title: Rolls-Royce Trent

text: Dalla prima prova al banco dell'agosto 1990, il Trent ha riscosso un discreto successo commerciale venendo scelto come motore di lancio per il Boeing 787 (Trent 1000), per l'A380 (Trent 900) e per l'A350 (Trent XWB) ottenendo una quota di mercato media del 40%. Le vendite dei motori della famiglia Trent hanno consentito alla Rolls-Royce di diventare il secondo produttore mondiale di motori turboventola alle spalle della General Electric, e davanti alla Pratt & Whitney.


title: Rolls-Royce Trent

text: In ossequio alla tradizione della Rolls-Royce di chiamare i propri motori a reazione con nomi di fiumi, questa famiglia riprende il nome del fiume Trent che scorre nelle Midlands inglesi.


title: Rolls-Royce Trent

text: Dopo l'incidente del volo Qantas 32 avvenuto nel novembre 2010 che ha visto l'esplosione incontenuta di un Trent 900 montato su un A380, la Rolls-Royce si è impegnata a sostituire tutti i 40 propulsori installati sugli A380 allora in servizio. La causa è stata identificata in un trafilamento di olio lubrificante nella zona calda del propulsore.


title: Rolls-Royce Trent

text: Al momento della privatizzazione della Rolls-Royce avvenuta nell'aprile del 1987, la sua quota di mercato nel settore dei motori turboventola era solo dell'8% nonostante l'incremento delle vendite dovute all'RB211, con un mercato ancora dominato da General Electric e Pratt & Whitney. In quel periodo Boeing e Airbus erano nella fase di definizione di nuovi aeroplani caratterizzati dall'installazione di motori ad elevata spinta e certificazione ETOPS dall'ingresso in servizio.


title: Rolls-Royce Trent

text: La Rolls-Royce decise di investire molto nello sviluppo e offerta di motori per i nuovi aerei da trasporto civili di grandi dimensioni. Per ridurre i costi di sviluppo venne mantenuta come base comune della nuova famiglia di motori la struttura a tre alberi dell'RB211-524L che permetteva una scalabilità ottimale dei gruppi di bassa pressione (LP), intermedia (IP) ed alta pressione (HP). Questa nuova famiglia fu lanciata ufficialmente nel 1988 durante l'airshow di Farnborough riprendendo un nome già usato dalla Rolls-Royce, prima per un motore turboelica e poi per il turboventola trialbero RB203 successore dello Spey.


title: Rolls-Royce Trent

text: La Rolls-Royce ottenne significativi incentivi da parte del governo britannico per lo sviluppo del Trent tra cui 200 milioni di sterline nel 1997 per i Trent 8104, 500 e 600 e 250 milioni di sterline per i Trent 600 e 900 nel 2001. Questi incentivi verranno ripagati al governo mediante royalty su ogni motore venduto.


title: Rolls-Royce Trent

text: Come il suo predecessore RB211, il Trent si basa su una architettura a tre alberi concentrici per muovere i tre gruppi (compressore-turbina) di bassa, intermedia e alta pressione. Al costo di una maggiore complessità costruttiva e di manutenzione, questa configurazione permette di ottenere un motore più compatto e rigido con un degrado delle prestazioni minore nel tempo rispetto ad un equivalente motore a due alberi. In aggiunta, l'avere tre alberi indipendenti tra loro consente di ottimizzare meglio le velocità di rotazione delle varie sezioni del compressore.


title: Rolls-Royce Trent

text: Tutti i motori della famiglia Trent (già a partire dall'RB211-22) impiegano pale in titanio cave e caratterizzate da una ampia corda in modo da minimizzare i pesi conseguenti all'impiego di un fan di notevole diametro in grado di trattare una notevole portata d'aria (per un Trent 800 la portata massima di aria in ingresso al fan è di circa 1,2 tonnellate al secondo). Il particolare processo costruttivo delle pale (chiamato "superplastic forming and diffusion bonding" o SPF/DB) prevede la sovrapposizione esterna di due lamine di titanio su una struttura di rinforzo a nido d'ape (sempre in titanio) che si comporta come una travatura reticolare, il riscaldamento fino ad una temperatura che consenta la loro modellazione e saldatura seguita dall'insufflamento di un gas inerte (argon) che fa aderire i fogli esterni (che costituiranno il profilo della pala) allo stampo. Al centro del fan è collocata l'ogiva costruita in composito. Le pale possono ruotare a 3500 giri al minuto, con una velocità alle loro estremità di 1730 km/h, ben superiore a quella del suono.


title: Rolls-Royce Trent

text: Su una versione 1000 in sviluppo è stata proposta una nuova tecnologia che impiega una costruzione ibrida fibra di carbonio/titanio (chiamata "composite carbon/titanium" o CTi) che promette di unire i vantaggi in termini di peso della fibra di carbonio con quelli della resistenza agli impatti con corpi estranei del titanio.


title: Rolls-Royce Trent

text: Il carter del fan (che costituisce anche la parte interna della presa d'aria) è costituito da un anello in alluminio e kevlar per il contenimento delle pale in caso di cedimento strutturale di una di loro e da una serie di profili alari fissi (OGV) che assolvono alla funzione aerodinamica di "raddrizzare il flusso" a valle del fan e a quella strutturale di collegamento tra il nucleo del motore e la struttura esterna collegata al pilone alare.


title: Rolls-Royce Trent

text: Il compressore intermedio (IP) è costituito da otto stadi a flusso assiale che ruotano ad una velocità ottimale di circa 7700 giri al minuto. Una serie di palette a geometria variabile regolano il flusso d'aria in ingresso alle basse velocità di rotazione. I dischi del compressore intermedio sono in lega di titanio così come le palette degli ultimi stadi.


title: Rolls-Royce Trent

text: Il compressore di alta pressione (HP) è invece costituito di 6 stadi assiali che ruotano ad una velocità ottimale di circa 10000 giri al minuto. I primi quattro dischi sono in lega di titanio resistente alle alte temperature mentre il quinto ed il sesto sono in Waspaloy, una superlega al nichel.


title: Rolls-Royce Trent

text: Le valvole per lo spillamento dell'aria dal compressore (necessarie per alimentare l'impianto pneumatico del velivolo ed evitare fenomeni di stallo del compressore durante le fasi di avviamento del motore stesso) sono poste in corrispondenza del quarto stadio del compressore IP e del terzo stadio del compressore HP e sono controllate elettricamente dall'EEC ("Electronic Engine Control").


title: Rolls-Royce Trent

text: La camera di combustione, anulare, ha visto nel tempo diverse modifiche per abbassare il più possibile le emissioni nocive di NOx. Ognuno dei 24 iniettori di combustibile ha alla base uno "swirler", che induce una zona di ricircolazione vorticosa attorno all'iniettore in modo da stabilizzare la fiamma e permettere una combustione efficiente e completa, costituito da una serie concentrica di palette che innescano il vortice. Per ridurre gli stress termici le pareti del combustore ("liner") presentano schermi termici meccanicamente isolati e rinforzi che corrono esternamente alle pareti per meglio distribuire il calore.


title: Rolls-Royce Trent

text: Sul singolo stadio di turbina di alta pressione sono installate palette cave al cui interno è possibile far circolare, attraverso fori realizzati con il laser, aria più fredda prelevata dal compressore in modo da abbassare la loro temperatura che altrimenti potrebbe oltrepassare il punto di fusione della lega metallica. Sono costituite da monocristallo in lega di nichel CMSX4 che permette alle palette di resistere a temperature di circa 1550 °C durante il loro funzionamento a regimi di rotazione prossimi a 10000 giri al minuto. Le palette statoriche, anch'esse cave, sono rivestite di uno strato ceramico depositato mediante uno spruzzo di plasma che migliora ulteriormente la loro resistenza ai gas caldi in uscita dal combustore. Le palette dello stadio intermedio della turbina non sono raffreddate internamente, ma grazie al disegno a tre alberi sono meno stressate meccanicamente visto che ruotano al 70% della velocità dell'albero di alta pressione. Sono anche loro costituite da un grano monocristallino di lega denominata RR300. Un sistema di raffreddamento del carter che contiene la sezione IP della turbina è gestito dal FADEC e mantiene la distanza ottimale tra le estremità delle palette ed il carter stesso in modo da evitare sfregamenti o eccessivi gap tra palette e carter. Le palette della turbina di bassa pressione sono piene e ottimizzate per un campo fluidodinamico 3-D.


title: Ficus retusa

text: Ficus retusa è una specie appartenente alla famiglia delle Moracee diffusa nell'arcipelago indo-malese.


title: Ficus retusa

text: Il "F. retusa" usato come bonsai, era già conosciuto ai tempi degli antichi romani, la propria denominazione infatti, affonda le sue radici etimologiche proprio in quel periodo storico.


title: Ficus retusa

text: Il primo documento conosciuto è un dipinto murale nella tomba del principe Zhang Huai, della dinastia T'ang, morto nel 705 d.C., raffigurante due valletti che portano un paesaggio in miniatura e l'altro un vaso contenente un fico retusa.


title: Ficus retusa

text: Il "F. retusa" è così chiamato perché con le sue forme mostra variegate figure, la più comune è il Ginseng ma sono rappresentate anche forme umane e strane.


title: Ficus retusa

text: Secondo il culto indiano, il Ficus che cresce attorno alle case, assicura la massima sicurezza, garantendone la protezione da parte degli Dei (questo vale anche per il retusa).


title: Ficus retusa

text: La chioma è molto espansa, larga, ricca di foglie ed ombrosa. In natura il "F. retusa" raggiunge dimensioni imponenti, mentre in coltivazione non supera i 3 metri. I rami sono grossi e massicci (in base alle proporzioni).


title: Ficus retusa

text: Il "F. retusa" ha una corteccia piuttosto chiara, spessa, cerosa, liscia, di colore grigio-marroncino o rossastro nei giovanissimi esemplari, biancastro o bianco latte in quelli più maturi. La corteccia presenta le tipiche lenticelle orizzontali, ovvero delle piccole protuberanze di corteccia. Il legno è giallo-biancastro con venature, al taglio emette in abbondanza un lattice bianco, denso e appiccicoso, irritante per la pelle e tossico per gli animali se ingerito. La base del tronco è molto ricca di radici contorte, massicce e grosse; altre, invece, partono dai rami ed arrivano a terra. Queste ingrossano durante la crescita. Il tronco è l'aspetto più particolare di questo Ficus: è l'unico ad avere il caratteristico tronco bianco. Quest'ultimo è dotato di un apparato radicale molto potente che resiste bene all'umidità e ai terreni poco fertili.


title: Ficus retusa

text: Le foglie sono semplici, perenni, a spirale, cerose, coriacee, lucide, larghe, erette o appressate, ovali, sensibili agli sbalzi di temperatura e lineari. Sono di colore verde scuro sulla parte superiore, mentre più chiare su quella inferiore. Sono lunghe dai 2 ai 5 centimetri (in base all'età dell'esemplare) e disposte singolarmente nei rami grazie ad un picciolo piuttosto evidente: esse nascono da una guaina (la perula) che le circonda e cade al loro schiudersi, lasciando una cicatrice.


title: Ficus retusa

text: Persistono dai 6 ai 12 mesi sull'albero. Hanno un unico grande canale in cui scorre la linfa che si dirama in numerosi vasi secondari.


title: Ficus retusa

text: I rami ed il tronco sono ricchi di midollo e hanno gemme terminali acuminate coperte da due piccole squame verdi. Le foglie non resistono ai venti salini per cui è sconsigliato tenere questo Ficus vicino al mare.


title: Ficus retusa

text: Come per tutte le specie di Ficus, la infiorescenza (poi infruttescenza) è posta all'interno di un involucro cavo detto siconio.


title: Ficus retusa

text: Il sistema di impollinazione dei fiori, all'interno del siconio è estremamente complesso, e coinvolge uno specifico insetto, (diverso per ogni specie di Ficus).


title: Ficus retusa

text: Il sistema completo e funzionale (specie di fico verso specie di insetto) è possibile solo nei luoghi dove la pianta è originaria.


title: Ficus retusa

text: Nella coltivazione al di fuori del areale originario la possibilità di avere frutti (e semi) è quindi esclusa, dal punto di vista decorativo i frutti sono inconspicui.


title: Ficus retusa

text: Albero tropicale, il "F. retusa" può restare chiuso per tutto l'anno in casa o in serra riscaldata, a condizione che sia garantito un clima umido e luminoso. Anche correnti di aria relativamente fredda possono causare danni estetici alla pianta. La resistenza al freddo è influenzata anche dalla maturazione del legno che inizialmente si presenta succulento e morbido: in seguito ad un'esposizione adeguata al sole i tessuti si compattano e la percentuale di amidi e lattice al loro interno aumenta, garantendo un abbassamento della temperatura di congelamento. L'illuminazione artificiale può essere un supplemento alla scarsità di sole; nel caso di ambienti secchi può essere utile vaporizzare regolarmente le foglie con acqua non calcarea e non clorata.


