title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Di altro parere erano gli amministratori reatini, i quali sostenevano che proseguire verso Terni avrebbe fatto perdere alla linea il suo scopo, e inoltre avrebbe avuto costi più alti e pendenze molto maggiori (dovendo superare il dirupo delle Marmore); ma d'altra parte non potevano dirsi del tutto contrari, perché essi stessi erano stati promotori di una ferrovia Rieti-Terni, anche se all'interno di un progetto diverso (quello della ferrovia Terni-Rieti-Ceprano, che i reatini stavano cercando di ottenere in contemporanea alla Pescara-Rieti-Roma).


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: C'erano inoltre ragioni geopolitiche che favorivano l'innesto a Terni: infatti all'epoca Roma apparteneva ancora allo Stato della Chiesa, e la linea Terni-Rieti-Ceprano (di cui la Rieti-Terni faceva parte, insieme alle Rieti-Avezzano e Avezzano-Ceprano di cui all'epoca appariva probabile la costruzione), avrebbe costituito una direttrice nord-sud alternativa a quella passante per Roma, che avrebbe potuto assicurare i collegamenti tra Firenze (capitale del Regno) e Napoli (città più popolosa) anche nel caso in cui un improvviso precipitare dei rapporti diplomatici con il Vaticano avesse reso impraticabile la linea passante per Roma.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Poco dopo l'emanazione della legge, la società costruttrice inviò i propri tecnici ad effettuare sopralluoghi e rilievi, e ad informarsi sulla reperibilità di materiali da costruzione; venne inoltre picchettato il sedime dove sarebbe passata la ferrovia. La sua costruzione sembrava ormai cosa certa, al punto che il comune di Rieti si mise allo studio del luogo più adatto dove collocare la stazione.


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text: L'entusiasmo però sparì rapidamente, perché i lavori tardavano a cominciare, e ben presto divenne chiaro che la SFM non avrebbe adempiuto ai suoi doveri: infatti, nonostante la legge del 1865 obbligasse la società a realizzare la ferrovia entro tre anni, nel 1868 i cantieri non erano neanche stati avviati.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Lo stallo si risolse nel peggiore dei modi: in quello stesso anno, la ferrovia venne consensualmente accantonata. Infatti, una nuova convenzione stipulata il 14 ottobre 1868 tra governo e SFM liberava la società dall'obbligo di costruire la linea, come anche dal pagamento di ogni genere di penale derivante dal mancato rispetto dei termini contrattuali. Di fatto, la costruzione della linea veniva rimandata a tempo indeterminato.


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text: Il motivo di questa decisione non è ben chiaro: secondo Roberto Lorenzetti, la responsabilità va ricercata nel governo, che sarebbe tornato sui suoi passi per carenza di fondi; al contrario secondo Adriano Cioci la responsabilità va attribuita alla società concessionaria, che avrebbe ritenuto la linea troppo poco redditizia.


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text: La cancellazione della linea suscitò forti proteste da parte degli amministratori aquilani e reatini, che videro vanificati tutti gli sforzi profusi fino a quel momento. Le reazioni furono tali da far tornare sui propri passi tanto la SFM (che presentò ricorso contro il governo per essere riammessa alla costruzione della Pescara-Rieti) quanto lo stesso esecutivo, che infine fu costretto a reinserire la linea nella legge ferroviaria del 28 agosto 1870; la legge stabilì la costruzione del tratto Pescara-L'Aquila entro il gennaio 1874 e del tratto L'Aquila-Rieti entro il settembre 1875.


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text: Questa volta non si trattò di una falsa partenza, e la costruzione della ferrovia venne effettivamente avviata: i lavori iniziarono nel luglio del 1871, nel febbraio del 1873 venne inaugurato il tratto Pescara-Popoli e nel novembre 1873 il tratto Popoli-Sulmona.


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text: Nel tratto successivo i lavori furono rallentati dal difficile attraversamento delle gole di San Venanzio nonché dalle dispute tra i vari comuni che si contendevano il passaggio della ferrovia; il tratto Sulmona-Molina fu inaugurato nel febbraio 1875 e il tratto Molina-L'Aquila il 10 maggio 1875, con una grande manifestazione di festeggiamento.


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text: I problemi, tuttavia, non erano ancora finiti: infatti, mentre nel tratto Pescara-L'Aquila i lavori erano stati regolarmente avviati (e furono completati con ritardo solo lieve), nel successivo tronco L'Aquila-Rieti non venne aperto nessun cantiere. Questa circostanza non era dovuta a semplici ritardi, ma a una precisa scelta della SFM, che aveva deciso di non costruire quella porzione di linea, venendo meno per la seconda volta agli impegni presi.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Tale scelta era stata causata da una serie di eventi che, nel giro di pochissimi mesi, avevano completamente ribaltato la situazione, modificando radicalmente l'orientamento della SFM e del governo rispetto a quanto stabilito nella legge dell'agosto 1870. Questo ripensamento determinò un nuovo, lungo stallo nella realizzazione dell'opera.


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text: A cambiare le carte in tavola era stato innanzitutto il potente barone peligno Giuseppe Andrea Angeloni, senatore nonché grande proprietario terriero e commerciante di grano, che a partire dal 1870 aveva iniziato a perorare una proposta ferroviaria alternativa. La proposta di Angeloni (che ricalcava un progetto studiato da SFM e governo già nel decennio precedente, su spinta dei Torlonia) prevedeva di abbandonare in toto il progetto della linea L'Aquila-Rieti-Passo Corese, e di collegare l'Abruzzo a Roma con un'altra ferrovia, che avrebbe unito Roma a Sulmona passando per Tivoli e Avezzano, bypassando quindi sia Rieti che L'Aquila. Angeloni sosteneva che, destinando alla sua proposta i fondi già previsti per le ferrovie Rieti-L'Aquila, Termoli-Campobasso e Campobasso-Benevento, si sarebbe spesa la stessa cifra realizzando però 45 km di rete ferroviaria in più.


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text: La linea Roma-Sulmona proposta da Angeloni suscitò da subito l'interesse del governo, tanto che già nel settembre del 1870 il ministro Giuseppe Gadda incaricò l'ingegnere Coriolano Monti di redigerne il progetto.


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text: A cambiare radicalmente la situazione contribuì anche la geopolitica: infatti la presa di Roma (settembre 1870) impose l'urgenza di collegare tutte le regioni d'Italia alla nuova capitale, e spinse la SFM ad accelerare i progetti per il collegamento Roma-Abruzzo, all'epoca ancora in alto mare. In un primo momento, la società pensò di seguire il progetto originario, cioè costruire la ferrovia Pescara-L'Aquila-Rieti (per la quale aveva già ottenuto la concessione) con la prosecuzione per Passo Corese, ma questa ipotesi si rivelò ben presto impercorribile a causa della frammentazione in cui si trovava la rete ferroviaria nazionale. Infatti la ferrovia Roma-Orte era gestita da un'altra compagnia (la società per le Strade Ferrate Romane), che negò alla SFM l'autorizzazione ad innestare la linea alla stazione di Passo Corese; del resto la legge del 1870 era vaga (dato che parlava di linea Pescara-Rieti senza precisare quale dovesse essere la sua prosecuzione), e non obbligava la "Strade Ferrate Romane" ad accettare l'innesto.


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text: La SFM, pertanto, decise di cambiare radicalmente strategia: non potendo collegare Roma all'Abruzzo per mezzo della Rieti-Passo Corese, decise di ripiegare sulla principale alternativa possibile, cioè la ferrovia Roma-Sulmona proposta dall'Angeloni. La società, quindi, aveva iniziato a fare pressioni sul governo perché gli assegnasse la concessione necessaria per costruire la Roma-Sulmona, mentre aveva perso ogni interesse nella costruzione della Rieti-L'Aquila: tale linea, privata del ruolo di collegamento verso Roma, perdeva qualsiasi importanza strategica, mantenendo solo un interesse prettamente locale, e l'alto costo di valicare l'Appennino non poteva più dirsi giustificato. Proprio per questo, nonostante la legge del 1870 obbligasse la società a costruire la Rieti-L'Aquila, i relativi cantieri non erano mai stati avviati; anzi la SFM iniziò a far pressioni per essere liberata da tale obbligo. Il governo tuttavia esitava ad assecondare la SFM, perché non era in fin dei conti contrario a costruire la L'Aquila-Rieti, e si trovava in evidente imbarazzo nell'accantonare una linea votata dal parlamento per ben due volte.


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text: Quando quanto accaduto divenne di dominio pubblico, gli amministratori reatini protestarono rivolgendosi sia al governo (a cui chiesero di rispettare la volontà del parlamento), sia alla SFM (a cui chiesero di rivedere la propria posizione); quest'ultima tuttavia si dimostrò irremovibile: il direttore tecnico dichiarò che «la società si troverebbe troppo lesa nei suoi interessi se la si volesse costringere a spendere per una ferrovia di interesse molto secondario quale è quella da Aquila a Rieti». La vicenda inoltre diede origine a un'aspra polemica tra le amministrazioni comunali di Rieti e dell'Aquila: i reatini attribuirono la responsabilità del ripensamento agli aquilani, credendo che fossero stati loro a commissionare il progetto di Coriolano Monti per tagliare fuori Rieti; il municipio dell'Aquila in realtà non c'entrava nulla e dimostrò la propria buona fede appellandosi al governo perché il tratto Rieti-L'Aquila fosse costruito.


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text: Strattonato da una parte da SFM e sulmonesi (che ne chiedevano l'accantonamento) e dall'altra da reatini e aquilani (che ne chiedevano la costruzione), il governo stentava a prendere una decisione sul destino della linea L'Aquila-Rieti; nel frattempo il ministro Giuseppe Devincenzi prendeva tempo, minimizzando l'accaduto e attribuendo il mancato avvio dei cantieri a ritardi nella redazione dei progetti esecutivi. Nel 1873 il ministero dei lavori pubblici non aveva ancora preso una decisione sul caso.


