text: L'existence d'une dette, même importante, n'est pas un problème en soi. Une entreprise comme Orange a pu voir sa dette monter à plus de d'euros du fait d'investissements très importants sans pour autant disparaître ; la question posée est de savoir si cette dette est « bonne » ou « mauvaise ».


title: Financement et dette du secteur ferroviaire en France

text: Dans cette perspective, la note réalisée en 2004 par la Caisse des Dépôts et Consignations à la demande du rapporteur Hervé Mariton dans le cadre de son rapport sur « "La clarification des relations financières entre le système ferroviaire et ses partenaires publics" » distingue la « bonne » dette et la « mauvaise » dette des EPIC ferroviaires selon qu'elle est ou non susceptible d'être . La bonne dette ferroviaire serait celle qui peut être remboursée. S'agissant de Réseau ferré de France (RFF), la bonne dette serait ainsi celle amortissable à moyen et long terme par les péages reçus pour l'usage du réseau. Au contraire, la mauvaise dette, non amortissable, aurait vocation à être reprise par l'État, propriétaire des opérateurs publics.


text: Malgré sa simplicité, cette définition pose de nombreux problèmes et n'apparaît pas opératoire, car peu robuste aux variations des hypothèses :


text: Un critère a été posé pour la dette publique elle-même dans le rapport Pébereau . Celui-ci distingue la bonne dette publique, contractée pour financer des actifs venant accroître le patrimoine collectif de la Nation, de la mauvaise dette qui sert à financer . Selon M. Pébereau, qui fait là une distinction non prévue par les critères de convergence de Maastricht, une dette publique n'est vraiment « mauvaise » que si elle n'a pas de contrepartie en actifs pérennes : en revanche, il est raisonnable de s'endetter et donc de faire porter par l'impôt une charge aux générations futures pour acquérir des actifs publics dont elles bénéficieront. Appliqué au transport ferroviaire, ce critère indique qu'il est légitime pour la collectivité de financer par la dette des infrastructures et équipements ferroviaires dont la valeur socio-économique est avérée même si les recettes commerciales ne permettent pas de les financer. En revanche, les déficits d'exploitation courants doivent être comblés par l'impôt (recettes courantes de la collectivité publique) : l'accumulation de déficits courants dans une dette ne crée pas d'actifs en contrepartie.


text: Dans un système où sont bien distingués des opérateurs qui produisent les services et les collectivités publiques organisatrices de transport et plus largement garantes d'un intérêt général, le schéma de financement sain est donc celui où les opérateurs sont à l'équilibre et reçoivent de la part des collectivités publiques des financements récurrents - provenant des recettes courantes des collectivités (impôt) - pour l'exploitation et ne s'endettent que « temporairement » pour acquérir des actifs rendus rentables financièrement par l'apport de subventions "" des collectivités publiques - qui peuvent être financées par l'emprunt. C'est d'ailleurs ainsi que dans le mécanisme de l'article 4 du décret statutaire de RFF, les contributions de l'État et des collectivités publiques permettant le financement des projets sont calculées pour que la dette restant à RFF soit remboursable.


text: À compter de la fin des années 1980, la dette de la SNCF, jusqu'alors un peu négligée, devient une préoccupation particulière.


text: Dès 1985, le rapport du sénateur Masson mettait en évidence l'optimisme des hypothèses économiques prises en compte dans le contrat de plan État-SNCF 1985-1989 et alertait sur l'absence d'attention apportée au phénomène de l'endettement. Celle-ci fut pourtant globalement conforme à la trajectoire prévue par les contrats successifs (Contrat d'entreprise 1979-1982, Contrat de plan État-SNCF 1985-1989), mais, avec l'augmentation des taux d'emprunt, la charge financière atteint les de francs annuels, soit plus de 15 % des recettes du réseau et devient un élément visible de contribution au déficit.


text: À l'occasion du bilan du contrat de plan État-SNCF 1985-1989, le constat était posé que l'endettement de la SNCF était préoccupant et que, la SNCF étant , il fallait trouver les « conditions explicites » de l'amortissement de la dette.


text: C'est dans ce but que fut créé le janvier 1991 par l'article 28 du contrat de plan État-SNCF 1990-1994 le Service annexe d'amortissement de la dette (SAAD). Permis par la directive européenne 91-440, c'est un mécanisme par lequel le budget de l'État prend régulièrement en charge des annuités de remboursement d'une part déterminée d'emprunts émis par la SNCF. Mis en place par un simple échange de lettres, ce mécanisme a un aspect comptable proprement « miraculeux » puisque que la dette n'est plus inscrite dans les comptes de la SNCF mais ne l'est pas non plus dans les comptes de l'État qui pourtant en prend à sa charge le remboursement. Hervé Mariton, député, dans son rapport d'information sur l'a ainsi qualifié d'« OFNI » (objet financier non identifié). Ce caractère miraculeux découle en fait de la différence de qualification de l'échange de lettres entre la comptabilité de l'EPIC SNCF tenue selon les règles de la comptabilité générale où il est considéré comme un contrat et la comptabilité publique, dépendante du vote annuel du budget, qui ne peut le reconnaître comme un engagement spécifique. Cependant le caractère d'EPIC de la SNCF lui accorde la garantie de l'Etat.


text: Fin 1992, le sénateur Haenel suscite la création d'une commission d'enquête portant notamment sur la situation financière de la SNCF qui met en évidence la question de la charge de la dette. Mais la mise au point du nouveau contrat de plan prévu pour la période 1995-1999 n'aboutit pas ; les syndicats s'opposent aux orientations envisagées. La SNCF connaît une grave crise. Pour en sortir, le gouvernement confie à Claude Martinand le pilotage d'un groupe chargé de se pencher sur l'avenir du transport ferroviaire en France.


text: Ce rapport posera un diagnostic clair : et qui doit passer d'une logique fondée sur l'investissement à une logique de la demande et du service.


text: Il s'agit de créer des perspectives pour la SNCF, qui se trouve dans une situation critique : à la fin de l'exercice 1996, sa situation nette sera d'ailleurs proche de zéro. Dans ce contexte, un nouvel EPIC Réseau ferré de France (RFF) est créé le 13 février 1997 par la loi . Cet établissement se voit apporter en pleine propriété les voies et les infrastructures annexes (hors gares et centres d'entretien) auparavant portées au bilan de la SNCF en tant que biens de l'État "mis à disposition" et dont la valeur nette comptable est appréciée à (). En contrepartie, RFF reprend à sa charge un montant équivalent de dette. De plus la création de RFF s'accompagne d'un nouveau transfert de de francs () courants de la dette de la SNCF à celle du SAAD. En 1999, quatre milliards de francs () de dette de la SNCF seront à nouveau repris par le SAAD.


text: Au-delà de cet objectif immédiat de désendettement de la SNCF, la création de RFF et la régionalisation des TER réorganisent le modèle économique de la SNCF. Les subventions directes à la SNCF - hors SAAD et subventions pour les retraites - disparaissent pour soit être remplacées par des subventions à RFF, pour la construction et l'entretien des voies, soit être intégrées progressivement aux dotations globales de fonctionnement des régions qui, elles, passent des conventions avec la SNCF pour l'exploitation des TER. En fixant au départ des péages faibles, le besoin résiduel de subvention est concentré de manière conventionnelle sur RFF et la SNCF se retrouve dans une situation financière favorable destinée à favoriser de sa part un comportement d'entreprise, tel que souhaité par le rapport Martinand.


text: Ce dispositif est très différent de tous les plans de retour à l'équilibre de la SNCF précédemment tentés depuis 1969 : la SNCF est d'abord mise à l'équilibre et l'amélioration de ses performances souhaitée par le rapport Martinand permet un nouvel avenir. En revanche, l'utilisation d'éventuels bénéfices n'est pas déterminée.


text: Qualifié par "L'Expansion" de , ce transfert de la dette depuis la SNCF vers le RFF sera critiqué par la Cour des comptes.


text: La dette ferroviaire, portée à l'origine par la seule SNCF, est constituée alors de trois parties : les dettes de la SNCF et de RFF et la dette du SAAD.


text: Cependant en 2007, Eurostat a demandé que le traitement du SAAD en comptabilité nationale soit modifié, au motif que l'engagement de l'État français, s'il ne valait pas, d'un point de vue juridique, reconnaissance de dette, s'assimilait en pratique à la contraction d'une dette vis-à-vis de la SNCF, dès lors qu'il s'était trouvé reconduit trois années de suite. La dette du SAAD a donc été réintégrée dans la dette générale de l'État avec effet rétroactif en 1994. Au sens strict, la dette ferroviaire exclut donc après 1994 celle du SAAD .


text: Le graphique ci-contre, qui s'appuie sur les chiffres publiés dans les rapports financiers de RFF et de la SNCF pour les dettes nettes des EPIC, montre leur évolution depuis 1990. Cette évolution est également retracée dans la note réalisée en 2004 par la Caisse des dépôts et consignations à la demande du rapporteur Hervé Mariton dans le cadre de son rapport sur « "La clarification des relations financières entre le système ferroviaire et ses partenaires publics" » et dans le rapport de Gilles Savary sur le projet de loi portant réforme ferroviaire.


text: La dette de la SNCF présentée ici est la dette nette de l'EPIC et non celle du groupe SNCF. Celle-ci atteint d'euros fin 2013, mais recouvre l'endettement lié à d'autres activités notamment le transport urbain (Keolis), la logistique et le transport routier (Geodis).


text: Au sein de cet ensemble, on constate depuis 1997 une baisse continue de la dette de la SNCF et de celle de l'ex SAAD, qui est en voie de remboursement complet. Ainsi, malgré un statut initial ambigu, le SAAD s'est avéré être un mécanisme de reprise de la dette de la SNCF par l'État pour un montant total de d'euros.


text: Avec d'euros sur un total de à fin 2013, l'encours de la dette ferroviaire se retrouve concentrée chez RFF.


text: La dette de RFF représente en 2014 la majeure partie de la dette ferroviaire. Elle a crû de d'euros en 1997 à sa création à d'euros. Détenue par le propriétaire des infrastructures ferroviaires, elle est vue comme une dette d'infrastructure qui serait « structurelle ».


text: Toutefois, il n'est pas possible, une fois un stock de dettes accumulé, d'en distinguer directement l'origine : les liquidités sont indifférenciées et il est rare que les charges et produits soient rapportés à des actifs spécifiques (sauf concessions ou contrats particuliers). De plus l'imputation de recettes et de charges à un actif est délicate : en matière d'infrastructures ferroviaires, un investissement de renouvellement va très souvent comprendre une amélioration technique qui augmentera les performances de l'actif ; une nouvelle ligne profitera du trafic amené par le réseau existant, et donc de son renouvellement"" On ne pourra donner que des ordres de grandeur, néanmoins souvent suffisants, pour identifier l'origine de la dette.


text: Le montant de d'euros de dette initiale provient d'un souci d'équilibre du bilan d'ouverture de RFF ; il correspond à la valeur nette comptable (coûts historiques nets des amortissements et provisions) de l'infrastructure appréciée à de francs en 1995.


text: Il est intéressant de le comparer au coût historique total (net des subventions reçues par la SNCF) des infrastructures des lignes à grande vitesse alors existantes (LGV Paris-Lyon-Valence, LGV Atlantique, LGV Nord, LGV d'interconnexion) : celui-ci est de l'ordre de d'euros. Ces lignes de TGV étaient financièrement rentables pour la SNCF : certes, toutes n'atteignent pas la rentabilité de 15 % de la LGV Paris - Lyon grâce à laquelle la dette de construction était entièrement remboursée dès 1992, mais les bilans tirés a posteriori indiquent que toutes ont présenté une rentabilité positive, pas très loin des 8 % initialement exigés, et permettant donc de couvrir les intérêts et de rembourser une partie du capital de la dette. En 1997, au moment du transfert à RFF, une part plus ou moins grande - selon la date de mise en service et la rentabilité propre - de chaque ligne était déjà amortie financièrement et ce sont donc bien moins de d'euros qui restaient dus. Au sein de la dette reprise par RFF, le poids du réseau à grande vitesse est très minoritaire. Contrairement à une opinion très répandue, c'est donc principalement d'une dette due à un déficit « courant » accumulé que RFF a hérité.


