title: Art du métro de Montréal

text: L'art dans le métro de Montréal est présent sous la forme d'une centaine d'œuvres d'art permanentes installées à l’intérieur et aux abords des différentes stations. En 2016, le métro compte des œuvres distribuées dans 55 des 68 stations du réseau.


title: Art du métro de Montréal

text: Lors de la construction du métro, l'ajout d’œuvres d'art grâce au mécénat fut envisagé parallèlement à la volonté que les stations soient architecturalement différentes les unes des autres. Sous la direction artistique du peintre Robert LaPalme et de la mairie, les premières œuvres commandées sont figuratives et portent sur l'histoire de Montréal. Deux œuvres abstraites réussissent tout de même à s'imposer.


title: Art du métro de Montréal

text: Par la suite, avec les prolongements du réseau, le choix des artistes devient dépendant de l'architecte de chaque station et environ 1 % des coûts de construction est réservé à l'art. Les œuvres abstraites se multiplient et la collaboration plus étroite avec les architectes permet quelquefois de les intégrer fonctionnellement aux lieux (murs, bancs, éclairages, rampes, signalisation, etc.).


title: Yohann Pelé

text: Yohann Pelé, né le à Brou-sur-Chantereine (Seine-et-Marne), est un footballeur international français qui évolue au poste de gardien de but de 1999 à 2021.


title: Yohann Pelé

text: Espoir du football français à ses débuts, sa carrière est contrariée par les blessures. Il est licencié par le Toulouse FC en 2012 à la suite d'une embolie pulmonaire bilatérale contractée le , qui lui interdit de rejouer au football.


title: Yohann Pelé

text: En , après plus de trois ans sans jouer au football, il rejoint pourtant le FC Sochaux où il se met de nouveau en évidence avant de rejoindre l'Olympique de Marseille en 2015, où il évolue pendant six saisons.


title: Yohann Pelé

text: Formé à l'US Torcy en jeunes, puis le CS Meaux avant de rejoindre Le Mans UC en 1999, Yohann Pelé fait ses débuts dans le groupe de réserve du MUC. Après avoir effectué un modeste parcours en CFA de 1999 à 2003, il se trouve barré en A par l'ancienneté de Jean-François Bédénik, de trois ans son aîné. Le deuxième gardien est Vincent Demarconnay. Il joue son premier match professionnel le en tant que titulaire contre le FC Istres pour le compte de la de Ligue 2. Au terme de la saison, le club est promu en Ligue 1 en terminant deuxième.


title: Yohann Pelé

text: Il joue son premier match de Ligue 1 le contre le FC Sochaux. En cours de saison, il supplante Bénédik dans les buts, mais ne parvient pas à éviter la descente. Le club termine et retrouve la deuxième division seulement un an après leur montée.


title: Yohann Pelé

text: Apprécié par Frédéric Hantz, le nouveau coach manceau, il est remarqué dès sa première saison. Pour preuve, avec ses coéquipiers de la défense et surtout Laurent Bonnart, il parvient à n'encaisser que 30 buts. L'équipe finit avec la meilleure défense du championnat, en partie grâce aux bonnes prestations de "l'albatros". Pourtant sa seule saison complète en Ligue 2 n'est pas de tout repos. Il se trouve blessé dès la mi-. Le club fait appel à Willy Grondin pour pallier son absence. Peu utilisé à Nantes, et éternel doublure de Mickaël Landreau, ce gardien expérimenté de 30 ans espère obtenir une place de titulaire par ses bonnes prestations au Mans. Malgré un bon travail dans les cages mancelles, celui-ci prend plutôt mal les remarques de Frédéric Hantz sur sa petite taille. Pelé retrouve logiquement ses buts manceaux dès son rétablissement. À la fin de la saison, Pelé est définitivement titulaire et Grondin est transféré pour laisser place à un nouveau second : Rodolphe Roche. Le club termine second est retrouve à nouveau l'élite une saison après en être redescendu.


title: Yohann Pelé

text: Avec seulement 28 buts encaissés à une journée de la fin, le gardien espère une sélection comme troisième gardien pour la coupe du monde 2006. Mais les statistiques sont largement détériorées après la correction huit buts à un, subie par les mucistes à Gerland lors du dernier match de la saison, il encaisse 3 buts et se fait remplacer à la par Rodolphe Roche. Bien qu'il ait été pressenti pour l'équipe de France, Raymond Domenech, préférera au jeune Manceau, le néo-Parisien Michaël Landreau. Il obtient tout de même en 2006, la récompense d"'Étoile d'Or" des gardiens de but de ligue 1 devant notamment Grégory Coupet et Fabien Barthez. La saison 2006-2007 est un peu moins fameuse pour Yohann quoiqu'il soit alors suivi par les grandes équipes étrangères ; à l'image d'Arsenal qui le supervise plus d'une fois au cours de la saison. Le président Legarda lui donne un « bon de sortie » lors du mercato 2007.


title: Yohann Pelé

text: Mais le gardien continue pour une saison avec le MUC. Sous la direction de Rudi Garcia, il devient un homme fort de l'effectif en prenant avec Marko Baša, le brassard de vice-capitaine de l'équipe. Là, le début de saison est délicat alors qu'il n'a toujours pas réussi à se frayer un chemin vers une moindre sélection nationale. Souvent blessé, il se fait oublier au profit de jeunes gardiens talentueux comme Hugo Lloris et Steve Mandanda. Il signe cependant son grand retour au haut niveau lors du quart de finale de coupe de la Ligue contre le champion de France l'Olympique lyonnais. En l'absence d'une grande majorité de titulaires, notamment Romaric, partis à la coupe d'Afrique des nations, il prend le brassard de capitaine. Son excellente prestation suscite les convoitises. Il permet grâce à ses nombreuses parades de conserver le score d'un but à zéro jusqu'au coup de sifflet final, et de qualifier Le Mans pour les demies. Sa fin de saison est plutôt mauvaise, avec une dégringolade en fin de parcours et de nombreux buts encaissés, qui ne jouent pas en sa faveur pour une éventuelle participation à l'Euro 2008. Malgré le fait qu'il avance en âge et en expérience, Pelé conserve toujours un gros problème d'irrégularité de son niveau. C'est ainsi que Frey et Mandanda sont sélectionnés. Comme « lot de consolation », Pelé est aligné en tant que pilier de la sélection espoir pour le tournoi estival de Toulon. Malgré son âge, il a bénéficié de la dérogation de la FIFA permettant à une équipe nationale espoir de sélectionner trois joueurs de plus de 23 ans.


title: Yohann Pelé

text: À l'été 2008, il est tout proche de s'engager auprès du FC Séville, en suivant son capitaine Romaric, alors que le président Henri Legarda lui a donné un bon de sortie. Alors que les deux clubs sont d'accord, le gardien refuse les conditions financières sévillanes (il est alors le joueur le mieux payé de Le Mans avec mensuels) et Pelé reste finalement au Mans. Pour la saison 2007-2008, il est cette fois considéré comme un "ancien", l'un des derniers de la génération de la "remontée 2005" après les départs de Bonnart ou Matsui. Il n'obtient cependant pas le brassard de capitaine, puisqu'il revient à Frédéric Thomas, qui évolue au club depuis 1999. Le il est enfin convoqué en Équipe de France par Raymond Domenech, cependant, il suit le match contre la Tunisie depuis le banc de touche.


title: Yohann Pelé

text: À la fin de la saison 2008-2009, il ne renouvelle pas son contrat avec le MUC, alors que de nombreuses propositions s'offre à lui. Sa dernière saison au MUC est mauvaise. L'équipe se sauve définitivement de la relégation lors de la dernière journée. Pelé est critiqué depuis le début de l'année au sein du club manceau. On lui reproche son manque de professionnalisme, et surtout un appât du gain dévorant. Il est le joueur le mieux payé du club, ce qui irrite Legarda, surtout au vu des bonnes prestations de sa doublure, Rodolphe Roche.


title: Yohann Pelé

text: Il anime un mini-feuilleton de l'été lors du mercato. Libre de tout contrat, il est contacté par Bordeaux pour prendre la succession du mythique Ulrich Ramé. Le joueur ne répond pas ou bien clame son envie d'ailleurs, étant suivi par Arsenal et Manchester United. Après quelques semaines de négociations, les récents champions de France décident de porter leur regard ailleurs, échauffés par l'attitude mercenaire de Pelé, décidé à partir au meilleur prix et au meilleur challenge. Les Girondins recrutent finalement Cédric Carrasso. Et c'est finalement Pelé qui prendra la place de ce dernier dans le club rival de Toulouse, et ce, après avoir refusé la première offre du « téfécé ». Il signe un contrat de 4 ans le . Le , il participe au match amical contre le rival bordelais. Dès ce premier match, il est blessé à la main droite par l'Argentin Fernando Cavenaghi. Il joue finalement son premier match officiel avec le club de la ville rose le suivant contre l'AS Nancy lors de la de Championnat de France de football.


title: Yohann Pelé

text: Le , le TFC annonce qu'il souffre d'une embolie pulmonaire bilatérale, ce qui entraînera une durée d'indisponibilité de six mois minimum. En , on apprend lors d'une interview qu'il ne pourra pas rejouer avant octobre 2011 au mieux, et que sa carrière est menacée. Le club ne souhaite alors pas donner de nouvelles de Pelé. En , Mohamed Fofana, qui vient de quitter le club de la ville rose annonce lors d'une interview que les dernières nouvelles concernant Yohann Pelé sont mauvaises, et qu'il pourrait ne plus rejouer au football. Le , le TFC licencie Yohan Pelé.


title: Yohann Pelé

text: Le , Yohann Pelé annonce vouloir rejouer au football après l'autorisation des médecins. Il réussit à trouver un accord avec le Dijon FCO pour s'entretenir physiquement avec le groupe jusqu'à qu'il retrouve un club intéressé par ses services.


title: Yohann Pelé

text: Un an plus tard, il est mis à l'essai par le FC Sochaux-Montbéliard, où il signe un contrat de 2 ans et demi le , dernier jour du mercato hivernal. Il joue son premier match sous les couleurs sochaliennes le contre Lille OSC lors de la de Ligue 1, alors que l'équipe compte sept points de retard sur le premier non-relégable. Malgré son expérience et des performances saluées, il ne parvient pas à empêcher la relégation du club en L2.


title: Yohann Pelé

text: La saison suivante, le club ne réussit pas à remonter en Ligue 1 malgré de bonnes prestations de leur gardien qui est nominé pour le trophée UNFP de meilleur gardien de Ligue 2. Le , le club sochalien annonce qu'un accord mutuel a été trouvé afin qu'il quitte libre le Doubs à une année de la fin de son contrat.


title: Yohann Pelé

text: Le , Yohann Pelé s'engage pour un contrat de quatre ans en faveur de l'Olympique de Marseille, alors qu'il est attendu au SC Bastia. Le club phocéen envisage de prêter Brice Samba au SC Bastia alors que le club corse critique vivement la façon dont l'OM a traité ce dossier. Il dispute son premier match sous les couleurs de l'Olympique de Marseille lors du huitième de finale de coupe de la Ligue contre le Bourg-en-Bresse 01, remporté trois buts à deux. Le club connaît une saison difficile avec trois entraîneurs différents durant la saison et une treizième place en championnat malgré un bon parcours en coupe de France jusqu'à la finale perdue face au Paris SG sur le score de quatre buts à deux.


title: Yohann Pelé

text: La saison suivante marque le départ de Steve Mandanda et Pelé devient numéro un, à l'âge de 33 ans. Il signe une première partie de saison en demi-teinte marquée notamment par une prestation ratée contre l'OGC Nice qui coûte la défaite à son équipe. La deuxième partie de saison est bien meilleure, il réalise plusieurs prestations de haute volée lors du sprint final et permet à son équipe de garder la cinquième place qualificative pour la Ligue Europa. Sa première saison en tant que titulaire à l'OM est plutôt réussie et Pelé reste le gardien à avoir réalisé le plus de « clean sheets » (matchs sans prendre de but) dans les cinq grands championnats lors de la saison 2016-2017.


