title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Un projet Le Pecq–Poissy est présenté le par Hageau en prolongement du ParisꟷSaint-Germain. Le tracé traverse la Seine, passe entre Les Tanneries et L’Hermitage dans le vallon Saint-Léger, traverse le plateau de Chambourcy par un souterrain et redescend sur Poissy par un plan incliné (18 ‰), manœuvré par une machine à vapeur fixe, qui arrive près de la porte de Chambourcy à Poissy. Hageau prévoit la possibilité d’une gare dans la tranchée à la sortie du souterrain pour charger des bois face à l’Étoile de Beaumont.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Concurrent à celui d'Hageau, Andraud présente le également un projet de chemin de fer du Pecq à Poissy qui passe en contrebas de la terrasse de Saint-Germain, Balroy, tourne avant Le Mesnil, traverse la forêt de Saint-Germain et Poissy, ou sinon après Balroy, tourne dans le vallon de Carrières, traverse la forêt de Saint-Germain par un souterrain, une tranchée, un second souterrain et débouche à Poissy. Une variante s’embranche à Nanterre sur le ParisꟷSaint-Germain, se dirige vers Rueil, Bougival, traverse le bras de la Seine à Marly, puis une seconde fois et la suite comme précédemment. Une autre variante, à partir du bois du Vésinet, à de la station du Pecq, traverse la Seine, parcours le vallon de Saint-Léger, traverse le faîte d’Hennemont par un souterrain, débouche sur le plateau de Chambourcy où « "à partir de ce point, le tracé pouvait être continué sur Rouen, et se souder avec la plus grande facilité sur celui de la Compagnie Riant" », puis redescend sur Poissy au moyen d’un plan incliné à double voie réservé aux marchandises et manœuvré par une machine à vapeur fixe. Enfin, une dernière variante, à partir de Chambourcy, passe à droite de la Maladerie de Poissy, descend le vallon de Mignaux, passe Villiers, arrive à porte de Chambourcy à Poissy et se prolonge jusqu’à la porte Saint-Germain, ou sinon se prolonge depuis Mignaux jusqu’à la rive gauche du Triel. Andraud dans son projet est accompagné de la maison de banque "Blacque-Certain et Drouillard". Il « "laisse à l’administration le soin de juger quel [de ses projets] est celui qui doit être préféré". »


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Un projet projet Rigaux débute à la barrière de Neuilly, passe la place de l’Arc de Triomphe, Neuilly, Puteaux, le Rond-point de Chantecoq, la Boule royale à Nanterre, traverse la forêt de Saint-Germain près des Loges et Poissy. Enfin, en 1838, un projet Tessier, Mennechet et Doyon de Coubert du s’embranche sur le ParisꟷSaint-Germain à Asnières, passe Colombes, Argenteuil et Maisons.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: De tous ces projets successifs, et après que le tracé du Paris-Rouen par Pontoise, Gisors et Charleval a été arrêté, le Conseil général des ponts et chaussées recommande de mettre à l’enquête publique le tracé du projet Hageau à partir du Vésinet, puis par le vallon de Saint-Léger et qui aboutit à Poissy par un plan incliné.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: À l’instar d’exemples à l’étranger, jusqu’en 1838, les promoteurs des chemins de fer, et en particulier ceux qui voulaient construire des lignes commençant à Paris, ont adopté la tactique consistant à ne demander que des lignes courtes mais stratégiquement placées qu'ils entendaient transformer en têtes de ligne pour les grandes lignes.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: De toutes ces initiatives, deux projets concurrents émergent pour une ligne complète ; celui de Defontaine et celui de Riant.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: En 1833, le gouvernement du maréchal Soult obtient du parlement un crédit de pour entreprendre une étude détaillée des principales lignes d’un réseau ferroviaire national. Des études sont ainsi engagées entre Paris et Le Havre en 1834, sous la direction des ingénieurs Mallet et Defontaine ; leur rapport contient la première évaluation réaliste du coût probable d’une ligne par les plateaux. L’estimation est d’environ , soit pour les jusqu’à Rouen ; une ligne jusqu’au Havre, plus les embranchements nécessaires, coûterait plus de .


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Pour répondre à la doctrine des Ponts-et-Chaussées, la voie la plus directe pour relier Paris au Havre conduit à retenir un tracé à travers les plateaux du Vexin (français et normand) et du Pays de Caux. Ce tracé, présenté en 1835 à la suite des études de Defontaine, débute rue La Fayette, passe les hauteurs de La Villette par un souterrain, rejoint les bords de la Seine à Saint-Denis, remonte vers Pierrelaye et se dirige vers Gisors. Des embranchements sont prévus pour Rouen et Dieppe alors que la ligne principale se poursuit vers Le Havre, par Harfleur. Ce projet rencontre une vive hostilité de toute part.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: En septembre 1836, Defontaine tenant compte des critiques, modifie son projet permettant dorénavant de rejoindre Rouen par la ligne principale et non plus par un embranchement. Le tracé jusqu’à Rouen exige quatre ponts, un souterrain de et un grand viaduc à Charleval (Eure) pour traverser la vallée de l'Andelle. Pour ne pas prêter le flanc à la critique, Defontaine compare les différentes variantes d’un tracé par les plateaux à celui par la vallée :


