title: Storia dell'aviazione

text: Anche l'insigne fisico e astronomo statunitense Samuel Pierpont Langley, un affiliato della prestigiosa Smithsonian Institution di Washington, si dedicò alla progettazione di macchine volanti: fortemente critico verso l'approccio degli sperimentatori di alianti, era convinto che l'applicazione di un motore sufficientemente potente a una cellula aerodinamicamente stabile avrebbe portato facilmente alla soluzione del problema del volo. Pur senza aver eseguito esperimenti e ricerche sul campo, nel 1896 riuscì a far volare due modelli senza equipaggio con motore a vapore: i suoi due Aerodrome, con un'apertura alare di circa 4,25 metri ciascuno, riuscirono a rimanere in volo per anche 105 secondi alla volta, e sembrarono dimostrare che le teorie di Langley erano valide. A questo punto, sovvenzionato dal governo statunitense e con a sua disposizione i laboratori della Smithsonian, progettò e costruì un nuovo aereo, che venne chiamato Great Aerodrome. Si trattava di un grande biplano le cui due ali però, anziché essere sovrapposte, erano una dietro l'altra, ed era motorizzato con un moderno e leggero propulsore a benzina, capace di ben 52 cavalli; lo sviluppo del motore richiese più tempo del previsto, e anche la costruzione del velivolo in sé fu lunga e onerosa: il Grande Aerodromo fu pronto per volare nel 1903, quattro anni dopo il previsto e dopo aver ampiamente superato il budget iniziale. Venne collaudato con due lanci, eseguiti per mezzo di una catapulta installata sopra una casa galleggiante sul fiume Potomac, il 7 ottobre e l'8 dicembre 1903: entrambe le volte precipitò direttamente nell'acqua e in entrambi i casi il pilota, il meccanico Charles Manly, si salvò fortunosamente. Il fallimento del tentativo di Langley, sul quale il governo federale aveva investito una considerevole somma di denaro e nel quale l'opinione pubblica americana aveva riposto molta fiducia, sembrò dimostrare una volta per tutte l'impossibilità di realizzare il volo umano con macchine più pesanti dell'aria, e provocò un'ondata di disincanto verso il tema del volo in generale.


title: Storia dell'aviazione

text: La cosiddetta "età d'oro" del dirigibile cominciò nell'anno 1900, con il primo volo di un'aeronave Zeppelin. La prima, l'LZ 1, fu un successo solo parziale poiché era afflitta da una serie di problemi tecnici. Già nel 1906, però, l'LZ 3 poteva volare continuativamente per ore, e nel corso degli anni tra il 1900 e il 1914 ai dirigibili rigidi del conte von Zeppelin vennero apportate continue migliorie: l'autonomia e l'affidabilità migliorarono costantemente, le dimensioni passarono gradualmente da 128 metri a oltre 250; nel 1912 si iniziò a impiegare un nuovo materiale più leggero e sicuro per le celle che contenevano l'idrogeno, e nel 1914 l'introduzione del duralluminio nelle strutture portanti aumentò di molto il carico utile trasportabile. Alla vigilia della prima guerra mondiale un'aeronave come l'LZ 26 poteva trasportare 13 tonnellate di carico a una velocità di 80 chilometri orari; prima dello scoppio del conflitto la flotta Zeppelin aveva trasportato in giro per l'Europa un totale di 37 000 passeggeri.


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text: Altri costruttori di aeronavi, oltre il conte Zeppelin, erano attivi all'epoca nel continente: ad esempio i fratelli Lebaudy in Francia ed Enrico Forlanini in Italia, anche se i più affezionati all'idea del dirigibile rimanevano i tedeschi, con le ditte Luft-Fahrzeug-Gesellschaft e Luftschiffbau Schütte-Lanz.


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text: Uno dei pochi exploit importanti di un dirigibile non tedesco dell'epoca si deve al pioniere dell'aviazione franco-brasiliano Alberto Santos-Dumont, che fu tra i primi a combinare in modo realmente efficace un pallone con un motore a combustione interna. Il 19 ottobre 1901 divenne famoso in tutto il mondo per essere riuscito a far volare il suo dirigibile Numero 6 dal parco di Saint-Cloud alla Torre Eiffel e ritorno in meno di trenta minuti: questa impresa gli fece vincere il sostanzioso premio messo in palio dal ricco imprenditore francese Henri Deutsch de la Meurthe.


title: Storia dell'aviazione

text: Nonostante tutti i tentativi di alzarsi in volo compiuti con le macchine più diverse nel corso di tutto l'Ottocento (alcuni dei quali avevano anche incontrato un parziale successo), in generale il primo volo sostenuto e controllato di un mezzo motorizzato più pesante dell'aria con un essere umano a bordo è identificato con quello compiuto il 17 dicembre 1903 dal Flyer dei fratelli Orville e Wilbur Wright.


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text: I fratelli Wright, titolari di un negozio di biciclette nella città di Dayton, Ohio, avevano cominciato a studiare approfonditamente la meccanica del volo fin dagli ultimi anni dell'Ottocento; tra il 1900 e il 1902, poi, eseguirono accurate sperimentazioni con gli alianti: i primi due, provati nel 1900 e nel 1901, diedero risultati poco soddisfacenti e condussero Orville e Wilbur a costruire una galleria del vento per fare una nuova serie di calcoli sulla portanza in relazione al profilo dell'ala. In seguito a questi studi sperimentali venne costruito un terzo aliante, collaudato nel 1902; esso era aerodinamicamente molto efficiente e capace di fornire una portanza adeguata; dopo aver eseguito alcune modifiche, anche la sua controllabilità divenne soddisfacente.


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text: Il problema della controllabilità fu un punto sul quale i Wright si concentrarono fin dall'inizio, e che risolsero brillantemente: essi svilupparono la tecnica dello svergolamento alare per regolare il rollio, introdussero una coppia di piani orizzontali anteriori mobili per regolare il beccheggio e una coppia di piani verticali posteriori per regolare l'imbardata. Questi sistemi funzionarono bene e, anche se l'equilibratore anteriore fu sempre ipersensibile, gran parte del successo dei Wright fu dovuto alla grande innovazione della controllabilità del velivolo sui tre assi.


title: Storia dell'aviazione

text: I Wright inoltre progettarono e costruirono, in collaborazione con il loro meccanico Charlie Taylor, un motore a benzina da 12 cavalli relativamente leggero e affidabile. Il Wright Flyer, risultante dall'installazione di questo propulsore su una cellula biplana con configurazione canard molto simile all'aliante del 1902, fu il loro primo velivolo a motore; sfruttando il vento contrario e un piccolo carrellino scorrevole per decollare, esso volò con successo alla fine del 1903: compì quattro voli, il primo dei quali (con Orville ai comandi) durò per 12 secondi e 36 metri, e l'ultimo (effettuato da Wilbur) per 59 secondi e 260 metri. Il velivolo, che aveva definitivamente dato una risposta affermativa all'interrogativo sulla possibilità del volo umano, era completamente sotto il controllo del pilota; tuttavia il suo ultimo volo si concluse con uno schianto, che segnò la fine della sua vita operativa.


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text: I Wright continuarono a volare su versioni migliorate del Flyer (Flyer II e Flyer III) a Huffman Prairie, vicino a Dayton, nel 1904 e nel 1905. Dopo un grave incidente il 14 luglio 1905, dovuto sempre all'esagerata sensibilità dell'aereo in beccheggio, ricostruirono il velivolo facendo importanti modifiche al progetto. Quasi raddoppiarono la grandezza degli equilibratori e dei timoni, e all'incirca raddoppiarono la loro distanza dalle ali. Aggiunsero inoltre due superfici verticali fisse (chiamate "blinkers") tra gli equilibratori. Separarono la manovra del timone dal controllo dello svergolamento alare e, come in tutti i loro aerei successivi, affidarono il suo controllo a una leva a sé stante. Quando i voli ripresero, i risultati furono soddisfacenti: la forte instabilità di beccheggio che ostacolava i Flyer I e II fu significativamente ridotta nel Flyer III, eliminando i ripetuti incidenti minori; i voli iniziarono a durare diverse decine di minuti. Il Flyer III riprogettato fu il primo aereo veramente pratico (anche se senza ruote e con la necessità di un dispositivo di lancio), in grado di volare affidabilmente con il pieno controllo, riportando il suo pilota al punto di partenza in sicurezza e atterrando senza incidenti. Il 5 ottobre 1905, Wilbur volò per 39 chilometri in 39 minuti e 24 secondi.


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text: In quel periodo, intorno agli anni dal 1900 al 1905, vari inventori fecero (o dichiararono di avere fatto) brevi voli.


title: Storia dell'aviazione

text: Il neozelandese Lyman Gilmore dichiarò di esserci riuscito nel 1902 con un monoplano a vapore di sua concezione, ma non esistono prove (oltre la sua testimonianza) che questo volo abbia davvero avuto luogo. Un altro appassionato di tecnologia neozelandese, Richard William Pearse, potrebbe aver volato tra il 1903 e il 1904 con un monoplano ad ala alta propulso da un motore a benzina a due cilindri a sua volta di sua concezione; tuttavia non sembra che riuscì a volare prima dei Wright, né lui stesso avanzò mai la pretesa di essere stato il primo a volare con un "più pesante dell'aria" motorizzato.


title: Storia dell'aviazione

text: Karl Jatho, un impiegato e inventore di Hannover, costruì un biplano con ali prive di curvatura modellato sul seme della pianta "Zanonia macrocarpa", noto per la sua capacità di planare stabilmente; spinto da un motore monocilindrico da 10 cavalli, condusse un volo di circa 60 metri nell'agosto 1903, alcuni mesi prima dei Wright. Anche se le superfici di controllo del velivolo erano sostanzialmente inefficaci e Jatho non riuscì ad allungare i suoi voli fino al 1909, è generalmente accettato che riuscì a volare nell'estate del 1903.


title: Storia dell'aviazione

text: Nel settembre 1904, Aldo Corazza effettuò il primo volo italiano di un mezzo più pesante dell'aria, a bordo dell'aliante biplano Corazza I.


title: Storia dell'aviazione

text: L'inventore rumeno Traian Vuia effettuò il 18 marzo 1906 quello che viene considerato il primo decollo senza nessuna assistenza portato a termine con successo da un velivolo dotato di un moderno carrello d'atterraggio provvisto di ruote, anche se volò solo per 12 metri. Inoltre, si trattò del primo monoplano ad aver mai volato.


title: Storia dell'aviazione

text: L'era in cui il volo divenne popolare e diffuso, però, venne inaugurata probabilmente da Alberto Santos-Dumont, che volò diverse volte tra il settembre e il novembre 1906 a Parigi. Questo pioniere franco-brasiliano, che era già noto per i suoi risultati con i dirigibili e che era stato tra i fondatori dell'Aéro-Club de France, progettò un aereo con configurazione canard e ali a scatola propulso da un motore a scoppio capace di ben 50 cavalli: i ripetuti successi del 14-bis gli valsero una serie di premi, e inoltre i suoi voli riscossero molto interesse ed ebbero un ampio riscontro mediatico, contribuendo in misura determinante alla diffusione della passione per il volo nell'Europa della Belle Époque. Poiché non necessitava di decollare controvento o con catapulta, e poteva rimanere in aria con una certa facilità anche per un paio di centinaia di metri, il 14-bis è considerato da alcuni come il primo "vero" aereo a motore.


title: Storia dell'aviazione

text: Da allora in poi, spinti anche dall'entusiasmo del pubblico, i costruttori e piloti di aeroplani fecero in breve importanti passi avanti nel cammino verso il dominio dell'aria, in particolare in Francia: nel 1906 i fratelli Charles e Gabriel Voisin fondarono la prima fabbrica di aeroplani, nel 1907 Louis Blériot e Robert Esnault-Pelterie sperimentarono i primi monoplani a elica traente, nel 1908 Henri Farman si aggiudicò i 50 000 franchi del premio Deutsch-Archdeacon per il primo volo su un circuito di un chilometro; solo nel luglio 1908 gli americani tornarono alla ribalta, quando Glenn Curtiss vinse con il suo June Bug il trofeo messo in palio dalla rivista Scientific American per il primo volo pubblico a superare il chilometro negli Stati Uniti. È da notare che tutti questi risultati erano già stati ottenuti nel 1904-1905 dai fratelli Wright con i Flyer II e III, ma i premi iniziarono a venire istituiti in Europa e in America solo più tardi.


title: Storia dell'aviazione

text: I Wright, comunque, non rimasero a guardare: tra il 1907 e il 1908 presero contatti con l'U.S. Army e con una società francese per la vendita dei loro aerei; nell'estate del 1908, Wilbur partì per la Francia per eseguire dimostrazioni pubbliche delle potenzialità del suo aereo. Tra l'8 agosto e la primavera dell'anno successivo, egli diede tante e tali dimostrazioni della sua padronanza del mezzo aereo da sciogliere del tutto lo scetticismo dei francesi sul fatto che i Wright avessero davvero volato prima e meglio di tutti gli altri: essi rimasero impressionati in particolare dalla grazia delle virate effettuate grazie allo svergolamento alare e dalla durata dei voli: il 31 dicembre 1908 Wilbur rimase in aria per 2 ore e 20 minuti; inoltre batté un record di altitudine (toccando i 110 metri) e portò in volo in totale 60 passeggeri, per dimostrare che il volo era sicuro.