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text: Nella risoluzione dello stallo fu decisiva l'azione del deputato reatino Luigi Solidati Tiburzi, che nel gennaio 1873 portò il tema all'attenzione della camera dei deputati. Nella seduta parlamentare, il Solidati trovò un autorevole alleato nel capo dell'opposizione Agostino Depretis, che dichiarò il proprio appoggio sia alla costruzione della L'Aquila-Rieti che alla sua prosecuzione dopo Rieti; tuttavia la prosecuzione sostenuta dallo statista era quella verso Terni, e non quella verso Passo Corese che avrebbero voluto reatini e aquilani.


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text: Questa scelta non fu dettata da reali necessità trasportistiche, ma da una mera questione di strategia parlamentare: infatti con l'innesto a Terni (città sede di importanti industrie belliche) la costruzione della linea si sarebbe potuta giustificare con la sua importanza per la nazione in caso di guerra, una motivazione che difficilmente avrebbe attirato opposizioni in sede di votazione parlamentare; invece con l'innesto a Passo Corese l'approvazione della linea sarebbe stata più difficile, perché essa non si sarebbe distinta dalle tante linee in attesa di approvazione, invocate dai rispettivi territori per favorire il proprio sviluppo economico.


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text: Il risultato era importante ma tutt'altro che definitivo: l'accordo con Depretis era sancito solo a parole, e da parte del governo pervennero solo generiche assicurazioni; c'era addirittura chi suggeriva al comune di Rieti di rinunciare, e di costruirsi la ferrovia a proprie spese con caratteristiche ridotte.


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text: Pertanto, per raggiungere l'obiettivo, gli amministratori reatini iniziarono ad adottare una nuova strategia: invece di limitarsi a reclamare quanto sancito dalle leggi del 1865 e 1870 (di fatto superate dai tempi), iniziarono a mettere in campo una serie di azioni "diplomatiche", tese a portare dalla propria parte i personaggi che avrebbero potuto osteggiare la realizzazione della linea, e a smentire le motivazioni che potevano spingere a non costruirla.


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text: Fu così che, nel marzo del 1875, il sindaco di Rieti Lodovico Petrini incaricò ufficialmente Coriolano Monti di redigere un progetto per la linea Rieti-Terni, con il duplice scopo di accaparrarsi il sostegno del progettista (che era stato autore del progetto della linea "avversaria", la Roma-Sulmona) e di trovare una soluzione tecnica accettabile al superamento del dirupo delle Marmore (con il quale diversi ingegneri si erano già misurati senza successo). Il progetto venne completato nel 1877 e nello stesso anno approvato dal ministero dei lavori pubblici.


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text: Altrettanto fu fatto per il tronco Rieti-L'Aquila, con il municipio sabino che ne affidò la progettazione all'ingegnere Vincenzo Agamennone allo scopo di smentire i tecnici della SFM, che avevano più volte dichiarato insuperabili le difficoltà tecniche della tratta di valico.


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text: Si cercò inoltre di favorire la linea mobilitando l'opinione pubblica e la stampa, nonché chiedendo ad altri enti di appoggiarla e di inviare petizioni al ministero (il comune dell'Aquila cercò addirittura l'appoggio del sindaco di Firenze, sostenendo che la linea avrebbe favorito le relazioni commerciali tra Toscana e Abruzzo).


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text: Nel 1876 la sinistra di Depretis andò al governo e si crearono finalmente le condizioni politiche per dare applicazione all'accordo del 1873. La prima occasione fu mancata: la linea, inizialmente inserita nel disegno di legge del 22 novembre 1877, fu poi esclusa dalla versione finale.


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text: Tuttavia, grazie ad una continua opera di convincimento da parte di Luigi Solidati Tiburzi (che riuscì anche ad ottenere l'appoggio del presidente del consiglio Cairoli), nel giro di pochi mesi si riuscì ad ottenere la definitiva approvazione: la ferrovia fu infatti inserita nella , promossa dal ministro Alfredo Baccarini, dove compariva tra le linee di prima categoria (cioè tra quelle di interesse nazionale e quindi interamente a carico dello Stato). La previsione di spesa indicata era di circa 20,8 milioni di lire per lo stato centrale e di circa duecentomila lire per provincia e comuni (l'equivalente di 87,7 milioni di euro attuali).


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text: Con tale provvedimento veniva ufficialmente sancito il compromesso: infatti, se da una parte la legge obbligava la SFM alla costruzione della Terni-L'Aquila (voluta da reatini e aquilani ma avversata dalla società), dall'altra prevedeva anche la costruzione della Roma-Sulmona (come da tempo chiedevano la SFM e i sulmonesi) che si poneva come principale linea d'accesso all'Abruzzo.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Questo compromesso, se da un lato permise l'arrivo del treno a Rieti, d'altra parte provocò il definitivo affossamento della linea che, prima ancora di nascere, si vedeva profondamente ridimensionata nell'importanza e relegata a ruoli esclusivamente locali. Inoltre nessuno dei due tracciati individuati dalla legge Baccarini risolveva il problema del collegamento di Rieti e L'Aquila con la Capitale: per porre rimedio, le due città chiesero a lungo la costruzione delle ferrovie Rieti-Passo Corese e L'Aquila-Carsoli, ma nessuna delle due venne mai costruita, e ancora nel ventunesimo secolo il problema è sostanzialmente irrisolto e oggetto di accese discussioni. Proprio per questo motivo, già negli anni Trenta lo storico Francesco Palmegiani indicava apertamente il compromesso del 1879 come un errore, definendo la Terni-L'Aquila un «tratto di ferrovia accidentale che da qualcuno si è preteso, in passato, di voler far riconoscere come la via naturale della Sabina e dell'Abruzzo verso Roma» e notando che «se lo Stato avesse obbligato alla Società delle ferrovie romane il raccordo a Fara, non solo la spesa di costruzione della Rieti-Fara sarebbe stata assai minore della Rieti-Terni, ma l'Abruzzo e Rieti avrebbero, fin da allora, economizzato ben 70 km per raggiungere Roma e non si può valutare con quali enormi vantaggi».


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text: Dopo l'approvazione della legge, si accese una nuova polemica sulla scelta del valico con cui superare l'Appennino: l'ambiente aquilano chiedeva di seguire il valico di Pellescritta, che consentiva di contenere le pendenze entro il 25 per mille e la quota di valico ad 866 metri, di servire diversi centri abitati di discreta importanza nel circondario, e di avvicinare la linea ad Ascoli e Teramo, verso cui era già allora ipotizzata la costruzione di diramazioni; tuttavia la SFM e il consiglio superiore dei lavori pubblici sostenevano la maggiore convenienza della Sella di Corno che, sebbene fosse molto ripida e non servisse centri importanti, accorciava la lunghezza di 13 chilometri e richiedeva pertanto una spesa di costruzione minore. Per dirimere la questione, nel luglio del 1880 il ministro Baccarini nominò una commissione tecnica indipendente, la quale confermò che fosse da preferirsi la Sella di Corno, con grande disappunto degli aquilani.


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text: A tal punto la SFM incaricò l'ingegnere Emilio Mentegazza di redigere il progetto definitivo; quest'ultimo accolse una variante chiesta dal Solidati Tiburzi, che da Rieti prevedeva di piegare verso Contigliano anziché proseguire dritti verso Greccio (poiché, con un modesto allungamento di percorso, permetteva di evitare una zona dell'agro reatino paludosa e soggetta a malaria, nonché di espandere il bacino di utenza della linea anche ai paesi posti lungo le vie Tancia e di Fontecerro).


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Il progetto definitivo fu approvato il 23 luglio 1881, e già nei primi mesi dello stesso anno vennero avviati i cantieri. La costruzione della linea fu documentata dal fotografo Achille Mauri, che realizzò per conto della SFM due album di fotografie.


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text: I lavori furono diretti dagli ingegneri capo della SFM Mentegazza, Pagliano, Rodolfo e Rinaldi. La loro esecuzione fu divisa in molti piccoli lotti, subappaltati a ditte costruttrici terze che lavoravano in contemporanea; in tal modo i cantieri procedettero rapidamente, nonostante le difficoltà imposte dall'accidentata orografia dei territori attraversati e dalla stagione particolarmente piovosa. Il primo tratto ad essere completato fu il versante aquilano del valico (L'Aquila-Rocca di Corno, 24 km), che fu inaugurato il 22 giugno 1882.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Il tratto Terni-Marmore (con i suoi cinque chilometri di gallerie) fu completato nel tempo record di appena dieci mesi, senza che si fosse verificato alcun incidente, e con il minor costo al chilometro mai registrato in Italia, ottenuto dal direttore dei lavori ingegner Rinaldi «riducendo al minimo i movimenti di terra allo scoperto e variando la grossezza dei rivestimenti in galleria secondo la varia natura dei terreni attraversati [...] per modo che l'opera murale fosse sempre proporzionata agli sforzi effettivi ai quali doveva resistere». Nel complesso i lavori si conclusero il 14 ottobre 1883, in anticipo di ben 15 mesi rispetto al previsto, con l'abbattimento dell'ultimo diaframma della galleria "Colle Amaro" (tra Rocca di Fondi e Rocca di Corno).


