title: Tramway de Nantes

text: La première rame prototype N°351 est livrée en 2000 avec plus d'un an de retard, mais elle doit repartir à l'usine Adtranz de Nuremberg car considérée comme trop lourde de 5 tonnes. Jugeant qu'il y avait trop d'éléments à modifier pour l'alléger, Adtranz décide de construire une deuxième rame 351 qui sera livrée en 2001. La première sera alors stockée dans un ancien hall MAN avant d'être revendue à un ferrailleur. Une partie de cette rame se trouve actuellement dans les studios de Babelsberg ou elle sert de décor.


title: Tramway de Nantes

text: C'est donc finalement la rame N°352 qui est la première mise en service. Malgré une longue période de rodage, la première série de 23 rames (numérotée 351 à 373) est livrée jusqu'en 2001, et permet de renforcer la ligne 1 et, à partir de 2002, d'équiper la nouvelle ligne 3. Toutes les rames sont d'abord stockées à Dalby (les ateliers étant équipés pour ce type de rames), puis une partie du parc est transféré au dépôt de Saint-Herblain en 2009, avec le prolongement de la ligne 3 au nord.


title: Tramway de Nantes

text: Le 5 avril 2004, la rame 371 reçoit la nouvelle livrée du réseau avec la virgule et la bande verte, à l'occasion notamment du prolongement de la ligne 3 de "Plaisance" vers "Sillon de Bretagne". Les autres rames recevront également cette nouvelle livrée. Entre-temps, certains services de la ligne 2 assurées par le dépôt de Dalby sont exploités avec des rames Incentro. Ces rames sont visibles ponctuellement sur cette ligne jusqu'en 2007.


title: Tramway de Nantes

text: En 2005 arrive sur le réseau une deuxième série de 10 rames (de 374 à 383), fabriquée cette fois-ci par le canadien Bombardier. La première rame numérotée 375 arrive sur Nantes en juin 2005, et les trois dernière rame (381 à 383) sont livrées en 2006 (la livraison de la rame 383 était initialement prévue en décembre 2005). La rame 374 a par ailleurs été testée sur le tramway de Berlin avant son arrivée à Nantes.


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text: À partir de 2015, la première série de rames (351 à 373) quitte Nantes par porte-char pour être rénovée au Technicentre SNCF de Nevers. Une remise à niveau des organes et éléments mécanique et un remplacement de la sellerie a été effectuée.


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text: À l'occasion d'évènements particuliers, certaines rames Incentro peuvent recevoir des livrées spéciales provisoires.


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text: À l'occasion de la participation d'Armel Tripon à l'édition 2020-2021 du Vendée Globe, la rame 378 a reçu une livrée spéciale aux couleurs et codes du bateau de ce navigateur le 2 novembre 2020. Un affichage intérieur a également été installé, et des messages sonores enregistrés par le navigateur sont diffusés à bord. Elle aura circulé avec cette livrée pendant trois mois.


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text: Depuis 2019, lors du déroulement du Voyage à Nantes, des rames reçoivent une œuvre d'artiste le temps du déroulement de cet évènement.<br>Ainsi, en 2019, les rames 352 (sur la ligne 1) et 371 (sur la ligne 3) ont arboré deux livrées différentes dessinées par l'artiste Benoît-Marie Moriceau, et dont l'une d'elles représente une motrice électrique Jeumont de l'ancien tramway de Nantes. Appelées « Autoscopia 352 » et « Palinospia 371 », elles ont circulé du 6 juillet 2019 (début de l'édition 2019 du VAN) jusqu'au 6 octobre 2019.


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text: L'opération est renouvelée en 2020, avec cette fois-ci les rames 374 et 380 qui arborent deux livrées dessinées par l'artiste Chourouk Hriech. Appelées « Voci della Strada » (« Rumeurs de la route » en italien), ces rames ont débuté leur circulation le 30 juillet 2020 avec la rame 374 (qui a d'abord circulé sur la ligne 1, puis sur la ligne 3) puis avec la rame 380 le 3 août 2020 (sur la ligne 1). Ces livrées resteront jusqu'en mai 2023.


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text: En 2021, deux nouvelles rames décorées font leur apparition sur le réseau début juillet : l'Incentro N°383 sur la ligne 1 d'abord, puis la TFS N°330 sur la ligne 2. Ces deux livrées ont été créées par l'artiste Amélie Bertrand sur le thème « Le va-et-vient des pierres électriques » et circuleront jusqu'en 2022.


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text: Elles ont été commandées après un appel d'offres lancé en 2010 par Nantes Métropole concernant l'acquisition de 8 nouvelles rames, afin d'accompagner le développement du réseau et de renforcer les fréquences des différentes lignes. C'est le constructeur CAF qui a été finalement choisi en octobre 2010. Ces nouvelles rames, pour un coût total de 22 millions d'euros, permettent aussi de conserver une fréquence de 3 minutes à l'heure de pointe, avec la création du nouveau terminus "Ranzay" en 2012, mais également de remplacer les Alsthom TFS le temps de leur rénovation qui intervient en 2015.


title: Tramway de Nantes

text: Au départ commandées à 8 exemplaires, puis 10 et finalement 12 (les 4 derniers faisant l'objet d'une option dans la commande faite à CAF, pour un coût complémentaire de 10 millions d'euros environ), ces rames ont des caractéristiques techniques et esthétiques proches des Incentro acquises antérieurement.


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text: La première rame, la 384, est livrée à Nantes en avril 2012. Elle a été présentée au personnel de la SEMITAN, ainsi qu'aux élus et à la presse, puis a effectué de nombreux tests afin d'être homologuée en France, avant sa mise en service commercial le octobre 2012. La mise en service des 11 autres rames, numérotées 385 à 395, s'étale jusqu'en août 2013.


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text: Par ailleurs, avant son arrivée à Nantes, un morceau de la rame 385 a été exposée au salon « Transport Public » qui s'est déroulé du 5 au 7 juin 2012 au parc des expositions de la porte de Versailles.


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text: Aujourd'hui, les rames circulent uniquement sur la ligne 1, puisque Dalby est le seul dépôt possédant les équipements pour l'entretien de ces rames.


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text: Le mardi 4 décembre 2018, les 12 rames CAF Urbos 3 sont immobilisées par la SEMITAN pour une durée indéterminée, à la suite de deux problèmes techniques majeurs survenus ce même jour. La raison n'a pas été encore déterminée, mais il semblerait qu'ils compromettraient la sécurité des passagers. Des problèmes de freinage récurrents ont été toutefois constatés ces dernières années sur ce matériel.


title: Tramway de Nantes

text: Après une longue période de rodage, les rames sont mises en service en mars 2019, puis ré-arrêtées le 24 avril 2019 pour des soucis de freinage. Les rames sont finalement remises sur la ligne 1 dans la semaine du 4 septembre 2019.


title: Tramway de Nantes

text: Nantes Métropole a passé une commande de 61 nouvelles rames de type Alstom Citadis afin de remplacer les Alsthom TFS. Ces rames seront mises en service progressivement en 2023 et 2026.


title: Tramway de Nantes

text: Avec la mise en service du nouveau terminus "Ranzay" de la ligne 1 en 2012 (la dernière extension du réseau), le réseau compte actuellement 83 stations (communes à deux lignes ou non) réparties sur les du réseau de tramway. Toutes les stations possèdent des quais accessibles aux PMR avec une rampe d'accès à chaque extrémité, des bandes de plaques podotactiles au bord des voies, et des quais à hauteur des rames facilitant la montée à bord.


title: Tramway de Nantes

text: La majorité des stations possèdent 2 quais face à face (un par sens) ayant chacun une capacité d'accueil d'une rame. Dix stations sont cependant constituées d'un unique quai central ("Les Couëts", "Gare de Pont Rousseau", "Saint-Félix", "Bourgeonnière", "Boissière", "Félix Faure", "Rond-Point de Vannes", "Longchamp", "Ferrière" et "Marcel Paul") en raison de l'espace restreint qui a été dédié à la pose de ces stations (principalement dans des rues peu larges). La ligne 1 ne possède cependant pas de stations avec cette configuration (elle n'a donc que des stations avec des quais face à face).


title: Tramway de Nantes

text: Question mobilier, chaque station dispose d'une aubette et d'une borne d'information voyageurs (BIV) par quai, d'au moins un distributeur automatique de titres, et de bancs et poubelles. Il peut cependant arriver que certaines stations ne possèdent qu'une seule aubette : c'est le cas des terminus "Beaujoire", "Ranzay" et "Orvault – Grand Val" qui ne possèdent qu'un seul abri sur le quai de départ (le quai d'arrivée ne possède alors aucun ou peu de mobilier). Une glace est également présente au bout de chaque quai afin que le conducteur puisse observer le bon déroulement de la montée et descente des passagers (en plus des rétroviseurs ou des caméras présents sur les rames).


title: Tramway de Nantes

text: Une majorité des stations du réseau possèdent du mobilier d'origine avec le style typique des années 1980 (lors du lancement de la ligne 1).


title: Tramway de Nantes

text: Chaque aubette dispose d'un support permettant de contenir le plan du réseau et la fiche horaires papier de la ligne d'un côté de la verrière, et d'un distributeur automatique de titres de l'autre côté. Au centre, sous la verrière, est présent un banc en bois avec un accoudoir central.


title: Tramway de Nantes

text: Ce type de station perdure encore aujourd'hui lors de la création ou rénovation de stations, en témoigne la station "Ranzay", mise en service en 2012, qui possède une aubette du type années 1980.


title: Tramway de Nantes

text: Les stations "50 Otages", "Place du Cirque" et "Commerce" des lignes 2 et 3 sur le cours des 50-Otages possèdent un style particulier : une toiture en acier en forme de vague est maintenue en l'air avec des poteaux également en acier habillés par des plats en inox poli-miroir, et des vitres incrustées au sol forment le mur du fond. Lors de la rénovation de la station Commerce des lignes 2 et 3 en 2016, l'entreprise Constructions Métalliques Richard a été chargée de la conception, fabrication et de la pose des abris.


title: Tramway de Nantes

text: La station "Commerce" de la ligne 1 dispose également d'aubettes spécifiques appelées « aubettes Barto », qui seront démontées avec le projet de requalification de la station de la ligne 1 puis conservées.


title: Tramway de Nantes

text: Lors du lancement de la ligne 3 en 2000, certaines stations ont reçu un aménagement particulier avec beaucoup de verdure. Ainsi, des stations du tronçon nord de cette ligne disposent, en plus des aubettes style années 1980, d'abris adjacents avec une couleur gris métallisé. Certaines stations, comme "Orvault ─ Morlière" par exemple, disposent d'abris avec un design spécifique.


title: Tramway de Nantes

text: En 2000, lors du prolongement de la ligne 1, un abri à la station "François Mitterrand" en acier inoxydable et en verre (semblable à ceux des stations "Le Cardo" et "Mendès France – Bellevue") et des mâts d'éclairage en acier inoxydable ont été mis en place.


title: Tramway de Nantes

text: En 2008, des abris spéciaux en verre extérieur attaché (VEA) et avec une couverture noire semblable à celle des aubettes des années 1980 ont été posés à la station "Hôpital Bellier" sur la ligne 1.


title: Tramway de Nantes

text: En 2018, les stations "Gare Nord – Jardin des plantes" et "Duchesse Anne – Château des ducs de Bretagne" ont également reçu de nouvelles aubettes au design évoquant des feuilles, conçues, fabriquées et posées par l'entreprise Constructions Métalliques Richard.


title: Tramway de Nantes

text: Le réseau de tramway de Nantes dispose de 23 parcs relais répartis sur les 3 lignes, sur les 62 parc relais que compte le réseau TAN au total. Certains disposent d'un contrôle d'accès (avec une tarification spécifique aux parcs relais, ou un accès gratuit à ceux-ci pour les abonnés Libertan), et d'autres sont accessibles 24h/24 et 7j/7 librement. Ces parkings sont gérés par la société d'économie mixte Nantes Gestion Équipements (NGE).


