title: Belleville (métro de Paris)

text: Comme un tiers des stations du réseau entre 1974 et 1984, les quais ont été modernisés par l'adoption du style décoratif « Andreu-Motte », de couleur orange pour la ligne 2 et verte sur la ligne 11, avec la conservation du carrelage blanc biseauté dans les deux cas. Dans le cadre du programme « Renouveau du métro » de la RATP, les couloirs ont été rénovés à leur tour le 29 juillet 2005.


title: Belleville (métro de Paris)

text: Le 15 décembre 2015, le Conseil de Paris, sur un vœu du groupe PCF-FDG, a voté en faveur d'un nouveau nom de la station : "Belleville - Commune de Paris 1871", afin de rendre hommage à la Commune de Paris, dont le quartier fut un acteur majeur.


title: Belleville (métro de Paris)

text: Dans le cadre du prolongement de la ligne 11 jusqu'à "Rosny - Bois-Perrier", ses quais sont rehaussés et carrelés du 7 juillet au 30 août 2020 afin de permettre l'arrivée du nouveau matériel MP 14, nécessitant leur fermeture au public durant toute l'opération, puis trois nouveaux accès sont mis en service dans le courant du second semestre : les n°7 et n°9 le 17 septembre et le n°8 à la fin de l'année.


title: Belleville (métro de Paris)

text: Les quais des deux lignes sont de configuration standard : au nombre de deux par point d'arrêt, ils sont séparés par les voies du métro situées au centre et la voûte est elliptique.


title: Belleville (métro de Paris)

text: La station de la ligne 2 est aménagée en style « Andreu-Motte » avec deux rampes lumineuses et des sièges « Motte » de couleur orange. Les carreaux en céramique blancs biseautés recouvrent les piédroits, la voûte et les tympans. Des cadres publicitaires en céramique blanche se sont substitués aux entourages métalliques, ce qui constitue un cas unique pour une station de style « Motte », et le nom de la station est inscrit en police de caractères Parisine sur plaques émaillées.


title: Belleville (métro de Paris)

text: La station de la ligne 11 est également décorée en style « Andreu-Motte » avec deux rampes lumineuses et des sièges « Motte » de teinte verte. Comme pour les quais de la ligne 2, les carreaux de céramique blanche recouvrent les piédroits, les tympans et la voûte. En revanche, les cadres publicitaires sont en faïence de couleur miel à motifs végétaux et le nom de la station est également incorporé dans la faïence selon le style d'entre-deux-guerres de la CMP d'origine.


title: Belleville (métro de Paris)

text: La station est desservie par les lignes 20 et 71 du réseau de bus RATP, et, la nuit, par les lignes N12 et N23 du réseau Noctilien.


title: Belleville (métro de Paris)

text: Dans le cadre du projet de prolongement de la ligne 11, et pour satisfaire les normes d'évacuation de la station, il est prévu de créer un nouvel accès secondaire à l’extrémité ouest des quais, débouchant dans la rue de la Présentation.


title: Statistique Canada

text: Statistique Canada (anglais : '), également désignée StatCan, est l'agence du gouvernement fédéral canadien qui a pour mandat de faire la collecte et la compilation de statistiques sur le Canada et ses habitants. Au Canada, les statistiques sont de juridiction fédérale, donc même les statistiques concernant les provinces sont prises en charge par cette agence.


title: Statistique Canada

text: En , le directeur de Statistique Canada démissionne de son poste en guise de protestation contre un changement à la loi effectué par le gouvernement conservateur de Stephen Harper. En vertu de la nouvelle loi, le formulaire long est réduit d'une cinquantaine de questions et remplacé par une enquête de type volontaire. Cette modification a soulevé un tollé de la part des milieux scientifiques, ainsi que des nombreux organismes qui dépendent de statistiques fiables pour leur planification. Ainsi qu'on pouvait le prévoir, le recensement statistique de 2011 a révélé d'importantes lacunes : «Le portrait de tout un lot de petites municipalités, 1128 au total, n’est plus disponible, car moins de la moitié de leurs habitants ont répondu au questionnaire de 2011, ce qui fausse les résultats.» Les réponses volontaires pouvant varier selon les groupes de population et les régions, il ne sera plus possible d'évaluer avec précision les tendances. Le , le nouveau gouvernement de Justin Trudeau annonce qu'il rétablit le questionnaire long et obligatoire du recensement.


title: Statistique Canada

text: Entre autres responsabilités, Statistique Canada s'occupe du recensement général qui a lieu tous les cinq ans, dans la première et la sixième années d'une décennie. Le recensement du est le premier pour lequel Internet est utilisé pour remplir les questionnaires. Le dernier recensement a eu lieu en 2016.


title: Statistique Canada

text: Pour les lieux, Statistique Canada a une terminologie bien définie. Par exemple, le mot paroisse désigne certains territoires ruraux au Québec et au Nouveau-Brunswick et canton désigne les "townships" dans l'Est du Québec.


title: Wire (groupe)

text: Wire est un groupe de rock britannique, originaire de Londres, en Angleterre. D'abord associé à la première vague punk rock londonienne, Wire est ensuite un élément décisif du courant post-punk, en raison de leur son richement travaillé et atmosphérique, de leurs thèmes lyriques assez obscurs et, à un moindre degré, de leur position idéologique situationniste.


title: Wire (groupe)

text: Wire est formé en octobre 1976 par quatre étudiants en art de Watford et Hornsey, dans la banlieue de Londres. Ils profitent de l'exposition médiatique du punk pour se faire connaître et signent en sur le label Harvest Record. Le groupe se développe à partir d'un son plutôt brut ("Pink Flag" de 1977) pour atteindre un son plus complexe et plus structuré, avec une plus grande utilisation de synthétiseurs ("Chairs Missing" en 1978 et "154" en 1979). Sur ces trois premiers albums, on note le rôle essentiel du producteur Mike Thorne, parfois considéré comme le cinquième membre du groupe. Par conséquent, il a eu une grande influence, au cours des décennies suivantes, sur une grande variété de groupes et de genres musicaux rock 'n' roll, notamment sur The Urinals, The Minutemen, R.E.M., qui a enregistré une version de "Strange" sur leur album "Document" et Bloc Party, Futureheads et Franz Ferdinand.


title: Wire (groupe)

text: En 1979, des différences créatrices tirent le groupe dans diverses directions, les faisant aboutir à l'album "Document and Eyewitness". De là suit une « période de suspension » (1980-1985) qui joue en faveur de projets solo et de collaborations hors du groupe, par exemple les groupes Dome, Cupol, Duet Emmo et plusieurs efforts solos de Newman.


title: Wire (groupe)

text: En 1985, le groupe se reforme et réacquiert la faveur de la critique, mais sans se faire tout à fait la même place que dans la décennie précédente. S'étant réformé en « beat combo », le groupe s'immerge de plus en plus dans la musique électronique. En 1990, Gotobed, le batteur, en est venu à se déclarer lui-même être littéralement « de l'équipement superflu ». Le trio restant marque la sortie de Gotobed en renommant le groupe Wir, et sort encore un album ("The First Letter", 1991). Bien que cet album n'ait reçu qu'un accueil mitigé, le son était en avance sur son temps. L'étrange effort de collaboration s'est ponctué d'une autre période d'enregistrements solos, pendant lesquels Newman fonde le label swim~ avec son épouse, l'ancienne bassiste de Minimal Compact, Malka Spigel. Ce n'est qu'en 1999 que Wire redevient un projet à plein temps pour ses musiciens.


title: Wire (groupe)

text: Avec Gotobed (alias Robert Grey) de nouveau inclus, le groupe commence par retoucher le gros de son catalogue passé pour un concert au Royal Festival Hall. De bonnes réactions durant une courte excursion aux États-Unis et quelques concerts au Royaume-Uni ont convaincu le groupe de continuer. Le son du groupe se renouvelle, se basant en grande partie autour de crochets de guitare réglés au quart de tour et de percussions très rapides. Deux EP et un album ("Send", 2003) suivent, de même que des collaborations live avec Es Devlin et Jake et Dinos Chapman.


title: Wire (groupe)

text: Bruce Gilbert quitte le groupe en 2004, et n'apparait pas sur leur onzième album studio, "Object 47", écrit par Colin Newman et Graham Lewis ; en concert, il est remplacé à la guitare rythmique par Margaret Fiedler McGinnis, de Laika (qui avait repris la chanson "German Shepherds" sur la compilation hommage "Whore" et joue en tournée avec PJ Harvey).


title: Wire (groupe)

text: Matthew Simms est maintenant à la guitare dans les tournées, et a participé au développement du dernier album : "Change Becomes Us".


title: Wire (groupe)

text: Leur influence sur la britpop et sur le rock indépendant en général est importante ; une accusation de plagiat entre l'éditeur de Wire et le groupe Elastica sur la similitude entre la chanson de Wire "Three Girl Rhumba" (1977) et le succès "Connection" d'Elastica (1995) s'est finalement réglé à l'amiable. Le travail de Blur, de même que celui de plusieurs groupes moins importants de britpop, est particulièrement parfumé du style de Wire des années 1970. Spoon reprend un morceau de Wire. Comme The Velvet Underground, Wire est un groupe dont l'influence a surpassé les ventes de disques, relativement modestes. Wire a également influencé des formations comme le groupe de post-hardcore Big Black, qui sort d'ailleurs un EP intitulé "Heartbeat", reprenant la chanson de l'album "Chairs Missing".


title: Phénylacétone

text: La phénylacétone est un composé organique de formule CHCHC(O)CH. C'est un liquide huileux jaune soluble dans les solvants organiques, avec une forte odeur caractéristique, utilisé dans l'industrie chimique et pharmaceutique.


title: Phénylacétone

text: Elle est notamment utilisée dans la synthèse de la méthamphétamine et l'amphétamine. Du fait de son utilisation clandestine, elle fait partie des substances contrôlées aux États-Unis depuis 1980.


title: Phénylacétone

text: La phénylacétone peut être préparée de nombreuses façons. La méthode la plus économique est sans doute un dérivé de la réaction de Dakin-West ou cétonisation (déshydratation et décarboxylation) à partir de l'acide phénylacétique (1) et de l'anhydride acétique (2) sous catalyse basique. Dans un premier temps, l'acide phénylacétique vient se substituer à un groupe acétyle sur l'anhydride acétique, formant un anhydride mixte. Ce composé subit un équilibre céto-énolique pour former un énolate. Cet énolate va se substituer sur un nouvel anhydride acétique formant, à la suite du départ du groupe acétyle de la fonction anhydride mixte, à un β-cétoacide (3). Ce dernier subit alors une décarboxylation pour former la phénylacétone (4) :


title: Phénylacétone

text: Cette réaction peut aussi se faire avec l'acide phénylacétique et de l'acide acétique catalysée par l'alumine vers 400-500 °C :


title: Phénylacétone

text: Un autre méthode consiste faire réagir l'acide phénylacétique avec un acétate de métal divalent, en particulier le plomb (acétate de plomb(II)) :


title: Phénylacétone

text: Une version plus « élégante » est la réaction de l'acide phénylacétique avec le méthyllithium suivie d'une étape de déprotonation :


title: Phénylacétone

text: Du fait du contrôle sur l'acide phénylacétique, d'autres méthodes de synthèse ont été rapportées. La plupart utilisent des réactifs dangereux ou coûteux, avec des rendements faibles, si bien que de telles synthèses ne se font qu'à l'échelle des laboratoires. Parmi ces réactions, on peut citer l'acylation de Friedel-Crafts du benzène avec la chloracétone catalysée par le chlorure d'aluminium (a), ou bien à partie de l'acétone et d'un radical benzyle en présence d'acétate de manganèse(III) qui est le réactif limitant de la réaction. Cette méthode est cependant peu utilisée en pratique du fait de la sur-alcylation fréquente par l'alcylation de Friedel-Crafts.


