title: Italia turrita

text: Altra celebre raffigurazione della personificazione allegorica è quella di un ciclo di pitture che è situato all'interno di Palazzo Belgioioso a Milano e che è stato realizzato da Martin Knoller tra il 1771 e il 1772 su commissione di Alberico Barbiano di Belgiojoso. Le caratteristiche della personificazione dell'Italia furono suggerite da Giuseppe Parini:


title: Italia turrita

text: Sul finire del XVIII secolo la personificazione allegorica subì una nuova trasformazione. Complice di questo cambiamento è l'importazione in Italia, attraverso la prima campagna d'Italia napoleonica, della personificazione nazionale della Francia, che è caratterizzata da attributi che richiamano le virtù civiche derivanti dall'antica dominazione romana, rappresentate da fasci littori, e dell'arrivo delle idee di rinnovamento nate in seno alla Rivoluzione francese, tra cui l'uguaglianza, la fratellanza, l'autodeterminazione dei popoli e i diritti naturali estesi a tutti gli uomini, che sono simboleggiate dal berretto frigio.


title: Italia turrita

text: All'inizio dell'epoca napoleonica la personificazione dell'Italia, che perde tutti gli attributi specifici legati alla sua storia, è modellata sull'iconografia della dea Minerva, iconografia che è già utilizzata per la personificazione della Francia rivoluzionaria. L'opera "Dizionario d'ogni mitologia e antichità", realizzato da Girolamo Pozzoli e pubblicato nel 1809, descrive così questa rappresentazione, che fu comune negli ultimi anni del XVIII secolo:


title: Italia turrita

text: Per diffondere le idee rivoluzionarie venne usata anche la personificazione allegorica dell'Italia: un volantino distribuito nella penisola italiana poco dopo l'arrivo dei francesi mostrava una donna ormai sprovvista della benda che le copriva gli occhi, accompagnata da Napoleone verso la personificazione della Democrazia, a cui mostra un atteggiamento ossequioso. La personificazione della Democrazia è legata alla Francia, dato che indossa un berretto frigio.


title: Italia turrita

text: In questo volantino la personificazione dell'Italia, completamente priva di attributi specifici, compresi quelli relativi alla propria storia e alla propria arte, è pronta ad affrontare il suo futuro in un ruolo subalterno alla Francia. Sulla didascalia che completa il volantino infatti è riportato: ""La libertà, Italia, è già matura. Popolo ti risveglia à voti miei. Se libero, ed egual ti fè natura, Libero sei."".


title: Italia turrita

text: Tra gli intellettuali entusiasti di questa nuova situazione ci fu Ugo Foscolo, che dedicò a Napoleone l'ode "A Bonaparte liberatore". Alcuni suoi versi recitano:


title: Italia turrita

text: Non tutti però accettarono l'occupazione francese con sentimenti accondiscendenti. Tra il 1796 e il 1797 Napoleone effettuò una sistematica spoliazione dei documenti di grande valore storico e delle opere d'arte presenti nei territori italiani occupati. Questa situazione creò sconcerto anche tra chi era favorevole all'azione politica di Napoleone. Celebri sono i versi di Ippolito Pindemonte che descrivono lo stato d'animo degli intellettuali italiani dell'epoca attraverso parole proferite dalla personificazione allegorica dell'Italia:


title: Italia turrita

text: Anche nel campo dell'arte italiana è tangibile questo sentimento. Su un'acquaforte di Francesco Rosaspina del 1796 realizzata su disegno di Felice Boscaratti, che è conservata a Milano nella Civica raccolta delle stampe Achille Bertarelli e che ha titolo "La Repubblica francese spoglia l'Italia", la Stella d'Italia che brilla sopra la personificazione allegorica della penisola, qui rappresentata con corona turrita e con abiti eleganti, non protegge l'Italia dalla prepotenza e dall'avidità della Francia, raffigurata in questo dipinto come una giovane donna nuda dallo sguardo freddo. Sull'acquaforte sono anche rappresentati i soldati che avrebbero dovuto proteggere l'Italia nell'atto di dormire. La personificazione della Francia, che indossa in capo un berretto frigio, è seguita da un branco di galli: l'ingresso della personificazione della Francia e dei galli nella scena pittorica è stato permesso dallo sguardo distratto di un piemontese. Ciò è legato all'armistizio di Cherasco, stipulato tra Napoleone e Vittorio Emanuele I di Savoia nel 1796, che cedette Nizza e la Savoia alla Francia al fine di porre fine alla guerra. La spoliazione delle opere d'arte italiane è resa dai fiori e dai frutti per terra, caduti a causa del rovesciamento della cornucopia, e dalla presenza di un mappamondo, di libri, gioielli, manoscritti e statue. Queste critiche vennero poi stemperate da Napoleone grazie alla propaganda svolta dal suo governo.


title: Italia turrita

text: I significati metaforici legati alla Rivoluzione francese si trasferirono nelle personificazioni allegoriche degli Stati fantoccio filo napoleonici, che sostituirono gli antichi stati italiani presenti da secoli e aboliti da Napoleone. In questo contesto si ebbe una nuova trasformazione della personificazione allegorica degli Stati napoleonici, con il recupero degli attributi storici dell'allegoria dell'Italia cherisalivano alle raffigurazioni di Cesare Ripa. I primi Stati a farne uso furono la Repubblica Cisalpina e la Repubblica Italiana napoleonica. Questa trasformazione fu legata al cambiamento della strategia politica di Napoleone, che da semplice generale si trasformò in condottiero indossando metaforicamente, nelle opere artistiche e letterarie dell'epoca, i panni classici di Marte ed Ercole.


title: Italia turrita

text: In riferimento all'associazione metaforica tra Napoleone ed Ercole è celebre il quadro "Napoleone come Ercole Pacificatore", realizzato da Giuseppe Errante nel 1801, dove il generale francese è rappresentato seminudo su un cocchio trainato da putti e con in mano un arco con cui mette in fuga l'Invidia, la Discordia e l'Odio. La postura di un piede di Napoleone, che è appoggiato sulla Sfinge, richiama la campagna d'Egitto, mentre la personificazione della Vittoria, che gli siede davanti, ha in mano un ramo di palma e una corona. Dietro al generale è presente la personificazione della Saggezza con in mano il fascio littorio, simbolo di giustizia, e un triangolo, metafora della Ragione. Alla sinistra di Napoleone sono rappresentate alcune figure festanti, tra cui la personificazione della Repubblica cisalpina con indosso un abito tricolore, da poco introdotto come sua bandiera nazionale, che innalza un cuore fiammeggiante. A fianco della personificazione della Repubblica cisalpina sono presenti le personificazioni allegoriche della Scultura, che impugna un piccolo rilievo con un profilo scolpito, dell'Architettura, che ha in mano il progetto del Foro Bonaparte di Milano, e della Pittura, che si protende verso una tavolozza appoggiata a terra.


title: Italia turrita

text: Altro dipinto con tema simile è una tela di Francesco Alberi, che venne realizzato nel 1801. Napoleone, in questo dipinto, è raffigurato con la corazza di Marte e con l'elmo di Pallade: in una mano ha il fulmine di Giove, che lo rende invincibile. Sopra la sua figura è presente una colomba, che è simbolo di pace. Sono anche presenti la personificazione allegorica della Repubblica Italiana napoleonica, che è liberata dalle sue catene da Napoleone e che mostra, per questo motivo, gratitudine al suo liberatore, e la personificazione della Vittoria che ne sottolinea il trionfo. È anche raffigurata la personificazione del fiume Po che, alzatosi da suo alveo, porge a Napoleone un ramo di palma e una corona.


title: Italia turrita

text: Un dipinto del 1801 di Giuseppe Bossi, per quanto concerne la personificazione allegorica della Repubblica Italiana napoleonica, richiama la rappresentazione di Cesare Ripa. In questa opera Napoleone ha in capo una corona d'alloro ed è vestito di porpora, attributo degli imperatori romani: con una mano porge alla personificazione della Repubblica Italiana un ramo di quercia e uno di ulivo simbolo, rispettivamente, di solidità e di pace. A destra di Napoleone sono raffigurati Minerva, Ercole e la dea Fortuna, mentre sulla sinistra è presente il Genio della Storia. La personificazione della Repubblica Italia ha in capo la corona turrita, nella mano sinistra la costituzione, mentre quella destra è in attesa del dono di Bonaparte. È poi presente un Genio che porta una cornucopia e una pianta di ulivo, simbolo di pace; sullo sfondo è raffigurato il Foro Bonaparte di Milano. La personificazione dell'Italia è riproposta da Giuseppe Bossi anche su una moneta coniata, sempre del 1805, in occasione dell'incoronazione di Napoleone a re d'Italia. Anche in questo caso Napoleone è rappresentato nelle vesti di eroe con uno stile che richiama gli imperatori romani. In questa raffigurazione la personificazione dell'Italia ha posa solenne ed è ritratta nell'atto di porgere a Napoleone la corona ferrea, storico simbolo dei re d'Italia.


title: Italia turrita

text: Altra opera di rilievo d'epoca napoleonica che raffigura la personificazione dell'Italia è un ciclo di pitture realizzato da Andrea Appiani tra il 1800 e il 1807, poi andato perduto nel 1943 durante i bombardamenti della seconda guerra mondiale. Questa serie di pitture è costituita da trentanove tele che rappresentano ventuno episodi della vita di Napoleone dalla prima campagna d'Italia (1796) alla battaglia di Friedland (1807) che erano destinate a decorare il Palazzo Reale di Milano. La tela dove compare la personificazione dell'Italia, inizialmente ed erroneamente identificata in quella della Francia, si riferisce al momento più critico, per Napoleone, della campagna d'Egitto, quando decise di rientrare in Europa dopo il vano assedio di San Giovanni d'Acri: qui è presente una donna con in capo una corona turrita che è attorniata da una cornucopia e da alcuni simboli dell'arte gettati per terra, che implora piangente Napoleone di tornare in Europa per avere ""il magnanimo ed infallibil soccorso"". Questa rappresentazione dell'Italia si ispira ad alcuni versi contenuti nell'opera "Per la liberazione di Italia" di Vincenzo Monti, che vennero redatti dopo la battaglia di Marengo. Andrea Appiani acuì, nelle sue pitture, il pietismo trasmesso dalla personificazione della penisola italiana, rendendola triste e disperata:


title: Italia turrita

text: A iniziare dai primi anni del XIX secolo, durante l'epoca napoleonica, i significati metaforici legati alla Rivoluzione francese si trasferirono anche nell'immaginario collettivo degli italiani. Ciò fece nascere una nuova idea di personificazione allegorica dell'Italia: da semplice simbolo geografico della penisola italiana, divenne gradualmente anche metafora di unità politica. Questo cambiamento è stata una delle dimostrazioni dell'ingresso di una nuova stagione della storia d'Italia, che seguì la caduta di Napoleone: il Risorgimento. L'assunzione definitiva di un significato anche politico dell'unità italiana si ebbe dopo congresso di Vienna (1814-1815), dopo di cui l'idea di unità politica e amministrativa della penisola italiana fu fatta prepotentemente propria dai patrioti che combattevano in nome delle idee nate durante Rivoluzione francese: l'uguaglianza, la fratellanza, i diritti naturali estesi a tutti gli uomini e l'autodeterminazione dei popoli.


title: Italia turrita

text: I patrioti risorgimentali, memori dell'imperialismo francese espresso anche dalla personificazione dell'Italia resa sulle tele realizzate in epoca napoleonica, che trasmetteva sudditanza nei confronti di un occupante straniero, si convinsero che l'unica strada valida per ottenere la riunificazione dell'Italia fosse quella di non affidarsi esclusivamente alle potenze straniere. Questo processo portò la conoscenza e la diffusione della personificazione allegorica dell'Italia in tutti gli strati sociali della popolazione. Oltre che nella poesia, nella scultura e nella poesia, l'iconografia della personificazione dell'Italia si trasferì anche nella melodia, che rese ancora più popolare questa figura allegorica.


