title: Muriel Baptiste

text: Elle est d'abord élevée par sa tante puis envoyée dans des pensions en Angleterre et en France. Elle choisit à dix ans la danse et entre comme petit rat au Châtelet, mais un accident de ski à l'âge de 13 ans remet en cause cette vocation. Elle veut devenir journaliste et entre comme secrétaire à la rédaction de "Paris Match", mais le métier la déçoit et elle démissionne. Devenue modèle pour des photographies de mode à l'agence Catherine Harlé, et pose pour le journal "Marie Claire", elle est remarquée par un producteur de cinéma italien. Le film envisagé ne se fait pas, mais cette expérience l'incite à devenir comédienne. Elle prend des cours chez Yves Furet.


title: Muriel Baptiste

text: Sa carrière commence avec la pièce de théâtre "Gigi" en 1964. Elle a été choisie par la propre fille de Colette, , parmi de nombreuses candidates. Le succès est immédiat. Elle tourne quatre films pour le cinéma dont les plus connus restent "Les Sultans" et "Les Risques du métier". Son premier film "Déclic et des claques" de Philippe Clair (1964) avec Annie Girardot, la cantonne dans un rôle mineur ; ensuite, "Les Sultans" (1966), de Jean Delannoy, avec Gina Lollobrigida, Louis Jourdan et Daniel Gélin, et "Le Mois le plus beau" (1967) avec Georges Géret, Yves Rénier et Christian Marin, connaît une carrière plus que discrète. En 1967, elle est Martine Ogier, l'ancienne élève de l'instituteur que joue Jacques Brel dans "Les Risques du métier". Il est à noter que dans ce film, elle est la partenaire de la comédienne Catherine Wagener qui connaîtra un destin tragique assez similaire à celui de Muriel. En 1971, elle joue dans le film de Michel Mitrani, "La Cavale", aux côtés de Juliet Berto, d'après le roman d'Albertine Sarrazin, mais les séquences où elle apparaît sont coupées au montage.


title: Muriel Baptiste

text: Ses trois plus grands succès au théâtre sont "Gigi" (1964-65), "Zoé" de Jean Marsan (1971) et "Tchao" avec Pierre Brasseur (1971).


title: Muriel Baptiste

text: Muriel Baptiste va devenir, pendant une dizaine d'années, une vedette de télé, en accumulant les feuilletons et les téléfilms. Son premier rôle sera dans "Quelle famille !" en 1965 avec Danièle Évenou et Mary Marquet. Puis elle interprète le second rôle d'un téléfilm policier, "Plainte contre X" en 1966. Son amitié avec Renée Saint-Cyr lui permet d'obtenir la vedette de "La Princesse du rail", où elle interpète une petite gitane, Annunciata Vidal. Elle joue un petit rôle dans "Les Chevaliers du ciel" (1967) aux côtés de Jacques Santi et Christian Marin. Le nom de son personnage est Colette, Muriel Baptiste est alors la compagne de Jacques Santi qu'elle a connu sur le tournage de "La Princesse du rail".


title: Muriel Baptiste

text: Muriel Baptiste joue ensuite dans d'autres téléfilms : "Par mesure de silence", "Lucide Lucile" (1967), "Le Corso des tireurs" (1967) et "Allo Juliette" (1969), écrit par le duo formé par Guy Grosso et Michel Modo. En décembre 1970, elle est la princesse Hélène dans le téléfilm "Lancelot du lac", puis elle tourne "Maigret aux assises" avec Jean Richard, "La Double Vie de Mademoiselle de La Faille" (1974), ainsi qu'un feuilleton suisse de 30 épisodes dont elle est la vedette, "Les Dernières Volontés de Richard Lagrange".


title: Muriel Baptiste

text: Elle connaît avec le personnage dramatique de Marguerite de Bourgogne dans "Les Rois maudits", sous la direction de Claude Barma, son plus beau rôle diffusé à la Noël 1972. Dans la foulée de ce succès, elle joue au théâtre des Variétés à partir du dans la pièce de Marcel Aymé, "Les Quatre Vérités", mise en scène et jouée par René Clermont. Elle y a pour partenaires Marthe Mercadier, Jacques Duby et Guy Pierauld.


title: Muriel Baptiste

text: Elle figure encore au générique de "Témoignages" (1973), "Le Premier Juré" (1973) et "Un curé de choc". Elle tourne un dernier rôle, Irène Leblond, dans le téléfilm "L'affaire Bernardy de Sigoyer" diffusé le . Ce tournage a eu lieu trois mois après "Un curé de choc" mais la comédienne, malade, a physiquement beaucoup changé. Ce sont les prémices d'une maladie qui va lui faire prendre beaucoup de poids. Elle ne trouve plus de rôle après 1974. Peu à peu, elle sombre dans l'oubli, tant du public que des professionnels. Le seul article de presse qui parle d'elle durant ces années paraît dans "Le Parisien Libéré" du à l'occasion de la rediffusion de "Zoé". Elle tente en vain de revenir au café-théâtre à la rentrée 1977 mais le projet n'aboutit pas.


title: Muriel Baptiste

text: En janvier 1982, Muriel Baptiste ouvre une agence de casting, Publicom, à Paris, près du métro du 4 septembre, qui ferme au bout de six mois. Expulsée de son appartement, elle survit en travaillant un temps dans un hôtel. Dès cette époque, par dépit de son évincement du métier, elle a sombré dans l'alcoolisme.


title: Muriel Baptiste

text: Selon ce que déclare le réalisateur Henri Spade en janvier 2006 interrogé pour la rédaction d'une biographie, son décès le 7 septembre 1995 est un suicide par absorption de médicaments et d'alcool. Toutefois, Henri Spade ne fait alors que répercuter une information concernant une personne dont il admet ne plus avoir été en contact depuis 1966. Le site "Les gens du cinéma" mentionne la notion de "probable suicide". Eloignée du métier depuis longtemps, Muriel n'avait plus de contact avec ses anciens partenaires et réalisateurs. En revanche, ses voisins au 12 rue Pierre Budin, Paris 18e, et l'épouse de son compagnon Charles Delberghe évoquent l'alcoolisme de la comédienne qui aurait occasionné une cirrhose du foie qui serait la réelle cause de sa mort.


title: Muriel Baptiste

text: Hélène Duc, sa partenaire Mahaut dans Les rois maudits, annonce la première au grand public que Muriel Baptiste s'est suicidée, dix ans après les faits, dans une interview de Mathieu Brughera dans Ici Paris du mercredi 2 novembre 2005 . Hélène Duc est alors interrogée au sujet du remake des Rois maudits. Le 20 février 2006, Hélène Duc, dans une lettre reproduite dans la biographie "Muriel Baptiste, la vie, quelle gifle", revient sur ses déclarations. Elle a, de bonne foi, répété des faits qu'elle a appris par "ouie dire", comme Henri Spade cité plus haut.


title: Muriel Baptiste

text: Le fait que la comédienne fut retrouvée morte seule à son domicile au bout de quatre jours fit que son corps fut transporté à l'Institut médico-légal. Les obsèques de Muriel Baptiste eurent lieu le au cimetière parisien de Pantin (, , ), où elle est inhumée sous son nom de naissance, Yvette Baptiste.


title: Langues eskimo-aléoutes

text: Les langues eskimo-aléoutes ou inuites-yupik-unangax, dites aussi eskaléoutes ou inuites-aléoutes, sont une famille de langues parlées au Groenland, dans l'Arctique canadien, en Alaska et à l'extrême est de la Russie.


title: Langues eskimo-aléoutes

text: Elles se divisent en deux branches : d'une part, les langues eskimos, qui contiennent les langues inuites (un continuum linguistique) et les langues yupik ; d'autre part, l'aléoute, nettement plus différent.


title: L'Effet papillon (émission de télévision)

text: L'Effet papillon est une ancienne émission de télévision consacrée à l'actualité internationale et produite par l'agence CAPA. D'abord diffusée chaque dimanche à en clair sur Canal+, puis, à partir de , programmé le samedi à . En Belgique et au Luxembourg, elle était diffusée sur Be 1 le dimanche à 19h35. L'émission est arrêtée en septembre 2018.


text: Ce rendez-vous est présenté à sa création en par Victor Robert, journaliste-présentateur à Canal+ et I>Télé.


text: Depuis la rentrée 2007, certains extraits de "L'Effet papillon" sont repris dans la rubrique "Le Papillon du jour" de l'émission quotidienne du midi, "L'Édition spéciale".


text: À partir de , Victor Robert présente sur Canal+ "Pop Com" et Daphné Roulier lui succède à la présentation de l'émission. Diffusé chaque samedi à , le magazine consacré à l'actualité internationale aborde désormais les sujets nationaux et intègre un journal télévisé présentée par Daphné Roulier.


text: En , Victor Robert récupère la présentation du magazine à la suite du départ de Daphné Roulier sur D8.


text: Comme en témoigne son titre et son slogan, « Ce qui arrive aux uns a toujours des conséquences pour d'autres... », le concept de ce magazine reprend l'idée de l'effet papillon. Il se propose en effet de découvrir et d'analyser les évènements, à priori insignifiants, qui vont ensuite s'amplifier jusqu'à provoquer des conséquences inattendues. L'émission alterne reportages, sujets décalés, enquêtes et rubriques (Planetarium, Avant Poste et Bonus) pour traiter l'actualité de la planète.


text: De la rentrée 2012 jusqu'à la onzième saison, l'Effet Papillon propose une rubrique en dessins animés, "Le Chiffroscope, "qui répond à de grandes questions contemporaines sous forme de démonstration chiffrée.


text: En , PureMédias publie les audiences des émissions en crypté de Canal+, et il y est mentionné que "L'Effet papillon "compte en moyenne.


title: Landing Ship Tank

text: Le « Landing Ship Tank » (LST sur la liste des codes des immatriculations des navires de l'United States Navy ou Bâtiment de débarquement de chars dans la marine nationale française), est la désignation navale des navires développés au cours de la Seconde Guerre mondiale (1939-1945) pour soutenir les opérations amphibies en transportant des chars, des véhicules lourds, des cargaisons et des troupes de débarquement directement sur le rivage, sans quais ni jetées. Cela permettait des assauts amphibies sur des lieux non préparés tels des plages.


title: Landing Ship Tank

text: Le LST avait une conception hautement spécialisée qui permettait de traverser l'océan aussi bien que de s'échouer sur le rivage. La proue avait une grande porte qui pouvait s'ouvrir, déployer une rampe et décharger des véhicules. Le LST avait une quille plate qui permettait au navire de s'échouer et de rester à la verticale. Les hélices jumelles et les gouvernails étaient protégés contre les échouements. Les LST ont servi dans le monde entier pendant la Seconde Guerre mondiale, notamment dans la guerre du Pacifique et sur le théâtre européen.


title: Landing Ship Tank

text: Les premiers navires de débarquement de chars ont été construits selon les exigences britanniques en convertissant des navires existants; le Royaume-Uni et les États-Unis ont ensuite collaboré à une conception commune. Les navires britanniques ont été utilisés fin 1942 lors de l'invasion de l'Algérie et du Maroc par les Alliés. En 1943, les LST ont participé à l'invasion de la Sicile et de l'Italie continentale. En juin 1944, ils faisaient partie de l'énorme flotte d'invasion pour le débarquement en Normandie.


title: Landing Ship Tank

text: Plus de 1 000 LST ont été construits aux États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale pour être utilisés par les Alliés ; le Royaume-Uni et le Canada en ont produit quatre-vingts de plus.


title: Landing Ship Tank

text: L'évacuation des Britanniques de Dunkerque (Opération Dynamo) en 1940 a démontré à l'Amirauté que les Alliés avaient besoin de navires de haute mer relativement grands, capables de livrer des chars et d'autres véhicules de la côte à la côte lors d'assauts amphibies sur le continent européen. En guise de mesure provisoire, trois "tankers du lac" (Lake tanker) de 4 000 à 4 800 tonneaux de jauge brute (TJB), construits pour passer au-dessus des barres restrictives du lac Maracaibo, au Venezuela, ont été sélectionnés pour être convertis en raison de leur faible tirant d'eau. Des portes d'étrave et des rampes ont été ajoutées à ces navires, qui sont devenus les premiers navires de débarquement de chars, LST (1): , et .. Ils ont ensuite fait leurs preuves lors de l'invasion de l'Algérie (Opération Torch)en 1942, mais leurs étraves trop étroites ne leur permettaient pas d'atteindre une vitesse suffisante, ce qui a mis en évidence la nécessité d'une toute nouvelle conception intégrant une coque plus élégante.