title: Phénylacétone

text: Une cétone peut être produite par réaction avec d'un organométallique avec des nitriles. Dans notre cas, la phénylacétone peut être synthétisée par réaction entre le triméthylaluminium (ou aussi un réactif de Grignard de méthyle) et le phénylacétonitrile (a) ou par réaction entre le bromure de benzylmagnésium et l'acétonitrile (b). Dans les deux cas, l'hydrolyse de l'intermédiaire imine obtenu donne la phénylacétone (4).


title: Phénylacétone

text: Une autre réaction intéressante est l'oxydation de l'α-méthylstyrène par des sels de thallium(III) dans le méthanol. Après l'addition du thallium et du groupe méthoxy de part et d'autre de la double liaison, il y a clivage avec départ de l'ion Tl formant un carbocation. Ce carbocation subit ensuite un réarrangement sigmatropique et une nouvelle addition d'un groupe méthoxy. Le diméthylcétal ainsi obtenu peut être hydrolysé en catalyse acide en phénylacétone (4).


title: Phénylacétone

text: Enfin, elle peut être produite par condensation du benzaldéhyde et du nitroéthane, formant le phényl-2-nitropropène, suivie d'une réduction, habituellement en présence d'un acide.


title: Phénylacétone

text: La phénylacétone est utilisée dans la synthèse de pesticides et de composés pharmaceutiques. Parmi ceux-ci, on peut citer la diphacinone, un anticoagulant utilisé comme rodenticide.


title: Loona (chanteuse)

text: Loona, de son vrai nom Marie-Jose van der Kolk, est une chanteuse, auteure-compositrice et danseuse néerlandaise hispanophone, née le à IJmuiden aux Pays-Bas, également connue sous le nom de Carisma.


title: Loona (chanteuse)

text: C'est sur l'île de Majorque en Espagne, là où elle a commencé à danser que Marie rencontre DJ Sammy. Désirant devenir chanteuse, Sammy lui donne sa chance. Ils commencent donc à enregistrer des chansons sous le nom de DJ Sammy feat. Carisma avec "Life is Just a Game", qui a été leur premier succès (en 1996). Ce single a été suivi par "You Are My Angel", "Prince of Love" et "Golden Child". Toutes ces chansons ont été réunies pour leur premier album "Life Is Just A Game".


title: Loona (chanteuse)

text: À l'été 1998, Marie prend le pseudonyme de Loona, toujours produite par DJ Sammy. Le premier single est une reprise de la chanson "Bailando" du groupe de musique belge Paradisio. Il atteint le sommet des charts allemands en 1998. En automne de la même année, un autre single "", reprise du groupe espagnol de Mecano, atteint le numéro 1 des charts allemands. Ces singles sont extraits de son premier album solo appelé "Lunita", qui est un album en espagnol.


title: Loona (chanteuse)

text: En 2011, elle atteint la du Top singles France avec son single "Vamos a la Playa", reprise de la chanteuse espagnole Miranda. Après "Vamos a la Playa", elle a sorti un nouveau single "El Tiburon".


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Créée en 1868, la Compagnie des chemins de fer d’intérêt local du département de l’Hérault construit et exploite dans ce département des lignes ferroviaires complétant les dessertes mises en place par la Compagnie du Midi et le PLM. Elle obtient la concession d’une première ligne entre Montpellier et Palavas, ouverte le 6 mai 1872, qui rencontre immédiatement le succès. Les difficultés surgissent dès 1873 avec l’apparition du phylloxéra et de la crise qui en découle dans le Midi viticole. « Bien que déclarée en faillite, la Compagnie de l’Hérault réussit malgré tout à éviter la déchéance en signant un concordat avec ses créanciers. Elle émet des nouveaux titres cotés en bourse et passe des conventions avec le département l’autorisant à poursuivre la construction du réseau dont elle sera à la fois le propriétaire et l’exploitant ». La période d’expansion dure jusqu’à la Première Guerre mondiale où les difficultés réapparaissent.


title: Bipolaire

text: Les doublets "bipôle/bipolaire" et "/dipolaire" sont théoriquement synonymes, mais selon le contexte on n'emploie que l'un ou que l'autre.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Entre 1917 et 1927, des avenants aux conventions sont régulièrement signés pour tenter d’améliorer la situation. Le département rachète finalement le réseau et l’afferme à la Société générale des chemins de fer économiques (SE). En 1965 la SE devient la CFTA sans effet favorable sur l’évolution de la situation du réseau. En 1968, il ne subsiste que deux lignes encore exploitées : Montpellier - Palavas pour les voyageurs et Béziers - Saint-Chinian et son antenne Maureilhan – Colombiers pour les marchandises. Le 16 janvier 1968, le conseil général vote la suppression du réseau et de son exploitation. Les Chemins de fer de l’Hérault disparaissent le 31 octobre 1968 et, avec eux, s’éteint le train de Palavas. Pourtant l'histoire ne s'arrête pas là : moins de trente ans plus tard, les Chemins de fer de l’Hérault renaissent.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Le département fut propriétaire de la ligne Colombiers – Cazouls-les-Béziers, exploitée depuis 2005 par la régie départementale des transports des Bouches-du-Rhône. En fait, la circulation des trains de marchandises n’a jamais cessé sur ce tronçon : à la fermeture du réseau, en 1968, il fut transféré à la SNCF, puis repris par le département après l’abandon de son exploitation par la Société nationale. En 2017, la région Occitanie devient propriétaire de cette ligne.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Durant le et le début du , la création des liaisons ferroviaires dans le département de l’Hérault et les départements limitrophes est justifiée par des besoins avérés de déplacement des personnes et des marchandises. Cependant, l’histoire des deux grandes compagnies présentes sur le territoire héraultais est particulièrement défavorable à la situation ferroviaire de Montpellier et, par répercussion, à celle de l’ensemble du département. Cette histoire est liée à l’obtention des concessions pour l’ouverture et l’exploitation des nouvelles lignes, et à la rivalité qui les oppose dans le projet de liaison Bordeaux – Marseille par le littoral. Sous l’influence des notables, des industriels et des commerçants et négociants de Montpellier, chef-lieu du département, le conseil général de l’Hérault décide d’y remédier en prenant à son propre compte la construction d’un réseau ferré. Celui-ci est réalisé aux normes des deux grandes compagnies. Il s’inscrit dans la complémentarité des lignes déjà existantes, il permet le développement et la densification de cet existant et il facilite la circulation banalisée des matériels roulants de chacune des compagnies sur les voies des deux autres.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Dans un premier temps des compagnies locales établissent les liaisons entre les préfectures (ligne de Nîmes à Montpellier ouverte en 1845), les sous-préfectures (liaison Béziers – Montpellier via Sète ouverte en 1857), mais aussi avec les colonies comme la liaison Montpellier – Alger, constituée de la ligne ferroviaire de Montpellier à Sète, ouverte en 1839 (il s’agit de l’une des toutes premières voies ferrées construites en France) et de la ligne maritime de Sète à Alger.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Dans les années 1850, ce sont les liaisons régionales qui se développent avec l’octroi des concessions. La liaison Toulouse – Sète par Narbonne est ouverte en 1857 par la Compagnie des chemins de fer du Midi et la liaison Marseille – Sète par Tarascon est ouverte en 1858 par le PLM.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Les lignes entre le bassin minier d’Alès - La-Grand-Combe et le Rhône sont ouvertes à la fin des années 1830 par la Compagnie des Mines de la Grand’Combe et des chemins de fer du Gard. La ligne entre Graissessac et Béziers est ouverte en 1858. Parallèlement, le sel récolté au bord de la Méditerranée doit être acheminé vers les usines chimiques et métallurgiques installées à proximité des mines. La liaison entre Aigues-Mortes et La-Grand-Combe est établie en 1873 avec l’ouverture de la ligne de Nîmes à Aigues-Mortes.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Avec la ligne vers Sète ouverte dès 1839 et celle vers Nîmes ouverte en 1845, l’avenir ferroviaire de Montpellier semble prometteur : la préfecture héraultaise est le centre d'un futur réseau à développer. Mais dans les faits, les choses vont en rester là. Les rachats, absorptions et fusions diverses des petites compagnies créatrices des premières lignes limitent rapidement à deux le nombre des grandes compagnies présentes sur le territoire de l’Hérault : la Compagnie des chemins de fer du Midi et la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée dont le point de jonction est à Sète. Montpellier se retrouve ainsi en bout de ligne, à l'extrémité des deux grands réseaux :


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Concernant les liaisons secondaires, chacune des compagnies favorise la construction de lignes situées à l’intérieur de son réseau plutôt que celles situées à sa périphérie ou à ses extrémités. Une exception notable cependant pour Montauban – Montpellier par Paulhan. Le Midi souhaite créer une liaison Bordeaux - Marseille en suivant le littoral entre Montpellier et la cite phocéenne. Pour cela, il cherche à poursuivre son avancée le plus loin possible vers l'est. Ce projet s’oppose à la stratégie du PLM déjà possesseur de la liaison à double voie entre Sète et Marseille par Nîmes et Tarascon. Un dur conflit oppose les propriétaires des deux compagnies, les frères Emile et Isaac Pereire et Paulin Talabot. Il ne s’agit pas d’une simple querelle pour l’attribution de concessions entre compagnies mais bien d’enjeux économiques majeurs. Les frères Péreire sont actionnaires de la "Compagnie du Canal du Midi" reliant les façades méditerranéenne et atlantique de la France et de la banque d’affaire "Le Crédit immobilier" engagée dans des travaux à Marseille. Ils envisagent de réaliser la liaison ferroviaire de "l’entre deux mers" en joignant Bordeaux à Marseille. Paulin Talabot est conseiller général du Gard, directeur des mines de la Grand-Combe dont la houille est transportée jusqu’à Sète par le PLM via Alès, Nîmes et Montpellier et jusqu’en Algérie toujours par le PLM via Alès et Nîmes et les compagnies maritimes dont il est à la tête. Dirigeant des "Docks de Marseille", il dispose d’un quasi-monopole lui permettant un contrôle absolu de l’activité économique phocéenne. Enfin, les banques sont directement impliquées dans ces projets avec la "Banque de France", la "Société générale" et la "Banque Rothschild" soutenant Talabot contre "Le Crédit immobilier" des Péreire.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Les montpelliérains et leur maire Jules Pagézy (mandat : 1852-1869) apportent leur soutien aux projets de la Compagnie du Midi favorisant le transport du vin et du sel vers l’Aveyron et le Cantal et une liaison ferrée directe avec Rodez. Un compromis est finalement trouvé, plutôt favorable au PLM et au détriment de Montpellier : bien que la ligne nouvelle à voie unique de Lunel à Arles concédée au PLM raccourcisse la distance Montpellier - Marseille de environ, la préfecture de l'Hérault reste la dernière gare à l’est du réseau du Midi et ne deviendra jamais le centre d’un ensemble de lignes secondaires.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Concernant les grands axes, chacune des compagnies établit une liaison directe avec Paris, au départ de Béziers pour le Midi et au départ de Nîmes pour le PLM, et Montpellier, esseulée entre ses deux voisines, n’est pas reliée directement à la capitale.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: La situation géographique sur la carte ferroviaire française n’est pas favorable à la préfecture de l’Hérault. Les montpelliérains en prennent ombrage.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: L’historique des projets du Midi et du PLM et le conflit qui les oppose un temps n’est pas favorable au développement d’un réseau dans l’Hérault. Le département décide de prendre les choses en main et accorde une concession à la "Compagnie des chemins de fer d’intérêt local du département de l’Hérault".


