title: Jean-Pierre Jaussaud

text: Ainsi, Jean-Pierre Jaussaud commence le sport automobile à 25 ans. Il a suivi les cours de pilotage de l'école de Jim Russell sur le circuit de Snetterton, dans le Norfolk. Après une brève prise en main, il se trouve être plus rapide que les moniteurs sur le circuit anglais. À la même époque, à l’initiative de Jean Bernigaud, créateur du premier circuit de Magny-Cours dans la Nièvre, l’école de Jim Russell crée une filière française, dotée du Volant Shell. Sur ce nouveau tracé, Jean-Pierre Jaussaud est là aussi le plus rapide des 300 prétendants au Volant Shell qu'il remporte en 1963 face à sept finalistes dont Alain Serpaggi et Jean-Paul Behra, le fils de Jean. Au préalable, l’ordre de passage est tiré au sort et quand Jean-Pierre Jaussaud apprend qu’on lui attribuait le , son numéro porte-bonheur, il dit aux autres : Parmi les membres du jury, il y avait Jo Schlesser. Le caennais part alors comme un « dératé ». On lui racontera plus tard que dès le premier virage à gauche, Schlesser a refermé son cahier en disant : « Pas la peine… c’est lui ! » Avec cette victoire, le jovial Normand gagne une Formule 3 Cooper BMC, le "must" en 1964 (voiture qu'il détruira rapidement sur le circuit de Monaco), et sa place en championnat de France de Formule 3.


title: Jean-Pierre Jaussaud

text: Jean-Pierre Jaussaud rejoint ensuite l'équipe Matra en 1965, et commence alors la tournée des circuits en Europe et en Amérique du sud en compagnie de Jean-Pierre Beltoise, Henri Pescarolo et Johnny Servoz-Gavin. Tous deviendront pilotes de Formule 1 sauf Jaussaud. Il en était tout à fait capable, mais était trop gentil et a laissé sa place à d'autres. Finalement, il aura eu cinq occasions d'accéder à la catégorie reine mais qui, hélas, ne se sont jamais concrétisées. Cela restera, pour Jean-Pierre Jaussaud, un regret éternel.


title: Jean-Pierre Jaussaud

text: Ainsi, ils étaient quatre fines lames chez Matra. Le , lors des essais préliminaires des 24 Heures du Mans, Jean-Pierre Jaussaud est témoin de l'accident mortel de son équipier Roby Weber, qui venait de lui emprunter sa Matra 630 à moteur BRM. Jean-Pierre Jaussaud restera trois ans dans la prestigieuse écurie de Jean-Luc Lagardère avant de la quitter. En effet, Matra, qui lance son programme F1 en 1968, décide de renoncer à la F3 mais aussi de "dégraisser" ses effectifs. Dans un premier temps, Johnny Servoz Gavin, décevant en 1967 et un peu trop fantasque, est écarté de l'équipe. Henri Pescarolo rejoint Jean-Pierre Beltoise en F2, alors qu'un simple programme de mise au point du prototype 630 est proposé à Jean-Pierre Jaussaud. Frustré, il décide de quitter Matra. Ce sera le tournant de sa carrière. Entre-temps, Johnny Servoz Gavin, qui s'est racheté une conduite en assurant la mise au point du proto 630 et en remportant quelques succès à son volant, est appelé à remplacer Jackie Stewart, blessé, pour le GP de Monaco. Déjà en 1967, à l'issue d'une course de F2 à Crystal Palace au volant d'une Matra de Ken Tyrrell, le pilote grenoblois avait été approché par Bruce McLaren. Celui-ci, lui proposait le volant d'une de ses Formule 1 pour 1968 si Denny Hulme ne pouvait casser son contrat avec Brabham.


title: Jean-Pierre Jaussaud

text: De son côté, toujours en 1968, Jean-Pierre Jaussaud remporte magistralement le Grand Prix de Monaco de Formule 3 au volant d'une Tecno, devant Peter Gethin, Ronnie Peterson et François Cevert. Injustement, et contrairement à la coutume, cette victoire ne lui a pas ouvert les portes de la Formule 1 par la suite. Quelques mois plus tard, à Monza, il est victime d'un grave accident où il est éjecté de sa Formule 2 qui part en tonneaux et s’enflamme. À noter que de 1968 à 1970, Jean-Pierre Jaussaud a remporté trois fois consécutivement la Coupe de Pâques, à Nogaro, avec sa Tecno 68-3 Ford. En 1970, il décroche enfin le titre de champion de France de Formule 3, toujours au volant d'une Tecno avec un nouveau venu dans le sport auto, le "Meubles Arnold Team", du nom d'un fabricant de meubles de Phalsbourg.


title: Jean-Pierre Jaussaud

text: En 1971, Jean-Pierre Jaussaud effectue une saison complète en Formule 2 au sein du « Shell Arnold Team » qui engageait des March. L'année suivante, il pilote une Brabham privée et se bat avec Mike Hailwood pour le titre européen de , ce dernier finissant par l'emporter. En 1973, Jean-Pierre Jaussaud arrête les courses de monoplaces et se lance en endurance. À partir de 1976, il est engagé par Gérard Larrousse pour intégrer l'équipe Renault Sport. Après deux ans, Jean-Pierre Jaussaud et son équipier Didier Pironi remportent les 24 Heures du Mans, en ayant parcouru 5 044,530 km à une vitesse moyenne de plus de 210 km/h. Pour Jaussaud le doux, le domptage de la suralimentation ne posait paradoxalement pas de problèmes car il réaccélérait tôt, mais progressivement, ce qui laissait au turbo le temps de « répondre » à la sollicitation. Alliant fougue et expérience, l’équipage Jaussaud-Pironi va démontrer tout le potentiel de l’Alpine A442B face aux redoutables Porsche et remporter une éclatante et importante victoire médiatique. Après une course “sans histoire” aux avant-postes, L'Alpine A442B n'étant jamais positionnée plus loin que au classement provisoire, l'équipage Pironi-Jaussaud prend la tête à la heure de course, remplaçant l'Alpine de Depailler-Jabouille qui a été contrainte à l’abandon sur ennui mécanique. Ils ne quitteront plus la première place et franchiront la ligne d'arrivée en vainqueurs à 16h00 ce dimanche . Lorsque Jean-Pierre Jaussaud s'est retrouvé en tête devant la Porsche 936 de Jacky Ickx, beaucoup de responsabilités reposait sur ses épaules. Initialement, c'était Jean-Pierre Jabouille et Patrick Depailler qui devaient gagner la course. Leur Alpine Renault A443 était plus puissante. C'était une victoire d’équipe et Jean-Pierre Jaussaud ne pouvait pas casser le rêve des qui étaient derrière lui. Alors il écoutait son moteur et tous les bruits. Il était prévu qu'il prenne le dernier relais mais il trouvait que la boîte de vitesses craquait. Il était tellement inquiet qu'il en parla à Gérard Larrousse, le directeur de Renault Sport. Celui-ci demanda alors à Didier Pironi s’il avait entendu ces craquements. Le pilote francilien lui répondit que non et reprit le volant, ce qu'il n’aurait jamais dû faire car il était extrêmement fatigué et avait perdu . Cela aurait pu être grave. Épuisé et déshydraté, Didier Pironi s’évanouira même avant de rejoindre le podium où l’attendait Jean-Pierre Jaussaud. Au moment où est entonnée La Marseillaise par les milliers de spectateurs présents, le champion normand fond en larmes. Cette victoire fut acquise grâce à toute une équipe et aux deux pilotes héroïques qui se retrouvèrent quelques jours plus tard sur les Champs-Élysées à Paris pour défiler au volant de leur bolide.


title: Jean-Pierre Jaussaud

text: En 1979, Jean-Pierre Jaussaud remporte le titre de champion de France des voitures de production avec une Triumph Dolomite. "Sa course préférée" reste celle de Pau en , avec la Triumph Dolomite du Team Elvia Air Inter qu'il formait avec René Metge. Course qu'il finissait seulement deuxième mais après avoir réalisé une remontée incroyable et tout en glisse, ce qui faisait se lever tous les spectateurs de la tribune Foch à chacun de ses passages. Cette même année, Jean-Pierre Jaussaud disputa à Nogaro, au volant d'une Surtees TS20, la manche française du Championnat de Grande-Bretagne de Formule 1 AFX qui mettait aux prises des Formule 1 de seconde main. Tel un lot de consolation, cette course de F1, hors championnat du monde, fut la seule à laquelle il prit part au cours de sa carrière. Mais le rêve se terminera prématurément par un accrochage en course.


title: Jean-Pierre Jaussaud

text: En 1980, Jean-Pierre Jaussaud est pilote d'essais pour Renault en Formule 1. Cette année-là, faisant équipe avec le pilote-constructeur manceau Jean Rondeau, il a gagne de nouveau les du Mans.


title: Jean-Pierre Jaussaud

text: En 1982, il prendra part au rallye Paris-Dakar à bord d'une Mercedes Classe G et finira sur le podium dès sa première participation. Ce n’est cependant pas son premier engagement en rallye-raid puisqu’il avait piloté une Renault Rodéo 4x4 en 1979, puis une Classe G en 1982, déjà. Par la suite, il continue à participer à la fameuse course créée par Thierry Sabine avec Mercedes de 1984 à 1987, puis avec une Lada Niva du Team Poch en 1988, et un Mitsubishi PX 33 en 1989. En 1991 et 1992, c’est au volant d’un camion du constructeur japonais Hino, qu’il se présente sur la ligne de départ à Paris. Par ailleurs, il a participé à des rallyes tout-terrain avec un buggy en 1989.


title: Jean-Pierre Jaussaud

text: Durant sa carrière, en plus de la Formule 3 et de l’endurance, Jean-Pierre Jaussaud aura piloté en Formule 2 pour Matra de 1966 à 1968, Brabham en 1970 et 1972, March en 1971, 1975, 1976, 1978 et 1979, Motul-Rondel Racing (l’écurie de Ron Dennis) en 1973 et 1974, et Chevron en 1976 et 1978. En Formule 5000, il courut pour Brabham et McLaren. Pour finir avec la monoplace, il effectue en 1986 une saison de Formule Ford au volant d’une Rondeau M585. Il a également écumé les circuits en championnat de France des voitures de production durant plusieurs années, au cours desquelles il a piloté la fameuse Triumph Dolomite avec laquelle il fut sacré en 1979. Mais il a aussi piloté une Ford et une Audi 80 en 1980 où il termine , une Ford en 1981 et en 1982, année durant laquelle il se retrouve également au volant d’une Alfa Romeo. En 1983, c’est avec une R5 Alpine puis une BMW 635 qu’il participe à ce championnat de France de voitures de Production, appelé aussi championnat de voitures de Tourisme. Il avait déjà piloté pour le constructeur Munichois en 1973. En 1986, 1987 et 1989, il continue la ronde des circuits français avec la marque à l’hélice, au volant de BMW 635 et de BMW M3. En 1986, il a également couru dans le baquet d’une Mercedes 190, et en 1987 et 1988 dans celui d’une Ford Sierra.


title: Jean-Pierre Jaussaud

text: Par la suite, Papy Jaussaud s’est engagé en coupes monotypes : en Trophée Peugeot 505 en 1983, 1985 et 1987, en Turbo Cup Porsche en 1987, 1988, 1989, 1990 et 1991 avec une 944, en Trophée Peugeot 309 en 1988, 1989 et 1990, en Trophée Citroën AX des Circuits en 1988 et 1989, et enfin en Formule France en 2003.


title: Jean-Pierre Jaussaud

text: En plus des courses sur circuits et ses participations au Paris-Dakar, il s’est par ailleurs engagé en rallye, avec une Matra en 1965 et 1966, et avec des Porsche 911 en 1969, 1974, 1979 et 1980. Jean-Pierre Jaussaud a aussi fait quelques courses de côte en 1965 sur Matra, 1969 sur Tecno, 1971 sur Alpine A110, en 1973 sur March et en 1983 sur Porsche 911. Il a également couru en rallycross, en 1978 avec une Volkswagen Golf, une Alpine A110 et une Renault 5, en 1979 avec une Alpine A110, en 1980 avec une Matra Murena et une Alpine A310, en 1982 avec une Matra Murena, une VW Golf et une Porsche 911, en 1985 avec Citroën et enfin en 2008, en Logan Cup. Il a aussi fait de l’autocross en 1975, 1978 et 1979 avec Punch notamment.


title: Jean-Pierre Jaussaud

text: Les courses sur glace n’ont pas non plus échappées à la boulimie de l’as du volant normand. Sur cette surface si particulière, il a piloté une Alpine A110 en 1973, 1974 et 1977, une Porsche 911 en 1974 puis en 1984, une Alfasud en 1974 et 1976, une Renault 30 en 1980, une Fiat Panda en 1985, une Citroën Visa en 1985, 1986 et 1989, une Peugeot 205 Turbo 16 en 1986 et 1987, une R5 Turbo en 1987 et 1991.


