title: Justin Murisier

text: Son mois de décembre en Coupe du Monde le place souvent très proche du podium en géant : 5ème à Beaver Creek (à 15 centièmes du podum), 11ème à Val d'Isère et 4ème à Alta Badia (à 25 centièmes du podium) où il obtient également la 7ème place du parallèle disputé le lendemain.


title: Justin Murisier

text: En janvier, il prend la 11ème place du géant d'Adelboden, la 7ème du combiné de Wengen et la 13ème du géant de Garmisch.


title: Justin Murisier

text: En février, il prend part à ses deuxièmes Jeux olympiques mais comme quatre ans plus tôt en Russie, il ne parvient à terminer aucune course dont il prend le départ.


title: Justin Murisier

text: En mars, il dispute trois slaloms au Japon comptant pour la Coupe d'Extrême-orient (trois top10, dont un podium) avant de prendre la 9ème place du géant des finales de la Coupe du Monde à Åre, réalisant ainsi son cinquième top10 de la saison et se classant au 7ème rang final de la Coupe du Monde de géant.


title: Justin Murisier

text: Début août devant la presse, Justin Murisier affirme vouloir ""franchir un nouveau palier"" lors de la saison qui s'annonce qui aura les championnats du monde à Åre comme point culminant. Il décide également de changer de marque de skis, passant de Völkl à Nordica. Après avoir médiatisé sa préparation estivale en Suisse puis son nouveau stage en Nouvelle-Zélande, mêlant entraînements et compétitions à Cardrona ou Coronet Peak, avec d'autres skieurs suisses comme Luca Aerni, Daniel Yule, Reto Schmidiger, Marc Rochat ou Sandro Simonet , Justin Murisier est pour la troisième fois victime d'une déchirure du ligament croisé du genou droit avec lésion du cartilage après une chute à l'entraînement le 26 août. Il rentre en Suisse quelques jours plus tard afin de passer des examens médicaux complémentaires et se faire opérer. Il doit renoncer à la compétition pendant toute la saison 2018-2019, c'est la troisième fois qu'il manque une saison entière. ""Ma saison est morte, une de plus"", commente-t-il. ""Le pire, c'est que je dois repartir de zéro"", ajoute-t-il. ""Arrêter ma carrière ? Non, je veux encore être skieur"", affirme-t-il.


title: Justin Murisier

text: Il explique dans plusieurs médias pourquoi il a dû être opéré de son genou gauche, pourtant sain, pour soigner le droit déjà endommagé deux fois, résumant la situation ainsi : ""Mon corps n'a plus de pièces de rechange"", il annonce son intention de se faire accompagner désormais par un psychologue pour retrouver la confiance et réaffirme son ambition : ""Un jour, j'aimerais pouvoir gagner des courses de Coupe du monde"".


title: Justin Murisier

text: En mars 2019, il explique avoir terminé sa rééducation et sa réathlétisation, et pouvoir débuter sa préparation physique.


title: Justin Murisier

text: Dès son retour à la compétition, il entre systématiquement dans les points à chaque course de Coupe du Monde. D'abord 23ème au géant de Sölden, et 10ème de celui de Beaver Creek puis, à Alta Badia, il est 15ème du géant et 8ème du parallèle et, fin décembre, il est encore 9ème du combiné de Bormio.En janvier, il est 23ème du géant d'Adelboden et 11ème du combiné de Wengen puis, en février, 29ème du géant de Garmisch. Il ne parvient par contre pas à se qualifier ensuite pour le parallèle de Chamonix et sort du tracé lors de la seconde manche du géant de Naeba après avoir signé le 19ème temps dans la première. En mars à Hinterstoder, il obtient la 22ème place du combiné mais est éliminé dès la première manche du géant.


title: Justin Murisier

text: 11ème du géant de Sölden, puis 25ème et 23ème lors des géants de Santa Caterina en Coupe du Monde, il dispute ensuite le combiné de Zinal en Coupe d'Europe qu'il termine à la 5ème place après avoir remporté le Super G.Le 20 décembre 2020, 11 ans après ses débuts en Coupe du monde, il monte pour la première fois sur un podium de Coupe du Monde en réalisant le 3e temps du géant d'Alta Badia. «"J'ai pris une revanche sur mon corps qui a toujours essayé de me rabaisser en me faisant comprendre que je n'y arriverais pas"», déclare-t-il.


title: Justin Murisier

text: En janvier, lors des deux géants d'Adelboden, il fait 5ème et 10ème sur la Chuenisbärgli. Sans plus de géant au programme avant la fin février, il prend le départ de plusieurs Super G FIS ou en Coupe d'Europe avant de disputer celui de Garmisch où il échoue hors du top30 pour seulement 4 centièmes.


title: Justin Murisier

text: Sélectionné pour le combiné, le parallèle et le géant des Championnats du monde de Cortina, il s'exprime dans la presse pour pousser un coup de gueule contre la FIS à propos du combiné «"cette discipline n'est pas fair-play"», garantir qu'il va faire «"le maximum pour obtenir une médaille"» même si «"le programme était spécial avec un mois sans géant"» et enfin avouer «"je ne connais rien de cette station"» et «"je ne sais même pas où est la piste de course"». 8ème du combiné, très vite éliminé en parallèle et éliminé dès la première manche en géant, ses Mondiaux sont décevants et, du côté des hommes, la Suisse ne rapporte à la maison que des médailles de bronze.


title: Justin Murisier

text: De retour en Coupe du Monde, il est 13ème et 8ème lors des deux géants de Bansko, 5ème du Super G de Saalbach et 23ème du géant de Kranjska Gora. Lors des finales à Lenzerheide, il prend encore le 5ème place du Team Event (avec Jasmina Suter, Camille Rast et Semyel Bissig) et la 16ème du géant. Il met un terme à sa saison en devenant champion de Suisse de géant pour la quatrième fois.


title: Justin Murisier

text: Sa saison est ainsi marquée par 6 top10 en Coupe du Monde, dont 4 top5, dont un podium, et par une 10ème place au classement final de la Coupe du Monde de géant.


title: Justin Murisier

text: Après une 12ème place lors du traditionnel géant de Sölden, il prend en novembre le départ à Lake Louise de sa première descente en Coupe du Monde (37ème). Il explique dans la presse son intention de s'investir désormais davantage dans les disciplines de vitesse et de faire du Super G sa deuxième discipline à côté du géant. En décembre, il va enchaîner les top10 : 8ème du Super G de Beaver Creek, 9ème du géant de Val d'Isère, 7ème et 6ème des géants d'Alta Badia avant d'être plus en difficulté à la fin du mois lors du Super G de Val Gardena (37ème) et des épreuves de Bormio (32ème en descente et 29ème en Super G).


title: Justin Murisier

text: Le 8 janvier 2022, jour de son trentième anniversaire, plus de 12'000 personnes lui chantent “"Joyeux anniversaire"” dans l’aire d’arrivée de la Chuenisbärgli alors qu'il fête également une 4ème place au géant d'Adelboden remporté cette année-là par Marco Odermatt. Il se réjouit de sa progression et de signer la deuxième meilleure performance de sa carrière devant des médias qui lui assurent qu'il n'est désormais plus très loin de retrouver le podium.


title: Justin Murisier

text: Il décide de s'aligner la semaine suivante au départ des épreuves de vitesse de Wengen, confirmant ainsi qu'il désire disputer davantage de descentes et profiter de chaque occasion pour acquérir davantage d'expérience. Il explique pourquoi sa succession de blessure et l'énorme concurrence en Suisse ont retardé son arrivée dans les disciplines de vitesse, tout en se réjouissant de sa chance de pouvoir s'entraîner avec Marco Odermatt, à qui il donne aussi parfois de précieux conseils. Pour ses premiers départs sur la mythique piste du Lauberhorn, il se classe 26ème du Super G, 30ème de la première descente (marquant ainsi son premier point de la discipline en Coupe du Monde) et 31ème de la seconde.


title: Justin Murisier

text: En février, avant les Jeux olympiques 2022, il est souvent désigné comme l'un des candidats à la médaille tant en combiné qu'en géant. Il prend la 4ème place du combiné, à 18 centièmes du podium, après avoir terminé 6ème de la descente et 3ème du slalom. «"J’ai perdu deux ou trois dixièmes en descente et j’ai commis une grosse erreur en slalom"», regrette-t-il à l'arrivée. Il est alors le seul Suisse relativement épargné par les critiques des médias hélvétiques. Il fait moins bien pour la suite de ses Jeux (éliminé dès la première manche de géant et 6ème du Team Event).


title: Justin Murisier

text: Présent début mars à Kvitfjell avec l'intention d'y disputer les trois épreuves de vitesse au programme, on annonce un peu vite sa présence au départ de la première descente après son quatorzième temps lors du second entraînement (porteur du dossard 50, il est même le troisième Suisse le plus rapide). C'était oublier un peu vite le règlement de la FIS qui précise que, lors de chaque course, chaque nation ne peut aligner en Coupe du Monde qu'un seul athlète classé au-delà du 80e rang du classement des points FIS de la discipline concernée. Justin Murisier et Alexis Monney étant alors tous deux classés au-delà de la 80ème place, la préférence est donnée au Fribourgeois qui a réalisé de meilleurs temps à l'entraînement. Celui-ci ayant suffisamment amélioré son classement lors de cette première descente, Murisier peut prendre le départ de la seconde le lendemain. Pour sa 5ème descente de Coupe du monde, le Valaisan prend la 26ème place, son meilleur résultat dans la discipline. Le lendemain, il obtient la 6ème place du Super G, sa deuxième meilleure performance dans la discipline, les médias soulignent ce résultat inattendu qui le place très proche du podium et démontre qu'il est de plus en plus à l’aise en vitesse. En interview, il déclare être très content de sa semaine en Norvège car il ne s'attendait pas à de si bons résultats, surtout en descente.


title: Justin Murisier

text: La saison de Coupe du Monde se poursuit à Kranjska Gora avec deux géants (12ème et 14ème) puis se conclut par les finales où il est qualifié tant en Super G qu'en géant et termine les deux courses à la 9ème place.


title: Justin Murisier

text: Le 23 mars 2022, il devient vice-champion de Suisse de descente, derrière Niels Hintermann puis, deux jours plus tard, champion de Suisse de Super G devant Gino Caviezel et monte sur un troisième podium lors de ces championnats de Suisse en prenant la 3ème place du géant derrière Loïc Meillard et Marco Odermatt.


title: Justin Murisier

text: Lors de cette saison, il est donc entré 8 fois dans le top10 (dont un top5) en Coupe du Monde, a marqué des points dans trois disciplines et se classe 9ème du classement final du géant.


title: Hôtel de Soyecourt

text: L'hôtel de Soyecourt est situé dans le de Paris, au 3 place des Victoires. Il se trouve sur le côté sud-est de la place, bordé à l'ouest par la rue La Feuillade et à l'est par l'hôtel Bauyn de Péreuse.


title: Hôtel de Soyecourt

text: Il de doit pas être confondu avec l'Hôtel de Maisons, également appelé Hôtel de Longueil (dit aussi de Maisons, puis d'Angervilliers, puis de Soyecourt, puis Pozzo di Borgo), situé aux 49-51, rue de l'Université à Paris, et propriété d'Ali Bongo depuis 2010 (acheté 98 millions d'euros, http://archives.lesechos.fr/archives/2011/SerieLimitee/00104-031-SLI.htm).


title: Max Desrau

text: Max-Robert Giel dit Max Desrau est un acteur français né le à Rouen (Seine-Inférieure) et mort le à Paris.


title: Max Desrau

text: Second rôle à la filmographie bien fournie, il a tourné aussi bien au cinéma qu'à la télévision. Il s'est notamment fait connaître du grand public grâce à la pièce de théâtre "La Bonne Planque" aux côtés de Bourvil. Il a également participé à l'émission "Au théâtre ce soir" à quatorze reprises.


title: Marc Isambart Brunel

text: Marc Isambart Brunel, ou encore Marc Isambard Brunel, né le à Hacqueville (village au nord-est de l'Eure, en Normandie) et mort le à Londres, est un ingénieur franco-britannique, né français, installé au Royaume-Uni. Il préférait le prénom d'Isambart, mais on le nomme généralement Marc Brunel, afin d'éviter toute confusion avec son illustre fils, l'ingénieur britannique Isambard Kingdom Brunel.


title: Marc Isambart Brunel

text: Fils cadet d’un riche fermier de Normandie établi près de Gisors, Marc Brunel se destinait, à l’origine, à la prêtrise, avant d’opter pour des raisons pratiques, pour la marine où il servit quelque temps avant d’émigrer en 1793. Il résida six ans aux États-Unis, où il exécuta d’importants travaux comme ingénieur en chef de la ville de New York à partir de 1796, notamment le , alla en 1799 se fixer en Angleterre, où il épousa Sophia Kingdom, y inventa et y appliqua plusieurs machines ingénieuses qui l’enrichirent promptement, entre autres une machine à fabriquer les poulies pour la marine, une scierie de bois d’acajou et de marqueterie, un moulin à scier pour l’arsenal de Chatham.


