title: Ferrara di Monte Baldo

text: Numerosi altri cippi attestano quello che era il confine tra Austria e Repubblica Veneziana posti soprattutto sulla Cima delle Redutte, sul Monte Cerbiolo e sotto Cima Valdritta. È interessante anche il Capitello della Madonna della Corona del 1995 a Castelletti, che presenta una nicchia con una rappresentazione della Madonna della Corona realizzata da Natalino Zardini.


title: Ferrara di Monte Baldo

text: L'area del comune fu sempre scarsamente abitata. L'economia, ora prevalentemente turistica, si basava sulle attività dei boscaioli e sull'alpeggio. In particolare fino alla fine del 1900, oltre ad un’economia tipicamente alpina, ve ne era una legata alle attività sciistiche. Infatti, a Novezza, frazione del comune di Ferrara, erano funzionanti tre impianti di risalita che permettevano di raggiungere facilmente la località partendo sia da Mantova che da Verona.


title: Citroën Traction Avant

text: In realtà, Traction Avant è solo la denominazione di un gruppo di vetture costruite dalla Citroën, basate su di un unico progetto e realizzate su chassis simili, ma differenti per esempio nella misura del passo e nelle caratteristiche del motore. Queste diversità erano necessarie per creare una gamma variegata di modelli, in modo da creare una sorta di continuità con le Citroën 8CV, 10CV e 15CV che stavano per uscire di produzione. Doveva nascere una gamma di modelli in grado di riprendere l'eredità di tutte e tre. Pertanto, vi furono Traction Avant a passo corto, medio e lungo. Il nome "Traction Avant" utilizzato per indicare questa famiglia di modelli sarebbe stato adottato solo dopo l'entrata in produzione della prima versione.


title: Citroën Traction Avant

text: All'alba degli anni trenta, la Casa di Quai de Javel stava vivendo un buon periodo commerciale, e questo nonostante la grave crisi economica abbattutasi il 29 ottobre del 1929 dapprima negli Stati Uniti ed in seguito in tutto il mondo. Il patron André Citroën era molto soddisfatto delle vendite dei suoi modelli e delle affermazioni mediatiche ottenute dalla sua azienda nel corso del decennio precedente. Egli riteneva inoltre che di quel passo la crisi economica non avrebbe intaccato più di tanto le risorse economiche sue e del suo impero. Ma allo stesso tempo si rendeva conto che tale tendenza non avrebbe potuto rimanere tale ancora a lungo, poiché occorreva un nuovo prodotto, una nuova vettura in grado di dare un nuovo scrollone alla concorrenza, battendola nettamente sui tempi con nuovi contenuti d'avanguardia. Si erano verificati alcuni fatti poco piacevoli, primo fra tutti il pensionamento del suo fido ingegnere Jules Salomon, ormai vecchio e perennemente in contrasto con il suo diretto superiore Maurice Brogly, di tendenze più conservatrici di Salomon e quindi non molto d'accordo neppure con lo spirito innovatore dello stesso Citroën. Si era venuta quindi a creare una lacuna all'interno dell'organigramma dell'azienda, resa ancor più grave dal fatto che Salomon condivideva con Citroën la stessa passione per l'innovazione tecnologica. Ma non bisognava perdere tempo: serviva prima di tutto un'idea, un'ispirazione. Già nel 1929 egli si dimostrò molto interessato alla Tracta, una vettura introdotta già tre anni prima da Jean-Albert Grégoire e che aveva partecipato con ottimi risultati alle 24 Ore di Le Mans del 1927 e del 1929. La vera novità tecnica della "Tracta" stava nella trazione anteriore, una soluzione tecnologica che all'epoca era vista con grande sospetto da quasi tutti i costruttori al mondo, ma che André Citroën cominciò da quel momento ad accarezzare. Fu un altro collaboratore di Citroën, Pierre Prévost, a segnalare la Tracta al suo padrone, riuscendo persino a testare un paio di esemplari con risultati più che soddisfacenti. Ma non era ancora sicuro: aveva in realtà anche altri possibili progetti in mente, ma niente di sicuro. Ci voleva un'idea risolutiva che convincesse finalmente il patron del "double chevron". Quando André Citroën non aveva più idee era solito intraprendere un viaggio negli States, che da sempre considerava un ricettacolo di vere novità. Qui si recò alla "Budd Company", dove rivide Edward G. Budd, patron di quella azienda, a sua volta attiva nel campo delle innovazioni. Budd era amico di Citroën già dal 1924, ed aveva a suo tempo già fornito alcune idee all'imprenditore francese, prima fra tutte quella di costruire automobili con carrozzeria interamente in acciaio anziché in legno come quasi tutti i costruttori erano soliti fare fino a quel momento. Edward G. Budd mostrò ad André Citroën il prototipo di una vettura costruita tutta in acciaio come le precedenti, ma con struttura a scocca portante, una vera novità nel campo dell'industria automobilistica. André Citroën tornò in patria convinto di aver trovato finalmente la vera ispirazione per il nuovo modello che avrebbe dovuto sostituire in un sol colpo l'intera gamma delle 8CV, 10CV e 15CV. Si trattava a questo punto di trovare delle menti ispirate che potessero collaborare a tale progetto. Fu proprio in quel periodo che André Citroën trovò quelli che si sarebbero rivelati tra i migliori collaboratori della storia della Casa francese, tutti insieme, arrivati più o meno nello stesso periodo (tra la seconda metà del 1932 e i primi mesi del 1933) e tutti animati da una grande dose di spirito innovatore. Tra questi ne vanno senza dubbio citati due: il 20 luglio 1932 alla Citroën venne assunto Flaminio Bertoni, giovane scultore italiano dal talento visionario, assegnato al disegno delle carrozzerie; altrettanto visionario era anche il secondo grande nome unitosi alla Citroën, questa volta il 12 marzo 1933: André Lefèbvre, pupillo di Gabriel Voisin (anch'egli estremamente innovatore) e proveniente dalla Renault dove aveva lavorato per circa due anni prima di essere licenziato a causa dei suoi contrasti con il suo diretto superiore, Charles Serre, quest'ultimo caratterizzato, al contrario di Lefébvre, da uno spirito estremamente conservatore, oltretutto appoggiato dallo stesso Louis Renault.


title: Citroën Traction Avant

text: Bertoni e Lefébvre giunsero quindi alla Casa del "double chevron": fu l'ingegnere francese a riproporre ad André Citroën l'idea della trazione anteriore e già alla fine del mese di marzo del 1933, appena due settimane dopo l'arrivo di Lefébvre, la decisione fu presa. La nuova vettura avrebbe annoverato tra le sue caratteristiche la trazione anteriore, il telaio monoscocca e la carrozzeria in acciaio. In questo senso, la "Traction Avant" va considerata una vettura assai innovativa: ogni singola soluzione tecnica presa da sola era già stata introdotta nel mercato da altri costruttori (la scocca portante, ad esempio, risaliva a quasi dieci anni prima e venne introdotta dalla Lancia con la sua Lambda), ma mai si era vista una vettura che le riunisse tutte e tre. Le altre specifiche dettate da André Citroën furono: un peso contenuto in circa 800 kg, un consumo medio di circa 7 litri ogni 100 km, trasmissione a cambio automatico, quattro posti, un prezzo di 15 000 franchi ed una potenza fiscale (secondo la legislazione francese dell'epoca) di 7 CV. Fu così che per il nuovo modello venne avviato il progetto "7PV", acronimo di "Petite Voiture 7CV" (dove i 7 CV indicavano la potenza fiscale della vettura). Fu necessario un nuovo viaggio oltreoceano, nuovamente alla Budd, per poter preparare l'attrezzatura per la carrozzeria.


title: Citroën Traction Avant

text: Nel frattempo, occorreva cominciare a schizzare i primi disegni relativi alla nuova vettura. Ma i primi disegni non convinsero molto il patron della Casa francese. Ci pensò Flaminio Bertoni, più abile a scolpire che a disegnare: in una notte realizzò un modellino tridimensionale in plastilina in scala 1:5, che praticamente rispecchiava la vettura definitiva. Il giorno dopo, domenica, si recò nientemeno che a casa dello stesso André Citroën e della moglie Giorgina. Quando mostrò il modellino ai coniugi Citroën, questi rimase colpito sia dal modellino in sé, sia dalla tecnica utilizzata per realizzarlo. Si trattava infatti della prima volta nella storia dell'automobile che un progetto di carrozzeria non veniva disegnato ma scolpito. Si decise che le forme della vettura sarebbero state quelle proposte da Bertoni.


title: Citroën Traction Avant

text: Durante l'intero periodo di progettazione e realizzazione si verificarono però anche alcuni problemi, legati soprattutto al comparto meccanico: per esempio, si è detto in precedenza che tra le specifiche richieste da André Citroën vi fu anche quella di montare un cambio automatico, ed a tale scopo venne considerata la proposta di Robert Dimitri Sensaud de Lavaud, un ingegnere francese di origini russe che acquisì la cittadinanza brasiliana ancora bambino, quando il padre dovette trasferirsi in Brasile con la famiglia per motivi di lavoro. Tornato in Francia, Sensaud de Lavaud si dedicò alla realizzazione di cambi automatici con convertitore di coppia. Ma il cambio proposto alla Citroën non soddisfece le attese perché soggetto molto facilmente a surriscaldamento. Alla fine si decise di ripiegare su un cambio manuale a tre marce, sebbene André Citroën fosse rimasto piuttosto amareggiato da ciò.


title: Citroën Traction Avant

text: Nonostante alcuni ritardi, lo sviluppo della vettura fu terminato in tempi record: solo 18 mesi contro i 60 mesi normalmente previsti da qualunque altro costruttore! Una prima presentazione ufficiosa della vettura definitiva si ebbe il 23 marzo 1934: erano presenti solo pochi eletti ed i concessionari. La presentazione ufficiale, però, non si sarebbe fatta attendere molto: il 18 aprile, infatti, la nuova vettura venne svelata al pubblico. Nacque così la prima "Traction Avant", denominata 7CV.


title: Citroën Traction Avant

text: Frutto dell'estro di Flaminio Bertoni, oggigiorno considerato tra i più geniali designer automobilistici di sempre, la famiglia di vetture nota come "Traction Avant" si distinse fin dal suo debutto per alcune soluzioni stilistiche d'avanguardia, prima fra tutte la carrozzeria più bassa e profilata rispetto alle vetture concorrenti dell'epoca, merito anche della struttura monoscocca che permetteva di contenere gli ingombri in altezza, ma anche dello spirito innovatore di Bertoni e di Lefébvre, quest'ultimo cresciuto alla scuola di Voisin, dove ha appreso l'importanza dell'aerodinamica. Un'altra caratteristica della vettura fu l'eliminazione del predellino per salire a bordo, il che conferiva più slancio alla fiancata. Anche la zona posteriore risultava molto più profilata rispetto alla media dell'epoca. Il vano per la ruota di scorta era integrato nella coda stessa, come se fosse un tutt'uno con il resto del corpo vettura.


title: Citroën Traction Avant

text: Le prime "Traction Avant" prodotte appartenevano ad una pre-serie di 250 esemplari, differenti dalla produzione vera e propria. Le differenze stavano nel radiatore con lo stemma del "double chevron" posto dietro ai listelli, nei parafanghi più stretti, nella presenza delle trombe degli avvisatori acustici, sistemate esternamente, e nella mancanza di un accesso dall'esterno al vano bagagli. Tali differenze scompariranno in seguito con l'inoltrarsi della produzione. In realtà, come si vedrà, le "Traction Avant" presenteranno fin dal suo debutto molti e più profondi difetti di gioventù che esulavano dal contesto puramente estetico. Quest'ultimo, infatti, risulterà l'aspetto più riuscito al debutto della "7CV".


title: Citroën Traction Avant

text: Ma la vera importanza storica e tecnica della "7CV" stava nelle sue numerose innovazioni dal punto di vista tecnologico, più ancora che da quello stilistico. Questa nuova famiglia di vetture fu infatti una delle prime ad adottare soluzioni come il telaio monoscocca (già attuata dalla Lancia sulla Lambda) e le sospensioni a barra di torsione, e la prima a riunirle assieme ad altre soluzioni considerate all'epoca molto ardite, come la trazione anteriore. Come la carrozzeria in sé, anche la scocca era realizzata in acciaio, in modo da creare una sorta di continuità con i precedenti modelli della Casa francese. Non avrebbe in ogni caso avuto senso riconvertirsi alla carrozzeria in legno, che oramai stava rivelandosi decisamente antiquata. L'idea era quella di ottenere una struttura robusta e che consentisse di abbassare il baricentro del corpo vettura.