title: Landing Ship Tank

text: Le premier modèle de LST construit à des fins spécifiques était le . Il s'agissait d'un modèle réduit à partir d'idées écrites par le Premier ministre Winston Churchill. Pour qu'il puisse transporter 13 chars d'infanterie Churchill, 27 autres véhicules et près de 200 hommes (en plus de l'équipage) à une vitesse de 18 nœuds (33 km/h), il ne pouvait avoir un faible tirant d'eau suffisant pour un déchargement facile. Par conséquent, chacun des trois (, , et ) commandés en mars 1941 avait une très longue rampe rangée derrière les portes d'étrave.


title: Landing Ship Tank

text: Les navires ont été construits chez Harland and Wolff à partir de 1941 et achevés en 1943. Le "Bruiser" et le "Thruster" ont participé au débarquement de Salerne (Opération Avalanche).


title: Landing Ship Tank

text: Tous les trois devaient être convertis en navires de direction de chasse afin de pouvoir intercepter les avions ennemis sous contrôle terrestre pendant les opérations de débarquement, mais seul le "Boxer" a été converti.


title: Landing Ship Tank

text: Les États-Unis devaient construire sept LST (1) mais à la lumière des problèmes de conception et des progrès réalisés avec le LST Mark II, les plans ont été annulés. La construction des LST (1) a duré jusqu'en 1943 et le premier LST (2) américain a été lancé avant eux.


title: Landing Ship Tank

text: Lors de leur première rencontre à la Conférence de l'Atlantique à Argentia, Terre-Neuve, en août 1941, le président Franklin D. Roosevelt et le Premier ministre Winston Churchill ont confirmé les vues de l'Amirauté. En novembre 1941, une petite délégation de l'Amirauté se rendit aux États-Unis pour échanger des idées avec le Bureau of Ships de la Marine américaine concernant le développement des navires et la possibilité de construire d'autres Boxer aux États-Unis.[9] Au cours de cette réunion, il fut décidé que le Bureau of Ships concevrait ces navires. Comme pour l'accord permanent, ces navires seraient construits par les États-Unis afin que les chantiers navals britanniques puissent se concentrer sur la construction de navires pour la Royal Navy. Les spécifications prévoyaient des navires capables de traverser l'Atlantique, et le titre original qui leur était donné était "Atlantic Tank Landing Craft" (Atlantic (T.L.C.)). Le fait d'appeler un navire de 300 pieds (91 m) de long une "embarcation" a été considéré comme une erreur et le type a été rebaptisé "Landing Ship, Tank (2)", ou "LST (2)".


title: Landing Ship Tank

text: La conception du LST (2) reprenait des éléments des premiers LCT britanniques de leur concepteur, Sir Rowland Baker, qui faisait partie de la délégation britannique. L'un de ces éléments prévoyait une flottabilité suffisante dans les parois latérales du navire afin qu'elles puissent flotter même lorsque le pont-citerne était inondé[9]. Le LST (2) n'atteignait pas la vitesse du HMS Boxer, à seulement 10 nœuds (19 km/h), mais transportait une charge similaire tout en ne reculant que d'un mètre (91 cm) vers l'avant lors de l'échouage.


title: Landing Ship Tank

text: En quelques jours, John C. Niedermair, du Bureau of Ships, a esquissé un navire à l'allure maladroite qui s'est avéré être la conception de base de plus de 1 000 LST (2) qui ont été construits pendant la Seconde Guerre mondiale. Pour répondre aux exigences contradictoires d'un fort tirant d'eau pour la traversée de l'océan et d'un faible tirant d'eau pour l'échouage, le navire a été conçu avec un grand système de ballastage qui pouvait être rempli pour la traversée de l'océan et pompé pour les opérations d'échouage.[10] Une ancre et un système de treuil mécanique ont également contribué à la capacité du navire à s'arracher de la plage. L'ébauche a été envoyée à la Grande-Bretagne le 5 novembre 1941 et acceptée immédiatement. L'Amirauté demande alors aux États-Unis de construire 200 "LST (2)" pour la Royal Navy dans le cadre d'un prêt-bail.


title: Landing Ship Tank

text: Les plans préliminaires prévoyaient initialement un LST de 280 pieds (85 m) de long, mais, en janvier 1942, le Bureau of Ships a écarté ces dessins en faveur de spécifications pour un navire de 290 pieds (88 m) de long. En moins d'un mois, des plans de travail définitifs ont été élaborés pour porter la longueur totale du navire à 100 mètres, avec une largeur de 15 mètres et un tirant d'eau minimum de 1,2 mètre. Ce plan répartissait le poids du navire sur une plus grande surface, ce qui lui permettait d'être plus haut sur l'eau en position d'atterrissage. Le LST pouvait transporter une charge de 2 100 tonnes courtes (1 900 t) de chars et de véhicules. Les dimensions plus grandes ont également permis aux concepteurs d'augmenter la largeur de l'ouverture de la porte avant et de la rampe de 12 à 14 pieds (3,7 à 4,3 m) afin qu'elle puisse accueillir la plupart des véhicules alliés. À mesure que les dimensions et le poids du LST augmentaient, l'épaisseur du placage d'acier passait de 1⁄4 pouces (6,4 mm) à 3⁄8 pouces (9,5 mm) sur le pont et les côtés, avec un placage de 1 pouce (25 mm) d'épaisseur sous la proue.[11] En janvier 1942, le premier modèle réduit du LST avait été construit et subissait des essais au David Taylor Model Basin à Washington, D.C..


title: Landing Ship Tank

text: Des dispositions ont été prises pour assurer une ventilation satisfaisante de l'espace des réservoirs lorsque les moteurs des réservoirs fonctionnent, et un ascenseur a été prévu pour faire descendre les véhicules du pont principal au pont des réservoirs pour le débarquement. En avril 1942, une maquette du pont du puits d'un LST a été construite à Fort Knox, Kentucky, pour résoudre le problème de la ventilation du pont du puits du LST. L'intérieur du bâtiment a été construit de manière à reproduire toutes les caractéristiques d'un véritable LST. Etant le siège du Armored Force Board, Fort Knox a fourni des réservoirs pour faire fonctionner l'intérieur tandis que les architectes navals ont développé un système de ventilation capable d'évacuer les gaz nocifs du pont du puits. Les essais ont été achevés en trois mois. Ce bâtiment historique demeure aujourd'hui à Fort Knox[12].


title: Landing Ship Tank

text: Les premières opérations des LST ont nécessité de surmonter le langage du 18ème siècle des Articles for the Government of the United States Navy : "Celui qui laisse ses navires échouer sur les rochers et les hauts-fonds sera puni..."[13] Il y a eu quelques moments de tension lors des essais de concept à Quonset, Rhode Island, au début de 1943, lorsque le concepteur Niedermair a encouragé le commandant du premier LST américain à conduire son navire sur la plage à la vitesse maximale de 10 nœuds (12 mph ; 19 km/h)[11].


title: Landing Ship Tank

text: Dans trois lois distinctes datées du 6 février 1942, du 26 mai 1943 et du 17 décembre 1943, le Congrès a autorisé la construction des LST ainsi que d'une foule d'autres navires auxiliaires, d'escortes de destroyers et de péniches de débarquement. L'énorme programme de construction a rapidement pris de l'ampleur. La priorité accordée à la construction des LST est telle que la quille d'un porte-avions déjà posée est retirée à la hâte pour faire place à plusieurs LST qui seront construits à sa place. La quille du premier LST a été posée le 10 juin 1942 à Newport News, en Virginie, et les premiers LST normalisés ont quitté leur quai de construction en octobre. Vingt-trois étaient en service à la fin de 1942.


title: Landing Ship Tank

text: Le programme de construction des LST était unique à plusieurs égards. Dès que la conception de base a été élaborée, les contrats ont été passés et la construction a commencé en quantité avant l'achèvement d'un navire d'essai. Les commandes préliminaires étaient passées à la hâte, verbalement ou par télégramme, téléphone et courrier aérien. La commande de certains matériaux précédait en fait l'achèvement des travaux de conception. Alors que de nombreux équipements lourds, tels que les machines de propulsion principale, étaient fournis directement par la Marine, le reste de l'approvisionnement était géré de manière centralisée par l'Agence de coordination du matériel - une annexe du Bureau des navires - afin que les nombreux constructeurs participant au programme n'aient pas à soumissionner les uns contre les autres. Grâce à un suivi rigoureux des matériaux commandés, l'agence a rendu possible l'achèvement des calendriers de construction en un temps record.


title: Landing Ship Tank

text: Le besoin de LST était urgent, et le programme a bénéficié d'une priorité élevée tout au long de la guerre. Comme la plupart des activités de construction navale étaient situées dans des chantiers côtiers qui servaient principalement à la construction de grands navires à fort tirant d'eau, les nouvelles installations de construction des LST ont été établies le long des voies navigables intérieures, certaines ayant été converties en usines de l'industrie lourde, comme les chantiers de fabrication d'acier. Le déplacement des navires était compliqué par la présence de ponts sur les voies navigables, dont beaucoup ont été modifiés par la marine pour permettre le passage. Un " Ferry Command " de la Marine orchestrait le transport des navires nouvellement construits vers les ports côtiers pour leur aménagement final. Sur les 1 051 LST construits pendant la guerre, 670 ont été fournis par cinq "chantiers navals des champs de maïs" du Middle West. Les installations de la Dravo Corporation à Neville Island, en Pennsylvanie, désignées comme le principal chantier naval du projet, ont construit 145 navires et mis au point des techniques de fabrication qui ont permis de réduire le temps et les coûts de construction dans tous les chantiers navals de LST. La Missouri Valley Bridge & Iron Co. a construit le plus grand nombre de LST de tous les chantiers navals, avec 171 navires construits à Evansville, dans l'Indiana[14]. Le chantier naval de Chicago Bridge and Iron à Seneca, dans l'Illinois, a lancé 156 navires et a été choisi en raison de sa réputation et de ses compétences, notamment en matière de soudage. L'American Bridge Company à Ambridge, Pennsylvanie, en a construit 119.


title: Landing Ship Tank

text: En 1943, le temps de construction d'un LST avait été réduit à quatre mois. À la fin de la guerre, ce délai avait été réduit à deux mois. Des efforts considérables ont été déployés pour maintenir la conception du navire constante, mais, au milieu de 1943, l'expérience opérationnelle a conduit à l'incorporation de certains changements dans les nouveaux navires.


title: Landing Ship Tank

text: À partir du LST-513, l'ascenseur servant à transférer l'équipement entre le pont-citerne et le pont principal fut remplacé par une rampe de 12 par 32 pieds (3,7 par 9,8 m) articulée au pont principal. Cela permettait de conduire les véhicules directement du pont principal au pont-citerne, puis de traverser la rampe d'étrave jusqu'à la plage ou la chaussée, accélérant ainsi le processus de débarquement[15].


title: Landing Ship Tank

text: Les modifications apportées à la classe LST-542 comprenaient l'ajout d'une passerelle de navigation, l'installation d'une usine de distillation de l'eau d'une capacité de 4 000 gallons impériaux (18 000 l) par jour,[16] le retrait des tubes de ventilation du pont-citerne de la section centrale du pont principal, le renforcement du pont principal afin de pouvoir transporter un char de débarquement (LCT) plus petit et une amélioration du blindage et de l'armement, avec l'ajout d'un canon de calibre 3"/50.


title: Landing Ship Tank

text: La conception du LST (2) a été un succès et la production a été étendue, mais il y avait toujours un besoin de plus de LST pour les opérations britanniques. Il a donc été décidé de construire 80 autres navires au Royaume-Uni et au Canada pour qu'ils soient disponibles au printemps 1945.


title: Landing Ship Tank

text: Deux problèmes majeurs ont rendu nécessaire une nouvelle conception. Les moteurs diesel Electro-Motive Diesel 12-567, légers et à vitesse moyenne (type locomotive), n'étaient pas immédiatement disponibles. Le personnel voulait plus de puissance et des vitesses plus élevées si possible, ce que les moteurs EMD auraient pu fournir. Cependant, les seuls moteurs disponibles étaient des moteurs alternatifs à vapeur très lourds provenant de frégates qui avaient été annulées. Ils fournissaient une puissance deux fois et demie supérieure à celle des moteurs diesels. Ils étaient si grands que des changements importants ont dû être apportés pour les accueillir. En l'absence d'installations de construction soudées, la coque a dû être rivetée. Cette combinaison de coque lourde et de moteurs lourds signifiait que la vitesse n'était que de 3 nœuds (5,6 km/h) supérieure à celle du LCT (2).