title: Italia turrita

text: L'Italia turrita recuperò quindi la sua aurea solenne, diventando uno dei simboli del Risorgimento, durante il quale venne spesso rappresentata come prigioniera, ossia sottomessa alle potenze straniere che all'epoca dominavano il Paese, oppure inneggiante alla chiamata alle armi con l'obiettivo di spronare il popolo italiano a partecipare attivamente al processo di unificazione del Paese; l'iconografia della personificazione allegorica dell'Italia, durante il periodo risorgimentale, venne anche utilizzata nelle vignette propagandistiche per fini politici. È di questo periodo la costruzione della maggior parte delle statue marmoree raffiguranti l'Italia turrita; l'erezione di monumenti alla personificazione allegorica della penisola italiana continuò anche dopo le tre guerre d'indipendenza.


title: Italia turrita

text: Celebre rappresentazione della personificazione allegorica dell'Italia avente anche connotati politici è la scultura realizzata da Antonio Canova tra il 1805 e il 1810 per il "Monumento funerario a Vittorio Alfieri", che si trova all'interno della basilica di Santa Croce a Firenze e che fu poi presa come esempio da molti artisti. Protagonista da un punto di vista scenico è la statua della personificazione dell'Italia, che è posizionata davanti al medaglione raffigurante il poeta che è scolpito sulla parte frontale del sepolcro. Gli attributi di questa personificazione derivano da quelli di Cesare Ripa. La statua è infatti completata da una corona turrita e da una cornucopia appoggiata sul suolo, ma priva dello scettro, assenza che vuole comunicare il fatto che l'Italia fosse una regina senza regno. La personificazione allegorica ha in questa statua un atteggiamento piangente e malinconico, sia per la morte di Vittorio Alfieri che per il ruolo sottomesso che ha la penisola italiana in questa epoca storica. Nella statua di Canova, oltre al richiamo dell'antichità classica, periodo in cui l'Italia fu protagonista della storia, inizia a essere presente un connotato politico (l'assenza dello scettro, che simboleggia una regina senza regno, ovvero la mancanza di uno Stato italiano unitario) che fu poi comune tra i patrioti risorgimentali.


title: Italia turrita

text: Altrettanto importante è la scultura di Stefano Ricci raffigurante l'Italia turrita che è collocata sul "cenotafio di Dante" e che è stata realizzata nel 1829. Anch'essa è conservata all'interno della basilica di Santa Croce a Firenze. La statua di Ricci, oltre a condividerne il soggetto, è strettamente legata, da un punto di vista artistico, alla sopraccennata scultura di Canova. Ben più caratterizzate da significati politici legati all'unità d'Italia sono le monete da 5, 20 e 40 lire coniate dal governo provvisorio di Milano, che si costituì durante le cinque giornate (18-22 marzo 1848) nel capoluogo meneghino. Su queste monete, che entrarono in circolazione il 12 giugno 1848, è rappresentata la personificazione allegorica dell'Italia turrita e stellata che impugna un'asta. La rappresentazione è completata dalla scritta "ITALIA LIBERA DIO LO VUOLE", richiamando in questo modo uno degli aspetti che caratterizzò il Risorgimento: il destino che vuole l'Italia unita è benedetto anche da Dio.


title: Italia turrita

text: L'aspetto religioso si intravede anche nelle rappresentazioni delle personificazioni allegoriche dell'Italia che sono contraddistinte, a partire dal 1815, dalla perdita dei connotati legati all'antichità classica e dall'acquisizione di attributi connessi al martirio cristiano e alla maternità: la personificazione della penisola italiana divenne quindi più moderna. L'aspetto religioso è riconoscibile nel carme incompiuto "Aprile 1814" di Alessandro Manzoni, che fu scritto durante il congresso di Vienna e che descrive la personificazione dell'Italia come:


title: Italia turrita

text: L'aspetto legato alla maternità, che è legato al fatto che gli italiani siano figli della "stessa madre" e che abbiano quindi sangue comune, essendo un unico popolo, è reso da Alessandro Manzoni nella canzone il "Proclama di Rimini", scritto nel 1815 e avente per soggetto la personificazione allegorica dell'Italia:


title: Italia turrita

text: Giacomo Leopardi, in alcuni versi della canzone "All'Italia" (1818), sottolinea invece la situazione misera in cui si trova la penisola italiana, con le glorie che appartengono a un lontano passato:


title: Italia turrita

text: In ambito musicale, celebre è la personificazione dell'Italia concepita da Goffredo Mameli nel 1847 ne "Il Canto degli Italiani", inno nazionale italiano dal 1946, che recita.


title: Italia turrita

text: Del 1848 è invece un appello stampato a Bologna che è incentrato sul messaggio che la personificazione allegorica dell'Italia, qui in veste di madre, rivolge ai suoi figli:


title: Italia turrita

text: In campo artistico, celebre è la tela "Meditazione sopra l'antico e nuovo Testamento" di Francesco Hayez; presentato al pubblico nel 1850, ha come soggetto al personificazione allegorica dell'Italia, raffigurata come una donna bruna vestita di bianco con le spalle e il seno scoperto nell'atto di leggere un libro, la "Storia d'Italia". In una mano ha un crocifisso con incisa la data delle cinque giornate di Milano, mentre sullo scenario pittorico che fa da sfondo ai soggetti principali dell'opera viene ripreso il cromatismo del tricolore italiano. Andrea Maffei, a cui appartenne per un certo tempo il quadro, dedicò a questa personificazione allegorica dell'Italia i seguenti versi:


title: Italia turrita

text: Questo tipo di personificazione dell'Italia, la cui sofferenza patriottica avrà termine solamente con la nascita del Regno d'Italia ebbe subito successo, tanto da essere ripresa in altre opere, tra cui la "Desolazione", statua scolpita nel 1851 da Vincenzo Vela a cui, sempre Maffei, dedica questi versi:


title: Italia turrita

text: Non tutti gli artisti forniscono alla personificazione allegorica dell'Italia connotati politici legati alla lotta per l'indipendenza. Un esempio è un bassorilievo di Pompeo Marchesi del 1840 contenuto nella sua opera "L'Italia madre delle arti", dove la penisola italiana indossa sul capo la corona turrita, che è sovrastata dalla Stella d'Italia: la raffigurazione, che simbolicamente rappresenta il ruolo di protettrice delle arti dell'Italia, è completata dalle rappresentazioni del Genio della Pittura e di quello della Scultura. Ai suoi piedi sono dipinti prodotti agricoli, una falce, un globo e un obelisco alla cui base è raffigurato lo stemma papale. È anche presente un celebre verso di Virgilio che recita ""Salve magna parens frugum Saturnia tellus magna virum"" e che è situato sul piedistallo che sostiene la donna. Al suo fianco sono scolpiti i Dioscuri e i nomi di Antonio Canova e Bertel Thorvaldsen. A parere di Pompeo Marchesi l'Italia era una delle tante province dell'Impero austriaco, ognuna delle quali doveva assolvere un compito specifico garantendo l'equilibrio dell'insieme: il ruolo dell'Italia doveva quello di promotrice delle scienze e delle arti.


title: Italia turrita

text: Altro celebre dipinto privo di connotazioni politiche è "Italia e Germania" di Friedrich Overbeck, il cui soggetto è il dialogo tra due donne vestite con abiti di stile rinascimentale, una dai capelli biondi (la Germania), l'altra dalla chioma bruna (l'Italia), che simboleggiano l'incontro tra due culture diverse ma complementari. Friedrich Overbeck, a proposito della propria opera, dichiarò:


title: Italia turrita

text: L'importanza della personificazione allegorica dell'Italia iniziò a decrescere subito dopo la proclamazione del Regno d'Italia (1861) per scelta politica delle autorità statali fino ad arrivare alla scomparsa quasi totale, nel XXI secolo, dall'immaginario collettivo degli italiani. In Francia accadde invece l'opposto: la personificazione nazionale transalpina, la "Marianne", adottata durante la Rivoluzione del 1789 e mai abbandonata, rappresenta ancora oggi uno dei simboli patri francesi più importanti. Il ricordo della personificazione allegorica dell'Italia, nonostante il boicottaggio da parte delle autorità statali, rimase comunque vivo nell'immaginario collettivo della popolazione, tant'è che i nomi di battesimo legati all'Italia (Italo, Italia, Italiano, Italiana, Italino e Italico) furono relativamente diffusi ancora per diversi decenni.


title: Italia turrita

text: Il motivo dell'abbandono progressivo dopo l'unità d'Italia dell'utilizzo della personificazione nazionale è legato al fatto che l'Italia turrita fu importante durante le guerre risorgimentali per fornire ai patrioti un simbolo dai connotati forti e imperiosi: terminata questa esigenza, un simbolo così perentorio e determinato fu reputato molto meno necessario. Inoltre Casa Savoia decise di non promuovere, nell'iconografia dell'epoca, l'Italia turrita come figura preminente del simbolismo nazionale: i re sabaudi decisero di focalizzare l'attenzione degli italiani sull'istituto monarchico, evitando di avere altri simboli nazionali importanti verso cui l'attenzione degli italiani si sarebbe potuta concentrare.


title: Italia turrita

text: Inoltre, per scelta del governo, venne deciso di approntare un'opera iconografica che spingesse gli italiani a glorificare i protagonisti del Risorgimento, ovvero Camillo Benso, conte di Cavour, Giuseppe Garibaldi, ecc., oltre che i re sabaudi, con l'aggiunta degli italiani che si sono contraddistinti durante la storia d'Italia. Tra questi ultimi i più celebrati furono Dante Alighieri, Michelangelo Buonarroti, Galileo Galilei e Cristoforo Colombo. Altra allegoria soventemente utilizzata nel periodo post unitario è quella delle "cento città" italiane: per l'Italia turrita plasmata da Cesare Ripa e Antonio Canova iniziò un periodo che la portò all'oblio. Inoltre, nelle sue sporadiche apparizioni, perse i connotati storici che tanto l'avevano caratterizzata nei secoli venendo rappresentata con attributi dallo scarso valore simbolico, fermo restando alcune eccezioni.


title: Italia turrita

text: Nello specifico, opere artistiche degne di nota raffiguranti la personificazione allegorica dell'Italia dell'epoca post unitaria sono il dipinto realizzato da Cesare Mussini nella palazzina della Meridiana a Firenze; le raffigurazioni pittoriche presenti nella sala dedicata a Vittorio Emanuele II nel Palazzo Pubblico di Siena eseguite nel 1887 da alcuni pittori senesi; i dipinti del 1887 di Cesare Maccari situati all'interno della sala gialla di Palazzo Madama, sede del Senato del Regno (Italia); i fregi di Aristide Sartorio, realizzati tra il 1908 e il 1911 per Palazzo Montecitorio, sede della Camera dei deputati del Regno d'Italia; per quanto riguarda la scultura, sono degne di nota, l"Italia riconoscente alla Francia" realizzata da Vincenzo Vela nel 1863; il "monumento al conte di Cavour", realizzato nel 1873 in piazza Carlo Emanuele II a Torino; il "Monumento all'Italia" di piazza Italia a Reggio Calabria, che è opera di Rocco Larussa (1868); il "monumento a Cavour" di piazza Cavour a Roma, ideato da Stefano Galletti e poi realizzato tra il 1885 e il 1895. Degna di nota è la raffigurazione della personificazione allegorica dell'Italia su una mappa della penisola italiana del 1860 che è situata all'ingresso del Museo centrale del Risorgimento al Vittoriano a Roma e che è stata in seguito presa come riferimento per la realizzazione di molte altre cartine dell'Italia.


title: Italia turrita

text: Per quanto concerne le arti minori, la personificazione allegorica dell'Italia è comparsa sulle cartoline delle società di tiro a segno, sulla monetazione del Regno d'Italia, su litografie e, interpretata da attrici in carne e ossa, nelle pellicole cinematografiche. Per quanto riguarda l'arte cinematografica, la personificazione allegorica dell'Italia è protagonista de "La presa di Roma" e "Il piccolo garibaldino", cortometraggi di Filoteo Alberini realizzati, rispettivamente, nel 1905 nel 1909, nonché nello spettacolo teatrale "Gran Ballo Excelsior" di Luigi Manzotti, che è andato in scena dal 1881 al 1931. La personificazione allegorica dell'Italia è stata poi relativamente diffusa nell"Art Nouveau".


