title: Briançonnais

text: Un hectare de chanvre peut capturer 10 tonnes de CO2 par an. Après le chanvre, seuls les rendements du blé sont meilleurs.


title: Briançonnais

text: Dans la Grèce antique, la technique de la transformation de la chaux existait et le métier de chaufournier y était attaché. Il définit une personne qui travaille ou exploite un four à chaux.


title: Briançonnais

text: Les Briançonnais utilisent les fours à chaux depuis plusieurs siècles : le premier document en attestant date de 1396. Le Briançonnais était une région naturellement pourvue de riches ressources de charbon. La matière première n’ayant que très peu de valeur marchande, il était important d’établir le processus de transformation dans les lieux où elle se trouvait. Depuis la fin du , lors de la construction et du renforcement par Vauban des fortifications de la ville de Briançon, classées aujourd’hui au patrimoine mondial de l’UNESCO, la chaux fut grandement utilisée.


title: Briançonnais

text: Ajoutée à la protection des forêts dans le Briançonnais, l’odeur dégagée par les fours durant la chauffe a engendré la mise en place de normes de réglementation au cours du . À la suite du décret impérial du 15 octobre 1810, les habitants souhaitant faire fonctionner un four devaient effectuer une demande d’autorisation. Dans cette demande, le chaufournier mentionnait l’emplacement exact du four, qui devait, entre autres, être à plus d’un kilomètre des forêts. Les responsables des fours s’engageaient aussi à contrôler leur four durant toute la durée de l’opération. Les fours temporaires devaient être détruits après utilisation, afin qu’ils ne deviennent pas des fours permanents. Toutefois, les Briançonnais étaient peu attachés à ces contraintes, raison pour laquelle il reste tant de vestiges de fours dans la région.


title: Briançonnais

text: En 1827, un nouveau Code forestier est rédigé, stipulant que seule l’utilisation de bois privé est autorisée. L’utilisation des fours à combustible charbon va ainsi très largement s’accroître. Les plus petits fours étaient utilisés de manière occasionnelle, quand les plus grands servaient régulièrement aux habitants. Certaines sources évoquent des fours communaux publics, où la présence d’un chaufournier n’était pas requise et une personne s’occupait alors d’effectuer une ou plusieurs cuissons durant une année.


title: Briançonnais

text: Les fours étaient généralement mis en fonction au printemps, lorsqu’il n’y avait plus de neige, et que l’activité dans les champs n’avait pas encore repris. Il existe plusieurs périmètres de regroupement des fours à combustible charbon : l’hypothèse soumise est qu’il existait des « quartiers de fours », construits dans des zones précises, où chacun avait son propre four à chaux. Les fours à combustion bois, trop grands pour laisser croire à un entretien individuel, étaient de fait utilisés de manière collective.


title: Briançonnais

text: La chaux était généralement utilisée pour bâtir des maisons de particuliers ou des édifices collectifs. Des écrits témoignent notamment de ces précisions quant à l’utilisation de la chaux pour reconstruire des maisons, ou pour bâtir les fortifications de la ville de Briançon. Dans la seule région du Briançonnais, plus de deux cents fours ont été recensés. Les paysans-mineurs n'ayant pas les moyens d'acheter leur chaux, préféraient la fabriquer eux-mêmes.


title: Briançonnais

text: C’est après les années 1930 que l’utilisation des fours à chaux a très largement diminué. Entre 1945 et 1950, de rares fours ont continué à être mis en activité, puis cette pratique s’est presque complètement interrompue.


title: Briançonnais

text: Comme les édifices anciens de la région étaient bâtis avec des enduits faits de chaux aérienne, il serait envisageable que, lors des projets de restauration, les architectes des Bâtiments de France incitent l’utilisation de la chaux produite localement et selon des techniques traditionnelles.


title: Briançonnais

text: La fabrication artisanale de la chaux a été inscrite à l'inventaire du patrimoine culturel immatériel en France en 2015.


title: Briançonnais

text: Les techniques de fabrication de la chaux permettent d’obtenir cette matière finale à partir de pierres calcaires, selon des procédés qui prévoient la construction de four. Une fois chauffées dans les fours à l’aide de briquettes de charbon, entre , ces pierres blanchissent et se transforment en chaux. Physiquement, le calcaire libère son gaz carbonique et se transforme en une matière appelée « chaux vive ». Pour cela, il est absolument nécessaire de faire cuire les pierres au cœur. Eteinte avec de l’eau, elle devient donc de la chaux «éteinte», hydratée, épaisse et facile à étaler.


title: Briançonnais

text: A l’air libre, cette chaux hydratée va enfin se recombiner au dioxyde de carbone atmosphérique, le gaz carbonique de l’air, elle durcit et le calcaire se reforme. Cette phase, dite de carbonatation, a une durée très variable entre dix ans et plusieurs milliers d’années.


title: Briançonnais

text: La chaux est un matériau ancestral qui détient de nombreuses qualités constructives. Les Briançonnais l’utilisaient principalement pour la fabrication des mortiers, des enduits de façade et des fresques, mais la chaux peut aussi être utilisée dans différents domaines. Par exemple, la chaux calcique permet d’apporter du magnésium aux terres agricoles trop acides ; ajoutée au métal, la chaux aérienne provoque une extraction des impuretés.


title: Briançonnais

text: Dans la région du Briançonnais, deux types de combustibles sont utilisés pour faire fonctionner les fours : le charbon et le bois. Selon le combustible choisi, la technique de fabrication du four diffère.


title: Briançonnais

text: Dans la région du Briançonnais, Félix Clément, dernier chaufournier, a formé cinq personnes à ce métier qui ont elles-mêmes diffusé leur savoir. Depuis, ces personnes organisent des activités et réalisent des travaux documentaires permettant à ces savoir-faire de perdurer. Pour les fours à combustible charbon, la SGMB, s’est appuyée sur les témoignages de Félix Clément et sur des témoignages indirects avant d'effectuer des tests afin de mieux comprendre et de compléter les informations reçues. Pour les fours à combustible bois, aucun témoin n'a été retrouvé : le savoir de la SGMB s'est construit par l'observation du four découvert en 2005, des essais de reconstruction et de mise en chauffe. Les secrets de fabrication des fours et de transformation de la chaux étaient généralement gardés et transmis au sein de communautés réduites (les familles par exemple).


title: Briançonnais

text: Raymond Lestournelle et Frédéric Châtel, de la SMGB, ont fait un grand travail de recensement des fours de la région.


title: Briançonnais

text: A l’espace Fours de Villar-Saint-Pancrace, la SMGB met à disposition des bénévoles pouvant effectuer des visites guidées, des expériences chimiques avec la chaux, des présentations ou des projections de films.


title: Briançonnais

text: La « Journée des savoir-faire oubliés », fête annuelle se déroulant dans l'espace précédemment cité, permet de rassembler différents types de personnes autour de la problématique de la perdition de ces savoir-faire. Un rôle central dans cet événement est joué par Jean Paul Fine qui s’engage depuis plusieurs années dans la construction et mise en marche d’un mini-four à chaux à briquettes de charbon. Ce qui permet à la fois de perpétuer cette technique et de la faire connaître à un plus grand public.


title: Briançonnais

text: La technique de transformation de la chaux a été initialement développée dans la région du Briançonnais, en raison d’une disponibilité sur place de tous les matériaux nécessaires à sa fabrication. Ainsi, cette technique permet un emploi des ressources locales qui ne seraient pas autrement valorisées : pierre calcaires qu’on trouve dans les rivières, chute de bois, poudre de charbon. Fait corollaire, les techniques ont été adaptées à ces ressources pas exploitables à l'échelle industrielle; le pétri par exemple a été créé afin de mieux exploiter le charbon sous forme de poudre.


title: Briançonnais

text: La construction et l’utilisation des fours à chaux ont un impact minimal sur l’environnement, contrairement aux usines actuelles de fabrication de chaux industrielle ou des carrières de récupérations des pierres. En effet, une fois utilisés pour exploiter les ressources locales, ces fours peuvent être détruits et les matériaux de construction naturels utilisés réintègrent leur environnement.


title: Briançonnais

text: Les Briançonnais ont employé largement la chaux dans le bâtiment. Au-delà des raisons esthétiques, les enduits et les mortiers en chaux se révèlent perméables à la vapeur d’eau, très imperméables aux eaux de ruissellement et présentent une bonne résistance au feu et au gel. Ils sont aussi insecticides et fongicides. Aujourd’hui, mélangée aux tiges de chanvre, la chaux permet de construire du béton de chanvre, un matériel de construction compact, isolant et régulateur de l’hygrométrie.


title: Briançonnais

text: L'utilisation de la chaux est très répandue dans l'agriculture. Elle est utilisée dans l’amendement calcique des terres agricoles, dit chaulage, qui permet de réguler le pH des sols trop acides. Dans les terres argileuses, elle réagit avec l'argile (« floculation ») et permet aux plantes d'avoir un accès plus simple aux engrais et nutriments, ce qui permet une meilleure croissance. Elle apporte aussi du calcium et du magnésium aux terres. Enfin, la chaux peut servir de désherbant, notamment contre la mousse qui prolifère sur les terrains acides.


title: Briançonnais

text: Le Briançonnais a été un sujet fréquuemment peint par les peintres paysagistes de l'École dauphinoise. En particulier Laurent Guétal y a peint un de ses plus fameux tableaux représentant le Lac de l'Eychauda.


title: Briançonnais

text: Le bacchu-ber est une danse traditionnelle d’épées d'un quartier de Briançon dont l’origine remonte à plusieurs siècles.


title: Briançonnais

text: Traditionnellement orientée vers l'agriculture de montagne avec en particulier l'élevage, l'économie du briançonnais est aujourd'hui complétée par le tourisme hivernal et estival avec notamment les stations de Serre Chevalier et Montgenèvre.


title: Briançonnais

text: Le Briançonnais permet des activités de tourisme sportif, en toutes saisons, ainsi que de tourisme culturel.


title: Piste Cabot

text: La piste Cabot ( en anglais) est une route panoramique de la province canadienne de la Nouvelle-Écosse. Elle est située dans la section nord du Comté de Victoria et dans le Comté d'Inverness sur l'Île du Cap-Breton. Elle effectue une boucle d'environ autour de la pointe nord de l'île, passant par les Hautes Terres du Cap-Breton. Elle porte le nom de l'explorateur vénitien Jean Cabot qui a découvert le Canada atlantique en 1497. La construction initiale de la route s'est terminée en 1932.


title: Piste Cabot

text: La partie nord de la route traverse le parc national des Hautes-Terres-du-Cap-Breton. Les parties ouest et est longent le littoral accidenté, offrant des vues spectaculaires sur l'océan.


title: Piste Cabot

text: La piste Cabot débute à l'ouest de Baddeck, sur la route Transcanadienne, la route 105, précisément à Buckwheat Corner, à l'est de Nyanza. Sur ses 30 premiers kilomètres, elle commence par se diriger vers le nord-nord-ouest, le long de la rivière Middle, traversant les communautés de Middle River et North East Margaree. Elle longe ensuite la rivière Northeast et se dirige vers l'ouest, jusqu'à Margaree Forks. C'est à Margaree Forks qu'elle croise la route 19 en direction d'Inverness. Elle bifurque ensuite vers le nord, le long de la rivière Margaree. Après avoir franchi la rivière à Margaree Harbour, elle traverse la jolie région de Belle-Côte, Terre Noire, Cap Le Moine et Grand Étang et atteint Chéticamp, ville acadienne qu'elle traverse par sa rue principale. La piste Cabot se dirige vers l'est pendant 2 kilomètres pour rejoindre Petit Étang. C'est en franchissant la rivière Chéticamp qu'elle fait son entrée dans le parc national des Hautes-Terres-du-Cap-Breton. Elle longe la rive par le cap Rouge avec ses falaises surplombant les eaux du golfe du Saint-Laurent, puis contourne la French Mountain, croise le sentier de randonnée du lac Benjie's et se dirige vers le nord en traversant une région particulièrement montagneuse. Alors qu'elle descend vers Pleasant Bay, elle rejoint la côte par une série de virages en lacets. Une petite section dans Pleasant Bay est située à l'extérieur du parc national. Elle se dirige ensuite vers l'est sur par un tracé sinueux, longeant la rivière North Aspy. Elle traverse Sunrise et Cape North, près de Dingwall, de nouveau à l'extérieur du parc, puis South Harbour et rejoint la côte est de l'île à Neils Harbour, où elle bifurque vers le sud. Elle traverse Ingonish, Ingonish Centre et Ingonish Beach, en passant près de Keltic Lodge, et contourne la baie d'Ingonish en formant un C allongé. À Ingonish Ferry, elle bifurque vers le sud par une série de virages, passant près du parc provincial de Cape Smokey. Elle traverse Wreck Cove, Birch Plain, French River, Breton Cove et Indian Brook. Après avoir franchi la rivière Barachois, elle croise la route 312 et bifurque vers l'ouest pour rejoindre Tarbotvale, puis elle longe la baie de St. Anns. Elle traverse Goose Cove et St. Anns puis débouche sur la route Transcanadienne qui assure la liaison avec Buckwheat Corner le point de départ de la piste Cabot (à environ plus au sud).