title: Storia dell'aviazione

text: Le prove effettuate da Orville per l'esercito statunitense a Fort Myer, in Virginia, non conobbero lo stesso successo: anche se i militari si convinsero delle potenzialità dell'aereo, il 17 settembre 1908 un grave incidente provocò la prima vittima di un incidente con un "più pesante dell'aria" motorizzato; il tenente Thomas Selfridge morì poche ore dopo l'incidente per una frattura al cranio mentre Orville se la cavò, anche se con ferite serie.


title: Storia dell'aviazione

text: Il 25 luglio 1909, Louis Blériot pilotò il monoplano Blériot XI attraverso il canale della Manica, vincendo il premio di 1 000 sterline messo in palio dal quotidiano inglese "Daily Mail" per il primo che fosse riuscito nell'impresa. Il suo volo da Calais a Dover durò 36 minuti, e l'aereo tenne una velocità media di 64 chilometri orari. Il 23 settembre 1910, pilotando un aereo dello stesso modello, l'aviatore peruviano Geo Chávez fu il primo a eseguire la trasvolata delle Alpi; partito da Briga, in Svizzera, sorvolò il passo del Sempione a oltre 2 000 metri d'altezza e giunse a Domodossola dopo 41 minuti di volo; tuttavia perse il controllo dell'aereo nella fase di atterraggio e precipitò. Morì quattro giorni dopo l'incidente per le ferite riportate, e le sue ultime parole furono ""Arriba, siempre arriba"" ("In alto, sempre più in alto").


title: Storia dell'aviazione

text: L'8 marzo 1910 l'aviatrice francese Raymonde de Laroche divenne la prima donna al mondo a ricevere il brevetto di pilota. Probabilmente era stata anche la prima donna a pilotare un aeroplano in assoluto. Poco più tardi, il 19 settembre 1910, un'altra aviatrice francese, Marthe Niel, ottenne un'autorizzazione ufficiale alla conduzione di un aeroplano diventando così la seconda donna al mondo a ottenere brevetto di pilota.


title: Storia dell'aviazione

text: Il 14 novembre dello stesso anno il pilota statunitense Eugene Ely, a bordo di un biplano Curtiss, effettuò il primo decollo da una nave, utilizzando un pontone in legno montato su un incrociatore ancorato a Hampton Roads. Poco più di un mese più tardi, il 18 gennaio 1911, lo stesso pilota compì con un aeroplano dello stesso tipo anche il primo appontaggio della storia.


title: Storia dell'aviazione

text: Tra il 1909 e il 1911 la popolarità del volo esplose: si moltiplicarono i meeting aeronautici (come quelli di Reims e di Hendon), i premi (come quelli per la trasvolata della Manica e delle Alpi) e le corse (come quella da Londra a Manchester, vinta nel 1910 dal francese Louis Paulhan con un biplano Farman dopo un volo di 4 ore e 18 minuti su una distanza di 296 chilometri). In meno di dieci anni il volo dei "più pesanti dell'aria" aveva fatto passi da gigante, ma sarebbe sembrato niente in confronto ai progressi compiuti durante la prima guerra mondiale.


title: Storia dell'aviazione

text: In India nel 1936 Sarla Thakral diventò, all'età di 21 anni, la prima donna indiana a pilotare un aereo.


title: Storia dell'aviazione

text: Già nel 1877 l'ingegnere italiano Enrico Forlanini era riuscito a far volare un elicottero non pilotato spinto da un motore a vapore: esso, decollato in verticale da una piazza nel centro di Milano, si era sollevato fino a un'altezza di 13 metri e vi era rimasto per circa 20 secondi.


title: Storia dell'aviazione

text: Tra l'agosto e il settembre del 1906, i fratelli Jacques e Louis Breguet fecero alzare da terra di circa sessanta centimetri un instabile aerogiro chiamato "Breguet-Richet n° 1", con un pilota a bordo; la macchina, propulsa da un motore a benzina, era però fissata al suolo con delle funi di sicurezza. Il primo volo libero di un elicottero con pilota avvenne il 13 novembre 1907 in Francia, dove la macchina ad ala rotante costruita da Paul Cornu si sollevò di circa 30 centimetri dal suolo e vi rimase per 20 secondi.


title: Storia dell'aviazione

text: Il primo aerogiro ad aver avuto successo non fu tuttavia un vero elicottero, bensì un autogiro inventato nel 1919 dall'ingegnere spagnolo Juan de la Cierva. Gli autogiri furono il tipo di velivoli ad ala rotante più usati fino allo sviluppo dei moderni elicotteri, dopodiché vennero abbandonati (sebbene l'idea ogni tanto sia risorta). Poiché il primo vero elicottero ad avere un uso pratico fu il Focke-Achgelis Fa 61, costruito in Germania nel 1936, l'epoca d'oro degli autogiri durò solo vent'anni.


title: Storia dell'aviazione

text: Il primo idrovolante, un monoplano ideato dall'ingegnere francese Henri Fabre, volò il 28 marzo 1910 ai comandi di Louis Paulhan. Esso però era scarsamente affidabile, e i primi veri aeroplani efficienti capaci di decollare e ammarare sull'acqua furono realizzati da Glenn Curtiss nel 1911 e da Mario Calderara, il primo pilota brevettato in Italia, nel 1912.


title: Storia dell'aviazione

text: Questi esperimenti furono seguiti da vicino dai fratelli Voisin, che acquistarono molti galleggianti Fabre e li adattarono ai loro aerei Canard Voisin. Nel marzo 1912, un Voisin divenne il primo idrovolante a essere usato militarmente da una nave portaidrovolanti, la francese La Foudre, che a sua volta fu la prima nel suo genere. Il già citato Curtiss continuò a dare un contributo determinante allo sviluppo degli idrovolanti all'inizio degli anni dieci con le sue "Flying Boat"; con un idrovolante Benoist, invece, nel 1914 fu avviato in Florida il primo servizio di linea della storia.


title: Storia dell'aviazione

text: La possibilità di impiegare gli aeroplani per fini bellici era nata praticamente appena essi erano stati inventati (ad esempio, il primo potenziale cliente a cui i Wright si erano rivolti per vendere il loro Flyer era stato l'U.S. Army); tuttavia al momento dello scoppio della prima guerra mondiale nessun esercito era ancora dotato di una consistente forza aerea (non esistevano nemmeno velivoli progettati apposta per essere aerei militari) e inoltre tra gli alti comandi era diffuso un certo scetticismo riguardo alle reali potenzialità dell'aereo in campo bellico.


title: Storia dell'aviazione

text: La prima nazione a usare gli aerei per scopi militari era stata l'Italia, i cui Etrich Taube avevano effettuato azioni di ricognizione, bombardamento e correzione dei cannoneggiamenti in Libia durante la guerra italo-turca (1911-1912). La prima missione (una ricognizione) era avvenuta il 23 ottobre 1911, e il 1º novembre aveva avuto luogo il primo bombardamento, che fu anche il primo bombardamento della storia portato a termine da un aeroplano.


title: Storia dell'aviazione

text: All'inizio del conflitto mondiale, nella tarda estate del 1914, il ruolo dell'aeroplano consistette essenzialmente nell'osservare i movimenti delle forze nemiche e nel prendere appunti per fare rapporto agli alti comandi dell'esercito. Già in questo ruolo, però, l'impiego dell'aviazione fu proficuo: ad esempio la battaglia di Tannenberg, sul fronte orientale, fu vinta dalla Germania in inferiorità numerica grazie alle informazioni dei ricognitori. Sul fronte occidentale, invece, il 29 agosto una singola granata venne sganciata su Parigi nella prima missione di bombardamento della guerra. E fu sempre grazie alle informazioni dei piloti che, pochi giorni dopo, i francesi riuscirono durante la battaglia della Marna a respingere i tedeschi ormai giunti alle porte di Parigi fino al Belgio, dove la guerra si sarebbe fermata per i successivi tre anni e mezzo. Durante la statica e logorante fase della guerra di trincea, gli aerei continuarono a fornire agli alti comandi preziose informazioni tattiche, specialmente dopo l'introduzione delle macchine fotografiche a bordo a partire dal 1915; tuttavia, l'aereo cominciò ben presto a essere impiegato anche per colpire soldati e mezzi nemici con attacchi al suolo e bombardamenti tattici, dapprima in via sperimentale con aerei adattati al meglio, poi con sempre maggiore efficacia grazie a sistemi d'arma progettati apposta.


title: Storia dell'aviazione

text: Inizialmente, quando due aerei nemici si incontravano in volo, i rispettivi equipaggi si prendevano reciprocamente a revolverate o si sparavano con delle carabine, sortendo in generale effetti molto limitati; verso la fine del 1914 però, quando la crescente potenza dei motori iniziò a consentirlo, vennero installate sugli aerei le prime mitragliatrici. In un primo tempo esse potevano essere gestite solo dal secondo membro dell'equipaggio, l'osservatore che sedeva dietro il pilota negli aerei biposto, il quale sparava posteriormente con un'arma brandeggiabile (come su alcune versioni del RAF B.E.2); oppure essere montate anteriormente su aerei monoposto a elica spingente (Airco DH.2 o Vickers Gunbus); altrimenti, dovevano essere collocate al di sopra dell'ala superiore dei biplani, in modo da far fuoco al di fuori del disco dell'elica (Nieuport 11). I francesi provarono a usare mitragliatrici anteriori fissate sopra il motore corazzando le pale dell'elica (Morane-Saulnier Type N), ma il sistema era inefficiente. Fu solo con l'introduzione da parte dei tedeschi di un sistema di sincronizzazione, che permetteva di interrompere il fuoco quando le pale dell'elica passavano davanti all'arma, che nacque l'aereo da caccia nel senso moderno del termine: ora il pilota poteva sparare da solo, puntando contro il nemico tutto l'aereo, usando una mitragliatrice anteriore fissa sincronizzata montata sopra un comodo ed efficiente motore traente.


title: Storia dell'aviazione

text: I primi velivoli equipaggiati con un sistema d'arma di questo tipo furono i caccia tedeschi della famiglia Fokker Eindecker: nel periodo immediatamente successivo alla loro entrata in servizio essi vennero soprannominati il "flagello Fokker" a causa della loro grande efficacia in combattimento, la quale era dovuta principalmente al loro innovativo armamento. Ben presto, comunque, anche gli aerei delle forze dell'Intesa furono dotati di mitragliatrici sincronizzate.


title: Storia dell'aviazione

text: I neonati caccia iniziarono subito a dare del filo da torcere a ricognitori e bombardieri, pur venendo contrastati a loro volta da altri caccia; nasceva così il combattimento aereo, e con esso la figura del pilota militare. Per tutta la prima guerra mondiale intorno ai piloti (e specialmente agli assi) rimase un'aura romantica di cavalleria e sportività, spesso non smentita dai fatti, anche se l'aviazione aveva ormai definitivamente perso la sua innocenza.


title: Storia dell'aviazione

text: Per quanto riguardò il bombardamento, la prima guerra mondiale vide principalmente l'impiego tattico dell'aereo, con i mitragliamenti delle trincee e lo sgancio di piccole bombe o razzi da parte di aerei progettati come caccia. Tuttavia, specialmente dopo il 1916, quasi tutte le nazioni belligeranti costruirono e impiegarono aerei per il bombardamento strategico, con effetti (anche psicologici) devastanti. Aerei come i tedeschi Zeppelin-Staaken R.VI, Gotha G.IV e G.V, gli inglesi Handley Page Type O, i russi Sikorsky Ilya Muromets e gli italiani Caproni Ca.33 e Ca.44 eseguirono centinaia di missioni di bombardamento a lungo raggio, colpendo sia le linee di comunicazione e i centri industriali nemici, sia le loro città. Nella prima fase della guerra anche i dirigibili Zeppelin presero parte ad azioni di bombardamento, e in particolare a diversi raid su Londra, ma erano troppo grossi, lenti e vulnerabili e il loro impiego in questo ruolo venne presto abbandonato.


title: Storia dell'aviazione

text: Gli aerei che entrarono in servizio dal 1917 in poi (come i Fokker D.VII e D.VIII, il Sopwith Camel e lo SPAD S.XIII) erano macchine veloci, potenti e affidabili, che non avevano più molto in comune con i fragili velivoli di appena quattro anni prima.