title: Ficus retusa

text: Necessita di irrigazioni regolari ed abbondanti con acqua possibilmente piovana, ma comunque con basso tenore di calcare e cloro. Si concima con fertilizzanti liquidi (da somministrare ogni 10-15 giorni), solidi a lenta cessione (somministrare ogni 40-50 giorni), complessi, con aggiunta di perfosfato, calciocianamide e solfato ammonico. Si può utilizzare anche un substrato già molto ricco di sostanza organica, oppure, utilizzare i fertilizzanti per i bonsai seguendo le dosi indicate sul prodotto. La crescita dei "Ficus retusa" all'interno dei propri appartamenti è molto più equilibrata e bisognerebbe usare mensilmente concime organico o chimico in pastiglie a lenta cessione o, per praticità, in concime generico, da marzo ad ottobre, esclusi i mesi più caldi. La concimazione diminuisce solo nei due mesi più freddi (per i "Ficus retusa" che d'estate rimangono fuori), in quanto l'albero è sempre attivo. Se si utilizza un substrato minerale al 100%, il fertilizzante organico a pellet (che è poco "potente"), è preferibile poiché il "Ficus retusa" apprezza un suolo ricco ma senza eccedere. Evitare un'eccessiva dose di azoto in primavera, poiché, a causa della diminuzione della concimazione in inverno, porterebbe ad un ingrandimento eccessivo delle foglie.


title: Ficus retusa

text: La moltiplicazione a scopi commerciali è possibile per talea di ramo (di gran lunga la più usata), talea legnosa, semi-legnosa, di foglia o per innesto ad anello, a corona o a gemma.


title: Ficus retusa

text: La rinvasatura è possibile tutto l'anno, ma preferibilmente da febbraio a maggio, riducendo a metà l'apparato radicale e le foglie (circa un terzo) e prestando attenzione a non danneggiare il pane radicale, bisogna fare questa rinvasatura ogni due o tre anni. Importante è non potare le radici prima di marzo/aprile.


title: Ficus retusa

text: Il "F. retusa", essendo adatto alla coltivazione bonsai, è indicato particolarmente alle versioni Moyogi (o eretto informale), Kengai (o stile a cascata), Sekijoju (o stile con radici su roccia), Naegari (o stile con radici esposte), Bankan (o stile con tronco a volute) e Sokan (o stile a tronchi gemelli). La dimensione principale del fogliame per la manutenzione a bonsai va da otto a dieci foglie da adulto (invece di due o tre foglie da giovane). Tagliare il picciolo favorirà la nascita di gemme ascellari. Dopo ogni defogliazione, però, si deve sempre posizionare il Ficus in pieno sole e al di fuori del proprio appartamento o della serra. Ricordarsi che senza alcuna foglia il flusso di lattice potrebbe fermarsi, perciò è meglio lasciare sempre una gemma o una foglia all'apice di ogni ramo. I rami defogliati, se il bonsai è in salute, produrranno più foglie di prima. Le foglie che cresceranno dopo questo procedimento saranno più piccole e più "severe". Inoltre è possibile mantenere le dimensioni a "ligaturage" per tutto l'anno senza difficoltà. I "Ficus retusa" sono flessibili e quindi possono essere avvolti facilmente con un filo di ferro o di alluminio per ottenere la forma scelta, facendo però attenzione alla rapida crescita di questa specie: il filo può arrivare ad incidere la corteccia in soli 30 giorni a causa della crescita molto veloce dell'albero. Il "F. retusa" non necessita di utensili, adatti alla sua cura, diversi dagli altri bonsai. Ha stupende radici aeree che vengono spesso evidenziate con la coltivazione su roccia. Viene valorizzato utilizzando i complementi di arredo più adatti: tavolini, sottovasi, rotoli, suiseki, ecc. Le varietà a foglia piccola sono adatte soprattutto alla coltivazione shohin, le radici sono aeree e molto spettacolari. La serra deve avere un clima simile a quello dell'appartamento.


title: Ficus retusa

text: La pinzatura delle foglie Ficus si pratica tutto l'anno poiché, se tenuti all'interno in inverno, la crescita è continua. L'operazione deve essere effettuata ogni 2 anni per le piante giovani, ogni 7/8 anni per piante più mature, quando si denota un cattivo assorbimento dell'acqua (indice che l'apparato radicale occupa troppo spazio), quando l'albero perde le foglie, quando si presentano attacchi parassitari intensi o quando si nota un generale deperimento. Il composto migliore per un rapidi rinvasamento consiste in: akadama (40%), terriccio (40%) e sabbia (20%). Dopo il rinvaso, si deve vaporizzare molto il fogliame per aiutare a ricostruire le riserve dell'albero. Utilizzare il terriccio adatto per bonsai (akadama) oppure, se non si riesce a reperirlo utilizzare del terriccio universale al 60%, torba al 10% e sabbia grossolana al 30%. Nella stagione invernale concimare con concime organico utilizzando il 50% delle dosi consigliate. In generale, i Ficus sopportano con facilità la potatura drastica e rigettano anche dal legno vecchio. Se il Ficus cresce sano, due volte all'anno si eliminano i rami che si sviluppano verso il basso, verso l'interno del tronco, quelli che nascono sotto la base di un altro ramo, quelli contrapposti o paralleli (uno dei due va tagliato) e quelli che s'incrociano.


title: Ficus retusa

text: Da ricordare che il legno di questa pianta è tenero e fibroso, perciò, la cicatrizzazione avviene in modo veloce ma non molto estetico: specialmente i tagli grandi tendono a formare un rigonfiamento eccessivo, quindi, è importantissimo medicarli con la pasta cicatrizzante.


title: Ficus retusa

text: La potatura dei rami si effettua con la tronchese concava e la scelta delle branche da accorciare o da eliminare dipende dallo stile del bonsai; in ogni caso vanno eliminati i rami che sviluppano in senso verticale, quelli che si incrociano, o che crescono verso l'interno e


title: Ficus retusa

text: Da qualunque incisione fuoriesce lattice, quindi è meglio praticare le potature importanti in inverno (quando il lattice scorre più lento), mentre in primavera si può intervenire con la certezza di stimolare la ripresa vegetativa. Potare ogni anno contemporaneamente la cima e le radici. Si consiglia di medicare tutti i tagli con del mastice molto per innesti, altrimenti, le ferite tendono ad assumere un aspetto antiestetico ed a emettere molto lattice (anche uno spruzzo d'acqua sulla ferita promuove la coagulazione della gomma bianca).


title: Ficus retusa

text: La scelta dei rami da potare nel bonsai dipende dalla forma, sicuramente vanno eliminati i rami che si sviluppano in verticale, contrapposti, troppo vicini o i succhioni. Per ridurre la grandezza ed il numero delle foglie è fondamentale defogliare l'esemplare (preferibilmente a maggio o a giugno in modo che possa riprendersi meglio), in questo modo la pianta produrrà nuove piccole foglioline. L'operazione si effettua con l'apposito defogliatore, eliminando le foglie tagliate del bonsai. Dopo pochi giorni, la pianta produce nuove foglioline, più piccole delle precedenti, che rendono il bonsai proporzionato e armonioso. Per scongiurare il rischio di un ritiro di linfa, che farebbe seccare i rami rimasti nudi, è molto importante lasciare una foglia alla sommità di ogni ramo; foglia che va eliminata solo quando appaiono le nuove foglioline lungo il ramo stesso.


title: Ficus retusa

text: Dopo questa operazione bisognerà posizionare il bonsai all'esterno ed in pieno sole per fargli recuperare le energie.


title: Ficus retusa

text: Nel "Ficus retusa" la produzione di nuovi germogli è praticamente continua durante tutto l'anno, perciò, bisogna ricorrere più volte alla tecnica della pinzatura, allo scopo di mantenere la linea del bonsai che, se non cimato, diverrebbe un cespuglio informe in poco tempo. Naturalmente, per non indebolire la pianta, occorre aspettare che dalla chioma fuoriescano molti germogli, con almeno 5-6 foglie, quindi, usando la forbice lunga, si effettua il taglio dopo la seconda o la terza foglia.


title: Ficus retusa

text: Uno spruzzo di acqua sulla ferita promuove la coagulazione del lattice. Il vaso deve essere abbastanza capiente per contenere le radici (di circa 2 centimetri più grande del precedente), può essere di qualsiasi materiale (meglio il gres), di qualsiasi forma, di qualsiasi colore e con vari ornamenti, anche se è preferibile quello rettangolare, ovale o rotondo, sia esso smaltato o normale. L'altezza varia da esemplare a esemplare.


title: Ficus retusa

text: La pianta è molto malleabile e di facile mantenimento. Essendo una pianta tropicale ha bisogno di umidità, quindi in appartamento ed in serra è bene mantenere il sottovaso con acqua e sassolini per favorire la formazione di un microclima umido attorno alla pianta in inverno ed estate. Tra un'annaffiatura e l'altra attendere che il sottovaso si sia completamente asciugato. In estate vaporizzare spesso la chioma, essa resiste bene in pieno sole tranne che nei mesi caldi di luglio e agosto.


title: Ficus retusa

text: È consigliabile nel periodo della tarda primavera (maggio) rinvasare il bonsai di "Ficus retusa" in quanto vengono in genere venduti con il terreno delle zone d'origine (sud-est asiatico) il quale essendo argilloso mal si combina con l'acqua di irrigazione, che è piuttosto calcarea. Utilizzare il terriccio adatto per bonsai (akadama) oppure, se non si riesce a reperirlo utilizzare del terriccio universale al 60%, torba al 10% e sabbia grossolana al 30%. Nella stagione invernale concimare con concime organico utilizzando il 50% delle dosi consigliate.


title: Ficus retusa

text: Tutti i "Ficus" sono indicati per umidificare gli ambienti chiusi e sono considerati validi purificatori dell'aria.


title: Ficus retusa

text: Nel mondo occidentale come in quello orientale in passato la coltivazione di questa specie è legata alla decorazione urbana di città con clima semitropicale o tropicale, e per la preparazione di bonsai.


title: Cavaliere di gran croce decorato di gran cordone

text: Il titolo di cavaliere di gran croce decorato di gran cordone è l'onorificenza più alta prevista dagli ordinamenti di benemerito internazionali. Esso viene talvolta anche indicato con cavaliere di gran croce decorato di gran collare per quegli ordini che prevedano un collare come massima onorificenza.


text: Il titolo di cavaliere di gran croce decorato di gran cordone ha un solo grado, e consiste in un innalzamento del precedente grado di cavaliere di gran croce ed è inferiore solamente alla carica di gran maestro dell'ordine stesso, quando prevista.


text: In Francia esso viene conferito in prevalenza solo in occasione della Legion d'onore, ordine cavalleresco creato da Napoleone Bonaparte, primo console della Prima repubblica francese, il 19 maggio 1802 e sopravvissuto sino ad oggi come la massima onorificenza dello stato francese.


text: In Germania il titolo ("Großkreuz mit Großkollar") è stato raramente utilizzato, ma si sono registrati casi in cui alcuni ordini a classe unica (ordine del Toson d'oro) abbiano utilizzato anche questa accezione per descrivere i propri insigniti, talvolta con la semplice formula di "Großkollar" o "Großkordon".


text: In Italia, il titolo di "cavaliere di gran croce decorato di gran cordone" non è mai coinciso con quello di gran maestro ed è tutt'ora un grado onorifico della gran croce, riconosciuto per particolari meriti di benemerenza sia negli ordini degli Stati pre-unitari, sia nel Regno d'Italia sia nella Repubblica.


text: Gli insigniti della gran croce decorati di gran cordone di un ordine cavalleresco, solitamente, indossano l'onorificenza come segue:


text: il collare viene portato attorno al collo dell'insignito, cadente anche sulle spalle, ed è realizzato solitamente in oro o materiali preziosi unitamente a pietre preziose o semipreziose. Esso è sovente accompagnato da simboli e cifre che rimandano alle medesime figure identificative dell'ordine, o che compaiono come motivo sulla medaglia o sulla placca da petto.


title: Blue Origin

text: Blue Origin è una società privata creata da Jeff Bezos, fondatore di Amazon.com. Ha sede a Kent (Washington), un sobborgo di Seattle, dov'è situata la sua area di ricerca e sviluppo. Nel 2009 la società è stata premiata dalla NASA con 3,7 milioni di dollari con l'accordo sullo spazio all'interno il programma commerciale (CCDev) per lo sviluppo di "concept" e tecnologie per gettare le basi per future operazioni di volo spaziale umano.


title: Blue Origin

text: Il Sistema di abbandono del lancio (Launch Abort System, o LAS) da loro creato è una delle tecnologie che destano interesse da parte della NASA.


title: Blue Origin

text: All'inizio, la società si è focalizzata sui voli spaziali sub-orbitali, costruendo e sperimentando in volo il New Shepard, velivolo progettato nella propria struttura di Culberson County, in Texas. Ha inoltre costruito e sperimentato con successo razzi vettori riutilizzabili (ed effettivamente riutilizzati), grazie ad un sistema di recupero tramite retrorazzi del missile, e capsule abitabili ad atterraggio frenato da paracadute.