title: Piste Cabot

text: La piste Cabot est reconnue en tant que route provinciale 30 "(trunk 30)" par le ministère des Transports de la Nouvelle-Écosse.


title: John Frum

text: Sur l'île de Tanna, un dieu du nom de « "Kerapenmun" », associé à une montagne, le mont Tukosmeru, est vénéré. Un indigène du nom de Mancheri, sous le pseudonyme de John Frum, se fit passer pour ce dieu et fut à l'origine d'un culte en apparaissant à certaines personnes et en promettant . Dans la mémoire de Tanna, cet homme apparaît en 1939 ; il annonce la guerre du Pacifique et l'arrivée des troupes américaines plus d'un an avant qu'elles ne débarquent aux Nouvelles-Hébrides. En 1941, sa « vision » se réalise. Et les églises traditionnelles se vident de leurs fidèles : dès lors, John Frum est considéré comme un prophète. Le culte de John Frum prône surtout le retour aux anciennes coutumes. Il fait figure d'esprit incarné pour lutter contre la colonisation franco-britannique et le pouvoir des missionnaires. Car la colonisation ne s'est pas déroulée sans heurts. Le culte de John Frum est interdit par les missionnaires jusqu'à l'indépendance du Vanuatu en 1980 mais, malgré cela, il est toujours actif aujourd'hui à Sulphur Bay, sur l'île de Tanna, où vit une communauté de 300 personnes, vivant selon les principes établis par le culte. Ainsi, aucun argent ne circule, chaque personne travaille pour la communauté et a des tâches particulières à effectuer, celles-ci devant être effectuées sans attendre quelque chose en retour, comme le recommande le culte de John Frum. Chaque vendredi soir, les habitants du village et des alentours se réunissent pour chanter la gloire de John Frum à la manière d'une messe. Ses adeptes croient que John Frum sera de retour un (surnommé « jour de John Frum » au Vanuatu).


title: John Frum

text: Les "man Tanna" (Tannais) subissent durement le joug des missionnaires presbytériens qui, à la fin du , imposent la « Tanna Law ». Cette loi permet d'interdire les croyances, les rituels et les danses issues, selon les missionnaires, du « temps des ténèbres ». Le "kawa" - la plante cérémonielle du culte des anciens, dont est tirée une boisson - est aussi prohibé. Les missionnaires ont réprimé si durement l'usage des anciennes coutumes que, par réaction, le culte de John Frum s'est fortement ancré à Tanna. Mourant physiquement, spirituellement et socialement, la société doit se remettre totalement en cause pour survivre. Paradoxalement, cette transformation ne passe pas par un rejet total des Occidentaux. Au contraire, les Tannais sont impressionnés par l'armée américaine, fraîchement débarquée dans leur archipel. Certains se laissent même enrôler dans les troupes pour participer à de menus travaux. Ils en reviennent avec le goût des défilés et des cérémonies…


title: John Frum

text: Ce nom de « John Frum » a comme possible origine les paroles de G.I.s lors de la Seconde Guerre mondiale, qui se seraient présentés aux indigènes comme « "John from America" » (John d'Amérique). Pour les "man Tanna", « John » désigne communément et commodément l'homme blanc.


title: John Frum

text: Les lieux de culte de John Frum sont matérialisés par des grandes croix peintes en rouge et entourées d'une clôture de bois, ces croix ressemblant à celles présentes sur les ambulances américaines que les adeptes ont vues à l'arrivée de l'armée américaine lors de la Seconde Guerre mondiale. D'autre part, John Frum étant arrivé dans un grand bateau, ses adeptes affichent dans leurs maisons des photos de bateaux et de yachts.


title: John Frum

text: Le mouvement de John Frum possède aussi son propre parti politique, dirigé par Song Keaspai. Il participe aux élections législatives de 1979, obtenant un siège au Parlement. Aujourd'hui, toutefois, le mouvement présente ses candidats sous l'étiquette de la Confédération verte.


title: John Frum

text: Aujourd'hui, le culte de John Frum se cantonne à l'île de Tanna. Le reste des Vanuatans considère ce culte comme douteux. Malgré tout, des politiciens essaient régulièrement de récupérer le mouvement et les voix des Tannais, qui représentent plus de 10 % des du Vanuatu.


title: John Frum

text: Dans une version amendée du culte John Frum, quelques villageois du sud-ouest de Tanna révèrent le prince Philip, duc d'Édimbourg qu'ils identifient à un des esprits jaillis du volcan Yasur, ou à un de ses fils.


title: Frais de notaire

text: L'expression courante frais de notaire désigne l'ensemble des sommes que la ou les parties sont amenées à verser à la comptabilité du notaire, en supplément du prix éventuel convenu dans l'acte, pour en permettre l'aboutissement.


title: Frais de notaire

text: En droit français, les frais de notaires comprennent les droits payés au Trésor public, les débours, les émoluments, et les honoraires.


title: Frais de notaire

text: En droit québécois, les frais de notaire incluent les frais de transaction et les honoraires du notaire.


title: Frais de notaire

text: Les frais de transaction incluent les frais d'Inscription au registre foncier des actes d’hypothèque et de vente ; frais d'inscription des avis d’adresse ; les frais de messagerie ; les frais de consultation et de copies des index aux immeubles, les frais des plans et des actes au registre foncier ; les appels interurbains ; les frais d’utilisation d’une plateforme électronique ; les frais de gestion de la comptabilité en fidéicommis, etc..


title: Tenugui

text: Le est une sorte de fine serviette japonaise en coton. Elle mesure généralement et est blanche, parfois ornée du « nom » de la famille, ou imprimée de motifs divers, notamment traditionnels.


title: Tenugui

text: Il peut être utilisé au quotidien comme un mouchoir ou comme n'importe quelle autre serviette, pour la cuisine, les mains, la vaisselle, etc., mais également comme souvenir ou décoration. Les serviettes-éponge ont actuellement largement remplacé son utilisation dans la maison.


title: Tenugui

text: Les "tenugui" restent cependant très utilisés en tant que souvenir et élément de décoration, mais aussi pour se couvrir la tête au kendo et au sport "chanbara", ainsi qu’en théâtre kabuki.


title: Endless Forms Most Beautiful

text: Contrairement à ', son prédécesseur, qui basait ses textes sur l'imagination et la fantaisie, ' tourne autour de questions scientifiques et de la raison. Il se concentre plus particulièrement sur les théories de l'évolution de Charles Darwin et de Richard Dawkins . Les livres des deux auteurs ont influencé des morceaux spécifiques de l'album, ' s'inspirant de ' et ' tirant son nom du "Plus Grand Spectacle du monde". Certaines chansons abordent toutefois des thèmes fantastiques, comme ', inspiré du livre "Le Nom du vent" de Patrick Rothfuss.


title: Endless Forms Most Beautiful

text: Musicalement, il est considéré par Tuomas Holopainen, le claviériste et principal auteur-compositeur, comme plus lourd que les précédentes sorties du groupe. Il évite également d'utiliser la voix lyrique de Jansen, qui n'aurait pas convenu aux morceaux, et préfère la faire passer de la sérénité à l'agressivité. Il s'agit du quatrième album consécutif du groupe en collaboration avec le chef d'orchestre Pip Williams.


title: Endless Forms Most Beautiful

text: L'œuvre est acclamée par les critiques, qui salue la qualité générale des morceaux et le travail réalisé par Floor Jansen, et figure dans plusieurs "charts" à travers le monde. Le premier single de l'album, ', sort le , le second, ', paraît le de la même année.


title: Endless Forms Most Beautiful

text: Après avoir sorti ' fin 2011, le groupe commence en janvier de l'année suivante le ' avec leur ancienne chanteuse Anette Olzon et Troy Donockley comme musicien de soutien. Le , avant un concert dans la ville de Denver, Olzon tombe malade et est remplacée par Elize Ryd (Amaranthe) et Alissa White-Gluz (The Agonist). Le lendemain, la chanteuse donne sa dernière représentation avec Nightwish à Salt Lake City. Un jour plus tard, Olzon écrit sur son blog qu'elle n'approuvait pas d'avoir été remplacée par Ryd et White-Gluz sans avoir été consultée au préalable ; le matin suivant, elle est révoquée de sa fonction. Dans le communiqué annonçant le départ d'Olzon, le groupe déclare que Floor Jansen de ReVamp la remplacerait jusqu'à la fin de la tournée.


title: Endless Forms Most Beautiful

text: Le , à la fin de la tournée, Nightwish présente Jansen et Donockley comme étant les nouveaux membres du groupe. En , Tuomas Holopainen parle pour la première fois, par le biais de son site officiel, du huitième album et déclare qu'il devrait être prêt vers et que les répétitions commenceraient en juillet.


title: Endless Forms Most Beautiful

text: Le concept de l'album s'inspire des travaux du naturaliste Charles Darwin. Selon Tuomas Holopainen, l'inspiration lui est venue plus précisément grâce à une citation de son livre "L'Origine des espèces", qui comprend le terme correspondant au titre de l'album et fait référence à la théorie de Darwin sur la possibilité que tous les êtres vivants connus aient un ancêtre commun :


title: Endless Forms Most Beautiful

text: Pour le nom de l'album, d'autres titres tels que ' et ' sont envisagés, mais Holopainen juge le dernier choix trop , et décide finalement avec le reste du groupe d'opter pour ".


title: Endless Forms Most Beautiful

text: Holopainen déclare souhaiter que les fans écoutent l'album du début à la fin, comme s'ils regardaient un film, au lieu d'écouter les chansons au hasard. Il annonce aussi que le concept du nouvel opus est : De plus, il compare l'album à ", son prédécesseur :


title: Endless Forms Most Beautiful

text: L'album est décrit par les membres de la formation comme étant et est, pour Tuomas Holopainen, musicalement plus lourd que ses deux prédécesseurs, citant les chansons ', ' et " comme exemples. Floor Jansen le considère comme un . Elle commente également que le groupe est passé directement des répétitions à l'enregistrement, . Troy Donockley déclare que l'album .


title: Endless Forms Most Beautiful

text: Comme pour tous les autres albums du groupe, ' est presque entièrement écrit par Holopainen. Et comme c'est le cas depuis 2002, le bassiste et chanteur Marco Hietala agit en tant que compositeur secondaire. Cette fois, certaines de ses paroles sont même ajoutées sur l'album. Une fois l'enregistrement des premières démos terminées, Tuomas Holopainen déclare qu'. Il écrit les titres de cet album en même temps que les chansons de son premier album solo, ', sorti en , et affirme avoir travaillé sur les chansons tôt le matin, disant : .


title: Endless Forms Most Beautiful

text: Floor Jansen considère que . Elle déclare également avoir été mise au défi par le claviériste afin . Lorsqu'on lui demande s'il y a du chant lyrique sur l'album, la chanteuse répond car le groupe teste beaucoup de styles différents, dont, de temps en temps, des chœurs opératiques. Holopainen confirme plus tard avoir mis au défi la nouvelle chanteuse afin qu'elle soit convaincue que sa voix conviendrait à la fois aux chansons aux sonorités plus lourdes et plus légères. .


