title: Chemins de fer de Provence

text: Depuis 1999, il est rejoint par le rapatrié de Suisse. Avant d'être remis en service, il a été modernisé et remotorisé par la société Locotract à Arles, suivi en 2002 par le . Déjà les locomotives diesel les plus puissantes construites pour la voie métrique française (hors colonies), leur performance est ainsi portée à . Une adaptation plus récente porte sur l'équipement de réversibilité pour emploi avec la rame réversible formée des voitures XR-1372 et XR-1376. Les et 66 ont été cédés, puis transférés au Chemin de fer du Vivarais le .


title: Chemins de fer de Provence

text: Les tracteurs défaillants et 63 sont remplacés par des machines plus modernes en provenance du réseau PO-Corrèze fermé en 1971. Elles appartiennent au type « BB 400 » mis au point par l'atelier de Montmirail des CFD, et construit en quatre exemplaires pour la voie métrique.


title: Chemins de fer de Provence

text: Les deux premières sont commandées par la SNCF et livrées le au PO-Corrèze. Les BB 401 et 402 disposent d'une cabine centrale, et sous les deux capots symétriques, se cachent des groupes de traction strictement identiques avec des moteurs Poyaud de . La boîte de vitesses à commande hydraulique "Asynchro" brevetée par CFD assure la synchronisation entre les deux moteurs et permet la marche avec un seul moteur. Les essieux des bogies sont couplés par des bielles.


title: Chemins de fer de Provence

text: La troisième machine livrée au réseau CFD Vivarais se distingue par un poids plus léger, mais dès son arrivée en Provence en juin 1969, elle est lestée pour atteindre le même poids que les précédentes, soit . Numérotée BB 403, elle assure la réserve au dépôt de Nice pendant quelques années avant d'être mutée en la Corse en janvier 1974, également par décision ministérielle et pour rééquilibrer l'effectif entre les deux réseaux.


title: Chemins de fer de Provence

text: La BB 401 est arrêtée pendant la première moitié des années 1980, puis depuis, garée à l'extérieur (d'abord à Lingostière puis à La Tinée). Au mois de septembre 2016 elle est transférée au Chemin de Fer de Bon-Repos. La BB 402 est elle aussi arrêtée en attente de révision dix ans plus tard, et finalement cédée au CFV en 2001. Aucune remise en état n'est prévue concrètement.


title: Chemins de fer de Provence

text: Pour les manœuvres en gare de Nice-Sud et les dessertes marchandises entre cette gare et la gare de Nice de la SNCF, par une ligne de raccordement à trois files de rails établie en pleine rue à la manière d'un tramway, les CP commandent aux ateliers CFD de Montmirail un locotracteur de faible puissance.


title: Chemins de fer de Provence

text: Comme tous les locotracteurs CFD construits de la fin des années 1930 jusqu'au tout début des années 1950, il est réalisé à partir du châssis et des roues d'une locomotive à vapeur, en l'occurrence la 040T Corpet-Louvet de l'entreprise Paul Frot (de la même série que la propriété de la FACS et en service sur les VFV depuis 2011).


title: Chemins de fer de Provence

text: Quant au moteur Willème de 180 ch, il est également commun à tous les locotracteurs CFD de la période 1946-51. Par contre, le tracteur livré le est l'unique exemplaire à quatre essieux sans bogies. Afin de pouvoir manœuvrer des wagons à voie normale, il est muni du double tamponnement voie normale / voie métrique.


title: Chemins de fer de Provence

text: Le connaît une carrière particulièrement longue et ne quitte le service que pendant la seconde moitié des années 1980. Il est garé depuis sur les emprises des ateliers de Lingostière.


title: Chemins de fer de Provence

text: Un second tracteur CFD de Montmirail est acquis d'occasion en 1964 auprès des CFDT. De conception habituelle à trois essieux, il a été réalisé à partir de la locomotive Pinguely du réseau CFD-Dordogne pour le compte des établissements Solvay de Dombasle-sur-Meurthe.


title: Chemins de fer de Provence

text: Immatriculé sur les CP, le tracteur est déjà garé au milieu des années 1980. Peu de temps après, il a été cédé aux actuelles VFV peu avant l'arrêt de la première exploitation par l'association CFR, et subsiste comme carcasse en gare de Raucoules-Brossettes.


title: Chemins de fer de Provence

text: La locomotive la plus puissante en service sur le réseau provençal ainsi que sur l'ensemble des lignes à voie métrique françaises est la BB 1200 achetée d'occasion en 1992 auprès des FEVE en Espagne où elle a porté le .


title: Chemins de fer de Provence

text: Comme son numéro l'indique, elle développe une puissance de , soit , grâce à son moteur MGO V16, équipant par ailleurs de nombreuses locomotives SNCF.


title: Chemins de fer de Provence

text: La fait partie d'une série de cinq locomotives construites par Henschel en 1964 et 1966 pour le réseau minier des "Ferrocarriles de la Sierra Menera", et vendues à la FEVE en 1972. Elle porte le numéro d'usine 31003 et a été livrée en 1966.


title: Chemins de fer de Provence

text: En raison de sa masse importante de et du mauvais état de l'infrastructure sur la ligne des CP, sa vitesse maximale est réduite de à puis . De ce fait, la BB 1200 ne peut être utilisée que pour les trains de travaux, et non pour les trains spéciaux avec la rame de voitures AT, qui de toute façon ont été arrêtées entretemps.


title: Chemins de fer de Provence

text: La ligne du littoral varois est la première que les CP décident de « diéséliser » conjointement avec le Conseil général du Var, qui lance un appel d'offres le , et à la suite de la proposition de rames doubles composées d'une motrice et d'une remorque soumise par les établissements Brissonneau et Lotz de Creil, passent commande de dix unités le .


title: Chemins de fer de Provence

text: Pour la ligne Nice - Digne, les CP choisissent un modèle différent, le ABH1 de Renault, dérivé du type VH pour les grands réseaux. C'est le premier autorail moderne pour la voie métrique conçu par le constructeur, et il sera décliné en sept autres versions livrées jusqu'au début des années 1950 à cinq réseaux différents, dont deux en outre-mer.


title: Chemins de fer de Provence

text: Un marché portant sur six ABH1 est passé le , et les deux premières unités sont livrées respectivement le 11 et le , soit seulement quatre mois après la commande. Les quatre autres exemplaires n'arrivent qu'en octobre et novembre.


title: Chemins de fer de Provence

text: Ces autorails diesel-mécaniques sont munis de moteurs Renault 517 de 265 ch et ont une tare , soit une charge en service de . La longueur totale, de , dépasse par ailleurs nettement celle de la version à voie normale, de seulement. Quant à la largeur, de , elle est de inférieure à celle des VH. Le moteur est logé dans la caisse, dans un compartiment abritant en même temps l'un des deux postes de conduite. Seuls les deux essieux du bogie en dessous du moteur sont moteurs. - Le deuxième poste de conduite est situé dans le compartiment à bagages. Les voyageurs prennent place dans une salle à classe unique, accessible par deux portes par côté. Un WC est à leur disposition.


title: Chemins de fer de Provence

text: Ces autorails ABH1 donnent pleine satisfaction, et la direction choisit d'équiper la ligne du Central-Var du même modèle. Tenant compte de la géométrie de cette ligne, moins généreuse, les engins de cette seconde série commandée le sont plus courts (), ce qui correspond à une fenêtre en moins par côté. En outre, le compartiment-fourgon est agrandi et permet le chargement de de colis, ce qui ne laisse place qu'à 28 places assises et six strapontins.


title: Chemins de fer de Provence

text: La Seconde Guerre mondiale retarde la livraison de la deuxième série, désignée comme ABH5 : une moitié est livrée en 1942, et l'autre en 1945. Leur ligne est déjà scindée en deux parties et vit ses dernières années.


title: Chemins de fer de Provence

text: Les ABH assurent par contre la quasi-totalité du service voyageurs sur la ligne Nice - Digne entre la fin des années 1940 jusqu'en 1970, et les trois dernières unités survivantes restent indispensables pour assurer la réserve à Nice et à Digne ainsi que des trains spéciaux, dans les limites de leur disponibilité, jusqu'au début du troisième millénaire. Ce sont alors les autorails les plus anciens en service commercial en France.


title: Chemins de fer de Provence

text: En 1969, l'État répartit le matériel du réseau fermé du Vivarais entre les deux exploitations touristiques qui viennent de se constituer, et les chemins de fer de Provence.


title: Chemins de fer de Provence

text: Quatre autorails Billard d'avant-guerre arrivent donc à Nice, dont deux appartiennent au type A 150 D également construit pour la Corse, et deux autres au type A 150 D2, qui n'a existé qu'en quatre exemplaires. Il s'agit là de « rames doubles » formés de deux éléments indissociables en service.


title: Chemins de fer de Provence

text: Les CP possèdent déjà trois remorques Billard R 210 (voir ci-dessous), mais plus récentes. Les autorails d'occasion à 212 et 223 à 224 bénéficient d'une nouvelle livrée bleu et crème avant d'entrer en service régulier.


title: Chemins de fer de Provence

text: Mais avec toujours dix autorails Renault et la commande d'autorails neufs qui se décide bientôt, ils ne sont pas vraiment indispensables à une époque où les navettes de banlieue n'existent pas encore. Subissant un par un des avaries du moteur, ils quittent le service un par un entre 1971 et 1974, sauf le qui est même modernisé en 1983 avant de terminer sa carrière dans les années 1990 comme engin de dépannage.


title: Chemins de fer de Provence

text: Les chemins de fer de Provence sont le premier réseau français à voie métrique à commander de nouveaux autorails depuis 1950. Ils se tournent vers les ateliers CFD de Montmirail, qui conçoivent, en faisant appel à des pièces issues d'autobus SAVIEM, des engins simples et légers montés sur bogies.


title: Chemins de fer de Provence

text: La motorisation, de deux fois 165 ch, n'est que légèrement supérieure à celle des ABH5, et un seul essieu par bogie est moteur. On renonce à un compartiment à bagages et des cabines de conduite séparées, et on obtient ainsi une salle unique de quarante-huit places assises à vision panoramique. Le WC est installé à peu près au milieu de la salle.


title: Chemins de fer de Provence

text: Les quatre autorails « SY » comme ils sont d'abord appelés, sont livrés en 1972 dans une livrée jaune canari. S'ils ne disposent pas de remorques assorties, ils peuvent tracter les petites remorques Billard (voir ci-dessous) ou circuler en unité multiple.


title: Chemins de fer de Provence

text: Deux autres exemplaires sont livrés en 1977 avec une carrosserie modifiée et, pour la première fois, la livrée Arzens « Grand Confort » instaurée par la CFTA, en Corse comme en Provence. Ces engins numérotés SY-05 et SY-06 sont similaires par ailleurs aux X 2000 livrés aux chemins de fer de la Corse deux ans auparavant, où la mauvaise adhérence des roues motrices et le refroidissement insuffisant des moteurs ont pourtant occasionné de sérieux problèmes.


title: Chemins de fer de Provence

text: En effet, en Provence non plus, l'exploitation des autorails CFD ne se déroule pas sans difficultés, mais les CP parviennent néanmoins à les amener à un bon niveau de fiabilité. Au bout d'une vingtaine d'années de carrière, les six unités sont successivement reconstruites, en ne conservant guère que l'ossature métallique, les bogies, les organes de choc et les pupitres de conduite.


title: Chemins de fer de Provence

text: L'acquisition d'un septième autorail neuf en 1984 doit permettre de reléguer les vieux Renault ABH à la réserve, et la rame double Soulé X 351 / XR 1351 fait l'objet d'attentes particulières. Elle dispose d'un aménagement intérieur plus confortable que les autorails CFD, proche des autocars de grand tourisme, et doit prendre en charge les trains les plus fréquentés, dont notamment l'Alpazur pendant la saison estivale.


title: Chemins de fer de Provence

text: Or, d'incessantes pannes et problèmes techniques rendent la rame inapte au service pour lequel elle a été conçue. Le respect des horaires calculés pour les autorails CFD reste impossible. Pendant deux ans, de 1992 à 1994, les ateliers CP de Lingostière essaient d'éliminer toutes ces faiblesses, sans pourtant parvenir à fiabiliser la rame double.


