title: Esther Benbassa

text: Elle est élue sénatrice EELV du Val-de-Marne le 25 septembre 2011. Elle devient alors vice-présidente de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d’administration générale, membre du comité stratégique de l’Agence du service civique, vice-présidente du groupe d’amitié France-Turquie, secrétaire du groupe d’amitié France-Israël, membre du groupe d’amitié France-Palestine, membre de l'Union interparlementaire, et membre du jury du Prix de la thèse du Sénat.


title: Esther Benbassa

text: Elle est rapporteuse de la proposition de loi visant à la prorogation du délai de prescription des propos discriminatoires à caractère homophobe, sexiste et handiphobe et à son alignement sur celui des propos discriminatoires à caractère racial, ethnique ou religieux, texte, voté à l’unanimité par le Sénat le 30 janvier 2013.


title: Esther Benbassa

text: Elle a obtenu le vote, le 28 mars 2013, d'une proposition de loi qu'elle avait déposée à l’automne 2012, visant à l’abrogation du délit de racolage public.


title: Esther Benbassa

text: À son initiative, la commission des lois du Sénat crée à l’automne 2012 une mission d’information sur les discriminations raciales, ethniques et religieuses. Elle en est corapporteure avec Jean-René Lecerf (UMP). Leur rapport, présenté en novembre 2014, est intitulé « La lutte contre les discriminations : de l’incantation à l’action ». Il fait une douzaine de propositions, dont celle d'introduire une fois tous les cinq ans, dans le recensement, une question sur le pays de naissance des ascendants et la nationalité antérieure « afin d'obtenir des résultats mesurables sur l'ampleur des discriminations et leur déploiement ». Pour Malika Sorel, ancien membre du Haut Conseil à l'intégration, ces propositions sont « dangereuses » et ne feraient que contribuer à « l'exacerbation des tensions sur notre territoire ».


title: Esther Benbassa

text: En octobre 2013, commentant l'affaire Leonarda, elle déclare : Ses propos suscitent la critique d'Alain Finkielkraut, qui juge que et de Benoît Rayski, qui y voit une réunion de .


title: Esther Benbassa

text: En février 2014, elle est désignée vice-présidente, au Sénat, de la Commission spéciale chargée d'examiner la proposition de loi renforçant la lutte contre le système prostitutionnel. Elle s'est à maintes reprises exprimée contre le principe d'une pénalisation des clients de prostitués.


title: Esther Benbassa

text: Elle est l'auteure de la première proposition de loi déposée en France pour la légalisation d'un usage contrôlé du cannabis. Déposé au Sénat en janvier 2014, ce texte est débattu en hémicycle en avril 2015 et est rejeté. En octobre 2016, Esther Benbassa organise au Sénat, en collaboration avec la chaire d'addictologie du CNAM, un colloque intitulé « Légalisation du cannabis : l’Europe est-elle condamnée à l’impasse ? ».


title: Esther Benbassa

text: Elle est l'une des parlementaires ayant initié une proposition de résolution sur la reconnaissance de l'État de Palestine votée par le Sénat en décembre 2014. Elle est à l'origine de la proposition de résolution visant à la promotion de mesures de prévention et de protection des déplacés environnementaux votée par le Sénat en octobre 2015.


title: Esther Benbassa

text: C'est à son initiative que la commission des lois du Sénat vote, en mars 2016, la création d'une mission d'information sur la déradicalisation. Elle en est corapporteure, avec Catherine Troendlé, sénatrice Les Républicains. Elles rédigent ensemble un rapport sur le sujet.


title: Esther Benbassa

text: En avril 2016, elle déclenche une autre polémique avec la publication d'une tribune dans "Libération", dans laquelle elle affirme : .


title: Esther Benbassa

text: Pour les élections sénatoriales de 2017, elle est tête de liste écologiste à Paris et y est élue le 24 septembre 2017. Le , elle rejoint le groupe communiste, républicain, citoyen et écologiste. Elle est depuis lors membre de la Commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d’administration générale et vice-présidente de la délégation sénatoriale aux outre-mer.


title: Esther Benbassa

text: Par la suite, elle intervient sur différents sujets : elle accompagne le mouvement des Gilets jaunes dès ses débuts, plaide la cause des migrants, dénonce les conditions de vie dans les prisons françaises, notamment pour les mineurs, lutte contre les violences sexistes et sexuelles (particulièrement dans le monde politique) et développe une réflexion à visée législative sur la condition animale.


title: Esther Benbassa

text: Le 10 novembre 2019, elle participe à la « manifestation contre l'islamophobie », organisée par plusieurs partis politiques et associations. S'ensuit une polémique : Esther Benbassa publie une photo sur laquelle elle est entourée de participants (dont une petite fille) arborant une étoile jaune à cinq branches, un croissant jaune, associés à la mention (en anglais) « "Muslim" ». Cela provoque une vague d'indignation, en lien à nouveau avec un supposé relativisme à l'égard de la Shoah, ainsi qu'au niveau de l'instrumentalisation d'une enfant. "Marianne" note ainsi : . Le 18 novembre, "Le Huffington Post" publie une tribune en soutien à l'intéressée, intitulée « Esther Benbassa fait honneur à la République », signée par plus de cent-vingt personnalités (intellectuels et universitaires français et étrangers, militants associatifs, et responsables politiques de sensibilités de gauche).


title: Esther Benbassa

text: À partir d’, elle est secrétaire du Sénat et vice-présidente du groupe écologiste – solidarité et territoires. Elle est exclue du groupe EST le , à la suite des accusations de management brutal la visant, siégeant dès lors sur les bancs de la Réunion administrative des sénateurs ne figurant sur la liste d'aucun groupe (RASNAG).


title: Esther Benbassa

text: En , "Mediapart" publie une enquête indiquant que l'élue a durant plusieurs années exercé des menaces, humiliations et pressions sur plusieurs de ses collaborateurs parlementaires et anciens étudiants, y compris des pressions visant à retarder de plusieurs mois l'opération chirurgicale d'une assistante, des menaces récurrentes de se séparer de collaborateurs et des reproches répétés quant à leurs actes et compétences. Tous évoquent le climat de instauré par la sénatrice. Le journal relève l'important turnover des collaborateurs puisque plus de 18 assistants parlementaires ont été employés en deux mandats.


title: Esther Benbassa

text: La sénatrice conteste les faits auprès de "Mediapart" puis, après publication, reconnaît des et présente ses excuses à .


title: Esther Benbassa

text: En septembre de la même année, la sénatrice est exclue du groupe écologiste, celui-ci motivant sa décision par le fait que « Benbassa n’a pas contredit une partie des témoignages et elle n’a, à ce jour, pas jugé opportun de porter plainte en diffamation contre ces accusations ». Dans un communiqué, Esther Benbassa dénonce « un simulacre de procédure interne » et « une mascarade de procès ». Esther Benbassa quitte EÉLV en décembre suivant.


title: Aérospatiale (entreprise)

text: La Société nationale industrielle aérospatiale (SNIAS) est une entreprise publique française créée en 1970. Rebaptisée Aérospatiale, société nationale industrielle en 1985, elle est couramment appelée Aerospatiale.


title: Aérospatiale (entreprise)

text: Il s'agit du premier constructeur aéronautique généraliste européen et du premier exportateur dans ce domaine.


title: Aérospatiale (entreprise)

text: L’avion commercial supersonique Concorde, la gamme des avions commerciaux Airbus, la fusée Ariane sont les réalisations les plus connues, mais il faut citer aussi : l'avion de transport militaire C-160 Transall, les familles d'hélicoptères Gazelle, Lynx et Puma, les ATR, l'hélicoptère NH90 et l'hélicoptère Tigre.


title: Aérospatiale (entreprise)

text: Aérospatiale a également conçu et produit les missiles mer-sol balistiques stratégiques français et les missiles tactiques européens les plus connus dans le monde, en l'occurrence les anti-navires de la famille Exocet et les antichars Milan et Hot ou l'ASMP missile de croisière nucléaire, mais également la famille des lanceurs Ariane.


title: Aérospatiale (entreprise)

text: Après être devenue Aerospatiale Matra en 1999, elle fusionne en 2000 avec DASA et CASA pour devenir le groupe EADS, lui-même ensuite rebaptisé « Airbus Group » puis « Airbus » en 2017.


title: Aérospatiale (entreprise)

text: En 1936, le Front populaire nationalise le secteur de la construction aérienne. Il s’ensuit la constitution de plusieurs sociétés nationales :


title: Aérospatiale (entreprise)

text: Ces différents sociétés fusionnent pour laisser place aux sociétés nationales de constructions aéronautiques suivantes : Sud-Aviation en 1957 et Nord-Aviation en 1958.


title: Aérospatiale (entreprise)

text: En , Sud-Aviation (qui venait d’absorber la Société d'étude et de réalisation d'engins balistiques) et Nord-Aviation fusionnent pour créer la Société nationale industrielle aérospatiale. Henri Ziegler, ancien PDG de Sud-Aviation, devient président du conseil d’administration de la nouvelle société.


title: Aérospatiale (entreprise)

text: Le , le consortium Airbus est créé par l’Aérospatiale, Messerschmitt-Bölkow-Blohm et VFW-Fokker pour développer et produire l’A300. L’année suivante, l’espagnol Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima (CASA) rejoint le consortium, suivi par British Aerospace en 1979 qui participe au développement de l’A310. Le programme A320 est lancé en 1984, suivi par les A330 et A340 en 1987.


title: Aérospatiale (entreprise)

text: D’autres alliances sont créées : sur les lanceurs spatiaux, le programme Ariane est lancé en 1973 en coopération européenne. La coentreprise Avions de transport régional est créée en 1982 avec Aeritalia. Sur les hélicoptères, Aérospatiale et DASA fusionnent leurs filiales pour créer Eurocopter en 1992. Sur les missiles, le groupement Euromissile produit les Milan et les HOT. L’Aster et ses systèmes de tir sont eux produits avec Aeritalia.


title: Aérospatiale (entreprise)

text: En 1991, le projet de rachat par Aérospatiale et Alenia de la société de Havilland Canada est refusé par la Commission européenne car il aurait créé une position dominante sur le marché des avions à turbopropulseurs.


title: Aérospatiale (entreprise)

text: En 1978, la Société de gestion de participations aéronautiques (SOGEPA) est créée et acquiert 35,01 % de société des Avions Marcel Dassault par conversion de créances ou d’avances et de redevances dues ou à devoir. En 1981, l’État acquiert directement 10,75 % supplémentaires de Dassault. En 1993, 20 % des parts d’Aérospatiale sont transférés de l’État à la SOGEPA.


title: Aérospatiale (entreprise)

text: En 1996, une fusion est envisagée entre Aérospatiale et Dassault qui serait devenu un centre opérationnel au même titre qu’Eurocopter au sein de la branche défense-espace-hélicoptères. Serge Dassault serait devenu président du conseil de surveillance et Louis Gallois président du directoire. Mais la dissolution de l’Assemblée nationale met fin aux discussions. Toutefois les 45,76 % de participation dans Dassault sont transférés à Aérospatiale, pour constituer un pôle aéronautique français, mais qui exercera aucun contrôle sur le groupe. Ces actions seront revendues par Airbus en 2016.


title: Aérospatiale (entreprise)

text: En 1998, les entreprises publiques d’électronique et de construction aéronautique sont privatisées. Tout d’abord, Thomson-CSF absorbe Dassault Électronique, les activités d’Alcatel Alsthom dans le domaine des télécommunications militaires et les activités d'Aerospatiale dans le domaine des satellites. Le nouvel ensemble, qui deviendra Thales, appartient à Alcatel et Dassault Industries. Quelques mois plus tard, Aérospatiale est fusionné avec Matra Hautes Technologies. Le nouvel ensemble prend le nom « Aerospatiale Matra ». L’État français via la SOGEPA détient 48 % du capital de la nouvelle société (sa participation résulte d’une sous estimation des actifs d’Aérospatiale). Lagardère détient 33 %, 17 % des parts étant gérées en bourse et 2 % étant détenues par le personnel du groupe.


