text: Une attention particulière est portée à la lutte contre le tabagisme chez les femmes. Le président de l'association médicale en Allemagne annonce que « les femmes allemandes ne fument pas ». Les femmes enceintes, de même que celles de moins de ou de plus de , n'obtiennent pas de cartes de rationnement de tabac pendant la Seconde Guerre mondiale ; des restrictions sur la vente des produits dérivés du tabac aux femmes sont imposées au secteur hospitalier et à l'industrie de la distribution alimentaire. Des films antitabac visant les femmes sont projetés et des éditoriaux discutant de l'usage du tabac et de ses effets furent publiés dans les journaux. Un département du "Nationalsozialistische Betriebszellenorganisation" (NSBO : Organisation des cellules d'entreprises national-socialistes) annonce même qu'il expulserait tous les membres féminins qui fument en public.<br>


title: Mouvement antitabac sous le Troisième Reich

text: Une nouvelle étape est franchie en avec l'interdiction aux personnes de moins de de fumer en public. L'année suivante, la consommation de tabac dans les bus et les métros est également proscrite, sur l'initiative personnelle d'Hitler qui craint que les femmes voyageant dans les transports en commun soient victimes du tabagisme passif.


text: Les publicités pour le tabac sont limitées par une loi promulguée le et signée par Heinrich Hunke, le président du Conseil de la publicité : les annonces essayant de dépeindre le tabac comme inoffensif ou comme une expression de la masculinité sont bannies ainsi que les tentatives de tourner en ridicule les activistes antitabac ; l'utilisation de panneaux publicitaires le long des voies ferrées, dans les régions rurales, dans les stades et les terrains de courses est interdite, tout comme la publicité par haut-parleurs ou courrier.


text: La Wehrmacht subit également des restrictions. Les rations de cigarettes chez les militaires sont limitées à six par soldat et par jour ; toutefois, il arrive souvent que des cigarettes supplémentaires soient vendues aux soldats, en particulier en cas de stagnation du front ou de retraite ; leur nombre est cependant limité à cinquante pour chaque personne et par mois. Les soldats adolescents servant dans la Panzerdivision SS Hitlerjugend, composé de membres des Jeunesses hitlériennes, reçoivent quant à eux des sucreries au lieu de tabac. L'accès aux cigarettes n'est pas autorisé aux auxiliaires féminines de la Wehrmacht. Des conférences médicales sont organisées pour persuader le personnel militaire d'arrêter de fumer. Le , une ordonnance augmente les taxes sur le tabac de 89 à 95 % du prix de vente : ce sera la plus importante augmentation des taxes sur le tabac en Allemagne sur la période de vingt-cinq ans qui suit la chute du régime nazi.


text: Le début de la campagne antitabac est considéré comme un échec : entre 1933 et 1937, la consommation de tabac augmente rapidement en Allemagne. Le taux de fumeurs dans le pays augmente plus rapidement qu'en France, où le mouvement anti-tabac est pourtant faible et nettement moins influent : entre 1932 et 1939, la consommation de cigarettes par habitant passe en Allemagne de 570 à 900 par an, alors qu'en France, elle n'augmente que de 570 à 630.


text: Les entreprises allemandes du tabac tentent à plusieurs reprises d'affaiblir la campagne antitabac : elles publient de nouvelles revues et essaient de dépeindre le mouvement antitabac comme « fanatique » et « non scientifique ». Elles tentent également de contrer la campagne visant à empêcher les femmes de fumer en utilisant des personnages féminins dans leurs publicités. Malgré les mesures gouvernementales, de nombreuses femmes en Allemagne fument régulièrement, y compris les épouses de plusieurs dignitaires nazis. Magda Goebbels, par exemple, fume même lorsqu'elle est interviewée par un journaliste. Des illustrations de mode présentant des femmes avec des cigarettes sont souvent publiées dans d'importantes publications comme le "" () ; la couverture de la chanson populaire Lili Marleen, interprétée par Lale Andersen, la représente tenant une cigarette.


text: Les nazis renforcent leur lutte contre le tabac à la fin des années 1930 et dans les premières années de la Seconde Guerre mondiale, faisant décliner le taux de consommation. Résultat des mesures antitabac mises en œuvre dans la Wehrmacht, la consommation totale de tabac par les soldats diminue entre 1939 et 1945. Selon une étude menée en 1944, le nombre global de fumeurs augmente dans la Wehrmacht, mais la consommation moyenne de tabac par le personnel militaire décline de 23,4 % comparée aux années précédant la guerre. Le nombre de personnes fumant trente ou plus de trente cigarettes par jour décline de 4,4 % à 0,3 % pendant la même période.


text: Cependant, les politiques antitabac des nazis ne sont pas dépourvues de contradictions : si les politiques de la ' (« Santé du peuple ») et la ' (« Devoir de la bonne santé ») sont renforcées, des cigarettes sont distribuées activement aux groupes « méritants », selon les critères nazis, comme les soldats au front ou les membres des Jeunesses hitlériennes et les groupes « non-méritants » et discriminés, comme les Juifs ou les prisonniers de guerre, sont privés de tabac.


text: Outre les considérations de santé publique, les nazis sont fortement influencés par leur idéologie, en particulier par les concepts d'hygiène raciale et de pureté du corps. Les dirigeants nazis pensent qu'il est mauvais pour la race supérieure de fumer et que la consommation de tabac équivaut à une « dégénérescence raciale » ; ils considèrent le tabac comme un « poison génétique » et les hygiénistes raciaux s'opposent à sa consommation, craignant qu'il ne « corrompe le plasma germinatif allemand ». Les activistes antitabac nazis essaient, de plus, de dépeindre le tabac comme un « vice » des Africains « dégénérés ».


text: Les nazis affirment également que les Juifs sont responsables de l'introduction du tabac et par extension de ses effets délétères. L'Église adventiste du septième jour en Allemagne déclare que la consommation de tabac est un vice diffusé par les Juifs. En 1941, lors de la cérémonie d'inauguration du ', Johann von Leers, éditeur du ' (« Monde nordique »), déclare que le « capitalisme juif » est responsable de la consommation croissante de tabac en Europe et que celui-ci est entré pour la première fois sur le sol allemand à cause des Juifs, ceux-ci contrôlant l'industrie du tabac à Amsterdam, son principal point d'entrée.


text: Après la chute du régime nazi à la fin de la Seconde Guerre mondiale, les fabricants de cigarettes américains pénètrent rapidement le marché allemand et les dirigeants de la campagne antitabac nazie sont écartés. La contrebande du tabac devient prépondérante : en 1949, près de de cigarettes produites aux États-Unis entrent illégalement en Allemagne chaque mois ; en 1954, près de deux milliards de cigarettes suisses sont introduites clandestinement en Allemagne et en Italie. Dans le cadre du plan Marshall, les États-Unis envoient gratuitement du tabac en Allemagne : la quantité livrée en 1948 s'élève à et atteint en 1949. Le gouvernement fédéral des États-Unis dépense de dollars dans ce plan, pour le bonheur des sociétés de production de cigarettes des États-Unis, qui en profitent énormément.


text: La consommation annuelle de cigarettes par personne dans l'Allemagne d'après-guerre grimpe de 460 en 1950 à en 1963. À la fin du , la campagne antitabac en Allemagne n'est pas en mesure de dépasser l'apogée connu sous le régime nazi entre 1939 et 1941 : selon Robert N. Proctor, la recherche allemande sur les liens entre le tabac et la santé est « coupée ».


title: Pyrus pyraster

text: Le Poirier sauvage européen (Pyrus pyraster) est une espèce de poiriers de la famille des Rosaceae, présent dans les haies et les bois de toute l'Europe, excepté l'Europe du Nord. À la différence du poirier commun cultivé, ses rameaux peuvent porter une épine terminale et ses fruits sont petits () et de saveur âpre.


title: Pyrus pyraster

text: Il est considéré comme un ancêtre sauvage du poirier cultivé européen "Pyrus communis" (avec "Pyrus caucasica").


title: Pyrus pyraster

text: Le terme de latin scientifique "Pyrus pyraster" se compose du nom de genre "Pyrus" qui vient du latin "pirus" « poirier », alors que l'épithète spécifique "pyraster" dérive du latin "pirus" « poirier » et de "-aster" « semblable ». Cette étrange tautologie résulte de l'histoire de la nomenclature.


title: Pyrus pyraster

text: Le basionyme remonte à Carl Linné qui en 1753, dans Species Plantarum, le présente sous la forme d'une variété du poirier commun : "Pyrus communis" var. "pyraster". En 1787, un botaniste allemand Burgsdorff, remonte la variété au niveau de l'espèce pour créer: "Pyrus pyraster" (L.) Burgsd.


title: Pyrus pyraster

text: Arbre décidu de développement limité à de hauteur, à cime pyramidale quand il est jeune. Écorce fissurée et écailleuse. Jeunes rameaux rigides, lisses, jaunâtres, luisants, parfois terminés par une épine.


title: Pyrus pyraster

text: Feuilles simples, dentées et longuement pétiolées. Limbe ovale, obovale ou orbiculaire (arrondi) à la base, à bords finement denticulés ou serretés et très luisant sur le dessus.


title: Pyrus pyraster

text: Fleurs blanches hermaphrodites, très précoces, 5 pétales glabres à l'onglet. La floraison a lieu en avril-mai. Plante mellifère pollinisée par les insectes.


title: Pyrus pyraster

text: Petits fruits bien charnus, de de diamètre, âpres, de forme variable : soit subglobuleux, soit obovale, atténué sur le pédoncule.


title: Pyrus pyraster

text: Il est présent partout en France, mais il est plus rare dans le Nord et la région méditerranéenne. En Espagne il est présent dans les régions montagneuses du tiers nord du pays, en particulier dans les forêts de feuillus. Deux chercheurs turcs, Aydin et Dönmez (2019), indiquent la présence de "P. pyraster" dans le nord-ouest de la Turquie, en Arménie, (pas en Géorgie) et en Europe du Sud-ouest, du centre et de l'Est.


title: Pyrus pyraster

text: Dans son habitat naturel, "Pyrus pyraster" croît aussi bien dans des zones rocheuses sèches qu'en lisière humide de bois. On le trouve dans les haies, les friches et les bois.


title: Pyrus pyraster

text: Thermophile, héliophile : assez exigeant en lumière, surtout à l'âge adulte. Il peut tolérer la demi-ombre, mais n'atteint pas de grande dimension sous couvert.


title: Pyrus pyraster

text: Les poiriers sauvages qui croissent en Europe tempérée, nommés "Pyrus pyraster" et ceux qui croissent en Asie mineure, appelés "Pyrus caucasica", possèdent d'étroites affinités morphologiques et génétiques et une totale interfertilité avec les formes cultivées en Europe. C'est pourquoi ces poiriers sauvages sont considérés comme les deux sous-espèces sauvages éco-géographiques du complexe spécifique d'où le poirier cultivé européen "P. communis" a pu dériver. Toutes les populations sauvages de poiriers sont des arbres diploïdes, auto-incompatibles, et toutes sont interfertiles avec le poirier cultivé européen.


title: Pyrus pyraster

text: Ces dernières années, les études des marqueurs microsatellites et de régions de l'ADN chloroplastique ont permis d'apporter de nouveaux éclairages sur l'histoire évolutive des cultivars à partir d'ancêtres sauvages. Ferradini et al ont ainsi évalué les distances génétiques entre divers cultivars et espèces sauvages de poiriers. L'analyse en réseau de 298 séquences d'ADNcp a permis de définir deux haplogroupes, d'Eurasie orientale et occidentale. Les séquences de "P. caucasica" et "P. pyraster" présentaient principalement des haplotypes occidentaux alors qu'un haplotype oriental était identifié uniquement chez "P. caucasica".


title: Pyrus pyraster

text: Certains auteurs considèrent "P. pyraster" comme une sous-espèce du poirier commun ("P. communis" subsp. "pyraster"). Cependant, une étude moléculaire récente a démontré que "P. communis" est plus étroitement apparenté à "P. caucasica" et "P. nivalis" qu'à "P. pyraster" (Zheng et al., 2014). Il se distingue également nettement de "P. communis" par ses bords serretés.


title: Pyrus pyraster

text: Les loupes, grosses protubérances aux fibres enchevêtrées qui affectent certains sujets sont hautement valorisées en tranchage pour les besoins de marqueterie et de l'ébénisterie fine.