title: Landing Ship Tank

text: En même temps, d'autres améliorations ont été apportées - ainsi que des simplifications nécessaires pour que la plupart de la structure puisse être assemblée avec des rivets. Le bouchain dur découpé qui avait été abandonné dans la version américaine des navires Mark 2 a été restauré. Le pont-citerne, qui se trouvait au-dessus de la ligne de flottaison, fut rendu parallèle à la quille, il n'y avait pas d'arrondi vers le pont supérieur, et le navire fut agrandi pour accueillir les machines plus volumineuses.


title: Landing Ship Tank

text: Des dispositions ont été prises pour transporter les Landing Craft Assault (LCA) britanniques dans des bossoirs à gravité, au lieu des embarcations d'assaut américaines. Des dispositions ont également été prises pour transporter les Landing Craft Tank (LCT) et les Landing Craft Mechanized (LCM), ainsi que les pontons NL.


title: Landing Ship Tank

text: Lorsque la conception a commencé, les ingénieurs savaient que les plages où les navires devaient débarquer seraient très plates, mais il n'était pas possible de produire un navire satisfaisant avec un tirant d'eau de 3 pieds (0,91 m) à l'avant, et une très faible pente de quille, de sorte que la pente de quille de 1 sur 50 a été maintenue. On savait que la pente de 1:50 faisait souvent en sorte que le LST s'échouait à l'arrière sur une plage peu profonde, ce qui entraînait le déchargement des véhicules dans des eaux relativement profondes.


title: Landing Ship Tank

text: Diverses méthodes ont été étudiées pour résoudre ce problème, mais les lourds squegs d'échouage et les pontons de la N.L. ont finalement été acceptés comme standard ; les pontons étaient constitués de pontons de 2,1 m (7 pi) × 1,5 m (5 pi × 5 pi), disposés en chapelets et en radeaux. Lors du déchargement, les radeaux étaient fixés à l'extrémité avant du navire et le chargement était déchargé directement sur le rivage ou remorqué sur le radeau jusqu'au rivage.


title: Landing Ship Tank

text: Les navires ont été équipés pour servir dans des conditions aussi bien froides que tropicales. Le logement fourni à l'équipage et au personnel de l'armée était grandement amélioré par rapport au LST (2). Le principal danger, hormis l'action de l'ennemi, était le feu sur le pont-citerne. Des extincteurs automatiques étaient prévus, mais le système d'arrosage à l'eau installé sur les navires américains ultérieurs ne pouvait pas être fourni.


title: Landing Ship Tank

text: La disposition des portes d'étrave était similaire à celle du LST (2), mais la rampe d'étrave était divisée en deux parties afin d'augmenter le nombre de plages où le déchargement direct était possible. La machinerie pour faire fonctionner les portes d'étrave et la rampe était électrique, mais autrement, des auxiliaires à vapeur remplaçaient l'équipement électrique du LST (2).


title: Landing Ship Tank

text: Les dispositions générales du pont-citerne étaient similaires, mais la conception augmentait la hauteur libre et ajoutait une rampe au pont supérieur, comme sur les LST (2) ultérieurs. Des dispositions ont été prises pour transporter les LCA sur des bossoirs à gravité au lieu des bateaux d'assaut de construction américaine. Les dispositions étaient généralement meilleures que celles du LST (2), mais elles souffraient d'un plus grand tirant d'eau et, dans une certaine mesure, de la précipitation de la construction.


title: Landing Ship Tank

text: Les premières commandes furent passées en décembre 1943 auprès de constructeurs britanniques, et 35 auprès de constructeurs canadiens. Swan Hunter a livré les premiers navires en décembre 1944. En 1944, des commandes de suivi ont été passées au Canada pour 36 autres navires. Ces programmes battaient leur plein à la fin de la guerre, mais tous les navires n'ont pas été achevés.


title: Landing Ship Tank

text: Les navires étaient numérotés de LST-3001 à LST-3045 et de LST-3501 à LST-3534. Les LST-3535 et suivants ont été annulés.


title: Landing Ship Tank

text: Quinze chars de 40 tonnes ou 27 chars de 25 tonnes pouvaient être transportés sur le pont citerne avec quatorze camions supplémentaires sur le pont météo[8].


title: Landing Ship Tank

text: La vapeur était fournie par une paire de chaudières à tubes d'eau à trois tambours de type Admiralty, fonctionnant à 225 psi (1 550 kPa). Les moteurs principaux étaient du type 4 cylindres à triple expansion et 4 manivelles, équilibrés selon le système Yarrow-Tweedy-Slick, les cylindres étant les suivants :


title: Landing Ship Tank

text: La course commune était de 30 pouces (760 mm). Les tiges des pistons et des tiroirs étaient toutes équipées d'une garniture métallique au niveau des presse-étoupe, et tous les pistons étaient équipés de segments de garniture et de ressorts. La soupape haute pression était du type à piston, tandis que les autres étaient du type équilibré. Les moteurs principaux étaient conçus pour développer 2 750 ch (2 050 kW) à 185 tr/min en continu.


title: Landing Ship Tank

text: Les navires étant à deux hélices, les moteurs étaient équipés d'un accouplement d'arbre au vilebrequin à l'extrémité avant, ce qui permettait de tourner le moteur d'un bout à l'autre pour l'adapter au montage à bâbord ou à tribord.


title: Landing Ship Tank

text: Lorsque les LST (3) ont été commandés, le programme LST (2) battait son plein, et des dispositions similaires ont été prises pour permettre aux LST de transporter les LCT5 ou LCT6 de 112 pieds (34 m) de long qui étaient construits en Amérique pour la Royal Navy.


title: Landing Ship Tank

text: Le LCT devait être soulevé sur le pont du navire, étant transporté sur des blocs de support cunéiformes ; au moment du lancement, il était posé sur les "voies de lancement" en desserrant simplement les boulons des blocs cunéiformes, permettant à la voie de lancement de supporter le poids. Pour effectuer un lancement, le LST était simplement incliné d'environ 11 degrés en inondant soigneusement les réservoirs de la coque. La hauteur de la chute était d'environ 10 pieds (3,0 m), et immédiatement après le lancement, les moteurs de l'embarcation étaient démarrés et ils étaient prêts à fonctionner.


title: Landing Ship Tank

text: Cette méthode a été utilisée pour le déplacement des LCT5 de la Grande-Bretagne vers l'Extrême-Orient, bien qu'il ne semble pas y avoir de référence à l'utilisation des LST (3), la plupart ayant été achevés tard dans la guerre ou après.


title: Landing Ship Tank

text: Même à la fin de la guerre, on avait besoin de plus de navires capables de transporter des péniches de débarquement mineures, et deux des LST (3) alors en cours d'achèvement ont été spécialement équipés pour transporter des LCM (7). Ces engins, qui mesuraient 58 pieds (18 m) de long et pesaient environ 28 tonnes, étaient transportés transversalement sur le pont supérieur du navire. Ils étaient hissés à bord au moyen d'un derrick de 30 tonnes spécialement adapté. Ce derrick de 30 tonnes remplaçait un derrick de 15 tonnes, dont deux étaient l'équipement standard du LST (3). Le derrick de 30 tonnes était plus haut et généralement plus substantiel que celui de 15 tonnes.


title: Landing Ship Tank

text: Les LCM (7) étaient posés sur des chariots équipés de vérins hydrauliques. Ceux-ci reposaient sur des rails de chaque côté du pont et étaient tirés en avant et en arrière au moyen de treuils. L'espace de rangement était rempli de l'avant à l'arrière lorsque chaque navire était mis sur des berceaux fixes entre les rails. Les navires construits selon cette norme étaient le LST-3043/HMS Messina et le LST-3044/HMS Narvik. Bien que ces navires aient pu transporter des LCM, ils ne pouvaient effectuer des opérations de chargement et de déchargement que dans des conditions météorologiques presque idéales, et ne pouvaient donc pas être utilisés pour des opérations d'assaut ; ils ne disposaient pas non plus des installations nécessaires à l'entretien des péniches de débarquement (que les navires de débarquement à quai fournissaient).


title: Landing Ship Tank

text: Les péniches de débarquement d'assaut étaient des navires à coque en bois blindés, d'une longueur totale de 12,65 m, d'une largeur de 3 m et d'un déplacement de 13 tonnes à pleine charge. Le tirant d'eau était de 2 pieds 3 pouces (0,69 m) et la charge normale était de 35 soldats avec 800 livres (360 kg) d'équipement. Une paire de moteurs Ford V8 convertis en moteurs marins Scripps lui donnait une vitesse de 11 nœuds (20 km/h) à vide, 8 nœuds (15 km/h) en service, 3 nœuds (5,6 km/h) sur un moteur. L'autonomie était de 80-130 km (50-80 miles) avec 64 gallons impériaux (290 l). L'armement était typiquement une mitrailleuse légère Bren à l'arrière ; avec deux mitrailleuses Lewis en position bâbord avant.


title: Landing Ship Tank

text: Les LCM (7) qui ont été transportés sur le LST (2) étaient considérablement plus grands, 60 pieds 3 pouces (18,36 m) de longueur, 16 pieds (4,9 m) de largeur, avec un poids de levage de 28 tonnes, un déplacement à pleine charge de 63 tonnes. Le tirant d'eau à l'échouage était de 1,12 m, et la propulsion était assurée par une paire de moteurs à essence Hudson Invader, remplacés plus tard par des moteurs diesels Grays, les deux ensembles fournissant 290 ch (220 kW), pour une vitesse de 9,8 nœuds (18,1 km/h).


title: Landing Ship Tank

text: La principale exigence de la conception était de transporter un char Churchill de 40 tonnes ou un bulldozer à 10 nœuds (19 km/h). 140 étaient terminés à la fin de la guerre, et certains ont été utilisés jusque dans les années 1970.


title: Landing Ship Tank

text: Certains LST (3) ont été transformés en LST (A) (A pour "assaut") en ajoutant des raidisseurs afin qu'ils puissent transporter en toute sécurité les chars britanniques les plus lourds.


title: Landing Ship Tank

text: Deux LST (3) ont été convertis en navires de commandement, LST (C) : LST 3043 et LST 3044. Après la guerre, ils sont devenus le HMS Messina (L112) et le HMS Narvik (L114). Ils étaient mieux armés avec dix Oerlikons de 20 mm et quatre Bofors de 40 mm.


title: Landing Ship Tank

text: Deux LST (3) ont été transformés pendant leur construction en navires de commandement LST (Q). Il s'agissait du L3012, qui devint le L3101 (et plus tard le HMS Ben Nevis) et du LST 3013, qui devint le LST 3102, puis le HMS Ben Lomond. Ils jouaient le rôle de "navires-mères" LST, semblables dans la plupart des cas aux navires américains basés sur la coque du LST (2). Deux cabanes Quonset ont été construites sur le pont principal pour accueillir 40 officiers. Des postes d'amarrage sur le pont citerne permettaient d'accueillir 196 hommes supplémentaires. Une boulangerie et 16 boîtes de réfrigération pour les provisions fraîches augmentaient les installations normalement fournies à l'équipage. Quatre unités de distillation supplémentaires ont été ajoutées, et les réservoirs de ballast ont été convertis pour le stockage d'eau douce.


title: Landing Ship Tank

text: À l'école d'entraînement des blindés de Ft. Knox, dans le Kentucky, des bâtiments étaient érigés comme des maquettes exactes d'un LST. Les équipages de chars en formation apprenaient à manœuvrer leurs véhicules sur, dans et depuis un LST grâce à ces installations. L'un de ces bâtiments a été conservé à Ft. Knox pour des raisons historiques et peut encore être vu.


title: Landing Ship Tank

text: Depuis leurs débuts au combat dans les îles Salomon en juin 1943 jusqu'à la fin des hostilités en août 1945, les LST ont rendu un service vital pendant la Seconde Guerre mondiale. Ils ont participé aux invasions de la Sicile (opération Husky), de l'Italie, de la Normandie et du sud de la France sur le théâtre européen et ont constitué un élément essentiel des campagnes de conquête d'îles dans le Pacifique qui ont abouti à la libération des Philippines et à la prise d'Iwo Jima et d'Okinawa.


title: Landing Ship Tank

text: Malgré le grand nombre d'unités produites, les LST étaient une denrée rare et Churchill décrit la difficulté de conserver un nombre suffisant de LST en Méditerranée pour les travaux amphibies en Italie et, plus tard, la logistique pour en déplacer un grand nombre vers les théâtres orientaux, tout en continuant à approvisionner les grandes armées en Europe.


title: Landing Ship Tank

text: Le LST s'est avéré être un navire remarquablement polyvalent. Trente-neuf d'entre eux ont été convertis pour devenir des navires de réparation de péniches de débarquement (ARL). Dans cette conception, la rampe et les portes d'étrave ont été retirées, et l'étrave a été scellée. Des derricks, des flèches et des treuils ont été ajoutés pour transporter les péniches de débarquement endommagées à bord pour les réparer, et des ateliers de forge, de mécanique et d'électricité ont été aménagés sur le pont principal et le pont citerne.