title: Marc Isambart Brunel

text: Marc Brunel était le deuxième fils de Jean-Charles Brunel et de Marie-Victoire Lefebvre. Jean-Charles Brunel était un fermier prospère d'Hacqueville, en Normandie. Marc est né à la ferme familiale : il était d'usage, dans ces familles aisées, que le premier fils hérite de la ferme et que le deuxième accède au sacerdoce. Dans cette idée, son père commença à lui donner une éducation classique, mais il montrait peu de goût pour le grec ou le latin et se distinguait plutôt par sa maîtrise du dessin et des mathématiques. Il était également très doué pour la musique, dès son plus jeune âge.


title: Marc Isambart Brunel

text: À l'âge de onze ans, il fut envoyé au séminaire de Rouen. Le supérieur du séminaire lui permit d'apprendre la menuiserie et il atteignit rapidement le niveau d'un ébéniste. Il était attiré par le port de Rouen et y faisait des esquisses de navires. Comme il ne montrait aucun désir de devenir prêtre, son père l'envoya chez des parents, à Rouen, où un ami de la famille l'initia aux questions de la construction navale. En 1786, à la suite de cet enseignement, Marc devint élève officier de marine sur une frégate française et, pendant son service, visita les Indes occidentales à plusieurs reprises. Il conçut pour lui-même un quadrant de laiton et d'ivoire, qu'il utilisa au cours de son service.


title: Marc Isambart Brunel

text: Au cours du service de Brunel à l'étranger, la Révolution française éclata, en 1789. En , la frégate de Brunel solda la paye de son équipage, et Brunel retourna vivre à Rouen avec sa famille. Il fut un sympathisant royaliste. En , visitant Paris pendant le procès de Louis XVI, Brunel prédit imprudemment en public la chute de Robespierre. Il eut la chance de sortir de Paris en vie, et s'en retourna à Rouen. Toutefois, il lui apparut évident qu'il devait quitter la France. Au cours de son séjour à Rouen, Brunel avait rencontré Sophie Kingdom, une jeune Anglaise qui était orpheline et travaillait comme gouvernante. Malheureusement, il fut forcé de la laisser derrière lui lorsqu'il gagna précipitamment Le Havre pour s'embarquer à bord du navire américain "Liberty", à destination de New York.


title: Marc Isambart Brunel

text: Brunel arriva à New York le , et se rendit ensuite à Philadelphie et à Albany. Il s'impliqua dans un programme de liaison du fleuve Hudson avec le Lac Champlain par un canal, et présenta également un projet pour le nouveau Capitole qui devait être construit à Washington. Les juges furent très impressionnés par sa conception, mais son projet ne fut pas retenu.


title: Marc Isambart Brunel

text: En 1796, après avoir pris la citoyenneté américaine, Brunel fut nommé ingénieur en chef de la ville de New York. Il y conçut plusieurs maisons, les quais de bâtiments commerciaux, un arsenal et une usine de canons. Il n'existe plus aucun document officiel concernant les projets qu'il a réalisés à New York : il est probable que les documents ont été détruits dans les émeutes de 1863.


title: Marc Isambart Brunel

text: En 1798, au cours d'une conversation pendant un dîner, Brunel apprit les difficultés que la Royal Navy éprouvait à obtenir les poulies dont elle avait besoin chaque année pour équiper ses navires. Chacune d'elles était faite à la main. Brunel produisit rapidement le plan d'une machine qui permettrait d'automatiser la fabrication de ces poulies. Il décida de se rendre en Angleterre et de soumettre son invention à l'Amirauté. Il s'embarqua pour l'Angleterre le avec une lettre d'introduction au ministre de la marine et, le , son navire, le "Halifax", atterrit à Falmouth (Cornouailles).


title: Marc Isambart Brunel

text: Durant le séjour de Marc Brunel en Amérique, Sophie Kingdom était restée à Rouen et, pendant la Terreur, elle fut arrêtée comme une espionne anglaise, attendant chaque jour d'être exécutée. Elle ne fut sauvée que par la chute de Robespierre, en . En , Sophie réussit à quitter la France et parvint à Londres.


title: Marc Isambart Brunel

text: Lorsque Brunel arriva d'Amérique, il se rendit immédiatement à Londres et reprit contact avec Sophie. Ils se marièrent le à St Andrew, Holborn. En 1802, Sophie donna naissance à leur premier enfant, une fille, Sophia. En 1804, Sophie eut à une autre fille, Emma. Enfin, le , Sophie donna naissance à un fils, baptisé Isambard Kingdom, destiné à être un des plus grands ingénieurs au monde.


title: Marc Isambart Brunel

text: Au cours de l'été 1799, Brunel fut présenté à Henry Maudslay, talentueux fabricant de machines-outils qui avait travaillé au titre de gestionnaire de Joseph Bramah, mais s'était récemment mis à son compte dans le monde des affaires. Il est bien l'homme le plus apte à aider Brunel dans ses projets. Maudslay fit des modèles opérants de sa machine à fabriquer les poulies de marine, et Brunel rencontra Samuel Bentham, inspecteur général des travaux maritimes. En , Bentham donna son approbation pour l'installation des machines de fabrication de poulies de Brunel aux Portsmouth Block Mills.


title: Marc Isambart Brunel

text: L'avantage de la machine de Brunel sur la méthode existante est que la fabrication des poulies pouvait être réalisée par des ouvriers non qualifiés pour une production dix fois supérieure. Au total, quarante-cinq machines furent installées à Portsmouth et, en 1808, l'usine fut en mesure de produire poulies par an. Malheureusement pour Brunel, l'Amirauté mit du temps pour effectuer le paiement, alors que Brunel avait dépensé plus de £ de ses propres deniers. En , il fut convenu de payer à Brunel un acompte de £, et ce n'est que deux ans plus tard qu'il fut enfin procédé à un paiement d'un peu plus de £.


title: Marc Isambart Brunel

text: Brunel fut un ingénieur mécanicien renommé et a beaucoup contribué à développer les machines de sciage, obtenant des contrats avec des entreprises du gouvernement britannique à Chatham et avec les chantiers navals de Woolwich, en s'appuyant sur son succès aux Portsmouth Block Mills. Il construisit lui-même une scierie à Battersea, Londres (incendiée en 1814 et reconstruite en 1816), qui était conçue pour produire des placages, et il construisit également d'autres scieries pour des entrepreneurs privés. Il a aussi développé des machines pour la production de masse de bottes militaires, mais avant qu'il ait pu atteindre la pleine production, la demande cessa brusquement en raison de la fin des guerres napoléoniennes. Brunel fut nommé membre de la Royal Society en 1814.


title: Marc Isambart Brunel

text: Brunel n'était pas un très bon homme d'affaires : il s'est souvent engagé dans des projets qui se sont avérés non rentables. Au début de 1821, il était couvert de dettes et, en mai de cette année-là, il fut arrêté, jugé et incarcéré à la prison de King's Bench, une prison pour dettes située à Southwark. Les détenus de ces prisons pour dettes étaient autorisés à avoir leur famille avec eux, et Sophie accompagna son mari. Brunel y passa 88 jours. Comme le temps passait et qu'il estimait n'avoir aucune chance d'obtenir sa libération, Brunel entama une correspondance avec Alexandre de Russie sur la possibilité de s'établir avec sa famille à Saint-Pétersbourg, pour travailler pour le tsar. Dès que l'on apprit que le Royaume-Uni risquait de perdre un de ses plus éminents ingénieurs, des personnalités influentes, comme le duc de Wellington, commencèrent à presser le gouvernement de faire quelque chose. Pour finir, le gouvernement consentit une subvention de pour effacer les dettes de Brunel, à condition qu'il abandonne tout projet d'aller vivre en Russie. En conséquence, Brunel fut libéré de prison au mois d'août.


title: Marc Isambart Brunel

text: En 1805, la Thames Archway Company fut constituée pour la construction d'un tunnel sous la Tamise entre Rotherhithe et Limehouse. Richard Trevithick, le célèbre ingénieur, fut engagé par l'entreprise pour construire le tunnel. Pour ce faire, il engagea des mineurs de Cornouailles. En 1807, le tunnel rencontra des sables mouvants et les conditions devinrent très difficiles et dangereuses. Finalement, le tunnel fut abandonné après un peu plus de , et l'opinion d'experts dirigés par William Jessop fut qu'un tel tunnel était impraticable.


title: Marc Isambart Brunel

text: Brunel avait déjà établi des plans pour un tunnel sous la rivière Neva, en Russie, mais le projet n'avait jamais été concrétisé. En 1818, Marc Brunel déposa un brevet pour un système de tunnelier. C'était un bouclier renforcé de fonte derrière lequel les mineurs travaillaient dans des compartiments séparés, creusant le tunnel de face. De temps en temps, le bouclier était avancé par grandes étapes, tandis que les parois du tunnel déjà creusé en arrière seraient recouvertes d'un revêtement constituée d'anneaux de fonte. On prétend que Brunel trouva son inspiration dans la manière d'opérer du taret, "Teredo navalis", qui a la tête protégée par une coquille lorsqu'il fore le bois des navires. L'invention de Brunel servit de base pour les boucliers utilisés pour le creusement du métro de Londres et de nombreux autres tunnels. Brunel était si convaincu qu'il pourrait utiliser un tel tunnelier pour creuser un tunnel sous la Tamise qu'il écrivit à toutes les personnes d'influence qui pourraient être intéressées. Enfin, en , une réunion eut lieu et actions de 50 livres chacune furent souscrites. En , la Thames Tunnel Company fut constituée. Le tunnel était prévu pour le trafic hippomobile.


title: Marc Isambart Brunel

text: Les travaux commencèrent en , et consistèrent d'abord à creuser un puits vertical de cinquante pieds de diamètre sur la rive de Rotherhithe. Cela fut réalisé par la construction d'un anneau de métal d'un diamètre de cinquante pieds, sur lequel fut construite une tour circulaire de brique. Comme la tour gagnait en hauteur, son poids enfonçait l'anneau dans le sol, tandis que des ouvriers retiraient la terre du centre de l'anneau. Ce puits vertical fut achevé en , et le tunnelier, qui avait été fabriqué à Lambeth par les usines d'Henry Maudslay, fut ensuite assemblé au fond. Maudslay fournit également les pompes à vapeur pour l'évacuation des eaux d'infiltration.


title: Marc Isambart Brunel

text: Le bouclier, de section rectangulaire, se composait de douze cadres côte à côte, chacun d'eux pouvant être avancé indépendamment des autres. Chaque cadre contenait trois compartiments, l'un au-dessus de l'autre, chacun assez grand pour un homme creusant le tunnel de face, de sorte que tout le cadre pouvait accueillir 36 mineurs. Lorsqu'une masse suffisante de matériaux était retirée du front du tunnel, le cadre pouvait être déplacé en avant par grandes étapes. En même temps que l'ensemble du bouclier avançait, des maçons suivaient, tapissant les parois du tunnel. Sept millions et demi de briques furent nécessaires pour accomplir ce travail.


title: Marc Isambart Brunel

text: Brunel était assisté dans son travail par son fils Isambard, qui avait maintenant 18 ans. Brunel avait prévu que le tunnel ne passerait pas à plus de quatorze pieds au-dessous du lit de la rivière à son point le plus bas. Cela fut la cause de difficultés par la suite. Un autre problème qui a entravé Brunel est que William Smith, le président de la société, estimait que le bouclier était un luxe inutile, et que le tunnel pourrait être fait à moindre coût par les méthodes traditionnelles. Il voulait remplacer Brunel comme ingénieur en chef et essayait constamment de saper sa position. Heureusement, le bouclier s'est rapidement révélé être un succès évident aux yeux de tous. Au cours des travaux, Brunel et son assistant ingénieur eurent à souffrir de problèmes de santé, et Isambard eut à supporter toute la charge des travaux.


title: Marc Isambart Brunel

text: Il y a eu plusieurs cas d'inondation dans le front du tunnel en raison de sa proximité avec le lit du fleuve et, en , il fut nécessaire de boucher un énorme trou apparu dans le lit du fleuve. De plus, les ressources de la Thames Tunnel Company commencèrent à s'épuiser et, malgré les efforts déployés pour recueillir plus d'argent, le tunnel dut être fermé en . Brunel démissionna de son poste, ulcéré par l'opposition continuelle du président. Il entreprit divers projets de génie civil, notamment en aidant son fils Isambard dans la conception du Clifton Suspension Bridge.