title: Endless Forms Most Beautiful

text: Bien qu'elle soit autrice et parolière dans ses deux principaux groupes, After Forever et ReVamp, Floor Jansen ne participe pas à l'écriture d"'. Elle déclare : . Bien que ne participant pas à l'écriture des chansons, Tuomas Holopainen trouve que la chanteuse apporte cependant .


title: Endless Forms Most Beautiful

text: Troy Donockley déclare à propos de son rôle : . Le guitariste Emppu Vuorinen s'exprime peu après le début des répétitions sur le fait qu'il .


title: Endless Forms Most Beautiful

text: Tuomas Holopainen, Marco Hietala et l'ingénieur du son Tero Kinnunen enregistrent d'abord une démo de douze pistes entre et . Au cours des mois suivants, le groupe commence ses répétitions et part faire l'enregistrement final à Eno, en Finlande, dans une cabane isolée au milieu des collines et des arbres enneigés. Un endroit que le groupe qualifie de .


title: Endless Forms Most Beautiful

text: L'ambiance dans laquelle le groupe travaille est décrite par Donockley comme étant merveilleuse : . Floor Jansen se décrit comme étant . Marco Hietala souligne les avantages et les inconvénients du par rapport à un vrai studio d'enregistrement : . Jansen explique que .


title: Endless Forms Most Beautiful

text: Le , le batteur Jukka Nevalainen, souffrant d'insomnie, annonce ne plus pouvoir participer à l'album et à la tournée suivante. Il continue cependant à s'occuper des questions administratives du groupe. Il est remplacé par Kai Hahto, un de ses amis, batteur de Wintersun et Swallow the Sun, qui a également travaillé comme coach batterie pour Nightwish.


title: Endless Forms Most Beautiful

text: Le , le groupe annonce sur sa page Facebook que les enregistrements de la batterie sont terminés, et que ceux pour la basse se termineraient le . Ils informent par la suite que les enregistrements pour les guitares et le chant sont également terminés. Holopainen est surpris de voir que les enregistrements sont terminés avant la date limite prévue, et déclare que la rapidité a peut-être été facilitée par le fait que les membres travaillaient davantage de manière coordonnée et que tout était bien répété. Lorsque le groupe commençait à répéter les parties instrumentales, Floor Jansen restait dans le studio pour les accompagner, ce qui permit au groupe de discuter plus en détail du chant . Le , ils annoncent leur départ du camp.


title: Endless Forms Most Beautiful

text: Pour les parties orchestrales, le groupe travaille de nouveau avec le chef d'orchestre britannique Pip Williams et l'Orchestre philharmonique de Londres. Tuomas Holopainen déclare qu'il s'agit de . Au même moment, le groupe annonce aussi la participation spéciale du biologiste britannique Richard Dawkins comme narrateur pour certaines parties de l'album. Holopainen contacte lui-même Dawkins par le biais d'une lettre manuscrite, à laquelle celui-ci répondit deux semaines plus tard par un e-mail disant qu'il n'avait jamais entendu parler de Nightwish auparavant, mais qu'il s'était intéressé à eux après avoir écouté certaines de leurs chansons sur Internet. Leurs parties sont enregistrées par Michael Taylor au studio Hats Off à Oxford.


title: Endless Forms Most Beautiful

text: Le mixage de l'album est réalisé par Holopainen et ses anciens collaborateurs Mikko Karmila et Tero Kinnunen. Le , le groupe annonce le début du mixage, et le , son achèvement. Il est ensuite masterisé par Mika Jussila au Finnvox Studio en .


title: Endless Forms Most Beautiful

text: ' s'ouvre sur une citation de Richard Dawkins évoquant . La chanson rappelle à Holopainen les albums ' et " et met aussi en scène une nouvelle « bataille » instrumentale entre les parties de clavier et de guitare, qui n'avait pas eu lieu depuis environ .


title: Endless Forms Most Beautiful

text: ", principalement composée par Marco Hietala, est considérée par Holopainen comme la chanson la plus de l'album. Les paroles, qui critiquent la façon dont certaines religions restreignent la vie des gens, sont coécrites avec Hietala. Ce dernier compose pour la chanson une partie instrumentale centrée sur la guitare acoustique qui n'est pas gardée par les autres membres du groupe car elle rallongeait trop le morceau. En 2016, dans une interview avec Louder, le bassiste commente davantage le morceau en déclarant qu'il s'agit d'une combinaison . En concert, les paroles sont affichées sur l'écran derrière le groupe. Troy Donockley explique que la phrase vient du film "Relidicule", que lui et Holopainen adorent.


title: Endless Forms Most Beautiful

text: ' parle du . Au départ, Holopainen n'avait pas l'intention d'inclure la chanson dans la liste des titres de l'album, mais il change d'avis lorsque le groupe commence à travailler dessus. Sur une suggestion de Donockley et Hietala, il la choisit comme premier single de l'album plutôt que ', prévue initialement. Au départ, le claviériste n'était pas sûr de vouloir faire "" (coécrite avec Marco Hietala et considérée par ce dernier comme étant l'une des chansons au son le plus massif de l'album), mais il finit par le faire car le sujet du morceau est très . Il évite de trop expliquer le sens des paroles car il ne veut pas l'interprétation des autres. Cependant, Hietala déclare dans une autre interview que le morceau parle de l'idée de .


title: Endless Forms Most Beautiful

text: ' est une ballade en l'honneur des parents des membres du groupe. Le claviériste déclare qu'il s'agit en raison de son caractère délicat et intime . ' est une chanson celtique avec un travail plus important de la part de Troy Donockley. Elle est considérée par le leader du groupe comme une continuation de la chanson ' d". ' s'inspire du livre de Darwin, "Il était une fois nos ancêtres". ' fait référence au groupe de musiciens et d'acteurs itinérants mentionné dans le livre de Patrick Rothfuss, "Le Nom du vent" ; il s'agit d'une des premières chansons écrites pour l'album.


title: Endless Forms Most Beautiful

text: " est considérée comme la par Holopainen, qu'il qualifie aussi de avec . Il déclare également qu'elle est le résultat de sa volonté d'écrire une chanson d'amour pour l'album dans le but particulier de trouver un nouvel angle de narration. Selon lui, le secret le plus important pour aborder des thèmes universels comme l'émerveillement, la nostalgie ou la mort est de toujours trouver de nouvelles façons de traduire les émotions et les histoires en musique.


title: Endless Forms Most Beautiful

text: " est un morceau instrumental prévu à l'origine avec des paroles. Le claviériste a eu l'idée d'écrire cette chanson quelques années auparavant, après avoir acheté un numéro de "National Geographic" contenant une reproduction de la célèbre photo de la jeune Afghane. Il explique que la photo a eu un grand impact sur lui : . À l'origine, le morceau parle de la vie des enfants dans les pays en guerre, mais Holopainen rencontre des difficultés avec les paroles en raison de la délicatesse du sujet. Après avoir demandé conseil à Donockley, il décide de ne pas utiliser de paroles autres que celles de voix lointaines et d'un chœur d'enfants. Il considère ce morceau comme une pause entre le reste de l'album et le morceau de clôture.


title: Endless Forms Most Beautiful

text: "", d'une durée de , est le morceau le plus long de la carrière du groupe et fait référence à . Le titre s'inspire du livre de Richard Dawkins : "Le Plus Grand Spectacle du monde". Holopainen considère le morceau comme et déclare qu'à l'origine il était encore plus long, dépassant les . Il considère que l'album se compose de , et ce dernier est le morceau de clôture. Marco ajoute qu'il . Tuomas Holopainen déclare également que le groupe ne le jouera guère dans son intégralité en concert. En concert, des photos de personnes sont affichées sur l'écran derrière le groupe ; la plupart sont des photos provenant de banques d'images, mais certaines montrent des proches des membres de la formation.


title: Endless Forms Most Beautiful

text: L'album est publié fin dans le monde entier, sortant le au Japon, le en Europe et en Argentine, le au Royaume-Uni et le jour suivant aux États-Unis. En plus de l'édition normale de , publiée physiquement et en téléchargement numérique, l'album sort en versions vinyles de différentes couleurs, en version livre digitale avec un CD supplémentaire contenant les versions instrumentales des chansons, et en deux versions d' : la première comprenant un disque instrumental et un orchestral, et la seconde est accompagnée d'un vinyle bonus.


title: Endless Forms Most Beautiful

text: Pour promouvoir l'album, le groupe sort le la chanson ' comme premier single et est selon le claviériste Tuomas Holopainen, un . À sa sortie, la chanson se place à la des charts français, à la des charts finlandais, à la des charts autrichiens et à la des charts allemands et suisses. Le , le groupe publie ' comme second single. Selon le bassiste du groupe, Marko Hietala, "" est choisie comme second single car le groupe voulait présenter une chanson aux sonorités plus metal par rapport à son prédécesseur qui a une .


title: Endless Forms Most Beautiful

text: L'album se vend à plus de à sa sortie aux États-Unis, lui permettant d'atteindre la du "Billboard 200".


title: Endless Forms Most Beautiful

text: ' reçoit à sa sortie des critiques positives. Dom Lawson, de "The Guardian", considère que l'idée du groupe de miser ses textes sur des thèmes moins fantaisistes apporte des éléments qui et désigne Tuomas Holopainen, le compositeur principal, comme étant le responsable de la qualité du disque. À propos de Floor Jansen, Lawson déclare trouver . Le magazine "Metal Storm" décrit ' comme étant et qui . Le magazine fait également l'éloge de la voix de Jansen et de la façon dont elle utilise sa voix par rapport aux différents albums auxquels elle a participé dans le passé, trouvant en elle un .


title: Endless Forms Most Beautiful

text: Solomon Encina, de "Metal Injection", trouve qu'il s'agit de l'album le plus abouti de Nightwish, bien qu'il détecte de nombreuses répétitions dans des morceaux comme ', ' et ' et trouve un manque de nouveautés dans leur musique. Craig Hartranft, fondateur de "Dangerdog Music Reviews", déclare : . L'équipe d"'Ultimate Guitar" affirme avoir eu besoin de quelques écoutes pour vraiment comprendre l'album, donnant comme analyse finale : bien qu'il considère également que le titre de ' fait un peu prétentieux ; il est pour eux .


title: Endless Forms Most Beautiful

text: Pour promouvoir leur nouvel opus, le groupe lance le ' qui débute le et fait d'abord passer la formation aux États-Unis et au Canada. Puis de à , après la tournée nord-américaine, Nightwish retourne en Europe en commençant ses concerts en Finlande avec une date dans le ', un navire de croisière, avant de partir se produire en tête d'affiche dans les plus grands festivals européens dont le Masters of Rock, le M'era Luna, l'Alcatraz Metal Festival, le Summer Breeze Open Air et pour la toute première fois au Hellfest.


title: Endless Forms Most Beautiful

text: Après une pause d'un mois, Nightwish effectue sa sixième tournée en Amérique latine et joue au festival Rock in Rio. Ce concert voit la participation exclusive de Tony Kakko, chanteur de Sonata Arctica, sur le morceau '. Puis, en , le groupe continue jusqu'à la fin de l'année une tournée européenne. Il devient le le premier groupe finlandais à investir le Wembley Arena de Londres et pour l'occasion, le groupe invite Richard Dawkins à faire la narration finale sur '. Ce concert, ainsi que celui réalisé au Tampere Stadium en juillet, sont filmés pour une sortie en CD et DVD sous le nom de ". En , Nightwish joue six dates en Australie et une date à Singapour avant d'effectuer en et une nouvelle tournée nord-américaine.


title: Endless Forms Most Beautiful

text: Après s'être produite en en Asie et en en Russie et en Ukraine, la formation retourne jouer dans les festivals de rock et de metal européen, où elle joue au Download Festival en Angleterre et au Graspop Metal Meeting en Belgique. Nightwish organise le un concert spécial à la Himos Areena en Finlande. Pour l'occasion, le groupe fait participer le bassiste originel Sami Vänskä sur la chanson ' et le batteur Jukka Nevalainen sur la chanson '. Nightwish joue en Corée du Sud pour la toute première fois depuis le ' en 2001, avant de terminer le ' le .


