title: NSU Motorenwerke

text: Insomma, la "Neckarsulmer Strickmaschinenfabrik" ebbe già modo di muovere i primi passi nel modo automobilistico, all'epoca ancora agli albori, partecipando alla realizzazione di un modello che tra l'altro avrebbe riscosso particolare successo e destato parecchia curiosità all<nowiki>'</nowiki>"Exposition Universelle" che si sarebbe tenuta a Parigi nel 1889. Ma i tempi non erano ancora maturi per approdare definitivamente alla produzione automobilistica. Lo sarebbero stati solo quindici anni dopo, quando il successo nel settore motociclistico spinse la "Nackarsulmer" a compiere il passo successivo e a tentare il debutto in campo automobilistico. Mancando ancora le basi per la costruzione in proprio di telai automobilistici, si rese necessario ricorrere inizialmente all'acquisto di una licenza di costruzione presso qualche altro costruttore già affermato. Fu la "Compagnie Belge de Construction Automobiles", più nota come Pipe a vendere la licenza alla "Neckarsulmer" nell'autunno del 1905. La Pipe era all'epoca una giovanissima realtà industriale belga con sede a Bruxelles, nata pochi anni prima, nel 1896, e che in breve tempo era arrivata a proporre una gamma di modelli interessante ed innovativa sotto il profilo tecnico, basti pensare che i motori prodotti dalla Pipe vantavano fra l'altro soluzioni come la distribuzione a valvole in testa e le camere di scoppio emisferiche. In particolare, la fabbrica di Neckarsulm fu interessata alla produzione su licenza dei modelli "18/28 CV" e "35/50 CV".


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text: Entro la fine dello stesso anno, i primi esemplari di 18/28 PS e di 35/50 HP videro la luce. Si trattò di due modelli economicamente impegnativi, specialmente in un'epoca come l'inizio del XX secolo, quando l'automobile era ancora un gingillo per pochi ricchi particolarmente eccentrici, oltre che facoltosi. Ma a partire dal 1906, la gamma si estese anche a fasce di mercato più basse con l'arrivo della 5/10 PS. Per chi necessitava di un mezzo da lavoro ecco comparire i modelli 6-8 PS e Sulmobil. Sia il "5/10 PS" che i due mezzi commerciali erano invece spinti da motori prodotti dalla "Neckarsulmer", che però montavano un più tradizionale schema di distribuzione a valvole laterali. In particolare il "Sulmobil" era un triciclo con due ruote al retrotreno ed una all'avantreno. In pratica fu chiamato a sostituire il precedente triciclo del 1904 e fu proposto anche in versione per trasporto di sole persone, in cui al posto del cassone posteriore fu montato un piccolo divanetto. Sempre nel 1906 la "5/10 PS" fu sostituita dalla 6/10 PS, mentre fra quest'ultima e le costose vetture su licenza Pipe andarono ad inserirsi, nei due anni seguenti, nuovi modelli allo scopo di arricchire la gamma e venire maggiormente incontro alle esigenze della potenziale clientela. Questi modelli non furono carrozzati a Neckarsulm, ma nella carrozzeria Drauz di Heilbronn, poco distante. Con questa carrozzeria, la Casa di Neckarsulm instaurò una partnership che sarebbe durata diversi decenni.


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text: Sul finire del decennio, mentre la versione di base si evolse passando da 10 a 12 e successivamente a 14 CV di potenza massima, la Casa reintrodusse la 5/10 PS, ma stavolta in due varianti motoristiche, una dotata di bicilindrico e l'altra di quadricilindrico, entrambi da 1.1 litri e con potenza di 12 CV. Le due versioni su licenza Pipe furono sostituite da un solo modello, sempre basato su specifiche della Casa belga, e commercializzato come 25/40 PS.


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text: Nel 1910 i modelli presenti nella gamma "Neckarsulmer" erano cinque, in quanto l'unica versione costruita su licenza Pipe fu nel frattempo tolta dal listino in quanto non particolarmente richiesta dal mercato. La gamma fu composta da quel momento in poi solo da modelli quasi interamente prodotti in loco, fatta eccezione per le carrozzerie, che videro comunque la partecipazione della carrozzeria "Drauz". La sigla "NSU" non era ancora ufficialmente utilizzata, anche se già da anni, in molte locandine dell'epoca, spesso si faceva riferimento ai modelli della Casa continuando ad utilizzare (come già per le moto) la sigla "N.S.U.", mentre la ragione sociale della fabbrica continuò ad essere quella di "Neckarsulmer Fahrradwerk AG". Per convincere anche gli scettici, cominciarono ad essere introdotte anche alcune vetture in gara, facendo esordire quindi la Casa di Neckarsulm nell'ambito dell'automobilismo sportivo. Gradualmente, la reputazione di questi modelli si fece sempre più solida e sinonimo di elevata qualità tecnica.


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text: Il 7 febbraio 1913 avvenne finalmente la grande svolta: la ragione sociale dell'azienda fu mutata in "Neckarsulmer Fahrzeugwerke AG" e finalmente il marchio apposto sui vari modelli prodotti, sia di moto che di auto, fu ufficialmente quello di "N.S.U.", anche se ancora con i puntini. Particolarmente apprezzato in quel periodo fu il modello 8/24 PS, di fascia media e quindi richiesto da una fetta più ampia di clientela. Il suo motore da 2,1 litri erogava 24 CV di potenza massima, spingendo la vettura ad una velocità massima di 75 km/h, un ottimo compromesso. Inoltre, questo modello si distinse in molte competizioni, accrescendo ulteriormente gli indici di gradimento del pubblico.


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text: L'avvento della prima guerra mondiale pose un freno, per molti versi definitivo, alla fervida attività della fabbrica di Neckarsulm: l'Impero Germanico impose alle fabbriche di convertire la produzione a fini bellici e la NSU non fece eccezione. Vale la pena di evidenziare una curiosità: i modelli prodotti fino a quel momento dalla fabbrica di Neckarsulm recavano "HP" come unità di misura della potenza indicata nelle loro denominazioni. Tale indicazione "all'inglese" verrà cambiata in "PS" (alla tedesca) solo alla fine della Grande Guerra e verrà utilizzata per indicare anche i modelli prodotti in precedenza. Ciò spiega il motivo per cui spesso molti testi in tedesco riportano la sigla in inglese. I modelli mantenuti in produzione durante il conflitto furono praticamente tutti quelli presenti nel listino fino a quel momento. In particolare furono richieste la già apprezzata "8/24 PS" e la "5/15 PS": la prima, di dimensioni più generose, fu allestita principalmente come autoambulanza, mentre la seconda fu impiegata per permettere lo spostamento veloce di rappresentanti militari o per servizi particolari, come quello di trasporto merci. Per quest'ultimo tipo di servizio, molti esemplari furono allestiti come pick-up. Ma anche i modelli più grandi vennero riallestiti a scopo militare. Alla fine del 1914, alla produzione si aggiunsero anche degli autocarri, inizialmente con portate massime di 1,25 e 2,5 tonnellate, ma poi estese a 3 tonnellate. Anche la produzione motociclistica fu adeguata alla situazione ed alle richieste dell'Impero Germanico: in particolare, fu una motocicletta con motore da 3,5 CV ad essere allestita a scopi militari. In seguito, nel corso della guerra, l'autocarro con portata da 1,25 tonnellate fu sostituito da un altro autocarro con portata incrementata d 1,5 tonnellate, mentre vennero assemblati anche alcuni esemplari di autocarro con portata di 5 tonnellate e motore da ben 7,1 litri di cilindrata e potenza massima di 50 CV.


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text: Alla fine della Prima Guerra Mondiale, la situazione in Germania era caotica: oltre alle macerie da sgomberare, ai danni da riparare, alle strutture da ricostruire e all'inflazione galoppante da fronteggiare, occorreva ripristinare completamente il funzionamento dell'apparato industriale tedesco. Ma risultò difficile anche l'approvvigionamento delle materie prime. Nel caso dell'industria automobilistica vi furono Case automobilistiche costrette a costruire le auto sprovviste di pneumatici, vista la cronica difficoltà da parte dei produttori di reperire caucciù grezzo. La NSU fu tra queste Case automobilistiche: il cliente, comunque raro data la situazione, ordinava una vettura da un listino che nei primi tre anni dopo la fine della guerra comprendeva solo i tre modelli più gettonati prima della guerra, ossia: la "5/15 PS", la "8/24 PS" e la "13/35 PS". Questi modelli furono quasi del tutto identici a quelli prodotti in precedenza, salvo alcune modifiche al motore, volte a migliorarne le prestazioni. Così, mentre i due modelli meno impegnativi videro le loro potenze passare rispettivamente a 21 e 32 CV, la "13/35 PS" passò a 40 CV e cambiò anche la sua denominazione in "13/40 PS", mentre gli altri due mantennero la denominazione originaria (anche se in alcuni contesti, la "5/15 PS" così aggiornata viene spesso indicata come "5/20 PS"). La vettura ordinata fu prodotta utilizzando le parti già costruite e poste in stock durante la guerra per far fronte alle richieste dell'impero germanico. Inoltre, come già detto, sarebbe stata cura del cliente reperire gli pneumatici. Per quanto riguarda le carrozzerie, furono riallacciati i rapporti con la "Drauz" di Heilbronn. Oltre ai modelli citati, la NSU lasciò in listino anche l'autocarro da 2,5 tonnellate, stavolta riallestito per usi civili. Inoltre, furono reintrodotti un paio di modelli motociclistici e tre modelli di bicicletta. Tuttavia la situazione stentava a tornare alla normalità, almeno per alcune Case fra cui la stessa NSU, che nonostante gli enormi guadagni netti percepiti vide il proprio capitale perdere progressivamente valore a causa dell'inflazione e della cronica difficoltà a riavviare la produzione: nel 1920 i tre modelli automobilistici ripresi dalla produzione pre-bellica furono prodotti con il contagocce, in lotti limitati (per esempio 100 esemplari di "13/40 PS" e 200 di "8/24 PS"). L'anno seguente la situazione cominciò a migliorare visibilmente: l'occupazione tornò ad aumentare (i dipendenti NSU salirono a 2.500) e si cominciò anche a parlare di ampliamento, ma altri aspetti continuarono a rimanere irrisolti, come l'approvvigionamento di pneumatici. I modelli di automobile prodotti subirono aggiornamenti estetica, visibili soprattutto nella calandra, non più ogivale ma rettangolare. Per quanto riguarda la produzione motociclistica, si cercò di dare impulso a questo settore nuovamente attraverso le prime gare del primo dopoguerra. Si cercò di spingere il settore automobilistico grazie al primo Salone di Berlino dopo la guerra, tenutosi alla fine di settembre del 1921. Il modello di punta del listino NSU, la "13/40 PS", vide il proprio motore aumentare di cilindrata e passare così ad un segmento fiscale superiore, pertanto fu ribattezzata "14/40 PS".


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text: I già citati programmi di ampliamento vennero messi in atto nei primi mesi del 1922, quando vennero acquistati due lotti di terreno ad Heilbronn, in maniera tale da razionalizzare la produzione dei tre settori basilari della NSU: biciclette, motociclette ed automobili. In generale, la situazione finanziaria dell'intera Germania rimase catastrofica: i problemi di reperibilità delle materie prime e dell'inflazione rimasero più che attuali. Se nella primavera del 1922 un dollaro valeva 127 marchi, ad agosto ne valeva ben 860, per sfiorare la quota di ben 2.000 marchi solo il mese seguente. La difficile situazione fu sfruttata spesso da personaggi che si lanciavano in ardite operazioni di speculazione borsistica. Tra questi, uno dei più noti dell'epoca fu sicuramente Jakob Schapiro, che già aveva iniziato ad entrare considerevolmente nel capitale azionario (e quindi nel consiglio di amministrazione) di alcune Case automobilistiche tedesche tra cui la Benz, la Daimler, l'Hansa-Lloyd e la carrozzeria Schebera (anch'essa con dei precedenti di collaborazione con la NSU). Ben presto Schapiro rilevò anche la quota di maggioranza del capitale azionario della NSU. Ma Schapiro divenne tristemente famoso per la sua abilità nel rivendere aziende a pezzi e quindi divenne ben presto anche un'ingombrante e poco gradita presenza all'interno di tutti i consigli di amministrazione delle aziende nel cui capitale azionario era entrato.


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text: Nel frattempo, anche la concorrenza creò problemi alla NSU, in quanto ebbe modo di introdurre nelle proprie fabbriche la produzione mediante catena di montaggio, un aspetto che la NSU auspicava, ma che non poté mettere in atto nelle proprie fabbriche a causa della scarsa disponibilità economica. E così, modelli come la Opel Laubfrosch e la spartana ed essenziale Hanomag Kommisbrot divennero tra i modelli preferiti dal pubblico (a danno della "NSU 5/20 PS"), mentre la produzione automobilistica alla NSU continuò a suon di lotti numericamente limitati, ma via via qualitativamente sempre migliori, grazie a progressi dal punto di vista delle prestazioni, delle finiture e della sicurezza. Tuttavia, a distanza di quattro anni dalla fine della guerra, le vetture furono ancora consegnate senza pneumatici. Nel frattempo, alla fine del 1923 la situazione finanziaria della Germania tornò progressivamente alla normalità grazie all'introduzione del Rentenmark. Nel 1924 la gamma NSU si ridusse a soli due modelli con l'uscita dal listino della "14/40 PS": già i due modelli più economici erano ampiamente inaccessibili ai ceti modesti, persino la già citata concorrente "Kommisbrot" creava non pochi problemi di acquisto alla classe operaia. Il calo di lavoro alla NSU comportò un deciso taglio di personale: nel 1925 furono mille gli ex-dipendenti NSU rimasti senza occupazione.