title: Tramway de Nantes

text:
Un nouveau parking silo de 5 étages et 779 places a été inauguré le 19 janvier puis mis en service le 25 janvier 2021 au terminus de la ligne 3 "Neustrie", afin de tripler la capacité des parcs relais de ce pôle d'échanges (passant d'une capacité totale de 314 à 949 places) en remplacement des trois anciens parkings. Le nouveau parc relais comprend donc le parking silo, plus un parking de 150 places au sol « Neustrie 2 » (existant avant les travaux) et un petit parking de dépose-minute « Neustrie 3 » de 22 places. Ces nouveaux parkings disposent d'un contrôle d'accès comme mis en place depuis décembre 2018 sur les parcs relais nantais.
50 places vélos sécurisées, 20 places motos et 10 bornes de recharge électriques ont également été installés, et le pôle d'échanges bus est dorénavant situé le long du parking afin de faciliter la communication entre le parking et le pôle d'échanges. Cette extension, dont le marché de construction a été publié en 2017, a coûté 13,71 millions d’euros, dont 2,5 millions payés par le Département, 1 million par l'État et 1,5 million par FEDER.
Pendant les travaux, l'offre de stationnement a d'abord été maintenue à 293 places, puis est descendue à 214 places à partie du 4 mars 2019 avec la création de 3 parkings provisoires (les parkings P1 et P2 disposent d'un contrôle d'accès, tandis que le parking P3, déjà accessible avant les travaux, est en accès libre). Le pôle d'échanges bus est également déplacé sur une zone provisoire à proximité.


title: Tramway de Nantes

text: Entre 2010 et 2014, la fréquentation du réseau de tramway était en hausse régulière, puis elle a diminué de 2015 à 2017, avant de remonter de façon exponentielle à partir de 2018.


title: Tramway de Nantes

text: En 2012, le réseau de Nantes transportait environ passagers par jour de semaine. 60 % du trafic du réseau de la SEMITAN était assuré par le tramway cette année-là.


title: Tramway de Nantes

text: La ligne 1 du tramway nantais fut l'une des plus fréquentées de France. En 2017, elle est désormais devancée par plusieurs autres lignes, dont les lignes T1, T2, T3a et T3b du Tramway d'Île-de-France, ainsi que par les lignes A et B du tramway Bordelais.


title: Tramway de Nantes

text: En 2017, avec 70,6 millions de voyages, le réseau nantais est le quatrième réseau de tramway de France par sa fréquentation, à égalité avec le réseau strasbourgeois (70,3 millions de voyages en 2017).


title: Tramway de Nantes

text: Le premier réseau de tramway étant celui d'Île-de-France avec 294 millions de voyages (2017), le second celui de Bordeaux avec 96,8 millions de voyages en 2017, et le troisième celui de Lyon avec 91,1 millions de voyages en 2016.


title: Tramway de Nantes

text: L'écartement des voies de tramway est un écartement normal de , et le réseau est entièrement électrifié en continu. La captation du courant s'effectue par pantographe et Ligne Aérienne de Contact (LAC) (le réseau ne dispose pas d'APS). Tous les tronçons commerciaux du réseau sont en double voie, excepté les voies après certains terminus, les raccordements de service et les accès aux dépôts qui sont à voie unique.


title: Tramway de Nantes

text: Les rames ne possédant pas de boutons d'arrêt demandé, elles doivent s'arrêter à chaque station afin de faire monter ou descendre les passagers (ce qui n'est pas le cas des bus ou il faut actionner un bouton d'arrêt demandé si l'on veut descendre, ou faire signe au conducteur à l'arrêt si l'on veut monter).


title: Tramway de Nantes

text: L'ensemble du réseau à une limitation de vitesse plafonnée à , mais certains tronçons de la ligne 1 peuvent monter jusqu'à (sur le site propre entre la gare et Haluchère).


title: Tramway de Nantes

text: La signalisation du réseau tramway est équipée du système le plus couramment rencontré sur un réseau de tramway français : un signal R17 pour véhicules des services réguliers de transport en commun composé, de haut en bas, d'une barre blanche (équivalent du « feu rouge »), d'un rond blanc (équivalent du « feu orange ») et d'une barre blanche verticale (équivalent du « feu vert »). Ce signal est également complété par un Signal d'aide à la conduite (SAC) fixé en dessous. Composé d'un losange orange qui s'allume lorsqu'une rame est détectée, et d'un point d'exclamation bleu qui clignote quelques secondes avant que le signal passe « au vert » (passage de la barre blanche horizontale à la barre blanche verticale).


title: Tramway de Nantes

text: Pour le Signal de présence de tension (SPT) (ou Indicateur de courant coupé (ICC)), le réseau nantais dispose du modèle « à chiffres » indiquant l'alimentation normale ou non du secteur rencontré.


title: Tramway de Nantes

text: Les panneaux de limitation de vitesse sont des rectangles jaunes verticaux, avec la vitesse inscrite dessus en noire (les deux chiffres de la vitesse sont l'un au-dessus de l'autre). Ils sont posés à hauteur du conducteur sur les poteaux des lignes aériennes de contact ou sous des feux de signalisation par exemple.


title: Tramway de Nantes

text: Des signaux de manœuvres sont également utilisés, principalement aux niveaux des aiguillages. Des feux en haut du signal informent du nombre de directions possibles (jusqu'à trois feux, donc trois directions) et de celle actuelle indiquée par un point blanc, et un feux en dessous indique si le franchissement est autorisé (en vert) ou interdit (en rouge).


title: Tramway de Nantes

text: Au niveau d'un croisement entre les voies de tramway et une route ou un passage piéton, les automobilistes disposent de signal d'arrêt R24 et les piétons de signal d'arrêt pour piétons R25. Ces feux interdisent momentanément la traversée des voies, le temps du passage de la (ou des) rame(s).


title: Tramway de Nantes

text: Le réseau nantais a également bénéficié d'un signal spécifique dès 1985, mis au point par le fabricant Garbarini, qui était le prédécesseur des signaux R17 actuels : constitué de cinq points lumineux disposés en T, il permettait d'indiquer si le passage était autorisé (avec les 3 points verticaux) ou interdit (avec les 3 points lumineux horizontaux), la phase intermédiaire étant uniquement constituée du point lumineux central clignotant.


title: Tramway de Nantes

text: Le réseau à besoin d'une maintenance régulière, soit par l'utilisation de camions spéciaux d'entretiens des infrastructures tramway (Nantes Métropole en a acheté 4 en 2016), soit par des rénovations lourdes ponctuelles (remplacement des rails, des lignes aériennes de contact, rénovation des stations, de la voirie...).


title: Tramway de Nantes

text: En cas de travaux d'entretien sur les voies, un trépied jaune surmonté d'un feu jaune clignotant est posé provisoirement à chaque entrée de la zone de travaux (la vitesse y est alors limitée à ). Une signalétique provisoire (par exemple des panneaux de limitation de vitesse) peut également être installée si les travaux sont d'une plus longue durée ou s'il y a des défauts sur une installation.


title: Tramway de Nantes

text: Le tarif appliqué sur le réseau de tramway est celui du réseau TAN : les voyageurs occasionnels peuvent utiliser des tickets à l'unité (1h, 24h, samedi...) et les voyageurs réguliers leur carte « Libertan » ou leur billet mensuel pour effectuer un trajet sur le réseau. Ces titres donnent également accès à l'ensemble du réseau TAN (Busway, bus et Navibus), à certaines lignes Aléop et dans les TER Pays de la Loire en deuxième classe (uniquement pour un trajet effectué à l'intérieur de l'agglomération), et sont valables sur la plage horaire indiquée. Le réseau est gratuit tous les jours pour les enfants accompagnés de moins de 6 ans (hors cars scolaires et sorties scolaires) et est entièrement gratuit le week-end. Sur le réseau tramway, les titres peuvent être achetés aux bornes automatiques à chaque station, à l'Espace Mobilité de Commerce ou en point relais (pas de vente de titres à bord des tramways).


title: Tramway de Nantes

text: Pour valider son titre de transport, les usagers ont à disposition un oblitérateur Trapèze-Elgeba Ticompact 02 ou Elgeba MC692 pour les tickets, et un valideur sans contact ACS VPE 420 pour les cartes « Libertan » au niveau de chaque porte à l'intérieur des tramways. La validation des titres s'effectue donc à bord, mais certaines stations (principalement des pôles d'échanges) disposent également de valideurs sur les quais.


title: Tramway de Nantes

text: Au , pour les voyageurs occasionnels, le prix d'un ticket 1 heure s'élevait à , le carnet de 10 tickets 1 heure à , le ticket groupe scolaire à , le ticket 24 heures à et le ticket 24 heures pour 4 personnes voyageant ensemble à .


title: Tramway de Nantes

text: Le Système d'aide à l'exploitation (SAE) du tramway nantais est un système permettant de collecter des données sur la position du véhicule, afin d'informer le conducteur, via une interface, de son avance/retard ou du tracé qu'il va emprunter. Ce système permet également aux trois PCC tramway (un par ligne) de gérer l'ensemble des rames en circulation.


title: Tramway de Nantes

text: En 2018, lors du conseil métropolitain, a été approuvé l'opération de renouvellement du SAE tramway. Ce marché a été attribué à l'entreprise Navocap le , pour une enveloppe financière de TTC. Ce SAE va remplacer l'ancien SAE Thales (basé sur un système radio analogique) mis en service en 2000, et présent sur l'ensemble du parc tramway.


title: Tramway de Nantes

text: Les annonces sonores étaient auparavant dites par Yolande Brun, une animatrice de la radio FIP, afin d'indiquer le prochain arrêt, ainsi que la ligne et le terminus. Ces annonces ont été remplacées de manière ponctuelle par des annonces spéciales en avril 2011 et 2014, puis ont été complétées en 2018 par un message invitant les voyageurs à vérifier qu'ils n'aient rien oubliés dans la rame (ce message n'était dit qu'à l'approche de pôles d'échanges majeurs). Ces messages complémentaires étant provisoires, une étude a été lancée en janvier 2018 avec l'agence parisienne de design sonore Cadence afin de créer de nouvelles annonces. Elles ont été déployées sur le réseau tramway le 10 janvier 2019, avec cette fois-ci un duo homme/femme qui dictent chacun leur tour une partie de l'annonce. Un nouveau "jingle" a également été créé pour le tramway, puis déployé sur le reste du réseau TAN.


title: Tramway de Nantes

text: En complément, des plans schématiques regroupant les trois lignes de tramway et les deux lignes de Busway sont affichés dans toutes les rames, et d'autres affiches informent également les usagers sur les tarifs en vigueur et le règlement appliqué.


title: Tramway de Nantes

text: Entre juin et septembre 2018, une consultation citoyenne (sous la forme de cinq ateliers citoyens) appelée « Tram2demain » a été mise en place afin que 39 usagers donnent leur avis sur l'aspect et les fonctionnalités des nouvelles rames de tramway qui seront commandées pour remplacer les 46 Alsthom TFS, accompagner les futurs prolongements des lignes de tramway et absorber la progression de la fréquentation du réseau. Cette consultation a abouti à la mise en place d'un cahier des charges qui a permis à l’agence RCP Design Global de concevoir un premier aperçu des rames dévoilé le 5 mars 2019. Ces nouvelles rames, avec une capacité 20% supérieure comparé aux TFS (pouvant embarquer environ 300 personnes au total), deviendront alors la 4 génération de tramway de Nantes après le TFS, l'Incentro et l'Urbos.


title: Tramway de Nantes

text: En mars 2019, Nantes Métropole et la SEMITAN ont annoncé le lancement du marché d’acquisition des rames. Ce marché a été publié le 24 janvier 2019 (avec une durée de 72 mois non reconductible) et prévoit une tranche ferme de 46 rames, plus deux tranches optionnelles (de 1 à 15 rames par tranche). Ces rames devront faire de long maximum et de large maximum, avec une capacité d'accueil minimale de 300 places. Des options obligatoires sont également demandées, notamment un dispositif d'aide à la conduite, un dispositif d'aide à l'exploitation, un dispositif d'aide à la maintenance, et un système autonome d'alimentation en énergie du véhicule lors de l'absence ponctuelle de ligne aérienne de contact. Ce marché comprend également les études de conception et de fabrication des rames, la mise au point, la livraison et les essais, la réalisation de la documentation d'exploitation et de maintenance, la fourniture de pièces de rechanges et d'outillages spécifiques, la garantie, et la production des dossiers de sécurité matériel roulant réglementaires.