title: Aérospatiale (entreprise)

text: En est annoncé la fusion entre Aerospatiale Matra ( d’euros de chiffre d’affaires en 1998 et un effectif de ), de l’allemand DaimlerChrysler Aerospace (DASA, d’euros de chiffre d’affaires en 1998 et un effectif de ) et de l’espagnol Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima (CASA). La nouvelle société européenne prend le nom d’"European Aeronautic Defence and Space company" (EADS), avant d’être renommé "Airbus Group" en 2014 puis "Airbus" en 2017.


title: Aérospatiale (entreprise)

text: Depuis 1974, Aerospatiale communique au niveau commercial avec un logo en minuscules (« aerospatiale ») puis en capitales dont le premier « e » est volontairement dépourvu d'accent aigu.


title: Aérospatiale (entreprise)

text: La gouvernance d'Aérospatiale prend la forme d’un conseil d’administration et d’un directeur général, sauf entre 1973 et 1975 où il s’agit d’un conseil de surveillance et d’un directoire.


title: Aérospatiale (entreprise)

text: La direction de la communication a développé une large communication sur l'aéronautique et le spatial dans les medias, et a diffusé des reportages sur l'activité du groupe et de ses clients. Dans ce cadre, elle a créé, à cet effet, dès , une revue mensuelle éditée par PEMA-2B, intitulée "Aerospatiale". Elle est devenue aujourd'hui "UP Airbus Group".


title: Aérospatiale (entreprise)

text: Des actions éducatives ont été entreprises vers la jeunesse, dans divers établissements de la société. Ce fut le cas, en particulier à Cannes, en supportant le Space Camp de Patrick Baudry. Puis, après sa fermeture en 1993, en signant une convention de partenariat avec de nombreux autres partenaires nationaux et européens, pour la création de la structure Classes Azur Astro-Espace de l'Association PARSEC créée par Jean-Louis Heudier.


title: Aérospatiale (entreprise)

text: La firme est suspectée d'avoir fait livrer des hélicoptères en Afrique du Sud en violation de l'embargo en 1988 du temps de l'apartheid, "via" des sociétés écran au Liberia et au Panama, l'intermédiaire Jorge Pinhol ayant porté plainte pour des commissions non versées.


title: Villeneuve-la-Garenne

text: Villeneuve-la-Garenne est une commune française située dans le département des Hauts-de-Seine en région Île-de-France.


title: Villeneuve-la-Garenne

text: Villeneuve-la-Garenne se situe à l'extrême nord-est du département des Hauts-de-Seine, à la limite de la Seine-Saint-Denis. La commune est bordée par la rive gauche de la Seine, face à l'Île-Saint-Denis.


title: Villeneuve-la-Garenne

text: Comme l'ensemble de la presqu’île de Gennevilliers, la plaine est sablonneuse et plate. Située dans le lit majeur de la Seine, pendant des millénaires celle-ci a déposé dans ce méandre une épaisse couche de galets, graviers, et sables. L'essor des constructions en béton de ciment durant le , très consommatrice de ces granulats, trouva dans cette plaine alluvionnaire, non bâtie et au cœur de l'agglomération parisienne, un gisement de matériaux idéal. Les carrières se multiplièrent rapidement et au fur et à mesure de l'exploitation les parties fouillées étaient remblayées. Les tombereaux tirés par des chevaux, puis rapidement des norias de camions automobiles, déversaient des gravats qui venaient parfois de loin (de Paris mais également de banlieues très éloignées), pendant que d'autres partaient livrer les chantiers de construction.


title: Villeneuve-la-Garenne

text: Comme l'ensemble des communes de la région la commune de Villeneuve-la-Garenne est sous le régime d'un "climat de type océanique dégradé".


title: Villeneuve-la-Garenne

text: La ville se situe à proximité de la ligne C du RER d'Île-de-France à Gennevilliers et de la ligne D du RER d'Île-de-France à Saint-Denis.


title: Villeneuve-la-Garenne

text: Elle est desservie par quatre lignes de Bus RATP comprenant le bus de nuit et trois autres lignes dont leurs terminus sont situés dans la ville : à la ZAC de la Bongarde et à la zone industrielle Nord


title: Villeneuve-la-Garenne

text: De plus, elle est desservie par le T1 depuis son prolongement jusqu'au terminus "Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles" de la ligne 13 du métro de Paris aux arrêts "Mairie de Villeneuve-la-Garenne, La Noue" et "Chemin des Reniers".


title: Villeneuve-la-Garenne

text: Villeneuve-la-Garenne est une commune urbaine, car elle fait partie des communes denses ou de densité intermédiaire, au sens de la grille communale de densité de l'Insee.


title: Villeneuve-la-Garenne

text: Elle appartient à l'unité urbaine de Paris, une agglomération inter-départementale regroupant et en 2017, dont elle est une commune de la banlieue.


title: Villeneuve-la-Garenne

text: Par ailleurs la commune fait partie de l'aire d'attraction de Paris, dont elle est une commune du pôle principal. Cette aire regroupe .


title: Villeneuve-la-Garenne

text: La ville a connu un accroissement rapide de sa population à la suite des constructions massives de logements sociaux sur de grandes parcelles privées à la suite de l' en 1954 et au retour des rapatriés d'Algérie en 1962 et en raison de présence de bidonvilles dans les années 1960.


title: Villeneuve-la-Garenne

text: Le taux de logements sociaux s'élève à 54,5 %, mais de l'OGIF (Caravelle) et de la SEM de Villeneuve-la-Garenne (quartier Jean-Moulin) ce qui correspond donc à un taux de 72 %.


title: Villeneuve-la-Garenne

text: À l’origine Villeneuve-la-Garenne, dont le nom apparait ainsi déjà sur la carte de Cassini du , est un hameau de pêcheurs et s’étendait sur un kilomètre le long de la Seine (de part et d’autre de l’actuel pont de L'Île-Saint-Denis).


title: Villeneuve-la-Garenne

text: Ce quartier de Gennevilliers se développe, à partir de 1844, assez vite, avec la construction de deux ponts suspendus.


title: Villeneuve-la-Garenne

text: Celui situé au centre du bourg dans le prolongement de l’avenue de Gennevilliers (avenue de Verdun actuellement) est conçu par Marc Seguin. Il permet, depuis cette date, de relier Villeneuve d’abord à l’agglomération de Saint-Denis (en traversant L'Île-Saint-Denis), puis à Paris puisque deux ans plus tard le chemin de fer du Nord reliant Paris à Saint-Denis est construit.


title: Villeneuve-la-Garenne

text: Toutefois les habitants passent le pont moyennant un octroi. Ce pont suspendu utilisé jusqu’au début du a inspiré beaucoup de peintre, notamment Alfred Sisley.


title: Villeneuve-la-Garenne

text: Lors de la Guerre franco-allemande de 1870, il existe à Villeneuve une batterie, une petite redoute qui n'a jamais été totalement terminée. Elle était située face à Épinay-sur-Seine, actuellement avenue de la Redoute.


title: Villeneuve-la-Garenne

text: En 1903, un nouveau pont plus large (où il est interdit de trotter), remplace le pont suspendu. Cette modernisation contribue au développement du hameau.


title: Villeneuve-la-Garenne

text: Le canotage, les guinguettes, cafés-restaurants et autres débits de boissons se multiplient (les 100 Kilos, la Belle Gabrielle, la Tête d’argent, la Tête d’or, le Cadran solaire, au picolo d’Auvergne...). En 1920, il y en a une trentaine environ. Les habitations du hameau sont, pour l’essentiel, concentrées le long des quais et de l’avenue de Gennevilliers (avenue de Verdun actuelle) où de superbes maisons sont construites.


title: Villeneuve-la-Garenne

text: Le bilan des inondations de 1910 est catastrophique. Malgré les digues, l’eau atteint dans beaucoup d’endroits. Les cultures sont ravagées, les maisons s’écroulent, beaucoup d’animaux périssent noyés. Dans le hameau de Villeneuve, on est vite obligé d’entrer dans les maisons par les fenêtres du car le rez-de-chaussée est impraticable. Dès le , les avenue de Gennevilliers (avenue de Verdun) et d’Asnières (boulevard Gallieni) sont submergées. Le , les écoles sont évacuées. Dans la nuit du 27 au , les digues sont submergées. Les familles les plus touchées sont évacuées en barques ou en embarcations de fortune. Le l’inondation est générale. C’est seulement début février que la décrue s’amorce, mais il faudra plusieurs semaines pour nettoyer les boues et déblayer les rues des amas de ferrailles et de détritus de toutes sortes.


title: Villeneuve-la-Garenne

text: À l'exception d'une petite école privée installée en 1853, avant 1888, les écoles sont situées à , à Gennevilliers dont Villeneuve fait partie. Mais cette année-là, un groupe scolaire public voit le jour (dans l'actuelle rue des Anciennes-Écoles). La population augmentant, en 1910, le groupe scolaire s'agrandit et une école de garçons est construite. Dans les années 1950, les bâtiments du groupe scolaire sont aménagés et surélevés pour devenir l'actuel groupe scolaire Édouard-Manet. D'autres établissements d'enseignement primaire et secondaire sont créés au fil du temps.


title: Villeneuve-la-Garenne

text: Après la Première Guerre mondiale, le hameau souhaite devenir autonome. L’éloignement du centre de Gennevilliers est de plus en plus gênant. La vie économique et sociale s’organise, la population augmente, des entreprises nouvelles s’installent, créant des emplois et l’ouverture de plusieurs commerces. Au moment de la séparation en 1927, on recense 3 boulangeries, 3 boucheries, 1 charcuterie, 1 poissonnerie, 3 laitiers éleveurs, 12 épiciers, des horticulteurs, etc.


title: Villeneuve-la-Garenne

text: Antérieurement à la loi du , la commune faisait partie du département de la Seine. La réorganisation de la région parisienne en 1964 fit que la commune appartient désormais au département des Hauts-de-Seine et son arrondissement de Nanterre après un transfert administratif effectif au . Pour l'élection des députés, la commune fait partie depuis 1968 de la première circonscription des Hauts-de-Seine.


title: Villeneuve-la-Garenne

text: La commune, a sa création, dépendait du canton d'Asnières-sur-Seine. Lors de la mise en place du département des Hauts-de-Seine, elle devient en 1967 le chef-lieu du canton de Villeneuve-la-Garenne. Dans le cadre du redécoupage cantonal de 2014 en France, elle est désormais rattachée au canton de Gennevilliers.


title: Villeneuve-la-Garenne

text: Dans le cadre de la mise en œuvre de la volonté gouvernementale de favoriser le développement du centre de l'agglomération parisienne comme pôle mondial est créée, le , la "métropole du Grand Paris" (MGP), dont la commune est membre.


title: Villeneuve-la-Garenne

text: La loi portant nouvelle organisation territoriale de la République du prévoit également la création de nouvelles structures administratives regroupant les communes membres de la métropole, constituées d'ensembles de plus de habitants, et dotées de nombreuses compétences, les établissements publics territoriaux (EPT).


title: Villeneuve-la-Garenne

text: La commune a donc également été intégrée le à l'établissement public territorial Boucle Nord de Seine.


title: Villeneuve-la-Garenne

text: Lors du second tour des élections municipales de 2020, où le maire sortant Alain Bortolameolli (LR) ne se représentait pas, la liste conduite par Pascal Pelain (UDI-LREM soutenue par le maire sortant a obtenu 49,11 % des suffrages exprimés, devançant largement les listes menées par Abdel Ait-Omar (SE, 38,56 %) et par Gabriel Massou (PCF, 12,32 %).


title: Villeneuve-la-Garenne

text: Plusieurs membres de la liste « Villeneuve ville d'avenir » dirigée par Abdel Aït Omar (SE) forment un recours contre ces résultats, alléguant des manœuvres et pressions visant à altérer l'issue et la sincérité du scrutin. Le tribunal administratif de Cergy a rejeté ces griefs le , confirmant les résultats des municipales 2020.


