title: Sultanato di Delhi

text: L'ondata di incursioni nei regni dell'India settentrionale e dell'India occidentale da parte dei signori della guerra musulmani continuò pure dopo Mahmud di Ghazna, ma non si verificò alcuna sostanziale modifica ai confini territoriali, segno che a muovere le guerre non era la volontà di espandersi. Il sultano Mu'izz al-Din Muhammad Ghuri, altrimenti noto come Muhammad di Ghur, pianificò una prima vera campagna di conquista nel nord dell'India nel 1173, con la speranza di ritagliarsi un principato nel mondo islamico. Egli sognava di far nascere un dominio sunnita che si estendesse a est del fiume Indo, gettando di fatto le basi per costituire quel regno musulmano che sarebbe divenuto poi noto Sultanato di Delhi. Sulla base delle indicazioni e collocazione geografiche di Muhammad Ghuri nell'Asia meridionale di quel tempo, alcuni storici collocano nel 1192 l'anno di costituzione del Sultanato di Delhi.


title: Sultanato di Delhi

text: Muhammad Ghuri fu assassinato nel 1206, ma mentre secondo alcuni resoconti redatti da musulmani sciiti venne ucciso dagli Ismāʿīlī, stando ad altri autori morì per mano dei Kokari, una popolazione autoctona del Punjab. Dopo l'assassinio, uno degli schiavi di Muhammad Ghuri (o dei suoi mamelucchi, in arabo: مملوك), tale Qutb al-Din Aibak, assunse il potere, imponendosi come primo sultano di Delhi.


title: Sultanato di Delhi

text: Qutb al-Din Aibak, un vecchio schiavo di Muhammad di Ghur, fu il primo sovrano del Sultanato di Delhi. Aibak era di origine cumano-kipčaka e, a causa del suo lignaggio, la sua dinastia è conosciuta come dinastia dei mamelucchi (ossia di origine schiava, ma non va confusa con quella dell'Iraq o dell'Egitto). Aibak regnò come sultano di Delhi per quattro anni, dal 1206 al 1210; data la sua generosità, la gente gli riservò dopo la morte l'appellativo "Lakh data", ovvero «di animo gentile».


title: Sultanato di Delhi

text: A seguito della dipartita di Aibak, assunse il potere nel 1210 Aram Shah, ma fu assassinato nel 1211 dal genero di Aibak, Shams ud-Din Iltutmish. Il dominio di Iltutmish si basava su fondamenta fragili e un certo numero di emiri (nobili) musulmani sfidò la sua autorità poiché nostalgici di Qutb al-Din Aibak; ne seguì una girandola di brutali esecuzioni degli elementi fedeli alle frange dell'opposizione, circostanza che permise a Iltutmish di consolidare il suo pugno di ferro. Essendo stata la sua autorità sfidata più volte, ad esempio da Qubacha, una lunga scia di schermaglie fece praticamente da protagonista durante ogni momento del mandato. Iltutmish sottrasse Multan e il Bengala ai malcontenti governanti musulmani, così come Ranthambore e una porzione del Siwalikdai sotto il controllo di funzionari indù. Un altro avvenimento di cui si rese protagonista il sovrano riguardò l'attacco e l'esecuzione di Taj al-Din Yildiz, autoproclamatosi erede è legittimo successore di Mu'izz ad-Din Muhammad Ghuri. Il governo di Iltutmish durò fino al 1236; a seguito della sua morte, nel Sultanato di Delhi si affermarono al potere soltanto dei governanti deboli, antagonisti della nobiltà musulmana e responsabili di alcuni omicidi a corte. Il periodo di lotte intestine vide, tra gli altri personaggi, affermarsi Rukn ud-Din Firuz, Radiya Sultana e altre figure ancora, fino a quando le schermaglie si placarono con Ghiyas-ud-Din Balban, attivo sul trono dal 1266 al 1287. Gli successe il diciassettenne Mu'izz al-Din Kayqubad, che nominò Jalal al-Din Khalji in veste di comandante dell'esercito. Khalji assassinò Qayqubad e assunse il potere, ponendo così fine alla dinastia mamelucca e inaugurando quella dei Khalji.


title: Sultanato di Delhi

text: Qutb al-Din Aibak è ricordato soprattutto perché avviò la costruzione del Qutb Minar, ma non visse abbastanza da poter ammirare il completamento del minareto; fu suo genero, Iltutmish, a ultimarne i lavori. La moschea Quwwat-ul-Islam, fatta edificare da Aibak, è stato nominato patrimonio dell'umanità dall'UNESCO dal 1993. Il complesso di Qutb venne ampliato da Iltutmish e successivamente da 'Ala' ud-Din Khalji, secondo sovrano della dinastia Khalji, all'inizio del XIV secolo. Durante la dinastia mamelucca, molti nobili dall'Afghanistan e dalla Persia migrarono e si stabilirono in India, poiché l'Asia occidentale andò incontro alle invasioni mongole.


title: Sultanato di Delhi

text: È stato unanimemente accertato a livello storiografico che la dinastia Khalji vantava origini turco-afghane. Proprio per questo motivo, anche rimarcando l'adozione compiuta dalla famiglia regnante di alcuni usi e costumi della tradizione afghana, alcuni studiosi si riferiscono indifferentemente alla dinastia definendola "turco-afghana". I suoi progenitori si erano stabiliti da tempo nell'attuale Afghanistan prima di spingersi a sud verso Delhi e il nome "Khalji" si riferisce a una città afgana conosciuta come Qalat-i Khalji ("Forte di Ghilji"). In seguito, alla dinastia si aggiunsero anche ascendenze indiane grazie a Jhatyapali (figlia di Ramachandra di Devagiri), moglie di Alauddin Khalji e madre di Shihabuddin Omar.


title: Sultanato di Delhi

text: Il primo sovrano della famiglia Khalji fu Jalal-ud-Din Firuz; salito al potere dopo la rivoluzione khalji che segnò il trasferimento del potere dal monopolio dei nobili turchi a una nobiltà indo-musulmana eterogenea, il suo partito attirò a sé nuovi simpatizzanti procedendo a una conversione di massa dei sudditi e attraverso una politica di epurazioni. Desideroso di sottrargli il trono, Jalal-ud-din assassinò Muizz ud-Din Kayqubad e si impose con un colpo di Stato militare quando era circa settantenne; malgrado il violento percorso di ascesa alla massima carica, nelle fonti si racconta di un monarca mite, umile e gentile. Jalal ud-Din Firuz, di origine turca afghana, rimase in carica per sei anni prima di essere ucciso nel 1296 da suo nipote e genero ʿAlī Gurshap, in seguito divenuto noto come 'Ala' al-Din Khalji.


title: Sultanato di Delhi

text: 'Ala' al-Din cominciò la sua carriera militare come governatore della provincia di Kara, in Uttar Pradesh, da dove guidò due incursioni ai danni di Malwa (1292) e Devagiri (1294) per saccheggiarle. Dopo aver ottenuto il comando, tornò in quelle terre e si concentrò sulla conquista di Gujarat, Ranthambore, Chittor e Malwa; la sequela di vittorie venne interrotta a causa degli attacchi mongoli avvenuti a nord-ovest. I mongoli si ritirarono dopo le razzie e smisero di colpire le aree nord-occidentali del Sultanato di Delhi, concentrando le loro attenzioni altrove.


title: Sultanato di Delhi

text: Dopo che i Mongoli si ritirarono, 'Ala' al-Din Khalji continuò ad espandere il Sultanato di Delhi nell'India meridionale con l'aiuto di valenti generali come Malik Kafur e Khusrau Khan. Il bottino di guerra ("anwatan") ottenuto risultò davvero enorme e i comandanti che se lo accaparrarono dovettero pagare una "ghanima" (in arabo: الْغَنيمَة, "dazio"), che contribuì a rafforzare la forza dei Khalji. Tra i tesori rinvenuti a Warangal rientrava il famoso diamante Koh-i-Noor.


title: Sultanato di Delhi

text: 'Ala' al-Din Khalji si preoccupò di effettuare delle modifiche alle politiche fiscali aumentando le tasse agricole dal 20% al 50% (pagabili in grano e altri prodotti della terra), abolendo i pagamenti e le commissioni sulle tasse riscosse dalle autorità locali e limitando quanto più possibile i rapporti sociali tra i suoi funzionari, così come vietando i matrimoni tra i membri delle famiglie nobili al fine di scongiurare il rischio di formazione di partiti di opposizione a lui avversi. Tali scelte, unite alla conseguente decisione di ridurre gli emolumenti riservati a funzionari, poeti e studiosi, erano chiaramente volte a controllare in maniera più efficiente la spesa pubblica ed ebbero un discreto effetto, in quanto tra le altre cose consentirono di apportare delle migliorie agli equipaggiamenti in dotazione all'esercito. L'introduzione di un sistema volto a calmierare i prezzi su tutti i prodotti, inclusi quelli agricoli, permise maggiore stabilità economica, allo stesso modo della facoltà riconosciuta in capo alle autorità di "polizia" di eseguire dei controlli su dove, come e da chi potevano essere venduti determinati beni. Si svilupparono al contempo dei mercati chiamati "shahana-i-mandi" particolarmente redditizi per i commercianti di fede musulmana, in quanto venivano loro concessi dei privilegi esclusivi e il monopolio su determinate merci, a patto che queste fossero vendute in base ai dettami sanciti dal calmiere statale. Nessuno, se non i mercanti autorizzati, poteva comprare dagli agricoltori o vendere nelle città, con le sanzioni previste per i trasgressori che erano piuttosto severe. Le tasse riscosse sotto forma di grano venivano immagazzinate nel deposito del regno ed erano finalizzate a sopperire alla forte domanda che si sarebbe cristallizzata nei periodi di carestia, casualmente verificatisi proprio poco tempo dopo l'adozione di questa politica.


title: Sultanato di Delhi

text: Gli storici dipingono 'Ala' al-Din Khalji alla stregua di un tiranno, se si considera che chiunque veniva da lui sospettato di rappresentare una minaccia veniva ucciso insieme alle sue donne e ai figli. Man mano che passavano gli anni, egli finì per eliminare una non trascurabile percentuale di aristocratici locali in favore di una manciata di suoi schiavi e della sua discendenza. Nel 1298, per timore che innescassero una rivolta, furono massacrate in un solo giorno tra le 15.000 e le 30.000 persone che vivevano vicino a Delhi e che di recente erano state convertite all'islam. Le fonti coeve testimoniano inoltre il grado di crudeltà riservato dal monarca nei confronti dei popoli sottomessi.


title: Sultanato di Delhi

text: Dopo la morte di 'Ala' al-Din nel 1316, il suo generale eunuco Malik Kafur, nato in una famiglia indù ma poi convertitosi, assunse de facto il potere e godette del supporto dei nobili non Khaled come i pashtun, in particolare del generale Kamal al-Din Gurg. Tuttavia, la maggioranza dei nobili Khalji preferirono rimpiazzarlo nella speranza che uno di loro assumesse le redini del Sultanato. Il nuovo sovrano fece giustiziare gli assassini di Kafur.


title: Sultanato di Delhi

text: L'ultimo sovrano Khalji fu il figlio diciottenne di 'Ala' al-Din, Qutb-ud-din Mubarak Shah, che governò per quattro anni prima di perire per ordine di Khusrau Khan, un altro generale di schiavi con origini indù, il quale favorì l'inserimento di esponenti degli indù Baradu nella nobiltà. Il regno di Khusrsu durò solo pochi mesi, in quanto Ghazi Malik, in seguito chiamato Ghiyath al-Din Tughlaq, lo sconfisse con l'aiuto delle tribù punjabi dei kokari e assunse il potere nel 1320; spodestava la vecchia dinastia, poteva iniziare una nuova parentesi per il sultanato, quella dei Tughlaq.


title: Sultanato di Delhi

text: La dinastia Tughlaq rimase al potere dal 1320 fin quasi alla fine del XIV secolo. Il primo sovrano Ghazi Malik si ribattezzò come Ghiyath al-Din Tughlaq, venendo talvolta indicato nelle opere accademiche "Tughlak Shah". Di «estrazione sociale umile» e generalmente considerato di origine mista, cioè turca e indiana, Ghiyath al-Din amministrò per un lustro la regione ed edificò una città vicino a Delhi chiamata Tughlaqabad. Secondo lo storico Vincent Smith, morì per mano di suo figlio Juna Khan, salito al trono nel 1325. Ribattezzatosi Muhammad ibn Tughlaq, questi rimase al governo per un arco temporale assai lungo, ovvero ventisei anni. Durante tale parentesi, il Sultanato di Delhi raggiunse il suo apice in termini di estensione geografica, giungendo a occupare una grossa porzione del subcontinente indiano.


title: Sultanato di Delhi

text: Muhammad bin Tughlaq era un uomo colto, con una vasta conoscenza del Corano, del "fiqh", della poesia e della scienza, oltre che un profondo ammiratore dei pensatori. Si mostrava però profondamente sospettoso nei confronti dei suoi parenti e "wazir" (ministri), oltre che estremamente severo con i suoi oppositori, tanto da causare dissesti nell'erario pur di neutralizzare le ribellioni fomentate da questi. Tra le decisioni più fallimentari, rientrò l'ordine di coniare delle monete composte da metalli a basso costo che avevano il valore nominale delle monete d'argento; la gente comune finì per creare delle copie contraffatte delle monete lavorandole con altri metalli di base di cui disponevano nelle loro case e impiegandole per il pagamento delle tasse e della "jizya", il tributo versato esclusivamente dai non-musulmani.