title: Italia turrita

text: A unità d'Italia completata l'iconografia dell'Italia turrita venne superata dal mito della storia dell'antica Roma, esaltazione che iniziò nel Risorgimento soprattutto per opera di Giuseppe Mazzini; non è un caso che nel novero delle statue presenti al Vittoriano a Roma sia assente proprio la personificazione allegorica dell'Italia turrita: la statua principale di questo complesso architettonico rappresenta infatti la dea Roma, con l'unica raffigurazione dell'Italia turrita che è presente come fregio sul capitello del sommoportico del Vittoriano. La diffusione del mito di Roma iniziò a pervadere la penisola italiana a partire dalla seconda parte del XIX secolo: è infatti di questo periodo la nascita del mito della "Terza Roma", ovvero di un terzo periodo in cui Roma avrebbe potuto acquisire uno splendore paragonabile all'antica Roma e alla Roma dei papi, questa volta legato all'Italia unita, di cui sarebbe dovuta diventare capitale.


title: Italia turrita

text: In questi decenni la rappresentazione allegorica dell'Italia non fu particolarmente diffusa nell'architettura ufficiale, con il posizionamento di statue all'interno degli edifici più importanti, ma venne limitata ai monumenti marmorei realizzati in varie città italiane, all'emissione filatelica e alle stampe propagandistiche, in particolar modo a quelle legate all'iniziale neutralità e alla successiva partecipazione dell'Italia alla prima guerra mondiale. In particolare, la personificazione allegorica dell'Italia venne diffusamente utilizzata a partire dall'inizio del XX secolo dagli interventisti, ovvero da coloro che spingevano per l'entrata dell'Italia nella prima guerra mondiale con l'obiettivo di completare l'unità nazionale con l'annessione delle ultime terre irredente: il Trentino, l'Alto Adige, Trieste, l'Istria e la Dalmazia.


title: Italia turrita

text: A conflitto concluso e non terminato secondo le aspettative, tant'è che il suo epilogo venne definito "vittoria mutilata", iniziarono a diffondersi sulla penisola italiana le statue relative alla personificazione della Vittoria, che era collegata al successo dell'Italia nella prima guerra mondiale e che si aggiunse alla personificazione di Roma, contribuendo a far passare in secondo piano l'Italia turrita. Altrettanta diffusa, nelle statue legate ai monumenti ai caduti che iniziarono a essere costruiti lungo tutta la penisola italiana, fu l'iconografia del soldato, spesso accompagnato dalla personificazione della Vittoria.


title: Italia turrita

text: Questa tendenza a relegare l'Italia turrita a un ruolo comprimario a favore della dea Roma, che iniziò ad accelerare nel 1870 con la presa di Roma, fu poi confermata anche durante il fascismo, che fece del richiamo della storia romana uno dei capisaldi del regime, tanto da rendere festa nazionale il Natale di Roma. Eccezione degna di nota dell'utilizzo in un contesto istituzionale della personificazione allegorica dell'Italia durante l'epoca fascista fu la serie filatelica "Imperiale", in circolazione tra il 1929 e il 1942, il cui soggetto era l'Italia turrita. L'iconografia dell'Italia turrita tornò prepotentemente sulla scena nazionale durante la Guerra civile italiana, dato che venne utilizzata sia dalla Resistenza partigiana che dalla Repubblica Sociale Italiana di Benito Mussolini


title: Italia turrita

text: Sullo scorta del suo utilizzo da parte dei partigiani, l'iconografia della personificazione allegorica dell'Italia venne ripresa nel secondo dopoguerra non senza polemiche, vista il suo significato universale e unificante che avrebbe dovuto essere comune a tutti gli italiani e non solo a una parte di loro: nel 1946 i sostenitori della repubblica scelsero infatti l'effigie dell'Italia turrita quale loro simbolo da utilizzare nella campagna elettorale e sulla scheda del referendum sulla forma istituzionale dello Stato, in contrapposizione allo stemma sabaudo, che rappresentava invece la monarchia. Questa fu l'ultima apparizione in ambito istituzionale dell'Italia turrita. Uno degli attributi dell'Italia turrita di Cesare Ripa, la Stella d'Italia, comparve poi al centro dell'emblema della Repubblica Italiana. La corona muraria è poi il simbolo distintivo, ancora oggi, di quei comuni italiani che possono fregiarsi del titolo di "città".


title: Italia turrita

text: Dopo la proclamazione della Repubblica, che vide l'Italia turrita protagonista, l'iconografia della rappresentazione allegorica del Paese tornò ad apparizioni sporadiche; comparve su francobolli (tra cui la serie detta "Siracusana"), monete, valori bollati, vignette e, in ambito musicale, nel celebre brano musicale "Viva l'Italia" di Francesco De Gregori. Il motivo di tale rifiuto risiedette, soprattutto negli anni immediatamente successivi alla seconda guerra mondiale, nell'amplissimo utilizzo, durante il fascismo, di miti e icone: la nuova Italia democratica e repubblicana ebbe quindi un rigetto nei confronti dei simbolismi, personificazione nazionale compresa.


title: Investcorp

text: Investcorp Holdings B.S.C (nota anche come "Investcorp") è una società del Bahrein di gestione degli investimenti fondata nel 1982 a Manama da Nemir Kirdar. Si occupa di private equity, immobiliare e infrastrutture.


title: Investcorp

text: La società gestisce oltre 42,7 miliardi di dollari di asset in gestione (giugno 2022). Il fondo sovrano degli Emirati Arabi Uniti, Mubadala Investment Company, con oltre 284 miliardi di dollari di asset in gestione detiene il 20% di Investcorp.


title: Investcorp

text: L'azienda opera principalmente nelle 6 nazioni del Consiglio di cooperazione del golfo, ma possiede diversi clienti anche in Nord America, Europa ed in Asia.


title: Investcorp

text: La società è stata co-fondata nel 1982 da Nemir Kirdar, Elias Hallak, Mike Merritt e Cem Cesmig e ha acquisito Tiffany & Co nel 1987. Nel 1988, Maurizio Gucci vendette quasi il 47,8% di Gucci a Investcorp, e trattenne l'altro 50% fino al 1993.


title: Investcorp

text: La società si è diversificata nel 1997 in hedge fund. Kirdar si è dimesso da Amministratore Delegato e presidente esecutivo nel 2015. Investcorp, sotto la guida di Mohammed Al Ardhi, uomo d'affari dell'Oman, ha effettuato diverse acquisizioni tra il 2016 e il 2019, spingendo in Cina con investimenti nel settore tecnologico e alimentare. Nel 2019, la società si è anche spinta nel mercato statunitense con l'acquisizione di Mercury Capital.


title: Investcorp

text: La società di portafoglio di Investcorp, Moneybookers, ha terminato il suo rapporto con WikiLeaks nell'agosto 2010 a seguito delle pressioni del governo degli Stati Uniti.


title: Investcorp

text: L'investimento aziendale è l'attività tradizionale di Investcorp. Ciò include le società a media capitalizzazione in Nord America, Europa occidentale e MENA, inclusa la Turchia, nonché gli investimenti tecnologici a piccola media capitalizzazione, tramite "Investcorp Technology Partners".


title: Investcorp

text: Il portafoglio passato e presente comprende più di 175 investimenti. Gli investimenti passati selezionati includono:


title: Investcorp

text: La Divisione Immobiliare con sede a New York e Londra, ottiene ed esegue la due diligence e organizza il finanziamento e l'acquisizione di proprietà statunitensi e dell'Europa e posizioni di debito ipotecario commerciale degli Stati Uniti. L'investimento in queste proprietà o prestiti è generalmente aggregato in una serie di portafogli multi-investimento per il collocamento presso i clienti. Gli investimenti di debito vengono effettuati anche all'interno di una serie di fondi di debito gestiti dal gruppo. Dal 1996, Investcorp ha acquisito 925 proprietà negli Stati Uniti, in Europa e in India, per un valore totale di oltre 21 miliardi di dollari.


title: Investcorp

text: L'attività di fondi ad alto rischio di Investcorp è stata fondata nel 1996 e attualmente ha circa 3,5 miliardi di dollari di capitale in gestione, di cui circa 200 milioni di dollari sono riservati a investimenti proprietari. Il programma di fondi di fondi comprende una selezione di fondi di hedge fund con diversi profili di rischio/rendimento. Questi sono investiti in diverse strategie attraverso circa 45 gestori di hedge fund.


title: Investcorp

text: Inoltre, Investcorp ha sviluppato una piattaforma unica di selezione dei gestori e attualmente offre, sotto forma di joint venture, l'accesso a sei gestori con strategie specifiche. La piattaforma single-manager ha attualmente in gestione circa 1,8 miliardi di dollari di asset di clienti e proprietari. Negli ultimi anni, i portafogli personalizzati sono cresciuti in proporzione al patrimonio totale degli hedge fund in gestione della società, con il tradizionale fondo di fondi in calo.


title: Investcorp

text: Il 16% del business degli hedge fund è investito attraverso fondi di fondi. Il resto viene investito attraverso investimenti personalizzati, società sementiere e un'unica piattaforma di gestione. L'attività di hedge fund offre inoltre agli investitori istituzionali l'accesso al suo programma di gestione emergente, investendo e seminando gestori nella fase iniziale che, secondo la ricerca di Investcorp, superano i più grandi hedge fund in base al rischio.


title: Mino Martinazzoli

text: È stato anche presidente della Provincia di Brescia dal 10 maggio 1970 al 22 giugno 1972, senatore della Repubblica per quattro legislature (), deputato alla Camera per due legislature () e infine sindaco di Brescia dal 5 dicembre 1994 al 14 dicembre 1998.


title: Mino Martinazzoli

text: Martinazzoli, dopo aver frequentato il liceo classico Arnaldo a Brescia, e dopo una iniziale permanenza all'Almo Collegio Borromeo di Pavia, si laurea in giurisprudenza in tale città, ed esercita la professione di avvocato. Comincia poi la sua attività politica nel suo paese natale, Orzinuovi, nella bassa bresciana, come assessore alla Cultura del comune.


title: Mino Martinazzoli

text: A partire dagli anni '60 e '70 si afferma nelle file della Democrazia Cristiana (DC) di Brescia come dirigente. Successivamente entra a far parte del consiglio provinciale di Brescia e ne diviene presidente dell'amministrazione provinciale dal 10 maggio 1970 al 22 giugno 1972.


title: Mino Martinazzoli

text: Nel 1972 viene eletto senatore alle elezioni politiche di quell'anno, e contemporaneamente consigliere comunale e capogruppo della DC al comune di Brescia. Dopo vari anni al Senato, arrivando a ricoprire l'incarico di presidente della Commissione inquirente per i procedimenti di accusa nella VII legislatura della Repubblica (quella del "compromesso storico"), il salto di qualità avviene nel 1983, quando diventa Ministro di grazia e giustizia nel primo governo guidato dal leader socialista Bettino Craxi, incarico che ricopre per quasi 3 anni fino al 1º agosto 1986.Nella seconda metà degli anni '80 si conferma come uno tra i più importanti dirigenti democristiani, venendo eletto capogruppo a Montecitorio della DC nel 1986, incarico che mantenne fino al 1989 a cavallo della IX e X legislatura della Repubblica.


title: Mino Martinazzoli

text: Il 20 febbraio 1989, durante un intervento (seguito da lunghi applausi) nel XVIII Congresso della Democrazia Cristiana, annuncia il proprio sostegno alla candidatura unitaria di Arnaldo Forlani alla segreteria della DC, nonostante avrebbe potuto essere il candidato alla segreteria della cosiddetta ""sinistra democristiana"".


title: Mino Martinazzoli

text: Con la nascita del sesto governo presieduto da Giulio Andreotti tra le forze politiche che costituivano il pentapartito, torna a fare il ministro, che il 23 luglio 1989 giura nelle mani del Presidente della Repubblica Francesco Cossiga come Ministro della difesa. Durante il suo mandato alla Difesa si ricorda la storica decisione di equiparare in termini di durata il servizio militare a quello civile. Successivamente si dimetterà però nel 1990 (insieme ad altri ministri della ""sinistra democristiana"" Sergio Mattarella, Riccardo Misasi, Calogero Mannino e Carlo Fracanzani), in seguito all'approvazione della legge Mammì, che regolamentava il sistema televisivo italiano e riteneva inadeguata, giudicata troppo in linea con gli interessi dell'imprenditore Silvio Berlusconi.