title: Villeneuve-la-Garenne

text: Le nombre d'habitants de la commune étant compris entre et , le nombre de membres du conseil municipal est de 35 conseillers dont le maire, conformément à la législation en vigueur.


title: Villeneuve-la-Garenne

text: En 2018, le taux de personnes d'un âge inférieur à s'élève à 41,9 %, soit au-dessus de la moyenne départementale (38,4 %). À l'inverse, le taux de personnes d'âge supérieur à est de 18,1 % la même année, alors qu'il est de 20,0 % au niveau départemental.


title: Villeneuve-la-Garenne

text: En 2018, la commune comptait pour , soit un taux de 51,53 % de femmes, légèrement inférieur au taux départemental (52,41 %).


title: Villeneuve-la-Garenne

text: Le département gère deux collèges (collège Edouard-Manet et collège Georges-Pompidou) et la région Île-de-France deux lycées (lycée Charles-Petiet et lycée Michel-Ange).


title: Villeneuve-la-Garenne

text: La commune met à disposition de nombreux équipements sportifs, dont un bassin olympique de avec 6 couloirs.


title: Villeneuve-la-Garenne

text: Depuis , la commune de Villeneuve-la-Garenne fait partie du doyenné de la Boucle-Nord, l'un des neuf doyennés du diocèse de Nanterre.


title: Villeneuve-la-Garenne

text: Au sein de ce doyenné, le lieu de culte catholique est l'église Saint-Joseph qui relève de la paroisse Saint-Joseph.


title: Villeneuve-la-Garenne

text: L'association d'unification islamique de Villeneuve-la-Garenne administre une mosquée, il existe par ailleurs une autre mosquée à Villeneuve-la-Garenne.


title: Villeneuve-la-Garenne

text: En 2010, le revenu fiscal médian par ménage était de , ce qui plaçait Villeneuve-la-Garenne au rang parmi les communes de plus de 39 ménages en métropole.


title: Villeneuve-la-Garenne

text: La commune comprend de nombreux monuments répertoriés à l'inventaire général du patrimoine culturel de la France (8 maisons, un jardin, le lotissement concerté dit Impasse Legendre, l'église paroissiale Saint-Joseph, l'école primaire et maternelle dite groupe scolaire Gallieni actuellement groupe scolaire Édouard-Manet, un immeuble, le parc des Chanteraines, un jardin en terrasse, l'usine de produits pharmaceutiques dite laboratoires Mouneyrat, un lotissement concerté, l'usine de produits chimiques dite laboratoires Pointet puis Pointet-Girard puis Rhône-Poulenc, la promenade des Chanteraines, l'usine de construction navale dite chantiers navals Vandenbossche et Rachaert, le pont routier dit pont de l'Ile-Saint-Denis, un groupe de maisons et immeubles).


title: Impact climatique du transport aérien

text: L'impact climatique du transport aérien est la contribution de l'aviation commerciale au réchauffement climatique. Il résulte principalement de la combustion de kérosène dans les réacteurs d'avion, qui émet du dioxyde de carbone (), un gaz à effet de serre qui s'accumule dans l'atmosphère et dont les émissions représentent 2,5 % des émissions anthropiques de. D'autres émissions contribuant à l'effet de serre s'ajoutent au : les oxydes d'azote (), dont l'effet sur le réchauffement climatique est indirect, et les traînées de condensation et cirrus artificiels qui se forment dans certaines conditions. Leur durée de vie beaucoup plus courte que celle du rend difficile la comparaison de leurs effets respectifs. La contribution du secteur aérien mondial au forçage radiatif effectif est estimée à 3,8 % de la contribution anthropogénique totale en 2018.


title: Impact climatique du transport aérien

text: La Base Carbone administrée par l'Ademe en France fournit des facteurs d'émission moyens pour différents types de trajets en avion. Par exemple, ce facteur est de éq/passager-km pour un trajet long-courrier en 2018, dont de liés à la combustion du kérosène, de liés à sa production et sa distribution et d'émissions à courte durée de vie.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Jusqu'en 2019, l'impact climatique du transport aérien a augmenté régulièrement car les améliorations technologiques des avions et l'optimisation des procédures opérationnelles ont été insuffisantes pour compenser la forte croissance du trafic. En 2015, le Parlement européen prévoyait que la part des émissions de de l'aviation internationale pourrait atteindre 22 % des émissions mondiales en 2050 si le secteur continuait à faire moins d'efforts que les autres.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le premier accord mondial visant à réduire l'impact climatique du transport aérien international a été conclu le au sein de l'OACI. Il comble ainsi l'absence de mesures concernant le transport aérien international dans l'Accord de Paris. Il adopte un « panier de mesures techniques » et institue un système dénommé CORSIA de compensation des émissions de pour la fraction des émissions qui dépasserait le niveau atteint en 2020. L'accord vise à atteindre les objectifs que s'était fixés l'organisation en 2010 : améliorer l'efficacité énergétique de 2 % par an et stabiliser les émissions de au niveau qu'elles auront atteint en 2020. Les compagnies aériennes achèteront des crédits-carbone auprès d’autres secteurs sur une base volontaire à partir de 2021, puis de manière obligatoire à partir de 2027. Des organisations non gouvernementales environnementales (ONGE) ont critiqué le manque d'ambition de cet accord.


title: Impact climatique du transport aérien

text: La combustion de kérosène dans les réacteurs d'avions produit principalement du dioxyde de carbone () et de la vapeur d'eau, ainsi que des polluants gazeux comme les oxydes d'azote (), ou particulaires comme des suies ou des sulfates.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Les avions à réaction ont donc un impact à long terme cumulatif lié à leurs émissions de , qui subsistera pendant une centaine d'années, et un impact à très court terme sur l'équilibre radiatif de l'atmosphère qui disparaîtrait en quelques jours si le trafic aérien cessait.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Les avions à hélice, qui utilisent de l'essence, du kérosène ou du gazole, ne forment pas de traînées de condensation mais émettent du , des oxydes d'azote et des particules.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Les émissions des avions sont très inégalement réparties entre les deux hémisphères. En 2006, 93 % du kérosène était brûlé dans l’hémisphère Nord et 69 % entre 30° N et 60° N. Trois régions du monde concentraient plus de 50 % des émissions mondiales : États-Unis (26 %), Europe (15 %) et Extrême-Orient (11 %). Alors que le émis par les avions se répartit de manière homogène autour du globe terrestre du fait de sa longue durée de vie, les autres émissions se dispersent assez peu et leur impact peut être localement très différent de l'impact moyen estimé.


title: Impact climatique du transport aérien

text: La combustion d'un litre de kérosène (Jet A1 Europe) libère de , auxquels il faut ajouter pour l'amont (l'extraction, le transport et le raffinage), soit un facteur d'émission total de de par litre de kérosène (ou de par kilogramme de kérosène, soit encore par kilowatt-heure, ou par tep).


title: Impact climatique du transport aérien

text: En 1992, selon un rapport spécial du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC), les émissions de des avions comptaient pour 2 % des émissions anthropiques totales et 2,4 % des émissions liées aux combustibles fossiles. Mais comme le transport aérien ne s'est développé qu'à partir des années 1950, la concentration de dans l'atmosphère qui lui est attribuable n'était en 1992 que d'un peu plus de 1 %.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Selon l'Air Transport Action Group (ATAG), une coalition d'organisations et d'entreprises du secteur aérien, les vols commerciaux ont été responsables de l'émission de de en 2018 et de en 2019 sur un total de plus de , soit 2 % des émissions liées aux activités humaines.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Selon une estimation indépendante de l'industrie du transport aérien basée sur les données de consommation mondiales de kérosène de l'Agence internationale de l'énergie (AIE), les émissions de dues au transport aérien ont atteint en 2018, soit 2,4 % des émissions de d'origine humaine, changement d'affectation des terres inclus. Si l'on exclut le changement d'affectation des terres, la part du secteur aérien s'élève à 2,8 %.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Selon Lee , le chiffre correct se situerait quelque part entre ces deux estimations : d'une part, les chiffres fournis par le secteur aérien sont sous-estimés ; d'autre part, les données de l'AIE incluraient des consommations militaires et d'autres usages du kérosène ( Appendix A). L'AIE précise que la consommation pour usage militaire n'est plus supposée être incluse dans les statistiques qu'elle publie depuis 2006, mais qu'elle n'est pas sure que cette directive soit respectée par tous les pays, notamment pour les données rétrospectives.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Sur la base de l'estimation de l'industrie du transport aérien pour 2018, le think tank The Shift Project évalue les émissions totales, amont compris, à environ de .


title: Impact climatique du transport aérien

text: Les émissions de de l'aviation commerciale en France sont estimées par la Direction générale de l'Aviation civile (DGAC) à pour 2019, en augmentation de 24,5 % par rapport à 2000, dont pour les vols internationaux, comptés pour la moitié du trajet, et pour les vols intérieurs (y compris Outre-mer). Les émissions totales incluant l'aviation non commerciale se sont élevées à (estimation provisoire).


title: Impact climatique du transport aérien

text: D'après les données d'inventaire national au titre de la CCNUCC pour 2018, le trafic aérien intérieur (y compris Outre-Mer et non commercial) représentait 4 % des émissions de l'ensemble du secteur des transports et 1,6 % des émissions totales de de la France. En réintégrant les soutes internationales aériennes et maritimes dans les bilans de la France, le secteur aérien représentait 14,9 % des émissions de des transports et 6,4 % des émissions totales de .


title: Impact climatique du transport aérien

text: En sus du dont la durée de vie dans l'atmosphère terrestre est très longue () et qui s'y accumule, les avions émettent de la vapeur d'eau, des gaz et des aérosols dont la durée de vie est très courte et dont l'effet sur le bilan radiatif de la Terre ne dure que tant qu'il y a des avions en l'air. Néanmoins, le forçage radiatif dont sont responsables ces émissions est important et même, en 2000, deux fois supérieur à celui du accumulé depuis les débuts de l'aviation.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le forçage radiatif (FR) exprime en la variation du flux de rayonnement résultant au niveau de la tropopause (ou au sommet de l’atmosphère) liée à un facteur de perturbation. Le flux de rayonnement résultant est la différence entre la puissance radiative reçue et la puissance réémise. Un forçage radiatif positif tend à réchauffer le système (plus d'énergie reçue qu'émise), alors qu'un forçage radiatif négatif va dans le sens d'un refroidissement (plus d'énergie perdue que reçue). Le GIEC prend comme référence l'année 1750 et son rapport de 2014 fournit des données sur le forçage radiatif en 2011 par rapport à 1750.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Les oxydes d'azote () ne sont pas des gaz à effet de serre, mais réagissent avec d'autres espèces chimiques présentes dans l'atmosphère et provoquent, à l'altitude de vol des avions subsoniques () :


title: Impact climatique du transport aérien

text: La vapeur d'eau émise par les réacteurs d'avions peut former des traînées de condensation persistantes lorsque l'atmosphère est sursaturée en glace et que la température est inférieure à . Ces traînées sont constituées de cristaux de glace dont la taille est en général inférieure à celle des cristaux constituant les cirrus naturels. Leur présence tend à réchauffer la Terre. Bien qu'elles réfléchissent une partie de la lumière solaire incidente et donc tendent à la refroidir, l'effet de serre qu'elles provoquent, qui tend à la réchauffer, est prédominant. Le forçage radiatif net des traînées de condensation est le plus important la nuit, car de jour, le réchauffement et le refroidissement s'annulent en partie.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le forçage radiatif des traînées de condensation dépend de leur étendue globale et de leur épaisseur optique, qu'il est difficile d'évaluer avec précision. En 1992, l'étendue moyenne avait été estimée à 0,1 % de la surface terrestre, avec des proportions plus élevées dans les régions à fort trafic aérien (0,5 % en Europe centrale). Elle dépend de l'intensité du trafic aérien et de l'étendue des zones de sursaturation qui peut varier avec l'évolution du climat. Par ailleurs, l'épaisseur optique dépend de la taille et de la forme des particules de glace, qui dépendent elles-mêmes de la nature et de la quantité d'aérosols émis par le réacteur, ces aérosols agissant comme noyaux de condensation. Le forçage radiatif des traînées est de (0,005 à 0,03, confiance moyenne) (évaluation du GIEC pour 2011)


title: Impact climatique du transport aérien

text: Il arrive que les traînées de condensation s'étalent pour former des cirrus qui peuvent persister plusieurs heures. Il a été établi que ces cirrus artificiels entraînent également un forçage radiatif positif, dont l'estimation est très incertaine du fait qu'il est impossible de distinguer cirrus naturels et artificiels. Environ 30 % de la surface de la terre est couverte par des cirrus et des études ont montré qu'en Europe cette couverture nuageuse avait augmenté de 1 à 2 % par décennie sur les deux dernières décennies, mais sans pouvoir déterminer avec certitude quelle en était la (ou les) cause(s).


