title: Andrea Dworkin

text: Moorcock a également expliqué que Dworkin était une de ses meilleures amies, son admiration pour la féministe lui a même fait dire que c'était comme . Il a continué en disant que , à tel point qu'il a ajouté : . Plus globalement, Moorcock a défendu Dworkin contre ce qu'il a estimé être des critiques injustifiées, que ces dernières s'attaquent à la vision qu'avait la féministe de la pornographie ou qu'elles concernent sa vision des rapports sexuels.


title: Andrea Dworkin

text: Leur amitié s'est également concrétisée dans une interview, donnée au magazine "" en 1995, dans laquelle Moorcock interroge Dworkin.


title: Métro de Chicago

text: Le métro de Chicago (communément appelé Chicago ‘L’ pour « "Elevated" ») est un réseau de transport en commun ferré qui dessert une grande partie de la ville de Chicago et de sa proche agglomération, il est principalement connu pour une de ses particularités : il est en grande partie aérien.


title: Métro de Chicago

text: Il est exploité par la Chicago Transit Authority (CTA) depuis 1947, il s'agit du deuxième plus vieux réseau d'Amérique, après celui de New York (1868) et du troisième au monde derrière Londres (1863), sa plus ancienne section datant de 1892. C'est le troisième réseau de métro des États-Unis en matière de fréquentation derrière New York et Washington et aussi le troisième réseau du continent américain pour ce qui est du kilométrage et du nombre de stations derrière ceux de New York et de Mexico.


title: Métro de Chicago

text: Le réseau entier est long de et possède huit lignes, 145 stations, en tunnel avec 21 stations, en surface avec 42 stations et en aérien avec 89 stations. La majeure partie des lignes et des stations sont dans la ville de Chicago exceptés plusieurs kilomètres aux extrémités des branches des lignes rose (Cicero), mauve (Wilmette), jaune (Skokie) et bleue (Forest Park). On recense annuellement deux cents millions de passages de rames sur l'ensemble du ‘L’.


title: Métro de Chicago

text: Le métro de Chicago fait partie intégrante du paysage de la « Ville des vents ». Habituellement dénommé ‘L’ ou parfois "EL" par les usagers et les autres citadins il est également l'emblème de la CTA qui le dénomme quant à elle uniquement sous l'abréviation ‘L’ et ce, bien que ce ne soit pas une marque déposée. Cette lettre « ‘L’ » est l'abréviation de "elevated" signifiant ici "aérien".


title: Métro de Chicago

text: Le ‘L’ est devenu l'un des symboles de la ville qu'il dessert. Dans un sondage de 2005, les lecteurs du "Chicago Tribune" l'ont élu comme l'une des , derrière le lac Michigan et le Wrigley Field, mais devant la Willis Tower, la Water Tower, l'université de Chicago et le musée des Sciences et de l'Industrie.


title: Métro de Chicago

text: Le métro est également un symbole des inégalités de cette ville : d'après "The Economist", entre les deux bouts de la ligne rouge, l'espérance de vie varie de quelque 30 années, plus que dans n'importe quelle autre ville des États-Unis.


title: Métro de Chicago

text: Le métro de Chicago utilise une dénomination assez atypique : il est officiellement surnommé le « ‘L’ ». Ce nom fait partie du langage courant en ville, il s'applique à l'ensemble du système, peu importe que les segments soient souterrains, aériens ou à ciel ouvert. L'utilisation de cette appellation remonte aux prémices du métro de Chicago.


title: Métro de Chicago

text: Les articles de presse de 1880 présentant les premiers tronçons à construire les dénomment déjà L Routes. La première voie construite par la South Side Elevated utilise dans ses plans de construction le surnom de "Elevated Alley", et L Alley (pour la forme de la ligne). Ce nom sera d'ailleurs toujours utilisé lors de son ouverture en 1892. Les autres compagnies, qui ouvrent leurs portes en 1893 et 1895, utilisent quant à elles la dénomination "EL" pour "elevated lines". Néanmoins, au fil des années, les différentes compagnies se rapprochent et finissent, de par l'usage courant, par ne plus utiliser que la dénomination "‘L’" et même par l'inclure dans leur nom commercial.


title: Métro de Chicago

text: Aujourd'hui répandu, le nom ‘L’, bien que ce ne soit pas une marque déposée, est devenu le seul à être utilisé par les Chicagoans et par la Chicago Transit Authority (CTA) comme diminutif de "elevated". Le terme "Subway" est également utilisé sur les cartes officielles mais il est limité aux tronçons souterrains du réseau, comme pour le State Street Subway ou le Milwaukee-Dearborn Subway.


title: Métro de Chicago

text: Tout comme à New York, le trafic de Chicago (la deuxième plus grande ville du pays à l'époque, la troisième aujourd'hui derrière New York et Los Angeles) ne cesse de croître et oblige la ville, pourtant déjà bien desservie par le plus vaste réseau de tramway du monde à l'époque (Chicago Surface Lines), à penser à un système de déplacement urbain plus rapide.


title: Métro de Chicago

text: Contrairement à New York où les lignes ont été progressivement enfouies dans le sol à partir de 1904, Chicago conserve ses lignes sur ponts. Les études montrent en effet que les sols majoritairement sablonneux entraînent des coûts de construction trop importants.


title: Métro de Chicago

text: Le premier tronçon du ‘L’ fut ouvert par la South Side Rapid Transit Railroad le , quand une petite locomotive à vapeur tirant quatre voitures en bois avec trente passagers quitta "39th Street" et arriva à "Congress Station" quatorze minutes plus tard (sur des voies encore utilisées par la ligne verte aujourd'hui).


title: Métro de Chicago

text: L'année suivante, le service fut étendu à " Street" puis à l'entrée de l'Exposition universelle de 1893 à Jackson Park.


title: Métro de Chicago

text: Plus tard, en 1893, la Lake Street Elevated ouvrit sa première ligne sur viaducs sur les tronçons ouest entre "Market Street" et California Avenue.


title: Métro de Chicago

text: La Metropolitan West Side Elevated fut le premier exploitant à utiliser en 1895, la traction électrique pour ses trains vers le West Side (quartiers ouest de Chicago). Deux ans plus tard, la South Side Elevated présentait de nouvelles rames à unités de contrôle multiples dans lesquelles plusieurs ou toutes les voitures d'un train sont motorisées et sous le contrôle de l'opérateur.


title: Métro de Chicago

text: Un des inconvénients du premier réseau du 'L', était que le service offert par les trois compagnies existantes ne desservait toujours pas le Loop (quartier dans Downtown Chicago) lui-même et faisaient donc demi-tour à l'entrée du centre-ville, faute d'accord avec les propriétaires voisins pour la construction de voies sur les rues publiques. Cet obstacle fut surmonté par le légendaire magnat ferroviaire Charles Yerkes (qui a également joué un rôle central dans le développement du métro de Londres). Charles Yerkes, qui contrôlait une grande partie du système de tramway de la ville, a obtenu les signatures requises et obtenu la construction de trois ponts de sur "Van Buren Street", "Wabash Avenue" et "Halsted Street".


title: Métro de Chicago

text: L'Union Loop a donc été construit en sections distinctes : la Lake Street Elevated fut prolongée le long du côté nord en 1895, le côté est fut ouvert le long de "Wabash Avenue" en 1896 et le côté ouest le long de "Wells street" en 1897. Le dernier côté au sud sur "Van Buren Street" fut ouvert en 1897 également en prolongeant la South Side Rapid Transit. Charles Yerkes en profita et investit des fonds dans une quatrième compagnie, la Northwestern Elevated qui aura pour but la desserte des quartiers nord-ouest de la ville (soit les tronçons toujours existants sur les lignes rouge, brune et mauve). À l'origine, il y avait 12 stations, avec trois stations sur chaque flanc mais la construction de la nouvelle branche de la Northwestern Elevated entraîna, quatre ans après son ouverture, la fermeture de la station Fifth/Lake afin d'y installer les rails nécessaires.


title: Métro de Chicago

text: Le Loop, terminé en 1897, sera dès lors utilisé par les quatre compagnies de concert. Néanmoins, instigateur du projet de l'Union Loop, Charles Yerkes profite de la franchise cédée par la ville pour cinquante ans afin d'instaurer et faire payer aux trois autres compagnies un droit de passage.


title: Métro de Chicago

text: La priorité des quatre compagnies sera, dès lors, de prolonger les lignes le long du lac Michigan (vers Milwaukee notamment) et de la rivière Chicago sur des branches partant du loop.


title: Métro de Chicago

text: En 1911, le métro de Chicago tomba sous le contrôle de Samuel Insull, président de la Chicago Edison Electrics (maintenant connue sous le nom de Commonwealth Edison), dont l'intérêt découle simplement du fait que le ‘L’ consomme de plus en plus d'électricité.


title: Métro de Chicago

text: En 1924, les quatre compagnies rachetées par Samuel Insull, fusionnent sous le nom de Chicago Rapid Transit Company (ou simplement Chicago Rapid Transit ; CRT) et perdent leur indépendance. Samuel Insull achète deux autres compagnies de chemins de fer électrifiés de Chicago : La "Aurora Elgin & Chicago Railroad" au nord et la "South Shore" (qui fait aujourd'hui partie du réseau de trains de banlieue du Metra) au sud. Leurs tronçons sont adaptés au 'L' et progressivement leur desserte est déviée vers le Loop. Cette période de relative prospérité prit fin lorsque l'empire de Samuel Insull s'effondra en 1932 à cause des difficultés rencontrées après le krach de 1929.


title: Métro de Chicago

text: Malgré les coûts de construction élevés, il fut tout de même décidé en 1932 de construire deux lignes de métro souterraines (lignes bleue et rouge). La ville de Chicago avec l'aide du gouvernement fédéral décida alors d'accumuler suffisamment de fonds pour leur construction afin de compléter le réseau et, comme certains l'espèrent, permettre le remplacement éventuel du Loop aérien.


title: Métro de Chicago

text: Le State Street Subway (ligne rouge) a été achevée en 1943 () tandis que le Milwaukee-Dearborn Subway (ligne bleue) n'ouvrira, à la suite de la Seconde Guerre mondiale qu'en 1951 (). Les passages souterrains ont été construits avec le but de servir d'abris en période de guerre, les colonnes d'appui étroitement espacés en sont la preuve.


title: Métro de Chicago

text: Chacune des lignes souterraines reprit de part et d'autre de leur tunnel des bouts de lignes de 'L' aériennes existantes.


title: Métro de Chicago

text: La totalité des tunnels construits aujourd'hui sous la ville représentent au total de seulement sur les du réseau.


title: Métro de Chicago

text: Dans les années 1940, la situation financière du 'L' et de la ville de Chicago ainsi que du transport en général était devenue trop précaire pour poursuivre l'exploitation privée et les mesures nécessaires ont été prises pour la rendre publique.


title: Métro de Chicago

text: En 1947, la Chicago Transit Authority (CTA) a acquis les actifs du Chicago Rapid Transit (CRT), gestionnaire du réseau ferré urbain et du Chicago Surface Lines (CSL), gestionnaire du réseau de tramways, l'objectif premier étant pour la CTA de moderniser le 'L', de remplacer des voitures vétustes en bois avec de nouveaux modèles en acier et de redéfinir l'infrastructure du réseau en espaçant notamment les stations ou en remplaçant les ponts.


title: Métro de Chicago

text: Peu de temps après le rachat du 'L', la CTA a introduit un service express connu sous le nom de "Système Skip/stop A/B". Dans le cadre de ce service, les trains ont été désignés en tant que "A" ou "B" les lignes et les stations ont été tour à tour désignées comme "A" ou "B" également, avec pour beaucoup la double signalétique "A/B". Les trains "A" ne s'arrêtant que dans les stations "A" ou "A/B" et les trains "B" ne s'arrêtant que dans les stations "B" ou "A/B". Les "A" avaient une signalisation rouge, les "B" avaient une signalisation verte et "A/B", une signalisation bleue.


title: Métro de Chicago

text: Le système avait été conçu pour accélérer les vitesses commerciales des trains en faisant sauter des stations moins fréquentées tout en permettant une desserte très dense aux stations "A/B". Ce système fut testé en premier lieu sur la Lake Branch à la sortie du Loop en 1948 avant d'être étendu à l'ensemble du réseau en 1950 à l'exception des lignes vers Evanston et vers Skokie trop courtes pour justifier ce système.


