title: Scuderia Lancia

text: Alors que "Lancia e Cia" devient de plus en plus renommée et puissante, Vincenzo décède d'une crise cardiaque le à 56 ans alors qu'il travaillait sur l'un des modèles mythiques de Lancia, l'Aprilia qui connaîtra un immense succès commercial. Sa veuve (et ancienne secrétaire de la société) Adèle Miglietti prend alors la présidence de la société. La guerre éclatant, Lancia cesse son activité de production automobile pour produire uniquement des véhicules utilitaires et quelques autos blindées légères.


title: Scuderia Lancia

text: En 1944 Arturo Lancia, un cousin de Vincenzo qui travaillait chez Ford aux États-Unis devient directeur général de la société à la place d'Adèle Lancia. À la fin du conflit mondial, les usines de Turin et Bolzano (fondée en 1935), bombardées, ne reprennent que lentement leur activité. À la mort d'Arturo, en 1948, Gianni Lancia, le fils de Vincenzo prend les rênes de l'entreprise et va complètement changer d'orientation : passionné de technologie et de sport automobile, il décide en 1951 de revenir à la compétition mais désormais officiellement.


title: Scuderia Lancia

text: Gianni Lancia souhaite dans un premier temps se mesurer à Alfa Romeo et, pour ce faire, s'appuie sur le talentueux ingénieur Vittorio Jano, recruté en 1938 après son départ de chez Alfa Romeo, et qui a contribué aux succès en compétition des Alfa Romeo P2, 1750, 2300, 2900 et P3 de l'entre-deux guerres. Avec Ettore Zaccone Mina, il conçoit, à partir d'une étude menée dès 1943 par Giuseppe De Virgilio, le moteur de la Lancia Aurelia qui devient le premier V6 au monde monté sur un modèle de série. En plus de ce V6 incliné à 60 degrés, l'Aurelia est dotée d'un embrayage, d'une boîte de vitesses et d'un différentiel réunis en un seul bloc et logés à l'arrière de la voiture pour une meilleure répartition des masses. Ce nouveau modèle à l'aérodynamique exceptionnelle (cx de 0,47 mesuré en 1970 dans la soufflerie de Pininfarina), à la motorisation performante (185 km/h) et avec sa suspension indépendante sur les quatre roues, constitue une base idéale pour débuter en compétition.


title: Scuderia Lancia

text: La firme accorde d'abord son soutien à quelques équipages privés et une berline Aurelia B10 termine première de la classe deux litres aux Mille Miglia 1950. Cette victoire encourage Lancia à développer une version coupé-sport du modèle. Lancia soutient à nouveau des équipages privés engagés au Tour de Sicile : quatre Aurelia B21 ( et 75 chevaux) terminent aux quatre premières places de leur catégorie, devant les Alfa Romeo 1900. Lancia décroche ensuite une seconde place aux Mille Miglia en 1951 grâce à Giovanni Bracco et Umberto Maglioli (sur Aurelia GT B20 2 litres poussée à 91 chevaux au lieu de 69,5) et une victoire de classe aux 24 heures du Mans 1951 (avec Bracco et Giovanni Lurani toujours sur Aurelia GT B20, douzièmes au classement général). En 1952, Maglioli et Monteferrario se classent premiers de la catégorie « Turismo Nazionale » et dix-neuvièmes du classement général des Mille Miglia sur Aurelia B22. Maglioli termine quatrième de la "Carrera Messicana" avec une B20 à compresseur volumétrique. Les Lancia dominent la Targa Florio avec le triplé Bonetto-Valenzano-Anselmi sur Aurelia B20.


title: Scuderia Lancia

text: Gianni Lancia décide alors de passer à la catégorie Sport. Courant 1952, la "Scuderia Lancia" est officiellement créée et on voit apparaître pour la première fois sur les modèles de compétition l"'elefantino al galoppo". Avec la création de la barquette D20 et de ses héritières, les nouveaux adversaires de la marque sont Maserati et Ferrari. Jano réalise la barquette D23, carrossée par Pininfarina, qui remporte le Grand Prix de Lisbonne. À partir de celle-ci, il développe la D24 animée par un V6 de qui, pilotée notamment par Juan Manuel Fangio, Alberto Ascari ou encore Piero Taruffi, règne en maître en 1953 et 1954 en enlevant les trois premières places de la Carrera Panamericana 1953 (Fangio-Taruffi-Castellotti) et en remportant notamment la Targa Florio (Taruffi vainqueur en 1954) et les Mille Miglia (Ascari vainqueur en 1954). Louis Chiron, sur Aurelia B20 offre à Lancia sa première victoire au rallye Monte-Carlo en 1954.


title: Scuderia Lancia

text: En 1953, fort de ces succès, Gianni Lancia songe à s'engager en Formule 1 et est conforté dans ce choix par Alberto Ascari. Sous contrats avec Lancia en Sport et Ferrari en Formule 1, et enthousiasmé par les performances des Lancia, Ascari ne souhaite pas pour autant renoncer à la Formule 1 et propose alors à Lancia de s'engager en F1. Celui-ci ne se rend pas compte que cet engagement risque de compromettre l'avenir de la société : il faut en effet concevoir les modèles routiers destinés à remplacer l'Aurelia et l'Appia et continuer à développer les B20 et B24 toujours engagées en Sport. Or Gianni Lancia n'entend renoncer ni à la sophistication de sa production, ni à la recherche de sportivité, ni à ses ambitions sportives.


title: Scuderia Lancia

text: La décision de la Commission Sportive Internationale de changer la réglementation technique de la discipline à compter de 1954 finit de décider Gianni Lancia à s'engager en Formule 1. Le retour à la « vraie » Formule 1 est une aubaine pour Lancia qui va pouvoir se mesurer à égalité de chance avec les écuries déjà présentes puisque toutes les équipes devront concevoir une monoplace inédite, la cylindrée maximale autorisée passant de 2 000 à pour les moteurs atmosphériques. Une autre raison qui pousse Lancia à s'engager en F1 est qu'il tient avec Vittorio Jano un ingénieur de talent capable de produire une monoplace efficace dès ses débuts.


title: Scuderia Lancia

text: Jano et Ettore Mina restent fidèles à la tradition Lancia en osant un pari technologique majeur mais sont tout d'abord hésitants quant à la voie à suivre. Jano envisage de développer un moteur suralimenté mais se rend compte que la faible cylindrée autorisée () pour les moteurs compressés ne permettra pas d'être compétitif. Le règlement autorisant une cylindrée maximale de pour les moteurs atmosphériques, il conçoit avec Mina un bloc dérivé du modèle à V6 de 3 litres de la D20 sport en le réalésant à . Ce nouveau moteur développe 235 chevaux à tours par minute mais Mina, sceptique quant à ses possibilités de développement, convainc Jano et Gianni Lancia de mettre en chantier un V8 à 90°. Les errements des ingénieurs et la décision finale de construire un moteur inédit mettent en difficulté financière l'entreprise. Gianni Lancia reste toutefois enthousiaste car le choix du V8 permet à "Lancia e Cia" de conserver sa réputation de pionnière en matière de technologie. L'architecture en V à angle étroit étant désormais parfaitement maîtrisée, la Lancia D50 est finalement conçue autour d'autour du Lancia DS50, un V8 et la D50 devient la première monoplace de Formule 1 engagée en championnat du monde à emprunter cette architecture moteur. Une autre preuve de l'audace technologique propre à Lancia est le rôle semi-porteur dévolu au moteur qui participe à la rigidité du châssis : les attaches inférieures des suspensions sont fixées directement sur le bloc moteur et non sur le châssis lui-même. Cette technique inédite ne sera reprise en Formule 1 que treize ans plus tard avec le moteur Ford-Cosworth. Jano poursuit dans l'innovation technique en installant le moteur de biais par rapport à l'axe de la voiture pour parfaire la tenue de route de la monoplace en faisant passer l'arbre de transmission à gauche du siège pour abaisser le centre de gravité de l'ensemble machine-pilote. Jano dessine une carrosserie inédite incluant des paniers latéraux autour du cockpit qui abritent les radiateurs et les réservoirs traditionnellement installés derrière le cockpit : avec la disposition traditionnelle, la motricité diminue au fur et à mesure que le réservoir se vide, le déplacement des réservoirs entre les essieux élimine ce problème et le nouveau centrage des masses autour du centre de gravité augmente l'équilibre et la maniabilité de la machine.


title: Scuderia Lancia

text: Les concurrentes de la "Scuderia Lancia" sont Mercedes-Benz qui tente aussi un pari technologique avec la W196 à commande desmodromique des soupapes, injection directe, carrosserie enveloppante et Maserati dont la 250F est extrapolée de la A6GCM. Chacun des quatre constructeurs engagé présente une monoplace inédite aux caractéristiques différentes : V8 pour Lancia, 8 cylindres en ligne pour Mercedes, 6 cylindres en ligne pour Maserati et 4 cylindres en ligne pour Ferrari.


title: Scuderia Lancia

text: Début 1954, Alberto Ascari et Luigi Villoresi mettent fin à leur collaboration avec la Scuderia Ferrari et deviennent pilotes officiels Lancia. Ce recrutement ne sera pas sans conséquence sur les déboires financiers à venir de la firme : Ascari demande 25 millions de lires par an pendant deux saisons alors même que "Lancia e Cia" éprouve des difficultés à mener de front activité industrielle et engagement sportif. Eugenio Castellotti, le jeune espoir italien troisième de la Carrera Panamericana en 1953 suit Ascari afin de continuer à progresser à ses côtés : il signe un contrat de deux ans, en Sport en 1954 et en Formule 1 à partir de 1955. La D50 fait ses premiers tours de roues le avec Ascari à son volant. Gianni Lancia souhaite l'engager en championnat dès le Grand Prix de France mais les essais s'avèrent longs et coûteux. Fin avril, Ascari et Villoresi sont autorisés à participer au championnat du monde au volant de monoplaces de la concurrence puisque la D50 n'est toujours pas finalisée : ils n'en disposeront que pour l'ultime Grand Prix du championnat.


title: Scuderia Lancia

text: Gianni Lancia est profondément déçu de ne pouvoir respecter son calendrier prévisionnel, surtout lorsqu'il apprend la victoire de la Mercedes W196 au Grand Prix de France où il était censé faire débuter ses monoplaces. En octobre, après une série de tests à Monza où Ascari signe un temps au tour inférieur de trois secondes à la pole position de Juan Manuel Fangio sur la W196 carénée le précédent à l'occasion du Grand Prix d'Italie trois châssis sont finalisés. Deux sont envoyés au Grand Prix d'Espagne où Ascari décroche la pole position. S'il en perd d'entrée le bénéfice, il signe le meilleur tour en course et passe en tête dès le troisième passage sur la ligne, alors que Villoresi a déjà abandonné sur problème de freins. Ascari mène l'épreuve pendant sept tours avant de renoncer.


title: Scuderia Lancia

text: Pour 1955, Jano et Mina apportent des modifications au modèle originel : réservoirs portés à 200 litres pour limiter les ravitaillements en course, prise d'air du panier latéral, circuit de lubrification, système de freinage et tarage des suspensions revus. Les voies et l'empattement sont aussi modifiés. Eugenio Castellotti est titularisé au sein de l'écurie qui dispose de cinq monoplaces. Lors du Grand Prix inaugural, en Argentine, Ascari se qualifie en seconde position et prend le commandement de l'épreuve au onzième tour. Il abandonne au vingt-deuxième passage à la suite d'un spectaculaire tête-à-queue. Aucune des monoplaces ne reçoit le drapeau à damiers : si les D50 sont performantes, elles manquent encore de fiabilité. Le , à domicile à Turin, Ascari permet à la "Scuderia Lancia" de remporter son premier Grand Prix de Formule 1 à l'occasion du "VII Gran Premio del Valentino" où Villoresi complète le succès en terminant troisième. Ascari et Villoresi rééditent leur performance à l'occasion du "VIII Gran Premio di Napoli", le , en encadrant la Maserati de Luigi Musso, mais ces deux épreuves n'étaient pas inscrites au championnat.