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le forçage radiatif combiné des traînées de condensation et des cirrus induits est de (0,02 à 0,15, confiance faible) (évaluation du GIEC pour 2011).


title: Impact climatique du transport aérien

text: L'essentiel des émissions de vapeur d'eau des avions subsoniques se fait dans la troposphère, où elle est évacuée sous forme de pluie dans un délai d'une à deux semaines. Une petite fraction est toutefois émise dans la basse stratosphère, où elle peut s'accumuler. Le forçage radiatif de la vapeur d'eau stratosphérique est toutefois très faible : (évaluation du GIEC pour 2000).


title: Impact climatique du transport aérien

text: Les réacteurs émettent enfin des suies résultant de la combustion incomplète du kérosène ainsi que des sulfates résultant de la combustion du soufre qu'il contient en faibles quantités. Ces aérosols solides ont un effet direct sur la température de surface de la terre ; les suies tendent à la réchauffer, les sulfates à la refroidir. Les quantités émises sont toutefois faibles par rapport aux autres sources anthropiques. Le forçage radiatif direct des aérosols est de (sulfates : , suies : ) (évaluation du GIEC pour 2000).


title: Impact climatique du transport aérien

text: Ces aérosols sont impliqués également dans la formation des traînées de condensations, des cirrus et des autres nuages, mais comme leur contribution est insuffisamment connue, elle ne fait pas l'objet d'évaluation séparée. Elle est de fait incluse dans le forçage radiatif des traînées de condensation et des cirrus induits.


title: Impact climatique du transport aérien

text: En 2007, dans son , le GIEC évaluait le forçage radiatif dû à l'aviation à en 2005 (entre avec une probabilité de 90 %) et représentait 4,9 % du forçage radiatif anthropique total (entre 2 et 14 % avec une probabilité de 90 %). Cela représentait trois fois plus que le seul impact du émis par les avions. Cette évaluation n'a pas été mise à jour par le GIEC dans son , sauf pour les traînées de condensation et les cirrus.


title: Impact climatique du transport aérien

text: En 2021, la contribution de l'aérien au forçage radiatif effectif est estimée à 3,5 % de la contribution anthropique pour 2011 par rapport à 1750 (intervalle de confiance : de 3,4 % à 4 %), en additionnant l'effet des émissions de (34 %) et les autres effets (66 %). Une mise à jour pour l'année 2018 par rapport à 1750, faite à partir des mêmes données pour le secteur aérien, l'a réévaluée à 3,8 % du forçage radiatif effectif. Les mêmes auteurs indiquent que si l'on ne considère que la période récente (2014-2018), la contribution du secteur aérien au forçage radiatif effectif s'élève en moyenne à 5,3 %.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le forçage radiatif est une mesure de la variation de la puissance du rayonnement solaire reçu par la Terre du fait des activités humaines depuis le début de la révolution industrielle. Il reflète les conséquences des activités passées et présentes.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Pour évaluer les politiques d'atténuation du changement climatique, il est nécessaire d'intégrer dans une même mesure les effets futurs de tous les éléments qui y contribuent, aussi bien les effets à long terme du que ceux à très court terme des autres émissions liées à l'activité aérienne. Pour cela, des facteurs de pondération ont été proposés pour agréger l'ensemble des émissions. Ce sont les coefficients par lesquelles il faut multiplier les émissions de pour prendre en compte les autres émissions, élaborés sur des critères physiques (augmentation du forçage radiatif, de la température) ou économiques. Selon les critères retenus, leurs valeurs vont de 1,3 à 2,9.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Dans leur communication, l'industrie du transport aérien, l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI, une agence de l'ONU) ainsi que les pouvoirs publics, notamment français, ne font état que du , revendiquant une part de 2 % des émissions mondiales de ce gaz, se référant ainsi implicitement à l'estimation du GIEC pour l'année 1992. Le calculateur de la Direction générale de l'Aviation civile (DGAC) française, qui fournit les émissions de totales (production et distribution du kérosène, puis combustion lors du vol) pour un parcours donné, ne prend ainsi pas en compte les autres émissions contribuant à l'effet de serre.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Les émissions polluantes des moyens de transport de personnes sont généralement rapportées au passager-kilomètre, obtenues en divisant les émissions totales sur un trajet donné par le nombre moyen de passagers et la distance parcourue. Les émissions de par passager-kilomètre dépendent de plusieurs paramètres :


title: Impact climatique du transport aérien

text: La Base carbone, , administrée par l'Ademe (France), fournit des facteurs d'émission selon la distance parcourue et le nombre de sièges de l'avion (voir tableau).


title: Impact climatique du transport aérien

text: Elle fournit également des valeurs moyennes pour les vols court-, moyen- et long-courriers. Un trajet long-courrier induit en moyenne une émission de /passager-km en 2018, dont de liés à la combustion du kérosène, de liés à sa production et sa distribution et d'émissions fugitives (à courte durée de vie). L'incertitude est évaluée à 10 % pour le seul, 70 % pour l'ensemble. La Base carbone indique qu'elle utilise un facteur multiplicatif de 2, c'est-à-dire que les émissions à courte durée de vie représentent autant en équivalent que les émissions de liées à la combustion. Mais elle précise que plusieurs valeurs du facteur multiplicatif sont possibles, de à 8, pour passer du aux émissions totales selon l'objectif des facteurs d'émission.


title: Impact climatique du transport aérien

text: En 2004, un aller retour Paris-New York correspondait à environ un quart des émissions annuelles totales d'un Français.


title: Impact climatique du transport aérien

text: À titre de comparaison, la Base carbone indique que pour des trajets longue distance dans une voiture moyenne, le facteur d'émission moyen par passager est de , contre pour un trajet de dans un avion de 101 à 220 places. La différence d'empreinte carbone entre un passager d'avion et un passager de voiture tient également à la distance parcourue. À titre de comparaison également, le facteur d'émission d'un TGV en France est de .


title: Impact climatique du transport aérien

text: Selon une étude de la Banque mondiale publiée en 2013, l'empreinte carbone du transport aérien dépend fortement de la classe choisie. Ainsi, les passagers de première classe ou de classe affaires ont une empreinte carbone respectivement neuf fois ou trois fois plus forte que les passagers de classe économique. Cela est lié au fait qu'il y a moins de sièges par surface dans ces classes et que leur taux de remplissage est également moindre. Leurs passagers emportent plus de bagages. La base officielle de facteurs d'émission du gouvernement du Royaume-Uni permet de différencier les facteurs d'émission selon la classe. Par exemple, pour un vol long-courrier, les émissions sont évaluées à 163, 472 ou éq/passager-km selon qu'on voyage en classe économique, en classe affaires ou en première classe.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Il faut également tenir compte des émissions des véhicules utilisés pour se rendre à l'aéroport ou en revenir. Elles ont été estimées à par passager pour l'aéroport de Nantes-Atlantique (en tenant compte du projet de desserte de l'aéroport par le tramway).


title: Impact climatique du transport aérien

text: Un bilan carbone exhaustif du transport aérien doit également inclure les activités liées, notamment la fabrication, la maintenance et l'élimination des avions, la production, le raffinage et l’acheminement du kérosène, ainsi que les infrastructures aéroportuaires.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Selon une méta-analyse parue en 2020 et portant sur des analyses du cycle de vie, l'exploitation des appareils ne représente ainsi que 77 à 91 % du potentiel de réchauffement global du secteur. Parmi la part restante, la production du carburant compte pour 8 à 12 % des émissions, en fonction du type d'appareil, tandis que la fabrication des appareils représente 1,48 à 7,5 % du total et les infrastructures, 0,397 à 5,41 %. Une autre source estime en 2019 que les aéroports représenteraient 5 % de l'empreinte carbone du secteur.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le groupe ADP réalise depuis 2011 un bilan annuel des émissions de gaz à effet de serre des aéroports qu'il gère en région parisienne. Elles ont été évaluées à en 2015.


title: Impact climatique du transport aérien

text: D'autres effets notables de l'extraction, du raffinage du pétrole et du transport du carburant sont l'acidification de l'environnement et, dans une moindre mesure, le smog estival et l'eutrophication. Le raffinage consomme en effet beaucoup d'énergie et libère quantité de soufre.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le volume du trafic aérien mondial double tous les depuis le milieu des années 1970, ce qui équivaut à un taux de croissance de 5 % par an, bien supérieur à celui du PIB mondial.


title: Impact climatique du transport aérien

text: En 2019, les vols réguliers ont transporté de passagers (soit de passagers par jour). Ils ont parcouru en moyenne . Le nombre de passagers-kilomètres payants (PKP) a atteint , en augmentation de 4,9 % par rapport à 2018, une croissance un peu moins soutenue que celle de 7 à 8 % constatée les années précédentes.


title: Impact climatique du transport aérien

text: En 2020, le trafic passagers a chuté de 60 % sous l'effet de la pandémie de Covid-19, ramenant le nombre de voyageurs au niveau de 2003.


title: Impact climatique du transport aérien

text: La forte croissance du trafic passagers jusqu'en 2019 s'explique par la hausse de la demande conjuguée à une offre plus attractive avec le développement des compagnies low-cost et la facilité de réservation offerte par Internet. La demande croît alors sous l'effet de la croissance du tourisme international (+7 % en 2017) et de l'activité économique, ainsi que de la mondialisation qui disperse géographiquement les familles (27 % des passagers prennent l'avion pour visiter famille ou amis, contre 52 % pour les loisirs et 14 % pour le travail). Elle est stimulée par l'absence de taxation du kérosène pour les vols internationaux et nationaux dans de nombreux pays dont la France.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Malgré le fort impact de la pandémie de Covid-19 sur le transport aérien passagers, l'association du transport aérien international (IATA) prévoit un taux de croissance annuel moyen de 3,7 % sur la période 2019-2039, soit une multiplication par 2,1 en 20 ans. Pour la même période, Boeing prévoit une croissance moyenne de 4,0 %.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le fret constitue une part importante du transport aérien, mais sa croissance est plus faible que celle du trafic passager. En 2019, ont été transportées, parcourant en moyenne environ , soit une quantité transportée de de tonnes-km, en diminution de 2,3 % sur l'année précédente. En 2017, l’aviation a transporté 35 % (en valeur) des marchandises du commerce mondial. Au volume de fret, il faut ajouter les envois postaux qui ont représenté 6,8 milliards de tonnes-km en 2019. En 2020, le fret aérien a été beaucoup moins affecté par la pandémie de Covid-19 que le trafic passagers. Il n'a décru de 16,7 % par rapport à 2019 en tonnes-km.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Les émissions de et les autres facteurs qui contribuent à l'effet de serre n'ont pas cessé d'augmenter et continuent d'augmenter car les améliorations technologiques des avions et l'optimisation des procédures opérationnelles sont insuffisantes pour compenser la forte croissance du trafic.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Alors que l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI, une agence de l'ONU) vise une amélioration de 2 % par an entre 2013 et 2050 de l'efficacité énergétique de la flotte aérienne, l'industrie du transport aérien ne s'est engagée qu'à une amélioration de 1,5 % par an entre 2009 et 2020. L'Agence internationale de l'énergie indique que l'efficacité énergétique s'est améliorée au rythme de 2,4 % par an entre 2000 et 2010, mais que ce taux s'est réduit à 1,9 % par an entre 2010 et 2019.