title: Jean-Pierre Jaussaud

text: Jean-Pierre Jaussaud a continué la compétition jusqu'en 1992, pour devenir ensuite instructeur de course. Il est resté cependant actif en rallye ou en démonstration jusqu'en 2005. Au début de sa carrière, il a donc collectionné les premières places aux Championnats de France de dans les années 1960. Il a notamment gagné le Grand Prix de Monaco de Formule 3 en 1968. Ses heures de gloire sont bien sûr ses deux victoires aux 24 Heures du Mans en 1978 avec Didier Pironi sur Renault Alpine A442 et en 1980, avec Jean Rondeau sur Rondeau-Ford.


title: Jean-Pierre Jaussaud

text: En dehors de toute compétition, Jean-Pierre Jaussaud a testé une Norma "Coupe Alfa 3 litres" en 1989. De même, en 1997, à l’occasion d’une grande fête organisée par son fils Éric et sa belle-fille Laurence sur le circuit Bugatti, pour son soixantième anniversaire et ses trente ans de carrière, son ami et confrère calvadosien Michel Ferté est venu avec sa Ferrari 333 SP qu’il pilotait à l’époque au sein de sa propre équipe, le "Team Pilot Racing", en International Sport Racing Series. Papy Jaussaud a pu alors piloter une Ferrari de course pour la première fois de sa vie, accomplissant ainsi un vieux rêve sous les yeux de ses amis Henri Pescarolo, Johnny Servoz-Gavin et Jim Russell, son professeur d’école de pilotage en 1963.


title: Jean-Pierre Jaussaud

text: Ensuite, le nom de Jean-Pierre Jaussaud reste toujours associé à la course automobile. En effet, sa March 712M de F2 du Team Arnold (1971) continue de gagner aux mains du pilote Robert Simac, plusieurs fois champion d'Europe de Formule 2 historique (titré quatre fois de suite, de 2013 à 2016), plus de 45 ans après sa construction. Jean-Pierre Jaussaud est néanmoins resté longtemps présent lors de manifestations automobiles, comme les 24 Heures du Mans, Le Mans Classic, et Les Grandes Heures automobiles sur l'Autodrome de Linas-Montlhéry, par exemple.


title: Jean-Pierre Jaussaud

text: Jean-Pierre Jaussaud est le parrain du "Caen Rétro Festival" depuis la première édition de cette manifestation consacrée aux véhicules anciens sur l’hippodrome de la Prairie à Caen, à laquelle il a participé à plusieurs reprises en tant que président du jury du concours d'élégance. Celui-ci mets en scènes des voitures emblématiques d'époque avec leurs occupants apprêtés et costumés « ad hoc ».


title: Jean-Pierre Jaussaud

text: Jean-Pierre Jaussaud compte à son palmarès 40 victoires en Championnat de France de Formule 3 dont un Grand-Prix de Monaco, 3 victoires en Formule 2, une victoire en Championnat du monde des voitures de tourisme, 3 victoires en Championnat du monde des voitures de Supertourisme, une victoire aux 6 Heures du Mans, et surtout 2 victoires aux célèbres 24 Heures du Mans. Il totalise 51 victoires.


title: Jean-Pierre Jaussaud

text: En endurance, Jean-Pierre Jaussaud a participé à 13 reprises à la course automobile la plus célèbre du monde sur le circuit sarthois. Il a cependant également participé à d’autres grandes épreuves de ce championnat du monde. Il a ainsi piloté pour Matra de 1965 à 1968, une Alfa Romeo Tipo 33 en 1969, pour Chevron en 1971 et 1972, de nouveau pour Matra en 1973 et 1974 (année au cours de laquelle il a aussi piloté une Ligier JS2), pour Lola en 1975 et 1976, pour Mirage en 1975, de nouveau pour Chevron en 1976 et 1977, pour Inaltera en 1976, pour Alpine en 1977 et 1978, encore pour Mirage-Ford en 1979, pour Rondeau en 1980 et 1983, pour Cheetah en 1981 et 1983, et enfin pour Sauber (Del Bellos) en classe 2 litres en 1987.


title: Jean-Pierre Jaussaud

text: Jean-Pierre Jaussaud n'est pas le premier de sa famille à avoir brillé au sein de l'armée française. Son grand-père, Eugène Jaussaud, a participé à la première guerre mondiale du au . Affecté dans un premier temps à Lisieux comme président de la Commission de Réquisition des automobiles, il reçoit une lettre de félicitations du général pour son organisation des convois sur Verdun et termine la guerre avec le grade de capitaine.


title: Jean-Pierre Jaussaud

text: Au début de la Seconde guerre mondiale, son père, Gérard Jaussaud, est pilote de chasse au sein de la , dite "Petits poucets", intégrée au groupe de chasse II/4 créé le . L’escadrille est stationnée au Maroc sous le commandement du Capitaine Pierre Claude qui sera tué au combat en Alsace le .


title: Jean-Pierre Jaussaud

text: Jean-Pierre Jaussaud descend d'une grande famille de Caen qui a longtemps marqué le territoire normand avec les établissements "Dumont & Jaussaud", situés autrefois au cœur du quartier Saint-Jean, au 135 rue Saint-Jean et au 6-8 rue Moisant de Brieux, à l'ombre de l'église Saint-Jean. Cette société avait été fondée le lors de la reprise de l'important commerce créé par Louis Dumont, par son fils Émile Dumont et son gendre Eugène Jaussaud. Initialement, les établissements Dumont-Jaussaud avaient été fondés pour une durée de seulement douze années, devant ainsi expirer le . Cependant, les deux beaux-frères omirent de proroger régulièrement la société, ce qui ne les empêcha pas de continuer à former une société de fait pour exploiter l'importante entreprise. La situation perdura ainsi et ne rencontra aucune difficulté de la part des banques ou de toutes autres administrations. Cette société familiale était à l'époque considérée comme la plus ancienne et la plus importante maison d'alimentation du Calvados. Elle était réputée pour son sérieux, notamment sous l'Occupation au cours de laquelle aucun trafic avec l'ennemi n'a pu être reproché. Après la Seconde guerre mondiale, la reprise se fait alors très partiellement dans une maison particulière sise au 6 rue du Docteur Rayer, puis dans des locaux provisoires montés sur leur ancien emplacement. Des plus réduites en 1945 et 1946, l'activité s'est progressivement développée dans des conditions difficiles, tant sur le plan financier que par l'exiguïté des locaux.


title: Jean-Pierre Jaussaud

text: L'origine de la Société remonte au , quand Louis Dumont est venu à Caen à 14 ans, depuis Saint-André-sur-Orne où sa mère tenait une épicerie, pour travailler chez "Lenormand" en qualité de grossiste en droguerie. Le magasin de gros était établi au 20 boulevard du Sable, dans une dépendance d'une belle demeure de trois étages. Cette maison bourgeoise se situait, avant la Seconde guerre mondiale et la destruction de Caen en , juste en face des Galeries Lafayette. Une semaine après son mariage avec Gabrielle Lenouvel, Louis Dumont achète, avec l'appui financier de son beau-père, Émile Edmond Lenouvel, un gros courtier de commerce de Caen, l'affaire de monsieur Lenormand. Il la développe avec notamment une clientèle livrée par chemin de fer jusqu'à Angers, en y adjoignant les vins et spiritueux. Il est alors aidé en cela par sa fille Suzanne qui devient sa secrétaire dès la sortie de l'école. Le , celle-ci épouse Eugène Jaussaud qui deviendra le , avec son beau-frère Émile Dumont, le successeur de Louis Dumont. À cette occasion, l'affaire change d'appellation pour devenir les établissements "Dumont & Jaussaud", sans toutefois passer devant un notaire. C'est alors une société de fait à égalité de parts. Au cours de son développement, l'entreprise familiale déménage au 135 rue Saint-Jean, en arrière de la rue sur un terrain acheté à deux propriétaires différents. La Première guerre mondiale voit la maison tenir sous la direction de Suzanne jusqu'au retour de son époux Eugène Jaussaud et de son frère Émile Dumont.


title: Jean-Pierre Jaussaud

text: La clientèle est alors composée de petites épiceries et couvrait les 3/4 du Calvados ainsi que la moitié de la Manche. Les vins étaient livrés en fûts entretenus par une équipe de quatre tonneliers. En 1930, le personnel compte 90 employés. Des chais en ciment verre sont construits. Les expéditions se font à bord de six camions Saurer pour honorer les commandes prises par six voyageurs, dont l'un habitait Saint-Lô. Par la suite, l'embouteillage du vin est ajouté aux compétences de la société. La renommée de la maison est alors excellente grâce à la qualité des livraisons et la quasi absence d'erreurs.


title: Jean-Pierre Jaussaud

text: La guerre de 1939 ne changea pas grand-chose à la marche de l'affaire jusqu'au désastre de où une partie du personnel et leur famille, 80 personnes, a pris la direction du Centre de la France sous la direction de Suzanne Jaussaud et de son fils Jean. Ils descendent ainsi jusqu'à Agen. Eugène Jaussaud, qui parle couramment l'allemand, est resté seul à Caen avec du personnel pour faire fonctionner l'affaire et faire face à l'occupant. Après leur retour d'exode Suzanne reprend ses activités.


title: Jean-Pierre Jaussaud

text: Louis Jaussaud, le deuxième fils d'Eugène et Suzanne, est fait prisonnier tandis que sa femme et ses deux enfants reviennent à Caen. Quant à Gérard, le troisième fils, il est pilote de chasse avec son escadrille des "Petits poucets" arrivée au Maroc. En 1943, Eugène Jaussaud meurt à Caen. Émile Dumont, son beau-frère et associé retiré à Nice mourra en 1964. Le bombardement de Caen en 1944 provoque l'écroulement de l'entrepôt et du bâtiment de la direction. Les archives sont détruites et la comptabilité incendiée. La maison personnelle d'Eugène et Suzanne Jaussaud, au 20 rue Guilbert, s'est effondrée sur la rue Moisant de Brieux. Sur l'injonction des Allemands, Gérard est obligé de quitter sa maison avec femme et enfants (parmi lesquels le futur pilote Jean-Pierre Jaussaud) pour rejoindre sa belle-famille à Culan dans le centre de la France.


title: Jean-Pierre Jaussaud

text: Par miracle, Suzanne Jaussaud a gardé dans son sac le double de l'assurance “risque de guerre” que Gérard, trois mois plus tôt, avait fait signer à grand peine par son oncle Émile Dumont. Suzanne reprend seule en main le renouveau de l'affaire qui recommence à fonctionner, d'abord au 6 de la rue Docteur Rayer sur la pelouse du parc, puis de nouveau rue Saint-Jean où se dresse encore l'abri métallique qui recouvre la cour de chargement et les quais. Les cuves étant réparables, trois baraquements sont dressés. Le premier souci de Suzanne Jaussaud est d'envoyer chez les fournisseurs de l'entreprise, au Havre, à Orléans et à Verson, des cadres de la maison. C'est ainsi que les marchandises recommencèrent à garnir la pelouse de la rue du Rayer. Symboliquement, les premiers produits proposés par la maison sont des balais de paille de riz fabriqués à Verson chez "Hébert". Les vins suivent presque aussitôt, le midi de la France n'ayant pas été touché.


title: Jean-Pierre Jaussaud

text: Puis vint le temps du remembrement des parcelles des différents quartiers du centre de Caen où la famille Jaussaud ne fut pas gâtée. Le fait que l'entrée de l'entreprise soit en retrait d'une vingtaine de mètres par rapport à la rue Saint-Jean et qu'elle communique avec celle-ci par un passage commun, prive la famille d'une tranche de revalorisation importante. Ils sont contraints de choisir un autre terrain, les grossistes étant exclus du centre de Caen. Il leur est alors proposé un terrain rue Lanfranc. C'est Gérard Jaussaud, le père de Jean-Pierre, qui se charge de toutes les discussions et transactions concernant l'échange du terrain de la rue Saint-Jean contre celui de la rue Lanfranc desservi par une voie ferrée dont on leur promet la persistance.


title: Jean-Pierre Jaussaud

text: La reconstruction, difficile à cause de la forme en losange du terrain, est achevée et commence à fonctionner quelques mois plus tard en 1957. Mais des difficultés de trésorerie arrivent rapidement. Il faut aux Jaussaud payer une soulte importante pour acquérir le terrain en échange de celui de Saint-Jean. De plus, les concurrents directs, Paul-Auguste Halley à Lisieux et Duval Lemonnier à Carentan, sont eux passés au travers des bombardements. Halley s'en est sorti sans dommage, tandis que Duval Lemonnier est très peu atteint. La clientèle de "Dumont & Jaussaud" est pourtant revenue très vite, trop vite, au regard des difficultés de trésorerie de l'entreprise. Celles-ci deviennent rapidement insurmontables.


