La Société nationale des chemins de fer vicinaux (SNCV) ou en néerlandais : (NMVB), était, en Belgique, la société publique qui reçut dès 1885 pour mission d'établir, à la demande des autorités publiques, des lignes de chemin de fer d'intérêt local ou de tramways sur l'ensemble du territoire belge afin d'offrir un service public de transport nécessaire à la population et à l'activité économique du pays. Un grand réseau de transport public allait rapidement se développer avant la Première Guerre mondiale et évoluer jusqu'à nos jours en délaissant le transport de marchandises, prépondérant aux origines, pour le seul transport de voyageurs et la plupart des lignes de chemin de fer au profit de lignes d'autobus.


title: Société nationale des chemins de fer vicinaux

text: La SNCV fut constituée par la loi du pour construire et exploiter des chemins de fer d'intérêt local dans les régions non encore desservies par les chemins de fer, le secteur privé jugeant l'établissement de lignes locales peu ou pas rentable.


text: Ces chemins de fer secondaires, construits économiquement, souvent le long de routes existantes, à voie étroite et généralement sans bâtiments aux arrêts, furent dénommés « chemins de fer vicinaux ». Ils avaient pour but de sortir les zones rurales délaissées par les chemins de fer, du marasme économique en transportant productions agricoles, engrais, colis et voyageurs de et vers les villes ou gares du « grand » chemin de fer, distantes de au plus.


text: En France, les « voies ferrées d'intérêt local » furent créées pour répondre aux mêmes besoins avec des infrastructures et du matériel roulant semblables. Elles connurent la plupart une évolution relativement différente avec un développement culminant vers 1928.


text: Une seconde étape fut concrétisée par la loi du qui autorisa la SNCV à mettre en place ses premières lignes d'autobus pour compléter son réseau ferré et tenter, sans beaucoup de succès, de faire face à la concurrence de services d'autobus privés se développant de manière anarchique.


text: Mais ce n'est seulement qu'à partir de 1950 que, pour le transport de voyageurs, les premières lignes ferrées furent converties à l'exploitation par autobus, les bus à la livrée rouge et crème.


text: Pour chaque ligne à construire, un capital propre devait être constitué pour couvrir les investissements nécessaires. Les actions, une série par capital, devaient être acquises à 50 % par l'État, 25 ou 33 % par la province et le solde par les communes concernées, voire les particuliers intéressés. Une fois l'accord trouvé pour la souscription des actions, la ligne pouvait être construite par la Société.


text: Ce système assurait la responsabilisation des provinces et des communes actionnaires pour la gestion de leurs lignes. Jusqu'à la Première Guerre mondiale, une fois la ligne construite, son exploitation était généralement attribuée à un concessionnaire privé (une société fermière) à la suite d'un appel d'offres public.


text: Pour l'ensemble du réseau, 202 capitaux furent constitués. Cela ne correspond qu'approximativement à un nombre de lignes ou d'extensions, du fait que certains embranchements ou extensions avaient été réalisés grâce à une augmentation du capital de la ligne à laquelle ils se rattachaient.


text: Ces capitaux ont été fusionnés par la suite, probablement surtout après 1946, pour arriver à former dix-neuf capitaux compatibles avec les limites géographiques des entités d'exploitation.


text: La Société était dirigée par un conseil d'administration qui avait dans ses attributions la concession et l'extension des lignes, l'émission des actions ainsi que la gestion du patrimoine mobilier et immobilier, dont les contrats d'achat et de vente de terrains et de matériels nécessaires aux installations et à l'exploitation des lignes.


text: De plus, il y avait un comité de surveillance composé d'un commissaire par province. L'assemblée générale était quant à elle composée, entre autres, d'un représentant par province et par commune actionnaire.


text: Outre l'administration centrale, des directions régionales au nombre de six à neuf, selon l'époque, correspondant à une ou plusieurs provinces, avaient dans leurs attributions l'exploitation des lignes non affermées, la gestion du personnel, des installations et du matériel de la SNCV.


text: Ces directions régionales étaient appelées « groupes » et gagnèrent en importance après la Première Guerre mondiale et la reprise en mains propres de l'exploitation de la plupart des lignes.


text: Ces groupes se subdivisaient en sous-groupes qui dépendaient d'un siège d'exploitation (ou qui étaient encore exploités par une société fermière) et qui étaient eux-mêmes dénommés tantôt « groupe », tantôt « réseau ».


text: Ces entités d'exploitation dépendaient d'un atelier central propre ou commun à plusieurs entités, le nombre de ces ateliers diminuant à la suite des rationalisations et modernisations successives. Ces ateliers (Andenne, Cureghem, Destelbergen, Eugies, Hasselt, Jumet, Kessel-Lo, Liège-Saint-Gilles, Merksem et Ostende) évoluèrent, après la Seconde Guerre mondiale, de la transformation de matériel roulant ferré à la construction de véhicules neufs.


text: En est mis en service le premier tramway à vapeur entre Ostende et Nieuport, ligne qui atteindra Furnes l'été suivant. Cette ligne passant par les villages est parallèle à la future ligne vicinale côtière (desservie aujourd'hui par le tramway de la côte belge) dont elle partagera une section commune entre Lombardsijde et Nieuport-Ville.


text: En est mise en service une seconde ligne vicinale à vapeur de entre Anvers (Antwerpen - Turnhoutse Poort) et Hoogstraten. Sur cette même ligne, à la hauteur d'Oostmalle, un embranchement vers Turnhout est construit l'année suivante.


text: Avant la Première Guerre mondiale, la SNCV construisait les lignes, avec l’argent de l’État, des Provinces, des Communes et de particuliers intéressés par la chose, et les faisait exploiter par des sociétés concessionnaires. Après cette guerre, compte tenu de la rentabilité insuffisante de ces concessions, la SNCV reprendra en gestion directe la plupart des lignes.


text: Ce déploiement des chemins de fer en milieu rural est entre autres illustré par les lignes du groupe de Wellin, dont seul la ligne des grottes de Han est encore en service.


text: Le matériel roulant de l’époque de la vapeur était simple et robuste : voitures et fourgons à deux essieux, wagons plats, ouverts, fermés, locomotives à vapeur bicabines pour éviter les retournements et complètement carrossées pour limiter les nuisances sur les voies publiques. ["voir image ci-contre"]


text: Si la traction durant cette période est majoritairement réalisée par des locomotives à vapeur, la SNCV commence à électrifier des lignes principales dès 1894. Cette année-là, les trains à vapeur sont remplacés par des trams électriques entre Bruxelles (place Rouppe) et Uccle (Petite-Espinette).


text: À la veille de la Première Guerre mondiale, pour le transport de marchandises, le réseau de la SNCV compte 158 gares de transbordement partagées avec le chemin de fer de l’État, dessert 513 raccordements privés et utilise wagons divers.


text: À l'Armistice de , seulement de lignes sur ont survécu aux destructions et démontages liés à la guerre. Les difficultés financières dues entre autres à la reconstruction du réseau amènent la SNCV à reprendre au privé l'exploitation de la plupart des lignes.


text: En 1922, de lignes ferrées sont exploitées directement par la SNCV et seulement par des sociétés fermières.


text: En 1927, les finances étant stabilisées, la SNCV se lance dans un programme de modernisation et d'extension du réseau.


text: L'électrification des lignes à fort trafic voyageurs entraîne la formation de réseaux électrifiés en étoile qui relient les grandes villes (Anvers, Bruxelles, Charleroi, Gand, Liège, Mons) aux extrémités des provinces, de même que la création de lignes interlocales menant à Bruges, Courtrai, Hasselt, Ostende, Tournai et Verviers.


text: La SNCV fait construire 400 motrices rapides à bogies (dites du type « Standard ») pour exploiter ces lignes électrifiées. ["voir image ci-contre"]. Elle exploite également de petits réseaux de tramways électriques urbains à Bruges, Louvain, Malines, Namur et Ostende à l'aide de petites motrices à deux essieux.


text: Sur les lignes à faible trafic voyageurs, la modernisation consiste à assurer ce trafic à l'aide d'autorails (désignés par l'abréviation « AR ») tandis que les trains de marchandises restent tractés par des locomotives à vapeur. Dès 1936, la SNCV dispose de 280 autorails diesel à deux essieux qui permettent d'assurer quasiment tout le trafic voyageurs sur les lignes non électrifiées.


text: Le klaxon vicinal typique à deux tons, construit par la Compagnie industrielle et commerciale du cycle et de l'automobile, sera monté à partir de 1935 sur les autorails et motrices électriques rapides en plus du gong.


text: À la veille de la Seconde Guerre mondiale, la SNCV dispose en outre d'une centaine d'autobus d'aspect assez rudimentaire se répartissant en plusieurs petites séries plutôt expérimentales. Ces autobus permettent à la SNCV d'exploiter elle-même trente-cinq lignes totalisant .


text: L'exploitation d'autobus avait en effet débuté en 1925 alors que la ligne ferrée projetée entre Auderghem et Overijse n'avait pu être construite pour des raisons techniques et administratives : la SNCV avait alors acquis ses treize premiers autobus pour exploiter provisoirement une ligne Etterbeek (place Jourdan) - Auderghem - Overijse.


text: Pour le service voyageurs, aux cinq autorails à bogies mis en service en 1940 (AR 284 à 288), s'ajoutent en 1947 six autres autorails à bogies dits aérodynamiques (AR 291 à 296). Toutefois entre 1950 et 1960, la longueur du réseau non électrifié diminue de à en raison du développement du transport privé de marchandises par camion et du remplacement des services d'autorail voyageurs par des autobus.


text: Pour le service marchandises sur les lignes non électrifiées à voie métrique, les locomotives à vapeur sont remplacées par des autorails tracteurs (désignés par l'abréviation « ART »). À cet effet, entre 1949 et 1950, 58 autorails à deux essieux sont transformés en autorails tracteurs : motorisation plus puissante, modification des rapports de la boîte de vitesses, lestage, adaptation du système de freinage, etc.


text: Quatre autorails tracteurs à la carrosserie d'aspect plus moderne sont construits neufs (ART 297 à 300). Les autorails tracteurs sont capables de remorquer des trains d'une petite dizaine de wagons chargés.


text: Sur les lignes électrifiées, à côté de ces autorails tracteurs, des fourgons moteurs ou des motrices électriques remorquent également les trains de marchandises.


text: Le volume de transport de marchandises qui avait commencé à diminuer à partir de 1938 où il représentait encore 15,9 % des recettes avec transportées sur une distance moyenne de , après une brusque augmentation durant les années de guerre, va continuer à diminuer.


text: Le parc de wagons à marchandises atteint le maximum de unités en 1945, dont une majorité de wagons ouverts (wagons tombereaux dits « à hausettes ») à côté de wagons fermés, plats ou spéciaux. ["voir image ci-contre"] La plus grande partie des wagons à deux essieux possède une charge utile de , tandis que quelques séries de wagons plats à deux bogies ont une charge utile de .


text: Dans les années 1950, les trains de marchandises transportent surtout grumes, bois de mine et betteraves. En 1960, le transport de marchandises est arrêté sur le réseau à voie métrique et, en 1970, l'acheminement de wagons à voie normale sur les voies normales ou mixtes de la SNCV est arrêté ou transféré à d'autres opérateurs reprenant l'infrastructure.


text: L'électrification du réseau, qui s'est poursuivie pendant la guerre, atteint en 1950 et se termine en 1953. Les petits réseaux urbains de Bruges, Louvain, Malines et Namur sont supprimés entre 1951 et 1953 tandis que la ligne Hal - Leerbeek est électrifiée en 1953 avec du matériel de récupération.


text: Pour le réseau électrifié, de nouvelles motrices à bogies sont acquises. En 1949, les Ateliers de Braine-le-Comte livrent 21 motrices à bogies légères unidirectionnelles et 24 remorques homogènes qui seront utilisées sur certaines lignes du réseau de Charleroi et de La Louvière avant d'être relativement rapidement mises hors service entre 1962 et 1967. En 1950, le constructeur La Brugeoise livre 24 motrices PCC unidirectionnelles qui seront essentiellement utilisées sur le réseau de Charleroi et La Louvière où elles ne satisferont pas autant que le matériel standardisé et seront revendues en 1960 au réseau de Belgrade.


