title: Éducation sexuelle

text: En 2014, . En France, en analysant divers supports pédagogiques, d’entretiens et d’observations, Aurore Lemat montre qu'une classification et une hiérarchisation entre hétérosexualité et homosexualité persiste dans les programmes d’éducation sexuelle, avec des cours qui perpétuent des « barrières invisibles » (telles que décrites par Varikas en 2007) , car faisant de l’homosexualité une question personnelle (à maintenir dans la sphère du privé, de pratiques spécifiques et d’âge (elle concernerait pas les enfants ni selon divers supports de cours adolescent-e-s). Selon elle, .


title: Éducation sexuelle

text: Et en 2015, une enquête du Haut Conseil à l’Égalité homme-femme conclut que 25 % des établissements scolaires n’ont en outre réalisé aucune éducation sexuelle.


title: Éducation sexuelle

text: En 2016, dans un rapport, le Haut Conseil à l’Égalité entre les femmes et les hommes (HCE) s'inquiète des manquements à l’éducation à la sexualité, à la suite de la publication d'une enquête sur la banalisation de la pornographie chez les jeunes (enquête présentée en fin d'un ouvrage intitulé "Alice au pays du porno").


title: Éducation sexuelle

text: L'INPES (devenu Santé Publique France) disposait d'un programme « santé sexuelle » et produit encore divers outils (documents, flyers, vidéos ludiques...) sur la santé sexuelle et l'éducation à la sexualité, notamment à destination des adolescents et des jeunes qui se posent des questions, y compris les plus délicates, sur la sexualité et l'amour, la puberté...


title: Éducation sexuelle

text: Deux ans plus tard, la Commission "« Santé, droits sexuels et reproductifs »" du Haut Conseil à l'égalité entre les femmes et les hommes produit un rapport (présenté le 15 juin 2016), intitulé "L’éducation à la sexualité : répondre aux attentes des jeunes, construire une société d’égalité femmes-hommes". Il reconnait les progrès faits pour l’accès à la contraception et notamment au préservatif lors des premiers rapports, mais déplore que . Le Haut Conseil à l’égalité entre les femmes et les hommes (HCE) insiste aussi sur le fait que l’adolescence est un moment révélateur des inégalités filles-garçons et des discriminations homophobes, ce pourquoi il considère .


title: Éducation sexuelle

text: En juin 2016, la Commission des affaires culturelles et de l'éducation, avec la Délégation aux droits des femmes et à l’égalité des chances entre les hommes et les femmes, auditionnent Danielle Bousquet (présidente du Haut Conseil à l’égalité entre les femmes et les hommes), et Margaux Collet, responsable des études et de la communication du Haut Conseil à l'égalité et co-rapporteuse du rapport sur l'éducation à la sexualité


title: Éducation sexuelle

text: Une étude observationnelle quantitative rétrospective multicentrique a porté sur l'application de la loi dans les collèges de Paris, 174 collèges publics et privés sous contrat de la ville de Paris ont été interrogés (par mail) sur le nombre de séances organisées l’année scolaire 2018/2019 (et sur les freins identifiés). Seuls 42 ont répondu (31 dans le public et 11 collèges privés sous contrat. Parmi eux, 7,1 % avaient réalisé les trois séances et 11,9 % n’en ont organisé aucune, faute de temps pour organiser les séances et pour les insérer dans l’emploi du temps et en raison de tabous concernant l’éducation sexuelle, d'un manque de formation disponible et d'un manque de ressources financières. L’éducation sexuelle scolaire s’avère en France souvent bien moins enseignée que ce que demande la fréquence légale.


title: Éducation sexuelle

text: Mais c'est la circulaire Fontanet du qui, pour la première fois, prévoit une information sur la sexualité en milieu scolaire, mais qui n'est que facultative.


title: Éducation sexuelle

text: L’éducation à la sexualité est en France théoriquement délivrée (depuis 2001 selon la législation et le code de l'Éducation) dès l’école primaire : . La circulaire d'application de ce droit ne date cependant que de 2003 et en 2018 Marlène Schiappa fait remarquer que la loi reste mal appliquée (en tous cas inégalement selon les écoles). Une évaluation commandée par le Haut conseil à l’égalité pour l’année scolaire 2014-2015 a en effet conclu que pour un panel de 3 000 établissements publics et privés, 25 % ont dit n’avoir mis aucune mesure ou formation en place ; les classes ayant effectivement reçu les trois séances obligatoires n'étaient selon ce sondage que de 47 % en CM2, 10 % en 6e, 21 % en 4e, et seulement 12 % en seconde. Le code de l’Éducation demande que ces cours « contribuent à l’apprentissage du respect dû au corps humain », cependant le mot « consentement », n’est apparu dans une circulaire d'application qu'en 2003 note le journal Libération en 2018.


title: Éducation sexuelle

text: Les modalités, objectifs et moyens attribués à l'éducation sexuelle sont des enjeux de société généralement reconnus, même si elle peine parfois encore à se développer, y compris à l'école. Trois enjeux majeurs sont la santé sexuelle et reproductive et le développement aussi responsable et harmonieux que possible de l'adolescent, lors de son chemin vers le bonheur (une sexualité harmonieuse est une compétence psychosociale que chacun apprend tout au long de sa vie, et on lie souvent fortement aujourd'hui l'éducation à la sexualité à l'apprentissage du respect mutuel, notamment pour la prévention des pratiques à risques) ; ces enjeux restent considérables, avec notamment :


title: Éducation sexuelle

text: L'éducation sexuelle, scolaire, vise notamment à enseigner aux jeunes la santé reproductive dont en expliquant les risques liés aux pratiques sexuelles (maladies sexuellement transmissibles, à une grossesse non désirée, aux violences sexuelles) et à les informer sur des pratiques sûres et à dédramatiser les angoisses des néophytes, expliquer la contraception, etc.


title: Éducation sexuelle

text: Elle contribue à l’acquisition de connaissances et de compétences personnelles notamment essentielles pour prévenir le VIH. Dans les pays où il existe une épidémie généralisée de VIH, le secteur de l’éducation participe également à l’atténuation des effets du SIDA sur les élèves, le personnel éducatif, leurs familles et leurs communautés. Il est important de suivre et d’évaluer le rôle de l’éducation face à l’épidémie de VIH afin que les pays améliorent la qualité de leurs politiques et de leurs programmes en milieu scolaire.


title: Éducation sexuelle

text: Les schémas de coupes anatomiques des organes reproducteurs masculin et féminin sont utilisées, avec des explications sur le "modus operandi" des spermatozoïdes en compétition face à l'ovule, souvent unique dans l'utérus. On projette parfois leur parcours filmé via un microscope.


title: Éducation sexuelle

text: Le Système d’information sur la gestion de l’éducation (SIGE, l'une des principales source de données administratives sur l’éducation) prend régulièrement en charge la collecte, la saisie, le traitement et la diffusion des données sur le système éducatif afin de soutenir la planification et la gestion de l’éducation, et de guider la formulation des politiques et la prise de décisions. Les données recueillies au moyen de questionnaires lors du recensement scolaire annuel sont généralement publiées dans des rapports statistiques comprenant, pour un certain nombre d’indicateurs, des données brutes destinées à être utilisées par les décideurs et les planificateurs, ainsi que par les principales parties prenantes.


title: Éducation sexuelle

text: En ce qui concerne les indicateurs sur l’éducation et le VIH/SIDA, les pays qui ont participé aux tests sur le terrain d’un certain nombre d’indicateurs recommandés en 2011-2012 ont confirmé qu’une grande partie des données nécessaires était déjà recueillie ou pouvait l’être via le recensement scolaire annuel SIGE. Les enquêtes en milieu scolaire, dont il est également préférable que le secteur de l’éducation soit responsable, sont une autre façon de recueillir des données. L’instrument des politiques et des engagements nationaux, ainsi que les enquêtes de population sont, respectivement, des outils de mesure et des sources de données pour surveiller les aspects de la réponse du secteur de l’éducation au VIH et au SIDA qui ne peuvent être évalués via le SIGE ou des enquêtes en milieu scolaire. Par exemple, les bureaux nationaux de statistique sont généralement responsables des données démographiques.


title: Éducation sexuelle

text: Au Québec, les cours d’éducation sexuelle au primaire et au secondaire sont obligatoires depuis septembre 2018. Le programme s'insère dans le parcours scolaire sans toutefois constituer un cours à part entière. Il est planifié par le ministère de l’Éducation et de l’Enseignement supérieur du Québec en collaboration avec des professionnels. Ceux-ci comptent des pédagogues, des sexologues, des professionnels en santé et en recherches concentrées sur l’éducation à la sexualité. Chaque année, 5 heures y sont consacrées au primaire, et 15 heures au secondaire, afin d'améliorer la compréhension de la sexualité et la compréhension de soi, amener la réflexion sur des enjeux comme les messages sur la sexualité dans les espaces publics, les stéréotypes sexuels et/ou sexistes et l’utilisation des réseaux sociaux, sensibiliser les enfants et adolescents à certaines problématiques comme les infections transmissibles sexuellement et par le sang (ITSS), à la discrimination basée sur la diversité sexuelle et de genre, aux agressions sexuelles, aux grossesses non planifiées, au développement d’aptitudes et d’habiletés utiles dans la vie comme le respect de la diversité, la connaissance et l’affirmation de soi, puis la résolution de conflits. Les thèmes abordés dans le programme sont l'évolution et la maturation sexuelle, l’image corporelle, l’identité, les rôles stéréotypés sexuels, les normes sociales, la vie affective et amoureuse, les violences et agressions sexuelles, la grossesse et la naissance, la globalité de la sexualité, l’agissement sexuel, la violence sexuelle, les infections transmissibles sexuellement et par le sang (ITSS) et la grossesse.


title: Éducation sexuelle

text: Généralement assurée par les parents, un grand-frère ou une grande-sœur, elle est plus précoce que dans le cadre institutionnel. Elle prend généralement la forme de conversations, idéalement appuyées par un manuel d'éducation sexuelle et/ou des brochures ou livres ou images pédagogiques adaptées à l'âge de l'enfant et aux questions qu'il pose.


title: Éducation sexuelle

text: L'éducation sexuelle faite par les parents est souvent informelle, et passe par diverses modalités. Elle vise souvent à orienter la sexualité des enfants et adolescents, en fonction de valeurs portées par les parents, leur famille dans la société. Elle est limitée par le fait que de nombreux parents sont gênés par tout ou partie des questions posées par leurs enfants sur la sexualité, mais aussi par le fait que de nombreux adolescents préfèrent se tourner vers leurs pairs où des sources extérieures au noyau familial pour s'informer sur la sexualité.


title: Éducation sexuelle

text: Veilleux Lemieux, Frappier et McDuff (2010) ont montré qu'une communication réussie entre les jeunes et leurs parents à propos de la sexualité est statistiquement associée a des comportements plus responsables de la part des jeunes, mais d’autres études montrent que - même dans les années 2000 - l’éducation sexuelle donnée par les parents à leurs enfants est rarement suffisante, et parfois inexacte.


title: Éducation sexuelle

text: L'éducation sexuelle à l'école, quand elle existe, vient compléter celle des parents et préparer à une vie aussi épanouie et autonome que possible dans la société, mais et certains parents peuvent avoir le sentiment qu'elle entrave leur autorité ou ne correspond pas à leurs valeurs culturelles ou religieuses. Avant, pendant ou après la puberté et l'adolescence où l'enfant découvre sa sexualité et son orientation sexuelle, il peut alors être confronté à des dilemmes moraux, éthiques ou des conflits de loyauté très perturbants, pouvant conduire à la dépression voire au suicide.


title: Éducation sexuelle

text: Enfin, avec les informations reçues des parents, des pairs, des médias et de l'école, la plupart des jeunes se pensent assez informé pour pouvoir éviter les grossesses non-désirées et les maladies sexuellement transmissibles, or, selon Grondin et al. en 2013 : ces connaissances sont insuffisantes pour environ la moitié des adolescents ; et selon Kunz & Bürgisser (2008), le fait de n’avoir pas eu une éducation sexuelle complète en est un facteur explicatif.


