title: Blanchiment dentaire

text: Souvent, les dents dévitalisées prennent une coloration plus sombre, pouvant être inesthétique s'il s'agit d'une incisive centrale supérieure. Dans ce cas on peut, après s'être assuré que l'obturation canalaire était bien étanche, déposer un produit (perborate de sodium ou un peroxyde d'hydrogène adéquat à l'intérieur de la dent), et le laisser agir durant une semaine.


title: Blanchiment dentaire

text: Plusieurs techniques existent pour avoir des dents plus claires. La plupart sont fondées sur l'apport d'un ion oxygène qui décolore des pigments des dents, en particulier les pigments jaunâtres. Les produits utilisés sont principalement le peroxyde d’hydrogène (eau oxygénée), le peroxyde de carbamide et le peroxyde d’urée.


title: Blanchiment dentaire

text: Pendant le blanchiment, l'ingrédient actif contenu dans le gel se décompose, l'oxygène pénètre dans l'émail et blanchit les parties brunes (taches). Seuls l'émail des dents et la dentine deviennent plus clairs. Les plombages, les couronnes et les dentiers ne sont pas affectés. Un nouveau produit, encore peu connu, le P.A.P (acide phtalimidoperoxycaproïque) a fait son apparition sur les marchés européens en 2019. Il ne se transforme pas en peroxyde d'hydrogène comme le peroxyde de carbamide, et représente donc une alternative sans limite de concentration dans l'union européenne. Toutefois, la plupart des produits contenant du P.A.P sont concentrés à hauteur de 12%, dosage auquel l'effet blanchissant est optimal sans venir causer d'effets secondaires permanents.


title: Blanchiment dentaire

text: Les dents à éclaircir doivent absolument être saines, indemnes de caries. En effet des dents déjà soignées seraient infiltrées par les produits à l'interface obturation/dent, ce qui risque de donner des douleurs et dans les cas extrêmes entraîner la nécrose de la dent.


title: Blanchiment dentaire

text: Tous les traitements de blanchiment peuvent avoir des effets indésirables sur les tissus buccaux (dent, mais aussi gencive et muqueuse de la joue ou de la langue), souvent mineurs ou passagers si le dentiste a auparavant vérifié que le traitement convenait et que les dents le supporteraient.


title: Blanchiment dentaire

text: Des risques à moyen et long termes existent aussi pour les tissus mous et dentaires. Les plombages au mercure relarguent plus de mercure (toxique) lors de certains de ces traitements (aux gels de peroxyde de carbamide notamment) et certaines résines se colorent en orange sous l'effet de l'agent blanchissant. Certains de ces traitements ne doivent être pratiqués que sur dent dévitalisée et d'autres ne peuvent être fait que sur des dents en parfaite santé (sous peine de fortes douleur voire de nécrose de la dent).


title: Thurimbert

text: Thurimbert ("Turincbertus" en latin), est le fils de , comte de Hesbaye et comte en Neustrie et Austrasie, et de Williswinda. Il a pour frère Cancor, comte du Haut Rheingau. C'est un noble franc de la famille des Robertiens et ancêtre des Capétiens, attesté en et . Avec son épouse dont le nom demeure inconnu, il eut un fils, Robert.


title: Culture associée

text: La culture associée, compagnonnage végétal ou culture étagée, est un système de culture consistant à cultiver plusieurs espèces végétales ou variétés sur la même parcelle en même temps. Dans les agrosystèmes, les plantes établissent des interactions négatives (compétition) ou positives (facilitation écologique). Dans le cas des associations de plantes, l'agriculteur privilégie celles qui peuvent s'échanger divers services (fertilisation, protection contre les stress abiotiques, action répulsive ou toxique sur des insectes spécifiques et/ou des mauvaises herbes). Ces interactions s'appellent l'allélopathie.


title: Culture associée

text: On distingue plusieurs types de cultures associées, la plus simple consiste à cultiver en même temps deux cultivars d'une même espèce végétale : le semis et la récolte sont simultanés. Vient ensuite la culture de deux ou plusieurs espèces végétales semées en même temps ou en différé mais récoltées en même temps comme l'association d'une céréale et d'une légumineuse par exemple. On peut également distinguer des cultures annuelles associées à des cultures pérennes, c'est le cas de l'agroforesterie par exemple où des céréales sont cultivées entre des rangées d'arbres ou encore les cultures sous couvert végétal permanent. Enfin certaines associations comprennent une plante auxiliaire qui ne sera pas récoltée.


title: Culture associée

text: Ces techniques culturales ont été utilisées depuis les origines de l'agriculture et ont progressivement disparu au profit de systèmes de monoculture et des pesticides chimiques mais sont à nouveau utilisées depuis quelques années dans le cadre de la permaculture, de l'agroécologie, de l'agriculture raisonnée, de l'agriculture intégrée, de l'agriculture biologique et du jardinage biologique. Ce regain d'intérêt existe compte tenu de leurs avantages en termes de fertilisation azotée et de lutte contre les maladies, ravageurs ou adventices (mauvaises herbes).


title: Culture associée

text: La technique des trois sœurs consistant à cultiver ensemble courge, maïs et haricot, était connue et utilisée par les Amérindiens avant l'arrivée des Européens en Amérique. L'agriculture européenne, héritée du Proche-Orient ancien, repose à l'inverse sur la culture d'une seule variété dans les champs. Mais en Europe, on pratiquait également la joualle.


title: Culture associée

text: L'association Terres Innovia met en culture de colza associé à des légumineuses, avec à terme l'objectif de passer à .


title: Culture associée

text: Certaines plantes sont consommées par des parasites et les empoisonnent. D'autres, comme les plantes aromatiques, diffusent des odeurs masquant l'odeur des plantes appréciées par les parasites et les rendent ainsi introuvables. D'autres encore, comme la moutarde ou la grande capucine, servent d'appâts ou de leurres aux insectes afin de les éloigner des plantes cultivées. Dans ce cas, lorsque la « plante piège » est couverte de parasites, on ne traite qu'elle et on élimine ainsi l'ensemble des parasites associés. Les alliacées (ail, ciboule, poireau, oignon…) dégagent du soufre, ce qui permet de réduire les risque de certains champignons comme le mildiou sur les solanacées ou la vigne.


title: Culture associée

text: Il est possible de cultiver plusieurs variétés d'une plante sur une même parcelle (mélanges variétaux), le semis est souvent réalisé en mélange ou en rang alterné.


title: Culture associée

text: Le but étant de combiner les différentes résistances des variétés vis-à-vis des maladies. Un champignon comme Mycosphaerella graminicola provoquant la septoriose du blé a un développement plus ou moins rapide suivant la sensibilité de la variété utilisée. Les contaminations secondaires (de plante à plante) seront limitées par effet barrière des plants de variétés résistantes ou moins sensibles.


title: Culture associée

text: Cette culture intercalaire (en rangées régulières), en bande (rangées suffisamment larges pour permettre une exploitation séparée, mais assez étroite pour produire des interactions entre espèces) ou en mélange (sans arrangement régulier) permet une certaine synergie entre deux ou plusieurs plantes, par exemple :


title: Culture associée

text: L'agroforesterie est un système de culture alliant les espèces de sylviculture ou d'arboriculture et la culture d'espèces annuelles, les premières espèces servant de protection ou de support aux secondes. Ce mode de culture permet d'utiliser la terre au maximum de ses possibilités. Les plantes étagées ou ayant des besoins nutritifs différents peuvent être placées l'une à côté de l'autre. De plus, il évite aux paysans d'être pénalisés par la défaillance accidentelle d'une des productions à la suite d'incidents climatiques ou d'attaques d'insectes ou de maladies attaquant les cultures.


title: Culture associée

text: Un couvert végétal permanent (souvent replanté tous les 3 à 5 ans) permet de piéger les nitrates et de limiter la pousse des adventices. On sème en direct sur ce couvert, puis on récolte la plante (souvent une céréale) en laissant le couvert végétal pour la culture suivante.


title: Culture associée

text: On sème parfois des rangs d'une culture qui ne sera pas récoltée mais qui a un intérêt pour la culture dite principale. Des rangs d'une plante à fleurs peuvent constituer de réservoirs de biodiversité, en effet, des parasitoïdes ou prédateurs des ravageurs des cultures peuvent y nicher et donc réduire la pression des ravageurs sur la culture principale (Altieri 1994). D'autres plantes attirent davantage les ravageurs que la culture principale et donc ces ravageurs ont une incidence et une virulence moindre sur la culture principale.


title: Culture associée

text: Par exemple, la ré-introduction de l'Inule visqueuse ainsi que d'autres plantes de la garrigue dans les oliveraies pour favoriser les hyménoptères parasitoïdes de la Mouche de l'olive. Ces plantes et leurs galles jouent un rôle important comme relais pour la survie hivernale du parasitoïde.


title: Culture associée

text: Certaines plantes émettent des parfums qui peuvent soit attirer les pollinisateurs par exemple soit repousser des parasites.


title: Culture associée

text: Les espèces de la famille "Allium" (ail, ciboulette, échalote, oignon, poireau, etc.) possèdent des propriétés répulsives très efficaces pour repousser les insectes.


title: Culture associée

text: L'oignon offre également une bonne protection contre les maladies cryptogamiques et contre le mildiou. À l'opposé, certaines plantes sont des « sœurs ennemies » qu'il ne faut donc pas mettre en compagnonnage sous peine de voir d'obtenir de médiocres résultats. Par exemple l'oignon et le haricot. D'une manière générale, alliacées et fabacées se supportent très mal.


title: Culture associée

text: L'association des cultures permet de réduire les dégâts liés aux insectes nuisible à petite échelle, mais échoue souvent à être transposé à des grandes parcelles pour un usage commercial. De plus, augmenter la diversité des plants n'augmente pas nécessairement la présence des prédateurs des insectes nuisibles aux récoltes. Dans une étude de 2008, seuls 53 % des cas montraient une augmentation du nombre de prédateurs des insectes, pour un rendement augmenté dans seulement 32 % des cas. Exemples de services écosystémiques rendus par des plantes compagnes en couvert associé sur des grandes cultures .


title: Voyelle nasale

text: Les voyelles nasales sont des voyelles dont la production est accompagnée du passage de l'air dans les fosses nasales grâce à l'abaissement du voile du palais ("velum"). Le flux d'air continue en même temps de passer par la bouche. Par opposition, une voyelle lors de la production de laquelle l'air passe uniquement par la bouche est dite orale. Le processus permettant de passer d'une voyelle orale (normale) à une voyelle nasale est la nasalisation.


title: Voyelle nasale

text: Dans le contraste entre ces deux types de voyelle, les nasales représentent l'élément marqué, tandis que les orales peuvent être considérées comme la réalisation par défaut. De nombreuses langues comportent des voyelles orales, mais l'usage phonologiquement distinctif de voyelles nasales n'est le fait que d'une minorité d'entre elles. Même dans ces langues, les voyelles nasales sont souvent moins nombreuses que les orales, ou tout au plus de nombre égal : il est exceptionnel que le nombre de voyelles nasales dépasse celui des voyelles orales.


title: Voyelle nasale

text: Les voyelles nasales sont notamment phonologiques en français, en portugais, en polonais, en breton et en hindi. On les rencontre aussi dans la plupart des langues kanak, ainsi que dans de nombreuses langues en Afrique ou des Amériques.


title: Voyelle nasale

text: Il existe plusieurs manières d'indiquer à l'écrit ce type de voyelles (liste non exhaustive et ne prenant pas en compte nombre de cas particuliers) :


title: Voyelle nasale

text: Le concept de voyelles nasales en français fut défini pour la première fois en, , par Louis de Courcillon de Dangeau, dans ses "Essais de grammaire". La notion en fut reprise et précisée en par Nicolas Beauzée, le premier à définir la nasalité par rapport à l’oralité, qui écrivit, dans sa "Grammaire générale", que les articulations nasales sont celles « qui font refluer par le nez une partie de l’air sonore dans l’instant de l’interception, de manière qu’au moment de l’explosion il n’en reste qu’une partie pour produire la voix articulée ». Les articulations orales sont celles « qui ne contraignent point l’air sonore de passer par le nez dans l’instant de l’interception, de manière qu’au moment de l’explosion tout sort par l’ouverture ordinaire de la bouche ».