title: Métro de Chicago

text: En 1949, la Chicago Transit Authority supprime plusieurs stations moins fréquentées du réseau ainsi que le système "Crosstown" qui est limité au State Street Subway ainsi qu'au Milwaukee-Dearborn Subway (à son ouverture en 1951) ; la Ravenswood Branch, la Lake Branch, la Garfield Park Branch et l'Evanston Shuttle sont limités au Loop afin de ne plus propager les problèmes d'une ligne vers une autre, surtout en heure de pointe.


title: Métro de Chicago

text: Les premières voitures climatisées ont été introduites en 1964 et la dernière rame ayant servi avant la Deuxième Guerre mondiale a pris sa retraite en 1973. De nouvelles lignes ont été construites en profitant de l'essor de nouvelles constructions d'autoroutes comme la voie vers Forest park (autoroute Eisenhower en 1958) en prolongement du Milwaukee-Dearborn Subway et vers 95th/Dan Ryan en 1969 qui fut connectée au Loop à partir de la Dan Ryan Expressway.


title: Métro de Chicago

text: En 1970, après trois ans de travaux, le service nord-ouest de la ligne bleue commença depuis le milieu de la Kennedy Expressway jusqu'à Jefferson Park grâce à la construction d'une nouvelle station sous Logan Square suivi du Milwaukee-Kimball Subway long de .


title: Métro de Chicago

text: En 1976, la CTA reçut une nouvelle livrée de rames Boeing (les dernières commandes datant de 1969) et elle s'associa, sur le site de l'aéroport international O'Hare, à la firme American Airlines qui reçut de ce même Boeing de nouveaux 767 pour son siège d'O'Hare.


title: Métro de Chicago

text: En 1979, après de plusieurs années de lobbying politique et économique, la CTA entama les travaux de la Kennedy Extension (prolongement Kennedy) vers l'aéroport international O'Hare ( du centre-ville de Chicago). Le premier service commercial fut assuré à partir de 1984.


title: Métro de Chicago

text: Le , la Chicago Transit Authority réorganise massivement une nouvelle fois son réseau et adopte des couleurs différentes pour chacune de ses lignes. La Dan Ryan Branch est reliée au State Street Subway et à la North Side Main Line (ligne rouge) tandis que la South Side Main Line est connectée à la Lake Branch via le Loop en y roulant dans les deux sens par l'ouest et le nord (ligne verte). Il est également décidé de limiter le système de desserte express via le "Système skip/stop A/B" aux heures de pointe uniquement. Ce dernier disparaîtra définitivement à Chicago en 1995 mais est encore en application aujourd'hui sur la Market-Frankford Line du métro de Philadelphie.


title: Métro de Chicago

text: Le , la CTA ouvre la nouvelle ligne orange tant attendue par les habitants du sud-ouest de la ville et qui roule au départ du Loop jusqu'au deuxième aéroport de la ville : Midway ( de nouvelles voies).


title: Métro de Chicago

text: En janvier 1994, la ligne verte est, vu la vétusté de ses ponts, fermée pendant deux ans afin de les remplacer. Plusieurs stations disparaissent afin d'améliorer la vitesse commerciale et une meilleure implantation aux carrefours stratégiques. Elle rouvre en 1996 et la plupart de ses stations ont été équipées dès ce moment d'accès pour les personnes handicapées.


title: Métro de Chicago

text: En juin 2006, la CTA ouvrit la ligne rose avec une livrée de rames entièrement roses pour l'occasion. Celle-ci reprit l'ancienne branche de la ligne bleue vers 54th/Cermak en étant déviée sur le Loop par le trajet de la ligne verte et la remise à neuf du Paulina Connector. Ce dernier était exclusivement utilisé comme voie de garage pour les cinquante ans écoulés depuis l'abandon de la desserte commerciale. Le nouveau tracé de cette ligne ne nécessita dès lors aucune construction lourde mais offrit une cadence et une régularité plus importante de trains aux voyageurs sur la Douglas Branch vers 54th/Cermak.


title: Métro de Chicago

text: Une des priorités de la Chicago Transit Authority fut, dès sa création, de rentabiliser les lignes existantes.


title: Métro de Chicago

text: Si la "Randolph Street Line" et le "Cuyler Shuttle" furent déjà démantelés au début du siècle, c'est principalement à partir de 1951 que la Chicago Transit Authority prit les décisions les plus drastiques afin parvenir à combler ses budgets ou bien encore simplement parce qu'elle ne pouvait pas assurer le coût des travaux de rénovation de certains tronçons :


title: Métro de Chicago

text: Depuis son ouverture, l’infrastructure du ‘L’ n’a cessé d’être modifiée entraînant la fermeture et la démolition de lignes entières et de plusieurs stations.


title: Métro de Chicago

text: La période entrainant le plus de modifications remonte à la prise de pouvoir de la Chicago Transit Authority en 1947 qui ferma des bouts de lignes en fonction de leur état d’entretien déficient, d’un manque de popularité ou d’un budget devant être revu à la baisse.


title: Métro de Chicago

text: Aujourd’hui certains stigmates de ces tronçons oubliés font partie du décor du ‘L’ et plusieurs stations fantômes restent visibles entre deux stations desservies.


title: Métro de Chicago

text: Long de , il possède huit lignes, 145 stations, en tunnel avec 21 stations, en surface avec 42 stations et en aérien avec 89 stations. Le réseau d'aujourd'hui est le fruit de quatre compagnies différentes : la South Side Rapid Transit Railroad, la Metropolitan West Side Elevated Railroad, la Northwestern Elevated Railroad et la Lake Street Elevated Railroad. Toutes les quatre se partageaient l'Union Loop.


title: Métro de Chicago

text: Toutes quatre furent unies en 1924 sous la Chicago Rapid Transit Company qui fonctionna jusqu'en 1947 avant de donner naissance lors de sa faillite à la Chicago Transit Authority qui, au fil du temps, a adapté le réseau mais sans le changer fondamentalement. Il est aujourd'hui composé de huit lignes différenciées depuis 1993 par des couleurs.


title: Métro de Chicago

text: Les signes de cette cohabitation parfois difficile entre les différentes sociétés sont surtout visibles, malgré de gros investissements, par le manque de correspondances entre les stations à l'extérieur du Loop.


title: Métro de Chicago

text: L'Union Loop (habituellement appelée simplement Loop) est la boucle aérienne du métro de Chicago située dans le centre de la ville et qui délimite le quartier du Loop de Chicago (un des 77 secteurs communautaires de la ville de Chicago et deuxième plus important quartier d'affaires des États-Unis après celui du Midtown Manhattan à New York).


title: Métro de Chicago

text: Il est bâti sur des ponts en fonte sur une longueur de . Les lignes rose, brune, orange, verte et mauve parcourent la boucle aérienne pour desservir le centre-ville. Il est possible de faire une correspondance avec les lignes bleue et rouge. L'Union Loop est délimité par Lake Street au nord, Wabash Avenue à l'est, Van Buren Street au sud et Wells Street à l'ouest. Les huit stations du Loop représentent chaque jour un transit de près de . La vitesse y est limitée à aux aiguillages.


title: Métro de Chicago

text: Deux tours contrôlent les entrées et les sorties des rames sur le Loop : la tour 12 au sud-est contrôle les lignes orange et verte tandis que la tour 18 contrôle au nord-ouest, les lignes verte, rose, brune et mauve.


title: Métro de Chicago

text: Seule la ligne verte le traverse de part en part, ne desservant que cinq stations en continuant son chemin, les lignes rose, brune, orange et mauve y font demi-tour. Les lignes orange, mauve et rose y roulent dans le sens horaire tandis que la ligne brune fait l'inverse. Les deux points de sortie du loop sont surmontés de cabines de contrôle pour l'autorisation du passage des rames par des employés de la CTA.


title: Métro de Chicago

text: Les lignes souterraines bleue et rouge s'arrêtent aussi fréquemment dans le centre même si elles n'empruntent pas cette boucle aérienne. La seule vraie station de correspondance entre le loop et les lignes souterraines se trouve à Clark/Lake. La correspondance est possible à d'autres endroits comme à State/Lake mais se fait par la voirie.


title: Métro de Chicago

text: Elle relie l'aéroport international O'Hare à la station Forest Park. D'une manière générale, elle dessert la partie nord-ouest de la ville, en croisant le Loop en souterrain dans le centre-ville de Chicago, avant de repartir vers les quartiers ouest jusqu'à Forest Park. Elle s’étend sur et dessert trente-trois stations. C'est la deuxième ligne la plus fréquentée avec par jour ouvrable. Elle fonctionne, comme la ligne rouge, 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7.


title: Métro de Chicago

text: L'aéroport O'Hare possède son propre système de métro sur pneus entièrement automatisé appelé Airport Transit System (ATS). Fonctionnant 24 heures par jour et dont le service est gratuit, l'ATS fait une boucle dans l'enceinte de l'aéroport, desservant ainsi les 5 stations de ses terminaux et des parkings les plus éloignés. Les stations de l'ATS sont toutes climatisées et équipées de portes palières.


title: Métro de Chicago

text: La ligne rouge est la plus fréquentée des lignes du réseau, avec en moyenne par jour ouvrable. Trente-trois stations sont réparties sur le parcours de reliant les terminus de Howard (au nord à la limite de la ville) et de Dan Ryan (très au sud, mais encore sur le territoire de la ville).


title: Métro de Chicago

text: La ligne rouge fonctionne 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. Elle est la seule à offrir en permanence une correspondance aux sept autres lignes du métro de Chicago. La ligne mauve le permet également mais uniquement lorsqu’elle continue vers le Loop durant les heures de pointe.


title: Métro de Chicago

text: La ligne verte inclut la Lake Branch, le Loop, la South Side Main Line avant de se séparer en deux à l'extrémité sud sur la Englewood Branch et la Jackson Park Branch.


title: Métro de Chicago

text: Il s'agit d'une ligne entièrement surélevée et roulant sur les plus vieux tronçons du réseau (datant de 1892). Elle fait aujourd'hui et comporte vingt-neuf stations pour une affluence quotidienne de par jour en 2008. Elle dessert les quartiers ouest et sud de la ville. Cette ligne fut complètement fermée de 1994 à 1996 et remplacée par des bus afin de permettre la rénovation de tous ses viaducs.


title: Métro de Chicago

text: La ligne mauve, aussi appelée Evanston Shuttle ou Evanston Express, inclut la Evanston Branch jusque Howard en heure creuse, tandis qu'elle continue en heure de pointe sur les voies express de la Howard Branch pour rejoindre la North Side Main Line et le Loop. La ligne doit sa couleur en l’honneur de l’université Northwestern qu'elle dessert. Elle est longue de et dessert vingt-huit stations.


title: Métro de Chicago

text: En heure de pointe, la ligne mauve est la seule ligne avec la ligne rouge à offrir aux passagers une correspondance vers les autres lignes du métro de Chicago.


title: Métro de Chicago

text: La ligne brune, aussi appelée Ravenswood Line, inclut la Ravenswood Branch, la North Side Main Line et le Loop pour une longueur totale de en desservant dix-neuf stations. En 2009 la ligne brune a transporté par jour.


title: Métro de Chicago

text: De 2006 à 2009, la ligne brune fut l'objet de nombreuses attentions. Toutes ses stations ont été rénovées, leurs quais ont été allongés (afin de pouvoir accueillir des rames de huit voitures) et toutes possèdent désormais un accès aux personnes handicapées. Elle bénéficiera dès 2010 de nouvelles rames Bombardier afin de rajeunir son image.


title: Métro de Chicago

text: La ligne orange, également connue sous le nom de Midway Line, inclut la Midway Branch, la South Side Main Line et le Loop.


title: Métro de Chicago

text: Les travaux de la ligne débutèrent au début des années 1990 afin de relier le Loop (Downtown Chicago) à l'aéroport international Midway, le deuxième aéroport de la ville situé dans les quartiers sud-ouest de Chicago. Ouverte en 1993, ses viaducs sont construits majoritairement en acier, un trajet complet dure environ 25 min pour de voies (dont de nouvelles voies depuis la station Roosevelt) et elle transporte chaque jour .