title: Chemins de fer de Provence

text: La puissance du moteur prototypique Poyaud a dû être bridée par précaution, et le turbocompresseur a dû être déposé. De ce fait, l'autorail manquant de puissance est le plus souvent affecté aux trains spéciaux et aux navettes de banlieue, sans sa remorque : ceci est possible grâce à une seconde cabine de conduite à côté de l'intercirculation.


title: Chemins de fer de Provence

text: En 2008, un incendie accidentel détruit largement l'autorail et sa remorque, l'origine étant un boîtier et des câbles vétustes qui ne figuraient pas sur les plans, et que le personnel des ateliers avait ignorés lors des différentes interventions. La reconstruction est toutefois décidée, et elle est sous-traitée à SAFRA, un carrossier industriel d'Albi, pour une remise en service début 2012.


title: Chemins de fer de Provence

text: Au mois de juin 2015, le conseil régional de Provence-Alpes-Côte d'Azur annonce l'acquisition pour les Chemins de fer de Provence, de six autorails d'occasion type CAF auprès du Réseau ferroviaire de Majorque.


title: Chemins de fer de Provence

text: Les autorails Renault ne sont initialement pas prévus pour circuler avec des remorques, mais sont toutefois munis des organes de choc et accouplements réguliers selon les normes en vigueur sur le réseau.


title: Chemins de fer de Provence

text: Ce n'est qu'au milieu des années 1950 que la direction décide de commander deux remorques Billard R 210, type mise au point vingt ans auparavant et reprenant la carrosserie des autorails Billard du type A 80 D.


title: Chemins de fer de Provence

text: Les RL-1 et RL-2 sont des véhicules à bogies, à plancher bas et très légers, avec une tare inférieure à : cette caractéristique est fondamentale, étant donné la faible motorisation des Renault ABH. Comme ces derniers disposent déjà de compartiments à bagages, les remorques sont commandées sans cet équipement, généralement prévu par le constructeur.


title: Chemins de fer de Provence

text: Une troisième remorque Billard suit en 1959 et est numérotée RL-3 ; c'est la dernière livraison du constructeur tourangeau pour un réseau français.


title: Chemins de fer de Provence

text: Ultérieurement, les CP profitent de la fermeture de la plupart des lignes à voie métrique françaises pour acquérir deux autres exemplaires d'occasion en 1964, auprès des CFDT (dont le reste du matériel roulant arrivera en Corse un an plus tard). Ces deux remorques RL-4 et RL-5 sont dépourvues de WC.


title: Chemins de fer de Provence

text: En 1969, la dotation de matériel ex-CFD-Vivarais comprend également deux remorques Billard R 210, cette fois-ci avec l'aménagement habituel comportant vingt-huit places assises, un compartiment à bagages et un WC. Repeintes en bleu et gris-clair, d'autres remorques revêtiront encore la couleur des nouveaux autorails CFD, le jaune canari.


title: Chemins de fer de Provence

text: Toutefois, à partir de la fin des années 1970, les CP font doter quatre remorques d'une nouvelle carrosserie auprès des établissements Garnéro de Carros. La RL-1331 conserve ses bogies, alors que les RL-1334 à 1336 reçoivent des essieux radiants dans un souci d'allègement poussé à l'extrême.


title: Chemins de fer de Provence

text: Quant aux RL 1332, 1333 et 1337, elles sont réservées au transport des messageries et transformées par les ateliers de Lingostière. Les fenêtres sont condamnées et la porte centrale est élargie. La livrée devient uniformément grise.


title: Chemins de fer de Provence

text: Plus tard, les CP dotent la RL 1337 d'une nouvelle carrosserie en 1989, mais laissent les travaux inachevés pendant plusieurs années avant de finalement les terminer et de remettre le véhicule en service.


title: Chemins de fer de Provence

text: Restent à mentionner les remorques à grande capacité et 105, également reconstruites par Garnéro et appartenant aux Chemins de fer de la Corse (voir dans cet article).


title: Chemins de fer de Provence

text: La remorque XR-1351 occupe une place spéciale : c'est la seule à avoir été construite pour un autorail spécifique, en l'occurrence le X 351, avec laquelle elle forme une rame d'apparence homogène. Étant donné que celle-ci n'est pas indissociable, la XR-1351 doit être mentionnée séparément ; en même temps, elle ne peut être employée avec les autres autorails insuffisamment motorisés pour tracter ce véhicule lourd de grande capacité.


title: Chemins de fer de Provence

text: Avec la disponibilité de douze autorails pour la ligne Nice - Digne après 1945, les trains à vapeur sont condamnés à disparaître dès la fin des pénuries de l'après-guerre. La livraison des quatre tracteurs Brissonneau et Lotz en 1951 signifie la fin définitive de la traction à vapeur, et les voitures de voyageurs classiques disparaissent du service.


title: Chemins de fer de Provence

text: Les plus récentes datent de 1911, et constituent la deuxième livraison d'une série dite voitures d'excursion. Ce sont ces quatre voitures que les ateliers CP de Nice dotent d'une nouvelle carrosserie en 1950, pour un emploi dans les trains mixtes (supprimés en 1953) et les trains spéciaux. Numérotées AT 1 à 4, elles sont les seules représentantes des voitures de voyageurs sur le réseau, et sont restaurées pour une ultime fois à partir de 1994 dans le dépôt de Digne.


title: Chemins de fer de Provence

text: Le manque de locotracteurs (souvent une seule unité fonctionne) rend les utilisations de plus en plus rares, et l'utilisation en service régulier est empêchée par la vitesse limitée à des locotracteurs. De ce fait, les voitures AT, renumérotées XR 1341 à 1343, ont finalement été garées hors service.


title: Chemins de fer de Provence

text: À partir des années 1990, les pannes des autorails Renault deviennent de plus en plus fréquentes, et la réparation est compliquée par le manque de pièces détachées. En dépit de la disponibilité d'autorails d'occasion de différents types à l'étranger, les CP restent dans l'expectative, alors que les crédits pour l'acquisition de matériel neuf font également défaut.


title: Chemins de fer de Provence

text: Après le garage du dernier autorail ABH, le manque de matériel devient criant, et la direction décide finalement d'acheter deux voitures anciennes en Suisse pour en former une rame réversible.


title: Chemins de fer de Provence

text: Devant être tractées par l'un des deux locotracteurs Brissonneau et Lotz, cette rame réversible destinée au trafic de banlieue est pourtant frappée du même handicap que les voitures AT, à savoir la limitation de la vitesse à . Les horaires, tracés pour , ne peuvent donc pas être respectés.


title: Chemins de fer de Provence

text: Par ailleurs, la mise en service de la rame réversible est suivie de près par la commande des quatre nouveaux automoteurs AMP-800 fin 2006.


title: Élytre

text: Un élytre (du grec , « elutron » qui signifie étui) constitue une des deux ailes antérieures, durcies et cornées (partiellement ou totalement sclérifiées), qui recouvrent au repos les ailes postérieures de certains insectes, notamment ceux de l'ordre des coléoptères, à la façon d'un étui. Le nom des coléoptères vient d'ailleurs du latin ', étui.Les élytres sont parfois appelés ' (ou "" au singulier), en particulier chez les orthoptères.


title: Élytre

text: Durant le vol, les élytres ne battent pas ; ils sont simplement relevés pour permettre le mouvement des ailes postérieures et donner plus de stabilité. Au repos, ils protègent principalement les ailes, mais peuvent servir de défense, soit à l'aide de couleurs vives qui effraient leurs prédateurs, soit en adoptant les tons de l'habitat naturel de l'insecte, servant ainsi de camouflage.


title: Élytre

text: Dans certains groupes, les élytres ont fusionné, ce qui rend l'insecte incapable de voler : par exemple, les carabes.


title: Élytre

text: Les élytres ne portent pas de système de nervures et de cellules (comme décrit dans le système Comstock Needham), mais portent généralement des stries, sillons longitudinaux, et des interstries, les espaces entre ces sillons. Les élytres peuvent aussi être parfaitement lisses ou alors porter des bosses ou des excroissances.


title: Élytre

text: Dans le sous-ordre des orthoptères ensifères (comme les grillons ou les éphippigères), les élytres sont munis chacun d'un « archet » et d'un plectrum qui peuvent être frottés l'un sur l'autre. Ils sont utilisés comme organes stridulatoires, berçant ainsi les nuits de nos campagnes.


title: Saison 3 de Veronica Mars

text: Cet article présente le guide des épisodes de la troisième saison de la série télévisée Veronica Mars.


title: Saison 3 de Veronica Mars

text: La saison débute là (ou presque) où la saison 2 s'est terminée, ce qui change du passage de la saison 1 à la saison 2, et nous épargne les retours en arrière, et un nouveau générique pour la série toujours sur fond de « We used to be friend » des Dandy Warhols mais avec un rythme moins rapide.


title: Freinage régénératif

text: Le freinage régénératif est un mode de freinage s'appuyant sur un système de récupération de l'énergie cinétique qui permet de convertir une partie de celle-ci en une autre forme d'énergie, par exemple électrique, pour freiner un véhicule, plutôt que de la dissiper en pure perte sous forme d'énergie thermique. Ce mode est utilisé par certaines locomotives électriques, les ascenseurs et la plupart des véhicules électriques ou hybrides.


title: Freinage régénératif

text: Le freinage régénératif exploite généralement la réversibilité d'un mécanisme pour convertir, stocker puis réutiliser de l'énergie. Cela peut tenir dans :


title: Freinage régénératif

text: Le freinage régénératif sur les locomotives électriques consiste, lors des périodes de freinage, à inverser le sens du couple à fournir par la machine électrique, soit par inversion du sens du courant inducteur (cas d'une machine à courant continu ou d'une machine synchrone à rotor bobiné) ou du courant d'induit seul (cas d'une machine à courant continu), soit par inversion du sens d'alimentation des phases du stator (par inversion du sens du courant instantané dans les enroulements statoriques) dans le cas des machines à courant alternatif (machine synchrone à rotor bobiné, machine synchrone à aimants, machine asynchrone).


title: Freinage régénératif

text: Cela est réalisé par des convertisseurs électroniques de puissance configurés pour permettre, dans les phases de freinage, le transfert de l'électricité produite dans la caténaire quand cela est possible, sinon cette électricité est dissipée par effet Joule, dans des résistances ; il s'agit alors de freinage rhéostatique.


title: Freinage régénératif

text: Sur les véhicules électrifiés, le freinage régénératif est assez simple à mettre en place et généralisé. La structure réversible du moteur de traction et du convertisseur électronique associé permet en effet ce fonctionnement.


title: Freinage régénératif

text: En et sur certains véhicules de sport, le système de récupération de l'énergie cinétique permet d'éviter de dissiper de la chaleur en pure perte dans les freins à friction et d'en améliorer ainsi l'efficacité énergétique.


title: Freinage régénératif

text: Sur les automobiles hybrides électriques, le freinage régénératif permet de recharger la batterie de traction lors des ralentissements. L'énergie récupérée est utilisée par la suite pour la traction, ce qui permet de substantielles économies de carburant et améliore aussi nettement le bilan de pollution.


title: Freinage régénératif

text: Sur certains véhicules automobiles à air comprimé, de l'air peut être comprimé lors du freinage pour servir comme réserve de puissance utilisable à l'accélération.


title: Freinage régénératif

text: L'efficacité énergétique des voitures électriques à la prise de courant s'élève à environ 50 %, quand on tient compte des pertes dues à la climatisation et au chauffage, mais pas de celui de la production d'électricité. Pour comparaison, avec les voitures thermiques, le rendement s'élève à environ 20 % (voir schéma du DoE ci-contre).


title: Freinage régénératif

text: Selon le DoE, la récupération est en moyenne de 17 % (34 % en ville, 6 % sur autoroute) pour une voiture électrique. Plus la part de freinage est importante, meilleure est la récupération (c'est le cas en ville, au contraire de l'autoroute). Plus le rendement entre le moteur électrique et les roues est important, meilleure est la récupération.


title: Freinage régénératif

text: Le rendement total cumule celui de la propulsion elle-même (69 % à 73 % selon le DoE) et celui du freinage régénératif, pour atteindre 86 % à 90 % en circuit mixte. En comparaison, le rendement d'un véhicule à essence est de 16 à 25 %.


title: Freinage régénératif

text: Sur une part grandissante des ascenseurs, les freins sont secondés par des systèmes de récupération d’énergie, qui entrent en action lors des montées de cabine vide ou des descentes à pleine charge. Otis annonce des économies pouvant atteindre 75 % avec son système ReGen Drive, en comparaison des moteurs classiques.


