title: Joël Giraud

text: Impliqué dans la défense des lignes de trains de nuit, et notamment de la ligne Paris-Briançon qu'il utilise depuis toujours, il juge que ces derniers sont « un outil précieux pour “désenclaver” les territoires ruraux » et décrit cette ligne comme l'« unique cordon ombilical avec Paris ». Lors de la remise en service de la ligne, en décembre 2021 et après neuf mois de chantier de rénovation, il est présent lors de l'inauguration à la gare d'Austerlitz et se rend avec dans les Hautes-Alpes.


title: Joël Giraud

text: Selon "Reporterre", Joël Giraud a : le site relève qu'il a cosigné avec 35 députés LREM, la veille de sa nomination comme secrétaire d'État, une tribune contre « l'agribashing », dénonçant un « dénigrement permanent de nos éleveurs » ; qu'il a obtenu, , durant la sécheresse d' ; ou encore, qu'il a demandé à la ministre de l'Écologie, en 2015, .


title: Joël Giraud

text: Réputé pour son côté blagueur et son franc-parler, le Premier ministre Édouard Philippe loue en Joël Giraud, en janvier 2020, sa « très grande connaissance de la matière financière et budgétaire [qui] pouvait passer par un caractère truculent, joyeux, parfois farceur mais toujours rigoureux », tandis qu'Éric Woerth, président de la commission des Finances, loue son « indépendance d'esprit, son sens du collectif et son côté boute-en-train ». "Libération", qui lui consacre un portrait, le décrit comme un « ovni au gouvernement ».


title: Joël Giraud

text: Joël Giraud évoque son homosexualité et son couple pour la première fois dans un portrait pour "Libération" en . Il y affirme ne jamais avoir souffert d'homophobie dans les campagnes : .


title: Prolongement de la ligne E du RER d'Île-de-France à l'ouest

text: Le prolongement de la ligne E du RER d'Île-de-France à l'ouest de Paris est un projet de la politique d’amélioration des conditions de transport des Franciliens, conduite par Île-de-France Mobilités (ex-STIF), autorité organisatrice des transports franciliens. Il consiste à prolonger cette ligne, depuis la gare d'Haussmann - Saint-Lazare jusqu'à la gare de Mantes-la-Jolie en passant par le quartier d’affaires de La Défense, dont Nanterre. La mise en service du prolongement du RER E jusqu'à Nanterre-La Folie devrait avoir lieu au milieu de l', et jusqu'à Mantes-la-Jolie à une date inconnue.


text: En , le schéma de principe d'Eole est présenté. Il prévoit entre autres, la réalisation d'une liaison souterraine reliant les voies de banlieue de la gare Saint-Lazare à un point des lignes vers l'Est situé à environ au nord de la Gare de l'Est, ainsi que la création de quatre gares nouvelles à quatre voies situées près de Saint-Lazare, entre la gare de l'Est et la gare du Nord, à "Pont-Cardinet" et à "La Villette-Aubervilliers". Le coût estimé des travaux s'élève alors à 7,55 milliards de francs aux conditions économiques de 1998, soit 1,51 milliard d'euros aux conditions économiques de 2003, en excluant toutefois les gares et travaux à "Pont-Cardinet" et "La Villette-Aubervilliers".


text: Le , le Syndicat des transports parisiens (STP) prend en considération la du schéma de principe. Elle prévoit de raccorder Eole à la banlieue Ouest sur les voies de la gare Saint-Lazare, par le biais d'un tunnel court entre Pont-Cardinet et le terminus actuel Haussmann - Saint-Lazare (environ ), en créant par la même occasion, deux nouvelles gares à "Pont-Cardinet" et "La Villette-Aubervilliers", situé à l'est de l'actuelle gare de Magenta. Eole aurait ainsi repris les missions du groupe II du réseau Saint-Lazare, qui passent par les gares de Clichy-Levallois, Asnières, Bécon-les-Bruyères, Courbevoie, La Défense, afin de desservir Versailles-RD et Saint-Nom-la-Bretèche. Une troisième branche vers Poissy était également envisagée.


text: Du au , l'enquête publique du projet complet d'Eole (parties est-parisienne et ouest-parisienne) a lieu. Par la suite, il est prévu de ne réaliser dans un premier temps que la partie orientale de la ligne ("Saint-Lazare-Condorcet" (actuel Haussmann - Saint-Lazare) - "Chelles-Gournay" / "Villiers-sur-Marne" / "Le Plant-Champigny"). En , un avant-projet rectificatif d'Eole est publié. Il ne prévoit plus de réaliser la branche desservant la gare nouvelle du Plant-Champigny et envisage en compensation le prolongement de la ligne jusqu'à Tournan-en-Brie.


text: En 1999, les travaux de la du schéma de principe prennent fin. À la mi-juillet, la ligne est mise en service entre Haussmann - Saint-Lazare et Chelles - Gournay, et à la fin août, elle atteint la gare de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise, par le biais d'une seconde branche. C'est alors l'heure des bilans : le coût des travaux de la première étape ayant été beaucoup plus important que prévu (8,125 milliards de francs au lieu des 6,2 milliards de francs prévus initialement), les pouvoirs publics souhaitent en tirer les leçons vers des projets de tramway en banlieue moins coûteux et vers la rénovation du matériel roulant francilien. De ce fait, le prolongement à l'ouest de la ligne, estimé au minimum à 1,5 milliard de francs, est ajourné. Eole, qui devait initialement relier l'est à l'ouest de Paris, comme son acronyme le rappelle ("Est-Ouest Liaison Express"), est limitée à Haussmann - Saint-Lazare. Ce projet n'avait d'ailleurs jamais trouvé de réel écho populaire ni de portage politique suffisant pour être lancé. En effet, elle ne présentait pas un grand intérêt du point de vue de la capacité de transport ou des gains de temps de parcours et donc de décharge du RER A. De plus, la branche ouest vers Versailles-Rive-Droite et Saint-Nom-la-Bretèche n’avait pas été étudiée à l’époque. Des études se sont néanmoins poursuivies, sous l’égide de Réseau ferré de France (RFF).


text: Le , RFF saisit la Commission nationale du débat public (CNDP) pour la réalisation du projet "Est Liaison Express Ouest Normandie Roissy" (ELEONOR). ELEONOR était un projet de ligne ferroviaire nouvelle souterraine de 2,5 kilomètres environ devant faire la jonction entre la ligne existante depuis la gare d'Haussmann - Saint-Lazare et celles du faisceau de Saint-Lazare à la gare de Pont-Cardinet, avec les groupes II (Paris-Saint-Lazare – Versailles-Rive Droite / Saint-Nom-la-Bretèche) et V (Paris-Saint-Lazare – Poissy – Mantes-la-Jolie). ELEONOR devait permettre de répondre à une double attente : celle de la région Île-de-France concernant l'extension occidentale de la ligne et celle des régions Basse et Haute-Normandie relative à l'amélioration de leur accès au réseau à grande vitesse et à l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle.


text: Le 21 mai 2003, la candidature de Paris, pour l'organisation des Jeux olympiques et paralympiques de 2012, est lancée par son maire Bertrand Delanoë. Le projet "Paris 2012" propose notamment, en cas de succès de la candidature, de relancer le projet de prolongement d'Eole à l'ouest d'Haussmann - Saint-Lazare, afin de desservir le village olympique qui serait situé dans le quartier des Batignolles à Paris. Le projet soutenu est le même que celui ajourné cinq ans auparavant mais, devant l'échec de la candidature le 6 juillet 2005, le projet est à nouveau ajourné.


text: Le , la Commission nationale du débat public décide qu’il n’y aurait pas lieu d’organiser un débat public sur ce projet considérant l’importance des enjeux socio-économiques mais également ses incidences territoriales limitées ainsi que le fait qu’une partie du projet ait été fixée par déclaration d’utilité publique. Dans cette même décision, la CNDP recommandait à RFF de mener une concertation selon les modalités qu’elle précisait. Mais plus tard, cette version du projet est abandonnée et, par conséquent, cette concertation n’a pu être menée.


text: Les points faibles du projet. Ce projet a en effet été abandonné pour les raisons suivantes : l'accès non direct à La Défense pour les voyageurs de la ligne "Paris-Saint-Lazare – Poissy – Mantes-la-Jolie" et ceux en provenance ou à destination de la Normandie ainsi qu'à l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle, la future relation CDG Express reliant la gare de l'Est à la gare de Roissy CDG 2 n’étant plus reliée au RER E. De plus, il ne présentait pas un grand intérêt du point de vue de la capacité de transport ou des gains de temps de parcours pour accéder à La Défense et donc de décharge du RER A. En effet, il y aurait eu un mélange, dans le RER E, de circulations de trains Transilien et de trains de « Grandes Lignes », rendant l’exploitation difficile et ne permettant pas de garantir une bonne fiabilité des horaires.


text: En fait, ce projet à plusieurs reprises ajourné aurait été difficile à concrétiser. La réalisation du tunnel aurait présenté des difficultés techniques importantes en raison de la configuration des lieux, notamment l'importance de la rampe et n'aurait pas garanti la meilleure régularité ni le meilleur temps de trajet. Les trains du réseau Transilien Paris Saint-Lazare peuvent être pénalisés par des difficultés de circulation sur d'autres groupes et le plan de circulation sur le groupe II lui-même est complexe à exploiter du fait de la présence des gares intermédiaires qu'il faut continuer à desservir. L'arrivée sur ce groupe d'un nombre de trains plus important n'aurait sans doute pas permis de maintenir la cohabitation entre des trains directs et des trains au moins partiellement omnibus. Entre une dizaine et une quinzaine de minutes auraient été nécessaires pour desservir La Défense depuis le terminus actuel, en fonction du nombre de gares desservies sur le parcours, contre sept minutes seulement pour le RER A (depuis Auber/Saint-Lazare), risquant de ne pas efficacement soulager ce dernier.


text: De plus, la reprise du groupe II par le RER E n'aurait pas permis de conserver intactes les capacités de transport des voyageurs entre La Défense et Saint-Lazare par le Transilien, ni la desserte de La Défense depuis les quais de la gare Saint-Lazare, qui permet certaines correspondances de quai à quai. La nécessité d'un temps de trajet aussi court que pour le RER A, d'une bonne régularité et d'une augmentation importante des capacités de transport de voyageurs, ont donc incité à envisager la création de voies nouvelles dédiées au RER E, par tunnel direct vers La Défense.


text: Ainsi, en , l'Établissement public pour l'aménagement de la région de la Défense (EPAD) propose la construction d'un tunnel direct entre Haussmann - Saint-Lazare et La Défense, afin de rejoindre Mantes-la-Jolie et Versailles, en lieu et place du projet jusqu'alors soutenu. Le prolongement permettra de soulager le RER A, tout en augmentant sa qualité de service


text: Par rapport au projet initial, Eole deviendrait plus attractif pour les voyageurs de Seine-et-Marne qui passent par la gare du Val de Fontenay, où ils auraient le choix entre le RER E et le RER A pour se rendre à La Défense. Pour les voyageurs transitant par la gare du Nord, le RER E deviendrait aussi plus attractif pour se rendre à La Défense, contribuant à délester le RER B (qui circule dans un tunnel saturé entre la gare du Nord et Châtelet - Les Halles), le RER A et le pôle d'échanges de Châtelet - Les Halles.


text: À cette époque, l'EPAD envisageait la création d'une gare intermédiaire à Pereire - Levallois, avant de proposer qu'elle soit plutôt située à la Porte Maillot. Le choix de la perte de la correspondance avec la ligne 3 se justifiait par les avantages de la desserte de la Porte Maillot.


text: Le projet dans son ensemble a reçu les faveurs de l'établissement public d'aménagement du Mantois Seine Aval (EPAMSA) (pour le secteur de Mantes-la-Jolie-Seine-Aval) et fait, semble-t-il, l'unanimité auprès de la région Île-de-France et des conseils généraux des Yvelines et des Hauts-de-Seine, justifiant le lancement des études préliminaires.


text: Le projet de Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) publié en (et celui adopté en ) par la région prévoit le prolongement de la ligne à l'ouest, vers La Défense, dans le cadre du projet Est-Ouest ELEONOR en phase 2 et 3 (2014-2027). Le CPER 2007-2013 comporte des crédits d'études du prolongement. L'éventuelle branche vers Versailles est abandonnée.