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Il 16 ottobre furono effettuate le prove di carico sui ponti; il 20 ottobre fu verificato l'armamento e la sagoma delle gallerie. L'inaugurazione della parte rimanente del tracciato (i 79 km tra Rocca di Corno e Terni), che segnava il definitivo completamento dell'intera linea, ebbe luogo il 28 ottobre 1883 e fu oggetto di grandi festeggiamenti.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Il treno inaugurale partì da Roma alle 8 con a bordo il ministro dei lavori pubblici Francesco Genala, il sottosegretario Correale, alcuni parlamentari, il presidente della SFM Pietro Bastogi con l'intero consiglio di amministrazione, il sindaco di Roma, duca Leopoldo Torlonia, nonché i corrispondenti di ben sessantasei testate giornalistiche (tra le quali il "Times", il "Daily News" di Londra, la "Gazzetta di Mosca" e l"'Evenement" di Parigi).


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Il convoglio giunse a Terni alle 10:30, a Rieti alle 12:10 e all'Aquila alle 18, fermando in ogni stazione per i festeggiamenti ed il saluto delle autorità locali. A Rieti si tenne un concerto, lanci di mongolfiere e fuochi d'artificio, mentre all'Aquila si tenne un banchetto con circa seicento invitati, allestito all'interno della rimessa locomotive e curato dal Gran Caffè Doney di Firenze. Nel capoluogo abruzzese il treno proveniente da Roma si incontrò con un secondo convoglio proveniente da Pescara, con a bordo i sindaci di Castellammare, Chieti e Sulmona, segnando simbolicamente la riunione del versante tirrenico con quello adriatico.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Per quanto il clima fosse euforico, non mancarono le critiche: i giornali abruzzesi tornarono a lamentare che, nella scelta del valico, si fosse preferito far inerpicare la linea sulla «deserta montagna di Rocca di Corno», invece di portare «vita, commercio e floridezza» alle popolazioni dell'alto Aterno-Velino. Ma soprattutto gli amministratori reatini, che mal tolleravano la scelta dell'innesto a Terni, non mancarono di ricordare al ministro Genala che l'opera andava completata con la costruzione del tratto Rieti-Passo Corese inizialmente previsto; anche il "Corriere della Sera" scrisse che era stato «un errore congiungere Rieti ed Aquila a Roma per Terni ed Orte, mentre si poteva andare per Passo Corese». Il giornale milanese criticò inoltre l'eccessivo sfarzo della cerimonia inaugurale, che costò l'equivalente di oltre centomila euro attuali.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Il primo incidente sulla linea si verificò la stessa sera dell'inaugurazione: infatti il treno che riportava a Roma gli invitati alla cerimonia subì un lieve deragliamento. L'esercizio regolare ebbe inizio due giorni dopo, martedì 30 ottobre 1883.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Nonostante il suo scopo fosse stato nel frattempo modificato, al momento della sua apertura al traffico la linea si trovò effettivamente a rivestire il ruolo per il quale originariamente era stata progettata. Infatti proprio con il completamento della Terni-Pescara, nel 1883, si realizzò per la prima volta il collegamento dell'Abruzzo con Roma, che per alcuni anni fu possibile solo tramite questa ferrovia.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Tuttavia tale primato era destinato a essere temporaneo sin dall'inizio: infatti già dall'accordo del 1879 era chiaro che, nella relazione Abruzzo-Roma, il ruolo di linea principale sarebbe stato ricoperto dalla ferrovia Roma-Sulmona, della quale i cantieri erano già in corso e in fase avanzata.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Oltre che temporanea, tale funzione rimase sempre puramente teorica, perché la linea non riuscì ad assurgere al ruolo di ferrovia a rilevanza nazionale nemmeno nei pochi anni in cui ebbe quella fugace importanza: infatti il servizio viaggiatori venne improntato sin da allora a un'offerta strettamente locale, e non vennero mai istituiti collegamenti diretti per Roma, che la linea era inadatta ad ospitare a causa del passaggio per Terni (il percorso totale Adriatico-Roma sarebbe ammontato a 344 km e il tempo di percorrenza a ben 14 ore). Persino il servizio locale si dimostrò carente: nel primo anno d'esercizio la linea veniva percorsa da appena quattro coppie di treni al giorno, dei quali solo due percorrevano l'intero percorso dall'Adriatico a Terni; Solo su richiesta del comune di Rieti, nel 1884, venne istituita una quinta coppia di treni.


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text: Il 28 luglio 1888 venne inaugurata la ferrovia Roma-Sulmona, la trasversale "concorrente", che divenne la principale linea di accesso all'Abruzzo; la Terni-Pescara perse definitivamente quel ruolo, tra l'altro mai davvero assunto, e fu relegata a un ambito secondario e strettamente locale. Le conseguenze non si limitarono al ruolo ma si estesero anche all'infrastruttura: infatti in tale occasione il tratto di 67 km da Sulmona a Pescara fu scorporato e ceduto alla neonata Roma-Sulmona (che divenne quindi Roma-Sulmona-Pescara), lasciando alla Terni-Sulmona-Pescara solo il tratto Terni-Sulmona; curiosamente il conteggio dei chilometri non venne rivisto e continuò a partire da Pescara (cosicché ancora oggi Sulmona risulta al chilometro 67 anziché al chilometro zero). Inoltre venne operata una radicale riorganizzazione del nodo di Sulmona, con spostamento e ricostruzione della stazione ferroviaria, che comportò la perdita della connessione diretta tra la Terni-Sulmona e la Sulmona-Pescara: nella nuova configurazione, un treno proveniente dall'Aquila non poteva più proseguire per Pescara (se non effettuando un'inversione di marcia), ma solo per Avezzano. Il traffico, mai veramente decollato, perse ogni ulteriore impulso.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Negli anni seguenti, il servizio sulla linea rimase sostanzialmente invariato, e fino agli anni 1920 consistette di cinque coppie di treni al giorno. Di questi, solo due percorrevano l'intero itinerario Terni-Sulmona, mentre gli altri tre percorrevano una parte minore: infatti, sin da allora, si affermò il modello di esercizio che vedeva la linea spezzata in due tronconi (Terni-L'Aquila e L'Aquila-Sulmona) e la maggior parte dei servizi limitati ad uno di essi, o alla relazione ancor più breve Terni-Antrodoco. La SFM, che già aveva costruito la linea malvolentieri, era scarsamente disponibile a migliorare il servizio vista la scarsa redditività che si manifestò da subito: infatti, già all'inizio del Novecento la Terni-Sulmona risultava essere una linea depressa, con un prodotto chilometrico di appena 5172 lire/km.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Il tempo di percorrenza dei treni più veloci, nel 1884, era pari a 1h 23' tra Terni e Rieti, 2h 40' tra Rieti e L'Aquila, e 2h tra L'Aquila e Sulmona; la velocità commerciale era di circa 30 km/h nella prima e nell'ultima tratta, e scendeva addirittura a 23 km/h nella tratta di valico Rieti-L'Aquila, rimanendo sostanzialmente invariata fino agli anni trenta. Nei primi anni di esercizio furono utilizzate locomotive FS 120, poi sostituite dalle FS 851. Nel 1915 il terremoto della Marsica provocò notevoli danni al tratto L'Aquila-Sulmona.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Tra gli anni venti e gli anni trenta venne definitivamente consolidato il divario tra la linea e la Roma-Sulmona: infatti quest'ultima fu elettrificata, mentre sulla Terni-Sulmona venne definitivamente soppresso l'unico deposito locomotive di Antrodoco. Tuttavia, in quegli anni, il servizio fu oggetto per la prima volta di qualche miglioramento: nel 1919 venne istituito per la prima volta un servizio diretto L'Aquila-Roma, senza cambio a Terni, che percorreva la distanza in circa 7h 30'; inoltre venne aumentata la capillarità del servizio locale, con l'istituzione di una decina di nuove fermate a servizio di piccole località rurali.


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text: Successivamente venne apportata una drastica riduzione dei tempi di percorrenza (che furono pressoché dimezzati), dapprima con l'introduzione dei treni leggeri nel maggio del 1932, ma soprattutto con l'immissione in servizio delle automotrici diesel, dette "littorine", nell'agosto del 1935: nel tratto Terni-Rieti il treno più veloce passò da 1h 21' a 44' (con un incremento della velocità commerciale da 30 a 56 km/h), nel tratto di valico Rieti-L'Aquila passò da 2h 40' a 1h 26' (da 23 a 44 km/h), tra L'Aquila e Sulmona da 1h 37' a 59' (da 37 a 61 km/h). Inoltre il numero di collegamenti fu quasi raddoppiato, passando da cinque a nove coppie di treni al giorno.


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text: Nel giugno 1939, per la prima volta, la linea fu dotata di un servizio di pregio, con l'istituzione di un rapido L'Aquila-Roma via Terni, che effettuava due sole fermate intermedie a Rieti e Terni riducendo il tempo di percorrenza ad appena 3h 30'.


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text: In tale periodo, però, si verificò anche il grave incidente ferroviario di Contigliano (1936), che provocò almeno 15 morti e molti feriti gravi, tra cui l'intera rosa dell'A.S. L'Aquila. I progressi compiuti, inoltre, vennero quasi totalmente perduti con la seconda guerra mondiale: nel 1941 la difficile reperibilità della nafta causò il ritorno della trazione a vapore, e negli anni successivi la ferrovia fu quasi completamente distrutta dai bombardamenti aerei degli alleati e dai sabotaggi dei tedeschi in ritirata. Nel 1944 rimaneva in funzione il solo tratto Rieti-Antrodoco, mentre tutti gli altri erano impercorribili.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: La percorribilità della linea fu ripristinata nell'immediato dopoguerra, per mezzo di soluzioni provvisorie, che permisero di riaprire all'esercizio prima il tratto Terni-L'Aquila (7 ottobre 1946) e poi il tratto L'Aquila-Sulmona (23 dicembre 1946). Successivamente, grazie agli aiuti del piano Marshall, fu avviata la definitiva riparazione dei danni bellici, con la ricostruzione dei fabbricati e delle opere civili permanenti in luogo di quelle provvisorie. La linea fu ricostruita in modo pressoché identico a com'era prima del conflitto; tra le differenze più significative ci furono il maggiore carico assiale consentito dai ponti a travatura metallica di nuova costruzione, e la ricostruzione in nuovo stile architettonico di alcuni fabbricati viaggiatori, tra cui quelli delle stazioni dell'Aquila e di Piediluco (architetto Roberto Narducci) e di Rieti. All'inizio degli anni cinquanta la linea ferroviaria tornò pienamente operativa.