title: Sultanato di Delhi

text: Muhammad bin Tughlaq scelse la città di Deogiri, ribattezzata Daulatabad è compresa nell'attuale stato indiano del Maharashtra, come seconda capitale amministrativa. Egli ordinò al contempo una migrazione forzata della popolazione musulmana di Delhi, inclusa la famiglia reale, i nobili, i sayyid, gli sceicchi e gli ʿulamāʾ affinché si stabilissero a Daulatabad. Il trasferimento dell'intera élite musulmana rientrava nel tentativo compiuto dal sovrano di convincerla ad affiancarlo nel suo ambizioso progetto di espandere territorialmente il sultanato quanto più possibile, partendo proprio dalla costruzione di un nuovo grande insediamento. Inoltre, Muhammad intendeva potenziare il ruolo della propaganda a suo favore che, puntando sulla promozione della retorica dell'impero e su ampie campagne di islamizzazione, poteva convincere molti degli abitanti del Deccan ad abbracciare tale nuova fede e a dimostrarsi più indulgenti verso la corona. Tughlaq punì in modo crudele gli aristocratici restii a trasferirsi a Daulatabad, giudicando la loro inosservanza alla stregua di un comportamento sovversivo. Secondo Ferishta, quando i mongoli giunsero nel Punjab, il sultano autorizzò l'élite a tornare a Delhi, sebbene Daulatabad rimase il centro amministrativo. Una delle conseguenze del trasferimento coattivo dell'aristocrazia locale fu il fatto che si generò un diffuso malcontento nei confronti del sultano, rimasto ricordato a lungo in maniera negativa. Ad ogni modo, alcuni preferirono non fare più ritorno a Delhi e resero stabile la presenza di una comunità musulmana locale, evento senza il quale l'ascesa del regno di Bahman contro Vijayanagara non sarebbe risultata possibile. Le campagne di Muhammad bin Tughlaq nella regione del Deccan coincisero con la distruzione e la profanazione dei templi indù e giainisti, ad esempio il tempio di Swayambhu Shiva e il tempio dei mille pilastri.


title: Sultanato di Delhi

text: Le rivolte contro Muhammad bin Tughlaq, iniziate nel 1327, continuarono poi per gli anni del suo regno a venire e, nel corso del tempo, la dimensione territoriale del sultanato andò riducendosi. L'impero di Vijayanagara nacque nell'India meridionale proprio come risposta diretta agli attacchi di Delhi e, da allora in poi, quella regione del subcontinente si allontanò in maniera irreversibile dall'orbita della vecchia capitale. Nel 1330, Muhammad bin Tughlaq ordinò un'invasione della Cina, inviando parte delle sue forze sull'Himalaya; tuttavia, il regno indù di Kangra intervenne prima che si potesse giungere ancora più a nord. I sopravvissuti della spedizione, invero già numericamente pochi, furono accolti al loro ritorno alla stregua di traditori e poi giustiziati. Durante il suo regno, le entrate statali crollarono a causa della scelta di consentire la circolazione di monete di metallo non raffinato dal 1329 al 1332. Per coprire le spese statali, le tasse salirono vertiginosamente e si inasprirono le sanzioni previste per i trasgressori. Carestie, povertà diffusa e ribellione subirono negli anni 1330 un'accelerata graduale, spingendo nel 1338 il nipote di Tughlaq a porsi apertamente a capo di una rivolta a Malwa; gli insorti vennero piegati con la forza e il loro esponente principale fu nell'ordine reso inoffensivo, imprigionato e scorticato vivo. Nel 1339, le regioni orientali sotto i governatori musulmani locali e le aree meridionali guidate dai re indù insorsero e dichiararono la propria indipendenza dal Sultanato di Delhi. Tuttavia, Muhammad bin Tughlaq non disponeva in quel momento delle risorse o del supporto necessario per rispondere alle violente turbolenze che stavano coinvolgendo il regno, ragion per cui poté soltanto assistere passivamente al susseguirsi degli eventi. Lo storico Walford ritiene che Delhi e la maggior parte dell'India dovettero convivere con il fallimento della politica monetaria anche negli anni successivi. Nel 1347, il Sultanato di Bahman si impose come potenza indipendente nella regione del Deccan dell'Asia meridionale.


title: Sultanato di Delhi

text: Muhammad bin Tughlaq si spense nel 1351, senza mai vedere la fine di una campagna volta a rintracciare e punire chi in Gujarat stava fomentando delle rivolte contro il Sultanato di Delhi. Gli subentrò Firuz Shah Tughlaq, che cercò di ripristinare i confini del vecchio regno intraprendendo una disastrosa guerra con il Bengala per undici mesi nel 1359. Tuttavia, tale fallimento non impedì a Firuz Shah di continuare a governare, considerando che riuscì a rimanere al trono per ben trentasette anni, ovvero fino al 1388. Durante il suo dominio, cercò di stabilizzare l'approvvigionamento alimentare e ridurre le carestie commissionando un canale di irrigazione lungo il fiume Yamuna. Essendo anch'egli un sultano istruito, Firuz Shah scrisse un libro di memorie a noi sopravvissuto. In esso, egli condivideva il suo disprezzo per la pratica della tortura, elencando esplicitamente il suo ripudio per le amputazioni, il segare le persone vive, lo spezzare le ossa, il versare piombo fuso in gola, la vivicombustione, il piantare chiodi nelle mani e nei piedi e altre aberranti azioni ancora. Inoltre, confessava di non tollerare i tentativi degli sciiti e dei rappresentanti del Mahdi di fare proselitismo, né tollerava gli indù che cercavano di ricostruire i templi distrutti dai suoi eserciti. Come punizione per i membri delle sette, Firuz Shah condannò a morte molti sciiti, mahdi e indù ("siyasat"). Con toni compiaciuti, il sovrano narrava anche della sua politica di inclusione degli indù ai sunniti, annunciando un'esenzione dalle tasse e dalla "jizya" per coloro che intendevano convertirsi, oltre ad elargire doni e onori. In controtendenza con i suoi predecessori, i bramini indù non furono dunque esentati dalla "jizya". Aumentò inoltre il numero di schiavi al suo servizio e al fianco dei nobili musulmani. Il regno di Firuz Shah Tughlaq, sebbene caratterizzato dalla riduzione delle forme estreme di tortura e dall'eliminazione di favoritismi ad alcuni ceti, coincise con l'aumento dell'intolleranza e della persecuzione di gruppi religiosi mirati.


title: Sultanato di Delhi

text: La morte di Firuz Shah Tughlaq innescò l'anarchia e la disintegrazione del regno. Gli ultimi sovrani di questa dinastia, ossia Nasir al-Din Mahmud Shah Tughlaq, nipote di Firuz Shah Tughlaq attivo a Delhi, e Nasir ud-Din Nusrat Shah Tughlaq, un altro parente di Firuz Shah Tughlaq che agiva da Firozabad, al potere a pochi chilometri di distanza da Delhi, si auto-proclamarono entrambi sultani e diedero vita a un conflittuale duumvirato dal 1394 al 1397. La battaglia tra i due parenti continuò fino all'invasione di Tamerlano, accaduta nel 1398. Il sovrano dell'impero timuride, una realtà politica assolutamente in crescita in quella fase, si rese conto della debolezza e delle lotte intestine nel Sultanato di Delhi, ragion per cui decise di marciare con il suo esercito alla volta della capitale ostile; studiata una strategia d'azione, lungo il percorso la sua armata saccheggiò e uccise tutti coloro che osarono opporsi. Secondo gli studiosi, le stime maggiormente attendibili sulle vittime del massacro eseguito da Tamerlano a Delhi oscillarono con grande verosimiglianza tra le 100.000 e le 200.000 persone. L'intenzione dell'emiro non risultava quella di restare e amministrare l'India, come dimostra la circostanza che cercò di depredare ogni bene possibile. Le violenze dei timuridi coincisero con la prigionia di diverse donne e schiavi, nello specifico artigiani particolarmente abili che furono portati con la forza a Samarcanda. Dopo aver abbandonato l'India forte di un colossale bottino, Tamerlano abbandonò le terre del sultanato e le costrinse a convivere con problematiche quali anarchia, caos e pestilenze. Nasir ud-Din Mahmud Shah Tughlaq, fuggito in Gujarat durante l'invasione di Tamerlano, fece ritorno e ricoprì il ruolo di sovrano a livello nominale per la dinastia Tughlaq, ma nei fatti rimase un fantoccio nelle mani delle varie potenti fazioni presenti alla corte.


title: Sultanato di Delhi

text: In un contesto generale particolarmente burrascoso, la dinastia Sayyid fu in grado di imporsi e di governare il Sultanato di Delhi dal 1415 al 1451. L'invasione e il saccheggio dei timuridi avevano lasciato il paese nel caos e poco si sa di come operarono i sovrani Sayyid. Annemarie Schimmel riferisce che il primo esponente della casata al comando fu un certo Khizr Khan, il quale assunse il potere affermando di rappresentare Tamerlano; la sua autorità venne messa in dubbio dall'aristocrazia di Delhi. Il suo successore, Mubarak Khan, si ribattezzò Mubarak Shah e cercò di riconquistare i territori perduti nel Punjab dai signori della guerra locali, senza successo.


title: Sultanato di Delhi

text: Essendo le basi su cui si fondava la forza della dinastia Sayyid costantemente vacillanti, la storia dell'islam nel subcontinente indiano subì, secondo Schimmel, un profondo mutamento. I sunniti, in precedenza la maggioranza assoluta, scesero di numero in favore degli sciiti o di altre sette diffusesi nei centri più popolosi.


title: Sultanato di Delhi

text: La dinastia Sayyid scomparì senza troppo clamore nel 1451, quando fu rimpiazzata dalla dinastia Lodi.


title: Sultanato di Delhi

text: La dinastia Lodi (o Lodhi) si distinse in principio nella tribù omonima, di etnia pashtun. Bahlul Khan Lodi fu il capostipite e primo pashtun in assoluto a governare il Sultanato di Delhi. Bahlul Lodi inaugurò il suo regno attaccando il Sultanato di Jaunpur per espandere l'influenza di Delhi, cosa che riuscì parzialmente grazie alla firma di un trattato. Da allora in poi, la regione tra la capitale e Varanasi, allora posta al confine con la provincia del Bengala, tornò sotto l'influenza del Sultanato di Delhi.


title: Sultanato di Delhi

text: Dopo la morte di Bahlul Lodi, assunse il potere suo figlio Nizam Khan, che dopo aver cambiato nome in Sikandar Lodi governò dal 1489 al 1517. Tra i sovrani più noti della dinastia, Sikandar Lodi, espulse suo fratello Barbak Shah da Jaunpur, insediò suo figlio Jalal Khan come funzionario e si diresse verso est al fine di rivendicare il Bihar. I governatori musulmani del Bihar accettarono di pagare tributi e tasse, ma operarono in maniera indipendente dal Sultanato di Delhi. Sikandar Lodi emise una legge con cui imponeva agli ufficiali di seguire un percorso di formazione culturale e supervisionò una campagna di distruzione dei templi, in particolare nei dintorni di Mathura. Un'altra decisione di un certo peso riguardò la capitale, spostata ad Agra, dove vi si trasferì assieme alla corte. Agra era un'antica città indù che finì distrutta quando si verificarono le scorrerie antecedenti alla formazione del Sultanato di Delhi. Sikandar autorizzò la realizzazione di edifici in stile architettonico indo-islamico ad Agra per tutto il corso della sua vita; lo sviluppo socio-culturale della nuova capitale proseguì anche durante l'Impero Mughal, subentrato al regno in esame.


title: Sultanato di Delhi

text: Sikandar Lodi morì per cause naturali nel 1517 e al posto di lui subentrò il suo secondo figlio, Ibrahim Lodi. Questi non godeva né del sostegno dei nobili afghani e persiani né di quello delle autorità di peso regionale, tanto che dovette innanzitutto preoccuparsi di eliminare nemici interni quale suo fratello maggiore Jalal Khan, nominato governatore di Jaunpur da suo padre e che godeva dell'apprezzamento degli emiri e degli shaykh. Ibrahim Lodi non riuscì a consolidare il suo potere e, dopo la morte di Jalal Khan, il governatore del Punjab Daulat Khan Lodi si rivolse a Babur, discendente diretto di Tamerlano e fondatore della dinastia Moghul, spronandolo ad attaccare il Sultanato di Delhi. Babur sconfisse e uccise Ibrahim Lodi nella battaglia di Panipat nel 1526, evento che segna la fine del Sultanato di Delhi e l'insediamento nella regione dell'Impero Moghul.


title: Sultanato di Delhi

text: Il Sultanato di Delhi non abolì le convenzioni governative dei precedenti sistemi politici indù, con i suoi sovrani che agirono spesso da "primus inter pares" anziché da despoti. Di conseguenza, non si interferì con l'autonomia e con l'esercito dei governanti sottomessi, dando vita a una politica il più delle volte tollerante anche nei confronti dei vassalli e funzionari indù.


