text: En 1804, Lord Melville, un Écossais, lointain parent de Cochrane, devint "First Lord of the Admiralty" du gouvernement Pitt. Cochrane obtint le commandement de la HMS "Pallas", une frégate flambant neuve de trente-huit canons, stationnée dans les Açores, sur la route des navires espagnols revenant d'Amérique latine chargés d'or. Cependant, l'appât du gain en parts de prise ne suffit pas pour recruter un équipage et en , Cochrane eut recours à la presse, malgré l'interdiction formulée par le maire de Plymouth. Le lieutenant de Cochrane fut arrêté et mis à l'amende tandis que le capitaine lui-même fut poursuivi pour violences aggravées. Il n'échappa à l'arrestation que parce qu'il appareilla le . Les avocats de l'Amirauté réglèrent le problème judiciaire.


title: Thomas Cochrane (10e comte de Dundonald)

text: Thomas Cochrane s'illustra à nouveau, capturant de février à de nombreux et riches navires espagnols ou déjouant par la ruse une escadre française, puis escortant des convois dans l’Atlantique. Cette année 1805, sa part personnelle des captures de la "Pallas" s'éleva à . Le montant total de ses parts de prise, au cours de sa courte carrière, fut le plus élevé de toute l'histoire de la Navy. Au printemps 1806, il patrouilla le golfe de Gascogne sous les ordres de l'amiral Edward Thornbrough. Le , à l'entrée de l'estuaire de la Gironde, la "Pallas" affronta quatre corvettes françaises, en forçant trois à s'échouer et capturant la quatrième, la "Tapageuse". À nouveau, les parts de prise ne lui furent pas reconnues, Thornbrough étant un proche de St Vincent qui avait quant à lui retrouvé son poste à l'Amirauté. À la fin du mois, Cochrane fut envoyé en reconnaissance le long de la côte française, principalement autour du Pertuis d'Antioche où se protégeait une partie de la flotte française. La facilité avec laquelle il put s'approcher la nuit lui fit suggérer à l'Amirauté le plan qu'il proposa à nouveau en 1809 pour la bataille de l'île d'Aix. Il commença aussi à mettre sur pied sa technique de « guerre de côtes » : succession de raids ou de bombardements contre des installations terrestres ennemies (phares, sémaphores ou batteries côtières). Le , il affronta et défit la frégate "Minerve" et ses trois bricks de soutien. Il ne put effectuer la capture quand deux autres frégates françaises vinrent au secours de la "Minerve". Endommagée, la "Pallas" fut remorquée jusqu'à Plymouth.


text: À terre, Thomas Cochrane en profita pour se présenter au parlement britannique en . Il choisit de se présenter à une législative partielle dans la circonscription de Honiton dans le Devon, un des « "rotten boroughs" » les plus pourris. Son but était d'assister le radical William Cobbett dans sa lutte contre la corruption électorale. Cependant, pour les événements qui suivirent, la réalité politique diffère de ce que Cochrane raconta plus tard dans ses Mémoires. Selon lui, il refusa de payer pour acheter son élection, comme c'était la règle dans un "rotten borough". Il perdit donc les élections. Pour récompenser ses électeurs, il leur offrit à chacun la somme de dix guinées. En octobre, lors des élections suivantes dues à la démission du gouvernement, il fut donc élu sans aucune difficulté, les électeurs s'attendant à recevoir chacun dix guinées. Il se refusa aussi à offrir les divers « cadeaux » habituels aux électeurs dont le coût total s'élevait à £. En réalité, lors de l'élection de juin (perdue 124 voix contre 259 voix), il se contenta d'offrir un festin aux habitants. Mais, en octobre, lors de la campagne électorale, conduite par son équipage, il acheta chaque vote pour lui dix guinées. En fait, il n'en aurait pas eu besoin car il s'avéra qu'il n'y avait que deux candidats pour deux sièges.


text: Élu, Thomas Cochrane ne put siéger immédiatement, car dès le , il appareilla avec la HMS "Imperieuse", une frégate de trente-huit canons, plus grande et plus rapide que la "Pallas", capturée à la marine espagnole où elle portait le nom de "Medea". Il y avait été transféré avec une bonne partie de son ancien équipage. Parmi les nouveaux marins se trouvait le fils de William Cobbett ou, avec le grade d'aspirant, Frederick Marryat qui, plus tard dans ses romans, s'inspira de Cochrane pour certains personnages. L'ordre d'appareiller avait été donné alors que le navire n'était pas tout à fait prêt et répété si fortement que Cochrane ne put qu'obéir. Il considéra que l'amiral Young qui commandait Plymouth lui en voulait personnellement. En fait, l'amiral avait des ordres pour faire sortir le plus de navires possible. La frégate participa avec l'escadre de l'amiral Keats à la surveillance du golfe de Gascogne jusqu'en . Marryat raconta divers épisodes de cette mission : l'échouage sur un récif dû à du fer laissé près du compas lors du départ précipité ou l'abandon en pleine mer d'un marine tombé par-dessus bord, Cochrane considérant qu'une tentative de sauvetage mettrait en danger plus d'hommes. L'action la plus importante, hormis les captures et destructions de navires ennemis, fut l'attaque de Fort Roquette qui protégeait l'entrée du bassin d'Arcachon, mais il avait été abandonné par ses défenseurs. Il fut détruit. L’"Imperieuse" avait cependant des problèmes de gouvernail liés au fait qu'elle n'était pas tout à fait prête à appareiller quand elle dut quitter Plymouth. Elle rentra pour réparations.


text: De retour en Grande-Bretagne, Cochrane demanda à être remplacé pour des raisons de santé à bord de l’"Imperieuse". Celle-ci repartit donc sans lui mi-avril. À la fin du mois, le gouvernement démissionna et de nouvelles législatives furent organisées. Plutôt que de rester à Honinton, Cochrane, sur les conseils de Cobbett, se présenta, sans étiquette bien qu'il ait été très vite considéré comme un radical, aux législatives pour la circonscription de Westminster, très démocrate et démocratique avec ses et très symbolique car au cœur de Londres. Pendant la campagne, il dénonça les pratiques frauduleuses de l'amirauté, accusant par exemple St Vincent d'échanger des brevets d'officier contre des votes ainsi que de favoritisme dans l'attribution des parts de prise. Il dénonça aussi les dépenses inutiles de l'amirauté. Il appela aussi à une réforme du système électoral, basée sur son expérience à Honinton. Il fut élu avec , ainsi que l'autre candidat radical Francis Burdett avec . Les deux hommes qui avaient été d'âpres rivaux pendant la campagne devinrent rapidement amis. La session parlementaire commença le . Dès le , Cochrane demanda une enquête parlementaire sur le poids des pensionnés du gouvernement à la chambre des Communes, un autre de ses thèmes de campagne. L'enquête fut refusée. Il demanda trois jours plus tard une enquête sur les dépenses de l'Amirauté, en visant principalement St Vincent ainsi que Young, mais aussi sur les conditions de vie des marins à bord, des blessés et des malades. Elle fut à nouveau refusée. Avant la fin du mois de juillet, Cochrane qui s'était fait de très nombreux ennemis fut renvoyé à bord de l’"Impérieuse" et se vit ordonner d'escorter un convoi jusqu'à Malte puis de rejoindre l'amiral Cuthbert Collingwood en Méditerranée. Le scandale politique fut tel que ses électeurs organisèrent une immense manifestation et lui accordèrent un congé politique illimité. Il put ainsi conserver son siège.


text: En route, l’"Imperieuse" arraisonna une polacre corsaire maltaise. Une mésentente des deux côtés dégénéra et fit trois morts et une trentaine de blessés. Jugé à Malte en , Cochrane fut considéré responsable. Cet épisode renforça sa conviction que la justice de l'Amirauté était corrompue. Collingwood envoya Thomas Cochrane surveiller l'entrée de l'Adriatique depuis Corfou. Cependant, son attitude très stricte, principalement vis-à-vis du commerce et de la contrebande le fit se heurter à ses collègues. Ainsi, le capitaine Campbell vendait des laissez-passer à des navires marchands qui sinon auraient constitué de belles prises. Cochrane considère dans ses Mémoires que Campbell était responsable du fait qu'il n'ait pas eu le commandement de l'escadre de l'Adriatique. Il fut rappelé par son amiral.


text: Collingwood l'envoya en « harceler les côtes espagnoles et françaises dès que l'occasion se présentait ». C'était une chose dans laquelle Cochrane excellait. L'amiral utilisait là son commandant au mieux de ses capacités. Il arraisonna ou coula des navires français et espagnols. Marryat raconte ainsi la prise d'un corsaire et des bricks marchands français, en plein jour, en huit minutes dans le port d'Almeria, suivi du bombardement des batteries côtières. Dans un rapport de Collingwood sont détaillées les prises de son escadre entre le et le : la majorité de ses navires avaient capturé deux ou trois vaisseaux ennemis ; un capitaine en avait capturé dix, un autre onze. Cochrane en avait capturé vingt-neuf. Cochrane attaqua aussi et détruisit des petits garde-côtes, des défenses portuaires, des phares, etc. L'idée était de détruire les installations à terre qui soutenaient les mouvements ennemis en mer. À partir de , en raison du soulèvement espagnol contre Napoléon, les ordres changèrent. Cochrane avait pour mission de soutenir de toutes les façons possibles les Espagnols contre les Français. Le long des côtes françaises et catalanes, la frégate détruisit ponts, routes, dépôts et surtout tout le système de sémaphores. Il transporta aussi des troupes espagnoles. En juillet, il aida à la prise du château de Mongat sur la route de Barcelone à Gérone, tout en sauvant la garnison française du massacre par les insurgés espagnols. En août, la capture du sémaphore d'Aigues-Mortes lui permit de s'emparer des livres de code. Les Britanniques purent dès lors décoder les messages français. En septembre, l’"Imperieuse" reçut six caisses de fusées Congreve que Collingwood voulait tester en mer. Cochrane avait rencontré William Congreve qui l'avait aidé à améliorer son artillerie. Il s'était montré intéressé par les fusées qui, sans recul, lui semblaient être idéales pour attaquer des installations terrestres depuis un navire. Il les testa, sans grande réussite dès le contre La Ciotat puis contre Sète le . En novembre, avec la "HMS Meteor" et la "HMS Fame", l’"HMS Imperieuse" de Cochrane apporta son soutien au fort de Trinidad qui protégeait la ville de Roses assiégée par l'armée française. Quand le fort allait tomber, il évacua la garnison espagnole et le détruisit avant que les Français s'en emparent.


text: Au printemps 1809, à peine rentré à Plymouth, Thomas Cochrane fut immédiatement convoqué à l'Amirauté à la demande de Lord Mulgrave, le nouveau "First Lord of the Admiralty", pour mettre sur pied un plan pour attaquer une escadre française assemblée dans la Rade des Basques. Cochrane connaissait la baie et avait déjà conseillé d'y attaquer la flotte française. Il suggéra comme en 1806 l'utilisation de brûlots contre l'avis de l'amiral Gambier qui refusa aussi d'accepter l'estimation de Cochrane des défenses françaises. Cochrane affirmait, avec raison, que les batteries côtières étaient en mauvais état et incapables de défendre l'escadre à l'ancre. Gambier prétendait, à tort, qu'elles étaient formidables. L'idée de Cochrane était de créer le chaos dans la flotte française pour l'obliger à s'échouer ; elle constituerait alors une cible facile. Il considérait aussi qu'elle ne pourrait s'enfuir en remontant la Charente alors que Gambier l'affirmait. Le plan de Cochrane fut approuvé et Lord Mulgrave lui demanda, étant à ses yeux son commandant le plus expérimenté, de le réaliser. Le jeune "commander" refusa d'abord, à la surprise générale, et fit remarquer que cela créerait des problèmes, ce qui fut le cas. Il savait aussi qu'en cas d'échec, ce serait le jeune officier qui serait blâmé et pas les amiraux. Il était enfin épuisé par sa campagne précédente. L'ordre de l'Amirauté fut réitéré et Cochrane ne put refuser. Il partit, suivi de douze brûlots, cinq bombardes et deux transports chargés de fusées Congreve et d'artillerie de marine, sous la supervision de William Congreve lui-même.