title: Marc Isambart Brunel

text: En , William Smith dut quitter son poste de président de la Thames Tunnel Company. Il avait été une épine dans le pied pour Brunel tout au long du projet. En 1834, le gouvernement consentit un prêt de à la compagnie. L'ancien bouclier de fut remplacé par un nouveau de , composé de pièces qui durent être montées en sous-sol. Les travaux reprirent donc, mais on eut encore à subir des inondations qui dépassaient les possibilités des pompes. Beaucoup de mineurs furent durement touchés par l'afflux constant d'eau polluée, et le taux de maladie était élevé. Comme le tunnel approchait de la rive de Wapping, on entreprit la construction d'un puits vertical semblable à celui de Rotherhithe. Les travaux commencèrent en 1840 et durèrent treize mois.


title: Marc Isambart Brunel

text: Le , Brunel fut fait chevalier par la jeune reine Victoria, à la suite de la suggestion du prince Albert qui manifestait un vif intérêt dans les progrès du tunnel. Le tunnel atteignit la rive de Wapping le . Le , Brunel subit un accident vasculaire cérébral qui paralysa son côté droit pour un temps. Le tunnel sous la Tamise ouvrit enfin officiellement le et Brunel, en dépit de sa mauvaise santé, prit part à la cérémonie d'inauguration. Dans les quinze premières semaines de l'ouverture, un million de personnes vinrent visiter l'ouvrage. Le , la reine Victoria et le prince Albert visitèrent le tunnel. Bien que destiné à supporter le trafic hippomobile, le tunnel resta ouvert aux seuls piétons.


title: Marc Isambart Brunel

text: Après l'achèvement du Thames Tunnel, qui était sa plus grande réalisation, Brunel demeura en mauvaise santé. Il n'accepta plus aucune grande mission, mais aida son fils Isambard dans ses différents projets. Il était très fier des réalisations de son fils et était présent lors du lancement du "Great Britain", à Bristol, le . En 1845, Brunel subit un autre accident vasculaire cérébral, plus grave que le premier, et fut presque totalement paralysé du côté droit. Le , Brunel mourut à l'âge de 80 ans, et ses restes furent inhumés au Kensal Green Cemetery, à Londres. Son épouse Sophie a ensuite été enterrée dans la même parcelle, de même que leur fils Isambard.


title: Marc Isambart Brunel

text: En 1865, l'East London Railway Company racheta le tunnel sous la Tamise pour la somme de £ et, quatre ans plus tard, les premiers trains purent l'emprunter. Par la suite, le tunnel fut incorporé au métro de Londres, et il est encore en usage aujourd'hui.


title: Marc Isambart Brunel

text: Marc Brunel est élevé au grade de chevalier de la Légion d'honneur par ordonnance royale du 30 novembre 1828 sur proposition de Louis Becquey.


title: Marc Isambart Brunel

text: Depuis 1863 la rue Brunel lui rend hommage à Paris17e dans le quartier des Ternes, entre l'avenue de la Grande Armée et le boulevard Pereire.


title: Jamie Roberts

text: Jamie Huw Roberts, né le à Newport au pays de Galles, est un ancien joueur de rugby à XV qui jouait avec l'équipe du pays de Galles de 2008 à 2017 au poste de centre ou d'ailier.


title: Jamie Roberts

text: Roberts représente le pays de Galles dans toutes les catégories d'âge entre les moins de 16 ans et les moins de 19 ans, et à nouveau avec les moins de 21 ans où il fait partie de l'équipe galloise qui remporte le Grand Chelem au Tournoi des Six Nations 2005. Tantôt titulaire, tantôt remplaçant, il participe au Grand chelem 2008 du pays de Galles. À l'occasion du match d'ouverture du tournoi 2009 face à l'Écosse, Roberts joue avec Gavin Henson au centre et remporte le titre d'homme du match. Les Cardiff Blues atteignent les demi-finales de Heineken Cup 2009 après une victoire sur le Stade toulousain. Mais ils échouent contre les Leicester Tigers après prolongation (26–26) malgré un essai de Roberts.


title: Jamie Roberts

text: Fin 2010, il est opéré du poignet à la suite d'une blessure contractée en 2009. Lors du Tournoi des Six Nations 2011, il commence une association au centre avec Jonathan Davies en jouant second centre (numéro 13). Cette association sera reconduite par la suite, notamment lors de la coupe du monde 2011. Lors de la coupe du monde 2011, le sélectionneur français Marc Lièvremont dit de lui qu'il est . Roberts est sélectionné comme premier centre lors du premier match accroché contre l'Afrique du Sud (défaite 17-16) ainsi que lors du match remporté contre les Samoa (17-10). Non sélectionné contre la Namibie, il marque deux essais lors de la rencontre suivante face aux Fidji. Avec l'équipe galloise, il vainc l'équipe irlandaise en quart de finale, se qualifiant pour la deuxième fois de l'histoire du rugby gallois pour les demi-finales d'une coupe du monde où ils affronteront les Français victorieux de l'Angleterre.


title: Jamie Roberts

text: En 2013, il signe au Racing 92 dans le Top 14. Mais il ne parvient pas à s'imposer dans le club francilien, enchaînant blessures et contre-performances. Le , le Racing 92 annonce libérer le joueur de sa dernière année de contrat.


title: Jamie Roberts

text: Il quitte donc la France en 2015 pour le club anglais des Harlequins. Il fait le choix de rejoindre le club londonien afin de pouvoir passer un master en chirurgie et il étudie donc à l'université de Cambridge.


title: Jamie Roberts

text: Jamie Roberts est appelé deux fois pour la tournée des Lions britanniques et irlandais. La tournée de 2013 se solde par une victoire des Lions (2-1).


title: Jamie Roberts

text: Jamie Roberts compte avec l'équipe du pays de Galles, dont 83 en tant que titulaire. Il inscrit , treize essais. Son bilan est de , et un nul.


title: Jamie Roberts

text: Il participe à dix éditions du Tournoi des Six Nations, disputant dont 39 en tant que titulaire, remportant , et un nul. Il participe également à la Coupe du monde, lors de l'édition 2011, disputant six rencontres, trois victoires et trois défaites, toutes en tant que titulaire. Il dispute également l'édition 2015, quatre rencontres, deux victoires et deux défaites.


title: Jamie Roberts

text: Jamie Roberts participe à deux tournées des "Lions britanniques et irlandais", en 2009 en Afrique du Sud, où il dispute cinq rencontres dont deux tests contre les ', et en 2013 en Australie, où il dispute quatre rencontres, un seul test, la dernière rencontre face aux ' qui permet de remporter la série. Lors de ces trois tests, il inscrit un essai, lors du test en Australie. Au total, il dispute neuf rencontres sous le maillot rouge des "Lions", inscrivant 15 points : 3 essais, deux contre les Golden Lions et celui contre les "".


title: Jamie Roberts

text: Doté d'un physique imposant, Jamie Roberts est un joueur connu pour sa puissance et ses charges dans les défenses adverses. Le principal intéressé se décrit de cette façon .


title: Jamie Roberts

text: En 2013, Jamie Roberts obtient son diplôme de médecin de l'université de Cardiff. Depuis cette année, il tient une chronique dans le journal anglais, "The Independent".


title: Ajla Del Ponte

text: Ajla Del Ponte naît le à Locarno dans le canton du Tessin en Suisse. Sa mère, Senada, est bosnienne et a fui la guerre en 1992 avant de devenir médecin. Son père, Claudio, est commercial dans une entreprise de construction.


title: Ajla Del Ponte

text: Ajla Del Ponte grandit à Bignasco, dans le val Maggia et commence le patinage artistique, alors que son frère Karim préfère le hockey sur glace. Elle pratique également d’autres disciplines comme le volley-ball et le unihockey. Alors qu’elle a douze ans, la famille déménage à Losone afin de réduire les temps de trajet pour aller à l’école. Ajla Del Ponte arrête un temps le sport, avant de s’inscrire avec son école à la UBS Kids Cup, puis d’adhérer à l’US Ascona et de développer petit à petit une passion pour l’athlétisme et nourrir des rêves de carrière dans cette discipline. En automne 2015, elle commence des études à l’université de Lausanne et intègre en parallèle le groupe d’entraînement de Laurent Meuwly. L’année suivante, elle termine de la finale des championnats d’Europe d’Amsterdam avec le relais 4 x suisse, composé d'Ellen Sprunger, Sarah Atcho et Salomé Kora, après avoir battu le record de Suisse de la discipline en demi-finale grâce à un temps de . Qualifiée pour les Jeux olympiques de Rio pour disputer le relais 4 x , Ajla Del Ponte se classe des séries avec l’équipe de Suisse, dans la même composition qu’à Amsterdam.


title: Ajla Del Ponte

text: Le , elle bat le record national du relais 4 x en à Lausanne, juste après avoir battu son record personnel sur , en (+).


title: Ajla Del Ponte

text: Le , elle améliore, en compagnie de Mujinga Kambundji, Sarah Atcho et de Salomé Kora, le record de Suisse en lors des demi-finales des championnats du monde. Elle termine en finale en .


title: Ajla Del Ponte

text: Le , elle décroche la médaille d'or de l'Universiade à Taipei sur 4 x en après la disqualification du Kazakhstan vainqueur en , à la suite d'un passage hors zone.


title: Ajla Del Ponte

text: Le , Ajla Del Ponte remporte la médaille d'argent des championnats de Suisse en salle à Macolin derrière Mujinga Kambundji (, WL & NR), en , record de Suisse espoir. Elle confirme ainsi les minimas pour les championnats du monde en salle de Birmingham qu'elle avait réalisé deux semaines plus tôt sur cette même piste.


title: Ajla Del Ponte

text: Le , à La Chaux-de-Fonds, Del Ponte réalise la seconde meilleure performance suisse de l'histoire sur 100 m en courant en (+ ) au Résisprint, derrière la Chinoise Wei Yongli (). Le record de Suisse est toujours la priopriété de Mujinga Kambundji en . L'après-midi même, elle porte son record du 200 m à .


title: Ajla Del Ponte

text: Le , lors de l'Athletissima de Lausanne, Ajla Del Ponte et ses coéquipières établissent un nouveau record de Suisse du relais 4 x 100 m en . Elles améliorent leur temps de , établi en 2017 lors des championnats du monde de Londres.


title: Ajla Del Ponte

text: En juin 2020, elle devient la deuxième meilleure Européenne de l’histoire sur avec un départ en virage, grâce à son temps de , avant de battre deux fois son meilleur temps sur lors du meeting de la Gruyère au stade de Bouleyres de Bulle avec des temps de en série puis en finale. Le 14 août, elle est alignée pour la première fois en individuel dans la Ligue de diamant lors du meeting de Monaco. Alors qu’elle dispose du meilleur temps des engagées, elle s’impose dans un temps de , devenant la troisième Suissesse à s’imposer dans cette compétition, après Nicole Büchler en 2017 à Stockholm et Lea Sprunger en 2018 à Birmingham. Neuf jours plus tard, elle remporte pour la deuxième fois un meeting de Ligue de diamant, cette fois à Stockholm en 11 s 20 devant Marije van Hunenstijn.


title: Ajla Del Ponte

text: Le 7 mars 2021, elle s'impose en finale du 60 m des championnats d'Europe en salle disputés à Toruń, en Pologne. Avec un temps de 7 s 03, elle égale le record de Suisse de Mujinga Kambundji.


title: Rivalité des ports français au XVIIIe siècle

text: À partir de 1720, le est celui du développement du commerce colonial en France, qui enrichit les grands négociants, dont la fortune globale passe de 18 à 120 millions de livres en 70 ans. Ils sont une centaine à Saint-Malo, La Rochelle, mais surtout près de 450 à Nantes comme à Bordeaux, avec plus de dix millionnaires à Nantes, à une époque où un immeuble parisien ne vaut que . Ce commerce colonial est au cœur de la rivalité économique franco-anglaise au .


text: Principal port négrier français et l'un des plus importants d'Europe, Nantes connaît un important essor économique grâce au commerce triangulaire qui fait la fortune des armateurs nantais, les premiers à se lancer dans cette activité à grande échelle. Dès 1688, les armateurs nantais expédiaient leurs premiers esclaves noirs vers l'Amérique et 1427 expéditions y furent armées, soit 42 % du total de la traite française pendant toute son histoire, proportion qui était encore plus élevée au début du siècle.