title: Yohann Pelé

text: Pour sa troisième saison sous les couleurs marseillaises, il redevient doublure après le retour de Steve Mandanda. Cependant les blessures de celui-ci ramène plusieurs fois "l'Albatros" sur le devant de la scène notamment dans une fin de saison à enjeux où l'Olympique de Marseille est en lutte pour le podium en Ligue 1 et pour une finale de Ligue Europa. Après avoir fait passer quelques frissons aux supporters marseillais pour son retour il se ressaisit et sort deux prestations dignes des plus grands en demi-finale de la Ligue Europa face au Red Bull Salzbourg, d’abord au Stade Vélodrome puis surtout lors du match retour en Autriche où il se montre déterminant lors de la qualification de son équipe pour la finale. Le club termine à la quatrième place du championnat et s'incline en finale de Ligue Europa à laquelle il assiste depuis le banc.


title: Yohann Pelé

text: Il joue neuf matchs de championnat et quatre matchs de Ligue Europa lors de la saison 2018-2019, qui se termine par une cinquième place de Ligue 1 et une élimination dès la phase de groupes de la compétition européenne. Les deux saisons suivantes sont beaucoup moins chargées pour Yohann Pelé, qui joue seulement huit matchs sur ces deux saisons, dont le Trophée des champions 2020, où il rentre en jeu en mi-temps, et qui se termine par une défaite contre le Paris SG sur le score de deux buts à un.


title: Yohann Pelé

text: Après six saisons passées au club, il arrive en fin de contrat le 30 juin 2021 et est laissé libre par l'Olympique de Marseille.


title: Yohann Pelé

text: En , il participe à un tournoi amical en Suède avec l'équipe de France Espoirs, bien qu'ayant plus de 23 ans. Il joue deux matchs contre la Suède et les Pays-Bas.


title: Yohann Pelé

text: Il est appelé pour la première fois dans le groupe de l'équipe de France pour affronter la Tunisie le .


title: Yohann Pelé

text: En avril 2016, il fait partie d'une liste de 58 joueurs sélectionnables en équipe de Bretagne, dévoilée par Raymond Domenech qui en est le nouveau sélectionneur.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: La gare de Limoges-Bénédictins est une gare ferroviaire française, la principale des deux gares de la commune de Limoges, dans le département de la Haute-Vienne, en région Nouvelle-Aquitaine.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Principal nœud du Limousin, avec de voyageurs annuels, elle est située au cœur d'une étoile ferroviaire à huit branches, au carrefour de quatre lignes la reliant à Paris via Châteauroux et Orléans, Toulouse via Brive et Montauban, Poitiers via Le Dorat, Angoulême et Périgueux. Elle est également une gare routière régionale.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Ouverte en 1856 par la Compagnie du Paris-Orléans, à la mise en service du prolongement vers le sud de la ligne venant d'Orléans au-delà d'Argenton-sur-Creuse, une première gare demeure en service plus de soixante-dix ans. Elle est remplacée par le bâtiment actuel, inauguré en 1929. Chef-d’œuvre éclectique d'architecture régionaliste et symbole de la ville, l'esthétique de celui-ci emprunte autant à un Art nouveau tardif, qu'à l'Art déco et au néo-classicisme, et à ce titre fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques depuis le .


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: La gare de Limoges-Bénédictins est désormais une gare de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), desservie par les trains des réseaux Intercités et TER Nouvelle-Aquitaine.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Gare de bifurcation, elle est située au point kilométrique (PK) 401,190 de la ligne des Aubrais - Orléans à Montauban-Ville-Bourbon, entre les gares ouvertes des Bardys et de Solignac - Le Vigen. Intercalées entre Limoges et les Bardys, se trouvent la gare de triage de Limoges-Puy-Imbert et la gare fermée du Palais.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: La gare de Limoges-Bénédictins est, en outre, l'aboutissement, au PK 474,631, de la ligne du Dorat à Limoges-Bénédictins, et l'origine des lignes de Limoges-Bénédictins à Angoulême et Limoges-Bénédictins à Périgueux.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: La gare de Limoges-Bénédictins tient son nom d'un ancien monastère de l'Ordre de Saint-Benoît, fondé au sur le site d'une ancienne église du haut Moyen Âge, dédiée à saint Augustin. L'établissement religieux connaît plusieurs usages successifs après la Révolution. Il sert un temps de pensionnat de jeunes filles, puis devient centrale pénitentiaire en 1810, avant d'être remployé comme caserne au début de la et d'être démoli entre 1946 et 1952, ainsi qu'en attestent des vues aériennes de l'iGNF. Son emplacement est désormais occupé par l'axe formé par l'avenue des Bénédictins et l'avenue Jean-Gagnant, au sud de la gare.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: La loi relative à l'établissement des grandes lignes de chemin de fer en France, adoptée le , qui lance le grand chantier de construction du réseau ferroviaire national, néglige le Centre de la France, et la région de Limoges n'y est pas mentionnée, la ligne projetée la plus proche devant atteindre Bourges depuis Paris.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Dans les années 1850, motivées entre autres par la modernisation de l'organisation du système postal, les autorités nationales du Second Empire souhaitent la mise en place d'une ligne de chemin de fer desservant Limoges, relayant la demande d'une délégation municipale envoyée en 1842, qui réclamait déjà le passage du chemin de fer dans la ville. L'idée est soutenue par l'industriel de la porcelaine David Haviland, qui installe tout juste son usine à Limoges, et par de grandes figures engagées dans le développement du chemin de fer et liées au Limousin, comme les ingénieurs polytechniciens Paulin Talabot, natif de Limoges et fondateur de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, et Pierre-Edmond Teisserenc de Bort, qui sera député du département sous la Troisième République.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Toutefois, ce n'est que grâce à l'intervention d'élus locaux à la Chambre des députés que la mention d'un chemin de fer « vers le Centre » est ajoutée au projet. Devant les réticences liées à la construction d'une ligne dans le relief du Massif central, la municipalité de Limoges avait dû subventionner une mission scientifique qui démontra qu'il était possible de prolonger la voie ferrée, et fut contrainte d'intervenir directement auprès de Louis-Napoléon Bonaparte. La tâche est confiée à la Compagnie du Paris-Orléans, fondée en 1838, une des six sociétés privées du réseau ferroviaire français, qui lors de leur fusion et nationalisation en 1938, donneront la SNCF. Cette compagnie possède alors un réseau de .


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: L'emplacement du futur centre ferroviaire de Limoges est occupé par une léproserie, qui a donné son nom à l'actuelle place Maison-Dieu et qui jouxtait l'ancien monastère bénédictin dont la gare tire sa dénomination.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Jusqu'à l'arrivée du train, l'actuel secteur du Champ de Juillet, qui aujourd'hui borde la gare sur son côté ouest, est encore assez campagnard. Jouxtant la Porte Tourny, ancienne porte de la ville construite sous l'intendant du même nom et détruite en 1873, se trouvait l'abbaye de Saint-Martin-lez-Limoges, devenue couvent des Feuillants. La grande propriété était prolongée par un vaste terrain inculte, composé de prés, appelés « Les Terres » ou « La Grange ». La zone est entièrement dévolue aux cultures agricoles jusqu'à la création d'un Champ de Mars limougeaud occupé par le de Chasseurs, dont l'arrivée était réclamée de longue date par les autorités municipales. En 1827, Pierre Pétiniaud de Beaupeyrat cède officiellement sa terre à l'armée via la Ville. Toutefois, le site devient vite obsolète, constat sans doute forcé par les fastidieuses discussions autour de la question immobilière et de la gestion de l'eau qui sèment la discorde entre la municipalité et les riverains.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Le terrain est, après la Révolution de 1830, occupé par un champ de foire qui voit la tenue de grandes manifestations, telles l'« Exposition du Centre de la France » en 1858, puis plus tard la Foire-Exposition de Limoges. Dans le même temps, d'importants travaux d'urbanisme remodèlent l'espace : on ouvre une avenue jusqu'à la place Dauphine, actuelle place Denis-Dussoubs — c'est l'actuelle avenue de la Libération — et on élargit la voie reliant à la place Tourny — désormais cours Jourdan. Le , l'espace nouvellement aménagé est officiellement nommé « Champ de Juillet » en hommage aux Trois Glorieuses.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: En 1858, le paysagiste Eugène Bühler, auteur du parc de la Tête d'or à Lyon, est chargé de réaménager complètement le Champ de Juillet afin de permettre la création d'une promenade publique. Ce réaménagement prendra en compte l'arrivée du premier baraquement destiné à l'accueil des trains. Pour faciliter l'accès au site, le Conseil municipal vote en 1855 le percement d'une nouvelle voie — l'actuel cours Gay-Lussac, sur l'ancien chemin de la Maison Dieu, qui depuis l'Ancien Régime reliait les environs à la place Dauphine à travers le quartier du Pré Papaud, situé entre les actuels avenue de la Libération et boulevard Carnot. Un nouveau "casino", « édifice de plaisance destiné à une sociabilité de voisinage ou de passage », est inauguré solennellement le , au lendemain de la victoire de Magenta à laquelle on rend hommage. Dans les années qui suivent, se poursuit l'aménagement du parc (plantation d'arbres, chemin de ceinture, terrassements).


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Les travaux devant permettre l'arrivée du chemin de fer débutent en 1848 avec l'élaboration du premier plan parcellaire et la signature des actes de vente, qui se déroule durant près de sept ans. Le chantier démarre sur un terrain de onze hectares divisé en parcelles et acheté à pas moins de quarante-quatre propriétaires différents. Parmi les sites détruits figurent le premier temple protestant de Limoges et une fabrique de porcelaine, propriété Pouyat. Une nouvelle voie est ouverte le long de l'emprise ferroviaire, en surplomb progressif : la future avenue du Général-de-Gaulle, alors nommée « avenue des Voyageurs ». Le ruisseau d'Aigueperse est canalisé, et le chemin de la Maison-Dieu est transformé en tunnel.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Le , le premier train, un convoi de marchandises en provenance d'Argenton-sur-Creuse, arrive en gare de Limoges. Celle-ci n'est à l'époque encore qu'une simple baraque de planches. C'est exactement deux semaines plus tard que le tout premier service de voyageurs est ouvert entre Limoges et Argenton.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: En 1858, la première gare en dur est achevée. Cette œuvre de Pierre-Louis Renaud, architecte de la gare de Paris-Austerlitz, remplace le bâtiment en planches. Le bâtiment est simple, flanqué de deux tours carrées, fait de pierre de Chabenet, de granit de Faneix et de calcaire de la carrière de Chazelles en Charente, et orné de sculptures. Les avis sur son style sont partagés, et plus franchement négatifs au sujet de sa localisation, immédiatement au pied du grand mur du jardin du Champ de Juillet.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: À l'époque, il faut douze heures pour rallier Paris. En 1861, le statut de terminus est perdu : la voie est prolongée jusqu'à Périgueux, avec l'achèvement de la construction du tunnel long de passant sous une partie de la ville, en , et qui permet à cette occasion le percement du boulevard de Fleurus. Quatre ans plus tard, est percée la rue Armand Barbès, qui relie le Champ de Juillet à la route de Paris (actuelle avenue du Général Leclerc) et permet de relier aisément la caserne Marceau au champ de manœuvres qui occupe à l'époque le champ de Juillet. La gare est plus ou moins officiellement baptisée « gare d'Orléans », comme l'atteste le plan de 1873 publié dans l'Almanach Ducourtieux, à l'instar de la gare d'Angoulême, ces deux stations étant tournées à leur ouverture vers le nord, bien qu'étant exploitées par deux compagnies différentes.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: De nouvelles liaisons sont ouvertes : vers Montluçon avec l'achèvement de la ligne traversant la Creuse en 1864, vers Brive-la-Gaillarde via Nexon avec l'ouverture de la ligne « de Pompadour » en 1875, ou jusqu'à Ussel en 1883. Le , est signée une convention par laquelle l'État cède à la compagnie d'Orléans les trois lignes aboutissant à Limoges, précédant d'un an le début des travaux de la construction de la ligne Limoges–Uzerche–Brive.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: En 1885, le conseil municipal décide d'agrandir la gare saturée, victime de sa fréquentation. Un projet est adopté, et devant les vœux de la municipalité exprimés à la Compagnie, au ministère des Travaux publics et particulièrement au ministère de l'Industrie et du Commerce, face à la situation critique du fonctionnement de la gare elle-même ainsi que des entreprises du bâtiment, les travaux sont lancés fin 1888, quelques mois après la visite présidentielle de Sadi Carnot, natif de Limoges reçu à la gare, pour se terminer en 1891. La gare est désormais dotée d'une élégante marquise ».