text: Après la création de RFF, l'évolution de sa dette s'analyse à l'aune de ses comptes, dont Gilles Savary écrit dans son rapport qu'ils dénotent pour l'économie du gestionnaire de l'infrastructure (GI) .


text: En effet, en tant que GI, RFF a une ressource commerciale unique : les péages ferroviaires (redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire) acquittés par les entreprises ferroviaires empruntant le réseau, soit, jusqu'en 2005, la SNCF seule. En tant qu'opérateur industriel et commercial, il serait attendu que ces ressources, lui permettent de faire face à l'ensemble de ses charges à savoir :


text: S'agissant des investissements, l'article 4 du décret statutaire de RFF limite sa participation financière à un projet au montant finançable par les recettes nettes attendues grâce à la réalisation de ce projet. En accord avec la tutelle RFF n'appliquait cette règle que pour les investissements de développement. Cette disposition, qualifiée parfois de "règle d'or," a pour objectif direct de prévenir tout surendettement lié à des investissements pas assez rentables financièrement. RFF ne réalise donc ces investissements que s'il bénéficie de subventions, essentiellement de la part de l'État ou des collectivités locales. Il faut relever que cette règle est très contraignante, car elle ne permet d'engager un projet que lorsque son financement est acquis, et conduit souvent à des polémiques, puisque le seul moyen pour RFF de diminuer la contribution demandée est d'augmenter les péages, au risque que la SNCF affirme alors que les services de transport ne sont plus rentables. De même les régions qui acquittent à travers les conventions d'exploitation avec la SNCF les péages liés à la circulation des services qu'elles organisent et qui voient des péages augmenter du fait de la meilleure qualité de lignes apportée par des travaux qu'elles ont financés ont le sentiment de payer deux fois, alors qu'elles paient en fait par deux voies complémentaires.


text: Mais à sa création, l'équation économique de RFF est très particulière : le décret 97-446 d'application de la loi limite le montant des péages des années 1997 et 1998 à d'euros ; or, la seule rémunération de la SNCF pour le fonctionnement courant du réseau atteint d'euros. Certes, l'État verse une subvention annuelle (contribution aux charges d'infrastructure) de d'euros, mais elle ne suffit pas pour couvrir les amortissements du réseau ferré : le déficit d'exploitation de RFF atteint d'euros. Dans ces conditions, RFF est très loin de pouvoir rembourser la dette et il connaît des déficits supérieurs à d'euros. Pour améliorer sa trésorerie et lui préserver des fonds propres positifs, l'État lui fera des apports en capital de 1,3 et d'euros en 1997 et 1998 ; ils ne seront néanmoins pas suffisants et la dette de RFF croît de d'euros en deux ans pour atteindre d'euros fin 1999.


text: En réalité si la SNCF a bien été mise dans une situation d<nowiki>'équilibre, il n'en pas été de même de RFF, dont l"équilibres n'est espéré qu'</nowiki>à terme.


text: De 1999 à 2003, ces principes de financement seront conservés mais les montants seront largement revus : les péages seront augmentés à 1,5 et progressivement d'euros, la subvention de l'État aux charges de l'infrastructure étant ramenée pour sa part à 1,6 puis progressivement d'euros. La rémunération de la SNCF pour le fonctionnement courant du réseau restant maîtrisée aux alentours de d'euros, le déficit d'exploitation est ramené à d'euros. RFF connaît alors des déficits annuels significativement inférieurs à ceux connus à sa création mais qui restent très élevés : entre 1,4 et d'euros. Dans un premier temps, l'État augmentera ses dotations en capital à d'euros en 1999 et 2000, mais en 2001 et 2002 il ne versera que 1,1 et d'euros et rien en 2003. La dette qui avait légèrement diminué en 2000 repartira à la hausse pour atteindre d'euros fin 2003.


text: À compter de 2004, les modalités de financement de RFF seront modifiées. Les dotations en capital n'existent plus et RFF bénéficie de deux nouvelles subventions : une subvention pour les investissements de renouvellement et de mise aux normes ( en 2004 et 2005, en 2006, en 2007, en 2008) et une contribution au désendettement ( en 2004 et 2005, en 2006, 2007 et 2008). De 2004 à 2008, les péages augmenteront à 2,1 et progressivement d'euros, du fait notamment de la mise en service du TGV Est, mais la subvention de l'État aux charges de l'infrastructure sera ramenée à 1,1 et progressivement d'euros. Avec des contributions de l'État globalement décroissantes et alors que la rémunération de la SNCF pour le fonctionnement courant du réseau glisse pour sa part de 2,6 à d'euros, le résultat d'exploitation d'abord positif (+ d'euros en 2005) redeviendra négatif (- d'euros en 2005). Même si, grâce à la contribution de désendettement, la capacité d'autofinancement de RFF est légèrement positive entre 2004 et 2006, la dette continuera de monter, en liaison avec l'augmentation des investissements, pour atteindre d'euros fin 2008.


text: Après la décision de l'INSEE sur le SAAD requalifiant une part de la dette de la SNCF en dette d'État au motif que celui-ci avait versé des contributions régulièrement pendant trois ans, les contributions de désendettement à RFF, exposées au même risque de requalification sont supprimées. Une nouvelle modification des modalités de financement est mise en œuvre à partir de 2009, en liaison avec une réforme de la tarification ferroviaire et la signature d'un contrat de performances État-RFF. Les péages sont revalorisés à 4 et, progressivement, d'euros en 2013. Les subventions de renouvellement et de désendettement sont supprimées et seule subsiste une subvention de fonctionnement globale qui décroît rapidement entre 2009 et 2013 de 1,2 à d'euros. En fait une part significative des péages est payée par l'État puisqu'il acquitte les redevances d'accès pour les TER, et les TET depuis 2008 : cette contribution est passée de 1,1 à d'euros entre 2009 et 2013. Parallèlement, la rémunération de la SNCF pour le fonctionnement courant du réseau évolue de 2,9 à d'euros.


text: À l'issue de dernière évolution, les comptes de RFF présentent une allure moins singulière : RFF a des ressources courantes supérieures à ses charges d'exploitation et dégage un résultat d'exploitation positif - qui décroît toutefois entre 2009 et 2013 de 1,6 à d'euros - et dispose d'une capacité d'autofinancement significative. Pour autant, l'augmentation extrêmement rapide des investissements nets - de 3,3 à d'euros entre 2009 et 2013 - qui concerne aussi bien les investissements de renouvellement passés de 1,5 à d'euros entre 2009 et 2013 que les projets de LGV, avec l'engagement de plusieurs lignes nouvelles, nécessite des financements bien plus importants. La dette atteint d'euros fin 2013.


text: L'évolution de la dette de la SNCF connaît deux périodes bien distinctes : avant et après la création de RFF.


text: Le contrat de Plan État-SNCF 1990-1994 donnait à l'entreprise une large autonomie de gestion avec l'objectif de réduire son déficit tout en lui accordant des subventions contractualisées "a priori". Cet objectif fut atteint en 1990 et 1991 au prix d'opérations exceptionnelles et de modification de principes comptables alors critiquées par la Cour des Comptes. L'évolution défavorable des recettes de trafic induite par la stagnation puis la baisse du trafic, conjuguée à une augmentation des charges liée à des accords salariaux en 1991 et 1992 révélèrent une situation durablement compromise où SNCF se trouvait dans l'engrenage d'un endettement sans cesse croissant. La dette passe de 17,9 à d'euros de fin 1990 à fin 1996.


text: La réforme de 1997 modifie totalement les principes de financement de la SNCF. Elle est allégée d'une part très importante de sa dette et de l'ensemble des charges de l'infrastructure (exploitation, investissements). Au contraire, la SNCF est désormais rémunérée par RFF : l'exploitation de l'infrastructure, qui était un centre de coûts, devient une activité vendue avec un chiffre d'affaires de l'ordre de d'euros (gestion courante et intervention sur les travaux) et potentiellement des résultats. Les trains de la SNCF n'accèdent plus au réseau qu'en contrepartie de péages dont le montant total est bien inférieur à ces nouvelles recettes : d'euros les deux premières années. Certes, elle ne reçoit plus la contribution aux charges d'infrastructure (ni les subventions pour les investissements d'infrastructure), mais ses comptes s'améliorent sensiblement : à compter de 1997, elle dégage un excédent brut d'exploitation régulièrement supérieur à un milliard d'euros. Parallèlement est mise en place, d'abord sous forme d'expérimentation, puis sous la forme d'un transfert de compétences aux régions, la réforme des TER. Initialement de simples financeurs, les régions deviennent les clientes de la SNCF pour la production des services TER : le montant des conventions qu'elles contractent deviennent du chiffre d'affaires de celle-ci; au-delà de cet impact comptable, l'affirmation de la compétence d'autorité organisatrice des régions les amènera à subventionner de nouveaux matériels roulants. Même si, entre 1997 et 2003, son résultat courant reste négatif ou très faiblement positif, des besoins d'investissement réduits et une gestion active de sa dette permettront à la SNCF de la réduire légèrement de 7,6 à d'euros de fin 1997 à fin 2003. À compter de 2004, avec la montée en puissance des TGV Méditerranée puis est-européen et le développement de l'activité TER, les résultats courants de la SNCF seront régulièrement positifs, malgré les déficits de l'activité fret, et la dette sera remboursée plus vite, diminuant de 7 à d'euros de fin 2003 à fin 2013.


text: De fin 1996 à fin 2013, la dette ferroviaire totale a évolué de 31,7 (36,1 avec le SAAD) à d'euros. En euros actuels (valeur décembre 2013), la dette de 1996 représente 41,1 (46,8 avec le SAAD) milliards d'euros. Ainsi, la dette ferroviaire a été stabilisée mais n'a pas diminué significativement. En revanche, elle est maintenant concentrée chez RFF. Elle est repartie à la hausse ces dernières années.


text: En réalité, cet historique montre qu'elle est peu ou prou stabilisée, au prix d'un important financement public de l'exploitation courante. Elle s'est remise à croître avec l'augmentation des investissements, mais une grande partie de ceux-ci sont rentables : soumises aux dispositions de l'article 4 du décret statutaire de RFF, les lignes nouvelles sont suffisamment subventionnées pour que les emprunts qu'elles nécessitent soient remboursables par des recettes futures raisonnablement certaines, notamment parce que les calculs prennent en compte des marges pour risques. Les financeurs externes ( et notamment les collectivités locales) ne s'y sont pas trompés en demandant que soit prévue, par des clauses de retour à meilleure fortune, la rétrocession de la marge pour risque non consommée. Ce mécanisme a d'ores et déjà joué pour la première section de la LGV Est.


text: En revanche, les dépenses de renouvellement n'apparaissent financées que partiellement. Mais cette problématique est maintenant prise en compte par la loi sur la réforme ferroviaire, à l'occasion de laquelle le Sénat a introduit des dispositions explicites pour que le financement des investissements de renouvellement, et non plus seulement de développement, soit assuré de matière pérenne. L'ARAF sera chargée de contrôler l'effectivité des dispositions prises.


text: Les modalités du financement public du secteur ferroviaire ont régulièrement évolué au fil des réformes : création de RFF, affirmation des Régions comme autorités organisatrices des TER, décentralisation du STIF, contrat RFF-État, conventionnement des trains d'équilibre du territoire (TET) avec l'État.


text: Il faut remarquer que les données relatives aux concours publics ne sont pas toujours facilement accessibles pour diverses raisons :


text: En principe, les chiffres utilisés proviennent autant que possible de la Commission des Comptes des Transports de la Nation (CCTN) ; ils peuvent ainsi présenter des différences avec les données publiées par les opérateurs ou des collectivités.


text: Ce montant de concours représente 34 % environ des produits perçus par RFF. Ils sont en baisse depuis 2010 où ils avaient atteint d'euros.


text: Par ailleurs, RFF reçoit des subventions d'investissement, dans le cadre de l' de son décret statutaire. Celles-ci ont représenté d'euros en 2013, versées par les régions pour d'euros, l'État pour d'euros et divers autres financeurs dont l'Union européenne, des départements, des communes Ce montant varie assez sensiblement selon les années.


text: En 2020, les subventions allouées à la SNCF s’élèvent à 17 milliards d’euros, d’après une commission du Sénat, au bénéfice de plusieurs branches : des subventions d’exploitation et d’investissement auprès de SNCF Voyageurs, des subventions d’investissements à SNCF Réseau et une participation de l’Etat au régime de retraite.