title: Freinage régénératif

text: Le freinage dynamique consiste à utiliser la motorisation d'un véhicule en génératrice pour réduire sa vitesse. L'énergie transformée peut alors être soit récupérée, par stockage ou transmission à d'autres véhicules, soit dissipée sous forme de chaleur — dans le cas de l'énergie électrique, il s'agit alors d'un freinage rhéostatique. Certains véhicules sont en outre équipés pour mettre à profit la chaleur dans leur système de chauffage.


title: Freinage régénératif

text: Cette technique est différente de ce qu'on appelle le "frein moteur", où c'est la structure du moteur qui est utilisée comme compresseur d'air pour ralentir le véhicule en comprimant l'air dans les cylindres sans injecter de carburant, ce qui a pour effet de transformer l'énergie mécanique en chaleur.


title: Freinage régénératif

text: On trouve ce système sur des véhicules à batterie électrique (voitures électriques, automobiles hybrides, vélos à assistance électrique), sur des engins ferroviaires, ainsi que sur des machines et engins divers (comme le chariot élévateur). Il permet de limiter l'usure de freins par friction voire de récupérer une partie de l’énergie cinétique.


title: Freinage régénératif

text: Lorsque l'effort de freinage est réparti entre les freins à friction et dynamiques, on parle de "freinage combiné". Dans le domaine automobile, le modèle EV-1 de General Motors était la première voiture commercialisée à utiliser un système de ce genre. Les ingénieurs Abraham Farag et Loren Majerski furent considérés comme les parents de ce « frein à commandes électriques » (").


title: Freinage régénératif

text: Le freinage électrique utilise la possibilité pour un moteur électrique d’être réversible et de pouvoir facilement agir comme un générateur. Le moteur est reconnecté (par l'ouverture et la fermeture de contacteurs, ou au travers de l'électronique de puissance) en tant que générateur pendant le freinage et sa production est connectée à une charge électrique (batterie, résistances ou autre véhicule connecté sur le même réseau électrique, par le système d'électrification). C'est cette charge sur le moteur qui fournit le couple résistant entraînant le freinage.


title: Freinage régénératif

text: Ils sont utilisés dans les chemins de fer (l'électricité générée est renvoyée au système d'électrification ou dissipée dans des résistances). Sur les automobiles et les vélos, l'énergie est stockée dans une batterie ou une rangée de condensateurs pour une utilisation ultérieure.


title: Freinage régénératif

text: Un exemple ancien de ce système est le frein à régénération d'énergie (en anglais "), développé en 1967 par Amitron. C'était un concept de voiture urbaine à batterie dont les batteries étaient rechargées par freinage régénérateur, augmentant ainsi l'autonomie du véhicule.


title: Freinage régénératif

text: Quand l'entreprise ferroviaire C2c commença à utiliser le freinage régénérateur avec une flotte de trains de type Bombardier Class 357, des enquêtes sur les deux premières semaines d'utilisation montrèrent une économie d'énergie de 15 %. Une économie de 17 % est affirmée pour les Virgin Trains de type Class 390. Il fut noté aussi une moins grande usure des composants des freins à frottement.


title: Freinage régénératif

text: Le principal inconvénient des freins par récupération, en comparaison avec les freins rhéostatiques, est le besoin de faire correspondre assez précisément le courant généré avec les caractéristiques de l'alimentation. Avec une alimentation à courant continu, cela requiert que la tension soit précisément contrôlée. Avec des alimentations à courant alternatif, c'est seulement avec le développement de l'électronique de puissance que cela a été possible, car la fréquence doit aussi être respectée (cela s'applique principalement aux locomotives alimentées en courant alternatif et dont les moteurs sont à courant continu).


title: Freinage régénératif

text: Un petit nombre de trains de montagne ont utilisé des systèmes d'alimentation à trois phases ou moteurs à induction à trois phases. Ces trains ont une vitesse presque constante car le moteur tourne suivant la fréquence de l'alimentation, aussi bien en traction qu'en freinage.


title: Freinage régénératif

text: La FIA a autorisé pour la saison 2009 de Formule 1 l'utilisation de deux systèmes de récupération de l'énergie cinétique (SREC), l'un électrique, l'autre mécanique, de chacun.


title: Freinage régénératif

text: L'Automobile Club de l'Ouest (ACO), organisateur des 24 Heures du Mans et des Le Mans Series, a permis son introduction pour les LMP1 qui peuvent ainsi être équipées de système à récupération d'énergie cinétique depuis 2012.


title: Bonus malus (assurance)

text: L'expression bonus malus ou coefficient de réduction-majoration (CRM) désigne une méthode de pondération de l'appréciation du risque par la sinistralité surtout utilisée pour les assurances auto et moto.


title: Bonus malus (assurance)

text: Le système de bonus malus en assurance automobile est réglementaire dans certains pays comme en Belgique, en France, en Grèce et en Italie ou bien, basé uniformément sur des accords de la profession comme en Allemagne, ou enfin totalement libre comme c'est le cas en Irlande, au Royaume-Uni, aux Pays-Bas et en Espagne.


title: Bonus malus (assurance)

text: Depuis le , le système du bonus malus n'est plus obligatoire. Cependant, la majorité des assureurs continuent de l'utiliser. Son fonctionnement historique est le suivant :


title: Bonus malus (assurance)

text: Il est basé sur 23 échelons (de 0 à 22) associés chacun à un pourcentage. C'est le pourcentage de la prime de base que devra payer l'assuré.


title: Bonus malus (assurance)

text: L'entrée dans le système se fait à l'échelon 11 en usage privé et à l'échelon 14 en usage professionnel.


title: Bonus malus (assurance)

text: Le bonus malus est augmenté de 5 degrés par sinistre en tort et est diminué d'un degré par année d'assurance (le premier sinistre en tort de l'année entraîne donc une augmentation de 4 degrés).


title: Bonus malus (assurance)

text: En France, le code des assurances définit que les contrats d'assurance concernant les véhicules terrestres à moteur doivent comporter une clause de réduction ou de majoration des primes ou cotisations. Ce coefficient de réduction majoration (CRM) est justifié grâce à un document que l'on appelle le relevé d'informations ou relevé de situation ; l'assuré en suit aussi l'évolution chaque année sur son échéancier. Ce document est établi par la compagnie d'assurances pour la période couverte.


title: Bonus malus (assurance)

text: Sauf convention contraire (détaillée dans les conditions générales du contrat) le CRM n'est pas applicable aux 2 ou 3 roues de cylindrée inférieure ou égale à .


title: Bonus malus (assurance)

text: Un assuré gagne 5 % (7 % en usage tournées) de bonus par année d'assurance sans sinistre responsable (soit neuf mois au minimum). Le CRM maximal de 0,50 est atteint à la quatorzième année d'assurance (la suite géométrique de raison 0,95 devient inférieure à 5 points au bout de 4 itérations. Par exemple il passe de 0,80 à 0,76 la cinquième année).


title: Bonus malus (assurance)

text: Le CRM augmente de 25 % par sinistre responsable (20 % en usage tournées), et de 12,5 % en cas de sinistre partiellement responsable, sans pouvoir en aucun cas être supérieur à 3,50. En outre, après deux années consécutives sans sinistre, le coefficient applicable revient automatiquement à 1.


title: Bonus malus (assurance)

text: Afin de gratifier les bons conducteurs, aucune majoration n'est appliquée pour le premier sinistre responsable après trois années consécutives avec un coefficient de 0,5. Il faut à nouveau trois années complètes sans sinistre pour retrouver cet avantage.


title: Bonus malus (assurance)

text: La répercussion d'un sinistre responsable, même partiellement, ne se fait qu'à l'échéance anniversaire : c'est-à-dire qu'un sinistre réalisé en cours d'année n'aura un impact que l'année suivante (s’il a eu lieu au moins 2 mois avant cette échéance).


title: Bonus malus (assurance)

text: S'il y a plusieurs sinistres responsables dans la même année, les majorations du coefficient se cumulent. C'est-à-dire que pour un CRM avant sinistre de 0,85, le coefficient après un premier sinistre responsable sera de 0,85 x 1,25, soit un nouveau coefficient de 1,06 (arrondi inférieur à la deuxième décimale). Le coefficient après un deuxième sinistre responsable sera de 1,06 x 1,25, soit un nouveau coefficient de 1,32.


title: Bonus malus (assurance)

text: Si un sinistre a lieu dans les deux mois qui précèdent l'échéance du contrat, l'évolution du coefficient ne se fera que l'année suivante.


title: Bonus malus (assurance)

text: Ce tableau présente l'évolution du CRM et son équivalence en réduction (bonus) "en l'absence d'accident responsable" :


title: Bonus malus (assurance)

text: Pour les usages appelés "privé" ou "promenade trajet travail", le coefficient (1,00 au départ) est multiplié chaque année par 0,95 : il faut 14 ans dans ce cas pour obtenir la réduction maximale.


title: Bonus malus (assurance)

text: Les personnes qui utilisent les véhicules pour un usage professionnel comme les chauffeurs de taxis, les libéraux, les VRP bénéficient d'un bonus qui évolue plus rapidement et d'un malus moins rapide en cas de sinistre. En effet ce sont des conducteurs qui ont plus d'expérience mais aussi plus de probabilité d'avoir un accident au vu de la distance qu'ils parcourent.


title: Bonus malus (assurance)

text: Pour ces usages appelés "tournée", "tous déplacements" ou "taxi", le coefficient multiplicateur est 0,93, le coefficient de 0,50 est atteint la .


title: Bonus malus (assurance)

text: Dans tous les cas, le coefficient obtenu est arrondi par défaut à la deuxième décimale inférieure ; un exemple : au bout de la deuxième année, en effectuant l'opération 0,90 * 0,95, nous obtenons 0,855 : le coefficient retenu sera 0,85 pour l'année suivante.


title: Bonus malus (assurance)

text: Pour les conducteurs novices (- 3 ans de permis ou sans assurance sur les 3 dernières années) une "surprime" peut être appliquée sur la cotisation, elle ne peut cependant pas dépasser 100 % et 50 % pour les personnes ayant leurs permis par la conduite accompagnée.


title: Bonus malus (assurance)

text: Un conducteur avec un bonus à 0,76 à son échéance anniversaire en année "N" aura un bonus à 0,72 en N+1. C'est-à-dire 0,76 * 0,95 (soit 5 % de bonus) = 0,722 arrondi au centième.


title: Bonus malus (assurance)

text: Si au cours de l'année N il a un sinistre responsable, il aura 25 % de malus à sa prochaine échéance : 0,76 * 1,25 (soit 25 % de malus) = 0,95. Son bonus en N+1 sera donc de 0,95.


title: Bonus malus (assurance)

text: Le relevé d'informations est un document remis par l’assurance sur demande de l’assuré, afin de lui détailler son bonus et l’historique de ses sinistres sur les cinq dernières années. Il doit préciser le ou les conducteurs désignés au contrat, la nature des sinistres (corporel ou matériel) et la part de responsabilité du conducteur, l'identité du conducteur responsable, la période de garantie et le coefficient de réduction majoration à l’échéance anniversaire.


title: Bonus malus (assurance)

text: L'assureur peut vérifier l'exactitude des déclarations d'un conducteur grâce à l'AGIRA, association française qui recense les antécédents d'assurance automobile (résiliations ou sinistres) et conserve ces informations deux ans ou cinq ans selon les cas.


title: Bonus malus (assurance)

text: En Italie, il existe 18 classes de mérite. L’entrée dans le système est la classe de mérite 14. Une année sans sinistre vous fait baisser d’une classe et un sinistre responsable vous pénalise de deux.


title: Bonus malus (assurance)

text: En Suisse il n'y a pas de système obligatoire de bonus. Chaque compagnie d'assurance a ses propres règles. Il est possible de souscrire des options pour ne pas affecter son bonus en cas d’accident responsable.


title: Bonus malus (assurance)

text: Depuis le , le tarif de l’assurance automobile est calculé avec l'application d'un système Bonus/Malus.


title: Kokoreç

text: Le kokoreç (en turc) ou kokoretsi () est un plat répandu dans les Balkans et en Turquie, composé essentiellement de boyaux et d'abats d'agneau mis en broche avec des épices et des herbes aromatiques.


