title: Droit français

text: Le latin resta encore un certain temps la langue employée dans les facultés de droit des universités en France. Le latin restait en effet la langue employée dans les traités de philosophie jusqu'au fameux discours de la méthode de Descartes (1639). Ce ne fut qu'en 1679, avec l'édit de Saint-Germain-en-Laye, que l'on décida officiellement d'employer la langue française dans les enseignements du droit.


title: Droit français

text: Cependant, une partie du droit restait sous forme de droit canonique ou coutumier. À la fin de l'Ancien Régime, au siècle des Lumières, le système corporatif issu du Moyen Âge avait engendré certains abus, en particulier des inégalités entre les trois ordres noblesse, clergé et tiers-état. La France se trouvait dans une situation d'inadaptation de son système juridique par rapport à l'évolution des idées qui se produisit au siècle des Lumières. L'œuvre de Montesquieu, particulièrement les "Lettres persanes" et "de l'esprit des lois", témoigne de ce décalage entre la réalité du changement de représentation mentale et la situation d'une élite imbue de ses privilèges. Ce fut probablement l'une des causes de la Révolution française.


title: Droit français

text: Jean-Jacques Rousseau élabore une théorie des droits naturels et une théorie du contrat, dans laquelle il insiste sur les valeurs de liberté et d'égalité. Dans le "contrat social", il déclare qu'un contrat entre l'individu et la société émane d'une volonté générale qui doit définir des lois. Les idées de Rousseau ont inspiré les révolutionnaires français, notamment dans le fait que « la loi est l'expression de la volonté générale... Elle doit être la même pour tous » (article 6 de la déclaration de 1789). Cette conception est à l'origine de la suppression des corporations par l'Assemblée constituante avec le décret d'Allarde et la loi Le Chapelier en 1791, qui permettra au libéralisme économique de se développer en France, en affaiblissant durablement l'influence des corps intermédiaires.


title: Droit français

text: Sieyès s'interroge sur les droits du tiers état ("qu'est-ce que le tiers état"), invente le terme sociologie, et réfléchit aux notions de citoyenneté. Il propose un organe de vérification de la constitutionnalité des lois avec la jurie constitutionnaire, lors des discussions sur la constitution de l'an III (1795).


title: Droit français

text: La Révolution entraîne d'importants changements dans le droit privé et marque le début d'une courte période connue sous le nom de droit intermédiaire. Après les événements de la Terreur, le besoin de renouvellement du droit aboutit aux trois projets de Cambacérès de code civil (1793, 1794, 1796). Le coup d'État du 18 brumaire mené par Sieyès et Bonaparte permit à ce projet d'être validé entre 1800 et 1804, de sorte que le Code civil français est couramment appelé « code Napoléon », bien qu'en réalité il fût presque entièrement rédigé par Cambacérès.


title: Droit français

text: Dans la période post-révolutionnaire, les principes du droit français se sont affinés avec l'introduction d'une hiérarchie des normes juridique, et la constitution d'un très grand nombre de codes juridiques, aujourd'hui au nombre de 75.


title: Droit français

text: Deux rapports du Conseil d'État (1991 et 2006) ont dénoncé la complexité de ces codes comme source d'insécurité juridique. Le code du travail par exemple, héritier des anciens règlements des communautés de métiers du Moyen Âge, mais établi au niveau national, comporte environ .


title: Droit français

text: Le droit français peut être divisé en deux grandes branches, droit public et droit privé, elles-mêmes respectivement subdivisées en deux branches du droit (droit administratif et droit constitutionnel ; droit civil et droit pénal).


title: Droit français

text: La langue française étant la langue officielle, selon la Constitution française du 4 octobre 1958 sur les attributs de la souveraineté, certains articles des codes du droit français demandent explicitement la rédaction de documents en langue française.


title: Droit français

text: Par exemple, le code du travail demande en principe que les documents portant obligation aux salariés soient rédigés en français.


title: Droit français

text: La Loi relative à l'emploi de la langue française de 1994 (encore appelée loi Toubon, Jacques Toubon étant alors ministre de la culture et de la francophonie) dispose :


title: Droit français

text: La Constitution française du 4 octobre 1958 est la norme suprême du droit interne français. Son préambule fait référence à la Déclaration des droits de l'homme et du citoyen de 1789, au Préambule de la Constitution du 27 octobre 1946 et la Charte de l'environnement de 2004. Or le Conseil constitutionnel a rendu, le , une décision sur la "Liberté d'association" donnant au préambule, et au texte auquel il renvoie, une valeur constitutionnelle. Par ailleurs, le préambule cite les principes fondamentaux reconnus par les lois de la République qui acquièrent eux aussi une valeur constitutionnelle.


title: Droit français

text: La loi désigne, au sens strict, la loi ordinaire votée par l'Assemblée nationale et le Sénat dans le cadre des compétences de l’article 34 de la Constitution.


title: Droit français

text: Les règlements sont l'ensemble des textes émis par les autorités exécutives dans le cadre de l’article 37 de la Constitution.


title: Droit français

text: Ils se distinguent en fonction de l’autorité dont ils émanent : les décrets du président de la République ou du Premier ministre, les arrêtés ministériels ou interministériels, les arrêtés préfectoraux et les arrêtés municipaux. On distingue aussi, en fonction du domaine les décrets d'application (qui complètent les lois) et les décrets autonomes (édictés dans le cadre des compétences propres de l’exécutif).


title: Droit français

text: La Coutume a tendu à disparaître avec la Révolution et l'adoption du Code civil. La loi de ventôse an XII a abrogé les anciennes coutumes « dans les matières régies par le Code ». Elle a cependant pu subsister en dehors des matières traitées par le Code, ainsi, le Code de commerce de 1807 ne l’a pas abrogée.


title: Droit français

text: Pour exister, une coutume doit résulter d'un usage : ancien (période de temps conséquente, bien qu'aucune période minimale ne soit établie), constant (usage continu), général (par l’ensemble d'un groupe concerné), et notoire (usage connu de tous).


title: Droit français

text: La difficulté de définir la jurisprudence comme source du droit résulte de la contradiction des articles 4 et 5 du Code civil. Les arrêts de règlement et l'autorité relative de la chose jugée cantonnent la jurisprudence au cas par cas. Cependant, l'obligation de juger et de motiver les décisions conduit à donner à la jurisprudence une fonction « créatrice de droit ».


title: Droit français

text: La doctrine est reconnue comme une manifestation d'opinions scientifiques faisant autorité. En revanche, elle n'est pas considérée comme une source du droit.


title: Droit français

text: Le 2 juin 2000, la Cour de cassation a rendu un arrêt en assemblée plénière, l’arrêt "Fraisse", déclarant que « la Constitution possède, sans ambiguïté possible, une valeur juridique supérieure à celle qui est conférée aux traités internationaux ».


title: Droit français

text: L'application du droit de l’Union est, en France, marquée par la prépondérance de l'exécutif dans la transposition des normes en droit interne par rapport au législatif. Cependant, un avis du Conseil d’État du 22 mars 1973 a rétabli l'orthodoxie constitutionnelle en respectant le partage des compétences des articles 34 et 37.


title: Droit français

text: Du fait de l’appartenance à l’Union européenne, le statut des territoires d'outre-mer, hors de l’Union européenne a posé problème. L’article 74 de la Constitution a par conséquent été modifié et a donné aux lois statutaires des TOM un caractère organique et non plus ordinaire.


title: Galette-saucisse

text: La galette-saucisse est un en-cas composé d'une saucisse de porc grillée, roulée dans une galette de sarrasin froide. Elle est principalement consommée en Haute-Bretagne, plus précisément en Ille-et-Vilaine et dans certaines parties de ses départements limitrophes : les Côtes-d'Armor, la Loire-Atlantique, la Mayenne et la Manche.


title: Galette-saucisse

text: Créée et popularisée au cours du , elle réunit deux produits de la gastronomie bretonne. Le sarrasin (ou « blé noir ») est introduit dans les systèmes agraires du Grand Ouest vers la seconde moitié du . Cuisiné sous forme de galettes, de bouillie ou parfois de pain, le sarrasin est très largement cultivé dans les campagnes bretonnes et bas-normandes jusqu'au . Substitut au pain pour les pauvres, son goût très prononcé est adouci par divers accompagnements. Parmi ces derniers, les charcuteries, dont la saucisse de porc, font partie des spécialités de la région rennaise.


title: Galette-saucisse

text: La galette-saucisse devient, dès lors, un en-cas populaire, consommé debout et à la main, à l'occasion des fêtes, des marchés ou des événements sportifs. Elle est ainsi fortement associée au club de football du Stade rennais, et devient l'un des emblèmes de la gastronomie populaire de Haute-Bretagne.


title: Galette-saucisse

text: La galette est traditionnellement froide (elle peut être tiède), pour manger la saucisse chaude sans se brûler les doigts, mais se trouve également tiède, quand les galettes sont faites au fur et à mesure de leur consommation, ce qui aurait la préférence des consommateurs.


title: Galette-saucisse

text: Le consiste en une galette pliée en deux, sur laquelle est posée une saucisse chaude. La saucisse sert alors d'axe au roulage de la galette. Il est également possible de mettre deux galettes, ce qu'on appelle « une double ».


title: Galette-saucisse

text: En apéritif, on peut trouver des « chipottouses », composées de petites saucisses roulées dans de petites galettes. Elles sont coupées en petites bouchées, chacune étant fixée par un bâtonnet de bois.


title: Galette-saucisse

text: La galette-saucisse peut recevoir une sauce lors du dressage, bien que l'association de sauvegarde de la galette-saucisse bretonne recommande de ne pas ajouter d'accompagnement. Autrefois, la galette-saucisse était accompagnée de poivre, et une tolérance existe aujourd'hui pour l'utilisation de moutarde. Le fait d'ajouter une sauce est un sujet sensible, comme le signale Benjamin Keltz : .


title: Galette-saucisse

text: La garniture fait l'objet de la même recommandation, bien que de nombreuses autres possibilités existent. Historiquement, la galette est proposée à emporter avec de nombreux accompagnements (dont de la saucisse). Dès le début du , la galette-saucisse est accompagnée d'oignons jaunes, que l'on retrouve dans la tradition du département de la Manche, où la galette-saucisse est consommée avec une compotée d'oignons. La galette-saucisse-fromage est la deuxième meilleure vente des galettiers, et la galette-saucisse-tranche de lard existe également, comme des menus incluant frites et sodas. Toutes sortes de déclinaisons, avec davantage de galettes ou davantage de saucisses font aussi leur apparition. Il existait d'autres accompagnements, placés chauds dans une galette froide : au porché, à la sardine grillée, au pâté froid.


title: Galette-saucisse

text: En boisson d'accompagnement, le breuvage traditionnel est le cidre, historiquement beaucoup plus consommé en Bretagne que le vin ou la bière. Contrairement à ce que laisse entendre la chanson "Galette-saucisse je t'aime", le lait ribot — qui peut être consommé quand la galette de sarrasin est utilisée comme substitut au pain — n'est pas un accompagnement traditionnel de la galette-saucisse.


title: Galette-saucisse

text: Des deux composants de la galette-saucisse, la galette de sarrasin ou galette de blé noir, est la plus caractéristique de la culture régionale. Le sarrasin est introduit dans les systèmes agraires du Grand Ouest (Bretagne et Normandie) vers la seconde moitié du , sous le nom de « bled noir » en Bretagne et de « froment de sarrasin » ("frumentorum sarracenorum") en Normandie. Sa culture est favorisée par les grandes opérations de déboisement alors en cours dans la région, et se substitue à celle du froment auprès des cultivateurs. Consommé sous forme de galettes dès la fin du , cette polygonacée devient alors la base de l'alimentation dans la région, mais reste la nourriture des pauvres. Si le milieu du est considéré comme l'apogée de la culture du sarrasin en Bretagne, sa consommation reste importante jusqu'au . En 1850, 130 « galettières » sont recensées à Rennes ; près de 400 en 1900, soit une fabricante pour . Toutefois, le pain se démocratisant à partir du , la culture du sarrasin se raréfie dès lors, jusqu'à une quasi-disparition au , bien que sa tradition culinaire persiste en Bretagne.


