L'Orchestre national du Capitole de Toulouse a été créé au début du pour les saisons d’opéras du Théâtre du Capitole. Il s’est affirmé comme orchestre symphonique après 1945 sous la baguette de chefs comme Gaston Poulet ou Michel Plasson. De sa fusion avec l'orchestre Radio-symphonique de la station régionale de l'ORTF Toulouse-Pyrénées est née une formation qui compte aujourd'hui 125 interprètes.


title: Orchestre national du Capitole de Toulouse

text: Arrivé en 1968, Michel Plasson découvre en 1974 la Halle aux Grains, un bâtiment hexagonal, marché au blé du utilisé depuis 25 ans comme palais des sports. Il y fait se produire l'orchestre pour l'intégrale des symphonies et des concertos de Ludwig van Beethoven puis l'espace est aménagé afin de pouvoir devenir salle de concert et résidence principale.


text: Michel Plasson mène alors l'orchestre en tournée hors de France, enregistre avec lui l'immense majorité de sa discographie, chez EMI (une centaine de disques, dont plusieurs sont récompensés), et lui fait rencontrer les artistes prestigieux de la musique classique : Barbara Hendricks, Régine Crespin, Roberto Alagna, Teresa Berganza, José Carreras, Jessye Norman...


text: À son départ en août 2003, Michel Plasson laisse derrière lui un orchestre qu'il a mené à un très haut niveau en France, parmi les premiers. Cela se voit aux prix reçus ainsi qu'au label national décerné par le Ministre de la Culture en 1980. En 2004, Michel Plasson est nommé chef d'orchestre honoraire.


text: Nommé par la ville de Toulouse, c'est le jeune chef d'orchestre ossète Tugan Sokhiev qui dirige l'orchestre au départ de Michel Plasson. Il est depuis septembre 2005 le premier chef invité et conseiller musical de l'orchestre. Il assure le poste de directeur musical à compter de septembre 2008. Le 6 mars 2022 il démissionne de ses fonctions de directeur musical de l'Orchestre National du Capitole et du Bolchoï de Moscou.


text: L'orchestre, sous l'impulsion de Michel Plasson, s'est lancé dans des programmes largement tournés vers le jeune public. Ainsi, il présente chaque année, au même titre que les habituels concerts de semaine "pour les adultes", des concerts le dimanche matin, au programme plus accessible (Pierre et le loup, Piccolo, Saxo et Compagnie, Le Carnaval des animaux...) et souvent présenté et expliqué par un commentateur (Frédéric Lodéon l'a ainsi fait). On note aussi un partenariat éducatif avec le Rectorat de l'Académie de Toulouse au travers de l'association Classisco. À l'occasion de la fête de la musique, celle-ci s'associe à l'Orchestre National du Capitole pour organiser au Zénith de Toulouse, un concert éducatif réservé aux élèves de primaire de la région. L'orchestre organise aussi chaque année un ou deux concerts gratuits réservés aux étudiants.


text: Le , Michel Plasson donne, dans une interview, une vision globale de la situation de la musique en France. Il considère que « la France a perdu son lien fondamental avec la musique ». Il précise : « Je crois que l'époque de la Révolution française y a malheureusement contribué, en tuant les maîtrises [les écoles de chant et de musique attachées aux églises avant la Révolution de 1789]. Quand vous voyez la qualité des chœurs en Espagne ou en Angleterre, et que vous comparez avec l'état de nos chorales, c'est accablant ». Cependant, un ensemble vocal comme la Maîtrise de Toulouse, dirigé par Mark Opstad, vient d'être reconnu meilleure maîtrise de France et son travail a été couronné par le Prix Liliane Bettencourt.


text: Depuis novembre 1988, l'Orchestre est soutenu par l'Association Aïda, l'Association des mécènes du Théâtre et de l'Orchestre national du Capitole de Toulouse, dont l'objectif initial était de développer le rayonnement de l’Orchestre national du Capitole de Toulouse. Au fil des années, portée par la passion de ses membres, des musiciens et de l’équipe, Aïda a largement contribué à placer la musique classique à la portée du plus grand nombre et s'est également ouverte au Théâtre du Capitole, Opéra national de la ville de Toulouse. On y compte les noms bien connus à Toulouse d'Airbus, de l'Aéroport Toulouse-Blagnac, du CNES ou du journal "La Dépêche du Midi".


text: L'Orchestre national du Capitole de Toulouse est très prolifique et dispose d'une importante discographie. Alors que, sous la direction de Michel Plasson, l'orchestre a grandement parcouru le répertoire français, il découvre de nouveaux horizons sous la direction de Tugan Sokhiev, avec notamment beaucoup de musique russe.


title: Le Tournoi

text: Cal, 22 ans, champion de France d'échecs, participe à un tournoi se déroulant sur 7 jours à Budapest. Grand favori, arrogant et immature, robot programmé pour gagner, il mène avec ses acolytes une vie de ludopathe, complètement déconnecté du monde réel.


title: Le Tournoi

text: Tout va basculer lorsqu'il va découvrir un challenger inattendu, un jeune génie hongrois de 9 ans. Cal devient de plus en plus obsédé par son adversaire, d'autant plus que dans l'équipe des Français, entraînée par un maître tyrannique, les tensions ne sont pas absentes.


title: Hocco mitou

text: Le Hocco mitou ("Mitu mitu") est une espèce de hocco, disparue à l'état sauvage et dont il ne subsiste qu'une quarantaine d'individus vivant en captivité.


title: Foulage (textile)

text: Le foulage a pour but de dégraisser et de feutrer la laine en resserrant les fils, de donner à l’étoffe plus de souplesse, de corps, de moelleux et une douceur caractéristique au toucher. Dans le domaine du textile, le foulage varie selon les époques, les matériaux et les pays.


title: Foulage (textile)

text: La manœuvre se fait dans des bassins, récipients ou auges, abondamment arrosés avec de l’eau alcaline additionnée de « terre à foulon » (Fuller's earth en anglais) autrement appellée argile smectique. Cette technique était déjà très connue et employée par les Romains.


title: Foulage (textile)

text: Le foulage est l’opération qui est une partie du processus de finition des tissus de laine, et qui consiste au compactage du tissu par le feutrage, pour le rendre imperméable.


title: Foulage (textile)

text: Les fils qui composent le tissu, baignés dans de l’eau chaude savonneuse et manipulés (battus, tordus, pressés), avec des procédés mécaniques et chimiques se « feutrent ». Les petits interstices présents aux points d'intersection entre le fil de trame et le fil de chaîne se ferment, leur ligature est donnée par l’interpénétration des écailles microscopiques qui revêtent la surface des poils. Le processus est progressif et irréversible. Il peut s’appliquer à tous les types de tissu réalisés avec de la laine ou autres tissus contenant des poils (mohair, alpaga, cachemire).


title: Foulage (textile)

text: Avant la découverte de la fibre synthétique et des imperméabilisants par les industries, les seuls matériaux qui permettaient de se défendre des intempéries étaient le cuir graissé, le feutre et les tissus foulés, c’est-à-dire les tissus de laine.


title: Foulage (textile)

text: Déjà au temps des Romains était en fonction une petite industrie qui dans des ateliers appropriés, les "fullonicae", pourvoyait à l'opération de foulage. Les pièces de tissu étaient mises à baigner dans de grands bassins pleins d'eau et battues avec les pieds ("saltus fullonicus"), ou au moyen de pilons en bois, les "bâtons à foulon". Le bâton à foulon, souvent confondu avec une massue, est l’attribut de saints qui ont subi le martyre par ces instruments : saint Jacques le Juste, saint Jude. Les étoffes étaient ensuite frottées et tordues avec les mains par les ouvriers (esclaves) surveillés par les responsables (affranchis). À l'eau chaude, était ajoutée de l'argile smectique qui, combinée à l'action énergique des pieds, feutrait la laine. À Pompéi, au moment de sa destruction par l'éruption du Vésuve en 79, 39 implantations ("officinae") étaient en fonction pour le travail de la laine, parmi lesquelles onze "fullonicae" (foulons ou fouleries). Le tissu ensuite était lavé avec de l’urine pour éliminer les impuretés, mis à sécher, lainer ou carder, c'est-à-dire brossé avec des cardons ou peaux de porc-épic pour soulever le poil, écimé, pressé et purifié avec des fumées de soufre.


title: Foulage (textile)

text: On trouve les ruines d'un grand fouloir et sa cuve au port d'Ostie (Rome), où les tissus étaient pressés au pied dans un mélange d'eau et d'urine (les installations sanitaires sont placées à côté pour ne pas manquer de matière).


title: Foulage (textile)

text: Le foulage était un travail très important, déjà au Moyen Âge se construisaient les moulins à fouler, édifices érigés près d'un cours d'eau, où des maillets actionnés par la force hydraulique battaient les tissus.


title: Foulage (textile)

text: Aujourd'hui le foulage, effectué avec des outillages industriels, continue à être utilisé pour des travaux particuliers et pour la production des tissus anciens comme le loden.


title: Château de Warwick

text: Le château de Warwick est un château situé à Warwick, sur une falaise dominant un méandre de la rivière Avon, dans le Warwickshire au Royaume-Uni.


title: Château de Warwick

text: Le château de Warwick a été construit par Guillaume le Conquérant en 1068. C'est un château de style gothique.


title: Château de Warwick

text: En 1982, Tussauds Group achète le château de Warwick au comte de Warwick, David Greville, et en fait un lieu touristique avec une reconstitution d'une fête royale de 1898. Le jardin de roses victorien du château a été rénové d'après les plans de 1868 et rouvert en 1986 en présence de Diana, la princesse de Galles.


title: Château de Warwick

text: En 1748 Francis Greville, futur duc de Warwick, commande cinq toiles et trois dessins du château de Warwick et deux de la ville portant ce nom, au peintre vénitien de vedute Canaletto. Ce groupe, un des plus importants consacrés à un bâtiment en Angleterre, décrit le château sous différents angles afin de reproduire la cour intérieure et la façade extérieure. La toile de la Collection Thyssen-Bornemisza acquise en 1978, a été transmise par héritage à la famille jusqu'à cette date. "La Façade sud du château de Warwick" était exposée dans diverses salles du château, y compris la salle de billard en 1853 et la salle de petit déjeuner en 1893.


title: Château de Warwick

text: Quand Canaletto revient de Venise en 1752, lord Brooke qui devient en 1759 comte de Warwick est un de ses deux clients fidèles avec le nouveau comte de Northumberland. Le tableau de 1752 "Château de Warwick, façade est, vue de la cour extérieure" est actuellement conservé à la Birmingham Museum and Art Gallery.


title: Château de Warwick

text: Le château de Warwick est le sujet d'un certain nombre d'histoires de fantômes. Fulke Greville hanterait la Watergate Tower, bien qu'il ait été assassiné à Holborn ; la Watergate Tower est aussi appelée la Ghost Tower (« Tour du fantôme ») et accueille la plupart du temps le "Warwick Ghosts Alive", un programme court qui raconte l'histoire de l'assassinat de Fulke Greville.


title: Château de Warwick

text: Un épisode de l'émission "" (titre français : "Rencontre avec les spectres") a été tournée au château en 2006. Elle a enquêté sur le donjon de Caesar's Tower (« tour de César »), la Ghost Tower, le souterrain qui serait hanté par le fantôme d'une fillette, et la Kenilworth bedroom (chambre Kenilworth) où Frances Evelyn « Daisy » Greville, comtesse de Warwick aurait tenu des séances de spiritisme.


title: Château de Warwick

text: Au niveau de "the wash house", les gérants du château ont inclus une exposition ludique sur le thème médiéval, "The Castle Dungeon" sur l'exemple du "London Dungeon". En 2011, le château de Warwick acquiert les droits de la série télévisée britannique Merlin de la BBC pour réaliser l'attraction "Merlin: The Dragon Tower". Les visiteurs peuvent notamment visiter la chambre de Gaius et « interagir » avec le dragon via un miroir magique à la manière de "Stitch Encounter". L'ouverture de cette attraction a lieu en avril 2011 dans la "Watergate tower". Le , les acteurs de la série, Anthony Stewart Head, Katie McGrath, Angel Coulby et Warwick Davis sont venus sur place voir l'attraction.