title: Jean-Pierre Jaussaud

text: De son côté, Paul-Auguste Halley, qui avait conclu un accord avec Duval Lemonnier, peut attaquer Dumont & Jaussaud dans le centre de son activité. Pour maintenir le chiffre d'affaires, Les caennais sont forcés d'aller chercher toujours plus loin une clientèle déjà visitée par leur deux concurrents. Halley, qui connait par sa banque les difficultés des Jaussaud, garantit auprès de la banque de ces derniers, la "C.I.N.", le paiement des échéances et entame avec Gérard Jaussaud des pourparlers auxquels son frère Louis ne peut prendre part. Finalement "Halley-Duval Lemonnier", devenus Promodes reprend les établissements "Dumont & Jaussaud", laissant à la famille l'entière propriété des murs avec une location dérisoire. Gérard Jaussaud conserve un poste de directeur qui se trouve être vide de toute signification puisqu'il n’a aucune possibilité d'intervention, ni la signature. Son frère Louis reste en secteur vente, s'occupant du démarchage des collectivités.


title: Jean-Pierre Jaussaud

text: En 1969, Promodès crée l'enseigne Champion en référence à la notoriété grandissante acquise en sport automobile par Jean-Pierre Jaussaud, le fils de Gérard Jaussaud à qui Paul-Auguste Halley avait racheté l'entreprise familiale. Quelques années plus tard après ce rachat, Promodès décide cependant de quitter la rue Lanfranc. La famille Jaussaud se retrouve alors un an sans locataire. Ce n'est qu'en 1979 qu'est conclu un accord de location des bâtiments avec Bernard (frère de René Gruau) et Marie-Madeleine Gruau, qui amènent l'enseigne bretonne Leclerc dans les locaux de la rue Lanfranc, sur les terres de Promodès, le géant normand de la distribution.


title: Jean-Pierre Jaussaud

text: De nos jours, Éric Jaussaud, le fils de Jean-Pierre, après une carrière en tant que steward chez Air France, organise des "événements karting" et des courses de prototypes Fun'Boost sur le circuit de Mer, avec sa société Jaussaud Events. Éric est l'ainé des trois enfants nés du mariage de Jean-Pierre avec Françoise, dite Fanchon, une mancelle rencontrée quand Gérard Jaussaud envoya le futur pilote automobile dans la Sarthe pour décrocher son baccalauréat.


title: Jean-Pierre Jaussaud

text: Jean-Pierre Jaussaud meurt à Hérouville-Saint-Clair dans la nuit du au . Ses obsèque ont lieu le vendredi en l'église Saint-Gilles de Caen en présence de ses vieux amis pilotes, Henri Pescarolo, Jean Ragnotti et Michel Ferté, mais aussi de Patrice Moinet, l’auteur du beau-livre biographique "Jean-Pierre Jaussaud, ma vie de pilote" sorti le , et des caennais Pierre Ragues, pilote, Joël Bruneau, maire de la ville, et Michel Leneveu, le créateur du "Caen Rétro Festival". Pour l’occasion, le premier karting de Jean-Pierre Jaussaud et l’Alpine A442B, avec laquelle le pilote normand a remporté sa première victoire aux 24 Heures du Mans en 1978, ont été apportés et disposés sur le parvis de l’église afin de rendre hommage au champion disparu figurant sur une photo géante posée sur les pavés.


title: Jean-Pierre Jaussaud

text: Peu de temps avant sa mort, Jean-Pierre Jaussaud, qui a fait honneur à la Normandie durant toute sa carrière, est récompensé de la médaille d'honneur de la ville de Caen des mains du maire Joël Bruneau. Celui-ci s'est déplacé au domicile de l'ancien pilote pour lui remettre directement la médaille.


title: Saison 3 de Miss Marple

text: Cet article présente les quatre épisodes de la troisième saison de la série télévisée Miss Marple ("").


title: Pavel Morozov

text: Pavel Trofimovitch Morozov, dit Pavlik Morozov (né le et mort le à Guerassimovka district de Turinsky, province de Tobolsk en URSS), est un écolier de l'Union soviétique érigé en icône du communisme, parce qu'il n'aurait pas hésité – selon le mythe – à dénoncer son père Trofim Morozov qui était un opposant à la collectivisation et représentant des koulaks et a été assassiné. Son titre officiel était celui de « pionnier-héros numéro 001 de l’Union soviétique ».


title: Pavel Morozov

text: Pavel a été assassiné avec son jeune frère et il s'est avéré que les auteurs étaient des membres de la famille de son père, contre lesquels il avait témoigné auparavant au tribunal. L'histoire de Pavlik Morozov a été très médiatisée en URSS. Des monuments ont été érigés à sa mémoire dans de nombreuses villes et camps de pionniers en Union soviétique.


title: Pavel Morozov

text: La croyance selon laquelle l'arrestation du père de Pavlik était précisément due à la dénonciation du garçon a été réfutée plus tard par l'enquêteur impliqué dans le cas de Trofim lui-même. La raison de l'arrestation du père de Pavlik aurait été liée à l'arrestation de deux paysans en possession illégale de « timbres » ("печа́ть") du Soviet du village de Gerasimov. Selon l'un des détenus, ces « timbres » leur avaient été vendu par le père de Pavlik, Trofim Morozov. Trofim a été condamné à dix ans d'exil. Lors d'une audience ultérieure, la mère de Pavlik a témoigné que Pavlik n'avait comparu que comme témoin et n'avait fait que confirmer la vente des timbres, et le juge avait qualifié le témoignage d'insignifiant.


title: Pavel Morozov

text: Pavel est né le 14 novembre 1918 et était l'aîné d'une famille de paysans du village de Guerassimovka dans la région des monts Oural, en Sibérie occidentale, à 60 km du centre de district Tavda. Il est le fils de de Trofim Sergeyevich Morozov et Tatiana Semenovna Baidakova. Surnommé durant sa vie « Pasha », Pavel n'est devenu Pavlik qu'après sa mort à l'instigation de la propagande soviétique.


title: Pavel Morozov

text: Sa mère s'appelait Tatiana Semionovna Morozova et avait des relations conflictuelles sinon avec son mari, du moins avec sa belle-famille. Prise en charge par l'État après l'affaire, elle reçut de Joseph Staline une pension ainsi qu'un logement en Crimée où elle mourut en 1983.


title: Pavel Morozov

text: Le père était d'origine biélorusse et descendait des colons de Stolypin qui s'étaient installés à Gerasimovka depuis 1910. Pavlik était l'aîné de cinq enfants, il avait quatre frères : Georgiy (mort en bas âge), Fyodor (né le 22.07.1923), Alexei (né en 1922) et Roman (né en 1928).


title: Pavel Morozov

text: Le père de Pavlik, ancien commandant junior de la guerre civile, avait été président du conseil du village de Gerasimov jusqu'en 1931. D'après les souvenirs des habitants, peu après avoir pris ce poste, Trofim Morozov a commencé à l'utiliser pour servir ses intérêts, ce qui est mentionné en détail dans l'affaire pénale engagée contre lui par la suite. Selon des témoins, Trofim a commencé à détourner des objets confisqués aux dépossédés. Il a également spéculé sur les certificats délivrés aux personnes dépossédées par les politiques de collectivisation forcée.


title: Pavel Morozov

text: Très vite, le père de Pavel abandonne sa famille (sa femme et ses quatre enfants) et commence à cohabiter avec la voisine, Antonina Amosova. Selon les souvenirs de l'enseignant de Pavel, son père battait régulièrement sa femme et ses enfants, avant et après avoir quitté la famille. Le grand-père de Pavlik détestait également sa belle-fille, car elle ne voulait pas vivre avec lui dans le même foyer et insistait sur la séparation (en outre, Tatiana Morozova était une « étrangère », car venant d'un village voisin). Selon Alexei (le frère de Pavel), son père « n'aimait que lui-même et la vodka », il n'épargnait pas sa femme et ses fils, et encore moins les étrangers, auxquels il disputait « trois peaux pour des formulaires et des timbres ». « Les parents de mon père avaient le même sentiment à l'égard de la famille abandonnée par son père : Le grand-père et la grand-mère nous ont aussi été étrangers pendant longtemps. Ils ne nous ont jamais donné à manger, ils ne nous ont jamais accueillis. Le grand-père ne voulait pas que son petit-fils, Danilka, aille à l'école, et tout ce que nous avons entendu, c'est : "Tu seras le maître sans alphabétisation, et les chiots de Tatiana seront tes serviteurs ». Le grand-père de Pavlik, Sergey Morozov, était un personnage notoire et peu recommandable, il était gendarme avant la révolution (selon ses concitoyens, il travaillait comme surveillant dans une prison), et sa femme Ksenya était une voleuse de chevaux.


title: Pavel Morozov

text: En 1931, son père, qui n'était plus en poste, est condamné à 10 ans de prison pour s'être "lié d'amitié avec des koulaks (hors-la-loi) lorsqu'il était en fonction, pour avoir dissimulé leurs fermes aux impôts et pour avoir facilité la fuite de villageois en leur vendant des faux-papiers pour qu'ils puissent quitter le Soviet du village". Il est accusé d'avoir délivré aux dépossédés de faux certificats attestant de leur appartenance au conseil du village de Gerasimovsky, ce qui leur a permis de quitter le lieu d'exil. Trofim Morozov, alors qu'il était en prison, a participé à la construction du canal de la mer Blanche-Baltique et, après avoir travaillé pendant trois ans, il est rentré chez lui avec un ordre de travaux forcés, puis s'est installé à Tioumen.


title: Pavel Morozov

text: La mort du jeune Pavlik et l'utilisation politique de ce meurtre prennent place lors de la collectivisation forcée des terres, pendant la dictature de Joseph Staline de 1929 à 1933. Cette politique se caractérisait par des emprisonnements, des famines forcées, des confiscations, des exécutions et des déportations de masse en particulier contre les Koulak. Cette expression désigne à l'origine les fermiers propriétaires, même très modestes, mais la définition ne cessera de s'étendre jusqu'à designer toutes les personnes suspectées d'être opposées à la dictature stalinienne.


title: Pavel Morozov

text: Il était le premier enfant de paysans de la région des monts Oural, et chef d'une troupe de pionniers de son village.


title: Pavel Morozov

text: Son père, Trofime Sergueïévitch Morozov, responsable du soviet local, était en relation avec des koulaks à une époque où la famine régnait et où les bolcheviks réquisitionnaient le grain. Pavel Morozov, sûr que son père dissimulait du grain (ou alors qu'il fournissait des faux-papiers à des koulaks pour qu'ils évitent l'exil), le dénonça à la police secrète. Celui-ci fut donc arrêté et déporté.


title: Pavel Morozov

text: Mais des membres et relations de la famille, et notamment son grand-père paternel, Sergueï, lui en voulurent et se vengèrent en tuant le jeune pionnier à l'âge de 13 ans, ainsi que son frère Fedor de 10 ans. Ils furent arrêtés, jugés et exécutés en tant qu'ennemis du peuple.


title: Pavel Morozov

text: Les autorités communistes firent de Pavel Morozov ("Pavlik") un martyr et un héros ; elles le proposèrent en exemple aux pionniers et à la jeunesse de l'Union soviétique, lui dédiant des monuments, donnant son nom à des écoles, etc. Une statue à son effigie a été élevée à Moscou et un chant exaltait son histoire.


title: Pavel Morozov

text: Pendant plus de soixante ans, Pavlik Morozov a été un exemple pour tous les enfants soviétiques : ils devaient consacrer leur existence à l’État, et non à leur propre famille. Pavlik a été utilisé comme un modèle : il s’agissait d’inciter les enfants à tenir informées les autorités du comportement de leurs parents. Une puissante vague de dénonciations s’est alors abattue sur l’ensemble du pays.


title: Pavel Morozov

text: Pavlik n’avait jamais été pionnier. Avant son assassinat, il n’existait pas la moindre cellule de pionniers dans son village. Mais en affirmant que Pavlik avait été pionnier, l’État pouvait transformer les assassins, sa propre famille, en une bande de terroristes politiques.


title: Pavel Morozov

text: En réalité, Pavlik était un simple petit paysan qui savait à peine lire et écrire, encore moins capable de lancer des slogans politiques élaborés.