text: Ce sont de nouvelles motrices à bogies construites par les ateliers de la SNCV qui donneront un bel essor au réseau ferré électrifié. Entre 1949 et 1958, une série de 82 motrices modernes de type « N » destinées à circuler sans remorques, bidirectionnelles comme à l'accoutumé, sont construites par la SNCV pour le réseau de Bruxelles et de Gand. ["voir image ci-contre"]


text: Vu le succès de leur aspect moderne, entre 1954 et 1958, 210 motrices de type « S », avec une carrosserie identique à celle de ce type « N » mais motorisées pour tracter des remorques, sont construites dans les ateliers de la SNCV. Pour 193 d’entre elles, la SNCV, toujours économe, réutilise bogies et équipement électrique de motrices « Standard » déclassées dont les caisses servent la plupart à leur tour à la construction de remorques. Ces motrices de type « S » constitueront pendant près de vingt-cinq ans l’image de modernisme de la SNCV sur la plupart des lignes électrifiées du pays. À la fin des années 1950, l'image du réseau peut se résumer aux lignes de tramways électriques rapides reliant les grandes villes aux petites villes de leur périphérie et aux lignes d'autobus, complétant le maillage du pays.


text: Si en 1950 le réseau de la SNCV compte encore quelque de lignes sur les de l'année 1940, en 1960 il ne reste plus que de lignes ferrées dont électrifiées.


text: L'abandon du transport de marchandises et de la plupart des lignes non électrifiées durant les années 1950 estompe aux yeux du public l'aspect « chemins de fer » de la SNCV au profit de l'aspect « tramway » : c'est l'âge d'or des motrices électriques rapides à bogies. À la fin des années 1950, la SNCV dispose d'un matériel à bogies comportant environ 600 motrices et 450 voitures.


text: Dans la province de Flandre-Orientale, les dernières lignes vicinales au départ de Gand disparaissent le tandis que la ligne électrifiée Hamme - Anvers est mise hors service le . La mise hors service de la ligne électrifiée entre Liège et Tongres le signifie la disparition du vicinal électrique dans les provinces de Liège et du Limbourg.


text: Dans la province d'Anvers, le dernier tram vicinal circule le entre Antwerpen (Rooseveltplein) et Schoten (Lindelei). Les derniers trams vicinaux dans la province du Brabant, soit les lignes Bruxelles - Wemmel, Bruxelles - Koningslo et Bruxelles - Grimbergen, cessent d'être exploités le .


text: Dans les années 1960, la SNCV perd progressivement son image d'exploitant ferroviaire pour devenir essentiellement une société qui exploite des autobus : les autobus vicinaux, populairement appelés « les bus rouges ».


text: Plusieurs séries de une à quelques dizaines d'autobus de conception moderne ont été acquises depuis 1948 à titre plus ou moins expérimental. Finalement, une première grande série de 469 autobus standardisés de 89 places construite entre 1953 et 1957 est équipée d'un moteur diesel Leyland de , d'un châssis Brossel de d'empattement et d'une carrosserie construite par Ragheno, Jonckheere ou l'atelier SNCV d'Hasselt.


text: Une seconde série de 656 autobus de 90 à 95 places, se distinguant des précédents par un pare-brise plus large, est acquise entre 1957 et 1963. Entre 1963 et 1966, 475 autobus de 85 places, d'aspect semblable à la seconde série, avec un châssis Van Hool et un moteur Fiat, sont livrés à la SNCV et suivis de 125 unités d'une version à 96 places. À partir de 1969 apparaissent des séries de centaines d'autobus équipés de grandes vitres latérales et d'un grand pare-brise, plus vertical et sans joint médian.


text: En 1977, toutes les lignes d'autobus exploitées pour le compte de la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) comme lignes de substitution ou de complément au réseau ferré de la SNCB (au moyen de bus à la livrée généralement verte et crème) sont transférées à la SNCV. C'est cette même année que la SNCV abandonne la livrée rouge et crème des autobus pour la livrée orange et crème qui sera progressivement appliquée à ses autobus, à ceux des exploitants privés des lignes affermées et à ceux qui desservaient précédemment les lignes d'autobus reprises à la SNCB.


text: En 1978, après les dernières suppressions de lignes ferrées dans le Brabant, la SNCV exploite encore de lignes ferrées électrifiées : pour le réseau de Charleroi - La Louvière et pour la ligne de la côte. En comparaison, aux Pays-Bas, le dernier tramway interlocal - celui entre Spijkenisse et Hellevoetsluis - a cessé d'être exploité en 1966.


text: Dès 1962, le Ministère des Communications avait fait des études pour la mise en place de réseaux du type métro, pré-métro ou semi-métro dans les cinq grandes agglomérations du pays. Les sociétés de transports intercommunaux avaient dès lors été amenées à mettre ces projets en œuvre. Pour Charleroi, la STIC qui était le maître d'œuvre des travaux commencés au début des années 1970, ne disposant pas de matériel roulant ferré apte à exploiter les premières infrastructures construites, conclut un accord avec la SNCV pour l'exploitation de ces dernières.


text: C'est ainsi qu'en 1974-1975 la SNCV adapte une trentaine de motrices du type « S » pour la circulation sur le futur métro léger de Charleroi, motrices qui forment dès lors le type « SM ». Le une première section du métro léger de Charleroi est inaugurée grâce aux motrices « SM » de la SNCV.


text: Vu le maintien de l'exploitation ferrée sur le réseau Charleroi - La Louvière et sur la ligne côtière qui possède la particularité d'être à double voie et de connaître un trafic important, la SNCV étudie un nouveau type de motrice pour remplacer les types « S » dont la plupart ont un équipement mécanique et électrique hérité des motrices Standard des années 1930.


text: Entre 1980 et 1983, la SNCV met en service 105 motrices articulées à trois bogies (dites de type « BN ») pour les lignes électrifiées subsistantes. ["voir image ci-contre"] Ces motrices « BN » revêtent la livrée orange et crème de 1977 qui ne sera appliquée, hormis aux autobus, qu'aux dix-sept motrices de type « S » rénovées et modifiées entre 1979 et 1983 en type « SJ » par l'atelier de Jumet pour le réseau de Charleroi.


text: Dans le cadre de la , la Loi du prononce la dissolution de la SNCV dans la ligne de la Loi du transférant aux Régions la tutelle des transports urbains et régionaux. Les transports régionaux désignent dans les textes législatifs les transports vicinaux, c'est-à-dire ceux organisés par la Société nationale des chemins de fer vicinaux.


text: L'arrêté royal du transfère les missions, biens, droits et obligations de la SNCV, avec effet rétroactif au , à deux organismes régionaux : la (VVM) connue sous la dénomination commerciale en Région flamande et la Société régionale wallonne du transport (SRWT) connue sous la dénomination commerciale TEC en Région wallonne. Cela représente la fin effective de la SNCV et la suppression de la distinction juridique entre transports urbains et vicinaux au profit de la nouvelle définition de transports régionaux, c'est-à-dire de transports organisés sous la tutelle d'une Région.


text: hérite des lignes d'autobus vicinaux desservant la Région flamande, du tramway vicinal de la côte et des réseaux intercommunaux de tramways et d'autobus d'Anvers et de Gand.


text: La ligne O (Place Rouppe – Observatoire), située entièrement en Région bruxelloise, disparaît car elle ne s'intègre pas au réseau de la STIB qui est à voie normale alors que celui de la SNCV était à voie métrique. La desserte de l'Observatoire reste assurée par les autobus de la STIB.


text: Le TEC hérite des lignes d'autobus vicinaux desservant la Région wallonne, des réseaux intercommunaux d'autobus desservant Charleroi, Verviers et Liège, de la ligne ferrée vicinale desservant le tronçon de métro léger Charleroi (Sud) - Fontaine l’Évêque (Petria) qui se prolonge en vicinal classique jusque Anderlues, Binche et La Louvière et de la ligne du chemin de fer vicinal des grottes de Han.


text: La ligne de chemin de fer vicinal des grottes de Han est la dernière ligne exploitée commercialement (et non à but touristique pur), par une société fermière, à l'aide d'autorails datant de 1934/35 ["voir image ci-contre"].


text: La ligne ferrée du réseau de Charleroi vers La Louvière, héritée de la SNCV, a été amputée de sa section Anderlues - Binche - La Louvière le au profit d'une exploitation par les bus du TEC HAINAUT.


text: Le métro léger de Charleroi compte depuis le les lignes M1-M2 Charleroi - Anderlues avec la section Petria - Anderlues restée en partie sur la voie publique et la ligne prolongée M4 Charleroi - Gilly Soleilmont presque entièrement en tunnel. Le la ligne M3 Charleroi - Jumet - Gosselies est mise en service : établie majoritairement en chaussée avec des quais d'embarquements aménagés, elle rappelle le plus le tram vicinal classique.


text: Les lignes ferrées de la SNCV n'étaient pas désignées par un système de numérotation fixe dans les publications (indicateurs et horaires) destinées au public. Les horaires reprenaient un numéro de suite repris dans l'indicateur national, numéro variant selon les époques d'édition.


text: À ce numéro de suite des horaires s'ajoutait pour les lignes électrifiées, la désignation du service principal qui les parcourait, service désigné par un nombre à un ou deux chiffres ou par une combinaison d’une ou deux lettres généralement repris sur les plaques d'itinéraire des motrices électriques. Selon les époques, la désignation des services parcourant une ligne électrifiée pouvait varier et un service pouvait désigner des itinéraires différents. De plus un service pouvait ne parcourir qu'une partie de ligne ou au contraire parcourir plusieurs lignes ou parties de lignes. La numérotation prise comme référence dans les ouvrages historiques est parfois le numéro de suite repris dans l'indicateur des chemins de fer belges de 1935 qui utilise pour les lignes vicinales des numéros supérieurs à 250, les numéros inférieurs étant réservés aux lignes de la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB).


text: Cependant, au sein de la SNCV, chaque capital constitué pour la construction d'une ligne était numéroté chronologiquement et ces numéros de capitaux (appelés également numéro de concession) compris entre 1 et 203 n'ont par contre pas varié. Une ligne est donc parfois désignée par le capital qui a été constitué pour sa construction, avec l'inconvénient qu'une ligne, ses embranchements ou une autre ligne géographiquement liée peuvent avoir été construits avec le même capital.


text: Par ailleurs, il apparaît que la SNCV a attribué un numéro de dossier administratif à chaque ligne, numéro qui n'a également pas varié mais qui semble peu connu. Toutefois ce numéro de dossier administratif a été réutilisé beaucoup plus tard par la Région wallonne lors de la construction du réseau autonome des voies lentes (RAVeL) établi en partie sur le site des lignes vicinales désaffectées. De même, la Flandre a réutilisé ce numéro de dossier administratif pour l'inventaire des archives et du patrimoine liés à ces lignes.


text: Les lignes ferrées de la SNCV sont parfois désignées dans les ouvrages historiques par le numéro de suite des tableaux horaires correspondant repris dans l'indicateur des chemins de fer belges de 1935 qui utilise pour les lignes ferrées vicinales des numéros compris entre 250 et 581, numéros variant selon l'époque d'édition de ces indicateurs. Toutefois, les lignes électrifiées étaient le plus souvent connues dans le public par la mention d'un ou deux chiffres ou lettres désignant le service principal qui les parcourait, mention également reprise dans les tableaux horaires et sur les plaques d'itinéraire des motrices électriques. Un numéro de capital (appelé également numéro de concession, attribué chronologiquement de 1 à 203) ou un numéro de dossier administratif, tous deux n'ayant pas varié au fil du temps mais moins connus, sont utilisés par les administrations pour désigner ces lignes vicinales. Depuis le régionalisation du pays, le numéro de dossier administratif est utilisé par les régions pour l'inventaire des tracés, des vestiges et la classification des archives.


