title: Michel Crauste

text: En 1959, François Moncla rejoint la Section paloise, Michel Crauste et Arnaud Marquesuzaa le FC Lourdes pour revenir au pays. Michel Crauste admire alors le jeu pratiqué par Lourdes et souhaite rejoindre ce club. Au départ, les trois joueurs signent une licence pour le club du FC Lourdes mais Roger Lerou, président du Racing club de France, effrayé, refuse la mutation de Moncla qui choisit alors la Section paloise. Trois internationaux lourdais sont partis : Jean Barthe, Henri Rancoule et Pierre Lacaze ; François Labazuy a également quitté le club de la cité mariale. Jean Prat a mis fin à sa carrière de joueur pour devenir entraîneur. Maurice Prat a également arrêté.


title: Michel Crauste

text: Pour sa première saison, dirigé par Jean Prat, il est champion de France, malgré un début de saison compliqué avec trois défaites à domicile. Il s'impose de longs footings en compagnie de son entraîneur pour parfaire sa condition physique. En demi-finale, les Hauts-Pyrénéens l'emportent difficilement contre l'US Dax. En finale, Lourdes affronte l'AS Béziers le au stadium de Toulouse. Michel Crauste est bon en longue touche en complément de Roland Crancée, qui saute sur les lancers courts. En défense, il est solide comme toute la troisième ligne (Michel Crauste, Roland Crancée, Henri Domec). Et les trois sont efficaces offensivement pour servir Antoine Labazuy dans un fauteuil ; il alterne le jeu au pied et le jeu d'attaque avec la paire de centres Roger Martine-Arnaud Marquesuzaa. Michel Crauste marque ainsi le deuxième essai de la finale après avoir été servi par Roger Martine. Si Lourdes gagne , la victoire est plus nette que le score ne l'indique.


title: Michel Crauste

text: François Moncla succède à Lucien Mias comme capitaine de l'équipe de France en 1960. Lors de la deuxième rencontre du Tournoi 1960, l'équipe de France concède le match nul à Colombes, contre l'Angleterre. Les coéquipiers de Michel Crauste s'imposent le au pays de Galles à Cardiff puis gagnent les Irlandais, soit le plus large succès sur des Britanniques. La France s'impose seule dans le Tournoi, c'est le Petit Chelem, une victoire sans défaite (trois matchs gagnés et un match nul). Les Français rééditent cette performance en Tournoi 1961, pour une nouvelle victoire avec le Petit Chelem. Entre-temps, le troisième ligne lourdais est sélectionné pour la tournée de l'équipe de France en 1960 en Argentine et dispute deux test-matchs victorieux.


title: Michel Crauste

text: Le , un match très engagé oppose Français et Sud-Africains, les avants vont au combat et le score reste nul et vierge .


title: Michel Crauste

text: Le troisième ligne lourdais est retenu pour effectuer la tournée de l'équipe de France en Nouvelle-Zélande et en Australie en 1961. Michel Crauste joue le premier test match, la France s'incline 13-6 contre les '. Le deuxième test, à Wellington, se dispute dans une tempête, rendant compliqué les lancers et les renvois au pied. Les ' s'imposent 5-3. Il dispute également le troisième test-match contre les ' et le quatrième test-match face aux '. Michel Crauste dispute 11 des 15 matchs de la tournée, les 4 test-matchs. Lors d'un match de tournée, contre une équipe locale, une femme néo-zélandaise s'avance jusqu'au milieu du terrain, pour le frapper de son parapluie car il a plaqué sévèrement un joueur.


title: Michel Crauste

text: Nommé capitaine de l'équipe de France, le , il marque trois essais contre l'Angleterre dans le cadre du Tournoi des Cinq Nations 1962.


title: Michel Crauste

text: Jean Prat prend la direction de l'équipe de France en 1964, son frère Maurice devient alors entraîneur de Lourdes. Puis c'est Roger Martine qui dirige les Lourdais.


title: Michel Crauste

text: Il est retenu pour effectuer la tournée de l'équipe de France en Afrique du Sud. Le , il affronte les "" à Springs. Les circonstances sont peut-être les plus difficiles possibles. La pression est importante : la précédente tournée de l'équipe de France de rugby à XV en 1958 en Afrique du Sud a été la première tournée d'une équipe de rugby à XV représentant la France dans une nation du Commonwealth de l'hémisphère Sud et elle aboutit à une victoire finale sur la série de test matchs (avec une victoire et un match nul). La France domine le match grâce au pack d'avants, elle prend l'avantage sur un essai de l'ailier Christian Darrouy. C'est Michel Crauste qui est à l'origine de l'essai en plaquant sévèrement le centre Gainsford. Les Sud-Africains manquent une transformation et la France s'impose . Michel Crauste est le capitaine de cette équipe, c'est lui qui appelle le pack d'avants le ; Jean Prat est l'entraîneur des Français.


title: Michel Crauste

text: Le , le pays de Galles et la France s'affrontent à Cardiff avec la victoire dans le Tournoi comme enjeu, les Gallois l'emportent 9 à 8. Stuart Watkins, l'ailier gallois, intercepte une passe de Jean Gachassin et marque l'essai de la victoire. "Midi olympique" écrit : . La Fédération en profite pour démettre Jean Prat de sa fonction d'homme de terrain, pour écarter Jean Gachassin, André, Guy Boniface et Michel Crauste. Pourtant, entre et , en deux années, la France a remporté 11 victoires, concédé 3 matchs nuls pour 2 défaites. Michel Crauste termine son bail avec l'équipe de France en pleine gloire, .


title: Michel Crauste

text: Avec le club de Lourdes, Michel Crauste parvient à remporter le Challenge Yves du Manoir lors des saisons 1965-1966 et 1966-1967, après avoir été demi-finaliste du championnat en 1964 et 1965.


title: Michel Crauste

text: Lors du championnat de France de rugby à XV 1967-1968, le Football club lourdais réalise une démonstration offensive en huitième de finale contre l'équipe de La Voulte des frères Guy et Lilian Camberabero avec une victoire et neuf essais à 0; il s'impose logiquement contre le Stade montois en quart de finale, puis parvient à atteindre la finale en éliminant Tarbes en demi-finale. Il affronte le RC Toulon le au stadium municipal de Toulouse. Les deux équipes se neutralisent . La finale repoussée de plusieurs semaines ne peut pas être rejouée. Lourdes l'emporte au bénéfice des essais.


title: Michel Crauste

text: Écarté des terrains sur blessure, le , Michel Crauste fait sa rentrée avec le FC Lourdes contre Cognac pour une victoire convaincante 20-0. Les mouvements sont travaillés, variés, dans tous les sens ; le jeu de mouvement vise à déborder la défense adverse et à laisser dans une situation confortable Jean Gachassin diriger la manœuvre.


title: Michel Crauste

text: La saison de championnat 1968-1969 est très compliquée pour le Football club lourdais. Un conflit mine le club avec d'un côté quatre joueurs des lignes arrières, de l'autre l'entraîneur Roger Martine et la majorité des joueurs dont Michel Crauste. Après plusieurs incidents, un refus des premiers de jouer un match de championnat, le club est éliminé en seizièmes de finale. Roger Martine démissionne définitivement, plusieurs joueurs sont sur le départ. Le , Jean Prat est évincé du comité directeur du FC Lourdais. Jean Gachassin décide lui aussi de quitter le club. Michel Crauste reste au club. En 1971, il est victime d'un grave accident qui l'éloigne des terrains. À la suite de cette blessure, il met un terme à sa carrière en 1972.


title: Michel Crauste

text: En cinq saisons passées avec le Racing club de France, Michel Crauste remporte le championnat de France 1958-1959 et perd la finale en 1956-1957. Dès sa première saison avec le club de Lourdes, il est champion de France en 1959-1960. Il gagne un nouveau titre en 1967-1968. C'est le dernier titre au plus haut niveau du club. Il remporte le Challenge Yves du Manoir en 1966 et 1967.


title: Michel Crauste

text: Michel Crauste a remporté quatre Tournois en 1959, 1960, 1961 et en 1962. En 1959, c'est la première victoire seule de l'histoire de la France. En 1960 et en 1961, c'est le Petit Chelem, une victoire sans défaite (trois matchs gagnés et un match nul).


title: Michel Crauste

text: De 1957 à 1966, Michel Crauste dispute 62 matchs avec l'équipe de France au cours desquels il marque 30 points, 10 essais. Il participe notamment à neuf Tournois des Cinq Nations de 1958 à 1966. Il remporte deux Petits Chelem et deux autres tournois. Il participe aux tournées en Nouvelle-Zélande et en Australie en 1961, en Afrique du Sud en 1964.


title: Michel Crauste

text: Michel Crauste débute en équipe nationale à l'âge de 22 ans en mai 1957, joue régulièrement jusqu'au dernier match du Tournoi 1966. De 1960 à 1966, il dispute même 44 matchs consécutifs avec l'équipe de France, record pour l'époque; en 2007, seuls Roland Bertranne (46) et Philippe Sella (45) le dépassent. De 1957 à 1966, il ne manque que trois matchs, dont deux de la tournée de l'équipe de France de rugby à XV en 1958 en Afrique du Sud, car il préfère rester au chevet de sa femme, malade.


title: Michel Crauste

text: Il est capitaine de l'équipe de France à 22 reprises avec un résultat de 15 victoires, de 5 matchs nuls et de deux défaites.


title: Michel Crauste

text: Avec 63 matchs joués à la fin de sa carrière, Crauste détient alors le record du plus grand nombre de capes avec l'équipe de France, dépassant l'ancien record national de 51 sélections en 1964, jusque là détenu par Jean Prat. Le record de Crauste tient jusqu'en 1972, battu par Benoît Dauga.


title: Michel Crauste

text: Michel Crauste est un combattant généreux et souriant, qui gagne l'attachement de ses coéquipiers. Il est l'auteur de cravates et de manchettes, il en reçoit également. Il a d'abord des qualités physiques : au lycée d'Aire-sur-l'Adour, il brille en athlétisme. Il est un excellent sauteur en touche longue, grâce à sa détente. Il entretient sa condition physique et parvient ainsi à durer au haut niveau.


title: Michel Crauste

text: Michel Crauste obtient l'Oscar du Midi olympique (meilleur joueur français du championnat) en 1961, terminant second en 1964.


title: Michel Crauste

text: À son retour de la tournée victorieuse de l'équipe de France en Afrique du Sud en 1964, il est décoré Chevalier de la Légion d'honneur par le Général de Gaulle en . Il est élevé au grade d'officier dans l'ordre national de la Légion d'honneur en 2010.


title: Michel Crauste

text: Michel Crauste devient un phénomène médiatique avec sa moustache, son front dégarni, sa générosité sur le terrain. Il fait partie du « pack des bestiaux » de la tournée de 1964 en Afrique du Sud. C'est un combattant généreux et souriant, un client de choix pour la télévision naissante ; il plaît au Français moyen avec ses bons mots. , dit-il un jour à ses coéquipiers de la sélection nationale, devant la glace du vestiaire.


title: Michel Crauste

text: Il est surnommé "Le Mongol" ou "Attila" car il a une stature imposante, un crâne chauve et une moustache « à la ».


title: Michel Crauste

text: À côté du rugby, il travaille à l'Électricité de France, tout comme François Moncla et Arnaud Marquesuzaa. Une mutation administrative lui donne un poste à Pau (Pyrénées-Atlantiques) en 1959. Il reste à l'Électricité de France jusqu'à sa retraite professionnelle.


title: Michel Crauste

text: En 1971, dans un match corporatif entre Pau et Bayonne, il est victime d'un grave accident : victime d'une fracture et d'un déplacement d'une vertèbre cervicale, il est atteint de paralysie. L'opération est délicate, la rééducation longue.


title: Michel Crauste

text: Il entraîne Lourdes en 1970, Morlaàs pendant dix ans, Bagnères deux. Il est entraîneur de Morlaàs la saison de la montée en deuxième division en 1974-1975. Le , avec Jean Gachassin, il fête son jubilé.


title: Michel Crauste

text: Il est dirigeant de la Fédération française de rugby à XV, élu en mais en démissionne en décembre de la même année à la suite de la défaite de Jean Fabre, successeur naturel d'Albert Ferrasse, à la présidence.


title: Michel Crauste

text: Il est adjoint au maire, chargé du sport, dans la commune de Lons, dans la banlieue de Pau. Il rejoint ensuite Lourdes en 1997.