title: Citroën Traction Avant

text: Un'altra grossa innovazione introdotta con la "7CV" fu costituita dalle sospensioni a barre di torsione: realizzata su specifiche di Lefébvre dagli ingegneri Pierre Lemaire e Paul d'Aubarède (che hanno curato in particolar modo l'avantreno), queste sospensioni rappresentarono una novità assoluta e attraverso successive evoluzioni sono giunte anche ai giorni nostri: molte auto francesi di produzione molto più recente (Peugeot 106 e 206, Citroën Saxo, Renault Clio, ecc.) le montavano ancora negli anni novanta, ed anche gli anni '10 del millennio successivo vedono ancora alcuni modelli montare tale soluzione (Peugeot 206 Plus, Dacia Logan MPV, ecc.), sebbene in chiave più moderna e solo al retrotreno. Invece, la "7CV" prevedeva le barre di torsione anche all'avantreno: le vere differenze tra asse anteriore e posteriore stavano nell'architettura stessa, poiché anteriormente era prevista una soluzione a ruote indipendenti, mentre posteriormente era presente una semplicissima soluzione ad assale rigido. Quest'ultima è stata una delle parti meno innovative dell'intera vettura.


title: Citroën Traction Avant

text: Un'altra "chicca" della "7CV" stava nella trazione anteriore, una soluzione sperimentata fino a quel momento solo da pochi altri costruttori e su pochi modelli (DKW F1, Audi Front, Cord L-29, Adler Trumpf, Tracta, ecc.). Per realizzare tale soluzione fu necessario avvalersi di adeguati giunti omocinetici: questi furono forniti da Jean-Albert Grégoire, un geniale ingegnere che aveva già sperimentato con successo la trazione anteriore sulle Tracta degli anni venti. Questi, tra l'altro, propose una variante perfezionata di tali giunti omocinetici, soluzione adottata dalla Citroën, anche se ben presto, come si vedrà, darà luogo a problemi tecnici. Al momento del debutto, comunque, la "7CV" montava i giunti di Grégoire.


title: Citroën Traction Avant

text: Altre novità tecniche erano racchiuse nell'unità propulsiva, un 4 cilindri in linea della cilindrata di 1303 cm³: tale motore, realizzato da Maurice Sainturat, fu il primo motore Citroën con distribuzione a valvole in testa (sebbene ancora ad asse a camme laterale); un'altra caratteristica particolare era data dal raffreddamento a liquido assistito mediante una pompa dell'acqua, ed inoltre il motore era uno dei pochissimi a montare canne cilindri in umido asportabili; ed infine, come ultima caratteristica (ma non ultima in ordine di importanza), va senza dubbio evidenziata la soluzione di montare il motore su supporti in gomma, in modo da ridurre le vibrazioni trasmesse dalle asperità stradali all'abitacolo. Tale soluzione, denominata "motore flottante", si rivelerà assai efficace e di successo. Alimentato mediante un carburatore Solex ed accreditato di un rapporto di compressione pari a 5.7:1, tale motore erogava una potenza massima di 32 CV a 3200 giri/min.


title: Citroën Traction Avant

text: Infine, il cambio era di tipo meccanico a 3 marce, anziché automatico come era inizialmente nelle intenzioni del patron André Citroën: questi si ostinò fino all'ultimo a voler utilizzare il cambio automatico di Sensaud de Lavaud, anche quando la sua inaffidabilità era ormai chiara a tutti gli ingegneri incaricati di partecipare al progetto. Alla fine anche André Citroën dovette soccombere e rassegnarsi ad una soluzione più convenzionale.


title: Citroën Traction Avant

text: Tali innovazioni, fino a quel momento considerate quasi irrealizzabili, erano per la prima volta concentrate in un'unica vettura, che riscosse un gran successo, ma i costi di progettazione e realizzazione si rivelarono altissimi e rischiarono di condurre al fallimento la Casa, che fu acquistata dalla Michelin. Da quel momento, fino a metà anni settanta, la Citroën rimase nell'orbita dell'altro colosso francese. Ciò permise alla Citroën di godere dei frutti derivanti dalle vendite della Traction Avant.


title: Citroën Traction Avant

text: La produzione della "7CV" fu avviata il 19 aprile 1934, ossia il giorno successivo alla presentazione ufficiale, ad un ritmo di circa cento esemplari al giorno. Le varianti di carrozzeria previste erano tre: berlina a 4 porte, coupé e roadster. Queste ultime due varianti di carrozzeria non furono disegnate da Bertoni, ma da Jean Daninos, il futuro fondatore della Facel Vega.


title: Citroën Traction Avant

text: I tempi record con cui la "7CV" fu immessa sul mercato erano anche giustificabili con un'eccessiva fretta da parte di André Citroën nel voler lanciare la vettura. Ciò si tradusse in uno scarso numero di test effettuati e quindi in numerosi e gravi difetti da correggere al più presto. Prima di tutto la scocca non si rivelò robusta come era nelle intenzioni dei progettisti: si verificarono ben presto frequenti episodi di cedimenti alla scocca. Inoltre anche gli attacchi dei mozzi ruota andavano altrettanto irrobustiti poiché accadeva alla "7CV" di perdere le ruote. Questi problemi vennero ben presto risolti mediante opportuni irrobustimenti alla scocca e migliori soluzioni per il fissaggio dei mozzi ruota. Per dimostrare la robustezza della scocca ad un pubblico che cominciava a nutrire dubbi sulla qualità della vettura, una "7CV" venne fatta cadere giù da una scarpata alta otto metri: la vettura carambolò due volte ed atterrò sulle quattro ruote, con evidenti danni alla carrozzeria, ma non più alla scocca. Inoltre si mise in moto al primo tentativo.


title: Citroën Traction Avant

text: Ma non era finita: un altro grosso problema si presentò quando i giunti omocinetici di Grégoire cominciarono a grippare subito dopo il lancio a causa della scarsa lubrificazione: nel mese di maggio (neppure un mese dopo il lancio) vennero quindi sostituiti con nuovi giunti realizzati da Alfred Rzeppa, un personaggio attivo fin dal 1927 nella realizzazione di questi componenti. Con questi la vettura andava meglio, ma i giunti erano troppo rumorosi e davano l'idea che si stesse comunque verificando un danno anche quando ciò non era vero (nel corso dei mesi erano comunque stati segnalati casi di veri danni).


title: Citroën Traction Avant

text: Il 1º luglio del 1934 vi fu la prima vera novità: la "7CV" venne sostituita dalla 7B (e ciò portò retroattivamente ad indicare la "7CV" anche come 7A), la cui principale novità fu il motore da 1529 cm³, nato dalla rialesatura della precedente unità da 1.3 litri. La potenza crebbe a 35 CV a 3200 giri/min. Strutturalmente vennero effettuati nuovi rinforzi alla scocca. Gli ingombri esterni rimasero immutati. Esteriormente la "7B" si riconosceva dal modello precedente per i parafanghi ridisegnati e le prese d'aria ai lati del cofano motore con nuovo senso di apertura. Ma la "7B" non fu l'unica novità per quel mese di luglio, poiché la gamma si ampliò con l'arrivo della 7 Sport (o 7S), una variante dalle prestazioni più brillanti, ottenute grazie al nuovo motore da 1911 cm, una variante a corsa lunga del 1.5 montato sulla "7B". Tale motore, che in questo caso raggiungeva una potenza massima di 46 CV, fu il capostipite di un'intera generazione di motori che sarebbe arrivata con la medesima cilindrata fino al 1965 e, con cilindrate derivate, addirittura fino al 1991!


title: Citroën Traction Avant

text: Nel mese di settembre, dopo appena due mesi di commercializzazione, la "7B" venne a sua volta sostituita dalla 7C, spinta ancora una volta da un nuovo motore, evoluzione dei precedenti, un'unità da 1628 cm³ della potenza di 38 CV. Ma vi furono anche diverse altre novità, sempre a partire dallo stesso mese: infatti, venne anche lanciata la 11 (in seguito ribattezzata "11A" o anche "11 Normale" per distinguerla dalle successive evoluzioni), unicamente con motore e gran parte della meccanica mutuati dalla "7S". Queste versioni erano disponibili inizialmente in due varianti di passo: la "11" berlina con passo maggiorato di 18 cm (da 2,91 a 3,09 metri) e le "11" limousine e familiale, entrambe con passo di 3,27 metri. Sul piano della meccanica telaistica, l'aumento della misura delle carreggiate di circa 3 cm era un'altra delle caratteristiche che distingueva sul piano tecnico queste ultime versioni dalle varie "7A", "7B", "7C" e "7S". Va comunque precisato che le differenti motorizzazioni fin qui descritte appartenevano comunque a differenti fasce di tassazione, per cui nonostante le denominazioni ufficiali, la "7B" e la "7C" erano comunque vetture da 9 CV fiscali, mentre la "7S" era una vettura da 11 CV fiscali, esattamente come la "11A" che ne riprendeva il motore, ma riportava nella sua sigla identificativa anche la stessa fascia fiscale di appartenenza. Quanto alle nuove carrozzerie introdotte nel settembre 1934, la 11 Limousine era caratterizzata da una carrozzeria a tre finestrini per lato e a 5 o 6 posti) e la 11 Familiale aveva una carrozzeria simile, ma dava spazio a 8 o 9 persone. Restava solo un modello, finora non ancora citato, ossia la quasi misteriosa 11 Coupé de Ville, una versione commercializzata per pochi mesi (fino a marzo 1935), con finiture di gran lusso, omologata per 5 posti e con divisorio tra zona autista e zona posteriore. La carrozzeria era simile a quella delle limousine, ma i finestrini posteriori laterali erano assenti. Ne vennero prodotte assai poche. La "11", o "11A", che dir si voglia, fu l'unica variante della gamma a montare i giunti omocinetici di origine Tracta, quelli proposti inizialmente da Grégoire. L'unica differenza era che stavolta si trattava degli originali "Tracta", quelli non rivisitati dall'ingegnere francese e non soggetti a guasti. Perciò in questo caso non si verificarono particolari problemi da quel punto di vista. Un mese dopo, in ottobre, la "7 Sport" venne ribattezzata 11 Légère, così chiamata per via del connubio tra il motore della "11" e la carrozzeria a passo corto dei modelli "7A", "7B" e "7C", e quindi più leggera. Analogamente a quanto già visto per la "11", anche la "11 Légère" diverrà in seguito nota anche come 11AL.


title: Citroën Traction Avant

text: Nel dicembre 1934, i giunti omocinetici "RZeppa" vennero sostituiti a favore dei giunti double-Hooke: tale aggiornamento fu esteso a tutta la gamma, compresa la "11A". Contemporaneamente, i supporti elastici del motore, anch'essi fonte di problemi in quanto oscillavano troppo e causavano contatti tra il motore ed il cofano, vennero sostituiti con altri, denominati "Pausodyne", che risolsero il problema.


title: Citroën Traction Avant

text: Ma in realtà le vendite erano stentate, o meglio, già da alcuni mesi stavano lentamente prendendo vigore, ma ad un ritmo insufficiente per far fronte ai debiti contratti da André Citroën con le banche, debiti che divennero pressanti e le scarse vendite divennero campanelli d'allarme per la salute economica dell'azienda. Messo alle strette, André Citroën prese contatti con la Michelin, il colosso francese degli pneumatici e tra la fine dello stesso anno e l'inizio del 1935, la Casa francese passò sotto il controllo dei nuovi padroni. Visti i problemi della gamma "Traction Avant", essi costituirono una squadra di supervisori che potessero valutare se valesse la pena o meno continuare con la commercializzazione della vettura. Si decise di non cessare la produzione e la carriera della vettura andò avanti, ma si resero necessari altri aggiornamenti per eliminare tutti i difetti presenti. Venne quindi montato un nuovo assale posteriore, più resistente alle sollecitazioni, e nuovi ammortizzatori in grado di attutire meglio le asperità del terreno. Anche l'avantreno fu oggetto di aggiornamenti, grazie all'adozione di ammortizzatori telescopici. Nella primavera del 1935, vennero rivisti anche il cambio e lo sterzo, mentre in estate venne montato un nuovo dispositivo anti-beccheggio.


title: Citroën Traction Avant

text: Vale la pena notare che nel frattempo, ossia tra la seconda metà del 1934 e la prima metà del 1935, anche altri aggiornamenti vennero apportati alla gamma, e cioè quelli relativi ai rivestimenti interni ed agli abbinamenti tra verniciatura esterna e colori della selleria. Questa tendenza ad aggiornare di volta in volta la gamma colori esterni ed interni sarà una costante durante l'intero arco di produzione della "Traction Avant". Sempre a proposito di allestimenti interni, vale inoltre la pena menzionare l'introduzione dei sedili tubolari, avvenuta ancora nella primavera del 1935 e fortemente voluta sia da Lefébvre che da Citroën per la leggerezza delle strutture tubolari pensate per i sedili, unita alla loro resistenza.