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Le , la ligne Limoges–Brive via Uzerche est mise en service. En , précédant d'un siècle l'intermodalité moderne, les deux gares limougeaudes, Montjovis et les Bénédictins, sont reliées par l'ancienne voie du Dorat. La gare du Puy-Imbert était déjà raccordée à Montjovis depuis 1874-1875. La même année, les départs pour Eymoutiers et Le Dorat sont entièrement transférés de la gare Montjovis à la gare des Bénédictins, alors que ceux pour Angoulême peuvent désormais partir eux aussi des Bénédictins.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Face à l'augmentation du trafic et de l'activité économique, de nombreux aménagements de la gare sont effectués au début du . En 1908, sont engagés des travaux d'agrandissement du dépôt situé au nord de la gare, prévoyant notamment un élargissement de la rotonde. Puis, en 1910, le bâtiment est doté de quatre nouveaux guichets pour la distribution des billets.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: L'ouverture de nouvelles lignes et l'accroissement économique et démographique de Limoges rendent de nouveau et rapidement la première gare, comparée à un « coche embourbé » dès 1860, jugée « indigne » de la ville en 1908 par Louis Barthou, ministre des Travaux publics, étroite et incommode, assimilée à un « horrible taudis ». Le gouvernement envoie même une lettre en 1908, invitant la Compagnie à procéder à l'étude d'une nouvelle gare. La chambre de commerce et d'industrie de Limoges et de la Haute-Vienne soutient rapidement un projet de gare en surélévation, qu'elle juge comme « répondant le mieux à la situation topographique de l'édifice et au bon fonctionnement des services, voyageurs, bagages et marchandises, au point de vue de l'avenir de la ville ». Face à ces avis, un appel à projets est lancé par la Mairie.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Le , la Compagnie d'Orléans fait parvenir à la Mairie de Limoges deux projets relatifs à un agrandissement de la gare existante : les projets « A » et « B ». Vraisemblablement élaborés à la hâte, ces deux projets sont d'emblée rejetés par la ville de Limoges, qui écarte également en 1910 le projet « C », très critiqué, qui est le premier prévoyant une gare en surélévation. Les projets « C » et « D », présentés au public par des maquettes installées dans l'Hôtel de Ville courant 1910, jugés trop coûteux, lassent la mairie qui semble se désintéresser de l'idée d'une nouvelle gare. C'est pourquoi elle décide en conseil, le , de laisser le choix du projet qui répondra le mieux aux besoins à la Compagnie d'Orléans


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Le projet « E », adressé à la Mairie le , prévoit un agrandissement de la gare actuelle. Peu enthousiasmé par le coût (, soit le double du premier projet d'agrandissement de 1909, évalué à ), le Conseil municipal adopte néanmoins le projet le . Mais le ministère des Travaux publics persiste à défendre l'idée d'un projet plus ambitieux, et c'est pourquoi il laisse le choix entre l'exécution du projet « E » sans contribution de la Ville, ou un projet prévoyant en plus d'une nouvelle gare, des aménagements au niveau de la gare Montjovis, et dont le financement serait partagé entre la Compagnie (à hauteur de , soit près de 75 %) et la Mairie. Il s'agit donc ni plus ni moins que du projet « F » que le Ministère semble vouloir imposer.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Ce projet, qui laisse entrevoir les grandes lignes de la gare qui sera finalement construite, n'est pas du goût de la ville, qui, par la voix de son maire Émile Dantony, le rejette violemment. Le conseiller municipal Rougier fait remarquer le danger d'un tel bâtiment pour la défense nationale, car la gare souterraine pourrait facilement être détruite. Le conseiller municipal Gach déplore le coût qui équivaudrait au prix de l'hôtel de ville et de la préfecture réunis. La puissante corporation des bouchers s'insurge également contre un projet qui serait susceptible d'aggraver la situation économique déjà compromise de la ville. Malgré l'élection du socialiste Léon Betoulle à la mairie le , fervent défenseur du projet en surélévation, le dossier du projet dit « G » (« F » amélioré) semble écarté. En 1915, le conseil municipal demande à la Compagnie de trouver une nouvelle solution qui viendrait prendre les grandes lignes du projet « F », et qui ferait que le nouvel édifice devrait contribuer à un embellissement urbain.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Ce projet semble s'imposer avec l'ajout de travaux supplémentaires au niveau de la gare Montjovis, comme prévu par le ministère dès 1911, et par l'élargissement entre autres du faubourg de Paris (actuelle avenue du général Leclerc) et de la rue Grange-Garat (rue Victor Thuillat). En , la mairie est convenue d'apporter une contribution de , par la suite rehaussée à , et doit également réaliser un emprunt de pour la réalisation de l'ensemble des travaux. Le conseil général présente une contribution de . Le projet semble enfin bouclé, après dix ans d'atermoiements.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Entre-temps, durant la Première Guerre mondiale, la gare a vu transiter des réfugiés du Nord de la France et des troupes mobilisées, notamment des soldats anglais des troupes coloniales des Indes.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Le , la ville de Limoges et la Compagnie du Paris-Orléans signent l’accord de construction, et le dossier est confié à un jeune architecte de , Roger Gonthier (1884-1978), fils d'un architecte de la Compagnie, associé à l'ingénieur-en-chef Julien, lesquels ont travaillé sur le projet « C » et l'ont amélioré. Architecte récemment diplômé quand débutent les réflexions sur le remplacement de la gare durant la décennie 1900, Gonthier a intégré depuis plusieurs années les services de la gare de Limoges sous la direction de son ingénieur en chef, Couvrat-Desvergnes.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Le , la station des chemins de fer départementaux est transférée à la gare Montjovis, créant de cette façon ce qui deviendra au milieu du siècle la gare routière des Charentes. Des échanges de terrain et quelques expropriations sont effectués sur le site de construction entre 1919 et 1923. Roger Gonthier est confirmé dans le rôle d'architecte officiel en . Rémunéré comme un architecte libéral, bien qu'employé de la Compagnie, il se domicilie chez sa mère, Cours Jourdan, près du chantier, bien qu'il continue d'effectuer de fréquents allers-retours vers Paris, bénéficiant de conditions de circulation avantageuses octroyées par la Compagnie.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Il a été définitivement décidé durant la phase d'études du projet, que la gare soit bâtie en surélévation au-dessus des voies, pour permettre d'atténuer la coupure dans la morphologie urbaine provoquée par le passage du faisceau des voies ferrées et que l'emprise au sol de la gare soit réduite. Le choix de la surélévation répond également à la critique récurrente à l'égard de la première gare, établie au pied du mur du Champ de Juillet.


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text: Les travaux, confiés à la société des Grands travaux de Marseille et à l'entreprise Dufour-Constructions Générales, débutent en , et durent jusqu'au début de l'année 1929. L'édifice est bâti sur un sol marécageux remblayé avec la construction de la première gare (le rocher se trouve parfois à plus de dix mètres de profondeur). Il faut plus d'un an et de béton armé avant que les fondations sortent de terre, engoncées dans trente-quatre puits forés dans le sol jusqu'au rocher. Parallèlement, Roger Gonthier est chargé en 1924 de redessiner le jardin du Champ de Juillet en préparation à l'accueil du bâtiment.


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text: Les Limougeauds viennent visiter en nombre le chantier. Au total, celui-ci nécessite plus de de béton, d'acier et de pierres, et mobilise deux-cents ouvriers, en majorité des Italiens. Le projet s'inscrit dans un vaste mouvement de constructions de gares ferroviaires monumentales, telles la gare Saint-Charles de Marseille ou la nouvelle gare de La Rochelle. À l'intérieur du chantier au niveau du sol, des voies ferrées sont construites pour acheminer les matériaux. Une tour à béton de soixante mètres de hauteur est employée pour faciliter le déversement du béton sur les lieux du chantier. Le béton est déversé par gravité jusqu'à une hauteur maximale de trente mètres : élevé mécaniquement au sommet de la tour, le béton s'écoule ensuite par des « goulottes » qui se dirigent vers le sol dans les coffrages. La tour est déplacée en fonction des besoins. L'utilisation du béton armé dans cette ampleur suscite l'intérêt de la presse technique spécialisée, d'autant que la "Société des Grands travaux de Marseille" s'inspire probablement des techniques novatrices développées par Hennebique. En recourant à un habillage de pierres calcaires, Roger Gonthier choisit néanmoins de masquer le matériau aux yeux des Limougeauds, qu'il ne juge pas prêts à avoir une présence visuelle si imposante. La société des Carrières et scieries de Bourgogne est sollicitée pour fournir les pierres d'habillage.


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text: Les travaux de charpente et de toiture sont réalisés par des entreprises locales, telles la Société des Ouvriers Menuisiers de Limoges (SOM) et la Société des Ouvriers Plombiers, Couvreurs, Zingueurs de Limoges (SOPCZ).


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text: Le premier voyageur prend son billet le à six heures du matin, à l'ouverture de la semaine du Limousin, foire-exposition régionale. La nouvelle gare est inaugurée le de cette année, mais l'événement passe plutôt inaperçu à l'échelle nationale, en partie effacé par les rebondissements de l'affaire Barataud.


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text: D'autant plus que la gare et son architecture ne font pas l'unanimité. Une aversion déjà présente avant la construction : ainsi, en 1912, un conseiller municipal avait craint, avec la mise en service de la gare, la naissance d'un « danger national » en cas de guerre, ajoutant qu'. Telle la tour Eiffel, le monument est affublé de surnoms peu glorieux : on la dit « gare cyclopéenne », on la compare à un « colosse à mille pattes », un « bloc de saindoux que les charcutiers exposent dans les vitrines à Noël » ou à « une grosse pendule qui aurait égaré un de ses candélabres ». Certains dénoncent son « style munichois » et son campanile en forme de « minaret », haut de soixante-sept mètres, comparant la gare à celle d'Oran, inaugurée en 1906. Une chanson est même inventée par des étudiants :


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text: L'écrivain et journaliste limougeaud André Thérive, s'avère être un fervent opposant à la gare, puisque pendant sa construction, en 1926, il écrit :


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text: Par ailleurs, dans la publication locale "La Revue limousine", le chroniqueur Robert Delagrange critique le choix du nom de la gare, « épave d'un passé monastique depuis longtemps périmé ».


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text: La critique est visiblement d'autant plus importante que l'Europe, malgré la réussite économique des années 1920, semblait globalement avoir perdu ses illusions de la Belle Époque dans le conflit de 1914-1918.


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text: Les avis positifs sont plus rares mais existent : dès 1927, dans son bulletin "L'Arbre et l'Eau", la Société Gay-Lussac de Limoges parle d'un « chef-d'œuvre de beauté et de puissance ». Les spécialistes de la construction saluent la prouesse technique.