text: Lors de la restructuration administrative des différents services de la SNCV en 1951 et l'application d'un système méthodique de classification décimale pour leurs archives, les numéros de dossier administratif des lignes ont été utilisés pour le classement de tous les dossiers liés aux lignes. Ces numéros à trois chiffres sont composés d'un premier chiffre désignant un groupe de lignes correspondant chacun à une des neuf provinces suivi d'une numérotation débutant à 11 pour les lignes ferrées et à 61 pour les lignes d'autobus. Ces numéros administratifs, utilisés ci-après, indiquent donc à quel groupe d'origine appartient une ligne établie sur deux provinces ou connectée à un groupe limitrophe même si certains groupes ont été fusionnés ou scindés ultérieurement.


text: Par souci d'économie, caractéristique des chemins de fer secondaires ou économiques, les lignes ferrées vicinales belges étaient généralement à voie métrique et à voie unique sur l'accotement des routes, qui n'étaient pas encombrées d'automobiles et de camions comme après 1960. En dehors des villes, la voie unique était typiquement établie sur un accotement latéral, entre la chaussée et les immeubles ou les terrains. En ville, par contre, la voie ferrée était établie dans le pavage des chaussées plus étroites et souvent mise ultérieurement à double voie dans les grandes agglomérations. Des sites propres à travers champs et forêts existaient aussi, ponctués de nombreux ponceaux, de ponts et de rares tunnels dans les parties plus vallonnées du pays.


text: À son extension maximale, le réseau ferré vicinal verra son domaine atteindre représentés par titres de propriété : c’est la superficie occupée par les gares et installations, les évitements et voies pour wagons de marchandises jalonnant les lignes, les voies établies en site propre à travers champs et forêts et les ouvrages d’art. Les terrains acquis par la SNCV pour l'établissement de ses voies ferrées seront délimités par des bornes en pierre bleue de section carrée de 15 centimètres de côté portant la mention « CV ». ["voir image ci-contre"]


text: Une cinquantaine de kilomètres de lignes, dont 38 kilomètres accessibles aux voyageurs, furent construites à l'écartement normal ( en raison d'un trafic consistant principalement en l'acheminement de wagons des « grands » chemins de fer. Une septantaine de kilomètres de lignes furent équipés du double écartement, métrique et normal, au moyen de voies à quatre files de rails.


text: Dans l'agglomération bruxelloise (la future Région de Bruxelles-Capitale), certaines portions de lignes (à voie métrique) de la SNCV et (à voie normale) de la STIB partageaient le même trajet, sur des voies à trois files de rails dans chaque sens de circulation. Le rail commun était placé à l'extérieur, ce qui autorisait un gabarit légèrement plus large aux tramways vicinaux par rapport aux divers modèles de tramways de la ville (par exemple pour les motrices SNCV types N et S contre pour les PCC de la STIB faisant suite aux « Standard » STIB à deux essieux pouvant tirer une remorque et aux « type 5000 » à deux bogies).


text: Dans la province d'Anvers, l'écartement « hollandais » ( fut choisi pour de lignes connectées aux tramways à vapeur des Pays-Bas utilisant cet écartement. Cependant, après la Première Guerre mondiale, toutes ces lignes de la province d'Anvers seront converties à l'écartement métrique.


text: Si jusqu'en 1919 la voie métrique fut équipée de rails Vignole de , le rail Vignole de devint le standard à partir de cette date et ne sera détrôné qu'après 1976 par le rail de , identique à celui des chemins de fer du réseau principal, pour la reconstruction des lignes vicinales subsistantes.


text: Pour les voies établies en pavage, au début la SNCV utilisa le rail Vignole classique de 23 ou avec un profilé fixé au rail pour former une ornière permettant le passage du boudin des roues. Un autre système consistait à fixer un profilé en bois (une lisse) sur l'âme du rail, entre le champignon et le patin donc, qui tenait les pavés écartés en formant une ornière sans bord apparent. Ces rails devaient être rehaussés sur les traverses par des sabots de 6 centimètres d'épaisseur pour permettre la pose de pavés au-dessus des traverses sans dépasser le plan de roulement. Toutefois l'utilisation de rails Vignole ou Lorrain Steel plus hauts () permit d'éviter ce rehaussement. Les premiers rails à gorge de apparurent cependant dès 1908 et à partir de 1932 ceux de 49 et devinrent le standard, remplacés après 1976 par les rails à gorge NP4 et NP4a au profil semblable. Pour ces derniers, comme pour les rails Vignole de , la longueur des traverses en chêne utilisées depuis toujours pour la voie métrique passera de 180 à 200 centimètres. Pour les anciens rails Vignole, les traverses sont sabotées au 1/ (ce qui incline le rail de 5 % vers l'intérieur de la voie), mais pour les nouveaux rails de ce sont les semelles qui inclinent le rail. Pour les voies établies en chaussée, le devers en courbe est limité à .


text: En ce qui concerne les aiguillages, ceux qui étaient situés hors du pavage étaient actionnés par un appareil de manœuvre à contrepoids tandis que ceux situés dans le pavage étaient actionnés par un appareil logé dans une boîte placée entre les voies et manœuvrés au moyen d'une clé ou éventuellement d'une commande électrique sur les lignes électrifiées. Dans les années 1970, les appareils de manœuvre à contrepoids ont disparu au profit des boîtes de manœuvre sur les lignes électrifiées subsistantes. Au niveau du cœur de croisement, sur les lignes électrifiées, le boudin des roues était généralement soutenu par un fond, entre rail et contre-rail, sous le plan de roulement pour éviter les chocs; ce système se généralisera d'ailleurs.


text: L'électrification du réseau débuta après le succès de la première ligne électrifiée en 1894 entre Bruxelles (place Rouppe) et Rhode-Saint-Genèse (Petite Espinette). Au début du , Charleroi, La Louvière et Liège possédaient déjà aussi quelques lignes suburbaines électrifiées. Avant la Première Guerre mondiale, les réseaux urbains de Namur, Louvain, Bruges et Malines, exploités par la SNCV, furent électrifiés. La ligne aérienne était à cette époque du type « fil de trolley » placée axialement au-dessus de la voie, sauf à Charleroi et entre Ostende et Blankenberghe où la ligne aérienne était, pendant les premières années du moins, placée latéralement selon le système « Dickinson ». La captation du courant s'effectuait au début grâce à un trolley (perche), sauf à Louvain, Bruges et Malines où la captation se fit d'emblée au moyen d'un archet. L'archet sera progressivement remplacé par un pantographe pour les lignes interlocales rapides à partir de 1924. L'archet ou le pantographe remplaceront le trolley à partir de 1928, sauf sur la ligne Verviers - Spa et sur la plupart des lignes du réseau du Brabant jusqu'à leur désaffection en 1978. Cette dernière exception s'explique par le fait que les lignes du Brabant partageaient à Bruxelles des sections communes à trois rails avec le réseau à voie normale des Tramways Bruxellois (société devenue en 1953 Société des transports intercommunaux de Bruxelles), réseau qui utilisait la captation par trolley avant 1976.


text: Mis à part une expérience avec du courant alternatif monophasé entre 1905 et 1920 sur quelques lignes du Borinage, la SNCV opta pour une alimentation électrique en courant continu et la tension de devint le standard.


text: À partir de 1930, une suspension caténaire très caractéristique (poteaux de type Grey) fut utilisée lors de l'électrification des lignes interlocales. ["voir image à gauche"]Cependant, malgré quelques conversions, la ligne aérienne du type « fil de trolley » subsistera sur une partie du réseau.


text: Après 1979, les lignes vicinales électriques subsistantes seront équipées d'une nouvelle suspension caténaire. ["voir image à droite"]


text: Sur une voie unique, deux fils en cuivre électrolytique de de section sont utilisés, placés côte à côte pour la ligne aérienne du type « fil de trolley » ou, dans le cas d'une suspension caténaire, l'un utilisé comme fil de contact et l'autre comme fil porteur. Pour la nouvelle caténaire de 1979, il y aura deux fils porteurs et un fil de contact de de section, sauf sur le métro léger de Charleroi où l'on utilisera un fil porteur et un fil de contact de de section.


text: Un des éléments caractéristiques des lignes ferrées vicinales électrifiées était leur équipement de signalisation lumineuse. Cette signalisation lumineuse, d'aspect typique, a équipé jusqu'à 700 kilomètres de lignes ferrées à voie unique dans le but sécuriser la circulation des convois sur ces voies uniques.


text: La majorité des 961 locomotives à vapeur bicabines destinées au réseau à voie métrique ou à voie de (types 3, 4, 6, 7, 8, 9, 13, 16, 18, 19 et 21) avait une largeur oscillant entre et .


text: La principale exception était les quatorze locomotives légères de du type 1 de de large et les cinq locomotives du type 2 de de large pouvant circuler sur certaines lignes du réseau hollandais au gabarit limité en largeur à .


text: En raison des dimensions des locomotives à vapeur, le gabarit des obstacles adopté pour les lignes vicinales métriques a été de en largeur, à l'exception des petits réseaux électriques urbains de La Louvière, Bruges et Malines.


text: La largeur des nombreux wagons à haussettes (tombereaux), plats et fermés, du type à deux essieux et de , était généralement de . De petites séries de wagons de ce genre auraient cependant eu une largeur de , de et de .


text: Le parc des voitures voyageurs construites pour la traction à vapeur comportait une majorité de voitures à deux essieux et quelques (38) voitures à bogies. Les voitures à deux essieux se répartissaient en voitures de première classe, voitures de seconde classe, voitures mixtes première et seconde classe, voitures mixtes seconde classe et compartiment à bagages et enfin en fourgons à bagages.


text: La largeur de caisse était généralement de , ce qui permettait en seconde classe de disposer les sièges transversalement et en vis-à-vis, deux de chaque côté du passage central. De petites séries avaient toutefois une largeur de caisse de ou de . Cette dernière lageur permettait l'accès à certaines lignes du réseau hollandais.


text: En ce qui concerne les autorails, après quelques véhicules expérimentaux, environ 250 autorails à deux essieux furent construits à partir de 1933 avec une caisse standardisée de de large permettant de disposer deux sièges de part et d'autre du passage central.


text: Les premières motrices électriques mises en service en 1894, sur la ligne de Bruxelles à la Petite Espinette, avaient une largeur de permettant des sièges transversaux à deux fois deux places comme pour les voitures voyageurs des trains à vapeur. Par la suite, la longueur des motrices à deux essieux et donc leur désaxement dans les courbes augmentant, la largeur de caisse la plus utilisée fut de avec de petites séries de pour certaines lignes typiquement urbaines de La Louvière, Bruges et Malines ou de pour les lignes de la côte ou du Hainaut.


text: Les 400 motrices rapides à bogies (dites du type « Standard ») construites à partir de 1930 avaient une largeur de caisse de , sauf 35 d'entre elles destinées aux lignes de la côte qui avaient une largeur de .


text: En 1949, après la construction de divers prototypes de motrices à bogies de de large, les ateliers SNCV de Cureghem construisirent les quatre-vingt-deux motrices de type « N » d'une largeur de . Cette largeur de caisse plus généreuse, sans compartimentation intérieure, avec seulement trois sièges de front, devait permettre d'augmenter le nombre de voyageurs debout tout en permettant un nouveau mode d'exploitation avec une circulation des passagers des portes d'entrée à l'arrière vers les portes de sortie à l'avant.


text: Ces motrices rapides destinées à circuler sans remorques étaient en effet plutôt destinées aux zones urbaines. Vu le succès de ces motrices à la ligne moderne, la SNCV adopta cette caisse pour la reconstruction de 193 motrices « Standard » et pour quelques motrices neuves qui formèrent le type « S » apte, en raison de sa motorisation, à remorquer des voitures. Les voitures à bogies à l'aspect semblable à celui des motrices « Standard » auront tantôt de large, tantôt de large avec dès lors quatre sièges de front.


text: La largeur des dernières motrices construites pour la SNCV fut portée à avec l'arrivée à partir de 1980 des motrices articulées de grande capacité de type « BN » destinées au réseau de semi-métro de Charleroi et à la ligne de la côte aux fortes pointes de trafic.