title: Voyelle nasale

text: Ce phénomène se retrouve dans diverses familles ou groupes linguistiques sans lien généalogique entre eux :


title: Pierre Larousse

text: Pierre Athanase Larousse, né le à Toucy et mort le à Paris, est un pédagogue, encyclopédiste, lexicographe et éditeur français. Sa principale réalisation est le "Grand Dictionnaire universel du", dont sera tiré plus tard "Le Petit Larousse".


title: Pierre Larousse

text: Fils d’Edmé Athanase Larousse (1793-1877) charron-forgeron et de Louise Guillemot (1795-1871) cabaretière, il est un brillant élève déjà désireux de devenir encyclopédiste, comme Diderot, et obtient à 16 ans une bourse de l’université pour compléter sa formation à Versailles. De retour à Toucy, il devient, à 20 ans à peine, instituteur à l’école primaire supérieure. Pédagogue dans l'âme, il est déçu par l'absence de manuels de qualité. Pendant trois ans, il cherche à renouveler la pédagogie en faisant appel à la curiosité des enfants avant de rejoindre Paris en 1840. Républicain et démocrate bien avant la Révolution de février 1848, lecteur assidu des philosophes des Lumières, il entend placer la parole de l'instituteur sous la seule autorité de la Raison éclairée par la Science et non par la Religion, dans l'esprit des Hussards noirs de la .


title: Pierre Larousse

text: Pendant huit années, il suit les cours gratuits de la Sorbonne, étudie au Conservatoire national des arts et métiers, au Muséum national d'histoire naturelle et au Collège de France et fréquente de grandes bibliothèques. Il étudie le latin, le grec, la linguistique, le sanskrit, le chinois, les littératures française et étrangère, l'histoire, la philosophie, la mécanique et l'astronomie. Il constitue des milliers de fiches sur tous les sujets, dans la frénésie d'une formidable boulimie intellectuelle, ce qui lui vaut d'être surnommé le « bibliothécaire » par ses compagnons d'hôtel.


title: Pierre Larousse

text: Alors qu'il songe se consacrer au commerce des vins de Bourgogne en s'associant avec sa sœur et son beau-frère, il renonce et entre en 1848 à l'institution Jauffret comme répétiteur ; il y restera trois ans.


title: Pierre Larousse

text: Larousse acquiert une propriété à Toucy où son désir secret de Bourguignon attaché à la terre est de cultiver la vigne. La "Lexicologie des écoles primaires" publiée à compte d'auteur, paraît en 1849. Une nouvelle édition de cet ouvrage est publiée en 1852 sous le titre "Grammaire élémentaire lexicologique". C'est la première pierre d'un édifice monumental en gestation.


title: Pierre Larousse

text: En 1851, il rencontre un homme de sa région natale, Augustin Boyer, instituteur avec lequel il se lie d'amitié. Boyer apporte les fonds nécessaires pour que les deux hommes puissent s'associer et fonder une maison d'édition, la librairie Larousse, qui se développe rapidement. Le , Pierre Larousse demande officiellement un brevet de libraire-éditeur. Le , il reçoit l'autorisation d'exercer, ce qui permet aux deux hommes de s'installer dans un petit local loué au 2, rue Pierre-Sarrazin. Il a derrière lui plusieurs années de travail acharné. Son objectif est de tout savoir dans tous les domaines. Son autre souhait est aussi de préparer l'édition de manuels scolaires destinés aux écoles primaires, comme le "Traité complet des analyses médicales".


title: Pierre Larousse

text: En 1856, est publié (avec l’aide de François Pillon) le "Nouveau Dictionnaire de la langue française", l’ancêtre du "Petit Larousse". Il est condamné par l’Église et mis à l’Index des Livres Interdits par le Saint-Office de l’Inquisition romaine.


title: Pierre Larousse

text: Son œuvre majeure est le "Grand Dictionnaire universel du". D’abord publié en fascicules entre 1863 et 1866, il les regroupe en 17 volumes de 1866 à 1876 et mit onze ans (jusqu’à sa mort) pour écrire ce dictionnaire de pages.


title: Pierre Larousse

text: Après vingt-cinq ans de vie en concubinage avec Pauline Suzanne Caubel, le libertaire Pierre Larousse qui avait subi un accident vasculaire cérébral et se savait proche du terme de sa vie, l'épouse sous le régime de la communauté de biens devant le maire du le , avec notamment pour témoins Prudence Boissière et Pierre-Augustin Boyer mais en l'absence de sa famille. Agissant de la sorte, Larousse confie en priorité la gestion de ses biens à sa compagne, tout en marquant son amitié à son ex-associé, sans toutefois que son affection pour son neveu Julien Hollier soit à remettre en question. Celui-ci demeure d'ailleurs son héritier avec celle qui est désormais sa tante.


title: Pierre Larousse

text: Pierre Larousse meurt de congestion cérébrale à Paris en 1875, l'année de la fondation de la société Larousse. Conformément à ses volontés, il est enterré civilement au cimetière du Montparnasse ().


title: Pierre Larousse

text: La succession Larousse donnera lieu à d'âpres différends après le décès en 1890 de Pauline Larousse, qui avait bénéficié de l'usufruit de la moitié du ménage Larousse et qui s'était mise en ménage avec le peintre Constant Noleau. Mais l’œuvre du lexicographe sera poursuivie et achevée par son neveu Julien Hollier (1842-1909). JuIien Hollier deviendra administrateur du grand dictionnaire universel et directeur de la librairie Larousse. Par décret du , il est autorisé à ajouter à son nom celui de sa mère (il est donc Julien Hollier-Larousse). De son mariage avec Louise Jozwick (1854-1920), il a quatre enfants : Pierre (1878-1959), Jules (1879-1970), Jeanne (1880-1954) et Louise Hollier-Larousse (1882-1951).


title: Pierre Larousse

text: Aujourd’hui, le patronyme de Larousse est devenu un nom commun et l’activité de la Librairie Larousse a pris un essor considérable depuis les premiers pas lors de l’installation à Paris, rue Pierre-Sarrazin puis rue Saint-André-des-Arts.


title: Pierre Larousse

text: Il existe une rue Pierre-Larousse à Paris depuis 1890, ainsi qu'une école élémentaire homonyme au numéro 28 et une rue à Rosières-près-Troyes, ainsi qu'à Yerres, où il vécut, et à Villeurbanne. La Cité scolaire (collège et lycée publics) de Toucy porte son nom.


title: Pierre Larousse

text: Le "Nouveau Larousse Illustré" en sept volumes constitue le fleuron de la librairie Larousse au tout début du . En effet, la rigueur de son contenu, illustré de nombreux exemples et développements encyclopédiques, et, pour la première fois, l'introduction d'une iconographie riche au service du texte constituent une avant-première dans le domaine de l'édition. Vendu à plus de exemplaires, ce chef-d'œuvre de l'édition française, dirigé par le lexicographe Claude Augé, rend à travers son titre un vibrant hommage au travail de Pierre Larousse. Cet ouvrage prestigieux est désormais très recherché des collectionneurs. Il a également servi de modèle à la conception du Petit Larousse Illustré qui résume en un volume ce que le "Nouveau Larousse illustré" développait considérablement dans ses sept volumes. Il comprend un 8ème volume édité en 1907 (un supplément).


title: Homme des cavernes

text: L'expression « homme des cavernes » est employée improprement dans le langage courant ou par le grand public pour désigner le personnage type de l'homme préhistorique, tels que les hommes de Néandertal ou les "Homo sapiens" du Paléolithique.


title: Homme des cavernes

text: Le terme « homme des cavernes » a son équivalent taxonomique dans le désormais obsolète "" (Linnaeus, 1758).


title: Homme des cavernes

text: L'imagerie populaire perçoit l'homme préhistorique comme un sauvage à forte pilosité et/ou vêtu de peaux de bête, maîtrisant difficilement le feu, s'exprimant par grognements dénués de sens, chassant le mammouth à la lance, portant presque en permanence un lourd gourdin de bois à la main, subissant un environnement hostile (« bêtes féroces », éruptions volcaniques, éléments déchaînés, etc.) et s'appropriant une femme en l'assommant puis en la traînant par les cheveux. Il est souvent considéré comme stupide et agressif.


title: Homme des cavernes

text: Les recherches scientifiques permettent de nuancer, et souvent de contredire, ce cliché rétrospectif:


title: Nelly et Monsieur Arnaud

text: Nelly et Monsieur Arnaud est un film franco-italo-allemand réalisé par Claude Sautet sorti en 1995. C'est le dernier film de Claude Sautet, pour lequel il reçoit en 1996 le César du meilleur réalisateur, tandis que le César du meilleur acteur est attribué à Michel Serrault.


title: Nelly et Monsieur Arnaud

text: Pour surmonter des difficultés financières et gagner son indépendance, une jeune femme, Nelly (Emmanuelle Béart) cumule plusieurs petits boulots. Par l'intermédiaire d'une amie, Jacqueline (Claire Nadeau), elle rencontre dans un café un retraité aisé, Pierre Arnaud (Michel Serrault). Ce dernier déconcerté par l'informatique et les traitements de texte, propose à Nelly de l'engager pour dactylographier ses mémoires. Nelly accepte. Elle quitte son mari Jérôme (Charles Berling) et passe de plus en plus de temps avec Monsieur Arnaud. Elle entre ainsi en rapport avec Vincent (Jean-Hugues Anglade), qui se propose d'éditer le livre.


title: Expérience de Michelson et Morley

text: L'expérience de Michelson et Morley est une expérience d'optique qui a tenté de démontrer l'existence de l'éther luminifère. Pour y parvenir, Albert Abraham Michelson et Edward Morley ont cherché à mettre en évidence la différence de vitesse de la lumière entre deux directions perpendiculaires et à deux périodes espacées de , et concluent que cette différence était inférieure à ce que le dispositif permettait de mesurer (l'effet attendu étant environ 4 fois supérieur à la précision du dispositif).


title: Expérience de Michelson et Morley

text: En fait, il s'agit de toute une série d'expériences entre 1881 (Michelson seul) et 1887 (ensemble), date à laquelle le résultat est définitivement admis (bien que cette expérience soit régulièrement refaite à chaque fois qu'un progrès technique permet de gagner en précision, avec toujours le même résultat) que la vitesse de la lumière est constante.


title: Expérience de Michelson et Morley

text: L'interprétation de ce résultat a conduit les physiciens à mettre en doute l'existence de l'éther (qui était supposé être le support matériel des vibrations d'une onde électromagnétique comme la lumière) ou tout au moins de son mouvement. Cela montrait aussi que la vitesse de la lumière était la même dans toutes les directions jusqu'au deuxième ordre en (v/c), qui était la précision de l'expérience.


title: Expérience de Michelson et Morley

text: C'est dans l'histoire de la physique une des plus importantes et une des plus célèbres expériences, elle valut à Michelson le prix Nobel de physique en 1907.


title: Expérience de Michelson et Morley

text: Cette expérience a été conçue par Michelson pour mesurer la vitesse de la lumière dans son support supposé (l'éther) et en se basant sur la loi classique d'addition des vitesses. Il est apparu que la Terre, sur son orbite avec une vitesse d'environ par rapport au Soleil, était le laboratoire idéal pour déceler une variation de la vitesse de la lumière sur des parcours identiques en longueur mais qui devaient être différents en temps selon qu'ils seraient dans le sens du mouvement ou perpendiculairement au "vent d'éther".


title: Expérience de Michelson et Morley

text: On construit l'appareil de telle sorte que les miroirs M1 et M2 soient à égale distance, "D", de la lame séparatrice.


title: Expérience de Michelson et Morley

text: Alors, si la Terre est immobile par rapport à l'éther, les deux trajets dans les deux directions perpendiculaires sont égaux (même distance parcourue, même durée de trajet).