text: En , Jean-Louis Borloo, ministre de l'Écologie, commande un rapport à Pascal Lelarge, préfet, directeur régional de l’Équipement d’Île-de-France, pour définir les conditions d’une plus grande attractivité du secteur de Nanterre - La Défense. Ce rapport, qui lui est remis en , préconise l'extension de La Défense à Nanterre, et notamment le développement de la zone autour de la gare de La Folie (secteur des Groues) comme le recommandait un rapport de la Chambre de commerce et d'industrie de Paris (CCIP). Il y est surtout rappelé que l'on attend à La Défense, d'ici à 2013, salariés supplémentaires. En conséquence, on estime que le RER A devrait voir sa fréquentation augmentée aux heures de pointe de 20 % d'ici 2015 et même de 40 % d'ici à 2020.


text: Ainsi, pour faire face à la saturation programmée, le rapport préconise de lancer un plan d'urgence avec, en priorité, le prolongement du par un tunnel direct. Trois options sont alors présentées pour le tracé et l'implantation des gares :


text: Le rapport ne se prononce pas sur la faisabilité de ces variantes, que des études devront confirmer. Mais pour faire face à l'urgence, une procédure d'exception législative exonérant le projet du débat public est évoquée, tout comme un partenariat public-privé pour faciliter le financement et une contribution financière des établissements publics d'aménagement. Il est également envisagé de faire participer les collectivités locales à proportion des retombées fiscales attendues. Par la suite, les déclarations d'intention se succèdent.


text: Le , la région Île-de-France vote un budget de 1,5 million d'euros (sur les 3 millions d'euros nécessaires) pour lancer les études de prolongement vers La Défense (création d'un tunnel), le raccordement au réseau Transilien Paris Saint-Lazare ainsi que les possibilités de financement des travaux, estimés à 1,4 milliard d'euros. À cette date, la mise en service du prolongement était toujours envisagée à horizon 2030, mais l'EPAD plaidait pour une arrivée plus rapide, en manifestant son intention d'aider à trouver des financements. Dans le magazine de juin 2008, l'EPAD (dont le Président était également président du conseil général des Hauts-de-Seine) annonce être prêt à mettre 300 millions d'euros sur la table pour financer l'arrivée du RER E à La Défense à l'horizon 2020. Néanmoins, la répartition de ces sommes selon leur provenance n'était pas connue.


text: En octobre 2008, la région Île-de-France informe les Franciliens que « Le plan de mobilisation proposé par la Région permet d’envisager l’accélération des travaux pour une mise en service de Saint-Lazare/La Défense en 2020 ».


text: Le , Jean-Paul Huchon annonce que le prolongement de la ligne vers la Défense et Mantes-la-Jolie aura lieu dans les quatre à cinq ans.


text: Le , un comité de pilotage, réunissant le STIF, la Région, l'État, la SNCF et RFF, examine l'avancement des études, et le STIF affirme son intention de saisir la commission nationale du débat public fin 2009. À ce stade, l'État ne semble pas encore s'engager suffisamment fermement en faveur de ce projet, dont les retards sont dénoncés notamment par le député-maire de Courbevoie, Jacques Kossowski, lors d'un échange avec Hubert Falco, secrétaire d’État chargé de l’aménagement du territoire, le à l'Assemblée nationale.


text: Cependant, le , Dominique Bussereau annonce à Caen un engagement fort de l'État en faveur d'un autre projet qui influence directement le projet de prolongement du RER E vers Mantes : quatre milliards seraient consacrés à créer une ligne nouvelle, d'ici 2020, sur le parcours Mantes - Nanterre. Les trains normands passeraient par une ligne nouvelle qui leur serait dédiée, leur faisant gagner à la fois en temps de trajet et en régularité, et qui permettrait de simplifier la circulation des trains régionaux sur la section Poissy, Achères-Grand-Cormier, Maisons-Laffitte, Sartrouville, Houilles-Carrières-sur-Seine, Nanterre, sur laquelle cohabitent des trains omnibus (au moins partiellement) et des trains directs.


text: Le , dans un discours que Nicolas Sarkozy prononce à La Défense, il apparaît que l'État soutiendra financièrement le projet de prolongement du RER E (sans que soit précisé si cet appui prendra la forme d'une aide directe de l'État ou de l'autorisation de la création de nouvelles recettes fiscales pour la Région) et que des aménagements législatifs devraient permettre de raccourcir les procédures administratives.


text: À ce stade, le tracé qui semble désormais retenu consiste en un tunnel direct entre Haussmann - Saint-Lazare et La Défense avec une gare intermédiaire au niveau de la Porte Maillot, une gare sous le CNIT, et un prolongement vers Mantes-la-Jolie. Mais le sort du prolongement vers Mantes dépend largement, pour la fréquence, de la réalisation de la ligne nouvelle entre Mantes et Nanterre vers laquelle les trains normands seraient redirigés.


text: Les études confirment que le tracé retenu présente des avantages : il est plus court que celui qui (à supposer qu'il eut été techniquement réalisable) aurait consisté à reprendre, sous La Défense et plus précisément sous le centre commercial des Quatre Temps, les emprises du tunnel et de la station Élysées - La Défense, car le prolongement du RER E doit sortir à la Défense ouest par la gare de "Nanterre-La Folie". La zone de "La Folie" est peu contraignante (moins que les Batignolles ne l'auraient été) pour l'émergence d'un tunnel, et est suffisamment grande pour constituer un terminus partiel (voire pour accueillir d'autres trains). Elle constitue également un point d'intérêt majeur pour l'EPA Seine-Arche (EPASA) qui nourrit des ambitions d'urbanisme importantes pour le secteur La Folie - Les Groues, à l'ouest de l'Arche de la Défense sur le territoire de Nanterre. La gare sous le CNIT permet par ailleurs d'envisager des correspondances facilitées avec les autres moyens de transport.


text: Le , on apprend que, si les études préliminaires ont permis au comité de pilotage sur le prolongement du RER E de retenir le principe d'un parcours en tunnel jusqu'à une gare située sous le CNIT, deux options restent néanmoins à envisager. La première option reprend l'idée évoquée jusqu'alors de prévoir un arrêt à la Porte Maillot, offrant une correspondance avec le RER C et la ligne 1 du métro. La seconde option consiste à ne pas réaliser cet arrêt, pour une durée de trajet raccourcie (6 minutes au lieu de 7 minutes 50 entre Saint-Lazare et La Défense) et un prix diminué (de 200 à 250 millions d'euros – estimation – pour la gare de Porte Maillot) mais au risque, sans doute, d'une saturation renforcée, notamment sur la partie ouest de la ligne 1 du métro.


text: Le , le conseil d'administration du STIF vote favorablement le dossier d'objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) qui lui est présenté. Le STIF a saisi la Commission nationale du débat public (CNDP) le 18 décembre 2009 et informe le public des enjeux du débat public.


text: Le projet inscrit au DOCP ne prévoit pas, pour le moment, la reprise par le RER E de la branche Poissy du RER A. À l'heure de pointe du matin, la gare de Poissy sera desservie, chaque heure, par quatre à six trains du RER E et par six autres trains, qui pourraient être soit ceux du RER A, soit ceux affectés au groupe III du réseau Transilien Paris Saint-Lazare. La seconde solution, même si elle permet d'atteindre l'objectif de simplification du plan de circulation du RER A (et du Transilien), n'a pas que des avantages. Elle permettrait de rediriger les six trains du RER A par heure de la branche Poissy vers la branche Cergy, mais aurait alors comme contrepartie la suppression des six trains par heure desservant Cergy par le groupe III du réseau Transilien Paris Saint-Lazare (imposant dans certains cas une correspondance alors qu'une relation directe existe aujourd'hui). La nouvelle desserte de Poissy par les trains du RER E et ceux du réseau Transilien (susceptibles d'être omnibus) pourrait se révéler, dans certains cas, moins pratique et moins rapide.


text: Le , l'EPAMSA, l'EPAD, l'EPASA et RFF annoncent qu'ils ont signé un protocole de partenariat relatif aux études de mise en œuvre du prolongement du RER E vers l'ouest.


text: Le , au vu de l'importance des enjeux du prolongement, la Commission nationale du débat public (CNDP) décide d'organiser un débat public.


text: En août 2010 est publié le dossier de présentation du maître d'ouvrage. Ce dernier présente les différentes variantes de tracés et d'implantations de gares qui ont été étudiées pour le prolongement de la ligne depuis la gare terminus actuelle Haussmann - Saint-Lazare, jusqu'à Mantes-la-Jolie. Il comporte également trois hypothèses de tunnel entre et La Défense : un tracé suivant l’avenue des Ternes sans gare intermédiaire, un autre desservant une gare intermédiaire basée à Porte Maillot (Métro ligne 1, RER C), et un dernier desservant une gare intermédiaire basée cette fois-ci à Porte de Clichy (Métro ligne 14 prolongée, Métro ligne 13, RER C). Il comporte trois variantes de gare à La Défense en plus de la création de la gare de Nanterre-La Folie (une gare située sous le CNIT, sous le boulevard circulaire à Courbevoie ou sous l'avenue Gambetta à Courbevoie) et trois variantes de raccordement de la voie nouvelle à Nanterre à la Ligne Paris - Le Havre (raccordement par le biais d'un saut-de-mouton, situé au niveau du pont de Rouen ou au niveau de la Seine, ou par le biais d'un terrier (tunnel), passant sous les voies ferrées et l'autoroute A 86).


text: Du au , porté conjointement par le STIF et RFF, le débat public eut lieu. Mené par la commission particulière du débat public (CPDP) présidé par Michel Gaillard, il se décomposait en dix réunions publiques effectuées dans différentes villes concernées par le projet : Paris, Mantes-la-Jolie, La Défense, Poissy, Houilles, Nanterre et Les Mureaux. Durant son déroulement, un nombre important de cahiers d’acteurs (48) ont été rédigés par des collectivités, des associations, des acteurs économiques.


text: En , dans le cadre du débat public, la Communauté d’agglomération de Cergy-Pontoise apporte sa contribution. Elle propose la création d'une gare nouvelle dans le secteur d’Achères mettant Eole en correspondance avec la branche Cergy du RER A et la Tangentielle Ouest, pour permettre l’accès du Mantois vers Cergy-Pontoise. Le , la ville d'Achères apporte également sa contribution au débat public, en soutenant le projet porté par Cergy-Pontoise. Néanmoins, Achères souhaiterait en plus, si possible, une correspondance avec la future ligne nouvelle Paris-Normandie.


text: Sur un plan plus général, le projet mis au débat a été largement soutenu et approuvé. Il y a eu néanmoins des critiques résultant d'attentes qui n’étaient pas satisfaites par le projet présenté. Le projet suscite des débats et un intérêt au-delà du territoire immédiatement concerné, c’est-à-dire entre "Haussmann – Saint-Lazare et Mantes-la-Jolie", la Normandie et la partie est de l’Île-de-France étant aussi concernées. Concernant le choix du tracé et des gares, il est très clairement ressorti que le tracé par la Porte Maillot, avec un arrêt à cet endroit, était largement plébiscité. Il y eut également quelques prises de position en faveur du tracé passant par Clichy, notamment de la part de la mairie de Clichy. La gare à La Défense n'a pas été un sujet extrêmement débattu, mais l’emplacement du CNIT est apparu comme l’emplacement souhaité, en raison de sa proximité avec le pôle multimodal. La localisation de la gare nanterrienne a, quant à elle, suscité un débat, surtout animé par la ville de Nanterre et les associations nanterriennes.