title: Storia dell'aviazione

text: I grandi progressi che la tecnologia aeronautica aveva compiuto nel corso della guerra vennero immediatamente applicati, subito dopo la sua fine, per una categoria di scopi completamente nuova; una rinnovata passione per il volo delle élite di tutto il mondo occidentale, unita al rapido miglioramento delle prestazioni e dell'affidabilità dei velivoli, fecero degli anni venti e trenta una vera e propria "età dell'oro" dell'aviazione, che non risentì quasi per nulla degli effetti della grande depressione.


title: Storia dell'aviazione

text: Subito dopo la fine del conflitto, il surplus di aeroplani e piloti fece esplodere, specialmente negli USA, la moda dei "Circhi volanti", con acrobati e piloti spericolati che si esibivano per il piacere del pubblico; altri piloti militari rimasti senza lavoro invece cercarono di conquistare i cospicui premi che le autorità pubbliche e private continuavano a mettere in palio per le imprese da record, anche se si trattava di azioni rischiose: tra il 14 e il 15 giugno 1919, ad esempio, gli aviatori inglesi Alcock e Brown si aggiudicarono 10 000 sterline del "Daily Mail" per essere stati i primi ad aver attraversato l'oceano Atlantico con un volo senza scalo.


title: Storia dell'aviazione

text: Nel 1923 i tenenti John Macready e Oalkey Kelly dell'U.S. Army compirono il primo volo "coast-to-coast" degli Stati Uniti, volando da Long Island a San Diego in circa 27 ore. Il 28 settembre 1924 due Douglas World Cruiser (erano partiti in quattro) riuscirono a completare dopo cinque mesi il primo giro del mondo in aereo.


title: Storia dell'aviazione

text: I primi servizi di posta aerea nacquero prima ancora dell'inizio degli anni venti: "La Ligne" francese, poi Aéropostale, iniziò a operare nel 1919 e nello stesso anno anche in America vennero messi in piedi dall'esercito i primi collegamenti (New York-Washington, New York-Chicago, poi anche New York-San Francisco) finché le poste non divennero in grado di gestirli da sé. Nel 1921, negli USA, venne anche messo in atto il primo collegamento postale notturno.


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text: Il 21 maggio 1927, completando un'impresa che fece enorme scalpore, il giovane pilota americano Charles Lindbergh fu il primo ad atterrare a Parigi dopo un volo senza scalo partito da New York e compiuto in solitaria. Il cosiddetto "Effetto Lindbergh" moltiplicò i lunghi voli intercontinentali, di cui furono protagoniste anche le donne: Amy Johnson, inglese, volò da sola dall'Inghilterra all'Australia nel 1930; Amelia Earhart, statunitense, divenne la prima donna a eseguire una trasvolata dell'Atlantico in solitaria un anno dopo.; anche fuori dal mondo occidentale si ebbero le prime aviatrici, tra le quali l'egiziana Lotfia El Nadi e la turca Sabiha Gökçen.


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text: Il prestigioso trofeo Schneider, una gara di velocità per idrovolanti tenutasi undici volte tra il 1913 e il 1931, produsse alcuni dei velivoli a pistoni più veloci e potenti mai costruiti, che costituirono anche un importante banco di prova per le tecnologie che sarebbero poi state impiegate durante la seconda guerra mondiale: ad esempio l'inglese Supermarine S.6B, che vinse l'ultima edizione della coppa nel 1931, fu il "nonno" del caccia Spitfire. L'italiano Macchi-Castoldi M.C.72, progettato per la corsa ma completato troppo tardi per potervi partecipare, stabilì nel 1934 un record di velocità tuttora imbattuto per gli idrovolanti a elica.


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text: Sempre tra gli anni venti e gli anni trenta, inoltre, nacquero i primi collegamenti regolari per via aerea destinati ai passeggeri: la compagnia aerea tedesca Deutsche Luft-Reederei compì il primo volo passeggeri dell'era postbellica il 5 febbraio 1919, seguita appena tre giorni dopo dal primo collegamento Parigi-Londra dei francesi della Farman. Nel 1926 nacque la Deutsche Luft Hansa, poi Lufthansa: i suoi piloti, già nel 1931, erano addestrati al volo strumentale, quindi in grado di volare di notte; erano dotati di radio a bordo e volavano regolarmente al di sopra delle Alpi. Nel 1938 i Focke Wulf Condor tedeschi potevano portare 26 passeggeri da Berlino a New York in 24 ore e mezzo, senza scalo. Il resto del mondo non fu comunque da meno: nel 1919 nasceva la KLM, nel 1920 la Qantas, nel 1924 la Imperial Airways, nel 1927 la Pan Am, nel 1934 l'Ala Littoria. Gli aerei di questo periodo erano, tra gli altri, lo Junkers F 13, il Fokker F.10, il Boeing 247 e il Douglas DC-2, a cui si aggiungevano i grandi idrovolanti come il Boeing 314, il Sikorsky S-42, lo Short Empire.


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text: Anche il dirigibile conobbe di nuovo una breve epoca di popolarità, specialmente grazie alle lussuosissime aeronavi Zeppelin, come ad esempio l'LZ 127, che nell'estate 1929 diede una spettacolare dimostrazione delle sue capacità compiendo un volo passeggeri intorno al mondo durato 21 giorni. Tuttavia, come gli americani e gli inglesi avevano imparato a loro spese dai fallimenti di aeronavi come l'USS Akron e l'R101, la cui perdita nel corso di gravi incidenti era costata la vita a molte persone, il dirigibile (in quanto riempito di idrogeno altamente infiammabile) non era un mezzo del tutto sicuro o affidabile: la fine dell'era del trasporto passeggeri con i "più leggeri dell'aria" venne anche per la Germania con l'incidente che, il 6 maggio 1937, distrusse l'LZ 129 Hindenburg, il più grande e famoso di tutti gli Zeppelin.


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text: L'"età dell'oro" dell'aviazione si avviò alla sua conclusione sotto i cattivi auspici della guerra di Spagna (1936-1939) e del rapido riarmo della Germania nazista. La guerra civile nella penisola iberica fu, secondo molti, una sorta di prova generale della seconda guerra mondiale, in cui vennero sperimentati aeroplani (come lo Junkers Ju 87) e tecniche di impiego (come quella del bombardamento in picchiata, usato anche contro la popolazione civile). L'ultima innovazione tecnologica prima dello scoppio del conflitto mondiale venne anch'essa dalla Germania, dove il 27 agosto 1939 decollò il primo aeroplano con motore a reazione della storia, l'Heinkel He 178 di Hans von Ohain.


title: Storia dell'aviazione

text: La seconda guerra mondiale iniziò, il 1º settembre 1939, con l'invasione della Polonia da parte dell'esercito della Germania nazista. Fin dalle sue prime fasi fu chiaro che non si trattava di una guerra del tutto tradizionale, e che l'aviazione vi avrebbe avuto un ruolo importante se non addirittura decisivo: la fulminea conquista della Polonia avvenne secondo la tattica della "Blitzkrieg", "guerra lampo", che prevedeva la stretta collaborazione di carri armati e aeroplani, specialmente da bombardamento in picchiata, scortati da caccia capaci di garantire loro la superiorità aerea; l'aviazione polacca fu in breve annientata e la Polonia stessa si arrese prima della fine del mese.


title: Storia dell'aviazione

text: Tra l'ottobre 1939 e il maggio 1940 la guerra conobbe un periodo di stasi, noto con il nome francese di "drôle de guerre", "strana guerra"; il 10 maggio cominciò la campagna di Francia, nella quale i tedeschi, aggirata la linea Maginot, riuscirono con relativa facilità a prendere Parigi il 14 giugno e a far capitolare la Francia il 25, costringendo la British Expeditionary Force a ritornare precipitosamente in Gran Bretagna passando per Dunquerque. I francesi schieravano aerei come il Dewoitine D.520, il Morane-Saulnier MS.406 e il Curtiss P-36, e anche in questo caso la superiorità degli aerei della Luftwaffe fu schiacciante.


title: Storia dell'aviazione

text: Conquistata praticamente tutta l'Europa continentale, Hitler era consapevole che per poter portare a termine l'invasione della Gran Bretagna prima dell'inverno 1940-1941 era necessario acquisire la superiorità aerea sulle isole britanniche durante l'estate 1940, distruggendo al più presto la Royal Air Force. Nei cieli dell'Inghilterra, però, l'avanzata tedesca incontrò il suo primo ostacolo: la resistenza degli Hawker Hurricane e Supermarine Spitfire britannici, coordinata da una moderna rete di radar di avvistamento sulla costa, non cedette ai Messerschmitt Bf 109 e Bf 110 tedeschi, né il morale della popolazione crollò a causa dei pesanti bombardamenti sulle città portati a termine dagli Heinkel He 111, Junkers Ju 87 e Ju 88, Dornier Do 17 durante il cosiddetto "Blitz". La battaglia d'Inghilterra si concluse a metà del settembre 1940 con il rinvio indefinito da parte di Hitler del suo piano d'invasione.


title: Storia dell'aviazione

text: Nel giugno 1941 la Germania attaccò l'URSS, rompendo il patto di non aggressione e aprendo il fronte orientale. Preso di sorpresa, l'esercito russo arretrò molto velocemente e con pesantissime perdite; anche l'aviazione russa, la VVS, che all'inizio della guerra era ancora equipaggiata con aeroplani vecchi e non all'altezza di quelli tedeschi, subì un terribile salasso di uomini e mezzi (prima del 1942, la maggior parte degli effettivi dell'aviazione russa erano aerei come i Polikarpov I-15 e I-16 e i Mikoyan-Gurevich MiG-1 e MiG-3). I tedeschi però non riuscirono a prendere Mosca, e a dicembre i russi contrattaccarono e ricacciarono indietro la Wehrmacht fino a giungere, nel 1942, oltre Stalingrado; qui, asserragliati nella città assediata dall'Armata Rossa, i tedeschi misero in piedi un imponente ponte aereo per i rifornimenti; la VVS però riuscì a contrastarlo efficacemente, e nel febbraio 1943 la città tornò in mani russe.


title: Storia dell'aviazione

text: Nel frattempo, il 7 dicembre 1941, la marina imperiale giapponese aveva attaccato la United States Navy a Pearl Harbor, nelle Hawaii, provocando l'entrata in guerra a fianco degli alleati degli Stati Uniti. Dopo aver subito la rapida avanzata della flotta aeronavale giapponese, le cui portaerei trasportavano i bombardieri in picchiata Aichi D3A e gli aerosiluranti Nakajima B5N, scortati dai temibili caccia Mitsubishi A6M "Zero", con la battaglia delle Midway (giugno 1942) gli americani ribaltarono la situazione a loro favore; cominciò allora (anche grazie all'arrivo di una nuova generazione di aerei come il Grumman F6F, il Vought F4U, il Curtiss SB2C e il Grumman TBF, che soppiantarono i Grumman F4F e i Douglas SBD) l'avanzata che li avrebbe portati nel 1945 alla vittoria.


title: Storia dell'aviazione

text: Tra il 1940 e il novembre 1942, nel Mediterraneo e in Nordafrica, gli inglesi (con i loro Hurricane e Spitfire tropicalizzati) combatterono a lungo contro i tedeschi e gli italiani (che schierarono, oltre agli obsoleti Fiat C.R.42, i caccia Macchi M.C.200 e M.C.202 e i bombardieri Savoia-Marchetti S.M.79 e Fiat B.R.20), riuscendo infine a cacciarli dal continente africano; fu così aperta la via per l'invasione della Sicilia, che cominciò il 10 luglio 1943, la quale a sua volta avrebbe portato gli alleati a liberare (tra il 1944 e il 1945) tutta la penisola italiana.


title: Storia dell'aviazione

text: Nel febbraio 1942 gli inglesi e gli statunitensi iniziarono la grande campagna di bombardamenti strategici "around the clock": le città e le strutture industriali e logistiche tedesche sul territorio nemico venivano colpite dai Boeing B-17 e Consolidated B-24 americani di giorno, e dagli Short Stirling, Handley-Page Halifax e Avro Lancaster inglesi di notte. Queste azioni, comunque duramente contrastate da caccia tedeschi come i Focke-Wulf Fw 190, oltre a danni gravi alle infrastrutture tedesche causarono anche decine di migliaia di morti nella popolazione civile.


title: Storia dell'aviazione

text: Il 6 giugno 1944, dopo mesi di preparazione del terreno da parte di cacciabombardieri come il Lockheed P-38, il Republic P-47, il North American P-51, l'Hawker Typhoon e l'Hawker Tempest, gli alleati lanciarono l'invasione del continente europeo a partire dalla Normandia. Anche grazie all'intervento costante dei suddetti cacciabombardieri nell'appoggio tattico alle truppe di terra, il 25 agosto gli angloamericani entrarono a Parigi, e – salvo l'interruzione dell'avanzata causata dalla controffensiva tedesca delle Ardenne, proseguirono stabilmente fino a giungere poco distante da Berlino nella primavera del 1945.


