title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Malgré cette flotte de quatre navires proposant en saison un total de 870 places de véhicules chaque jour, la capacité en véhicules se révèle rapidement insuffisante en raison de la croissance ininterrompue de la compagnie depuis ses débuts. Sur les lignes depuis la France continentale, ce même problème avait été rencontré quelques années plus tôt par la Compagnie générale transméditerranéenne (entre-temps devenue la SNCM), qui avait entrepris la construction d'unités spécialement conçues pour les lignes de la Corse à l'aide de subventions de l'État. Ne pouvant doter sa flotte d'un navire adapté sur mesures au trafic, Corsica Ferries mise sur l'acquisition d'unités supplémentaires à la capacité supérieure à celle dont dispose la flotte actuelle.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: En février 1979, la société rachète le "Stena Germanica" à la compagnie suédoise Stena Line. Avec l'acquisition de ce navire, Corsica Ferries passe à une dimension supérieure, tant par les caractéristiques que par les prestations de la nouvelle unité. Il est le premier navire de la compagnie à dépasser les cent mètres de longueur et peut embarquer 1 300 passagers ainsi que 220 véhicules.


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text: Pour marquer l’importance de cette nouvelle unité, le navire, en provenance directe de la mer du Nord, accoste pour une courte escale à Bastia le 16 février 1979, avant de rejoindre l’Italie pour être réaménagé avant la saison estivale. Renommé "A Regina", le navire est inauguré en avril et réalise pour l'occasion une croisière au départ de San-Remo vers Ajaccio, Tunis, Malte, Taormine, Capri et Bastia, avec à son bord essentiellement des charters allemands et français.


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text: L'arrivée de "A Regina" permet à Corsica Ferries d'absorber en partie le trafic estival de ses lignes durant la haute saison. La demande étant beaucoup moins forte en basse saison, le navire est cependant désarmé durant l'hiver.


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text: L’emploi pour ses navires du pavillon panaméen entraînera un blocage par des marins de la SNCM du "Corsica Star", le 1 juin 1979.


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text: Au cours des années 1980, la compagnie, désormais implantée sur le marché Italie - Corse, aura tendance à regarder vers de nouveaux horizons, si certaines expériences se révèleront infructueuses, d'autres seront bénéfiques. La décennie 1980 marque un virage au niveau de la clientèle avec un recul de la fréquentation des touristes français et surtout allemands, en raison essentiellement du contexte politique insulaire, avec la recrudescence des actions du FLNC. Le marché italien, au contraire, bénéficie d’une embellie économique et est en plein essor. Corsica Ferries l’exploite alors à travers une vaste campagne de promotion de la destination corse dans toute la péninsule.


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text: Dès 1980, la flotte évolue avec le remplacement du "Corsica Star" par le navire irlandais "Innisfallen" qui prend le nom de "Corsica Viva". Avec des caractéristiques voisines de celles de "A Regina", l'apport de ce nouveau navire permet un nombre de places plus important en haute saison. L'année suivante, le "Corsica Serena" quitte également la flotte.


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text: Durant quelques semaines à la fin de l'année 1980, la direction de Corsica Ferries suspend ses lignes à la suite d'une décision de la CCI de Bastia, gestionnaire du port, de taxer les passagers de la compagnie non plus au tarif du cabotage national, par dérogation, mais international. Mais devant la gêne occasionnée pour les retombées de l’économie corse, Corsica Ferries reprendra ses lignes. Afin de conserver des prix attractifs malgré la situation, la compagnie quittera le port de Gênes, jugé trop coûteux, en 1982 pour celui de Savone.


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text: En 1981, Lota Maritime, société mère de Corsica Ferries, fait l'acquisition de la compagnie italienne Trans Tirreno Express qui rencontre de grandes difficultés financières. La société est intégrée au groupe de l'armateur bastiais qui décide de reprendre l'exploitation de la ligne entre l'Italie et la Sardaigne. TTE change de nom et devient Sardinia Ferries, marque qu'arbore immédiatement l‘"Espresso Olbia", unique navire conservé, qui est renommé "Sardinia Nova". Il est exploité à compter du mois de mai 1982 entre Livourne et Olbia. Si dans un premier temps, le "Sardinia Nova" conserve la livrée verte de TTE, sa coque sera rapidement repeinte en jaune à l'instar de la flotte de Corsica Ferries.


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text: Durant cette période, le nombre de touristes italiens venant visiter la Corse connaît une hausse considérable dont Corsica Ferries était, jusqu'à présent la seule société à en profiter. Cet essor va favoriser l'implantation de la compagnie italienne Nav. Ar. Ma. Lines qui ouvre une ligne entre Livourne et Bastia dès 1983, entrant de ce fait en concurrence directe avec l'armateur bastiais. Nav. Ar. Ma., présente sur la Corse depuis 1967 à l'aide de petits car-ferries qu'elle exploite entre Piombino, l'Île d'Elbe et Bastia, s'est dotée l'année passée d'un car-ferry anglais présentant des caractéristiques similaires à celles des "Corsica Viva" et "A Regina". Afin de proposer une offre plus élevée que sa nouvelle concurrente, Corsica Ferries fait l'acquisition du navire suédois "Europafärjan III" d'une capacité de 400 véhicules, ce qui est non seulement supérieur aux autres navires de la flotte mais également au nouveau navire de Nav. Ar. Ma.. La nouvelle unité vient renforcer la desserte de Livourne - Bastia sous le nom de "Corsica Serena II". Ces évènements marquent le début d'une émulation entre les deux compagnies qui se poursuivra jusqu'au début des années 2010.


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text: Fort de son ancrage durable en Corse et en Italie et au succès de sa ligne sarde, Pascal Lota décide d'élargir la présence de son groupe sur de nouveaux marchés. Il jette finalement son dévolu au-delà de la Méditerranée, dans les Caraïbes. La filiale Dominican Ferries est créée en 1984 et affrète à partir d'octobre "A Regina" entre la République Dominicaine et Porto Rico. Il est prévu que le navire soit exploité sur cette ligne chaque années de décembre à avril avant de retourner desservir la Corse en été. La ligne est cependant interrompue quelque temps en février 1985 en raison de l'échouement de "A Regina" au large de l'Isla Mona. Déclaré en perte totale, le navire est abandonné par le groupe. Il sera rapidement remplacé par le "Corsica Viva" renommé pour l'occasion "Dominican Viva" et exploité cette fois-ci toute l'année.


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text: Les déboires des lignes caribéennes ont cependant un impact sur l'offre de la compagnie sur les lignes de la Corse qui se retrouvent privées de deux navires. Même si le "Corsica Serena II" peut aisément compenser leur absence, l'offre globale de l'été 1985 reste néanmoins inférieure aux deux années précédentes. À l'issue de la saison, Corsica Ferries fait donc l'acquisition du navire suédois "Drotten". Livré en février 1986, il devient le "Corsica Viva II". Ce navire marque une évolution dans la flotte de l'armateur bastiais, en plus du niveau de qualité de ses prestation jusqu'ici jamais proposé par la compagnie, il est surtout le premier navire de la flotte disposant d'un nombre élevé de cabines privatives, permettant à Corsica Ferries de développer la qualité de ses traversée de nuit. Jusqu'à présent, les navires de la compagnie était des car-ferries plutôt orientés vers la traversée de jour de courte durée, avec un nombre restreint de couchettes. Le "Corsica Viva II" sera principalement positionné au départ de Savone.


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text: Mais la société ne s'arrête pas là et rachète en juin 1986 les sister-ships "Marine Nautica" et "Marine Atlantica" à l'armateur canadien Roylease Ltd. Le premier est mis en service au cours de l'été 1986 sur Livourne - Bastia sous le nom de "Corsica Marina II". Le second, initialement prévu sur la Corse et renommé dans un premier temps "Corsica Vera" sera finalement affecté aux lignes de Sardinia Ferries sous le nom de "Sardinia Vera" en 1987. Ces deux nouvelles unités présentent des caractéristiques similaires à celles du "Corsica Serena II". L'apport de ces nouveaux navires permet le redéploiement d'anciennes unités de la flotte sur de nouvelles lignes au départ de Porto Santo Stefano ou de La Spezia.


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text: En 1988, l'exploitation déficitaire de la filiale Dominican Ferries conduit à l'arrêt de ses activités et au retour du "Dominican Viva" au sein de Corsica Ferries. La compagnie l'affecte durant l'été à une toute nouvelle ligne entre Savone, Ajaccio et Porto Torres sous le nom de "Corsica Viva I". La ligne sera cependant interrompue l'année suivante. Le retour du navire dans la flotte de Corsica Ferries permettra cependant à la compagnie de se séparer du vieux "Corsica Nova".


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text: C'est également cette année-là que l'armateur entreprend d'importants travaux sur le "Corsica Viva II" à l'issue de la saison estivale. Le navire est en effet allongé d'environ 23 mètres et se voit ajouter un pont supplémentaire aux chantiers Industrie Navali Meccaniche Affini. Sa capacité commerciale est ainsi portée à 1 800 passagers et 400 véhicules. Les travaux s'étendent d'octobre 1988 à avril 1989, à l'issue de ceux-ci, le navire est renommé "Corsica Regina". Entre-temps, la compagnie est parvenue à acquérir son sister-ship, le "Gotland", qui entre en service au printemps 1989 sous le nom de "Corsica Victoria". Il connaîtra les mêmes transformations que son jumeau en 1990 et remplacera le "Corsica Marina". À l'occasion de la remise en service du "Corsica Regina", la compagnie rouvre dès 1989 les liaisons avec le port de Gênes qu'elle avait délaissé en 1982. Ceci incitera Nav. Ar. Ma. Lines à également s'installer au départ de la capitale ligure en 1990, renforçant la concurrence effective entre les deux armateurs depuis 1983.


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text: C'est également à cette période que le groupe gagne une longue bataille juridique initiée dans le cadre de la taxation abusive du tarif de passage par la CCI de Bastia depuis 1980, la cour de cassation se prononce dans le sens de Corsica Ferries, estimant que la réglementation française pénalise les liaisons maritimes intra-communautaires, et donc la libre circulation des personnes.


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text: Le cap des 500 000 passagers vers la Corse est franchi en 1989, année où les navires arborent sur leur cheminée la tête de Maure, nouvelle emblème du groupe. Le trafic entre l’Italie et la Corse est florissant et connait une augmentation de 16,7% en 1989 ; rien que la ligne de Livourne est supérieure en passagers à celles de la continuité territoriale. Corsica Ferries affirme sa domination du marché face à sa concurrente Nav. Ar. Ma.. En 1991, la compagnie devient pour la première fois leader sur le port de Bastia en nombre de passagers. Ce développement s’explique essentiellement en raison de la levée des barrières douanières qui a pour effet de doper le marché de la clientèle française en Italie. C’est par ailleurs ce qui motive la direction de la SNCM, qui reçoit cette fois l’aval des pouvoirs publics, d’exploiter, via la filiale Corsica Marittima et en dehors de ses obligations de service public, l‘"Estérel" et le "Corse" entre Bastia et Livourne à partir de la saison 1990. Corsica Ferries anticipe en renforçant ses lignes et intensifie sa campagne publicitaire pour sa ligne de Livourne.


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text: Durant les années 1990, le groupe décide de retenter sa chance de s'implanter sur de nouveaux marchés. En 1992, une nouvelle filiale est créée pour desservir l'île d'Elbe, Elba Ferries. Un petit ferry d'une capacité de 800 passagers et 100 véhicules intègre la flotte pour l'occasion, l‘"Östersjön", rebaptisé "Elba Nova". Mis en service le 14 avril 1992 entre Piombino et Portoferraio, il entre en concurrence directe avec Nav. Ar. Ma., devenue cette même année Moby Lines, opérateur de longue date sur les lignes de l'île d'Elbe.


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text: Sur la Sardaigne, un petit changement intervient à partir de 1990, Olbia est supplantée par le port voisin de Golfo Aranci, plus proche du continent et aux coûts moins élevés.