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: La " Riant-Laffitte-Jourdan", qui a repris les documents et le soutien financier de l’ancienne compagnie formée par Ardoin et Riant, propose en 1835 au gouvernement un projet Paris – Le Havre par la vallée de la Seine, reçu à la direction des Ponts-et-Chaussées le 26 janvier 1836 et examiné par la chambre de commerce de Paris le 4 juillet suivant. Le tracé débute rue Saint-Lazare, se dirige vers Poissy selon deux directions alternatives soit par Clichy, Gennevilliers et Colombes, soit par Clichy, Saint-Ouen, Saint-Denis et Épinay-sur-Seine, puis longe la rive gauche de la Seine jusqu’à Rouen au quartier Saint-Sever. Au-delà, la ligne remonte la vallée de Deville et redescend par la vallée de Sainte-Austreberthe jusqu’à Duclair, puis longe la Seine jusqu’au Havre. Des embranchements sont prévus depuis Rouen vers Dieppe par la vallée de Deville, le Bosc-le-Hard et Arques ainsi que vers Pontoise, Meulan, Gisors, les Andelys, Évreux, Louviers, Elbeuf, Bolbec et Yvetot. Les études ont été réalisées fin 1835 par les ingénieurs Polonceau et Belanger . Ce tracé exige cinq grands ponts et quatre souterrains de . Au-delà de Rouen jusqu’au Havre, le parcours est un peu plus accidenté nécessitant des pentes plus accentuées. La compagnie sollicite l'octroi d'une concession à perpétuité à l'instar des mines pour inciter de cette manière les constructeurs à réaliser un travail solide et durable. Elle demande également aux mêmes ingénieurs d'établir un comparatif des deux tracés entre celui des plateaux et celui de la vallée.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Pour tenir compte des observations formulées par les organismes consultés, la " Riant" modifie son tracé à l'approche de Rouen en faisant franchir à la ligne le col de Tourville, puis, sur la rive droite, longer les coteaux de la Mi-Voye et atteindre les hauteurs de Sainte-Catherine au moyen d'un souterrain. Malgré les fortes pentes envisagées, cette modification du tracé permet de rejoindre le plateau du Pays de Caux et, par la suite, Le Havre et Dieppe. Ce nouveau tracé laisse certains incrédules.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Des enquêtes sont lancées pour recueillir les avis des communes et chambres consulaires concernées par ces projets.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Une forte rivalité s’est installée entre les principaux ports du nord-ouest de l’Europe pour attirer le commerce des matières premières, en particulier le coton destiné à approvisionner les industries du sud de l’Allemagne, de Suisse et d’Europe centrale. Le Havre craint que la construction de chemins de fer desservant ses rivaux, en particulier ceux qui se trouvent près des embouchures du Rhin, Anvers et Amsterdam, compromette son commerce traditionnel et précieux avec les Amériques. Selon Édouard de Villiers du Terrage, inspecteur divisionnaire des Ponts-et-Chaussées consulté par Legrand, il s’agit là de « "la question dominante" » dans le choix des itinéraires. Cependant, cet argument ne trouve naturellement pas d’écho à Rouen, dont la part dans le commerce de transit est négligeable. Aussi, le tracé par les plateaux fait-il craindre à Rouen pour son activité portuaire au profit du Havre et de Dieppe.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Ces institutions expriment parfois des hésitations et des contradictions, telle la chambre de commerce de Rouen qui exprime à la fois son hostilité au chemin de fer tout en restant favorable à voie ferrée jusqu’à Strasbourg et l’Allemagne qui pourrait faire du Havre « "un second Anvers". » La chambre de commerce de Paris, attachée au principe d’une liaison ferroviaire entre Paris et la mer, a toujours manifesté sa préférence pour le tracé par la vallée de la Seine. La chambre consultative des arts et métiers de Bolbec, celle de Louviers et les conseils municipaux d’Evreux et de Louviers expriment la même opinion. Au contraire, les villes du Havre et de Dieppe privilégient le tracé le plus direct, celui par les plateaux ; le prolongement au-delà de Rouen du tracé par la vallée leur parait techniquement impossible, car devant rattraper un dénivelé trop important pour passer de la vallée aux plateaux du Pays de Caux.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Le tracé par la vallée porte concurrence à la batellerie sur la Seine qui tente de s’organiser ; pour les marchandises, des bateaux tirés par des remorqueurs à vapeur sont mis en service, entre 1826 et 1828, par la " Bertin" joignant Le Havre à Paris en 8-10 jours. Il faut 15 jours pour les bateaux transportant 400 à pour relier Rouen à Paris relayant en route les chevaux de halage. Vers 1820, il faut près de par bateau à vapeur entre Maisons-Laffitte et Rouen. Les maîtres de postes se sentent spoliés ; il faut le même temps pour relier les deux villes en diligence dans des conditions de confort moindre qu'en bateau.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: En juillet 1833, en exécution de la loi du , un arrêté du préfet de Seine-et-Oise autorise les ingénieurs Defontaine, Vallée, Mallet et Polonceau à effectuer, sur le terrain, les études des différents projets de chemins de fer rayonnant autour de Paris. En septembre 1835, l’administration soumet le tracé par les plateaux ( Defontaine) à une enquête publique. Les commissions d’enquête soit rejettent le projet soit repoussent leur avis dans l’attente de connaître le tracé par la vallée.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Le tracé par la vallée de la " Riant-Laffitte" fait l’objet d’une enquête publique au début de l’année 1836. Le projet d’un Paris-Rouen, limité à cette dernière dans le quartier Saint-Sever sur la rive gauche, s’il reçoit l’assentiment de Rouen est naturellement combattu par Le Havre, Dieppe et Fécamp. Au total, huit commissions d’enquête sur douze, seize chambres de commerce ou consulaires sur dix-neuf et huit conseils municipaux se prononcent en faveur du projet.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: En novembre 1836, l’administration soumet à enquête le projet modifié par les plateaux de Defontaine. La commission d’enquête pour le département de la Seine est habilement composée de Sanson-Davillier, dont la belle-famille Davillier possède une filature à Gisors, et de A. Lebobe, tous deux membres de la chambre de commerce de Paris. Pressé d’en finir, le gouvernement fait « pression » sur la commission qui, par un revirement de certains de ses membres dont de Sanson-Davillier et Lebobe, se déclare favorable, sous certaines réserves, au tracé Defontaine. Sur cinq commissions départementales, trois (Seine, Oise et Seine-et-Oise) donnent à l’unanimité un avis favorable. La commission de la Seine-inférieure rend un avis identique par treize voix contre dix ; celle de l’Eure est défavorable par neuf voix contre cinq.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Entre 1835 et 1847, le parlement est appelé à examiner dix projets de loi pour que le chemin de fer de Paris à la mer voit le jour dans sa totalité.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Un premier projet de loi est déposé le par le gouvernement pour un chemin de fer par les plateaux, de Paris au Havre et Dieppe reprenant les travaux de l’ingénieur Defontaine. Le projet prévoit une adjudication avec mise en concurrence et une prise de participation de l’État au capital de la compagnie. Le projet n’est pas présenté en séance publique, la commission souhaitant attendre les résultats des études du tracé par la vallée de la Seine.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Un deuxième projet de loi est déposé par le gouvernement le pour un chemin de fer de Paris à Rouen selon les études de Defontaine. Le tracé par les plateaux, ou la vallée, est laissé au choix du futur concessionnaire. Une aide est prévue sous la forme d’une subvention de sur un montant total de . Là encore le projet ne dépasse pas le seuil de la commission eu égard aux avis contradictoires des villes concernées.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Un troisième projet est déposé le en remplacement du précédent, pour un chemin de fer de Paris à Rouen, Le Havre et Dieppe. Le tracé par les plateaux ou la vallée est laissée au choix du futur concessionnaire. Une aide est prévue (subvention de ), mais seulement sur la partie du parcours jugée la plus difficile entre Rouen et le Havre, et Dieppe. La commission chargée d’examiner le projet rédige un projet prévoyant des embranchements vers Elbeuf et Louviers ainsi que la possibilité d’adjuger la section Paris-Rouen si aucune compagnie ne se présente pour l’adjudication de la ligne de Paris à la mer. Elle prévoit également deux entrées, une au quartier Tivoli pour les voyageurs et une dans le clos Saint-Lazare pour les marchandises. Mais le projet de loi n’est pas discuté en séance publique.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Un quatrième projet est déposé le dans le cadre d’un « système » ferroviaire dans lequel figure un chemin de fer de Paris à Rouen par les plateaux, ultérieurement prolongé en direction du Havre et de Dieppe, avec embranchements vers Elbeuf et Louviers. Au lieu d’une approche ligne par ligne, qui a été fortement critiquée en 1837, le gouvernement les présente maintenant comme faisant partie d’un plan national pour le transport, englobant à la fois les voies navigables et les chemins de fer en tenant compte des fonctions économiques des deux. Pour assurer les deux fonctions principales des chemins de fer, le transport de passagers et des marchandises onéreuses y compris celles du commerce de transit, le ministre esquisse un système de neuf lignes principales rayonnant depuis Paris, dont l’une vers Le Havre. Toutefois, afin d’éviter des tensions excessives sur l’économie et les finances du pays, le réseau ferroviaire doit être construit progressivement et intégré de la manière la plus efficace possible avec les voies navigables existantes et futures. Le ministre propose également que l’État assume l’entière responsabilité du financement et de la construction des principales lignes de chemin de fer. La principale raison de cette recommandation est la crainte de la spéculation, et même de la corruption comme constatée en Grande-Bretagne. Ce changement de politique gouvernementale est salué au Havre, où l’on croit que seul l’engagement de l’État à construire des voies ferrées peut permettre la réalisation de la ligne par les plateaux ; même si le gouvernement déclare qu’il ne peut pas construire immédiatement une ligne entre Rouen et Le Havre, la construction par l’État offre néanmoins la meilleure garantie pour une extension éventuelle. Mais ce projet est rejeté en séance, les députés ne parvenant pas à se mettre d’accord sur le mode d’exécution des lignes principales du système ferroviaire projeté : construction par l’État ou par l’industrie privée. Ce revers parlementaire n’est pas le désastre de 1837, car au moment même où le projet de loi du gouvernement est rejeté, la compagnie tant attendue par les plateaux est formée.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Un cinquième projet est déposé le . Le tracé par les plateaux est différent du premier de Defontaine en 1835 qui avait donné lieu à une réprobation générale. La concession est de et prévoit une clause de non concurrence par un autre tracé avant un délai de . Les travaux estimés à sont exécutés aux risques et périls du concessionnaire sans subvention de l’État. La section Paris – Pontoise pourra être exploitée en commun avec le chemin de fer en direction du nord. Le projet est adopté par le parlement et donne lieu à loi du 6 juillet 1838 accompagnée du cahier des charges.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Un sixième projet est déposé le en réponse à la demande de la compagnie concessionnaire du Paris – Rouen – Le Havre en mai 1838 sollicitant un allègement des conditions de son cahier des charges. Outre cette sollicitation, le ministre propose d’autoriser la compagnie à n’entamer que la section Paris – Pontoise avec la faculté pour l’État de racheter cette section si dans le délai d’un an la compagnie n’obtenait pas de lui la garantie d’intérêt demandée. Finalement, le parlement écarte le projet ministériel et autorise le ministre à résilier la concession si la compagnie le demande et qui se réalise par la loi du août 1839.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Un septième projet est déposé le , pour un chemin de fer Paris – Rouen par la vallée de la Seine. Il prévoit une participation (14 %) de l’État au capital à hauteur de pour une dépense estimée à . La concession est prévue pour une durée de . La ligne s’embranche sur le chemin de fer de Saint-Germain, mais l’État se réserve le droit d’imposer une entrée spéciale et distincte dans Paris, ce qui ne fait pas l'affaire du Paris – Saint-Germain. Bien que limité à Rouen, il est envisagé de le prolonger jusqu’au Havre et, dans ce cas, le Paris – Rouen est tenu de prendre à sa charge la traversée de la ville jusqu’au début du prolongement vers la mer. Les adversaires au projet contestent la scission de la ligne en deux tronçons craignant que le tronçon Rouen – Le Havre coûte comparativement plus cher eu égard à l’intérêt moindre du Havre et du Pays de Caux et aux travaux importants à entreprendre pour franchir les reliefs plus prononcés sur le deuxième tronçon ainsi que pour la traversée de Rouen. Les débats en séance rejettent le principe d’une prise de participation de l’État et le remplace par un prêt de à 3 % d'intérêt de même que celui d’une entrée spéciale dans Paris remplacé par la pose de deux voies supplémentaires entre l’embranchement et l’embarcadère à Paris. La loi, accompagnée du cahier de charges, est adoptée par le parlement et entre en vigueur le 15 juillet 1840.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Un huitième projet est déposé en avril 1842 pour le prolongement Rouen – Le Havre. Il prévoit un prêt de et une subvention de . La concession est de . Le projet de loi (article 11) prévoit la possibilité d’une gare spécifique dans Paris, ce qui soulève à nouveau des réclamations du Paris – Saint-Germain. Ce projet n’appelle pas de débats particuliers tant ce prolongement était attendu La loi accompagnée du cahier des charges intervient le 11 juin 1842.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Un neuvième projet est déposé le pour les prolongements vers Dieppe et Fécamp. La durée de la concession est d’une durée égale à celle restant à courir pour le chemin de fer Rouen – Le Havre. La ligne est concédée directement sans adjudication. La loi est votée par les députés le juillet 1845 et par la chambre des Pairs le 15 juillet. La loi intervient le 19 juillet ; elle est commune aux chemins de fer de Dieppe et de Fécamp.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Un dixième projet est déposé pour proroger d’un an la durée des travaux du Paris – Dieppe, autoriser la construction de l’embranchement de Fécamp sur une seule voie et abandonner la courte voie de Merville à Bolbec. La loi est votée et intervient le .


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: À la fin du mois d’avril 1838 apparaissent deux sociétés intéressées par le chemin de fer de Paris à la mer ; la première est une société formée par Delamarre avec le soutien d’un capital local dieppois ; la seconde a ses origines au Havre, soutenue en grande partie par la Banque du Havre et un banquier local et membre de la Chambre de commerce, Chouquet. Des contacts ont été pris par les Havrais auprès de John Cockerill et James de Rothschild, mais Cockerill ne réussit pas à venir à Paris comme prévu et Rothschild ne donne aucun encouragement.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Sous la pression de l’administration, soucieuse de voir enfin se réaliser la voie ferrée, et en grande partie grâce aux efforts de Pierre Frissard, une association "Chouquet, Lebobe et " est formée, en mai 1838, pour soumissionner la concession du chemin de fer de Paris à la mer. La loi du 6 juillet 1838 accorde la concession à cette compagnie qui se transforme, après avis favorable du Conseil d’État, au mois d’août suivant en société anonyme sous la raison sociale de Compagnie du chemin de fer de Paris à la mer par Rouen, Le Havre et Dieppe, avec embranchement sur Elbeuf et Louviers. Le fonds social de la société est fixé à , divisé en de . Après publication des statuts, les actions sont émises et cotées à la bourse.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Chouquet, banquier havrais, et Lebobe, membre de la chambre de commerce de Paris, se sont entourés du banquier Delamarre (de la banque "Delamarre, Martin-Didier & "), régent de la Banque de France, du comte Roy, l’un des plus grands propriétaires de France, de l’ancien banquier Alexandre Aguado, J.-G. Humann, pair de France, Ch. Bérigny, député, duc Decazes, pair de France, J.-L. Boigues, maître de forges, Odilon Barrot, député, J. X. Uribarren (de la maison de banque "Aguirre-Vengoa fils & Uribarren"), etc.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Selon les termes de l’acte notarié du , Aguado, qui représente vraisemblablement des intérêts anglais, obtient , Delamarre , Humann , "André & Cottier", "Blanc Colin & ", Pillet-Will, F.-A. Seillière, Fould et Wells chacun , Boigues de même ; d’Eichtal n’a que , Rothschlid , de Waru , Thurneyssen . Les actions sont très dispersées ; un millier ont été souscrites à l’étranger par Baring, Uzielli à Londres, Zwilchenbart à Liverpool, Stieglitz à Saint-Pétersbourg, etc. Les Rothschild ne figurent pas parmi les fondateurs de la compagnie. Trois des douze membres du conseil d’administration figurent parmi les dix-sept hommes classés comme propriétaires les plus riches de France. C’est en grande partie grâce à l’assurance de sa solidité financière que le gouvernement et les Chambres ont accepté la concession. La confiance dans la compagnie est encore renforcée lorsque le comte Jaubert, connu pour sa « "capacité et la sévérité de ses principes" », est nommé directeur général.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: La vente des promesses d’action atteint trois fois le capital demandé (). Plus de 80 % des actionnaires détiennent ou moins, et 96 % cinquante ou moins.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: L’ingénieur des Ponts-et-Chaussées Frissard, anciennement directeur du port du Havre, est chargé des travaux et l’ingénieur des mines Bineau est chargé du matériel.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Le tracé débute à Paris, au nord de la rue La Fayette, traverse la plaine de La Vilette, passe entre Saint-Denis et la Seine, rejoint Enghien, Soisy, Pierrelaye, -Ouen-l'Aumone, Pontoise, Chars, Gisors, Étrépagny, Charleval, Vascœuil, Blainville, Rouen rive gauche au boulevard de Beauvoisine, la vallée de Deville, Le Houlme, Pavilly, Flamanville, Yvetot, Harfleur et Le Havre. De Charleval se détache un embranchement par la vallée d’Andelle, traverse la Seine à Oissel pour arriver à Rouen rive gauche au quartier Saint-Sever ; deux sous-embranchements se dirigent vers Louviers et Elbeuf. De Blainville se détache un embranchement vers Dieppe, par Estouteville, Bellencombre, le Grand-Torcy et Arques.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Le début des travaux donne lieu à la pose officielle de la première pierre d'un pont sur le canal Saint-Denis. L’optimisme est de rigueur ; les travaux sont annoncés débuter sur la section de Paris – Pontoise avec une livraison à l’été 1839 jusqu’à la vallée de Montmorency et à l’automne suivant jusqu’à Pontoise, et ultérieurement avancés à l’été 1839 jusqu’à cette dernière.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Le premier revers de la compagnie est d’ordre financier. La dépression financière qui se produit dans la seconde moitié de 1838, mettant fin au bref « boom ferroviaire », a sérieusement affecté le crédit de la compagnie.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: L’effet le plus grave de la crise sur la compagnie n’est pas la chute du cours de ses actions, mais son incapacité à obtenir de l’ensemble des actionnaires une libération supplémentaire de par action. Après des paiements initiaux de seulement par action au moment de la souscription, plusieurs autres paiements étaient dus à intervalles réguliers d’environ trois mois. Le deuxième paiement (de ), ou versement, était dû le 10 octobre 1838 et le troisième, pour seulement par action, était dû le 10 décembre (soit un total de ). Lors de la vente initiale des promesses d’action, la compagnie n’a réalisé qu’environ au lieu des prévus ( x ) ; pour diverses raisons n’ont pas été souscrites. Le premier appel à supplémentaires n’a donné qu’environ , et le second appel à ( x ) a donné moins de . La compagnie ne dispose donc que de au lieu des prévus.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Delamarre lui-même, dont la banque est une grande détentrice de comptes courants de petites entreprises, ne peut pas faire face à ses obligations et est contraint d’obtenir un prêt spécial de la Banque de France pour éviter la faillite. En juin 1839, Delamarre détient encore de la compagnie, mais n’a effectué aucun paiement sur aucune d’entre elles. Dans le même temps, la compagnie a versé plus de à "Delamarre, Martin-Didier & " en frais bancaires