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text: Tuttavia, nel corso del dopoguerra, il fenomeno della motorizzazione di massa ridusse ulteriormente il già scarso afflusso di passeggeri sulla linea. Per tale ragione, durante tutta la seconda metà del Novecento, il destino della linea oscillò più volte tra quello di essere potenziata, per rilanciarla ed aumentarne la frequentazione, e quello di essere soppressa, per risparmiare il costo di un servizio scarsamente utilizzato; tuttavia nessuno dei due propositi fu perseguito fino in fondo con la necessaria incisività, e non si riuscì ad arrivare né all'ammodernamento né alla chiusura.


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text: Negli anni cinquanta il servizio fu potenziato con l'istituzione di numerose relazioni dirette con i grandi centri posti oltre i confini della linea: si tratta delle relazioni L'Aquila-Pescara, L'Aquila-Napoli, Terni-Giulianova e Orte-Sulmona. Ma soprattutto, nel 1959 venne istituito il direttissimo "Freccia del Gran Sasso", un collegamento diretto e veloce tra L'Aquila e Roma che, nonostante il percorso molto più lungo, consentiva di raggiungere la capitale nello stesso tempo dell'autolinea: tre ore e mezza dall'Aquila, due ore da Rieti. Tuttavia, in ragione del suo scarso traffico, la linea fu esclusa dal consistente piano di elettrificazioni portato avanti in quegli anni dalle FS, nonostante le richieste in senso contrario dei parlamentari locali; al suo posto, nel "piano decennale" del 1962 venne previsto il passaggio di tutti i servizi dalla trazione a vapore a quella diesel, che venne completato nel 1959 per i treni passeggeri, e nel 1969 per i treni merci.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Nel 1966 la linea rischiò per la prima volta la soppressione: il ministro dei trasporti Oscar Luigi Scalfaro prese in considerazione la sua sostituzione con autoservizi, in ragione dello scarso traffico e del fatto che le spese di esercizio della linea superavano di sei volte i proventi, generando una passività di un miliardo e mezzo di lire all'anno; tuttavia, in considerazione dell'attraversamento di tre regioni e di altrettanti capoluoghi di provincia, a differenza di altre ferrovie fu mantenuta e ne venne riconosciuto il ruolo di «collegamento interregionale in un territorio a vocazione rurale servito da una viabilità insufficiente e difficoltosa». Nel 1970 il già grande svantaggio della ferrovia nella relazione Roma-L'Aquila (215 km contro i 145 della strada) aumentò ulteriormente con l'inaugurazione dell'autostrada A24, che abbreviava il percorso a soli 108 km.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Deciso il mantenimento della linea, negli anni settanta venne stanziato un fondo di 14,6 miliardi di lire destinato al rinnovo dei binari, alla sistemazione delle opere d'arte (in particolare la sostituzione dei ponti metallici originari non ricostruiti nel dopoguerra, allo scopo di innalzare il carico assiale sopportato dalla linea) e all'installazione di un sistema di esercizio più economico. Tali interventi, tuttavia, furono eseguiti con estrema lentezza: il primo dei ponti venne varato nel 1981 e l'ultimo solo nel 2015, mentre il nuovo sistema di esercizio entrò in funzione solo nel 1993.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Sempre negli anni settanta, le automotrici ALn 56 e ALn 556 vennero gradualmente sostituite con le ALn 668 di nuova concezione, che però non apportarono miglioramenti significativi ai tempi di percorrenza, finché nel 1983 vennero introdotte le più potenti ALn 668 serie 3300, realizzate appositamente per le pendenze di questa linea e della Sulmona-Isernia, che permisero di ridurre i tempi di alcuni minuti.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Nonostante ciò, negli anni ottanta la ferrovia rischiò nuovamente la soppressione, poiché il ministro dei trasporti Claudio Signorile la inserì tra i "rami secchi" da chiudere perché considerati improduttivi; ma nel febbraio del 1986 la linea venne esclusa dalla versione finale del decreto e riuscì fortunosamente a salvarsi. I tagli ministeriali colpirono però la "freccia del Gran Sasso", ormai sopraffatta dalla concorrenza dei servizi automobilistici via autostrada, che fu soppressa nel 1987 dopo quasi trent'anni di servizio.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Deciso il mantenimento della linea, vennero eseguiti interventi di ammodernamento più sostanziosi: fu aumentata la sicurezza con l'installazione del sistema automatico di blocco elettrico conta-assi, e furono ridotti i costi di gestione con l'installazione del sistema di Controllo Centralizzato del Traffico, che permise di passare dal sistema di esercizio a Dirigente Unico al più economico sistema del Dirigente Centrale Operativo (con il quale era possibile telecomandare tutti gli impianti della linea ed eliminare la necessità dei capistazione e degli ausiliari che precedentemente li manovravano); i lavori furono avviati nel 1989 e terminarono nel 1993. Venne inoltre realizzato un nuovo punto d'incrocio per aumentare la capacità della linea, aggiungendo un binario alla pre-esistente fermata di Stroncone, divenuto Posto di Movimento Stroncone (1996), ma per antitesi, nello stesso periodo la politica della "rete snella" portò a rimuovere il binario d'incrocio a Vigliano.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Nonostante i miglioramenti, nel 2001 venne definitivamente soppresso il traffico merci e furono effettuati nuovi tagli al servizio passeggeri (a partire dal 2004, il tratto Terni-L'Aquila cominciò ad essere chiuso al traffico ogni anno durante l'estate, ufficialmente per eseguire non meglio precisati lavori); si diffuse pertanto la voce di una nuova volontà di sopprimere la ferrovia.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: L'eventualità fu scongiurata grazie all'azione dell'amministrazione provinciale di Rieti che riuscì a ottenere l'affidamento del servizio passeggeri alla Ferrovia Centrale Umbra (nel 2010 divenuta Umbria Mobilità e nel 2014 Busitalia), azienda che disponeva di una flotta di automotrici sovrabbondante e da poco omologata per circolare sulla rete RFI, in subappalto per Trenitalia che continuò invece a gestire la relazione L'Aquila-Sulmona; il subentro divenne effettivo dal 15 giugno 2008.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Grazie al cambio di operatore, si verificò un rinnovamento del materiale rotabile (le ALn 668 di Trenitalia lasciarono il passo alle più potenti ALn 776 di FCU), la velocizzazione delle corse e l'introduzione della relazione L'Aquila-Perugia.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Nel 2006, in seguito al fallimento dell'ennesimo tentativo di costruire la ferrovia Rieti-Roma, iniziò a farsi strada la proposta di collegare le due città per mezzo della ferrovia esistente, passando per Terni e per la Direttissima Roma-Orte, idea che ricevette il supporto della giunta provinciale Melilli e di quella regionale Marrazzo. Così, nel dicembre 2008, venne istituito un treno diretto da Rieti a Roma Tiburtina; nel dicembre 2015 è stato istituito un treno di ritorno Roma-Rieti, mentre nel gennaio 2018 è stata istituita una seconda coppia di treni.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Questi collegamenti hanno un tempo di percorrenza che varia da 1h 40' alle 1h 58' e vengono espletati dalle ALn 776 di FCU (che hanno velocità massima pari a 150 km/h e ), unico rotabile diesel a percorrere la Direttissima ; tuttavia il miglioramento di frequenza e velocità del servizio è reso difficile dalla mancanza di materiale rotabile più veloce, e dalla saturazione della linea Direttissima, occupata dai treni dell'alta velocità e dai regionali diretti in Umbria.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: L'acquisto di treni più confortevoli e performanti per espletare la relazione, promesso dalla regione Lazio sin dal 2006, è stato a lungo impedito da limitazioni nel carico assiale della linea (<16 t/asse), superate nel 2015 con la sostituzione degli ultimi due ponti metallici rimasti dal 1981. L'acquisizione dei rotabili è stata infine ufficializzata nel contratto di servizio del 2018, che prevede la spesa di 76 milioni di euro per tre treni bimodali, a doppia alimentazione diesel-elettrica; la gara d'appalto è prevista per il 2019 e la consegna dei treni per il 2021. All'inizio della primavera 2022 nessuno di questi treni risultava ancora in servizio, ne consegnato.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Nel 2009 la linea fu coinvolta nel terremoto dell'Aquila, che provocò lievi danni al tratto L'Aquila-Beffi e il crollo di diversi fabbricati ferroviari, ma evidenziò anche l'importanza della ferrovia, che si rivelò importante per i soccorsi (consentendo l'arrivo nella città di 16 carrozze UIC-X BC provviste di cuccette per il ricovero degli sfollati e dei primi moduli abitativi provvisori).