title: Galette-saucisse

text: Si la saucisse est déjà bien connue en Bretagne au , elle n'est pas immédiatement associée à la galette de sarrasin. Toutefois, cette dernière ayant un goût prononcé, elle est rapidement agrémentée de divers accompagnements, notamment de nombreuses charcuteries, celles-ci faisant traditionnellement partie des spécialités locales :


title: Galette-saucisse

text: Introduite dans la galette au cours du , c’est à la fin de ce siècle que la saucisse devient à la mode, les consommateurs délaissant les autres spécialités charcutières. Au début du , un galettier dénommé Nelleau, surnommé Poganne, et tenant échoppe à Rennes, à l'angle des rues des Dames de la Visitation et de la Motte-Fablet, propose des galettes améliorées, dont une froide comprenant une saucisse grillée. Le temps passant, la saucisse grillée prend de plus en plus de place dans les fêtes, toujours enroulée dans une galette ; les organisateurs d'événements communiquent sur la présence de cette spécialité pour attirer les gens. La présence de la galette-saucisse est alors attestée en Ille-et-Vilaine, mais également dans les Côtes-d'Armor, dans la Manche ou en Mayenne.


title: Galette-saucisse

text: La popularité de la galette-saucisse à Rennes est liée aux sorties dominicales des habitants. Au début du , ceux-ci vont se restaurer d'une galette-saucisse dans les faubourgs ou les communes proches de la ville, dont la Robiquette à Saint-Grégoire, lieu qui donne un surnom à la galette-saucisse. Sa consommation devient alors de plus en plus populaire : on trouve la galette-saucisse dans toutes les fêtes, sur les marchés, ainsi qu'autour des matchs de football disputés au Roazhon Park ou des parties de palets.


title: Galette-saucisse

text: La galette-saucisse est un en-cas consommé à la main. Cette particularité la différencie des galettes comprenant d'autres garnitures (galette complète, forestière...), qui sont des mets de table consommés à domicile ou dans une crêperie, avec des couverts. La consommation de galette-saucisse se fait donc à l'occasion d'un barbecue, lors de toute fête ou sur un marché, sans avoir à se mettre à table. La confection de galettes-saucisses peut ainsi être réalisée par des vendeurs ambulants sur des stands, ou dans des camions de restauration : à Rennes, généralement six au marché des Lices et dix-huit aux abords du stade Roazhon Park, qui produisent plusieurs centaines de galettes par événement. Sa consommation en position debout est reconnue comme un facteur de convivialité et d'intégration.


title: Galette-saucisse

text: La vente de galettes-saucisses est typique de la Haute-Bretagne, mais les définitions de sa zone de consommation sont fluctuantes : selon les sources, celle-ci consiste en un cercle d'un rayon de autour de Rennes, incluant les départements limitrophes de l'Ille-et-Vilaine, ou se trouve à l'est d'une ligne reliant la région de Saint-Brieuc à celle d'Ancenis, en passant par Redon. Quelques tentatives d'introduction de la galette-saucisse en Basse-Bretagne sont réalisées, notamment par la société Hénaff, qui s'associe en 2007 avec l'association de sauvegarde de la galette-saucisse bretonne. Des stands de vente sont ainsi installés lors de plusieurs festivals estivaux, comme les Vieilles Charrues à Carhaix-Plouguer ou le Festival de Cornouaille à Quimper, dans le Finistère.


title: Galette-saucisse

text: Suivant l'initiative d'Hénaff, d'autres industriels entreprennent de commercialiser la galette-saucisse. En 2014, les Galettes Bertel, basées à Pleudihen-sur-Rance, développent une gamme de galettes garnies, dont la galette-saucisse, disponible sous forme de "snacking", notamment en supermarché, dans les grandes et moyennes surfaces. Un an plus tard, l'entreprise suédoise Ikea décide de proposer la galette-saucisse au menu du restaurant de son magasin de Pacé, dans une stratégie d'intégration des spécialités locales.


title: Galette-saucisse

text: Si l'un des dix commandements édictés par l'association de sauvegarde de la galette-saucisse bretonne préconise un prix de vente maximal de 2 euros, celui-ci est le plus souvent compris entre 2,20 et . Au stade du Moustoir à Lorient, dans une région où la galette-saucisse ne fait pas partie de la gastronomie traditionnelle, elle est commercialisée à partir de 2004 au prix de . Le coût de sa fabrication est conditionné par celui des matières premières : ainsi, une augmentation de 40 % du prix de la farine de blé noir est invoquée par certains commerçants pour expliquer la hausse de leurs tarifs. Simple à confectionner, la galette-saucisse s'est imposée comme un produit rentable pour les commerçants, tout en restant abordable pour les consommateurs.


title: Galette-saucisse

text: La galette-saucisse fait partie du patrimoine gastronomique de Haute-Bretagne, territoire dont la gastronomie n’est pas très développée. Décrite comme un « marqueur identitaire fort » et un symbole pour les habitants d'Ille-et-Vilaine, la galette-saucisse est reprise comme symbole du territoire dans la presse (notamment pour les Transmusicales de Rennes) ou pour les internautes. La galette-saucisse est également fortement associée au club de football du Stade rennais.


title: Galette-saucisse

text: La consommation de galette-saucisse est communément associée aux matchs de football disputés par le Stade rennais, depuis sa création en 1901. Avec l'augmentation progressive des affluences au stade de la route de Lorient durant le , le nombre de vendeurs de galettes-saucisses augmente fortement lors des matchs, notamment après la Seconde Guerre mondiale. L'en-cas devient, progressivement, un incontournable pour les supporters rennais se rendant au stade, et même à l'intérieur. Seize stands de vente sont disséminés autour du stade les jours de match, et certains joueurs de football associent les matchs qu'ils ont disputés à Rennes avec l'odeur des saucisses grillées, selon le sens du vent.


title: Galette-saucisse

text: De fait, la galette-saucisse devient directement associée au Stade rennais, y compris au niveau national : le , au lendemain d'une victoire rennaise face au Toulouse Football Club, le quotidien sportif L'Équipe titre , en référence au score du match, à la galette-saucisse et à la saucisse de Toulouse. Quelques semaines auparavant, Lucas Deaux, joueur du Football Club de Nantes, s'était félicité d'avoir , à l'issue d'un derby remporté par le club de Loire-Atlantique, surnommant ainsi ses adversaires du Stade rennais.


title: Galette-saucisse

text: Au début des années 1990, deux supporters rennais, membres du Roazhon celtic kop, créent lors d'un déplacement à Marseille un chant nommé "Galette-saucisse je t'aime". Adapté d'une chanson de supporters marseillais dédiée au pastis, il a depuis été adopté par le club, ainsi que par une majorité du public rennais, séduit par son second degré et son aspect rassembleur, par opposition à l'agressivité de certains autres chants de supporters. Cette chanson est devenue une marque d'identité et est passée dans la culture populaire.


title: Galette-saucisse

text: Inspiré d'une chanson paillarde du Midi ("51 Je t'aime"), l'air "Galette saucisse, je t’aime" était un chant de supporters rennais avant d'être repris par Jacky and The Freepix Revolution, via un clip dévoilé le . Le chanteur du groupe, Jacky Sourget, occupe le poste de speaker au stade de la route de Lorient jusqu'en 2011.


title: Galette-saucisse

text: "La Galette-saucisse" est également une chanson du groupe breton Les Glochos, originaire de Pontivy, enregistrée en 2003 :


title: Galette-saucisse

text: En 2008, dans sa chanson "Rockabilig", sous-titrée « Krampouez rock », le chanteur britto-belge Gérard Jaffrès fait rimer « galette-saucisse » avec Elvis.


title: Galette-saucisse

text: Créée en 1994, l'association de sauvegarde de la galette-saucisse bretonne (SGSB) a pour objet la promotion de la galette-saucisse, militant ainsi pour l'utilisation par les commerçants de produits de qualité, contre la hausse des prix, et pour la diffusion de la galette-saucisse hors de la Haute-Bretagne. Dix-huit ans après sa création, elle revendique , pour certains disséminés partout dans le monde. Dès sa création, l'association rédige une charte, édictant les dix commandements à respecter pour consommer une galette-saucisse dans des conditions optimales.


title: Galette-saucisse

text: Fondée par deux supporters du Stade rennais, l'association se veut loufoque, mais n'hésite pas à faire pression sur les commerçants pour que ceux-ci améliorent la qualité de leurs produits et respectent la préparation traditionnelle de la galette-saucisse. Multipliant les apparitions médiatiques, elle présente également deux candidatures politiques, la première aux législatives de 1997 pour la circonscription de Fougères, la seconde aux municipales de 2001 pour la mairie de Rennes. Lors du premier vote, sa candidature recueille 2 % des voix.


title: Galette-saucisse

text: Une galette saucisse de de long, composée de de viande pour les 76 saucisses, a été réalisé le 31 août 2019 à l'occasion du rallycross de Lohéac. Une galette-saucisse de de long, confectionnée en Mayenne, détient le record du monde.


title: Galette-saucisse

text: Cette bibliographie présente quelques ouvrages de référence. Ceux utilisés pour la rédaction de cet article sont suivis du symbole .


title: Arno Breker

text: Arno Breker, né le à Elberfeld, et mort le à Düsseldorf, est un sculpteur allemand, connu pour ses œuvres publiques réalisées et exposées sous le Troisième Reich, et promues par les autorités nazies, notamment "Le Parti et l'Armée" qui encadraient l'entrée de la cour d'honneur de la nouvelle chancellerie du Reich, demeure officielle d'Adolf Hitler de 1938 à 1945.


title: Arno Breker

text: Fils d'un sculpteur-tailleur sur pierre, Arno Breker étudie les beaux-arts et l'anatomie dans sa ville natale d'Elberfeld. À 20 ans, il intègre l'Académie des Arts de Düsseldorf, où il est l'élève d'Hubert Netzer et Wilhelm Kreis. D'abord intéressé par l'art abstrait, il se tourne progressivement vers les représentations hellénistiques.


title: Arno Breker

text: Il partage un atelier avec Alexander Calder et fréquente Jean Cocteau, Foujita, Brancusi, Pablo Picasso, et d'autres artistes du Paris bohème de l'époque.


title: Arno Breker

text: Ayant obtenu le prix de Rome de la Prusse en 1932, il quitte Paris et séjourne d'abord à la Villa Massimo, l'Académie allemande de Rome.


title: Arno Breker

text: Pour le stade olympique de Berlin, deux statues monumentales lui valent la médaille d’argent au concours : "Athlète de décathlon" ("Zehnkämpfer") et "Victoire" ("Die Siegerin").


title: Arno Breker

text: En 1937, Breker abandonne le style de sa jeunesse, et est nommé professeur à l’École supérieure des beaux-arts de Berlin. Il est remarqué par le ministère de la Propagande du Reich qui lui passe plusieurs commandes. Le régime nazi met alors à sa disposition trois grands ateliers de sculpture dans lesquels travaillent des dizaines de praticiens dont, pendant la guerre, des travailleurs forcés français et italiens, demandés par Breker et


title: Arno Breker

text: Breker y produit quantité de sculptures à la gloire du régime. Il travaille au projet "Germania", le réaménagement de Berlin avec l'architecte Albert Speer. Hitler considère Breker comme un des génies artistiques du Troisième Reich.


title: Arno Breker

text: Pour la nouvelle chancellerie du Reich à Berlin, Hitler confie à Speer la tâche de construire et à Breker la création de sculptures. Pour la cour d’honneur, Breker réalise en 1938-1939 deux colossales statues en bronze de 3,5 mètres de haut, "Le Parti et l'Armée", qui en encadrent l’entrée.


title: Arno Breker

text: Le 22 juin 1940, quelques heures après la signature de l'armistice en France, Breker reçoit à son domicile de la Königsallee un coup de téléphone du bureau berlinois de la Gestapo. Il doit partir dans l’heure, pour un bref voyage dont ni l’objet ni la destination ne lui sont précisés. À sa descente d’avion, à l’aéroport du Bourget, il est accueilli par un soldat de la Wehrmacht qui, silencieux, le conduit en voiture à Brûly-de-Pesche où l'attend Albert Speer. Dans l’après-midi, c'est Hitler qui les informe, lui et plusieurs soutiens du régime, qu’il souhaite visiter Paris le lendemain. Le , Breker accompagne donc Hitler dans sa visite de Paris.


title: Arno Breker

text: Il participe à une exposition de ses œuvres à l'Orangerie en 1942, qui est diversement accueillie, mais saluée avec enthousiasme par des intellectuels dont Jean Cocteau.


title: Arno Breker

text: Breker, qui n'est pas impliqué directement dans le pillage nazi du patrimoine artistique en France, acquiert cependant plusieurs œuvres à des prix extrêmement bas.