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Les besoins en transport des personnes, du vin et des produits nécessaires à la viticulture sont importants. Les liaisons ferroviaires sont établies entre les chefs-lieux de cantons et les lieux de production vinicole et les gares d’échange : Montpellier, Béziers, Rabieux, Montbazin-Gigean. Le chemin de fer permet d’écouler la production du vin vers les centres de consommation et, par répercussion, des nouvelles plantations de vigne se font tout au long de ses voies. Il se crée ainsi un phénomène favorable de développement à la fois des zones de viticulture, de la production vinicole et du trafic ferroviaire.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Entre 1872, année de l’ouverture de la ligne de Montpellier à Palavas et 1880, la Compagnie de l’Hérault ouvre deux lignes, la Compagnie du Midi en ouvre une et le PLM aucune. L’Intérêt local est le principal acteur de la constitution du réseau ferré héraultais et on pourra lire plus loin à quel point sa complémentarité et son partenariat avec le Midi sont importants et efficaces.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Le plan Freycinet de 1879 n’apporte rien de plus au département dont le réseau ferré continue de se développer. La ligne des Causses de Béziers à Neussargues est achevée par la Compagnie du Midi en 1888. Elle achemine vers Paris-Bercy les vins produits dans le Midi viticole. Cette liaison avec Paris étant la plus courte, le coût du transport est inférieur à celui pratiqué par les itinéraires du PLM. Les quantités transportées sont phénoménales, l’économie n’en est donc que plus importante. Béziers - Neussargues sera longtemps appelée "la ligne du vin". En rabattant sur le Midi et sur le PLM les vins de Saint-Chinian, du biterrois, de Saint-Georges-d'Orques, Gignac, Aniane, Saint-Félix-de-Lodez et Saint-Saturnin, l’Intérêt local apporte une grande contribution, sans rupture de charge car les wagons-foudres circulent indifféremment sur les voies des différentes compagnies.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: L’extension maximale du réseau de l’Hérault est atteinte en 1913 avec l’ouverture de la ligne de Maureilhan à Colombiers. Par la suite, la compagnie connaîtra bien des vicissitudes. En revanche, cette dernière ligne est toujours exploitée de nos jours par le département.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Des années 1880 jusqu’au début des années 1970, les usagers, les cheminots et le grand public dénomment l’entité "train - exploitation - compagnie" sous le vocable d’« Intérêt local ». La difficulté d’énoncer en entier la raison sociale des exploitants successifs en est probablement la raison. La presse utilise en général « Compagnie de l’Hérault », plus proche du nom officiel.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Le terme « Intérêt local » est utilisé par la compagnie et mentionné sur les indicateurs des chemins de fer. Lorsqu'une commune est desservie par deux compagnies et que le contexte local ne permet pas de donner un nom très différent à chacune des gares ou lorsqu’il peut y avoir confusion, la mention (IL), c’est-à-dire « Intérêt local », est accolée au nom : Marseillan-Plage et Marseillan (IL), Montbazin-Gigean et Montbazin (IL), Balaruc-les-Bains, Balaruc-le-Vieux et Balaruc (IL).


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Enfin, dans la seconde moitié du , "La Vie du Rail magazine" écrit « les Chemins de fer de l’Hérault », terme repris par les amateurs de chemins de fer et nom officiel actuel.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Le phénomène est similaire pour les autres compagnies ferroviaires et la société nationale : le grand public héraultais dit « le Midi », « le PLM » et « la SNCF ».


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: La compagnie de l'Hérault exploite six lignes, toutes à l’écartement normal, qui complètent le réseau ferré national :


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Les voies de l’Hérault sont en contact avec celles des deux autres compagnies ferroviaires desservant le département :


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: À Montpellier, les lignes de Rabieux et de Béziers sont en tronc commun sur une voie unique depuis la gare Chaptal, au sud-ouest du centre-ville, jusqu’à Celleneuve. Chaque ligne utilise ensuite sa propre voie jusqu’à la bifurcation du Mas-de-Fourques, au sud de Juvignac. La ligne de Rabieux, après une courbe vers le nord, se dirige vers Gignac, celle de Béziers passe plus au sud en direction de Lavérune. Bien que constitué de deux voies uniques parallèles, le tronçon Celleneuve - Mas-de-Fourques a l’aspect d’une double voie. Cette disposition n’existe qu’entre 1902 et 1948 où la baisse du trafic ne justifie plus les deux voies parallèles. Un aiguillage est alors posé au Mas-de-Fourques pour assurer la bifurcation et la voie de gauche, dans le sens Celleneuve - Mas-de-Fourques, est déposée.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: En 1877 la liaison Montpellier-Chaptal – Béziers-Nord est mise en service et les trains empruntent les voies du Midi entre Montpellier-Arènes et Montbazin-Gigean. Dès 1872 les dirigeants de la Compagnie de l’Hérault prévoient que les contraintes imposées par les chemins de fer du Midi les amèneront à ne faire circuler qu’un nombre réduit de trains mais de tonnages substantiels. Les locomotives en service à cette époque obligeant le recours à la double traction avec une troisième machine en pousse en fin de convoi, il est fait appel à Jean-Jacques Meyer et son fils Adolphe qui ont déposé, en 1861, un brevet de locomotive tender articulée puissante et s’inscrivant parfaitement dans les courbes à faible rayon.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: La chaudière classique des 030+030T Cail système Meyer série 151 et 152 est montée sur deux bogies moteurs équipés chacun de deux cylindres égaux et supportée en trois points :


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Cette disposition permet une inscription en courbe excellente et une bonne stabilité latérale de la machine assurée par le bogie arrière. Les deux bogies comportent chacun une traverse de tamponnement et un dispositif d’attelage et sont accouplés par une barre articulée. Les efforts de traction et de freinage sont ainsi limités aux seuls bogies sans transmission de contraintes à l’ensemble fixe chaudière – boîte à feux – caisses à eau – abri.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Deux exemplaires, construits par la Société Jean-François Cail et Compagnie, sortent d’usine en juillet 1874 et sont acheminés via le PLM et le Midi jusqu’à Pézenas où une voie temporaire établie près de la Grange des Prés permet à l’« Hérault » de les réceptionner. Les essais en ligne commencent dès le 6 août 1874 entre la gare de Montagnac et la halte de Saint-Martin aller et retour avec franchissement du col de la Madone où une rampe de 2,3 km de 26 à 30 mm/m de déclivité et des courbes de 200 à 300 mètres de rayon sont franchies plusieurs fois en montée et en descente. C’est Jean-Jacques et Adolphe Meyer qui pilotent eux-mêmes chaque machine durant les essais ; ceux-ci donnent toute satisfaction tant aux inventeurs du système qu’aux dirigeants de la compagnie.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Numérotées 151 et 152 « HERAULT », les deux Meyer sont aussitôt mises en exploitation : il s’agit de la première utilisation en France de locomotives articulées à voie normale en service commercial régulier.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Les deux machines assurent le service régulier des voyageurs et des marchandises (principalement sur la liaison Montpellier-Chaptal – Béziers-Nord) jusque dans la fin des années 1890. Après n’avoir parcouru qu’un peu plus de chacune, elles sont vendues à l’état de ferraille en 1907 : le service exploitation du réseau déplore leur manque de fiabilité dû à l’étanchéité défectueuse des raccords mobiles de vapeur. Les quatre cylindres sont alimentés deux par deux, par deux régulateurs séparés (un par bogie). La vapeur est transmise au moyen de tuyauteries articulées avec raccords flexibles et rotules. Cette disposition permet de circuler avec un seul bogie moteur malgré la défaillance de son homologue, mais elle est délicate à mettre en œuvre et difficile à maintenir en état. Les fuites de vapeur provocant des baisses de pression entraînent de fréquentes détresses en ligne.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: En 1902, le Conseil général fait construire la liaison Celleneuve – Montbazin (IL) et libère ainsi la Compagnie de l’Hérault des contraintes imposées par le Midi : les trains circulent désormais intégralement sur leur propre voie entre Montpellier et Béziers, ne justifiant plus l’utilisation de ces machines.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Au cours de leur exploitation les deux machines subissent peu de changements. Elles sont équipées de la caisse à outils réglementaire « Hérault » en bois, grise avec le numéro de la machine peint en noir au pochoir, posée juste devant l’abri sur la caisse à eau gauche.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Les sabots de freins d’origine en bois sont remplacés par des sabots en acier. Pour améliorer son freinage, la M-151 est équipée de sabots supplémentaires sur le deuxième essieu du bogie avant alors que la M-152 ne semble pas bénéficier de cet ajout.


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text: Les ateliers de Montpellier-Chaptal sont amenés à apporter une amélioration à l’abri de conduite en ajoutant deux croisillons métalliques latéraux afin de diminuer les vibrations de la tôle de protection servant de toit. Cette modification est justifiée par une particularité des Meyer « Hérault » : l’ensemble fixe chaudière – boîte à feux – caisses à eau est posé sur les deux bogies (comme précisé plus haut) alors que l’abri est solidaire du bogie arrière. Tributaire des mouvements de ce bogie, il doit être complètement libéré mécaniquement de toute liaison rigide avec la chaudière, la boîte à feu et les caisses à eau (jeu fonctionnel nécessaire entre les tôles de l’abri et la chaudière et les caisses à eau) d’où les vibrations constatées et un probable inconfort des équipes de conduite.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Malgré leurs inconvénients, les 030+030T Meyer de l’ « Hérault » présentent bien des avantages : puissance, facilité d’inscription en courbe et souplesse de démarrage grâce à leurs quatre cylindres. Robustes, peu gourmandes en eau et en combustible par rapport à leur puissance, elles se contentent d’un charbon de qualité ordinaire. En revanche elles nécessitent un graissage fréquent et consomment donc de l’huile ; cela s’explique par leur conception qui multiplie les pièces en mouvement et par la distribution Stephenson. Enfin, et bien que cette qualité ne soit pas essentielle dans le cas de l’« Hérault », elles sont bonnes « coureuses » avec leurs roues de 1,20 mètre de diamètre. Pourtant leur défaut de fiabilité fait qu’elles n’auront aucune descendance sur ce réseau et il faudra attendre 1912 avec les 050T Borsig puis 1950 avec les BB diesels électriques Coferna pour voir circuler sur les voies de l’« Hérault » des machines d’une puissance comparable ou supérieure.


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text: Vingt-deux machines sont mises en service sur le réseau. Elles circulent sans restriction sur toutes les lignes de l’Intérêt local et, sous certaines conditions, sur des lignes Midi, PLM puis SNCF.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Par leur nombre, leur endurance, leur durée de vie et l'étendue du service qu'elles effectuent, elles représentent l'archétype des locomotives de l'Hérault et du Train de Palavas.


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text: De 1896 à 1927, une trentaine d’années séparent la livraison de la 61 de celle de la 82. Les différences d’aspect des machines de la série sont minimes et portent principalement sur la présence ou non du frein à air Westinghouse avec pompe monophasée, des contre-tiges de piston, de l’aérateur sur le toit de l’abri et des volets de fermeture arrière de la cabine. Le dispositif de sablage et le nombre de tuyaux de sablière diffèrent aussi. Le proéminent éclairage de cabine visible sur le toit de l'abri est modifié au cours des passages en révision. Concernant la livrée, toutes les D sont noires généralement sans filets à l’exception de quelques machines, révisées pendant la Seconde Guerre mondiale par les ateliers Fouga de Béziers, temporairement peintes en gris-acier du type PO-Midi et filets noirs, en vert et noir du type PLM avec filets rouges et en noir-cassis du type Hérault avec filets rouges. En 1937, les ateliers Chaptal de Montpellier équipent les D-63, 69, 70, 71 et 72 du frein à air Westinghouse puis, en 1947, ils montent le traitement intégral Armand (TIA) sur toutes les machines encore en service. Ils reconstruisent partiellement les D-64 et 70 très endommagées lors du dramatique accident du 24 août 1947 au Pont-des-Salins. En 1952, un indicateur-enregistreur de vitesse système Hausshaelter est monté sur les D-63, 70 et 73 autorisées à assurer le service des marchandises sur la ligne SNCF de Montpellier à Sommières jusqu’à Saint-Geniès-des-Mourgues et les manœuvres à Montpellier-Rondelet et Montpellier-Arènes.