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text: Le 7 décembre 1992, une décision du conseil de l'Union européenne nouvellement créée fixe la libéralisation du cabotage en Europe pour le 1 janvier 1999. Cela signifie pour Corsica Ferries la possibilité de côtoyer les compagnies d’État sur un pied d’égalité, et plus particulièrement la SNCM qui bénéficiait jusqu'à présent du monopole du pavillon.


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text: Cette modification de la réglementation va coïncider avec les débuts de l’ère de la vitesse. À cette époque, les progrès de la technique dans les différents domaines de l’industrie navale permettent d’envisager la mise en service de navires à grande vitesse transportant des véhicules, condition indispensable pour exploiter ce type d’unité sur la Corse, afin de se présenter comme une alternative sérieuse au transport aérien. La perspective de 1999 incite Corsica Ferries à se doter d'outils navals les plus sophistiqués et par conséquent, équiper sa flotte de navires à grande vitesse, décision que prendra également la direction de la SNCM. La compagnie bastiaise envisage alors la mise en service de trois navires de ce type pour 1995, l'un serait exploité sur la Sardaigne, l'autre entre l'Italie et la Corse, quant au troisième, Corsica Ferries envisage de le faire naviguer sur une liaison inédite entre Monaco et l'île de beauté. L'armateur se verra cependant essuyer un refus de la Principauté, peu désireuse de voir débarquer des touristes d’un ferry, ce qui forcera la direction à se rabattre sur Nice, aux coûts portuaires plus élevés. La commande du premier navire est passée fin 1992 aux Cantieri Navali Rodriquez, il s'agit là de la toute première commande de navire neuf de Corsica Ferries.


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text: En attendant l'arrivée des futurs navires à grande vitesse, la société continue de diversifier ses activités, après l'île d'Elbe en 1992, le groupe tente de s'installer aux Antilles avec l'ouverture d'une ligne entre la Guadeloupe et la Martinique en octobre 1993. Le "Sardinia Viva" (l'ancien "Corsica Viva I" transféré l'année précédente sur les lignes sardes) est exploité sur cette route par la filiale Caribia Ferries sous le nom de "Caribia Viva". L’exploitation sera cependant interrompue en mars 1994 en raison de conflits avec les dockers locaux pour la manutention du fret roulant et d’un montant de droits et taxes jugés excessifs. De retour en Europe, le navire sera affrété par diverses compagnies à compter juillet 1994.


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text: Au cours de la construction du premier navire à grande vitesse, le chantier naval Rodriquez rencontre des difficultés financières qui ont pour conséquence de retarder d'un an la mise en service du navire. Le chantier étant dans l'impossiblité d’achever la construction, la coque est transféré afin d’être terminée aux chantiers INMA (Industrie Navali Meccaniche Affini) de La Spezia. Ces mêmes chantiers mettront également sur cale deux autres unités identiques, dont la mise en service est prévue pour la saison estivale 1996. Le premier navire, baptisé "Corsica Express", est finalement mis en exploitation en novembre 1995 entre l'Italie et la Corse, il sera ensuite affrété au Vénézuéla.


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text: Le second navire est quant à lui inauguré en juin 1996, nommé "Corsica Express II", il est affecté entre Nice et Bastia. 28 ans après sa création, l'armateur bastiais exploite sa toute première ligne entre la France continentale et la Corse. Pour la première fois également, la SNCM est concurrencée sur une ligne de la continuité territoriale. Comme l'exige la loi française à cette époque, le "Corsica Express II" navigue sous pavillon français. Ce navire est capable de transporter 500 passagers et 150 voitures en 3 heures entre Nice et Bastia. Dès sa mise en service, il entre en concurrence avec les NGV de la SNCM également inaugurés cette année-là. Fin 1996, le "Corsica Express II" est remplacé par son jumeau le "Corsica Express III" tout juste sorti des chantiers. Il est alors transféré entre Gênes et Bastia et permet le transfert du "Corsica Regina" au sein de Sardinia Ferries, devenant à l'occasion le "Sardinia Regina". À l'issue de son affrètement, le "Corsica Express" rejoint lui aussi la flotte de Sardinia Ferries et devient le "Sardinia Express", il inaugure à partir de 1997 une nouvelle ligne entre Civitavecchia et Golfo Aranci.


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text: Au-delà de la performance technique des NGV, l’exploitation de ces navire entre Nice et la Corse marque un précédent qui revêt une importance capitale. Corsica Ferries démontre qu’il est possible d’assurer des liaisons régulières sans recours à des subventions. Le précédent est créé, dans la perspective de 2001, moment où l’Assemblée territoriale de Corse aura défini le cahier des charges de la délégation de service public des liaisons maritimes, soumis à appel d’offres européen.


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text: Entre-temps, Corsica Ferries a de nouveau quitté Gênes pour Savone en 1998 pour se consacrer au développement du port de Vado Ligure dont elle est alors devenue concessionnaire pour une durée de 23 ans. Le "Corsica Victoria" est désormais épaulé sur la ligne Savone - Bastia par le "Corsica Express Seconda", qui réduit de moitié le temps de traversée (de 6 heures à 3 heures) et permet de multiplier les fréquences. Dans ce contexte, Corsica Ferries parvient à regagner des parts de marché et à capter l'essentiel des flux de passagers entre la Ligurie et Bastia depuis le port de Savone alors que le trafic de sa concurrente Moby Lines depuis le port de Gênes avec Bastia tend plutôt à stagner ou à se réduire, d'autant que c'est également la période pendant laquelle la concurrence des NGV de la SNCM et de Corsica Ferries dévie une partie du trafic de Gênes sur Nice, dont le port connaît alors un véritable essor.


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text: Cette même année, les services de la filiale Elba Ferries sont interrompus et son navire, l‘"Elba Express", catamaran en aluminium de 50 mètres qui remplaçait l‘"Elba Nova" depuis 1995, est vendu. Il en sera de même de l'ancien "Caribia Viva", affrété dans la Manche depuis 1995 sous le nom de "Spirit of Independence".


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text: Après deux ans d'exploitation, Corsica Ferries dresse un bilan de l'exploitation des navires à grande vitesse. Si le succès de ceux-ci ainsi que leur rentabilité ne se dément pas, leur faible gabarit a tendance à poser problème lorsque la météo se dégrade et que la mer se forme, conduisant parfois à l'annulation de traversées. Outre la dépendance météo et une certaine fragilité et vulnérabilité mécanique, ces navires rapides sont également gourmands en carburant, ce qui pourrait revenir cher sur le long terme compte tenu de l'augmentation du prix du baril de pétrole. Ceci amène donc la direction à réfléchir à la mise en service de navires plus performants. Plutôt que de lancer la construction d'une version améliorée de ses NGV, comme compte le faire la SNCM avec le futur "NGV Liamone", la compagnie bastiaise va privilégier un type de navire jusqu'ici jamais exploité sur la Corse, des ferries rapides, combinant une rapidité proche de celle des navires à grande vitesse et le confort des ferries classiques.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Le projet initial de l'armateur porte sur la construction de quatre navires identiques, en réalité, seuls deux seront construits. La commande du premier est passée dès septembre 1998 auprès des chantiers Orlando de Livourne pour une livraison devant intervenir courant 2001 date à laquelle doit avoir lieu l'appel d'offre pour la délégation de service public. Avec leur vitesse, fixée à 27 nœuds, ces navires pourront effectuer à la fois des traversées de nuit sur les trajets longs et des traversées de jour sur les trajets plus courts. Les deux premières unités sont prévues pour être exploitées sur une desserte combinée de la Corse et de la Sardaigne sur les axes Savone - Bastia et Civitavecchia - Golfo Aranci en traversées de jour et Savone - Golfo Aranci de nuit.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Durant cette période, Corsica Ferries profitera de la nouvelle réglementation européenne votée en 1992 pour développer son offre entre le continent français et la Corse et parviendra rapidement à dépasser la SNCM en nombre de passagers transportés. Cette période sera marquée par la constitution d'une flotte de navires rapides dénommés "Megas Express" et qui sera privilégié par la compagnie au profit des navires à grande vitesse dont la rentabilité est dégradé à cause des frais d'exploitation. Grâce à sa stratégie low cost, Corsica Ferries s'imposera comme leader sur les traversées continent - Corse en à peine quelques années.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Le 1 janvier 1999, la loi européenne sur la libéralisation du cabotage entre en vigueur. Corsica Ferries délaisse le pavillon panaméen sur ses lignes Italie - Corse et fait arborer le pavillon italien international à l'ensemble de sa flotte. La loi mettant fin au monopole du pavillon sur les lignes françaises, le pavillon national est lui aussi abandonné au profit du tricolore italien. Cette décision d'exploiter des navires sous pavillon italien, même au départ de Nice va susciter de vives réactions d'opposition.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Un autre changement intervient cette même année au sein du groupe, les marques Corsica Ferries et Sardinia Ferries, jusqu'ici deux entités distinctes, fusionnent pour ne former qu'une seule et même marque commerciale, Corsica Ferries - Sardinia Ferries. Les flottes des deux sociétés sont ainsi réunies sous la même bannière, ce qui permet une exploitation et une rentabilité plus efficace sur les deux réseaux. Jusqu'alors, l'affectation d'un navire du groupe des lignes corses vers lignes sardes et vice-versa nécessitait son transfert d'une société à l'autre ainsi qu'un certain nombre de modifications coûteuses telles que le changement de livrée et de nom (préfixe "Corsica" remplacé par "Sardinia" ou inversement), la réunification de la flotte permet donc également de faire de considérables économies. En parallèle le nom de certains navire est légèrement modifié, les "Corsica Marina II" et "Corsica Serena II" deviennent les "Corsica Marina Seconda" et "Corsica Serena Seconda".


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Afin de pallier les problèmes météo rencontrés par les NGV, la compagnie positionne le "Sardinia Regina" sur Nice en avant et après saison, à raison de six rotations hebdomadaires (quatre sur Bastia et deux sur Calvi). Le "Corsica Express III" reprend le relais pendant la saison estivale.


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text: À l'issue de la saison 2000, les résultats sur Nice, en constante augmentation, atteignent 217 000 passagers. En parallèle, les résultats sur les lignes italiennes sont au diapason avec 600 000 passagers transportés sur la Sardaigne (ce qui en fait la première compagnie non subventionnée sur ce trafic) et 858 000 passagers entre la Corse et l’Italie (soit 70 % de part de marché).


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text: Alors que les deux futurs navires rapides sont sur le point d'être achevés en Italie, Corsica Ferries ouvre une deuxième ligne au départ du continent français avec une liaison bi-hebdomadaire vers Bastia au départ de Toulon à partir du 19 décembre 2000 avec le "Sardinia Regina".


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text: Le 2 avril 2001, le premier des deux navires rapides est mis en service. Présentant des caractéristiques sans précédent au sein de la compagnie (172 mètres de longueur, 1 756 passagers, 550 véhicules et une vitesse de 27 nœuds - 50 km/h env.), la nouvelle unité est baptisée "Mega Express". Contrairement aux plans initiaux de l'armateur, le navire est prioritairement affecté sur les nouvelles lignes au départ de Toulon avec huit rotations par semaine, sur Bastia mais aussi sur Ajaccio que Corsica Ferries n'avait pas desservi depuis 1989. L'armateur bastiais tient ainsi à démontrer, avant l’attribution de la première DSP, la possibilité d’assurer des rotations depuis le port varois sans recours à des subventions. Deux mois plus tard, le second navire, nommé "Mega Express Two", est mis en service le 15 juin entre l'Italie, la Corse et la Sardaigne. L'arrivée de ces nouvelles unités va permettre un redéploiement des ferries classiques et l'affrètement du "Sardinia Vera" par la compagnie Transmanche Ferries entre la France et le Royaume-Uni entre 2001 et 2006.