text: La ville, choyée par Louis XIII et Louis XIV car historiquement plus catholique et moins protestante que sa rivale La Rochelle prend un avantage très net dès 1720, grâce à l'arrivée de nobles irlandais, accueillis par une petite communauté catholique jacobite installée dès 1652 au moment des conflits avec le protestant Oliver Cromwell. Le plus grand armateur de la ville, Antoine Walsh, figure des Irlandais de Nantes, fondateur de la société d'Angola, est un proche du roi d'Angleterre Jacques II. La Société Grou et Michel, sa grande rivale à Nantes est contrôlée par la famille parisienne de Jean-Baptiste Grou. Ces deux sociétés par actions, au capital de deux millions de livres ou plus, arment des centaines de bateaux.


text: À partir de 1690, les immigrants irlandais arrivent en grand nombre, près de car le traité de Limerick organise leur émigration. Ils sont militaires, comme leurs aînés, mais surtout grands négociants, prenant une part majeure au commerce négrier. En 1720, lorsque la production sucrière décolle à Saint-Domingue, que les plantations s'étendent vers le Sud de l'île, Nantes assure à lui seul 44 % du grand commerce français, selon le livre "La France au : 1715-1787" d'Olivier Chaline (1996). Nantes devient la seule ville de province à avoir dix millionnaires.


text: Elle prend la tête devant Nantes, dans la deuxième partie du siècle, et contrôle 40 % du grand commerce français, grâce à la proto-industrie de son arrière-pays, en particulier les régions textiles de Mazamet et surtout de Montauban. Les navires bordelais cinglent directement vers Saint-Domingue apporter des textiles et reviennent chargés de sucre, tandis que Nantes se concentre sur le commerce triangulaire, faute de produits à valeur ajoutée à exporter aux Antilles. Les navires négriers bordelais permettent d'assurer aux plantations leur expansion territoriale vers le sud de Saint-Domingue, mais n'ont pas le tonnage suffisant pour ramener l'énorme quantité de sucre produite par l'île, qui est devenue le premier exportateur mondial, loin devant la Jamaïque anglaise et la Barbade.


text: La famille suisse Pourtalès, qui s'est enrichie dans les indiennes de coton, va cependant remédier partiellement à ce problème en installant une fabrique d'indiennes à Nantes, dans la deuxième partie du , à l'époque où Saint-Domingue se diversifie aussi vers le coton et réexporte une large partie de son coton vers la région de Manchester, où émergent les premiers industriels du coton britannique. Mais Nantes se spécialise d'autant plus sur le sucre que la ville voit s'installer des sucreries, comme celle du frère de l'économiste Jean-Baptiste Say, ancêtre du groupe Beghin-Say.


text: La ville portuaire est de son côté animée par les familles protestantes d'Alsace, de Suisse et d'Allemagne, qui importent d'abord du tabac de Virginie, puis du coton, du café et de l'indigo, y compris à Saint-Domingue mais aussi en Louisiane. Les chariots revenant vides au retour vers le Havre, ces derniers imaginent de s'en servir pour l'émigration vers les États-Unis à partir des années 1820,


text: L'histoire de Saint-Malo s'est accélérée lors de la fondation de la Compagnie des Indes en 1664, puis quand le port de Lorient est inauguré quelques années plus tard, les commerçants et armateurs malouins sont en première ligne : ils eurent l'idée d'armer leurs navires marchands «en course» afin d'assurer la protection de la flotte royale. Les navires de commerce furent donc transformés en navires d'armement.


text: Les grandes expéditions dans les mers du Sud, sous le pavillon de la Compagnie royale de la mer du Sud (1698), rapportèrent des millions de piastres en provenance de l'empire espagnol et de ses riches villes minières de la zone pacifique.


text: Les premiers navigateurs de la mer du Sud préférèrent passer par le détroit de Magellan, grâce au recours à des pilotes fortement rétribués. Jacques Gouin de Beauchêne, capitaine du "Phelypeaux", navigua ainsi dans le détroit de Magellan en 1699, même s'il passa au retour d'Ouest en Est, par le cap Horn, dans un sens où la traversée fut plus facile. L’expédition d’Alain Porée, Joseph Trublet et Jean-Baptiste Bécard part de Saint-Malo le , à destination des colonies espagnoles de l’Amérique du Sud fut la première française à passer le cap Horn dans l'autre sens, d'Est en Ouest.


text: Ces grandes expéditions dans les Mers du Sud permirent aussi l'attaque de Rio de Janeiro en 1711 par l'escadre de René Duguay-Trouin, ou l'expédition de Moka, qui revint chargée de précieux café du Yémen. Les grands armateurs de la ville, Noël Danycan,


text: François-Auguste Magon de la Lande ou Luc Magon de la Balue sont rejoints par le corsaire irlandais Phillip Walsh, dont les fils partirent cependant à Nantes créer la dynastie de spécialistes de la Traite négrière d'Antoine Walsh.


text: Construit sous Louis XIV pour le monopole du commerce vers l'Orient, Lorient perd ce monopole dans les années 1720 lorsque la Compagnie du Mississippi de John Law est obligée de se diversifier, la Louisiane ne parvenant pas à décoller. Les années 1720 à 1740 voient une forte implantation des Français dans tout l'Est et le Sud de l'Inde (Goa, dans l'Ouest ayant été un fief portugais repris par les Hollandais). Ils contrôlent des dizaines de comptoirs, beaucoup plus que les Anglais, grâce à l'action de Dupleix. Le développement de ce commerce profite aussi à la colonisation des îles de l'océan Indien, dont La Réunion et l'île Maurice.


text: La ville connaît aussi une forte croissance, mais surtout dans la deuxième partie du siècle. Ce sont les colonies d'Afrique au , en particulier l'Algérie où l'on cherche à planter du coton, qui assureront sa véritable expansion. Marseille avait déjà connu au siècle précédent une expansion portée par son statut de port franc, accordé par Colbert, en profitant du commerce méditerranéen vers la Turquie et le Proche-Orient, portes de l'Asie, qui était contrôlé par la communauté des Arméniens de Marseille.


title: Vanneau téro

text: Le Vanneau téro ("Vanellus chilensis") est une espèce d'oiseau de la famille des Charadriidae typique d'Amérique du Sud.


title: Vanneau téro

text: C'est un oiseau de la taille d'une perdrix, il mesure environ 35 cm et pèse presque 300 grammes. Son plumage est gris clair avec des bandes noires sur la tête, les ailes et la queue. Le ventre est blanc et les ailes ont des plumes d'un vert métallique. Il a une houppe à l'arrière de la tête. Le bec, les yeux et les pattes sont rougeâtres. Des ergots sous les ailes sont utilisés pour l'intimidation ou combattre des oiseaux de proie. Cette espèce ne présente pas de dimorphisme sexuel.


title: Vanneau téro

text: Natif d'Amérique du Sud, on trouve cet oiseau en Argentine, en Bolivie, au Brésil, au Chili, en Colombie, au Paraguay et en Uruguay. Il est de plus en plus présent au Pérou, notamment autour de Puerto Maldonado. Au Chili on le trouve de la vallée de Copiapó jusqu'à l'île de Chiloé. Il vit également dans les pampas du centre et du nord de l'Argentine, dans tout l'Uruguay, dont il est l'emblème de l'équipe nationale de rugby "Los Teros", et de l'est de la Bolivie jusqu'à la rive droite du bas Amazone au Brésil.


title: Vanneau téro

text: Le Vanneau téro se nourrit d'invertébrés aquatiques et de petits poissons qu'il trouve dans la vase. Pour les capturer, il agite ses pieds dans la vase pour faire bouger ses proies. Il se nourrit également d'arthropodes et de mollusques terrestres.


title: Vanneau téro

text: Les œufs sont pondus au printemps dans un nid fait sur le sol. Les deux parents protègent le nid. Une des tactiques est de feindre d'être blessé pour attirer le prédateur loin du nid. Le mâle est agressif et attaque tout créature potentiellement dangereuse, l'homme y compris.


title: Vanneau téro

text: Le Vanneau téro est toujours le premier à donner l'alerte quand un intrus pénètre sur son territoire. C'est un oiseau querelleur qui provoque des disputes avec toutes les autres espèces de la même prairie. Les cabiais profitent de leur cris d'alerte pour déterminer le moment où il faut se mettre à l'abri dans l'eau.


title: Marc Joulaud

text: Marc Joulaud, né le à Mayenne (Mayenne), est un homme politique français. Il est membre des Républicains et fut maire de Sablé-sur-Sarthe de 2008 à 2020, député français entre 2002 et 2012 et député européen de 2014 à 2019.


title: Marc Joulaud

text: Marc Joulaud est diplômé en droit, tout d'abord de l'université du Mans, où il obtient une licence en droit public, puis de l'université Panthéon-Sorbonne. Il étudie ensuite à l'Institut d'études politiques de Paris où il se spécialise dans le domaine des collectivités locales (finances, urbanisme, aménagement du territoire…).


title: Marc Joulaud

text: En 1992, il est recruté par François Fillon, alors maire de Sablé-sur-Sarthe, qui en fait son collaborateur à la mairie. C'est le début de la collaboration entre les deux hommes. Entre 1992 et 1995, il est assistant parlementaire de François Fillon. En 1995, il assiste son mentor devenu président du conseil général de la Sarthe et, en 1998, c'est tout naturellement qu'il suit à Nantes celui qui est devenu président du conseil régional des Pays de la Loire.


title: Marc Joulaud

text: Il obtient son premier mandat politique en 2001 en étant élu conseiller municipal de Sablé-sur-Sarthe, sa ville de résidence. Il devient le premier adjoint de Pierre Touchard, le nouveau maire UMP qui assure la succession de François Fillon, parti se faire élire comme conseiller municipal dans la petite commune voisine de Solesmes. Il devient également vice-président de la communauté de communes de Sablé-sur-Sarthe chargé de l'aménagement de l'espace et trésorier du « Pays de la Vallée de la Sarthe ».


title: Marc Joulaud

text: Le , il est élu comme suppléant du député de la de la Sarthe, François Fillon dont il était l'assistant parlementaire, (avec 55,21 % des voix dès le premier tour) et fait son entrée comme député à l'Assemblée nationale à partir du à la suite de la nomination de ce dernier au gouvernement. Il siège ainsi au sein du groupe UMP pendant la quasi-totalité de la législature. À l'Assemblée nationale, il est membre de la commission de la Défense nationale et des Forces armées. Au sein de cette commission, il est membre de la mission de surveillance de l'exécution des crédits de la défense, chargée de veiller à la bonne application de la loi de programmation militaire. Il est également vice-président du groupe d'amitié avec la Slovénie.


title: Marc Joulaud

text: Pour les élections législatives de 2007, il est à nouveau désigné suppléant de François Fillon dans la de la Sarthe. Il est réélu le , en obtenant 53,40 % des voix dès le premier tour, et est confirmé à son poste de Premier ministre le . Marc Joulaud redevient ainsi député le à sa place. Il est à nouveau membre du groupe UMP.


title: Marc Joulaud

text: Le , il remporte les élections municipales de Sablé-sur-Sarthe dès le premier tour et le , il est élu maire de la commune par le nouveau conseil municipal.


title: Marc Joulaud

text: Candidat de l'UMP aux élections législatives de 2012, il obtient 31,67 % des suffrages exprimés au premier tour et accède au second tour du : obtenant 40,55 % des suffrages, il est devancé par son adversaire Stéphane Le Foll qui l'emporte avec 59,45 %.


title: Marc Joulaud

text: Le , il est élu président de la communauté de communes de Sablé-sur-Sarthe à la majorité absolue avec , après la démission de François Fillon.


title: Marc Joulaud

text: De 2012 à 2014, Marc Joulaud exerce les fonctions d'assistant parlementaire du sénateur de la Sarthe Jean-Pierre Chauveau, lui-même ancien suppléant de François Fillon.


title: Marc Joulaud

text: Lors des élections européennes de 2014, Marc Joulaud est député européen de la circonscription Ouest. Il est membre du Parti populaire européen et fait partie de la commission de la Culture et de l'Éducation ainsi que du Développement régional. Il ne se représente pas en 2019.


title: Marc Joulaud

text: Il parraine Laurent Wauquiez pour le congrès des Républicains de 2017, scrutin lors duquel est élu le président du parti.


title: Marc Joulaud

text: "Le Canard enchaîné" du révèle que Penelope Fillon a été employée comme attachée parlementaire de Marc Joulaud de 2002 à 2007, après avoir été celle de son mari François Fillon de 1998 à 2002, avant que celui-ci ne cède son siège à son suppléant.


title: Marc Joulaud

text: Sur une enveloppe maximale de (valeur 2017) calculée en principe pour trois collaborateurs, le journal affirme que Penelope Fillon était rémunérée entre à bruts par mois par Marc Joulaud, contre par mois antérieurement par son mari (le maximum permis par la loi pour un membre de sa famille), alors que Marc Joulaud lui-même n'a été rémunéré que nets par mois en tant qu'assistant parlementaire du sénateur Jean-Pierre Chauveau entre 2012 et 2014.