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: La conduite de l'entreprise connaît également des soubresauts par la démission de son directeur, Jaubert, en novembre 1838 ; Lebobe est nommé temporairement pour le remplacer. Le bruit se répand d'une éventuelle liquidation de la compagnie, mais la presse se veut toutefois rassurante.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Pour la réalisation des travaux, la compagnie se heurte pendant près d’une année à maintes difficultés ; révision des plans de l’administration, retard de l’administration dans le visa des plans modifiés, lenteur des administrations locales non préparées aux questions de chemin de fer. Parallèlement, la compagnie doit engager des dépenses pour financer les premiers travaux mais les gérants, Chouquet et Lebobe, semblent dépassés par la complexité des tâches à mener.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Le matériel roulant est commandé longtemps à l’avance car, en raison de la forte demande de matériel ferroviaire et de matériel roulant par de nombreuses entreprises en Grande-Bretagne et en France, la livraison est attendue par anticipation à l’ouverture de la ligne. Entre la mi-septembre et la mi-octobre, l’entreprise passe donc trois contrats en Grande-Bretagne pour un total de 15 locomotives et 3 tenders.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: La crise économique qui sévit, augmentée de l’imprévision du devis dorénavant estimé au mieux à , au pire à plus de de francs, met la compagnie du Paris à la mer en péril ; les correspondants de la banque Delamarre demandent le remboursement de leurs dépôts, soit de francs. La compagnie sollicite un allègement des conditions du cahier des charges ; pentes plus fortes et rayon des courbes moins large, division de la ligne en trois sections (Paris à Rouen par Blainville, Rouen au Havre, embranchements de Dieppe, Louviers et Elbeuf), construction de ces sections successivement et non simultanément, relèvement des tarifs et garantie de l’État de 4 %.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Les discussions avec le gouvernement sont retardées par une longue crise politique au printemps 1839 ; le ministère Molé est défait lors des élections de mars et ce n’est qu’à la mi-mai qu’un nouveau gouvernement s’installe. Une fois au pouvoir, cependant, le nouveau ministère du maréchal Soult est bien disposé à l’égard de plusieurs compagnies ferroviaires en difficulté à cette époque et, en trois semaines environ, un accord est conclu avec la compagnie. Le 10 juin, Dufaure, le nouveau ministre des Travaux publics, présente aux Chambres une demande de modification du cahier des charges de plusieurs compagnies, à commencer par le Paris– Le Havre. Il propose d’assouplir le cahier des charges pour permettre à la compagnie de concentrer ses ressources sur une section de ligne réduite ; ses liquidités totales semblent suffisantes pour compléter la section jusqu’à Pontoise. La réponse à ces propositions, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur du parlement, est largement défavorable ; la compagnie n’a pas respecté ses engagements et les garanties personnelles de ses financiers se sont révélées sans valeur. Une commission de la Chambre des députés, qui rend son rapport à la fin juin, recommande le rejet du projet de loi du gouvernement. Toutes les raisons de l’octroi de la concession en 1838 ont disparu ; un tarif bas, un soutien financier substantiel, des normes techniques élevées et un tracé validé. La commission estime que la dissolution de cette compagnie n’a pas pour effet de retarder sérieusement la construction du chemin de fer qui n’est nullement assurée par le projet de loi, ni de discréditer l’idée de chemins de fer financés et construits par des entreprises privées. Ce point de vue n’est pas désintéressé ; depuis quelques mois, les partisans de la ligne par la vallée, et en particulier ceux de Rouen, ont observé les difficultés de la compagnie. Victor Grandin, député d’Elbeuf s’exprimant au nom du conseil municipal de Rouen, fustige à la fois la compagnie et les Ponts-et-Chaussées ; l’État n’a pas à venir en aide à une compagnie privée défaillante et les ingénieurs des Ponts-et-Chaussées renouvellent maintenant, après les erreurs dans les devis des canaux entamés en 1820 (« plan Becquey »), leur incompétence dans les devis des chemins de fer.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: En définitive, conformément aux dispositions de la loi du août 1839, la compagnie demande au ministre d’être déchargée de sa concession. Le traité de liquidation de la société intervient le 18 août. Les actionnaires sont remboursés pour 30 % en espèces et pour le reste en inscription de rente de l’État.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: En décidant de suspendre la construction en novembre 1838, la compagnie s’est exposée à une attaque de ses rivaux de Rouen. Ce manque évident d’engagement à poursuivre le projet ferroviaire malgré les obstacles a été très utile pour ses ennemis et décourageant pour ses propres soutiens. Elle a commis d’autres erreurs tout aussi graves. Le projet est entrepris à l’été 1838 avec un soin insuffisant ; l’optimisme est sans bornes, la bourse à son apogée et les bailleurs de fonds de la compagnie inexpérimentés. Les initiateurs du projet auraient pu obtenir un tarif plus élevé en 1838, et peut-être des dispositions plus libérales pour sa modification, mais ils les ont refusées lorsqu’on leur a offert. Aucune attention n’a été accordée à la question des coûts de construction en mai et juin 1838, et on s’est entièrement fié aux estimations de Defontaine alors anciennes de quatre ans. Le prix du fer a considérablement augmenté depuis 1835, les rails de au lieu de sont devenus la norme, les locomotives sont devenues plus imposantes et le prix du terrain a doublé pour les chemins de fer. Une partie de l’augmentation des coûts est due à la sous-estimation par Defontaine de certaines fournitures nécessaires.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: En quelques mois, on n’entendit plus parler de cette triste affaire, à l’exception des plaintes des bateliers de l’Oise concernant l’obstruction causée par les deux piles du pont délaissées et abandonnées.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: L’échec de la compagnie des plateaux devenu définitif, les partisans de la ligne par la vallée de la Seine reprennent campagne en faveur de leur solution. Le chemin de fer Paris-Rouen représente la première partie du chemin de fer de Paris à la mer.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Quelques semaines après le rejet par les chambres des modifications proposées au cahier des charges de la compagnie du chemin de fer par les plateaux, et quelque temps avant sa dissolution formelle, une nouvelle société s'organise pour prendre sa place. L’initiative vient d’un groupe de banquiers parisiens jusqu'alors peu important, "Charles Laffitte, Blount et ", dont le premier associé est un neveu de Jacques Laffitte. Charles Laffitte est un partisan de la " Riant" depuis ses débuts en 1834 et, comme ce dernier, ce groupe propose de suivre le tracé par la vallée. Il propose également de ne construire sa ligne que jusqu’à Rouen.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Au début du mois d’août 1839, Edward Blount se rend en Angleterre, rencontrant un certain nombre de personnes intéressées par les chemins de fer, à Londres, Manchester et Liverpool qui est à cette époque le centre du marché des capitaux ferroviaires en Grande-Bretagne. À Liverpool, il rencontre , président du "Liverpool and Manchester Railway", et John Moss. En même temps, des démarches sont entreprises vers des personnalités qui ont le plus grand intérêt dans le succès d'un chemin de fer vers Le Havre ; les propriétaires du "London and Southwestern Railway" (L.S.W.R.) dont le terminus est à Southampton. Dans les premiers jours d'août, Charles Laffitte se rend à Londres et participe à une réunion du conseil d'administration du L.S.W.R et le convainc de soutenir son entreprise. Quelques jours plus tard, le 7 août, Laffitte s'adresse aux actionnaires du L.S.W.R. lors de son assemblée générale. Il ne fait pas appel directement à eux à ce stade pour obtenir des fonds, mais seulement pour les services d'un ingénieur. Le conseil d’administration influent du L.S.W.R., y compris son président sir décide de soutenir Laffitte et, dans les semaines qui suivent, deux de ses membres, et William Reed, accompagne l'ingénieur Joseph Locke en France pour examiner l'itinéraire proposé et évaluer le trafic potentiel de la ligne. Les résultats de leurs réflexions sont très encourageants ; Chaplin indique que le trafic entre Paris et Rouen le surprend, qu'il dépasse de loin le trafic de toutes les voies de communication dans le royaume. Lors de leur assemblée générale suivante du 29 février 1840, les administrateurs recommandent la société Laffitte comme un investissement intéressant. Laffitte et Blount disposent d'un solide soutien financier et de la compétence technique pour aller de l'avant rapidement dans leur projet ; Jaubert, nouveau ministère des Travaux Publics, est entièrement rassuré sur ces points par Guizot, l'ambassadeur à Londres : De même :