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text: Il 2 novembre 1926, Schapiro riunì la NSU e la carrozzeria Schebera di Heilbronn, in un'unica realtà industriale, denominata "NSU Vereinigte Fahrzeugwerke AG" ("Fabbriche Riunite di Veicoli NSU"), che però non portò maggiori benefici rispetto a prima. Insomma, la NSU non riuscì ad essere concorrenziale. A ciò si aggiunga anche la rapida penetrazione delle Case americane in Europa, con i loro rivoluzionari metodi di produzione in catena di montaggio. Anche la Citroën, che subito applicava i metodi statunitensi, comparve nei listini tedeschi. Alla NSU, la catena di montaggio fu applicata solo alla produzione motociclistica, ma non a quella automobilistica, che aveva luogo in un uno dei due nuovi siti di Heilbronn. Come risultato, si ebbe che mentre la produzione a due ruote stava ottenendo successo grazie ai prezzi concorrenziali che la catena di montaggio permetteva, quella automobilistica stava ottenendo risultati opposti. A poco valsero i tentativi di spiazzare la concorrenza con alcune soluzioni piuttosto originali e sicuramente degne di nota. Tra queste va sicuramente ricordata l'entrata in produzione della 6/30 PS, una delle più piccole vetture dotate di motore a 6 cilindri (la cilindrata fu infatti di appena 1567 cm³).


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text: Ma anche la sia pur originale "6/30 PS" non ottenne il successo sperato, e neppure servì a molto l'ingresso in listino della sua naturale evoluzione, denominata 7/34 PS, per cui il bilancio della NSU si trovò ormai impietosamente in rosso. Il 1928 si chiuse con una perdita di 14,8 milioni di Reichsmark (RM) per la NSU. Fu la "Dresdner Bank", uno dei più grandi creditori della NSU, ad essersi già mossa per tempo alla ricerca di un acquirente per questa azienda così disastrata. Ancora nel corso del 1928, fu dapprima contattata la BMW, con la quale però non si giunse ad un accordo, e successivamente la "Kandelhardt", la "Charlottenburger Kraftfahrzeug AG" e la "Dennewitz Fuhrwesen". Ma anche con queste ultime non si riuscì a concludere. Parte del rifiuto, da parte di queste aziende, di rilevare la NSU fu da ricercare nella presenza stessa di Jakob Schapiro, che non ispirava fiducia, specialmente al momento di esaminare le condizioni imposte da quest'ultimo in fase di trattativa. La soluzione arrivò dall'Italia, e più precisamente da Torino, il più importante nodo dell'industria automobilistica italiana, nonché sede della FIAT. Fu proprio quest'ultima ad aver recentemente scalzato la Citroën dal trono di maggior costruttore europeo e fu proprio quest'ultima a disporre quindi di risorse più che sufficienti a rilevare la NSU in cambio di una sua più incisiva penetrazione nel mercato tedesco. La FIAT era infatti già presente in Germania con due filiali a Monaco di Baviera e a Berlino. Non solo, ma in piccola parte era già azionista della NSU fin dai tempi della sua fusione con la carrozzeria Schebera.


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text: Nel 1929, il colosso torinese rilevò l'intero complesso di stabilimenti situati ad Heilbronn, sia i due fabbricati NSU, sia la ormai ex-carrozzeria Schebera e li riunì sotto una nuova ragione sociale, denominata "NSU Automobil AG". Schapiro fu costretto a lasciare il consiglio di amministrazione, nel quale sopraggiunsero invece alcuni esponenti della FIAT, e cioè: l'ing. Guido Soria come presidente del consiglio di sorveglianza della fabbrica di Neckarsulm, nonché membro del consiglio di sorveglianza della "NSU Automobil AG"; l'ing. Rambaldo Bruschi, vice presidente del consiglio di sorveglianza ad Heilbronn e membro del consiglio di sorveglianza a Neckarsulm. Appare chiaro quindi come anche la fabbrica di Neckarsulm sia entrata nell'orbita della FIAT, pur mantenendo la stessa ragione sociale di "NSU Verenigte Fahrzeugwerke". Quest'ultima fu principalmente dedita alla produzione di motociclette e biciclette (ma contribuì anche alla produzione automobilistica fabbricando alcune componenti di autovetture), continuando inoltre a raggiungere lusinghieri risultati commerciali, in perfetto contraltare con quelli poco incoraggianti della sezione automobilistica. Da quel punto in poi, si ebbero quindi due aziende distinte, ma sempre sotto l'egida della FIAT.


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text: La produzione ciclistica NSU durante gli anni '30 fu caratterizzata da un livello soddisfacente di vendite, anche in quanto appoggiata da un partner potente come la FIAT. Tuttavia, nel 1936 fu stretto un accordo di collaborazione con la Opel, che cedette la produzione e la commercializzazione delle biciclette alla Casa di Neckarsulm. Fino al 1940 la produzione ciclistica avvenne con il marchio NSU-Opel.


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text: La gamma dei motocicli NSU comprendeva, durante gli anni '20 del XX secolo, modelli a 4 tempi tra 200 e 500 cm³ (unica eccezione la "8 PS" 1000 cm³ bicilindrica). Nel 1930 arrivarono i primi modelli a 2 tempi: il "Motosulm" (un motore ausiliario per biciclette da piazzare sopra la ruota anteriore) e le "Z 175/201/251". In quello stesso anno fu assunto come progettista l'inglese Walter Moore, proveniente dalla Norton: il suo primo progetto fu la "501 SS", monocilindrica monoalbero da 30 CV. La gamma anni trenta NSU comprendeva, oltre alla "SS" (disponibile dal 1935 anche di 600 cm³), le "OSL" (monocilindriche a valvole in testa di 200, 250, 350, 500 e 600 cm³) e il "Quick", economica motoleggera spinta da un motore di 98 cm³ a 2 tempi. Un fatto assai importante si ebbe il 5 maggio 1932, quando venne ufficializzata la scissione fra il comparto motociclistico e quello automobilistico. Pertanto, la fabbrica di Neckarsulm uscì dal controllo della FIAT e continuò autonomamente la produzione di motociclette, peraltro con più riscontri rispetto a quello automobilistico. La ragione sociale rimase invariata. Cinque mesi dopo, ad ottobre, la NSU di Neckarsulm rilevò un'altra casa motociclistica tedesca, la D-Rad, dando vita così alla "NSU D-Rad Vereinigte Fahrzeugwerke AG". Il successo della produzione motociclistica fu tale che questa nuova realtà industriale riuscì a raggiungere il secondo posto tra i costruttori motociclistici tedeschi, dietro alla DKW, e per un breve periodo, nel 1938, riuscì non solo a scalzare la Casa di Zschopau, ma addirittura a divenire il primo costruttore al mondo! Successivamente alla scoppio della Seconda Guerra Mondiale, la NSU motociclistica continuò a produrre motociclette per conto del regime nazista: uno dei modelli più particolari fu la cosiddetta Kettenkrad, un singolare veicolo semicingolato derivato da una motocicletta e spinto dal motore della Opel Olympia.


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text: Il primo passo compiuto dal complesso industriale di Heilbronn sotto la gestione FIAT fu l'attuazione di tutta una serie di migliorie volte ad aumentare l'affidabilità della "7/34 PS", specialmente dal punto di vista del raffreddamento del motore, che dava alcuni problemi. Le migliorie furono realizzate utilizzando componenti provenienti dal sistema di raffreddamento della Fiat 514. Queste ed altre migliorie contribuirono alla nascita della NSU Modell 405, che fu appunto un aggiornamento tecnico della "7/34 PS". L'auto si dimostrò assai più matura ed affidabile e sarebbe stata pronta per convincere gli scettici, se non fosse stato per una sfortunata congiuntura: alla fine di ottobre del 1929 la Grande Depressione pose fine a qualsiasi possibilità di riscatto per questo modello, che comunque rimase in listino ancora per altri due anni e mezzo. Già nel mese di novembre del 1929, vale a dire un mese dopo lo scoppio della crisi, il numero di disoccupati in Germania salì a quota 1,8 milioni, per arrivare a ben 3,32 milioni alla fine di febbraio del 1930. Ciononostante, sotto la FIAT, la "NSU Automobil AG" concluse il 1930 con un guadagno netto di 5128,31 RM.


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text: Due mesi dopo, al Salone di Berlino del 1931, fu presentata la NSU 10/52 PS, che in pratica altro non fu che una Fiat 522 rimarchiata NSU ed assemblata negli stabilimenti di Neckarsulm ed Heilbronn. In ogni caso, anche sotto la gestione FIAT non vi furono dei veri risultati per quanto riguardava gli utili e la stabilizzazione finanziaria della NSU: nel 1932 la "Modell 405" fu tolta di produzione e a quel punto la gamma fu costituita unicamente da un solo modello, la "10/52 PS", tra l'altro non molto accessibile già di suo. Per questo la FIAT cominciò a pensare ad un nuovo modello veramente popolare, veramente economico ed in grado di far breccia nel cuore di una vasta fetta di clientela. In realtà, fu già dall'ingresso della FIAT nel capitale NSU che la Casa torinese cominciò a pensare ad una piccola vettura, una vera superminima in grado di collegare idealmente la produzione motociclistica e quella automobilistica. Per questo, la mente di tutta la dirigenza FIAT ed NSU balzò subito alla soluzione a tre ruote, andando a rispolverare con il triciclo un tipo di vettura con cui la NSU si era già cimentata in tempi ormai lontani. Ma i fondi per finanziare i costi di progettazione scarseggiavano, e comunque a prescindere da ciò non potevano essere elevati, pena le ripercussioni sul prezzo di listino finale. Venne quindi incaricato un ingegnere indipendente, Abram Neiman, affinché progettasse un triciclo a motore. Tra il 1930 ed il 1932 nacquero così alcuni interessanti prototipi, per nulla sgradevoli alla vista ed equipaggiati con un monocilindrico da 494 cm³ derivato da quello della motocicletta 501 TS. Tuttavia, questi prototipi non convinsero fino in fondo, pertanto la collaborazione con l'ingegner Neiman terminò nel 1932. Quest'ultimo, poi, dovette successivamente fuggire dalla Germania in quanto di origine ebrea e quindi esposto al rischio di persecuzioni antisemite da parte del regime nazista che di lì a poco si sarebbe instaurato.


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text: Nell'agosto del 1933 fu la "NSU" motociclistica, ormai separata da quella automobilistica, a prendere contatto con l'ing. Ferdinand Porsche, al quale successivamente commissionò la progettazione di una piccola vettura. Il vulcanico ingegnere di origine boema puntò dal canto suo su una soluzione a quattro ruote: il risultato fu il prototipo "Typ 32", dotato di una carrozzeria alquanto arrotondata e con motore posteriore di tipo boxer a 4 cilindri da 1,5 litri. Ma al momento di chiedere un prestito alla Dresdner Bank, la "NSU D-Rad" si vide rispondere picche dai funzionari di banca, ragion per cui fu costretta ad abbandonare il progetto Typ 32. Il prototipo di Porsche non rimase però uno studio a sé stante, in quanto costituirà la base di partenza per la cosiddetta "auto del popolo", il Maggiolino.


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text: Intanto la produzione automobilistica continuò zoppicando vistosamente: nel 1933, mentre il progetto "Typ 32" veniva esaminato, la Fiat cominciò a produrre con il nuovo marchio NSU-Fiat e la "NSU 10/52 PS" fu ribattezzata "NSU-Fiat 2500". Questo cambiamento storicamente significativo per la storia della NSU coincise con la scomparsa del marchio NSU autonomo, una scomparsa non definitiva, giacché esso tornerà nel settore automobilistico alcuni anni dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale. La produzione automobilistica proseguì con le versioni tedesche della Balilla e della 1500. La produzione della NSU-Fiat terminò nel 1941, con il mondo ormai in piena guerra.


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text: La ripresa post-bellica dell'attività della NSU fu alquanto faticosa: del resto la situazione fu tutt'altro che agevole. Oltre a fare i conti con una Germania disastrata, in gran parte rasa al suolo e quindi completamente da ricostruire sotto tutti i punti di vista, la NSU dovette vedersela anche con uno stabilimento seriamente danneggiato e con gli ultimi sviluppi industriali che caratterizzarono a suo tempo la storia della Casa sveva durante gli anni trenta del XX secolo: il passaggio sotto il controllo della Fiat, la separazione fra comparto motociclistico e comparto automobilistico, gli affannosi e vani tentativi di realizzazione di una vettura popolare, la scomparsa della NSU come marchio automobilistico autonomo, il passaggio degli impianti di Heilbronn al colosso torinese.