title: Kokoreç

text: Les abats (poumons, rognons, thymus, foie) sont embrochés, puis les intestins sont enroulés tout autour et maintiennent l'ensemble. Le "kokoretsi" est mis à rôtir sur des braises ou au four.


title: Kokoreç

text: En Turquie, le "kokoreç" est servi comme un sandwich, dans du pain ("yarım ekmek kokoreç" = un demi pain avec du kokoreç), ou bien dans une assiette, comme plat. Le "kokoreç" est vendu dans la rue et dans les restaurants populaires.


title: Kokoreç

text: En Grèce, il est servi directement de la broche à l'assiette et arrosé de jus de citron ; il est notamment consommé lors des fêtes de Pâques. L'écrivain Jean Moréas a mangé du "kokoretsi" à Athènes en 1897, selon lui « un mets à la palikare, assez succulent ».


title: Kokoreç

text: Dans la recette grecque, les composants sont principalement les intestins, les abats et les ris de veau. Les intestins lavés sont conservés quelques heures dans un récipient avec de l'eau pour les couvrir, avec des tranches de citron qui éliminent la forte odeur. Les morceaux de viande (foie, poumon ) sont coupés en morceaux moyens, avec du sel, du poivre et d'autres épices, comme l'origan ou le cumin.


title: Kokoreç

text: Ensuite, les morceaux sont passés alternativement à la broche et enveloppés de l'intestin grêle. Les intestins doivent être assez gros pour bien couvrir tout le kokoretsi, afin qu'il puisse être cuit sans perdre son jus.


title: Kokoreç

text: La cuisson prend généralement environ deux heures. Selon certaines recettes, le kokoretsi doit être préparé dès la veille au matin et rester debout sur la broche jusqu'à cuisson. En plus de la broche, le kokoretsi peut également être cuit au four.


title: Kokoreç

text: En Italie, ce plat, typique des régions des Pouilles, du Molise et de la Basilicate, est appelé "nghiemeridde", "turcinelli", "mboti" ou "marretti". Les noms rappellent la forme : pour "nghiemeridde" (dans la province de Bari), ou "gnummareddi", (dans le Sud du Salento), ou "gnumm'ruìdd" (dans la province de Matera), et "gnumm'rièdd" (dans la province de Potenza), les termes sont dérivés du mot latin "glomus" « pelote de laine », alors que "turcinelli" (dans la province de Foggia), "turcinieddhri" (à Lecce) et "turcinieddi" (à Brindisi) signifient « petite torsade ».


title: Kokoreç

text: Dans les Pouilles, les "gnummareddi", d'environ 5 cm de long, sont préparés avec de la (cœur, rognons, poumons d'agneau) taillée en enroulée dans de la crépine, puis ficelée avec des bandes de boyaux d'agneau ou de chevreau. De même composition, mais de taille plus importante, les "marretti" ont une longueur d'une quinzaine de centimètres. Dans la tradition de Matera, les "marretti" sont préparés avec les plus belles parties des entrailles d'agneau, tandis que les "gnummareddi" sont fabriqués avec des chutes.


title: Kokoreç

text: Cette recette est sans doute liée à la tradition multiséculaire de l'élevage des moutons dans les "Tavoliere delle Puglie".


title: Opportunity

text: Opportunity pèse environ et se déplace sur six roues mues par l'énergie électrique fournie par des panneaux solaires. Il est équipé de trois paires de caméras utilisées pour la navigation et de plusieurs instruments scientifiques : une caméra panoramique située sur un mât à de hauteur, un outil pour abraser la surface des roches porté par un bras articulé sur lequel se trouvent également un spectromètre à , un spectromètre Mössbauer et une caméra microscope. Enfin, un spectromètre infrarouge est utilisé pour l'analyse des roches et de l'atmosphère. Ses déplacements sont pilotés par le Jet Propulsion Laboratory (JPL), une division du California Institute of Technology situé à Pasadena, lequel gère l'ensemble du programme Mars Exploration Rover pour la NASA.


title: Opportunity

text: Sur le lieu même de son atterrissage, le rover découvre des indices qui prouvent qu'une partie des roches visibles se sont formées en partie sous l'action de l'eau liquide. Après avoir étudié durant 6 mois le cratère , il se dirige vers le cratère Victoria. Il effectue durant cette traversée la première découverte extra-terrestre d'une météorite, Heat Shield Rock. Après avoir étudié le cratère Victoria qui présente des strates spectaculaires montrant une densité particulièrement importante de soufre, il atteint en 2011 le cratère "Endeavour" ( de diamètre). Il trouve un site qui confirme la présence d'argiles qui n'a pu se former qu'en présence d'eau au ph neutre c'est-à-dire plus favorable à la vie que les découvertes antérieures. Il explore le cratère jusqu'au 10 juin 2018, date à laquelle il est paralysé par une gigantesque tempête de sable à laquelle il ne survit pas. Après de nombreuses tentatives de prise de contact, la NASA déclare officiellement la mission terminée le 13 février 2019.


title: Opportunity

text: L'eau étant souvent synonyme de vie, la compréhension de l'activité passée de l'eau sur Mars et son évolution au cours du temps est un sujet fondamental. Les observations n'indiquent pas de présence d'eau liquide sur la planète mais l'analyse directe des roches et de la surface martienne peuvent apporter des solutions. L'utilisation de rovers spécialisés permet d'accomplir cette tâche. Dans cette perspective la mission Mars Exploration Rover comprend plusieurs objectifs importants.


title: Opportunity

text: Un premier objectif consiste à rechercher une grande variété de roches et de sols avec des indices de l'activité passée de l'eau et la caractérisation de leurs textures. Les échantillons recherchés doivent révéler la présence de minéraux déposés par des procédés liés à l'eau comme les précipitations, l'évaporation, la cimentation sédimentaire ou l'activité hydrothermale. Le programme inclut également la recherche de minéraux contenant du fer, d'identifier et d'évaluer la quantité de types de minéraux spécifiques qui contiennent de l'eau ou se sont formés dans l'eau, tels que les carbonates ferrifères. Les rovers doivent aussi déterminer la répartition et la composition des minéraux, des roches et des sols entourant les sites d'atterrissage.


title: Opportunity

text: La mission doit également permettre, grâce à l'étude de terrain, d'étalonner et de valider les instruments d'observations des orbiteurs autour de Mars, afin d'offrir plus de précision et d'efficacité aux instruments qui équipent les sondes en orbite martienne. Les observations et analyses du terrain donneront des indications sur les processus géologiques qui ont façonné le relief de ces régions et influencé leur chimie. Ces processus peuvent inclure l'eau, l'érosion éolienne, la sédimentation, des mécanismes hydrothermaux, le volcanisme et la formation de cratères. Les rovers rechercheront des indices géologiques sur les conditions environnementales qui existaient lorsque l'eau liquide était présente sur la planète afin d'évaluer si elles ont été propices à la vie.


title: Opportunity

text: Opportunity est haut de , large de , et long de et une masse de . Le cœur du est constitué d'un boitier central de forme triangulaire réalisé en matériau composite en nid d'abeille qui abrite les composants devant être mis à l'abri des variations importantes de température qui règnent à la surface de Mars. Le dessus du boitier est tapissé de cellules solaires et sert de support aux trois antennes de télécommunications. Un mât, qui culmine à de hauteur, porte la caméra panoramique à son extrémité supérieure, deux caméras de navigation et un spectromètre infrarouge. Trois panneaux solaires, situés de chaque côté du boitier central sont repliés durant le voyage et se déploient après l'atterrissage. L'ensemble des cellules solaires d'une superficie de peuvent fournir jusqu'à au cours d'une journée martienne, mais cette quantité peut chuter à moins de lors d'une tempête de poussière ou durant l'hiver martien. Un bras robotisé (IDD) est fixé à l'avant du boitier au bout duquel se trouvent deux spectromètres (Mössbauer et APXR), une caméra microscope ainsi qu'une meuleuse. Le boitier repose sur un train de , motorisées de manière indépendante, qui permet au de se déplacer sur le sol inégal de Mars.


title: Opportunity

text: Le rover Opportunity est lancé avec succès le 8 juillet 2003 par une fusée Delta II (7925H) et atterrit le 25 janvier 2004 (5:05 UTC, (MSD 46236 14:35 AMT, 18 Scorpius 209 Darien) dans la région équatoriale de Terra Meridiani, une plaine de Mars. À la différence des missions précédentes, la sonde n'a pas dévié de son orbite et a conservé sa trajectoire de vol vers la planète, variant de seulement quelques kilomètres.


title: Opportunity

text: La sonde protégée par son bouclier thermique arrive directement dans l'atmosphère de Mars sans se mettre en orbite et commence à décélérer principalement grâce aux forces de traînée. Lorsque la sonde atteint une vitesse se rapprochant de celle du son, un parachute est déployé, le bouclier thermique est largué, l'atterrisseur quitte ensuite le module de descente en venant pendre au bout d'un câble. Des coussins gonflables ou « airbags » se mettent en place autour de l'atterrisseur et des rétrofusées se déclenchent ensuite pour réduire davantage la vitesse avant l'impact au sol. Les coussins amortissent grandement le choc, faisant rebondir l'atterrisseur et le robot Opportunity ( à eux deux) de nombreuses fois avant de s'immobiliser. La structure de l'atterrisseur met plusieurs dizaines de minutes à se déployer, écarte les coussins gonflables, développe ses panneaux solaires et met en place son appareil photographique.


title: Opportunity

text: Opportunity atterrit le 24 janvier au milieu d'une large plaine située sur l'équateur de Mars, Meridiani Planum, au milieu d'un cratère d'impact de de diamètre, le cratère Eagle. De cet endroit, il prend des photos panoramiques, notamment d'un escarpement rocheux (photo) qui borde le cratère, et examine de nombreux échantillons. Ces premières analyses permettent aux scientifiques de formuler des hypothèses concernant la présence d'hématite et la présence passée d'eau sur Mars.


title: Opportunity

text: Le 31 janvier (sol 8), le rover effectue ses premiers tours de roues. Il passe presque deux mois à explorer l'intérieur d"'Eagle", notamment ce fameux escarpement, puis il s'en extrait le 22 mars (sol 57). Il est alors dirigé vers l'est, en direction du cratère Endurance, situé à du lieu d'atterrissage. Sur son chemin, il visite, sans s'y attarder, deux petits cratères : "Anatolia" (6 avril, sol 71) puis "Fram" (20 avril, sol 84).


title: Opportunity

text: Opportunity atteint "Endurance" le 30 avril (sol 95). Le cratère est large d'environ et profond de , son exploration va durer près de huit mois.


title: Opportunity

text: Du 8 au 28 mai (sols 103-123), le rover visite le versant sud, au-dessus de la falaise "Burns". Puis, ayant fait demi-tour, il fait une légère incursion dans le cratère du 6 au 8 juin (sols 129-133). La manœuvre s'annonçant risquée, c'est le lendemain, et un peu plus loin qu'il amorce sa descente sur une pente de 20°. Il est décidé de ne pas l'engager trop près du centre en raison du risque d'enlisement lié aux dunes. Différentes roches sont successivement étudiées ("Tennessee", "Cobble Hill", "Virginia", "London", "Dahlia", "Knossos", "Arnold Ziffel"...) sur lesquelles sont parfois effectués des prélèvements. En octobre sont observés deux rochers recouverts de fines craquelures, dont l'un, "Wopmay", fait étrangement penser à un cerveau. Certains scientifiques y voient des fentes de dessiccation : elles signifieraient que l'eau a autrefois coulé sur Mars. Le rover observe ensuite en détail l'intérieur de la falaise "Burns", s'en approchant jusqu'à , quand l'inclinaison du sol est trop forte pour lui permettre d'avancer davantage.


title: Opportunity

text: Le 13 (sol 317), le rover est dirigé vers le sud et le 20 (sol 324), à d"'Endurance" (emplacement), il examine les restes de son bouclier thermique ainsi que les traces de son impact sur le sol.


title: Opportunity

text: Alors qu'il ne témoigne d'aucun signe d'usure et qu'aucun site ne semble intéressant aux géologues dans les environs, l'équipe du JPL décide de le faire parvenir jusqu'au cratère Victoria, situé à près de de là. Une traversée du désert s'annonce alors, qui commence le 15 décembre (sol 319) et va durer plus de deux ans.