text: La Commission a également relevé des interrogations et des critiques sur la desserte, en premier lieu, sur l’absence d’arrêt dans la boucle de Montesson. Ce fut l’objet de nombreux cahiers d’acteurs et d’échanges, notamment à Houilles. Cette question était souvent associée au maillage avec les Tangentielles projetées (Nord et Ouest), source des interrogations des maires de Sartrouville et d'Achères. Elle a aussi recueilli des inquiétudes sur la qualité de l’exploitation projetée, presque exclusivement en raison du partage des voies projeté avec les trains normands, sur l'allongement des temps de trajet, surtout dans les communes situées entre Mantes et Poissy, ainsi que sur la décharge du RER A. D'autres furent également exprimées sur le régime d'exploitation dans les branches des trains, sur l’accessibilité des personnes à mobilité réduite, sur les contraintes et impacts des nuisances sonores, sur la compatibilité entre bon déroulement du chantier et maintien du service ainsi que sur l’échéance de mise en service du projet, jugée par les acteurs économiques, notamment de La Défense, redoutablement lointaine, compte tenu de leurs perspectives de développement des emplois. La Commission retient enfin qu'à la périphérie du projet, trois points doivent mériter d’être soulignés : la qualité du service, la desserte de l’Est francilien et la forte attente du public à avoir une présentation synthétique, globale, cohérente de l’ensemble des projets de transport en Île-de-France.


text: Le , lors d'une réunion organisée à La Défense dans le cadre des débats publics sur le prolongement du RER E, d'Arc Express et du Grand Paris, on apprend que le STIF souhaiterait faire passer le CDG Express remanié dans le tunnel d'Eole avec des arrêts envisagés dans les gares suivantes : La Défense (32 minutes pour Roissy), Porte Maillot, Haussmann - Saint-Lazare, Magenta, puis (hors voies du RER E) Stade de France et Le Bourget. Néanmoins, selon des informations relayées par la presse en , ce projet pourrait ne jamais voir le jour en raison de son coût jugé trop élevé, de son tracé loin des quartiers d'affaires de la capitale et de la concurrence du projet Grand Paris Express.


text: Le , la Commission publie un compte rendu de la réunion de clôture du débat public à la Porte Maillot. Le , la Commission publie le compte rendu du débat public.


text: En conclusion, le débat public aura permis de trancher en faveur d'un projet de ligne nouvelle desservant le pôle de la Porte Maillot, afin de favoriser le maillage avec le réseau de transport existant, et le centre d'affaires de La Défense par le biais d'une gare nouvelle basée sous le CNIT, afin d'optimiser les échanges dans le pôle de transport et de favoriser la décharge du RER A. La solution du saut-de-mouton situé au niveau de la Seine, pour assurer le raccordement de la voie nouvelle à la ligne Paris - Le Havre, a été préférée, afin de favoriser l'insertion urbaine de l'ouvrage. Enfin, les trains du RER E ne seront pas en correspondance avec ceux du RER A en direction de Cergy-le-Haut.


text: Le , le STIF réagit par un communiqué confirmant la poursuite des études sur la base d'un passage d'Eole par la Porte Maillot.


text: Lors de son conseil d'administration du , le Syndicat des transports d'Île-de-France a approuvé le schéma de principe relatif au prolongement de la ligne à l'ouest, permettant ainsi à Réseau ferré de France de saisir les autorités pour qu'une enquête publique ait lieu du 16 janvier au 18 février 2012. Les études d’avant projet seront engagées dès janvier 2012, et la convention de financement du projet de 86 millions d’euros est à ce jour (décembre 2011) en cours de validation.


text: Un an plus tard, les préfets de Paris, des Hauts-de-Seine et du Val-d'Oise ont signé le la déclaration d’utilité publique (DUP) du prolongement du RER E à l'Ouest.


text: À la suite de la mobilisation des usagers et des élus locaux, le maître d'ouvrage s’est engagé en février 2013 à assurer un à deux arrêts du RER E dans la boucle de Montesson, à Houilles-Carrières-sur-Seine et / ou à Sartrouville .


text: Le projet d'extension de la ligne consiste à réaliser une liaison directe par tunnel entre Haussmann - Saint-Lazare et le secteur de La Défense afin de prolonger la ligne RER E vers l’ouest.


text: Ce projet majeur a été conçu pour satisfaire aux exigences de déplacements quotidiens en Île-de-France. L'extension doit permettre d’améliorer la desserte de l'opération d'intérêt national Seine-Aval, en régularité, temps de parcours et facilité d’accès aux principaux pôles d’emploi franciliens. Il doit également permettre une augmentation de l’offre de transport entre Poissy et Mantes-la-Jolie, et faciliter les migrations pendulaires des habitants de l’est francilien. L'extension doit aussi améliorer l’accès au pôle des gares Paris-Nord/Paris-Est ainsi qu’à l’aéroport de Roissy depuis la banlieue Ouest, et accompagner le développement des pôles d’emploi parisiens. Il permettra ainsi de structurer la majeure partie des transports de l’ouest parisien ainsi que de nombreux projets d’urbanisme à l’échelle de la région.


text: La réalisation du projet permettrait le renforcement du maillage des réseaux ferrés franciliens et rendraient les trajets des usagers plus directs, rapides et plus fiables, ainsi que le délestage du , d'environ 10 % à 15 %, dans son tronçon centralet par conséquent le soulagement de la gare de Châtelet - Les Halles et du tronçon Gare du Nord – Châtelet - Les-Halles des lignes RER B et RER D. Le projet réalisé délesterait le réseau ferré de la gare Saint-Lazare et améliorerait la ponctualité des trains normands.


text: Le a également vocation à être interconnecté avec les liaisons ferrées en direction de Seine-Aval, permettant d'augmenter la capacité et la qualité de service sur l’axe "Paris - Mantes - Normandie".


text: Il constitue enfin le préalable nécessaire à l'augmentation des fréquences sur la ligne actuelle, qui sont limitées en raison des contraintes imposées par le retournement des trains en gare d'Haussmann - Saint-Lazare.


text: Le planning prévisionnel du projet prévoit plusieurs étapes. Initialement prévue pour fin 2022, la mise en service des gares de La Défense et de Nanterre est d'abord repoussée au milieu de l'année 2023, puis en juin 2024 ce qui se traduit par le calendrier suivant :


text: Le coût prévisionnel du projet est estimé par RFF et SNCF à d’euros au stade du Schéma de principe. Le Conseil du STIF demande que ce coût soit réduit d’au moins 15 % au stade de l’avant-projet pour respecter un coût d’objectif de d’euros. Ce coût comprend les frais de maîtrise d’ouvrage, de maîtrise d’œuvre ainsi qu’une provision pour aléas (estimée à ce stade préliminaire des études à 15 % du montant global).


text: La fourchette est établie sur la base d’une série de ratios issus de projets déjà réalisés, et comprend les dépenses de construction de la ligne, des gares et celles de l’ensemble des équipements nécessaires à la circulation des trains (voie, énergie électrique, signalisation...) et à son exploitation (billettique, information voyageurs, sécurité…). Pour ce projet, elle comprend la réalisation d’un tunnel entre Haussmann – Saint-Lazare et La Défense, d'une éventuelle gare intermédiaire, d'une gare sur le secteur de La Défense et à La Folie, des voies de retournement à la future gare Rosa-Parks (ex-Évangile) et à La Folie, des sites de garage des rames. Elle comprend également le renforcement de l’alimentation électrique en fonction des caractéristiques du matériel roulant retenu et le raccordement de la voie nouvelle au réseau Transilien Paris Saint-Lazare. Elle n’intègre pas les acquisitions foncières, ni les éventuels coûts de dépollution des terrains. Elle tient compte des deux hypothèses de réalisation du tunnel (monotube ou bitube) mais exclut les anciennes variantes étudiées : « Porte de Clichy » et « Boulevard Circulaire » à La Défense.


text: D’autres éléments couplés au projet sont en cours d’évaluation et pourront, suivant les arbitrages des décideurs, être également inclus : le matériel roulant et ateliers de maintenance, le bâtiment voyageurs de la gare de La Folie, la mise en œuvre et en place d’un nouveau système d’exploitation, la mise en accessibilité des gares pour les personnes à mobilité réduite sur la portion de ligne existante, l’abaissement de la hauteur des quais des gares d'Haussmann – Saint-Lazare et de Magenta à se traduisant par le rehaussement des voies, les protections phoniques, les mesures conservatoires en vue de l’arrivée de la Ligne nouvelle Paris - Normandie (sauf en gare de Mantes-la-Jolie où ces mesures ont déjà été intégrées).


text: Le , le préfet de région Jean-François Carenco reconnait des difficultés pour boucler le financement de d’euros sur six ans, alors que le début des travaux est prévu fin septembre. Si les parts État et Région fixées par le Contrat de plan État-région (CPER) 2015-2020 () manquent à l'appel au titre de la SNCF et des départements concernés (Paris, Hauts-de-Seine et Yvelines), car le projet risque de dépasser les six ans du CPER, le Préfet voudrait garantir au-delà de cette durée les participations des collectivités locales.


text: Le problème demeure en janvier 2016. Lors de l'inauguration officielle de la gare Rosa-Parks le , le Premier ministre, Manuel Valls, annonce le versement par l’État d'une de d’euros pour le lancement des travaux de prolongement. En pratique, ces d'euros sont versés par la société du Grand Paris, en plus du milliard d'euros de contribution, initialement prévu.


text: Lors du conseil d’administration d'Île-de-France Mobilités du , SNCF Réseau a annoncé ne pas pouvoir tenir les délais pour plusieurs de ses chantiers en Île-de-France, dont celui du prolongement de la , pour des raisons financières liées à un taux d'inflation de la construction à plus de 11 % et à des surcoûts non financés. SNCF Réseau indique simplement que les délais ne seraient sans doute pas tenus, compte tenu d'un « dérapage financier » sans préciser quelle serait la nouvelle date de mise en service.


text: Le prolongement de la ligne E, d'une longueur de 55 kilomètres, débutera dans le prolongement de l’actuelle arrière-gare Haussmann - Saint-Lazare où les deux voies extérieures convergent vers les voies centrales. Les voies longeront ensuite le tracé du RER A, au nord du boulevard Haussmann et de l’avenue de Friedland, pour se placer au nord de l’avenue de la Grande Armée. Les trains desserviront la gare nouvelle de Porte Maillot.


text: Ce tracé permet d'avoir un temps de parcours relativement faible entre Haussmann - Saint-Lazare et La Défense tout en desservant Porte Maillot, quartier de Paris en développement.


text: Après la Porte Maillot, le tracé continuera au nord de l’avenue Charles-de-Gaulle (RN 13), afin de ne pas interférer avec le projet d'enfouissement de cette voie dans Neuilly-sur-Seine. Eole traversera la Seine pour rejoindre en ligne droite, à Courbevoie, l’intersection entre le Boulevard circulaire et la rue Louis-Blanc. Il longera le Boulevard circulaire puis empruntera l’avenue Albert-Gleizes pour passer sous le Centre des nouvelles industries et technologies (CNIT) où sera également implantée la gare nouvelle de La Défense. Ce tracé est celui qui présente le meilleur potentiel pour une réorganisation de la gare La Défense - Grande Arche, favorisant en conséquence une meilleure gestion des flux de voyageurs.


text: Après la gare de La Défense, le tracé rejoindra la dernière gare nouvelle qui sera située dans le quartier des Groues à Nanterre, en suivant approximativement le boulevard de La Défense. Elle se dénommerait "Nanterre-La Folie".


text: Après la gare de Nanterre-La Folie, le tracé rejoindra les voies existantes du Groupe V (Paris Saint-Lazare – Poissy – Mantes-la-Jolie), par le biais d'un saut-de-mouton situé au niveau de la Seine. Les trains iront ensuite vers la gare de Mantes-la-Jolie en passant, entre autres, par celle de Poissy.


text: Le prolongement comportera 13 gares nouvellement desservies. Les trains en direction de Mantes-la-Jolie, pour des raisons d'exploitation, partiront des gares Rosa-Parks ou de Magenta. De ce fait, ils desserviront au total 16 gares dont trois nouvelles (Porte Maillot, La Défense et Nanterre-La Folie) et quatre situées dans Paris intra-muros (Rosa-Parks, Magenta, Haussmann - Saint-Lazare et Porte Maillot). De ces quatre stations parisiennes, les trois premières seront déjà existantes et desservies par le RER E actuel à l'échéance de la mise en service.


text: Le temps de parcours entre Haussmann - Saint-Lazare et La Défense sera de l'ordre de 8 minutes, le tracé choisi passant par Porte Maillot. Entre La Défense et Mantes-la-Jolie, le temps de parcours sera de 46 minutes si le train est semi-direct et de 58 minutes si le train est omnibus entre Mantes-la-Jolie et Poissy.


text: Le prolongement du RER E desservira entre autres, comme indiqué précédemment, trois nouvelles gares : Porte Maillot, La Défense et Nanterre-La Folie.