title: Scuderia Lancia

text: Le , quatre monoplaces sont engagées au Grand Prix de Monaco, Louis Chiron, le régional de l'étape, épaulant les pilotes italiens. Ascari se qualifie en seconde position, Castellotti est quatrième, Villoresi septième tandis que le Monégasque est seulement dix-neuvième sur la grille. Il réussit une course honorable en terminant sixième derrière Villoresi tandis que Castellotti décroche le premier accessit. La fête est toutefois gâchée par l'accident d'Ascari au quatre-vingtième tour. Alors qu'il était second derrière Stirling Moss et que la victoire lui semblait promise (le moteur de la Mercedes Benz du leader étant à l'agonie) l'Italien, surpris par de l'huile laissée par la W196, perd le contrôle de sa monoplace et bascule dans le port. Éjecté de sa monoplace, il est secouru par des plongeurs sous-marins et ne souffre que d'une fracture de la cloison nasale et de contusions au dos. Laissé au repos par Lancia à la suite de son accident, il assiste, en simple observateur, quatre jours plus tard à une séance d'essais à Monza où Castelloti règle une Ferrari 3000 Sport qu'il doit partager avec lui aux 1 000 kilomètres de Monza. Ascari ne résiste pas à l'envie de l'essayer, perd le contrôle de la voiture et trouve la mort. Toute la "Scuderia Lancia" est sous le choc : Villoresi quitte la Formule 1, Castellotti est désorienté après la mort de son mentor et Gianni Lancia retire temporairement son écurie des Grands Prix.


title: Scuderia Lancia

text: En Belgique, la "Scuderia Lancia" n'est pas présente officiellement mais permet à Castellotti d'engager une D50 à titre privé. Il décroche la pole position avant d'abandonner peu avant la mi-course, au dix-septième tour. L'entreprise "Lancia e Cia" est en pleine tourmente au milieu de l'année. Ascari, pilote autour duquel s'est bâtie l'écurie, n'est plus et Villoresi, l'autre pilier de l'équipe, est parti. De plus, les sommes conséquentes dépensées pour assurer son programme sportif mettent en difficulté la firme au point que Gianni Lancia ferme temporairement l'atelier de course : les D50 ne sont pas engagées en Grande-Bretagne. Survient alors le drame des 24 heures du Mans 1955 où l'accident de la Mercedes de Pierre Levegh provoque la mort de plus de 80 spectateurs. La plupart des gouvernements interdit alors les compétitions automobiles en l'attente d'une nouvelle réglementation concernant la sécurité du public. Cette décision sonne le glas de l'officine de course turinoise qui renonce à s'engager au Grand Prix des Pays-Bas.


title: Scuderia Lancia

text: Gianni Lancia revend la société familiale par l'entremise de Filippo Caracciolo, successeur de Gianni Agnelli à la tête de FIAT et président de l'Automobile Club d'Italie qui convainc Carlo Pesenti, fondateur d'Italcementi et actionnaire de FIAT, de racheter la firme tandis que les avoirs de la "Scuderia Lancia" sont rachetés par FIAT et cédés à Ferrari. Le , toutes les monoplaces (sauf une voire deux, conservées en souvenir par Gianni Lancia) sont cédées à Enzo Ferrari ainsi que tout le stock de pièces détachées, le matériel de course, les moteurs et les camions transporteurs alors même qu'il reste un dernier Grand Prix à disputer.


title: Scuderia Lancia

text: Cette cession de l'ensemble du matériel de la "Scuderia Lancia" et l'assurance d'un soutien financier de FIAT sont du pain bénit pour la Scuderia Ferrari dans le creux de la vague depuis le début de la saison 1954. Enzo Ferrari réceptionne toutes les voitures tandis que Vittorio Jano, libéré de ses fonctions, rejoint également Ferrari. Des soucis de freins et de pneumatiques empêchent Luigi Villoresi et Giuseppe Farina de prendre le départ du dernier Grand Prix de la saison en Italie. Bien qu'ils aient fait tous deux bonne impression lors des séances d'essais Jano annonce que les D50 ne s'élanceront que s'il pleut car sur l'anneau de Monza, les pneumatiques Englebert, non adaptés à leur nouvelle monture, montent trop rapidement en température et se dégradent excessivement provoquant même un déchapage sur la monoplace de Farina.


title: Scuderia Lancia

text: Lancia ne reviendra plus jamais en Formule 1 et la Lancia D50 sera le seul modèle produit par l'officine de course. Toutefois, les "Lancia-Ferrari D50" seront engagées en championnat du monde en 1956 et permettront à Juan Manuel Fangio d'être sacré champion du monde avec 6 victoires puis en 1957 sous le nom de "Ferrari 801".


title: Scuderia Lancia

text: Carlo Pesenti, nouveau propriétaire de "Lancia e Cia", cherche à remettre à flot la société ruinée par les dépenses consenties par Gianni Lancia pour s'engager en Formule 1 tout en continuant la compétition dans les autres disciplines. Il ne peut toutefois pas mettre entre parenthèses la réputation de technologie et de sportivité de la marque et sa meilleure publicité reste la présence de ses modèles sur les pistes. Pesenti suit alors la voie initiée par le fondateur de Lancia : produire des modèles performants qui seront engagés par des privés afin que Lancia n'ait pas à supporter les dépenses inhérentes à un engagement en course.


title: Scuderia Lancia

text: La petite Appia apparaît en 1953 et côtoie sur les chaînes l'Aurelia produite jusqu'en 1958 où elle décroche son ultime victoire lors du rallye de l'Acropole. Dès son lancement et bien que non homologuée en catégorie Tourisme selon la volonté de Carlo Pesenti, des fidèles de la marque songent déjà à la faire courir. Ainsi, Madame Mimi Schiagno participe à plusieurs compétitions en Grand Tourisme. En 1956, peu après la présentation de la seconde version du modèle, Lancia fournit treize châssis spéciaux d'Appia à moteur de 53 chevaux (au lieu de 43,5) à des carrossiers afin qu'ils développent des modèles hautes performances. Pininfarina conçoit un coupé, Vignale une version spider en 1957 tandis que Zagato dessine une berlinette sportive qui va se révéler quasiment imbattable lors des compétitions nationales en catégorie .


title: Scuderia Lancia

text: L'Appia GT Zagato permet à ses divers pilotes, dont Cesare Fiorio, de conquérir neuf titres en Championnat d'Italie entre 1959 et 1965. Preuve de sa compétitivité et de sa fiabilité, son moteur est utilisé par nombre de petits constructeurs italiens en Formule Junior. En 1959, Zagato conçoit sur la base de la Flaminia un coupé en aluminium, la Flaminia Sport Zagato. Ce modèle dispose d'un moteur porté à 2800 cm³ et évolue en catégorie Supersport.


title: Scuderia Lancia

text: En 1960, les plus fidèles amateurs de la marque (clients « historiques », préparateurs, gentlemen-drivers, amateurs de versions spéciales hautes performances) créent un club fermé et huppé, le "Club Lancia HF" (HF pour High Fidelity), preuve que Lancia tient toujours une place importante chez les passionnés d'automobiles. La vocation première de ce club est de fédérer les énergies des amateurs de la marque tournés vers la compétition puisque la firme refuse toujours de s'y investir elle-même. Il fait sien l'ancien emblème de feue la "Scuderia Lancia" en remettant au goût du jour l'éléphanteau au galop créé en 1952 en remplaçant le bleu originel par du rouge et en insérant les lettres HF jaune vif. Dès l'année suivante, l'usine, comprenant que son avenir dépend de la fidélité de ses clients les plus sportifs et passionnés, appose officiellement le logo HF sur un de ses modèles hautes performances.


title: Scuderia Lancia

text: En 1963, le "Club Lancia HF" désormais bien établi pallie le non-engagement de la firme en compétition en se dotant de son propre service course, la "HF Squadra", qui permet aux pilotes privés de participer à de nombreuses épreuves en mutualisant leurs besoins (pièces détachées, mécaniciens, camions de transports...). Les instances dirigeantes de la société vont alors s'appuyer sur ce service course privé pour créer en 1965 la "Squadra Corse HF Lancia", le service course officiel de la marque : Lancia fait son retour officiel en compétition dix ans après son désengagement total et signe son premier succès avec la Lancia Flavia Sport Zagato 1.8 à la Coupe des Alpes.


title: Scuderia Lancia

text: En 1963, la Fulvia succède à l'Appia et possède toutes les qualités propres à la tradition de la marque qui en feront le modèle le plus vendu au cours des soixante-cinq premières années d'existence de la marque. La Fulvia est conçue comme une petite Flavia et utilise de nombreux composants de sa sœur aînée (joints homocinétiques, demi-arbres, pont arrière) pour répondre aux nouvelles exigences industrielles de l'époque. C'est également le second modèle Lancia à traction avant. Antonio Fessia, son concepteur, opte pour un moteur à quatre cylindres en V étroit incliné à 45° pour réduire son encombrement et l'équipe de freins à disques sur les quatre roues. Ce modèle est à la base du renouveau de Lancia en compétition lorsque sa version coupé sort en 1965 avec un à la place du initial. Cesare Fiorio (fils de Sandro Fiorio, chef du département des relations publiques de Lancia), responsable du département hautes performances de l'entreprise, obtient d'Ettore Zaccone Mina qu'il développe un modèle à motorisation plus puissante et carrosserie allégée de la Fulvia, badgé HF.


title: Scuderia Lancia

text: Cette Fulvia HF développe à ses débuts, en , 88 chevaux grâce à de nouveaux arbres à cames, collecteurs et à deux carburateurs Weber. Le poids est abaissé à 825 kg grâce à des ouvrants en aluminium. Elle reçoit en 1967 un bloc réalésé à de 100 chevaux qui lui permet d'atteindre . En 1969, la Fulvia Rallye 1,6 HF est présentée : elle est équipée d'un moteur de développant 115 chevaux (160 chevaux dans la version compétition de la "Squadra Corse"), d'une boîte de vitesses à cinq rapports, de phares à iode, de jantes en alliage léger, de pneumatiques taille basse et d'un différentiel autobloquant. Le succès en compétition de la Fulvia conduit Lancia à s'engager à officiellement, la "Scuderia Lancia" devient alors la "Squadra Corse HF Lancia".


title: Scuderia Lancia

text: La Fulvia se forge rapidement une réputation de reine des rallyes et de la piste. En sept ans, elle remporte nombre de compétitions internationales et totalise plus de mille victoires. Leo Cella ouvre le palmarès en remportant le Rallye des Fleurs en 1965. En 1966, la Fulvia se classe deuxième du rallye Monte-Carlo et remporte sa catégorie à la Targa Florio et aux 1 000 kilomètres du Nürburgring. En 1967, Ove Andersson remporte le Rallye d'Espagne, Sandro Munari le Tour de Corse, Tony Fall fait de même au Rallye du Portugal en 1968. Harry Källström remporte à deux reprises le RAC en 1969 et 1970 tandis que Sandro Munari gagne l'édition 1972 du rallye Monte-Carlo.


title: Scuderia Lancia

text: Le championnat d'Italie est à ajouter au palmarès avec tous les titres (hormis 1970) empochés entre 1966 et 1973 : Leo Cella (1966), Sandro Munari (1967, 1969), Arnaldo Cavallari (1968), Sergio Barbasio (1971, 1972), Amilcare Ballestrieri (1973). La Fulvia permet également à Källström de remporter le championnat d'Europe des Rallyes en 1969, Sandro Munari décrochant le titre en 1973 tandis que Lancia enlève le Challenge International des marques (qui deviendra dès l'année suivante le Championnat du monde des rallyes) en 1972.


title: Scuderia Lancia

text: Entretemps, en 1969, Carlo Pesenti s'est séparé de la firme. Malgré les efforts de rationalisation de la production et le succès de ses modèles en compétition, l'entreprise reste très fragile financièrement. Ford, désireux de s'implanter en Italie, fait une offre de rachat et propose d'éponger les dettes de la société. Pesenti en informe ses amis de FIAT, dont il est toujours un des actionnaires, qui ne voient pas d'un très bon œil la proposition de rachat par un puissant constructeur concurrent étranger. Fiat se porte alors acquéreur de la société pour une lire symbolique, épongeant par ailleurs un passif assez colossal.


title: Scuderia Lancia

text: La Beta, lancée en 1972 est la première Lancia équipée d'une direction à crémaillère. L'année suivante apparaît une version coupé, à moteur Abarth à quatre soupapes par cylindres en position transversale qui va être engagée en rallye par la "Squadra Corse". Toutefois, la carrière de la Lancia Beta Coupé en championnat du monde des rallyes est assez courte puisqu'elle ne s'étale que sur les saisons 1974 et 1975. En effet, la "Squadra Corse HF Lancia" va rapidement cesser le développement de cette voiture pour s'investir sur la Stratos, au potentiel beaucoup plus élevé. Sept mois seulement après le lancement du modèle de série, la Beta Coupé est homologuée par la FIA dans deux catégories : elle est engagée en Groupe 3 avec un moteur à 8 soupapes et en Groupe 4 avec une culasse à 16 soupapes Abarth. La Beta Coupé est une traction avant qui développe environ deux cents chevaux. Trois jours après l'homologation, elle dispute son premier rallye, le San Remo, sous les couleurs de l'écurie officielle "Marlboro World Championship Team" et Shekhar Mehta termine honorablement au pied du podium final.