title: Pavel Morozov

text: À la suite d'un différend avec son grand-père, Pavel a vraiment dénoncé celui-ci aux autorités locales. Certes, dans les pièces du dossier criminel, il n'a été retrouvé aucun rapport de Pavlik Morozov contre son père. Il n’aurait donc pas commis l’acte dont on le rend aujourd’hui personnellement responsable , mais après la dénonciation de son grand père, son père a été déporté à cause des dénonciations de son fils à l'encontre de sa famille.


title: Pavel Morozov

text: Tous ceux qui ont été soupçonnés d’avoir commis le meurtre, y compris l’oncle et les grands-parents de Pavlik, ont été condamnés à mort. Les membres de la famille de Pavlik avaient été si atrocement torturés qu’ils n’étaient pas en état de se défendre. La condamnation à mort s'est faite sur quelques citations de Staline appelant à purger l'URSS de tous ses traitres, aucune preuve de leur culpabilité n'a été rapportée.


title: Pavel Morozov

text: D'après Youri Droujnikov, qui a écrit une biographie de Pavlik Morozov, "Le Mouchard 001, ou l'Assomption de Pavlik Morozov" ("Donostchik 001, ili Voznesenie Pavlika Morozova", Londres, 1987 ; Moscou, 1995 ; Ekaterinbourg, 2001), il est probable que cette histoire ait été montée de toutes pièces par les services secrets soviétiques pour la propagande.


title: Organisation de la ville de Rome antique

text: Lorganisation de la ville de Rome antique a varié au cours de l'histoire de la Rome antique en suivant les évolutions institutionnelles qui ont amené la transformation de la République romaine en un Empire. La ville de Rome a toujours bénéficié d'un statut particulier et unique dans le monde antique. La création de magistratures et fonctions spécifiques est devenue nécessaire, d'abord par l'importance symbolique et politique que revêt la cité républicaine, puis par l'importance démographique que la ville acquiert dès la fin de la République et qui s'accroît tout au long de l'Empire.


text: Sous la République, la ville de Rome n'a pas d'institution propre ni d'organisation municipale spécifique. Les territoires sous contrôle romain ne sont pas gérés par une véritable administration mais par d'anciens magistrats pour une durée souvent limitée à un an, avec un personnel qui ne possède pas de compétences spécifiques précises.


text: Au moment où Auguste fonde le principat, Rome ne dispose donc d'aucune administration. Le changement de régime l'oblige à procéder à de grandes réformes et à créer une administration capable de gérer un empire dont la taille ira croissant. Durant la mise en place de ces réformes, Auguste tente de conserver les institutions républicaines encore existantes tout en les adaptant aux nouvelles nécessités. Peu à peu au cours de son règne, Auguste va prendre sous son contrôle les fonctions municipales mais sans supprimer les magistratures républicaines. Il ne semble pas avoir agi suivant un plan déterminé à l'avance mais plutôt selon les évènements qui dictent de nouvelles nécessités, en suivant toutefois une idée générale, celle de contrôler au mieux une des villes les plus peuplées et les plus agitées de l'Empire.


text: L'administration ainsi mise en place par Auguste continue de se développer tout au long de l'Empire. Durant le Haut Empire, les empereurs successifs procèdent à l'institutionnalisation progressive des solutions apportées par Auguste qui répondent au départ de façon pragmatique à des problèmes immédiats. Cette institutionnalisation passe par une modification du "cursus" des chevaliers et aboutit à une hiérarchisation des différentes préfectures. Peu à peu, les magistratures républicaines perdent tout pouvoir et sont remplacées par des curatèles qui permettent à l'empereur de déléguer la gestion des services importants à des hommes de confiance. Les magistratures traditionnelles sont supplantées par un personnel administratif placé sous le contrôle direct de l'empereur.


text: La ville est divisée en quatre régions administratives ("regiones quattuor") depuis Servius Tullius selon la tradition : la "regio Suburana", la "regio Esquillina", la "regio Collina" et la "regio Palatina". À la fin de la République, l'aire urbaine baptisée "Urbs", délimitée par le "pomerium" et d'une superficie de quelque 320 hectares, est entourée par le mur de Servius Tullius qui enferme une superficie de 426 hectares. L'aire urbaine s'étend au-delà de l'enceinte et donne à Rome l'apparence d'une ville ouverte.


text: En 7 av. J.-C., Auguste redécoupe le territoire de Rome en quatorze régions numérotées (les "regiones urbi"). Elles dépassent le "pomerium" et intègrent les "pagi" périphériques afin d'étendre la compétence des différents magistrats municipaux à tout le tissu urbain romain ("continentia aedificia"). La superficie totale atteint hectares.


text: À la tête de chaque "regio" est placé un magistrat au mandat d'un an, tiré au sort parmi les préteurs, tribuns de la plèbe et édiles élus pour l'année. Il administre la région en plus de sa tâche normale. Cette mesure devait permettre de sauvegarder les apparences républicaines dans l'administration de la ville. Les chefs de région ont une autorité administrative et religieuse : ils surveillent leur région, autorisent la construction des chapelles, contrôlent les nouvelles constructions et effectuent les sacrifices dus aux dieux. Lors des cérémonies, ils sont accompagnés par des "lictores populares denuntiatores".


text: Toutefois cette réforme semble avoir été un échec. En effet, les magistrats ayant en charge une région ne s'investissent pas suffisamment dans les affaires de celle-ci, considérant leur charge municipale comme purement honorifique, d'autant plus que dans les faits le chef de région n'a guère de pouvoirs. Au début du , les chefs de régions sont remplacés par des curateurs ("curatores") recrutés parmi les affranchis. Une partie de leurs missions passe au préfet des vigiles.


text: Chaque "regio" est elle-même divisée en plusieurs quartiers ou groupes de rues, appelés "vici". À la tête de chaque "vicus" est placé un collège de quatre hommes, les "magistri vicorum" ou "vicomagistri", recrutés par le préfet de la Ville au nom de l'empereur parmi les hommes libres de basse condition ou les affranchis. Ils entrent en fonction le premier jour du mois d'août. Plus tard, le nombre de "vicomagistri" passe à quarante-huit par région, indépendamment du nombre de "vici" que compte la région en question.


text: Tout comme les magistrats chargés d'une région, qui sont leurs supérieurs et exercent un contrôle sur eux, les "vicomagistri" ont à la fois une fonction administrative et religieuse. Ils sont assistés par des "ministri" dans leurs tâches. Toutefois il semble que bien souvent le côté religieux ait pris le pas sur l'administration et toutes les inscriptions qui nous sont parvenus concernent des "vicomagistri" traitant des affaires religieuses. Ils doivent ainsi veiller à l'entretien des chapelles, à la célébration de certaines fêtes religieuses dédiées aux dieux Lares ou au Génie de l'empereur. Ils peuvent être chargés de la présidence de cérémonies ou de fêtes religieuses comme les jeux des "Compitalia". Ils possèdent par ailleurs quelques attributions relatives à la paix publique : collaboration avec le préfet des vigiles, maintien de l'ordre. Ils contrôlent par ailleurs le commerce local et représentent leur quartier auprès des autorités.


text: Les censeurs ont la responsabilité des travaux de construction ainsi que de l'entretien des bâtiments, du pavage et de l'entretien des voies, qu'ils mènent avec un budget voté par le Sénat, financé par l"aerarium". Comme ils ont la charge de l'administration des finances de l'État, ce sont eux qui attribuent aux entrepreneurs ("mancipes", "conductores") les marchés de réparation des édifices publics. Exceptionnellement, en l'absence des consuls et après la fin de l'exercice de la censure, le Sénat peut confier la direction des travaux à un autre magistrat. C'est le cas par exemple pour la construction de l'aqueduc de l"aqua Marcia", confiée au préteur Quintus Marcius Rex. La gestion des travaux d'entretien de la voirie est confiée aux édiles qui disposent d'auxiliaires, souvent jeunes et inexpérimentés, les "quattuorviri viis in urbe purgandis".


text: Au début de l'Empire, l'entretien de la voirie de Rome dépend encore en partie des édiles. Mais le service passe progressivement entre les mains de fonctionnaires impériaux, les "procuratores ad silices". En effet, si le service est financé en partie par l"aerarium", il l'est aussi par le fisc impérial ce qui permet à l'empereur de disposer d'un contrôle de plus en plus important. L'entretien des rues et des places de Rome comprend le balayage, le nettoyage avec l'enlèvement des ordures et débris, le pavage et toutes les réparations nécessaires.


text: Le service qui prend en charge l'entretien des routes autour de Rome ("cura viae") est divisé en deux parties. La première, dirigée par des curateurs sénatoriaux, gère les routes principales, tandis que la deuxième, dirigée par des curateurs équestres, gère les routes secondaires. L'entretien des routes est donné à l'adjudication. Les curateurs peuvent autoriser les travaux et doivent en assurer la surveillance.


text: La gestion des nouvelles constructions relève de la "cura operum", dirigée par des commissaires impériaux. Ces derniers, issus de l'ordre équestre, sont des fonctionnaires extraordinaires nommés par l'empereur pour superviser les chantiers. Il n'existe pas de corps fixe et spécialisé.


text: Par contre, l'entretien des édifices est géré par un service continu, la "cura operum tuendorum", dirigé par deux curateurs sénatoriaux et installé dans la "statio operum publicorum" ou "statio urbana".


text: Le service des marbres, dirigé par un procurateur nommé parmi les affranchis impériaux, prend en charge la gestion des matériaux de construction qui sont entreposés dans la "statio marmorum".


text: La gestion de l'eau, c'est-à-dire le contrôle de l'arrivée de l'eau publique acheminée par les aqueducs et l'entretien de ces derniers, incombe aux censeurs qui doivent surveiller et sanctionner les éventuels détournements illégaux destinés à un usage privé. C'est un censeur, Appius Claudius Caecus, qui est à l'origine de la construction du premier aqueduc desservant Rome, l'aqueduc de l"Aqua Appia". Tous les cinq ans, les censeurs concluent des contrats pour assurer l'entretien des équipements. Entretemps, ce sont les édiles qui gèrent les affaires courantes.


text: En ce qui concerne l'évacuation des ordures et des eaux usées, Rome dispose depuis l'époque monarchique d'un grand égout collecteur, la "Cloaca Maxima", qui a été couvert pour des raisons d'hygiène. L'entretien des égouts fait également partie des missions des censeurs.


text: L'administration du service des eaux est profondément modifiée sous le règne d'Auguste par Agrippa qui se sert de ses propres esclaves pour en assurer le fonctionnement. À sa mort, les esclaves sont légués à l'État ("familia publica") par Auguste qui crée, en 11 av. J.-C., un service public, la "cura aquarum". La gestion du service de l'eau est dorénavant confiée à trois curateurs des eaux ("curatores aquarum"), un chef de service qui est un sénateur de rang consulaire, et deux adjoints. Le service est réformé sous Claude qui crée le poste de procurateur des eaux ("procurator aquarum") afin de surveiller le travail du curateur.


text: Sous l'Empire, le service des égouts est adjoint au service chargé de l'entretien du lit et rives du Tibre ("cura alvei Tiberis et ripae et cloacarum"). Il est dirigé par des curateurs de rangs sénatoriaux. Leur mission consiste à maintenir en état le lit et les rives du Tibre sur une longueur de onze kilomètres à partir du pont Milvius. Ils s'occupent de la réparation des quais et du bornage des rives en posant des cippes le long des quais. Le service des égouts est toujours pris en charge par les édiles.


text: Le ravitaillement en blé de Rome ("cura annonae") devient une responsabilité de l'État sous la République. Au , les édiles sont chargés d'acheter le blé avec des fonds publics ou privés et organisent ensuite les distributions, adaptant les prix en fonction de la conjoncture. Vers le milieu du , des distributions gratuites sont prévues pour une partie de la population. Une questure est installée à Ostie afin d'organiser le transport du blé jusqu'à Rome.


text: En l'absence d'administration spécialisée, ce sont les magistrats romains qui prennent en charge l'approvisionnement en grain. Mais l'annualité de leur mandat les empêche d'organiser le ravitaillement sur le long terme, ce qui pose des problèmes à chaque évènement venant bouleverser l'arrivée du blé, comme les actes de pirateries ou les périodes de guerres. Pour pallier ce défaut, en 57 av. J.-C., la "cura annonae" est confiée à Pompée pour une durée exceptionnelle de cinq ans. Plus tard, Jules César crée deux édiles spécialement formés pour gérer l'annone ("aediles plebis Ceriales").


text: Les mesures prises à la fin de la République pour améliorer l'efficacité de la "cura annonae" ne sont pas suffisantes. En 22 av. J.-C., une famine contraint Auguste à prendre en charge le service d'approvisionnement. Il ne supprime pas les édiles créés par César mais allège leurs charges en confiant une partie de celles-ci aux "praefecti frumenti dandi", d'ordre sénatorial.