text: La SNCF reçoit pour l'exploitation des concours principalement de ses clients publics autorités organisatrices :


text: La SNCF ne publiant pas de comptes séparés par contrats ni même par activités, il n'est pas possible de déterminer précisément l'importance de ces contributions dans les activités qu'elles financent ; selon les plaquettes publiées par le GART, elles représenteraient environ 70 % des coûts d'exploitation des TER, 55 % des coûts du Transilien et 20 % des coûts des TET.


text: Il faut préciser que le conventionnement des trains d'équilibre du territoire a donné lieu à la création d'un compte d'affectation spéciale, « Services nationaux des transports conventionnés », dont le financement est assuré notamment par une taxe sur le résultat des grandes entreprises ferroviaires (TREF) et une taxe sur le chiffre d'affaires des services grande vitesse, dite contribution de solidarité territoriale (CST) dues essentiellement par la SNCF elle-même. Ces taxes affectées internes au secteur ferroviaire représentent un mécanisme de péréquation mais ne sont pas des concours publics au secteur. La part nette de concours publics externes est de d'euros.


text: Les activités fret et TGV en revanche ne bénéficient pas de concours public. Au contraire, l'activité TGV à travers la CST finance spécifiquement les TET.


text: La SNCF reçoit également des subventions d'investissement principalement pour les matériels roulants, mais aussi pour les gares. Le total de ces subventions a représenté d'euros en 2013, versés par les régions pour d'euros et le STIF pour d'euros et divers autres financeurs dont des communes Ce montant varie assez sensiblement selon les années, ainsi l'État a-t-il annoncé fin 2013 qu'il allait financer de nouveaux matériels TET pour d'euros.


text: Enfin, la SNCF, en tant qu'entreprise à statut, est soumise à des dispositions particulières en matière de prestations sociales à ses salariés : à ce titre la CCTN recense notamment d'euros de concours au régime spécial de retraites dont bénéficient les cheminots et qui n'est équilibré que grâce à cette subvention de l'État. Pour autant, l'ensemble de cette contribution ne peut être considéré comme un concours au transport ferroviaire : en effet, le régime spécial présente un déséquilibre démographique - bénéficiaires pour cotisants - lié en partie à la diminution régulière des effectifs de la SNCF et le taux de cotisation supporté par la SNCF est plus élevé que le taux de droit commun en comportant une surcotisation de 11,15 % dit « taux T2 » . Dès lors que les avantages supplémentaires seraient bien pris en compte dans les surcotisations, la contribution publique ne ferait que prendre en charge les conséquences de cette diminution des effectifs. Mais avec un taux total de 42,33 %, inférieur au taux de 43,10 % appliqué en 1981 alors que l'espérance de vie était bien inférieure, il est clair que le forfait est bien inférieur au coût réel des avantages. Le régime spécial de la SNCF étant, après la réforme de 2008, similaire à celui des fonctionnaires de l'État, le taux « implicite » de cotisations de ce dernier régime (74,28 %) peut être utilisé pour déterminer le coût de ces avantages : c'est l'équivalent de d'euros de cotisations manquantes qui sont "de facto" financées par l'État. En termes d'assurance maladie, la situation est semblable : le régime spécifique distribue des prestations 11 % plus élevées et le taux de cotisation total supporté par la SNCF (9,75 %) est très inférieur à celui du régime général (15,9 %) alors qu'il devrait être supérieur de . L'écart de 7,95 % représente, en 2013, d'euros de cotisations manquantes qui sont de facto supportées par la CSG.


text: Cette question est fondamentale ; toutefois, la SNCF ne publiant pas de comptes détaillés par activités, il n'est possible que de donner des ordres de grandeur découlant de recoupements. Les données de trafic proviennent de la CCTN.


text: La question de la dette ferroviaire n'est qu'une conséquence de celle du financement du secteur ferroviaire et de la soutenabilité sur le long terme du développement du financement public. En 1995, Claude Martinand indiquait que le , c'est pourtant ce qui s'est passé en moyenne sur les TER, dont le trafic a certes crû, mais beaucoup moins vite que les crédits publics affectés.


text: Il indiquait également que ; cette dernière piste méritera d'être creusée. En effet, les coûts de production de la SNCF restent élevés, comme le montre le marché du fret ferroviaire sur lequel les entreprises concurrentes présentent des coûts inférieurs de 20 % et plus, et continuent de croître au-delà de l'inflation. Cette situation de dérive des coûts n'est pas tenable à terme.


text: Hervé Mariton l'avait qualifié d'OFNI (objet financier non identifié) car l'encours de sa dette n'apparaissait ni dans les comptes de la SNCF, ni dans ceux de l'État, bien qu'il atteigne d'euros à fin 2003.


text: De fait, le SAAD n'avait pas de ressources autres que des subsides versés annuellement par l'État ( d'euros en 2003) sans que la dette correspondante soit prise en compte dans la dette de l'État. Selon ses détracteurs, le SAAD n'avait été imaginé que dans le but de masquer comptablement une partie de la dette de la SNCF, de façon à la sortir de l'endettement public, limité par les engagements européens de la France (les critères de Maastricht). À défaut d'une reprise directe, l'État aurait dû loger cette dette dans une nouvelle structure comme il l'a fait pour la dette de la Sécurité Sociale (portée par la CADES) ou comme l'État allemand l'a fait pour la dette ferroviaire en 1993 (transférée à un organisme "ad hoc", le BundesEisenbahnVermoegen, ou BEV, Fonds fédéral pour le passif ferroviaire, créé en 1994).


text: Finalement, les normes statistiques européennes s'imposeront à l'INSEE qui, en 2007, devra retraiter la dette du SAAD comme dette de l'État depuis 1994. Depuis lors, elle est gérée par la Caisse de la dette publique. L'imagination juridique et comptable des administrations de l'État et de la SNCF qui ont inventé le SAAD en 1990 a permis durant plus de quinze ans de ne pas afficher l'encours de la dette mais, au-delà du déni de réalité que manifeste un tel choix, ce mécanisme a rempli l'objectif qui lui était assigné d'alléger la dette de la SNCF par des subventions de l'État.


text: Le SAAD s'avère donc être un exemple de reprise de la dette de la SNCF par l'État français. Contrairement à l'exemple allemand, sa mise en place ne s'est accompagnée d'aucune réforme de structure du système ferroviaire et n'a pas par elle seule modifié la trajectoire de l'endettement dont l'augmentation n'a été que retardée.


text: À sa création, RFF a été parfois présenté comme une structure de défaisance de la dette ferroviaire. En effet, en échange d'actifs - les infrastructures du réseau ferré national - RFF a repris à sa charge d'euros de dettes de la SNCF qui a ainsi évité la faillite.


text: Peut-on néanmoins considérer que RFF s'est vu transmettre au-dessus de leur valeur des actifs « à haut risque » qui caractérisent une structure de défaisance ? Non.


text: Un premier point est que l'allègement du haut de bilan de la SNCF s'est accompagné d'un bilan d'ouverture de RFF équilibré ; un audit mené en 1995 par le cabinet Coopers et Lybrand avait permis d'arrêter la valeur nette comptable de l'infrastructure à de francs et c'est ce montant de dette qui a été transféré. Certes, la valeur nette comptable ne représente pas forcément la valeur des biens ; ainsi, lorsque les normes IAS/IFRS imposant la comptabilisation des actifs à leur juste valeur seront rendues obligatoires pour l'exercice financier 2005, RFF dépréciera la valeur de ses immobilisations de d'euros. Mais cette provision pour dépréciation sera reprise en 2008. Autrement dit, rien ne prouve que la « juste valeur » de l'infrastructure ferroviaire ne correspond pas au montant de dette repris.


text: Et ceci est lié au second point qui fait que RFF n'est pas une structure de défaisance : les actifs qui lui ont été remis sont indispensables à la SNCF et la production de services de transport ferroviaire : les trains roulent sur les voies. Les voies sont des actifs dont il n'est pas envisageable de se défaire ou de liquider, comme a pu par exemple le faire le Consortium de Réalisation avec les actifs à risque qu'il avait repris au Crédit Lyonnais, sans modifier l'offre de transport ferroviaire. D'ailleurs, même les lignes non utilisées, qui pourtant coûtent chaque année des frais d'entretien, sont difficiles à céder.


text: Le rôle de RFF est celui d'une structure de cantonnement : il a reçu une dette à sa création et il doit veiller par un comportement raisonnable à ce qu'elle reste maîtrisée.


text: Un des sujets récurrents sur la dette des opérateurs ferroviaires est son caractère public. Dans la mesure où d'une part la SNCF et RFF mettent en œuvre des politiques de service public largement décidées par l'État et, d'autre part, sont des EPIC d'État, leur dette devrait selon certains être prise en charge par l'État et donc devenir de la dette publique : le problème de la dette des opérateurs serait ainsi résolu, en fait dissous dans celui de la dette publique. Jusqu'en 1982, la dette de la SNCF bénéficiait d'ailleurs de la garantie de l'État.


text: Il est vrai que, de par son statut, un EPIC bénéficie d'une garantie implicite de l'État : en théorie, un créancier d'un EPIC non payé pourrait se retourner vers l'État. Dès lors, celui-ci peut avoir intérêt à éviter les difficultés liées à cette procédure en reprenant préventivement une partie de sa dette ; c'est cette partie-là seulement qui sera de la dette publique. C'est ce qui a été fait avec le SAAD. La reprise de dette des opérateurs n'est cependant pas liée aux missions de service public dont ils peuvent être chargés, mais à leur propriété : ainsi lorsque Eurotunnel ou la société Orlyval ont rencontré des difficultés économiques, ce sont les actionnaires et les prêteurs qui ont supporté les déficits, sans aucun financement des concédants publics.


text: Dès lors qu'elle correspond bien à des investissements rentables et à des besoins d'exploitation courants, une dette est « normale » pour un opérateur ferroviaire, quel que soit son statut.


text: Un des arguments soulevés pour justifier les déficits croissants de la SNCF à partir des années 1930 - et plus particulièrement après 1949 - a été la concurrence vue comme inéquitable des transports routiers de voyageurs et de marchandises. Plus tard, ce reproche a été étendu, lorsqu'elle s'est généralisée, à la voiture individuelle. Pour ses partisans, alors que le chemin de fer paie son infrastructure, les transports routiers bénéficient d'un accès gratuit aux voies de circulation financées par l'impôt : cette situation étant inéquitable, il reviendrait à l'État de compenser. C'est la position qui est exprimée par la nouvelle rédaction de l'article 19 de la convention du 31 août 1937 à l'occasion de sa modification en 1971.


text: Certains contestent la réalité de cet écart en rappelant que les recettes de la TICPE, acquittée principalement par les automobiles particulières et dont sont dispensés les transports ferroviaires, sont du même ordre de grandeur que les coûts d'entretien et de fonctionnement des voiries routières.


text: Au fond, il est très surprenant d'imaginer que l'intérêt général puisse systématiquement justifier le financement public de deux infrastructures pour rendre le même service. Ainsi, le rapport de la Commission des comptes transports de la nation de 1958 indiquait que la contribution de l'État aux dépenses de la voie de la SNCF, introduite en 1952, procédait


text: Lorsque cette disposition d'une participation systématique aux charges d'entretien de l'infrastructure ferroviaire fut proposée en 1951 par Antoine Pinay, alors ministre des travaux publics et des transports, dans un projet de loi , elle suscita l'opposition de principe de la commission parlementaire compétente et ne put être introduite par le gouvernement que subrepticement : à l'occasion du vote du budget 1952, il obtint l'autorisation de procéder des modifications de la convention de 1937 non précisées. Pour manifester son désaccord, le rapporteur du projet de loi initial déposa un rapport supplémentaire proposant un projet de loi amendé, revenant sur cette disposition, mais sans succès.


text: La notion de concurrence entre un mode public subventionné et des activités libres n'a guère de sens. Le financement courant d'une infrastructure de transports par l'impôt ne se justifie qu'au regard des avantages à la collectivité apportés par l'infrastructure considérée, qu'elle soit ferroviaire, fluviale ou routière.