title: Opportunity

text: Le 2 janvier (sol 335), Opportunity fait la découverte de la toute première météorite sur une autre planète. Située non loin du bouclier thermique, et logiquement baptisée Heat Shield Rock, elle est inspectée jusqu'au 12 janvier (sol 345).


title: Opportunity

text: Pendant de longs mois, le trajet qui mène au cratère Victoria est sans grand intérêt. Tout au plus le rover stationne-t-il une journée de temps en temps près d'un petit cratère : fin janvier, "Alvin" et "Jason" sont les premiers d'une longue série. Le 25 février (sol 385), la trajectoire du rover est déviée vers le cratère "Naturaliste" (étudié du sol 387 au sol 393). Du 7 au 14 mars (sols 398-405), c'est au tour du cratère Vostok, d'une vingtaine de mètres de diamètre.


title: Opportunity

text: Les techniciens n'hésitent pas à presser le mouvement : le 20 mars, le robot accomplit son plus long trajet en une seule journée, (). De temps à autre, un arrêt est décidé : le cratère "Viking" est visité du 31 mars au 2 avril (sols 421-423) puis le cratère "Voyager", du 3 au 7 avril (sols 424-427).


title: Opportunity

text: Mais alors que la routine commence à s'installer, le rover va soudainement susciter beaucoup de crainte : le 25 avril (sol 445), il s'enlise dans une dune de , plusieurs de ses roues étant ensablées. Plus de six semaines de simulations sur Terre sont nécessaires afin de déterminer la meilleure manœuvre à effectuer pour le libérer. En le déplaçant centimètre par centimètre, le JPL réussit à le dégager le 4 juin ; il peut alors reprendre ses déplacements.


title: Opportunity

text: Le 9 août (sol 548) alors qu'il se trouve aux deux tiers de son voyage entre "Endurance" et "Victoria", Opportunity voit la nature du terrain changer : entre les dunes, apparaissent des "etched terrains" (« terrains gravés »), des mosaïques de plaques sédimentaires.


title: Opportunity

text: Le 22 septembre (sol 591), le rover arrive aux abords immédiats d"'Erebus", un cratère d'environ , de diamètre mais qui est en grande partie ensablé, ce qui signifie qu'il est très ancien. Il constitue donc un site des plus intéressants pour les géologues et va être visité pendant cinq mois. Jusqu'au 19 octobre (sol 618) Opportunity explore les dalles qui parsèment la partie nord du cratère (sites "South Shetland" et "Four Lane"). Puis, après s'être un peu éloigné du cratère, il y revient le 2 novembre (sol 631). Pendant trois mois, et du nord au sud, il va parcourir tout le bord ouest, au sommet de la « falaise » Payson".


title: Opportunity

text: Opportunity poursuit l'exploration du cratère "Erebus". Fin février, les clichés qu'il envoie du rempart "Payson" sont spectaculaires. Le 12 mars (sol 758), il s'éloigne finalement du cratère et poursuit sa route vers "Victoria".


title: Opportunity

text: Le (sol 896), il accoste le cratère Beagle, de de diamètre, qui intéresse les géologues car il se situe à la périphérie du "Victoria annulus". Après l'avoir largement contourné par l'ouest pour éviter de s'enliser à nouveau, le rover y stationne jusqu'au 12 août (sol 906).


title: Opportunity

text: Du 4 au 11 septembre (sols 929-936), il analyse le petit cratère "Emma Dean", qui n'est plus qu'à une centaine de mètres de "Victoria".


title: Opportunity

text: Le 26 septembre (sol 951), malgré quelques problèmes mécaniques affectant son bras robotisé et après avoir parcouru depuis son site d'atterrissage, Opportunity atteint "Victoria", qu'il va explorer pendant plus de deux ans.


title: Opportunity

text: Large de 750 mètres, soit environ huit fois la taille d"'Endurance", son contour est découpé, c'est pourquoi les géologues ont baptisé « caps » et « baies » les différentes formations qui constituent son périmètre. Les images qu'il va transmettre au fil des mois, les plus spectaculaires jamais envoyées depuis la planète, constituent une mine d'or pour les scientifiques dans la mesure où les coupes des différents caps vont leur révéler de nombreuses strates.


title: Opportunity

text: Arrivé par "Duck Bay" (« baie du canard »), Opportunity commence son exploration par le nord du cratère : "Cabo Verde" (Cap Vert), Cape Saint Mary (cap Sainte Marie), "Bottomless Bay" (« baie sans fond »)... Le 31 décembre (sol 1039), il aborde "Santa Catarina", le « Cap Sainte Catherine »).


title: Opportunity

text: Toute la première moitié de l'année est consacrée à la poursuite de l'exploration du versant nord du cratère "Victoria". Le 9 février (sol 1083), Opportunity franchit son kilomètre.


title: Opportunity

text: Le 24 avril (sol 1153), parvenu au "Capo Tierra del Fuego" (cap « Terre de feu »), le rover fait demi-tour en direction de "Duck Bay", l'endroit où il était arrivé et où il est considéré que l'accès à l'intérieur du cratère est le moins dangereux, la pente n'excédant pas 17 %.


title: Opportunity

text: Le 13 septembre (sol 1291), il pénètre très légèrement dans le cratère pour une étude détaillée de ses parois. Il va l'occuper pendant près d'un an, ses déplacements n'excédant pas durant cette période. Il est décidé de ne pas l'engager plus loin dans le cratère, le sol étant de plus en plus meuble au fur et à mesure qu'il se rapproche du centre.


title: Opportunity

text: Durant les huit premiers mois de l'année Opportunity poursuit son parcours dans "Duck Bay", à l'intérieur du cratère "Victoria".


title: Opportunity

text: Le 8 août (sol 1612), le rover est au plus près de la paroi sud de "Capo Verde". Le 28 (sol 1634), il ressort de "Victoria" sans pour autant s'éloigner.


title: Opportunity

text: Le 23 septembre (sol 1659), Opportunity s'éloigne de "Duck Bay" en direction du bord sud du cratère et la NASA annonce que son prochain objectif est le cratère "Endeavour", beaucoup plus grand que "Victoria" ( de diamètre, contre ) et situé à de là. La durée du trajet est estimée à deux ans (il en fera en réalité trois). Le rover sera aidé par les images haute résolution fournies par la sonde MRO et par un nouveau logiciel de bord.


title: Opportunity

text: Le 14 octobre (sol 1679), Opportunity, depuis "Cape Victory", quitte le cratère "Victoria". Le long voyage commence alors. En raison de la distance à parcourir et de la nature très sablonneuse du terrain entre "Victoria" et "Endeavour", il s'agit d'un véritable pari. Malgré l'âge du rover (4 ans et demi), et afin de minimiser les risques d'enlisement, la NASA décide de ne pas lui faire emprunter le chemin le plus court, le jugeant trop fluide et l'engage en direction du sud-ouest.


title: Opportunity

text: Le 18 novembre (sol 1713), alors qu'Opportunity stationne à un endroit baptisé "Santorini", il interrompt ses activités en raison d'une nouvelle conjonction solaire.


title: Opportunity

text: Le 20 mars (sol 1820), alors que le rover franchit son kilomètre, les opérateurs du JPL lui font effectuer une manœuvre inhabituelle, le conduisant vers le nord-ouest, juste face au cratère "Resolution", afin de tester le franchissement des dunes dans ce sens.


title: Opportunity

text: Le 28 juin (sol 1930), le rover est dirigé vers l'ouest, c'est-à-dire dans la direction opposée d"'Endeavour", le sol étant jugé beaucoup trop risqué pour sa progression.


title: Opportunity

text: Le 19 juillet (sol 1950), alors qu'il franchit son kilomètre, Opportunity fait demi-tour pour observer un rocher, près duquel il est passé une semaine plus tôt sans que nul ne réalise sur l'instant qu'il s'agissait d'une nouvelle , qui mesure près de de long et qu'il photographie sous tous les angles du 28 au 30 juillet (sols 1959-1961). Les et 13 octobre, deux nouvelles météorites sont découvertes, plus petites : météorite Shelter Island et météorite de Mackinac Island .


title: Opportunity

text: Le 24 mars (sol 2191), grâce à l'expérience acquise et à la cartographie détaillée obtenue par le satellite Mars Reconnaissance Orbiter, Opportunity effectue de nombreux et fructueux arrêts auprès de divers rochers et cratères jugés intéressants d'un point de vue géologique.


title: Opportunity

text: Le 19 mai (sol 2245), au site "Grand Bank", nouvelle correction de trajectoire majeure, cette fois en direction du sud-est, vers le cratère "Endeavour".


title: Opportunity

text: Le 15 décembre (sol 2452), Opportunity atteint le versant est du cratère Santa Maria, large de . puis il le contourne par le sud en s'en éloignant quelque peu.


title: Opportunity

text: Du 27 janvier au 11 février, alors qu'il se trouve sur le site "Luis de Torres", sur le versant sud-est du cratère "Santa Maria", le rover interrompt ses activités en raison d'une conjonction solaire : Mars se trouve alors diamétralement opposé à la Terre par rapport au Soleil.


title: Opportunity

text: Depuis le même site, jusqu'au 23 février (sol 2518), puis depuis un site voisin, "Ruiz Garcia", du 24 février au 25 mars (sols 2519-2542), le rover observe le cratère "Santa Maria". Il quitte alors le secteur et poursuit sa route vers "Endeavour" à un rythme soutenu.


title: Opportunity

text: Le 3 mai (sol 2586), le rover s'apprête à contourner un petit cratère baptisée « Freedom », du nom de la cabine à bord de laquelle Alan Shepard est devenu le premier Américain envoyé dans l'espace, cinquante ans plus tôt, le 5 mai 1961. Le 24 (sol 2606), il franchit son trentième kilomètre.


title: Opportunity

text: La mission qui lui est confiée est d'explorer "Cape York", un monticule d'un kilomètre de long constitué lors de l'impact météoritique au sud duquel il se trouve et qui a provoqué le cratère (il s'agit donc d'un fragment du « rempart » de ce cratère). Rapidement, le rover analyse des échantillons qui se révèlent plus anciens que tous ceux découverts jusque-là.


title: Opportunity

text: Après s'être attardé au sud de "Cape York", le rover gagne le nord en suivant le côté occidental (opposé à "Endeavour"). Le 3 novembre (sol 2765), il découvre une veine de roches blanches qui est baptisée "Homestake". Il s'avère qu'elle est constituée de gypse, ce qui constitue une nouvelle preuve de l’action de l’eau sur Mars.


title: Opportunity

text: Le 13 décembre (sol 2800), il est parqué dans un endroit baptisé "Greeley Haven" (en hommage au géologue planétaire décédé deux mois plus tôt, ) pour y être immobilisé pendant cinq mois, le temps que s'écoule l'hiver martien. Cette interruption d'activité est d'autant plus nécessaire qu'avec le temps, de la poussière s'est accumulée sur ses panneaux solaires, ce qui réduit d'autant ses ressources énergétiques.


title: Opportunity

text: Le rover réajuste sa position le 3 janvier (sol 2812) et ne reprend ses déplacements que le 8 mai (sol 2945). Les images panoramiques prises depuis la fin décembre sont spectaculaires.


title: Opportunity

text: Le 29 juin, Opportunity envoie une image macroscopique du trou foré dans l’une des plaques blanches qui parsèment et marquent la périphérie de "Cape York". Le 12 juillet, le rover atteint le nord de "Cape York".


title: Opportunity

text: Le 28 août (sol 3053), alors qu'il redescend vers le sud (cette fois par son flanc oriental), il oblique à 90° sur sa droite et s'engage vers le milieu de la colline (franchissant au passage son kilomètre).


title: Opportunity

text: Le 13 septembre, il atteint une zone baptisée "Matijevic Hill" et, le lendemain, repère un type de jusqu'alors inconnues des scientifiques.


title: Opportunity

text:
Cette zone comprend deux secteurs jugés particulièrement intéressants :
- "Whitewater lake", qui présente des matériaux clairs susceptibles de contenir de l’argile, ce qui serait l’indice d’une action prolongée de l’eau sur les roches ;
- "Kirkwood", où ont été trouvées les fameuses sphérules. Celles-ci ont été désignées « newberries » par différence avec les anciennes, surnommées « blueberries » (myrtilles).