text: Le , Thomas Cochrane fit pénétrer son "Imperieuse" dans la rade pour une reconnaissance. Il tira sur les batteries côtières sans qu'elles ripostent, puis sur l'escadre française qui riposta lentement et mal. Il fut alors persuadé que son plan fonctionnerait. Il décida Gambier à avancer l'attaque : plutôt que d'attendre les brûlots encore en route, sept transports furent convertis sur place en brûlots et quatre en navires explosifs (des bombes flottantes). Les brûlots arrivèrent finalement le . Cochrane disposait donc de dix-neuf brûlots, quatre navires explosifs et des bombardes. La bataille de l'île d'Aix commença au soir du , avec une houle et un vent forts. Cochrane réussit à mener ses brûlots au cœur de la flotte française et à y semer le désordre, même si, à cause du vent, les mèches brûlèrent très vite et les navires explosifs explosèrent trop tôt ou les brûlots s'enflammèrent trop tôt pour être tout à fait aussi efficaces que prévu. La flotte française s'était aussi préparée à ce type d'attaque et s'était amarrée en conséquence, mais elle ne croyait pas que l'attaque aurait lieu par un aussi gros temps. Navires explosifs et brûlots firent moins de dégâts que prévu, mais ils semèrent le chaos dans l'escadre française. Poussés par le vent et la marée, les navires français, après avoir coupé leurs amarres, allèrent s'échouer comme prévu. Cependant, au matin du , l'amiral Gambier ne réalisa pas sa partie du plan et n'attaqua pas les vaisseaux français vulnérables. Revenu à bord de son "Imperieuse", Cochrane tenta de le faire seul, avant que Gambier consentît à lui envoyer quelques navires : une bombarde, quatre bricks puis, au compte-gouttes deux vaisseaux de ligne de 74 canons et cinq frégates. En fin de journée, deux autres vaisseaux de ligne arrivèrent quand Gambier fut définitivement convaincu que sa flotte ne risquait rien. Le , une douzaine de navires britanniques, dont le plus grand était l’"Imperieuse" poursuivaient le duel d'artillerie avec les navires français dans la baie. Le , il ne restait plus que l’"Imperieuse" qui se retira quand les navires français échoués se renflouèrent grâce à la marée. Au total, cinq navires français « seulement » furent détruits, dont deux par leur équipage car ils ne pouvaient être renfloués. Les Français avaient eu 200 tués et , les Britanniques dix morts et trente-sept blessés. Malgré tout, la bataille de l'île d'Aix est considérée comme l'apogée de la carrière de Cochrane dans la Royal Navy. De retour avec la flotte, Cochrane fit entendre sa façon de penser à son amiral. Il fut renvoyé en Grande-Bretagne.


text: Thomas Cochrane fut récompensé de sa victoire en étant fait Chevalier grand-croix de l'ordre du Bain, le second capitaine, après Lord St Vincent, à obtenir cet honneur. Il informa immédiatement Lord Mulgrave que si un vote de remerciements était proposé pour Lord Gambier à la Chambre des Communes, il voterait contre. Gambier contre-attaqua en demandant une cour martiale. Cochrane fit alors diverses erreurs tactiques qui permirent à Gambier d'être acquitté avec les honneurs en août 1809 puis d'obtenir un vote de remerciements des Communes en . Inversement, la cour martiale reconnut Cochrane coupable de diffamation d'un officier supérieur. Sa réputation en souffrit. Les autres amiraux furent satisfaits de cette leçon donnée à un jeune capitaine ayant manqué de respect à un supérieur. Ses idées et ses amis politiques radicaux furent aussi inclus dans les critiques.


text: Thomas Cochrane soumit à l'automne 1809 un plan pour détruire, plus ou moins comme pour la rade des Basques, la flotte française dans l'estuaire de l'Escaut. Devant le refus de l'Amirauté, il demanda à regagner son commandement. Cela lui fut à nouveau refusé. Il recommença alors ses activités politiques aux Communes et redevint vite embarrassant. Début , il se fit encore remarquer lorsqu'il vint prêter main-forte à son collègue député de Westminster, Francis Burdett. Celui-ci, accusé d'outrage à la Chambre des Communes, devait être arrêté et conduit à la Tour de Londres. Les deux hommes se barricadèrent au domicile de Burdett et résistèrent pendant deux jours aux assauts de l'armée. Il lui fut donc ordonné de rejoindre son poste en Méditerranée. Cochrane refusa, se mit en demi-solde et poursuivit ses attaques politiques au Parlement. Sur le long terme, elles portèrent leurs fruits, faisant disparaître la plus grande partie de la corruption de l'Amirauté. Cependant, sur le court terme, elles furent plus problématiques. Cochrane était très (trop ?) virulent et agressif dans ses discours et il se faisait beaucoup d'ennemis parmi ceux qu'il attaquait ou ceux qui subissaient les conséquences de ses dénonciations, comme les pensionnés de l'Amirauté. Ainsi, alors qu'il était à Malte en pour y enquêter sur les malversations de l'Amirauté, il y fut arrêté et emprisonné au prétexte qu'il aurait volé un document officiel. Les autorités locales organisèrent son départ discret lorsque les marins auprès de qui il était très populaire se firent menaçants. Son évasion, telle que racontée dans ses Mémoires, fut rocambolesque : geôliers saoulés, barreaux sciés et corde pour descendre le long du mur.


text: Thomas Cochrane profita de son temps à terre, ainsi que des connaissances qu'il avait acquises auprès de son père, excellent chimiste, pour mettre au point un plan pour détruire les flottes françaises. En effet, celles-ci ne sortaient plus de l'abri de leurs ports, n'étant pas de taille à affronter les flottes britanniques. Cependant, les Britanniques ne pouvaient pas non plus les attaquer. Le plan fut étudié et approuvé par une commission constituée du Prince-Régent, du duc d'York, de Lord Keith, de Lord Exmouth et de William Congreve, mais elle refusa qu'il fût réalisé, pour des raisons humanitaires. L'idée de Cochrane était de bombarder les ports avec du soufre enflammé.


text: La réputation de Thomas Cochrane était alors telle qu'il était considéré comme un « nouveau Nelson » dont la seule présence permettrait une rapide victoire. Diverses rumeurs coururent en 1812 et 1813 sur son retour au service actif. Fin 1813, Thomas Cochrane fut nommé "flag captain" du , le navire amiral de la flotte que commandait son oncle Alexander Cochrane dans l'Atlantique nord dans le cadre de la guerre anglo-américaine. Son expérience de guerre navale côtière allait être à nouveau mise à profit. En et , il se partageait entre les chantiers navals de Chatham où son navire était en préparation et une manufacture de l’"East End" de Londres où il faisait fabriquer une « lampe de convoi » qu'il venait d'inventer.


text: Cependant, il ne put rejoindre son poste à cause des manœuvres frauduleuses d'un autre de ses oncles, Andrew Cochrane-Johnstone. Ce dernier, ruiné, se livra le à une spéculation boursière frauduleuse avec son complice Charles Random de Bérenger, un émigré français. Celui-ci, déguisé en aide de camp de William Cathcart, ambassadeur en Russie, parcourut la route entre Douvres et Londres, en annonçant partout la défaite et la mort de Napoléon I. Les bons du Trésor britanniques flambèrent dans la journée, avant de s'effondrer quand la rumeur fut démentie. Dans l'intervalle, Andrew Cochrane-Johnstone avait réalisé un bénéfice de £. Thomas Cochrane se retrouva mêlé au scandale sur plusieurs plans.


text: Il semblerait que Thomas Cochrane et son agent de change (qui était aussi celui de son oncle) aient profité financièrement de la spéculation frauduleuse (le bénéfice de Thomas Cochrane s'élevait à £), mais sans forcément en avoir été informés. Par ailleurs, arrivé à Londres, Charles Random de Bérenger se rendit chez Thomas Cochrane, absent, pour se changer. Les deux hommes se connaissaient : Bérenger, tireur d'élite, était instructeur de l'infanterie de marine de la flotte d'Alexander Cochrane ; il aidait aussi Thomas Cochrane à la mise au point de sa « lampe de convoi ». Bérenger enleva l'uniforme rouge qu'il avait usurpé pour reprendre son uniforme vert puis quitta la maison de Thomas Cochrane en empruntant à ce dernier des habits civils. Découvrant la fraude, celui-ci en informa les autorités. Random de Bérenger fut arrêté, Thomas Cochrane aussi, ainsi que divers autres. Les accusés furent traduits en justice les 8 et .


text: Les circonstances étaient contre Thomas Cochrane. Sa réputation et son caractère le desservirent. Ses partisans ajoutent que le procès ne fut pas juste. Le juge et "Lord Chief Justice" Lord Ellenborough était aussi un membre du parlement tory, très opposé aux radicaux (il avait déjà envoyé Cobbett en prison). L'avocat de l'Amirauté était celui qui avait défendu Gambier lors de sa cour martiale. Tous les accusés furent reconnus coupable. Andrew Cochrane-Johnstone n'attendit pas, il s'enfuit avec la somme qu'il avait gagnée. Le , Thomas Cochrane fut condamné à £ d'amende, à une heure de pilori et à un an de prison. Il fut immédiatement emprisonné. Il fut en plus rayé des cadres de la marine le et exclu de l'Ordre du Bain le . Plus tôt, le , il avait été démis de son siège de député. Il fut réélu par acclamation dans sa circonscription de Westminster dès le . Ses électeurs le considéraient innocent et annoncèrent leur intention de lui apporter leur soutien lors de son heure de pilori. Il en fut gracié afin d'éviter une émeute.


text: Thomas Cochrane poursuivit Ellenborough de sa vindicte tout le reste de sa vie, même après la mort du juge. Dès le , il proposa au parlement une motion demandant sa révocation. Elle ne fut pas acceptée. Il la proposa à nouveau, tous les ans, tout au long de sa carrière parlementaire. Dans ses Mémoires, il revient sur le procès qu'il considérait comme « politique ». La controverse se poursuivit aussi après la mort de Cochrane. Les descendants du juge publièrent plusieurs ouvrages pour réhabiliter la mémoire de leur ancêtre, face aux attaques de celui qui était devenu un immense héros dans la vraie vie et dans la littérature, face aussi aux attaques des premiers biographes de Cochrane qui prirent tous son parti. Le cas fut régulièrement étudié tout au long du par de nombreux hommes de loi ainsi que par trois lords chanceliers. La plupart du temps, il a été conclu que Cochrane n'aurait pas dû être condamné car aucune preuve de son implication, autre que circonstancielle, ni même de sa connaissance de la fraude, n'avait pu être apportée. Cependant, son attitude fut, à chaque fois, critiquée. Persuadé de son innocence, imbu de lui-même, il s'était cru intouchable et n'avait pas pris le procès sérieusement. La mise en cause était collective ; le verdict fut collectif. Cochrane devait défendre ses coaccusés s'il ne voulait pas tomber avec eux. Sûr de lui, il ne le fit pas.


text: Thomas Cochrane fut très fortement atteint par la sentence. La prison n'était pas le plus important, d'autant que ses amis radicaux y étaient déjà tous passés. Il avait surtout été ruiné et avait perdu le métier où il excellait, sa solde et bien entendu la possibilité de s'enrichir grâce aux parts de prise. Il perdit aussi sa crédibilité politique dans ses campagnes de réforme. S'il avait un certain poids auparavant en tant qu'héritier noble et héros naval, il était devenu un paria politique. En prison, Cochrane continua ses recherches scientifiques : sur les « lampes de convoi », mais aussi sur la possibilité d'éclairage des rues au gaz. Ses conditions d'emprisonnement n'étaient pas très strictes puisqu'il pouvait recevoir sa famille et qu'il dut convaincre sa femme de ne pas emménager avec lui. Il occupait deux pièces (pour lesquelles il devait payer un loyer) et avait le droit de se promener dans un rayon d'un demi-mile autour de la prison (mais il refusa ce privilège). Malgré tout, le , il s'évada, à nouveau de façon rocambolesque, et rentra chez lui. Des affiches furent placardées promettant trois cents guinées de récompense. Il fut signalé un peu partout en Grande-Bretagne, dans les îles Anglo-Normandes ou en France. Le , il rejoignit, comme si de rien n'était, la Chambre des Communes où il signifia son intention de faire un discours. Quand on vint l'arrêter, il résista mais fut finalement maîtrisé. Il fut renvoyé dans sa prison où son régime carcéral fut plus sévère. Il n'avait plus son appartement au rez-de-chaussée. Il était au cachot, sans feu, ni lumière ni lit. Il y passa trois semaines avant d'être déplacé pour des raisons de santé. Il aurait dû être libéré le , mais comme il refusa jusqu'au de payer son amende, il ne fut libéré qu'à cette date.