title: Sultanato di Delhi

text: La politica economica del sultanato si contraddistinse per una maggiore ingerenza del governo nell'economia rispetto alle dinastie indù classiche e da un aumento delle sanzioni per chi trasgrediva le disposizioni normative. Alauddin Khalji rimpiazzò i mercati privati con quattro mercati centralizzati gestiti dal governo, nominò un'"autorità vigilante" e implementò severi controlli sui prezzi su tutti i tipi di merci, «dai berretti alle calze, dai pettini agli aghi, dalle verdure alle zuppe, dai dolci al chapati», come attesta lo storico indiano Baranī nel 1357 circa. I controlli sui prezzi furono inflessibili anche durante i periodi di siccità, dove risultava più difficile controllarli. Agli speculatori fu completamente vietato di partecipare al commercio di cavalli, ai mediatori di animali e di schiavi fu proibito di intascare delle commissioni e i mercanti privati scomparirono pian piano. Furono istituiti divieti contro il tesoreggiamento e l'accaparramento, i granai furono "nazionalizzati" e si posero dei limiti alla quantità di grano che poteva essere usata dai coltivatori per uso personale.


title: Sultanato di Delhi

text: Si imposero varie regole relative alla licenza di commerciante, che prevedeva la tassativa iscrizione a un apposito registro. Vari beni costosi, inclusi alcuni tessuti pregiati, furono considerati "non necessari" per la gente comune e, pertanto, si restrinse il raggio dei potenziali acquirenti soltanto a coloro che disponevano di un permesso rilasciato dall'autorità centrale. Queste lettere patenti venivano concesse di solito dagli emiri, dai malik e da altri funzionari burocratici di spicco. Le tasse sui prodotti agricoli subirono col tempo un vertiginoso aumento, finendo per subire un incremento del 50% ai tempi di 'Ala' al-Din II rispetto ai secoli passati.


title: Sultanato di Delhi

text: La politica fiscale, divenuta pian piano più oppressiva, rese le norme previste per il commercio assai stringenti; se si considerano le severe sanzioni previste, si comprende come il malcontento si diffuse in varie fasi di esistenza del sultanato. La corte scelse di istituire una rete di spie per garantire l'implementazione del sistema; anche dopo che fu revocata la politica volta a calmierare i prezzi dopo la scomparsa della dinastia Khalji, Barani afferma che la paura delle repressione rimase e fu tale da spingere diverse persone a evitare lo scambio di merci costose.


title: Sultanato di Delhi

text: Il sultanato impose dei divieti religiosi che concernevano l'impossibilità di eseguire rappresentazioni antropomorfiche nell'arte islamica.


title: Sultanato di Delhi

text: L'esercito risultava composto in principio da schiavi militari nomadi turchi mamelucchi legati a Muhammad di Ghur. Nonostante l'affermazione al potere della dinastia mamelucca, il monopolio turco sulla politica bellica si dissipò a favore di uno stile di guerra militare indiano. Non si rinvengono quasi più riferimenti a schiavi turchi reclutati nei decenni a venire nei resoconti storici, poiché la nuova nobiltà desiderava ridurre il potere degli schiavi turchi già prima del rovesciamento dei mamelucchi.


title: Sultanato di Delhi

text: Un importante risultato militare raggiunto da Delhi riguardò le vittorie riportate sull'Impero mongolo, grazie alle quali questo rinunciò a spingersi più a sud in India e si diresse verso la Cina, la Corasmia e l'Europa. Asher e Talbot ritengono legittimo sostenere che, se non fosse stato per il Sultanato di Delhi, probabilmente i mongoli si sarebbero insediati nell'invasione dell'India. La forza delle armate a disposizione del sultanato nel corso dei secoli variò fino a quando non fu quasi del tutto annullata da Tamerlano e, più tardi, da Babur.


title: Sultanato di Delhi

text: Mentre il saccheggio delle città non era cosa rara nelle guerre medievali, l'esercito del Sultanato di Delhi spesso si preoccupava di distruggere completamente gli insediamenti nel corso delle sue spedizioni militari. Secondo il cronista giainista Jinaprabha Suri, le truppe di Nusrat Khan causarono la scomparsa di centinaia di città, tra cui Ashapalli (odierna Ahmedabad), Vanthali e Surat nel Gujarat. Alcuni dettagli sulle campagne vengono raccontati anche da Ḍiyāʾ al-Dīn Baranī, uno storico indiano del XIII-XIV secolo.


title: Sultanato di Delhi

text: Lo storico Richard Eaton ha fatto luce sulle campagne di distruzione di idoli e templi eseguita ad opera dei sultani di Delhi, le quali però non rappresentarono una costante ininterrotta e si alternarono a fasi in cui vigeva il divieto di profanazione dei templi. In un suo articolo, poi ripreso anche da altri studiosi, il britannico elencava, tra 1234 e 1518, 37 casi di mandir profanati o distrutti in India per i quali si dispone di prove incontrovertibili. Eaton segnala che tale atteggiamento risultava una consuetudine insolita nell'India medievale, poiché vi erano numerosi casi accertati di profanazione di templi da parte di sovrani indù e buddisti contro regni indiani rivali tra il 642 e il 1520, coinvolgendo conflitti tra comunità devote a diverse divinità induiste, nonché tra induisti, buddisti e giainisti. All'inverso, secondo fonti sia musulmane che non, vi furono anche molti casi di sultani che spesso si circondarono di ministri indù, ordinando durante il loro dominio la protezione, la manutenzione e la riparazione dei templi. Ad esempio, un'iscrizione in sanscrito testimonia che il sultano Muhammad bin Tughluq fece aggiustare un tempio dedicato a Siva a Bidar dopo la presa del Deccan. In alcuni casi, a seguito del saccheggio o del danneggiamento di un tempio vi era la tendenza da parte dei sultani ad assecondare le richieste dei nuovi sudditi conquistati di riparare la struttura. Tale consuetudine si concluse con l'Impero Mughal, tanto che il primo ministro di Akbar il Grande Abu l-Fadl 'Allami criticò gli eccessi dei primi sultani come Mahmud di Ghazna.


title: Sultanato di Delhi

text: In molti casi, i resti demoliti, i blocchi di roccia e le parti di statue rotte dei templi distrutti dai sultani di Delhi vennero riutilizzati per costruire moschee e altri edifici. Ne è un esempio il complesso Qutb presente nella capitale, ultimato con le pietre di 27 templi indù e giainisti demoliti secondo alcuni resoconti. Allo stesso modo, la moschea musulmana a Khanapur, in Maharashtra, fu messa in piedi grazie ad alcuni dei saccheggi eseguiti e con i resti demoliti dei templi indù. Muhammad bin Bakhtiyar Khalji distrusse le biblioteche buddiste e indù oltre ai loro manoscritti nelle università di Nālandā e Odantapuri nel 1193 all'inizio del Sultanato di Delhi.


title: Sultanato di Delhi

text: La prima attestazione storica relativa a una campagna di distruzione di edifici religiosi unita alla deturpazione di volti o teste di idoli indù durò dal 1193 al 1194 nel Rajasthan, nel Punjab, nell'Haryana e nell'Uttar Pradesh sotto il comando di Ghuri. Sotto i Mamelucchi e i Khalji, la campagna di profanazione dei templi si estese a Bihar, Madhya Pradesh, Gujarat e Maharashtra e continuò fino alla fine del XIII secolo. La campagna coinvolse pure Telangana, Andhra Pradesh, Karnataka e Tamil Nadu sotto Malik Kafur e Ulugh Khan nel XIV secolo, e dal Sultanato di Bahman nel XV secolo. Il tempio del Sole di Konarak fu raso al suolo nel XIV secolo dalla dinastia Tughlaq.


title: Sultanato di Delhi

text: Oltre alla distruzione e alla profanazione, i sovrani del Sultanato di Delhi in alcuni casi vietarono la ricostruzione di edifici religiosi induisti, giainisti e buddisti danneggiati e proibirono la riparazione di quelli vecchi o la costruzione di nuovi. In sparuti contesti, si concedeva un permesso per le riparazioni o la realizzazione da zero se il patrono o la comunità religiosa pagava la "jizya". La proposta dei cinesi di riparare i templi buddisti himalayani distrutti dall'esercito del sultanato fu declinata, sostenendo che tale genere di riparazioni sarebbe stato consentito solo nel caso in cui i cinesi avrebbero accettato di pagare la "jizya" al tesoro di Delhi. Nelle sue memorie, Firoz Shah Tughlaq descrive della demolizione delle strutture religiose in favore delle moschee e con l'esecuzione di chi ostacolasse tale politica. Altri documenti storici forniti dai visir, dagli emiri e dagli storici di corte di vari monarchi del Sultanato di Delhi descrivono la grandezza degli idoli e dei templi a cui hanno assistito nelle loro campagne e come questi siano stati spazzati via dopo essere stati profanati.


title: Sultanato di Delhi

text: Molti storici sostengono che il Sultanato di Delhi avesse reso l'India più multiculturale e cosmopolita; la nascita di una nuova potenza in tale regione geografica fu paragonata all'espansione dell'Impero mongolo e definita «parte di una tendenza più ampia che si è verificata sovente nell'Eurasia, ovvero la migrazione di popoli nomadi dalle steppe dell'Asia interna poi diventati dominanti a livello politico».


title: Sultanato di Delhi

text: Secondo Angus Maddison, tra gli anni 1000 e 1500, il PIL indiano, di cui i sultanati rappresentavano una parte significativa, crebbe di quasi l'80% a 60,5 miliardi di $ nel 1500. Tuttavia, questi numeri dovrebbero essere imprescindibilmente contestualizzati: secondo la stima di Maddison, la popolazione indiana salì di quasi il 50% nello stesso arco di tempo, pari a una crescita del PIL pro capite di circa il 20%. Il PIL mondiale più che raddoppiò nella stessa fase e il PIL pro capite dell'India scese al di sotto di quello della Cina, malgrado in precedenza fosse alla pari. La quota del PIL mondiale dell'India calò sotto il Sultanato di Delhi da quasi il 30% al 25% e continuò a diminuire fino alla metà del XX secolo.


title: Sultanato di Delhi

text: In termini di dispositivi meccanici, il successivo imperatore Mughal Babur fornisce una descrizione dell'uso della ruota idraulica nel Sultanato di Delhi. Tuttavia questa ricostruzione fu criticata, ad esempio, da Siddiqui, perché questi riteneva vi fossero prove significative che una simile tecnologia fosse già presente in India prima della nascita del sultanato. Altri ancora obiettano che la ruota venne introdotta in India dall'Iran durante il Sultanato di Delhi, sebbene la maggior parte degli studiosi ritenga che andò coniata in India nel primo millennio. La sgranatrice di cotone a due rulli apparve nel XIII o XIV secolo; tuttavia, Irfan Habib afferma che la sua realizzazione probabilmente avvenne nell'India peninsulare, al tempo non legata a Delhi (salvo che per una breve invasione ad opera dei Tughlaq tra il 1330 e il 1335).


title: Sultanato di Delhi

text: Mentre in Corea e in Giappone la produzione di carta fu avviata rispettivamente nel VI e VII secolo, l'India non apprese il processo fino al XII secolo. La tecnologia cinese per la fabbricazione della carta si diffuse fuori dai confini dell'impero nel 751 d.C. Non è chiaro nemmeno se grazie al Sultanato di Delhi l'uso del materiale igroscopico si diffuse nel resto dell'India, poiché il viaggiatore cinese del XV secolo Ma Huan osserva che la carta indiana era bianca e estratta dalla «corteccia degli alberi», in maniera simile al metodo cinese di fabbricazione e in contrasto con il metodo mediorientale, il quale prevedeva l'impiego di stracci e materiale tessile di scarto. Ad ogni modo, ciò testimonierebbe con sicurezza il fatto che tali conoscenze fossero giunte tramite la Cina.


title: Sultanato di Delhi

text: Secondo una serie di stime abbastanza balbettanti ipotizzate dagli storici moderni, la popolazione indiana totale si attestò per lungo tempo intorno ai 75 milioni durante l'era dei regni di mezzo dal 1 d.C. al 1000 d.C.. In epoca medievale, l'India nel suo complesso sperimentò una crescita demografica costante per la prima volta in mille anni, con un aumento della popolazione di quasi il 50% (110 milioni) entro il 1500.


title: Sultanato di Delhi

text: Benché il subcontinente indiano fu invaso da popoli provenienti dall'Asia centrale sin da epoche antiche, ciò che contraddistinse le invasioni musulmane risultò il fatto che, a differenza dei precedenti invasori assimilatisi nella società di turno presente, i nuovi conquistatori preservarono la loro identità islamica e istituirono innovativi sistemi legali e amministrativi. Grazie a essi, si andò a soppiantare in molti casi l'assetto precedente in tema di condotte sociali e di etica, circostanza che aumentò i punti di attrito tra i musulmani e i non musulmani. L'introduzione di nuovi codici culturali, per certi versi abbastanza diversi da quelli sedimentati nelle regioni indiane, diede linfa a una nuova cultura indiana di natura mista, diversa da quella tradizionale. La stragrande maggioranza dei musulmani in India era composta da nativi indiani convertiti all'Islam. Tale fattore svolse un ruolo importante nella sinergia interculturale.