title: Expérience de Michelson et Morley

text: Si, en revanche, la Terre est en mouvement par rapport à l'éther, à la vitesse "v" dans une direction (vers M1 par exemple), alors les deux trajets ne sont pas faits à la même vitesse, et le temps nécessaire n'est pas le même dans les deux directions :


title: Expérience de Michelson et Morley

text: L'écart de temps attendu est trop faible pour être directement mesuré : la vitesse de lumière était déjà connue pour être de l'ordre de 3×10 m/s, la vitesse de la Terre par rapport au Soleil, donc par rapport à l'éther, de l'ordre de 3×10 m/s, et la dimension du dispositif de l'ordre de 10 m. Soit finalement une mesure de l'ordre de 10 × 10 / 10 soit 10 s.


title: Expérience de Michelson et Morley

text: Il s'agit donc d'une quantité trop petite pour être mesurable avec une grande précision. On peut en revanche espérer la mettre en évidence par l'observation des franges d'interférence. En effet, le chemin optique – ou la différence de marche – formula_5 est tel que formula_6.


title: Expérience de Michelson et Morley

text: On calcule l'ordre d'interférence formula_7 par définition, et compte tenu de la vitesse orbitale de la Terre sur son orbite 30 km/s :


title: Expérience de Michelson et Morley

text: Par exemple, dans le domaine visible pour la longueur d'onde formula_11 et pour un bras D = 10 mètres,


title: Expérience de Michelson et Morley

text: Michelson construisit un appareil auquel on a donné son nom, l'interféromètre de Michelson pour mesurer cette différence de phase.Or, l'expérience de Michelson-Morley n'a jamais permis une telle mesure : le résultat était toujours négatif.


title: Expérience de Michelson et Morley

text: De plus, l'appareil n'étant pas parfait, on ne peut assurer que la distance entre la lame séparatrice et le miroir soit parfaitement égale dans les deux directions, et de ce fait l'apparition de franges ne permet pas de conclure directement. En revanche, on peut faire la différence entre les franges dues à l'appareil, et celles dues au phénomène qu'on veut mettre en évidence : il suffit pour cela de faire tourner l'appareil d'un quart de tour pour intervertir les deux trajets, et d'observer si les franges se modifient.


title: Expérience de Michelson et Morley

text: Enfin, comme on ne sait pas "a priori" quelle est la vitesse de la Terre par rapport à l'éther, ni même si l'on n'est pas, par hasard, dans un endroit et à un moment où sa vitesse est nulle, il faut refaire l'expérience dans plusieurs directions, et avec plusieurs mois d'écart pour profiter du fait que la vitesse de la Terre par rapport à l'éther est modifiée.


title: Expérience de Michelson et Morley

text: Le premier interféromètre monté par Michelson n'étant pas assez précis pour conclure, c'est avec Morley que finalement les deux chercheurs purent affirmer que


title: Expérience de Michelson et Morley

text: En physique, cette expérience est sans doute la plus célèbre des expériences négatives (donnant un résultat contraire à ce qui était recherché).


title: Expérience de Michelson et Morley

text: Parallèlement, des progrès théoriques permettaient, par la contraction des longueurs de Fitzgerald-Lorentz, d'expliquer le résultat expérimental, mais c'est finalement ce qui est devenu la relativité restreinte d'Einstein postulant l'invariance de c qui a permis d'expliquer l'étonnant résultat de Michelson et Morley.


title: Expérience de Michelson et Morley

text: L'expérience de Trouton-Noble est considérée comme l'équivalent en électrostatique de l'expérience de Michelson et Morley.


title: Idomeneo, re di Creta

text: "Idomeneo, re di Creta", K. 366 "(Idoménée, roi de Crète)", est un "opera seria" en trois actes, composé par Wolfgang Amadeus Mozart, sur un livret en italien de Giambattista Varesco. L'œuvre est directement inspirée du mythe antique d'Idoménée. La première représentation eut lieu le au théâtre Cuvilliés de Munich. Dans les jours qui suivirent, trois représentations furent données. L'opéra fut repris à Vienne en 1786, Mozart pour l'occasion composa deux airs afin de remplacer les numéros 10 de l'acte II et 20 de l'acte III.


title: Idomeneo, re di Creta

text: Mozart et son librettiste se sont en grande partie inspirés de l'œuvre du même nom du compositeur français André Campra, "Idoménée", publiée en 1712. À l'automne 1780, Karl Theodor de Bavière réalise une promesse qu'il avait faite à Mozart de lui commander un opéra en 1777 pour le carnaval de Munich. C'est la princesse-électrice de Bavière qui choisit elle-même le livret, car elle avait lu la vieille tragédie d"'Idoménée" d'Antoine Danchet. Varesco fut chargé d'adapter le livret, Quaglio créa les décors et Le Grand imagina la chorégraphie.


title: Idomeneo, re di Creta

text: La princesse troyenne Ilia, fille du roi Priam, est seule, captive en Crète. Elle éprouve un conflit entre la haine qu'elle devrait ressentir envers ceux qui ont tué son père et l'amour qu'elle porte au Crétois Idamante. Ses proches, vaincus, ont péri au cours de la guerre de Troie. Elle-même, enlevée loin de sa patrie, a été sauvée d'un naufrage par Idamante, fils du roi Idoménée. Elle essaie en vain de réprimer les sentiments de gratitude qu'elle éprouve envers lui (« Padre, germani, addio »). Elle pense avoir une rivale en la personne d'Électre, réfugiée en Crète après les tragiques événements qui ont frappé sa famille. Idamante fait acte de clémence en libérant les prisonniers troyens, et fait à Ilia une discrète déclaration d'amour à laquelle la jeune fille semble rester insensible (« Non ho colpa »).


title: Idomeneo, re di Creta

text: Les Crétois et les Troyens célèbrent par des réjouissances la paix et la réconciliation. Le confident du roi, Arbace, annonce une fausse nouvelle alarmante : Idoménée, qui a combattu pendant de longues années aux côtés des Grecs et dont on attend le retour, aurait péri en mer. Électre, passionnément éprise d'Idamante sans en être aimée, comprend que plus rien n'empêchera celui-ci de disposer de son royaume et de son cœur et de s'unir à sa rivale Ilia. Elle se livre aux fureurs de la jalousie (« Tutte nel cor vi sento »).


title: Idomeneo, re di Creta

text: Neptune, en colère par le mal qui a été fait aux descendants de Troie, soulève une tempête marine, dans laquelle est prise la flotte d'Idoménée. Les éléments se calment soudain, comme par enchantement et Idoménée débarque sur le sol de sa patrie. En pleine tempête, Idoménée avait fait à Neptune le vœu de sacrifier la première personne rencontrée sur le rivage, s'il gardait la vie sauve (« Vedrommi intorno »). Maintenant, le remords l'assaille. Idoménée voit s'approcher sa future victime, qu'il ne reconnaît pas immédiatement. Quand, enfin, il réalise que c'est son propre fils, au lieu d'une explosion de joie, il profère des paroles menaçantes et s'enfuit désespéré, laissant Idamante dans un profond désarroi (« Il padre adorato »). Ignorant le drame en suspens, les Crétois rendent grâce à Neptune et saluent par des chants et des danses le retour des guerriers.


title: Idomeneo, re di Creta

text: Idoménée confie le secret de son serment fait dans la tempête à Arbace, qui lui conseille d'éloigner Idamante de Crète pour le soustraire au sacrifice. Idoménée décide d'envoyer son fils raccompagner Électre dans sa patrie, Argos, loin de la vengeance de Neptune. Ilia témoigne sa reconnaissance à Idoménée, souverain magnanime qu'elle considère maintenant comme son père adoptif. Dans une aria très lyrique, Électre manifeste ensuite la joie que lui donne la perspective d'un amour heureux. Lors du départ d'Idamante, Idoménée surprend Ilia le remerciant pour la générosité dont il fait preuve pour son peuple. Il réalise alors que sa gratitude est probablement le signe évident de son amour pour Idamante, et que son vœu fait pendant la tempête ne lui apportera rien d'autre que du malheur. Électre, cependant, est très enthousiaste quant à la décision d'Idoménée, devinant qu'elle obtiendra pour elle seule l'amour d'Idamante. Le peuple attend au lieu d'embarquement. Là, Idamante et Électre, en partance pour un voyage sur une mer tranquille, font leurs adieux à Idoménée en implorant la compassion divine. Tandis qu'Idamante et Électre sont à bord, Neptune envoie sur eux une tempête horrible. Le peuple croit qu'il s'agit là surtout d'une vengeance pour un crime commis sur l'île. Tandis qu'il semble souhaitable à Idoménée de rechercher le criminel, un monstre terrifiant émerge des flots. Idoménée admet alors qu'il est un homme coupable et s'offre lui-même en sacrifice, mais il refuse d'offrir la victime innocente qu'il croit que Neptune exige. Le peuple s'enfuit sous la panique, tandis que le monstre suscite la crainte qu'il va dévaster l'île entière.


title: Idomeneo, re di Creta

text: Ilia ne songe qu'à son amour pour Idamante. Seule dans son palais, inconsciente du ravage fait par Neptune, elle se confie aux fleurs. Dans sa confusion, elle ne le voit pas venir ; il lui annonce les ravages faits par le monstre et sa détermination à le combattre pour le détruire. Sans le vouloir, elle lui avoue son amour. C'est alors qu'arrivent Électre et Idoménée. Celui-ci demande à Idamante de quitter la Crète. Ils expriment tous leur peine et leur désespoir. "(Le quatuor "Andro ramingo e solo" est considéré comme le premier grand ensemble de l'opera seria)". Idamante les quitte et seul se prépare à l'exil. Arbace vient apporter de mauvaises nouvelles. Le peuple s'est révolté, sous l'influence du Grand Prêtre de Neptune et il demande que le Roi se montre. Seul, Arbace prie pour la libération de son pays. Le Grand Prêtre montre à Idoménée l'état calamiteux de la situation causée par le monstre et lui dit que des milliers d'hommes de son peuple ont été tués. Le Roi, pressé par le Grand Prêtre de dire la vérité, révèle que pour obtenir la satisfaction de Neptune, il devra lui-même sacrifier son propre fils Idamante. On se rassemble dans le temple du dieu pour assister au sacrifice. Une marche annonce l'entrée des prêtres. Arbace annonce qu'Idamante est victorieux dans son combat contre le monstre. Mais celui-ci connaît le vœu prononcé par son père et vient s'offrir en victime. Ilia supplie qu'on la sacrifie à la place d'Idamante. Un oracle de Neptune alors intervient et indique le moyen d'expier le crime et d'accomplir le vœu : Idoménée renoncera à son trône en faveur de son fils. Ilia sera son épouse. Seule Électre, emportée par une jalousie extrême, s'en va mettre fin à ses jours. L'atmosphère est alors plus sereine. Idoménée proclame l'accession au trône d'Idamante. Le peuple se joint à lui pour invoquer les dieux de l'Amour en faveur d'un esprit de Paix...


title: Idomeneo, re di Creta

text: En , le Deutsche Oper de Berlin a décidé d'annuler les représentations d"'Idomeneo" mis en scène par Hans Neuenfels par peur de réactions de fondamentalistes religieux. Ce recul est presque unanimement décrié, y compris par plusieurs associations musulmanes allemandes.Libération du 28/09/06.


title: Idomeneo, re di Creta

text: Le Festival de Salzbourg a présenté en , une nouvelle mise en scène de Peter Sellars d'Idomeneo, avec l'orchestre et les chœurs de Perm sous la direction de Teodor Currentzis.


title: Idomeneo, re di Creta

text: Les interprétations d’Idoménée ont surtout été marquées par les prestations de Richard Lewis et Luciano Pavarotti, dans le rôle-titre. Ils ont d’ailleurs enregistré Idoménée à plusieurs reprises.


title: 11 août

text: Le ou 11 aout est le jour de l'année du calendrier grégorien, lorsqu'elle est bissextile, il en reste ensuite .


title: 11 août

text: Son équivalent était généralement le 24 thermidor du calendrier républicain / "révolutionnaire" français, officiellement dénommé "jour de l'aunée" (ou "inule", une plante).


title: 11 août

text: 1999 : éclipse solaire totale en Europe et en Asie, la plus suivie de l'Histoire quand elle eut lieu.


title: 11 août

text: 1086 : Henri V, roi des Romains de 1099 à 1111 puis empereur germanique élu des Romains de 1111 à sa mort († ).