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: La ligne d’Auray à Quiberon est une ligne de chemin de fer française à voie unique et écartement normal qui constitue un embranchement de la ligne de Savenay à Landerneau, ligne radiale du sud de la Bretagne. Elle permet, à partir de la gare d'Auray, la desserte de la presqu'île de Quiberon.


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: Elle est construite par l'Administration des chemins de fer de l'État, puis mise en service en 1882 par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO). En 1972, le trafic voyageurs, qui n'est plus assuré l'hiver, est limité à deux trains quotidiens pendant l'été.


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: Pour faire face à l’encombrement chronique de l'unique route permettant de rejoindre la presqu'île de Quiberon depuis le continent, la ligne prend un nouveau départ en 1985, avec la mise en service de navettes à tarif unique, proposé conjointement par la région Bretagne et la SNCF dans le cadre du service TER Bretagne. Le nom de ce service de navettes est directement lié aux embouteillages que les trains permettent ainsi d'éviter : « Tire-Bouchon ». Cette exploitation permet une desserte plus consistante de la presqu'île pendant les deux mois de la saison estivale. Le reste de l'année, un service routier par cars BreizhGo, organisé par la région Bretagne, permet les liaisons entre les gares d'Auray et de Quiberon.


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: Sous le Second Empire, le développement des chemins de fer est particulièrement encouragé par plusieurs lois et règlements. La loi du définit les notions de chemin de fer d'intérêt national géré par l'État, et de chemin de fer d'intérêt local géré par les départements, et pouvant faire l'objet de concessions.


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: Dans ce contexte de développement des lignes locales, une décision ministérielle du fixe les dates des enquêtes de l'avant-projet d'une ligne d'Auray à Quiberon. Elles sont ouvertes du au à Vannes et à Lorient. La ligne est qualifiée d'utilité publique par le gouvernement quand, en 1878, l'ingénieur en chef De Froissy présente l'avant-projet au Conseil général du département du Morbihan. L'intérêt de la ligne est surtout stratégique car elle doit relier la presqu'île de Quiberon au réseau de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO). Sur , il est prévu deux stations et deux haltes : une halte à Ploemel, une station à Plouharnel, qui doit desservir également Carnac, une halte à « Kerhostein » et une station terminus à Quiberon desservant également Port-Haliguen et Port-Maria. L'avis favorable de la commission d'enquête permet de proposer la ligne à la procédure de déclaration d'utilité publique et de poursuivre les études du tracé et des terrassements, pour lesquelles un crédit de est ouvert en 1879. Les ministères des Travaux publics et de la Guerre déposent l'étude du projet le . La ligne a un double objectif, économique en permettant d'écouler les produits de la pêche et des producteurs de soude, et militaire en permettant d'acheminer les pièces d'artillerie pour les défenses de la pointe de Quiberon et des îles, notamment Belle-Île.


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: La loi du (dite plan Freycinet) portant classement de 181 lignes de chemin de fer dans le réseau complémentaire des chemins de fer d’intérêt général retient en 67, la ligne "d'Auray à Quiberon (Morbihan)". La déclaration d'utilité publique de la ligne d'Auray à Quiberon, est prononcée par la loi du , qui ouvre la possibilité d'entreprendre les travaux dont le coût est estimé à quatre millions six cent mille francs.


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: Le chantier est entrepris par les services de l'État en . Le profil facile ne comprend pas d'ouvrages d'art. Les principaux travaux comprennent le creusement dans la roche d'une tranchée suivie d'un remblai dans les marais à l'entrée de la presqu'île, après Ploemel, et le remblai sur la partie la plus étroite à l'isthme de Penthièvre. Contrairement à l'avant-projet, la ligne à voie unique dispose de quatre stations : Ploemel, Plouharnel, Saint-Pierre-Quiberon et Quiberon. La « halte de Kerhostein » a été remplacée par une station à Saint-Pierre-Quiberon. En , le chantier touche à sa fin et l'État négocie l'exploitation de la ligne avec la Compagnie du PO. Le , un décret donne à la compagnie le droit provisoire d'exploiter la ligne suivant les conditions de la convention signée le même jour. L'inauguration et la mise en service ont lieu les 23 et .


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: L'État cède la ligne à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la compagnie, le . Cette convention est approuvée par la loi le suivant avec effet au pour la concession définitive.


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: Le journal « l'Avenir du Morbihan républicain », dans un article du , relate les événements de la journée inaugurale. Il fait beau lorsque, en gare de Vannes, les invités montent dans le train qui les emmène en gare d'Auray ; on note la présence du préfet du Morbihan, , des conseillers de la préfecture et des ingénieurs du département. La gare et le train inaugural sont pavoisés aux couleurs de la République. Aux passages à niveau et aux stations de Ploemel et de Plouharnel, une foule acclame le train et essaie d'y monter, mais seuls les maires et adjoints trouvent place dans les voitures. Le spectacle est identique au passage en gare de Saint-Pierre-Quiberon, quelques instants avant l'arrivée en gare de Quiberon, accompagnée par des coups de canons. L'hymne national, "La Marseillaise", est interprété par l'orphéon de Belle-Île. C'est dans cette nouvelle gare, également décorée et pavoisée, qu'a lieu le banquet, après la bénédiction de la locomotive par l'évêque de Vannes. Le repas, avec homard et champagne, précède les discours, de maire de Quiberon, du docteur Gressy maire de Carnac et conseiller général du canton, et du préfet du Morbihan. Dans l'auditoire, est présent , inspecteur général des lignes de Bretagne pour la compagnie du PO. Dans ces discours, sont rappelés les événements de 1795, et est exprimé l'espoir d'une nouvelle prospérité pour la presqu'île, du fait de l'initiative de monsieur de Freycinet qui a permis la construction de cette voie de chemin de fer.


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: Sur l'insistance des élus et de la population locale, une halte provisoire, à « Kerhostin », est créée en 1891. Cet arrêt, confirmé l'année suivante, est ouvert les dimanches et fêtes. En 1927, un local recevant les voyageurs, créé à côté de la maison du garde-barrière, transforme l'arrêt en station. L'existence de l'arrêt à Penthièvre est connue dès 1909. Comme l'arrêt de Kerhostin, il est transformé en station en 1927.


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: En 1916, lors de la Première Guerre mondiale, un embranchement militaire conduisant vers le sud est créé à la sortie de la gare de Saint-Pierre-Quiberon. Il sert à l'acheminement des pièces d'artillerie de Schneider-Creusot vers le site d'essais de l'artillerie lourde sur voie ferrée (ALVF) de Saint-Pierre-Quiberon.


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: Lors de la Seconde Guerre mondiale, la ligne se trouve dans une zone côtière stratégique de l'armée allemande. Entre 1940 et 1944, l'Organisation Todt utilise cette infrastructure ferroviaire pour construire et gérer les installations du mur de l'Atlantique. Elle crée, à l'entrée de la presqu'île, un embranchement et un réseau de voies nécessaires à la desserte des quatre batteries de la « crête Rommel », dites "du Bégot" ou "de Plouharnel". Pour satisfaire ses importants besoins en sable et gravier, nécessaires pour la construction en béton des fortifications et notamment de la base de sous-marins de Lorient, elle crée un second embranchement au nord du précédent. Il dessert une rampe de chargement, établie parallèlement à une voie étroite qui relie les dunes de Plouharnel et Erdeven. Le transfert s'effectue, dans les deux sens, entre les wagons de la voie normale et les wagonnets de la voie étroite. Toute cette zone fait partie de la poche de Lorient.


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: L'exploitation quotidienne avec trois trains dans chaque sens est assurée sous la forme d'une navette qui effectue six fois le trajet. Ses horaires sont peu pratiques et provoquent rapidement des réclamations, car ils ne permettent pas la correspondance avec les premiers trains du matin à Auray, ni avec ceux en partant le soir ; mais la recette depuis le premier jour d'exploitation n'est pas suffisante pour envisager d'augmenter les vacations.


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: Au début des années 1890, la Compagnie supprime les garde-barrières sur de nombreux passages à niveau de la ligne, du fait de la faible importance du trafic. En 1899, le Conseil général demande à l'exploitant d'élargir au mois de juin la période du service estival et de réviser les horaires. La Compagnie répond que c'est seulement le que l'augmentation du nombre de voyageurs - qui justifie la mise en place des deux trains d'été supplémentaires - est constatée et que certains horaires sont contraints par les impératifs des transports de la marée. Ce service par navettes perdure jusqu'en 1906.


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: La période suivante comprend des omnibus, des trains express et des trains des « bains de mer » ou « de plaisir » et l'exploitation est toujours peu rentable. En 1934, il est envisagé de transférer le service sur route. Un "plan de coordination du rail et de la route", élaboré par le "Comité technique départemental des transports du Morbihan" (CTDT), est envoyé au ministère des Transports le . Il prévoit de conserver le service ferroviaire de mi-juin à fin septembre seulement, l'activité étant particulièrement faible en dehors de la saison touristique. La préconisation ne sera pas suivie en raison du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale et de l'utilité de la ligne pour l'armée d'occupation. En 1949, la SNCF met en place des relations avec Paris via Nantes ; en 1956, le service comprend trois trains quotidiens l'hiver, auxquels s'ajoutent trois autres pendant la saison d'été.


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: Le service omnibus des voyageurs ferme le . Néanmoins, la ligne n'est pas totalement fermée. Elle est encore utilisée par deux trains aller-retour quotidiens, un express de jour et un express de nuit formés de voitures directes depuis Paris-Montparnasse, uniquement pendant la saison estivale. Le train de nuit est maintenu aux vacances de Pâques et est doublé de 1984 à 1989 certains week-ends des grandes vacances.


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: Au début des années 1980, la presqu'île de Quiberon connaît une fréquentation estivale croissante, portée par la baignade mais également par le développement des sports nautiques et la thalassothérapie. Pendant les deux mois d'été, la population passe de à , mais la péninsule n'est accessible que par une unique route départementale à deux voies, devant supporter jusqu'à par jour et connaissant un engorgement chronique, renforcé par le transit des estivants se rendant par bateau à Belle-Île-en-Mer. En 1980, afin de limiter cette congestion en offrant une alternative à l'accès routier, le Syndicat intercommunal à vocation multiple (SIVOM) du pays d'Auray prend en charge le financement et l'organisation de deux allers-retours quotidiens entre Auray et Quiberon, en utilisant trois ou quatre voitures Corail prélevées sur l'express de jour, mettant fin à huit années de quasi-fermeture, un troisième mouvement hebdomadaire le vendredi soir sera créé en 1981.


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: L'année 1982 apporte les « réouvertures Fiterman », portant sur quatre lignes fermées au service voyageurs depuis peu de temps. Ce développement encourage certaines régions à demander de leur propre initiative la réouverture d'autres lignes, dont la Bretagne pour . Face à la congestion des routes de la presqu'île qui ne fait qu'empirer, les élus locaux décident d'instaurer un service ferroviaire renforcé pour atténuer ce problème. La première convention d'exploitation conclue en Bretagne est signée entre le Conseil général du Morbihan et la SNCF. Il est décidé de mettre en service deux autorails qui circuleront en navette avec un horaire cadencé. Un tarif unique permet d'oblitérer les titres de transport par une machine placée à bord du train et facilite la vente dans d'autres lieux que les gares. Deux nouveaux points d'arrêt sont créés au plus près du rivage : Les Sables Blancs à proximité de terrains de camping, et L'Isthme sur l'isthme de Penthièvre. Des parcs de stationnement sont aussi aménagés à proximité des trois autres points d'arrêt du train.


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: Le nouveau service fait l'objet d'une large publicité sous le nom commercial de « Tire-Bouchon », allusion aux embouteillages qu'il permet d'éviter. Limité à la saison estivale, il débute le et prend fin le . Durant les deux mois de cette première saison, sont transportés. La fréquentation, légèrement supérieure à l'attente, est de pour les navettes circulant entre Plouharnel et Quiberon et de pour celles circulant entre Auray et Quiberon et offrant des correspondances avec Rennes et Paris. Le train partant de Quiberon à est même régulièrement surchargé avec une moyenne de mais les trains restent peu fréquentés en matinée. En raison du succès, l'offre est renforcée avec un second autorail du même type ou avec une remorque intermédiaire de type XR 6100. En dépit d'une tarification avantageuse au prix unique de quelle que soit la distance parcourue, le déficit d'exploitation est de , dont un tiers est pris en charge par la SNCF.