title: Marc Joulaud

text: Marc Joulaud a eu comme assistant parlementaire Igor Mitrofanoff et Jeanne Robinson-Behre. Dans son article, "Le Canard enchaîné" dit qu’il n’a pas trouvé trace du travail de Pénélope Fillon. Jeanne Robinson-Behre, ancienne collaboratrice de Marc Joulaud à l'Assemblée, déclare au journal satirique n’avoir jamais travaillé avec Pénélope Fillon mais, selon elle, cela « ne veut pas dire qu'elle ne travaillait pas ».


title: Marc Joulaud

text: À la suite de ces révélations, le parquet national financier annonce le même jour l'ouverture d'une enquête préliminaire pour détournement de fonds publics, abus de biens sociaux et recel de ces délits. Marc Joulaud est auditionné par les enquêteurs de l'Office central de lutte contre la corruption et les infractions financières et fiscales le .


title: Marc Joulaud

text: Le , Marc Joulaud est mis en examen pour . Le , il est condamné en première instance à de prison avec sursis, d’amende et d'inéligibilité. Il fait appel de cette condamnation le 6 juillet 2020.


title: National Lacrosse League

text: La National Lacrosse League (ou NLL) est une ligue professionnelle nord-américaine de crosse en enclos créée en 1986, ayant porté les noms d’Eagle Pro Box Lacrosse League puis de Major Indoor Lacrosse League (MILL). En 1997, la ligue est renommée NLL. La ligue compte actuellement 9 équipes dont 5 aux États-Unis et 4 au Canada, elles sont réparties en deux Divisions (Est et Ouest). Contrairement à d'autres ligues de crosse qui jouent en été, la NLL joue ses matchs en hiver. Chaque année, les équipes qualifiées pour les séries éliminatoires se battent pour la National Lacrosse League Cup (ancienne Champion's Cup).


title: National Lacrosse League

text: La NLL été formée en 1997 à partir de la MILL (Major Indoor Lacrosse League). La MILL a été créée en 1986 comme Eagle Pro Box Lacrosse League. La première saison a débuté en janvier 1987 sous l'appellation de Eagle Pro Box Lacrosse League. C'est en mai 1988 que la ligue changea de nom pour devenir la Major Indoor Lacrosse League (MILL), et la National Lacrosse League (NLL) en 1997.


title: Frontons du temple de Zeus à Olympie

text: Les frontons et métopes du temple de Zeus à Olympie, en style sévère, sont exposés au musée archéologique d'Olympie. Ils comprennent un ensemble de statues provenant du sanctuaire dédié à Zeus en Olympie.


title: Frontons du temple de Zeus à Olympie

text: Le fronton Est représente les préparatifs de la course de chars entre Pélops et Œnomaos. Le fronton ouest représente le combat entre les Centaures et les Lapithes, sous l'œil d'Apollon, figure centrale.


title: Frontons du temple de Zeus à Olympie

text: Les statues sont toutes en marbre de Paros, sauf sur le fronton ouest deux vieilles femmes dans le coin droit, une jeune femme dans le coin gauche et le bras d'une autre jeune femme qui sont en marbre pentélique, signe d'une restauration durant l'antiquité. Des traces de couleur montrent que les frontons étaient peints.


title: Frontons du temple de Zeus à Olympie

text: Ce fronton, d'une largeur de pour une hauteur de au maximum, représente avec 21 statues, les préparatifs de la course de chars entre Pélops et Œnomaos, un des mythes fondateurs des Jeux olympiques antiques. Pausanias l'attribue au sculpteur Paionios. Les versions les plus récentes parlent du « maître d'Olympie ». Le fronton daterait du milieu du


title: Frontons du temple de Zeus à Olympie

text: Les statues, à l'échelle 1,5, sont toutes en ronde bosse, hormis trois des chevaux. Aucune des statues n'est complète. Aucune trace des chariots (en bronze comme les armes des personnages) n'a été retrouvée, sauf là où ils étaient reliés aux chevaux. La place des figures a été fixée en fonction de l'endroit où elles ont été retrouvées lors des fouilles, d'où les interprétations parfois divergentes et contradictoires.


title: Frontons du temple de Zeus à Olympie

text: Les reconstitutions les plus récentes proposent comme figure centrale Zeus, avec le foudre à la main. Supposé invisible aux concurrents, il est tourné vers Pélops qu'il favorise donc. À gauche, se tient debout Œnomaos, casqué, avec une lance, disparue, à la main, puis son épouse Stéropé, une main sur le menton, en signe d'inquiétude. Viennent ensuite les chevaux d'Œnomaos. À leurs pieds se trouve une statue pour laquelle les interprétations varient : certaines y voit un palefrenier inconnu, d'autres Myrtilos, l'aurige d'Œnomaos. Viennent ensuite un devin (Clytios ou Amythaon), un jeune homme, qui pourrait être à nouveau l'aurige Myrtilos et enfin la personnification du fleuve Kladéos dans l'angle du fronton, ou l'Alphée selon d'autres interprétations. À droite, se tient Pélops, casqué, une lance, disparue, dans la main droite et un bouclier, disparu, dans la main gauche ; puis sa future épouse, prix de la course de chars, Hippodamie, soulève un pan de son péplos, geste rituel de la jeune mariée. Une jeune femme s'occupe des chevaux. Vient ensuite un devin (Clytios, Iamos ou Amythaon), le visage exprimant l'angoisse, car il a prévu l'issue de la course. La figure suivante est celle d'un enfant jouant avec son orteil. Enfin, la personnification du fleuve Alphée (ou Kladéos) fait l'angle du fronton.


title: Frontons du temple de Zeus à Olympie

text: Le fronton ouest, attribué par Pausanias à Alcamène, représente le combat entre les Lapithes et les Centaures lors du mariage de Pirithoos. Aucune des statues n'est complète ici non plus. Celle représentant Apollon est la mieux conservée.


title: Frontons du temple de Zeus à Olympie

text: Le dieu Apollon, figure centrale, semble au-dessus de la mêlée, même s'il est venu à l'aide des Lapithes. Le côté droit, le mieux préservé, présente d'abord Hippodamie agressée par Eurytion que Pirithoos s'apprête à frapper. Ensuite, un jeune homme est saisi par un centaure. Plus loin, une femme lapithe, le vêtement déchiré, se libère d'un centaure blessé par l'épée d'un Lapithe agenouillé. L'angle est orné de deux figures féminines. Le côté gauche propose un décor similaire, mais en moins bon état.


title: Frontons du temple de Zeus à Olympie

text: Plusieurs propositions de reconstitution ont été élaborées et discutées. Voici deux propositions pour le fronton Est. C'est la version, ici placée en haut, qui a fait consensus.


title: Frontons du temple de Zeus à Olympie

text: Il en a été de même pour le fronton Ouest. C'est la version, ici placée en bas, qui a fait consensus.


title: Guigues IV d'Albon

text: Il est à noter que la numérotation des Guigonides de la Maison d'Albon est différente selon les références :en effet, selon le site Internet de généalogie de la "Foundation for Medieval Genealogy - Medieval Lands", est nommé « ».


title: Claudine Kauffmann

text: Membre du Front national (FN), elle est élue en 2014 conseillère municipale d'opposition à La Celle (Var). Elle devient sénatrice en 2017, après la démission de David Rachline ; aussitôt, l'exhumation de certains de ses propos conduit à sa suspension du parti. Elle adhère ensuite à Debout la France (DLF). Elle n'est pas réélue lors des élections sénatoriales de 2020.


title: Guigues IV d'Albon

text: Guigues est le fils de (1050/1070, après 1132) et de Mathilde, nommée reine d'origine anglaise ("quæ fuit de Anglia)" (décédé après 1146), d'origine non déterminée. Plusieurs hypothèses ont été formulées par les généalogistes dont celle d'une origine de la maison de Hauteville.


title: Claudine Kauffmann

text: Lors des élections municipales de 2014, elle est élue conseillère municipale d'opposition à La Celle, où elle s'est installée en 2011. Alors adhérente récente du FN, elle a été recommandée par Laurent Lopez à Frédéric Boccaletti, dirigeant de la section FN du Var.


title: Guigues IV d'Albon

text: En apparaît le nom de dauphin pour le fils de , dans l'acte : Guigues le Comte et son épouse la reine Mathilde ("Regina nom. Maheldis") donnent à l'Abbaye Notre-Dame-de-Chalais. Leurs fils Guigues Dauphin ("Delfinus") et Humbert approuvent.


title: Claudine Kauffmann

text: Aux élections départementales de 2015, elle se présente avec Laurent Lopez sur le canton de Brignoles mais, avec 47,1 % des voix, le binôme est battu au second tour.


title: Guigues IV d'Albon

text: À ce jour deux thèses s'affrontent chez les historiens concernant l'origine étymologique du prénom "Dauphin", en fonction de celle de Mathilde : la thèse d'un prénom d'origine anglaise ou scandinave (Georges de Manteyer, 1925) avec « Dolfin », et celle d'un prénom originaire des Pouilles ""de Apulia"" du fait d'une erreur de copie de ""de Anglia"," d'où « Delfino » (Bernard Bligny 1973). Les partisans de cette deuxième thèse lui prêtent la cohérence suivante : Mathilde serait surnommée "regina" car veuve d'un roi des Romains germanique (peut-être Conrad de Franconie alias Conrad de Basse-Lotharingie, selon Etienne Pattou), et serait une fille de la Maison de Hauteville qui dominait le sud de l'Italie y compris les Pouilles ("Apulia"), dont fait partie la ville de Tarente, laquelle possède sur son blason un dauphin ("delphinus"). Pour les uns Mathilde venait d'Angleterre, pour les autres d'Italie. Selon Chantal Mazard, ces deux théories sans preuves ne s'appuient que sur des conjectures.


title: Claudine Kauffmann

text: À la suite de la décision de David Rachline, frappé par la nouvelle réglementation sur le non-cumul des mandats, de quitter le Sénat pour rester maire de Fréjus, elle devient sénatrice le . En effet, elle figurait en deuxième position sur la liste Front national du Var aux élections sénatoriales de 2014. Elle devient ainsi la première femme sénatrice de l'histoire du FN. Elle affirme avoir reçu des pressions pour renoncer à ce poste afin que Frédéric Boccaletti, président du groupe FN à la région Provence-Alpes-Cote d'Azur, obtienne le siège de sénateur à sa place. Pour ces propos, elle est condamnée par la cour d'appel d'Aix-en-Provence, en , pour diffamation publique à l'encontre de Frédéric Boccaletti, à qui elle doit verser d'amende au titre du préjudice moral.


title: Guigues IV d'Albon

text: C'est surtout au début du que la force militaire est employée, peut-être parce qu'avant le début de ce siècle, les Guigonides sont en train de consolider leur base et n'ont pas assez de pouvoir et de puissance pour réaliser de tels actes. Il est en effet intéressant de noter que les faits guerriers sont tous l’œuvre de Guigues Dauphin.


title: Claudine Kauffmann

text: Au moment de sa prise de fonction, certains de ses propos publiés sur Facebook font l'objet d'un article sur le site du média BuzzFeed : en mai 2017, elle compare l'arrivée de migrants en France à l'occupation nazie. Il est aussi relevé son adhésion à la théorie du grand remplacement. Avec la polémique qui s'ensuit, elle est suspendue du FN. En mars 2018, elle annonce avoir . "Var-Matin" indique qu'


title: Guigues IV d'Albon

text: Le 05 est signé un traité entre Hugues, évêque de Grenoble, et le comte . Hugues se plaignait des dévastations commises par le comte dans la châtellenie de Montbonnot sur un sol commun. Guigues restitua les églises et leurs cimetières, dotations et dimes et rendit la liberté aux clercs de Grenoble et de Saint-Donat. Il affranchit de tout servage les familles des chanoines et donna en outre à l'église de Grenoble la condamine de Corbonne (riviere affluente à 9 km au Nord-Est de Grenoble). Les parties se donnèrent le baiser de paix. L'épouse du comte, Mathilde approuva, puis ses fils et Humbert, futur évêque du Puy avant 1125, puis archevêque de Vienne en 1146.


title: Claudine Kauffmann

text: Elle se rapproche ensuite de Nicolas Dupont-Aignan dans la perspective d'une . En 2019, elle adhère à son parti, Debout la France. Elle soutient sa liste aux élections européennes de 2019 et rejoint également la structure qu'il a fondée pour l'occasion, Les Amoureux de la France.


title: Guigues IV d'Albon

text: Après 1128, dauphin, son épouse et son frère Humbert, évêque du Puy, confirment la donation du comte Guigues à l'abbaye de Bonnevaux et le pré qu'il avait donné en Valloire. Est témoin sa mère Mathilde.