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text: L'implantation de la gare renforce l'activité industrielle de la ville, et contribue donc à l'élan démographique et économique de Limoges, incarné par la construction de la Cité ouvrière des Coutures par Roger Gonthier, en même temps que celle de la gare. En 1929, la gare est quotidiennement desservie par près de quatre-vingts trains de voyageurs, cinquante trains de marchandises, sans compter les quatre-vingt-dix trains de marchandises qui ne desservent que la gare de Puy-Imbert. La traction électrique est inaugurée en 1935, sur la section Vierzon–Limoges.


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text: De par son image de ville socialiste, Limoges accueille de nombreux réfugiés espagnols dès 1937, et on propose d'héberger les « petits réfugiés », enfants des combattants républicains, à la colonie municipale du Mas Éloi, située près de Chaptelat. La presse locale relate l'arrivée de convois de réfugiés à la gare de Limoges.


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text: Le , la gare est bombardée par des avions italiens, sans dégâts ; l'un des missiles atteint la cité des Coutures voisine et tue une habitante. Entre 1942 et 1944, elle est occupée par les troupes allemandes. Avec l'invasion de la zone libre par les nazis en , des cheminots allemands sont envoyés à Limoges. Ils sont en liaison permanente avec la Transport-Kommandantur. Pendant cette période, les cheminots français font de la résistance à l'Occupant dans la coupole même de la gare, au sein du Groupe Fer, dirigé par Paul Vives-Caillat alias « Pévécé », par ailleurs militant de la CGT clandestine. Ils installent à l'insu des forces d'occupation un émetteur-récepteur au niveau des horloges du campanile (bien que cette anecdote soit discutée), ce qui permettra notamment d'avertir la Royal Air Force, conduite par le Group Captain Leonard Cheshire, de la situation relative de l'usine Gnome et Rhône, dont le site est désormais occupé par RVI, qui produit alors des moteurs destinés à la Luftwaffe, bombardée dans la nuit du . Le , de nouveaux bombardements touchent la gare de triage du Puy-Imbert, complètement détruite. Devenu « compagnie-Fer », le groupe des cheminots résistants contribue aux sabotages à destination de l'armée allemande. Le , les cheminots de Limoges entrent en grève et paralysent le trafic, une dizaine de jours avant la libération de la ville, obtenue par les troupes de Georges Guingouin.


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text: Les Allemands utilisèrent aussi un passage routier souterrain comme abri de défense passive, situé sous les voies, et qui reliait auparavant la route d'Ambazac à l'avenue de Locarno, qui fut recouvert par les travaux de la première gare et aujourd'hui muré en partie depuis l'achèvement de la seconde gare. Le panneau « "Réservé à la Wehrmacht" » est toujours présent.


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text: Le , un incendie, déclenché par un ouvrier travaillant dans les combles, brûle une partie de la toiture de ce qui est encore le pavillon de sortie des voyageurs. Le sinistre, bien que rapidement éteint, entraîne des réparations coûteuses.


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text: En 1956, on célèbre le centenaire de l'arrivée du train à Limoges : le bâtiment est pavoisé aux couleurs nationales, et on fait circuler de vieilles machines sur les voies.


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text: Limoges acquiert le statut d'une ville d’importance nationale avec les nombreuses liaisons qui sont créées : par exemple, aux liaisons transversales directes avec Lyon et Bordeaux qui existent déjà depuis 1870, sont ajoutées celles avec Genève en 1954 et La Rochelle en 1957, par le biais de voitures-couchettes.


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text: Plusieurs aménagements sont consentis à partir des années 1960 : installation des abris-parapluie sur les quais (1964), ouverture d'une salle d'attente (1967), bureau des renseignements (1970), escaliers mécaniques (1971).


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text: Le , est mis en service le fameux "Capitole", qui est à l'époque le train le plus rapide de France, avec en vitesse de pointe, reliant la capitale du Limousin à Paris en moins de trois heures (à titre d'exemple, le trajet était au mieux de en 1956). Ce temps de parcours, remarquable à l’époque, est cependant resté le même quarante ans plus tard. Il semble donc aujourd’hui excessif, par comparaison, depuis que la majorité des autres capitales régionales bénéficient de liaisons TGV bien plus rapides avec l’Île-de-France.


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text: Le , alors que le trafic ferroviaire est très perturbé par le mouvement relatif aux événements de Mai 68, les cheminots de la gare hissent sur le campanile de la gare le drapeau rouge, au moment-même où se tient un meeting intersyndical sur le parvis. La gare de Limoges devient donc un des symboles de la lutte des gauchistes de la ville, et plus généralement des protestations syndicales. Ainsi, en 1979, les cérémonies d'inaugurations des nouvelles infrastructures de la gare, installées à l'occasion des cinquante ans du bâtiment, sont perturbées par des manifestations, notamment autour de la venue du ministre des Transports Joël Le Theule. De plus, la place Maison-Dieu, située au pied de la gare, semble depuis lors le lieu où se terminent les cortèges des manifestations habituelles.


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text: En 1973, le campanile est rénové, et, le , la gare est classée à l’inventaire supplémentaire des monuments historiques. En 1979, ont lieu la réhabilitation et la modernisation du grand hall, avec notamment la suppression du mobilier en bois. Peu après, à l'occasion du du bâtiment, un reportage est spécialement réalisé par FR3. Le paratonnerre est mis aux normes en .


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text: Malgré la fin de la traction vapeur en 1970, le déclin de l'activité ferroviaire est sensible à partir du début des années 1990, avec la suppression de la desserte de Limoges par la liaison La Rochelle–Genève (au service d'), l'arrêt du "Capitole", la réduction constante des liaisons nocturnes (vers Agen, Carmaux, Toulouse et Rodez, notamment), et la persistance de temps de parcours identiques à ceux connus des décennies auparavant.


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text: En 1994, la plupart des postes d'aiguillages voient leur activité transférée vers le nouveau PRCI (poste tout relais à commande centralisée), qui commande les installations ferroviaires depuis Le Palais-sur-Vienne, au nord, à Condat-sur-Vienne, au sud.


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text: Depuis 1999, à l'instar des autres sites construits au et classés monuments historiques (comme à Limoges le théâtre de l'Union, le pavillon du Verdurier ou l'Opéra-théâtre), la gare détient le label « Patrimoine du ».


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text: Le jeudi , vers , le dôme principal de la gare est victime d'un incendie, lors de travaux d'entretien.


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text: Le travail des pompiers est rendu pénible par la situation du feu entre le dôme en cuivre et le plafond, la hauteur, la fumée, le vent et la chaleur. En milieu d'après-midi, le haut du toit s'embrase par appel d'air. Les soldats du feu sont contraints d'employer deux grandes lances supplémentaires et d'arracher les plaques du dôme pour accéder au feu. Les hommes du groupe de reconnaissance et d'intervention en milieu périlleux (GRIMP), sollicités, doivent surveiller le gel du toit, et sablent les parties touchées. Des moyens supplémentaires, des lances notamment, sont mobilisés.


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text: On déplore trois blessés légers dans les équipes de sauvetage, qui parviennent à circonscrire le feu vers , puis à en devenir maîtres à , retardés par la mise à nu et donc l'oxygénation des foyers qu'implique le démantèlement des plaques de cuivre. Le feu est éteint à , mais la surveillance du site se poursuit jusqu'au lendemain concernant le feu. Les intervenants du GRIMP continuent d'agir jusqu'au , afin de dégager les débris dangereux et d'assurer la sécurité des ouvriers.


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text: Les dégâts sont importants ; la facture s'élève entre vingt-cinq et trente millions de francs. Il sera décidé de reconstruire la coupole à l'identique. Les travaux sont terminés à la fin 1999. Les travaux qui ont résulté de l'incendie sont visibles : la coupole refaite a une teinte beaucoup plus foncée que la coupole d'origine. Cet incendie a marqué la mémoire collective des habitants de Limoges.


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text: Depuis , la gare accueille le CIEL ("Centre intermodal d'échanges de Limoges") qui s'est traduit par la construction d'un terminal routier pour les autocars des transports départementaux de la RDTHV (Haute-Vienne en car), et la réorganisation des arrêts des lignes de transports urbains de la STCL.


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text: L'implantation du CIEL a bénéficié de la libération d'une partie du site par la gare de marchandises, alors gérée par le Service national de messagerie (Sernam). En 1994, un protocole d'accord pour la modernisation des transports collectifs départementaux envisageant la création d'un pôle intermodal, est signé entre les acteurs locaux. En 1996, une convention-cadre est ratifiée pour la réalisation du projet. Le coût total de l'opération est évalué à de francs. Chacun des acteurs du projet contribue à la constitution de l'enveloppe, et un comité de pilotage et un comité technique sont réunis dans l'optique des définir les attributions de chacun dans le futur pôle. En , le Sernam, encore filiale de la SNCF, entreprend dans une phase de modernisation, la destruction de ses anciens hangars à marchandises situés en bords de voie, non loin de la cité des Coutures. À la place laissée par les bâtiments, reconfigurés dans la zone industrielle Nord, un grand parking est aménagé.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Devant le progressif désengagement des avancées ferroviaires dans le centre de la France, les conseils régionaux du Centre, du Limousin et de Midi-Pyrénées soutiennent à partir des années 1990 l'idée d'un train pendulaire entre Paris et Toulouse, via Orléans et Limoges. Cette option dite "POLT", de la première lettre de chacune des grandes villes desservies, est abandonnée par le gouvernement Raffarin, lors du Comité interministériel d’aménagement du territoire (CIADT) du . Le premier ministre acte dès lors le principe d'une ligne nouvelle entre Limoges et Poitiers, assurant que , lançant de fait le projet de LGV Poitiers - Limoges, qui fait l'objet d'études préparatoires en 2005 et d'un débat public en 2006.


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text: L'arrivée du TGV, à l'horizon 2020, est alors présentée comme pouvant entraîner une mutation des quartiers proches de la gare de Limoges-Bénédictins, en l'absence de création d'une gare nouvelle. Profitant du départ définitif et total de l'armée de Limoges d'ici à 2011, le député-maire Alain Rodet évoque ensuite la possibilité de faire du terrain de la caserne Marceau, un quartier d'affaires respectant la norme Haute qualité environnementale, avec hôtellerie, bureaux, entreprises du tertiaire, tout cela passant nécessairement par une destruction des bâtiments de la caserne. Cette perspective nourrit le débat des élections municipales de 2008.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Le , un aller-retour quotidien (en fin de semaine) Brive-la-Gaillarde – Lille en TGV intersecteurs est mis en place, permettant aussi la desserte des gares franciliennes de Juvisy (accès aux RER C et D), de Marne-la-Vallée - Chessy (Disneyland) et de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle. Le train relie Brive à Juvisy à vitesse classique, avant d'emprunter la Grande Ceinture, puis la ligne d'interconnexion entre TGV et la ligne à grande vitesse du nord de la France. À partir de la mise en place du service d', la correspondance devient possible en gare de Chessy, par TGV, en direction de Strasbourg, à l'aller comme au retour. Cette liaison permet ainsi de rallier Limoges à Lille en et à l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle en , et fait que Limoges perd son statut de chef-lieu de région de France continentale toujours non desservi par le TGV. En 2015, il existe quatre dessertes hebdomadaires de Lille vers Brive via Limoges (jeudi, vendredi, samedi et dimanche soir), et quatre dessertes hebdomadaires de Brive vers Lille via Limoges (vendredi, samedi, dimanche et lundi matin). Le temps de parcours entre Limoges et Lille est alors d'environ cinq heures. La liaison, déficitaire, est toutefois supprimée le , en raison du désengagement financier de la SNCF et du refus des régions traversées de le compenser. Du côté de la future LGV, le retard du projet, son ajournement par le Gouvernement et l'opposition constante à sa réalisation en dépit de la déclaration d'utilité publique effective en 2015 remettent en question la vocation de la gare de Limoges comme arrêt TGV. L'abandon définitif du projet de LGV, en 2017, éloigne la possibilité pour Limoges-Bénédictins de devenir une gare TGV.