text: Dès sa libération, Thomas Cochrane reprit ses activités d'opposant au gouvernement à la Chambre des Communes, continuant sa campagne de dénonciation de la corruption. En , il perturba une réunion publique où divers membres de la famille royale, du gouvernement et du haut-clergé discutaient des secours à apporter aux pauvres du pays, principalement en raison des effets des "corn laws". Il demanda si toutes ces charitables personnalités étaient prêtes à abandonner leur liste civile ou leur sinécure car là serait le vrai sacrifice. La réunion se termina dans un complet désordre. Tout cela lui valut d'être déféré en août devant la justice pour son évasion. Il se défendit en arguant du fait qu'il était parlementaire au moment de son incarcération et que celle-ci était illégale en raison de son immunité parlementaire. Il fut malgré tout condamné à nouveau, à (selon les sources) 100 ou d'amende. Il refusa de payer et fut donc emprisonné en . Finalement, son amende fut payée par une souscription populaire, qui couvrit aussi l'amende de l'année précédente et ses frais de justice. En 1817, il créa avec Cobbett un journal à destination du public ouvrier et populaire. Vendu deux pennies, il atteignit un tirage de . La ligne éditoriale, radicale, soutenait la réforme parlementaire afin de pouvoir améliorer les conditions de vie des classes populaires. Des signatures furent rassemblées sur une pétition en ce sens, en vue de la présenter au parlement en début de session 1817. Une manifestation, porteuse de la pétition, passa chez Thomas Cochrane et le porta en triomphe jusqu'au palais de Westminster. Mais un manifestant lança une pierre sur le carrosse du Prince-régent. Le gouvernement décida l'état d'urgence, suspendit l’"Habeas corpus" et menaça les chefs radicaux. Cobbett eut juste le temps de s'enfuir en Amérique.


text: Dans les mois qui suivirent l'activité politique de Cochrane fut réduite : ses réunions étaient perturbées par ses adversaires qui l'insultaient (principalement en le traitant de « jacobin »), lui crachaient dessus avant d'en venir aux mains. Ses propositions au parlement recueillaient deux voix : la sienne et celle de Burdett. L'hostilité gouvernementale à son égard augmenta. Quand la rumeur, apparemment fondée, qu'il complotait pour faire s'évader Napoléon Bonaparte de Sainte-Hélène commença à courir, il préféra s'exiler. La proposition chilienne arriva donc à point.


text: En , Antonio Álvarez Jonte, envoyé par les insurgés sud-américains arriva en Grande-Bretagne avec pour recruter des marins et des officiers pour la marine chilienne. Il n'y a pas de certitude quant au moment où Thomas Cochrane fut approché et recruté, mais, en , Álvarez annonça qu'il avait accepté l'offre. Quant à Cochrane, il prénomma son deuxième enfant, né en William Horatio Bernardo, en hommage à Nelson mais aussi au "Director Supremo" chilien Bernardo O'Higgins. Cette offre convenait parfaitement à Cochrane : d'un point de vue politique, elle correspondait à ses idées radicales, d'un point de vue financier, elle lui offrait de belles perspectives et d'un point de vue immédiat, elle lui permettait d'avoir une bonne raison de partir. Cependant, il resta pour le début de la session parlementaire de 1818 afin de soutenir une nouvelle proposition de réforme électorale introduite par Francis Burdett, à nouveau rejetée. Il voulait aussi suivre la construction d'un navire de guerre à vapeur, la "Rising Star" qui devait donner la supériorité à la flotte chilienne. Il le finança sur le reste de sa fortune, à hauteur de £. Il laissa son frère William en superviser l'achèvement et s'embarqua en avec femme et enfants pour l'Amérique latine. Thomas Cochrane arriva à Valparaíso le puis à Santiago du Chili le pour une semaine de fête. Le , Thomas Cochrane fut fait citoyen chilien ainsi que vice-amiral et commandant en chef de la flotte du pays pour une solde de £ par an. Il semblerait qu'alors qu'il était en route pour l'Amérique latine, les Espagnols avaient essayé de le recruter dans leur propre camp, sans succès, ce qui nuance son aspect mercenaire, tout comme sa modique solde.


text: La marine à la disposition du nouveau vice-amiral était sommaire : sept navires, dont le plus puissant était une frégate de quarante-quatre canons, capturée à l'Espagne et renommée la "O'Higgins". Les autres étaient des marchands reconvertis ou des navires que la Royal Navy avait envoyés à l'encan. Cochrane avait cependant anticipé ce fait et il avait recruté des marins britanniques et américains expérimentés pour son navire amiral ainsi que pour encadrer les marins chiliens sur les autres vaisseaux. Il semblerait qu'avant l'arrivée de Cochrane, une escadre espagnole ait menacé le port de Valparaiso et que l'annonce de son arrivée ait suffi à la faire renoncer. Le premier objectif fixé au commandant en chef était d'attaquer le port de Callao, centre opérationnel de la flotte espagnole. Celle-ci est mal connue et les estimations de sa force sont contradictoires. La marine britannique en 1817 l'estimait limitée à deux frégates de trente-six canons et trois corvettes (huit à seize canons). D'autres estimations donnent trois frégates, quatre bricks, neuf autres « navires de guerre », six navires marchands armés et vingt-sept canonnières (pour la défense des ports). Le seul élément certain était sa dispersion géographique le long de la côte pacifique.


text: Thomas Cochrane appareilla avec la "O'Higgins" et trois autres navires le , avec à bord son fils Thomas, âgé de cinq ans, qui aurait embarqué à l'insu de tous. Découvert trop tard pour être débarqué, il fut fait aspirant. Callao fut atteint fin février. Cochrane ne put attaquer à cause du brouillard puis il fut repoussé par les batteries côtières. Un second raid le , avec un navire explosif, échoua aussi. Il changea donc de tactique et se livra alors à la guerre de côtes à laquelle il excellait. Il obtint deux résultats principaux : il limita les déplacements des soldats ennemis et captura suffisamment de butin pour financer sa marine. La capture d'un brick français rapporta ; un raid sur Pativilca ; un convoi de mules transportant de l'or attaqué à Supe Puerto . Certaines de ces actions pouvaient être considérées comme de la piraterie. Cochrane les justifiait en arguant de la nécessité de payer ses hommes et de trouver de l'argent pour le trésor chilien. Les Chiliens furent enchantés. Cochrane trouva cependant que le butin était maigre. Il réussit à faire passer sa solde à £.


text: Après une nouvelle tentative manquée sur Callao début , avec le militaire français Jorge Beauchef, Thomas Cochrane s'attaqua à Valdivia. Arrivé le , arborant un pavillon espagnol pour ne pas éveiller les soupçons, il fit une reconnaissance de la baie puis captura trois jours plus tard le brick amenant la solde de la garnison pour un butin de . Dans la nuit du 3 au , il débarqua avec un commando de 250 hommes et prit d'assaut les forts de la ville, considérés comme les plus puissants du continent. Il employa une tactique similaire à celle d'Henry Morgan lorsqu'il captura Portobelo en 1668. La garnison, forte de , résista d'abord mais paniqua à l'arrivée de la "O'Higgins" et s'enfuit, laissant derrière elle une centaine de morts tandis que Cochrane ne perdit que sept hommes. Le raid s'empara de cent-vingt-huit canons et , cinquante tonnes de poudre et cartouches. Le gouvernement chilien en apprenant la nouvelle de la prise de la ville considéra que Cochrane et ses hommes avaient bien mérité de la patrie. Tous reçurent une médaille. La solde de Cochrane fut à nouveau doublée et une propriété de lui fut offerte.


text: De retour à Valparaíso, il se heurta, comme lorsqu'il servait dans la Navy, à la jalousie des politiques. Il se persuada aussi rapidement que certains, comme José Ignacio Zenteno, lui en voulaient personnellement. Il crut aussi que le capitaine Martin Guisse était son ennemi. Il le fit arrêter en , mais ne réussit pas à le faire passer en cour martiale. De plus, comme cela avait été le cas régulièrement en Grande-Bretagne, les parts de prise de la capture de Valdivia ne lui furent pas entièrement reconnues. Enfin, les soldes de ses équipages n'avaient pas été versées et ils commençaient à déserter. Il menaça donc de démissionner mais il finit par rester quand on lui promit que lui et ses marins seraient à l'avenir mieux traités.


text: Le , Thomas Cochrane commanda l'escadre de vingt-cinq navires qui transportèrent à Pisco les , , canons, munitions et provisions de l'expédition qui partit du Chili pour libérer le Pérou sous le commandement de José de San Martín. Des dissensions apparurent très vite entre Cochrane et San Martín. Le premier était favorable à une attaque frontale et rapide, persuadé depuis Valdivia de la faiblesse espagnole. Le second désirait une victoire des troupes terrestres qui ne devraient rien à personne d'autre qu'elles-mêmes, assurant ainsi une totale indépendance du Pérou. Il pensait aussi que les Espagnols étaient trop forts pour être affrontés. Il préférait soulever la population pour s'en faire une alliée décisive. Aussi, les troupes restèrent six semaines à Pisco avant de rembarquer fin octobre pour Ancón. Impatient, Cochrane décida d'attaquer de son côté sans consulter San Martín. Il résolut de s'emparer de la frégate espagnole "Esmeralda", le plus puissant navire de guerre en Amérique latine alors. Elle était ancrée dans le port de Callao, protégée par les canons des forts.


text: Dans la nuit du , Cochrane avec trois de ses navires réussit à entrer dans le port de Callao sans se faire repérer. L'amiral et ses hommes montèrent à bord de l’"Esmeralda". Dans le combat qui suivit, l'équipage espagnol fut vaincu, non sans avoir infligé de lourdes pertes aux « Chiliens » : onze morts et trente blessés dont Cochrane, sérieusement touché à la cuisse ainsi qu'à côté de la colonne vertébrale (il devait souffrir de cette blessure tout le reste de sa vie). Dès le début du combat, l'alarme fut donnée. Les canons des forts se mirent à tirer sur la frégate, sans chercher à savoir s'ils tiraient sur un navire encore espagnol ou déjà « chilien », tuant d'ailleurs le capitaine espagnol. Cochrane remarqua alors que les navires « neutres » dans le port avaient une configuration précise de lampes dans leurs gréements. Il ordonna qu'il fût copié sur l'Esmeralda. Il réussit donc à capturer la frégate, sans qu'elle subît trop de dommages. Cependant, il ne put, à cause de sa blessure, mener à bien la seconde partie de la mission qu'il s'était fixée : détruire le reste des navires et installations espagnols dans le port.


text: Pendant l'absence de son époux, Katherine Cochrane fut à deux reprises ( et ) attaquée par des loyalistes espagnols qui cherchaient à atteindre Thomas Cochrane à travers elle. Les déplacements et les dangers eurent raison du troisième enfant du couple, Elizabeth Katherine, qui décéda d'une fièvre à moins d'un an. Embarquée à bord de la "O' Higgins", l'épouse de Cochrane ne fut pas plus en sécurité. Finalement, en , il fut décidé qu'elle rentrerait en Europe à bord du navire qui ramenait aussi la femme du vice-roi espagnol du Pérou.


text: Les troupes espagnoles en Amérique latine furent réduites à une quasi-impuissance à la suite de cette action : elles ne pouvaient plus recevoir de renforts ou opérer le long des côtes. Thomas Cochrane obtint de San Martín six cents hommes avec lesquels il recommença, en 1821, une campagne de guerre de côtes. Ses actions aidèrent à la victoire finale et la proclamation de l'indépendance le . San Martín se proclama « Protecteur du Pérou ». Il exigea que Cochrane et ses hommes prêtent serment d'allégeance à la nouvelle République s'ils voulaient toucher leurs parts de prise. Cochrane refusa et quitta le Pérou. En partant, il s'empara du trésor de guerre () de San Martín avec lequel il paya ses hommes et répara sa flotte. En , il fut accueilli à Valparaíso en héros par la population et avec de plus en plus de méfiance de la part du gouvernement. Son image commençait aussi à changer en Grande-Bretagne. Le "Times" se faisait l'écho (exagéré) de ses « exploits » et de sa popularité. Ce fut à ce moment-là qu'il rencontra Maria Graham, la très belle veuve d'un officier de marine britannique avec qui Cochrane avait servi, Thomas Graham, qui venait de mourir en passant le Cap Horn. Maria Graham allait être une amie très proche de Cochrane au cours des mois qui suivirent.