title: Michel Crauste

text: Michel Crauste est président du FC Lourdes à compter de 1998. Il redresse la situation financière du club en sept années. En 2013, il se retire à l'âge de 79 ans ; il est également conseiller municipal de la ville de Lourdes de 2002 à 2014.


title: Michel Crauste

text: Il a écrit le livre "Au feu du rugby", paru aux éditions Solar en 1973 (278 pages), et préfacé le livre de Renaud de Laborderie, "Jean Prat : mêlée ouverte", éd. Calmann-Lévy, 1968. En , le philosophe Christophe Schaeffer écrit avec lui son testament rugbystique sur les valeurs de ce jeu pour les générations futures : "Le Testament du Mongol", paru aux éditions Les 5 éditeurs et préfacé par Denis Lalanne et Thierry Dusautoir.


title: Véretz

text: Véretz est une commune française située dans le département d'Indre-et-Loire en région Centre-Val de Loire.


title: Véretz

text: C'est un village au cœur de la Touraine, proche de Chenonceaux et d'Amboise. Il est situé sur le Cher, en amont de la ville de Tours ().


title: Véretz

text: La commune est traversée d'est en ouest par le Cher () dans la partie nord de son territoire. Le réseau hydrographique communal, d'une longueur totale de , comprend un autre cours d'eau notable, le Filet (), et deux petits cours d'eau pour certains temporaires.


title: Véretz

text: Le Cher, d'une longueur totale de , prend sa source à à Mérinchal, dans la Creuse et se jette dans la Loire à Villandry, à , après avoir traversé . Le Cher présente des fluctuations saisonnières de débit assez marquées. Sur le plan de la prévision des crues, la commune est située dans le tronçon du Cher tourangeau, dont la station hydrométrique de référence la plus proche est située à Tours [Pont Saint Sauveur]. Le débit mensuel moyen (calculé sur pour cette station) varie de au mois d'août à au mois de février. Le débit instantané maximal observé sur cette station est de le , la hauteur maximale relevée a été de le .


title: Véretz

text: Ce cours d'eau est classé dans les listes 1 et 2 au titre de l'article L. 214-17 du code de l'environnement sur le Bassin Loire-Bretagne. Au titre de la liste 1, aucune autorisation ou concession ne peut être accordée pour la construction de nouveaux ouvrages s'ils constituent un obstacle à la continuité écologique et le renouvellement de la concession ou de l'autorisation des ouvrages existants est subordonné à des prescriptions permettant de maintenir le très bon état écologique des eaux. Au titre de la liste 2, tout ouvrage doit être géré, entretenu et équipé selon des règles définies par l'autorité administrative, en concertation avec le propriétaire ou, à défaut, l'exploitant.


title: Véretz

text: Sur le plan piscicole, le Cher est classé en deuxième catégorie piscicole. Le groupe biologique dominant est constitué essentiellement de poissons blancs (cyprinidés) et de carnassiers (brochet, sandre et perche).


title: Véretz

text: Le Filet, d'une longueur totale de , prend sa source dans la commune de Dierre et se jette dans le Cher à Tours, après avoir traversé .


title: Véretz

text: Ce cours d'eau est classé dans la liste 1 au titre de l'article L. 214-17 du code de l'environnement sur le Bassin Loire-Bretagne. Du fait de ce classement, aucune autorisation ou concession ne peut être accordée pour la construction de nouveaux ouvrages s'ils constituent un obstacle à la continuité écologique et le renouvellement de la concession ou de l'autorisation des ouvrages existants est subordonné à des prescriptions permettant de maintenir le très bon état écologique des eaux.


title: Véretz

text: Deux zones humides ont été répertoriées sur la commune par la direction départementale des territoires (DDT) et le conseil départemental d'Indre-et-Loire : « le plan d'eau de Véretz » et « la vallée du Ruisseau du Filet ».


title: Véretz

text: Véretz est une commune urbaine, car elle fait partie des communes denses ou de densité intermédiaire, au sens de la grille communale de densité de l'Insee.


title: Véretz

text: Elle appartient à l'unité urbaine de Véretz, une agglomération intra-départementale regroupant et en 2017, dont elle est ville-centre.


title: Véretz

text: Par ailleurs la commune fait partie de l'aire d'attraction de Tours, dont elle est une commune de la couronne. Cette aire, qui regroupe , est catégorisée dans les aires de à moins de .


title: Véretz

text: L'occupation des sols de la commune, telle qu'elle ressort de la base de données européenne d’occupation biophysique des sols Corine Land Cover (CLC), est marquée par l'importance des territoires agricoles (65,3 % en 2018), néanmoins en diminution par rapport à 1990 (69,7 %). La répartition détaillée en 2018 est la suivante :


title: Véretz

text: terres arables (60,2 %), zones urbanisées (19,5 %), forêts (11,3 %), eaux continentales (4 %), prairies (3,9 %), zones agricoles hétérogènes (1,2 %).


title: Véretz

text: L'IGN met par ailleurs à disposition un outil en ligne permettant de comparer l’évolution dans le temps de l’occupation des sols de la commune (ou de territoires à des échelles différentes). Plusieurs époques sont accessibles sous forme de cartes ou photos aériennes : la carte de Cassini (), la carte d'état-major (1820-1866) et la période actuelle (1950 à aujourd'hui).


title: Véretz

text: Le territoire de la commune de Véretz est vulnérable à différents aléas naturels : météorologiques (tempête, orage, neige, grand froid, canicule ou sécheresse), inondations, mouvements de terrains et séisme (sismicité faible). Un site publié par le BRGM permet d'évaluer simplement et rapidement les risques d'un bien localisé soit par son adresse soit par le numéro de sa parcelle.


title: Véretz

text: Certaines parties du territoire communal sont susceptibles d’être affectées par le risque d’inondation par débordement de cours d'eau, notamment le Cher et le Filet. La commune a été reconnue en état de catastrophe naturelle au titre des dommages causés par les inondations et coulées de boue survenues en 1996, 1999 et 2016.


title: Véretz

text: La commune est vulnérable au risque de mouvements de terrains constitué principalement du retrait-gonflement des sols argileux. Cet aléa est susceptible d'engendrer des dommages importants aux bâtiments en cas d’alternance de périodes de sécheresse et de pluie. La totalité de la commune est en aléa moyen ou fort (90,2 % au niveau départemental et 48,5 % au niveau national). Sur les dénombrés sur la commune en 2019, 1781 sont en en aléa moyen ou fort, soit 100 %, à comparer aux 91 % au niveau départemental et 54 % au niveau national. Une cartographie de l'exposition du territoire national au retrait gonflement des sols argileux est disponible sur le site du BRGM.


title: Véretz

text: Concernant les mouvements de terrains, la commune a été reconnue en état de catastrophe naturelle au titre des dommages causés par la sécheresse en 1990, 1992, 1993, 2005, 2011 et 2019 et par des mouvements de terrain en 1999 et 2012.


title: Véretz

text: Le nom « Véretz » vient du bas-latin "", qui est un nom de personne d’origine gauloise, le z étant muet et étymologiquement parasite.


title: Véretz

text: "Vairetum", s. (Bibliothèque nationale de France, collection Dom Housseau, charte de Hugues d’Amboise) ;


title: Véretz

text: "S. Pierre de Veretz, chevalier", s. (Bibliothèque nationale de France-Manuscrit français 17.128, ) ;


title: Véretz

text: "In parochia de Varet", "In parochia de Varez", début s. (Cartulaire de l’archevêché de Tours, t. 2, , Livre de Eschequeste, ) ;


title: Véretz

text: Une famille seigneuriale du nom de "Véretz" existe dès les s, avec Josselin (fl. 1190), André (1208), Pétronille (1212), ou Geoffroi de Véretz (1219). Puis on trouve comme seigneurs Gervais Coron (1228) et Pierre Coron (1275).


title: Véretz

text: Durant la guerre de Cent Ans, le , lors de la chevauchée du Prince noir l'armée anglo-gasconne traverse le Cher aux environs de Véretz.


title: Véretz

text: Les s voient le règne de la famille Trousseau puis de ses descendants des maisons d'Avoir, de Bueil, de L'Isle-Bouchard et de La Trémoïlle : Guillaume (1320) et Pierre Trousseau († ~1340, chambellan du roi, seigneur de Launay-Trousseau — aujourd'hui Launay, commune de Lublé — Chasteaux-en-Anjou, Vaujours). De sa première femme, qui nous reste inconnue, Pierre Trousseau eut Guillaume II — marié à Marguerite de Beauçay — et Marguerite Trousseau, laquelle épousa Hardouin d'Avoir sire de Château-Fromont : d'où Jeanne d'Avoir, femme de Jean II de Bueil (né vers 1320-† vers 1366) et mère de Jean III de Bueil (~1340-1405) ; de la seconde, la capétienne Isabelle de Dreux-Beu, il eut Pierre II Trousseau. Jeanne de Bueil, fille de Jean III et sœur de Jean IV († 1415 à Azincourt), transmit Véretz à son mari Jean de L'Isle, seigneur de L'Isle-Bouchard, Doué, Rochefort et Gençay († 1415, lui aussi tué à Azincourt).


title: Véretz

text: Catherine de L'Isle (-Bouchard) (vers 1390/1395-1474), fille héritière de Jean de L'Isle, transmit Véretz à ses quatre époux successifs : 1° Jean des Roches, † 1416 ; 2° 1422 Hugues de Chalon comte de Tonnerre, † 1424 à Verneuil, de qui elle garde en douaire Selles ; 3° 1424 Pierre de Giac, favori de Charles VII, † exécuté en 1427 ; enfin 4° 1427 Georges de La Trémoïlle, également favori de Charles VII : d'où postérité, dont leur fils cadet Georges II (~1437-1481), et leur petit-fils Louis II de La Trémoïlle (1460-1525 à Pavie). Les La Trémoille cédèrent alors le fief à Jean de La Barre, † 1534, comte d'Étampes en 1526, un fidèle du roi François.


title: Véretz

text: Vinrent alors le frère cadet de Jean de La Barre, l'archevêque de Tours Antoine de La Barre (1490-1548), puis les gendres de Jean de La Barre : François de Courtenay-Champignelles-Bléneau (1495-1561 ; x 1527 Marguerite de La Barre : Postérité), et Jean d'Estouteville-Villebon (fl. 1559 ; x 1523 Denise de La Barre. Postérité éteinte dès la génération : notamment, leur fils Jean d'Estouteville † en ). La famille de Varie acquit ensuite Véretz, avec Jean (fl. 1564/1567) puis Pierre de Varie (1570 ; x Renée de Prie-Buzançais), et son gendre Paul de Coué de La Roche-Aguet (x Denise, fille de Pierre de Varie), qui vendit le à Pierre Forget de Fresnes, † 1610. La seigneurie de Véretz se partagea ensuite entre les nombreux héritiers de Pierre Forget.


title: Véretz

text: Puis Denis II Bouthillier de Rancé, président de la Chambre des Comptes de Dijon, mari de Charlotte Joly de Fleury, acquit progressivement l'ensemble du domaine entre et 1639, avec Larçay. Ses fils Denis-François Le Bouthillier (1622-1640 ; aumônier du roi, abbé de Notre-Dame-du-Val, chanoine de Notre-Dame de Paris) et Armand-Jean Le Bouthillier (1626-1700 ; le célèbre abbé de Rancé) lui succédèrent à Véretz.


title: Véretz

text: L'abbé de Rancé vendit en 1660 à Jean Coeffier de Ruzé d'Effiat (1622-1698), abbé de St-Sernin, de Trois-Fontaines et du Mont-St-Michel, frère benjamin du malheureux Cinq-Mars, contre . Puis Véretz passe à son neveu Charles-Armand de La Porte (1632-1713), duc de La Meilleraye, de Mayenne et de Mazarin. Sa fille Marie-Charlotte de La Porte apporte Véretz à son époux le marquis Louis-Armand de Richelieu (1654-1730 ; fils de Jean-Baptiste Amador et petit-fils de François de Vignerot de Pont-Courlay, ce dernier étant un neveu du cardinal de Richelieu) : parents, grands-parents et arrière-grands-parents des ducs d'Aiguillon et d'Agenois Armand-Louis (1683-1750), Emmanuel-Armand (1720-1788) et Armand-Désiré de Vignerot (1761-1800).