title: Éducation sexuelle

text: Dans les années 1970 en France, à la suite de la vague libératrice de mai 68, les éditions Hachette publient une « Encyclopédie de la vie sexuelle ; de la physiologie à la psychologie » illustrée en cinq tomes destinée au grand public, elle rencontre un grand succès, mais suscite aussi des critiques. Elle sera rééditée plusieurs fois jusqu'à aujourd'hui mais en modifiant les couvertures.


title: Éducation sexuelle

text: L'écrivain Tony Duvert publie en 1973 aux éditions de minuit "Le Bon Sexe illustré" qui se veut être un essai critique en réaction à cette encyclopédie, dénonçant son conformisme, les préjugés et la censure qu'elle contient encore selon lui.


title: Éducation sexuelle

text: Le modèle du jeu de société a aussi été utilisé pour aider l'enseignant à animer les séances d’éducation à la vie sexuelle et affective organisées en milieu scolaire.


title: Éducation sexuelle

text: Les antennes des radios jeunes abordent librement ces sujets avec des adolescents à des heures de grandes écoutes. "Lovin' Fun", première émission de ce type, animée par Doc et Difool, diffusée sur Fun Radio au début des années 1990, est un exemple de ce type d'émissions. La fameuse phrase « Ce n'est pas sale » du doc, montrait une volonté de dédramatiser les sujets liés au sexe et de mettre à distance la morale traditionnelle, qui fait du sexe et du sexuel un tabou ou une source de honte. Vingt ans plus tard (années 2010/2020) un grand nombre de podcasts concernent la sexualité et jouent en partie ce rôle.


title: Éducation sexuelle

text: Internet, les réseaux sociaux et leurs bulles informationnelles sont à la fois une source d'informations précieuses, et de mésinformation voire de désinformation ou de discrimination, tant médicalement parlant qu'à propos des autres champs de la sexualité.


title: Éducation sexuelle

text: Un exemple remarqué et apprécié de contribution à l'éducation sexuelle par la télévision a été la diffusion de (ou Éducation sexuelle au Québec) ; une série télévisée britannique, créée par Laurie Nunn pour Netflix, diffusée à partir du sur la plateforme Netflix. La saison 2 de la série, a en outre été accompagnée de la diffusion gratuite sur papier et sur internet d'un "Petit Manuel Sex Education" réalisé avec la photographe belge Charlotte Abramow, mis en ligne un temps sur le site https://sexeducation.fr/ .


title: Éducation sexuelle

text: L'éducation sexuelle fait l'économie d'une dimension considérée comme incommunicable de la sexualité ; Wilhelm Reich dénonce ses « variantes mystiques et mécanistes », la première comme mièvre et la seconde comme froidement distanciée. Roger Dadoun estime avec lui qu'il s'agit surtout de domestiquer et de normer la sexualité.


title: Éducation sexuelle

text: L'éducation sexuelle a longtemps été condamnée par les autorités religieuses catholiques et musulmanes comme plus susceptible de mener au péché que d'en détourner.


title: Éducation sexuelle

text: Aujourd'hui, certains catholiques considèrent toujours d'un mauvais œil l'éducation sexuelle dispensée à l'école.


title: Éducation sexuelle

text: Beaucoup de jeunes pensent avoir bénéficié d'une éducation sexuelle par le biais de revues et de films érotiques et de plus en plus via les sites pornographiques sur Internet. La pornographie a une certaine influence démontrée par diverses études (elle a notamment diffusé la mode des sexes épilés, ainsi que pratiques à risques (rapports généralement non protégés). La pornographie vise à provoquer l'excitation immédiate de celui qui la lit ou la regarde, sans souci didactique, prophylactique ou de représentativité, offre souvent une image dégradante de la femme. Elle donne une impression fausse de ce qu'est un vrai rapport sexuel (bien plus bref) et n'informe pas les jeunes sur l'importance des préliminaires, de la relation de complicité, d'amour ou de tendresse, conduisant, par exemple selon Hébert et al. (2017) à des apprentissages inadéquats du rapport entre partenaires sexuels, même si la plupart des enfant et adolescents se rendent compte que ces images ne reflètent pas la réalité.


title: Éducation sexuelle

text: L'éducation sexuelle peut contribuer à corriger ces biais, et à mieux informer sur les pratiques à risque, sur la contraception et la protection contre les maladies sexuellement transmissibles), notamment en permettant une libre parole sur ces sujets.


title: Éducation sexuelle

text: Selon le sociologue Florian Voros, aucune étude scientifique n'a apporté la preuve d'un effet négatif de la pornographie sur la santé, mais elle pourrait contribuer à la reproduction de normes et de hiérarchies socialement délétères. Selon lui, .


title: Noûs

text: Le noûs (en ) est, en philosophie et dans l’Antiquité grecque, l'esprit, la raison, l'intellect. Cette notion, introduite pour la première fois dans un système cosmologique par Anaxagore de Clazomènes, au milieu du , a été enrichie et profondément renouvelée chez Platon, Aristote et Plotin. Par la suite, cette notion a connu une fortune et un développement considérables dans les domaines de l’éthique, de la gnoséologie, de la noétique, et en particulier dans l'histoire de la métaphysique. À travers Plotin, elle a inspiré saint Augustin, elle est reprise par saint Thomas d'Aquin qui en fait l’Intelligence ordonnatrice du monde, et devient une source d’inspiration pour les Pères de l'Église. Dans la philosophie moderne, elle sous-tend le courant idéaliste, particulièrement chez Hegel qui affirme s'inscrire dans cette tradition en citant Anaxagore dans ses "Leçons sur la philosophie de l'histoire" : « Le Grec Anaxagore a dit le premier que le "Noûs", l'Intelligence en général, ou la Raison, gouverne le monde. » Hegel reprend notamment l’idée d’Aristote selon laquelle , affirmation dans laquelle il voit .


title: Noûs

text: Le noûs est une notion de grande importance pour la philosophie. Or, son évolution, dans une approche diachronique, a été profonde : elle a ainsi été utilisée en tant que concept pour désigner le Premier principe de toutes choses, c'est-à-dire à la fois la Raison supérieure ordonnatrice de l’univers et, selon certaines interprétations, Dieu. Mais, même au sein de la seule doctrine platonicienne, la notion impose de délicates distinctions. Ainsi, chez Platon, la problématique des parties de l’âme, introduite dans un contexte éthique, ne doit pas être confondue avec la problématique des facultés ou puissances (), définies dans un contexte non plus éthique mais épistémologique. La distinction entre ces deux problématiques suppose de ne pas traiter l’intelligence () chez Platon, comme équivalente de cette partie rationnelle de l'âme que Socrate appelle le / . Il convient également de la distinguer de la "dianoia" (), « entendement », qui désigne, chez Platon comme chez Aristote, l'intelligence dans son activité humaine de réflexion, et la discursivité de la pensée.


title: Noûs

text: Dans son traité "De la nature" (), publié en 430 , Anaxagore apporte une solution neuve et originale à la grande question qui préoccupait les penseurs présocratiques, et qui était restée en suspens chez son prédécesseur, Anaximène, la question de l’origine du mouvement dans le monde (en grec, ). Anaxagore envisage un agent cosmique, conçu comme puissance superlative et cause motrice, qu’il appelle l’Intellect, , et dont il décrit les pouvoirs et la nature dans un important fragment de son traité :


title: Noûs

text: Le Noûs possède donc déjà toutes les qualités qu’Aristote attribuera, un siècle plus tard, au Premier Moteur de sa "Métaphysique" : unité, pureté, omniscience, omnipotence, cause motrice. Parfaitement identique à soi, n’étant mélangé à rien (), il () à travers toute la durée, et existe par lui-même (). En tant que corps simple, extrêmement subtil et parfaitement homogène, il se répand à l’intérieur de la masse primordiale indifférenciée à la manière d’un fluide, se comportant même Parti en effet d’un point central infiniment petit, il se répand ensuite dans une sphère d’action dont le rayon augmente, comme l’indique le fragment .


title: Noûs

text: Le Noûs réunit une intelligence totale et parfaite de toute chose à une efficacité motrice, et Il possède en effet le pouvoir d’imprimer à l’univers son mouvement giratoire (), ce qui illustre la très grande puissance () dont il est doté. Cette rotation entraîne le processus de différenciation des innombrables qualités qui sont mélangées dans la matière primordiale qui entoure le cosmos, ce qu’Anaxagore appelle le () : L’emploi par Anaxagore des verbes , « mélanger », , « séparer en triant », , « séparer en ses éléments primitifs », et « mettre en ordre », est celui des descriptions homériques dans les mélanges des bêtes d’un troupeau ou ceux des guerriers sur un champ de bataille, que bergers et chefs de guerre sont amenés à trier pour les disposer en de nouveaux agencements. Ainsi, le processus de différenciation engagé par le Noûs peut-il apparaître comme la matérialisation de ce qu’est l’activité d’une intelligence, s’il est vrai que connaître c’est d’abord discerner, , c’est-à-dire discriminer. Mais comment le "Noûs" connaît-il l’infinie complexité des choses ? Sachant qu’Anaxagore était intéressé par toute l’actualité scientifique de son temps, on peut penser que ce processus de différenciation s’opère par une sorte d’attraction à distance, le semblable allant vers le semblable, selon les propriétés physiques de la pierre de Magnésie et de l’ambre qui avaient déjà frappé Thalès de Milet, et qui étaient aussi connues de Platon.


title: Noûs

text: L’action du Noûs fait aussi apparaître des réalités nouvelles, jusque-là invisibles pour la vue des hommes, par une fonction combinatoire désignée dans les fragments et par les verbes « amalgamer » et « combiner » ; l’effet de cette action est de créer des corps et des êtres composés. Le principe intelligent du Noûs agit encore sur le plan microcosmique comme il le fait sur le plan macrocosmique : il s’installe dans l’organisme des êtres vivants, plantes et animaux, en y pénétrant de l’extérieur, dès leur naissance, pour y organiser leur croissance individuelle, ainsi qu’il résulte de la note d’Aétius. Ainsi, Anaxagore cherche-t-il à rendre compte, avec le Noûs, d’un maximum de phénomènes sensibles dans le devenir du monde et au niveau de la transformation biologique du vivant, autant que les ressources scientifiques de son temps le lui permettaient.


title: Noûs

text: Les critiques émises par Platon et Aristote sur le statut central du Noûs dans le système d’Anaxagore permettent de mieux comprendre la position téléologique qu’eux-mêmes adopteront par la suite.


title: Noûs

text: Platon a exprimé dans le "Phédon", par la bouche de Socrate, la joie éprouvée à l’idée que le Noûs, Intelligence ordonnatrice qui réalise l’ordre universel, puisse devenir aussi, dans le détail, la cause de toutes choses particulières, disposées par lui en vue du meilleur. D’un point de vue platonicien, la cause finale, en effet, ne peut être orientée qu’en vue du bien. Or, contre toute attente, Anaxagore n’impute à l’Intelligence aucun rôle dans les causes particulières de l’ordre des choses, et n’allègue que des pseudo-causes mécaniques : , dit Socrate, Platon constate que le Noûs d’Anaxagore ne donne que la chiquenaude à la révolution cosmique, et l’arrangement se machine ensuite tout seul. C’est au contraire un monde régi par une Intelligence conçue comme cause finale, et à laquelle toutes les causes matérielles seront subordonnées, que Platon se chargera de réaliser dans le "Timée".