title: Claudine Kauffmann

text: Lors des élections sénatoriales de 2020, elle se présente à la tête d’une liste divers droite qui n’obtient aucun siège.


title: Guigues IV d'Albon

text: Le , Guigues, comte dauphin, avec l'approbation de son père , comte d'Albon, de la reine Mathilde, comtesse, et de son épouse Marguerite de Bourgogne, comtesse, sœur de , comte de Mâcon, donne à la milice du Temple de Salomon à Jérusalem et aux chevaliers défenseurs de la chrétienté.


title: Guigues IV d'Albon

text: Le comte dꞌAlbon s'en prend ensuite à l'archevêque de Vienne, avec lequel il prévoit d'entrer en guerre, car il revendique les droits sur la ville de Vienne qu'ont les comtes de Bourgogne auxquels Guigues Dauphin est lié par sa femme Clémence Marguerite.


title: Guigues IV d'Albon

text: Il entre en conflit avec les moines de la ville de Romans : en 1133-1134, il prend la ville elle-même et incendie l'église. Les moines et habitants de Romans ne sont pas les seuls à affronter les soldats du comte : l'alliance d'antan avec les seigneurs de Clérieu n'est plus de mise. En même temps qu'il s'oppose aux moines de Romans, le comte d'ꞌAlbon doit aussi se battre contre leur soutien, Silvion, seigneur de Clérieu.


title: Guigues IV d'Albon

text: Le un désaccord entre Étienne archevêque de Vienne, et le dauphin Guigues, fils du comte , s'étant envenimé, les citoyens de Vienne et leurs partisans furent l'objet d'attaques continues ; la ville de Romans fut livrée au pillage, des hommes tués, d'autres emmenés prisonniers. Le comte d'Albon, confirma les dons de son père et de ses ancêtres à leur église, approuva la clôture de la ville et promit que, s'il y avait guerre entre lui et l'archevêque de Vienne, il ne les inquiéterait nullement, à moins que le prélat ne se servît de leur ville pour guerroyer.


title: Guigues IV d'Albon

text: Suivent trois actes de la même année qui montrent la prise de conscience de hauts dignitaires du risque de conflit et ramènent rapidement la paix à Romans et à Vienne : Lettre de Hugues d'Amiens, archevêque de Rouen et légat du Siège apostolique, au clergé et au peuple de Romans. Leur église doit son origine à Saint Barnard, archevêque de Vienne. Mais le comte Guigues, dauphin, s'est emparé violemment de leur ville et l'a cruellement dévastée. A cette annonce. le pape l'a envoyé pour corriger ces excès. Arrivé là, il a convoqué Étienne, archevêque de Vienne, et les évêques Humbert du Puy, Eustache évêque de Valence, évêque de Grenoble. Le comte dauphin s'est rendu à leur appel, s'est humilié et a promis satisfaction du sacrilège commis par lui, on l'a absous. Suivent dans les actes suivants du "Regeste dauphinois" l'intervention d', comte de Genève partant sur le chemin de Saint-Jacques-de-Compostelle avec le comte d'Albon, et de Bernard de Clairvaux, intercédant en faveur du jeune dauphin. Ces actes sont les premiers véritables témoignages d'allégeance au pouvoir clérical viennois des Guigonides.


title: Guigues IV d'Albon

text: Les fiefs du comte d'Albon et du comte de Savoie s'enchevêtraient et aucune frontière ne pouvait être tracée. Certains fiefs du comte de Savoie comme Rives, Voiron et Saint-Laurent-du-Pont étaient trop près de Grenoble pour ne pas être jugés sensibles par Guigues.


title: Guigues IV d'Albon

text: Il suffit qu'Amédée exerce quelques pressions sur les terres dauphinoises limitrophes du comté de Maurienne en 1140, notamment par le renforcement de la position stratégique de Montmélian , pour que le comte d'Albon lève son "ost" et marche contre le comte , même si ce dernier était le beau-frère de Guigues, car il avait épousé sa sœur Mahaud. La position stratégique château de Montmélian au sein de la combe de Savoie, entre les marches dauphinoises et la cluse chambérienne, en aval des vallées intra-alpines de Maurienne et de Tarentaise et au-delà de l'Italie, en fait un enjeu dans les luttes entre les puissances émergentes dauphinoises et humbertiennes. Toutefois, lorsque d'Albon met le siège devant le château de Montmélian et est mortellement blessé lors d'une contre-attaque par le comte , en 1142, le lieu désigné de la bataille est Arbin, et non le château qui n'est pas mentionné.


title: Guigues IV d'Albon

text: Guigues d'Albon épouse Clémence-Marguerite de Bourgogne, fille d'Étienne, comte Palatin de Bourgogne, nièce du pape , et ils ont trois enfants :


title: Guigues IV d'Albon

text: Selon Georges de Manteyer, ce mariage avait été arrangé par Gui de Bourgogne, futur pape lors de son passage à Vienne, vers 1110.


title: Have a Cigar

text: Have a Cigar est la troisième chanson sur l'album de 1975 de Pink Floyd, Wish You Were Here. Elle suit "Welcome to the Machine" et elle ouvre la Face B. Dans certains pays, la chanson est sortie en single. La chanson, écrite par Waters, est sa critique de la cupidité et du cynisme si répandus dans la gestion des groupes rock de cette époque.


title: Have a Cigar

text: Le chanteur folk britannique Roy Harper a chanté sur cette chanson. C'est l'un des deux seuls enregistrements de Pink Floyd avec un chanteur invité, l'autre étant "The Great Gig in the Sky" avec Clare Torry sur "The Dark Side of the Moon".


title: Have a Cigar

text: La musique et les paroles de la chanson ont été écrites par Roger Waters pour critiquer l'hypocrisie et la cupidité au sein de l'industrie musicale. Waters a souvent laissé entendre qu'il s'agissait d'une suite de "Money" avec les paroles représentant les demandes d'un responsable du disque après le succès fulgurant de "The Dark Side of the Moon".


title: Have a Cigar

text: La chanson est plus directement orientée rock que le reste de l'album, et est la seule qui commence brusquement (les quatre autres se fondent ou se relèvent de la chanson précédente). Il commence par un riff agité joué à la guitare électrique et à la basse et est rempli de parties supplémentaires de guitare, de piano électrique et de synthétiseur pour créer une texture rock.


title: Have a Cigar

text: "Have a Cigar" se termine par un solo de guitare, qui est brusquement interrompu par un effet sonore de balayage de filtre de synthétiseur alors que le volume de la musique diminue à des niveaux de radio AM minuscules. Enfin, la chanson se termine par le son d'une radio qui est appelée hors station; cet effet est utilisé comme transition vers la piste titre, "Wish You Were Here".


title: Have a Cigar

text: Le chant est interprété par Roy Harper. Waters et David Gilmour avaient chacun tenté de la chanter sur des prises séparées, ainsi que sur une version en duo (disponible sur les éditions 2011 "Experience" et "Immersion" de "Wish You Were Here"), mais ils n'étaient pas satisfaits des résultats. Harper enregistrait son album "HQ" au Studio 2 d'Abbey Road en même temps que Pink Floyd travaillait au Studio 3, et Roy Harper a proposé de chanter car Gilmour avait déjà fourni quelques prises de guitare pour la chanson "The Game" sur l'album de Roy.


title: Have a Cigar

text: Dans son livre "Pigs Might Fly: The Inside Story of Pink Floyd", l'auteur Mark Blake raconte que Gilmour n'avait pas voulu chanter sur cette chanson car il ne partageait pas les opinions de Waters, telles qu'exprimées dans les paroles, sur la nature de l'industrie musicale. Et depuis, Waters a dit qu'il n'aimait pas la version de Harper, disant qu'il aurait aimé qu'elle émerge "plus vulnérable et moins cynique", ajoutant que la version de Harper était trop parodique tandis que Gilmour aimait la performance vocale de Harper et l'appelait la "version parfaite".


title: Have a Cigar

text: "Beaucoup de gens pensent que je ne sais pas chanter, y compris moi un peu. Je ne sais pas très bien ce qu'est le chant. Je sais que j'ai du mal à présenter, et je sais que le son de ma voix n'est pas très bon en termes purement esthétiques, et Roy Harper enregistrait son propre album dans un autre studio EMI à l'époque, c'est un compagnon, et nous avons pensé il pourrait probablement y faire un travail".


title: Have a Cigar

text: - Roger Waters, octobre 1975, interviewé par Nick Sedgewick dans le recueil de chansons "Wish You Were Here".


title: Have a Cigar

text: ""Have a Cigar" était un morceau complet sur lequel j'ai utilisé la guitare et les claviers à la fois. Il y a quelques guitares supplémentaires que j'ai doublées plus tard, mais j'ai fait les morceaux de guitare de base à un moment donné".


title: Have a Cigar

text: - David Gilmour, octobre 1975, interviewé par Gary Cooper dans le recueil de chansons "Wish You Were Here".


title: Have a Cigar

text: "Nous avions des gens qui nous disaient "Lequel est rose" - "Which one's Pink ?" et des trucs comme ça. Il y avait énormément de gens qui pensaient que Pink Floyd était le nom du chanteur et que c'était Pink et le groupe. C'est comme ça que tout est arrivé, c'était assez authentique".


title: Have a Cigar

text: - David Gilmour, décembre 1992, dans le studio avec Redbeard pour "Making of Shine On" et "Making of Wish You Were Here".


title: Georgia King

text: Georgia King est la fille de l'acteur Jonathan Hyde et de la chanteuse d'opéra Isobel Buchanan. Elle a étudié dans une école privée à Exeter, dans le Devon.


title: Georgia King

text: . En 2006, elle apparaît pour la première fois à la télévision, dans la mini-série "Jane Eyre" dans laquelle elle joue Rosamond Oliver. En 2008, elle décroche ses premiers rôles au cinéma : elle incarne Harriet, la chef des élèves et principale antagoniste d'Emma Roberts dans "Wild Child", et apparaît dans le rôle de Lady Teazle dans "The Duchess" au côté de Keira Knightley. En 2010, elle apparaît dans le film "Chalet Girl" de Phil Traill au côté de Felicity Jones et Ed Westwick. L'année suivante, Georgia joue dans "Un jour" de Lone Scherfig.


La Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, plus connue sous les lettres P&O, est une compagnie de transport maritime, de croisière et de logistique britannique fondée à Londres en 1837 par deux hommes d'affaires et politiciens britanniques Brodie McGhie Willcox et Arthur Anderson et le capitaine Richard Bourne. Elle a été la plus ancienne compagnie de croisières et une des grandes compagnies maritimes de paquebots depuis sa fondation au , opérant en particulier en Méditerranée, sur la Route des Indes, de l'Extrême-Orient et de l'Australie. Dominant le transport maritime sur les routes orientales, elle a joué un rôle majeur dans l'émigration européenne en Australie au et . Elle a également été une pionnière du marché des croisières dans lequel elle continue d'opérer depuis son absorption au sein du groupe Carnival Group, leader mondial du secteur.


title: Peninsular and Oriental Steam Navigation Company

text: Au cours de son histoire, elle a diversifié ses activités en développant le transport de marchandises par cargo puis porte-conteneurs, le transport de passagers par ferries et les services logistiques et d'opération maritime portuaires.


text: Elle a son siège à Londres, est cotée au London Stock Exchange et un des titres constituant le FTSE 100. Ses activités sont aujourd'hui axées essentiellement sur les ferries et des services logistiques et portuaires depuis son rachat en 2006 par l'entreprise émiratie Dubaï Ports World.


text: Elle continue d'opérer sous le nom de P&O Ferries avec quinze ferries sur six lignes en mer d'Irlande, mer du Nord et Manche entre le Royaume-Uni, l'Irlande et le continent (France, Belgique, Pays-Bas), desservant notamment la principale liaison maritime entre Calais et Douvres ainsi que les lignes entre Rotterdam, Zeebruges et Hull.


text: Le Peninsular and Oriental Steam Navigation Company naît au début du , à Londres, de l'association commerciale en 1822 de deux hommes d'affaires et politiciens britanniques Brodie McGhie Willcox et Arthur Anderson. Willcox, un courtier maritime anglais d'origine modeste, travaillant à Londres, embauche un jeune écossais des Îles Shetland, lui aussi de très modeste origine, qui a servi la Royal Navy avant d'être démobilisé et de sombrer dans la pauvreté à Londres. Willcox fait de lui un partenaire et les deux hommes se lancent en 1825 dans une entreprise commerciale dans le secteur maritime sous le nom de Willcox and Anderson.


text: Après avoir acheté leur première navire, une épave qu'ils ont restauré, ils l'utilisent pour transporter des marchandises au Portugal alors en pleine guerre civile. Ils y rencontrent l'Amiral Sir Charles Napier qui y construit alors une flotte de guerre pour le compte de la Reine Marie II du Portugal qui, avec les libéraux, combat l'insurrection de son mari, le Roi Michel avec la bienveillance du gouvernement britannique. Willcox et Anderson participent à cette entreprise avec leur compagnie.