title: Véretz

text: Véretz se situe dans l'Académie d'Orléans-Tours (Zone B) et dans la circonscription de Saint Pierre des Corps.


title: Véretz

text: L'école maternelle "La petite Muse" et l'école élémentaire "Robert Doisneau" accueillent les élèves de la commune.


title: Véretz

text: Véretz a renoué avec la tradition de la batellerie, en développant le tourisme fluvial avec son association « Les mariniers du Jean Bricau », du nom du dernier batelier ayant exercé au village. Cette association propose des balades sur le Cher dans un fûtreau de construction traditionnelle.


title: Véretz

text: Situé sur les rives du Cher à proximité de Tours, Véretz possède également un emplacement privilégié dans la région des châteaux de la Loire.


title: Véretz

text: Situé au cœur du vieux village dans une demeure de vigneron de la fin du , le centre d'Art contemporain le Tunnel 37 présente toute l'année des expositions thématiques en peinture, sculpture et céramique.


title: Véretz

text: L'été l'exposition "Jardin d'Artiste" s'ouvre sur le jardin romantique niché au pied de la falaise de tuffeau.


title: L'Adieu (film, 2019)

text: L'Adieu ou Le Mariage d'adieu au Québec ("The Farewell") est un film américain réalisé par Lulu Wang, sorti en 2019. Le film suit une famille qui vient de découvrir qu’il restait peu de temps à vivre pour leur grand-mère. La famille décide alors de ne rien lui dire et d’organiser une réunion de famille avant sa mort.


title: L'Adieu (film, 2019)

text: Le film est inspiré, en partie, de la vie de la réalisatrice, qu'elle a racontée dans le cadre de son histoire radiophonique "What Don't You Know", qui faisait partie d'un épisode de "This American Life". Le film est projeté dans la section "US Dramatic Competition" du festival du film de Sundance 2019. Il est ensuite sorti aux États-Unis le , par A24. Le film est salué par les critiques, notamment pour son scénario et la réalisation de Wang, ainsi que pour les performances d'Awkwafina et de Zhao Shuzhen.


title: L'Adieu (film, 2019)

text: Billi, une écrivaine sino-américaine, entretient des relations étroites avec Nai Nai (terme utilisé en mandarin pour qualifier la grand-mère paternelle) qui vit à Changchun, en Chine. Peu après avoir reçu une lettre de rejet pour la bourse Guggenheim, Billi découvre par le biais de ses parents, Haiyan et Jian, que les médecins ont diagnostiqué à Nai Nai un cancer des poumons en phase terminale et qu'il ne lui resterait plus que quelques mois à vivre.


title: L'Adieu (film, 2019)

text: Le diagnostic est dissimulé à Nai Nai, et les résultats des tests médicaux ont été falsifiés par sa sœur ; il est courant en Chine de cacher un diagnostic fatal de crainte de hâter l'issue de la maladie. Le cousin de Billi, Hao Hao, qui vit au Japon, prévoit alors d'organiser son mariage en Chine comme excuse afin de réunir la famille autour de Nai Nai. Haiyan et Jian, les parents de Billi, commencent à prendre peur que celle-ci ne révèle tout à la grand-mère, et lui demandent de rester à New-York.


title: L'Adieu (film, 2019)

text: Cependant, Billi n'écoute pas ses parents et se rend à Changchun, peu de temps après l'arrivée de la famille. Elle promet à ses parents qu'elle ne dira rien à Nai Nai. Durant son séjour, elle est choquée par l'attitude de sa famille et du personnel médical qui refusent de dire la vérité à Nai Nai.


title: L'Adieu (film, 2019)

text: Une nuit, l'oncle Haibin justifie ce choix, en disant qu'il permet d'alléger le fardeau émotionnel de Nai Nai - la culture chinoise valorisant la collectivité, familiale et sociale, ce qui diffère des valeurs individualistes de la culture occidentale.


title: L'Adieu (film, 2019)

text: Le jour du mariage, Haibin et Hao Hao s'effondrent en larmes plusieurs fois, mais réussissent à passer le reste du banquet comme prévu pour éviter d'éveiller les soupçons de Nai Nai. Cette nuit-là, Nai Nai offre un hóngbāo (une enveloppe rouge) à Billi pour qu'elle puisse se faire plaisir. Lorsque Billi révèle à sa grand-mère qu'elle n'a pas obtenu la bourse Guggenheim, Nai Nai l'encourage à ne pas se décourager et à poursuivre ses rêves.


title: L'Adieu (film, 2019)

text: Billi tient sa promesse de rien révéler et quitte Nai Nai le cœur gros, tandis que le reste de la famille retourne chez elle, au Japon et en Amérique. Lors du générique de fin, on apprend que six ans après son diagnostic, la grand-mère de la réalisatrice (qui a inspiré le personnage de Nai Nai) est toujours vivante.


title: L'Adieu (film, 2019)

text: Le film est inspiré d'une histoire nommée "What You Don't Know", partagée par Wang dans "This American Life" en . Wang a déclaré que le film s'inspirait de la maladie de sa grand-mère, en affirmant avoir "toujours ressenti le fossé qu'il y a dans mes relations, avec ma famille, mes camarades de classes, et le monde même dans lequel j'habite. C'est la nature même de l'immigration et de la double culture."


title: L'Adieu (film, 2019)

text: Le film a été tourné pendant 24 jours en à Changchun, en Chine, mais également à New York. Lors d'une interview avec Filmmaker, la directrice de la photographie, Anna Franquesa Solano, a déclaré que les références du films incluaient "Force majeure" et "Still Walking". Toutefois, elle a ajouté que sa principale source d'inspiration venait de .


title: L'Adieu (film, 2019)

text: Le film a fait sa première aux Etats-Unis dans la section Compétition Dramatique lors du Sundance Film Festival 2019, le . En , A24 a obtenu les droits de distributions mondiaux du film, pour 7 millions de dollars, sur Netflix, Amazon Studios et Fox Searchlight. Le film est sorti aux Etats-Unis le . Une version du film sous-titrée en mandarin a été présentée dans certaines salles le .


title: L'Adieu (film, 2019)

text: D'après Rotten Tomatoes, le film a une approbation de 98% avec une moyenne de 8,5/10, selon les 338 critiques. Sur Metacritic, le film a une moyenne de 89 sur 100, pour 47 critiques.


title: L'Adieu (film, 2019)

text: Eric Kohn, de "IndieWire", a attribué au film une note de A- et a salué la performance d'Awkwafina en écrivant "En tant que chinoise-américaine prise avec le traditionalisme de son passé et son impact sur l'avenir, elle est le moteur absorbant pour le regard introspectif du film lors d'une réunion de famille des plus inhabituelle." Christy Lemire, écrit pour RogerEbert.com, a donné au film 4 étoiles sur 4, tout en soulignant que Zhao Shuzhen était "la plus grande source de rire", mais aussi que "tout aussi délicieux que [Zhao] est dans ce rôle crucial et central, elle vous arrachera tranquillement le cœur à la fin du film". Richard Lawson de Vanity Fair a écrit : "Wang raconte avec émotion, non seulement une histoire sur les négociations de l'amour familial, mais aussi sur l'expérience d'un immigré, sur le fait de revisiter son pays natal pour, dans un sens, lui dire au revoir." David Rooney, de The Hollywood Reporter, a dit "ses moments de douce sentimentalité sont pleinement mérités et sincères". Brian Lowry, de CNN.com, l'a décrit comme "un petit film mélancolique qui explore les différences culturelles, et traite de la mort d'une manière tout à fait charmante et discrète."


title: L'Adieu (film, 2019)

text: Le film reçoit globalement de bonnes critiques de la part de la presse, Allociné proposant une moyenne de 3,3/5.


title: L'Adieu (film, 2019)

text: Pendant la fin de semaine d'ouverture, le film a rapporté 355 662$ de la part de 4 salles de cinéma, pour une moyenne de par salle. À l'époque, il s'agissait de la meilleure moyenne pour 2019, surpassant même "" avec . Le film est passé à 35 salles lors de son second week-end et a rapporté 1,14 million de dollars, puis 1,5 million de dollars pour 135 salles au cours de son troisième week-end. Le film a poursuivi son expansion pendant les semaines suivantes, rapportant jusqu'à 2,4 millions de dollars pour 426 salles, et 2,2 millions de dollars pour 705 salles. Il s'est étendu à plus de par la suite, dont 1,4 million de dollars pour 861 salles, pour 816 salles et pour .


title: Les Bienfaits de la colère

text: Les Bienfaits de la colère ou Une Femme en Colère au Québec ("The Upside of Anger") est une comédie dramatique et romantique américaine écrite et réalisée par Mike Binder et sortie en 2005.


title: Les Bienfaits de la colère

text: Abandonnée par son mari, Terry lutte pour garder le contrôle de sa vie et de ses 4 filles. Elle ne trouve de réconfort qu'auprès de son voisin Denny, et de l'alcool. Au fil du temps, les passions, les doutes et les espoirs de chacun vont singulièrement compliquer l'existence de cette famille aussi bancale qu'attachante.


title: Sécheresses en Californie

text: Tout au long de l'histoire, la Californie a connu de nombreuses sécheresses, telles 1841, 1864, 1924, 1928–1935, 1947–1950, 1959–1960, 1976–1977, 1986–1992, 2006–2010 et 2011–2019. État le plus peuplé des États-Unis et producteur agricole majeur, la sécheresse en Californie peut avoir un impact économique et environnemental grave. La sécheresse peut être due uniquement ou associée à des conditions météorologiques; des actions économiques ou politiques; la population et l'agriculture.


title: Sécheresses en Californie

text: L'eau en Californie est gérée de très près, avec un vaste réseau de canalisations pour desservir en eau les zones les plus peuplées et les plus sèches de l'État. Les précipitations sont limitées, la grande majorité des pluies et des chutes de neige se produisant pendant les mois d'hiver, dans la partie nord de l'État. Cet équilibre délicat signifie qu'une saison des pluies sèche peut avoir des conséquences durables.


title: Sécheresses en Californie

text: Très peu de projets hydrauliques à grande échelle ont été construits depuis 1979, malgré le doublement de la population depuis cette année.


title: Sécheresses en Californie

text: Étant donné qu'une grande partie du réseau d'eau de la Californie repose sur un système de pompes pour déplacer l'eau du nord au sud, de grands volumes d'eau sont souvent perdus dans l'océan Pacifique pendant les tempêtes hivernales lorsque le débit du fleuve dépasse la capacité des pompes. Ceci est encore compliqué par les règles environnementales qui limitent le pompage pendant certains mois de l'année, pour protéger les poissons migrateurs. Dans l'année de l'eau 2015, d'eau ont traversé le delta du fleuve Sacramento – San Joaquin, mais seulement ont été récupérés dans les réseaux de distribution d'eau.


title: Sécheresses en Californie

text: La plupart des grands réservoirs de Californie remplissent d'importantes fonctions de contrôle des crues. En raison de la capacité limitée des canaux fluviaux et des déversoirs de barrage, les réservoirs ne peuvent pas être vidangés rapidement avant les tempêtes majeures. Cela limite la quantité de capacité d'un réservoir qui peut être utilisée pour le stockage à long terme. Les réservoirs en Californie sont conçus pour contrôler les inondations dues à la pluie, les inondations dues à la fonte des neiges ou les deux.


title: Sécheresses en Californie

text: Dans les régions côtières et méridionales de l'État, et une grande partie du système de la rivière Sacramento, la principale menace provient des inondations dues à la pluie pendant la saison des pluies de novembre-avril. Les tempêtes océaniques « rivière atmosphérique » ou Pineapple Express, peuvent générer des précipitations massives sur une courte période (souvent jusqu'à 50 pour cent des précipitations annuelles totales en quelques tempêtes). Cela nécessite de maintenir une certaine marge de sécurité dans les réservoirs, qui ne sont souvent autorisés à atteindre leur capacité que fin avril ou mai. Shasta Lake, le plus grand réservoir de Californie, est limité à environ 71 pour cent de la capacité en hiver afin de contrôler les inondations dues à la pluie. Les digues le long des rivières du nord de la Californie, telles que les rivières Sacramento et American, sont assez généreusement dimensionnées pour laisser passer de grands volumes d'eau de crue.