text: Une première gare nouvelle est prévue à la Porte Maillot. Située en souterrain, entre le terre-plein central de l’avenue de la Grande Armée et le Palais des congrès de Paris, elle permettra d’assurer une correspondance avec le RER C et la ligne 1 du métro. Le creusement d'un tunnel de et la réalisation de cette gare sont confiés en à un groupement conduit par Bouygues Travaux publics pour d'euros.


text: Une seconde gare nouvelle sera implantée au cœur de La Défense sous le Centre des nouvelles industries et technologies (CNIT). Compacte de type monotube, elle sera située sous le dernier niveau de parkings et à environ du pôle d’échanges, afin de favoriser les correspondances entre le RER E et les autres modes de transport, et de permettre une meilleure décharge du RER A.


text: En fonction de ses caractéristiques de réalisation (altimétrie et dénivelé par rapport au pôle d’échanges, distance par rapport à la gare existante, longueur des couloirs de correspondance, mécanisation des correspondances, localisation des sorties sur le parvis...), la future gare favoriserait également la réorganisation du pôle d’échanges et donc la gestion des flux de voyageurs. En revanche, son implantation sera complexe du point de vue de sa réalisation, compte tenu de son insertion dans un sous-sol occupé par de nombreuses infrastructures. Des études techniques détaillées seront nécessaires en vue de préciser son implantation exacte, si possible au plus proche de la gare existante en vue de limiter les couloirs de correspondance.


text: Il est déjà acquis que la complexité de l'insertion de cette gare, la nécessité de conserver sous le CNIT une couverture suffisante et la distance de cette gare avec la future gare "Nanterre-La Folie" impliqueront de retenir sur les 600 derniers mètres avant cette dernière, une rampe de dérogatoire. Légèrement supérieure au maximum normalement admissible (), cette pente restera néanmoins acceptable pour le matériel roulant, compte tenu de la faible distance. À titre de comparaison, entre les gares de Saint-Michel - Notre-Dame et de Luxembourg, la pente du tunnel du RER B est de sur . Également, sur la partie orientale du RER E, les trémies au droit de la rue du Maroc présentent une rampe de et une pente de , les renseignements techniques (RT) étant annotés pour la déclivité la plus défavorable en cas de secours vers l'extérieur.


text: Le projet intègre également la réalisation d’une gare terminus en surface, au niveau du raccordement de Puteaux ou de Courbevoie, afin d'accueillir dans un premier temps, un train normand par heure. Cette gare devrait également être mise en correspondance avec le pôle d’échanges de La Défense. Le projet sera étudié en concertation avec l’Établissement public d'aménagement de la Défense Seine Arche (EPADESA). La compatibilité du projet de prolongement du RER E à l’ouest avec la réalisation d’une gare TGV souterraine également dans le secteur de la Défense devra aussi être prise en compte.


text: Une dernière gare nouvelle sera implantée en surface, dans le quartier des Groues à Nanterre. Dénommée Nanterre-La Folie, elle sera basée trois mètres en dessous du niveau des voies existantes afin de pouvoir réaliser la trémie de l’entrée du tunnel en dehors du réseau routier. En avril 2016, SNCF Réseau attribue le marché de cette gare et des tunnels adjacents à un groupement conduit par Vinci Construction France pour un montant de d'euros.


text: "Nanterre-La Folie" jouera à la fois le rôle de gare de passage, pour la mission nouvelle ouest-parisienne (Mantes-la-Jolie – Magenta – Rosa-Parks) et celui de gare terminus pour les missions qui, avant le prolongement, aboutissent à Haussmann - Saint-Lazare (Haussmann - Saint-Lazare – Chelles - Gournay / Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise – Tournan). Pour ce faire, elle comportera quatre quais longs de , dont deux quais latéraux de six mètres de large et deux quais centraux de dix mètres de large. Pour aménager la nouvelle gare, les voies ferrées actuelles devront être déposées.


text: La gare de Nanterre-La Folie comptera, en plus, des voies permettant le retournement des trains provenant de l'Est dont elle sera le terminus. Situées directement après la gare, en direction du raccordement au Groupe V de Paris Saint-Lazare (Paris Saint-Lazare – Poissy – Mantes-la-Jolie), elles seront positionnées entre les deux voies principales afin de limiter le plus possible les contraintes d’exploitation. De plus, afin d'optimiser les temps de retournement, un « glissement de conducteurs » sera mis en œuvre. Les voies de retournement seront au nombre de quatre afin d'assurer un développement possible de l'offre de transport. Elles permettront ainsi au maximum le retournement de vingt trains par heure.


text: En 2010, à l’heure de pointe du matin, 42 700 personnes empruntent le RER E et 8 100 personnes, la ligne J (Paris - Saint-Lazare – Poissy – Mantes), soit un total de 50 800 personnes.


text: Lorsque le prolongement sera réalisé, le RER E transporterait sur l’ensemble de la ligne, 20 000 personnes de plus à l’heure de pointe du matin, soit une augmentation de 33 %. À défaut, la fréquentation de ces deux lignes à la même heure serait respectivement de 49 000 et 9 000 utilisateurs, soit 58 000 personnes au total.


text: L'exploitation de la ligne E prolongée à l'ouest a été envisagée de manière à constituer une liaison de forte capacité entre le centre de Paris et La Défense, attractive par rapport au RER A, et à rendre les trains plus fréquents entre Paris et Mantes aux heures de pointe et mieux adaptés aux besoins de desserte locale en Seine-Aval. Elle rendra également possible, le cas échéant, une augmentation des fréquences sur les branches Est de la ligne, aux heures de pointe.


text: Le schéma de desserte de la partie ouest du RER E a été établi à partir d’études sur les besoins actuels et futurs de déplacements dans le périmètre d’attraction du projet. Par ce biais, les gares à desservir ont pu être identifiées ainsi que leurs modalités de desserte définies (nombre de trains aux heures de pointe). Il a également été établi en prenant en compte le partage de voies ferrées nécessaire entre Eole et les autres circulations (trains normands, fret).


text: Tirant les conséquences de l'exploitation actuelle des lignes de RER, l’exploitation de la « ligne E prolongée » reposerait sur un système en recouvrement : les trains en provenance de Mantes-la-Jolie (six trains par heure) auraient pour terminus Magenta ou Rosa-Parks et les trains en provenance de Chelles - Gournay (huit trains par heure), Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise (quatre trains par heure) et Tournan (quatre trains par heure) auraient pour terminus Nanterre-La Folie. Le tronçon commun entre Nanterre et Magenta ou Rosa-Parks serait alors desservi par vingt-deux trains par heure (soit un train toutes les trois minutes en moyenne), fréquence qui pourra être augmentée en fonction des besoins futurs. En effet, il sera dimensionné pour vingt-huit trains par heure (soit un train presque toutes les deux minutes), voire plus, suivant le système d'exploitation qui sera mis en œuvre.


text: L’intérêt du système en recouvrement est de favoriser la régularité du service, en évitant de répercuter sur la partie ouest des perturbations d’exploitation qui surviendraient sur la partie est et vice versa, et de maximiser le nombre de trains sur la partie centrale, ayant sur le tronçon "Nanterre-La Folie" - "Magenta" vingt-deux trains par heure à la mise en service du prolongement (16 trains est + 6 trains ouest). Il permettra également aux utilisateurs de l'est de rejoindre le pôle de La Défense sans correspondance et aux utilisateurs de l'ouest de rejoindre les gares du Nord et de l'Est sans changement de train.


text: Actuellement, en heure de pointe, six trains Transilien J du groupe V (Paris - Saint-Lazare – Poissy – Mantes-la-Jolie) circulent chaque heure ; la moitié a pour terminus Mantes-la-Jolie et l'autre a pour terminus Les Mureaux. Avec le prolongement du RER E, ils seraient remplacés par six trains du RER E ayant tous pour terminus Mantes-la-Jolie. Après le raccordement de La Folie, en direction de Paris, les rames empruntant des infrastructures nouvelles, cet échange des circulations permettra de libérer de la capacité en gare de Paris-Saint-Lazare.


text: Parmi ces six trains Eole, quatre seront omnibus entre Poissy et Mantes-la-Jolie, afin de favoriser les échanges entre les villes de Seine-Aval (soit un tous les quarts d’heure), et les deux autres semi-directs (soit un toutes les demi-heures), desservant les gares de Poissy, Vernouillet - Verneuil, Les Mureaux et Mantes-la-Jolie. Ces gares seraient également desservies par deux trains "Vernon - Paris-Saint-Lazare", complétant la desserte afin d'offrir globalement un semi-direct. Enfin, il est à noter que toutes les gares gagneraient des arrêts entre la situation actuelle et la situation projetée à la mise en service du prolongement du RER E (EOLE) à l'ouest.


text: Au vu des capacités de la voie, le projet permettrait de faire passer au maximum seize trains par heure sur les voies du Transilien J entre Mantes-la-Jolie et Poissy : dix trains circulant entre Saint-Lazare et la Normandie (dont 2 « Vernon ») et six RER E.


text: Après le prolongement du , le RER A pourrait être allégé de 15 % de son trafic ; les voyageurs devant se rendre à la Défense n'auraient plus à prendre la ligne A à Val de Fontenay ou à Auber pour y aller.


text: Dans le schéma directeur du RER A, il est indiqué que si la ligne nouvelle Paris - Normandie est réalisée, le prolongement du RER E après renforcement de l'offre desservirait suffisamment bien la gare de Poissy pour que les trains de la ligne A se reportent sur la branche de Cergy, ce qui permet de supprimer la desserte du Transilien L sur la branche de Cergy. Cela permettra une simplification de l'exploitation pour le RER A et les lignes Transilien J et L, ainsi qu'une meilleure desserte de la ville nouvelle de Cergy-Pontoise, nécessaire avec les augmentations de trafic prévues par la SNCF.


text: Pour permettre l'exploitation du RER E prolongé, de seront nécessaires. Elles permettraient d'assurer longs de , offrant chacun au minimum assises et debout. Les nouvelles rames disposeront de larges allées permettant une perspective dégagée et supprimant les zones confinées, rendront les places assises plus visibles et plus accessibles. De ce fait, la fluidité de circulation dans le train sera privilégiée.


text: Afin d'accueillir le nouveau matériel roulant, la hauteur des quais des gares d'Haussmann - Saint-Lazare et de Magenta pourrait passer à (contre aujourd’hui), par un rehaussement des voies. En effet, les quais de ces deux gares ne sont pas à la même hauteur que tous les autres quais des gares de la ligne actuelle et du prolongement, toutes à au-dessus du rail. Les modalités de réalisation des travaux et le calendrier feront l'objet d'études plus poussées lors de la suite du projet.


text: Le , le STIF a passé une commande au consortium Alstom-Bombardier pour RER de nouvelle génération (), 125 pour le et 130 pour le . La première phase ferme de ce projet comprend la livraison de qui circuleront à partir de 2024. Leur vitesse maximale est de , supérieure à celle du .


text: Un nouveau système d'exploitation est en cours de développement par SNCF Réseau (anciennement RFF) et la SNCF. Dénommé NExTEO "pour Nouveau système d'EXploitation des Trains d'EOLE à l'Ouest", il doit permettre d'améliorer la performance du service sur la partie du réseau francilien où le trafic est le plus dense.


text: Le prolongement du RER E à l'ouest est concerné par ce projet, sur le tronçon "La Folie – Rosa-Parks", afin d’optimiser la capacité du tronc commun du RER E : optimisation de la fréquence et la vitesse des trains. Avec NExTEO, ce tronçon devrait ainsi atteindre des débits pratiques nettement supérieurs à ceux réalisés actuellement, en travaillant principalement sur l'espacement et la protection des trains. Ainsi, le meilleur compromis est recherché entre la vitesse d’approche du train en gare et le nombre de passages de trains.


text: Pour permettre la réalisation du prolongement du RER E à l'ouest de Paris, sept années de travaux seraient nécessaires. Ils comprendront principalement :


text: Les travaux sont menés de manière à minimiser au mieux les nuisances pour les usagers des transports ferroviaires, les riverains et les circulations locales. Une évaluation carbone a été établie au regard des différentes techniques de chantier envisageables et les risques environnementaux identifiés.