title: Citroën Traction Avant

text: Nel mese di ottobre del 1935, arrivò finalmente il bagagliaio accessibile dall'esterno, mentre la griglia del radiatore venne verniciata in tinta con la carrozzeria. Meccanicamente vi furono aggiornamenti alle barre di torsione anteriori. Alla fine dei conti, il 1935 fu per la "Traction Avant" quindi un anno di transizione a causa della delicata fase che la casa di quai de Javel stava attraversando, tra la morte del fondatore, avvenuta nell'estate di quell'anno per un male incurabile, il passaggio da quest'ultimo alla famiglia Michelin già alcuni mesi prima del suo decesso e tutta la già citata serie di aggiornamenti allo scopo di rendere più affidabile la vettura stessa.


title: Citroën Traction Avant

text: Le vendite, che fino alla fine del 1935 continuarono a rimanere su livelli modesti, cominciarono a risalire all'inizio del 1936: durante i primi mesi del nuovo anno, lentamente, cominciò addirittura a formarsi una lista di attesa per la gamma Traction Avant e gli affari cominciarono a proliferare, tanto che nel mese di agosto la Citroën balzò nuovamente in vetta alla classifica delle vendite e in autunno vantò 1.200 esemplari prodotti a settimana, contro i 325 esemplari settimanali di un anno prima. Il 1936 fu anche l'anno in cui vennero introdotti lo sterzo a cremagliera, un nuovo cruscotto ridisegnato, nuovi aggiornamenti all'avantreno, al carburatore ed ai giunti omocinetici, sempre double-Hooke, ma di nuova generazione. Questi ultimi sarebbero stati uniformati su tutta la gamma all'inizio dell'anno seguente.


title: Citroën Traction Avant

text: Nel gennaio 1937 venne introdotta una serie limitata di 315 esemplari, la 11AM, realizzata sulla base della "11AL", dalla quale si distingueva per il carburatore più performante e per le rivisitazione alla testata. Poco tempo dopo, a marzo, la "11A" e la "11AL" vennero rispettivamente affiancate dalla 11B e dalla 11BL. Le differenze estetiche fra l'uno e l'altro modello furono veramente poche, limitate praticamente alla scomparsa delle griglie anteriori per le trombe del clacson ed al leggero ridisegnamento dei parafanghi anteriori. Fondamentalmente i due nuovi modelli nacquero però nell'ambito di una politica di standardizzazione dei componenti, che divennero comuni con quelli della "7C" laddove vi erano state fino a quel momento delle differenze. Per questo, anche a livello di meccanica vi furono degli aggiornamenti, per esempio nei tamburi dei freni, ora dotati di 5 perni di fissaggio anziché 6. Per gran parte del 1937, i modelli "11A" e "11B", sia normali che "Légère", convissero a listino. Durante questo periodo, venne introdotta per breve tempo anche una serie speciale denominata 11AM, simile in tutto e per tutto alla "11AL", ma con motore portato a 50 CV. Negli ultimi mesi dell'anno venne presentata la 11 Commerciale, la cui effettiva entrata in listino non avvenne però che nel febbraio dell'anno seguente. Caratteristica principale di questa versione fu il portellone posteriore apribile in due parti, da dove si poteva accedere per il carico di merci. I posti erano cinque, ma il divano posteriore poteva essere rimosso per aumentare la capacità di carico.


title: Citroën Traction Avant

text: Il 1938 vide l'arrivo dei nuovi cerchi Pilote di maggior diametro, i parafanghi nuovamente ridisegnati per poter ospitare i cerchi, una nuova frizione ed un dispositivo per il riscaldamento nell'abitacolo. Per quanto riguarda la gamma vi furono invece novità più sostanziose: il 24 giugno venne introdotta la 15 Six, versione di punta spinta da un nuovo motore a 6 cilindri in linea della cilindrata di 2867 cm³ ed in grado di erogare una potenza massima di 77 CV. Montando questo motore, la nuova versione di punta era di fatto un modello da 16 CV fiscali, ma la denominazione commerciale recitava "15 Six" per mantenere un legame con la sua diretta antenat, ossia la 15CV Rosalie. Esternamente, la "15 Six" montava la carrozzeria della "11B", ma con cofano motore allungato di 11 cm per far posto al nuovo propulsore dai maggiori ingombri. Altre differenze stavano nella presenza di inedite luci di stazionamento sui parafanghi anteriori, nella calandra verniciata in tinta con la carrozzeria e nel paraurti provvisto di rostri. La prima serie della "15 Six" venne identificata dalla lettera "G", che stava per "gauche" (sinistra in francese), giacché il motore ruotava verso sinistra osservando la vettura frontalmente. Venne inizialmente proposta solo con carrozzeria berlina. Inoltre, sempre per quanto riguarda la gamma, venne cancellata dal listino la coupé.


title: Citroën Traction Avant

text: Nel 1939 vi furono nuovi aggiornamenti all'avantreno, al volano ed all'albero motore, mentre la "7C" ricevette alcuni aggiornamenti al motore in modo da contenere i consumi e fu ribattezzata 7C Economique. Contemporaneamente, anche la "15 Six" diviene disponibile con carrozzeria a passo lungo, ma in questo caso solo come limousine o familiare. Infine, le "11B" e "BL" divennero disponibili anche in versione Perfo, ossia dotate di un pacchetto opzionale consistente sostanzialmente nel motore portato da 50 a 56 CV. Nella seconda metà dell'anno scoppiò la seconda guerra mondiale: la produzione della Casa francese crollò ma andò comunque avanti con il contagocce fino al giugno 1941 quando venne interrotta del tutto. L'avvento del sanguinoso conflitto coincise anche con l'uscita di produzione delle versioni roadster e della "7C Economique".


title: Citroën Traction Avant

text: La produzione Citroën riprese solo nel giugno 1945 e solo con il modello "11 Légère": del resto, all'indomani dell'armistizio era scarsa la disponibilità di materie prime, per cui era impensabile una ripresa a pieno regime, senza contare il fatto che alcuni stabilimenti avevano subito enormi danni dovuti ai bombardamenti. La mancanza di materie prime fu tale che i primi esemplari post-bellici di "11BL" uscivano dalle linee di montaggio senza ruota di scorta o addirittura senza pneumatici! E poiché si era appena usciti da una guerra che aveva monopolizzato la stragrande maggioranza degli stabilimenti automobilistici per i propri nefasti fini, erano rimaste solo scorte di vernici adatte a mezzi militari, così le prime "11BL" erano disponibili solo con carrozzeria verniciata in verde militare, anche se poco tempo dopo il riavvio della produzione, divennero disponibili anche due tonalità di grigio metallizzato. Anche gli allestimenti interni furono semplificati per risparmiare nei costi di produzione.


title: Citroën Traction Avant

text: Nel febbraio del 1946 vi fu la reintroduzione della "15 Six", solo con carrozzeria berlina e praticamente identica a quella pre-bellica, tranne che per alcuni piccoli dettagli, come le calotte dei fari anteriori, non più cromate ma in tinta. Nel corso dello stesso anno, le due metà apribili del cofano motore vennero dotate di feritoie verticali in luogo dei precedenti sportellini di aerazione.


title: Citroën Traction Avant

text: Nel marzo del 1947 venne reintrodotta la "11B" con passo allungato, ma ridenominata come le prime "11CV" del 1934, mentre nel giugno dello stesso anno la "15 Six" divenne nota anche con la denominazione di 15D, dove la lettera D stava per "Droite" (“destra” in francese), poiché in questa nuova edizione, il motore girava da destra a sinistra anziché viceversa come nella versione pre-bellica. Tale aggiornamento fu voluto perché permise di ottimizzare il rendimento globale del motore.


title: Citroën Traction Avant

text: Va detto che nonostante il difficile periodo di convalescenza del mercato europeo, la gamma della "Traction Avant" continuò a far registrare dei soddisfacenti numeri di vendita, specialmente per quanto riguardava le versioni con motore a 4 cilindri.


title: Citroën Traction Avant

text: A partire dal 1948, l'unico colore disponibile divenne il nero su tutta la gamma, dopodiché non vi furono che aggiornamenti di dettaglio su tutta la produzione fino al giugno del 1950, quando la "15D" ricevette nuovi paraurti dritti anziché curvi come in precedenza, nuove coppe ruota di maggior diametro ed una frizione monodico anziché bidisco. Per quanto riguardava le versioni "11B" e "11BL", l'unico aggiornamento degno di nota fu il valore del rapporto di compressione, portato a 6.5:1.


title: Citroën Traction Avant

text: Nel 1951 la Traction "15Six" ricevette 2 sportelli supplementari ai lati della calandra per migliorare il raffreddamento del poderoso motore 6 cilindri. Nel 1952, sui modelli "11B" ed "11BL" vennero introdotti i paraurti dritti (ma non le coppe ruota maggiorate) e soprattutto,su tutti i modelli, un bagagliaio maggiorato, riconoscibile per la vistosa bombatura supplementare sulla coda, e i tergicristalli incernierati in basso anziché in alto. Nel settembre 1953 vi fu una significativa novità: la reintroduzione delle versioni con carrozzeria Familiale a passo lungo, disponibili sia con motore a 4 cilindri ("11B Familiale") sia con motore a 6 cilindri ("15Six Familiale").


title: Citroën Traction Avant

text: Due furono le grandi novità per la primavera del 1954: il ritorno della "11B Commerciale" e l'arrivo della 15H, in affiancamento alla normale "15 Six", dalla quale si differenziava essenzialmente per il nuovo retrotreno idropneumatico, una vera novità tecnologica che riportò l'attenzione sulle versioni di punta della gamma Traction Avant, le quali erano fino a quel momento considerate ormai datate e prive di qualunque attrattiva. Con il suo retrotreno idropneumatico, la "15H" divenne un vero e proprio banco di prova prima dell'avvento della DS, nonché, di colpo, anche la vettura con il retrotreno più innovativo al mondo. Nel maggio 1955 fu introdotto su tutte le "Traction 11CV" il nuovissimo motore 11D, dove la lettera D, stavolta, non stava per "droite", ma indicava l'ultima evoluzione del mitico motore 1911 cm, rivisitato in maniera da prefigurare l'unità motrice che avrebbe equipaggiato le prime "DS". Oggi le "Traction Avant" dotate di questo motore sono molto apprezzate dagli appassionati per la maggiore potenza e per la coppia sensibilmente accresciuta. Il motore "11D" si riconosce facilmente dal precedente "Perfo" per una fusione sul blocco motore lato guida della scritta "11D" e per il coperchio valvole di nuovo disegno, con tappo dell'olio non più in posizione centrale ma avanzata e raggiungibile solo dal lato guida. Sempre nel 1955, ma stavolta ad agosto, venne tolta di produzione la "15CV Familiale". Nel 1955 la "15D Six" venne tolta dal listino


title: Citroën Traction Avant

text: Nel luglio del 1956 terminò ufficialmente la produzione di tutte le versioni con motore a 6 cilindri, compresa la "15H", anche se nel corso dell'anno ne sarebbero stati assemblati altri due esemplari, più ulteriori due esemplari alla fine dell'anno seguente, quando oramai l'intera gamma era già fuori produzione.


title: Citroën Traction Avant

text: Dalla seconda metà del 1956 in poi, la gamma Traction Avant fu composta solo da modelli a 4 cilindri, ed entrò così nel suo ultimo anno di vita, durante il quale non avvennero più aggiornamenti di sorta. Il 25 luglio del 1957 avvenne la definitiva uscita di produzione: l'ultima Traction Avant a lasciare le linee di montaggio di Quai de Javel fu una "11B Familiale".


title: Citroën Traction Avant

text: Se è esistita una Traction Avant da sempre avvolta in un'aura di mistero e di leggenda, questa è stata sicuramente la 22CV, soprannominata anche "Super Traction". Presentata al Salone di Parigi del 1934, e quindi pochi mesi dopo l'entrata in produzione delle Traction Avant di base, la "22CV" voleva essere la risposta della Casa del "double chevron" alle ammiraglie di lusso dell'epoca. Esternamente si differenziava dalle altre Traction Avant per il frontale con fari integrati nei parafanghi e di forma ovale, il logo con la cifra “8” cromata sul radiatore (cifra che indica il numero dei cilindri e che richiama anche il logo posto sul radiatore delle Horch 8) ed i paraurti doppi. Il suo propulsore era un V8 con angolo di 90° tra le due bancate, e con una cilindrata di 3822 cm³. Secondo la Casa, tale motore, nato dall'accoppiamento di due unità a 4 cilindri da 1911 cm³ l'una, erogava una potenza massima di 100 CV, sufficienti per spingere la vettura ad una velocità massima di 140 km/h. Secondo alcune voci, però, pare che per i primi test fosse stato utilizzato un V8 di origine Ford, soluzione in seguito abbandonata. In realtà, su ciò che si celava sotto il vano motore, aleggiano numerosi dubbi poiché la vettura è sempre stata presentata con il cofano sigillato. Infatti, dopo Parigi, la "22CV" è stata portata anche ai Saloni di Bruxelles e Varsavia, ma in nessuna di queste occasioni è mai stato rivelato, se non a voce, cosa si nascondeva nel vano motore.