title: Scuderia Lancia

text: Au Rideau Lakes, au Canada, en plus de la Stratos de Munari, Lancia engage ses deux types de Beta Coupé : si la Gr3 abandonne rapidement, Simo Lampinen prend les commandes de l'épreuve jusqu'à la dernière spéciale où Cesare Fiorio l'oblige à s'arrêter pour laisser Munari gagner avec la Stratos. Dès lors, on comprend que la carrière sportive de la Beta sera mise au second plan. La Beta Gr4 prend sa revanche lors de l'épreuve suivante sous la neige du Michigan où la Stratos et la Gr3 abandonnent. Lampinen contre de son mieux les Fiat 124, les Alpine A110 et les Renault 17 Gordini et, en terminant quatrième, il permet à Lancia de mener le championnat. Pour le rallye de Grande-Bretagne, Lancia engage deux Beta 16 soupapes : la concurrence est rude avec la présence des Ford Escort, des Datsun ou encore des Toyota Corolla et Opel. L'objectif, sous la neige, est seulement d'assurer des points au championnat. Lampinen se classe dixième alors que la Stratos termine sur la petite marche du podium. Au départ du Tour de Corse, Lancia mène le championnat mais pour s'assurer du titre, engage une Stratos et trois Beta Coupé Gr4 (la Gr3 ayant troqué son moteur d'origine contre un bloc Abarth). Seule la Stratos termine le rallye, qui plus est à la première place, grâce à Jean-Claude Andruet et Lancia décroche le titre. Si la Beta a participé à la conquête du titre, la Stratos en retire toute la gloire. Désormais, la Beta ne va plus jouer que les utilitaires en championnat du monde.


title: Scuderia Lancia

text: En 1975, seules des Beta 16 soupapes (aux couleurs Alitalia) sont engagées en championnat et leur développement, contrarié par les efforts consentis pour la Stratos, se fait directement en course. Une seule voiture participe au Monte-Carlo où elle abandonne sur casse moteur. En Suède, Lancia fait appel au pilote local Lampinen pour conduire l'unique Beta engagée pour épauler la Stratos de Waldegaard : elle termine à la troisième place et, grâce au succès de la Stratos, Lancia augmente son avance au championnat. Les deux Beta engagées au Safari Rally abandonnent faute d'adaptation aux rudes conditions de course et celle confiée à Lampinen à l'Acropole ne rejoint pas l'arrivée sur rupture de boîte. Lancia dominant largement au championnat, aucune voiture n'est engagée pour les rallyes précédant le San Remo afin de préparer au mieux cette épreuve à domicile. La Beta peut enfin bénéficier d'évolutions, notamment au niveau du renforcement de sa direction. Si Lampinen se retire victime d'une rupture de suspension, Pregliasco finit quatrième. En Corse, Lancia n'aligne que des Stratos, les Beta Coupé ne réapparaissant qu'au RAC où Lampinen se classe dixième tandis qu'aucune Stratos ne ramène de point. Lancia remporte une nouvelle fois le titre mais la Beta Coupé est progressivement mise à la retraite sur le plan international. Les Beta Coupé seront engagées dans diverses épreuves comptant pour les championnats d'Italie ou d'Europe et, après 1975, André Chardonnet, l'importateur Lancia en France, fait l'acquisition d'une Beta Gr4, engagée en championnat de France et aux 24 Heures de Chamonix.


title: Scuderia Lancia

text: "Afin de ne pas surcharger de notes et références les sections concernant l'engagement de Lancia en rallye, il est signalé que tous les résultats et classements des rallyes de championnat du monde donnés peuvent être consultés sur rallybase.nl, base de données complète consacrée aux compétitions internationales de rallye automobile."


title: Scuderia Lancia

text: Désormais incluse dans la constellation Fiat, Lancia ne souffre plus de contraintes budgétaires et peut à nouveau développer des modèles extrêmement innovants, tant au niveau de leur ligne que de leur technologie. En 1970, le carrossier Nuccio Bertone dévoile au Salon International de l'Automobile de Turin un prototype qui fait sensation, la Stratos. Son dessin futuriste est le résultat de nombreux essais aérodynamiques en soufflerie afin de réduire le coefficient de résistance au vent. Le coup de crayon de Bertone fait mouche auprès de Cesare Fiorio, d'autant plus que le prototype est doté du V4 de la Fulvia. Fiorio, convaincu du caractère exceptionnel du concept-car, convainc Lancia de construire un véhicule spécifique à partir du modèle d'exposition pour se lancer dans le Championnat International des rallyes : il crée ainsi un précédent en construisant une voiture dont l'objectif premier est la compétition et non la vente.


title: Scuderia Lancia

text: La Lancia Stratos "stradale" et le modèle de compétition, la Stratos HF, diffèrent du prototype avec l'adoption d'un pare-brise panoramique, une aérodynamique encore plus poussée (nez plongeant, pointu et phares escamotables) et une partie arrière complètement découvrable pour une accessibilité maximale. Le V4 se révèle juste en puissance en regard des capacités de la voiture, or Enzo Ferrari cesse au même moment la production de la Dino 246 et la Stratos hérite du V6 Dino central-arrière de 2 418 cm³ à double arbre à cames en tête (190 chevaux). Le principal souci de la firme est la production de quatre cents modèles "stradale" pour l'homologation en course en Groupe 5, sans créer une chaîne de montage spécifique, cause d'un surcoût exorbitant. Les éléments sont alors construits dans les ateliers Bertone (châssis et carrosserie en fibre de verre), Lancia ne réalisant que l'assemblage final sous la houlette de Giampaolo Dallara (qui a contribué à la conception de la Lamborghini Miura dont l'architecture est similaire à celle de la Stratos).


title: Scuderia Lancia

text: Lancia effectue de nombreux tests grandeur nature de la Stratos HF en participant en 1972 au Tour de Corse et au rallye de la Costa del Sol en Espagne où elle abandonne à deux reprises. En 1973, comme le quota de production de "stradale" n'est toujours pas atteint, elle ne participe qu'à des épreuves de Groupe 5 qui ne comptent pas pour le championnat du monde, la "Squadra Corse HF Lancia" pouvant encore compter sur la Fulvia HF pour les épreuves homologuées. L'homologation est obtenue pour le championnat 1974, deuxième édition de cette compétition créée en 1973. La Stratos HF voit sa puissance portée à 245 chevaux, puis 280, 300 et finalement 360 chevaux (et 480 chevaux avec turbocompresseur bien que cette évolution, uniquement autorisée par la réglementation du Groupe 5, ne fût jamais parfaitement fiable).


title: Scuderia Lancia

text: En 1974, elle remporte sa première victoire à la Targa Florio avec l'équipage Gérard Larrousse-Amilcare Ballestrieri (Tony Carello et Maurizio Perissinot rééditeront cette performance en 1978). En championnat du monde des rallyes, la "Squadra Corse HF Lancia" ne met pas tous ses œufs dans le même panier en engageant en début de saison la Fulvia, le temps de fiabiliser la Stratos HF. Sandro Munari termine à la troisième place de l'East African Safari Rally sur la Fulvia avant de prendre les commandes de la nouvelle arme de la Squadra Corse. Il remporte le Rallye San Remo avec une Stratos à culasse spéciale à 24 soupapes puis le Rideau Lakes (avec une version munie d'un compresseur) ainsi que le Tour de Corse. Il mène aussi sa voiture sur la troisième place du podium du Rallye de Grande-Bretagne et permet à Lancia de décrocher son premier titre mondial (même si Lancia a remporté le Challenge International des marques en 1972). Munari a inscrit 64 points, 37 de plus que son rival le plus proche, Markku Alén sur Fiat Abarth 124 Rallye qui lui auraient offert le titre de champion du monde des pilotes s'il existait (le championnat ne sera organisé qu'à partir de 1979).


title: Scuderia Lancia

text: La supériorité de la Stratos se vérifie en 1975 où Lancia remporte le titre avec 35 points d'avance sur Fiat. Munari remporte la course inaugurale à Monte-Carlo (devant trois Fiat 124) puis Björn Waldegård gagne l'épreuve suivante, chez lui en Suède, avant que l'écurie ne traverse un passage à vide de quatre courses sans aucun point inscrit, tout en conservant une large marge d'avance au classement sur Fiat. Waldegard renoue avec la victoire au San Remo et Darniche remporte le Tour de Corse.


title: Scuderia Lancia

text: Dès l'entame de la saison 1976, au rallye Monte-Carlo, la "Squadra Corse HF Lancia" réalise un premier exploit en réussissant un triplé avec Munari et Waldegaard (sur Stratos 24 soupapes de 270 chevaux) devant Darniche sur une Stratos 230 chevaux engagée par Chardonnet, l'importateur Lancia en France. Simo Lampinen se classe ensuite quatrième à domicile pour le Rallye de Suède puis l'écurie marque le pas avec aucune voiture à l'arrivée du Safari Rally et du Rallye de l'Acropole en Grèce. Le San Remo marque le retour en grâce de la Stratos où Waldegard, Munari et Pinto signent un nouveau triplé. L'épreuve suivante, le Tour de Corse, est aussi bien négociée par l'écurie qui signe un doublé avec Munari devant Darniche. Lancia devient champion du monde pour la troisième fois consécutive en devançant Opel de 55 points.


title: Scuderia Lancia

text: En 1977, le groupe FIAT privilégie l'engagement officiel de la Fiat 131 pour des raisons de rentabilité commerciale : la 131 dispute l'intégralité du championnat du monde des rallyes alors que la Stratos n'est inscrite qu'à quatre reprises dans la saison. La Fiat 131 de rallye a été mise en chantier dès 1975 par Giorgio Pianta sous le nom de code Abarth 031. La filiation avec Lancia n'est toutefois pas reniée puisque le prototype 031 troque son moteur V6 contre le 4 cylindres en ligne de la Lancia Beta Coupé. Cette mise à l'écart de la Stratos n'empêche pas Sandro Munari de remporter le Rallye automobile Monte-Carlo. Mauro Pregliasco parvient à prendre la quatrième place du San Remo tandis que Pinto et Carello se classent respectivement second et quatrième du Tour de Corse. Fiat remporte le championnat et la Stratos prend, petit à petit, le chemin de la retraite en se classant quatrième avec 60 points. En fin d'année, Fiat annonce officiellement le retrait de Lancia du championnat du monde des Rallyes.


title: Scuderia Lancia

text: Plusieurs raisons expliquent cette décision surprenante compte tenu de la nette domination de la Stratos sur ses rivales. Au niveau de l'image de marque, Lancia, avec trois titres consécutifs, a parfaitement mis en valeur ses capacités techniques et sportives, renforcé sa notoriété et n'a plus rien à prouver. Sur le plan économique, la Stratos est désormais suffisamment performante et fiable pour permettre à des écuries privées de continuer à briller, voire à gagner en championnat du monde, ce qui perpétue le prestige de la marque sans pour autant engendrer de dépenses de la part de la firme. Ensuite, au niveau de la politique de groupe, Fiat souhaite offrir une vitrine publicitaire à son modèle Fiat 131 Abarth et ne veut pas que Lancia ne lui fasse de l'ombre. Enfin, au niveau publicitaire, les victoires d'une 131, considérée comme la voiture de « monsieur-tout-le-monde », ont beaucoup plus d'impact sur les ventes que celles d'une Stratos, modèle spécial construit à seulement 492 exemplaires et opposé en rallye à des Ford Escort, Saab 96, Opel Kadett ou Peugeot 504 proche des modèles visibles en vitrine des concessions automobiles. À une époque où les services de communication des groupes automobiles considèrent que les rallyes sont une vitrine parfaite pour promouvoir les modèles de série, la Stratos fait figure d'« ovni ».


title: Scuderia Lancia

text: La Stratos ne termine pas pour autant sa carrière sportive puisqu'elle continue à être engagée par des écuries privées, et remporte encore de nombreuses épreuves de championnat du monde, de championnat d'Europe et de championnats nationaux. Ainsi, en 1978, Bernard Darniche remporte le rallye Monte-Carlo et Markku Alén gagne le Rallye San Remo (« Tony » l'imitera l'année suivante). Darniche remporte le Tour de Corse en 1979 et signe la dernière victoire d'une Stratos en Championnat du monde des rallyes 1981 sur cette même épreuve. La Stratos permet à nombre de jeunes pilotes de se forger un palmarès au niveau national et européen. Ainsi, Darniche devient double champion de France (1976 et 1978) et double champion d'Europe (1976 et 1977). Les championnats d'Italie 1976, 1977, 1979 et les championnats d'Espagne 1979 et 1981 sont tous remportés par des pilotes de Stratos. En 6 ans, la Stratos se sera hissée 82 fois à la première place dans des épreuves internationales : 33 avec Bernard Darniche, 13 fois avec Sandro Munari et 8 avec Antonio Carello.