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text: In conseguenza di ciò, all'indomani della fine della guerra, la NSU si ritrovò a poter disporre del solo stabilimento di Neckarsulm per riavviare la produzione a due e a quattro ruote. Mentre si cercava una soluzione al grosso problema, la NSU riformò anche l'assetto del proprio direttivo: direttore generale dell'azienda fu Walter Egon Niegtsch, già con 17 anni di esperienza alla Opel, mentre il direttore tecnico fu Albert Roder, in forza alla fabbrica di Neckarsulm già dal 1936. Inizialmente fu la produzione motociclistica ad essere avviata, sebbene con modelli pre-bellici. E così tornarono ad essere prodotti modelli come la Quick, la "OSL" e la Konsul. Accanto a questi modelli si ricominciò anche a costruire biciclette. Ma bisognerà aspettare alcuni anni prima di vedere dei modelli nuovi: la produzione civile riprese infatti nel 1949, con la "Fox" 98 cm³ 4 tempi, a cui seguì nel 1951 una versione 125 2 tempi. Il 1951 vide anche il lancio della "Lux" 200 2 tempi e delle "Konsul" 350/500 4 tempi, mentre del 1952 è l'entrata in produzione della "Max" 250, spinta da un monocilindrico monoalbero, in cui le camme erano azionate da biellette (anziché, come più usuale, da ingranaggi o catena). Alla gamma si aggiunse, nel 1953, il ciclomotore "Quickly". A partire dal 1950, la NSU iniziò a costruire su licenza dell'Innocenti la "Lambretta", cui nel 1956 seguirà il "Prima", sempre derivato dalla Lambretta. Da segnalare l'originale quadriciclo a 4 posti "Autoscooter", realizzato affiancando due "Lambretta 125 LD" e dotandole di una ridotta carenatura protettiva laterale. Alcuni prototipi dimostrativi vennero inviati al Salone di Torino del 1953, ma il curioso veicolo non entrò in produzione.


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text: Lo sviluppo del settore motociclistico non conoscerà ostacoli ed ancora una volta sarà coronato da risultati eccezionali, fino a raggiungere ancora una volta, nel 1955, il primato di maggior costruttore motociclistico al mondo.


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text: Ma da quel momento in poi si verificò una profonda recessione nel mercato motociclistico, che trascinò con sé i principali costruttori tedeschi, tra cui le due punte di diamante, ossia la "DKW" e la stessa "NSU". Nel 1964 la Casa di Neckarsulm cessò la produzione motociclistica per sempre.


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text: Per quanto riguarda la produzione automobilistica, l'avvio fu decisamente più stentato: fu solo dopo i primi sette o otto anni di dopoguerra che gli introiti derivanti dalle vendite del settore motociclistico spinsero la dirigenza a pensare di tornare al settore automobilistico. Questo anche perché, se era vero che nella prima metà degli anni '50 la NSU fu tra le leader mondiali delle due ruote, in realtà la stragrande maggioranza delle vendite, e quindi degli introiti, derivava dal successo del neonato settore degli scooter, un settore in cui la NSU stava nettamente surclassando la produzione di motociclette vere e proprie, più potenti e costose, e potenzialmente in grado di assicurare margini superiori. Tuttavia la scarsa percentuale di vendite di motociclette spinse il direttivo a valutare il ritorno alle automobili. Per questo, già nel gennaio 1954, Albert Roder abbozzò uno schizzo di quella che avrebbe potuto essere una prima autovettura con la quale ritornare nel settore delle quattro ruote. Anzi, delle tre ruote, visto che la vettura ipotizzata da Roder era una vettura con una sola ruota posteriore. L'idea fu accolta dal consiglio di amministrazione e nel luglio del 1954 fu così avviato il progetto "Typ 30", che si concretizzò l'anno seguente con la realizzazione di alcuni prototipi sui quali furono condotti i primi test per valutare l'affidabilità del motore da 250 cm³ derivato da quello della motocicletta Max. Ma il progetto fu interrotto di lì a pochi mesi per via di numerose pecche relative al comfort ed alla rumorosità, guidicata eccessiva anche in confronto a molte concorrenti tedesche dell'epoca (Isetta, Heinkel Kabine, Fuldamobil S7, ecc). Tuttavia, grande fu lo stimolo a continuare e nel 1957 fu lanciata la prima generazione della Prinz, un modello destinato finalmente ad un buon successo di vendite e la cui carriera si articolerà in più versioni.


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text: Nel frattempo, mentre negli anni cinquanta la NSU otteneva un buon successo con gli scooter e si apprestava a riaffacciarsi nel settore automobilistico, un osservatore vicino studiava con preoccupazione le mosse della Casa di Neckarsulm. Questo osservatore fu la "NSU Automobil AG", che negli stabilimenti di Heilbronn aveva anch'essa ripreso la produzione automobilistica, assemblando modelli ripresi dalla propria gamma italiana e rimarchiandoli come "NSU-Fiat".


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text: Essa notò come il pubblico facesse confusione ai Saloni automobilistici di quel periodo, ritenendo "NSU-Fiat" ed "NSU" fondamentalmente lo stesso marchio, e si rese conto anche della possibilità di trovarsi di fronte ad una scomoda concorrente nel momento in cui la NSU di Neckarsulm avesse fatto ritorno al settore automobilistico. In breve tempo si arrivò alla causa legale, in cui ognuna delle due parti pretese dall'altra la rinuncia all'utilizzo della sigla NSU. La causa sarebbe andata avanti per diversi anni, ma alla fine fu la Casa di Neckarsulm a spuntarla, ottenendo di poter utilizzare in esclusiva il marchio NSU, mentre la Fiat fu costretta a rinunciare a tale utilizzo.


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text: La Fiat non fu l'unica realtà industriale italiana con cui la NSU incrociò il proprio cammino: anche la carrozzeria Bertone passò per un breve periodo attraverso la storia della Casa di Neckarsulm, e lo fece nel momento in cui fu contattata dal costruttore tedesco per realizzare la carrozzeria della sua piccola sportiva, la NSU Prinz Sport.


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text: Sulla base di quest'ultima, venne in seguito realizzata anche una piccola spider, denominata NSU Spider e caratterizzata dalla presenza di un inedito motore Wankel. Tale motore poté essere costruito e montato dalla Casa tedesca sulle sue vetture in virtù del fatto di aver acquisito la licenza anni prima proprio dal suo ideatore, l'ingegner Felix Wankel. In seguito, per contenere i costi e permettere anche ad altre Case interessate di sperimentare il motore Wankel, strinse un'alleanza con la Citroën, la Comobil, poi evolutasi nella Comotor.


title: NSU Motorenwerke

text: Intanto, il desiderio da parte della NSU di espandere la produzione in altre fasce di mercato, ma anche la cautela dovuta all'ancora fragile situazione finanziaria della Casa tedesca, fece sì che dalla Prinz IV, forse la più famosa fra le "Prinz", venne derivata una serie di modelli di fasce superiori: la Prinz 1000, la Typ 110 e le sportive NSU TT e TTS, che seppero farsi valere anche in campo agonistico.


title: NSU Motorenwerke

text: Il legame fra la NSU ed il motore Wankel risale al dicembre del 1951, quando la Casa di Neckarsulm si accordò con Felix Wankel, titolare del brevetto per il motore rotativo che portava il suo nome, per l'acquisizione della licenza di fabbricazione di tale motore. Inizialmente, i motori progettati e costruiti in via sperimentale erano del tipo "DKM", ossia in cui sia il rotore interno allo statore, sia lo statore stesso ruotavano a velocità differenti. Solo in seguito si approdò al sistema "KKM", meno complicato e meno soggetto a pecche di funzionamento. In ogni caso, il grave problema cui andava incontro qualunque progettista di motori Wankel era quello relativo alla tenuta stagna che per ognuna delle tre camere di scoppio avrebbe dovuto essere garantita, ma che di fatto si rivelò un problema di difficile soluzione. Nel corso degli anni furono ideati numerosi tipi di guarnizione, che però non diedero risultati definitivi in termini di affidabilità. Durante gli anni cinquanta, si lavorò incessantemente alla ricerca di una soluzione affidabile per questi motori, dei quali furono realizzati anche alcuni prototipi applicati a muletti motociclistici.


title: NSU Motorenwerke

text: Fu solo nel 1964 che venne lanciata la prima delle due NSU a motore rotativo, ossia la "Spider Wankel". Nel frattempo, la NSU vendette la licenza alla giapponese Mazda, allo scopo di ricavare ulteriori fondi da destinare alla ricerca per questo tipo di motore. È chiaro quindi che la Casa tedesca stava facendo i conti anche con il budget, con i costi di progettazione e sviluppo del Wankel. Ma in ogni caso, il campo della possibili applicazioni di un motore rotativo fu esteso ad una nuova vettura di fascia alta, che avrebbe dovuto contrastare nientemeno che un modello d'avanguardia come la Citroën DS, grazie alla presenza di un motore innovativo come il Wankel. Il progetto fu avviato già nel corso del 1962, ma i cronici problemi di progettazione relativi alla tenuta delle guarnizioni fecero allungare i tempi di sviluppo. La vettura definitiva fu immessa nel mercato alla fine del 1967 con il nome di Ro80. Purtroppo, i problemi meccanici incontrati da tale modello, sia pure innovativo, ne minarono in profondità l'esito commerciale, nonostante un'accoglienza inizialmente molto calorosa e nonostante il titolo di Auto dell'anno per il 1968. Per questo la NSU, negli anni seguenti, rivisitò a più riprese il birotore Wankel della sua ammiraglia. Inoltre, gli enormi costi di progettazione e realizzazione sostenuti per il Wankel portarono la NSU al collasso finanziario, tanto che si rese necessario trovare un acquirente.


title: NSU Motorenwerke

text: Nel frattempo, in affiancamento alla "Ro80", la NSU decise di realizzare anche un modello di fascia medio-alta dalla meccanica più convenzionale, per venire incontro alle esigenze di una clientela più conservatrice. Il risultato fu la K70, una berlina a tre volumi dalle linee classiche e meno ardite rispetto alla "Ro80". Ma l'ingresso del gruppo Volkswagen nel capitale della NSU, avvenuto nel 1969, pose un freno ai propositi della NSU stessa: la "K70" non sarebbe stata mai commercializzata con il marchio NSU bensì con quello della Volkswagen. Quanto alla NSU, essa sarebbe stata fusa con l'Auto Union (di proprietà del colosso di Wolfsburg), dando origine alla "Audi NSU Auto Union AG". In pratica, le due gamme di modelli NSU ed Audi furono viste come un'unica gamma, che andava dalla piccola "Prinz IV" alla "Ro80", passando per le berline Audi 75 e 100. La fusione fu formalizzata il 21 agosto 1969 con la firma dell'accordo fra la Volkswagen e la NSU.


title: NSU Motorenwerke

text: Ma oramai non vi sarebbe stato più spazio per nuovi progetti: la "Ro80" stava perdendo rapidamente mordente nel mercato automobilistico, e così pure i modelli di fascia inferiore, più economici ma anche decisamente troppo superati se rapportati alla concorrenza. Durante la prima metà degli anni '70 vennero via via cancellati dal listino tutti i modelli NSU a trazione posteriore, sostituiti da modelli Volkswagen più moderni. Rimase solo la "Ro80", che resistette fino al 1977. Con la sua successiva uscita di scena, anche il marchio NSU scomparve definitivamente dai listini europei. Il nome "NSU" scomparve invece dalla ragione sociale dell'Audi solo nel 1985, quando fu registrata la "Audi AG".


title: NSU Motorenwerke

text: La Casa di Neckarsulm sfruttò subito le manifestazioni sportive come veicolo pubblicitario per catturare l'interesse della potenziale clientela. Le prime competizioni che videro la partecipazione della "Neckarsulmer Fahrradwerke AG" sono datate 1900 e riguardarono ovviamente solo l'allora nascente produzione motociclistica. Fin da subito, le numerose vittorie diedero visibilità alla Casa sveva, che quindi ottenne anche molti riscontri dal punto di vista delle successive vendite. Tali vittorie servirono anche a mettere in luce il talento di piloti come Martin Geiger (vincitore alla "Feldbergprüfung" del 1904) oppure come Gertrude Eisenmann, una delle primissime (se non la prima in assoluto) donne motocicliste della storia. Le prime competizioni automobilistiche della NSU si ebbero invece nel 1908: fu in quest'anno che la Casa di Neckarsulm comparve tra i partecipanti alla "Prinz-Heinrich Fahrt". In ogni caso, la notorietà della NSU in campo agonistico fu principalmente legata alle competizioni motociclistiche, grazie alle quali si ottennero numerose vittorie di rilievo, come quella al Tourist Trophy del 1907 (con Karl Gassert come pilota) o come quella del Semmering, in Austria. Durante il solo biennio 1913-1914 furono ben 375 le vittorie della NSU in campo motociclistico.