title: Blue Origin

text: Secondo le sue dichiarazioni, la società aveva pianificato inizialmente di utilizzare il New Shepard per il turismo spaziale suborbitale entro il 2010 con un volo alla settimana, ma nel 2008 ha più realisticamente rivisto i programmi, prevedendo missioni complete di test senza esseri umani per il 2017 e con equipaggio per il 2018.


title: Blue Origin

text: Nel maggio 2020 è stata selezionata dalla NASA, assieme a SpaceX e Dynetics, per progettare un Lander lunare per il programma Artemis.


title: Blue Origin

text: Il sistema di volo spaziale suborbitale New Shepard (Nuovo Shepard, in onore di Alan Shepard primo astronauta statunitense a volare nello spazio) di Blue Origin è composto da due veicoli: una capsula per l'equipaggio per 3 o più astronauti lanciati da un razzo di sostentamento (booster). I due veicoli decollano assieme e sono progettati per separarsi durante il volo. Dopo la separazione, il razzo è progettato per ritornare sulla Terra ed eseguire un atterraggio verticale mentre la capsula segue una traiettoria separata, ritornando con i paracadute per l'atterraggio. Entrambi i veicoli, quindi, sono pensati per il recupero ed il riutilizzo "New Shepard" è controllato interamente dal computer di bordo. Questo sistema è completamente controllato dai computer a bordo.


title: Blue Origin

text: L'azienda ha in fase di sviluppo un lanciatore riutilizzabile New Glenn a due stadi con 7 motori BE-4 a idrogeno e ossigeno liquidi per il primo stadio e 2 BE-3U per il secondo stadio, capace di portare in orbita LEO 45 tonnellate di carico utile. Entrambi gli stadi saranno completamente riutilizzabili con una manutenzione minima. I piani della società prevedono il lancio inaugurale entro il 2021.


title: Blue Origin

text: A maggio del 2019 l'amministratore Jeff Bezos ha annunciato un progetto a cui la società stava lavorando da ben 3 anni in segreto e senza fughe di notizie, un lander lunare chiamato Blue Moon. Il lander prevede due versioni, una con un carico utile da 3,6 tonnellate e una da 6,5 adatta anche al trasporto di equipaggio umano sulla superficie della Luna, utilizza un motore BE-7 a idrogeno e ossigeno liquidi e ha un sistema di approvvigionamento di energia elettrica basato a pile a combustibile.


title: Blue Origin

text: L'azienda lavora in stretta collaborazione con la NASA, soprattutto per quanto riguarda il programma Commercial Crew Development sin dal 2011, quando ha ricevuto un finanziamento di 3,7 milioni di dollari per un nuovo sistema di Launch Escape System. Nell'ambito dello stesso programma nel 2011 ha ricevuto altri 22 milioni di dollari.


title: Blue Origin

text: Nel 2018 ha ricevuto dalla NASA un finanziamento di 10 milioni di dollari per un sistema propulsivo per un lander lunare basato su propellenti criogenici.


title: UVB-76

text: UVB-76, conosciuta anche come "The Buzzer", è il soprannome dato da radioamatori e ascoltatori di onde corte ad una misteriosa stazione radio sovietica e, in seguito, russa.


title: UVB-76

text: La stazione abitualmente trasmette un breve e monotono ronzio (), ripetuto 25 volte al minuto, senza sosta. In alcune saltuarie occasioni, il suono si interrompe lasciando il posto a messaggi vocali cifrati in russo. Le trasmissioni sembrano essere iniziate nel 1973.


title: UVB-76

text: La stazione è soprannominata dai radioascoltatori di tutto il mondo "The Buzzer", in particolare quelli russi sono soliti chiamarla ("žužžalka", ovvero "brusio"). Il nome ufficiale della stazione è sconosciuto, sebbene i messaggi vocali trasmessi abbiano fatto intuire un possibile "callsign": fino a settembre 2010 la stazione introduceva tutti i propri messaggi con l'identificativo UVB-76 (in cirillico: ), anche se è probabile che l'identificativo corretto fosse invece UZB-76 () e che la Ze () fosse in realtà stata erroneamente interpretata come una Ve (). Da settembre 2010 il sito di trasmissione è stato spostato e il "callsign" da quel momento utilizzato all'interno dei messaggi vocali è stato MDZhB (, pronunciato "Mikhail, Dimitri, Zhenya, Boris"). Dalla fine del 2015 viene utilizzato un nuovo "callsign," ZhUOS (, pronunciato "Zhenya, Ulyana, Olga, Zinaida").


title: UVB-76

text: La trasmissione avviene in AM e in modulazione a banda laterale singola con soppressione della banda inferiore (USB) sulle frequenze 4.625 kHz e, dal 2015, anche 6.998 kHz.


title: UVB-76

text: Il suono trasmesso consiste in un ronzio simile a quello di un sonar, dalla durata di 1,2 secondi, con pause di 1 - 1,3 secondi circa, ripetuto dalle 21 alle 34 volte al minuto. Fino a novembre 2010 ogni ronzio aveva una durata minore, di circa 0,8 secondi.


title: UVB-76

text: In alcune rare occasioni, il ronzio si interrompe e cede il posto a brevi messaggi vocali. Questi messaggi sono trasmessi in russo, vengono pronunciati da una voce maschile, seguono uno schema pressoché sempre uguale e comprendono solitamente sequenze di numeri e nomi propri di persone.


title: UVB-76

text: Il 5 giugno 2010 UVB-76 interruppe le trasmissioni e per circa 24 ore vi fu silenzio. Il ronzio ricominciò ad essere trasmesso nella mattina del 6 giugno. Alle 13:35 UTC+0 del 23 agosto 2010 fu trasmesso un messaggio:


title: UVB-76

text: Due giorni dopo, il 25 agosto alle 7:13 UTC+0, il suono si interruppe nuovamente e si udirono alcuni rumori di sottofondo, come se un microfono fosse stato lasciato inavvertitamente acceso. Lo stesso giorno il ronzio ripartì, accompagnato questa volta da voci in sottofondo. Un altro messaggio vocale fu trasmesso:


title: UVB-76

text: Nel gennaio 2022 la stazione è stata presumibilmente presa di mira da un gruppo hacker che ha iniziato a mandare in onda meme e diverse canzoni, tra cui la celebre "Gangnam Style", cosa che ha iniziato a far suscitare meno inquietudine nell'immagine collettiva della radiostazione e che ha dato meno credenza alle leggende metropolitane diffuse per il web e nate per via degli inquietanti ronzii del "Buzzer."


title: UVB-76

text: Sono stati frequentemente ascoltati altri suoni di sottofondo oltre al ronzio, facendo quindi presumere che il rumore non sia emesso direttamente da una trasmittente ma venga prodotto da un dispositivo posto vicino ad un microfono costantemente acceso. È anche possibile che in passato il microfono in questione sia stato attivato involontariamente quando non necessario. In una di queste occasioni, precisamente il 3 novembre 2001, furono udite delle frasi in russo:


title: UVB-76

text: Alle 22:25 UTC del 1º settembre 2010, il ronzio si interruppe e venne trasmesso un brano di musica classica della durata di 38 secondi estratto dalla famosa opera "Il lago dei cigni" del compositore russo Tchaikovsky. Quattro giorni dopo, il 5 settembre, alle ore 12:30 UTC, una voce femminile iniziò a contare in sequenza da 1 a 9 in russo; dopo poco più di un'ora, alle 13:39 UTC, venne trasmesso un messaggio vocale.


title: UVB-76

text: Il 17 luglio 2015, la stazione trasmise quello che sembrava essere un segnale di tipo "radioteletype" (RTTY) in sottofondo al segnale acustico.


title: UVB-76

text: Lo scopo della stazione non è mai stato ufficialmente rivelato, tuttavia l'ex ministro delle Comunicazioni e dell'Informatica lituano Rimantas Pleikys ha scritto che lo scopo dei messaggi vocali è quello di confermare che gli operatori delle stazioni di ricezione sono allertati. Altre spiegazioni sono che la trasmissione viene costantemente ascoltata da commissariati militari.


title: UVB-76

text: Una congettura pubblicata sulla rivista "Russian Journal of Earth Sciences" descrive un osservatorio che misurerebbe i cambiamenti nella ionosfera trasmettendo un segnale a 4.625 kHz, uguale al "Buzzer".


title: UVB-76

text: È stato anche ipotizzato che i messaggi vocali siano una sorta di comunicazioni militari cifrate russe, e che il ronzio sia solo un "marcatore" utilizzato per mantenere la frequenza sempre occupata, rendendola così poco appetibile per altri potenziali utenti e in modo da poter prontamente trasmettere in caso di bisogno. Il suono caratteristico potrebbe essere utilizzato per sintonizzare il segnale su un vecchio ricevitore analogico.


title: UVB-76

text: Un'altra teoria afferma che il segnale emesso dalla torre sarebbe stato utilizzato nel sistema di controllo nucleare sovietico "Perimetr" (conosciuto anche come "Dead Hand") in uso durante la guerra fredda e ancora attivo secondo alcuni. Concepito come strumento di deterrenza, in base alle ipotesi "Perimetr" avrebbe la funzione di innescare il lancio di missili nucleari in caso di attacco nucleare al paese: si provocherebbe così la reciproca autodistruzione di entrambe le fazioni. Ciò avverrebbe in caso di cessazione del ronzio.


title: UVB-76

text: Ci sono altre due stazioni russe che seguono uno schema simile, soprannominate "The Pip" e "The Squeaky wheel". Come il "Buzzer", queste stazioni trasmettono un suono caratteristico che viene ripetuto costantemente ed ogni tanto viene temporaneamente interrotto per trasmettere messaggi vocali codificati. Come "The Buzzer", queste stazioni trasmettono un suono continuo (nel caso di "The Pip" si tratta di un cicalino, nel caso di "The Squeaky wheel" di un suono simile al cigolio di una ruota), interrotto occasionalmente da trasmissioni vocali cifrate.


title: UVB-76

text: Il trasmettitore originale era situato vicino a Povarovo, in Russia, a , che si trova a metà strada tra Zelenograd e Solnečnogorsk e 10 chilometri a nordovest di Mosca, vicino al villaggio di Lozhki. La posizione e il nominativo erano sconosciuti fino alla prima nota trasmissione vocale del 1997. Nel settembre 2010 il trasmettitore della stazione è stato trasferito nei pressi del villaggio di Kerro Massiv, nell'Oblast' di Leningrado, non lontano dalla città di San Pietroburgo. Il trasferimento potrebbe essere dovuto ad una riorganizzazione delle forze armate russe. Le coordinate di questa stazione sono ed essa fa parte del 60th Communication Hub. Oltre a questa stazione sembrerebbe esistere un secondo sito di trasmissione, situato nella città di Naro-Fominsk, 70 km a sud ovest di Mosca, alle coordinate . Non si hanno molte informazioni su questa seconda stazione, se non che fa parte del 69th Communication Hub.


title: UVB-76

text: Nel 2011 un gruppo di esploratori urbani perlustrò gli edifici abbandonati a Povarovo ed affermò che si trattava di una base militare abbandonata. È stato rilevato un segnale radio che conferma il funzionamento di un trasmettitore a 4.625 kHz.


title: Tirrenia di Navigazione

text: Fu costituita nel 1936 nell'ambito di un programma di riorganizzazione e razionalizzazione dei servizi marittimi sovvenzionati dallo Stato italiano, con capitale sottoscritto in maggioranza dalla statale Finmare. Alla compagnia, nella quale confluirono le flotte delle liquidate "Tirrenia Flotte Riunite Florio - CITRA", "Società Adria di Navigazione" e "Società Sarda di Navigazione" (per un totale di 53 navi), furono assegnati i collegamenti merci e passeggeri nel Tirreno, nel Mediterraneo Occidentale e verso il Nord Europa.


title: Tirrenia di Navigazione

text: La quasi totale distruzione della flotta durante la seconda guerra mondiale costrinse ad un difficile lavoro di ripristino dei collegamenti, specialmente verso le isole italiane, che vide anche il recupero di diverse unità affondate durante il conflitto. Negli anni '60 e '70, in seguito alla diffusione di massa di veicoli motorizzati, la flotta fu sostanzialmente rinnovata eliminando le unità merci e passeggeri di linea in favore di navi ro-ro.


title: Tirrenia di Navigazione

text: Rimasta l'ultima società Finmare di proprietà statale in seguito alla privatizzazione del Lloyd Triestino e dell'Italia di Navigazione nel 1998 e alla confluenza nella stessa Tirrenia della Adriatica di Navigazione nel 2004, fu acquisita dalla Compagnia Italiana di Navigazione il 19 luglio 2012, in seguito a un tribolato processo di privatizzazione iniziato nel 2008.