title: Arno Breker

text: En 1945, ses trois ateliers sont détruits avec les œuvres qui s'y trouvent, surtout des plâtres pour les futures sculptures des projets urbanistiques d'Hitler.


title: Arno Breker

text: L'atelier de Käuzchensteig in Berlin-Dahlem fut construit entre 1938 et 1942. Dessiné par l'architecte Hans Freese (1889-1953), le bâtiment fut construit pour Arno Breker. Il est actuellement le siège du Kunsthaus de Dahlem.


title: Arno Breker

text: Arno Breker ne fut jamais poursuivi pour avoir honoré les commandes passées par le régime nazi, et il refusa toujours d'exprimer des regrets ou des excuses, estimant que les artistes n'avaient rien à voir avec la politique. Il semble qu'il n'ait jamais adhéré à l'idéologie raciste national-socialiste mais ait accepté ce régime par . Il est intervenu en faveur de nombreux artistes poursuivis par les nazis. À Paris, il a protégé Pablo Picasso, alors communiste, des officiers de la Kommandantur. Arno Breker permit également de sauver l’éditeur allemand , qui avait été arrêté par soupçon de résistance à Hitler.


title: Arno Breker

text: Après guerre, il ouvre un nouvel atelier à Dusseldorf. Les commandes reviennent, principalement des industriels allemands.


title: Arno Breker

text: Il continue d'entretenir des relations avec les milieux intellectuels français dont des anciens Collaborateurs comme Céline, Morand, ou Benoist-Méchin. André Halimi l'interviewe en 1976, pour son documentaire "Chantons sous l'Occupation".


title: Arno Breker

text: Il réalise des bustes d'artistes français : Jean Cocteau et Jean Marais et, dans les années 1960, une sculpture du président égyptien Anouar el-Sadate. Au Maroc, à la demande du roi Hassan II pour un projet de monument à Mohammed V, il assiste ainsi en juillet 1971 à l'attentat de Skhirat.


title: Arno Breker

text: Il continue à sculpter jusqu'à sa mort en 1991. Son éloge funèbre est prononcé par l'écrivain français Roger Peyrefitte.


title: Saab 9-3

text: La Saab 9-3 est un véhicule de type berline, fabriqué par le constructeur automobile suédois Saab Automobile. Commercialisée depuis 1998 en version , la seconde génération — tricorps et break — apparaît en 2002.


title: Saab 9-3

text: Construite sur base General Motors, la 9-3 remplace en 1998 la 900 NG (Nouvelle Génération). D'un design similaire, elle bénéficie toutefois d'améliorations majeures portant sur dont, entre autres, la suspension, le confort, le silence, la tenue de route, la fiabilité mécanique et la sécurité passive avec un perfectionnement de la déformation à l'impact, ainsi que l'ajout d'airbags latéraux. La 9-3 hérite en outre des sièges avant de la 9-5, dotés de l'appui-tête actif « anti-coup du lapin » SAHR. Les modifications esthétiques concernent la calandre, le volant, les boucliers avant et arrière ainsi que le hayon, dont le troisième feu stop migre au niveau du toit et l'emplacement de la plaque d'immatriculation entre les feux arrière. Son formula_1 affiche 0,30 pour la berline, 0,31 pour la Viggen et 0,34 pour le cabriolet.


title: Saab 9-3

text: L'ordinateur de bord affiche ses informations sur le "Saab Information Display" (SID) conçu par Nokia, l'horloge analogique ayant cependant laissé place à une version numérique intégrée à l'écran. Sur le plan mécanique, le véhicule partage toujours avec l'Opel Vectra la plate-forme GM2900, toutefois sérieusement revue par les ingénieurs Saab. En plus du classique "B204" issu du « moteur H Saab », la 9-3 inaugure le "B204E" équipé d'un turbo basse pression développant jusqu'à , ainsi qu'un diesel d'origine Opel de 2,2 litres () développant de selon les versions. Plus tard viendront des moteurs essence plus légers mais aussi plus fragiles, avec un bloc en aluminium : la série "B205".


title: Saab 9-3

text: Cette génération de 9-3 aura été construite à pour les berlines et coupés, et à toutes versions confondues. Les versions essence sont toutes compatibles avec le SP95-E10, voire avec le E85 sans grande modification. La SAAB 9-3 première génération présente toutes les caractéristiques d'un futur collector : ligne agréable (surtout en coupé), fiabilité des moteurs essence notamment le B204, bonne finition et résistance des matériaux aux années ainsi que son côté atypique.


title: Saab 9-3

text: Le 2.0i de est géré par le système "Bosch Motronic", les versions turbo par le système "Saab Trionic".


title: Saab 9-3

text: Le "B204i", d'un taux de compression de 10,5:1, développe () à , pour un couple maximal de à . La version turbo, équipée de Garrett T25 et GT17, atteint () à , pour un couple optimal de dès , avec un taux de compression de 9,2:1. Outre le 2.3 turbo, il existe une version 2.3 à injection forte de () à , qui propose un couple de dès , au taux de compression de 10,5:1. Une version spéciale désignée "B204R" fit une apparition fugace sur les modèles tardifs SE ; dotée d'un turbo haute pression à 1 bar, elle développait () à , pour un couple de dès .


title: Saab 9-3

text: Les séries "B205" et "B235" sont une évolution des bases "B204" et "B234". Le gain de poids obtenu par réduction de matière sur diverses pièces entraînera un abaissement du seuil de résistance aux contraintes. La nouvelle segmentation censée réduire la friction apportera aussi son désagrément en laissant filtrer de l'huile oxydée vers le vilebrequin ; un défaut corrigé en 2005.


title: Saab 9-3

text: Le diesel Opel "D223L" adapté à la Saab offre en entrée de gamme () à , pour un couple de disponible dès . Son taux de compression affiche 19,5:1. Par la suite elle gagnera ainsi que 20 N m soit 125 ch à 4000 tr/min pour 280 N m à 1500 tr/min.


title: Saab 9-3

text: Première version Sportive de la 9-3, commercialisée en 1999, elle est équipée d'une sellerie spécifique en cuir électrique et à mémoire. Le moteur B204R est monté à 200 chevaux et 283Nm de couple. Extérieurement elle se base sur la version SE comme la première génération du modèle Aero. Cependant elle est équipée d'une suspension à caractère plus Sportive que la version SE, de jantes en 16 pouces ainsi que d'un aileron.


title: Saab 9-3

text: Cette version est la deuxième version Sportive du modèle. Elle remplace la version " Hot " en 2000 et partage la même finition intérieure et extérieure ainsi que les jantes 16 pouces.


title: Saab 9-3

text: Elle se distingue de la " Hot " par la présence du logo " Aero " et par son moteur nouvelle génération plus performant et économique.


title: Saab 9-3

text: Elle est pourvue d'un " Traction Control System " et d'un limiteur de couple sur les deux premiers rapports.


title: Saab 9-3

text: En 2001, la version " Aero " se dote du kit carrosserie du modèle Viggen excepté son aileron. Elle partage également la même sellerie. Elle est par ailleurs équipée de jantes en 17 pouces " Double Y " spécifiques. Cette série fut éditée en version très limitée ( ).


title: Saab 9-3

text: Cette série est une version sportive nommée d'après le SAAB 37 Viggen, un avion de chasse développé par Saab AB, l'ancienne maison-mère. Elle fut construite à , de 1999 à 2002, dont destinées aux États-Unis. Son moteur "B235R" de développe () et de couple, grâce à un turbo Mitsubishi haute pression de . Dénuée de l'antipatinage, une gestion électronique limite néanmoins le couple sur le premier et le second rapport de boîte, afin d'atténuer les désagréments sur le train avant. Sa robe se différencie des autres 9-3 par des boucliers avant et arrière remodelés et la présence de jupes plus basses. L'ensemble devant diminuer la traînée aérodynamique de 8 % pour compenser celle due aux appuis. La Viggen se distingue aussi par des jantes spécifiques de 17 pouces, une sellerie cuir, des sièges avant en baquet et à réglage électrique. Le reste des équipements est commun à la 9-3 SE.


title: Saab 9-3

text: Techniquement le châssis reçoit des modifications au niveau des suspensions, des disques de frein de dimension supérieure, une ligne d'échappement optimisée sport, un "intercooler" plus imposant et un embrayage renforcé. Le boîtier électronique bénéficie d'une programmation plus musclée. Ces avantages permettent au véhicule un en moins de .


title: Saab 9-3

text: La Saab 9-3 était commercialisée en France entre 2002 et 2011. Développée sur la plate-forme Epsilon de General Motors et dépourvue de hayon, elle diffère profondément de sa devancière. L'attention portée à la sécurité passive lui permet une note de sur 5 aux tests de l'EuroNCAP, y compris en version cabriolet.


title: Saab 9-3

text: Le dessin de la carrosserie et la conception du système d'air conditionné de la cabine auront mis à profit la science de la mécanique des fluides numérique (MFN). La forme des éléments de carrosserie et la disposition des ouïes d'aération cabine ont été optimisées par visualisation et simulation sur ordinateur. Le modèle profitera en 2007 d'une refonte de la présentation du tableau de bord plus ergonomique, avec moins de boutons et une migration du SID du toit du tableau de bord vers le compteur de vitesse. 2008 apportera un remodelage du design extérieur; par Ola Granlund, notamment sur la proue avec un capot moteur adoptant la forme couvrante en « U », ou « capot-coquillage », inspirée de la Saab 99. La valeur du coefficient de traînée reste établie à 0,28 pour la berline, et à 0,33 pour la version break.


title: Saab 9-3

text: Si toutes les finitions reçoivent en standard le système "ReAxs", un essieu arrière autodirectionnel, la version Aero adopte l'option d'une transmission intégrale XWD ("Cross-Wheel Drive"), développée par Saab en partenariat avec Haldex, qui gère électroniquement la répartition du couple sur les quatre roues.


title: Saab 9-3

text: Le système de diagnostics mis au point par General Motors (GM Tech II) cachait un "easter egg" (œuf de pâques) dans le sous-menu airbags/SRS lorsqu'il était branché sur une Saab 9-3 de seconde génération. Il permettait de jouer à Pong.


title: Saab 9-3

text: La nouvelle 9-3 inaugure le 4 cylindres "Opel GM Ecotec", une évolution des "Family II". Proposé en , ce moteur en aluminium a été développé par une équipe internationale mêlant des ingénieurs Saab, Opel, et GM. À partir de 2006, Saab équipe ses véhicules avec ses nouveaux moteurs « flexfuel », développés en 2005 sur base B205, qui fonctionnent indifféremment à l'essence sans plomb classique ou à l'éthanol. Désignés "BioPower", ils sont toutefois optimisés pour l'E85 grâce au turbo et à la présence de la technologie d'injection directe à allumage par étincelle (SIDI). La 9-3 inaugure également à partir de 2007 une évolution du 1.9t Diesel de Fiat, désigné TTiD, dont la puissance est développée par une double suralimentation séquentielle à étage. Les deux turbines montées en série, une petite devant une grande, partagent le même carter et peuvent fonctionner en tandem, ce qui autorise un couple optimal de sur une plage de régime plus étendue tout en réduisant la consommation.


title: Saab 9-3

text: Le moteur V6 est doté d'un turbo Mitsubishi TD04-15TK à double entrée, refroidi par eau, compressant à . Avec un couple de disponible dès , le s'efface en avec la traction, et en avec le système XWD. 90 % du couple est déjà disponible à partir de .


title: Saab 9-3

text: En 2011 apparaît avec la gamme "Griffin" un nouveau moteur essence 2.0t, également décliné en Biopower, développant . Doté de la distribution variable et de l'injection directe, le calage de chaque soupape d'admission et d'échappement est rendu indépendant grâce à des déphaseurs d'arbres à cames à aubes et à commande hydraulique. Le turbo est alimenté par deux entrées, une pour deux cylindres. Le moteur consomme moins et réduit ses rejets de .


title: Saab 9-3

text: La gamme "Griffin" remplace les modèles précédents et marque le crépuscule de la série 9-3 de seconde génération, avant renouvellement prévu pour 2012 puis avorté. Elle se décline en finition standard ou Aero. Cette transition apporte un nouveau bouclier avant, des feux bloc-de-glace directionnels adaptatifs, des jantes alliage , un aileron sur la malle arrière et un logo Griffin sur les ailes. L'intérieur bénéficie également d'un rafraîchissement stylistique léger. Mécaniquement la gamme reçoit un nouveau moteur essence plus performant, à . Pour le diesel, l'architecture TTiD concerne désormais les trois déclinaisons. Tous les modèles sont équipés d'une boîte de vitesses à 6 rapports, mécanique ou automatique.