title: 11 août

text: Outre les saints "œcuméniques" voire "pré-schismatiques ci-avant, aux dates parfois "juliennes" / orientales" ...


title: 11 août

text: Plusieurs voies, places, sites ou édifices de pays ou provinces francophones contiennent la date du dans leur nom selon différentes graphies possibles : voir .


title: Anomalie de la mer Baltique

text: L’anomalie de la mer Baltique fait référence aux interprétations d'une image sonar indistincte prises par Peter Lindberg, Dennis Åsberg et leur équipe de plongée suédoise "Ocean X" lors d'une chasse aux trésors au nord de la mer Baltique au centre de la mer de Botnie en juin 2011. L'équipe a suggéré que l'image de son sonar montrait un objet avec des caractéristiques inhabituelles d'origine apparemment non naturelle, ce qui a conduit à la spéculation publiée dans des journaux à sensation que l'objet était un OVNI submergé. Un consensus d'experts et de scientifiques affirme que l'image montre très probablement une formation géologique naturelle.


title: Anomalie de la mer Baltique

text: Le groupe « », basée en Suède, se décrit comme une équipe de chasseurs de trésors et d'opérateurs de récupération spécialisée dans la recherche sous-marine de « boissons alcoolisées anciennes haut de gamme et d'artefacts historiques ». Selon cette équipe, ils sont rentrés d'une expédition dans la mer Baltique entre la Suède et la Finlande avec une image sonar « floue mais intéressante » en cherchant un vieux naufrage à l'été 2011. Ils ont prétendu que leur image montre un objet non naturel circulaire de 60 mètres de diamètre avec des caractéristiques ressemblant à des rampes, des escaliers et d'autres structures non produites par la nature. Le groupe a revisité le site l'année suivante dans l'intention d'obtenir une image plus claire, mais a prétendu en avoir été empêché par « une mystérieuse interférence électrique ». Dans la foulée d'une histoire publiée par le tabloïd britannique "The Daily Mail" en , un certain nombre d'illustrations plus ou moins fantaisistes ressemblant à des photos sous-marines ou à des scans haute résolution ont circulé, avec des rumeurs selon lesquelles l'objet pourrait être « un OVNI, un portail vers un autre monde, ou encore un Stonehenge sous-marin. »


title: Anomalie de la mer Baltique

text: Des échantillons de pierre qui auraient été récupérés sur le site par Ocean X ont été donnés à Volker Brüchert, professeur agrégé de géologie à l'Université de Stockholm. L'analyse de Brüchert des échantillons a indiqué que la plupart sont des granites, des gneiss et des grès. Parmi les échantillons, il y avait aussi un seul morceau de roche basaltique (volcanique), qui n'est pas à sa place sur le fond marin, mais pas inhabituel. « Comme toute la région nordique de la Baltique est fortement influencée par les processus de dégel des glaciers, les caractéristiques et les échantillons de roches se sont probablement formés en relation avec les processus glaciaires et postglaciaires. Ces roches ont probablement été transportées par les glaciers, » a expliqué Brüchert. Les géologues suédois Fredrik Klingberg et Martin Jakobsson disent que la composition chimique des échantillons fournis ressemble à celle des nodules qui ne sont pas rares dans les fonds marins, et que les matériaux trouvés, y compris la limonite et la goethite, peuvent être formés par la nature elle-même.


title: Anomalie de la mer Baltique

text: L'image d'un sonar unique fournie par Ocean X a suscité des critiques de plusieurs sources. "Hanumant Singh", de la "Woods Hole Oceanographic Institution", a déclaré qu'on ne pouvait pas lui faire confiance parce que plusieurs distorsions le rendaient « pratiquement inutile pour identifier une formation sous-marine. » Selon Singh, les distorsions sont dues à un instrument sonar inexact bon marché qui a été mal câblé et calibré. Un rapport de MSNBC a spéculé que les interprétations de l'image en tant que soucoupe volante sont probablement le résultat des contours graphiques destinés à suggérer le vaisseau spatial fictif "Faucon Millenium" dessiné sur l'image de sonar par des journaux tabloïd.


title: Anomalie de la mer Baltique

text: Le scientifique Charles Paull du Monterey Bay Aquarium Research Institute a déclaré à Popular Mechanics que l'image du sonar indistinct était plus susceptible d'un affleurement rocheux, de sédiments déposés par un chalutier ou même un banc de poisson. Paull a décrit l'histoire comme « curieuse et amusante, mais beaucoup de bruit pour rien . »


title: Anomalie de la mer Baltique

text: Réagissant à une photo publiée par le journal suédois Expressen qui aurait été prise par Ocean X lors d'une plongée pour recueillir des échantillons de roches, Göran Ekberg, archéologue marin au Sjöhistoriska museet de Stockholm, a déclaré : « Une formation géologique naturelle ne peut être exclue. Je suis d'accord que la découverte est bizarre car elle est complètement circulaire, mais la nature a produit des choses plus étranges que ça. » Martin Jakobsson, professeur de géologie marine et de géophysique à l'Université de Stockholm, a également examiné l'image. Pour clarifier les choses, je n'ai vu que les images des médias, et j'ai besoin de plus de matériel avant de faire une déclaration officielle. D'autres experts disent que l'image montre un groupe de roches déposées par un glacier, une moraine, ou le produit d'un évènement hydrothermique.


title: Anomalie de la mer Baltique

text: Jonathan Hill du Mars Space Flight Facility a remis en question les motivations des annonces d'Ocean X, qui prévoyaient d'emmener des touristes riches dans un sous-marin pour visiter le site. Il a été cité comme disant "Chaque fois que les gens font des découvertes extraordinaires, c'est toujours une bonne idée de voir s'ils profitent personnellement de la découverte ou si c'est une observation vraiment objective. « Il a également suggéré qu'il aurait été facile de briser une pièce et de la soumettre à un test géologique, et a déclaré que les résultats des tests montrant que c'était simplement du roc n'auraient pas profité à Peter Lindberg. »


title: Sous le sable

text: Marie, mariée à Jean depuis et heureuse en ménage, enseigne la littérature anglaise dans une université de Paris. Pendant les vacances d'été du couple près de Lit-et-Mixe dans les Landes, Jean prend un bain de mer tandis que sa femme reste sur la plage, absorbée par la lecture d'un bouquin. Lorsqu'elle cherche Jean du regard, elle ne le voit plus. Aucun témoin ne l'a vu entrer dans l'eau et nager. Son corps n'étant pas retrouvé, plusieurs questions se posent : a-t-il disparu volontairement, s'est-il suicidé, s'est-il noyé ? Sans corps pour pleurer, elle feint de croire qu'il est toujours vivant et présent dans leur appartement parisien. Elle organise alors sa vie autour du déni, masqué par sa complexité énigmatique et sa désorientation émotionnelle.


title: Signe du ILY

text: Le signe du ILY est un signe de la langue des signes qui est devenu courant dans la culture populaire. C'est une combinaison des signes des lettres I, L et Y dans l'alphabet dactylologique, qui forme l'acronyme ILY pour , en anglais.


title: Signe du ILY

text: Le signe est une expression informelle de sentiments amicaux, allant de l'estime à l'amour. Il est parfois confondu avec le signe des cornes, avec le pouce vers la paume plutôt que le pouce étendu, apparu dans la culture de la musique heavy metal.


title: Signe du ILY

text: "Deaf Heritage" date l'origine de l'ILY à 1905. Le signe est diffusé largement avec son utilisation par l'acteur américain Richard Dawson dans chaque épisode du jeu télévisé "Family Feud", qu'il anime de 1976 à 1985. En 1977, le président américain Jimmy Carter fait ce signe lors du défilé du jour de son investiture.


title: Peter Saul

text: Il a déménagé avec sa femme, Sally, à Chappaqua dans les années 1980, puis à New York, dans les années 2000.


title: Peter Saul

text: Son œuvre a des connexions avec le pop art, l'art figuratif et l'expressionnisme. Il est reconnu depuis les années 1960. Il a produit plus d'une centaine d'œuvres, et ce nombre d'œuvre ne faisant qu'augmenter. Il est présent dans les plus grands musées de la planète et dans les galeries Mary Boone et Michael Werner. Quelques de ses œuvres sont aussi exposées au musée "Les Abattoirs" à Toulouse. Il est un des premiers peintres américains du "Pop Art" avec Warhol, Lichtenstein, Rauschenberg, Rosenquist, Wesselman et Dine.


title: Peter Saul

text: Pour bien appréhender l'œuvre de Peter Saul se reporter à l'article de Marc Rigal du dans "mediapart.fr" : La grande moquerie picturale de Peter Saul.


title: Marine indienne

text: La marine indienne (sanskrit : भारतीय नौसेना, "Bharatiya Nau Sena", "Indian Navy") est la branche navale des forces armées indiennes. Avec et femmes, dont de l'aviation navale et de marine (MARCOS), c'est la septième marine pour ce qui est du tonnage de navires de combat et la quatrième marine du monde en effectifs. Elle dispose actuellement de plus de 155 navires, dont un porte-avions en service, l', navire amiral de la flotte indienne et un en construction, l'. L'Inde utilise sa marine pour sa défense nationale, améliorer ses relations internationales, par des exercices collectifs, des visites de ports étrangers et des missions humanitaires.


title: Marine indienne

text: L'origine de la marine indienne vient de la civilisation de l'Indus datant de . À l'origine, la flotte indienne est essentiellement d'exploration et commerciale. Le "Rig-Veda" écrit environ , crédite Varuna de la connaissance des trajets océaniques et décrit des expéditions navales. On y trouve la référence d'un vaisseau appelé "Plava", qui donne de la stabilité au navire dans les conditions de tempête. La première référence connue d'une organisation de la marine en Inde ancienne date du , quand l'empereur Chandragupta Maurya crée un ministère des voies navigables.


title: Marine indienne

text: Les routes maritimes entre l'Inde ancienne et les pays voisins sont essentiellement commerciales, et responsables de l'influence de la culture indienne sur d'autres sociétés.


title: Marine indienne

text: Pour Auguste Toussaint, l'Inde ancienne serait ainsi le premier pays de l'Océan Indien à posséder de véritables flottes de combats. En effet, l'empereur maurya "possédait déjà d'un véritable Conseil d'amirauté ayant à sa tête un surintendant des Vaisseaux dont on trouve une curieuse description dans un ouvrage sanscrit de son premier ministre Kautilya, l'Arthashâstra .


title: Marine indienne

text: Les différentes périodes Maurya, Satavahana, Chola, Vijayanagara, Kalinga et l'Empire moghol permettent le développement du commerce extérieur, en étendant l'influence indienne en Asie du Sud-Est.


title: Marine indienne

text: Aux , les rivalités entre la Compagnie anglaise des Indes orientales et le Portugal aboutissent à la bataille de Swally, en 1612, qui autorise l'octroi au Royaume d'Angleterre d'un monopole commercial en Inde.


title: Marine indienne

text: En 1662, la ville de Bombay est cédée au Royaume d'Angleterre par les Portugais. La marine coloniale indienne prend alors le nom de "marine de Bombay" en 1686, puis celui de "marine indienne de sa majesté" en 1830, marquant ainsi le début de l'ère victorienne. Entre 1863 et 1877 elle reprend toutefois le nom de "marine de Bombay".


title: Marine indienne

text: En reconnaissance de services rendus, elle obtient le nom de "Royal Indian Marine" en 1892, alors qu'elle dispose d'une cinquantaine de vaisseaux de guerre. En 1934, renommée "Royal Indian Navy", elle ne dispose plus que de huit petits navires au début de la Seconde Guerre mondiale. Pendant ce conflit, deux sloops de la Royal Indian Navy participent à l'opération Husky. Deux navires furent coulés dans ce conflit


title: Marine indienne

text: Après la fin de la Seconde Guerre mondiale commence alors une nouvelle lutte des Indiens pour l'indépendance. En 1946, la mutinerie (mutinerie de Bombay) des marins indiens à bord du HMS Talwar se propage bientôt au reste de la flotte coloniale.