title: HMS Renown (1916)

text: Le HMS "Renown" est un croiseur de bataille de la "Royal Navy" lancé en 1916 et démoli en 1948. Avec le ils forment la classe Renown.


title: HMS Renown (1916)

text: Portant des canons du plus fort calibre existant à cette époque et capables d'une vitesse supérieure à celle de ses congénères, les navires de cette classe sont néanmoins handicapés par un blindage dont la bataille du Jutland a montré l'insuffisance. Le HMS "Renown" connait plusieurs refontes pendant l'entre-deux-guerres, bénéficie entre 1936 et 1939 d'une véritable reconstruction, ce qui n'est pas le cas de son sistership, ni du , avec lesquels il constitue de 1920 à 1940, l'escadre de croiseurs de bataille de la Royal Navy. Il a une carrière très active pendant la Seconde Guerre mondiale, dans l'Atlantique, en Méditerranée, et dans l'océan Indien.


title: HMS Renown (1916)

text: Les pertes de la bataille du Jutland furent compensées, au sein de la Flotte de Croiseurs de Bataille britannique, par la mise en service de deux nouveaux bâtiments, le HMS "Renown" en , et en . Quand la guerre avait éclaté, la construction de quatre cuirassés qui faisaient partie du , avait été arrêtée, dans la perspective d'une guerre courte, la priorité étant donnée aux unités dont la construction est censée être achevée avant la fin de la guerre. Revenu au poste de Premier Lord de la Mer ("First Sea Lord"), l'amiral Fisher proposa, après la bataille des Falklands, et obtint dans les derniers jours de 1914, de reprendre la construction de deux unités, sous forme non plus de cuirassé, mais de croiseur de bataille, ce qui, dans son idée, signifiait combiner un armement de cuirassé avec une vitesse et une protection de croiseur.


title: HMS Renown (1916)

text: En , il fut finalement décidé de reprendre deux marchés qui avaient été suspendus, pour la construction des cuirassés "Renown" et "Resistance" de la , passés auprès des chantiers John Brown et Palmers. Cela permettait d'utiliser des matériels déjà rassemblés pour la construction d'unités qui avaient été prévues au programme de 1914, mais il apparut que les chantiers Palmers, où sera lancé en le "Resolution", ne disposaient pas de cale de construction d'une taille suffisante pour un bâtiment de la taille maintenant prévue, et le second contrat fut transféré aux chantiers Fairfields. La mise sur cale du nouveau "Renown" eut lieu, aux chantiers Fairfields, en , avant que les plans définitifs ne fussent achevés en . L'objectif de Lord Fisher d'un achèvement en quinze mois, avant la mise en service de la classe Revenge, conduisit à limiter le nombre des tourelles à trois par navire, en fonction du nombre des canons disponibles. Si le délai de construction ne fut pas respecté, puisque les HMS "Renown" et ne purent participer à la bataille du Jutland, où furent présents les et , la construction de tels navires en vingt mois, fut déjà une prouesse.


title: HMS Renown (1916)

text: Les deux croiseurs de bataille de la avaient un déplacement « normal » de et à pleine charge, soit de moins que le , mais ils étaient dotés de canons de . Leurs machines étaient du même type que celles du HMS "Tiger", mais un tiers plus puissantes, développant (), ce qui leur permettait de filer de plus, soit . La contrepartie était un blindage de en ceinture, et sur les tourelles. Comme ces caractéristiques étaient celles de navires perdus au Jutland, il a été immédiatement entrepris d'en renforcer la protection, dès la et le début de 1917. Ils y ont gagné le surnom de et .


title: HMS Renown (1916)

text: Le HMS "Renown" avait une longueur hors tout de , une largeur au maître-bau de , et un tirant d'eau de à l'arrière. Cette longueur était due à la nécessité de loger un plus grand nombre de chaudières, ce qui aboutissait à un rapport longueur/largeur de l'ordre de 8, favorable à une très grande vitesse, et le faible tirant d'eau résultait de l'idée de Lord Fisher de pouvoir disposer de navires susceptibles d'opérer en mer Baltique.


title: HMS Renown (1916)

text: L'artillerie principale du HMS " Renown" consistait en six pièces de en trois tourelles identiques, deux superposées à l'avant et une à l'arrière. Les canons avaient une élévation maximale de 20°. Les canons pouvaient être chargés à l'angle maximal de 20°, bien que le chargement à des angles trop élevés eût tendance à ralentir le retour du canon en position de tir. Ils tiraient des projectiles de à une vitesse initiale de , pour une portée maximale de . Cependant ce nombre inhabituel de trois tourelles, qui résultait des contraintes imposées sur le plan des délais de construction, constituait pour certains officiers canonniers de la Royal Navy un handicap pour un réglage rapide du tir.


title: HMS Renown (1916)

text: L'artillerie secondaire était constituée de dix-sept canons de en cinq affûts triples et deux affûts simples, en pseudo-tourelles ouvertes. Ils étaient actionnés manuellement et assez pénibles d'utilisation, nécessitant un équipage de trente-deux hommes pour charger et former les affûts triples, ce qui entrainait une cadence de tir de 10 à 12 coups par minute seulement. Ils avaient une élévation maximale de 30°. Ils tiraient des obus explosifs de avec une vitesse initiale de . La portée maximale était de environ.


title: HMS Renown (1916)

text: Chaque navire était également pourvu de deux pièces anti-aériennes de . Le canon avait une élévation maximale de 90  °. Il tirait des obus de à une vitesse initiale de à une cadence de 12 à 14 coups par minute. Ils avaient une portée maximale de .


title: HMS Renown (1916)

text: Les deux navires disposaient de deux tubes lance-torpilles immergés de (), en avant de la tourelle "A", avec un approvisionnement de 10 torpilles.


title: HMS Renown (1916)

text: Le blindage du HMS "Renown" était semblable à celui de la . Le blindage au niveau de la ceinture de la ligne de flottaison mesurait d'épaisseur au milieu du navire. Il courait du niveau de la tourelle avant à celui de la tourelle arrière, sur une longueur de et une hauteur de . Pour une grande partie de la longueur de la ceinture principale, il y avait une ceinture supérieure en acier à haute résistance de d'épaisseur, conçue comme protection contre les éclats.


title: HMS Renown (1916)

text: Le blindage des tourelles était de d'épaisseur sur le devant et les côtés, d'épaisseur sur l'arrière et d'épaisseur sur leurs toits. Les barbettes étaient protégées par de blindage au-dessus du pont supérieur, et de 102 à sous le pont. Le blindage du blockhaus était de d'épaisseur sur les côtés et de sur le toit.


title: HMS Renown (1916)

text: Le blindage des ponts, en acier à haute résistance, variait de 19 à d'épaisseur. Après la bataille du Jutland en 1916, alors que les navires n'étaient pas encore terminés, un blindage de d'acier à haute résistance fut ajouté sur le pont principal au-dessus des soutes à munitions. Malgré ces ajouts, les navires furent encore jugés trop vulnérables sous le feu et chaque navire fut réaménagé à Rosyth en 1916-17 avec un blindage horizontal supplémentaire, pesant environ , ajouté aux ponts au-dessus des soutes à munitions et des mécanismes de direction.


title: HMS Renown (1916)

text: Le HMS "Renown" était équipé d'un large bulge anti-torpille intégré à la coque. Il s’agissait d'un compartiment latéral situé au niveau de la ligne de flottaison et isolé du reste du navire. Il était composé d'une partie remplie d'air et d'une partie inondée. En théorie, une torpille qui explose va rompre et inonder la partie remplie d'air, tandis que la partie remplie d'eau dissipe le choc et absorbe les fragments, laissant la coque du navire structurellement intacte. Cependant, des essais démontrèrent par la suite qu'il n'était pas suffisamment profond et qu'il ne disposait pas d'assez de couches compartiments vides/compartiments pleins pour absorber la force de l'explosion.


title: HMS Renown (1916)

text: Les plans originaux prévoyaient d'utiliser des machines légères produisant un total de (), mais cela aurait eu pour effet de retarder les dates d'achèvement des navires. En conséquence, il fut décidé de copier la machinerie du HMS "Tiger" complétée par trois chaudières supplémentaires afin de fournir la puissance requise pour une vitesse supérieure. On observera cependant que le Directeur de la Construction Navale de 1912 à 1924, Sir Eustace Tennyson d'Eyncourt, qui avait été le concepteur du HMS "Tiger" avait déjà déploré que ce croiseur de bataille ne pût pas être doté de chaudières à petits tubes. Dans ces conditions, avec un poids de machines de , le rapport poids/puissance de était un peu meilleur que celui du HMS Tiger, , mais nettement moins bon que celui du , , mis en service à la même époque, avec des machines pesant , pour une puissance de à .


title: HMS Renown (1916)

text: Quarante deux_chaudières à tubes d'eau Babcock & Wilcox placées dans six chaufferies, avec une pression de service de ( alimentaient deux turbines à vapeur Brown-Curtis à entraînement direct, logées dans des compartiments machines distincts, qui entrainaient quatre hélices à trois pales et d'un diamètre de . L'ensemble était conçu pour produire (), mais le HMS "Renown" a atteint plus de () au cours de ses essais pour une vitesse de 32,68 nœuds. Les bâtiments de la ont été les plus rapides de leur époque jusqu'à l'arrivée du en 1920.


title: HMS Renown (1916)

text: Ils étaient prévus pour transporter normalement de mazout, mais avaient une capacité maximale de . À pleine capacité, les navires de la classe Renown possédaient un rayon d'action de nautiques à 18 nœuds


title: HMS Renown (1916)

text: Ils possédaient de très bonnes qualités nautiques. Lors de leur construction les coques et leurs superstructures durent cependant être renforcées pour améliorer leur résistance par mauvais temps.


title: HMS Renown (1916)

text: Sur le , dès 1919-1920, l'épaisseur du blindage de ceinture fut porté à , et on ajouta une ceinture supérieure de . Les affûts simples de , à l'avant, furent remplacés par deux affûts simples anti-aériens de , et les deux tubes lance-torpilles de sous la ligne de flottaison, furent remplacés par quatre plateformes doubles de tubes lance-torpilles de installés au milieu du navire et à l'arrière sur le pont supérieur.


title: HMS Renown (1916)

text: Le HMS "Renown", au cours d'une refonte de 1923 à 1926, reçut des modifications analogues, sans l'ajout d'une ceinture blindée supérieure de , mais avec un renforcement du blindage horizontal, sur le pont du gaillard d'avant, sur le pont supérieur et sur le pont principal. L'armement anti-aérien fut porté à quatre affûts simples de , et l'affût triple de , entre les cheminées et le mât arrière fut enlevé pour installer une catapulte orientable pour deux avions. Le déplacement en fut accru de , et la vitesse réduite à 30 nœuds.


title: HMS Renown (1916)

text: Au cours d'une nouvelle refonte en 1934-1936, aux chantiers de la Royal Navy de Portsmouth, le HMS "Repulse" reçut des installations d'aviation entre les cheminées et le mât tripode arrière, soit une catapulte en travers de la coque, et un grand hangar d'aviation (pour trois avions, un quatrième pouvant être parqué sur la catapulte). Cela fit disparaitre l'affut triple de axial au milieu du bâtiment, et les canons anti-aériens de , et on enleva les plateformes de décollage sur la tourelles avant superposée et sur la tourelle arrière. Pour la défense contre-avions fut renforcée, dans les superstructures, autour des cheminées et sur le toit du hangar d'aviation.


title: HMS Renown (1916)

text: Les Chantiers de Portsmouth ont alors procédé, de à , à une reconstruction du HMS "Renown", qui s'est finalement, traduite par une légère réduction du déplacement, ce qui n'était pas généralement le cas. Les superstructures ont été complètement reconstruites et les machines changées. Mais les nouvelles installations d'aviation, assez proches de celles dont le venait d'être doté, et la tour-château à l'avant, accueillant la passerelle et les télépointeurs, du type de celle installée sur les cuirassés refondus de la , ne bouleversaient pas le devis de poids. Il n'en était pas de même pour la transformation des machines. Consistant en huit chaudières Admiralty à trois tambours, timbrées à ( ), alimentant des turbines Parsons développant (), pour une vitesse de 29 nœuds, le nouvel appareil propulsif avait un poids total de . Le gain de poids était de et le rapport poids/puissance était réduit d'un peu plus de . Cela a permis d'accroître le poids de l'artillerie de plus de , et l'espace gagné a été utilisé pour les magasins de la nouvelle artillerie secondaire.