title: Impact climatique du transport aérien

text: En 2015, le Parlement européen estime que la part des émissions de de l'aviation internationale dans les émissions mondiales de pourrait atteindre 22 % en 2050 si l'ambition du secteur aérien continuait à être inférieure aux efforts déployés dans d'autres secteurs.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Après plus de de négociations, le premier accord mondial visant à réduire l'impact climatique du transport aérien international a été conclu le au sein de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Il vise à atteindre les objectifs que s'était fixés l'organisation en 2010 : améliorer l'efficacité énergétique de 2 % par an et stabiliser les émissions de au niveau qu'elles auront atteint en 2020. Il vient également combler l'absence de mesures concernant le transport aérien international dans l'Accord de Paris. Il institue un système de compensation des émissions de pour la fraction des émissions qui dépasserait le niveau atteint en 2020 malgré le adoptées dans le même temps :


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le système entériné par la résolution A39-3 est dénommé CORSIA : . Il se traduira par l’achat de crédits carbone par les compagnies aériennes auprès d’autres secteurs via une bourse d’échanges à partir de 2021, d'abord sur volontariat, puis de manière obligatoire après 2026. Au , 81 États représentant 77 % de l'activité aérienne internationale s'étaient portés volontaires, 118 en . Seuls sont concernés les vols internationaux entre pays non exemptés. Les vols intérieurs ne sont pas concernés, mais les actions les concernant peuvent être incluses dans les plans d'action soumis par les États dans le cadre de l'accord de Paris. Il ne prend en compte que les émissions de .


title: Impact climatique du transport aérien

text: S'attendant à ce que les émissions de de 2020 soient beaucoup plus faibles que prévues du fait de la pandémie de Covid-19, le Conseil de l'OACI décide lors de sa de que les émissions de 2019 serviront de référence pendant la phase pilote allant de 2021 à 2023, . Lors de sa d', le Conseil de l'OACI décide qu'à la fin de la phase pilote et jusqu'en 2035, la référence sera abaissée à 85 % des émissions de 2019.


title: Impact climatique du transport aérien

text: L'accord ne devrait pas coûter plus de 1,8 % de chiffre d'affaires aux compagnies aériennes d'ici 2035.


title: Impact climatique du transport aérien

text: L'Association du transport aérien international (IATA) le considère comme « la meilleure alternative aux taxes vertes » : objectif de réduction bien défini et résultat mesurable, application internationale, transparence dans l'utilisation des fonds, co-bénéfices sociaux, économiques et environnementaux des projets financés, alors que des taxes vertes auraient un impact négatif sur les économies locales du fait de la baisse du commerce et du tourisme que l'augmentation des prix peut entraîner.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Plusieurs pays, dont la Russie et l'Inde, ont critiqué l'accord et ne se sont pas portés candidats aux phases de mise en œuvre volontaire car, selon eux, il fait supporter une charge injuste aux pays émergents.


title: Impact climatique du transport aérien

text: À l'opposé, de nombreuses voix, en particulier celles d'ONGE, ont dénoncé les défauts et les insuffisances de l'accord :


title: Impact climatique du transport aérien

text: Selon une étude commandée par l'Union européenne, l'accord CORSIA a peu de chance d'atteindre son objectif de stabiliser les émissions () ni de modifier concrètement l'impact climatique du transport aérien.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le système d'échange de quotas d'émission de l'Union européenne (SEQE) s’applique depuis 2012 aux émissions de de l’aviation civile en application de la directive 2008/101/CE du . Toutefois, face à la contestation de vingt-six États extérieurs à l'Union européenne, la Commission européenne a proposé en de reporter l'application du régime aux vols en provenance et à destination de l'Espace économique européen (EEE) jusqu'à ce qu'une solution mondiale soit trouvée sous l'égide de l'OACI. La directive a néanmoins continué à s'appliquer à tous les vols à l'intérieur et entre les 31 pays européens appliquant le SCEQE. Finalement, seulement de quotas (un quota représente une tonne de ) ont été alloués aux compagnies aériennes sur les initialement prévus (dont 82 % à titre gratuit). Leur nombre annuel doit rester stable jusqu'en 2020 puis décroître de 2,2 % par an à partir de 2021. Les émissions liées aux vols intra-européens ayant été de en 2013 et de en 2017, cela implique qu'elles ont été compensées pour en 2013 et en 2017, soit environ entre 2012 and 2018.


title: Impact climatique du transport aérien

text: En , l'Association du transport aérien international (IATA) et d'autres associations de compagnies aériennes enjoignent à la Commission européenne d'adopter CORSIA et d'abandonner le SCEQE. De son côté, l'ONG Transport et Environnement souligne qu'une telle mesure génèrerait d'émissions supplémentaires de en 2030 et empêcherait l'Union européenne d'atteindre son objectif de réduction d'émissions de gaz à effet de serre. Une étude indépendante indique que la meilleure option serait de garder le SCEQE pour les vols intra-européens et de n'appliquer CORSIA qu'aux autres vols. Mais une autre étude appliquée à la Suède montre que, même dans ce cas, les émissions de ne baisseraient que de 0,8 % par an d'ici 2030 (ou même augmenteraient si on prend en compte toutes les émissions), alors qu'il faudrait les réduire d'au moins 2 % par an pour avoir une chance de ne pas dépasser de réchauffement.


title: Impact climatique du transport aérien

text: En , neuf pays (Allemagne, France, Pays-Bas, Belgique, Luxembourg, Suède, Danemark, Italie et Bulgarie) demandent à la Commission européenne de proposer destinée à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Bruxelles s'y prépare depuis près d'un an, avec l'hypothèse de travail d'une taxation du kérosène à l'échelle européenne ; un rapport commandé par la Commission publié en propose un montant de 33 centimes d'euro par litre.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le , après plus de deux ans de négociations, les ministres des Transports des Vingt-Sept sont parvenus à un accord sur le volet transport du Pacte vert pour l'Europe, annoncé en , qui vise à réduire les émissions polluantes des transports de 55 % d'ici à 2030 (par rapport à 1990) et à atteindre la neutralité climatique en 2050. Pour le transport aérien, le projet « ReFuelEU Aviation » fixe une feuille de route pour le remplacement progressif du kérosène d'origine pétrolière par des biocarburants ou des carburants de synthèse : à partir du , les fournisseurs de carburant d'aviation au départ de tous les aéroports européens de plus d'un million de passagers devront incorporer au carburant aviation un minimum de 2 % de carburants durables ; au , cette part montera à 5 %, dont 0,7 % de carburant de synthèse, puis à 20 % en 2035 (dont 5 % de carburants de synthèse), 32 % en 2040, 38 % en 2045 et 63 % en 2050 (dont 28 % de carburants de synthèse). Les principaux acteurs du secteur militaient pour un taux d'incorporation de 10 % dès 2030. La massification de la production des carburants durables, quatre à cinq fois plus chers que le kérosène classique au moment de l'accord, fera baisser leur coût, mais se traduira inévitablement par une hausse des tarifs aériens, de l'ordre de 8 % selon les experts de Bruxelles. Le , les négociations entre le Conseil de l'Union européenne, le Parlement européen et la Commission européenne sur le projet de règlement « RefuelEU Aviation » ont échoué, aucun accord n'ayant pu être obtenu sur la question des carburants de synthèse produits à partir d'hydrogène et de leur taux d'incorporation, du fait de l'hostilité des gouvernements allemand et espagnol et de participants de sensibilité antinucléaire aux formes de « e-kérosènes » produits à partir d'électricité nucléaire. L'adoption du règlement est donc repoussée à 2023.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Après s'être engagée en 2009 à diviser par deux ses émissions de en 2050 par rapport à 2005, l'Association du transport aérien international (IATA) adopte le l'objectif de neutralité carbone en 2050. Le plan pour atteindre cet objectif, baptisé , s'appuie sur une réduction des émissions de 65 % grâce à de nouveaux carburants dits « carburants durables d'aviation » (en anglais : ), produits à partir de biomasse et, à plus long terme, par synthèse à partir d'hydrogène vert et de . Des gains de 13 % sont attendus de nouveaux systèmes de propulsion à hydrogène ou électriques et d'améliorations de l'efficacité pour 3 %. Le reste, soit 19 %, serait obtenu par des systèmes de capture et stockage du et de la compensation carbone, comme en particulier le système CORSIA. Ce plan permettrait de réduire d'au moins les émissions de du transport aérien en 2050 et de au total entre 2021 et 2050.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le 7 octobre 2022, les 193 États membres de l'Organisation de l'aviation civile internationale se prononcent en faveur de l'objectif de neutralité carbone pour le transport aérien en 2050. Le vote de l'OACI reste cependant une décision non contraignante pour les États.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Deux sont en cours de développement aux États-Unis, en 2021 : l'Overture de la société et le . L' (ICCT) estime que ce type d'avion consommerait en moyenne de cinq à sept fois plus de carburant par passager qu'un avion subsonique. Dans le meilleur des cas, la consommation par passager serait trois fois plus élevée que celle d'un passager en classe affaires d'un avion subsonique récent. Comparée à celle d'un passager en classe économique, elle pourrait être jusqu'à neuf fois plus forte. Toujours selon l'ICCT, une flotte de supersoniques en 2035 pourrait effectuer par jour, émettant environ de tonnes de par an, soit 10 % des émissions de 2017.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le prix du carburant étant un élément important des coûts du transport aérien, l'ensemble des acteurs du secteur travaille en permanence à l'amélioration de son efficacité énergétique et par voie de conséquence à la réduction de son impact climatique :


title: Impact climatique du transport aérien

text: Certains auteurs soulignent qu'il ne suffit pas de chercher à réduire les émissions de et qu'il faut agir sur les autres émissions, comme les traînées de condensation, qui pourraient être minimisées en évitant les routes aériennes traversant des masses d'air très humides. Des chercheurs ont mis en évidence qu'une faible proportion des vols était responsable de l'essentiel du forçage radiatif dû aux traînées de condensation, particulièrement sur la route très fréquentée de l'Atlantique nord, et proposent que ces vols soient déroutés pour éviter les masses d'air sursaturées en glace. Cela ne concernerait qu'un vol sur vingt pour un bénéfice important pour le climat et un coût en carburant minime.


title: Impact climatique du transport aérien

text: L'OACI prévoit une production de d'agrocarburants en 2040 et en 2050, qui couvrirait alors 50 % de la consommation des avions pour les vols internationaux. Pour comparaison, la production mondiale d'agrocarburants était de en 2016. L'Organisation non gouvernementale environnementale Transport et Environnement a calculé que couvrir avec des agrocarburants la totalité de la consommation des avions pour l'ensemble des vols au niveau mondial en 2050 nécessiterait plus de de kilomètres carrés de terres arables, soit plus de six fois la superficie de la France, et irait à l'encontre des efforts pour accroître les puits de carbone, voire accroîtrait la déforestation et la destruction de prairies. Cette voie serait donc incapable de délivrer les réductions d'émissions de attendues. Pour réduire l'utilisation de bonnes terres, l'OACI encourage la mise en culture de friches industrielles ou urbaines et Transport et Environnement préconise que l'on n'utilise que des biocarburants fabriqués à partir de déchets ou de résidus agricoles.