title: Storia dell'aviazione

text: Nel frattempo, nel luglio 1943 i russi avevano inflitto ai tedeschi una pesante sconfitta nella battaglia di Kursk; essa, che fu la più grande battaglia di carri armati del conflitto, vide il diretto coinvolgimento dell'aviazione con l'impiego di aeroplani cacciacarri da parte di entrambi gli schieramenti; con questa vittoria, i russi cominciarono l'avanzata che, riconquistata all'inizio del 1944 anche Leningrado, li avrebbe portati a prendere Berlino l'8 maggio 1945. Una nuova generazione di caccia era entrata in servizio a partire dal 1942, come lo Yakovlev Yak-9 e il Lavochkin La-5.


title: Storia dell'aviazione

text: La messa in servizio da parte della Germania dei primi aeroplani da guerra a reazione (il Messerschmitt Me 262, l'Heinkel He 162, l'Arado Ar 234) a partire dal 1944 fu troppo tardiva per influire sulle sorti del conflitto, anche se si trattava di macchine estremamente veloci e molto valide dal punto di vista bellico.


title: Storia dell'aviazione

text: Sul fronte del Pacifico la guerra finì con lo sgancio di due bombe atomiche sulle città giapponesi di Hiroshima e Nagasaki, in un'azione che, causando circa duecentomila morti, coronò una campagna di bombardamenti tradizionali che durava da tutto il 1945, e che aveva già messo in ginocchio la capacità industriale del Giappone e la sua popolazione.


title: Storia dell'aviazione

text: Dopo la seconda guerra mondiale il peso economico e sociale dell'aviazione commerciale crebbe rapidamente in tutto il mondo; nei ranghi delle compagnie aeree statunitensi, accanto a modelli degli anni trenta che avevano prestato servizio anche durante il conflitto, come il già citato bimotore Douglas DC-3 e il quadrimotore DC-4, entrarono in servizio modelli nuovi come il DC-6, il Lockheed Constellation o il Boeing 307 Stratoliner, il primo aereo di linea pressurizzato, derivato dal bombardiere B-17. Nell'Unione Sovietica entrarono in servizio presso l'Aeroflot i modelli Ilyushin Il-12 e Il-14; in Francia, il Breguet Br 763 Provence.


title: Storia dell'aviazione

text: Nel luglio 1948 il blocco da parte dell'URSS di tutte le vie d'accesso a Berlino Ovest, finalizzato a portare tutta la città sotto il suo controllo prendendola sostanzialmente per fame, spinse i Paesi del blocco occidentale ad attivare un imponente ponte aereo, rimasto famoso come il ponte aereo di Berlino, nel corso del quale milioni di tonnellate di generi di prima necessità furono depositati agli aeroporti di Tempelhof e di Gatow, consentendo alla città di sopravvivere fino a quando, nel maggio 1949, l'URSS cedette e sbloccò le vie di terra.


title: Storia dell'aviazione

text: Nel 1952 entrò in servizio commerciale il de Havilland Comet, il primo jet di linea della storia. Altri aerei di linea a reazione cominciarono a entrare in servizio nell'URSS (Tupolev Tu-104) e in altre parti del mondo negli anni cinquanta, ma fu solo tra gli anni sessanta e settanta che aerei come i Boeing 707, 727, 737 e 747, insieme al Douglas DC-9 e all'Airbus A300, iniziarono a rendere il volo un fatto accessibile alle masse.


title: Storia dell'aviazione

text: A partire dagli anni settanta, poi, il progresso aeronautico nel campo civile conobbe una biforcazione: da un lato le case costruttrici come la Boeing e la Airbus continuarono a orientarsi verso la filosofia dei grandi aerei subsonici capaci di trasportare grandi quantità di passeggeri abbattendo i costi di viaggio (entrarono in servizio tra gli anni ottanta e gli anni novanta aeroplani come i Boeing 757, 767 e 777, l'Airbus A320, il McDonnell Douglas MD-11); dall'altra parte in diverse zone del mondo alcune industrie aeronautiche decisero di intraprendere la via del trasporto passeggeri supersonico: la Boeing progettò il Boeing 2707, di cui però non fu completato nemmeno un prototipo; la Tupolev invece riuscì a far entrare in produzione il suo Tu-144, un trasporto passeggeri da Mach 2, che rimase in servizio tra il 1968 e il 1978; e il consorzio anglo-francese Aérospatiale-BAC ebbe successo con la progettazione del Concorde, che volò regolarmente tra il 1976 e il 2003. Tuttavia i trasporti supersonici sono sempre stati gravati da problemi legati a costi molto elevati, emissioni e consumi eccessivi, grande rumorosità e una certa relativa inaffidabilità.


title: Storia dell'aviazione

text: Il 14 ottobre 1947, il pilota statunitense Chuck Yeager divenne il primo uomo ad aver superato la velocità del suono in volo orizzontale pilotando un Bell X-1 motorizzato a razzo. Il superamento del "muro del suono", che alcuni tra gli anni trenta e gli anni quaranta avevano ritenuto impossibile a causa di una serie di incidenti (causati da cedimenti strutturali in regime transonico dovuti a fenomeni di compressibilità allora sconosciuti), insieme al perfezionamento dei motori a reazione, ampliò di molto il margine di miglioramento delle prestazioni degli aerei militari.


title: Storia dell'aviazione

text: La prima generazione di jet militari (a parte quelli messi in campo dalla Germania nazista alla fine della seconda guerra mondiale) era composta da aerei come gli inglesi Gloster Meteor (entrato in servizio prima dell'armistizio del 1945), de Havilland Vampire e English Electric Canberra, lo svedese Saab Tunnan, gli statunitensi Lockheed F-80, North American F-86, Republic F-84 e i sovietici Ilyushin Il-28, Mikoyan-Gurevich MiG-15 e MiG-17. Tutti questi aerei erano subsonici, salvo poter superare di poco Mach 1 in picchiata.


title: Storia dell'aviazione

text: Gli aerei statunitensi e quelli sovietici si fronteggiarono nei cieli sopra la Corea durante una delle fasi più tese della guerra fredda, la guerra di Corea, tra il 1950 e il 1953. Si trattò del primo conflitto in cui gli aeroplani a getto rivestirono un ruolo centrale, e segnò in sostanza la fine dell'impiego in prima linea dei velivoli ad ala fissa a pistoni (con poche eccezioni). Essa fu anche la prima guerra in cui l'elicottero conobbe un impiego su larga scala, nel ruolo di aeroambulanza per l'evacuazione medica ("medevac").


title: Storia dell'aviazione

text: Lo sviluppo da parte degli americani, verso la fine della seconda guerra mondiale, dei primi ordigni nucleari (che furono seguiti a breve da armi omologhe sviluppate dai russi) aprì la prospettiva di bombardamenti strategici su tutt'altra scala rispetto a quelli, pur devastanti, che erano stati portati a termine prima del 1945. Ora un singolo aereo armato di una singola bomba poteva distruggere un'intera città, laddove nella seconda guerra mondiale per radere al suolo un centro abitato erano necessari centinaia (a volte migliaia) di bombardieri con armi convenzionali. Il nuovo equilibrio, spesso chiamato l'"equilibrio del terrore", era basato sulla possibilità di entrambi i blocchi (quello occidentale gravitante intorno agli USA e quello orientale intorno all'URSS) di distruggere completamente quello avversario, il quale avrebbe fatto in tempo a sua volta a sganciare centinaia di bombe atomiche per rappresaglia su chi aveva scatenato l'attacco, causando la distruzione mutua assicurata. I bombardieri strategici intercontinentali che durante la guerra fredda costituivano i rappresentanti materiali della politica della deterrenza furono alcuni tra i più grandi aerei mai costruiti: da parte statunitense il Convair B-36, significativamente soprannominato "Peacemaker", "pacificatore", il Convair B-58, i Boeing B-47, B-50, e soprattutto B-52; da parte sovietica i Tupolev Tu-95, Tu-16 e Myasischev M-4. A essi si aggiunge la flotta dei "bombardieri V" britannici (Vickers Valiant, Handley Page Victor e Avro Vulcan). Alla fine degli anni sessanta, però, i lunghi pattugliamenti di questi grossi e costosi aeroplani vennero progressivamente sostituiti dai missili balistici intercontinentali (ICBM).


title: Storia dell'aviazione

text: Il delicato equilibrio della guerra fredda fu di nuovo messo alla prova, tra il 1960 e il 1975, dalla guerra del Vietnam. In questa occasione le forze armate degli Stati Uniti (e alcuni loro alleati), corse in supporto del Vietnam del Sud, si trovarono in gravi difficoltà nel tentativo di fronteggiare la guerriglia dei Viet Cong nordvietnamiti; l'aviazione statunitense, contrastata da caccia di produzione russa come i MiG-21, i Mikoyan-Gurevich MiG-19 e soprattutto i subsonici Mig-17, agì su tre fronti: con il supporto ravvicinato alle truppe di terra garantito da cacciabombardieri come i Douglas A-1 e A-4 e il McDonnell Douglas F-4; con le missioni degli elicotteri, sia di tipo "cerca e distruggi" (con macchine come il Bell AH-1) sia finalizzate all'evacuazione dei feriti, all'assalto in verticale e al trasporto (con i Bell UH-1 e i Sikorsky CH-54); con i bombardamenti pesanti sulle basi nordvietnamite e sulle vie di comunicazione portati a termine dai B-52 riconvertiti al ruolo di bombardieri convenzionali.


title: Storia dell'aviazione

text: Le diverse campagne strategiche di bombardamento sul Vietnam del Nord (in particolare Pierce-Arrow, Rolling Thunder, Linebacker I e II) messe in atto dall'USAF, con il coinvolgimento della US Navy, furono generalmente viste come dei successi dai contemporanei (malgrado le perdite, soprattutto fino al 1972, fossero in percentuale non insignificanti), al massimo ottenendo qualche critica sulle regole d'ingaggio, ma ottennero pochi significativi e durevoli successi, e, in definitiva, furono tollerate dalla popolazione e dal governo nordvietnamita, non misero in crisi le sue forze armate, né riuscirono a paralizzare le linee di rifornimento logistico. Il tipo di bersagli e di linee di rifornimento (in buona parte poco o per nulla meccanizate) del Nord Vietnam si dimostrò molto flessibile, ma anche i porti e le ferrovie furono riparati con grande velocità. La contraerea nordvietnamita migliorò costantemente le proprie prestazioni (anche se gli americani, proprio per questo, inventarono le missioni di soppressione delle difese contraeree, Wild Weasel).


title: Storia dell'aviazione

text: Durante la guerra del Vietnam, inoltre, furono perfezionati e impiegati sempre più di frequente i missili antiaerei, sia terra-aria sia aria-aria sia aria-terra, nelle varianti a guida radar e all'infrarosso. Essi, che inizialmente erano molto poco affidabili (i missili a guida infrarossa dell'epoca, poi, erano impiegabili solo se lanciati da dietro), erano comunque destinati a rivoluzionare la guerra aerea. I caccia che cominciarono il conflitto privi dei tradizionali cannoni, come gli F4 americani, furono rapidamente riequipaggiati con uno o più cannoni, perché i missili aria-aria evidenziavano diversi difetti, soprattutto nei combattimenti tra agili caccia, agendo molto meglio contro i più vulnerabili bombardieri.


title: Storia dell'aviazione

text: Va inoltre rimarcato come durante gli anni 1960, quasi dal nulla, il Vietnam del Nord, inizialmente con scarsi aiuti da parte dell'URSS e della Cina (potenze rivali e interessate a non far giungere in Vietnam tecnologie che l'avversario potesse copiare), riuscisse a costruire un'aeronautica competitiva. L'aeronautica nordvietnamita, a parte pochissimi casi (con bimotori da trasporto e con Mig 17 in missioni anti nave) non effettuò missioni d'attacco, concentrandosi invece in missioni di caccia e intercettazione. I Mig vietnamiti (prodotti in URSS o in Cina) dimostrarono l'importanza dell'addestramento dei piloti al combattimento manovrato e la necessità di impiegare ancora cannoncini per i caccia. Anzi i Mig 17 subsonici riuscirono, in diverse occasioni, ad abbattere o a mettere in brutte acque i più sofisticati F 4 Phantom e F 105 americani. Le ingenti perdite di costosi aerei da guerra, inclusi i bombardieri B 52, e degli equipaggi, operate dai caccia vietnamiti ebbero un enorme impatto morale e propagandistico per la popolazione nordvietnamita (che smetteva di sentirsi "bersaglio passivo") e per quello sudvietnamita (che iniziò a considerare i nordvietnamiti come superiori, da un punto di vista militare) e verso gli USA, fiaccando il morale della nazione.


title: Storia dell'aviazione

text: Nel corso della guerra fredda, oltre che nel campo economico e in quello militare, le due superpotenze si fronteggiarono anche cercando di dimostrare ciascuna la propria superiorità nei campi più avanzati della tecnologia; si ricorda, in proposito, la corsa allo spazio. Tuttavia anche l'aeronautica vide progressi collegati alla volontà di spingersi sempre più avanti dell'avversario politico, in particolare con una serie di record stabiliti da aerei sperimentali della NACA, poi NASA.