title: HMS Renown (1916)

text: Pour l'artillerie principale, seule changeait l'élévation maximale des pièces portée à 30°. L'artillerie secondaire a alors consisté en dix tourelles doubles de à double usage, qui seront notamment utilisées sur les porte-avions de la Royal Navy construits à partir de la fin des années 1930. Ces canons, dont l'élévation variait de -5° à +80°, tiraient des obus explosifs de , avec une vitesse initiale de , un plafond de en tir contre avions, et une cadence de 12 coups par minute. Les tourelles étaient installées sur chaque bord, trois à hauteur des cheminées et deux à hauteur de la superstructure arrière. La défense contre avions comprenait également trois affûts octuples de et quatre affûts quadritubes de mitrailleuses Vickers de .


title: HMS Renown (1916)

text: Pour ce qui concerne le blindage, il n'y a pas eu de modification du blindage vertical, mais pour le blindage horizontal, plutôt que de blinder plusieurs ponts, on a préféré répartir le blindage sur le pont principal et un pont blindé inférieur, avec une épaisseur totale de au-dessus des magasins de l'artillerie principale, au-dessus des magasins de l'artillerie secondaire, au-dessus des chaudières, au-dessus des turbines, ainsi que sur l'avant et l'arrière.


title: HMS Renown (1916)

text: Le château fut installé plus près des tourelles avant de l'artillerie principale et les cheminées positionnées un peu en arrière pour diminuer les nuisances des fumées sur les postes de direction de tir installés sur le château.


title: HMS Renown (1916)

text: Les deux autres croiseurs de bataille de la "Royal Navy", les et n'ont pas bénéficié d'une reconstruction semblable.


title: HMS Renown (1916)

text: En 1941, on envisagea d'installer sur le sept tourelles doubles anti-aériennes de , à la place d'un affût triple anti-navires et de quatre affûts simples anti-aériens de même calibre, mais ceci n'était pas fait au moment de la perte du bâtiment.


title: HMS Renown (1916)

text: Sur le HMS "Renown" en 1943, les installations d'aviation furent enlevées et l'artillerie anti-aérienne légère renforcée par vingt affûts doubles et vingt-quatre affûts simples de .


title: HMS Renown (1916)

text: Le HMS "Renown" et le , ont rallié, en 1917, la Flotte des Croiseurs de Bataille, où l'amiral avait remplacé l'amiral Beatty. Mais seul le a connu le feu, pendant la Première Guerre mondiale, au cours du combat indécis de la seconde bataille de Heligoland.


title: HMS Renown (1916)

text: Pendant l'entre-deux-guerres, les deux navires, qui font de fréquents séjours dans des chantiers navals pour leurs refontes, sont le plus souvent affectés à la Flotte de l'Atlantique, ou à la "Home Fleet", dont ils constituent, avec le , l'escadre de croiseurs de bataille. Ils participent à de nombreuses croisières de représentation, ainsi le HMS "Renown" transporte, en 1920-1922, le prince de Galles, le futur Édouard VIII, en Australie et en Nouvelle-Zélande, aux Indes et au Japon après avoir bénéficié d'aménagements de confort, pour cet hôte prestigieux. En 1927 c'est le prince Albert, le futur George VI, que le transporte en Australie.


title: HMS Renown (1916)

text: Le HMS "Renown" a été remis en service le 28 août 1939 dans le cadre de la Home Fleet. Au tout début de la guerre, à l'automne 1939, les deux croiseurs de bataille Renown et Repulse participèrent aux opérations combinées franco-britanniques qui avaient pour but d'intercepter les grands bâtiments de la Kriegsmarine lancés dans la guerre au commerce allié. Puis le HMS "Renown" a formé avec le porte-avions le noyau d'une Force K, basée à Freetown, dont la fausse nouvelle de l'arrivée imminente devant le Rio de la Plata a contribué à persuader le commandant de l"Admiral Graf Spee" de saborder son bâtiment.


title: HMS Renown (1916)

text: Au moment de l'attaque allemande contre la Norvège, le HMS "Renown" portant la marque du vice amiral Withworth, commandant de l'Escadre de Croiseurs de Bataille, couvre une opération de mouillage de mines dans le Vestfjord, lorsqu'il rencontre fortuitement, le , au petit matin, au large des îles Lofoten, l'escadre constituée du "Gneisenau" et du "Scharnhorst" qui constitue le soutien éloigné des forces envoyées occuper Trondheim et Narvik (Opération Weserübung). Un bref échange d'artillerie aboutit à trois impacts de sur les tourelles "Anton" et "Cæsar" et le poste de direction de tir principal du "Gneisenau" et à deux impacts de sans grandes conséquences sur le HMS "Renown", avant que le vice amiral Lütjens réussisse à se dégager dans la tempête. Après que les destroyers d'escorte du HMS "Renown" ont affronté les forces allemandes, le destroyer attaquant le le croiseur lourd "Admiral Hipper", et la division de destroyers du Capitaine de Vaisseau ("Captain") , le , les destroyers allemands arrivés à Narvik, l'amiral Whitworth transfère sa marque le sur le cuirassé HMS "Warspite", pour aller écraser devant Narvik les destroyers allemands qui avaient survécu à l'attaque de Walburton-Lee.


title: HMS Renown (1916)

text: En août, le HMS "Renown" a quitté la "Home Fleet" pour rallier Gibraltar et y remplacer le qui avait été le navire amiral de la Force H, lors des attaques britanniques de Mers el-Kébir, les 3 et . Le vice amiral Somerville y mit sa marque. Début septembre, une escadre française franchit le détroit de Gibraltar, en route pour l'Afrique Noire, alors qu'une puissante escadre aux ordres de l'amiral John Cunningham, était en route pour Dakar dans le cadre de l'Opération Menace. L'appareillage tardif du HMS "Renown", qui ne réussit pas à intercepter les Français, leur permettant ainsi de prendre part à la défense de Dakar, aura servi de prétexte pour relever de son commandement l'amiral Dudley North, commandant du secteur Nord-Atlantique à Gibraltar, qui a commis l'impair de ne pas cacher sa désapprobation de l'affaire de Mers el-Kébir.


title: HMS Renown (1916)

text: Comme navire amiral de la Force H, le HMS "Renown" opéra en Méditerranée occidentale, escortant des convois en direction de Malte, notamment ceux destinés à renforcer l'aviation de l'île (opérations Club Run), prenant part à la bataille du Cap Spartivento, fin , bombardant Gênes. Mais il effectua aussi des incursions dans l'Atlantique, comme fin , lors du retour de l'escadre "Gneisenau"-"Scharnhorst", à la fin de l'opération Berlin, quand les avions du ont repéré les cuirassés allemands, sans parvenir à les intercepter.


title: HMS Renown (1916)

text: Lorsque, le , l'amiral Tovey, commandant-en-chef de la "Home Fleet" eut acquis la conviction que le cuirassé allemand "Bismarck" était passé de Baltique en mer du Nord, et était mouillé à proximité de Bergen, il détacha, pour en empêcher le passage dans l'Atlantique, le , qui portait la marque du vice amiral Lancelot Holland, commandant de l'Escadre de Croiseurs de Bataille, avec le cuirassé . Le lendemain lorsqu'il sut que le "Bismarck" avait repris la mer, il appareilla de Scapa Flow, sur le , accompagné du porte-avions et ordonna au de le rallier depuis la Clyde au lieu d'aller escorter un convoi. Après la Bataille du détroit du Danemark entre l'Islande et le Groënland, le au matin, qui vit la destruction du et la retraite du , une attaque des avions torpilleurs du fut lancée dans la soirée du , pour réduire la vitesse du cuirassé allemand, sans résultats concluants. Après que le "Bismarck" a semé ses poursuivants dans la nuit du 24 au 25, la perspective d'un nouveau combat s'éloignant, les et ont abandonné le Commandant-en-Chef pour aller se ravitailler, mais dans le même temps la Force H (le HMS "Renown", le porte-avions ,et le croiseur ), avait quitté Gibraltar, le 24, et faisait route, dans la tempête, cap au nord-ouest. Le 26 au matin, quand un hydravion Catalina a enfin retrouvé le "Bismarck", le et le qui l'avait rejoint, ne pouvaient plus le rattraper, et seule la Force H était en position de tenter de le ralentir. À la deuxième attaque d'antiques Fairey Swordfish du , le "Bismarck" fut immobilisé, le 26 au soir, puis écrasé par le feu des cuirassés le lendemain matin, et coulé.


title: HMS Renown (1916)

text: Le HMS "Renown" retourna ensuite en Méditerranée reprenant l'escorte de convois vers Malte. À l'été 1941, le cuirassé le remplaça comme navire amiral de la Force H.


title: HMS Renown (1916)

text: Début 1942, le HMS "Renown" reprit les escortes de porte-avions qui participaient au renforcement de l'aviation de l'île de Malte, notamment, en avril, le porte-avions américain . En novembre, il participa au débarquement anglo-américain en Afrique du Nord française, l'opération Torch. De retour à la "Home Fleet", après sa refonte de 1943, au cours de laquelle on enleva ses installations d'aviation, il ramena le Premier ministre Churchill de la conférence de Québec, en août, et l'emmena pour les conférences du Caire et de Téhéran, en novembre-décembre.


title: HMS Renown (1916)

text: En , il rejoignit la Flotte britannique d'Orient ("Eastern Fleet"), à Ceylan, commandée par l'amiral Somerville. Il participa à la couverture des porte-avions effectuant des bombardements aériens de Sabang, au nord-ouest de l'île de Sumatra, en avril (opération Cockpit), de Surabaya, à l'est de l'île de Java (opération Transom) en mai, des Îles Adaman et des îles Nicobar, en mai, en juin et en novembre. Il prit part à un bombardement côtier de Sabang (opération Crimson) en juillet. Lorsque, à la fin de 1944, les cuirassés de la ont été envoyés dans le Pacifique, pour être incorporés dans la nouvelle Flotte britannique du Pacifique ("British Pacific Fleet"), basée à Sydney, il fut rappelé en Europe et rejoignit la "Home Fleet", pour y être le seul cuirassé en face des grands bâtiments allemands, confinés en Baltique, après la destruction du "Tirpitz". Mis en réserve à la fin de la guerre, le HMS "Renown" a été démoli en 1948.


title: Chikly

text: Chikly, Chikli ou Chekly () est un îlot situé dans la partie nord du lac de Tunis, connu pour abriter un fort romain puis espagnol. Il est relié au cordon littoral par une chaussée de partant du déversoir du lac, entre Le Kram et La Goulette, et orientée est-ouest.


title: Chikly

text: Le fort Santiago de Chikly est une ancienne citadelle romaine reconstruite par le gouverneur espagnol de La Goulette, Luys Perès de Varga, entre 1546 et 1550, sur des fondations préexistantes.


title: Chikly

text: D'autres travaux sont effectués en 1574 sous la direction de Don Juan Zamoguerra mais la construction est détruite la même année lors de la bataille de Tunis livrée contre les Ottomans.


title: Chikly

text: Le fort est restauré en 1660 par le dey de Tunis Hadj Mustapha Laz (1653-1665) puis transformé en lazaret sous le règne de Hammouda Pacha (1782-1814), pour mettre en quarantaine les voyageurs revenant de pèlerinage. En 1830, il est complètement abandonné et se dégrade dès lors fortement.


title: Chikly

text: Au début du , le cinéaste tunisien Albert Samama-Chikli y organise les fêtes d'une confrérie appelée « Les Pompiers de l'île de Chikly », ce qui serait à l'origine du surnom accolé au patronyme de ce cinéaste.


title: Chikly

text: Déclaré patrimoine culturel national en décembre 1993, l'îlot est propriété du ministère de la Culture.


title: Chikly

text: Le fort a été restauré, dans le cadre de la coopération tuniso-espagnole, par des équipes de l'Institut national du patrimoine et de l'université de Madrid. Des travaux de déblaiement et de nettoyage ont lieu en 1994, suivis par des fouilles archéologiques menées dès 1995. Elles y ont notamment mis au jour des tableaux de mosaïques remontant aux périodes byzantine et romaine ( et ).