title: Métro de Chicago

text: La ligne rose inclut la Douglas Branch, le Paulina Connector, la Lake Branch et le Loop. Elle a été ouverte en 2006 et parcourt pour vingt-deux stations de Cicero au Loop.


title: Métro de Chicago

text: Pour ce faire, la Chicago Transit Authority a rénové l'ensemble de la Douglas Branch et réactivé le Paulina Connector afin de rejoindre la station Clark/Lake avec un gain de onze minutes depuis 54th/Cermak comparativement à l'ancienne desserte par la ligne bleue. Elle transport quotidiennement .


title: Métro de Chicago

text: La ligne jaune, également connue sous le nom de Skokie Swift, est un train express parcourant depuis quarante ans afin de desservir la petite commune de Skokie (en banlieue nord de Chicago) depuis la station Howard. Il s'agit de la ligne la plus courte du réseau et ne compte que trois stations : Dempster-Skokie, Howard et Oakton-Skokie.


title: Métro de Chicago

text: La ligne a été rachetée au Chicago Mass Transit (l'actuel réseau de trains de banlieue Metra) par la Chicago Transit Authority en 1960.


title: Métro de Chicago

text: En 2006, la CTA, annonça la fin des travaux et l'installation d'un troisième rail électrique comme sur le reste du réseau. Depuis, les rames d'autres lignes peuvent également être utilisées sur le Skokie express.


title: Métro de Chicago

text: Le métro de Chicago est composé de plusieurs types de stations allant du style Queen Anne du , au style italianisant du jusqu'à des structures hyper modernes. Certaines stations sont décorées d'œuvres d'art tandis que d'autres conservent une forme utilitaire.


title: Métro de Chicago

text: Depuis la grande réorganisation du réseau et l'attribution de couleurs à chaque ligne en 1993, les stations sont toutes dénommées selon le nom de la rue ou de l'avenue qu'elle croise avec une prédominance pour la rue où se trouve l'entrée principale de la station.


title: Métro de Chicago

text: Avant 1993 elles portaient toujours le nom des deux artères qui croise l'intersection de la station (Chicago/State par exemple) mais afin de faciliter la visibilité sur les cartes, seules les stations majeures dans le centre de Chicago et quelques exceptions (54th/Cermak par exemple) ont conservé cette typologie (comme Washington/Wells) en séparant les noms par une barre oblique.


title: Métro de Chicago

text: Ceci explique que plusieurs stations du réseau portent le même nom (Western, Chicago, Pulaski ou Kedzie par exemple), ce qui peut porter à confusion. La ligne bleue possède même deux doublons : Western et Harlem.


title: Métro de Chicago

text: D'autres stations comportent toujours des noms composés séparés par un trait d'union (comme Cermak-Chinatown ou UIC-Halsted par exemple) ; il s'agit dans ce cas-là d'un ajout afin d'identifier la station à un lieu situé à proximité.


title: Métro de Chicago

text: Depuis les années 1980, la Chicago Transit Authority a multiplié les efforts afin d'offrir un accès pour tous à ses stations en respect du programme "ADA" ("American Disabilities Act") publié en 1990. Si Merchandise Mart, Granville ou Clark/Lake étaient, à leur ouverture, des exceptions, aujourd'hui plus de la moitié des stations est accessible aux personnes à mobilité réduite.


title: Métro de Chicago

text: Grâce à la rénovation de la Ravenswood Branch de la ligne brune terminé fin 2009, le nombre de station accessibles aux personnes à mobilité réduite a fortement augmenté; avec la réinauguration de la station North/Clybourn (financée entièrement par Apple) le , de Cermak-Chinatown en avril 2011, Oakton-Skokie le et Morgan le , on en dénombre aujourd'hui 96 stations sur 145.


title: Métro de Chicago

text: La mobilité des personnes aveugles a été améliorée sur l'ensemble du ‘L’ grâce au changement de revêtement du bord des quais, à la pose de panneaux signalétiques en braille mais également grâce aux annonces audio lors de l'arrivée de la rame en station pour annoncer la couleur de la ligne sur laquelle roule la rame, sa destination et la station suivante qu'elle dessert. Le même système est d'ailleurs d'application sur la flotte de bus de la compagnie.


title: Métro de Chicago

text: La Chicago Transit Authority a également veillé à faire installer des lumières au-dessus des portes des rames afin d'avertir les passagers sourds ou malentendants de la fermeture des portes.


title: Métro de Chicago

text: La fréquentation du ‘L’ a augmenté de façon constante au cours des dernières années après des pertes catastrophiques à la fin des années 1980 et au début des années 1990.


title: Métro de Chicago

text: L'augmentation de passagers a été remarquablement stable près de quarante ans après la prise de contrôle du ‘L’ par la CTA, malgré la baisse du nombre de voyageurs au niveau national.


title: Métro de Chicago

text: Par la suite, cependant, sa fréquentation a diminué fortement, pour atteindre seulement en 1992 lorsqu'une série d'inondations historiques ont forcé la Chicago Transit Authority à suspendre le fonctionnement du métro pendant plusieurs semaines principalement sur le Loop et dans les State Street Subway et Milwaukee-Dearborn Subway.


title: Métro de Chicago

text: Le volume de passagers a ré-augmenté, même si la croissance n'a pas été répartie uniformément : les lignes du nord de la ville furent particulièrement sollicitées (la ligne brune a connu une croissance de 83 % depuis 1979, nécessitant le projet de reconstruction des stations afin d'accueillir des trains plus longs).


title: Métro de Chicago

text: Le trafic sur la ligne rouge en 2005 était de 35 millions de passagers par an soit quasiment le même nombre que lors du pic de 1927 avec 38,5 millions de déplacements sur la ligne. La section de la ligne bleue entre le Loop et le quartier de Logan Square, autrefois désertée dans des quartiers comme Wicker Park, Bucktown et Palmer Square, a connu une augmentation de 54 % de passagers par jour depuis 1992.


title: Métro de Chicago

text: D'autre part, la fréquentation en semaine sur le côté sud de la ligne verte (reconstruite en 1991 & 1993) attirait par jour en 1978 mais seulement en 2006. La partie sud de la ligne rouge vers 95th/Dan Ryan suit la même courbe : pour plus du double dans les années 1980. En 1976, les trois branches du nord de la ville (Howard Branch, Milwaukee Elevated, et Ravenswood Branch) représentaient 42 % des déplacements hors centre-ville. Aujourd'hui, tenant compte de la ligne vers O'Hare en plus, elles en représentent 58 %.


title: Métro de Chicago

text: En 1926, période de pointe d'avant-guerre en matière d'usage ferroviaire, le ‘L’, transportait 229 millions de passagers par an (soit 20 % de moins que le réseau de tramway de l'époque). Depuis son chiffre le plus bas en 1992 (en raison des inondations à Chicago) le nombre de passagers du 'L' a augmenté d'environ 25 %, tandis que l'utilisation des bus a diminué de près d'un sixième.


title: Métro de Chicago

text: Le North Side (qui a toujours eu la plus forte densité de la ville) reflète l'explosion urbaine de Chicago durant la dernière décennie et son impact indéniable sur la fréquentation du ‘L’ y contribue également.


title: Métro de Chicago

text: Emblème de la ville de Chicago, le ‘L’ n'est pourtant pas le mode de transport privilégié des Chicagoans. À la mi-2006, il représentait seulement 36 % des déplacements sur le réseau de la CTA, 1,48 million de passagers par semaine utilisent en effet le vaste réseau de bus de la compagnie.


title: Métro de Chicago

text: Il est aujourd'hui l'un des quatre systèmes de métro à offrir un service 24h/24h aux États-Unis, mais seulement sur les lignes bleue et rouge) qui sont les plus fréquentées du réseau. Les autres réseaux sont le métro de New York, le Port Authority Trans-Hudson (PATH) et la PATCO Line du métro de Philadelphie.


title: Métro de Chicago

text: En moyenne, empruntent chaque jour le ‘L’ pour le samedi et le dimanche. Le nombre de passagers annuel en 2006 était de 195.2 millions pour en 2008, en 2009, en 2010 et en 2016.


title: Métro de Chicago

text: Assez étonnement, si le réseau du ‘L’ s'étend sur une partie de l'agglomération de Chicago, il n'est que très rarement connecté directement à un autre système de transport (hormis les stations de vélos Divvy, situées au sortir des stations de métro).


title: Métro de Chicago

text: Le ‘L’ dessert bien les deux aéroports internationaux de Chicago (O'Hare et Midway ; tous deux situés sur le territoire de la ville de Chicago), mais ne se connecte pas directement à l'un des trains de banlieue du réseau Metra (le RER de Chicago), chemin de fer interurbains (Union Station ou Millennium Station p.e.), ou stations d'autobus interurbains et ce, que ce soit dans le secteur financier du Loop ou à l'extérieur de Downtown Chicago.


title: Métro de Chicago

text: Les gares du Metra, de l'Amtrak et de Greyhound ont toutefois installé des points de transfert à proximité des stations du ‘L’ mais sans pouvoir en offrir de liaisons directes de quai à quai par exemple.


title: Métro de Chicago

text: Il existe différents titres de transport pour voyager sur le réseau de la CTA. Le réseau du ‘L’ fonctionne en circuit fermé avec des portes d'accès s'ouvrant après l'oblitération du titre de transport.


title: Métro de Chicago

text: Comme pour le métro de New York, le titre de transport est une carte magnétique qui peut être chargée dans un distributeur automatique à l'entrée des stations pour le montant souhaité.


title: Métro de Chicago

text: Depuis le début de 2009, la CTA a lancé ses nouvelles cartes à contact sur le ‘L’ ainsi que sur son réseau de bus. l'achat de ces cartes ainsi que leur chargement peut également s'opérer via internet.


title: Métro de Chicago

text: Un trajet sur le ‘L’ coûte et le premier transfert coûte complémentaires. Le second transfert est gratuit.


title: Métro de Chicago

text: Au début du chaque compagnie de transport éditait ses propres documents en papier pour le titre de transport ou acceptait le paiement d’un billet en liquide au receveur situé au milieu de la rame ou à l’entrée de la station. À l’ouverture du métro un billet coutait .


title: Métro de Chicago

text: En 1913, sous l’impulsion de Samuel Insull, les quatre compagnies collaborèrent et un accès permettant le transfert entre les différents réseaux avec un même titre de transport d’une valeur de fut instauré.


title: Métro de Chicago

text: En 1917, le titre de transport unique sur le réseau de Chicago fut supprimé et le prix de base augmenté à . Une correspondance était possible à condition de rajouter supplémentaires.


title: Métro de Chicago

text: En 1924, Samuel Insull se rendit compte que tout le réseau devait être unifié sous l’appellation Chicago Rapid Transit Company (CRT) et il innova à nouveau en proposant de nouvelles formules de paiement par exemple un ticket prépayé de trois voyages à ou encore un laissez-passer pour une journée complète à dans toute l'agglomération. À partir de 1924, une autre particularité fut l’introduction d'un jeton en laiton appelé "token" comme moyen de paiement. D'autres réseaux comme celui de Philadelphie avait déjà adopté le même mode paiement bien plus tôt (1907), il permettait une économie substantielle sur les coûts d'impression des titres de transport et une uniformité dans son utilisation sur le réseau.


title: Métro de Chicago

text: Lors de l'instauration de la Chicago Transit Authority en 1947, le prix unitaire fut augmenté et à partir de 1950, un nouveau "token" à l'effigie de la CTA fut introduit et étendu aux autres moyens de transport de la ville gérés par cet opérateur.


title: Métro de Chicago

text: Le célèbre petit "token" fut utilisé jusqu’au ; entretemps, le 1er septembre 1997, la CTA avait introduit la carte magnétique, toujours en fonction aujourd’hui.


title: Métro de Chicago

text: Contrairement à d’autres réseaux de métro américains, Chicago n’a jamais modifié son "token" qui fait aujourd’hui la joie des collectionneurs.