text: Une nouvelle gare sur le RER E a été ouverte le , entre les gares de Magenta et de Pantin, dans le de Paris, à l’angle des rues de Crimée et Gaston-Tessier : la gare Rosa-Parks, anciennement appelée "Évangile". Elle permet de desservir le quartier de la Porte d’Aubervilliers, en substitution de la gare initialement prévue à "La Villette-Aubervilliers".


text: Avec le prolongement, la gare Rosa-Parks doit normalement constituer le terminus des six trains de la mission Ouest, et permettre leur retournement. Néanmoins, la gare est simple, avec deux voies encadrant un quai central. De ce fait, avec la quantité et la densité de circulation prévue, cette opération sera difficile. Ainsi, s'il n'est pas possible d'arrêter tous les trains en gare, certains auront pour terminus commercial Magenta et iront à Rosa-Parks à vide, uniquement pour se retourner.


text: Pour permettre le retournement des trains, deux voies de retournement seront réalisées, en même temps que la gare sera construite, afin de limiter les nuisances dues aux travaux, ces travaux se déroulant dans l'ombre de ceux de la gare sans créer de nuisances supplémentaires pour les riverains, et de mutualiser les coûts, les deux voies étant construites dans le cadre des travaux de la gare.


text: Pour relier Haussmann - Saint-Lazare, l'actuel terminus du RER E, à la future gare de Nanterre-La Folie, il faudra réaliser un tunnel, en surmontant un certain nombre de difficultés techniques identifiées à ce stade des études.


text: Sur le tronçon d'Haussmann - Saint-Lazare à La Défense, compte tenu des caractéristiques du sous-sol, des contraintes de planning et du nombre important de bâtiments en surface, la solution d’excavation au tunnelier a été jugée la plus adaptée aux exigences économiques, techniques et environnementales. C’est actuellement la méthode la plus sûre, notamment en milieu urbain. Elle connaît depuis plusieurs années de nombreuses adaptations liées au retour d’expérience de grands chantiers qui en font une technique moderne et adaptée à ce type de travaux. Elle limite au mieux les nuisances en surface et nécessite des acquisitions de tréfonds plutôt que des expropriations.


text: Pour parvenir à Mantes-la-Jolie, le prolongement devra rejoindre les voies existantes de la ligne Paris - Le Havre en franchissant le faisceau de voies ferrées à hauteur de Nanterre. Compte tenu des nombreuses circulations utilisant sur cet axe, un cisaillement des voies n’est pas envisageable, risquant de perturber tout le trafic vers l’ouest. Pour y remédier, trois hypothèses furent étudiées (un saut-de-mouton situé au niveau du pont de Rouen, un autre au niveau de la Seine et un souterrain). Toutes trois soumises au débat public, c'est la solution du saut-de-mouton situé au niveau de la Seine qui a été préférée aux deux autres, afin de favoriser l'insertion urbaine de l'ouvrage.


text: Avec ce saut-de-mouton long de , le raccordement des voies nouvelles d'Eole au réseau Saint-Lazare s'effectuera sur le pont de la Morue. Plus éloignée du quartier du Petit Nanterre que l’hypothèse d’un saut-de-mouton au niveau du pont de Rouen, cette nouvelle infrastructure sera techniquement complexe à réaliser. Néanmoins, les trains Eole en provenance de Mantes-la-Jolie pourront quitter les voies de la ligne Paris - Le Havre, aujourd'hui empruntées par les trains de la ligne J, à une vitesse suffisante () pour ne pas gêner la circulation des trains suivants se dirigeant vers la gare Saint-Lazare. Cependant, la présence à proximité d’un dépôt d’hydrocarbures de la société Total, classé Seveso, sera une contrainte technique à prendre en compte.


text: Pour permettre le prolongement à Mantes-la-Jolie, la ligne existante sera modernisée. Pour ce faire, des travaux d'optimisation de la circulation des trains seront effectués entre les gares de Poissy et Mantes-la-Jolie afin de rendre possible une augmentation de la fréquence des trains et de favoriser une meilleure régularité. Ils permettront de séparer au maximum les flux de circulation des trains franciliens et des trains normands. De plus, des passages à niveau seront supprimés.


text: En gare de Poissy, les travaux consisteront à créer plusieurs voies nouvelles. En effet, une communication permettra d’alterner l’arrivée des trains du RER E sur deux voies différentes et rendra de ce fait possible les dépassements dans le sens "Paris - Mantes". Une troisième voie côté province, sera également réalisée afin de permettre un dégagement rapide de la voie côté province, ainsi que deux communications afin de rendre possible des reports et une simultanéité de circulations. De plus, une troisième voie sera créée en reprenant en partie une voie de service, afin de dédier une voie de circulation dans chaque sens aux trains du RER A.


text: Ces travaux nécessiteront l’acquisition d’un terrain de appartenant au Groupe PSA et le déplacement du poste d’aiguillage de Poissy. Des mesures sont prises pour limiter au mieux les nuisances pendant le chantier, la gare de Poissy se situant dans un milieu urbain dense et les contraintes d’aménagement étant fortes.


text: Dans le secteur d’Épône, d'autres travaux sont prévus. En effet, la troisième voie existante entre Aubergenville-Élisabethville et le point kilométrique 53 de la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre, sera prolongée jusqu’à la gare de Mantes-Station, afin de permettre d'accroître la capacité de l'axe à recevoir un nombre important de trains par heure. Elle améliora également la séparation des flux de circulation des trains franciliens et des trains normands. Un saut-de-mouton sera également réalisé, dans le cadre de ces travaux.


text: En gare de Mantes-la-Jolie, des aménagements seront réalisés afin de permettre une réorganisation des circulations en dédiant les quais à certaines circulations. Ces aménagements faciliteront la mise en accessibilité des quais puisque le matériel roulant les accostant aura toujours la même hauteur, ce qui n'est pas possible actuellement du fait de la mixité des circulations. La réorganisation des circulations sera affinée lors de la suite des études.


text: Les travaux consisteront à créer une neuvième voie et ses liaisons avec les voies existantes, à la suite de la séparation en deux du quai central existant, ainsi que des tiroirs de retournement pour les trains Eole. La création de la neuvième voie permettra aux trains normands de bénéficier d'une voie supplémentaire de réception en gare. Ainsi, le schéma d’organisation permettra de réutiliser au maximum le plan de voies actuel, ce qui sera important pour limiter les perturbations d’exploitation. Il séparera les flux de circulation des trains franciliens (RER E, Transilien J et Transilien N) des flux de trains normands (Liaisons Paris - Haute-Normandie ("Le Havre", "Rouen") / Basse-Normandie ("Caen", "Cherbourg").


text: Le chantier sera organisé de manière à perturber le moins possible le transport des voyageurs et le parcours de ceux-ci dans la gare, tout en assurant leur sécurité. Un itinéraire alternatif pour les trains de marchandises sera mis en place entre Serqueux et Gisors afin d'alléger le trafic sur les voies pendant le déroulement des travaux et de disposer de plages de travaux plus longues.


text: Dans le cadre du projet de prolongement, le passage à niveau de Vernouillet (dit PN7) a été supprimé par Réseau ferré de France (RFF) en janvier 2014. Il est remplacé par un passage routier souterrain, inauguré le , en présence de RFF, chargé de sa réalisation..


text: Réseau ferré de France étudie également la suppression du passage à niveau 6. Situé à Villennes-sur-Seine, il permet l’accès à une presqu’île résidentielle. En 2010, le gestionnaire du réseau ferré national a lancé les études préliminaires en vue de son remplacement par un ouvrage existant élargi.


text: Afin d'accueillir le nouveau matériel roulant et d'assurer une bonne accessibilité entre le quai et le train, les quais de toutes les gares comprises entre Poissy et Mantes-la-Jolie inclus, devront être allongés et rehaussés. En effet, ils passeront à une longueur de 225 mètres (contre 190 mètres actuellement) pour pouvoir accueillir les nouveaux trains plus


text: Les quais seront également rehaussés de 550 à 920 millimètres au-dessus du niveau du rail, afin d’être à hauteur du plancher des trains, sauf éventuellement en gare d'Épône - Mézières, selon la nature des trains qui s’y arrêteront. Le rehaussement permettra de faciliter l’accès au train, notamment pour les personnes à mobilité réduite, et de réduire les temps d’arrêt en gare nécessaires à la montée et à la descente des voyageurs.


text: Le prolongement d'Eole nécessitera également l’aménagement de voies de garage pour permettre le stationnement de 54 rames supplémentaires (soit 27 trains longs de 225 mètres). Ceci tient compte du fait que la desserte du RER E se substituera à celle de la liaison "Paris – Poissy – Mantes-la-Jolie" du Transilien J dont les rames utilisent déjà l’équivalent de onze positions de garage pour des trains de 225 mètres. Une cohérence avec les opérations envisagées à plus court terme dans le cadre de l'arrivée du Francilien à partir de 2013 sera recherchée.


text: Ces garages devront être implantés près des terminus. Les sites de Mantes-la-Jolie, Nanterre-La Folie, Chelles - Gournay et de Tournan sont donc privilégiés dans la recherche d'emplacement. Ils seront équipés pour permettre le nettoyage intérieur et extérieur des trains et la réalisation de petites opérations de maintenance.


text: "À Mantes-la-Jolie", dans la zone délimitée par les voies des lignes Paris - Le Havre et Paris - Cherbourg, trois voies de retournement seront implantées dans le prolongement du terminus. L'extension et l’aménagement des garages existants sont à l’étude. Ces aménagements s’accompagneront de la réalisation d’un ensemble de bâtiments de service, en particulier celui de la commande centralisée "Paris - Normandie", qui devrait intégrer le futur poste d’aiguillages informatisé (PAI) de la gare de Mantes-la-Jolie.


text: "À proximité de Nanterre-La Folie", dans le secteur des Groues, sur le site de l’Île ferroviaire, dix positions de garage seront créées en remplacement des onze positions de garage aujourd'hui utilisés pour les trains de la ligne J (Saint-Lazare - Poissy - Mantes), qui seront en effet remplacées par la nouvelle gare. Les nouvelles positions permettront le garage de huit rames des missions Est du RER E, en dehors des heures de pointe, et de deux rames des trains normands.


text: Le secteur des Groues est stratégique pour le positionnement de ce lieu de garage car il est situé près du futur terminus des missions Est et à proximité des voies de retournement. Le site de l'Île ferroviaire a été préférée aux sites de l’entrepôt Picheta et du faisceau de La Folie, situé au nord de la future gare, qui présentaient trop de contraintes sur le plan de l’exploitation.


text: Afin d'entretenir le nouveau matériel roulant, un atelier adapté à la maintenance des 76 rames supplémentaires (soit 38 trains longs de 225 mètres) est à l’étude sur le site de remisage existant situé à Mantes-la-Jolie, dans le prolongement du terminus, sur des terrains


text: RFF/SNCF. Il pourrait être mutualisé pour la maintenance du nouveau matériel qui se substituera à l'horizon 2020 au matériel existant de la liaison "Paris – Conflans-Sainte-Honorine – Mantes-la-Jolie" de la ligne J (Francilien). La création de l'atelier nécessiterait la reconstitution de plusieurs bâtiments SNCF.


text: Dans le cadre du projet, il est également prévu de renforcer les installations fixes d’alimentation électrique (IFTE) en cohérence avec les évolutions envisagées dans le cadre des projets de renouvellement du matériel roulant et/ou d’amélioration de la desserte en cours ou programmés pour le prolongement d'Eole mais également sur l’ensemble du réseau Paris - Saint-Lazare.


text: Le renforcement de la desserte du quartier des Batignolles est un objectif associé au projet EOLE. Il permettra d'améliorer la desserte du quartier Clichy-Batignolles et de la cité judiciaire de Paris.


text: Le renforcement se traduira par une augmentation du nombre d'arrêts en gare de Pont-Cardinet des trains de la ligne L (Paris Saint-Lazare – Versailles/Saint-Nom-la-Bretèche). Les services de pointe et de contre-pointe seraient indifférenciés (même nombre d’arrêt dans les deux sens de circulation par heure) afin de simplifier l'utilisation de la ligne aux voyageurs et de rendre la gare de Pont-Cardinet encore plus attractive.