title: Opportunity

text: Alors qu'Opportunity a fait le tour de "Matijevic Hill", les scientifiques du JPL se demandent si ces deux secteurs datent d’avant ou après la création du cratère "Endeavour". Raison pour laquelle il est décidé qu'Opportunity explore la zone pendant encore plusieurs mois.


title: Opportunity

text: Du 26 mars (sol 3254) au 8 mai (sol 3296), nouvelle conjonction : le soleil se trouve entre Mars et la Terre, ce qui contraint le rover à l'inactivité. Après quoi, il quitte le site de "Matijevic Hill" par le sud, tout en restant à Cape York.


title: Opportunity

text: Le 22 mai, Opportunity quitte "Cape York". Les responsables de la mission lui ont assigné un nouvel objectif : "Solander Point", un endroit situé au pied d'une autre colline, située à au sud, et qui, comme "Cape York" mais un peu plus élevée, fait partie du rempart du cratère "Endeavour" : "Cape Tribulation". Il est prévu que le rover soit parqué sur le flanc ouest de cette colline lors du prochain hiver, qui débutera en décembre.


title: Opportunity

text: Le rover traverse donc "Botony Bay", la zone désertique séparant "Cape York" de "Cape Tribulation". Du 6 au 20 juin, il contourne le promontoire de "Nobby's Head" et poursuit sa route vers le sud. Le 8 juillet (sol 3360), il est repéré par la sonde MRO. Le 12 (sol 3364), alors qu'il n'est plus qu'à de "Solander Point", il oblique vers l'est : profitant de l'avance prise dans le programme, les responsables de la mission ont en effet décidé de lui faire faire une petite incursion vers les contreforts d"'Endeavour". Le 2 août, il est ramené vers son objectif.


title: Opportunity

text: Deux jours plus tard, le 4 août, Opportunity atteint "Solander Point", l'extrémité nord de "Cape Tribulation".


title: Opportunity

text: Le 17 septembre (sol 3441), après avoir longuement étudié le périmètre nord de la colline, le rover s'engage vers les hauteurs, obliquant vers le sud le 24 octobre (sol 3467).


title: Opportunity

text: Le 9 décembre, il est stabilisé sur les pentes de "Murray Ridge", de sorte à affronter son quatrième hiver martien, ses panneaux solaires étant le mieux possible exposés au soleil. À partir du 17 décembre (sol 3512), ses déplacements sont extrêmement limités.


title: Opportunity

text: Le 16 janvier, alors qu'Opportunity poursuit sa quatrième période d'hibernation, Steve Squyres, responsable de la mission, annonce qu'une photo prise le 7 janvier (sol 3540) montre, sur le sol, une pierre qui n'y apparaissait pas lors de la précédente prise de vue, le 26 décembre (sol 3528). Cette nouvelle intrigue la communauté scientifique. Deux hypothèses sont étudiées : soit le rover a déplacé lui-même la roche alors qu'il effectuait une manœuvre, soit celle-ci a atterri à la suite d'un impact de météorite. Au terme de longues observations, c'est finalement la première option qui est retenue.


title: Opportunity

text: Le 25 janvier, les équipes de la NASA fêtent le dixième anniversaire de l'atterrissage d'Opportunity sur Mars et, le 22 février (sol 3584), le rover reprend ses mouvements, à nouveau vers le sud.


title: Opportunity

text: Du 18 au 28 mai (sols 3659-3677), il stationne à "Pillinger Point", un endroit où il se livre à d'importantes études géologiques et d'où il surplombe le cratère "Endeavour". Le 5 juin (sol 3684), il envoie de nouvelles images spectaculaires d'Endeavour, depuis un rebord de "Murray Ridge" et poursuit sa route dans les hauteurs de la colline.


title: Opportunity

text: Le 19 juillet (sol 3728), il franchit son kilomètre. Le 12 août (sol 3749), il s'écarte légèrement de sa trajectoire, s'éloignant progressivement de "Cape Tribulation" pour atteindre deux jours plus tard, une élévation baptisée "Wdowiack Ridge". Le 21 septembre (sol 3789), il atteint le cratère "Ulysse", d'une trentaine de mètres de diamètre et l'analyse jusqu'au 23 octobre (sol 3820). Le lendemain, il poursuit sa route, mais demeure aux abords sud du cratère "Ulysse" pendant deux semaines, jusqu'au 4 novembre (sol 3833).


title: Opportunity

text: Le 2 janvier, la NASA annonce que le robot commence à avoir du mal à stocker des informations dans sa mémoire flash et doit donc les stocker dans sa mémoire RAM. Cela pose problème car la mémoire RAM s'efface complètement quand la sonde se met en veille la nuit. Pour régler le problème l'agence spatiale propose de faire une mise à jour du logiciel d'Opportunity.


title: Opportunity

text: Finalement, ses déplacements vers le sud reprennent. Le 25 janvier 2015, alors qu'il a atteint le point culminant de "Cape Tribulation", il envoie des images spectaculaires du cratère "Endeavour".


title: Opportunity

text: Le 5 février (solo 3923), Opportunity aperçoit "Marathon Valley". Le 22 mars (sol 3966), il s'approche du cratère "Spirit of Saint-Louis" et, deux jours plus tard, alors qu'il longe le cratère sur son flanc ouest, il a parcouru s, ce qui correspond une distance supérieure à celle d'un marathon (), d'où le nom donné à la vallée près de laquelle il se situe et qui mène à "Endeavour". Du 30 avril au 8 mai (sols 4005-4010), il explore le centre du cratère, qui a été baptisé "Mont Lindbergh" mais qui est en fait un monticule couvert de rochers. Le 24 mai (sol 4028), il sort du cratèreet revient vers le nord. Du 27 mai au 13 juillet (sols 4031-4076), une conjonction solaire l'oblige à rester inactif.


title: Opportunity

text: Le 13 juillet (sol 4077), Opportunity s'éloigne du cratère et, le lendemain, s'engage dans la "Marathon Valley". Celle-ci est orientée ouest sud-ouest / est nord-est et descend à l’est vers le cratère "Endeavour", sur une distance d’environ , sa plus grande largeur étant d'une centaine de mètres. Bien que de dimensions modestes, cette zone va faire l'objet d'analyses pendant plus d'un an. Après une première phase d'investigations, du 26 juillet au 6 septembre (sols 4081-4122) le rover poursuit sa descente. Les techniciens du JPL s'apprêtent à lui faire affronter l'hiver martien, pour la fois depuis son arrivée sur la planète rouge, ce qui va l'obliger à rester immobilisé pendant plusieurs mois. Ils recherchent un emplacement favorable sur le flanc sud, de sorte à exposer le plus possible ses panneaux solaires au soleil.


title: Opportunity

text: Début décembre, le robot parvient à la place jugée la plus favorable. La pente est importante et certains de ses mouvements se traduisent par un taux de dérapage des roues de 50 %. Le 17 décembre (sol 4228), il effectue un dernier déplacement mais continue d'envoyer des images.


title: Opportunity

text: Le 27 janvier, le vent martien a nettoyé les panneaux solaires du rover, lesquels génèrent heure par jour, soit une augmentation de 40 % par rapport au minimum enregistré quelques semaines plus tôt. Le rover reprend alors ses déplacements et remonte la "Marathon Valley". Le avril (sol 4332), il photographie une mini tornade se déplaçant dans le cratère "Endeavour" et le 10 (sol 4342), il est revenu dans la partie haute de la vallée. Mais à partir de ce moment, il cesse sa progression et n'évolue que dans cette zone, les scientifiques du JPL lui assignant la mission de rechercher des argiles, qui seraient les signes d’une longue action de l’eau . Le 18 juillet (sol 4437), il se dirige vers le bas de la vallée, empruntant le chemin tracé pratiquement jour pour jour un an plus tôt, puis explorant le flanc nord de la vallée. Le 23 (sol 4443), il franchit son kilomètre et, fin août, traverse à nouveau la vallée pour revenir à l'endroit où il a stationné durant plusieurs mois, près d'un an auparavant.


title: Opportunity

text: Le 3 septembre (sol 4483), il franchit le cap "Lewis and Clark", situé entre les deux contreforts sud de "Marathon Valley" ("Knudsen Ridge" et "Wharton Valley"), s'extrayant du coup de la vallée et s'engageant dans une vallée voisine : "Bitterroot Valley". Le 29 (sol 4505), il approche "Spirit Mound", une petite butte située juste sur le bord du grand cratère "Endeavour". Il l'étudie jusqu'au 7 novembre (sol 4546), avant de poursuivre sa route vers le sud. Le 23 décembre (sol 4591), alors qu'il évolue dans une nouvelle vallée, "Willamette Valey", le rover rencontre une zone particulièrement sableuse. Les contrôleurs le font reculer de 70cm. Depuis, ils étudient quel itinéraire moins risqué ils pourraient lui faire prendre.


title: Opportunity

text: Le 2 janvier (sol 4601), le rover n'a pas bougé, l'équipe du JPL continuant d'examiner les traces de ses roues dans le sol meuble. Le 23 (sol 4622), jour du anniversaire de son arrivée sur Mars, alors qu'il poursuit sa route entre "SW Ridge" et "Beacon Rock", sur des pentes à 20° et un sol qui a tendance à se briser sous ses roues, il franchit son kilomètre.


title: Opportunity

text: Son prochain objectif est une petite ravine située dans le "cap Byron", un kilomètre plus au sud. Les scientifiques supposent qu'elle a été formée par un fluide, sans doute de l'eau, il y a plusieurs milliards d'années. Le 30 avril (sol 4716), le rover atteint cette vallée baptisée « Persévérance » et le 4 mai (sol 4720), il envoie un premier panorama des lieux . Le 7 juillet (sol 4782), il pénètre dans la vallée et un mois plus tard, le 7 août (sol 4813), après une interruption de son exploration due à une conjonction solaire, il poursuit sa descente, non sans mal en raison de la nature mouvante du sol.


title: Opportunity

text: Le 29 août, le rover franchit la barre des 45 kilomètres et explore Persévérance Valley et en décembre, il reprend ses activités après sa huitième hibernation.


title: Opportunity

text: Le 24 janvier, les techniciens du JPL fêtent les quatorze ans d'activités du rover sur Mars et, le 15 février, son cinq millième jour.


title: Opportunity

text: Début juin, le rover est pris dans une gigantesque tempête interceptant presque totalement le rayonnement solaire dont ses panneaux solaires ont besoin pour recharger les batteries. En 2007, il était parvenu à survivre à un événement du même type mais d'extrême justesse. Cette fois, la tempête est plus sévère car le niveau d'opacité monte à 10,8 le 10 juin, contre 5,5 au plus fort de la tempête de 2007. Les responsables de la mission suspendent alors toutes les opérations scientifiques afin de limiter la consommation électrique : l'engin est placé en mode « panne ». Il a néanmoins besoin d'un minimum d'énergie pour faire fonctionner les résistances chauffantes qui maintiennent la température au-dessus du seuil requis pour ses composants les plus fragiles. Si l'énergie stockée dans les batteries tombe au-dessous de ce seuil, il stoppera lui-même toute consommation électrique, au risque de ne plus pouvoir se réactiver. La tempête, qui s'étend sur une surface grande comme le continent d'Amérique du Nord, peut se prolonger plusieurs semaines (elle avait duré 15 jours en 2007). S'il survit à cet épisode, le rover pourrait gagner une nouvelle jeunesse, le vent contribuant à nettoyer les panneaux solaires et ainsi faire remonter son énergie.


title: Opportunity

text: Le 4 août, alors que la tempête diminue et que seule une horloge fonctionne encore, la NASA tente de réveiller Opportunity. Ces opérations restant infructueuses, la NASA annonce le 30 août une date limite aux tentatives. La mesure du « tau », qui indique la concentration de poussières dans l'air, permettra de déterminer le début de cette nouvelle série d'essais. Ce paramètre doit être inférieur à 1,5 (en pleine tempête, il était aux alentours de 10). À ce moment-là, et pendant 45 jours, commencera la période d'« écoute active » ; des commandes d'activation qui devraient forcer le rover à reprendre contact seront envoyées. Si au bout de cette période l'appareil n'a toujours pas répondu, débutera une nouvelle période de 45 jours, cette fois « d'écoute passive ». Il est finalement décidé que l'écoute se prolongera jusqu'à fin janvier 2019. Alors prendrait fin officiellement la mission


title: Opportunity

text: Le 25 septembre, alors que le rover se trouve toujours sur les pentes de la Perseverance Valley, la NASA annonce l'avoir photographié grâce à la camera haute résolution HiRISE de Mars Reconnaissance Orbiter. Le « tau » de l'atmosphère est estimé à 1,3 et les techniciens tentent toujours d'entrer en contact avec lui.


title: Opportunity

text: 253 tentatives de le recontacter depuis la Terre ont été réalisées entre le 10 juin et le 7 novembre 2018, sans aucun succès. Le 13 février 2019, la NASA annonce qu'elle n'a pas réussi à recontacter le rover et que sa mission est officiellement terminée. Le rover détient alors le record de la plus longue distance parcourue en dehors de la Terre avec 45,16 km.


title: Opportunity

text: Cinq astromobiles se sont déplacés sur le sol martien, et Opportunity est le troisième d'entre eux. Tous sont de fabrication américaine.


La Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM), anciennement Compagnie générale transméditerranéenne (CGTM), était une compagnie française de navigation maritime, à capitaux publics et privés, assurant notamment des liaisons régulières depuis la France continentale vers la Corse, la Sardaigne, l’Algérie et la Tunisie. La SNCM assurait le transport des passagers, des véhicules automobiles et des marchandises à bord de différents types de navires, des ferries (transportant des passagers et leurs voitures), des navires mixtes (rouliers transportant camions et camionnettes et adaptés pour le transport d'un nombre restreint de passagers).


title: Société nationale maritime Corse-Méditerranée

text: La société est créée en 1969 sous le nom de Compagnie générale transméditerranéenne (CGTM) lors de la fusion des services méditerranéens de la Compagnie générale transatlantique et de la Compagnie de navigation mixte. Nationalisée en 1976 dans le cadre de la création du principe de la continuité territoriale entre le continent et la Corse, la compagnie devient la SNCM, entreprise publique détenue par la Compagnie générale maritime et la SNCF. Elle sera finalement privatisée en 2006 et détenue dans un premier temps par le fonds d'investissement Butler puis par Transdev, filiale du groupe Véolia.


text: À compter de 2002, pour la desserte de la Corse, la SNCM assurait, conjointement avec La Méridionale, une délégation de service public pour les traversées depuis Marseille. À ce titre, elle recevait une compensation financière de service public gérée par l'État, l'Assemblée de Corse et l'OTC. Ces importantes subventions ne suffirent à combler ni les déficits chroniques que la SNCM cumulait depuis de nombreuses années, ni son endettement, et son image fut ternie par des grèves à répétition. De 2000 à 2012, la SNCM connut une baisse drastique de ses parts de marché entre les ports français continentaux et la Corse (34 % du marché en 2011 pour 82 % en 2000). La Commission européenne condamna en la SNCM à rembourser 220 millions d'euros d'aides indues entre 2007 et 2012.


text: Le 28 novembre 2014, le tribunal de commerce de Marseille place la SNCM en redressement judiciaire avec une période d'observation de . Le , ce même tribunal retiendra l'offre de reprise de Patrick Rocca, entreprise de transports corse, pour un montant de d'euros et un total de d'euros comprenant notamment un plan social, cette offre devant être signée dans les .


text: Le , les actifs de la SNCM sont officiellement cédés au groupe Rocca, l'entreprise renaît alors sous le nom juridique de Maritime Corse Méditerranée (MCM SAS). Cette même société sera rachetée, courant 2016, par le consortium d'entreprises corses Corsica Maritima, ce qui aboutira à la création de Corsica Linea.


text: Les origines de la Société nationale maritime Corse-Méditerranée remontent à 1855, année durant laquelle les frères Pereire fondent à Granville la Compagnie générale maritime qui deviendra en 1861 la Compagnie générale transatlantique. Tout d'abord vouée à l'exploitation de liaisons vers le continent américain, la compagnie diversifie ses activités et inaugure ses services en Méditerranée le 30 juin 1880 en affectant le petit paquebot "Moïse" entre Marseille et Alger. Quelques jours plus tard, le 6 juillet, la Transat lance une seconde ligne reliant Marseille et l'Algérie via la Corse à l'aide du paquebot "Ville de Madrid" qui navigue entre Marseille, Ajaccio, Bône et Alger. Le réseau sera étoffé en 1882 avec l'ouverture de deux nouvelles liaisons, l'une reliant Marseille, Nice, Ajaccio et Propriano et une autre reliant la Sardaigne.


text: Durant la Première Guerre mondiale, la flotte méditerranéenne de la Transat paye un lourd tribut et perd pas moins de dix de ses navires entre 1915 et 1918. La compagnie assure ensuite l’ensemble de ses services durant l'entre deux guerres avant que la Seconde Guerre mondiale ne perturbe une nouvelle fois son trafic.


text: Au lendemain de la guerre, l'Europe est dévastée et le statut insulaire de la Corse rend la situation plus compliquée que sur le continent. La compagnie Fraissinet, concessionnaire du service postal vers la Corse depuis 1892, a vu sa flotte décimée et sur ses sept navires desservant l'île en 1939, seul le "Ville d’Ajaccio" a été épargné. Les liaisons maritimes vers la Corse sont alors prises en charge par l’État qui achète des navires à l’étranger, comme le vapeur norvégien "Kondag" qui intègre la flotte de la Fraissinet sous le nom de "Fred Scamaroni". Il met également à disposition des navires de la Marine nationale. Cependant, le nombre des traversées est très limité, les billets sont délivrés par la préfecture et les femmes ne peuvent embarquer à bord des navires militaires. Malgré les moyens mis en place, la situation peine à s'améliorer dans un premier temps. À partir de l’été 1946 toutefois, des navires de la Société générale des transports maritimes (SGTM) et des Messageries maritimes viennent renforcer les liaisons vers la Corse en sus des deux vapeurs de la Fraissinet qui reste concessionnaire des services postaux jusqu’à la fin de l'année 1947.


text: Le 28 février 1948, l’État adopte une loi portant sur une profonde réforme de la marine marchande. Prévue dès 1945 cette réforme table sur la nationalisation du secteur afin de garantir le maintien du trafic, indispensable à l’économie française. l’État se propose alors de couvrir les charges supplémentaires et les coûts d’exploitation déficitaires des transporteurs. À l'application de la loi, l'État détient désormais la majorité du capital de la Compagnie générale transatlantique et des Messageries maritimes ainsi que la majorité absolue aux assemblées générales ordinaires ou extraordinaires de ces deux compagnies. À la suite de cette réforme, les lignes de la Corse sont attribuées à la Compagnie générale transatlantique qui absorbe en conséquence la Fraissinet. Une convention pour l'exploitation des lignes de la Corse est signée par l'État et débute officiellement le mai 1948. La Transat se voit confier en gérance les deux anciens navires de la Fraissinet, appartenant désormais à l’État, les paquebots, "Ville d’Ajaccio" et "Fred Scamaroni". La flotte est même renouvelée avec la mise en service le 13 juillet d'un nouveau paquebot, le "Commandant Quéré", baptisé ainsi en hommage au commandant du navire "Général Bonaparte" de la compagnie Fraissinet, tué lors du torpillage de son bâtiment le 19 mai 1943 entre Ajaccio et Nice. Le 2 août suivant, le "Cyrnos", ancien paquebot de la Fraissinet sabordé en 1944 par les allemands, renfloué et remis en état, entre en service. La flotte sera aussi complétée par l'affrètement du cargo norvégien "Einvika".


text: Officiellement signée le 23 décembre 1948, cette convention exige que la Transat effectue 778 traversées par an vers la Corse. La compagnie signe également une autre convention qui concerne ses lignes postales habituelles vers l’Algérie et la Tunisie. D'abord réticente, la direction estime que les coûts seront couverts par la subvention et que les revenus générés durant la haute saison seront en mesure de compenser les pertes de la basse saison. Elle débute alors la mission d’intérêt général qui lui est attribuée.


text: Malgré des débuts difficiles en raison de moyens restreints, d’avaries rencontrées par les navires, de mouvements sociaux et d’un faible nombre de passagers, le trafic vers la Corse va pourtant connaître une forte hausse de l'ordre de 15% à partir de 1949 et ce, jusqu’en 1955, en raison notamment d'une nette augmentation de la fréquentation touristique. La hausse est encore plus importante pour les véhicules, la démocratisation de l'automobile amène de plus en plus de passagers à vouloir voyager avec leurs voitures, tout particulièrement en été, ce qui conduit rapidement à une saturation. Des palliatifs sont alors mises en place pour favoriser au maximum le transport des voitures en attendant qu'une solution technique mieux adaptée soit trouvée. Le nombre de traversées est ainsi multiplié en période de pointe, pour cela, la Transat aligne tout d'abord en 1951 l'ancien paquebot de la Fraissinet "Sampiero Corso", qui, à l'instar du "Cyrnos", avait été sabordé durant la guerre. La compagnie transfère ensuite sur les lignes de la Corse les paquebots habituellement affectés aux liaisons avec l'Afrique du Nord, les "Ville de Marseille", "Ville d’Oran", "Ville d’Alger", "Ville de Tunis" et "Ville de Bordeaux". Au même moment, l’État demande en mai 1956 à la compagnie d’engager la construction, à ses frais, d’un nouveau paquebot dédié aux lignes de la Corse. La conception de cette unité se tournera vers le modèle émergeant du car-ferry, navire capable de transporter simultanément des passagers et un certain nombre de véhicules au sein d'un vaste garage aménagé dans la partie inférieure. La commande est passée au mois d’octobre suivant aux Forges et Chantiers de la Méditerranée de La Seyne-sur-Mer.


text: Le 28 décembre 1959, la Compagnie générale transatlantique réceptionne le navire à coque blanche "Napoléon". Lancé le 4 avril 1959 à La Seyne-sur-Mer, il est inauguré le 5 janvier 1960. Capable de transporter passagers et pourvu d'un garage pouvant contenir 70 véhicules, il est le premier car-ferry de la Transat, mais également le premier navire de ce type à naviguer en mer Méditerranée. Il marque l'arrivée de la manutention horizontale sur les lignes de la Corse. Cette technique révolutionne la méthode de chargement des navires, qui embarquent à présent les véhicules au moyen de rampes axiales et latérales, permettant des opérations commerciales plus rapides et moins coûteuses que la manutention verticale. Le nouveau navire remplace au sein de la flotte le "Ville d’Ajaccio" qui assure sa dernière traversée commercial le 24 février 1960. En dépit de l’arrivée du "Napoléon", l’offre ne suffit pas à absorber la totalité de la demande, malgré le fait que la Transat dépasse les exigences du cahier des charges avec 1 060 traversées assurées au cours de l'année 1960. La question de la construction de nouvelles unités se pose.


text: Ce début des années 1960 est marqué par quelques perturbations. À l'aube de la saison estivale 1962, les services méditerranéens de la Transat sont désorganisés en raison de la mobilisation des paquebots "Sampiero Corso", "Ville de Bordeaux" et du "Napoléon" dans le cadre du rapatriement massif des ressortissants français d’Algérie. Des mouvements sociaux ont également lieu en 1963 entre le 22 juillet et le 9 août, perturbant les rotations de la saison estivale et entraînant la suppression de 34 traversées sur la Corse.


text: Au même moment, la compagnie constate que l'offre en haute saison tend à saturer, notamment en raison de l’accroissement très rapide du nombre de voitures accompagnées. La flotte en service sur la Corse, même renforcée grâce à l'affectation des paquebots habituellement dédiés aux lignes du Maghreb, se révèle incapable d'absorber un tel trafic. C'est dans ce contexte qu'une commission interministérielle désignée pour l’occasion en arrive à la conclusion que le développement touristique de l’île nécessite des rotations plus rapides, un outil naval équipés afin d'accélérer et de simplifier au maximum les opérations commerciales et enfin, des installations confortables mais plus fonctionnelles, inspirées du trafic transmanche. Ces recommandations vont guider la conception d'un second car-ferry, commandé aux FCM, pour une mise en service prévue pour 1965. Toujours en conformité avec les préconisations de la commission, la direction de la Transat passe commande en 1963 de deux car-ferries de jour prévus pour assurer un service rapide vers la Corse depuis le port de Nice. Concernant la flotte cargo, la compagnie lance en parallèle un programme tout aussi ambitieux avec les commandes successives jusqu’à la fin des années 1960 de trois cargos à manutention horizontale. En plus des recommandations concernant la conception de l'outil naval, la commission se penche également sur l'établissement des grilles tarifaires, dont les corses ont tendance à se plaindre, et préconise la mise en place d'une tarification réduite pour tous les véhicules en basse saison et à l'inverse un supplément en période estivale. Tout ceci intervient cependant dans un contexte où la Transat se retrouve confrontée à des charges de plus en plus élevées, accentuées par le développement de la concurrence aérienne, la location à l’État des paquebots supplémentaires mais surtout l’investissement du "Napoléon".