title: Tramway de Nantes

text: Lors de la parution de ce marché, la mise en service de la première rame est souhaitée pour 2022, après les essais et les autorisations nécessaires, et la mise en service de la dernière rame de la tranche ferme de 46 rames est souhaitée avant fin 2025. Le lieu de livraison de la première série de 14 rames de la tranche ferme était prévu au dépôt de Dalby de la ligne 1, et le lieu de la deuxième série de 32 rames était prévu au futur centre technique d'exploitation Babinière. Quatre constructeurs se sont alors proposés : Alstom, Bombardier, CAF et Stadler Rail.


title: Tramway de Nantes

text: Le 19 juin 2020, après la réunion de la commission d'appel d’offres qui a eu lieu la veille, la SEMITAN annonce que le constructeur ferroviaire français Alstom est pressenti pour gagner le marché des 61 rames de 48 mètres (dont une tranche ferme de 46 rames). Cette commande est alors chiffrée à 235 millions d'euros.


title: Tramway de Nantes

text: Le 17 juillet 2020, lors du conseil métropolitain, le choix d'Alstom est définitivement validé, mais le nombre de rames commandées est revu en raison de la hausse du prix lié à des évolutions techniques : c'est donc 49 Alstom Citadis de 48 mètres de long, 2,40 de large et d'une capacité de 300 personnes qui seront commandées pour un budget d'environ 220 millions d'euros (dont toujours une tranche ferme de 46 rames et une tranche optionnelle de 3 rames). Après une première phase de conception en 2020, une phase de fabrication, d'essais et d'homologation aura lieu en 2021 et 2022, puis sera suivi de la livraison de la première rame qui interviendra en 2023. Toutes les Citadis seront pleinement opérationnelles en 2026, lors de la mise en service des 3 nouvelles lignes.


title: Tramway de Nantes

text: Le 7 janvier 2021, jour des 36 ans de la ligne 1, un second design des futures rames a été dévoilé. La longueur a été revue à la baisse (45,6 mètres au lieu des 48 mètres prévus) et les bogies aux extrémités ont été placés sous la loge de conduite (une configuration semblable aux Citadis 403 du tramway de Strasbourg) ce qui permet d'ajouter une seconde porte à double-vantaux de chaque côté des modules pour une meilleure gestion des flux d'échanges. Cet ajout amène le nombre de portes latérales à huit, soit 16 portes au total par rame. Pour la loge de conduite, des conducteurs ont contribué à son agencement et une présentation de la maquette sera faite en mars 2021. L'achat de ces 49 rames représente un investissement global de 182 233 780 € hors taxes, soit 218 680 536 € TTC, comprenant également le démantèlement des TFS. Nantes Métropole a signé un contrat cadre avec la Banque de développement du Conseil de l'Europe lui permettant d'emprunter jusqu'à 150 millions d'euros.


title: Tramway de Nantes

text: Questions fonctionnalités, 40% des faces des rames seront vitrées et l'intérieur sera constitué de 14 écrans, du Wi-Fi, de barres de maintien anti-bactériennes et des boutons porte plus gros et plus visibles. Les PMR pourront accéder par l'ensemble des portes, contrairement aux rames actuelles (TFS, Incentro et Urbos) ou seules quelques portes sont accessibles. Les Citadis consommeront entre 20 et 25% d'électricité en moins grâce à des moteurs permettant de réduire de 13% la consommation énergétique. Ces rames seront recyclable de 96 à 97%, et leur coût global de maintenance sera réduit de 18%.


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text: Ces rames feront partie de la cinquième génération de Citadis (X05) mais le modèle précis n'a pas été encore communiqué officiellement (le premier chiffre étant remplacé par un X). Sept des 14 sites français d'Alstom vont contribuer à leur fabrication, dont le site d'Aytré près de La Rochelle (ou ont été fabriquées les TFS) pour la conception, l'assemblage et le support logistique. Les 14 premières rames pour la ligne 1 seront livrées en 2023, puis les 35 autres seront mises en service en 2025-2026. Les premiers éléments seront prêts en janvier 2022 et des essais seront lancés à l'été 2022 avant les premiers roulages prévus pour septembre.


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text: Le 30 juin 2021, Alstom annonce qu'il fournira 12 rames supplémentaires qui s'ajouteront aux 49 déjà commandées, portant ainsi le nombre total de rames à 61.


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text: Un nouveau Centre technique d’exploitation (Cetex) sera construit sur une emprise de 7 hectares appartenant à Nantes Métropole, situé à côté de la gare de Babinière à La Chapelle-sur-Erdre. Relié à la ligne 1 avec la connexion des lignes 1 et 2, il servira à stocker les 49 nouvelles rames Alstom Citadis qui devraient arriver sur le réseau en 2023 (elles seront d'abord accueillies au dépôt de Dalby). Il sera constitué d'un atelier de maintenance des rames, d'une aire de remisage pouvant accueillir un minimum de 61 rames, de locaux d'exploitation et d'une station de lavage et de sablage.


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text: Les travaux préparatoires vont débuter en 2021, puis le chantier est programmé pour 2022 pour une livraison prévue en 2024. Le choix des architectes s'est porté sur le groupement AIA Architectes et DLW Architectes, pour un montant total de 4,6 millions d’euros TTC.


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text: Dans l'objectif à terme, de créer une rocade tramway, l'autorité organisatrice des transports urbains Nantes Métropole prévoyait d'interconnecter les lignes 1 et 2 au nord afin de décharger le tronçon central organisé en étoile autour de Commerce.


title: Tramway de Nantes

text: Le nouveau tronçon, d'une longueur de 2,75 km, prévoit la création de 3 nouvelles stations, dont l'une ("Babinière") permettrait de se connecter directement au tram-train Nantes - Châteaubriant. Ce tronçon serait emprunté par la ligne 1 et la ligne 2. Sur la ligne 1, une rame sur deux ferait donc son terminus à "Facultés", de l'autre côté de l'Erdre, alors que sur la ligne 2, une rame sur deux ferait son terminus au pôle d'échange "Haluchère-Batignolles" sur la rive droite.


title: Tramway de Nantes

text: Les études étaient bien avancées, mais doivent être stoppées en 2008, du fait de la situation économique et des nouvelles priorités concernant les transports en commun nantais.


title: Tramway de Nantes

text: La première phase de travaux est votée le par le conseil communautaire de Nantes Métropole. Les travaux ont commencé en janvier 2011 et se sont achevés mi-2012 pour un coût évalué à (travaux, ingénierie et rémunération du mandataire, aléas) en valeur juillet 2009, dont de travaux pour le pôle d’échange de Haluchère, plus quatre millions d'acquisitions foncières, soit un budget global de dont 53,5 millions à financer sur la mandature 2008-2014.


title: Tramway de Nantes

text: La seconde phase de travaux, consistant en la connexion des lignes 1 et 2 entre les stations "Ranzay" et "Recteur Schmitt", est repoussée à une date ultérieure et ne constitue plus qu’une « perspective » pour le président de la TAN Pascal Bolo. Toutefois, la métropole nantaise programme en des études en vue d'une extension d'un kilomètre de la ligne entre la station "Ranzay" et la gare de Babinière, à La Chapelle-sur-Erdre, via le pont de la Jonelière, ainsi que la construction d'un nouveau dépôt technique pour héberger les nouvelles rames de tramway.


title: Tramway de Nantes

text: Selon le schéma de développement du réseau présenté à la presse le , l'infrastructure d'interconnexion devrait intégralement être dédiée à terme la nouvelle ligne 6 de tramway qui irai jusqu'à "Fac de Lettres".


title: Tramway de Nantes

text: Le , les élus de Nantes Métropole annoncent la création de trois nouvelles lignes de tramway (6, 7 et 8) devant desservir l'ouest de l'Île de Nantes, et notamment le nouveau CHU. Le terminus commun de ces trois lignes se situera à Basse-Île, près de la zone commerciale « Atout Sud » à Rezé, non loin du centre historique de la commune.


title: Tramway de Nantes

text: Ce projet de création de lignes est découpé en 2 phases distinctes : une première phase à l'horizon 2026 avec la création des 3 nouvelles lignes, et une deuxième phase à l’horizon 2030-2035 avec les possibles prolongements de ces lignes.


title: Tramway de Nantes

text: À l'horizon 2026, 3 nouvelles lignes vont donc être créées. Pour ce faire, 3 nouveaux tronçon tramway vont être créées (Tronçon 1 entre le quai de la Fosse et "Basse Île" (2 km environ et 5 nouvelles stations dont 1 pôle de correspondance), Tronçon 2 entre le futur CHU et la ligne 4 (proche arrêt "Île de Nantes") (2 km environ et 4 nouvelles stations) et Tronçon 3 entre les stations "Jamet" et "Romanet" pour la ligne 7(1 km environ et 2 stations réaménagées)) et le pont Anne-de-Bretagne va être entièrement refait pour accueillir les lignes 6 et 7.


title: Tramway de Nantes

text: En l'absence de réalisation de ce projet, il est prévu une « "saturation d’une part significative du réseau de transport principalement sur des sections des lignes 1, 2, 3 et 4" », notamment sur des tronçons près du centre-ville (lignes 1 entre "Gare Nord" et "Commerce", lignes 2 et 3 depuis "Saint-Félix" ou "Bretagne", ligne C6 entre "Belges ─ Montbazon" et "Bonde") et en traversée de l’Île-de-Nantes (tronçon des lignes 2 et 3 vers "Pirmil" principalement), avec « "de fortes difficultés d’accès aux rames sur les lignes 1, 2 et 3 de tramway" ». Il y aura également un possible ralentissement ou arrêt de la baisse du trafic automobile, et une saturation piétonnière du pont Anne de Bretagne qui reste très peu accessible aux PMR en raison de sa forte pente.


title: Tramway de Nantes

text: Le coût global du projet à court terme étant estimé à 325 millions d’euros TTC, Nantes Métropole a saisi la Commission nationale du débat public le afin de mettre en place une concertation publique. À la suite de la séance du de la CNDP, la concertation est fixée du 26 octobre au 18 décembre 2020.


title: Tramway de Nantes

text: Sous forme de temps d’échanges et de rencontres, de balades-ateliers, de rendez-vous avec le bus citoyen..., cette concertation a pour objectif de déterminer si « "l’opportunité de créer trois nouvelles lignes structurantes de tramway nécessitant la transformation du pont Anne-de-Bretagne est confirmée (ou non) par le public et selon quels arguments" ». Pour ce faire, le projet sera présenté en détail aux usagers et la concertation permettra de répondre à toutes les questions, d'être à l’écoute des observations, de recueillir les avis sur les propositions soumises et d'enrichir les réflexions de Nantes Métropole sur les hypothèses de prolongements ultérieurs des nouvelles lignes.


title: Tramway de Nantes

text: En raison du deuxième confinement lié à la crise sanitaire, la concertation publique a été prolongée jusqu'au dimanche 24 janvier 2021 et tous les débats, temps d'échanges ou évènements en présentiels sont annulés. Les débats se dérouleront donc exclusivement en ligne, et une première réunion publique a eu lieu de 19h à 21h le mardi 24 novembre 2020.


title: Tramway de Nantes

text: Après la dépose de 300 contributions individuelles sur le site internet de la concertation, plusieurs usagers déplorent que ces nouvelles lignes repassent quand même par le centre-ville, ou qu'elles réutilisent en majorité le réseau existant et qu'il y a donc peu de nouvelles dessertes. De nouvelles idées sont également proposées, comme une ligne de tramway circulaire offrant une alternative au périphérique ou un nouveau franchissement de la Loire entre Cheviré et l'Île de Nantes.


title: Tramway de Nantes

text: À la fin de la concertation le 24 janvier 2021, 1748 contributions ou commentaires et 88 cahiers d'acteurs avec de très nombreuses observations ont été déposés. Le site internet de la concertation a également été visité 14 000 fois et plus de 300 personnes ont échangés avec les élus et les équipes techniques lors des temps d'échanges proposés. Des critiques (notamment dans le groupe d'opposition mené par Laurence Garnier) sur la « nanto-centralité » du projet (principalement centré sur l'Île de Nantes), son coût (notamment le coût de transformation du pont Anne-de-Bretagne) et son manque d'ambitions apparaissent.


title: Tramway de Nantes

text: L’intégralité des éléments récoltés lors de cette concertation ont été remis aux garants nommés par la CNDP. Ces derniers ont réalisé un « bilan de concertation », puis les élus métropolitains en ont pris connaissance lors du conseil métropolitain du 9 avril 2021.