title: Chikly

text: La réserve naturelle de l'île de Chikly est créée par arrêté du ministère de l'Agriculture du 18 décembre 1993.


title: Chikly

text: Cinquante-sept espèces hivernent sur le lac, se réfugiant principalement à proximité du fort, les populations les plus importantes étant celles des flamants roses et des aigrettes garzettes, ainsi que de diverses espèces de goélands et de faucons.


title: Chikly

text: De mars à septembre, l'îlot est un sanctuaire ornithologique, du fait de la présence massive d'oiseaux migrateurs.


title: Chikly

text: En 2018, le roman "Magma Tunis" d'Aymen Gharbi investit l'îlot lors de sa scène finale où les personnages principaux, kidnappés en hélicoptère par une artiste contemporaine, sont encerclés par la police qui les prend pour des terroristes. Le roman met en scène, entre autres, l'apparition du fantôme d'Albert Samama-Chikli sur l'îlot.


title: Syncthing

text: Syncthing est une application de synchronisation de fichiers pair à pair open source disponible pour Windows, Mac, Linux, Android, Solaris, Darwin et BSD. Aucun compte ni enregistrement préalable à l'utilisation auprès d'un tiers (comme les géants du web, ou quelque autre entité) n'est nécessaire, ni même optionnelle. La sécurité et l'intégrité des données sont intégrées dans la conception du logiciel.


title: Syncthing

text: En le fondateur annonça que Syncthing allait être renommé "Pulse". Le , il se rétracta et cessa de travailler avec ind.ie. Pulse d'Ind.ie est maintenant reconnu en tant que version alternative officielle de Syncthing.


title: Syncthing

text: Syncthing est écrite en Go et met en œuvre son propre Protocole d'Échange de Blocs (BEP), également open source.


title: Syncthing

text: Syncthing est bâti sur le modèle du nuage BYOB (apporte ta bouteille) où les utilisateurs fournissent le matériel sur lequel travaille le logiciel. Il fonctionne en général comme BitTorrent Sync, dans lequel un plus grand nombre de nœuds du réseau conduit à une plus grande efficacité des transferts si on fournit assez de bande passante. Il prend en charge IPv6 et le relayage pour IPv4 pour permettre à deux nœuds se trouvant chacun derrière un pare-feu ou passerelle NAT (tels un routeur d'entreprise ou une box Internet) qu'ils ne peuvent pas contrôler de communiquer via un serveur relais. Le relayage est de même nature que celui du protocole TURN, c'est-à-dire avec un chiffrement TLS de bout en bout entre les nœuds (ainsi les relais ne peuvent pas voir les données, ils ne voient que le flux chiffré, et forcément les adresses IP source et destination sont en clair). On peut aussi avoir son propre serveur relais, public ou privé et s'en servir exclusivement ou en collaboration avec les autres relais publics.


title: Syncthing

text: Plusieurs serveurs de découverte, mis à disposition comme les relais par des membres de la communauté des utilisateurs, aident à la mise en relation des nœuds en les dispensant de connaître à l'avance les adresses et port IP de leurs correspondants. Ces serveurs ne relayent pas les données, et comme les relais ils peuvent être publics ou privés.


title: Mont Puget

text: Le mont Puget est le point culminant du massif des Calanques avec 563 mètres d'altitude, dans le département français des Bouches-du-Rhône. Il est situé au sud-est de Marseille et offre une vue unique sur les rades nord et sud de la cité phocéenne.


title: Mont Puget

text: "Puget" est un toponyme occitan répandu désignant un petit massif, diminutif du mot "puech". Les deux mots sont issus du latin "podium". Le nom "Mont Puget" est donc un cas de toponyme pléonastique. En dépit d'une croyance populaire, le nom du lieu n'a aucun lien, hormis étymologiquement, avec le sculpteur marseillais Pierre Puget.


title: Mont Puget

text: Ce sommet se trouve à l'est du massif de Marseilleveyre et surplombe la mer Méditerranée en atteignant l'altitude de 563 mètres.


title: Mont Puget

text: Le mont Puget présente de nombreuses voies d'escalade et des itinéraires de randonnée pédestre qui permettent d'atteindre son sommet, notamment :


title: Mont Puget

text: Le sommet offre un panorama sur la Grande Candelle, les calanques, le cap Canaille, la ville de Marseille, le massif de l'Étoile, le massif du Garlaban, voire celui de la Sainte-Baume.


title: Semper paratus

text: Semper paratus est une locution latine signifiant « toujours prêt ». C'est la devise de différents corps militaires, le plus souvent.


title: Semper paratus

text: Au pluriel ("Semper parati" : « toujours prêts »), cette locution est la devise scoute en langues courantes, mais en latin par l'Association des guides et scouts d'Europe (AGSE).


title: Maison des majoliques

text: La Maison des majoliques (Majolikahaus) est un immeuble à appartements de style Art nouveau caractéristique de la Sécession viennoise ("Sezessionsstil" ou "Wiener Secession") édifié par l'architecte Otto Wagner à Vienne en Autriche.


title: Maison des majoliques

text: Tirant son nom des carreaux de faïence appelés majoliques qui ornent sa façade, elle forme avec sa voisine, la Maison aux médaillons ("maison des Muses", "Musenhaus" ou "Linke Wienzeile 38"), un vaste ensemble de style Sécession.


title: Maison des majoliques

text: La Maison des majoliques se dresse au numéro 40 de l'avenue appelée Linke Wienzeile, au sud-ouest du centre-ville de Vienne et de la Karlsplatz, sur laquelle Otto Wagner a édifié la station de métro Karlsplatz.


title: Maison des majoliques

text: Les décorations florales de la maison aux majoliques ont été dessinées par Alois Ludwig, élève de Wagner.


title: Maison des majoliques

text: La maison des majoliques présente une haute et large façade comportant un rez-de-chaussée et cinq étages.


title: Maison des majoliques

text: Cette façade comporte 9 travées plus deux travées latérales garnies de petits balcons, moins hautes et en léger retrait, qui assurent la liaison avec les immeubles voisins.


title: Maison des majoliques

text: L'immeuble présente la particularité de posséder, comme sa voisine la Maison aux médaillons, deux longs balcons en fer forgé qui courent sur toute la longueur de la façade, l'un au premier étage et l'autre au second.


title: Maison des majoliques

text: La façade est surmontée d'une corniche largement débordante qui présente la particularité de ne pas couvrir les travées des extrémités.


title: Maison des majoliques

text: La décoration florale de la façade et la claire distinction entre le rez-de-chaussée consacré aux commerces et les étages consacrés à l'habitation font de cet édifice l'antithèse des palais de la Ringstrasse.


title: Maison des majoliques

text: La décoration florale dessinée par Alois Ludwig prend la forme de tourbillons de fleurs roses qui prennent naissance au centre du deuxième étage, au-dessus du deuxième balcon, pour envahir progressivement les étages supérieurs.


title: Maison des majoliques

text: Les deux portes-fenêtres situées aux extrémités du deuxième étage, surmontées de cercles dorés, échappent à ce tourbillon floral et se distinguent par leur décoration spécifique composées de tiges qui simulent des pilastres cannelés surmontés d'impostes dorées et d'inflorescences de fleurs roses.


title: Maison des majoliques

text: La décoration atteint son paroxysme au dernier étage où les espaces entre les fenêtres sont ornés de triglyphes flanqués de feuillages et surmontés de gueules de lions sur fond de cercles excentriques dorés.


title: Bombes 2 Bal

text: Le groupe est composé de six musiciens chanteurs et de deux danseurs-initiateurs, qui, au cœur même du public durant tout le bal, font danser ensemble les jeunes et les moins jeunes, en couple, en ronde, en chaîne, pendant une à cinq heures.


title: Bombes 2 Bal

text: Bombes 2 Bal existe depuis 2001. Leur répertoire (synthétisant des savoir-faire de plusieurs générations et de plusieurs pays en matière de bal populaire) est conçu pour laisser s'exprimer tous les genres et tous les styles de danses.


title: Bombes 2 Bal

text: Leur bal des amateurs de musette comme des fans du trad, du ragga ou du ska, mais aussi des amateurs de danses de salon, de salsa, de tango, de rock acrobatique ou de danse africaine…


title: Bombes 2 Bal

text: "Danse avec ta grand-mère" (2004) a ouvert le bal à des sonorités mêlant la langue d'oc du sud-ouest de la France au forro du Nordeste brésilien. Le forró, musique de danse populaire tire dit-on son nom du « for all » que les Anglais affichaient à l’entrée des bals, au dix-neuvième siècle, quand ils participaient à la construction du chemin de fer du Pernambouc ; et lorsque Portugais et Galiciens ont emporté au Nordeste des chansons des troubadours occitans, chansons que les embaladores, chanteurs-improvisateurs du cru, ont adoptées et adaptées. Les Fabulous Trobadors, duo de Toulousains tchatcheurs, composé de Claude Sicre et Ange B, ont souvent fait résonner cette parentèle.


title: Bombes 2 Bal

text: Claude Sicre, qui accompagne Bombes 2 Bal depuis leurs débuts, a écrit la plus grande partie de leur répertoire, titres inédits ou adaptations de traditionnels. À ce deuxième album, il donne des sonorités moins nordestines, plus occitanes, dans le but d'inventer un bal en accord avec cette région.


title: Bombes 2 Bal

text: L’album se veut une ouverture sur une Occitanie voyageuse, comme en témoignent les divers instruments de musique utilisés. Outre la zabumba (grosse caisse), l’alfaia (gros tambour) et l’agogo (deux cloches en bois) nordestins, on trouve également la cabreta, cornemuse de l’Aveyron et du Cantal ; l’esclòp, violon en forme de sabot, originaire du Quercy ; le tympanon pyrénéen, tambour à cordes, et les flûtes à trois trous béarnaises, cousines du galoubet de Provence - d’où viennent aussi les palets, petites cymbales ; les trucanètas, deux côtes de bœuf qui se jouent à une ou à deux mains ; les esquilons, grelots semblables à ceux que portent les brebis, emblématiques de la musique occitane, mais aussi bengali ; l’ektara, cordophone des Bauls, troubadours mendiants du Bengale, instrument acclimaté quartier Arnaud-Bernard depuis deux décennies ; Tusta-zo’in, ou flexatone, inventé dit-on pour accompagner les dessins animés, joués par de rares Américains et Jamaïcains.


title: Bombes 2 Bal

text: L'album "Bal indigène" (2007) a été réalisé par Vincent Ségal, avec qui les Fabulous Trobadors avaient partagé peu avant une session de l’album-anniversaire du label tôt Ou tard. Le violoncelliste signe aussi les arrangements de Bienvenue à Toulouse : « son instrument classique et mon ektara », commente Sicre, « c’est la rencontre du Capitole et du quartier Arnaud-Bernard… »


title: 1er régiment d'infanterie de choc aéroporté

text: Le d'infanterie de choc aéroporté (également connu sous son abréviation : ), ensuite nommé de choc, est une ancienne unité parachutiste de l’Armée de terre française, créée le et dissoute le .


title: Classement des plus grandes entreprises françaises en 2006

text: Les entités économiques listées ici sont en réalité, souvent, non pas des entreprises en soi, mais des groupes d'entreprises, avec sociétés mères, filiales, sous-filiales et autres sociétés liées. De ce fait, les noms indiqués ci-après correspondent souvent aux appellations courantes, commerciales ou financières, et non les raisons sociales juridiquement exactes des têtes de groupe.


title: Cyclife France

text: Cyclife France (jusqu'en 2019 SOCODEI, acronyme de "Société pour le conditionnement des déchets et des effluents industriels") est une société spécialisée dans le traitement et le conditionnement des déchets et des effluents radioactifs de faible et très faible activité et dans le démantèlement d'installations nucléaires.


title: Pâte de Keyes

text: La pâte de Keyes est un mélange composé d'eau oxygénée et de bicarbonate de sodium utilisé en odontologie pour ses propriétés antiseptiques et anti-inflammatoires. Cette préparation est utilisée dans le traitement des parodontites.