title: Landing Ship Tank

text: Trente-six LST ont été convertis pour servir de petits navires-hôpitaux et ont été désignés LSTH. Ils complétaient les nombreux LST standard, qui évacuaient les blessés sur la plage après avoir débarqué les chars et les véhicules. Le jour J+114 (28 septembre 1944), les LST avaient ramené 41 035 hommes blessés de Normandie à travers la Manche[17]. D'autres LST, équipés de grues et de matériel de manutention supplémentaires, étaient utilisés exclusivement pour le réapprovisionnement en munitions. Ils possédaient un avantage particulier dans ce rôle, car leur taille permettait à deux ou trois LST d'aller simultanément le long d'un cuirassé ou d'un croiseur ancré pour accomplir le réapprovisionnement plus rapidement que les navires de munitions standard.


title: Landing Ship Tank

text: Trois LST (2) ont été transformés en "Fighter Direction Tenders" (FDT) britanniques, en remplaçant leurs péniches de débarquement par des lanceurs à moteur[18] et en les équipant de radars de contrôle de chasseurs AMES Type 11 et Type 15 afin d'assurer une couverture d'interception contrôlée au sol (GCI) pour la défense aérienne des zones de débarquement du Jour J. Parmi ces navires, le HMS FDT 216 était stationné au large des plages Omaha et Utah, le HMS FDT 217 était affecté aux plages Sword, Juno et Gold. Le HMS FDT 13 était utilisé pour la couverture de l'ensemble du principal canal de navigation. Entre le 6 et le 26 juin, les chasseurs alliés contrôlés par les FDT ont permis la destruction de 52 avions ennemis le jour et de 24 avions ennemis la nuit[19].


title: Landing Ship Tank

text: Vers la fin de la Seconde Guerre mondiale, certains LST ont été équipés de ponts d'envol permettant de lancer de petits avions d'observation pendant les opérations amphibies. Il s'agissait des USS "LST-16", USS "LST-337", USS "LST-386", USS "LST-525", "LST-776" et . Deux autres (USS "LST-393" et USS "LST-776") ont été équipés du système Brodie pour le décollage et l'atterrissage.


title: Landing Ship Tank

text: On a estimé que, dans les flottes combinées assemblées pour la guerre contre le Japon, le tonnage des navires de débarquement, à l'exclusion des péniches de débarquement, aurait dépassé cinq millions de tonnes et presque tous construits en quatre ans.


title: Landing Ship Tank

text: Tout au long de la guerre, les LST ont fait preuve d'une remarquable capacité d'absorption et de survie. Malgré les sobriquets de "Large Slow Target" (grande cible lente) et de "Large Stationary Target" (grande cible fixe) qui leur ont été attribués par les membres d'équipage, les LST ont subi peu de pertes par rapport à leur nombre et à l'ampleur de leurs opérations. Leur disposition structurelle brillamment conçue leur conférait une résistance et une flottabilité inhabituelles ; le a été frappé et troué lors d'une collision d'après-guerre avec un Victory ship et a survécu. Bien que le LST ait été considéré comme une cible précieuse par l'ennemi, seuls 26 ont été perdus en raison d'une action ennemie, et 13 seulement ont été victimes du temps, d'un récif ou d'un accident.


title: Landing Ship Tank

text: Au total, 1 152 LST ont été commandés dans le cadre du grand programme de construction navale de la Seconde Guerre mondiale, mais 101 ont été annulés à l'automne 1942 en raison de l'évolution des priorités de construction. Sur les 1 051 navires effectivement construits, 113 LST ont été transférés à la Grande-Bretagne en vertu du prêt-bail et quatre autres ont été remis à la marine grecque. 116 ont été convertis en d'autres types de navires avec des désignations de coque différentes : 6 navires divers (AG), 14 remorqueurs de torpilles à moteur (AGP), 7 navires-casernes autopropulsés (APB), 13 navires de réparation des dommages de combat (ARB), 39 navires de réparation des embarcations de débarquement (ARL), 3 remorqueurs d'embarcations de sauvetage (ARST), 4 navires de réparation d'aéronefs (ARVA, ARVE), 1 navire-base d'aviation avancé (AVB), 4 navires divers non classifiés (IX) et 36 LSTH. Un LST qui avait été coulé lors d'un accident a été par la suite relevé et transformé en barge couverte (YF).


title: Landing Ship Tank

text: La fin de la Seconde Guerre mondiale a laissé à la Marine un énorme inventaire de navires amphibies. Des centaines d'entre eux ont été mis au rebut ou coulés, et la plupart des navires restants ont été mis dans des "boules à mites" afin d'être préservés pour l'avenir. En outre, de nombreux LST ont été démilitarisés et vendus au secteur privé, ainsi que des milliers d'autres navires de transport, ce qui a contribué à un important ralentissement de la construction navale aux États-Unis après la guerre. De nombreux LST ont été utilisés comme cibles dans le cadre d'essais nucléaires aquatiques après la guerre, étant facilement disponibles et ne servant aucune application militaire apparente. Les LST de la Seconde Guerre mondiale sont devenus quelque peu omniprésents et ont trouvé un certain nombre de nouvelles utilisations commerciales, notamment comme petits cargos, ferries et dragues. Par conséquent, la construction de LST dans les années d'après-guerre a été modeste. Les LST-1153 et LST-1154, mis en service respectivement en 1947 et 1949, sont les seuls LST à vapeur jamais construits par la Marine. Ils offraient de meilleures conditions d'accostage et une plus grande capacité de chargement que leurs prédécesseurs.


title: Landing Ship Tank

text: Le succès de l'assaut amphibie d'Inchon pendant la guerre de Corée a montré une fois de plus l'utilité des LST. Cela contrastait avec l'opinion exprimée par de nombreuses autorités militaires selon laquelle l'avènement de la bombe atomique avait relégué les débarquements amphibies aux oubliettes. Pendant la guerre de Corée, un certain nombre de LST ont été convertis pour transporter le très nécessaire, mais lent et de courte portée LSU des États-Unis au théâtre de guerre coréen en utilisant la méthode du ferroutage. Après l'arrivée, le LSU était glissé latéralement du LST[21]. De plus, les LST ont été utilisés pour le transport dans la construction d'une base de l'armée de l'air à Thule, au Groenland, pendant la guerre de Corée. Quinze LST de ce que l'on appellera plus tard la classe Terrebonne Parish ont été construits au début des années 1950. Ces nouveaux LST étaient plus longs de 56 pieds (17 m) et étaient équipés de quatre moteurs diesel, au lieu de deux, ce qui augmentait leur vitesse à 15 nœuds (28 km/h ; 17 mph). Des affûts jumelés de calibre 3 pouces / 50 remplaçaient les anciens canons jumelés de 40 mm, et des hélices à pas variable amélioraient la puissance de recul du navire. Le 1er juillet 1955, des noms de comtés ou, dans le cas de la Louisiane, de paroisses ont été attribués à de nombreux LST qui, jusqu'alors, ne portaient qu'une désignation de coque composée d'une lettre et d'un numéro.


title: Landing Ship Tank

text: À la fin des années 1950, sept LST de la classe De Soto County ont été construits. Il s'agissait d'une version améliorée des LST précédents, avec un haut degré d'habitabilité pour l'équipage et les troupes embarquées. Considérés comme le design "ultime" réalisable avec la configuration traditionnelle de la porte d'étrave des LST, ils étaient capables d'atteindre 17,5 nœuds (32,4 km/h ; 20,1 mph).


title: Landing Ship Tank

text: En 1946, un tout nouveau concept de transport a été développé au Royaume-Uni. Pendant la Seconde Guerre mondiale, le grand potentiel des navires et des péniches de débarquement a été reconnu : s'il était possible de conduire des chars, des canons et des camions directement sur une plage, les mêmes péniches de débarquement pouvaient théoriquement être utilisées pour effectuer une opération similaire sur le marché commercial civil, à condition qu'il existe des installations portuaires raisonnables. C'est de cette idée qu'est née l'industrie mondiale des transbordeurs rouliers. Dans l'entre-deux-guerres, le lieutenant-colonel Frank Bustard a créé l'Atlantic Steam Navigation Company, dans l'optique d'un voyage transatlantique bon marché. Ce projet ne s'est jamais concrétisé, mais il a observé les essais d'un LST à Brighton Sands en 1943, lorsque ses capacités en temps de paix étaient évidentes.


title: Landing Ship Tank

text: Au printemps 1946, la société a demandé à l'Amirauté d'acheter trois de ces navires. L'Amirauté n'était pas disposée à vendre, mais après des négociations, elle a accepté de laisser l'ASN utiliser trois navires affrétés coque nue à un taux de £13 6s 8d par jour. Ces navires étaient les LST 3519, 3534 et 3512. Ils ont été renommés Empire Baltic, Empire Cedric et Empire Celtic, perpétuant ainsi le nom des navires de la White Star Line en combinaison avec le nom " Empire " des navires en service dans le gouvernement pendant la guerre.


title: Landing Ship Tank

text: Les navires affrétés ont dû être adaptés à leur nouveau rôle. Il faut d'abord améliorer l'hébergement à bord, puis apporter des modifications aux salles des machines et aux chaufferies. Des entonnoirs modifiés et des aides à la navigation doivent être fournis avant qu'ils puissent entrer en service. Le matin du 11 septembre 1946, le premier voyage de l'Atlantic Steam Navigation Company a eu lieu lorsque l'Empire Baltic a quitté Tilbury pour Rotterdam avec un chargement complet de 64 véhicules pour le gouvernement néerlandais. À son arrivée à Waalhaven, le navire s'est échoué sur la plage en utilisant la méthode employée pendant les débarquements en temps de guerre, en étant retenu par une ancre arrière. Le navire a passé la nuit sur la plage et est revenu à 8 heures le lendemain matin. Ce rythme de travail tranquille a été suivi pendant les premiers voyages, la plage étant utilisée probablement parce que les installations portuaires normales n'étaient pas disponibles en raison des dommages causés par la guerre. Après le premier voyage à Rotterdam, l'ASN a utilisé ses nouveaux navires pour transférer des milliers de véhicules pour l'armée britannique de Tilbury à Hambourg, puis à Anvers en 1955.


title: Landing Ship Tank

text: Les trois LST originaux ont été rejoints en 1948 par un autre navire, le LST 3041, rebaptisé Empire Doric, après que l'ASN ait réussi à convaincre les opérateurs commerciaux de soutenir la nouvelle route entre Preston Dock dans le Lancashire et le port de Larne en Irlande du Nord. Liverpool avait été choisie à l'origine, mais l'opposition d'autres opérateurs a conduit à un déplacement vers le Lancashire. Toutefois, des installations portuaires spéciales ont dû être construites à Preston et à Larne avant que la nouvelle route puisse être ouverte - une rampe de chargement en bout construite par des ingénieurs pendant la Seconde Guerre mondiale à Preston, et un ponton flottant du port de Mulberry relié par un pont au quai de Larne.


title: Landing Ship Tank

text: La première navigation sur cette nouvelle ligne a lieu le 21 mai 1948 par l'Empire Cedric. Après la navigation inaugurale, l'Empire Cedric a continué à assurer le service en Irlande du Nord, offrant initialement un service bihebdomadaire. L'Empire Cedric est le premier navire de la flotte de l'ASN à détenir un certificat de passagers, et est autorisé à transporter cinquante passagers. Ainsi, l'Empire Cedric est devenu le premier navire au monde à opérer en tant que ferry commercial/passager à roulier, et l'ASN est devenue la première compagnie à offrir ce type de service.


title: Landing Ship Tank

text: Certaines des premières cargaisons sur ce service étaient deux camions chargés de 65 cuisinières à gaz chacun pour le compte de Moffats de Blackburn, que l'on pense être les premiers véhicules commerciaux transportés de cette manière comme fret. Le service Preston-Larne a continué à se développer, à tel point qu'en 1950, il a ajouté une ligne vers Belfast. Ce service a été ouvert en 1950, et les liaisons au départ de Preston ont rapidement été portées à six ou sept par semaine vers Belfast ou Larne.


title: Landing Ship Tank

text: En 1954, la British Transport Commission (BTC) a repris l'ASN dans le cadre de la politique de nationalisation du gouvernement travailliste. En 1955, deux autres LST sont affrétés dans la flotte existante, l'Empire Cymric et l'Empire Nordic, ce qui porte l'effectif de la flotte à sept. Le service de Hambourg est supprimé en 1955, et un nouveau service est ouvert entre Anvers et Tilbury. La flotte de sept navires devait être divisée, les trois navires habituels étant basés à Tilbury et les autres assurant le service entre Preston et l'Irlande du Nord.