title: NSU Motorenwerke

text: Negli anni cinquanta la Casa di Neckarsulm ritornò alle competizioni (cui si era dedicata con alterne fortune negli anni trenta), riuscendo ad aggiudicarsi vari titoli mondiali nelle classi 125 e 250 del Motomondiale.


title: NSU Motorenwerke

text: Una maggiore presenza automobilistica nelle competizioni si ebbe dopo la fine della Prima Guerra Mondiale e finalmente anche in tale settore cominciarono ad essere registrate le prime vittorie, come quella del 1921 all'AVUS, dove una "8/24 PS" ottenne una vittoria di classe. Due anni dopo, la stessa manifestazione vide una tripletta di NSU "5/15 PS", vincitrici nella categoria "vetturette". Anche le competizioni automobilistiche misero in evidenza una donna pilota: questa volta si trattò di Hilda Wickenhäuser, guarda caso proveniente da una famiglia di commercianti di motociclette, dalla quale ereditò la passione per i motori. Tra i modelli tecnologicamente più interessanti vanno senz'altro citati i due dotati di sovralimentazione mediante compressore volumetrico, la prima basata sulla "5/15 PS" e la successiva motoristicamente inedita e denominata 6/60 PS, con motore a 6 cilindri che servirà come base per la "6/30 PS" di serie. Proprio questo modello inanellò una serie di vittorie assai significative, grazie alla validità del progetto, ma anche al talento di un giovane pilota tedesco, August Momberger, che in seguito continuerà la sua carriera approdando dapprima alla Daimler-Benz e successivamente alla Auto Union. Con Momberger, la 6/60 PS si aggiudicò la "Taunus-Rennen" del 1925, mentre l'anno dopo al Gran Premio di Germania disputatosi all'AVUS, altri quattro piloti (Georg Klöble, Josef Müller, Ernst Islinger e Jakob Skoll) si produssero addirittura in una vittoriosa quaterna nella categoria 1,5 litri.


title: NSU Motorenwerke

text: La crisi nel settore automobilistico, che avrebbe accompagnato la NSU lungo tutti gli anni trenta del secolo scorso, lasciò campo libero alle competizioni motociclistiche: qui si ebbero nuovamente numerose vittorie, specialmente con motociclette dotate di motori da 500 cm³ e progettate dall'ingegnere inglese Walter William Moore. In tale classe, la NSU si rivelò praticamente imbattibile e fu un pilota in particolare, anch'egli inglese, a distinguersi grazie ad una lunga serie di vittorie. Questo pilota fu Tom Bullus e sue furono le vittorie nei circuiti di Solitude e del Nürburgring, ma anche nelle corse di montagna come la "Gaisbergrennen" di Salisburgo, (Austria), la "Bergrennen" del passo del Klausen (Svizzera) ed il "Großen Bergpreis von Deutschland". Sul finire del decennio, si tentò di installare un compressore volumetrico anche sulle motociclette, ma lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale soffocò questo proposito sul nascere.


title: NSU Motorenwerke

text: L'esordio nel Mondiale della NSU fu nel 1951, con una sfortunata 500 4 cilindri bialbero. L'esperienza fatta con questa moto fu però importante: dal suo motore (opportunamente "affettato") nacquero la "Rennfox" 125 e la "Rennmax" 250 dominatrici delle rispettive classi nel biennio 1953-1954. La morte di Rupert Hollaus durante le prove del GP delle Nazioni 1954 scosse però l'ambiente, e la Casa decise di ritirarsi. Nel 1955, però, apparve sulle piste una nuova NSU, la "Sportmax" 250, derivata dalla "Max" di serie. Affidata ad alcuni piloti assistiti dalla Casa (tra cui Sammy Miller, John Surtees e Hans Baltisberger), vinse il Campionato del Mondo con Hermann Paul Müller, il quale approfittò di una squalifica comminata a Bill Lomas.


title: NSU Motorenwerke

text: Non vanno dimenticati i record stabiliti da due esemplari equipaggiati con carenature aerodinamiche e realizzati dal progettista Gustav Adolf Baumm. Questi due esemplari, denominati "Baumm I" e "Baumm II", montavano rispettivamente un motore da 50 cm³ ed uno da 98 cm³, con potenze di 3,4 e 7,2 CV. Tra il 1954 ed il 1955 stabilirono due record di categoria, raggiungendo rispettivamente 127 e 178 km/h di velocità massima.


title: NSU Motorenwerke

text: Il 4 agosto 1956 un'altra motocicletta, denominata Delphin III ed equipaggiata con un motore da 500 cm³ dotato di compressore volumetrico e carrozzeria aerodinamica, stabilì sul lago di Bonneville (Utah) il record di velocità massima "volando" a 339,635 km/h. A pilotare questa velocissima motocicletta fu Wilhelm Herz, in forza alla NSU già dal 1939.


title: Norm MacDonald

text: È conosciuto soprattutto per aver preso parte al "Saturday Night Live" per cinque stagioni, inclusa la conduzione del "Weekend Update" per tre anni. Si è esibito in spettacoli dal vivo in vari club di Canada, Stati Uniti d'America e Australia. Agli esordi della sua carriera, ha scritto la popolare sitcom "Pappa e ciccia", facendo comparsate in programmi come "The Drew Carey Show" e "NewsRadio". Dal 1999 al 2001 ha prestato il volto per "The Norm Show". Nel 2013 conduce il podcast/talk show Norm Macdonald Live, che porta avanti per 3 stagioni, fino al 2018. Stesso anno in cui Netflix decide di produrre Norm Macdonald Has a Show, seguito spirituale del suo programma precedente.


title: Norm MacDonald

text: Comedy Central lo ha posizionato 83 nella miniserie in cinque parti "100 Greatest Stand-ups of All Time". Notato da Conan O'Brien, è uno dei suoi ospiti preferiti e più frequenti a prender parte ai suoi talk show. Ha partecipato come guest-star in varie serie tra cui "My Name Is Earl", in cui interpreta un ricco magnate, e "The Middle", in cui interpreta Rusty, il fratello di Mike.


title: Norm MacDonald

text: Molto riservato riguardo alle proprie condizioni di salute, è deceduto il 14 settembre 2021 dopo dieci anni di battaglia contro la leucemia.


title: Maserati Merak

text: Quando nel 1968 la Citroën assunse il controllo della Maserati, l'amministratore Guy Malleret suggerì all'ingegner Giulio Alfieri di studiare una coupé due posti a motore V8 in posizione centrale, secondo la tendenza dell'epoca dettata da sportive come la Lamborghini Countach e le Ferrari boxer. Nacque così la Maserati Bora. Parallelamente si decise di mettere in produzione anche una vettura più piccola per affrontare la concorrenza della Ferrari Dino GT4 e della Lamborghini Urraco.


title: Maserati Merak

text: Come per la sorella maggiore Bora, mentre l'ingegner Alfieri studiava la meccanica, all'Italdesign di Giorgetto Giugiaro fu affidato il compito di disegnare la carrozzeria.


title: Maserati Merak

text: Intelligentemente Giugiaro decise di derivare per quanto possibile la Merak dalla Bora, conservandone anche la riuscita linea: esteriormente le due coupé erano praticamente identiche dal muso fino alle porte anteriori, e si differenziavano soprattutto nella coda.


title: Maserati Merak

text: Invece di descrivere il morbido arco che caratterizzava l'andamento fastback della Bora, infatti, sulla Merak il tetto terminava improvvisamente con un lunotto verticale a tutta ampiezza ed un cofano posteriore completamente piatto, arricchito da due sfoghi d'aria longitudinali a griglia.


title: Maserati Merak

text: Giugiaro riuscì abilmente ad ammorbidire la shilouette della Merak collegando il tetto bruscamente interrotto alla coda con due pinne simili ad archi rampanti; allo stesso tempo questa brillante soluzione richiamava la coda interamente vetrata della Bora.


title: Maserati Merak

text: Altri particolari caratteristici della Merak erano la calandra con due paraurti cromati ai lati del tridente Maserati ed una scanalatura che correva lungo tutta la fiancata, a sostituire rispettivamente la grigliatura cromata e il profilo laterale in gomma della sorella maggiore.


title: Maserati Merak

text: Al complesso telaio tubolare della Bora fu preferito una più economica scocca portante in acciaio e fu semplificato il telaietto ausiliario che supportava il motore.


title: Maserati Merak

text: Il motore era posteriore-centrale come sulla Bora, con i radiatori in posizione frontale; per fare della Merak una 2+2 al posto del grande V8 4700 sotto al cofano fu piazzato un compatto motore V6 di tre litri di cilindrata, consentendo di ricavare due piccoli posti posteriori, adatti perlopiù a dei bambini.


title: Maserati Merak

text: Il gruppo motore e cambio della Merak era quello già montato in posizione anteriore-longitudinale sulla Citroën SM. Il cambio era a cinque marce sincronizzate di origine Citroën.


title: Maserati Merak

text: Il motore era il V6 "Tipo C.114", che era stato progettato dalla Maserati espressamente per la SM; tuttavia grazie ad un aumento dell'alesaggio la cilindrata passava da 2,7 a 3,0 litri e di conseguenza la potenza saliva da 150 a 190  CV.


title: Maserati Merak

text: Altre componenti di derivazione Citroën SM erano il servofreno idraulico ad alta pressione che comandava i freni a disco ventilati sulle quattro ruote, il sistema sempre idraulico di comando dei fari a scomparsa (peraltro già montati sulla Bora), la plancia dalla strumentazione ovale ed il volante monorazza.


title: Maserati Merak

text: Oltre ai sedili sportivi erano rivestiti in pelle il cruscotto, la plancia, il tunnel centrale, i pannelli porta e la panchetta posteriore. La strumentazione era tutta analogica e parecchio completa: includeva tachimetro, contagiri, indicatori della temperatura di olio e acqua, indicatore di livello del carburante e della carica batteria, oltre naturalmente ad un orologio.


title: Maserati Merak

text: Si ottenne così la compatta e brillante coupé 2+2 a motore centrale (dal prezzo e consumi sostanzialmente inferiori a quelli della Bora) che serviva per aggredire una fascia di mercato più ampia e potenzialmente in crescita.


title: Maserati Merak

text: La Merak debuttò ufficialmente al Salone "Mondial de l'Automobile" di Parigi dell'ottobre 1972, un anno e mezzo dopo la Bora; il nome, contrariamente alla tradizione Maserati, non è quello di un vento, bensì quello di una stella dell'Orsa Maggiore.


title: Maserati Merak

text: Nel 1976, con il passaggio della proprietà Maserati dalla Citroën ad Alejandro De Tomaso, tutte le componenti di derivazione SM vennero sostituite. Un servofreno tradizionale a depressione sostituì quello idraulico, si adottò la plancia dal disegno più squadrato della Merak SS ed un nuovo volante a quattro razze invece che quelli della SM e un cambio ZF sempre a cinque marce prese il posto di quello Citroën.


title: Maserati Merak

text: Al Salone di Ginevra del marzo 1975 la Maserati introdusse la versione più sportiva della Merak, la Merak SS ("Tipo AM122/A").


title: Maserati Merak

text: Grazie a carburatori maggiorati Weber 44 DCNF ed a un rapporto di compressione di 9,0:1 il V6 erogava ora 220 cv.


title: Maserati Merak

text: La gommatura era maggiorata, con pneumatici anteriori 195/70 VR 15 X e posteriori 215/70 VR 15 X; altre modifiche tecniche comprendevano l'alleggerimento di 50 kg e ritocchi al telaio.


title: Maserati Merak

text: Esteriormente la SS era riconoscibile per la griglia trasversale sul cofano tra i fari anteriori e, all'interno, per l'adozione di una plancia completamente nuova, dal disegno ispirato a quella della Bora.


title: Maserati Merak

text: Con la prima crisi energetica si ridusse drasticamente il mercato per le vetture sportive di grossa cilindrata.


title: Maserati Merak

text: Nonostante la Merak fosse già di per sé un'alternativa più economica alla Bora, per volere del nuovo presidente Alejandro De Tomaso si cominciò a studiare una versione con un motore di cilindrata inferiore.


title: Maserati Merak

text: Nel 1977 nacque così la Merak 2000 GT o "Tipo AM122/D" secondo il codice di progetto, propulsa da nuovo e più piccolo V6 di 1999 cm³.


title: Maserati Merak

text: Questa versione era costruita esclusivamente per il mercato italiano, dove le auto con una cilindrata superiore ai 2000 cm³ erano penalizzate fiscalmente pagando l'IVA al 38% a differenza del 18% applicatato alle cilindrate minori. Il motore della "2000" sarà poi la base per quello della Biturbo.


title: Maserati Merak

text: Nonostante il motore dalla cilindrata ridotta, la 2000 GT garantiva comunque prestazioni soddisfacenti, con una potenza di 170  CV ad un regime di 7000 giri/min ed una velocità massima di 220 km/h. I consumi di carburante erano contenuti a 9,2 litri per 100 km.