title: Médecine aéronautique

text: La médecine aéronautique est la branche de la médecine consacrée à l'étude des effets physiologiques et aux conséquences pathologiques d'un vol dans l'atmosphère terrestre, domaine de l'aéronautique, ainsi qu'aux facteurs qui influent sur la sécurité, l'efficacité du personnel de bord, et le confort des passagers.


title: Médecine aéronautique

text: Les spécialistes en médecine aéronautique étudient principalement les conséquences sur l'être humain :


title: Médecine aéronautique

text: La médecine aéronautique définit les critères de sélection des candidats navigants et assure leur suivi médical, elle collabore avec les ingénieurs aéronautiques pour l'amélioration de la sécurité des appareils et dans un sens plus large elle se préoccupe des risques particuliers encourus par les femmes enceintes (passagères ou personnel de bord), les patients aérotransportés, mais aussi des conditions particulières de préparation des repas consommés en vol ou du risque de propagation d'épidémies.


title: Médecine aéronautique

text: Les effets de l'apesanteur ne concernent que très peu de vols et de façon transitoire. Ils sont le domaine de la médecine spatiale.


title: Médecine aéronautique

text: L'air qui pressurise et ventile la cabine est prélevé au niveau des premiers étages du compresseur du réacteur. Les avions de ligne se déplacent pendant de longues heures à des altitudes où l'air est parfaitement sec, il faut s'hydrater plus que d'habitude. Des boissons sont proposées aux passagers et au personnel navigant. Il est conseillé aux porteurs de certaines lentilles oculaires de les retirer au début d'un long vol.


title: Médecine aéronautique

text: La pression de la cabine diminue avec l'altitude ; ceci entraîne une expansion du volume des gaz contenus dans le corps humain pendant la montée. Généralement ceci ne pose pas de problème. Lors de la descente la pression augmente : l'air peut avoir plus de mal à remplir certaines cavités.


title: Médecine aéronautique

text: Pendant la montée, l'air de l'oreille moyenne s'échappe par la trompe d'Eustache vers le rhinopharynx, et le nez. Le processus inverse se produit lors de la descente ; cependant, si les parois de la trompe d'Eustache sont fermées ou encombrées, il peut en résulter un blocage, accompagné d'une diminution de l'ouïe, voire de douleurs. Il faut dans ce cas favoriser l'ouverture de ces canaux : ouvrir grand la bouche, bailler, déglutir, boire, mastiquer, exécuter une des manœuvres d'équilibrage dont la manœuvre de Valsalva fait partie ; le mieux est d'anticiper le phénomène avant la mise en descente. Les personnes souffrant de sinusite peuvent ressentir de fortes douleurs, et subir ces désagréments jusqu'à plusieurs heures après le vol.


title: Médecine aéronautique

text: Les gaz du système digestif ne posent normalement pas de problèmes particuliers. La cabine est ventilée en permanence : l'air, prélevé depuis l'extérieur par le système de pressurisation est distribué en partie haute de la cabine ; il est évacué en fond de coque arrière à travers deux vannes de régulation ( en anglais). Les flatulences sont donc évacuées vers le bas dans l'indifférence générale.


title: Médecine aéronautique

text: Le phénomène a été observé avant l'existence des vols à haute altitude par les travailleurs en caisson. Il est lié à la dissolution plus lente de l'azote dans le sang que celle des autres composants. La conséquence la plus courante est une douleur dans les articulations mais il peut aussi y avoir une paralysie du système nerveux allant jusqu'à la mort. Les pilotes militaires sont particulièrement touchés en fonction des missions assignées. Il est possible d'y remédier en respirant de l'air enrichi en oxygène.


title: Médecine aéronautique

text: La proportion d'oxygène dans l'air est d'environ 20 % mais à l'intérieur des poumons elle diminue en raison de la saturation en vapeur d'eau et de la dilution du gaz carbonique. La pression de ces deux composants ne dépendant pratiquement pas de l'altitude il en résulte que celle de l'oxygène décroît plus rapidement que la pression atmosphérique. On estime qu'à partir d'environ 3000 m la pression de l'oxygène est pratiquement nulle. Les effets ressentis varient grandement d'une personne à l'autre, le tableau ci-dessous en donne une indication :


title: Médecine aéronautique

text: Les limites ci-dessus représentent les risques catastrophiques. En réalité, et en fonction des individus, les risques liés à l'hypoxie (manque d'oxygène) sont graduels et peuvent entraîner des sensations d'étourdissement, d'irresponsabilité, de perte de perspicacité, d'irritabilité, de bredouillement et des difficultés de focalisation. L'alimentation de l'équipage grâce à un masque à oxygène permet d'atteindre environ sans inconvénient majeur et un peu plus, , avec de l'oxygène en surpression. Pour surmonter cette dernière limite il est nécessaire de s'équiper d'une combinaison pressurisée.


title: Médecine aéronautique

text: Les avions de ligne ont une altitude de croisière de l'ordre de . Un système de pressurisation maintient l'ensemble de la cabine à une valeur équivalente à une altitude d'environ . En cas de dépressurisation brutale il faut plusieurs minutes pour redescendre à une altitude compatible avec le vol non-pressurisé : des masques à oxygène (dilué) tombent automatiquement devant les passagers ; les pilotes ont accès à des masques à pose rapide ; ceux-ci sont équipés de micros et délivrent de l'oxygène pur ; ils sont également utilisables en cas de fumées.


title: Médecine aéronautique

text: Pour un avion supersonique le risque est encore plus grand et il a été nécessaire de limiter la taille des hublots (la partie la plus fragile du fuselage) afin de limiter la vitesse de perte de pressurisation. Le confort obtenu se paye en termes de masse et de complexité et n'est pas transférable aux avions militaires.


title: Médecine aéronautique

text: Le corps humain n'est pas affecté par la vitesse de déplacement mais uniquement par les modifications de cette vitesse en grandeur ou en direction. Une soudaine diminution de la vitesse est le résultat d'un atterrissage de détresse


title: Médecine aéronautique

text: alors qu'une modification de la direction est causée par un virage ou une ressource. Le premier cas concerne tous les aéronefs alors que le second est surtout rencontré par les avions militaires au cours d'un combat aérien ou les avions d'acrobatie aérienne.


title: Médecine aéronautique

text: Les accélérations sont généralement exprimées en "g". À partir de il devient difficile de se lever, à les jambes sont difficiles à bouger et à il est quasi impossible de remuer les bras. En parallèle la pression sanguine vers la tête diminue ce qui entraîne un manque d'irrigation du cerveau et de l'œil. La vision périphérique est affectée en premier et si l'accélération augmente on peut atteindre le voile noir, perte totale de la vue.


title: Médecine aéronautique

text: L'entraînement permet aux pilotes de limiter certains effets mais la protection est assurée par le port d'une combinaison anti-g. Il s'agit essentiellement d'un pantalon gonflable qui réduit l'alimentation en sang des membres inférieurs et permet donc celle de la tête. Grâce à cet équipement un pilote entraîné peut supporter des accélérations de pendant une dizaine de secondes.


title: Médecine aéronautique

text: Le siège éjectable est un dispositif de secours permettant au pilote d'évacuer un avion en perdition. Afin de pouvoir s'éjecter aussi bien au sol, il faut alors que le siège atteigne une altitude suffisante pour ouvrir le parachute, qu'en altitude à haute vitesse, il faut alors que le siège ne heurte pas la dérive, l'accélération de départ est de l'ordre de . Cette valeur est très proche de la limite que peut supporter la colonne vertébrale dans le sens axial. L'ouverture du parachute principal ne peut être déclenchée qu'à une altitude de l'ordre de 3000 m afin de limiter les risques d'hypoxie à haute altitude.


title: Médecine aéronautique

text: La structure d'un avion est, en principe, conçue pour résister à un amerrissage, un atterrissage forcé, etc. sans se détruire. Les passagers sont toutefois soumis à des décélérations brutales qui peuvent entraîner des blessures graves. L'étude du comportement du corps humain soumis à ces contraintes est prise en compte par la médecine aéronautique en raison des conditions particulières : décélération verticale et horizontale, vitesse élevée. Ces études ont amené à la définition d'une position de sécurité.


title: Médecine aéronautique

text: . Chez les personnes concernées, les vols longs favorisent les phlébites ; la remise en mouvement au moment de quitter l'avion fait remonter le caillot formé au niveau du mollet vers l'artère pulmonaire provoquant une embolie pulmonaire.


title: Médecine aéronautique

text: Le changement de fuseau horaire est un phénomène lié aux déplacements vers l'est ou l'ouest. Les voyages en avion, et a fortiori en avion supersonique, entraînent un décalage entre l'horloge interne, le rythme normal de sommeil et les temps de repas, et l'heure locale. Cette dé-synchronisation se traduit par une sensation de fatigue et des troubles digestifs variables selon les individus. L'ennui dû aux longs voyages, le bruit ou l'air conditionné ne semblent pas être des facteurs aggravants puisque le phénomène n'est pas ressenti lors d'un voyage nord-sud. Par contre le voyage vers l'est, journée raccourcie, est nettement plus difficile que celui vers l'ouest, journée allongée.


title: Médecine aéronautique

text: Le temps d'accommodation varie avec les personnes, l'âge On considère qu'il faut entre une demi-journée (vers l'ouest) et une journée (vers l'est) pour compenser chaque heure de décalage. Il est généralement conseillé aux voyageurs de respecter aussi vite que possible l'heure locale pour les repas et le sommeil afin de minimiser la période de dé-synchronisation. Par contre un homme d'affaires ou un membre d'équipage qui effectuerait un aller-retour en une ou deux journées a intérêt à conserver son heure interne de départ.


title: Médecine aéronautique

text: Les autorités aéromédicales françaises dépendent de la Direction générale de l'Aviation civile. Avant même sa formation ou son embauche, le personnel navigant est examiné afin de détecter toute trouble incompatible avec sa fonction : troubles de la vision, daltonisme, troubles de l'audition, épilepsie, maladies cardiovasculaires, oncologie, autres.


title: Médecine aéronautique

text: En ce qui concerne le personnel navigant technique français, le certificat médical est à renouveler tous les ans, ou tous les six mois selon la fonction ou l'âge ; pour le personnel navigant commercial européen l'intervalle entre deux visites est au maximum de 60 mois. Un certificat d'aptitude physique et mentale est délivré. Les pilotes enceintes sont arrêtées de vol. Des assurances particulières sont prévues pour les conséquences d'une perte définitive de licence.


title: Médecine aéronautique

text: En cas d'épidémie, le transport aérien est concerné par les risques de pandémie. Si des signes de contamination sont suspectés, un ou des passagers peuvent avoir à subir des examens, voire être mis en quarantaine.


title: Médecine aéronautique

text: Le personnel de bord est habilité aux premiers secours ; il dispose d'une documentation et de trousses médicales. Au besoin un appel est passé pour solliciter l'aide d'un passager faisant partie du corps médical. Une liaison peut être établie avec une équipe médicale via le Centre de Contrôle des Opérations de la compagnie. Si la situation l'exige un déroutement est organisé.


title: Méningococcie

text: La méningococcie ou méningococcémie (en anglais "meningoccaemia") est une infection générale provoquée par le méningocoque "Neisseria meningitidis". C'est une maladie à déclaration obligatoire en France.


title: Méningococcie

text: La maladie ne se présente pas nécessairement sous la forme d'une méningite aiguë, mais plutôt comme une septicémie avec :


title: Célestin Bouglé

text: Célestin Charles Alfred Bouglé, né à Saint-Brieuc (Côtes-du-Nord, ) le et décédé à Paris le , est un philosophe et sociologue français.


title: Célestin Bouglé

text: Élève de l'École normale supérieure en 1890, reçu premier à l'agrégation de philosophie en 1893, il fut d'abord professeur au lycée de Saint-Brieuc en 1895 puis maître de conférences de philosophie à la Faculté des lettres de Montpellier en 1898. Devenu docteur ès lettres en 1899, il fut chargé de cours en 1900 puis professeur de philosophie sociale à la Faculté des lettres de Toulouse en 1901. Il suppléa par la suite Alfred Espinas en tant que chargé de cours d'histoire de l'économie sociale à la Faculté des lettres de Paris en 1909 puis il devint professeur de l'économie sociale en 1919 dans cette université. À partir de 1927, il fut le directeur adjoint de l'École normale supérieur en 1927 et son directeur en 1935. Défenseur de la sociologie comme science positive dans la lignée d'Auguste Comte, Bouglé fut également un républicain militant, engagé dans les luttes sociales de son temps. Il s'est efforcé de concevoir une sociologie ayant pour fondement une morale laïque et libérale qui n'est pas étrangère à ses positions politiques.