title: Impact climatique du transport aérien

text: L'IATA s'est fixé l'objectif d'un milliard de passagers voyageant dans des avions alimentés en carburants durables d'ici 2025. En 2019, la proportion de carburants durables dans le kérosène utilisé pour l'aviation est toutefois inférieure à 0,1 %.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Au niveau mondial, la part des agrocarburants dans la consommation de carburant du transport aérien est de l'ordre de 0,01 %. Seuls cinq aéroports offrent en 2019 la possibilité de faire le plein de biocarburants : Oslo, Stockholm et Bergen en Europe, et Los Angeles et San Francisco aux États-Unis. Amsterdam-Schiphol et Londres-Heathrow s'ajouteront bientôt à la liste, et une dizaine de sites de production sont en cours de construction, notamment en Hollande et au Royaume-Uni. Malgré ces avancées, la part des biocarburants devrait atteindre 2 % seulement des besoins du secteur en 2025, selon les prévisions de l'IATA. Selon son directeur général, Alexandre de Juniac, . Au Royaume-Uni, le gouvernement prévoit la construction de 14 sites de production de carburants alternatifs d'ici 2035, qui produiront l'équivalent de 8 % des besoins de l'aviation britannique et jusqu'à 30 % en 2050. En France, aucun projet de site de production de kérosène alternatif n'est encore annoncé fin 2019.


title: Impact climatique du transport aérien

text: En France, la stratégie nationale bas carbone prévoit d'incorporer 2 % de biocarburants dans le kérosène en 2025, 5 % en 2030 et vise 50 % en 2050 pour atteindre la neutralité carbone. La ministre de la Transition écologique et solidaire, Élisabeth Borne, a lancé le un appel à manifestation d'intérêt pour la production de biocarburants aéronautiques durables (biocarburants de deuxième génération). Total affirme que sa bio-raffinerie de La Mède pourrait produire de biocarburant par an par hydrogénation des huiles végétales usagées et des graisses, mais qu'il faudrait pour cela créer une filière d'approvisionnement ; en attendant, Total importe son biokérosène du Brésil. D'autres procédés pourraient utiliser la cellulose de déchets agricoles et forestiers, les boues d'épuration ou les papiers cartons.


title: Impact climatique du transport aérien

text: En avril 2021, Total annonce avoir démarré la production de biocarburants pour le transport aérien sur ses sites de La Mède, dans les Bouches-du-Rhône, et d'Oudalle, près du Havre en Seine-Maritime. La réglementation française prévoit que le kérosène commercialisé dans l'Hexagone devra incorporer au moins 1 % de biocarburants à partir du . Le biokérosène de Total sera produit à base d'huiles alimentaires usagées et de graisses animales collectées auprès des cantines, restaurants, abattoirs et supermarchés. D'après un rapport ministériel de 2020, les quantités disponibles d'huiles usagées et de graisses animales collectées en France sont de par an ; Total prévoit de produire de biokérosène à partir de 2024 sur le seul site de Grandpuits. Ces ressources seront vite insuffisantes, et Total étudie d'autres filières : éthanol, déchets municipaux, algues, e-carburants produits à partir d'électricité renouvelable, importations de graisses animales. Les biocarburants à base d'huiles usagées et de graisses sont trois à quatre fois plus coûteux que le kérosène d'origine fossile, et jusqu'à dix fois plus chers pour les procédés les plus innovants.


title: Impact climatique du transport aérien

text: En Suisse, l'EMPA étudie et publie des exemples de carburants alternatifs synthétiques, les e-carburants.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le projet , financé par l’UE et la Suisse, prévoit de réaliser la production de kérosène renouvelable à partir de rayonnement solaire, d’eau et de à une échelle pré-commerciale. Les partenaires du projet affirment obtenir une réduction de 90 % des émissions nettes de par rapport au kérosène conventionnel, mais la rentabilité économique n'est pas démontrée.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le dihydrogène peut alimenter directement des réacteurs, selon le même principe que les ergols de fusée à hydrogène liquide. Sa combustion dans de tels moteurs à hydrogène n'entraîne pas d'émissions directes de , mais les émissions de NOx subsistent et les émissions de vapeur d'eau sont plus que doublées, ce qui pourrait obliger à réduire l'altitude de croisière pour limiter la formation de trainées de condensation et de cirrus.


title: Impact climatique du transport aérien

text: C'est plutôt son usage en pile à combustible qui est envisagé pour l'avion électrique ou hybride. En effet, la densité d'énergie de celles-ci est bien supérieure à celle des accumulateurs au lithium, ce qui explique qu'elles . Des études et des prototypes sont en cours. Toutefois, le renouvellement de la flotte d'avions et la mise en place d'un réseau de production et de distribution adaptés pourraient prendre plusieurs décennies.


title: Impact climatique du transport aérien

text: L'utilisation de l'hydrogène ne peut permettre de réduire les émissions de gaz à effet de serre que s'il est produit à partir d'énergies bas-carbone. Ce n'est pas le cas de la majeure partie de la production actuelle, réalisée à partir d'énergies fossiles. La production d'hydrogène à partir de sources renouvelables est contrainte par le manque de capacité de production, un coût très élevé et une forte demande d'électricité renouvelable pour d'autres usages.


title: Impact climatique du transport aérien

text: En septembre 2020, Airbus présente ses projets d'avions décarbonés « ZEROe » avec l'objectif de . Le premier Airbus à hydrogène devrait être capable d'accomplir l'essentiel des missions d'un A320 actuel : transporter quelque avec un rayon d'action maximal d'environ . Le réservoir d'hydrogène, quatre fois plus gros, à capacités égales, que le réservoir de kérosène classique, serait logé à l'arrière de l'avion. À plus long terme, Airbus prépare également les futurs long-courriers à hydrogène, qui pourraient prendre la forme d'une aile volante d'environ ; cette architecture permettrait de caser les deux énormes réservoirs d'hydrogène nécessaire à un trajet longue distance de part et d'autre de la cabine de passagers centrale.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Selon une étude européenne, remplacer le kérosène par le dihydrogène permettrait de réduire de 50 à 70 % l'impact du transport aérien sur le climat. Selon Stéphane Cueille, directeur de la recherche de Safran, . Cependant, du fait de sa très faible densité, l'hydrogène sous sa forme liquide, la plus compacte, nécessite des réservoirs quatre fois plus gros que le kérosène. De plus, pour rester liquide, l'hydrogène doit être maintenu à . Une étude du programme européen 2 estime qu'à l'horizon 2050, 40 % de la flotte européenne court et moyen-courrier pourrait s'être convertie à l'hydrogène. Les avions long-courriers, qui représentent la moitié des émissions de du transport aérien en France, ne pourront pas être concernés. La production d'hydrogène décarbonée devra être augmentée rapidement : selon l'étude de Clean , la conversion progressive de l'aviation à l'hydrogène, qui ne sera jamais totale, nécessitera 10 millions de tonnes de par an en 2035 et 40 millions en 2050, soit 5 à 10 % de la production projetée à cet horizon ; de par kilogramme en 2020, le prix de l'hydrogène vert tomberait à en 2030 et à en 2050.


title: Impact climatique du transport aérien

text: En 2020, le principal projet d'avion commercial est porté par la compagnie aérienne britannique EasyJet, associée à la startup américaine , qui vise la mise en service commerciale en 2030 d'un avion de 150 à 180 places pour des vols de environ. Wright estime que la propulsion électrique réduira la facture énergétique des appareils d'environ 30 %.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le projet , associant Airbus à Siemens et Rolls-Royce et misant sur la propulsion hybride est abandonné en , victime de la crise mondiale liée à la pandémie de Covid-19. Siemens estimait en 2018 que cette technologie devait permettre de transporter 50 à 100 passagers sur avant 2035.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le plan de relance de l'aéronautique présenté le par le gouvernement français fixe l'objectif de lancer en 2035 le premier avion « vert » ou « zéro émission de », et non en 2050 comme envisagé initialement. Le projet comporte plusieurs étapes : lancer le « successeur de l' » vers 2030, avec un objectif de réduction de 30 % de sa consommation de carburant, tout en préparant l'étape suivante : le passage à l'hydrogène vers 2035. Un premier prototype ou démonstrateur devrait voir le jour vers 2026-2028 ; un avion régional hybride devrait également être conçu avant la fin de la décennie. Le plan du gouvernement prévoit un investissement de 1,5 milliard d'euros d'ici à 2022, afin de participer au financement des différents projets de recherche et développement identifiés par les industriels.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Parmi les projets d'avions décarbonés présentés en septembre 2020 par Airbus figure un avion régional à hélice, successeur des actuels ATR, allant jusqu'à 100 places et capable de parcourir de courtes distances de l'ordre d'un millier de kilomètres, au moyen de moteurs électriques.


title: Impact climatique du transport aérien

text: En 2021, plus de 300 projets d'avions électriques sont en cours à travers le monde : Velis, Integral-E, eflyer, Alérion, Alcyon, Cassio, Ampaire, ERA, P-Volt, ES-19, Eviation Alice La plupart sont encore au stade du prototype ou du démonstrateur, mais quelques-uns volent déjà quotidiennement, comme le Velis Electro de l'avionneur slovène Pipistrel, premier avion 100 % électrique au monde à avoir obtenu la certification de l'Agence européenne de la sécurité aérienne, en juin 2020. Une récente étude européenne envisage le remplacement progressif, au cours de la prochaine décennie, des jets régionaux de 70 à 110 sièges utilisés sur les lignes intérieures par de petits avions électriques d'une trentaine de sièges, 100 % électriques.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Dans les années 1970, la société AeroVironment conçoit le Gossamer Condor et le Gossamer Albatross, deux avions sans moteur. Le premier traverse la Manche en 1979.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le rythme des améliorations techniques étant insuffisant pour compenser la croissance du trafic aérien, nombreux sont ceux qui appellent au ralentissement de sa croissance, voire à sa décroissance, plutôt que de recourir à la compensation carbone comme l'a acté l'OACI en 2016 (voir plus haut) : des chercheurs comme Paul Peeters, Kevin Anderson ou Jörgen Larsson et des ONG comme le réseau mondial Stay Grounded ou l'organisation Transport et Environnement en Europe. Une des principales propositions consiste à contraindre la demande par l'augmentation des tarifs, par exemple par la taxation du kérosène ou des billets d'avion.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le kérosène bénéficie d'un régime d'exception en matière de taxes. Le carburant des vols internationaux est non taxé, en vertu d'une série d'accords bilatéraux conclus dans la foulée de la Convention de Chicago du , ainsi que d'une résolution de l'OACI de 1993. Les États ont par contre la possibilité de taxer le carburant des vols nationaux, et certains comme les États-Unis, le Brésil, l'Inde, le Japon et la Norvège le font.


title: Impact climatique du transport aérien

text: En France, l'exemption de TICPE sur le kérosène a été évaluée officiellement à en 2019. Cette évaluation applique le taux réduit dont bénéficiait alors l'aviation de loisirs ; en appliquant le taux de l'essence automobile, l'exonération s'élève à (hors TVA). Des personnalités politiques se sont élevées contre la non-taxation du kérosène, comme François de Rugy en 2010, alors qu'il était député EELV et, en 2016, Karima Delli, également membre d'EELV, députée européenne et présidente de la commission transport du Parlement européen. En , alors qu'il n'était plus ministre de la Transition écologique et solidaire, Nicolas Hulot se prononce en faveur de la taxation du kérosène et du fioul lourd des cargos.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Selon une étude réalisée pour la Commission européenne, il est juridiquement possible, dans le cadre de la convention internationale de Chicago, de taxer le kérosène sur les vols intérieurs et les vols internationaux, à condition que les pays s’entendent bilatéralement sur son application.


title: Impact climatique du transport aérien

text: L'Union européenne exonère les billets d'avion de TVA, alors qu'elle autorise les compagnies aériennes à la déduire de leurs charges. Certains pays appliquent toutefois la TVA sur les vols intérieurs : l'Allemagne, à taux plein, la France au taux réduit de 10 % à l'exception des liaisons avec les Outre-mer.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Plusieurs pays européens appliquent d'autres taxes sur les billets d'avion : le Royaume-Uni (), la Suède (« Contribution écologique au décollage » sur les vols intérieurs), la France (taxe de solidarité sur les billets d'avion), l'Allemagne, l'Autriche, l'Italie et la Norvège. Les Pays-Bas projettent de le faire en 2021. Ces taxes concernent les vols intérieurs et internationaux et leur montant est le plus souvent fonction de la distance. Selon une étude de 2019 de la Commission européenne, le pays membre de l'Union européenne où la taxation des billets d'avion est la plus élevée est le Royaume-Uni (40 € de taxes par passager en moyenne), devant l’Allemagne.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Au Royaume-Uni, plusieurs organisations, parmi lesquelles Greenpeace, Les Amis de la Terre et la , soutiennent l’instauration d’une taxe progressive sur les vols fréquents : . Six parlementaires ont déposé une motion en ce sens à la Chambre des communes, mais n’ont réussi à rallier que deux de leurs collègues. Cette mesure est défendue par les économistes Thomas Piketty et Lucas Chancel comme une alternative à une taxe carbone progressive sur l'ensemble des émissions de : ils proposent notamment , ce qui .