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text: L'histoire de la D-70 est remarquable par rapport à celles de la même série. Mise en service en 1902, elle est équipée du frein Westinghouse en 1937. Très endommagée le 24 août 1947 lors du dramatique accident du Pont-des-Salins, elle est partiellement reconstruite par les ateliers Chaptal de Montpellier et équipée du TIA. Un indicateur-enregistreur de vitesse système Hausshaelter est monté en 1952 pour lui permettre de circuler sur les voies de la SNCF. À la fermeture du réseau, en 1968, elle est achetée par la municipalité de Palavas-les-Flots et exposée, d'abord à la gare puis au port fluvial, avant d'être mise à l'abri au Musée du Train où elle est restaurée en état de présentation. On peut la voir actuellement en livrée verte et noire à filets rouges comme celle appliquée par les ateliers Fouga de Béziers pendant l'occupation allemande. Elle a parcouru .


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text: L’Hérault achète trois locomotives à vapeur neuves 050T Borsig de 53 tonnes, série H-501 à 503. En raison de leur poids, elles ne sont pas autorisées sur l'ensemble des lignes de l'Intérêt local. Elles assurent la traction des trains lourds de marchandises et certains voyageurs :


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text: La H-502 est en service de 1912 à 1956, kilométrage parcouru : . Le TIA est monté sur ces deux machines en 1945.


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text: La H-503 est en service de 1912 à 1934, kilométrage parcouru : . Elle ne sera jamais équipée du TIA. Pendant la Première Guerre mondiale, les plaques constructeur « A. Borsig Berlin-Tegel » sont déposées.


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text: Autorisées à circuler entre Rabieux et Lodève sur la ligne du Midi de Vias à Lodève, les trois machines reçoivent en 1914 un indicateur-enregistreur de vitesse Flaman ; aucune adaptation n'est donc nécessaire quand elles assurent les prestations pour le compte de la SNCF.


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text: 1951 — Malgré le bon niveau d’entretien de ses machines à vapeur, y compris pendant la durée de Seconde Guerre mondiale, le réseau de l’Hérault doit renouveler son parc de matériel de traction pour répondre aux exigences du trafic. En février 1949, le département passe commande à Coferna, aux Sables-d'Olonne, de six locomotives du type BB diesel-électrique. Les machines sont réalisées à partir d’éléments - groupes électrogènes et bogies - achetés au surplus de l’armée américaine. Le châssis, les superstructures de caisse et les auxiliaires électriques et de refroidissement des Diesel sont fabriqués par Coferna d’après les études menées avec le concours d’agents spécialistes de la Division des études de traction à moteurs thermiques de la SNCF. Elles présentent donc certaines similitudes avec les BB 63000 et les locomotives Whitcomb de la même époque. Inspirés des techniques américaines, ces engins sont du type lourd ; le premier châssis fabriqué sur les dessins Whitcomb ne peut être utilisé car le poids se révèle trop important pour être supporté par les voies de l’Intérêt local. Une étude complémentaire est réalisée afin d’obtenir une charge par essieu ne dépassant pas 15,5 tonnes. L’urgence impose d’en rester-là : l’« Hérault » doit impérativement moderniser son parc traction et la survie économique de Coferna dépend de l’acceptation de ces machines.


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text: Elles circulent sur toutes les lignes de l’Intérêt local et, sous certaines conditions, sur les lignes de la SNCF. "La Vie du Rail magazine" titre en une de couverture : « Les chemins de fer de l'Hérault se modernisent ». On lit, en pages intérieures, des articles plutôt élogieux sur le renouveau de l'exploitation grâce aux nouvelles et puissantes machines Diesel. Maurice Maillet, collaborateur de la revue, y rédige un historique complet du réseau et une description sensible, quasi poétique, de la ligne de Palavas ; il évoque avec respect et empathie ses usagers et ses cheminots.


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text: Mises en service de mai 1950 à février 1951 sur le réseau de l’Hérault, ces locomotives robustes et endurantes terminent leur carrière dans les années 1990 sur le réseau CFTA de Franche-Comté, basées au dépôt de Gray.


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text: En 1946, 1947 et 1952, l’« Hérault » acquiert quatre autorails Diesel d’occasion Verney, numérotés ZZ-CC-1002 à 1005, en provenance des Chemins de fer normands. Ces appareils circulent sur Béziers – Saint-Chinian, Montpellier – Béziers puis, jusqu’en 1966, sur la ligne de Montpellier à Palavas en couplage par deux. Unidirectionnels et propulsés par un moteur diesel Berliet de 125 ch, les quatre autorails Verney sont équipés à l'origine d'un vérin hydraulique installé au centre de gravité permettant leur retournement sans utiliser de pont tournant. Devenu inutile, cet équipement est déposé lors de la mutation des appareils sur la ligne de Montpellier à Palavas où ils circulent par couplage de deux en position inversée.


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text: En 1947 l'« Hérault » achète un autorail diesel neuf De Dion-Bouton, numéroté Z-101, et sa remorque-pilote ZR-101. Ce couplage circule sur Montpellier – Rabieux et Lodève de 1947 à 1949 puis sur Montpellier – Palavas jusqu'en 1966.


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text: En 1966 l'« Hérault » reçoit trois autorails Diesel d’occasion De Dion-Bouton de type NT, numérotés M-101 à 103, et une remorque R-51. Ces matériels circulent sur la ligne de Montpellier à Palavas jusqu’en 1968. C’est un couplage de deux de ces appareils qui assure le dernier service des voyageurs le 31 octobre 1968 à 19 h 50 en gare de Montpellier-Esplanade.


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text: Inaugurée par les officiels, le dimanche 5 mai 1872, la ligne est ouverte au service voyageurs, le lundi 6 mai 1872. Cette ligne « Montpellier-Esplanade – Palavas » est la première ouverte à tout trafic. À l’origine le dépôt est installé à Racanié. En 1877, l’extension du réseau nécessite la construction d’un dépôt beaucoup plus vaste et d’ateliers. Le lieu choisi est le Creux du Bœuf, au nord-ouest de Montpellier. Ce nouvel ensemble ferroviaire porte le nom de Chaptal. Le dépôt de Racanié perd alors ses attributions pour devenir une annexe de Chaptal.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: L'observation du tableau ci-dessus montre que le dimanche entre 14 h 00 et 15 h 00 ce ne sont pas moins de quatre trains qui débarquent à Palavas les voyageurs se rendant à la plage. Le nombre de trains est encore de neuf dans la tranche horaire de l'après-midi entre 13 h 00 et 17 h 00. Pour le retour, mais le document n'est pas reproduit dans cet article, il y a huit trains au départ de Palavas dans la tranche horaire de 17 h 00 à 20 h 00.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Temps de parcours - Les temps de parcours son compris entre vingt et vingt-cinq minutes. On est loin du trajet en une demi-heure que l'on peut lire ici ou là. Les différences dépendent du nombre de gare et haltes desservies et du temps d'arrêt à la Rive-Droite permettant la descente des voyageurs qui se rendent sur la plage de la rive droite de Palavas. Les trains sont classés en trois catégories :


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Exploitation, infrastructures et matériels nécessaires - Les dimanches et les jours fériés, aux heures où le trafic est le plus intense, un train partant de Montpellier croise successivement trois trains en provenance de Palavas : à Racanié, à Lattes et aux Premières-Cabanes. La densité du "service en rafale" nécessite l'utilisation de six rames tractées, huit machines en activité sur la ligne et deux machines de réserve sous pression, une stationnée à Racanié et une en attente à Chaptal. Une partie de ce matériel roulant est prélevé sur celui utilisé en semaine sur les autres lignes ouvertes au service des voyageurs et dont les circulations sont moins nombreuses le dimanche.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Pour supporter un tel trafic, les infrastructures ont dû être aménagées avec la pose de voies nouvelles à Racanié, Lattes, les Premières-Cabanes et Palavas. En revanche, la configuration en viaduc à voie unique de la gare de l'Esplanade à Montpellier reste inchangée. Cela ne facilite pas l'exploitation.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Les manœuvres à Montpellier - La gare de l'Esplanade ne comportant qu'une seule voie, aucune manœuvre n'y est possible. Son positionnement en viaduc et l'exiguïté du terrain dont elle dispose ont toujours empêché toute extension. Cela complique singulièrement l'exploitation. Jusqu'à la fermeture du réseau en 1968, la manœuvre des rames tractées se fait de façons différentes en fonction du temps disponible entre deux trains.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Les vingt-cinq aller et retour du service en rafale des dimanches et jours fériés demandent une organisation bien rodée. L'annexe de Racanié est le lieu stratégique où l'engagement des rames et des machines s'opèrent et où la régularité du trafic est assurée.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: On imagine le travail de la garde-barrière du passage à niveau de l'avenue du Pont-Juvénal qui, les dimanches et jours fériés, voit passer sur sa voie quelque soixante trains ou machines entre cinq heures et demie du matin et minuit et demi.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Les manœuvres à Palavas - À l'origine la gare de Palavas ne comportait que trois voies. Pour le "service en rafale", le plan des voies est remanié et porté à cinq. La capacité d'accueil passe ainsi à quatre trains simultanément.Ces aménagements n'imposent aucune contrainte particulière d'exploitation : les trains à l'arrivée sont reçus sur la voie à quai, la machine dégage et, par la voie de circulation, elle vient à l'autre bout de la rame pour y être attelée. En fonction des horaires, le train repart vers Montpellier ou se place en attente sur une des voies de stockage. Aux heures de circulation intense, les trains au départ restent sur les voies de stockage et ne sont pas mis à quai. Les voyageurs montent dans les voitures directement à partir du ballast.


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text: Pourtant, jusqu'au service d'été de 1968, l'offre est importante et les voyageurs nombreux. En pleine saison, du 30 juin au 27 août, le nombre d'aller-retour quotidiens est de 9 en semaine et de 14 les dimanches et jours fériés. Du 28 août au 15 septembre, ce sont 8 aller-retour quotidiens en semaine et 9 les dimanches et jours fériés qui sont encore proposés.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Le dessin ci-dessus évoque l'aspect des trains dans les dernières années d'exploitation jusqu'à la fin de l'été 1961 où la vapeur a été supprimée. Ce sont les BB Coferna de la série DE qui ont assuré la totalité des services d'été de 1962 à 1968.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: La capacité des rames est calculée en comptant 5 (3 + 2) voyageurs par banquette (10 rangées pour chaque Bf et Cfx, 8 rangées pour chacune des Afx), 25 voyageurs debout par voiture et 10 voyageurs debout sur les plates-formes. Bien que le stationnement y soit officiellement interdit, personne ne respecte la consigne ; lors du contrôle des billets, l'agent de l'Intérêt local se contente d'accrocher la chaine de sécurité au-dessus des marchepieds et recommande de ne pas se pencher à l'extérieur. Bien évidemment, personne de prend en compte ce dernier conseil.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: On observera cependant que le chiffre, annoncé par certains auteurs, de plus de transportées par rame est fort exagéré ; les voyageurs debout sur le toit des voitures ou agglutinés sur la locomotive relèvent plus de la légende que de la vérité historique (Albert Dubout y est sans doute un peu pour quelque chose).


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text: 31 octobre 1968 - Fin de l'exploitation de la section Cazouls - Saint-Chinian de la ligne de Béziers à Saint-Chinian et fin de l'exploitation de la ligne de Montpellier à Palavas.