title: Sécheresses en Californie

text: Dans le bassin de la rivière San Joaquin (vallée de San Joaquin) et dans d'autres régions de l'État où le manteau neigeux est la principale source d'écoulement de la rivière, les canaux de la rivière sont dimensionnés principalement pour contrôler les inondations de fonte des neiges, qui ne produisent pas les énormes pics typiques des inondations de pluie, mais sont plus longs et ont un volume total beaucoup plus élevé. En conséquence, les réservoirs de cette région ont des restrictions très strictes sur la quantité d'eau qui peut être rejetée. Un exemple de réservoir exploité pour les inondations de neige est Pine Flat Lake près de Fresno, qui est limité à environ 53 pour cent de capacité jusqu'au printemps afin de capturer la fonte des neiges estivales . Cependant, Pine Flat et d'autres réservoirs de San Joaquin sont souvent inefficaces pour contrôler les inondations dues à la pluie, car ils ne peuvent pas libérer l'eau assez rapidement entre les tempêtes hivernales .


title: Sécheresses en Californie

text: Certaines parties de l'État, en particulier dans le centre de la Sierra Nevada, sont sujettes aux inondations de pluie et de neige. Les réservoirs comme le lac Oroville et le lac Folsom doivent répondre à une plus large gamme de conditions de ruissellement. Le lac Oroville est généralement limité à 79–89 pour cent de la capacité en hiver et Folsom Lake à 33–60 pour cent. Ces valeurs sont souvent ajustées à la hausse et à la baisse en fonction de la quantité de pluie et de neige prévue. À Folsom Lake, en raison de la petite taille du réservoir, il est difficile d'équilibrer le besoin d'espace de contrôle des crues hivernales avec le besoin de stocker l'eau pour l'été. Cela entraîne souvent un échec de remplissage du lac en raison d'une fonte des neiges printanière plus faible que prévue. Les gestionnaires de l'eau et les experts en hydrologie ont critiqué les critères d'exploitation obsolètes et trop conservateurs du barrage de Folsom, citant une technologie améliorée de prévision météorologique et de mesure du manteau neigeux.


title: Sécheresses en Californie

text: Les progrès des méthodes de prévision ont permis un fonctionnement plus efficace ou «intelligent» de certains réservoirs californiens, comme le lac Mendocino. Si un temps sec est prévu, l'eau peut être stockée au-dessus de la limite légale de contrôle des crues, plutôt que d'être gaspillée en aval. Ce programme est connu sous le nom de «». De plus, des améliorations d'immobilisations telles que le projet de déversoir de 900 millions de dollars au barrage Folsom permettront une plus grande flexibilité dans les rejets d'eau, ce qui rendra plus sûr le maintien d'un niveau de réservoir élevé pendant la saison des pluies.


title: Sécheresses en Californie

text: La Californie a l'un des climats les plus variables de tous les États américains et connaît souvent des années très humides suivies par des années extrêmement sèches. Les réservoirs de l'État ont une capacité insuffisante pour équilibrer l'approvisionnement en eau entre les années humides et sèches.


title: Sécheresses en Californie

text: El Niño et La Niña ont souvent été associés respectivement à des cycles humides et secs en Californie (l'événement El Niño de 1982 à 1983, l'un des plus forts de l'histoire, a provoqué des précipitations records dans l'État), mais les données climatiques récentes montrent des preuves mitigées pour une telle relation due en partie à l'impact croissant du réchauffement climatique d'origine humaine. La saison 2010–2011 très humide s'est produite pendant une forte phase de La Niña, tandis que l'événement El Niño de 2014–16, qui a dépassé 1982–83 en intensité, n'a pas apporté une augmentation appréciable des précipitations dans l'État.


title: Sécheresses en Californie

text: La sécheresse nord-américaine de 2012-2015 a été causée par les conditions de l'oscillation arctique et de l'oscillation nord-atlantique qui ont éliminé les tempêtes des États-Unis à l'hiver 2011-2012.


title: Sécheresses en Californie

text: Selon le rapport du NOAA Drought Task Force de 2014, la sécheresse ne fait pas partie d'un changement à long terme des précipitations et est un symptôme de la variabilité naturelle, bien que la température record qui a accompagné la récente sécheresse ait pu être amplifiée en raison de réchauffement climatique d'origine humaine. Cela a été confirmé par une étude scientifique de 2015 qui estimait que le réchauffement climatique représentait 8 à 27% de l'anomalie de sécheresse observée en 2012-2014. Bien que la variabilité naturelle domine, le réchauffement anthropique a considérablement augmenté la probabilité globale de sécheresses extrêmes en Californie.


title: Sécheresses en Californie

text: Des fluctuations de plus en plus dramatiques du climat californien ont été observées au . En 2015, la Californie a connu son plus faible manteau neigeux depuis au moins 500 ans; la période 2012-2015 a été la plus sèche depuis au moins . Cependant, l'hiver 2016-17 a été le plus humide jamais enregistré en Californie du Nord, dépassant le record précédent établi en 1982-1983. En , les lacs Shasta, Oroville et Folsom déversaient simultanément de l'eau dans l'océan pour lutter contre les crues. Le lac Oroville a déversé sur le déversoir d'urgence pour la première fois en 48 ans, après que le déversoir principal ait été endommagé, ce qui a entraîné l'évacuation temporaire de . L'afflux combiné vers les lacs Shasta, Oroville et Folsom le était de . Deux jours plus tard, le rejet combiné de contrôle des crues était de . Cette eau aurait valu 370 millions de dollars aux tarifs municipaux du comté de Los Angeles.


title: Sécheresses en Californie

text: Sans changements dans l'utilisation de l'eau, il faudrait environ six années sèches pour épuiser les réservoirs de l'État.


title: Sécheresses en Californie

text: De plus, de 2008 à 2015, plus de ( par an) ont été relâchés dans la baie de San Francisco pour sauver 36 éperlans du delta. Une alternative, les barrières de salinité, est en cours d'installation.


title: Sécheresses en Californie

text: L'eau en Californie peut être chère. Cela conduit à prendre conscience des défis de la gestion de l'eau.


title: Sécheresses en Californie

text: Dans les États et les pays riches en pluies, qui ne sont pas sujets à la sécheresse, l'eau, comme ailleurs, est gérée par le consentement du gouvernement, qui assume la propriété et la gestion de toutes les rivières, lacs et plans d'eau à écoulement libre dans ses paramètres. L'eau utilisée à des fins commerciales, telles que les 72 marques d'eau embouteillée de Nestlé, ne le sont que dans la mesure permise et accordée par les autorités gouvernementales. Dernièrement, les habitants se sont battus contre le «vol» de ressources précieuses en s'opposant et en ne permettant pas la mise en place d'énormes installations de prélèvement d'eau. Dans certains cas, les nappes phréatiques souterraines ont chuté de 100 à 400 à 600 pieds de profondeur, isolant essentiellement la plupart des propriétaires de puits privés de leurs propres sources d'eau.


title: Sécheresses en Californie

text: Le comté d'Orange travaille à l'indépendance de l'eau en construisant le plus grand projet de recyclage indirect de l'eau potable au monde - le système de reconstitution des eaux souterraines (Groundwater Replenishment System). Poseidon Water développe également une usine de dessalement d'eau de mer à Huntington Beach pour le comté d'Orange et a déjà construit et exploite une usine de dessalement d'eau de mer à Carlsbad pour le comté de San Diego. Combinées, les deux usines fourniront 100 millions de gallons d'eau potable par jour, soit suffisamment d'eau pour environ .


title: Sécheresses en Californie

text: Le ruissellement des précipitations utilisées pour soutenir de nombreux aspects de l'infrastructure californienne, tels que l'agriculture et l'utilisation municipale, sera considérablement réduit pendant la sécheresse. Alors que les eaux souterraines diminuent à un taux beaucoup plus faible que le ruissellement, le manque de ruissellement entraînera une augmentation du pompage des eaux souterraines pour répondre aux besoins de la demande en eau. Si les eaux souterraines sont pompées à un débit plus élevé que ce qu'elles peuvent être reconstituées par les précipitations, les niveaux des eaux souterraines commenceront à baisser et la qualité de l'eau diminuera également. Cela dit, la relation entre les eaux de surface et les eaux souterraines contribue au système hydrologique, et les eaux souterraines aident à maintenir le débit des eaux de surface pendant les périodes de sécheresse prolongées. Avec la diminution des deux sources, la qualité et la disponibilité de l'eau vont diminuer.


title: Sécheresses en Californie

text: Un pompage excessif des eaux souterraines et un épuisement des aquifères entraîneront un affaissement des terres et une perte permanente de stockage des eaux souterraines. La diminution du niveau des eaux souterraines entraîne une exposition des zones de stockage d'eau souterraine, ce qui entraînera un manque de résistance de la structure du sol et un possible affaissement si la terre au-dessus est suffisamment lourde. Cela a déjà commencé dans certaines parties de l'État lors de la dernière sécheresse. Dans les communautés côtières, un pompage excessif de l'eau peut entraîner une intrusion d'eau de mer, ce qui signifie que l'eau de mer commencera à s'écouler dans les zones de stockage d'eau souterraines qui ont été évacuées par un pompage excessif. Cela peut entraîner une diminution de la qualité de l'eau et conduire à un effort de dessalement coûteux pour nettoyer l'eau avant la distribution. Les flux d'eau à travers les refuges fauniques et les parcs nationaux peuvent diminuer ou s'arrêter tous ensemble en raison de la diminution des eaux de surface et souterraines, le California Water Science Center fait partie d'une équipe qui tente de rétablir et de maintenir le débit d'eau dans ces zones à risque. Avec la réduction du débit d'eau et l'augmentation du temps venteux ou sec, les risques d'incendie de forêt augmentent; les coups de foudre ou les erreurs humaines accidentelles peuvent entraîner d'énormes incendies de forêt en raison du climat plus sec que la normale.


title: Sécheresses en Californie

text: Depuis 1900, les "années sèches suivantes" ont eu des précipitations nettement inférieures à la moyenne.


title: Sécheresses en Californie

text: Cette sécheresse a encouragé les agriculteurs à utiliser l'irrigation plus régulièrement. En raison des fluctuations du climat californien, la nécessité d'une disponibilité constante de l'eau est cruciale pour les agriculteurs.


title: Sécheresses en Californie

text: Se produite pendant la tristement célèbre période Dust Bowl qui ravage les plaines des États-Unis dans les années 1920 et 1930. Le projet Central Valley est lancé dans les années 1930 en réponse à la sécheresse.


title: Sécheresses en Californie

text: Comme la prédiction de la sécheresse est essentiellement aléatoire et en réponse aux récentes années de sécheresse sévère, en 1977, le département américain de l'Intérieur, Office of Water Research and Technology engage Entropy Limited pour une étude exploratoire de l'applicabilité de la méthode statistique entropy minimax entropy minimax pour une analyse statistique de données multivariées au problème de la détermination de la probabilité conditionnelle de sécheresse un ou deux ans dans le futur, la zone d'intérêt particulier étant la Californie. Christensen et coll. (1980) démontrent qu'un modèle de théorie de l'information prévoit la probabilité que les précipitations soient inférieures ou supérieures à la moyenne avec des compétences modestes mais statistiquement significatives un, deux et même trois ans dans le futur. C'est ce travail pionnier qui découvre l'influence d'El Nino-Oscillation australe sur les prévisions météorologiques américaines.


title: Sécheresses en Californie

text: L'une de ses plus longues sécheresses de l'histoire, observée de la fin de 1986 à la fin de 1992. La sécheresse s'aggrave en 1988, car une grande partie des États-Unis a également souffert d'une grave sécheresse. En Californie, la sécheresse de six ans se termine à la fin de 1992 par un événement El Niño important dans l'océan Pacifique (et l'éruption du mont Pinatubo en ) probablement causé de fortes pluies persistantes inhabituelles.


title: Sécheresses en Californie

text: période grave de sécheresse de l'histoire de l'État et la première sécheresse pour laquelle une proclamation d'urgence à l'échelle de l'Éta test publiée. La sécheresse de 2007–2009 également permet de réduire considérablement les détournements d'eau du projet d'eau public. L'été 2007 voit certains des pires incendies de forêt de l'histoire du sud de la Californie.


title: Sécheresses en Californie

text: La période entre fin 2011 et 2014 a été la plus sèche de l'histoire de la Californie depuis le début de la tenue de registres. En , un sondage auprès des résidents de l'État mené par Field Poll a révélé que deux répondants sur trois convenaient que les agences de l'eau devraient être mandatées pour réduire la consommation d'eau de 25%.