title: Noûs

text: Quant à Aristote, son jugement est mesuré. Il admire en Anaxagore ; mais il reproche également à Anaxagore d’avoir eu recours au Noûs comme à un expédient commode chaque fois que l’explication causale d’un phénomène se heurtait pour lui à des difficultés insurmontables, et d’avoir invoqué partout ailleurs comme cause des phénomènes Il critique Anaxagore pour avoir dit que l’homme est le plus raisonnable des animaux parce qu’il a des mains, alors que pour Aristote, c’est l’inverse qu’il aurait fallu dire, : ce renversement correspond à la volonté de substituer la causalité finale à la causalité mécanique ou efficiente d’Anaxagore. Il lui reproche enfin de déroger au principe d’indifférence en déclenchant le mouvement et le processus de différenciation à un moment déterminé du temps, très loin dans le passé, alors que la masse originelle Même reproche de la part d’Eudème de Rhodes qui trouve inacceptable qu’un


title: Noûs

text: L’intelligence dans les dialogues de Platon relève du domaine des facultés et concerne l’exercice de la connaissance. Le seul texte qui semble en faire une partie de l’âme est un passage du mythe de l’attelage ailé dans le "Phèdre". Platon y compare l'âme à un attelage, dans lequel le "noûs" est décrit comme « le pilote de l’âme », et le cocher correspond manifestement à la partie rationnelle de l’âme, , définie au livre IV de "La République." Le cocher a en effet pour fonction de résister aux pulsions excessives des chevaux rétifs des désirs. Dans ce passage du "Phèdre", Platon décrit la contemplation des Idées éternelles : En plaçant le mot "noûs" à cet endroit du mythe, Platon indique que la connaissance des Idées ne peut être le fait que de l’intelligence, au moyen de la philosophie dialectique. Chez Platon, le "noûs" n’est jamais qualifié de « cocher », en grec , Platon le met plutôt en relation avec l’intelligible et avec les facultés. Car, selon les mots de Sylvain Delcomminette, Commentant ce passage, Léon Robin lui aussi constate que et non pas de l’« intellect » (). L’intelligence n’est donc pas une partie de l’âme chez Platon, et elle ne s’identifie pas non plus à la partie rationnelle de l’âme.


title: Noûs

text: Il est important de noter que Platon, constatant la ressemblance, en grec, des noms de la loi, , et de l’esprit, , définit la loi comme Dans les "Lois", assimilant le "noûs" et la "phronésis" dans le sens de « raison, intelligence », Platon indique clairement que celle-ci semble faire presque entièrement défaut à la naissance : elle n’est pas innée , mais s’acquiert au fil des ans dans l’âge adulte, par le biais de l’éducation, dans laquelle la dialectique occupe une place prépondérante. Encore faut-il préciser que l’intelligence n’est pas acquise une fois pour toutes, puisqu'elle est une potentialité de la faculté de connaître ; cette puissance, Platon la désigne non pas par le mot , mais par / et par / . Autrement dit,


title: Noûs

text: Le verbe / signifie dans son usage courant chez Platon « avoir à l’esprit, concevoir, se représenter, comprendre », parfois « réfléchir ». Mais à partir du "Phédon" et de la "République", Platon établit un lien entre ce verbe et les Idées comme l’objet auquel l’activité qu’il désigne s’applique : ainsi, désigne le mode d’appréhension des Idées ; quand l’âme fixe ses regards vers ce qui est éclairé par la vérité et l’être, Ainsi, on ne possède l’intelligence qu’en pensant. Ceci est confirmé dans le passage célèbre de "La République" où Platon expose son épistémologie, avec le modèle géométrique de la ligne coupée en deux sections (celle du sensible et celle de l’intelligible) et quatre segments, afin de définir les quatre objets de la connaissance et les quatre opérations de l’esprit, classées d’après leur degré de clarté et de vérité des choses : selon Auguste Diès, dans l’ordre du sensible, la connaissance s’attache ou bien aux choses elles-mêmes et s’appelle alors "croyance" () ou bien seulement à leurs images, et s’appelle "imagination" ou "conjecture" () ; dans le segment supérieur, la connaissance sensible fournit l’opinion (), et au-dessus, la connaissance mathématique () produit une espèce intermédiaire de connaissance qu’on pourrait appeler la pensée moyenne ou pensée discursive ; mais au sommet () du segment des intelligibles, Platon dispose l’intelligence ou "l’intuition intellectuelle", le . Or, cette intelligence ne trouve , c’est-à-dire dans "la dialectique en exercice", au moment même où on la pratique, dans "l’activité de la pensée pure dans son rapport aux Idées". Il s’agit ici des Idées éthiques, lesquelles sont supérieures aux Idées mathématiques du fait qu’elles sont plus proches de l’Idée du Bien. Le R.P. André-Jean Festugière interprète cette intuition intellectuelle comme la saisie mystique d’une entité transcendante, elle est littéralement une contemplation dans laquelle l’âme s’unit à l’être.


title: Noûs

text: De ce rapport entre intelligence et dialectique, il résulte un lien nécessaire entre l’intelligence et le bien. Ce lien est développé par Socrate qui, dans le "Philèbe", inclut l'intelligence dans le genre de la vertu et des biens de l’âme, à côté du courage et de la tempérance. Bien plus, le est même considéré dans les "Lois" comme la vertu principale, « celle qui commande à toutes les autres » () et réalise leur unité. Socrate démontre, dans le "Philèbe", la prééminence de la sagesse sur le plaisir dans la constitution de la vie heureuse. Le plaisir est classé dans la catégorie de l’illimité (), genre qui n’a et n’aura jamais ni principe ni milieu ni fin. L’intelligence, quant à elle, ne réside que dans une âme, car Platon l’affirme : Or, une intelligence et une sagesse admirable ordonne et gouverne le monde ; elle se réalise éminemment en Zeus, auteur de toutes choses, ce qui permet de classer l’intelligence dans le genre causal, exactement dans le genre de la cause productive, et en tant que vertu, l’intelligence produit un effet nécessairement bon. Ainsi est établie la prééminence de la sagesse sur le plaisir ; cette prééminence ne pouvait être fondée que


title: Noûs

text: Dans sa doctrine tardive, Platon décrit dans le "Timée" la création de l'âme humaine, disant que le démiurge forma d'abord la pure âme pensante et immortelle ("noûs"), c'est-à-dire l'intelligence ; après quoi les dieux subalternes, tandis qu'ils enfermaient cette première âme dans un corps physique (, "soma"), formèrent l'âme mortelle (, "psyché") composée du courage et du désir (). Le démiurge du "Timée", durant la création du Monde, a en effet conçu l’importance et la nature de l’intellect : . La divinité a donc pris soin de loger dans les corps la substance psychique immortelle, principe de vie mais aussi essentiellement intellect. Dans "Les Lois", Platon répètera que , et il fera de la raison divine ("Noûs") le principe de la législation de sa cité des Magnètes.


title: Noûs

text: Ainsi, de par son union avec le corps, l'âme devient sujette à la mort ; est seule immortelle l'âme intelligente, laquelle est l'âme elle-même dans l'intégralité de sa nature divine. Le "Noûs" est aussi l’Intelligence du démiurge lui-même auquel s’impose la Nécessité () au moment de la création du monde ; mais .


title: Noûs

text: Le troisième livre du traité "De l'âme" d’Aristote contient une théorie du qui revêt encore, à ce stade de la pensée du philosophe, un caractère typiquement platonicien. Elle admet par conséquent la vieille division platonicienne de l’âme en une partie rationnelle et une partie irrationnelle, qu’Aristote rejettera par la suite. La notion de "noûs" intervient d’abord chez Aristote dans les questions de psychologie. Dans le "Protreptique", et dans l’"Éthique à Nicomaque", Aristote identifie le à la personnalité subjective de l’homme. Par le « moi », le "Protreptique" entend le "noûs", le divin en nous, conformément à la doctrine tardive de Platon. Distinguant la partie rationnelle de l’âme, des parties inférieures, il est ainsi en mesure de représenter la relation morale du moi à lui-même, ou amour de soi, : il s’agit non de l’égoïsme mais de l’amour naturel que la partie inférieure de l’âme voue au moi plus élevé de l’homme. De même, dans l’atmosphère religieuse de l’"Éthique à Eudème", Aristote invite à contempler Dieu et à le servir (), commandement qui repose également sur la théorie platonicienne du "noûs". Entre cette , et la théorie psychophysique de l’âme édifiée par la suite, Werner Jaeger est fondé à reconnaître une évolution philosophique, car lorsqu’Aristote eut suffisamment progressé dans le domaine de la psychologie, il abandonna la théorie de la réminiscence en même temps que la théorie des Idées et celle de la survie de l’âme tout entière.


title: Noûs

text: Prenant à témoin Anaxagore, auquel il emprunte le concept de et ses attributs, Aristote affirme que ce dernier est « simple, indivisible » (), « impassible » (), et qu’il n’a rien de commun avec quoi que ce soit (). Or, dans les réalités immatérielles, il y a identité du pensant, (), et du pensé () ; intellect et intelligible ne font donc qu’un dans l’acte de saisir ou de penser, et l’intellect devient intelligible en cet acte même, comme Aristote le résume dans le livre Lambda de sa "Métaphysique", soulignant le lien entre la connaissance et l’amour : Puisque cet intelligible, c’est la substance même, sa possession en acte vaut à l’intellect sa propre dignité et son caractère « divin » () ; or, l’acte de l’intellect, la pensée, c’est la vie même. La conclusion d’Aristote souligne la prééminence partout du Souverain Bien, fin universelle de toutes choses, identifié à Dieu : .


title: Noûs

text: Que la substance de Dieu, Premier moteur, soit d’être intellect () ou intellection (), la question se pose de toute façon de savoir : « Que pense-t-elle ? ». Aristote montre alors que l’intellection divine ne peut avoir d’autre objet qu’elle-même ; car la pensée de cette puissance première doit être tournée vers ce qu’il y a de plus divin et de plus noble, sinon l’objet le plus indigne acquerrait le statut d’acte par rapport à elle qui serait réduite au statut de potentialité (hypothèse absurde) ; et cette pensée ne change pas, sinon tout changement se ferait vers le pire ; de surcroît, cela reviendrait à poser du changement dans ce principe premier défini par Aristote comme parfaitement immobile. La conclusion d’Aristote s’impose dès lors : Loin de l’interprétation caricaturale qui en a parfois été donnée, cette description de la vie divine comme « Pensée de la pensée » n’a rien à voir avec celle d’un dieu narcissique et ignorant ; par référence expresse à Anaxagore, Aristote établit un lien entre pensée de toutes choses et pouvoir sur elles. La substance de l'Intellect est acte pur ; or Intellect et intelligible ne font qu’un dans l’acte de saisir ou de penser : , écrit Aristote. Ce que signifie l’Intellect divin, « pensée de la pensée », pourrait être résumé dans la formule suivante : ; ou selon les mots de saint Thomas d’Aquin,


title: Noûs

text: La théorie du noûs humain et les modalités de son intellection () constitue un des problèmes les plus difficiles de l’aristotélisme, comme le remarque Thomas de Koninck. , écrit Gérard Verbeke, tant les renseignements d’Aristote sont elliptiques et ses textes, indécis. Cependant, à partir de la distinction platonicienne du monde sensible et du monde intelligible, Aristote, dans le traité "De l’âme", a accompli des progrès remarquables qui permettent de mettre en lumière la richesse de sa réflexion sur les opérations intellectuelles, la noétique et ses constituants, ainsi que sur la corrélation du langage et de la pensée. <br>


title: Noûs

text: À la différence de Platon, Aristote considère que c'est le qui réalise l’unité des noèmes produite par accident (), c’est-à-dire dans une relation attributive. Les opérations respectives du "noûs" (intellect) et de la "dianoia" (pensée discursive) semblent cependant se confondre ou s’exercer conjointement : selon le professeur Michel Fattal, La preuve en est apportée par les emplois de verbes () donnés comme équivalents dans le texte d’Aristote, ainsi que par les rapports étroits établis dans les termes relatifs aux opérations de l’esprit. Les commentateurs anciens et modernes sont donc convaincus que le "noûs" pense la combinaison des concepts à travers la / . Ainsi, Thémistios, commentateur grec d’Aristote, établit-il une équivalence entre pensée noétique et pensée dianoétique, et entre composition et division de noèmes. Michel Fattal abonde dans le même sens :


title: Noûs

text: Puisant tout l’essentiel de son inspiration chez Platon, dont il se présente comme un simple commentateur, Plotin adopte également et souvent adapte à ses fins les principes de la philosophie d’Aristote, en particulier dans sa théorie de l’Intellect. La théorie d’Aristote joue en effet chez Plotin un rôle crucial dans la structure de l’Intellect lui-même aussi bien que dans la relation hiérarchique ou causale des choses inférieures ou supérieures à lui. Dans la structure métaphysique du monde intelligible (ou immatériel) et du monde sensible (ou matériel), il place l’Intellect en seconde hypostase, juste après le Principe premier à l’origine de tout, qu’il appelle Un.