text: En octobre, San Martín fut à son tour accueilli en héros au Chili, malgré les réserves que Cochrane émit à haute voix, rappelant que les soldes de ses marins n'avaient toujours pas été payées. Il estimait les sommes dues à . Par ailleurs, il ne faisait rien pour alléger l'atmosphère. Au printemps 1821, il avait enfin réussi à déférer le capitaine Guisse en cour martiale entraînant sa démission et celle d'une demi-douzaine d'autres officiers. Il décida de s'installer sur les terres qu'il possédait au Chili et d'y faire de l'élevage. Cependant, la guerre civile menaçant au Chili et Cochrane ne voulait pas y être mêlé. De plus, le Chili, indépendant, décida qu'il n'avait plus besoin de marine et commença à licencier les officiers. Enfin, la maison de Cochrane, comme celle de Maria Graham, fut détruite, comme la majorité des bâtiments du pays, dans la série de grands tremblements de terre de . À la fin du mois, il demanda son congé et quitta le pays, accompagné de Maria Graham, mi-. Il venait d'être approché par le Brésil qui lui proposait le commandement de sa marine.


text: La renommée de Thomas Cochrane était alors telle que divers pays engagés dans la lutte pour leur indépendance l'avaient déjà contacté : le Mexique, la Grèce et le Brésil. Le Premier ministre brésilien José Bonifácio de Andrada e Silva avait fait confisquer les navires de guerre portugais qui se trouvaient dans le port de Rio de Janeiro : un vaisseau de ligne de soixante-quatre canons, le "Pedro Primeiro", trois frégates, deux corvettes, trois bricks et quelques goélettes, le tout dans un assez mauvais état. Les équipages avaient été recrutés, comme pour le Chili, parmi des marins britanniques et américains. En , bien que, semble-t-il, Cochrane préférât la Grèce, il avait accepté la proposition brésilienne. Il arriva à Rio de Janeiro le . Il commença immédiatement les négociations financières. Il était en position de force et il en profita. Il exigea de l'empereur Pierre d'être nommé Premier Amiral. Cette fonction n'existait pas, mais comme le Brésil avait déjà deux amiraux, Cochrane était ainsi placé au-dessus d'eux. Il refusa la solde proposée et exigea d'être payé autant qu'au Chili. Le Brésil accepta donc de lui verser par an. Cette somme correspondait en réalité à trois fois sa solde chilienne et était plus élevée que la solde de n'importe quel amiral britannique. Diverses interprétations ont été avancées pour expliquer l'attitude de Cochrane : l'appât du gain ou le sentiment de sa propre valeur en tant que mercenaire.


text: Thomas Cochrane appareilla dès le , avec une escadre de cinq navires pour une expédition de sept mois, laissant sur le quai une Maria Graham éplorée. À la bataille du 4 mai, il rencontra une flotte portugaise de treize navires (dont cinq frégates et un vaisseau de ligne de 74 canons). Il attaqua de front, passa à travers la ligne ennemie sans faire de dégâts mais le reste de son escadre refusa de suivre son exemple. Il battit en retraite. Il semblerait que les derniers marins portugais de la flotte brésilienne n'aient pas été fiables. Cochrane décida alors de se contenter de trois navires sur lesquels il rassembla les meilleurs hommes. Son objectif était Salvador, déjà assiégée par la terre depuis plus d'un an. Le blocus maritime commença mi-mai et affama la ville. Une attaque manquée dans la nuit du poussa la population locale à demander le départ des troupes portugaises qui embarquèrent le sur dix-sept navires de guerre et 75 transports. Immédiatement, les troupes brésiliennes « libérèrent » la ville. Quant à Cochrane, il multiplia les attaques rapides sur le convoi, jusqu'à son entrée dans le Tage. Son navire attaquait de nuit les navires de guerre et le reste de son escadre se concentrait sur les transports. En une semaine, seize vaisseaux furent capturés.


text: Le , Thomas Cochrane entra avec son "Pedro Primeiro" dans le port de São Luís. Arborant le pavillon portugais, il ne rencontra aucune opposition. Une fois en position, il se fit reconnaître et annonça qu'il était l'avant-garde de la flotte venue libérer le Maranhão. Il demanda et obtint la reddition des troupes portugaises. Deux jours plus tard, elles avaient embarqué pour rentrer au Portugal. Thomas Cochrane entreprit alors de littéralement piller la ville : trésor, navires, armes, canons et poudre furent confisqués ainsi surtout que tous les biens des Portugais, considérés comme des ennemis. La nouvelle administration brésilienne protesta, il accepta donc de laisser de l'argent pour payer les soldats. Le , un brick envoyé à Belém par Cochrane demanda et obtint, comme à São Luís la reddition des troupes portugaises. Le Pará fut ainsi lui aussi rattaché au Brésil, sans effusion de sang.


text: Lors d'une escale à Rio le , alors qu'elle allait rejoindre son époux à Valparaíso, Lady Cochrane apprit qu'il était au service du Brésil. Elle s'installa donc dans ce qui était alors la capitale brésilienne pour l'attendre, en compagnie de Maria Graham qui, dans son journal, parle d'elle en ces termes : « ma mignonne petite compatriote ». Il revint le et fut accueilli triomphalement. L'empereur le fit Marquis de Maranhão, Grand-croix de l'Ordre de la Croix du Sud et membre du conseil privé. Trois semaines avant l'arrivée de Cochrane, Maria Graham, à qui on venait de proposer le poste de gouvernante des enfants du couple impérial, préféra rentrer en Grande-Bretagne où elle passa plusieurs mois avant de revenir au Brésil prendre son poste, après que Lady Cochrane fut repartie de son côté. Cela lui permit d'avertir Cochrane des dangers politiques qui le menaçaient.


text: Quelques jours à peine après son retour, Thomas Cochrane se retrouva dans les difficultés politiques qu'il avait déjà connues ailleurs. Les instances gouvernementales se divisèrent entre ceux qui voulaient se réconcilier avec le Portugal et ceux qui le refusaient. De plus, à nouveau, une des deux principales obsessions de Cochrane, les parts de prise, lui firent des ennemis. Il réclamait sa part (un huitième) des £ mais les partisans de la réconciliation désiraient rendre ces biens aux Portugais. Cochrane passa alors son temps à essayer de faire valoir « ses » droits et à imaginer des ennemis agissant dans l'ombre contre lui. En , Cochrane et ses officiers se virent reprocher de n'avoir pas obéi correctement à leurs ordres et leurs biens commencèrent à être confisqués. La rébellion du Pernambouc résolut un temps le conflit. En août, le gouvernement dut à nouveau faire appel à la marine de Cochrane. Il en profita pour ramener l'ordre dans le Maranhão au bord de la guerre civile afin de se faire payer ses parts de prise. Finalement, en , il finit par renoncer. Une lettre de Maria Graham lui apprit que le gouvernement envisageait de licencier tous les officiers étrangers. Il envoya sa démission qui fut refusée. Il prit la mer avec son nouveau navire amiral, la frégate "Piranga". Il la trouva si bonne, surtout par gros temps, qu'il l'emmena jusqu'au Spithead où il arriva le .


text: Son entrée dans le port de Portsmouth fut grandiose. Il arbora le drapeau brésilien et son propre pavillon d'amiral brésilien. Il salua l'amiral commandant Portsmouth de quinze coups de canons et les forts de la ville lui rendirent son salut de quinze coups de canons. Ce fut la première fois qu'un pays européen saluait (et donc reconnaissait) le Brésil indépendant. Ce fut aussi une reconnaissance officielle du rang d'amiral de Cochrane. Sir George Martin, l'amiral commandant Portsmouth se fit admonester par l'Amirauté trois jours plus tard pour des raisons de relations internationales, mais aussi parce que Cochrane était recherché par la justice britannique. Ses nombreuses attaques de navires britanniques lui étaient reprochées, ainsi que le fait qu'il fût en infraction avec le "Foreign Enlistment Act" de 1819. Celui-ci, dont il était en partie la cause, avait interdit à tout sujet britannique de s'enrôler dans une armée étrangère. Une foule compacte sur les quais acclama Cochrane lorsqu'il débarqua. Les officiers de marine se précipitèrent pour lui rendre visite. Dans les mois suivants, le chargé d'affaires brésilien à Londres refusa de financer le ravitaillement du navire. En réponse, Thomas Cochrane, qui s'était installé dans le manoir familial en Écosse, refusa de reprendre la mer. Il venait d'être contacté par le comité philhellène de Londres. Finalement, lorsque la paix entre Portugal et Brésil fut signée le , il démissionna de son poste d'amiral du Brésil. D'autres sources disent qu'il aurait plutôt été démis de ses fonctions puisqu'il ne reprenait pas son poste.


text: Dès son retour en Grande-Bretagne, Thomas Cochrane fut contacté par Frank Abney Hastings qui était revenu quant à lui de Grèce pour négocier l'achat de navires à vapeur. Hastings souhaitait que Cochrane le rejoignît pour lutter pour la cause grecque. L'idée relativement nouvelle d'utiliser des vapeurs plut à Cochrane. Par ailleurs, en , une délégation grecque menée par Dimítrios Miaoúlis avait remis au gouvernement britannique un « Acte de Soumission » par lequel la Grèce se plaçait sous la protection du Royaume-Uni, sur le modèle des États-Unis des Îles Ioniennes. Cet « Acte de Soumission » aurait pour effet d'annuler pour Cochrane les conséquences du "Foreign Enlistment Act" de 1819. Malgré tout, l'opposition restait forte au gouvernement contre l'envoi de Cochrane en Grèce. Finalement, George Canning, le Premier ministre britannique et philhellène en triompha. Cochrane fut aussi contacté par le comité philhellène de Londres et principalement par Francis Burdett mais aussi John Cam Hobhouse, John Bowring et Joseph Hume. Il posa cependant un certain nombre de conditions afin d'éviter d'avoir à souffrir des mêmes difficultés que celles qu'il avait rencontrées en Amérique latine. Le , il signa avec le comité un contrat écrit fixant les modalités de son engagement. Il exigea d'être le seul et unique maître à bord de la marine grecque. Il demanda à être payé d'avance. Il exigea enfin six navires de guerre à vapeur de fabrication britannique (dont la "Karteria") et deux frégates de fabrication américaine, avec des équipages britanniques et américains. Les délais servaient Cochrane dont la valeur augmentait à mesure que le temps passait. Il fit donc lui aussi traîner les choses. Le comité philhellène de Londres finit par débloquer la quasi-totalité de ses fonds pour le satisfaire, soit £ en tout dont £ rien que pour Cochrane ( £ d'avance et £ à l'indépendance grecque), le reste allant aux commandes de navires.


text: Les désirs de Cochrane avaient des conséquences financières importantes. Malgré les problèmes rencontrés, il continua cependant à exiger qu'ils soient réalisés, blâmant l'incapacité du comité philhellène et de ses membres. Les travaux de construction des navires, prévus au départ pour durer quelques mois, s'avérèrent en effet catastrophiques : les chaudières furent commandées auprès de la firme Galloway (en contrat par ailleurs avec le gouvernement égyptien, en guerre contre les Grecs), alors que celle-ci s'était déjà montrée défaillante et avait accumulé les retards dans le chantier de la "Karteria" ; selon le désir de Cochrane, des essais furent effectués avec des chaudières à haute pression, entraînant des retards. Des cinq nouveaux navires commandés à Londres, seuls deux furent finalement lancés. Les choses se passèrent aussi mal de l'autre côté de l'Atlantique : à la suite de malversations, il fallut finalement vendre une des deux frégates en vue de financer la construction de l'autre, qui arriva en Grèce en .


text: Lui-même dut quitter l'Angleterre le , devant les menaces de poursuite à son encontre pour avoir enfreint le "Foreign Enlistment Act" au Brésil ; il s'installa alors à Boulogne, puis déménagea fin décembre à Bruxelles, craignant d'être arrêté par le gouvernement français. Il quitta finalement les Pays-Bas le , à bord d'une goélette.