title: Métro de Chicago

text: La sécurité dans les transports en commun (bus et métro) est assurée par le Chicago Police Department (CPD), la police de la ville de Chicago. La division du CPD affectée aux transports est appelée "Chicago Police Transit". Après les attentats du 11 septembre 2001, la Chicago Transit Authority a lancé, comme à New York sur le réseau géré par la MTA, une grande campagne publicitaire : "« If You See Something, Say Something »". Les crimes violents sur le réseau de la CTA ont augmenté depuis la pandémie et, au 2 mars 2022, ils avaient augmenté de 17 % par rapport à l'année précédente. La présence de postes de police dans plusieurs stations et la présence de policiers dans les rames et sur les quais des stations sécurise le réseau qui est considéré comme sûr par les habitants. Le nombre de délits dans le métro a chuté de 76 % depuis 1990. Le Chicago Police Department, en lien avec la CTA, poursuit activement les vandales (en particulier les graffeurs), plusieurs personnes ayant été inculpées pénalement pour leurs actes durant cette période.


title: Métro de Chicago

text: Il est possible d'entrer en contact avec un opérateur de la Chicago Transit Authority dans les rames et dans les stations grâce aux bornes "“operator call”".


title: Métro de Chicago

text: Un système de caméra en temps réel a été installé dans chacune des stations du réseau que ce soit sur les quais ou sur dans les salles de guichets. Les rames Bombardier de la série "5000" sont toutes équipées dès leur livraison tandis que la Chicago Transit Authority aura terminé l'installation de ces systèmes dans l'ensemble de ses rames d'ici à fin 2011. Les images sont relayées vers le "Chicago Transit authority Control Center" (centre de contrôle de la CTA) et vers le service d’intervention d’urgence qui informe le conducteur de tout incident afin qu'il puisse immobiliser la rame le cas échéant.


title: Métro de Chicago

text: Afin d'améliorer le trafic et les correspondances entre les différents réseaux de transports en commun, la ville de Chicago, l'État de l'Illinois et la CTA projettent plusieurs extensions de lignes ainsi que la création de nouvelles routes.


title: Métro de Chicago

text: Dans les chantiers en cours, la CTA travaille depuis 2006 sur la mise en service de nouvelles voies sur les bleue et rouge afin de diminuer l'amplitude de certains virages et chicanes afin d'y limiter le nombre de tronçons où la vitesse des rames est réduite et ainsi en diminuer le temps de parcours.


title: Métro de Chicago

text: Selon les études ménees, fin 2007, les rames devaient adapter leur vitesse sur 22 % du réseau à cause de la détérioration des voies ou des structures. Fin 2008, le pourcentage de ces zones a diminué à 9,1 % et il ne représente aujourd'hui plus que 6,3 % grâce à la clôture du chantier de rénovation de la ligne brune.


title: Métro de Chicago

text: D'autres chantiers de prolongement des lignes rouge, orange et jaune doivent débuter au plus tard en 2013 tandis que la première phase de la Circle Line, le Paulina Connector, est déjà réalisée et que la seconde phase devrait débuter en 2012.


title: Métro de Chicago

text: Au-delà de l'aéroport Midway, une étude est menée afin d'éventuellement prolonger la ligne vers le quartier de Ford City et son centre commercial, dans le secteur communautaire de West Lawn. Cette desserte était initialement prévue à l'ouverture de la ligne orange en 1993 mais fut abandonnée faute de budget. Le terminus actuel de Midway est d'ailleurs déjà configuré pour le prolongement de la ligne orange.


title: Métro de Chicago

text: La première présentation publique de l'extension s'est déroulée en août 2008, avant que la deuxième concertation d'avril 2009 privilégie la nouvelle desserte le long de "Cicero Avenue" en longeant les voies de chemin de fer existantes jusqu'au nord de Ford City. Son nouveau terminus serait construit à côté du centre commercial de Ford City et une station intermédiaire serait ouverte à hauteur de "67th Street" ou de "71st Street" afin de desservir le stade de football des Chicago Fire, le Toyota Park à Bridgeview, en banlieue ouest de Chicago.


title: Métro de Chicago

text: Les rumeurs de fermeture du centre commercial de Ford City, même si aucune communication officielle n'a été faite en ce sens, ne remettent en aucun cas les projets d'extension en cause.


title: Métro de Chicago

text: Elle sera prolongée au sud de 95th/Dan Ryan jusqu'à "130th Street". Le premier projet de prolongement de la ligne rouge, présenté en avril 2007, fournirait une nouvelle desserte dans le sud de Chicago en diminuant les temps de transit et en atténuant l'encombrement et la congestion au terminus actuel de 95th/Dan Ryan.


title: Métro de Chicago

text: Les résultats du "Preliminary Screen 2" ont été présentés lors d'une réunion publique le et l'éventail des options pour le projet a été réduit à trois possibilités :


title: Métro de Chicago

text: Soit un bus à grande capacité, soit deux tracés possibles pour un prolongement de la ligne rouge sur un viaduc. Un itinéraire possible serait de suivre le Halsted Rail jusqu'à "127th Street" avec des arrêts intermédiaires à " Street", "111th Street", et la "119th street" tandis que l'autre itinéraire consiste à suivre, à l'est, le "UP Rail" qui aurait son terminus à la "130th Street" au croisement avec l'autoroute Ford Bishop avec des stations intermédiaires à " Street", "111th Street" et "115th Street".


title: Métro de Chicago

text: L'étape suivante du processus d'analyse présenté les 3 et a privilégié le deuxième itinéraire et les conclusions ainsi que le cahier des charges sont attendus durant le premier trimestre 2010.


title: Métro de Chicago

text: Présentée en 2008, l'extension de de Dempster-Skokie vers le centre commercial de Old Orchard a été validée en avril 2009 suivant le tracé des anciennes voies de chemin de fer et en longeant ensuite l'autoroute Edens.


title: Métro de Chicago

text: Cette extension est selon le président ("CEO") de la Chicago Transit Authority, Richard L. Rodriguez, une priorité pour 2010.


title: Métro de Chicago

text: Annoncé depuis de nombreuses années, la CTA envisage de créer une deuxième boucle appelée Circle Line.


title: Métro de Chicago

text: Le but avoué est de diminuer le nombre de passagers sur les lignes vers l'Union Loop (Downtown), d'offrir une ligne transversale au réseau mais surtout d'améliorer la desserte de plusieurs lieux et d'assurer une meilleure interactivité avec les lignes du Metra (desservant la petite et grande banlieue de Chicago) grâce à l'ajout de nouvelles stations au réseau qui offriraient ainsi une alternative pour rejoindre la gare ferroviaire principale de la ville : Union Station où une correspondance est également possible avec l'Amtrak.


title: Métro de Chicago

text: De nombreux projets sont actuellement en phase d'étude et la Chicago Transit Authority analyse les différentes options qui pourraient être utilisées.


title: Métro de Chicago

text: La CTA ne perd pas non plus espoir de prolonger certaines lignes plus près du lac Michigan et de mieux desservir des sites touristiques qui ne le sont pas directement aujourd'hui comme la jetée Navy ou le Soldier Field par exemple. Cette réflexion rentre dans le cadre du réamenagement du transport dans le downtown de Chicago. Une solution sous forme de tramway est également envisagée.


title: Métro de Chicago

text: En 2009, les résidents de la rive sud de l’agglomération de Chicago ont proposé de réfléchir sur une reprise de l’exploitation de l’"Electric Line" du Metra sur sa portion entre Millennium Station et " Street". La proposition implique peu de nouvelles constructions mais permettrait d’augmenter la cadence de desserte des stations à hauteur d’un passage toutes les dix minutes minimum tout en travaillant à un tarif équivalent et ce, peu importe la distance (comme sur l’ensemble du réseau de la Chicago Transit Authority) et non plus proportionnel à la distance parcourue comme c’est le cas sur le réseau du Metra actuellement. Les estimations pour mettre la ligne en service ont chiffré un budget de 160 millions de dollars.


title: Métro de Chicago

text: Depuis que la Gold Line a été proposée, l'idée d'offrir un service de transport rapide le long de la partie sud du lac Michigan a obtenu un appui considérable des habitants des quartiers situés le long de son itinéraire. En dépit de son soutien populaire, les responsables de la CTA et du Metra ont largement rejeté le plan en avançant la nécessité de privilégier l’extension d’autres voies.


title: Métro de Chicago

text: Néanmoins, afin d’avoir une vue claire sur un projet d’envergure dans cette partie de la ville, la Regional Transportation Authority (RTA) et le ministère des Transports de Chicago ont commandé une étude de afin d’analyser les possibilités soit pour une adaptation de la ligne du Metra en ligne du ‘L’, pour un prolongement de la ligne verte ou pour la construction d’une nouvelle ligne.


title: Métro de Chicago

text: Le , soit le lendemain du départ du Comité international olympique pour la nomination de la ville organisatrice des jeux olympiques d'été de 2016, la ville de Chicago en concertation avec la CTA a présenté les différents projets liés au transport dans Downtown. Le plus gros chantier étant la construction d'un nouveau couloir de métro sous "Clinton Street" afin de mieux desservir l'ouest du Loop et de créer des correspondances complémentaires avec l'Union Station et les autres lignes du ‘L’.


title: Métro de Chicago

text: Cette nouvelle jonction serait assurée par la ligne rouge qui abandonnerait le State Street Subway. Elle partirait de North/Clybourn pour rejoindre la voie vers 95th/Dan Ryan à Cermak-Chinatown. Longue de , cette nouvelle jonction serait en grande majorité souterraine (sauf aux extrémités) et comporterait sept nouvelles stations (cinq dans la phase 1).


title: Métro de Chicago

text: La construction de cette nouvelle voirie éviterait également l'engluement des voies du State Street Subway dont l'exploitation serait reprise par la Circle Line et éventuellement par le nouveau terminus nord de la ligne orange express.


title: Métro de Chicago

text: Le budget des travaux représente trois milliards de dollars et ils devraient débuter en 2012 pour que la première phase soit exploitée en 2016 (entre North/Clybourn & Union Station) et la seconde (connexion vers 95th/Dan Ryan) en 2020.


title: Métro de Chicago

text: Après l'annonce le du choix de Rio pour accueillir les Jeux olympiques d'été de 2016, le directeur général de la CTA, Richard L. Rodriguez a annoncé que, même si les Jeux olympiques auraient permis de débloquer les fonds nécessaires plus rapidement, la priorité était de construire un système de transport rapide et fiable pour les cinquante prochaines années et que les études de sol et les concertations seront bien lancées comme prévu.


title: Métro de Chicago

text: Le projet a été critiqué dès le départ et reste très controversé. Il a pour but d'offrir un service sans escale à des vitesses plus rapides que les actuelles lignes orange et bleue. La CTA a lancé un appel d'offres afin d'ouvrir le marché au secteur privé.


title: Métro de Chicago

text: Les trains express ne fonctionneraient pas sur des rails entièrement dédiés (la construction de ces voies pourrait coûter plus de 1,5 milliard de dollars) mais sur plusieurs courts tronçons de voies qui permettraient aux trains express de dépasser les autres rames en cours de chargement dans les stations. La CTA a déjà promis 130 millions de dollars et la ville de Chicago, 42 millions de dollars pour couvrir les coûts de construction du nouveau terminus de State Street dans le centre-ville.


title: Métro de Chicago

text: Les études et conciliations sont en cours depuis 2008 et les experts de la CTA espéraient pouvoir exploiter des rames express à partir de 2012 mais le maire de Chicago, Richard M. Daley a déjà annoncé que le projet connu sous le nom de "Block 37" (du nom du centre commercial qui surplombe la possible station et qui se trouve au de State Street dans le Loop ne verrait pas le jour avant 2016 au plus tôt et que sa réalisation dépendrait du financement ou non d'un investisseur privé et de la bonne volonté de la législature suivante à Chicago.


title: Métro de Chicago

text: Depuis 2003, la Chicago Transit Authority étudie la possibilité de prolonger la ligne de l'aéroport O'Hare vers la ville de Schaumburg, à l'ouest.


title: Métro de Chicago

text: Ce projet qui date des années 1980 n'est actuellement pas prioritaire contrairement aux autres extensions. Aucune concertation publique n'est d'ailleurs prévue à ce jour.


title: Métro de Chicago

text: Le "Mid-City Transitway" est un concept d’une ligne de transport en commun sur le site du projet abandonné de l’autoroute "Crosstown". Les études de faisabilité ont commencé à la fin de 2002 sur commande du maire Richard M. Daley afin de déterminer quel moyen de transport y serait le plus rentable (outre le ‘L’, une ligne de bus à grands gabarits y est également envisagée).