title: Sécheresses en Californie

text: La prévision de 2015 d'El Niño pour apporter des pluies en Californie a fait naître l'espoir d'une fin de sécheresse. Au printemps 2015, la National Oceanic and Atmospheric Administration a évalué la probabilité de présence de conditions El Niño jusqu'à la fin de 2015 à 80%. Historiquement, seize hivers entre 1951 et 2015 avaient créé El Niño. Six d'entre eux avaient des précipitations inférieures à la moyenne, cinq des précipitations moyennes et cinq des précipitations supérieures à la moyenne. Cependant, en , les conditions de sécheresse s'étaient aggravées et les températures océaniques supérieures à la moyenne n'avaient pas entraîné de fortes tempêtes.


title: Sécheresses en Californie

text: La sécheresse conduit le gouverneur Jerry Brown à instituer des restrictions d'eau obligatoires de 25% en .


title: Sécheresses en Californie

text: Plusieurs millions d'arbres californiens meurent de la sécheresse - environ 102 millions, dont 62 millions rien qu'en 2016. À la fin de 2016, 30% de la Californie est sortie de la sécheresse, principalement dans la moitié nord de l'État, tandis que 40% de l'État reste dans des niveaux de sécheresse extrêmes ou exceptionnels. Les fortes pluies de devraient avoir un avantage significatif pour les réserves d'eau du nord de l'État, malgré les pannes d'électricité généralisées et les dommages causés par l'érosion à la suite du déluge. Parmi les victimes de la pluie, il y avait un Pioneer Cabin Tree, un arbre âgé de dans le parc d'État Calaveras Big Trees, qui bascule le .


title: Sécheresses en Californie

text: L'hiver 2016-17 s'avère être le plus humide jamais enregistré en Californie du Nord, dépassant le record précédent établi en 1982-1983. Les eaux de crue causent de graves dommages au barrage d'Oroville début février, provoquant l'évacuation temporaire de près de au nord de Sacramento. En réponse aux fortes précipitations, qui ont inondé plusieurs rivières et rempli la plupart des principaux réservoirs de l'État, le gouverneur Brown déclare la fin officielle de la sécheresse le .


title: Sécheresses en Californie

text: L'adaptation est le processus d'adaptation aux circonstances, ce qui signifie ne pas essayer d'arrêter la sécheresse, mais essayer de préserver l'eau compte tenu des conditions de sécheresse. C'est l'option la plus utilisée, car arrêter une sécheresse est difficile étant donné qu'il s'agit d'un processus météorologique. S'adapter au problème en utilisant l'innovation et la résolution de problèmes est souvent le moyen le moins coûteux et le plus utile, car essayer de changer les processus naturels de la terre pourrait avoir des conséquences imprévues.


title: 9 × 39 mm russe

text: La cartouche russe de fut créée dans les années 1980 (à l'époque soviétique) afin de fournir aux Spetsnaz une munition pour arme automatique dotée d'un pouvoir plus vulnérant que celle de 7,62 × 39 mm subsonique (nommée 7,62 × 39 US, pour "Umenshennaya Skorost", « Basse Vitesse ») utilisée dans des variantes d'AK-47/AKM équipées de silencieux détachables.


title: 9 × 39 mm russe

text: Une nouvelle munition fut extrapolée à partir de la 7,62 × 39 mm : le projectile fut élargi, passant d'un diamètre de , alourdi et profilé. Initialement, deux variantes furent créées :


title: 9 × 39 mm russe

text: Ces deux fusils sont basés sur des mécanismes très différents des et dotés d'un silencieux couvrant partiellement le canon, celui-ci permet de rendre imperceptible la détonation à une distance de . La portée effective de ces armes ne dépasse pas (à titre de comparaison, le Dragunov SVD permet des tirs deux fois plus longs).


title: 9 × 39 mm russe

text: Depuis la chute de l'URSS, d'autres armes chambrant la 9 × 39 mm ont fait leur apparition en Russie afin de tirer parti des performances de la munition ; aucun de ces fusils n'est en effet équipé de silencieux de manière permanente :


title: Louis Verneuil

text: Louis Collin du Bocage, dit Louis Verneuil, est un auteur dramatique et scénariste français, également acteur, né le à Paris où il est mort le . Il signe seul trente-huit pièces de théâtre et vingt-cinq autres en collaboration avec Georges Berr.


title: Louis Verneuil

text: Louis Jacques Marie Collin du Bocage naît à Paris en 1893. Son père, Louis Georges Collin, fils d'Auguste Collin (1827-1862) et de Noémi Barbié du Bocage (1829-1904), avait modifié son patronyme, en 1888, pour s'appeler Collin du Bocage, en souvenir de son bisaïeul, le fameux géographe Jean-Denis Barbié du Bocage (1760-1825), membre de l'Institut, et de son aïeul, Jean-Guillaume Barbié du Bocage (1793-1843), lui-même géographe réputé.


title: Louis Verneuil

text: Louis Verneuil est dans les années 1930 l'un des rois du théâtre de boulevard, aussi souvent à l'affiche que Sacha Guitry, et l'un des champions, avec Marcel Pagnol, du théâtre filmé.


title: Louis Verneuil

text: Il signe, soixante-trois pièces en trois ou quatre actes, dont trente-huit seul, les vingt-cinq autres en collaboration avec Georges Berr (1867-1942). S'y ajoutent seize pièces en un acte, cinq revues et vingt-six films. Plus des trois-quarts de cette centaine d'œuvres, écrites et produites en vingt-cinq ans, sont des succès.


title: Louis Verneuil

text: Parmi les plus connues, on trouve : "Pour avoir Adrienne", "Le Fauteuil 47", "Azaïs", "Maître Bolbec et son mari", toutes pièces devenues des films, de même que "Ma cousine de Varsovie", "L'Amant de madame Vidal", "Une femme ravie" avec la volcanique Elvire Popesco. "La Banque Némo", autre film tiré d'une autre de ses pièces et réalisé par Marguerite Viel, est victime de la censure en 1934. "Monsieur Lamberthier", jouée dans dix-neuf pays, manque d'être portée à l'écran par Carl Theodor Dreyer ; Alfred Hitchcock lui doit l'idée de "I confess" ("La Loi du silence"), et René Clair l'une des trouvailles de "It happened tomorrow" ("C'est arrivé demain"). Henri-Georges Clouzot réalise également, parmi ses premiers films, des adaptations de pièces de Louis Verneuil ("Tout pour l'amour", "Caprice de princesse", 1933).


title: Louis Verneuil

text: En 1923, il prend la direction à la fois du théâtre de la Renaissance et du théâtre Antoine (du au ).


title: Louis Verneuil

text: Estimant que « jusqu'en 1930, la collaboration avec l'Allemagne était souhaitable. Depuis 1933, elle était insensée. En 1940, elle est devenue criminelle », Louis Verneuil se réfugie, sous l'Occupation, aux États-Unis où son succès ne se dément pas, dont une adaptation en anglais de "La Vie parisienne" d'Offenbach (1941, 1942, 1945). En 1942, ses droits d'auteur sont confisqués par les autorités allemandes, qui bannissent ses œuvres l'année suivante.


title: Louis Verneuil

text: Louis Verneuil avait établi l'édition de son théâtre complet en douze volumes ; quatre seulement sont parus, accompagnés de précieuses préfaces.


title: Louis Verneuil

text: Il épouse, le à Paris , Lysiane Bernhardt (1896-1977), la petite-fille de Sarah Bernhardt (1844-1923) pour laquelle il écrit deux pièces : "Régine Armand" qu'elle joue le au théâtre Sarah-Bernhardt, ainsi que "Daniel" (créée le au théâtre Sarah-Bernhardt) qui voit la dernière dernière apparition en public de la grande tragédienne, à Turin, à l'automne 1922, avant sa disparition en . Louis et Lysiane divorcent dès l'été 1923.


title: Louis Verneuil

text: Il entretient ensuite une longue liaison de à avec Elvire Popesco (1896-1993), devenue son égérie et son interprète-partenaire fétiche dans une dizaine de pièces, de "Ma cousine de Varsovie" (théâtre Michel, 1923) à "Pile ou face" (théâtre de l'Odéon, 1934), en passant par "L'Amant de Madame Vidal" (théâtre de Paris, 1928) ou "Une femme ravie" (théâtre de Paris, 1932), et sept films ("Dora Nelson", "Sa meilleure cliente", "Le Roi", "L'Habit vert", "Ma cousine de Varsovie", "Une femme chipée" et "L'Amant de Madame Vidal").


title: Louis Verneuil

text: Enfin le il épouse à Paris , Germaine Feydeau (1890-1940), la fille de Georges Feydeau (1862-1921), dont Louis Verneuil avait été le jeune ami et un fervent admirateur.


title: Louis Verneuil

text: Il écrit et publie également aux États-Unis, où nombre de ses pièces sont reprises entre 1919 et 1952, "La vie merveilleuse de Sarah Bernhard", et le premier tome d'un extraordinaire livre de souvenirs professionnels "Rideau à neuf heures." Pour Broadway, dans les dernières années de sa vie, il écrit encore et met en scène "Love and let love" (jouée du au , avec entre autres Ginger Rogers) et Affairs of State qui connaît un grand succès avec 610 représentations (jouée du au au Royale Theatre, puis reprise du au au Music Box Theatre).


title: Louis Verneuil

text: De retour en France, riche mais déprimé, il met en scène de nouveau Elvire Popesco dans une reprise de "L'Amant de Madame Vidal" (créée le au théâtre Antoine), mais il se suicide le en se tranchant la gorge au Grand Hôtel Terminus, situé à proximité immédiate de la gare Saint-Lazare, où Feydeau avait lui-même vécu les dernières années de sa vie avant son internement à la clinique du docteur Fouquart. Il est enterré au cimetière du Père-Lachaise (division 84).


title: Louis Verneuil

text: La famille Collin du Bocage, dont Olivier Collin du Bocage, commissaire priseur, descendant du frère de Louis Verneuil, est détentrice du droit d'auteur et des droits moraux de son œuvre.


title: Louis Verneuil

text: De 1967 à 1985, seize de ses pièces sont diffusées à la télévision française dans la série "Au théâtre ce soir", la première enregistrée au théâtre Marigny le : "Pour avoir Adrienne", dans une mise en scène de Pierre Mondy, avec Jean Poiret, Michel Serrault, Danièle Lebrun, etc.


title: Ligne de Bastia à Ajaccio

text: La ligne Bastia - Ajaccio est la ligne principale du réseau des Chemins de fer de Corse. C'est une ligne à voie métrique, qui traverse la Corse sur 158 kilomètres du nord-est au sud-ouest. Elle joint les préfectures des deux départements de l'île, et les deux mers qui les baignent, suivant un itinéraire voisin de bout en bout de celui de la route territoriale 20.


title: Ligne de Bastia à Ajaccio

text: Cet article est consacré à l'histoire particulière de la ligne Bastia - Ajaccio, à la description de ses caractéristiques géographiques et techniques ainsi qu'à sa desserte. Les sujets intéressant les Chemins de fer de Corse dans leur intégralité sont traités dans l'article principal : les exploitants, la Corse et la politique ferroviaire, la rénovation du réseau, son statut juridique, le matériel roulant et la maintenance, le personnel et la tarification.


title: Ligne de Bastia à Ajaccio

text: Les études préliminaires détaillées commencent le , en se basant sur la voie métrique, pour un prix de revient au Kilomètre réduit par rapport à une voie normale (1,435 m), comme préconisé dès septembre 1874 par le ministre Eugène Caillaux. La Corse est alors la dernière des grandes îles de Méditerranée dépourvue de chemin de fer. Le , le préfet de la Corse ordonne la mise à l'enquête publique de la ligne de Bastia à Ajaccio sur son parcours définitif, la variante passant par Aléria sur la côte orientale pour éviter le col de Vizzavona étant définitivement écartée. Bien que des entrepreneurs privés aient soumis plusieurs propositions, les faibles attentes de rentabilité prévues, amènent le ministre des Travaux publics à faire exécuter les travaux à la charge de l'État. La proposition de loi pour la déclaration d'utilité publique des sections extrêmes Bastia - Corte et Ajaccio - Mezzana est soumise au parlement le . La loi déclarant d'utilité publique ces deux tronçons prioritaires est signée le . Le projet de loi pour la déclaration d'utilité publique du tronçon de Mezzana à Corte est présenté au parlement le . La loi le déclarant d'utilité publique est signée le . La définition détaillée du tracé ne fait pas l'objet de querelles entre les communes, comme c'est souvent le cas à l'époque : les contraintes topographiques sont telles que les différentes parties reconnaissent qu'il n'y a pas vraiment d'alternative au tracé envisagé par les ingénieurs des Ponts et Chaussées. Cependant, les acquisitions de terrain donnent lieu à d'âpres décisions avec les propriétaires, et les coûts atteignent des niveaux rarement atteints. Des dédommagements conséquents sont même accordés pour le passage des tunnels en dessous des propriétés, ce qui n'occasionne pourtant pas de nuisances. Le jury pour l'évaluation de la valeur des terrains à exproprier est présidé par M. de Casabianca, puissant chef de clan, dont le père préside le tribunal de Bastia, et dont un autre membre de la famille sert d'avocat à la CFD. Les complicités découlant de cette configuration ne sont pas étrangères à la dérive des prix fonciers.