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text: 19 juillet 1877 - Ouverture du raccordement reliant la gare de Poussan de la Compagnie de l’Hérault à la gare de Montbazin-Gigean de la Compagnie du Midi. Bien qu’inachevée, la ligne de Montpellier à Béziers est ouverte à tout trafic : les trains utilisent l’itinéraire suivant :


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Le trafic est très dense sur la section Montpellier - Montbazin-Gigean qui accueille les convois des deux compagnies. Pour chacune d’elles, tout retard provoque des retards sur ses propres trains mais aussi sur ceux de l’autre compagnie. Ces conditions imposent deux contraintes à l’Intérêt local :


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: L’embranchement entre la gare de Mèze et Mèze-Maritime (ou Mèze-Port), sur l’étang de Thau, est mis en service en 1877. Il permet la correspondance, pour les voyageurs et les marchandises, entre la liaison ferroviaire Hérault et les navettes maritimes directes avec le port de Sète.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Juillet 1894 — Le service des voyageurs comporte trois aller et retour quotidiens entre Montpellier et Béziers et un aller et retour quotidien entre Mèze et Béziers.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: 6 septembre 1902 - Achèvement de la ligne de Montpellier à Béziers avec l'ouverture de la section Celleneuve - Montbazin (IL). Au bout de 25 ans, le hiatus qui sépare la partie orientale du réseau, centrée sur Montpellier-Chaptal, et sa partie occidentale, centrée sur Béziers-Nord, disparait enfin.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Les trains de l’Intérêt local empruntent désormais leur propre voie sur l’intégralité du parcours Montpellier - Béziers. La Compagnie de l’Hérault s’affranchit des contraintes imposées par la Compagnie du Midi sur l’itinéraire initial par les Prés-d’Arènes et Montbazin-Gigean.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Les voyageurs de la « gare de Rabieux » doivent changer leurs habitudes. Jusqu'alors les trains pour Béziers partaient vers l'est en direction d'Arènes et ceux pour Rabieux partaient vers l'ouest en direction de Celleneuve. La présence de la locomotive d'un côté ou de l'autre des rames constituait un repère plus évident que la lecture des panneaux indicateurs. Désormais tous les trains partent en direction de Celleneuve et les locomotives en tête des rames sont du côté de l'ouest. Les personnels de quai sont sollicités bien plus souvent qu'auparavant pour renseigner les hésitants et il n'est pas rare de voir des voyageurs descendre à Celleneuve pour changer de train car, à Chaptal, ils ne sont pas montés dans la bonne rame.


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text: Juillet 1928 — Le service des voyageurs comporte quatre aller et retour quotidiens. Le train le plus rapide effectue le trajet en 3h20 et le plus lent en 6h10.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Un aller et retour quotidien circule entre Poussan et Montbazin-Gigean Le trajet se fait en une dizaine de minutes.


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text: 6 février 1932 - Une "Micheline", c'est-à-dire un autorail monté sur pneumatiques construit par les Établissements Michelin de Clermont-Ferrand, est présenté aux autorités et effectue des essais entre la gare Chaptal de Montpellier et Mèze. Le confort de roulement et le temps de parcours font sensation.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: 25 mai 1940 - La plaque tournante de Montagnac, d'un diamètre de 6,20 mètres et d'un poids de 20 tonnes environ, utilisée pour tourner les 050T Borsig série H-501 à 503, est vendue au réseau de la Gironde.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Juin 1944 — Sète est bombardée par l'aviation alliée qui vise les trains militaires allemands. Les voies de la ligne Bordeaux - Marseille sont interceptées et les convois ne peuvent plus circuler entre les gares de Montpellier-SNCF et Béziers-Midi. Des trains spéciaux sont alors mis en marche par l'Intérêt local entre Montpellier-Chaptal et Béziers-Nord afin d'assurer le transport des voyageurs de la SNCF entre les deux villes. À cette occasion le concours de quatre compagnies de transport ferroviaire est sollicité :


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Août 1944 — Le service des voyageurs est réduit à un seul aller et retour quotidien et le service des marchandises à un seul aller et retour quotidien entre Montpellier et Mèze. Le service des voyageurs ne comporte que deux aller et retour les mardi, jeudi et vendredi entre Montpellier et Béziers. Des trains de marchandises prenant des voyageurs dans la limite des places disponibles circulent certains jours de Montpellier à Mèze et de Béziers à Mèze. Les voyageurs sont priés de se renseigner dans les gares pour connaître les horaires de ces trains.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Si l'on ne déplore que peu d'accidents sur le réseau de l'Hérault, il en est un dont les conséquences mettent en cause la pérennité de son exploitation. Au-delà des 4 morts et des 25 blessés et au-delà des locomotives, voitures et fourgons détruits, c'est la crédibilité des hommes et du matériel qui est fortement remise en question.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Dimanche 24 août 1947 sur la ligne de Béziers à Montpellier, les deux derniers trains de la journée quittent leur gare respective à l'heure. Le croisement réglementairement est prévu à Font-Mars. Au départ de Montpellier-Chaptal, le 257 est assuré par la 040T Schneider D-64 non freinée à l'air suivie d'un tombereau de boulets de charbon de 21 tonnes, de quatre voitures et d'un fourgon. Au départ de Béziers-Nord, le 258 est assuré par la 040T Schneider D-70 munie du frein Westinghouse qui ne remorque que deux voitures et un fourgon. C'est donc le train le plus léger qui dispose du freinage le plus performant. Malgré sa faible charge, il accuse un léger retard à l'approche de Font-Mars.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: À Font-Mars, le chef de train du 258 présume un probable retard du train le plus lourd en provenance de Montpellier. Ne respectant pas le règlement d'exploitation, il néglige de s'informer auprès de la gare de Mèze de la réalité de la situation et ordonne au mécanicien de la D-70 de repartir immédiatement. Celui-ci n'est pas d'accord, il objecte, mais le chef de train a donné un ordre, il l'exécute. Le 258 repart donc aussitôt vers Mèze. Conscient du risque, le mécanicien redouble de vigilance et scrute la voie en permanence afin d'apercevoir, le plus tôt possible, une éventuelle apparition d'un train en face.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: À Mèze, le 257 est à l'heure et tout le monde est tranquille : Montagnac a signalé un léger retard du 258 et comme aucun appel n'est encore parvenu de Font-Mars c'est que le croisement se fera comme prévu. Le départ est donné. Le lourd convoi profite de la descente qui suit la gare de Mèze avant le Pont-des-Salins pour prendre l'élan nécessaire au franchissement des 800 mètres de la rampe de qui précède Font-Mars. La D-64 donne toute sa puissance, le train aborde la courbe à droite à la vitesse de , on est serein en cabine, la rampe sera avalée sans difficulté.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Le 258 descend rapidement en roue libre la pente de qui suit Font-Mars. Une certaine tension règne à bord de la D-70, cette histoire de départ sans autorisation agace. Penché à l'extérieur, le mécanicien observe toujours la voie avec attention. Le train va aborder la courbe à gauche et il faut redonner de la puissance pour franchir la rampe qui précède la gare de Mèze juste après le Pont-des-Salins. Le chauffeur ouvre la porte du foyer et enfourne deux pelletées de charbon tandis que le mécanicien rentre pour ouvrir le régulateur. Il est à droite dans sa cabine quand le train entre à la vitesse de dans la courbe à gauche, c'est-à-dire qu'il est à l'extérieur de la courbe et ne peut plus voir la voie.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: En situation opposée, le mécanicien de la D-64, à droite dans sa cabine, est à l'intérieur de la courbe, il a toute visibilité sur la voie. Stupéfait, il découvre le train en face qui vient sur lui à toute allure. Il bat aussitôt "contre-vapeur" et le chauffeur serre le frein à vis. En face, ce n'est qu'après la courbe et le Pont-des-Salins, sur le commencement de la ligne droite, que le mécanicien voit le train tant redouté. Il serre aussitôt le Westinghouse. Les deux trains se télescopent à la vitesse d'un peu moins de chacun. Le choc est d'une telle violence que le train le plus lourd repousse le plus léger de 25 mètres en arrière. Le 258 en provenance de Béziers s'immobilise sur le Pont-des-Salins franchi deux secondes auparavant, fourgon et voitures encastrées les uns dans les autres. Le bilan humain est lourd : 4 morts, dont le mécanicien de la D-64, et 25 blessés. Le bilan matériel l'est aussi : 2 locomotives, 6 voitures et 2 fourgons détruits ou très endommagés. Seul le tombereau de boulets ne subit pas de gros dommages.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Après enquête, l’affaire est portée devant la justice : « le chef de train reconnut la responsabilité de sa malheureuse initiative, doublée d’une infraction au règlement concernant le croisement des trains et le lieu où il devait se faire »


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Ce dramatique accident déclenche une féroce campagne de dénigrement contre la Compagnie de l’Hérault et la presse locale pointe la vétusté des machines et des voitures voyageurs, l’archaïsme des règles d’exploitation et l’irresponsabilité des cheminots. Elle va jusqu'à suggérer aux voyageurs potentiels de changer de mode de transport afin de ne pas mettre leur vie en danger. Bien entendu ce conseil n'est pas suivi par le grand public, tout particulièrement sur la ligne de Montpellier à Palavas, mais inconsciemment le doute s'installe. « Le retour à la paix, la renaissance plus virulente des transports routiers et, par-dessus tout, l’ingratitude des hommes furent fatales à l’Intérêt local. Il faut bien reconnaître qu’il était sorti vieilli et bien fatigué. Une lente agonie commença avec le démembrement du réseau, agonie par ailleurs entretenue par des articles d’une presse locale favorable à la route. L’adoption de la traction à moteurs thermiques, elle-même, s’avéra incapable de sauver l’Intérêt local. »


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: L’exploitation des marchandises cesse sur le tronçon Celleneuve – Lavérune – Pignan-Murviel – Cournonterral-Coulazou – Montbazin (IL). Entre Montpellier et Béziers, les trains de marchandises empruntent à nouveau l’itinéraire initial par les Prés-d’Arènes et Montbazin-Gigean.


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text: 1960 - La desserte de Mèze pour les marchandises se fait depuis Montpellier en utilisant l'itinéraire :


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text: 1961 - Février 1961, fin de l'exploitation des sections Mèze - Montagnac et Celleneuve - Montbazin (IL) de la ligne de Montpellier à Béziers. Les trains pour Mèze empruntent les voies de le SNCF (ex Midi) entre Montpellier-Arènes et Montbazin-Gigean.


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text: Juin 1963 - Fin de l'exploitation de la section Montbazin (IL) - Balaruc (IL) et ouverture du raccordement de Balaruc. Cette nouvelle voie de relie l’ancienne ligne Midi de Sète à Montbazin-Gigean à la section Balaruc (IL) – Bouzigues de l’Intérêt local. Elle permet le transport direct des marchandises entre Sète et le chantier de bauxite de Bouzigues, la gare de Mèze et les quais de Mèze-Maritime. Ce nouveau tracé raccourcit considérablement le trajet Sète – Mèze :


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: À la suite d'un accord de transfert d'exploitation, le trafic du nouvel itinéraire est géré par la SNCF. Cette disposition met fin à l'exploitation de la ligne de Montpellier à Béziers.


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text: L'armement de la nouvelle ligne est divers et hétéroclite. Les BB 63000 tractent des trains de bauxite dont chaque wagon à bogies pèse 80 tonnes en charge. Ils circulent tour à tour sur des rails de la SNCF, de la Compagnie du Midi, de récupération (sur le nouveau raccordement) et enfin de l'Intérêt local. La ligne ne sera exploitée que pendant une trentaine d'années.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Juillet 1964 - Dépose de la voie entre Montbazin (IL) et Balaruc (IL) de l'ancienne ligne de Montpellier à Béziers.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Juin 1913 — Le service des voyageurs comporte quatre aller et retour quotidiens entre Béziers et Saint-Chinian et un entre Béziers et Cessenon.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: 31 octobre 1968 - Fin de l'exploitation de la section Cazouls - Saint-Chinian de la ligne de Béziers à Saint-Chinian et fin de l'exploitation de la ligne de Montpellier à Palavas. L'exploitation du fret se poursuit de nos jours sur la section Maureilhan - Cazouls-les-Béziers.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Juillet 1894 — Le service des voyageurs comporte trois aller et retour quotidiens entre Montpellier et Gignac (la section Gignac – Rabieux n’est pas encore ouverte).