title: Métro de Chicago

text: La ligne d’une longueur de de longueur éviterait la congestion des lignes vers le centre-ville et de desservir les différents points d’intérêts périurbains de la ville.


title: Métro de Chicago

text: En décembre 2009, les conclusions ont été rendues publiques mais vu les récentes difficultés économiques de finances de la ville et de l'État, la priorité des fonds a été allouée à d’autres projets. Aucune échéance n'est à ce jour planifiée.


title: Métro de Chicago

text: Après avoir rénové les stations de la ligne brune sur la Ravenswood Branch et sur la North Side Main Line, la Chicago Transit Authority a lancé en octobre 2009 une étude afin de procéder aux mêmes reconstructions et d'accessibilité des stations et des voies de la Howard Branch et de la Evanston Branch de Addison à Linden soit un tronçon de .


title: Métro de Chicago

text: L’étude s'est terminée fin novembre 2010 afin d’en déterminer les couts, les échéances et le cahier des charges. Les audiences publiques ont eu lieu en janvier 2011 à Chicago et à Evanston pour présenter aux citoyens concernés les six différents scénarios possibles dont un prévoit la suppression des stations Foster et South Boulevard sur la Evanston Branch et des stations Thorndale, Jarvis et Lawrence sur la Howard Branch afin de limiter les couts de reconstruction de ces stations vieilles de quatre-vingts ans et de rendre la circulation des navetteurs plus rapide vers le Loop.


title: Métro de Chicago

text: Lors de la réunion du , cette dernière proposition s'est néanmoins heurtée au refus des résidents locaux.


title: Métro de Chicago

text: Si le réseau possède un centre de commande centralisé, le "Chicago Transit Authority Control Center", dans le secteur de Near North Side au croisement de Lake Street et de "Racine Avenue", il existe encore à plusieurs endroits du réseau des "tours de contrôle" appelés "interlockings" qui surplombent les aiguillages où se croisent plusieurs lignes.


title: Métro de Chicago

text: Situé au coin nord-ouest du Loop au croisement du Lake Street et de Wells Street, il s'agit du nœud le plus important du réseau puisque cinq des huit lignes s'y croisent (verte, orange, brune, rose et mauve). En heure de pointe, une rame emprunte l'aiguillage toutes les trente secondes ce qui signifie qu'outre le contrôle électronique des feux, les agents de la CTA valident également les passages.


title: Métro de Chicago

text: La "tour 18" a commencé sa vie en 1895 comme station terminus de la Lake Street Branch dans le centre de Chicago, elle fut fermée le date de l'inauguration du Loop et fut transformée en un centre de contrôle des aiguillages et en site de comptage pour les trois compagnies existantes afin de leur facturer l'utilisation du Loop. La station fut déplacée à hauteur de Fifth/Lake qui se trouvait sur l'angle nord-ouest du Loop.


title: Métro de Chicago

text: Au début des années 1900, la Northwestern Elevated fut connectée au Loop entraînant la disparition de Fifth/Lake et la création de la "tour 18" sous la forme qu’on lui connait aujourd’hui.


title: Métro de Chicago

text: La "tour 18" fut appelée ainsi car à l’époque, vu qu’on comptait les passages des rames des différentes compagnies, il fut attribué à chaque station et tour des bornes numériques dans le sens inverse des aiguilles d’une montre en commençant par le chiffre huit au croisement de "Fifth Avenue" et de Van Buren Street. La "tour 18" est composée de deux étages tous les deux accessibles de l’extérieur.


title: Métro de Chicago

text: Si au début du Loop les aiguillages se géraient manuellement, aujourd’hui l’espace supérieur est réservé aux agents de contrôle tandis que son rez-de-chaussée (qui se situe à onze mètres du sol) sert de salle de serveurs. C’est sur le site de la "tour 18" que le premier aiguillage automatique à contrôle à distance a été installé en 1907.


title: Métro de Chicago

text: En 1913, lors de l’instauration du "service crosstown", le sens de circulation des voies fut modifié si bien que toutes les lignes puissent rentrer et sortir du Loop en passant devant la "tour 18" peu importe leur sens de circulation. Malgré l’ouverture du State Street Subway en 1943 et du Milwaukee-Dearborn Subway en 1951, la configuration de la "tour 18" n’évolua pas avant 1969 date à laquelle, victime du progrès, de l’augmentation de la vitesse commerciale du service, elle fut remplacée par une nouvelle structure sur le côté intérieur du Loop mieux positionné pour une vision périphérique sur l’ensemble des voies. Le bâtiment de la nouvelle tour, toujours en place aujourd’hui est construit en forme de « L ».


title: Métro de Chicago

text: Elle se trouve au sud-ouest du Loop au croisement de Van Buren Street et de Wabash Avenue, elle a été inaugurée le et elle contrôle les entrées et les sorties des lignes orange et verte sur l’anneau ferroviaire sur lequel les lignes mauve, brune et rose continuent leur chemin.


title: Métro de Chicago

text: À l’origine, elle se trouvait à l’intérieur des voies au croisement de Van Buren Street et de Harrison Street et était utilisée comme la station terminus de la South Side Elevated depuis le avant que le Loop ne soit inauguré. Elle est composée de deux étages, le premier au niveau des voies qui contient les serveurs et le matériel d’entretien et une salle de contrôle au deuxième étage. Comme la tour 18, elle est d’une grande importance sur le réseau même si l’aiguillage y est moins fréquenté. Elle fut modifiée en 1960 au moment où les voies inutilisées furent retirées de l’aiguillage. Elle fut même abandonnée le vu que seule la South Side Main Line pénétrait encore sur le Loop par cette entrée. Cinq ans plus tard, en prévision de la Dan Ryan Branch, le Loop fut revitalisé et la tour 12 réactivée. La tour fut remise en service le . Peu de changements y furent ensuite apportés, seules les voies et les transpondeurs de l’aiguillage furent remplacés en novembre 1981.


title: Métro de Chicago

text: Au début des années 1990, en prévision de l’arrivée de la nouvelle ligne orange, une nouvelle voie fut posée permettant le passage de la South Side Main Line sur le rail intérieur du Loop.


title: Métro de Chicago

text: Ce nouveau commutateur a été mis en service le entrainant la disparition temporaire de la tour 12 qui fut remplacée par le bâtiment qu’on connait aujourd’hui de l’autre côté des voies et qui fut officiellement mis en service le . Depuis seule l’arrivée de la ligne rose en 2006 a augmenté le nombre de rames devant la tour.


title: Métro de Chicago

text: Clark Junction a été mis en service le par la Northwestern Elevated pour permettre la connexion entre la North Side Main Line et la Ravenswood Branch au nord de la station Belmont.


title: Métro de Chicago

text: Hors Loop (les tours 12 et 18), Il s’agit du plus important nœud de circulation ‘L’. La tour de contrôle se situait à l’origine à l'extrémité nord de la jonction entre les voies de la ligne principale et de la Ravenswood Branch. Une station nommée "Clark" y était accouplée jusqu’en 1949 date à laquelle elle fut fermée.


title: Métro de Chicago

text: La tour fut modernisée et inaugurée le 22 aout 1976 tout comme l’aiguillage afin de rationaliser et fluidifier le passage des 950 rames quotidiennes.


title: Métro de Chicago

text: Lors de la rénovation de la ligne brune, Clark Junction fut à nouveau reconstruite en 2004 sur le côté ouest des voies, et le nouveau bâtiment inauguré le .


title: Métro de Chicago

text: Même si les aiguillages sont contrôlés automatiquement, la présence d’un agent de la Chicago Transit Authority y est permanente, 880 Rames y circulent encore quotidiennement aujourd’hui.


title: Métro de Chicago

text: Elle a été mise en service en octobre 1943 au croisement de la 17th Street et de State Street pour contrôler le passage des rames au niveau du raccordement entre le State Street Subway et la South Side Main Line mais il n’aura servi que six ans avant que la desserte aérienne ne soit plus exploitée que par le tunnel de métro.


title: Métro de Chicago

text: La voie sud fut reconstruite afin de la détourner au-dessus des autres voies et de séparer l’aiguillage et de rendre plus rapide le passage des rames.


title: Métro de Chicago

text: Ceci explique que seule une présence en heure pointe y fut assurée. En réalité la tour 17 n’eut une réelle utilité qu’au moment de l’arrivée de la nouvelle ligne orange puisqu'elle contrôle le transfert des rames des voies vers le sud de celles vers l’est.


title: Métro de Chicago

text: Une présence physique y reste néanmoins limitée puisque le basculement des véhicules se fait de manière automatique à la détection du transpondeur à la tête de la rame.


title: Métro de Chicago

text: Située à hauteur de la 59th Street et de Prairie Avenue, elle a été mise en service par la South Side Elevated le pour contrôler l'entrée des rames de la Englewood Branch sur la South Side Main Line.


title: Métro de Chicago

text: Elle a été reconstruite le et inaugurée le selon un mode automatique raccordé aux transpondeurs des rames.


title: Métro de Chicago

text: Elle contrôle les entrées et sorties du dépôt de "61st Yard" sur la Jackson Park Branch. Elle a été mise en service par la South Side Elevated en 1893 lors du prolongement du premier de tronçon du ‘L’. Elle a été entièrement reconstruite lors de la rénovation du dépôt en 1990. Inaugurée le , elle contrôle également à distance le passage automatique des rames sur "59th Junction" et la sortie sud du dépôt sur " Street".


title: Métro de Chicago

text: Armitage Tower fut construite dans le cadre du State Street Subway au début des années 1940 pour contrôler la sortie des rames via le "Willow Portal" et le passage des rames sur la North Side Main Line. Elle est située à l’extrémité sud de la station Armitage. Elle s’élève à quatre niveaux au-dessus de la rue, à deux des quais de la station.


title: Métro de Chicago

text: Après 1964, les rames furent maintenues sur leurs voies limitant le passage de l’une à l’autre et Armitage Tower fut abandonné, la présence d'un opérateur n'étant plus assurée que de manière sporadique même aux heures de pointe.


title: Métro de Chicago

text: Elle fut reconstruite en 1990 et reconvertie en bureaux ; les espaces de stockage restent utilisés pour les services techniques des aiguillages automatiques et l’étage supérieur comme centre d’observation. Une prise de contrôle reste toutefois possible lors de l’embouteillage d’une voie afin de maintenir la circulation des voies.


title: Métro de Chicago

text: Ouverte le lors de l'inauguration de la Congress Branch, elle permet le passage des rames de la médiane de l'autoroute vers la Douglas Branch. La tour fut reconstruite et l'aiguillage fut automatisé en 2007 après la mise en service de la ligne rose. Même si elle est assez récente, elle n'est que rarement occupée par un opérateur de la CTA hormis lors de l'utilisation des voies de service pour atteindre le dépôt de la 54th/Cermak depuis le Milwaukee-Dearborn Subway ou d'un embouteillage sur les voies du Paulina Connector.


title: Métro de Chicago

text: Le LaSalle interlocking est la seule tour de contrôle sur le réseau à se trouver en souterrain, elle a été ouverte dans le cadre du Milwaukee-Dearborn Subway en 1951. Elle permettait à l’époque de contrôler les entrées et sorties de la voie de demi tour derrière la station LaSalle qui était le terminus de la ligne jusqu’à l’inauguration de la Congress Branch le . Le LaSalle Interlocking existe toujours et est parfois utilisé de manière manuelle pour le demi-tour d’une rame en provenance de O'Hare ou pour d'autres opérations spéciales ou d'urgence.


title: Métro de Chicago

text: Située au croisement du Paulina Connector et de la Lake Branch, son origine remonte à la construction de la Congress Branch durant laquelle les rames en provenance de la 54th/Cermak et de Forest Park étaient déviées par ce croisement durant le chantier.


title: Métro de Chicago

text: Inaugurée en 1898 par la Metropolitan West Side Elevated mais peu utilisée, elle fut réactivée le grâce à un contrôle manuel à distance qui se situait dans la tour.


title: Métro de Chicago

text: Le , la CTA y a instauré un système d’aiguillage automatisé pilote et révolutionnaire à l'époque. Il ne restera en fonction que jusqu'en 1958, année d’inauguration de la Congress Branch et également d’abandon du service commercial sur le Paulina Connector.