title: Histoire de l'agence d'information Havas

text: L’histoire de l'agence d'information Havas, allant de 1832 à 1944, est le reflet de la croissance du marché des informations à travers le monde, sur lequel l'agence française a conservé une emprise internationale, par le biais d'une diplomatie à l'échelle de la planète.


text: L'histoire de l'agence d'information Havas a commencé sous la forme d'un modeste bureau de traduction de journaux étrangers fondé en 1832 par Charles-Louis Havas, ex-négociant devenu journaliste à la suite de sa faillite personnelle en 1825. Rival de la maison Rothschild, Charles-Louis Havas occupe une position stratégique d'informateur relais, depuis la capitale française, au centre de l'Europe. Ses informations et traductions alimentent la spéculation entre Londres et Paris. Sa petite entreprise devient la plaque tournante de l'information, idéalement située à Paris, au cœur du continent, en face de la poste centrale. Avec une grande rapidité, ce bureau Havas établit sa suprématie face à d'autres « offices de correspondance » français, appelée aussi « agencicules » par les historiens. En seulement 25 ans, de 1832 à 1857, tous les concurrents sont éliminés et Havas acquiert une position de monopole.


text: Selon l’historien Antoine Lefébure, qui a travaillé sur les fonds d'archives de la branche information d'Havas, déposés aux Archives nationales, ainsi que sur des archives entreposées dans d'autres établissements publics, la « branche » information, sur laquelle est venue ensuite se greffer la branche publicité, a bénéficié d'un « traitement de faveur des autorités françaises, dès les années 1830 », grâce aux bonnes relations entretenues par Charles-Louis Havas avec l'administration. Sa marge de manœuvre « dépend de la politique télégraphique de l'État », précise Michaël Palmer, un autre historien. Jusqu'en 1940, elle tirera sa force, selon Antoine Lefébure, d'un statut d'agence « officiellement officieuse », pour ne la perdre que lorsque la mainmise de l'État apparaîtra par trop voyante : subventions en 1931, afin d'assurer le maintien de la présence en Amérique du Sud, puis par la nationalisation de la branche information en 1940. Antoine Lefébure, qui a comparé le développement des sous-branches « publicité financière » et « publicité commerciale », a souligné que, dès les années 1840, la presse quotidienne régionale est traitée en régie : elle réserve des espaces publicitaires à Havas, qui lui fournit également des romans, en paiement partiel des abonnements aux dépêches d'information.


text: En 1838, « l’agence Delaire-Havas » persuade le ministre de l'Intérieur Camille de Montalivet de relancer la "Correspondance ministérielle", destinée à la presse de province. Le , elle supplante la "Correspondance des journaux ministériels des départements", appelée aussi "Correspondance Lejollivet". Celle-ci s'appelait auparavant la "Correspondance spéciale pour les feuilles ministérielles des départements". Dirigée par M.Labot, avocat auprès de la Cour d'appel, fondateur de la "Sentinelle du Peuple", ses « tartines » d'information bureaucratique apparaissent soudain indigestes et moralisatrices.


text: Ce nouveau marché apporte un avantage financier considérable à l'entreprise. Delaire reçoit en effet deux subventions, dont une qui varie de 1100 à , versée tous les trimestres. Au total, sur la période 1840-1841, l'agence Delaire-Havas aurait reçu de l'État.


text: Le tandem constitué d'Havas et Delaire devance aussi l"'Office correspondance", édité par le duo Lepelletier et Bourgoin, à qui s'était associé entre 1830 et 1834 Jacques Bresson, avant de créer son journal boursier.


text: Vers 1840, Havas et Delaire diffusent quatre services : une "Correspondance politique" destinée aux préfets et aux sous-préfets, une autre pour la presse départementale, et un petit bulletin aux membres du gouvernement, résumant les nouvelles de la veille et de la nuit. Le quatrième, pour les banquiers et hommes d'affaires, est une petite feuille synthétique résumant des extraits de journaux, quelques faits boursiers et la cote des obligations.


text: La décennie sera marquée par un bouleversement technologique: le télégraphe électrique. Jusque-là, le coût d'entretien des centaines de pigeons voyageurs de Charles-Louis Havas est réparti entre ses clients, qui reçoivent ainsi en quelques heures des nouvelles des grandes capitales européennes. Pigeons et télégraphe électrique se complètent tout d'abord: un des employés de l'entreprise, Paul Julius Reuters utilise cette nouvelle combinaison pour créer sa propre entreprise, à Aix-la-Chapelle en 1849, puis à Londres en 1851.


text: En 1859, Havas, Reuters et l'Agence Continentale allemande concluent les premiers accords dits du « partage du monde »: ils créent un cartel des agences de presse afin de remédier au prix prohibitifs du télégraphe, qui limitent le volume des informations pouvant être diffusée par chacune des agences. Même si les nouvelles viennent de Reuters ou de l'Agence Continentale, elles sont estampillées « Havas » dans les quotidiens français, où une rubrique « télégraphie privée » a fait son apparition en 1853 : l'important est qu'elles arrivent par le télégraphe, c'est-à-dire rapidement.


text: Ces premiers accords sont le prélude à une alliance élargie en 1875 aux États-Unis, avec le premier Traité quadripartite des agences de presse, qui associe la New York Associated Press, déjà concurrencée par la Western Associated Press depuis les années 1860. La Grande-Bretagne est reliée à Hong Kong depuis juin 1871 et depuis 1878 à l'Australie. Ce traité sera profondément réécrit par l'Alliance entre agences de presse de 1902, puis quasiment aboli lors de l'Accord du 26 août 1927 sur l'information.


text: Havas et Reuters s'investissent plus dans les innovations télégraphiques des années 1870 que l'Agence Continentale, discréditée en 1870 par l'affaire de la Dépêche d'Ems. De 1876 à 1879, malgré le Traité quadripartite des agences de presse, Havas s'attaque aux terres de l'Agence Continentale au sud-est de l'Europe, en installant des correspondants à Belgrade, Bucarest, Sofia et Constantinople, tout en étant représentée à Athènes. Dès le , lorsque éclate la guerre de la Serbie et du Monténégro contre la Turquie, Havas veut en savoir plus sur ce conflit, même si Reuters refuse d'envoyer un correspondant commun. En octobre 1876, après l'ultimatum russe à la Turquie, Havas se dit mécontente que l'Agence Continentale ait sous-traité la couverture des opérations à une agence officieuse russe, appelée tantôt « Agence générale russe », tantôt « Agence internationale », et qui n'assure pas un service satisfaisant.


text: Les reporters d'Havas débarquent à Saint-Pétersbourg en novembre, à Bucarest et Constantinople en décembre, puis à Roustchouk en avril 1877. Mission: assurer un service régulier pour Havas en pleine zone de l'Agence Continentale. Un contrat est signé à Saint-Pétersbourg avec l'agence russe officielle le . Puis c'est avec la Roumanie en juillet 1877 et avec la Bulgarie en 1879. Cette expansion à l'est suit l'effort d'investissement réalisé deux ans avant par Havas en Amérique du Sud, à partir de 1874, prélude à l'Histoire des agences de presse en Amérique du Sud. Elle s'effectue sur fond de progrès technologique, mouvement qui fait peur aux gouvernements, attachés à contrôler l'information. Graham Bell invente le téléphone dès 1875, même s'il faudra attendre encore douze ans pour la première ligne téléphonique Paris-Bruxelles. Dès octobre 1880, une dépêche télégraphique est transmise en trente-huit minutes de Melbourne à Londres.


text: Parallèlement, à partir de juillet 1876, Havas exploite seule l’Amérique du Sud, après avoir déployé 9 bureaux en deux ans avec son associée Reuters. En 1875, le prix d'un mot pour le Brésil s'élève à et le trafic ne dépasse pas 200 mots certains mois. Les recettes s'avèrent insuffisantes pour couvrir ces coûts. Havas insiste cependant, même si Reuters préfère alors se développer en Asie et dans le Pacifique, à l'exception cependant du Tonkin, où s'installe également Havas.


text: En 1879, juste après le vote des lois sur le télégraphe de 1878, Havas est transformée en société anonyme, période à partir de laquelle, l'agence se serait mise « sous la tutelle de la Banque de Paris et des Pays- Bas », selon Antoine Lefébure. Plusieurs des familles qui sont alors actionnaires le seront toujours trente ans plus tard, mais ce n'est pas le cas de celle du banquier Jacques Laffitte.


text: La société est valorisée 8,5 millions de francs, avec 7,5 % du capital cédé au baron Émile d'Erlanger. La publicité est regroupée alors dans la Société générale des annonces. Les deux entreprises demeurent étroitement liées : mêmes dirigeants et mêmes familles actionnaires (Lebey, Cerf, Lagrange, Fauchey et Laffite). Mais les statuts sont différents : la SGA est une société en commandite, Havas une société anonyme.


text: Cette claire séparation entre l'information et la publicité ne durera que 41 ans. En 1920, la Société générale des annonces sera entièrement absorbée par l'Agence Havas, les deux entreprises ne font plus qu'une. Une décision obtenue par Léon-Prosper Rénier, qui deviendra, en 1924, directeur et président du conseil d'administration de l'agence, poste conservé jusqu'à la Libération. Jusque-là, il s'agissait essentiellement d'un poste honorifique, occupé par un autre célèbre publicitaire français, Charles Laffite, neveu et héritier de Mathieu Laffite. Charles Laffite avait directement sous ses ordres deux vice-présidents opérationnels, Léon-Prosper Rénier pour la publicité et Charles Houssaye pour l'information.


text: La branche information profite aussi du développement de la Bourse de Paris. Dix ans plus tard, la Bourse bénéficiera en tout premier lieu à la branche publicité, générant des conflits d'intérêts : le désir de capter la publicité financière lors d'opérations géantes, comme le placement dans le public des emprunts russes se fait au détriment de la neutralité de l'information. Selon l’historien Antoine Lefébure, , même si ce problème était déjà très ancien. Le journaliste Ernest Merson, rédacteur en chef de "l'Union bretonne" de Nantes, est ainsi bénéficiaire d'une subvention gouvernementale dès 1862.


text: Protégée par le gouvernement français depuis le Second Empire, Havas est moins exposée à la concurrence intérieure que Reuters, qui doit partager son marché international avec la Central Press depuis 1863 et le marché anglais avec la Press Association depuis 1868. Un troisième concurrent britannique à Reuters apparaîtra même en 1890 à Londres : l'agence Dalziel. En France, seul Georges Fournier a créé en 1874 l'agence de presse Fournier, au capital de 1,5 million de francs, mais il se cantonne au strict terrain de l'information financière.


text: Les années 1880 sont plus difficiles pour Havas: de nombreux quotidiens français n'hésitent pas à la concurrencer directement pour profiter des innovations technologiques de Walter P. Phillips et Émile Baudot. Les lois sur le télégraphe de 1878 ont abrogé le monopole d’État et instauré un tarif réduit pour les dépêches transmises de 16 heures à 10 heures. Les journaux réclament à l'administration des postes des « fils spéciaux », posés sur kilomètres, qu'ils louent à Havas ou exploitent directement. Témoin du succès de cette Petite presse aux ambitions nouvelles, le "Petit Lyonnais" qui tire à face à 5 concurrents et s'ouvre largement à l'actualité internationale, ou encore "La Petite Gironde", dont le directeur Jules Chapon crée en 1884 une rédaction parisienne qui devient l'Agence télégraphique républicaine en 1885, regroupant les déçus d'Havas.


text: Les lecteurs parisiens réclament eux aussi des contenus moins institutionnels et s'inspirant du nouveau journalisme américain, plus vivant, plus neutre et plus nourri de reportages, mis à l'honneur à Cleveland et Détroit par l'Empire de presse Scripps-Howard. Pour répondre à cette demande, le journaliste Samuel S. Chamberlain, secrétaire de James Gordon Bennett junior, a lancé fin 1882 à Paris, "The Morning News" quotidien d'informations en langue anglaise. En 1884, il lance aussi "Le Matin", également pour du « nouveau journalisme » à l'américaine mais, cette fois, francophone. Ces deux quotidiens s'abonnent aux nouvelles de la Central News britannique et s'alimentent au câble transatlantique posé par la Commercial Cable Company de John William Mackay et James Gordon Bennett junior, court-circuitant à moindre coût le réseau Reuters qui passe par Londres. Au même moment aux États-Unis, les différentes versions de l'Associated Press sont concurrencées par la création en 1882 de l'United Press.