title: Citroën Traction Avant

text: Eppure l'avvio della produzione sembrava imminente, a tal punto che la vettura aveva cominciato ad apparire nei dépliant della Casa, assieme agli altri modelli della gamma Traction Avant. Tra l'altro, i pochi dati relativi al motore ed alle sue prestazioni erano stati dichiarati anche sui dépliant stessi. Ma i seri guai finanziari in cui si trovava la Casa francese obbligarono i nuovi padroni della Michelin ad abbandonare il progetto.


title: Citroën Traction Avant

text: Rimasero inoltre insoluti altri interrogativi: quanti esemplari ne furono prodotti? Quanti ne esistono ancora oggigiorno e a chi appartengono? Per quanto riguarda la produzione, pare quasi certo che ne vennero prodotti almeno 9 esemplari, e precisamente: una berlina, una coupé, quattro roadster e tre familiare. Pare anche che otto di questi siano stati trasformati in "11CV" sostituendone il motore con uno da 1.9 litri normalmente in produzione.


title: Citroën Traction Avant

text: Come si è già visto, la Traction Avant conobbe una vasta gamma di motorizzazioni nell'arco della sua produzione. Eccoli, divisi nelle tre fasce di mercato che occupava la Traction Avant:


title: Citroën Traction Avant

text: Le uniche varianti non elencate riguardano l'aggiornamento della 7C che nel 1939 venne ribattezzata Economique per via di alcuni aggiornamenti ai carburatori volti a ottimizzarne i consumi, e la 11 AM prodotta all'inizio del 1937.


title: Citroën Traction Avant

text: Di seguito vengono riportate alcune caratteristiche e dati di produzione della gamma della "Traction Avant". Il numero degli esemplari prodotti si riferisce alla produzione nel solo stabilimento francese (700.961 esemplari), a cui vanno aggiunti anche 31.750 esemplari prodotti in Belgio e 26.400 prodotti in Gran Bretagna, per un totale di 759.111 esemplari complessivi (alcune fonti però dichiarano una produzione complessiva di 759.123 esemplari).


title: Spada a due mani

text: La spada a due mani è una spada di grandi dimensioni e ingombro, pensata per essere impugnata usando entrambe le mani.


title: Spada a due mani

text: Una prima presenza della spada a due mani si ha nell"Epopea di Gilgamesh", un antico poema epico babilonese scritto circa 4500 anni fa. Secoli dopo i legionari romani che si scontrarono con le tribù galliche e germaniche dovettero affrontare guerrieri muniti di grandi spade maneggiate a due mani, anche se il vero impulso allo sviluppo di quest'arma fu il miglioramento costante delle corazze, per le più pesanti e rinforzate delle quali la normale spada non poteva nulla. La spada quindi, grazie anche all'evolversi della metallurgia, inizia a mutare assumendo la foggia e le caratteristiche fino ad assomigliare alla classica spada a due mani del Medioevo presente nell'immaginario collettivo moderno.


title: Spada a due mani

text: Fino al 1500 comunque la spada a due mani venne relegata all'uso nei duelli, tanto che nel 1409 Fiore dei Liberi pubblicò il primo manuale italiano sull'uso di quest'arma, seguito da Filippo Vadi qualche decina di anni dopo, il quale stilò anche una serie di punti necessari affinché una spada si potesse definire "a due mani". In Italia gli ultimi trattatisti a parlare della spada a due mani furono Giacomo di Grassi e Francesco Alfieri rispettivamente nel 1570 e nel 1653, dopodiché, con la grande e rapida diffusione delle armi da fuoco in Europa, la spada a due mani, così come molte altre armi bianche, cadde in disuso.


title: Spada a due mani

text: Le parti dell'elsa sono tre: pomolo, impugnatura e guardia crociata, che può essere dotata di spuntoni di arresto o offesa.


title: Spada a due mani

text: Il pomo è un peso di ferro o acciaio che serve a bilanciare la lama, e ad attaccare nel caso il combattimento vada in gioco stretto. L'impugnatura, di legno poi rivestito in cuoio, permette una buona presa e la guardia crociata, barra di metallo dritta o ricurva verso la lama, serve a proteggere le mani dalla spada avversaria, a bloccare la lama avversaria oppure ad attaccare (sempre nel caso di combattimento ravvicinato). L'elsa viene poi fissata al codolo, parte terminante della lama opposta alla punta. Quando venivano fissati i tre componenti dell'elsa, un po' di codolo sporgeva e allora questo veniva riscaldato e poi ribattuto, appiattendolo e rendendo saldissima tutta la parte sopra citata.


title: Spada a due mani

text: La lama si divide in tre parti: la parte anteriore, detta "punta" o "parte debole", che mantiene meglio il filo e che, generalmente, porta il colpo; quella posteriore, ovvero vicina all'elsa, detta "parte forte", che non ha filo ma garantisce la robustezza dell'intera lama, usata spesso per parare; infine, quella mediana, che permette sia di parare che di colpire, ma soprattutto per fare spada contro spada, ingaggiare la lama e quindi ottenere le famose prese di ferro. Il colpo viene solitamente portato con la parte della lama che è rivolta nella stessa direzione delle dita della mano che la impugna, detta "filo vero" o "filo dritto". La parte opposta, verso il braccio di chi combatte, è invece detta "filo falso" o "filo manco".


title: Spada a due mani

text: L'impugnatura, lunga circa una spanna, viene tenuta con la mano forte, e termina con il pomolo impugnato dalla mano debole. La tecnica vede soprattutto fendenti di taglio sia lunghi che corti e affondi di punta che sfruttano la notevole lunghezza della lama.


title: Spada a due mani

text: Il peso medio di una spada a due mani era di circa un kg e mezzo. La lunghezza totale andava dai 110 ai 150 cm.


title: Spada a due mani

text: I documenti che tramandano le tecniche d'impiego della spada a due mani risalgono al periodo compreso tra i primi del Quattrocento e la metà del Seicento, anche se la massima diffusione di questo stile di combattimento si verificò tra il XV e la metà del XVI secolo, principalmente in Italia e in Germania.


title: Spada a due mani

text: La spada a due mani si può considerare principalmente un'arma da guerra del medioevo e del rinascimento.


title: Spada a due mani

text: Inoltre, con la spada da due mani si attesta con l'uso dell'arma nella vita civile, per difesa personale e per i duelli legali, un concetto fondamentale per lo sviluppo della scherma più moderna.


title: Spada a due mani

text: All'evenienza, come altre tipologie di spada che presentano la lama vicino all'elsa non affilata, era impugnabile come una corta lancia, strategia alla quale si ricorreva nel momento di affrontare avversari in armatura completa, per poter portare colpi di punta più potenti, soprattutto nei pertugi dell'armatura.


title: Spada a due mani

text: Ai giorni nostri la spada a due mani è studiata da alcune scuole di scherma tradizionale o scrimia essendo illustrata ampiamente da molti trattatisti dell'epoca come, ad esempio, il medievale Fiore dei Liberi e il rinascimentale Achille Marozzo.


title: Spada a due mani

text: Spadona a due mani di produzione svedese, con elsa particolare formata da una barretta metallica attorcigliata a comporre anellature. Usata in Svezia tra 1400 e 1500.


title: Spada a due mani

text: La Flamberga è essenzialmente una spada a due mani con lama tagliente ondulata, lunga e pesante. Era generalmente utilizzata come elemento decorativo, ma alcuni soldati lanzichenecchi, definiti doppelsöldner (letteralmente "pagati il doppio"), ne impiegarono spesso la controparte militare Zweihänder per sfoltire le picche nemiche, tranciandole di netto, eliminando così il maggior pericolo per la cavalleria.


title: Spada a due mani

text: Normalmente la lama è lunga un metro e il manico 50 cm; sulla prima c'è una parte di cuoio per infilare la mano protetta da due punte lunghe circa 5 cm; il manico è avvolto da una fascia di cuoio ed il guardamano è semplice e con poche decorazioni. In altri casi, la parte di cuoio sulla lama e il guardamano sono decorati e il manico è in avorio o altri materiali pregiati.


title: Spada a due mani

text: Il termine in lingua inglese Claymore, derivato dal gaelico "claidheamh mòr" ("grande spada") o "claidheamh da lamh" ("spada a due mani"), ove "claidheamh" è correlato alla parola latina "gladius", indica due tipi di spada in uso ai guerrieri della Scozia tra Medioevo ed Età Moderna:


title: Spada a due mani

text: la variante scozzese della spada a due mani e la variante scozzese della spadona con elsa a cesto in uso alle forze di fanteria nel XVII e XVIII secolo.


title: Spada a due mani

text: Rispetto alle altre spade a due mani sviluppatesi in Europa tra Tardo Medioevo e Rinascimento, la "Claymore" scozzese era forse la più maneggevole, fatto salvo il Montante spagnolo: 1,4 metri di lunghezza totale, 1 metro di lunghezza per la lama e circa 2,5 kg di peso complessivo.


title: Spada a due mani

text: Nell'insieme, i dati tecnici dell'arma la fanno rientrare nel modello XIIIa della "Oakeshott Tipology".


title: Spada a due mani

text: Caratteristica tipica della "Claymore" a due mani era l'impugnatura. La crociera ha bracci diritti, chiusi ad angolo acuto sulla lama, forse per favorire manovre di disarmo, terminanti in arrotondamenti spatolati e trilobati (a volte quadrilobati). Il pomolo era circolare e con una raggiera incisa. La lama della "Claymore" poteva presentare ricasso, spesso manicato di cuoio, o sguscio ma le fonti iconografiche presentano anche modelli antichi con lama interamente a vista e codolo che si innesta direttamente nella crociera. Alcuni modelli di "Claymore" a due mani montavano, oltre ai bracci, in questo caso curvi, due valve concave a protezione della mano ("guscio di vongola").


title: Spada a due mani

text: Fra i trattati più importanti sull'uso della spada a due mani, per quanto riguarda lo stile italiano, ci sono il Flos Duellatorum di Fiore dei Liberi (1409 - derivato dallo studio delle tecniche tedesche), e quello di Filippo Vadi (redatto tra il 1482 e il 1487) e Achille Marozzo del 1536 (con lui l'utilizzo della spada a due mani raggiunge il suo apice per quanto riguarda la pratica del duello). Più tardi, Giacomo di Grassi e Francesco Alfieri pubblicheranno rispettivamente la "Ragion di adoprar sicuramente l'arme" (1570) e "L'arte di ben maneggiar la spada" (1653).


title: Spada a due mani

text: Dello stile tedesco originario si occuparono invece Hans Talhoffer (1443-1467) e Joachim Meyer (1570).


title: Defibrillatore cardiaco impiantabile

text: Il defibrillatore cardiaco impiantabile (in inglese "implantable cardioverter-defibrillator" o ICD) è un dispositivo elettrico utilizzato nei pazienti a rischio di morte cardiaca improvvisa. Esso viene impiantato chirurgicamente sottocute nella regione pettorale, preferibilmente a sinistra, posizionando gli elettrodi negli atri e nei ventricoli per via transvenosa.


title: Defibrillatore cardiaco impiantabile

text: Il progetto degli ICD fu sviluppato presso una struttura ospedaliera di Baltimora (USA) a cui collaborarono fra gli altri Michel Mirowski e Mir Imran intorno al 1970, anche se il loro primo intervento risale a circa 10 anni prima.


title: Defibrillatore cardiaco impiantabile

text: L'uso si fonda sulla generazione di piccoli impulsi elettrici in grado non solo di eseguire una defibrillazione efficace nel 95% dei casi, ma anche di fornire una stimolazione cardiaca bicamerale fisiologica e di monitorare a distanza l'attività ritmica del cuore discriminando tra aritmie sopraventricolari e aritmie ventricolari.


title: Defibrillatore cardiaco impiantabile

text: Lo scopo dell'impianto di un ICD è quello di prevenire la morte aritmica per tachicardia ventricolare o per fibrillazione ventricolare.


title: Defibrillatore cardiaco impiantabile

text: Per quanto riguarda la presenza di tachicardia ventricolare idiopatica, si deve procedere all'ablazione transcatetere prima di impiantare il defibrillatore.


title: Defibrillatore cardiaco impiantabile

text: Esistono vari tipi di defibrillatore impiantabile transvenoso e la scelta di quale utilizzare dipende dalle motivazioni per le quali è utilizzato e dalle specificità del paziente.