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Nel 2011, infatti, il governo stanziò un fondo di 100 milioni di euro per il miglioramento della rete ferroviaria nel cratere sismico. Per volontà del comune dell'Aquila, un quarto della cifra fu dedicata alla realizzazione di quattro fermate suburbane e all'eliminazione di 14 passaggi a livello nel tratto Sassa-San Demetrio, allo scopo di istituirvi un servizio di ferrovia urbana con frequenza di un treno ogni 40 minuti. Il progetto è volto a compensare il fallimento del progetto della metropolitana leggera ideata prima del sisma, e a collegare le "new town" sorte in periferia dopo il sisma; le fermate sono state inaugurate nel 2017, mentre non sono ancora stati istituiti i servizi suburbani.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Negli anni 2010 la regione Abruzzo ha espresso la volontà di velocizzare il collegamento ferroviario tra L'Aquila e Pescara e di portare il tempo di percorrenza a 1h 20', tramite l'istituzione di collegamenti diretti (eliminando quindi la rottura di carico e l'attesa della coincidenza a Sulmona), e tramite l'eliminazione del perditempo dovuto all'inversione di marcia nella stazione peligna.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: A tale scopo, il governatore Luciano D'Alfonso ha stipulato nel 2014 un contratto con RFI per la realizzazione di una bretella tra i binari della Terni-Sulmona e quelli della Roma-Pescara, poco a nord di Sulmona. Il progetto ha un costo di 11 milioni di euro, finanziati con i fondi del "Masterplan Abruzzo", e prevede la stesura di 550 metri di nuovo binario elettrificato, lungo la stessa curva dove passava originariamente la ferrovia prima della riorganizzazione del nodo peligno del 1888. In seguito alle proteste dei sulmonesi, è il progetto è stato modificato inserendo una nuova fermata lungo la bretella, chiamata "Sulmona Santa Rufina", che permetterà ai treni L'Aquila-Pescara di servire anche la città peligna. La pre-cantierizzazione è cominciata nel settembre del 2017, ma i lavori veri e propri sono iniziati nel mese di novembre del 2022 e dovrebbero terminare nell'estate del 2023. L'attivazione della bretella, dapprima prevista per il 2021, è slittata infine al 2025.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Per svolgere la relazione, la regione ha acquistato quattro treni diesel Swing, che sono entrati in servizio nel 2016, sostituendo le ALn 668 sulla tratta L'Aquila-Sulmona.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: La linea è a scartamento ordinario, e per tutta la sua estensione è a binario unico non elettrificato.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: In base al grado e alla distribuzione di carico che può sopportare (peso per asse e peso per metro corrente), è composta da tratte di due differenti classificazioni:


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: La linea ha un andamento altimetrico molto vario: nei lunghi tratti in cui segue la valle del Velino (tra Marmore e Antrodoco) e quella dell'Aterno (tra Sassa e Sulmona) è quasi pianeggiante, con pendenze mai superiori al 16 per mille. Al contrario, diviene estremamente acclive nel tratto in cui risale la cascata delle Marmore (tra Terni Cospea e Marmore), dove si raggiunge la pendenza del 30 per mille, e soprattutto in quello dove affronta il valico di Sella di Corno (tra Antrodoco e Sassa), dove si raggiunge addirittura la pendenza del 35 per mille: si tratta del massimo grado di pendenza raggiunto su tutta la rete ferroviaria italiana; solo nelle linee a scartamento ridotto o a cremagliera e in alcune brevi diramazioni si raggiungono pendenze maggiori.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: La quota più bassa raggiunta della linea è di 116,93 metri s.l.m., che si registra al km 229 (tra Terni e Terni Cospea), mentre il culmine è pari a 989,28 metri s.l.m., raggiunto presso la stazione di Sella di Corno.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Attraversando strette vallate ai piedi degli Appennini, la linea è costretta ad un andamento piuttosto sinuoso: nel tratto di 103 km Terni-L'Aquila, quasi metà del tracciato (50,6 km) è costituito da curve. Oltre che numerose, spesso le curve sono anche strette: il raggio di curvatura minimo dell'intera linea è di 250 metri, e nel tratto Terni-L'Aquila quasi metà dei tratti in curva (46%) ha raggio di 250 o 300 metri.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Le velocità raggiungibili, conseguentemente, non sono elevate: la media ponderata dei limiti di velocità sull'intero percorso (rango C) è di 86,7 km/h. Il picco massimo (rango C) è di 110 km/h, che si raggiunge nella Piana Reatina, tra Marmore e Contigliano, nonché nella Conca Aquilana, tra L'Aquila e San Demetrio; quello minimo è di 70 km/h, che si raggiunge tra Cittaducale e Rocca di Corno, sul lato laziale del valico (ad eccezione di un breve tratto nei pressi di Molina con limite a 65 km/h).


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Lungo la linea, oltre alle due "stazioni porta" di Terni e Sulmona, sono attive diciotto stazioni intermedie, quattordici fermate e un posto di movimento; oltre a queste, in passato erano attive ulteriori due stazioni e sette fermate.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Tutti gli scali intermedi sono impresenziati, e sono tutti classificati da RFI nella categoria "bronze", tranne le stazioni di Rieti e L'Aquila che rientrano nella categoria "silver". Nella maggior parte di essi l'unico servizio offerto ai viaggiatori è la sala d'attesa (aperta all'uso in tutte le stazioni ma non nelle fermate); benché originariamente presenti, sono stati chiusi o murati quasi ovunque i servizi igienici (disponibili solo a Rieti e L'Aquila) e la biglietteria a sportello (presente solo all'Aquila); il sottopasso pedonale è presente solo all'Aquila, mentre la biglietteria automatica self-service è presente solo a Rieti, L'Aquila e Raiano.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: I piazzali delle stazioni sono equipaggiati con binari d'incrocio la cui lunghezza ("modulo") consente la circolazione ordinaria di treni lunghi fino a 135 metri. I deviatoi che collegano il binario di corsa con quelli secondari sono percorribili in itinerario deviato solo alla velocità di 30 km/h, e sono disposti secondo uno schema che non consente l'ingresso e la partenza contemporanea dei treni incrocianti (assenza del tronchino di sicurezza); inoltre i segnali di protezione sono posizionati ad una consistente distanza dalle relative stazioni. Tutto ciò comporta che l'esecuzione di un ciclo completo d'incrocio richiede tempi elevati, dell'ordine di .


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Tutte le stazioni intermedie sono dotate di uno scalo merci, nella maggior parte dei casi limitato a un binario tronco e al magazzino, oggi in disuso e in alcuni casi parzialmente smantellato. Le stazioni di Antrodoco-Borgo Velino e L'Aquila, poste alle due basi del valico di Sella di Corno, sono le uniche dotate di strutture per il ricovero di rotabili; fino agli anni cinquanta, Antrodoco era sede di un vero e proprio deposito locomotive, l'unico interno alla linea. Entrambe dispongono di una piattaforma girevole e di una rimessa per locomotive, attualmente in stato di abbandono, che ai tempi della trazione a vapore venivano usate per ricoverare i locomotori addizionali necessari per poter affrontare la salita senza problemi di potenza.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Le principali opere d'arte della linea sono collocate nel tratto di risalita delle Marmore (tra le stazioni di Stroncone e Marmore), nel valico di Sella di Corno (tra Antrodoco e Sassa), e nell'attraversamento delle gole di San Venanzio (tra Molina e Raiano).


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Lungo il percorso della ferrovia sono presenti 30 gallerie, lunghe complessivamente . Le quattro gallerie più lunghe, le uniche a superare il chilometro di estensione, sono:


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Per superare le depressioni del terreno, la linea ricorre a 35 viadotti in muratura, per una lunghezza totale di ; i due più lunghi sono il viadotto nelle gole di San Venanzio che scavalca il fiume Aterno e la Via Tiburtina, lungo e composto da 11 arcate, e il "viadotto di Valenza", lungo e composto da 16 arcate, che scavalca il Fosso Grande di Valenza lungo la risalita delle Marmore. Per superare corsi d'acqua sono presenti 48 ponti, di cui undici a travata metallica; il più lungo di questi ultimi misura 50 metri e attraversa il fiume Velino nei pressi di Castel Sant'Angelo.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Lungo la linea, inoltre, sono presenti 611 ponticelli (di cui 482 con luce fino a e 129 con luce compresa tra 3 e ), e di muri di sostegno.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: La geometria dei manufatti consente la circolazione solo ai rotabili che rispondono al tipo più stretto di sagoma, il "profilo limite di carico FS".


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Sulla linea è adottato il regime di circolazione a Blocco elettrico conta-assi (BCA), e per il controllo del suo rispetto da parte dei treni è attivo il sistema di sicurezza Sistema di supporto alla condotta (SSC).


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Lungo il percorso sono presenti 89 passaggi a livello, di cui 62 automatici (PLA), 25 manuali (PL) e 2 privati (PLp).


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Il controllo della circolazione dei treni fu a Dirigenza Unica (DU) sino alla fine degli anni ottanta. La linea in questo senso era divisa in due tratti:


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Dagli anni ottanta è esercitata con Controllo Centralizzato del Traffico (CTC) da un Dirigente centrale operativo (DCO) i cui limiti di giurisdizione sono le stazioni porta di Sulmona e Terni. Il DCO aveva sede all'Aquila fino al settembre del 2017, data in cui è stato spostato a Pescara. Con l'installazione del CTC, tutte le stazioni (ad eccezione di Terni e Sulmona) sono state trasformate in posti periferici (PP) dotati di un apparato centrale elettrico a itinerari (ACEI) semplificato, impresenziate e telecomandate dal DCO. I PP dell'Aquila e Rieti possono fungere da stazione porta temporanea.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: L'elenco dei Posti Periferici è il seguente: Raiano, Molina, Beffi, Fagnano-Campana, San Demetrio, Paganica, L'Aquila, Sassa-Tornimparte, Sella di Corno, Rocca di Corno, Rocca di Fondi, Antrodoco-Borgo Velino, Castel Sant'Angelo, Cittaducale, Rieti, Contigliano, Greccio, Marmore e P.M. Stroncone.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Il percorso della linea parte dalla stazione di Terni (128 m s.l.m.), da dove si dirige verso sud attraversando i quartieri Cardeto e San Martino-Dalmazia per poi raggiungere la zona di Cospea. Qui, dalla Conca ternana, la ferrovia inizia l'ascesa verso l'altopiano reatino, prendendo quota con un largo giro e raggiungendo la pendenza del 30 per mille. Dopo aver raggiunto Stroncone, la linea entra in sei gallerie consecutive, che complessivamente misurano 4,7 chilometri, fino a terminare l'ascesa con l'ingresso a Marmore (374 m s.l.m.), sul lato superiore dell'omonima cascata.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Da qui l'orografia si fa più favorevole e il tracciato prevalentemente rettilineo: la linea segue la valle del fiume Velino, superando prima il lago di Piediluco e poi il confine con il Lazio, finché la valle si allarga prendendo il nome di Piana Reatina. Seguendo il suo bordo sud-occidentale, ai piedi dei Monti Sabini, la ferrovia raggiunge Greccio, Contigliano e infine il capoluogo sabino Rieti (391 m s.l.m.). Superata la città, la valle del Velino torna momentaneamente a stringersi, ma dopo aver toccato Cittaducale si riallarga prendendo il nome di Piana di San Vittorino, dove la ferrovia serve le sorgenti del Peschiera e le terme di Cotilia.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Al termine della pianura, la valle del Velino si fa più stretta e il tracciato della linea più tortuoso, finché ad Antrodoco (473 m s.l.m.) si raggiunge la base del valico appenninico. Il primo tratto è quello con il tracciato più audace e impegnativo: prima ancora di aver lasciato il paese, la ferrovia compie un largo tornante (scavato quasi interamente in galleria) con il quale abbandona il corso del Velino e guadagna la mezzacosta del Monte Giano. Da qui la linea imbocca le gole di Antrodoco, ma per guadagnare quota è costretta ad un secondo e poi ad un terzo tornante, anch'essi quasi per intero su viadotto o in galleria; al termine di questi ultimi, si incontra la stazione di Rocca di Fondi (685 m s.l.m.). Da qui l'ascesa si fa meno tortuosa, anche se il tracciato continua a fare ampio uso di gallerie e muraglioni, e a Rocca di Corno la linea entra in un vasto altopiano pianeggiante; Sella di Corno (989 m s.l.m.) è la prima stazione in Abruzzo nonché il culmine della linea.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Da qui la linea prosegue in ripida discesa, ma senza particolari tortuosità, fino a tornare in piano presso la stazione di Sassa-Tornimparte (664 m s.l.m.). In totale, nella tratta di valico sono presenti 16 gallerie, lunghe complessivamente circa cinque chilometri, e si raggiunge la pendenza del 35 per mille, tra le più elevate della rete ferroviaria italiana a scartamento ordinario.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Dopo Sassa il tracciato della linea si fa rettilineo e attraversa la conca aquilana, raggiungendo la stazione dell'Aquila (posta a breve distanza dalla fontana delle 99 cannelle). Dopo il capoluogo abruzzese la ferrovia inizia la discesa verso il mare seguendo il corso del fiume Aterno, che lo porta ad attraversare la Valle Subequana. Dopo Molina Aterno la linea entra nelle strette Gole di San Venanzio, dove fa più volte ricorso a gallerie e viadotti, per uscirne a Raiano dove la ferrovia fa ingresso nella Valle Peligna e termina la sua corsa nella stazione di Sulmona (348 m s.l.m.).


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Complessivamente la lunghezza della linea è di 163,6 km dei quali 20,7 in Umbria, 63,3 nel Lazio e 79,6 in Abruzzo.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Il suo percorso ricalca quello della strada statale 5 Tiburtina Valeria tra Sulmona e Molina Aterno, della statale 261 Subequana tra Molina e San Gregorio (AQ), della statale 17 dell'Appennino Abruzzese ed Appulo-Sannitico tra San Gregorio e Antrodoco, della statale 4 Salaria tra Antrodoco e Rieti e della recente superstrada SS 79 bis da lì a Terni.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Erano presenti in passato, ma sono oggi scomparse, le relazioni ferroviarie dirette L'Aquila-Roma Termini ("Freccia del Gran Sasso", dal 1959 fino al 1987), Terni-Pescara (fino al 2000), L'Aquila-Perugia Sant'Anna via Todi (dal 2008 fino a pochi anni fa) e Sulmona-Orte.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: La costruzione della ferrovia ha avuto un ruolo importante nello sviluppo industriale dei territori attraversati. Il traffico merci era fiorente e numerose fabbriche utilizzavano la ferrovia per il trasporto dei beni. Alla linea erano allacciati in più punti dei raccordi a servizio di industrie locali:


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Il declino del traffico merci iniziò negli anni Settanta, con la chiusura di alcune delle industrie "pesanti" che storicamente avevano beneficiato del collegamento, come lo Zuccherificio di Rieti, la SNIA Viscosa e la Bosi; il servizio pertanto fu ridotto a due soli treni al giorno sulla tratta Terni-L'Aquila. Nello stesso periodo cessò la trazione a vapore e i servizi merci furono affidati alle D 343. Alla nascita del nuovo nucleo industriale di Rieti non furono presi accordi per il trasporto su ferro delle merci e la maggior parte dei nuovi insediamenti si servì di autotrasportatori. A metà degli anni Ottanta il traffico merci "pesante" sopravviveva quasi solo da e per Rieti; comunque, ancora nel 1992, solo in questa stazione transitavano ogni anno 6,5 milioni di tonnellate per chilometro e il servizio era svolto da due coppie bisettimanali tra Terni e L'Aquila.


title: Ferrovia Terni-Sulmona

text: Gli ultimi servizi merci, tra Terni e Rieti, sono avvenuti nel 2001. Da allora il traffico merci è assente dalla linea, se non nel breve tratto da Terni Cospea a Terni, che viene ancora utilizzato dalla ex Polymer per il trasporto di lamiere e carri cisterna.


title: Perosa Argentina

text: Perosa Argentina ("Perosa" in piemontese, "Peirosa" o "Peiruzo" in occitano) è un comune italiano di abitanti della città metropolitana di Torino in Piemonte.


title: Perosa Argentina

text: Si trova nella media Val Chisone e faceva parte della Comunità Montana Valli Chisone e Germanasca che, dal 2010, fa parte della Comunità montana del Pinerolese e attualmente ricostituita sotto il nome di "Unione Montana delle Valli Chisone e Germanasca", una unione di comuni che comprende i territori di Fenestrelle, Inverso Pinasca, Massello, Perrero, Pinasca, Pomaretto, Porte, Prali, Pramollo, Roure, Salza di Pinerolo, San Germano Chisone, Usseaux e Villar Perosa.


title: Perosa Argentina

text: Perosa Argentina è il luogo d'origine dei genitori dell'attore francese Fernandel indimenticato interprete di "Don Camillo". Se si viaggia in direzione del Sestriere, ci si imbatte nel cartello che indica la borgata Coutandin luogo ove oggi vi sono ancora i resti della casa che un'insistente voce circolante nella valle indica come reale luogo di nascita Fernandel che venne portato in Francia solo dopo i suoi primi due/tre mesi di vita e dove venne fatto registrare come nativo di Marsiglia allo scopo di fargli ottenere la cittadinanza francese.La struttura versa in grave stato di abbandono ed è parzialmente crollata ma è tuttavia impreziosita da una targa sulla facciata che la indica come "La casa di Fernandel" facendo riferimento alla sua possibile nascita in quel luogo.


title: Perosa Argentina

text: Il termine "Perosa" deriva dalla parola ""peira"", che in lingua occitana significa "pietra", riferendosi a (strada) petrosa, ossia ad una strada con ciottoli. Il modificatore "Argentina" indica che, anticamente, sulle pendici del Monte Bocciarda, esistevano delle miniere di argento, cosa che appare evidente osservando lo stemma comunale, sul quale campeggiano, difatti, tre pietre d'argento. Attualmente una pista forestale, che si origina dalla borgata Serre La Croce, conduce alla località dove erano presenti le miniere. Sulla stessa pista si incontra la suggestiva Fontana degli Alpini. In zona sono altresì presenti delle incisioni rupestri.


title: Perosa Argentina

text: Perosa, incastonata nella splendida cornice delle Alpi Cozie, sorge là dove il torrente Chisone accoglie le acque del Germanasca, nel tratto medio di una valle che si snoda, a parabola, per una cinquantina di chilometri da Pinerolo al colle di Sestriere.


title: Perosa Argentina

text: È annunciata da lontano dalla sagoma, semplice e vigorosa, della chiesa di S. Genesio e del suo campanile, che s'ergono su una collina morenica formata dalle grandi glaciazioni dell'era quaternaria.


title: Perosa Argentina

text: Si tratta del “sito scosceso che domina sui dintorni e sembra un posto militare di osservazione”, a cui fa riferimento Arnaldo Pittavano; è la rocca sulla quale intorno al Mille sorse un borgo fortificato, centro storico e quartiere tuttora palpitante di vita di un nucleo abitato che si è andato via via espandendo col passare dei secoli.


title: Perosa Argentina

text: Di Perosa si fa cenno per la prima volta in un documento dell'8 settembre 1064, con il quale la contessa Adelaide di Savoia (1092-1154), vedova di Oddone di Savoia, concedeva all'abbazia benedettina di S. Maria di Pinerolo, da lei fondata, tutti i diritti di sovranità feudale e di proprietà fondiaria sugli uomini e sulle cose delle valli di Perosa e di S. Martino; il riferimento è a Petrosa, ad indicare la natura del paesaggio di montagna, e Podium Odonis, dal nome del marito di Adelaide, a designare il colle di Perosa Alta.


title: Perosa Argentina

text: Quanto detto spiega, tra l'altro, esaurientemente i motivi per i quali l'antichissimo stemma perosino reca tre pietre in campo nero, con il motto "Dant fructus lapides" (le pietre danno frutti).