text: À la mise en service de la branche ouest du RER E, il s’arrêterait à l’heure de pointe du matin, 28 trains en direction de Paris (au lieu de 12 actuellement), soit un train presque toutes les deux minutes. En direction de la banlieue, il s'arrêterait 16 trains (au lieu d'aucun aujourd'hui), soit un train toutes les quatre minutes.


title: Renseignement d'origine sources ouvertes

text: Le renseignement de sources ouvertes ou renseignement d'origine sources ouvertes (acronyme ROSO), (en anglais : , "OSINT") est un renseignement obtenu par une source d'information publique.


text: L'investigateur qui recueille ce type de sources est appelé osinteur. Le développement de cette pratique permet d'observer l'existence d'une communauté Osint.


text: Le renseignement d'origine sources ouvertes est le recueil et l'analyse d'information obtenue à partir de source d'information publique. Il est principalement utilisé dans le cadre d'activités liées à la sécurité nationale, l'application de la loi et l'intelligence économique dans le secteur privé. L'ensemble hétéroclite de ces pratiques d’investigation provient de .


text: Les sources de l"'OSINT" peuvent être divisées en six catégories différentes de flux d'informations :


text: Le renseignement d'origine sources ouvertes est différent de la recherche car il applique le processus associé au cycle du renseignement dans un but de recherche d'information pour répondre à des tâches spécifiques ou en support à la prise de décision, et non d'acquisition de connaissances.


text: Contrairement aux représentations communes, le renseignement ne traite pas que des informations secrètes ou dissimulées, ce n'est pas toujours le cas puisque beaucoup d'informations essentielles au processus d'intelligence peuvent être trouvées dans l'espace public, ou peuvent être obtenues par des moyens non conventionnels. L'explosion de l'information augmente le nombre de sources accessible aux analystes. Même une action secrète a souvent des conséquences qui ne le sont pas ; il est donc parfois possible aux analystes de rassembler une image d'une activité cachée à partir de diverses sources ouvertes.


text: Dans le renseignement en sources ouvertes, le recueil des informations est généralement différent du recueil dans d'autres disciplines de l'intelligence, où l'obtention de l'information brute à analyser peut être une difficulté majeure, particulièrement si on doit l'obtenir de cibles non coopératives. Pour le renseignement en sources ouvertes, la difficulté principale est d'identifier les sources pertinentes et fiables dans la quantité considérable d'informations accessible publiquement. L'obtention de l'information elle-même est comparativement plus facile puisqu'elle est, par définition, accessible publiquement.


text: Le renseignement de source humaine ("overt HUMINT") est parfois considéré comme une partie de l"'OSINT". Le renseignement à source humaine est l'utilisation de sources d'information humaines non clandestines. Par exemple, l'interrogation de réfugiés, le débriefing de travailleurs légaux, et les rapports publics d'agents comme les attachés et les ambassadeurs.


text: Une histoire de l"'OSINT" aux époques récentes est contenue dans les 30 volumes des délibérations de la conférence annuelle "OSINT".


text: Selon la Commission sur les capacités du renseignement des États-Unis concernant le rapport sur les armes de destruction massives publié en mars 2005, "OSINT" doit être inclus dans le processus de renseignement pour les raisons suivantes (comme indiqué dans le rapport) :


text: « La nature toujours changeante de nos besoins de renseignement force la communauté du renseignement à comprendre rapidement et facilement une large gamme de pays et de culture étrangers. - … Les menaces contemporaines changent rapidement et se diffusent géographiquement ; c'est un fait qu'un analyste des services de renseignement peut être forcé de changer rapidement d'un sujet à un autre. De plus en plus, les professionnels de la communauté du renseignement ont besoin d'assimiler rapidement des informations sociales, économiques, et culturelles sur un pays, information souvent détaillée dans des sources ouvertes. »


text: L'information de source ouverte fournit une base de compréhension complémentaire à celle des informations classifiées. En dépit d'une grande quantité d'informations classifiées produite par la communauté du renseignement, la quantité d'information classifiée produite sur quelque sujet que ce soit peut être tout à fait limitée, et peut être comprise en dehors de son contexte, si elle est vue seulement dans une perspective de source classifiée. Peut-être l'exemple le plus important aujourd'hui se rapporte au terrorisme, où l'information de source ouverte peut remplir des manques et créer des liens qui permettent aux analystes de mieux comprendre un renseignement fragmenté, des rumeurs de plans terroristes, des moyens possibles d'attaque, et des cibles potentielles.


text: Les informations de source ouverte peuvent protéger des sources et des méthodes. Quelquefois un jugement d'intelligence qui s'est formé par de l'information sensible et classifiée peut être défendu sur la base de rapports de source ouverte. Ceci peut s'avérer utile lorsque les responsables des procédures ont besoin d'expliquer les décisions des procédures ou de communiquer avec des officiels étrangers sans compromettre les sources classifiées.


text: Seules les sources ouvertes peuvent « enregistrer l'histoire ». Un programme robuste de source ouverte peut, en effet, rassembler des données pour contrôler les cultures du monde et leur évolution dans le temps. Ceci est difficile, si ce n'est impossible, en utilisant les « snapshots » fournis par les méthodes de recueil classifiées ("The Commission on the Intelligence Capabilities", 378-379).


text: La Commission Nationale des États-Unis sur les Attaques Terroristes a publié un rapport en juillet 2004 recommandant la création d'une agence de renseignement portant sur des sources ouvertes, mais sans autre détail ou commentaire. En conséquence, Le rapport de la "WMD Commission" (connue aussi sous le nom de Robb-Silberman Commission) en recommanda la création d'une direction des sources ouvertes à la "CIA".


text: En , le Directeur du renseignement national ("National Intelligence" en anglais) a nommé comme pour les sources ouvertes, pour servir en tant que directeur de la communauté du renseignement pour les sources ouvertes, et pour définir la stratégie, les orientations et la vision d'ensemble pour les activités de source ouverte de la communauté. En , le Directeur de l'Intelligence Nationale (DNI) annonça la création d'un Centre des sources ouvertes ("Open Source Center, OSC"). Les fonctions de l"'OSC"’s incluent le recueil, l'analyse et la recherche, et la formation pour faciliter l'accès à l'échelle du gouvernement et l'utilisation d'informations de source ouverte. L'OSC se fonde sur l'expertise du "Foreign Broadcast Information Service" ("FBIS") de la "CIA", qui a fourni au gouvernement américain un large éventail de produits et de services de source ouverte depuis 1941 (incluant le contenu des médias mondiaux disponible au public à travers "World News Connection"). "The top", l'unité opérationnelle "OSINT" de plus haut niveau dans l'armée américaine, selon certains, est la branche d'intelligence de source ouverte du "Special Operations Command Joint Intelligence Center" ("SOCJIC").


text: Beaucoup d'autres nations maintiennent des unités opérationnelles de renseignement en sources ouvertes, par exemple l"" ("ONA") australien, le "" ("BBCM") du Royaume-Uni, et le "Swiss Army GeneralStab". Les tâches de recueil et d'analyse sont allouées de différentes manières par plusieurs agences : par exemple, l"'ONA" est responsable de l'analyse et est une agence de renseignement du gouvernement australien, alors que le "BBCM" est une organisation civile financée par le gouvernement qui ne s'occupe que du recueil et de l'agrégation de sources nouvelles, et qui emploie des journalistes civils.


text: Dans un discours au "Council on Foreign Relations" en février 2006, le secrétaire de la Défense Donald Rumsfeld semble avoir reconnu l'importance des médias ouverts comme une composante de la sécurité nationale dans l'âge de l'information.


text: L'usage de ce type de sources d’information tombe sous le coup de plusieurs limites, qui peuvent être d'ordre éthique (asymétrie d'information), légal (obtention de sources dans un cadre délictueux, en utilisant notamment le piratage), méthodologique ou scientifique (risque pour les investigateurs de l'OSINT qui exploitent des sources sans procéder à leur évaluation et leur vérification préalable, d'être instrumentalisés).


title: Geneviève Guilbault

text: Geneviève Guilbault, née le à Greenfield Park, est une conseillère en communication et femme politique québécoise. Depuis 2018, elle est vice-première ministre du Québec.


title: Geneviève Guilbault

text: Elle est élue députée de Louis-Hébert à l'Assemblée nationale du Québec sous la bannière de la Coalition avenir Québec lors de l'élection partielle du 2 octobre 2017.


title: Geneviève Guilbault

text: De 2018 à 2022, elle est ministre de la Sécurité publique et ministre responsable de la Capitale-Nationale au sein du gouvernement de François Legault.


title: Geneviève Guilbault

text: Née le à Greenfield Park, Geneviève Guilbault étudie en communication publique à l'Université Laval d'où elle obtient un baccalauréat en 2006 et une maîtrise en 2011.


title: Geneviève Guilbault

text: De 2006 à 2008, elle est attachée de presse adjointe de Jacques Dupuis, alors ministre de la Sécurité publique du Québec. Elle exerce ensuite auprès du Conseil du trésor du Québec et du ministère de la Sécurité publique du Québec.


title: Geneviève Guilbault

text: En 2009, elle devient directrice des communications du Bureau du coroner du Québec. Elle agit comme porte-parole durant l'accident ferroviaire de Lac-Mégantic, de l'incendie majeur de la Résidence du Havre à L'Isle-Verte et de la fusillade à la grande mosquée de Québec.


title: Geneviève Guilbault

text: Sam Hamad quitte la politique en , laissant son siège de député vacant de la circonscription de Louis-Hébert, château fort libéral. La Coalition avenir Québec choisit d'abord le banquier Normand Sauvageau pour représenter le parti, mais à la suite de révélations, elle remercie le candidat et se tourne vers Geneviève Guilbault. Celle-ci se préparait à devenir candidate pour la circonscription de Charlesbourg aux prochaines élections générales. Étant résidente de Louis-Hébert, elle est alors approchée pour devenir la nouvelle candidate. Le principal thème de sa campagne électorale est l'intégrité.


title: Geneviève Guilbault

text: Elle est élue députée de Louis-Hébert à l'Assemblée nationale du Québec lors de l'élection partielle du 2 octobre 2017 sous la bannière de la Coalition avenir Québec. Elle remporte l'élection avec 51 % des voix, loin devant ses adversaires. François Legault la qualifie alors de « nouvelle étoile de la politique » et voit cette victoire comme la prémisse de celle des élections générales de 2018.


title: Geneviève Guilbault

text: Elle est assermentée le et se voit confier le mandat de porte-parole du deuxième groupe d’opposition en matière de famille. Le lendemain, elle intègre la Commission des relations avec les citoyens. Le , elle devient membre de trois délégations de l'Assemblée nationale entretenant des relations avec des parlements étrangers au Maroc, en Bavière et en Louisiane. Le , elle donne naissance à sa fille Capucine et prend du repos durant l'hiver.


title: Geneviève Guilbault

text: À l'approche des élections générales de 2018, Guilbault est déjà pressentie pour devenir vice-première ministre advenant une victoire du parti. Érigée en tant que porte-parole caquiste en Capitale-Nationale, elle dirige la presque totalité des points de presse organisés avec des candidats de la région durant la campagne électorale.


title: Geneviève Guilbault

text: Elle est réélue avec 44,6 % des voix, devenant l'une des 74 députés de la Coalition avenir Québec sur les 125 sièges de l'Assemblée nationale. Elle est assermentée le . Elle entre au sein du Conseil exécutif du Québec en étant nommée ministre de la Sécurité publique et ministre responsable de la région de la Capitale-Nationale. François Legault en fait son bras-droit en la choisissant comme vice-première ministre du Québec.


title: Geneviève Guilbault

text: Parmi ses premiers dossiers en tant que ministre de la Sécurité publique, elle doit gérer les inondations printanières de 2019. En , elle doit présenter des excuses après avoir dénigré du personnel de son cabinet. L'événement incite l'opposition officielle à réclamer sa démission comme ministre. Le , elle accouche de son fils Christophe, son deuxième enfant depuis son entrée à l'Assemblée nationale, et évoque l'idée d'un congé parental pour les parlementaires. À la suite d'une hausse remarquée de fusillades dans la région métropolitaine de Montréal en 2021, elle annonce préparer un plan « sans précédent ». Le , elle annonce le début de l'opération Centaure, impliquant plusieurs corps policiers québécois et partenaires frontaliers, dans la lutte au trafic d'armes en particulier au Suroît.