title: Ligne de Bastia à Ajaccio

text: Entre-temps, le premier coup de pioche est solennellement donné le , en prélude pour seize années de travaux. Mais pendant la première année, pas grande chose ne se passe. Le creusement des premiers souterrains et tunnels, dont celui de Torreta à Bastia, débute en février 1880 seulement. En raison de sa grande longueur de , les travaux commencent par les deux extrémités Nord et Sud avec deux puits d'accès intermédiaires. L'une de ses deux sections intermédiaires subit une forte irruption d'eau enclenchée par un tir de mine, en , et sept ouvriers sont immédiatement noyés. Afin d'éviter des retards à la suite du renoncement à la poursuite de l'excavation par des puits, une perforatrice mécanique est employée. Elle permet d'avancer de neuf mètres par jour, alors que la progression à force de pics et pioches n'était que de dix à douze mètres par mois. Le percement est achevé en novembre 1882. L'une des entreprises adjudicataires fait toutefois faillite à la suite de la catastrophe du tunnel de la Torreta, et les autres difficultés de construction ont souvent le même effet : les différents lots ont été attribués à une multitude de petites entreprises locales peu expérimentées dans des travaux de cette ampleur. D'un côté, elles ont souvent soumises des offres trop bon marché, et d'un autre côté, elles ne peuvent pas faire face aux imprévus qui engendrent des coûts supplémentaires, car l'État n'est généralement pas prêt à réviser les clauses des contrats. En somme, les difficultés ne sont pas exceptionnelles. Le pont de Francardo doit être modifié, car initialement construit sur une faille tectonique. Le ballastage de la plateforme commence début 1882 côté Bastia, et en côté Ajaccio, suivi de quelques mois par la pose des premiers rails.


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text: Or, l'exploitant de la ligne n'est même pas encore désigné officiellement, la convention avec la CFD étant approuvée par une loi le seulement. On est donc encore loin de la circulation des premiers trains. La section centrale la plus difficile de Corte à Mezzana reste par ailleurs à construire. Au plus fort moment des travaux, après que la CFD ait lancé ses premiers chantiers pour la ligne de la Balagne et la ligne de Ghisonaccia, environ s'activent sur l'ensemble des chantiers. La plupart des ouvriers sont italiens. L'étape la plus difficile de la construction est le tunnel sous le col de Vizzavona, établi à une altitude de (soit plus bas que le col) et d'une longueur de . C'est alors le quatrième plus long tunnel établi sur le territoire français, et il restera pendant longtemps le septième tunnel français. Les sondages commencent au printemps 1880. L'ingénieur en chef Dubois étudie les méthodes employées lors des grandes percées alpines alors en cours, et recommande le recours à deux perforatrices permettant de gagner deux ans de travaux. Ces machines et le train de chantier Decauville sont livrés en automne, les travaux proprement dits sont lancés. L'on progresse par une organisation en chaîne de travail de , de la perforatrice jusqu'au revêtement en maçonnerie de pierre de taille de la voûte intérieure. Mais comme à Bastia, les venues d'eau pose des problèmes : le , une venue d'eau importante fait irruption à du portail nord, alors que le tunnel est en pente vers le sud. Plusieurs tentatives d'ériger des barrages échouent, et près de de tunnel restent provisoirement noyés. Le percement ne peut donc plus progresser que par le sud, et le tunnel n'est achevé qu'en 1888.


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text: La CFD n'exploitant encore aucune ligne en service commercial, veut retarder l'achat du matériel roulant au maximum, et alors que la section Bastia - Corte est déjà terminée, l'État joue le jeu et retarde volontairement les travaux de finition - pose des signaux et des lignes télégraphiques, construction des bâtiments des gares - jusqu'en été 1887. De ce fait, l'ouverture au service commercial de la ligne Bastia - Corte n'a lieu que le , et plus de cinq années s'écoulent entre l'achèvement du tronçon Ajaccio - Mezzana et sa mise en service le , afin de pouvoir ouvrir d'un seul coup la section Ajaccio - Bocognano. Le , suit la section de Bocognano à Vizzavona. Pour des raisons non encore expliquées, les chantiers du dernier maillon manquant entre Corte et Vizzavona ne sont lancés que très tardivement ; le entre Corte et le site du futur pont du Vecchio, et le entre ce lieu et la gare de Vizzavona. À ce moment-là, les trains circulent déjà depuis plus de six mois entre Ajaccio et cette gare. La construction du viaduc du Vecchio fait l'objet d'un marché hors-lot adjugé à la société de Gustave Eiffel pour le tablier métallique par décision du . Les travaux des viaducs d'accès et des piles en maçonnerie représentent sur les du coût total de la construction sont sous-traités à l'entreprise "Vignolle". En raison des difficultés d'acheminement des éléments métalliques qui ne peut se faire que par convois de mulets, le délai de construction est allongé de cinq mois, ce qui permet une finition avec un mois d'avance sur le calendrier, le . Entre-temps, la section de Vizzavona à Vivario a été livrée au service commercial le , et l'ultime section de Corte à Vivario par le pont du Vecchio n'est inaugurée que le . Cette date marque l'achèvement de la ligne centrale.


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text: Pendant six ans et dix mois, la ligne centrale est constituée de deux tronçons isolés l'un de l'autre, desservis par des trains mixtes dès leur ouverture officielle. Alors que l'ouverture de la section septentrionale se fait d'un seul tenant le (en même temps que la section Casamozza - Tallone de la ligne de la côte orientale) de Bastia à Corte (), la section méridionale se prolonge à deux reprises avant l'ouverture totale de la ligne. Les premiers trains commencent à circuler entre Ajaccio et Bocognano le (). Dès le , après la mise en service du tunnel du col de Vizzavona, ils vont jusqu'à la gare de Vizzavona (). Près de trois ans se passent avant que les trains ne puissent atteindre la gare voisine de Vivario (, depuis Ajaccio). Le viaduc du Vecchio est alors pratiquement terminé, mais il reste le maillon manquant de la ligne, de Vivario à Corte, ouvert le , soit plus de quinze ans après le début des travaux de construction à Bastia.


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text: Jusqu'en 1913, les horaires comportent ensuite invariablement deux aller-retours Bastia - Ajaccio, ainsi qu'un aller-retour supplémentaire entre Corte et Bastia et entre Corte et Ajaccio, soit trois trains par sens et par jour pour l'ensemble de la ligne. Entre Bastia et Casamozza, s'y ajoutent les deux aller-retours de la ligne de la côte orientale. Tous les trains sont des omnibus mixtes et comportent les trois classes. Des arrêts prolongés dans les gares importantes, pour les prises d'eau et le trafic de marchandises, peuvent faire durer un trajet Ajaccio - Bastia jusqu'à huit heures. La situation extraordinaire de la gare de Vizzavona en fait très tôt un lieu d'excursion, et tous les horaires mentionnent que les voyageurs peuvent interrompre leur trajet à Vizzavona à condition de faire viser leur billet par le chef de gare, dans la limite du délai de validité du billet.


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text: Le , comme conséquence des termes de la nouvelle concession CFD, un quatrième aller-retour Bastia - Ajaccio est instauré sous la forme de trains directs.


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text: , dont le principe est une composition légère avec peu de voitures, un nombre d'arrêts intermédiaires réduit à dix, et une réservation aux voyageurs payant le plein tarif et parcourant au moins . L'horaire comporte ainsi quatre trains par jour et par sens. Pendant la Première Guerre mondiale, les trains directs disparaissent bien entendu, et l'un des aller-retours omnibus Bastia - Ajaccio est remplacé par un aller-retour Bastia - Calvi. Ne restent donc que deux aller-retours au sud de Ponte-Leccia. Les trains directs sont réinstaurés en 1920 et équipés avec des nouvelles voitures plus confortables, mais le nombre de trains est réduit de 25 % par rapport aux dernières années avant-guerre. La vitesse commerciale n'est toujours que de jusqu'au début des années 1930, quand un effort pour l'accélération du service est fait, sans que les moyens techniques évoluent pour autant. En effet, seulement les trains de section origine / destination Corte desservent encore tous les arrêts, ce qui fait gagner du temps sur le dos des habitants des petits villages. Le dernier aller-retour omnibus qui subsiste sur Bastia et Ajaccio ne s'arrête plus à Lupino, Biguglia et Furiani. Le départ a lieu vers 8 h 00, et les voyageurs ont la faculté de commander auprès du chef de train des paniers-repas, qui peuvent être retirés au buffet de Vivario (pour l'aller) ou Corte (pour le retour). Les archives gardent les traces de l'aménagement d'une voiture De Dietrich comme voiture-restaurant, mais il n'est pas certain qu'elle ait effectué du service commercial. Sinon, comme trains-drapeaux du réseau, des « trains-paquebots » bi-hebdomadaires sont introduits en 1933 ; ils atteignent une vitesse commerciale de et n'effectuent que huit arrêts intermédiaires : Casamozza, Ponte-Leccia, Corte, Venaco, Vivario, Vizzavona, Bocognano et Ucciani. Les jours de circulation des trains-paquebots correspondent aux jours d'arrivée et de départ des principaux bateaux vers le continent, à une époque où l'on est loin de la densité de desserte maritime actuelle. Pour le moment, les ports de Bastia et Ajaccio ne sont pas desservis par les trains ; il faut faire le trajet à pied.


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text: Les autorails sont introduits à partir de 1936. Le premier modèle (A 210 D) Billard ne propose que la et et exclut donc selon les cas la clientèle plus modeste de la , en raison du nombre de places limité. Les autorails remplacent les trains-paquebots, désormais quotidiens et partant du port de Bastia les jours d'arrivée des paquebots (dimanche, lundi et jeudi) à 7 h 45, pour une arrivée à Ajaccio à 11 h 45. Dans le sens invers, le départ se fait du port d'Ajaccio à 7 h 20, tous les jours. Le trajet entre les gares de Bastia et Ajaccio prend 3 h 45, ce qui donne une vitesse commerciale de . Les trains directs sont également remplacés par des autorails, mais sont accessibles avec des billets de . Avec la livraison de huit autres autorails du type A 150 D à classe unique, le service est encore une fois amélioré en 1939. L'omnibus à vapeur Corte - Bastia et retour est à son tour remplacé par un autorail, et en même temps, deux paires d'autorails Calvi - Bastia et retour sont instaurés, évitant ainsi le changement en gare de Ponte-Leccia. Ainsi, cinq paires d'autorails sont désormais proposés entre Ponte-Leccia et Bastia, auxquels s'ajoute un sixième aller-retour origine / destination Porto-Vecchio à partir de Casamozza. Sur la ligne centrale, les derniers trains de voyageurs à vapeur sont une paire d'omnibus Bastia - Ajaccio et retour, partant un quart d'heure après les trains-paquebot, et une paire d'omnibus Corte - Ajaccio et retour. Pour la première fois, l'offre atteint donc six aller-retours entre Ponte-Leccia et Bastia, alors qu'au sud de Ponte-Leccia, le niveau de 1913 (quatre aller-retours) n'est pas dépassée. Les autorails apportent davantage de souplesse à l'exploitation, et permettent l'instauration du principe des arrêts facultatifs. En effet, même les trains-paquebots directs s'arrêtent dans les gares intermédiaires sur demande des voyageurs ; il n'est pas visible si ceci vaut uniquement pour la descente ou également pour la montée.