title: Métro de Chicago

text: Le , l'équipement automatique y fut supprimé et remplacé par un aiguillage à main vu que les voies du Paulina Connector ne furent plus utilisées que pour le stockage de rames en heures creuses.


title: Métro de Chicago

text: La tour de contrôle, aujourd’hui limitée à une cabine au niveau des voies fut reconstruite en 2004 permettant l’utilisation commerciale du Paulina Connector par la ligne rose.


title: Métro de Chicago

text: L’aiguillage est à nouveau automatisé, une présence humaine n’y est plus assurée que durant les heures de pointe et d'autres périodes de fort trafic.


title: Métro de Chicago

text: Le matériel roulant du métro de Chicago est composé de 1190 voitures qui sont toujours couplés par deux (soit un maximum de 595 rames). En règle générale, les rames sont couplées au total par quatre, six, huit ou par dix voitures pour former un train, les plus anciennes rames en circulation, la série "2200" date de 1964 mais la Chicago Transit Authority a lancé en 2010 de nouvelles rames du constructeur Bombardier, la série "5000" afin de les remplacer.


title: Métro de Chicago

text: Toutes les voitures sont hautes de , longues de et larges de . Elles fonctionnent toutes en courant continu sauf la dernière génération qui par souci d’un gain d’énergie fonctionne en courant alternatif.


title: Métro de Chicago

text: Les rames sont alimentées par un troisième rail électrique et équipées de boggies standards fonctionnant sur l'écartement classique de .


title: Métro de Chicago

text: Dès l'introduction de la Chicago Elevated Railway, la commande des rames fut rationalisée et étendue à l'ensemble du système afin de retirer rapidement les spécificités des rames typique de chacune des quatre compagnies d'origine. Les anciens modèles de rames sont aujourd'hui très prisés par les collectionneurs et plusieurs exemplaires ont été entreposés à l’Illinois Railway Museum ou au Halton County Radial Railway Museum.


title: Métro de Chicago

text: Les rames de la série "4000" ont été commandées à partir de 1913 fabriqués par la "Cincinnati Railcar Company" entre 1914 et 1924.


title: Métro de Chicago

text: Ce sont les premières rames commandées pour l’ensemble du réseau par la Chicago Elevated Railway afin de les faire rouler sur les tronçons des quatre compagnies présentes à l’époque. Constituées d’acier, elles ont été construites en deux variantes distinctes, une version plus haute avec un toit métallique connues sous le nom de "Baldies" (en raison de leurs toits de tôle lisse) et une seconde avec une carlingue en bois connue sous le nom de "Plushies" (en raison de leur banquette en peluche plus confortables que les précédentes). Les "Baldies" étaient équipés de six portes par voiture, mais les portes du centre n’étaient utilisées que dans les stations plus fréquentées tandis que les "Plushies" n’en comptaient que quatre.


title: Métro de Chicago

text: Ces voitures ont été construites à la suite de plusieurs achats distincts (les dates sont la date de l'ordre, et non la date réelle de production):


title: Métro de Chicago

text: Pour des raisons de sécurité, les rames en bois, ne furent pas autorisées à rouler dans le State Street Subway lors de son ouverture en 1943. Elles furent retirées du réseau en 1973.


title: Métro de Chicago

text: La série "5000" a été construite par l'association de la "Pullman Car Company" et de la "Saint-Louis Car Company", elles ont été introduites par la CTA en 1947. Composées de quatre voitures, elles avaient pour particularité que leurs portes se repliaient vers l’intérieur de la voiture plutôt que de glisser contre la rame horizontalement (cette configuration existe encore aujourd’hui sur la série "2200").


title: Métro de Chicago

text: Les rames étaient composées de trois pièces articulées et ressemblait aux rames de chemin de fer avec un caisson large à l’intérieur et des parois plus fines.


title: Métro de Chicago

text: Elles furent utilisées dans un premier temps sur la Garfield Park Branch, l’ancêtre de la Congress Branch avant d’être redirigées sur le Skokie Swift ou elles ont terminé leur carrière en 1985.


title: Métro de Chicago

text: Cent trente unités furent construites sur la base du modèle de la série "5000" à cette différence que les caissons étaient divisés par deux. Le système d’accouplement est toujours en vigueur sur les rames actuelles du réseau.


title: Métro de Chicago

text: Un grand nombre de ces voitures ont été construites au moyen des composants (moteurs, équipements de contrôle, les sièges, les fenêtres, …) de la flotte de tramways PCC de la Chicago Surface Lines qui fut démantelée à la fin des années 1940.


title: Métro de Chicago

text: La série "6000" fut utilisée sur l’ensemble du réseau sauf sur le Skokie Swift et sur la Dan Ryan Branch, elles ont été retirées du service en 1992.


title: Métro de Chicago

text: La série "1-50" a été fabriquée par la "Saint-Louis Car Company", elles furent livrées en complément de la série "6000" entre 1959 et 1960. Leur conception est similaire à celle de la série "6000" à cette différence qu’elles possèdent une cabine de conduite à chaque extrémité et que dans une volonté de diminuer le nombre d’agent dans les stations, les cabines permettaient un contact direct avec les passagers afin de délivrer les titres de transport. Elles étaient facilement identifiables pour les chicagoans grâce à leur livrée brune et grise barrée par trois bandes aux couleurs américaines qui les habillaient.


title: Métro de Chicago

text: Affectées aux services de la North Side Main Line, de la Ravenswood Branch et du Skokie Swift, elles ont été retirées du service en 1999.


title: Métro de Chicago

text: Plusieurs exemplaires de cette série sont conservés entre autres au Halton County Radial Railway Museum.


title: Métro de Chicago

text: La série "2000" a été fabriquée par la "Pullman Car Company" et livrée à la Chicago Transit Authority à partir de 1964.


title: Métro de Chicago

text: Lors de leur introduction sur le réseau, la série "2000" se démarquait fort des autres voitures, elle était plus récente bien sur mais intégrait non seulement la climatisation pour la première fois mais également d’autres innovations comme l'éclairage fluorescent, de larges baies vitrées et une tête de carrosserie plus fine grâce à l’utilisation pour la première fois de l’aluminium pour la finition de la carlingue. Ces voitures ont été le début des rames de nouvelle génération et ont été utilisées comme modèle pour les suivantes. Tout comme les anciennes séries "4000" et "6000", les rames de la série "2000" étaient bicolores : la moitié inférieure était de couleur vert bouteille et la moitié supérieure de couleur blanc cassé.


title: Métro de Chicago

text: Le système de contrôle des rames de la série "2000", plus moderne empêchait d'être couplée avec des rames d'autres types jusqu'à la livraison de la série "2200" et des suivantes.


title: Métro de Chicago

text: La série "2000" a eu une durée de vie assez courte de seulement vingt-neuf ans, toutes les rames furent sorties du réseau dès 1994. Deux exemplaires sont aujourd’hui entreposés à l’Illinois Railway Museum tandis que deux autres exemplaires sont conservés au dépôt de "Skokie". Le reste de la livrée a été mis au rebut.


title: Métro de Chicago

text: Les voitures de la série "2200" ont été fabriquées par la Budd Company à Philadelphie. Elles furent mises en service en 1969 pour l’inauguration de la Dan Ryan Branch. Au total, cent-cinquante exemplaires furent livrés entre 1969 et 1970 à la CTA.


title: Métro de Chicago

text: Ce sont aujourd’hui les voitures les plus vieilles encore en fonction sur le ‘L’, leurs portes qui fonctionnent encore sur le principe du repli intérieur sont plus étroites que sur les générations suivantes. De ce fait, la série "2200" est toujours couplée avec plusieurs voitures d’une série différente, généralement de la "2600", afin que la rame soit accessible aux personnes à mobilité réduite.


title: Métro de Chicago

text: Consciente de leur vétusté, la CTA les avaient déjà faites rénover par la New York Rail Car Corporation entre 1990 et 1992 mais elle souhaite désormais les retirer complètement du réseau au plus tard à la fin de 2012 et de les remplacer par les nouvelles "5000".


title: Métro de Chicago

text: Les rames de la série "2400" ont été fabriquées par Boeing-Vertol à Philadelphie et mises en service en 1976. Dans un premier temps cent exemplaires furent commandés avant que la Chicago Transit Authority ne double sa commande en 1978.


title: Métro de Chicago

text: Tout comme les séries "2200", la CTA souhaite les remplacer progressivement par des rames de la série "5000". Les séries "2400" devraient toutes avoir disparu du réseau fin 2013 au moment de la dernière livraison des nouvelles rames Bombardier.


title: Métro de Chicago

text: Les "2400" furent les premières voitures depuis plusieurs générations à réintégrer le système des portes coulissante afin d’offrir une plus grande amplitude d’embarcation aux passagers. À leur livraison, année du bicentenaire américain, elles étaient ornées d’une face aux couleurs américaines et de trois bandes le long des voitures. Aujourd’hui elles adoptent un look beaucoup plus sobre et les anciens lettrages ont laissé place à des espaces publicitaires.


title: Métro de Chicago

text: La CTA s’est elle-même chargée de leur rénovation étalée entre 1987 et 1995 et qui s’est déroulée dans le dépôt de Skokie. On peut les apercevoir le plus souvent sur le tracé de la ligne verte.


title: Métro de Chicago

text: La série "2600" est la plus nombreuse sur le réseau, elle fut fabriquée par la Budd Company (comme la "2200") sur base du modèle de la série "2400" afin d’augmenter le nombre de rames et pouvoir satisfaire la demande croissante des passagers mais surtout le prolongement de la O'Hare Branch jusqu’à l’aéroport. Au total six-cents voitures furent commandées et livrées entre 1981 et 1987.


title: Métro de Chicago

text: De 1993 à 2015, ces modèles ont été utilisés sur la ligne rouge. Ils ont été retirés du service de la ligne rouge en 2015 et remplacés par les modèles de la série "5000", ses voitures de la série "2600" étant réaffectées aux lignes bleue et orange. La ligne jaune était généralement exploitée avec ces modèles de 2010 à 2014, date à laquelle ils ont été remplacés par les voitures de la série "5000".


title: Métro de Chicago

text: Toutes les rames ont été rénovées entre 1999 et 2002 par la société Alstom dans leur atelier de New York.


title: Métro de Chicago

text: Les voitures de la série "3200" ont été fabriquées par Morrison-Knudsen, ses premiers tests ont été effectués en 1992 et les dernières rames furent livrées à la CTA en 1994. La commande initiale de 256 a été principalement motivée par l’ouverture de la ligne orange en octobre 1993.


title: Métro de Chicago

text: Les nouvelles voitures ont intégré un système de conduite automatique assisté des rames et leur carlingue en aluminium a été spécialement conçue pour que la peinture des graffitis n’adhère pas aux parois. Étonnamment, c’est également la première livrée depuis l’introduction de la climatisation qui permet d’ouvrir la fenêtre des rames en cas de panne du climatiseur.


title: Métro de Chicago

text: Les voitures numérotées "3441"-"3456" étaient à l'origine équipés de pantographes pour une utilisation sur la ligne jaune (qui était été alimentée par une caténaire jusqu'en 2004). Ces pantographes furent supprimés à la fin des années 1990 lorsque les rames furent réaffectées à la desserte de la ligne brune.


title: Métro de Chicago

text: En 2006, une vaste commande d'environ cinq cents rames a été attribuée à Bombardier pour élargir le parc mais surtout pour remplacer les anciennes séries "2200" et "2400" par des "5000". Les premières rames de la nouvelle génération Bombardier sillonnent le réseau depuis avril 2010 sur la ligne rouge. Ces nouvelles voitures qui comprennent une grande variété de nouvelles fonctionnalités et technologies ont été assemblées dans l'atelier de Plattsburgh, dans l'État de New York.


title: Métro de Chicago

text: Les nouvelles voitures sont équipées de caméras de sécurité qui permettent d'enregistrer toute l'activité à l'intérieur du train afin de contribuer à dissuader les criminels. Les nouvelles rames contiennent également un journal de bord, forme de afin de faciliter leur entretien aussi bien mécanique qu'électrique ou électronique. La destination apparaît sur des écrans en tête de queue des rames qui mentionnent également le prochain arrêt et le côté d'embarquement à celui-ci.