title: Landing Ship Tank

text: À la fin de l'année 1956, toute la flotte de l'ASN est reprise pour être utilisée en Méditerranée pendant la crise de Suez, et les services de drive on/drive off ne sont pas rétablis avant janvier 1957. À ce moment-là, l'ASN est responsable de la gestion de douze LST (3) de l'Amirauté sortis de la réserve à la suite de la crise de Suez, mais trop tard pour être mis en service.


title: Landing Ship Tank

text: Une tâche majeure à la fin de la Seconde Guerre mondiale a été la redistribution des magasins et des équipements dans le monde entier. En raison de la rareté et du coût des navires marchands, il a été décidé en 1946 que la flotte civile du Royal Army Service Corps reprendrait sept LST de la Royal Navy. Ceux-ci ont été nommés en l'honneur d'officiers distingués du corps : Evan Gibb, Charles Macleod, Maxwell Brander, Snowden Smith, Humfrey Gale, Reginald Kerr et Fredrick Glover.


title: Landing Ship Tank

text: Les LST devaient se conformer aux règlements du Board of Trade et être mis aux normes de la marine marchande, ce qui impliquait de longues modifications, notamment des logements supplémentaires. Une fois terminés, cinq navires sont partis pour le Moyen-Orient et deux pour l'Extrême-Orient.


title: Landing Ship Tank

text: Pendant l'évacuation de la Palestine mandataire, Humfrey Gale et Evan Gibb ont effectué quinze voyages chacun entre Haïfa et Port Saïd, transportant à eux deux 26 000 tonnes de véhicules et de provisions.


title: Landing Ship Tank

text: Des travaux similaires ont été effectués dans le monde entier jusqu'en 1952, date à laquelle les navires ont été confiés à l'Atlantic Steam Navigation Company, puis en 1961 à la British-India Steam Navigation Company, directement mandatée par le War Office, la RASC ne s'occupant plus de leur administration.


title: Landing Ship Tank

text: L'augmentation rapide de l'utilisation des hélicoptères dans la Royal Navy à la fin des années 1950 et dans les années 1960 a nécessité une augmentation des installations de formation et de soutien à terre et en mer. La formation opérationnelle des équipages était assurée par les stations aéronavales de Portland et de Culdrose. La mise au rebut de certains porte-avions et la conversion d'autres en porte-avions commando au milieu des années 1950 ont entraîné une pénurie de ponts adaptés. Cela a conduit à la commande de la RFA Engadine en 1964, mais elle ne sera pas disponible avant 1967. Dans l'intervalle, il a été décidé de convertir le LST 3027 pour qu'il serve de navire d'entraînement provisoire.


title: Landing Ship Tank

text: Ces travaux ont été effectués à l'arsenal de Devonport en 1964. Le pont situé à l'avant de l'écoutille de chargement a été dégagé de toute obstruction et renforcé pour permettre l'utilisation d'hélicoptères. Un petit rouf utilisé pour soutenir les emplacements des canons a été conservé, bien qu'aucun canon n'ait été installé, et il a été utilisé par l'officier du pont d'envol comme poste de contrôle des hélicoptères. Sous le pont, deux réservoirs de carburant aviation de 10 000 gallons impériaux (45 000 l) ont été installés à l'extrémité avant du pont-citerne, et des positions de ravitaillement ont été prévues à l'extrémité avant du pont d'envol. Les réservoirs ont été scellés par une cloison et le reste de l'espace a été utilisé pour les magasins, les ateliers et les logements. Enfin, les portes avant ont été scellées, car elles n'étaient plus nécessaires. Le pont d'envol était assez grand pour accueillir deux hélicoptères Westland Wessex avec les rotors tournants, ou six pouvaient être garés avec les rotors repliés. Rebaptisé HMS Lofoten, il s'est avéré extrêmement utile en service et a permis de tirer de nombreuses leçons qui ont été intégrées à l'Engadine.


title: Landing Ship Tank

text: La Marine philippine a reçu plus de 20 unités du LST Mk.2 à partir de la fin des années 1940. Cela comprend le BRP "Laguna" (LT-501), ex-USS "LST-230" et le BRP "Benguet" (LT-507), ex-USS "Daviess County" (LST-692). Le BRP "Sierra Madre" (LT-57), ex-USS "Harnett County" (LST-821) échoué en permanence sur le banc de Second Thomas. Le navire sert d'avant-poste, et est actuellement au centre d'un conflit territorial entre la Chine et les Philippines.


title: Landing Ship Tank

text: Le RSS "Resolution" (L-204), ex-USS "LST-649", est exploité par la Marine de la République de Singapour comme navire d'entraînement à la Base navale de Tuas, Singapour. Il est l'un des cinq navires de débarquement achetés par Singapour le 5 décembre 1975, à savoir USS "LST-836", , , et .


title: Landing Ship Tank

text: Le a été mis en service en 1945 et a été un navire actif jusqu'en 2006. Il a servi dans la campagne d'Okinawa en mai-juin 1945 et a reçu une étoile de combat pour son service dans la Seconde Guerre mondiale. Il a été transféré à la Marine de la République de Corée en 1958, mis en service sous le nom de ROKS "Wi Bong" (LST-676), et y a servi jusqu'en 2006. Il a été utilisé pour transporter des milliers de soldats et leur équipement de la Corée du Sud au Vietnam du Sud pendant la guerre du Vietnam. En 2007, il a été mis hors service et vendu à la ville de Gunsan, en Corée du Sud, pour être exposé dans un musée maritime, dans le cadre d'un accord avec la marine.


title: Landing Ship Tank

text: La marine de la République de Chine exploite actuellement 4 navires de la classe LST-542, et en a récemment déclassé 2 autres.


title: Landing Ship Tank

text: "Tran Khanh Du" (HQ-501), ex-, avait été transféré à la Marine de la République du Vietnam, et après la Chute de Saigon, il a été capturé par les forces nord-vietnamiennes. Depuis 2003, il est actif et en service dans la Marine populaire vietnamienne.


title: Landing Ship Tank

text: La mise en service de la classe Newport en 1969 a marqué l'introduction d'un concept entièrement nouveau dans la conception des LST. Il s'agissait du premier d'une nouvelle classe de 20 LST capables de naviguer à une vitesse soutenue de 20 nœuds (37 km/h). Pour obtenir cette vitesse, les traditionnelles portes d'étrave émoussées du LST ont été remplacées par une étrave de navire pointue. Le déchargement s'effectue à l'aide d'une rampe de 34 m actionnée au-dessus de la proue (concept similaire à celui du HMS "Boxer" original) et soutenue par deux bras de derrick. Une porte arrière menant au pont-citerne permet de décharger les véhicules de débarquement à chenilles (Landing Vehicle Tracked - LVT) dans l'eau ou de décharger d'autres véhicules dans une péniche de débarquement utilitaire (Landing Craft Utility - LCU) ou sur un quai. Capable de fonctionner avec des escadrons amphibies à grande vitesse composés de Landing Helicopter Assault (LHA), de Landing Platform Dock (LPD) et de Landing Ship Dock (LSD), le LST de classe Newport peut transporter des chars, d'autres véhicules lourds et du matériel de génie qui ne peuvent pas être facilement débarqués par des hélicoptères ou des péniches de débarquement. Le type Newport a été retiré du service de la marine américaine dans les années 1990, ainsi que de la marine espagnole, du Chili, de l'Australie et de la Malaisie, mais il est toujours en service dans les marines du Brésil, du Mexique, du Maroc, de Taïwan, sous une forme modifiée et bientôt du Pérou.


title: Landing Ship Tank

text: Par ailleurs, plus de 100 navires de débarquement polonais de la classe Polnocny ont été produits entre 1967 et 2002. La marine indienne maintient une flotte de sept LST et LCU de classe Polnocny connus collectivement sous le nom de classe Kumbhir.


title: François d'Orléans (1935-1960)

text: François Gaston Michel Marie d’Orléans, né à Woluwe-Saint-Pierre, le et mort pour la France à Imzouagh (Iferhounène), le est un militaire français. Descendant du roi Louis-Philippe, il reçut de son père à titre posthume le titre de courtoisie de duc d’Orléans.


title: François d'Orléans (1935-1960)

text: François d'Orléans est le quatrième enfant et deuxième fils d'Henri d'Orléans, comte de Paris et prétendant au trône de France, et de son épouse, Isabelle d'Orléans-Bragance.


title: François d'Orléans (1935-1960)

text: Ne pouvant vivre en France du fait de la loi d'exil de 1886, François d'Orléans passe les premières années de sa vie en Belgique, au Maroc, en Espagne et au Portugal. C'est seulement au début des années 1950, à la suite de l'abrogation de la loi d'exil, qu'il découvre la France pour la première fois. Il effectue son année de seconde (1952-1953) à l'institut Saint-Paul de Cherbourg, rue Amiral-Courbet. Il devient ensuite pensionnaire au collège des Oratoriens de Pontoise où il obtient son baccalauréat avant de poursuivre ses études à l'institut agricole de Beauvais d'où il sort avec un diplôme d'ingénieur agronome en 1958.


title: François d'Orléans (1935-1960)

text: Après avoir été incorporé en septembre 1958 à Mont-de-Marsan où il effectue ses classes, il est transféré à Pau et à Bordeaux pour suivre des stages parachutistes. En mars 1959, il entre à l'École d’officiers de Cherchell en Algérie d'où il sort aspirant en août de la même année. Il rejoint alors les rangs du bataillon de chasseurs alpins, unité créée par son ancêtre Ferdinand-Philippe d'Orléans.


title: François d'Orléans (1935-1960)

text: Promu sous-lieutenant, il participe à de nombreux combats ce qui lui vaut, le 15 mars 1960, une citation à l'ordre de la brigade avec attribution de la Croix de la Valeur Militaire avec étoile de bronze. En septembre 1960, il rentre en France pour effectuer un stage à École militaire de haute montagne à Chamonix puis il regagne l'Algérie. Quelques jours plus tard, le 11 octobre 1960, il est tué dans le secteur du village d'Imzouagh (Iferhounène) alors qu'il cherchait à porter secours à l'un de ses harkis blessé, au cours d'un combat engagé à la suite de la découverte d'importantes caches d'armes.


title: François d'Orléans (1935-1960)

text: Déclaré Mort pour la France, il est décoré de la Légion d'honneur à titre posthume par le général de Gaulle, alors président de la République.


title: François d'Orléans (1935-1960)

text: Après des obsèques à Alger, son corps rejoint ceux de ses ancêtres en la Chapelle royale de Dreux, le 17 octobre 1960.


title: Marquise (chanson)

text: Marquise est une chanson interprétée par Georges Brassens, qui figure sur l’album "Les Trompettes de la renommée" (1962). Il en a composé la musique sur les trois premières strophes des "Stances à Marquise" (1658) de Pierre Corneille, auxquelles il a ajouté la « chute » humoristique de Tristan Bernard.


title: Marquise (chanson)

text: "Marquise" (le mot n'est pas un titre de noblesse, mais un prénom) est une comédienne de la troupe de Molière, Mademoiselle Du Parc ; très jolie, elle a de nombreux admirateurs. Parmi eux, les deux frères dramaturges Pierre et Thomas Corneille lui font vainement la cour, et composent des vers en son honneur. Elle meurt prématurément en 1668, après avoir créé l’année précédente le rôle-titre d’"Andromaque", que Jean Racine a écrit spécialement pour elle.


title: Marquise (chanson)

text: Pour se plaindre de la froideur de Marquise, Corneille (alors âgé d’une cinquantaine d’années) lui adresse les Stances. Georges Brassens n'a conservé que les trois premières strophes du poème, mais élude les cinq autres, celles où Corneille se vante d’avoir d’autres charmes (ceux de l’esprit) et où il dit à Marquise que dans mille ans « Vous ne passerez pour belle - Qu'autant que je l'aurai dit ».


title: Marquise (chanson)

text: Brassens chante les strophes du poème de Corneille deux fois de suite, auxquelles il ajoute une réponse malicieuse et irrévérencieuse de Marquise à Corneille écrite plus de deux cent cinquante ans plus tard par Tristan Bernard et dont Brassens ne chante deux fois que les deux derniers vers.


title: Marquise (chanson)

text: Le titre sort sur un 45 tours (où figurent également "Les Funérailles d'antan", "La Guerre de 14-18" et "La Marguerite"), et sur l'album "Les Trompettes de la renommée".