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text: Pendant la Seconde Guerre mondiale, le service se restreint sensiblement. Le train-paquebot ne circule plus, le train direct est supprimé sur la portion Ajaccio - Vivario, et un des deux autorails de la relation Calvi - Bastia est également supprimé. L'aller-retour Corte - Ajaccio devient de nouveau un train à vapeur. L'unique train parcourant la totalité de la ligne est un train à vapeur, avec un nombre d'arrêts réduit pour économiser du charbon, et un temps de parcours de seulement 5 h 15 dans les deux sens, ce qui correspond aux trains-paquebots à l'époque de la vapeur. Sinon, un train partiel Ajaccio - Mezzana fait son apparition. Entre Mezzana et Vivario, ne restent donc que deux aller-retours, tous les deux à vapeur. Restent comme autorails, un aller-retour Vivario - Bastia, un aller-retour Calvi - Bastia et un aller-retour Solenzara - Bastia. La Libération en automne 1943 ne signifie pas encore la fin de la période de pénurie. Le niveau de desserte n'a pas changé en 1947. Circulent alors : un train mixte à vapeur et un train-paquebot tri-hebdomadaire par sens sur la totalité du parcours ; un train mixte Corte - Ajaccio et retour ; un autorail Corte - Bastia et retour ; un autorail Calvi - Ponte-Leccia - Bastia et retour ; deux autorails Folelli-Orezza - Casamozza - Bastia et retour (Folelli-Orezza étant le terminus de la ligne de la côte orientale depuis 1943).


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text: Sous l'administration des Ponts-et-Chaussées, les trains à vapeur sont supprimés vers 1950, de même que la dans les autorails. Les A 210 D deviennent entièrement , et les A 150 D et ABH8 sont . Le parc autorail est devenu pléthorique avec dix-sept unités, mais le service n'est que lentement ramené vers un niveau normal. Pendant l'hiver 1953, cinq autorails suffisent en effet pour assurer la totalité des trains : un omnibus et un direct sur la ligne centrale, un Calvi - Bastia et retour avec un Venaco - Ponte-Leccia et retour en correspondance, un Bastia - Folelli-Orezza et retour, et un Folelli-Orezza - Casamozza et retour. Un peu plus tard, il y a pour la première fois quatre aller-retours continus sur la ligne principale, sans que le nombre de trains dépasse le niveau d'avant-guerre : il n'y a plus de trains origine / destination Corte, ni par ailleurs de trains-paquebots ou de trains directs. Entre Ponte-Leccia et Bastia, circulent en plus les deux aller-retours Calvi - Bastia. Ce niveau de desserte reste globalement en place jusqu'en 1997, quand la demande et le nombre d'autorails disponibles permettent de réinstaurer un aller-retour supplémentaire entre Corte et Bastia.


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text: Deux nouveautés font leur entrée avec l'administration de la « Société Auxiliaire des Chemins de Fer Secondaires » (SACFS), qui débute en mai 1965 et prend fin prématurément en raison des calamités de gestion découvertes, motivant une mise sous séquestre et le changement d'exploitant à partir du . Conformément au cahier des charges, la SACFS remet en état l'embranchement du port d'Ajaccio, long de . Un point d'arrêt y est créé sous le nom d'Ajaccio-Centre, et tous les trains le desservent. Mais par la force de l'habitude, les clients continuent de monter et descendre en gare d'Ajaccio, et ce prolongement de ligne n'est donc pas un succès. Le cahier des charges exige également la mise en place de trains rapides, ce que la SACFS fait en ayant recours à des petits autorails Billard A 80 D re-carrossés de 100 chevaux circulant sans remorque, avec une capacité de seulement trente-deux places assises (de là une interdiction de les emprunter avec des tarifs réduits, exception faite des enfants). Les Billard effectuent le trajet en 2 h 55, valeur jamais atteinte ni avant ni après, et ceci en dépit du mauvais état général de l'infrastructure, avec de très vieux rails d'origine. Mais il faut remarquer aussi qu'il n'y a que trois arrêts commerciaux intermédiaires: à Casamozza, Ponte-Leccia et Corte, et que les trains rapides sont soumis à une interdiction de desserte entre Bastia et Casamozza. Les départs ont lieu de Bastia et Ajaccio en même temps à 7 h 00 et 17 h 00 (sauf dimanches et fêtes), avec croisement en gare de Venaco sans arrêt commercial. L'on peut donc bénéficier d'un séjour de sept heures à destination si l'on effectue le voyage aller-retour dans la journée. Les trains rapides ne sont pas des circulations supplémentaires, mais remplacent deux des quatre rotations omnibus. Un omnibus Corte - Ajaccio et retour est toutefois instauré en complément. En fin de matinée, un autorail de messageries circule dans chaque sens.


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text: Plébiscité par les voyageurs, l'expérience des autorails rapides ne s'inscrira toutefois pas dans la durée, et ils cessent de circuler fin 1971, en même temps avec les autorails de messageries. Sous l'administration de la CFTA à partir du , ils reviennent en automne 1973 avec un seul train par sens en matinée, au temps de parcours rallongé à 3 h 12. La plupart des autorails Billard ne sont déjà plus opérationnels, si bien que l'aller-retour partiel Corte - Ajaccio est supprimé par manque de matériel, et le quatrième aller-retour sur la ligne centrale ne circule plus en hiver. D'autre part, un service de banlieue Bastia - Biguglia est introduit le ; mesure déjà inscrite dans le cahier des charges de la précédente concession. Un autorail ancien effectue onze navettes sur cette section de de long, ultérieurement complétées par jusqu'à sept aller-retours Bastia - Casamozza. À partir de 1975, les nouveaux autorails CFD X 2000 sont affectés aux trains rapides. Quelques années plus tard, les trains intervilles Bastia - Ajaccio sont de nouveau tout-omnibus en été, mais deux des quatre aller-retours deviennent directs de novembre à avril, les temps de parcours étant tributaires des restrictions temporaires de la vitesse en vigueur et diffèrent d'une année sur l'autre. Le transport des colis à bord des autorails réguliers n'est en outre pas favorable à des arrêts courts dans les gares intermédiaires. La est supprimée à la fin des années 1970, car les nouvelles remorques sont trop lourdes et sont remplacés par des remorques anciennes plus petites, ce qui oblige d'utiliser au maximum la place disponible à bord des autorails CFD.


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text: Les embranchements portuaires d'Ajaccio et Bastia sont desservies pour la première fois par des trains de voyageurs réguliers en 1933, quand les trains-paquebots établissent la correspondance avec les bateaux de la Compagnie Fraissinet dans ces deux ports. Des photos d'autorails sur les embranchements portuaires datant des années 1950 existent, mais l'horaire n'indique plus de trains les desservant. La concession de la SACFS oblige l'entreprise de remettre en service les embranchements portuaires avant respectivement 1968 et 1969, ce qui sous-entend qu'ils n'étaient plus utilisable pour le service voyageurs. Seul l'embranchement portuaire est réellement mis en service, les trains de voyageurs ne retournant plus sur le port de Bastia. Bien que restant confidentiel, la SNCF conserve le point d'arrêt du port d'Ajaccio, espérant pouvoir construire un nouveau terminus digne de ce nom à sa place. La municipalité est quant à elle plutôt hostile à la présence de la voie ferrée. Finalement la desserte du port d'Ajaccio cesse pendant la première moitié des années 1990.


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text: La traction à vapeur a conservé l'exclusivité jusqu'en 1935. Les locomotives étaient stationnées dans les dépôts de Bastia, Corte et Ajaccio. Une remise à machines existait en outre à Ponte-Leccia, mais ne servait qu'à la ligne de Ponte-Leccia à Calvi. Aucun train de la ligne centrale n'a jamais été origine / destination Ponte-Leccia. Les prises d'eau pouvaient s'effectuer dans les quatre gares mentionnées, ainsi qu'à Casamozza, Venaco, Vivario, Tattone, Vizzavona, Bocognano, Ucciani et Mezzana, où des châteaux d'eau subsistent toujours, à quelques exceptions près. Les trains directs et les trains-paquebot étaient remorqués par les locomotives Mallet uniquement ( à 319 et 351 à 353). Entre 1935 et 1950, les locomotives à vapeur et les autorails se partagent l'exploitation. Les trains directs et les trains-paquebot sont assurés par les autorails Billard A 210 D, plus confortables, alors que les autorails Billard A 150 D assurent les trains omnibus. Pour douze autorails, huit remorques sont pourvues, mais étant donné que six autorails seulement sont en service le même jour, tous les trains automoteurs peuvent comporter une remorque R 210. Ces compositions offrent soixante-quatre à soixante-six places assises, sans compter les strapontins.


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text: L'horaire d'été 1939 ne laisse subsister qu'un seul train à vapeur par jour et par sens entre Casamozza et Corte, et deux au-delà jusqu'à Ajaccio. Pendant la guerre et l'immédiat après-guerre, les trains à vapeur deviennent de nouveau dominants, avant de disparaître du service voyageurs en 1950. C'est également la fin des trains marchandises-voyageurs, déjà supprimés peu avant la Première Guerre mondiale mais revenus avec la pénurie des années 1940. En 1951, les deux nouveaux locotracteurs Brissonneau et Lotz et 402 prennent le relais de la traction à vapeur devant les trains de marchandises. Il est à noter qu'ils n'ont jamais effectué du service voyageurs en Corse ; des trains tractés avec des locomotives diesel n'ont jamais existé sur l'île de Beauté. La seule exception est un aller-retour Calvi - Bastia, assuré par le tracteur remorquant un autorail Billard A 210 D démotorisé transformé en remorque, de 1955 à 1957. - Les six dernières locomotives à vapeur restent toutefois opérationnelles jusqu'en 1954 et sont encore conservées pendant quelques années. Alors que le nombre des locomotives à vapeur était important, la ligne centrale n'a jamais disposé de plus de deux locotracteurs de ligne en même temps, et ceci jusqu'à la livraison du en 1995.


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text: Les autorails des types successifs assurent seuls le service voyageurs depuis . En cette année, l'ensemble des huit Renault ABH8 commandés par les Ponts et Chaussées sont en service. Il reste neuf autorails Billard, mais à la suite de deux collisions et des avaries de moteurs, leur nombre tombe à quatre entre 1954 et 1957. En théorie, les douze autorails subsistants devraient suffire pour assurer les douze trains par jour circulant sur l'ensemble du réseau corse, mais l'engagement du tracteur 114 en raison du manque d'autorails démontre une faible disponibilité du matériel. Jusqu'à la reprise de l'administration du réseau par la SACFS en 1965, les Renault et les Billard des deux types sont indifféremment utilisés sur la ligne centrale. Ensuite, entrent en jeu les huit autorails Billard re-carrossés par les Établissements Carde de Bordeaux (dont sept achetés d'occasion). Moins lourds que les Renault, la SACFS les préfère aux Renault et les affecte aux trains directs. Les faveurs de la CFTA penchent par contre pour les Renault. Jusqu'en 1973, elle retire du service les trois derniers Billard livrés directement en Corse et non re-carrossés ainsi que le premier des Billard transformés. Avec les quatre petits Billard A 80 D que la SACFS a également importés sur l'île, l'effectif des autorails est de dix-neuf à la fin de l'année 1973. Les Renault sont rénovés et assurent de préférence les trains de la ligne centrale. Il est à souligner qu'en dépit de l'important effectif d'autorails, tous les trains sont formés d'un unique autorail avec ou sans remorque. La circulation en unités multiples n'est pas techniquement prévue, et la circulation en couplage (avec un conducteur dans chaque autorail) n'est pratiquée qu'épisodiquement.


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text: Après la livraison des cinq CFD X 2000 en 1975/76, ces derniers reprennent les trains rapides entre Bastia et Ajaccio, et les Billard sont cantonnés à la ligne de la Balagne. Quand les deux X 5000 viennent rejoindre les X 2000 en 1981/82, les deux derniers Billard seront rapidement réformés, et les Renault plus que trentenaires auraient dû être relégués à la réserve et aux trains-tramways de la Balagne. La fragilité des autorails CFD et leur maintenance délicate les empêchent toutefois d'assumer un service intensif, et la plupart des trains omnibus de la ligne centrale continuent d'être assurés par les Renault tout au long des années 1980. La prédominance toute relative des CFD ne dure qu'une dizaine d'années et prend fin en 1992, quand cinq nouvelles rames Soulé sont en service. En effet, les nouveaux X 97050 assurent en principe la totalité des trains Bastia - Ajaccio et retour dès 1992, ne laissant aux CFD que les services suburbains de Bastia et la relation Bastia - Calvi, et aux Renault les seuls trains-tramways de la Balagne. Les rames Soulé n'ont jamais côtoyé en service les Renault ABH8. La principale innovation apportée par les rames Soulé est la possibilité de former des trains plus longs grâce à la formation d'unités multiples de quatre caisses soit 2 autorails accouplés. Avec la composition suivante: 1 autorail, 1 remorque, 1 remorque, 1 autorail. Dans ce dernier cas, 204 places assises peuvent être proposées par rame, soit trois fois plus que dans un autorail ancien avec remorque. De ce fait, l'augmentation du trafic des années 1990 reste pratiquement sans effets sur l'horaire, Ajaccio étant invariablement desservi par quatre allers-retours comme ce fut déjà le cas avant-guerre.