text: Dès le début de l'exploitation par la traction à vapeur, les voitures à voyageurs comportaient deux classes se différenciant par la largeur des sièges et leur revêtement. Extérieurement, les classes étaient indiquées sur le flanc des voitures par les chiffres romains I et II. Une même voiture et, plus tard, une même motrice électrique pouvaient comporter les deux classes en raison de leur division en compartiments séparés entre eux et séparés des plateformes par une paroi vitrée comportant une porte coulissante. Dès 1946, la distinction des classes fut supprimée et cela permit, plus tard, l'exploitation avec une circulation des passagers dans les motrices électriques : ces derniers montaient par les portes arrière et devaient passer devant un receveur installé à un poste de perception.


text: L'intercirculation, se définissant comme la circulation entre les voitures d'un train, était généralisée pour le personnel du train au début de l'exploitation à vapeur. Les plateformes ouvertes des voitures étaient munies de portillons permettant le passage d'une voiture à l'autre et, plus tard, les plateformes d'extrémité fermées furent munies de portes. En mode de traction électrique, une petite partie seulement des motrices furent équipées de portes d'intercirculation et une partie plus importante du parc des voitures. Le matériel roulant avec ou sans portes d'intercirculation était dès lors affecté aux groupes de lignes en fonction de l'organisation de la perception. Les lignes de la côte avaient typiquement des convois équipés de portes d'intercirculation, y compris les motrices (les motrices « Standard » de 1930 du type large de et ensuite les motrices de 1953 du type « SO », variante unidirectionnelle du type « S » avec porte d'intercirculation à l'arrière), et ce jusqu'à l'arrivée des motrices articulées du type « BN » en 1982.


text: Les voitures et wagons à l'époque de la traction à vapeur n'étant pas équipés d'un système de freinage commandé par la locomotive, cette dernière assurait seule le freinage du train. Pour les trains de marchandises composés de plusieurs wagons, un employé serre-freins prenait place sur l'un des wagons de queue équipé d'un siège et d'une manivelle de frein pour aider au freinage du convoi au signal du machiniste; ce système s'est perpétué lors du passage aux autorails-tracteurs pour la traction des trains de marchandises. Les motrices électriques avant la Deuxième Guerre mondiale tractaient également des voitures non freinées.


text: L'introduction entre 1930 et 1947 des motrices à bogies de type « Standard » pouvant atteindre suivie de la construction de voitures à bogies pouvant les accompagner pour former des rames homogènes composées d'un motrice et de jusqu'à trois voitures à bogies fut probablement l'une des raisons de la généralisation en 1948 du système de freinage Westinghouse pour le matériel voyageurs. Ce système utilise la pression de l'air comprimé pour le serrage et le déserrage des freins et nécessite la présence de flexibles aux extrémités des véhicules ferroviaires pour assurer la continuité des conduites d'air comprimé dans le train. Ce système permet un freinage automatique par chute de pression en cas de rupture de la conduite dite automatique lors d'une rupture d'attelage ou d'une fuite et le freinage direct (volontaire) par le conducteur actionnant le robinet de mécanicien alimentant la conduite dite directe. En plus des motrices électriques pouvant tracter des voitures et des voitures elles-mêmes, quelques autorails destinés à tracter une ou deux remorques et quelques wagons de service furent également équipés de ce système de freinage.


text: Le premier musée ayant exposé du matériel ferré vicinal est le « » établi en 1962 dans la gare vicinale de Schepdaal située sur la ligne Bruxelles - Ninove. Cette gare vicinale datant de 1887, utilisée jusqu'en 1968 pour l'exploitation ferrée, propriété de la SNCV et ensuite de la VVM (), a été classée en 1993 et comporte les éléments typiques d'une gare vicinale du temps de la vapeur : bâtiment des recettes comportant salle d'attente et salle du personnel avec pavillon d'aisances adossé, magasin à marchandises, remise pour locomotives, remises pour voitures, château d'eau, four à sable, magasin à charbon, forge et lampisterie.


text: L'asbl Tramway touristique de l'Aisne (TTA), dans la province du Luxembourg, dispose depuis 1965 de la dernière survivante des lignes vicinales rurales : la section Érezée - Dochamps - Lamorménil de l'ancienne ligne non électrifiée Melreux - Manhay - Comblain, ce qui lui permet d'exploiter dès 1966 le premier chemin de fer touristique de Belgique. La partie de ligne sauvegardée de ne comportant pas de bâtiment, un dépôt est construit en 1967 à Blier et une gare moderne en 2005 à Érezée (pont).


text: L'exploitation touristique de base se fait sur la section Pont d'Érezée - Forge-à-la-Plez, la section Forge-à-la-Plez - Dochamps n'étant parcourue que par certains trains les jours d'affluence et certaines années seulement en fonction des travaux d'entretien de la voie. La section Dochamps - Lamorménil, jamais exploitée par le TTA, connait des premiers travaux de remise en état en 1994 avec la repose de 300 m de voie permettant d'atteindre le pont sur la Lue. Au-delà, la reconstruction vers Lamorménil reste toujours à l'ordre du jour en 2006. Finalement, cette section Dochamps - Lamorménil est officiellement inaugurée le .


text: La ligne est exploitée, comme celle des grottes de Han, au moyen d'autorails à essieux provenant de la SNCV et datant d'avant la Seconde Guerre mondiale ["voir image ci-contre"]. Des circulations en traction vapeur ont lieu entre 1968 et 1989. L'association dispose, en 2006, de 53 véhicules ferrés provenant de la SNCV et de 16 véhicules à voie métrique d'autres origines. Depuis l'année 2000, l'association tend à céder les véhicules non vicinaux et à acquérir des véhicules historiquement compatibles avec les convois vicinaux ardennais de jadis. L'application d'une livrée vicinale à certains véhicules semble aller dans le même sens.


text: L'ASVi, Association pour la sauvegarde du Vicinal, fait circuler ses tramways historiques depuis 1978 sur la section Lobbes - Thuin de la ligne vicinale électrifiée Charleroi - Anderlues - Thuin qui reste en exploitation commerciale jusqu'en 1983.


text: Une collection de 52 véhicules historiques, constituée entre autres des véhicules préservés hérités par la SRWT lors de la dissolution de la SNCV en 1991, est en partie exposée depuis 1999 dans un premier bâtiment du Centre de découverte du Vicinal. Ce Centre de découverte du Vicinal, construit à Thuin sur le terrain de l'ancienne gare SNCB de Thuin-Ouest située sur la ligne SNCB 109 désaffectée, est équipé d'un complexe de voies électrifiées et, depuis 2002, d'un second bâtiment. Ce Centre de Découverte du Vicinal est relié à la ligne musée Lobbes (Écoles) - Thuin (Ville Basse), longue de et isolée du réseau de Charleroi depuis 2005.


text: Depuis 2010, une section de de l'ancienne ligne SNCB 109 convertie à l'écartement métrique et non électrifiée relie le Centre de découverte du Vicinal à l'ancienne gare SNCB de Biesme-sous-Thuin.


text: Le Musée du transport urbain bruxellois, abrité depuis 1982 dans le dépôt de trams datant de 1897 qui est situé à Woluwe-Saint-Pierre et qui est encore partiellement utilisé pour l'exploitation des tramways à voie normale de la STIB, expose également quelques véhicules ferrés vicinaux ayant circulé dans le Brabant.


text: Depuis la réouverture du musée en 2010 après rénovation, seuls deux véhicules ferrés de la SNCV, typiques du réseau vicinal bruxellois, sont exposés. D'une part, la dernière motrice de type « N » construite, la 10485 construite en 1957 avec un aménagement intérieur moins sobre en vue de l'Expo 58, après que les autres motrices de cette série ont été construites entre 1949 et 1954 par les ateliers SNCV de Cureghem. D'autre part, une voiture à bogies de type « Cureghem » faisant partie d'une série de voitures à six baies vitrées construites par les ateliers de Cureghem, reconnaissables à leur toit plus plat, d'une largeur de offrant 48 places assises réparties en deux compartiments de taille égale, munies de portes d'intercirculation, et qui ne furent quasiment utilisées que sur le réseau de Bruxelles. Ces deux véhicules sont présentés attelés ensemble, toutefois les motrices de type « N » n'ont jamais tracté de voitures ou de wagons contrairement aux motrices de type « S » à la carrosserie semblable mais à la motorisation et à l'équipement différents.


text: Le Musée des transports en commun de Wallonie, créé en 1985 dans l'ancien dépôt de trams « Natalis » de la STIL, présente également quelques véhicules vicinaux. On peut y voir la motrice métallique lourde à deux essieux 10012 construite en 1934 par les Ateliers de Braine-le-Comte, la motrice à bogies de type « S » 10063 construite en 1956 par les ateliers SNCV de Cureghem [image ci-dessous], un autobus construit par les Ateliers Métallurgiques de Nivelles en 1952 et un autobus construit par les usines Brossel pour le châssis et par Jonckheere pour la carrosserie en 1957.


text: Le « » ouvert en 1991 dans l'ancienne remise « » des tramways urbains d'Anvers expose entre autres quelques véhicules ferrés et autobus de la SNCV. Ce musée est raccordé au réseau à voie métrique qui dessert la ville. On y trouve notamment un des cinq fourgons moteurs à bogies construits par les ateliers SNCV de Merksem entre 1940 et 1944.


text: L'Asbl Tramania exerce depuis 1993 une activité de mécénat dans le domaine de l'histoire des vicinaux (aide au financement de la construction du musée de Thuin et restauration de véhicules pour le TTA) et met des archives photographiques en ligne sur son site Internet.


text: Des modèles réduits de matériel roulant vicinal constituent également un témoignage du passé. Des artisans belges comme Ferivan ou Jocadis ont produit en série des modèles à l'échelle HO (1/) pour voie de 12mm (HOm).


title: Ceinture de fer

text: La ceinture de fer est le surnom donné au réseau de fortifications construites par Vauban aux frontières de la France entre 1665 et 1707, qui restera fonctionnel jusqu'au .


title: Ceinture de fer

text: Ce réseau est plus particulièrement développé sur la frontière qui court de la mer du Nord, au niveau de Dunkerque, jusqu'aux Ardennes (le "Pré carré"), et à la frontière suisse, au niveau de Bâle.


title: Ceinture de fer

text: Louis XIV en confie la gestion au « département des fortifications des places de terre et mer » créé en 1691.


title: Ceinture de fer

text: Par le traité des Pyrénées de 1659, l'Espagne accorde l'Artois à la France, l'ancienne ligne fortifiée correspondant aux villes de la Somme perd ainsi son rôle stratégique, la frontière étant déplacée d'une centaine de kilomètres vers le nord.


title: Ceinture de fer

text: Vauban nommé commissaire général des fortifications a le projet d'établir une frontière fortifiée clairement définie sans enclaves en deçà ou au-delà. Après les traités de Nimègue qui stabilisent en 1678 la frontière dans ce secteur, il propose à Louis XIV une défense basée sur un maillage de places proches et échelonnées en profondeur sur deux lignes, en mesure de se soutenir les unes les autres ainsi que de servir de point d'appui et de ravitaillement aux armées en campagne :


title: Ceinture de fer

text: Dinant est rendue en 1697 à la Principauté de Liège, non sans avoir au préalable ruiné les fortifications.


title: Ceinture de fer

text: Furnes, le fort de la Knocque, Ypres, Menin et Tournai sont rattachés aux Pays-Bas autrichiens par les traités d'Utrecht (1713) mais en fait occupées par les Provinces-Unies en application du traité de la Barrière (1715) qui permet à celles-ci de disposer d'une ligne de défense avancée.


title: Ceinture de fer

text: Philippeville et Mariembourg seront perdues en 1815 en vertu du traité de Paris (1815), ouvrant une nouvelle brèche dans le dispositif.


title: Ceinture de fer

text: Par le traité de Vincennes de 1661, la France a obtenu au détriment de la Lorraine la constitution d'un corridor passant par Metz, occupée depuis 1552, et assurant la liaison avec les positions acquises en Alsace.


title: Ceinture de fer

text: Ce secteur est particulièrement vulnérable car le rattachement à la France du duché de Lorraine et du duché de Bar interviendra tardivement par le traité de Vienne (1738).


title: Ceinture de fer

text: En conséquence, des villes neuves sont édifiées au nord de la Lorraine : d'ouest en est Longwy, Sarrelouis et Phalsbourg.