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: L’engagement d'investisseurs anglais en mal de placement dans les chemins de fer en Grande-Bretagne, vite surchargée de petites compagnies, vient suppléer la frilosité des capitalistes français refroidis par la crise de 1839 bien que l'arrivée massive de capitaux étrangers, en particulier de Grande-Bretagne pays concurrent de la France, ne soit pas sans susciter des craintes. Ces investisseurs sont également persuadés que la ligne sera prolongée vers Le Havre et permettra des correspondances avec les vapeurs prenant le relais du chemin de fer Londres-Southampton ouvert en 1840.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: La société se constitue le ; elle rachète les droits et études de la " Riant-Laffitte", mais Riant disparaît du conseil d’administration. Elle s'ingénie à écarter les demandes de prolongement vers Poissy de la ligne Paris – Saint-Germain et adopte quasiment le tracé de Riant. La loi du 15 juillet 1840 concède à "Ch. Laffitte, Blount et " la ligne Paris – Rouen qui s’embranche sur le Paris – Saint-Germain au-delà d'Asnière en un point à déterminer ultériuerement.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Les statuts de la société anonyme dénommée Compagnie du chemin de fer de Paris à Rouen sont approuvés par ordonnance royale du . Le capital est de réparti en de . Selon Jacques Laffitte, à la mi-juin, environ des promesses d’actions disponibles à la vente en France sont vendues à quelque souscripteurs. Un peu moins de la moitié, soit moins de , est aux mains de petits souscripteurs avec une moyenne d’une dizaine chacun, le reste allant à un très petit nombre de banquiers et autres riches investisseurs. Six d’entre eux détiennent ou plus et 18 en détiennent plus de . Laffitte indique également que plus de sont vendues en-dehors de Paris, soit environ 13 % du total disponible en France. , d’une valeur de , sont vendues à Rouen, avec l’aide d’une garantie d'intérêt de 4 % du conseil municipal pour les dix premières années d’exploitation. La vente d'actions en Grande-Bretagne est également soutenue, et un lecteur du "Railway Times" rapporte de Manchester que toutes les actions disponibles sont souscrites avant même qu'un prospectus ait été vu. Les offertes en Grande-Bretagne sont souscrites par un groupe d'investisseurs beaucoup plus concentré qu’en France ; il n’y a au total que 350 souscripteurs, qui sont propriétaires en moyenne de plus de chacun. Easthope, Moss et Chaplin, par exemple, en auraient pris respectivement , et . La part des capitaux anglais dans la compagnie est de 52 %. Ces investisseurs britanniques sont confiants d'obtenir un rendement élevé sur leurs actions, et apparemment moins préoccupés par le risque que les investisseurs français.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Le conseil d’administration (art. 27 des statuts) est composé notamment de Jacques Laffitte, Charles Laffitte, Edward Blount, Denys Benoist, Charles de Kersaint, Casimir de L'Espée, John Moss, William Chaplin, Charles Lawrence, John Easthope, John Masterman. La composition du conseil d’administration reflète le partenariat franco-britannique ; trois banquiers, dont un Anglais (Blount), des députés ou futurs députés français, des entrepreneurs britanniques (John Moss, Willam Chaplin, John Easthope). Adolphe Thibaudeau est le directeur général de la compagnie ; il a été impliqué dans la compagnie du canal maritime et a joué un rôle considérable dans les négociations avec le gouvernement en 1839 et 1840. Les deux autres dirigeants de la compagnie viennent tous deux du "London and Southwestern Railway" ; William Reed, secrétaire de la compagnie qui est par la suite devenu le douzième directeur, et Joseph Locke, ingénieur-en-chef.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: L’apport de capitaux britannique n’est pas sans conséquence dans la confiance retrouvée dans les investissements ferroviaires en France. En effet, en l’absence de cette ligne « franco-britannique » le rythme de la construction de chemins de fer durant toutes les années 1840, aurait pu être considérablement ralenti. C'est pourquoi le gouvernement et les milieux d'affaires, à quelques exceptions près, se sont félicités de l'intervention britannique. La Chambre des députés et la Chambre des Pairs ont exprimé la même satisfaction en voyant des capitaux anglais « "venir solder un travail français". » Une semaine avant la signature du Traité secret de Londres, le 15 juillet 1840, le rapporteur de la commission de la Chambre des Pairs indique ;


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Même après que le traité de Londres soit connu de tous, et malgré l'affront diplomatique qu'il fait à la France, le gouvernement de Thiers fait tout son possible pour faciliter la participation britannique. Le dépôt d’une caution de 10 % du capital souscrit en Grande-Bretagne a pu être déposé à la Banque d’Angleterre et un délai généreux est fixé pour son transfert éventuel à la France.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: La ligne longue de débute à Colombes, sur le Paris – Saint-Germain, se poursuit jusqu’à Poissy, traverse la forêt de Saint-Germain et longe la Seine sur la rive gauche. La ligne passe Mantes, l’éperon de Rolleboise et le contrefort de Venables. Elle traverse la Seine aux Damps et longe sa rive droite, franchit le col de Tourville et traverse à nouveau la Seine à Oissel pour arriver au quartier Saint-Sever à Rouen.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: La construction de la ligne n’est pas l'œuvre de la compagnie mais, selon une pratique alors courante en Grande-Bretagne, confiée, après mise en concurrence et par contrat de gré à gré à leurs propres frais, risques et périls sous la surveillance de l’ingénieur en chef de la compagnie, à des entrepreneurs.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Deux entrepreneurs anglais, sollicités par l'ingénieur-en-chef Joseph Locke, obtiennent quasiment tous les lots : William Mackenzie et Thomas Brassey.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Seuls les lots correspondant aux ponts d’Oissel et du Manoir sont adjugés à l’entrepreneur Colvée. Les entreprises françaises n’ont pas encore acquis l'expérience nécessaire des chantiers ferroviaires de cette importance pour rivaliser avec les Britanniques (tranchées, tunnels, ponts au-dessus d’un fleuve).


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Les travaux débutent en janvier 1841. Plus de sont acquises dans 48 communes, presque en totalité à l'amiable. En décembre 1841, les ¾ des terrains nécessaires sont acquis. Le coût total du terrain sur le Paris-Rouen est supérieur à , soit environ , un chiffre élevé pour les chemins de fer construits à cette époque.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Près de d’une douzaine de nationalités, dont la moitié Anglais et Irlandais plus expérimentés, sont employés sur les chantiers. La présence d’ouvriers étrangers, anglais en particulier, n’est pas sans soulever des rivalités et de l’animosité avec les ouvriers français et la population locale. Avant 1841, la France n’a guère eu l'occasion de mobiliser une main-d’œuvre expérimentée dans la construction de chemins de fer, et pas plus tard qu’en 1837, la troupe a été utilisée pour aider à la construction des chemins de fer près de Paris. Le manque de professionnalisme des travailleurs français était proverbial en Angleterre et, au début, ils ne sont employés qu’aux tâches les plus simples ; remplir et transporter des chariots de terre. Ils ne reçoivent que la moitié du salaire perçu par les terrassiers britanniques. C’est mieux que les salaires agricoles locaux d’environ , et à peine inférieur à la moyenne des salaires dans l'industrie au début de 1841.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Quatre souterrains au gabarit anglais sont construits, tunnel de Rolleboise (), tunnel du Roule (), tunnel de Venables () et tunnel de Tourville-la-Rivière (), ainsi que cinq ponts sur la Seine, à Maisons-Laffitte (quatre arches en bois reposant sur des piles maçonnées), Bezons (idem), Le Manoir (idem), Oissel et Tourville-la-Rivière.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Les gares sont l’œuvre de l'architecte britannique William Tite dans un style néo-classique. La gare terminus à simple rez-de-chaussée de Saint-Sever à Rouen s’inspire de l’architecture italienne.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: La voie comporte deux voies. À linéaire, le Paris – Rouen nécessite à lui seul plus de de rails, soit environ la moitié de la production annuelle nationale totale, alors que plusieurs autres lignes sont en construction, dont le Paris – Orléans. Toutes les usines capables de les fabriquer (Le Creusot, Alès et Decazeville) sont, en outre, très éloignées du chantier de construction du chemin de fer par la route, le fleuve et la mer. Les rails sont importés d'Angleterre mais aussi acquis auprès de la fonderie Navarre à Évreux. Ils sont achetés pour seulement (), mais les frais de transport et les droits de douane en ont ajouté (). Le prix total () est donc peu différent de celui qui aurait été payé en France, soit environ . Le coût total des rails du Paris – Rouen en octobre 1844 est de , soit environ .


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: L’expérience des ouvriers anglais ainsi que la maîtrise des techniques de construction qui ont fait leur preuve outre-Manche permettent d’achever la construction de la ligne en trois ans, soit deux ans avant le délai fixé par le cahier des charges. Bien que n’empruntant pas à la tradition de monumentalité des ingénieurs des Ponts-et-Chaussées, les travaux et ouvrages d'art construits selon le mode d’exécution anglais n’en sont pas moins aussi solides et moins coûteux :


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Un premier train d’essai parcourt la ligne non complètement achevée fin septembre 1842. L’inauguration fastueuse a lieu le , trois jours après celle du Paris – Orléans. Deux convois partent de Paris ; le second transporte les membres du gouvernement ainsi que les ducs de Nemours et de Montpensier, fils du roi Louis-Philippe. Le trajet dure . À Rouen, un banquet est offert par la compagnie tandis que les indigents de la ville se voient remettre la somme de par le conseil d’administration. À l'issue du repas, le clergé bénit les rails. Par ailleurs, un banquet grandiose est organisé dans la propriété de Jacques Laffitte à Maisons-Laffitte. L’ouverture au public intervient le 9 mai et le 10 mai pour les marchandises de . L’année suivante, le service des marchandises à petite vitesse est ouvert.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Aux termes du contrat avec Mackenzie et Brassey, ceux-ci sont responsables de la maintenance de la voie l’année qui suit son inauguration. Cette obligation est renouvelée pour une nouvelle période de sept ans en 1844 et 1851.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Pour le matériel, la compagnie est confrontée au faible nombre et à l’inexpérience des constructeurs français de locomotive (Hallette, d'Anzin, Schneider, J.-J. Meyer, A. Kœchlin, Stehelin) en comparaison de la situation de l'industrie ferroviaire puissante en Grande-Bretagne qui fournit déjà une grande partie des locomotives circulant en France. Mais plutôt que d’importer des locomotives anglaises dont le coût sera grevé de taxe d'importation, la compagnie, sans doute sous l’influence de Locke, projette de créer une usine de construction de locomotive. Locke persuade les ingénieurs William Allcard et William Barber Buddicom, responsables des ateliers du chemin de fer du "Great Junction Ry.", de venir s'installer en France. Selon une pratique courante en Grande-Bretagne, un contrat est passé entre la compagnie et la société "Allcard Buddicom et ", nouvellement formée, pour la fourniture de 40 locomotives, 120 voitures de , 200 wagons mais aussi, durant six ans, pour la traction des convois et l’entretien du matériel circulant sur la ligne. La société emploie ses propres mécaniciens. La construction des 36 voitures de est confiée aux Messageries générales.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: L’usine est créée en août 1841 à Rouen, au Petit-Quevilly dans l’ancien couvent des Chartreux proche de la Seine pour réceptionner aisément les matériaux de construction nécessaires (charbon, produits métallurgiques venant en grande partie d’Angleterre). Elle est complétée d’une scierie à Rouen même. Les premiers matériels (locomotives et voitures) sont livrés en 1842. Les locomotives sont de type « Crewe engine » (ou parfois à tort « Allan type ») couramment dénommé en France « Buddicom ». Ces locomotives sont de type 111 à essieux indépendants pour la traction des trains voyageurs et de type 120 à deux essieux couplés pour la traction des trains de marchandise. En l’absence de raccordement avec la ligne Paris-Rouen, la livraison du matériel s’effectue par convois hippomobiles entre l’usine et la gare de Saint-Sever. Pour y remédier, et faire face à l’augmentation de la production qui nécessite des ateliers plus vastes, l’usine des Chartreux est déplacée en 1845 à Sotteville-lès-Rouen.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Pour l'emprunt des voies du Paris – Saint-Germain jusqu'à Colombes, la compagnie du Paris – Rouen verse à la première, aux termes d’un traité passé le , un péage en fonction de la nature du transport (voyageur, houille, autre marchandise) et de la longueur du parcours. Le traité interdit tout cabotage du Paris – Rouen entre Paris et Colombes. Les récriminations entre les deux compagnies ne cessent pas pour autant ; le Paris – Saint-Germain estime perdre des voyageurs au Pecq qui antérieurement prenaient les bateaux à vapeur pour la vallée de la Seine, le Paris – Rouen estime que la réalisation du chemin de fer atmosphérique entre Le Pecq et Saint-Germain lui fait perdre une clientèle se dirigeant vers Poissy, Meulan et Mantes. À cela s’ajoutent des réclamations pour l’attribution d’installations indépendantes à la gare Saint-Lazare pour laquelle le tribunal de commerce de Paris donne raison au Paris – Rouen, de l’accès aux voies de la gare marchandise des Batignolles sans avoir à croiser les voies du Saint-Germain, etc. Finalement, des arrangements sont trouvés pour satisfaire les deux parties. Le péage versé par le Paris – Rouen, dont le montant correspond environ à 7 % de ses recettes, représente près de 20 % des recettes du Paris – Saint-Germain.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: La ligne de Paris à Rouen est le premier exemple en France d’un chemin de fer construit par des capitaux, des ingénieurs et des entrepreneurs britanniques selon des techniques nouvelles en France. Cette expérience sera renouvelée sur le chemin de fer Rouen – Le Havre, mais également Tours – Nantes et Orléans – Bordeaux.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Par ailleurs, la rapidité de construction en s'écartant de la conception française en matière de travaux publics privilégiant une certaine « monumentalité », si elle fit la fierté des entrepreneurs anglais soucieux avant tout de tenir les coûts, ne fut cependant pas sans mauvaises surprises.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: La banque "Charles Laffitte, Blount et " sollicite la concession de la ligne Rouen – Le Havre qui est accordée par la loi du 11 juin 1842.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Les statuts de la société anonyme dénommée Compagnie du chemin de fer de Rouen au Havre sont approuvés par ordonnance royale du . Le capital de est réparti en de . Le conseil d’administration est composé de Charles Laffitte, vicomte Alban de Villeneuve, Xavier Feuillant (gérant de l’Entreprise générale des Omnibus), comte d’Althon-Shée (Pair de France), William Reed, Claude-Gaspard Dailly, John Easthope, John Moss, William Chaplin, Charles Lawrence. La part des capitaux anglais dans la compagnie est de 50 %. La souscription initiale de du capital est répartie presque à parts égales entre 167 résidents en Grande-Bretagne et 835 résidents en France. Comme l’a promis la ville du Havre, ses habitants ont souscrit la moitié de l’offre en France ; 277 habitants du Havre souscrivent pour une valeur de .