title: Marine indienne

text: L'indépendance est obtenue dès 1947, et le Royaume-Uni accorde à l'Inde une trentaine de petits vaisseaux (patrouilleurs, chasseurs de mines…) et deux frégates (HMS Tir et HMS Kukri), pour surveiller ses eaux territoriales.


title: Marine indienne

text: En 1950, la marine royale indienne (RIN) devient la marine indienne et attribue les préfixes "INS (Indian Navy Ship)" à ses navires.


title: Marine indienne

text: La marine indienne effectue sa première opération lors de l'invasion de Goa, alors colonie portugaise enclavée dans le territoire indien, dans le cadre de l'opération Vijay (1961). Surclassée tant en qualité qu'en quantité, la marine portugaise ne peut livrer que des barouds d'honneur comme à Mormugão, et perd trois navires, détruits ou coulés lors des affrontements tandis que les territoires litigieux sont conquis par les forces indiennes.


title: Marine indienne

text: La marine indienne ne joue aucun rôle opérationnel pendant la guerre indo-pakistaine de 1965 : elle se contente de surveiller la côte et les eaux territoriales. Le Pakistan tente quant à lui, sans succès, un raid de bombardement sur la station radar de Dwarka et utilise le sous-marin "Ghazi" pour bloquer le port de Bombay, revendiquant d'y avoir bloqué le porte-avions (en fait en cale sèche). Toutefois, cette guerre participe à la perception du besoin d'une marine efficiente.


title: Marine indienne

text: Lors du troisième conflit entre l'Inde et le Pakistan en 1971, les relations entre l'Inde et les États-Unis sont très mauvaises. Les États-Unis sont les alliés du Pakistan, et, de plus, l'Inde, pays non-aligné, se rapproche diplomatiquement de l'URSS. Les États-Unis décident donc d'envoyer un porte-avions nucléaire pour tenter de dissuader l'Inde de s'en prendre aux intérêts pakistanais. Cependant, la présence de l' dans le golfe du Bengale ne permet pas au Pakistan d'éviter l'affrontement. La marine indienne assure le blocus des ports du Pakistan (et de l'actuel Bangladesh car pakistanais à l'époque), pour empêcher le ravitaillement des troupes pakistanaises stationnées dans le delta du Gange. Mieux, elle remporte une bataille, lorsqu'elle attaque le port de Karachi pendant les opérations Trident et Python. Elle coule notamment deux destroyers, un sous-marin, un chasseur de mines, sept petits navires côtiers et onze navires marchands (dont un américain, chargé de munitions pour le Pakistan), contre la seule perte de la frégate , premier navire coulé par un sous-marin depuis 1945.


title: Marine indienne

text: En octobre 2009, la marine a un personnel d'environ (dont et pour de bâtiments de combat en service répartis entre 1 porte-avions léger, 16 sous-marins, 8 destroyers lance-missiles, 17 frégates, 28 corvettes lance-missiles, 23 patrouilleurs lance-missiles, 12 petits navires de guerre des mines, 3 pétroliers ravitailleurs et 1 navire océanographique.


title: Marine indienne

text: Son aéronautique navale comprend 16 Sea Harrier, 6 MiG-29K, 5 Il-38, 8 Tu-142, 28 hélicoptères Sea King dont 18 équipés ASM, 21 Alouette III, 12 Ka-28 ASM, 9 Ka-31 de guet aérien et 6 HAL Dhruv.


title: Marine indienne

text: Avec 101 navires de combat en service et un tonnage de , la marine indienne est en 2008 la septième flotte mondiale, derrière la Marine nationale française.


title: Marine indienne

text: Plus récemment, la marine indienne participe à des missions multinationales de nature humanitaire (Somalie, tsunami dans l'océan Indien) ou d'évacuation des ressortissants indiens, népalais et sri-lankais du Liban en 2006.


title: Marine indienne

text: En 2008, la marine indienne a déployé plusieurs navires dans le golfe d'Aden afin d'escorter ses navires marchands et les protéger des actes de piraterie


title: Marine indienne

text: Le 19 novembre 2008, elle a annoncé que la frégate "INS Tabar" avait détruit le « bateau-mère » d'où un groupe de pirates lançaient ses attaques, après avoir riposté à la suite de « gestes hostiles ». Le Centre d'observation de la piraterie du Bureau maritime international (BMI) révéla cependant le 26 novembre que le bateau était en réalité de l"'Ekawat Nava 5", un chalutier thaïlandais qui avait été capturé par des pirates le matin même. Le propriétaire précisa que sur les 16 hommes d'équipage, un était mort, 14 disparus et que le seul survivant avait été secouru six jours après la destruction du navire, demandant des explications à la Marine indienne, qui affirma avoir agi en situation de légitime défense


title: Marine indienne

text: . Le 13 décembre 2008, l"'INS Mysore" qui avait pris la relève du "Tabar" capturait 23 pirates qui s'en prenaient à un bateau de commerce éthiopien, les onze yéménites parmi eux étant cependant considérés par la suite comme des pêcheurs enrôlés de force. Après ces affaires, la marine indienne interviendra notamment le 27 mai 2009, tuant deux pirates, en intervenant à l'appel d'un bateau libérien attaqué.


title: Marine indienne

text: L'armée indienne possède, dans sa perception stratégique, une orientation continentale issue de sa géographie comme de son histoire coloniale (la rivalité Russie impériale-Royaume-Uni), ou récente (primauté donnée aux armées de terre, de l'air et à la dissuasion nucléaire) même si cette vision est aujourd'hui remise en cause, du fait des intérêts maritimes croissants du pays dans l'océan Indien. À l'indépendance, la marine indienne est essentiellement côtière, ce qui ne l'empêche pas de participer à la libération de Goa en 1961. Ce n'est que dans les années 1990 qu'à la rivalité avec le Pakistan s'ajoute la montée en puissance de la marine chinoise dans sa zone d'influence de l'océan Indien : de l'ouest (golfe Persique et mer Rouge) à l'est (détroit de Malacca). En effet, l'implantation de bases navales chinoises en Birmanie (celle des îles Cocos est située à proximité de la base indienne des îles Andaman), au Bangladesh (Chittagong), au Pakistan (notamment la base de Gwadar, inaugurée en 2007) et au Sri Lanka est perçue comme une tentative d'encerclement naval ou, plus généralement à en croire François Joyaux, comme la concrétisation de l'opposition entre une Asie continentale et autoritaire (Chine, Corée du Nord) et une Asie maritime et démocratique (Japon, Thaïlande, Corée du Sud) . Certes, depuis mai 2006, l'Inde et la Chine essaient de développer des relations militaires bilatérales, limitées pour l'heure à des manœuvres navales de faible ampleur (le premier exercice conjoint de contre-terrorisme s'est déroulé en Chine en décembre 2007). C'est dans ce cadre qu'il faut replacer les collaborations bien plus importantes entre la marine indienne et les marines asiatiques (exercices Milan depuis 1995) puis occidentales présentes dans l'océan Indien : américaine et singapourienne (exercices Malabar depuis 2003), Royal Navy (exercices Konkan) française (exercices Varuna depuis 2001), australienne, japonaise et russe (exercices Indra). Rahul Roy-Chaudhry, de l'International Institute for Strategic Studies, distingue 3 intérêts maritimes pour l'Inde : bloquer des menaces non-militaires comme les trafics d'armes et de stupéfiant, protéger ses voies de navigation pour ses approvisionnements énergétiques et son commerce extérieur, patrouiller sa Zone économique exclusive de km². Ce que Sureesh Mehta, chef d'état-major de la Marine résume en : .


title: Marine indienne

text: La marine indienne est organisée en trois commandements régionaux (ouest, sud et est), répartis autour de trois bases navales (Bombay, Kochi et Visakhapatnam), et assurant les fonctions d'entraînement, d'entretien, de logistique pour la marine des forces armées indiennes.


title: Marine indienne

text: Depuis 1987, la marine indienne dispose d'une unité de commandos (MACROS), sur le modèle des Navy Seals et des Royal Marines.


title: Marine indienne

text: En 2008, la marine indienne dispose de plus de 155 navires, dont un porte-avions (INS "Viraat"), 21 frégates, 16 sous-marins, et de 10 bâtiments de débarquement de tailles diverses. Ces navires sont souvent de conception soviétique ou britannique, et commencent à être surpassés par les bâtiments plus modernes. Ainsi, en ce qui concerne les sous-marins, un rapport du "Controller and Auditor General" (CAG) , déposé au Lok Sabha le , indique que seuls 48 % de la flotte sous-marine indienne est disponible, le reste étant en réparation ou en modernisation. Par ailleurs, le niveau de 12 sous-marins ne représente que 67 % du nombre approuvé par un plan en 1985. Enfin, la flotte vieillit (une partie des bâtiments a déjà dépassé la durée de vie opérationnelle), si bien qu'une rupture capacitaire était à prévoir vers 2012, date à laquelle 63 % de la flotte devrait être désarmée et ne serait pas compensée par la mise en service du premier Scorpène. Pour pallier cela, la Marine indienne a lancé en octobre 2008 un nouveau contrat d'acquisition de 30 nouveaux sous-marins (Projet 75). Après avoir loué un sous-marin nucléaire d'attaque de classe Akoula à la Russie, l'Inde devait en louer un second, voire un troisième, aux fins d'entraînement , mais le contrat est apparemment en suspens, voire annulé. Malgré tout, la marine indienne ambitionne un vaste renouvellement de sa flotte en construisant localement des navires de nouvelle génération dont 3 à 5 SNLE, le premier est le INS Arihant lancé le 26 juillet 2009, pouvant embarquer quatre missiles balistiques et proche, justement, de la classe Akoula II. Selon l'amiral Sureesh Mehta, .


title: Marine indienne

text: En août 2013, l'Inde lance son premier porte-avions de conception nationale, l' qui doit entrer en service vers 2023 selon les estimations de 2020 et reçoit en novembre 2013 le porte-aéronefs ex-soviétique embarquant des MiG-29 K , mais perd également en aout un sous-marin de classe Kilo dans une explosion qui endommage un autre submersible. Cela fait que la marine indienne n’a alors plus que 11 sous-marins opérationnels. Dans les prochaine années, les sous-marins vieillissants d’origine allemande vont être désarmés, et la flotte indienne pourrait ne plus compter que 7 sous-marins vers 2015.


title: Marine indienne

text: L'aéronavale indienne embarquée s'est organisée autour de Sea Harrier entre 1983 et mai 2016 et de Sea King, opérant à partir du porte-avions INS "Viraat" qui a été retiré du service en novembre 2016.


title: Marine indienne

text: Livré entre 2009 et 2017, 45 MiG-29 K constituent à cette dernière date l'intégralité de la chasse embarqué indienne mais rencontrent de sérieuses difficultés de mise en œuvre. Ils embarquent à bord du porte-aéronefs entré en service en novembre 2013.


title: Marine indienne

text: Le bâtiment de débarquement INS "Jalashva" , livré en 2007, peut transporter six hélicoptères de transport.


title: Marine indienne

text: La marine demande environ 260 hélicoptères embarqués depuis les années 2000, mais aucun contrat n'a été signé en début d'année 2017. Le 16 juillet 2021, elle perçoit les deux premiers des 24 hélicoptères MH-60R Seahawk commandés en 2020.


title: Marine indienne

text: Début 2018, l'Inde a signé un accord de vingt ans avec les Seychelles pour développer une base sur l'île de l'Assomption.


title: Marine indienne

text: Dans le même temps, l'armée indienne aurait également négocié la création de facilités militaires et aéroportuaires sur la petite île d'Agalega, appartenant à l'île Maurice et située au sud de l'archipel des Seychelles.


title: Marine indienne

text: La marine indienne, largement dépendante de nations étrangères pour la construction de navires et d'aéronefs de combat, prévoit une vaste modernisation de ses équipements en diminuant cette dépendance. L'achat du porte-avions "Amiral Gorshkov" à la marine russe doit permettre à la marine indienne de remplacer le "Viraat" vieillissant. De plus, elle prévoyait la mise en service d'un second porte-avions en 2012 l' construit en Inde et finalement lancé le 12 août 2013 pour une mise en service prévue en 2018. La construction d'un second porte-avions de la même classe est à l'étude.


title: Marine indienne

text: Une classe de trois bâtiments de débarquement "Shardul" entre en service à partir de 2007, des contrats de transferts technologiques ont été conclus pour six Scorpène (le premier de ces sous-marins a vu sa coque fermée en juillet 2014 et ses travaux se poursuivent pour une mise à flot à l'automne 2015 et une livraison en septembre 2016) et six sous-marin type 214.


title: Marine indienne

text: En outre, une nouvelle génération d'aéronefs indiens (HAL Tejas, HAL HJT-36 Sitara et HAL Dhruv) est destinée à remplacer les aéronefs dépassés.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: La ligne de Paris-Nord à Lille est l'une des grandes artères radiales du réseau ferré français. D'une longueur de , elle relie Paris à Lille, à travers les régions Île-de-France et Hauts-de-France. Tracée le plus souvent en fond de vallée ou en plaine dans le relief peu accentué du Nord de la France, cette grande radiale possède un profil plutôt favorable et un équipement de bon niveau, autorisant des vitesses assez élevées.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: Ouverte en 1846 par la Compagnie des chemins de fer du Nord et destinée à relier Paris à la Belgique, ce qui en fait la première ligne reliant Paris à un pays limitrophe, elle possède dès sa conception un rôle international majeur, aussi bien pour les trains de voyageurs, avec les mythiques TEE, que pour les trains de marchandises. Elle a longtemps vu circuler les trains en direction de l'Europe du Nord, bifurquant vers la Belgique, les Pays-Bas et l'Allemagne par la ligne Creil – Jeumont.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: La mise en service de la en 1993, puis des Eurostar et Thalys les années suivantes, lui ont fait perdre ses trains les plus nobles en détournant la quasi-totalité du trafic voyageurs entre Paris et le Nord, puis le Benelux et l'Allemagne par ladite LGV, ou bien le et la (depuis 2007).