text: Après une dizaine de jours passés à Londres, il alla vainement attendre ses navires dans un port du sud de l'Irlande ; ayant eu vent du départ de la "Kartería", qui arriva à Nauplie en , il quitta finalement l'Irlande le pour la Méditerranée, ayant fixé un rendez-vous à Messine où il arriva le . Les navires promis n'arrivant toujours pas, il se dirigea en septembre vers Malte puis Marseille. Là, il acheta et arma, grâce à des fonds du comité philhellène de Genève, un brick de 18 canons, le "Sauveur". Il séjourna dans cette ville en . Ne voyant toujours pas arriver le reste de la flotte, il quitta le port de Saint-Tropez le et arriva à Poros le , avec ses deux navires, la goélette "Unicorn" et le "Sauveur". De la flotte prévue, seules la "Karteria" et la frégate américaine, rebaptisée "Hellas", étaient donc disponibles. Des cinq vapeurs restant, le premier arriva en et le second en , les trois derniers restant à pourrir sur la Tamise. Une vingtaine de mois s'étaient déjà écoulés depuis qu'il avait accepté la proposition grecque.


text: Par ailleurs, si lui avait été payé d'avance, ce n'était pas le cas de ses marins grecs qui préféraient bien souvent se livrer à de la piraterie plus rémunératrice qu'à des actions militaires. En , il fut nommé officiellement commandant en chef de la flotte grecque par l'Assemblée nationale de Trézène, tandis que Richard Church devenait commandant en chef des forces terrestres. L'idée des Grecs en nommant des commandants en chef étrangers était de transcender les oppositions de clans et de créer une unité nationale. D'ailleurs, les deux (futurs) commandants en chef refusèrent de débarquer tant que les membres de l'Assemblée ne siégeaient pas ensemble et ne s'accordaient pas.


text: Thomas Cochrane participa au désastre de la bataille de Phalère, dont ses détracteurs le rendirent en grande partie responsable. Dès son arrivée sur le sol grec, dans un discours lyrique, il annonça qu'il avait hâte de dîner sur l'Acropole d'Athènes, assiégée par les forces ottomanes depuis et définitivement coupée de toute possibilité de renforts depuis décembre de la même année. Cochrane promit aussi de faire très vite flotter le drapeau grec sur Sainte-Sophie et donc de libérer Constantinople. Il exigea donc que les forces grecques marchent directement sur l'Acropole, séparée de la tête du pont du Pirée par une rase campagne. La mort de Yeóryios Karaïskákis fit disparaître toute opposition au plan de Cochrane. Le débarquement des troupes dans la nuit du 5 au se passa mal et la cavalerie de Mehmet Rechid Pacha les dispersa dès le matin, faisant au moins . Les deux commandants, Church et Cochrane, furent blâmés pour être restés à bord des navires et pour la stratégie d'un assaut direct.


text: Ayant appris en mai qu'Ibrahim Pacha dirigeait des opérations depuis un petit navire au large de Glarenza, il monta une expédition pour tenter de le capturer par surprise. Ayant embarqué sur son navire amiral, la toute neuve frégate de construction américaine "Hellas", et seulement accompagné de la "Karteria", il fut gêné par une tempête dans la mer ionienne et l'attaque prévue échoua le ; il perdit le contact avec la "Karteria" qui dut rentrer à sa base, et ne captura les jours suivants qu'un navire de transport.


text: Le , il fit sa jonction avec une petite flotte grecque (dont des brûlots), et attaqua, le 16, le port d'Alexandrie où Méhémet Ali assemblait une flotte qu'il devait envoyer en Grèce soutenir son fils Ibrahim Pacha. L'expédition fut un échec alors qu'il avait espéré renouveler ses exploits de Valdivia, Callao ou Salvador de Bahia : seuls deux des huit brûlots obéirent à l'ordre d'attaquer, détruisant un navire égyptien, et selon lui, seul Kanaris se montra courageux ; la flotte fut ensuite immobilisée par le manque de vent, et les navires grecs insuffisamment approvisionnés se dispersèrent les jours suivants sans engager la flotte égyptienne, l'équipage de son propre navire refusant lui-même le combat. Pendant les trois mois qui suivirent, il patrouilla avec l"Hellas", arraisonnant quelques navires mais échouant régulièrement dans ses opérations terrestres. Il n'eut par ailleurs rien à voir avec la grande bataille navale qui décida quasiment de l'issue du conflit, celle de Navarin du , alors qu'il se trouvait à Poros. Il y préparait l'expédition de reconquête de Chios. Devant l'île, le , il reçut une lettre de l'amiral britannique Edward Codrington lui rappelant les termes du traité de Londres de 1827 obligeant les belligérants à l'armistice. Si la flotte grecque entreprenait une opération militaire, elle risquait le même sort que la flotte ottomane à Navarin. Cochrane était réduit à l'inaction, mais pas ses marins qui se remirent à la piraterie.


text: En , il retourna en Grande-Bretagne surveiller l'avancement de la construction des navires commandés. Thomas Cochrane ne fut donc pas d'un grand secours à la Grèce insurgée. Il ne lui apporta que sa réputation et donc la crainte qu'il pouvait susciter chez ses adversaires. En échange, il ne retira pas autant qu'il l'espérait de la Grèce. Il ne fut jamais intégralement payé : son retour en Grande-Bretagne fut considéré comme une rupture de contrat. On lui demanda le remboursement de l'avance des £, ce qu'il refusa, tout en lui annonçant qu'il ne toucherait jamais le complément de £. Il fut aussi soupçonné d'avoir participé aux malversations financières autour du prêt britannique à la Grèce. Il y avait investi son avance et en avait tiré un bénéfice final de £. Selon certaines sources, il aurait alors, dès février, démissionné de son commandement. Cependant, il revint trois mois en Grèce, de septembre à novembre ou et aurait alors seulement, selon d'autres sources, démissionné, quelques jours avant Noël. Il se rendit compte qu'il n'était plus d'aucune utilité à la cause grecque et quitta définitivement le pays à bord d'un navire de guerre russe et rejoignit sa famille à Paris.


text: Dès son premier retour de Grèce, en 1828, Thomas Cochrane chercha à se faire réhabiliter et à retrouver sa place dans la Royal Navy. Il prit contact en ce sens avec le duc de Clarence Guillaume, alors "Lord High Admiral", mais, le gouvernement tory s'y opposa. En 1830, Guillaume devint roi et la majorité passa aux "whigs". Cochrane présenta un mémoire plaidant sa cause. Les débats autour de la réforme électorale en retardèrent l'examen. La mort de son père en et son accession au titre de comte nécessitaient cependant une décision. Le , Cochrane fut gracié par le souverain, mais sa condamnation ne fut pas annulée comme il le désirait. Il obtint aussi le grade dans la Navy qu'il aurait dû avoir s'il y avait continué sa carrière : il devint contre-amiral. Son ordre du Bain ne lui fut restitué qu'en 1847 par la reine Victoria. Il se retrouvait dans une situation ambiguë, qui servait les intérêts de l'Amirauté : il restait coupable, mais était pardonné. La Navy pouvait alors se contenter de l'utiliser quand ses capacités et sa réputation étaient vraiment nécessaires, c'est-à-dire en temps de guerre, mais pouvait, en raison de son passé « criminel », se passer de lui en temps de paix.


text: Thomas Cochrane avait succédé à son père au titre de comte de Dundonald. Il prit aussi la suite de celui-ci dans les recherches scientifiques. Marc Brunel rencontrait des difficultés pour creuser un tunnel sous la Tamise au début des années 1830. Cochrane inventa une pompe à air comprimé qui facilita les travaux. Les deux hommes correspondirent longuement, principalement autour de l'utilisation de la vapeur. Cochrane s'intéressait surtout à l'amélioration de la marine de guerre à vapeur. Il proposa une machine rotative, plutôt qu'à piston. La compagnie Liverpool and Manchester Railway lui prêta même la "Rocket" en 1834 pour ses expériences avec le moteur rotatif, sans succès. Pour le navire expérimental "HMS Janus" lancé en 1848, il proposa une nouvelle forme de coque, une nouvelle chaudière et une nouvelle propulsion rotative. Le navire fut un semi-échec, mais cela ne dérangea pas la Navy malgré les sommes qu'elle avait engagées. Pendant que Cochrane se passionnait pour ce genre de choses, il posait moins de problèmes.


text: À la fin des années 1830, Lord et Lady Cochrane se séparèrent définitivement. Elle partit s'installer à Boulogne-sur-Mer puis Paris, apparemment principalement exaspérée par l'obsession de son époux pour les machines à vapeur qui était un gouffre financier. Elle aurait aussi un temps espéré reprendre sa liaison avec Lord Auckland, alors gouverneur de l'Inde. Le fils aîné, Thomas, posait lui aussi de graves problèmes financiers. Son père accepta de payer ses dettes et l'envoya en poste à Hong Kong. Il se réforma au début des années 1850, épousa une héritière et devint membre du Parlement pour la circonscription « appartenant » au clan écossais de son épouse, les Mackinnon. Le second fils, Horatio, était quant à lui criblé de dettes de jeu. Il avait dû quitter l'armée et vivait sous un nom d'emprunt pour échapper à ses créanciers. Son père le déclara irrémédiablement perdu dans les années 1850, tout comme leur sœur, Katherine Elizabeth. Celle-ci, après avoir fait en 1840 ce que la famille considéra comme un « mauvais mariage », s'enfuit quelques années plus tard avec son amant en France puis, dans les années 1850, partit pour Florence où elle vivait, d'après son père, en compagnie de nombreux jeunes gens. En revanche, il était très fier de ses fils Arthur et Ernest ainsi que de leurs carrières dans l'armée et la marine.


text: Lorsque, après une alternance politique, les whigs revinrent au pouvoir, Lord Auckland, devenu "First Lord of the Admiralty" offrit à Thomas Cochrane un commandement en mer en 1848. Il commanda une escadre dans les Antilles. L'idée d'Auckland était qu'il pût garder un minimum d'expérience de commandement en temps de paix, puisqu'on envisageait de l'utiliser en temps de guerre. Il resta trois ans à son poste qu'il utilisa surtout à évaluer les capacités économiques de la région. Sur Trinidad, il découvrit l'asphalte qu'il ramena en Grande-Bretagne et suggéra d'utiliser pour recouvrir les rues de Westminster. Il retrouvait là aussi un intérêt paternel pour le goudron ainsi qu'un défaut paternel : avoir des idées innovantes trop tôt.


text: Le , Thomas Cochrane fut promu au grade d'amiral puis le au grade honorifique de Contre-Amiral du Royaume-Uni. La même année, il fut élu « "Elder Brother" », un autre titre honorifique, de Trinity House. Il ne servit plus en mer. Cependant, pendant la guerre de Crimée, il proposa à nouveau son plan d'attaque chimique de ports ennemis. Il suggéra de l'utiliser contre Kronstadt et bien sûr Sébastopol. Un comité d'experts de la Navy, dirigé par Michael Faraday, rejeta le plan principalement car il donnait un rôle subalterne à la Navy. Lord Palmerston décida finalement de le mettre en application en 1855 à un moment où le siège de Sébastopol s'enlisait. La ville fut cependant prise avant l'attaque chimique.


text: Pendant ses dernières années, Thomas Cochrane entreprit la rédaction de ses mémoires avec, comme objectifs, comme à chaque fois avec une autobiographie, de chanter ses propres louanges, mais aussi d'étayer ses réclamations financières auprès des divers gouvernements qu'il avait servis. S'il est crédité en tant qu'auteur, il fournit surtout le matériau brut et se fit aider pour la rédaction par un écrivain professionnel, George Butler Earp, qui utilisa aussi les lettres que l'Amiral avaient écrites ainsi que les autobiographies (ou biographies) des personnes qui l'avaient rencontré. Les différents pays qui lui devaient de l'argent finirent par transiger. Le Chili lui versa seulement £, le Brésil £.