title: Maserati Merak

text: La Merak 2000 GT era riconoscibile dalla 3000 per i paraurti anteriori e posteriori neri anziché cromati, l'assenza dello spoiler anteriore (disponibile tuttavia come optional), la griglia nera tra i fari anteriori che già caratterizzava la SS e per una vistosa fascia nera decorativa lungo le fiancate.


title: Maserati Merak

text: La 2000 GT era ordinabile in tre sole colorazioni, tutte metallizzate: argento, azzurro e oro. I sedili e i pannelli delle portiere erano rivestiti in panno, mentre il tunnel centrale, il cruscotto e gli altri pannelli dell'interno erano rivestiti in similpelle. La misura degli pneumatici di serie era 185/70r15 anteriore e 205/70r15 posteriore.


title: Maserati Merak

text: Nonostante le sue buone qualità la Merak soffrì sia la crisi petrolifera degli anni Settanta sia le difficoltà finanziarie della Citroën, che portarono i francesi a chiedere la liquidazione della Maserati (1975).


title: Maserati Merak

text: Complessivamente nell'arco dei 10 anni in cui rimase in produzione la gamma Merak furono 1830 gli esemplari prodotti, di cui 190 Merak 2000 GT destinate esclusivamente al mercato interno.


title: Foot Locker

text: Foot Locker Retail, Inc. o Foot Locker, Inc. è un'azienda statunitense specializzata nella vendita di abbigliamento sportivo e di calzature.


title: Foot Locker

text: La sua sede principale si trova a New York, ma l'azienda è presente in circa 25 paesi nel mondo. Conosciuta formalmente come Venator Group, Inc., è l'azienda succeditrice all'ex F. W. Woolworth Company. Molti dei suoi negozi infatti hanno sostituito quelli della Woolworth Company. Foot Locker, Inc. ha le sue catene di negozi chiamate in modo omonimo “Foot Locker” (insieme a “Kids Foot Locker” e “Lady Foot Locker”), Champs Sports, Footaction, CCS e Footlocker.com.


title: Foot Locker

text: In base ai documenti in possesso della Commissione per i Titoli e gli Scambi Statunitense, nel 28 gennaio 2006, Foot Locker, Inc. ha 3.921 negozi in centri commerciali presenti negli Stati Uniti, Canada, Europa, Asia e Oceania. La catena di negozi è conosciuta anche per le uniformi utilizzate dai dipendenti, simili a quelle utilizzate dagli arbitri di Hockey sul ghiaccio.


title: Twister (film 1996)

text: È basato su un'idea di Michael Crichton e Anne Marie-Martin, e vede un ampio uso di effetti speciali per l'epoca molto avanzati.


title: Twister (film 1996)

text: Oklahoma, giugno 1969. Un devastante tornado di categoria F5 investe improvvisamente la fattoria della famiglia Thornton. Questi riescono appena in tempo a raggiungere il rifugio, ma la potenza del vento è tale da distruggere la porta del rifugio e la piccola Jo, di cinque anni, assiste impotente alla morte del padre, risucchiato dal tornado.


title: Twister (film 1996)

text: Molti anni dopo, nel 1996, Jo è diventata una meteorologa e una cacciatrice di tempeste e insieme alla sua squadra si prepara a sperimentare un innovativo strumento in grado di studiare la struttura interna dei tornado. Lo strumento, battezzato "La piccola Dorothy", è stato progettato dall'ex marito di Jo, Bill Harding, un membro della squadra di Jo, che ha deciso di abbandonare la vita del cacciatore per cercare un'esistenza più stabile e lavora ora come meteorologo in televisione. Bill, che ha bisogno di formalizzare il divorzio per poter sposare la sua attuale fidanzata, la psicologa Melissa Reeves, raggiunge Jo e la sua squadra per firmare i documenti necessari; di fronte alla prospettiva di un'eccezionale serie di tempeste e alla possibilità di sperimentare Dorothy, tuttavia, Bill decide di partecipare all'ambizioso progetto di Jo, ovvero inserire Dorothy all'interno di un tornado.


title: Twister (film 1996)

text: La squadra dovrà vedersela anche con Jonas Miller, un cacciatore e vecchia conoscenza di Bill e Jo, che ha copiato Dorothy realizzandone una versione altamente tecnologica e spacciandola per una propria invenzione. La squadra individua un primo tornado, un F2, ma durante la caccia sia il fuoristrada di Jo che Dorothy finiscono distrutti. La caccia prosegue dunque sul fuoristrada di Bill. Successivamente, i cacciatori si imbattono in uno sciame di tornado di potenza F3 che, tuttavia, si dissolve prima che possano lanciarvi dentro Dorothy II.


title: Twister (film 1996)

text: La squadra fa uno scalo presso la città di Wakita, dove vive la zia di Jo, Meg. Successivamente, la caccia riprende con l'inseguimento di un tornado F3 così instabile che la squadra fatica a individuarlo; Bill e Jo cercano di azionare Dorothy II, ma la macchina finisce distrutta a causa dell'imprudenza di Jo che, ignorando gli avvertimenti di Bill, si avvicina troppo al vortice. Bill, frustrato, rinfaccia a Jo la sua ossessione per i tornado ricordandole che, per quanto possa avvicinarsi e per quanto possa rischiare la pelle, non potrà riportare in vita suo padre e la esorta a guardare avanti, svelando di amarla ancora.


title: Twister (film 1996)

text: Il viaggio prosegue e la squadra decide di far tappa a un drive-in. Durante la notte, un tornado F4 si abbatte senza alcun preavviso sul drive-in, radendolo al suolo. Melissa, spaventata, decide di andarsene e lasciare Bill, anche perché consapevole dei sentimenti che lui ancora prova per Jo. Nel frattempo, giunge la notizia che il tornado ha investito anche Wakita e la squadra vi si precipita giusto in tempo per salvare Meg e il suo cane Moose dalle macerie della sua casa.


title: Twister (film 1996)

text: La mattina dopo, la squadra scopre che un tornado di eccezionale potenza, un F5, si è formato a circa venticinque miglia da Wakita. Bill e Jo riescono a piazzare Dorothy III dinnanzi al percorso del tornado, ma lo strumento viene spazzato via ancor prima di entrare nel vortice e i due riescono a malapena a sfuggire ai detriti scagliati dal tornado; assistono, inoltre, alla morte di Jonas Miller e del suo autista, risucchiati dalla tromba d'aria.


title: Twister (film 1996)

text: Jo e Bill, resisi conto che Dorothy è troppo leggera per poter raggiungere l'interno del vortice, decidono di fare un ultimo tentativo lanciando nel tornado l'ultima Dorothy rimasta usando il fuoristrada come zavorra. L'idea ha successo: la squadra festeggia mentre i computer ricevono i dati che i sensori di Dorothy IV inviano sulla struttura del tornado. I festeggiamenti hanno però vita breve: infatti, il tornado cambia bruscamente rotta, puntando dritto su Bill e Jo. I due scappano a piedi in una fattoria vicina e riescono avventurosamente a scampare al passaggio della tromba d'aria.


title: Twister (film 1996)

text: Il tornado si dissolve subito dopo essere passato su Bill e Jo e i due, galvanizzati dal successo di Dorothy e dall'intera esperienza, decidono di rimettere in piedi il loro matrimonio.


title: Twister (film 1996)

text: La colonna sonora è stata curata dal compositore Mark Mancina, per i brani orchestrali, e il gruppo rock Van Halen, che ha inciso il singolo "Humans Being" e lo strumentale "Respect the Wind" che appare nei titoli di coda. In alcune scene del film si possono ascoltare anche le note di "Child in Time", nota canzone della rock band Deep Purple.


title: Twister (film 1996)

text: Il film, costato 92 milioni di dollari, ne ha incassati quasi 495 milioni. È stato il secondo film di maggiore incasso globale del 1996, dietro soltanto a "Independence Day".


title: Twister (film 1996)

text: Anche se il film ricevette critiche miste, il pubblico ne ha elogiato gli effetti speciali. Sull'aggregatore Rotten Tomatoes il film ha un indice di gradimento del 61% basato su 66 recensioni con un voto di 6 su 10. Su Metacritic il film ha un punteggio di 68 su 100 basato su 17 recensioni "generalmente favorevoli". CinemaScore diede al film un voto "A-" in su una scala da A+ a F-, mentre il critico Roger Ebert diede al film 2 stelline e mezzo su 4 dicendo: «Vuoi vedere un film spettacolare, catastrofico e sciocco? "Twister" fa per te. Vuoi pensare? Pensaci due volte prima di vederlo.»


title: Diamante (singolo Zucchero Fornaciari)

text: Diamante è un singolo del cantante italiano Zucchero Fornaciari, pubblicato nel 1990 su disco in vinile a 45 giri ed estratto dall'album "Oro, incenso e birra".


title: Diamante (singolo Zucchero Fornaciari)

text: È stato ripubblicato nel 1991 in duetto con Randy Crawford dalla raccolta "Zucchero" del 1990. È una delle canzoni più conosciute e apprezzate del bluesman reggiano. Ne sono state incise diverse cover in svariate lingue.


title: Diamante (singolo Zucchero Fornaciari)

text: "Diamante" è il nome della nonna del bluesman. Il testo, dove la frase "Fai piano, i bimbi grandi non piangono...", sussurrata ripetutamente, è ripresa e tradotta dalla canzone del 1975 "I'm Not in Love" dei 10cc. Il brano è stato scritto da Francesco De Gregori, come richiesto dallo stesso Zucchero in quanto «Non mi sentivo di scriverlo io perché temevo di essere troppo coinvolto, e di fare una cosa sdolcinata. Volevo un quadro a colori pastello, la trasparenza, la serenità, la pulizia dei testi di De Gregori, anche per chiudere il disco con un accenno di speranza, dopo tanti pezzi così tribolati». Le atmosfere richiamano il periodo del Dopoguerra e la vita quotidiana nella Pianura Padana dell'epoca. La musica è stata scritta da Zucchero, insieme a Mino Vergnaghi e Matteo Saggese.


title: Diamante (singolo Zucchero Fornaciari)

text: Ha dato il nome all'omonima raccolta del 1994 destinata al mercato estero, dove è cantato in spagnolo, ed è stato pubblicato in tutte le successive raccolte.


title: Diamante (singolo Zucchero Fornaciari)

text: Nel 1992 il singolo diviene colonna sonora di uno degli episodi della nota serie statunitense Baywatch, precisamente nel terzo episodio "Tequila Bay" della terza stagione.


title: Diamante (singolo Zucchero Fornaciari)

text: Nel 1991 la versione con Randy Crawford raggiunge la settima posizione in classifica in Norvegia, la nona in Belgio (Vl), la ventesima in Germania, l'undicesima in Svizzera e la trentanovesima in Francia. Il singolo raggiunge anche la posizione 43 nella classifica digitale del Botswana nel 2016.


title: Diamante (singolo Zucchero Fornaciari)

text: Il videoclip, che riprende le atmosfere post-belliche del testo del brano, vede affiancata a Zucchero in veste di co-protagonista l'attrice emergente Maria Grazia Cucinotta, alla sua prima partecipazione importante.


title: Diamante (singolo Zucchero Fornaciari)

text: Per il brano "Diamante", testo di Francesco De Gregori e musiche di Zucchero, Mino Vergnaghi e Matteo Saggese, eccetto dove diversamente indicato. Per gli altri brani, testi e musiche di Zucchero, eccetto dove diversamente indicato.


title: Alessandro Borghese - Celebrity chef (prima edizione)

text: La prima parte della prima edizione di Alessandro Borghese - Celebrity Chef è andata in onda dal 2 maggio al 17 giugno 2022 su TV8 dal lunedì al venerdì, per un totale di 29 puntate.


text: La seconda parte è andata in onda dal 5 settembre al 17 ottobre 2022 su TV8 dal lunedì al venerdì per un totale di 31 puntate


title: Dani Faiv

text: Esordisce come Dani5 nel collettivo Gran Riserva, la cui prima pubblicazione è stato il mixtape "Toilette Mixtape", uscito nel settembre 2014 e che vede le partecipazioni dei rapper Lexotan e Pitto Stail. Nel 2016 è stata la volta del mixtape di debutto "Teoria del contrario", prodotto quasi interamente da Kanesh, seguito nello stesso anno dall'EP collaborativo "9 Days to Kill", inciso insieme a Strage, Blaze, Lanz Khan e Jangy Leeon.


title: Dani Faiv

text: Successivamente conosce il rapper Jack the Smoker, che lo porta a firmare con la Machete Empire Records. Grazie all'accordo, il rapper realizza e pubblica l'album di debutto "The Waiter" nel 2017, anticipato dai videoclip dei brani "Sorrisi di plastica", "Wow" e "Dalai Lama". L'album ha debuttato alla posizione 34 della Classifica FIMI Album.


title: Dani Faiv

text: Il 9 ottobre 2017 Dani Faiv ha pubblicato il singolo "Gameboy Color", prodotto da Tha Supreme e accompagnato nello stesso giorno dal relativo videoclip; il singolo è stato in seguito certificato disco d'oro dalla FIMI. Il 21 dicembre è stata la volta di un altro singolo, "La La La La La", realizzato con la partecipazione di Lexotan e prodotto nuovamente da Tha Supreme.