title: Saab 9-3

text: Présentée en 2008, cette série spéciale à la robe noire fête l'anniversaire de l'arrivée du turbo chez Saab, avec en filigrane la célébration de la classique 900 turbo. Outre quelques options d'équipement supplémentaires, elle offre surtout la possibilité d'exploiter le moteur V6 2.8 litres turbo de et , d'origine GM, sur la transmission intégrale XWD développée conjointement avec le suédois Haldex. Une technologie qui permet en temps réel de varier le transfert du couple entre les quatre roues, pour offrir une transmission optimale en fonction des conditions de terrain grâce au "Torque Transfer Device", et grâce à un différentiel arrière à glissement limité (eSLD). Cette combinaison, qui travaille à partir des données de l'ESP, lui permet un en environ. Pour l'esthétique, le véhicule reçoit un volant, des sièges, des boucliers et des jantes 18 pouces spécifiques, il se décline en berline et en break.


title: Saab 9-3

text: Présentée en berline, break ou cabriolet fin 2009, cette série spéciale suréquipée se décline en version Aero ou Vector à partir d'éléments de la Turbo X, avec une couleur de robe spécifique rouge vif pour la France. L'Aero se distingue de la Vector par les jantes de la Turbo X, au lieu des , pourvues d'un système de surveillance de pression des pneus (option) ; par la double extrémité ronde de l'échappement en chrome ; par la présence des sièges à mémoire de la Turbo X et des phares directionnels. Les deux modèles empruntent à la Turbo X son volant, les inserts de pare-chocs avant en gris anthracite et finition titane, ainsi que les tapis de sol et quelques éléments en fibre de carbone dans l'habitacle. Au niveau motorisation, le véhicule se dote du 1.9 TTiD, développant pour l'Aero.


title: Saab 9-3

text: Déclinaison crossover de la 9-3 hatchback avec des finitions extérieures et intérieures spécifiques, elle est disponible en millésime 2010.


title: Saab 9-3

text: En 2009, Saab Automobile intègre un consortium industriel qui se donne pour ambition le développement rapide d'une voiture électrique suédoise. La 9-3 Aero cabriolet est choisie comme base, que les entreprises "Electroengine in Sweden AB", "Boston-Power Inc." (batteries), "Innovatum AB" et "Power Circle" se chargent de transformer en véhicule électrique utilisable au quotidien. Les essais annoncent une puissance maximale de pour un couple allant jusqu'à ; valeurs délivrées par le double moteur électrique synchrone TE6M. La consommation moyenne de autorise une autonomie supérieure à . Le véhicule, qui efface le en , peut atteindre une vitesse de pointe de . La batterie lithium-ion, d'une capacité de , se charge en sur secteur (, ), ou en une demi-heure à partir d'un chargeur haute performance (, ). Le consortium prévoyait la production d'une centaine de véhicules courant 2010, mais la faillite du groupe GM perturbe le calendrier.


title: Saab 9-3

text: C'est au salon automobile de Paris, en septembre 2010, que Saab présentera le concept "Saab 9-3 ePower" et avec lui la continuation du projet précédent par Spyker. Il s'agissait d'une 9-3 break équipée d'un moteur électrique de (), alimenté par des batteries lithium-ion de logées dans le plancher. Capable de lancer le véhicule de en , et d'atteindre , la solution électrique savait maintenir ses performances jusqu'à une température de sur une autonomie d'environ . La durée de vie des batteries était prévue pour . À partir de 2011, modèles seront d'abord construits à la main sur la ligne spéciale "Frickeboa" de l'usine de Trollhättan, pour effectuer des tests en environnement naturel dans toute la Suède, entre 2011 et 2012. Équipés de boîtes noires, les véhicules rendaient régulièrement un retour d'expérience pendant l'utilisation intensive effectuée par les familles tirées au sort. En plus des entreprises du consortium de départ, l'Agence suédoise à l'énergie participait au financement du projet.


title: Saab 9-3

text: Alors que fin 2009 GM négocie toujours la session de Saab Automobile au néerlandais Spyker Cars, la firme chinoise BAIC achète les outils de production de l'ancienne Saab 9-5, ainsi que ceux de la Saab 9-3 de seconde génération. C'est à l'occasion du salon automobile de Pékin, en , qu'est alors présenté le modèle Beijing C60, qui correspond à la version précédant le restylage de 2007 de la 9-3.


title: Saab 9-3

text: En le constructeur Beijing Automotive s'associe à la ville de Pékin pour mettre à l'essai 30 véhicules électriques, dont une dizaine directement sur base Saab 9-3 2008, désignés alors Q60FB. Les véhicules, livrés avec un dispositif domestique de recharge, sont distribués par tirage au sort à des citoyens chinois. Le projet remplace celui avorté avec Chrysler, qui devait proposer une base Sebring. La Q60FB s'anime d'un moteur électrique , qui délivre entre pour un couple de entre . Doté d'une batterie de , le véhicule atteint une vitesse de pour une autonomie moyenne de . Cette Saab sinisée efface le en .


title: Saab 9-3

text: En 2014 apparaît une nouvelle adaptation sous la désignation "Senova D60", pourvue d'une robe remodelée par le cabinet Pininfarina. Senova (Shenbao) est une marque de BAIC chargée d'exploiter les licences Saab acquises chez GM. Cette Senova D60 (Shenbao D60, 绅宝D60) est présentée comme la sportive de la gamme, avec un moteur 2.0 litres turbo de et un 1.8 litre de . La production commence en au sein d'une usine située à Guangzhou (province du Guangdong), via une nouvelle entité juridique nommée Beiqi Guangzhou Automobile Corporation.


title: Saab 9-3

text: Le , National Electric Vehicle Sweden (NEVS) redémarre les lignes de production de la berline, à l'usine de Trollhättan. Une dizaine de véhicules Saab 9-3 berline sont d'abord assemblés comme modèles de pré-production, pour étalonner les lignes de montage et tester de nouveaux composants. La seule différence extérieure est l'absence du griffon couronné, remplacé par un badge rond affichant l'acronyme Saab en argent sur fond noir, cerclé de chrome. Suivront en décembre les modèles commerciaux, produits en petite quantité avant l'arrivée des électriques et des versions redessinées. Il s'agit du modèle Aero armé du moteur essence 2.0 litres de . La sellerie cuir, d'un fournisseur différent, présente une assise et des appuis-tête nouveaux. Destiné à une faible diffusion, en Suède et en Chine, le véhicule se commande via le site internet NEVS. Les clients autres que chinois doivent prendre livraison directement à l'usine.


title: Saab 9-3

text: La production des modèles électriques démarre, elle, en février 2014 à Trollhättan, avec une commande de 200 véhicules par la ville chinoise de Qingdao (partenaire financier), livrables en avril de la même année. Si la voiture en elle-même est assemblée en Suède, les batteries sont ajoutées en Chine, à l'usine de Qingdao. Destiné au marché chinois, le véhicule sera néanmoins disponible en Suède.


title: Saab 9-3

text: La production des Saab 9-3 est arrêtée le car en raison du manque de liquidités, les fournisseurs n'ont pas été payés.


title: Réseau express métropolitain

text: Le Réseau express métropolitain (REM) est un projet de transport collectif, qui devrait voir le jour dans la région métropolitaine de Montréal en 2022. Le REM prévoit de relier à la gare centrale de Montréal, au centre-ville, les banlieues de Brossard (Rive-Sud), Sainte-Anne-de-Bellevue (Ouest-de-l'Île), Pointe-aux-Trembles (Est-de-l'Île), Montréal-Nord (Nord-de-l'Île) et Deux-Montagnes (Rive-Nord) ainsi que l'aéroport international Montréal-Trudeau.


title: Réseau express métropolitain

text: Le projet, mené par CDPQ Infra, filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), repose sur un métro léger entièrement automatique sans conducteur. La cadence des passages serait similaire à celle du métro de Montréal soit entre 3 et 12 minutes. Le REM s'étendrait sur et deviendrait donc l'un des plus longs réseaux automatisés au monde, après le métro de Dubaï, le SkyTrain de Vancouver et le métro de Singapour.


title: Réseau express métropolitain

text: Le Réseau express métropolitain trouve son origine dans différents projets ferroviaires, réalisés ou non, qui se sont succédé à Montréal depuis le début du .


title: Réseau express métropolitain

text: En 1918, la compagnie ferroviaire Canadian Northern Railway (CNoR) achève le tunnel sous le mont-Royal pour permettre à ses trains arrivant du nord d'atteindre plus directement le centre-ville de Montréal. La Ligne Deux-Montagnes, ouverte avec le tunnel, dessert d'abord la ville de Mont-Royal, banlieue modèle construite autour des voies pour en financer la construction (TOD). La ventilation étant insuffisante dans le tunnel pour utiliser les locomotives à vapeur, la ligne est électrifiée dès sa conception jusqu'à la gare Bois-Franc, ce qui s’étendra jusqu'à Deux-Montagnes pendant les années 1940.


title: Réseau express métropolitain

text: À partir des années 1960, les lignes de trains de banlieue disparaissent les unes après les autres, victimes de la concurrence de l'automobile. Au début des années 1990, la ligne Deux-Montagnes est la seule, avec celle vers Vaudreuil-Hudson, à subsister. Son exploitation est transférée en 1982 du Canadien National (CN) à la Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal (STCUM), ancêtre de l'Agence métropolitaine de transport (AMT), qui la rénove entre 1993 et 1995. Achetée par l'AMT au CN en 2014, elle devient la seule ligne entièrement en la possession de l'AMT. Elle est maintenant à pleine capacité, et elle seule aura transporté des usagers des six lignes de trains de banlieue de Montréal en 2016.


title: Réseau express métropolitain

text: Lors de la conception du premier réseau du métro de Montréal au début des années 1960, une troisième ligne, qui aurait emprunté le tunnel du Mont-Royal, était prévue entre le centre-ville et les banlieues de Cartierville et Sault-au-Récollet. Cette ligne devait utiliser les rails du CNoR, qui sont devenus propriété du CN, et devait donc employer des rames à roues d'acier, contrairement aux rames du reste du métro, qui utilisent des pneumatiques. Avec la sélection de Montréal comme lieu de l'exposition universelle de 1967 ce projet sera abandonné au profit de la ligne 4 (jaune), qui relie la Rive-Sud au site de l'Expo.


title: Réseau express métropolitain

text: Pendant l'Expo 67 et après, un métro de surface relia, à Montréal, la Cité du Havre à l'île Notre-Dame. Premier métro entièrement automatisé en Amérique du Nord, l'Expo Express est acquis en 1968 par la ville de Montréal, qui songe à réutiliser les rames sur la ligne Deux-Montagnes, mais le CN, propriétaire des voies, n'est pas intéressé. Finalement, ne réussissant pas à vendre la technologie à d'autres villes, la municipalité cesse l'opération de la ligne en octobre 1972 et la démantèle.


title: Réseau express métropolitain

text: Au même moment, en pleine mode des "People-Mover", commence en Ontario le développement d'un système de transport urbain automatisé d'un nouveau genre, d'une capacité supérieure à l'autobus mais inférieure au métro, le . Il faudra attendre l’année 1985 pour voir se concrétiser le concept, avec la ligne Scarborough RT du métro de Toronto et l'Expo Line du SkyTrain de Vancouver.


title: Réseau express métropolitain

text: Durant les années 1970, Montréal n’échappe pas à l'engouement pour les réseaux de trains express (RER, BART), hybrides de métros et de trains de banlieue, avec par exemple les projets TRRAMM (1974) et Réseau Express Métropolitain (1975) intégrant la ligne Deux-Montagnes. Cependant, les coûts associés et le désir du gouvernement du Québec de limiter l’étalement urbain militent en faveur de lignes plus courtes. Le gouvernement du Québec étudie donc de nouveau, à partir de 1979, la conversion de cette même ligne en un métro de surface mais, encore une fois, ce plan sera mis de côté environ six ans plus tard.