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: Si un unique agent sédentaire suffit à Quiberon l'hiver, l'exploitation nécessite six agents en période estivale, dont un assure les trois croisements prévus à Plouharnel.


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: En 1992, avec la mise en service du TGV Atlantique vers Quimper, l'ensemble des circulations a pour origine la gare d'Auray afin de renforcer les correspondances depuis Paris. Le matériel utilisé pour assurer chaque train est alors renouvelé et est constitué d'autorails bi-caisses X 4500 modernisés et plus capacitaires. Ils circulent en observant une vitesse limite de compte tenu de l'armement léger de la voie, parfois en unité multiple de trois éléments lors des pointes de trafic. L'express de jour Paris – Quiberon, maintenu les premières années d'exploitation du TGV, cesse finalement de circuler à la fin de l'été 1996. L'express de nuit survivra jusqu'en 2003.


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: En 1999, la campagne promotionnelle est reconduite, avec distribution de dans les syndicats d'initiative, hôtels et autres lieux touristiques, et même directement aux automobilistes bloqués dans les embouteillages.


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: La desserte passe à dix allers et retours quotidiens en 1998, puis à onze, en 1999. Le tarif unitaire est fixé à quinze francs et celui du carnet de dix tickets à .


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: Alors qu'en 1990, la fréquentation est de , elle est de en 1996 et de en 1998. Le début du commence par une saison, toujours de deux mois (juillet et août), où l'on dénombre entre et . Depuis l'été 2008, le « Tire-Bouchon » circule également les deux derniers week-ends de juin et les deux premiers week-ends de septembre. En 2008, la fréquentation est de , pour bondir en 2009. En 2010, la fréquentation retombe à . Depuis, elle varie entre et dont la moitié est en correspondance avec un TGV en gare d'Auray.


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: La tarification unique de ce service est toujours en vigueur en 2014 en proposant des titres allant du simple trajet à 3,10 € à l'abonnement saisonnier à 104 € en passant par le carnet de dix tickets à 21,50 €, tarifs inchangés de 2013 et en très légère augmentation par rapport à 2010.


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: Dès l'ouverture de la ligne, les trains permettent d'écouler les produits des « importants établissements de pêche », ce qui était l'une des motivations pour son établissement, notamment des conserveries de poissons, de la sardine en particulier, mais aussi les produits des usines d'iode. Le chemin de fer va également permettre l'exportation des bois, coupés dans la forêt de la presqu'île. Les trains de bois quittent la presqu'île et reviennent avec du charbon anglais destiné au fonctionnement des conserveries. Le trafic marchandises cesse le .


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: En gare d'Auray, la ligne est commune avec la grande radiale de Savenay à Landerneau dont elle se débranche sur la gauche, vers le sud-ouest, après environ effectués en direction de l'ouest.


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: La voie unique coupe, par un passage à niveau, la route départementale 765 avant de franchir sur un pont les quatre voies de la route nationale 165 et d'atteindre le point haut de la ligne à environ d'altitude. Par un tracé quasi rectiligne, elle rejoint la gare de Belz - Ploemel, puis poursuit en descente, avec une pente maximum de , vers la presqu'île de Quiberon. Elle atteint en palier la gare de Plouharnel - Carnac, seule gare intermédiaire possédant un évitement qui permet le croisement des trains. De 1901 à 1935, cette gare était en correspondance avec la ligne de chemin de fer d’intérêt local reliant Étel à La Trinité. Dès la sortie de la gare, elle entame une longue rampe à , traverse une colline par une courte tranchée creusée dans la roche et atteint l'entrée de la presqu'île par un passage en remblai sur les marais du fond de la baie de Quiberon.


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: Le tracé est maintenant quasi rectiligne, orienté vers le sud, sur un palier proche du niveau de la mer. La ligne passe par les haltes des Sables-Blancs, de Penthièvre et de L'Isthme, où elle est en remblai sur le passage le plus étroit entre l'océan Atlantique et la baie de Quiberon. Après avoir laissé le fort de Penthièvre à l'ouest, elle atteint Kerhostin qui marque le début d'un profil de nouveau en dents de scie. Elle passe à Saint-Pierre-Quiberon et s'oriente au sud-sud-est pour atteindre la gare terminus de Quiberon.


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: Depuis la reprise, en 1985, de la desserte omnibus, la ligne dispose de neuf arrêts desservis par les navettes du « Tire-Bouchon ». Ils comprennent les deux gares des extrémités, Auray en correspondance avec les trains grandes lignes et le TGV et Quiberon en correspondance avec les bateaux vers Belle-Île-en-Mer, Houat et Hœdic, une gare d'évitement, Plouharnel - Carnac et six haltes voyageurs : Belz - Ploemel, Les Sables-Blancs, Penthièvre, L'Isthme, Kerhostin et Saint-Pierre-Quiberon.


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: Les deux gares d'extrémités (Auray et Quiberon) possèdent un bâtiment voyageurs en service. Le bâtiment voyageurs de la gare de Plouharnel - Carnac est occupé par un point information de l'office du tourisme de Plouharnel ouvert pendant la saison estivale et accueille l'agent SNCF chargé de la sécurité des croisements de trains.


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: Celui de la halte de Saint-Pierre-Quiberon est utilisé pour la location de vélos en été alors que celui de la halte de Belz - Ploemel est aménagé en salon de coiffure. À l'exception de celui de la gare d'Auray, sur la ligne radiale Paris – Quimper, les quatre autres bâtiments voyageurs correspondent aux quatre stations ouvertes en même temps que la ligne en 1882.


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: Les haltes de Penthièvre et Kerhostin possèdent chacune une maison de garde barrière accolée à une extension de bâtiment correspondant à la partie créée lorsque ces points d'arrêt sont passés au statut de station en 1927. Elles ont été revendues à des particuliers.


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: Les haltes des Sables-Blancs et de L'Isthme, créées en 1985 à l'occasion de la mise en service du « Tire-Bouchon » ne possèdent aucun bâtiment. Elles possèdent simplement les installations communes aux autres arrêts de la ligne : un quai, un banc et un panneau d'information comprenant les horaires de la ligne et le nom de l'arrêt.


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: La ligne ne comportait aucun ouvrage d'art jusqu'au début des années 1990. La construction du contournement sud d'Auray (N165) a nécessité la construction d'un pont pour que la ligne franchisse la nouvelle voie rapide routière.


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: La ligne comporte trente-et-un passages à niveau sur son parcours. Vingt-trois sont équipés de demi-barrières et d'une signalisation lumineuse, cinq ont une croix de saint André avec l'indication « STOP » et trois sont sur des chemins piétonniers.


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: La ligne à voie unique et non électrifiée, est exploitée sous le régime de la voie unique à signalisation simplifiée (VUSS) et est équipée du cantonnement téléphonique (CT) assisté par informatique (CAPI). Les trains peuvent se croiser aux gares d'extrémité et en gare de Plouharnel - Carnac, qui dispose d'une voie d'évitement longue de .


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: La capacité d'une ligne exploitée sous ce régime est en principe limitée à quatorze trains journaliers, deux sens confondus, étant donné que la ligne n'est plus parcourue par des trains de marchandises. Cependant, la ligne bénéficie d'une dérogation, sous réserve de respecter certaines contraintes (croisement obligatoire de chaque circulation, avec malgré cela, des exceptions au sein même de la dérogation, voir ci-dessous, au chapitre "Exploitation").


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: La vitesse limite, en 2008 sur l'ensemble de la ligne, est de pour les navettes du « Tire-Bouchon » ; cette limite est la même en 2017. En 2014, il faut entre 43 et pour parcourir l'intégralité de la ligne, selon le sens et le croisement ou non en gare de .


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: La ligne est parcourue dans son intégralité uniquement par des trains TER Bretagne, les week-ends de mi-juin à mi-septembre, et tous les jours en juillet et août. Tous ces trains sont omnibus et ont pour origine et terminus les gares des extrémités de la ligne, à l'exception d'un aller-retour le dimanche amorcé à Rennes pour permettre l'échange avec le dépôt de Rennes où est entretenu le matériel roulant. La composition habituelle du matériel roulant de la ligne est de trois autorails X 73500 couplés par train depuis 2018. Jusqu'en 2017, la composition habituelle était de deux autorails X 2100 encadrant deux remorques XR 6100.


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: Le régime d'exploitation de la ligne (VUSS) limite le nombre d'allers-retours voyageurs à sept par jour. Pour satisfaire la demande, une dérogation permet, sous certaines conditions, d'offrir dix allers-retours par jour pendant les sept semaines d'été les plus chargées. Sept d'entre eux se croisent à Plouharnel - Carnac. La dérogation impose que tous les trains se croisent en gare de Plouharnel - Carnac, avec toutefois une possibilité de faire circuler un train le matin et le soir sans qu'il ne croise un autre, afin de rapatrier le matériel et le personnel à Auray, ainsi qu'un aller-retour le midi, à condition que la ligne présente une plage de sans aucun train avant et après cette circulation. Cette dérogation implique aussi un nombre limité de variantes (même horaire toute la semaine), l'affectation d'un numéro de train différent pour chaque variante, et une période de circulation identique pour chaque paire de train qui se croisent en gare de Plouharnel - Carnac.


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: En dehors des sept semaines d'été, l'offre proposée est de six allers-retours tous les jours au début du mois de juillet et à la fin du mois d'août. Les week-ends de mi-juin et de mi-septembre, elle est de quatre allers-retours. La circulation des trains se fait alors sous le régime d'exploitation en « navette » (un seul train sur la ligne).


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: Durant son exploitation estivale, le Tire-bouchon emploie vingt-cinq personnes, dont six contrôleurs embauchés en CDD.


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: En complément de la desserte ferroviaire, un aller-retour par autocar est proposé le matin du lundi au vendredi en été pour permettre aux salariés travaillant sur la presqu'île une arrivée plus tôt que ne le permet le train. Ce car est conventionné TER Bretagne et est donc accessible avec les mêmes titres de transports que le Tire-Bouchon. En dehors de cette période, c'est la région Bretagne qui assure la desserte de la presqu'île grâce à des autocars interurbains du réseau BreizhGo ; compétence dévolue initialement au conseil départemental jusqu'en 2017 et l'application de la loi NOTRe. Les deux services (TER et BreizhGo) sont ainsi coordonnés depuis 2001.