text: La rédaction de ses mémoires fit remonter des souvenirs douloureux qui déprimèrent le vieil homme, âgé de quatre-vingt-quatre ans. On lui diagnostiqua en des calculs rénaux dont il fut opéré sous anesthésie. Il fut opéré à nouveau d'urgence fin octobre. Il ne se remit pas de cette opération. Il mourut à son domicile de Kensington, à Londres, le . Il fut inhumé, parmi les autres grands hommes du Royaume-Uni, dans l'abbaye de Westminster, le suivant. Il fut observé que contrairement aux funérailles de Wellington en 1852, aucun membre du gouvernement ou de la famille royale n'assista à la cérémonie où il n'y eut pas non plus d'hommage militaire. Son épouse non plus n'assista pas à l'enterrement, prétextant sa mauvaise santé.


text: En 1878, une commission parlementaire accepta de verser à son fils Thomas Barnes Cochrane la somme de £ en arriérés de solde (en fait, la moitié de la solde qu'il aurait dû toucher entre 1814 et 1832). La bataille juridique se poursuivit donc jusqu'au début du .


text: Après sa victoire lors de la bataille de l'île d'Aix, Cochrane fut fêté comme un héros. Il fut l'objet de chansons populaires célébrant son exploit. Un théâtre (l’"Amphitheatre" à Westminster) monta une pièce à « grand spectacle » représentant le combat de l’"Imperieuse" contre la flotte française à grand renfort d'effets spéciaux et d'explosions, avec une représentation tous les soirs pendant plusieurs semaines.


text: Les romans d'aventures maritimes de Frederick Marryat qui posèrent la forme de ce type de littérature parurent dès le début des années 1830. Ils s'inspirent de l'expérience de Marryat en mer, sous le commandement de Thomas Cochrane. Certains des personnages ont ce dernier pour modèle. Les récits de voyage publiés par Maria Graham étaient aussi de grands succès de librairie. Elle y présentait Cochrane comme un héros et un libérateur injustement traité par son pays. Ces ouvrages jouèrent un grand rôle dans la réhabilitation populaire de Cochrane.


text: Thomas Cochrane est le modèle de deux marins de fiction : Horatio Hornblower, le personnage principal des romans de C. S. Forester et donc du film "Capitaine sans peur" et Jack Aubrey, le personnage principal des romans de Patrick O'Brian et donc du film "".


title: John Spencer-Churchill (7e duc de Marlborough)

text: John Spencer-Churchill, né le et mort le à Berkeley Square, Cité de Westminster, duc de Marlborough, connu sous les titres de comte de Sunderland puis de marquis de Blandford, est un homme politique britannique.


text: Fils de George Spencer-Churchill (6e duc de Marlborough), il suivit ses études à Eton College, puis à la Oriel College (Oxford).


text: Il succède à son père dans le titre de "duc de Marlborough" et à la Chambre des lords en 1857. Il le remplace également dans les fonctions de Lord Lieutenant of Oxfordshire.


text: Il est de 1866 à 1867 dans le gouvernement de Lord Derby, puis Lord Président du Conseil de 1866 à 1868 sous Lord Derby puis Benjamin Disraeli.


text: Marié en avec Lady , fille de Charles Vane (3e marquis de Londonderry) et de , il est le père de George Spencer-Churchill (8e duc de Marlborough), de Randolph Churchill, d' et de Sarah Wilson, ainsi que le beau-père de Ivor Guest (1er baron Wimborne), de William Fellowes (2e baron de Ramsey), de James Innes-Ker (7e duc de Roxburghe) et de Richard Curzon (4e comte Howe).


title: Transport par câble

text: Le transport par câble désigne tout système de transport guidé dans lequel les véhicules, notamment les cabines, sièges ou agrès, sont mus par l'intermédiaire d'un câble.


title: Transport par câble

text: Ce mode de transport se développe durant la révolution industrielle, dès la deuxième moitié du , avec l'invention du câble toronné moderne par l’Allemand Wilhelm Albert et sa production à une échelle industrielle par Felten & Guillaume.


title: Transport par câble

text: Il est exploité comme transport en commun (station de ski, belvédère, transport urbain) et transport pour compte propre (desserte de propriétés isolées, transport industriel ou militaire).


title: Transport par câble

text: On distingue plusieurs typologies de transport par câble se répartissant en deux grandes catégories, à savoir les "appareils au sol" (téléski, funiculaire, ascenseur incliné, transport hectométrique) et les "appareils téléportés" (tyrolienne, téléphérique, télécabine, funitel et DMC (Double Mono-Câble), télésiège, téléporté avec sièges et cabines).


title: Transport par câble

text: Les appareils au sol tractent des véhicules ou des personnes qui évoluent directement sur une « piste » tracée au sol ou sur rails.


title: Transport par câble

text: Le téléski, ou remonte-pente, est un appareil servant à remorquer les skieurs à contrepente sur un terrain enneigé. Les utilisateurs, debout sur leurs skis, sont tractés sur une piste par des agrès solidaires d'un câble aérien à mouvement unidirectionnel continu suspendu à des pylônes.


title: Transport par câble

text: Les agrès sont équipés en leur base d'une sellette qui peut être une simple rondelle ou un archet autorisant la montée par deux. Ils peuvent être constitués d'une corde solidaire d'un enrouleur ou d'une perche télescopique. La plupart des téléskis à perches disposent d'attaches qui se désaccouplent en station aval pour y stocker les agrès.


title: Transport par câble

text: Il existe également des téléskis à câble bas, ou fil-neige, où le câble est disposé à la hauteur des usagers qui peuvent le saisir directement ou par l'intermédiaire d'agrès courts.


title: Transport par câble

text: Un funiculaire se compose de deux trains circulant en va-et-vient sur une voie sur rails en pente, reliés par un ou plusieurs câbles réalisant une demi-boucle en gare terminale.


title: Transport par câble

text: La plupart des funiculaires disposent d'une voie unique qui comporte en son centre une section doublée pour le croisement. Cet évitement central, appelé "évitement Abt", fonctionne sans aiguille mobile grâce à la disposition particulière des essieux des véhicules. Ceux-ci sont équipés de roues à gorge qui guident le train sur le rail continu côté extérieur de l'évitement, et de roues tambours aptes à franchir le "cœur" de l'aiguillage sur le rail côté intérieur de l'évitement.


title: Transport par câble

text: Cette disposition d'essieux est inversée d'un train à l'autre, permettant à chacun d'être aiguillé sur le côté correspondant au sens.


title: Transport par câble

text: On trouve également des funiculaires à voie double sur toute la longueur de la ligne, ou, plus rarement, des funiculaires à voie tri-rail, avec rail central mutualisé pour les deux véhicules et séparation au niveau de l'évitement.


title: Transport par câble

text: L'ascenseur incliné est un appareil de conception similaire à celle d'un funiculaire, à savoir circulant sur une voie sur rails en pente, mais avec une cabine unique, généralement de petite capacité. Le véhicule est mu par un treuil à enroulement ou, en va-et-vient avec un contrepoids circulant sous la voie. Il convient de noter que dans plusieurs pays, cet appareil est considéré comme simple ascenseur. C'est par exemple le cas en France depuis la parution de la norme NF P82-400 « "ascenseurs inclinés" » en 1996.


title: Transport par câble

text: Un people-mover est moyen de transport utilisant des navettes circulant sur une voie sur rails de façon automatisée.


title: Transport par câble

text: Dans sa version à traction par câble, le people-mover peut être à "va-et-vient" ou à "mouvement continu". Dans ce dernier cas, les véhicules disposent d'une attache débrayable qui est désaccouplée du câble dans les gares pour une circulation à quai à vitesse réduite, sans ralentissement de l'ensemble de l'appareil ; dans les stations terminales, les navettes effectuent un demi-tour et sont renvoyées sur l'autre voie.


title: Transport par câble

text: Cet appareil est généralement utilisé en milieu urbain, en particulier dans les aéroports. À la différence du funiculaire, la pente de l'infrastructure est inexistante ou peu prononcée.


title: Transport par câble

text: Pour qualifier les appareils d'ancienne génération à débrayage manuel et qui partagent leur infrastructure avec la voirie urbaine, on utilise le vocable "tramway à traction par câble". Les exemples les plus célèbres et pérennes sont les Cable Cars de San Francisco en Californie.


title: Transport par câble

text: Les appareils téléportés utilisent des câbles qui permettent aux véhicules d'être à la fois tractés et portés au-dessus du sol. Mise à part la tyrolienne, qui de par sa conception rudimentaire n'est pas répertoriée comme remontée mécanique, ces appareils sont administrativement classés comme téléphériques. Techniquement, la classification "téléporté" regroupe plusieurs catégories :


title: Transport par câble

text: La tyrolienne est le mode de transport par câble le plus simple. L'équipement le plus rudimentaire ne nécessite aucun appareillage autre qu'un câble et une poulie à laquelle on attache la charge ou la personne à transporter. Il permet le franchissement d'obstacles dénivelés comme une douve ou autre cuvette naturelle ou artificielle.


title: Transport par câble

text: Au sens technique, un téléphérique se définit comme un téléporté « bicâble » : un, ou plusieurs câbles fixes dit « porteurs » supportent le poids des véhicules par l’intermédiaire d’un chariot équipé de galets de roulement, tandis qu'un, ou plusieurs câbles en mouvement dit « tracteurs », sont fixés à ce chariot et assurent le déplacement des véhicules.


title: Transport par câble

text: Le téléphérique est généralement "à va-et-vient", à savoir avec deux cabines fonctionnant chacune en mouvement alterné, mais on trouve également des "téléphériques monovoie", utilisant une seule cabine.


title: Transport par câble

text: Certains téléphériques sont à mouvement unidirectionnel : les véhicules effectuent un demi-tour en gare et sont renvoyés sur l’autre brin porteur :


title: Transport par câble

text: La télécabine utilise plusieurs petites cabines disposées sur un câble unique, à la fois porteur et tracteur. On parle d'installation monocâble, par opposition au système bicâble d'un téléphérique.


title: Transport par câble

text: On trouve généralement des "télécabines débrayables", à savoir, à mouvement unidirectionnel et équipées de véhicules à attache débrayable qui sont désaccouplés du câble dans les gares pour une circulation à quai à vitesse réduite, sans ralentissement de l'ensemble de l'appareil.


title: Transport par câble

text: Il existe également la "télécabine pulsée", où les véhicules sont regroupés par « trains » de plusieurs cabines répartis à intervalles réguliers sur la ligne. Lorsqu’un train de véhicules entre en gare, le câble tracteur est ralenti ou arrêté pour permettre l’embarquement et le débarquement, ralentissant ainsi l’ensemble des autres trains de véhicules présents sur la ligne.


title: Transport par câble

text: On trouve également quelques "télécabines à va-et-vient", à savoir avec deux cabines fonctionnant chacune en mouvement alterné sur un même câble.


title: Transport par câble

text: Les "funitels" et "DMC" (Double Mono-cable Creissel) sont des téléportés où les véhicules sont disposés sur deux câbles à la fois porteurs et tracteurs. Ces appareils, généralement débrayables, fonctionnent selon un principe analogue à la télécabine, mais la présence de deux câbles autorise des cabines de plus grande capacité et des portées entre pylônes plus importantes.


title: Transport par câble

text: Le funitel (Double Mono-cable Creissel) est l'évolution du DMC. Il se distingue de ce dernier par un espacement nettement plus important de ces câbles offrant une excellente tenue au vent.


title: Transport par câble

text: Le télésiège utilise plusieurs sièges disposés sur un câble unique à la fois porteur et tracteur, circulant suivant un mouvement unidirectionnel. Il existe des "télésièges fixes" où les sièges restent solidaires du câble, y compris en gare, et des "télésièges débrayables" équipés de véhicules à attache débrayable qui sont désaccouplés du câble dans les gares pour un embarquement/débarquement à vitesse réduite, sans ralentissement de l'ensemble de l'appareil. Cette dernière typologie permet des vitesses d'exploitation supérieures.


title: Transport par câble

text: Les sièges peuvent être équipés d'options telles des bulles de protection ou des assises chauffantes.


title: Transport par câble

text: Un "télémix" ou "combi" est un téléporté hybride entre le télésiège et la télécabine, utilisant sur un même câble à la fois des sièges et des cabines. Ces véhicules circulent de façon unidirectionnelle et disposent d'une attache débrayable pour un embarquement/débarquement à vitesse réduite dans les gares, sans ralentissement de l'ensemble de l'appareil.