title: Sultanato di Delhi

text: Nella parentesi storica del Sultanato di Delhi, la lingua indostana cominciò a emergere grazie alla coesistenza di quella vernacolare e di quella apabhraṃśa presenti nel nord dell'India, forse fusesi. Amir Khusrow, poeta indiano vissuto nel XIII secolo quando il Sultanato di Delhi era presente nel nord dell'India, nei suoi scritti adoperò una forma di indostano da lui chiamata "Hindavi": si trattava verosimilmente della lingua franca dell'epoca.


title: Sultanato di Delhi

text: Sotto Qutb al-Din Aibak, dal 1206, il nuovo Stato islamico in India portò con sé gli stili architettonici dell'Asia centrale. I tipi e le forme dei grandi edifici richiesti dalle élite musulmane, con moschee e tombe molto appariscenti, apparivano abbastanza diversi da quelli eretti in passato in India. Gli esterni molto spesso sormontati da grandi cupole e caratterizzati da archi si rintracciavano difficilmente nell'architettura dei templi indù e in altri stili tipici dell'India. Tutti e due i generi di struttura consistono essenzialmente in un unico grande spazio ricoperto da un'alta cupola, ma la scultura figurativa, imprescindibile nei templi indù, risulta assente.


title: Sultanato di Delhi

text: L'importante complesso di Qutb a Delhi fu iniziato sotto Muhammad di Ghur, nel 1199, e i lavori proseguirono sotto Qutb al-Din Aibak e i sultani successivi. La moschea Quwwat-ul-Islam ("Potenza dell'Islam"), al giorno d'oggi in rovina, fu la prima struttura ultimata. Come in altri primi edifici islamici, si riutilizzarono elementi quali colonne dei templi indù e giainisti distrutti, di cui una venne riadattata proprio dove sorgeva in precedenza. Lo stile era iraniano, ma gli archi erano ancora a mensola nel modo tradizionale indiano.


title: Sultanato di Delhi

text: Accanto ad essa, si trova l'altissimo Qutb Minar, un minareto o torre della vittoria che, in maniera fedele al progetto originale e pur venendo realizzato in quattro fasi, tocca i 73 metri di altezza; una nuova aggiunta di centimetri avvenne in seguito, circostanza che ha reso la struttura in mattoni quella più elevata al mondo della sua categoria. L'esempio più a lei simile è il minareto di Jam (62 m) in Afghanistan, composto anch'esso interamente da mattoni, del 1190 circa, risalente a circa un decennio prima del probabile inizio dei lavori della torre di Delhi. Le superfici di entrambi sono riccamente decorate con iscrizioni e motivi geometrici; a Delhi il pozzo è scanalato con «superbe staffe a forma di stalattite sotto i balconi» nella parte superiore di ogni palco. In generale, i minareti richiedevano molto tempo per la costruzione e spesso si presentano separati dalla moschea principale a cui sono vicini.


title: Sultanato di Delhi

text: La tomba di Iltutmish fu aggiunta nel 1236. La sua cupola, composta da un pennacchio di nuovo a sbalzo, è oggi mancante, e l'intricato intaglio è stato descritto dalla critica artistica come caratterizzato da un'«asprezza angolare», forse perché gli operai che contribuirono alla realizzazione dell'opera lavoravano seguendo canoni sconosciuti. Si aggiunsero altri elementi al complesso nel corso dei due secoli successivi.


title: Sultanato di Delhi

text: Un'altra moschea molto antica, iniziata nel 1190, è l'Adhai Din Ka Jhonpra ad Ajmer, nel Rajasthan, costruita per gli stessi governanti di Delhi, ancora una volta con archi e cupole a sbalzo. Qui le colonne del tempio indù (e forse alcune nuove) sono state poste tutte e tre una sopra l'altra per raggiungere un'altezza ancora superiore. Entrambe le moschee presentavano grandi pareti staccate con archi a mensola appuntiti aggiunti di fronte a loro, probabilmente realizzate sotto Iltutmish un paio di decenni dopo. Tra questi, l'arco centrale è più alto, per tentare di emulare la presenza di un iwan. Ad Ajmer, agli archi più piccoli dello schermo si è tentato di dargli una forma a cuspide, il primo caso del genere che si riscontra in India.


title: Sultanato di Delhi

text: Intorno al 1300 vennero costruite delle cupole e degli archi a cuneo; la tomba in rovina di Balban (morto nel 1287) a Delhi potrebbe risultare il primo realizzato seguendo questi canoni. L'ʿAlāʾī Darwāza ("Porta di ʿAlāʾ") presso il complesso Qutb, del 1311, mostra ancora un approccio cauto alla nuova tecnologia, con pareti molto spesse e una cupola poco profonda, visibile solo da una certa distanza o altezza. I colori audaci e contrastanti della muratura, con arenaria rossa e marmo bianco, introducono quella che sarebbe diventata una caratteristica comune dell'architettura indo-islamica, sostituendo le piastrelle policrome utilizzate in Persia e in Asia centrale. Gli archi a sesto acuto si uniscono leggermente alla loro base, generando un lieve arco che ricorda vagamente un ferro di cavallo, mentre i bordi interni non risultano a cuspide ma rivestiti con proiezioni convenzionali "a punta di lancia", forse rappresentanti boccioli di loto. Lo jali, ovvero una pietra perforata o una grata, è qui presente: tale elemento era già stato a lungo usati nei templi.


title: Sultanato di Delhi

text: La tomba di Shah Rukn-e-Alam (costruita dal 1320 al 1324) a Multan, in Pakistan, si presenta come un grande mausoleo ottagonale in mattoni con decorazioni in vetro policromo che rimane molto più vicino agli stili dell'Iran e dell'Afghanistan; il legno viene utilizzato anche internamente. Si tratta del primo importante monumento eretto in epoca Tughlaq (1320-1413), quando il sultanato visse il suo massimo periodo di splendore. Costruita per un wali piuttosto che per un sultano, la maggior parte delle numerose tombe dei Tughlaq non presenta caratteristiche fuori dal comune. La tomba del fondatore della dinastia, Ghiyath al-Din Tughluq (morto nel 1325) risulta forse quella più austera, ma impressionante; segue il disegno di un tempio indù in miniatura ed è sormontata da un piccolo amalaka (un disco di pietra segmentato o dentellato, di solito con creste sul bordo) e un fastigio rotondo simile a un kalasha. A differenza degli edifici prima menzionati, manca completamente di iscrizioni funerarie e si trova in un complesso composta da alte mura e merlature. Entrambe queste tombe presentano pareti esterne leggermente inclinate verso l'interno, di 25 gradi nella tomba di Delhi: è così anche in molte fortificazioni, tra cui il forte Tughlaqabad in rovina di fronte alla tomba.


title: Sultanato di Delhi

text: I Tughlaq avevano al loro servizio uno stuolo di architetti e costruttori governativi, evento che conferì a svariati edifici uno stile dinastico di fondo; in tale settore, così come in altri, si assumevano anche molti indù. Si dice che il terzo sultano, Firuz Shah (al potere dal 1351 al 1388) abbia progettato lui stesso gli edifici; in virtù della sua lunga parentesi a capo dello stato, più di ogni altro sultano, il numero di edifici costruiti in quell'epoca risulta impressionante. Il complesso del suo palazzo, i cui lavori furono iniziati nel 1354, si trova a Hisar, in Haryana, ed è in stato di rovina, sebbene alcuni settori versino in discrete condizioni. Alcune strutture realizzate durante il dominio di Firuz Shah assumono forme rare o sconosciute negli edifici islamici. Fu sepolto nel grande complesso di Hauz Khasa a Delhi, un luogo in cui già erano presenti delle costruzioni e a cui se ne aggiunsero poi altre in futuro, tra cui diversi piccoli padiglioni a cupola sostenuti esclusivamente da colonne.


title: Sultanato di Delhi

text: In quel momento, l'architettura islamica in India aveva adottato alcune caratteristiche della precedente architettura indiana, come l'uso di un alto piedistallo, e spesso le modanature attorno ai suoi bordi, così come colonne, mensole e ipostili. Dopo la morte di Firoz, i Tughlaq sperimentarono una forte flessione e le dinastie successive non ebbero un grande impatto. Un numero considerevole degli edifici monumentali costruiti risultarono tombe, la cui eccezione principale appaiono gli imponenti giardini di Lodi a Delhi (adornati con fontane, giardini in stile chahar bagh, stagni, tombe e moschee), costruiti nelle ultime fasi della dinastia Lodi. Al di là di tutte le manifestazioni artistiche sopraccitate, l'architettura di altri stati musulmani regionali ha tramandato diversi esempi più affascinanti.


title: Get Lucky (Daft Punk)

text: Get Lucky è un singolo del gruppo musicale francese Daft Punk, pubblicato il 19 aprile 2013 come primo estratto dal quarto album in studio "Random Access Memories".


title: Get Lucky (Daft Punk)

text: Il brano ha raggiunto le prime dieci posizioni di oltre trenta nazioni, arrivando a vendere oltre sette milioni di copie nel settembre 2013. È stato premiato ai Grammy Awards 2014 come "Registrazione dell'anno" e "Miglior performance pop di un duo o un gruppo". Inoltre il lyric video del brano ha ottenuto la certificazione Vevo.


title: Get Lucky (Daft Punk)

text: Il brano ha visto la partecipazione di Pharrell Williams alla voce e di Nile Rodgers alla chitarra, ed è stato preceduto da una grande e vasta campagna virale, facendo salire le aspettative e l'attesa per la pubblicazione. Dopo l'uscita il brano ottiene subito ottimi risultati di ascolti e di vendite, risultando primo in molti Paesi. "Get Lucky" rappresenta inoltre la nuova frontiera della musica dei Daft Punk, basata su suoni molto più funky e pop rispetto ai suoni molto elettronici dei precedenti album. Da sottolineare il fatto che la canzone non presenta alcun campionamento di altre canzoni, cosa che i Daft Punk erano abituati a fare molto frequentemente (come per esempio con "Discovery", fatto quasi interamente con campionamenti di canzoni anni settanta).


title: Geografia di Singapore

text: Singapore ("Pulau Ujong") è un'isola ed uno stato indipendente dell'Asia sudorientale che fino al 1963 e, prima della sua indipendenza, faceva parte del Commonwealth Britannico.


title: Geografia di Singapore

text: Situato all'estremità meridionale della penisola malese, è separato da quest'ultima dallo stretto di Johor, mentre quello di Singapore lo separa dall'Indonesia; l'isola ha un territorio generalmente pianeggiante e per oltre un decimo della sua superficie è occupata dall'area della città di Singapore, che è anche la capitale.


title: Geografia di Singapore

text: Lo Stato, oltre all'isola principale, Singapore, è formato da oltre 58 isole. Il monte principale è Bukit Timah con 177 m di altezza e il fiume principale è Seletar con 15 km di lunghezza.


title: Geografia di Singapore

text: Le precipitazioni sono copiose e costanti per tutto l'anno, al contempo anche il tasso di umidità è elevato. L'umidità è maggiore da novembre a gennaio, mentre i mesi più secchi vanno da maggio a luglio.


title: Geografia di Singapore

text: Un tempo l'isola era ricoperta dalla giungla, che è stata ampiamente disboscata per lasciare posto alle coltivazioni di cocco, ananas, tabacco, albero della gomma e ortaggi; nei luoghi rimasti intatti proliferano i serpenti. Le aree urbane occupano circa il 50% della terraferma, mentre parchi, riserve naturali, piantagioni e zone militari ne occupano il 40%.


title: Lancia Aurelia B20

text: La Lancia Aurelia è un'autovettura prodotta dalla Lancia dal 1950 al 1958, più in particolare la versione B20 coupé viene lanciata nell'aprile del 1951 e termina la sua vita nel 1958.


title: Lancia Aurelia B20

text: In occasione del Salone dell'automobile di Torino inaugurato il 2 aprile 1951, la Lancia espone per la prima volta al pubblico la B20, una splendida coupé ad alte prestazioni dalla attraente linea “pulita”. Anche se, al momento del lancio, la B20 viene omologata per tre persone (tutte da ospitare sul sedile anteriore unico), si può tranquillamente affermare che questa nuova Aurelia, di fatto, inaugura una formula che riscuoterà un enorme successo nei successivi vent'anni, quella della “gran turismo a 2 posti più 2 di fortuna”.


title: Lancia Aurelia B20

text: Stando a un'intervista rilasciata anni dopo da Mario Felice Boano, la linea della B20 sarebbe stata da lui stesso ideata mentre collaborava con la carrozzeria Ghia. Secondo questa tesi, la realizzazione del lotto iniziale (un centinaio di esemplari) sarebbe stato affidato da Gianni Lancia alla Ghia, la quale però si sarebbe rivolta alla carrozzeria Viotti (meglio attrezzata per una produzione numericamente un poco più consistente), per costruire materialmente i primi 98 esemplari. Considerato l'immediato successo della B20 e il conseguente elevato ritmo produttivo necessario a soddisfare tutte le richieste, la produzione veniva poi definitivamente affidata alla ancor più attrezzata Pininfarina, che apportava comunque, sin dall'inizio, qualche lieve modifica ad alcuni particolari di carrozzeria.