title: Geneviève Guilbault

text: Du au , elle est nommée suppléante de Nadine Girault, ministre des Relations internationales et de la Francophonie, qui doit s'absenter en raison d'une convalescence. Elle occupe à nouveau temporairement cette fonction du au , toujours pour le même motif. En , un sondage mené par la firme Léger révèle que 56 % de la population aurait une bonne opinion à son égard et qu'elle serait la ministre la plus appréciée du gouvernement.


title: Geneviève Guilbault

text: À titre de ministre responsable de la région de la Capitale-Nationale, elle est parfois critiquée pour ne pas respecter l'autonomie du palier municipal. Son mandat est marqué entre autres par une dichotomie entre la vision régionale de son gouvernement, défendant la construction d'un nouveau lien autoroutier interrégional, et celle de la mairie de Québec avec sa vision plus urbaine axée sur la densification. En , Claude Villeneuve, le chef de l'opposition de la Ville de Québec, affirme qu'elle est « la pire ministre de la Capitale-Nationale qu’on a eue ». Elle est « largement perçue comme la porte-parole du gouvernement dans la capitale plutôt que l’inverse », affirme le chroniqueur Michel David. Elle marque ainsi une certaine rupture avec les ministres précédents en gardant une plus grande indépendance vis-à-vis la ville de Québec et en orientant sa démarche sur toute la communauté métropolitaine, en incluant Lévis qui sur papier ne fait pas partie de la Capitale-Nationale.


title: Geneviève Guilbault

text: À la veille de la , elle signale son intention au premier ministre de ne pas vouloir être affecté de nouveau au ministère de la Sécurité publique, ni comme ministre régionale de la Capitale-Nationale.


title: Geneviève Guilbault

text: Le , sa demande est exaucée, elle se voit attribuer la responsabilité de ministre des Transports et de la Mobilité durable. François Bonnardel la remplace comme ministre de la Sécurité publique et Jonatan Julien comme ministre responsable de la région de la Capitale-Nationale.


title: Stanley Williams

text: Stanley "Tookie" Williams (né le à Shreveport en Louisiane, mort exécuté le au pénitencier de Saint Quentin en Californie) est une icone du gang des Crips, un gang de rue créé dans le quartier de South Central à Los Angeles à la fin des années 1960. Reconnu coupable en 1979 du meurtre de quatre personnes, un couple taïwanais et leur fille, et un employé d'une supérette dans une affaire distincte, il est condamné à mort.


title: Stanley Williams

text: Devenu écrivain et militant anti-gang pendant ses années en prison, il est exécuté par injection létale après que sa grâce a été refusée par le gouverneur de Californie Arnold Schwarzenegger.


title: Stanley Williams

text: Williams est accusé, inculpé et reconnu coupable pour le meurtre d'Albert Owens, d'un couple et de leur fille : Tsai-Shai Yang, Yen-I Yang, Yee Chen Lin en 1979 pendant deux cambriolages. Bien qu'ayant toujours clamé son innocence dans ces assassinats, et ayant été inculpé à la suite de témoignages d'autres personnes ayant participé à ces faits, mais bénéficiant de réductions de peines et ayant évité la peine capitale en échange d'un témoignage en défaveur de Williams, il est condamné à la peine capitale en 1981. Dans le couloir de la mort, il milite dès les années 1990 pour la non-violence et la paix depuis sa cellule. C'est un véritable travail sur lui-même que « Tookie » effectue dans sa cellule en isolement pendant près de , dans sa prison avec un long apprentissage sur les valeurs humaines et philosophiques. Il apprend le latin et les textes saints. Williams en conclut que pour stopper cette folie meurtrière qui sévit dans les ghettos américains, ce sont les enfants qu'il faut éduquer dans la non-violence et le respect des valeurs humaines dès leur plus jeune âge. Tookie avait été entraîné dans une violence impitoyable dès l'âge de . Dès lors il voue sa vie à « éviter que d'autres ne tombent ici ».


title: Stanley Williams

text: Il se met à écrire une série de livres pour enfants. Le travail de Tookie est remarqué tout autour de la planète et ses livres sont traduits dans des dizaines de langues. Tookie est même nommé pour le prix Nobel de la paix et remarqué par des personnalités éminentes tel que Winnie Mandela l'épouse de Nelson Mandela qui lui rend visite et le félicite pour son œuvre. Williams réussit même grâce à une vidéo enregistrée depuis sa prison à faire instaurer une trêve entre les deux gangs les plus puissants de Los Angeles : les Crips et les Bloods, mettant fin à une décennie de violence ayant entraîné la mort de dans la région de Los Angeles.


title: Stanley Williams

text: Son exécution a lieu le à (heure locale), par injection létale à la prison d'État de Saint Quentin en Californie, après le rejet la veille de sa demande en grâce auprès du gouverneur de Californie Arnold Schwarzenegger et que la Cour suprême des États-Unis et de celle de Californie ont tous les deux rejeté ses appels.


title: Stanley Williams

text: Son exécution déclenche une vive controverse aux États-Unis. Il est soutenu par une partie de la communauté noire américaine et de nombreuses célébrités, dont le chanteur Snoop Dogg, Joan Baez et le révérend Jesse Jackson. Arnold Schwarzenegger a toujours affirmé être un partisan de la peine de mort.


title: Stanley Williams

text: Dans ses dernières volontés, Williams demande qu'aucune émeute ne soit déclenchée en réaction à son exécution.


title: Stanley Williams

text: Williams est le douzième exécuté en Californie depuis le rétablissement de la peine de mort dans cet état en 1977, et le aux États-Unis depuis 1976 quand elle fut de nouveau autorisée par la Cour suprême.


title: Safe (série télévisée)

text: La série est composée de huit épisodes diffusés du 15 au sur C8 en France et dans le monde sur Netflix à partir du . En France, la série est disponible sur Netflix depuis le .


title: Safe (série télévisée)

text: Tout juste veuf, Tom tente de maintenir une vie normale avec ses deux filles au sein d’une communauté privilégiée et protégée. Mais des secrets profondément enfouis vont venir bouleverser tout ce bel équilibre. Quand sa fille aînée disparaît, Tom réalise qu’il ne connaît pas réellement ceux qui l’entourent...


title: Safe (série télévisée)

text: C'est la seconde série imaginée par Harlan Coben et il s'est de nouveau entouré de l'équipe de Red Production Company avec le scénariste Danny Brocklehurst avec lequel il a déjà travaillé sur sa première série "The Five".


title: Safe (série télévisée)

text: Il s'agit d'une coproduction impliquant la France avec la chaîne C8 et c'est pourquoi il a été demandé à Audrey Fleurot de jouer un rôle clef. Harlan Coben connaissait l'actrice pour l'avoir vue dans "Engrenages".


title: Easter egg

text: Un (terme anglais pour « œuf de Pâques ») est, en informatique ou dans les jeux vidéo une fonction cachée au sein d'un programme (image animée, jeu, message électronique, etc.) accessible grâce à un mot-clé ou à une combinaison de touches ou de clics.


title: Easter egg

text: Un "" n'est pas assimilable à un virus : il n'abîme ni le programme original ni les autres données et ne se propage pas ; il est caché et a été inséré volontairement par les créateurs. Il peut s'agir de la liste des auteurs du logiciel, d'un jeu, d'une blague, d'une séquence inédite, de bruitages.


title: Easter egg

text: Certains se trouvent aussi dans les jeux vidéo ("Diablo" est un exemple connu). Les des jeux vidéo sont souvent classés comme ", ainsi que les clins d'œil ou les références dans les jeux vidéo.


title: Easter egg

text: Les références cachées existent dans des œuvres depuis longtemps, mais l'habitude de les appeler " proviendrait du film "The Rocky Horror Picture Show" (1975) car des acteurs avaient caché des œufs de Pâques sur le plateau, mais ne les avaient pas tous trouvés. Quelques-uns sont encore visibles à l'écran dans le montage final du long métrage. La « chasse aux œufs de Pâques » au sens littéral dans ce film a été reprise ensuite pour désigner les références cachées par d'autres réalisateurs.


title: Easter egg

text: Par la suite, d'autres œuvres ont repris ce terme, lorsqu'elles traitaient de ce sujet de manière secondaire ou quand cela faisait partie de l'intrigue principale, tel le roman "Player One" d'Ernest Cline et son adaptation cinématographique "Ready Player One" de Steven Spielberg.


title: Easter egg

text: Il est aussi probable que l'utilisation du terme "", pour décrire une fonctionnalité ou un message caché, provienne du jeu "Adventure", sorti en 1979 pour la console de jeux Atari 2600, développé par l'employé Warren Robinett.


title: Easter egg

text: À cette époque, Atari n'incluait pas les noms des développeurs dans les génériques de jeu, par peur de se faire voler ses employés. Robinett, en désaccord avec ses superviseurs sur ce manque de reconnaissance, a secrètement inséré le message « Créé par Warren Robinett » dans le jeu. Ce message apparaît seulement lorsque le joueur déplace son avatar sur un pixel spécifique (le '), situé dans une certaine partie du jeu, permettant ainsi d'entrer dans une partie cachée du monde où le générique peut être lu. Peu après son départ, le message fut découvert par un joueur, qui partagea sa découverte avec Atari. Atari voulut supprimer le message du jeu, mais cet effort fut jugé trop coûteux. Par la suite, Steven Wright, le directeur chez Atari, suggéra de conserver le message et même d'encourager l'inclusion de tels messages dans les prochains jeux, en les décrivant comme des « Œuf de Pâques » (') que les joueurs devraient trouver, d'où le terme « ».


title: Easter egg

text: En plus du nom de « Robinett » qui apparaît dans le jeu "Adventure" (1979), il existe de nombreux autres jeux vidéo où des "Easter eggs" ont été dissimulés.


title: Easter egg

text: Depuis "Adventure", il est devenu récurrent que les développeurs placent des "Easter eggs" dans leurs jeux vidéo. La plupart sont intentionnels, une façon de communiquer avec le joueur ou bien comme Robinett un moyen de se venger de la direction. Dans les jeux vidéo, les "Easter eggs" ont pris une variété de formes de simple message à l'écran à la refonte visuelle des éléments d'un jeu. Le célèbre jeu de stratégie "Age of Empires" (1997) par exemple contient un "Easter egg" permettant de changer les projectiles des catapultes en remplaçant les pierres par des vaches.


title: Easter egg

text: Le premier jeu d'aventure textuel "Colossal Cave Adventure" (1976), comprenait plusieurs « instructions » secrètes. L'une d'entre elles était , une commande permettant au joueur de se déplacer entre deux points distants dans le monde du jeu.


title: Easter egg

text: Selon les recherches d'Ed Fries, le premier "Easter egg" connu dans un jeu d'arcade fut dans le jeu ' (1977), développé par . En exécutant une suite d'actions dans le bon ordre le joueur faisait apparaître un message à l'écran « Hi Ron! ». Fries l'a décrit comme le plus ancien jeu d'arcade connu à ce jour qui répond clairement à la définition d'un "Easter egg". Celui-ci a été découvert en 2017, soit 40 ans après la sortie du jeu, ce qui porte à croire que d'autres "Easter eggs" restent à découvrir. Fries a remarqué que certaines machines d'arcade Atari revendues sous l'étiquette Kee Games ont inclus des changements de matériel qui rendraient le jeu différent de la version Atari. ' (1975) comprenait un moyen de modifier le circuit imprimé pour faire modifier les avions du jeu en les faisant apparaître en Ovnis. Parce que cela nécessitait une modification matérielle, Fries s'est demandé si cela répondait à la définition d'un "Easter egg".


title: Easter egg

text: Certains Easter eggs sont plus élaborés, ils comprennent parfois des entiers à découvrir par le joueur. Ces zones cachées contiennent souvent des blagues propres à la fandom ou l'équipe de développement et diffèrent donc d'une simple . Certains jeux contiennent des Easter eggs encore plus élaborés. Dans le jeu de LucasArts, "Day of the Tentacle" (1993), le jeu "Maniac Mansion" (1987) peut être joué dans sa version complète en utilisant un ordinateur présent dans la chambre du personnage.