title: Noûs

text: Plotin pose dès le départ à la fois la hiérarchie de l’Un et de l’Intellect, et l’existence éternelle du monde qui n’a pas connu de commencement. Dès lors, la génération de l’Intellect ne doit pas être conçue comme une genèse dans l’ordre chronologique, mais dans l’ordre logique ; cette causalité ambiguë, Plotin la décrit métaphoriquement tantôt comme une fontaine qui surabonde, tantôt comme le rayonnement et la lumière resplendissante du soleil qui répand sa chaleur. Ce processus est considéré comme une émanation de l’Un, ou une procession (effusion d’unité), ou encore comme une différenciation dans la mesure où Ce récit de l’engendrement du Noûs marque la fidélité de Plotin à la théorie platonicienne de la participation. Plotin s’inspire également librement du récit de Poros tiré du "Banquet" de Platon.


title: Noûs

text: L’Un, dans sa perfection suprême, a engendré , l’Intellect, le Noûs. Matière intelligible portant en elle l’empreinte de l’Un, le Noûs n’atteint sa forme définitive et n’est constitué réellement comme Intellect qu’après s’être tourné vers l’Un et l’avoir vu. , écrit Plotin (). Le Noûs a cherché à saisir l’Un, et dans ce désir d’union avec le principe dont il procède, l’Intellect est parvenu à se connaître, car seule la contemplation de l’Un peut doter l’Intellect encore informe de son être : Plotin adopte ici le principe aristotélicien selon lequel l’Intellect, qu’il soit humain ou divin, est identique à son objet de pensée quand cet objet est immatériel. C’est ainsi que l’Intellect a pris conscience de sa nature : il est Forme et Être, car , et se caractérise par l'éternité. Dans la mesure où l’Intellect hypostase correspond au modèle imité par le Démiurge, l’artisan divin du "Timée", il rassemble la totalité des formes en une unité conservant leurs différences : il possède en acte la totalité des formes intelligibles qui existent dans le monde sensible ; il est , écrit Plotin. Cette unité est empruntée à la description de la seconde hypothèse proposée par Platon dans le "Parménide" : il est un-multiple ou un-et-multiple. Or, puisque selon Plotin, toute pensée implique une dualité minimale , le principe suprême qu’est l'Un ou le Bien, réalité absolument simple, . Cette critique apparente de la position d’Aristote sur la « Pensée de la pensée » repose en fait sur une interprétation fausse de cette notion, la "noêsis" aristotélicienne ne recélant aucune dualité.


title: Noûs

text: Dans l’Intellect, toute cognition est simultanée et immédiate ; en lui, la pensée et l’être ne font qu’un. Plotin indique en effet que le Noûs possède cette supériorité sur l’Âme, la troisième hypostase plotinienne, qu’il est doté d’une , alors que dans l’Âme il y a transition () d’un élément au suivant ; l’activité du Noûs est donc d’une plus grande simplicité. L’Intellect possède une connaissance parfaite et totale de lui-même, mais ne peut se connaître qu’en visant ce qui le transcende, l’Un-Bien dont il procède : pour expliquer cette tension vers l’Un, Plotin emploie l’expression d’« Intellect aimant » () : cette « intelligence transportée d’amour » est une


title: Guerres de Religion (Europe)

text: Les guerres de Religion sont une série de conflits qui, en Europe, opposèrent les protestants et les catholiques du au .


title: Guerres de Religion (Europe)

text: Les premières guerres de Religion apparaissent au sein du Saint-Empire romain germanique, où naît le protestantisme (Réforme luthérienne). La guerre des paysans allemands, qui se déroule de 1524 à 1526, mêle tout à la fois des causes sociales et religieuses. La paix d'Augsbourg (1555) met un terme au conflit religieux pendant plus d'un demi-siècle. Les hostilités reprennent au avec la guerre de Trente Ans qui opposa de 1618 à 1648 les princes et souverains protestants et catholiques. Par son enjeu géopolitique, elle implique plusieurs pays voisins de l'Empire, comme la France, le Danemark, la Suède et la Hongrie.


title: Guerres de Religion (Europe)

text: En France, les guerres de Religion constituent une série de huit conflits qui se sont déroulés entre 1562 et 1598. Elles s'amorcent sous le règne de François II avec la conjuration d'Amboise (1560) et trouvent leur paroxysme avec le massacre de la Saint-Barthélemy (1572). Elles se terminent par la signature de l'édit de Nantes en 1598. En Basse-Navarre, royaume distinct du royaume de France au , un conflit de même nature eut lieu de 1560 à 1572. À la fin du et au début du , la révocation de l'édit de Nantes (1685) amena le roi de France Louis XIV à lancer une série de campagnes de persécutions religieuses — connues notamment sous le nom de « dragonnades » — contre les populations protestantes à l'intérieur même du royaume de France, celles-ci aboutissant finalement à la guerre des Cévennes menée contre les Camisards. C'est seulement à l'époque du roi soleil que le terme de « guerre de religion » s’établit pour désigner les conflits confessionnels des s.


title: Guerres de Religion (Europe)

text: Dans les Pays-Bas espagnols, les guerres de Religion ont pris la forme d'une guerre d'indépendance connue sous le nom de guerre de Quatre-Vingts Ans.


title: Mikoyan MiG 1.44

text: Le Mikoyan Project 1.44/1.42 est un prototype d'avion de chasse de de l'armée de l'air soviétique puis russe, étudié pour succéder aux Mikoyan MiG-29 et Sukhoï Su-27. Commencés dans les années 1980 sous l'Union soviétique, les travaux déboucheront sur le vol d'un prototype en 2000 avant que le programme ne soit abandonné.


title: Mikoyan MiG 1.44

text: Alors que les MiG-29 et Su-27 sont à peine entrés en service, l'état-major soviétique songe déjà à leur futur remplaçant, amené à entrer en service dans quelques années. Le programme I-90 ("« истребитель 1990-х годов »", soit "« Chasseur des années 90 »") est lancé.


title: Mikoyan MiG 1.44

text: Sukhoï, MiG et Yakovlev proposèrent de répondre à ce programme, mais seul MiG fut retenu pour mener le projet à bien. Sukhoi obtint seulement l'autorisation de produire un démonstrateur aérodynamique, le S-32 (qui deviendra le S-37 "Berkut") tandis qu'Yakovlev ne produira que quelques maquettes qui resteront sans suite.


title: Mikoyan MiG 1.44

text: En 1986, le gouvernement soviétique précise ses intentions pour le futur avion en lançant deux projets : le programme MFI ("«" МФИ "»" pour "« многофункциональный фронтовой истребитель »" soit "« chasseur de première ligne multifonctions »") qui doit déboucher sur un chasseur lourd, et le LFI qui devait aboutir à un chasseur léger. Le coût des deux programmes menés simultanément pousse le gouvernement soviétique à abandonner le projet LFI et Mikoyan à se concentrer uniquement sur le MFI.


title: Mikoyan MiG 1.44

text: Les divers acronymes donnés au programme originel font que le MiG-1.42 ou 1.44 est parfois appelé MiG-MFI ou MiG-1.44 MFI. L'avion a parfois été qualifié officieusement de MiG-35 ou de MiG-39.


title: Mikoyan MiG 1.44

text: Les premières études du futur MiG sont placées sous la responsabilité de l'ingénieur Grégori Sedov tandis que la supervision générale du programme est confiée au concepteur général de l'avionneur, Rostislav Belyakov. L'attention des ingénieurs se concentre sur la maniabilité et la vitesse de l'avion, la furtivité bien que prise en compte ne doit pas interférer avec les capacités dynamiques de l'appareil.


title: Mikoyan MiG 1.44

text: Les premières études aérodynamiques permettent la construction d'une maquette dénommée DM512 à l'échelle 1/4,5 pesant environ 500 kilos. Larguée par un hélicoptère Mil Mi-8 ou un bombardier Tupolev Tu-16LL, elle permet de valider la configuration générale de l'appareil entre 1987 et 1992. Dès 1991, la configuration de l'avion est approuvée par un comité d’État et l'autorisation de construire un premier démonstrateur dépourvu de système de mission est donnée. L'avion prend alors le nom d'Izdeliye 1.44 et est destiné à valider l'aérodynamique, les moteurs et les systèmes d'assistance au pilotage.


title: Mikoyan MiG 1.44

text: Mais l'effondrement de l'Union soviétique coupe presque entièrement les financements au programme, qui est touché de plein fouet. Fin 1994, Mikoyan est parvenu tant bien que mal à terminer l'assemblage de son prototype et le premier vol est prévu pour la fin de l'année. Le 15 décembre, le pilote d'essai n'arrive toutefois pas à faire décoller l'appareil. Faute de moyens, le programme est complètement gelé par Mikoyan qui est dans une situation financière extrêmement précaire.


title: Mikoyan MiG 1.44

text: Mikoyan demandera plusieurs fois sans succès au gouvernent russe de déclassifier le programme pour pouvoir exposer le MiG-1.44 dans des meetings aériens et attirer l'attention d'éventuels partenaires et clients. C'est fin 1998 que la demande est acceptée, et le 12 janvier 1999, le MiG-1.44 est présenté au public pour la première fois. En Occident, il reçoit alors la dénomination OTAN de "Flatpack", soit "«" meuble en kit "»" alors que le 1.42 sera baptisé "Foxgloves". La nature réelle de ce dernier sera longtemps méconnue et il fut souvent considéré comme une hypothétique version de série du 1.44 ce qui est inexact.


title: Mikoyan MiG 1.44

text: En 1997, le rival Sukhoï parvient à faire voler son S-37 "Berkut" alors que le MiG-1.44 dort toujours dans un hangar. Sans grands moyens financiers, Mikoyan peine à acheter les composants nécessaires pour achever l'assemblage de l'appareil. L'avionneur parvient malgré tout à terminer son prototype et à le présenter au sol à l'aéroport de Joukovski le 12 janvier 1999 à un parterre d'invités.


title: Mikoyan MiG 1.44

text: Il faudra un an de plus pour débuter les essais en vol : le 29 février 2000, à 11h25, le MiG-1.44 avec aux commandes Vladimir Gorbounov, prend enfin son envol. L’appareil effectue deux cercles autour de l'aéroport pendant 18 minutes, avec le train d’atterrissage sorti. Après le vol, le pilote décrit l'avion comme "« docile »".


title: Mikoyan MiG 1.44

text: Un deuxième vol de 22 minutes lieu le 27 avril 2000 avec le train d'atterrissage rentré. Ce sera le dernier vol du MiG-1.44 qui fut ensuite définitivement remisé au hangar.


title: Mikoyan MiG 1.44

text: En août 2015, le MiG-1.44 est présenté au grand public lors du salon aéronautique MAKS, dans la partie historique du salon.


title: Mikoyan MiG 1.44

text: Le MiG-1.44 est un avion nettement plus volumineux et plus lourd que le MiG-29 qu'il aurait dû remplacer. Son aérodynamique assez atypique s'inspire de travaux menés par le bureau d'études TsAGI et se caractérise par la présence de plans canards mobiles, de quilles ventrales sous les dérives fortement inclinées et une aile en flèche de 52°. L'entrée d'air ventrale abrite des conduits en S permettant de masquer les aubes des réacteurs.


title: Mikoyan MiG 1.44

text: La structure de l'avion est réalisée en alliages d'aluminium pour 35%, en acier et titane pour 30% et en composites pour 30%. La version définitive aurait probablement été dotée de matériaux absorbants.


title: Mikoyan MiG 1.44

text: L'unique MiG-1.44 produit est propulsé par deux réacteurs Soloviev D-30F6, les mêmes que ceux montés sur le MiG-31 "Foxhound". À terme, le MiG-1.44 aurait dû être dotés de deux Saturn-Lyulka AL-41F à pétales de tuyères orientables pour augmenter la manœuvrabilité et un soin particulier avait été accordé aux matériaux afin de réduire la chaleur émise par les réacteurs. Une vingtaine de moteurs seront produits et testés sur des bancs d'essais au sol, mais aussi sur des laboratoires volants Tupolev Tu-16 et MiG-25PD.