title: Ceinture de fer

text: Des fortifications avancées sont entreprises à Luxembourg à partir de 1684 et à Mont-Royal à partir de 1687 mais finalement abandonnées en 1697.


title: Ceinture de fer

text: Sarrelouis sera perdue en 1815, la Prusse prenant le contrôle du cours de la Sarre et des usines métallurgiques de Sarrebruck.


title: Ceinture de fer

text: L'Alsace est progressivement annexée, la Haute-Alsace en 1648 par les traités de Westphalie et la Basse-Alsace dans le cadre de la politique des Réunions en 1680.


title: Ceinture de fer

text: Ces fortifications seront pour partie détruites à l'occasion du siège de Strasbourg par les armées allemandes en 1870.


title: Ceinture de fer

text: La France obtient par les traités de Ryswick de 1697 que le Rhin délimite la frontière entre l'Alsace et l'Empire : la ville nouvelle de Neuf-Brisach est créée pour compenser la perte de Brisach sur la rive droite.


title: Élections générales québécoises de 1981

text: L'élection générale québécoise de 1981 est tenue le afin d'élire à l'Assemblée nationale du Québec les députés de la . Il s'agit de la générale dans cette province canadienne depuis la confédération de 1867. Le Parti québécois, au pouvoir depuis 1976 sous le premier ministre René Lévesque, est reporté au pouvoir et forme un gouvernement majoritaire.


title: Élections générales québécoises de 1981

text: Le Parti québécois est au pouvoir depuis 1976 et vient de perdre le référendum sur la souveraineté-association. Malgré cette défaite, René Lévesque, toujours le chef du parti, demeure populaire auprès de la population.


title: Élections générales québécoises de 1981

text: Du côté des libéraux, Robert Bourassa a démissionné à la suite de l'élection de 1976. Gérard D. Levesque a été choisi comme chef intérimaire, puis Claude Ryan a été élu chef le . Claude Ryan mène une campagne à l'ancienne, peu télégénique.


title: Élections générales québécoises de 1981

text: Rodrigue Biron, chef de l'Union nationale, démissionne du parti le pour siéger comme indépendant, et se joint peu après au Parti québécois. Il est remplacé par Michel Lemoignan, qui est à son tour remplacé par Roch LaSalle le ; LaSalle était député progressiste-conservateur à la Chambre des communes du Canada et avait démissionné pour diriger l'Union nationale. Le parti avait réussi un retour modeste lors de l'élection précédente.


title: Élections générales québécoises de 1981

text: À cause du délai de trois ans et demi entre l'élection de 1976 et le référendum de 1980, les élections ont lieu quatre ans et cinq mois après les précédentes, ce qui est un des plus longs intervalles depuis la Confédération.


title: Élections générales québécoises de 1981

text: Le , Le Devoir publie son soutien au Parti québécois par la voix de son directeur Jean-Louis Roy. Celui-ci pointe l'échec du PLQ à imposer son programme et son équipe au cours de la campagne électorale et souligne le bilan positif du gouvernement Lévesque sur les plans législatifs et éthiques malgré la persistance d'indicateurs économiques médiocres.


title: Élections générales québécoises de 1981

text: La Presse publie le son soutien au Parti libéral du Québec à travers une tribune de son éditeur Roger Lemelin, justifiant ce soutien par le rejet de l'approche de « "social-démocratie collectiviste" » proposée par le Parti québécois et de son option fondamentale.


title: Moteur linéaire

text: Un moteur linéaire est un moteur électrique dont les « rotor » et « stator » ont été « mis à plat ». Alors qu'un moteur rotatif classique produit un couple (rotation), le moteur linéaire produit une force (translation) permettant le déplacement d'objets ou de véhicules.


title: Moteur linéaire

text: Le rail de Laplace est un moteur linéaire simple, et c'est l'expérience fondamentale illustrant le fonctionnement d'un moteur électrique. Une tige métallique, cylindrique, placée au contact de deux rails conducteurs d'électricité, horizontaux et fermant un circuit électrique parcouru par un courant continu, l'ensemble étant placé dans un champ magnétique vertical uniforme, subit alors une force de Laplace.


title: Moteur linéaire

text: Si formula_1 est la longueur de la tige, formula_2 la valeur du champ magnétique, et formula_3 la valeur du courant, la force de Laplace vaut ici :


title: Moteur linéaire

text: La tige accélère, et en se déplaçant, provoque à son tour une force contre-électromotrice proportionnelle à sa vitesse (loi de Lenz-Faraday, la tige coupant le flux magnétique), avec un courant induit de sens opposé.


title: Moteur linéaire

text: La force contre-électromotrice compense peu à peu la force électromotrice, et l'intensité tend vers zéro en l'absence de forces mécaniques opposées. La tige atteint donc une vitesse limite.


title: Moteur linéaire

text: Lorsque la tige travaille (frottements, pente, résistance de l'air), ou au démarrage, l'énergie électrique supplémentaire fournie par l'alimentation est transformée en énergie mécanique.


title: Moteur linéaire

text: Dans le cadre d'un moteur linéaire synchrone, la voie peut être composée d'aimants permanents, suite alternée de pôles nord et sud. Des bobines attachées au tracteur alimentées en courant alternatif, déphasées judicieusement, permettent à la vitesse de se synchroniser (en fonction de la fréquence du courant et de l'espacement des aimants). Toutefois, la voie peut être jalonnée d'électroaimants alimentés en courant alternatif, et des aimants permanents placés dans la partie mobile, comme dans le Maglev ou le Transrapid, permettant la lévitation. La vitesse du train se synchronise alors avec l'onde magnétique des boucles placées dans la voie.


title: Moteur linéaire

text: Dans le cadre d'un moteur linéaire asynchrone, le champ magnétique généré dans la voie est alternatif, avec au moins trois phases et une onde se déplaçant à une vitesse v1. Dans la partie mobile, le récepteur peut n'être qu'une simple plaque conductrice, ou brins parallèles entre eux (et perpendiculaires à la trajectoire) reliés aux extrémités, comme la "cage à écureuil" d'un moteur rotatif asynchrone mise à plat. Les courants de Foucault (si plaque ou tige en long), ou courants induits (si barreaux), s'opposant à la variation de flux magnétique (loi de Lenz), mettent en mouvement le tracteur, qui atteint une vitesse v2 atteignant presque v1 (la différence étant le "glissement"). Inversement, le champ magnétique peut être aussi généré dans la partie mobile, et le secondaire (le rail) être une simple plaque conductrice où sont induits les courants de Foucault.


title: Moteur linéaire

text: Un des principaux avantages du moteur linéaire est sa force à des vitesses faibles, sa précision, et une usure plus faible (moins de contacts, car on obtient directement une force et non un couple).


title: Moteur linéaire

text: Dans la même catégorie figurent les pompes électromagnétiques à induction qui permettent de véhiculer un fluide conducteur. Les premiers essais de ce type de pompe ont été faits avec du mercure, puis du NaK (mélange de Sodium/Potassium). Les grandes réalisations industrielles concernent la circulation du sodium dans certains types de réacteurs nucléaires et des pompes doseuses d'aluminium liquide.


title: Patalione Kanimoa

text: Patalione Kanimoa est un homme politique français de Wallis-et-Futuna et roi coutumier de l'île de Wallis. Il est élu à l'Assemblée territoriale de Wallis-et-Futuna sur la liste du RPWF-UMP. Du 22 janvier 2001 au 22 février 2005, Patalione Kanimoa est président de l'Assemblée territoriale. Il exerce cette fonction pendant quatre ans et un mois, avant d'être remplacé par Albert Likuvalu. De 2010 à 2015, il est membre du Conseil économique, social et environnemental de la collectivité d'outre-mer. Depuis 2016, il est le roi coutumier "(lavelua)" d'Uvea.


title: Patalione Kanimoa

text: Chargé de mission au service des statistiques, il devient membre du Conseil économique, social et environnemental pour la mandature 2010-2015. Il est élu à l'assemblée territoriale sur la liste « UMP-Taofi ke mau pea sio mamao », à Hahake.


title: Patalione Kanimoa

text: Il a été président de l'Assemblée territoriale des îles Wallis et Futuna à compter de jusqu'à son remplacement par Albert Likuvalu en 2005.


title: Patalione Kanimoa

text: Lors de l'intronisation du 52e roi, il y eut de vives disputes à Uvea, deux rois rivaux pouvaient accéder au trône. Tominiko Halagahu, rival de Patalione Kanimoa, est issu d'une famille royale qui remonte à l'époque précoloniale. Les chefs des districts d'Uvea, et des villages d'Uvea, ont annoncé que Tominiko Halagahu serait le nouveau roi d'Uvea après une vacance de deux ans créée par la déposition du dernier Lavelua, Kapeliele Faupala . Tominiko Halagahu fintit par être intronisé le 15 avril 2016.


title: Patalione Kanimoa

text: Cependant, d'autres familles royales ont déclaré qu'elles ne reconnaissaient pas la décision des chefs, affirmant que les familles royales étaient responsables de la nomination du nouveau roi et que les chefs organisaient l'intronisation et non l'inverse. Parmi les familles opposées à la nomination figurent la famille de Tomasi Kulimoetoke II, qui a régné de 1959 jusqu'à sa mort en 2007. Ils ont proposé Patalione Kanimoa, qui a été intronisé par les familles royales le 17 avril 2016. L'administrateur supérieur chargé de la zone a expliqué aux médias locaux que l'État ne s'engage pas sur les actions locales, traditionnelles interfèrerait avec les choses. Cependant, la France a commandé deux émissaires de Nouvelle-Calédonie à Uvéa pour assurer la sécurité. En conséquence, le 3 juin 2016, Patalione Kanimoa a été reconnu comme le nouveau roi d'Uvea, l'administration du territoire publie au "Journal officiel de Wallis-et-Futuna" sa reconnaissance en tant que Lavelua. L'intervention de l’État français est sévèrement critiquée, notamment par le président de l'Assemblée territoriale de Wallis et Futuna, Mikaele Kulimoetoke .


title: Cousinade

text: Une cousinade est une réunion de personnes ayant en commun un ou plusieurs ancêtres, plus ou moins éloignés, parfois de plusieurs générations. Ces rassemblements, toujours festifs, peuvent être organisés dans des cadres aussi différents que des sites historiques, des lieux de mémoire, des restaurants, des salles des fêtes, des maisons de famille, des villages ou en plein air.


title: Cousinade

text: Les cousinades sont associées de près à l'engouement pour l'histoire, le patrimoine et la généalogie.


title: Cousinade

text: Le terme « cousinade » est un néologisme apparu récemment dans les dictionnaires. Une « pièce rapportée » est le conjoint d'un membre de la famille, parent par alliance.


title: Cousinade

text: Les « cousinades » rassemblent les descendants d'un couple d'ancêtres décédés, ou quelquefois d'un couple d'ancêtres dont au moins l'un des deux est encore vivant, ainsi que les « pièces rapportées ». Pour organiser une cousinade, il est nécessaire de réaliser une généalogie descendante pour ce couple d'ancêtres.


title: Cousinade

text: Une « réunion de famille » n'est pas exactement une cousinade, car elle rassemble par exemple les membres d'une famille élargie qui ne sont pas nécessairement les descendants d'un même couple d'ancêtres.


title: Cousinade

text: Les cousinades peuvent rassembler quelques personnes ou quelques centaines de personnes, parfois plus de mille lors d'une cérémonie commémorative. Les retrouvailles familiales sont l'une des activités préférées des associations de familles souches du Québec ou de congrès mondiaux acadiens.


title: Cousinade

text: La plus grande cousinade du monde a eu lieu à Saint-Christophe-du-Ligneron, dans le département de la Vendée en France, le : plus de se rassemblèrent, dont par le Guinness book.


title: Cousinade

text: Une règle ancestrale interdit de désigner comme organisateur des futurs cousinades une personne absente.


title: Histoire du Mozambique

text: Par histoire du Mozambique, on entend ici l'histoire des territoires relevant du Mozambique, avant et après l'indépendance de ce pays, acquise en juin 1975.