title: Métro de Chicago

text: Leur capacité en places debout est également supérieure aux séries "3200" tout en maintenant le même nombre de sièges et en améliorant l'accès pour les personnes à mobilité réduite grâce à un système de suspension active qui aide à mieux aligner le plancher intérieur de la voiture à la hauteur du quai de gare dans une variété de conditions.


title: Métro de Chicago

text: Les nouvelles voitures sont moins voraces en électricité que leurs consœurs grâce à l'utilisation du courant alternatif pour leur propulsion et leur niveau sonore est également moindre conformément aux souhaits des habitants proches des tronçons aériens.


title: Métro de Chicago

text: Le premier incident sur le 'L' eu lieu le lorsque le conducteur de la Metropolitan West Side Elevated s'est endormi au volant et laissa sa rame continuer au-delà du terminus aérien de "48th Avenue" pour s'écraser sur le sol.


title: Métro de Chicago

text: Globalement le métro de Chicago, centenaire, est un réseau fiable ; trois dates sont néanmoins à retenir comme les plus sombres de son histoire, la plus célèbre étant le déraillement d'une rame le sur le Loop.


title: Métro de Chicago

text: Le , onze personnes trouvèrent la mort et cent quatre-vingts passagers furent blessés à des degrés divers. À cette date, plusieurs déviations des rames avaient dû être mises en place à cause de l'impossibilité de faire rouler les rames dans leur sens de circulation habituel dans le loop.


title: Métro de Chicago

text: Vu les retards et la saturation de la voie, les trains furent stoppés aux stations et également entre celles-ci. Ignorant le feu et les instructions de sécurité, une rame redémarra de la station State/Lake et percuta à 17 h 27 la rame en attente vers la station Randolph/Wabash. Malgré la faible vitesse de , le conducteur de la rame de derrière ne relâcha pas la pédale d'accélérateur et le train percuté se trouvant dans le virage fut soulevé, terminant sa course plus bas sur le trottoir.


title: Métro de Chicago

text: Certaines circonstances de l'accident restent inexpliquées. Le chauffeur de la rame fautive, "Stephan Martin", fut incriminé pour non-respect de plusieurs règles de sécurité. Chauffeur pour la Chicago Transit Authority depuis 1969, il était déjà connu pour sa légèreté face aux règles de sécurité et son habitude de parler aux voyageurs en conduisant.


title: Métro de Chicago

text: , lors de travaux de rénovation du pont de Kinzie Street, de nouveaux pylônes sont posés dans la rivière Chicago. Durant ces travaux, le State Street Subway situé sous la rivière s’est fendu laissant ainsi plus de 250 millions de litres d'eau se déverser dans le métro de Chicago et dans les sous-sols des bâtiments voisins.


title: Métro de Chicago

text: La circulation du métro fut immédiatement interrompue et afin de permettre les réparations nécessaires, plusieurs écluses de la rivière Chicago furent fermées. Les travaux terminés, il fallut encore 3 jours pour assurer le nettoyage et la remise en service des voies dans le métro.


title: Métro de Chicago

text: Finalement, la ville a assumé la responsabilité de l'entretien des tunnels, et des trappes étanches ont été installées.


title: Métro de Chicago

text: Le , le déraillement d’une rame a provoqué un incendie dans le Milwaukee-Dearborn Subway. 150 personnes furent blessées à des degrés divers mais aucun décès ne fut constaté. L'incident relativement mineur entraina néanmoins la fermeture complète du réseau du ‘L’ à la suite des attentats de Bombay perpétrés plus tôt le même jour.


title: Métro de Chicago

text: Assez paradoxalement, le Loop et le ‘L’ en général fascine les Chicagoans (moins que le lac Michigan, premier symbole de la ville) et même s'il assombrit le centre-ville par un temps ensoleillé, il offre une vue imprenable sur le panorama urbain de Chicago, ses monuments historiques et ses gratte-ciel.


title: Métro de Chicago

text: Il est donc normal qu'il n'échappe pas à l'imaginaire des producteurs et réalisateurs. Aucun réseau de métropolitain au monde ne peut se targuer d'autant d'apparitions dans des films, séries télévisées ou clips vidéos.


title: Métro de Chicago

text: C'est ainsi que, même pour des films se déroulant dans d'autres villes, le ‘L’ prête même parfois son image à d'autres réseaux. Le ‘L’ apparaît entre autres dans les "Blues Brothers" (avec Dan Aykroyd et John Belushi), dans "Spider-Man 2" (alors que la scène est supposée se dérouler à New York), dans plusieurs scènes du film "Le Fugitif" (où Harrison Ford alias Richard Kimball, s'enfuit dans une rame de la ligne brune à la station Kimball et dans la scène de la bagarre entre Kimball et l'assassin de sa femme, alias « le manchot », interprété par Andreas Katsulas, dans la station fictive de Balboa sur l'Union Loop), dans "Deux flics à Chicago" avec Billy Crystal et Gregory Hines (dans une scène, une voiture est placée en travers des voies de la station LaSalle/Van Buren puis et fauchée par une rame), dans "Un ticket pour deux" avec Steve Martin et John Candy, dans "Code Mercury" avec Bruce Willis, dans "L'Amour à tout prix" (où Sandra Bullock incarne une employée de la CTA), dans "Ocean's Eleven" (la scène où George Clooney alias Daniel Ocean, observe Matt Damon alias Linus Caldwell en train de voler un portefeuille dans la veste d'un homme), dans "Matrix" avec Keanu Reeves, dans "Les Visiteurs en Amérique" (où Jean Reno et Christina Applegate montent à bord d'une rame à cheval !), dans "Payback" avec Mel Gibson, dans "Mon beau-père et moi" avec Ben Stiller (dans la scène d'intronisation du film on aperçoit une rame en mouvement sur le Loop), dans "" avec Christian Bale et Heath Ledger (Chicago prêtant ses traits à Gotham City), dans "Mon beau-père et nous" (Robert De Niro alias Jack Byrnes espionne Ben Stiller alias Gaylord Furniker dans une rame de métro), dans "Colombiana" avec Zoe Saldana mais aussi dans "L'Œil du mal" avec Shia LaBeouf et dans bien d'autres encore.


title: Métro de Chicago

text: Le Loop fut également le lieu de tournage de nombreuses scènes de la série hospitalière "Urgences", et apparait régulièrement dans les séries "Mike & Molly", "The Good Wife" et "The Chicago Code".


title: Métro de Chicago

text: Le métro de Chicago apparaît régulièrement dans la série "Urgences" plaçant ainsi l'hôpital sur la carte du ‘L’ à proximité directe de la station Chicago sur les lignes brune et mauve dans les premières saisons. À partir de la saison 6 de la série, l'hôpital se situerait en plein Loop à côté de la station Harold Washington Library-State/Van Buren.


title: Métro de Chicago

text: Dans le film "Le Fugitif" (1993) qui a pour cadre le même hôpital, celui-ci se situerait également à proximité de la station Chicago sur les lignes brune et mauve mais en réalité, l'hôpital se trouve à un demi-kilomètre de la station Polk sur la ligne rose.


title: Métro de Chicago

text: La première installation d'une œuvre d'art dans le ‘L’ remonte à 1974 lorsque la sculpture en métal orange "Space Junction of Energy" de Jerald Jacquard fut posée dans le hall d'entrée de la station Kimball.


title: Métro de Chicago

text: Face à la demande croissante des passagers d'accorder une plus grande importance à l'aspect des stations et à leur propreté, la Chicago Transit Authority a créé en 1997 le programme "Adopt-A-Station" afin de centraliser toutes les demandes et surtout de permettre l'intégration de l'art dans les stations. Le concept donne aux entreprises et aux groupes communautaires la possibilité de travailler en partenariat avec la CTA pour les projets d'embellissement des stations par l'installation d'œuvres artistiques ou historiques (sculptures, peintures, mosaïques) afin de créer une atmosphère plus accueillante et attrayante sur le réseau.


title: Métro de Chicago

text: En 2007, la CTA a révisé et élargi le programme mettant l'accent sur un engagement actif et permanent au nettoyage et à l'embellissement des stations grâce aux bénévoles des groupes communautaires qui travaillent sur quatre axes : la peinture et la signalétique des stations, l'aménagement des abords (paysagers et plantations), l'installation d'une œuvre d'art (choisi par un jury du groupe communautaire concerné en accord avec la CTA) et la pose d'objets historiques qui reflètent le passé et les talents locaux (comme le morceau du mur de Berlin à la station Western dans le quartier allemand de Lincoln Square de la ville par exemple). En outre, les partenaires peuvent s'engager dans d'autres activités, comme le maintien des fleurs ou de petits arbres, ou l'ajout d'éléments décoratifs (comme l'installation des "Chiens Foo" à Cermak-Chinatown).


title: Métro de Chicago

text: Tous les stades majeurs des équipes sportives de Chicago se situent à proximité d’une station du ‘L’ et lors des jours de matchs, la Chicago Transit Authority assure un service de type heure de pointe afin de s’assurer de la mobilité dans les quartiers alentour.


title: Métro de Chicago

text: Le United Center, arène des Bulls de Chicago et des Blackhawks de Chicago (située dans le secteur de Near West Side), est desservie par les lignes rose et verte à la station Ashland ainsi que par la ligne bleue à la station Illinois Medical District.


title: Métro de Chicago

text: Le Soldier Field où jouent les Bears de Chicago se trouve au sud du secteur financier du Loop à proximité de la station Roosevelt (dans le secteur de Near South Side) où s’arrêtent les lignes rouge, verte et orange.


title: Métro de Chicago

text: Le Wrigley Field, antre des Cubs de Chicago, est adossé à la station Addison où circule la ligne rouge (secteur de Lakeview). Les soirs de match, la ligne mauve roule sous son service express et marque exceptionnellement un arrêt à Sheridan distante de sept cents mètres au nord.


title: Métro de Chicago

text: Les White Sox de Chicago qui jouent au Guaranteed Rate Field (anciennement U.S. Cellular Field) sont accessibles par la ligne rouge à la station Sox-35th et par la ligne verte à la station 35th-Bronzeville-IIT.


title: Métro de Chicago

text: Lors de chaque derby d’avant-saison entre les Cubs de Chicago et les White Sox de Chicago, la CTA édite des titres de transport spéciaux pour l’événement qui est d'ailleurs surnommé "Red Line Series" (ou "Crosstown Classic" ou "Windy City Series") en référence à la ligne rouge qui relie les deux stades. La rivalité entre les deux clubs est également mise en peinture à la station Addison qui est décorée d'anciennes affiches parues pour ces matchs et regroupées par l’artiste Steve Musgrave. En 2016, à la suite de la victoire des Cubs lors de la Série mondiale 2016, plusieurs rames du 'L' ont porté les couleurs de l'équipe.


title: Métro de Chicago

text: Aujourd’hui, seul le Toyota Park où se produisent les Fire de Chicago n’est pas accessible via le ‘L’. Les soirs de match, le bus "387 Toyota Park Express" du réseau de bus Pace permet d'y accéder depuis la station Midway.


title: Métro de Chicago

text: En 2016, la ligne orange sera prolongée jusqu'au quartier de Ford City, dans le secteur de West Lawn à quinze cents mètres du stade.


title: Métro de Chicago

text: Folklore du Chicago ‘L’ depuis 1992, le "Santa Express" est une rame de métro de six voitures qui circule de mi-novembre à fin décembre et qui est entièrement décorée et accompagnée d’un père Noël et de ses lutins sur une motrice de chantier à sa tête. Des milliers de lumières multicolores scintillantes et de guirlandes illuminent les voitures de la rame aussi bien à l’intérieur de la rame. Les mains courantes sont même enveloppées pour ressembler à des cannes de bonbon.


title: Métro de Chicago

text: Il fonctionne normalement pendant le service régulier en semaine et de 13h à 21h le week-end et ce, sans surcoût en comparaison avec une rame non décorée. Il rentre en service chaque année sur le Loop le même jour que la cérémonie d’éclairage du sapin de noël sur Daley Plaza face à l'hôtel de ville de Chicago. Durant cette période, les horaires sont annoncés à l'avance par des brochures ou sur le site internet de la Chicago Transit Authority et ses passages sont répartis de manière égale sur l'ensemble des lignes du ‘L’.