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text: 25 mars 1896 - Ouverture de la ligne de Montpellier à Rabieux. Le choix pour terminus de ce lieu-dit, à la population très réduite, peut paraître étrange si l’on ne connaît pas la rivalité qui existe entre Clermont-l'Hérault et Lodève. Les deux villes étant reliées directement à Béziers par la ligne du Midi Lodève - Clermont-l’Hérault – Paulhan – Vias, il s’agit d’établir une liaison ferroviaire directe entre, soit Clermont-l’Hérault, soit Lodève, et Montpellier. Ne voulant froisser aucune des deux cités, c’est une solution médiane qui est adoptée et qui ne satisfait personne :


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text: Finalement, un pis-aller est mis en place ultérieurement autorisant les trains de la Compagnie de l’Hérault à emprunter les voies de la Compagnie du Midi de Rabieux à Lodève. Les Lodévois bénéficient alors d’une liaison directe avec Montpellier.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Juin 1913 — Le service des voyageurs comporte quatre aller et retour quotidiens entre Montpellier et Rabieux et deux aller et retour quotidiens entre Aniane et Rabieux où les correspondances pour Lodève, Clermont-l’Hérault et Paulhan sont assurées.


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text: Juillet 1928 — Le service des voyageurs comporte trois aller et retour quotidiens. Le train le plus rapide effectue le trajet en deux heures, et le plus lent en deux heures dix minutes.


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text: Août 1944 — Le service des voyageurs est réduit à un seul aller et retour les mardis, jeudis et samedis entre Montpellier et Rabieux et un seul aller et retour les lundis, mercredis, vendredis et dimanches pour les marchandises. Les trains de marchandises prennent des voyageurs dans la limite des places disponibles.


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text: Septembre 1944 — Le service de voyageurs passe à un aller et retour quotidien. Les trains ont leur terminus à Rabieux et ne poursuivent pas jusqu’à Lodève.


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text: Janvier 1963 - Fin de l'exploitation des marchandises sur la section Ceyras-Saint-Félix de la ligne de Montpellier à Rabieux désormais fermée à tout trafic.


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text: Août 1897 — La ligne Mèze – Agde est ouverte à tout trafic. Elle est en tronc commun de Mèze à Font-Mars avec la ligne Montpellier - Béziers.


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text: Juin 1913 — Le service des voyageurs comporte quatre aller et retour quotidiens entre Mèze et Agde et un aller et retour quotidien entre Marseillan et Agde.


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text: Mars 1952 - Fin de l'exploitation des marchandises, la ligne de Mèze à Agde désormais fermée à tout trafic.


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text: 1913 — La dernière ligne du réseau est mise en service à tous trafics. Elle joint la ligne « Hérault » de Béziers à Saint-Chinian à la grande ligne « Midi » de Bordeaux à Sète. Cette liaison est importante pour l'exploitation car elle raccourcit considérablement la distance entre les gares de Béziers-Nord et Béziers-Midi. Pour transiter de la gare du Midi à la gare du Nord, tout wagon était contraint jusqu'alors d'emprunter l'un des itinéraires suivants :


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text: Juillet 1928 — Le service des voyageurs comporte un aller et retour avec correspondance à Maureilhan avec les trains en direction ou en provenance de Béziers, Cazouls, Cessenon et Saint-Chinian. Le parcours Maureilhan – Colombiers se fait en 8 minutes.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: « Un train de marchandises journalier, le chiffonnier avait un capricieux itinéraire. Il montait le matin du triage d’Arènes, se rendait à Chaptal, y laissait des wagons et en reprenait d’autres. Au terme de sa navette, il s’ébranlait pour Racanié et tout le long de la route, aux "Ateliers Méridionaux", aux "Wagons-foudres Pujas", à ceux de "Mitjaville", à la "Compagnie industrielle du Midi", au "Gaulois" et à l’usine à gaz de Montpellier, le « chiffonnier » se libérait d’un ou plusieurs de ses wagons et en collectait d’autres. Sur les voies de garage et des embranchements particuliers, les tombereaux et les couverts, les plats chargés de poutrelles, les foudres en bois et les citernes en acier s’échangeaient aux arrêts rencontrés sur ces trois pauvres kilomètres. En fin de matinée ou en début d’après-midi, le convoi regagnait Chaptal et la « 60 » , changeant une dernière fois de bout, descendait à Arènes le résultat ultime de toutes ses manœuvres. Puis, elle revenait en machine isolée. »


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Un accord est signé avec la SNCF pour que les machines de l'Hérault effectuent les manœuvres en gares de Montpellier-Arènes, Montpellier-Rondelet, Béziers-Capiscol et Sète.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: 1947–1966 - Les machines de l’Intérêt local assurent des prestations quotidiennes (sauf les dimanches et jours fériés) pour le compte de la SNCF :


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text: Au fil des ans et en fonction du tonnage remorqué, la traction est assurée par les locomotives à vapeur 040T Schneider D-61 à 82, 050T Borsig H-501 et 502 et les locomotives Diesel-électriques BB Coferna DE-1 à 6, acquises en 1950.


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text: 1952 — Un indicateur-enregistreur de vitesse, du type Midi système Hausshaelter, est monté sur les locomotives 040T Schneider D-63, D-70 et D-73 qui sont appelées à manœuvrer à Montpellier-SNCF et à circuler en service de route sur la ligne de Montpellier à Sommières jusqu'à Saint-Geniès-des-Mourgues.


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text: L'effectif des locomotives 040T Schneider série D-61 à 82 comporte encore 13 machines, celui des voitures est de cinquante exemplaires réparties ainsi :


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text: L'exploitation de la vapeur est définitivement arrêtée à la fin de l'été 1961. Les machines en état de marche sont garées froides aux dépôts de Montpellier-Chaptal et Béziers-Nord.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Les BB diesel-électrique Coferna série DE-1 à 6 assurent la totalité des services sur l'Intérêt local ainsi que les prestations pour la compte de la SNCF :


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text: Juillet 1961 — La locomotive 040T Schneider D-63 est mise à la ferraille. Avec , elle détient le record de distance de toutes les locomotives de l'Hérault.


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text: 1939 — « Les vingt années qui suivirent la fin de la grande guerre virent le développement des transports routiers qui causèrent un tel préjudice aux réseaux secondaires qu’un bon nombre d’entre eux furent déclassés et disparurent. À l’exception de Montpellier - Palavas, les autres lignes de l’Intérêt local firent l’objet d’un décret de déclassement en date du 16 novembre 1939, alors même que la France était de nouveau en état de guerre. Paradoxalement, ces nouvelles hostilités, qui causèrent d’incalculables désastres, assurèrent la survie de l’Intérêt local puisqu’une loi du 4 mars 1942 vint suspendre la mise à exécution du déclassement. L’intérêt local traversa cette seconde guerre sans autres difficultés que celles communes à l’ensemble du pays : main-d’œuvre et matières premières rares rendant difficile l’entretien du matériel et des voies et, contrairement aux locomotives de la SNCF, les machines « Hérault » conservèrent toutes leurs plaques. »


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: À la fermeture du réseau, les infrastructures, les installations et les matériels roulants qui sont en place sont nombreux et, pour la plupart, en bon état de fonctionnement :


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text: Initié par des fervents bénévoles, un projet de mise en circulation d'un train touristique PLM, Palavas - Lattes - Montpellier, se heurte à l'opposition de la municipalité de Montpellier et au peu d'enthousiasme de celle de Palavas. Après maintes réunions, annonces et faux espoirs il est finalement abandonné.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: À la fin des années 1960, au début des années 1970, l' devient gare routière. Le bâtiment des voyageurs conserve son activité mais au service de la route. Les autobus s'installent sur l'emplacement des voies recouvertes d'une couche de goudron. L'illusion ferroviaire est maintenue un certain temps par la présence, sur l'une des anciennes voies de garage, d'un court convoi immobile composé de la 040T Schneider D-70 attelée à trois voitures "modernes à toit bombé ex " : Afx-11, Afx-12 et Afx-13.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: La SNCF poursuit l'exploitation ferroviaire entre Sète et Bouzigues où le trafic des bauxites est important. Le tronçon Bouzigues Mèze est rapidement déferré. Seuls, vont subsister quelques dizaines de mètres de voie du raccordement Mèze - Mèze-Maritime jusqu'aux années 2000. Il s'agit de l'avant-dernier acte de l'histoire de la ligne de Sète à Montbazin-Gigean :


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: L'activité ferroviaire est maintenue sur le tronçon Maureilhan - Cazouls-les-Béziers qui est fusionné à la ligne de Maureilhan à Colombiers pour constituer la nouvelle ligne de Colombiers à Cazouls-les-Béziers.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: L'activité ferroviaire y est maintenue. Sa fusion avec le tronçon Maureilhan - Cazouls-les-Béziers constitue la nouvelle ligne de Colombiers à Cazouls-les-Béziers.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Toutes les emprises sont récupérées par les municipalités de Montpellier et de Béziers pour y construire des bâtiments administratifs et aménager des voies urbaines.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Dès la fermeture du réseau, la SNCF y reprend l’exploitation des marchandises. La présence, à Cazouls, d'un atelier de réparation de wagons-citernes de grande capacité et l'importance du trafic des bauxites justifient cette décision.


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text: En novembre 1968 les six locomotives BB Coferna DE-1 à 6 rejoignent Gray par leurs propres moyens, en deux trains de trois machines pilotés par le Chef de dépôt de Chaptal accompagné d’un agent de la SNCF, où elles assurent le service des voyageurs et, jusqu'aux années 1990, le service des marchandises sur l'étoile de Gray du réseau CFTA de Franche-Comté. Dans le début des années 1980, jusqu’au 13 février 1982, les DE-5 et 6 sont louées par la société Ruvenhorst et Humbert adjudicataire de la construction du barrage de Michelbach sur la Doller, dans le Haut-Rhin. Les travaux nécessitent le transport de de matériaux par l’ancienne voie SNCF de Cernay à Sentheim déclassée en 1973 et exploitée par le chemin de fer touristique du Train Thur Doller Alsace. On notera qu’à cette occasion, elles circulent sur la même voie que les voitures Bf "anciennes à toit plat" transférées sur le train de la Doller à la fermeture du réseau de l’Hérault… après les avoir remorquées pendant dix-huit ans sur la ligne de Montpellier à Palavas !