title: Tirrenia di Navigazione

text: Con i regi decreti-legge n. 2081 e 2082 del 7 dicembre 1936, il Governo italiano mise in atto una riorganizzazione delle linee navali definite di "preminente interesse nazionale". Esse furono divise in quattro settori, ciascuno assegnato per vent'anni a partire dal 1 gennaio 1937 a una compagnia di navigazione costituita appositamente. Il termine per le convenzioni preesistenti fu spostato al 31 dicembre 1936; le società che espletavano i servizi in convenzione furono messe in liquidazione e le loro flotte confluirono in quelle delle nuove società.


title: Tirrenia di Navigazione

text: Tutte e quattro le società sarebbero state partecipate in maggioranza dalla Finmare, società dell'IRI costituita appositamente.


title: Tirrenia di Navigazione

text: La Tirrenia Società Anonima di Navigazione fu costituita ufficialmente il 17 dicembre 1936 a Napoli, con un capitale sociale di 150 milioni di Lire. Nei primi mesi del 1937 alla Tirrenia furono assegnate 53 unità navali, provenienti dalle flotte delle liquidate "Tirrenia Flotte Riunite Florio - CITRA" (30 navi), "Società Adria di Navigazione" (17 navi) e "Società Sarda di Navigazione" (6 navi); in aggiunta a queste, nel corso del 1937 furono acquistati dal Lloyd Triestino due piroscafi, "Praga" e "Aventino". Il 15 novembre 1937 l'unità ex-Adria denominata "Boccaccio" naufragò in seguito ad un'esplosione, che causò un morto tra l'equipaggio; la Tirrenia la sostituì con il piroscafo "Makala", acquistato dalla Compagnie Africaine de Navigation e rinominato "Giovanni Boccaccio". Nel 1938 quattro motonavi della compagnia ("Città di Savona", "Città di Bastia", "Città di Napoli" e "Olbia") fecero parte del convoglio di 15 navi che trasportarono i coloni italiani in Libia.


title: Tirrenia di Navigazione

text: L'elenco di rotte assegnato alla Tirrenia nel 1936 fu aggiornato nel 1938 e poi nuovamente con la legge n. 1002 del 10 giugno 1939, con la quale fu stabilito che le sovvenzioni alla compagnia sarebbero ammontate a 86 milioni di Lire annui, da ridurre a 83 milioni dal 1 gennaio 1941. Nel 1939 la Tirrenia, sfruttando gli incentivi per le nuove costruzioni concessi dalla Legge Benni del 1938, ordinò una serie di undici motonavi merci (la Classe Foscolo) per sostituire gli ormai obsoleti piroscafi ereditati dalla Adria e in servizio sulle linee per il Nord Europa.


title: Tirrenia di Navigazione

text: In seguito all'entrata dell'Italia nella seconda guerra mondiale, nel giugno 1940, il numero delle rotte servite fu ridotto drasticamente, mentre le navi più veloci e moderne furono convertite in incrociatori ausiliari o utilizzate per il trasporto di truppe e merci. Rimasero inizialmente attive solo le linee Civitavecchia - Terranova (Olbia), Genova - Livorno - Portoferraio - La Maddalena - Cagliari - Palermo e Genova - Livorno - Porto Torres, oltre ai collegamenti locali sardi. Con il procedere della guerra la Tirrenia perse oltre 50 unità, quasi l'intera flotta, e di conseguenza sospese gran parte delle rotte; nel 1943, prima dell'armistizio, i collegamenti da e per la Sardegna erano di fatto interrotti. Dopo l'8 settembre, furono requisiti dagli Alleati la motonave "Città di Alessandria" e il piroscafo "Argentina", le uniche unità indenni in mano alla Tirrenia in quel momento oltre ai piccoli piroscafi "Gallura", "Capo Sandalo", "Gennargentu" e la motonave "Carloforte".


title: Tirrenia di Navigazione

text: Una prima ripresa dei servizi per la Sardegna avvenne nel dicembre 1944, quando fu attivato un collegamento quindicinale tra Napoli e Cagliari con il piroscafo "Abbazia", noleggiato dalla Adriatica. Nell'aprile 1945 la linea fu prolungata a Palermo, riattivando i collegamenti con la Sicilia, grazie all'entrata in servizio del piroscafo "Campidoglio", sempre noleggiato dalla Adriatica, mentre a giugno fu riaperto il collegamento Civitavecchia - Olbia con il vetusto piroscafo merci "Langano" (costruito nel 1894 e noleggiato dai Costa); quest'ultima unità venne in seguito sostituita dalla motonave "Patriota" (noleggiata dalla Italia di Navigazione). Ad agosto su quest'ultima linea fu ripristinato anche il servizio passeggeri per mezzo della motonave "Lazzaro Mocenigo", con sistemazioni per 260 persone. La capienza della "Mocenigo" si rivelò presto insufficiente e al suo posto vennero impiegati i piroscafi "Abbazia" e "Campidoglio", mentre il collegamento Napoli - Cagliari - Palermo fu garantito dal piroscafo "Toscana", noleggiato dalla Oriens.


title: Tirrenia di Navigazione

text: Nell'immediato dopoguerra, la Tirrenia continuò l'attività di ripristino dei collegamenti interrotti per il conflitto. Allo scopo, vennero rimesse in servizio le unità via via dissequestrate dagli Alleati (le motonavi "Città di Alessandria", "Città di Tunisi" e il piroscafo "Argentina") e fu completata la costruzione della "Giosué Borsi", rimasta incompleta durante la guerra. Si rese necessario anche recuperare delle unità affondate durante il conflitto e rimetterle in grado di navigare: tali operazioni furono eseguite tra il 1946 e il 1947 per i piroscafi "Ichnusa" e "Limbara" e per le motonavi "Rossini", "Città di Marsala", "Alfredo Oriani" e "Verdi"; queste ultime vennero rinominate rispettivamente "Città di Messina", "Città di Trapani", "Cagliari" e "Celio" dopo le riparazioni. Nel 1947, in base allo "Ship Sales Act" degli Stati Uniti d'America, la Tirrenia poté usufruire di tre piroscafi merci di "Classe Liberty", rinominati "Napoli" (ex "Otto Mears"), "Firenze" (ex "George T. Angel") e "Milano" (ex "M. Michael Edelstein"), che furono destinati al trasporto di carbone dagli Stati Uniti all'Italia; a questi si aggiunse un altro piroscafo da carico di dimensioni inferiori, il "Marechiaro" (ex "Charles Hull").


title: Tirrenia di Navigazione

text: Nel luglio 1948 la "Lazzaro Mocenigo" e la "Ipparco Barcich", fino a quel momento noleggiate dalla Compagnia Fiumana, furono definitivamente acquistate, ribattezzate "Civitavecchia" e "Olbia" e impiegate sui collegamenti Genova - Olbia e Genova - Porto Torres; la seconda linea fu in seguito rinforzata con una seconda nave, il piroscafo "Torres". L'ultima nave che venne recuperata fu la "Città di Savona", affondata nel febbraio 1944 e recuperata dal governo greco, la quale rientrò in flotta nel novembre 1949 con il nome "Città di Livorno". Sempre nel 1949 fu ripristinato il servizio del periplo italico, utilizzando per lo scopo tre unità noleggiate (il piroscafo "Maria Carla" e le motonavi "Francesca" e "Anna Maria", queste ultime acquistate e rinominate "Città di Siracusa" e "Città di Catania" nel 1953).


title: Tirrenia di Navigazione

text: Nel 1950 continuò l'opera di ripristino dei servizi anteguerra. Furono riaperti il collegamento Civitavecchia - Cagliari, impiegando inizialmente la motonave "Celio" (ex "Verdi"), e i collegamenti con il Nord Europa, ai quali furono adibiti i due piroscafi "Valgardena" e "Valtellina", noleggiati dalla "Vivaldi & Giacobini" e dalla "Ligure-Veneta di Navigazione". Al termine dell'anno, la Tirrenia disponeva di una flotta di 21 navi, con un tonnellaggio complessivo di tonnellate di stazza lorda; erano stati effettuati 2953 viaggi, trasportando in totale passeggeri e tonnellate di merci. Tuttavia, le navi in servizio erano molto disomogenee per età e caratteristiche, e mancavano unità con capacità e velocità sufficienti ad espletare in modo soddisfacente i servizi postali. Constatata l'inadeguatezza del naviglio in servizio a fronte del progressivo aumento della domanda di trasporto, ad aprile furono ordinate ai Cantieri di Castellamare di Stabia e Palermo cinque motonavi gemelle, sfruttando i benefici concessi per le nuove costruzioni navali dalla cosiddetta "Legge Saragat" del 1949. Le cinque navi, capaci di trasportare 560 passeggeri ciascuna, furono battezzate con i nomi di regioni del Centro-Sud ("Sicilia", "Calabria", "Sardegna", "Lazio" e "Campania Felix") ed entrarono in servizio tra 1952 e 1953, venendo destinate alle linee Napoli - Palermo, Napoli - Palermo - Tunisi, Napoli - Cagliari e Civitavecchia - Olbia. Sempre nel 1952 rientrò in servizio sulla linea Napoli - Palermo la "Città di Tunisi", sottoposta nell'anno precedente a ingenti lavori di ristrutturazione (furono sostituiti i motori principali e i generatori e completamente rifatti gli alloggi di passeggeri ed equipaggio).


title: Tirrenia di Navigazione

text: A partire dal 1952 vennero ripristinate le rotte per Bengasi tramite la "Città di Trapani", mentre nel gennaio 1953 fu la volta dei collegamenti con la Spagna (Barcellona, Valencia) con le navi "Città di Alessandria", "Città di Messina" e "Celio". A partire dal 1953 le uniche unità della Classe Foscolo ancora in servizio per Tirrenia, "Cagliari" e "Giosué Borsi", che erano state dotate di sistemazioni passeggeri nell'immediato dopoguerra, furono riconvertite in navi merci e immesse sui collegamenti per il Nord Europa, per i quali erano state appositamente costruite negli anni '40. Ad esse furono affiancate due motonavi noleggiate, "Vallisarco" e "Valdarno", che sostituirono i piroscafi "Valgardena" e "Valtellina".


title: Tirrenia di Navigazione

text: Tra il 1954 e il 1955 furono vendute ad armatori privati le unità di tipo "Liberty", già noleggiate al Lloyd Triestino negli anni precedenti. L'anno precedente era stata venduta la "Olbia" (ex "Lazzaro Mocenigo"), mentre a partire dal 1955 la "Civitavecchia" fu data in noleggio ad altri armatori; i loro posti sulle linee Genova - Olbia - Porto Torres e Livorno - Bastia - Porto Torres furono presi, rispettivamente, dalla "Città di Livorno" e dalla "Città di Alessandria".


title: Tirrenia di Navigazione

text: Nonostante l'ingresso in linea delle unità della Classe Regione e la conseguente riorganizzazione dei servizi, la crescita della domanda di trasporto da e per la Sardegna crebbe rapidamente e rese necessaria l'entrata in servizio di altre unità di nuova costruzione. Grazie alle agevolazioni previste dalla "Legge Tambroni" del 1954, l'anno seguente la Tirrenia ordinò tre navi, due gemelle da destinare alla linea Civitavecchia - Olbia e una, più piccola, pensata per la Genova - Porto Torres. Le tre navi, battezzate "Arborea", "Caralis" e "Torres", entrarono in servizio sulle rispettive rotte nel corso del 1957.


title: Tirrenia di Navigazione

text: Nel frattempo la convenzione del 1937, che sarebbe scaduta il 31 dicembre 1956, fu prorogata, inizialmente fino al 30 giugno 1957 e in seguito fino al 30 giugno 1962.


title: Tirrenia di Navigazione

text: Il 4 dicembre 1957 la "Città di Trapani", impegnata su un collegamento tra Genova, Cagliari, Palermo e Tunisi aperto pochi mesi prima, si incagliò al largo del porto di Trapani. Nell'incidente persero la vita quattro marittimi della Tirrenia e due imbarcati sul rimorchiatore "Pirano", impegnato nei soccorsi; la nave, dopo lunghi tentativi di recupero, fu dichiarata persa nel febbraio 1958, risultando l'unica unità persa dalla società nel dopoguerra. In sostituzione dell'unità naufragata, fu noleggiata e poi, nel gennaio 1958, acquistata dalla Adriatica, la motonave "Filippo Grimani", ribattezzata "Città di Tripoli" e inserita sul collegamento Livorno - Olbia - Porto Torres. La "Città di Alessandria" fu quindi a sua volta spostata sui collegamenti per la Libia, mentre il piroscafo "Argentina", impiegato a questo scopo fino a quel momento, fu messo in disarmo.


title: Tirrenia di Navigazione

text: La domanda di trasporto per la Sardegna continuò a crescere e nel marzo 1959 la Tirrenia, sfruttando nuovamente i benefici della "Legge Tambroni", ordinò una nuova coppia di navi gemelle, la Classe Città. Tra maggio e giugno si verificò un pesante sciopero dei marittimi della Finmare; per evitare che la Sardegna rimanesse isolata, "Sicilia", "Sardegna" e "Lazio" furono requisite dal Ministero della Marina Mercantile e armate direttamente con equipaggi militari.