title: Célestin Bouglé

text: Proche d'Émile Durkheim, il contribua à diffuser sa pensée, bien qu'il en soit resté distant dans ses propres travaux. C'est également avec lui qu'il lança la revue "L'Année sociologique", revue à laquelle est également attaché le nom de Marcel Mauss (le neveu de Durkheim).


title: Célestin Bouglé

text: Bouglé fut aussi influencé par Georg Simmel et son travail sur la différenciation sociale. La pensée de Simmel est présente dans son premier ouvrage : "Les Sciences sociales en Allemagne. Les méthodes actuelles"


title: Célestin Bouglé

text: Il demeure un protagoniste majeur dans l'institutionalisation de la sociologie en France et dans le développement de celle-ci comme science autonome. Il restera aussi dans l'Histoire comme l'homme qui orienta la carrière de Claude Lévi-Strauss. Il l'avait connu étudiant en 1927, en dirigeant son mémoire d’études supérieures de philosophie. En 1934, il lui proposa, alors qu'il était professeur de philosophie au lycée de Mont-de-Marsan, d'aller enseigner la sociologie à l'université de Sao Paulo au Brésil. C'est là que Claude Lévi-Strauss découvrit et commença à pratiquer l'ethnologie. C'est aussi lui qui avait incité Georges Friedmann, alors passionné par la question du travail ouvrier, à aller observer pour nourrir son travail de thèse les ateliers le carnet à la main, en effectuant un apprentissage à mi-temps de mécanicien sur machine-outils. C'est grâce à lui que le jeune Jean Stoetzel part faire un voyage d'études aux États-Unis en 1937, où il rencontre Gallup et découvre la méthode des sondages qu'il va développer, une fois rentré en France, notamment en fondant l'Institut Français d'Opinion Publique (1938). Enfin, il est sans doute pour beaucoup dans la découverte par Raymond Aron de la sociologie allemande, sur laquelle il lui avait demandé d'écrire un état de l'art, en échange de la possibilité d'effectuer des voyages d'étude sur place.


title: Célestin Bouglé

text: Il participa en 1928 au premier cours universitaire de Davos, avec de nombreux autres intellectuels français et allemands.


title: Célestin Bouglé

text: Voulant contribuer au débat public et à la recherche, Bouglé a dirigé, en 1920, le Centre de documentation sociale à l'École normale supérieure qui compta Raymond Aron, Marcel Déat, Georges Friedmann, Robert Marjolin, Pierre Uri, Etienne Mantoux et son père Paul Mantoux, Jean Stoetzel, Valentin Feldman, Raymond Polin, centre financé par le banquier et mécène Albert Kahn, puis par la Fondation Rockefeller après que la crise de 1929 ait ruiné ce dernier. À la fois bibliothèque et laboratoire de recherche, la "Docu" permit à toute une génération de jeunes chercheurs, de s'initier à la réflexion sociologique, et prépare ainsi le renouveau de la réflexion en la matière après la guerre.


title: Célestin Bouglé

text: Bouglé a également été actif dans les conférences internationales d'experts et d'économistes qu'a organisé la Société des Nations dans l'entre-deux-guerres. Il a en particulier participé à la "Première Conférence Internationale d'Études", organisé par l"'Institut International de Coopération intellectuelle" (l'ancêtre de l'UNESCO) en mai 1932 à Milan sur le thème : L'état et la vie économique. Il a aussi été le co-organisateur, avec le Centre d'Études de Politique Etrangère de la Conférence Internationale des Sciences Sociales, tenue en 1937.


title: Célestin Bouglé

text: Il a collaboré au cours de sa carrière avec de nombreuses revues telles que "La Dépêche de Toulouse", la "Revue de métaphysique et de morale", la "Revue de Paris", la "Revue internationale de l'enseignement", la "Revue socialiste", la "Revue pédagogique", la "Revue philosophique", la "Grande Revue", la "Revue politique et parlementaire", la "Revue bleue", la "Revue de synthèse historique", les "Annales de l'Université de Paris", "l'Oeuvre", le "Bulletin de la ligue des droits de l'homme".


title: Suite régularisante

text: En mathématiques, une suite régularisante est une suite de fonctions régulières utilisées afin de donner une approximation lisse de fonctions généralisées, le plus souvent par convolution afin de lisser les discontinuités.


title: Suite régularisante

text: Une suite formula_1 de fonctions tests ( C à support compact) sur formula_2 est dite régularisante si, pour tout indice formula_3 :


title: Suite régularisante

text: La façon la plus simple de construire une suite régularisante est de partir d'une fonction régularisante, une fonction formula_9, C à support compact, positive et d'intégrale 1 (sur ℝ"), et de poser formula_10.


title: Suite régularisante

text: Une telle fonction formula_9 existe : il suffit par exemple de considérer la fonction formula_12 sur ℝ" définie par


title: Suite régularisante

text: (où formula_14 désigne la norme euclidienne) puis, en notant formula_15 l'intégrale de formula_12, de poser


title: Suite régularisante

text: Les suites régularisantes sont principalement utilisées en théorie des distributions, afin de passer d'un problème sur des fonctions généralisées à une restriction aux fonctions régulières, plus simples à manier.


title: Suite régularisante

text: La convolée d'une distribution formula_20 par une fonction test formula_9 est une fonction de classe C, dont le support est inclus dans la somme de Minkowski du support de formula_9 et du support de la distribution formula_20.


title: Suite régularisante

text: Soit formula_20 une distribution et formula_1 une suite régularisante. Alors la suite des distributions régulières associées aux fonctions formula_26 converge vers formula_20 dans formula_28, autrement dit : formula_29 (dans formula_30). Plus généralement :


title: Suite régularisante

text: Les suites régularisantes sont utilisées pour démontrer la densité des fonctions continues dans des espaces fonctionnels plus généraux, comme les espaces ou de Sobolev.


title: Suite régularisante

text: Elles sont également utilisées pour montrer l'équivalence des formulations faibles et fortes d'équations différentielles au sens des distributions.


title: Vit-de-mulet

text: Le vit-de-mulet (ou vit de mulet) est une articulation, la plupart du temps en métal, reliant une vergue à un mât.


title: Vit-de-mulet

text: Le terme "vit de mulet" était primitivement employé pour l'articulation pivotante d'un mât de charge sur le pont d'un navire à voiles. La partie femelle (trou dans le pont entouré d'un cerclage de cuivre) était d'ailleurs désignée sous le nom de "connassière", terme aujourd'hui tombé en désuétude.


title: Vit-de-mulet

text: Son nom, comme celui de la queue de malet, fait référence à la petitesse de l'objet par rapport à la bôme. Une autre interprétation, courante dans les chansons de marins relie ce nom à l'ancien français "vit" qui désignait un pénis (du latin "Vectis", barre, tige). L'allégorie est clairement liée à la pénétration de différentes petites tiges métalliques lors du gréement de ce dispositif.


title: Vit-de-mulet

text: Utilisé sur les voiliers modernes, c'est un cardan métallique articulé selon deux axes, vertical et horizontal, permettant de relier le mât et la bôme.


title: Vit-de-mulet

text: Bien que peu visible, il remplit une fonction de première importance en subissant de fortes contraintes ; sa rupture compromet sérieusement la capacité du voilier à manœuvrer.


title: Vit-de-mulet

text: Le nom, ayant une étymologie grivoise, avait inspiré le journaliste nautique Gérard Borg, de la revue "Cahiers du Yachting," qui dans les années 70 décernait des Vîts de mulet d'or, d'argent, de bronze, voire d'autres matières improbables (caramel galvanisé) qui étaient en quelque sorte les prix citron de la plaisance, attribués soit à des non-plaisanciers ayant proféré d'éminentes sottises sur des sujets maritimes, soit à des marins et plaisanciers ayant commis des manœuvres particulièrement désastreuses.


title: Vit-de-mulet

text: La tradition a disparu avec cette revue dirigée par Bernard Deguy après son rachat par la revue "Neptune Nautisme".


title: Eddie Nash

text: Eddie Nash, de son vrai nom Adel Gharib Nasrallah (عادل غريب نصر الله), né en 1929 en Palestine, est un homme d'affaires possédant une vingtaine de restaurants et discothèques à Los Angeles, c'est également une figure du crime organisé et un trafiquant de drogue. Il est principalement connu pour avoir commandité les « meurtres de Wonderland » en 1981, une affaire qui impliqua l'acteur pornographique John C. Holmes.


title: Eddie Nash

text: Né Adel Gharib Nasrallah en Palestine mandataire, Nash quitte son pays lorsque des soldats israéliens tuent son beau-frère dans la rue pour des raisons inconnues et lui-même échappe de justesse à la mort. Il est issu d'une famille palestienne chrétienne orthodoxe de la ville de Ramallah près de Jérusalem.


title: Eddie Nash

text: Dans son livre "L.A. Despair: A Landscape of Crimes & Bad Times", affirme que Nash a confié à son avocat qu'il revivait fréquemment en rêve la violence de son enfance avec des balles sifflant au-dessus de sa tête. Il affirme qu'il possédait des hôtels en Palestine mandataire en 1948 à l'âge de 19 ans. Il émigre aux États-Unis au début des années 1950 et s'investit progressivement dans les affaires. Il apparaît comme acteur dans la série "Cisco Kid" en 1952 dans l'épisode "The Quarter Horse" où il joue un personnage nommé « Nash ». Il ouvre ensuite plusieurs boîtes de nuit à Los Angeles, comme le à West Hollywood, le Soul'd Out club à Hollywood, l'Odyssey à Beverly Hills, ainsi que le Paradise Ballroom, le Seven Seas, l'Ali Baba’s et le Kit Kat strip club. Ses établissements attiraient les clients les plus divers : gays, noirs, blancs et autres.


title: Eddie Nash

text: Pendant plusieurs décennies, Adel Nasrallah est le plus puissant et le plus dangereux caïd/trafiquant de drogue opérant sur la côte ouest.


title: Eddie Nash

text: Nash est surtout connu pour son rôle supposé dans les quadruples « meurtres de Wonderland » de 1981, possibles représailles à un cambriolage de son domicile perpétré deux jours auparavant par trois à cinq hommes. Un personnage important de l'incident est l'acteur pornographique John C. Holmes, qui est plus tard acquitté des meurtres. Nash était un ami proche de Holmes qu'il aimait présenter à ses innombrables invités.


title: Eddie Nash

text: Cependant, en 1981, la carrière de Holmes décline notamment en raison d'une impuissance chronique résultant d'une très forte consommation de cocaïne. Afin de régler une dette importante à Ron Launius, chef du gang de Wonderland qui dominait le trafic de cocaïne à Los Angeles en 1981, il lui fournit des informations précieuses sur le domicile de Nash afin de préparer un cambriolage pendant lequel Nash et son garde du corps sont brutalisés et humiliés (canon du fusil dans la bouche). Deux jours plus tard, Launius et trois autres membres du gang sont retrouvés battus à mort à leur domicile du 8763 Wonderland Avenue. Bien que Nash avait également prévu de tuer Holmes, il décide de lui laisser la vie sauve et utilise les meurtres pour lui « donner une leçon » en le forçant à assister et peut-être même à participer au massacre.


title: Eddie Nash

text: Launius, Billy Deverell, Joy Audrey, Gold Miller, et Barbara Richardson sont tués et Susan Launius, la femme de Ron, est grièvement blessée. La police indique que la scène de crime est plus sanglante que le meurtre de Sharon Tate par Charles Manson.


title: Eddie Nash

text: Peu de temps après les meurtres, une perquisition au domicile de Nash révèle d'importants stock de cocaïne. Nash est condamné à huit ans de prison mais n'en fait que deux pour raisons de santé. Un associé de Nash a plus tard admis qu'il avait corrompu le juge avec $.


title: Eddie Nash

text: En 1990, Nash est jugé pour avoir commandité les meurtres mais le procès se clôt sur un acquittement. Nash admis plus tard avoir corrompu le jury.