title: Perosa Argentina

text: Il piccolo villaggio era guardato da un castello e nel bel mezzo, già allora intitolata a S. Genesio, vi sorgeva la chiesa, retta da un benedettino dell'abbazia di Pinerolo.


title: Perosa Argentina

text: Alla morte di Adelaide, scoppiarono dissidi tra grandi feudatari, abbazie e monasteri della regione subalpina. Ne approfittò Tommaso I di Savoia per rientrare in possesso degli antichi domini della famiglia, compresa Pinerolo di cui fu acclamato signore. Il popolo, da parte sua, rivendicava le prime libertà comunali e prendevano consistenza forme di dissidenza religiosa e di protesta ereticale.


title: Perosa Argentina

text: Alla fine del XIII secolo la presenza valdese nelle valli doveva costituire un fatto tutt'altro che trascurabile, se nel 1297 si decise di inviare a Perosa un inquisitore. Minacce, multe, confische di beni, torture non diedero tuttavia i risultati sperati; tanto che, novant'anni dopo, nel 1387, l'inquisitore Antonio di Settimo lamentava che molti abitanti del luogo non solo aderivano all'eresia ma addirittura la diffondevano nelle valli vicine.


title: Perosa Argentina

text: In questo periodo (1301-1418) i principi d'Acaja, ramo cadetto dei Savoia, con le armi e con i matrimoni estesero il loro dominio su quasi tutto il Piemonte, facendo di Pinerolo la capitale del loro Stato.


title: Perosa Argentina

text: Perosa aveva ottenuto nel corso del XII secolo di organizzarsi in comune rurale sotto la sovranità dell'abate di S. Maria. Gli Acaja confermarono gli statuti e le antiche consuetudini, e nel 1420 Amedeo VIII, primo duca di Savoia, aumentò considerevolmente tali franchigie e privilegi.


title: Perosa Argentina

text: Ma, tormentata terra di confine, oggetto di continua contesa fra Delfini e Savoia fin dalla morte di Adelaide, la valle subirà soprattutto nel corso del XVI, XVII e XVIII secolo le tragiche conseguenze della rivalità franco-sabauda e le popolazioni del luogo pagheranno a carissimo prezzo, in migliaia di vite umane, falcidiate da guerre, pestilenze e miseria, le ciniche scelte della politica internazionale.


title: Perosa Argentina

text: Andirivieni di eserciti, alternanza di divise e di signori; trentotto anni di dominazione francese ad opera di Francesco I e trionfale ingresso a Pinerolo di Emanuele Filiberto, il 1º gennaio 1575; l'insediamento in valle delle missioni cappuccine, allo scopo di porre un argine al diffondersi della religione riformata, con il seguito delle persecuzioni di Carlo Emanuele I nei confronti della popolazione valdese, relegata sulle terre alla destra orografica del Chisone e costretta, in parte, all'emigrazione in paesi lontani (con la conseguente nascita in Germania del villaggio di Perouse, nel comune di Rutesheim): questo il drammatico quadro della complessa situazione che segna questa contrada tra il XVI e il XVII secolo.


title: Perosa Argentina

text: Nel corso di tanto tumultuose vicende, Perosa venne assediata per ben due volte dalle truppe francesi: nel 1592 dal Lesdiguières, sceso in valle per rintuzzare gli ambiziosi tentativi sabaudi di occupazione della val Pragelato (appartenente alla Francia fino al Bec Dauphin, quale eredità dei Delfini), e nel 1630 dal cardinale Richelieu in persona, deciso ad impadronirsi del Monferrato e a contrastare le pretese dinastiche di Carlo Emanuele I su quelle terre.


title: Perosa Argentina

text: Son altri settant'anni circa di dominazione francese, la seconda, durante la quale la valle ebbe modo di accogliere nuovi illustri ospiti: il Vauban, architetto di Luigi XIV, che fece di Pinerolo una delle più potenti piazzeforti d'Italia; D'Artagnan, il famoso moschettiere, che scortò alla cittadella di Pinerolo il sovrintendente alle finanze del Re Sole, Nicolas Fouquet, accusato di malversazione e ribellione; la famosa quanto misteriosa Maschera di Ferro; il Catinat…


title: Perosa Argentina

text: A questo proposito va ricordato che nel 1665, necessitando la fortezza di Pinerolo di urgenti riparazioni, il Fouquet fu trasferito per un intero anno al forte di Perosa (edificato dai Savoia nel 1628 sulla spianata di Ciampiano).


title: Perosa Argentina

text: Oggetto di particolarissima attenzione in pace e in guerra per la loro posizione strategica, le fortificazioni perosine furono inevitabilmente segnate da alterna fortuna.


title: Perosa Argentina

text: Se di esse, oggi, non rimangono che pochi resti, ciò non va addebitato, una volta tanto, alla trascuratezza degli uomini. Borgo fortificato fin dal tempo degli abati, successivamente ampliato dagli Acaja e munito di “buone e alte mura” dai duchi sabaudi, piazzaforte di rilievo durante la seconda dominazione francese, nel 1696 Perosa fu restituita ai Savoia, ma alla condizione che ne venisse completamente demolita la cittadella.


title: Perosa Argentina

text: La stessa sorte era toccata nel 1601 al forte di S. Giovanni, geniale opera di Ascanio Vittozzi, fatto costruire appena quattro anni prima sul roccione di Bec Dauphin, l'antico confine tra Delfini e Savoia (il restante rudere faceva parte di una ridotta francese del 1631).


title: Perosa Argentina

text: Tornata ai Savoia, Perosa fu mantenuta come luogo munito fino all'occupazione napoleonica del 1796 (terza dominazione francese) e successivamente, con la Restaurazione, divenne parte del Regno di Sardegna, seguendone le sorti fino all'Unità d'Italia.


title: Perosa Argentina

text: Un anno dopo la proclamazione del Regno d'Italia, l'11 novembre 1862, il consiglio comunale all'antico nome del luogo aggiunse l'appellativo "Argentina", in ricordo delle miniere d'argento sfruttate nell'epoca medievale.


title: Perosa Argentina

text: Con Regio decreto del 15 aprile 1928 n. 974, i comuni di Meano e Pomaretto furono soppressi e aggregati al comune di Perosa Argentina. Con D.P.R. 31 luglio 1954, n. 882 il comune di Pomaretto fu ricostituito come comune autonomo.


title: Perosa Argentina

text: Il territorio comunale è formato dal capoluogo (Perosa Argentina), da una frazione (Meano) e da numerose borgate, elencate di seguito in ordine alfabetico: Aira, Baisa, Baral, Brandoneugna, Breirè, Bressi, Briera, Briere, Cassas, Chialme, Champriond, Ciabot, Cialviniera, Ciampiano, Ciapella, Ciarena, Clot di Ciampiano, Colombera, Colombero (cascina), Combale, Combavaccè, Combe, Coutandin, Crosie, Fenestrelle, Forte, Freutreria, Gataudia, Gilli, Grange (Perosa), Grange (Meano), Jartousiere, Lageard, Lobero, Micela, Micol, Migliasola, Moliere, Passoir, Peirot, Podio, Poetti, Prageria, Prese, Quinto, Raudori, Rio Agrevo, Robert, Russet, Sagna, Saretto, Selvaggio, Serre, Serre La Croce, Sinchette, Torano, Viali, Vivian.


title: Perosa Argentina

text: Perosa Argentina è collegata a Torino mediante autocorse Sadem che transitano da Pinerolo, dove è possibile accedere anche ai servizi ferroviari per il capoluogo.


title: Perosa Argentina

text: Fino al 1968 la città rappresentava il capolinea della tranvia Pinerolo-Perosa Argentina, che svolgeva servizio passeggeri e merci.


title: Perosa Argentina

text: Di seguito è presentata una tabella relativa alle amministrazioni che si sono succedute in questo comune.


title: Perosa Argentina

text: La squadra del comune si chiama SOCIETÀ BOCCIOFILA LA PEROSINA A.S.D. comunemente chiamata LA PEROSINA milita nel CAMPIONATO ITALIANO DI SOCIETÀ SERIE A Maschile nella disciplina volo, la società vanta un ampio palmares.


title: Perosa Argentina

text: La principale squadra di calcio del comune è l"'F.C. Perosa 1924 A.S.D. che milita" nel girone E di Prima Categoria; l'allenatore è Danilo Careglio, ex Torino Primavera. La società dispone di una "Primavera", ovvero la Juniores provinciale, che disputa il campionato Under 19 provinciale del girone unico di Pinerolo. Il suo allenatore è Mattia Navone. È stato fondato nel 1924. Gioca le partite interne nel campo sportivo comunale, sito in Via San Genesio, 7.


title: Storia della Campania

text: La Campania è una regione italiana ricca di eredità storica. Vi si possono trovare resti sanniti, romani, greci, normanni oltre che di svariate altre culture. La regione fu infatti assai popolata fin dall'antichità per via delle favorevoli condizioni climatiche-ambientali, oltre che per la sua importanza nei traffici commerciali.


title: Storia della Campania

text: In seguito ad alcuni scavi archeologici, si è capito che la regione venne popolata già 70 000 anni fa. In quell'epoca gli Appennini erano ricoperti di fitte foreste dove gli uomini si recavano per cacciare e raccogliere i frutti del bosco, poiché non erano in grado di coltivare piante né di allevare animali. Al Paleolitico medio, ossia all'epoca dell'uomo di Neandertal, risalgono infatti le selci lavorate e scheggiate (forse usate come coltelli o raschiatoi) che emergono in talune aree appenniniche e in particolare sull'altipiano della sella di Ariano, nei cui pressi è stato anche rinvenuto il villaggio neolitico de La Starza, il più antico insediamento stabile della regione.