title: Histoire du Mozambique

text: L’histoire du Mozambique dans sa période préhistorique est mal connue. La première difficulté réside dans le choix des noms employés pour désigner les populations : les termes utilisés au ont souvent été ceux des colonisateurs européens. Le terme français « Bochimans », par exemple, est dérivé du mot utilisé par les colons néerlandais « bosjesman », et signifiant littéralement « hommes des buissons », « hommes de la brousse » ou « hommes du bush ». Les colons anglais ont utilisé la traduction littérale « Bushmen ». Ces Bochimans, des chasseurs-cueilleurs, ont été opposés aux Hottentots, autre terme des colons néerlandais, pour désigner des populations, arrivées du nord, de la vallée du Zambèze et au mode de vie plus pastoral, se consacrant à l'élevage d'animaux, à l'agriculture et maîtrisant le travail du fer et ayant une structure sociale plus hiérarchisée. À la fin du et début du , une distance est prise à la fois avec le vocabulaire des colons d'origine européenne et avec ce schéma d'opposition, cette dichotomie. Plusieurs termes sont employés mais les chasseurs-cueilleurs installés initialement sont souvent désignés de peuple San, et les populations pastorales de Khoïkhoï.


title: Histoire du Mozambique

text: Il n'est pas confirmé qu'il y ait eu opposition des populations initiales au profit de nouveaux arrivants : comme dans d'autres contrées du monde, il est possible qu'il y ait eu dans un premier temps un processus de néolithisation des populations en place, par l'évolution du mode de subsistance, transmis ensuite des parents aux enfants, sur fond de tradition orale, puis une arrivée d'éleveurs de troupeaux plus importants, qui se traduit par une prédominance culturelle au sein de peuples déjà acquis aux évolutions majeures (élevage, agriculture, travail du fer, ...), se traduisant notamment dans la langue utilisée.


title: Histoire du Mozambique

text: Parmi les sites archéologiques récents au Mozambique, Manyikeni, Quélimane, , , Sena (Mozambique), Sofala, Tete, Zumbo, ou Matola peuvent être cités. Les études archéologiques, mais aussi génétiques et linguistiques, sont utilisés pour comprendre les évolutions les plus anciennes des populations.


title: Histoire du Mozambique

text: La présence de routes reliant ce qui est actuellement le Zimbabwe à l'océan Indien favorise l'implantation de nombreux comptoirs commerciaux par les navigateurs indiens, arabes, indonésiens et chinois. Ainsi un capitaine persan, Ibn Shahriyar, dans son "Livre des merveilles de l'Inde", rapporte le témoignage d'un marchand arabe du nom d'Ibn Lakis qui, en 945, voit arriver sur la côte du Mozambique montées par des "Waq-Waqs" qui viennent d'îles chercher des produits et des esclaves "zeng" (noirs), mot arabe qui donne à l'époque son nom ("zangi-bar", littéralement « côte des Noirs ») à la côte orientale de l'Afrique, appelée au « côte swahilie ».


title: Histoire du Mozambique

text: Ces échanges existent donc depuis plusieurs siècles lorsque Vasco de Gama, lors de sa première expédition en 1498, reconnaît la côte est de l’Afrique, établissant des contacts avec les Africains après un débarquement dans la baie de Delagoa, sur le site de la future Lourenço Marques, et avec le sultan , dirigeant une petite île au large de Madagascar, dans la baie de Mossuril, dont le nom actuel est île de Mozambique. C'est le nom de ce sultan, Mussa Mbiki, qui donne en portugais "Moçambique", qui a servi tout d’abord à désigner l’île puis la côte continentale lui faisant face.


title: Histoire du Mozambique

text: Par la signature du traité de Tordesillas en 1494, toute l’Afrique, considérée comme "", est attribuée au royaume du Portugal.


title: Histoire du Mozambique

text: L'implantation portugaise commence dès le début du , par la capture de la petite île de Moçambique en 1507, lors de la deuxième expédition de Vasco de Gama, et la construction en 1510 d’un fort carré et d’une ville, São Sebastião de Moçambique, qui sont placés sous l'autorité du vice-roi des Indes résidant à Goa.


title: Histoire du Mozambique

text: Les Portugais se livrent à de très rentables trafics d’ivoire et développent la traite des Noirs. L'esclavage n'était pas connu dans cette partie de l'Afrique australe avant cette colonisation européenne (à la différence des régions plus au nord ou de Madagascar ou Zanzibar), comme en témoigne Henry Francis Fynn. Cet esclavage est introduit par les colonisateurs portugais, qui achètent des hommes et des femmes pour les revendre vers la traite orientale ou la traite atlantique.


title: Histoire du Mozambique

text: En 1544, Lourenço Marques explore les côtes continentales, et d'autres comptoirs sont créés. Mais, à partir de la période, de 1580 à 1640, pendant laquelle les couronnes portugaise et espagnole sont réunies, ces établissements sont abandonnés plus ou moins à eux-mêmes, au profit de ceux d’Inde et d’Extrême-Orient, nettement plus rentables, et de la colonisation du Brésil. Malgré le désintérêt de la métropole, l’activité se poursuit, en particulier la vente d’esclaves à destination de la péninsule Arabique et de l’Empire ottoman.


title: Histoire du Mozambique

text: Dans le courant du , les Portugais instituent les "prazos", qui proviennent au départ de dons de terres que les chefs africains accordent à des aventuriers portugais en échange de leurs services. Le gouvernement portugais, à son tour, distribue des "prazos da Coroa" (plantation de la Couronne) à ses serviteurs les plus loyaux, qu’il charge de pacifier les territoires concédés et qui doivent, en principe, payer des taxes. En 1752, le territoire du Mozambique est doté d'une administration coloniale autonome. Mais cette administration coloniale demeure liée à une structure d'occupation militaire, dépourvue de lois et abandonnée à l'arbitraire des représentants de la métropole. Au début du , les descendants des "prazeiros", presque tous métissés, vivent sur leurs terres en véritables potentats, ne reconnaissant plus que nominalement l'autorité de l'administration coloniale. Ils obligent les chefs noirs à payer un tribut en ivoire et en esclaves et devant la précarité croissante de leur condition, les Africains fuient leurs villages, augmentant l’insécurité. À partir des années 1840 et jusque la fin du , l'administration coloniale portugaise lutte contre ces familles de "prazeiros" et la conception féodale des concessions qu'ils ont obtenus. Les "prazos" eux-mêmes existent jusqu'au en tant qu'unités de politique fiscale et administrative.


title: Histoire du Mozambique

text: L'expansion vers l'intérieur des terres de la Colonie du Cap, une colonie néerlandaise puis britannique, provoque des réactions des Zoulous, et poussés par les Zoulous, la création de 1824 à 1895 d'un nouveau royaume africain, le royaume de Gaza, dans le sud du Mozambique actuel. En 1884-1885, les puissances coloniales européennes divisent l'Afrique en « sphères d'influence » lors de la conférence de Berlin. Dans ce « partage de l'Afrique », les terres qui correspondent à l'actuel Mozambique reviennent aux Portugais. Ceux-ci attaquent et mettent fin à ce royaume de Gaza.


title: Histoire du Mozambique

text: Les Britanniques émettent à l'époque de sérieux doutes sur la réalité de l'administration locale dans les colonies portugaises et dénoncent l'inconsistance de la colonisation portugaise. Ces critiques sont d'autant plus fortes qu'en dépit de l'abolition de la traite en 1836, celle-ci continue et est dénoncée par Livingstone.


title: Histoire du Mozambique

text: Lisbonne ne tarde pas à répondre aux critiques britanniques et organise des expéditions à partir de 1845 pour démontrer sa présence et affirmer son autorité.


title: Histoire du Mozambique

text: En 1877, la ruée vers l’or au Transvaal encourage les quelques colons à s’aventurer plus vers l’intérieur des terres. São Sebastião de Moçambique perd alors sa prédominance au profit de Lourenço Marques, reliée en 1890 au Transvaal par la première voie ferrée du territoire. Le port de Lourenço-Marquès est en effet devenu le débouché naturel pour l'exportation des minerais du Witwatersrand. Le Mozambique devient alors une « dépendance occulte » de l'Afrique anglophone.


title: Histoire du Mozambique

text: La tension monte entre les Britanniques et les Portugais sur leur empire colonial respectif en Afrique, les Portugais (qui ont perdu le Brésil en 1822) rêvant d'un domaine colonial africain placé sous leur houlette allant de l'Océan atlantique à l'Océan indien et englobant des terres sous domination britannique telles que la Zambézie du Sud. C'est le projet géopolitique dit de la carte rose, (en portugais : ""). En 1890, un ultimatum britannique exigeant le retrait des troupes portugaises entre l'Angola et le Mozambique sous peine d'intervention militaire britannique, entraîne quelques troubles locaux, mais conduit concrètement au retrait partiel de troupes portugaises conformément à la volonté britannique. Cette reculade de la monarchie portugaise a surtout des répercussions dans la politique intérieure du Portugal, étant exploitée par les républicains. C'est un des éléments qui va discréditer profondément le régime monarchique portugais et conduire quelques années plus tard à la proclamation de la République portugaise.


title: Histoire du Mozambique

text: En 1891, la frontière orientale du Mozambique avec la Zambézie du Sud est fixée par traité. Dans l'opération, les Britanniques récupèrent le Manicaland.


title: Histoire du Mozambique

text: Le gouvernement portugais décide alors de confier l'exploitation de la majeure partie du pays, pour cinquante ans, à trois compagnies privées qui se voient attribuer les pouvoirs d'un État sur un territoire et le monopole de son exploitation en échange d'une redevance versée au Portugal. Ces trois compagnies sont :


title: Histoire du Mozambique

text: Le bilan de ces compagnies est décevant. Les politiques, visant à l’enrichissement de la métropole portugaise et des colons européens, ont tendance à négliger le développement des infrastructures sociales (dispensaires, écoles) et de l’équipement du pays. Un accord inter-étatique est même conclu entre le Portugal et l'union d'Afrique du Sud, afin de permettre le recrutement de travailleurs migrants mozambicains dans les mines du Transvaal.


title: Histoire du Mozambique

text: En fait, seule la compagnie de Mozambique développe des infrastructures, notamment la ligne de chemin de fer reliant Beira à Salisbury, achevée en 1900. C'est aussi cette compagnie qui développe la culture commerciale de la canne à sucre, le sucre devenant la principale exportation du Mozambique.


title: Histoire du Mozambique

text: En 1929, à la fin du mandat de ces compagnies, le territoire du Mozambique est encore pauvre, non développé et mal contrôlé.


title: Histoire du Mozambique

text: L'arrivée au pouvoir au Portugal d'António de Oliveira Salazar marque le début d'une politique plus volontariste de développement des colonies. Elle se manifeste par l'idée, novatrice par rapport aux époques précédentes, qu'il faut assurer l'intégration du territoire mozambicain et de sa métropole. Ainsi, le cadre juridique et institutionnel du territoire est déterminé par le principe de l'indivisibilité de l'État et de la Nation, les gouvernements coloniaux étant une émanation du pouvoir central de la métropole. Au Mozambique, les organes représentatifs ne concernent cependant que les colons. Aucune consultation ou représentation des populations indigènes dans les conseils exécutifs ou législatifs n'est encore prévue. Un statut indigène est même rédigé afin de réglementer la circulation des Africains, leur accès aux lieux publics, la répartition territoriale et l'accès à l'emploi.


title: Histoire du Mozambique

text: La politique d'intégration territoriale des colonies à l'espace national portugais, menée par le régime salazariste, repose également sur une politique favorable à l'émigration et à l'établissement des Portugais en Angola et au Mozambique. Elle est censée être favorisée par le développement des activités productrices comme les mines et l'industrie. Cette politique d'intégration vise aussi les Africains qui, par une politique d'assimilation « au mérite », peuvent intégrer la nation portugaise.


title: Histoire du Mozambique

text: En 1930, le nombre de colons européens au Mozambique n'est que de . La politique d'intégration territoriale la fait rapidement augmenter ; elle atteint au début des années 1970 (3 % de la population). Néanmoins, l'importance de cette immigration portugaise au Mozambique reste relativement insuffisante et inférieure à ce qui était attendu, les candidats portugais à l'émigration préférant nettement, durant cette période, aller s'établir au Brésil.