title: Mino Martinazzoli

text: Tra il 1991 e il 1992 è stato invece Ministro senza portafoglio per le riforme istituzionali e per gli Affari Regionali nel settimo governo Andreotti.


title: Mino Martinazzoli

text: A seguito delle dimissioni di Arnaldo Forlani dalla Segreteria del partito anche a causa dell'insuccesso nelle elezioni provinciali del 1992 a Mantova, il 12 ottobre 1992 Martinazzoli viene eletto per acclamazione dal Consiglio Nazionale nuovo segretario della Democrazia Cristiana con il compito di dirimere la crisi in corso cagionata dalle inchieste di Mani Pulite che hanno raggiunto anche diversi esponenti democristiani; fin da subito Martinazzoli si orientò per un rinnovo profondo della struttura-partito che doveva dirigere. Martinazzoli venne scelto col consenso di tutti per la sua reputazione di uomo onesto ed anche per la sua provenienza dall'Italia settentrionale, in cui cresceva nei consensi la Lega Nord di Umberto Bossi, che aveva adottato una linea apertamente anti-sistema, schierata contro la cosiddetta ""Roma ladrona"".


title: Mino Martinazzoli

text: Nel corso della sua segreteria deve fare i conti, con inevitabili difficoltà, con il terremoto politico degli anni 1992-94: la crisi profonda del Pentapartito causata da Tangentopoli, la difficoltosa congiuntura economica e la conseguente svalutazione della Lira, l'abbandono del partito da parte dell'ex sottosegretario all'agricoltura Mario Segni, figlio dello storico esponente democristiano e Presidente della Repubblica Antonio Segni, scettico sulla reale efficacia dell'operato di Martinazzoli, i referendum abrogativi sul finanziamento pubblico ai partiti e la legge elettorale in senso maggioritario che appoggiò tardivamente, la grave sconfitta della DC e l'avanzata delle sinistre alle elezioni amministrative del 1993 (con la conquista di città come Roma, Napoli, Palermo, Venezia e Genova), e soprattutto la discesa in campo nella politica di Silvio Berlusconi e lo ""sdoganamento"" della destra missina.


title: Mino Martinazzoli

text: Alle prese con un partito in crisi e sempre più diviso sulle scelte da compiere nonché in un clima di continui attacchi politici, causati dalle indagini del "pool" di Tangentopoli, molti esponenti dello Scudo Crociato iniziarono a pensare che il nome ed il simbolo della Democrazia Cristiana fosse ormai disallineato rispetto alle esigenze dell'elettorato cattolico e l'idea di uno scioglimento della Democrazia Cristiana iniziò rapidamente a concretizzarsi.


title: Mino Martinazzoli

text: Nel nuovo sistema Maggioritario Martinazzoli collocò il Partito Popolare Italiano in una posizione centrista, alternativa sia alla sinistra dei progressisti sia alla destra missina e alla Lega. Dopo la discesa in campo di Silvio Berlusconi nel gennaio del 1994, Martinazzoli manifesta distanza e freddezza nei confronti del Cavaliere, rifiutando la convergenza invocata da Berlusconi con Forza Italia. Questa linea moderata, equidistante dai progressisti e dall'alleanza del Polo delle Libertà e del Buon Governo che si andava profilando tra Berlusconi, Gianfranco Fini, Pier Ferdinando Casini (fondatore nel gennaio 1994 del CCD, alleatosi con il centro-destra) e Umberto Bossi lo porta a scontrarsi, nel partito, coi fautori di una convergenza programmatica con una delle due coalizioni.


title: Mino Martinazzoli

text: Nel 1993 inizia anche lo storico processo per concorso esterno in associazione mafiosa intentato dalla Procura di Palermo nei confronti del leader della DC Giulio Andreotti (uomo simbolo del partito), che si sarebbe concluso solo nel 2004 con l'assoluzione di Andreotti per il periodo successivo al 1980, mentre per gli anni precedenti fu dichiarata la prescrizione; Martinazzoli fu chiamato come testimone in quel processo (come pure altri esponenti politici illustri, quali Francesco Cossiga e Nicola Mancino). Dopo l'assoluzione dell'ex Presidente del Consiglio, Martinazzoli rimproverò severamente coloro che avevano accusato Andreotti e con lui tutta la DC, pronunciando parole che ricordavano nei toni il discorso di Aldo Moro nell'ambito dello scandalo Lockheed. Mino Martinazzoli elogiò Andreotti indicandolo quale esempio di rettitudine e invitando chi l'aveva imputato a chiedergli scusa.


title: Mino Martinazzoli

text: Alle elezioni politiche del 1994 Martinazzoli s'impegna nella costruzione di un polo autonomo di centro con le culture riformiste, liberali e repubblicane, trovando in Mario Segni un alleato, col quale fonda la coalizione del Patto per l'Italia, che si presenta in tutti i collegi di Camera e Senato contro i candidati della macchina da guerra della sinistra (Alleanza dei Progressisti) e la triplice alleanza della destra (il Polo delle Libertà o Polo del Buon Governo). Aderiscono all'alleanza di centro anche il Partito Repubblicano Italiano di Giorgio La Malfa, i liberali di Valerio Zanone e un gruppo di ex socialisti e socialdemocratici guidati da Giuliano Amato.


title: Mino Martinazzoli

text: Martinazzoli non si candida alle elezioni politiche, e chiede a molti notabili democristiani di fare lo stesso, per favorire il rinnovamento della cultura democratico-cristiana nel nuovo Partito Popolare. I risultati delle elezioni sono tuttavia deludenti: il Patto per l'Italia ottiene pochissimi collegi maggioritari (solo 4 alla Camera: 3 nell'Avellinese con Gianfranco Rotondi, Antonio Valiante e Mario Pepe e uno in Sardegna con Giampiero Scanu), e le liste del PPI nella parte proporzionale raccolgono un modesto 11%, un terzo dei voti della vecchia DC.


title: Mino Martinazzoli

text: I seggi ottenuti non consentono nemmeno di essere ago della bilancia in Parlamento, dove si afferma l'alleanza di centro-destra guidata da Silvio Berlusconi. Dopo le elezioni Martinazzoli si dimette da segretario e annuncia l'intenzione di abbandonare la politica attiva. A distanza di anni lo stesso Martinazzoli, in un'intervista a "Sette", rivista del Corriere della Sera, giudicava in questo modo la sua azione politica nella fase controversa in cui aveva guidato la DC allo scioglimento e alla fondazione del nuovo PPI:


title: Mino Martinazzoli

text: Nell'autunno del 1994, tuttavia, pressato dalle richieste di molti e preoccupato dalla nuova alleanza di centro-destra al potere, accetta di candidarsi a sindaco di Brescia alle elezioni amministrative di novembre, guidando una coalizione di centro-sinistra col sostegno del PPI, PDS e i Verdi, prefigurando quell'alleanza che, col nome di Ulivo, qualche mese dopo Romano Prodi estenderà a tutta l'Italia. Vincerà al ballottaggio, venendo eletto con il 56,5% dei voti contro il 43,53 di Vito Gnutti, Ministro dell'industria, del commercio e dell'artigianato in carica del governo Berlusconi sostenuto dalla Lega Nord e Forza Italia. Guida il comune cidneo per l'intera consiliatura, fino al novembre del 1998, quando decide di non ripresentare la propria candidatura.


title: Mino Martinazzoli

text: Nello scontro che vede nel 1995 il PPI diviso tra le due componenti che facevano capo a Gerardo Bianco e Rocco Buttiglione, rispettivamente quella favorevole ad allearsi con L'Ulivo di Romano Prodi e quella favorevole ad allearsi con il Polo delle Libertà di Silvio Berlusconi, Martinazzoli si schiera con quella di Bianco.


title: Mino Martinazzoli

text: In vista della convocazione delle elezioni regionali in Lombardia del 2000, accetta di candidarsi alla presidenza della Regione Lombardia, in una sfida difficile contro il presidente uscente "forzista" Roberto Formigoni sostenuto anche dalla Lega Nord, venendo appoggiato da una coalizione di centro-sinistra composta dalle liste: ""Centro-sinistra per Martinazzoli"", Partito della Rifondazione Comunista e Socialisti Democratici Italiani - Liberali - Altri (ma non i Comunisti Italiani che candidarono Nerio Nesi).


title: Mino Martinazzoli

text: Alla tornata elettorale il risultato è deludente: sostenuto da quasi tutto il centro-sinistra ottiene solo il 32% dei consensi, il peggior risultato per un candidato di centro-sinistra fino alle regionali lombarde del 2018 da Giorgio Gori. Viene comunque eletto in consiglio regionale della Lombardia in qualità di candidato alla presidenza secondo classificato, dove s'impegna fino alla scadenza naturale del mandato nel 2005 nel gruppo "Centro-sinistra, PPI, la Margherita".


title: Mino Martinazzoli

text: In occasione delle elezioni politiche del 2001, dà il suo sostegno alla lista elettorale centrista La Margherita (con il candidato Presidente del Consiglio Francesco Rutelli a capo), ma nel 2002 non condivide lo scioglimento del Partito Popolare Italiano e la sua confluenza nella lista "rutelliana" con Rinnovamento Italiano di Lamberto Dini e I Democratici di Arturo Parisi.


title: Mino Martinazzoli

text: Nel 2004 si schiera a fianco dei Popolari UDEUR di Clemente Mastella, di cui viene nominato presidente del partito, sempre con l'obiettivo di mantener viva una presenza autonoma del cristianesimo sociale e democratico nella politica italiana. Successivamente si dimette dall'incarico, preferendo una posizione più lontana dai riflettori.


title: Mino Martinazzoli

text: Nel 2006 s'impegna attivamente nel comitato per il "No" nel referendum costituzionale del 25-26 giugno, manifestando forti critiche verso la riforma costituzionale approvata dalla coalizione di centro-destra.


title: Mino Martinazzoli

text: Nel 2009, in occasione dei referendum abrogativi sulla legge elettorale, si schiera per l'astensione, insieme ad altri esponenti del centro-sinistra bresciano.


title: Mino Martinazzoli

text: Il 24 luglio 2010, intervistato da "Liberal" poco più di un anno prima della sua morte, aveva detto fra le altre cose: «"Una volta nel 1994 incontrai Silvio Berlusconi e cercai di spiegargli che fare politica significava fare gli interessi degli altri e non i propri. Non ebbi successo"».