title: Lancia Aurelia B20

text: Questa versione dei fatti non è del tutto convincente per almeno due motivi. In primo luogo, dai registri di produzione risulta che Viotti ha effettivamente costruito 98 vetture, ma che non si tratta delle prime 98 bensì di unità “ripartite” lungo tutta la prima serie (compresi tra il B20-1001 ed il B20-1405). Ne consegue che, sin dall'inizio, Pininfarina ha costruito esemplari di B20. Secondo: il progettista dell'Aurelia, Francesco De Virgilio, non ricorda nel modo più assoluto un coinvolgimento di Boano ma, anzi, ha sempre ritenuto che autore della macchina fosse Pininfarina. Secondo alcuni, poi, ci sarebbe anche un terzo motivo per dubitare delle parole del Boano, e cioè che la linea della B20 ricorda molto da vicino quella di altre realizzazioni di Pininfarina dei primi anni del dopoguerra. Questa affermazione è tuttavia solo apparentemente inconfutabile perché è doveroso ricordare che il famoso prototipo Lancia A10 con motore ad 8 cilindri a V della fine degli anni 40 - certamente carrozzato da Ghia - ha una linea che in qualche misura anticipa quella della B20, al punto da rendere quanto meno "possibili" le tesi di Mario Felice Boano. Un'ulteriore "prova fotografica" di una compartecipe paternità Ghia sulla B20 risiede in due immagini (non disponibili) che appaiono alle pagine 176 e 177 del volume "Ghia" di Valerio Moretti (Editore Automobilia, 1991) e che ritraggono due B20 in fase di allestimento all'interno degli stabilimenti Ghia. Irrisolto il dubbio circa la effettiva paternità delle linee della B20, resta il fatto che, dal 1951 al 1958, la produzione è stata nelle mani di Pininfarina, che ha costruito 3773 coupé su un totale di 3871.


title: Lancia Aurelia B20

text: Ma torniamo alla prima B20 ed alle sue particolarità: ovviamente derivata dalla berlina B10, dalla quale eredita quasi tutte le caratteristiche (dalle sospensioni a quattro ruote indipendenti ai comandi, dal volante al cruscotto) questa coupé “monoscocca” a passo accorciato (266 cm invece di 286) monta però un motore con cilindrata portata sin quasi alla soglia dei due litri (1990,97 cm³ per l'esattezza) erogante 75 HP grazie ad un rapporto di compressione di 8,4:1 (che richiede l'uso del supercarburante). Molto rastremata e di dimensioni contenute (lunga 428 cm e larga cm 154) è, assieme alla quasi contemporanea Alfa 1900 Sprint, una delle più maneggevoli e veloci sportive italiane del momento. Accreditata di una velocità massima di circa 160 km/h (ottenuta grazie anche ad un rapporto al ponte più “lungo” rispetto a quello della berlina) la B20 si afferma immediatamente anche nelle competizioni, come si può agevolmente evincere leggendo l'apposito capitolo.


title: Lancia Aurelia B20

text: riscuote un immediato successo commerciale, tanto che, in meno di 1 anno, vengono venduti 500 esemplari.


title: Lancia Aurelia B20

text: All'inizio del mese di marzo del 1952, in occasione del Salone dell'automobile di Ginevra, appare la seconda serie, che inizia così dall'esemplare 501. Questa nuova serie, che fa tesoro delle esperienze fatte con le prime corse del 1951, ha una testa modificata (con il riposizionamento delle valvole), un rapporto di compressione ancora lievemente aumentato (da 8,4 a 8,8:1), potenza superiore (80 HP invece di 75) e qualche miglioria all'impianto frenante. Leggermente più pesante (50 kg in più) e più veloce (162 km/h), la seconda serie si distingue esteriormente per l'adozione di nuovi paraurti in acciaio senza rostri, per la parte retrostante della carrozzeria dove appaiono le cosiddette “codine”, per la aggiunta di un profilo cromato sotto le portiere e per lo spostamento della targa anteriore (ora in posizione centrale, in basso). All'interno, si nota un nuovo cruscotto con una strumentazione a due strumenti circolari, con contagiri (scompare l'orologio).


title: Lancia Aurelia B20

text: Il successo di vendite arride anche a questa seconda serie, che viene prodotta in 731 esemplari tra la primavera del 1952 e la primavera dell'anno successivo, quando esce la più classica, la più veloce (e forse, tutto sommato, la migliore) delle B20, la terza serie da 2 litri e mezzo (2451,31 cm³). Potente (118 HP a 5000 giri) e veloce (185 km/h) questa terza serie si differenzia dalle precedenti soprattutto nella “coda”, che, abolite le “pinne”, assume un aspetto assolutamente tondeggiante molto armonioso, grazie anche al coperchio del bagagliaio di forma arrotondata. Anche il frontale appare modificato, sia nella fanaleria (ora con cornici “normali”, senza cioè la caratteristica “palpebra”) che nella mascherina (che, tra l'altro, ora è priva del tappo-foro per l'avviamento d'emergenza a manovella). Leggermente incrementate le dimensioni esterne (la lunghezza passa da 429 cm a 437, la larghezza da 155) ed il peso (50 kg in più). Questa nuova “2 litri e mezzo” sarà per anni protagonista nelle corse per vetture Gran Turismo, dove se la vedrà con le rivali Alfa Romeo 1900 (le coupé Sprint e Supersprint ma anche la berlina Turismo Internazionale) e Fiat 8V (particolarmente nella versione Zagato).


title: Lancia Aurelia B20

text: Trascorre circa un anno e, dopo 720 esemplari di “terza serie”, ecco apparire la “quarta serie”, che viene esposta al pubblico al Salone di Torino assieme alla nuova berlina B12 e che, come quest'ultima, è caratterizzata dalla adozione del retrotreno tipo “De Dion” a ruote semi-indipendenti (e che per questa ragione "tecnica" verrà comunemente identificata e definita come "Aurelia B20 balestrata"). A partire da questa serie, anche la B20 può essere fornita con la guida a sinistra. A parte alcune migliorie al motore (bronzine e lubrificazione in particolare) ed un nuovo carburatore, la nuova serie si presenta con i vetri che, analogamente a quelli della berlina B12, sono “polarizzati” (cioè colorati), con un nuovo volante (nero, identico a quello della B12) e con una pomelleria nera (anziché bianco-crema). Viene anche montata una luce posteriore di retromarcia. Il peso della vettura subisce un nuovo incremento di una cinquantina di chilogrammi.


title: Lancia Aurelia B20

text: Assolutamente in linea con le direttive della nuova proprietà (Pesenti) e della nuova dirigenza tecnica (Fessia) che mostrano entrambe scarso entusiasmo per le macchine troppo veloci e non amano vedere vetture Lancia in competizione, la nuova serie di Aurelia B20 (e siamo alla quinta serie) non può che abbandonare il carattere sportivo ed assumere quello di una più pacifica gran turismo, sia pur sempre ad elevate prestazioni.


title: Lancia Aurelia B20

text: Il parto di questa nuova serie è piuttosto laborioso, al punto che la produzione praticamente si arresta - tra la fine del 1955 ed i primi mesi del 1956 – per circa un semestre. Ma eccoci ai dati ed alle novità. La potenza e la coppia vengono ridotte (da 118 a 110 HP la prima, da 18,5 a 17,2 kgm la seconda) e le prestazioni calano (la velocità massima, per esempio, scende da 185 a 176 km/h). Profonde modifiche subisce anche il cambio di velocità (ora con la quarta marcia in presa diretta). I tecnici Lancia tentano anche (pare con relativo successo) di porre rimedio alla endemica scarsa efficienza dei freni dell'Aurelia e montano tamburi dei freni di più ampie dimensioni (che costringono ad adottare cerchi ruota diversi con grandi calotte-copriruota esteticamente simili alle ruote in lega). Altre differenze: abbandono dei vetri azzurrati, ingrandimento del lunotto, aggiunta di un profilo cromato mediano al cofano motore, colorazione bicolore del cruscotto (solo per alcune tinte di carrozzeria), nuovo volante (tipo Nardi), modifiche ai sedili, montaggio di una cappelliera in materiale plastico anziché in panno, modifica della piccola panca retrostante i sedili anteriori onde rendere meno disagiata la sistemazione (anche se comunque sacrificata) di eventuali passeggeri, ed altre ancora. La quinta serie B20 è disponibile, di norma, con guida a sinistra: in casa Lancia però non si vogliono scontentare quei pur pochi clienti che ancora prediligono (se vogliamo un po' nostalgicamente) la guida a destra, per cui ancora è prevista la fornitura di vetture con questo posizionamento del volante. Nel complesso, la vettura risulta nuovamente appesantita (circa 60 kg in più: a vuoto, in ordine di marcia, ormai il peso sfiora i 1300 kg).


title: Lancia Aurelia B20

text: Siamo giunti al 1957. Ormai il destino dell'Aurelia è segnato: la vettura destinata a succederle, la Flaminia, sta per essere immessa sul mercato nella versione berlina ed è lecito attendersi, prima o poi, una sua versione Gran Turismo. L'ultima serie dell'Aurelia B20, la sesta, nasce proprio nella primavera del 1957: oltre ad un leggero incremento dei valori di potenza massima (da 110 a 112 HP) e di coppia massima (da 17,2 a 17,5 kgm) che innalzano la soglia della velocità massima sino ai 180 km/h, si devono registrare una miriade di piccole migliorie meccaniche di carattere secondario. Esteriormente, la sesta serie si riconosce immediatamente per l'adozione dei deflettori alle portiere. La produzione della B20 termina nel 1958, anche se le vendite delle scorte proseguono sino alla metà del 1959, sia pure in quantità esigue. L'ultima B20 lascia la fabbrica il 7-11-1958: è una vettura con guida a sinistra (l'ultima B20 con guida a destra era uscita qualche mese prima, il 28 luglio)


title: Lancia Aurelia B20

text: Occorre precisare che, contrariamente a quanto accaduto con le Aurelia "berlina" di cui si contano due diverse serie che contraddistinguono l'intera produzione, l'Aurelia B20 risulta essere stata classificata "per serie" soltanto nelle due prime edizioni con motore da 2 litri, mentre la produzione della "2 litri e mezzo" iniziata nel 1953 non risulta essere mai stata ufficialmente classificata per "serie" né in qualche misura identificata con quella definizione: si ricorda soltanto che la versione 1954-55 veniva definita come "balestrata" per via della nuova sospensione posteriore De Dion (con balestre in luogo dei molloni) ma la suddivisione "in serie successive" è entrata nell'uso comune, quando ormai la vettura era fuori produzione, per ragioni di maggior immediatezza, dal momento che i dati ufficiali della Casa hanno sempre fatto riferimento esclusivamente alla numerazione progressiva degli autotelai raggiunta al momento delle modifiche apportate al modello, non consentendo dunque la necessaria immediata comprensione.


title: Lancia Aurelia B20

text: In occasione del Salone dell'automobile di Torino inaugurato il 2 aprile 1951, la Lancia espone per la prima volta al pubblico la B20, una splendida coupé ad alte prestazioni dalla attraente linea “pulita”. Anche se al momento del lancio la B20 viene omologata per tre persone (tutte da ospitare sul sedile anteriore unico), si può tranquillamente affermare che questa nuova Aurelia, di fatto inaugura una formula che riscuoterà un enorme successo nei successivi vent'anni, quella della “gran turismo a 2 posti più 2 di fortuna”. A tutt'oggi irrisolta la questione riguardante la paternità della carrozzeria: taluni la attribuiscono alla Ghia (tramite la matita di Boano), altri alla Pininfarina. Di fatto, delle 500 B20 prima serie, 402 sono state realizzate da Pininfarina e 98 da Viotti (cui Ghia demanda la costruzione per la inadeguatezza delle sue linee di produzione). Da segnalare il fatto che Pininfarina apporta lievi modifiche ad alcuni particolari di carrozzeria, che subito rendono la linea ancora più scorrevole.


title: Lancia Aurelia B20

text: All'inizio del mese di marzo del 1952, in occasione del Salone dell'automobile di Ginevra, appare la seconda serie. Questa nuova B20, che fa tesoro delle esperienze fatte con le prime corse del 1951, ha una distribuzione modificata, un rapporto di compressione lievemente aumentato (da 8,4 a 8,8:1), coppia motrice massima immutata ma potenza superiore (80 HP invece di 75). Leggermente più pesante (50 kg in più) e più veloce (2 km/h in più), la seconda serie si distingue esteriormente essenzialmente per l'adozione di nuovi paraurti in acciaio senza rostri, per la parte posteriore della carrozzeria dove appaiono le cosiddette “codine” e per la aggiunta di un profilo cromato sotto le portiere. Nel complesso, la vettura risulta più bassa di 4 cm (136 invece di 140) e più lunga di 1 cm (429 invece di 428). All'interno, si nota un nuovo cruscotto con una strumentazione a due strumenti circolari, con contagiri (scompare l'orologio).