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text: Alors qu’elle mène son offensive sur Toulon, Corsica Ferries décide finalement en avril 2001 de ne pas répondre à l’appel d’offres de la première DSP pour la desserte maritime de la Corse. Sa stratégie s’avère payante à plus d’un titre. D’une part, dès la première année, 461 000 passagers et 145 000 voitures transiteront par Toulon sur les navires jaunes. D’autre part, ce port est dorénavant séparé de Marseille dans le cadre du service public. En effet, Corsica Ferries vient de démontrer qu’il ne saurait y avoir appel d’offres, car le marché pourvoit de lui-même à la desserte de la ligne. Par conséquent, le port varois ne fera l’objet de 2002 à 2014 que d’obligations de services publics « au niveau le plus faible possible » (selon les termes de la Commission européenne), assorties d’une compensation appelée « aide sociale » d’un montant initial de 15 euros par passagers.


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text: S’appuyant sur une politique commerciale agressive l’ascension de Corsica Ferries au départ de Toulon va être fulgurante. Dès 2002, la compagnie transporte 1,6 million de passagers sur la Corse au départ du continent italien comme français. La compagnie devient leader sur la Corse, dépassant la SNCM avec plus de 383 000 passagers d'avance.


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text: Le succès des "Mega Express" sur la Corse étant considérable, l'armateur envisage la mise en service d'un troisième navire de ce type spécialement dévolu à la ligne Livourne - Golfo Aranci. Plutôt que de commander un autre navire neuf, le groupe préfère de nouveau se tourner vers le marché de l'occasion, les navires rapides s'étant répandus depuis, la compagnie parvient à faire l'acquisition fin 2003 du navire mixte grec "Ariadne Palace I". Bien que le navire soit relativement récent (Mis en service en 2001, soit la même année que les deux premiers "Mega Express") et que ses dimensions et sa vitesse correspondent aux attentes de la direction, sa configuration, plus orientée vers le fret, va entraîner d'importants travaux de modifications. Ainsi, le pont garage supérieur est supprimé et remplacé par des cabines, portant leur nombre total à environ 300, et un restaurant self-service est ajouté. La capacité passe donc de 1 300 passagers à plus de 2 100. Le nouveau navire, renommé "Mega Express Three" entre en exploitation sur la Sardaigne à partir de 2004.


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text: La barre des 2 millions de passagers est franchie en 2005, 2,85 millions de personnes au total ont transité sur les lignes de la compagnie, dont plus de 2 millions sur la Corse, niveau auparavant jamais atteint par aucune compagnie desservant l'île. Cette même année, Corsica Ferries s'impose également comme leader sur le port d'Ajaccio en nombre de passagers transportés, quatre ans à peine après avoir renoué des liaisons avec la cité impériale.


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text: Entre-temps, un de ses commandants est condamné par le tribunal de Marseille pour « dégazage volontaire » lors d'une traversée entre Bastia et Nice au large du cap Corse, à verser d'amende et la compagnie a dû régler l'amende pour son compte.


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text: L'augmentation constante du trafic va encourager la compagnie bastiaise à faire l'acquisition d'un quatrième "Mega Express" afin de renforcer l'offre globale vers la Corse. Ce sera le car-ferry rapide australien "Spirit of Tasmania III", acheté en juin 2006 à la compagnie Spirit of Tasmania et mis en service en novembre sous le nom de "Mega Express Four". Entre-temps, la saison 2006 confirmera l'évolution croissante du nombre de passagers, ce qui entraînera l'achat d'un cinquième navire rapide, cette fois-ci le japonais "Phoenix Express" acquis à la compagnie Miyazaki Car Ferry. Sa mise en service nécessite cependant une importante refonte visant à l'adapter aux normes européennes, celle-ci est alors envisagée aux alentours de 2008. Au cours de l'année 2006, Corsica Ferries aura transporté 3 millions de passagers sur la totalité de ses lignes.


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text: Dès 2007, la compagnie entreprend des modifications sur le "Mega Express Four" en faisant ajouter un bloc de trois étages à l'arrière du navire comprenant une piscine, des salons fauteuils ainsi que quelques cabines. Ces modifications permettent à Corsica Ferries d'aligner sur la Corse une flotte proposant une qualité de service homogène. C'est ce qui guidera les transformations du futur "Mega Express Five" dont les installations, inadaptés à la clientèle européenne doivent être entièrement repensées.


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text: Durant cette même période, la direction fait le constat que l'exploitation des navires à grande vitesse est chaque année de plus en plus déficitaire, particulièrement en raison de l'augmentation du prix du carburant. De plus, la clientèle a tendance à privilégier les traversées à bord des "Mega Express", plus confortables. La compagnie prend alors la décision de remplacer le "Corsica Express Three" par le "Mega Express Four" au départ de Nice. De son côté, le "Corsica Express Seconda" n'est programmé sur lignes Italie - Corse qu'en saison et le service du "Sardinia Express" entre Civitavecchia et Golfo Aranci sera interrompu le 9 août en raison d'un incendie survenu à bord du navire. Le "Corsica Express Three" va cependant reprendre du service en juin au sein de Kallisti Ferries, nouvelle filiale créée par le groupe en partenariat avec Spanos Maritime pour l'exploitation d'une ligne entre Le Pirée et les Cyclades.


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text: L'année 2007 marque également la première candidature de Corsica Ferries pour la DSP couvrant la période 2007-2013. La compagnie présente une offre conjointe avec La Méridionale qui souhaite, de son côté, se détacher de la SNCM, avant de finalement remettre en place le partenariat historique peu avant l'attribution. Malgré une offre moins coûteuse d'environ 50% et de nombreux recours, Corsica Ferries sera évincée, chose que la société contestera durant de nombreuses années. En dépit de son éviction, la compagnie établit un nouveau record historique avec près de 2,35 millions de passagers transportés sur la Corse. Avec plus de 1 627 000 passagers transportés de et vers le seul continent français en 2007, Corsica Ferries bat le précédent record établi sur ces lignes en l'an 2000 par la SNCM (1 432 000 passagers).


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text: L'augmentation toujours plus croissante du nombre de passagers conduit le groupe a anticiper une stratégie visant à proposer le plus de places possible. Cependant, cette stratégie est d'ores et déjà compromise pour 2008 à cause d'un important retard pris dans les transformations du "Mega Express Five" à la suite d'un différend financier avec les chantiers de Messine, forçant la compagnie à déplacer le navire aux chantiers de Gênes afin que les travaux soient achevés. D'autre part, l'armateur bastiais souhaite développer depuis Toulon un service de nuit davantage axé sur le luxe que sur la vitesse. C'est dans ce contexte que Corsica Ferries fait l'acquisition, fin 2007 du cruise-ferry norvégien "Color Festival". Pourvu de 540 cabines et d'installations de qualité, ce navire, tout d'abord exploité en mer Baltique par l'armateur finlandais de renom Silja Line était, à sa mise en service, le plus grand ferry du monde et était surtout réputé comme étant l'un des plus luxueux. L'acquisition de ce navire particulier marque une étape cruciale dans l'évolution de la flotte. Transformé puis rebaptisé "Mega Smeralda", il est mis en service en juin 2008, tout d'abord entre l'Italie et la Sardaigne, puis entre Toulon, Bastia et Ajaccio à partir de novembre. Devenant le navire amiral de Corsica Ferries, il permettra également d'expérimenter de nouveaux services tels que des mini-croisières en Corse ou sur l'île d'Elbe pendant les périodes de la Saint-Sylvestre ou de Pâques.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: La mise en service du "Mega Smeralda" permet le transfert du "Sardinia Vera" au sein de la filiale Kallisti Ferries. Le car-ferry rejoint ainsi en juin le "Corsica Express Three" entre Le Pirée et les Cyclades. Les lignes sardes seront également renforcées en saison avec l'affrètement de mai à septembre du navire à grande vitesse "Scorpio" à la compagnie Tirrenia.


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text: Ce développement ira de pair avec une volonté de consolider la capacité en fret. Le groupe Lozali fera ainsi l’acquisition en octobre 2008 de la majorité du capital de la compagnie italienne Stradeblu. Ses rouliers seront exploité sous les couleurs de Corsica Ferries entre Savone, la Sardaigne et la Sicile.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Au cours de l'année 2009, Corsica Ferries prend livraison du "Mega Express Five" au terme de près de 3 ans de transformations, dont l'ampleur et la qualité permettent à la nouvelle unité d'être reclassifiée en tant que navire neuf. Avec l'apport de ce nouveau car-ferry, la compagnie aligne pour la première fois simultanément quatre navires de grande capacité à plein temps sur les lignes de Corse. En saison, Corsica Ferries propose désormais tous les soirs des traversées de nuit non plus seulement entre Bastia et Toulon et vice-versa mais aussi entre Ajaccio et Toulon et, quelquefois, Nice. Ces traversées s'ajoutent à celles assurées de jour depuis plusieurs années entre la Corse et les ports continentaux. Ce renforcement la capacité de Corsica Ferries s'accompagne de nouvelles offres commerciales, telles que les formules du tarif résident tout compris inaugurées à l'été 2008. Le groupe établit ainsi un nouveau record de trafic avec plus de 2,67 millions de passagers sur la Corse, dont 1,87 million sur ses seules lignes françaises. Rien que pendant la saison estivale 2009, Corsica Ferries transporte 880 000 passagers sur les lignes de Nice et de Toulon, soit une progression de 18% par rapport à 2008.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Le mois de juillet voit l'interruption des activités du groupe en Grèce en raison d'une crise ayant durement touché ce marché l'année précédente. La filiale Kallisti Ferries est dissoute et ses deux navires regagnent l'Italie où ils sont désarmés durant le reste de la saison.


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text: Cette période sera principalement marquée par l'arrêt de la croissance qui avait profité à la compagnie, malgré une saison 2010 prometteuse. La première moitié de la décennie 2010 verra une baisse puis une stabilisation de l'offre globale. Mais les résultats satisfaisants de l'armateur en dépit du contexte vont lui permettre d'opérer une nouvelle évolution à partir de 2015 avec le premier investissement dans la flotte depuis sept ans. S'ensuivra l'ouverture successive de nouvelles lignes ainsi que l'implantation sur de nouveaux marchés.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Le 16 mars 2010, la compagnie signe un partenariat avec l'armateur génois Grandi Navi Veloci afin de commercialiser en commun leurs services respectifs. Les deux compagnies offrent ainsi, notamment via leurs sites internet, un réseau de vingt-sept lignes (quatorze pour Corsica Ferries et treize pour GNV) couvrant six pays (France, Italie, Espagne, Maroc, Tunisie, Malte) et trois grandes régions (Corse, Sardaigne, Sicile), avec vingt-cinq navires et une capacité de 17,9 millions de places passagers tout au long de l'année. Ce partenariat s'achèvera toutefois l'année suivante à la suite du rachat de GNV par le groupe Aponte.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: 2010 est également marquée par l'arrivée de Moby Lines sur la ligne Toulon - Bastia dès le mois d'avril, relançant la concurrence depuis le retrait progressif de la SNCM quelques années auparavant. Malgré de bons résultats, la compagnie italienne fermera la ligne l'année suivante à la suite du non-versement de l'aide sociale dont elle devait bénéficier.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Durant la saison estivale, la compagnie accroît considérablement son offre avec le redéploiement du "Sardinia Vera" sur les lignes de la Corse. Malgré les moyens mis en œuvre, l'offre se révèle supérieure à la demande et la saison est décevante. D'autres facteurs viennent freiner le développement incessant de l'armateur, notamment le prix du baril de pétrole qui passe de 40 dollars en février 2009 à 120 dollars en mai 2011.


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text: L'offre de la saison 2011 se voit donc considérablement réduite avec le retrait de deux navires, le "Corsica Express Seconda" désarmé et le "Corsica Serena Seconda" vendu.


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text: C'est également cette année-là que les services de la nouvelle filiale du groupe, Stradeblu, sont interrompus. Elle sera liquidée l'année suivante.