text: Havas peine aussi à satisfaire la soif de nouvelles du monde manifestée par le journal "Le Temps", modelé en partie sur The Times, le prestigieux quotidien britannique. Le succès de ces différents titres parisiens inquiète Havas, qui lance un concurrent au quotidien "Le Matin". Ce sera "Le Matin français", qui est lui abonné aux services de l'agence française et dirigé par Alfred Edwards, transfuge du "Matin". Le nouveau titre annonce que ses informations « au lieu d'être spécialement anglaises, seront plus également réparties sur toutes les surfaces du globe ». Les deux "Matin" ne fusionnent qu'en 1887. Havas décide de fournir des informations supplémentaires de l'étranger aux quotidiens qui le souhaitent, sous forme d'un « service spécial », dont le contenu est repris dans le service général, mais sous forme plus réduite. Londres doit y contribuer à hauteur de 200 à par jour, Rome pour 80 à 400 mots, Berlin 120 mots et Bruxelles de 50 à 200 mots par jour.


text: Peu de temps après c'est la concurrence de l'agence Dalziel, fondée en 1890 à Londres, mais qui ouvre des bureaux à Paris, Berlin et Genève dès . Profitant des contacts au "Journal des débats" de Jules-Hippolyte Percher, l'ami de Paul Crampel, elle s'implante aussi en Afrique, en Tunisie et en Algérie et s'assure une liaison directe avec New York grâce à la Compagnie française du télégraphe de Paris à New-York d'Augustin Pouyer-Quertier. Ainsi, les journaux de James Gordon Bennett junior ne sont ainsi plus les seuls à bénéficier d'un lien direct avec New York. Accusée de favoriser l'Angleterre, l'agence Dalziel, qui bat souvent Havas sur des faits divers à sensation, se heurte cependant rapidement à un tir de barrage nationaliste des principaux quotidiens clients d'Havas et elle doit fermer ses portes en 1893.


text: La couverture des élections allemandes de 1887 par l'agence Continentale (AC) étant jugée trop favorable au gouvernement de Bismarck, les deux quotidiens français les plus tournés vers l'actualité internationale, "Le Soleil" et "Le Temps" envoient à Berlin leurs propres correspondants. Deux mois après, nouvelles critiques contre l'AC après l'affaire Schnaebelé, incident diplomatique franco-allemand du .


text: De 1887 à 1889, Bismarck va tenter de « torpiller l'alliance existant entre les grandes agences » pour y substituer une « Triple alliance télégraphique », « qui échoue de peu ». L'agence Continentale n'a pas suivi l'expansion mondiale d'Havas et Reuters mais elle entend bien reconquérir par ce biais l'Europe de l'Est à Havas, grâce au Telegraphen Korrespondantz Bureau de l'Empire austro-hongrois, fondé en 1860 et à l'agence Stefani italienne. Havas avait acquis du capital de cette dernière en 1865, devenue en 1881 nationaliste sous la direction d'Hector Friedländer. Le président du conseil italien Francesco Crispi se fait le promoteur de la rupture avec Havas, accusée de propager des informations fausses ou tendancieuses, d'encourager la politique étrangère de la France.


text: Lors de l'engouement des particuliers français pour les emprunts russes, le directeur d'Havas est Édouard Lebey, fils du directeur de la Société générale des annonces, Jacques-Édouard Lebey. Il fait savoir à la Russie qu'il est prêt à confondre les deux activités, information et publicité, afin de mieux convaincre les Français de souscrire : , écrit-il. Avec son bras droit Henri Houssaye (Havas), il fait installer sur le toit de l'agence un mât de TSF dès 1896. Sous l'impulsion d'Édouard Lebey, dans certains pays, Havas déborde de son activité de presse pour se lancer dans le commerce et l'immobilier.


text: Charles Houssaye, neveu d'Henri, monte à Paris en 1896 à l'âge de 26 ans, puis est envoyé très rapidement à Buenos Aires pour tisser un réseau d’agences et de correspondants à travers toute l’Amérique du Sud, dans le cadre du « partage du monde » entre les grandes agences. Son oncle Henri Houssaye devient directeur en 1900 et doit démissionner en . Charles Houssaye, à 37 ans reprend alors la direction d’Havas, après avoir occupé pendant un an la direction de l'information au sein d'un triumvirat. Assisté par André Meynot, directeur du service étranger d'Havas, il renforce les liens entre Havas et Radio-Paris, accueilli dans les locaux de l'agence, place de la Bourse.


text: En 1908, l'agence Havas a 400 correspondants en France et 40 bureaux à l'étranger. En 1912, elle installe un bureau permanent à Rabat puis en 1913 c'est un correspondant permanent à New York et à Saint-Pétersbourg. En 1914, Havas emploie 350 personnes au siège et une centaine à l'étranger. Le premier contrat entre La Presse Canadienne et l'agence Havas sera signé en 1930, année où l'agence produit en moyenne par jour, maximum sur l'ensemble de ses destinations. En 1918, se crée une nouvelle concurrente, disposant de liens en Grèce, l'agence Radio.


text: Lors de l'Armistice de 1918, Havas est favorisée par le démantèlement imposé à l'agence Continentale allemande et au Telegraphen Korrespondantz Bureau autrichien. Les agences nationales qui succèdent à ce dernier, la Magyar Távirati Iroda (MTI) en Hongrie, la Česká tisková kancelář (CTK) en Tchécoslovaquie et l'agence Rador en Roumanie doivent s'allier avec Havas, qui n'a pas su empêcher leur éclosion au début des années 1920. En Turquie, elle est même évincée par l'agence Anadolu dès 1923. Elle perd ensuite l'agence de presse Fabra en Espagne en 1926, sans regagner l'agence Stefani en Italie. Seul succès, la Suisse, vers laquelle Havas diffuse par jour dès 1923, soit un doublement en dix ans.


text: La rivale Reuters s'est affaiblie dans ses bastions, l'Asie et le Commonwealth, discréditée pour avoir relayé à outrance la propagande de guerre du gouvernement britannique. L'agence française tente d'en profiter en lançant en 1924 l'Agence radiotélégraphique de l'Indochine et du Pacifique, dotée d'un puissant émetteur à Saïgon mais sans percer. D'autres le font mieux qu'elle. En Chine, la Central News Agency, créée en 1924 par les nationalistes du Kuomintang ne réalisera des échanges avec Havas que plus tard. Au Japon, l'agence Kokusaï a cessé en 1923 de constituer une simple filiale de Reuters et devient la coopérative de journaux japonais Shimbum Ringo, indépendante, qui ne traite avec Havas qu'en 1931, pour un échange de services radio. Reuters recule aussi en Australie face au United Service créé en 1911 par Keith Murdoch, qui s'est retourné vers un nouvel allié à l'Australian Press Association. Recul également au Canada, après l'apparition en 1923 du British United Press et la transformation en coopérative de La Presse Canadienne, la même année. Mais au Québec francophone, Havas ne parviendra à signer un contrat avec le quotidien "La Presse", fondé depuis 1884, qu'en 1930. Et à partir de 1925, Reuters se transforme à son tour en coopérative de journaux, contrôlée par la Press Association, et remonte la pente dans plusieurs de ses anciennes zones fortes.


text: En Amérique latine, où les allemands avaient tissé des liens avant-guerre, c'est au contraire Havas qui est pénalisée dès 1918, discréditée par la propagande diffusée pendant la guerre. Les quotidiens chiliens se passent de ses services, ceux d'Argentine préfèrent les agences américaines, et les mexicains sont alimentés en informations gratuites par des officines allemandes. Les recettes sont « insignifiantes » au Pérou, en Équateur, au Mexique et en Colombie. Même au Brésil, elles ne couvrent pas les dépenses. Le Quai d'Orsay s'alarme de cette situation et propose de subventionner Havas, mais sans pouvoir enrayer la chute. L'agence doit fermer son service « Amérique latine » pendant deux ans en 1922. Le déficit dans cette région est ensuite comblé par l'État, via un crédit mensuel qui atteint en 1930.


text: En France, tout comme les Messageries Hachette et les 4 grands quotidiens, "Le Journal", "Le Matin", "le Petit Journal" et "Le Petit Parisien", Havas milite pour la défense des situations acquises et profite surtout de la très forte croissance de sa branche publicité, qui déménage du 8 place de la Bourse au 62 rue de Richelieu. À la direction, le commercial Léon-Prosper Rénier table alors sur une multiplication par deux ou par quatre des budgets des grands annonceurs, dans une France d'après-guerre où tout est à reconstruire, y compris la notoriété des marques.


text: Dès 1920, la fusion avec la Société générale des annonces permet un apport de 10 millions de francs, sous forme de actions de , sans compter les biens immobiliers et le fonds de commerce, qui prend de la valeur avec le succès de la publicité. Le capital passe à 27,7 millions de francs en 1921, pour le réévaluer car il n'avait pas bougé depuis l'entrée en Bourse de 1879. En 1922, c'est 37 millions de francs, puis 50 millions de francs en 1924, 80 millions de francs en 1927 et 105 millions en 1930. « Compte tenu de la dépréciation du franc », les moyens de la société sont supérieurs, à partir de 1927, à ce qu'ils étaient en 1921. Mais l'énorme manne publicitaire découlant de la forte croissance économique des années 1920 n'a pas permis à la branche information de gagner de parts de marché.


text: Après le Krach de 1929, Havas est perçue comme un pilier de « l'oligarchie financière », censément aux ordres des « deux cents familles ». La branche information, exsangue, couvre à peine ses frais sur l'année 1929 alors que la branche publicité a elle progressé de 80 % en quatre ans, dopée par la publicité financière des années 1920 et affichant un bénéfice de 23,5 millions de francs. Elle perdra ensuite des parts de marché pendant la Grande Dépression, pour ne plus détenir en 1936 que le tiers de la publicité française.


text: En 1936, le gouvernement de Front Populaire de Léon Blum combat Havas, lui reprochant d'avoir pris le contrôle en 1934 du quotidien "Le Journal", jugé responsables de la campagne de presse qui a poussé au suicide le ministre de l'Intérieur Roger Salengro. Le directeur de ce quotidien, Pierre Guimier, administrateur d'Havas, est le bras droit du président Léon-Prosper Rénier. L'agence avait pourtant pour politique officielle ne pas investir dans une société éditrice d'un titre abonné à ses services, afin de ne pas donner l'impression de favoriser certains clients. Mais ce principe, proclamé jusqu'en 1877, avait déjà subi de nombreuses entorses. La dernière est d'autant plus mal vécue que la branche information d'Havas est devenue un gouffre financier : le déficit atteint 1,25 million de francs sur l'année 1935, après 0,8 million de francs en 1934.


text: Léon Blum propose alors de séparer Havas en deux entreprises bien distinctes: publicité d'un côté, information de l'autre. Mais Léon-Prosper Rénier lui répond que ce serait condamner la branche information, en déficit depuis six années consécutives. Pour lui, Havas-Information est « un panache, un magnifique panache » et les historiens lui attribuent le souhait d'effectuer « au besoin des sacrifices, ainsi qu'on le fait pour une maitresse flatteuse ou pour une écurie de course qui parfois rapporte un grand prix ». C'est aussi sous Léon Blum, soucieux de rester à l'écart de la Guerre d'Espagne, qu'est diffusée la très controversée Dépêche Havas de Guernica, réécrite par Saint-John Perse.


text: L'Agence Havas de cette période a aussi été critiquée pour avoir été tentée de transformer son réseau en service d'information pour l'administration, préfets et diplomates, agents consulaires mais aussi agents « de renseignement ». Ainsi, le bureau Havas à Tokyo, qui a réussi en 1932 à signer un contrat avec la coopérative de presse japonaise Shimbum Ringo, l'ex-agence Kokusaï, est accusé en 1939 de s'être transformé en maillon de la toile tissée par l'espion soviétique Richard Sorge. Ce dernier avait édifié un réseau pour collecter, via des contacts avec des politiciens influents, des informations sur la politique étrangère du Japon.