text: Conscient des risques financiers encourus par les compagnies maritimes et de la non-rentabilité du transport avec un seul navire, les deux partenaires se mettent en quête d'une flotte et d'un contrat. Dès 1834, le partenariat fait la publicité d'un projet de liaison maritime régulière (hebdomadaire) entre l'Angleterre et le Péninsule Ibérique. C'est sous le nom de Peninsular Steam Navigation Company qu'il propose d'assurer les liaisons entre l'Angleterre, l'Espagne et le Portugal. Anderson connaît bien les côtes espagnoles et portugaises et a appris l'espagnol. Manquent des navires et de l'argent.


text: C'est d'un troisième partenaire qui rejoint la compagnie en 1835 que viennent les premiers. Le Capitaine Richard Bourne, ancien officier naval irlandais, dont la famille a eu obtenu le contrat pour distribuer le courrier en Irlande par bus, est en effet propriétaire d'une petite compagnie maritime, la Dublin and London Steam Packet Company. C'est lui qui fournit les premiers navires à l'entreprise désormais devenue un trio. En 1834, il délivre aux deux fondateurs leur premier navire à vapeur, le "William Fawcett". Celui-ci, 206 grosses tonnes, construit en 1828 à Liverpool, inaugure en 1835 le premier service (irrégulier) de la ligne entre l'Angleterre et le Portugal pendant 2 ans. Deux ans plus tard, une flotte de sept navires à vapeur est achetée. Parmi eux, le "Don Juan" et le "Tagus" sont alors vantés comme les plus puissants et plus grands paquebots de l'époque.


text: C'est de l'Amirauté britannique que vient enfin l'argent grâce au contrat décroché en 1837. En effet, le transport de passagers et de marchandises ne suffisaient pas à rentabiliser une compagnie maritime compte tenu des risques et des coûts financiers. Seule l'obtention d'un contrat (dont l'Amirauté à l'autorité) pour distribuer le courrier pouvait garantir des revenus suffisants et réguliers. La proposition de service hebdomadaire du trio et les durées extrêmement réduites par les navires à vapeur proposés par rapport aux voiliers encore largement dominants sur ce secteur, font la différence. Les arguments portés par le Capitaine Bourne devant une Amirauté, pourtant réputée réticente à la vapeur, sont convaincants. Après un premier refus, une proposition pour est retenue et le contrat signé le . C'est la date de naissance de la compagnie.


text: La première ligne de la compagnie est inaugurée une semaine plus tard par le "Don Juan", le septembre. Elle dessert un service régulier hebdomadaire du courrier depuis Londres (chaque vendredi) et Falmouth (Cornouailles) (chaque lundi) à destination de(Vigo (Espagne), Porto, Lisbonne) (Portugal) et Gibraltar via Cadix). Des liaisons occasionnelles de Liverpool à Falmouth, de Lisbonne à Madère (Açores) et de Gibraltar à Malaga sont également proposées. Les temps de trajet sont sans équivalents alors : 54 heures de Falmouth (à la pointe sud-ouest de l'Angleterre) à Vigo, 84 heures jusqu'à Lisbonne et au total 6 jours jusqu'à Gibraltar en comptant les escales à Lisbonne (24 heures) et Cadix (6 heures). Cette desserte de la Péninsule Ibérique est à l'origine du drapeau adopté : le rouge et le jaune représentent l'Espagne tandis que le blanc et le bleu représentent le Portugal.


text: Lorsque le "Don Juan" appareille de Falmouth le pour son voyage inaugural, emportant , du courrier et des passagers dont Anderson et son épouse, nul ne se doute qu'il s'agit de son dernier. Deux semaines plus tard, à peine reparti de Gibraltar, le navire rencontre un épais brouillard et s'échoue sur des rochers au large de Tarifa. La promptitude d'Anderson et du capitaine du navire permettent d'éviter que ce naufrage ne se transforme en catastrophe. Tous les passagers ainsi que la cargaison de courrier et d'argent sont sauvés. Malgré ce funeste événement, l'Amirauté renouvelle sa confiance et les passagers continuent d'affluer.


text: Loin de décourager les trois hommes, cette catastrophe leur permet de rêver plus grand et plus loin : vers la Méditerranée et l'Orient. Jusqu'alors, seule l'Amirauté avait le droit de transporter le courrier au-delà de Gibraltar en Méditerranée jusqu'en Égypte. Compte tenu des délais, une partie toutefois transitait par bus via la France et rejoignait les navires à Marseille. Le nouveau projet de Willcox et Anderson est d'obtenir le contrat pour transporter le courrier directement d'Angleterre jusqu'à Alexandrie avec deux escales seulement, en port britanniques : à Gibraltar et La Valette (Malte). De quoi rassurer le gouvernement en matière de sécurité nationale. Pour un tel projet, la compagnie a besoin de nouveaux navires plus grands, robustes et rapides. Il fallait également qu'ils puissent être équipés de 4 canons pour servir la Royal Navy si nécessaire. Ils font ainsi l'acquisition de deux nouveaux navires : "l'Oriental" encore en cours de construction et le "Liverpool" acheté à une compagnie transatlantique en difficulté, réaménagé, élargi et rebaptisé "Great Liverpool" (la compagnie avait déjà un navire du nom de "Liverpool" dans sa flotte originelle).


text: Le , ils décrochent ce nouveau contrat pour une valeur de par an pour 5 ans. La compagnie change aussi de statut en étant officiellement incorporée par une charte royale qui lui assure une responsabilité limitée et lui permet un plus grand capital (jusqu'à 1 million de £). Elle change également de nom, en ajoutant l'adjectif oriental par rapport à cette nouvelle route et devient la Peninsular & Oriental Steam Navigation Company. Dans le même temps, elle fusionne avec la Transatlantic Steam Pacific Company.


text: Dans le contrat signé en 1840 figure une clause engageant la P&O à assurer une liaison vers l'Orient. Le rêve de l'Orient lointain et de la route des Indes commence à se faire jour. À cette époque, c'est la Compagnie des Indes orientales qui a le monopole sur ces mers et leurs routes. Forte des immenses privilèges accordés dans l'Empire des Indes, ses voiliers contrôlent le commerce et la navigation dans l'Océan Indien, le Golfe Persique et la Mer Rouge. Mais en raison des vents et de la mousson, un seul voyage aller-retour par an peut être effectué depuis l'Europe en contournant l'Afrique par le Cap de Bonne-Espérance. Même en Orient, aucun navire ne peut assurer plusieurs rotations annuelles depuis l'Isthme de Suez jusqu'en Inde. De nombreuses tentatives à la vapeur se révèlent infructueuses.


text: Ce sont ces échecs qui conduisent la compagnie a autoriser la P&O à tenter sa chance afin d'honorer son contrat mais à la condition d'une route plus longue qui ne mette pas en danger sa situation de monopole : de Suez et Aden (au Yémen) à Ceylan et en Inde de l'Est (Madras et Calcutta). Ceci pose deux problèmes de taille à la P&O. D'une part, le défi ne pourra être payé par un contrat de courrier car l'essentiel du courrier distribué en Inde arrive à Bombay (sur la côte ouest) desservi par la Compagnie des Indes orientales. D'autre part, il faut à la P&O des navires à la fois plus puissants (pour compenser les vents contraires de la mousson), plus grands et confortables afin de rivaliser avec les luxueux voiliers de la Compagnie (les East Indiamen). Le coût estimé dépasse les pour chaque navire. La Compagnie des Indes orientales offre cependant par an à la P&O moyennant 4 voyages aller-retour la première année, 6 la seconde et un par mois les 3 suivantes, assurée qu'elle est de l'impossibilité de tels voyages. Deux navires d'environ de long et sont donc commandés : l"Hindostan" et son jumeau, le "Bentinck". Ils sont équipés de et peuvent emporter avec un confort de luxe.


text: L"Hindostan" appareille de Southampton pour son voyage inaugural sur la route des Indes le . La P&O a tout planifié pour ravitailler le navire en charbon à ses escales : Gibraltar, Saint-Vincent (Cap-Vert), île de l'Ascension, Le Cap, île Maurice, Ceylan et Calcutta. Au lieu de prendre une route très au large vers l'ouest à proximité de l'Amérique du Sud pour éviter le pot-au-noir redouté des marins de l'Atlantique sud, l"Hindostan" fait route au plus près des côtes africaines grâce à la puissance de sa vapeur, à une moyenne de 10 nœuds. Il arrive à Calcutta trois mois plus tard, après 63 jours de mer et 28 d'escale, un record appréciable. Aussitôt arrivé, il repart de Calcutta pour la première traversée de la route régulière attribuée à la compagnie en Orient : vers Madras, Ceylan, Aden et Suez. Un voyage contre la mousson qu'il réalise en 25 jours et 3 heures, rendant le défi risqué de Willcox et Anderson un pari gagnant. Désormais, la P&O peut desservir la Méditerranée jusqu'à Alexandrie grâce à l"Oriental" et le "Great Liverpool". Elle peut désormais relier Suez à l'Inde grâce à l"Hindostan" et le "Bentinck", changeant la vie des britanniques servant aux Indes et de leurs familles. Reste entre les deux services une bande de désert de sable de à franchir : l'Isthme de Suez.


text: Le transbordement de la Méditerranée à la mer Rouge n'est alors pas une sinécure. Deux routes existent; elles sont longues, pénibles et inconfortables, mobilisent de petits bateaux locaux infestés de vermine, des milliers de chameaux, ânes et chevaux. Il faut remonter un canal étroit (le canal Mahmoudieh) pour rejoindre le Nil puis le remonter jusqu'au Caire. De là, on peut rejoindre le port de Suez par une piste dans le désert ou continuer sur le Nil jusqu'à Louxor (et y admirer les ruines antiques) avant de prendre une route caravanière jusqu'au petit port de Qusayr. Pour éviter de perdre ses clients, la P&O se doit d'améliorer les conditions de ce voyage. Anderson est envoyé en Égypte en 1842 avec le Capitaine Engledue, devenu entre-temps Superintendant de la Flotte. Il y rencontre Thomas Waghorn, un hommes d'affaires britannique qui organise une grande partie de ces voyages, ainsi que son rival, Hill. Il y rencontre également le Pacha Méhémet Ali afin de l'encourager à améliorer ses infrastructures. Anderson les convainc de coopérer en menaçant de trouver une autre voie au Moyen-Orient.


text: Le Pacha s'engage à améliorer les routes à travers le désert moyennant une taxe de 50 % sur les marchandises transitant en Égypte. La P&O améliore la navigation sur la canal par l'octroi de barges, fait construire et envoie sur place un remorqueur en acier, l"Atfeh" construit spécialement en Angleterre. Elle améliore également la navigation sur le Nil en doublant le petit bateau de Waghorn de deux bateaux fluviaux : le "Cairo" et le "Lotus". Elle fait également construire des auberges, magasins et épiceries à certaines haltes afin d'améliorer le confort des passagers ainsi que des dépôts de charbon à Alexandrie et Suez. Elle possède également des fermes pour produire la nourriture nécessaire à l'approvisionnement des passagers (fruits, légumes, moutoins). Elle finance également chameaux, véhicules et investissements dans les routes. La situation s'est améliorée mais il faut encore près de 3 jours (64 heures dont 36 à travers le désert) pour passer d'une mer à l'autre. Certes, il est question de la construction d'un chemin de fer et le projet d'un canal est dans les cartons depuis plus d'un demi-siècle. Cependant, il faut encore attendre 25 ans avant qu'il ne voit le jour. 5 navires seulement son affectés à la ligne originelle tandis que le gros de la flotte dessert désormais l'Orient.


text: C'est en 1844 que la P&O invente le concept de croisière. Anderson en avait conçu le projet dès la fondation de la compagnie mais les moyens de celle-ci le lui permettait maintenant. Les connexions en Méditerranée lui permettait d'offrir un tour de la Méditerranée à bord des navires de la P&O via Athènes, Smyrne, Constantinople, Rhodes et Jaffa. La desserte de Jaffa permet aux voyageurs de visiter la Terre sainte, notamment Jérusalem. C'est le début d'un tourisme de pèlerinage qui est plus tard décliné aux Musulmans avec la desserte depuis le Pakistan de Djeddah, le port de La Mecque. La Guerre de Crimée dans les années 1850 met fin à ces premières croisières avant que l'on en entende de nouveau parler dans les années 1880 par des concurrents qui, rachetés par la P&O relanceront cette activité au début du .