text: Une nouvelle famine impose de nouvelles modifications et Auguste en vient à créer une préfecture de l'annone qu'il confie non plus à un sénateur mais à un chevalier. La gestion de l'approvisionnement en grain de Rome est désormais partagée entre le préfet de l'Annone qui s'occupe des distributions mensuelles gratuites de blé et le "praefectus frumenti dandi" qui est chargé d'assurer les distributions gratuites exceptionnelles de blé. Les anciens édiles ne disparaissent pas mais leur mission ne se limite plus qu'à la surveillance des marchés.


text: Durant la République, ce sont les magistrats "cum imperio" qui gèrent la sécurité de Rome. Lorsque les consuls s'absentent, notamment lors des campagnes militaires, ils nomment un "praefectus Urbi" pour prendre en charge temporairement les affaires de la ville. Ce préfet de Rome n'a pas grand chose à voir avec le préfet de la Ville sous l'Empire. La police en milieu urbain est probablement gérée dans un premier temps par les tribuns de la plèbe qui se répartissent les régions. À partir du , le service de police relève des "quinqueviri uls cis Tiberim", auxiliaires des édiles qui se répartissent la surveillance des cinq régions administratives que compte Rome à cette époque, les quatre régions de Servius Tullius auxquelles s'ajoute une cinquième sur la rive droite du Tibre. Ils travaillent probablement en collaboration étroite avec les "tresviri capitales" ou "nocturni" qui, comme leur nom semble l'indiquer, prennent en charge les crimes passible de la peine capitale et la police nocturne. Les "tresviri capitales" gèrent également les prisons de Rome, notamment le principal lieu de détention sous la République, la prison mamertine, sur le Forum.


text: La lutte contre les incendies est prise en charge par un corps de « pompiers » recrutés parmi des esclaves et dirigés par les "tresviri nocturni". Ils sont épaulés par les tribuns de la plèbe et les édiles. Les effectifs sont insuffisants pour couvrir toute l'aire urbaine et de riches particuliers finissent par organiser leurs propres compagnies de pompiers en mettant à contribution leurs propres esclaves.


text: Les édiles disposent encore de quelques pouvoirs mais ils sont de plus en plus limités et passent progressivement entre les mains du préfet de la Ville. Leur contribution à la sécurité de Rome est limitée du fait d'un manque de personnel. Ils continuent néanmoins de gérer le maintien de l'ordre dans les maisons closes où ils s'occupent de l'enregistrement des prostituées. Ils disposent d'un droit d'amende.


text: En 22 av. J.-C., Auguste met en place un corps spécialisé dans la lutte contre les incendies et assurant la police nocturne, comprenant 600 esclaves placés sous le commandement des édiles curules. Mais ces « pompiers » ne sont pas suffisamment efficaces et le service est remanié sur le modèle des "cohortes milliariae". Le corps des vigiles urbains est ainsi institué, organisé en sept cohortes comprenant hommes chacune. Le service est placée sous les ordres d'un préfet issu de l'ordre équestre.


text: Les cohortes urbaines constituent la milice urbaine de Rome ("cura urbis"). Leur nombre varie entre trois et sept sous le Haut Empire avant de se stabiliser à trois après Antonin le Pieux. Elles stationnent dans le camp prétorien qu'elles partagent avec la garde prétorienne et sont placées sous le commandement du préfet de la Ville qui hérite peu à peu des attributions des édiles républicains. Cette préfecture, instituée par Auguste en 26 av. J.-C., représente le couronnement de la carrière sénatoriale.


text: La garde prétorienne occupe le premier rang des troupes militaires et est spécialement attachée à la protection de l'empereur. Une des neuf cohortes prétorienne est d'ailleurs détachée au palais impérial et placée directement sous les ordres de l'empereur. Les autres cohortes sont commandées par le préfet du prétoire ("praefectus praetorio") qui est issu de l'ordre équestre et commande toute la garnison de Rome, contribue à la police diurne et gère en partie le service de prison.


text: Rome dispose de deux flottes dont la mission est de protéger l'Italie, la flotte de Misène et la flotte de Ravenne. Un détachement de chacune des deux flottes stationne à Rome, dans les "castra Misentatium" et les "castra Ravennatium". Ces marins sont chargés de la surveillance des navires circulant sur le Tibre et des deux ports militaires.


text: Les principaux lieux de détention, les "castra praetoria" et les "castra peregrina", sont gérées par le préfet du prétoire. Seule la prison du Forum reste gérée par les "tresviri capitales", auxiliaires des édiles républicains.


title: Institut national des jeunes aveugles

text: LInstitut national des jeunes aveugles (INJA) est un Institut d'éducation sensorielle (IES) français situé à Paris. Il un institut médico-social destiné à accueillir et former les jeunes aveugles et à faciliter leur insertion dans la vie active.


title: Institut national des jeunes aveugles

text: En 1784, Valentin Haüy démontre l'efficacité de son approche, en apprenant à lire à François Lesueur, avec le soutien de la Société philanthropique. En 1785, il ouvre à ses frais une école située rue Coquillière à Paris. C'est la date retenue par l'historienne de la cécité en France, Zina Weygand, comme date de fondation de l'INJA. Face aux progrès réalisés par les élèves, la Société philanthropique décide de louer à son compte un bâtiment rue Notre-Dame-des-Victoires en 1786, et y établit l’Institution des Enfants Aveugles, qu'elle place sous la direction de Valentin Haüy. Elle est la première institution française à s'occuper de l'éducation des jeunes aveugles. Il s'agit à l'époque d'un réel progrès concernant les aveugles, l'hôpital des Quinze-Vingts se consacrant davantage à l'accueil qu'à la formation. Le , c'est à Louis XVI qu'Haüy présente ses méthodes et résultats. Il obtient alors un financement royal pour l'accueil de 120 enfants, son école étant renommée Institution royale des jeunes aveugles.


title: Institut national des jeunes aveugles

text: En 1791, elle devient l’Institution nationale des jeunes aveugles par décret de l’Assemblée constituante et se déplace dans le couvent des Célestins, puis dans la maison des filles de Sainte Catherine.


title: Institut national des jeunes aveugles

text: De 1800 à 1815, elle est rattachée à l'hôpital des Quinze-Vingts et se nomme Institut national des aveugles travailleurs.


title: Institut national des jeunes aveugles

text: Sous la Restauration, elle reprend le nom d’Institution royale des jeunes aveugles, s'installe dans le séminaire Saint-Firmin. En 1844, elle s'installe définitivement au 56 boulevard des Invalides.


title: Institut national des jeunes aveugles

text: L'INJA offre aux jeunes un enseignement conforme au programme de l'Éducation nationale des classes primaires aux terminales L, ES, S et les forme au métier d'accordeur de piano.


title: Institut national des jeunes aveugles

text: L'architecte Pierre Philippon conçut ce bâtiment. Quant aux peintures de la chapelle, elles furent réalisées par Henri Lehman. En face de l'entrée se trouve une statue de Valentin Haüy, un enfant assis à ses pieds, ainsi qu'un buste de Louis Braille. Une de ses salles, la salle André Marchal, sert régulièrement comme décor de film.


title: Institut national des jeunes aveugles

text: Les façades, les toitures et le décor intérieur de la chapelle font l’objet d’un classement au titre des monuments historiques depuis le .


title: Bains publics

text: Les bains publics sont des lieux d'hygiène corporelle accessibles à des personnes ne demeurant pas dans le même bâtiment.


title: Bains publics

text: Le mot « publics » laisse entendre que ces lieux sont accessibles à tous. Cependant l'accès peut en être limité pour des raisons d'ethnie, de sexe, de religion ou de statut social.


title: Bains publics

text: Les premiers remonteraient à la civilisation de l'Indus (« grand bain » de Mohenjo-daro). Ces lieux ont été créés lorsque l'hygiène est apparue essentielle au maintien de la santé des populations urbaines (par exemple, certains thermes romains).


title: Bains publics

text: En Occident, les bains publics populaires (hommes et femmes s'y baignant dans des baquets communs) ou raffinés sont en plein essor au . Chaque quartier des grandes villes peut alors posséder ses bains publics appelés étuves, lieux de sociabilité où l'on discute et mange. En 1268, le prévôt de Paris Étienne Boileau codifie dans son "Livre des métiers" les usages corporatifs des étuviers, propriétaires de bains où on se lave pour être propre mais aussi par plaisir. Les plus humbles prennent également des bains mais dans des fontaines ou des cours d'eau. À partir du , la pratique des étuves décline sous la pression des autorités religieuses qui encouragent l'hygiène mais s'élèvent contre ces lieux de débauche (condamnation parfois justifiée, les étuviers offrant à leurs clients les services d'un coiffeur, d'un personnel féminin nombreux parmi lequel les prostituées). Leur déclin va de pair avec le développement de bains privés parfois payants, liés à des diaconies religieuses, ou de bains privés dans certaines maisons de riches citadins. En France, ces lieux sont frappés d'interdiction comme toute autre maison de débauche, lors des états généraux d'Orléans en 1560. Si les siècles suivants sont marqués par une certaine désaffection pour les bains et les étuves non thérapeutiques, la défense de fréquenter ces lieux de débauche est plus ou moins appliquée alors qu'ils sont de plus en plus suspectés d'avoir une influence sur la propagation de la peste et de la syphilis.


title: Bains publics

text: L'existence des bains publics est jusqu'au liée à l'absence dans les logements d'équipements dédiés à l'hygiène corporelle, telle une douche ou une baignoire. L'amélioration du confort des habitations à cette époque rend ces bâtiments appelé communément « bains-douches » moins nécessaires. Certains bains publics restent néanmoins aujourd'hui encore en activité en offrant des services supplémentaires : lieux de rencontre, services de massages, etc.


title: Rue des Archives (Paris)

text: L'enceinte de Philippe Auguste coupait initialement la rue au niveau du avant qu'une porte, la porte (ou poterne) du Chaume, n'y soit percée à la fin du .


title: Rue des Archives (Paris)

text: Les rues du Chaume, du Grand Chantier et des Enfants Rouges ont été ouvertes à la fin du siècle comme voie principale du lotissement de la Ville-Neuve du Temple créé par l'ordre des Templiers et formaient jadis la rue Neuve-du-Temple.


title: Rue des Archives (Paris)

text: Le , un décret déclare d'utilité publique l'alignement des rues des Billettes, de l'Homme-Armé, du Chaume, du Grand-Chantier, des Enfants-Rouges et Molay. L'ensemble doit former un axe unique traversant le Marais.


title: Rue des Archives (Paris)

text: Avant 1910, la rue des Archives finissait rue Dupetit-Thouars. À cette époque, on a donné le nom de rue Eugène-Spuller à la partie de la rue des Archives comprise entre la rue de Bretagne et la rue Dupetit-Thouars.


title: Rue des Archives (Paris)

text: L'alignement décidé en 1863 n'a pas été complètement suivi d'effets et des bâtiments historiques ont donc été conservés :


title: Rue des Archives (Paris)

text: Dans le roman "Ferragus", d'Honoré de Balzac, la veuve Gruget habite le 12 de la « rue des Enfants-Rouges ». C'est là où Jules Desmarets écoute la conférence entre sa femme et Ferragus XXIII.


title: Café Grand'Mère

text: Le Café Grand’Mère est une marque française de café, appartenant au groupe néerlandais Jacobs Douwe Egberts.


title: Café Grand'Mère

text: S’agissant d’une marque, la graphie "Grand’Mère" se distingue de la graphie habituelle du nom commun, qui est "grand-mère" depuis 1932 ( du "Dictionnaire de l'Académie française", 1932-1935) même si l’ancienne forme "grand’mère" survit toujours à titre de variante selon l’Académie ( de la du "Dictionnaire", 2000).


title: Café Grand'Mère

text: La marque est née en 1954 à Roubaix (Nord), dans l’épicerie fine appelée "L'Abondance". Son fondateur, René Monnier (1925-2010), est un génie de la publicité et des promotions, ainsi que de la vente par correspondance de café, avec la marque Café Privilège et articles divers, catalogue "Colis Épargne". Il lance une nouvelle marque de café dans le Nord de la France d'abord puis nationalement, que sa femme lui proposa d’appeler Café Grand’Mère.


title: Café Grand'Mère

text: C'est aussi la création de la marque Carte Noire en 1977, après les grandes gelées au Brésil de 1976, qui a fait la réputation de la société et de son président René Monnier car lancer un produit haut de gamme juste après une hausse importante des prix était un pari audacieux, surtout dans un code couleur qui n'était pas, alors, utilisé en alimentaire.