text: Ensuite, les dirigeants d’Havas se compromettent pendant l'Occupation allemande. Ses propriétaires et dirigeants seront sanctionnés à la Libération, qui voit démarrer l'Histoire de l'agence France-Presse de 1944 à 2011, appelée à lui succéder.


title: Hyundai Genesis Coupe

text: La Hyundai Genesis Coupe est une automobile de type coupé produite par Hyundai Motor de à fin 2013. Il a été restylé en 2012. Les objectifs de son lifting sont : un nouveau capot, des phares et un bouclier inédits. C'est ce que le coupé, seul modèle de la famille Genesis importé en Europe, gagnait en agressivité.


title: Hyundai Genesis Coupe

text: Le V6 3.8 couplé à une nouvelle boîte automatique à convertisseur de couple et huit rapports est peu sportif. Conçue pour séduire les Américains, la Genesis Coupe est donc plus rapide et confortable que dynamique.


title: Hyundai Genesis Coupe

text: Pesant plus d' à vide, elle est relativement pataude ; en revanche son équipement est large puisque la sellerie cuir, les jantes de 19 pouces, les projecteurs au xénon, le toit ouvrant et l'ioniseur d'air sont de série, limitant la liste des options à la seule peinture métallisée.


title: Armorial du Premier Empire

text: NB : le grand chancelier et le grand trésorier de la Légion d'honneur ont le rang et jouissent dans toutes les circonstances des distinctions et des honneurs, tant civils que militaires, des grands officiers de l'Empire.


title: Hôtel de la plage

text: Hôtel de la plage est une série télévisée française diffusée sur France 2 à partir du . Le tournage de la série s'est déroulé à La Tremblade, dans la station balnéaire de Ronce-les-Bains, et sur les plages du Platin et de la Grande-Côte à Saint-Palais-sur-Mer. Elle s'inspire du film "L'Hôtel de la plage", avec Daniel Ceccaldi et Sophie Barjac, réalisé par Michel Lang et sorti en 1978.


title: Hôtel de la plage

text: À Ronce-les-Bains, une station balnéaire du Sud-Ouest de la France, cinq familles se retrouvent tous les ans à l'hôtel de La Plage pour une parenthèse estivale attendue, loin des soucis du quotidien. Mais rien ne se passe comme prévu.


title: Hôtel de la plage

text: En 2014, avant même la fin de la diffusion de la première saison, la série est renouvelée pour une deuxième saison.


title: Hôtel de la plage

text: En 2015, en raison des audiences de la série qui sont inférieures à la moyenne de la chaîne, France 2 décide de mettre fin à sa série estivale. Il n'y aura donc pas de troisième saison.


title: Hôtel de la plage

text: Après un démarrage réussi, la saison 1 égare les téléspectateurs dès la deuxième soirée. En moyenne, la première saison a attiré 2.8 millions de téléspectateurs.


title: Julie Adams

text: Julie Adams (nom de scène de Betty May Adams) est une actrice américaine née le à Waterloo dans l'Iowa (États-Unis) et morte à Los Angeles le .


title: Julie Adams

text: Après son éducation dans l'Arkansas, Julie Adams commence sa carrière sous le nom de Betty Adams et intervient dans des westerns de seconde zone. En 1949, elle commence à travailler pour Universal Pictures, et se fait appeler Julia puis Julie Adams.


title: Julie Adams

text: Elle interprète par exemple la baigneuse, Kay Lawrence, dans "L'Étrange Créature du lac noir" en 1954.


title: Julie Adams

text: D'abord mariée au scénariste Leonard Stern de 1951 à 1953, Julie Adams épouse ensuite l'acteur Ray Danton (1954-1981) ; ils auront deux fils : Steven Danton, aussi dans le milieu du cinéma et Mitchell Danton, éditeur.


title: Château de Beauregard (Var)

text: Le château de Beauregard est un château situé sur la commune de Mons dans le département français du Var.


title: Château de Beauregard (Var)

text: Le château de Beauregard, appelé aussi château de Villeneuve, qui fut construit en 1470 avec des pierres qui restaient de la cathédrale de Florence, était habité encore jusqu'il y a peu par les descendants de la famille de Villeneuve.


title: Château de Beauregard (Var)

text: Jusqu’ici propriété familiale depuis près de 550 ans, le château de Beauregard est vendu par son propriétaire, M. Patrick de Clarens, à Pierre Casiraghi, fils de la princesse Caroline de Monaco.


title: Les Trois Mousquetaires (film, 1948)

text: Les Trois Mousquetaires ("The Three Musketeers") est un film américain réalisé par George Sidney, sorti en 1948.


title: Les Trois Mousquetaires (film, 1948)

text: D'Artagnan, jeune noble provincial venant de sa Gascogne natale, arrive à Paris pour s’engager dans le régiment des mousquetaires du roi Louis XIII. Il s’installe en pension chez le vieux M. Bonacieux, dont la filleule Constance ne le laisse pas indifférent. Son tempérament enthousiaste et bouillonnant lui vaut de provoquer en duel trois mousquetaires : Athos, Porthos et Aramis.


title: Les Trois Mousquetaires (film, 1948)

text: Pendant qu'il croise le fer avec le premier des mousquetaires, l’arrivée des gardes du cardinal de Richelieu met un terme à leur combat et D’Artagnan décide de se ranger au côté de ses trois adversaires pour repousser les hommes du cardinal. Après cette victoire, ils s’unissent dans des aventures périlleuses pour déjouer les conspirations de Richelieu… criant en entrecroisant leurs épées .


title: Les Trois Mousquetaires (film, 1948)

text: Aurélien Ferenczi de Télérama définit le film comme "l'archétype du film de cape et d'épée ironique et flamboyant". C'est pour le critique la meilleure adaptation du roman de Dumas.


title: No.6 Collaborations Project

text: Ed Sheeran annonce l'album le . Ce projet poursuit le concept de l'EP "" (2011). Sur Instagram, il explique .


title: No.6 Collaborations Project

text: Ed Sheeran publie la liste des titres le . Les artistes présents sur l'album sont ensuite annoncés le .


title: No.6 Collaborations Project

text: L'album reçoit des critiques généralement mitigées à négatives. Ces critiques ont le plus souvent relevé le manque d'inspiration, d'originalité, de cohésion et de style caractérisant le projet


title: No.6 Collaborations Project

text: "I Don't Care", avec Justin Bieber, sort le comme premier single , avant même que l'album soit annoncé.


title: No.6 Collaborations Project

text: Le second, "Cross Me", est publié le . Ed Sheeran collabore ici avec les rappeurs américains Chance the Rapper et PnB Rock.


title: Pathfinder: Kingmaker

text: Pathfinder: Kingmaker est un jeu de rôle isométrique développé par le studio russe Owlcat Games et édité par Deep Silver, basé sur la franchise "Pathfinder" de Paizo Publishing. Annoncé dans le cadre d'une campagne Kickstarter en 2017, le jeu est sorti sur Microsoft Windows, MacOS et Linux le . Une version consoles est sortie le sur Playstation 4 et Xbox One sous le nom Pathfinder : Kingmaker Definitive Edition.


title: Pathfinder: Kingmaker

text: Le jeu est basé sur le jeu de rôle Pathfinder et s’inspire des classiques du jeu de rôle sur ordinateur tels que "Baldur's Gate" et "Neverwinter Nights." Il dispose d'un système de combat en temps réel avec pause ou au tour par tour et d'une perspective isométrique. Une des principales spécificités du jeu repose sur le développement de son propre royaume, les décisions prises par le joueur en tant que seigneur affectant le reste du gameplay.


title: Pathfinder: Kingmaker

text: Le jeu insiste notamment sur la personnalisation du personnage joueur, notamment via un système d'alignement dans lequel l'alignement d'un personnage peut changer en fonction du choix du joueur. Même si le joueur commence le jeu en ne contrôlant que son personnage principal créé pour le jeu, ce dernier repose sur une gestion d'équipe, avec des compagnons se joignant au personnage joueur au cours de l'histoire. Ceux-ci incluent à la fois des personnages établis de l'univers "Pathfinder" et des personnages inventés pour le jeu. La durée de vie du jeu est estimée entre 80h et plus, jusqu'à 140 heures.


title: Pathfinder: Kingmaker

text: "Pathfinder: Kingmaker" est basé sur les six modules composant la campagne Pathfinder Adventure Path publiée en 2010. Il se situe dans les "Terres Volées", une partie de la grande région des "Royaumes" "Fluviaux" au sud du "Brévoy", qui est lui-même une composante de "Golarion", le décor de campagne par défaut de "Pathfinder". On y suit le personnage joueur tandis qu'il ou elle se taille sa propre seigneurie dans les terres sauvages, et le jeu suit le module de jeu de rôle sur table correspondant, sorti sous le nom de "Kingmaker".


title: Pathfinder: Kingmaker

text: L'histoire débute lorsque le personnage principal et d'autres aventuriers et aventurières se voient offerts, par des seigneurs locaux, la possibilité de diriger leur propre baronnie, s'ils se montrent capables de vaincre les bandits qui contrôlent pour le moment cette partie du pays. Outre préluder à la partie du jeu qui consiste à gérer son royaume, cette ouverture entraîne le personnage joueur dans un monde d'aventures et d'intrigues politiques.


title: Pathfinder: Kingmaker

text: Après l'annonce du jeu, le studio Owlcat a annoncé envisager différentes possibilités de financement. Ceci aboutit au lancement d'une campagne Kickstarter en , qui était destinée à améliorer le jeu plutôt qu'à le financer. La campagne s'est terminée à la fin du mois après avoir collecté 909 057 auprès de plus de 18 000 contributeurs.


title: Pathfinder: Kingmaker

text: Chris Avellone, scénariste renommé et ayant participé à de nombreux autres jeux de rôle, a participé au développement du jeu. Celui-ci est publié par Deep Silver et est sorti le .


title: Pathfinder: Kingmaker

text: "Pathfinder: Kingmaker a" reçu des critiques généralement positives, avec un score total de 73 sur 100 sur Metacritic. Dans Gamekult, Nerces encense l'écriture et la richesse des quêtes et de l'univers du jeu, indiquant "Les missions sont imbriquées les unes dans les autres et on prend un plaisir certain à rencontrer les multiples PNJ du jeu, à échanger avec eux, comprendre leur histoire et leurs mésaventures. Les adeptes de la version papier du jeu de rôle seront ravis de constater que le "lore" est riche". La complexité des outils de création de personnage est également appréciée, tout comme la richesse du contenu, même si l'auteur regrette que "pour profiter pleinement de la richesse de Pathfinder : Kingmaker, il est nettement préférable d’avoir déjà une solide connaissance du jeu de rôle papier ou d’être capable d’investir un temps certain pour percer les arcanes du jeu". Chez Canard PC, Izual considère que le jeu est une bonne adaptation de la recette des jeux de rôle Infinity Engine dans la lignée de Baldur's Gate, et note qu'il "colle à ce qu'on attend d'un jeu de rôle médiéval-fantastique : des quêtes innombrables, des tonnes de lieux à explorer, des boules de feu à envoyer sur des kobolds et des dialogues remplis de choix délicats", mais il regrette le manque d'audace et d'originalité du jeu face à cette formule. Il note également favorablement "sa gestion de domaine très poussée" et la variété apportée par la gestion de la baronnie. Les deux critiques soulignent également les soucis d'équilibrage et les bugs.


title: Pathfinder: Kingmaker

text: Sur le plan technique, le lancement du jeu a en effet été entaché par de nombreux bugs, des écrans de chargement extrêmement longs et des problèmes d’équilibrage, ce qui a nui à la réception initiale du jeu, tant auprès des critiques professionnels que des joueurs. Dans les mois suivants, beaucoup de ces problèmes ont été résolus par des patchs.


title: Pathfinder: Kingmaker

text: Au vu des communiqués de THQ Nordic, éditeur de jeux vidéo ayant racheté Koch Media (maison-mère de l'éditeur du jeu, Deep Silver), les ventes de Pathfinder : Kingmaker sont considérées comme satisfaisantes.