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text: Parallèlement, les années 2010 voient d'autres liaisons supprimées, qu'elles soient nationales (liaison Intercités entre Bordeaux et Lyon via Limoges) ou régionales (liaison directe vers Clermont-Ferrand en 2014 en raison de la fermeture de la ligne entre Ussel et Laqueuille, suspension de la ligne vers Angoulême en 2018).


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Jusqu'en , le train-hôtel Elipsos « Joan Miro » s'arrêtait chaque nuit en gare de Limoges permettant une liaison directe avec les villes de Figuières, Gérone et Barcelone. L'ouverture de la liaison TGV entre Paris et Barcelone, via Lyon, a occasionné la suppression de cette desserte. Limoges perd alors son statut de gare internationale.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Dans les premières années du nouveau siècle, la gare se dote de systèmes facilitant l'accès aux usagers handicapés ou ayant du mal à se déplacer : ainsi, un dispositif de « boîtes à coucou » à l'usage des malvoyants ou des guichets spécialement aménagés ont été mis en place.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: La gare se divise en trois entités : le bâtiment principal, encadré de deux pavillons, abrite le hall et les bâtiments commerciaux qui en vérité constituent le second étage, le rez-de-chaussée se situant au niveau de la place Maison-Dieu ; le campanile à base carrée de s'élevant à ; le bâtiment administratif, à l'angle de la place et de la rue Aristide-Briand.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: La gare des Bénédictins présente la principale particularité d'être construite au-dessus des voies. C'est en effet une gare de passage dont le bâtiment voyageurs est implanté sur une plate-forme de posée perpendiculairement sept mètres au-dessus de dix voies. Deux accès ont été aménagés : depuis le centre-ville par une rampe de trente mètres de large qui prolonge l'actuelle avenue du Général-de-Gaulle ; depuis le quartier Montplaisir et la cité des Coutures par un pont de quinze mètres de large sur les voies, sur lequel aboutit une rampe de de longueur (avenue de Locarno), en terre-plein, qui abrite des locaux associatifs et des dépôts.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: La gare est constituée d'une ossature en béton armé habillée à l'extérieur de pierres de taille (calcaire) et à l'intérieur d'un enduit de plâtre. La coupole qui surmonte le grand hall est dotée d'une charpente métallique et recouverte de plaques de cuivre. Haute de , elle a été totalement refaite à la suite du grand incendie qui l'a ravagée en 1998.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Bien qu'utilisant des techniques novatrices (béton armé), la gare présente aussi des éléments archaïques pour les années 1920, en particulier pour les sculptures de la façade, dont l'académisme est propre à la mode du Second Empire et du début de la Troisième République. On note aussi des rappels évidents à l'art nouveau, pourtant considéré comme dépassé depuis la fin des années 1910, d'où la comparaison qu'on a pu faire du monument avec la gare de Rouen-Rive-Droite, inaugurée en 1928, encore davantage marquée par une inspiration tardive du style Art nouveau. De manière générale, l'éclectisme architectural du bâtiment évoque une conception régionaliste, en vogue au début du en Europe occidentale, et qui se retrouve dans d'autres projets de reconstructions de gares de la Compagnie du Paris-Orléans (nouvelle gare de Capdenac en 1925, gare de La Baule-Escoublac en 1927, gare de Néris-les-Bains en 1931). Cet ensemble un peu pompeux a fait dire à certains qu'elle ressemblait, par sa grandeur et le volume de ses espaces, à un « monastère » ou à une « cathédrale laïque ». Le géographe Jean-Robert Pitte y décèle une inspiration byzantine.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Les façades sont agrémentées de diverses sculptures, également réalisées par l'auteur des sculptures intérieures, Henri-Frédéric Varenne. Les détails ornementaux du dôme, du campanile, et du vase monumental qui le surplombe sont aussi de cet artiste, qui a déjà travaillé à Limoges, avec le bâtiment de la Préfecture.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: L'entrée, située façade sud, s'organise autour d'un rideau vitré en forme d'anse de panier, dont les accès sont délimités par huit colonnes et surmontés d'une poutre en béton de plus de vingt-deux mètres de long, laquelle supporte sur toute sa longueur une imposante marquise. Cette vaste devanture de verre est encadrée par deux grandes statues symbolisant l'émail et la porcelaine de Limoges, contribuant à la tonalité régionaliste du bâtiment et rappelant au voyageur que Limoges est la "capitale des arts du feu". Deux bas-reliefs toujours signés H.-F. Varenne, représentant deux divinités antiques, ornent les tympans de l'entrée principale du bâtiment. À gauche, Cérès, déesse de l'agriculture entourée de quelques-uns de ses attributs comme le bœuf, les blés et la faux. À droite, Mercure, dieu du commerce et des voyageurs, coiffé de son casque ailé et portant son caducée, accompagné de chaînes, d'une roue dentée et d'un marteau. En 1927, une polémique raviva le débat sur l'usage de la porcelaine comme élément décoratif de la façade afin de « soutenir les intérêts économiques » des entreprises porcelainières. Ce débat est tranché par l'installation d'ornements intérieurs en porcelaine, par la suite retirés.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: La façade ouest, donnant sur la place Maison-Dieu, présente une apparence classique marquée par des balcons à balustre (notamment celui de l'ancienne salle de restaurant), tout en supportant des éléments singuliers : au niveau du cinquième étage, les fenêtres sont surmontées de guirlandes de fruits et d'autres décorations diverses, encadrant les blasons de quelques villes du réseau historique de la Compagnie du P.-O., à savoir Agen, Périgueux, Blois, Bordeaux, Limoges, Tours, Orléans, Toulouse, Montpellier, Avignon, etc.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: La façade nord, donnant directement sur les voies et aujourd'hui masquée par les escaliers mécaniques, donc peu visible, propose un autre Mercure, encadré de guirlandes de feuillages. Cette allégorie surplombe une ouverture vitrée présentant la même forme en anse de panier qu'en façade sud.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: La façade est, ornée de trois grandes verrières en anse de panier, est aussi agrémentée de blasons des villes de Limoges et Paris.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: La coupole de la gare est composée de nombreuses couches successives de matériaux divers. Les moulages en staff présents à l'intérieur sont accrochés à une charpente métallique dense et relativement légère, elle-même jointe à une autre ossature métallique posée sur la structure en béton. Cette double armature métallique supporte une charpente de pannes et de chevrons en sapin, recouverte d'une double couche de plancher. Enfin, le dôme, de trente-trois mètres de diamètre, est recouvert de plaques de cuivre.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Le sommet du dôme est couronné d'un lanterneau, dont la verrière de sept mètres de diamètre est entourée de cornes d'abondance emplies de fruits en cuivre.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Bien que présentant un périmètre circulaire, le dôme s'inscrit sur un socle quadrangulaire, renvoyant à chacune des quatre façades de la gare. Au-dessus de chacune d'entre-elles, le dôme est percé d'une longue ouverture vitrée en forme d'œil.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Les ouvertures sont ornées de vitraux de Francis Chigot ; ils représentent des feuillages et l'on peut également apercevoir dans le décor des châtaignes, emblème du Limousin, des chênes et des glands. Au total, les vitrages sont posés sur une surface de . Sont également installés treize ensembles vitrés encadrant de grandes portes en bois de teck et d'iroko.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: En appui sur d'imposants piliers, les quatre arcs de vingt-sept mètres d'ouverture soutiennent la coupole de vingt-six mètres de hauteur. Le centre de la coupole est occupé par la verrière circulaire, elle aussi ornée de vitraux, et entourée d'une couronne d'entrelacs et de feuillages moulés, d'où descendent huit tores de feuillages. La totalité des décors qui habillent le béton et l'acier sont en stuc ou en staff.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Les murs du hall, dans chaque angle, supportent quatre sculptures allégoriques réalisées par Henri-Frédéric Varenne, des caryatides représentant quatre provinces françaises : le Limousin, la Bretagne, la Gascogne et la Touraine, qui étaient à l'origine quatre provinces desservies par la Compagnie du Paris-Orléans.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Chacune de ces quatre sculptures porte des emblèmes de sa province. La Bretagne est accompagnée de coquillages, de poissons et d'algues. La Gascogne soutient une guirlande de grappes de raisin. Le Limousin porte un vase de porcelaine et désigne une profusion d'épis de blé, de châtaignes et de feuilles de châtaignier. Enfin, la Touraine cueille une rose, entourée de fleurs. La Bretagne est la seule des caryatides à apparaître voilée, apparemment allusion à la tradition pudique de la région, et la Gascogne est la seule à être représentée de dos.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Jusqu'en 1978, était présent un mobilier de style "Art déco" en bois massif exotique de type bilinga, iroko et acajou du Gabon, conçu par Roger Gonthier et l'architecte Brachet, comprenant guichets, comptoirs et cloisons, boiseries de la salle de restauration, portes d'accès et édicules pour voyageurs et parquets. Cet ensemble était agrémenté de grands panneaux décoratifs du porcelainier Camille Tharaud, retirés par la même occasion, et présentés comme disparus. Une partie de ces éléments d'ornement, comprenant une grande carte touristique de la région et une frise de carreaux en porcelaine, avait été cachée par l'association HistoRail, gestionnaire du musée ferroviaire de Saint-Léonard-de-Noblat, comme la presse le révèle en 2019. Leur restauration et leur réinstallation sont prévues. En 2022, à cette fin, un appel aux dons est lancé pour une inauguration prévue en septembre 2023.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: À l'angle des façades sud et ouest, se dresse le campanile haut de soixante-sept mètres (hauteur volontairement égale à celle du campanile de la gare de Paris-Lyon et qui en fait le plus haut édifice de Limoges) et comptant treize niveaux à partir du sol. Il est surmonté d'un dôme de cuivre en forme d'ogive, surhaussé, haut de , portant un vase décoré de cinq mètres de haut muni d'un paratonnerre.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Les premiers étages sont occupés par des bureaux. Les niveaux 7 à 12 sont vides, uniquement occupés par un escalier métallique hélicoïdal. L'avant-dernier niveau supporte l'horloge dont les quatre cadrans ont quatre mètres de diamètre, et sont reliés entre eux de manière à indiquer la même heure. L'horloge est graduée en chiffres romains, sauf le 4 : « IIII » et non pas « » (ceci afin de préserver l'harmonie esthétique de la pendule entre les chiffres 4 et 8 [« »]). Il fut un temps où les pendules affichaient volontairement deux minutes d'avance, ceci dans le but de presser les voyageurs. Le mécanisme a été remplacé dans les années 1980, et les aiguilles ont été rénovées en 1983 à Paris. Les murs intérieurs sont recouverts de graffitis dont certains datent de la Seconde guerre mondiale. Le treizième niveau, enfin, est accessible grâce à une échelle métallique.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Depuis les derniers étages, inoccupés, la vue s'ouvre sur la ville de Limoges et la plupart des monuments importants : l'hôtel de ville, les églises Saint-Michel et Saint-Pierre, le lycée Gay-Lussac, la cité des Coutures, la cathédrale Saint-Étienne, la cité de la Bastide, la technopole ou encore le château de la Bastide. Une partie de l'agglomération (notamment le secteur de Boisseuil avec la tour hertzienne du Vigen), de la vallée de la Vienne et du plateau limousin sont également visibles, jusqu'au massif des Cars, à vingt-cinq kilomètres au sud-ouest, et à la partie orientale et creusoise des monts d'Ambazac, à trente-cinq kilomètres au nord-est.