title: Lancia Aurelia B20

text: Nel 1952, il prezzo della B20 è di 2.880.000 Lire, in linea con quello che la Fiat pratica per la sua più veloce ma più spartana (e soprattutto più “scorbutica”) 8V (2.850.000 Lire) e sensibilmente inferiore a quello che l'Alfa Romeo richiede per la sua 1900 Sprint Touring (3.240.000 Lire)


title: Lancia Aurelia B20

text: Il successo di vendite arride anche a questa seconda serie, che viene prodotta in 731 esemplari tra la primavera del 1952 e la primavera dell'anno successivo, quando esce la “2 litri e mezzo”.


title: Lancia Aurelia B20

text: Alla fine del 1952, la seconda serie B20 con motore due litri cessa di essere prodotta e di lì a qualche mese, nella primavera del 1953, esce la sostituta: si tratta della terza serie, quella che secondo molti è la più classica, la più veloce (e forse, tutto sommato, la migliore) tra tutte le B20, la prima da 2 litri e mezzo (2451,31 cm³). Potente (118 HP) e veloce (185 km/h) questa serie, che mantiene lo schema a quattro ruote indipendenti, viene esposta per la prima volta al Salone di Torino di aprile e si differenzia esteticamente dalle precedenti soprattutto nella “coda” che assume un aspetto assolutamente tondeggiante molto armonioso, grazie alla scomparsa delle “codine” ed anche al coperchio del bagagliaio che assume una forma lievemente arrotondata. Il frontale appare a sua volta modificato, sia nella fanaleria (qui con cornici “normali”, senza cioè la caratteristica “palpebra”) sia nella mascherina (che, tra l'altro, ora è priva del tappo-foro per l'avviamento d'emergenza a manovella). Leggermente incrementate le dimensioni esterne (la lunghezza passa da cm 429 a cm 437, la larghezza da cm 154 a cm 155) ed il peso (50 kg in più).


title: Lancia Aurelia B20

text: Come si può constatare consultando l'apposito capitolo, questa nuova “2 litri e mezzo” sarà per anni protagonista nelle corse per vetture Gran Turismo, dove se la vedrà con le rivali Alfa Romeo 1900 (le coupé Sprint e Supersprint ma anche la berlina Turismo Internazionale) e Fiat 8V (particolarmente nella versione Zagato).


title: Lancia Aurelia B20

text: Dal punto di vista meccanico, le variazioni rispetto alla serie precedente sono innumerevoli e che, per fare qualche esempio, vanno dalla riduzione del valore del rapporto di compressione ad un nuovo profilo dell'asse a camme, dalla adozione di un nuovo carburatore a nuove fusioni del blocco motore e delle testate.


title: Lancia Aurelia B20

text: Dopo 720 esemplari di “terza serie”, ecco apparire la “quarta serie”, che viene esposta al pubblico al Salone di Torino dell'aprile 1954 assieme alla nuova berlina B12 e che, come quest'ultima, è caratterizzata dalla adozione del retrotreno tipo “De Dion” a ruote semi-indipendenti. A partire da questa serie, anche la B20 può essere fornita con la guida a sinistra. Oltre ad alcune migliorie al motore (bronzine e lubrificazione in particolare) ed un nuovo carburatore, la nuova serie presenta i vetri che, analogamente a quelli della berlina B12, sono “polarizzati” (cioè colorati), un nuovo volante (nero, identico a quello della B12) e una pomelleria nera (anziché bianco-crema). Viene anche montata una luce posteriore di retromarcia ed il lavavetro. I terminali dei tubi di scarico sono ora cromati. Il peso della vettura subisce un nuovo incremento di una cinquantina di chilogrammi.


title: Lancia Aurelia B20

text: In corso di produzione, dal gennaio 1955, vengono montati – in luogo dei Veglia di color grigio - nuovi strumenti Jaeger neri comprendenti anche l'orologio, il termometro dell'acqua e due nuove spie (insufficiente pressione dell'olio e starter/freno a mano inseriti).


title: Lancia Aurelia B20

text: Pare che alcune “quarta serie” siano state costruite da Maggiora e da Bertone, carrozzieri ai quali Pininfarina avrebbe demandato la costruzione perché troppo impegnato.


title: Lancia Aurelia B20

text: A partire dalla questa serie, cioè dal 1954/55, iniziano ad essere offerti, da parte di specialisti esterni, parecchi accessori di intonazione sportiva, quali: cambio a cloche e volante (Nardi), ruote a raggi (Borrani), scarico speciale (Abarth), collettore speciale (Nardi) con due carburatori. Gli accessori forniti a pagamento dalla Casa sono l'autoradio e (stando ad alcune fonti), la selleria in pelle.


title: Lancia Aurelia B20

text: Assolutamente in linea con le direttive della nuova proprietà (Pesenti) e della nuova dirigenza tecnica (Fessia) che mostrano entrambe scarso entusiasmo per le macchine troppo veloci e non amano vedere vetture Lancia in competizione, la nuova serie di Aurelia B20 (e siamo alla quinta serie) non può che abbandonare il carattere sportivo ed assumere quello di una più pacifica gran turismo, sia pur sempre a elevate prestazioni.


title: Lancia Aurelia B20

text: Siamo giunti al 1957. Ormai le sorti dell'Aurelia paiono segnate: la vettura destinata a succederle, la Flaminia, sta per essere immessa sul mercato nella versione berlina ed è lecito attendersi, prima o poi, una sua versione Gran Turismo. La vita della B20 comunque va avanti, anche perché gli ordini non mancano. L'ultima serie di questo glorioso modello nasce dunque nella primavera del 1957: oltre ad un leggero incremento dei valori di potenza (da 110 a 112 HP) e di coppia (da 17,2 a 17,5 kgm) che innalzano la soglia della velocità massima sino ad oltre 180 km/h, si devono registrare una miriade di piccole migliorie, meccaniche e non, di carattere secondario.


title: Lancia Aurelia B20

text: Per la serie B20, la Lancia non prevede la costruzione di pianali da cedere ai carrozzieri per la realizzazione di eventuali "fuori serie". Anche se in numero molto limitato, non sono peraltro mancate alcune B20 speciali.


title: Lancia Aurelia B20

text: Va anzitutto menzionato Vignale, il quale, oltre al "Raggio Azzurro I" di cui parliamo poco più sotto, ha sicuramente costruito alcune berlinette con meccanica Aurelia: anche se qualche fonte parla di autotelaio del tipo B50-B52, è quasi certo che queste profilate e sportive berlinette abbiano montato il motore del tipo B20. Dal disegno sopra riprodotto, si può notare, oltre alla linea grintosa dell'insieme, la pronunciata presa d'aria sul cofano.


title: Lancia Aurelia B20

text: Ai Saloni dell'automobile dei primi mesi del 1955 (New York e Torino in particolare) viene esposta una vettura nata dal connubio tra la meccanica della B20 Aurelia elaborata da Enrico Nardi e la carrozzeria in alluminio costruita dalla Alfredo Vignale su disegno di Giovanni Michelotti. La vettura, che in realtà viene realizzata per volontà del Nardi, ha un'originalissima carrozzeria in alluminio - tinteggiata in due gradazioni di azzurro - con padiglione in plexiglas (sovrastato da una presa d'aria centrale metallica), parabrezza a doppia curvatura, pinne caudali ed un grande faro centrale che taluni arrivano a definire “occhio di Polifemo”. Caratterizzano la vettura le ruote a raggi del tipo Rudge-Witworth, il volante (ovviamente un Nardi), gli interni in pelle di cinghiale e una strumentazione (diversa da quella della B20 di serie) a quattro quadranti (due grandi e due piccoli).


title: Lancia Aurelia B20

text: Il telaio della macchina è del tipo tubolare, il passo è di cm 253 (contro i 265 della B20 di serie). Il motore è un B20 da 2 litri e mezzo profondamente modificato da Nardi (collettore Nardi, 2 carburatori Weber 40 DCN, asse a camme modificato, rapporto di compressione 8,9:1) che raggiunge una potenza di circa 140 cavalli a 5500-5600 giri e che imprime alla vettura – che pesa solo 987 kg – una velocità massima attorno ai 200 km/h. Va ancora detto che la “Raggio Azzurro” rimane “esemplare unico”: tre anni dopo verrà presentata la "Raggio Azzurro II", basata però su meccanica B24: di questa seconda Raggio Azzurro parleremo nel capitolo dedicato alla spider Aurelia.


title: Lancia Aurelia B20

text: Sono poi da citare Boano e Pininfarina, due carrozzieri che hanno dato vita ad alcuni esemplari di coupé con carrozzeria rifinita lussuosamente e leggermente rielaborata: la vettura elaborata da Boano attorno al 1955 (e probabilmente rimasta un esemplare unico) si distingue e si caratterizza soprattutto per via di un lunotto posteriore del tipo cosiddetto "panoramico" (che risulta quindi notevolmente ampliato rispetto all'originale) mentre le realizzazioni di Pininfarina evidenziano più che altro un allestimento lussuoso ed una finitura d'assieme accuratissima.


title: Lancia Aurelia B20

text: Negli Stati Uniti d'America, a metà degli anni'60, impazzano le vetture "Hot Rod": si tratta di macchine capaci di notevoli accelerazioni - costruite utilizzando parti di vecchie autovetture destinate alla demolizione - ed utilizzate poi in brevi gare d'accelerazione che solitamente vengono organizzate su piste ricavate su aeroporti dismessi. Evidentemente ammaliato da queste "macchine speciali", uno studente d'ingegneria lombardo, Fabio Buzzi, costruisce da sé, pezzo a pezzo, una vettura secondo lo schema delle "Hot Rod", utilizzando una meccanica Lancia. La creatura del Buzzi utilizza un motore B20 da 2451 cm³ potenziato sino a superare la soglia dei 140 HP e molte altre parti meccaniche Aurelia (le sospensioni, il gruppo frizione-cambio, le ruote anteriori) anche se non mancano componenti Fiat (ammortizzatori e scatola sterzo, ad esempio, sono della "1400"). Poiché in Italia la moda delle "Hot Rod" non attecchisce, il giovane ingegnere costruisce questa originale vettura secondo le norme del Codice della Strada per poterla immatricolare e circolare regolarmente.


title: Lancia Aurelia B20

text: Si ha anche notizia di una singolare B20 (un esemplare unico) realizzata a Milano nel 1955 dall'Officina di Rinaldo Tinarelli, un simpatico personaggio noto nell'ambiente sportivo milanese anche per aver partecipato ad alcune gare del dopoguerra: allestita partendo da un autotelaio Aurelia accorciato di una ventina di centimetri e dal motore da "2 litri e mezzo" tratto dalla vettura con cui aveva corso la nota compianta conduttrice Luisa Rezzonico (scomparsa nell'autunno del 1954 a causa di un incidente occorsole durante la disputa del Giro automobilistico d'Italia) Tinarelli crea una leggera vettura sport la cui carrozzeria in alluminio del tipo coupé - dipinta di rosso - viene realizzata da uno specialista torinese..


title: Lancia Aurelia B20

text: Come accade per le “berlina”, anche nel caso delle “coupé” la maggiore concorrente dell'Aurelia B20 si rivela immediatamente l'Alfa Romeo 1900, la cui versione coupé assume la denominazione di 1900C-Sprint. Entrambe nascono nei primi mesi del 1951: mentre l'Aurelia è quasi certamente opera di Pininfarina (rammentiamo che taluni attribuiscono la paternità alla Ghia, o meglio al disegnatore-progettista Felice Mario Boano operante all'epoca in casa Ghia), l'Alfa 1900 Sprint è sicuramente dovuta alla Touring. Se poniamo a confronto i dati principali relativi alle due vetture, notiamo subito che in casa Alfa si privilegia la velocità e comunque l'intonazione sportiva, mentre alla Lancia si cerca di conciliare al meglio prestazioni (peraltro già degne di rispetto) con doti di comfort e di finitura.


title: Lancia Aurelia B20

text: Nel corso degli anni, il “gap” prestazionale tra i due modelli si annulla o si riduce: nel 1953, quando la Lancia immette sul mercato la versione da 2 litri e mezzo, la situazione addirittura si ribalta a favore della Casa torinese (118 CV, 185 km/orari l'Aurelia, 100CV, 180 km/h l'Alfa Sprint), poi, nel 1954, l'Alfa Romeo vara la versione “Supersprint” e la situazione si presenta praticamente….. in pareggio.


title: Lancia Aurelia B20

text: A partire dal 1956, però, per volontà della nuova proprietà (Pesenti è di fatto subentrato alla famiglia Lancia) la B20 abbandona le velleità sportive e si imborghesisce, riducendo le prestazioni (110 CV, 176 km/h, poi incrementate a 112 CV e 180 km/h nel '57), mentre la 1900 Super Sprint, con una nuova livrea, mantiene intatto il carattere vivace fino alla fine produzione (il 1958, curiosamente lo stesso anno in cui anche la B20 cessa la sua vita). A titolo di curiosità, si può ancora aggiungere che i valori globali di produzione (dal 1951 al 1958) sono i seguenti: 3871 Aurelia B20 contro 1803 Alfa Romeo 1900 Sprint/Supersprint. Dunque, contrariamente a quanto accaduto per le berlina (dove il volume produttivo globale dell'Alfa è risultato sensibilmente superiore rispetto a quello dell'Aurelia, con 17334 pezzi contro 12786), la B20 ha “vinto” questo confronto numerico.