text: Le est créé le dans le Wurtemberg. Ses composantes sont obtenues à partir des six bataillons de la brigade de choc :


text: Il y a un certain arbitraire dans cette liste d'entreprises qualifiées de françaises, cette qualification étant due essentiellement à leur origine historique, ou parfois à la localisation juridique du siège. Il devient de moins en moins pertinent d'attribuer une nationalité aux grands groupes d'entreprises. Ceux-ci sont le plus souvent devenus des multinationales dont les activités se déploient dans le monde entier, le capital est détenu par des investisseurs du monde entier, les dirigeants viennent du monde entier et le siège de la société mère est localisé à partir de considérations financières (bourse de cotation), juridiques (lois et réglementations sur les sociétés) et bien entendu fiscales. Et aussi selon les hasards des fusions et acquisitions.


title: Cyclife France

text: Créée en 1990 par Cogema et Électricité de France, elle est depuis 2010 une filiale à 100 % d'EDF. Pour harmonisation de la marque, SOCODEI change de nom pour « Cyclife France » en , après le rattachement des entités de Cyclife UK, Cyclife Sweden et Socodei à la plateforme industrielle européenne Cyclife créée par EDF en 2016.


text: Depuis le , confié au Centre national d'entraînement commando (CNEC), il porte, cousues en lettres d'or dans ses plis, les inscriptions suivantes, pour les quatre premières héritées des bataillons qui l'ont formé initialement :


title: Cyclife France

text: Cyclife France traite des déchets radioactifs à l’usine de Centraco mais intervient également directement sur les sites de producteurs pour les déchets non transportables. Les déchets traités peuvent provenir de divers producteurs tels que l’industrie nucléaire, les hôpitaux ou les centres de recherche. Cela peut être des métaux, des déchets combustibles ou même des effluents.


text: Sa cravate est ornée de la fourragère aux couleurs du ruban de la croix de avec une olive aux couleurs du ruban de la croix de et de la fourragère aux couleurs du ruban de la croix de guerre des TOE.


title: Cyclife France

text: Les déchets reçus pour traitement par incinération sont des déchets de très faible activité (TFA) et des déchets de faible activité (FA). Ceux-ci sont les déchets incinérables suivants :


title: Cyclife France

text: L’incinérateur est un four statique à trois chambres de combustion, comparable à un incinérateur utilisé dans l’industrie classique. Sa conception a été adaptée aux exigences des installations nucléaires, notamment en matière de confinement de la radioactivité (mise en dépression par rapport au local dans un bâtiment lui-même en dépression). Il est conçu pour traiter 5 000 tonnes de déchets par an.


title: Cyclife France

text: Les déchets reçus sont des "Déchets Métalliques" (DM) TFA et FA : structures métalliques, vannes, pompes, outils en inox, acier et métaux non ferreux issus des opérations de maintenance et de démantèlement des installations nucléaires. Les déchets métalliques (DM) sont triés et préparés (tri, découpe, mise au gabarit…), puis fondus dans un four électrique à induction à .


title: Cyclife France

text: Le four est conçu pour traiter 3 500 tonnes par an. Selon les caractéristiques physico-chimiques des déchets métalliques, deux utilisations ou exutoires sont possibles :


title: Cyclife France

text: Les déchets conditionnés sont ensuite pris en charge et stockés par l'ANDRA sur le site du centre de stockage de l'Aube.


title: Cyclife France

text: Cette société exploite la fonderie de l'usine Centraco à Codolet sur le site nucléaire de Marcoule (Gard).


title: Cyclife France

text: Le , une explosion survient dans le four de fusion destiné à fondre les déchets radioactifs métalliques de faible et très faible activité. Elle a causé la mort d'un salarié, et blessé quatre autres personnes dont une gravement.


title: Cyclife France

text: Le , la Socodei (ancien nom de Cyclife France) est « reconnue coupable d’exploitation d’une installation nucléaire de base en violation des prescriptions techniques ».


title: Cyclife France

text: La société Socodei est ensuite mise en examen pour homicide et blessures involontaires, puis condamnée en .


title: Lexus GX

text: Cette voiture est identique au Toyota Land Cruiser Prado 120, qui n'est pas vendu sous ce nom sur le marché nord-américain.


title: Acte de Dieu

text: Un acte de Dieu, en anglais « », est une expression appartenant au domaine du droit dans les États anglophones. Elle décrit une catastrophe naturelle incontrôlable, comme un séisme ou un tsunami, qui ne peut être imputée à personne. Un « acte de Dieu » peut représenter une clause d'exonération des responsabilités dans les contrats (conformément aux ) ou faire partie des « périls couverts » dans une police d'assurance. Dans le droit écossais, ce concept correspond à celui de "damnum fatale".


title: Acte de Dieu

text: Les Anglo-Saxons désignent sous le nom de force majeure des évènements extraordinaires causés par les humains, ou des évènements politiques.


title: Claude Fauriel

text: Charles-Claude Fauriel, né à Saint-Étienne le et mort le à Paris, est un historien, linguiste, critique et érudit français, professeur de littérature à la Sorbonne.


title: Claude Fauriel

text: Il est le fils de Joseph Fauriel, menuisier, et Anne Faure, morte peu de temps après sa naissance. Son père le met en nourrice chez ses parents à Saint-Barthélemy-le-Plain. Il fait son apprentissage primaire chez un instituteur nommé Tabourin puis il étudia d'abord au Collège des Oratoriens de Tournon, puis au séminaire Saint-Irénée à Sainte-Foy-lès-Lyon. C'est là qu'il écrit son premier essai littéraire : "Sylvanir".


title: Claude Fauriel

text: De retour chez son père à Saint-Étienne, il se lie avec de jeunes militants qui l'entraînent dans la lutte révolutionnaire. Après 1789, il est nommé commissaire au Puy puis il sert dans l'Armée des Pyrénées occidentales.


title: Claude Fauriel

text: En 1793, il revient à Saint-Étienne, bientôt rebaptisée "commune d'Armes". Il refuse de s'associer à la municipalité fédéraliste de Louis-Joseph Praire-Royet (Modérés). Il prend des fonctions administratives de secrétaire général de la mairie de Saint-Étienne conduite par le jacobin Jean-Baptiste Johannot, devient brièvement maire de Saint-Étienne en décembre 1793 et au printemps et à l'été 1794, en tant qu'agent national, où il contient la désorganisation liée à la vacance du pouvoir municipal.


title: Claude Fauriel

text: Il joue un rôle de modérateur, tentant de s'opposer aux excès verbaux du magistrat montbrisonnais Claude Javogues, conventionnel représentant en mission dans la Loire.


title: Claude Fauriel

text: À l'occasion de la fête de l'Être suprême de l'An II, il prononce un discours depuis la chaire de l'église Notre-Dame déchristianisée, rebaptisée Temple de la Raison. Après la chute de Robespierre, il se consacre, au sein de la Société populaire, dont il est vice-président, à des projets de mise en place de l'instruction publique dans la commune.


title: Claude Fauriel

text: Découragé par la violence issue de la réaction thermidorienne, poursuivi en tant que patriote jacobin, il fuit Saint-Étienne en mai 1795 et s'engage dans l'armée des Alpes. Il y revient néanmoins très vite, nommé secrétaire de l'administration municipale en mars 1796, puis est nommé professeur à l'école centrale de Roanne en mai de la même année.


title: Claude Fauriel

text: Il se rend à Paris en 1799 où il occupe un emploi au ministère de la Police du Consulat sous le ministère de Joseph Fouché, un ex-oratorien qui lui demande de rejoindre son cabinet en tant que secrétaire particulier. Ce poste ne convenait ni à ses goûts ni à ses sentiments et il n'attend pas l'Empire pour démissionner, en 1802, « par fierté républicaine ». Sainte-Beuve lui attribue cette formule : « Je suis volontiers pour la république, à condition qu'il n'y ait pas de républicains. »


title: Claude Fauriel

text: À partir de ce moment il consacre tout son temps à l'étude des lettres et des sciences. Il est d'autant plus libre, sur le plan économique, que Sophie de Condorcet, veuve du philosophe, l'accueille chez elle. Il se met alors à fréquenter les salons et clubs littéraires de son temps où il rencontre Benjamin Constant, Stendhal, François Guizot, Pierre-Jean-Georges Cabanis, Chateaubriand, Madame de Staël, Littré, Alessandro Manzoni (un écrivain italien qui devient son ami).


title: Claude Fauriel

text: Il abandonne la carrière administrative pour les lettres et vient s’établir à Paris, où il se lie avec les savants les plus distingués de la Société d'Auteuil, notamment avec Cabanis, qui lui adresse sa fameuse "Lettre sur les Causes premières".


title: Claude Fauriel

text: C'était un grand travailleur, après la maîtrise de l'italien, l'allemand, l'anglais, il s'intéresse aux langues ou aux dialectes grec, le latin, le sanscrit et l'arabe, le provençal, castillan, portugais, sicilien, roumain, basque et breton. Il étudie les civilisations indo-européennes, la Provence du Moyen Âge, les poètes scandinaves, etc.


title: Claude Fauriel

text: Les premiers travaux qu'il publia furent une traduction de ""La Parthénéide"" (Paris, 1811), une épopée idyllique du poète danois Jens Immanuel Baggesen, et de la tragédie de son ami Manzoni ""Il Conte di Carmagnola"" (Paris, 1823).


title: Claude Fauriel

text: Fauriel qui était versé dans de nombreuses langues, avait déjà traduit quelques ouvrages étrangers, lorsqu'il publia en 1824 les "Chants populaires de la Grèce moderne", qui contribuèrent non seulement à exciter, en Europe, une vive sympathie pour la cause des Grecs, mais furent également un facteur déterminant en Grèce propre pour la mise en valeur de la poésie populaire contemporaine suscitant, avec un certain sursis – l’adoption par écrit de la langue parlée n’étant pas à l’ordre du jour avant la fin du siècle – une étude approfondie de la langue grecque moderne et ses dialectes. À cet égard, Claude Fauriel fut un précurseur important du mouvement "démoticiste" initié par Jean Psychari.


title: Claude Fauriel

text: Ses recherches lui valent d'être considéré comme un pionnier dans le domaine des sciences historiques. Personnage étonnant, Fauriel avait tellement étonné Guizot par ses dons et ses connaissances que le ministre lui fit presque violence pour l’obliger d’accepter la chaire de littérature étrangère à la Sorbonne, en 1830, créée pour lui. Il y donne des cours mémorables sur des sujets variés comme la poésie provençale ou la littérature italienne. Il est nommé en 1831 professeur de littérature étrangère à la Faculté de Paris, il remplit avec éclat cette chaire qui avait été créée pour lui.


title: Claude Fauriel

text: Il fut un des premiers à étudier la littérature romane, et l'originalité de ses vues dans cette matière popularisa rapidement cette nouvelle étude. Il réunit également les restes des langues basque et celtique.


title: Claude Fauriel

text: Claude Fauriel est chargé par Guizot de publier et traduire dans le texte provençal "l’Histoire en vers de la Croisade contre les hérétiques Albigeois" (1834) (dans les "Documents inédits sur l'histoire de France").


title: Claude Fauriel

text: Homme de lettres, il donna en 1833 "l'Origine des épopées chevaleresques", en 1836 une "Histoire de la Gaule méridionale sous les conquérants germains" Paris, (1836, 4 volumes), qui le fit admettre la même année à l'Académie des inscriptions et belles-lettres. C'est lui qui eut le mérite de faire connaître Ossian et Shakespeare au public français et étendre en France la connaissance de la littérature allemande, qui était précédemment considérée comme sans importance.


title: Claude Fauriel

text: Il laissa en mourant une "Histoire de la poésie provençale", qui a été publiée en 1846, 3 volumes in-8°, et des travaux analogues sur les littératures italienne et espagnole, notamment des "Études sur Dante", publiées en 1854.


title: Claude Fauriel

text: Pour le premier historien romantique de la littérature médiévale, Claude-Charles Fauriel, il n’y avait pas de doute que les chansons de geste, telles que nous les connaissons aujourd’hui, ont évolué à partir de chants populaires et de légendes.


title: Claude Fauriel

text: Or Fauriel avait étudié et publié les chants klephtiques grecs, qui sont des ballades héroïques populaires. Il lui semblait d’autant plus naturel de voir dans la naissance des chansons de geste une évolution ayant pour origine une tradition versifiée et chantée, que la doctrine romantique s’était prononcée de façon générale à ce sujet par la plume de Herder: “"La poésie épique se bâtit à partir des romances"”.