title: Scuderia Lancia

text: Parallèlement à son activité en rallyes, la "Squadra Corse HF Lancia" lance deux prototypes de Stratos turbocompressées pour « tâter le terrain » par elle-même en Endurance. En 1976, le "Jolly Club", une écurie privée suisse est engagée en catégorie GT tandis que l'équipe officielle "Squadra Corse HF Lancia" teste en grandeur réelle une Lancia Stratos turbocompressée conçue par Mike Parkes qui pousse le V6 Dino à 560 chevaux. Cette Stratos de Groupe 5 (voiture de production spéciale) débute avec Vittorio Brambilla aux 6 heures du Mugello. La Stratos GT privée abandonne sur casse moteur au et la turbo ne prend pas le départ à la suite d'un incendie. La seconde manche, à Vallelunga, permet au "Jolly Club" d'amener sa Stratos à la huitième place finale mais surtout de décrocher le podium en catégorie GT, à quatre tours tout de même de la Porsche 934 (également engagée par le "Jolly Club"). Brambilla sur la turbo officielle réussit à prendre le départ mais abandonne sur panne de boîte de vitesses en fin d'épreuve.


title: Scuderia Lancia

text: Face à la rude concurrence des Porsche 935, les Stratos ne se mettent pas vraiment en évidence même si elles décrochent quelques succès. Toutefois, cette expérience montre la voie aux dirigeants de Lancia et Fiat quant à l'avenir sportif des diverses marques du groupe : à Fiat les rallyes, à Lancia de Championnat du monde des voitures de sport. Pour parfaire son expérience sur circuit, Lancia s'engage également à plusieurs reprises au Tour de France automobile, compétition qui allie des courses sur circuits ainsi que les parcours de liaison pour aller d'un circuit à un autre. Les Stratos HF puis les Stratos turbocompressées de groupe 5 remportent l'épreuve en 1973, 1975 et 1979, ainsi que le Tour d'Italie automobile en 1976 et 1977.


title: Scuderia Lancia

text: Le Championnat du monde des voitures de sport, organisé depuis 1953 par la FIA est, avec celui de Formule 1, l'un des deux championnats principaux de course automobile sur circuit. Lancia s'y est illustré dès sa création avec ses victoires à la Targa Florio, aux Mille Miglia ou à la Carrera Panamericana grâce à ses GT à carrosserie fermée ou ses modèles Sport à carrosserie ouverte. À partir de 1976, le championnat du monde des marques est créé et ouvert aux voitures de production spéciale de Groupe 5 et aux voitures de GT de Groupe 4. Lancia fait ses classes dans les deux catégories avec des Stratos officielles Gr5 et des Stratos semi-privées de Gr4 mais ce n'est qu'en 1979 que Fiorio implique la "Squadra Corse HF Lancia" avec la Montecarlo Gr5.


title: Scuderia Lancia

text: La Montecarlo civile, prévue pour remplacer la Fiat 124 Sport, est dessinée par Pininfarina qui reprend l'architecture de la X1/9 (moteur central transversal réalisé par Abarth). Initialement badgée Fiat, elle apparaît en 1975 avec un moteur deux litres et l'écusson Lancia car Fiat souhaite s'appuyer sur la tradition sportive de Lancia pour conquérir le marché américain. Cesare Fiorio remarque que la Montecarlo (Scorpion en Amérique) se prête admirablement à la réglementation du Groupe 5 adoptée pour le Championnat du Monde des Marques et décide d'en décliner une version compétition, bien que le service course de Lancia détaché chez Abarth soit pleinement occupé par la préparation des Stratos de rallyes. Il persuade les instances dirigeantes de Fiat du bien-fondé de sa décision et, Abarth étant surchargé, un nouveau service course est créé avec la collaboration du Centre de Recherches Fiat.


title: Scuderia Lancia

text: Conformément au règlement du Groupe 5, la coque de série n'est pas modifiée sinon par un allégement et un renforcement par une structure tubulaire. Par contre, toute liberté est laissée quant à la forme et aux matériaux des ailes et capots. Si le moteur doit rester d'origine, sa cylindrée est libre et modifiable par changement de course et d'alésage. Il en va de même pour la boîte de vitesses, par contre le moteur et la boîte doivent conserver leur emplacement et leur orientation. Le moteur de course reçoit un turbocompresseur et, en tenant compte du coefficient multiplicateur imposé aux mécaniques compressées, sa cylindrée est fixée à pour rester en deçà des 2 litres. Pininfarina affine l'aérodynamique et Dallara élabore le châssis et les suspensions tandis que Ferrari se charge de la fonderie du moteur qui est un vrai puzzle constitué d'un bloc de Beta 1800, d'une culasse de Fiat 131 Abarth à quatre soupapes par cylindre, de bielles de Coupé Beta. Le , Riccardo Patrese baptise, à Vallelunga, la version définitive de course qui développe 370 chevaux.


title: Scuderia Lancia

text: La voiture fait ses débuts aux 6 heures de Silverstone en 1979 aux mains de Patrese et Walter Röhrl et abandonne rapidement à la suite de la perte du bouchon de radiateur d'eau. Fiabilisée, elle se montre rapidement performante puisque le duo remporte, en catégorie 2 litres, les 1 000 kilomètres du Nürburgring (septième au général), la Coppa Fiorio (deuxième au général) et les 6 heures de Brands Hatch (cinquième au général) tandis que Lancia décroche le titre des marques dans sa catégorie.


title: Scuderia Lancia

text: En 1980, l'écurie officielle et l'écurie semi-privée du "Jolly Club" prennent part au championnat du monde. Aux 24 heures de Daytona, la Montecarlo du "Jolly Club" termine dixième au classement général et première de sa catégorie mais dès l'épreuve suivante, la "Squadra Corse HF Lancia" réalise un doublé aux 6 heures de Brands Hatch avec Patrese-Röhrl devant Michele Alboreto-Eddie Cheever, la Montecarlo du "Jolly Club" se classant quatrième. Il en est de même aux 6 heures du Mugello avec un nouveau doublé (Patrese-Cheever devant Alboreto-Röhrl), le "Jolly Club" terminant à nouveau quatrième. À Monza, Patrese-Röhrl se classent troisièmes du classement général puis aux 6 heures de Silverstone, Röhrl-Alboreto se classent quatrième au général et premier de leur catégorie. Aux kilomètres du Nürburgring, l'équipage Patrese-Heyer décroche une nouvelle victoire de classe et récidive aux 6 heures de Watkins Glen. Röhrl-Heyer signent un nouveau succès de classe à Mosport et Patrese-Alén remportent le Tour d'Italie. Cette épreuve est la première de la "Squadra Corse" sous les nouvelles couleurs Martini du Martini Racing puisque le comte Gregorio Rossi, président de Martini qui soutenait jusque-là Porsche, a décidé de se tourner vers la firme turinoise après l'abandon du projet 936. Avec un total de 160 points, Lancia décroche le titre mondial une nouvelle fois. En fin de saison, une évolution du moteur est testée pour porter sa cylindrée à et s'engager en division supérieure à 2 litres tandis qu'Hans Heyer remporte le championnat d'Allemagne.


title: Scuderia Lancia

text: En 1981, Lancia impose sa domination en remportant, dans la catégorie Groupe 5 moins de 2 litres, les 24 Heures de Daytona, les du Nürburgring (Andrea de Cesaris-Henri Pescarolo), les 6 heures de Silverstone, les 24 Heures du Mans (huitième au classement général) et les 6 Heures de Watkins Glen avec un doublé Patrese-Alboreto devant de Cesaris-Pescarolo, Lancia remportant même le classement général de l'épreuve.


title: Scuderia Lancia

text: En 1982, la Montecarlo n'est engagée qu'à quelques reprises en Gr5 (Monza, Silverstone, Le Mans et Mugello), sans résultats notables, car Fiorio a décidé de s'engager en Gr6. Tous les efforts se focalisent sur la conception de la Lancia LC1, une barquette qui conserve le quatre en ligne turbocompressé de de la Montecarlo et dont le châssis est conçu chez Dallara. La LC1 va avoir une carrière sportive très limitée car le Gr6 va céder la place au Groupe C. La FIA, pour pousser les constructeurs vers cette nouvelle catégorie, précise que, si elles sont toujours autorisées à courir, les Gr6 n'inscriront pas de point au championnat (seuls les pilotes pourront, pour leur propre championnat). La LC1 est une voiture de transition vers le GrC dont le développement ne sera jamais poussé. Pour son unique saison en WSC, elle remporte trois courses (6 heures de Silverstone, du Nürburgring et du Mugello) et signe trois pole positions. Patrese lutte longtemps pour le titre pilote mais s'incline finalement face à Jacky Ickx sur Porsche. Les LC1 disputeront encore une saison en compétition au sein de l'écurie privée "Sivama Motor" qui dote la barquette d'un cockpit pour s'adapter à la réglementation du GrC.


title: Scuderia Lancia

text: En 1983, Lancia passe au GrC, catégorie réservée aux sport-prototypes fermés et qui impose une limite de consommation de carburant. Le moteur de la LC1 ne répond pas aux contingences imposées par la nouvelle réglementation mais, comme Lancia et Ferrari sont désormais toutes deux incluses dans la constellation Fiat, le V8 de 3 litres à quatre soupapes par cylindres de la Ferrari 308 GTBi va servir de base à la conception d'un 2,6 litres associé à deux turbocompresseurs KKK afin de conserver de la puissance tout en limitant la consommation. Comme pour ses devancières, le châssis monocoque en aluminium et la carrosserie en kevlar et fibre de carbone sont réalisés chez Dallara. La Lancia LC2, au long de sa carrière, va subir de nombreuses modifications notamment au niveau de ses éléments aérodynamiques et de son moteur. Sept châssis sont construits pour l'usage de l'écurie officielle (deux autres seront destinés à l'écurie privée "Gianni Mussato" après le retrait de Lancia du championnat WSC). La LC2 débute à domicile, à Monza, où elle signe la pole position mais ne peut faire mieux que de terminer à douze tours de la Porsche victorieuse. Des problèmes de pneumatiques, tant avec les Pirelli que les Dunlop vont pénaliser le début de saison de Lancia. Il faut attendre la cinquième épreuve de l'année, à Spa, pour qu'une Lancia reçoive le drapeau à damiers. À Brands Hatch, Patrese-Alboreto terminent quatrième puis le duo Teo Fabi-Hans Heyer signe la première victoire de leur monture à Imola, aidés par le non-engagement de Porsche. Lancia décroche deux secondes places consécutives au Mugello et à Kyalami, ce qui lui permet de terminer seconde au championnat du monde derrière Porsche.


title: Scuderia Lancia

text: Pour 1984, La LC2 est revue au niveau de ses suspensions afin de mieux tirer profit des pneus Dunlop. La saison débute par un podium à Monza et une pole position à Silverstone. Aux 24 heures du Mans 1984, Bob Wollek signe la pole position et Alessandro Nannini le record du tour. Ils mènent l'épreuve pendant 144 tours mais terminent finalement huitièmes. Lancia réalise un doublé à Kyalami (victoire de Nannini-Patrese) qui ne lui permet pas de rattraper Porsche au classement général, une nouvelle fois, Lancia échoue à la seconde place.


title: Scuderia Lancia

text: En 1985, les Dunlop sont remplacés par des Michelin qui permettent à la LC2 de décrocher la pole position au Mugello, mais la voiture ne prend finalement pas le départ. Les Lancia sont totalement éclipsées par les Porsche à Monza mais Nannini obtient la pole à Silverstone, avant de devoir à nouveau renoncer. Aux 24 heures du Mans 1985, les LC2 ne peuvent faire mieux que sixième (Wollek-Nannini) et septième (Pescarolo-Baldi). Un souci mécanique contraint les voitures à abandonner à Hockenheim mais Lancia signe enfin sa première victoire à Spa avec Wollek et Baldi. Cette victoire est toutefois chanceuse puisque la course est arrêtée prématurément après l'accident mortel de Stefan Bellof. Si les LC2 se classent troisième et quatrième aux kilomètres de Brands Hatch, Lancia s'incline à nouveau derrière Porsche au championnat. La "Squadra Corse HF Lancia", après trois tentatives infructueuses pour prendre le dessus sur Porsche, s'avoue vaincue et se tourne à nouveau vers les rallyes, où elle ne va pas tarder à s'imposer.