title: Eddie Nash

text: Selon la seconde femme de John C. Holmes, Laurie Rose (alias Misty Dawn), dans une entrevue pour "Playboy" : « Il [Eddie Nash] était un homme terrible... John m'avait dit qu'il aimait quitter les toilettes sans avoir utilisé de papier et offrir gratuitement de la cocaïne à des jeunes femmes si elles léchaient son cul ». Il abusait sexuellement de ses danseuses du Kit Kat Club et les utilisait pour démasquer les policiers en civil.


title: Eddie Nash

text: Dans les années 1990, la loi continue à pourchasser Nash qui est surnommé dans plusieurs magazines « celui qui s’enfuit ». En 1995, dans le cadre d'une série de raids sur des personnalités du crime organisé, des agents fédéraux perquisitionnent sa maison et saisissent ce qu'ils pensent être un stock de méthamphétamine. Cependant, il ne s'agit que d'antimites et aucune charge n'est retenue contre Nash.


title: Eddie Nash

text: En 2000, après quatre ans d'enquête conjointe entre les autorités locales et fédérales, Nash est arrêté pour des opérations de trafic de drogue et de blanchiment d'argent, pour avoir commandité les « meurtres de Wonderland » et corrompu les jurés de son premier procès. Nash, septuagénaire et souffrant notamment d'emphysème, accepte de plaider coupable en septembre 2001. Il admet aussi la corruption de jurés (pour laquelle il y a prescription) et d'avoir ordonné à ses associés de récupérer ses biens volés à la maison de Wonderland, une expédition qui dégénéra dans la violence et le meurtre, mais il nie leur avoir ordonné de tuer. Il accepte également de coopérer avec les autorités. Il est condamné à quatre ans et demi de prison (moins le temps déjà passé en prison) et $ d'amende.


title: Eddie Nash

text: Le 6 ou , Nash connaît une tragédie personnelle. Une de ses anciennes maîtresses, Maureen Bautista, et leur fils Telesforo sont poignardés à mort. Le "Hells Angels" Robert Frederick Garceau est condamné à mort pour ces meurtres.


title: Eddie Nash

text: Garceau s'était rendu à la police après avoir tué Greg Rambo qui l'avait aidé à cacher les corps des Bautista. La femme de Rambo avait eu connaissance de ces meurtres et averti la police (en échange d'une immunité). Garceau est ainsi condamné pour ces trois meurtres.


title: Eddie Nash

text: Au procès, des preuves indiquent que Garceau avait tué Maureen Bautista parce qu'elle l'avait menacé de raconter ses trafics de drogue à Nash. Son fils avait été tué parce qu'il avait assisté au meurtre. Garceau fut condamné à mort mais meurt en prison d'un cancer le 29 décembre 2004.


title: Baudinard-sur-Verdon

text: Baudinard-sur-Verdon est une commune française située dans le département du Var en région Provence-Alpes-Côte d'Azur.


title: Baudinard-sur-Verdon

text: Baudinard, située à de Régusse et 25 de Salernes, est une commune avec un village provençal bâti, à d'altitude, sur un éperon rocheux, aux portes des gorges du Verdon, à proximité du lac de Sainte-Croix.


title: Baudinard-sur-Verdon

text: L'altitude de la commune est comprise entre la hauteur minimale de 399 m Ngf à la hauteur maximale de 785 m Ngf.


title: Baudinard-sur-Verdon

text: Baudinard-sur-Verdon est concernée par la masse d'eau des Plateaux calcaires des Plans de Canjuers et de Fayence.


title: Baudinard-sur-Verdon

text: La commune est alimentée par le syndicat mixte du Haut-Var. Les eaux distribuées proviennent de deux sites :


title: Baudinard-sur-Verdon

text: La commune a connu heures d'ensoleillement en 2016, contre une moyenne nationale des villes de heures de soleil.


title: Baudinard-sur-Verdon

text: On peut visiter le site des gorges de Baudinard soit en suivant à pied un sentier balisé rouge à partir du lieu-dit Saint Jaume, soit en canoë. Une piste située à 200 m en amont du pont reliant Montagnac à Baudinard permet d'accéder à la rivière.


title: Baudinard-sur-Verdon

text: Les gares les plus proches de Baudinard-sur-Verdon se trouvent à Chaudon-Norante, La Brillanne, Barrême, Vidauban.


title: Baudinard-sur-Verdon

text: La commune est desservie par plusieurs lignes de transport en commun. Les collectivités territoriales ont mis en œuvre un « service de transports à la demande » (TAD), réseau régional Zou !


title: Baudinard-sur-Verdon

text: Au néolithique moyen, de nombreuses grottes sont occupées et forment un petit village dans les gorges de Baudinard. Des gisements chasséens et des œuvres d’art pariétal y ont été retrouvés ; la "grotte de l'église" est ornée d'étoiles. Les vestiges préhistoriques de ces grottes, interdites au public, sont regroupés dans le musée de Préhistoire des gorges du Verdon. Au cours de l’âge du fer, les peuplades celto-ligures s'installent dans un oppidum doté de tours, au nord de la commune, ce qui est assez rare dans la région.


title: Baudinard-sur-Verdon

text: Le nom "Castrum de Beldisnard" apparaît dans les archives en 1096. En 1206, les seigneurs Pons Albert et Guy de Baudinard donnent à la commanderie de Saint-Maurice leur domaine sur le plateau Saint-Vincent avec une bastide et des droits de pâturage sur les terres de Coutelas.


title: Baudinard-sur-Verdon

text: Blacas de Blacas fut seigneur de Baudinard. En 1389, Elzéar de Sabran devient seigneur de Baudinard en se mariant avec Baucette de Blacas. La famille de Sabran conserve cette seigneurie jusqu'à la Révolution française. Seuls subsistent de cette période l'ancien donjon et des murs arasés.


title: Baudinard-sur-Verdon

text: Chiffres clés Revenus et pauvreté des ménages en 2018 : Médiane en 2018 du revenu disponible, par unité de consommation : .


title: Baudinard-sur-Verdon

text: Baudinard-sur-Verdon est une commune rurale, car elle fait partie des communes peu ou très peu denses, au sens de la grille communale de densité de l'Insee.


title: Baudinard-sur-Verdon

text: La commune, bordée par un plan d’eau intérieur d’une superficie supérieure à , le lac de Sainte-Croix, est également une commune littorale au sens de la loi du , dite loi littoral. Des dispositions spécifiques d’urbanisme s’y appliquent dès lors afin de préserver les espaces naturels, les sites, les paysages et l’équilibre écologique du littoral, comme par exemple le principe d'inconstructibilité, en dehors des espaces urbanisés, sur la bande littorale des , ou plus si le plan local d’urbanisme le prévoit.


title: Baudinard-sur-Verdon

text: La commune est dotée d'un plan local d'urbanisme, approuvé le 29 septembre 2017, publié le 9 octobre et applicable à partir du 9 novembre 2017.


title: Baudinard-sur-Verdon

text: L'occupation des sols de la commune, telle qu'elle ressort de la base de données européenne d’occupation biophysique des sols Corine Land Cover (CLC), est marquée par l'importance des forêts et milieux semi-naturels (73,7 % en 2018), une proportion identique à celle de 1990 (73,6 %). La répartition détaillée en 2018 est la suivante :


title: Baudinard-sur-Verdon

text: forêts (63 %), terres arables (15,7 %), milieux à végétation arbustive et/ou herbacée (10,7 %), zones agricoles hétérogènes (10 %), cultures permanentes (0,4 %), eaux continentales (0,3 %).


title: Baudinard-sur-Verdon

text: L'IGN met par ailleurs à disposition un outil en ligne permettant de comparer l’évolution dans le temps de l’occupation des sols de la commune (ou de territoires à des échelles différentes). Plusieurs époques sont accessibles sous forme de cartes ou photos aériennes : la carte de Cassini (), la carte d'état-major (1820-1866) et la période actuelle (1950 à aujourd'hui).


title: Baudinard-sur-Verdon

text: La communauté de communes Lacs et Gorges du haut-Verdon (CCLGV) constituée initialement de onze communes (Aiguines ; Artignosc-sur-Verdon ; Aups ; Baudinard-sur-Verdon ; Bauduen ; Moissac-Bellevue ; Les Salles-sur-Verdon ; Régusse ; Tourtour ; Vérignon ; Villecroze) comprend désormais seize communes après intégration de cinq communes supplémentaires au : Trigance, Le Bourguet, Brenon, Châteauvieux et La Martre.


title: Baudinard-sur-Verdon

text: La communauté de communes « "Lacs et Gorges du haut-Verdon (LGV)" » constituée initialement de 11 communes (Aiguines ; Artignosc-sur-Verdon ; Aups ; Baudinard-sur-Verdon ; Bauduen ; Moissac-Bellevue ; Les Salles-sur-Verdon ; Régusse ; Tourtour ; Vérignon ; Villecroze) comprend désormais 16 communes après intégration de 5 communes supplémentaires au : Trigance, Le Bourguet, Brenon, Châteauvieux et La Martre.


title: Baudinard-sur-Verdon

text: La Communauté de communes Lacs et Gorges du Verdon compte désormais 34 représentants + 12 suppléants pour 16 communes membres.


title: Baudinard-sur-Verdon

text: Le village est à visiter pour ses passages voûtés, ses façades remparts et ses maisons anciennes qui ont la particularité de posséder presque toutes des caves voûtées avec un puits intérieur (jadis alimenté par les eaux de ruissellement). La proximité de la commune avec le Verdon et le lac de Sainte-Croix permet un certain développement touristique, notamment pour la création d'un hébergement en chambre d'hôte et gîtes ruraux. Les activités touristiques sont essentiellement des sports de plein air ou en relation avec la nature, comme le canyoning, l'escalade, la randonnée pédestre ou équestre.


title: Baudinard-sur-Verdon

text: Le village bénéficie de plusieurs associations œuvrant à l'animation et la protection du patrimoine et de l'environnement :


title: Gazoline (groupe français)

text: Gazoline est un groupe de punk rock français, originaire de Paris. Il est formé en 1977, composé entre autres d'Alain Kan (chanteur), auteur de quelques albums solo, et de Fred Chichin qui fondera plus tard Les Rita Mitsouko, et dissous l'année suivante, en 1978. Son nom est un hommage aux Gazolines.


title: Gazoline (groupe français)

text: En 1977, Alain Kan (ex-chanteur de l'Alcazar) décide de former un groupe punk. La première formation comprend dans ses rangs : Alain Kan qui officie au chant, Olivier Burger à la guitare, Pierre-Jean Cayatte (futur Asphalt Jungle) à la basse, Grand Did’, alias Didier Laffont, à la batterie. Le nom du groupe s'inspire de


title: Gazoline (groupe français)

text: La deuxième formation voit l'arrivée d’André Asse à la batterie; puis Hugues Chichin (le frère de Fred) rejoint le groupe comme batteur ; Patrice Jeudy à la guitare ; Gilles Gueu (quelques jours), puis Jean-Robert Jovenet, futur chanteur d’Extraballe, deviennent le bassiste du groupe. Fred Chichin (futur Rita Mitsouko) et Steve-Henry Peeters qui forment déjà le couple de guitaristes de Fassbinder (dans lequel joue également Hugues Chichin) arrivent à leur tour pour un nouveau départ du groupe qui s'écrit maintenant Gasoline avec un s (comme en témoigne la pochette de "Killer Man" / "Radio Flic"). Laure et Roger Rogers (d’Au bonheur des dames) joueront occasionnellement du saxophone.


title: Gazoline (groupe français)

text: Un premier 45 tours, "Sally" / "Electric Injection", sort à l’automne 1977 sur une filiale de Barclay, Egg Records. Sur la pochette, il invite Marie-France, qu’il a connue à l’Alcazar et à l’Ange bleu, à poser avec le groupe. Le groupe connait alors deux moments importants au Gibus en , puis à l'Olympia pour la nuit Punk du . Les morceaux abordent les thèmes suivants : drogues, androgynie, homosexualité, cuirs noirs et cravaches, tapins et putes, masturbation et sodomies, répressions policières ou même le rêve d'un dîner avec Hitler sont autant de thèmes des chansons acides dont la plupart sont retirées des vitrines des disquaires ou même mises au pilon. Ils publient également des chansons comme "Killer Man", "Sally", "Electric Injection", "Radio Flic", "Speed My Speed", et "Devine qui vient dîner ?". Le groupe reprend "Suffragette City" ("Hey Man"), "Heroin", "White Light/White Heat", et "Sweet Jane". Le groupe se sépare en février 1979.