title: Claude Fauriel

text: Il meurt subitement, à Paris le 15 juillet 1844, à son domicile rue des Saints-Pères. Il est enterré au Cimetière du Père-Lachaise.


title: Claude Fauriel

text: Les nombreuses contributions linguistiques et archéologiques qu'il a écrites pour différents magazines lui firent gagner une grande réputation parmi les universitaires; on disait de lui "qu'il était l'homme du dix-neuvième siècle qui a fait circuler la plupart des idées, a inauguré le plus grand nombre de branches d'étude, et a recueilli le plus grand nombre de nouveaux résultats en science historique" (Revue des deux Mondes, ). Son successeur à la chaire d'histoire de la littérature de la Sorbonne est Frédéric Ozanam


title: Claude Fauriel

text: Depuis la fin du , un lycée, un collège, une école élémentaire et un cours stéphanois portent son nom.


title: Metron (comics)

text: Metron a été créé par Jack Kirby pour la série "Le Quatrième monde", notamment inspiré de l'interprétation de Spock par l'acteur Leonard Nimoy. Il apparaît pour la première fois dans l'album "New Gods" #1, édité en .


title: Metron (comics)

text: Metron n'est pas un dieu, mais il est néanmoins pourvu de capacités d'ordre divin. C'est également un inventeur de génie : il a conçu la "Moebius Chair", un siège volant qui lui permet de voyager dans l'espace-temps. Celui-ci a des rayons tracteurs si puissants qu'ils sont capables de déplacer des planètes entières.


title: Mellah de Marrakech

text: Le Mellah de Marrakech ( ; ; ), anciennement connu sous le nom de "Hay Essalam" est le quartier juif de la ville de Marrakech, au Maroc. C'est le deuxième plus ancien du genre dans le pays.


title: Mellah de Marrakech

text: Bien que la ville de Marrakech ait été fondée par les Almoravides en 1060, des juifs se sont installés à et il n'y a pas de présence juive enregistrée dans la ville jusqu'en 1232. Après la Reconquista et l' expulsion des juifs de la péninsule ibérique en 1492, les juifs ont commencé à arriver en grand nombre au Maroc, s'installant principalement dans les villes et se mêlant à la population juive locale. De nombreux mellahs ont été créés pour protéger les juifs sous leur statut de dhimmi.


title: Mellah de Marrakech

text: Le Mellah de Marrakech a été créé par décret du sultan Abdallah al-Ghalib de la dynastie saadienne en 1558, hors des murs du palais El Badi. Cela permit au sultan, comme à Fès par exemple, de séparer les Juifs du reste des habitants pour tenter de mieux les protéger du fanatisme de la population musulmane encouragée à l'époque par les Almohades, après notamment le massacre de la communauté juive de la ville, en 1232.


title: Mellah de Marrakech

text: Dans une étude de Colette Zytnicki, il est indiqué que le mellah de Marrakech fut construit en 1567, sous le règne du sultan saadien Abdallah el-Ghalib. Selon Michel Abitbol, Abdallah el-Ghalib a commencé à partir de 1557 à transférer les juifs de la ville dans ce quartier ceint de murailles, attenant à la kasbah du côté est, où résidaient aussi quelques chrétiens et hébergeant des émissaires européens, mais ce n'est qu'en 1639 qu'il fut, à l'instar de celui de Fès, nommé "le Mellah". Terminé en 1662, alors entouré de murs, le mollah saadien occupait une surface de 18 hectares, auquel il faut ajouter les 8 hectares du cimetière. Parallèlement, jusqu'à la fin du , des juifs auraient aussi vécu en dehors.


title: Mellah de Marrakech

text: Au cours des et siècles, le Mellah était l'une des principales zones commerciales de la ville et un quartier fortifié, avec ses portes fermées la nuit. « Du , l’histoire du mellah de Marrakech reflète plus ou moins l’histoire des autres mellahs du Maroc : au gré des aléas économiques, des maladies et fléaux (peste entre autres), des troubles religieux (avec son lot d’exactions, d’exécutions, de pogroms, etc.), le mellah se développa ». En 1852-53 la construction d'une mosquée dans sa partie sud pour le quartier de Berrima, entraina l'extension du mellah vers l'est et le remaniement de son plan pour obtenir ainsi le tracé actuel. Le cimetière du mellah ou "mihara" occupe toujours le même emplacement qu'à l'époque saadienne, avec de nombreuses tombes anciennes.


title: Mellah de Marrakech

text: En , Elias Canetti, futur prix Nobel de littérature en 1981, fait un voyage à Marrakech. Il raconte dans "Les Voix de Marrakech" ses déambulations dans les quartiers de la ville, les bruits, les images et les voix qu'il a retenus. Il consacre un chapitre à la "visite dans le Mellah".


title: Mellah de Marrakech

text: Le cœur du mellah était jadis la place des ferblantiers entourés des artisans d'autres corps de métiers comme bijoutiers, orfèvres ou tisserands, qui est à présent entièrement restaurée et attire les touristes. Rebaptisé "Essalam" (« la paix », en arabe) dans les années 1990, il a repris début 2017 son nom originel "El Mellah", sur instruction du roi , pour « préserver la mémoire historique des lieux » et développer son tourisme.


title: Mellah de Marrakech

text: Le mellah est devenu surpeuplé en quelques années. On estime que plus de vivaient dans le mellah au sommet de sa population à la fin des années 1940, avant l'émigration de la communauté après l'indépendance d'Israël, la fin du protectorat français, et les guerres des Six Jours et du Yom Kippour. L'émigration s'est dirigée principalement vers Israël, la France et Montréal. La population juive du mellah de Marrakech est aujourd'hui d'environ 200 habitants.


title: Mellah de Marrakech

text: Elias Harrus y créa un lycée agricole sous l'égide de l'Alliance Israélite Universelle dans le quartier de Djenane el Aafia qu'il dirigea de 1946 à 1960.


title: Mellah de Marrakech

text: D'environ juifs dans les années 1940, il demeure de nos jours quelques dizaines de Juifs dans le mellah qui peuvent y perpétrer leur mode de vie.


title: Mellah de Marrakech

text: En 2016, le roi a ordonné de restaurer les noms des rues liées à l'héritage juif de la ville, y compris le nom du quartier à "El Mellah", allouant plus de 20 millions de dollars américains pour la restauration de maisons, rues et synagogues . En novembre de la même année, Zouheir Bahloul, un membre arabe de la Knesset pour le parti Union sioniste a demandé des fonds au gouvernement israélien pour soutenir une synagogue située dans le mellah, dans un geste inattendu pour le gouvernement israélien et la communauté juive de Maroc. Aujourd'hui, le mellah est l'une des attractions touristiques de la ville.


title: Goun (peuple)

text: Les Goun sont une population d'Afrique de l'Ouest vivant principalement au sud du Bénin, dans la région de Porto-Novo, et accessoirement au Nigeria.


title: Djura

text: Djouhra Abouda Lacroix, connue sous le nom de scène de Djura, née le à Ifigha, en Algérie, est une chanteuse française de musique kabyle.


title: Ford Mustang Mach 1

text: La Ford Mustang Mach 1 est une version sportive de la Ford Mustang. Présentée par Ford en 1968, elle est vendue aux États-Unis dès l'automne de cette même année ce qui correspond au modèle 1969.


title: Goun (peuple)

text: Encore appelés Xogbonuto ou Ayinonvi, les Goun sont une tribu constituée d'une majorité de Gouns de souche, dont la langue maternelle est le Goungbe ou Gun, ainsi que d'une minorité d'esclaves affranchis, revenus de leur périple américain, et d'esclaves locaux, assimilés au bas peuple après la fin de la traite négrière dans laquelle le royaume Gun de Xogbonu joua un rôle important.


title: Djura

text: En 1954, le père de Djura quitte l'Algérie, alors département français, pour travailler à Paris. Quelques années plus tard, son épouse, Tassadit Abouda, née Sardi, et leurs deux enfants, dont Djura, le rejoignent dans le quartier de Belleville puis sont relogés à La Courneuve en proche banlieue. Djura n'a que cinq ans et ne parle que le kabyle.


title: Goun (peuple)

text: Selon les sources et le contexte, on observe de multiples formes : Alada-Gbe, Alada, Djede, Egun, Goum, Gouns, Gugbe, Gun-Alada, Gun-Gbe, Gun, Guns, Gunu, Gu, Popo.


title: Djura

text: Ayant obtenu le baccalauréat de philosophie et étant attirée par les métiers du théâtre et du cinéma, elle envisage de faire une carrière artistique mais son père s'y oppose, ne lui voyant comme avenir que celui de mère au foyer. Elle décide alors, à l'âge de 17 ans, de retourner, seule, en Algérie à la recherche de ses racines. Refusant de se conformer au stéréotype traditionnel de la femme musulmane (son frère et sa femme souhaitent la marier), elle rentre en France mais est séquestrée par son père. Elle fugue et rompt avec sa famille. Travaillant pour subvenir à ses besoins et financer ses études, elle obtient une licence puis une maîtrise d'art plastique.


title: Goun (peuple)

text: Leur langue propre est le goun-gbe, mais l'anglais et le français sont également utilisés. Ce sont les colons français qui ont introduit leur langue dans le royaume de Porto-Novo à travers l'éducation de la famille royale, de la bourgeoisie et par la suite des simples citoyens. En revanche, la langue anglaise vient du Nigeria, autrefois dominé par la Grande-Bretagne. Ainsi, une partie de la population Gun, ayant fui les attaques répétées du Royaume d'Abomey et les conflits internes, a été beaucoup influencée par l'anglais. Les églises protestantes et leurs missionnaires sont alors devenues les enseignants principaux de cette nouvelle langue auprès des populations. L'alphabet Gun a ensuite été élaboré par les savants Gun de cette époque. Avec l'aide accrue de missionnaires, la Bible a été traduite et publiée en Gun (la première langue béninoise) vers 1900.


title: Djura

text: En cherchant des musiques pour son long métrage, "Ali au pays des merveilles", réalisé en 1976 sur la condition des travailleurs immigrés, elle rencontre son futur producteur et mari, Hervé Lacroix, qui lui conseille de s'engager dans la chanson. Le film, qui donne la parole à un manœuvre maghrébin confronté à une France méprisante ou indifférente, est présenté à la cinémathèque d'Alger.


title: Goun (peuple)

text: Les deux langues européennes sont parfois usitées pour désigner les objets ou mots qui n'existent pas en Gun, par exemple l'Internet, les télécommunications, les satellites, les produits chimiques, etc.


title: Djura

text: En 1979, elle fonde le groupe DjurDjura, du nom de la montagne Djurdjura. Elle y associe plusieurs de ses sœurs, notamment Malha et Fatima. Leur premier disque sort la même année aux éditions Kondo-Râ.


title: Djura

text: En 1986, un différend familial les sépare, dont elle donne sa version dans son roman autobiographique "Le voile du Silence" (1987). Le livre se vend à plus de .


title: Djura

text: La même année, Djura crée un nouveau groupe, sous le nom de Djur Djura (en deux mots), faute de pouvoir utiliser le nom initial (en un seul mot).


title: Djura

text: Djura réalise ensuite des albums personnels, notamment "Le Défi" en 1986, "A Yemma" en 1990 et "Uni-vers-elles" en 2002.


title: Djura

text: En 2008, elle crée "L'Opéra des cités", fresque musicale qui retrace, à travers les yeux d’une petite fille venue en France à l’âge de , l’histoire de l’immigration sur trois générations. Les talents des cités sont présentés sur les grandes scènes de France. Le projet a pour but d'instaurer le dialogue entre les communautés qui représentent la France multiculturelle. L'association "Opéra des cités" travaille à Marseille, dans les écoles, pour mettre en place une opération, un conte pour enfant qui est présenté à Marseille en . "L'Opéra des cités" devrait ensuite se produire à Paris.


title: Djura

text: Alors que le groupe initial avait été interdit de se produire en Algérie à cause de ses chants patriotique kabyles, le nouveau groupe est autorisé à effectuer, en 2015, une tournée dans le pays, passant notamment au festival international de musique de Timgad.


title: Djura

text: En 2016, le groupe retourne en Algérie et se produit au Théâtre Hasni-Chakroun d’Oran puis au Centre des arts de Sidi-Fredj sur la côte ouest d’Alger. Il y chante "Idurar n djerdjer" (Mont Djurdjura), "Tafat" (Lumière), "Yiwen wass" (Un Jour) et "Yir ussan" (Les Mauvais Jours) ainsi que "Kker a mmis umazigh" (Debout fils d’Amazigh), chant patriotique écrit en 1945 par Mohand Ouidir Aït Amrane.


title: Djura

text: Par décret en date du , le président François Hollande a nommé Djura au Conseil économique, social et environnemental.


title: Djura

text: Madame Lacroix, née Abouda (Djouhra), a été nommée en 2005 au grade de chevalier de la Légion d’honneur, dans le cadre de la « promotion de l’égalité des chances ».


title: Station de Saint-Jean-Montclar

text: La station de Saint-Jean-Montclar, située à 1300 m dans le massif de la Blanche, au nord de la Haute-Provence, à mi-chemin entre Gap et Digne-les-Bains, est une station village. C'est l'une des stations les plus proches des métropoles du Sud de la France, Marseille, Aix-en-Provence, etc. avec moins de deux heures de route.