title: Lancia Aurelia B20

text: Altra “teorica” concorrente della B20 (e, quindi, dell'Alfa Romeo 1900 coupé) avrebbe potuto essere la 8 cilindri Fiat denominata “ottovu” ed uscita nel 1952. La Fiat però dedica scarsa attenzione a questa sua creatura, che viene prodotta in appena 114 esemplari (molti dei quali carrozzati da Zagato) e che in buona sostanza viene utilizzata quasi esclusivamente da piloti più o meno dilettanti, che la portano in gara ottenendo molto spesso ottime prestazioni e non di rado prevalendo sulle rivali Alfa Romeo e Lancia. In ogni caso, le Fiat 8V, il cui motore “2 litri” passa dai 105 CV del modelo iniziale ai 127 CV degli ultimi esemplari, ha ottime prestazioni velocistiche (da oltre 180 a 190–200 km/h) ed un prezzo che, al momento del lancio (primavera 1952), è fissato in Lire 2.850.000.


title: Lancia Aurelia B20

text: Rivali per categoria e cilindrata (ma certamente non per prezzo) possono essere considerate anche le contemporanee Ferrari da 2,3 litri (modelli 195) e da 2,5 litri (modelli 212), che naturalmente risultano assai più potenti (dai 130 CV della 195 Inter ai 170 Cv della 212 Inter) e veloci (180–220 km all'ora).I prezzi di vendita non sono però assolutamente confrontabili con quelli delle Lancia B20 e delle 1900 Alfa dal momento che risultano più o meno doppi (per fare qualche esempio, nel 1951 una 195 coupé Ghia ha un prezzo di 5.500.000 Lire, mentre l'anno dopo una 212 Export viene a costare 6.500.000 Lire).


title: Lancia Aurelia B20

text: Le vetture straniere più “vicine”, per cilindrata e/o prestazioni, alle Aurelia B20 non sono molto numerose. Se esaminiamo l'offerta internazionale sul libero mercato svizzero, troviamo questa situazione:


title: Lancia Aurelia B20

text: - Nel 1952, quando la B20 ha ancora cilindrata di 2 litri, le macchine che in qualche misura possono dirsi in concorrenza si possono quasi contare sulle dita di una mano, dal momento che sono 6 in tutto, come risulta dalla sottostante tabella:


title: Lancia Aurelia B20

text: -Nel 1955/56, con la B20 portata a 2,5 litri (ed offerta a 25.800 franchi svizzeri), la quantità delle potenziali concorrenti – sempre riferendoci al libero mercato Svizzero - è più ampia, e comprende una decina di modelli, come dalla seguente tabella:


title: Lancia Aurelia B20

text: La stagione delle grandi corse 1951 si inaugura il 1º aprile con il Giro di Sicilia, dove la Lancia fa esordire la nuovissima berlina B21 munita del motore da due litri: l'esordio è brillante (la vettura vince la sua classe e segna un tempo nettamente migliore rispetto a quello della prima tra le Alfa Romeo 1900, la rivale per eccellenza), al punto che la Casa, qualche giorno dopo, decide di creare un proprio “reparto corse” e di far debuttare alla Mille Miglia le nuove coupé B20, dotate del motore felicemente sperimentato sulla B21, ulteriormente potenziato.


title: Lancia Aurelia B20

text: Alla 18.esima Mille Miglia, svoltasi tra il 28 ed il 29 aprile, prendono parte quattro B20 “semi-ufficiali” (per la cronaca, tutte coupé realizzate dalla Pininfarina) contraddistinte dai numeri seguenti:


title: Lancia Aurelia B20

text: Queste quattro vetture “semi-ufficiali” si differenziano comunque da quelle di serie per un incremento della potenza (da 75 a 90 CV) e delle prestazioni (la velocità sale dai 160 km/h della serie a 170–180 km/h). Esteriormente, queste B20 (che in genere corrono prive di paraurti e di calotte copriruota) si possono identificare abbastanza facilmente perché montano un tergicristallo supplementare.


title: Lancia Aurelia B20

text: Come si può leggere alla voce Lancia Aurelia/risultati sportivi, la B20 di Bracco/Maglioli si piazza al secondo posto assoluto, alle spalle della Ferrari vittoriosa (pilotata da Luigi Villorersi/Cassani), una macchina avente una cilindrata più che doppia (4,1 litri). Le altre B20 della Casa ottengono il 5º, il 7º ed il 16º posto nella graduatoria assoluta.


title: Lancia Aurelia B20

text: Alla celebre durissima “24 ore” di Le Mans (23-24 giugno) prende il via, abbastanza a sorpresa, una B20, guidata da Giovanni Bracco e dal giornalista-gentlemen driver, Conte Giovanni Lurani; questa partecipazione nasce dal connubio di due “necessità” incrociate e complementari: da una parte il Conte Lurani, regolarmente iscritto alla grande corsa francese ma...privo di una vettura efficiente, dall'altra la Lancia, che decide troppo tardi di partecipare con il valente Giovanni Bracco e non riesce ad iscriversi entro i termini imposti dal regolamento. L'inedita coppia fa una corsa stupenda e regolarissima e vince la classe fino a 2 litri ad oltre 132 km all'ora di media, classificandosi dodicesima assoluta.


title: Lancia Aurelia B20

text: Oltreché alla Mille Miglia e a Le Mans, nel 1951 le “prima serie” B20 (non soltanto quelle semi-ufficiali ma anche quelle dei gentleman privati) si aggiudicano quasi sempre la categoria di appartenenza (Gran Turismo) e spesso sovrastano vetture di cilindrata e “nome” superiori (Ferrari, Maserati). In questo stesso 1951, le B20-2 litri ottengono anche tre vittorie assolute (Coppa delle Dolomiti con Enrico Anselmi e “6 ore” di Pescara con Giovanni Bracco, più la Coppa delle Alpi dove la B20 di Roberto Piodi è prima anche se ex aequo con altri 9 concorrenti).


title: Lancia Aurelia B20

text: Dopo i successi del 1951, Gianni Lancia decide di potenziare il reparto corse, a capo del quale mette naturalmente Vittorio Jano, affiancato dai validi Ettore Zaccone Mina, Luigi Bosco, Francesco Faleo e Giuseppe Gillio, esperti rispettivamente per i settori motore, trasmissione, telaio, collaudi. Nei primi mesi del'52 vengono costruite sette B20 derivate dalla “seconda serie” ma profondamente modificate tanto meccanicamente quanto esteticamente. Il motore, munito di una speciale testata (con diametro valvole maggiorato) e di quattro carburatori (una coppia per ogni bancata di cilindri), eroga una potenza massima di 105-110 cavalli a 5.500 giri/minuto. Interessante la modifica apportata al cambio (ed effettuata dallo specialista Nardi) il cui comando è qui a leva centrale (cloche) anziché al volante. Anche la carrozzeria, alleggerita per il largo uso di alluminio e per l'impiego del plexiglas in luogo del vetro alla finestratura laterale, assume nuove forme e si presenta notevolmente abbassata, con una coda arrotondata (e priva del bagagliaio) che anticipa quella che sarà la caratteristica estetica saliente della futura Aurelia B20-2500. Meno pesante della serie precedente di quasi 100 chilogrammi, questa seconda serie “da corsa” ha notevoli doti di maneggevolezza e di accelerazione e può raggiungere i 190 km all'ora di velocità massima.


title: Lancia Aurelia B20

text: Le sette B20 uscite all'inizio del 1952 sono contraddistinte dai numeri di telaio dal 1505 al 1511 e dal numero di motore dal 1608 al 1614: pare anche che – forse per non “ufficializzare” l'impegno diretto della Casa - sei di queste vetture siano state immatricolate a nome dei piloti cui erano originariamente destinate. Ecco dunque i dati completi di queste sette macchine (nell'ordine: numero telaio, numero motore, targa, colore vettura, pilota assegnatario iniziale):


title: Lancia Aurelia B20

text: Quasi certamente nel corso del 1952 vengono allestite altre B20 “competizione”: in ogni caso, tre B20, preparate per la partecipazione (a novembre) alla Carrera Messicana, vengono munite di compressore Roots, anche per far fronte all'elevata altitudine del percorso di gara (tra i 1800 ed i 3200 metri di quota). Il motore (un po' fragile) di queste B20 sovralimentate arriva ad erogare 150 cavalli ad un regime prossimo ai 6000 giri al minuto e le vetture raggiungono così i 215 km orari. La partecipazione alla Carrera 1952 non si può definire troppo fortunata dal momento che due delle tre B20 sovralimentate sono costrette al ritiro: la terza superstite però (quella di Umberto Maglioli e Franco Bornigia) si piazza ad un brillante 4º posto assoluto che compensa in parte la delusione per i ritiri delle consorelle.


title: Lancia Aurelia B20

text: Volendo riepilogare i maggiori successi ottenuti da queste B20-seconda serie nel 1952, potremmo citare il Giro di Sicilia (2°,3º e 4º posto assoluti), la Mille Miglia (3°,5°,6° ed 8°), il Premio di Montecarlo (4° ed 8°), la 24 ore di Le Mans (6° ed 8°), la Targa Florio (1°,2° e 3°), la Coppa delle Dolomiti (4°,6°,8° e 9°) e la Carrera Messicana (4°).


title: Lancia Aurelia B20

text: Nei primi mesi del 1953 esce la terza serie B20, caratterizzata soprattutto dall'incremento della cilindrata, da 2 litri a 2 litri e mezzo. Anche di questa “2 litri e mezzo” vengono subito allestiti alcuni esemplari da competizione. Le B20-2500 da competizione che risultano pronte a fine marzo sono in tutto otto: sei di esse sono nuovi modelli nati già col motore da 2,5 litri, mentre le altre due sono in realtà modelli della seconda serie costruiti a febbraio e pertanto muniti del motore da due litri, subito sostituito dal nuovo “due litri e mezzo”.


title: Lancia Aurelia B20

text: Questo l'elenco delle otto vetture, per le quali sono indicati, nell'ordine, il numero del telaio, quello del motore, la targa ed il colore.


title: Lancia Aurelia B20

text: I motori 2500 preparati dalla Casa sono accreditati di una potenza massima di 125-130 cavalli a 5500 giri; la carrozzeria delle sei vetture blu-avorio è assai simile a quella della terza serie B20 normale (ne differisce in pratica soltanto per il padiglione leggermente abbassato e per i finestrini laterali scorrevoli in perspex) e, seppur più leggera della vettura di serie, risulta appesantita di quasi un quintale rispetto alla precedente B20-corsa da 2 litri del 1952. La velocità massima raggiungibile dalla B20-corsa da 2,5 litri è superiore ai 200 km orari (si parla di punte di 205–207 km all'ora).


title: Lancia Aurelia B20

text: È molto probabile che siano stati allestiti ulteriori altri esemplari di B20 da 2,5 litri in versione "competizione" (ad esempio, i due apparsi alla Coppa Interuropa a Monza nel settembre 1953, affidati ad


title: Lancia Aurelia B20

text: Le Aurelia 2500 “ufficiali” (o “semi-ufficiali” che siano) disputano una magnifica stagione 1953, anche se - dovendosi misurare con lo strapotere delle Ferrari e, talvolta, anche delle vetture “sport” messe in gara dalla stessa Lancia - solamente in quattro occasioni (Coppa della Toscana, Giro delle Calabrie, Liegi-Roma-Liegi e Stella Alpina) riescono ad aggiudicarsi la vittoria assoluta. Questi comunque i risultati (posizioni in graduatoria assoluta) nelle gare di maggior rilevanza: Giro di Sicilia (2°), Mille Miglia (7°,11° e 21°), Targa Florio (4° e 7°), Coppa della Toscana (1°,2° e 3°), Giro dell'Umbria (2°,3° e 6°), Coppa d'oro delle Dolomiti (6°,7° e 8°), Giro delle Calabrie (1°,2°,3° e 5°), Liegi-Roma-Liegi (1°,4°,5° e 6°), Stella Alpina (1°,2°,3° e 4°). Le 2500 “ufficiali” scendono ancora in gara nei primi mesi del 1954, aggiudicandosi il Rally di Montecarlo, quello del Sestriere e la Coppa Mare e Monti, dopodiché in gara si vedranno praticamente soltanto B20-2500 iscritte da privati, sia pur elaborate efficacemente dagli specialisti del momento (Nardi, Volpini e Mori).