title: Pathfinder: Kingmaker

text: Dès sa sortie, le jeu incluait la possibilité d'acquérir un Season Pass, permettant de débloquer de futurs contenus additionnels. Ces derniers sont au nombre de trois : "The Wildcards", sorti le et incluant une nouvelle race, une nouvelle classe et une nouvelle compagne d'aventure ; "Varnhold's Lot", sorti le et ajoutant une nouvelle campagne en parallèle de l'histoire principale ; et le , "Beneath the Stolen Lands", proposant un donjon à explorer sur le style rogue-like.


title: Pathfinder: Kingmaker

text: Fin , les développeurs annoncent la sortie le suivant du troisième DLC du jeu ainsi que d'une Enhanced Edition. Il s'agit d'une mise à jour gratuite pour tous les joueurs possédant déjà le jeu, constituant une amélioration sensible et une modification en profondeur du jeu initialement sorti en 2018, intégrant notamment un rééquilibrage complet du jeu.


title: Bay Area Rapid Transit

text: Le BART (acronyme de "", devenu un nom) est un système de trains de voyageurs rapide à traction électrique qui dessert l'agglomération de la baie de San Francisco (Californie), et notamment les municipalités de San Francisco, Oakland, Berkeley, Fremont et Walnut Creek. Il dessert directement l'aéroport international de San Francisco grâce à une station située dans le nouveau terminal international.


title: Bay Area Rapid Transit

text: Mis en service le 11 septembre 1972, le BART, classé dans la catégorie métro ("heavy rail") par l'APTA (Association américaine des transports urbains publics) car entièrement en site propre (sans passage à niveau), est composé de cinq lignes, toutes à voie large ( d’écartement). Ce réseau, par ces caractéristiques, se rapproche de celles d'un RER comme celui de l'Ile-de-France par exemple. Le réseau métro à traction électrique compte en effet 192 km de voies doubles pour 48 stations. Les rames du BART sont partiellement commandées de manière automatique et roulent à une vitesse maximum de .


title: Bay Area Rapid Transit

text: Le réseau est complété par une ligne de navette automatisée, la "Coliseum-Oakland Line" (BART-OAK Connector) desservant l'aéroport international d'Oakland, ainsi que par un système de métro léger exploité sous le nom de Muni Métro.


title: Bay Area Rapid Transit

text: Le réseau ferroviaire de l'agglomération de San Francisco comprend également deux lignes régionales express, la ligne Caltrain dont la modernisation et le passage à l'électrification sont en cours et la ligne , à voie normale, exploitée avec des véhicules diesel, mise en service en mai 2018, qui prolonge de 16 km avec deux stations une ligne du BART à partir de la station Pittsburg/Bay Point Station jusqu'à Antioch.


title: Bay Area Rapid Transit

text: Le réseau exploité par BART comprend cinq lignes de métro utilisant partiellement les mêmes voies dont quatre passent par le Transbay Tube, deux navettes vers les aéroports d'Oakland et de San Francisco, ainsi que le eBart. Ainsi défini, il atteint 211,5 km dont 54 km de voies aériennes; 104,8 km de voies en surface et 52,8 km de voies souterraines. Ce réseau comprend au total 50 stations dont 19 stations en surface, 15 stations aériennes et 16 stations souterraines.


title: Bay Area Rapid Transit

text: Un chemin de fer électrique souterrain est proposé pour la première fois au début des années 1900 par Francis "Borax" Smith. Le tracé du BART actuel fut autrefois desservi par les tramways électriques et le réseau de trains de banlieue du "Key System". Du début du jusqu'en 1958, tramways et trains de grands gabarits roulaient sur le pont inférieur du Bay Bridge. Dans les années 1950 l'ensemble du "Key System" est massivement démantelé en faveur des transports routiers, voitures individuelles et autobus, soutenus par une croissance explosive de construction de routes.


title: Bay Area Rapid Transit

text: Les propositions d'un système de transport rapide moderne commencent en 1946 dans la région de la baie. En janvier 1947 le groupe de travail Armée-Marine conclut que la réalisation d'un passage de la baie devient nécessaire et que la seule solution viable est de l'exploiter sous forme de tunnel. La planification du réseau et du chantier prend forme en 1950. En 1951, le législateur de Californie approuve la création à San Francisco de la "Bay Area Rapid Transit Commission" dans le but d'étudier les besoins de transport à long terme de la région de la baie. La commission du rapport final de 1957 conclut que le plus rentable pour la région de la baie serait, en accord avec les conclusions de l'Armée Marine, de former un système de transport de district chargé de la construction et de l'exploitation d'une nouvelle infrastructure ferroviaire à grande vitesse reliant les villes et les banlieues réunies autour de la baie de San Francisco. Cinq comtés formant le BART District (Alameda, Contra Costa, Marin, San Francisco et San Mateo) ont été inclus dans la planification initiale de la Commission. Santa Clara (San José) décide de construire un système d'autoroutes ce qui explique que la ville ne faisait pas partie du projet original.


title: Bay Area Rapid Transit

text: En 1959, une loi d'Etat est votée permettant de financer l'ensemble du coût de la construction du tunnel sous la baie grâce aux bénéfices engendrés par le péage du Bay Bridge. Les études sismiques sont réalisées en 1959. En 1961, un plan final pour le nouveau système est envoyé aux conseils des autorités de contrôle de chacun des cinq comtés. En avril 1962 le comté de San Mateo prend la décision de se retirer du projet, en invoquant les coûts élevés, les services fournis par les trains de banlieue et surtout la crainte de voir de plus en plus de clients quitter leur comté pour les magasins de San Francisco. Le comté de Marin quitte le projet en mai en raison des objections du conseil d'administration de la Golden Gate Bridge et de ses ingénieurs.


title: Bay Area Rapid Transit

text: Les plans du BART Commission sont finalement approuvés par les électeurs des trois autres comtés participant en novembre 1962.Les électeurs ont approuvé une émission d'obligations de 792 millions de dollars pour financer un système de transport en commun à grande vitesse de 115 km, composé de 33 stations desservant 17 communautés dans les trois comtés. La proposition comprenait également un autre projet de transport en commun : la reconstruction de 5,6 km du tunnel du chemin de fer municipal (Market Street Subway).


title: Bay Area Rapid Transit

text: Le coût supplémentaire du Transbay Tube - estimé à 133 millions de dollars - devait provenir d'obligations émises par la California Toll Bridge Authority garanties par les revenus futurs du Bay Area Bridge. Le coût supplémentaire du matériel roulant, estimé à 71 millions de dollars, devait être financé principalement par des obligations émises en contrepartie des revenus d'exploitation futurs. Ainsi, le coût total du système, à partir de 1962, était projeté à 996 millions de dollars. C'est alors le plus grand projet de travaux publics jamais entrepris aux États-Unis par les citoyens locaux.


title: Bay Area Rapid Transit

text: Le tunnel sous la baie de San Francisco a été initialement conçu en 1920 par le général George Washington Goethals, constructeur du canal de Panama. L'alignement alors proposé est presque exactement le même que celui qui sera finalement construit. En novembre 1966, la première des cinquante-sept sections géantes en acier et en béton du Transbay Tube a été positionnée au fond de la baie. Le tube, 5,8 km au total, est constitué de ces cinquante-sept sections individuelles qui sont construites sur terre et remorquées dans la baie par une grande barge. Ils sont ensuite placés dans l'eau, descendus dans une tranchée remplie de sol mou en utilisant la boue et le gravier pour niveler le fond de la baie le long du Tunnel. Une fois que les sections sont mises en place, les cloisons à chaque extrémité de chacune des sections sont supprimées et une couche protectrice de sable et de gravier est enroulée afin de le protéger et d'en assurer l'étanchéité. Le Transbay Tube est terminé en août 1969. Il aura coûté environ 180 millions de dollars en 1970. Les voies et l'électrification seront achevées en 1973. Le Transbay Tube, immergé à sous le niveau de l'eau, sera mis en service en septembre 1974.


title: Bay Area Rapid Transit

text: Le terminus ouest du "Tube" se connecte directement au centre-ville de San Francisco à "Market Street", près du Ferry Building, à l'est du Bay Bridge. Le tube passe sous le pont entre la péninsule de San Francisco et de Yerba Buena Island, et ressort à Oakland, à hauteur de "7th Street" le long de l'Interstate 880.


title: Bay Area Rapid Transit

text: La construction commence en juin 1964 sous la présidence de Lyndon Johnson qui inaugure une piste d'essai de sept km entre Concord et Walnut Creek dans le comté de Contra Costa. La construction du métro d'Oakland a commencé en janvier 1966. Le forage de 5,1 km à travers la roche dure des collines de Berkeley entre Rockridge et Orinda a été achevé en février 1967.


title: Bay Area Rapid Transit

text: Les travaux d'excavation du métro de Market Street au centre-ville de San Francisco pour permettre le passage des véhicules du futur métro et du métro léger commencent en juillet 1967, entre 24 et 30 mètres sous la surface. Le dernier forage du tunnel a été percé dans l'extrémité ouest de la gare de Montgomery Street le 27 janvier 1971. C'est l'achèvement des travaux de creusement de tunnels du métro à deux niveaux de Market Street, terminant six ans de construction de tunnels.


title: Bay Area Rapid Transit

text: Le long de Market Street, les rames du BART circulent au niveau -3, tandis que le niveau -2 est utilisé par le Muni Metro. Cette section de ligne relie les lignes de tramway du Muni directement aux stations BART grâce à quatre stations de correspondance (de "Embarcadero" à "Civic Center") .


title: Bay Area Rapid Transit

text: Le premier tronçon du BART est ouvert au public le 11 septembre 1972 entre Oakland (station Mac Artur) et Fremont, sur la rive est de la baie. Deux semaines après la mise en service, le président Richard Nixon visite le nouveau système. Le projet tel que décidé en 1962 sera terminé en 1976 après douze ans de travaux pour un réseau de métro à grand gabarit de 115 km et 34 stations.


title: Bay Area Rapid Transit

text: C'est essentiellement la recherche de financement qui retarda le développement du réseau. C'est seulement en 1991 que le BART peut aller de l'avant avec un programme d'expansion dans quatre directions simultanément. Le projet ajouterait 53 km de route et 10 stations pour un coût estimé de 2 à 6 milliards de dollars. Le financement provient de diverses sources, y compris les subventions fédérales. L'argent de l’État de Californie provient en grande partie de trois mesures de financement approuvées par les électeurs californiens en 1990. Un autre financement provient de la taxe de vente sur les transports des trois comtés du district BART et des péages des ponts.


title: Bay Area Rapid Transit

text: La construction est engagée en septembre 1991 d'abord avec le prolongement de 12,6 km dans l'est du comté de Contra Costa, à partir de Concord vers West Pittsburg.


title: Bay Area Rapid Transit

text: La construction a également commencé en septembre 1991 pour la branche de 20,6 km de la ligne Fremont vers Dublin / Pleasanton dans l'est du comté d'Alameda. Cette section circulera le long de la médiane des routes Interstate 238 et l'Interstate 580.


title: Bay Area Rapid Transit

text: À San Francisco, les travaux commencent en mars 1992 sur la première section d'extension au sud de la ville de Daly. Si le projet à long terme est de faire parvenir les trains BART jusqu'à l'aéroport international de San Francisco, les travaux sont alors limités à un projet de 139 millions de dollars pour fournir une nouvelle station et un parking de 400 places au-dessus de l'atelier de maintenance BART existant à Colma.


title: Bay Area Rapid Transit

text: Faute de financement suffisant, ni l'extension vers l'aéroport international de San Francisco, ni la quatrième extension vers le sud jusqu'à Warm Springs/South Fremont ne seront alors mises en chantier.


title: Bay Area Rapid Transit

text: Le projet d'extension vers l'aéroport international de San Francisco, 13 km avec quatre stations, n'est toutefois pas abandonné. Son coût élevé, 1,5 milliard de dollars, est assuré essentiellement par un financement fédéral de 750 millions de dollars qui ne sera obtenu qu'en juillet 1997. Les premiers contrats de construction sont signés ce même mois, la cérémonie de pose de la première pierre se déroule en novembre 1997, pour une ouverture prévue en décembre 2001. Le projet sera retardé à cause de problèmes financiers, techniques et du retard de la navette automatique de l'aéroport qui sera inaugurée en février 2003 (correspondance avec le BART à la station Garage G).