title: Storia dell'aviazione

text: Il record di Yeager del 14 ottobre 1947 durò molto poco; lo stesso Bell X-1 fu spinto fino a Mach 1,46, e nel novembre 1953 il Douglas D-558-2 Skyrocket già superava Mach 2; una versione migliorata dell'X-1, il Bell X-1A, toccò Mach 2,44 un mese dopo e nel settembre 1956 il Bell X-2 arrivò a Mach 3,2. Il record di velocità per aerei terrestri è attualmente di 3 529 chilometri orari, ed è stato stabilito nel 1976 da un Lockheed SR-71.


title: Storia dell'aviazione

text: Negli anni sessanta, l'aereo a razzo North American X-15 volò più in alto e più veloce di quanto avesse mai fatto qualunque aeroplano all'interno dell'atmosfera terrestre, toccando i 7 274 chilometri orari (Mach 6,72) e i 108 chilometri di quota. Notare che questo non è considerato il record di velocità per gli aeroplani perché, secondo i regolamenti della Fédération Aéronautique Internationale, l'ente responsabile dell'omologazione dei primati aeronautici, un record è valido esclusivamente se l'aeroplano che l'ha infranto l'ha fatto decollando con i suoi soli mezzi: l'X-15, invece, veniva lanciato da un B-52 in volo.


title: Storia dell'aviazione

text: La conclusione della guerra fredda, seguita di pochi anni alla caduta del muro di Berlino, ha fatto venire meno un forte stimolo al continuo miglioramento delle prestazioni e delle caratteristiche dei velivoli e ha causato un rallentamento nei progressi dell'aeronautica, così come in quelli dell'esplorazione dello spazio: anche a causa dei costi sempre più elevati legati all'avanzata tecnologia a bordo dei velivoli (in particolare all'avionica) lo sviluppo di nuovi aerei militari (e anche, in parte, civili) è diventato progressivamente più lungo e in alcuni casi (esemplare quello del B-2 Spirit) è stato seriamente ridimensionato.


title: Storia dell'aviazione

text: Tuttavia, su scala molto minore, l'interesse dei privati per l'aviazione in generale e per i primati in particolare non è mai venuta meno: nel 1977 una squadra guidata dall'ingegnere aeronautico Paul MacCready progettò e costruì un aereo propulso dalla sola forza muscolare del pilota, cioè a pedali. Esso, chiamato Gossamer Condor, volò con successo il 23 agosto ai comandi del ciclista e deltaplanista Bryan Allen, e fece vincere al team un premio di 100 000 dollari messo in palio dall'industriale inglese Henry Kremer per il primo aereo a propulsione umana a volare in modo controllato e duraturo; due anni più tardi la stessa squadra vinse un altro premio, sempre offerto da Kremer, per aver superato la Manica con un altro velivolo a pedali, il Gossamer Albatross.


title: Storia dell'aviazione

text: Nel 1986 gli statunitensi Dick Rutan e Jeana Yeager furono i primi a compiere un giro del mondo in aeroplano senza scalo e senza rifornimento in volo, pilotando il Rutan Voyager dalla Edwards Air Force Base, in California, alla Edwards Air Force Base, in California, per 42 120 chilometri percorsi in 9 giorni e 3 minuti. Nel 1999 Bertrand Piccard e Brian Jones divennero le prime persone a circumnavigare la terra in pallone.


title: Storia dell'aviazione

text: Negli anni novanta e negli anni duemila il trasporto aereo civile è stato caratterizzato (come, d'altronde, anche l'aviazione militare) dalla sempre maggiore quantità di alta tecnologia presente a bordo degli aeroplani, in particolare per quanto riguarda l'elettronica: per esempio, i sistemi di volo assistiti da servocomandi computerizzati noti come fly-by-wire, introdotti sui jet civili dalla ditta europea Airbus alla fine degli anni ottanta, sono gradualmente diventati la regola; e nel 1995 è entrato in servizio il Boeing 777, il primo aereo progettato interamente al computer.


title: Storia dell'aviazione

text: Le principali direttrici su cui si è andato sviluppando il trasporto aereo di linea sono due: da una parte quella dei jet wide-body medio-piccoli, generalmente bimotori, capaci di autonomie regionali, nazionali o internazionali, ma non intercontinentali; tra di essi si annoverano le varie versioni aggiornate delle famiglie Boeing 737 e Airbus A320, oltre ai Boeing 757 e 767, al McDonnell Douglas MD-11 e al Tupolev Tu-154. Dall'altra parte, quella dei grandi quadrimotori a lungo e lunghissimo raggio capaci di oltre 500 passeggeri, come l'Airbus A380 e le ultime versioni del Boeing 747, a cui si aggiunge il Boeing 777, aereo di caratteristiche simili ma bimotore. La tipologia dell'aereo civile supersonico, invece, sembra essere tramontata con il ritiro dal servizio del Concorde nel 2003.


title: Storia dell'aviazione

text: Gli attentati contro il World Trade Center dell'11 settembre 2001 hanno inferto un grave colpo all'industria del trasporto aereo in generale, e all'immagine di sicurezza che gradualmente era andata formandosi intorno all'aviazione civile in particolare. Tutti i controlli di sicurezza si sono irrigiditi, e molte compagnie aeree non si sono dimostrate in grado di sopravvivere a un periodo di recessione, per quanto temporaneo; secondo alcuni analisti, la previsione di 4 miliardi di voli di linea all'anno prima del 2020 (risalente a prima del 2001) deve essere considerevolmente ridimensionata alla luce della compressione del mercato seguita all'11 settembre.


title: Storia dell'aviazione

text: Un'altra questione importante che riguarda l'aviazione contemporanea è quella legata al prezzo del petrolio: tra tutte le forme di trasporto, l'aereo è sia quella che consuma più grammi di petrolio equivalenti per passeggero per chilometro sia quella su cui risulta più difficile applicare fonti di energia alternative (ciononostante, tra la fine degli anni novanta e il 2011 sono stati compiuti progressi importanti anche nell'applicazione delle energie alternative alla propulsione dell'aeroplano: si ricordano aerei a energia solare come l'Helios e il Solar Impulse).


title: Storia dell'aviazione

text: Per questo motivo gli aumenti del prezzo del petrolio hanno una forte influenza sull'aviazione civile: il costo del carburante rappresenta una frazione significativa del prezzo del biglietto. Questo è vero per casi limite, come il Concorde, che era marginalmente competitivo a causa dell'elevato consumo specifico nonostante abbia volato in un periodo in cui il petrolio era relativamente economico. Ma è altrettanto vero per i jet subsonici, che usano meno carburante per passeggero. Di conseguenza l'incremento del prezzo del petrolio rende il viaggio più costoso. Il continuo aumento del costo del petrolio e i problemi collegati con l'impatto ambientale dell'aviazione hanno spinto le case produttrici di aeroplani a cercare motori sempre più efficienti e a disegnare i loro aerei in modo da renderli quanto più possibile leggeri e poco dispendiosi: uno dei più avanzati aerei di linea che hanno volato negli anni duemila, il Boeing 787, è costruito impiegando largamente materiali compositi come la fibra di carbonio, che rendono la sua cellula nettamente più leggera di quella di aerei simili basati sull'alluminio.


title: Storia dell'aviazione

text: Nel frattempo il progresso nel campo delle telecomunicazioni, con lo sviluppo ad esempio delle comunicazioni in videoconferenza, continua a ridurre il costo della mobilità virtuale, specialmente nel comparto commerciale. Alcuni esperti di industria dell'estrazione petrolifera, come Matt Simmons, hanno previsto un diffuso abbandono dei viaggi fisici. Altri invece, come lo storico R.G. Grant, ritengono che, nonostante le difficoltà economiche e tecnologiche, il futuro dell'aviazione commerciale che negli ultimi cinquant'anni del Novecento "ha dato all'uomo una libertà di movimento impensabile" non sia in discussione.


title: Storia dell'aviazione

text: Nel novembre 2022, Rolls-Royce e easyJet testano a terra con successo il primo motore interamente alimentato a idrogeno per velivoli commerciali.


title: Storia dell'aviazione

text: Venuta meno la spinta al progresso tecnologico e al miglioramento delle prestazioni garantita, fino al 1991, dalla guerra fredda, l'industria dell'aviazione militare ha conosciuto un complessivo rallentamento. Se alla fine dell'"equilibrio del terrore" si aggiunge il fatto che la complessità dei velivoli continua ad aumentare e i costi collegati con il loro sviluppo diventano sempre più rilevanti, non stupisce che nel corso degli anni duemila siano entrati in servizio aerei il cui sviluppo era cominciato ben prima della caduta del muro di Berlino, come il Lockheed Martin-Boeing F-22 e l'Eurofighter Typhoon.


title: Storia dell'aviazione

text: Le prestazioni dei moderni aerei da combattimento, praticamente sempre multiruolo per questioni di costi, sono state definite "stupefacenti": essi, capaci di volare di giorno e di notte e in qualunque condizione meteorologica, sono dotati di motori turboventola con potenze nell'ordine delle migliaia o decine di migliaia di chilogrammi spinta; raggiungono velocità doppie di quella del suono, e salgono in pochi minuti a quote di 14 000 o 16 000 metri.


title: Storia dell'aviazione

text: Oltre al continuo miglioramento delle prestazioni, dell'avionica e delle capacità di guerra elettronica, alcuni caccia di quinta generazione (come il già citato F-22 o l'F-35) sono stati studiati per avere caratteristiche di furtività (stealth) ed essere molto difficili da individuare per i radar e i sistemi di difesa antiaerea nemici.


title: Storia dell'aviazione

text: L'ultima frontiera della moderna aviazione militare sembrano però essere gli aeromobili a pilotaggio remoto, noti anche con le sigle UAV ("Unmanned Aerial Vehicle", "velivolo senza equipaggio") o RPV ("Remotely Piloted Vehicle", "veicolo a pilotaggio remoto") e spesso citati anche come "droni". Si tratta di velivoli generalmente piccoli, spesso a elica, equipaggiati con sensori di vario tipo per missioni di ricognizione o, anche, con missili aria-superficie per l'attacco al suolo; essi consentono di condurre missioni di sorveglianza e di combattimento in circostanze in cui il fattore di rischio sarebbe considerato inaccettabile per un aeroplano con equipaggio umano; la loro utilità in questo senso è stata chiara fin dagli anni ottanta, ma è stato negli anni duemila che essi hanno visto il loro primo impiego operativo nelle operazioni statunitensi in Afghanistan e in Iraq.


title: Storia dell'aviazione

text: Il campo dell'aviazione generale, cioè di tutto ciò che non fa parte dell'aviazione militare né di quella di linea, ha risentito meno della fine della guerra fredda e dei problemi correlati con il terrorismo e l'ambiente: il velivolo in assoluto più prodotto di tutti i tempi, il Cessna 172, un piccolo aeroplano a quattro posti da turismo privato, è rimasto in produzione continuativamente dal 1956 ed è stato prodotto in oltre 43 000 esemplari.


title: Storia dell'aviazione

text: Già a partire dagli anni cinquanta gli aeroplani leggeri prodotti da Piper, Cessna e Beech si diffusero enormemente, anche al di fuori degli Stati Uniti, e accanto a piccoli monomotori di successo come i Piper Cub, Cherokee, Comanche, il Cessna Caravan o il Beech Bonanza, si diffuse anche (ma su tutt'altra scala) l'impiego dei jet executive privati, subito percepiti come status symbol; questo mercato è tuttora dominato dalle ditte Gulfstream e Learjet.


title: Storia dell'aviazione

text: Questo comparto del mondo del volo è cambiato relativamente poco nel corso degli anni: molti dei modelli citati sono ancora in produzione dopo più di cinquant'anni, e vengono ancora diffusamente impiegati dagli aeroclub di tutto il mondo.


title: Tuesday Weld

text: Suo padre, Lothrop Motley Weld, era il rampollo di un'importante famiglia dell'East Coast (della quale fa parte anche l'ex governatore del Massachusetts William Weld), e morì quando la piccola Susan aveva solo tre anni. Dopo la morte del padre, sua madre, Yosene Balfour Ker, a causa della forte crisi economica in cui versava la famiglia, composta da altre due sorelle, investì nella bellezza di Tuesday per ricavarne il maggior vantaggio economico possibile, facendola diventare una fotomodella per riviste femminili e per cataloghi di vendita per corrispondenza.


title: Tuesday Weld

text: Di fatto la piccola Tuesday (il suo nome d'arte venne ispirato dal suo nomignolo "Tu-Tu") divenne la fonte di sostentamento per tutta la famiglia, ruolo di cui ben presto prese coscienza, subendo una forte pressione psicologica e fisica che la portò all'età di soli nove anni a gravi problemi di carattere nervoso, a dieci anni all'alcolismo e a soli dodici anni a un tentativo di suicidio. Nel 1956 fece il suo debutto sia in teatro che sul grande schermo, in una piccola parte nel film di Alfred Hitchcock "Il ladro".