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: Les derniers Paris-Nord – Arras – Lille – Tourcoing ont circulé lors du service annuel 1999 – 2000, mais leur service avait déjà été sérieusement amputé à partir de 1996. Ce même type de trains a totalement disparu sur les régions de Lille et d'Arras, avec la suppression du "Flandres-Riviera" entre Lille-Flandres et Nice en 1999, puis celle du Lille – Nice en 2009, et le remplacement du matériel par des rames TER entre Lille-Flandres et Charleville-Mézières. À partir de 1999, plus aucun train de voyageurs ne parcourt la ligne de bout en bout en service commercial régulier, situation qui perdure jusqu'à la création d'un TER Paris – Creil – Longueau – Lille en 2021.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: Depuis les , les trains Intercités Paris – Boulogne via Amiens et Abbeville circulaient encore sur le tronçon Paris – Longueau, ainsi que les trains Paris – Maubeuge / Cambrai sur le tronçon Paris – Creil. Les TER assurent de plus en plus de dessertes en remplacement des Intercités, qui ont fini par disparaître ; ainsi, on trouve des notamment entre Paris et Amiens voire Calais, mais aussi entre Lille-Flandres et Amiens ou Paris-Nord. Enfin, les trains Transilien du assurent la desserte locale Paris – Orry-la-Ville – Creil.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: La ligne continue d'assurer depuis son ouverture un important trafic de marchandises, notamment sur la section Longueau – Arras. Elle permet de relier deux régions économiques majeures du pays, ce rôle connaissant un accroissement continu depuis l'ouverture du marché européen et la liaison ferroviaire avec la Grande-Bretagne, grâce au tunnel sous la Manche.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: Le principe de l'établissement d'une ligne reliant Paris à la Belgique et au rivage de la Manche est admis comme prioritaire dès 1831. En 1834, le gouvernement charge Vallée, ingénieur des ponts et chaussées, de rapprocher les trois royaumes de France, de Belgique et d'Angleterre. Le , le gouvernement présente aux Chambres un projet de loi où figure comme prioritaire la ligne de Paris à Lille avec embranchement vers Boulogne par la vallée de la Somme. Mais cette proposition échoue, car le financement n'est pas prévu pour cette ligne dont l'exécution aurait été prise en charge par l'État.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: Un premier tracé fut proposé en 1839, par la Chambre de commerce de Lille, avec une station située au sud de la ville, entre l'enceinte fortifiée et la digue d'inondation, soit à l'emplacement de l'actuelle place de Strasbourg, à la jonction des futures lignes en provenance de Douai, Calais, Dunkerque et de la frontière belge. Ce projet avait le soutien de la commune de Wazemmes, sur le territoire de laquelle la station aurait été établie.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: Une extension de l'enceinte fortifiée, envisagée à cette date, aurait englobé cette gare et le faubourg de la Barre, soit le territoire compris approximativement entre la citadelle à l'ouest, l'emplacement actuel de la rue Solférino au sud et l'actuelle place de République à l'est. Cet agrandissement était plus modeste que celui décidé en 1858, puisqu'il aurait laissé, hors de l', Moulins et la plus grande partie de Wazemmes. Les surfaces disponibles étaient cependant suffisantes pour les installations ferroviaires et le transbordement fluvial.


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text: Le , une loi déclare d'utilité publique l'établissement d'un chemin de fer de Paris sur la frontière de Belgique et sur l'Angleterre. En 1843, Stephenson relance le projet, en élaborant un tracé différent de celui proposé en 1839, avec une arrivée à Lille non par le sud, près de Wazemmes, mais à l'est à Fives. Ce tracé est finalement adopté et exécuté par l'État. La ligne, longue de , relie Paris à la Belgique via Lille, avec un embranchement vers Valenciennes, en desservant Amiens, Arras et Douai. Les lignes Lille – Mouscron et Valenciennes – Quiévrain ont été préalablement ouvertes dès 1842, en liaison avec le réseau belge. Trois embranchements complémentaires sont prévus : Creil – Saint-Quentin par la vallée de l'Oise, Amiens – Boulogne par la vallée de la Somme et Lille – Calais avec un embranchement vers Dunkerque.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: Dès 1843, les travaux débutent et progressent rapidement, la ligne étant dénuée de grands ouvrages d'art. Les tunnels ont par ailleurs été évités, celui de Marly-la-Ville en particulier, en détournant la ligne par la vallée de l'Oise à proximité de Pontoise. Si les viaducs sont peu nombreux et de faible ampleur, les passages à niveaux sont en revanche multiples, y compris sur les routes royales, l'État s'étant autorisé à franchir par ce biais des itinéraires majeurs comme les routes royales Paris – Amiens ou Paris – Calais par Beauvais.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: Les terrassements sont "a contrario" de grande ampleur : pas moins de de Paris à Clermont, et de Clermont à Amiens, en particulier des tranchées dans les calcaires et la craie. Sur ce dernier tronçon, un faîte de de hauteur a été coupé, permettant de limiter la rampe entre les vallées de l'Arré et de la Noye. Parmi les principaux travaux de génie civil, on peut citer le creusement, délicat dans un terrain pierreux, d'une profonde tranchée de de profondeur à Maubuisson, suivi peu après de la construction d'un pont en pierre de taille sur l'Oise, comportant trois arches. D'Amiens à Lille, les ouvrages d'art sont plus nombreux. Autour d'Amiens, le sol tourbeux des fonds de vallées a dû être consolidé de Boves à Corbie. Le pont en biais sur l'Escaut, avant l'arrivée à Valenciennes, figure parmi les principaux ouvrages d'art de la ligne.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: Une quarantaine de gares jalonnent alors le parcours : Saint-Denis, Enghien, Épluches (située sur le territoire de Saint-Ouen-l'Aumône, et constituant, à l'époque, la première gare de Pontoise), Persan-Beaumont, Creil, Clermont, Amiens, Douai, Lille et Valenciennes figurent parmi les principales. Les stations d'Amiens et de Lille sont construites en impasse : les nécessaires rebroussements ralentissent le trafic voyageurs. Toutefois, des raccordements directs permettent aux convois de messageries et de malles-postes à destination de la Belgique et de l'Allemagne de les éviter.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: Les travaux, d'un coût total de , sont dirigés par deux ingénieurs en chef : Onfroy de Breville, pour le tronçon Paris – Amiens, et Busche, d'Amiens à la frontière belge.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: Une loi du autorise l'adjudication à une Compagnie du « chemin de fer de Paris à la frontière de Belgique, avec embranchement de Lille sur Calais et Dunkerque ». La concession pour une durée de est adjugée le à Rothschild frères, Hottinguer, Lafitte et Blount. Cette adjudication est approuvée par une ordonnance royale le . Les concessionnaires doivent assumer la totalité des dépenses de réalisation, soit de rembourser l'État des fonds avancés, et assurer l'exploitation de la ligne, dépense estimée à . Les concessionnaires fondent la Compagnie anonyme du chemin de fer du Nord, qui est approuvée par l'ordonnance royale du . Cette compagnie résulte de la fusion de diverses sociétés, dont celles de Rothschild Frères, Hottinguer, Baring frères, Laffitte-Blount, D'Eichthal, Goüin, Malet frères, Pillet Will…


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: La Compagnie des chemins de fer du Nord, ainsi créée et constituée d'un capital de , prend livraison du premier tronçon réalisé de Paris à Saint-Ouen-l'Aumône près de Pontoise le , y compris l'embarcadère de Paris-Nord. Quelques jours plus tard, les deux voies sont ouvertes jusqu'à Clermont, et la section Paris – Clermont est inaugurée le . Le convoi officiel parcourt ce tronçon en , à la vitesse moyenne de . Le , un autre tronçon est ouvert, entre Arras, Lille et Valenciennes.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: La ligne est achevée en totalité et inaugurée avec faste selon la volonté du baron James de Rothschild, qui lance pas moins de . Les célébrations de l'inauguration se déroulent dans l'enthousiasme général, du 13 au , de Paris à Bruxelles. Les plus hautes personnalités de l'époque sont présentes, dont deux des fils du roi, Nemours et Montpensier, Odilon Barrot, Berlioz et son orchestre, Alexandre Dumas, Théophile Gautier, Victor Hugo, Ingres, Lamartine ou encore Mérimée. Un magnifique banquet est organisé à Lille, avec et , transportées depuis Paris, suivi d'une autre réception à Bruxelles, où le roi et la reine de Belgique accueillent les princes parmi les acclamations du peuple.


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text: La ligne est ouverte le , seulement après son adjudication. Elle passe alors par la vallée de Montmorency, avant de bifurquer vers le nord-est à Saint-Ouen-l'Aumône et de suivre la vallée de l'Oise. L'ouverture de la ligne permet la mise en œuvre d'un service international vers Bruxelles et Ostende : un convoi quitte Paris à et parvient à à Bruxelles. Un train postal quitte Paris à , et atteint Amiens après de nombreux arrêts. Il parvient à Lille et Valenciennes à du matin le lendemain, à Gand, à Bruxelles. Du au , une seule voie est disponible au-delà d'Amiens, provoquant des ralentissements ; le service devient plus tard assez régulier, seulement ralenti par l'excès de zèle des douaniers. Les tarifs sont très étudiés : pour Paris – Lille, ils sont de , et , respectivement en , et . Avec la vitesse, ils séduisent la clientèle, et permettent une rapide hausse du trafic voyageurs : fin 1847, la ligne a transporté de voyageurs, ainsi que .