title: Métro de Chicago

text: Le Santa Express est également utilisé par les groupes communautaires de la ville afin d'organiser des collectes de dons et de nourriture qui sont remis lors du passage du convoi dans des quartiers défavorisés de la ville.


title: Métro de Chicago

text: Le ‘L’ possède, à l'instar de nombreux bâtiments de Chicago qu'il dessert, de très nombreux produits dérivés. Ils sont présents dans les boutiques de souvenirs en ville ou dans les aéroports mais également au siège de la Chicago Transit Authority à la station Clark/Lake (à l'adresse 124 West Lake Street, Chicago, IL 60601) où se trouve une boutique officielle qui est également accessible en ligne. Des T-shirts, des rames miniatures, tasses, parapluies, peluches, trains en bois, aimants, autocollants ou encore des plaques du métro y sont vendus floqués avec le plan du réseau, une ligne ou une station spécifique.


title: Cardioïde

text: La cardioïde est une courbe algébrique plane, trajectoire d'un point fixé à un cercle qui roule sans glisser sur un second cercle de même diamètre. Il s'agit donc d'une courbe cycloïdale dont la directrice est un cercle (ou épicycloïde).


title: Cardioïde

text: D'abord étudiée comme un cas particulier du limaçon de Pascal, la première évocation de la cardioïde en tant qu'épicycloïde remonte à 1674 : Rømer l'étudia au cours de ses recherches sur la forme la plus adaptée aux dents des engrenages. En 1708, La Hire détermina son périmètre (8 fois le diamètre du cercle directeur). Castillon la décrit plus en détail et la baptisa dans un document qu'il publia en 1741. Néanmoins, comme il s'agit d'un cas particulier de limaçon de Pascal (courbe étudiée par Étienne Pascal, le père de Blaise), on peut dire que son histoire commence bien avant les travaux de La Hire et Castillon.


title: Cardioïde

text: Le périmètre d'une cardioïde formée à partir d'un cercle de diamètre formula_5 vaut formula_6 ; son aire vaut formula_7.


title: Cardioïde

text: La cardioïde est une caustique de cercle par réflexion avec la source lumineuse située sur le cercle. Cette propriété explique que la forme dessinée au fond d'un récipient par la réflexion des rayons lumineux provenant d'une source ponctuelle proche du bord du récipient soit une cardioïde.


title: Cardioïde

text: Lorsque la source est infiniment éloignée et que ce sont des rayons parallèles qui se reflètent sur le cercle, on distingue une forme comparable mais il s'agit alors d'une autre épicycloïde, la néphroïde.


title: Cardioïde

text: La caustique par réflexion de la cardioïde, avec la source lumineuse au point de rebroussement de la cardioïde, est également une néphroïde.


title: Cardioïde

text: On dit d'un microphone qu'il est unidirectionnel ou cardioïde lorsque sa sensibilité varie en fonction de la position de la source par rapport à l'axe du micro en dessinant une courbe en forme de cœur. Cette directivité s'obtient en ajoutant une directivité en huit (bidirectionnelle) à une directivité omnidirectionnelle :


title: Cardioïde

text: Le son provenant de l'arrière est complètement éliminé, celui venant des côtés, atténué. En dirigeant le micro vers la source, on réduit l'importance du son réverbéré, qui vient de toutes les directions. En sonorisation, on évite l'oscillation (effet Larsen) en plaçant les haut-parleurs de retour à l'arrière des micros.


title: Cardioïde

text: On construit des microphones de directivité "cardioïde large", "supercardioïde" et "hypercardioïde" en changeant les proportions entre la composante omnidirectionnelle et la composante bidirectionnelle.


title: Scout Taylor-Compton

text: Scout Taylor-Compton, de son vrai nom Desariee Starr Compton, est une actrice et chanteuse américaine née le à Long Beach.


title: Hervé Le Corre

text: Hervé Le Corre fréquente le lycée Michel-Montaigne, où il obtient son baccalauréat, série littéraire, en 1972. Il suit ensuite des études de Lettres à l'Université Bordeaux Montaigne


title: Hervé Le Corre

text: Professeur de lettres dans un collège de Bègles, il est un lecteur passionné entre autres de littérature policière. Il commence à écrire sur le tard à l'âge de 30 ans des romans noirs et connaît un succès immédiat.


title: Hervé Le Corre

text: Son écriture, le choix de ses personnages, l'atmosphère assez sombre de ses livres le placent d'entrée parmi les auteurs français les plus noirs et les plus primés du roman policier hexagonal. Ses romans ont été primés à de nombreuses reprises.


title: Synclinal

text: Un synclinal est une structure géologique consistant en un pli concave dont le cœur est occupé par les couches géologiques les plus récentes. Il existe des anticlinaux et synclinaux à différentes échelles d'observations, depuis les microplis, affectant un échantillon, jusqu'aux plis régionaux, visibles uniquement en cartographie. Les synformes sont des structures de formes équivalentes mais dont la logique stratigraphique est inconnue ou inversée (strates les plus anciennes au milieu).


title: Synclinal

text: Dans des conditions normales, un synclinal est une synforme au cœur duquel se trouvent, après érosion, les couches les plus récentes. Ce critère permet de mettre en évidence la succession de synclinaux et anticlinaux sur une carte géologique.


title: Synclinal

text: Dans le cas d'un pli déversé, les couches les plus jeunes peuvent apparaître au cœur d'un antiforme : les strates les plus récentes sont toujours au cœur de la structure, mais la forme générale est celle d'un anticlinal (voir l'« Antiforme » sur la figure 1).


title: Synclinal

text: Au cours de l'érosion des zones de plis, les synclinaux sont plus susceptibles de donner prise à cette érosion que les anticlinaux. Ces derniers forment donc généralement les reliefs dominants. Dans les cas particuliers où les synclinaux forment les reliefs élevés, on parle de synclinal perché comme celui de la forêt de Saou, la dent d'Arclusaz, la dent de Crolles ou encore le désert de Platé.


title: Synclinal

text: Un synclinorium est un grand pli, globalement en synclinal, dans lequel on retrouve un enchaînement de plis synclinaux et anticlinaux plus petits et d'une longueur d'onde de 2 à 10 fois plus courte. Ces petits plis, parfois formés par des cassures dans la roche de type failles, sont alors positionnés « en escalier » sur les flancs.


title: Express.js

text: Express.js est un framework pour construire des applications web basées sur Node.js. C'est de fait le framework standard pour le développement de serveur en Node.js. L'auteur original, TJ Holowaychuck, le décrit comme un serveur inspiré de Sinatra dans le sens qu'il est relativement minimaliste tout en permettant d'étendre ses fonctionnalités via des plugins.


title: Nu dans la Grèce antique

text: Le nu est un motif constant dans la Grèce antique pour les sculpteurs et les peintres. Les céramiques peintes présentent des multitudes de corps nus. Ce motif occupe donc une part importante des représentations figuratives qui nous sont parvenues de cette époque. Son étude relève de l’histoire anthropologique, esthétique, sociale et religieuse du monde grec antique.


title: Nu dans la Grèce antique

text: La représentation du corps nu s'est renouvelée en permanence sur cette longue période, du avant notre ère, à l'époque géométrique, puis à l'époque archaïque, à l'époque classique et à l'époque hellénistique jusqu'au . Ce code artistique s'est transmis bien au-delà dans l'espace et dans le temps : en Égypte, en Asie Mineure et jusqu'au Gandhara hellénistiques, puis au monde romain à l'époque impériale.


title: Nu dans la Grèce antique

text: Les figures nues grecques prennent de nombreuses formes selon les pratiques artistiques (par exemple : sculpture grecque en pierre ou en bronze, céramique) et selon les objets et leur fonction (par exemple : sculptures à taille humaine dans l'espace public / coupes à vin pour les banquets, déposées dans les tombes).


title: Nu dans la Grèce antique

text: Il s'agit de représentations associées à des objets particuliers, dont l'usage est significatif de faits de culture et de société ; mais, au quotidien, dans la vie réelle, sauf pour l'entrainement sportif, les Grecs étaient vêtus. Le « nu » désigne la représentation du corps humain dans un état de nudité, et dans tout état qui fasse allusion à sa possible nudité, même si celle-ci n'est pas exactement représentée. Ces représentations de corps dans un état de plus ou moins totale nudité sont traitées de manière bien différente selon qu'il s'agisse d'une figure idéale ou hideuse. Les Grecs emploient donc deux codes : le nu idéal, qui renvoie à l'autonomie et l'excellence tout à la fois physique et psychique des Grecs, de leurs héros et de leurs dieux, et le nu hideux, indicateur d'une dévalorisation sociale (travailleurs manuels, artisans, esclaves…), physique (les "nains" assimilés aux enfants et aux "Pygmées", plus ou moins mythiques) ou psychique (le dieu Priape, les satyres) dont la hideur fait rire. Le nu apparaît d'abord dans des statues d'hommes (les kouroï), symboles d'autonomie, l'art grec privilégiant l'homme musclé et fort qui constitue la « beauté idéale ». L'histoire des représentations du corps féminin, plus ou moins dénudé et parfois nu, est plus nuancée, selon les figures représentées et la fonction de ces représentations ; le naturalisme idéalisé pour la première statue de culte nue à la déesse Aphrodite, au , s'inscrit dans le mouvement des idées qui caractérise l'époque.


title: Nu dans la Grèce antique

text: Depuis l'Antiquité, la permanence de ce motif, "le nu", constitue l'un des éléments centraux de la culture occidentale. Cet article se limite, à quelques exceptions près, entre le et la fin de l'époque classique, en 330.


title: Nu dans la Grèce antique

text: La formule, datée de 1956 de l'historien d'art Kenneth Clark, se présente , elle-même comme « trop simpliste » : « Le nu est une forme d'art inventée par les Grecs au , de même que l'opéra est une forme d'art inventée en Italie au . Cette conclusion, évidemment trop simpliste, a toutefois le mérite de souligner que le nu n'est pas un sujet [une personne dénudée] mais une forme d'art ». Cette « forme d'art », ce type de représentation figurée, est étudiée de manière très fine par les moyens dont disposent l'histoire de l'art mais aussi l'histoire culturelle et l'histoire sociale, aujourd'hui. Le nu, en tant que forme d'art, apparait, pour ce qui est de la Grèce, au avant l'ère commune sous des formes assez semblables à ce qui se passe dans d'autres cultures antiques, en petit nombre et de taille modeste. Or, du la société grecque se transforme et le nu se présente en bien plus grand nombre, atteint parfois la taille humaine, voire plus, et se présente souvent en tant que forme isolée ou en ensemble autonome, sur un vase, ou dans un monument. Le nu masculin, souvent dans un contexte sportif ou militaire, s'oppose au corps féminin, en général, extêmement habillé. Durant cette période la société passe, pour les athéniens, d'un pouvoir dominé par l'aristocratie à un régime démocratique, puis par une forme de populisme, pour finir avec une oligarchie. Pendant cette longue période, la représentation du corps, tout comme les commandes ne sont plus les mêmes, la fonction du nu a totalement changé. Le reste de la Grèce et la Grande Grèce traversent aussi une histoire complexe. Au début de cette série de mutations, au , avec l'émergence de nouveaux aristocrates apparait une forme de nu monumental, tendu vers l'avant, frontal, le "kouros", dans les îles de Naxos, Samos et Argos, à proximité ou dans les sanctuaires religieux. Ceci précède, de loin, l'institution de la nudité sportive— peut-être à la fin du , peu avant les réformes de Clisthène, à Athènes — pour les jeunes dont les familles leur permettent de suivre l'éphébie de 18 à 20 ans, dans le dème dont ils dépendent. L'image de l'éphèbe suspendu dans son mouvement, avec l'abandon progressif de la frontalité, s'est mise en place à cette époque, avant 480, sous forme de statues à des fins commémoratives et comme ornements des banquets, sur les vases et coupes à vin. Banquets rituels à l'origine, ils deviennent alors des banquets festifs. À la fin du , la guerre du Péloponnèse a généré un nouveau type de nu, et de nouvelles commandes monumentales, de plus en plus souvent privées et ostentatoires, s'orientent vers des objectifs plus clairement décoratifs.