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Conformément aux dispositions de la loi du , l'État accorde un prêt de à la compagnie. Par ailleurs, la ville du Havre lui accorde une subvention de . Pour la traversée de Rouen, le gouvernement accorde un prêt de à la compagnie du Paris – Rouen chargée, conformément à la loi de concession du , d’exécuter les travaux correspondant, du point d’embranchement jusqu’à Deville. Comme pour le Paris – Rouen, Joseph Locke est nommé ingénieur-en-chef de la compagnie.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: La ligne longue de s'embranche au chemin de fer Paris – Rouen au hameau de Quatre-Mares à Sotteville, franchit la Seine par un pont en bois de à huit arches sur des piles maçonnées (pont d’Eauplet) à l’extrémité de l’île de Brouilly, traverse la colline Sainte-Catherine par un souterrain de , passe au-dessus de la vallée de Darnétal, longe en tranchée le boulevard Beauvoisine où se situe la gare, se poursuit par un nouveau souterrain pour déboucher dans la vallée de Deville qu’elle remonte jusqu’au plateau en passant par Le Houlme. La ligne passe ensuite Pavilly, Yvetot, contourne Bolbec au nord, de même que Saint-Romain-de-Colbosc, passe Harfleur et atteint Le Havre où la gare est située parallèlement au bassin Vauban. Le profil en long de la ligne n’est pas comparable à celui du Rouen – Paris longeant la Seine sans déclivités excessives ; il s’agit ici, au contraire, de s’affranchir d’un relief plus tourmenté.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Selon la même méthode que le Paris – Rouen la construction de la ligne est confiée à Mackenzie et Brassey avec un rabais de 20 % compte tenu de l’expérience acquise sur le premier tronçon.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Dans l'attente du lancement des travaux de construction, Mackenzie et Brassey viennent en aide à près de anglais nécessiteux, en leur fournissant soupe, viande et pain.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Près de deux ans sont nécessaires pour acquérir toutes les parcelles nécessaires à la traversé de Rouen pour laquelle, en raison de la nature du terrain, il fallut en partie recourir à des tranchées plutôt qu’à des tunnels.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: La ligne compte quatre grands viaducs, Malaunay, Barentin (), Mirville () et Harfleur, ainsi que plusieurs tunnels dont celui de la colline Sainte-Catherine à Rouen, de Notre-Dame-des-Champs à Pissy-Pôville de , sans compter la traversée de Rouen qui demande des travaux d’importance.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Quelques mois avant l’inauguration prévue en mai, le , le viaduc de Barentin s’effondre. Les détracteurs du chemin de fer critiquent les longues absences de Locke du chantier. La mauvaise qualité du mortier est la cause de cet accident. Six mois sont nécessaires pour reconstruire le viaduc.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Une économie de temps, et aussi de coût, est réalisée sur la ligne Rouen – Le Havre grâce à l'utilisation d’une excavatrice à vapeur. Six de ces machines sont louées à leurs propriétaires américains, "Cochrane and Co.", et quatre sont mises en service à Bondeville et Houpeville, près de Rouen, en juillet 1844.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Comme sur le Paris – Rouen, les gares sont l’œuvre de l’architecte britannique William Tite, dans différents styles, certaines dans un style gothique anglais (ou « néo-tudor »). La gare de la rue Verte à Rouen et le terminus du Havre, toutes deux à étages, reprennent l’architecture de la gare Saint-Sever de Rouen.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Les rails sont fournis par les forges de Sotteville vite suppléées par les forges du faubourg d’Eauplet à Rouen.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: La ligne est inaugurée le par un train partant de Paris pour rejoindre Le Havre. En raison du contexte économique, les cérémonies sont moins fastueuses que pour le Paris – Rouen. Un lunch est offert par la compagnie au Havre et les indigents des communes traversées reçoivent un don de .


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: ainsi que et wagons sont commandés aux ateliers "Allcard Budiccom et ". Un traité est passé avec la compagnie du Paris – Rouen pour une exploitation commune de la ligne.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: L’animosité et la rivalité avec les ouvriers anglais atteint son paroxysme lors des journées révolutionnaires de 1848. Les gares de Rouen Saint-Sever et de la rue Verte sont saccagées aux cris de « "À bas les Anglais !" ». Outre ces destructions, les émeutiers brûlent les ponts de Bezons et d'Asnières ainsi que les gares de Poissy, de Meulan et de Triel.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Dieppe, port de pêche mais aussi port d'importation du charbon anglais, est situé à mi-chemin du trajet le plus court entre Paris et Londres. En outre, la ligne de chemin de fer Londres – Brighton, décidée en 1832, est ouverte en 1842.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Dieppe a toujours défendu le tracé par les plateaux contre celui de la vallée de la Seine, plus long de et donc plus cher de 40 % eu égard aux travaux de la traversée de Rouen. La mise en service du Paris – Rouen engendre une augmentation du trafic passager britannique transitant par Dieppe.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: En 1843, Bossange, propriétaire de vapeur sur la Manche, après avoir obtenu des subsides du conseil municipal de Dieppe, prend contact avec des capitalistes anglais et annonce l’arrivée d’un ingénieur anglais. Une soumission du chemin de fer est présentée au ministre des Travaux publics sous la caution du baron Heron de Villefosse. Afin d’accroître les chances de cette soumission, les promoteurs s’adjoignent les frères Seguin. Le projet semble compromis pour des raisons de rivalité de personnes, mais finalement, le capital est entièrement souscrit ( à Londres, par une banque de Paris, les frères Seguin pour ainsi que d’autres à Rouen et Paris). Mais en raison du trop faible rendement de la ligne, finalement l’échec est patent en août 1843.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Une autre compagnie se forme sous l’égide d’Arnault en association avec des capitalistes anglais, mais la souscription n’attire personne.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: En octobre 1843, une compagnie du chemin de fer provisoire de Dieppe à Rouen est formée par des dieppois, dont le banquier Osmont et l’avocat Capperon. S'adjoignent le baron Michel de Saint-Albin, banquier parisien et ancien receveur général, ainsi que des capitalistes anglais qui promettent d’investir pour la moitié du capital. Intéressé, le banquier Seillière prend la direction de la compagnie dont les actionnaires se réunissent à Paris le 30 janvier 1845. Le capital souscrit s'élève à . Le conseil d'administration comprend le baron Michel de Saint-Albin, F.-Achille Sellière, Henry Barbet, maire de Rouen, Casimir Caumont, conseiller d’arrondissement de Rouen et maire de Jumièges, Osmont, Capperon, sir , directeur à la compagnie des Indes, Richard Norman, directeur de la "Wolverhampton Shrewsbery Railway", le comte de Morel, propriétaire londonien, Frédéric Barlon, directeur de la "Great Western Railway", James Brand, négociant à Londres, et Jane Clay, propriétaire à Londres.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: En février 1845, le ministre a reçu cinq projets de demande de concession, réduits à trois à la fin du mois ; Sellière/Saint-Albin, Laffitte/Blount et de Villefosse (sous une nouvelle forme). Finalement, les trois postulants s’associent ensemble dans une même société.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Le avril, les Ponts-et-Chaussées arrêtent le tracé ; embranchement sur la ligne Rouen – Le Havre à Malaunay, vallée du Cailly, Saint-Victor, vallée de la Scie et arrivée à Dieppe par un souterrain long de .


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Le 28 avril la société se constitue avec un capital de répartit en de et se voit accorder la concession de la ligne par la loi du 19 juillet 1845. La souscription du capital de la société est lancée le 11 août et rencontre un vif succès ; le premier jour de l’opération, 22 % du capital est placé. Bien que la majorité du capital de la société soit souscrite à Paris, les habitants de Dieppe apportent une contribution substantielle, de même qu’un certain nombre d’investisseurs en Grande-Bretagne. Sur les , environ sont souscrites à Paris, en Grande-Bretagne, à Rouen et à Dieppe. La part des capitaux anglais dans la compagnie est de 15 %, mais sont absents ceux du Paris – Rouen ou du Rouen – Le Havre tels John Moss, John Easthope, William Chaplin, John Masterman, David Salomons, et d’autres investisseurs britanniques dans des compagnies ferroviaires en France. Cependant on y retrouve Ed. Blount ainsi que Thomas Brassey et Buddicom. Au mois de septembre, le cours de l’action atteint .


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Les statuts de la société anonyme dénommée Compagnie des chemins de fer de Dieppe et de Fécamp sont approuvés par ordonnance royale du . Le conseil d’administration définitif est composé de Florentin A. Sellière, Michel de Saint-Albin, Caumont, Henry Barbet, P. Cappeyron, F. Osmont, Edmond d’Althon-Shée, Alfred-Charles Dailly, et Anne-Théodore Crétu.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Pour l’exploitation de la ligne, la compagnie traite avec celle du Rouen – Le Havre pour la traction des convois. Début 1846, Brassey et Mackenzie signent un traité avec la compagnie pour la construction de la ligne livrable en juin 1847.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: L’effondrement du viaduc de Barentin et l'incertitude du rendement de l’embranchement vers Fécamp enclenchent un mouvement à la baisse du cours des actions à en juillet 1846. Mais rien n’y fait et le cours descend jusqu'à en février 1847. Cette évolution à la baisse du cours ne facilite pas l’appel des fonds lors des différents versements des souscripteurs. Le devis des travaux est en outre dépassé. La compagnie renonce à rejoindre Fécamp.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Malgré cette crise et les difficultés rencontrées sur le terrain, les entrepreneurs poursuivent la construction de la ligne qu’ils escomptent terminer en mars 1848. La compagnie sollicite une aide de l’État au moment où le cours chute à .