title: Réseau express métropolitain

text: Le premier système léger sur rails (SLR) de Montréal serait, selon des critères contemporains, les deux lignes de tramways vicinaux qu'opère, de 1909 à 1956, la "Montreal and Southern Counties Railway", entre Montréal, Granby et Longueuil. Ces tramways, souvent joints en rames de deux ou trois voitures, empruntaient les voies latérales du pont Victoria, aujourd'hui réservées aux automobiles et partageaient, sur la Rive-Sud, les rails avec les trains de banlieue, comme le font ailleurs les trams-trains actuels.


title: Réseau express métropolitain

text: Au début des années 1980, un SLR (la ligne 8) reliant l’extrémité est de la ligne verte du métro à l'arrondissement de Pointe-aux-Trembles est envisagé, mais de trop modestes perspectives d'achalandage tuent le projet dans l’œuf. Depuis cette même date, un autre train léger, reliant le centre-ville de Montréal à la Rive-Sud via l'estacade du pont Champlain, est envisagé.


title: Réseau express métropolitain

text: Dans cette optique, le CN d'abord, propose en 1992 un monorail reliant la gare Centrale à la jonction de l'autoroute 30 à Brossard. La compagnie allemande AEG présente deux ans plus tard un train automatisé sur pneus ("Sprint") empruntant le même trajet pour relier les deux rives. En 1996, l'AMT nouvellement créée se penche à son tour sur la question et projette dans un premier temps un tramway puis dépense de dollars canadiens, entre 2000 et 2015, pour des études d'implantation d'un système de métro léger automatisé, calqué sur le SkyTrain. D'autres acteurs municipaux, comme l'opposition officielle à la Ville de Montréal, défendent l'idée d'un tram-train plus flexible.


title: Réseau express métropolitain

text: Depuis les années 2000, les municipalités de l'Ouest de l'Île demandent que le service de train de banlieue y soit amélioré. L'AMT leur propose en 2011 le Train de l'Ouest : deux voies dédiées le long de l'emprise ferroviaire existante du Canadien Pacifique (CP), qui permettraient de tripler le nombre de liaisons entre les gares Lucien-L'Allier et Sainte-Anne-de-Bellevue. De son côté, Aéroports de Montréal souhaite depuis 2002 une navette ferroviaire entre Dorval et le centre-ville et présente en 2010 son propre projet pour relier la gare Centrale par l'emprise du CN. Les négociations avec le géant ferroviaire étant difficiles, ce projet évolue en un métro léger bifurquant vers le centre commercial Fairview Pointe-Claire. L'organisation étudie par la suite la possibilité d’harmoniser les projets vers la Rive-Sud, vers l’aéroport et vers l'ouest, pour réaliser des économies d'échelles.


title: Réseau express métropolitain

text: Avec la reconstruction du pont, ces différents projets sont repensés et ravivés en 2011. Le nouveau pont réservant deux voies au transport collectif, le gouvernement du Canada, propriétaire de l'ouvrage, demande au ministère des Transports du Québec de décider le type qui serait privilégié. Le , Québec annonce favoriser un SLR, mais le changement de gouvernement, l'année suivante, remet ce choix en question.


title: Réseau express métropolitain

text: Finalement, le , le premier ministre du Québec, Philippe Couillard, annonce confier à la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) le mandat de définir et de construire le meilleur système de transport en commun pour le nouveau pont Samuel-De Champlain et l'Ouest de l'Île. La CDPQ possède, en effet, une expertise dans le domaine qu'elle a acquise avec ses investissements dans Keolis, Bombardier, la Canada Line de Vancouver, l'Heathrow Express et l'Eurostar.


title: Réseau express métropolitain

text: Le , le maire de Montréal, Denis Coderre, et le PDG de la CDPQ, Michael Sabia, annoncent un mégaprojet de SLR nommé Réseau électrique métropolitain (REM). Résultat de la fusion de plusieurs projets antérieurs, le réseau présenté est doté de quatre antennes totalisant . Au sud, le REM reliera Brossard à la gare Centrale via le pont Samuel-De Champlain. Au nord, il reliera à cette même gare l'aéroport Montréal-Trudeau, l'Ouest de l'île et la Rive-Nord.


title: Réseau express métropolitain

text: Le , le projet de loi permettant à la CDPQ de réaliser le projet est adopté par l’Assemblée nationale du Québec.


title: Réseau express métropolitain

text: CDPQ Infra lance, le , deux appels d'offres internationaux parallèles : un premier « Ingénierie, Approvisionnement et Construction des infrastructures » (IAC) et un second pour la « Fourniture du Matériel Roulant, de Systèmes de conduite automatique et de Services d'Exploitation et de Maintenance » (MRSEM). Après une phase de qualification, la filiale de la Caisse annonce, le , les candidats présélectionnés invités à participer aux appels de propositions :


title: Réseau express métropolitain

text: Les offres finales des consortiums sont soumises le . Le , date à laquelle CDPQ Infra avait prévu d'annoncer les fournisseurs sélectionnés, le processus est reporté, car les propositions reçues pour le contrat IAC dépassent le budget prévu. L'attribution des contrats est finalement annoncée le . Le lot IAC revient au consortium Groupe NouvLR (SNC-Lavalin Grands Projets, Dragados, Aecon, Pomerleau et EBC et Aecom) et le lot MRSEM au consortium PMM (Alstom et SNC-Lavalin O&M). Le montant des contrats est estimé à de dollars canadiens pour le lot IAC et pour le lot MRSEM.


title: Réseau express métropolitain

text: Le premier segment du REM est prévu pour entrer en service commercial au printemps ou à l'été 2022. Alstom dévoile une maquette du métro en avril 2019.


title: Réseau express métropolitain

text: Le coût de construction du réseau présenté en avril 2016 est d’abord estimé à de dollars canadiens. À la suite de l'ajout au projet de trois stations souterraines supplémentaires (Bassin Peel, McGill et Édouard-Montpetit) la facture prévue passe à en novembre de la même année, puis à en mars 2017. Malgré une simplification, le projet atteint de dollars canadiens après une dernière mise à jour en février 2018.


title: Réseau express métropolitain

text: La Caisse, dans le cadre d'un partenariat public-public, s'est engagée à apporter du capital si les gouvernements fédéral et provincial fournissaient les restant. Le , Québec décide d'investir directement () dans le projet. En plus, le gouvernement québécois injectera de dollars canadiens indirectement, via Hydro-Québec contre une entente commerciale et via l'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) en remplacement des revenus de captation foncière que la Caisse envisageait. Le , Ottawa annonce à son tour qu'il consacrera au REM. Cette somme, puisée à même les que le gouvernement fédéral prévoit investir en infrastructures, pourrait être prise en charge par la Banque de l'infrastructure du Canada quand celle-ci sera créée.


title: Réseau express métropolitain

text: Le projet approuvé, la CDPQ en confie la réalisation puis l'exploitation à sa filiale CDPQ Infra qui elle-même sous-traite ces opérations à des consortiums formés par SNC-Lavallin et Alstom. Une autre filiale, InfraMtl, devient responsable de la gestion de la gare centrale ainsi que du tunnel sous le mont-Royal et du viaduc du sud qui y mènent. Le déploiement du REM prévoit de générer emplois temporaires et permanents ainsi qu'un important boom immobilier le long des tracés du réseau à hauteur de de dollars canadiens.


title: Réseau express métropolitain

text: Les investissements des différents partenaires dans le projet sont sous forme de capital-actions. CDPQ Infra assumant le plus gros des risques, les profits d'exploitation lui reviendront en intégralité jusqu'à ce que son investissement génère un rendement de par an. Si le rendement est supérieur, les actionnaires minoritaires (les gouvernements) deviendraient majoritaires pour l'attribution des dividendes jusqu'à un taux de . Puis, ce taux atteint, les dividendes supplémentaires seraient finalement répartis en fonction de la participation de chacun. Pour atteindre ces taux de rendement, sur vingt ans, de dollars canadiens seront payés à CDPQ-Infra par l'ARTM qui se financera grâce aux subventions gouvernementales () et aux revenus de la vente des billets et abonnements (). Ce tarif indexable, correspondant à par passager-kilomètre, supérieur au coût moyen actuel des réseaux ( par passagers/km) serait dégressif avec l'achalandage, passé un certain seuil.


title: Réseau express métropolitain

text: Ainsi, Projetco, l'exploitant du REM pour CDPQ-Infra, facturerait l'ARTM pour un déplacement de entre Deux-Montagnes et le centre-ville (72¢ x ) et (58¢ x ) pour le même déplacement si l'achalandage global était supérieur de aux prévisions. Le déficit contractuel du REM atteindrait de 310 à annuellement en 2027. De ce déficit, seraient assumés par le gouvernement du Québec et 88 millions par les municipalités. L'Entente commerciale signée le a une durée de 99 ans renouvelable automatiquement pour 99 autres années.


title: Réseau express métropolitain

text: Le rapport préparé par le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE) et publié le , critique certains aspects du projet. Le BAPE souligne notamment le manque d'informations fournies par la CDPQ concernant le modèle financier, de même que les impacts environnementaux sur l'achalandage des réseaux de transport en commun existants. Le BAPE estime également que CDPQ Infra ne respecte pas ses obligations de transparence en ne fournissant pas d'informations en temps opportun sur le niveau d'achalandage prévu des trois antennes du REM. Sans ces informations, le BAPE conclut qu'il est « prématuré d'autoriser la réalisation de ce projet ».


title: Réseau express métropolitain

text: Le REM entrerait en compétition avec les trains de banlieue existants et risquerait de cannibaliser la clientèle des lignes Vaudreuil–Hudson et Candiac, forçant leurs fermeture à terme. De plus, en monopolisant le tunnel ferroviaire sous le mont Royal, le REM compliquerait le projet de train à grande fréquence proposé par VIA Rail entre Montréal et Québec en passant par Trois-Rivières, puisque la gare centrale est présentement le terminal des trains de VIA à Montréal.


title: Réseau express métropolitain

text: Parmi les justifications citées pour la construction du REM, la CDPQ affirme que le projet conduirait à une réduction des émissions de dioxyde de carbone. Néanmoins, des environnementalistes exigent que le projet soit soumis à un nouveau test climatique pour évaluer plus précisément son impact sur les émissions de gaz à effet de serre.


title: Réseau express métropolitain

text: D'abord prévu pour l'automne 2017, la construction du REM débute officiellement le avec la première pelletée de terre symbolique. L’entrée en service d'une première portion du réseau, entre la station Rive-Sud (Brossard) et la gare centrale, est prévue pour 2022. Le reste du réseau devrait entrer progressivement en service d'ici la fin de l’année 2023.


title: Réseau express métropolitain

text: Le chantier du REM démarre sur la Rive-Sud par le réaménagement du centre de l'autoroute 10 pour accueillir des rails. La création de l'antenne sud du réseau se poursuit par la construction de deux viaducs, trois ponts et cinq stations jusqu'à la gare centrale. La mise en place des antennes ouest débute à l'automne 2018 avec la démolition d'un pont ferroviaire au dessus de l'autoroute 40. Suivent le forage d'un tunnel vers l’aéroport par tunnelier et la construction d'un viaduc vers le parc-nature de l'Anse-à-l'Orme au moyen de deux cintres lanceurs. Sur la portion de ligne existante, entre la gare centrale et la gare Du Ruisseau, la rénovation des infrastructures et la construction des nouvelles stations commence en juin 2018 et occasionne alternativement la fermeture de l'une des deux voies ferrées. Depuis janvier 2020, les trains de banlieue ne peuvent plus circuler sur cette section. Sur le reste de la ligne Deux-Montagnes, les travaux s'amorcent en 2019 avec la reconstruction des ponts ferroviaires joignant l’île Bigras, permettant le maintien du service plus longtemps, avant de poursuivre avec l’étagement des passages à niveau préexistants.


title: Réseau express métropolitain

text: Outre le maintien du service ferroviaire existant au début des travaux; la construction du tunnel sous l’aéroport et des stations Édouard-Montpetit et McGill, respectivement à sous la surface et en plein centre-ville, constituent les principaux défis de ce méga-projet.


title: Réseau express métropolitain

text: Le réseau prévu sera formé de voies existantes vers Deux-Montagnes et de nouvelles voies s'étendant depuis la gare centrale vers la Rive-Sud, via le pont Samuel-De Champlain et vers l'ouest, des environs de la gare Bois-Franc à Sainte-Anne-de-Bellevue et à l'aéroport Montréal-Trudeau à Dorval.