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Il est décidé de conserver trois locomotives 040T Schneider, la D-69, la D-70 et la D-81 ; il est même envisagé de les remettre en état de marche. Seule la 69, remisée au dépôt de Béziers-Nord, est régulièrement entretenue et donc susceptible d'être remise sans problème sous pression. La 70 et la 81 sont garées à l'extérieur avec d'autres 040T série D, sans entretien depuis 1959, sur les voies désaffectées de Montpellier-Chaptal. Mais ces projets de se réalisent pas : la 69, très endommagée dans l'incendie volontaire du dépôt de Béziers-Nord en 1969, est démolie en 1973 et les 70 et 81 ne sont restaurées que partiellement, en état de présentation extérieure correcte et exposées à Palavas et à Montpellier. À ce jour, aucune locomotive à vapeur de l'Hérault n'a bénéficié d'une restauration complète permettant une remise en marche.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Durant la période d'agonie sur les voies de Chaptal, il arrive qu'exceptionnellement et pour les besoins de tournages de films, l'une d'elles soit montrée active en état de présentation correct. Le subterfuge suivant est alors utilisé. On choisit la machine la moins dégradée, on masque à la peinture noire les traces trop visibles de rouille et on y monte les plaques et accessoires divers en état correct, cannibalisés sur une autre machine. Un diesel Coferna attelle une rame de voitures Bf ou Cfx à la machine afin de constituer un train à vapeur de voyageurs. Le diesel se place ensuite en queue de rame et pousse l'ensemble, la caméra est manipulée de telle sorte que le diesel reste toujours hors champ. Pour parfaire le tout et donner l'illusion d'une machine sous pression, on fait brûler des vieux pneumatiques dans la boîte à fumée : effet garanti. À l'écran, ce qui se dégage de la cheminée semble être effectivement la fumée bien noire des locomotives en plein effort. Quant au son, la postsynchronisation plaque sur les images le bruit de l'échappement d'une machine à simple expansion. Même si le spécialiste est gêné parce que l'image de la fumée dégagée n'est pas rythmée avec les coups d'échappement entendus, le commun des mortels n'y voit que du feu.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Les voitures Bf, dites "anciennes à toit plat", numérotées 103, 104, 105 et 108 rejoignent le Train Thur Doller Alsace. Les Cfx "modernes à toit bombé" numérotées 222 et 225 et Bf "anciennes à toit plat" numérotées 106 et 115 rejoignent le train touristique de Guîtres à Marcenais dans la Gironde, et les Cfx-219, 220, 227, 228, 229 et 230 rejoignent la ligne Sabres – Marquèze, dans les Landes. À la cessation de cette dernière exploitation, elles sont récupérées par l’Ecomusée de la Grande Lande à Marquèze. D’autres voitures Cfx rejoignent le Chemin de fer touristique des Alpilles entre Arles et Fontvieille ; à la cessation de cette exploitation, elles sont garées en mauvais état à Saint-Jean-du-Gard sur le train à vapeur des Cévennes. La voiture Cfx-218 "moderne à toit bombé" est conservée à Montpellier et la voiture Afx-11 "ex " à Palavas.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Fourgons - Aucun fourgon n'est conservé malgré leur intérêt historique puisqu'il s'agissait du seul matériel remorqué ayant conservé ses plates-formes d'origine sans barres verticales et avec les éléments décoratifs en fer forgé supportant le porte-à-faux du toit.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: 22 juin 1969 - La locomotive 040T Schneider D-69, très soigneusement entretenue, est détruite par l’incendie de la remise à machines du dépôt de Béziers-Nord. L'enquête de police révèle une origine criminelle du sinistre. Cette machine avait constitué la réserve froide afin de suppléer à une éventuelle défection des BB Coferna DE. Elle était la seule, parmi les trois 040T Schneider préservées, à être en état de marche. Sa destruction obère la remise en service éventuelle d'une locomotive à vapeur Hérault.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Courant des années 1990 - L’atelier de réparation des wagons-citernes de Cazouls-les-Béziers ferme et le trafic des bauxites disparait de Cazouls comme de Bouzigues. La SNCF arrête l’exploitation des deux lignes survivantes de l’Intérêt local :


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Les voitures Cfx-222 et 225 et Bf-101 - 106 et 115 sur le Train touristique de Guîtres à Marcenais assurent toujours leur service, comme les Cfx-219, 220, 227, 228, 229 et 230 de l’Ecomusée de Marquèze sur la ligne Sabres - Marquèze.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: La Cfx-218, exposée en plein air à Montpellier à proximité de la médiathèque Federico Garcia Lorca, continue de se dégrader alors que l’Afx-11, préservée au Musée du train de Palavas-les-Flots est en excellent état mais toujours sans ses tôles extérieures.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Bien que traversé par le chemin de fer depuis 1913, la commune de Montady présente la particularité de n'avoir jamais eu de gare. Du temps de l'exploitation du service des voyageurs les trains marquaient un arrêt en rase campagne. Aujourd'hui, l'urbanisation fait que les Chemins de fer de l'Hérault circulent en bordure de jardin des villas des quartiers résidentiels du village situé à moins de de Béziers.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Bien que gare terminus de la ligne de Colombiers à Cazouls-les-Béziers, le bâtiment a perdu toute affectation ferroviaire. Il n'en conserve pas moins un aspect proche de ce qu'étaient les gares de l'Intérêt local.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: La ligne 2, Jacou - Saint-Jean-de-Védas, des nouveaux tramways de Montpellier est inaugurée le 16 décembre 2006. Les rames Citadis 302 des TaM (Transports de l'agglomération de Montpellier) circulent sur une portion de la voie unique ex-Midi de la ligne Montpellier - Paulhan entre l'avenue du Colonel-Pavelet et la Condamine.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: L'emprise appartenant au Réseau ferré de France, il y a un accord entre RFF et TaM permettant le partage des circulations des trains de fret (inexistants pour l'instant) et des tramways. L'évolution du trafic ferroviaire sur ce tronçon est, au fil des ans, assez remarquable.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Construite par la Compagnie du Midi, la section Montpellier - Paulhan est un des éléments de la transversale Montauban - Montpellier par Saint-Sulpice, Castres, Mazamet, Saint-Pons, Bédarieux, Faugères et Paulhan. L'ouverture des diverses sections se répartit sur vingt-trois ans et la chronologie ne semble pas prendre en compte la logique de la progression du tracé. Des considérations locales et l'avancement des travaux de construction des lignes adjacentes justifient la lenteur et cette apparente incohérence :


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: À partir de 1869, la section de ligne qui nous intéresse n'est parcourue que par les convois voyageurs et marchandises de la Compagnie du Midi.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: De 1876 à 1902, s'ajoutent les trains de voyageurs et les trains de marchandises Montpellier-Chaptal - Béziers-Nord de la Compagnie de l'Hérault. Cette juxtaposition génère un trafic intensif d'où la volonté du Midi, afin de ne pas pénaliser la régularité de ses propres trains, de ne pas assurer la correspondance avec les convois de l'Hérault en retard.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: En 1902, la situation se détend avec l'arrêt des circulations des trains de l'Intérêt-local qui empruntent maintenant l'itinéraire Celleneuve, Lavérune, Pignan-Murviel, Cournonterral-Coulazou et Montbazin (IL).


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Cependant, en 1953, l'Hérault cesse d'exploiter la section Celleneuve - Montbazin (IL). Les trains de l'Intérêt-local circulent donc à nouveau sur la ligne (devenue SNCF en 1938). La situation est malgré tout bien moins tendue qu'entre 1876 et 1902 car il n'y a plus de service voyageurs entre Montpellier-Chaptal et Béziers-Nord et le service des marchandises sur Montpellier - Paulhan s'est considérablement réduit.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: En 1963, le trafic de l'Intérêt-local cesse entre Montpellier et Béziers, il n'y a plus que les trains SNCF voyageurs et marchandises qui circulent sur la ligne Montpellier - Paulhan.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Le service des voyageurs est supprimé en 1970 et le trafic des marchandises se réduit considérablement durant les années 1970-1990.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Dans le début des années 2000 il y a encore quelques convois de fret qui desservent les embranchements particuliers entre Montpellier et Saint-Jean-de-Védas, puis il n'y a plus aucun trafic bien que la ligne reste officiellement ouverte. Enfin, après le remplacement de la voie et du ballast et l'électrification en 750 V continu du tronçon qui nous intéresse, les tramways de l'agglomération de Montpellier s'installent sur la ligne en 2006 à raison d'une rame toutes les 7 minutes environ (deux sens confondus).


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: En un peu plus de cent-trente années d'exploitation, cette section aura vu circuler en service régulier :


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: auxquels il convient d'ajouter des Pacific du Midi, des Pacific du PLM, des 141-R et des BB-67000 de la SNCF tractant des trains réguliers exceptionnellement détournés par l'interception de la ligne Marseille - Bordeaux entre Montpellier, Sète ou Béziers.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Il reste des traces dans la topographie héraultaise de l'existence de l'Intérêt local : anciennes gares, tunnels, ponts, remblais et tranchées en pleine garrigue, au milieu des vignes ou dans les villages.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Il ne subsiste plus de traces des bâtiments et dépendances des gares de l'Esplanade et Chaptal, du dépôt et des ateliers de Chaptal ni de l'annexe de Racanié. En revanche, les anciennes plates-formes ferroviaires sont toutes transformées en voies urbaines. Deux exceptions cependant : le pont de pierre de la rue Tour-Buffel qui enjambe l'avenue de la Liberté, ci-devant voie unique reliant Chaptal et Celleneuve et le pont de pierre de l'avenue du Pont-Trinquat qui enjambe la plate-forme de l'ancienne ligne de Palavas.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Le viaduc de l'Intérêt local n'existe plus mais depuis 2000 le viaduc de la ligne de tramway n°1 des TaM (Transports de l'agglomération de Montpellier) le remplace. Sur quelques dizaines de mètres, vers l'angle des rues Baudin et Duguesclin en direction de l'avenue des États du Languedoc, l'ouvrage en pierre de 1872 a fait place, sur une courte distance, à son homologue en béton. Tout passager de Citadis en direction d'Odysseum regardant à droite après le virage de l'Horloge a la même vision sur les immeubles au bord de la voie que celle qu'avaient les voyageurs des Bf, Cfx ou autres Z et M De Dion-Bouton en route vers Palavas. Quant aux habitants des immeubles, ils ont retrouvé en 2000 — avec joie ? ! — les circulations ferroviaires interrompues depuis 1968.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: L'ancien bâtiment de la gare existe toujours mais, profondément remanié, il a perdu tout aspect ferroviaire et ne présente plus d'intérêt archéologique ou photographique.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: La voie principale et l'évitement sont déposés en 1969 et le petit bâtiment de la halte est détruit dans les années 1990.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: La plate-forme est aménagée en voie routière de la sortie de Pézenas jusqu'à Servian puis en chemin jusqu’au-delà de Boujan, et enfin en voie urbaine dans Béziers jusqu'aux emprises de l'ancienne gare du Nord. Elle est goudronnée de Pézenas à Bassan et en terre battue de Bassan à Boujan. La chaussée n'est pas large, gabarit ancienne voie unique oblige, mais les marcheurs, cyclistes et automobilistes y circulent sans difficulté. Cette voie est utilisée dans deux esprits différents :


title: Nicolas Roze (chevalier)

text: Nicolas Roze, plus connu sous le nom de Chevalier Roze, est né en 1675 et mort en 1733 à Marseille. Il se distingue en 1720 lors de l'épidémie de peste à Marseille.


title: Nicolas Roze (chevalier)

text: Nicolas Roze est issu d'une famille de cultivateurs de Solliès. L'un de ses ancêtres, Antoine Roze, viendra s'établir à Marseille comme hôtelier en 1580. Ses descendants s'intéressent au domaine maritime, notamment comme charpentiers constructeurs de galères et patrons de barque. La rue du Petit Chantier perpétue le souvenir de l’emplacement de ce chantier, connu à l’époque sous le nom de l'« Isle de Roze ». Nicolas Roze est le fils de Firmin Roze et de Virginie Barthélémy.


title: Nicolas Roze (chevalier)

text: Devenu armateur, il pratique à partir de 1695 le « nolis », c'est-à-dire l’affrètement, le courtage, l’armement de navire à partir d'un comptoir en Espagne, à Alicante fondé et dirigé par son frère aîné, Claude Roze, de toute évidence aussi doué pour les affaires que son frère cadet était aventureux. La même année, Nicolas Roze se marie avec Claire Amiel. Le couple aura trois enfants, une fille, Virginie, née le qui deviendra religieuse, et deux garçons qui mourront jeunes.


title: Nicolas Roze (chevalier)

text: Blessé pendant la Guerre de Succession d'Espagne, au cours de laquelle il avait levé une armée à ses frais pour défendre ses intérêts comme ceux de la France, Nicolas Roze rentre à Marseille. Louis XIV le nommait chevalier de l'ordre de Saint-Lazare, et lui attribue une pension de dix mille livres. Ce titre lui vaudra son surnom de « Chevalier Roze ».


title: Nicolas Roze (chevalier)

text: À partir de 1716, il est vice-consul d’un comptoir sur la côte ouest du Péloponnèse aux côtés du consul Joseph Maillet. Il est chargé de la surveillance et de l'entretien des installations portuaires, du contrôle et de la protection du commerce mais aussi de faire face aux épidémies récurrentes.