title: Café Grand'Mère

text: L'entreprise est rachetée en 1982 par le groupe suisse Jacobs Suchard, qui possède également les marques de café Jacques Vabre et Jacobs. Au sein de celui-ci, la marque Grand'Mère passe en 1990 entre les mains de Philip Morris, qui possède également, via sa filiale Kraft General Foods, les marques de café Maxwell House et Kenco. Elle est intégrée à sa filiale alimentaire européenne, Kraft Jacobs Suchard, lors de sa création en 1993 par fusion de Kraft General Foods Europe et de Jacobs Suchard. En 2000, l'entreprise sera renommée Kraft Foods.


title: Café Grand'Mère

text: Lorsque Kraft Foods, devenu indépendant en 2007, est scindé en deux parties 2012, la marque Grand'Mère a rejoint l'entité Mondelēz International. Depuis 2015, elle fait partie de Jacobs Douwe Egberts, société issue de la fusion des cafés de Mondelēz International et D.E Master Blenders 1753.


title: Café Grand'Mère

text: Le Café Grand’Mère est à l’origine de la fête des grands-mères, créée par ses soins en France en 1987.


title: Café Grand'Mère

text: Les deux marques de fabrique du café Grand'Mère sont le dessin de la Grand'Mère et le slogan « Grand'Mère sait faire un bon café », accompagnée de sa chanson ritournelle, de l'agence Partenaire à Paris.


title: Matt Cameron

text: Matthew David Cameron est un batteur américain né le à San Diego. Il a été le batteur de Soundgarden de 1986 à 1997, puis de 2010 à 2017. Il fait également partie du groupe Pearl Jam depuis 1998.


title: Matt Cameron

text: Cameron commence sa carrière en 1978 en chantant sur "Puberty Love" qui faisait partie de la bande-son du film "L'Attaque des tomates tueuses". Il déménage à Seattle au début de l'année 1980 et joue dans Feedback, puis dans Skin Yard, groupe au sein duquel il rencontre Daniel House, futur propriétaire de C/Z Records qui produira le premier album du groupe en 1987.


title: Matt Cameron

text: Skin Yard commence vraiment en 1985, enchaîne les concerts ce qui permet à Cameron de se forger une certaine notoriété dans le milieu musical de Seattle, assez riche à l'époque.


title: Matt Cameron

text: L'année suivante, il est engagé par Soundgarden pour remplacer Scott Sundquist à la batterie. En trois ans, Soundgarden enregistre deux EP et sort deux albums, et Cameron s'affirme comme un pilier du groupe et un représentant important de la scène grunge.


title: Matt Cameron

text: En 1989, Andrew Wood meurt. C'était le chanteur de Mother Love Bone et un ami commun de Chris Cornell, Stone Gossard et Jeff Ament (futurs fondateurs de Pearl Jam). Chris Cornell propose à Gossard, Ament et Mike McCready (futur guitariste de Pearl Jam) de monter un projet pour rendre hommage à Andrew Wood. Cameron s'y associe. C'est sa première rencontre avec les membres de ce qui n'est pas encore Pearl Jam.


title: Matt Cameron

text: Ensuite, Soundgarden enregistre son troisième album "Badmotorfinger", et part en tournée en Europe et aux États-Unis.


title: Matt Cameron

text: En 1992, les membres du groupe décident de se consacrer à des projets alternatifs à Soundgarden. Cameron sort "Hater" chez A&M Records avec d'autres musiciens de la scène grunge. Ils font même une petite tournée dans l'État de Washington.


title: Matt Cameron

text: L'année suivante, les membres de Soundgarden se retrouvent et enregistrent "Superunknown", celui de leurs albums qui aura le plus de succès, et entament une longue tournée qui ne s'achèvera que fin 1994.


title: Matt Cameron

text: Une fois encore, ils décident de faire quelques projets parallèles, et Cameron enregistre plusieurs singles et même un album avec Wellwater Conspiracy.


title: Matt Cameron

text: Soundgarden se sépare deux ans plus tard, en 1997 au cours de la tournée de leur dernier album : "Down on the Upside", et Cameron continue sa carrière en jouant avec plusieurs groupes, dont les Smashing Pumpkins (sur "Adore"). Puis en 1998, Eddie Vedder de Pearl Jam lui demande s'il veut assurer la batterie pour leur tournée, Jack Irons ayant des problèmes de santé. Cameron accepte, fait la tournée, et finalement intègre le groupe.


title: Matt Cameron

text: En 2010, Cameron accompagne ses anciens complices Chris Cornell, Kim Thayil et Ben Shepherd dans la reformation de Soundgarden. Il assure la batterie à la fois pour Soundgarden et Pearl Jam. Soundgarden sort son album studio "King Animal" en 2012. Il fait partie du groupe jusqu'au décès du chanteur Chris Cornell en 2017.


title: Matt Cameron

text: En 2022, avec le bassiste Krist Novoselic (Nirvana), les guitaristes Kim Thayil (Soundgarden) et Bubba Dupree (Void) et les chanteuses Jillian Raye (du groupe de Novoselic Giants in the Trees) et Jennifer Johnson, il forme le supergroupe 3rd Secret et sort un album de 11 titres.


title: Triumph Daytona

text: La Daytona 500 T100T est née en 1966. Elle doit son nom aux différentes victoires acquises à Daytona à la moyenne de (). Elle utilise un bicylindre de dérivée de celui de la Speed Twin, délivrant à .


title: Triumph Daytona

text: La 750 Daytona est la première sportive depuis la renaissance de Triumph. En 1992, elle inaugure le trois cylindres en ligne de hérité de la 750 Trident dans une partie cycle efficace et un carénage double optique. Il développe .


title: Triumph Daytona

text: En 1993, pour remplacer la 750, la 900 Daytona utilise le trois cylindres qu'elle reprend de la 900 Trident.


title: Triumph Daytona

text: Côté esthétique, même si la ligne générale est reprise de la 750, ses formes sont plus tendues et plus agressives.


title: Triumph Daytona

text: Côté équipement, les étriers quatre pistons à l'avant et deux pistons à l'arrière pincent respectivement un double disque de et un simple disque de de diamètre.


title: Triumph Daytona

text: En 1994, une version plus méchante apparait : la Super III. Le moteur a été retravaillé en partenariat avec Cosworth. Le taux de compression est augmenté, les arbres à cames sont retravaillés, la puissance passe à . À l'avant, des disques flottants de de diamètre sont pincés par des étriers à six pistons. Les garde-boue avant et arrière sont réalisés en fibre de carbone, le poids reste contenu et annonce .


title: Triumph Daytona

text: Elle est disponible uniquement en coloris Racing Yellow, avec un monogramme "Super III" sur les flancs de selle.


title: Triumph Daytona

text: La T595 est présentée au salon de Cologne en 1996. Elle arbore le nouveau moteur de à injection développant . Elle utilise un tout nouveau cadre tubulaire en aluminium, un monobras et des jantes trois branches. Le freinage est à l'avenant avec deux disques de de diamètre pincés par des étriers à quatre pistons à l'avant et un disque de et un étrier double pistons à l'arrière.


title: Triumph Daytona

text: Dessiné par le célèbre designer John Mockett et aidé par Rod Scivyer, son esthétique impressionne, avec ses courbes douces et ses phares en amandes.


title: Triumph Daytona

text: Un peu moins efficace que ses concurrentes japonaises sur circuit, la T595 offre plus d'agrément sur route et au quotidien.


title: Triumph Daytona

text: La T595 est renommée 955i en 1999 pour raisons commerciales : si on décompose le nom, T5 signifie qu'elle utilise un moteur à injection (T3 pour les moteurs 900 à carburateurs) et 95 pour la cylindrée de . De nombreuses acheteurs potentiels pensaient que la dénomination correspondait à la cylindrée et que le moteur cubait .


title: Triumph Daytona

text: Elle sert également de monture au méchant incarné par Dougray Scott dans le film "Mission impossible 2".


title: Triumph Daytona

text: En 2000, son empattement est raccourci de , le monogramme « 955i Daytona » sur les flancs de carénage est plus voyant, le silencieux d'échappement ovale noir est remplacé par un rond en inox.


title: Triumph Daytona

text: En 2002, le moteur est modifié, il développe pour la même cylindrée. Ce gain de puissance est obtenu par une chambre de combustion redessinée, une injection améliorée et de nouveaux pistons forgés. Le dessin du carénage est modifié par designer Gareth Davies, les lignes sont plus tendues, plus agressives. Le monobras est abandonné au profit de d'un bras oscillant classique en tube rectangulaire. Les roues sont empruntées à la TT600.


title: Triumph Daytona

text: Pour célébrer le centenaire de la marque en 2002, une version Centennial voit le jour. Uniquement d'un vert anglais (Aston Green), elle utilise comme base un modèle 2002, avec le monobras du modèle 2001.


title: Triumph Daytona

text: Toujours en 2002, Triumph sort une série limitée (SE) similaire au modèle Centennial mais uniquement en couleur rouge et sans les logos Centennial.


title: Triumph Daytona

text: En 2004, l'habillage est modifié et se rapproche un peu des premières T595. Le monobras revient de série.


title: Triumph Daytona

text: La production de la 955i s'arrête en 2006, avec un modèle dont quelques détails sont corrigés, comme l'adoption de pièces de la 1050 Speed Triple ou une réduction du niveau sonore.


title: Triumph Daytona

text: La Daytona 1000 apparait en même temps que sa petite sœur . Le moteur possède un cylindre supplémentaire, lui permettant d'atteindre les , pour presque de vitesse de pointe. La moto se révèle plus conviviale que ses concurrentes nippones, elle se montre relativement accueillante avec ses suspensions souples. Malheureusement, ce modèle ne connut pas le succès, les amateurs préférant se tourner vers la 900, plus sportive à leurs yeux. Comme la 750, elle ne sera produite qu'une année.


title: Triumph Daytona

text: La 1200 Daytona apparait en 1993, mettant à la retraite la 1000. Elle en reprend le moteur à quatre cylindres en ligne. Les supplémentaires sont obtenus en augmentant la course de . La puissance augmente elle aussi et annonce . Elle se présente comme une alternative intéressante face aux 1000 CBR F ou autres Kawasaki ZZR. Côté esthétique, elle partage la même identité que la 900.


title: Triumph Daytona

text: En 1999, Triumph ressuscite la 1200 Daytona dans une série spéciale limitée à 300 exemplaires. Elle reçoit une peinture noire, rehaussée de doré sur les jantes et sur le monogramme « Daytona » sur le carénage.


title: Triumph Daytona

text: Apparue en concession en 2004, la 600 Daytona tente de réussir là où sa devancière, la TT600 a échoué : rivaliser avec les supersport japonaises. Le quatre cylindres annonce pour . Ses lignes sont plus tranchées et plus agressives que la TT600.


title: Triumph Daytona

text: Bien que ses qualités soient indéniables et que les différences avec les R6 ou autres 600 GSX-R soient minimes, une seule année d'existence ne lui permit pas de connaître le succès. Il est vrai qu'elle ne bénéficia pas d'une grande attention de la part de l'usine, Triumph ayant un projet plus ambitieux dans ses cartons.


title: Triumph Daytona

text: C'est une évolution de la 600. Si le look est le même, le moteur est revu. La course du piston augmente de , la puissance passe à à . La boîte de vitesses est améliorée, la sélection est plus précise.


title: Triumph Daytona

text: La Daytona 675 se présente comme une petite révolution dans le monde des supersports. En effet, c'est la seule de sa catégorie à utiliser un moteur trois cylindres. Sa présentation en 2005 fait l'effet d'une bombe.


title: Triumph Daytona

text: Le moteur qui l'équipe est annoncé pour à . Il permet d'obtenir une largeur de bloc contenue. Il réunit aussi les avantages des deux et quatre cylindres : le caractère et la puissance à bas régime de la première architecture, la souplesse et la puissance à haut régime de la seconde. Le cadre est en aluminium de type périmétrique. Le freinage est assuré par deux disques flottants de de diamètre avec des étriers radiaux à quatre pistons à l'avant et un simple disque de à l'arrière. Le poids reste contenu, la moto est annoncée pour à sec.


title: Triumph Daytona

text: Les designers de chez Triumph ont réussi à lui donner un look différent, plus britannique et moins japonais que celui des 600 et 650 Daytona. Ces phares en boomerang lui donnent un air agressif. Elle cède, comme ses concurrentes, à la mode des échappements sous la selle, permettant de laisser voir un bras oscillant très travaillé.


title: Triumph Daytona

text: Comme toutes les supersports, les aspects pratiques ne faisaient pas partie du cahier des charges. La trousse à outil se réduit à une clé allen et un tournevis, l'emport d'un antivol est difficile et la place laissée au passager est minime.