title: Tramway de Nantes

text: À l'horizon 2030-2035 seront mis en place les prolongements de ces 3 nouvelles lignes. 6 scénarios de prolongements sont donc proposés (tous envisagent le prolongement de la ligne 4 à Vertou ainsi que le remplacement des services "Ranzay" ↔ "Jamet" sur la ligne 1 par les lignes 6 (qui sera prolongée à "Fac de Lettres" via la connexion des lignes 1 et 2) et 7).


title: Tramway de Nantes

text: Ces scénarios se sont basés sur des études des évolutions démographiques de l'agglomération, et ont pour but de réutiliser autant que possible les infrastructures existantes, de désaturer le pôle central Commerce et de mailler le réseau.


title: Tramway de Nantes

text: La métropole a décidé de mettre en priorité le prolongement d'une ligne de tramway vers l'ouest de Basse-Île (vers le centre commercial Atout Sud et le village de Trentemoult) afin de créer un itinéraire parallèle à la route de Pornic.


title: Tramway de Nantes

text: Ces 3 nouvelles lignes représenteraient un coût d’exploitation annuel supplémentaire d’environ 7 000 000 € TTC par an.


title: Tramway de Nantes

text: À long terme, avec les futurs prolongements, le coût à l'horizon 2030-2035 serait de 50 à 300 millions d'euros TTC pour :


title: Tramway de Nantes

text: Le coût total du projet est donc estimé de 375 à 625 millions d’euros TTC, plus le coût d'achat de rames supplémentaires en fonction des prolongements réalisés.


title: Tramway de Nantes

text: Le bilan de la concertation réalisé par la CNDP a été communiqué par les garants dans sa version finale sous format PDF le 25 février 2021. Le conseil métropolitain du 9 avril 2021 en a alors pris connaissance et en a « tiré un certain nombre d’enseignements ».


title: Tramway de Nantes

text: Dans ce bilan, la CNDP a développé le déroulement de la concertation, son périmètre, l'information de cette concertation au public et les modalités, mais évoque aussi son avis sur le déroulement de la concertation, et regrette notamment que Nantes Métropole soit « convaincue du bien-fondé de son projet » et que celui-ci se réalisera sous la formé proposée par le conseil métropolitain sans proposer de variantes (tous les scénarios proposés au public font obligatoirement passer les lignes par l'Île de Nantes et le futur CHU). La CNDP regrette également que Nantes Métropole a adopté une attitude d'écoute et de consultation des avis, plutôt qu'une attitude de débat et d'apport de réponses argumentées aux différentes suggestions des citoyens, et notamment qu'elle n'ait pas mis en place un dispositif de réponse aux différentes contributions sur le site internet de la concertation. En réponse, Nantes Métropole déclare qu'elle réalisera et partagera à l'automne 2021 « une réponse argumentée accompagnée de propositions et de suites à donner ».


title: Tramway de Nantes

text: Enfin, la CNDP constate la difficulté à analyser la participation à cette concertation du fait du contexte difficile lié à la crise sanitaire dans lequel la concertation s'est déroulée, et qui a nécessité l'annulation ou la réduction du nombre de points d'informations physiques (balades, bus citoyen...) au profit du site internet ou du téléphone. Ces derniers ont eu par ailleurs un engagement significatif de la population avec 1748 contributions ou commentaires, ainsi que 88 cahiers d'acteurs qui ont permis à de nombreux collectifs de se réunir et d'échanger et dont la CNDP a fortement incité le développement.


title: Tramway de Nantes

text: Malgré les différents problèmes constatés par la CNDP, la concertation s'est déroulée sans accroc notable malgré les difficultés liées au contexte sanitaire. Elle constate également que de nombreux habitants se sont investis dans cette concertation en donnant des suggestions parfois très détaillées de nouvelles lignes, et la CNDP espère que ces propositions soient exploitées et étudiées et qu'un bilan soit restitué à la population.


title: Tramway de Nantes

text: Question bilan des propositions émises par les participants à la concertation, la CNDP constate qu'une forte demande de prolongement ou de renforcement du réseau de transport aux communes périphériques est prioritairement demandé, notamment via des prolongements des lignes armatures (tramway et Busway). La desserte directe de ces commune est, selon ses habitants, une meilleure incitation au report modal que le renforcement du centre du réseau, et qui permettrait également de désaturer le périphérique. Une ligne de rocade doublant le périphérique est notamment évoquée.


title: Tramway de Nantes

text: À l'inverse, Nantes Métropole affirme qu'il faut d'abord se concentrer sur le maillage et la désaturation du point central du réseau puis se concentrer sur les prolongements afin de ne pas saturer encore plus le réseau. Elle indique également que les prolongements de lignes impliquent des objectifs de fréquentation tout en prenant en compte les problèmes de coûts liés à la construction de nouveaux tronçons dans des zones peu denses. La Métropole précise enfin que d'autres projets de développement du réseau de transport sont en cours (prolongements de lignes de Chronobus et de Busway, refontes de lignes de bus ou créations de nouvelles lignes) et qu'elle va lancer des études pour un prolongement au plus tôt des nouvelles lignes de tramway.


title: Tramway de Nantes

text: Également, la future ligne 8 fait l'objet de critiques sur son utilité réelle, notamment parce qu'elle est trop courte dans sa conception à échéance 2026 et qu'elle effectue un itinéraire double avec la ligne 5. En réponse, Nantes Métropole indique que les prolongements de cette ligne à l'horizon 2030-2035 lui permettra d'avoir une utilité. La métropole propose également de lancer des études complémentaires avec les habitants puis de prendre une décision définitive à l'automne 2021.


title: Tramway de Nantes

text: Pour le pont Anne-de-Bretagne, une forte demande pour sa transformation est également constatée, bien que les avis exprimés divergent sur la création d'un « pont-place » ou d'une simple zone de traversée. Une nouvelle concertation sera donc réalisée au deuxième semestre 2021 afin de savoir si la création d'un espace public sur cette zone est nécessaire.


title: Tramway de Nantes

text: Des prolongements à l'Aéroport de Nantes-Atlantique sont également demandés afin de mieux desservir cette zone d'activités, et Nantes Métropole indique que des projets sont en cours pour le desservir notamment via la création d'une halte ferroviaire. Des doutes sur le très enclavé futur terminus "Basse-Île" des trois lignes en 2026 sont exprimés, ainsi que des interrogations des automobilistes qui disposent de moins en moins de place pour circuler, ce qui créé des bouchons et des encombrements.


title: Tramway de Nantes

text: Les habitants ont également présenté leur « réseau rêvé » constitué de lignes structurantes desservant les communes les plus éloignées et des lignes circulaires afin de créer un réseau en « toile d'araignée ». D'autres proposent aussi des lignes express reliant en peu de stations des hubs de transport (disposant de parcs relais) afin de régler en partie les problèmes de temps de trajets. Comme modes de transport, le bus à haut niveau de service, le tramway, mais aussi le métro, les télécabines, les Navibus et les bacs sont évoqués. Un dialogue entre Nantes Métropole, la région et la SNCF est également demandé afin de favoriser le développement de l'étoile ferroviaire nantaise via la création d'un réseau de TER performant.


title: Tramway de Nantes

text: La CNDP demande à Nantes Métropole de clarifier certains points, et notamment sur la revitalisation du réseau ferré périurbain afin de créer une desserte TER performante. Elle demande enfin à Nantes Métropole et à la Semitan d'analyser et de valoriser ce travail de récolte des idées de projets des citoyens pour les dessertes en transport en commun, de voir si ces projets sont réalisables ou non et de restituer à la population un bilan de ces études de faisabilité. Si la Métropole décide de modifier ou de revoir complètement ce projet, ou même si elle décide de le conserver tel quel, la CNDP demande à la Métropole de consulter les usagers afin de faire un travail de « co-construction ».


title: Tramway de Nantes

text: Après la mise en place d'études sur sa fréquentation, il est décidé de transformer la ligne 8 en bus à haut niveau de service et de l'allonger (passant ainsi de à ). Elle permettrait alors de relier Bouguenais au boulevard de Doulon en traversant l'île de Nantes.


title: Tramway de Nantes

text: Le , la Chambre régionale des comptes indique dans un rapport que la crise sanitaire a mis à mal les financements de Nantes Métropole et de la SEMITAN, avec également une perte de recettes liée à la baisse de fréquentation du réseau de transport constatée sur cette période. La Chambre demande donc à Nantes Métropole de revoir ce projet de nouvelles lignes en prenant en compte l'état des finances actuelles.


title: Les Nouveaux Démocrates

text: Les Nouveaux Démocrates (LND) est un parti politique français fondé en 2020 par des députés dissidents de La République en marche et absorbé par Europe Écologie Les Verts en 2022. Il est co-présidé par les députés Aurélien Taché et Émilie Cariou.


title: Les Nouveaux Démocrates

text: Après avoir rejoint le Pôle écologiste formé autour d'Europe Écologie Les Verts (EELV) en amont de l'élection présidentielle de 2022, il adhère avec EELV à la NUPES pour les élections législatives de 2022. Aurélien Taché est seul réélu. LND fusionne finalement au sein d'EELV en .


title: Les Nouveaux Démocrates

text: L'idée d'un groupe dissident au groupe La République en marche ressort plusieurs fois, sans jamais se concrétiser. Début avril 2020, dans le contexte de la pandémie de Covid-19, le lancement par , un sénateur et un député européen d'une plateforme collaborative pour élaborer un « plan post-crise », baptisée « Le jour d'après », apparaît comme , coordonnée par les députés Aurélien Taché, Paula Forteza et Matthieu Orphelin.


title: Les Nouveaux Démocrates

text: Le , "Les Échos" révèle un projet de scission nommé composé d'une cinquantaine de membres. Plusieurs députés ont été dissuadés de le rejoindre par des pressions de LREM. Le groupe Écologie démocratie solidarité est officiellement déposé le , par dix-sept parlementaires. Parmi eux, sept viennent directement du groupe majoritaire, neuf en sont partis ou en ont été exclus, et une seule, Delphine Batho, n'en a pas été membre.


title: Les Nouveaux Démocrates

text: En juin 2020 est annoncée la fondation d'un parti #NousDemain par sept membres du groupe Écologie démocratie solidarité (Delphine Bagarry, Émilie Cariou, Guillaume Chiche, Paula Forteza, Albane Gaillot, Hubert Julien-Laferrière et Aurélien Taché) et une vingtaine d'autres personnalités (dont Sandrine Josso, une députée non membre du groupe). Son lancement officiel est prévu pour l'automne. Faute d'un nombre suffisant de députés, le groupe EDS disparaît le 17 octobre 2020 et tous ses membres deviennent non-inscrits.


title: Les Nouveaux Démocrates

text: Le parti est finalement lancé le 16 décembre 2020 sous le nom de Nouveaux Démocrates. Il est coprésidé par les députés Aurélien Taché et Émilie Cariou. À sa fondation, il revendiquait et comptait dans ses rangs les députés Guillaume Chiche, Delphine Bagarry, Sandrine Josso et Fiona Lazaar (en plus des deux députés co-présidents). Ces derniers se rattachèrent financièrement à Europe Écologie Les Verts.


title: Les Nouveaux Démocrates

text: Depuis la désignation de Yannick Jadot comme candidat à l'élection présidentielle par Europe Écologie Les Verts, Les Nouveaux Démocrates rejoint le Pôle écologiste.


title: Les Nouveaux Démocrates

text: En vue des élections législatives de 2022, le Pôle écologiste intègre la Nouvelle Union populaire écologique et sociale (Nupes) formée avec La France insoumise. Les candidatures d'Aurélien Taché dans la dixième circonscription du Val-d'Oise et de Delphine Bagarry dans la première circonscription des Alpes-de-Haute-Provence sont confirmées. Non-investi par la Nupes, Guillaume Chiche décide néanmoins de maintenir sa candidature dans la première circonscription des Deux-Sèvres. Seul Aurélien Taché est réélu.


title: Les Nouveaux Démocrates

text: Le 3 septembre 2022, Aurélien Taché appelle à la fondation d'un nouveau parti écologiste élargissant EELV, au sein duquel pourrait se fusionner Les Nouveaux Démocrates. Il obtient la fusion des Nouveaux Démocrates au sein d'EELV par un vote du conseil fédéral d'EELV le de la même année. rejoignent le parti écologiste. En amont du congrès, Aurélien Taché annonce soutenir la motion de Sophie Bussière.