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text: L'année 2012 est marquée par une intensification de la crise économique en Europe et par des cours des combustibles toujours aussi élevés. Cette année voit la poursuite de la redéfinition de la stratégie des armateurs présents sur la Corse. Au départ de l'Italie, la desserte maritime de l'île a en particulier subi le contrecoup des profonds bouleversements opérationnels intervenus sur les lignes sardes et, secondairement, sur l'île d'Elbe. En particulier, le véritable écroulement du trafic des lignes maritimes sardes amorcé dès 2011, qui s'est poursuivi au fil des mois en 2012. Ainsi, alors que Moby réduit drastiquement son offre au départ de Gênes et Livourne, Corsica Ferries redéploie le "Mega Express Two" au départ de Savone. Par ricochet, cela a conduit la compagnie aux bateaux jaunes à substituer le "Sardinia Regina" au "Sardinia Vera" sur les lignes Nice, Calvi et L'Île-Rousse, ce qui a représenté une amélioration qualitative de l'offre. La concurrence sur le port de Toulon est également réanimée cette année-là avec le retour de la SNCM qui avait délaissé le port varois au milieu des années 2000. Malgré ce contexte difficile, l'armateur rouvre la ligne de l'île d'Elbe durant l'été en y affectant le "Corsica Express Seconda" entre Piombino et Portoferraio ainsi qu'un prolongement vers Bastia.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Au cours de l'année 2013, la compagnie s'engage dans l'appel d'offre de la DSP 2014-2023, mais est de nouveau écartée, sa flotte étant insuffisante pour assurer le trafic des cinq ports corses depuis Marseille.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Durant la saison estivale, le "Mega Express Two" est redéployé sur Nice tandis que le "Sardinia Regina" retourne sur Savone. Le "Sardinia Express", désarmé depuis 2007 à la suite d'un incendie, sera quant à lui vendu.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: En 2014, Corsica Ferries obtient raison grâce aux nombreux recours qu'elle a déposés à la suite des rejets de ses candidatures successives aux précédentes DSP. La dernière en date, accordée à tort à la SNCM et La Méridionale en 2013 est annulée et la SNCM est mise en demeure de restituer la somme de 440 millions d’euros, jugés indûment perçus, ce qui entraînera ensuite le dépôt de bilan de la compagnie marseillaise en novembre 2014. Ainsi, l'ex-compagnie publique se retire dès 2015 de Nice et Toulon, faisant de Corsica Ferries l'unique compagnie à desservir ces ports.


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text: En mai 2015, le groupe investit pour la première fois dans la flotte depuis 2007 avec l'acquisition du cruise-ferry "Silja Festival" qui n'est autre que le sister-ship du "Mega Smeralda". Corsica Ferries reconstitue ainsi un brillant tandem de navires qui a rencontré un immense succès en mer Baltique dans les années 1980. Rapidement mis en service au cours de la saison estivale entre l'Italie et la Sardaigne, le nouveau navire est renommé "Mega Andrea", en hommage à l'épouse de Pascal Lota, Andrée, décédée en 2012. Ce navire verra ses aménagements intérieurs entièrement refaits à neuf une fois la saison estivale terminée et sera placé entre Toulon et la Corse. Le "Corsica Express Seconda" sera quant à lui remplacé par le "Corsica Express Three" sur les lignes de l'île d'Elbe et sera vendu.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Après la crise du début de la décennie, le trafic passager repart à la hausse. Ainsi, trois millions et demi de passagers ont été transportés sur toutes les lignes en 2015 et Corsica Ferries représente 83% de parts de marché pour les liaisons entre la France continentale et la Corse. À l'issue de la saison 2015, un second navire est acheté pour la somme de 91,5 millions d’euros, le ferry rapide estonien "Superstar", dont la livraison est prévue pour 2017. Il sera le sixième navire de type "Mega Express" acquis par la compagnie.


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text: L'année 2016 débute avec un coup dur pour le groupe bastiais, son fondateur et dirigeant Pascal Lota décède en effet le 19 janvier à l'âge de 83 ans. En dépit de la perte de son créateur, la compagnie annonce pour l'été l'ouverture de nouvelles lignes entre Toulon, Nice, Porto-Vecchio et la Sardaigne ainsi que la mise en place d'un maillage inter-îles. Ceci étant désormais possible avec l'arrivée du "Mega Andrea" sur le réseau Corse, permettant de libérer un "Mega Express" pour assurer les nouvelles lignes.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Cette nouvelle desserte de la Corse et de la Sardaigne va connaître un très franc succès. En l'espace de quelques années, Corsica Ferries a pris une dimension qu’elle n’a jusque-là jamais connue. Sa flotte est maintenant composée de 13 navires, ce qui la place au cinquième rang mondial des compagnies de ferries en capacité de transport de passagers.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: En avril 2017, la famille Lota cède ses parts du groupe à ses principaux dirigeants, notamment Pierre Mattei, son directeur général.


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text: En juin de cette même année est mis en service le "Pascal Lota", dernière acquisition de la compagnie baptisée du nom de son fondateur. Malgré une avarie qui entraînera son immobilisation durant une grande partie du mois de juillet, le nouveau navire, le plus confortable des "Mega Express" connaîtra un succès relativement bon.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Le 15 février 2018, la Cour administrative d’appel de Marseille confirme le jugement du 23 février 2017 du tribunal administratif de Bastia. Celui-ci avait condamné la Collectivité Territoriale de Corse à verser à la compagnie la somme de 84,7 millions d’euros dans le cadre des délégations de service public entre la Corse et le continent pour les périodes 2007-2013 et 2014-2023.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Hormis le contexte judiciaire, l'année 2018 marque les 50 ans de Corsica Ferries qui lance une vaste campagne tarifaire pour son anniversaire. Forte de sa place de leader sur la Corse, le groupe décide, tout comme ce fut le cas dans les années 1980 et 1990 de diversifier ses activités. C'est dans ce contexte qu'une ligne inédite entre Toulon et Majorque est ouverte dès le mois d'avril. Avec plus de 60 000 passagers transportés, l'exploitation de la ligne est à la hauteur des attentes de la compagnie.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: De nouveau candidate à la nouvelle DSP transitoire de 2019-2020, la compagnie est de nouveau écartée en raison d'une offre jugée irrecevable en raison de documents manquants, ce que Pierre Mattei contestera de nouveau devant le tribunal administratif de Bastia. La candidature de Corsica Ferries est définitivement rejetée par le Conseil d'État en mai 2019.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Indépendamment de ce contexte et fort du succès de la ligne vers les Baléares, le groupe Corsica Ferries étoffe son réseau méditerranéen en ouvrant une toute nouvelle ligne entre Toulon et la Sicile à partir d'avril 2019, devenant ainsi le premier armateur à relier l'île italienne au continent français.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Au cours de l'année 2020, les services de la compagnie sont perturbés par la pandémie de Covid-19. Une grande partie de la flotte est immobilisée et seulement quatre navires restent en activité afin de maintenir les liaisons entre la Corse, la Sardaigne et les continents français et italien. Le transport des passagers subit également des restrictions, faisant baisser le taux de remplissage des navires à 2%. En dépit de ce contexte morose, la compagnie annonce l'ouverture d'une ligne inédite vers la Sardaigne entre Savone et Golfo Aranci à partir de l'été dont l'activation sera cependant retardée. Les restrictions sanitaires imposant la réduction du nombre de rotations entre le continent et la Corse, l'armateur bastiais met en place des solutions alternatives afin de pallier l'immobilisation d'une partie de sa flotte. Ainsi, les ferries "Sardinia Vera" et "Corsica Marina Seconda" sont employés sur une ligne de fret reliant La Seyne-sur-Mer et l'Algérie destinée à l'acheminement de véhicules neufs. Cette liaison est même étendue à l'Espagne à compter de février 2021. Avec une amélioration de la situation à l'approche de l'été, le trafic de Corsica Ferries est progressivement rétabli, à l'exception toutefois des liaisons avec la Sicile. En dépit d'une chute vertigineuse du nombre de passagers par rapport à l'été 2019, les chiffres de cette saison estivale 2020 s'avèreront moins catastrophiques que prévu, en particulier au mois d'août.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: À partir de l'automne 2020 cependant, le trafic est une nouvelle fois restreint en raison de la recrudescence de l'épidémie, ce qui entraîne machinalement une nouvelle baisse du nombre de passagers sur tous les axes de la compagnie. Cette situation perdurera jusqu'au printemps 2021. En prévision d'une nouvelle accalmie du contexte épidémique et pour se préparer à aborder la saison estivale, la direction décide d'investir dans le renouvellement de son outil naval. Ainsi, l'achat d'un nouveau cruise-ferry d'occasion est officialisé le 12 mai 2021, il s'agit de l'emblématique "Mariella" de la compagnie finlandaise Viking Line dont le trafic a été très fortement perturbé par la crise sanitaire. Rebaptisé "Mega Regina", cet imposant navire de 175 mètres de long, jaugeant plus de 37 000 tonneaux et pouvant transporter 2 500 passagers et 580 véhicules, est aligné à la fin du mois de juillet sur les liaisons vers la Corse, mais également vers la Sardaigne et les Baléares. Il remplace au sein de la flotte l’ancien "Sardinia Regina" qui est cédé en octobre à un armateur libyen après 35 années de bons et loyaux services pour le compte de la compagnie bastiaise. Durant les mois de juillet et août, Corsica Ferries parvient à transporter plus d'un million de passagers sur la totalité de ses lignes, soit 17% de plus par rapport à 2020, mais toujours 8% de moins par rapport aux chiffres d'avant-crise sanitaire. Cette tendance à la hausse se poursuivra néanmoins durant l'été 2022 avec un total de 567 000 transportés sur les seules lignes Toulon - Corse. Enfin, dans la continuité de son programme de renouvellement de la flotte initié l'an passé avec le "Mega Regina", l'acquisition d'un second cruise-ferry de la compagnie Viking Line est confirmée le 5 août 2022. Acheté pour 19,1 millions d'euros, le cruise-ferry "Amorella", affichant des caractéristiques voisines à celles des trois autres navires du même type exploités par Corsica Ferries, intègrera la flotte de la compagnie sous le nom de "Mega Victoria" et se substituera dès 2023 au "Corsica Victoria".


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Malgré sa place de leader et sa popularité, Corsica Ferries essuie des critiques, de la part des syndicats des compagnies concurrentes qui pointent du doigt la gestion du groupe basée sur celle des compagnies aériennes low cost et sur l'exploitation de la flotte sous pavillon Italien. Considérée comme immorale par les détracteurs du groupe, cette pratique est tout à fait légale et permise par la réglementation de l'Union européenne, d'autant que Corsica Ferries a l’obligation comme toute compagnie, quel que soit son pavillon, de soumettre son personnel navigant entre deux ports français, aux conditions sociales de la France depuis le décret no 99-195 du 16 mars 1999 renforcé par la loi du 28 mai 2013 et son décret d’application du 1er août 2014. La rémunération minimum du personnel à bord doit être égale au salaire minimum des marins français. La couverture sociale du personnel embarqué est celle de la France.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Les marins de Corsica Ferries sur les traversées continent français /Corse sont donc soumis aux mêmes exigences sociales qu’un navire battant pavillon français. Corsica Ferries, comme toutes les compagnies ne battant pas pavillon français est très régulièrement contrôlée. Ces contrôles sont consultables sur la base de données Equasis.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Si le premier "Corsica Express" était exploité sous pavillon italien, Corsica Ferries adoptera rapidement le pavillon de complaisance panaméen à partir de 1972 lorsque la société achète son deuxième navire, puis sera systématiquement arboré par les unités suivantes. L'utilisation de ce pavillon, qui réduit drastiquement les coûts d'exploitation des navires, entrainera une vague de protestations en Corse et même le blocage d'un navire par les marins de la SNCM en 1979.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Même si le pavillon panaméen est privilégié entre l'Italie et la Corse, la compagnie fera naviguer ses navires sous pavillon national sur ses lignes intérieures (italien entre l'Italie et la Sardaigne, français entre Nice et la Corse)