title: Triumph Daytona

text: Fin 2007, les acheteurs anglais bénéficient d'une série spéciale Limited Edition de 100 motos, pour fêter les deux titres constructeur de 2006 et 2007 du championnat supersport national, le Masterbike Supersport. Cette machine, vendue , est disponible uniquement en coloris graphite, ornée d'un autocollant portant la mention « Supersport Winner 2006 & 2007 » sur le bas de carénage, d'accessoires en fibre de carbone tels que les garde-boue avant et arrière ou la protection du silencieux d'échappement.


title: Triumph Daytona

text: En 2008, la typographie des logos change et l'éclairage est amélioré. La Daytona 675 est déclinée en une édition spéciale (nommée SE, Special Edition) qui se pare d'une peinture noire brillante appelée Phantom Black, rehaussée par des touches dorées sur les jantes, la fourche, les logos, les étriers de frein et les frettes des disques. Le moteur est noir mat.


title: Triumph Daytona

text: Le modèle 2009 voit sa puissance augmentée à à et son poids diminué à (jantes allégées et nouvel échappement). La tête de fourche ainsi que les optiques sont restylés.


title: Triumph Daytona

text: Les nouveautés concernant la mécanique sont : un tendeur hydraulique de chaîne de distribution modifié, un rapport de première plus long, une injection re-calibrée, une culasse révisée avec de nouvelles soupapes et des chambres de combustion modifiées, ainsi que des arbres à cames en magnésium. Un câblage facilitant le montage du shifter Triumph fait son apparition.


title: Triumph Daytona

text: En ce qui concerne la partie cycle, de nouveaux étriers monobloc Nissin sont montés à l’avant. La fourche et l’amortisseur bénéficient chacun d’un contrôle de la compression petite et grande vitesse.


title: Triumph Daytona

text: La gamme est complétée par une nouvelle Daytona 675 SE. Le cadre et sa boucle arrière ainsi que le bras oscillant sont bleus. Le carénage reçoit une livrée blanche Pearl White et les jantes sont assorties d'un liseré peint bleu.


title: Triumph Daytona

text: Pour 2010, la Daytona reçoit un nouveau compteur. Une nouvelle Daytona SE limitée à 100 exemplaires fait son apparition. En plus du coloris Pearl White et du cadre Sparkle Blue, de nouveaux graphismes apparaissent sur les carénages et le réservoir ainsi que des lisérés de jantes peints en blanc. Elle dispose de nombreux accessoires Triumph de série : leviers de frein et d’embrayage anodisés de type course et de nombreuses pièces carbone (protection et embout de silencieux, intérieur de cockpit et garde boue arrière).


title: Triumph Daytona

text: Pour 2011, la Daytona est complétée par une version Daytona 675 R, pourvue d'une fourche et d'un monoamortisseur Öhlins, des protections en carbone, d'étriers de frein monobloc Brembo et d'une nouvelle cartographie d'injection mais également d'un shifter. Elle n'est disponible qu'en blanc Crystal White.


title: Triumph Daytona

text: Pour 2012, la Daytona accueille des changements minimes et essentiellement esthétiques. Une nouvelle typographie est présente (seulement présente sur la version R auparavant). Les supports de disques de freins sont maintenant noirs tout comme les platines repose-pieds et les supports de repose-pieds arrière. La protection de silencieux est également noire, l'écrou de colonne de direction de couleur bronze. Enfin, de nouveaux carters d'alternateur et d'embrayage estampillés du logo Triumph font leur apparition.


title: Triumph Daytona

text: La Daytona 675 est engagée depuis 2008 par l'usine au sein du championnat du monde Supersport par la Scuderia Caracchi. Le pilote officiel est Garry McCoy.


title: Triumph Daytona

text: En , Triumph annonce l'arrêt de la commercialisation de ce modèle à la suite d'une perte de vitesse dans la commercialisation des petits modèles hypersportifs ainsi qu'aux coûts liés à l'adaptation des blocs moteurs pour la norme Euro4.


title: A113

text: A113 est un numéro récurrent dans les films de Pixar, et peut être considéré comme un "easter egg". À l'origine, ce code est une référence au numéro d'une salle de classe de CalArts, une école d'animation en Californie.


title: A113

text: Parmi les personnes qui ont utilisé la classe, on compte John Lasseter, Tim Burton, Michael Peraza et Brad Bird. Elle est apparue dans d'autres films Disney et dans presque tous les films Pixar [citation nécessaire].


title: A113

text: Brad Bird l'a utilisé pour la première fois pour un numéro de plaque d'immatriculation dans l'épisode "Family Dog" d'Amazing Stories : "Je l'ai mis dans chacun de mes films, y compris mes épisodes des Simpsons - c'est en quelque sorte ma version de la "Nina" du caricaturiste Al Hirschfeld".


title: Tramway sur pneumatiques

text: Le tramway sur pneumatiques, appelé également transport routier guidé (TRG) ou trolleybus guidé (souvent abrégé en trogui), est un type de trolleybus, guidé sur une partie ou la totalité de son parcours. Il fait partie de la famille des nouveaux systèmes intermédiaires.


title: Tramway sur pneumatiques

text: Il se différencie du tramway, du métro et du tram-train par le fait qu'il ne soit pas un moyen de transport ferroviaire. Il ne doit pas non plus être confondu avec la famille des bus à haut niveau de service (BHNS), dont l'alimentation ne se fait pas par voie aérienne, ni avec les métros sur pneumatiques qui malgré un roulement sur pneumatiques ne sont pas des véhicules routiers car circulant en site indépendant de la chaussée.


title: Tramway sur pneumatiques

text: Le tramway, qui avait presque disparu en France dans les années 1960 (ne persistait qu'une ligne à Marseille, une ligne à Saint-Étienne et le tramway du Grand Boulevard entre Lille Roubaix et Tourcoing), est revenu sur la scène urbaine au milieu des années 1980, d'abord à Nantes, puis Grenoble, puis dans plusieurs autres villes françaises. Synonyme de transport moderne, efficace, confortable, rapide et silencieux, comme de modernisations urbaines décisives (espaces piétonniers, plantations d'arbres, réaménagements de places...), il est maintenant reconnu et apprécié du public.


title: Tramway sur pneumatiques

text: Depuis quelques années, on assiste à une innovation technique importante orientée vers des systèmes hybrides, dans l'espoir de tirer parti des avantages du tramway sans en subir toutes les contraintes. Ainsi est né pour le réseau de Nancy, un tel système réutilisant les lignes aériennes de contact du réseau de trolleybus, bénéficiant d'un guidage mécanique en centre-ville (pour un ajustement parfait avec les quais).


title: Tramway sur pneumatiques

text: Devant le succès du tramway et l'antécédent créé par ce système, Iveco Bus a décidé de nommer également « tramway » son trolleybus à guidage optique optionnel. L'appellation tramway est contestable d'un point de vue linguistique, car le tramway est défini par la voie ferrée sur laquelle il roule, voie ferrée qui fait défaut au tramway sur pneus : celui-ci roule sur la chaussée avec des pneumatiques et n'a qu'un rail de guidage central, voire une simple trace de guidage optique, qui ne constitue nullement une voie ferrée : impossible d'engazonner une ligne de tramway sur pneus, par exemple, car cela ne convient pas à son profil pneumatique.


title: Tramway sur pneumatiques

text: Suivant les réseaux, le choix pourra être fait de n'exploiter qu'une ou plusieurs de ces possibilités :


title: Tramway sur pneumatiques

text: Le transport routier guidé est guidé soit par un galet suivant un rail central (guidage mécanique), soit par une cellule optique suivant un trait tracé sur son chemin (guidage optique). C'est donc un système entre l'autobus, le trolleybus et le tramway. On peut en distinguer trois degrés :


title: Tramway sur pneumatiques

text: C'est le système de Nancy ou Caen par exemple. On a ajouté le système de guidage central par rail et galets à un trolleybus bimode bi-articulé. Ce véhicule peut s'affranchir du rail.


title: Tramway sur pneumatiques

text: Cette possibilité d'éviter un encombrement ou de circuler en mode routier entre deux portions guidées impose en revanche que ces véhicules disposent de l'homologation des Mines pour une circulation sur la voie publique, c'est pourquoi les véhicules de Nancy et de Caen sont immatriculés et contraints par le gabarit routier maximum autorisé.


title: Tramway sur pneumatiques

text: Le système est basé sur le rail central et le véhicule est conçu pour ne fonctionner qu'avec ce rail (exemple : ligne A du tramway de Clermont-Ferrand ou lignes T5 et T6 du tramway d'Île-de-France). À ce titre, cette technologie est celle qui se rapproche plus du tramway classique sur fer.


title: Tramway sur pneumatiques

text: Ce système est directement inspiré du monorail Larmanjat, dont une ligne fut mise en service entre Le Raincy et Montfermeil, en 1868. Le système ne fut pas un succès.


title: Tramway sur pneumatiques

text: Son moteur principal est électrique. La prise de courant se fait généralement par pantographe et caténaire.


title: Tramway sur pneumatiques

text: Ce système représente un coût d'investissement potentiellement moindre que celui d'un tramway classique : l'économie réalisée dépend beaucoup de la technologie utilisée. En effet, les deux réseaux TVR ont des coûts de pour Nancy et 12,1 pour Caen. À l'inverse, le TransLohr de Clermont-Ferrand a coûté . Sachant qu'en France (la ville de Besançon est parvenue à construire un tramway fer pour ), seule la technologie TVR se vérifie comme étant moins coûteuse à l'investissement.


title: Tramway sur pneumatiques

text: Une autre question posée est celle des coûts d'entretien, qui seraient . Il semblerait, au moins pour le TVR, que les coûts soient supérieurs à ceux attendus mais toujours inférieurs à ceux d'un tramway sur fer. Problème : peu de données statistiques existent sur ces questions, et il est donc difficile de trancher.


title: Tramway sur pneumatiques

text: Pour certains types de véhicules, il offre également la possibilité à la rame de quitter ponctuellement le tracé initial en cas d'obstacle sur le parcours (panne du véhicule précédent, par exemple, utilisation du dépôt Bus ou d'un dépôt hors agglomération). Cette débrayabilité reste intéressante pour les communes, comme Nancy, qui ne peuvent se permettre (pour des raisons politiques et géographiques ) d'avoir un site propre sur l'intégralité du parcours. Ainsi, le tramway sur pneus peut se comporter comme un trolley classique (si ce n'est sa taille), en s'insérant dans la circulation. Le poids élevé ( à charge maximale) et la faible garde au sol des véhicules nécessitent toutefois des aménagements routiers. Cet avantage n'est pas exploitable avec le Translohr, qui n'est pas débrayable et ne peut fonctionner sans rail, tout comme un engin ferroviaire classique .


title: Tramway sur pneumatiques

text: Conséquence directe de la débrayabilité et facteur de moindre coût, la possibilité de quitter le parcours initial à l'occasion de travaux dispense de dévier les réseaux enterrés (eau, gaz, électricité) lors de l'aménagement de la voie de tramway.


title: Tramway sur pneumatiques

text: De plus, circulant sur pneus, ces rames sont capables de franchir des rampes inaccessibles au tramway classique sans surcoûts, jusqu'à par mètre, . Cet argument est également contesté, en se fondant par exemple sur le tramway de Lisbonne (ligne 28) qui gravissent des rampes de par mètre, sans aucune crémaillère. Les villes de Lausanne, du Havre et de Rouen ont eu, avant leurs suppressions, des lignes de tramway avec des rampes similaires à celles de Lisbonne.


title: Tramway sur pneumatiques

text: L'avantage du tramway sur pneus, par rapport au tramway classique, est de ne pas nécessiter d'adaptations techniques particulières pour gravir ces déclivités. De fait, ces adaptations sont coûteuses, et puisqu'elles ne sont pas nécessaires sur le tramway sur pneus, celui-ci profite d'un avantage de coût.


title: Tramway sur pneumatiques

text: Un autre avantage annoncé du tramway sur pneus est la meilleure adhérence au sol qui permet à ces véhicules une meilleure accélération et un freinage plus efficace.


title: Tramway sur pneumatiques

text: En mode guidé, le confort est très décevant puisque la chaussée s'ornière très rapidement. La bande de roulement en mode guidé est souvent fracturée avec des nids-de-poule, ce qui nécessite un rechargement régulier de la chaussée avec un produit bitumineux spécifique dont la planéité est bien moindre que celle de la chaussée originelle.


title: Tramway sur pneumatiques

text: Le confort est très bon et est comparable à celui d'un bus conduit par un chauffeur émérite. La trajectoire d'entrée en station est souple et sans à-coups. La mise à quai est précise et la montée des voyageurs, des poussettes et des personnes à mobilité réduite en est facilitée. La sécurité est améliorée, le système recalant automatiquement sur sa trajectoire un véhicule qui, en conduite manuelle, s'en serait écarté.