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: Une partie du parcours de la ligne propose un « paysage ferroviaire insolite », avec un aperçu des paysages côtiers de la presqu'île de Quiberon notamment lors du passage de l'isthme de Penthièvre, où se situe également le Fort de Penthièvre. Plusieurs arrêts permettent d'accéder à pied à la côte sauvage sur l'océan Atlantique et aux plages sur la baie de Quiberon. À Quiberon, les bateaux pour les îles, Belle-Île, Houat et Hœdic, sont à quelques minutes à pied à "Port-Maria".


title: Ligne d'Auray à Quiberon

text: En 2017, la voie de la ligne présente une « certaine vétusté » et nécessiterait d'être renouvelée. Le montant de cette opération s'élèverait entre 25 et d’euros. D'autres options sont envisagées comme la conversion en site réservé pour bus pour un montant non estimé ou, peu probable, en tram-train pour un montant de 400 à d'euros. Les études de diagnostic, réalisées d’octobre 2019 à avril 2021 sont suivies par une concertation publique en septembre 2021. Enfin, en décembre 2021, l'étude de mise en œuvre du scénario retenu commencera (train, tramway ou autocar). Le scénario du train est préféré par le public, à l'opposé de celui par autocars.


title: Crescendo (restauration)

text: Crescendo est une enseigne de France métropolitaine de 66 restaurants avec environ salariés en 2013. Les restaurants fonctionnent en libre-service pour toute la gamme des plats qui sont cuisinés sur place et à base de produits frais. Les viandes, les poissons et les pizzas sont cuisinés devant le client.


title: Crescendo (restauration)

text: Le restaurant d'Annecy a fermé ses portes le 26 janvier, il était le premier du groupe en chiffre d' affaires depuis 7 ans, mais son bail ne fut pas renouvelé, l'obligeant a fermer.


title: Crescendo (restauration)

text: Les restaurants sont souvent dans un centre ou une galerie commerciale. Ils sont alors le restaurant ou cafétéria de l'ensemble commercial qu'ils couvrent.


title: Crescendo (restauration)

text: La cafétéria de la Teste-de-Buch est située dans un centre commercial Intermarché. Celle de Saint-Pierre-d'Oléron dans un centre E.Leclerc et dans un centre Carrefour pour celle de Thiers.


title: Fiat Marea

text: La Fiat Marea est un modèle du constructeur automobile italien Fiat produit de 1996 à 2007 (2002 pour l'Europe). C'est une déclinaison des modèles Fiat Bravo et Fiat Brava. Elle est proposée en carrosserie traditionnelle tricorps à 4 portes et "Weekend," un break à 5 portes.


title: Fiat Marea

text: La Marea fut la voiture la plus utilisée par les forces de police italiennes durant les années 1998-2002 (dans sa version 155 ch principalement).


title: Fiat Marea

text: À noter qu'une version autrement performante a été commercialisée au Brésil. Le moteur essence 2.0 20v turbo a été emprunté au Fiat Coupé Turbo Plus, d'où des performances en nette hausse comparées aux 147 ch du 2.0 20v atmo commercialisé en Europe. Ce modèle hérite également d'un restylage de l'arrière avec l'intégration de feux de la Lancia Lybra .


title: Fiat Marea

text: Ses motorisations essences s'échelonnent du 4 cylindres 1,6 litre 100 ch au sportif 5 cylindres 2.0 20V, 147 ch. Plus tardivement, le 2.0 20V fut poussé à 155 ch.


title: Fiat Marea

text: En Diesel, jusqu'en 2000, Fiat proposait des Turbos Diesel de 75, 100 et 125 ch. Puis arrivent les fameux moteurs JTD dont le 1.9 JTD de 105 puis 110 ch, et le 2.4 de 130 ch. Ce dernier ayant été retiré du catalogue avant terme, les JTD 130 sont plutôt rares.


title: Fiat Marea

text: La version Jtd 105 est celle qui a retenu le plus de suffrages parmi les acquéreurs, du fait de son homogénéité et de ses consommations réduites.


title: Fiat Marea

text: Côté essence, le 1.6 16v était un moteur surprenant de vivacité, il a même équipé les utilitaires dérivés du Fiat Scudo, les Citroën Jumpy et Peugeot Expert.


title: Fiat Marea

text: Entretemps, d'autres versions ont été insérées dans le catalogue, comme la version avec le moteur essence 5 cylindres 2.4 20 v de 185 ch.


title: Fiat Marea

text: Trois niveaux de finitions étaient disponibles : SX (base), ELX et HLX. Puis, en fin de commercialisation, la série spéciale St-Moritz.


title: Jevetta Steele

text: Malgré ses débuts dans le rock et des collaborations avec a-ha, Prince & The New Power Generation, Prince ou George Clinton, elle arrêta rapidement sa carrière solo réellement lancée par "Here It Is". Le single "Hold Me" la fera connaître et "Calling You" de Bob Telson, comme bande-originale du film "Bagdad Café" parachèvera son succès. Elle continue sa carrière en reprenant des collaborations avec Christian Falk notamment.


title: Dominique Aulanier

text: Dominique Aulanier est un footballeur français né le à Saint-Chamond et mort le à Portiragnes (Hérault). Son poste de prédilection est milieu de terrain.


title: Dominique Aulanier

text: Dominique Aulanier joue son en D1 le 22 octobre 1994 lors de la rencontre AS Saint-Étienne - AS Cannes (1-0).


title: Dominique Aulanier

text: Au total, il joue 49 matchs en Division, inscrivant 3 buts. Il dispute également 4 matchs en Coupe des coupes où il inscrit 2 buts lors de l'année 1997.


title: Full motion video

text: La (FMV) est une vidéo diffusée dans un jeu vidéo à partir des fichiers vidéo pré-enregistrés (généralement filmés). Les FMV remplacent les graphismes en temps réel habituellement utilisés dans les jeux vidéo pour afficher l'action dans le jeu. Cette technologie a été de moins en moins utilisée, en raison de l’augmentation des capacités de rendu des machines, permettant un rendu en temps réel de qualité suffisante.


title: Full motion video

text: Les films interactifs utilisent fréquemment la FMV. On parle d'ailleurs de jeux en FMV. La FMV n'est pas dévolue à ce genre et peut être utilisée dans d'autres types de jeux ("rail shooters", jeu de sport...).


title: Full motion video

text: Les premiers jeux en "full motion video" apparaissent en 1983 dans les salles d'arcade sur des machines équipées de Laserdisc. Leur précurseur est "Astron Belt" de Sega, un "shoot'em up" dont les vaisseaux et ennemis sont réalisés en vidéo. L'intérêt de ce dispositif et de s'affranchir des contraintes techniques de l'époque pour proposer des graphismes plus réalistes.


title: Full motion video

text: Grâce à la technologie du CD-ROM, le studio Trilobyte parvient à "streamer" dans "The 7th Guest" des animations pré-rendues haute résolution en 256 couleurs, à 10 images par seconde.


title: Full motion video

text: La technologie FMV favorise des "gameplays" lents aux mécaniques simples. L'amélioration de la technique se fait au détriment du "gameplay" et l’avènement de la 3D temps réel finit par faire tomber la technologie FMV en désuétude.


title: Full motion video

text: Depuis, le développement de jeux en FMV est rare, il en subsiste néanmoins qui jouent sur la nostalgie ("Fate by Numbers") ou modernisent la formule ("Her Story") ou en ajoutant d'autres mécaniques (Not For Broadcast).


title: Full motion video

text: Le studio Wales Interactive tente à renouveler les réalisations de films interactifs FMV depuis 2016.


title: Robert Lachenay

text: Robert Lachenay est un scénariste et acteur français, également réalisateur et producteur de cinéma, né le à Paris 9 et mort le à Andeville (Oise). Il fut un des plus proches amis du cinéaste François Truffaut.


title: Robert Lachenay

text: Il rencontre François Truffaut à l'école de la rue Milton (Paris IXe) à la rentrée des classes en 1943. Avec lui, il crée en 1948 le ciné-club "Le Cercle Cinémane".


title: Robert Lachenay

text: Assistant de François Truffaut sur "Les Mistons", il fonde avec ce dernier et André Bazin, en 1957, la société de production Les Films du Carrosse.


title: Robert Lachenay

text: En 1961, les deux amis se brouillent. Ils se réconcilient en 1983. Avec Claude Berri, Robert Lachenay est l'une des dernières personnes à rendre visite à Truffaut en septembre 1984.


title: Robert Lachenay

text: Tour à tour photographe, assistant, scénariste, producteur, acteur, il signe trois films avant de s'installer au Canada en 1966 où il participe à la réalisation du téléfilm "D'Iberville".


title: Robert Lachenay

text: En tant que critique, François Truffaut a signé du nom de Robert Lachenay, une cinquantaine de fois, des articles publiés dans les "Cahiers du cinéma".


title: Robert Lachenay

text: François Truffaut a également utilisé son nom pour le personnage principal de "La Peau douce", Pierre Lachenay, et pour le personnage de René Bigey dans "Les Quatre Cents Coups".


title: Robert Lachenay

text: Européen convaincu, Robert Lachenay fonde en 1973 le "Mouvement populaire d'unité européenne" (MPUE).


title: Madame Chapeau

text: Madame Chapeau, surnom d'Amélie Van Beneden, est un personnage de fiction de la pièce de théâtre belge "Bossemans et Coppenolle", créée en 1938 et représentative de la "zwanze" et de l'humour bruxellois. Madame Chapeau est une dame âgée, dont le rôle est traditionnellement joué par un homme travesti.


title: Madame Chapeau

text: Billy Pitt qui avait créé le rôle le 25 février 1938 sur la scène du théâtre du Vaudeville de Bruxelles puis le 29 juin suivant sur celle du théâtre de Paris, réincarnera "Madame Chapeau" à l'écran dans le film du même nom réalisé par Gaston Schoukens et qui sortira en salle le 2 décembre de la même année.


title: Madame Chapeau

text: Depuis 1938, la pièce "Bossemans et Coppenolle" est régulièrement reprise au Théâtre royal des Galeries. Un des acteurs qui a souvent incarné le personnage est Jean Hayet.


title: Madame Chapeau

text: Il est interprété par une femme lorsque Marion interprète le rôle d'une « Madame Chapeau » dans "Franck et Dean", un court métrage belge réalisé par Céline Charlier en 2012.


title: Madame Chapeau

text: Une des répliques célèbres de Madame Chapeau dans la pièce est « ça est les crapuleux de ma "strotje" qui m'ont appelée comme ça parce que je suis trop distinguée pour sortir en cheveux ! ».


title: Madame Chapeau

text: La Fédération des Mutualités socialistes du Brabant lui a rendu hommage par une statue en bronze grandeur nature érigée dans la capitale belge (à l'angle de la rue du Midi et de la rue des Moineaux), une œuvre de l'artiste Tom Frantzen.


title: Michel Audrain

text: Michel Audrain, né le à Rennes en Ille-et-Vilaine, est un joueur et un entraîneur de football français. Durant sa carrière de joueur, il évolue aux postes de milieu offensif et d'attaquant, de la fin des années 1970 au début des années 1990.


title: Michel Audrain

text: Il fait ses débuts de footballeur au Cercle Paul-Bert Ginguené, à Rennes, avant de rejoindre en catégorie junior Angers SCO, où il fait ses débuts professionnels. Il signe ensuite aux Girondins de Bordeaux, où il remporte deux titres de champion de France en 1984 et 1985. Après un passage à l'Olympique de Marseille, au Stade lavallois et au Stade rennais, il finit sa carrière professionnelle au FC Annecy.


title: Michel Audrain

text: Devenu entraîneur, il dirige les centres de formation d'Angers SCO, de l'AS Saint-Étienne, du Stade lavallois et du FC Lorient. Il occupe également des postes d'entraîneur adjoint, auprès de Denis Troch, Philippe Hinschberger, Hubert Fournier et Christian Gourcuff, et dirige plusieurs équipes réserves.


title: Michel Audrain

text: Michel Audrain commence le football au sein du Cercle Paul-Bert Ginguené, un club de quartier de la ville de Rennes, à l'âge de huit ans. Il rejoint en 1978 Angers SCO, sous contrat aspirant, et fait ses débuts avec les professionnels à l’âge de dix-sept ans, lors de la troisième journée du championnat 1979-1980. Dans ce match, disputé au stade du Ray face à l'OGC Nice et à l'issue duquel les deux équipes font match nul zéro but partout, Michel Audrain entre en jeu à la de la rencontre, en remplacement de Karim Maroc. En mai 1980 il figure dans une pré-liste de 25 joueurs en vue du championnat d'Europe juniors, mais n'est pas retenu dans la liste finale. Ailier puncheur et bon dribbleur, il s'impose comme titulaire dès la saison suivante, que le club angevin termine à la dix-septième place. Malgré la relégation en Division 2 en 1981, il devient international espoir et dispute en fin de saison le Tournoi de Toulon. L'équipe dirigée par Jacky Braun termine quatrième de la compétition. En 1982, le club angevin termine huitième de son groupe de Division 2 et en juin, Michel Audrain dispute de nouveau le Tournoi de Toulon avec les « Bleuets ». Les jeunes français terminent septièmes de la compétition.


title: Michel Audrain

text: Après avoir signé son premier contrat professionnel, Michel Audrain est recruté en 1982 par les Girondins de Bordeaux. Aux Girondins, l'entraîneur Aimé Jacquet l'utilise comme remplaçant en attaque, derrière les titulaires Bernard Lacombe et Dieter Muller. En fin de saison, les Bordelais terminent vice-champions de France derrière le FC Nantes. En 1983-1984, Michel Audrain et ses coéquipiers remportent le titre grâce à une différence de buts favorable sur l'AS Monaco. Les Bordelais réussissent la saison suivante à conserver leur titre, en ne concédant que quatre défaites et en ayant la meilleure attaque. Le club atteint la même année la demi-finale de la Coupe d'Europe des clubs champions où il est éliminé, sur le score de trois buts à deux sur les deux matchs, par la Juventus menée par Michel Platini. Michel Audrain ne dispute cependant aucune rencontre de cette compétition.