title: Omar Hilale

text: Omar Hilale (en amazighe : ⵄⵓⵎⴰⵕ ⵀⵉⵍⴰⵍ, ), né le à Agadir, est un diplomate marocain. Il est l’actuel représentant permanent du Maroc aux Nations unies à New York depuis le 14 avril 2014 en remplacement de Mohammed Loulichki. Il a pris ses fonctions le 23 avril suivant. Auparavant, il était le représentant permanent du Maroc auprès des Nations unies à Genève.


title: Omar Hilale

text: Omar Hilale est diplômé de l’université Mohammed V à Rabat, où il obtient une licence en science politique en 1974.


title: Omar Hilale

text: Il fut ambassadeur à Singapour, en Nouvelle-Zélande, en Australie et en Indonésie de 1996 à 2001. Il fut aussi secrétaire général du ministère des Affaires étrangères et de la Coopération entre 2005 et 2008.


title: Omar Hilale

text: En 2019, il est réélu, pour la deuxième année de suite, par le groupe africain des Nations unies, vice-président du conseil exécutif de l’UNICEF.


title: Omar Hilale

text: En avril 2020 il est nommé facilitateur du processus de renforcement des organes des traités des droits de l’Homme de l’ONU.


title: Incontrôlable (film, 2006)

text: Georges, un homme malchanceux, se réveille un matin et se rend compte qu'il ne contrôle plus son corps. Ce "farceur", dénommé Rex, s'exprime avec la voix de Med Hondo, la voix française de l'acteur Eddie Murphy et celle de l'Âne dans "Shrek", et ne cesse de se moquer de lui. Cet étrange manipulateur va mettre Georges dans des situations très humiliantes...


title: Incontrôlable (film, 2006)

text: George est un scénariste sur le déclin qui n'arrive pas à renouer avec le succès depuis 3 ans. Sa copine, Rose, le quitte mais George n'a d'yeux que pour son script qui lui permettrait de revenir sur le devant de la scène. Au bout de plusieurs mois, George termine son scénario intitulé "Le Testament Crépusculaire " mais a pris beaucoup de poids à cause de son régime à base de fast-food, d'alcool et de cigarettes.


title: Incontrôlable (film, 2006)

text: George se rend à l'agence artistique de David Lubistch qui lui avait acheté ses scénarios précédents. Ce dernier ne jure que par Pierre-Emmanuel, l'auteur à la mode et estime que George devrait l'imiter. À l'issue de leur entretien, George n'arrive pas à lui faire lire son script et se voit, en prime, voler sa voiture. Pour évacuer sa frustration, George fait du squash avec Roger, son meilleur ami dentiste, Catherine, sa femme et Marion pour qui il a des sentiments depuis leur rencontre aux Beaux-Arts. Marion lui explique être entrer chez Cinémédia, une boîte de production, et lui propose de lire son script mais George prétexte avoir signé ailleurs. Au bar, Marion lui dit de faire attention à sa santé car son corps pourrait lui faire regretter. Parti chercher des cigarettes, George surprend ses amis parler de lui en mal tant sur son physique que sur ses capacités à écrire un scénario. Après leur avoir dit sa façon de penser, il part manger et se soûler dans un kebab. Complètement ivre, George s'enroule dans des guirlandes et s'électrocute. Après un cauchemar, George se réveille dans son lit et entend une voix, celle de Rex (qui s'exprime avec celle du comédien de doublage Med Hondo, voix française d'Eddy Murphy et de l'âne dans Shrek), qui prétend être son corps, bien décidé à se venger des mauvais traitements qu'il lui fait subir depuis trop longtemps. Rex le contortionne dans tous les sens et finit par le faire tomber.


title: Incontrôlable (film, 2006)

text: Le lendemain, George tente d'expliquer à Roger ce qui lui arrive au cours d'un repas mais Rex s'en mêle et lui fait faire n'importe quoi. Roger emmène alors son ami dans un hôpital psychiatrique pour le faire interner. Lors de l'entretien, Rex persuade le directeur que Roger est le malade et le dentiste est emmené à sa place. Sur le chemin du retour, George tente de reprendre le contrôle de son corps mais Rex le met en danger et leur voiture est arrêté par un gendarme nain. George s'enfuit et réussit quand même à passer un coup de fil à Marion pour lui donner rendez-vous dans un jardin avant que sa voiture ne s'écrase dans un bac à sable juste à côté de là où elle l'attendait. Persuadée que George est surmené à cause de son train de vie, Marion l'emmène dans la maison de ses parents à la campagne.


title: Incontrôlable (film, 2006)

text: Là-bas, George fait la connaissance de la mère de Marion, ses trois soeurs, sa grand-mère gâteuse et son père, Denis, catholique traditionnaliste, amateur de chasse et de taxidermie. Pendant la soirée, George se rapproche de Marion mais Rex s'incruste pendant la discussion et la drague lourdement. Le lendemain, George est invité à participer au repas près de la piscine familiale. Rex en profite pour lui donner une érection devant les soeurs de Marion en bikini et George s'enferme dans les toilettes pretextant que cela est dû à une maladie qu'il a depuis l'enfance. George tente de calmer son érection mais finit simplement par casser le réservoir des sanitaires sans y arriver et est renvoyé de la maison à cause de son comportement. Sur le chemin du retour, David l'appelle pour lui donner rendez-vous pour qu'il signe "le contrat de sa vie".


title: Incontrôlable (film, 2006)

text: Lors du repas, George signe les documents malgré les mises en garde de Rex et touche de l'argent. David lui révèle après coup que son scénario sera signé par Pierre-Emmanuel car la chaîne Cinémédia le veut à sa place. George tente de se battre avec David et Pierre-Emmanuel mais Rex n'intervient pas et George est jeté dehors, laissant tomber l'argent qu'il venait de toucher. Pour se faire pardonner, Rex l'emmène à un enterrement et fait danser les participants pour toucher l'argent de la quête. George se rend alors chez Denis (libéré entretemps) pour qu'il le sauve de son corps de plus en plus incontrôlable. George l'attache à une chaise de son cabinet, lui injecte un calmant et part à la soirée Cinémédia où l'attend Catherine et Marion. Rex réussit à se libérer, ingère des médicaments pour se doper et part les retrouver.


title: Incontrôlable (film, 2006)

text: Arrivé à la soirée, Rex en profite pour mettre de "l'austistaumax", un calmant, dans la pipe de David et commence à danser avec Denis puis avec sa fille. Pendant ce temps, David, drogué, révèle au dirigeant de Cinémédia que George est le véritable scénariste du "Testament Crépusculaire"avant que tout ne finisse en bagarre entre lui et Denis. Marion gifle George, qui reprend ses esprits avant de lui dire qu'elle ne le reverra plus. George décide de se suicider mais Rex l'en empêche. Rex comprend alors que George est amoureux d'elle et décide de faire la paix avec lui. Encouragé par son corps, George écrit un nouveau script qui raconte son histoire avec Rex. À sa surprise, Marion vient le voir car ses patrons souhaiteraient lire l'un de ses scénarios. George lui propose alors celui sur Rex lui demandant de le lire pour qu'elle comprenne son comportement. Au bout de plusieurs jours, Marion lui demande de la rejoindre dans le parc où il lui avait donné rendez-vous. Malgré les avances de Rose venu le reconquérir et Denis venu s'excuser, George réussit à se rendre auprès de Marion et le couple s'embrasse.


title: Incontrôlable (film, 2006)

text: Dans la propriété des parents de Marion (partis à Ouarzazate au Maroc), George et Marion se rapprochent pour faire l'amour mais Marion s'isole dans la salle de bain pour s'épiler les aisselles. Pour passer le temps, George effectue un strip-tease et s'amuse avec les différents animaux empaillés. Au moment où il retire son slip, il constate que toute la famille est rentrée car la grand-mère a eu une insolation. Marion arrive également à ce moment-là et Rex lui explique que "Mamie a eu une insolation à OUARZAZATE !" concluant le film.


title: Incontrôlable (film, 2006)

text: Le film reçoit un accueil critique défavorable de la presse et des spectateurs. Pour "Le Parisien", le film est « lourdingue, vulgaire, hystérique et sans imagination ». Dans "Score", Romain Cole résume : « Un film qui vous met face au néant du cinéma. »


title: Incontrôlable (film, 2006)

text: Café des cascadeurs (déguisé en HD Diner) ([Disneyland Paris]), Backstages studio 1 ([Disneyland Paris])


title: Kétou

text: Kétou (ou Ketu) est une commune et une ville du Sud-Est du Bénin, située à l’extrême nord du département du Plateau, à proximité de la frontière avec le Nigeria. Cette commune regroupe 28 villages.


title: Kétou

text: La ville de Kétou se situe à au nord de Cotonou et à de la capitale Porto-Novo. La frontière avec le Nigeria, se trouve à à l’est, dans le village de Illara Kanga


title: Kétou

text: Kétou possède un climat de type tropical avec deux saisons des pluies (mars-juillet et septembre-octobre) et deux saisons sèches (août et novembre-février). Au fil des années on observe cependant un décalage des saisons, la deuxième saison des pluies tendant à devenir une prolongation de la première. Les précipitations annuelles sont de l'ordre de en 65 jours. La température moyenne annuelle est de avec un maximum atteignant , février étant le mois le plus chaud. L'humidité permanente élevée diminue un peu en décembre et janvier du fait de l'harmattan.


title: Kétou

text: Le territoire de la commune se trouve sur un plateau de faible altitude (entre 100 et ), incliné vers le sud, parfois coupé de dépressions et encadré de quelques hauteurs au nord et au nord-est.


title: Kétou

text: La végétation est dominée par la savane arborée et la forêt, qui couvre . En font partie les forêts classées de Kétou et de Dogo (ou Guézou) et la forêt sacrée d’Adakplamè.


title: Kétou

text: Le recensement de 2002 (RGPH3) a établi que la commune était peuplée majoritairement par les Nagot (48,9%), suivis par les Hollidjè (26,2%), les Fon (16,7%) et les Mahi (3,9%), auxquels s'ajoutent, en plus faible proportion, les Adja (0,2%), les Goun (0,7%), les Yoruba (0,4) et les étrangers (0,6%).


title: Kétou

text: L’essentiel de l’économie de Kétou repose sur l’agriculture et le commerce. L’achèvement des axes routiers Kétou – Ilara et Pobè – Kétou devrait désenclaver la ville et en faire un carrefour commercial important.


title: Kétou

text: La ville est électrifiée et l’eau courante y est disponible ainsi que la liaison téléphonique (filaire et mobile).


title: Kétou

text: En tant que chef-lieu de la commune de Kétou, on trouve en ville un certain nombre de services, dont un poste de police, un poste de douanes, un camp militaire, un hôpital, une recette PTT, une recette-perception (démembrement du Trésor public) de l'État, une institution de micro crédit (CLCAM), plusieurs écoles primaires et deux collèges.


title: Kétou

text: Depuis les élections communales de mai 2020, le maire de la commune est Lucie Ablawa Sessinou. Ainsi, elle reprend les fonctions de maire qu'elle avait déjà occupées de 2003 à 2008.


title: Kétou

text: La ville est le siège d’un très ancien royaume Yoruba, retraçant ses origines directement au berceau du peuple Yoruba, à Ilé-Ifè. Le souverain actuel, le roi Adedun Loyé, a été couronné Alaketu et présenté à la population le dimanche .


title: Kétou

text: Les différents groupes Yoruba retracent tous leurs origines jusqu'à la ville d’Ilé-Ifè dans le Nigeria actuel et à son fondateur Oduduwa. La dispersion et les migrations des Yoruba sont le fait des sept petits enfants de Oduduwa, chacun d’entre eux ayant créé ce qu'il est convenu d’appeler les grands royaumes Yoruba, dépositaires légitimes de la couronne Yoruba. Selon la tradition, Kétou est clairement considéré comme un membre aîné de la famille Yoruba. En effet, à sa mort, Oduduwa laissa sept princes et princesses, ancêtres des différents groupes constituant le peuple Yoruba. Parmi eux, le deuxième enfant, une princesse, devint la mère d’Alaketu, l’ancêtre du peuple de Kétou.<br>


title: Kétou

text: D’après les traditions de Kétou, un certain Shopashan (Şopasan) serait à l’origine de la fondation du royaume. Il aurait quitté Ile-Ife avec sa famille et d’autres membres de son clan, pour se diriger vers l’ouest, avant de s’installer finalement à Aro, au nord-est de Kétou. Rapidement, Aro devint trop petit pour la population grandissante du clan, et la décision fut prise de chercher un lieu plus adapté aux besoins du groupe.<br>


title: Kétou

text: Le nouveau roi Ede chercha donc conseil auprès d’un vieux chasseur du nom de Alalumon, qui lui indiqua l’emplacement de ce qui allait bientôt devenir Kétou. Le roi Ede quitta donc Aro avec et s’installa sous l’arbre du chasseur Alalumon autour duquel la ville fut construite et dont l’emplacement est marqué jusqu’à ce jour.<br>


title: Kétou

text: Le périple qui conduisit Ede jusqu'à Kétou est aujourd’hui encore très présent dans les mémoires et les traditions de Kétou, puisque chaque nouveau roi se doit de le répéter avant son intronisation.