title: Goélette

text: Une goélette est un voilier équipé de deux à sept mâts, apparu entre le et le et qui connut son apogée aux . Elle se caractérise :


title: Goélette

text: Ce gréement a été inventé par des marins hollandais au sous le nom de "Schoener" (qui a notamment donné le terme anglais "" ou le mot allemand "Schoner").


title: Goélette

text: Un terme francophone n'apparut que tardivement en France, vers 1740, celui de « goëlette », probablement de « goéland » par analogie avec l'aspect effilé de ces navires. L'utilisation de noms d'oiseaux de mer pour désigner des navires ou type de navire est en effet fréquente, comme la frégate qui est également un oiseau de mer.


title: Goélette

text: En Polynésie française, le terme de goélette désigne de nos jours parfois les petits cargos et caboteurs modernes qui assurent les liaisons et le ravitaillement des différents archipels.


title: Goélette

text: Les goélettes, apparues au , sont des voiliers élégants, généralement équilibrés et bons marcheurs, et ne nécessitant pas un équipage très nombreux pour la manœuvre. Cependant, contrairement aux voiliers à gréement carré, elles ne pouvaient pas porter une grande surface de voiles, ce qui les limita à des rôles de cabotage ou de pêche hauturière, où leur manœuvrabilité faisait merveille.


title: Goélette

text: Pour compenser ce désavantage tout en conservant une bonne maniabilité, les gréements en brick goélette et les goélettes à hunier sont utilisés. Ils incorporent un gréement mixte à voiles auriques et carrées.


title: Goélette

text: Très utilisé à partir du en Amérique du Nord dans sa version à 2 mâts pour sa maniabilité et sa vitesse malgré des vents défavorables, et ceci grâce à ses voiles auriques, tout en conservant de bonne capacité de charge (cargaison ou hommes) pour un équipage minimal. Ces navires pouvaient également naviguer en eaux peu profondes et être armés d'assez nombreux canons de petit calibre, pour intimider les navires marchands. Au ces navires furent utilisés dans des opérations militaires (embargo, piraterie), de transport (traite négrière, cargo) et de pêche. Il était utilisé couramment pour la pêche à la morue près du Groenland, de l'Islande et de Terre-Neuve (à partir par exemple des ports de Paimpol et Fécamp en France).


title: Goélette

text: L'apogée des goélettes survient à partir de la deuxième moitié du avec le développement de la marine de commerce dans des versions de goélette perfectionnées de grande taille à 3 mâts et plus.


title: Goélette

text: Les services du pilotage de San Francisco, créés au milieu du (à l'époque de la ruée vers l'or) par des pilotes de la Côte Est, adoptèrent également ce gréement. Les goélettes militaires de la jeune marine des États-Unis jouèrent un rôle décisif dans la guerre de Sécession grâce à leurs qualités nautiques de premier ordre, notamment leur vitesse.


title: Goélette

text: Sur la route du thé, où la vitesse était un facteur primordial pour le commerce, ce gréement équipa des navires de plus en plus grands, avec un nombre de mâts croissant de quatre à cinq puis six et jusqu'à sept, pour tenter de concurrencer la vapeur qui allait bientôt supplanter définitivement la voile.


title: Goélette

text: Ce gréement, développé et optimisé pour une recherche de vitesse maximum tout en restant maniable par un équipage réduit pour les navires professionnels, a été adopté par la plaisance depuis la fin du . On trouve de nombreuses goélettes de toutes les tailles, construites à toutes les époques et encore actuellement, et on trouve des associations de propriétaires de goélettes, très actives.


title: Goélette

text: C'est la fameuse goélette "America" construite sur le modèle des goélettes pilotes de New York qui vint en 1851 arracher aux Anglais la coupe que les Américains dès lors baptisèrent coupe de l'America.


title: Goélette

text: Les goélettes ont généralement deux mâts (mais peuvent en comporter jusqu'à sept). Le mât de misaine (à l'avant du navire) est plus court ou de même taille que le grand mât. Tous les mâts portent des voiles auriques (voiles au tiers, à cornes ou à livarde) ou triangulaires.


title: Goélette

text: Classiquement, les goélettes présentent plusieurs voiles par mât : les grandes voiles sont auriques et les voiles supérieures sont triangulaires ("Gaff topsail" en anglais). Il est également fréquent d'observer un ou plusieurs mâts à voile unique triangulaire (gréement bermudien) ce qui est souvent le cas dans les bateaux modernes ou de petite taille.


title: Goélette

text: La très grande majorité des goélettes ont une coque bois et 2 mâts mais il existe des goélettes à coque acier et à plusieurs mâts : jusqu'à 7 mâts. Le seul grand voilier en acier gréé en goélette à sept mâts, le "Thomas W. Lawson" eut une carrière très courte de cinq ans.


title: Goélette

text: La goélette se distingue du ketch par son mât avant plus petit que le mât arrière (ou de même taille), tandis que le ketch a un mât à l'avant plus haut que le mât arrière (grand mât à l'avant, mât d'artimon à l'arrière). Ils sont tous deux à voiles auriques.


title: Goélette

text: La goélette se distingue du brick par son gréement en voiles auriques, tandis que le brick est gréé en voiles carrées avec une brigantine à l'arrière.


title: Goélette

text: Selon une autre classification, on pouvait vers le milieu du distinguer trois types principaux de goélettes :


title: Goélette

text: Parmi les plus connues, la goélette "America" qui donna son nom à la Coupe de l'America, ou concourent de nombreuses goélettes modernes.


title: Métro de Bruxelles

text: Le est un moyen de transport en commun rapide desservant une grande partie de la région de Bruxelles-Capitale en Belgique. Il consiste en quatre lignes de métro lourd en site propre, les , 2, 5 et 6, totalisant 39,9 de kilomètres de voies, dont souterraines. Le réseau prémétro consiste en trois lignes de trams (, 4 et 7) partiellement souterraines qui offrent, sur la majeure partie de leurs parcours, un service comparable à celui du métro. Le métro possède cinquante-neuf stations de métro lourd, quinze de prémétro, sept ayant une correspondance avec une autre ligne. Avec (lignes de prémétro non comptées), il est classé du monde en longueur.


title: Métro de Bruxelles

text: Le premier projet de métro fut conçu en 1892. En 1969, fut mis en service un premier embryon du projet, un tunnel fonctionnant en prémétro et reliant six stations. C'est le que la première ligne de métro fut mise en service.


title: Métro de Bruxelles

text: L’exploitation du métro de Bruxelles est assurée par la STIB ("Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles"). Cette entreprise publique assure également l’exploitation des tramways et de la majorité des bus de la Région de Bruxelles-Capitale. La desserte de Bruxelles et de son agglomération est également assurée par les bus des entreprises publiques "" et TEC, ainsi que par les trains de la SNCB dont les réseaux sont connectés au métro et prémétro en certaines stations. En 2017 le métro transporta près de de passagers.


title: Métro de Bruxelles

text: Sur environ quotidiens dans les transports de la STIB, le métro, avec ses par jour, représente une part de 45 % devant les bus avec 29 % et les trams avec 26 %. Pour le million d’habitants de la région de Bruxelles-Capitale, le métro, favorisé par l’encombrement constant des voies de circulation en surface, joue un rôle déterminant dans la mobilité en ville.


title: Métro de Bruxelles

text: Les nombreuses voies de chemin de fer qui sillonnent la ville servent à installer dans Bruxelles et sa périphérie un réseau RER mis en service en 2015 et en cours de développement, offrant un total de (train et métro) sur le territoire des dix-neuf communes de la région de Bruxelles-Capitale et en périphérie. Les gares les plus importantes du réseau national et international : la gare du Midi, la gare centrale, la gare du Nord et la gare de Bruxelles-Schuman sont dotées d'une station de métro en connexion avec les trains Intercity et les chemins de fer internationaux. D'autres gares moins importantes (Bockstael, Tour et Taxis, Simonis, Bruxelles-Ouest, Anderlecht, Mérode) sont également dotées d'une station de métro.


title: Métro de Bruxelles

text: Le métro bruxellois est le seul métro de Belgique. La ville d'Anvers possède un prémétro, faisant partie intégrante de son réseau de tramway. Charleroi dispose d'un réseau de métro léger. Quant à la ville de Gand, elle possède un réseau de tramway. Il y a aussi un tramway de la côte belge (une ligne, la plus longue ligne de tram à écartement métrique du monde), et un tramway de Liège est en projet.


title: Métro de Bruxelles

text: Les lignes 1 et 5 (anciennement 1A et 1B) traversent la région d’ouest en est et partagent un tronçon commun sous le centre-ville, ce qui lui assure une haute fréquence ( d'intervalle en heure de pointe). Les et 5 se séparent aux extrémités du tronçon commun. La entoure le centre-ville par un tracé qui boucle à la station Simonis. Ce tracé a été inauguré en 2009, et est dédoublé par la , qui se prolonge ensuite vers le Nord.


title: Métro de Bruxelles

text: Le métro de Bruxelles assure une desserte fine de la ville, souvent calquée sur les anciens arrêts de trams. Les stations sont donc très rapprochées, en moyenne pour le Métro et le Prémétro.


title: Métro de Bruxelles

text: Le métro de Bruxelles a pour but d’atteindre une vitesse commerciale de . La limite de vitesse des rames est de . Pour des raisons d'économie d'énergie la vitesse maximale de la ligne 2 est limitée à .


title: Métro de Bruxelles

text: Le métro bruxellois est souterrain à 86 %, soit 75,2 km de voies simples. Quelques tronçons (12,1 km de voies simples) sont à l’air libre tels qu’à l’est de Bruxelles à Demey ou à Alma par exemple. Les tunnels du métro sont à quelques dizaines de mètres de profondeur, sauf au niveau de la station Yser située à proximité du canal. L’axe du prémétro sous les grands boulevards du centre - à l'intérieur de la Petite Ceinture qui entoure le centre-ville - a été aménagé sous l’ancien de la Senne situé sous les boulevards. Sous la petite ceinture, la , se situe sur le côté extérieur des tunnels de la voie rapide automobile qui contourne le centre. Au sud, elle s’écarte de ce tracé à partir de la Gare du Midi avant de remonter en surface derrière les abattoirs afin d’enjamber le canal. Ensuite, elle rejoint la station Simonis, fermant la boucle de cette ligne qui ceinture le centre de la ville.


title: Métro de Bruxelles

text: À l'est et à l'ouest de la ville, le métro réutilise des assiettes prévues à l'origine pour la mise à quatre voies des lignes 26 et 28 de chemin de fer, assiettes qui n'avaient jamais été utilisées.


title: Métro de Bruxelles

text: Les voies souterraines du métro sont toujours placées dans un tunnel unique. La circulation des trains s’effectue à droite comme dans toutes les autres lignes de trams et métros de Belgique - sauf entre Midi et Roi Baudouin où la circulation s’effectue à gauche. Le passage d'un sens à l'autre se fait à la gare du Midi, où les deux voies du métro ne sont pas au même étage de manière à permettre la correspondance dans tous les sens avec le prémétro, soit horizontalement (d'une voie à l'autre sur un même quai), soit verticalement (par escalier, escalator ou ascenseur). L’alimentation électrique se fait par un troisième rail latéral, la tension électrique étant de continu.


title: Métro de Bruxelles

text: Le gabarit des rames du métro est relativement classique avec près de . Les convois ont une capacité allant de , ce nombre variant selon la génération et la taille des rames. Toutes les lignes du métro sont constituées de voies permettant une vitesse allant jusqu'à , ce qui est élevé pour un transport urbain, mais c'est peut-être trop peu pour que les nouvelles rames puissent être livrées en roulant sur leurs propres roues dans un train de marchandises ordinaire (en profitant de ce que le métro bruxellois, comme le réseau belge des chemins de fer, est à voie normale et qu'il y a trois raccordements industriels entre les deux).