title: Defibrillatore cardiaco impiantabile

text: Si può distinguere tra Defibrillatori Monocamerali (che utilizzano un unico elettrocatetere posizionato in Ventricolo destro), Bicamerali (in cui è presente anche un elettrocatetere in Atrio destro) e Biventricolari (in cui un terzo elettrocatetere viene impiantato per stimolare il Ventricolo sinistro al fine di effettuare una terapia di Resincronizzazione ventricolare in pazienti con Insufficienza cardiaca).


title: Defibrillatore cardiaco impiantabile

text: Oltre a queste tre tipologie, vi è una quarta classe di defibrillatori, i defibrillatori sottocutanei (o S-ICD), paragonabili come modalità di funzionamento, ad un Defibrillatore monocamerale, ma che non utilizzano un elettrocatetere posizionato nel ventricolo destro, bensì un elettrocatetere sottocutaneo.


title: Defibrillatore cardiaco impiantabile

text: L'ICD sottocutaneo (o S-ICD) è un defibrillatore impiantabile per via sottocutanea (sottopelle). A differenza di un ICD transvenoso, in cui gli elettrocateteri sono inseriti all'interno del cuore attraverso una vena e adesi alla parete cardiaca, l'elettrocatetere dell'ICD Sottocutaneo viene posizionato sottopelle, lasciando intatti il cuore e le vene eliminando di fatto alcune complicanze (es. infezioni sistemiche, perforazioni cardiache). Tuttavia il dispositivo risulta più largo rispetto ad un defibrillatore transvenoso. Ciò può significare che ci voglia più tempo per abituarsi alla sua presenza, anche se è soggettivo perché dipende dall'anatomia della persona. L'S-ICD può essere più visibile a petto nudo. Inoltre è maggiormente esposto agli urti.


title: Defibrillatore cardiaco impiantabile

text: Il generatore d'impulsi e l'elettrodo del sistema S-ICD vengono impiantati sottopelle a livello sottocutaneo: il generatore d'impulsi sul lato sinistro del corpo esterno alla gabbia toracica, l'elettrodo in posizione parallela allo sterno. Mediante punti di riferimento anatomici, l'elettrodo S-ICD viene infilato sottopelle. Il sistema S-ICD protegge il cuore da aritmie maligne senza la necessità di impiantare degli elettrocateteri all'interno del cuore. L'S-ICD lascia intatti il cuore e gli accessi venosi.


title: Defibrillatore cardiaco impiantabile

text: Le complicanze acute, dovute alla procedura di impianto, sono: dislocazione degli elettrodi, formazione di ematomi, emorragie, infezioni e, più raramente, sviluppo di pneumotorace.


title: Defibrillatore cardiaco impiantabile

text: Le complicanze tardive derivano in genere dall'erogazione di scariche inappropriate da parte del dispositivo. Questo può verificarsi quando gli elettrodi sono malfunzionanti, quando vi sono interferenze elettromagnetiche o quando il circuito non riesce a distinguere correttamente tra aritmie sopraventricolari (quali la fibrillazione atriale) e ventricolari. L'erogazione di scariche multiple (che se non hanno una carica sufficiente vengono ripetute continuamente senza alcun esito) può costituire un problema all'organismo, determinando non solo uno stato di ansia nel paziente, ma anche un vero e proprio danno fisico al miocardio con peggioramento della funzione ventricolare.


title: Defibrillatore cardiaco impiantabile

text: In caso di intervento chirurgico, occorre disattivare l'ICD e riprogrammarlo solo a intervento terminato.


title: Defibrillatore cardiaco impiantabile

text: Se non si registrano danni o anomalie, i dispositivi durano dai 5 ai 9 anni. Il paziente deve essere sottoposto a controlli periodici almeno ogni 6 mesi nei primi anni, per monitorarne le condizioni cliniche ma anche per raccogliere informazioni attraverso il dispositivo stesso.


title: Defibrillatore cardiaco impiantabile

text: I defibrillatori, indipendentemente dalla tipologia, possono essere caratterizzate da funzioni avanzate, in particolare possono essere dotati di Monitoraggio Remoto (Telemedicina) e possono essere caratterizzati dalla Compatibilità con Esami di Risonanza magnetica nucleare.


title: Defibrillatore cardiaco impiantabile

text: Il monitoraggio remoto è un servizio che si realizza mediante un monitor che il paziente installa presso il proprio domicilio, e che permette di trasmettere all'ospedale/medico di riferimento i dati contenuti nel dispositivo, comprendenti dati di sicurezza (es. stato di carica della batteria, funzionamento degli elettrocateteri, etc.) e dati diagnostici (es. episodi aritmici avvenuti, stato di compenso del paziente, presenza di fibrillazione atriale). La trasmissione dei dati avviene automaticamente dal dispositivo al monitor (mediante connessione wireless criptata) e da quest'ultimo, via GSM, al server centrale che rende poi disponibili le informazioni al medico via web.


title: Defibrillatore cardiaco impiantabile

text: Questa funzione permette di ridurre la necessità per il paziente di controllare il funzionamento del defibrillatore presso l'ospedale ed aumenta la tempestività di intervento in caso avvengano eventi significativi.


title: Defibrillatore cardiaco impiantabile

text: La Compatibilità con Esami di Risonanza magnetica nucleare (o Compatibilità MRI) è una recente innovazione tecnologica che permette al paziente portatore di defibrillatore di sottoporsi ad esami di Risonanza magnetica nucleare, esami che prima di questa innovazione erano assolutamente controindicati perché potevano generare vari problemi al defibrillatore, alcuni dei quali potenzialmente rischiosi per il paziente.


title: Defibrillatore cardiaco impiantabile

text: La compatibilità è generalmente ristretta ad esami effettuati con macchinari per Risonanza con potenza di 1.5 Tesla anche se alcuni dispositivi hanno recentemente introdotto anche la possibilità di effettuare esami a 3 Tesla.


title: Defibrillatore cardiaco impiantabile

text: Tra i defibrillatori compatibili con Risonanza si devono poi distinguere i defibrillatori compatibili Total-Body (con i quali il paziente può essere sottoposto ad esami di risonanza in qualsiasi parte del corpo) ed i defibrillatori compatibili MRI con limitazioni (che generalmente limitano la possibilità di effettuare esami di risonanza escludendo il busto).


title: Claudia Gaffuri

text: Originaria di Albese con Cassano in provincia di Como, Claudia Gaffuri a 12 anni decide di diventare attrice e comincia a studiare teatro. Frequenta il corso di recitazione del laboratorio di teatro "Gianfranco Mauri" promosso dall<nowiki>'</nowiki>"Accademia teatrale dei Licini" di Erba tra il 2001 e il 2004, dove affronta le sue prime esperienze teatrali con il "Cyrano de Bergerac" e "Le nozze di Figaro", dirette da Gianlorenzo Brambilla.


title: Claudia Gaffuri

text: Nel 2008 si laurea in "Scienze umane dell'ambiente, del territorio e del paesaggio" presso l'Università degli Studi di Milano, successivamente frequenta il Centro Sperimentale di Cinematografia a Roma.


title: Claudia Gaffuri

text: Il 10 aprile 2011 appare per la prima volta in televisione con la fiction RAI "Un passo dal cielo", diretta da Enrico Oldoini, in cui interpreta un ruolo da co-protagonista.


title: Antico Regno (Egitto)

text: LAntico Regno è il periodo dell'Antico Egitto che va dalla III alla VI dinastia (secondo la divisione del Canone Reale) e che, indicativamente è compreso tra il 2700 a.C. ed il 2192 a.C. A questo periodo risalgono le costruzioni più famose ed imponenti della civiltà egizia: le piramidi.


title: Antico Regno (Egitto)

text: Malgrado alcuni dei sovrani della terza dinastia siano ben conosciuti, poche e confuse sono le informazioni sulle loro correlazioni, al punto che la stessa sequenza è oggetto di discussioni e tesi contrapposte. Anche sull'esistenza o meno di alcuni sovrani vi sono, tra gli studiosi, pareri contrastanti.


title: Antico Regno (Egitto)

text: Per tali motivi è anche impossibile definire una cronologia dei singoli regni; il periodo coperto dalla dinastia si suppone vada dal 2700 a.C. al 2630 a.C..


title: Antico Regno (Egitto)

text: Il tratto forse più saliente della quarta dinastia è che ai suoi sovrani sono legati i monumenti probabilmente più famosi che ci rimangono dell'antica civiltà egizia: le piramidi di Giza e la grande Sfinge.


title: Antico Regno (Egitto)

text: A Khufu, conosciuto con il nome greco di Kheops (Cheope) è dovuta la grande piramide, unico monumento giunto fino a noi di quelli che vennero detti le sette meraviglie del mondo.


title: Antico Regno (Egitto)

text: Durante la campagna di scavi del 2011 - 2012 l'archeologo francese Pierre Tallet della Sorbona di Parigi ha ritrovato un porto e grandi magazzini scavati nella roccia nella località di Wadi al-Jarf, sul Mar Rosso, databili alla IV dinastia. Tali ritrovamenti attestano la capacità degli egiziani di intraprendere viaggi per mare non solo per lo sfruttamento delle miniere di rame della vicina costa della Penisola del Sinai ma anche verso luoghi più lontani e probabilmente fino al mitico Paese di Punt fin dal 2600 a.C.


title: Antico Regno (Egitto)

text: La sequenza dei sovrani di questa dinastia è abbastanza sicura tranne che per Bafra e Djedefptah di cui non possediamo dati archeologici ma solamente la loro indicazione nella lista di Manetone.


title: Antico Regno (Egitto)

text: Durante questa dinastia si assiste all'affermarsi, almeno fino al regno di Niuserra, del culto solare di Ra come si può ricavare dai resti dei templi solari di alcuni sovrani ed anche dalla presenza del termine "ra" o "re" in numerosi nomi. I complessi funerari dei sovrani di questa dinastia non raggiungono le dimensioni di alcuni della precedente dinastia.


title: Antico Regno (Egitto)

text: Per quello che ci è dato a sapere i rapporti commerciali con l'esterno dell'Egitto proseguono ed abbiamo notizie di importazione di legno di cedro da Biblos, di animali esotici dalla bassa Nubia e di rapporti commerciali con Punt, una stazione probabilmente posta sulla costa somala di cui non è ancora stato identificato il sito con sicurezza.


title: Antico Regno (Egitto)

text: Verso la fine della dinastia inizia a notarsi un rafforzamento del potere provinciale (nomo) in contrasto con il potere centrale. La V dinastia si estende, approssimativamente, dal 2510 a.C. al 2350 a.C.


title: Antico Regno (Egitto)

text: Con la sesta dinastia si conclude il periodo della storia egizia comunemente denominato "Regno Antico".


title: Antico Regno (Egitto)

text: Dopo il lungo regno di Pepi II, lo stato centrale si sfascia e la regalità si disperde tra una miriade di sovrani locali che regnano contemporaneamente rivendicando, ciascuno per sé, il titolo di Signore delle Due Terre.


title: Antico Regno (Egitto)

text: Anche le fonti, sia quelle archeologiche, che quelle storiche ed epigrafiche, si riducono a pochi accenni spesso contraddittori.


title: Eristica

text: Leristica (dal greco "erìzein", “battagliare”, probabilmente per indicare l'arte di battagliare con le parole) è una evoluzione della Prima Sofistica di Protagora e di Gorgia. All'eristica, infatti, non interessa se un discorso possa essere vero o falso né le definizioni delle parole che vengono impiegate; il suo unico fine è quello di confutare il proprio avversario e di persuaderlo mediante la retorica a cambiare opinione. Per questo i sofisti della scuola eristica, detti eristi, si vantavano di poter confutare qualsiasi cosa che si dica esser vera o esser falsa.


title: Eristica

text: A causa di queste caratteristiche l'eristica ha finito per influenzare in modo eccessivamente negativo la percezione della figura del sofista, in particolare quelle di Protagora e di Gorgia, il cui contributo importante alla storia della filosofia occidentale – in particolare il relativismo culturale e il fenomenismo epistemico – è stato riconosciuto solo di recente.


title: Eristica

text: L'eristica viene presentata abbastanza dettagliatamente nell"Eutidemo", dialogo giovanile di Platone.


title: Eristica

text: Qui Platone mostra come i sofisti Eutidemo e Dionisidoro, due fratelli originari di Chio, usino giochi di parole col fine di confutare il proprio avversario dialettico senza, tuttavia, minimamente interessarsi della validità oggettiva delle proprie affermazioni o sul significato delle parole che vengono impiegate. Ne emerge, così, un personaggio a cui non interessa la conoscenza delle cose, ma solo la vittoria dialettica sugli altri. Non a caso questo uso della ragione è stato definito «distruttivo»:


title: Eristica

text: Chiaramente ciò è in pieno contrasto con la filosofia socratica che concepisce la conoscenza come un momento di dialogo costruttivo nel quale gli interlocutori rinunciano (o, perlomeno, mettono tra parentesi) ai propri pregiudizi per ricercare insieme la verità.