title: Kétou

text: Ainsi, fut fondé le royaume de Kétou, tel qu’il existe aujourd’hui. Le roi Ede, bien que fondateur de la ville, n’est que considéré comme étant le septième Alaketu, puisqu’il a été précédé par six souverains du temps de Aro.


title: Kétou

text: Il n’existe aucune date précise concernant la fondation de Kétou et les estimations varient du au . L’histoire de Kétou, comme de l’Afrique dans son ensemble, repose essentiellement sur les traditions orales, souvent imprécises et contradictoires. Ainsi, pas grand-chose n’est connu sur l’évolution de Kétou avant le règne du roi Ede.


title: Kétou

text: Il semble pourtant clair que les Yoruba n’étaient pas les premiers à s’établir à Kétou. La tradition indique la présence antérieure d’un peuplement autochtone dans la région, dans le village de Kpankou, à quelques kilomètres de Kétou. Les premiers arrivants Yoruba leur sont d’ailleurs redevables, puisqu'ils allumèrent leur premier feu grâce à la charité d’une certaine Iya Kpankou. Ce geste est resté dans la mémoire de Kétou, à travers un « rituel du feu » qui se déroule lors du décès de l’Alaketu. À l’annonce de la disparition du roi, tout feu doit être éteint dans la ville, pendant qu’un ministre du roi se rend à Kpankou demander du feu afin de rallumer tous les foyers à Kétou. <br>


title: Kétou

text: Bien que relativement pacifique, l’histoire ancienne de Kétou est ponctuée de tensions et de conflits. La défense du royaume était assurée en partie par l’existence d’impressionnantes fortifications, encore visibles aujourd’hui. Les murailles et la porte gardée, unique accès à la ville, furent l’œuvre du roi Sa, quatorzième souverain de Kétou.


title: Kétou

text: À partir du , l’histoire de Kétou entre dans une période de troubles et de conflits, avec pour toile de fond la rivalité qui oppose les royaumes Fon du Dahomey et Yoruba d’Oyo. Faisant effet de « zone tampon » entre les deux grandes puissances, Kétou subit de plein fouet l’agressivité des souverains dahoméens et se trouva engagée dans de nombreuses batailles avec les rois d’Abomey.


title: Kétou

text: Un premier incident d’importance majeure se déroula près de Kétou en 1858, avec l’assassinat du roi Ghézo dans le village d’Ekpo, une dépendance de Kétou. L’événement provoqua une grande agitation à Kétou. Craignant une riposte dahoméenne, le roi Adegbede hésita, s’attirant ainsi la foudre de ses sujets. La confusion générale, ajoutée à l’impopularité du roi, entraîna une fin tragique puisque Adegbede se vit contraint de se suicider.


title: Kétou

text: Avec l’accession au trône du roi Glélé, les ardeurs dahoméennes se portèrent alors sur les autres royaumes Yoruba. De part et d’autre, on accusait Kétou de complicité avec l’ennemi et il semble en effet que l’armée dahoméenne avait l’habitude de se ravitailler à Kétou.


title: Kétou

text: En 1883, une banale dispute d’approvisionnement entraîna la fureur de Glélé qui se jura de briser Kétou. En août, profitant d’une querelle opposant Kétou et Ibadan, Glélé lança ses troupes sur Kétou sans défense. Le roi Ojeku fut aussitôt capturé et décapité, alors que son royaume était mis à feu et à sang par l’armée de Glélé.


title: Kétou

text: Malgré cette écrasante victoire, le roi Glélé n’avait pas mis fin à son hostilité à l’égard de Kétou. Avec le redressement de Kétou, il chercha d’autres moyens pour définitivement défaire son ennemi. Apprenant par un informateur que la nouvelle stratégie militaire de Kétou était essentiellement défensive, il lança en 1886 une offensive d’envergure contre Kétou. L’attaque fut de courte durée et particulièrement meurtrière pour les troupes dahoméennes, puisque la muraille de Kétou s’avéra être infranchissable. Il fut donc décidé de cerner la ville et de l’affaiblir par le blocus et la famine. Au terme d’un siège de trois mois, Glélé supervisa personnellement la destruction totale de Kétou. La ville fut pillée, les temples et autels furent détruits et toutes les maisons brûlées. La majorité des soldats et gens de Kétou furent conduits attachés jusqu’à Abomey pour endurer la honte et la cruauté, tandis que leurs chefs étaient impitoyablement exécutés.


title: Kétou

text: Il faut attendre huit ans et la défaite dahoméenne aux mains des troupes françaises du général Dodds, pour voir la renaissance de Kétou. C’est donc en 1894, sous le règne du roi Oyingin que Kétou se relève définitivement. Depuis lors, Kétou a connu cinq souverains, dont le dernier, Adedun Loyé, successeur de Aladé Ifè, décédé le .


title: Kétou

text: À la fin du règne du Adétutu le , et après consultation de l’oracle Ifa, le choix fut porté sur le dénommé Basile Gbotché pour assumer la fonction royale. Né à Kétou vers 1948, il avait fait carrière dans l’administration publique en tant que statisticien au Ministère du Plan et du Développement. Il fut couronné le sous le nom de règne de Aladé Ifè – le « porteur de la couronne d’amour ».


title: Kétou

text: Son successeur, présenté aux populations de Kétou le dimanche , a pour nom Anicet Adédjouman Adéchinan. Marié et père de plusieurs enfants, il est inspecteur des douanes en service à Kaboua dans la commune de Savè.


title: Kétou

text: Comme tous les rois avant lui, pendant plus de trois mois, il se sacrifiera au rituel du pèlerinage, reprenant l’itinéraire qui a conduit le premier roi du Nigéria jusqu’à Kétou. Ainsi il se rendra, pour effectuer les sacrifices d’usage, à Idofa, Imeko, Illikimou, Idigny, Irokogny et Odometa avant d’entrer à Kétou par la porte Akaba Idena.


title: Kétou

text: Avant d’être couronné, le roi doit également se familiariser avec les secrets de sa fonction. Ainsi, il sera initié durant plusieurs retraites royales aux sciences divinatoires et aux affaires religieuses lui permettant d’exercer sa charge. Une fois ces étapes effectuées, le roi peut officiellement entrer en fonction.


title: Kétou

text: Cinquante souverains se sont succédé à la tête de Kétou depuis l'établissement à Aro. Le , Adedun Loyé, a été présenté à la population le dimanche .


title: Kétou

text: Il est à noter que Kétou a été dirigé par deux régents au cours de son histoire : Agidigbo Hungbo (1883 - 1886), puis Ida, une femme (1893 - 1894).


title: Kétou

text: On trouve sur place un grand nombre de danses et de cérémonies religieuses yoruba (culte Orisha), comme les masques gueledes (classés au patrimoine culturel mondial de l’UNESCO), les Eguns, etc.


title: Kétou

text: Également, les traditions de Kétou influencent fortement les religions africaines du Brésil. On trouve notamment le Candomblé Ketu dans la région de Salvador de Bahia.


title: Kétou

text: Cité historique, Kétou possède plusieurs sites d’intérêt. L’industrie touristique n’y est pas du tout développée bien qu’il y ait plusieurs hôtels et auberges, dont un de bon standing. La visite de Kétou s’articule autour des sites suivants :


title: Kétou

text: Kétou bénéficie d’un jumelage avec la ville française de La Mothe-Achard (Vendée) depuis 1997, et depuis , avec la ville de Vauréal (Val-d'Oise).


title: Jougne

text: Jougne est une commune française située dans le département du Doubs, en région Bourgogne-Franche-Comté. Les habitants se nomment les Jougnards et Jougnardes.


title: Jougne

text: Jougne est située à une altitude moyenne de mètres, à la limite du canton de Vaud, en Suisse, au débouché de la "cluse de Jougne", l'un des cols permettant le franchissement du Jura entre la France et la Suisse.


title: Jougne

text: Elle est traversée de part en part par la rivière de la Jougnena, au bord de laquelle de nombreuses activités industrielles se sont installées au cours des siècles, presque toutes disparues d'ailleurs à partir du milieu du .


title: Jougne

text: La commune est constituée du village proprement dit, encore appelé "Jougne-le-Haut", et de sept hameaux : Entre-les-Fourgs, la Ferrière, le Moulin, les Échampés, les Maillots, les Piquets, les Tavins.


title: Jougne

text: Jougne est une commune rurale, car elle fait partie des communes peu ou très peu denses, au sens de la grille communale de densité de l'Insee.


title: Jougne

text: L'occupation des sols de la commune, telle qu'elle ressort de la base de données européenne d’occupation biophysique des sols Corine Land Cover (CLC), est marquée par l'importance des forêts et milieux semi-naturels (78,8 % en 2018), une proportion identique à celle de 1990 (78,8 %). La répartition détaillée en 2018 est la suivante :


title: Jougne

text: forêts (69,9 %), zones agricoles hétérogènes (17,2 %), milieux à végétation arbustive et/ou herbacée (8,9 %), prairies (2,2 %), zones urbanisées (1,9 %).


title: Jougne

text: L'IGN met par ailleurs à disposition un outil en ligne permettant de comparer l’évolution dans le temps de l’occupation des sols de la commune (ou de territoires à des échelles différentes). Plusieurs époques sont accessibles sous forme de cartes ou photos aériennes : la carte de Cassini (), la carte d'état-major (1820-1866) et la période actuelle (1950 à aujourd'hui).


title: Jougne

text: Le col de Jougne est fréquenté au moins depuis l'époque gallo-romaine, et probablement antérieurement.


title: Jougne

text: Dès l'époque romaine, une importante voie de communication naturelle à travers le Jura, via la cluse de Joux, est attestée sur la table de Peutinger et l'itinéraire d'Antonin : il s'agit de la voie romaine reliant Lausanne et Orbe à Pontarlier (Ariolica) et Besançon (Vesontio). De très beaux vestiges en subsistent dans le village suisse voisin de Ballaigues, qui conduisent directement au hameau des Échampés dans la vallée de la Jougnena.


title: Jougne

text: La première mention de Jougne était indirectement faite par Charlemagne ; dans un diplôme de concession de l'abbaye de Saint-Oyan. Il y fixait la limite des terres qu'il lui accordait : "« le chemin qui passe par la Ferrière »" (La Ferrière-sous-Jougne est un hameau situé à du bourg de Jougne). Cette simple phrase prouve que ce lieu était déjà connu et habité.


title: Jougne

text: L'ancienneté du village de Jougne est prouvée par une charte de 1084, extraite du cartulaire de l'abbatiale de Romainmôtier, dans laquelle il était précisé qu'Amaury, fils de Landry de Joux, coupable de violences sur les habitants et leur biens, que ce couvent avait à Bannans, était convoqué à un "plaid" qui se tenait à Jougne ("apud Joniam"), sur l'ordre du comte Renaud II de Bourgogne. En 1189 était rédigé un dénombrement des biens de l'abbaye de Montbenoit où une dame nommée Vattilia était citée comme ayant donné la moitié d'un moulin près de Jougne ("apud Joniam"), dix ans plus tard il était encore question de Jougne, cette fois nommé "locus de Joni", dans l'hommage que Gaucher IV de Salins rendait à l'abbé d'Agaune.


title: Jougne

text: C'est en empruntant cette voie que les moines de l'abbaye Saint-Maurice d'Agaune, en Valais, venaient fonder un prieuré et sa chapelle Saint-Maurice à La Ferrière, dès le , sur le chemin qu'ils empruntaient régulièrement en direction de Dijon. D'ailleurs, en 1199, il y avait une chapelle à Jougne car un des témoins de l'hommage de Gaucher IV, Rodolphus, prenait le titre de "« Capellanus de Joni »".


title: Jougne

text: Jean de Chalon, sire de Salins, achetait aux seigneurs locaux en 1266 le bourg de Jougne, son château et son péage, lequel ne sera supprimé qu'en 1780. La seigneurie se composait de Jougne, des Hôpitaux-Vieux, de Métabief et des Longevilles. En 1282, Jean de Chalon-Arlay voulait fonder un hôpital dans la localité « en l'enour dou baron monseigneur saint Bernard de Montjeu », pour ce faire le comte Othon IV de Bourgogne lui donnait des terres et c'est ainsi qu'était créé le village des Hôpitaux-Vieux.