title: Transport par câble

text: Leitner et Poma utilisent l'appellation commerciale "télémix" tandis que Doppelmayr/Garavanta utilise l'appellation "combi".


title: Transport par câble

text: Des gravures japonaises attestent de l’existence de téléportés pour personnes vers 1200 et, dès 1405, Konrad Kyner fait, dans l'ouvrage "Obra bellifortis", la description précise d'un téléporté pour transporter hommes, chevaux et armes par-dessus un cours d'eau. Ces engins artisanaux utilisent alors des cordages de chanvre, ce qui limite la charge de transport ou la pente. Avec le démarrage du transport ferroviaire, lors de la construction des premiers plans inclinés funiculaires primitifs en Angleterre et en France, les ingénieurs estiment que l’on ne peut raisonnablement dépasser 5 % de pente avec ce type de système de traction.


title: Transport par câble

text: Il faudra attendre l’invention du câble moderne par l’Allemand Wilhelm Albert pour que les remontées se risquent à franchir des reliefs plus démonstratifs. Le câble d’Albert était constitué d’une âme en chanvre faite de fils torsadés autour de laquelle six brins étaient ensuite toronnés autour d'une autre base de corde de chanvre dans des directions alternées pour plus de stabilité.


title: Transport par câble

text: Ce principe est mis en place en 1834 pour l'exploitation minière de Clausthal-Zellerfeld, en Allemagne.


title: Transport par câble

text: Le câble d’Albert reste cependant toronné à la main. La machine à toronner est inventée par l'Autrichien "Wurm" en 1837 et développée à une échelle industrielle dès la décennie suivante par Felten & Guillaume. Enfin fiabilisé, le transport par câble se développe avec la révolution industrielle dès la deuxième moitié du .


title: Transport par câble

text: Dès 1862, les funiculaires s’affirment comme transport urbain de passagers à Lyon (France), et rapidement, dans d’autres métropole d’Europe.


title: Transport par câble

text: En 1861, l'Allemand Freiherr von Dücker conçoit le "système bicâble" pour téléportés, en séparant les fonctions « porter » et « tracter » au travers de deux câbles différents. Il inspire Adolf Bleichert & Co. qui reprend ce principe en 1872 pour la construction de son premier téléphérique de transport de fret. Avec d'autres pionniers comme Julius Pohlig, ce sont ainsi plusieurs milliers de téléportés qui sont construits en une cinquantaine d'années, préfigurant le téléphérique de voyageurs.


title: Transport par câble

text: À partir des années 1890, quelques appareils aériens légers se destinent au transport de passagers au Klondyke Pass (Canada), à Knoxville au-dessus du Tennessee ou au Devil's Dyke à Brighton (Angleterre). Des « câbles porteurs pour voyageurs » sont également installés comme attraction dans différentes expositions temporaires à Stockholm, Vienne, Milan ou encore Gênes... Quelques appareils précurseurs, comme celui du mont Wetterhorn en Suisse, conçu par l'ingénieur Wilhelm Feldmann et construit par Von Roll, transportent déjà des personnes avant la Première Guerre mondiale. En Forêt-Noire, à Schollach, au nord de Titisee-Neustadt (Allemagne), Robert Winterhalder invente en 1908 le premier remonte-pente à mouvement continu pour lugeurs et skieurs. Mais c'est à l'issue du conflit que le développement du transport de voyageurs par câble prend son essor. La technique évolue grâce à l’ingénieur Luis Zuegg, qui inaugure en 1923 son téléphérique d'Avelengo, au-dessus de Merano dans le Tyrol du Sud. L'appareil dispose de voies larges et assure de longues portées en s'appuyant sur un nombre réduit de pylônes, ce, grâce à une tension des câbles élevée, de l'ordre de 1 tiers de la charge de rupture. Plus tendus, les brins sont moins sensibles à l’usure due aux passages répétés des cabines au niveau des pylônes. Adolf Bleichert & Co. s'associe à l'ingénieur pour mettre en pratique cette nouvelle approche sur ses appareils. Par l'emploi de ces techniques novatrices et d'une certaine standardisation, le constructeur fait entrer le téléphérique dans l'ère de la modernité.


title: Transport par câble

text: À partir des années 1930, la pratique du ski alpin se développe. Pour répondre au besoin nouveau, la remontée mécanique se diversifie et l'on conçoit des engins plus légers. En 1934 le Suisse Ernst Constam et Adolf Bleichert & Co. inaugurent le premier téléski à enrouleurs à Bolgenhang près de Davos et inspirent directement, deux ans plus tard, la réalisation du premier télésiège à Sun Valley aux États-Unis. Pour permettre des vitesses de ligne supérieures et faciliter l'embarquement, le système débrayable, jusqu'alors essentiellement utilisé par pour le transport de matériaux, est également étendu au transport des personnes, conduisant, en 1945, à la construction, par Von Roll, du premier télésiège débrayable à Flims en Suisse, suivi en 1949, par la création de la première télécabine à Alagna (Italie), par Carlevaro & Savio.


title: Transport par câble

text: Cette chronologie retrace les principaux évènements mondiaux ayant marqué l'histoire du "transport par câble"


title: Transport par câble

text: L'entretien et le renouvellement du parc d'appareils existant constituent aujourd'hui 90 % du marché des remontées mécaniques. La baisse de la demande a entraîné la disparition de nombreux constructeurs et conduit les entreprises à se regrouper. Les principaux constructeurs appartiennent à deux grands groupes. On trouve d'un côté l'Autrichien Doppelmayr et le Suisse Garaventa, réunis au sein du holding Doppelmayr Holding AG, et de l'autre, l'Italien Leitner et le Français Poma détenus par l'industriel Michael Seeber par l'intermédiaire du holding HTI BV. Avec un chiffre d'affaires 2009 de l'ordre de chacun, les deux groupes sont d'importance équivalente.


title: Transport par câble

text: Il subsiste cependant des constructeurs d'envergure plus locale, parfois indépendants, comme le Slovaque Tatralift, parfois rattachés à un groupe, comme Skirail qui appartient à Poma (HTI).


title: Transport par câble

text: La conception des cabines d'une remontée mécanique est généralement confiée à des entreprises spécialisées. Les deux groupes principaux disposent désormais chacun de leur carrossier : il s'agit du suisse "CWA Constructions" pour Doppelmayr - Garaventa et du français "Sigma" pour Poma et Leitner.


title: Transport par câble

text: Il subsiste également des carrossiers indépendants : le Suisse "Gangloff" et l'Autrichien "Carvatech". Leur production se concentre essentiellement sur des réalisations moins standardisées, comme les cabines de téléphériques ou de funiculaires, ou alors sur demande pour des télécabines. Pour ce type de projet, il est également fait appel, de façon ponctuelle, à des carrossiers habituellement spécialisés dans la production de véhicules routiers, comme l'Espagnol "Obradors".


title: Transport par câble

text: On les trouve particulièrement dans les stations de ski pour la pratique du ski alpin. Ils font alors généralement partie intégrante d'un domaine skiable, composé de plusieurs remontées mécaniques desservant différentes pistes de ski reliées. Un des exemples les plus illustratifs est le domaine des "trois vallées" en France, plus grand domaine skiable du monde avec 600 kilomètres de pistes et 200 remontées mécaniques reliant 16 stations.


title: Transport par câble

text: Le transport par câble est également utilisé pour accéder à des points isolés tels les belvédères. Certains de ces appareils, de par le caractère démonstratif de leur ligne et les panoramas auxquels ils donnent accès, ont acquis une réputation d'envergure mondiale. C'est le cas du téléphérique de l'Aiguille du Midi à Chamonix (France) avec sa portée de pour de dénivelée sans pylône qui conduit à près de d'altitude, ou encore du téléphérique de Mérida (Venezuela), avec une gare d'arrivée au sommet du Pico Espejo à d'altitude, la plus haute du monde.


title: Transport par câble

text: On trouve aussi le transport par câble en milieu urbain, pour la desserte d'un territoire communal au relief difficile. Parmi les exemples de villes ayant fait appel aux transport par câble de façon importante et précoce, on peut citer Valparaíso (Chili) et ses séculaires répartis sur les différentes collines de la commune. Un exemple d'installation plus contemporaine est le Metrocable de Medellín (Colombie), constitué de lignes de télécabines en connexion directe avec le métro et desservant les quartiers les moins développés de la ville.


title: Transport par câble

text: L'exploitation commerciale d'un appareil de transport par câble comme transport en commun est assurée soit en régie directe par une administration publique, soit en régie par une personne publique sous forme d'un service public industriel et commercial, soit par une entreprise ayant passé à cet effet une convention à durée déterminée avec l'autorité compétente. L'utilisation de l'appareil est généralement assujettie à l'achat d'un titre de transport qui se base fréquemment sur le principe du forfait (aller-retour, journée, semaine...).


title: Transport par câble

text: Les appareils de transport par câble sont également exploités comme transport privé ou transport pour compte propre.


title: Transport par câble

text: Des appareils de conception parfois relativement artisanale, sont utilisés pour la desserte de propriétés privées isolées. Ce sont généralement des téléphériques aux véhicules constitués de simples plateaux sommairement aménagés pour le transport d'une ou deux personnes, de biens et, parfois même, de bétail. On trouve notamment ce genre d'installation en Suisse, pour relier les fermes d'alpage à la vallée.


title: Transport par câble

text: Le câble joue également un rôle comme transport militaire : des téléphériques servent à monter matériel et provisions et à évacuer les blessés. Ils offrent l'avantage de pouvoir fonctionner également lors d'une météo perturbée ( en cas brouillard). Un des exemples les plus illustratifs reste la construction de plusieurs milliers de téléportés militaires durant la Première Guerre mondiale, particulièrement dans les Dolomites et le Trentin-Haut-Adige, où l'armée italienne et autrichienne se sont fait face pour la conquête de ces territoires.


title: Transport par câble

text: Le transport par câble représente plus de en exploitation dans le monde. Le premier parc mondial par le nombre est celui de la France, avec plus de en service, représentant près de 16,7 % du parc total de la planète.


title: Transport par câble

text: Le trafic total annuel mondial s'élève pour 2009 à de passages. L'Autriche est le pays qui arrive en tête quant à la fréquentation, avec de passages, suivi par l'Italie ( de passages) et la France ( de passages).


title: Transport par câble

text: Les États membres de l'Union européenne appliquent de façon homogène la directive 2000/9/CE. Elle concerne les funiculaires, téléportés et téléskis construits depuis le ainsi que les constituants de sécurité et sous-systèmes mis sur le marché après cette date, y compris ceux destinés aux appareils existants. La directive définit les « exigences essentielles » dans un objectif un haut niveau de sécurité et de réalisation d’un marché unique.


title: Transport par câble

text: Au Canada, en Australie et en Nouvelle-Zélande, la norme CSA Z98 est appliquée, tandis que la norme ANSI B77.1 est en vigueur aux États-Unis.


title: Transport par câble

text: En Suisse, c'est le texte réglementaire RS 743.01, « loi fédérale du sur les installations à câbles transportant des personnes (Loi sur les installations à câbles, LICa) » qui réglemente depuis le la construction et l'exploitation des remontées mécaniques du pays. Elle est précisée par les ordonnances 743.121.1, 743.121.2, 743.121.3, 743.121.6, 743.121.7 fixant les exigences techniques détaillées.


title: Transport par câble

text: En France, l'exploitation publique d'un appareil de transport par câble est administrativement gérée par les bureaux de contrôle des remontées mécaniques. Ce sont des organismes de contrôle à compétence locale qui ont été rattachés aux DDE, puis aux DDT jusqu'à la fin 2010, et qui sont depuis rattachées directement au STRMTG du Ministère de l'écologie.


title: Transport par câble

text: Ils préparent et renseignent les dossiers d'autorisation de travaux et de mise en exploitation pour le compte du préfet, pour la délivrance de l'avis conforme au maire pour les nouveaux appareils.


title: Transport par câble

text: Pour les appareils en service, ils assurent un suivi des contrôles périodiques des composants des appareils (poulies, câbles, pinces...) et participent aux visites de contrôle annuelles. Ils s'assurent que l'exploitant réalise au moins un exercice de sauvetage chaque année.


title: Transport par câble

text: Ils interviennent également pour les modifications d'appareils ou dans les enquêtes faisant suite à un accident.