title: Dani Faiv

text: All'inizio del 2018 collabora all'album "No Comment" di Nitro, nella traccia "NVML". L'11 maggio ha pubblicato il singolo "Fortnite", prodotto da Low Kidd, seguito dal brano "Giornale Freestyle" (prod. Strage), creato con lo scopo di promuovere il secondo album in studio "Fruit Joint". Uscito digitalmente il 20 luglio, il disco si compone di otto brani, tra cui "Gameboy Color", "La La La La La" e il sopracitato "Fortnite". A fine 2018 annuncia la riedizione dell'album, reintitolato "Fruit Joint + Gusto" e distribuito dalla Sony Music. Il 28 dicembre annuncia la lista tracce del disco, uscito il 18 gennaio 2019 e che porta i featuring aggiuntivi di Jack the Smoker, Nitro, Tha Supreme (nel singolo "Yung"), MadMan e Shade e Lazza (nel singolo "Gabbiano/Moonrock"). Grazie alla riedizione, Dani Faiv ha intrapreso una tournée promozionale in tutta Italia, esibendosi anche al Nameless Music Festival e al Rock in Roma.


title: Dani Faiv

text: Nel 2019 ha collaborato in "For Real" per Gianni Bismark e "Caldo" per Dot degli Oro Grezzo. Successivamente ha preso parte alla realizzazione di "Machete Mixtape 4" della Machete Empire Records, scrivendo ed eseguendo i brani "Yoshi" (con Tha Supreme e Fabri Fibra e certificato disco di platino), "FQCMP" (con Salmo e Nitro), "Walter Walzer" (con Shiva), "Orange Gulf" (con Salmo e Jack the Smoker) e "Machete Bo$$" (con Nitro e Jack the Smoker).


title: Dani Faiv

text: Il 30 aprile 2020 Dani Faiv ha pubblicato per il download digitale l'EP "Scusate", anticipato dai singoli "In peggio" e "Cioilflow", quest'ultimo realizzato in collaborazione con il rapper Salmo.


title: Dani Faiv

text: Tale pubblicazione ha svolto da anteprima al terzo album in studio "Scusate se esistiamo", pubblicato il 29 maggio dello stesso anno.


title: Dani Faiv

text: Il 9 marzo 2021 è stato rivelato il suo addio dal collettivo Machete, dopo una collaborazione durata tre anni. Il 2 luglio dello stesso anno ha pubblicato il singolo "Anno zero", la prima uscita a seguito della firma con la Columbia Records. Nel mese di settembre è stata la volta di "Luna nera".


title: Dani Faiv

text: Il 9 maggio 2022 ha rivelato l'uscita del quarto album "Faiv", fissata al 3 giugno seguente. Contemporaneamente ha presentato il singolo "Foto di noi" in collaborazione con Drast degli Psicologi.


title: Soccavo

text: Soccavo ("Succàvo" in napoletano) è un quartiere di 45 314 abitanti del comune di Napoli situato nell'area dei Campi Flegrei, ai piedi del versante meridionale della collina dei Camaldoli. Costituisce, insieme al quartiere Pianura, la Municipalità 9 di Napoli. Soccavo fu prima comune dal 1806 e solo successivamente fu aggregato al comune di Napoli con , diventando da allora un quartiere cittadino.


title: Soccavo

text: Confina a nord ed est con il quartiere Arenella, a sud-est con il Vomero (Via S. Domenico), a sud con Fuorigrotta (Via Fosso S. Stefano, Via Adige, Via Arno, Via Ernesto Ricci, Via Giustiniano, Via Tertulliano, Via Vicinale Cupa Cintia, Via Ventilabro) e ad ovest con Pianura.


title: Soccavo

text: Il quartiere di Soccavo fa parte della zona periferica occidentale del comune di Napoli, appena a nord di Fuorigrotta: rispetto al centro storico della città, infatti, Soccavo si trova oltre la cresta di natura collinare formata dalla congiunzione dei rilievi di Posillipo e del Vomero. In tale area sono situati i quartieri napoletani che ricadono entro i margini orientali dei Campi Flegrei.


title: Soccavo

text: Il territorio di Soccavo è costituito dalla valle pianeggiante che si estende ai piedi della collina dei Camaldoli (che ne determina il confine settentrionale), delimitata a sud dal quartiere Fuorigrotta, a est dal quartiere Vomero, a ovest dal quartiere Pianura e dai colli di Agnano (monte Sant'Angelo) e a nord dal quartiere Arenella (al cui interno è appunto compresa la collina dei Camaldoli).


title: Soccavo

text: "Soccavo", dal latino ""sub cava"" ("sotto la cava"). Il nome fu dato in epoca anteriore all'XI secolo, quando se ne ha la prima testimonianza documentale, e fa riferimento alle numerose cave di tufo e piperno costruite dai Romani.


title: Soccavo

text: Non si dispone di dati sufficienti per poter ricostruire approfonditamente le modalità di frequentazione umana nell'area di Soccavo in età antica.


title: Soccavo

text: I primi reperti archeologici e le fonti più antiche risalgono ai tempi della colonizzazione greca dell'Italia meridionale. In questo periodo il territorio dove si estende l'odierna Soccavo era una zona decentrata rispetto alle colonie greche fondate nei Campi Flegrei: era situato infatti in una posizione intermedia tra le poleis di Dicearchia (Pozzuoli) e Neapolis (Napoli). L'area di Soccavo rientrava proprio nel territorio rurale (in greco "kora") di Neapolis (questa zona agricola si estendeva fino alla contigua conca di Agnano fin dal IV secolo a.C.).


title: Soccavo

text: La nuova potenza emergente di Roma, intuendo le potenzialità di Neapolis e del suo porto, manifestò le sue mire espansionistiche per sottrarre la città all'influenza greca, cumana e sannita e nel IV secolo a.C. fu conquistata dai romani.


title: Soccavo

text: Soccavo ha fatto parte del territorio agricolo di pertinenza di Neapolis sia nella fase di occupazione greca che dopo la conquista romana.


title: Soccavo

text: Non è provato con certezza assoluta, ma è probabile che l'inizio dell'attività di estrazione del piperno nella zona di Soccavo dati all'età romana.


title: Soccavo

text: Ciò poté comportare una maggior frequentazione dell'area, testimoniata da alcune evidenze archeologiche che si riferiscono a edifici abitativi e case rustiche che sarebbero rimasti sepolti sotto profondi strati di terra in seguito alle ripetute inondazioni: non va dimenticato infatti che Soccavo si stende alle pendici della collina dei Camaldoli, sul fianco più franoso del rilievo.


title: Soccavo

text: A questo periodo risale il ceppo militare romano innalzato nella zona delle cave e ospitato al Museo Archeologico Nazionale di Napoli.


title: Soccavo

text: In epoca incerta, probabilmente nella fase di decadenza del Tardo Antico o nel corso dell'Alto Medio Evo, la zona, così come le altre periferie occidentali neapolitane, passa dal punto di vista della cura di anime sotto l'influenza di Puteoli, l'attuale Pozzuoli. Ciò spiega anche perché Soccavo è parte della diocesi di Pozzuoli e non di quella di Napoli.


title: Soccavo

text: La sua ubicazione era ai margini della via collinare di collegamento tra le due città. Non abbiamo peraltro elementi per poter affermare con certezza che Soccavo sia in qualche epoca appartenuta a Pozzuoli anche sotto il profilo amministrativo, oltre che sotto quello religioso.


title: Soccavo

text: I primi documenti di età medioevale (il più antico è del 1030) mostrano come in quel periodo il territorio agricolo soccavese fosse sotto il controllo delle classi eminenti e agiate napoletane e non di quelle puteolane.


title: Soccavo

text: Non ha nessun fondamento storico la diceria secondo cui una guarnigione franca sarebbe stata presente a Soccavo tra il 786 e il 787, durante la presenza di Carlo Magno nel sud Italia. Del tutto diversa è l'origine del toponimo della "Torre dei Franchi" che prende il nome dai Di Franco, una famiglia che, a partire dalla fine del Quattrocento, gestì la principale cava di piperno di Soccavo.


title: Soccavo

text: Altre torri vi sorgono nel corso del Basso Medio Evo, quali la "Torre di San Domenico" (ricostruita ex novo nel XVII secolo) e la "Torre della Lopa" (probabilmente edificata nel XV secolo).


title: Soccavo

text: Soccavo diviene un casale, una zona cioè nell'orbita di Napoli estranea alla sua diretta amministrazione ma legata ad essa dal pagamento di tributi. Durante la dominazione aragonese la cava di Soccavo fornisce i materiali per l'edificazione della cinta muraria di Napoli e la zona si sviluppa intorno ai due assi storici: quello di via Bottazzi-via IV Novembre-via Risorgimento e quello di Verdolino alle pendici della collina.


title: Soccavo

text: In queste aree si edificano le prime dimore a corte, molte delle quali ancora esistenti nella loro pianta originaria.


title: Soccavo

text: Secondo alcuni storici locali la popolazione sarebbe aumentata dopo la distruzione di Tripergole nel corso dell'eruzione che diede origine al Monte Nuovo (1538). A questo periodo risale l'edificazione - o forse la ristrutturazione - dell'antica chiesa dei Santi Pietro e Paolo.


title: Soccavo

text: La peste del 1656 ridusse gli abitanti da più di un migliaio a soli 300. Nel 1753 il re Carlo di Borbone fece realizzare, con i proventi delle tasse di Soccavo, un pozzo nella zona all'incrocio tra via Scherillo e via Montevergine, fissando anche una targa in ricordo. Nel XIX secolo Soccavo si espande e ottiene il rango di Comune.


title: Soccavo

text: L'edificio dell'amministrazione, ancora esistente anche se abbandonato, è situato di fianco alla chiesa dei SS. Pietro e Paolo, dove nel 1832 fu costruito il largo ancora presente e più tardi un secondo pozzo.


title: Soccavo

text: Giuseppe Bonaparte fece di Soccavo un Comune della provincia di Napoli, mentre nel 1926 il regime fascista aggrega Soccavo alla città di Napoli.


title: Soccavo

text: La costruzione della Ferrovia Circumflegrea permetterà un diretto collegamento al centro cittadino, mentre con l'ampliamento di Soccavo negli anni cinquanta e l'edificazione del Rione Traiano, del Complesso Soccavo-Canzanella, se pur tra mille polemiche dovute alle speculazioni edilizie, nasce una forte conurbazione con il confinante quartiere Fuorigrotta che al suo interno vede anch'esso nascere i popolosi Rione La Loggetta e Rione Lauro, che formano un tutt'uno con la parte meridionale di Soccavo.


title: Soccavo

text: Nel 1977 viene costruito il "Centro Sportivo Paradiso", sede degli allenamenti del sino alla chiusura nel 2004.


title: Soccavo

text: La circoscrizione di Soccavo è parte insieme a quella di Pianura della nona municipalità di Napoli, amministrata dal centro-sinistra.


title: Soccavo

text: Gli uffici amministrativi e i servizi al pubblico sono ubicati in Piazza Giovanni XXIII. Il quartiere si estende per 5,11 chilometri quadrati.


title: Soccavo

text: Il tasso di disoccupazione è del 35%. Il 2% dei lavoratori è impiegato nel settore primario (agricoltura), il 23% nel settore secondario (industria), il 75% nel settore terziario (servizi).


title: Soccavo

text: Nel quartiere di Soccavo sono presenti cinque scuole materne, sei scuole elementari, sei scuole medie, quattro istituti superiori ed un complesso universitario.


title: Soccavo

text: Dopo anni di costruzione, dovrebbe essere un fiore all'occhiello del quartiere il Centro Polifunzionale di Soccavo che dovrebbe ospitare palestre e campi sportivi e che in un prossimo futuro ospiterà una stazione della polizia, gallerie commerciali, una biblioteca (ubicata nel comune a Piazza Giovanni XIII), un cinema multisala, fast food e ristoranti.


title: Soccavo

text: Al confine con Fuorigrotta, in via Cintia, è presente il Centro Commerciale "Azzurro" (un tempo chiamato "San Paolo"), grande non quanto, però, il "Centro Commerciale Epomeo", che in realtà è l'unione di tutti gli esercizi commerciali di via dell'Epomeo, nuova direttrice chiave di Soccavo (la precedente era via Risorgimento, che seppur fondamentale corso stradale del quartiere, in seguito alla costruzione della zona moderna è diventata una direttrice secondaria).


title: Soccavo

text: Soccavo dispone di tre stazioni della ferrovia Circumflegrea, ovvero Traiano, Soccavo e Piave (quest'ultima precede senza altre fermate il capolinea di Montesanto, pieno centro storico della città); in futuro questa stazione sarà collegata alla linea 7 della metropolitana di Napoli.


title: Soccavo

text: Cinque linee di autobus la mettono in collegamento con i quartieri Vomero, Mergellina, Arenella, Chiaia, Fuorigrotta e Pianura.