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: En 1999, afin de respecter les conditions de libéralisation du cabotage votées par le conseil européen, l'armateur doit faire naviguer l'ensemble de sa flotte sous pavillon européen. Le pavillon panaméen est délaissé au profit du pavillon international italien que le groupe fait arborer à l'ensemble de ses navires, à l'exception symbolique du "Corsica Express III". Ce pavillon international classé dans la liste blanche par le Paris MoU (Memorandum of Understanding on Port State Control) qui effectue chaque année un classement qualitatif des registres des pavillons, selon leur conformité aux diverses conventions internationales. À noter que le pavillon français dispose lui aussi de sa variante internationale, mais celle-ci n'est pas autorisée sur les navires à passagers.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Bien qu'ayant conservé le pavillon français dans un premier temps, le "Corsica Express III" passera sous pavillon italien en 2002.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Le groupe Corsica Ferries est organisé à la manière des compagnies aériennes low cost, dont le principal but est, une fois encore, de réduire les coûts d'exploitations.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: La société Corsica Ferries - Sardinia Ferries n'est en réalité que la marque commerciale. Les navires sont enregistrés au sein de plusieurs sociétés, dont Medinvest, basée à Gênes. Le millier d'employés du groupe sont salariés de la société italienne Forship qui gère également le terminal de la compagnie à Vado Ligure. Ces sociétés sont chapeautées par une holding nommée Winch Holdings, détenue par Pierre Mattei et basée à Tannay en Suisse.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: À la fin des années 1990, Corsica Ferries est gérée par la société luxembourgeoise Tourship Group, dirigée par Pascal Lota, qui se retrouve dans un imbroglio financier après avoir enregistré de lourdes pertes. En , Tourship Group transfère sa substance vers la holding suisse Lozali SA. De par son nouveau statut, la holding n'est pas tenue de publier ses comptes. Lozali SA était une holding familiale détenue jusqu’en 2017 par les quatre enfants de Pascal Lota, avant que ceux-ci ne vendent leurs parts aux principaux cadres de la compagnie. Cette holding gérait ainsi 200 millions d'euros de CA, et 3,5 millions de passagers voyageant sur quinze lignes différentes. En 2017, les enfants de Pascal Lota cèdent leurs parts dans l'entreprise familiale aux principaux cadres, dont Pierre Mattei. Le patrimoine du groupe est alors transféré au sein d'une nouvelle holding baptisée Winch Holding, détenue par Pierre Mattei et dont l'adresse se situe également en Suisse.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Au 14 octobre 2021, la flotte comprend 13 navires : trois cruise-ferries, six navires rapides, trois ferries classiques et un navire à grande vitesse.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Le 5 août 2022, Corsica Ferries a confirmé l'acquisition du cruise-ferry "Amorella" de la compagnie finlandaise Viking Line qui rejoindra la flotte au mois d'octobre sous le nom de "Mega Victoria" pour une mise en service annoncée pour 2023.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Le groupe Corsica Ferries exploite sa flotte sur un réseau complet au départ des continents français et italiens vers la Corse, la Sardaigne, Majorque, et l'île d'Elbe.


title: Liste de proverbes et expressions sur le chat

text: Les proverbes et expressions liés au chat se comptent par dizaines en langue française, soit qu’ils mettent en scène l’animal lui-même (qui court vite, dort beaucoup et chasse les souris), soit que le terme de « chat » désigne l’homme, qui s’identifie alors au félin. La plupart de ces dictons datent de plusieurs siècles ; certains remontent même au Moyen Âge.


title: Monde anglo-saxon

text: Le monde anglo-saxon, parfois appelé anglophonie ou anglosphère par anglicisme, (en , ) est l'ensemble de pays dont l'organisation socio-économique et la culture ont été fortement influencées par la colonisation britannique et où l'anglais est la langue principale.


title: Monde anglo-saxon

text: Bien que l'expression « monde anglo-saxon » soit communément employée par les médias francophones en Europe, elle n'a pas de définition scientifique, et les critères pouvant être employés pour la définir trouvent tous leur limite. Elle suscite chez les principaux intéressés la raillerie, voire la réprobation, en raison des fortes connotations racialistes passéistes qui y sont associées. Le terme « anglo-saxon » a été popularisé, en 1916, par l’eugéniste racialiste Madison Grant dans son ouvrage "" ("Le Déclin de la grande race") déplorant le « métissage » supposé de l’Amérique dû à l’immigration de populations slaves, latines, celtiques, asiatiques, mais également non protestantes, car selon lui : Pour Madison Grant, la préférence donnée aux « Anglo-Saxons » dans l’immigration aux États-Unis visait à en exclure spécifiquement les candidats catholiques, juifs, arabes, slaves, méditerranéens, africains, hispaniques, asiatiques et francophones non protestants. Les « Anglo-Saxons » de Madison Grant parlaient des « langues aryennes ». Cet usage du terme reste prétentieux, car ça ignore la défaite du vrai monde anglo-saxon (monde catholique) en 1066, et le changement de la langue/culture anglaise par la suite.


title: Monde anglo-saxon

text: Le terme a été inventé pour la première fois, mais pas explicitement, par l'écrivain de science-fiction Neal Stephenson dans son livre , publié en 1995. John Lloyd l'a adopté en 2000 et l'a défini comme incluant le Royaume-Uni et les États-Unis avec le Canada anglophone, l’Australie, la Nouvelle-Zélande, l’Irlande, l’Afrique du Sud et les Antilles britanniques. Le dictionnaire Merriam-Webster définit le monde anglo-saxon comme « les pays du monde dans lesquels la langue et les valeurs culturelles anglaises prédominent ». Avant cela, l'expression en cours était .


title: Monde anglo-saxon

text: Le terme "Anglophonie", plus simple à définir, sans aucun référentiel ethnique, inclus des pays qui ne sont pas considérés comme étant du monde anglo-saxon mais ou la langue anglaise est dominante. Néanmoins, anglophonie n'est pas une équivalente exacte de l'expression française, francophonie, qui possède des connotations d'institutionnalisation de l'espace linguistique.


title: Monde anglo-saxon

text: Les principaux pays du monde anglo-saxon (les États-Unis, le Canada [anglophone], l'Australie, la Nouvelle-Zélande, et le Royaume-Uni) entretiennent des relations étroites en matière de liens culturels, diplomatiques et militaires. Tous sont alignés dans des programmes tels que :


title: Monde anglo-saxon

text: Le Canada, l'Australie, la Nouvelle-Zélande et le Royaume-Uni ont Charles III comme chef d'État, font partie du Commonwealth des nations et utilisent le même système politique que celui du gouvernement parlementaire de Westminster. À la suite de la décision du Royaume-Uni de quitter l'Union européenne à la suite d'un référendum organisé en 2016, un soutien politique et populaire grandissant s'est manifesté en faveur de la création d'une zone de libre-échange et de marché commun libre appelée CANZUK.


title: Monde anglo-saxon

text: Ci-dessous un tableau comparatif des pays considérés dans la plupart des définitions du monde anglo-saxon.


title: Monde anglo-saxon

text: Au-delà de la langue, ces nations ont d'autres caractéristiques communes, dont la plupart proviennent de leur histoire en tant qu'anciennes colonies et bases de l'Empire britannique.


title: Monde anglo-saxon

text: Certaines différences culturelles séparent les pays du monde anglo-saxon, ainsi même au sein du Royaume-Uni, des différences existent entre les nations galloise, écossaise, anglaise et nord-irlandaise. Pour le cas américain, une citation de George Bernard Shaw résume bien la différence qui subsiste entre l'Angleterre et les États-Unis : « l'Angleterre et les États-Unis sont deux nations divisées par une langue commune ». Oscar Wilde, dans sa nouvelle "the Canterville Ghost" (1887), a également déclaré :


title: Monde anglo-saxon

text: Bien que l'anglais soit ce qui définisse l'« anglosphère », les anglais parlés dans les pays qui la forment peuvent différer, tant dans leur syntaxe, leur vocabulaire que leur accent.


title: Monde anglo-saxon

text: Les nations composant le monde anglo-saxon ont par le passé tissé d'étroits liens politiques et de coopération : un réseau de diverses alliances militaires (exemple : ANZUS, OTAN) et d'accords de libre-échange, dont certains continuent de s'appliquer, a été établi entre ces nations.


title: Les Traducteurs

text: Les Traducteurs est un film à suspense français coécrit et réalisé par Régis Roinsard, sorti en 2019.


title: Les Traducteurs

text: Le dernier tome de la série littéraire à succès "Dedalus", du mystérieux auteur Oscar Brach, est sur le point de sortir.


title: Les Traducteurs

text: Neuf traducteurs sont avant cela rassemblés pour travailler dans le secret absolu sur la traduction du texte en français dans leur langue respective (anglais, allemand, russe, portugais, danois, mandarin, espagnol, grec et italien). D'horizons différents, ils vont devoir vivre reclus dans un luxueux bunker situé sous un manoir en France, pour éviter toute fuite. Le très strict éditeur Éric Angstrom leur interdit tout contact avec l'extérieur. La sortie de ce roman est pour lui un enjeu financier colossal. Cependant, bien que les traducteurs soient confinés depuis trois semaines, les dix premières pages du roman vont être dévoilées sur Internet. Alors que tout le monde se demande d'où vient la fuite, le hacker exige une énorme rançon pour ne pas dévoiler le reste du roman.


title: Les Traducteurs

text: Régis Roinsard déclare que l'idée du film s'inspire du dispositif qu'avait pris l'éditeur Doubleday pour la traduction d"'Inferno" de Dan Brown, quatrième roman mettant en scène Robert Langdon et annoncé comme un best-seller. Pour garantir une sortie simultanée à travers le monde sans fuites, les traducteurs étaient quasiment cloisonnés dans le bunker de Mondadori à Milan avec des mesures très strictes de confidentialité.


title: Les Traducteurs

text: Le tournage a lieu de janvier à . Il a lieu principalement en Île-de-France. Les scènes dans la librairie normande de Georges Fontaine sont tournées dans une librairie de Gif-sur-Yvette dans l'Essonne.


title: Les Traducteurs

text: Le film est sélectionné et présenté le au festival du film français de Prague en République tchèque. Il sort le en France et en Suisse romande, ainsi que le en Belgique.


title: Les Traducteurs

text: Le film reçoit des critiques mitigées de la part de la presse et obtient une moyenne de 2,9/5 sur "Allociné".


title: Pierre-Yves Bournazel

text: Membre d'Horizons depuis 2021, il est élu député de la dix-huitième circonscription de Paris en 2017, puis battu en 2022. Il est également conseiller de Paris depuis 2008 (réélu en 2014 et 2020) et conseiller régional d'Île-de-France de 2010 à 2017.


title: Pierre-Yves Bournazel

text: Né à Riom-ès-Montagnes, dans le Cantal, Pierre-Yves Bournazel grandit à Tulle, en Corrèze. Il est diplômé, en 1999, de Sciences Po Toulouse.


title: Pierre-Yves Bournazel

text: Il rédige des notes pour un groupe au Parlement européen, rejoint la mairie du de Paris, en comme chargé de mission sur le logement et l'urbanisme puis s'occupe de la communication politique de la députée et maire Françoise de Panafieu qui remporte les primaires municipales UMP de 2006. Il devient son conseiller politique au groupe UMP de l'hôtel de Ville et l’un de ses deux porte-paroles avec Jean-François Lamour lors de la campagne des élections municipales de 2008. Après 2008, il est conseiller en presse et communication auprès de Rachida Dati, alors ministre de la Justice.


title: Pierre-Yves Bournazel

text: Élu conseiller de Paris, en , et président du groupe UMP du , il apporte à l'occasion des élections sénatoriales de son soutien à Pierre Charon et figure en sur la liste « Liste Majorité présidentielle » (UMP dissident), qui obtient 7,98 % des suffrages exprimés puis remporte un siège de sénateur qui lui échoit.


title: Pierre-Yves Bournazel

text: Dans le cadre des élections législatives de 2012, il obtient l'investiture UMP dans la de Paris, où il reçoit le soutien d'Alain Juppé, ancien élu de l'arrondissement. Il arrive en deuxième position au premier tour avec 22,88 %, derrière le député PS sortant Christophe Caresche (45,21 %). Au second tour, il obtient 30,80 % contre les 69,20 % de son adversaire réélu, un score en dessous de celui réalisé par Jeannette Bougrab lors de l'élection législative de 2007 avec 36,71 %.