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: À l'origine, les circulations Paris – Lille doivent effectuer un rebroussement en gare d'Amiens. En , un raccordement direct est mis en service à Longueau, permettant un gain de temps et évitant de fastidieuses manœuvres. Toutefois, il a pour revers d'empêcher la desserte d'Amiens par les trains du courant Paris – Lille.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: Le succès de la ligne, tant pour les « grandes lignes » qu'en banlieue de Paris où le trafic se développe rapidement, entraîne une rapide saturation des voies. En effet, ce sont qui relient Creil à la Belgique, via Lille d'une part, et Saint-Quentin d'autre part, qui se déversent sur les reliant Paris à Creil, déjà encombrées par le service de banlieue. Ainsi, l'itinéraire plus direct par la plaine de France et Chantilly, prévu à l'origine mais reporté en raison des coûteux travaux de génie civil à prévoir et des rampes plus sévères, est de nouveau d'actualité.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: En 1835, l'ingénieur Vallée projette deux tracés pour relier Paris à Creil, ville considérée comme le point de divergence des deux grands itinéraires vers Lille et Saint-Quentin : un se dirigeant vers Pontoise via la vallée de Montmorency, puis suivant la vallée de l'Oise (celui finalement retenu) ; et un autre, plus direct, coupant le plateau de France et traversant la crête séparant les bassins de la Seine et de l'Oise par un long tunnel de , aux alentours de Marly-la-Ville. Le premier, retenu, bien que plus long d'une vingtaine de kilomètres, possède un profil en long plus favorable et évite la construction du tunnel de Marly dans des terrains difficiles, ce qui effraie les entrepreneurs de l'époque. Par ailleurs, il permet de constituer un tronc commun avec la ligne prévue de Paris à Rouen par les plateaux, qui ne sera jamais réalisée, l'itinéraire finalement retenu passant par la vallée de la Seine.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: L'accroissement rapide de la puissance des machines permet d'éliminer relativement l'inconvénient de la longue rampe, ainsi que la réalisation du long tunnel prévu à l'origine du projet. Toutefois, cet itinéraire, plus court géographiquement, impose la réalisation de nombreux déblais et remblais, et surtout d'imposants ouvrages d'art, en particulier dans la traversée de la forêt de Chantilly afin de franchir les deux vallées encaissées de la Thève et le la Nonette. Dès 1845, la Compagnie du Nord envisage la réalisation d'un tronçon de Saint-Denis à Louvres, ainsi que son prolongement éventuel jusqu'à Creil, peu désireuse de voir cette région, située entre la ligne du Nord et la ligne de Strasbourg, investie par une compagnie concurrente si près de son réseau.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: Ces considérations amènent le gouvernement à concéder le tronçon à la Compagnie du Nord, par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie le . Cette convention est approuvée par un décret impérial à la même date. Elle doit établir, dans un délai de , un chemin de fer à , dont la dépense est évaluée à . Les études s'achèvent et sont approuvées en . Le tracé affronte une différence d'altitude de entre Saint-Denis et le point culminant de la ligne, plus au nord, suivi d'une dénivellation de , sur les . En 1857, le chantier, dirigé par l'ingénieur de la compagnie François Hippolyte Désiré Mantion, est lancé en plusieurs points du tracé. Ce tronçon possède plusieurs ouvrages d'art d'importance, dont et un pont important sur l'Oise ; il est de plus le plus chargé en terrassements, avec pas moins d' de terre déplacée, ce qui en fait le plus coûteux de tout le réseau de la Compagnie du Nord.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: La ligne se détache de l'itinéraire Paris – Lille originel après la gare de Saint-Denis, près du fort de la Briche, coupe tout droit à travers le plateau calcaire du pays de France. Après la gare de Louvres, elle se dirige vers le nord et franchit le faîte par . Le tracé se dirige alors vers l'Oise à travers une zone boisée, sur un sol peu résistant de sables et d'argile. La vallée de la Thève, à proximité des étangs de Commelles, est franchie par un viaduc de et de , constitué de en plein cintre, réalisé en maçonnerie creuse afin d'alléger les piles qui reposent sur un sol mouvant. Après la gare de Chantilly, un autre viaduc, le plus important du tronçon, permet à la ligne de franchir la vallée de la Nonette. Long de et haut de , il est établi sur un sol tourbeux. Ses piles reposent sur en bois de chêne, enfoncés à de profondeur, afin de l'asseoir solidement. Peu avant la jonction avec l'ancien itinéraire, entre Saint-Leu-d'Esserent et Creil, la ligne franchit l'Oise par un pont biais en pierre, de de long et de . Le remblai, dont la masse pèse trop lourdement sur la première culée du pont, impose la réalisation d'une maçonnerie voûtée.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: Le nouvel itinéraire de Saint-Denis à Creil, long de , est mis en service le jusqu'à Villiers-le-Bel, puis le jusqu'à Creil, n'accordant plus dès lors qu'un rôle de desserte secondaire à l'ancien itinéraire via Enghien-les-Bains et Saint-Ouen-l'Aumône près de Pontoise. Le trajet de Paris à Creil s'effectue dorénavant en par les rapides de première classe, par les omnibus, ce qui permet un gain de temps de sur le trajet par Pontoise. Outre le gain de temps, le raccourcissement du trajet, de , permet aux voyageurs une économie de sur le billet de première classe.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: Avec 160 à par jour dès la fin du , la coexistence de rapides et express avec une desserte de type banlieue omnibus, entre Paris et Creil, connaît des difficultés croissantes. Le succès de la ligne entraîne de nécessaires augmentations de capacité afin d'assurer une meilleure régularité. Le quadruplement de la ligne est envisagé de Paris à Creil sur , mais le projet se limite très vite à Paris – Survilliers, soit une trentaine de kilomètres, pour cause d'économie, mais aussi parce que cette gare constitue un terminus de banlieue intermédiaire.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: L'avant-projet est pris en considération le , et la déclaration d'utilité publique est publiée par décret le . Le quadruplement des voies prend la forme de ; celles de l'ancienne ligne, réservées au trafic banlieue, sont situées du tandis que , situées du , sont affectées aux trains rapides, sans quais de desserte des gares intermédiaires et seulement dotées de simples communications de secours. Les nouvelles voies sont mises en service le . À cette occasion, la Compagnie des chemins de fer du Nord modernise les anciennes voies avec généralisation du block-system, diminution de la longueur des cantons et suppression de tous les passages à niveau. Peu après la gare de Survilliers, à La Chapelle-en-Serval, un saut-de-mouton permet le reclassement des voies paires et impaires.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: Durant les , le réseau de la souffre de plusieurs défauts qui rendent la desserte insuffisante. Alors que le connaît une importante modernisation avec l'électrification partielle, la mise en place d'automotrices modernes ainsi que d'un service à horaires cadencés, le reste peu adapté à une desserte de type banlieue. La traction vapeur est maintenue, les gares sont trop espacées, les terminus intermédiaires sont trop peu capacitaires et le nombre de voies de réception à la gare du Nord est insuffisant. Une première amélioration est néanmoins mise en place avec la mise en service de rames réversibles et de locomotives à vapeur plus puissantes possédant de meilleures accélérations.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: La ligne souffre par ailleurs des deux conflits mondiaux. Lors de la Première Guerre mondiale, une large partie de la ligne est au cœur des combats, ce qui entraîne de nombreuses destructions. Lors de la Seconde Guerre mondiale, les Allemands en retraite font sauter à l'explosif de nombreux ponts et viaducs autour de la capitale, la nuit du 25 au : le viaduc de la Canardière à Chantilly, ainsi que tous les ponts sur l'Oise dont celui de Laversine sont coupés. Le trafic est fortement désorganisé ; seule la ligne Paris – Hirson est alors entièrement praticable sur le au départ de Paris. La ligne est rouverte dans son intégralité le .


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: Contrairement au Sud-Ouest ou à la ligne Paris – Lyon, l'électrification des grands axes du Nord et de l'Est de la France arrive avec un certain retard. Cette situation s'explique par la présence de riches gisements de charbon sur place, et plus encore par la réticence des autorités militaires vu la proximité de frontières souvent violées, un réseau électrifié étant considéré comme plus fragile en cas de destructions. Toutefois, la pertinence économique et technique de l'électrification est démontrée, et l' entre Valenciennes et est électrifiée. En seconde étape, l'électrification est poussée jusqu'à Lille, au nord, et autour des étoiles de Thionville et Metz, à l'est.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: Le gouvernement décide en d'électrifier la ligne Paris – Lille, ainsi que son itinéraire alternatif via Verberie et diverses lignes du Nord-Pas-de-Calais, aux trafics voyageurs et fret particulièrement élevés, soit au total de ligne dont 12 à . Le profite alors des progrès accomplis en la matière, avec la maîtrise du courant industriel  – , dont il est le second à bénéficier après le . Au milieu des , l'axe Paris – Lille voit circuler , soit , auquel il faut ajouter le trafic en direction de la Grande-Bretagne jusqu'à Amiens, ainsi qu'un trafic fret assez diversifié : denrées agricoles, produits manufacturés, produits métallurgiques, dont de houille par an.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: Les habituels avantages attendus de l'électrification sont l'accélération des circulations voyageurs grâce aux meilleures performances des locomotives électriques, et l'accroissement du tonnage, tant pour les voyageurs en évitant les dédoublements de trains en période de pointe, que pour les marchandises, une locomotive de pouvant emmener de à de fret. Six sous-stations sont réalisées à Saint-Denis, Creil, Gannes, Lamotte (près de Longueau), Achiet et les Terres-Noires (près de Douai), toutes commandées à partir du central de Douai. Les installations sont modernisées à l'occasion, notamment la signalisation ainsi que plusieurs postes d'aiguillage, remplacés par des postes d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS). Deux sauts-de-mouton sont également réalisés, un au sud de Creil, dit de Laversine, évitant les cisaillements des courants Paris – Lille et Paris – Saint-Quentin – Bruxelles en gare de Creil, et un à Lille, dit de Becquerel. Enfin, de profonds remaniements du plan des voies ont lieu dans les gares de Paris-Nord et Lille.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: Les travaux démarrent en 1955 et sont activement menés. La ligne Paris – Lille via Creil est mise sous tension en plusieurs étapes : en sur le tronçon Somain – Douai – Ostricourt (Lens), en sur le tronçon Douai – Longueau, et enfin le sur le tronçon Longueau – Paris-Nord. L'inauguration officielle de l'électrification par Robert Buron, ministre des Travaux Publics, des Transports et du Tourisme, a lieu le . Le train inaugural est tracté par la . Elle est suivie par les lignes Creil – Bruxelles via Compiègne et Paris – Mitry – Crépy-en-Valois en 1963.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: D'importants travaux connexes sont engagés à Paris-Nord et dans son avant-gare, avec l'ouverture d'un important poste d'aiguillage tout relais à transit souple. En outre, deux points d'arrêt sont créés sur la ligne, à Garges - Sarcelles et Les Noues, afin de desservir des zones d'habitat collectif en plein développement. Un terminus central de zone est également établi à la gare de Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville, équipée à l'occasion d'un PRS.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: Afin de prolonger le service de banlieue de , la section La Chapelle-en-Serval – Orry-la-Ville est quadruplée en , ce qui permet de prolonger les trains de Survilliers à Orry. Un poste d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS) est également intégré au bâtiment voyageurs de la gare d'Orry-la-Ville et une nouvelle halte est créée à La Borne Blanche. Plus au sud, un terminus central intermédiaire est réalisé à Goussainville, avec des voies de garage supplémentaires. L'ensemble est mis en service, avec un nouveau PRS, le .


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: Au début des , l'augmentation du trafic provoque la saturation du tronçon Paris – Creil. Afin d'en augmenter la capacité, la section d'Orry à Chantilly est triplée : cette augmentation du nombre de voies impose la reconstruction du viaduc de Commelles. En 1982, un nouveau viaduc en béton précontraint est réalisé à côté du premier. Avec ses de longueur et ses poutres cantilever de de portée, il est, à l'époque, le plus long pont-rail pour électrifiées. En 1985, l'ancien viaduc en pierre, devenu sans objet, est détruit à l'explosif. Il n'en subsiste depuis que les fondations.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: Mais la ligne connaît sa plus importante transformation avec l'ouverture de la , en 1993. De grands travaux de réaménagement sont engagés à Paris-Nord et dans son avant-gare, et une est posée entre Pierrefitte et la nouvelle bifurcation de Gonesse, vers la ligne à grande vitesse. En 1995 et 1996, les services Eurostar puis Thalys sont lancés, faisant perdre à la ligne classique ses trains les plus nobles, en détournant la quasi-totalité du trafic voyageurs entre Paris et le Nord, puis le Benelux et l'Allemagne. Elle ne voit circuler depuis que les « Corail », devenus « Intercités » (remplacés par des TER le ), en direction des Hauts-de-France, ainsi que les trains de la du RER, ceux des ( et jusqu'en 2017), mais également le Venise-Simplon-Orient-Express en provenance ou à destination de Calais. Néanmoins, des liaisons Paris – Bruxelles à bas coûts, nommées Izy et opérées par Thalys, utilisent la ligne entre et , sur la section comprise entre la gare du Nord et le raccordement à la LGV au nord d'Arras.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: La ligne Paris – Lille quitte la gare de Paris-Nord en direction du nord sur six kilomètres jusqu'à Saint-Denis. Elle s'incurve alors en direction du nord-est et traverse la plaine de France, en rampe continue de . Parvenue à hauteur de Marly-la-Ville, dans le Val-d'Oise, elle se réoriente vers le nord, puis s'incurve en direction du nord-ouest, et redescend jusqu'à Creil et la vallée de l'Oise en pente de . Après Survilliers, elle se situe en région Hauts-de-France. Après avoir traversé la forêt de Chantilly, ainsi que les vallées de la Thève, puis de la Nonette et enfin de l'Oise grâce à des viaducs, elle parvient en gare de Creil où elle se sépare de l'axe Paris – Saint-Quentin – Bruxelles (ligne Creil – Jeumont).