title: Soccavo

text: Soccavo è collegata con la Tangenziale di Napoli tramite un raccordo che viene ufficialmente chiamato Asse Viario Pigna-Soccavo-Pianura, aperto ad aprile 1996.


title: Stahlhelm

text: Il termine "Stahlhelm" si riferisce sia ad un generico elmetto in acciaio, sia più specificamente a quello tedesco, dal tipico disegno: introdotto durante il primo conflitto mondiale nel 1916, col suo inconfondibile aspetto a "secchio di carbone" divenne un simbolo immediatamente riconoscibile nell'iconografia militare, ed un elemento comune di propaganda per entrambi gli schieramenti, come il "Pickelhaube" era stato in precedenza.


title: Stahlhelm

text: Il nome, con la carica simbolica acquisita nel corso della guerra, venne anche usato dallo Stahlhelm, Bund der Frontsoldaten, un'organizzazione paramilitare di ispirazione nazionalista nata alla fine del 1918.


title: Stahlhelm

text: Allo scoppio della Prima guerra mondiale nessuno dei combattenti era dotato di una qualche forma di protezione per la testa, eccezion fatta per copricapi in tessuto o in cuoio. Quando la guerra entrò nella sua lunga fase statica, la guerra di trincea, il numero di perdite su entrambi i fronti dovute a ferite alla testa (spesso causate da shrapnel) crebbe drasticamente. L'esercito francese fu il primo a intravedere il bisogno di una maggiore protezione, e nel tardo 1915 cominciò a distribuire alle truppe l'elmetto Adrian, adottato con varianti anche dal Regio Esercito. Le truppe dell'esercito britannico e del Commonwealth ne seguirono l'esempio con l'elmetto Brodie, più tardi indossato dalle truppe statunitensi, e infine i tedeschi introdussero lo "Stahlhelm".


title: Stahlhelm

text: Il disegno dello "Stahlhelm" fu opera del dott. Friedrich Schwerd dell'Istituto tecnico di Hannover. Al principio del 1915 Schwerd aveva condotto uno studio sulle ferite alla testa tipiche della guerra di trincea e inviato una raccomandazione all'utilizzo di elmetti in acciaio, e poco tempo dopo aveva ricevuto l'incarico di progettare un elmetto idoneo.


title: Stahlhelm

text: Dopo un lungo lavoro di sviluppo, ivi comprese le prove su una selezione di copricapi sia di produzione alleata sia tedesca, i primi "Stahlhelm" furono testati nel novembre 1915 al poligono di Kummersdorf, e quindi provati in battaglia dal 1º Battaglione d'assalto. Ne vennero ordinati dapprima 30.000 esemplari, ma non fu approvato per un uso generalizzato sino all'inizio del 1916, per cui spesso è ricordato come "Model 1916". Nel febbraio 1916 fu distribuito alle truppe di Verdun, dopo di che l'incidenza di ferite gravi alla testa calò rapidamente.


title: Stahlhelm

text: Invece dell'acciaio al manganese usato nei Brodie britannici, i tedeschi utilizzarono un acciaio martensitico più duro, al silicio/nickel: in virtù di ciò, e anche per la forma dell'elmetto, lo "Stahlhelm" doveva essere formato su stampi riscaldati, a un costo di gran lunga maggiore dell'elmetto britannico.


title: Stahlhelm

text: I differenti modelli sono designati dall'anno di introduzione. Per esempio il "Model 1942" introdotto nel 1942 è comunemente noto come "M1942" o "M42".


title: Stahlhelm

text: Il modello M1916 aveva degli occhielli di ventilazione laterali, simili a piccole corna, concepiti per fare da supporto ad una placca in acciaio addizionale, detta "Stirnpanzer", che fu utilizzata in misura limitata solo dai mitraglieri e dalle vedette in quanto troppo pesante per l'uso comune.


title: Stahlhelm

text: Le misure andavano dalla 60 alla 68, con riportate alcune 70. Il rivestimento interno consisteva in una fascia con tre sacche segmentate in cuoio, ognuna contenente materiale d'imbottitura, mentre lacci in cuoio o tessuto si potevano regolare per un migliore comfort. Il sottogola, in un solo pezzo di cuoio, era attaccato all'elmo da rivetti modello M1891, gli stessi del "Pickelhaube".


title: Stahlhelm

text: Il modello M1916 forniva un'eccellente protezione; il tenente Walter Schulze dell'8ª Compagnia del 76º Reggimento fanteria della riserva, ne descrisse il suo primo uso in combattimento nella battaglia della Somme, 29 luglio 1916:


title: Stahlhelm

text: .«.. Improvvisamente, con un gran colpo metallico, fui colpito alla fronte e caddi per la botta sul fondo della trincea... una palla di shrapnel aveva colpito il mio elmetto con grande violenza, senza forarlo ma sufficientemente forte da imprimervi il proprio morso. Se avessi portato un berretto, com'era normale fino a pochi giorni prima, allora il Reggimento avrebbe avuto un caduto in più.»


title: Stahlhelm

text: Ma l'elmetto non era senza difetti. I cornetti ventilatori spesso facevano entrare l'aria fredda durante l'inverno, costringendo il portatore ad ostruirli con fango o stoffa. Le ampie falde svasate rendevano l'udito difficile al soldato, distorcendo i suoni e creando un'eco alla voce.


title: Stahlhelm

text: Originariamente dipinto di "feldgrau", lo "Stahlhelm" ricevette spesso un camuffamento da parte delle truppe sul campo, che usavano fango, foglie, vernice e tessuto. I primi camuffamenti in stoffa regolamentari, in bianco e grigio, apparvero fra il 1916 e il 1917; il camuffamento in vernice non fu formalmente introdotto sino al luglio 1918, quando un ordine firmato da Erich Ludendorff definì gli standard ufficiali per la mimetizzazione degli elmetti: l'ordine stabiliva che gli elmetti dovevano essere dipinti in più colori differenti, separati da una linea nera larga quanto un dito, e i colori dovevano essere consoni alla stagione, usando ad esempio verde, marrone e ocra in estate.


title: Stahlhelm

text: Dopo che l'efficacia dell'M1916 fu confermata dalle campagne del 1916, le versioni seguenti furono il frutto di miglioramenti successivi. nella versione 1917 il cerchione interno di sostegno all'imbottitura che nella versione del 1916 era realizzato in cuoio, venne sostituito da uno metallico.


title: Stahlhelm

text: Per il modello M1918 si provvide ad una riprogettazione estesa. Fu introdotto un nuovo sottogola in due pezzi, a sganciamento rapido, attaccato direttamente al cerchione metallico del rivestimento interno piuttosto che al guscio, il che rende l'M1918 facilmente distinguibile dal suo predecessore in quanto mancante dei rivetti. Alcuni esemplari del M1918 mostrano dei ritagli sui bordi laterali, previsti per migliorare l'udito e ridurre gli echi.


title: Stahlhelm

text: L'Austria-Ungheria e l'Impero ottomano utilizzarono, o commissionarono, loro varianti dello "Stahlhelm". L'elmetto austriaco M1917 era simile al tedesco M1916, ma aveva un sottogola in tessuto, ed i rivetti corrispondenti posizionati più in alto sul guscio in acciaio. Gli ungheresi produssero la propria versione dell'M1917 simile al progetto austriaco, ma con i rivetti più piccoli e posti ancora più in alto. Gli elmetti austro-ungarici erano prodotti da diverse aziende su licenza tedesca. L'unico di progettazione completamente austriaca ere il cosiddetto "berndorfer" con aerazione sulla cupola prodotto in soli 140000 esemplari dalla "Krupp Berndorfer Metallwarenfabrik". Tutti gli elmetti austriaci erano di colore marrone.


title: Stahlhelm

text: La Germania consegnò all'Impero Ottomano 5.400 esemplari privi di visiera dell'elmetto M1918; la mancanza di visiera, secondo i tedeschi, era dovuta a motivi religiosi, ossia per consentire ai soldati ottomani di toccare il terreno con la fronte durante la preghiera senza necessità di levare l'elmetto, ma la storia è controversa. I turchi comunque rimandarono indietro gran parte degli elmetti che furono in una certa parte forniti alle forze armate tedesche ed utilizzati dopo la guerra dai "Freikorps".


title: Stahlhelm

text: Nel 1932 il comando supremo tedesco ordinò di testare un nuovo prototipo di elmetto per sostituire i vecchi modelli. Era costruito interamente di un materiale plastico composito chiamato ""Vulkanfiber"", manteneva la forma dei modelli precedenti ma era molto più leggero. Ne fu iniziata una limitata produzione in seguito ai test favorevoli al principio del 1933, e un piccolo numero fu fornito alla fanteria, all'artiglieria e alle unità di comunicazione. Fu rimosso dal servizio con l'introduzione del modello M1935 e le rimanenze fornite ad organizzazioni civili come i vigili del fuoco e le forze di polizia. Alcuni esemplari furono mantenuti in uso per le parate e riservati agli ufficiali superiori.


title: Stahlhelm

text: Nel 1934 iniziarono i test di un elmetto migliorato, il cui progetto si sviluppava dai modelli della Grande Guerra. La "Eisenhuttenwerke" di Thale si occupò della realizzazione dei prototipi e delle prove, ancora con la collaborazione del Dr. Friedrich Shwerd.


title: Stahlhelm

text: Il nuovo elmetto era ricavato dalla pressatura in più stadi di fogli di acciaio al molibdeno. Fu ridotta la misura della visiera e delle falde laterali, ed eliminate le grosse alette di ventilazione della versione precedente; i fori di ventilazione rimasero, ma posti in piccoli rivetti cavi, e i bordi furono arrotondati. Infine fu introdotto un nuovo rivestimento interno in cuoio, che aumentò notevolmente la sicurezza e la portabilità. Tali migliorie resero il nuovo M1935 più leggero, più compatto e più confortevole dei predecessori.


title: Stahlhelm

text: Il comando supremo accettò ufficialmente il nuovo elmetto il 25 giugno 1935, e decretò la sostituzione di tutti gli altri elmetti in servizio. Oltre un milione di esemplari furono prodotti nei due anni successivi, e altri milioni fino al 1940 quando cambiò nuovamente il disegno di base e i metodi produttivi.


title: Stahlhelm

text: Il disegno dell'M1935 fu leggermente modificato nel 1940 per semplificare la costruzione e consentire il ricorso a metodi di stampaggio automatico. I principali cambiamenti riguardano lo stampaggio dei supporti per i fori di ventilazione direttamente sulla corazza, senza l'utilizzo di pezzi separati e il cerchione interno sostituito da uno in zinco rinforzato invece di quello metallico nella precedente versione. Gli altri aspetti dell'elmetto M1940 erano identici all'M1935.


title: Stahlhelm

text: Una variante dell'M1935, con la corazza mancante della visiera e bordi svasati fu distribuita alle unità di paracadutisti "Fallschirmjäger". Il disegno era concepito in maniera tale da minimizzare i rischi di ferite alla testa al momento dell'atterraggio. I primi elmetti per "Fallschirmjäger" furono approntati da elmetti M1935 rimuovendone le parti indesiderate, poi direttamente omesse quando la produzione entrò a regime. La versione modificata comprendeva anche un rivestimento interno ed un sottogola completamente nuovi, in grado di garantire maggiore protezione alle truppe aviotrasportate.


title: Stahlhelm

text: La versione M1942 era il risultato delle necessità del tempo di guerra: il bordo della corazza non fu più arrotondato ma lasciato grezzo, il che velocizzò il processo produttivo e ridusse il quantitativo di metallo necessario e fu il primo ad avere una parte di plastica speciale, contro le schegge. La colorazione sino al termine della guerra fu un grigioverde opaco, e i segni identificativi furono gradualmente eliminati per ragioni produttive e per ridurre la visibilità dell'elmetto. Negli esemplari prodotti verso la fine del conflitto comparvero anche i maggiori difetti produttivi.


title: Stahlhelm

text: Una variante più semplice, disegnata nel 1944 dall'ufficio armamenti, era anch'essa stampata in un pezzo unico, ma con lati inclinati. Simile nell'aspetto all'Mk.III britannico. Il progetto fu respinto personalmente da Hitler in quanto troppo "straniero".


title: Stahlhelm

text: Il progetto venne successivamente sviluppato con poche modifiche nella Repubblica Democratica Tedesca con la realizzazione dell'iconico M 56.


title: Stahlhelm

text: Ci sono resoconti di varianti prodotte negli ultimi mesi di guerra. Il modello M1945, simile all'M1942 ma del tutto privo dei fori di ventilazione, è estremamente raro: secondo molti collezionisti e storici non si tratterebbe altro che di un normale M1942 in cui la mancanza dei fori era dovuta al malfunzionamento degli impianti di produzione.


title: Stahlhelm

text: Al momento della sua costituzione nel 1951, la "Bundesgrenzschutz(BGS)" (guardie federali di confine della Germania) ricevette in dotazione vecchi elmetti M35, M40 o M42 recuperati e ricondizionati. Tra le modifiche apportate vi fu la sostituzione dell'interno e l'introduzione di nuovi occhielli per il soggolo, alcuni saldati all'interno dell'elmetto alcuni addirittura fissati all'elmetto con dei rivetti. Gli elmetti per la BGS vennero riverniciati in verde scuro RAL 6012.