title: Michel Audrain

text: Il rejoint, en même temps que son coéquipier Antoine Martinez, l'Olympique de Marseille pour la saison 1985-1986 dans l'optique d'y obtenir une place de titulaire. Il ne parvient cependant pas à s'imposer et l'entraîneur Žarko Olarević le sort de l'équipe type. Douzièmes du championnat, les Olympiens atteignent la finale de Coupe de France. Titulaire au coup d'envoi de la rencontre face à son ancien club, les Girondins de Bordeaux, il s'incline avec ses coéquipiers sur le score de deux buts à un à l'issue de la prolongation. L'OM en reconstruction, il est prêté en 1986 au Stade lavallois, pour une saison où il joue vingt-six matchs et marque huit buts.


title: Michel Audrain

text: À la fin de son prêt en 1987, il rejoint le Stade rennais qui vient de redescendre en Division 2. Dixièmes du championnat, les Rennais terminent troisièmes la saison suivante, et disputent les pré-barrages d'accession à la Division 1, face au Nîmes Olympique. Ils s'inclinent à ce stade de la compétition sur le score d'un but à zéro.


title: Michel Audrain

text: Après deux saisons chez les rouge et noir, il signe, en 1989 au Quimper CFC, pour continuer à y évoluer en Division 2, mais le club finistérien dépose le bilan en fin de saison. La saison suivante, il s'engage avec le FC Annecy, autre club de Division 2, où il termine sa carrière professionnelle en 1992, le club ayant également déposé le bilan. Il revient alors dans sa région d'origine et, dispute une saison sous les couleurs des Voltigeurs de Châteaubriant, en Division 4, terminée à la dixième place du groupe D. Il s'engage ensuite avec le SC Notre-Dame-des-Champs, club amateur basé à Angers, avec lequel il dispute une dernière saison comme joueur.


title: Michel Audrain

text: Michel Audrain se reconvertit comme entraîneur et se dirige alors vers un rôle de formateur. En 1994, il prend la responsabilité du centre de formation d'Angers SCO et de l'équipe C en DH, puis dirige l'équipe réserve jusqu'en 1996. Il part ensuite à l'AS Saint-Étienne pour deux ans, où il prend en charge les moins de quinze ans du club.


title: Michel Audrain

text: En 1998, il rejoint le Stade lavallois comme directeur du centre de formation et entraîneur de l'équipe réserve. Après quatre ans à ce poste, il devient en 2002 directeur du centre de formation du FC Lorient et entraîneur des moins de 18 ans, puis en de l'équipe réserve du club. Il retourne en au Stade lavallois, comme adjoint de Denis Troch.


title: Michel Audrain

text: En , toujours comme adjoint de Denis Troch, il signe à l'ES Troyes AC. À la suite d'une sixième place en championnat de Ligue 2, alors que le club visait la montée, le duo d'entraîneurs est remercié par le président de l'ESTAC en .


title: Michel Audrain

text: Il retourne alors au Stade lavallois comme entraîneur-adjoint de Philippe Hinschberger, poste qu'il quitte en car il souhaite entraîner une équipe depuis l'obtention de son DEPF en 2010. Il rejoint finalement le Stade de Reims, en Ligue 1, comme adjoint d'Hubert Fournier pour la saison 2013-2014. En , il suit Hubert Fournier à l'Olympique lyonnais, toujours comme adjoint, mais reste au club lorsque celui-ci est remercié, en . En poste jusqu'à la fin de la saison 2015-2016, il quitte Lyon en mai 2016, pour devenir adjoint de Christian Gourcuff au Stade rennais. Il retrouve ainsi sa ville natale, l'un des anciens clubs, et un entraîneur qu'il avait côtoyé au FC Lorient. Le , jour de son anniversaire, le club annonce qu'il est remercié en même temps que Christian Gourcuff.


title: Michel Audrain

text: Il devient en l’entraîneur adjoint de Fabien Mercadal au Stade Malherbe Caen. En fin de saison, il quitte son poste puis, intègre en mars 2020 la cellule recrutement du FC Nantes.


title: Michel Audrain

text: Le tableau ci-dessous résume les statistiques en match officiel de Michel Audrain durant sa carrière de joueur professionnel.


title: Alain Desrosières

text: Alain Desrosières, né le à Lyon et mort le à Paris, est un spécialiste français de l'histoire des statistiques. Sociologue, statisticien et historien à l'EHESS où il a été un des membres fondateurs du Groupe de sociologie politique et morale, aux travaux duquel il a longuement contribué, tout en rejoignant un peu plus tard le Centre Alexandre-Koyré, centre d'histoire des sciences.


title: Alain Desrosières

text: Ses travaux sont particulièrement synthétisés dans son ouvrage "La Politique des grands nombres" (1993) qui a été traduit dans de nombreuses langues, ainsi que dans le livre consacré aux nomenclatures socioprofessionnelles publié avec Laurent Thévenot en 1988.


title: Alain Desrosières

text: En 2011, il a reçu un doctorat honoris causa de l'université du Québec à Montréal pour sa contribution à l'histoire et à la sociologie de la statistique.


title: Alain Desrosières

text: Né en 1940, il entre à l'École polytechnique (X1960) et à l'école nationale de la statistique et de l'administration économique dont il sort diplômé en 1965. Il devient administrateur de l'Insee, où il est rédacteur en chef de la revue "Économie et Statistique" de 1973 à 1974 et chef de la division des études sociales de 1983 à 1987. Il fait partie des jeunes administrateurs qui sont influencés par la pensée de Pierre Bourdieu et mène une réflexion sur la production des statistiques. Ses réflexions le conduisent à la publication en 1988 de l'ouvrage "Les Catégories socioprofessionnelles" avec Laurent Thévenot.


title: Alain Desrosières

text: Avec Jacques Mairesse, Alain Desrosières est à l'origine de l'organisation en 1976 du colloque « Pour une histoire de la statistique » qui constitue une date importante dans l'étude historique, sociologie et critique de la statistique en France.


title: Alain Desrosières

text: En 1993, il publie "La Politique des grands nombres" aux éditions La Découverte. Alain Desrosières y analyse l'histoire de la statistique de la naissance d'une science de l'État au à la naissance de l'économétrie au milieu du en considérant à la fois la statistique comme un outil de connaissance et un outil de gouvernement. L'ouvrage a notamment été traduit en plusieurs langues, en anglais (Harvard University Press, 1998), en espagnol (Melusina, 2004) ou encore en allemand (Springer Verlag, 2005).


title: Alain Desrosières

text: Ses travaux ont une influence à la fois en sociologie avec le développement de la sociologie de la quantification et en économie puisqu'il contribue au mouvement de l'économie des conventions à la fin des années 1980.


title: Classe Kongō (croiseur)

text: La classe Kongō est une série de quatre croiseurs de bataille de la Marine Impériale japonaise, conçue par l'architecte naval britannique , avant la Première Guerre mondiale. Le "Kongō" fut le dernier grand navire de guerre japonais à être construit en dehors du Japon. Il a servi de modèle pour les trois autres unités de la classe, qui ont été construites dans des chantiers japonais. Ils ont subi des transformations importantes entre les deux guerres mondiales, et ont eu l'activité militaire la plus importante des grands navires porte-canons japonais, leur vitesse supérieure à celle des cuirassés japonais des classes suivantes, "Fusō" et "Nagatō", les ont amené à accompagner les porte-avions de Pearl Harbor à Midway. Aucun n'a survécu à la Seconde Guerre mondiale, deux ont été perdus devant Guadalcanal, en novembre 1942, et les deux autres ont été détruits entre novembre 1944 et juillet 1945.


title: Classe Kongō (croiseur)

text: Au début des années 1910, dans le cadre d'une course aux armements navals entre le Royaume Uni et l'Empire allemand, s'oppose deux conceptions du croiseur de bataille.


title: Classe Kongō (croiseur)

text: Les premiers à réaliser de tels bâtiments ont été les Britanniques, sous la houlette de l'amiral Fisher, Premier Lord de la Mer de 1904 à 1911, à partir de l'idée que « la vitesse tient lieu de blindage » (« "Speed is armour" ») : les trois navires de la mis en chantier en 1906 immédiatement après le , sont entrés en service en 1908. D'un déplacement de plus de à pleine charge soit de plus que le célèbre cuirassé, ils portent quatre tourelles de 12 pouces () au lieu de cinq. Plus longs d'une dizaine de mètres, avec un ratio longueur/largeur un peu supérieur (7,2 contre 6,4) et une puissance installée de au lieu de , ils filent 5 nœuds de plus. Mais pour compenser les plus grandes dimensions de coque et l'appareil moteur plus puissant avec au lieu de 18, l'épaisseur de la ceinture cuirassée n'est que de au lieu de 11 () et le blindage des tourelles n'est que de au lieu de 11 (). Ces navires qui recevront en 1911 la désignation officielle de croiseurs de bataille ne sont dès lors plus intégrés aux escadres de croiseurs, mais constituent une de croiseurs de bataille. Conçus pour surclasser les croiseurs cuirassés, ils sont grâce à leur vitesse en situation d'éviter le combat avec les cuirassés.


title: Classe Kongō (croiseur)

text: La Marine impériale allemande avait commandé en 1904 la première unité de la d'un déplacement de , filant , armés de huit canons de , avec un blindage de ceinture atteignant et sur les tourelles. En 1907, les crédits budgétaires furent alloués, en même temps que pour les deux premiers « dreadnoughts » allemands de la , pour un « croiseur E » nettement plus puissant que la . Il devait déplacer , filer , être armé de douze canons de , son blindage atteignant en ceinture et sur les tourelles. Le but était de répondre à ce qui allait devenir la que l'on savait en construction, pensant, sur la foi d'une information publiée dans le Jane's Fighting Ships, qu'il s'agissait de grands croiseurs cuirassés armés de six à huit pièces de . Lorsqu'il apparut qu'il s'agissait de navires encore beaucoup plus puissants, armés de huit canons de , il n'était plus possible de modifier les plans de ce qui allait devenir le lequel, pour des raisons de secret sur ses caractéristiques, devait rester classé croiseur cuirassé.


title: Classe Kongō (croiseur)

text: La Marine impériale allemande s'attacha alors à définir le « croiseur F » qui deviendra le mis sur cale en 1908 et qui sera le prototype des « grands croiseurs » (en est la désignation officielle des croiseurs de bataille de la Marine Impériale allemande).


title: Classe Kongō (croiseur)

text: L'amiral von Tirpitz penchait pour un homologue du avec une forte artillerie et un blindage limité, pour pouvoir repousser les croiseurs cuirassés ennemis, pour l'éclairage de la Flotte. L'Empereur et le Reichsmarineamt (le Bureau de la Reichsmarine, qui avait la responsabilité de la planification des constructions) étaient partisans d'un navire qui puisse prendre place ensuite dans la ligne de bataille. Ce fut cette option qui fut retenue, d'où un blindage de ceinture atteignant d'épaisseur, soit de plus que le . Dans le même esprit, bien qu'un calibre de ou eût été suffisant pour percer le blindage des croiseurs de bataille britanniques de l'époque, le choix se porta pour l'artillerie principale, sur quatre tourelles doubles de , du type déjà utilisé pour les cuirassés de la , sans aller, pour des raisons d'économies budgétaires, jusqu'aux canons de , qui équiperont les cuirassés à partir de la . L'artillerie secondaire est importante, avec dix canons de. Déplaçant environ, le est le premier grand bâtiment de guerre allemand équipé de turbines, développant , pour une vitesse prévue de , mais furent atteints aux essais et en croisière d'endurance.


title: Classe Kongō (croiseur)

text: Les croiseurs de bataille mis ensuite en service, avant la Première Guerre mondiale, dans la Royal Navy aussi bien que dans la Marine impériale allemande, furent, pour chaque classe, un peu plus puissants, mieux armés et plus rapides, que la classe précédente, mais en respectant le concept initial de chaque marine.