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text: Les locaux annexes du bâtiment des voyageurs, situés place Maison-Dieu (façade ouest), sont occupés par des bureaux administratifs et les locaux destinés à l'accueil des employés.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Ci-après est présentée la répartition des locaux à l'inauguration du bâtiment. Le sous-sol est composé de deux chaufferies, et de quatre caves, dont deux sont les locaux du chef de gare et du sous-chef de gare. Le rez-de-chaussée regroupe entre autres des bureaux de dirigeants, des salles de commande. L'entresol accueille d'autres bureaux, la cuisine du buffet et un cabinet médical. Le accueille le bureau des renseignements et le buffet de la gare. Au , se trouvent les bureaux destinés au service de l'exploitation (chef d'arrondissement notamment). Au , sont situés les locaux de l'arrondissement exploitation et le logement du chef de gare. Au dernier étage, sont regroupés divers logements et la salle des archives.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Le bar-restaurant, ouvert tous les jours de à minuit, porte historiquement le nom de "Buffet de Limoges", et demeure un des derniers buffets de gare traditionnels de France. La salle de réception est ornée de décors en staff et de toiles d'Henri Varenne). Il accueille également diverses manifestations (débats politiques, République des blogs, conférences de presse, autres animations comme la vente de la médaille souvenir à l'occasion du de la gare). Sa fermeture est cependant officialisée en .


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: En raison de son architecture iconoclaste et de sa dimension monumentale, la gare des Bénédictins a acquis au fil des années le rang de symbole de la ville, consacré monument préféré des Limougeauds dans un sondage en 2016, un statut que l'incendie de 1998 semble avoir révélé et amplifié.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: La gare a d'ailleurs été élue en 2022 par les internautes, à la suite d'un concours organisé sur Facebook et Instagram par ; lors de la finale, elle était opposée aux gares de Saint-Brieuc et de Troyes. Elle succède ainsi à Metz.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: La gare est un monument fréquemment représenté sur les cartes postales ainsi que sur les objets en porcelaine de Limoges commercialisés. Elle a également fait l'objet d'un timbre touristique en 2007, dessiné par Elsa Catelin, où le monument est associé à une porcelaine de la manufacture limougeaude Pouyat, et de deux médailles commémoratives de la Monnaie de Paris, l'une évoquant le monument et sa date d'inauguration, l'autre son quatre-vingtième anniversaire en 2009.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: L'office de tourisme de la ville de Limoges organise plusieurs visites de la gare par an, animées par des guides-conférenciers. Elles concernent les abords immédiats du bâtiment (Champ de Juillet), l'histoire du chemin de fer à Limoges et la décoration extérieure et intérieure. Jusqu'en 2007, la visite du campanile de la gare, comprenant les étages successifs et notamment l'arrière des cadrans de l'horloge, était également possible, mais pour « raisons de sécurité incendie », la direction régionale de la SNCF interdit l'accès du campanile au public.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: En 2017, à l'initiative du Lions Club de Limoges, et à l'occasion du centenaire de l'organisation bénévole internationale, une copie miniature en bronze de l'édifice est conçue sur des plans de l'IUT du Limousin, destinée à donner à percevoir la gare aux malvoyants et constituer un supplément d'attraction touristique autour du monument.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: La gare de Limoges est régulièrement citée par la presse comme étant l'une des plus belles de France, d'Europe, voire du monde, comme l'a fait le magazine américain "Newsweek" en 2009.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Symbole de la ville, elle a néanmoins peu été représentée dans les arts graphiques, à l'instar de l'ensemble de la cité, qui ne recueillait pas les faveurs des peintres. L'artiste dadaïste Raoul Hausmann, réfugié à Limoges, y a toutefois réalisé plusieurs photographies. La gare est principalement un sujet d'inspiration pour plusieurs artistes locaux, qu'ils soient historiques, comme Eugène Alluaud, qui y situe plusieurs de ses dessins réalisés pendant la Première Guerre mondiale, ou surtout contemporains, comme Sandrine Audevard, Max-Alain Grandjean ou le collectif 748, qui dans le cadre d'un projet de création artistique numérique a proposé une réalisation sur la gare. Le photographe autrichien Arno Gisinger y a situé une photographie de sa série « Occupants - occupés », présentée au Musée de la Résistance et de la Déportation de Limoges en 2012. Le chanteur Arthur H reconnaît avoir été inspiré par le piano installé dans la gare. Le bâtiment a fait l'objet de plusieurs reproductions miniatures : elle a été reconstituée par le chocolatier corrézien Borzeix-Besse, et reproduite en maquette (exposée dans le restaurant de la gare) et elle constitue l'un des monuments représentant le Limousin au parc thématique France Miniature en région parisienne.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Le monument a en revanche été cité par plusieurs auteurs dans leur œuvre littéraire comme Georges-Emmanuel Clancier ou Jacques Chardonne ("Les Destinées sentimentales", 1934), qui évoquent le passé industriel de la ville, ou encore le romancier japonais Tōson Shimazaki, en exil à Limoges en 1914. Plus récemment, d'autres écrivains ont fait de la gare le théâtre d'une partie de leur scénario : Lucien Combelle ("Liberté à huis clos", 1983), Lionel Rocheman ("La Belle Âge", 1984), Pierre Rouanet ("Nous allions être bien à Karlovy Vary", 1991), Maurice Bandaman ("L'amour est toujours ailleurs", 2000), Nicolas Bouchard ("La Ville noire", 2001), Patrick Micheletti ("Spasmö", 2003), Gérard Laplace ("La Pierre à boire", 2008), Véronique Bréger ("La Nuit des Orpailleurs", 2009), Christophe Pradeau ("La grande sauvagerie", 2010), Carl Aderhold ("Les poissons ne connaissent pas l'adultère", 2010), Nicolas Rey ("L'amour est déclaré", 2012) ou James Patterson ("Week-end en enfer", 2014). Le dramaturge algérien M'hamed Benguettaf, en résidence au Festival des francophonies en Limousin tout près, a écrit un texte évoquant ses passages à Limoges. Dans son récit autobiographique "Des Champs de fraises pour toujours", l'écrivain limougeaud Laurent Bourdelas a écrit à la fois sur la gare et son quartier . La gare est régulièrement évoquée par Bernard Cubertafond dans son tableau à la fois personnel et universaliste de la ville, "Province, capitale Limoges". Elle apparaît aussi dans l'intrigue de textes d'auteurs régionaux comme Jean-Guy Soumy ("Les fruits de la ville", 1993) et Robert Gasparini ("Les chemins effacés", 2015), ou des poèmes (Alain Flayac, « Limogeal automne »). L'ancien résistant et ministre Roland Dumas l'évoque à plusieurs reprises dans son récit autobiographique "Le Fil et la Pelote". Enfin, plusieurs photographes locaux ont fait de la gare un objet de leur production, comme Fabrice Varieras.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Parallèlement, la gare accueille également des événements culturels de façon épisodique. Par ailleurs, à partir de 1966, le hall de la gare a entendu résonner l'air musette "Bruyères corréziennes", de Jean Ségurel, qui avant l'uniformisation des annonces sonores en gare, sert d'indicateur pour annoncer les trains.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: En 2019, le de la gare est célébré par un son et lumière, comprenant des projections sur le bâtiment, conçues par la société Enluminures.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: La gare est apparue dans plusieurs films de cinéma. Le plus célèbre et explicite étant sans doute "Ceux qui m'aiment prendront le train", de Patrice Chéreau (1997), dont les personnages arrivent à Limoges par le train et donc la gare. Le bâtiment apparaît notamment dans plusieurs vues aériennes et panoramas sur la ville. Jean Aurel, pour "Les Femmes" (1969) et Claude Sautet, avec "Quelques jours avec moi" (1988) y ont aussi tourné des séquences.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Elle a également fait l'objet de plusieurs documentaires, dont "Au-delà du dôme" de Patrick Séraudie, qui en 2000 revient sur les travaux de réparation du dôme après l'incendie de 1998, et " de la vie d'une gare", réalisé par Naruna Kaplan de Macedo et diffusé en 2012 sur plusieurs antennes régionales de France 3. Elle est un des monuments filmés dans le magazine télévisé "Le Monument préféré des Français", tourné en et diffusé à l'automne 2014 sur France 2, présenté par Stéphane Bern. En , la gare est un des principaux sujets évoqués dans le numéro de l'émission "Karambolage" consacré à Limoges, sur la chaîne franco-allemande Arte.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: La gare de Limoges a également accueilli, le , le tournage d'un clip publicitaire pour le parfum Chanel, « Un train de nuit », réalisé par Jean-Pierre Jeunet et mettant en scène l'actrice Audrey Tautou. Le reste du clip a été tourné dans les gares de Nice et d'Istanbul, autour du thème de l'Orient-Express. Au résultat final, diffusé en 2009, la gare apparaît furtivement au tout début du clip, Audrey Tautou courant sur le parvis et faisant s'envoler quelques pigeons. Ce clip laisse entendre que la gare de Limoges pourrait être le départ d'un train direct pour Istanbul.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Le spectacle musical "Limoges Opéra Rock", proposé en 2017 et 2019 à Limoges, comprend une chanson consacrée à la gare, intitulée "Limoges Bénédictins", écrite, composée et arrangée par Michel Faure, Pascal Chamoulaud et Jacques-Émile Deschamps et interprétée par Deni.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Le 16, 17 et , a été projeté sur le campanile de la gare un spectacle son et lumière créé par Anne-Laure Coulibaly et Thierry Chenavaud. Cette fresque lumineuse avait pour but de dire un grand aux personnes ayant pris des risques durant la pandémie de Covid-19. Plusieurs donateurs, comme Limoges Métropole, ont financé ce projet pour soutenir les médecins, les infirmiers, les aides-soignants, les pompiers, les enseignants, les policiers, les personnels de supermarchés et les bénévoles d’associations durant cette crise.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: La psychologue Alix Landau-Brijatoff voit dans le campanile la manifestation d'un « beffroi républicain ». L'historien Hilaire Multon parle d'un « phare de la modernité », emblématique de l'enracinement d'une « contre-religion » à l'époque du renforcement des valeurs républicaines.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: En 2014, parallèlement à la défaite de la gauche aux élections municipales, la physionomie de la gare a été assimilée à celle du président de la République François Hollande par le journaliste de "Mediapart" Antoine Perraud, comparant leurs « rondeur pépère ostentatoire et fermeté verticale inopinée ».


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Régis Debray cite la gare de Limoges comme répondant au concept de « monument-forme », « qui s'impose par ses qualités intrinsèques d'ordre esthétique et décoratif, indépendamment de ses fonctions utilitaires ou de sa valeur de témoignage ».