title: Stahlhelm

text: Con il progressivo esaurimento delle scorte, a partire dal 1951 vennero prodotti nuovi elmetti seguendo le regole costruttive del modello M40. Per quanto riguarda l'interno venne usato sia il tipo M31 semplificato con soggolo fissato direttamente ad esso, tale soluzione adottata soprattutto dalle polizie dei Länder, sia con soggolo fissato sull'elemetto secondo le modalità descritte in precedenza. Tale versione venne adottata dalla BGS.


title: Stahlhelm

text: A partire dal 1953 venne introdotto un ulteriore aggiornamento dell'interno con la tipologia chiamata I53, sviluppata dall'azienda Schuberth Werke Braunschweig.


title: Stahlhelm

text: Tale interno non era più fissato con i classici tre chiodini che correvano lungo la calotta dell'elmetto ma da una vite posta all'interno, al centro della parte alta dell'elmetto.


title: Stahlhelm

text: Per questo motivo l'elmetto è riconoscibile rispetto alle versioni precedenti per l'assenza sulla calotta dei rivetti. Nelle versioni successive venne a mancare anche il foro di aereazione. Per quanto riguarda il fissaggio del soggolo vennero usate le stesse soluzioni del modello precedente.


title: Stahlhelm

text: L'elmetto M-56 della Repubblica Democratica Tedesca derivò da un progetto del 1942 concepito come successore dei


title: Stahlhelm

text: modelli M1935/M1940, mai realizzato sino a quando, manifestandosi l'esigenza di un nuovo elmetto per la "Volkspolizei" e la "Nationale Volksarmee", ci si rese conto che la reintroduzione di un elmetto troppo simile allo "Stahlhelm" non sarebbe stata accettata dall'Unione Sovietica. Venne prodotto in tre versioni base (Mod 1 o I/56, Mod 2 o I/57 e Mod 3 o I/71) e fu largamente venduto o ceduto anche ad eserciti del Terzo Mondo.


title: Stahlhelm

text: L'esercito cileno ha in dotazione una nuova versione dello "Stahlhelm" chiamata Modelo 2007 per alcune cerimonie di rappresentanza. Ha un aspetto simile al modello M1942 ma la visiera è leggermente differente, con un aspetto più aggressivo, ed è costruito in materiali moderni.


title: Stahlhelm

text: La Germania esportò versioni diverse dell'elmetto M1935 in vari Paesi: Cina nazionalista e Spagna ad esempio; l'Ungheria utilizzò una variante dell'M1942 che aveva una fascia di metallo sul retro. Altri Paesi produssero versioni proprie sfruttando il progetto dell'M1935 sino agli anni settanta.


title: Stahlhelm

text: Dopo la fine della Prima guerra mondiale la Polonia catturò grandi quantità di elmetti M1918, molti dei quali venduti in seguito a vari Paesi, fra cui la Spagna. Tuttavia alla fine degli anni trenta si scoprì che l'elmetto standard polacco, l'Hełm wz. 31, era inadatto alle truppe corazzate e motorizzate; sebbene offrisse una protezione soddisfacente era troppo grosso e pesante. Come soluzione temporanea in attesa dello sviluppo di un nuovo elmetto il comando supremo decise di fornire degli elmetti M1918 alla 10ª Brigata di cavalleria motorizzata, che ne fece uso durante la Campagna di Polonia.


title: Stahlhelm

text: Nel periodo fra le due guerre l'Irlanda equipaggiò il proprio esercito con una copia britannica dell'elmetto M1918 prodotta dalla Vickers, e con una giubba di tipo tedesco. Allo scoppio della seconda guerra mondiale l'Irlanda rimase neutrale, ma nel 1940 accettò l'offerta britannica di sostituire le proprie uniformi in stile tedesco con materiali di tipo britannico, compreso l'elmetto Brodie.


title: Stahlhelm

text: Altri Paesi ad utilizzare elmetti tipo "Stahlhelm" sono stati: Argentina, Afghanistan, Austria, Bolivia, Bulgaria, Cile, Colombia, Croazia, Cecoslovacchia, Danimarca, Finlandia, Guatemala, Ungheria, Iran, Lettonia, Lituania, Messico, Norvegia, Romania, Sudafrica,Svizzera, Turchia, Venezuela.


title: Stahlhelm

text: Dopo la Seconda guerra mondiale la Germania Ovest abbandonò lo "Stahlhelm", divenuto nel frattempo un simbolo del militarismo tedesco, per una variante dello statunitense M1. Le guardie di frontiera della Bundespolizei ed alcune unità di polizia mantennero tuttavia lo "Stahlhelm" nelle proprie dotazioni, sebbene venisse utilizzato raramente, e la versione "Fallschirmjäger" fu usata per un certo tempo dal GSG-9. I vigili del fuoco tedeschi utilizzano ancora oggi elmetti tipo "Stahlhelm" in una colorazione fluorescente. Negli anni novanta fu adottato per l'esercito un elmetto in kevlar che ricordava il tipico disegno dello "Stahlhelm". Una versione nera in materiali sintetici leggeri è usata dai soldati del Wachbataillon beim Bundesministerium der Verteidigung con l'alta uniforme in occasione delle cerimonie più solenni, come il Großer Zapfenstreich e le esequie con onori militari.


title: Mario Praz

text: Il padre, Luciano Praz, era impiegato di banca, proveniente da una famiglia di origine svizzera. Gli antenati si erano trasferiti nel 1525 da Zermatt in Valle d'Aosta, in seguito a persecuzioni religiose, perché i Praz erano di fede cattolica.


title: Mario Praz

text: Trascorse i primi anni in Svizzera, dove il padre lavorava. Nato con una deformità congenita al piede destro, fu poi operato con successo presso l'Istituto Ortopedico Rizzoli di Bologna.


title: Mario Praz

text: Alla morte del padre, avvenuta nell'estate del 1900, si trasferì con la madre a Firenze, presso il nonno materno Alcibiade di Marsciano. Dopo un breve periodo di ristrettezze economiche, nel 1909 la madre cominciò a frequentare il figlio di un ufficiale del commissariato, Carlo Targioni, di professione medico condotto, che godeva di un'ottima posizione economica e che nel 1912 diventerà il suo secondo marito.


title: Mario Praz

text: In seguito al matrimonio della madre si trasferì a Firenze dove frequentò il liceo ginnasio "Galileo" e nel 1914, dopo aver conseguito la licenza con onore, si iscrisse alla facoltà di Giurisprudenza presso l'Università di Bologna, per poi trasferirsi nel 1915 a Roma, dove si laureò nel 1918 con una tesi di diritto internazionale sulla Società delle Nazioni; dopo un breve periodo di praticantato presso un avvocato amico di famiglia, scelse di dedicarsi alla letteratura laureandosi due anni dopo, nel 1920, in Lettere presso l'Istituto di Studi Superiori dell'Università di Firenze, studiando con Giorgio Pasquali e Ernesto Giacomo Parodi, col quale discusse una tesi sulla lingua di Gabriele D'Annunzio.


title: Mario Praz

text: Lo stesso anno, tramite l'Istituto britannico, entrò in contatto con l'ambiente artistico della colonia di aristocratici inglesi trasferiti a Firenze, in particolare con la scrittrice Vernon Lee (pseudonimo di Violet Paget), la quale gli commissionò una rubrica intitolata "Letters from Italy", dedicata a vicende italiane e di critica letteraria per il periodico inglese "The London Mercury".


title: Mario Praz

text: Sempre quell'anno incontrò Giovanni Papini che, richiedendo la sua collaborazione per alcune traduzioni di poeti inglesi dell'Ottocento e di alcuni saggi di Charles Lamb, fece nascere in Praz l'interesse per il saggio critico, quella sprezzatura che diverrà poi il marchio letterario nel quale i suoi scritti risulteranno apprezzatissimi e innovativi.


title: Mario Praz

text: Dopo aver inviato alcune traduzioni poetiche dall'inglese a Ardengo Soffici, l'anno seguente contatta per il medesimo scopo anche Emilio Cecchi, dal quale otterrà un giudizio incoraggiante e con cui nascerà ben presto un rapporto di confronto intellettuale che durerà oltre quarant'anni.


title: Mario Praz

text: In quegli anni Praz si dedicò allo studio dell'inglese assieme all'amico Vittorio Moschini, che diverrà poi Soprintendente alle Gallerie di Venezia, e cominciò a frequentare per interesse personale, insieme all'amico Bruno Migliorini, le lezioni di critica e filologia letteraria di Cesare De Lollis. Risalgono a questi anni le prime recensioni e i primi saggi che pubblicherà sulla rivista "La Cultura", diretta a quel tempo dallo stesso De Lollis, e su "L'Italiano" di Leo Longanesi, su quest'ultima appare anche il noto saggio sul Neoclassicismo "Winckelmann".


title: Mario Praz

text: Trasferitosi nel 1923 a Londra presso l'amico Antonio Cippico, insegnante d'italiano alla University College di Londra, Praz ottenne una borsa di studio col sostegno di De Lollis e di Carlo Formichi (allora titolare dei corsi di filologia inglese a Roma), entrando in contatto col mondo letterario londinese grazie all'intercessione dell'amica Vernon Lee. Alla fine dello stesso 1923 egli venne incaricato di ricoprire il ruolo di lettore di italiano presso l'Università di Liverpool, compito che lo impegnerà fino al 1931. In questo periodo uscirono in Italia la sua traduzione de "I saggi di Elia" di Lamb, l'antologia "Poeti inglesi dell'Ottocento" e in Gran Bretagna il suo saggio "Secentismo e Marinismo in Inghilterra", che gli meritò il vivo elogio di T.S. Eliot e del grande studioso di John Donne H.J.C. Grierson.


title: Mario Praz

text: Nel 1926 Praz fece il primo viaggio in Spagna, che sarà l'argomento del suo "Penisola Pentagonale", terminato di scrivere nell'estate a Viareggio. In marzo e in aprile si recò per un soggiorno nei Paesi Bassi, visitando molte città e poi ancora a Firenze dove si ritrovò con gli amici di sempre. Strinse ancora più stretti rapporti con T.S. Eliot e cominciò a frequentare Eugenio Montale: «…ci fu un tempo, tra il 1927 e il 1934, che nei miei soggiorni fiorentini non passava quasi giorno che non incontrassi Eugenio Montale, ci ritrovavamo al caffè e in trattoria e, a giudicare dalle lettere che mi rimangono, avevamo da dirci moltissime cose».


title: Mario Praz

text: Nel 1930 venne pubblicato il fondamentale lavoro "La carne, la morte e il diavolo nella letteratura romantica": tradotto in inglese nel 1933 contribuirà ad estendere la sua fama in Gran Bretagna e negli Stati Uniti, provocando invece forti reazioni contrarie in Italia, fra le quali quella di Benedetto Croce. Fu uno dei primi studi interdisciplinari al mondo che incluse anche la storia dell'arte nel confronto con l'evoluzione della letteratura, della musica e del pensiero.


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text: Dopo la morte della madre, avvenuta nel 1931, Praz ottenne l'anno successivo la cattedra di italiano all'Università di Manchester, contemporaneamente alla cattedra di letteratura inglese all'Università degli studi di Roma "La Sapienza", la prima istituita in Italia sull'argomento (poi ereditata da Elémire Zolla), Praz poté disporre della possibilità di restare altri due anni in Gran Bretagna. Dopo la chiamata di Gentile a Roma, si iscrisse al PNF, senza molta convinzione politica.


title: Mario Praz

text: Praz si definiva estraneo alla politica, sebbene di simpatie conservatrici e anticomuniste. Prenderà alcune posizioni di critica di costume nel dopoguerra, contro il Sessantotto e la legge Merlin che aboliva la prostituzione in Italia legalizzata (1958).


title: Mario Praz

text: Dopo essersi sposato con Vivyan Eyles, nel 1938 nacque la figlia Lucia, che però vivrà per tutta l'adolescenza prevalentemente con la madre quando questa, alla fine della guerra, si separerà dal padre. Anche la vita personale e famigliare di Lucia Praz ha subìto diverse traversie e difficoltà.


title: Mario Praz

text: A questa infelice vicenda coniugale viene fatta risalire la "malinconica solitudine" che caratterizzò l'esistenza di Mario Praz, di cui diedero testimonianza anche colleghi anglisti come Elio Chinol e Nemi D'Agostino, e nel provinciale ambiente italiano diede vita a dicerie diffamatorie sul critico letterario.


title: Mario Praz

text: Al rientro a Roma nel 1934 Praz prese servizio per un anno nella storica sede della facoltà di lettere dell'Università La Sapienza, in palazzo Carpegna di corso Rinascimento, acquistando casa nelle vicinanze e sviluppando quella passione per il centro della capitale che lo accompagnerà anche quando proseguì, dal 1935 fino al 1966, l'insegnamento di docente ordinario di lingua e letteratura inglese nel nuovo edificio universitario disegnato da Marcello Piacentini.