title: Tirrenia di Navigazione

text: I primi anni '60 videro una continuazione del potenziamento dei collegamenti con la Sardegna, il cui sviluppo turistico era agli inizi. Nel 1960 fu venduto per demolizione il vecchio piroscafo "Argentina" e fu acquistata la turbonave egiziana "Nefertiti", che fu ribattezzata "Olbia" e destinata, a partire dall'anno seguente, ad affiancare la "Torres" sulla linea Genova - Porto Torres, la cui frequenza fu aumentata a sei corse a settimana. Nel 1962 entrarono poi in servizio le due navi gemelle della Classe Città, "Città di Napoli" e "Città di Nuoro", che furono immesse sulla Civitavecchia - Olbia.


title: Tirrenia di Navigazione

text: Sempre nel 1962 fu acquistato dalla Adriatica il piroscafo "Belluno", che fu adibito alla linea merci del Periplo Italico, con scali capolinea a Trieste e a Genova, insieme al piroscafo "Marechiaro" (inizialmente gemello del "Belluno", prima che quest'ultimo fosse modificato) e alla motonave "Città di Catania".


title: Tirrenia di Navigazione

text: Nel 1962 fu infine rinnovata la convenzione con lo Stato Italiano, come menzionato scaduta il 31 dicembre 1956 e prorogata in seguito di sei mesi e poi di cinque anni. La nuova convenzione, stabilita con la legge n. 600 del 2 giugno 1962, fu ratificata solo nel gennaio 1965; ebbe nuovamente durata ventennale e confermò le linee già previste dalla precedente, modificando però il sistema di sovvenzioni: se in precedenza lo Stato si era impegnato di fatto a ripianare ogni anno il bilancio della Tirrenia e delle altre società Finmare, garantendo un utile pari almeno al 4% del capitale sociale, dal 1962 la sovvenzione ebbe un importo fisso, che sarebbe stato rivisto ogni due anni.


title: Tirrenia di Navigazione

text: Messe in servizio nel decennio precedente dieci nuove unità passeggeri destinate ai collegamenti con le isole maggiori e il Nord Africa, nel 1964 furono ordinati al Cantiere Navalmeccanica di Napoli quattro traghetti di piccole dimensioni per la gestione dei collegamenti locali sardi, sui quali erano in servizio degli ormai obsoleti piroscafi costruiti nell'anteguerra ("Capo Sandalo", "Gallura" e "Luigi Rizzo"). I quattro traghetti ("La Maddalena, Teulada, Arbatax" e "Bonifacio") entrarono in servizio nel 1966, venendo immessi sui collegamenti Palau - La Maddalena, La Maddalena - Santa Teresa di Gallura - Bonifacio, Carloforte - Calasetta e Carloforte - Portovesme.


title: Tirrenia di Navigazione

text: Il rapido processo di motorizzazione in atto in Italia causò una veloce crescita della domanda di trasporto di automezzi via nave, alla quale la Tirrenia non riuscì inizialmente a rispondere se non in modo molto limitato. Nell'inverno 1963 fu noleggiato il traghetto "Appia" della Adriatica per effettuare delle corse di prova tra Genova e Porto Torres, operazione ripetuta anche in anni successivi, mentre nel 1965 vennero effettuati dei lavori di conversione sulla "Città di Alessandria", la quale ottenne dei garage accessibili con portelloni laterali. A partire dal 1965 le compagnie private "Società Navi Traghetto" e "Società Traghetti Sardi" misero in servizio sui collegamenti per Sicilia e Sardegna cinque moderne navi traghetto ro-ro, che sin dall'entrata in servizio conquistarono notevoli quote di traffico a discapito della Tirrenia; alle navi degli armatori privati si sommavano i traghetti delle Ferrovie dello Stato in servizio tra Civitavecchia e Golfo Aranci, i cui garage potevano trasportare anche automobili e autocarri oltre ai carri ferroviari. Nello stesso periodo, anche i collegamenti per il Nord Africa videro una flessione nel numero di passeggeri trasportati, a causa della concorrenza dei servizi aerei.


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text: La compagnia statale reagì commissionando all'Italcantieri di Trieste un progetto di conversione in traghetti ro-ro delle unità della classe Regione, che fu messo in atto per quattro delle cinque navi della classe tra il 1967 ed il 1969. Le unità trasformate furono gradualmente messe in servizio sulle linee Napoli - Palermo - Tunisi, Napoli - Cagliari - Civitavecchia e Napoli - Catania - Siracusa - Malta - Tripoli mentre le altre linee rimasero appannaggio delle unità convenzionali. Risultato insufficiente anche questo piano, nel marzo 1968 furono ordinati all'Italcantieri sei traghetti ro-ro passeggeri, la classe Poeta, di dimensioni e capacità molto maggiori rispetto alle classe Regione trasformate.


title: Tirrenia di Navigazione

text: Nel 1970 le navi della Tirrenia parteciparono alle operazioni di rimpatrio di circa italiani dalla Libia, in seguito al decreto di confisca dei loro beni emanato da Muʿammar Gheddafi.


title: Tirrenia di Navigazione

text: I primi anni '70 videro un profondo rinnovamento della flotta. L'8 luglio 1970 entrò in servizio sulla Genova - Porto Torres la "Boccaccio", prima nave della classe Poeta, seguita nei mesi successivi dalle gemelle "Carducci", "Pascoli", "Leopardi", "Petrarca" e "Manzoni". Le navi della classe Poeta consentirono alla Tirrenia di invertire la tendenza degli anni precedenti e recuperare quote di mercato ai danni della concorrenza, in particolare delle compagnie associate "Società Navi Traghetto" e "Società Traghetti Sardi". Oltre alle unità della classe Poeta, fu messa in servizio una settima nave ro-ro passeggeri, il traghetto "La Valletta", destinato ai collegamenti con Malta.


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text: L'entrata in servizio di queste nuove unità e l'evoluzione dei traffici marittimi portò alla dismissione, nel triennio 1970-1972, di diverse unità merci e passeggeri tradizionali. Nel 1970 furono fermate e vendute per la demolizione la "Città di Tunisi" e la "Città di Livorno", mentre nel marzo dell'anno seguente fu soppressa la linea merci Genova - Costa Orientale della Sardegna - Sicilia - Pantelleria e furono venduti per la demolizione i piroscafi "Ichnusa" e "Campidano" in servizio su di essa. Sempre nel 1971 furono disarmate e vendute per la demolizione le motonavi "Città di Alessandria" e "Città di Tripoli", i piroscafi "Marechiaro" e "Belluno" e la turbonave "Olbia". Venne inoltre messa in disarmo la "Caralis", che venne in seguito venduta nel 1973. Nel 1972 i collegamenti con Francia e Spagna furono uniti al Periplo Italico e le motonavi "Celio" e "Città di Messina" poste in disarmo e demolite, mentre la "Campania Felix" fu posta in disarmo a settembre. L'anno seguente le linee merci del Periplo italico e quelle verso Francia e Spagna furono sostituite da un nuovo collegamento Trieste - Bari - Catania - Napoli - Genova - Marsiglia - Barcellona - Algeri, sul quale furono messi in servizio i ro-ro merci noleggiati "Canguro Giallo" e "Canguro Biondo", rinominati "Staffetta Adriatica" e "Staffetta Tirrenica" e in seguito acquistati. Le motonavi "Città di Catania" e "Città di Siracusa" furono quindi demolite.


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text: Con la legge n. 684 del 20 dicembre 1974 il Governo italiano effettuò una riorganizzazione dei servizi svolti dalle compagnie della Finmare, procedendo a un disimpegno dalle linee passeggeri internazionali e promuovendo una gestione più adeguata al mercato delle società del gruppo. La validità delle convenzioni stipulate nel 1962 cessò dal 31 dicembre 1974 e fu data la possibilità al Ministero della Marina mercantile di stipularne di nuove, di durata annuale e rinnovabili per un massimo di cinque anni, a partire dal gennaio 1975. La stessa legge previde anche un potenziamento dei collegamenti con le isole maggiori, di competenza della Tirrenia, che fu concretizzato nel marzo 1975 con un piano che comprendeva la costruzione di otto traghetti passeggeri e di tre unità merci, ordinati all'Italcantieri il 24 dicembre 1975. Per accelerarne l'ingresso in servizio, si decise di far costruire due delle nuove unità passeggeri sullo stesso progetto della classe Poeta, mentre le altre sei sarebbero state realizzate con un progetto ex-novo. Proseguì anche il processo di dismissione delle unità convenzionali; la "Arborea" fu fermata nel 1974 e, in parallelo alla costruzione delle nuove unità a cui si è accennato, fu programmato di fermare le motonavi "Città di Nuoro", "Città di Napoli" e "Torres". A partire dal maggio 1975 la linea per il Nord Europa fu assegnata alla Adriatica, che prese a noleggio le navi su di essa impiegate ("Cagliari", "Giosuè Borsi" e "Vallisarco").


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text: Nel 1975 furono riorganizzati anche i servizi locali: con la legge 169 del 19 maggio 1975 fu decisa la costituzione di tre società ad essi dedicate, la Toremar, la Caremar e la Siremar, con sedi rispettivamente a Livorno, Napoli e Palermo. A partire dal 1 gennaio 1976 alle tre società, partecipate dalla Tirrenia con una quota minima del 51%, furono assegnati rispettivamente i collegamenti con le isole dell'arcipelago toscano, quelli con l'arcipelago campano e le isole Ponziane e i collegamenti con le Isole Eolie, le Egadi, le Pelagie, Ustica e Pantelleria.


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text: Tra il 1976 e il 1978, in attesa della progressiva entrata in servizio delle unità ordinate all'Italcantieri, furono noleggiati i traghetti "Canguro Bianco" e "Canguro Verde" dalla Linee Canguro S.p.A. ed "Espresso Venezia" e "Espresso Ravenna" dalla Adriatica, tutti destinati a rinforzare i collegamenti con la Sardegna, tra i quali le nuove linee Genova - Olbia - Arbatax e Genova - Cagliari. Le prime due navi furono restituite alla compagnia proprietaria nel 1978, mentre le altre continuarono a far parte della flotta Tirrenia anche in seguito. Nello stesso periodo fu messo in atto un rinnovo della flotta regionale sarda tramite l'acquisto dei piccoli traghetti "Carloforte" e "Limbara" e il traghetto "La Valletta", ritenuto inadatto ai collegamenti con Malta, fu venduto alla Siremar e sostituito con un'unità di costruzione tedesca, il "Malta Express".


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text: Nel 1978 entrarono in servizio i primi due traghetti ordinati nel dicembre 1975, le unità di classe Poeta "Deledda" e "Verga", che furono destinate al collegamento Civitavecchia - Olbia in sostituzione delle due navi di classe Città. Nel 1979 entrarono in servizio la "Domiziana" e la "Emilia", prime unità della nuova classe Strade Romane, e le tre unità merci di "Classe Staffetta" ("Staffetta Mediterranea", "Staffetta Ligure" e "Staffetta Jonica"), capaci di trasportare 117 semirimorchi. La prima fu immessa sul collegamento Genova - Porto Torres, mentre le tre unità merci furono affiancate alla "Staffetta Tirrenica" e alla "Staffetta Adriatica" sulle linee per il Nord Africa, con capolinea a Trieste, Genova e Tripoli.


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text: Tra il 1980 e il 1981, con l'entrata in servizio delle quattro unità rimanenti della classe Strade Romane ("Aurelia", "Clodia", "Nomentana" e "Flaminia"), fu completato il piano di rinnovo della flotta stabilito nel 1975. Le basse tariffe e l'aumento dell'offerta della Tirrenia portarono a un sostanziale ritiro da parte degli armatori privati nei collegamenti con la Sardegna, ritenuti non più sostenibili economicamente. L'entrata in servizio di questi nuovi traghetti comportò anche la progressiva dismissione delle rimanenti unità di tipo "Regione" e delle navi passeggeri tradizionali, relegate al ruolo di rinforzo nei mesi estivi; queste unità furono utilizzate, tra il novembre 1980 e il febbraio 1982, anche come alloggio temporaneo per gli sfollati del terremoto dell'Irpinia del 1980.