title: Scuderia Lancia

text: Descendante directe des Montecarlo Gr5 championne du monde en 1979, 1980 et 1981, la Lancia Rally "projet 037" (également dénommée Rally ou encore Rally 037) est dévoilée fin . Cette version est un prototype destinée à l'homologation de la Lancia 037 en FIA Groupe B du championnat du monde des rallyes. Le GrB est assez permissif et convient tout à fait à la conception de Lancia quant à la compétition automobile. Cette catégorie autorise la transmission à quatre roues motrices (en rallye), l'utilisation de matériaux technologiques (kevlar, vitres plastiques) et autorise une évolution technique majeure en cours d'année. De plus, seuls deux cents exemplaires "stradale" sont nécessaires pour obtenir l'homologation en course et il ne faut produire que vingt nouveaux modèles pour homologuer son évolution. Cesare Fiorio opte pour la réalisation d'une propulsion deux places et fait porter les efforts sur une recherche maximale de légèreté et d'accessibilité aux organes mécaniques. Il s'oppose en cela à Audi qui, avec la quattro, privilégie la transmission intégrale et s'engage avec des voitures dérivées du modèle de grande série alors que la Lancia 037 est conçue d'emblée comme une voiture de compétition.


title: Scuderia Lancia

text: Fiorio fait réaliser deux cents 037 "stradale" pour décrocher l'homologation qui diffèrent complètement de la Montecarlo de route : si le moteur est toujours un quatre cylindres à double arbre à cames dérivé de la Fiat 131 Abarth, il est installé en position longitudinale pour simplifier le travail des mécaniciens lors des assistances. Il est suralimenté par un compresseur et développe 265 chevaux dans sa première version à carburateur double corps Weber. Ce compresseur volumétrique, bien qu'il fournisse une puissance inférieure à un turbocompresseur, permet de délivrer sa puissance de manière plus régulière, à tous les régimes, sans temps de réponse et des essais comparatifs avec les Beta Montecarlo Gr5 turbocompressées valident ce choix. La cylindrée est de mais, après équivalence théorique puisque le moteur est suralimenté, correspond à un moteur de .


title: Scuderia Lancia

text: Dessinée chez Pininfarina, la 037 est extrêmement basse et reçoit de nombreux appendices aérodynamiques comme un volumineux aileron et deux bossages de toit pour permettre le port du casque. Aucune concession n'est faite à l'esthétisme (contrairement à Audi, Lancia ne cherche pas à faire ressembler le modèle de compétition au modèle routier) car la recherche d'efficacité est maximale : la cellule centrale est une structure monocoque en aluminium prolongée par deux faux châssis tubulaires qui supportent les suspensions à l'avant et le moteur et la transmission à l'arrière. La carrosserie est en polyester et entièrement démontable pour faciliter le travail des mécaniciens de course. Finalement, la 037 développe 320 chevaux pour moins de .


title: Scuderia Lancia

text: Si elle fait ses débuts en en championnat d'Europe, en Sardaigne, au Rallye Costa Smeralda, sa première confrontation internationale a lieu à l'occasion de l'édition 1982 du Tour de Corse, cinquième épreuve du championnat du monde. Deux voitures sont confiées à Markku Alén et Attilio Bettega : Alén termine neuvième tandis que Bettega est victime d'une violente sortie de route qui met en évidence sa fragilité. Cet accident conduit à la réalisation d'une évolution à portes en kevlar qui apparaît au rallye de Madère. La 037 reçoit également un système d'injection mécanique Bosch en lieu et place des carburateurs, complété par une injection d'eau. Ces modifications sont validées au Tour de France où Adartico Vudafieri et Jean-Louis Clarr réalisent plusieurs temps scratch avant de connaître des problèmes d'allumage. À partir du RAC, ultime épreuve de la saison, les Lancia expriment leur potentiel face aux Audi quattro, Alén terminant quatrième du classement général à 10 minutes d'Hannu Mikkola et premier en groupe B (les quattro et Opel Ascona évoluent encore en groupe 4).


title: Scuderia Lancia

text: Fin 1982, Les problèmes de fiabilité du moteur, de la transmission et de tenue de route sont résolus : la maturité de la 037 coïncide avec le véritable démarrage du GrB en 1983. Les 037 de Walter Röhrl (ex-Opel) et Markku Alén terminent aux deux premières places du Monte-Carlo où l'absence de neige favorise la légèreté des Lancia tandis que la transmission intégrale des quattro ne leur est pas d'un grand secours. Le Portugal, troisième épreuve de la saison constitue un test décisif avec son revêtement en terre : les Audi quattro tirent parti de leurs quatre roues motrices et Mikkola et Michèle Mouton réalisent un doublé devant Röhrl, Alén et Vudafieri. Lancia ne s'engage pas au Kenya où les quattro, deuxième et troisième, marquent de précieux points au championnat du monde. Le Tour de Corse, sur asphalte, permet aux agiles et légères 037 de réaliser un triplé, Alén et Röhrl devançant la voiture semi-privée de Vudafieri. Le Rallye de l'Acropole est le théâtre d'un doublé où Röhrl précède Alén : c'est la première victoire de la 037 sur un terrain plutôt dévolu aux transmissions intégrales. Röhrl remporte en suivant le Rallye de Nouvelle-Zélande où les trois Audi quattro d'usine abandonnent : Lancia est alors en tête du championnat du monde constructeurs. En Argentine, Audi place quatre voitures aux quatre premières places (Mikkola, Stig Blomqvist, Michèle Mouton et Shekhar Mehta), tandis qu'Alén n'est que cinquième puis, aux 1000 lacs, où Lancia est absent, réalise un doublé (Mikkola-Blomqvist). Arithmétiquement, Audi est champion du monde mais seuls les huit meilleurs résultats sur les douze épreuves du championnat sont pris en compte. Lancia réussit un triplé au Rallye San Remo (Alén, Röhrl, Bettega) qui relance la course au titre. Bien que Mikkola termine second en Côte d'Ivoire, Lancia, en décomptant ses plus mauvais résultats (dont deux non-participations) remporte le Championnat du monde des rallyes avec 2 points d'avance sur Audi. Il s'agit du dernier titre d'une deux roues motrices en championnat du monde des rallyes.


title: Scuderia Lancia

text: En 1984, Lancia engage une évolution de la 037 dès le rallye inaugural de Monte-Carlo. La cylindrée est portée à 2111 cm³ avec suralimentation, la limite de classe étant de 2142,8 cm³ (soit 3 litres en équivalence atmosphérique). Par rapport à la version originelle, des modifications sont apportées à la carrosserie pour répondre à la concurrence des Renault 5 Turbo, des nouvelles Audi quattro ou encore des Peugeot 205 Turbo 16 qui font leurs débuts en compétition. Bien que la 037 propulsion soit encore engagée, Lancia comprend que l'avenir est aux transmissions intégrales et Giorgio Pianta, responsable technique du département compétition, développe en prévision de la saison 1985, une version spéciale de la Lancia Trevi (une Beta à trois volumes) quatre roues motrices pour mener les premiers tests de développement de cette technique inédite pour Lancia. Au niveau des pilotes, Walter Röhrl est passé à l'ennemi en rejoignant les rangs d'Audi où il épaule Blomqvist et Mikkola.


title: Scuderia Lancia

text: Blomqvist et Mikkola réalisent un tir groupé au Monte-Carlo, disputé sous la neige. L'équipe Lancia-Martini, constituée de Miki Biasion, Markku Alén et Attilio Bettega, handicapée par ses deux roues motrices, ne peut que limiter les dégâts en terminant aux cinquième, sixième et huitième places. Si Alén et Biasion réalisent un doublé lors du Tour de Corse, les 037 sont outrageusement dominées par les Audi quattro. La Toyota Celica Turbo de Björn Waldegård remporte le Safari Rallye où Alén parvient à accrocher la quatrième place. Mais un nouveau rival montre son nez en fin de saison : Ari Vatanen, sur la Peugeot 205 Turbo 16 remporte les trois dernières épreuves (1000 lacs, San Remo et RAC). Lancia cède son titre de champion du monde à Audi (cinq victoires) et s'inquiète de la menace Peugeot qui a inscrit 74 points en seulement cinq engagements. Toyota semble aussi devenir une nouvelle écurie de pointe en rallye avec 62 points marqués.


title: Scuderia Lancia

text: Cesare Fiorio fait accélérer le développement de la Lancia intégrale et la Delta S4 (S pour Suralimentée, 4 pour 4 roues motrices) est présentée en décembre (elle ne sera homologuée qu'en 1985, trop tardivement pour influer sur le Championnat du monde des rallyes 1985). Lancia court la quasi-totalité du championnat avec une 037 déjà à la peine en 1984. Elle ne supporte plus la comparaison face aux Audi quattro Sport et surtout face aux Peugeot 205 Turbo 16 évolution 2 engagées à partir du Tour de Corse, épreuve dramatique pour l'écurie italienne puisqu'Attilio Bettega est victime d'un accident mortel en percutant un arbre dans la spéciale de Zérubia. Peugeot remporte sept des onze épreuves du championnat du monde grâce à Ari Vatanen, Timo Salonen et Bruno Saby. Même Audi ne peut résister à la suprématie de l'écurie française, Röhrl ne remportant que le San Remo. La 037 fait de la figuration et ne peut que grappiller quelques places d'honneur en cas de faux pas de ses adversaires. Henri Toivonen se classe sixième du Monte-Carlo et troisième du San Remo, Miki Biasion termine second au Portugal (sur une voiture semi-officielle du "Jolly club") et Markku Alén décroche une troisième place aux 1000 lacs. Au championnat, Lancia perd encore une place, terminant au troisième rang derrière Audi tandis que Peugeot marque 142 points, plus du double que Lancia. Le revers est encore plus grand au niveau des pilotes puisque le meilleur pilote Lancia, Toivonen, ne pointe qu'au sixième rang.


title: Scuderia Lancia

text: La fin de la saison est toutefois réconfortante pour Lancia puisque, pour sa première sortie officielle sur Delta S4 à l'occasion de l'ultime épreuve (Rallye de Grande-Bretagne), Toivonen et Alén réalisent un doublé alors qu'aucune Peugeot n'est à l'arrivée. La Delta S4 semble donc être le seul moyen pour Lancia de retrouver les sommets du championnat.


title: Scuderia Lancia

text: Lorsque le projet de réalisation de la Delta S4 est lancé, Fiat n'a pas encore décidé que la voiture serait une Lancia. Son nom de code, "Tipo 831", est en effet propre à Abarth et non Lancia. Pour réaliser sa troisième voiture de Groupe B, l'ingénieur Aurelio Lampredi et le directeur technique d'Abarth Claudio Lombardi s'inspirent de la Peugeot 205 Turbo 16 avec son moteur central-avant longitudinal et une carrosserie très proche du modèle de série. Quatre roues motrices (embrayage bi-disque, boîte de vitesses Hewland à cinq rapports, répartiteur de couple, blocage de différentiel central) sont chargées transmettre la puissance.


title: Scuderia Lancia

text: En avril 1983, le désormais "Lancia Type 038" est lancé. La S4 est construite à partir d'une structure en tubes d'acier-chrome-molybdène, d'un habitacle en résine et fibre de verre dont les parties avant et arrière de la carrosserie basculent entièrement pour accéder aux organes mécaniques. Elle nécessite un gros investissement financier car la majorité de ses éléments sont inédits. Le quatre cylindres de n'a rien en commun avec celui de la 037 : le bloc et la culasse sont en alliage léger, les arbres à cames en tête commandent quatre soupapes par cylindre et un allumage électronique Weber est installé. Un inédit système de suralimentation est dévoilé, avec un compresseur volumétrique Abarth-Volumex associé à un turbocompresseur KKK pour obtenir du couple et diminuer le temps de réponse du turbo, un compresseur relayant l'autre. À sa présentation, en , la S4 développe 400 chevaux mais pour son homologation un an plus tard, elle atteint 450 chevaux. 200 exemplaires de S4 "stradale" sont produits avec une puissance ramenée à 250 chevaux.


title: Scuderia Lancia

text: Dès son premier engagement (la Lancia entre-temps a atteint 480 chevaux), le , elle remporte le RAC avec Henri Toivonen, Markku Alén prenant la deuxième place. Un mois plus tard, au Monte-Carlo, épreuve inaugurale du championnat 1986, Toivonen s'impose et Alén se classe plus tard second du rallye de Suède. L'écurie ne s'engage pas à l'East African Safari et connaît ensuite le pire au Tour de Corse quand l'équipage Toivonen-Cresto trouve la mort après avoir perdu le contrôle de sa S4 à pleine vitesse. Lancia se retire de l'épreuve et la FIA décide de supprimer le Groupe B à l'issue de la saison, jugeant à raison que ces voitures sont désormais trop puissantes et rapides pour être utilisées sur des routes ordinaires. La S4 enregistre encore quelques bons résultats (Alén second en Nouvelle-Zélande, en Argentine où Miki Biasion gagne, et au RAC puis troisième aux 1000 lacs) mais, comme les GrB sont condamnées, la "Squadra Corse HF Lancia " met fin à son développement.