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: La loi du modifie le cahier des charges de la compagnie mais l’embranchement vers Fécamp (Beuzeville-Fécamp) est suspendu dans l’attente de jours meilleurs.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Le secours de l’État arrive trop tard ; les travaux sont arrêtés et les ouvriers anglais, congédiés, repartent en Angleterre. Une contestation apparaît sur le prix du marché d’exploitation avec la compagnie du Rouen – Le Havre ; pour un même tarif on parcourt sur le Rouen – Dieppe contre sur le Rouen – Le Havre.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: La compagnie du chemin de fer de Dieppe, dont le coût dépasse le devis, est l'une des victimes, parmi d’autres, de la crise de 1847, la conduisant à abandonner la construction de l'embranchement de Fécamp. Durant cette crise :


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Lors de sa mise en service, le , les activités du chemin de fer Paris – Rouen se limitent presque exclusivement au transport de voyageurs. La concurrence avec le transport routier et fluvial se fait immédiatement sentir et débouche sur un quasi-monopole en matière de trafic voyageur à partir duquel le chemin de fer peut s’appuyer pour s’attaquer au trafic marchandise.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Lors de son voyage inaugural de Paris à Rouen, même après , le train ne met que de la gare -Lazare (Paris) à Rouen. En service régulier, cette durée est réduite à seulement, soit la ½ du temps par la route et un par bateau à vapeur. Les tarifs ne sont que légèrement inférieurs aux maxima autorisés par le cahier des charges : pour un siège de de Paris à Rouen, pour un siège de et pour un . Les passagers voyageant en diligence payent environ pour les sièges les plus inconfortables de la « banquette » à l’extérieur et pour les meilleurs sièges à l’intérieur du « coupé ». Les bateaux à vapeur, bien que moins rapides, sont plus confortables que le chemin de fer et conservent un léger avantage en termes de prix qui passent de et en 1840 pour les et classes, à seulement et en 1843.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: En un peu plus de trois mois, un accord est signé avec les deux principaux transporteurs routiers de voyageurs, les Messageries royales et les Messageries Laffitte, par lequel ces dernières s’engagent à cesser tout trafic voyageurs entre Paris et Rouen. Simultanément, elles acceptent d'abandonner leur trafic marchandise accéléré qui emprunte les mêmes voitures. À l’avenir, elles feront office de commissionnaire de transport pour le chemin de fer. Au printemps 1844, la compagnie de chemin de fer conclue avec les compagnies de bateau à vapeur de voyageur un accord par lequel elles s’engagent à ne plus transporter de voyageurs entre Le Pecq et Rouen. En contrepartie, la compagnie de chemin de fer leur accorde une indemnité de mensuels pendant sept mois chaque année pendant les trois années suivantes. Pour décourager les voyageurs préférant encore l’économie à la vitesse, le chemin de fer va plus loin encore ; sur la recommandation de William Reed, qui l'a vu faire sur le "London and Southwestern Ry.", il commence à la fin de l'été 1844 à accrocher des voitures de et de à ses trains de marchandises ; le temps de trajet jusqu’à Rouen est de et le tarif en de , égal au tarif le plus bas par bateau à vapeur.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Sur les courtes distances entre Paris, Maisons-Laffitte, Poissy et Meulan, la concurrence n’est pas éliminée. Elle est due au chemin de fer Paris – -Germain, limité au Pecq, où les bateaux à vapeur prennent le relais jusqu’aux destinations précitées. En raison de l'augmentation progressive des tarifs ferroviaires et de l'insignifiance relative de l’écart de temps entre les modes de transport, le transport par voie d’eau résiste sur ces courtes distances.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: La première année d’exploitation du chemin de fer est couronnée de succès. Il transporte plus de et génère un chiffre d’affaires brut de plus de . Les voyageurs sont d’une importance économique incontestée pour la compagnie. Cependant, l'utilisation du chemin de fer continue pendant de nombreuses années à être limitée à un très petit segment de la population totale. Le trafic voyageurs, à la différence du trafic marchandises, est très fortement saisonnier et ne comprend qu'une petite partie de passagers voyageant entre Paris et Rouen. En 1845, alors que près de sont transportés, 80 % d'entre eux n'ont parcouru qu’une partie de la distance totale. Après l’ouverture du chemin de fer Rouen – Le Havre en 1847, très peu de voyageurs parcourent la distance Paris-Le Havre ; seuls 8.4 % des voyageurs empruntant la ligne Rouen – Le Havre ont commencé leur voyage à en amont de Rouen. Seulement 10 % du total des passagers du Paris – Rouen voyage en , le reste étant réparti de manière égale entre la et la .


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: C’est à partir de janvier 1844 que le service complet des marchandises commence au dépôt des Batignolles jusqu’à Sotteville. Jusqu’à cette date, la compagnie n’a pas encore réceptionné suffisamment de matériel roulant et, en raison de retards dans la construction ainsi que d’un différend prolongé avec la compagnie de chemin de fer Paris – -Germain, avec qui le Paris – Rouen partage une partie de sa voie, le dépôt des Batignolles n'est pas prêt à être exploité.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: La concurrence des transports routiers et fluviaux pour les marchandises est restée beaucoup plus intense qu’elle ne l’a été pour les voyageurs. Certains aspects du transport interurbain de marchandises par route subsistent même au début des années 1850. Les rouliers peuvent profiter de deux avantages principaux par rapport au chemin de fer : la souplesse des horaires et le service porte-à-porte, deux avantages particulièrement importants pour certains expéditeurs, tel le tissu de coton qui, débarqué à Rouen, doit arriver très tôt le matin à Paris. Le transport de marchandises par voie d’eau, bien que ses exploitants souffrent considérablement de la concurrence du chemin de fer, survit pendant les années 1840 et 1850. Le transport de marchandises est par nature beaucoup plus complexe que le transport de voyageurs ; non seulement la vitesse et le prix, mais aussi les horaires, les conditions de transport, la commodité et d’autres facteurs contribuent à déterminer la répartition des marchandises entre les différents modes de transport. La seule arme dont dispose la compagnie ferroviaire est son tarif mais son utilisation n’est pas un tâche simple ; il faut déterminer des tarifs compétitifs et rentables pour chacune des plusieurs centaines de produits, en tenant compte non seulement de simples considérations de rentabilité et de coût (à une époque où aucune des techniques modernes d'analyse des coûts et revenus n’existe pas), mais aussi des réactions possibles des concurrents qui peuvent en retour réduire leurs tarifs. La compagnie n’est pas non plus entièrement libre de fixer son tarif comme elle le désire ; elle apprend très vite que la loi, "via" son cahier des charges, lui impose des contraintes quand bien même l’administration se montre conciliante.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Dans ses premières années, alors que le chemin de fer ne dessert que Rouen, il n'est pas en mesure de faire la preuve de sa supériorité concurrentielle. En outre, comme dans le cas des rouliers, les bateliers, ont trouvé un moyen de résistance dans les modes traditionnels de transport. De nombreuses installations d’entreposage et de manutention ainsi que de nombreuses installations industrielles, où des marchandises comme le vin, le bois, la pierre, le grain et le sucre sont livrées et stockées à proximité des voies navigables. Les expéditeurs de ces marchandises par chemin de fer sont obligés de payer des frais d’entreposage et de transport final élevés. Ainsi, au cours des deux premières années, ajoutés à des tarifs ferroviaires spécialement réduits (parfois contrevenant au cahier des charges), la plupart des expéditeurs trouvent apparemment plus économique, lorsque le facteur vitesse n’est pas important, de les expédier par bateau. Au cours des quatre ou cinq années suivantes, la résistance des bateliers s’est progressivement érodée à mesure que leur trafic et leurs revenus diminuent continuellement. Cela pour plusieurs raisons, notamment les bas niveaux de l’eau en 1846, de nouvelles réductions des tarifs ferroviaires, le début du service ferroviaire direct entre Paris et Le Havre (mars 1847) et la très grave crise économique et politique de 1848. Toutefois, contrairement au transport routier, le transport par voie d’eau continue pendant ces années et tout au long des années 1850 à transporter une grande partie du trafic total.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Au cours de cette période initiale (1843-1848), les compagnies ferroviaires (Paris – Rouen – Le Havre) réussissent à soustraire au transport routier et fluvial une part importante de leur trafic habituel. L’objectif ultime n’est pas seulement de transporter la plus grande quantité possible de marchandises et de voyageurs, mais de maximiser leurs profits. Bien que le Paris – Rouen connaisse un succès considérable dans ce domaine, le Rouen – Havre n’y parvient pas. Pour l’ensemble de la période (1843-1850), si l'on exclut les six premiers mois de 1848, le rendement du Paris – Rouen est en moyenne de 7.1 % et seulement de 3.7 % pour le Rouen – Le Havre. L’un des facteurs les plus importants du succès concurrentiel du Paris – Rouen tient à l’importance de ses revenus voyageurs. La contribution des recettes voyageur aux recettes de la compagnie est considérable, beaucoup plus importante que celle des marchandises. Sans des revenus substantiels provenant de ces deux sources - ce qu’aucun de ses concurrents ne peut disposer - les profits du chemin de fer auraient été grandement réduits. L’une des raisons de l’échec du Rouen – Le Havre est son coût de construction très élevé ; la compagnie a supporté des charges fixes grevant ses revenus. La seconde raison tient à son trafic insuffisant, tant voyageur que marchandise. Alors que la Paris – Rouen dégage une recette de pour son trafic marchandises, le Rouen – Le Havre ne dégage que . Cette faible recette est due à la forte concurrence des bateliers qui ont su s’adapter à la concurrence du chemin de fer et que les administrateurs du chemin de fer n’ont su anticiper.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Au printemps 1848, tous les transporteurs de la vallée de la Seine ont subi de très fortes baisses de trafic et de recettes aggravées, pour les compagnies ferroviaires, par la destruction de ponts et de gares entre Paris et Rouen. Leur situation financière, notamment celle de la compagnie Rouen – Le Havre, est précaire. Néanmoins, au début de 1849, le trafic et les recettes reviennent à peu près à leurs niveaux antérieurs. L’ouverture de l’embranchement entre Rouen et Dieppe en juillet 1848 contribue sans aucun doute à cette reprise. La concurrence au cours de la période (1850-1855) s’annonce plus difficile. Non seulement les deux anciennes sources de concurrence, les transports routier et par voie fluviale, subsistent toujours mais de nouvelles sources de concurrence encore plus fortes sont sur le point d’apparaître.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Le défi le plus évident pour les deux principaux chemins de fer de la vallée de la Seine vient des nombreuses autres lignes de chemin de fer qui sont en construction à la fin des années 1840 et dans les années 1850. En promettant d'assurer un transport terrestre rapide et économique, ces nouvelles lignes ferroviaires menacent d'éliminer une grande partie du cabotage des façades maritimes transitant par les ports de Rouen et du Havre vers Paris principal pôle commercial du pays. De nouvelles lignes sont ouvertes à Boulogne et Dunkerque sur la côte de la Manche en 1848, et à Calais en 1849. Au sud, une ligne longe depuis plusieurs années la Loire jusqu’à la mer ; elle atteint Saumur en 1848, Angers en 1849, et enfin Nantes en 1851. Dans le même temps, une autre ligne est en construction vers le sud, de Tours à Poitiers, et en sens inverse, de Bordeaux à Angoulême. Lorsque le hiatus entre Poitiers et Angoulême est comblé en 1853, elle complète près de de ligne reliant Paris par voie terrestre avec Bordeaux. Deux ans plus tard, la liaison entre Paris et la Méditerranée est établie.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Les chemins de fer de la vallée de la Seine ont absorbé la majeure partie du marché du transport de voyageurs et il est difficile d’attirer un grand nombre de voyageurs supplémentaires, sauf peut-être en offrant des tarifs considérablement réduits. Des tarifs réduits spéciaux sont offerts pour des trains d'excursion (Train de plaisir) à destination de Dieppe et d’ailleurs.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: La ligne Paris - Rouen - Le Havre développe une nouvelle forme de déplacement : le tourisme. Dès , s’inspirant de l’exemple britannique dont les administrateurs anglais des deux compagnies avaient connaissance, sont mis en circulation des « trains de plaisir » à des tarifs réduits de Paris au Havre, effectuant le parcours en 6 H, avec départ le samedi soir et retour le lundi matin, comprenant deux nuits en train, ce qui permet aux Parisiens de passer une journée à la mer. Des trains de plaisir seront également mis en service à l’occasion d’événements tels que fêtes, expositions, courses hippiques ou régates.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Afin de conserver une partie du trafic transmanche, des accords sont conclus en 1849 avec les chemins de fer de Londres à Southampton et de Londres à Brighton, et des tarifs spéciaux bas sont offerts sur les deux destinations.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Pour se renforcer dans le trafic massif d'émigrés vers l’Amérique face aux ports de Brême, Rotterdam, Anvers et Liverpool, les chemins de fer conclus des accords avec le Chemin de fer de l'Est et les agents d'émigration commerciale. Par exemple, la " Favier, Gervais et Voinier" de Nancy garantit à ces chemins de fer pendant cinq ans pour un embarquement au Havre ; ils sont facturés de Mannheim à Strasbourg, et de là au Havre ; le tarif régulier pour le voyage de Strasbourg au Havre est de .