title: Mino Martinazzoli

text: Il Dipartimento di Giurisprudenza dell'Università degli Studi di Brescia ha deliberato il 6 novembre 2012 di intitolare l'Aula Magna della sua sede di Palazzo Calini ai Fiumi (Via delle Battaglie, 58) a Mino Martinazzoli.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: La storia delle ferrovie in Italia ebbe inizio nel Regno delle Due Sicilie borbonico con l'apertura di un breve tratto di linea ai piedi del Vesuvio, la Napoli-Portici di poco più di sette chilometri, inaugurata il 3 ottobre 1839.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: L'inaugurazione della Stockton-Darlington, prima linea ferroviaria commerciale, avvenuta nel 1825, accese entusiasmi e progetti in tutta Europa per l'utilizzo di quello che si era rivelato subito essere un formidabile mezzo di trasporto al servizio sia delle persone sia dell'industria e del commercio.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: A differenza di altri stati come il Regno Unito o la Francia, in Italia lo sviluppo venne frenato da fattori negativi quali l'accidentata orografia della penisola e, soprattutto, la divisione politica e l'influenza politica straniera che indirizzava la scelta di percorsi e di tecnologia secondo interessi diversi da quelli delle popolazioni che la struttura doveva servire. Un esempio: la scelta di collegare Bologna con Pistoia, oltre alle diatribe economiche e campanilistiche fra Pistoia e Prato, derivò dalla volontà dell'Austria di unire il Regno Lombardo Veneto con il porto di Livorno, considerato strategico per un veloce spostamento di uomini e materiali a supporto della marina imperiale che non possedeva basi sul Tirreno.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: In Italia, il primo tronco ferroviario, costruito a doppio binario da Napoli a Granatello di Portici (km 7,640), venne inaugurato il 3 ottobre 1839 dal re Ferdinando II di Borbone. Il 1º agosto 1842 la ferrovia aveva raggiunto Castellammare di Stabia, il 20 dicembre 1843 fu inaugurato il tratto Napoli-Caserta, oggi facente parte della linea (Ferrovia Roma-Cassino-Napoli) e un anno dopo Pompei e Nocera (circa 40 km) ma lo sviluppo successivo non fu altrettanto celere, la via ferrata si fermò, in direzione Nord, a Sparanise (circa 48 km) e, in direzione Sud, nei pressi di Salerno (circa 55 km) e tale rimase fino all'unità.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Nel 1846 il governo borbonico aveva rilasciato anche la concessione per il prolungamento della ferrovia da Nocera fino a San Severino e ad Avellino; negli anni cinquanta erano state rilasciate varie concessioni per la costruzione della ferrovia delle Puglie e per la ferrovia degli Abruzzi che avrebbero dovuto realizzare i collegamenti verso lo Stato Pontificio, a Ceprano e al Tronto e verso Bari, con diramazioni per Brindisi e per Foggia.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Oltre alla strada ferrata fu avviata la realizzazione di un complesso industriale che rimase all'avanguardia per anni in Italia. Nel 1840 fu promossa la realizzazione dell'Opificio di Pietrarsa, più ampio e in posizione più felice del preesistente Opificio Meccanico, ubicato nel Castel Nuovo (meglio noto come Maschio Angioino). Nel 1845 iniziò la costruzione di locomotive (all'inizio ne furono fabbricate sette utilizzando componenti inglesi del medesimo modello della locomotiva inglese acquistata nel 1843). La maggior parte del ferro necessario alla costruzione delle reti ferrate proveniva dalle Reali ferriere ed Officine di Mongiana, complesso industriale che era stato realizzato a Mongiana (Calabria, in prossimità delle già allora antiche ferriere) a partire dal 1770 dagli stessi Borbone e che nel 1860, con circa 1500 operai, era uno dei principali poli siderurgici d'Europa.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Venne avviata, nello stesso stabilimento, anche una scuola per macchinisti ferroviari e navali. Nonostante gli interessanti progetti in cantiere, alla data del 1860 la rete ferroviaria del Regno in esercizio regolare assommava a circa 127 km di ferrovie.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Negli ultimi anni di vita del Regno (dopo il 1855) vennero approvati dal governo borbonico altri progetti di ampliamento della rete ferroviaria: al momento dell'annessione ne erano state completate 60 miglia (circa 110 km) ma questi nuovi tratti non erano ancora utilizzati.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: I primi progetti ferroviari, nel Regno soggetto all'Impero Austriaco, si concretizzarono il 2 settembre 1835 quando la Camera di Commercio di Venezia prese in esame la proposta di Sebastiano Wagner, commerciante, e Francesco Varé, ingegnere, entrambi veneziani, di una linea ferroviaria che unisse le due capitali del Regno: Milano e Venezia. Considerata all'epoca un'impresa di dimensioni epiche per la sua lunghezza e per la necessità del ponte sulla laguna, la costruzione della Ferrovia Milano-Venezia iniziò il suo cammino, cosparso di insidie e complicazioni anche di carattere internazionale. Fra feroci polemiche, atti giudiziari, interventi politici anche presso la corte di Vienna la realizzazione procedette faticosamente; nel 1842 venne inaugurato il tratto Padova-Mestre di 29 km, e nel 1846 i tratti Milano-Treviglio di 32 km, il tratto Padova-Vicenza di 30 km e il ponte sulla laguna di Venezia. Nel 1854 venne aperto il tratto tra Verona e Coccaglio, nell'ottica di collegare il Veneto con Milano passando per Bergamo.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: La vicenda della "Ferdinandea" (come venne chiamata in onore dell'imperatore austriaco Ferdinando I che vide i suoi primi passi) arrivò a una conclusione solo nel 1878, ad annessione del Veneto già avvenuta, quando fu completato il collegamento diretto fra Treviglio e Coccaglio che eliminava la deviazione per Bergamo, peraltro non prevista nel progetto iniziale dell'opera, stilato dall'ing. Giovanni Milani nel 1838.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Sul numero di agosto del 1836 di Biblioteca Italiana, l'ingegner Giuseppe Bruschetti pubblicò il che aveva avuto come promotore iniziale Zanino Volta, ingegnere e figlio del molto più noto Alessandro. Il progetto generò un'accanita discussione fra il progettista stesso e Carlo Cattaneo, che ne rilevò decine di manchevolezze. Ad ogni modo i tentativi di Volta non ebbero successo e il progetto, per certi versi, confluì in quello della ferrovia Milano-Monza.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Quest'ultima era stata inaugurata nel 1840 ed era lunga poco più di 12 km; l'imperatore d'Austria ne aveva concesso il privilegio alla ditta Holzhammer di Bolzano, guidata dal finanziere Johann Putzer von Reibegg.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Questi primi progetti e prime realizzazioni misero in moto altri progetti, come la Venezia–Trieste, prolungamento della linea proveniente da Vienna; il progetto per una Milano-Piacenza, che verrà conglobato nella concessione della Ferrovia dell'Italia Centrale; il previsto collegamento fra la "Ferdinandea" e Mantova portò all'idea della linea Mantova-Borgoforte anch'essa da prolungarsi fino a Reggio Emilia dove sarebbe confluita nella "Centrale". Si stesero binari anche verso il Ticino nella previsione di dover collegare Milano con Torino, capitale del Regno di Sardegna.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Nel 1859 fu inaugurato il tratto Verona–Bolzano della linea ferroviaria del Brennero; Bolzano fu poi collegata a Innsbruck nel 1867.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: La prima richiesta di studio di un tracciato ferroviario nel Regno di Sardegna si ha nel 1826 quando alcuni affaristi genovesi, i signori Cavagnari, Pratolungo e Morro, avanzarono la proposta di unire Genova con il Po, senza aver alcun seguito. Il Piemonte, dopo l'abortito progetto, non vide un grande fervore ferroviario. L'ingegnere lombardo Luigi Tatti, già nel 1837 aveva delineato le principali tratte ferroviarie necessarie in Italia in una corposa "nota 1" di "L'architetto delle strade ferrate" dove Torino vi aveva la parte principale; e Carlo Ilarione Petitti di Roreto, nobile intellettuale sabaudo, aveva sottoposto ad attenta analisi l'intera questione ferroviaria italiana, eppure, come ci segnalano gli "Annali universali di statistica": "Al principio del 1848 non eravi colà in esercizio un solo chilometro di strada". Però non tutto era rimasto fermo e le cose, una volta iniziate, procedettero velocemente. Tanto è vero che gli stessi Annali ammettevano che,


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Il 18 luglio 1844, con le il re Carlo Alberto dispose la costruzione della ferrovia Torino-Genova via Alessandria, attraverso il crinale appenninico, che richiese la costruzione della galleria di valico dei Giovi, lunga 3265 metri, il cui scavo fu effettuato interamente a mano e che venne inaugurata il 18 dicembre 1853 e attivata il 16 febbraio 1854; seguiva l'apertura di altri tronchi in Piemonte che, nel 1859, aveva così collegato tra loro le frontiere svizzere e francesi con quella austriaca del Lombardo-Veneto.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: A differenza di altri Stati dove la progettazione era affidata all'impresa privata, a volte totalmente straniera (la Napoli–Portici era un progetto del francese Bayard e francesi erano anche i capitali), nel Regno di Sardegna l'impulso lo aveva dato lo Stato.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Dietro impulso del conte di Cavour, allo scopo di liberarsi dal monopolio inglese nel settore, nel 1853 venne fondata a Sampierdarena l'Ansaldo, industria meccanica che dall'anno successivo avrebbe avviato anche la fabbricazione di locomotive e materiale ferroviario.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Nello Stato Pontificio, fino alla morte di papa Gregorio XVI, che aveva espresso la sua disapprovazione sulla prima ferrovia del Regno delle due Sicilie, nulla si era deciso. Si intravedevano alcune iniziative e progetti scoordinati, tendenti a sopperire a carenze locali più che a realizzare una rete organica.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: La memoria verrà pubblicata nel 1844. Il 1º agosto dello stesso 1844 si formò un gruppo di dieci "caratanti" che comprendeva fra gli altri lo stesso Pancaldi, due marchesi Pizzardi, un "certo" Gioachino Rossini, un capitano Ganzoni e un ingegnere Scarabelli, che risulteranno i promotori dell'iniziativa. Il 25 settembre successivo il gruppo presentò alla corte papale il progetto che una strada ferrata che doveva snodarsi "da Ancona al confine modenese". Il progetto non ebbe seguito.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: L'elezione del nuovo papa, Pio IX, a metà del 1846, sbloccò la situazione; questi infatti nominò una Commissione per le Strade Ferrate dello Stato di Sua Santità e costituì una società nazionale per lo sviluppo e la costruzione delle ferrovie che diede inizio dopo qualche anno alla costruzione di alcune linee nel centro Italia, come la ferrovia Roma-Frascati in servizio dal 1856, la ferrovia Roma-Civitavecchia in servizio dal 1859 e, molto più tardi, la ferrovia Pio Centrale tra Roma ed Ancona, così chiamata in onore del papa, inaugurata il 29 aprile 1866.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: È necessario ricordare però che già dal 1851 era iniziata - con alterne vicende e per la tratta di competenza - la costruzione della Strada Ferrata dell'Italia Centrale e il 21 luglio 1859 fu inaugurata la linea Piacenza-Bologna di cui 25 chilometri circa, dal confine con il Ducato di Modena nei pressi di Castelfranco Emilia a Bologna, erano in territorio papalino. Della stessa Strada Ferrata dell'Italia Centrale era inoltre in costruzione(e inaugurata da Vittorio Emanuele II nel 1864) la tratta della Porrettana che, da Bologna fino oltre Porretta Terme, correva anch'essa nel territorio dello Stato Pontificio. Infine, è necessario precisare che nel 1861 il neonato Regno d'Italia tenne a battesimo la linea Bologna-Ancona che naturalmente aveva visto i lavori iniziare quando ancora regnava il pontefice.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Nel 1838 anche il Granduca di Toscana aveva autorizzato un consorzio privato per la costruzione della linea "Leopolda" tra Livorno, Pisa e Firenze.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Nella seconda metà del XIX secolo il Granducato di Toscana vantava una rete ferroviaria molto organica ed estesa (la terza per estensione in Italia): la linea Leopolda Firenze-Pisa-Livorno; la linea Maria Antonia Firenze-Prato-Pistoia; la Pisa-Lucca e la Centrale Toscana fra Empoli-Siena. In tale periodo venne iniziata la costruzione della Pistoia-Lucca e lo studio dei collegamenti Firenze-Chiusi e Firenze-Bologna attraverso il valico dell'Appennino, per inserire Firenze nella direttrice ferroviaria nord-sud dell'Italia.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Carlo Ludovico di Borbone autorizzò la costruzione di tre linee ferroviarie verso Aulla, Pisa e Pistoia. Nel 1845 fu inaugurata la linea internazionale Lucca - Pisa. La Stazione di Lucca sorse fuori dalle mura del centro antico e fu progettata da Giuseppe Pardini ed Enrico Pohlmeyer. Il progetto della linea per Pistoia fu completato solo dopo l'annessione del Ducato di Lucca al Granducato di Toscana (1847) integrandolo con quello della Ferrovia Maria Antonia che così da Firenze portava fino a Lucca via Prato e Pistoia. Le vicende politiche fecero ritardare la costruzione della linea per Aulla che sarà realizzata con la Ferrovia Pontremolese completata nel 1892.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Stretto fra il Lombardo Veneto e lo Stato Pontificio il ducato poteva solo seguire le vicende politiche –e ferroviarie- straniere. Poiché lo Stato Pontificio, come si è visto, restò ferroviariamente immobile fino all'avvento di Pio IX il duca di Modena era interessato ad un collegamento attraverso l'Appennino che portasse la ferrovia da Modena a Lucca e da lì al Tirreno. Se il progetto poteva aiutare l'economia delle vallate montane interessate (come accadde a quelle poi attraversate dalla Porrettana), le condizioni economiche del piccolo Stato non permettevano la realizzazione di un tracciato tanto impegnativo. La svolta ferroviaria per il ducato avvenne nel 1851 con la Convenzione del 1º maggio la cui Concessione diede vita alla Strada Ferrata dell'Italia Centrale. Il ducato era interessato per la tratta dal torrente Enza, confine con il Ducato di Parma e il confine con lo Stato Pontificio all'altezza di Castelfranco Emilia (che allora si chiamava Forte Umberto ed era compreso nelle terre del Papa).