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text: Negli anni seguenti l'assetto della flotta rimase stabile, con poche variazioni: nel 1984 la "Sardegna" fu venduta per la demolizione, lasciando solo due unità di classe Regione ancora in servizio per Tirrenia, mentre nel dicembre 1985 le unità di classe Città, impiegate l'anno prima per aprire un'effimera linea Civitavecchia - Cagliari - Sant'Antioco, furono utilizzate per ospitare i cittadini di Napoli sfollati in seguito all'esplosione del deposito Agip.


title: Tirrenia di Navigazione

text: Nel gennaio e febbraio 1986 furono presi in consegna altri due traghetti per i collegamenti locali sardi, l"Isola di Caprera" e l"Ichnusa". Nel dicembre dello stesso anno, il Governo emanò nuove norme per la ristrutturazione della flotta pubblica, con le quali fu nuovamente modificato il sistema di sovvenzionamento delle linee esercite dalla Tirrenia e fu stabilita la costituzione di una società dedicata all'espletamento dei servizi locali sardi. La Saremar, fondata nell'aprile 1987, diventò effettivamente operativa dal 1 gennaio 1988, prendendo in carico le navi dedicate ai collegamenti con le isole minori sarde.


title: Tirrenia di Navigazione

text: A partire dal 1986 fu poi avviato un programma di aggiornamento della flotta volto a soddisfare la sempre crescente domanda di trasporto di passeggeri verso la Sardegna. Tra il 1986 e il 1987 le unità della classe Strade Romane furono sottoposte a un importante intervento di ristrutturazione, che comportò l'aggiunta di un nuovo corpo cilindrico di 12 metri a centro nave e di un ulteriore ponte destinato a contenere sistemazioni per i passeggeri. Tra 1987 e 1988 fu poi effettuata la conversione in traghetti passeggeri di sei unità ro-ro merci, tre della classe Staffetta Mediterranea e tre acquisite nel 1987 dal Lloyd Triestino ("Apulia", "Torre del Greco" e "Julia"). Le prime, ribattezzate "Arborea", "Caralis" e "Torres" andarono a costituire la classe Sociale, mentre le altre formarono la classe Capo. Rimasero adibite ai servizi merci le "Staffetta Adriatica" e "Staffetta Tirrenica", ai quali furono affiancate la "Campania" (già "Julia"), acquistata nel dicembre 1986 dal Lloyd Triestino, e le tre unità gemelle "Sardegna, Calabria e Sicilia", acquistate dalla Adriatica.


title: Tirrenia di Navigazione

text: L'ingresso in servizio di queste nuove unità comportò l'alienazione delle ultime due unità della classe Regione e delle due unità di classe Città, che furono tutte vendute per demolizione nel 1988. Fu infine ceduto alla Nav.Ar.Ma il traghetto "Malta Express".


title: Tirrenia di Navigazione

text: Tra il 1990 ed il 1992 furono realizzati degli importanti lavori di trasformazione su numerosi traghetti della compagnia, con l'obiettivo di incrementarne la portata di passeggeri. In particolare, la "Leopardi" ottenne nuovi ponti auto, mentre le altre navi di tipo Poeta prima serie ("Boccaccio, Carducci, Manzoni, Pascoli e Petrarca") vennero innalzate di tre ponti e dotate di controcarene. Simili operazioni vennero effettuate su tre unità della classe Strade Romane ("Aurelia", "Clodia" e "Nomentana"), che tornarono nuovamente in cantiere per l'aggiunta di ulteriori due ponti e controcarene, venendo denominate "Strade Romane Trasformate". Questi interventi, pur aumentando notevolmente le sistemazioni passeggeri delle unità coinvolte, risultarono in un pesante impatto estetico sulle navi (specialmente su quelle di classe Poeta) e in una riduzione della loro velocità.


title: Tirrenia di Navigazione

text: Gli anni successivi furono caratterizzati dall'introduzione di una nuova generazione di traghetti, pensati per ridurre drasticamente i tempi nei collegamenti passeggeri con la Sardegna. Nel luglio 1993 entrò in servizio la prima unità di questo tipo, il traghetto di classe "Classe Aquastrada TMV 101" "Guizzo", costruito nei Cantieri Navali Rodriquez di Messina. Il "Guizzo" aveva uno scafo monocarena e poteva trasportare 450 passeggeri e 120 automobili, raggiungendo una velocità più che doppia degli altri traghetti della flotta (40 nodi) grazie a un impianto propulsivo costituito da una turbina a gas e due motori Diesel veloci. Il "Guizzo" fu messo in servizio sul collegamento Civitavecchia - Olbia, dimezzando a tre ore e mezza il tempo di percorrenza. L'anno seguente al "Guizzo" fu affiancato il gemello "Scatto"; le due unità furono in seguito destinate ai nuovi collegamenti Fiumicino - Golfo Aranci e La Spezia - Golfo Aranci.


title: Tirrenia di Navigazione

text: Tra il 1994 e il 1995 entrarono in flotta anche tre traghetti ro-ro merci, "Toscana", "Lazio" e "Puglia", questi ultimi due facenti parte della classe Viamare essendo unità gemelle di quelle utilizzate dalla omonima compagnia. Il 14 marzo 1996 la "Caralis" si incagliò sull'Isola di Serpentara mentre era in navigazione tra Cagliari e Civitavecchia; la nave riportò danni allo scafo, ma non ci furono vittime né feriti gravi.


title: Tirrenia di Navigazione

text: La seconda metà degli anni '90 vide un profondo rinnovo della flotta e dell'assetto societario della Tirrenia. Furono ordinati ai cantieri Ferrari di La Spezia due moderni traghetti ro-ro passeggeri, "Vincenzo Florio e Raffaele Rubattino", destinati alla Napoli - Palermo; si decise inoltre di proseguire sulla strada dei traghetti superveloci, commissionando alla Fincantieri di Riva Trigoso la costruzione di quattro monocarena Classe Jupiter MDV 3000, capaci di trasportare 1800 passeggeri e 460 automobili a una velocità di oltre 40 nodi. Le quattro unità veloci entrarono in servizio sui collegamenti per la Sardegna tra 1998 e 1999; i due traghetti tradizionali furono invece consegnati nel 1999 e nel 2001, con qualche ritardo dovuto al fallimento del cantiere costruttore. Il riassetto della flotta portò al disarmo e alla vendita di tutte le unità della classe Poeta ("Leopardi" nel 1994, "Deledda" nel 1995, "Verga" nel 1996 e le altre nel 1999) e dei traghetti tradizionali "Capo Carbonara" e "Capo Sandalo".


title: Tirrenia di Navigazione

text: Dal punto di vista societario, nel settembre 1998 fu approvato il piano di riorganizzazione della Finmare, con la privatizzazione di Lloyd Triestino e Italia di Navigazione e la cessione della Tirrenia al controllo diretto dell'IRI. La stessa Tirrenia assunse il ruolo di capogruppo delle società statali impegnate nel cabotaggio, assumendone pieno controllo nei primi mesi dell'anno seguente. Oltre alla stessa Tirrenia di Navigazione, il gruppo comprendeva la Adriatica di Navigazione e le società regionali Siremar, Saremar, Toremar e Caremar, ponendosi al terzo posto a livello europeo per dati di trasporto ( passeggeri e automobili all'anno) e al primo per consistenza numerica della flotta (92 navi). Tra gli obiettivi del piano industriale approvato nel marzo 1999 vi era anche guidare il gruppo ad un'eventuale privatizzazione, alla scadenza delle convenzioni con lo Stato prevista per il 31 dicembre 2008.


title: Tirrenia di Navigazione

text: L'inizio degli anni 2000 fu caratterizzato da una razionalizzazione della flotta, coerente con il piano industriale sopra riassunto. Nel 2001 entrò in servizio la "Bithia", nave traghetto di moderna concezione capace di trasportare 2700 passeggeri e 900 automobili ad una velocità di servizio di 29 nodi. Seguirono negli anni successivi i traghetti "Janas", "Athara", "Nuraghes" e "Sharden", gli ultimi due caratterizzati da una velocità maggiore e dalla presenza di un ponte garage aggiuntivo. Alcune navi, come l"'Aurelia", la "Clodia", la "Nomentana" e la "Toscana" non vennero sostituite, ma furono oggetto di accurato restyling al fine di adeguare gli interni agli standard delle nuove unità. Le restanti unità di classe Sociale e Capo furono poste in disarmo e vendute, mentre le unità non trasformate della classe Strade Romane furono spesso noleggiate alla Adriatica, alla quale furono cedute in via definitiva nel 2004 la "Flaminia" e la "Emilia".


title: Tirrenia di Navigazione

text: A livello societario, nel 2002 con la messa in liquidazione dell'IRI la Tirrenia passò sotto il controllo di Fintecna, mentre nel corso del 2004 la Adriatica smise di esistere come compagnia indipendente e divenne una divisione di Tirrenia.


title: Tirrenia di Navigazione

text: L'idea dei traghetti superveloci si dimostrò un totale fallimento. Le unità non incontrarono il favore del pubblico per via degli orari di partenza e arrivo scomodi e dello scarso comfort a bordo in presenza di mare mosso e furono penalizzate dagli elevati consumi delle turbine a gas (290 kg al minuto di carburante), che ne resero l'esercizio antieconomico. A partire dal 2004 le unità veloci rimasero quindi per lo più in disarmo presso diversi porti italiani, venendo sporadicamente impiegate durante l'estate o per noleggi ad altre compagnie.


title: Tirrenia di Navigazione

text: Nonostante una possibile privatizzazione della Tirrenia fosse stata argomento di discussione ormai da anni, solo nel 2007 furono compiuti i primi passi concreti in questo senso, con l'approvazione da parte del Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE) della bozza di una nuova convenzione; l'iter proseguì con la legge finanziaria dell'anno successivo, nella quale fu prevista la possibilità di cedere gratuitamente i servizi di cabotaggio effettuati dalla Tirrenia agli Enti Regione di riferimento che ne avessero fatto domanda. L'iniziativa non giunse, però, a un esito positivo e il 6 novembre 2008 il Consiglio dei ministri del governo Berlusconi IV diede il via libera alla privatizzazione di Tirrenia di Navigazione S.p.A.. La convenzione con lo Stato fu prorogata fino al 31 dicembre 2009, in modo da permettere la conclusione del processo di privatizzazione.


title: Tirrenia di Navigazione

text: Nella notte del 29 maggio 2009 scoppiò un grave incendio sulla "Vincenzo Florio", in navigazione tra Napoli e Palermo; non ci furono vittime né feriti gravi e la nave fu rimorchiata in porto a Palermo. La nave riportò dei danni molto estesi e fu posta a lungo sotto sequestro, rientrando in servizio solo nel 2012, dopo lunghi lavori di riparazione.


title: Tirrenia di Navigazione

text: I criteri per la privatizzazione della Tirrenia furono stabiliti con la legge n.166 del 20 novembre 2009, nella quale fu stabilito tra l'altro il passaggio delle società regionali (Caremar, Saremar, Siremar e Toremar) alle rispettive Regioni, che si sarebbero poi occupate di privatizzarle entro il 30 settembre del 2010. Il 23 dicembre 2009 la Fintecna aprì il bando per la privatizzazione di Tirrenia e Siremar, della quale la Regione Sicilia aveva declinato di prendere il controllo. Il bando, avente scadenza 19 febbraio 2010, vide la partecipazione di ben sedici società, tra le quali Snav (dell'armatore Gianluigi Aponte), Grandi Navi Veloci, Grimaldi Lines, Moby Lines (dell'armatore Vincenzo Onorato), Ustica Lines, Corsica Ferries (di proprietà dell'armatore corso Pascal Lotà) e la cordata Mediterranea Holding (nella quale erano presenti la Regione Siciliana con il 37% delle quote e la TTT Lines dell'armatore greco Alexis Tomasos con il 30,5%). Tuttavia, l'importante indebitamento della compagnia (646 milioni di Euro, dei quali 100 verso Fintecna) portò al ritiro di tutti gli offerenti tranne Mediterranea Holding, che si aggiudicò quindi la gara il 28 luglio. L'inserimento di una clausola da parte di Fintecna nel contratto portò però al naufragio della trattativa; il 4 agosto la Tirrenia fu quindi commissariata e il 12 agosto dicrhiarata insolvente dal tribunale di Roma, dando così inizio alla procedura di amministrazione straordinaria prevista della legge Marzano. La gestione commissariale mise fine alla guida dell'amministratore delegato Franco Pecorini, che durava dal 1984.


title: Tirrenia di Navigazione

text: Venne quindi indetta una seconda gara per la privatizzazione, che si chiuse il 19 maggio 2011. Risultò vincitrice l'unica partecipante, la Compagnia Italiana di Navigazione (CIN), una nuova società formata, proprio per la privatizzazione di Tirrenia, da Marinvest (Gianluigi Aponte), Moby (Vincenzo Onorato) e Grimaldi. Nel frattempo, poiché nessun acquirente aveva espresso interesse per i traghetti superveloci nonostante la loro tecnologia avanzata, la Tirrenia fu costretta a vendere le unità per demolizione a 5 milioni di euro l'una (contro i 30 stimati per il loro effettivo valore). Nell'estate 2011, "Guizzo", "Scatto", "Aries" e "Taurus" vennero rimorchiate fino al cantiere navale di Aliaga in Turchia e infine demolite.