title: Transport par câble

text: Le transport par câble se soustrait des contraintes topographiques du terrain : il permet la liaison la plus directe, face à la pente et sans détour. De plus, c'est un transport en commun en site propre ; son fonctionnement n'est donc pas perturbé par les voiries utilisées par la rencontre avec d'autres modes de transport. Cela en fait donc un mode de déplacement performant sur des trajets de quelques centaines de mètres à quelques kilomètres quand l'espace au sol est encombré ou le relief perturbé. Par exemple, la vitesse commerciale d'une télécabine est de contre sur la ligne de tram B de Grenoble en heure creuse.


title: Transport par câble

text: La technologie débrayable, comme celle d'une télécabine, permet de répartir les véhicules sur la ligne. Elle assure un flux continu et un confort de transport dans des véhicules de taille réduite au regard de ceux employés pour un métro par exemple.


title: Transport par câble

text: En ce qui concerne la sécurité, on déplore dans le monde pour 2009 169 accidents graves recensés. Ce chiffre place le transport par câble au rang des transports les plus sûrs derrière l'avion, sensiblement au même niveau que les métros et tramways.


title: Transport par câble

text: Hors appareils au sol, le coût d'investissement d'un appareil de transport par câble se limite généralement à l'installation des stations et à la mise en place de pylônes. Le câble possède un impact faible sur le terrain puisqu'il le survole, et le coût reste indépendant de la topographie (par exemple, le franchissement d'un cours d'eau, d'une combe ou d'une voirie ne nécessite aucune construction particulière).


title: Transport par câble

text: Cela permet de réduire le coût et la durée de construction, simplifie les formalités administratives, et limite les intérêts d'emprunt. Finalement, l'investissement au kilomètre pour une ligne de télécabine avec véhicules à est de l'ordre de contre 18,5 pour le bus et entre pour le tram.


title: Transport par câble

text: Le coût d'entretien reste également mesuré de par le fait que les infrastructures nécessaires à la mise en œuvre d'un appareil de transport par câble sont limitées. Ainsi, avec un montant variant entre de l'investissement, c'est le mode de transport en commun qui possède le plus faible coût d'entretien annuel.


title: Transport par câble

text: Le coût de fonctionnement d'un transport par câble est également avantageux. Le câble limite les frottements, et dès qu'il y a de la pente, une partie de l'énergie nécessaire au fonctionnement est absorbée par le ou les véhicules présents sur le brin descendant. Sur un terrain avec une pente moyenne de 5,4 %, l'efficacité énergétique d'une télécabine avec véhicules à est de 2,24, contre 320 pour un tram de , 81,2 pour un bus de .


title: Transport par câble

text: Les appareils qui disposent d'une voie de roulement spécifique (piste, rail, ou câble porteur) sont encore plus économes en énergie, car la motorisation n'a pas à supporter le poids des véhicules. Ainsi, avec une consommation de en régime établi, le téléphérique 3S "Peak 2 peak" implanté à Whistler Blackcomb (Canada) transporte par heure et par sens de circulation sur une ligne de de longueur.


title: Transport par câble

text: De par sa consommation en énergie mesurée, les appareils à câble peuvent prétendre à s'affirmer comme mode de transport écologique : en France, par exemple, l'article 13 de la loi 2009-967 du de "programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'Environnement (1)" précise que « le transport par câble doit être encouragé ».


title: Transport par câble

text: Le transport par câble n'en est pas parfait pour autant. Au niveau de l'impact visuel et sonore en premier lieu : sur les téléportés, les pylônes et les câbles nécessaires peuvent être jugés disgracieux dans l'environnement, et ils peuvent diffuser des bruits de résonance ou de roulement permanents dès lors que le câble est entrainé. Par exemple, à Bolzano (Italie) à la suite de la construction du "3S du Renon", les riverains se sont plaints du bruit inhérent au fonctionnement et le trafic a dû être réduit à partir de .


title: Transport par câble

text: Une autre problématique est que le câble est essentiellement pensé pour les liaisons directes et rectilignes. Les appareils admettent difficilement un tracé avec des changements prononcés de direction, pourtant parfois nécessaires en milieu urbain. Ceux-ci s'opèrent au prix de l'implantation d'une station intermédiaire double. D'ailleurs, d'une manière générale, implanter des arrêts intermédiaires rapprochés reste contraignant puisque, là ou un simple quai suffit pour un tram (ou même un simple panneau signalétique pour un bus), il convient de réaliser une construction lourde avec une emprise au sol importante.


title: Transport par câble

text: Enfin, le débit d'un appareil de transport par câble reste limité. La typologie qui permet de transporter le plus de personnes reste le funiculaire, avec un maximum de par heure et par sens de circulation, mais ce chiffre reste exceptionnel et les appareils comme les télécabines ou les téléphériques débitent au maximum respectivement et personnes par heure et par sens, ce qui reste en deçà du débit d'un métro qui peut, quant à lui, transporter en pointe par heure.


title: Transport par câble

text: Finalement, s'il s'impose sur terrain en pente, le câble ne peut pas prétendre concurrencer un système de métro, mais il le complète efficacement pour des liaisons péri-urbaines, comme c'est le cas avec le Metrocable de Medellín, Caracas, Rio de Janeiro, ou pour des franchissements, comme avec le Roosevelt Island Tramway à New York.


title: Transport par câble

text: En Suisse, pays montagneux qui compte environ à câbles, l'Office fédéral de la culture publie dès 2011 un « Inventaire suisse des installations à câble ». Cet inventaire comprend d'importance culturelle, historique et/ou technique, dont nationale, régionale ainsi que récentes et particulièrement innovantes.


title: Tenseur énergie-impulsion

text: Le tenseur énergie-impulsion est un outil mathématique utilisé notamment en relativité générale afin de représenter la répartition de masse et d'énergie dans l'espace-temps.


title: Tenseur énergie-impulsion

text: La théorie de la relativité restreinte d'Einstein établissant l'équivalence entre masse et énergie, la théorie de la relativité générale indique que ces dernières courbent l'espace. L'effet visible de cette courbure est la déviation de la trajectoire des objets en mouvement, observé couramment comme l'effet de la gravitation.


title: Tenseur énergie-impulsion

text: Le tenseur énergie-impulsion du champ électromagnétique a été écrit, pour la première fois, par Joseph Larmor (-) en dans l'essai qui lui a permis de remporter le prix Adams et qu'il a publié en dans "".


title: Tenseur énergie-impulsion

text: En , Hermann Minkowski (-) introduit la notion de tenseur énergie-impulsion. Mais il ne l'applique qu'au champ électromagnétique. C'est à Max von Laue (-) qu'est due l'usage général du tenseur pour décrire la dynamique de m'importe quel type de matière ou de champ : en , il en donne une décomposition générale.


title: Tenseur énergie-impulsion

text: En , Max Planck (-) énonce la propriété d'égalité du flux d'énergie et de la densité d'impulsion ; propriété qu'en , Henri Poincaré (-) avait établie dans le cas particulier du champ électromagnétique.


title: Tenseur énergie-impulsion

text: Ce tenseur dérive des flux du "quadri-moment" (quadrivecteur impulsion-énergie) à travers des surfaces de coordonnée formula_1 constante.


title: Tenseur énergie-impulsion

text: est la matrice des flux de moments. En mécanique des fluides, sa diagonale correspond à la "pression", et les autres composantes correspondent aux efforts tangentiels dus à la "viscosité".


title: Tenseur énergie-impulsion

text: Pour une théorie décrite par une densité lagrangienne formula_2, l'action s'écrit comme une intégrale sur l'espace-temps :


title: Tenseur énergie-impulsion

text: où formula_3 est le déterminant du tenseur métrique de l'espace-temps. Le tenseur énergie-impulsion associé est défini par la "variation" de l'action par rapport à la métrique inverse :


title: Tenseur énergie-impulsion

text: Dans le cas d'un fluide parfait, où formula_6, en métrique plate, cette condition de divergence nulle redonne l'équation de conservation de la masse en régime permanent : div (ρv) = 0


title: Tenseur énergie-impulsion

text: En analyse dimensionnelle, les tenseur énergie-impulsion est homogène à une densité (volumique) d'énergie, c'est-à-dire au produit d'une densité d'impulsion par une vitesse.


title: Tenseur énergie-impulsion

text: Dans le Système international d'unités, son unité est le joule par mètre cube (), unité dérivée de l'énergie volumique :


title: Tenseur énergie-impulsion

text: Pour un fluide "au repos", le tenseur énergie-impulsion se réduit à la matrice diagonale "diag(ρc^2,-p,-p,-p)" où "ρ" est la masse volumique et p la pression hydrostatique.


title: Tenseur énergie-impulsion

text: Placer la constante cosmologique formula_7 dans le membre de droite de l'équation d'Einstein permet de lui associer un tenseur énergie-impulsion :


title: Tenseur énergie-impulsion

text: Si la constante cosmologique est positive, alors le fluide associé est caractérisé par une densité d'énergie formula_10 positive et une pression formula_11 exactement opposée. C'est ce fluide, qui ne correspond à aucune forme connue de matière, qui est appelé l'énergie noire.


title: Tenseur énergie-impulsion

text: Le vide est, en relativité générale, une région de l'espace-temps où le tenseur énergie-impulsion s'annule.


title: Louis Breguet

text: Louis Clément François Breguet alias Louis Clément ou Louis François, né à Paris le et mort à Paris le , est un horloger et physicien français établi à Paris au 39, quai de l'Horloge.


title: Louis Breguet

text: Louis Breguet est le petit-fils d'Abraham Breguet et l'oncle de Sophie Berthelot, femme du biochimiste et homme politique Marcellin Berthelot et à ce titre première femme enterrée au Panthéon, à côté de son époux.


title: Louis Breguet

text: Après des études au lycée Condorcet, il participe avec le physicien Antoine Masson à la mise au point d'une bobine d'induction, perfectionnée par Heinrich Daniel Ruhmkorff et qui le rendit célèbre (bobine de Ruhmkorff). En 1844, il développa avec Alphonse Foy un télégraphe électrique à aiguille qui améliore celui de Charles Wheatstone et William Cooke et sera utilisé par les chemins de fer.<br>


title: Louis Breguet

text: Il fabrique également un miroir tournant, utilisé par Léon Foucault et par Hippolyte Fizeau pour mesurer la vitesse de la lumière en 1850.


title: Louis Breguet

text: Son fils Antoine Breguet (1851-1882) est aussi un grand inventeur, spécialiste de la dynamo électrique, du téléphone, enseignant à la Sorbonne et à l'École pratique des hautes études (EPHE) ainsi que directeur de la Revue scientifique. À tout juste trente ans, Antoine est nommé chef du Service des Installations à la première Exposition internationale de l’électricité et au Congrès des électriciens qui se tiennent à Paris en 1881. Avec Clément Ader, il présente le « théâtrophone », audition téléphonique de l’Opéra, qui constitue le plus grand succès de l’Exposition internationale. Antoine Breguet meurt d'épuisement en 1882.


title: Louis Breguet

text: Louis Clément François Breguet meurt en 1883 au 39, quai des Horloges dans la maison dans laquelle son grand-père s'était établi horloger en 1775 (voir maison d'horlogerie Bréguet). Il est inhumé au cimetière du Père-Lachaise dans la chapelle familiale (division 11) aux côtés de son grand-père Abraham († 1823) et de son fils Antoine († 1882), polytechnicien, directeur de la société anonyme Bréguet, rue Didot, mort prématurément à l'âge de 31 ans.


title: Virus du chikungunya

text: Le virus du chikungunya est un virus à ARN monocaténaire de polarité positive (groupe de la classification Baltimore) appartenant au genre "Alphavirus" de la famille des "Togaviridae". Apparenté au , au virus o'nyong-nyong et au virus de la forêt de Semliki<ref name="10.1128/JVI.75.21.10118-10131.2001">


title: Virus du chikungunya

text: </ref>, il s'agit d'un arbovirus transmis par des moustiques du genre "Aedes", notamment les espèces "Aedes aegypti" et "Aedes albopictus" (« moustique-tigre »). Ces vecteurs transmettent le virus "via" la salive à l'humain et aux animaux sauvages, et l'acquièrent lors d'un repas sanguin sur un hôte infecté. Chez l'humain, il provoque une maladie tropicale, le chikungunya.