title: Easter egg

text: D'autres "Easter eggs" ont pris naissance sans aucune volonté de la part des développeurs, comme le très célèbre code Konami. Ce code de triche que l'on retrouve aujourd'hui dans beaucoup de jeux provient du jeu NES, "Gradius" (1985). Le développeur, Kazuhisa Hashimoto, créa le code comme moyen de déboguer rapidement le jeu en donnant à l'avatar du joueur certaines capacités pour pouvoir parcourir plus facilement le jeu. Ces types de codes sont généralement retirés du jeu final, mais dans le cas de "Gradius", Hashimoto a simplement oublié de le supprimer et le code a rapidement été découvert par les joueurs. Sa popularité a inspiré Konami à réutiliser le code et à le conserver délibérément pour plusieurs de ses futurs jeux, comme un "Easter egg".


title: Easter egg

text: Des problèmes techniques peuvent également créer des "Easter eggs" involontaires. , fondateur de "Traveller's Tales", a déclaré que de nombreux "Easter eggs" sont venus de la volonté que leurs jeux Mega Drive obtiennent la certification de Sega. Par exemple, donner un coup sur le côté de la cartouche du jeu "" (1996), alors qu'elle était insérée dans la console, ramènerait le jeu à l'écran de sélection de niveau, ce qui selon Burton était le traitement par défaut des exceptions pour toute erreur non identifiée du processeur, comme lorsque la connectivité entre la cartouche et le microprocesseur de la console était temporairement perdue.


title: Easter egg

text: Dans les logiciels informatiques, les "Easter eggs" sont en général des messages secrets qui se produisent à la suite de l’exécution d'une commande non documentée. Les résultats peuvent varier d'un simple message où d'une image affichée à une page de générique des développeurs ou à un petit jeu vidéo caché dans un logiciel.


title: Easter egg

text: Dans le système d'exploitation (pour l'ordinateur DEC PDP-10), la commande codice_1 est utilisée pour appeler l'éditeur TECO pour créer un fichier. Si on lui donne en argument le nom de fichier codice_2, pour que la commande lise codice_3 il s’arrêtera pendant un instant et répondra codice_4 avant de créer le fichier.


title: Easter egg

text: Certaines versions du système d'exploitation DEC OpenVMS ont caché des codes d'état de sortie, y compris une référence au sketch des Monty Python, le "" ; le code « codice_5 » renvoie le message « %SYSTEM-W-FISH, "my hovercraft is full of eels" » tandis que « codice_6 » renvoie une référence à un ancien mème Internet : « %SYSTEM-F-GAMEOVER, "All your base are belong to us" ».


title: Easter egg

text: Beaucoup d'ordinateurs ont des "Easter eggs" encore plus élaborés cachés dans la mémoire ROM, y compris des listes de noms de développeurs, des recommandations politiques, des extraits de musique ou des photos de l'équipe de développement. La version 1997 de Microsoft Office contient un simulateur de vol caché dans Microsoft Excel et un jeu de flipper dans Microsoft Word. Depuis 2002, Microsoft n'autorise plus aucun code caché ou non documenté, dans le cadre de son initiative Trustworthy Computing.


title: Easter egg

text: L'outil logiciel apt-get du système d'exploitation Debian contient un "Easter egg" original, lorsque l'on entre la commande codice_7 dans le shell on peut lire un message « "This APT has Super Cow Powers." », un indice pour le véritable "Easter egg" qui consiste à simplement entrer codice_8 dans le shell, qui affichera une vache en format ASCII sur le terminal.


title: Easter egg

text: Un "Easter egg" se trouve sur tous les systèmes d'exploitation Microsoft Windows avant Windows XP. Dans l'écran de veille 3D Text, entrer le texte « volcano » affichait les noms de tous les volcans des États-Unis. Microsoft a retiré cet œuf de Pâques dans Windows XP mais en a ajouté d'autres ; Microsoft Excel 95 par exemple contenait un jeu d'action caché semblable à "Doom" (1993), appelé « "The Hall of Tortured Souls" ».


title: Easter egg

text: Le moteur de recherche de Google , donnés à l'utilisateur en réponse à certaines requêtes de recherche. Par exemple, Google Maps a déjà répondu à une demande d'itinéraire de la ville de New York à Tokyo en disant à l'utilisateur de traverser en kayak l'océan Pacifique.


title: Easter egg

text: Dès son retour dans l'entreprise, Steve Jobs a interdit les "Easter eggs" dans tous les produits Apple. Le premier "Easter egg" à apparaître après sa mort a été dans une mise à jour du Mac App Store pour OS X Mountain Lion en 2012, dans laquelle les applications téléchargées ont été temporairement horodatées comme « 24 janvier 1984 », la date de la vente du premier ordinateur Macintosh.


title: Divonne-les-Bains

text: Divonne-les-Bains est une ville thermale française de l'Ain, dans l'arrondissement de Gex et dans le pays de Gex. Divonne se trouve sur la frontière avec la Suisse romande, entre le pied du Jura et le lac Léman. Elle fait aussi partie du Genevois français et du Grand Genève.


title: Divonne-les-Bains

text: Divonne est située à l'extrémité du pays de Gex. Frontalière de la Suisse, elle se situe à de Genève. Plusieurs hameaux sont rattachés à Divonne : Arbère, Crassy, Plan, Vésenex (avant la révolution de 1789, Vésenex était un village de la paroisse de Divonne. Le , la commune de Vésenex-Crassy fut supprimée et réabsorbée par Divonne.


title: Divonne-les-Bains

text: Le climat y est de type semi-continental, avec des hivers froids, des étés chauds, et des précipitations tombant majoritairement en été.


title: Divonne-les-Bains

text: Divonne-les-Bains est une commune urbaine. Elle fait en effet partie des communes denses ou de densité intermédiaire, au sens de la grille communale de densité de l'Insee.


title: Divonne-les-Bains

text: Elle appartient à l'unité urbaine de Divonne-les-Bains (partie française), une agglomération internationale dont la partie française regroupe et en , constituant une ville isolée.


title: Divonne-les-Bains

text: Par ailleurs la commune fait partie de l'aire d'attraction de Genève - Annemasse (partie française), dont elle est une commune de la couronne. Cette aire, qui regroupe , est catégorisée dans les aires de ou plus (hors Paris).


title: Divonne-les-Bains

text: L'occupation des sols de la commune, telle qu'elle ressort de la base de données européenne d’occupation biophysique des sols Corine Land Cover (CLC), est marquée par l'importance des forêts et milieux semi-naturels (54,8 % en 2018), une proportion identique à celle de 1990 (55,3 %). La répartition détaillée en 2018 est la suivante :


title: Divonne-les-Bains

text: forêts (50,2 %), zones urbanisées (12,9 %), terres arables (10,6 %), prairies (7,5 %), zones agricoles hétérogènes (5,7 %), espaces verts artificialisés, non agricoles (4,8 %), milieux à végétation arbustive et/ou herbacée (4,6 %), zones industrielles ou commerciales et réseaux de communication (1,4 %), zones humides intérieures (1,2 %), eaux continentales (1,2 %).


title: Divonne-les-Bains

text: L'IGN met par ailleurs à disposition un outil en ligne permettant de comparer l’évolution dans le temps de l’occupation des sols de la commune (ou de territoires à des échelles différentes). Plusieurs époques sont accessibles sous forme de cartes ou photos aériennes : la carte de Cassini (), la carte d'état-major (1820-1866) et la période actuelle (1950 à aujourd'hui).


title: Divonne-les-Bains

text: Divonne était desservie, jusqu'en 1980, par des autorails omnibus Bellegarde-Divonne, via la ligne de Collonges - Fort-l'Écluse à Divonne-les-Bains qui se prolongeait jadis en Suisse par le chemin de fer Nyon-Crassier-Divonne jusqu'à Nyon. Aujourd'hui, la ligne suisse n'existe plus depuis longtemps, et la ligne française est désaffectée, même si un projet de réouverture est envisagé. Le TGV Lyria Paris-Genève est en correspondance à Bellegarde-sur-Valserine avec la ligne 33 des cars Région Express (trajet d'une heure environ vers Divonne).


title: Divonne-les-Bains

text: Une voie dédiée aux bus au niveau de l'Avenue de Genève ainsi qu'un parc relais à côté de la douane valorisent la liaison vers Coppet.


title: Divonne-les-Bains

text: Pendant la saison hivernale, des bus permettent de relier Divonne aux stations des Monts Jura (station de sports d'hiver).


title: Divonne-les-Bains

text: Depuis le 15 décembre 2019, à l'occasion de l'entrée en service du Léman Express, le doublement de la ligne Gex-Divonne-Coppet est effectué, ainsi que la création de 2 nouvelles lignes :


title: Divonne-les-Bains

text: Divonne compte de pistes cyclables. L'ancienne voie ferrée permet de créer une voie verte Gex-Divonne (via Grilly), et une voie en site propre a été créé entre le lac et Crassier (Vaud).


title: Divonne-les-Bains

text: Le nom est mentionné anciennement sous les formes "Divonae", "Divonna" et "Divona" au , "Dyvona" et "Dyvone" au , "Dyvonne" au début du siècle suivant et "Divonne" en 1676.


title: Divonne-les-Bains

text: Divonne fut habitée dès la Préhistoire, et sera particulièrement appréciée des Gallo-romains pour la qualité de son eau. En effet, un aqueduc reliait Divonne à Nyon pour alimenter cette dernière en eau. Si l’on en croit la légende, "Divona" signifierait « Eau Divine » en gaulois. Divonne fut définitivement rattachée à la France en 1601 avec le pays de Gex, dont elle dépendait.


title: Divonne-les-Bains

text: Fréquentée pour ses eaux à partir de 1830, la commune se dote d'une station thermale en 1849, grâce au docteur Paul Vidart. En 1850, les premiers curistes arrivent à Divonne, et la ville devient célèbre en accueillant en 1855 son premier hôte de marque, en la personne de Jérôme Bonaparte. C'est en 1892, par un décret ministériel signé par le président de la République Sadi Carnot, que la commune de Divonne a acquis officiellement la dénomination « Divonne-les-Bains ».


title: Divonne-les-Bains

text: On attribue à l’eau minérale de Divonne, pure et légère, riche en fluor, calcium et magnésium, des vertus apaisantes particulièrement appréciées par toutes celles et tous ceux qui souhaitent se ressourcer.


title: Divonne-les-Bains

text: Dans l’Antiquité, les Romains captaient l’une des sources de la commune et la dirigeaient, au moyen d’un aqueduc souterrain long de , jusqu’à Nyon. Plus tard, des roues à aubes furent construites et animèrent successivement scieries, forges, papeteries et diamanteries ainsi qu’une petite usine électrique au .


title: Divonne-les-Bains

text: Durant le , Divonne va améliorer la qualité de ses thermes, ce qui fera venir un nombre encore plus important de curistes. Le parcours de golf date de 1931. En 1945 Marcel Anthonioz devient maire de Divonne-les-Bains. De nombreux équipements vont être construits : le casino (1954), nouveaux thermes, hippodrome, lac artificiel, centre nautique, voies de communication Le collège de Divonne, construit en 1976, porte le nom de , décédé à Divonne la même année.


title: Divonne-les-Bains

text: De par sa situation géographique, Divonne-les-Bains a toujours été une zone de passage, de conquête et de rencontre entre hommes et femmes de tous horizons qui échangent leurs cultures, depuis les Savoyards, Bernois et Genevois au jusqu’à nos jours, où la commune accueille plus de cent nationalités différentes. Aujourd’hui, Divonne-les-Bains bénéficie d’une situation privilégiée, à de Genève, profitant d’un maillage performant d’infrastructures aériennes, ferroviaires et autoroutières.


title: Divonne-les-Bains

text: Aujourd'hui, Divonne-les-Bains dispose d’un ensemble d’infrastructures de qualité faisant sa notoriété en France et à l’étranger : une base de loisirs autour du lac, un Casino, des Thermes, de deux golfs (18 et ), un château, un centre culturel comprenant une salle de spectacle et une médiathèque, un théâtre-cinéma centenaire, un hippodrome, un centre nautique olympique, un lac, des équipements sportifs de haut niveau, plus de d’hôtel et en résidences de tourisme, une vingtaine de restaurants, le célèbre marché du dimanche, et un marché le vendredi, ainsi que de nombreux évènements culturels et sportifs.