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text: Pendant les années 1990, 90 % des touristes venant en Corse arrivent sans leur voiture, et de ce fait, les touristes représentent environ 60 % des usagers du train en Corse. Le trafic de voyageurs se concentre sur les mois de mai à septembre et à plus forte raison sur les trois mois de juin à août, quand environ 40 % des voyageurs annuels sont transportés. Les disparités entre les mois d'hiver et d'été sont donc énormes, avec un rapport d'un à onze du nombre de voyageurs transportés par mois (par exemple, en janvier et en ). La ligne centrale (sans le tronçon Bastia - Casamozza) voit une progression quasiment constante du trafic voyageurs depuis 1976. Des baisses sont seulement enregistrées en 1975/76, entre 1982/83 et 1983/84 et en 1996/97. Partant de en 1975, le trafic atteint un pic de en 1982 (+ 31 %), sous l'administration de la CFTA. À la baisse déjà mentionnée, suit une période de stagnation de 1985 à 1989, sous l'administration de la SNCF. Puis en 1990, le niveau de 1975 est de nouveau atteint. Suivent des légères fluctuations au cours des années qui suivent, avec un trafic autour de . En 1996, sont transportés, et même en 1999. Autrement dit, la fréquentation a doublé de 25 %, avec une offre de trains quasiment constante de quatre aller-retours du lundi au samedi et deux les dimanches et fêtes, puis un aller-retour Corte - Bastia supplémentaire depuis 1997. Comme déjà mentionné, le nombre de places assises par train est passé de 65 à 102, voire 150 ou 204 pour des rames à trois ou quatre caisses. En 1999, la ligne centrale (sans banlieue de Bastia) représente 38 % de la clientèle totale des chemins de fer de la Corse. La distance moyenne de transport pour l'ensemble du réseau est de environ.


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text: Le service suburbain de Bastia - Casamozza atteint une fréquentation de deux ans après son lancement, en 1975. Deux ans après, il dépasse les services interurbains et atteint un pic de en 1978. Tout comme sur les trains Bastia - Ajaccio, une baisse a lieu en 1979/80, suivie d'une légère augmentation entre 1981-1982 et 1982-1983, sans que le chiffre atteigne son niveau record de 1978. Suit une chute spectaculaire en 1983/84, de 35 % environ au cours d'une seule année, en raison de la mise en service d'un tunnel routier à Bastia réduisant les bouchons à l'entrée de la ville. La baisse continue jusqu'en 1991, et le trafic diminue de moitié pendant cette période de sept ans. Après 1985, il tombe en dessous du niveau de départ de 1975, et le minimum en 1991 est de environ (soit environ par jour ouvrable). Malgré une croissance continue depuis, la fréquentation record de 1978 est loin d'être atteinte à la fin du . En 1999, le service de banlieue de Bastia représente 17 % de la clientèle totale des chemins de fer de la Corse.


title: Ligne de Bastia à Ajaccio

text: Le trafic de marchandises était important avant de subir la compétition du camion, et 539 wagons de marchandises ont été livrés entre 1888 et 1930. Le nombre de trains de marchandises ayant quotidiennement circulé à l'époque de la vapeur n'est pas connu. L'impressionnant parc de wagons ne doit pas non plus faire oublier que la charge utile par wagon est limitée à , soit huit fois moins que les wagons à voie normale les plus capacitaires. En 1895, première année complète d'exploitation du réseau de base, de marchandises sont transportées, et jusqu'en 1907, le volume transporté annuellement connaît une augmentation de 374 % en atteignant . Le maximum transporté en période de paix est enregistré en 1938 avec , dont les 64 % incombent à la ligne de la côte orientale. Après la disparition de la traction à vapeur en 1954, le trafic de marchandises repose, dans un premier temps, sur seulement deux locomotives diesel ( et 402), et il n'y a pas d'engins de manœuvre. Quelques mois plus tard, en février 1955, un troisième locotracteur est mis en service (le ). À titre d'exemple, les Chemins de fer de Provence, dont la ligne est d'un tiers plus court que le réseau corse après la fermeture de la ligne de la côte occidentale, ont quatre locomotives de ligne à cette époque. Étant donné qu'au moins une locomotive doit assurer la réserve, les chemins de fer de la Corse ne peuvent assurer qu'un aller-retour marchandises par jour et par ligne au maximum.


title: Ligne de Bastia à Ajaccio

text: Quoi qu'il en soit, le trafic des marchandises assure encore 36 % des recettes en 1964. La SACFS estime donc utile de faire venir des locotracteurs de manœuvre dans la deuxième moitié des années 1960, mais cette mesure a souvent été qualifiée d'inutile, d'autant plus que le volume transporté s'effondre de à sous sa gestion. La Poste est perdue en tant que client à la fin des années 1960, préférant d'organiser elle-même ses transports. Sur la ligne principale, le train de marchandises est alors tri-hebdomadaire puis devient bihebdomadaire sous la gestion de la CFTA. Soixante wagons restent en état de service vers 1990, et aucun matériel moderne n'a été acquis. Le tonnage transporté annuellement est extrêmement faible et varie entre et selon les années. La part des petits colis ou messageries est de environ. La distance de transport moyenne est de en 1997, ce qui permet de dire que les wagons ne sont quasiment chargés et réceptionnés qu'à Bastia et Ajaccio. Les principaux chargements sont des automobiles d'occasion et du verre. Seul le transport de petits colis est satisfaisant. Le trafic de marchandises dégage toutefois des recettes de en 1999, soit 10 % du trafic voyageurs. Le trafic de marchandises proprement dit est supprimé en 2004 en raison des chantiers de rénovation de l'infrastructure. Cette suppression n'est pas officielle; en encore, dans le document d'invitation à la réception de la du chantier, la CTC présente le trafic de marchandises comme existant. À la fin, seulement dix wagons restent utilisables. Subsiste encore le transport de messageries sans parler des trains de matériaux et des trains de travaux qui ne relèvent pas du domaine commercial et circulent pour les besoins internes du réseau.


title: Ligne de Bastia à Ajaccio

text: La ligne a été construite avec beaucoup de soin et s'apparente en de nombreux points à une ligne de grand réseau. Le profil de la ligne est très difficile, sauf au sud de Bastia et à l'est d'Ajaccio, quand elle est établie dans la plaine littorale. Afin de traverser le massif montagneux central de la Corse, la ligne monte jusqu'à l'altitude de , qu'elle atteint à la Gare de Vizzavona. Mais entre la gare de Ponte-Leccia et Vizzavona, l'ascension est ponctuée par deux descentes, la ligne devant changer de bassin versant. Les déclivités sont comprises entre 15 et 20 ‰ au nord du viaduc du Vecchio, et atteignent 30 ‰ sur la section suivant ce viaduc jusqu'à la Gare de Bocognano. Le rayon de courbe minimal est de , mais ce rayon est uniquement appliqué sur les sections et tracés les plus difficiles. Le gabarit de la ligne permet une largeur du matériel de pour une longueur maximale de pour un engin monocaisse circulant seul.


title: Ligne de Bastia à Ajaccio

text: L'ensemble du tracé est implanté en site propre, sauf les embranchements portuaires de Bastia et Ajaccio, qui aujourd'hui n'existent plus. Avant le remodèlement de la gare de Bastia achevé en 1981, le bâtiment-voyageurs se situait du côté opposé des voies, en arrivant à droite. L'embranchement portuaire passait par la cour de la gare, puis se dirigeait droit vers la mer, en accotement routier de l'avenue du maréchal Sebastiani, avec des rails Broca noués dans la chaussée. Des voitures mal garées ont souvent gêné la circulation des trains de marchandises. Un service voyageurs n'a été assuré que pendant les dernières années avant la Seconde Guerre mondiale et pendant les années 1950, et était limité à trois allers-retours hebdomadaires, ce qui correspondait à la fréquence des paquebots vers le continent. L'embranchement portuaire de Bastia n'entre pas dans la longueur officielle de la ligne, contrairement à celui d'Ajaccio.


title: Ligne de Bastia à Ajaccio

text: En quittant la gare de Bastia, la ligne traverse aussitôt le tunnel de la Torretta long de , situé en dessous des quartiers ouest de la ville. Pendant une dizaine de kilomètres avec plusieurs lignes droites jusqu'à Biguglia, la ligne passe par les faubourgs de la ville, et reste dans la plaine littorale jusqu'à Casamozza (). Cette zone avec une densité de population supérieure au niveau habituel de la Corse est desservie par des trains de banlieue en plus des trains interurbains. La gare de Casamozza était, jusqu'en 1953, le point de départ d'un embranchement vers Folelli-Orezza, dont la réouverture est envisagée par la Collectivité territoriale de Corse. Après Casamozza la ligne bifurque vers l'Ouest et commence ensuite la montée dans la vallée du Golo dans un cadre de moyenne montagne, toujours à proximité de la route nationale, avec un paysage pas encore spectaculaire mais donnant un avant-goût de ce qui va suivre. Près de Ponte-Novu, le chemin de fer traverse le viaduc du Golo. Au bout de , la gare de bifurcation de Ponte-Leccia est atteinte, située à d'altitude. Ici commence la ligne de la Balagne pour Calvi, desservie par des trains origine / terminus Bastia. Un changement de train est donc uniquement nécessaire pour les voyageurs venant de Corte ou Ajaccio.


title: Ligne de Bastia à Ajaccio

text: Se dirigeant vers le sud, la ligne laisse le Golo, et en passant par le court tunnel sous le col de San Quilico situé à d'altitude, pénètre dans le bassin versant du Tavignano, qu'elle franchit au bout d'une longue mais légère descente sur Corte. La gare de la ville universitaire est située à une altitude de . À sa suite, la voie ferrée monte vers la halte de Poggio-Riventosa et après avoir franchi plusieurs petits tunnels en courbe gagne la gare de Venaco (P.K. 85,1 / ), où commence la partie la plus pittoresque de la ligne. Cette dernière redescend dans le bassin du Vecchio, affluent du Tavignano où la voie est construite à flanc de montagne. Ce deuxième changement de bassin se fait également par des pentes sévères et sinueuses de 15 à 20 ‰. De fréquentes vues sont possibles sur la haute montagne vers l'Est. Quatre kilomètres après la gare de Venaco, la voie franchit le principal ouvrage d'art du réseau ferroviaire corse, le viaduc ferroviaire sur le Vecchio. Achevé en octobre 1892, il surplombe le ravin de la rivière de environ. L'altitude est de , et la double boucle de Vivario va permettre une ascension de sur les séparant le viaduc de la gare de Tattone. Ici, les déclivités maximales sont de 30 ‰ contrairement aux normes en vigueur sur le reste du réseau. Environ un kilomètre et demi après le viaduc du Vecchio, la gare de Vivario devient visible à droite, plus haute, mais il reste encore quatre kilomètres à parcourir pour l'atteindre. La voie poursuit son parcours en direction du sud, puis revire vers le nord dans la première boucle de 225° et de rayon en pleine forêt pour ensuite dans une deuxième boucle atteindre enfin le pont sur la RT 40 juste avant l'arrivée par l'Est, dans la gare de Vivario. Depuis l'arrêt à la gare de Vivario à d'altitude, soit un peu plus que celle de Venaco auparavant, un vaste panorama s'ouvre au voyageur en direction du nord vers Venaco et vers l'est Vezzani, Noceta et Muracciole. La voie en contrebas est bien visible (Voir Photo article AMG 800). Puis vient bientôt après la gare de Vivario une seconde boucle vers le nord et une troisième moins serrée vers l'ouest, la voie ferrée vire de nouveau en direction du sud en contournant la montagne pour monter vers Tattone.