title: Bay Area Rapid Transit

text: Une liaison de transport entre l'aéroport international d'Oakland et la station Coliseum du BART et de l'Amtrak a été étudiée à plusieurs reprises par divers consultants depuis 1970. Mais l'estimation des coûts (environ 200 millions de dollars) a été jugée inacceptable par les politiciens et les électeurs du comté d'Alameda. Une étude du consultant Jakes Associates parvint en 1997 à réduire l'estimation des coûts à 130 millions de dollars en s'appuyant sur des technologies innovantes émergentes. Néanmoins le projet ne sera pas immédiatement poursuivi. Un regain d'intérêt fut relevé après que les électeurs du comté aient approuvé en novembre 2000 à 81% la hausse de 0,5% de la taxe de vente pour financer le transport, pendant 20 ans, incluant 66 millions de dollars pour une navette automatique. Dans la foulée fut réalisée en 2001-2002 une étude d'impact à la suite de laquelle le projet est approuvé sous la forme d'une navette automatique ("automated people mover"). Six fournisseurs furent préqualifiés en août 2003 pour un projet de cinq km avec quatre stations qui devait coûter 232 millions US$.


title: Bay Area Rapid Transit

text: Mais le financement n'est pas entièrement bouclé, le projet prend du retard. Un addendum à l'étude d'impact final / rapport d'impact environnemental est publié en 2007. Avec le soutien de ses partenaires financiers, BART recherche un partenariat de financement public / privé. En mai 2007, le BART a lancé un appel à propositions aux trois consortiums alors préqualifiés pour un projet clé-en-main de conception, construction, exploitation, maintenance, financement. Mais à la date limite de soumission en octobre 2008 aucune société n'avait répondu.


title: Bay Area Rapid Transit

text: Début 2009 BART est à la recherche d'un financement public (fédéral, étatique, régional, local). BART relance en mai un appel à propositions clé-en-main, sans le financement, avec un coût objectif pour le projet de 484 millions de dollars. Quatre sociétés répondent en septembre, celle de Bombardier sera disqualifiée, parmi les trois autres, Mitsubishi avec le Crystal Mover, de Poma-Leitner avec un système à câble, du consortium Flatiron/Parsons avec le système à câble Doppelmayr, c'est cette dernière qui sera sélectionnée en décembre 2009 en raison de son montant à 440 millions de dollars. Le contrat signé en octobre 2010 comprend la construction ainsi que l'exploitation et la maintenance du système pendant 20 ans.


title: Bay Area Rapid Transit

text: Inaugurée en novembre 2014 après quatre ans de construction, la ligne aérienne de cinq km comprend trois stations avec la station Doolittle Maintenance Facility et est desservie par quatre trains de trois véhicules roulant à intervalle de 280 secondes. La ligne est gérée par le BART. Le coût du projet est de 484 millions de dollars, conforme au budget de 2010.


title: Bay Area Rapid Transit

text: L'extension "Warm Springs" du BART a reçu un feu vert du gouvernement fédéral via la décision de la Federal Transit Administration du 24 octobre 2006. Les travaux commencent en 2010. Cette extension de 7,5 km du BART dans le sud du district de Fremont vers la frontière du comté de Santa Clara, a été mise en service en mars 2017.


title: Bay Area Rapid Transit

text: Cette extension se poursuit vers San José avec deux stations supplémentaires ouvertes en juin 2020, ce qui constitue la première phase du projet VTA's BART Silicon Valley.


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text: Les ouvertures de lignes et de stations furent réalisées en deux phases, entre 1972 et 1976 et entre 1995 et 1997. Des extensions du réseau eurent lieu vers l'aéroport de San Francisco en 2003 et vers la Silicon Valley après 2017 :


title: Bay Area Rapid Transit

text: █  █  █  16 septembre 1974 - "Montgomery Street" - connexion au réseau à l'est de la baie (, une station "West Oakland") avec la mise en service du "Transbay Tunnel"


title: Bay Area Rapid Transit

text: █  22 juin 2003 - "Colma" - "Milbrae" (, trois stations) ; █  ("Colma") "San Bruno" - "San Francisco International Airport" (, une station)


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text: █  22 novembre 2014 - Navette automatique Station "Coliseum" - "Aéroport international d'Oakland" (5,1 km, trois stations)


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text: Le eBART (extension BART) est le nom de la ligne secondaire non électrifiée située dans l'est du comté de Contra Costa. L'American Public Transportation Association classe la ligne comme un train de banlieue, mais le BART l'inclut comme une seule dans la ligne jaune, baptisée Antioch – SFO.


title: Bay Area Rapid Transit

text: Les voies à écartement normal et les trains eBART des trains légers diesel Stadler GTW, sont incompatibles avec ceux du système métro BART. La correspondance avec le métro s'effectue à la station Pittsburg / Bay Point. Cette ligne de 14,6 km fait la liaison entre Pittsburg / Bay Point et Antioch avec une station intermédiaire en se situant le long de la médiane de la State Route 4.


title: Bay Area Rapid Transit

text: Le BART est un métro rapide desservant le centre-ville de San Francisco, Oakland et Berkeley et qui traverse la baie dans un tunnel. Il dessert quatre comtés dans les villes environnantes de San Francisco, comme Richmond dans le comté d'Alameda, Contra Costa, ou San Mateo. Quatorze stations se trouvent sur la péninsule de San Francisco, les autres à l'est de la baie.


title: Bay Area Rapid Transit

text: Le service BART est divisé en cinq lignes désignées par des couleurs auxquelles s'ajoutent les navettes vers les aéroports d'Oakland (ligne Grise) et de San Francisco (ligne Violette). Quatre lignes desservent San Francisco par un tunnel sous "Market Street" ou une correspondance est possible vers le Muni Metro. Toutes les lignes desservent Oakland, mais une station n'est jamais desservie par plus de quatre lignes. Dans les banlieues, il n'y a généralement qu'une ou deux lignes.


title: Bay Area Rapid Transit

text: Les sections du réseau sont : M, W et Y d'Oakland West à Millbrae, 43,5 km ; S de Berryessa / North San José à Fremont, 24,3 km ; A de Fremont au lac Merritt, 38,3 km ; R de Richmond à MacArthur, 16,4 km ; C de Pittsburg / Bay Point à Rockridge, 47,2 km ; L Dublin / Pleasanton à Bay Fair, 22 km ; extension BART de Pittsburg / Bay Point à Antioch, 14,6 km et la navette automatique surélevée BART à l'aéroport international d'Oakland (OAK), 5,1 km. Soit un total de 191,7 km de réseau métro, de 14,6 km de ligne banlieue diesel et 5,1 km de navette automatique.


title: Bay Area Rapid Transit

text: En 2004, le BART a été désigné comme le premier système de transit urbain aux États-Unis par l"'American Public Transportation Association."


title: Bay Area Rapid Transit

text: Le matériel roulant du métro Bay Area Rapid Transit (BART) se compose de 782 unités électriques automotrices multiples, construites à partir de quatre commandes distinctes. Pour effectuer un trajet quotidien de pointe le matin, BART a besoin de 579 voitures. De ce nombre, 535 voitures devraient être en service actif ; les autres voitures servent à constituer des trains de réserve disponibles à tout moment. Les voitures restantes sont en cours de réparation, d'entretien ou de travaux de modification planifiés.


title: Bay Area Rapid Transit

text: Le parc commercial du BART comporte 662 voitures en service des quatre premières séries pour un total de 680 véhicules livrés entre 1968 et 1996. Depuis 2018, la société Bombardier livre une commande de 410 véhicules. BART utilise 120 véhicules de cette commande, ce qui porte à 782 le nombre de véhicules en service.


title: Bay Area Rapid Transit

text: Toutes ces voitures sont des automotrices électriques ( courant continu) avec 4 essieux moteurs de 150 CV chaque. La prise du courant s'effectue par latéral. Ces voitures constituent des rames de 4 à 10 voitures selon les lignes et services. Avec 10 voitures les rames atteignent la longueur de , le record de longueur pour un métro aux États-Unis. Les essieux sont dotés de roues au profil différent de celui des roues ordinaires pour correspondre au profil tout aussi particulier des rails dont l'écartement est aussi spécifique (). Ces deux dernières contraintes renchérissent le coût du matériel pour un avantage contesté, celui d'une plus grande stabilité en cas de tremblement de terre. Le véhicule utilise un rail à bord plat, plutôt qu'un rail typique qui s'incline légèrement vers l'intérieur. Ces facteurs ont compliqué l'entretien du système, car il nécessite des essieux, des systèmes de freinage et des véhicules d'entretien des voies personnalisés.


title: Bay Area Rapid Transit

text: Le contrat pour la production et la livraison des voitures a été signé avec Rohr Industries, de Chula Vista, en juillet 1969. Le contrat initial prévoyait la livraison de 250 voitures, avec les dix premiers véhicules prototypes, livrés au second semestre 1970, pour être testés. Par la suite, 200 voitures supplémentaires ont été commandés. La livraison de l'ensemble du parc de 450 véhicules sera terminée le 30 juillet 1975. Le parc se composait alors de 176 voitures A - avec des cabines de conduite à une extrémité et une porte à l'autre - et 274 voitures B sans cabine avec une porte d'intercirculation à chaque extrémité. Toutes les voitures BART sont motrices avec quatre moteurs de traction et des équipements de propulsion associés. La largeur de ces véhicules, soit 3,2 mètres, les rend proches des véhicules des réseaux express régionaux. Les rames s'adaptent à la fréquentation aux périodes d'exploitation, rames courtes (deux véhicules) aux heures creuses et longues (jusqu'à dix véhicules) aux heures de pointe, mais la transformation prend un temps non négligeable.


title: Bay Area Rapid Transit

text: À la suite d'un contrat de 1995, la société Adtranz / Bombardier a rénové la flotte au cours de la période 1998-2002 pour rendre les véhicules opérationnels pour 20 ans de plus, certaines voitures A étant transformées en voitures B. , BART exploite 59 voitures A et 380 voitures B.


title: Bay Area Rapid Transit

text: BART passa une seconde commande en 1982 de 150 véhicules (C-cars) à la société française Soferval (Alsthom). Les premiers véhicules seront livrés en mars 1985, les derniers le seront fin 1987. Ces véhicules ont avec une cabine de conduite à une extrémité mais également un arrangement des portes permettant de la transformer en intercirculation en isolant cette cabine, facilitant ainsi la transformation de la composition des trains. De ce lot, 148 véhicules sont encore en service.


title: Bay Area Rapid Transit

text: Une autre commande de 50 véhicules du type C sera passée par le BART à la société américaine Morrison-Knudsen en 1992. Une commande complémentaire de 30 véhicules s'y ajoutera par la suite. De ce lot, 75 véhicules sont encore en service.


title: Bay Area Rapid Transit

text: Le BART considère que la durée de vie de ses véhicules les plus anciens ne devrait pas dépasser 30 ans. Les véhicules les plus anciens dépassant 40 ans d'exploitation et un million de km parcourus, de plus en plus sujets à des pannes et des réparations fréquentes, le BART décida en conséquence en 2009 de commencer le processus d'expansion et de remplacement de sa flotte de véhicules.


title: Bay Area Rapid Transit

text: En 2010, BART reçoit les propositions de cinq fournisseurs et en présélectionne trois. Le financement n'est toutefois pas assuré en 2011. En mai 2012, un contrat de 896,3 millions de dollars est attribué au constructeur canadien Bombardier Transport avec une commande de 410 nouveaux véhicules, divisée en une commande de base de 260 véhicules et une option de 150 voitures supplémentaires. La voiture a été conçue par Morelli Designers. En novembre 2013, BART a acheté 365 voitures supplémentaires, soit une flotte totale de 775 véhicules. Conformément au Buy America Act et au contrat, au moins ⅔ du montant du contrat doit être dépensé en pièces fabriquées aux États-Unis.