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: La gare de Limoges-Bénédictins est au cœur d'une étoile ferroviaire à huit branches : Châteauroux – Orléans – Paris, Poitiers, Angoulême, Bordeaux, Brive-la-Gaillarde – Toulouse, Ussel (Corrèze), Brive via Saint-Yrieix-la-Perche et Lyon via Guéret.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Le trafic journalier est estimé entre et par jour au début des années 2000, plus vraisemblablement autour de dans la deuxième moitié des années 2010.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Le tableau d'affichage de cette gare présente la particularité de montrer indifféremment le départ et les arrivées des trains grandes lignes, des trains régionaux et des cars départementaux, en particulier ceux de la RDTHV qui sont reçus dans le terminal routier jouxtant l'édifice monumental.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: La gare de Limoges-Bénédictins est l'une des gares centrales du réseau régional TER Nouvelle-Aquitaine. Le trafic représente la plus grande part des liaisons quotidiennes ferroviaires au départ et à l'arrivée. Vingt-quatre destinations sont proposées depuis Limoges par le réseau TER, dont vingt-et-une par le train. Chacune de ces destinations propose la desserte de plusieurs gares sur le trajet. Le trafic des trains régionaux a repris un peu d'importance depuis la régionalisation des transports avec des fréquences allant de trois à dix allers-retours par jour suivant les directions.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Cette liste présente dans le sens horaire autour de Limoges, les liaisons TER directes au départ de la gare des Bénédictins, utilisant tout ou partie de la ligne.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: On dénombre dix trains par jour au départ de Limoges, dont quatre en direction des Aubrais, un en direction de Vierzon, trois en direction de Châteauroux, un en direction de La Souterraine et un en direction de Saint-Sulpice-Laurière. On dénombre neuf trains par jour à destination de Limoges, dont trois venant de La Souterraine, un venant de Châteauroux, deux venant de Vierzon et trois venant d'Orléans.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: On dénombre huit trains par jour au départ de Limoges, dont deux à destination de Montluçon et six à destination de Guéret. On dénombre sept trains par jour à destination de Limoges, dont cinq en provenance de Guéret, deux en provenance de Montluçon.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: On dénombre dix trains par jour au départ de Limoges, dont quatre à destination d'Eymoutiers et six à destination d'Ussel. On dénombre douze trains par jour à destination de Limoges, dont trois en provenance d'Eymoutiers et neuf en provenance d'Ussel. Cette liaison TER est le vestige de l'ancienne desserte Limoges – Clermont-Ferrand via Laqueuille, supprimée en 2014. Des correspondances en autocar vers l'une et l'autre des préfectures régionales sont assurées au départ d'Ussel.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: On dénombre huit trains par jour au départ de Limoges, tous à destination de Brive. On dénombre sept trains par jour à destination de Limoges, tous depuis Brive.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: On dénombre sept trains par jour au départ de Limoges à destination de Saint-Yrieix, un à destination de Pompadour et quatre à destination de Brive. On dénombre sept trains par jour à destination de Limoges en provenance de Saint-Yrieix. Le reste de la ligne s’effectue en autocar entre Saint Yrieix et Objat, puis de nouveau en train entre Objat et Brive depuis l’effondrement d’une partie de la voie en 2018.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: On dénombre quinze trains par jour au départ de Limoges, dont dix à destination de Périgueux et cinq à destination de Bordeaux-Saint-Jean. On dénombre quatorze trains par jour à destination de Limoges, dont huit en provenance de Périgueux et six en provenance de Bordeaux. Nombre des trains arrivant à Périgueux permettent de bénéficier d'une correspondance directe vers Bordeaux. Le temps de parcours moyen pour Périgueux est d', et pour Bordeaux de si la liaison est directe.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: On dénombre sept allers-retours la semaine et cinq-six le week-end, à destination de Saint-Junien ou Saillat - Chassenon. Depuis , en raison du mauvais état de la voie, la liaison est interrompue entre Saillat - Chassenon et Angoulême, et remplacée par des cars affrétés par la SNCF.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: On dénombre neuf trains par jour au départ de Limoges à destination de Poitiers et un à destinations du Dorat. On dénombre neuf trains par jour à destination de Limoges, dont un en provenance du Dorat et huit en provenance de Poitiers.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: La gare des Bénédictins est également un pôle multimodal par son statut de gare routière du réseau régional et du réseau urbain.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Des cars TER Nouvelle-Aquitaine s'y arrêtent et permettent de rejoindre Tulle via Uzerche (quatre allers-retours par jour), Magnac - Vicq ou Masseret (ligne 7), Bourganeuf, Aubusson ou Felletin (ligne 9). Certaines liaisons avec Montluçon sont également assurées en car.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Le CIEL est un pôle majeur du réseau départemental d'autocars Moohv 87 ; il accueille le terminus des lignes A, B, 1, 2, 7, 9, 11, 12, 15, 16, 18, 19, 24, 26, 28, 29, 40, 50, 70 et 81, dont les dessertes sont affichées dans le hall de la gare sur le même tableau que les liaisons ferroviaires.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: La liste suivante présente l'ensemble des liaisons en car départemental au départ de la gare de Limoges.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: La gare est en outre desservie par plusieurs lignes du réseau de bus TCL, dont la ligne 6 de trolleybus. La liste suivante présente l'ensemble des lignes qui desservent la gare de Limoges :


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Au stade de réflexion citoyenne depuis 2015, il existe un projet consistant à utiliser l'étoile ferroviaire de Limoges, pour mettre en place un réseau de type train-tram, desservant les gares existantes ainsi que de nouvelles haltes (ou stations) créées au sein de l'agglomération.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Actuellement, le trafic grandes lignes est de l'ordre de dix allers-retours par jour en direction de Paris, de quatre en direction de Toulouse dont un ou deux (selon la saison) prolongé jusqu'à Cerbère / Portbou, et desservant ainsi Castelnaudary, Carcassonne, Narbonne, Perpignan et les gares de la plaine du Roussillon et de la côte Vermeille.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Sur la ligne transversale Lyon – Bordeaux, ne subsiste qu'un seul aller-retour par jour assuré par un train Intercités, jusqu'en 2012, avant la suspension de la desserte, initialement en raison de travaux pour un an, avant que cette suppression soit maintenue en 2014. Depuis le et jusqu'à 2012, cette liaison était assurée par du matériel automoteur mis à disposition par les régions traversées. Cette nouvelle desserte permettait de gagner plus d'une heure de temps de parcours par rapport aux anciennes rames tractées composées de voitures Corail. Une pétition, lancée en 2013 par le géographe Sylvain Guyot, réclamant sa réouverture, a été signée par plus de .


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Concernant le trafic des trains de nuit, Limoges a perdu toutes ses dessertes. Par exemple, le train-hôtel Elipsos pour Barcelone est supprimé en , en raison de la mise en service d'une liaison TGV directe, empruntant notamment la LGV Méditerranée et la ligne de Perpignan à Figueras.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Porté par plusieurs élus locaux et nationaux entre le milieu des années 2000 et la fin des années 2010, le projet de ligne à grande vitesse entre Limoges et Poitiers concerne à l'époque au premier chef la gare des Bénédictins ; compte tenu de l'absence de gare TGV dans le projet, la gare des Bénédictins est censée être utilisée comme telle. D'ailleurs, lors de la phase préparatoire au débat public sur le projet, la gare de Limoges-Bénédictins est d'emblée étudiée comme pouvant bénéficier directement d'effets liés à la grande vitesse.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Le choix par Réseau ferré de France de poursuivre ses études sur le projet dit « "central" », à l'issue du débat public qui s'est déroulé au second semestre 2006 dans les villes concernées, implique alors l'arrivée des rames TGV par les voies nord, en provenance de Paris. Ce tracé d'option centrale est censé être élargi à ses extrémités pour augmenter les possibilités de raccordements aux lignes existantes, vers Poitiers et Limoges.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: L'idée de la mise en place d'une telle ligne est soutenue par plusieurs élus locaux, mais critiquée par plusieurs rapports et combattue par de nombreux collectifs politiques et associatifs, au gré de plusieurs rebondissements sur fond de prises de positions médiatiques à l'échelle nationale compte tenu de l'ancrage local de plusieurs personnalités d'envergure nationale comme Jacques Chirac, Ségolène Royal et François Hollande. Relancé et soutenu par François Hollande devenu Président de la République, le projet, désavoué notamment par la Cour des comptes et la Fédération nationale des associations d'usagers des transports, fait cependant face à une vive opposition, en dépit de la déclaration d'utilité publique prononcée en , contre laquelle plusieurs recours ont été déposés par des collectivités et des associations hostiles à cette réalisation et qui s'efforcent de militer pour une modernisation de la ligne classique entre Paris et Limoges. L'abandon du projet en 2017 laisse en suspens les aménagements que devaient subir la gare et ses abords (comme la Caserne Marceau) avec l'arrivée de la grande vitesse.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Sur le plan des relations Est-Ouest, Limoges et le Limousin souffrent de l'absence d'infrastructures ferroviaires efficaces, qui pourrait être comblée par le projet de Transversale Alpes Auvergne Atlantique (Transline). L'association « Alpes Logistique Transport Ouest » préconise depuis plus de vingt ans la réalisation de ce projet, qui permettrait de relier Lyon à Bordeaux et Nantes, en passant par Clermont-Ferrand et Limoges. Des premières études ont été engagées en 2007 et 2008, en mobilisant des citoyens, des chambres consulaires et des collectivités territoriales des régions traversées. Ce projet est apparu dans les discussions autour du projet de loi du Grenelle de l'Environnement, comme moyen de relier le sillon rhodanien à la façade atlantique.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Brice Hortefeux, ministre du gouvernement Fillon et conseiller régional d'Auvergne, a émis l'hypothèse en 2007 de lancer un projet de ligne à grande vitesse (LGV) entre Paris et Clermont-Ferrand. Cette proposition pourrait relancer l'idée de réaliser la desserte du Massif central par un « Y » renversé reliant Paris, Clermont-Ferrand, Limoges, et accélérer le projet d'une grande relation transversale entre Bordeaux, Limoges et Lyon, comme pour autant privilégier l'option auvergnate à l'option limousine. Depuis, le projet POCL paraît directement concurrencer le projet Limoges – Poitiers.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Par ailleurs, la réalisation de la LGV Poitiers - Limoges pourrait aussi constituer une première amorce du projet Transline.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Cette liste présente dans le sens horaire autour de Limoges, en taille normale les liaisons directes principales, et en taille réduite les autres liaisons directes, utilisant en tout ou partie la ligne de la liaison principale les précédant.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Ancienne gare internationale essentielle des liaisons transversales, Limoges-Bénédictins voyait s'arrêter à l'ouverture de l'actuel bâtiment des convois en partance ou provenance de Milan effectuant la liaison jusqu'à Bordeaux et vers Genève (à partir de 1954 et jusqu'en 1970), ou encore un train de nuit vers Barcelone, supprimé en 2013.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Ouverte en , la gare de triage du Puy Imbert, dont le faisceau principal est composé de vingt-sept voies, est essentiellement utilisée pour remiser quelques trains complets ainsi que pour recevoir du matériel ferroviaire en attente d'être mis en circulation. La partie sud du faisceau principal est dévolue à l'entrepôt des véhicules destinés aux voyageurs, tandis que le faisceau secondaire de Ventenat, au nord du faisceau principal, reçoit les trains en vue de leur triage proprement dit.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Le raccordement de la LGV Poitiers - Limoges sur la ligne classique pourrait s'effectuer au nord du faisceau Ventenat de la gare de triage.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Le dépôt de Limoges, dont les actuels bâtiments datent des années 1920, plus anciens que le bâtiment de la gare lui-même, a accueilli des locomotives électriques de 1938 à 1993 et de 2001 à 2003. Depuis l'arrivée des premières locomotives diesel après la Seconde Guerre mondiale, Limoges n'accueille aujourd'hui plus que des locomotives de ce type.


title: Gare de Limoges-Bénédictins

text: Jusqu'en 2017, le dépôt accueille également l'automotrice Z 4909, autrefois au service de la Compagnie des chemins de fer du Midi sur la ligne de Perpignan à Villefranche - Vernet-les-Bains ; cette automotrice, pourtant classée aux monuments historiques depuis 2003, à l'abandon depuis son déplacement du dépôt de Brive et dans l'attente de sa récupération par la Cité du train de Mulhouse, est finalement déplacée en lieu sûr hors de Limoges en 2017.


title: Achéron

text: L’Achéron (en ; ; ) est un fleuve côtier d'Épire, en Grèce. Il se jette dans la mer Ionienne à huit kilomètres de Parga, dans la baie de Phanari (« du fanal »). Il est aussi appelé (à l'époque moderne) Phanariotikos () et Mavropotamos (, « fleuve obscur / noir »).


title: Achéron

text: Dans l'Antiquité, il remplissait le lac Achérousia au nord de l'actuelle Preveza, progressivement transformé en marais ( : marais achérontiques) puis asséché dans les années 1930.