text: L'année 1966 est marquée par l'entrée en service des trois nouveaux car-ferries, les sister-ships "Corse" le 20 juin et "Comté de Nice", le 30 juillet entre Nice et la Corse ainsi que le "Fred Scamaroni", de conception voisine, depuis Marseille, et dont la mise en service, initialement prévue pour 1965, a été retardée à la suite d'un incendie survenu durant les travaux de finition à La Seyne-sur-Mer. Conçus selon les recommandations de la commission interministérielle, ces trois navires représentent une évolution significative par rapport au "Napoléon", grâce notamment à la conception plus aboutie de leurs garages et des méthodes de chargement, ce qui a permis d'accroître considérablement la capacité des véhicules. L'arrivée de ces nouveaux car-ferries entraîne la sortie de flotte des paquebots classiques "Sampiero Corso", "Cyrnos" et "Commandant Queré". L’année suivante la flotte cargo évolue avec l'arrivée de l‘"Estérel". Mis en service 24 mai 1967, il est le premier cargo à manutention horizontale en Méditerranée.


text: Du 20 mai au 14 juin 1968, les mouvements sociaux de Mai 68 entraînent l’interruption des services réguliers de la Transat en Méditerranée. Cette même année, la flotte des cargos est renforcée avec l'affrètement du roulier allemand "Travetal".


text: Si la compagnie a pu mettre à profit son dynamisme dans un trafic vers la Corse en plein développement, il n’en a pas été de même durant la même période pour les liaisons vers le Maghreb. Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, le service vers l’Algérie et la Tunisie est rétabli avec quelques anciens navires, les "Marigot", "Marrakech" et "Gouverneur Général Chanzy". La Transat profite alors d'une bonne situation financière, sa flotte s’agrandit grâce à la restitution de navires réquisitionnés, comme le "Ville d’Alger" et le "Ville d’Oran" mais aussi l’attribution de Liberty ships américains. Ceci permet à la Transat de rapidement retrouver et même de dépasser ses résultats d’avant-guerre dès le début des années 1950. La compagnie parvient également à se maintenir face à la concurrence aérienne et renouvelle même son outil naval avec l'entrée en service du "Ville de Marseille" en 1951, puis du "Ville de Tunis" en 1952. À partir de 1954, le trafic va connaître une forte progression en raison de la mobilisation de troupes chargées de maintenir l’ordre durant la guerre d'Algérie, ce qui représentera pas moins de 80% du trafic en 1958. L’avenir des lignes de l'Afrique du Nord dépend toutefois de l'issue du conflit algérien et les craintes de la Transat sont confirmées dès mars 1962 avec la signature des accords d'Évian aboutissant à l’indépendance de l’Algérie. En conséquence, le trafic passagers chute de 41% pour la seule année 1962 et la tendance se confirme les années suivantes. Entre 1952 et 1968, le trafic assuré par la Transat passe de 391 000 passagers et 225 000 tonnes de fret à 127 000 passagers et 75 000 tonnes. En 1968, les activités de compagnie sur le Maghreb accusent un grave déficit et les perspectives ne présagent rien de bon. L’accumulation des pertes compromet gravement la situation financière et la capacité d’investissement, ce qui pourrait, à long terme, peser sur le développement des lignes de la Corse. Face à cette crise, un groupement des armateurs concernés apparaît comme la seule solution possible. Ce constat commun entre la Transat et la Compagnie de navigation mixte va amener les deux compagnies à fusionner en 1969 et créer une nouvelle entité méditerranéenne.


text: À la fin de l'année 1968, la Compagnie générale transatlantique et la Compagnie de navigation mixte annoncent leur fusion en vue de la création d'une entité unique en Méditerranée. À la suite de l'approbation des pouvoirs publics, son nom est dévoilé, elle sera baptisée Compagnie générale transméditerranéenne (CGTM). La mise en place de la CGTM s'inscrit dans la continuité des accords de coordination des exploitations sur les lignes vers l'Afrique du Nord. Avec la profonde dégradation du trafic de passagers et de marchandises depuis l’indépendance de l’Algérie, la sauvegarde de ce fonds de commerce exigeait un effort plus important de productivité pouvant être obtenu par la suppression de tous les doubles emplois en matériel et personnel. En plus de la mutualisation de leur flotte et de leur personnel, la Transat et la Mixte apportent également leurs fonds de commerce respectifs. La création de la CGTM permet à la Transat d'établir une entité méditerranéenne. Celle-ci dispose alors d’atouts sérieux, une flotte moderne et performante dont la plupart des unités est équipée du système roll on/roll off, une activité pérenne sur un réseau corse en plein développement, l’exploitation de circuits touristiques en Tunisie et aux Baléares promis à une évolution favorable, et enfin, l'exploitation régulière de passagers et de fret sur le Maghreb malgré la régression.


text: Les statuts constituant la CGTM sont signés le 25 février 1969 et la compagnie est créée juridiquement le 19 mars. Son président est M. De Joanis, directeur général des bureaux de la Transat à Marseille. Le capital est principalement réparti entre la Transat à la hauteur de 64,6% et la société La Fortune à 34,7%. Après l'approbation de leurs actionnaires respectifs, la Transat et la Mixte signent le 15 juin une convention qui transfère à la CGTM les éléments constituant leurs activités maritimes en Méditerranée. La compagnie hérite alors de la performante flotte de car-ferries de la Transat, composée des "Napoléon", "Fred Scamaroni", "Corse" et "Comté de Nice", ainsi que les cargos rouliers "Estérel" et "Monte Cinto" et l’affrété "Travetal". la Mixte, quant à elle, apporte le car-ferry "Avenir" et les cargos "Blida" et "Relizane". Malgré les réticences, il est décidé de conserver dans un premier temps les paquebots "Ville de Marseille" et "Méditerranée" de la Transat et "Kairouan" de la Mixte. La CGTM les affrète alors coque nue auprès de ses maisons mères.


text: Les activités de la CGTM débutent officiellement le juillet 1969. Les navires arborent la cheminée rouge et noire de la Transat sur laquelle a été rajoutée une bande blanche, rappelant ainsi la présence de la Mixte. Cette dernière cédera finalement ses parts le 11 décembre, alors qu’il était initialement prévu qu’elle les conserve durant trois ans. Au niveau du personnel, la fusion entre les deux compagnies s’effectue tout au long de l’année 1969. Chaque navire conserve l’équipage qui lui est propre avec le maintien de son statut. Le personnel sédentaire conserve également dans un premier temps ses statuts particuliers, celui de la Transat comme de la Mixte étant détaché et transféré. La fusion des différents services va s’opérer par un transfert progressif à la CGTM du personnel à partir du juillet. La mise en place des structures de la compagnie doit être terminée pour la fin de l'année 1969. Au janvier 1970, les effectifs du personnel sédentaire de la société représentent 786 personnes, pour la grande majorité basées à Marseille.


text: À ce moment-là, le trafic vers la Corse est toujours en expansion, essentiellement concentré sur la saison estivale. Ainsi, en 1968, le nombre de passagers atteint les 500 000, soit le double des chiffres d'il y a dix ans. Celui des véhicules a fait de même en cinq ans seulement, atteignant alors les 100 000. Malgré une flotte composée de quatre car-ferries, l'offre se révèle rapidement insuffisante. Les navires sont trop lents ou n’offrent pas une capacité garage adéquate. Il apparaît donc nécessaire de disposer de navires pouvant assurer des rotations intensives avec une capacité importante. Le trafic fret augmentant également, la CGTM doit là aussi augmenter ses moyens, afin d’assurer sa part aux côtés de Compagnie méridionale de navigation dans le cadre de la Conférence maritime continent - Corse, créée par les pouvoirs publics en 1955 afin de coordonner les opérations des principaux transporteurs de fret. Enfin, depuis l’indépendance de l’Algérie, le fort recul du nombre de passagers sonne le glas des paquebots classiques, devenus inadaptés au trafic.


text: Dès sa création la CGTM entreprend de faire évoluer sa flotte. Tout d'abord, la compagnie reprend le contrat de construction du cargo "Monte d'Oro" signé précédemment par la Transat, puis commande en 1970 auprès des chantiers de Pietra Ligure deux car-ferries, les sister-ships "Provence" et "Languedoc". Le premier est prévu pour être affecté sur l'Algérie dès 1972 tandis que le second doit être positionné sur la Corse l'année suivante. Afin de disposer d'une unité supplémentaire dans un délai plus court, la compagnie fait l'acquisition le 27 novembre 1970 du car-ferry allemand "Prinz Hamlet". Transformé et rebaptisé "Roussillon", il est mis en service le 7 mars 1971 sur les lignes de la Corse. Offrant des prestations de haut niveau, ce navire a été acquis afin de satisfaire la demande de la clientèle réclamant plus de qualité. La flotte des cargos évolue également. Le "Blida" est transformé et le cargo "Travetal", affrété pour les lignes de la Corse, est rendu à son armateur le 2 octobre 1972 en vue de la mise en service du navire roulier "Monte Rotondo" commandé le 26 février 1971 à La Rochelle-Pallice et finalement livré le 14 janvier 1973, ce cargo a une capacité de roulage record sur les lignes de Corse.


text: Au même moment, un important retard est pris dans la construction du "Provence" en raison des difficultés financières des chantiers de Pietra Ligure. Initialement prévue pour 1972, la mise en service du navire est également compromise pour l'année 1973. Afin de pallier ce contretemps, la CGTM décide une nouvelle fois d'avoir recours au marché de l'occasion. C'est dans ce cadre que la compagnie fait l'acquisition le 11 avril 1973 du car-ferry "Île de Beauté" auprès de la compagnie Norwegian Caribbean Lines. Mis en service après transformations le 19 juin 1973 sous le nom d’"Île de Beauté", ce navire offre des prestations similaires à celles du "Roussillon". Les difficultés rencontrées par les chantiers de Pietra Ligure amènent finalement la CGTM à négocier la reprise de la coque du "Provence" dans l’état où en est sa construction pour faire achever la finition du navire au Havre, et à annuler la commande du "Languedoc". L'entrée en flotte du "Roussillon" et de l‘"Île de Beauté" entraîne le retrait des derniers paquebots classiques, le "Kairouan" est retiré de la flotte, de même que le "Ville de Marseille", qui quitte la Transmed fin 1972 pour être vendu le 29 mai 1973.


text: En dépit des moyens mis en œuvre, la flotte de la CGTM ne parvient pas à assurer efficacement sa mission de service public. La construction d’une unité à haut rendement s’impose dans les plus brefs délais. Son financement est cependant incertain, la compagnie est en effet incapable d'assumer seule un tel investissement qui risquerait d'aggraver la structure de ses capitaux permanents. Devant la nécessité d'équiper la flotte d'un outil naval plus performant, l'État acceptera finalement d'apporter un aide financière. Le nouveau car-ferry est commandé le 27 décembre 1973 aux chantiers Dubigeon de Nantes pour une entrée en service au printemps 1976 en remplacement du "Fred Scamaroni".


text: Parallèlement, la CGTM a entrepris tout au long de la décennie la diversification de ses activités. Dès 1970, la compagnie participe à la création de différentes filiales lui permettant d'étoffer son réseau méditerranéen ou de développer des services complémentaires. C’est dans ce contexte que des lignes vers la Sardaigne et les îles Baléares vont être ouvertes depuis Toulon avec la création de la Compagnie maritime Toulon/Sardaigne (CMT/S). En 1971, une filiale dénommée Sudcargos destinée à l'exploitation de cargos vers le Maghreb est également créée avec une participation de la CGTM a la hauteur de 40%. La direction s'impliquera aussi dans la création d'activités annexes telles que le tour-opérateur Ferrytour, proposant des circuits touristiques en Corse ou ailleurs en Méditerranée. Enfin, un performant système de réservation électronique est mis en place en janvier 1974.