title: Tirrenia di Navigazione

text: Il 21 giugno 2012 Tirrenia fu ufficialmente privatizzata. Una decisione dell'Antitrust UE, che rilevò una posizione dominante di CIN, portò all'uscita dalla società del Gruppo Grimaldi, di Gianluigi Aponte e del greco Alexis Tomasos. Il 19 luglio 2012 poté essere firmata la chiusura dell'operazione e CIN divenne ufficialmente il nuovo proprietario di Tirrenia di Navigazione. Il nome della società cambiò in Tirrenia – Compagnia Italiana di Navigazione ed il nuovo azionista avviò una ristrutturazione aziendale ed un lieve rinnovamento della flotta.


title: Tirrenia di Navigazione

text: Le sistemazioni per i passeggeri presenti a bordo delle navi della Tirrenia cambiarono negli anni, adeguandosi all'evoluzione dei costumi sociali e della funzione espletata dalle navi stesse. Fino agli anni '50 le sistemazioni per passeggeri erano divise in tre classi, ciascuna con spazi comuni separati; solo le cabine di prima classe erano dotate di servizi igienici privati, mentre i passeggeri di terza classe avevano a disposizione per lo più dei dormitori comuni, separati per uomini e donne. I cameroni di terza classe furono aboliti solo negli anni '60, con l'entrata in servizio della "Città di Napoli" e della "Città di Nuoro", i cui spazi destinati ai passeggeri erano divisi in sole due classi. Le due navi introdussero anche una nuova tipologia di sistemazione a bordo, disponendo di numerose sale con poltrone reclinabili di tipo aeronautico, che valsero loro il soprannome di "navi pullman". La suddivisione in due classi in luogo delle classiche tre fu poi adottata anche sulle navi di tipo Regione in occasione della loro trasformazione in traghetti ro-ro e via via su tutte le unità di nuova costruzione. Con lo sviluppo del turismo di massa, le differenze tra prima e seconda classe si assottigliarono progressivamente: alla fine degli anni '70, le navi di tipo Espresso Livorno prevedevano una classe unica per le sistemazioni passeggeri, mentre le navi di tipo Poeta "Deledda" e "Verga", pur mantenendo cabine di prima e seconda classe, avevano le sale pubbliche in comune.


title: Tirrenia di Navigazione

text: A bordo delle navi della Tirrenia, fino alla classe Vincenzo Florio, erano poi presenti una cella per eventuali detenuti e una cabina destinata ai carabinieri di scorta.


title: Tirrenia di Navigazione

text: Al momento della fondazione, le navi della Tirrenia mantennero la livrea già utilizzata dal 1932 dalla Tirrenia - Flotte Riunite Florio-Citra, caratterizzata da uno scafo nero nella parte inferiore e bianco nella parte superiore, sovrastrutture bianche e fumaioli bianchi con due fasce nere, una in cima e una intermedia. La compagnia riprese dalla Florio anche lo stemma con il leone rampante e la bandiera sociale, azzurra con una striscia diagonale giallorossa.


title: Tirrenia di Navigazione

text: Nella seconda guerra mondiale, le navi impiegate come incrociatori ausiliari o per trasporti di truppe e materiali bellici furono ridipinte con delle livree mimetiche caratterizzate da motivi a strisce grigie chiare e scure, che avevano lo scopo di rendere difficile l'individuazione dell'angolo di rotta della nave per un sottomarino che la osservasse dal periscopio


title: Tirrenia di Navigazione

text: Nel secondo dopoguerra si decise di distinguere visivamente le navi destinate al servizio passeggeri e quelle dedicate alle merci: le prime ebbero una nuova livrea, caratterizzata da uno scafo bianco con una striscia longitudinale verde e sovrastrutture bianche, mentre le seconde ebbero lo scafo dipinto di nero e le sovrastrutture bianche.


title: Tirrenia di Navigazione

text: La livrea fu ulteriormente modificata nel 1979, quando la linea longitudinale verde divenne azzurra e interrotta, su entrambe le fiancate, dalla scritta "tirrenia". Fu cambiata anche la livrea sui fumaioli, sostituendo il nero eredità dei Florio con l'azzurro e inserendo la lettera "t" su entrambi i lati del fumaiolo all'interno della striscia inferiore.


title: Tirrenia di Navigazione

text: L'ultimo cambiamento avvenne verso la fine degli anni novanta, in particolare cambiò il font delle scritte e la striscia blu divenne più spessa e progressivamente sdoppiata verso poppa.


title: Tirrenia di Navigazione

text: La livrea dei ro-ro merci era composta dallo scafo di colore arancione scuro e dalle sovrastrutture di colore bianco.


title: Tirrenia di Navigazione

text: Non sono comprese le unità prese a noleggio (ad eccezione di quelle in seguito acquistate) e le unità catturate da Francia e Grecia e assegnate alla Tirrenia durante la seconda guerra mondiale.


title: Tirrenia di Navigazione

text: La tabella seguente presenta in ordine cronologico le navi che prestarono servizio per Tirrenia di Navigazione prima e durante la seconda guerra mondiale.


title: Tirrenia di Navigazione

text: La tabella seguente presenta in ordine cronologico le navi che prestarono servizio per Tirrenia di Navigazione dopo la seconda guerra mondiale.


title: Tirrenia di Navigazione

text: Di seguito sono riportate le rotte assegnate alla neo-costituita Tirrenia con la convenzione del 1937:


title: Tirrenia di Navigazione

text: Di seguito le rotte effettuate dalla Tirrenia di Navigazione negli anni precedenti alla privatizzazione.


title: Tirrenia di Navigazione

text: Adriatica di Navigazione era la società che si occupava dei collegamenti marittimi nel versante adriatico, fino all'accorpamento delle compagnie di navigazione della Finmare sotto il controllo della compagnia maggiore "Tirrenia di Navigazione".


title: Tirrenia di Navigazione

text: Tirrenia controllava anche una serie di società regionali: Caremar in Campania (dalle cui rotte laziali è nata Laziomar), Siremar in Sicilia, Saremar in Sardegna, e Toremar in Toscana.


title: Sportello automatico

text: Lo sportello automatico, o cassa bancaria automatica e anche sportello automatico di banca, è il sistema per il prelievo automatico di denaro contante dal proprio conto corrente bancario o postale attraverso l'uso di una carta di debito nei distributori collegati in rete telematica, anche fuori dagli orari di lavoro degli istituti di credito e in località diverse dalla sede della banca presso cui si intrattiene il rapporto di conto corrente. Lo sportello automatico viene anche spesso indicato con l'acronimo di uso internazionale ATM (dall'inglese "automated teller machine").


title: Sportello automatico

text: In Italia vengono sistematicamente, ma impropriamente, chiamati bancomat per sineddoche dal nome del primo e più grande circuito di prelievo che usa gli sportelli automatici. "Bancomat" è infatti un marchio registrato di proprietà del Consorzio Bancomat ed è la denominazione commerciale che identifica uno dei circuiti di debito nazionale per il prelievo di denaro contante da sportello automatico nonché il più conosciuto; altro circuito domestico è il Postamat di Poste italiane. Inoltre i circuiti italiani sono legati a quelli internazionali come Cirrus-Maestro e V-pay.


title: Sportello automatico

text: Il primo sportello automatico fu sviluppato dalla società inglese De La Rue e installato a Enfield il 27 giugno 1967 presso la banca Barclays. In Italia compare nel 1974 a Milano presso la Banca Popolare di Novara. Seguirono poi la Banca Popolare di Vicenza e la Banca nazionale dell'Agricoltura che furono la prime banche italiane a installare il "Remote Teller" della società Burroughs. Tuttavia l'invenzione vera e propria è oggetto di controversie addirittura fra tre inventori:


title: Sportello automatico

text: Il modello inaugurato nel 1967 accettava soltanto "voucher" monouso, che venivano trattenuti dalla macchina. Per rendere più difficili i furti, l'apparecchiatura funzionava con diversi principi, tra cui radiazioni e magnetismo a bassa coercitività che veniva rimosso dal voucher in fase di lettura.


title: Sportello automatico

text: Nel 1965 venne sviluppata l'idea del "codice numerico di sicurezza" (PIN) elaborata dall'ingegnere inglese James Goodfellow, anch'egli titolare di alcuni brevetti in materia.


title: Sportello automatico

text: La struttura (elettromeccanica) di erogazione è quella che presiede al prelievo e consegna del denaro (oppure alla distribuzione/ricezione di documenti). A parte essere eventualmente alloggiato in un vano interno apposito (ad accesso controllato) di un edificio o di una cabina, la struttura elettromeccanica ha anche l'importante funzione di protezione a tentativi di scasso specie quando l'ATM si affaccia direttamente all'esterno, senza altre protezioni/ostacoli.


title: Sportello automatico

text: La struttura (informatica) di elaborazione è costituita da un computer industriale (o un monitor touchscreen e tastiere specifiche ma collegate ad un normale PC desktop) sul quale è installato un comune sistema operativo. Sopra il sistema operativo gira l'applicazione ATM vera e propria: in pratica il programma informatico che interagisce con l'utente e con la rete della banca e che governa l'apparecchiatura.


title: Sportello automatico

text: Il sistema sfrutta per l'identificazione del richiedente una tessera plastificata ("badge") corredata di una banda magnetica e (solo in quelle più moderne) di un microchip, che il cliente inserisce in un apposito lettore.


title: Sportello automatico

text: La tessera viene attivata digitando sulla tastiera del distributore un codice numerico di sicurezza (PIN), che deve essere mantenuto segreto dal possessore; questo viene criptato e se la stringa criptata corrisponde a quella memorizzata o ricalcolata sul calcolatore centrale l'operazione può essere eseguita; diversamente, al terzo tentativo sbagliato la tessera viene "catturata" dal distributore e il servizio viene cautelativamente sospeso.


title: Sportello automatico

text: Con il servizio è inoltre possibile usufruire di altre operazioni connesse, come il pagamento di bollette, il versamento di contanti e assegni, la lettura del saldo, la stampa degli estratti conto o della lista dei movimenti e ricariche di telefoni cellulari; si possono inoltre effettuare pagamenti negli esercizi commerciali provvisti di POS.


title: Sportello automatico

text: Il servizio, con la relativa tessera, è fornito dalla maggior parte degli istituti bancari e ha costi e modalità di funzionamento variabili a seconda delle condizioni stabilite tra la banca e il cliente. I distributori possono appartenere anche a una banca diversa da quella presso cui il cliente ha il conto. Nella maggior parte dei Paesi Europei, la tessera è fornita gratuitamente e i prelievi effettuati presso qualsiasi banca sono anche gratuiti.


title: Sportello automatico

text: Una modalità di attacco è l'installazione abusiva nella parte frontale dello sportello di dispositivi (skimmer) atti a registrare o teletrasmettere i codici contenuti nella banda magnetica delle carte inserite e quelli digitati dall'utilizzatore (mini telecamera). La disponibilità di questi due elementi consente di ricostruire ("clonare") una scheda magnetica contraffatta ma pienamente funzionante, con la quale è possibile effettuare prelievi e altre operazioni sino a che l'utente o il sistema antifrodi dell'istituto bancario non provvedano alla sua disabilitazione.


title: Sportello automatico

text: Un suggerimento che spesso viene fornito è quello di celare all'atto della composizione il PIN digitato (ad esempio utilizzando la mano libera o un foglio di carta o il portafoglio o altro).


title: Sportello automatico

text: Un'altra modalità di attacco è l'applicazione di oggetti che impediscono l'uscita dei soldi oppure della carta, che vengono successivamente presi dal ladro. Si consiglia prima dell'uso di controllare che non ci siano oggetti insoliti sullo sportello; e nel caso che non escano i soldi o la carta, di non allontanarsi, di telefonare alla banca e alle forze dell'ordine dal posto, e di rifiutare l'aiuto di estranei.


title: Sportello automatico

text: Un modello semplice e diffuso per calcolare la quantità di contante necessaria per un ATM, è quello utilizzato per una politica di gestione delle scorte.


title: Sportello automatico

text: Il livello di servizio è l'unica variabile sulla quale si può agire. Un livello di servizio alto equivale a dimensionare sul picco della domanda, anziché sul valore medio dei prelievi, e soddisfare tutte le richieste di contante. Questa qualità del servizio aumenta però il costo/opportunità legato all'immobilizzo di liquidi, per le somme che la banca deve tenere nello sportello senza poterle prestare o investire.


title: Ettore Garofolo

text: Fu notato da Pier Paolo Pasolini una sera mentre svolgeva il suo lavoro di cameriere in un ristorante, venendo scritturato per la parte di Ettore nel film "Mamma Roma". Più di dieci anni più tardi interpretò Camillo, il figlio ladruncolo di Giacinto Mazzatella nel film "Brutti, sporchi e cattivi", così come un uomo dai modi bruschi nella scena finale del film "Un borghese piccolo piccolo". Ha preso parte anche al film "Straziami ma di baci saziami", e ha partecipato al documentario per il ventennale della morte di Pier Paolo Pasolini "Non al denaro non all'amore né al cielo".


title: Zucchero muscovado

text: Lo zucchero muscovado (o mascobado, in Italia commercializzato anche con il nome campesino) è un tipo di zucchero di canna dal colore scuro, non raffinato (o raffinato solo in parte), a cui viene aggiunta una percentuale di melassa, che gli conferisce il suo caratteristico sapore.