title: Métro de Bruxelles

text: Le réseau du métro comprend 59 stations de métro et 10 stations en prémétro (ligne 3). La station de métro bruxelloise classique est souterraine et comporte deux voies encadrées par deux quais de de large. Certaines stations dérogent à cette disposition ; elles possèdent un quai central unique entouré des deux voies (par exemple station Clemenceau). Enfin, les lignes du prémétro Nord-Sud du centre-ville (de Anneessens à Rogier) ont trois quais : un central destiné en principe à l’embarquement, et deux latéraux pour le débarquement (ces rôles ne sont pas toujours respectés par les usagers). Certaines stations, comme Beekkant, Gare du Nord ou Gare de l’Ouest, sont plus complexes. La longueur des quais est fixée à de moyenne avec certaines stations à . Les stations des anciennes lignes de prémétro se caractérisent par des tunnels plus hauts rendus nécessaire pour l’utilisation de la caténaire pour le pantographe, qui fut supprimée lors de la transformation de la ligne en métro lourd.


title: Métro de Bruxelles

text: Les stations aériennes ou en surface ont été construites généralement sur les sections terminales des , 5 et 6. Celles-ci sont entièrement couvertes par des verrières ou par une toile spécialisée en inox (Érasme). La station Delacroix, dernière station inaugurée, est aérienne et souterraine (car elle possède deux entrées), possède un quai central d’une largeur de et une grande verrière.


title: Métro de Bruxelles

text: Les stations du métro de Bruxelles se caractérisent par différents styles indépendants les uns des autres et correspondant aux choix esthétiques (et de matériaux) liés à leurs époques de construction. Chaque station a son propre design et ne suit aucun modèle de conception, les choix étant laissés à l’architecte responsable du projet.


title: Métro de Bruxelles

text: La plupart des stations ayant été construites après 1970, les matériaux utilisés sont en général le béton, le fer et le verre. Tous les sols sont faits en carrelage de céramique (le sol des plus anciennes stations avaient, à l'origine un revêtement de sol en caoutchouc à profils pastilles « pirelli »). Les parois latérales des stations sont généralement en métal ou en béton et des œuvres d’art ou des publicités y sont souvent accrochées. Le nom de chaque station était inscrit en bleu sur une plaque en métal ou en plastique illuminée derrière par un néon de couleur blanche puis la signalétique a été modifié pour apparaître actuellement en blanc sur fond gris foncé.


title: Métro de Bruxelles

text: Les stations de la ligne de prémétro Nord-Sud se distinguent par leur hauteur de plafond inférieure à celles des lignes de métro, ceci étant dû à l’ancienne canalisation de la Senne.


title: Métro de Bruxelles

text: Les correspondances entre les diverses lignes du métro se font par des escaliers ou des escaliers roulants car, souvent, les lignes de correspondance sont situées à des niveaux différents. La station de métro Arts-Loi possède deux niveaux pour les différentes lignes : le -1 est associé à la et la tandis que le -2 est associé à la et la . La station de métro Saint-Guidon possède deux niveaux : le -1 est associé à la et le -2 est associé à une éventuelle future ligne de grande ceinture. Certaines stations partagent le même quai, sans parler du fait des troncs communs entre deux lignes comme entre le 2 et le 6 ou entre le 1 et le 5 qui utilisent l’ancien tronc commun des 1A et 1B. Les stations Simonis (anciennement "Simonis-Léopold II") et Élisabeth (anciennement "Simonis-Élisabeth") correspondent aux deux étages d'une même station, aux deux terminus de la ligne circulaire 6, ceci pour permettre aux usagers de mieux distinguer sur quel quai se rendre selon le sens dans lequel ils souhaitent emprunter cette ligne ou la ligne 2 dont elle est la « version courte ».


title: Métro de Bruxelles

text: Chaque ligne est désignée à la fois par son numéro et ses terminus. En entrant dans une station où plusieurs lignes circulent, le voyageur est guidé jusqu’au quai recherché par des panneaux fournissant ces deux indications. Sur le quai, le nom de la station courante est rappelé par des panneaux tous les sur les parois de la station tandis que la direction et le numéro de la ligne sont indiqués sur un panneau situé généralement au milieu du quai.


title: Métro de Bruxelles

text: Chaque ligne est équipée d’un système électronique indiquant le temps d’attente avant l’arrivée des rames suivantes dans la direction voulue.


title: Métro de Bruxelles

text: À proximité des quais des stations, des panneaux à fond vert indiquent la sortie par un pictogramme courant : le carré blanc avec une flèche vers l’extérieur.


title: Métro de Bruxelles

text: Depuis 2006, sur tous ses nouveaux plans et panneaux, la STIB utilise une police de caractère spécifiquement créée pour ses transports en commun dont le métro, la Brusseline.


title: Métro de Bruxelles

text: Depuis 2012, les entrées des stations de métro sont équipées d’une borne d’entrée affichant le temps d’attente pour les quatre prochaines rames de métro.


title: Métro de Bruxelles

text: À de très rares exceptions près, chaque station du métro bruxellois possède au minimum deux bouches de métro mais peuvent en avoir , par exemple au Square Montgomery. Les accès se font via des escalators ou par des simples escaliers. À proximité de chaque bouche de métro, on trouve un grand logo « M » sur fond bleu dessiné par Jean-Paul Emonds-Alt (1928-2014) et éclairé la nuit permettant de repérer facilement les entrées de la station.


title: Métro de Bruxelles

text: C’est en 1892 que les premiers projets d’un métro à Bruxelles ont surgi, prenant en exemple l’équipement des villes de Londres et Paris. Ces projets étaient appuyés par le , surnommé le roi-bâtisseur. Durant la première moitié du , plusieurs plans de réseaux souterrains ont été imaginés, sans toutefois recevoir le soutien ni de l’administration ni de la population.


title: Métro de Bruxelles

text: Il fallut attendre les années 1950 pour voir un premier tronçon souterrain très court à la Gare du Midi. Fut ensuite ouvert un premier vrai tunnel accueillant les trams et plusieurs stations en 1969, au centre-ville. L’exploitation d’un vrai métro eut lieu à partir de 1976.


title: Métro de Bruxelles

text: C’est la plus ancienne des lignes, dont les premiers projets remontent à 1898. Les travaux ne commencèrent qu’en 1965 au rond-point Schuman. Le premier embryon de métro bruxellois fut ouvert en 1969, sous forme de ligne de trams souterraine (prémétro) est-ouest entre la station De Brouckère et la station Schuman, soit six stations, auxquelles il faut ajouter un terminus en surface au-dessus de l'emplacement de l'actuelle station Sainte-Catherine.


title: Métro de Bruxelles

text: Après de travaux au total, ce tronçon de prémétro fut transformé en ligne de métro lourd. Il fut également prolongé à l’est jusque Merode, d’où il se divisa en deux branches : une vers le nord-est jusque , l’autre vers le sud-est jusque . Cette première ligne de métro à Bruxelles fut inaugurée le par sa Majesté le Roi Baudouin. Elle comptait alors seize stations et 11 km, desservie par 45 rames doubles.


title: Métro de Bruxelles

text: En 1977, la ligne fut prolongée à ses extrémités avec l’ouverture de deux nouvelles stations : Sainte-Catherine à l’ouest, Demey sur la branche .


title: Métro de Bruxelles

text: En 1981, trois nouvelles stations vinrent étendre la à son extrémité ouest : Comte de Flandre, Étangs Noirs et Beekkant, cette dernière devenant le nouveau terminus ouest.


title: Métro de Bruxelles

text: En , l'extrémité est de la fut prolongée de deux stations jusqu'à Alma (à Woluwe-Saint-Lambert) au nord-est.


title: Métro de Bruxelles

text: En octobre 1982, la fut divisée en deux branches également à l’ouest avec une extension de 7 km. Après Beekkant, la poursuivit son chemin vers le nord-ouest jusque Bockstael (à Laeken) avec cinq stations supplémentaires. Après Beekkant, la continua vers le sud-ouest jusque Saint-Guidon (à Anderlecht) avec quatre stations supplémentaires. Cette section est principalement en surface.


title: Métro de Bruxelles

text: Trois ans plus tard, la fut étendue en mars au sud-est jusque Herrmann-Debroux et en mai au nord-ouest jusqu’au Heysel (site ayant accueilli et où se situe le stade Roi Baudouin). Cette même année 1985, en juillet, la station Veeweyde fut ouverte sur la au sud-ouest.


title: Métro de Bruxelles

text: Une nouvelle extension de la fut réalisée en août 1988 : ouverture des stations Crainhem et Stockel (nouveau terminus) à l’extrémité de la branche .


title: Métro de Bruxelles

text: Août 1998 voit l’extension de la à son nord-ouest avec la construction d’une nouvelle station Heysel mais recouverte et de la station Roi Baudouin, celle-ci devenant son nouveau terminus.


title: Métro de Bruxelles

text: En septembre 2003, les quatre dernières stations de la (4,5 km) furent inaugurées au : La Roue, CERIA, Eddy Merckx et Érasme, cette dernière devenant le nouveau terminus.


title: Métro de Bruxelles

text: Dans son ensemble, la ligne a un tracé global est-ouest. Avant la réorganisation de 2009, elle avait deux branches : la et la . Entre les stations Beekkant (à l’ouest) et Merode (à l’est), le tracé est commun. Les rames alternent : une rame sur deux parcourt la , l’autre la . À partir de Beekkant, la et la suivent partiellement le tracé de la de la SNCB, entre Jacques Brel et Bockstael. La sera rouverte au service des voyageurs dans le cadre du Réseau express régional bruxellois, avec comme gares de correspondance Pannenhuis (aujourd'hui Tour et Taxis), Simonis et la gare de l’Ouest. Ces gares ont été mises en service en 1982, en semaine uniquement, puis fermées quelques mois plus tard avec l’ouverture du métro. Depuis le , ces trois gares sont à nouveau ouvertes au trafic voyageurs et desservies par le train S10 Termonde – Jette – Bruxelles-Ouest – Bruxelles-Midi – Bruxelles-Nord – Jette – Alost cadencés à l'heure. De plus, il arrive que des trains supplémentaires fassent arrêt à Simonis en cas d’événement exceptionnel au stade Roi Baudouin ou à Bruxelles-Ouest en cas d'interruption du trafic dans la jonction Nord-Midi.


title: Métro de Bruxelles

text: La du métro bruxellois est une ligne circulaire qui roule, pour la majeure partie de son tracé, sous le grand boulevard ceinturant le centre historique de Bruxelles appelé Petite Ceinture.


title: Métro de Bruxelles

text: Il s’agit à l’origine, comme la , d’une ligne de prémétro. En 1970, le premier embryon de fut inauguré. Il s’agissait d’un tunnel qui reliait Madou et la Porte de Namur dans lequel circulaient des trams. La ligne fut étendue jusqu’à la station Rogier inaugurée en 1974. Elle était alors parcourue principalement par les , 102 et 103 mais aussi 18, 19 et 32. En 1986, la ligne fut allongée à l’ouest jusque Simonis.


title: Métro de Bruxelles

text: Cette même année, le ministère bruxellois vota pour sa conservation en l’état. Les ministres du gouvernement bruxellois, fédéral et du transport accordèrent le permis de bâtir pour la construction des stations Yser, Sainctelette (qui existe en partie, au niveau du gros œuvre, mais non utilisée en raison de sa proximité avec les stations Yser et Ribaucourt), Ribaucourt et Simonis au nord et Hôtel des Monnaies au sud. Après des années de débats entre partisans du métro léger et ceux du métro lourd, la décision fut prise en 1986 d'opter pour le métro lourd.


title: Métro de Bruxelles

text: Le , la ligne fut donc finalement transformée en ligne de métro lourd et dénommée , allant de Simonis à la Gare du Midi.


title: Métro de Bruxelles

text: Elle connut encore deux extensions au-delà de la Gare du Midi : en jusque Clemenceau, en septembre 2006 jusque Delacroix.


title: Métro de Bruxelles

text: La dernière étape consista dans le bouclage de la ligne réalisé en 2009. Depuis le , la ligne continue de Delacroix vers la Gare de l’Ouest avant de reprendre le trajet occupé avant restructuration du réseau par la jusqu’à la station Roi Baudouin. Les deux niveaux de la station Simonis furent à cette occasion renommés "Simonis-Léopold II" (aujourd'hui "Simonis", sur l'ancienne ligne 1A) et "Simonis-Élisabeth" (aujourd'hui "Élisabeth", terminus de la ligne 2 avant le bouclage, et aujourd'hui terminus commun des lignes 2 et 6 arrivant et repartant vers Rogier).