title: Scuderia Lancia

text: La fin de saison est controversée à la suite de la disqualification des Peugeot 205 au San Remo par les commissaires sportifs italiens pour utilisation de jupes jugées non conformes. Peugeot dénonce une décision en faveur de Lancia, et se trouve conforté lors du Rallye de Grande-Bretagne où la voiture est déclarée conforme alors qu'elle dispose des mêmes jupes. La FISA annule alors les résultats du San Remo et Peugeot, qui annonce son retrait à la suite de l'interdiction des GrB (et recyclera ses 205 en rallye-raid, notamment au Paris-Dakar), décroche finalement un nouveau titre de champion des constructeurs avec six succès et 15 points d'avance sur Lancia. À la suite de la décision de la FIA, Markku Alén cède le titre pilote au pilote Peugeot Juha Kankkunen. Sur le plan commercial, la décision de la FIA de supprimer le Groupe B aide Lancia à écouler les cent quarante exemplaires de la S4 "Stradale" invendus qui prennent alors le statut d'objet de collection.


title: Scuderia Lancia

text: Le Groupe S devait prendre le relais du Groupe B, la FIA voulant encourager des designs innovants et futuristes en n'exigeant qu'un nombre minimal de voitures à produire pour l'homologation (10 exemplaires contre 200 en Groupe B). En contrepartie, pour éviter l'escalade à la puissance, les moteurs ne devaient pas délivrer plus de 300 chevaux. Les constructeurs engagés en rallye se lancèrent immédiatement dans le développement de voitures pour la future catégorie. Lancia, pour qui ce nouveau règlement était l'occasion de refaire « le coup de la Stratos et de la 037 » (produire une bête de course destinée à marquer les esprits tant par ses performances que par son aspect) construit l'ECV, Toyota la MR2, Audi la Sport quattro RS 002 et Ford développe sa RS200 qui court déjà en Groupe B. Les événements dramatiques de 1985 et 1986 (décès de Bettega et de Toivonen) imposent un retour à des règles plus sécuritaires et la FIA renonce au Groupe S qui restera un projet mort-né. Le Groupe A, catégorie créée en 1982 était jusqu'alors la « deuxième division » du rallye. En 1987, il devient la catégorie-reine et pose des soucis aux constructeurs car il requiert une production de cinq mille exemplaires routiers pour homologuer le modèle de compétition. Lancia s'appuie alors sur son modèle exclusif à hautes performances destiné aux amateurs de voitures sportives, la Delta HF 4WD, pour rebondir en championnat du monde. Comme 2 300 exemplaires ont déjà été produits en 1986, une nouvelle série de 2700 suffit à décrocher l'homologation.


title: Scuderia Lancia

text: En 1987, la Delta HF 4WD réalise un doublé dès le rallye inaugural de Monte-Carlo (Miki Biasion devant Juha Kankkunen). Cette victoire n'est que la première d'une longue série puisque seuls Timo Salonen sur Mazda 323 4WD en Suède, Hannu Mikkola sur Audi 200 quattro au Safari Rally et Bernard Béguin sur BMW M3 au Tour de Corse vont parvenir à s'imposer. Les Lancia remportent huit des dix épreuves sur lesquelles elles sont engagées (deux pour Kankkunen et trois pour Biasion et Alén). Martini-Lancia remporte ainsi le championnat avec le maximum de points possibles (huit résultats étant retenus) en dominant Audi et Renault. Au championnat du monde des pilotes, Lancia réalise un triplé, Kankkunen remportant le titre avec 100 points, devant Biasion (94 points) et Alén (88 points).


title: Scuderia Lancia

text: En 1988, la Delta HF Integrale va succéder à la 4WD. Son moteur délivre 20 chevaux de plus mais la différence principale réside en ses ailes élargies qui permettent de monter des jantes et des pneumatiques de plus grandes dimensions pour améliorer la tenue de route et passer plus de puissance au sol. La Delta HF Intégrale est construite à cinq mille exemplaires pour obtenir son homologation, mais rapidement, preuve de l'influence des résultats en course sur la vente de versions routières, une autre série de deux mille cinq cents voitures est produite. Lancia débute toutefois la saison avec la 4WD qui signe un nouveau doublé au Monte-Carlo, Kankkunen, sur une Martini-Lancia officielle devançant Alex Fiorio sur une voiture semi-privée du "Jolly Club". Cette victoire, comme la saison précédente, est la première d'une longue série pour Lancia car seul Didier Auriol, passé chez Ford, empêche l'équipe italienne de remporter toutes les épreuves de la saison en gagnant le Tour de Corse. Alén impose à nouveau la 4WD en Suède puis, à l'occasion du troisième rallye de l'année, Biasion permet à la nouvelle Delta HF Integrale de remporter son premier succès pour son premier engagement en devançant Fiorio sur une « vieille » 4WD du "Jolly Club". Biasion, en remportant cinq épreuves, décroche son premier titre de champion du monde des pilotes. Il devance ses coéquipiers Markku Alén (deux victoires) et Alex Fiorio. Comme l'année précédente, Lancia inscrit le maximum de points possibles, reléguant Ford à 61 points, et Audi à 69.


title: Scuderia Lancia

text: En 1989, Lancia remporte un troisième titre consécutif avec le maximum de points possibles. Toyota fait figure de nouvel outsider avec 101 points et une victoire. Biasion remporte son second titre d'affilée avec cinq victoires (quatre sur HF Integrale et une sur HF Integrale 16V). Il devance Alex Fiorio qui pilote une HF Integrale semi-privée et Kankkunen sur Toyota Celica GT-Four. Preuve de la compétitivité de ses voitures, Lancia signe deux triplés dans la saison avec Biasion-Alén-Fiorio au Portugal et Biasion-Auriol-Fiorio à l'Acropole. En fin d'année, à partir du Rallye de San Remo, l'Integrale reçoit un nouveau moteur à seize soupapes issu de la Thema. Ce bloc permet de compenser la perte de puissance engendrée par la nouvelle réglementation qui limite le volume des turbocompresseurs. Comme il est plus encombrant que son aîné, le capot de l'Integrale 16V est doté d'un renflement qui lui donne un aspect encore plus brutal. Le comportement routier est également revu pour que la voiture soit plus survireuse.


title: Scuderia Lancia

text: L'Integrale 16V prend logiquement la succession de l'Integrale en 1990 et se taille la part du lion bien que Toyota, qui s'était déjà mis en évidence l'année précédente, se rapproche de l'écurie italienne au classement général. Didier Auriol remporte le Monte-Carlo, le Tour de Corse et le San Remo, trois épreuves sur asphalte. Biasion décroche les lauriers au Portugal et en Argentine et Juha Kankkunen signe sa seule victoire au Rallye d'Australie. Le point d'orgue de la saison a lieu au Portugal où les Lancia réalisent un quintuplé (Biasion-Auriol-Kankkunen-Cerrato-Bica). Lancia remporte son quatrième titre des constructeurs d'affilée, avec toutefois seulement six points d'avance sur Toyota qui signe quatre victoires. Par contre, le titre pilote échappe à Didier Auriol qui s'incline face à Carlos Sainz : si les pilotes Lancia se sont partagé les victoires, Sainz sur Toyota, a signé tous les succès de son écurie ce qui lui permet d'inscrire quarante-cinq points de plus que son second au championnat.


title: Scuderia Lancia

text: Au Salon de Francfort 1991, la Delta HF Integrale 16V Evoluzione est dévoilée : elle sert de base d'homologation à la nouvelle machine destinée à disputer le 1991. Le nouveau cheval de bataille de la "Squadra Corse HF Lancia" reçoit des voies avant et arrière plus larges, un déflecteur aérodynamique ajustable à deux positions sur le pavillon, et de nouvelles ouïes d'aération sur le capot moteur. Cette année encore, le rival désigné est Toyota qui ne tarde pas à montrer sa détermination quand Sainz remporte les deux premières épreuves de la saison (devant Biasion au Monte-Carlo et Auriol-Biasion-Kankkunen au Portugal). Kankkunen signe le premier succès de Lancia au Safari Rally du Kenya mais, dès le retour en Europe pour le Tour de Corse, Sainz s'impose à nouveau devant Auriol. La saison semble se dérouler sur le même schéma que la précédente, Lancia et Toyota vont se partager tous les succès (six pour Lancia et quatre pour Toyota) et toutes les places d'honneurs. À la fin de la saison, Lancia a inscrit 188 points contre 162 à Toyota, mais, une fois les trois moins bons résultats décomptés, l'écart est beaucoup plus faible puisque le constructeur italien l'emporte avec 137 points contre 128. Le titre pilote est tout aussi disputé entre Kankkunen et Sainz qui triomphent chacun à cinq reprises. Le Finlandais réussit toutefois, au prix d'une plus grande régularité, à remporter son troisième titre de champion du monde avec sept points d'avance sur Sainz.


title: Scuderia Lancia

text: À la fin de la saison, Lancia annonce son retrait de toutes compétitions par ce communiqué de presse : « "Lancia, unique constructeur ayant remporté dix titres mondiaux en rallye, et après le cinquième succès consécutif de la Delta et le titre mondial pilotes, décide d'interrompre son activité sportive. Les ressources humaines de premier ordre qui ont travaillé aux programmes sportifs seront assignées au développement de plans technologiques avancés qui trouveront leur application dans la production de série. Ces onze années de succès ont démontré l'excellente collaboration entre Lancia et Martini Racing qui a décidé de poursuivre l'activité sportive. Lancia va transférer à cette écurie les voitures et les contrats des pilotes Kankkunen et Auriol tandis que l'assistance du prochain championnat sera confiée au Jolly Club. Martini Racing communiquera son organisation et le programme pour la saison 1992. Bien que ne participant pas officiellement, Lancia, cédera des voitures aux écuries Jolly Club, A.R.T. et Grifone qui disputeront les différents championnat avec leurs organisations." ».


title: Scuderia Lancia

text: En 1992, bien que non engagée officiellement, Lancia réalise une meilleure saison que la précédente. Didier Auriol remporte six épreuves (Monte-Carlo, Corse, Acropole, Argentine, 1000 lacs et Australie), Kankkunen est vainqueur au Portugal et Andrea Aghini au San Remo. Bien qu'il ait remporté le plus de victoires dans la saison, le Français ne se classe que troisième du championnat pilote, devancé par son coéquipier et Carlos Sainz qui décroche le titre (avec quatre succès). Lancia remporte à nouveau le titre mondial en rallye avec 140 points, le maximum possible, devant Toyota.


title: Scuderia Lancia

text: En rallye, Lancia aura remporté à onze reprises (dix fois avec l'écurie officielle et une fois avec une écurie privée) le championnat du monde des constructeurs et quatre titres pilotes. La Delta a remporté quarante-six rallyes de championnat du monde en soixante-cinq participations de l'équipe Lancia/Martini, Lancia ayant décroché au total soixante-dix-sept succès dans la discipline entre 1974 et 1992.


title: Scuderia Lancia

text: Depuis 1991, Lancia n'a plus pris part officiellement à aucune compétition automobile. De plus, les déboires financiers du groupe Fiat entre 1990 et 2004 (endettement de 6,6 milliards d'euros en ) n'ont pas incité les dirigeants du consortium à engager de dépenses pour revenir en compétition. Pour autant, le souvenir de Lancia est encore bien présent dans les mémoires des amateurs de compétition automobile au point que la société britannique "Fenomenon" présente en 2005, au Salon international de l'automobile de Genève, un concept-car directement inspiré de la Stratos en livrée de course "Alitalia".


title: Scuderia Lancia

text: Fin , Fiat qui a entamé son redressement financier, récupère les 29 % de Ferrari cédés en 2002 pour environ 800 millions d'euros. Mi-, la capitalisation boursière du groupe est plus élevée (30 milliards d'euros) que celle cumulée de Ford et General Motors (27,5 milliards). Cette santé financière retrouvée relance les espoirs de voir Lancia renouer avec la compétition.


title: Scuderia Lancia

text: Les rumeurs de retour de Lancia en Formule 1 se font de plus en plus pressantes lorsque, le , Dietrich Mateschitz, propriétaire de l'écurie de Red Bull Racing et copropriétaire depuis 2006 de l'équipe Scuderia Toro Rosso, annonce son intention de vendre ses parts dans cette dernière ("« Nous avons mis Toro Rosso sur le marché et nous cherchons la meilleure solution pour la reprise. À partir de 2010, il y a un changement de règles qui stipule que nous ne pourrons plus fabriquer à la fois des voitures Red Bull et des voitures Toro Rosso. C'est la raison pour laquelle je crois que nous devrions continuer avec une seule équipe. »").