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Analoga situazione si era a venuta a creare per questo ducato. Il fatto che i duchi fossero strettamente legati alla famiglia imperiale austriaca non facilitò lo sviluppo ferroviario del ducato, tutt'altro. Nondimeno


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Finalmente con il decreto del 10 gennaio 1848 che prolungava di sei mesi i termini di quello del 15 dicembre 1847 (N. 4554-4393), il nuovo duca di Parma concedeva


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Come si vede, solo ""studj locali"" e ""progetto tecnico"". Ma era già un inizio. I lavori cominceranno, come per il Ducato di Modena, con la citata convenzione dei "Cinque Eccelsi Governi" del 1º maggio 1851. Sempre a Parma, il "16 novembre il duca di Parma mosse e trasportò le prime zolle del tratto di ferrovia da Parma al Po per Colorno" (dove sorge la famosa reggia…).


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: La congiunzione del ducato con il Tirreno comportava, invece, due grosse difficoltà: l'essere troppo strategicamente vicina ai confini del Regno di Sardegna, storico avversario e nemico degli Asburgo, e il divieto assoluto del Duca di Modena –interessato a una ferrovia che utilizzasse solamente il suo territorio- ad attraversare i suoi domini attorno a Massa-Carrara. Con ciò, per il Ducato di Parma la strada per Pisa e Livorno era preclusa. Si aprì solamente, a riprova delle limitazioni poste dalla divisione politica della Penisola, con l'unificazione dell'Italia.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: La difficile situazione geopolitica del territorio italiano, le difficoltà connesse alla provenienza dei finanziamenti (spesso frutto di accordi trasversali tra stati e banchieri esteri) facevano sì che le previsioni non coincidessero con le realizzazioni; a volte si davano per complete tratte e linee ancora in nuce o parzialmente realizzate. Tali motivazioni (ed altre) sono alla base delle grandi discordanze esistenti sull'effettivo ammontare dei chilometri di linee realizzate nel periodo pre-unitario. Un'indicazione di massima mostra che alla vigilia dell'unità d'Italia la rete piemontese (al di qua delle Alpi) assommava già a oltre 800 km (cui andrebbero aggiunti, secondo alcune fonti almeno 50 km in costruzione e detratti circa 30 km di tratte comuni), quella del Lombardo-Veneto a oltre 500 km, quella Toscana a oltre 300 km, quella del Regno delle Due Sicilie a poco più di 120 km mentre quella dello Stato Pontificio aveva 101 km in esercizio; si aggiungevano a queste le tratte ferroviarie ricadenti o realizzate negli altri stati più piccoli.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Gli ostacoli che ritardarono in Italia il progresso del settore ferroviario sono quindi ascrivibili solo in parte alle condizioni orografiche ma anche a quelle politiche ed economiche; lo sviluppo delle linee ferroviarie nei singoli Stati fu diverso perché diverse erano motivazioni, esigenze e politiche economiche, ciascuno lo realizzò con sistemi e mezzi differenti. Le ferrovie, di cui alla fine fu compresa l'importanza sul piano militare, vennero poi utilizzate per questo scopo in maniera decisa e decisiva. Si rivelarono infatti determinanti nella sconfitta di Carlo Alberto a Peschiera del Garda perché proprio con la ferrovia affluirono ingenti truppe austriache e in breve tempo, e nella sconfitta austriaca di Palestro e Magenta perché le truppe francesi di rinforzo arrivarono rapidamente con la Torino-Milano e stabilirono un campo di scontro lungo la massicciata, usata come trincea.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Alla sua costituzione, nel 1861, il Regno d'Italia si trovava in possesso di una rete ferroviaria dello sviluppo complessivo di km ( secondo altri); di questa soltanto il 18% era di proprietà dello Stato ed il 25% in sua gestione diretta il restante 75% era ripartito in ben 22 società private delle quali un buon numero a capitale prevalentemente straniero. L'insieme delle linee, per i motivi sopra esposti, non costituiva una rete organica e dal punto di vista della gestione versava in uno stato di reale confusione in quanto coesistevano ben 22 società private con regimi, regole e concessioni differenti; vi erano linee di proprietà statale, esercite dallo Stato stesso, linee di proprietà privata ed esercite da società a capitale privato e linee di proprietà privata ma con esercizio affidato allo Stato.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Nel suo breve periodo dittatoriale Giuseppe Garibaldi, a Napoli, aveva decretato anche la costruzione a spese dello Stato di linee ferroviarie per 987 km complessivi. Per congiungere l'ex rete pontificia alle ferrovie del vecchio regno borbonico, sia sul versante tirrenico che adriatico incaricò la "Società Adami e Lemmi", la cui concessione era stata poi ratificata dal Governo d'Italia. Poco tempo dopo, il neocostituito governo italiano revocò la convenzione, trasferendo l'atto concessorio alla Società Vittorio Emanuele (a capitale prevalentemente francese) contemporaneamente al riscatto da parte dello Stato della concessione della rete piemontese. In questi frangenti il conte Pietro Bastogi, con l'appoggio della Cassa di commercio e industria di Torino e il concorso di altri banchieri raccolse un capitale di 100 milioni di lire e nel 1862 assunse la concessione delle ferrovie meridionali preventivate con la legge del 21 agosto dello stesso anno. La società si costituì a Torino il 18 settembre 1862 come Società italiana per le strade ferrate meridionali con presidente il Bastogi e vice presidenti il barone Bettino Ricasoli ed il conte Giovanni Baracco. La Società per le strade ferrate meridionali fu la prima grande azienda ferroviaria d'Italia con sede direzionale a Firenze. Il patrimonio sociale era stato formato da italiani e con capitali italiani; i suoi titoli azionari vennero anche quotati in Borsa. Nel giugno del 1862 era stata anche firmata la convenzione per la ferrovia Adriatica da Ancona ad Otranto. La società portò a termine la costruzione della grande Stazione Centrale di Napoli, i cui primi progetti risalgono al 1860, completata nel 1867 con la grande copertura in ferro e vetro dell'ingegnere napoletano Alfredo Cottrau.


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text: Alla fine del 1864 la situazione era la seguente: vi erano 566 km di linee esercite direttamente dallo Stato, 502 km ripartite tra 14 piccole società dell'Alta Italia, 743 km della Società lombarda e dell'Italia centrale, 293 km della Società Livornese, 224 km della "Maremmana", 171 km della "Centrale Toscana", 383 km delle ferrovie "Romane", 482 km delle "Meridionali" e appena 32 km della "Vittorio Emanuele" per un totale di  km con progetti per ulteriori  km da costruire dei quali ben  km erano di competenza della Società Vittorio Emanuele che ne aveva la concessione per costruirli in Calabria e Sicilia.


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text: Era necessario creare un sistema organico e razionale delle ferrovie anche perché per connettere le varie linee, costruite in gran parte con un'ottica localistica, era stato necessario impegnare ingenti risorse statali che nel decennio successivo all'unificazione avevano raggiunto i 451 milioni di lire del tempo a cui andavano aggiunti 127 milioni di interessi sui titoli garantiti delle società ferroviarie e 413 milioni di sussidi chilometri erogati. Il 14 maggio 1865 venne emanata la , detta la Legge dei grandi gruppi, voluta dall'allora ministro Stefano Jacini, dei lavori pubblici, e da Quintino Sella delle Finanze; con essa lo Stato si proponeva di porre ordine nel caotico sistema che fino ad allora aveva caratterizzato la costruzione e la gestione delle ferrovie: Veniva innanzitutto definita la distinzione netta tra Ferrovie pubbliche e ferrovie private analizzandone l'uso e la destinazione. Venivano definite le norme per la costruzione e l'esercizio non prevedendo più sovvenzioni statali ma solo prestiti con interesse. Le concessioni dovevano essere rilasciate per legge stabilendo i rapporti in caso di riscatto anticipato o di termine della concessione e infine la partecipazione dello Stato agli utili oltre una certa soglia base.


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text: Ciò per favorire lo sviluppo ferroviario e industriale e per accorpare le numerose ma piccole società ferroviarie, esistenti soprattutto al nord ove la rete era più estesa, affidando poi le linee principali a cinque società concessionarie:


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text: In seguito a ciò i lavori di allacciamento tra i tronchi esistenti e la costruzione di nuove linee iniziarono a creare una caratteristica di rete in un certo qual modo organica, anche se oltremodo tortuosa e spesso palesemente irrazionale.


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text: Un esempio fu in Piemonte (1866) l'autorizzazione alla costruzione con capitali privati britannici della ferrovia del Moncenisio a sistema Fell con terza rotaia, in concorrenza con il costruendo Traforo del Frejus, scommettendo gli investitori su un prolungamento dei lavori. Si ottenne così con la Mont Cenis Railway Company un collegamento ferroviario in anticipo di alcuni anni sul tunnel del Frejus (dal 1868 al 1871), superando difficoltà tecniche non indifferenti per valicare a 2000 metri il Colle del Moncenisio, ma il bilancio dell'operazione, per quanto di tecnica ferroviaria suggestiva, fu negativo e la ferrovia "a cremagliera" fu immediatamente superata dai vantaggi della nuova linea Torino-Modane, con quota di valico a 1300 metri circa.


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text: Solo la SFAI aveva avute linee in gran parte già pronte e in grado di produrre utili e dal 1867 anche le ferrovie ex-austroungariche del Veneto acquisite in seguito alla terza guerra di indipendenza. Le altre società, le "Romane" e le "Meridionali" dovevano ancora costruirne quasi la metà mentre la "Vittorio Emanuele" e le ferrovie Sarde avevano quasi tutto da costruire. Il sistema entrò quasi subito in crisi anche in seguito all'impegno economico sostenuto nella guerra del 1866; alla fine dell'anno erano in esercizio solo  km di linee con 79,2 milioni di lire di prodotto annuo lordo data la grave crisi di tutta l'economia italiana.


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text: Le società, "Vittorio Emanuele" e "Strade Ferrate Romane" si ridussero in stato fallimentare rendendo necessario l'intervento dello Stato per proseguire i lavori e per rilevarne poi l'esercizio. Solo le "Meridionali" avevano, alla fine del 1866, messo in esercizio l'Adriatica da Ancona a Brindisi realizzando il primo grande itinerario ferroviario nord-sud attraverso la penisola. Gli atti della prima legislatura del Regno d'Italia scrivevano: "Fra non molto il porto di Brindisi, rinato a vita nuova, vedrà giungere nel suo seno la Valigia delle Indie, sicuro indizio che il commercio del mondo sarà tratto una seconda volta nei nostri mari. Or pochi giorni (24 maggio) mercé la grande operosità spiegata dalla Società delle Meridionali, malgrado gli ostacoli di ogni specie che ebbe a superare spingevasi la locomotiva fino al porto di Brindisi.".


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text: Entro il 1866 era divenuto possibile attraversare tutta la penisola italiana da Torino a Lecce e andare da Milano Centrale a Roma via Perugia-Terni. In Sicilia si andò per ferrovia da Palermo a Trabia.


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text: Nel 1870 erano in funzione poco più di  km di linee ferrate e iniziava l'allacciamento con alcune delle reti estere; nel settembre del 1871 il traforo del Cenisio rendeva possibile l'instradamento sul territorio italiano della "Valigia delle Indie" sottraendola all'itinerario di Marsiglia


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text: Nello Stato Pontificio Roma era collegata con Frascati, Civitavecchia, Terni e Cassino (via Velletri), e modeste stazioni facevano da capolinea di queste linee.


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text: Al 1872 esistevano, in Italia, poco meno di  km di linee ferroviarie complessivamente, il cui esercizio veniva assicurato da 4 Società principali per un complesso di  km:


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text: Altre linee erano divise tra varie Società minori, linee secondarie nelle quali il fine sociale era nettamente prevalente rispetto a quello economico.


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text: Con l'unificazione ricevettero impulso nuove costruzioni ferroviarie; l'attivazione del tratto di linea Orte-Orvieto (1875) completò la linea diretta tra Roma e Firenze, accorciando il più lungo percorso precedente, via Foligno-Terontola.