title: Réseau express métropolitain

text: Ces lignes ajouteront 12 nouvelles stations et de voies ferrés dédiés à la métropole. Ces nouvelles voies, simples ou doubles, en tunnels ( du tracé), sur viaducs ( du tracé), ou au sol ( du tracé) seront posées sur des traverses en béton, avec ou sans ballast.


title: Réseau express métropolitain

text: Les stations offriront un accès universel au moyen d'ascenseurs, d'escaliers mécaniques et de supports à vélo. Treize d'entre elles seront munies d'un stationnement incitatif et neuf seront des terminaux d'autobus. Stations et trains seront tempérés et fourniront un accès à internet sans-fil.


title: Réseau express métropolitain

text: Sur les 26 stations que comptera le réseau, la toponymie de 25 d’entre-elles est définie en février 2020. Les noms ont été choisis pour refléter la position géographique des stations, sauf pour celles qui remplacent ou connectent des gares et stations existantes et conservent le nom d'origine.


title: Réseau express métropolitain

text: Le point névralgique du réseau sera la gare centrale, située au centre-ville de Montréal, car les quatre lignes du REM et tous les moyens de transports ferroviaires de la métropole seront accessibles à partir de ce point. Le projet prévoit d'occuper la moitié sud de la gare en aménageant, sur 9 des 23 voies existantes, des voies de garage pour les rames (voies 4 à 8) et un vaste quai central (entre les voies 9 à 12). En raison du caractère patrimonial de la salle des pas-perdus de la Gare Centrale, seules des modifications mineures aux accès actuels aux quais depuis celle-ci sont envisagées.


title: Réseau express métropolitain

text: Depuis la gare centrale les connexions seront possibles avec les lignes de trains de voyageurs (Via Rail et Amtrak) et de trains de banlieue partant de la gare centrale (St-Hilaire), mais aussi de la Gare Lucien-L'Allier (Saint-Jérôme, Hudson, Candiac), accessible via le RÉSO. Les autobus seront accessibles via le terminus Centre-Ville, situé dans l'enceinte de la gare. La station Bonaventure, située aussi dans l'enceinte de la gare donnera accès à la ligne orange du métro de Montréal. Afin de faciliter le trajet entre la station de métro et les quais du REM, deux escaliers mécaniques et un ascenseur seront construits entre ces derniers et le niveau 89' (vestiaire) de la Place Bonaventure, à proximité immédiate des escaliers mécaniques la reliant à la station de métro


title: Réseau express métropolitain

text: La première phase est planifiée sur la Rive-Sud où environ de rails seront installés sur les voies auparavant réservées aux autobus du terre-plein central de l'autoroute 10, à travers la banlieue de Brossard depuis le centre commercial Quartier DIX30. Trois stations sont prévues dans cette ville : Brossard, Du Quartier et Panama. Les stations Brossard et Panama feront office de terminus d'autobus et offriront des stationnements incitatifs.


title: Réseau express métropolitain

text: Pour franchir le fleuve Saint-Laurent, le REM utilisera le tablier central du nouveau pont Samuel-De Champlain qui lui sera exclusivement réservé. Immédiatement en aval du pont, sur l’île éponyme, une station est prévue : Île des Sœurs.


title: Réseau express métropolitain

text: Les voies emprunteront ensuite un nouveau pont, longeront la rue Marc Cantin, puis traverseront l'emprise du CN et le canal de Lachine pour s'intégrer au Viaduc du Sud rejoignant la Gare centrale. Sur le viaduc, une station sera construite pour desservir le secteur de Griffintown. Une autre, desservant le secteur de Pointe-Saint-Charles et un éventuel stade de baseball pourrait être ajoutée par la suite.


title: Réseau express métropolitain

text: Au nord de la gare centrale, le REM se base principalement sur un corridor ferroviaire déjà existant de de long sur de large, emprunté actuellement par la ligne Deux-Montagnes, la seule ligne de train de banlieue entièrement électrifiée de la métropole. Trois antennes partageront cette section allant de la gare centrale à la gare Bois-Franc.


title: Réseau express métropolitain

text: D'abord envisagé pour une phase ultérieure, le réaménagement des stations de métro McGill et Édouard-Montpetit, pour permettre des correspondances entre le tunnel sous le Mont-Royal et les lignes verte et bleue du métro de Montréal, a finalement été intégré à la proposition initiale. La station McGill du REM sera construite sous l'avenue McGill College, et l’accès à la station Édouard-Montpetit du REM, profonde de , se fera par des ascenseurs.


title: Réseau express métropolitain

text: Une nouvelle station (Côte-de-Liesse), à quais partagés avec la ligne Mascouche, sera ajoutée entre les gares actuelles Montpelier et Mont-Royal, portant leur nombre à 15 sur cette ligne. Cette station aura, en outre, pour particularité de permettre le stationnement de voitures du REM vides sur une voie auxiliaire afin d'assurer un embarquement rapide facilitant le transfert des passagers depuis le train de banlieue.


title: Réseau express métropolitain

text: L'antenne Deux-Montagnes, qui s'étend de la gare Deux-Montagnes à la gare centrale en passant par le tunnel sous le mont Royal, sera modifiée pour accommoder un matériel roulant totalement automatisé, ses voies seront doublés sur (de Bois-Franc à Deux-Montagnes) et ses 15 passages à niveau supprimés. Les stations existantes de la ligne seront conservées mais devront être aménagées avec des portes palières et des quais hauts, d'environ de long contre aujourd'hui. Le support de voie restera du ballast par souci d'économies.


title: Réseau express métropolitain

text: Une branche du REM se séparera de la ligne vers Deux-Montagnes par un croisement étagé pour atteindre le parc-nature de l'Anse-à-l'Orme en passant par trois nouvelles stations dans l'Ouest de l'Île (Kirkland, Fairview-Pointe-Claire et Des Sources). Cet embranchement de sera construit sur viaduc et réutilisera, sur environ , jusqu'à Pointe-Claire, une emprise ferroviaire existante appelée l'éperon Doney ("Doney Spur") aligné entre l'autoroute 40 et le boulevard Hymus. L'utilisation de cette ligne industrielle pour le transport collectif vers l'ouest avait été proposée depuis 1989 par la Coalition verte. Arrivé au boulevard Saint-Jean, le viaduc traversera l'autoroute 40 et longera cette dernière au nord jusqu'à l'est du boulevard Morgan.


title: Réseau express métropolitain

text: Une autre branche de se séparera de l'antenne vers L'Anse-à-l'Orme pour relier l'aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau en passant par une station (Marie-Curie) au Technoparc Montréal. Bien qu'une caisse de béton ait été construite sous l'hôtel Marriott pour accueillir une gare, lors de l'agrandissement en 2009 de la Jetée C de l'aéroport, elle ne sera pas utilisée parce qu'y accéder par le nord nécessiterait un forage risqué sous les fondations de la tour de contrôle. La gare sera plutôt localisée à sous le stationnement étagé de l’aéroport. Pour rejoindre cet emplacement, le moins coûteux de trois tracés étudiés fut retenu. D'un viaduc en voie simple, longeant le boulevard Alfred Nobel, les rames passeront à un tunnel de sous la zone marécageuse de l'Éco-Campus Hubert Reeves et les pistes 06L-24R et 10-28.


title: Réseau express métropolitain

text: Le REM serait en opération tous les jours de la semaine, 20 heures sur 24. La fréquence de passage des rames serait de 2 minutes 30 secondes à 10 minutes en heures de pointes et de 5 à 15 minutes en période hors-pointe selon les antennes, et pourrait atteindre, selon l'achalandage, 90 secondes. Sur la ligne Deux-Montagnes le métro léger aurait environ 150 départs par jour ouvrable, contre les 49 actuels.


title: Réseau express métropolitain

text: Tous les trains en provenance des trois antennes ouest seraient à destination du terminus Brossard. Réciproquement, tous les trains en partance du terminus Brossard seraient alternativement destinés à l'un des trois terminus des antennes ouest. Aux heures de pointes du matin et du soir, les stations Côte-de-Liesse et Roxboro-Pierrefonds deviendrait respectivement des terminus supplémentaires. La destination des rames serait indiquée sur les quais avant chaque départ.


title: Réseau express métropolitain

text: Le système de signalisation sera fondé sur la technologie CBTC ("Communication Based Train Control") "Urbalis 400" d'Alstom, qui permet la localisation et la conduite automatique des trains par radio depuis un ordinateur central. Les informations sur le réseau seront concentrées et gérées à un poste de commande centralisé "Iconis" d'Alstom, du même type que celui utilisé pour le métro de Montréal depuis 2012.


title: Réseau express métropolitain

text: CDPQ Infra prévoit passages quotidiens dès l'ouverture, pour par année, soit une augmentation de 72 % sur la seule ligne Deux-Montagnes par rapport à 2015. de passages par années sont envisagés pour 2031.


title: Réseau express métropolitain

text: Le REM utilisera des rames automotrices électriques sans conducteur (niveau d'automatisation 4) de type Metropolis d'Alstom. Le courant de traction sera de continus et capté par des pantographes. Cette tension électrique élevée est nécessaire pour franchir les du pont Samuel-De Champlain sans avoir recours à des sous-stations d'alimentation intermédiaires sur sa voie réservée. Les conditions climatiques montréalaises expliquent le choix de distribution du courant par des caténaires, plutôt que par un troisième rail, comme à Vancouver. Les rames seront formées de deux voitures jumelées de type Boa, permettant ainsi une circulation entre elles. Tandis qu'en périodes hors pointe les trains n'auront que deux voitures, ils seront composés de 2 rames, donc de quatre voitures, en périodes de pointe. La capacité de chaque voiture serait de 150 personnes (à ), dont 30 places assises, soit une capacité de 600 personnes par rame de 80 mètres en périodes de pointe.


title: Réseau express métropolitain

text: Le Groupe des Partenaires pour la mobilité des Montréalais (PMM), qui associe Alstom et SNC-Lavalin O&M, ayant été désigné vainqueur de l'appel d'offres pour le contrat MRSEM mené par CDPQ Infra, les futures rames du REM seront construites par Alstom. La société livrera 212 voitures du type Metropolis, déjà utilisé à Barcelone, Lima, Amsterdam ou Varsovie, par exemple. En avril 2018, elles sont en cours de construction à Sricity, en Inde.


title: Réseau express métropolitain

text: Les rames du REM seraient entretenues à un centre d'entretien construit au dépôt existant à Saint-Eustache, au bout de la ligne Deux-Montagnes. Un centre d’entretien secondaire serait construit près de la station Rive-Sud.


title: Réseau express métropolitain

text: Le , CDPQ Infra, le Gouvernement du Québec et la ville de Montréal annoncent la deuxième phase du développement du Réseau Express Métropolitain, surnommée le «REM de l'Est». D'un coût de de dollars, la construction de cette extension devrait débuter en 2023 pour se terminer vers 2029.


title: Réseau express métropolitain

text: Le REM de l'Est serait composé de 23 nouvelles stations répartis sur de voies débutant sur le boulevard René-Lévesque au niveau de la Gare centrale de Montréal puis se dirigeant vers l'Est de Montréal en longeant la rue Notre-Dame jusqu'au secteur de la rue Dickson et de l'avenue Souligny. Ce segment serait majoritairement aérien, tel le SkyTrain de Vancouver, afin de minimiser l'emprise au sol.


title: Réseau express métropolitain

text: Du segment commun bifurqueraient deux antennes. L'antenne Est longerait l'avenue Souligny jusqu'à l'autoroute 25 puis la rue Sherbrooke Est jusqu'au terminus de la gare Pointe-aux-Trembles de la ligne de train de banlieue Mascouche. L'antenne nord, majoritairement souterraine, suivrait le boulevard de l'Assomption puis le boulevard Lacordaire jusqu'au Cégep Marie-Victorin.


title: Réseau express métropolitain

text: Le REM de l'Est serait un métro léger automatisé fonctionnant selon les heures d'ouverture du Métro de Montréal avec des fréquences aux heures de pointes aux 2 à 4 minutes. Les rames, composées de deux voitures, seraient sans conducteur et électriques, l'électricité étant délivré par caténaire. Les 23 nouvelles stations réparties tout au long du réseau auraient des quais de de long et seraient accessibles universellement.


title: Tchernihiv

text: Tchernihiv (en ) ou Tchernigov (en ; en ) est une ville d'Ukraine et la capitale administrative de l'oblast de Tchernihiv. Sa population est estimée à en 2020.


title: Tchernihiv

text: Les recherches archéologiques suggèrent une implantation humaine sur le site de l'actuelle Tchernihiv à partir du .