title: Achéron

text: Dans la mythologie grecque, l'Achéron est une branche de la rivière souterraine du Styx, sur laquelle Charon transportait en barque les âmes des défunts vers les Enfers. Il reçoit deux affluents en sens contraire : le Cocyte et le Phlégéthon.


title: Achéron

text: Dieu fleuve, il est fils d'Hélios (le Soleil) et de Gaïa (la Terre) et est marié à la nymphe Orphné. Il est le père d'Ascalaphe.


title: Achéron

text: Zeus le précipita aux Enfers pour avoir étanché la soif des Titans. Charon manœuvre sa barque sur l'Achéron qui charrie d'énormes blocs de rochers. Il est représenté sous l'apparence d'un vieil homme aux vêtements humides, appuyé sur une urne noire, d'où sort une eau bouillonnante.


title: Achéron

text: Le nom "Achéron" a été utilisé comme référence dans la série de films Alien (série de films) pour la planète LV426 (où le vaisseau extraterrestre qui s'est écrasé et qui contenait les "Facehugger" a été trouvé à l'origine). Connue uniquement par sa désignation alphanumérique pendant le premier film, la planète a été nommée Achéron pendant la suite Alien (film).


title: Achéron

text: Robert E. Howard a utilisé Achéron comme nom d'un ancien royaume, dirigé par des sorciers maléfiques quelques milliers d'années avant l'ère des Hyboriens. Dans The Hour of the Dragon, le seul roman de Howard intitulé Conan le Barbare, le sorcier Xaltotun, anciennement d'Achéron, est ressuscité par la nécromancie et est le principal antagoniste de Conan.


title: Achéron

text: Achéron est le navire corsaire français que le capitaine Jack Aubrey a poursuivi dans le film du livre ; .


title: Achéron

text: Le nom "Achéron" est également utilisé pour le plan extérieur légal (neutre) du mal dans Dongeons & Dragons, mais il est décrit comme étant composé d'un grand nombre de cubes de fer de tailles différentes, au lieu d'une rivière.


title: Achéron

text: L'Achéron a été référencé dans comme un succès critique nommé "Le deuil de l'Achéron" par l'une des armes de fin de partie de Golden Sun : "Darksword".


title: Achéron

text: Dans l'univers de l'album The Mechanisms, Ulysse meurt à l'aube, The Acheron est une énorme base de données de cerveaux désincarnés qui dirigent et traitent The City.


title: Achéron

text: Achéron est le titre des deux premiers épisodes de la saison 11 de la série The Walking Dead, les protagonistes y parcourent une ligne de métro souterraine remplie de cadavres et de morts-vivants.


title: Achéron

text: Dans le jeu "Metal Hellsinger", une des musiques du jeu s'appelle Acheron et le titre est chanté par Randy Blythe du groupe Lamb of God.


title: 3e régiment étranger d'infanterie

text: Le étranger d’infanterie (le ) est le régiment le plus décoré de la Légion étrangère dans l'Armée de terre française. Il a été créé en 1920 et est héritier du régiment de marche de la Légion étrangère (RMLE).


title: 3e régiment étranger d'infanterie

text: Unité d'infanterie des Forces armées en Guyane (FAG), il est stationné au quartier « Commandant Forget », à Kourou en Guyane, après avoir quitté Diégo-Suarez à Madagascar en 1973.


title: 3e régiment étranger d'infanterie

text: Composé à la fois de légionnaires et d'unités du régime général, il est spécialisé dans le combat en forêt équatoriale. Sa principale mission est d'assurer la surveillance du CSG (Centre spatial guyanais) lors des lancements de fusées. Il est alors déployé tout autour du centre en protection du site.


title: 3e régiment étranger d'infanterie

text: Le régiment joue aussi un rôle primordial dans le maintien de la souveraineté française au cours de missions de présence sur la frontière brésilienne ainsi que lors d'opérations visant à démanteler les sites d'orpaillage clandestins.


title: 3e régiment étranger d'infanterie

text: Le RMLE est engagé lors de la percée de la ligne Hindenburg le . Il est alors commandé par le lieutenant-colonel Rollet. C'est lors de cette attaque que le régiment gagne sa à l'ordre de l'armée et reçoit la fourragère double aux couleurs de la Légion d'honneur et de la croix de guerre 1914-1918.


title: 3e régiment étranger d'infanterie

text: Par ailleurs, il est le premier régiment de l'armée française à recevoir la fourragère aux couleurs de la médaille militaire.


title: 3e régiment étranger d'infanterie

text: En 1920, le RMLE rejoint le Maroc et change de nom. Les combats du Rif et la pacification du Maroc sont alors son lot quotidien.


title: 3e régiment étranger d'infanterie

text: Au début de l'année 1943, le régiment est intégré au sein du front du Sud-Est algérien, commandé par le général de division Robert Boissau ( - ) il est ensuite un des éléments de l'infanterie de la division de marche du Maroc pendant la campagne de Tunisie ( - ). Il participe, au sein de la , elle-même incorporée dans la du général de Lattre de Tassigny, à la Libération de la France. Il franchit le Rhin et se trouve dans l'Arlberg (Autriche) quand vient l'armistice.


title: 3e régiment étranger d'infanterie

text: Dès , le rejoint la péninsule indochinoise et s'installe fin 1947 - après l'opération "Léa" - sur plusieurs postes autour de la (route coloniale ) et de la (route coloniale ).


title: 3e régiment étranger d'infanterie

text: Le est créée la compagnie parachutiste au sein du régiment. Cette unité fut la première unité de légionnaires parachutistes. L'année suivante, le , la compagnie parachutiste est dissoute et ses effectifs sont affectés au nouvellement créé.


title: 3e régiment étranger d'infanterie

text: Le à la bataille de Phu Tong Hoa, la compagnie du capitaine Cardinal subit pendant neuf heures les assauts du Việt Minh sans céder.


title: 3e régiment étranger d'infanterie

text: En , ce sont les tragiques batailles de Cao Bằng et de la Route, au cours duquel le chef de bataillon Forget tombe mortellement blessé et la quasi-totalité du disparaît dans la tourmente.


title: 3e régiment étranger d'infanterie

text: Le régiment se bat encore à Dong Khe, Bac Khan et à Diên Biên Phu. Il compte jusqu'à cinq bataillons perdus en termes d'effectif. Son drapeau gagne quatre nouvelles citations à l'ordre de l'armée et une nouvelle fourragère aux couleurs de la médaille militaire.


title: 3e régiment étranger d'infanterie

text: Le régiment débarque à Bône en . Il est chargé du difficile secteur des Aurès Nementchas. Au début de , réduit à trois bataillons depuis le départ du pour Madagascar, il intervient efficacement dans le Nord constantinois, le long du barrage tunisien ou au cours des grandes opérations. Il fait alors partie de la , jusqu'en . À la fin de la campagne d'Algérie, il donne naissance au de marche de Légion étrangère.


title: 3e régiment étranger d'infanterie

text: Le , il s'installe à Kourou, et quitte Madagascar, alors que s'éveillent dans l'île de forts courants anti-français, animés entre autres par le futur président malgache, l'amiral Didier Ratsiraka, diplômé de l'École navale de Brest.


title: 3e régiment étranger d'infanterie

text: Dès son arrivée en Guyane, le perce la route de l'Est à travers la forêt, destinée à relier Cayenne à la frontière brésilienne. Il s'investit également dans l'aménagement du site spatial de Kourou. Il reçoit pour ces travaux la médaille de vermeil du Centre national d'études spatiales. Une fois le site opérationnel, le fera partie intégrante du dispositif de sûreté armée lors des tirs de fusée (opération "Titan").


title: 3e régiment étranger d'infanterie

text: En , la compagnie d'équipement est dissoute. La compagnie d'éclairage et d'appui lui succède et le Centre d'entraînement en forêt équatoriale occupe le camp Szuts sur les rives de l'Approuague. En 1998, le perd sa qui est remplacée par la compagnie tournante, elle-même remplacée en par deux unités « PROTERRE ». En 1999 enfin, la compagnie d'éclairage et d'appuis (CEA) est dissoute.


title: 3e régiment étranger d'infanterie

text: Du au , la est engagée dans le cadre de l'opération "Carbet", au sein du bataillon français de la force multinationale intérimaire en Haïti.


title: 3e régiment étranger d'infanterie

text: Au printemps 2020, le régiment est aussi engagé, sur le territoire national, au sein de l'Opération Résilience.


title: 3e régiment étranger d'infanterie

text: Le est en 2006, le régiment le plus décoré de la Légion étrangère et le second régiment le plus décoré de France, derrière le RICM.


title: 3e régiment étranger d'infanterie

text: La fête du régiment est célébrée les , jour commémoratif de la percée de la ligne Hindenburg en 1918.


title: 3e régiment étranger d'infanterie

text: Un certain nombre de Compagnons de la Libération ont servi dans les rangs du REI, avant, pendant, ou après la Seconde Guerre mondiale :


title: 3e régiment étranger d'infanterie

text: Le étranger d'infanterie, compte environ dont permanents, les autres étant des unités du régime général en mission de courte durée (MCD environ de ) sur le territoire.


title: Droit de douane

text: Le droit de douane ou tarif douanier est un impôt prélevé sur une marchandise à importer dès qu’elle (la marchandise) franchit la frontière de l’autre pays. Il constitue l'un des principaux instruments du protectionnisme : en rendant plus chers les produits étrangers importés, cette pratique cherche à en décourager la consommation et à favoriser les industries locales. Il est utilisé pour favoriser l'industrialisation par substitution aux importations.


title: Droit de douane

text: Au lendemain de l'indépendance, plusieurs pays en voie de développement, dont l'Algérie notamment, ont appliqué ce mécanisme pour protéger leurs industries naissantes.


title: Droit de douane

text: Ces droits peuvent être forfaitaires ou représenter un pourcentage du prix (droits « "ad valorem" »). Pour certains pays c'est encore une ressource budgétaire non négligeable. C'est un mécanisme de taxation des flux de marchandise très ancien. On le retrouve dans l'histoire de la fiscalité dans l'Antiquité, en Égypte, en Grèce, à Rome, au Moyen-Orient et dans l'Europe du Moyen Âge.


title: Droit de douane

text: Les pays aujourd'hui développés ont eu recours à des politiques commerciales et industrielles interventionnistes (p. ex. tarifs douaniers, subventions, restrictions au commerce extérieur) pour promouvoir leurs industries naissantes. Dans de nombreux pays, la protection tarifaire était un élément clé de cette stratégie, mais elle n'était en aucun cas le seul. Il existait de nombreux autres outils, tels que « la dévaluation compétitive » de la monnaie, les subventions à l'exportation, les rabais tarifaires sur les intrants utilisés pour les exportations, l'octroi de droits de monopole, les ententes, les crédits dirigés, la planification des investissements, la planification de la main-d'œuvre, le soutien à la R&D et la promotion d'institutions qui permettent la coopération entre le secteur public et le secteur privé. Enfin, bien que partageant le même principe sous-jacent, il y avait un degré considérable de diversité parmi les pays développés en termes de dosage des politiques, ce qui suggère qu'il n'existe pas de modèle unique pour le développement industriel.


title: Droit de douane

text: Les droits de douane ne sont payés, en principe, qu'à l'importation. Dans certains pays des droits de douane existent cependant à l'exportation. C'est le cas dans plusieurs pays d'Afrique pour des matières premières comme le bois par exemple. Une taxation est aussi possible à la ré-exportation de produits importés.


title: Droit de douane

text: Ceci concerne des livraisons entre États d'une zone de libre échange pour des biens importés sous un régime hors taxe puis transformés et exportés ensuite. Par exemple dans le cas d'un moteur japonais monté sur une voiture européenne qui est exportée vers un État associé à l'Union, le moteur sera taxé à la sortie.