title: Mikoyan MiG 1.44

text: La mise au point de l'avionique a demandé un effort important à l'industrie soviétique, permettant au MiG-1.44 de constituer une véritable rupture avec le MiG-29 et le Su-27. Le système d'armes devait être bâti autour d'un radar Phazotron N-014 à impulsion Doppler capable de suivre 20 cibles différentes et d'en engager 6 simultanément. Un détecteur d'alerte radar arrière et un radar N-012 de détection latérale étaient également prévus. La détection et l'engagement des cibles aurait également pu se faire via un système de visée photoélectrique incluant un télémètre laser à suivi infrarouge et un viseur de casque, permettant au pilote de détecter et engager des cibles sans avoir besoin d'allumer le radar principal susceptible de trahir la présence de l'avion.


title: Mikoyan MiG 1.44

text: La navigation aurait été assurée par un système de navigation satellite, un système de navigation inertiel et un système de radionavigation à courte portée. Il était également prévu de doter l'avion d'un système d'approche et d'atterrissage automatisé. Le module de guerre électronique aurait été articulé autour d'un système de brouillage actif à 360° dont les antennes sont situées dans les carénages en bout d'ailes et sur les dérives. L'avionique comprenait également un système permettant de surveiller en temps réel la condition physique du pilote.


title: Mikoyan MiG 1.44

text: S'il n'existe pas de photographies clairement identifiées du cockpit du MiG-1.44, les sources d'informations évoquent toujours un cockpit tout-écrans. L'avion est logiquement doté de commandes de vol électriques.


title: Mikoyan MiG 1.44

text: Selon Mikoyan, le MiG-1.44 aurait dû être doté d'une technologie furtive à base de « plasma » capable de "« générer une bulle de brouillage autour de l'avion »". Aucune information technique n'a été donnée à son sujet et l'on ignore de quoi il était réellement question.


title: Mikoyan MiG 1.44

text: Le seul armement monté sur le MiG-1.44 est le canon automatique GSh-301 de 30 mm approvisionné par 250 obus. Il avait été prévu que l'avion puisse embarquer des missiles air-air R-73 et R-77 dans une soute ventrale, mais elle ne sera jamais utilisée. Les ingénieurs soviétiques avaient envisagé l'installation d'une deuxième soute permettant le tir de missiles vers l'arrière, mais cette solution trop complexe sera abandonnée. Devant être multirôle, le MiG-1.44 aurait théoriquement pu embarquer une vaste gamme d'armements air-sol incluant des bombes et des missiles guidés. Vu le volume de ce type de munitions, elles auraient probablement été installés sur des points d'emport externes.


title: Thèque (sport)

text: La thèque, ou tèque, est un jeu sportif similaire au baseball. Il se pratique notamment dans les écoles, dans les centres de vacances et de loisirs, sur la plage avec un minimum de matériel. Il est d'origine normande en ce qui concerne la France. Ce jeu est inscrit à l'Inventaire du patrimoine culturel immatériel du pays depuis 2012.


title: Thèque (sport)

text: L'orthographe correcte du mot en normand est "tèque" selon l'étymologie. Il est d'ailleurs attesté sous cette forme en 1849 au sens de « balle, paume », puis chez Henri Moisy dans le "Dictionnaire de patois normand en usage dans la région centrale de la Normandie" dans l'expression "jouer à la tèque". De manière erronée, il est orthographié "thèque" à la fin du chez Philippe Daryl dans "Les Jeux de Balles & de Ballon" avec le sens de « jeu de balle en Normandie ». Il est vraisemblablement issu du vieux norrois "tekja" « butin, prise », terme basé sur la racine germanique "*tek-" « toucher » (gotique "tekan" « toucher ») qui a donné par apophonie "taka" « toucher, saisir » en vieux norrois, d'où l'anglais "to take" « prendre ». Cependant en vieux norrois, les formes fléchies de "taka" sont précisément en "tek-" et on peut penser à l'injonction "Tekja eitt stig !" « Fais un pas (en avant) ! »


title: Thèque (sport)

text: L'orthographe actuelle avec un "h" est liée à l'attraction du terme d'origine grecque "thèque", terme de botanique et de médecine (cf. aussi orphie).


title: Thèque (sport)

text: Il est pratiqué de manière traditionnelle dans des fêtes des jeux et sports de Normandie, c'est en effet dans cette province qu’il en existe le plus de témoignages. Il s'y pratique toujours régulièrement (voir le site de la Fédération des jeux et sports normands). Ailleurs en France, on y joue de manière plus récente.


title: Thèque (sport)

text: L'objet à lancer peut être une balle (tennis, hand, basket) ou un frisbee. Cinq cerceaux marquent les bases.


title: Thèque (sport)

text: Ce jeu n’étant pas fédéré, les règles sont libres et variables. Le principe général est proche d’un baseball rustique. Le terrain comporte une base et un nombre variable de refuges permettant de délimiter une enceinte circulaire. Deux équipes s’affrontent. À la mi-temps, les équipes échangent leurs postes. Au cours de chaque période, une équipe doit envoyer une balle que l'autre équipe doit récupérer. L'équipe qui défend se répartit dans l’enceinte délimitée ; celle qui attaque se place à la base, et chaque joueur devra parcourir le tour des refuges et revenir à la base pour donner un point à son équipe.


title: Thèque (sport)

text: Les règles sont très proches de celles du Rounders pratiqué dans beaucoup d'anciennes colonies britanniques, lui-même issu sans doute de la tèque, et qui est à l'origine du baseball.


title: Thèque (sport)

text: Quand le terrain est pentagonal, chaque coin du pentagone contient une base et se parcourt dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.


title: Thèque (sport)

text: Il existait autrefois en Normandie outre le jeu sur champ, une tèque au mur et une "à la distance" (règles répertoriées par la fédération des jeux et sports normands).


title: Thèque (sport)

text: Par ailleurs, le jeu de Tireli ou de navette qui se joue avec un bâton, un bout de bois court dit navette ou pireli ou tirli et un socle peut être apparenté à la tèque (il est pratiqué dans une île d'Irlande de l'Ouest, le nord de l'Italie, en Normandie, il était pratiqué à Jersey et en Picardie également où les témoignages sont clairs).


title: Thèque (sport)

text: À noter que les Vikings avaient des jeux de batte avec course plus proches de la tèque ou en jeu collectif ("Knattleikr") plus proche du hurling ou de la choule à la crosse.


title: Thèque (sport)

text: L’équipe à la base ("tchu sei" en Normandie) désigne un joueur de son équipe chargé de lancer la balle. Ensuite chaque autre joueur se présente devant le lanceur.


title: Thèque (sport)

text: Le lanceur envoie la balle sur le tireur qui doit l’envoyer au loin au moyen d’une batte. La batte peut être la même que celle de baseball mais peut être n’importe quel morceau de bois adéquat permettant de taper dans une balle. Le batteur doit s’appliquer à envoyer sa balle de manière que l’équipe adverse ait le plus de mal à la récupérer. Le tireur a droit à trois essais pour envoyer la balle ; s’il échoue, il laisse la place à un autre membre de son équipe.


title: Thèque (sport)

text: Lorsque la balle arrive à sa destination (le capitaine adverse placé au centre des refuges) avant que le joueur ait pu boucler son tour, celui-ci doit être arrêté à un refuge, sinon sa course est annulée et il doit retourner au départ sans donner de point à son équipe. Par ailleurs, lorsque la balle est « gobée », "happaer" ou « catchée » par l’équipe adverse avant de toucher terre, son tour est aussi annulé ainsi que tous les membres de son équipe réfugiés sur le parcours, ils doivent tous revenir à la base sans marquer de point. On peut aussi annuler uniquement les points du lanceur, surtout pour les débutants. En outre, une seconde manche peut prévoir de toucher le batteur dans sa course plutôt que d'envoyer la balle au capitaine. Un tour complet peut également donner un bonus de 2 points soit 5 bases + 2 = 7 points.


title: Thèque (sport)

text: Si l’équipe de batteurs n’a plus qu’un seul membre pour envoyer la balle (les autres sont réfugiés sur le parcours ou arrivés), ce dernier continue à envoyer la balle jusqu'à ce qu’un membre de son équipe soit revenu à la base. On peut aussi ne compter les points qu'après que le dernier batteur soit en course, ce qui suppose que celui-ci soit le meilleur batteur.


title: Thèque (sport)

text: L'équipe des batteurs peut aussi gêner la progression de la balle vers le receveur dans une version plus sportive du jeu.


title: Thèque (sport)

text: L’équipe répartie sur le terrain est chargée de recevoir la balle, et si elle ne parvient pas à la récupérer (balle gobée) avant qu’elle n’ait touché terre, elle doit la faire parvenir au plus tôt à son passeur (désigné au préalable par son équipe) qui est positionné juste à côté du lanceur. Afin que le passeur n'ait pas une position fluctuante sur le terrain, il doit toujours avoir une partie de son corps en contact avec un objet fixe au sol comme s'il y était attaché (généralement un trou ou un gros caillou). Dans une autre règle utilisée en tournoi, celui-ci peut se déplacer à l'intérieur des refuges. À l’instant où le passeur tient la balle, les membres de l’équipe adverse ne touchant pas un refuge doivent revenir à la base ou sont éliminés.


title: Thèque (sport)

text: Une fois ceux-ci revenus à la base, le passeur donne la balle au lanceur pour envoyer la balle suivante.


title: Macareux

text: Les macareux (les Fraterculini) sont une tribu d'oiseaux marins charadriformes de la famille des alcidés. Les macareux ont tous un plumage noir et blanc et le bec coloré. Ils vivent en colonies dans les régions tempérées fraîches de l'Atlantique Nord et du Pacifique.


title: Macareux

text: La particularité la plus flagrante de ces oiseaux est leur gros bec : comprimé latéralement en forme de triangle et très coloré en période nuptiale. Après la période de reproduction, les plaques colorées tombent et le bec devient plus petit, plus terne et plus sombre.


title: Macareux

text: Les macareux passent la plupart de leur temps en mer, mais reviennent à terre lors de la période de reproduction et d'éducation des petits. En période de nidification ils se réunissent en larges colonies sur le haut des falaises. Ils y creusent des terriers (généralement sous le couvert herbeux) pour y élever leur unique petit, dans un nid de plumes.


title: Macareux

text: Oiseaux piscivores, les macareux pêchent en groupe en chassant sous l'eau des motelles, des lançons ou des sprats, bien qu'ils ne dédaignent pas des mollusques (calmars et vers) ou encore des crustacés. Disposant d'une langue râpeuse, présentant des formations en épines orientées vers l'arrière, ils peuvent emporter simultanément jusqu'à soixante proies dans leur bec. Les macareux nichent aussi dans des trous qu'ils creusent dans les falaises avec leurs becs.


title: Macareux

text: La surpêche a considérablement réduit les populations de poissons dans certaines régions, notamment dans l’Atlantique Nord, affamant les macareux et provoquant leur déclin démographique.


title: Aérodynamique automobile

text: L’aérodynamique automobile est l'étude des phénomènes aérodynamiques induits par l'écoulement de l'air autour d'un véhicule automobile en mouvement. La connaissance de ces phénomènes permet, entre autres, de réduire la consommation des véhicules en diminuant leur traînée, d'améliorer leur comportement routier en influant sur leur portance (ou leur déportance) et de diminuer les phénomènes aéroacoustiques ainsi que les turbulences à haute vitesse.


title: Aérodynamique automobile

text: Prise en compte très tôt dans l'histoire de l'automobile, par exemple dans La Jamais contente profilée comme une torpille, l'aérodynamique automobile a pris de l'ampleur dans les années 1930. C'est en effet en 1934 aux États-Unis que la Chrysler Airflow, première automobile de série dessinée en respectant un profil aérodynamique, voit le jour. Par la suite, les automobiles n'ont cesseé de s'améliorer, notamment après l'apparition des dont le championnat suscite encore aujourd'hui beaucoup d'effervescence dans ce domaine.