title: Scuderia Lancia

text: Cette annonce laisse penser que l'écurie est sur le point d'être vendue à Lancia, d'autant que Toro Rosso est basée à Faenza en Italie et compte de nombreux Italiens (le personnel de l'ancienne écurie Scuderia Minardi) dans son équipe. D'autres faits peuvent étayer une telle rumeur, notamment le fait que Lancia, appartenant au groupe Fiat qui possède également des parts chez Ferrari, pourrait engager des monoplaces avec des moteurs Ferrari rebadgés Lancia. De plus, la marque d'apéritif Martini et sa branche sport Martini Racing, sponsor historique de Lancia, fait sa réapparition en compétition automobile sur les pontons des Ferrari et pourrait migrer vers Lancia. Enfin, Lancia utiliserait également cet engagement pour augmenter sa visibilité après le lancement de la nouvelle Delta.


title: Scuderia Lancia

text: Toutefois, dès le vendredi , Gerhard Berger, copropriétaire de Toro Rosso dément dans le journal allemand "Sport Bild" les rumeurs annonçant le rachat par Lancia des parts de Dietrich Mateschitz.


title: Scuderia Lancia

text: Le , Gerhard Berger, qui avait acquis 50 % des parts de l'écurie Scuderia Toro Rosso en , annonce la revente de l'ensemble de sa participation dans l'équipe à Mateschitz. Celui-ci, désormais unique propriétaire de l'écurie, annonce qu’il n'est plus pressé de la vendre et souhaite trouver un repreneur capable selon lui d’assurer un avenir à l’écurie sur le long terme, sans évoquer le nom de Lancia.


title: Scuderia Lancia

text: Depuis, la Scuderia Toro Rosso est restée dans le giron de Mateschitz qui en a fait l'équipe satellite du Red Bull Racing, destinée à former des jeunes pilotes ou ingénieurs avant de les intégrer à l'équipe-mère.


title: Quin Snyder

text: Quin Snyder, né le , à Mercer Island, dans l'État de Washington, est un entraîneur américain de basket-ball.


title: Quin Snyder

text: Il commence sa carrière en tant qu'entraîneur adjoint aux Clippers de Los Angeles (NBA), lors de la saison 1992-1993.


title: Quin Snyder

text: De 1993 à 1995, Snyder est adjoint administratif de l’entraîneur, Mike Krzyzewski, lors qu'il obtient son diplôme à l'université Duke. Après avoir terminé ses deux diplômes en 1995, Snyder devient un des entraîneurs adjoints à temps plein des Blue Devils de Duke sous Krzyzewski. En 1997, il est promu au poste d’entraîneur adjoint en chef. Duke participe aux tournois NCAA en 1994 et 1999 et à l'Elite Eight en 1998. Duke remporte également le tournoi de l’ACC en 1999.


title: Quin Snyder

text: En 1999, Snyder accepte le poste d’entraîneur principal de l’équipe des Tigers du Missouri. Il mène les Tigers à quatre participations consécutives au tournoi NCAA, y compris à l’Elite Eight en 2002.


title: Quin Snyder

text: En 2001, les Tigers remportent leur première victoire au tournoi NCAA depuis 1995. Ils sont éliminés par Duke au tour suivant.


title: Quin Snyder

text: Snyder démissionne de son poste d’entraîneur des Tigers le à la suite d’une défaite de 26 points contre Baylor, qui prolonge la série à 6 défaites et fait tomber les Tigers à un bilan de 10-11 (dont 3-7 dans la Big 12 Conference). Il termine avec un bilan global de 126-91 sur sept ans, atteignant le tournoi NCAA dans chacune de ses quatre premières saisons, mais affichant seulement un bilan de 42-42 depuis.


title: Quin Snyder

text: Après son départ du Missouri en 2006, Snyder annonce renoncer à être entraîneur. Mais en , il accepte le poste d’entraîneur principal des Toros d’Austin en NBA Development League.


title: Quin Snyder

text: Dans la première saison, l’équipe de Snyder atteint la finale de la ligue. Au cours de sa deuxième saison, Snyder mène les Toros à une saison de 32 victoires. Il est entraîneur dans le All-Star Game de la D-League en 2009 à Phoenix et reçoit le titre d'entraîneur de l’année, tout en atteignant les demi-finales de la D-League. Dans sa dernière saison avec l’équipe, les Toros remportent aussi 32 victoires et atteignent de nouveau les demi-finales. Pendant ses trois ans à Austin, Snyder remporte plus de victoires et son effectif comprend plus de joueurs qui iront ensuite en NBA que tout autre entraîneur de la D-League.


title: Quin Snyder

text: Snyder devient membre de l'équipe de développement des joueurs pour les 76ers de Philadelphie, le , travaillant sous Doug Collins. Peu de temps après, Snyder commence à entraîner les espoirs, lors de séances d’entraînement précédant la draft 2010 de la NBA, y compris le futur joueur des 76ers Evan Turner. Les 76ers terminent avec un bilan de 41-41 au cours de la saison 2010-2011.


title: Quin Snyder

text: Le , l’équipe des Lakers de Los Angeles embauche Snyder comme adjoint de l’entraîneur Mike Brown. Au cours d’une saison marquée par un lock-out, les Lakers terminent la saison 2011-2012 à la première place dans la division Pacifique avec un bilan de 41-25. Les Lakers se qualifient pour les playoffs et sont éliminés en demi-finales de la conférence Ouest.


title: Quin Snyder

text: Le , l'équipe russe du CSKA Moscou embauche Snyder comme entraîneur adjoint d'Ettore Messina. Le CSKA atteint le Final Four de l'Euroligue cette saison, mais perd face à l'Olympiakos en demi-finale. Il remporte tout de même la VTB United League cette saison avec le CSKA.


title: Quin Snyder

text: Annoncé favori, le , Quin Snyder est nommé entraîneur du Jazz de l'Utah au poste laissé vacant à la fin de la saison régulière par Tyrone Corbin. Le , le Jazz annonce une prolongation de contrat à long terme pour Snyder. En , Snyder est finaliste pour le titre d’entraîneur de l’année en NBA. Le , il est prolongé pour plusieurs saisons supplémentaires par le Jazz.


title: Quin Snyder

text: Le 5 juin 2022, il quitte son poste d'entraîneur du Jazz de l'Utah après huit ans d'exercice avec la franchise de Salt Lake City.


title: Laëtitia Hubert

text: Laëtitia Hubert (née le à Paris), est une patineuse artistique française, deux fois championnes de France en 1998 et 1999. Elle eut une longue carrière de patinage artistique chez les amateurs. Dotée d'une glisse exceptionnelle, d'un caractère affirmé, mais d'une émotivité parfois excessive lors des grands championnats, elle dut en plus subir une multitude de blessures qui se succédèrent tout au long de sa carrière, accompagnés de plusieurs interventions chirurgicales (opération d'un kyste au pied droit en 1993, opération au genou en 1996, opération au péroné en 1999). Capable du pire comme du meilleur, Laëtitia Hubert n'a pas eu la carrière qu'on lui prédisait à ses débuts.


title: Laëtitia Hubert

text: Laëtitia Hubert commence le patinage dès trois ans avec Danielle King à Paray-Vieille-Poste au sud-est de Paris. À cinq ans, elle entre en sport-études à l'école des enfants du spectacle au Collège Rognoni de Paris où les matins sont consacrés aux entraînements à la patinoire de Boulogne sous la houlette de Jacqueline Vaudecrane. À partir de dix ans, elle poursuit ses entraînements au club des Français volants de Bercy sous les conseils de Gilles Beyer. Elle obtient son premier grand titre en 1988, en devenant championne de France junior.


title: Laëtitia Hubert

text: La première saison d'importance pour Laëtitia Hubert est la saison 1989/1990. Elle participe pour la première fois au trophée lalique et prend la médaille de bronze. Elle monte également sur le podium de ses premiers championnats de France élites à Annecy à la , derrière la grande championne française de l'époque Surya Bonaly. Ainsi, dès sa première participation aux championnats de France Elites, elle est sélectionnée pour tous les grands championnats internationaux: pour ses premiers championnats d'Europe à Léningrad, pour ses premiers championnats du monde junior à Colorado Springs et pour ses premiers championnats du monde de mars 1990 à Halifax. Cette première saison chez les "seniors" a été riche en événements sportifs pour Laëtitia.


title: Laëtitia Hubert

text: Elle confirme ses résultats de l'année passée. au Trophée Lalique, elle conserve sa médaille d'argent aux championnats de France de Reims et progresse dans la hiérarchie européenne aux championnats d'Europe de Sofia en prenant la . A Budapest pour les championnats du monde junior, elle reste à la . Seuls les championnats du monde de mars 1991 à Munich la voit régresser à la .


title: Laëtitia Hubert

text: Saison riche en émotion. Laëtitia Hubert conserve pour la troisième année consécutive sa médaille d'argent aux championnats de France à Colombes. Aux championnats d'Europe à Lausanne, elle continue sa progression jusqu'à la européenne. La surprise va venir aux championnats du monde junior à Hull au Canada où elle va remporter la médaille d'or. Sélectionnée pour les Jeux olympiques d'hiver de 1992 qui se déroulent en France à Albertville, elle va réaliser un magnifique programme court qui va la placer à une inattendue provisoire. Elle va patiner son programme long avec le dernier groupe, celui des grandes championnes de l'époque telles que Kristi Yamaguchi, Midori Ito ou Nancy Kerrigan. Laëtitia Hubert va ainsi être propulsée devant la scène internationale olympique à l'âge de dix-sept ans et demi. On croit alors que la patineuse française est vouée à une grande carrière, pouvant rivaliser avec Surya Bonaly. Mais lors du programme long, passant la dernière et sans doute paralysée par l'enjeu, elle va chuter à plusieurs reprises et quitter la patinoire, à la fin de son programme, en larmes. Finalement elle redescend à la . Son entraîneur Gilles Beyer comprend alors que Laëtitia Hubert a un réel potentiel pour devenir une grande championne, mais également une grande fragilité psychologique qui risque de lui nuire dans les années futures. Le magazine Paris Match la surnommera d'ailleurs à l'époque « Cendrillon », en raison de caractère très émotif. Elle va réagir après cette contre-performance olympique lors des championnats du monde de mars 1992 à Oakland en prenant la mondiale, alors qu'elle était saison passée.


title: Laëtitia Hubert

text: On attend une confirmation de ses résultats de la saison précédente. Elle commence bien en se classant du Trophée Lalique, mais va perdre une place aux championnats de France à Grenoble en prenant la derrière Surya Bonaly et Marie-Pierre Leray. Cette position lui permet néanmoins de participer aux championnats d'Europe à Helsinki, mais victime d’une gastro-entérite et d’une chute sur le double Axel lors du programme court, où elle ne prend que la place, elle est obligée d'abandonner la compétition avant le programme libre. Cette contre-performance ne lui permet pas ensuite de participer aux championnats du monde de mars 1993 à Prague, car la France ne dispose à l'époque que de deux places pour ces championnats. De plus, Laëtitia Hubert va se faire opérer d'un kyste au pied droit en 1993, qui va lui poser de multiples problèmes lors des compétitions à venir. Parallèlement, elle suit sa scolarité à l'INSEP (Institut national du sport et de l'éducation physique), mais rate son baccalauréat littéraire.


title: Laëtitia Hubert

text: Une nouvelle saison olympique s'ouvre grâce à l'alternance avec les jeux d'été. Elle effectue sa préparation olympique lors de la compétition pré olympique à Hamar en Norvège: elle ne prendra que la 11eme place avec seulement 2 triples sauts et une multitude d’erreurs lors du programme libre. En novembre, elle participe au traditionnel Trophée Lalique et s'y classe , puis pour la première fois au Trophée NHK où elle prend une surprenante et décevante . Lors des championnats de France à Rouen, elle reste à la du podium. Néanmoins, contrairement à la saison passée, les bons résultats des patineuses françaises permet à la France d'envoyer trois filles aux championnats d'Europe et du monde. Cela signifie que Laëtitia Hubert va pouvoir y participer. Elle se classe tout d'abord des championnats d'Europe à Copenhague, puis des Jeux olympiques d'hiver de 1994 à Lillehammer, ce qui constitue un moins bon résultat qu'à Albertville en 1992. Pire encore aux championnats du monde de mars 1994 à Chiba où elle n'arrive même pas à passer le cap des qualifications et doit se résigner à être 35! Elle décide alors de changer d'entraîneur. Elle quitte Gilles Bayer pour Jean-Roland Racle. Finalement, le seul point positif de la saison fut sa réussite à baccalauréat littéraire en .