title: Tchernihiv

text: Tchernihiv, ou Tchernigov en langue russe, est l'une des plus anciennes et des plus importantes villes de la Rus' de Kiev. La première mention de la ville remonte à 907 dans un traité de Constantinople, signé entre la Rus' de Kiev et l'Empire byzantin pour mettre fin à la guerre qui les opposait.


title: Tchernihiv

text: Tchernihiv est prise et mise à sac par les Mongols en 1239. À compter de cette date, elle perd de son importance, et reste une ville secondaire pendant plusieurs siècles.


title: Tchernihiv

text: À partir de 1370, elle appartient au Grand-duché de Lituanie, puis elle est rattachée à la principauté de Moscou (1503).


title: Tchernihiv

text: En 1611, la ville est cédée à la Pologne ("Czernihow"), mais elle repasse sous souveraineté russe en 1654, dans le cadre de l'État ukrainien de Bogdan Khmelnitski.


title: Tchernihiv

text: En 1786, la ville est une bourgade surtout peuplée de Petits Russiens (Ukrainiens) petits artisans ou commerçants (), ou encore paysans (), et aussi de Cosaques (164), de prêtres, de diacres et de leurs familles (141) et de moines ou religieuses (51). Il y a 705 foyers, 4 briqueteries, 4 monastères, 12 églises. fait fermer trois monastères sur les quatre en 1786.


title: Tchernihiv

text: La construction du chemin de fer redonne une importance économique à la ville. La gare de Tchernihiv est construite en 1893. Sa population compte habitants en 1897 et habitants en 1913. Les rues sont éclairées au gaz, puis électrifiées en 1895.


title: Tchernihiv

text: Au début du , on trouve quinze hôtels à Tchernigov, neuf auberges, trois cabarets-buffets, une poste et un central téléphonique (pour 138 abonnés en 1912), une banque, trois caisses d'épargne, une caisse de crédit, un mont-de-piété. Le grand marché se tient quatre fois par an et le marché habituel trois fois par semaine, le lundi, le mercredi et le vendredi. Il y a 734 magasins et échoppes en ville en 1910. L'enseignement secondaire est assuré au début du par deux écoles professionnelles, deux lycées de commerce, une école supérieure agricole, un grand séminaire et une école secondaire religieuse de garçons. En 1897, 53 % des habitants de la ville savent lire et écrire. Le premier enseignement en langue ukrainienne est ouvert après la révolution d'Octobre au lycée.


title: Tchernihiv

text: Le pouvoir bolchévique s'installe à Tchernigov le , mais la ville est prise par l'armée austro-allemande quelques semaines plus tard, le , et elle transmet le pouvoir à la dictature de Petlioura à la fin de l'année 1918. Les partisans de ce dernier s'enfuient de la ville le , après l'intervention des armées rouges.


title: Tchernihiv

text: Le recensement de 1926 compte dont 57 % d'Ukrainiens, 20 % de Russes et 10 % de Juifs. Cette année voit aussi l'ouverture du théâtre Taras Chevtchenko, en 1934, c'est au tour de la salle de concert de l'orchestre philharmonique et du musée Kotsioubinski et deux ans plus tard, du stade de Tchernihiv.


title: Tchernihiv

text: En 1932, elle devient la capitale administrative de l'oblast de Tchernigov (ou de Tchernihiv en langue ukrainienne). Elle acquiert le statut de , qui lui confère une administration distincte du raïon qui porte son nom.


title: Tchernihiv

text: La ville est presque entièrement détruite pendant la Grande Guerre patriotique (nom de la Seconde Guerre mondiale en URSS). La Luftwaffe bombarde Tchernigov en , ce qui détruit 70 % des habitations. La ville est occupée le . Trois mille habitants juifs sont tués après emprisonnement et des dizaines de milliers sont fusillés dans les environs de la ville. En deux ans d'occupation, le nombre de victimes dans la région s'élève à . La résistance s'organise autour d'Alexeï Fiodorov et d'autres partisans. Finalement la du front central de l'Armée rouge, sous le commandement de Nikolaï Poukhov, libère la ville le , après trois jours de combats acharnés. Tchernihiv est aux trois-quarts détruite.


title: Tchernihiv

text: Tchernigov est reconstruite après la guerre. La gare est reconstruite en 1948 sur les plans de l'architecte , et mise en service en 1950.


title: Tchernihiv

text: La ville connaît alors une forte expansion démographique. Elle compte en 1960 (69 % d'Ukrainiens, 20 % de Russes, 8 % de Juifs, 1 % de Polonais), en 1970 et en 1980.


title: Tchernihiv

text: L' est fondée en 1960. L'usine textile , mise en service en 1963, devient l'un des plus grands établissements industriels de la ville. Tchernigov est desservie par un aéroport de Tchernihiv. Une base aérienne de Tchernihiv est construite et accueille un centre de formation des militaires. Une statue de Lénine est érigée en 1964.


title: Tchernihiv

text: La base aérienne de Tchernihiv ferme ses portes dans les années 1990, et l'aéroport de Tchernihiv est fermé en 2002 la ville est le lieu du Commandement opérationnel nord.


title: Tchernihiv

text: En , les manifestants du mouvement Euromaïdan détruisent la statue de Lénine, comme dans d'autres villes où ont lieu de nombreux actes de démolition des monuments dédiés à Lénine en Ukraine.


title: Tchernihiv

text: La supprime le statut de . La ville est incorporée au raïon de Tchernihiv, dont elle est le centre administratif.


title: Tchernihiv

text: En , Tchernihiv est assiégée lors de la guerre russo-ukrainienne. La bataille de Tchernihiv qui se déroule du au débouche sur une victoire ukrainienne.


title: Tchernihiv

text: Le taux de natalité en 2012 était de 9,5 pour mille avec (contre un taux de natalité de 9,4 pour mille en 2011 pour ) tandis que le taux de mortalité était de 11,7 pour mille avec (contre un taux de mortalité de 11,3 pour mille en 2011 pour ).


title: Tchernihiv

text: Le musée possède de nombreuses icônes ukrainiennes et une collection de portraits ukrainiens, qui illustre le développement de ce genre sur deux siècles - de la fin du XVIIe siècle au début du XXe siècle.


title: Tchernihiv

text: Les Monts Boldina, parc naturel accueillant le monuments aux morts, le monastère de la Trinité Elie et les grottes de Saint-Antoine sont tous classés.


title: Tong

text: La tong, tongo ou nu-pied, aussi appelée gougoune au Québec ou simplement sandale, slache en Belgique francophone mais plus particulièrement à Bruxelles, ou encore savate (savates deux doigts) ou claquette, sandale dans la France d'outre-mer, est une chaussure formée d’une semelle sur laquelle sont fixées deux brides en Y dont la lanière verticale (le « bâton » sur lequel repose le Y), fixée sur la semelle, sépare le gros orteil du reste des orteils du pied. Cette caractéristique distingue les tongs de ce qui en France métropolitaine et autres régions francophones est appelé des « claquettes », le mot utilisé dans certaines îles ou archipels francophones, comme la Nouvelle-Calédonie, pour désigner les tongs.


title: Tong

text: La tong est une chaussure estivale et ludique dans les contrées occidentales ; elle est portée de façon quotidienne par les deux genres sous les tropiques.


title: Tong

text: On retrouve des preuves de l'existence de sandales à lanière centrale sur les bas-reliefs égyptiens dès la première dynastie du premier pharaon Narmer vers au départ constituées d’une simple semelle rigide en papyrus tressé et dotée de lanières de cuir.


title: Tong

text: On voit apparaître dans d'autres civilisations cette forme de chaussant : Romains, Perses, Indiens, Japonais. Ces derniers les nomment « "zōri" » puis « "geta" » au .


title: Tong

text: C'est la "zōri" japonaise qui a inspiré la société brésilienne São Paulo Alpargatas lorsqu'elle a créé la tong brésilienne, la Havaianas.


title: Tong

text: Son usage s’est ensuite largement diffusé à l’ensemble de la planète, et notamment aux zones tropicales, où il peut être quotidien. C’est le cas au Brésil, où l’on trouve le premier producteur mondial, la société Alpargatas qui, en 2012, a vendu plus de quatre milliards de paires d’Havaianas dans le monde. C’est aussi le cas dans les régions françaises d’outre-mer, où la tong, appelée « samara », « savate », « savate deux doigts » ou « claquette ». On l'utilise aussi, même très souvent sur le bord de la plage.


title: Tong

text: La tong présente l'avantage d’être peu coûteuse, rapide à chausser et adaptée à la plage, laissant le pied nu à l'air libre. Elle est devenue une mode en été.


title: Tong

text: On porte généralement la tong pied nu, la bride entravant le port de vêtements dessous, à moins de porter des chaussettes à orteils.


title: Tong

text: La tong est aujourd’hui un accessoire de mode dont les modèles les plus chers peuvent atteindre plus de (ornés d'or et de diamants). Elle est aujourd’hui déclinée dans toutes les formes, de la tong publicitaire à la tong à talons.


title: Il pleut, il pleut, bergère

text: Il pleut, il pleut, bergère est une chanson française tirée de l'opéra-comique en un acte "Laure et Pétrarque", écrit en 1780 par Fabre d'Églantine. La musique est de Louis-Victor Simon .


title: Il pleut, il pleut, bergère

text: "Il pleut, il pleut, bergère" aurait été chantée au lendemain de la prise de la Bastille en , lors de la création de la garde nationale ; la bergère serait la reine Marie-Antoinette d'Autriche et l'orage dont il est question dès la première strophe renverrait aux troubles révolutionnaires. Son auteur l'aurait fredonnée quelques années plus tard en montant à l'échafaud.


title: Il pleut, il pleut, bergère

text: Elle s'est d'abord fait connaître sous le titre "Le Retour aux champs" avant de s'imposer sous son titre actuel vers 1787. Elle est donc populaire au commencement de la Révolution française (1789). Elle est encore connue sous d'autres noms : , mais aussi "L'Hospitalité".


title: Il pleut, il pleut, bergère

text: À l'époque moderne, "Il pleut, il pleut, bergère" est popularisé au Québec par Ovila Légaré en 1930. Cette version omet la dernière strophe, qu'elle soit jugée trop grivoise, ou qu'il ne s'agisse que de raccourcir un chant jugé trop répétitif.


title: Le Plan-de-la-Tour

text: Le Plan-de-la-Tour, dénommé jusqu'au Plan-de-la-Tour, est une commune française située dans le département du Var en région Provence-Alpes-Côte d'Azur. Ses habitants sont les "Plantourians et les Plantouriannes".


title: Le Plan-de-la-Tour

text: Située à de la mer, les communes les plus proches sont Sainte-Maxime , La Garde-Freinet , Grimaud , Cogolin, Saint-Tropez .


title: Le Plan-de-la-Tour

text: Le Plan-de-la-Tour est composée d'une vingtaine de hameaux environ, dont le Revest, les Gastons, la Buon Aïgo, les Marcels, le Vernet et le hameau de Coriolan.


title: Le Plan-de-la-Tour

text: Le Plan-de-la-Tour est une commune rurale, car elle fait partie des communes peu ou très peu denses, au sens de la grille communale de densité de l'Insee.


title: Le Plan-de-la-Tour

text: Elle appartient à l'unité urbaine du Plan-de-la-Tour, une unité urbaine monocommunale de en , constituant une ville isolée.


title: Le Plan-de-la-Tour

text: Par ailleurs la commune fait partie de l'aire d'attraction de Sainte-Maxime, dont elle est une commune de la couronne. Cette aire, qui regroupe , est catégorisée dans les aires de moins de .


title: Le Plan-de-la-Tour

text: L'occupation des sols de la commune, telle qu'elle ressort de la base de données européenne d’occupation biophysique des sols Corine Land Cover (CLC), est marquée par l'importance des forêts et milieux semi-naturels (69,3 % en 2018), néanmoins en diminution par rapport à 1990 (72 %). La répartition détaillée en 2018 est la suivante :


title: Le Plan-de-la-Tour

text: milieux à végétation arbustive et/ou herbacée (43,5 %), forêts (25,8 %), zones agricoles hétérogènes (17,7 %), cultures permanentes (8,5 %), zones urbanisées (4,6 %).