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Pour le trafic marchandise les compagnies pratiquent les « Tarifs de détournement ». Comme la quasi-totalité des lignes ferroviaires rayonnent depuis Paris, la distance entre deux points sur des lignes de chemin de fer de compagnies différentes peut être beaucoup plus grande en suivant les voies successives passant par Paris que par une voie plus directe de contournement. Afin de prévenir les concurrents potentiels pour le trafic entre ces deux points, les compagnies de chemin de fer ont agi de concert pour fixer les tarifs en fonction des distances ferroviaires de contournement plutôt que réelles.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Face à ces nouveaux défis, une conclusion s'impose ; ayant en commun les mêmes actionnaires et les mêmes intérêts, une exploitation commune entre les trois compagnies est avantageuse pour tous. Elle intervient le .


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Cette exploitation commune s'organise autour d’une même administration centrale, l'absence de rupture de charge à Rouen, un personnel banalisé, des tarifs communs et une même entreprise chargée de la traction. Ainsi intégrées, reprenant en l'espèce un fonctionnement courant en Angleterre à l'époque, les trois compagnies pouvaient offrir des offres commerciales sur toute l'étendue du réseau tels des « trains de plaisirs » mis en place antérieurement sur Paris, Rouen et Le Havre ou des liaisons mixtes fer-mer entre Paris et Londres via Dieppe et Newhaven consécutivement à des accords commerciaux avec la compagnie du chemin de fer Londres-Brighton et une compagnie de navigation.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: En difficulté financière, la compagnie du Rouen à Dieppe et Fécamp, confie en fermage l'exploitation de sa ligne à la compagnie du Paris – Rouen contre le versement annuel d'un loyer de .


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Enfin, avec le nouveau régime du Second Empire s'installe une nouvelle politique ferroviaire exposée par de Morny en 1852 à l'occasion du débat sur la loi relative au Lyon–Méditerranée


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: qui vise à constituer des ensembles monopolistiques de grande étendue sur une partie du territoire, dotés d’une concession de longue durée et concentrés aux mains de groupes puissants, à savoir la Haute banque parisienne au détriment du capitalisme local, pour assurer la desserte de zones "a priori" peu propice à de lourds investissements.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: C’est dans ce contexte, que les lignes du réseau normand sont tout d'abord réunies dans une "Compagnie des chemins de fer de l'Ouest et du Nord-Ouest" en vertu d’un traité passé entre elles en janvier 1855, puis intégrées dans la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest par des conventions de février et avril 1855 approuvées par décret du 7 avril 1855 : loi du 2 mai 1855, réunissant l'ensemble des concessions dans la Compagnie de l’Ouest et approuvant les dispositions financières, et décret du 16 juin 1855 autorisant la société anonyme de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: La ligne de Paris à la mer qui devait, entre autres raisons selon ses promoteurs, permettre une liaison la plus directe possible entre Paris et Londres se vit ravir cet avantage au fur et à mesure que le développent du réseau de la Compagnie du Nord fit de Calais et Boulogne les débouchés de la liaison transmanche relayée par des trains rapides concurrençant la longue traversée maritime entre Newhaven/Brighton et Dieppe/Fécamp. Il revient aujourd'hui au tunnel sous la Manche d'assurer une liaison ferroviaire sans discontinuité entre les deux capitales.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: Par ailleurs, le profil accidenté de la section Rouen – Le Havre est à l'origine du projet d'une ligne du Sud-Ouest permettant une liaison plus directe et moins contraignante en matière de traction entre Le Havre et son hinterland.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: La collection du musée du chemin de fer à Mulhouse présente une locomotive de la compagnie du Paris – Rouen de type Buddicom ; locomotive, baptisées « Saint-Pierre ». Cette locomotive, de type 111, fut construite en 1844 et porte le , puis 0.133 après le rachat du Paris-Rouen par la Compagnie de l'Ouest en 1855.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: La mise en service de la ligne et la nouvelle mode du tourisme inaugure l’édition de guides de voyage tel celui de Jules Janin le plus répandu et illustré par le célèbre Morel-Fatio, peintre de la marine. Des éditeurs de province tirent eux aussi profit de cette nouvelle mode en publiant également des guides de voyage.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: L"'Imprimerie Centrale des Chemins de Fer", fondée en 1845, diffuse également des horaires et guides de voyage relatifs au chemin de fer de Paris à Rouen et Le Havre.


title: Chemin de fer de Paris à la mer

text: La numismatique ferroviaire garde le souvenir de la Compagnie du Paris-Rouen par les plateaux (commémoration de la pose de la pierre du pont au-dessus du canal Saint-Denis et loi du ) et de la Compagnie du Paris-Rouen par la vallée (inauguration en 1843).


title: Pardubice

text: Pardubice () (avant 1918, Pardubitz) est une ville de la Tchéquie, chef-lieu du district de Pardubice et capitale de la région de Pardubice. Sa population s'élevait à habitants en 2022.


title: Pardubice

text: La ville est réputée pour son pain d'épices (en tchèque : "perník") et son grand steeple-chase, la "Velká pardubická", plus difficile et la plus prestigieuse parmi les compétitions équestres dans cette partie de l'Europe.


title: Pardubice

text: Pardubice se trouve en Bohême orientale, au confluent de l'Elbe et de la Chrudimka, à au sud de Hradec Králové et à à l'est de Prague.


title: Pardubice

text: La première mention écrite de la ville remonte à 1295, à l'occasion de la fondation par le pape Boniface VIII du monastère de l'ordre chevalier des croisés à l'étoile rouge, ainsi que l'église de Saint-Barthélemy. En 1340, Arnošt de Pardubice, premier archevêque de Prague, hérite de la cité. Parmi ses successeurs, on relève Smil Flaŝka de Pardubice, Jean de Milheim (constructeur de la chapelle de Bethleem à Prague), Victorin de Kunštát et Poděbrady, père du roi de Bohême Georges de Poděbrady.


title: Pardubice

text: L'apogée s'amorce en 1491, lorsque l'aristocratique famille des Pernštejn acquiert la ville. La ville s'entoure de puissants remparts. À partir de 1560, Pardubice devient résidence des rois tchèques.


title: Pardubice

text: L'expansion de la ville débute dans la première moitié du avec la construction de la voie ferrée Prague-Pardubice-Olomouc. Dans la seconde moitié du siècle, les usines se multiplient : machines de meunerie Hübner-Opitz (1866), sucrerie (1869), brasserie (1871), l'usine de Prokop (1872), raffinerie d'huiles minérales de la société Fanto (1889), brûlerie de café de J. Franck (1897).


title: Pardubice

text: La diversification industrielle se poursuit après la Première Guerre mondiale, avec la chimie (usines d'explosifs Semtín, qui fabrique le Semtex), la télégraphie et plus tard l'électronique (Tesla).


title: Pardubice

text: Pendant la Seconde Guerre mondiale, la Résistance anti-nazie s'organise activement. C'est là que le groupe de parachutistes Silver A organise un attentat retentissant contre Reinhard Heydrich. Après cet attentat, en , les représailles s'abattent sur la ville : en un mois, plus de 200 personnes sont exécutées au petit château. Parmi eux des habitants du village de Ležáky, entièrement brûlé et détruit.


title: Pardubice

text: Après la guerre, Pardubice devient en 1949 capitale de la Bohême Orientale, et ce statut accélère la croissance de la ville.


title: Pardubice

text: Bien que Pardubice soit principalement un centre industriel et commercial, dispose d'un aéroport international et d'un nœud ferroviaire, elle bénéficie aussi d'un cadre attractif sur le plan culturel et sportif, d'une université et de plusieurs écoles professionnelles, d'un théâtre et d'une salle philharmonique.


title: Pardubice

text: La ville compte de nombreuses industries, dont la plus connue est PARAMO, qui bâtit sa renommée sur la fabrication des huiles minérales MOGUL et Synthesia, puis sur la fabrication du Semtex, un explosif ultra-puissant.


title: Pardubice

text: Pardubice est connue pour son Steeple Chase annuel, depuis 1874, comportant entre autres le redoutable fossé de Taxis, large de , ainsi que pour sa compétition de motocross "Zlatá přilba"(Casque d'or) depuis 1929. Tous deux se déroulent en automne et permettent à la ville de se remplir de nombreux étrangers.


title: Pardubice

text: D'autre part, le HC Pardubice fait partie des meilleures équipes du championnat tchèque de Hockey sur glace et la "Duhová Aréna" (rebaptisée "ČEZ Arena") a accueilli en 2005 et 2010 la victoire de l'équipe locale en championnat national.


title: Pardubice

text: La ville accueille également chaque année au mois de juillet une très grande compétition d'échecs avec la présence de nombreux GMI.


title: Pardubice

text: Guillaume de Pernštejn est à l'origine de cette place, dont il a défini lui-même la forme et l'aspect. C'est également lui qui a décidé d'embellir les façades. On peut retrouver dans les demeures du cœur historique les trois étapes architecturales de leur construction : gothique flamboyant aux embrasures de fenêtres en pierre et niches ouvragées, Renaissance avec des fenêtres en terre-cuite, baroque tardif et classique dans l'ornementation des pignons.


title: Pardubice

text: Au , aussitôt passé le portail vert, l'actuelle bibliothèque régionale occupe un édifice typique du style gothique flamboyant. Au milieu du côté nord, c'est la mairie, édifiée dans les années 1893-1894 en style néo-Renaissance, selon les plans de J. Vejrych. C'est une façade ornée d'un relief « Jonas et la baleine » qui a valu son nom à la demeure la plus cotée de la place « Chez Jonas » (qui remonte à 1797).


title: Pardubice

text: Le côté sud est dominé par l'auberge du « Petit Cheval Blanc », dont l'existence est mentionnée dès 1507. Au centre de la place se dresse sur une hauteur de la colonne de la peste, sorte d'ex-voto offert à la Vierge Marie en remerciement après la fin de l'épidémie. Sa statue surmonte la colonne de style corinthien. La base est entourée d'une balustrade décorée de statues de saints tchèques.


title: Pardubice

text: Le dispositif de fortifications qui entoure le château est très représentatif de l'architecture défensive en Europe centrale entre Gothique et Renaissance. Un Burg gothique (première moitié du ) en constitue le noyau.


title: Pardubice

text: Guillaume de Pernštejn a reconstruit cette forteresse en style gothique flamboyant. Ensuite, de 1529 à 1541, ses fils ont poursuivi son œuvre dans un style renaissance. Sous le règne des empereurs Maximilien II puis Rodolphe II, le château est réaménagé selon les plans de l'Italien Ulricco Aostalli. Une rénovation en style baroque intervient dans les années 1723–1726.