title: Bay Area Rapid Transit

text: La première voiture d'essai a été dévoilée en avril 2016 après approbation. Les dix premières voitures de série sont entrées en service, après avoir obtenu la certification CPUC, en janvier 2018. La livraison des 775 voitures devait initialement être terminée d'ici l'automne 2022. Bombardier a accepté d'accélérer la production (de 10 véhicules par mois à 16 véhicules par mois) pour que toutes les voitures soient disponibles d'ici fin de 2021 pour être en service d'ici 2022. En juin 2019, Bombardier annonce vouloir déplacer la production de son usine basée à New York vers une nouvelle installation conjointe avec Hitachi Rail à Pittsburg, en Californie. En novembre 2018, BART annonce avoir négocié que ses options d'achat atteignent un total de 1 200 voitures, mais cet accord ne semble toujours pas définitif. En décembre 2020, BART avait pris livraison de 282 voitures, dont 266 certifiées et 171 en service.


title: Bay Area Rapid Transit

text: Cette nouvelle flotte se compose de deux types différents de configurations de voitures : avec cabine de conduite (voiture D), qui représentera 40% du parc, ou 310 voitures, et une voiture sans cabine (voiture E), qui constituera le reste du parc, soit 465 voitures. Toutes les voitures doivent être équipées de supports à vélos, de nouveaux sièges en vinyle (54 par voiture) et d'un système d'information des passagers. Une différence majeure par rapport aux voitures plus anciennes est la présence d'un ensemble supplémentaire de portes de chaque côté des nouvelles voitures pour accélérer l'embarquement et la descente. Deux espaces pour fauteuils roulants sont disposés au centre de la voiture.


title: Bay Area Rapid Transit

text: BART a été l'un des premiers systèmes de transport ferroviaire américain de toute taille à être substantiellement automatisé. L'acheminement et la répartition des trains et les ajustements pour la récupération d'horaires sont commandés et contrôlés par une combinaison de supervision informatique et humaine au centre de contrôle des opérations (OCC) situé dans la station "Lake Merritt" et au siège du Kaiser Center au centre-ville d'Oakland. Le mouvement des trains de gare à gare, y compris le contrôle de la vitesse et le maintien de la séparation entre les trains successifs, est entièrement automatique en fonctionnement normal. Les responsabilités de routine de l'opérateur sont l'émission d'annonces, la fermeture des portes après les arrêts de la gare et la surveillance de la voie devant les dangers. Dans des circonstances inhabituelles, l'opérateur contrôle le train manuellement à vitesse réduite. Les trains sont à conduite automatique, la signalisation est affichée en cabine.


title: Bay Area Rapid Transit

text: La circulation des trains est commandée par un système informatique situé dans la station "Lake Merritt," depuis le siège du BART, et respecte les horaires avec une grande ponctualité. Des opérateurs sont cependant présents pour faire des annonces, fermer les portes et diriger les trains en cas de difficultés imprévues.


title: Bay Area Rapid Transit

text: Le premier contrat d'équipement majeur a été attribué en mai 1967 pour le premier système de contrôle de train entièrement automatique du pays. La soumission la plus basse fut celle de Westinghouse Electric Corporation avec 26,1 millions de dollars. Toutefois le système de contrôle des trains ne sera pas considéré comme suffisamment fiable par des experts. Ce système de transmission par circuits de voies à fréquence audio sera installé sur 119 km de voies. En 1989, Westinghouse installe une seconde génération d'automatismes de train pour les lignes express.


title: Bay Area Rapid Transit

text: En 1995 la société GRS (filiale Alstom depuis 1998) installe le système sur les extensions de lignes côté est de la baie, soit 30,6 km. C'est ce système qui sera également installé sur les extensions ultérieures des mêmes lignes mises en service en 2017 et 2020.


title: Bay Area Rapid Transit

text: En 1994, c'est un projet baptisé "Advanced Automated Train Control" (AATC) qui émerge. Le projet est d'abord attribué à Hughes Transportation Control Systems, puis transféré à la société Harmon Industries en 1998. Le contrat comprend deux phases - une phase de développement et une phase de mise en œuvre. Une fois achevé, l'AATC permettrait à BART d'augmenter la capacité du réseau sans véhicules supplémentaires. En septembre 1999, la phase de développement est annoncée proche du succès, Harmon Industries est autorisé en décembre à procéder à l'implantation du système basée sur la technologie du canton mobile employant les fréquences radio comme mode de transmission. En juin 2002, General Electric Transportation Systems Global Signaling (qui a repris Harmon Industries) est autorisé à déployer le système sur les lignes A et M (phase 3 du projet). En réalité, selon BART, General Electric Transportation Systems ne parviendra pas à mettre en service le système à la mi-2004 comme prévu et mettra fin au contrat en juin 2006.


title: Bay Area Rapid Transit

text: Chaque station est desservie dans chaque sens au minimum toutes les 15 minutes en théorie. En pratique la cadence assurée est de treize minutes à diviser par le nombre de lignes s'arrêtant dans la station sur des tronçons communs soit sous "Market Street" à San Francisco, un train toutes les trois à quatre minutes.


title: Bay Area Rapid Transit

text: Le titre de transport sur le BART n'est valable que sur celui-ci. Il fonctionne sur la base d'une carte à charger dans la station de départ et qui en fonction du trajet effectué débite le titre de transport. La recharge minimale est de . Le montant maximum requis est de pour un trajet d'un terminus à l'autre.


title: Bay Area Rapid Transit

text: Si vous n'avez pas suffisamment alimenté votre carte vous devrez le faire en sortant de la station ou les distributeurs calculent automatiquement combien il manque sur votre carte pour pouvoir retrouver la surface !


title: Bay Area Rapid Transit

text: En janvier 1979, un incendie d'origine électrique se produit sur un train pendant qu'il traverse le "tube". En 1989, le séisme de Loma Prieta, le plus important depuis l'ouverture du "Transbay Tube" se produit. Par mesure de sécurité, le "Transbay Tube" est fermé, mais jugé sûr par les experts, il est rouvert six heures plus tard. De nombreuses routes sont endommagées et le Bay Bridge est inutilisable. La fréquentation du BART augmente par la même occasion de 12 %.


title: Bay Area Rapid Transit

text: Hormis la phase II du projet BART Silicon Valley, les projets du BART sont plutôt orientés vers le maintien du système.


title: Bay Area Rapid Transit

text: Une nouvelle station, "Irvington", entre "Fremont" et "Warm Springs/South Fremont", est envisagée pour 2026.


title: Bay Area Rapid Transit

text: Le début de la construction de ce projet est prévu pour 2022. L'extension vers le centre-ville de San Jose, la gare de San Jose, en lien avec le Caltrain et le métro léger, est lancée. Avant de traverser l'I-101, le BART entrera dans un tunnel dans la vieille ville de San Jose. Plusieurs stations y sont prévues dont "Alum Rock" qui se situera au croisement entre la nationale et de "Santa Clara Street". La station suivante "Downtown San Jose" sera sous "Santa Clara street". La station "Diridon / Arena" sera située entre la San Jose Arena et la gare, qui est actuellement desservie par l'Amtrak, le Caltrain, l'ACE VTA et le Métro léger de San José. Le BART devrait ensuite virer vers le nord, en suivant la route du Caltrain et retrouvera la surface à Santa Clara après le passage sous la I-880.


title: Bay Area Rapid Transit

text: La station "Santa Clara" serait située sur le même site que l'actuelle "Santa Clara Caltrain" station afin d'assurer la correspondance vers l'aéroport international de San José.


title: Bay Area Rapid Transit

text: Le BART envisage la modernisation de son système de contrôle des trains. BART espère ainsi en particulier augmenter la fréquence de passage des trains, actuellement 24 trains à l'heure à 30 trains par heure en 2032, dans la partie clé du système de métro, dont le Transbay Tube fait partie.


title: Bay Area Rapid Transit

text: En août 2017, une demande de qualification et de propositions (RFQ / P) a été publiée à laquelle sept sociétés ont répondu. Après évaluation du meilleur rapport qualité-prix dans laquelle les propositions techniques pesaient plus que les propositions de prix, en décembre 2019, BART a annoncé que Hitachi Rail STS USA était le proposant privilégié pour la conception-construction d'un contrat de système CBTC. Après avoir obtenu des subventions fédérales, le 16 septembre 2020, BART a attribué le contrat à Hitachi Rail STS. La réalisation du projet prendra environ onze ans.


title: Bay Area Rapid Transit

text: Pour soutenir la mise en œuvre du contrat de conception-construction Hitachi CBTC, BART a sélectionné deux consultants en ingénierie, Parsons et Systra / Hatch, pour fournir des services d'assistance à la conception pendant la construction, y compris la conception technique, l'ingénierie, la gestion de projet et le soutien à la supervision de la mise en œuvre. De plus, BART a sélectionné deux sociétés de gestion de la construction, Jacobs Engineering Group et CPM Associates pour fournir des services de supervision générale de la construction.


title: Demoiselle en détresse

text: La figure de la demoiselle en détresse, ou de la jeune femme persécutée, constitue un stéréotype culturel récurrent. Il s'agit d'une jeune femme menacée par un « méchant » ou un monstre et que le héros doit sauver. Elle est devenue une figure classique de la fiction, en particulier des mélodrames.


title: Demoiselle en détresse

text: Le terme de « demoiselle » (ou "damoiselle") renvoie à la thématique médiévale du chevalier pour qui voler au secours d'une demoiselle en détresse constituait une part importante de ses aventures.


title: Demoiselle en détresse

text: Le statut de victime de la demoiselle en détresse, qui peut être décrite comme ingénue, voire naïve, combiné à son besoin d'être secourue, a fait de ce stéréotype la cible des critiques féministes. Ainsi au cinéma, même si cette figure permet d'obtenir des ressorts tout trouvés pour bâtir un scénario, le renvoi systématique à ce type de rôle est décrié par les actrices qui souhaitent montrer l'étendue de leur jeu, puisque ces personnages, toujours dans l'ombre du héros masculin, sont cantonnés à un caractère typique et peu complexe.


title: Demoiselle en détresse

text: La thématique de la demoiselle en détresse remonte à la Grèce antique dont la mythologie, si elle inclut des déesses puissantes, recèle aussi un grand nombre de jeunes filles sacrifiées ou menacées de l'être. L'exemple le plus célèbre est celui d'Andromède, dont la mère avait offensé Poséidon : celui-ci envoya un monstre marin ravager la région et, pour apaiser le dieu, Andromède fut enchaînée à un rocher près de la mer. Le héros Persée tua le monstre et sauva Andromède avant de l'épouser. De nombreux artistes représentèrent Andromède enchaînée nue au rocher. On retrouve également le thème de la demoiselle en détresse et du dragon dans le mythe de Saint Georges.


title: Demoiselle en détresse

text: Les contes de fées occidentaux reprennent souvent le thème de la demoiselle en détresse. Des sorcières enferment Raiponce en haut d'une tour, jettent un sortilège à la Belle au bois dormant ou empoisonnent Blanche-Neige. À chaque fois, un prince vient au secours de la princesse, la sauve et l'épouse.


title: Demoiselle en détresse

text: La demoiselle en détresse est également un personnage récurrent des histoires d'amour médiévales, où elle est généralement délivrée de sa prison par un chevalier errant, comme Griselda chez Pétrarque, Angélique dans "Orlando furioso" ou Iseult dans Tristan et Iseult chez Chrétien de Troyes.


title: Demoiselle en détresse

text: Ses débuts dans le roman moderne se font dans la "Clarissa" de Samuel Richardson (1748), menacée par le cruel séducteur Lovelace.


title: Demoiselle en détresse

text: La demoiselle en détresse médiévale est reprise dans la littérature gothique, où elle est généralement emprisonnée dans un château ou un monastère, livrée à un noble cruel ou à des moines, comme dans "Les Mystères du château d'Udolphe" d'Ann Radcliffe. Sa situation est portée à l'extrême dans la "Justine" du Marquis de Sade, où le sous-entendu pornographique devient explicite.