title: Métro de Bruxelles

text: La fait donc une boucle d'Élisabeth à Simonis (suivant une grande partie de la petite ceinture automobile dont elle s'écarte à l'ouest), la continuant au-delà de Simonis jusqu'à Roi Baudouin (voir carte ci-dessous).


title: Métro de Bruxelles

text: Le , à 9 h 11, un terroriste se fit exploser dans une rame de métro de la ligne 5 en direction de Maelbeek, lorsque celle-ci se remettait en marche en direction d'Arts-Loi. L'attaque fit 16 victimes et une centaine de blessés à degrés divers. À la suite de cette tragédie et aux dégâts occasionnés, le réseau métro fut complètement fermé, et les lignes de tram et de bus furent toutes suspendues jusque tard dans l'après-midi. Le , certaines portions des lignes 1 et 5 furent rouvertes sous forte présence militaire, ne s'arrêtant que dans un nombre très limité de stations et ne fonctionnant qu'entre 7 heures et 19 heures à basse fréquence. Le tronçon Gare Centrale-Schuman, qui contient la section endommagée, est assuré par des navettes de bus, pour permettre le déblaiement des débris et l'enquête de la police scientifique. À partir du , les lignes 2 et 6 fonctionnent également, et 38 des 69 stations sont ouvertes au public, sujettes à des contrôles systématiques de la part de militaires à l'entrée des stations. Dès le , le tronçon entre Gare Centrale et Schuman fut remis en service, marquant uniquement un arrêt supplémentaire à Arts-Loi et roulant à vitesse réduite à travers Maelbeek, recouverte de bâches pour éviter les regards des curieux. Le , 51 des 69 stations de métro et prémétro ont été remises en service, avec service quotidien de 7 heures à 21 heures, puis toutes les stations sauf Maelbeek ont rouvert de 6 heures à 22 heures dès le . Le , le réseau métro reprit son fonctionnement normal, s'arrêtant à toutes les stations et reprenant ses horaires classiques. Le nombre d'accès resta toutefois limité à 2 entrées et sorties dans chaque station. Finalement, le , l'ensemble des accès des stations fut rouvert. Une fresque de l'artiste Benoît van Innis en mémoire des victimes a été inaugurée le .


title: Métro de Bruxelles

text: Une des conséquences de cet attentat fut la baisse de fréquence, l'absence d'une U4 ramena l'intervalle sur le tronçon commun de 2 min 30 s à 3 minutes. Depuis , la fréquence de passage sur les lignes 1/5 est de 6 minutes au lieu des 5 minutes habituelles. La rame affectée était constituée des unités 105-106 et 141-142, la voiture détruite est la 105, cette dernière est garée et gardée à l'abri des regards indiscrets, le temps de l'enquête, découplée de sa jumelle la 106. Quant à la rame composée des unités 141-142, elle a dernièrement repris du service en arborant de nouveaux matricules, les 161-162, cette rame roule en service régulier et sert actuellement de test à la suite du facelift et des modifications nécessaires en vue d'une prolongation de la présence de ces rames de première génération qui devraient rouler dans les années à venir sur l'axe Nord-Sud.


title: Métro de Bruxelles

text: Le métro bruxellois a beaucoup évolué au , passant d’un réseau à bout de souffle à un réseau beaucoup plus rapide et efficace. Les améliorations les plus marquantes ont été le bouclage de la petite ceinture, accompagnée d’une réorganisation des lignes avec plusieurs pôles de correspondances, en 2009, ainsi que l’amélioration des lignes de l’axe Nord-Sud et de la Grande Ceinture, qui ont gagné en régularité et en efficacité. Les fréquences ont été revues à la hausse sur les lignes principales pour répondre à l’augmentation du flux de passagers.Les stations ont été et sont en cours de rénovation. Une nouvelle génération de matériel roulant circule sur les voies depuis 2007.


title: Métro de Bruxelles

text: Le Gouvernement régional de la Région de Bruxelles-Capitale a adopté en le plan de développement du réseau de la STIB. Ce plan a abouti avec le bouclage de la et a impliqué la refonte totale du réseau de métro à partir du : parcourent alors celui-ci (dont une possède ses deux terminus dans la même station, Simonis, à des niveaux superposés). Les deux niveaux de la station « Simonis » sont renommés afin d’éviter la confusion pour les voyageurs. Le niveau - 1 est renommé du nom du boulevard, et le , du nom du parc. En , ces deux niveaux sont une nouvelle fois renommés, afin d'éviter la confusion : Simonis () devint Simonis, et Simonis (Élisabeth) devint Élisabeth.


title: Métro de Bruxelles

text: Aux quatre lignes de métro s'ajoutent cinq lignes de tramway « CHRONO », c'est-à-dire des lignes de tramway rapides, en site propre et régulières. Deux d'entre elles, les lignes 3 et 4, empruntent l'axe Nord-Sud du prémétro. La ligne 7 emprunte le prémétro de la Grande ceinture depuis le . Inaugurée le , la ligne 9 circule en surface, à l'exception de son terminus à Simonis, qui est en prémétro. Enfin, à partir du , la ligne 94 devient la ligne 8, et est la seule des cinq lignes « CHRONO » à circuler exclusivement en surface.


title: Métro de Bruxelles

text: Les lignes de métro et de tram « CHRONO » se sont vu attribuer des numéros à un chiffre, et constituent ainsi les neuf lignes « fortes » du réseau :


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text: Une rénovation de 24 des 69 stations de métro a été lancée en . Il s'agissait dans certains cas de reconstructions complètes, dans d'autres de simples aménagements, tels que le placement d'ascenseurs ou de nouveaux guichets pour permettre l'accès aux personnes à mobilité réduite, par exemple. Le coût total de ces travaux était d'environ 100 millions d'euros, financés par la Région bruxelloise et par Beliris, l'accord de coopération entre la Région et le gouvernement fédéral.


title: Métro de Bruxelles

text: La station Tomberg fut la première à être remise à neuf, suivie de Maelbeek, De Brouckère, Gare Centrale (rénovation partielle, nouveaux accès, nettoyage des marbres, nouvel éclairage et pose d'ascenseurs pour personnes à mobilité réduite), Sainte-Catherine, Gare du Midi, Gare du Nord (pose de fresques murales représentant la forêt, rétroéclairées par des LEDs multicolores), Arts-Loi (pose d'ascenseurs, recarrelage des murs, ouvertures entre les différents niveaux; travaux achevés en ) et Schuman (unification de la station de métro avec la gare ferroviaire de la ligne 161, construction du tunnel Schuman-Josaphat avec enjambement des rails du métro, création d'un pôle multimodal, installation de multiples ascenseurs et nouveau design esthétique de la station).


title: Métro de Bruxelles

text: En 2016, onze stations étaient programmées pour une rénovation au plus tard en 2020. La station Rogier fut prête en 2016, suivant l'installation d'un puits de lumière et de nouveaux accès durant les années précédentes. Les stations Bockstael et Trône devraient également voir la fin de leurs travaux de réfection. La modernisation de Bourse est terminée depuis début 2019.


title: Métro de Bruxelles

text: Les modifications à Bourse et De Brouckèretransforment les deux stations en profondeur et nécessiteront deux ans de travaux. À De Brouckère, le but est de faire rentrer la lumière extérieure dans la station jusque sur les quais du métro, de réaménager la mezzanine côté métro, et de créer une nouvelle sortie donnant immédiatement sur la Place de la Monnaie.


title: Métro de Bruxelles

text: L'année 2019 verra l'inauguration de six stations importantes : les trois correspondances avec l'axe ferroviaire Nord-Midi (Gare du Nord, Gare Centrale et Gare du Midi) ainsi que trois stations consécutives du prémétro : Porte de Hal (station de métro également), Parvis de Saint-Gilles et Horta.


title: Métro de Bruxelles

text: La station Albert, la plus méridionale de l'axe vertical du prémétro, sera quant à elle transformée en profondeur pour pouvoir accueillir le métro Nord. Le permis d'urbanisme a été reçu en 2018.


title: Métro de Bruxelles

text: La station de correspondance Montgomery sera également rénovée au cours des cinq prochaines années, mais la date des opérations n'est pas encore déterminé.


title: Métro de Bruxelles

text: Trois stations sont en cours de rénovation : De Brouckère, Parc et Gare Centrale, la vingtième station rénovée. Sont annoncées en prochaine rénovation d'ici le milieu de la décennie les stations : sur l'axe de pré métro nord-sud, une transformation en mode métro, Gare du Nord, Rogier, De Brouckère, et Bourse ; sur l'axe est-ouest, les stations Schuman, Maelbeek - après l'attentat terroriste -, Sainte-Catherine, mais aussi Aumale plus à l'ouest, Hankar et Alma, plus à l'est. Sur la ligne en sous-sol de la Petite Ceinture, outre Arts-Loi, et Rogier, ce sera aussi le cas des stations Trône, Gare de l'Ouest, Simonis, et Belgica.


title: Métro de Bruxelles

text: Afin de lutter contre la fraude et l’insécurité, la STIB place des portillons aux entrées des stations afin d’en limiter l’accès aux seules personnes munies d’un titre de transport. L’installation de ces portillons a commencé en à Porte de Namur. Ce sont les sociétés Automatic Systems et Schneider Electric qui fournissent les portillons. Début 2016, 62 stations sur les 69 du réseau de la Stib en sont équipées. Courant 2016, trois nouvelles stations furent équipées de ces portiques qui nécessitent une validation du titre de transport pour s’ouvrir : Schuman, Arts-Loi et Eddy Merckx. Ils furent installés entre 2017 et 2020 dans les quatre dernières stations (Clemenceau, Delacroix, Gare Centrale, De Brouckère). Depuis 2014, la validation à la sortie a été implémentée dans les stations de prémétro. Depuis fin 2018, le voyageur doit également valider en sortie de métro. Certains cherchent encore, avec divers niveaux de succès, à passer ces portillons sans payer, soit en essayant de passer à deux en ne payant qu'une place, soit par acrobatie par au-dessus des cloisons, d'où les contrôles-surprise périodiques des titres de transport, et les fortes amendes infligées aux contrevenants, avec augmentation en cas de récidive.


title: Métro de Bruxelles

text: À noter que selon des vidéos d'archives et des vestiges visibles jusqu'au début des années 2010 à la station Veeweyde, des tourniquets puis des portillons d'accès existaient jusque dans les années 80 où ils ont été retirés à cause de l'introduction de la montée par toutes les portes dans les bus et les trams et de la vision "ouverte" des transports publics à l'époque.


title: Métro de Bruxelles

text: Dans chacune des stations, un validateur de tickets a été placé plus bas afin d’être accessible aux personnes en chaise roulante.


title: Métro de Bruxelles

text: Les stations mises en service depuis 2003 telles que CERIA, Delacroix, Eddy Merckx, Érasme, Heysel, La Roue ou encore Stockel sont adaptées aux personnes à mobilité réduite et pourvues d’ascenseurs. La station Alma est située en surface et possède un accès sans escaliers jusqu’aux rames.


title: Métro de Bruxelles

text: Le plan de rénovation des stations implique la création d’ascenseurs pour permettre l’accès à tout utilisateur dans les stations moins récentes. En 2014, un test a été réalisé dans la station Maelbeek afin de faciliter l’accès des chaises roulantes aux rames du métro. Une rampe surélevée en début de quai permettait un accès à une voiture de la rame presque sans espace vide entre celle-ci et le quai. Cette rampe est maintenant démontée.


title: Métro de Bruxelles

text: Des aménagements d'accès pour les personnes à mobilité réduite furent réalisé dans 34 stations entre 2007 et 2018. Le placement d'ascenseurs pour les personnes à mobilité réduite concernait 24 stations pour la période 2016-2019, mais le programme ne fut pas complètement réalisé.


title: Métro de Bruxelles

text: En , 52 stations dont 4 partiellement sur les 69 du réseau sont équipées pour accueillir les personnes à mobilité réduite. Cinq stations sont en exécution dont Vandervelde Clemenceau, Madou, Porte de Hal qui seront équipées en 2020 ou 2021. Les travaux de la station Albert sont en préparation, les études techniques sont en cours pour neuf stations et le plan directeur est en préparation pour deux autres


title: Métro de Bruxelles

text: Pour faire face à l'augmentation de la fréquentation, la STIB privilégie une extension à l’aide de lignes de tram en site propre pour couvrir les zones à l’extérieur de la seconde ceinture routière de Bruxelles, en raison d’un coût de mise en œuvre moins élevé. En outre, le projet de RER de la SNCB, la relativement faible densité de population aux abords de Bruxelles et la limitation du rayon d’action de la STIB à la région administrative de Bruxelles-Capitale ont, jusqu'au début du , justifié de limiter le métro aux zones densément urbanisées desservies actuellement. Néanmoins, depuis 2009 et le plan "" de la Région de Bruxelles-Capitale, une extension de l’axe Nord-Sud vers Schaerbeek et la gare de Bordet au nord-est prévue pour 2028. Un prolongement vers Uccle au sud, éventuellement par l'Altitude Cent jusqu'au Héros, est envisagé dans un futur plus lointain.