title: Histoire du Mozambique

text: Après la Seconde Guerre mondiale, en 1951, le Mozambique et les autres possessions africaines deviennent des provinces portugaises ultramarines. Des provinces, et non plus des colonies. D'une manière générale, l'absence de moyens financiers suffisants pour la mise en valeur des ressources naturelles du territoire mozambicain est patent et se manifeste par un faible développement des infrastructures.


title: Histoire du Mozambique

text: Néanmoins, des efforts sont accomplis au niveau des activités agricoles, développées autour de deux grands types d'agriculture, d'un côté les plantations de canne à sucre, de thé, de coprah et de sisal et, de l'autre côté, celle du coton, des cultures toutefois d'exportation, peu tournées vers les besoins de la population du pays. La principale réalisation d'ampleur du régime est le développement énergétique, marqué par l'exploitation de gisements charbonniers et par le début de la construction du barrage de Cahora Bassa.


title: Histoire du Mozambique

text: Le , au Tanganyika, plusieurs groupes anticoloniaux fondent le Front de libération du Mozambique (FRELIMO), un mouvement qui prône le rejet global du système colonial-capitaliste dans un contexte de lutte des classes et de lutte révolutionnaire. Le FRELIMO opte pour placer l'insurrection armée au centre de la lutte politique, afin de mobiliser les populations rurales, amenées à constituer la base sociale et politique du mouvement. Il engage ses premières actions de guérilla à partir de . Le COREMO, soutenu par le président zambien Kenneth Kaunda mais aussi allié à l'UNITA angolais et au Congrès panafricain d'Azanie, n'arrive pas à s'imposer face au FRELIMO dans le domaine de la lutte armée contre l'administration portugaise.


title: Histoire du Mozambique

text: En 1968, le premier gouverneur civil du Mozambique est nommé, l'armée ayant fourni jusque-là la majorité des gouverneurs coloniaux. En dépit de l'assassinat en 1969 de son chef historique, Eduardo Mondlane, le FRELIMO devient le mouvement nationaliste de guérilla le plus actif contre le pouvoir colonial.


title: Histoire du Mozambique

text: Le FRELIMO est finalement reconnu internationalement comme mouvement de libération nationale. Sa direction tricéphale est alors composée de Samora Machel, du poète Marcelino dos Santos et du révérend . Après que ce dernier eut rejoint le COREMO, Samora Machel prend vite l'ascendant sur le mouvement alors que Dos Santos (un métis) préfère s'effacer devant un Noir représentant la classe ouvrière. Dos Santos demeure néanmoins l'idéologue en chef du FRELIMO.


title: Histoire du Mozambique

text: Le Frelimo n'attend pas le retrait des troupes portugaises de l'Angola pour développer sa propre administration dans les régions « libérées » perçues comme un « contre-État » : création d'écoles, de centres de santé, développement de cultures agricoles, premiers « comités du parti », création d'une « École du parti », chargée de former idéologiquement ses cadres.


title: Histoire du Mozambique

text: En 1972, un « mouvement national de résistance » est créé par les services secrets de Rhodésie, avec pour mission de s'attaquer aux bases arrière des mouvements nationalistes de Rhodésie.


title: Histoire du Mozambique

text: En , le FRELIMO contrôle le nord du pays et la région de Tete, soit un tiers du territoire, tandis qu'au Portugal la révolution des Œillets met fin à la dictature salazariste. Le FRELIMO devient l'interlocuteur privilégié des Portugais bien qu'en quelques semaines une trentaine de partis politiques voient le jour au Mozambique. Le , un accord est signé à Lusaka entre le Portugal et le FRELIMO, fixant un calendrier pour un cessez-le-feu et l'établissement d'un gouvernement provisoire en vue de la proclamation de l'indépendance du Mozambique.


title: Histoire du Mozambique

text: Une partie des colons portugais est alors ulcérée de l'abandon annoncé de la colonie. Certains veulent prendre modèle sur la Rhodésie du Sud et, à l'instar de Ian Smith, faire déclarer unilatéralement l'indépendance. Une tentative de coup d'État mal préparée a alors lieu. Des colons s'emparent des locaux de la radio nationale, occupent le central téléphonique et libèrent les agents de la PIDE, la police secrète salazariste, arrêtés lors de la révolution des Œillets. Mais la majorité des colons se résigne en fait à l'arrivée du FRELIMO au pouvoir. Une grande majorité d'entre eux se résigne au départ et, en quelques mois, la population portugaise tombe de à personnes, alors que l'indépendance n'est toujours pas proclamée. Les derniers soubresauts ont lieu en . Certains des colons brûlent leurs propriétés en partant, la majorité vers l'Afrique du Sud et le Portugal. Au début des années 1990, il ne demeure plus que Mozambicains d'origine portugaise vivant au Mozambique, principalement à Maputo.


title: Histoire du Mozambique

text: Le , l'indépendance du Mozambique est proclamée et Samora Machel devient le premier président de la République. Selon les accords passés avec le gouvernement portugais, des élections pluralistes doivent être organisées et un gouvernement d'union nationale doit assurer la stabilité du nouveau pays. En fait, le FRELIMO accapare immédiatement le pouvoir que les Portugais lui avaient donné, et s'aligne politiquement sur le bloc soviétique, en mettant en place un État socialiste. Les élections pluralistes n'ont pas lieu. La nouvelle constitution proclame l'établissement d'une démocratie populaire, fondée sur un système de parti unique et d'élections indirectes.


title: Histoire du Mozambique

text: L'état économique et social semble alors déplorable mais le nouveau gouvernement compte sur l’aide économique et politique de l’Union soviétique et de Cuba relayant alors celles qui étaient apportées jusque-là par le Portugal et l'Afrique du Sud.


title: Histoire du Mozambique

text: Cependant, le pays s'enfonce dans une guerre civile, attisée par des intérêts qui dépassent ceux du Mozambique.


title: Histoire du Mozambique

text: Le FRELIMO, s'appuyant sur sa légitimité au sein de la population mozambicaine, se proclame parti unique.


title: Histoire du Mozambique

text: Samora Machel met alors en place un régime socialiste et dictatorial, nationalisant les industries et les fermes. Il tente de regrouper autoritairement les villageois dans des villages communautaires, inspirés des villages tanzaniens d'Ujamaa, dans le but de favoriser l'accès aux services et à l'éducation de la population mais aussi pour subroger les anciennes plantations coloniales par des fermes d'État.


title: Histoire du Mozambique

text: Dans les mois qui précèdent son indépendance, le Mozambique est abandonné par la grande majorité des d'entreprises agricoles et le réseau de milliers de magasins faisant l’essentiel du commerce est presque totalement démantelé. L'économie, et en particulier l'agriculture, est alors complètement désorganisée. Le processus de reconstruction de la structure productive et du réseau de commercialisation, lent et conflictuel, est cependant progressif jusqu’en 1981. À partir de cette date, les actions de banditisme armé, soutenu par l'Afrique du Sud et les États-Unis, entraînent le Mozambique dans une nouvelle période de régression économique. Ces actions, localisées pour la plupart dans les zones rurales, sabotent la production des entreprises, causent la destruction des infrastructures commerciales et des voies de communication, et ciblent également les paysans. Des migrations forcées se produisent, créant ou aggravant les situations de famine.


title: Histoire du Mozambique

text: Sur le plan international, le Mozambique se conforme aux sanctions économiques internationales contre la Rhodésie du Sud et l'Afrique du Sud, en dépit de ses propres intérêts économiques, ce qui accentue la désorganisation économique, politique et sociale du pays. Le pays accorde accueille également des mouvements nationalistes en lutte contre les systèmes ségrégationnistes de Rhodésie et d'Afrique du Sud. Mais, en moins de deux ans, à la suite du départ massif des cadres portugais, de l'échec rapide des fermes d'État et de l'effondrement du trafic portuaire et ferroviaire, conséquence logique de l'hostilité du gouvernement mozambicain à la Rhodésie et à l'Afrique du Sud, le pays est ruiné et au bord de la banqueroute. La campagne de sabotage systématique menée par la Résistance nationale du Mozambique (RENAMO), financée et soutenue d'abord par la Rhodésie puis par l'Afrique du Sud, finit par plonger le pays dans une guerre civile qui dura seize ans.


title: Histoire du Mozambique

text: En 1979, , le chef de la RENAMO, est abattu, mais la guérilla se maintient. Afonso Dhlakama lui succède.


title: Histoire du Mozambique

text: Après l'indépendance du Zimbabwe en 1980, l'Afrique du Sud prend la relève de la Rhodésie dans le soutien financier et logistique à la RENAMO. Le pays est alors coupé en deux. La RENAMO oscille entre mouvement de rébellion et groupement mafieux adepte du banditisme et du sabotage. Toutes les voies de communication sont coupées, les lignes de transport d'énergies sabotées et les aménagements ruraux détruits. Le port de Maputo sombre dans le marasme alors qu'une sècheresse dévastatrice s'abat sur le pays, causant famine et déplacement de la population. Le Mozambique devient devenir pendant une quinzaine d'années l'un des trois pays les plus pauvres au monde et est tributaire de l´aide internationale, notamment celle en provenance des pays scandinaves.


title: Histoire du Mozambique

text: Dès 1980, le FRELIMO prend acte de l'échec de sa politique économique et sociale. Samora Machel impute cet échec aux éléments ultra-gauchistes du FRELIMO. L'agriculture familiale est alors réhabilitée et les fermes d’État réformées. En 1983, le pays tourne le dos au socialisme et adhère au FMI et à la Banque mondiale. Les capitaux occidentaux, notamment portugais, commencent à revenir au Mozambique.


title: Histoire du Mozambique

text: Des commandos sud-africains effectuent des raids fréquents, ciblant en particulier les bases de l'African National Congress (ANC). L'armée de l'air mène des frappes directement sur Maputo en 1983. Le gouvernement mozambicain accuse aussi d'anciens colons portugais vivant en Afrique du Sud et au Portugal, ainsi que des États conservateurs du Golfe (Arabie Saoudite et Oman) d'apporter une aide matérielle aux "bandits armés" de la RENAMO, via les Comores et le Malawi.


title: Histoire du Mozambique

text: En 1984 a lieu, à Komatipoort, une rencontre au sommet entre Pieter Botha, président d'Afrique du Sud, et Samora Machel ; elle aboutit à l'accord de Nkomati, prévoyant l'arrêt de l’aide du Mozambique au Congrès national africain en échange de la fin du soutien sud-africain au RENAMO. Mais c'est un échec, aucun des signataires ne respectant sa signature. En même temps, le pays adhère au FMI et à la Banque mondiale ; il obtient ainsi une aide au développement des pays de la CEE et des États-Unis.


title: Histoire du Mozambique

text: En 1986, l'avion présidentiel dans lequel se trouvait Samora Machel, de retour de Zambie, se déroute et s'écrase en Afrique du Sud, à de la frontière mozambicaine. Neuf passagers sont rescapés des restes du Tupolev piloté par un équipage soviétique, mais le président Samora Machel figure parmi les morts. L'enquête internationale, dirigée par le juge sud-africain , à laquelle participèrent officieusement les Soviétiques et les Mozambicains, conclut à une série de négligences de l'équipage. Pour autant, les commentateurs et historiens n'écartent pas complètement l'hypothèse d'un sabotage par les services secrets sud-africains.


title: Histoire du Mozambique

text: Après une courte période d'intérim, Joaquim Chissano succéde au père de l'indépendance mozambicaine. Il entreprend immédiatement un rééquilibrage diplomatique et pacifie ses relations avec le Malawi voisin, que Samora Machel avait accusé de donner refuge à la RENAMO. Il effectue un virage économique en procédant aux premières privatisations dans l'industrie alors que les Sud-Africains eux-mêmes étaient encouragés à réinvestir dans le pays.


title: Histoire du Mozambique

text: En 1988, Chissano se détourne de l'URSS qui, par deux fois, avait refusé de lui accorder l'accession au COMECON. Si Chissano maintient néanmoins le traité d'amitié entre les deux pays, il se tourne uniquement vers les Européens et les États-Unis pour obtenir une aide financière.