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le scénario négaWatt, qui vise la neutralité carbone en France en 2050, repose sur l'hypothèse d'un moindre usage de l'avion : il serait utilisé moins souvent et pour aller moins loin. Les voyages de moins de seraient ainsi effectués en train.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le bureau d'études français B&L évolution propose une comprenant plusieurs mesures pour , dont l'interdiction dès 2020 de tout vol hors d’Europe, la suppression des vols intérieurs ou l'instauration d'une loterie nationale distribuant par an. Au Royaume-Uni, le scénario développé par UK Fires, un groupe de chercheurs universitaires, et publié le , est encore plus radical et préconise d'arrêter complètement de prendre l'avion tant que les avions électriques ne seront pas opérationnels et de fermer progressivement tous les aéroports.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Né en Suède, le sentiment de ' (traduit en français par « honte de prendre l'avion ») défie le transport aérien. Des voyageurs sensibilisés à la protection de l'environnement prennent moins l'avion et privilégient le train. Créé par la suédoise Maja Rosén, le mouvement ' mène des campagnes d'engagement à ne pas prendre l'avion pendant un an («  2019 », puis «  2020 ») qui ont essaimé dans de nombreux pays, dont la France où il se nomme « Restons les pieds sur Terre ». En France également, les sites "" et "Notre Choix" ont pour objectif d'inciter les gens à moins prendre l'avion, de récolter des signatures de personnes s'engageant à ne plus prendre l'avion ou de faire pression sur le gouvernement.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Des chercheurs appellent le monde académique à moins prendre l'avion : campagne "" au Royaume-Uni, lettre ouverte de 650 universitaires danois. En 2019, l'université de Genève annonce son intention de réduire de moitié avant 2030 ses émissions de dues aux déplacements en avion.


title: Impact climatique du transport aérien

text: À l'occasion de la publication le , en pleine crise liée à la pandémie de Covid-I9, d'un rapport intitulé "Climat, santé : mieux prévenir, mieux guérir" par le Haut Conseil pour le climat, sa présidente Corinne Le Quéré déclare : .


title: Impact climatique du transport aérien

text: En , le laboratoire d'idées The Shift Project propose plusieurs mesures réglementaires destinées à réduire l'usage de l'avion en contrepartie des aides publiques françaises : supprimer d’ici à fin 2022 les liaisons aériennes intérieures lorsqu'une alternative ferroviaire est satisfaisante (liaison inférieure à et à une fréquence suffisante) ; interdire les vols d'avions d'affaires pour motifs privés ; restreindre les avantages liés aux programmes de fidélité ; informer et sensibiliser les consommateurs sur l’impact climatique du transport aérien et sur ses alternatives ; renforcer la réglementation de la publicité et des offres commerciales. Dans un deuxième rapport publié en , The Shift Project détermine que les évolutions technologiques prévues par le secteur sont insuffisantes pour respecter le budget carbone dont disposerait l'aviation d'ici 2050 pour limiter le réchauffement à si on suppose que sa part dans les émissions totales reste égale à ce qu'elle était en 2018 (croissance identique pour tous les secteurs), et que cela implique d'adapter l'offre et de prendre des mesures pour restreindre la demande.


title: Impact climatique du transport aérien

text: À l'inverse, le transport aérien risque de souffrir du réchauffement climatique et de ses conséquences :


title: Appel du vide

text: L'appel du vide est une expression utilisée pour désigner les pensées intrusives, les idées suicidaires ou l'envie de s'engager dans des comportements destructeurs au cours de la vie quotidienne. Par exemple, on inclut, penser à faire un écart sur la voie opposée pendant la conduite, ou la sensation d'envie de sauter d'une falaise en se tenant à son sommet.


title: Madison Bailey

text: Elle se fait connaître du grand public grâce au rôle de Kiara « Kie » Carrera dans la série " (2020).


title: Madison Bailey

text: Madison Bailey est né et a grandi à Kernersville en Caroline du Nord, elle est la plus jeune de 7 frères et sœurs. Elle a été adoptée.


title: Madison Bailey

text: En 2018, elle a obtient un rôle récurrent dans , une série basée sur le personnage de DC Comics Black Lightning / Jefferson Pierce diffusée sur The CW. Elle y joue le rôle de Wendy Hernandez, une méta-humaine dans la seconde saison.


title: Madison Bailey

text: En , Netflix annonce qu'elle est retenue pour figurer dans la distribution principal avec Chase Stokes, Rudy Pankow, Jonathan Daviss et Madelyn Cline dans la série ", créée par Shannon Burke, Josh Pate et Jonas Pate et diffusée depuis le sur Netflix : elle y joue le personnage de Kiara. Sa sœur aînée Katie est son double cascadeur.


title: Madison Bailey

text: Elle est également au casting de l'épisode 3 de la premiere saison, nommée "Le drive-in", de la série d'American Horror Stories.


title: Madison Bailey

text: Madison révèle s'identifier comme pansexuelle et annonce en sur son compte Tik Tok avoir une relation avec la basketteuse Mariah Linney.


title: Dirty Sanchez

text: Dirty Sanchez est un terme issu de l'industrie pornographique qui désigne la pratique sexuelle consistant à dessiner, à l'aide de son doigt ou de son pénis, une moustache sous le nez de son partenaire en étalant de la matière fécale après un rapport anal.


title: Dirty Sanchez

text: Cette pratique peut également être appelée "hitler" en référence à l'épisode 3 de la saison 6 de South Park "asspen".


title: Apis

text: Apis est le nom grec d'un taureau sacré de la mythologie égyptienne vénéré dès l'époque préhistorique. Les premières traces de son culte sont représentées sur des gravures rupestres, il est ensuite mentionné dans les "textes des pyramides" de l'Ancien Empire et son culte perdura jusqu'à l'époque romaine. Apis est symbole de fertilité, de puissance sexuelle et de force physique.


title: Apis

text: Le dieu Apis est d'abord représenté par un taureau au pelage blanc tacheté par endroits de marques noires qui, selon un code précis, permettaient de le distinguer de ses congénères.


title: Apis

text: Sous sa forme anthropomorphe, c'est un homme vêtu de la chendjit avec une tête de taureau dont les cornes enserrent un disque solaire, parfois doté d'un uræus.


title: Apis

text: Son incarnation physique était vénérée dans tout le pays sous la forme d'un taureau vivant que les prêtres sélectionnaient selon les signes divins qu'il portait. Il était alors conduit à Memphis et gardé dans un "Apieum", voisin du grand temple de Ptah, dont il était également un descendant.


title: Apis

text: À Memphis, Apis est d'abord le héraut, puis le fils du dieu Ptah, le créateur ; il est ensuite associé à son ba. À partir du Nouvel Empire, il est également associé au dieu Rê, la vie, et commence à être représenté avec le disque solaire entre ses cornes. À sa mort, l'Apis était assimilé au dieu Osiris sous le nom d'Osiris-Apis et se trouvait associé au culte funéraire. Ainsi, à la Basse époque on le trouve représenté sur les sarcophages comme un taureau portant la momie du défunt sur le dos, et l'accompagnant jusqu'à son tombeau. À l'époque gréco-romaine, sa forme funéraire d'Osiris-Apis sera assimilée (notamment à Alexandrie) aux dieux Pluton et Apollon sous la forme du dieu Sarapis. D'où le nom du tombeau des Apis, le Sérapéum.


title: Apis

text: L'Apis était donc choisi selon des critères très stricts (peut-être vingt-neuf), dont les principaux étaient :


title: Apis

text: Sa mère devait selon la légende avoir été fécondée par l'éclair, Ptah en réalité, et une fois identifiée avec son veau sacré, elle faisait également l'objet d'une vénération à Memphis où elle menait la vie de rites et d'offrandes due à son rang de « mère du dieu ».


title: Apis

text: On sait aussi que, lorsque les prêtres trouvaient le nouvel Apis, il n'était en général âgé que d'à peine un an. Une fois identifié, on lui bâtissait dans le champ où il vivait une étable orientée vers le soleil levant et on l'y nourrissait pendant quarante jours, pendant lesquels seuls les prêtres pouvaient l'approcher et lui présenter des offrandes.


title: Apis

text: Le temps prescrit écoulé, il était conduit en grande pompe par un cortège de cent prêtres jusqu'à la ville de Nilopolis où il était accueilli dans le temple de la ville. Il y restait alors quatre mois pendant lesquels toutes les femmes qui le désiraient pouvaient lui rendre visite afin d'obtenir ses faveurs et un gage de fécondité.


title: Apis

text: Ces cérémonies étaient l'occasion de grandes réjouissances dans tout le pays qui venait adresser ses hommages au nouvel Apis. Au terme de ces quatre mois, le taureau et les cent prêtres quittaient la cité et se rendaient à Memphis au cours d'une fastueuse procession descendant le Nil.


title: Apis

text: Il faut alors imaginer, le long de ce parcours d'une cinquantaine de kilomètres, le peuple tout entier amassé sur les rives du fleuve acclamant le cortège de barques qui accompagnaient la barge sacrée où l'animal divin était abrité, et jetant dans le fleuve des offrandes, afin d'attirer la bénédiction des dieux sur l'Égypte.


title: Apis

text: Arrivée dans la grande métropole de la Basse-Égypte qui est le lieu de culte principal du dieu, la procession prenait alors le chemin des temples, faisant halte à chaque station spécialement préparée pour l'occasion afin d'y recevoir sa bénédiction. La ville devait être en effervescence et les offrandes affluaient de partout. Le taureau était officiellement introduit dans le temple de Ptah où il devait rencontrer le grand dieu de la cité au plus profond de son sanctuaire. Il était enfin conduit dans le temple qui lui était réservé pour ne le quitter que lors de cérémonies religieuses précises qui rythmaient l'année des anciens Égyptiens, comme notamment la grande fête du "Nouvel An", à l'occasion de l'arrivée de l'inondation. Selon les témoignages des historiens de l'Antiquité classique, une fois par an on présentait au dieu dans son temple une génisse afin de satisfaire ses ardeurs sexuelles, génisse qui était le jour même abattue rituellement et donnée en offrande aux dieux.


title: Apis

text: C'est à partir de cette époque que l' du dieu Apis qui était rendu dans son temple est largement diffusé. Le dieu qui y avait son étable sacrée, que les Grecs baptisèrent du nom générique de "secôs", était présenté aux pèlerins et de ses mouvements répondait à leurs interrogations par l'affirmative ou la négative. À l'époque romaine, cet oracle pouvait aussi s'exprimer au travers d'enfants qui jouaient dans le temple ou devant le sanctuaire, et répondaient aux questions par leurs expressions, exclamations ou gestes, interprétés et traduits par les prêtres d'Apis aux dévots qui assistaient à la scène.