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text: Le tram reste néanmoins la solution la plus utilisée sur le réseau. Ainsi, les et 44, en site propre, permettent de bien desservir l’extrême est de Bruxelles, tandis que la fait la rocade du Heysel à Vanderkindere en suivant la Grande Ceinture en site propre.


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text: Les développements futurs du métro bruxellois de la prochaine décennie (jusque 2025) passent par l’automatisation des lignes 1 et 5 (toujours à l'étude en 2019) ainsi que l’achat de rames .


title: Métro de Bruxelles

text: C'est dès 2006 qu'un projet d'automatisation du métro est envisagé. Des études furent menées en 2009 en vue de l’automatisation (circulation de rames sans conducteur) des , dans le but premier d’augmenter la fréquence et de pouvoir répondre à une fréquentation en hausse constante. C'est le projet Pulsar qui consiste en l'automatisation du type CBTC des 43 nouveaux trains en projet de commande, la construction d'un nouveau dépôt ainsi que l'ajout de portes palières en station pour une réalisation prévue tout d'abord en 2018, repoussée ensuite en 2019-2020. Le projet fut approuvé en , dans le cadre du plan Iris 2, par le Gouvernement de la Région Capitale et inscrit dans le plan directeur du métro 2010-2020. En , la STIB publie un communiqué de presse annonçant le lancement des appels d’offres pour la fourniture du matériel roulant et des équipements nécessaires (portes palières, signalisation) à l’automatisation des deux lignes.


title: Métro de Bruxelles

text: Les cahiers des charges publiés par la STIB en prévoient la livraison de rames à conduite automatique, dont une première série de . Selon la STIB, l'automatisation devrait permettre de doubler à terme la capacité des et d'assurer « plus de régularité, de fiabilité et de sécurité ». Selon un planning prévisionnel, l’intervalle entre deux rames sur le tronçon commun des sera ramené à deux minutes d'ici 2019. Fin 2020, les du métro seraient équipées d’une flotte mixte de véhicules automatiques/classiques. En automatisme intégral, l'intervalle serait réduit à sur le tronçon commun aux deux lignes.


title: Métro de Bruxelles

text: En , c'est la société italienne Ansaldo qui obtient le contrat de renouvellement de la signalisation des lignes 1 et 5 du métro vers une solution CBTC sans conducteur. Dans le cadre du projet Pulsar, le Groupement SYSTRA-GESTE-TRACTEBEL obtint en un contrat pour une mission d’Assistance à Maîtrise d’Ouvrage.


title: Métro de Bruxelles

text: Si, dans le cadre du projet Pulsar, deux des quatre décisions, soit la commande des trains et la construction du dépôt d'Erasme sont bien en cours de réalisation, les deux autres, à savoir l'automatisation intégrale des nouveaux véhicules et la mise en place des portes palières, est retardée à une date indéterminée, au-delà de 2024. Dans l'immédiat, le projet se transforme en une modernisation de la signalisation permettant de gagner 30 secondes dans l'intervalle entre les trains, actuellement de 2,5 minutes.


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text: , déclarait le ministre bruxellois de la mobilité Pascal Smet en . Son but était de construire rapidement les extensions de la vers le nord et vers le sud, à la manière de Madrid qui a construit de métro en .


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text: Le Plan de mobilité "Iris 2" accepté par le Gouvernement Bruxellois en 2010 prévoit une extension de l’actuel axe de prémétro Gare du Nord-Albert (ligne 3) tant vers le sud (Uccle) que vers le nord-est (Schaerbeek).


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text: Le , le Gouvernement bruxellois a fixé le tracé définitif de la future ligne. Celle-ci passera à Schaerbeek par les places Liedts et Collignon, Verboekhoven, le square Riga, et à Evere par la rue du Tilleul, la place de la Paix et Bordet (gare et dépôt de Haren). Une extension jusqu'à Haren-Centre est envisageable dans une phase ultérieure. Les années 2015 et 2016 ont été consacrées à l'avant-projet et à l'obtention d'un permis d'urbanisme et d'environnement. L'année 2017 a été l'année des adjudications, de manière que la construction puisse débuter en 2019. Le tronçon Albert - Gare du Nord transformé en métro devrait être inauguré en 2024, la liaison entre la gare du Nord et Bordet est prévue pour 2030. Sur l'ancien tronçon la station Lemonnier sera remplacée par une nouvelle station appelée Toots Thielemans.


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text: Sept nouvelles stations devraient être créées entre la Gare du Nord (travaux de connexion à réaliser) et la Gare de Bordet :


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text: Cette extension en tunnel est longue d’environ et dessert les quartiers densément peuplés du nord de la capitale.


title: Métro de Bruxelles

text: Ce projet fait vivement débat et un comité de commerçants de quartier, avec l'aide du parti politique Ecolo, essayèrent de faire annuler ce projet. La Région a revu le plan des stations en écoutant les communes et la population: par exemple, la grande entrée prévue pour la station sous le Square Riga a été revue pour être beaucoup plus petite et respecter le parc. Les autres partis politiques sont pour et le nouveau gouvernement a confirmé le projet en .


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text: L’extension au sud, vers Uccle-Calvoet, doit être étudiée, avec une mise en service après 2022. Pascal Smet estime toutefois qu’elle passera par l’Altitude Cent, le Globe (avenue Brugmann) et Uccle-Calevoet.


title: Métro de Bruxelles

text: Le projet de développement du métro sur la Grande Ceinture n’est pas rejeté, mais ne fait pas partie du plan "" et aucune date n'a été arrêté pour sa réalisation.


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text: Il existe un projet de prolonger le métro de quelques centaines de mètres au-delà de la station Roi Baudouin, pour le faire parvenir jusqu’au site de l’actuel Parking C, à Grimbergen, où un nouveau stade devait voir le jour. Aucun calendrier n’a toutefois été fixé. En , le retrait de l'organisation de matches de l'Euro 2020 à Bruxelles par l'UEFA a mis en sursis le projet de stade. Néanmoins, en , la Ville de Bruxelles annonce maintenir son souhait de voir la ligne 6 se prolonger jusqu'au parking C, afin que ce dernier devienne un parking de délestage.


title: Métro de Bruxelles

text: La prochaine station est indiquée à l’intérieur de toutes les rames des lignes de métro et de prémétro.


title: Métro de Bruxelles

text: Depuis la transition du prémétro vers le métro en 1976, versions des rames de métro compatibles sont utilisées à laquelle s'ajoute une nouvelle génération.


title: Métro de Bruxelles

text: Les séries de M1 à M5, très similaires par leur design et pouvant être accouplées entre elles, sont regroupées sous le nom de "Mx". La série M6, quant à elle, désigne le Boa. Les rames M7 sont les plus récentes. Toutes sont encore utilisées par la STIB.


title: Métro de Bruxelles

text: À la suite d'un appel d'offres du paru au Journal Officiel de la Communauté Européenne, trains (90 véhicules) ont été achetés en à la société espagnole Construcciones y auxiliar de ferrocarriles. Pour cette acquisition un financement de la BEI a été accordé en . Chaque rame est composée de deux unités de traction (demi-trains) de trois voitures, ayant une longueur totale de . Cette nouvelle génération dénommée M6 n’a rien à voir avec les précédentes et ne peut plus être assemblée avec une autre série en exploitation. Toutes les voitures sont accessibles entre elles de l’intérieur, d’où son surnom de "Boa". Cette nouvelle version apporte donc une grande liberté de mouvement aux passagers qui peuvent traverser le train de son début à sa fin sans en sortir. La vitesse maximale est de (vitesse équivalente aux autres modèles). Ils sont équipés de de chaque côté et transportent jusqu’à . Ces rames ont également une meilleure luminosité par rapport aux rames de premières générations. Tous les types de voitures sont équipés d’un annonceur visuel (VVAS) de la prochaine station. Une annonce sonore est également présente. Une voix féminine indique le nom de la station à venir et les possibilités de correspondance avec une autre ligne de métro/prémétro, de bus ou une gare ferroviaire.


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text: Les lignes du pré-métro ont été équipées de trams à grande capacité, les T3000 mis en service en 2006 et les T4000 mis en service en 2015.


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text: On trouve au niveau de la station Delta, à proximité du campus de l’ULB à Ixelles, un grand dépôt permettant le stockage et la réparation des circulant sur le métro de Bruxelles. Celui-ci possède de très grands ateliers situés au -4. C’est également un dépôt important de bus du réseau de la STIB. On y trouve également une école de conducteurs située dans le couloir « Est » de la station.


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text: Un deuxième dépôt métro a été construit en 2009 à Jacques Brel, entre la station du même nom et les stations Gare de l’Ouest et Delacroix. Il permet d’accueillir et d’entretenir les rames des .


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text: La construction d'un troisième dépôt métro débute en 2016 à proximité de la station Erasme. Cette infrastructure souterraine est destinée à accueillir 43 nouvelles rames de métro.


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text: Le système de supervision-régulation de trafic des deux lignes de métro a été renouvelé par l'entreprise Thales. Commencée en , la première étape a porté sur la modernisation du système existant avec des fonctionnalités identiques, et fut mise en service en . La seconde étape du projet, mise en service fin 2009, apporta des compléments.


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text: La signalisation des lignes de métro est du type KCV (contrôle de vitesse) datant des années 70. La STIB s'oriente, avant la possible introduction d'automatismes sans conducteur dans un futur au-delà de 2024, tout d'abord vers un projet de rénovation de la signalisation comprenant un équipement CBTC niveau d'automatisation 2 (exploitation non automatisée) des trains en exploitation (MR-M6, MR-Mx) et un équipement en CBTC niveau d'automatisation 4 (exploitation sans personnel à bord) de la nouvelle génération de trains (MR-M7) ainsi que dans la rénovation complète de la signalisation au sol existante et du Poste de commande centralisé en vue d'une exploitation en niveau 4.


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text: Les rames se conduisent sur rail avec un écartement standard () et l’alimentation se fait via un troisième rail qui donne un courant continu d’une tension de .


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text: Les trains circulent depuis environ du matin ( le week-end et jours fériés) jusqu’à un peu après minuit, tous les jours de l’année.Sur les et 5, une rame passe en moyenne toutes les aux heures de pointe, offrant une fréquence de 2 min 30 s sur le tronçon commun, et toutes les 7 min 30 s aux heures creuses ( très tôt le matin et très tard le soir).


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text: Le tronçon commun des et 6 a une fréquence de 3 min 15 s en heure de pointe, 3 min 45 s en heure creuse et le soir. La , quant à elle, a une fréquence de 6 min 30 s en heure de pointe, 7 min 30 s en heure creuse et le soir. En cas de match au stade Roi Baudouin, toutes les rames circulent sur la ligne 6 moyennant une augmentation temporaire du nombre de rames pour maintenir les fréquences.


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text: La tarification des lignes de la Société des transports intercommunaux de Bruxelles repose sur la carte MOBIB et sur deux systèmes décrits dans l'article Tarification des transports en commun de la région de Bruxelles :


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text: Une exception majeure, la desserte de l'aéroport de Bruxelles par la ligne 12 au départ dudit aéroport : elle nécessite un titre ou abonnement « Go2City », mais un trajet à destination de l'aéroport peut s'effectuer avec un titre STIB ou Brupass.


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text: Le financement du fonctionnement de la ligne, entretien, matériel et charges de personnel, est assuré par la STIB.


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text: La fréquentation du réseau a connu entre l’année 2005 et 2006 une forte croissance de 8 % : le nombre de passagers transportés est passé de à 122,5 en 2006. Les habitudes de l’usager ont également évolué : le trafic de week-end a augmenté de 12 % en ; l’heure de pointe au niveau du trafic est concentrée entre et le matin et entre et le soir.