title: Pierre-Yves Bournazel

text: Début 2013, il est candidat aux primaires de la droite parisienne afin de désigner le chef de file de l'UMP lors des élections municipales de 2014. Il est en compétition avec l'ancienne ministre Nathalie Kosciusko-Morizet, le maire du Jean-François Legaret et Franck Margain. Parmi les mesures de son programme, il propose notamment la création d'une police municipale à Paris, d'une « cité de l'innovation » dans le Nord-Est de la capitale, l'extension des zones touristiques, l'ouverture nocturne du métro le week-end ou encore la création de taxis réservés aux femmes. Il considère en outre que certaines « bonnes » mesures prises par Bertrand Delanoë doivent être conservées, comme le Vélib ou la Nuit blanche. Il demande le l'annulation formelle du scrutin, invoquant l'impossibilité pour des électeurs de s'inscrire pour le scrutin et pour d'autres une inscription forcée ; un accord est finalement trouvé. Il termine troisième, Nathalie Kosciusko-Morizet emportant la première place dès le premier tour.


title: Pierre-Yves Bournazel

text: Il est la tête de liste UMP-UDI-MoDem dans le pour les élections municipales de 2014 à Paris et réalise au second tour le score de 37,57 %. Il est donc réélu conseiller de Paris et devient vice-président délégué du groupe UMP au Conseil de Paris.


title: Pierre-Yves Bournazel

text: En 2016 il est mis en cause ainsi que Geoffroy Didier et Géraldine Poirault-Gauvin pour avoir bénéficié en 2011, alors inconnu du grand public, de couteuses formations en Media Training financées par l'argent public. Formations dispensées par une filiale de Bygmalion pour lesquels ils sont également prestataires. Si la pratique n'est pas illégale, elle est dénoncée à droite comme à gauche.


title: Pierre-Yves Bournazel

text: Le , il se déclare candidat à l'élection municipale de Paris de 2020, « en dehors des partis ». Il sort alors le livre "Revoir Paris".


title: Pierre-Yves Bournazel

text: Il quitte en le groupe LRI au Conseil de Paris pour fonder et présider le groupe 100 % Paris, qui compte fin juin 20 élus, dont trois maires d'arrondissement (Jean-François Legaret, Philippe Goujon et Florence Berthout, jusque là présidente du groupe LRI).


title: Pierre-Yves Bournazel

text: Le , il renonce à sa candidature aux élections municipales de 2020 à Paris en se ralliant à Benjamin Griveaux, après avoir vainement essayé de monter une alliance à trois avec celui-ci et Cédric Villani. Au premier tour des municipales dans le , sa liste arrive en troisième position, avec 16,99 % des voix et arrive au second tour derrière le candidat Les Républicains, qui avait fait 11 % au premier tour.


title: Pierre-Yves Bournazel

text: Il est réélu conseiller de Paris. Il devient alors président du groupe Indépendants & Progressistes (GIP) au Conseil de Paris.


title: Pierre-Yves Bournazel

text: En 2022, dans le cadre de sa réélection en tant que député de la dix-huitième circonscription de Paris, il est battu au second tour par Aymeric Caron.


title: Pierre-Yves Bournazel

text: Pierre-Yves Bournazel est élu conseiller régional en sur la liste de Valérie Pécresse, où il s'occupe pour l'UMP du dossier du Grand Paris.


title: Pierre-Yves Bournazel

text: Il est tête de liste départementale Les Républicains-UDI-MoDem à Paris, dans le cadre de la campagne de l'élection régionale de 2015 en Île-de-France conduite par Valérie Pécresse. Au second tour, la droite est minoritaire à Paris mais l'emporte sur le total de l'Île-de-France. Pierre-Yves Bournazel est donc réélu conseiller régional et quelques jours plus tard, il devient délégué spécial de la région pour la candidature de Paris aux Jeux olympiques d'été de 2024 et président de la commission du film d'Île-de-France.


title: Pierre-Yves Bournazel

text: En , Jean-François Copé, secrétaire général de l’UMP, le nomme secrétaire national de l'UMP chargé des grandes métropoles et membre du bureau politique de l'UMP. À cette époque, il est également coprésident avec Géraldine Poirault-Gauvin du laboratoire d'idées Génération Paris Seine (GPS), qui se veut en rupture avec la direction de l'UMP parisienne dirigée par Philippe Goujon, président de la fédération UMP, et de Jean-François Lamour, président du groupe au Conseil de Paris. L'association ne semble plus active depuis .


title: Pierre-Yves Bournazel

text: Il soutient Alain Juppé pour la primaire présidentielle des Républicains de 2016. En raison de l'affaire qui éclate pendant la campagne présidentielle, il renonce à soutenir François Fillon, candidat investi par LR.


title: Pierre-Yves Bournazel

text: Il est de nouveau candidat dans la dix-huitième circonscription de Paris, sous l'étiquette Les Républicains, lors des élections législatives des 11 et . Opposé à l'ancienne ministre du Travail Myriam El Khomri, il termine en tête lors du premier tour avec 31,76 % des voix. En vue du second tour, il reçoit le soutien d'Édouard Philippe, alors que Myriam El Khomri se prévaut du soutien d'Emmanuel Macron. Il est élu avec 53,6 % des voix. Bien qu’élu sous l'étiquette Les Républicains, il quitte le parti peu après son élection pour participer au lancement du parti Agir. Le , il annonce rejoindre le groupe Les Constructifs : républicains, UDI, indépendants. Il siège ensuite au sein du groupe UDI, Agir et indépendants, puis participe à la fondation, en , du nouveau groupe Agir ensemble.


title: Pierre-Yves Bournazel

text: En , Pierre-Yves Bournazel rend, à l'Assemblée nationale, un rapport d'information sur l'évaluation de la lutte contre la contrefaçon. En , sur la base de son rapport, il défend, avec Christophe Blanchet une proposition de loi modernisant la lutte contre la contrefaçon. Celle-ci est adoptée à l'unanimité par l'Assemblée nationale.


title: Pierre-Yves Bournazel

text: Pierre-Yves Bournazel, rapporteur avec Aurore Bergé, d'une mission sur l'avenir de la filière audiovisuelle et sa régulation à l'ère du numérique.


title: Pierre-Yves Bournazel

text: Pierre-Yves Bournazel s’est distingué en prenant position pour la célébration du PACS en mairie, l’aménagement des voies sur berges, mais également le droit de vote des étrangers lors des élections locales sous condition de réciprocité et d’au moins 10 ans de présence sur le territoire. Il a aussi plaidé pour un rapprochement avec les écologistes lors des élections régionales de 2010 ainsi que pour les élections municipales de 2014.


title: Pierre-Yves Bournazel

text: En 2013, il défend le projet de loi sur le mariage homosexuel. Il indique : . En 2013, Nathalie Kosciusko-Morizet lui reprochera d'avoir voté en Conseil de Paris un vœu sur « l'égalité des droits et le mariage », un vœu favorable « à l'ouverture du mariage aux couples du même sexe ».


title: Louis Franchet d'Espèrey

text: Louis Félix Marie François Franchet d'Espèrey, né le à Mostaganem (à bord d'un bateau à voiles à destination du port de Mostaganem) et mort le à Saint-Amancet, est un officier français des . Il est élevé à la dignité de maréchal de France en 1921.


title: Louis Franchet d'Espèrey

text: Louis Félix Marie François Franchet d'Espèrey, petit-fils de François Franchet d'Esperey, est né à Mostaganem (Algérie), en 1856. Après avoir fait une partie de sa scolarité aux lycée Hoche et Sainte-Geneviève de Versailles, il sort de Saint-Cyr en 1876 et est affecté au de tirailleurs algériens.


title: Louis Franchet d'Espèrey

text: Admis en 1881 à l’École de Guerre, le jeune lieutenant fait entre-temps ses premières armes pendant la campagne de Tunisie d'octobre à , et n'entame sa scolarité qu'avec la promotion suivante en 1882.


title: Louis Franchet d'Espèrey

text: Il part en rejoindre le corps expéditionnaire du Tonkin en lutte contre l'armée chinoise et les Pavillons noirs. Chef de bataillon en 1893, il prend en 1894 le commandement le de chasseurs à pied à Stenay. Lieutenant-colonel en 1899, il prend part en 1900 à l’expédition de Chine contre les Boxers au cours de laquelle son cousin, l'ambassadeur allemand Clemens von Ketteler, trouve la mort. Au d'infanterie à Reims depuis 1901, il est nommé colonel du d'infanterie de Besançon en 1903. Pendant la guerre russo-japonaise, il manifeste son soutien à l'armée russe, avec laquelle il avait participé à des manœuvres dans le cadre de l'Alliance franco-russe.


title: Louis Franchet d'Espèrey

text: Il est nommé général de division en 1912, et le général Lyautey lui confie le commandement des troupes du Maroc. Pendant la période difficile des débuts du protectorat, il prend une part importante à la pacification et à l’organisation du pays.


title: Louis Franchet d'Espèrey

text: Rappelé en France, Franchet d’Espèrey reçoit en novembre 1913 le commandement du Corps d'Armée à Lille. Il se distingue à la bataille des Frontières d’août 1914, puis en rejetant sur l’Oise, à Guise, le corps allemand de la Garde.


title: Louis Franchet d'Espèrey

text: Le généralissime Joffre lui confie, le 3 septembre, le commandement de la , en pleine retraite et menacée d’être encerclée et coupée. Franchet d'Espèrey se montre à la hauteur de la situation. Faisant faire demi-tour à ses hommes, il attaque, entraînant à ses côtés l’armée britannique du général French, se précipite dans la brèche entre les armées Bülow et Kluck ; il joue un rôle capital dans la décision et l’exécution de la grande bataille. « Son rôle, écrit Joffre dans ses mémoires, mérite d’être souligné devant l’histoire. C’est lui qui a rendu possible la victoire de la Marne ».


title: Louis Franchet d'Espèrey

text: Franchet d'Espèrey commande le groupe d’armées de l’Est en 1916, puis le groupe d’armées du Nord en 1917.


title: Louis Franchet d'Espèrey

text: Il perd son fils, Louis, sous-lieutenant d’infanterie, tué à Douaumont, et son frère, colonel commandant le d'infanterie (lui restent sa fille, Jacqueline, et sa sœur).


title: Louis Franchet d'Espèrey

text: En , il est appelé à Salonique au commandement en chef des armées alliées, pour prendre la suite de l'expédition de Salonique. Il obtient, après une campagne de quatorze jours, la capitulation du groupe d'armées germano-bulgare.


title: Louis Franchet d'Espèrey

text: L’armistice mettant fin au conflit sur le front d'Orient, signé à Salonique le , ouvrait de vastes perspectives. Le haut commandement allemand, qui en est conscient, se décide alors à demander l’armistice sur tous les fronts. L’armistice n’a pas permis à Franchet d'Espèrey d'exploiter sa victoire, et son commandement général sur les armées alliées se trouve vidé de son sens concret par l’indépendance "de facto" des troupes anglaises en Turquie.


title: Louis Franchet d'Espèrey

text: Après la défaite des Empires Centraux à l’issue de la Première Guerre mondiale et conformément aux ordres de Georges Clémenceau, une partie de l’armée Franchet d'Espèrey n’est pas démobilisée mais envoyée combattre contre les bolcheviks, d’une part dans le Banat aux côtés des Serbes et des Roumains contre la République des conseils de Hongrie, et d’autre part en Crimée et à Odessa pour intervenir aux côtés des Russes blancs dans la guerre civile russe. Si l’intervention en Europe centrale l’été 1919 réussit, en revanche l’intervention en Russie au printemps de la même année, échoue face à la cohésion des bolcheviks et aux mutineries de la mer Noire : beaucoup de marins français sont solidaires des communistes russes. Franchet d’Espèrey réussit à éviter la débandade devant l’offensive de l’Armée rouge dans le sud de l’Ukraine, ce qui permet une évacuation en bon ordre.