title: Aérodynamique automobile

text: L'aérodynamique étant intrinsèquement liée à la mécanique des fluides, les essais en soufflerie sont aujourd'hui devenus indispensables aux constructeurs automobiles. Par ailleurs, en raison des phénomènes complexes mis en jeu en aérodynamique, ces derniers — et plus particulièrement les écuries de courses — ont également recours au calcul numérique (ou CFD pour « "" ») pour résoudre leurs problèmes.


title: Aérodynamique automobile

text: En mécanique des fluides, la traînée aérodynamique est la force qui s'oppose au mouvement d'un corps dans un fluide, soit, en automobile, la force qui s'oppose à l'avancement du véhicule dans l'air. Il est donc dans l'intérêt des constructeurs de diminuer la traînée aérodynamique, force à l'origine d'une augmentation de la consommation en carburant et d'une dégradation de la vitesse de pointe en ligne, ceci bien qu'une autre "traînée", la traînée de roulement, s'oppose également à l'avancement du véhicule sur la chaussée.


title: Aérodynamique automobile

text: Cette expression met en avant un paramètre essentiel à la détermination de la traînée aérodynamique : le formula_6. Le formula_6, ou coefficient de traînée aérodynamique, est le rapport de la traînée aérodynamique d'un objet à celle d'un objet de même surface de référence se déplaçant à la même vitesse dans le même fluide et qui aurait un coefficient de traînée aérodynamique de 1. Ce nombre adimensionnel caractérise ainsi la qualité du « profilage aérodynamique » d'un objet vis-à-vis de sa résistance à l'avancement dans l'air selon l'axe longitudinal du véhicule.


title: Aérodynamique automobile

text: La valeur du maître-couple S — surface frontale maximale du véhicule — peut être obtenue par calcul sur plan ou estimée par exemple, par la formule dite de Paul Frère :


title: Aérodynamique automobile

text: Hucho, quant à lui, citant Flegl et Bez, donne un coefficient de remplissage moyen (ou facteur de forme) de 0,81, établi d'après européennes. Ce facteur de forme permet de calculer la surface frontale formula_13 d'un véhicule (européen) par la règle d'ingénieur :


title: Aérodynamique automobile

text: La principale traînée aérodynamique, de l'ordre des de la traînée aérodynamique totale, est la « traînée de forme » (ou de profil). Elle est due à deux phénomènes physiques : d'une part le jeu de pressions sur l'avant-corps du véhicule (surpressions et dépressions) qui résulte d'ailleurs, très contre-intuitivement, en une traînée d'avant-corps assez faible, et d'autre part la dépression laissée après le passage du véhicule qui produit une traînée dite « de culot », cette traînée de culot représentant une part importante de la traînée totale (voir plus bas).


title: Aérodynamique automobile

text: Les autres traînées aérodynamiques viennent des turbulences liées aux décollements de l'écoulement, des tourbillons ou vortex liés à la « traînée induite » par la portance, de la « traînée interne » due au refroidissement du moteur, de la circulation d'air dans l'habitacle, de la traînée de frottement (nommée encore traînée de friction) due à la viscosité de l'air


title: Aérodynamique automobile

text: En utilisation routière, une grande partie de l'énergie consommée par une automobile est utilisée pour vaincre la résistance aérodynamique à l'avancement. À grande vitesse, cette résistance aérodynamique (ou traînée aérodynamique) est prépondérante par rapport à la résistance au roulement, étant donné que sa valeur évolue comme le carré de la vitesse (figure ci-contre).


title: Aérodynamique automobile

text: Pour diminuer la résistance aérodynamique d'une automobile, les constructeurs peuvent agir sur deux paramètres : le C et le maître-couple S. L'évolution à la hausse des standards en matière de confort et d'habitabilité étant incompatibles avec une réduction du maître-couple, c'est essentiellement le C qui peut évoluer. En diminuant de 15 % un C initialement à 0,40, un véhicule roulant à économise un litre de carburant aux .


title: Aérodynamique automobile

text: Le tableau ci-dessous récapitule la traînée aérodynamique d'un SUV d'une surface frontale de en fonction de sa vitesse, pour deux formula_17 de 0,3 et 0,38.


title: Aérodynamique automobile

text: Le tableau ci-dessous récapitule la traînée aérodynamique d'une citadine à moteur Diesel de surface frontale de en fonction de sa vitesse, pour deux formula_17 de 0,3 et 0,38.


title: Aérodynamique automobile

text: Il reste à tenir compte de l'efficacité globale du véhicule, illustrée par le schéma ci-contre. Elle vaut de 13 à 20 % pour les véhicules thermiques et autour de 50 % pour les véhicules électriques (en tenant compte du chauffage, de la climatisation et des pertes du réseau électrique, mais en omettant le rendement de production de l'électricité — voir Voiture électrique et Énergie grise).


title: Aérodynamique automobile

text: équation où formula_24 est la masse du véhicule, formula_25 l'accélération de la pesanteur, formula_26 le coefficient de résistance au roulement, formula_3 la masse volumique de l'air, formula_4 la vitesse du véhicule par rapport à cet air, formula_5 la surface de référence du formula_6 et formula_6 le formula_6 frontal du véhicule.


title: Aérodynamique automobile

text: Lorsque (toujours en palier et à vitesse stabilisée) la traînée de roulement formula_33 est égale à la traînée aérodynamique formula_34, on peut écrire :


title: Aérodynamique automobile

text: De cette égalité est tirée la valeur de formula_4 qui égalise traînée de roulement et traînée aérodynamique, puis on trace le graphe ci-contre dessinant cette "vitesse d'égalité" en fonction du formula_6 et pour différentes valeur du produit formula_38 (formula_24 étant la masse du véhicule en kg et formula_26 son coefficient de résistance au roulement, celui-ci s'abaissant jusqu'à 0,006 pour les meilleurs trains de pneumatiques).


title: Aérodynamique automobile

text: On tire de la première équation formula_41 que la variation relative de formula_42, c.-à-d. formula_43, vaut :


title: Aérodynamique automobile

text: Lorsque l'on donne à formula_25 sa valeur 9,81, à formula_3 sa valeur , et que l'on convertit les km/h en m/s, on trouve que pour une vitesse stabilisée V en palier de :


title: Aérodynamique automobile

text: Cette variation relative de la force propulsive formula_43 est liée à une variation relative de la consommation. Une variation formula_49 de la force propulsive produit bien une variation (dans le même sens) de la consommation : la consommation en litres par est en effet, en première approche et à un coefficient k près, liée au rendement du moteur, proportionnelle à la force propulsive.


title: Aérodynamique automobile

text: Cependant une partie de l'énergie dépensée par le véhicule n'est pas liée à la distance parcourue ni à la force propulsive, c'est la partie de l'énergie dépensée pour mettre en action les accessoires (climatisation, éclairage, assistance de la direction). Sovran et Blasere estiment cette énergie (ou cette consommation) à 6 % de l'énergie totale dépensée par le véhicule sur une autoroute urbaine ("" des États-Unis). Si l'on adopte cette estimation pour les trajets sur les autoroutes européennes (toujours à vitesse constante et en palier), on peut donc écrire :


title: Aérodynamique automobile

text: formula_51 étant la variation de consommation consécutive à une variation de l'aérodynamique du véhicule et formula_52 étant la consommation en litres aux du véhicule puisque la force de traînée totale (traînée de roulement + traînée aérodynamique) ne coûte que 94 % de la consommation.


title: Aérodynamique automobile

text: Si l'on symbolise par formula_56 le coefficient qui précède formula_57 et que l'on nomme ce coefficient Coefficient d'influence de l'aérodynamique sur la consommation, on peut écrire :


title: Aérodynamique automobile

text: Les courbes vertes du graphe ci-contre dessinent l'évolution de ce coefficient d'influence de l'aérodynamique sur la consommation en fonction du formula_6 (pour de surface frontale de référence) et en fonction du produit de la masse du véhicule (en kg) par son coefficient de roulement (typiquement 0,006 pour les meilleurs trains de pneumatiques).


title: Aérodynamique automobile

text: À titre d'exemple, pour une berline de masse formula_61, de coefficient de roulement formula_62, de formula_63 et de surface frontale formula_64, en palier et à la vitesse de stabilisée : une modification relative n % de formula_6 procure donc une modification relative 0,837 n % de la consommation.


title: Aérodynamique automobile

text: En mécanique des fluides, la force subie par un corps en mouvement dans un fluide peut se décomposer en deux : une composante verticale donc perpendiculaire à la direction du mouvement, formula_66, dénommée portance, et une composante parallèle, formula_67, dénommée portance latérale ; elles sont données par les formules :


title: Aérodynamique automobile

text: En aéronautique, la portance s'oppose au poids de l'aéronef et assure la sustentation. En automobile, les constructeurs cherchent à réduire ou annuler la portance aérodynamique, voire à créer (en compétition) une portance négative ou déportance, de façon à augmenter l'appui du véhicule. L'intérêt est d'augmenter à son tour l'adhérence des pneumatiques sur le sol, donc la force du freinage et les vitesses de passage en courbe.


title: Aérodynamique automobile

text: La déportance est obtenue par une application particulière de l'effet de sol et/ou par des surfaces profilées (ailerons) présentant le plus souvent des fentes pour augmenter la déflexion aérodynamique et le coefficient de portance C. Toutefois, l'ajout de ces éléments s'accompagne nécessairement d'une augmentation du C et donc de la traînée ; à titre d'exemple, le C d'une est proche de 0,9. Les automobiles de compétition doivent donc trouver un compromis entre déportance et traînée.


title: Aérodynamique automobile

text: Les forces exercées par l'air autour de la carrosserie engendrent également des moments selon les trois axes du véhicule : un moment de roulis formula_75 selon l'axe longitudinal x, un moment de tangage formula_76 selon l'axe transversal y et un moment de lacet formula_77 selon l'axe vertical z ; ces moments sont donnés par les formules suivantes :


title: Aérodynamique automobile

text: Très tôt dans l'histoire de l'automobile, les constructeurs se sont intéressés à l'aérodynamique de leurs modèles. L'un des premiers fut le Belge Camille Jenatzy qui en 1889 conçoit une automobile électrique profilée comme une torpille dans le but de battre des records de vitesse. Dénommée "La Jamais contente", elle devient la même année la première automobile à franchir la barre symbolique des . Le texte du brevet de Jenatzy du : . En phase préparatoire à la réalisation d'une réplique une maquette au 1/5 a été réalisée et testée en soufflerie par des étudiants de l'UTC (Université de Technologie de Compiègne) sous la direction de Joël Debout le C avec conducteur est de 0,758.


title: Aérodynamique automobile

text: À partir de 1901, les frères Serpollet conçoivent les carrosseries du "Type H", de l"Œuf de Pâques" (1902), du "Torpilleur" (1903), aux étraves inspirées des coques de navire.


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text: Dans les années 1910, quelques dessinateurs s'intéressent également à l'aérodynamique des automobiles, à l'image de l'Alfa Romeo 40-60 HP dessinée par le carrossier Castagna, dont la carrosserie forme une carène profilée en forme d'aéronef. Même si ces automobiles avant-gardistes demeurent marginales, elles traduisent une volonté des « grands » constructeurs automobiles de réduire la traînée : les pare-brise sont davantage inclinés, les roues sont carénées, etc.


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text: Contrairement à l'aéronautique, l'automobile a pu, dès le début, profiter « d'un corps de doctrine, de dispositifs d'essais et d'un nombre considérable de résultats expérimentaux » issus de l'aviation. Ces résultats ayant permis, entre autres, de démontrer que le meilleur profil vis-à-vis du C est "a priori" celui dit , l'ingénieur autrichien Edmund Rumpler met au point au début des années 1920 une automobile profilée en corps de moindre traînée. Testée en soufflerie par Volkswagen en 1979, la Rumpler Tropfenwagen (littéralement « voiture goutte » en allemand) disposait d'un C de seulement 0,28 ; Volkswagen n'obtint un meilleur coefficient qu'en 1988, avec la Passat.


title: Aérodynamique automobile

text: À la même époque, l'ingénieur hongrois Paul Jaray est le premier à noter que la forme d'un « corps de moindre traînée » est différente suivant qu'il se situe dans l'air (aérodyne) ou près du sol (automobile par exemple). En effet, la traînée d'un corps fuselé à proximité du sol augmente fortement par décollement de la couche limite.