La Conférence interafricaine des marchés d'assurance (CIMA) est un organisme communautaire du secteur des


title: Financement et dette du secteur ferroviaire en France

text: Cet article traite du financement du secteur ferroviaire en France. Le thème de la « dette ferroviaire » est apparu dans les médias grand public à l'occasion du débat sur la réforme ferroviaire en juin 2014. Le secrétaire d'État aux transports d'alors, Frédéric Cuvillier, déclarait ainsi que la dette qui .


title: Station de Saint-Jean-Montclar

text: Elle est construite par une communauté montagnarde qui, dans les années 1960, a décidé de ne pas laisser mourir le village, comme tant d’autres en Provence. Elle met à profit l’environnement naturel. Bâtie selon un parti architectural qui l’intègre discrètement au site, à quelques pas du village de Montclar.


title: Conférence interafricaine des marchés d'assurance

text: Il est issu de l'évolution de la Conférence internationale des contrôles d’assurances (CICA née le 17 juillet 1962 à Paris entre la France d’une part et quatorze États africains et Malgache d’autre part.


text: Cet article a pour vocation de présenter la situation jusqu'en 2014 du financement du secteur ferroviaire de la France, en en rappelant l'évolution récente et en discuter les enjeux.


title: Station de Saint-Jean-Montclar

text: L’ensemble des habitants du village a participé à la conception, la réalisation, le financement de la station. Les paysans ont apporté les terrains au GIE, les conseillers municipaux ont chacun dans leur spécialité apporté leur pierre. Les aides à la rénovation rurale en montagne (Plan Neige lancé par l'état en 1965) financent 30 % des travaux de création et d’extension de la station.


text: Le 10 juillet 1992, la CICA devient Conférence interafricaine des marchés d’assurance (CIMA). Le traité signé à Yaoundé (Cameroun) ce jour-là institue une Organisation intégrée de l'industrie des assurances dont l'organe communautaire est la CIMA.


text: Le chemin de fer est apparu en France au début du . Les premières lignes ont été d'initiative entièrement privée, réalisées et financées par des entrepreneurs. Elles répondaient à des besoins de transport de marchandises ou de minerai. À la fin des années 1830, le réseau français restait limité à quelques courtes lignes dispersées sur le territoire. Prenant acte de l'importance des investissements à mobiliser avant d'espérer un retour financier, la première loi d'ensemble sur le réseau, la loi de 1842 arrête le principe selon lequel l'État financerait « sur ses fonds » l'ensemble des infrastructures et stations des lignes, les compagnies à qui seraient données « à bail » l'exploitation des lignes ne gardant à leur charge que les investissements de la voie - y compris le ballast de pose - et du matériel roulant. Pour ce faire, les compagnies de chemin de fer étaient autorisées à faire appel à l'épargne publique, soit par émissions d'actions, soit - et cela deviendra le mode de financement très prépondérant - par l'émission d'obligations, portant un intérêt fixe et dont le remboursement est prévu dans la période de concession. Ce mode de financement qui reporte le remboursement du capital en fin de période, au moment où il est attendu des lignes construites une croissance du trafic et des recettes à même de le permettre est adapté à de longues durées. Après la crise de 1847 et qu'il ait tenté diverses autres modalités d'intervention, l'État choisira d'accorder sa garantie à ces obligations, rassurant ainsi les prêteurs, et sans coût immédiat pour les finances publiques.


title: Station de Saint-Jean-Montclar

text: À l’ouverture de la station, les pistes sont à faible altitude, entre et et un domaine skiable limité à 250 ha dans un premier temps, avant l’ouverture du télésiège de la Brèche, qui passe entre les sommets du Col-Bas et de Dormillouse, à , dans les années 1980. Une partie du domaine skiable de la station s’étend sur la commune du Lauzet-Ubaye. Le financement de ce télésiège est très lourd pour les finances de la commune. De petite taille, isolée et ne pouvant se coordonner avec les voisines qui sont ses plus sévères concurrentes (Selonnet-Chabanon et Seyne-le-Grand-Puy), la station du col-Saint-Jean a souffert dans les années 1980 du manque d’enneigement.


text: Les États signataires sont : Bénin, Burkina Faso, Cameroun, Centrafrique, Congo, Comores, Côte d’Ivoire, Gabon, Guinée, Guinée équatoriale, Mali, Niger, Sénégal, Tchad et Togo. Des quatorze États signataires de 1961, seule la République fédérale islamique des Comores n’a pas encore ratifié le Traité.


text: Dans les faits, devant le grand succès de ce nouveau mode de transport, les compagnies se proposèrent pour financer une part importante de l'infrastructure en contrepartie de l'octroi de concessions de longue durée et, après que les financements de l'État eurent « amorcé » la réalisation des premières grandes lignes (Paris-Dijon-Lyon en particulier), le financement de l'infrastructure par les compagnies privées devint très majoritaire. À la fin de 1883, alors que le réseau exploité atteint , de francs y ont été investis dont apportés par les compagnies. C'est ce montant investi par les compagnies - pour sa part emprunt - qui constitue l'origine de la dette ferroviaire proprement dite.


title: Station de Saint-Jean-Montclar

text: En 2012 est mis en service un télésiège débrayable à six places. Il permet de rejoindre le haut du plateau de la Chau en sept minutes. Cette dépense importante affaiblira considérablement les finances de la commune par un fort endettement. Cette situation, découverte par la nouvelle municipalité élue 2014, rendra inévitable l'intervention de la Chambre régionale des comptes (CRC) en 2015 qui imposera une gestion rigoureuse du budget communal et conseillera à la municipalité d'envisager une modification de la gestion des remontées mécaniques.


text: La Guinée-Bissau a ratifié le traité en 2002 et est le premier État non-francophone à adhérer à la CIMA.


text: Avec le développement du réseau, cette dette continuera de croître : le rythme de nouveaux emprunts nécessaire pour construire de nouvelles lignes est bien supérieur à celui des remboursements. L'ampleur des investissements nécessaires pour la création des lignes fait que les charges financières représenteront jusqu'à 45 % des dépenses dans les comptes des compagnies. Avant la Première guerre mondiale, l'industrie des chemins de fer présente une importance économique considérable : la capitalisation boursière des compagnies représentera jusqu'à 42 % de la capitalisation de la Bourse de Paris en 1900 et les émissions d'obligations entre 40 et 70 % du total des obligations émises sur le marché national. Cette dette étant garantie par l'État, elle est très sûre et les obligations des chemins de fer sont très populaires auprès des petits épargnants. Pour autant, jusqu'en 1914 et malgré les faillites de la compagnie de l'Ouest et de quelques lignes secondaires, la dette ferroviaire est bien vue comme « amortissable ». Avec les marges dégagées par l'exploitation, les compagnies elles-mêmes doivent assurer le remboursement des emprunts. L'État ne contribue pas aux dépenses d'exploitation : au contraire, les contrats de concession comprennent des contraintes commerciales : tarifs maximaux, obligation de transporter, tarifs réduits pour les militaires, "etc". A l'issue des concessions, outre le droit d'exploiter les infrastructures concédées, qui sont sa propriété depuis le départ, les matériels roulants lui seront remis gratuitement et i'État sera à même d'exploiter lui même les lignes. De plus au titre de ses pouvoirs généraux, il prescrit des normes techniques pour la sécurité et la qualité de service et fixe des règles sociales supérieures à la norme commune (lois sur la retraite des cheminots de 1909 et 1911).


title: Station de Saint-Jean-Montclar

text: À la suite de l'élection d'un nouveau maire, Michel Blot, fin 2015, le conseil municipal lance en 2016 un avis d'appel public à la concurrence (AAPC) afin de créer une délégation de service public (DSP). L'exploitation est alors confiée en 2017 à une société par actions simplifiées (SAS) nommée "Montclar Domaine Skiable" composée de quelques (53 !) commerçants et habitants, clients, fournisseurs des établissements de la commune et de communes voisines. Ce qui vaut à la station de Montclar d'être aujourd'hui la seule station autogérée en Europe.


text: La CIMA gère une société de réassurance interétatique dénommée CICA-RE. Instituée en 1981, cette société réassure obligatoirement 10 % des primes d'assurance payées localement dans un des États membres de la CIMA. Le but est d'éviter l'exportation des capitaux vers les pays développés, où se trouvent l'essentiel des grands réassureurs.


text: L'équilibre financier des compagnies repose sur la péréquation interne : les bénéfices des « bonnes » lignes - fréquentées et dont la construction est amortie - permettent de compenser les pertes des moins bonnes. Cet équilibre est fragile et à la merci des décisions des gouvernements. Ceux-ci, soucieux de faire profiter l'ensemble du territoire d'une desserte ferroviaire, forcent en effet l'extension du réseau sur des lignes de moins en moins fréquentées. Pour autant, même si l'État est amené à accorder des avances remboursables à certaines compagnies, de fait, avant la guerre de 1914, la dette ferroviaire n'est pas en tant que telle une préoccupation.


title: Station de Saint-Jean-Montclar

text: Construite en arc de cercle autour d’un espace de services (garderie, mairie, salle polyvalente, poste, commerces, restauration, etc.) et de loisirs (téléskis, télésièges qui desservent un domaine s’étageant de à , patinoire, espaces de jeux pour enfants, etc.). La station offre une grande variété de possibilités en matière de ski, de randonnée, en même temps qu’un vaste éventail d’hébergements : hôtels (deux et trois étoiles), gîtes, locations en immeubles de petite taille, résidences de tourisme, villages de vacances pour les familles, etc.


text: CICA-RE a été créée à la suite d'Africa Re, société de réassurance basée au Nigeria, qui retient 15 % des primes réassurées dans plus de 40 États d'Afrique. Africa Re avait été créée par la Banque africaine de développement.


text: L'équilibre économique du secteur ferroviaire sera totalement bousculé par la guerre de 1914-1918 qui aura de très nombreuses conséquences : dommages aux installations, priorité donnée dans l'exploitation aux objectifs militaires, inflation générale (les prix triplent à peu près entre 1913 et 1919). De plus, à partir de 1919, la loi des 8 heures est appliquée de manière très rigide et conduit à une perte de productivité considérable (les effectifs salariés passent de à cheminots). Certes, l'inflation fait fondre la dette en valeur réelle, mais l'augmentation des charges n'étant pas compensée par un relèvement des tarifs proportionnel, elle entraîne les compagnies dont le réseau est le moins fréquenté dans un déficit récurrent. Ce déficit sera d'autant plus gênant que les perspectives de fin prochaine des concessions les empêchent d'emprunter sur de longues durées. À partir de 1921, l'État organisera un fonds commun entre les compagnies et assurera une partie du service de la dette, mais cette mesure se révélera insuffisante dans la tourmente de la grande crise des années 1930.


title: Station de Saint-Jean-Montclar

text: Les bâtiments, du style moderniste des Trente Glorieuses, ne bouleversent pas le paysage : André de Reparaz note leur bonne intégration dans le paysage grâce à la faible hauteur des constructions et l’installation sur un replat.