title: Louis Franchet d'Espèrey

text: Ces remarquables années de services lui valent, le , la dignité de maréchal de France, et la dignité de voïvode du Royaume des Serbes, Croates et Slovènes. Il devient ensuite inspecteur général des troupes d’Afrique du Nord, au moment où l’on veut unifier le dispositif militaire français au Maroc, en Algérie et en Tunisie. Le , il participe à la deuxième mission Gradis transsaharienne. Le , il représente la France à la cérémonie du couronnement de l’empereur d’Éthiopie, Haïlé Sélassié. Il est nommé président de la Société de géographie en 1933, et il est élu membre de l’Académie française le , le même jour que l’homme politique Léon Bérard.


title: Louis Franchet d'Espèrey

text: Il fonde, en 1935, le Comité des Amitiés Africaines, œuvre d’entraide aux militaires d’Afrique du Nord.


title: Louis Franchet d'Espèrey

text: D’après le commandant Georges Loustaunau-Lacau, le maréchal Louis Franchet d’Espèrey, en fidélité aux idées de son grand-père François Franchet d'Esperey, aurait financièrement aidé son service de renseignement clandestin (les ) ainsi que l’Organisation secrète d'action révolutionnaire nationale (OSARN, dite la ). L'affaire n'a jamais été démontrée.


title: Louis Franchet d'Espèrey

text: Le maréchal Franchet d’Espèrey meurt à 86 ans le en zone libre, à Saint-Amancet dans le Tarn. Son épouse est décédée en 1967 à 97 ans.


title: Louis Franchet d'Espèrey

text: Il est tout d’abord inhumé provisoirement en la chapelle , dite des Trois Maries, de la cathédrale Sainte-Cécile d'Albi, en attendant des jours meilleurs. Les honneurs militaires lui furent rendus par le général de Lattre, commandant la militaire de Montpellier.


title: Louis Franchet d'Espèrey

text: Son corps fut transféré aux Invalides en 1947, lorsqu’il fut possible d’organiser des obsèques dues à son rang de maréchal de France : les maréchaux de France, depuis 1929, sont inhumés dans la cathédrale Saint-Louis des Invalides, sauf dispositions testamentaires contraires.


title: Louis Franchet d'Espèrey

text: (Nota : la médaille militaire se porte en avant la LH pour les officiers généraux ayant commandé au front, attention selon La Grande Chancellerie aucun texte officiel n'existe et il s'agit d'une simple habitude) ;


title: Louis Franchet d'Espèrey

text: "Écartelé d'azur à un pélican dans son aire d'argent, surmonté en chef d'un soleil rayonnant d'or, et d'azur à la croix d'or, cantonnée de quatre lionceaux du mesme, lampassés de gueules."


title: Louis Franchet d'Espèrey

text: Enfin, la promotion 1955-1957 de l'École spéciale militaire de Saint-Cyr a été baptisée en son honneur.


title: North American F-86 Sabre

text: Le North American F-86 "Sabre" est le premier avion de chasse à réaction et ailes en flèches conçu et construit par la société américaine North American, juste après la Seconde Guerre mondiale. Construit à plusieurs milliers d'exemplaires, cet appareil a été utilisé par une trentaine de pays. Son affrontement avec le MiG-15 pendant la guerre de Corée est un épisode notoire de l'histoire du combat aérien.


title: North American F-86 Sabre

text: À la fin de l'année 1944, North American avait commencé à travailler sur un projet destiné à fournir un chasseur à réaction à la marine américaine, qui allait donner naissance au FJ-1 Fury. Lorsque l'USAF émit à son tour un appel d'offres pour un chasseur de jour capable d'atteindre , la compagnie proposa une réponse basée sur le même projet. Les premiers tests en soufflerie montrèrent cependant que ses ailes droites empêchaient le XF-86 d'atteindre la vitesse prévue. Les travaux menés par les Allemands pendant la Seconde Guerre mondiale commençaient tout juste à être diffusés aux États-Unis, ce qui permit aux ingénieurs de redessiner complètement l'aile en lui donnant une flèche de 35 degrés.


title: North American F-86 Sabre

text: Le premier vol du XF-86 avec ses nouvelles ailes n'eut lieu que le . Il atteignait sans difficulté , ce qui en faisait l'avion le plus rapide de l'époque. Après quelques changements mineurs, principalement un réacteur plus puissant, la livraison des avions de série commença en 1948. Presque aussitôt, North American commença à travailler sur une version « tout temps » équipée d'un radar, au-dessus de la prise d'air frontale, d'un réacteur équipé d'une postcombustion et de 24 roquettes dans un système rétractable sous le fuselage. Désignée , les livraisons de cette version commencèrent en 1951 malgré une mise au point difficile du système de tir. Cette version rencontra également des problèmes de réacteur, qui ne furent jamais totalement résolus et causèrent la perte de nombreux appareils.


title: North American F-86 Sabre

text: La version produite en plus grande quantité fut le F-86F, livré à partir du printemps 1952. Au départ, il s'agissait simplement d'un F-86E avec un réacteur environ 14 % plus puissant, permettant d'améliorer les performances : sa vitesse maximale de et son plafond de plus de changeaient la donne face aux MiG-15. L'été de la même année, une nouvelle aile (nommée "6-3") un peu plus grande et de flèche légèrement plus prononcée fut essayée, et montra un gain important en manœuvrabilité en haute altitude. L'adoption de cette aile eut un effet immédiat sur le taux de victoire des Sabre sur les MiG. Une dernière série de F-86F fut équipée d'un calculateur de bombardement afin de pouvoir larguer la bombe atomique Mark 12.


title: North American F-86 Sabre

text: En 1953, l'adoption d'un réacteur nettement plus puissant (70 % de plus que celui du F-86A) permit de réaliser la version chasseur-bombardier F-86H. Plus grande et plus lourde que les versions précédentes, elle permettait d'emporter une charge suffisante sans trop d'impact sur les performances. Cette version fut suivie du F-86K (un F-86D simplifié destiné à l'export, également construit sous licence en Italie) et du , équipé de l'électronique nécessaire pour son intégration au système de défense Semi-Automatic Ground Environment (SAGE).


title: North American F-86 Sabre

text: Le Canada a commencé à construire le Sabre sous licence à partir de 1950, l'améliorant peu à peu jusqu'à produire ses versions et les exporter. Au total, ont été construits par Canadair. Une version spécifique du Sabre a aussi été construit sous licence par l'Australie à partir de 1954, représentant une centaine d'exemplaires : fuselage allongé pour y intégrer le même réacteur Rolls-Royce Avon que leurs English Electric Canberra, soit un gain de 50 % par rapport aux moteurs d'origines, faible gain en vitesse de pointe, mais accélération et vitesse ascensionnelle grandement améliorées. Enfin, le Japon a assemblé , tous des F-86F, entre 1956 et 1961. La production totale du Sabre, toutes versions confondues, fut de , auxquels on peut ajouter les du FJ Fury.


title: North American F-86 Sabre

text: Pendant la guerre de Corée, le "Sabre" était le seul chasseur suffisamment performant et manœuvrable face aux MiG-15 du camp adverse. Toutefois, les MiG affichaient de meilleures performances en matière de vitesse ascensionnelle et à haute altitude, et disposaient d'un armement plus lourd. L'entraînement des pilotes américains était en revanche nettement supérieur, même si un certain nombre de pilotes de MiG étaient d'anciens pilotes de chasse soviétiques expérimentés ayant participé à la Seconde Guerre mondiale. Le nombre exact de victoires est inconnu, chaque camp citant des chiffres différents. Ainsi, les Américains déclarent environ 800 victoires sur les MiG-15 pour une centaine de Sabre perdus en mission. De leur côté, les soviétiques ont déclaré avoir perdu 345 avions (ce chiffre ne prenant pas en compte les pertes chinoises et nord-coréennes) et proclament un taux de victoires de 2 contre 1 en leur faveur.


title: North American F-86 Sabre

text: En 1958, plusieurs combats aériens ont opposé les Sabre de la Chine nationaliste aux MiG-15 de la Chine communiste durant la seconde crise du détroit de Taïwan. On vit d'ailleurs à cette occasion la première victoire obtenue par un missile air-air, lorsqu'un AIM-9 Sidewinder tiré par un F-86 Sabre de la Force aérienne de la République de Chine abattit un MiG-15 de l'Armée populaire de libération le .


title: Léa

text: Léa (hébreu : לֵאָה) ou Lia est un personnage de la Genèse, le premier livre de la Bible. Elle est la cousine et la première femme de Jacob.


title: Léa

text: Léa est la fille de Laban et la sœur de Rachel qui reste la préférée de Jacob. Léa « "avait le regard délicat"». Le récit biblique raconte que Dieu lui a accordé la fécondité alors que Rachel était plus aimée. Même si elle avait le regard terne, ses yeux étaient d'une pureté infinie.


title: Léa

text: Elle donna à Jacob six fils, Ruben, Siméon, Lévi, Juda, Issachar et Zabulon, et une fille, Dinah. Elle est enterrée par son époux auprès duquel elle repose au tombeau des Patriarches à Hébron.


title: Léa

text: Le nom de Léa peut signifier « lionne de la sagesse » (de l'Hébreu "lé àh"), mais aussi « la Fatiguée, dépressive » (de l'Hébreu "le'ah"). Le sens de « vache sauvage », issu de l'akkadien (cf. sa sœur Rachel : brebis), a aussi été suggéré ; il pourrait être apparenté au nom arabe "Lu'ayy" لؤي : petit taureau sauvage, porté par un ancêtre de Mahomet.


title: Roch Thériault

text: Se désignant par le nom de "Moïse" et prédisant la fin du monde (il l'avait déjà prédite pour le ), il dirige d'une main de fer de 1977 à 1989 la secte dont il est le fondateur, comptant ( et ) et quelques enfants, tout d'abord au Québec, puis en Ontario à Burnt River.


title: Roch Thériault

text: Roch Thériault s'installe avec certains disciples au mont Éternel, une montagne juste en face du lac Sec, en Gaspésie. À la suite d'une première arrestation, il s'achète une terre à Burnt River, en Ontario, et décide de quitter le Québec en 1984.


title: Roch Thériault

text: Il commet de nombreuses exactions sur ses disciples. Il cause des blessures mortelles à un enfant de , en lui pratiquant une circoncision. Il punit un disciple qui maltraitait l'enfant en l'émasculant, forçant l'un de ses fils à assister à l'opération. Il pratique une amputation à froid au-dessus du coude de Gabrielle Lavallée (dite ). Ivre, il tente d'opérer à froid Solange Boilard (dite ) avec un couteau pour lui retirer une partie de l'intestin. Cette dernière meurt après une journée d'agonie. Ces deux derniers événements se sont produits à Burnt River, en Ontario.


title: Roch Thériault

text: Il est condamné à la prison à vie le par un tribunal de l'Ontario, pour le meurtre de Solange Boilard. Il est incarcéré au pénitencier de Dorchester, au sud de Moncton (Nouveau-Brunswick). Il continue à rencontrer certaines de ses desquelles il aurait eu une trentaine d'enfants.


title: Roch Thériault

text: Il est retrouvé mort dans sa cellule du centre correctionnel vers , le samedi . Thériault, , aurait été victime d'une agression durant la nuit. Selon les enquêteurs, il venait d'être impliqué dans une bagarre avec un autre prisonnier.


title: Roch Thériault

text: Matthew Gerrard MacDonald, un Terre-Neuvien de , est accusé du meurtre de Roch Thériault le . MacDonald est reconnu coupable du meurtre du gourou et condamné à vingt-cinq ans d'emprisonnement.


title: Guerre du Sonderbund

text: La guerre du Sonderbund (en allemand "") est une guerre civile suisse à caractère sécessionniste qui s'est déroulée du 3 au . Le Sonderbund, ligue composée de cantons catholiques conservateurs sécessionnistes, s'oppose dans ce conflit à la plupart des autres cantons du pays qui défendent la Confédération suisse, tandis que certains cantons restent neutres. L'issue du conflit joue un rôle clé dans l'émergence de la Suisse moderne.