title: Tuesday Weld

text: Nello stesso anno venne scritturata per partecipare alla pellicola "Il re del rock and roll", voluta dal produttore discografico Alan Freed per lanciare la moda del "Rock'n Roll" e le sue stelle, in cui la giovane attrice recitò a fianco di personaggi come Chuck Berry, Frankie Lymon e Johnny Burnette. Tuttavia, nel film, le parti cantate della Weld vennero doppiate dalla cantante Connie Francis. Dopo aver firmato un contratto di ben nove anni con la 20th Century Fox, che la presentò come "la risposta della Fox a Sandra Dee", venne lanciata nella pellicola "Missili in giardino" (1958), a fianco di Paul Newman e Joan Collins, dopo la quale la casa produttrice decise di rescindere il contratto.


title: Tuesday Weld

text: Nel 1959, la sedicenne Weld venne scritturata per lo show televisivo della CBS "The Many Loves of Dobie Gillis"; nonostante il contratto fosse solo di un anno, grazie a questa partecipazione si guadagnò il favore del pubblico televisivo, vincendo il Golden Globe come "Nuova giovane promessa" e ottenne un rilancio sul grande schermo al fianco di Danny Kaye nella pellicola musicale "I cinque penny" (1959), che vedeva anche la partecipazione del jazzista Louis Armstrong. Nel 1960 recitò a fianco di Bing Crosby e Fabian in "In due è un'altra cosa", dove interpretò la parte di una giovane studentessa di college.


title: Tuesday Weld

text: Questo ruolo la consacrò come la regina delle "teen-ager" di Hollywood, immagine che le rimase tuttavia d'ingombro e dalla quale non le fu facile affrancarsi, con conseguenze negative sulla sua carriera successiva. Nel 1961 recitò al fianco di Elvis Presley in "Paese selvaggio". Tra i due nacque una relazione sentimentale, che fu molto dannosa per l'immagine di attrice più matura che la Weld cercava di costruire. L'attrice divenne vittima del giornalismo scandalistico più accanito, scatenando pubblicamente le ire di sua madre per i suoi più o meno presunti rapporti con attori molto più anziani di lei.


title: Tuesday Weld

text: Nel 1963 la Weld interpretò il film drammatico "Soldato sotto la pioggia", al fianco di Jackie Gleason e Steve McQueen, pellicola che non ebbe tuttavia il successo che si aspettava la produzione, segnando l'ennesimo tentativo fallito della Weld di entrare nello "star system" hollywoodiano. L'attore Roddy McDowall, che interpretò a fianco della Weld la pellicola del 1966 "Lord Love a Duck", avrà a dichiarare:


title: Tuesday Weld

text: La sfortunata carriera dell'attrice dipese molto anche dalle sue scelte sbagliate o, peggio ancora, dal rifiuto di interpretare parti in pellicole che segnarono il debutto ed il lancio di altre grandi stelle del cinema. La Weld, infatti, rifiutò pellicole come "Gangster Story" di Arthur Penn, "Rosemary's Baby" di Roman Polański o "Il grinta" di Henry Hathaway. Nel 1965 apparve nella pellicola "Cincinnati Kid" di Norman Jewison, al fianco di Steve McQueen e Ann Margret, ed in altre pellicole minori.


title: Tuesday Weld

text: Riconoscimenti di un certo rilievo furono una candidatura al Golden Globe nel 1973 per il film "Play It As It Lays", al fianco di Anthony Perkins, e la candidatura al Premio Oscar alla miglior attrice non protagonista nel 1978 per il film "In cerca di Mr. Goodbar". Da non dimenticare il ruolo di Carol in "C'era una volta in America" (1984), accanto a Robert De Niro e James Woods.


title: Tuesday Weld

text: Si sposò tre volte: dal 1965 al 1971 con lo sceneggiatore Claude Harz, da cui ebbe una figlia, Natasha, nata nel 1966; dal 1975 al 1980 con l'attore Dudley Moore, da cui ebbe un figlio, Patrick, nato nel 1976, e dal 1985 al 1998 con il violinista Pinchas Zukerman.


title: Tuesday Weld

text: Viene nominata in una puntata della serie antologica "" di Ryan Murphy, ambientata nel 1962, come possibile attrice di un libro scritto dalla protagonista della serie.


title: Personaggi di My Little Pony - L'amicizia è magica

text: Questa è la lista dei personaggi della serie televisiva animata My Little Pony - L'amicizia è magica, sviluppata da Lauren Faust nel 2010 e ispirata all'omonima linea di giocattoli Hasbro.


text: La maggior parte dei personaggi della serie, che è ambientata principalmente nel regno di Equestria, appartiene a una delle tre razze principali di pony: earth ponies ("pony terrestri"), privi di elementi somatici caratteristici, devoti alla coltivazione della terra e profondamente legati alla natura; pegasus ponies o pegasi, caratterizzati da un paio di ali piumate, in grado di volare, di camminare sulle nuvole e di manipolare il tempo atmosferico; e unicorn ponies ("unicorni"), caratterizzati da un corno sulla fronte e dotati di capacità magiche. Esiste anche una razza di unicorni alati, chiamati alicorni (alicorns), che comprende le principesse Celestia, Luna, Cadance, Twilight, Flurry Heart e Cozy Glow.


text: Oltre ai pony, la serie presenta una grande varietà di altre specie animali (per lo più del sottordine dei ruminanti); alcune di queste, come la zebra, il bisonte americano, la mucca, il mulo, l'asino e beninteso i pony, vengono rappresentate come specie parlanti, mentre altre, come il gufo, il gatto, la testuggine, il coniglio, l'alligatore o il cane non sono dotate di parola. Figura altresì un gran numero di animali mitologici (come la manticora, il grifone, il drago, la coccatrice, la chimera, il windigo, la fenice, l'idra, il minotauro, Cerbero, l'Ahuizotl, i mutanti) o inventati (il draconequus, i cani stana-diamanti, i lupi del legno).


text: La serie narra principalmente le avventure di sei pony residenti a Ponyville: l'alicorno Twilight Sparkle, i pony di terra Applejack e Pinkie Pie, i pegasi Fluttershy e Rainbow Dash e l'unicorno Rarity. A queste sei protagoniste, talvolta chiamate collettivamente "Mane Six", si aggiunge il draghetto Spike, assistente tuttofare e fidato amico di Twilight.


text: Il Castello dell'amicizia è la residenza reale di Princess Twilight Sparkle. Nato a seguito dell'apertura dello scrigno misterioso fiorito dall'Albero dell'armonia, sorge poco fuori Ponyville. Il suo salone principale contiene sei troni di cristallo, uno per ciascuno degli Elementi, e la Cutie-mappa.


text: LAngolo Zuccherino ("Sugarcube Corner" in originale) è una pasticceria e panetteria di Ponyville gestita dai coniugi Cake; vi lavora anche Pinkie Pie, che alloggia al piano superiore dell'edificio. Esteriormente, l'edificio presenta un design molto particolare: il tetto sembra coperto di cacao e panna montata, e l'attico ha la forma di una tortina.


text: Il Giardino Dolci Mele ("Sweet Apple Acres" in originale) è la fattoria gestita e abitata da Granny Smith, Big McIntosh, Applejack e Apple Bloom. È situata alla periferia di Ponyville, e vi si coltivano principalmente meli, benché non manchino coltivazioni di grano e carote; vi si allevano anche animali come maiali, pollame e pecore. Vi si tiene annualmente la Fiera della Sorellanza ("Sisterhooves Social" in originale).


text: La Scuola di amicizia ("School of Friendship") è una scuola aperta da Twilight Sparkle all'inizio dell'ottava stagione gestita da lei con le sue amiche come insegnanti, si trova nei pressi del castello dell'amicizia. Questa scuola ha il compito di insegnare l'amicizia non solo ai pony ma anche alle altre creature presenti in Equestria.


text: Canterlot è la capitale di Equestria e la sede del palazzo reale. Città natale di Twilight Sparkle, è abitata principalmente da unicorni e ospita molti membri dell'alta società del regno.


text: Un piccolo centro abitato situato in una regione desertica a nord di Ponyville, lungo la tratta del treno che collega la città all'Impero di cristallo. Come Appleloosa, è ispirata alle vecchie città del far west americano.


text: La fattoria di rocce ("rock farm" in originale) della famiglia Pie. Collocata in una zona imprecisata di Equestria a qualche fermata di treno da Ponyville, è il luogo ove risiedono tuttora tutti i membri noti della famiglia Pie, eccetto Pinkie (che vive all' di Ponyville).


text: La misteriosa foresta di Everfree ("Everfree Forest") si trova ai confini di Ponyville. È ritenuta un luogo pericoloso dai pony a causa della varietà di strane creature che la abitano, e per il fatto che il tempo atmosferico al suo interno non segue le abituali leggi dei pony (ad esempio, le nuvole si muovono da sole anziché essere spostate dai pegasi).


text: Griffonstone è il nome dell'antico regno dei grifoni, e anche il nome della sua città capitale. Un tempo maestosa, la capitale è ormai ridotta a un'ombra della sua antica gloria, da quanto il ciclope Arimaspi sottrasse l'idolo di Boreas, il più grande motivo di orgoglio e simbolo di fratellanza per i grifoni, durante il regno del quattordicesimo e ultimo re dei grifoni, Guto. La triste sorte di Griffonstone non è documentata nelle cronache in possesso di Twilight Sparkle, e costituisce motivo di grande sorpresa per Pinkie Pie e Rainbow Dash al loro arrivo nel regno.


text: Nuvola City ("Cloudsdale" in originale) è una città fluttuante fatta di nubi e abitata interamente da pegasi. È il luogo dove sono cresciute Rainbow Dash e Fluttershy prima di trasferirsi a Ponyville.


text: Un piccolo villaggio ai confini di Equestria. I suoi abitanti seguono per un certo periodo la guida e la filosofia di Starlight Glimmer, per poi opporvisi quando le protagoniste rivelano loro che questa li stava ingannando. Benché il nome del villaggio non sia esplicitamente menzionato nella serie animata, parte del cast di produzione si è riferito a esso con il nome di "Our Town", «nostra città», che è anche il termine usato dai cittadini in una canzone.


text: Seaquestria (//; combinazione delle parole "sea" «mare» ed Equestria) è un luogo sottomarino collocato a sud di Equestria, sotto un monte chiamato Aris, che compare per la prima volta in "My Little Pony - Il film" e successivamente nell'ottava stagione della serie. È il luogo di attuale residenza dei "seaponies", una razza senziente di ippocampi i quali, originariamente ippogrifi del monte Aris, furono mutati nella loro forma attuale grazie all'utilizzo da parte della regina Novo di una perla magica, che permise loro di sfuggire dall'attacco del Re Tornado. Frammenti della perla magica distribuiti da Novo ai suoi sudditi forniscono ai seapony l'abilità di cambiare a volontà tra la loro forma acquatica e quella volatile.


text: I kirin (ispirati alle omonime creature mitologiche cinesi) sono creature simili a pony, ma dotate di un grosso corno ramificato sulla fronte e di un folto vello sul petto e sulla coda. Vivono in un villaggio in mezzo al Boschetto dei kirin, e sono noti in Equestria per la loro «gentilezza e sincerità». Tuttavia, quando adirati, i kirin si trasformano in nirik, creature fiammeggianti e senza controllo, provocando in un'occasione la distruzione del villaggio. Per questo motivo l'intero villaggio, sotto la guida di Rain Shine, decise un giorno d'immergersi nel Fiume del silenzio, perdendo la facoltà della parola e con essa ogni occasione di conflitto. Sarà l'intervento di Applejack e Fluttershy, assistite da Autumn Blaze, a convincere i kirin a rompere il voto del silenzio e tornare a conversare normalmente.


text: Un drago verde piuttosto grasso e il padre di Spike. Dopo aver abbandonato la sua famiglia per motivi ignoti, si ripresenta al figlio dopo molti anni di assenza. È avaro, scroccone e maleducato (forse anche di più degli altri draghi) ma in fondo vuole bene a Spike ed è tornato per riconcilarsi con lui. Doppiato in italiano da Pietro Ubaldi.


title: Michele La Ginestra

text: Nato a Roma, ha frequentato il liceo classico statale Giulio Cesare dove si è diplomato. Laureato in giurisprudenza, avvocato, si interessa al teatro scrivendo e dirigendo alcune commedie fino al trampolino televisivo, offerto dalla vittoria del gioco televisivo "Beato tra le donne", del 1994. Da quel momento La Ginestra gira spot pubblicitari e alcuni film per la televisione, approdando poi al cinema con la pellicola "Cresceranno i carciofi a Mimongo", del 1996.