title: Tramway sur pneumatiques

text: En cas d'urgence le conducteur peut éviter un obstacle ou un piéton en donnant un coup de volant, ce qui débraye automatiquement le système. Cette possibilité de manœuvre d'évitement d'urgence est exclue sur les véhicules à guidage mécanique (tramways sur pneus ou sur fer), qui sont prisonniers de leurs rails.


title: Tramway sur pneumatiques

text: Du fait de la précision de la trajectoire, des ornières peuvent également se former, mais les conséquences sont moins grandes que sur les systèmes à guidage mécanique puisqu'il n'y a aucune interaction mécanique entre le système de guidage et les organes de roulement (roues). Cela n'est pas le cas pour les tramways à guidage mécanique. Une différence de nivellement entre les roues et le rail de guidage peut induire des efforts d'arrachement sur le rail.


title: Tramway sur pneumatiques

text: Comme pour les métros sur pneumatiques les petits trains touristiques (encore plus accentué par les irrégularités éventuelles du terrain) ou tous les moyens de transport qui utilisent de nombreuses roues équipées de pneus, le confort des passagers est moindre qu'avec des roues métalliques sur rails, l'élasticité des pneus engendrant des secousses régulières continuelles durant les parcours.


title: Tramway sur pneumatiques

text: Ce système a été adopté par les réseaux de Nancy et de Caen, qui connaissent des difficultés, qui ont occasionné plusieurs interruptions du service, parfois pour des périodes de plus de pour Nancy.


title: Tramway sur pneumatiques

text: C'est pourquoi la mise en service le (l'ouverture de la ligne étant repoussée d'un mois à la suite d'un déguidage au cours d'essais le ) du projet de tramway sur pneus de Clermont-Ferrand, qui a fait le choix d'un autre constructeur (Translohr), a été attendue par beaucoup d'autres collectivités et spécialistes pour vérifier la fiabilité du système.


title: Tramway sur pneumatiques

text: Le fait que Clermont-Ferrand soit la capitale de l'industrie française du pneumatique, grâce à la firme Michelin qui y est implantée, n'est cependant pas indifférent à la préférence d'un tramway sur pneus, au lieu d'un tramway sur fer.


title: Tramway sur pneumatiques

text: L'utilisation de pneus sur une chaussée contraint également de saler cette dernière en cas de verglas ou de neige, ce qui n'est pas nécessaire avec le rail.


title: Tramway sur pneumatiques

text: Un inconvénient supplémentaire est en train de se faire jour : à l'exploitation, ce type de ligne serait plus chère que ce qui était prévu. Ce serait dû à l'usure rapide des galets de guidage et du rail associé, au phénomène d'orniérage prononcé de la chaussée, à l'usure rapide des pneus et à la consommation d'énergie plus élevée, due au frottement du roulement sur pneu (presque le double que pour le roulement sur fer).


title: Tramway sur pneumatiques

text: Le choix d'un bimode guidé/non-guidé contraint d'adopter le système d'alimentation des trolleybus : une paire de perches à la place du pantographe, et donc des lignes de contact beaucoup plus lourdes : doubles au lieu de simples et multiplication des points de suspension dans les courbes et ajout de parties rigides cintrées pour éviter le déperchage. Au contraire d'un pantographe, qui peut être remis en contact à n'importe quel point du réseau, le tramway sur pneus à perches ne peut repercher qu'à des endroits prédisposés munis d'entonnoirs, qui ne garantissent pas le reperchage systématique. En effet, les « ficelles » des trolleybus classiques ont été supprimées, et le conducteur ne dispose plus de la possibilité d'un reperchage manuel.


title: Tramway sur pneumatiques

text: La garde au sol extrêmement faible (comme sur un tramway standard) réclame, en mode non-guidé, des parcours avec une chaussée d'une excellente planéité. La présence d'un dos d'âne, comme un changement de déclivité comme à Nancy, juste au-dessus de la station Saint-André peut provoquer des contacts intempestifs de la caisse avec le sol.


title: Tramway sur pneumatiques

text: Les systèmes à pneus sont liés aux contraintes des transports routiers (« Mines »), qui limitent la longueur et les masses à vide et en charge des véhicules. Une rame sur pneus (routière) ne peut être allongée, contrairement à un tramway traditionnel fer/fer (ferroviaire) (comme le réseau de Montpellier).


title: Tramway sur pneumatiques

text: Le tramway T6, qui parcourt le trajet de Châtillon-Montrouge à Viroflay, de longue taille, car étant composé d'un nombre important de voitures (6), donne toutefois pleinement satisfaction.


title: Tramway sur pneumatiques

text: L'augmentation de la capacité d'une ligne ne peut donc se faire que par la multiplication des circulations, ce qui rend difficile leur régulation. Lors d'une sortie ou entrée d'établissement scolaire ou universitaire (très nombreux tout au long de la ligne de Nancy, le premier véhicule, de capacité très insuffisante, est pris d'assaut, ce qui ralentit beaucoup sa marche et amorce le cercle vicieux du retard (échanges en station entravés par l'affluence, fermeture des portes difficiles). Il n'est donc pas rare de voir arriver au terminus trois, voire quatre, trams à la suite les uns des autres, :


title: Tramway sur pneumatiques

text: Cette situation récurrente conduit de nombreux usagers potentiels à se détourner des transports en commun en heure de pointe, la durée de trajet n'étant pas fiable (de 9 à pour un trajet donné "(exemple de Exelmans → Brabois, à Nancy)" auxquelles s'ajouteront de 0 à d'attente au lieu des 4 à prévues, soit un temps total de trajet allant de 9 à pour un même parcours).


title: Tramway sur pneumatiques

text: Le réseau de Nancy a tenté, en , de remédier à cette irrégularité en instaurant une durée maximale d'ouverture des portes à l'arrivée en station de . Après cette limite, il n'est plus possible de les rouvrir, et le tram peut partir.


title: Tramway sur pneumatiques

text: Ces problèmes de régularité sont en fait dus principalement à une sous-capacité de la ligne par rapport à la demande, le réseau possédant trop peu de rames. En effet, le problème serait similaire avec un tramway classique fer/fer. Le réseau de Nancy, avec une fréquence officielle d'un tram toutes les , pourrait en théorie mettre en circulation quelques nouvelles rames (dans une certaine limite puisqu'une ligne de tram devient difficile à gérer si la fréquence est inférieure à ). Cependant, deux obstacles s'y opposent : celui du financement et celui de la disponibilité des rames chez le fabricant. En effet, puisqu'il s'agit d'un matériel expérimental sans suites, il n'est pas envisageable de procéder à une nouvelle mise en fabrication pour seulement quelques éléments .


title: Tramway sur pneumatiques

text: Les voies se rapprochant plus du génie civil des routes que celui du ferroviaire, cela a pour effet de rendre quasi-impossible la mise en place d'obstacles infranchissables (pistes en gazon, fosses, ...) qui conduit à plus d'incivilités et non-respect du code de la route par emprunt de la voie par les cyclomoteurs, les cycles et les piétons.


title: Tramway sur pneumatiques

text: Les systèmes étant incompatibles entre eux et fermés, empêchant la concurrence (exemple : Translohr et TVR n'utilisent pas le même système de guidage ni le même système d'alimentation, TVR se rapprochant plus du système trolleybus), il est impossible de changer de fournisseur, chacun ayant son système bien spécifique, contrairement aux tramways sur fer, qui peuvent être compatibles entre eux sous réserve d'utiliser le même écartement (métrique ou standard), le même gabarit et la même tension d'alimentation. Cela pose un problème de pérennité du système à moyen terme, lors du remplacement des véhicules, d'appels d'offres pour de nouvelles rames ou en cas de constructions de nouvelles lignes par exemple (notamment en cas d'arrêt éventuel de la fabrication par l'un ou l'autre des fournisseurs).


title: Glossaire de la numismatique

text: La numismatique est la science qui étudie les monnaies et les médailles. Elle utilise un certain nombre de termes particuliers regroupés dans le glossaire ci-dessous :


title: André-Philippe Gagnon

text: André-Philippe Gagnon est un comédien et imitateur canadien né à Loretteville dans la ville de Québec le . Surnommé l', Gagnon est l'un des imitateurs qui s'est le plus démarqué à l'extérieur du Québec.


title: André-Philippe Gagnon

text: Son très vaste répertoire comprend des centaines de voix parlées et chantées, imitant les plus grandes vedettes de la planète : Céline Dion, Francis Cabrel, Stevie Wonder, Michael Jackson…


title: André-Philippe Gagnon

text: « Mon véritable nom est André Gagnon. Mais comme il en existait déjà un quand je suis arrivé dans le métier, j'ai ajouté Philippe. Mais j'ai aussi porté un autre nom : Anton Beach ! Je travaillais à cette époque à la défunte station CJRP de Québec, et la direction avait demandé à tous ses animateurs de porter un nom à consonance anglaise. J'étais donc devenu Anton Beach. Par chance, après 13 semaines, on m'a remercié de mes services! »


title: Feuerschwanz

text: Feuerschwanz est un groupe de musique allemand de Folk metal médiéval formé dans la région Erlangen en 2004.


title: Feuerschwanz

text: C'est en 2000 que Peter Henrici imagine une « Comédie folklorique médiévale » trouvant que la scène médiévale est dénuée d'humour. Il décide de fonder un groupe parodique comme J.B.O.. La concrétisation de l'idée commence lorsque Tobias Heindl, le violoniste du groupe de folk rock Fiddler's Green, entend le premier morceau et s'est pris au jeu. Ils fondent donc le groupe Feuerschwanz avec le bassiste Andre Linke.


title: Feuerschwanz

text: Tous trois se sont donné des pseudonymes pour le projet : « Captain Feuerschwanz » (Henrici), « Walther von der Vögelweide » (Heindl) et « Eysye » (Linke). Les collègues de Henrici du groupe Merlons Lichter participent comme musiciens.


title: Feuerschwanz

text: Le 15 mai 2004, le groupe fait ses débuts au club Omega d'Erlangen. Cependant, les musiciens ont du mal avec le concept humoristique et quittent le groupe, laissant seul le trio initial.


title: Feuerschwanz

text: Quelques semaines seulement après le premier concert, Bastian Brenner (« Richard Hodenherz », flûte et chalemie) les rejoint, ainsi que Jan Schindler (« Knappe Latte ») en tant que batteur avant de passer à la basse. Par la suite, le groupe participe à des fêtes médiévales et fait la première partie du groupe Fiddler's Green, voyant sa notoriété progresser auprès de la scène médiévale.


title: Feuerschwanz

text: En janvier 2007, Bastian Brenner quitte Feuerschwanz après avoir joué le rôle de « Cordoban the Playful » pour Saltatio Mortis depuis septembre 2006. En remplacement, Marina Regulator (« Ronja Hodenherz ») rejoint le groupe.


title: Feuerschwanz

text: D'anciens membres apparaissent en tant qu'invités. De novembre 2007 à mars 2008, Feuerschwanz part en tournée avec Saltatio Mortis. En avril, un concert à l'E-Werk d'Erlangen est capté et publié sous la forme du CD live "Drachentanz - Live" en octobre 2008. Pendant ce temps, le guitariste Hans Platz (Cyrus Dance, Damn Nero et Sushifarm) rejoint le groupe sous le pseudonyme « Hans der Aufrechte ».


title: Feuerschwanz

text: Le quatrième album studio du groupe sort le 18 mars 2011 et atteint la 95 place dans les charts allemands.


title: Feuerschwanz

text: Le 25 avril 2014, le groupe donne un concert pour le 10ième anniversaire de l'E-Werk d'Erlangen, rapidement complet. Au cours de la représentation, « Hauptmann Feuerschwanz » annonce que Jan Schindler quittera le groupe et que « Felix Taugenix » prendra sa suite à la basse. Veit « Vito C. » Kutzer (J.B.O.), Thomas Lindner (Schandmaul) et Tobias Heindl (Fiddler's Green) font une apparition sur scène pour jouer quelques chansons avec Feuerschwanz. Le concert est capté pour sortie DVD.


title: Feuerschwanz

text: En mai 2015, le groupe est déprogrammé du "Fairytale Festival", organisé par l'AStA de l'Université d'Osnabrück, par souci d'éviter les « manifestations mettant en danger la sécurité ». En effet, le groupe est accusé d'avoir des textes misogynes et sexistes.


title: Feuerschwanz

text: Le groupe exprime son incompréhension et indignation et souligne l'aspect satirique de leurs paroles. Le groupe évoque des « allégations incroyables » et une restriction de leur liberté artistique.