title: Apis

text: Les récits des historiens grecs et romains qui abordent la question du culte d'Apis font souvent référence à une pratique sacrificielle. Selon eux, le dieu ne pouvait vivre au-delà de vingt-cinq années, temps prescrit par les textes sacrés égyptiens. Une fois cet âge atteint, les prêtres auraient conduit l'animal sur les bords du Nil ou dans un bassin spécial et l'y auraient noyé pour respecter à la lettre les écrits et le mythe. Cette mise à mort rituelle pourrait identifier le taureau à la destinée d'Osiris qui mourut une première fois de noyade par les mains de son propre frère le dieu Seth. Pour Pline le Jeune, ce chiffre de vingt-cinq années correspondait à des calculs astronomiques liés au cycle combiné du soleil et de la lune, dont l'Apis était l'incarnation.


title: Apis

text: Quoi qu'il en soit, la légende veut qu'à sa mort, l'Apis se réincarne dans l'un de ses congénères, que les prêtres étaient chargés de trouver aussitôt. Un seul taureau était vénéré à la fois.


title: Apis

text: La mort d'Apis était un événement majeur qui conduisait à un deuil national de soixante-dix jours, le temps de sa momification. L'embaumement faisait l'objet d'un rituel complexe, connu par un long papyrus de Vienne dont la première colonne se trouve à Zagreb. Les funérailles étaient fastueuses ; embaumé, Apis était déposé dans un sarcophage et inhumé dans le Sérapéum de Saqqarah, un tombeau commun grandiose aménagé au Nouvel Empire et continuellement agrandi jusqu'aux derniers Ptolémées. La mère de l'Apis avait également droit à un traitement de faveur, et était inhumée dans une nécropole particulière non loin de l"'Iséum" de Saqqarah.


title: Apis

text: Le taureau continuait à recevoir un culte après sa mort sous la forme du dieu Osiris-Apis. Les Grecs l'assimilèrent au dieu Sarapis et le culte s'exporta d'abord à Alexandrie, puis à travers toute la Méditerranée dans les principales villes du monde hellénistique, puis romain. Pendant la période romaine, le Sérapéum d'Alexandrie est réputé avoir également contenu des catacombes destinées à l'enterrement des taureaux sacrés et, de fait nous n'avons pas encore retrouvé la trace des sépultures des Apis au-delà des derniers Lagides.


title: Apis

text: À la Renaissance, Apis devient un symbole de la matière alchimique. Maïer écrit en 1614 : « Ce bœuf noir est un hiéroglyphe. C'est le caractère indubitable de la vraie et unique matière philosophique. [...] Le bœuf est la représentation, visible et accessible aux sens, d'Isis et Osiris. »


title: Apis

text: "Le Bœuf Apis", opéra bouffe en deux actes, livret de Philippe Gille, musique de Léo Delibes, créé le 15 avril 1865 au Théâtre des Bouffes-Parisiens. Cette œuvre est en fait une parodie de "Moïse et Pharaon" de Rossini, créé en 1827.


title: Discographie de Muse

text: La discographie de Muse est composée de huit albums studio, un LP, deux albums "live" et trois DVD musicaux. Elle compte environ 161 morceaux différents (studio, démos ou version live), dont 14 reprises. Leur neuvième album "Will of the People" est paru le 26 août 2022.


title: Discographie de Muse

text: Cinq concerts vidéo ont été publiés depuis 2002. "Hullabaloo" enregistré à Paris en octobre 2001, "Absolution Tour" au festival Glastonbury 2003, "HAARP", filmé à Londres en 2007, "Live at Rome" au Stade olympique de Rome en 2013 puis enfin "Drones tour" en 2016. À noter que le dernier n'est jamais sorti ailleurs qu'au cinéma en 2018. En 2020, un sixième live sera publié en août sous le nom de "Simulation Theory Film".


title: Discographie de Muse

text: Au début de chaque concert, une musique d'introduction est utilisée. Pour les trois DVD, ce sont les morceaux suivants:


title: Discographie de Muse

text: Le groupe devait composer la B.O du film "Clash of the Titans" pour 2010 mais le projet a finalement été abandonné.


title: Emmanuel d'Astier de La Vigerie

text: Emmanuel d'Astier de La Vigerie, né le à Paris où il est mort le , est un écrivain, journaliste, militaire et homme politique français, compagnon de la Libération.


title: Emmanuel d'Astier de La Vigerie

text: Grand résistant pendant la Seconde Guerre mondiale, il fonde en 1941 le mouvement Libération-Sud et le journal "Libération", puis devient, en et jusqu'en , commissaire à l'Intérieur de la France libre. Il est l'auteur des paroles de la chanson "La Complainte du partisan", écrite à Londres en 1943.


title: Emmanuel d'Astier de La Vigerie

text: Élu député après-guerre, il est l'un des « compagnons de route » du Parti communiste français, puis devient gaulliste de gauche.


title: Emmanuel d'Astier de La Vigerie

text: D'Astier naît le , à Paris, au sein d'une famille originaire du Vivarais titrée sous la Monarchie de Juillet par reprise d'un titre de 1825. Son père, le baron Raoul d'Astier de La Vigerie, ancien élève de l'École polytechnique, est officier d'artillerie. Sa mère, Jeanne, née Masson-Bachasson de Montalivet, est la petite-fille de Camille, comte de Montalivet et l'arrière-petite-fille de Jean-Pierre de Montalivet, ami et ministre de l'Intérieur de .


title: Emmanuel d'Astier de La Vigerie

text: Il est le dernier d'une fratrie de huit enfants et a deux frères aînés : François né en 1886, Henri né en 1897, qui comme Emmanuel sont tous deux devenus compagnons de la Libération.


title: Emmanuel d'Astier de La Vigerie

text: Il fait ses études au lycée Condorcet, puis à Saint-Jean-de-Béthune et au lycée privé Sainte-Geneviève à Versailles. Ses années de lycée sont marquées par son adhésion à l'Action française. Il entre à l'École navale . Il est enseigne de vaisseau de première classe le .


title: Emmanuel d'Astier de La Vigerie

text: En 1924 (ou 1923 selon les sources), il démissionne de la Marine nationale et commence une carrière de journaliste. Astier entre à l'hebdomadaire "Marianne". Il effectue divers reportages en Allemagne et en Espagne pour les magazines "Vu" et "Lu", ce qui l'amène à prendre ses distances avec son milieu familial.


title: Emmanuel d'Astier de La Vigerie

text: Le 27 août 1939, quelques jours avant la déclaration de guerre, il est mobilisé au Centre maritime de renseignements de Lorient. En , il rejoint le replié à Port-Vendres, près de la frontière espagnole. Il est démobilisé à Marseille le .


title: Emmanuel d'Astier de La Vigerie

text: Il choisit d'emblée de lutter contre le régime de Vichy et l'occupant et se met aussitôt à la recherche d'hommes et de femmes qui pensent comme lui. Dès septembre, il fonde à Cannes le mouvement "La Dernière Colonne", qui se destine au sabotage. La première personne qui se joint à lui est le commandant d'aviation Édouard Corniglion-Molinier . Dans le même groupe se retrouvent Jean Cavaillès, Raymond et Lucie Aubrac (que d'Astier surnomme ), Charles d’Aragon. En décembre, Corniglion-Molinier est arrêté, d'Astier gagne Clermont-Ferrand où règne une atmosphère favorable à la Résistance, notamment au sein de l'équipe de rédaction de "La Montagne".


title: Emmanuel d'Astier de La Vigerie

text: En février 1941, "La Dernière Colonne" étant décimée par les arrestations, il entre dans la clandestinité sous le pseudonyme de « Bernard ».


title: Emmanuel d'Astier de La Vigerie

text: En , il crée le mouvement « Libération-Sud » avec Jean Cavaillès dans un café à Clermont-Ferrand. Ce réseau deviendra, avec « Combat » et « Franc-Tireur », l'un des trois plus importants mouvements de résistance de la zone sud. Libération recrute le plus souvent ses membres dans les milieux syndicaux (CGT) et socialistes. À la tête du mouvement, il fait paraître affiches, tracts. En , paraît le premier numéro du journal "Libération". En , un accord est passé avec Léon Jouhaux : les dirigeants syndicalistes sont désormais associés à la direction du mouvement qui, lui-même s'engage à .


title: Emmanuel d'Astier de La Vigerie

text: En , une liaison est établie avec Londres par l'intermédiaire d'Yvon Morandat, représentant du général de Gaulle et membre du comité rédacteur de "Libération", puis par celui de Jean Moulin . En , a lieu à Avignon la première réunion des responsables des journaux "Libération", "Combat" et "Franc-Tireur", sous la présidence de Jean Moulin, chargé par de Gaulle d'unifier les mouvements de Résistance.


title: Emmanuel d'Astier de La Vigerie

text: Dans la nuit du 19 au , il profite de la mission de Peter Churchill pour embarquer sur le "Unbroken", et rejoindre Gibraltar d'où il s'envole pour Londres. Il rencontre le général de Gaulle, au début de mai. Il l'appellera plus tard « le Symbole ». Celui-ci l'envoie en en mission à Washington. Il est chargé de négocier auprès de Roosevelt la reconnaissance de la France libre.


title: Emmanuel d'Astier de La Vigerie

text: Dans le courant du mois de , il rentre en France à bord d'un chalutier, avec le titre de chargé de mission de , équivalent au grade de lieutenant-colonel.


title: Emmanuel d'Astier de La Vigerie

text: En , il se rend de nouveau à Londres avec Henri Frenay, et c'est dans la capitale britannique qu'auront lieu, en septembre et , les . D'Astier est désigné pour siéger au « Comité de coordination des mouvements de résistance » (CCMR) . Le , un Lysander survole la France occupée et le ramène avec Henri Frenay, en inaugurant le terrain clandestin , près de Lons-le-Saunier. Ils rapportent à Jean Moulin la lettre d'instruction de mise en place du comité de coordination et une importante somme d'argent.


title: Emmanuel d'Astier de La Vigerie

text: La fusion des trois mouvements de la zone sud est annoncée le , et le CCMR devient le comité directeur des Mouvements unis de la Résistance (MUR), dont il est commissaire aux affaires politiques. En , il repart pour Londres mais rentre en France en juillet, après l'arrestation de Jean Moulin, rapportant avec lui le manuscrit de ce qui deviendra l'hymne de la résistance française ; "Le Chant des partisans", publié dans le des Cahiers de Libération, en .


title: Emmanuel d'Astier de La Vigerie

text: Il gagne Alger, en , et devient membre de l'Assemblée consultative provisoire. Le , il est nommé par le général de Gaulle commissaire à l'Intérieur du Comité français de libération nationale (CFLN). Emmanuel d'Astier est membre du COMIDAC, Comité d'action en France, institué en . Il occupe ce poste jusqu'au .


title: Emmanuel d'Astier de La Vigerie

text: Il est chargé de définir la stratégie et les crédits affectés à l'action de la résistance métropolitaine. En , il rencontre Churchill à Marrakech pour lui demander des armes pour la Résistance.


title: Emmanuel d'Astier de La Vigerie

text: Le Gouvernement provisoire de la République française est créé en . Il en devient ministre de l'Intérieur en , après son retour en France. À la suite d'un désaccord avec le général de Gaulle, il quitte ses fonctions le après avoir refusé le poste d'ambassadeur à Washington.


title: Emmanuel d'Astier de La Vigerie

text: Compagnon de la Libération, engagé à gauche et même proche des communistes, à la différence de ses frères François et Henri, il est élu député progressiste d'Ille-et-Vilaine en 1945, et va le rester jusqu'en 1958.


title: Emmanuel d'Astier de La Vigerie

text: En 1947, il épouse en secondes noces Lioubov Krassine, fille de Leonid Krassine, révolutionnaire bolchévique. Deux fils sont issus de son mariage avec Lioubov : Christophe né le et Jérôme né le .


title: Emmanuel d'Astier de La Vigerie

text: Il fait partie de la présidence du Mouvement de la paix et du Conseil mondial de la paix dans les et à ce titre reçoit le prix Lénine pour la paix en 1958.