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text: Cette découverte faite, il réalise avec Wolfgang Klemperer, bien avant les constructeurs automobiles, des essais dans la soufflerie du comte Zeppelin à Friedrichshafen ; le résultat est une automobile profilée à la manière d'une aile d'avion, la Ley T2, sans aspérités et dont tous les accessoires (phares, calandre) sont intégrés à la carrosserie. Son but était, selon Serge Bellu, « d'optimiser les performances, la consommation, la ventilation et le silence ».


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text: Si le gain aérodynamique est majeur, la carrosserie dessinée par Jaray et Klemperer engendre de la portance et donc de la traînée induite par la formation de deux importants vortex latéraux. Pour résoudre ce problème, Mauboussin propose « une carrosserie en forme d'aile verticale qui [élimine] la traînée induite », puis, devant les problèmes de stabilité de route créés par cette solution, « un étagement des maîtres couples vers la poupe formant une dérive stabilisatrice ».


title: Aérodynamique automobile

text: Si les automobiles ont auparavant la forme d'une demi-torpille, le dessin global est désormais celui d'un berlingot, à l'image de la Mathis 333, forme reprise par beaucoup de constructeurs automobiles de l'époque, surtout allemands, comme Mercedes-Benz, Opel ou Maybach.


title: Aérodynamique automobile

text: Les années 1930 marquent réellement le début de l'aérodynamique moderne. Alors que le « Jeudi noir » plonge l'industrie automobile dans la crise, au même titre que les autres secteurs économiques — ayant notamment pour conséquence l'augmentation du prix du pétrole —, les constructeurs américains opèrent une véritable révolution esthétique, marquant la période du "Moderne".


title: Aérodynamique automobile

text: Outre le renouvellement du style des automobiles pour mieux séduire la clientèle, l'intérêt est d'améliorer l'aérodynamique et ainsi de diminuer la consommation. Le constructeur américain Chrysler est, avec le tchécoslovaque Tatra, le premier à s'intéresser à ce mouvement et à produire en série une automobile s'en inspirant. En 1934, la Chrysler Airflow, signifiant « flux d'air » en anglais, devient rapidement l'emblème du courant. Malgré la crise, elle se révèle trop innovante pour susciter, au-delà du « succès d'estime », un succès commercial. Elle marque pourtant le début de l'ère des designers aérodynamiciens aux États-Unis.


title: Aérodynamique automobile

text: Les années 1970 marquent à leur tour un tournant dans l'histoire de l'aérodynamique automobile. Alors que le monde connaît son premier choc pétrolier le , les constructeurs automobiles poussent plus loin l'aérodynamique de leurs véhicules ; le coefficient de traînée devient un critère important dans le cahier des charges. Citroën décide de remplacer la DS (qui a déjà franchi un pas grâce au designer Flaminio Bertoni et à l'ingénieur aéronautique André Lefèbvre, en contraignant l'architecture de l'automobile à l'aérodynamique et non l'inverse) par la CX, au nom évocateur de cette tendance.


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text: En 1950, la Fédération internationale de l'automobile instaure le premier championnat du monde des pilotes de Formule 1. Ceux-ci disputent des Grands Prix à bord de monoplaces aux roues non-carénées, ce qui engendre une traînée particulièrement handicapante pour les performances. Le perfectionnement de l'aérodynamique devient donc au fil des années un enjeu majeur, au même titre que celui des suspensions ou de la motorisation.


title: Aérodynamique automobile

text: Les débuts sont pourtant assez lents. Ce n'est qu'en 1966 qu'une première Formule 1 est testée en soufflerie. En 1968, le premier aileron arrière apparaît sur la Ferrari 312 ; les concepteurs de F1 se contentaient jusque là de réduire la traînée, sans voir que l'aérodynamique pouvait servir à augmenter l'appui en ajoutant des masses fictives (des forces aérodynamiques qui n'augmentent pas la masse et donc l'inertie du véhicule).


title: Aérodynamique automobile

text: Par la suite vont naître les ", ou voitures à effet de sol, qui sont les premières monoplaces de Formule 1 dont l'intégralité (et plus seulement la carrosserie) est étudiée aérodynamiquement ; les pontons, notamment, prennent la forme d'ailes inversées. Ainsi, la forme des pontons sous la voiture rétrécit-elle l'espace entre le fond de la voiture et le sol avant d'élargir le passage. Cette particularité permet de bénéficier de l'effet Venturi, du nom de son inventeur qui avait montré que l'air, en passant par un tel chemin, crée une dépression. Dans le même temps, les côtés des pontons sont isolés des flux extérieurs par des « jupes » qui descendent jusqu'au sol. Ainsi les "wing-cars" bénéficient-elles d'un puissant phénomène aérodynamique qui leur permet de coller à la route dans les virages.


title: Aérodynamique automobile

text: Parmi les premiers exemplaires, les Lotus 78 et Lotus 79, apparues en 1977, font preuve d'une incroyable efficacité, si bien qu'elles sont rapidement copiées par les autres écuries.


title: Aérodynamique automobile

text: Colin Chapman, l'ingénieur responsable de Lotus, est l'un des initiateurs de cette innovation en Formule 1. Il choisit de s'intéresser au soubassement des monoplaces jusqu'alors largement oublié. Conscient que la création de déportance engendre celle de traînée, néfaste à l'avancement de l'automobile, il est persuadé que le soubassement peut offrir une déportance intéressante et une traînée minimale. Chapman réalise alors l'intérêt d'abaisser la garde au sol de la monoplace pour profiter de l'effet de sol.


title: Aérodynamique automobile

text: À la suite de diverses interdictions et restrictions règlementaires de la FIA pour limiter l'efficacité des monoplaces — une garde au sol minimale, un fond plat — les ingénieurs cherchent à retrouver l'appui qu'ils ont perdu avec les nouvelles règles. C'est ainsi que naît à la fin des années 1980, et se développe dans les années 1990, le diffuseur. Celui-ci est installé à l'arrière du fond plat imposé aux monoplaces, pour recréer l'effet de sol grâce à sa forme qui canalise l'air, à sa sortie à l'arrière des voitures.


title: Aérodynamique automobile

text: Beaucoup d'autres éléments aérodynamiques, comme les déflecteurs ou plus récemment le système "", ont fait leur apparition en mais demeurent spécifiques à ce domaine de l'automobile, contrairement aux ailerons ou au diffuseur qui sont maintenant présents sur certains modèles de série. De fait, jusqu'au milieu des années 1970, la plupart des améliorations aérodynamiques des modèles de série proviennent des connaissances acquises en sport automobile à travers les courses de prototypes d'endurance ou les courses de Formule 1.


title: Aérodynamique automobile

text: L'industrie automobile est durablement touchée par le choc pétrolier puis par la récession des années 1970. En conséquence, l'amélioration de l'aérodynamique automobile devient une réponse à la fois technique et marketing aux préoccupations des usagers. Un des constructeurs à l'avoir très tôt compris est l'Allemand Audi. En 1982 est dévoilée l'Audi 100 (C3), dont le C de seulement 0,30 est le plus faible jamais atteint pour une automobile de série. Cette prouesse pour l'époque est permise par le soin particulier apporté aux détails — qui représentent près de 6 % de la traînée —, notamment au niveau des fenêtres, affleurantes à la carrosserie.


title: Aérodynamique automobile

text: Afin de perfectionner leurs modèles, les constructeurs automobiles ont aujourd'hui systématiquement recours aux essais en soufflerie. Grâce à l'expérience ainsi acquise, les meilleures automobiles de série en termes d'aérodynamique obtiennent ainsi des valeurs de C proches de 0,25.


title: Aérodynamique automobile

text: Néanmoins, la diminution du C n'est pas aisée pour des automobiles de série ; si l'aérodynamique automobile des premières années permet des progrès rapides pour atteindre des valeurs de l'ordre de 0,30, il faut attendre près de dix ans pour passer du 0,26 de l'Opel Calibra au 0,25 de la Honda Insight I, et encore autant pour le 0,24 de la Mercedes-Benz Classe E W212 coupé.


title: Aérodynamique automobile

text: L'EV1 de General Motors, première voiture électrique « moderne » deux places et construite à de 1996 à 1999, a atteint un C de 0,19 .


title: Aérodynamique automobile

text: De nos jours, le record du plus faible C obtenu par une automobile « grand public » est détenu par l'Aptera 2 Series, petite automobile à trois roues atteignant un "C" de 0,15. En véhicule classique à quatre roues, le concept car Mercedes-Benz Bionic, à la carrosserie inspirée d'un poisson-coffre, se distingue avec une valeur de 0,19.


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text: Le schéma ci-contre donne une répartition type des coefficients de pression dans le plan de symétrie d'une voiture routière "fastback" assez vertueuse, le modèle DrivAer. Ce modèle DrivAer a été créé par l'Université technique de Munich (TUM), en coopération avec deux grands constructeurs, et est basé sur les formes et dimensions de deux berlines routières typiques, l’ et la .


title: Aérodynamique automobile

text: Le dessin de la poupe d'un véhicule influence fortement sa résistance aérodynamique, en raison des turbulences générées dans cette partie. Le phénomène de décollement de la couche limite, source majeure de traînée, est notamment mis en jeu ; ce phénomène intervient lorsque les lignes de courant ne suivent plus la carrosserie. Ce phénomène de décollement est la séparation de couche limite. Plus la zone de décollement est faible et plus la traînée sera réduite, d'où l'importance du lieu du décollement. En théorie, la forme idéale pour la poupe du véhicule — connue sous le nom de « arrière de Kamm » — est un cône se rétrécissant avec un angle inférieur à 15°.


title: Aérodynamique automobile

text: Le dessin de la descente de toit est particulièrement important pour l'aérodynamique. Généralement en automobile, les descentes de toit « aérodynamiques » adoptent un profil dit "fastback" caractérisées par une pente douce du toit au coffre. Plus concrètement, des études ont démontré que la traînée est minimale pour une inclinaison de la lunette arrière de 12°, et maximale pour 30° :


title: Aérodynamique automobile

text: Hormis l'intérêt de diminuer la traînée, repousser la zone de décollement permet de limiter le dépôt de crasses sur la vitre arrière dû aux particules éjectées de la route par les roues et ramenées par les turbulences sur la plage arrière.


title: Aérodynamique automobile

text: Par ailleurs, les flux d'air latéraux du véhicule peuvent être aspirés dans la dépression arrière et générer par conséquent des systèmes tourbillonnaires, appelés vortex, nuisibles à l'aérodynamique générale. Outre le dessin du coffre et de la descente de toit, celui des arêtes latérales de la carrosserie doit également être pris en compte pour réduire ce phénomène.


title: Aérodynamique automobile

text: La contribution de l'arrière d'un véhicule deux volumes actuel (où le décollement se produit sur quasiment toute la hauteur de l'arrière) est estimée à 30 % du C d'un tel véhicule.


title: Aérodynamique automobile

text: La partie avant d'un véhicule particulier représente en général près de 11 % du SC, dont huit sont dus uniquement au refroidissement du moteur. En effet, l'air entrant par la calandre du véhicule exerce une pression aérodynamique importante sur les parois du radiateur, du moteur et des conduits permettant de l'acheminer vers l'extérieur du compartiment moteur ; l'écoulement de l'air dans la partie avant y est donc très chaotique. En théorie, il serait possible de réduire à zéro la traînée due au refroidissement du moteur, en utilisant l'énergie thermique gagnée par l'air de refroidissement.


title: Aérodynamique automobile

text: Les 3 % restants, dus au profil de la proue du véhicule, sont induits par la rupture de pente au niveau de la calandre provoquant « l'apparition de structures tourbillonnaires ». La hauteur Z du point de stagnation (point d'arrêt), lieu sur la surface de la calandre où la vitesse locale de l'air est nulle, est par ailleurs particulièrement importante pour diminuer le C ; ce dernier est minimal pour un rapport Z/Z (où Z est la hauteur du véhicule) proche de 0,06 et maximal pour 0,2.


title: Aérodynamique automobile

text: Contrairement à ce que nous dicte notre intuition, la partie avant (ou avant-corps) d'une automobile correctement dessinée n'est génératrice que d'un partie très faible de la traînée. Au demeurant, les mesures aérodynamiques montrent assez que certaines ogives de fusées, par exemple, en subsonique, présentent des traînées de pression négatives, ce qui est plus contre-intuitif encore. Cette intuition fautive est encouragée par l'ensemble des constructeurs d'automobiles du début du , qui produisent des véhicules à avant-corps , comme si ces avant-corps étaient chargés de . Un exemple symptomatique est la silhouette de la Citroën Xsara Picasso, qui est la même, mais inversée, que celle de la Schlörwagen de Karl Schlör qui avait obtenu, en 1939, un C très faible (voir images ci-dessous).


title: Aérodynamique automobile

text: Comme cela peut être fait pour tous les écoulements, la traînée externe d’un véhicule peut être décomposée en deux parties :


title: Aérodynamique automobile

text: L’image ci-contre montre que seules les composantes en x des efforts naissant de la pression et de la friction sur une surface élémentaire dS participent à la traînée (cette image ne s’intéresse qu’aux éléments de surface dS figurant dans le plan médian du véhicule, mais ce principe est applicable à tous les éléments de surface du véhicule).


title: Aérodynamique automobile

text: Ces deux traînées (de friction et de pression), après division par la pression dynamique de l’écoulement et par la surface frontale du véhicule, conduisent à deux formula_82 frontaux : le formula_82 frontal de friction et le formula_82 frontal de pression. Leur somme est le formula_82 frontal "complet".


title: Aérodynamique automobile

text: La vitesse moyenne efficace formula_87 de l’écoulement autour du véhicule doit être majorée de 10 % (par rapport à formula_88.