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text: Nel 1875 il governo Minghetti-Spaventa fece un primo tentativo di riscatto delle linee concesse per riunirle in un solo organo di gestione, ma il Parlamento respinse la proposta e provocò la caduta del governo. Intanto venivano accumulate forti passività soprattutto da quelle linee secondarie che non avevano traffici consistenti di viaggiatori e di merci. Queste linee presto determinarono il fallimento del regime delle concessioni.


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text: Nello stesso periodo nel resto d'Europa si affermava la tendenza ad affidare l'esercizio delle ferrovie alla gestione diretta dello Stato, dato il fatto che le società concessionarie, perseguendo fini esclusivamente economici, trascuravano quelli sociali lasciando così completamente sprovviste di comunicazioni le zone depresse.


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text: L'intervento dello Stato italiano fu tuttavia caratterizzato da quella lentezza burocratica che ha sempre accompagnato la maggior parte degli interventi statali dal 1861 ad oggi. Solo con le leggi del 1878 e del 1880 si decise di assumere l'esercizio delle linee gestite dalla Società dell'Alta Italia e da quella delle Strade Ferrate romane, che presentavano un gravissimo deficit, pur costituendo la parte più importante dell'intera rete ferroviaria italiana.


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text: L'emanazione nel 1879 della Legge Baccarini, così chiamata dal suo promotore, Alfredo Baccarini, Ministro dei lavori pubblici del IV Governo Depretis pose le premesse per uno sviluppo più pianificato delle costruzioni ferroviarie stabilendone le priorità e i metodi di finanziamento. In seguito ad essa prese impulso una serie di realizzazioni ferroviarie in tutte le parti del paese; venne avviata la costruzione di ferrovie dette "complementari" per circa  km di percorsi e ciò ebbe l'effetto di promuovere anche lo sviluppo delle costruzioni nazionali di locomotive e rotabili ferroviari. Nel 1885 la produzione nazionale di locomotive era in grado di soddisfare circa i 2/3 della domanda (mentre prima la maggior parte di esse proveniva dall'estero).


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text: Neanche la legge del 1865, con tutte le sue buone intenzioni, aveva potuto far fronte alla carenza di capitali italiani, che aveva determinato il massiccio afflusso di capitali stranieri, inglesi, belgi in parte investimenti diretti di grandi banchieri, in parte frutto di collocamenti presso la Borsa parigina; la Casa Rotschild di Parigi e di Vienna ebbe un ruolo significativo nella creazione e gestione di grandi società anonime i cui titoli azionari e obbligazionari erano quotati alla Borsa di Parigi. Questo gruppo intervenne anche in Italia, raccogliendo capitali anche sulla Borsa di Milano. La presenza di gruppi esteri suscitava il sospetto che agli investimenti ferroviari si unissero interessi industriali per la vendita di locomotive e altre attrezzature. Secondo alcuni critici poi vennero finanziate ferrovie in zone minerarie o commercialmente utili agli interessi stranieri più che a quelli nazionali.. Permanendo le difficoltà gestionali di molte aziende ferroviarie fu approntata una Commissione parlamentare d'inchiesta; le proposte e le conclusioni di tale commissione, pur se poco coerenti, si pronunciarono a favore dell'esercizio privato e furono per la maggior parte accolte. Il 23 aprile 1884 pertanto furono stipulate, per la durata di 60 anni (suddivisi in tre periodi di 20 anni ciascuno) apposite Convenzioni tra lo Stato e tre Società private che furono approvate il 6 marzo 1885. In seguito all'emanazione della , conosciuta anche come "legge sulle convenzioni", le linee venivano ripartite in senso longitudinale (rispetto al paese) e assegnavano alla Società Italiana per le strade ferrate meridionali l'esercizio della rete gravitante sull'Adriatico (Rete Adriatica) e alle Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo e Società per le Strade Ferrate della Sicilia, rispettivamente, l'esercizio della rete gravitante sui mar Ligure, Ionio e Tirreno (Rete Mediterranea) e la rete siciliana (Rete Sicula). Rimanevano fuori dalle convenzioni le ferrovie sarde e alcune altre piccole reti private.


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text: Le linee concesse alle tre grandi società, distinte in principali e secondarie, avevano uno sviluppo complessivo di km 8640 così ripartiti:


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text: Il nuovo ordinamento prevedeva che la vigilanza sulle costruzioni e sull'esercizio, venisse assunta dal Ministero dei lavori pubblici, a mezzo di un Ispettorato Generale delle Ferrovie. Precedentemente questa era esercitata da un Regio Commissariato Generale.


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text: Lo Stato però non riuscì a risanare la difficile situazione economica della rete; ciò paralizzava lo sviluppo riflettendo i propri effetti negativi anche sul turismo.


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text: Il regime delle convenzioni, presentato nel 1885 come rimedio ai mali delle ferrovie, contribuì invece ad aggravarli lasciando allo Stato una pesante eredità.


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text: Le Società furono costrette a mantenere in vita linee la cui passività superava i proventi forniti dalle linee a maggior traffico e assorbiva quasi per intero i contributi dello Stato. I proventi che le Società potevano assicurare allo Stato, attivi per le reti principali e passivi per quelle secondarie, erano nettamente inferiori all'onere sostenuto dallo Stato per la costruzione e l'esercizio delle ferrovie che superava i trecento milioni di lire all'anno. Le strade ferrate, intanto, non cessavano di svilupparsi e avevano raggiunto i  km. Gli ultimi anni del XIX secolo e i primi del successivo videro i primi esperimenti di trazione elettrica in Italia volti soprattutto a ridurre le spese di esercizio delle società ferroviarie. Nel 1898 il ministro dei lavori pubblici, ingegner Giulio Prinetti, istituì una commissione tecnica (denominata Commissione Nicoli-Grismayer) che, studiato il problema, incaricò le due maggiori compagnie ferroviarie dell'epoca, la Mediterranea e l'Adriatica, di eseguire studi ed esperimenti per la scelta del sistema più adatto di trazione elettrica. I primi esperimenti furono quelli con automotrici ad accumulatori (1899) sulla Milano-Monza e sulla Bologna-San Felice, e quelli a corrente continua a 650 volt a terza rotaia sulle linee varesine, della Rete Mediterranea. Sulle linee della Valtellina ebbe luogo un esperimento destinato ad avere risonanza mondiale; furono le prime in Italia e nel mondo ad impiegare la corrente alternata trifase ad alta tensione per la trazione dei treni. Il 15 ottobre 1902 ebbe inizio l'esercizio sulla Lecco-Colico-Chiavenna e sulla Colico-Sondrio con linee elettriche aeree a volt, 15  Hz.


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text: Il XX secolo iniziava con una situazione precaria del sistema "privatistico" delle ferrovie italiane; la carenza di investimenti da un lato e la scarsa remuneratività di molti settori dell'esercizio dall'altro aveva spinto le società ad un sempre maggiore sfruttamento dei lavoratori il cui impegno travalicava spesso ogni ragionevole limite. Sempre più accese manifestazioni sindacali spinsero molti settori dell'opinione pubblica e della politica a chiedere la rescissione delle "Convenzioni". Alla fine del 1898 era stata istituita una "Commissione parlamentare di studio per il riordino delle strade ferrate" le cui conclusioni concordavano sull'ovvia constatazione che per il loro valore strategico le ferrovie non potevano ulteriormente essere lasciate in mano a gruppi finanziari privati. Il Regio decreto n.259 del 15 giugno 1905 istituiva l'"Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato" allo scopo di affidarle la gestione della rete fino ad allora gestita dalle precedenti compagnie.


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text: Il riscatto delle reti delle predette società avvenne il 1º luglio del 1905, con l'entrata in vigore della sul riordino delle ferrovie detta anche "legge Fortis". Lo Stato assunse quindi la gestione diretta di  km di linee (di cui già di sua proprietà), denominandola rete delle "Ferrovie dello Stato". L'anno dopo, con la confluenza della rete SFM rimasta, l'estensione della Rete di Stato raggiunse i  km, di cui a doppio binario. La struttura dell'amministrazione ferroviaria statale venne definita nel luglio del 1907 per mezzo di apposita legge "per l'esercizio da parte dello Stato delle ferrovie non concesse all'industria privata").


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text: Direttore Generale dell'Azienda F.S. venne designato l'ingegnere piemontese Riccardo Bianchi, che era stato già Direttore generale della Rete Sicula. Questi univa alle qualità di tecnico di grande valore anche grande capacità amministrativa.


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text: Bianchi fu coadiuvato, fino al 1907, da un Comitato di amministrazione e poi da un Consiglio di amministrazione, sotto la presidenza del Ministro dei lavori pubblici.


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text: L'organizzazione della nuova rete si presentò molto gravosa. Le condizioni degli impianti fissi e del materiale rotabile ereditati dalle cessate società erano pessime; si rendeva necessario coordinare i regolamenti di esercizio ed unificarli, elaborare il nuovo inquadramento funzionale e disciplinare per il personale che proveniva da Società differenti e con differenti regolamenti.


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text: Fu creata una Direzione Generale, con 13 Servizi Centrali e 2 Ispettorati Generali, con Sede in Roma; alla periferia vennero istituite 8 Direzioni Compartimentali.


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text: Il problema più urgente era quello del materiale di trazione e rimorchiato. All'atto della creazione delle F.S., il parco locomotive a vapore era costituito di unità, 738 delle quali con più di 30 anni di vita; le carrozze — a 2 o 3 assi — erano , anch'esse vecchie di più di 30 anni; i carri merci ammontavano a , un quinto dei quali con 40 o più anni di vita. Il primo provvedimento preso per fronteggiare la situazione fu, fra il 1905 ed il 1906, la decisione di costruire 567 locomotive, carrozze e carri. Per tamponare l'emergenza vennero acquisite 50 locomotive a vapore inglesi usate di concezione antiquata ma robuste ed affidabili che costituirono poi il gruppo 380 FS.


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text: Nel 1906 veniva aperto al traffico il tunnel del Sempione (e con esso l'importantissima direttrice di traffico verso la Svizzera e il centro Europa) che si avvaleva, per l'esercizio nella lunghissima galleria, dei risultati più che soddisfacenti della trazione trifase sulle linee Valtellinesi i quali diedero inoltre luogo a tutta una serie di progetti di locomotive a corrente alternata trifase e alla progressiva elettrificazione di buona parte delle linee del Piemonte e della Liguria e di alcune importanti direttrici come la Porrettana e la linea del Brennero.


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text: Sotto la guida dell'ing. Bianchi le F.S. si misero rapidamente in grado di rispondere alle maggiori esigenze pubbliche.


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text: Fra le altre iniziative prese, l'attivazione sulle principali linee del segnalamento semaforico (e graduale soppressione dei « dischi girevoli »), l'impianto delle prime cabine di apparati centrali idrodinamici di manovra degli scambi e dei segnali (in sostituzione dei più antichi apparati centrali Saxby), dovuti all'ingegnere Bianchi, la creazione o l'ammodernamento di grandi stazioni per viaggiatori e per merci, costruzione di nuovo e più moderno materiale rotabile (fra cui le prime carrozze a carrelli).


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text: La direzione Bianchi durò 10 anni, ma poco dopo la sostituzione con l'ing. De Cornè, le F.S. furono coinvolte nella prima guerra mondiale (24 maggio 1915 - 4 novembre 1918) che richiese un gravoso impegno organizzativo e successivamente di ricostruzione delle infrastrutture danneggiate dalle azioni belliche; le Ferrovie dovettero riorganizzarsi per far fronte ai nuovi compiti, aumentati nelle dimensioni tecniche e commerciali, anche per effetto dell'acquisizione di nuove linee (ex-austriache), diversamente attrezzate, e di personale con differenti regolamentazioni.L'avvento del fascismo produsse importanti cambiamenti.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Nel 1922 venne sciolto il Consiglio di Amministrazione e imposto un Commissario Governativo; nel 1924 venne costituito il Ministero delle comunicazioni, il Ministro divenne il capo delle FS e il consiglio di amministrazione solo un organo consultivo. Le nuove costruzioni passarono invece al Ministero dei lavori pubblici a cui sono rimaste fino a tempi recenti.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Il periodo dal 1920 al 1939 fu uno dei più importanti e densi di grandi lavori e perfezionamenti agli impianti fissi di linee e stazioni, nuove applicazioni tecniche, di mezzi di trazione più potenti e veloci, di materiale trainato più moderno e confortevole, di nuovi sistemi di esercizio (Dirigenza Centrale e Dirigenza Unica).