title: Eristica

text: La disputa dialettica per questi sofisti è, al contrario, semplicemente un gioco che simula una battaglia nella quale è necessario avere la meglio a prescindere da ciò che si sostiene. In tal senso gli eristi estremizzano la dottrina dei "discorsi doppi" di Protagora.


title: Eristica

text: Se, infatti, in Protagora essa veniva utilizzata per dimostrare la relatività di valori culturali ed etici, gli eristi la usano solamente per dimostrare in toto che l'interlocutore ha torto e che si può asserire il vero, e il contrario, di qualsiasi cosa.


title: Eristica

text: Il termine retorica assumerà connotazioni negative anche a causa dell'eristica, considerata come mera arte della persuasione, ovvero intesa come strumento di seduzione capace di adottare "abbellimenti" del linguaggio puramente formali nel discorso. Platone sviluppa antiteticamente questa contrapposizione tra eristica e dialettica a vantaggio di quest'ultima come tecnica per il raggiungimento della conoscenza vera (quella delle idee).


title: Eristica

text: Un'altra tecnica eristica utilizzata è la "reductio ad absurdum," che consiste nel costringere il proprio interlocutore, mediante un procedimento logico, apparentemente valido, ma che in realtà non è che un sofisma, ad affermare il contrario di ciò che precedentemente aveva sostenuto: ovvero a dedurre una conclusione che contraddice le premesse che aveva messo a base del suo ragionamento.


title: Eristica

text: Dal punto di vista del profilo umano gli eristi sono presentati da Platone come arroganti e sicuri di sé, probabilmente a causa delle loro capacità di confutare ogni avversario. Così è abbastanza facile che deridano il proprio avversario appena confutato.


title: Eristica

text: In realtà per Platone essi non possono essere dei sapienti, e di conseguenza non possono neanche insegnare la «virtù», proprio perché possono dire di tutto il contrario. In fin dei conti, sostiene Platone, essi sono sia «filosofi» sia «politici» e proprio per questo sono inferiori sia agli uni che agli altri.


title: Eristica

text: Sono filosofi in quanto trattano di questioni filosofiche, ma sono anche inferiori ai veri pensatori perché non ricercano la virtù o la verità ma si limitano a controbattere ciò che afferma l'avversario dialettico.


title: Eristica

text: Sono politici in quanto cercano di persuadere più persone possibili dei propri ragionamenti, ma sono anche inferiori ad essi perché a loro non interessa il bene della città e dei propri cittadini.


title: Eristica

text: Per quanto possa essere negativo il giudizio che Platone ha degli eristi, occorre ricordare che essi, per lo stesso Platone, hanno anche una funzione positiva.


title: Eristica

text: Difatti con i loro discorsi doppi fanno spostare l'attenzione sull'ambiguità che le parole assumono a seconda dei contesti e dell'uso che se ne fa e quindi sulla necessità di stabilire dei significati chiari e distinti: «In primo luogo […] bisogna imparare la correttezza dei nomi; appunto questo ti mostrano i due forestieri [Eutidemo e Dionisodoro]».


title: Eristica

text: Anche se quest'ultimo compito non viene adempiuto dall'eristica giacché completamente disinteressata nei confronti della vera conoscenza che consiste, secondo Socrate, nel raggiungimento della «definizione comune» della cosa discussa.


title: Eristica

text: Nella storia della filosofia le scuole socratiche minori dei cinici e dei megarici, che per Diogene Laerzio sono gli eristi per antonomasia, vengono ricondotte all'eristica.


title: Eristica

text: Fondate tra il IV e il III secolo a.C., queste scuole filosofiche partivano dal presupposto che non vi è alcuna possibilità per la conoscenza umana di giungere alla verità.


title: Eristica

text: Per questo motivo qualsiasi opinione era sul medesimo piano di verità, ovvero di qualsiasi cosa, con opportune dimostrazioni e confutazioni, era possibile dimostrare il contrario.


title: Eristica

text: Ciò implicava anche l'impossibilità della comunicazione intersoggettiva e l'abbandono di qualsiasi interesse politico.


title: Eristica

text: Queste scuole erano dette socratiche poiché i loro fondatori erano stati discepoli di Socrate che da lui avevano acquisito soprattutto la tecnica dell'ironia, la quale consisteva nel confutare le opinioni del proprio interlocutore facendolo contraddire e rendere consapevole della propria ignoranza, dell'impossibilità di definire una volta per tutte una verità.


title: Eristica

text: Per Socrate l'ironia era solo la prima fase del suo metodo ("pars destruens"), per i socratici minori era invece il punto di arrivo.


title: Eristica

text: A queste scuole si devono anche degli importanti studi sul linguaggio e sulla logica. In particolare i megarici, come Eubulide di Mileto, elaborarono dei dilemmi sui quali s'interrogarono per secoli i logici.


title: Fratelli Baldwin

text: Nati tutti a Massapequa (New York) tranne Alec (nato a Amityville), sono figli di Carol Newcomb e Alexander Rae Baldwin Jr., e hanno due sorelle, Jane ed Elizabeth.


title: Fratelli Baldwin

text: Nel film d'animazione "", vengono bombardati e uccisi, dando il via ad una guerra tra Stati Uniti e Canada.


title: Il mio amico in fondo al mare

text: Il mio amico in fondo al mare ("My Octopus Teacher") è un film documentario del 2020 diretto da Pippa Ehrlich e James Reed e prodotto da Netflix. Il film documenta l'amicizia che nel corso di un anno il film maker Craig Foster costruisce con un polpo comune selvatico in una foresta di alghe in Sudafrica.


title: Il mio amico in fondo al mare

text: Il documentario illustra e analizza la vita di un polpo e narra come un umano possa entrare in contatto e instaurare un rapporto. Il titolo originale mette in evidenza che c'è molto da imparare osservando la vita dei polpi, quello italiano dà risalto alla relazione che si crea tra le due specie.


title: Jean-Alain Boumsong

text: Ha esordito in Francia, un anno dopo il suo arrivo dal Camerun, nelle file della squadra US Palaiseau. In seguito all'interessamento di molte squadre della prima categoria francese, ha scelto Le Havre, in cui ha militato dal 1997 al 2000, racimolando parecchie presenze sin dalla seconda stagione.


title: Jean-Alain Boumsong

text: Dopo una breve (e tutto sommato positiva) parentesi nel campionato scozzese, tra i , dal 2005 gioca per il Newcastle, dimostrando ottime qualità fisiche, tecniche, tattiche.


title: Jean-Alain Boumsong

text: Arrivato nell'estate 2006 per 3,5 milioni di euro alla (con la quale ha firmato un contratto quadriennale da circa 1,5 milioni di euro a stagione), ha giocato un campionato collezionando 33 presenze e 2 gol. Uno dei suoi gol fu quello che fece vincere la nella partita del 27 aprile contro l'Hellas Verona per 1-0.


title: Jean-Alain Boumsong

text: Il 30 luglio 2010 passa dal Lione al Panathinaikos per 500.000 euro, firmando un contratto triennale.


title: Jean-Alain Boumsong

text: Esordisce nella nazionale della Francia il 20 giugno 2003 nella partita contro il Giappone. Segna il suo primo (e unico) gol con i "bleus" l'11 ottobre 2003, contro Israele.


title: Sojuz (veicolo spaziale)

text: Sojuz (, , Unione) o, secondo la traslitterazione inglese, Soyuz è il nome con cui è conosciuta una serie di veicoli spaziali sviluppati da Sergej Pavlovič Korolëv per il programma spaziale dell'Unione Sovietica.


title: Sojuz (veicolo spaziale)

text: I Sojuz succedevano alle Voschod e utilizzavano parte del progetto precedente e inizialmente facevano parte del programma Luna. I veicoli spaziali erano lanciati dai lanciatori Sojuz e facevano parte del programma Sojuz e in seguito del programma Zond. In seguito furono utilizzati per trasportare in orbita gli astronauti alla stazione spaziale Saljut, Mir e alla Stazione Spaziale Internazionale. Il primo volo senza equipaggio del Sojuz si ebbe il 28 novembre 1966. Il primo volo con equipaggio si svolse il 23 aprile 1967, terminato con la morte del pilota Vladimir Komarov. Dal 2011, anno in cui è terminato il servizio degli Space Shuttle, la Sojuz è stata l'unico veicolo spaziale in grado di trasportare degli astronauti sulla Stazione Spaziale Internazionale, fino al primo volo con equipaggio della Dragon 2 nel 2020. Solitamente, le partenze avvengono dal Cosmodromo di Bajkonur in Kazakistan.


title: Sojuz (veicolo spaziale)

text: Un veicolo spaziale Sojuz è formato da tre parti: il modulo orbitale, la capsula di rientro e il modulo di servizio. Alloggiare gli strumenti in un modulo orbitale che non deve rientrare nell'atmosfera permette di aver a disposizione molto spazio dato che non vi deve essere scudo termico o altre attrezzature atte a rallentare la discesa nell'atmosfera. Il modulo di comando dell'Apollo forniva 6 m³ di spazio per gli astronauti per una massa di 5.000 kg. Il modulo Sojuz forniva 9 m³ di spazio per gli astronauti, più il modulo di servizio con la stessa massa dell'Apollo.


title: Sojuz (veicolo spaziale)

text: Il Sojuz poteva trasportare tre cosmonauti e provvedere alla loro vita per 30 giorni-uomo. Il supporto vitale provvedeva a fornire azoto e ossigeno all'atmosfera interna del veicolo come fosse al livello del mare. L'atmosfera veniva rigenerata con dei cilindri KO che assorbivano la maggior parte della CO e del vapore acqueo e generavano l'ossigeno. La parte rimanente di CO era assorbita da cilindri di LiOH che producevano ossigeno.


title: Sojuz (veicolo spaziale)

text: Il veicolo è protetto da uno scudo che viene sganciato una volta superata l'atmosfera. Il veicolo è dotato di un sistema di aggancio automatico, è in grado di operare autonomamente o tramite controllo di un pilota o tramite controllo da terra.


title: Sojuz (veicolo spaziale)

text: Anteriormente si trova il modulo orbitale di forma quasi sferica. Alloggia le apparecchiature per gli esperimenti e tutto quello che non sarà necessario per il rientro come le macchine fotografiche, il carico e altro. Contiene il portellone di aggancio orbitale e può essere isolato dal modulo di discesa se necessario. In caso di necessità può fungere da chiusa d'aria durante la discesa.


title: Sojuz (veicolo spaziale)

text: Il modulo di discesa è utilizzato per il rientro in atmosfera sulla Terra. È coperto da un rivestimento termo-resistente che protegge il modulo durante il rientro. Viene rallentato inizialmente in atmosfera da dei paracadute che in seguito lasciano il posto al paracadute principale che rallenta ulteriormente la navetta. A 1 m da terra si attivano dei retrorazzi a propellente solido che permettono un atterraggio morbido del modulo. I requisiti iniziali di progetto prevedevano una geometria del modulo di rientro che sfruttasse al massimo lo spazio utile. La soluzione migliore è la sfera ma la sfera non consente un buon rientro in atmosfera dato che permette solo un rientro balistico, cioè un rientro che sfrutta solamente la resistenza dell'aria per dissipare l'energia. I rientri balistici sottopongono l'equipaggio e la navicella a delle brusche decelerazioni, forti sollecitazioni termiche e non possono essere controllati. Si decise quindi di realizzare un modulo di rientro a semisfera collegato ad un cono con angolo di 7° (forma detta a faro). La sezione sferica sarebbe stata utilizzata per lo scudo termico. Questa figura geometrica permette di dissipare bene l'energia dovuta all'attrito e una distribuzione diseguale dei pesi permette a parte dell'energia termica di disperdersi sui lati inferiori. Il nome della geometria fu scelto in un periodo in cui quasi tutti i fari erano circolari.


title: Sojuz (veicolo spaziale)

text: Nella parte posteriore del veicolo si trova il modulo di servizio. È un modulo pressurizzato con una forma simile a quella di una lattina rigonfia e al suo interno contiene il pannello di gestione della corrente, la radio a lunga distanza, il controllo temperatura, la telemetria radio e gli strumenti per il controllo dell'assetto del veicolo. La parte non pressurizzata contiene il motore principale e i pezzi di ricambio. Contiene anche i serbatoi per il sistema di propulsione per le manovre spaziali e il rientro a Terra. Fuori dalla navicella si trovano tre piccoli motori per regolare l'orientamento in orbita, i sensori che rilevano la posizione del Sole e i pannelli solari che si orientano a seconda della rotazione del Sole.