title: Lancia Aurelia B20

text: Per completare la storia delle Aurelia da competizione – ufficiali o semi-ufficiali che siano – non si possono dimenticare le tre vetture realizzate dalla carrozzeria milanese Zagato, specializzata in costruzioni leggere e aerodinamicamente profilate. Questi tre esemplari – dalla linea molto simile a quella delle contemporanee Fiat 8V Zagato – vengono realizzati su meccanica della B20 terza serie e sono certamente destinati ad un impiego agonistico, anche se non risulta un coinvolgimento diretto della Casa madre in questo progetto. La prima B20 Zagato viene ultimata nel mese di maggio 1953, viene immatricolata a nome della Ditta Bocca di Biella con il numero di targa VC 30694 e viene poi impiegata in corsa dal pilota Plinio Bona. La seconda B20 Zagato viene ultimata a giugno ed immatricolata (TO 148904) a nome del cognato di Gianni Lancia, Ferdinando Gatta, che la impiegherà in gara pilotandola personalmente. La terza ed ultima delle Zagato B20 viene ultimata in luglio ed immatricolata (FI 65868) a nome di Arturo Luconi di Prato. Come si potrà evincere scorrendo la lista dei risultati sportivi, delle tre B20 Zagato, quella che otterrà i migliori risultati sarà la vettura di Ferdinando Gatta, che gareggerà (fino al 1955) in ambito nazionale.


title: Lancia Aurelia B20

text: Alla fine del 1951, a seguito del ritiro dalle corse di Formula 1 dell'Alfa Romeo (e della Talbot) viene a mancare il numero minimo di concorrenti indispensabile per disputare un Gran Premio, per cui la Federazione Internazionale dell'Automobile si vede costretta a ripiegare su vetture di formula inferiore: nel biennio 1952-1953 i Gran Premi Internazionali ed il relativo Campionato del Mondo Conduttori vengono dunque disputati con il regolamento della Formula Due, che prevede motori aspirati con cilindrata massima di due litri oppure motori sovralimentati (cioè muniti di compressore) di cilindrata fino a 500 cm³.


title: Lancia Aurelia B20

text: Questa situazione induce Enrico Nardi, un gentlemen-pilota che è al tempo stesso titolare della omonima Azienda specializzata in elaborazioni meccaniche e che collabora con la Lancia anche elaborando i motori Aurelia, a tentare addirittura una carta impegnativa e rischiosa: costruire una monoposto di Formula Due basata sul motore e sulla meccanica in genere della Lancia Aurelia.


title: Lancia Aurelia B20

text: La caratteristica più innovativa della vettura è data dal posizionamento centrale-posteriore del motore (che è ovviamente un Lancia Aurelia da 2 litri, modificato). In origine questo motore fornisce una potenza di appena 110 CV, ma grazie a successive modifiche (e l'adozione di quattro carburatori Weber) i cavalli diventano 140. I radiatori dell'acqua e dell'olio sono posti anteriormente, l'uno sopra l'altro. L'autotelaio, a traliccio di tubi, molto leggero (meno di 50 kg) si distingue per il fatto che le parti meccaniche sono praticamente “appese” ad esso piuttosto che “appoggiate” (come accade nella norma), tanto che nella parte superiore il traliccio ha tubi di diametro maggiore.


title: Lancia Aurelia B20

text: Le sospensioni sono a ruote indipendenti (anteriormente secondo lo schema classico Lancia trasferito tale e quale dal tipo Aurelia, posteriormente a mezzo di balestra trasversale superiore, semiassi oscillanti, ammortizzatori idraulici telescopici e triangoli di reazione obliqui). Frizione, cambio e differenziale sono come sull'Aurelia, cioè in blocco al retrotreno, però qui risultano direttamente collegati con il motore, che è posto alle spalle del pilota. Il cambio è quello dell'Aurelia con rapporti variati. I tamburi dei freni posteriori sono posizionati all'uscita dal differenziale (come nell'Aurelia) mentre quelli dei freni anteriori sono installati addirittura all'esterno del cerchio per un miglior raffreddamento. Il passo misura 250 cm, le carreggiate sono di cm 130 anteriormente e di cm 125 posteriormente. I serbatoi del carburante sono due, posizionati lateralmente (più o meno all'altezza del posto di guida) per l'ottenimento del miglior centraggio possibile, quale che sia la quantità di carburante contenuto: questa originale soluzione anticipa quella che sarà adottata di lì a poco dalla Lancia nella sua Formula Uno D50 che uscirà nel 1954. Le misure degli pneumatici sono 5.50x16 anteriormente e 6.00x16 posteriormente. Il peso della vettura, senza carrozzeria, è di kg 622 (sale a Kg 670 con la carrozzeria, che è in duralluminio ed è realizzata dalla Motto).


title: Lancia Aurelia B20

text: Pare che nelle prime prove la vettura, pur penalizzata aerodinamicamente perché ancora priva di carrozzeria, abbia superato i 200 km all'ora. La messa a punto assai difficoltosa e la potenza del motore non in linea con quella delle Formula Due più efficaci e prestanti (la Ferrari “500”, che domina i Gran Premi del 1952-53, eroga più di 180 HP) inducono Enrico Nardi – probabilmente dietro “suggerimento” della Lancia – ad abbandonare il pur interessante progetto, mentre la Nardi-Lancia Formula Due, non si vedrà mai al via di un Gran Premio.


title: Lancia Aurelia B20

text: Alla metà degli anni'50, il modenese Marino Brandoli realizza due vetture da competizione basate sulla meccanica Lancia Aurelia 2500: una "sport" e, addirittura, una Formula Uno. Entrambe disputano con onore qualche gara. Al Gran Premio di Napoli svoltosi il 28 aprile 1957 a Posillipo, lo stesso Marino Brandoli partecipa con questa sua artigianale F1 ottenendo un'onorevole quinta fila dello schieramento: in corsa, è costretto al ritiro nel corso del 10º giro per problemi all'impianto di raffreddamento. Ingrandendo l'immagine a lato riprodotta, è possibile riconoscere la monoposto di Brandoli anche dalla vistosa presa d'aria sul cofano.


title: Lancia Aurelia B20

text: L'Aurelia è il primo modello Lancia ad ottenere notevoli successi sportivi anche a livello internazionale.


title: Lancia Aurelia B20

text: Le qualità velocistiche si sono rivelate sin dalle prime uscite in corsa, quando a gareggiare è stata la "pacifica" berlina B10 (con motore di cilindrata da 1 litro e 3/4), ma il salto di qualità avviene l'anno dopo, nel 1951, quando esce la B20 coupé da 2 litri e quando anche la berlina può essere dotata del motore maggiorato (modello B21).


title: Lancia Aurelia B20

text: Il 1951 vede dunque scendere in campo, accanto alle berlina B21, un nugolo di coupé del nuovo tipo B20, che subito mettono in mostra notevoli doti di maneggevolezza e velocità affermandosi nelle più importanti corse su strada (Mille Miglia in primis) ma anche su pista (Le Mans). La stessa Lancia, in prima persona, allestisce alcune B20 speciali, partecipando in veste semi-ufficiale alle maggiori gare internazionali. Lo stesso accade nel 1952 (con la B20-2000 seconda serie) e nel 1953 (con la nuova B20-2500) anno in cui però la Casa torinese dedica le sue attenzioni ai modelli più prettamente corsaioli (D20, D23, D24) "abbandonando" le B20, che però avranno lunga e gloriosa vita sportiva grazie ai privati che la porteranno in gara sino ai primi anni'60.


title: Lancia Aurelia B20

text: Come si può evincere dalle tabelle, le Aurelia hanno gareggiato tanto nella categoria Turismo quanto nella Gran Turismo o nella Sport: ciò in funzione dei regolamenti via via succedutisi, del modello (berlina B10/B21/B22 oppure coupé B20-2000/B20-2500 oppure B24 spider) e dell'eventuale grado di "preparazione/elaborazione" della singola vettura.


title: Lancia Aurelia B20

text: Non risulta che, all'epoca della loro presenza sul mercato, le Aurelia B20 con motore due litri siano state sottoposte ad alcuna “prova su strada”. Abbiamo notizia soltanto del “test” cui, nel 1988, la celebre rivista italiana d'auto d'epoca “Ruoteclassiche” ha sottoposto una B20 del 1951, quindi della prima serie. La prova è eseguita nel 1988, quindi su una vettura che, pur riportata agli antichi splendori, non è più “nuova” e, pensiamo, deve essere trattata con attenzione, quindi con dolcezza. Ne consegue che i valori delle prestazioni rilevate devono tener conto di questi fattori. Ecco comunque i rilevamenti più interessanti, riportati nel fascicolo numero 5 del febbraio 1988 della già citata rivista “Ruoteclassiche”.


title: Lancia Aurelia B20

text: Nell'agosto del 1954 la celebre ed autorevole rivista inglese “The Autocar” pubblica il resoconto di una breve prova su strada effettuata al volante di una B20-2500 della quarta serie. Dalle tabelle pubblicate a corredo del test, contenenti i dati misurati, si evincono queste prestazioni “effettive”:


title: Lancia Aurelia B20

text: La prima appare sulla celebre rivista italiana “Quattrouote” nel suo numero del giugno 1957, la seconda è di “Auto Italiana Sport” (da poco acquistata dalla Editoriale Domus, quindi “cugina” di Quattroruote) nel numero 11 del 20 settembre 1957, la terza appare sulla rivista “The Autocar” (8 novembre 1957), mentre la quarta ed ultima riguarda una B20 di fine produzione (1958) che però è stata sottoposta a prova dalla rivista “Ruoteclassiche” ben 35 anni dopo.


title: Lancia Aurelia B20

text: Nel numero del giugno 1957 la “ancor giovanissima” (ma già autorevole e diffusa) testata “Quattroruote” pubblica il resoconto completo di una prova su strada effettuata al volante di una B20-2500 della quinta serie, “aggiornata” tecnicamente al modello 1957 (quindi, di fatto, si può parlare di un'Aurelia sesta serie). Dalle molteplici tabelle pubblicate a corredo dei testi, si evincono queste prestazioni “effettive”:


title: Lancia Aurelia B20

text: Quanto ai giudizi sulla vettura nel suo complesso, quelli espressi da “Quattroruote” sono più che lusinghieri: con una votazione appena “sufficiente” vengono comunque giudicati la frizione (sforzo notevole), lo sterzo (qualche reazione), il consumo (specie se la vettura viene spinta al massimo), la visibilità (posteriore) e l'appena sufficiente strumentazione (lamentate la mancanza della spia riserva carburante e del termometro dell'olio). Punti di forza (con il massimo dei voti, cioè quattro stelle) sono invece giudicati il motore, il comfort di marcia, la tenuta di strada, la ripresa, la marcia in salita, la velocità massima ed il grado di finitura.


title: Lancia Aurelia B20

text: La stessa B20 già provata dalla rivista “Quattroruote” viene sottoposta a test, qualche mese dopo, dalla testata sportiva dell'Editoriale Domus, cioè “Auto Italiana Sport”. Esaminando con attenzione i dati delle prestazioni rilevate, si può immaginare che i “tester” di “Auto Italiana” abbiano “spremuto” al massimo la macchina: infatti le prestazioni risultano migliori rispetto a quelle rilevate da “Quattroruote”. Eccone comunque un riassunto:


title: Lancia Aurelia B20

text: L'8 novembre 1957 la celebre ed autorevole rivista inglese “The Autocar” pubblica il resoconto di una prova su strada (su circa 1100 chilometri) effettuata al volante di una B20-2500 dell'ultima serie. Dalle tabelle pubblicate a corredo del test, contenenti i dati misurati, si evincono queste prestazioni “effettive”:


title: Lancia Aurelia B20

text: Questi, in estrema sintesi, i lusinghieri giudizi espressi dalla testata inglese: divertente da guidare su strada, se la cava bene anche nel traffico urbano ed è assolutamente elegante e ben rifinita.


title: Lancia Aurelia B20

text: Il test viene effettuato su una vettura “non più nuova” (per usare un eufemismo), una B20 dell'ultima serie, immatricolata per la prima volta nell'estate del 1958. La prova è eseguita nel 1993, quindi su una vettura che, pur riportata agli antichi splendori, non è più “nuova” e, pensiamo, deve essere trattata con attenzione, quindi con dolcezza. Ne consegue che i valori delle prestazioni rilevate devono tener conto di questi fattori. Ecco comunque i rilevamenti più interessanti, riportati nel fascicolo numero 59 del febbraio 1993 della già citata bella rivista “Ruoteclassiche”.


title: Lancia Aurelia B20

text: Su 18.201 Aurelia costruite, 15.468 risultano vendute ed immatricolate in Italia, dal 1950 al 1959 (57 delle ultime B20-B24 risultano vendute/immatricolate nel 1959). Ne consegue che l'esportazione (2.733 unità) ha assorbito il 15% della produzione.


title: Lancia Aurelia B20

text: Le B20-B24 da 2 litri e mezzo sono i modelli che hanno ottenuto (proporzionalmente) una maggior penetrazione all'estero (1280 unità vendute all'estero su una produzione di 3401 pezzi, cioè quasi il 38%). Non male anche la berlina B12 seconda serie (2415 unità prodotte, 437 vendute all'estero, pari al 18%). Quanto alle "prima serie" (berline, coupé B20-2000 ed autotelai) la vendita all'estero ha rappresentato soltanto un 8,2% rispetto alla produzione (prodotte 12.385 unità, vendute all'estero 1.016)


title: Lancia Aurelia B20

text: [d]include le coupé B20-B20S (dalla III serie in avanti, da 2,5 litri)<br> e le spyder/convertibili B24-B24S