title: Guerre du Sonderbund

text: La Suisse du début du est marquée par des tensions religieuses et politiques entre cantons. Les cantons conservateurs catholiques sont en opposition avec les radicaux. Ainsi, en , plusieurs couvents sont fermés par les radicaux en Argovie. Le parti radical travaille ainsi au renforcement du pouvoir fédéral, tandis que des "Corps-Francs" tentent des coups de main contre les cantons catholiques, comme la tentative d'invasion du canton de Lucerne par Ulrich Ochsenbein avec le , qui échoue face à la résistance des troupes cantonales.


title: Guerre du Sonderbund

text: Le , sept cantons conservateurs à majorité catholique (Uri, Schwytz, Unterwald, Lucerne, Zoug, Fribourg et le Valais) s'unissent dans une coalition politique et militaire appelée Sonderbund. Le pacte, d'abord secret, est révélé en .


title: Guerre du Sonderbund

text: Le , la Diète fédérale vote une motion de dissolution de la coalition, approuvée par une majorité de 12 cantons, refusée par les cantons du Sonderbund. Sur la proposition du canton de Zurich, la Diète tente une ultime médiation pour éviter la confrontation armée en envoyant, auprès du gouvernement de chacun des membres de la coalition, deux représentants (un catholique et un protestant) porteurs d'une invitation à renoncer à l'alliance.


title: Guerre du Sonderbund

text: Le commandement de l'armée du Sonderbund a été pendant longtemps indécis. L'homme fort de la coalition, le Lucernois Constantin Siegwart-Müller, pense tout d'abord à un étranger (les noms du Polonais Dezydery Chłapowski ou de l'Autrichien sont évoqués), mais le conseil de l'alliance impose un commandant suisse. Le général Ludwig von Sonnenberg, puis le colonel Philippe de Maillardoz (Fribourg) sont proposés puis refusés au profit du colonel Guillaume de Kalbermatten qui est élu, mais qui refuse le poste (il dirigera finalement les troupes valaisannes). C'est finalement le colonel grison Jean-Ulrich de Salis-Soglio qui est élu et qui prête serment le . Il nomme comme chef d'état-major Franz von Elgger. Bien que Salis-Soglio ait été protestant lui-même, son conservatisme et son refus du libéralisme incarné par le Parti radical-démocratique, à l'influence grandissante au niveau confédéral, expliquent son ralliement au Sonderbund.


title: Guerre du Sonderbund

text: La levée des troupes fait l'objet d'une consultation populaire ("Landsgemeinde") à Schwytz (le 26 septembre), Uri et Zoug (le 3 octobre), Nidwald, Obwald et le Valais (le 10 octobre). Seuls les cantons de Lucerne et de Fribourg n'ont pas procédé à une consultation. Le 16 octobre, le premier ordre de mobilisation est donné, qui sera terminé le 19 octobre.


title: Guerre du Sonderbund

text: Dans le même temps, plusieurs travaux de fortification et de défense sont entrepris dans les cantons coalisés, en particulier dans le canton du Valais où les troupes commandées par Kalbermatten sont massées dès la fin du mois d'octobre entre Saint-Maurice et Saint-Gingolph dans le but de préparer une invasion du Chablais vaudois.


title: Guerre du Sonderbund

text: Le , le Genevois Guillaume Henri Dufour est désigné général par la Diète fédérale comme commandant en chef des armées, malgré sa réticence et la pression du canton de Berne pour faire nommer Ulrich Ochsenbein à ce poste. Dufour accepte formellement le poste le lendemain dans une lettre à la Diète dans laquelle il affirme ".


title: Guerre du Sonderbund

text: Le 24 octobre, au moment de prêter serment devant la Diète, Dufour demande des explications à propos de ses instructions (rédigées en allemand) et, à la suite d'une remarque peu amène du député vaudois Jules Eytel, refuse son mandat et claque la porte. Deux séances à huis clos ainsi que l'envoi d'une délégation au Genevois sont nécessaires pour que celui-ci revienne sur sa décision et prête finalement serment le 25.


title: Guerre du Sonderbund

text: Après avoir publié une proclamation le 26 octobre, Dufour nomme comme commandants de divisions : Peter Ludwig von Donatz (Grisons), Johannes Burckhardt et Eduard Ziegler (Argovie) pour le parti conservateur et Louis Rilliet de Constant (Vaud), Dominik Gmür, Giacomo Luvini (Tessin) et Ochsenbein (Berne) pour les radicaux. Le 30 octobre, la Diète ordonne la mobilisation générale de l'armée et, le 4 novembre, l'exécution par la force de l'arrêté sur la dissolution du Sonderbund.


title: Guerre du Sonderbund

text: La stratégie mise en place par Dufour est basée sur la rapidité d'action et l'attaque uniquement en forces largement supérieures, « successivement contre Fribourg, Lucerne, puis le Valais ».


title: Guerre du Sonderbund

text: Le canton de Neuchâtel (canton royaliste et conservateur) et Appenzell Rhodes-Intérieures (canton à fort pourcentage de population catholique) se déclarent officiellement neutres. Ils refusent de mettre des troupes à disposition des Confédérés, ce qui irrite certains dirigeants.


title: Guerre du Sonderbund

text: Le canton de Vaud en particulier, soupçonne Neuchâtel de soutenir en secret le Sonderbund. Plusieurs incidents éclatent, en particulier la capture d'un bateau à vapeur neuchâtelois par les Vaudois. Le colonel Rilliet-Constant va même, le 29 octobre, demander par écrit à Dufour l'autorisation de marcher sur Neuchâtel. Le général refuse, mais demande au colonel de combler le manque en hommes causé par la défection neuchâteloise en mobilisant des soldats vaudois supplémentaires.


title: Guerre du Sonderbund

text: Le , la Diète fédérale somme le canton de Neuchâtel de fournir son contingent, ce que le canton refuse. C'est finalement le roi Frédéric-Guillaume IV de Prusse (prince de Neuchâtel) qui résout le problème en proclamant la principauté « neutre et inviolable » pendant le temps des hostilités.


title: Guerre du Sonderbund

text: Le canton de Bâle-Ville résiste un temps aux demandes de la Diète, mais finit par céder et fournit son contingent le 6 novembre, soit deux jours après le début officiel des hostilités.


title: Guerre du Sonderbund

text: La première manœuvre est le fait du Sonderbund. Dans le double but d'empêcher la jonction des troupes tessinoises de Luvini et grisonnes d'Eduard de Salis-Soglio (le propre frère du général insurgé) et d'assurer la liaison entre la Suisse centrale et le Valais par le col de la Furka, les troupes uranaises s'emparent sans résistance du col du Saint-Gothard. Les journaux locaux publient alors plusieurs communiqués triomphants, annonçant la coupure du Tessin du reste de la Suisse. Les premiers morts de la guerre surviennent le , un officier et un soldat uranais sont tués par les Tessinois.


title: Guerre du Sonderbund

text: À partir du 7 novembre, les troupes du Sonderbund se préparent à lancer une seconde offensive dans la région argovienne du Freiamt. Après avoir détruit un pont sur la Reuss, les troupes, commandées directement par von Salis-Soglio et von Elgger, pénètrent le 12 dans le territoire argovien avec pour but de couper l'armée fédérale et desserrer l'étau fribourgeois. Cependant, après quelques avancées initiales, ils sont stoppés par Ziegler et se retirent avec pertes sur le canton de Lucerne.


title: Guerre du Sonderbund

text: Le 9 novembre, Dufour, en accord avec son plan général, lance sa première offensive contre Fribourg. Ce canton, isolé géographiquement du reste de l'alliance, est également le plus proche de la capitale Berne où siège la Diète, qui craint un coup de force. La prise de Fribourg permet également aux troupes de Dufour de se regrouper contre le centre du pays. La ville d'Estavayer-le-Lac ainsi que les enclaves fribourgeoises dans le canton de Vaud et la plus grande partie du district de Morat sont conquises sans combat les 10 et , les troupes du colonel de Maillardoz se retirant pour défendre la capitale.


title: Guerre du Sonderbund

text: Le au matin, les troupes fédérales sont en position en vue de la ville de Fribourg. Deux divisions (celle de Rilliet sur la route qui mène à Romont et celle de Burckhardt sur la route de Payerne) prennent place sans être repérées à l'ouest de la ville, appuyées par une division de réserve. En face, les Fribourgeois ont bâti trois redoutes, dont celle de Bertigny, près du village de Cormanon, qui commande le dispositif de défense et qui ne peut être contournée facilement.


title: Guerre du Sonderbund

text: Le colonel fribourgeois, pour sa part, attend l'offensive de l'autre côté de la ville, en direction de Berne. En cela, il est trompé par l'arrivée d'une division de réserve bernoise qui avait reçu l'ordre de faire un maximum de bruit en simulant une attaque. Pendant ce temps, Dufour aligne une batterie de 60 pièces en face des redoutes pour les faire tomber.


title: Guerre du Sonderbund

text: Le 13 au matin, alors que tout est prêt pour l'offensive, le lieutenant de Cerjat est envoyé comme émissaire auprès des autorités de la ville de Fribourg, porteur d'un message du général qui leur dévoile son plan et ses forces, leur enjoignant de se rendre pour éviter une bataille meurtrière. Dans la matinée, le gouvernement fribourgeois demande un armistice pour la journée, qui sera accepté. Malheureusement, à la suite d'une mauvaise coordination des ordres, les soldats vaudois situés en face de la redoute de Bertigny partent à l'assaut de celle-ci dans la journée après quelques échanges de coups de canon. Ils doivent se retirer avec cinq morts et quelque cinquante blessés, dont trois mourront de leurs blessures. Plusieurs défenseurs fribourgeois sont également blessés ou tués.


title: Guerre du Sonderbund

text: Au matin du 14 novembre, un dimanche, deux délégués du Conseil d'État fribourgeois apportent à Dufour la nouvelle de la capitulation du canton, votée à la majorité. Si la Suisse confédérée se réjouit de cette nouvelle, la déception est très importante chez les soldats fribourgeois. Plusieurs accusations de trahison sont portées, en particulier envers le commandant Philippe de Maillardoz, qui quitte la ville et se réfugie à Neuchâtel. Même si ces accusations seront démenties par la suite, et que la preuve sera faite que la capitulation a bien été une décision civile où le colonel de Maillardoz n'a même pas été consulté, son nom restera longtemps honni par les habitants du canton.


title: Guerre du Sonderbund

text: Le soir du 14, le gouvernement valaisan décide de répondre à l'appel à l'aide des Fribourgeois en ordonnant une offensive sur le canton de Vaud, ouvrant ainsi un deuxième front. Cependant, la nouvelle de la capitulation parvient suffisamment rapidement pour que les ordres soient annulés et les troupes redirigées en vue d'une manœuvre contre le Tessin.


title: Guerre du Sonderbund

text: Le document de capitulation signé par le gouvernement fribourgeois est appelé à être utilisé comme modèle pour les autres cantons. Dans ce document, le canton s'engage à quitter l'alliance du Sonderbund, à désarmer ses soldats et à subvenir aux besoins des troupes fédérales d'occupation. Le 15 novembre, un nouveau gouvernement à tendance radicale est élu et décrete l'expulsion des jésuites du territoire. Le lendemain, le colonel Rilliet-Constant doit proclamer l'état de siège dans la ville de Fribourg pour éviter les pillages et saccages provoqués par les soldats de l'armée fédérale, et ceci malgré les ordres très stricts de leurs supérieurs.


title: Guerre du Sonderbund

text: Des deux côtés, la chute de Fribourg est largement commentée dans la presse et par les dirigeants. À Lucerne et en Valais, des proclamations sont lues aux troupes, leur assurant que la chute de Fribourg n'a aucun effet sur la coalition. La propagande est également très présente du côté des catholiques, certains journaux mettant en doute la capitulation ou annonçant que les Valaisans avaient déclenché une offensive victorieuse sur le Chablais. Du côté fédéral, la confiance est de mise et l'armée voit sa tâche facilitée par un moral au plus haut.