text: Pour faire face à l'extension de ses lignes, la P&O doit grandir et posséder plus de navires. La croissance est exponentielle en milieu du . La compagnie n'avait que en 1840. 10 ans plus tard, elle en possédait 23 puis 42 en 1855 et 51 en 1867, passant dans le même temps d'un tonnage total de à . Dans le même temps, l'évolution des navires suit les progrès techniques. Le fer remplace le bois : le remorqueur "Atfeh" envoyé en Égypte en 1843 est ainsi le premier navire en fer de la compagnie. De même, la propulsion à turbine, inventée en 1838, remplace la roue à aubes : le premier est lancé en 1851 tandis que le "Nyanza", lancé en 1864, est le dernier navire à roue à aubes. La compagnie connaît alors des profits appréciables, de l'ordre de 8 % par an. Elle débauche les meilleurs capitaines et officiers, souvent issus de la Marine royale, qui sont très bien payés. Une telle situation de quasi-monopole, une aussi solide réputation d'excellence tant parmi les passagers que le personnel ne peut alors qu'attirer des jalousies des rivaux. Elle connaît aussi peu de naufrages en comparaison de ses concurrentes et malgré la dangerosité des mers traversées, peut-être en partie grâce à l'excellence de ses capitaines. Ainsi, ce n'est qu'au bout de 9 ans qu'elle connait son premier naufrage depuis celui du "Don Juan". En 1846, le "Great Liverpool", acheté pour inaugurer la route méditerranéenne 6 ans plus tôt, fait naufrage dans des eaux pourtant connues et plus calmes que celles de l'Orient : au large de l'Espagne. Faisant route vers le nord, le navire s'échoue sur un récif à une douzaine de kilomètres du Cap Finisterre. Les centaines de passagers sont sauvés à l'exception d'une femme, son bébé et sa nurse indienne. La cargaison de courrier est aussi sauvé par le . Malheureusement, le Capitain McLeod se suicide quelques jours plus tard.


text: Ces années 1840 voit aussi la P&O inaugurer ses activités en Extrême-Orient grâce notamment aux conséquences de la guerre de l'opium et l'extension en Chine de l'Empire britannique avec la cession par la Chine de 5 ports dont Hong Kong en 1841 mais aussi Canton, Amoy, Fuzhou et Ningbo. En 1845, la compagnie obtient une extension de son contrat de transport de courrier jusqu'en Extrême-Orient étendant ainsi son monopole en Asie. La ligne orientale est ainsi étendue depuis Ceylan jusqu'à Singapour et la Chine (Hong-Kong) : elle est inaugurée le par le "Lady Mary Wood" en passant par le détroit de Malacca, Penang et Singapour. Cette nouvelle ligne ouvre de nouveaux marchés juteux à la P&O : celui de la soie importée de Chine et celui de l'opium. Dès 1847, la P&O s'empare d'une partie du trafic d'opium désormais sous contrôle britannique. En 11 ans, elle transporte d'opium du Bengale et de Malaisie jusqu'en Europe, malgré la concurrence de l'Apcar Line et de Jardis Matheson. Elle ouvre un service de transport dans le sud-est de la Chine : de Hong-Kong à Macao puis par voie fluviale jusqu'à Canton. Un autre service côtier est aussi offert jusqu'à Shanghai.


text: Cependant, le trafic d'opium n'est pas une réussite pour la compagnie. Il engendre de nombreuses critiques pour cette activité jugée immorale à défaut d'être illégale. Le "Lady Mary Wood" est immobilisé plus d'un an après avoir été condamné et banni par les autorités chinoises pour avoir exporté illégalement de la soie sans payer les taxes à la douane de Shanghaï. D'autre part, il incommode les passagers, retarde la livraison de courrier et se révèle dangereux dans des mers infestées de pirates. Ainsi, en septembre 1849, le "Canton" est pris dans un combat contre des jonques de pirates en Mer de Chine orientale avec la frégate "HMS Columbine". La navigation dans ces eaux est également périlleuse, notamment en raison des typhons. En mars 1851, le "Canton" s'échoue sur une récif non cartographié sur la Rivière des Perles en aval de Canton et reste bloqué 8 semaines avant d'être remorqué à Hong-Kong. La même année, 3 navires, dont le "Corea" de la P&O, disparaissent en mer définitivement après avoir essuyé un typhon. Le "Douro" est quant à lui disloqué par un autre typhon et dériver sur plus de jusqu'aux Îles Paracels en Mer de Chine méridionale.


text: La compagnie doit ainsi essuyer une nouvelle tempête de critiques qui cette fois se conjuguent au moment de renouveler les contrats au Parlement de Westminster. La P&O est accusée de faire des profits démesurés et probablement illégaux, de ne pas respecter les délais impartis de livraison du courrier. D'autres incriminent ses navires, ses capitaines, ses officiers, son équipage, son organisation, sa gestion du personnel… mais sans succès.


text: Ce sont les propriétaires eux-mêmes qui défendent bec et ongles la P&O au Parlement. En effet, Anderson et Willcox sont tous deux députes; Willcox pour le parti libéral, Anderson en tant que député radical des Îles Shetland et Orkney. L'opposition est vaincu, les critiques sont balayées et les contrats renouvelés, notamment parce que la P&O fait une proposition sans équivalent pour desservir l'Australie. Plutôt que les traditionnelles et longues routes par le cap de Bonne-Espérance, le cap Horn, ou l'Isthme de Panama et l'océan Pacifique depuis San Francisco, la P&O propose une branche de sa ligne depuis Bombay jusqu'à l'Australie (Albany, Adélaïde, Melbourne, Sydney). Cette première ligne à destination de l'Australie est inaugurée en 1852 par le "Chusan" avec un service bimensuel qui se révèle décisif dans l'émigration européenne à destination de l'Australie. Il inaugure la première liaison avec l'Australie via Le Cap (Afrique du Sud) le en arrivant à Sydney après 84 jours de mer. Dans le même temps, elle enlève donc à la Compagnie des Indes Orientales son monopole sur la route des Indes en desservant Bombay pour une somme de par an, soit 4 fois moins cher que précédemment. À partir de ce moment là, la P&O exerce un monopole quasi complet sur toutes les routes de l'Orient et de l'Extrême-Orient, avec même une extension jusqu'aux Philippines et au Japon et des connexions avec l'île Maurice. Cependant, deux nouvelles menaces se font jour : l'augmentation du prix du charbon et la guerre de Crimée.


text: À cette époque du milieu des années 1850, le prix du charbon connait une flambée de l'ordre de 50%. La décision de créer des paquebots plus gros dans laquelle la compagnie s'est engagée, se révèle donc une erreur. L"Himalaya", construit en 1853 et alors plus gros navire du monde (, est trop gros et trop cher (. C'est à cette époque que la guerre de Crimée éclate en 1854. L'armée britannique a besoin de nombreux navires pour convoyer troupes, chevaux, équipement et munitions. Ceux de la Royal Navy sont loin d'être suffisants et les compagnies maritimes civiles sont mises à contribution. C'est à bord des navires de la P&O que la plupart des troupes sont convoyées en Crimée et que les blessés sont rapatriés dans les hôpitaux de Scutari. L"Himalaya" est d'ailleurs mis à contribution après seulement un voyage commercial jusqu'à Alexandrie. Le , il embarque à Plymouth le de Higlanders. Peu de temps après, il est reconverti en transport de troupes et revendu à la Royal Navy en pour une somme de , soit son prix d'achat. Une solution définitive et rentable au problème de son coût. En 1855, 11 de ses navires (les plus gros, un tiers de son tonnage) servent de transport de troupes en Mer Noire. Ils convoient , et . Le rôle de ses navires se révèle décisif et convainc la Royal Navy d'abandonner son historique aversion pour les navires à vapeur tant ceux-ci se sont illustrés par leur maniabilité et leur efficacité. Cependant, la guerre perturbe grandement le commerce de la compagnie. Ses lignes ne sont plus que mensuelles voire complètement interrompues durant toute la guerre comme celle desservant l'Australie. Dès la fin de cette guerre, elle joue encore un rôle" important comme transport de troupes dans la guerre anglo-iranienne de 1856 puis l'année suivante, en 1857, dans la grande mutinerie indienne.


text: C'est à cette époque que disparaissent peu à peu les fondateurs historiques de la compagnie. Le premier d'entre eux est le capitaine Richard Bourne ; il meurt en 1851. Willcox, devenu président en 1858, meurt accidentellement en 1862. Il est remplacé par Anderson jusqu'à sa mort en 1868. C'est son successeur, Thomas Sutherland (qui fonde plus tard la banque HSBC), qui doit alors gérer l'ouverture du canal de Suez. Il est alors accompagné de James Allan et Henry Bailey.


text: D'autre part, la P&O doit aussi faire face, au moment où la vapeur semble triompher après la guerre de Crimée, à un regain de popularité de la navigation à voile. Des courses de voilier sont organisées sur sa route, pour ramener notamment d'Extrême-Orient le thé en Angleterre. La compétition qui avait démarré entre britanniques et américains dans les années 1850 devient uniquement britannique au moment où la marine américaine est mobilisée et durement touchée par la guerre de Sécession dans les années 1860. La P&O s'intéresse alors à cette compétition et se lance à l'aventure en faisant construire un voilier équipé d'un nouveau moteur auxiliaire plus performant et d'une propulsion à hélice : le "Mooltan" lancé en 1861. Ses performances permettent de réduire de moitié la consommation en charbon, résolvant par cette innovation technique, un des points noirs de la compagnie. La compagnie compte à la fin de la décennie (1859) 55 paquebots dont 38 sont à vapeur, notamment le "Malabar" qui fait de la compagnie la première importatrice de thé de Chine.


text: Enfin, la P&O doit faire face à une nouvelle concurrence. En 1864, elle perd son monopole de transport de courrier en Orient quand la compagnie française des Messageries impériales emprunte sa route. En 1867 arrive l'expiration des contrats. Malgré une mauvaise publicité, Anderson sauve la compagnie en obtenant une prolongation de 12 ans de ses contrats en Inde, Chine et Japon. Dans le même temps, elle doit encore supporter l'Empire britannique en convoyant troupes, charbon et eau dans la guerre d'Abyssinie.


text: Le canal de Suez, lancé en 1859 par l'ingénieur français Ferdinand de Lesseps et ouvert seulement dix ans plus tard en 1869 aurait dû représenter une aubaine pour la P&O, reliant ses deux services ininterrompus et mettant fin aux nombreuses difficultés de la traversée du désert égyptien. Pourtant, cela faillit être la fin de la compagnie. En effet, le gouvernement britannique tout comme la P&O ne pensaient pas le défi possible à relever. LA P&O prend donc du retard en ignorant le projet tandis que d'autres compagnies se lancent dans l'aventure en faisant construire de petits cargos peu chers. Ainsi, lorsque le canal est ouvert en 1869, la P&O a quasiment perdu l'essentiel du marché de transport de marchandises en Orient tandis qu'elle a fait construire 23 navires dont au moins cinq se révèlent inadaptés car trop volumineux pour le gabarit du canal. 2/3 de ses passagers sont des soldats, missionnaires ou colons civils qui voyagent à prix réduits, ce qui lui fait perdre beaucoup d'argent.


text: Elle perd alors par an et doit tirer les leçons de son erreur et faire le sacrifice de de ses navires inadaptés et en faire construire d'autre pour . Ainsi, le "Peshawar", construit en 1871 spécialement pour le canal, est un des premiers à le franchir. D'autre part, les investissements réalisés dans l'isthme de Suez se révèlent désormais inutiles et invendables. Enfin, la Poste royale interdit à la P&O de transporter le courrier autrement que par voie de terre conformément au contrat signé 25 ans plus tôt à une époque où aucun autre moyen ne semblait envisageable, sous peine de la réduction de de ses subsides par an. La P&O choisit ainsi de contourner le problème en débarquant le courrier à Alexandrie ou Suez, de l'acheminer par terre tandis que ses navires franchissent le canal et récupèrent le courrier de l'autre côté, à Port-Saïd ! Un arrangement ridicule qui finit par aboutir à un compromis de bon sens deux ans plus tard.


text: Les trajets sont considérablement réduits après l'ouverture du canal. Ainsi, dans les années 1890, un voyage de Londres à Bombay prend 12 jours et demi.


text: En le magnifique paquebot "Tasmania" s'éventre en pleine nuit sur l'écueil des Moines (pourtant correctement balisé) près de la pointe de Roccapina en Corse.


text: Le naufrage fait 35 victimes dont le commandant Perrin et une vingtaine de Lascars, des soutiers indiens. La plupart des passagers sont cependant sauvés, ainsi que plusieurs coffres de pierres précieuses, cadeau d'un maharadjah à la Reine Victoria pour son Jubilé. L'épave (partiellement démantelée par les ferrailleurs) est encore aujourd'hui un site de plongée très couru.