title: Laëtitia Hubert

text: Laëtitia Hubert obtient une belle médaille d'argent, en octobre, au Skate Canada. Aux championnats de France organisé à Rouen, elle conserve sa et se qualifie ainsi pour les championnats d'Europe de Dortmund où elle prend la . Elle fait son retour dans le top 10 mondial lors des championnats du monde de mars 1995 à Birmingham. , elle efface son inexplicable de la saison précédente. Menant toujours de front ses études et sa carrière sportive, avec son baccalauréat en poche, elle commence des études de kinésithérapeute mais arrête rapidement. Elle obtient également le « brevet d'état d'entraîneur niveau 2 », qui lui servira plus tard quand elle décidera de passer entraîneur.


title: Laëtitia Hubert

text: Laëtitia hubert est absente toute la saison, à la suite d'une accumulation de blessures et de douleurs physiques.


title: Laëtitia Hubert

text: Elle commence la saison par deux interventions chirurgicales au genou en septembre et . Juste après sa deuxième opération, elle réussit miraculeusement à être présente aux championnats de France 1997 à Amiens en . Elle réussit même à se classer . Cette position ne lui permet normalement pas d'être sélectionnée pour les championnats internationaux, mais la fédération en décide autrement. Elle se rend aux championnats d'Europe qui ont lieu à Paris et se classe , puis aux championnats du monde de mars 1997 à Lausanne et retrouve le top 10 comme deux saisons plus tôt en se classant mondiale.


title: Laëtitia Hubert

text: Elle débute cette nouvelle saison olympique par les épreuves du grand-prix. Elle se rend en octobre à la Coupe des Nations en Allemagne mais rate complètement sa compétition et finit et dernière. En novembre, elle se rattrape parfaitement en remportant le Trophée Lalique, devant la future championne olympique Tara Lipinski. Le , pour la première fois, elle devient championne de France 1998 à Besançon devant Surya Bonaly qui visait un dixième titre national. Cette saison olympique commence très bien. Qualifiée pour la finale du grand-prix à Munich, le week-end après les championnats de France, elle doit déclarer forfait, à la suite d'une nouvelle blessure. Elle doit également déclarer forfait pour les championnats d'Europe de à Milan. Elle revient pour les Jeux olympiques en février 1998 à Nagano, mais ne peut pas obtenir mieux qu'une . Ce n'est qu'aux championnats du monde de mars 1998 à Minneapolis qu'elle obtient son meilleur résultat mondial en se plaçant au pied du podium à la (comme pour les championnats du monde de 1992 à Oakland).


title: Laëtitia Hubert

text: Laëtitia Hubert souhaite poursuivre sa carrière amateur. Elle commence sa saison par trois épreuves du grand-prix : en octobre au skate Canada (), puis en novembre au Trophée Lalique () et à la Coupe de Russie (). En décembre, aux championnats de France à Lyon, elle conserve son titre national devant Vanessa Gusmeroli. Qualifiée pour les championnats d'Europe de à Prague, elle doit déclarer forfait à cause de nouvelles blessures. Elle ne participera pas non plus aux championnats du monde de mars 1999 à Helsinki.


title: Laëtitia Hubert

text: Laëtitia Hubert change d'entraîneur et de lieu d'entraînement. Elle signe au Paris Olympique Club à Champigny-sur-Marne sous la houlette d'Annick Gailhaguet. Elle se présente au Trophée Lalique en novembre, mais doit abandonner après le programme court. C'est alors qu'elle doit subir une nouvelle opération chirurgicale, cette fois-ci sur le péroné. Cette opération la condamne toute la saison. Elle ne peut donc pas défendre son titre national aux championnats de France de Courchevel. Elle reprend l'entraînement au début de l'année 2000, mais ne peut participer ni aux championnats d'Europe de à Vienne ni aux championnats du monde de mars 2000 organisés en France à Nice.


title: Laëtitia Hubert

text: Après deux saisons de blessures, Laëtitia Hubert revient sur le devant de la scène pour la saison 2000/2001. Elle se rend au Skate Canada () et au Trophée Lalique () en novembre où elle n'obtient que des places d'honneur. En décembre, elle ne peut pas reconquérir le titre national et doit se contenter de la médaille d'argent aux championnats de France de Briançon. Absente des championnats d'Europe à Bratislava, elle ne peut conquérir que la des championnats du monde de mars 2001 à Vancouver. Elle est loin de sa de 1998 à Minneapolis.


title: Laëtitia Hubert

text: Elle entame sa quatrième saison olympique. Ce sera aussi sa dernière saison chez les amateurs. Elle se présente pour la dernière fois au Skate Canada en octobre et prend la . En novembre elle se classe également pour son dernier Trophée Lalique. En décembre, elle conserve sa médaille d'argent aux championnats de France à Grenoble. Qualifiée pour les championnats d'Europe à Lausanne, elle retrouve le top 10 européen en prenant la . En février, elle participe à ses quatrièmes Jeux olympiques d'hiver à Salt Lake City, et se classe , mieux qu'à Nagano et Lillehammer. Enfin, pour ses derniers championnats du monde, en , à Nagano, elle termine sa carrière à la . Laëtitia fait ses adieux ensuite au patinage amateur lors des Masters Miko en avec un programme sur une chanson résumant sa carrière : "Mes amis, mes amours, mes emmerdes" de Charles Aznavour.


title: Laëtitia Hubert

text: Après ses adieux au patinage amateur, elle se tourne vers une carrière d'entraîneur. Elle prépare le concours de professorat de sport dès à l'INSEP à Paris. Un an plus tard, en , elle devient entraîneur à la patinoire de la Halle olympique d'Albertville.


title: Laëtitia Hubert

text: Elle est également spécialiste technique dans le nouveau système de jugement du patinage artistique et juge ainsi des compétitions.


title: Enlèvement de Charles Marion

text: L'enlèvement de Charles Marion est la plus longue affaire d'enlèvement au Canada. Le Québécois Charles Marion est enlevé et séquestré par Michel de Varennes ainsi que Claude Valence du 6 août au .


title: Enlèvement de Charles Marion

text: L'enlèvement se déroule le 6 août au chalet de Marion à Stoke en Estrie. Marion est détenu dans une cache souterraine à Gould où il a fait deux tentatives de suicide pendant son calvaire. Il s'agit du plus long enlèvement québécois.


title: Enlèvement de Charles Marion

text: Marion est libéré le 27 octobre à proximité de l'aéroport de Sherbrooke. Michel de Varennes a été arrêté peu après dans une discothèque pour s'être évadé.


title: Enlèvement de Charles Marion

text: Au terme d'un long procès, Claude Valence a été accusé de tentative d'extorsion envers la famille Marion et a été condamné à 6 ans de pénitencier. Quant à Michel de Varennes, il a été jugé séparément, et a été condamné à 12 ans d'emprisonnement.


title: Enlèvement de Charles Marion

text: Bien que Michel de Varennes ait avoué avant son procès avoir enlevé l'otage contre son gré, la réputation de Charles Marion ne sera jamais tout à fait rétablie.


title: Enlèvement de Charles Marion

text: Charles Marion ne réussira jamais à reprendre une vie normale. De plus en plus isolé, en proie à une profonde dépression, il s'enlève la vie le 2 décembre 1999, 22 ans après les événements, à son chalet "Mon repos", là où tout a commencé.


title: Tremplin du Dauphiné

text: Le tremplin du Dauphiné est un tremplin de saut à ski français, situé dans le village de Saint-Nizier-du-Moucherotte à l'ouest de Grenoble dans l'Isère. Son point K est de et le tremplin a été notamment construit pour les Jeux olympiques d'hiver de 1968.


title: Tremplin du Dauphiné

text: Avant les Jeux olympiques d'hiver de 1968, les organisateurs décident que le petit tremplin sera construit à Autrans (Le Claret) et que le grand tremplin sera construit à Saint-Nizier-du-Moucherotte qui bénéficie d'une vue privilégiée sur Grenoble. Un budget de 5,9 millions de francs est prévu pour sa fondation qui est prise en charge par les architectes Heini Klopfer et Pierre Dalloz. La partie principale des travaux a eu lieu entre et .


title: Tremplin du Dauphiné

text: Aux Jeux olympiques de Grenoble 1968, environ spectateurs se sont déplacés pour assister à la compétition individuelle. Le Soviétique Vladimir Belussov s'impose avec le nouveau record du tremplin () devant le Tchécoslovaque Jiří Raška et le Norvégien Lars Grini.


title: Tremplin du Dauphiné

text: En 1980 et 1981, le tremplin a été le théâtre d'épreuves de Coupe du monde. Laissé à l'abandon depuis 1990 à la suite de la décision de l'ancien maire de Saint-Nizier-du-Moucherotte d'arrêter l'entretien du site après la construction du tremplin olympique de Courchevel, qui a accueilli les épreuves de saut à ski lors des Jeux olympiques d'Albertville 1992, et toutes les compétitions de sauts qui ont suivi. Après une enquête, les coûts pour son démantèlement ou sa rénovation ont été estimés trop élevés et au fil du temps, l'état des fondations se détériore.


title: Tremplin du Dauphiné

text: Dès , le tremplin a été testé par les sauteurs et la première compétition sur celui-ci a vu la victoire de Bjørn Wirkola.


title: Tremplin du Dauphiné

text: En plus d'accueillir la compétition individuelle en grand tremplin des Jeux olympiques de 1968, le tremplin a été le siège d'épreuves de Coupe du monde de saut à ski en 1980 et 1981, tandis que celles de 1982 ont été annulées.


title: Les Indiscrétions d'Hercule Poirot

text: Les Indiscrétions d'Hercule Poirot (titre original : ') est un roman policier d'Agatha Christie publié en aux États-Unis sous le titre ', et mettant en scène le détective belge Hercule Poirot. Il est publié la même année au Royaume-Uni sous le titre original, et l'année suivante, en 1954, en France.


title: Les Indiscrétions d'Hercule Poirot

text: Richard Abernethie meurt brusquement d'une crise cardiaque. Sa mort n'aurait jamais éveillé les soupçons si sa sœur Cora n'avait dit, après les funérailles : Le lendemain, elle est retrouvée sauvagement assassinée chez elle, tuée de plusieurs coups de hache sur le crâne. Heureusement, le notaire de la famille, très inquiet par les événements, est un vieil ami d'Hercule Poirot, et va faire appel à lui. Leurs soupçons vont se diriger sur la famille de la victime, surtout quand la dame de compagnie est victime d'une tentative de meurtre à l'aide d'un gâteau empoisonné.


title: Les Indiscrétions d'Hercule Poirot

text: Les personnages dont le nom est souligné sont ceux des membres de la famille Abernethie ayant assisté aux funérailles de Richard Abernethie.


title: Démocratisation de l'enseignement en France

text: La démocratisation ou massification de l'enseignement en France est une notion complexe à définir car polysémique : d'une part, elle désigne la massification de l'accès à l'éducation et à l'enseignement supérieur en France durant le , et en particulier dans l'après-guerre, sous l'effet, entre autres, du baby-boom. D'autre part, elle désigne une transformation de l'institution scolaire et de l'Université dans laquelle la corrélation statistique entre le parcours scolaire des élèves et leur origine sociale (on parle de déterminisme social) s'affaiblit. La démocratisation de l'enseignement désigne aussi, communément, un accès plus large aux savoirs scolaires.


text: Ces définitions ont donné naissance à des études statistiques nombreuses, parfois complémentaires, parfois contradictoires, selon que le lien statistique entre origine sociale et trajectoire scolaire est étudié en classe de , en classe terminale ou dans les grandes écoles les plus prestigieuses.


text: En fonction des analyses menées, l’expression « démocratisation de l'enseignement » a été déclinée en quatre formes spécifiques de démocratisation.


text: L'expression « démocratisation quantitative » fait référence à un objectif central des réformes de l'institution éducative qui s'est traduit par l’allongement de la durée de la scolarité obligatoire (de 13 ans en 1882 à 16 ans à la suite de la réforme Berthoin de 1959). Antoine Prost (né en 1933) définit cette démocratisation quantitative de la façon suivante : « on parle de la démocratisation de l’enseignement comme de celles de l’automobile, des vacances ou de la salle de bain » (Prost, 1986, cité p. 12).


text: L'objectif visé par cette forme de démocratisation est l'ouverture au public le plus large possible des études, à tous les niveaux d'enseignement. Les statistiques publiées par l'Éducation nationale en 2012 sont encourageantes de ce point de vue : le taux d'accès au baccalauréat est monté de 25,9% en 1980 à 71,6% en 2011. Ce constat est pourtant incomplet : Prost précise par la suite que la démocratisation quantitative ne supprime pas les inégalités, elle les déplace seulement. En effet, dans son bilan "Que vaut l'enseignement en France ?", Christian Forestier montre que les inégalités d'accès au bac ont diminué, mais il s'avère qu'en pratique cela n'a été permis que par une orientation massive vers les filières professionnelles qui ne peuvent plus offrir les mêmes débouchés que les filières générales.