title: Jougne

text: Le bourg de Jougne était sous la protection de trois forts, le plus important était appelé « le Château » et était l'habitation du prince de Chalon-Arlay lorsqu'il venait dans la province, c'était également là qu'était rendue la justice au nom des sires de Chalon. Le château, construit par les comtes de Chalon, et aujourd'hui complètement disparu, se situait au nord-est de l'enceinte fortifiée qui défendait le village. Deux portes donnaient accès, l'une au nord en direction de Pontarlier, l'autre au sud en direction de Vallorbe et de la Suisse.


title: Jougne

text: Les et s voyaient les Chalon-Arlay recevoir des empereurs germaniques le droit de battre monnaie à Jougne même. Dans le même temps, ses habitants étaient affranchis en 1314.


title: Jougne

text: En 1422 Louis II de Chalon-Arlay, vicaire d'empire en Bourgogne, établissait une cour impériale à Jougne. C'est ainsi que Jean Ubarin, « maître-ès-arts et medecine », était retenu prisonnier au château de Jougne.


title: Jougne

text: Dès le , la vallée de la Jougnena est le siège d'activités métallurgiques, qui utilisent la force motrice de la rivière, le bois abondant dans les forêts des alentours et le minerai de fer tout proche, extrait sur le territoire de Jougne même d'ailleurs. Ces activités se développent rapidement, pour culminer à la fin du , et décliner ensuite avant de disparaître complètement à la fin du .


title: Jougne

text: Au cours du , Jougne devait tomber entre les mains des confédérés suisses en guerre contre les États bourguignons. Jougne restait la seule place forte qui séparait encore les Suisses de Pontarlier, en 1474 Hugues de Chalon, fils de Louis II de Chalon-Arlay, avait fait part aux habitants de son impuissance à les défendre. Les Confédérés donnèrent l'assaut et emportèrent le bourg et le château. Ils laissaient une garnison de six cents hommes sous le commandement du chevalier Georges de Stein. En 1476, Charles le Téméraire décidait d'en finir avec les Suisses, les Bernois avaient évacué Jougne et Orbe après y avoir mis le feu. Le duc de Bourgogne venait de Besançon et le il se rendait à Vuillafans, le 7 il était à La Rivière et le 8 à Jougne. Le débutait la bataille de Grandson qui devait voir la défaite du duc.


title: Jougne

text: La guerre de Dix Ans, épisode comtois de la guerre de Trente Ans, voit en 1639 le pillage et l'incendie du bourg, ainsi que la destruction du château, par les "Suédois", nom donné à l'époque aux mercenaires mi-allemands mi-suédois de Bernard de Saxe-Weimar. Il n'en reste actuellement trace que dans le parcellaire de la commune, et dans le nom de quelques rues : "rue du Château", "rue du Châtelet" notamment.


title: Jougne

text: La carte de Cassini ci-contre datant du milieu du XVIIIè siècle, Jougne était un bourg fortifié situé sur la route empierrée reliant reliant Pontarlier à la Suisse.<br>


title: Jougne

text: La route actuelle passant par les Thavins jusqu'au poste frontière du Creux ne sera construite qu'en 1857. Depuis Jougne, il fallait descendre la route d'Entre-les-Fourgs, tourner à droite et prendre la route des Échampés pour atteindre le poste frontière symbolisé par une borne.<br>


title: Jougne

text: La Chapelle Saint-Maurice (noté St-Maurice Ancienne paroisse) indique que cette chapelle était auparavant l'église du village.<br>


title: Jougne

text: Les hameaux de La Ferrières, Les Maillots, Les Thavins (écrit Les Thevins) et Les Échampés sont mentionnés ainsi que, sur les hauteurs, celui d'Entre-les-Fourgs.<br>


title: Jougne

text: Trois moulins à eau dont les vestiges sont encore visibles actuellement sont symbolisés par une roue dentée sur la Jougnena (écrit "La Jougna Ruiseau)) au niveau de La Ferrière et des Maillots. La force motrice pouvait servir à battre le fer ou à moudre le grain, ou scier le bois.<br>


title: Jougne

text: Les petits triangles symbolisent des chalets, granges ou cabanes d'alpage dont certaines existent encore de nos jours, comme la Piagrette (écrit La Piegrette), la Caffode, etc.


title: Jougne

text: L'église paroissiale Saint-Maurice est construite en 1663 dans le village, à son emplacement actuel, la chapelle Saint-Maurice étant devenue trop exigüe.


title: Jougne

text: Au , le village se développe en dehors de son mur d'enceinte, le long de la route de Pontarlier, dans le quartier justement appelé "le Faubourg".


title: Jougne

text: En 1847, l'ancienne route qui traversait le village pour mener en Suisse par la vallée de la Jougnena, est abandonnée au profit d'un nouveau tracé par le hameau des Tavins. Ce nouveau tracé nécessite la destruction de la partie ouest des fortifications, sur l'emplacement desquelles passe une partie de la nouvelle route. À cette occasion, un nouvel entrepôt des douanes, aujourd'hui salle des fêtes, est construit en 1849 le long de la nouvelle route.


title: Jougne

text: Entre 1854 et 1858, l'église paroissiale est agrandie par l'est, en empiétant sur les remparts, remaniés à cette occasion.


title: Jougne

text: Le , un gigantesque incendie, né dans une ferme de La Ferrière, et attisé par un vent violent, détruit le village de Jougne. C'est d'ailleurs ce qui explique que la totalité des bâtiments du village, à une exception près, soient postérieurs à cette date. C'est ainsi de la décennie qui suit que datent la mairie-école et le presbytère, pour ne citer que ces deux principaux bâtiments.


title: Jougne

text: Pendant la guerre franco-allemande de 1870, une partie de l'armée de Bourbaki, en retraite vers la Suisse, traverse le village pour gagner la frontière à Vallorbe afin d'être internée selon la Convention des Verrières.


title: Jougne

text: Les travaux de la ligne de chemin de fer Pontarlier-Vallorbe n'ont lieu sur la commune de Jougne qu'à partir de 1872 seulement, alors que la partie suisse est achevée depuis 1867. Elle est inaugurée le , mais ne comporte aucune gare ou station sur le territoire de la commune. Seul le tunnel dit "de Jougne", long de et celui de la route nationale, long de , marquent le paysage jougnard.


title: Jougne

text: En 1899, la douane quitte ses bâtiments du village pour s'installer en limite du territoire suisse, dans des bâtiments construits à La Ferrière, à hauteur de la borne frontalière 62.


title: Jougne

text: À partir de la fin du et du début du , le tourisme se développe avec les transports par chemin de fer, et de nouvelles constructions sans rapport avec la vie rurale apparaissent, maisons d'été, hôtels et pensions de famille, puis colonies de vacances.


title: Jougne

text: À cause de la déviation de la ligne Dole-Vallorbe par le tunnel du Mont-d'Or en 1915, le trafic est interrompu sur la ligne passant par Jougne le , puis, dans la nuit du 17 au , le tunnel de Jougne est partiellement détruit par l'armée française, empêchant définitivement tout trafic avec la Suisse. Autre événement lié à la Seconde Guerre mondiale, l'arrestation du maréchal Pétain à la frontière de La Ferrière le , à l'occasion de la remise de ce dernier aux autorités françaises par les autorités suisses.


title: Jougne

text: Les sports d'hiver, nés dans la région à la fin des années 1930, se développent rapidement à partir de la création des premières remontées mécaniques : premier remonte-pente au village de Jougne, au lieu-dit "Champ-aux-Dames", au début de 1953, premier téléski à Entre-les-Fourgs en fin de 1954, suivis en 1969 de l'installation de remontées aux Tavins permettant l'accès aux champs de neige de Piquemiette.


title: Jougne

text: Jougne est ainsi, au début du , une commune vivant à la fois de l'agriculture traditionnelle du Haut-Doubs et des tourismes d'hiver et d'été, mais aussi de l'arrivée de nombreux habitants travaillant en Suisse toute proche, les "frontaliers". Cette mutation s'accompagne de la progressive disparition du petit commerce traditionnel, hôtels et pensions de famille compris, mais aussi de l'installation d'une grande surface alimentaire.


title: Jougne

text: « Partie de gueules à l'épée d'or mise en pal au premier et d'argent à la clef de gueules au second. »


title: Jougne

text: Malheureusement, la représentation de ces armoiries dépend de l'artiste qui les dessine ou sculpte : sur les plaques de rues, sur la porte de Pontarlier, sur les fontaines, règne la plus grande diversité.


title: Jougne

text: Entre-les-Fourgs est un petit hameau montagnard typique du massif jurassien français situé sur les contreforts du mont Suchet. Supportant un climat océanique, les étés ne sont pas trop chauds et la neige s'invite pendant plusieurs mois l'hiver.


title: Jougne

text: À l’écart de la nationale 57 Pontarlier-Vallorbe, le village est limitrophe de la Suisse sur (12 au total pour la commune). Le village est installé sur un plateau long de sur de large, plat ou peu pentu à d’altitude.


title: Jougne

text: Une jolie chapelle datant de 1684 y est dédiée à saint Claude. Elle comporte notamment deux statues respectivement de saint Claude, avec sa crosse d'évêque, et de saint Eloi, avec son marteau.


title: Jougne

text: C’est un lieu favorable pour l’agriculture, l’élevage, le pâturage, la fertilité du sol et l’ensoleillement.


title: Jougne

text: Depuis les années 1920 jusqu'en 1998, une fruitière (fromagerie) existait à Entre-les-Fourgs. Actuellement, le local a été transformé en mini-musée.


title: Jougne

text: On y trouve un téléski qui était géré par l'association des Brûle-loups. Il existe depuis un demi-siècle et il fait la fierté et la joie d'un bon nombre d'habitants. Après l'hiver 2010-2011, les remontées mécaniques d'Entre-les-Fourgs étaient en vente pour la somme symbolique d'un euro. En effet, la loi impose une remise aux normes importante tous les 30 ans, et l'installation n'avait pas obtenu l'autorisation de tourner en l'état pour la saison 2011-2012. Des acquéreurs se sont finalement manifestés, et après un gros travail de leur part, les remontées mécaniques ont été mises en conformité et ont passé la visite des 30 ans avec succès. On trouve deux téléskis, dont un baby, desservent quatre pistes avec trois niveaux de difficultés : deux pistes vertes, une bleue et une rouge. Du haut des pistes, il y a une vue sur la chaîne des Alpes. Jusqu'en 2016-2017 une véritable yourte mongole située en bas des pistes accueille les skieurs pour leur offrir un moment de détente. Elle est remplacée depuis par un chalet convivial.


title: Blackwater

text: Blackwater et black water sont des termes anglais signifiant littéralement en français « eau noire ».


title: Pogne

text: La pogne (ou "pogne de Romans") est une pâte levée du Sud-Est de la France, en forme de couronne, faite à partir de farine, œufs et beurre et parfumée à la fleur d'oranger. C'est une spécialité de la ville de Romans-sur-Isère, dans la Drôme. Un musée lui est consacré à Bourg-de-Péage.


title: Pogne

text: Il existe aussi la pogne « à la lyonnaise ». Il s'agit du même type de pâte levée dans laquelle le pâtissier a inséré des pralines roses.


title: Pogne

text: La pogne remonte au Moyen Âge (à la fin du ). À l’origine cette spécialité n’était confectionnée que pour Pâques.


title: Pogne

text: Les œufs, dont l’usage était prohibé en Dauphiné pendant le Carême, devenaient le jour de Pâques le principal apprêt de la table. Le printemps étant alors la période de reprise de la ponte, les œufs devenaient moins rares et de nombreuses pâtisseries pascales doivent leur existence à cette disposition naturelle.


title: Pogne

text: Vers 1882, Henri Ding rend hommage avec une statuette à la « Société de la Pogne », cercle d'artistes et hommes de lettres dauphinois qui se réunit autour de la table pour discuter d'art et chanter la "Chanson de la Pogne".


title: Pogne

text: En période pascale, les ménagères rajoutaient donc des œufs dans leur pâte à pain. Comme le pain, la pogne contient de l’eau, de la farine et du levain, auxquels on a rajouté des œufs, du beurre, du sucre et l’arôme : la fleur d'oranger.


title: Océans

text: Océans, dont le titre est également graphié Ωcéans, est un documentaire français réalisé par Jacques Perrin et Jacques Cluzaud dont le tournage a commencé en 2004 et qui est sorti en 2009 dans quelques festivals puis en 2010 dans les salles.


title: Océans

text: Ce documentaire filme l'océan et les créatures marines. Il s'interroge également sur l'empreinte que l'homme impose à la vie sauvage et invite à la protection des océans, face à la pêche abusive, à la pollution et au réchauffement climatique.