title: Gazoline (groupe français)

text: Alain Kan disparait mystérieusement le , sur un quai de la station de métro Châtelet, à Paris. En 2016, le label Cameleon Records réédite leurs deux singles : "Sally" / "Electric Injection" et "Killer Man" / "Radio Flic".


title: World Triathlon Corporation

text: La (WTC) est une société commerciale privée qui organise, promeut et licencie les triathlons Ironman, Ironman 70.3, Ironman 5150, Irongirl et Ironkid. La WTC est également propriétaire de nombreuses marques d' liées au triathlon et utilisées à la fois dans le cadre de ses séries de compétition, mais aussi dans la production et le vente de divers biens et services. Le nom de dont elle est propriétaire est associé au triathlon Ironman originel d'Hawaï qui est devenu aujourd'hui le championnat du monde d'Ironman () à Kailua-Kona dans l'archipel d'Hawaï.


title: World Triathlon Corporation

text: En 1990, avec l'aide de Lew Friedland, le James P. Gills, ancien triathlète, rachète la , propriétaire de la marque , pour trois millions de dollars à Valérie Silk. Il établit dès lors la dans le but de promouvoir le triathlon et l'augmentation des primes pour les triathlètes. Ben Fertic, rejoint la WTC en 2000 pour développer les opérations commerciales. Il devient vice-président de la WTC en 2004. Durant son mandat, Ben Fertic contribue à la création d'Ironman en direct (""), développe la présence en ligne des , et transforme la WTC en une société de production d'événements.


title: World Triathlon Corporation

text: En 2008, la est achetée par , une société de participation par titres pour un montant de 85 millions de dollars. Ben Fertic reste à la tête de l'entreprise. L'année suivante, au début de 2009, la WTC annonce l'acquisition des organisations Ironman basées aux États-Unis. Le , elle nomme Andrew Messick, chef de la direction de la World Triathlon Corporation, Ben Fertic restant membre en tant que président du Conseil d'administration


title: World Triathlon Corporation

text: 2015 voit le rachat du groupe pour un montant de 650 millions de dollars, par l'entreprise chinoise Dalian Wanda Group. Ce groupe financier chinois, spécialisé dans l’hôtellerie et le cinéma et sous le contrôle du milliardaire Dalian Wanda a décidé d'investir dans le sport au regard de l'attrait de ses compatriotes pour les pratiques sportives. En 2020, Wanda group étudie la cession de la WTC, et espère réaliser l'opération pour un cout d'un milliard de dollars.


title: World Triathlon Corporation

text: Par une politique de fusion-acquisition que la WTC étend son emprise sur l’organisation d' de par le monde.


title: World Triathlon Corporation

text: En elle rachète "USM événements", organisateur de triathlons en Australie à Geelong, Mooloolaba, et Noosa, ainsi que la course sous licence de l'Union Internationale de Triathlon (IUT). "USM Événements" est également l'organisateur d'une course à distance à Cairns en Australie appelée "Défi Cairns Challenge" (la marque Défi est un concurrent de la marque Ironman). Le rachat d'USM permit de mettre fin au contrat qui lie l'USM et Défi et de transformer ensuite l’événement en . L'achat aurait permis aussi à la WTC de prendre le contrôle d'une course sous égide de l'Union Internationale de Triathlon (IUT) avec la course Sydney WTS, mais les représentants du gouvernement de Nouvelle-Galles du Sud ont pris l'option de ne pas prolonger un accord pour poursuivre l'événement à Sydney en raison de l'investissement logistique et financier à maintenir pour celui-ci.


title: World Triathlon Corporation

text: L'achat de "USM événements" permit cependant à la WTC de s'implanter dans la zone Asie-Pacifique et d'y développer le marché du triathlon.


title: World Triathlon Corporation

text: En , elle rachète "YWC Sports", une société privée qui organise des triathlons et des événements sportifs d'endurance au Danemark. "YWC Sport" était sous contrat avec la marque "Défi" pour produire des courses longue distance de triathlon, le "Défi de Copenhague" et "l'Aarhus Défi". Cependant, le PDG de "Défi", Félix Walchshöfer ne voulant pas avoir la WTC producteur d'un événement de sa marque met fin à l'accord qui le lie à YWC indiquant que son rachat par la WTC constituait une violation de contrat. En conséquence, la course « Défi de Copenhague » sera rebaptisée « Ironman de Copenhague » et 50 places qualificatives seront offertes pour les championnats du monde Ironman 2013. Le est pour sa part, remplacé par « 70.3 d'Aarhus ».


title: World Triathlon Corporation

text: La WTC détient les droits de propriété mondiale sur le nom dès lors qu'il est associé à des épreuves de triathlon. Les premiers pays à organiser des événements sous licence sont : le Canada, la Nouvelle-Zélande et l'Australie, dans les années 1980 ; ces compétitions serviront d'épreuves qualificatives pour le championnat du monde. Depuis, de nombreux événements de triathlon dans le monde sont organisés sous licence d'. La création de la série 70.3 en 2005 et la série 5150 depuis 2011 ont augmenté la diffusion mondiale de celle-ci.


title: World Triathlon Corporation

text: Le logo est ainsi que le nom et les autres marques connexes telles , et servent aussi à la compagnie, pour la diffusion au travers de diverses sociétés, de gammes de produits dérivés, sportifs essentiellement. Un exemple est l'octroi de licence à du logo pour son utilisation dans la création d'une gamme de montres qui inclut la série "" : montres chronométrique, étanche, de type GPS.


title: World Triathlon Corporation

text: En , La annonce le lancement de la publication d'une revue de triathlon appelée . Le magazine a été conçu et publié par John Duke, ancien éditeur de "Triathlète Magazine", puis vice-président chargé des ventes et des médias pour la WTC. Le magazine produit neufs numéros par an. Le nom de est en référence à l'île hawaïenne où le Championnat se déroule chaque année. En 2011, le magazine a reçu le prix de la pour la . La photographie était de Craig Alexander dans le premier numéro de LAVA.


title: World Triathlon Corporation

text: Lancé sous la direction de Ben Fertic, ancien PDG de la , Andrew Messick sous-directeur de la WTC choisit de concentrer les moyens de la compagnie sur la marque , ses compétitions et produits dérivés en s'éloignant de l'édition. En , la WTC vend à un groupe d'investisseurs qui comprend le premier éditeur : John Duke. Heather Gordon devient le nouvel éditorialiste de la revue. Cette vente coïncide avec la fin de l’interdiction de vente en kiosque qui a duré pendant deux ans. Cette interdiction était le résultat d'un conflit entre la WTC et l'employeur précédent de John Duke, . Après la vente, la revue établira une relation privilégiée avec la pour la publication officielle et exclusive des .


title: World Triathlon Corporation

text: En 2018, la compagnie signe un accord de partenariat avec la société de nutrition sportive Enervit. Cette dernière devient jusqu'en 2022 partenaire sur le circuit européen, africain et moyen-orientaux et pour une quarantaine d’événements.


title: World Triathlon Corporation

text: En 2003, la WTC crée une fondation caritative. Elle est chargée de la collecte de fonds pour les divers programmes caritatifs qu'elle soutient, le plus souvent dans les villes organisatrices d’événements . Les recettes financières des accès additionnels (slots) pour le championnat du monde d' à kailua-Kona font partie des ressources qui alimentent les programmes qu'elle définit. Depuis sa création la fondation a financé pour 32 millions de dollars de programmes à vocation charitable ou humanitaire, principalement aux USA.


title: World Triathlon Corporation

text: La WTC met quatre places aux enchères chaque année sur un site dédié Les enchères débutent à la mi-avril, une qualification est mise aux enchères chaque semaine pendant quatre semaines.


title: World Triathlon Corporation

text: La loterie a commencé en 1983, grâce à la vision de l'un des fondateurs de l', John Collins, afin d’offrir un moyen supplémentaire aux triathlètes de tous niveaux de se qualifier pour l'événement final de Kailua-kona. En 1990, la WTC ouvre la loterie aux athlètes du monde entier et depuis 2012, la société fait lotir pour les amateurs répartis par groupe d'âge, pour les vétérans des et cinq places pour les athlètes handicapés physiques.


title: World Triathlon Corporation

text: Le programme de collecte , offre une place gratuite dans l' de son choix, en échange d'une collecte de fond de au profit de la fondation.


title: World Triathlon Corporation

text: En 2014, les relations entre l'ITU et la WTC se sont fortement dégradées. L'ITU ne reconnait pas les règles antidopage que propose l'AMA associée à la WTC et aux , et reproche également à la WTC d'organiser des circuits de compétitions et des championnats sur des distances qui sont habituellement dévolues à l'ITU et aux fédérations nationales, telles la série 70.3 (équivalent de la distance L) et la série 5150 (équivalent de la distance M, qui est la distance de l'épreuve olympique), selon des règles d'arbitrages et de sécurité que la fédération internationale, n'approuve pas. C'est pourquoi l'ITU, lors de son congrès du , a retiré son agrément aux compétitions organisées par la "". En , l'ITU et la WTC, dans l’esprit d'une harmonisation globale des règles de pratique, ont entamé une série de rencontres afin d'établir des standards potentiellement approuvables en 2015. En la direction de la WTC annonce la normalisation de ses règles de course avec celles de l'ITU qui s'appliquent désormais dans l’ensemble des compétitions qu'elle organise dans le monde.


title: Little Ashes

text: En 1922, à 18 ans Salvador Dalí (Robert Pattinson) arrive à l'université de Madrid, La Residencia de Estudiantes, où les étudiants vivent dans un environnement moderne qui encourage les esprits les plus brillants d'Espagne. Salvador est déterminé à devenir un grand artiste. Un jour, l'élite sociale du Resi - le poète Federico García Lorca (Javier Beltran) commence à s'intéresser à lui ainsi que le réalisateur de film Luis Buñuel (Matthew McNulty). Ensemble, ils forment le noyau du groupe le plus moderne à Madrid.


title: Little Ashes

text: Leurs vies privées deviennent de plus en plus complexes lorsque Federico ignore les avances de son amie dévouée et auteure Magdalena (Marina Gatell), et Salvador lui-même sent l'attraction du magnétisme de Lorca. Luis, devenant de plus en plus isolé par la proximité du duo, décide de se déplacer à Paris pour accomplir ses propres ambitions artistiques, laissant Salvador et Federico passer l'été dans la famille de Dalí, dans le village de bord de la mer de Cadaques.


title: Little Ashes

text: Federico se trouve admis dans la famille de Dalí alors qu'entre lui et Salvador les liens se développent plus étroitement jusqu'à une nuit, lors de laquelle leur amitié devient plus.


title: Sambou Soumano

text: Sambou Soumano, né le à Dakar au Sénégal, est un footballeur sénégalais qui évolue au poste d'avant-centre à la KAS Eupen, en prêt du FC Lorient.


title: Sambou Soumano

text: Né à Dakar au Sénégal, Sambou Soumano est formé par l'académie Youth Elite Foot, avant de rejoindre la France et le club de Pau FC. En septembre 2020, il s'engage avec les Voltigeurs de Châteaubriant.


title: Sambou Soumano

text: Le , Sambou Soumano rejoint le FC Lorient, où il doit renforcer l'équipe réserve du club. Il est finalement intégré à l'équipe première, jouant son premier match le , à l'occasion d'une rencontre de Ligue 1 face aux Girondins de Bordeaux. Il entre en jeu à la place de Terem Moffi et les deux équipes se neutralisent (1-1 score final).


title: Sambou Soumano

text: Alors qu'il vient de faire ses débuts avec l'équipe première, Soumano fait également forte impression en National 2 avec la réserve, marquant un total de 11 buts en 10 matchs à la mi-saison, faisant de lui le meilleur buteur du groupe A du National 2. Il est notamment l'auteur d'un triplé lors de la réception de l'En avant de Guingamp, permettant à son équipe de l'emporter 3-0, puis d'un quadruplé lors de la venue du SO Romorantin, permettant à son équipe de l'emporter sur le large score de 4-0.