title: Le Plan-de-la-Tour

text: L'IGN met par ailleurs à disposition un outil en ligne permettant de comparer l’évolution dans le temps de l’occupation des sols de la commune (ou de territoires à des échelles différentes). Plusieurs époques sont accessibles sous forme de cartes ou photos aériennes : la carte de Cassini (), la carte d'état-major (1820-1866) et la période actuelle (1950 à aujourd'hui).


title: Le Plan-de-la-Tour

text: Isolée par les difficultés d'accès liées à son relief et, également, par l'insécurité qui frappait les rivages de la mer, l'actuelle vallée du Préconil, autrefois connue sous le nom de Val d'Avignon, est restée longtemps inhabitée ou peu habitée. Au , dans ces grands espaces, près des points d'eau intarissables pendant la longue période de sécheresse de l'été, apparaissent quelques bastides destinées à répondre aux exigences de la vie agricole, forestière et familiale. Ces bastides, progressivement, deviendront des hameaux regroupant, initialement, les descendants d'une même famille. C'est là le germe du type de société qui s'est perpétué, dans le respect des traditions, et qui s'est longtemps exprimé dans un paysage rural inséparable de la société qui l'avait créé.


title: Le Plan-de-la-Tour

text: L'un de ces hameaux, Saint-Martin, le centre de l'actuel village, deviendra le chef-lieu de fait, puis de droit, de la communauté qui, depuis le , s'est fixée sur des lieux géographiques communs.


title: Le Plan-de-la-Tour

text: En Provence, d'une manière générale, les limites des communes sont celles des anciennes seigneuries. Tel n'est pas le cas du Plan-de-la-Tour qui regroupe trois quartiers relevant, chacun, sous l'Ancien Régime, d'unités féodales différentes. Ils sont pourtant connus sous ce toponyme apparu à la fin du . Il y vit une population qui, par la géographie des lieux et sa manière de vivre, a le sentiment d'être solidaire dans le droit de s'administrer elle-même.


title: Le Plan-de-la-Tour

text: La plus grande partie de cette population s'est fixée dans la haute vallée ou se trouvent les hameaux de Saint-Martin, Préconil, le Vernet, les Pennes, les Pierrons, Prat-l'Estagnol, Valauri et Emponse. Le hameau de Saint-Martin, où ont été édifiés, en 1723, l'église et le cimetière, préfigure, on l'a dit, le chef-lieu. À la veille de la Révolution, les habitants de ces lieux, administrativement rattachés à La Garde-Freinet, sont remarquablement structurés et comptent « trois maîtres en chirurgie et des artisans de presque toutes espèces ». Les chroniqueurs les plus autorisés de l'époque écrivent que les paysans de ce quartier sont laborieux et hardis, actifs pour le commerce et religieux.


title: Le Plan-de-la-Tour

text: La deuxième partie de la communauté est constituée par le Haut Quartier de Saint-Pierre de Miramas et recouvre les hameaux de Prat-Bourdin, le Plan, Bagarri et Gassine. Elle est rattachée à Sainte-Maxime ainsi que le hameau du Revest qui perpétue le nom de ce fief supprimé pendant la Révolution.


title: Le Plan-de-la-Tour

text: Les cérémonies du bicentenaire seront des images. Mais elles exprimeront les secrètes affinités d'une réalité matérielle avec la croyance dans les libertés urbaines chèrement acquises, on va le voir, par nos ancêtres. Cette communauté, en effet, revendiquait le simple droit de se gouverner elle-même. Mais ce droit ne lui était nullement reconnu et il existe aujourd'hui parce qu'il a été arraché, de haute lutte, par les habitants des lieux où nous vivons.


title: Le Plan-de-la-Tour

text: Dans le courant du , ces habitants forment une communauté qui prend conscience d'elle-même. La crise d'émancipation qui l'anime se cristallise, dans l'État officiellement catholique de l'époque, autour de l'épineuse question de l'érection d'une paroisse à Saint-Martin simple succursale de la Moure. Cette tentative échoue. Elle est reprise, pendant la Révolution, et le les citoyens actifs de Saint-Martin du Plan-de-la-Tour se réunissent dans l'église et se proclament indépendants de la Garde du Freinet. Depuis toujours, La Garde-Freinet manifestait une opposition farouche à la sécession. Un incident est significatif du climat dans lequel se déroulaient les événements. La décision ayant été prise, par le Directoire de Fréjus, de faire prêter serment, en 1792 au vicaire Pelloquin, desservant de la succursale de Saint-Martin, les administrateurs de la Garde-Freinet soutenaient qu'il leur appartenait de recevoir ce serment, ce que niaient les habitants du Plan-de-la-Tour. Un huissier fut commis pour signifier l'acte. À son retour il fit connaître que « les habitants étaient beaucoup émeutés contre la municipalité de La Garde-Freinet et que les représentants de celle-ci ne pouvaient se déplacer sans danger, à Saint-Martin, pour y recevoir le serment de l'abbé ».


title: Le Plan-de-la-Tour

text: Après maintes difficultés, la commune sera officiellement créée le par une décision du Directoire du Var siégeant à Brignoles. Paradoxalement, elle laissera hors de ses limites le quartier du Plan qui lui a donné son nom et qui, partie intégrante de Sainte-Maxime, ne lui sera rattaché que plus tard. Enfin, le procès-verbal de division et de limitation des territoires entre la commune du Plan-de-la-Tour et La Garde-Freinet ne sera établi que le vingt neuvième jour de fructidor an IV de la République (1796).


title: Le Plan-de-la-Tour

text: Chiffres clés Revenus et pauvreté des ménages en 2018 : Médiane en 2018 du revenu disponible, par unité de consommation : .


title: Palais royal (Rabat)

text: Le Palais royal (ex-Palais impérial ou « dar el-makhzen ») de Rabat, capitale du Maroc, est le principal palais royal du pays et la résidence officielle de la famille royale marocaine.


title: Palais royal (Rabat)

text: Au départ palais de sultans alaouites, il fait aujourd'hui partie des multiples palais ou résidences royales des « villes impériales » (dars el makhzen). C'est le cas du palais de Skhirat, où a eu lieu une tentative de coup d'État du temps du roi Hassan II. De nos jours, le Palais royal de Rabat est davantage considéré comme un bâtiment administratif, en effet, le roi Mohammed VI (fils de Hassan II) n'y réside pas. C'est dans ce palais que s'est installé le siège du gouvernement.


title: Palais royal (Rabat)

text: Il se situe dans le quartier de Touarga (qui constitue une minuscule commune urbaine enclavée dans celle de Rabat, avec laquelle elle constitue la préfecture ou ville de Rabat), entre les quartiers de l'Agdal, de Hassan et du Souissi.


title: Palais royal (Rabat)

text: L'histoire du Palais royal, anciennement impérial, est liée à la dynastie alaouite toujours régnante.


title: Palais royal (Rabat)

text: Au départ, en 1785, un palais fut bâti sous le règne du sultan Sidi Mohammed ben Abdallah (dit ultérieurement « Mohammed III »). À l'époque de Moulay Abderrahmane, en 1854, un autre palais fut édifié à son emplacement, tout comme l'enceinte de Touarga, le quartier où il se trouve.


title: Palais royal (Rabat)

text: Rabat étant devenue la capitale du Maroc pendant la période du Protectorat français, il est l'un des palais des « villes impériales » (dars el makhzen).


title: Palais royal (Rabat)

text: Le Palais royal est un complexe architectural entouré d'une enceinte et comprenant notamment le Cabinet royal et le Collège royal. Ses bâtiments, tous coiffés de toits en bâtière de tuiles vertes et structurés selon le modèle de la maison citadine traditionnelle, sont orientés vers de vastes jardins et cours intérieures très agrémentés.


title: Palais royal (Rabat)

text: Le Palais royal n'est pas accessible aux visiteurs ; quand on traverse Touarga par son artère principale, on peut tout de même voir, entre autres, sa façade tout en s'arrêtant. .


title: Circumnavigation Magellan-Elcano

text: Le voyage de Christophe Colomb vers l'Ouest (1492–1503) avait pour but d'atteindre les Indes et d'établir un lien direct entre l'Espagne et les royaumes asiatiques. Les Espagnols réalisèrent rapidement que l'Amérique ne faisait pas partie de l'Asie, mais constituait bien un autre continent. Le traité de Tordesillas en 1494 attribua au Portugal les terres orientales, et Vasco de Gama contourna l'Afrique en 1498 et parvint aux Indes en 1498.


title: Circumnavigation Magellan-Elcano

text: Etant donné l'importance économique du commerce des épices, la Castille (l"Espagne") avait un besoin urgent de trouver une nouvelle route commerciale vers l'Asie. Après la conférence de Junta de Toro en 1505, la Couronne espagnole envisagea des expéditions pour découvrir de nouvelles routes vers l'Ouest. L'explorateur espagnol Vasco Núñez de Balboa parvint à l'océan Pacifique en 1513 en traversant l'isthme de Panama, et Juan Díaz de Solís mourut au Río de la Plata en 1516 alors qu'il explorait l'Amérique du Sud au service de l'Espagne.


title: Circumnavigation Magellan-Elcano

text: Fernand de Magellan était un marin portugais avec des expériences militaires précédentes en Inde, Malacca, et au Maroc. Un ami, peut-être un cousin, avec qui Magellan naviga, Francisco Serrão, fit partie de la première expédition vers les Moluques qui quitta en 1511. Serrão attint les Moluques, resta sur l'île de Ternate et s'y marria . Serrão entretint une correspondance avec Magellan depuis Ternate, vantant les beautés et la richesse de ces îles. Ce qui incita Magellan à envisager une expédition vers les Moluques, et les lettres seront plus tard présentées au autorités espagnoles lorsqu'il sollicita leur aide pour cette expédition.


title: Circumnavigation Magellan-Elcano

text: Les historiens pensent que début 1514, Magellan sollicita à diverses reprises le roi Manuel Ier pour financer une expédition vers les Moluques, bien que les informations soient floues. Il est cependant attesté que le Roi n'accéda pas aux demandes d'augmentation de la paie de Magellan, et qu'en fin 1515 ou début 1516, le Roi autorisa Magellan à servir un autre maître. A cette époque, Magellan rencontra le cosmographe Rui Faleiro, un autre sujet portugais nourrissant aussi un ressentiment envers le Roi Manuel. Les deux hommes décidèrent de mettre au point une expédition vers les Moluques qu'ils proposeraient au Roi d'Espagne. Magellan décida de s'établir à Séville en Espagne en 1517, et Faleiro le suivit deux mois plus tard.


title: Circumnavigation Magellan-Elcano

text: Arrivé à Séville, Magellan contacta Juan de Aranda, facteur de la "Casa de Contratación". Après l'arrivée de son partenaire Rui Faleiro, et avec l'aide d'Aranda, ils présentèrent leur projet au roi Charles de Castille et Aragon (le futur Empereur Charles Quint). Le projet de Magellan s'il réussissait, permettrait le plan original de Christophe Colomb d'accéder aux Moluques par l'Ouest sans affecter les relations politiques avec le Portugal. L'idée était dans l'air du temps et avait déjà été discutée après la découverte de l'océan Pacifique par Balboa. Le 22 mars 1518, le Roi nomma Magellan et Faleiro capitaines, ce qui devait leur permettre de se mettre en route pour les Indes fin juillet. Il est éleva par ailleurs au rang de Commandeurs de l'Ordre de Santiago. Ils conclurent avec le Roi un accord qui leur garantissait, entre autres choses :


title: Circumnavigation Magellan-Elcano

text: L'expédition fut largement financée par la Couronne espagnole, qui fournit les bateaux, ainsi que les approvisionnements pour deux ans de voyage. Bien que Charles Quint était censé payer pour cette flotte, il était lourdement endetté, et demanda assistance à la famille Fugger.. Bien que l'archevêque Juan Rodríguez de Fonseca fut à la tête de la "Casa de Contratación", la Couronne obtint la participation du marchand Cristóbal de Haro, qui participa à concurrence d'un quart du financement de la flotte et de l'approvisionnement.


title: Circumnavigation Magellan-Elcano

text: Les cartographes experts Jorge Reinel et Diego Ribero, un Portugais au service de Charles Quint depuis 1518 comme cartographe à la "Casa de Contratación", prirent part à la conception des cartes devant être utilisées pour le voyage. Divers problèmes se firent jour lors de la préparation du voyage, dont le manque d'argent, les tentatives du Roi du Portugal de contrecarrer l'expédition, la méfiance à l'égard de Magellan et des autres Portugais de la part des Espagnols, et le caractère difficile de Faleiro.