title: Michele La Ginestra

text: Diventa conosciuto al grande pubblico per le sue apparizioni televisive in fiction ("Nero Wolfe" – Rai 1, "Matrimoni e altre follie", "I Cesaroni", "Amiche mie" e "Nati ieri" – Canale 5), programmi di intrattenimento ("Colorado" – Italia 1 – Don Michele) e spot pubblicitari (è stato testimonial della "De Cecco"); oltre per aver co-condotto "I fatti vostri" (2001) su Rai 2 e "Solletico" (1999/2000), su Rai 1, da settembre 2014 è “giudice” a "Cuochi e fiamme" su LA7, è opinionista in "Torto o Ragione" su Rai 1 ed unico protagonista di "Stasera cucina Michele" su Fox Life.


title: Michele La Ginestra

text: Da aprile 2017 conduce il suo nuovo game show "Il programma del secolo", sul canale nazionale TV2000; per il canale della CEI, è protagonista della prima serie TV prodotta da essa, "Canonico".


title: Michele La Ginestra

text: Ha partecipato a vari film ("Con il sole negli occhi" di Pupi Avati, "Immaturi" di Paolo Genovese, "Viva l'Italia" e "Nessuno mi può giudicare" di Massimiliano Bruno, "Pazze di me" di Fausto Brizzi), anche se rimane, soprattutto, un protagonista della scena teatrale: ha partecipato come attore, regista o autore a circa 100 spettacoli teatrali; tra tutti, tre versioni del "Rugantino" al Teatro Sistina, per la regia di Pietro Garinei, con Sabrina Ferilli, Maurizio Mattioli e Simona Marchini presenti nell'edizione 2001.


title: Michele La Ginestra

text: Dal 1997 è il fondatore e il direttore artistico del Teatro 7 di Roma dove si produce come attore, autore e regista.


title: Nia Long

text: Nata a Brooklyn, figlia di Talita e Doughtry "Doc" Long, due insegnanti originari di Trinidad e Tobago che divorziarono quando aveva 2 anni. Il nome d'arte, Nia, è uno dei sette giorni della Kwanzaa e in lingua swahili significa "fermezza". Frequenta la scuola cristiana della St. Mary's Academy, dove studia, balletto, ginnastica, chitarra e recitazione, in seguito si diploma alla Westchester High School.


title: Nia Long

text: Il suo debutto cinematografico risale al 1990 nel film "Sepolti vivi", l'anno seguente partecipa al film di John Singleton "Boyz n the Hood - Strade violente". Dal 1991 al 1993 interpreta il ruolo di Katherine 'Kat' Speakes nella soap opera "Sentieri", nel 1993 recita nel film "Made in America", recitando al fianco di Whoopi Goldberg, Ted Danson e Will Smith, con quest'ultimo lavora nuovamente nella sit-com "Willy, il principe di Bel-Air", dove ha interpretato la fidanzata di Willy, Lisa Wilkes.


title: Nia Long

text: Nel 1999 recita nei film "The Best Man", "Stigmate" e nella commedia indipendente "Il club dei cuori infranti". L'attrice è conosciuta anche per la sua partecipazione alla serie tv "Squadra emergenza" dove interpretava l'ufficiale Sasha Monroe. Nel 2000 fa la parte della nipote nel film "Big Mama"'insieme a Martin Lawrence. Nel 2002 ha interpretato Lou in "Occulte presenze". Nel 2004 recita nel film "Alfie" e l'anno seguente recita al fianco di Ice Cube nella commedia "Io, lei e i suoi bambini", come anche nel sequel del 2007 "Finalmente a casa"; sempre nel 2007 recita nel film "Premonition" con Sandra Bullock.


title: Nia Long

text: L'attrice ha co-diretto alcuni videoclip tra cui "Baby" di Ashanti ed è apparsa nei video "Touch the Sky" di Kanye West; successivamente è stata impegnata nella serie televisiva "Big Shots".


title: Uranio-235

text: L'uranio-235, spesso indicato con il simbolo U, è l'isotopo dell'uranio con numero di massa pari a 235. Poiché il numero di massa è la somma del numero di protoni e del numero di neutroni nel nucleo, l'U, avendo numero atomico 92, ha 143 neutroni. Questo isotopo è stato scoperto nel 1935 da Arthur Jeffrey Dempster.


title: Uranio-235

text: Esso è presente in natura con un'abbondanza all'incirca di 0,7% (l'isotopo più abbondante dell'uranio è infatti quello di massa 238). L'interesse per l'U risiede nel fatto che esso è in pratica il solo isotopo fissile presente in natura; esso, cioè, ha una elevata probabilità di subire fissione se bombardato con neutroni termici e la sua fissione è accompagnata dall'emissione di un numero di neutroni sufficiente a sostenere una reazione a catena.


title: Uranio-235

text: Poiché d'altra parte il U ha una elevata probabilità di catturare neutroni, l'uranio naturale raramente può essere utilizzato in un reattore nucleare, se non in un'unità ad acqua pesante; affinché la reazione a catena rimanga al livello "critico" è dunque preferibile che venga utilizzato combustibile arricchito, ossia con una maggiore percentuale dell'isotopo di massa 235 rispetto all'uranio naturale. L'uranio residuo alla fine del processo di arricchimento viene detto impoverito, in quanto contiene una percentuale di U inferiore a quella dell'uranio naturale.


title: Salomé Zourabichvili

text: Già Ministro degli affari esteri nel 2004-2005 e parlamentare indipendente dal 2016, nel novembre 2018 è stata eletta quinto Presidente della Georgia, prima donna a ricoprire tale incarico, a decorrere dal 16 dicembre.


title: Salomé Zourabichvili

text: Nata a Parigi da una famiglia di emigranti politici georgiani, ha frequentato alcune delle più prestigiose scuole francesi, tra cui l'Istituto di studi politici di Parigi ("Sciences Po"), e ha iniziato un master alla Columbia University di New York nell'anno accademico 1972-1973, seguendo anche le lezioni di Zbigniew Brzezinski.


title: Salomé Zourabichvili

text: Nel 1974 ha abbandonato gli studi, iniziando a lavorare per il Ministero degli esteri della Francia e ricoprendo incarichi diplomatici a Roma, Nazioni Unite, Bruxelles, Washington, e altre destinazioni. Nel 1986, mentre era dipendente dell'ambasciata di Francia a Washington, Zourabichvili ha visitato per la prima volta la Georgia. In seguito, è stata a capo della Divisione per le questioni internazionali e strategiche della Segreteria generale di difesa nazionale della Francia dal 2001 al 2003, venendo poi nominata ambasciatrice francese in Georgia nel 2003.


title: Salomé Zourabichvili

text: Il 18 marzo 2004 venne nominata Ministro degli affari esteri del nuovo governo del Presidente georgiano Mikheil Saak'ashvili, e ottenendo altresì la cittadinanza georgiana su concessione dello stesso Saak'ashvili, decisione approvata congiuntamente dal presidente francese Jacques Chirac. In qualità di Ministro degli esteri della Georgia, Zourabichvili è stata la principale negoziatrice dell'accordo del 19 maggio 2005 per il ritiro delle basi militari russe dal territorio della Georgia, firmato con il ministro degli esteri russo Sergej Lavrov. Durante il suo mandato di ministro degli esteri, venne creato il "Nuovo gruppo di amici della Georgia" (che riunisce Ucraina, Lituania, Lettonia, Estonia, Estonia, Romania, Bulgaria, Repubblica Ceca e Polonia) per aiutare le aspirazioni della Georgia verso la NATO e promuoverne l'integrazione nell'Unione europea.


title: Salomé Zourabichvili

text: Dopo una serie di controversie con i membri del Parlamento e pesanti critiche da parte di ambasciatori georgiani, la sua nomina è stata revocata il 19 ottobre 2005 dal primo ministro Zurab Noghaideli. Poco prima della sua revoca, Zourabichvili si è dimessa dal servizio estero francese, che aveva continuato a pagarle uno stipendio mentre era ministro, annunciando anche che sarebbe rimasta in Georgia per continuare a svolgere l'attività politica.


title: Salomé Zourabichvili

text: Dopo aver creato nel novembre 2005 il "Movimento di Salome Zourabichvili", nel gennaio 2006 ha annunciato la fondazione del nuovo partito politico Via georgiana, criticando il "sistema politico di fatto a partito unico". Sebbene Zourabichvili godesse di una certa reputazione in Georgia, non è stata in grado di affermarsi in campo politico: alle elezioni del consiglio comunale di Tbilisi del 5 ottobre 2006 ottenne solo il 2,77% dei voti, mentre sei mesi prima un sondaggio d'opinione condotto dal settimanale georgiano Kviris Palitra riportò che avrebbe potuto raccogliere il 23,1% dei voti alle future elezioni presidenziali. Dall'ottobre 2007, il suo partito fa parte dell'alleanza di opposizione unita, che ha nominato Zourabichvili come potenziale primo ministro in caso di vittoria del candidato Levan Gachechiladze alle elezioni presidenziali del gennaio 2008. Nell'ambito della campagna d'opposizione del 2009 per costringere il presidente Mikheil Saak'ashvili a dimettersi, Zourabichvili condusse una marcia di protesta insieme ad altre figure di spicco dell'opposizione (tra cui Nino Burjanadze, David Gamkrelidze ed Eka Beselia) a Tbilisi il 26 marzo 2009.


title: Salomé Zourabichvili

text: Nel 2010 è stata nominata coordinatrice del gruppo di esperti nominati dalle Nazioni Unite a supporto del Comitato per le sanzioni contro il programma nucleare dell'Iran.


title: Salomé Zourabichvili

text: Il 12 novembre 2010, Zourabichvili annunciò il suo ritiro dalla leadership di Via Georgiana, succeduta da Kakha Seturidze. Dopo due anni di congedo dalla politica, ha sostenuto pubblicamente il partito Sogno Georgiano fondato dal miliardario Bidzina Ivanishvili in vista delle elezioni presidenziali del 2013, ma poco dopo la Commissione elettorale centrale rifiutò di registrarla come candidata presidenziale a causa della sua doppia cittadinanza georgiana e francese.


title: Salomé Zourabichvili

text: Nel 2016 partecipa come candidata indipendente alle elezioni politiche, venendo così eletta al Parlamento della Georgia.


title: Salomé Zourabichvili

text: Nell'agosto 2018, Zourabichvili ha annunciato che avrebbe partecipato alle elezioni presidenziali georgiane come candidata indipendente, anche se la sua campagna elettorale è stata fortemente sostenuta da Sogno Georgiano. Il suo principale avversario nelle elezioni fu Grigol Vashadze, del partito Movimento Nazionale Unito sostenuto da Mikheil Saak'ashvili. Nel primo turno delle elezioni ha ottenuto il 38,7 per cento dei voti, un punto percentuale davanti a Vashadze; nel turno di ballottaggio Zourabichvili ha vinto con il 59,52% dei voti.


title: Salomé Zourabichvili

text: Si è sposata due volte e ha due figli, nati entrambi dal primo matrimonio con Nicolas Gorjestani: un maschio, Teimuraz, diplomatico, e una femmina, Ketevan, giornalista.


title: Carosello e barattiere

text: Il carosello ed il barattiere appartengono alla specie "Cucumis melo" L., della quale rappresentano due ecotipi. L'organo edule è rappresentato dal frutto immaturo (peponide) che viene normalmente consumato come alternativa al cetriolo, rispetto al quale risulta più digeribile a causa dell'assenza della cucurbitacina. La loro coltivazione è molto diffusa in Puglia (alcune stime parlano di circa 100 ettari), e risale a diversi secoli fa. Cenni sulla coltivazione e consumo si possono trovare tra alcuni documenti, tra i quali si possono citare l"Apprezzo alla città di Gravina" del 1608, in cui si parla di "cocumeri", con riferimento probabilmente ai caroselli, e quelli che riportano gli alimenti consumati nel seminario di Otranto nel 1833, nei quali si rivela che nel periodo giugno-agosto sono servite le cosiddette "poponelle", voce che sta ad indicare un tipo di carosello.. Carosello e barattiere vengono normalmente considerati, erroneamente, come un unico ecotipo (non è raro trovare, anche nel catalogo di alcune ditte sementiere, voci del tipo "melone barattiere" o "carosello barattiere" o "carosello barattiero"). In realtà le due popolazioni differiscono sia per alcuni caratteri botanici (ad es. la biologia fiorale) che per forma, dimensione e composizione del frutto.. Il carosello è consumato anche nella provincia di Agrigento in Sicilia dove è conosciuto con il nome di "battagliuni". Il carosello è molto apprezzato anche nella provincia di Messina e di Trapani. Il carosello è anche consumato e conosciuto nelle province di Caltanissetta ed Agrigento con il nome di "acculazzatu".


title: Carosello e barattiere

text: Entrambi gli ecotipi hanno accrescimento indeterminato, formano uno stelo principale e numerosi steli laterali di ordine diverso (primari, secondari, terziari). Il polimorfismo che caratterizza le popolazioni è notevole, e si estrinseca sia per quanto riguarda gli aspetti morfologici della pianta ("habitus", vigore, biologia fiorale, precocità di produzione) che dei frutti (forma, dimensione, colore, consistenza della polpa, quantità di seme, tomentosità).