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Fra le maggiori realizzazioni compiute, dopo l'assetto generale della Rete (arricchita di altri 400 km di linee, col riscatto delle Ferrovie Reali Sarde) conseguito ai primi anni del dopoguerra, vi fu l'attivazione delle importanti direttissime Roma-Napoli via Formia e Firenze-Bologna. La prima, che dalla capitale conduceva verso il Meridione, ridusse di un'ora e mezzo i tempi di percorrenza sul vecchio tratto via Cassino. Ma in particolar modo la seconda costituì un motivo di vanto per il "fascismo costruttore"; la difficile linea, fra le due città dell'Italia Centrale attraversando gli Appennini con una galleria che al tempo era la seconda più lunga del mondo dopo il Traforo del Sempione, testimoniava l'impegno del regime in uno sforzo straordinario nel campo delle opere pubbliche.


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text: Venne inoltre dato l'avvio all'elettrificazione a corrente continua a , destinata a soppiantare il sistema a corrente trifase, adottato specialmente sulle linee liguri-piemontesi, all'estensione del blocco elettrico manuale e alle prime applicazioni di quello automatico, all'introduzione dei segnali luminosi e dei primi apparati centrali elettrici a leve singole, alla nuova costruzione o all'ammodernamento di numerose stazioni (Milano Centrale, Milano Smistamento, Roma Ostiense, Napoli Mergellina, Roma Termini ecc.).


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Progressi venivano fatti sia nel settore delle locomotive a vapore, gradualmente destinato a cedere il posto alla trazione elettrica, sia nel materiale rimorchiato; rilevante, poi, la comparsa dei mezzi "leggeri" — automotrici termiche ed elettriche (1933) che dava un nuovo apporto all'ammodernamento dei mezzi di trazione, e quello del materiale viaggiatori, con l'adozione delle carrozze a cassa metallica e l'estensione dei carrelli.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Sotto la guida tecnica dell'ingegner Giuseppe Bianchi e la direzione gestionale del Commissario Straordinario Edoardo Torre, nominato nel 1923 per l'esercizio provvisorio, dopo lo scioglimento del Consiglio di Amministrazione alla fine del 1922, venne sviluppata la prima generazione di locomotive elettriche, subito seguita dalle prime automotrici termiche e dalle elettromotrici rapide che ebbero grande successo e contribuirono a posizionare lo Stato fascista tra le potenze economiche ed industriali dell'epoca.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Il parco dei carri merci subiva importanti trasformazioni, con lo sviluppo di traffici interni ed internazionali, e l'impiego di materiale refrigerante per l'esportazione dei prodotti ortofrutticoli.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Le velocità assolute e quelle commerciali dei treni venivano sensibilmente aumentate, con lo sviluppo del materiale leggero (gli elettrotreni tra Roma e Milano impiegavano 5 ore e 38' a coprire i 629 km del percorso), gli orari si perfezionavano con l'introduzione dei primi treni colleganti, senza trasbordo, importanti centri del Nord con altri del Sud d'Italia (nel 1928 vennero istituite le prime comunicazioni dirette tra Napoli-Roma-Torino e Milano e viceversa). Il 6 dicembre 1937 un elettrotreno ETR 200 (con a bordo dei tecnici francesi invitati), viaggiò sulla Roma-Napoli alla velocità di 201 km/h nel tratto fra Campoleone e Cisterna (leggenda vuole che alla guida vi fosse Benito Mussolini, ma è, per l'appunto, una leggenda: il treno era condotto dal macchinista Cervellati).


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Il 20 luglio 1939, sul percorso Firenze-Milano, nel tratto fra Pontenure e Piacenza l'ETR 212, condotto dal macchinista Cervellati toccò i 203 km/h, stabilendo il primato mondiale per la categoria e dando inizio vero e proprio e con trent'anni di anticipo all'alta velocità ferroviaria.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Il decennio a cavallo degli anni venti e trenta vide in opera un grande impegno del regime fascista nello sviluppo dei trasporti ferroviari ma riportò indietro le condizioni di lavoro del personale aumentando le ore di lavoro e diminuendo i salari. Una quasi maniacale ricerca della puntualità fece nascere il detto che "durante il fascismo i treni arrivavano in orario". Tuttavia l'organizzazione del lavoro dei ferrovieri aveva subito una forte involuzione con licenziamenti di massa e condizioni di lavoro appesantite, con orari prolungati per i macchinisti e multe e sanzioni in caso di ritardi dei treni. Nel 1923 fu istituita per legge la Milizia Ferroviaria, un corpo militarizzato di circa 30.000 elementi per il controllo politico sul personale e sull'amministrazione delle FS. Nel settore organizzativo venivano introdotte variazioni e modifiche: l'Azienda ferroviaria passava dalla giurisdizione del Ministero dei lavori pubblici (al quale rimase una Direzione Generale delle Nuove costruzioni ferroviarie) a quella del nuovo Ministero dei trasporti marittimi e ferroviari.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Nel 1938 la Direzione Generale risultava articolata su 7 Servizi Centrali (6 con sede a Roma, e quello del Materiale e Trazione, con sede a Firenze) e vari Uffici centrali, il Controllo viaggiatori e bagagli, a Firenze, ed il Controllo merci a Torino); alla periferia 14 tra Compartimenti e Delegazioni.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: I direttori generali che seguirono all'ingegner De Cornè dal febbraio 1920 al 1939-1940 furono gli ingegneri Crova, Alzona (per poco più di un anno), Oddone e Velani.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: L'entrata in guerra dell'Italia costituì il periodo più triste per le Ferrovie Italiane, e per tutto il Paese, col suo orrore e le sue devastazioni.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: L'immediato dopoguerra trovava la Rete distrutta al 60% dagli eventi bellici e intere linee risultavano inagibili; il parco rotabili sconvolto e distrutto per oltre il 70%. Molte delle nuove locomotive elettriche erano state danneggiate e andavano sostituite o riparate in maniera radicale. Grazie anche all'aiuto del Piano Marshall si riuscì, con pochi mezzi finanziari (e scarsa fiducia di governi e di opinione) a superare lentamente la situazione.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Ricostruita gran parte della Rete, sia pure imperfettamente, giorno per giorno ripresero a circolarvi i treni carichi di uomini, animali e/o merci. La scarsa attenzione al problema della ricostruzione e la miopia dei politici non permisero tuttavia, ora che si sarebbe potuto, di rimediare alle incongruenze della conformazione della rete che erano retaggio del passato, correggendo tracciati non più funzionali, costruendone di interamente nuovi: si preferì far presto e riattivare tutto il possibile.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Rappresentante delle Ferrovie dello Stato (che avevano intanto assunto la denominazione di azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato) in questa fase della ricostruzione fu il Direttore Generale ingegnere Giovanni Di Raimondo. Dall'esercizio 1957-58 in poi la dirigenza dell'amministrazione fu tenuta dai Direttori Generali Rissone, Renzetti e Fienga. Cominciava intanto un nuovo ciclo di intensa attività ferroviaria, con lo scopo di liberare la rete dalle ultime conseguenze della guerra e avviarla a rapida rinascita. Nella struttura organizzativa vennero creati due nuovi Servizi (Sanitario e Affari Generali), e nel 1963 la giurisdizione del ministero dei trasporti venne estesa all'Aviazione Civile.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Nel campo tecnico le F.S., proseguivano nelle opere di ripristino, e alla costruzione di nuovi impianti nelle linee, raddoppio della fondamentale Battipaglia-Reggio Calabria, quadruplicamenti, infrastrutture, stazioni e depositi, rafforzamento dell'armamento, estensione del segnalamento luminoso e del blocco, introduzione degli apparati centrali a itinerari, ampliamento dell'elettrificazione delle linee a corrente continua a e inizio della trasformazione di quelle a corrente trifase.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Ammodernamenti e nuove costruzioni vennero realizzati anche nel campo dei mezzi di trazione: si assistette a una progressiva diminuzione delle locomotive a vapore e alla crescita del numero di quelle elettriche e Diesel, alla costruzione di carrozze, materiale automotore e dei carri.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Negli anni cinquanta ebbe inizio la costruzione di carrozze unificate europee e nacquero i primi esperimenti di interoperabilità tra le diverse linee ferroviarie nazionali, che culminarono nella creazione dei cosiddetti treni TEE (Trans Europ Express).


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Si crearono più moderne navi traghetto per l'attraversamento dello Stretto di Messina e, nel 1961, iniziava analogo servizio tra il continente e la Sardegna, aggiungendo ai traffici tradizionali di viaggiatori e di merci quello delle automobili a seguito del viaggiatore. Il trasporto merci tramite cabotaggio (trascurando il trasporto fluviale, in quanto poco rilevante), misurato sulla base di una percorrenza media stimata di 500 km, supera i trasporti su ferrovia.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: In tale periodo, tuttavia, la rete ferroviaria cominciò una progressiva diminuzione della sua estensione complessiva (a differenza di quanto avvenne con la rete stradale). Osserva infatti il professor Vincenzo Leuzzi, direttore dell'Istituto dei trasporti della Sapienza di Roma:


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Un primo piano quinquennale, studiato ed attuato dall'Azienda tra il 1957 ed il 1962, pianificava i pochi mezzi finanziari erogati. Nel 1961, con la programmazione del "Piano decennale di riclassamento, adeguamento e potenziamento della Rete F.S." veniva decisamente affrontata sotto tutti i suoi aspetti l'ulteriore sistemazione della rete; poté essere finanziato per 1500 miliardi di Lire e realizzato tra il 1962 ed il 1972; nel periodo iniziava la costruzione della nuova linea Direttissima Firenze-Roma, con ulteriore finanziamento di 220 miliardi di lire.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: La rete ferroviaria era suddivisa in quindici compartimenti, che corrispondono grossomodo alle attuali Direzioni Operative Infrastrutture Territoriali. Si elencano i compartimenti con la sede e l'area grossomodo controllata.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: A quel tempo con i mezzi di trazione e il materiale rimorchiato disponibile le velocità massime dei treni in circolazione sulle linee principali non superavano i 160 km/h, (sia per l'inadeguatezza dell'armamento che per i mezzi frenanti esistenti).


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Le Ferrovie dello Stato elaborarono un programma che prevedeva la costruzione di materiale ad alta velocità: vennero costruite 4 locomotive E.444 prototipo con velocità massima di 180 km/h; una di queste in una corsa a scopo sperimentale lungo la Roma-Napoli, con 6 veicoli rimorchiati, l'8 novembre 1967 raggiunse i 207 km/h. Intanto un treno di elettromotrici ALe 601 in un esperimento dell'ottobre 1968 raggiunse presso Campoleone sulla linea DD Roma-Formia-Napoli i 240 km/h ed i 278 km/h il 28 dicembre 1985 in corsa prova sulla linea DD Roma-Firenze. Alla stessa epoca venne potenziato il parco dei mezzi leggeri esistenti, 6 elettrotreni ETR 220, 4 ETR 250 "Arlecchino", 3 ETR 300 "Settebello" vennero trasformati e messi in grado di viaggiare a 200 km/h, mentre 39 elettromotrici Ale 601, con rimorchi, vennero autorizzate a velocità massima di 180 km/h e 26 potenziate e trasformate per i 200 km/h.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Alla fine del 1970, le FS prevedevano di disporre di un parco di 53 locomotive E.444 "Tartaruga" atte alla velocità massima di 200 km/h per poter effettuare treni di carrozze su linee con blocco automatico a correnti codificate, impostati in orario a 160 km/h e con velocità massima di 200 km/h.


title: Storia delle ferrovie in Italia

text: Per garantire l'arresto dei convogli nello spazio di frenatura previsto di 2.700 m venne incrementato l'uso della frenatura elettrica reostatica del mezzo di trazione al di sopra dei 160 km/h, mantenendo la frenatura meccanica, sussidiata da quella elettrica, dai 160 km/h all'arresto.


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text: Oltre a ciò, vennero condotti perfezionamenti al freno convenzionale esistente e al sistema di freno a dischi per il materiale rimorchiato.