title: Nicolas Roze (chevalier)

text: Après le décès de Joseph Maillet, il ne s'entend pas avec son fils et successeur, Pierre Maillet. Les autorités de Marseille les rapatrient tous deux, notamment en vue de demander quelques explications à Pierre Maillet sur ses comptes, et au Chevalier Roze, d’éclaircir certains rachats de prisonniers pas toujours sujets du Roi de France. Pierre Maillet et Nicolas Roze embarquent tous deux sur l' « "l’Hirondelle" », pilotée par le Capitaine Segond, et arrivent à Marseille le . Cinq jours plus tard le « "Grand Saint Antoine" », piloté par le Capitaine Chataud, arrive en rade de Marseille porteur du bacille de la peste qui coûtera la vie à quelque , soit la moitié de la population en quatre ans.


title: Nicolas Roze (chevalier)

text: Devant l'épidémie de peste de 1720, Roze propose immédiatement son aide aux échevins. Du fait de l’expérience qu'il a acquise au Levant, il est nommé commissaire général pour le quartier de Rive-Neuve. Il boucle le secteur dont il a la charge en élaborant des postes de contrôle, fait même dresser une potence en vue de dissuader les pillards, fait creuser cinq grandes fosses destinées à recevoir les cadavres, convertit les voûtes de la Corderie en un hôpital pour abriter les malades atteints de la contagion, et procédera à la distribution des secours. Il organise aussi le ravitaillement de la ville.


title: Nicolas Roze (chevalier)

text: Le , Roze dirige une compagnie d'environ 150 soldats et forçats, les « corbeaux », équipés de tombereaux, de pinces et de râteaux, à enlever plus de mille deux cents cadavres amoncelés sur l'esplanade de la Tourette, un quartier pauvre du port. Les plus récents de ces cadavres sont vieux de trois semaines et les sources contemporaines les décrivent comme « présent[ant] à peine la forme humaine et dont les vers mettent les membres en mouvement ». En une demi-heure, les cadavres sont jetés dans les excavations des deux bastions, tout de suite comblées de chaux vive et de terre jusqu’au niveau de l’esplanade.


title: Nicolas Roze (chevalier)

text: Sur le total de volontaires et forçats chargés de combattre la peste, il n’y eut que trois survivants. Le chevalier Roze fut lui-même atteint de la peste, mais il en réchappa (les chances de survie de la peste étant de 20 à 40 % en l'absence de traitement moderne).


title: Nicolas Roze (chevalier)

text: Veuf après l'épidémie, le chevalier Roze se remarie à 47 ans avec Magdeleine Rose Labasset, 17 ans. Le couple réside dans un immeuble, rue Poids de la Farine, à deux pas de la Canebière. C'est là que Nicolas Roze s’éteignit le .


title: Nicolas Roze (chevalier)

text: Un buste en bronze signé Jean-Baptiste Hugues (1849-1930) avait été inauguré en 1886 sur l’Esplanade de la Tourette où le Chevalier Roze s’illustra. Ce buste fut déplacé derrière le Vieux-Port rue de la Loge en 1936, transféré après la guerre mondiale sur place Fontaine Rouvier puis sur l’île de Ratonneau, dans la cour de l'ancien Hôpital Caroline, ce dernier visant à accueillir les voyageurs mis en quarantaine. Depuis , le buste a retrouvé sa place initiale sur l'esplanade de la Tourette.


title: Émile Pollak

text: Émile Pollak, né le à Marseille et mort dans la même ville le , est un avocat qui fut l'une des grandes figures du barreau français du entre les années 1940 et la fin des années 1970.


title: Émile Pollak

text: Fils d'un bijoutier, Raoul Pollak, conseiller général républicain socialiste du douzième canton de Marseille, et neveu d'un avocat, il fait ses études au lycée Thiers à Marseille, puis à la Faculté de droit d'Aix-en-Provence. Il est admis au stage le et s'inscrit au barreau de Marseille le .


title: Émile Pollak

text: Au cours de sa carrière, il s'illustre dans de nombreux procès, dont certains ont été très médiatisés. C'est ainsi que parmi les personnes dont il fut le défenseur, il y eut les voleurs des bijoux de la Begum en 1952, Gaston Dominici et son fils en 1954, les frères Guérini, Pierre Goldman lors de son second procès devant la cour d'assises de la Somme en 1976.


title: Émile Pollak

text: Il a été aussi un partisan convaincu et engagé pour l'abolition de la peine de mort. L'un de ses clients, Hamida Djandoubi, fut le dernier prisonnier condamné à mort à être exécuté en France, le , quelques mois seulement avant le décès d'Émile Pollak d'un cancer du poumon.


title: Corinne Suter

text: <dfn>Corinne Suter</dfn>, née le à Schwytz, est une skieuse alpine suisse, spécialisée dans les épreuves de vitesse.


title: Corinne Suter

text: Sa carrière est couronnée par ses titres de championne olympique de descente en 2022 et championne du monde de descente en 2021.


title: Corinne Suter

text: Elle est également médaillée de bronze du Super G et d'argent en descente lors des championnats du monde 2019, médaillée d'argent en Super G aux championnats du monde 2021. Victorieuse de deux petits globes en 2020 (descente et Super G).


title: Corinne Suter

text: Alignée en Coupe du Monde depuis novembre 2011, première fois dans les points en décembre 2014, premier top5 en décembre 2015 et premier podium en février 2019 à Crans-Montana juste après ses deux médailles aux Mondiaux d'Åre. Elle remporte sa première victoire en Coupe du monde le 11 janvier 2020 en s'imposant dans la descente d'Altenmarkt-Zauchensee et un mois plus tard, le 9 février 2020, sa première victoire en Super G à Garmisch.


title: Corinne Suter

text: Née à Schwytz le 28 septembre 1994, Corinne Suter skie dans la station d'Ibergeregg avec ses trois frères dès l'âge de quatre ans.


title: Corinne Suter

text: C'est sur les conseils d'une de ses amies qu'elle décide de rejoindre le ski-club et de commencer le ski de compétition. Toutefois, son caractère « trop gentil » selon ses proches la freine à ses débuts dans un sport aussi individuel que le ski alpin.


title: Corinne Suter

text: Elle participe à ses premières courses FIS en novembre 2009 et s'engage en Coupe d'Europe à partir de janvier 2010. Elle obtient son premier top 10 dans cette compétition en décembre 2010 lors de la descente de Saint-Moritz. Elle participe ensuite aux Championnats du monde junior 2011, où elle est du super G et de la descente et au Festival olympique de la jeunesse européenne 2011, où elle termine septième du slalom.


title: Corinne Suter

text: Après avoir remporté le slalom géant du championnat de Nouvelle-Zélande en septembre 2011, Suter participe à ses premières courses de Coupe du monde en novembre à Aspen, mais elle ne termine pas le slalom géant ni le slalom. Elle monte cependant sur le podium en slalom géant lors de courses de la Coupe nord-américaine ayant lieu au même endroit. Elle remporte sa première course de Coupe d'Europe, un slalom géant, en décembre à Valtournenche. Lors des Championnats du monde juniors 2012, elle termine notamment quatrième du super G et troisième du combiné. Elle termine trois fois deuxième des Championnats suisses 2012.


title: Corinne Suter

text: Corinne Suter remporte la médaille d'argent du super G lors des Championnats du monde juniors 2013. Lors de la saison suivante, elle est championne du monde juniors en super G et en descente et remporte les classements de ces deux disciplines en Coupe d'Europe, ce qui lui permet d'être deuxième du classement général. Elle obtient également son premier titre aux Championnats de Suisse. Le 5 décembre 2014, elle gagne ses premiers points en Coupe du monde en terminant de la descente de Lake Louise. En janvier 2015, elle chute et se blesse à la tête du tibia ce qui l'oblige à terminer sa saison. Lors de sa convalescence, elle décide de faire appel à un coach mental.


title: Corinne Suter

text: Suter termine cinq fois dans le top 10 en Coupe du monde pendant la saison 2015-2016. Le 7 février 2016, elle chute lors du super G de Garmisch-Partenkirchen. Une commotion cérébrale et une contusion à la cuisse gauche l'obligent à faire une pause mais elle est de retour en Coupe du monde deux semaines plus tard. Le 3 décembre 2016, elle termine quatrième de la descente de Lake Louise ce qui est son meilleur résultat en Coupe du monde jusque là. En septembre 2017, elle chute à nouveau lors de la préparation d'avant-saison au Chili et elle est opérée au pouce gauche. Elle termine deux fois dans le top 10 en Coupe du monde pendant la saison. Lors des Jeux olympiques de 2018, elle est du super-G et sixième de la descente.


title: Corinne Suter

text: Pendant l'été 2018, Suter est victime d'une infection du sang (septicémie) et passe quatre jours à l'hôpital. L'infection aurait pu nécessiter une amputation du pied mais elle s'en sort sans mal. Elle manque presque deux mois d'entraînements. Elle termine deux fois quatrième en Coupe du monde en janvier 2019.


title: Corinne Suter

text: Alors qu'elle n'est jamais montée sur un podium en Coupe du monde jusque là, elle remporte deux médailles lors des Championnats du monde 2019, qui ont lieu à Åre : le bronze lors du super-G et l'argent lors de la descente. Elle identifie ce moment comme le tournant de sa carrière et déclare qu'elle croit enfin en elle depuis cet événement alors qu'elle se sous-estimais auparavant.


title: Corinne Suter

text: Initialement classée cinquième de la descente de Crans-Montana le 23 février 2019, Suter est reclassée au troisième rang après correction des temps et se retrouve donc pour la première fois sur le podium d'une épreuve de Coupe du monde.


title: Corinne Suter

text: Sa saison de Coupe du monde 2019-2020 se déroule aux avant-postes dans ses deux spécialités de la vitesse. En descente, outre sa première victoire à Altenmarkt le 11 janvier 2020, elle obtient quatre podiums, est systématiquement classée dans le Top 10 (son plus mauvais résultat est une place à Bansko), au point qu'à une course de la fin, elle ne peut plus être rejointe en tête du classement de la spécialité, ce qui lui permet de s'adjuger le premier petit globe de cristal de sa carrière. Elle est la première skieuse suisse à remporter ce trophée depuis Chantal Bournissen en 1991. Elle obtient également au cours du même hiver une première victoire en Super G à Garmisch le 9 février, une discipline où elle obtient trois podiums et n'est jamais classée plus loin que , ce qui la voit occuper la tête du classement Super G avec 20 points d'avance sur Federica Brignone à une course de la fin, celle-ci devant se dérouler lors des finales de Cortina d'Ampezzo, lesquelles sont annulées en raison de l'épidémie de Coronavirus Covid-19. En conséquence, Corinne Suter s'adjuge aussi le globe de cristal du Super-G.


title: Corinne Suter

text: Lors de la saison 2020-2021, Corinne Suter obtient une victoire, dans la descente de Val d'Isère, sa deuxième dans la discipline et la troisième de sa carrière, et obtient sept podiums en tout, en descente et Super-G, ce qui la voit finir du classement général et sur le podium de ceux des deux épreuves de vitesse ( pour la descente derrière Sofia Goggia et pour le Super-G derrière sa compatriote Lara Gut-Behrami suivie par Federica Brignone).


title: Corinne Suter

text: Mais surtout, son hiver est couronné par le titre de Championne du monde de descente, le 13 février 2021, lorsqu'elle s'impose sur l'Olimpia Delle Tofane de Cortina d'Ampezzo en battant Kira Weidle de 20/100e de seconde, alors que Lara Gut-Behrami prend le bronze à 37/100e. A Cortina, cette dernière remporte le Super-G, et Corinne Suter prend la médaille d'argent à 37/100e : elle est donc la meilleure spécialiste de la vitesse lors des Mondiaux 2021.


title: Corinne Suter

text: Blessée aux deux tibias pendant un entraînement de Super G à Zermatt , Corinne Suter est un peu en retrait pendant la saison 2021-2022, malgré une 5ème et une 3ème place à Lake Louise en décembre. Elle déclare alors n'être encore qu'à 70 ou 80% de ses capacités . Elle ne revient véritablement en forme qu'en janvier avec un podium à Zauchensee et deux top5 à Cortina et ne signe sa première victoire qu'à Garmisch en janvier, devant sa compatriote Jasmine Flury.