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text: La traînée de friction est alors formula_89 si formula_90 est la pression dynamique de l'écoulement loin du corps (formula_91) et formula_92 est la "surface mouillée déroulée projetée" du véhicule.


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text: En divisant cette traînée de friction formula_93 par formula_94 et par la surface frontale du véhicule, on trouve le formula_6 frontal de friction dudit véhicule. Ce formula_82 frontal de friction est de l'ordre de 0,04 - 0,05, c.-à-d. qu'il est beaucoup plus faible que le formula_82 frontal complet du véhicule (celui-ci étant souvent supérieur à 0,25).


title: Aérodynamique automobile

text: Lorsque le soubassement n’est pas caréné, G. W. Carr admet un formula_82 frontal additionnel de 0,07.


title: Aérodynamique automobile

text: La traînée de friction des poids lourds semi-remorques est estimée à moins de 10 % de la traînée aérodynamique totale.


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text: Bien que les constructeurs automobiles ne s'y soient intéressés que tardivement, le soubassement peut représenter quant à lui jusqu'à 30 % de la traînée en raison des différents organes mécaniques faisant obstacle au passage de l'air. Hormis abaisser la hauteur du véhicule pour limiter le volume d'air s'engouffrant sous l'automobile (ce qui limite la garde au sol), la solution pour diminuer la traînée du soubassement est de le caréner (rendre le fond le plus lisse possible) en réduisant au maximum la largeur des passages de roues. Le carénage complet du soubassement est donné pour procurer une diminution de formula_82 pouvant atteindre 0,045.


title: Aérodynamique automobile

text: Si l’on peut conformer le fond comme un parfait diffuseur, la diminution de formula_6 qui en découle peut atteindre la valeur 0,07 (ce qui est à peu près la moitié du formula_6 atteignable avec une berline).


title: Aérodynamique automobile

text: La contribution des roues et des garde-boue à l'aérodynamique d'un véhicule n'est pas négligeable, qui représente entre 15 et 20 % de la traînée totale. Sur l’Audi A3, les roues et passages de roues comptent pour 30 à 35 % du C . En effet, la rotation de la roue fait apparaître des zones de turbulences et de recirculations. Pour limiter ces phénomènes, il suffit de caréner les roues et de réduire la cavité dans le garde-boue. Cette solution est pourtant rarement appliquée, pour des raisons essentiellement esthétiques ; les roues arrière, à l'axe immobile, s'y prêtent pourtant, comme sur les Citroën DS et .


title: Aérodynamique automobile

text: Les formes irrégulières données aux enjoliveurs ou aux jantes pour des raisons esthétiques (ou plutôt de mode) créent également des perturbations de l'écoulement de l'air au niveau des roues. Afin de réduire les conséquences de ce phénomène sur la consommation, certains prototypes testent les jantes pleines, ou optimisées, notamment sur les véhicules électriques où l'enjeu de l'économie d'énergie est bien plus grand.


title: Aérodynamique automobile

text: Les détails de carrosserie — l'arrondi bas de caisse, la rupture de pente au-dessus de la calandre, les montants de pare-brise, le culot de pavillon ou encore les montants de fenêtres — ont une contribution non négligeable à la traînée. En raison des petites turbulences qu'ils génèrent, les détails de carrosseries sont également étudiés pour améliorer le confort aéroacoustique des passagers.


title: Aérodynamique automobile

text: Le refroidissement du moteur augmente le formula_6 frontal du véhicule de 0,02 à 0,06. Sur l’avion Mustang, le refroidissement du moteur (dont le circuit aérodynamique en amont et en aval du radiateur avait été travaillé par les ingénieurs) produisait une légère traction (donc avait un formula_6 négatif) du fait de l'éjection vers l'arrière, à grande vitesse, de l'air de refroidissement fortement réchauffé, donc dilaté (par effet Meredith).


title: Aérodynamique automobile

text: Les rétroviseurs externes ne peuvent prétendre à un formula_6 propre inférieur à 0,3, mais ils sont placés dans une région de forte survitesse, ce qui augmente ce formula_6 propre. Les rétroviseurs accroissent le formula_6 frontal du véhicule de 0,01, soit, pour une berline assez performante de 0,25 de formula_6, un accroissement de 4 %. D'autres auteurs indiquent : Un rétroviseur externe très bien conçu accroît la traînée d’une voiture d’approximativement formula_108. Mais ce surplus de formula_109 peut atteindre 0,025 à 0,030 pour les rétroviseurs les plus mal conçus. Il est donc raisonnable de considérer un formula_110 de 0,015.


title: Aérodynamique automobile

text: Le culot droit des coffres de toit et boîtes à skis a un effet aérodynamique considérable. Ainsi, selon une étude de cas, un coffre de toit pour quatre paires de skis augmente le formula_112 d'une Volkswagen Golf (formula_113) de 28 %. Le même coffre de toit, posé sur une berline présentant une surface frontale de formula_114 et mieux profilée, avec un formula_115, augmenterait son formula_112 d'environ 42 %.


title: Aérodynamique automobile

text: Nombreux sont les appendices aérodynamiques, dont l'aileron, reposant sur un principe physique simple, le principe de Bernoulli, qui définit que l'augmentation de la vitesse de l'air s'accompagne d'une diminution de sa pression statique. Il s'agit de l'effet Venturi. Le fonctionnement de l'aileron est donc d'augmenter la vitesse du flux d'air passant dans sa partie inférieure de manière à créer une dépression « aspirant » l'aileron vers le sol, d'où l'augmentation d'appui. Un appui supplémentaire peut être généré par l'inclinaison de l'aileron, au détriment néanmoins d'une dégradation de la traînée, due entre autres à la formation de tourbillons.


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text: Comme évoqué précédemment, l'amélioration de la déportance par l'ajout d'un aileron engendre nécessairement une dégradation du C, d'autant plus grande que son inclinaison est importante. Le dimensionnement d'un aileron doit donc prendre en compte cet aspect et trouver le meilleur compromis entre l'appui L (') et la traînée D ('). L'efficacité aérodynamique d'un aileron, défini par le rapport L/D (aussi appelé finesse), représente ce compromis : plus ce rapport est élevé et plus les performances de l'aileron seront bonnes. En Formule 1, l'efficacité aérodynamique est proche de 3.


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text: Dans cette section sont évoqués des véhicules dont la sobriété en traînée est obtenue par le choix de leurs formes, sans moyens de contrôle des écoulements, que ces moyens soient passifs (tels que des turbulateurs) ou actifs (tels que des actionneurs à plasma, l'usage de tels dispositifs pouvant révolutionner le choix des formes de moindre traînée).


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text: Les voitures expérimentales, destinées à battre des records de consommation (ou de vitesse pour les voitures solaires), peuvent montrer la voie des progrès futurs. Ainsi de la Cityjoule, véhicule à hydrogène (fonctionnant grâce à une pile à combustible) dont le formula_6 frontal a été mesuré à 0,10 (image à droite). Le diffuseur "intégral" de cette dernière a notablement contribué à performance.


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text: Dans le cas de la (image ci-contre à gauche), voiture photovoltaïque dont le formula_6 frontal a été abaissé à 0,125, le cahier de charges est différent de celui des véhicules à pile à combustible. La captation de l'énergie solaire nécessite en effet une grande surface de cellules photovoltaïques, ce qui n'est pas le cas des véhicules utilisant une énergie embarquée.


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text: Fin 2020, la société Aptera Motors a présenté un véhicule électrique solaire à deux places Aptera. La seule production d'électricité des de cellules photovoltaïques est censée assurer jusqu'à d'autonomie solaire par jour d'ensoleillement. L'autonomie sur batteries est de 400 à selon la taille des batteries (de 25 à ). L'aérodynamique de ce véhicule est caractérisé par un "rétreint total" (comme on le voit sur l'image ci-contre, la surface de son culot est réduite au minimum).


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text: La consommation de l'Aptera est donnée pour , ce qui équivaut à une traînée de (pour une vitesse de environ).


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text: Les essais en soufflerie prodiguent des résultats empiriques de la traînée aérodynamique du véhicule, des bruits aérodynamiques générés autour de la carrosserie ou des efforts verticaux ou transversaux induits par l'écoulement de l'air. Un gaz opaque ou des brins de laine placés sur la carrosserie permettent par ailleurs de visualiser les lignes de courant.


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text: Bien qu'il ne soit pas rare d'utiliser des modèles réduits, les souffleries automobiles accueillent généralement des maquettes à l' et peuvent être équipées d'un plateau tournant permettant de simuler un vent latéral, ainsi que d'un sol défilant et d'un système permettant de faire tourner les roues des véhicules, de manière à reproduire le plus fidèlement possible le déplacement d'une automobile sur la route.


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text: La marche sur l'erre est une méthode de mesure de la traînée se pratique sur route avec un véhicule à l'échelle 1. Elle consiste à mesurer le rythme de ralentissement du véhicule en roue libre à partir d'une certaine vitesse et en palier. Pour obtenir la contribution de la traînée aérodynamique du véhicule, on retranche à l'effort total ralentissant le véhicule la traînée de roulement (que l'on mesure avec un peson à une vitesse faible où l'aérodynamique ne produit pas de traînée). C'est par cette méthode que sont mesurées les caractéristiques de traînée aérodynamique des trains (surtout les trains à grande vitesse pour lesquels l'aérodynamique est essentielle). Parmi les automobiles, des essais de marche sur l'erre attribuèrent à la Schlörwagen un formula_6 frontal de 0,189 (des essais en soufflerie d'un modèle à l' aboutissant à un Cx frontal de 0,186).


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text: Cette méthode de la marche sur l'erre nécessite peu de moyens matériels (simplement une longueur de route fermée horizontale).


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text: La mécanique des fluides numérique traitée de manière informatique, plus souvent dénommée CFD (pour ""), est une méthode de résolution numérique utilisée entre autres en aérodynamique automobile. Relativement récente puisque née dans les années 1970, cette méthode a pris de l'ampleur au fil des ans grâce aux progrès réalisés en informatique et permet aujourd'hui de résoudre des problèmes à géométrie complexe.


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text: La CFD fonctionne donc grâce au calcul numérique ; le logiciel crée pour cela un modèle informatique de l'objet étudié, le divise en éléments finis — processus appelé « maillage » — et applique ensuite les lois mathématiques de la dynamique des fluides à chaque cellule. Plus le maillage est fin (petits éléments), plus les résultats seront précis mais plus l'ordinateur aura besoin de ressources pour effectuer les calculs. Le résultat est « une représentation très précise des gains ou pertes au niveau aérodynamique ».