title: Sambou Soumano

text: Il commence ensuite à se faire une place en équipe première et fait forte impression en marquant trois buts sur trois matchs d'affilée en Ligue 1, concurrençant sérieusement l'habituel titulaire au poste d'avant-centre, Terem Moffi.


title: Oued Tlelat

text: Oued Tlelat (parfois orthographiée "Oued Tlélat" ou "Oued Tiélat"), anciennement "Sainte-Barbe-du-Tlelat", est une commune algérienne de la wilaya d'Oran, située à au sud-est d'Oran. C'est le chef-lieu de la Daïra d'Oued Tlelat.


title: Oued Tlelat

text: Le nom du lieu tire son nom de l'arabe "Oued" (« rivère »), et du nom berbère "Talilat" (« laurier-rose »), ce qui donne « la rivière du laurier-rose".


title: Oued Tlelat

text: Cette zone humide présente, au moins en hiver, un grand intérêt pour les oiseaux d'eau. On peut par exemple y observer des espèces comme le Canard colvert, le Canard souchet, le Canard siffleur, le Fuligule milouin, la Sarcelle d'hiver et la Sarcelle marbrée, la Foulque macroule, le Héron cendré et toute une série de Limicoles.


title: Oued Tlelat

text: Le peuplement a officiellement démarré en avec la création de la commune de "Sainte-Barbe-du-Tlétat". Son nom provient de la proximité de la rivière Tlétat, et de Sainte-Barbe, patronne des Tirailleurs. Une église y portera aussi ce nom.


title: Oued Tlelat

text: Une usine de la Régie Renault y est installée depuis 2014. Elle produit des "Renault Symbol Algérie", un modèle dérivé de la Logan.


title: Alisa Weilerstein

text: Alisa Weilerstein, née le , est une violoncelliste classique américaine. Elle a obtenu une bourse MacArthur en 2011.


title: Alisa Weilerstein

text: Alisa Weilerstein est née à Rochester, New York. Elle a commencé à jouer du violoncelle à l'âge de quatre ans. Elle a fait ses débuts à l'âge de 13 ans avec le Cleveland Orchestra en jouant les Variations sur un thème Rococo de Tchaïkovski. En tant que soliste, elle s'est produite avec plusieurs autres grands orchestres sur quatre continents. Elle est également active dans la musique de chambre et joue avec ses parents, Donald Weilerstein, premier violoniste fondateur du Cleveland Quartet, et la pianiste Vivian Hornik Weilerstein, dans le cadre du Weilerstein Trio. Le trio réside actuellement au New England Conservatory à Boston. Son frère est le violoniste et chef d'orchestre Joshua Weilerstein (né en 1987). Elle est mariée au chef d'orchestre vénézuélien Rafael Payare.


title: Alisa Weilerstein

text: Alisa Weilerstein a reçu plusieurs distinctions. En 2000-2001, elle a remporté une bourse de carrière Avery Fisher et a été sélectionnée pour jouer dans le programme ECHO « Rising Stars » et la Chamber Music Society II, le programme des jeunes artistes de la Chamber Music Society of Lincoln Center. En 2004, elle est diplômée de l'Université Columbia à New York avec un BA en histoire russe. En 2006, elle a reçu le prix Leonard Bernstein au Festival de musique du Schleswig-Holstein. En 2011, elle a reçu une « bourse de génie » de la Fondation MacArthur.


title: Alisa Weilerstein

text: Championne de la musique contemporaine, Alisa Weilerstein a beaucoup travaillé avec les compositeurs Osvaldo Golijov et Lera Auerbach, ainsi qu'avec le compositeur de Philadelphie Joseph Hallman. Elle a interprété la première new-yorkaise du Concerto pour violoncelle « Azul » de Osvaldo Golijov au Mostly Mozart Festival du Lincoln Center, la première mondiale des 24 préludes pour violoncelle et piano de Lera Auerbach au Caramoor International Music Festival, la transcription par Lera Auerbach de l'opus 34 de Shostakovich pour violoncelle et piano au , et le Concerto pour violoncelle de Joseph Hallman avec l'Orchestre philharmonique de Saint-Pétersbourg.


title: Alisa Weilerstein

text: En mai 2016, elle crée "Outscape", le deuxième concerto pour violoncelle de Pascal Dusapin, avec le Chicago Symphony Orchestra, qui a reçu un accueil critique positif.


title: Alisa Weilerstein

text: En mars 2017, au Symphony Hall, elle a interprété la première mondiale du concerto pour violoncelle et orchestre de Matthias Pintscher, "Un despertar", avec le Boston Symphony Orchestra, acclamé par la critique. Elle joue sur un violoncelle William Forster de 1790.


title: Fatiha Boudiaf

text: Fatiha Boudiaf (en ), née le à Oran, est une militante algérienne, seconde épouse et veuve de l'ancien président algérien Mohamed Boudiaf.


title: Fatiha Boudiaf

text: Fatiha Boudiaf est la seconde épouse de Mohamed Boudiaf, exilé d'Algérie pendant et rappelé en janvier 1992 pour devenir chef d'état. Il est assassiné le 29 juin 1992. L'enquête officielle conclut que le meurtre est l’œuvre d'un fanatique isolé.


title: Fatiha Boudiaf

text: En 1992 elle crée la Fondation Boudiaf. La fondation, créée en l'honneur de Mohamed Boudiaf, se donne pour mission de transmettre un message de paix et d'éducation à tous les citoyens d'Algérie.


title: Fatiha Boudiaf

text: Lors du procès du présumé tueur Lambarek Boumaarafi, Fatiha Boudiaf refuse d'être présente pour dénoncer la « mise en scène » judiciaire autour de la mort de son mari. Dès 1995, elle affirme dans les médias que l'accusé du meurtre de son mari n'est qu'un leurre, et que les vrais coupables ne sont même pas sollicités par la justice.


title: Fatiha Boudiaf

text: En juillet 2005, elle déclare durant une interview avec Al Jazeera ne pas croire en la version officielle du meurtre de son mari, penser que le vrai tueur n'est pas celui au banc des accusés, affirme avoir en sa possession des preuves vidéo, et révèle que l'ambulance qui évacua le corps de son mari le jour du meurtre fut également la cible de tirs. Ses demandes de visite à Lambarek Boumaarafi, l'assassin de son mari, ont toujours été refusées par les autorités.


title: Fatiha Boudiaf

text: En 2016, elle et son beau-fils Nacer accusent quatre anciens hauts gradés de l'armée pour l'assassinat de Mohamed Boudiaf, dans une lettre ouverte destinée au président algérien Abdelaziz Bouteflika


title: Fatiha Boudiaf

text: Après la mort de son époux, Fatiha Boudiaf hérite d'une résidence sur les hauteurs d'Alger, qui finit sur le marché pour d'euros.


title: Fatiha Boudiaf

text: Fatiha Boudiaf aurait demandé à plusieurs reprises que la villa Aziza, résidence d'État et siège de la Fondation Boudiaf, soit mise à son nom.


title: Fatiha Boudiaf

text: En 2007, Fatiha Boudiaf déclare publiquement avoir vendu la propriété où son mari a passé son exil marocaine.


title: Symptôme (pathologie végétale)

text: En pathologie végétale, un symptôme est la manifestation visible d'une maladie causée par une infection par des agents phytopathogènes ou d'un désordre physiologique dû à des facteurs abiotiques (toxicité, carence, etc.). Un symptôme se définit précisément par la différence entre le phénotype observé et le phénotype normal attendu dans des conditions d'environnement données.


title: Troc.com

text: Troc.com est un réseau de franchise créé par Jean-Pierre Boudier en 1982 sur le concept du dépôt-vente. Le premier magasin est ouvert en 1982, sur l'Ile de Piot à Avignon, sous le nom Troc de l'Ile.


title: Symptôme (pathologie végétale)

text: Des milliers de maladies des plantes ont été recensées dans le monde, dont beaucoup entraînent, lorsqu'il s'agit de plantes cultivées, d'importantes pertes de récoltes. Une détection précoce et un diagnostic précis sont essentiels pour une gestion efficace des maladies des plantes. Ainsi, la première étape dans l'étude d'une maladie est la détection rapide des plantes malades. Cette détection initiale rapide est largement basée sur les signes et les symptômes de la maladie. Cependant, l'apparition de symptômes ne marque pas forcément le début de la maladie car il peut y avoir un temps de latence (ou incubation).


title: Troc.com

text: Avec 106 magasins, majoritairement en France mais aussi Suisse, Belgique, Espagne, Luxembourg, Allemagne, l’enseigne Troc.com est aujourd’hui le leader européen de l’occasion. Les biens proposés en magasin sont également disponibles sur le site qui reçoit 5 millions de visiteurs et vend 300 000 produits par an. Troc.com est dispose d’une stratégie multi-canal entre les magasins physiques, les magasins virtuels sur internet, le site de petites annonces.


title: Symptôme (pathologie végétale)

text: Les « signes » sont la présence physique externe, visible, de l'agent pathogène lui-même ou des structures qu'il a formées. Des signes facilement détectables sont par exemple :


title: Troc.com

text: Baptisé « Au Troc de L’île », le 1er magasin a ouvert en 1982 en Avignon. En 2007, l’enseigne « Au Troc de L’île » devient Troc.com ; le site internet est lancé la même année.


title: Symptôme (pathologie végétale)

text: Les « symptômes » sont les changements visibles qui se produisent sur la plante-hôte en réponse à une infection par des agents phytopathogènes. Pour toute maladie chez une espèce de plantes donnée, il se produit une expression caractéristique des symptômes, apparaissant généralement dans une série séquentielle au cours de l'évolution de la maladie. Cette série de symptômes illustrant l'image de la maladie constitue le « syndrome de la maladie ».


title: Troc.com

text: Leader européen de l’occasion, Troc.com a participé à la démocratisation de la seconde main en France dans les années 80. Valorisant le développement durable avec des services tels que le relooking de meubles, l’enlèvement à domicile, et le vide-maison, Troc.com se veut être un ambassadeur de l’économie circulaire. L'entreprise est présente dans six pays européens (France, Belgique, Suisse, Espagne, Luxembourg, Allemagne), avec une centaine de points de vente.


title: Symptôme (pathologie végétale)

text: Les symptômes morphologiques peuvent être visibles sur toute la plante ou sur certains organes. On peut les classer en plusieurs types principaux : changements de couleur, nécroses, anomalies de croissance, flétrissements, etc.


title: Troc.com

text: Troc de l'Ile est cotée en bourse de Paris. En , Happy Cash rachète la société Troc.com. Pascal Lebert, PDG d'Happy Cash crée ainsi le plus grand réseau de la seconde main d'Europe.


title: Symptôme (pathologie végétale)

text: La relation entre les symptômes et les dégâts et les pertes est complexe. Des symptômes spectaculaires n'entraînent pas nécessairement des pertes importantes et, inversement, des symptômes insignifiants peuvent causer des pertes commerciales importantes.


title: Troc.com

text: L'entreprise est devenue franchise en 1987. En 2014, on compte 115 magasins en France, Belgique, Espagne, Suisse, Allemagne et au Luxembourg.


title: Symptôme (pathologie végétale)

text: Les changements de couleur des tissus végétaux sont un symptôme courant des maladies des plantes. Ils affectent principalement les feuilles, mais aussi les fleurs, les fruits, les tiges et les racines. Le plus souvent, ils sont dus à un manque de chlorophylle (hypochlorophyllose) qui entraîne le jaunissement (ou jaunisse) des tissus normalement verts, du fait de la prédominance d'autres pigments (carotène, xanthophylles).


title: Troc.com

text: Leader européen de l’occasion, Troc.com a démocratisé la seconde main en France dès les années 80. Valorisant le développement durable tout en modernisant le concept avec des services innovants et pratiques tels que le relooking de meubles, l’enlèvement à domicile, et le vide-maison, Troc.com se veut être un ambassadeur clé de l’économie circulaire. Présent dans six pays européens (France, Belgique, Suisse, Espagne, Luxembourg, Allemagne), avec 115 points de vente, Troc.com fait le lien entre modernité et ancien tout en proposant un service « zéro contrainte ». Du Store to Web au Web to Store, Troc.com offre un large choix d’articles allant des objets de maison, de sport et loisirs ou aux nouvelles technologies.