title: Carosello e barattiere

text: La notevole variabilità osservata nelle piante e nei frutti si ritrova anche nel nome delle popolazioni, le quali normalmente prendono il nome dalle zone di coltivazione, dal colore e dalla forma dei frutti: 'Carosello barese', 'Mezzo lungo barese', 'Carosello di Polignano', 'Mezzo lungo di Polignano', 'Tondo liscio di Manduria', 'Locale di Brindisi', 'Verde chiaro di Casamassima', 'Mezzo lungo scopatizzo', 'Verde scuro', 'Spuredda bianca leccese', 'Spuredda nera', 'Carosello di Fasano cianciuffo', 'Barattiere di Fasano'.


title: Carosello e barattiere

text: L'ortaggio risale al periodo delle città stato e per questo in Puglia esistono diversi termini dialettali a seconda delle zone: ad esempio, viene indicato come "peponcine", "melongedde", "paddotti", "spuredde" o "spureddhre" (nell'areale leccese), "scattoni" (forse per il caratteristico rumore che essi producevano quando, per mangiarli, i contadini li rompevano sbattendoli sul ginocchio). Curiosa la denominazione diffusa nella zona di Andria, dove viene chiamato "casorello", ovvero con la "s" e la "r" invertite; la denominazione è così abituale che nella zona è opinione diffusa che sia la denominazione corretta e il termine dialettale ("casridd") viene utilizzato anche in modo figurativo (ad esempio per indicare il capo rasato). Per il barattiere, che viene chiamato anche "cianciuffo", "pagnottella" e in qualche caso "cocomerazzo" la denominazione è forse dovuta alla facilità con cui in passato veniva barattato in campo. A Rutigliano in provincia di Bari, i barattieri sono gergalmente indicati come "sopraguardi". Come per altre varietà identitarie di ortaggi pugliesi che sono rimaste localizzate come consumo nei territori di produzione, il carosello non ha consolidato un termine univoco neppure a livello regionale. Da alcuni anni sia l'immutato interesse per la coltivazione amatoriale fuori dal territorio regionale da parte di emigranti pugliesi, sia per la nascita di numerosi blog e canali video anche in lingua anglosassone dedicati, sia l'esigenza commerciale di adottare un termine univoco per l'ortaggio, oltreché per la relativa estensione dei territori di produzione, si va affermando il termine unificante di carosello, anche a scapito di nomi recentemente suggeriti come Meloncella o Melone immaturo. La produzione, l'imbustamento e la commercializzazione di semi al di fuori del contesto regionale da parte di molte aziende specializzate spinge nella stessa direzione.


title: Carosello e barattiere

text: L'esigenza di un termine unificante per una varietà orticola che oltrepassa il territorio di produzione è in questo caso particolarmente importante in quanto il numero dei nomi generici che sono utilizzati all'interno della Puglia supera irragionevolmente il numero di varietà dello stesso ortaggio.


title: Carosello e barattiere

text: La pianta è quasi sempre andromonoica anche se, in alcune popolazioni, sono presenti fiori maschili e femminili piuttosto che maschili ed ermafroditi. A differenza delle varie coltivar del Melone, pianta spesso indistinguibile, presenta un infittimento di fiori fertili già alla base dei primi rami, mentre nel melone la presenza di fiori fertili avviene piuttosto lontana dalla base e lungo gli steli secondari. Per tale ragione la spuntatura che alcuni eseguono sui primi rami del Melone non è necessaria per il carosello. I frutti possono assumere forme diverse (dalla cilindrica alla sferica), hanno un peso variabile fra 50 e 300 g, un colore dell'epicarpo che varia dal verde chiaro al verde scuro (con presenza o meno di macchie) e possono presentare striature e tomentosità.


title: Carosello e barattiere

text: Le varietà possono differenziarsi tra loro anche per ragioni organolettiche come la dolcezza o meno anche della polpa centrale, acquosità, dimensione dei semi, presentando comunque a differenza del cetriolo una buccia non amara che non rende necessaria la sbucciatura di questo ortaggio.


title: Carosello e barattiere

text: Il barattiere è andromonoico. Sullo stelo principale si trovano solo i fiori maschili, mentre gli ermafroditi si formano sui getti primari (a partire dal 10-12º nodo) e su quelli di ordine superiore.


title: Carosello e barattiere

text: La forma dei frutti è sferica o subsferica con superficie glabra, il colore può variare dal grigio al verde, più scuro delle 10-12 linee meridiane in cui è segmentato, ed il peso varia fra 200 e 1000 g.


title: Carosello e barattiere

text: Come molte popolazioni appartenenti a "Cucumis melo" (L.), anche carosello e barattiere sono molto sensibili all'oidio. La principale difficoltà nel controllo di questa malattia deriva dal fatto che, in entrambi gli ecotipi, la raccolta è frequente e non simultanea, con la conseguenza che è molto difficile effettuare un controllo chimico contro questi funghi e non avere residui al momento della raccolta.


title: Carosello e barattiere

text: Riguardo agli ecotipi, da studi effettuati sembra che il carosello sia più sensibile all'oidio rispetto al barattiere e che la severità dell'incidenza di questo fungo possa essere ridotta aggiungendo silicio, sotto forma di KSiO, all'interno della soluzione nutritiva (nel caso di colture idroponiche) o dell'acqua di irrigazione.


title: Carosello e barattiere

text: La regione Puglia ha inserito il carosello nell'elenco dei prodotti agroalimentari tradizionali italiani col nome di carosello di Manduria, carusella ed il barattiere con il nome di barattiere, cianciuffo, pagnottella o cocomerazzo.


title: Etera

text: Le etère (), nella società dell'antica Grecia, erano particolari donne di compagnia, per alcuni aspetti assimilabili a cortigiane e prostitute. Si trattava tuttavia, di sofisticate artiste che, oltre a prestazioni sessuali, offrivano compagnia e spesso intrattenevano con i clienti relazioni prolungate, finanche ad avere il potere di influenzare le loro decisioni.


title: Etera

text: Nell'antica società Greca le etere costituivano in pratica l'unica tipologia femminile che poteva realmente dirsi indipendente, a volte riuscendo anche a esercitare un'influenza notevole sui personaggi pubblici di una certa rilevanza tra quelli frequentati; indossavano sempre abiti di prima qualità e dovevano pagare le tasse sui proventi dei loro uffici.


title: Etera

text: Per lo più si trattava di ex-schiave provenienti da altre città, rispetto a quelle in cui in seguito si trovavano a risiedere, erano famose per le loro spiccate capacità nell'arte, dalla danza alla musica, così come per i loro talenti sia fisici sia intellettuali. A differenza della maggior parte delle altre donne delle poleis greche, le etere avevano ricevuto o si erano procurate un'educazione ed erano quindi assai colte. Erano infine l'unica classe di donne nella Grecia antica con un accesso e un controllo indipendente a considerevoli quantità di denaro.


title: Etera

text: Potendo gestire autonomamente i propri averi, al contrario delle donne comuni, a volte arrivavano a creare delle vere e proprie aziende di accompagnatrici; potevano essere delle compagne occasionali oppure concubine, potevano uscire a loro piacimento, avere una vita pubblica, coltivare libere frequentazioni e prender parte attivamente al Simposio maschile dai quali le donne erano invece generalmente escluse, dove il loro parere veniva accolto e rispettato da tutti gli uomini senza discutere.


title: Etera

text: Non devono essere confuse con le "pornai" del tempo, che vendevano esclusivamente il loro corpo per denaro lavorando per la strada o all'interno del bordello: lo status di etera è contrapposto a quello della semplice prostituta (πόρναι-pornai), ma anche a quello delle vere e proprie concubine (παλλακίδες-pallakides) nonché a quello delle mogli regolari (γυναῖκες-Gynaikes). Nella sua orazione "Contro Neaira", Demostene disse: "Abbiamo le hetaerae per il piacere, le pallakae per prendersi cura di noi nelle necessità quotidiane e infine le gynaekes per generarci dei figli legittimi e per essere fedeli custodi delle nostre famiglie."


title: Etera

text: Demostene afferma che il prezzo d'acquisto per Neaira ammontasse a 30 mine. Dal momento che la mina era pari a 100 dracme e la dracma può essere pensata come l'equivalente al salario giornaliero di un operaio specializzato, questo renderebbe il prezzo dell'etera equivalente a quello di 8 anni di stipendio di un lavoratore.


title: Etera

text: L'hetaira poteva anche impegnarsi nel campo della moda e del gusto estetico in generale, oltre che a dominare il regno della prostituzione. Come si è evoluto il sesso e la sessualità nell'antica Grecia, soprattutto in ambito culturale, le cortigiane cominciarono a essere inclini a seguire l'esempio della moda vigente rimanendo sempre all'avanguardia in questo campo per tenere il passo con l'evoluzione dei costumi.


title: Etera

text: È anche vero che alcuni aspetti della cultura dell'hetaira divennero col tempo popolari, diffondendo in tal maniera la propria influenza nella vita quotidiana e nella moda delle poleis. Ad esempio, le donne ateniesi a un certo punto sembravano aver imitato lo stile delle prostitute, comprendente la depilazione completa del pelo pubico, un'applicazione accurata della cosmesi, e infine anche adottando il loro modo di vestire.


title: Etera

text: Plutarco nelle sue "Vite parallele" raffigura il re Demetrio I Poliorcete mentre si intrattiene piacevolmente, oltre alle tante mogli che aveva tramite regolare e legittimo matrimonio, anche con altre donne nate libere, tra cui varie etere; la sua preferita tra queste ultime era Lamia. Lo scrittore greco la cita in vari aneddoti nel corso di molti anni. Lei, che era stata una volta componente dell"'entourage" di Tolomeo I, era assai valente nel suonare il flauto.


title: Etera

text: Numerose tra le donne musiciste dell'antica Grecia potevano anche, più o meno occasionalmente, essere delle prostitute, ma questo non è noto nel caso di Lamia prima del suo coinvolgimento sentimentale con Demetrio. Le etere cui fosse capitato di intrattenere una relazione con qualche sovrano o uomo importante e di primo piano nella società, si mantenevano rigorosamente monogame. Polemone afferma che Lamia era la figlia di un cittadino ateniese di nome Cleanor e che fece costruire la stoà di Sicione come atto di beneficenza nei confronti del popolo. Era inoltre famosa non solo per la bellezza e il fascino che la contraddistingueva, ma anche e soprattutto per il grande spirito e senso dell'umorismo.


title: Etera

text: Altre etere famose furono Targelia di Mileto; Aspasia di Mileto, la compagna di Pericle (anche se risulta più arduo in questo caso ridurne la complessa figura a quella di un'etera); Archeanassa, compagna di Platone; le celebri Neera, Metanira, Taide, quest'ultima una concubina del generale di Alessandro Magno, il macedone Tolomeo, futuro re d'Egitto, e Pizionice, che fu amante di Arpalo, il diadoco che regnava su Babilonia.


title: Etera

text: Laide di Corinto era invece una bellezza famosa durante la guerra del Peloponneso, mentre Laide di Hykkara fu una cortigiana molto quotata, la quale si dice si fosse concessa gratuitamente al filosofo Diogene, tanta era la sua ammirazione nei suoi confronti. Non è certo a quale delle due si riferisse, ma Demostene, davanti all'esosa richiesta dell'etera, ebbe a dire: «Non compro un pentimento da diecimila dracme».


title: Etera

text: Non meno famosa fu Frine, la splendida modella e musa ispiratrice dello scultore Prassitele, difesa durante un processo per empietà che le fu intentato dall'oratore Iperide.


title: Etera

text: L'etera in Grecia svolgeva la funzione che aveva la babilonese naditu, la giapponese oiran e la coreana kisaeng.


title: Etera

text: La forma maschile della parola, Hetairos (ἑταῖρος; pl ἑταῖροι-hetairoi), significava una classe socio-politica maschile, prevalentemente di derivazione aristocratica, la più famosa delle quali è quella che si riferiva alla guardia del corpo a cavallo di Alessandro Magno, gli Eteri appunto.


title: Etera

text: Simone de Beauvoir dedica una discussione significativa al tipo hetaira nel suo saggio intitolato "Il secondo sesso".


title: Henry Silva

text: Il suo volto, caratteristico per impassibilità e durezza dell'espressione, si è prestato spesso per la parte dell'antagonista cattivo. In Italia ebbe un certo successo negli anni settanta partecipando a film del filone western e di quello poliziesco. Attore caratterista, apparve in numerosi film tra i quali "Colpo grosso" (1960), "Va' e uccidi" (1962), "Johnny Cool, messaggero di morte" (1963), "Pelle di sbirro" (1981), e "Ghost Dog - Il codice del samurai" (1999).