title: Sojuz (veicolo spaziale)

text: La prima generazione di Sojuz progettata per il volo umano era denominata 7K-OK. Essa comprese le missioni dalla Sojuz 1 alla Sojuz 9. Poteva supportare tre cosmonauti in un ambiente pressurizzato. Sebbene fosse dotata di un portello questo era passivo e permetteva solamente l'unione di due navicelle. Se un astronauta avesse voluto transitare in un'altra navicella avrebbe dovuto indossare la tuta spaziale, cosa che in effetti avvenne quando i cosmonauti passarono dal Sojuz 4 al Sojuz 5. Questa navicella era sviluppata per viaggiare intorno alla Luna.


title: Sojuz (veicolo spaziale)

text: La 7K-L1 era progettata per portare degli uomini dalla Terra in orbita lunare. Era basata sul modello 7K-OK ma molti componenti esterni erano scoperti per ridurre il peso. La modifica maggiore era la rimozione del modulo orbitale (spazio aggiuntivo a disposizione per gli equipaggiamenti) e il paracadute di riserva. Era la maggior speranza russa per il volo intorno alla Luna. Test nel programma Zond dal 1968 al 1970 portarono guasti a ripetizione nei sistemi di rientro della navicella. L'obiettivo venne abbandonato quando erano rimasti due 7K-L1.


title: Sojuz (veicolo spaziale)

text: Era progettata per portare degli uomini che dovevano sbarcare sulla Luna. Rispetto alle versioni 7K-OK e 7K-L1, il modulo orbitale aveva un sistema di aggancio ed una cupola per facilitare le operazioni di attracco del modulo lunare LK; il modulo di discesa per il ritorno sulla Terra era più pesante; il modulo di servizio era più potente e aveva una maggiore capacità di stoccaggio del combustibile, per permettere l'effettuazione delle manovre di entrata ed uscita dall'orbita lunare. La missione non venne effettuata per il fallimento del razzo vettore N1.


title: Sojuz (veicolo spaziale)

text: Il nuovo veicolo si chiamava 7K-OKS. Era disegnato per attraccare ad una stazione spaziale Salyut e aveva un portellone di aggancio per permettere il transito tra due veicoli. Ha volato solo due volte, per portare i cosmonauti sulla Salyut. Durante il rientro della seconda missione, il Sojuz 11 si è depressurizzato uccidendo i membri dell'equipaggio.


title: Sojuz (veicolo spaziale)

text: La completa riprogettazione della navicella portò alla 7K-T. Questa versione eliminava il posto di un astronauta in modo da consentire agli altri due di indossare le tute spaziali durante la partenza ed il rientro. I pannelli solari vennero rimpiazzati con batterie, questo ridusse la durata dei voli a due giorni.


title: Sojuz (veicolo spaziale)

text: Una versione modificata era il Sojuz 13, che invece di avere il portellone di aggancio era munita di una fotocamera astrofisica Orion 2 per ottenere immagini della Terra e del cielo.


title: Sojuz (veicolo spaziale)

text: Un'altra versione modificata era la 7K-T/A9, usata per volare fino alla stazione spaziale militare Almaz. Era dotata di un sistema di controllo remoto per la stazione spaziale e di un nuovo sistema dei paracadute; le altre modifiche sono tuttora classificate e quindi ignote.


title: Sojuz (veicolo spaziale)

text: Il Sojuz ASTP venne progettato durante il programma test Apollo-Sojuz. Le modifiche sono state suggerite dagli americani e servivano ad innalzare il livello di sicurezza dei veicoli. Il Sojuz ASTP era dotato di nuovi pannelli solari che incrementavano la durata della missione, di un connettore di aggancio universale a differenza del connettore maschio usato precedentemente. Inoltre si decise di ridurre la pressione a 0,68 atmosfere (69 kPa) prima dell'aggancio con l'Apollo. L'ultimo volo di questa versione fu con il Sojuz 22 e in quel caso si sostituì il connettore universale con una macchina fotografica.


title: Sojuz (veicolo spaziale)

text: La nuova riprogettazione portò al Sojuz T. Vennero migliorati i pannelli solari in modo da poter estendere la missione. Venne utilizzato il nuovo sistema di rendezvous Igla e un nuovo sistema di manovra venne installato sul modulo di servizio.


title: Sojuz (veicolo spaziale)

text: Il Sojuz TM venne prodotto nel 1986 per trasportare i membri dell'equipaggio nella stazione spaziale Mir. Rispetto alla versione T veniva introdotto un nuovo sistema di aggancio e di rendezvous. Un nuovo apparato di comunicazione radio, un nuovo sistema di emergenza, un nuovo sistema di paracadute atterraggio e un nuovo motore. Il nuovo sistema Kurs di rendezvous e il nuovo sistema di aggancio permetteva al Sojuz TM di manovrare indipendentemente dalla stazione spaziale che non era più costretta ad eseguire manovre speculari al Sojuz per consentirne l'aggancio.


title: Sojuz (veicolo spaziale)

text: Una versione leggermente modificata, il Sojuz TM. Le principali modifiche sono state richieste dall'agenzia spaziale americana NASA. Le modifiche inclusero maggior spazio per l'equipaggio e un migliore sistema dei paracadute. È inoltre il primo veicolo non riutilizzabile dotato di Glass cockpit ovvero di un pannello strumenti formato principalmente da Display LCD e non più da strumenti analogici.


title: Sojuz (veicolo spaziale)

text: Si tratta di un lieve aggiornamento della versione TMA. In particolare prevede la sostituzione di 36 dispositivi ormai obsoleti con 19 di nuova generazione, con un risparmio di circa 70 kg di peso. Di particolare importanza è la sostituzione del vecchio computer di bordo Argon e di altri apparati analogici utilizzati da oltre 30 anni con un nuovo computer di bordo, il TsVM-101, e con avionica digitale.


title: Sojuz (veicolo spaziale)

text: La versione TMA-M è stata utilizzata per la prima volta con la missione Sojuz TMA-01M, lanciata il 7 ottobre 2010.


title: Sojuz (veicolo spaziale)

text: La Sojuz MS è l'ultimo aggiornamento programmato della capsula. Il suo primo lancio è avvenuto il 7 luglio 2016 per portare sulla ISS la Expedition 48. I principali aggiornamenti a bordo sono:


title: Sojuz (veicolo spaziale)

text: Il cargo Progress è derivato direttamente dal Sojuz e venne progettato come navetta di rifornimento per le prime stazioni spaziali russe. Attualmente, in specifiche versioni opportunamente aggiornate, viene utilizzato per trasportare rifornimenti alla stazione spaziale internazionale.


title: Sojuz (veicolo spaziale)

text: Il Cargo Progress M12-M partito dalla base di Baikonur in Kazakistan è precipitato il giorno 24 agosto 2011 (ore 15.00 ora italiana) in una zona remota della Siberia. È stato il primo problema del genere in un cargo russo dal 1978, i precedenti 43 lanci si erano svolti senza intoppi.


title: Sojuz (veicolo spaziale)

text: La Soyuz GVK è una versione senza equipaggio che verrà utilizzata per rifornire la stazione spaziale Internazionale. A differenza delle capsule progress è progettata per riportare cargo ed esperimenti sulla terra.


title: Sojuz (veicolo spaziale)

text: Nel 2004 l'Agenzia Spaziale Russa annunciò che il Sojuz sarebbe stato rimpiazzato all'inizio del 2011 dalla navetta Kliper, tuttavia le Sojuz saranno usate ancora per diversi anni in quanto il progetto Kliper si è poi arenato per mancanza di fondi. Nel 2009 l'Agenzia Spaziale Russa ha annunciato che il futuro sostituto del Sojuz sarà il Perspektivnaja Pilotiruemaja Transportnaja Sistema, noto anche con il nomignolo "Rus".


title: Ferdinando Pio di Borbone-Due Sicilie

text: Era il primogenito del principe Alfonso di Borbone-Due Sicilie, conte di Caserta e pretendente al trono delle Due Sicilie, e della principessa Maria Antonietta di Borbone-Due Sicilie.


title: Ferdinando Pio di Borbone-Due Sicilie

text: Portò il titolo di "Duca di Calabria" e succedette al padre nella pretensione al trono e come capo della Real Casa.


title: Ferdinando Pio di Borbone-Due Sicilie

text: Sposò, il 31 maggio 1897, la principessa Maria Ludovica Teresa di Baviera, figlia di Luigi III di Baviera. Ebbero sei figli.


title: Ferdinando Pio di Borbone-Due Sicilie

text: Il principe Ferdinando Pio morì il 7 gennaio 1960 a Lindau, in Baviera, e venne sepolto nel piccolo cimitero presso la Filialkirche St. Peter und Paul di Rieden, in Germania.


title: Ferdinando Pio di Borbone-Due Sicilie

text: Poiché Ferdinando Pio non aveva eredi maschi sopravvissutigli (l'unico figlio maschio avuto era il terzogenito S.A.R. il principe Ruggero Maria, duca di Noto, morto a soli tredici anni), dopo la sua morte nel 1960, si aprì ufficialmente la disputa (tuttora in corso) su chi dovesse esserne successore tra il nipote, il principe Alfonso Maria (figlio di Carlo Tancredi (1870-1949), secondogenito di Alfonso di Borbone-Due Sicilie e quindi primo in linea di successione) e il principe Ranieri (unico fratello maschio ancora in vita nel 1960, quintogenito della casata), duca di Castro.


title: Ferdinando Pio di Borbone-Due Sicilie

text: Dal punto di vista del ramo "ranierista" detto poi ramo "franco-napoletano" o "castrista", i pretendenti "alfonsini" del ramo primogenito erano esclusi dalla successione in virtù dell'Atto di Cannes.


title: Ferdinando Pio di Borbone-Due Sicilie

text: L'atto di Cannes che Carlo Tancredi di Borbone-Due Sicilie firmò prima di contrarre matrimonio con la Principessa delle Asturie, imposto dalla Corte Spagnola in seguito alle pressioni del neonato Regno d'Italia, è il documento stipulato il 14 novembre 1900 a Cannes alla presenza dei membri della sua famiglia, con cui questi rinunciò eventualmente alle pretese al trono delle Due Sicilie, qualora fosse asceso al trono di Spagna.


title: Ferdinando Pio di Borbone-Due Sicilie

text: Secondo l'interpretazione dell'Atto di Cannes da parte del "ramo alfonsino", detto poi ramo "ispano-napoletano" o "calabrese", l'accordo non avrebbe sancito la decadenza dei diritti per i discendenti di Carlo Tancredi dalla Corona delle Due Sicilie, mantenendone immutati i ruoli e il relativo patrimonio araldico che ne derivava. Inoltre l'atto sarebbe stato comunque da ritenere nullo per le seguenti ragioni:


title: Ferdinando Pio di Borbone-Due Sicilie

text: Ventitré anni dopo fu istituita una commissione di Stato in Spagna dall'erede e successore di Carlo III di Borbone - autore della Prammatica Sanzione - ossia il re Juan Carlos I. Tale commissione approvò i diritti del ramo "alfonsino" mediante decreti e bollettini ufficiali, ma il ramo "ranierista" continuò a ritenere aperta la disputa. Ad ulteriore conferma di tale posizione, risiede l'appartenenza dei componenti della famiglia Borbone Due Sicilie al ramo napoletano.


title: Ferdinando Pio di Borbone-Due Sicilie

text: Anche in Italia avvenne un fenomeno analogo. Infatti con sentenza a latere dell'udienza del giorno 8 maggio 1961 presso il Tribunale di Napoli fu riconosciuta solo la validità dei diritti dinastici del ramo "alfonsino", benché fosse stato proprio il ramo "ranierista" a citare quest'ultimo in tribunale.


title: Hoya carnosa

text: Il fiore di cera (Hoya carnosa ) è una pianta rampicante della famiglia delle Asclepiadaceae, attribuita dalla classificazione APG alle Apocynaceae.


title: Linfoadenopatia

text: La linfoadenopatia, in medicina, è l'ingrossamento dei linfonodi di qualsiasi natura. Tale anomalia può essere dovuta o a una crescita improvvisa delle cellule costituenti, oppure a un'invasione da parte di cellule normalmente non presenti. Tra le regioni corporee visitabili dall'esterno, si manifesta soprattutto ai lati del collo, a livello toracico sopra le clavicole e all'inguine.


title: Linfoadenopatia

text: Quando l'infezione colpisce il canale linfatico l'infezione assume il nome di linfangite; un tempo tale manifestazione veniva chiamata «linfatismo».