title: Classe Kongō (croiseur)

text: Les deux marines sont restées fidèles à leur conception d'origine, pour le concept du croiseur de bataille : les croiseurs de bataille britanniques ont été dotés d'un blindage de ceinture d'une épaisseur égale à 50 % du calibre de leur artillerie principale pour la , et à 67 % sur la classe Lion, moins que sur les cuirassés dreadnoughts sur lesquels on trouve 92 % pour le HMS "Dreadnought" et 88 % pour la . Pour les grands croiseurs allemands le ratio correspondant est 89 % pour le et 107 % pour le , très proche de ce qu'il était sur les cuirassés, soit 107 % pour la et 98 % pour la .


title: Classe Kongō (croiseur)

text: Les Japonais, avec la mise sur cale en 1911 de la première unité de la , adoptent le concept du croiseur de bataille sur le modèle britannique. Construit chez Vickers, à Barrow-in-Furness, déplaçant près de , le "Kongō" est armé de quatre tourelles doubles de , calibre inégalé à l'époque (les premiers cuirassés à porter ce calibre ne sont mis en service qu'en 1914, dans l'U.S. Navy), mais son blindage de ceinture est seulement de , alors qu'il est de sur la dont l'artillerie principale a un calibre de .


title: Classe Kongō (croiseur)

text: Il est réputé avoir influencé la conception de la quatrième unité qu'on peut rattacher à la , le , dans la mesure où celui-ci porte quatre tourelles doubles, superposées deux à deux à l'avant et à l'arrière, comme le "Kongō", et non quatre tourelles doubles, dont une tourelle axiale centrale dont le champ de battement est limité par les superstructures avant et arrière, comme le reste de la .


title: Classe Kongō (croiseur)

text: La deuxième unité de la classe Kongo, le , est construite à l'arsenal de Yokosuka, mais 30 % du matériel nécessaire est encore fourni par les Britanniques. Les deux dernières unités, et , sont les premiers grands bâtiments de la Marine impériale japonais commandés à des chantiers navals privés, respectivement Mitsubishi de Nagasaki et Kawasaki de Kobe.


title: Classe Kongō (croiseur)

text: Longs de , avec un maître bau de , les unités de la classe Kongo déplaçaient, à leur mise en service, (standard) et ,à pleine charge.


title: Classe Kongō (croiseur)

text: L'artillerie principale au calibre de <ref name="NWJ 14/45">Navweaps Japan 14"/45</ref> de ces bâtiments en a fait les croiseurs de bataille les plus puissamment armés, jusqu'à la mise en service de la . Tous les autres bâtiments construits avec une artillerie de ont été des cuirassés, donc avec une vitesse moindre et une cuirasse plus épaise, d'abord un cuirassé chilien construit par Armstrong Whitworth, qui a été incorporé dans la "Royal Navy" sous le nom de , équipé de dix canons de ()/45 calibres , construits par Elswick Ordnance Company, ensuite les cuirassés américains de la jusqu'à la , enfin les cuirassés japonais des classes Fuso et Ise.


title: Classe Kongō (croiseur)

text: Les canons de / 45 Vickers “Mark A” des croiseurs de bataille japonais pesaient , ils tiraient des obus de perforation pèsant , avec une vitesse initiale de , à la cadence de . La portée était de avec une élévation des canons de 20°. Les tourelles de la classe Kongo “à deux canons” (selon leur désignation officielle) pesaient . L'élévation maximale des pièces était de 25° sur le et 20° sur les autres unités . La vitesse d'élévation des canons était de 5°/s et la vitesse de rotation des tourelles de 3°/s.


title: Classe Kongō (croiseur)

text: L'artillerie secondaire était constituée de huit pièces simples de / 50 Vickers “Mark M” sous casemates de chaque bord, tirant des obus de à , à l'élévation de 15°, avec une vitesse initiale de , à la cadence de .


title: Classe Kongō (croiseur)

text: La Défense Contre Avions reposait sur des pièces simples de , installées sans protection sur les tourelles et le pont principal. Le "Kongo" en a porté seize, les autres huit.


title: Classe Kongō (croiseur)

text: S'ils étaient les plus puissamment armés, leur protection étaient parmi les plus légères, sous le rapport épaisseur maximale de la ceinture/calibre de l'artillerie principale. Leur ceinture cuirassée était de au centre du navire et à l'avant et à l'arrière, ce qui aboutissait à un ratio de 57 %, intermédiaire entre la et la . Les tourelles portaient de blindage, les barbettes et le blockhaus , le pont blindé avait une épaisseur de .


title: Classe Kongō (croiseur)

text: La propusion était assurée par 36 chaudières marines Yarrows à charbon et mixtes (à charbon avec pulvérisation de fuel) alimentant deux groupes de turbines Parsons (sauf sur le où c'étaient des turbines Brown-Curtis) qui entrainaient quatre hélices. Les chaudières étaient installées dans huit compartiments. Les turbines étaient installées dans deux salles séparées par une cloison longitudinale centrale, situées entre les tourelles arrière. Les deux groupes de turbines comprenaient des turbines à basse pression entrainant les hélices intérieures, assurant la marche en vitesse de croisière, et des turbines à haute pression entrainant les hélices extérieures, pour les pointes de vitesse. La capacité des soutes était de de charbon et de de mazout, donnant un rayon d'action de à 14 nœuds. La puissance maximale développée prévue de , devait assurer une vitesse de 27,5 nœuds qui fut dépassée aux essais, le "Hiei" atteignant avec une puissance de .


title: Classe Kongō (croiseur)

text: Dès 1918, les pièces de DCA de ont été enlevées. À partir de 1923, de nouvelles pièces de DCA ont été installées, du même calibre de mais désignées comme de “8 cm/40 cal. Type année” au lieu de “3 pouces/40 cal. Type année”. Le "Kongo" et le "Hiei" sont équipés d'un haut capot sur la première cheminée.


title: Classe Kongō (croiseur)

text: Une première modernisation importante est intervenue à la fin des années 1920, pour le "Kirishima" de mars 1927 à mars 1930, pour le "Haruna" de juillet 1927 à juillet 1928, pour le "Kongo" de septembre 1929 à mars 1931. L'élévation maximale des pièces de l'artillerie de a été portée à 33° de sorte que la portée maximale a atteint plus de . Deux des quatre tubes lance-torpilles ont été, en revanche, supprimés. Deux hydravions ont été embarqués, sans qu'une catapulte soit installée.


title: Classe Kongō (croiseur)

text: La protection a été accrue, des cloisons transversales de ont été ajoutées aux extrémités de la ceinture blindée, le blindage des tourelles principales a été porté à , des "bulges" (compartiments extérieurs sous la ligne de flottaison) ont été ajoutés. L'épaisseur du pont blindé est passée de . Le poids du blindage s'en est trouvé accru de . Le nombre des chaudières a été réduit de 36 à 16 (10 à charbon et 6 au mazout), ce qui a permis de supprimer la cheminée avant, et le poids des machines est passé de à . Des plates-formes supplémentaires ont été installées sur le mât tripode avant. L'accroissement du déplacement d'environ (accessoirement en violation des stipulations du traité naval de Washington de 1922) et l'accroissement du maître-bau du fait de la mise en place de "bulges", alors que la puissance de la propulsion restait inchangée, a fait tomber la vitesse maximale à 25,9 nœuds. De croiseurs de bataille, les trois bâtiments modernisés ont été reclassés cuirassés.


title: Classe Kongō (croiseur)

text: La quatrième unité de la classe, le "Hiei", n'a pas bénéficié de cette première modernisation. En application des traités de limitation des armements navals, il a été déclassé en bâtiment d'entrainement. Sa tourelle arrière de a été enlevée, ainsi que les pièces de sous casemates, la cuirasse de ceinture a été enlevée, le nombre des chaudières a été ramené à onze ce qui a limité la vitesse à 18 nœuds. Les deux cheminées avant ont été remplacées par une cheminée tubulaire unique. Le mât tripode a été remplacé par une structure “en pagode” assez mince.


title: Classe Kongō (croiseur)

text: Le premier Traité naval de Londres de 1930 ayant prolongé jusqu'au 31 décembre 1936 le moratoire de 10 ans pour la construction de cuirassés stipulé par le traité naval de Washington de 1922 plusieurs puissances navales, le Royaume-Uni, l'Italie et le Japon principalement ont lancé (ou poursuivi) des programmes de modernisation de leurs cuirassés ou croiseurs de bataille. Pour l'Empire du Japon, le choix a été de permettre aux cuirassés de la classe Kongo d'avoir une vitesse maximale de 30 nœuds, pour pouvoir opérer avec les grands porte-avions rapides dont les plus anciens approchaient de cette vitesse, tandis que les plus récents devaient la dépasser. Le "Haruna" a bénéficié de cette modernisation d'août 1933 à septembre 1934, le "Kirishima" de juin 1935 à juin 1936, le "Kongo" de janvier 1936 à janvier 1937. Le "Hiei" a été porté au même niveau, dès que l'Empire du Japon n'a plus été soumis aux traités de limitation des armements navals, de septembre 1936 à janvier 1940.


title: Classe Kongō (croiseur)

text: Pour assurer l'accroissement prévu de la vitesse, les coques ont été allongées de , pour garder le même ratio longueur/largeur, après l'adjonction des "bulges" lors de la première modernisation, le nombre des chaudières a été réduit de seize à huit (onze sur le "Haruna") construites par le Département technique de la marine impériale japonaise (Kampon). Toutes chauffées au mazout, elles alimentaient quatre groupes de turbines également Kampon, développant , ce qui a ramené le poids des machines à , tout en portant la vitesse maximale à un peu plus de 30 nœuds.


title: Classe Kongō (croiseur)

text: Pour l'artillerie principale, l'élévation maximale des pièces a été portée de 33° à 43°, ce qui a augmenté la portée à . Pendant la guerre du Pacifique, ont été utilisés des obus de pénétration de et des obus hautement explosifs ou des obus incendiaires de 625-. Pour l'artillerie secondaire, les deux casemates à l'extrême-avant ont été supprimées. L'élévation maximale des pièces a été portée de 15° à 30° ce qui a augmenté la portée jusqu'à . Pour l'artillerie anti-aérienne à longue portée, les pièces de ont été enlevées, et une batterie de quatre tourelles doubles de Type 89 à double usage a été installée (le "Hiei" en avait été doté dès 1934). Ces canons tiraient des obus de à la cadence de , avec une vitesse initiale de , avec un plafond de , à l'élévation maximale de 75°. Pour la Défense Contre Avions rapprochée, ce sont dix affûts doubles de Type 96 anti-aériens (sous licence Hotchkiss) qui ont été installés.


title: Classe Kongō (croiseur)

text: Les derniers tubes lance-torpilles ont été enlevés. Une catapulte et une grue ont été installées, pour mettre en œuvre trois hydravions.


title: Classe Kongō (croiseur)

text: À l'avant de la superstructure centrale, une imposante tour “en pagode” a été installée, avec un télémètre de au sommet. Les deux cheminées ont été d'égale hauteur (sauf sur le "Haruna" où la seconde cheminée était plus haute) avec un renflement en haut de la cheminée avant pour diminuer le risque que des étincelles ne fassent repérer les navires de nuit.


title: Classe Kongō (croiseur)

text: Sur le "Hiei", toutes les pièces qui avaient été enlevées (et stockées) lors de son déclassement en bâtiment d'entrainement, tourelle d'artillerie principale arrière, éléments de blindage de ceinture, canons de sous casemates, ont été remises en place, et toutes les transformations portées aux autres unités de la classe, lors de la seconde modernisation, ont été effectuées. Toutefois sa vitesse maximale n'a finalement été que de 29,5 nœuds.


title: Classe Kongō (croiseur)

text: Au total, les cuirassés de la classe Kongo ont été reclassés cuirassés rapides, avec un déplacement qui a atteint (standard) et en charge. Le blindage vertical est resté leur point faible, ce qu'a bien montré la bataille navale de Guadalcanal.


title: Classe Kongō (croiseur)

text: Les quatre navires portent le nom de monts du Japon : mont Kongō, mont Hiei, mont Kirishima et mont Haruna.