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: La ligne se dirige alors en direction du nord, en remontant la vallée de la Brêche, desservant au passage Clermont et Saint-Just-en-Chaussée. Après une traversée du , elle redescend alors jusqu'à la vallée de la Somme à travers celle de la Noye et atteint Longueau, point de bifurcation vers Amiens à l'ouest. La ligne s'incurve alors vers le nord-est et suit la vallée de la Somme jusqu'à Corbie, puis de l'Ancre, desservant Albert. Elle s'établit de nouveau sur le . À Achiet-le-Petit, elle pénètre dans l'ancienne région Nord-Pas-de-Calais et atteint Arras.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: Le tracé s'oriente alors vers le nord-est et suit la vallée de la Scarpe, en ligne droite sur une grande majorité du parcours jusqu'à Douai. La ligne se réoriente vers le nord-ouest, puis après une légère courbe, continue plein nord. En ligne droite entre Libercourt et Ronchin, la ligne traverse la forêt de Phalempin. Après avoir rejoint l'étoile ferroviaire lilloise, elle atteint la gare en impasse de Lille-Flandres.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: L'ensemble des gares ouvertes au trafic des voyageurs, dans les , est listé dans le tableau ci-dessous.<br>Les gares mentionnées en caractères gras sont celles desservies par des trains de « grandes lignes ». Par ailleurs, toutes les dessertes TER de la ligne sont conventionnées par la .


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: La disposition de l'ensemble des gares (y compris celles fermées aux voyageurs), ainsi que leurs points kilométriques respectifs, sont indiqués sur le schéma de la ligne.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: Le pont sur le canal Saint-Denis, à Saint-Denis, ainsi que les deux grands viaducs de Commelles () et de la Canardière (), à Chantilly, puis le pont de Laversine franchissant l'Oise, long de , constituent les principaux ouvrages d'art remarquables du tracé. Ils sont tous situés entre Paris et Creil.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: La ligne est électrifiée comme tout le en  –, équipée du block automatique lumineux, du contrôle de vitesse par balises (KVB) et d'une sans transmission de données.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: Le profil de la ligne, en général favorable, autorise des vitesses de l'ordre de , hormis en zone urbaine dense ou sur certains points singuliers du tracé.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: Les vitesses limites de la ligne en 2021, pour les trains et , en sens impair, et sur les voies directes de Paris-Nord à Lille-Flandres, sont indiquées dans le tableau ci-dessous ; toutefois, les trains de certaines catégories, comme les automotrices de banlieue ou les trains de marchandises, sont soumis parfois à des vitesses limites plus faibles.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: Les vitesses limites sur les voies locales de Paris à Orry-la-Ville, notamment empruntées par les trains de la du RER, sont indiquées dans le tableau ci-dessous.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: (¹) Sur la voie centrale. La jonction vers les voies principales en direction de Creil est limitée à .<br>(²) Les trains du sont limités à , et les trains de fret à .


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: Le parc initial, comprenant de , construites par William Buddicom, laisse rapidement la place aux Crampton, d'un poids adhérent de , qui se voient confier les meilleurs trains dès 1849. À cette époque, le trajet Paris – Lille via Pontoise nécessite . Dès 1852, la Compagnie du Nord procède à des modifications du système de freinage sur ses voitures, autorisant la vitesse de pointe de . En 1854, la mise en service des Crampton permet de ramener le temps de trajet à  / . Le nouvel itinéraire via Chantilly ouvert en 1859, diminue encore le temps de parcours, à .


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: Améliorées par diverses modifications, les Crampton assurent un service fiable et rapide durant deux décennies, assurant à la Compagnie du Nord une réputation justifiée de vitesse. Toutefois, les évolutions rapides de l'industrie amènent un nouveau type de machines, plus puissantes, qui relèguent les Crampton aux dessertes moins nobles : les 220 Nord 2.834 à 2.911 ou Outrance. Disposant d'un poids adhérent de , elles sont livrées de 1871 à 1885. Ces machines robustes tractent, jusqu'en 1895, les express de à .


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: Les , mises en service de 1891 à 1897, les remplacent et assurent des marches à une vitesse moyenne proche de , permettant à un train de de relier Lille à Paris en . Mais l'arrivée de voitures à bogies et à intercirculation, accroissant notablement le poids des trains, les met en difficulté. Elles sont alors remplacées à leur tour dès 1900 par les Atlantic, locomotives puissantes diminuant de nouveau le temps de parcours à un peu moins de avec une charge de , confirmant la réputation de vitesse de la Compagnie.


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text: Il faut attendre 1924 pour voir les Atlantic concurrencées par un nouveau type de machine. La Compagnie commande en effet , d'une puissance de . D'un comportement similaire aux Atlantic, elles emmènent en revanche des convois de 600 à , raflant les rapides et express aux Atlantic. Avec une charge de 350 à , ces machines abattent la rampe de Survilliers à .


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text: Au , la Compagnie reçoit ses vingt premières . La puissance de ces machines Pacific, modifiées par l'ingénieur André Chapelon, convainc la Compagnie qui commande d'autres locomotives du même type, portant le parc à en 1938. Avec une charge de , une Chapelon couvre le trajet Paris – Arras en . La petite série et complète l'effectif, à partir de 1940. La Compagnie du Nord reste fidèle à sa réputation de vitesse : elle autorise ses 231 à la vitesse limite de en cas de retard, contre pour toutes les autres locomotives. Cette disposition n'est toutefois permise qu'entre Creil et Arras, alors la seule section de la ligne équipée du block automatique lumineux.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: À partir de 1952, les complètent le parc et assurent les express lourds : d'une puissance de , ces machines passent la rampe de Survilliers à , avec une charge de 750 à . Mais à la fin des , la traction vapeur laisse la place à la traction électrique, tournant une page de l'histoire du .


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: Si la traction vapeur demeure la norme sur la ligne jusqu'à la fin des , des y circulent également durant . À partir de 1934, les relient Paris à Lille à la vitesse de pointe de , contre généralement pour les trains à vapeur, vitesse maximale admise, sauf rare exception, sur le réseau français jusqu'aux . Ces circulations prennent fin avec l'électrification de la ligne.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: Afin d'assurer la traction électrique des trains, sont commandées par la SNCF : déjà employées sur l' ( et ), ( et ), et ( et ). Les nouvelles sont autorisées à la vitesse de , à partir de l', pour Paris – Tourcoing. Elles sont autorisées à la vitesse de en 1967, après adoption de nouveaux bogies de et généralisation du freinage électro-pneumatique. Le « C160 » est plus tard généralisé au , qui apparaît au milieu des .


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: Le caractère international de l'axe Paris – Lille amène à voir circuler des machines spécifiques passe-frontières, qui marquent particulièrement l'histoire de la ligne. C'est le cas des quadritension, et des locomotives belges , 16 et 18 puis de la .


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: La ligne, qui constitue un grand axe intérieur entre Paris et le Nord de la France, a toujours possédé une vocation internationale. En 1846, Paris et Bruxelles sont reliées en . En , l'ouverture de la ligne Amiens – Boulogne permet la création de trains vers la Grande-Bretagne. Entre Paris et Lille, les temps de parcours diminuent rapidement : de en 1846, ils passent à en 1851, grâce à l'arrivée des . Ce temps baisse à en 1897, puis à en 1903, avec l'arrivée des Atlantic. En 1896, Georges Nagelmackers crée le "Nord-Express", premier grand train international hebdomadaire empruntant la ligne : il relie Paris à Saint-Pétersbourg, via Berlin. En 1937, le , assuré par une à trois caisses, abat les qui séparent les deux villes en , performance remarquable avec trois arrêts intermédiaires à Longueau, Arras et Douai. Mais à l'issue de la Seconde Guerre mondiale, la situation du réseau amène les temps de trajet à fortement s'allonger, avec une relation Paris – Lille demandant . En 1953, les TAR retrouvent leurs performances d'avant guerre. Cette même année, circulent entre les deux villes , et express, et un train postal assurant le trajet en .


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: La relation en direction de Bruxelles, qui, en France, emprunte la ligne Paris – Lille jusqu'à Creil puis la ligne Creil – Jeumont, voit également ses temps de parcours régulièrement améliorés. Avec l'ouverture de cette dernière ligne via Saint-Quentin, puis du barreau direct Saint-Denis – Creil, la distance diminue de 370 à , et les deux capitales sont reliées en , à une vitesse moyenne proche de . À la veille de la Première Guerre mondiale, les Atlantic ou Pacific permettent de relier les deux villes en . En 1926, il ne faut plus que , puis l'année suivante, avec le "Étoile du Nord Pullmann", et enfin pile en 1936 avec le 189 "Oiseau bleu Pullmann", créé en 1929.


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: En 1957, la ligne accueille les premiers Trans-Europ-Express (TEE), entre la France, la Belgique, les Pays-Bas et l'Allemagne. Ils ont pour nom ', "Île-de-France", ', "Parsifal" et "Paris-Ruhr". Les trois premiers constituent une transformation des anciens express en TEE. D'abord assurées en , ces relations sont progressivement assurées par des locomotives électriques polytension. L'arrivée de l'électrification permet aux nouvelles de gagner une dizaine de minutes sur les meilleures , avec un trajet de bout en bout assuré en . L'augmentation de la vitesse limite à 150, puis à , permet aux d'atteindre la barre des entre Paris et Lille, avec un unique arrêt intermédiaire à Douai. En 1978, afin de reconquérir des parts de marché face à l', la SNCF met en circulation de nouveaux trains TEE à supplément : "Faidherbe", "Gayant", ou "Watteau".


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text: Vers Bruxelles, l'achèvement de l'électrification permet de tracer des trains effectuant le parcours en : un nouveau TEE, "", est mis en circulation à cette occasion. Les polytension sont mises en service l'année suivante, et diminuent encore de ce temps de parcours, avec un trajet réalisé à la vitesse moyenne de . Au début des , deux nouveaux TEE sont créés, pour répondre à l'affluence sur la ligne : le "Memling" et le "Rubens".


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: En direction de la Scandinavie, la relation Paris – Hambourg – Copenhague – Stockholm prend le nom de « Paris-Scandinavie-Express », tandis qu'en 1986, le "Nord-Express" disparaît entre Paris et Aix-la-Chapelle et laisse la place à l'éphémère "Viking-Express". Au début des , une nouvelle relation Paris – Copenhague est nommée le « Gallia-Express », puis en 1973, le "Paris-Ruhr" devient le "Molière".


title: Ligne de Paris-Nord à Lille

text: En 1993, la création du bouleverse totalement les dessertes. La majorité du trafic « grandes lignes » est basculé sur la ligne nouvelle, la ligne classique ne conservant alors que trois express. Ces circulations disparaissent définitivement en 1999, laissant la place aux seuls trains régionaux et Intercités entre Paris et Amiens ou Maubeuge (ces derniers sont devenus des TER le ). La ligne, qui était empruntée précédemment par quelques TGV effectuant le parcours Lille – Lyon via Longueau, ne reçoit plus de trafic TGV en circulation commerciale, sauf sur ses sections initiale (de la gare du Nord à la bifurcation de Gonesse) et finale (à partir d'Arras). Par contre, un TER Paris – Creil – Longueau – Lille est créé en , permettant une alternative au .