title: Linfoadenopatia

text: La linfoadenopatia può essere benigna, come accade spesso nei bambini, e in tal caso non preoccupa la persona infetta; è denominata benigna secondo lo studio di alcune variabili. Fra esse vi ritroviamo:


title: Linfoadenopatia

text: Le cause scatenanti possono essere primarie o secondarie: tra le primitive vi sono quelle dovute a una patologia che ha origine nel linfonodo, come nel caso di neoplasie del tessuto linfatico, mentre nelle secondarie la patologia ha origine in contesti diversi dal linfonodo, come nel caso di un ascesso dentario. Un'altra causa è l'infezione da HIV. Fra i vari tipi di sintomatologia che manifestano delle malattie correlate alla linfoadenopatia ritroviamo quelle:


title: Linfoadenopatia

text: Quando i linfonodi raggiungono un diametro di almeno 2 cm, l'ingrandimento è considerato francamente patologico e si parla di "linfoadenomegalia". Tale evento è meno frequente rispetto alla comune linfoadenopatia. Analogamente, può essere dovuta a cause benigne (soprattutto infezioni) o maligne (metastasi, linfomi).


title: Gianfranco Bedin

text: Cresciuto nell', esordisce in prima squadra l'11 giugno 1964 (nella sconfitta per 4-1 con il nei quarti di Coppa Italia). Il 14 febbraio 1965 esordisce in Serie A, nella vittoria per 3-0 contro la . Divenne ben presto titolare nel ruolo di mediano, soppiantando Carlo Tagnin.


title: Gianfranco Bedin

text: In nerazzurro ha conquistato tre scudetti, una Coppa dei Campioni e una Coppa Intercontinentale. Militò con la squadra milanese sino al 1974, con un totale di 310 presenze e 23 reti.


title: Gianfranco Bedin

text: Dopo una parentesi come allenatore delle giovanili interiste, ha ricoperto il ruolo di osservatore di giovani talenti. Dal 27 marzo 2012 è il nuovo consulente tecnico per la prima squadra come addetto ai rapporti della prima squadra, ruolo occupato fino al 2010 da Gabriele Oriali.


title: Baccellierato internazionale

text: Il baccellierato internazionale, detto anche baccalaureato internazionale, (BI) è una qualificazione di scuola secondaria superiore riconosciuta su scala internazionale, valida per l'ammissione universitaria in più di 80 paesi del mondo.


title: Baccellierato internazionale

text: Le scuole che offrono il baccellierato internazionale spesso offrono un percorso di studi impostato sull'approccio IB a partire dalla scuola materna o elementare. In alcune istituzioni viene invece conseguito alla fine di un corso di studio biennale, equivalente agli ultimi due anni di scuola secondaria di secondo grado. Il baccalaureato internazionale è stato sviluppato nella metà degli anni sessanta a Ginevra da un gruppo internazionale di educatori ed è oggi diffuso in più di 2500 scuole su scala mondiale. L'IB Learner Profile, l'ATL (Approaches To Learning) e l'Academic Honesty sono le tre colonne portanti del sistema IB e, insieme, garantiscono allo studente un’educazione dal punto di vista didattico e una formazione personale.


title: Baccellierato internazionale

text: Il baccellierato internazionale è un percorso di studi gestito dall"Organizzazione baccalaureato internazionale" ("International Baccalaureate Organization", IBO), un'organizzazione non governativa (ONG) con sede a Ginevra, in Svizzera, facente parte dell'UNESCO. La missione del baccalaureato internazionale è la seguente:


title: Baccellierato internazionale

text: "Il baccalaureato internazionale punta a formare giovani cittadini curiosi, competenti e altruisti che possano contribuire a creare un mondo più pacifico attraverso il dialogo interculturale e il rispetto. A questo fine l'organizzazione lavora con scuole, governi e organizzazioni internazionali per sviluppare programmi di studio che incoraggino gli studenti a diventare attivi, compassionevoli e aperti al fatto che altre persone, pur nelle loro differenze, possano avere ragione."


title: Baccellierato internazionale

text: Viene attualmente insegnato in inglese, spagnolo e francese. Gli studenti che intendono sostenere il baccalaureato internazionale devono frequentare corsi e presentare esami in sei materie, scelte all'interno di diversi gruppi disciplinari, e devono, altresì, completare i tre componenti obbligatori: tesi ("Extended Essay"), corso di teoria della conoscenza ("Theory of Knowledge") e il programma "Creatività-azione-servizio" ("Creativity-Action-Service"). Ogni corso viene solitamente valutato tramite una serie di esami finali, valutati esternamente, e una serie di lavori e progetti, diversi da materia a materia, valutati internamente (dal professore che insegna il corso).


title: Baccellierato internazionale

text: Il profilo IB learner rappresenta il risultato di un’educazione basata su una mentalità internazionale.


title: Baccellierato internazionale

text: 1. INQUIRERS - Lo studente sviluppa il senso di curiosità, approfondendo ogni argomento. Sa imparare in modo indipendente, ma anche lavorare con gli altri. Impara con entusiasmo e sostenendo il proprio amore per il sapere.


title: Baccellierato internazionale

text: 2. KNOWLEDGEABLE - Lo studente esplora ogni concetto in modo interdisciplinare. Dimostra interesse riguardo questioni locali come globali.


title: Baccellierato internazionale

text: 3. THINKERS - Lo studente si avvale del pensiero in modo creativo per affrontare una situazione complessa. Dimostra iniziativa prendendo decisioni etiche e sensate.


title: Baccellierato internazionale

text: 4. COMMUNICATORS - Lo studente si esprime con creatività in più lingue e in diversi modi. Collabora in modo efficiente, tenendo conto della prospettiva degli altri individui.


title: Baccellierato internazionale

text: 5. PRINCIPLED - Lo studente agisce con integrità e onestà, con rispetto per la dignità e i diritti degli altri individui. Inoltre impara a assumersi la responsabilità delle proprie azioni e delle loro conseguenze.


title: Baccellierato internazionale

text: 6. OPEN-MINDED - Lo studente impara a conoscere a fondo la propria cultura, dando valore alle tradizioni altrui. Cerca di ampliare i propri orizzonti, cercando sempre un confronto con i suoi pari.


title: Baccellierato internazionale

text: 7. CARING - Lo studente dimostra empatia, compassione e rispetto. Agisce in modo da cambiare in positivo il mondo che lo circonda.


title: Baccellierato internazionale

text: 8. RISK-TAKERS - Lo studente impara ad affrontare le difficoltà con determinazione e senso critico. Lavora in modo indipendente, sviluppando strategie innovative e nuove idee.


title: Baccellierato internazionale

text: 9. BALANCED - Lo studente comprende l’importanza di un equilibrio fra i diversi aspetti della vita quotidiana per raggiungere un’armonia con il mondo circostante e mantenere l’impegno e i risultati in modo costante.


title: Baccellierato internazionale

text: 10. REFLECTIVE - Lo studente riflette sul mondo che lo circonda e sulle proprie idee ed esperienze personali. Lavora in modo da raggiungere un livello di maturità che soddisfi le aspettative. [1/2]


title: Baccellierato internazionale

text: ATL - Attraverso l’"Approaches To Learning", caratteristico del programma IB, gli studenti si impegnano a individuare strategie per “imparare a imparare”. Questi approcci possono essere trasmessi agli studenti attraverso metodi di insegnamento, migliorati con il tempo e sviluppati gradualmente. Essi costituiscono una solida base per la ricerca di un metodo di studio indipendente. I metodi ATL rappresentano inoltre un’opportunità di comunicazione fra insegnanti e alunni.


title: Baccellierato internazionale

text: Il programma IB identifica cinque gruppi di abilità legate all’ATL, suddivise a loro volta in caratteristiche più specifiche.


title: Baccellierato internazionale

text: L’ATL viene sviluppato nel programma MYP (Middle Years Programme) per preparare gli studenti al rigoroso programma IB e dare loro i mezzi necessari per affrontare compiti sempre più ardui e stimolanti. L’ATL aiuta gli studenti a identificare chiaramente le aspettative dei professori e a facilitare la ricerca di metodi di studio personali ed efficienti. Il modo più efficace per sviluppare i suddetti metodi è concentrarsi sull’intero processo, piuttosto che sulle singole consegne.


title: Baccellierato internazionale

text: Entro il termine dell’MYP, gli studenti dovrebbero aver acquisito consapevolezza dei metodi più efficaci per loro ed essere capaci di applicarli in modo concreto e coerente. L’ATL promuove un apprendimento autonomo e la capacità di valutare la qualità del proprio lavoro attraverso riflessioni. [3]


title: Baccellierato internazionale

text: Lo studente IB deve essere esempio di integrità e onestà. Nonostante la maggior parte degli studenti lavori in modo etico, ci sono casi in cui i principi dell’IB non vengono rispettati ed è essenziale che vengano presi provvedimenti. Con i diversi mezzi tecnologici messi a disposizione degli studenti negli ultimi anni, le opportunità di plagio sono aumentate notevolmente.


title: Baccellierato internazionale

text: Molte volte gli atti di plagio sono involontari e dovuti ad una consegna poco chiara. Per questa ragione l’Academic Honesty viene introdotto nel programma fin dall’inizio, abituando gli studenti al modo corretto di citare le fonti. La definizione di plagio secondo l’IB è l’utilizzo di parole o idee altrui privo di citazioni, a scopo di farle passare per proprie. La priorità delle scuole IB è di fare in modo che ogni studente comprenda la politica dell’Academic Honesty e che ne segua i principi. [4]


title: Baccellierato internazionale

text: Gli studenti che seguono il baccalaureato internazionale devono frequentare corsi in sei materie, una da ogni gruppo disciplinare, con la possibilità di sostituire una materia del gruppo 6 con un'altra materia dei gruppi 2-5.


title: Baccellierato internazionale

text: Tre o quattro materie devono esser offerte a livello alto (higher level, HL), le rimanenti a livello standard (standard level, SL). La differenza tra i due livelli consiste nel livello di approfondimento, nel programma affrontato e nel numero di ore di lezione. Il baccalaureato internazionale consiglia un monte ore di 240 ore per una materia a Livello Alto e 150 ore per una materia a Livello Standard nei due anni. Considerando la durata media dell'anno scolastico in 30 settimane, ciò corrisponde a 4 ore di insegnamento la settimana per materie a livello alto, e 2,5 per materie a livello standard.


title: Baccellierato internazionale

text: Per conseguire il Diploma di Baccellierato Internazionale, ogni candidato deve soddisfare i tre requisiti obbligatori:


title: Baccellierato internazionale

text: Gli esami di Baccalaureato Internazionale sono offerti due volte l'anno, a maggio e a novembre (la sessione di novembre è principalmente utilizzata da scuole dell'emisfero australe, dove l'anno scolastico termina a novembre). Ogni materia è valutata su una scala da 1 a 7, dove sette è il voto più alto. La sufficienza è rappresentata dal 4.


title: Baccellierato internazionale

text: Il voto massimo di Diploma è di 45 punti. 42 di questi vengono guadagnati tramite la valutazione delle 6 materie (massimo di 7 punti a materia). Gli ultimi 3 punti vengono aggiudicati tramite valutazione della Tesi e del corso di Teoria della Conoscenza. La partecipazione al programma Creatività-Azione-Servizio non è valutata, ma la mancata partecipazione a tale programma comporta l'impossibilità a conseguire il Diploma. Ogni anno circa l'80% dei candidati riceve il diploma, mentre meno dell'1% totalizza il punteggio pieno di 45 punti (nella sessione di esami maggio 2009, lo 0,19% dei candidati ha totalizzato il punteggio di 45.)


title: Baccellierato internazionale

text: Il baccalaureato internazionale è insegnato in Italia dal 1975 in 36 scuole tra le quali una scuola pubblica (il Deledda International School di Genova) e un ente "no-profit" che afferisce alla rete internazionale degli United World Colleges (il Collegio del mondo unito dell'Adriatico a Duino, TS).


title: Baccellierato internazionale

text: È riconosciuto come diploma equivalente all'esame di maturità dal Ministero dell'istruzione. È tuttavia una qualificazione ancora poco diffusa in Italia (nella sessione di esami maggio 2019 si sono registrati 942 studenti in Italia e 591 candidati hanno sostenuto l'esame di Italiano come lingua madre).


title: Baccellierato internazionale

text: L'IB è riconosciuto come esame di ammissione universitaria in quasi 90 paesi del mondo e dalle più autorevoli università a livello mondiale.


title: Baccellierato internazionale

text: In Inghilterra e negli Stati Uniti il baccellierato internazionale è in continua espansione e viene offerto da centinaia di scuole pubbliche e private.


title: Mnemotecnica

text: La mnemotecnica è l'insieme di regole e metodi adoperati per memorizzare rapidamente e più facilmente informazioni difficili da ricordare. Le mnemotecniche sfruttano la naturale capacità dell'essere umano di ricordare le informazioni se sono trasformate in immagini o storie, o associate ad eventi paradossali o ad emozioni consentendo quindi di aumentare la capacità naturale della memoria umana.