title: Demoiselle en détresse

text: Une autre célèbre exploration du thème de la demoiselle persécutée se trouve dans le "Faust" de Goethe avec le destin de Gretchen. Selon le philosophe Schopenhauer :


title: Demoiselle en détresse

text: Le grand Goethe nous a donné une description distincte et visible de ce reniement de la volonté, apporté par une grande infortune et par l'absence d'espoir d'une délivrance, dans son chef-d'œuvre immortel "Faust", dans l'histoire des souffrances de Gretchen. Je ne connais aucune autre description pareille en poésie. C'est un spécimen parfait du second chemin qui mène au reniement de la volonté, non pas, comme le premier, par la connaissance acquise volontairement des souffrances du monde, mais par la souffrance excessive de soi-même. Il est vrai que de nombreuses tragédies mènent leurs héros à la volonté puissante jusqu'à ce point de résignation totale, où la volonté de vivre et la vie se terminent généralement en même temps. Mais aucune description que je connaisse ne nous montre le point essentiel de cette renonciation si distinctement et si indépendamment de l'extérieur que celle mentionnée dans "Faust".


title: Demoiselle en détresse

text: Le thème est repris de manière un peu caricaturale à l'époque victorienne dans les mélodrames. Le cinéma muet en fut influencé : la demoiselle en détresse y faisait face à des périls plus représentatifs de l'ère industrielle et adaptés aux nouveaux besoins du spectacle visuel. On y trouve le cliché de la femme attachée sur une voie ferrée, souvent par un méchant à la moustache retroussée. Les scieries étaient également un péril typique de cette époque.


title: Demoiselle en détresse

text: La demoiselle en détresse est toujours présente au , que ce soit dans les films, les livres ou les séries :


title: Demoiselle en détresse

text: De nos jours, les demoiselles en détresse sont utilisées moins souvent que par le passé, et le personnage est souvent joué ironiquement. Cependant, des jeux vidéo utilisent toujours la figure classique de la demoiselle en détresse. Les premiers jeux faisaient souvent d'une femme enlevée la raison pour laquelle le héros part à l'aventure et combat les monstres. La princesse Peach (et avant elle, Pauline dans "Donkey Kong") doit être sauvée par Mario des griffes de Bowser dans la plupart des jeux de "Mario Bros.". De la même manière, la princesse Zelda est enlevée par Ganon dans beaucoup des jeux "Zelda". On peut trouver des exemples plus récents de demoiselles en détresse comme Linoa Heartilly de "Final Fantasy VIII", que Squall Leonhart doit sauver six fois dans le jeu.


title: Demoiselle en détresse

text: La demoiselle en détresse fit cependant un retour sous la forme de "Scream Queen" dans des films comme "Vendredi 13" et autres films de type "slasher" à partir des années 1980. Elle y était cependant jouée différemment : il y a plusieurs jeunes filles, dont la plupart (généralement celles qui ont eu de nombreux petits amis) sont tuées par l'assassin, mais l'une d'entre elles survit pour le vaincre. Celle-ci est devenue elle aussi un stéréotype, celui de la dernière survivante, incarnée par des personnages comme Ellen Ripley dans "Alien". Sarah Connor, de demoiselle en détresse dans le premier "Terminator" est devenue survivante dans "Terminator 2".


title: Demoiselle en détresse

text: Le thème de la demoiselle en détresse est souvent cité comme exemple du traitement dévalorisant des femmes dans la littérature, le cinéma et l'art. Des critiques féministes ont souvent examiné des scènes et des scénarios du type « demoiselle en détresse » ; de nombreux auteurs modernes comme Angela Carter et Jane Yolen ont revisité les contes de fées classiques, ou ont présenté des anthologies de récits brisant le schéma de la demoiselle en détresse. Souvent, ces histoires inversent la tendance en donnant du pouvoir aux personnages féminins, voire en mettant en scène des hommes en détresse sauvés par une femme.


title: Demoiselle en détresse

text: Même si le courant féministe de la fin du a mis en lumière des alternatives à la demoiselle en détresse, l'origine de certaines de ces alternatives se trouve ailleurs. Le travail de Joseph Campbell sur la comparaison des mythologies a fourni un modèle théorique des héros à travers l'histoire, qui a été repris par des auteurs comme Christopher Vogler. Ces théories suggèrent que dans l'histoire de tout héros se trouve un épisode d'« initiation » où le héros (ou l'héroïne) est presque détruit. En survivant à la peur, au danger ou à la torture, le héros prouve ses qualités supérieures et « renaît » pour finir par vaincre. Dans ce cadre, la « demoiselle » peut devenir une héroïne rendue impuissante au cours de son initiation, puis qui émerge de nouveau pour remporter la victoire.


title: Demoiselle en détresse

text: On peut trouver d'autres exemples dans des films datant des débuts du cinéma. Un des films traditionnellement associés au stéréotype de la demoiselle en détresse, "The Perils of Pauline" (1914), constitue en fait un contre-exemple partiel. Pauline, interprétée par Pearl White, est une femme forte qui refuse de se marier jeune pour partir à l'aventure et devenir autrice. En dépit des clichés, le film ne comporte aucune scène où Pauline est attachée à une voie ferrée ou menacée dans une scierie, bien que ce type de scène ait été incorporé dans des remakes postérieurs et dans des films similaires autour de 1914. L'académicien Ben Singer dément que cette série soit un produit machiste et démontre qu'elle était destinée principalement aux femmes.


title: Demoiselle en détresse

text: Les femmes fortes furent également mises en valeur dans les séries des années 1930 et 1940 produites par les studios comme Republic Pictures. Les fins d'épisodes représentent souvent les héroïnes en détresse et menacées par des pièges mortels, mais ces héroïnes, jouées par des actrices comme Linda Stirling ou Kay Aldridge, étaient également des femmes courageuses qui jouaient un rôle actif dans la lutte contre les « méchants ». Dans les années 1960, l'espionne Emma Peel de "Chapeau melon et bottes de cuir" se retrouvait souvent dans la situation d'une demoiselle en détresse ; cependant le personnage, joué par Diana Rigg, se démarquait des productions similaires où les femmes en danger étaient de simples victimes ou des pions dans le scénario. La scène où Emma Peel est menacée par un rayon mortel dans l'épisode "From Venus With Love" fait référence à une scène analogue du film "Goldfinger" où James Bond est menacé par un laser, les deux constituant de bons exemples de l'« initiation » décrite par Campbell et Vogler.


title: Demoiselle en détresse

text: Emma Peel et les autres héroïnes de séries sont considérées comme les sources d'inspiration des femmes fortes dans les films plus récents, comme Joan Wilder dans "À la poursuite du diamant vert", la princesse Leia dans "Star Wars" ou des héroïnes « post-féministes » comme Buffy Summers de "Buffy contre les vampires", les sœurs Halliwell dans "Charmed" ou Sydney Bristow de "Alias".


title: Demoiselle en détresse

text: Dans Braid, créé par Jonathan Blow, le héros doit sauver une princesse. Cependant, même si le premier niveau de lecture laisse entendre une histoire classique, de nombreuses théories sont apparues sur Internet laissant entendre que le message est tout autre. Le créateur étant aussi connu pour ses nombreuses réflexions sur le jeu vidéo, le scénario ne pouvait être aussi simple. Aussi, une théorie très intéressante propose de voir la princesse comme la bombe atomique. La recherche de la princesse par le héros serait alors en fait l'obstination de ce dernier pour la création de la bombe. Remplacer toutes les occurrences du mot "Princesse" par "bombe" dans le jeu permet déjà de légitimer la théorie. Et le stéréotype de la princesse à sauver, tant vu dans le jeu vidéo, prend alors une dimension plus sombre et profonde.


title: Bataille de Grand Port

text: La bataille de Grand Port fut une bataille navale qui opposa deux escadres britanniques et française dans la baie de Grand Port de l'Île-de-France (aujourd'hui île Maurice) entre le 20 et le 27 août 1810, durant la campagne de l'île Maurice.


title: Bataille de Grand Port

text: Une flottille britannique de quatre frégates chercha à bloquer l'entrée de la baie en capturant le fort de l'île de la Passe défendant son entrée. La position fut saisie le 13 août et lorsqu'une escadre française menée par le capitaine Guy-Victor Duperré approcha de la baie sept jours plus tard, le commandant britannique, , décida de l'attirer dans les eaux peu profondes et de la détruire avec sa puissance de feu supérieure.


title: Bataille de Grand Port

text: Quatre des cinq navires français parvinrent à franchir le blocus britannique et s'abritèrent dans la baie qui n'était accessible que par un chenal étroit infranchissable sans un pilote expérimenté. Lorsque Pym ordonna à ses frégates d'attaquer les navires français à l'ancrage le 22 et 23 août, ses navires furent bloqués par le récif corallien. Deux d'entre eux s'échouèrent, un troisième dut se rendre après avoir été la cible de tous les navires français et le quatrième ne parvint pas à approcher suffisamment près pour ouvrir le feu. Même si les navires français avaient également été sévèrement endommagés, l'affrontement fut un désastre pour les Britanniques car les deux navires échoués furent incendiés pour éviter leur capture et les deux autres furent arraisonnés par les Français.


title: Bataille de Grand Port

text: Les convois britanniques dans l'océan Indien étaient laissés sans protection et la "Royal Navy" réagit en déployant une force importante sous le commandement de l'amiral qui envahit rapidement l'Île-de-France en décembre 1810. La bataille de Grand Port fut la plus grande victoire navale française durant le régime napoléonien, elle figure donc sur l'Arc de triomphe de Paris.


title: Bataille de Grand Port

text: Au début du , l'océan Indien formait un élément essentiel du réseau commercial reliant les différents territoires de l'Empire britannique. Des "indiamen" lourdement chargés transportaient des marchandises depuis les ports de l'Inde britannique comme Bombay ou Calcutta jusqu'au Royaume-Uni. Et lors du voyage de retour, ils emportaient souvent des soldats pour l'armée des Indes britanniques alors sous le contrôle de la Compagnie anglaise des Indes orientales. Après le début des guerres napoléoniennes en 1803, l'Amirauté britannique avait fait de la sécurisation de ces routes commerciales une priorité et en 1807, les bases hollandaises du cap de Bonne-Espérance et de Java avaient été neutralisées pour empêcher qu'elles ne soient utilisées par des corsaires. Les possessions françaises de l'océan Indien, principalement l'île Bonaparte (aujourd'hui La Réunion) et l'Île-de-France (aujourd'hui l'île Maurice) étaient plus problématiques car elles étaient défendues par de puissantes fortifications et des garnisons de l'armée soutenue par une importante milice locale.


title: Bataille de Grand Port

text: Durant les guerres de la Révolution française (1793-1801), les Français avaient utilisé ces îles pour attaquer les convois dans la région mais à la fin de l'année 1807, les ressources navales allouées à la zone se résumaient à quelques anciennes frégates et un grand nombre de corsaires locaux. Ces forces subirent de lourdes pertes en 1808 du fait des combats et aussi à cause des accidents liés à l'ancienneté et au mauvais état des navires ; les autorités navales françaises réagirent en déployant cinq frégates modernes sous le commandement du contre-amiral Jacques Hamelin. Quatre d'entre elles franchirent le blocus britannique de la côte française et arrivèrent dans l'océan Indien au printemps 1809 où Hamelin les dispersa dans le golfe du Bengale pour capturer ou détruire les riches convois britanniques. Le 31 mai 1809, la frégate "Caroline" captura ainsi deux "indiamen" transportant pour plusieurs millions de livres de soie.


title: Bataille de Grand Port

text: Une flottille regroupant les navires disponibles au cap de Bonne-Espérance fut hâtivement assemblée sous le commandement du commodore Josias Rowley afin de s'opposer aux attaques françaises. Incapable de poursuivre les rapides frégates françaises, Rowley décida de bloquer et d'attaquer les îles françaises de l'océan Indien en attendant le retour de Hamelin. En août 1809, la "Caroline" arriva avec ses prises de guerre à Saint-Paul sur l'île Bonaparte et Rowley décida de s'en emparer. Lors de l'attaque de Saint-Paul le 20 septembre 1809, environ 600 marins britanniques capturèrent les défenses du port et les navires qui s'y trouvaient dont la frégate "Caroline" ; Rowley se retira cinq jours plus tard. Près d'un an plus tard, Rowley revint avec une flotte plus importante et débarqua près de la capitale de l'île Bonaparte, Saint-Denis, le 7 juillet 1810. Les forces de Rowley battirent rapidement la garnison française de la ville, renommèrent l'île en île Bourbon et installèrent un gouverneur britannique.