title: Zucchero muscovado

text: Conosciuto anche come "zucchero di Barbados", o "zucchero umido", il muscovado è molto scuro e leggermente più granuloso e appiccicoso rispetto alla maggioranza degli zuccheri di canna. Il muscovado eredita il suo sapore e il suo colore dal prodotto da cui deriva, il succo di canna da zucchero. Offre buona resistenza alle alte temperature e ha una durata di conservazione ragionevolmente lunga.


title: Zucchero muscovado

text: Lo zucchero muscovado ha circa 11 calorie/4 grammi (circa 1 cucchiaino). Se prodotto in condizioni controllate, è più ricco in nutrienti di altri zuccheri del genere o dello zucchero raffinato, e mantiene la maggior parte dei minerali naturali presenti nel succo di canna da zucchero, come mostrato in questo diagramma:


title: Zucchero muscovado

text: È di uso comune in varie ricette e per fare il rum. Lo zucchero muscovado può essere usato come sostituto dello zucchero di canna, in varie preparazioni nelle quali è previsto quest'ultimo come ingrediente, a patto di ridurre lievemente il contenuto in liquidi previsto dalla ricetta.


title: Zucchero muscovado

text: Questo zucchero non raffinato si abbina bene con il caffè e altre bevande zuccherate, ed è stato uno dei prodotti più esportati dalle Filippine.


title: Ariete (costellazione)

text: L'Ariete (in latino Aries, simbolo: ) è una delle costellazioni dello zodiaco; si trova tra i Pesci a ovest e il Toro a est ed è una figura caratteristica dei cieli autunnali boreali. Da essa prende il nome il Primo Punto d'Ariete, ossia l'intersezione fra l'equatore celeste e l'eclittica in direzione nord; si tratta del punto in cui si osserva il Sole il giorno dell'equinozio di primavera boreale ed è considerato il grado 0 dell'eclittica. A causa della precessione degli equinozi, oggi questo punto si trova nella costellazione dei Pesci.


title: Ariete (costellazione)

text: Al di là delle due stelle più luminose e di qualche stella doppia la costellazione non contiene molti oggetti di rilievo, sia per la lontananza dalla Via Lattea sia per le sue dimensioni.


title: Ariete (costellazione)

text: Si tratta di una costellazione di dimensioni relativamente contenute: occupa infatti 441 gradi quadrati di volta celeste, ossia poco più della metà del vicino Toro. Le sue stelle sono tuttavia abbastanza appariscenti, in particolare Hamal (α Arietis) e Sheratan (β), entrambe di magnitudine 2; altre stelle importanti sono Mesarthim (γ) e Botein (δ). Tranne quest'ultima, le sue stelle più luminose si concentrano nell'angolo nordoccidentale della costellazione.


title: Ariete (costellazione)

text: L'Ariete si individua con facilità poco a ovest delle Pleiadi e a nord della grande costellazione della Balena. Nella parte nordorientale dell'Ariete nei secoli passati era stata creata una piccola costellazione chiamata Mosca Boreale, caduta poi in disuso e definitivamente soppressa nel 1930; ciò ha comunque comportato un'anomalia nella nomenclatura delle sue stelle.


title: Ariete (costellazione)

text: La costellazione diventa visibile nel cielo serale alla fine dell'estate boreale (settembre) e resta visibile per tutto l'autunno e l'inverno, fino al mese di marzo; dall'emisfero australe invece la sua visibilità è più limitata, anche a causa dell'incremento delle ore di luce nei mesi compresi fra ottobre e dicembre, ossia in quei mesi di massima visibilità nel cielo serale.


title: Ariete (costellazione)

text: Una curiosità è data dalla stella HD 20644: sebbene sia di magnitudine 4,47 (la sesta stella più luminosa della costellazione), non riporta né una lettera greca, né un numero di Flamsteed.


title: Ariete (costellazione)

text: La più brillante è la RX Arietis, una variabile semiregolare che in fase di massima ha una magnitudine pari a 5,6, dunque visibile anche senza strumenti in un cielo buio; in circa un mese scende fino alla magnitudine 6,0, quasi sparendo dalla vista a occhio nudo.


title: Ariete (costellazione)

text: Le variabili Mireidi più luminose in fase di massima sono la R Arietis e la U Arietis, le quali però raggiungono solo la settima magnitudine.


title: Ariete (costellazione)

text: I pochi oggetti del profondo cielo nell'Ariete sono relativamente deboli. Non sono presenti oggetti appartenenti alla Via Lattea di facile osservazione: nell'estremo settore di nord-est si osservano alcune nebulose oscure o parzialmente illuminate, che fanno parte della regione di formazione stellare compresa fra Perseo e il Toro e nota come Nube di Perseo.


title: Ariete (costellazione)

text: Gran parte delle galassie visibili in Ariete sono deboli e remote; la più appariscente è NGC 772, posta a sudest di e osservabile anche con telescopi di 15–20 cm di diametro, e la piccola NGC 821, a sud.


title: Ariete (costellazione)

text: Nell'Ariete sono stati scoperti alcuni sistemi planetari; Teegarden b è al 2022 il pianeta più simile alla Terra mai scoperto (ESI del 95%), nonchè uno dei più vicini (12,5 anni luce); quello della stella HIP 14810 è conosciuto per avere tre pianeti confermati, fra cui un pianeta gioviano caldo, posti tutti su orbite più interne alle 2 UA. HD 12661 è una nana gialla con due pianeti confermati, il più interno dei quali possiede un'orbita molto eccentrica.


title: Ariete (costellazione)

text: Non deve sorprendere trovare un ariete in cielo, poiché spesso gli arieti erano sacrificati agli dei e Zeus stesso fu qualche volta identificato con un ariete. Ma i mitografi concordano nel considerare speciale quest'Ariete, che è quello il cui vello d'oro fu l'obiettivo del viaggio di Giasone e degli Argonauti. L'Ariete comparve sulla Terra nell'esatto istante in cui il Re Atamante di Beozia si accinse a sacrificare suo figlio Frisso per allontanare una carestia incombente.


title: Ariete (costellazione)

text: Il re Atamante e sua moglie Nefele non erano una coppia felice, e allora Atamante si unì a Ino, figlia del Re Cadmo della vicina Tebe. A Ino non andavano a genio i figliastri, Frisso ed Elle, e organizzò una cospirazione per farli uccidere. Cominciò a bruciare il grano per evitare che ci fosse un raccolto. Quando Atamante chiese aiuto all'Oracolo di Delo, Ino corruppe i messaggeri affinché ritornassero con la risposta falsa che Frisso doveva essere sacrificato per salvare il raccolto.


title: Ariete (costellazione)

text: A malincuore, Atamante portò suo figlio in cima al Monte Lafisto, che sovrastava il suo palazzo a Orcomeno. Era sul punto di sacrificare Frisso a Zeus quando Nefele intervenne per salvare suo figlio, mandando giù dal cielo un ariete alato dal vello d'oro. Frisso s'arrampicò sul dorso dell'animale, dove fu raggiunto da sua sorella Elle che anche temeva per la propria vita. Volarono via in direzione est verso la Colchide, che si trovava sulla sponda orientale del Mar Nero, sotto le Montagne del Caucaso (la Georgia ex sovietica di oggi). Lungo il percorso Elle non riuscì a mantenere la presa e cadde nel canale fra l'Europa e l'Asia, i Dardanelli, che in suo ricordo i Greci chiamarono Ellesponto. Una volta raggiunta la Colchide, Frisso sacrificò l'ariete a Zeus in segno di gratitudine. Regalò il suo vello d'oro al terribile Re della Colchide, Eeta, che, in cambio, gli concesse la mano di sua figlia Calciope.


title: Ariete (costellazione)

text: Dopo la morte di Frisso il suo fantasma ritornò in Grecia per perseguitare suo cugino Pelia, che si era impadronito del trono di Iolco in Tessaglia. Il vero successore a quel trono era Giasone. Pelia promise di lasciarglielo se gli portava a casa dalla Colchide il vello d'oro. Fu questa la sfida che diede il via all'epico viaggio di Giasone e degli Argonauti.


title: Ariete (costellazione)

text: Al suo arrivo in Colchide, come prima cosa, Giasone chiese educatamente al re Eeta di dargli il vello che pendeva da una quercia in un bosco sacro, custodito da un enorme serpente sempre sveglio. Il re Eeta non accolse la sua richiesta. Fortunatamente per il buon esito della spedizione, la figlia del re, Medea, s'innamorò di Giasone e si offrì di aiutarlo a rubare il vello. Di notte i due furtivamente si recarono nel bosco dove il vello d'oro brillava come una nuvola illuminata dal Sole nascente. Medea ammaliò il serpente così da farlo addormentare mentre Giasone portava via il vello. Secondo Apollonio Rodio, il vello era delle dimensioni della pelle di una giovane mucca, e quando Giasone se lo buttò sulle spalle quello lo coprì fino ai piedi. Il terreno prese a brillare della luce che quella lana dorata lasciava dietro di sé mentre Giasone e Medea scappavano. Quando finalmente non furono più inseguiti dalle truppe del Re Eeta, essi usarono il vello come coperta per il loro talamo. Il suo luogo di riposo finale fu il tempio di Zeus a Orcomeno, dove Giasone lo appese al suo rientro in Grecia.


title: Ariete (costellazione)

text: Nelle vecchie carte celesti l'ariete è rappresentato in posizione accucciata, ma senza ali, con la testa rivolta verso il Toro. Non è una figura che si distingue bene in cielo. Il suo tratto più evidente è una linea curva di tre stelle, che segna il punto della testa. Di queste tre stelle, Alfa dell'Ariete si chiama Hamal, dalla parola araba che significa agnello; Beta dell'Ariete è Sheratan, che in arabo vuol dire «due» di qualche cosa (forse due segni o due corna, poiché originariamente si usava sia per questa stella sia per quella vicina, Gamma dell'Ariete) e Gamma dell'Ariete è Mesarthim, una curiosa rielaborazione di al-sharatan, il nome che prima aveva in comune con Beta dell'Ariete.


title: Ariete (costellazione)

text: In astronomia, l'Ariete ha molta più importanza di quanto non farebbe pensare la sua brillantezza, poiché ai tempi dei Greci conteneva il punto cardinale noto come equinozio di primavera. È questo il punto in cui il Sole attraversa l'equatore celeste da sud a nord; ma l'equinozio di primavera non è fisso, a causa della lenta oscillazione dell'asse terrestre nota come precessione degli equinozi.


title: Ariete (costellazione)

text: Quando, intorno al 130 a.C., il grande astronomo greco Ipparco definì la posizione dell'equinozio di primavera, questo punto si trovava a sud della stella Mesarthim (). Fu allora fissato qui l'inizio dello zodiaco, e quindi l'equinozio di primavera fu comunemente noto come il Primo Punto d'Ariete. A causa della precessione, l'equinozio di primavera si è spostato di circa 30 gradi dai tempi di Ipparco e attualmente si trova nella confinante costellazione dei Pesci. Ciò nonostante, esso viene ancora saltuariamente chiamato il primo punto dell'Ariete.


title: Ariete (costellazione)

text: A causa del fenomeno della precessione degli equinozi, non esiste più alcuna corrispondenza sulla volta celeste fra la costellazione astronomica dell'Ariete e il relativo segno zodiacale, sebbene, secondo gli astrologi, le caratteristiche ascritte in astrologia al segno zodiacale corrispondente sarebbero in realtà relative al simbolismo della figura che le stelle nella volta celeste ritraggono, e non come erroneamente si pensa alla loro intrinseca posizione.


title: Ariete (costellazione)

text: Nel Manga/Anime "Fairy Tail" (フェアリーテイル Fearī Teiru?) di Hiro Mashima, "Aries" (アリエス Ariesu?) è una timida e giovane donna con corna da pecora che evoca nuvole di lana da lanciare ai propri avversari, è uno dei "Spiriti Stellari" (星霊 seirei?) delle chiavi di Lucy Heartphilia (ルーシイ ハートフィリア Rushi Hatofiria).


title: Ariete (costellazione)

text: Nel Manga/Anime "Saint Seiya" (聖闘士星矢 Seinto Seiya, in Italia I Cavalieri dello zodiaco) di Masami Kurumada, "Shion" e poi "Mur" sono i Cavalieri d'Oro (黄金聖闘士 Gold Saints) di Athena. Mu compare nella serie classica, nei manga Episode G e Saintia Sho, nella serie OAV Soul of Gold e fa alcuni camei nei manga The Lost Canvas e Next Dimension e nell'anime Saint Seiya Ω. Shion è il predecessore di Mu, nonché suo maestro, e compare nella serie classica, in Episode G (seppur in pochi capitoli), The Lost Canvas e in Next Dimension. Dopo aver abbandonato il titolo di Gold Saint è diventato Grande Sacerdote, carica che mantiene fino alla sua morte per mano di Saga dei Gemelli.