title: Pardubice

text: Cette église occupe l'espace habité médiéval le plus ancien du centre-ville. Le monastère, qui fut fondé ici dans la seconde moitié du , ne survit pas à une attaque des hussites en 1421. L'église Saint-Barthélemy est construite entre 1507 et 1514 dans un style gothique flamboyant, et abrite les tombeaux de la famille Pernštejn. En témoigne le portail nord (1519), plus ancien vestige Renaissance de la ville, surmonté d'une inscription et des armoiries familiales. En 1912, une antichambre est adjointe à la partie occidentale de l'église, sur les plans de B. Dvořák. Le retable qui domine l'autel, œuvre de M. L. Willman, date de 1692 et représente le martyre de saint Barthélemy.


title: Pardubice

text: Une tour de s'ouvrant par deux portails remonte vraisemblablement à une époque antérieure aux Pernŝtyn. Après 1507, elle est réaménagée en style gothique flamboyant. Après le second incendie qui a totalement ravagé la ville en 1538, elle est rehaussée d'un tiers et le toit est couvert d'un revêtement en cuivre. La couleur verte de sa patine a valu son nom au portail précédemment nommé « Prague verte » (en raison de la sortie de ville qui se trouvait dans son axe). Le relief qui illustre la légende racontant la création du blason urbain, est l'œuvre du sculpteur B. Vlček, sur un dessin de Mikoláš Aleš. Du haut de la tour s'offre un panorama sur la ville, voire sur les environs.


title: General MIDI

text: En septembre 1991, la MIDI Manufacturers Association (ou MMA) et le Japan MIDI Standards Committee (JMSC) ont adopté la norme « General MIDI niveau 1 », aussi connue sous l'acronyme GM1. Elle visait à obtenir une compatibilité minimale entre les instruments MIDI.


title: General MIDI

text: Pour que cette correspondance soit effective, il faut que l'appareil qui restitue les sons (synthétiseur, expandeur) soit également configuré en mode General MIDI. Les tableaux ci-dessous qui définissent la correspondance (mapping) ne seront pas forcément garantis si l'appareil a été configuré dans un autre mode ( MT_32, CM).


title: General MIDI

text: Cette remarque concerne aussi la nature des fichiers MIDI. Si on prend un fichier MIDI GM, certaines séquences peuvent être émises sur des canaux qui sont muets à cause de la configuration non GM de l'équipement de destination. Il n'y a pas d'erreur mais le son n'est pas émis.


title: General MIDI

text: On regroupe ici les instruments où une note peut être jouée à différentes hauteurs, contrairement aux instruments de percussion.


title: General MIDI

text: Pour faire entendre un son, on indiquera à l'équipement MIDI, quel programme il doit utiliser ( « piano électrique » – code MIDI "program change" 04), quelle hauteur de note il doit jouer ( A4 ou "la" à - code MIDI ) avec quelle intensité (code MIDI "velocity").


title: General MIDI

text: Voici le classement par familles d'instruments. Les chiffres ci-dessous sont les valeurs décimales puis hexadécimales des numéros de programme (message MIDI "Program Change") de 0 à 127 en interne, mais les appareils MIDI les affichent souvent numérotés de 1 à 128 (il faut alors ajouter 1 aux valeurs données ici) :


title: General MIDI

text: À la différence des instruments mélodiques, les instruments de percussion MIDI émettent toujours le même son ( tambourin) et on ne peut pas modifier la hauteur de note.


title: General MIDI

text: Chaque instrument de percussion est associé à une touche différente (note) du clavier. Si on prend le cas de deux timbales d'orchestre, elles sont accordées différemment et il leur correspondra donc deux numéros différents.


title: General MIDI

text: Les valeurs décimales ci-dessous sont les numéros de note des claviers de piano ; 27 correspond au ré dièse du premier octave (D#1), 28 à E1, 36 à C2 et ainsi de suite jusqu'à 84 (=C6).


title: General MIDI

text: General MIDI 2 a été normalisé en 1999. C'est un groupe d'extensions de GM1 augmentant le nombre de sons (128 à 256) et de contrôles disponibles. Tous les appareils compatibles GM2 sont compatibles GM1.


title: General MIDI

text: Les instruments mélodiques peuvent être regroupés en classes de 128 éléments maximum, appelées « variation », « banque » ou « page ».


title: General MIDI

text: Le changement de banque permet en général de modifier la couleur de l'instrument en le remplaçant par un instrument voisin de la même famille.


title: General MIDI

text: Ainsi, selon la banque choisie, une même note ( Fa4) pourra être reconnue comme venant d'une guitare électrique ou bien d'une guitare hawaïenne.


title: General MIDI

text: Pour faire entendre un son de guitare hawaïenne, on indiquera donc à l'équipement MIDI sur un canal mélodique, quelle banque il doit utiliser (numéro de banque), quel instrument il doit représenter (numéro de programme) et quelle note il doit jouer (29=F1= fa de l').


title: General MIDI

text: À la mise sous tension des équipements MIDI, les instruments disponibles par défaut sont ceux décrits dans les tableaux ci-dessus (variation dite « capitale ») mais il est ensuite possible de les réaffecter sur une autre banque. La liste de ces instruments supplémentaires est variable selon les constructeurs (consulter la table d'implémentation MIDI fournie avec l'instrument).


title: General MIDI

text: De la même manière que les instruments mélodiques, les instruments de percussion peuvent également être regroupés en classes appelées « kit » ou « set » ( Standard Set, Room Set, Power Set, Brush Set, Orchestra Set, SFX Set) et seront choisis pour donner un caractère particulier au morceau (ambiance percussions latines, orchestre classique, musique électronique).


title: General MIDI

text: Les kits sont identifiés par des commandes de changement de programme émises sur le canal MIDI de percussion.


title: General MIDI

text: Ainsi pour faire entendre un Roulement de caisse claire, on indiquera à l'équipement MIDI sur ce canal, quel kit il doit utiliser (Standard Set = numéro de ) et quelle note il doit jouer (29=F1= fa de l').


title: General MIDI

text: À la mise sous tension des équipements MIDI, le kit de percussion disponible par défaut est celui du « Standard set » mais il est ensuite possible de le réaffecter.


title: General MIDI

text: La liste des kits de percussion disponibles est variable selon les constructeurs (consulter la table d'implémentation MIDI fournie avec l'instrument).


title: General MIDI

text: Il est à remarquer que certaines implémentations (surtout pour les percussions) gèrent des ensembles d'instruments exclusifs : le choix d'un instrument du même groupe d'exclusion coupe automatiquement la résonance d'un autre démarré antérieurement. L'effet obtenu est ainsi très « pro ». Exemple : "open hit-hat" et "closed hit-hat", qui correspondent à deux notes différentes, ne peuvent pas jouer ensemble.


title: General MIDI

text: À cela s'ajoutent les messages qui permettent de configurer l'appareil MIDI (voir la documentation constructeur) :


title: General MIDI

text: Les messages "system exclusive" (SYSEX) sont des messages spécifiques à un constructeur. Ils contiennent son identité (marque), le type d'appareil Ils peuvent être utilisés pour vider la mémoire de l'appareil ("system dump") dans un but de sauvegarde externe ou dans un mode rechargement pour réinitialiser la mémoire de l'appareil avec des données sauvegardées.


title: General MIDI

text: est une norme publiée en 2001. Elle cible des instruments n'ayant pas les capacités techniques pour répondre à toutes les contraintes de la .


title: Château de Châlucet

text: Le château de Châlucet ou Chalusset, regroupe sur le même site un "castrum" fondé vers 1130 (Bas-Châlucet), et un château neuf (Haut-Châlucet) du dernier tiers du , dont les vestiges se dressent sur la commune française de Saint-Jean-Ligoure dans le département de la Haute-Vienne, en région Nouvelle-Aquitaine.


title: Château de Châlucet

text: Le conseil départemental de la Haute-Vienne, propriétaire depuis 1996 de cette forteresse classée monument historique, ainsi que du parc forestier du domaine de Ligoure qui l'entoure, a lancé un vaste programme de sauvegarde et de mise en valeur du site, afin d'en faire un lieu culturel et touristique.


title: Château de Châlucet

text: Les vestiges de Châlucet, dominant la confluence de la Briance et de la Ligoure, sont situés à au nord du bourg de Saint-Jean-Ligoure, et à environ au sud de Limoges, dans le département français de la Haute-Vienne. Les vestiges occupent un éperon rocheux d'environ de long.


title: Château de Châlucet

text: Enjeu de pouvoir pour les seigneurs locaux, appartenant au domaine de l'abbaye de Solignac, le château était avant tout le symbole de la puissance seigneuriale pour ceux (évêques ou vicomtes de Limoges principalement) qui s'en disputaient l'usage et le contrôle.


title: Château de Châlucet

text: Dans le dernier tiers du , Géraud de Maulmont, conseiller des vicomtesses de Limoges Marguerite et Marie et du roi de France, déjà bâtisseur de Châlus Maulmont, transforme la petite forteresse fondée par les Bernard de Jaunhac pour le compte de l'abbé de Solignac en un puissant château fort. C'est à partir de 1270, que Haut-Châlucet se transforme considérablement devenant un imposant palais. Le site était jusque là occupé par un donjon (vers 1200) lui aussi entouré d'un embryon de village castral.


title: Château de Châlucet

text: Châlucet, Bas et Haut, forteresse royale devient alors le plus grand château fortifié du Limousin. En 1376,durant la guerre de Cent Ans, il est pris par ruse par des routiers « anglais ». Perrot le Béarnais, l'un d'entre eux, s'en servira de base pour écumer les alentours. Il n'en sera délogé qu'en 1394. La place, peu entretenu, perd progressivement son intérêt militaire notamment face à des châteaux, comme celui des Cars, qui ont été modernisé.


title: Château de Châlucet

text: Le château après avoir servi de point d'appui lors des guerres de Religion du , fut, en 1594, en grande partie ruiné par une importante équipe d'ouvriers envoyé par les consuls de Limoges afin de démilitariser la forteresse.


title: Château de Châlucet

text: Le "castrum" avec son habitat proto-urbain, a été fouillé dans les années 2000 par Patrice Conte, ingénieur au service régional de l'archéologie de Nouvelle-Aquitaine, site de Limoges.


title: Château de Châlucet

text: Le château de Châlucet, qui a fait l'objet de plusieurs campagnes de restauration depuis 1990, est une forteresse médiévale, au but prioritairement défensif, constituée du château et de la tour Jeannette , constituant avec les ruines des corps de logis qui l'environnaient le « bas Châlucet ». Le plan général de la forteresse est trapézoïdal composé de corps de logis (jadis voûtés), de cours et d'un donjon. Nicolas Mengus précise que les créneaux et mâchicoulis sont surtout là pour impressionner, car ils n'ont pas de véritable utilité militaire.


title: Château de Châlucet

text: Cette partie du site, dominée par la tour Jeannette, a fait l'objet de plusieurs campagnes de fouilles qui ont permis de mettre au jour de nombreuses maisons. Trois caves ont ainsi été découvertes. Cette partie du site abritait les demeures de vingt à trente chevaliers (l'habitat se développe dans la seconde moitié du ).


title: Château de Châlucet

text: La tour Jeannette (fin ), donjon purement défensif, a été renforcée. Une plate-forme a été installée à son sommet et un escalier métallique a été construit pour pouvoir y accéder.


title: Château de Châlucet

text: Du haut de la tour on peut maintenant contempler la façade nord du Haut-Châlucet et profiter d'une vue plongeante sur les maisons du Bas-Châlucet.