title: Histoire du Mozambique

text: Le , à Songo, Joaquim Chissano et Pieter Botha renouvèlent la coopération entre leurs pays respectifs pour sauver le barrage de Cahora Bassa. Le rapprochement entre les deux gouvernements est facilité par l'entregent de Pik Botha, le ministre sud-africain des Affaires étrangères, qui devient un habitué de Maputo.


title: Histoire du Mozambique

text: En , le FRELIMO renonce au marxisme. Peu de temps après, Chissano accueille encore une fois Pieter Botha, sur le site du barrage de Cahora Bassa, au moment de l'achèvement des travaux de la commission tripartite (Portugal, Mozambique, Afrique du Sud) pour la réhabilitation de ce grand projet de développement électrique.


title: Histoire du Mozambique

text: En 1990, alors que les régimes d'Europe de l'Est s'effondrent les uns après les autres (précédant la fin de l’Union soviétique en 1991) et que Frederik de Klerk légalise l'ANC en Afrique du Sud, les premiers pourparlers de paix ont lieu entre le FRELIMO et le RENAMO, débouchant en novembre sur une nouvelle constitution, reconnaissant le pluralisme politique.


title: Histoire du Mozambique

text: Le , à Rome, un accord de paix est signé sous l’égide de la communauté de Sant'Egidio et avec l’appui de l'ONU, entre Joaquim Chissano pour le FRELIMO et Afonso Dhlakama pour le RENAMO. Il prend effet le .


title: Histoire du Mozambique

text: Le RENAMO se transforme en un parti politique classique, Afonso Dhlakama restant à sa tête. Une force de maintien de la paix, l’ONUMOZ, est alors déployée au Mozambique. Ses derniers contingents quittent le pays en 1995.


title: Histoire du Mozambique

text: La guerre civile a fait finalement un million de victimes, autant de réfugiés dans les pays voisins, et quatre millions de déplacés à l’intérieur du pays.


title: Histoire du Mozambique

text: En 1994, les élections donnent le FRELIMO de Joaquim Chissano vainqueur et, malgré des témoignages de fraude, le RENAMO respecte le résultat, se cantonnant à l’opposition politique. Le retour à la paix provoque le retour de 1,7 million d’expatriés, ainsi que le retour de quatre millions de déplacés à l’intérieur du pays. Économiquement, le pays doit alors procéder à de grandes réformes recommandées par les grandes institutions internationales. Certaines semblent contre-productives comme la dérégulation du secteur de la noix de cajou qui fait disparaître 90 % des emplois de cette industrie exportatrice.


title: Histoire du Mozambique

text: En 1995, le Mozambique adhère au Commonwealth, devenant le premier membre de celui-ci à n’avoir jamais fait partie de l’Empire britannique. Le pays parie sur les bienfaits d'une intégration économique plus poussée avec les six Etats anglophones qui l'entourent, les tensions liées à l'apartheid notamment, devenant de l'histoire ancienne. En se tiennent de nouvelles élections qui donnent encore la victoire au FRELIMO. Des irrégularités poussent le RENAMO à menacer un retour à la guerre civile, mais à la suite de sa défaite devant la cour suprême, il finit par y renoncer. À la fin des années 1990, le Mozambique bénéficie du processus d’allégement de la dette des pays les plus pauvres.


title: Histoire du Mozambique

text: À la fin des années 1990 et au début des années 2000, le pays fait appel à des agriculteurs blancs d'Afrique du Sud et du Zimbabwe pour relancer des exploitations agricoles ou redévelopper les cultures de tabac, de maïs, de soja, de piment, de tournesol. Le gouvernement leur proposa concrètement des terres à la location pour des périodes de 50 à 100 ans, le but étant de favoriser l'emploi local. En 2000, un cyclone tropical suivi d'une inondation dévaste le pays, provoquant la mort de plusieurs centaines de personnes.


title: Histoire du Mozambique

text: En 2001, Joaquim Chissano indique qu'il ne se présente pas une troisième fois. Armando Guebuza lui succède à la tête du FRELIMO, et remporte encore les élections de décembre 2004.


title: Histoire du Mozambique

text: En 2006, le pays compte 19 millions de Mozambicains dont un tiers vivant dans les villes, conséquence d'une urbanisation rapide intervenue au cours de l’interminable guerre civile.


title: Histoire du Mozambique

text: S’il demeure l’un des pays les plus pauvres du monde, où l’espérance de vie est d’à peine 41 ans, le Mozambique connaît depuis 1995 une croissance annuelle exceptionnelle qui atteint 9 % en 2005. La Banque mondiale cite ainsi le Mozambique comme , même si la pauvreté reste omniprésente, plus de la moitié des habitants vivant encore en dessous du seuil de pauvreté.


title: Histoire du Mozambique

text: Le , Armando Guebuza est réélu président pour un deuxième mandat, dès le premier tour de scrutin avec 75 % des voix. Le , le FRELIMO propose un nouveau candidat à l'élection présidentielle, Filipe Nyusi qui est élu au premier tour, au cours d’un scrutin parsemé de fraudes et contesté par l’opposition, comme chaque fois. Afonso Dhlakama, chef du RENAMO, principale force d'opposition, double cependant son score de 2009, et réunit 37 % des suffrages exprimés. La situation post-électorale est tendue et le RENAMO semble pendant quelques mois reprendre une insurrection militaire, comme pendant les heures noires de la guerre civile qui a duré de 1976 à 1992. Mais le spectre d'une nouvelle guerre civile s'éloigne début 2017. Par contre, un scandale de dettes cachées, à la fin du deuxième mandat d'Armando Guebuza, touche le FRELIMO même si le président a changé, et fragilise le pays. Des médias anglo-saxons démontrent l'existence d'emprunts contractés de façon opaque mais garantis par le gouvernement de l'époque, pour , par trois entreprises publiques. L'affectation précise des sommes reste floue, même s'il est indiqué que ces emprunts auraient financé un programme d'armement. Depuis, le Mozambique, incapable d’honorer les remboursements de ces dettes, est plongé dans une crise financière.


title: Histoire du Mozambique

text: Le président Filipe Nyusi est réélu en octobre 2019 pour un deuxième mandat de cinq ans avec 73 % des suffrages. Son parti, le FRELIMO, remporte 184 des 250 sièges à l’Assemblée nationale et dirige l’ensemble des dix provinces du pays. Ce scrutin a été manipulé comme les précédents pour en garantir le résultat : redécoupage de la carte électorale pour gonfler l’importance des bastions du pouvoir, mise à disposition constante des moyens de l’Etat pour la campagne du parti au pouvoir, tracasseries pour les opposants, usage de la violence, etc., le FRELIMO montre une volonté d’hégémonie. Ceci pose aussi la question d’un processus de paix jamais arrivé à son terme depuis le premier accord avec l’ancienne rébellion de la Résistance nationale mozambicaine (RENAMO), en 1992. Ossufo Momade a été le candidat de la RENAMO, mouvement affaibli par la mort de son chef historique, Afonso Dhlakama, en 2018.


title: Histoire du Mozambique

text: Le Mozambique peut devenir l'un des grands producteurs mondiaux de gaz naturel liquéfié, avec d'importantes réserves, et devient à ce titre un pays courtisé. Les ressources en gaz naturel devraient être exploitées en particulier dans la province de Cabo Delgado d’ici à cinq ans. Total, notamment, a finalisé son entrée fin septembre 2019 dans l’un des deux projets majeurs, Mozambique LNG. Depuis deux ans un groupe d’islamistes armés a déclenché une insurrection dans cette région du nord du pays. Les combats se déroulent à quelques kilomètres des futures installations gazières et le port de Mocimboa da Praia est pris par les insurgés en août 2020.


title: Histoire du Mozambique

text: En novembre 2022, les premiers gisements de gaz naturel liquéfié (GNL) sont exportés. Cette première exportation a été produite à l’usine offshore Coral Sul, gérée par le groupe italien Eni.


title: Portbail

text: Portbail, ou Port-Bail, est une ancienne commune française, située sur la Côte des Isles dans le département de la Manche en région Normandie, peuplée de habitants, commune déléguée au sein de Port-Bail-sur-Mer depuis le .


title: Portbail

text: Le nom de la localité est attesté sous les formes : "Portus Ballii" vers 746-753, "Port Bahil" en 1026-1027 et "Portbail" en 1185. Portbail est l'une des rares communes de la presqu'île du Cotentin qui ait conservé un nom de lieux gallo-romains. Au début du , vers 1900 la graphie en usage du nom de la commune était "Port-Bail".


title: Portbail

text: Le toponyme serait issu du latin "portus", « port » ("portus balliolum"), et d'un anthroponyme germanique tel que "Behhilt" ou "Ballo", à moins que le deuxième élément ne soit, comme le suggère René Lepelley, l'ancien français "bail", « cour, enclos » (du bas latin "ballium").


title: Portbail

text: Durant l'époque gallo-romaine, une agglomération portuaire s'élevait sur le territoire de la commune. Carrefour de voie romaine, cinq voies arrivent et partent de Portbail, dont une qui longe la côte ouest de la presqu'île, la ville se développe. Charles de Gerville précise que l'agglomération antique était alimentée en eau par un aqueduc. En 1968, sous la nef de l'église Notre-Dame, lors de fouilles dirigées par David Abadie, a été mis au jour des vestiges de thermes (hypocauste) d'une villa du de notre ère. Outre le baptistère, daté du , il a été mis au jour à proximité de ce dernier les restes d'un petit temple gallo-romain (), ainsi que l'existence d'une villa gallo-romaine et de son . En 1845, l'abbé Louis signalait la découverte d'un « grand fragment de mosaïque ».


title: Portbail

text: La première mention de Portail, dans l'état des connaissances, est dans un passage de la chronique de l'abbaye de Fontenelle rédigée vers 830-840 et qui narre que vers 747-750, le jour de marché, s'est échoué sur la plage un curieux esquif, une tour reliquaire, qui renfermait une mâchoire de saint Georges, et plusieurs autres reliques de saints, du bois de la Vraie Croix et un livre des évangiles. Au , Portbail, avec son baptistère, son "abbatia" et son "emporium" (port de commerce), est une importante cité portuaire jusqu'aux premiers raids scandinaves. L'archéologue Gilles Laisné a découvert dans le havre de Portbail une pêcherie médiévale de la fin du , 978 d'après les dernières datations.


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text: En 1026, donne à son épouse, Adèle de France ("Dotalitium Adelae"), fille du roi des Francs , en douaire un domaine (territoire d'abbaye) nommé "Port Bahil situé sur les flots de la Gerfleur avec un port" : « "Abbatiam necnon quae appelatur Portbail quae est sita super aquam Jorfluctum, cum portu" (et encore l'abbaye que l'on appelle Portbail, qui est située sur la rivière Jerfleur, avec son port ». Avant la fin du l'église Notre-Dame est donné à l'abbaye bénédictine de Lessay et devint un prieuré qui sera déserté dans la seconde moitié du . Si l'on se réfère au Livre Noir de l'évêché de Coutances, l'abbé de Lessay était le patron de Portail où était : .


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text: La Compagnie des chemins de fer de l'ouest met en service la gare de Portbail le , lors de l'ouverture à l'exploitation de la deuxième section, de La Haye-du-Puits à Carteret de sa ligne de Carentan à Carteret.


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text: Portbail fusionne avec Denneville et Saint-Lô-d'Ourville le pour créer la commune nouvelle de Port-Bail-sur-Mer par arrêté préfectoral du . Les trois communes deviennent des communes déléguées.


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text: En 1613, dans les aveux que fait Jacques de Thieuville au roi de France pour son fief du Parc, il est dit que trois fiefs nobles relève de la seigneurie du Parc : le fief du Saussey à Saint-Georges-de-la-Rivière, de Mandenaville à Saint-Pierre-d'Allonne et celui de Lanquetot à Portbail, ainsi que dix-sept vavassories.


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text: Au hameau de Lanquetot, existait une source sacrée. Lors de travaux de captage, il fut découvert un dépôt votif.