text: Finalement, l'État reprend la main et nationalise les compagnies en créant en 1937 la SNCF société d'économie mixte dont il a la majorité, qui reprend leurs droits et obligations. La convention qui la crée lui donne une capacité d'emprunt en reportant de manière uniforme le terme de l'ensemble des concessions à la fin de l'année 1982. De plus elle prévoit que l'État assure au départ son équilibre financier en lui versant des annuités compensatrices, destiné à combler le déficit constaté. Ce principe d'une subvention d'équilibre neutralise provisoirement tout impact potentiel d'un déficit d'exploitation annuel sur la dette, qui se trouve amortie au rythme naturel d'échéance des emprunts existants. Le montant de la subvention est maîtrisé par la fermeture, ou l'arrêt des travaux, dès 1938 de de « petites » lignes.


title: Station de Saint-Jean-Montclar

text: L’hébergement est assuré au départ par des gîtes ruraux, communaux ou chez l’habitant (entre 100 et 150 places à la fin des années 1980), un village vacances et des maisons familiales. Traditionnellement, la part des lits d’hôtel compte peu dans la capacité d’hébergement (moins de 5 %). La colonie de vacances compte 200 places. Des structures sont spécialisées dans l’accueil de groupes universitaires ou de classes des grandes écoles (c’est la spécialité de la station).


text: Certes, la convention stipule que l'équilibre « intégral » de l'ensemble des dépenses et des recettes de la société nationale devra être . Mais d'autres événements bien plus graves reporteront la mise au point d'un plan de redressement ; en réalité la SNCF, toute jeune société d'économie mixte, ne connaîtra pas même deux ans complets d'exploitation avant la Seconde guerre mondiale.


title: Station de Saint-Jean-Montclar

text: À partir des années 1980, la station a misé sur la relative préservation de l’environnement, que les travaux n’ont pas bouleversé comme dans les grandes stations de Savoie, en essayant d’attirer les adeptes du tourisme doux. Une piscine chauffée est construite ainsi que des courts de tennis


text: Après celle-ci, les principes provisoires de la convention de 1937 resteront appliqués. L'État, par des contributions publiques diverses : indemnité compensatrice, subventions d'investissement, compensations de tarifs sociaux, contribution aux charges d'infrastructure, subvention pour retraites, etc., assurera l'équilibre intégral des comptes de la SNCF. Aux toutes premières années de l'après-guerre, la SNCF présentera même des comptes positifs ; mais la situation est exceptionnelle : pneus et carburant étant rationnés et le parc routier n'étant pas reconstitué, la SNCF est en quasi-monopole sur le marché des transports à moyenne et longue distance tout en bénéficiant d'un financement intégral de la reconstitution de ses infrastructures et du matériel roulant par le Plan Marshall. Très vite, les déficits ré-apparaissent et, à partir de 1949, le financement public concernera même - dans un premier temps de manière exceptionnelle - l'exploitation courante et plus seulement l'investissement. C'est en fait la loi de finances de 1952 qui acte un financement pérenne par l'État de l'exploitation en autorisant une modification de la convention de 1937 qui permet la prise en charge par l'État de 60 % des dépenses de maintenance du réseau et du déséquilibre du régime de retraites découlant de la baisse des effectifs. En 1955, les concours publics à l'exploitation atteignent de francs - dont de « subvention d'équilibre » - sur de francs de dépenses d'exploitation.


text: La dette ferroviaire proprement dite est maîtrisée et les charges financières restent inférieures à 5 % des dépenses de la SNCF. En fait, à travers l'indemnité compensatrice, l'État assure l'équilibre "ex post" des comptes et les emprunts ne sont nécessaires que pour les investissements dépassant la capacité d'autofinancement. Or, la SNCF est alors en priorité un transporteur de marchandises (en 1973 encore, le trafic fret représente 60 % de l'activité) et il y a peu d'investissements : les wagons sont pour nombre d'entre eux, notamment les wagons spécialisés, des wagons privés, les investissements d'infrastructure sont limités aux travaux de modernisation (électrification) et d'extension - les règles comptables des concessions dont est titulaire la SNCF classant les travaux de renouvellement comme des charges d'exploitation courante ; les grands travaux se concentrent sur la banlieue parisienne qui relèvent d'un régime de subventions spécifiques à travers le Comité des transports parisiens mis en place par l'État dès 1938. enfin, l'inflation qui avait divisé par 20 la dette d'avant-guerre continue d'être élevée et continue d'éroder régulièrement la valeur réelle de la dette.


text: En réalité, à travers le mécanisme d'indemnité compensatrice - et cela lui sera reproché - la SNCF n'est soumise à aucune véritable contrainte d'ordre financier.


text: À la suite du rapport Nora (1967), qui recommande à la puissance publique de clarifier ses relations avec les entreprises publiques par la mise en œuvre d'une contractualisation et de leur imposer comme premier critère de gestion l'équilibre financier, la SNCF signa un contrat de programme (1969-1973, prolongé en 1975) avec l'État. Celui-ci s'accompagna début 1971 d'une modification du cahier des charges de 1937 sur trois points majeurs : plus grande autonomie de gestion - en matière tarifaire ou de desserte de lignes secondaires notamment, financement par l'État "ex ante "des sujétions particulières (charges de retraites, entretien des infrastructures) et prise en charge "ex ante du" coût d'obligations de service public contractualisées. En banlieue parisienne néanmoins, le système de l'indemnité compensatrice perdurera jusqu'à la fin des années 1990. En contrepartie de cette autonomie accrue et de la clarification du financement de l'État, la SNCF s'engage à équilibrer ses comptes à partir de 1974.


text: Malgré ces mesures de restructuration de la SNCF, le financement public ne fit que croître pour atteindre au début des années 1990 de francs annuels (à mettre en regard d'un chiffre d'affaires de de francs). Et après la crise de 1974, ces financements croissants n'empêcheront pas la SNCF d'accumuler les déficits et de voir sa dette se mettre à « déraper » : en quinze ans, entre 1976 et 1990, son montant passe de 30 à de francs. C'est un résultat non prévu - en fait contraire à l'intention initiale - de la liberté de gestion accordée en 1971 par le nouveau cahier des charges : n'ayant pas pris toutes les mesures de gestion nécessaires au respect de l'objectif d'équilibre - et incapable de résister à des injonctions contraires de sa tutelle sur les dessertes ou sa politique de ressources humaines, et malgré son autonomie de gestion - la SNCF a été amenée, car elle le pouvait, à s'endetter pour couvrir des déficits courants.


text: Mais à un niveau de presque deux fois le chiffre d'affaires, la dette de la SNCF devient un sujet de préoccupation par lui-même. D'autant plus que, l'inflation ayant fortement reculé, bien plus que les taux d'emprunt du stock de dette, le coût réel de celle-ci devient très élevé.


text: Le transport ferroviaire est une activité économique : rien ne s'opposerait donc à ce que ses coûts soient payés entièrement par les bénéficiaires, sans intervention publique. C'est ce qui se passe pour le transport aérien : les passagers à travers leurs billets et les taxes d'aéroport supportent l'ensemble des coûts, les financements publics étant très limités. Seuls ceux qui utilisent le transport aérien en paient les coûts monétaires (même si le modèle financier du transport aérien "low cost" n'hésite pas à faire appel, dans des conditions critiquées par ses concurrents et régulièrement dénoncées par la commission européenne, à des subventions publiques).


text: Ce sont ces avantages globaux à l'ensemble de la collectivité qui justifient l'intervention de la puissance publique et amènent cette notion de service public distincte d'un simple service collectif. Bien entendu, la demande de services publics étant potentiellement illimitée, alors que les financements publics, résultant de prélèvements sur la production nationale, sont par nature limités, le montant des financements accordés doit être mis en regard des avantages attendus pour la collectivité. C'est la théorie de l'économie publique qui se fonde sur un bilan, en général monétarisé, des coûts et des avantages pour l'ensemble des acteurs. Une des difficultés conceptuelles posées par la réalisation de ce bilan est de s'accorder sur la monétarisation de ces avantages : quelle valeur faut-il accorder au temps gagné, à la préservation de la biodiversité, au bruit ou aux émissions de gaz à effet de serre ? L'exercice est à la fois difficile et contestable, la mesure des phénomènes n'étant pas directe ( par exemple les émissions de gaz à effet de serre "grises" liées à la production des installations utilisées bien que souvent non négligeables sont difficiles à calculer), les valeurs unitaires reflétant souvent des priorités de nature politique et l'agrégation d'avantages de natures très différente n'étant pas forcément aisée à justifier. Néanmoins une analyse quantitative sur chacune des dimensions (combien de personnes exposées au bruit ? combien de tonnes de CO économisées ?) permet cette mise en regard des prélèvements publics en face des avantages attendus.


text: Cependant, alors que le coût financier d'un service du transport ne dépend que de ses caractéristiques d'offre, ce bilan social des avantages dépend de son environnement - au sens large : deux lignes semblables avec la même capacité, la même vitesse et les mêmes horaires n'auront pas la même utilité sociale selon qu'elles transporteront plus ou moins de voyageurs, qu'elles permettront de gagner plus ou moins de temps sur le trajet, qu'elles traverseront des secteurs plus ou moins sensibles ou que les solutions alternatives seront plus ou moins performantes. Ce dernier point est crucial : au début du chemin de fer, il n'existait pas d'autre mode de transport motorisé et la création d'un service de transport ferroviaire apportait un avantage extrêmement important en temps et qualité de transport. Mais le développement des technologies du transport automobile, collectif ou individuel et plus récemment en auto-partage, et du transport aérien ont contribué à diminuer significativement l'importance de cet avantage. Plus récemment c'est la décarbonation engagée des transports terrestres qui tend à diminuer significativement l'importance de l'avantage "climatique" du transport ferroviaire : au contraire la nécessité d'une infrastructure dédiée dont l'empreinte carbone est structurellement importante tend à réserver le chemin de fer à des lignes suffisamment circulées pour permettre l'amortissement de cette dépense carbone sur un nombre important de déplacements.


text: En théorie, selon le principe de mutabilité du service public, qui demande d'adapter continuellement le service public aux exigences de l'intérêt général, les modifications des avantages comparatifs devraient amener à réviser régulièrement l'importance du financement des différents services. De fait, la rigidité technique du mode ferroviaire rend cette adaptation peu aisée.


text: Il faut noter que dans le cadre de politiques sociales de redistribution, l'État et les collectivités locales peuvent décider de prendre en charge le coût des transports ferroviaires de certaines catégories d'usagers. Pour des raisons pratiques, ces aides peuvent prendre la forme de tarifs réduits accordés aux bénéficiaires par la SNCF, celle-ci étant alors chargée de vérifier leur éligibilité. Ce mécanisme, qui simplifie les circuits administratifs par rapport à des aides directes aux catégories d'usagers visées, entraîne des versements directs à la SNCF. Pour autant, ces financements publics ne peuvent, dès lors qu'ils sont vraiment ciblés, tels par exemple les concours apportés par l'État pour les tarifs réduits militaires et les transports de journaux, être considérés comme des financements des transports ferroviaires. En revanche, la généralisation d'aides initialement limitées à des parcours et des publics bien spécifiés - par exemple la transformation de l'abonnement de travail réservé aux ouvriers et employés pour leur parcours domicile-travail en abonnement libre circulation accessible à tous les usagers - en transforme profondément la nature pour en faire des aides au transports publics.


text: Une entité s'endette lorsqu'elle contracte un emprunt, quelle que soit sa forme. Un prêteur lui avance les liquidités dont elle ne dispose pas au moment elle doit régler des dépenses qu'elle a réalisées : le prêteur attend en retour non seulement le remboursement de la somme avancée, mais également un intérêt qui est la rémunération du service qu'il a rendu en abandonnant l'usage de ses liquidités. Le prêteur prend le risque de défaut : si l'emprunteur se trouve dans l'impossibilité d'honorer ses engagements de paiement des intérêts ou de remboursement de la créance, il perd tout ou partie de ses créances. Il prend en compte ce risque dans le niveau du taux d'intérêt.


text: D'une manière plus détaillée, on peut distinguer pour une entité industrielle et commerciale produisant des biens et services trois grandes raisons de s'endetter :


text: Dans les faits, ce sont principalement les investissements et les déficits qui sont à l'origine de la variation de la dette, le BFR étant bien connu et peu variable.