title: Storia della Campania

text: Nell'attuale territorio di Poggiomarino sono state rinvenute tracce di insediamenti dei Sarrasti, un popolo di origine osca, risalenti invece alla media età del Bronzo (2000–1750 a.C.) fino agli inizi del VI sec.a.C. Il villaggio era costruito su una rete di isolotti artificiali poggiati su palafitte. Gli isolotti erano circondati da canali navigabili nei quali i Sarrasti si spostavano grazie all'utilizzo di apposite imbarcazioni lunghe e strette.


title: Storia della Campania

text: Nell'antichità, soprattutto tra i Greci, era diffusa l'idea che le Sibille fossero delle donne capaci di leggere il futuro. A Cuma vi era la famosa Sibilla Cumana, che, per dare risposta a coloro che volevano sapere il loro futuro, scriveva una parola per volta del suo responso su delle foglie e poi le gettava al vento. Allora colui che aveva fatto la domanda doveva raccoglierle e interpretare il responso della sibilla. L'antro, un nascondiglio di 131 metri scavato nella roccia, venne costruito dai Greci nel V secolo a.C.


title: Storia della Campania

text: Nella seconda metà dell'VIII secolo a.C. in Campania arrivarono i Greci che vi fondarono fiorenti colonie o, più semplicemente, ampliarono insediamenti già esistenti. A Ischia fondarono Pithecusa, sulla costa della penisola Cuma, Ercolano, Pompei, Partenope (l'odierna Napoli) e Posidonia, che in epoca romana diverrà Paestum.


title: Storia della Campania

text: Mentre in alcuni tratti della costa si sviluppava la civiltà greca, nelle vaste pianure dell'Agro campano vi fu l'insediamento degli Etruschi. In breve tempo costituirono una federazione di città detta "Dodecapoli", che aveva come capitale Capua.


title: Storia della Campania

text: La zona collinare e montuosa della regione fu occupata dai Sanniti sin dall'VIII secolo a.C. Le tribù sannitiche stanziate sul territorio erano tre: i Pentri (presenti anche in Molise), i Caudini e gli Irpini.


title: Storia della Campania

text: Le colonie greche del sud della Campania furono poi conquistate dai Lucani, una popolazione affine ai Sanniti-Irpini. Caso celebre è Paestum, che da Poseidonia assunse il nome di Paistom.


title: Storia della Campania

text: Tra il IV e il III secolo a.C. la Campania venne conquistata dai Romani e conobbe uno dei periodi più fiorenti della sua storia. Tra gli esempi eccellenti di questo impero in Campania sono le fornaci romane di Eboli, alcune delle pochissime in Italia risalenti all'insediamento Romano. Nel 79 d.C. avvenne la famosa eruzione del Vesuvio sopra Pompei ed Ercolano, dove tra la popolazione morì lo scrittore Plinio il Vecchio; l'eruzione verrà raccontata dal nipote Plinio il Giovane e per secoli rimarrà nell'immaginario collettivo, specialmente dopo la riscoperta della città sepolta nel XVIII secolo.


title: Storia della Campania

text: La provincia romana, istituita nel 7 a.C. da Augusto assieme al Lazio, era governata da magistrati detti "correctores", a cui erano subordinate le magistrature dei "municipia" e delle "curiae"; dal 324 d.C. venne governata dai "consulares"; per brevi periodo essa venne però amministrata da proconsoli. La Campania divenne per breve tempo nel 378 sotto Graziano "provincia consolare" nel tentativo di frenare tendenze scissioniste in campo religioso, affidando governatori ortodossi che avevano un'ampia gamma di potere di intervenire in questioni di capillare importanza. Verso la metà del IV secolo d.C. le dimensioni della provincia vennero ridotte, il "Samnium" fino ad allora faceva parte della Campania, e venne scorporato per forma re una regione a sé. L'istituzione della nuova provincia del "Samnium" sarebbe avvenuta nel 346 o 352 d.C., dopo un terremoto del 346 che distrusse molte città. In quel tempo la provincia era molto produttiva ed era uno dei principali territori a rifornire di grano Roma, nonché di produzione vinicola.Nel 395 per decreto dell'imperatore Onorio 528,042 iugeri di terreno incolto vennero esentati dalla tassazione, una riforma voluta da Teodosio e realizzata dal figlio; in questo modo vennero sgravate dalla tassazione le aree meno produttive. Alle difficoltà economiche si aggiunsero le incursioni dei barbari, che portarono man mano alla disgregazione delle strutture economiche e amministrative. Nel 410 i Goti di Alarico perpetrarono il sacco di Roma, saccheggiando anche la Campania, tentando invano di espugnare Napoli. Nel 413 Onorio concesse 5 anni di esenzione dalle tasse della provincia, dati i danni subiti; tuttavia ciò non servì a risollevare le sorti economiche del territorio, che subì altre invasioni dai Vandali e l'eruzione del Vesuvio del 472.


title: Storia della Campania

text: Nel 476 cadde l'Impero Romano d'Occidente, e l'imperatore Romolo Augusto fu imprigionato dal generale barbaro Odoacre nel "Castrum Lucullanum" a Napoli, dove morì nel 511.


title: Storia della Campania

text: Tra il 535 e il 553 l'Italia fu invasa dall'esercito romano-orientale dei Bizantini, condotto dal generale Belisario, che nel 536 occupò Napoli e l'intera Campania, per poi risalire verso Roma. La Campania dunque tornò a essere una provincia, ma dell'Impero Romano d'Oriente di Bisanzio. Qualche anno dopo il re dei Goti Totila sconfisse Belisario e conquistò la Campania, ma si tratto di un'azione effimera; perché fu ucciso dal generale bizantino Narsete, riuscendo a imporre definitivamente il controllo bizantino in Italia meridionale.Dopo la distruzione di molte città, la Campania fece fatica a riprendersi: i senatori, accusati di essere filo bizantini, furono privati da Totila dei loro averi e molti morirono d'inedia, e molta gente emigrò a Costantinopoli. L'eccessivo fiscalismo bizantino portò la popolazione di Roma a lamentarsi di Narsete di fronte all'imperatore bizantino Giustino II. Con la rimozione dall'incarico di Narsete, fu favorita la discesa dei Longobardi in Italia meridionale, che già stavano conquistando il nord nel 568.


title: Storia della Campania

text: L'interno campano, soprattutto il territorio di Benevento, fu popolato da federati longobardi fin dalla prima guerra gotica; Narsete infatti, riconoscente nei loro confronti per averlo aiutato nel vincere i Goti, permise loro di insediarsi nella zona beneventana con funzione di difesa; questo costituì il nucleo primitivo del Ducato di Benevento, il cui primo duca fu Zottone. Dopo la sconfitta imperiale inflitta dai Longobardi al bizantino Badurario, Zottone si rese indipendente da Bisanzio e fondò il ducato longobardo nel 571, che divenne campo dello stato di "Langobardia Minor", ossia buona parte del meridione italiano. Le città campane vennero ricostruite e fortificate, e grande importanza assunsero Benevento e specialmente Salerno; intorno al 584 l'imperatore d'Oriente Maurizio (582-602) trasformò la prefettura in esarcato. Il governatore d'Italia veniva detto "esarca" e rappresentava la massima autorità civile e militare del territorio governato. Per quanto riguarda la Campania bizantina, a uno "Iudex Provinciae" venne affiancato il "dux" designato dall'esarca.Il ducato beneventano arrivò invece a comandare oltre a gran parte della Campania odierna anche i territori dell'Abruzzo, del Molise, della Puglia, della Lucania e Calabria.


title: Storia della Campania

text: Capua fu devastata dai Goti e dai Vandali, diventando infine una contea del Ducato di Benevento; nel corso di una lotta di successione nel ducato una banda di saraceni, assoldata da Radelchi I di Benevento e comandata dal berbero Khalfun emiro di Bari saccheggiò e distrusse la città nell'841, costringendo la popolazione alla fuga. La popolazione dapprima si rifugiò presso il fiume Volturno nel porto romano di "Casilinum", dove fu costituita la Nuova Capua, ossia l'attuale Capua, in contrasto con la città antica chiamata poi Santa Maria Capua Vetere.Nell'899 il conte Atenolfo I conquistò Benevento proclamandola inseparabile giuridicamente da Capua, e nell'anno successivo ottenne il titolo di Principe di Capua, elevando così il suo feudo; introdusse la co-reggenza, concetto per il quale i figli erano associati al governo dei padri. Il Principato Capuano divenne ben presto uno stato autonomo all'interno del Sacro Romano Impero costituito da Carlo Magno, estendendosi per tutta la "Terra di Lavoro", che comprendeva ampie parti anche dell'isernino e del Volturno molisano. I suoi confini si estesero fino a Napoli e Montecassino.Alla fine del X secolo Capua raggiunse il suo apogeo, il principe Pandolfo I Testadiferro con la conquista del Principato di Salerno (978) riunificò i domini d'Italia longobarda meridionale, e aiutando il papa Giovanni XIII esule nel 966, ottenne l'elevazione a "metropolia" per la Chiesa Capuana. Tuttavia la pressione dei Normanni incominciò a farsi più presente, scendendo in Italia da nord, e nel 1059 conquistarono il principato.


title: Storia della Campania

text: Il principato di Salerno nacque nell'851 con Siconolfo di Salerno. La controversia tra lui e Radelchi I di Benevento rendeva pericolosamente instabile l'equilibrio del Mezzogiorno e suscitava preoccupazioni da parte del re d'Italia Ludovico, che nell'846 scese in Italia per pacificare le due parti. Nell'849 Radelchi riconobbe a Siconolfo il possesso della costiera del ducato beneventano, affacciata sul Mar Tirreno. Così nell'851 la Langobardia Minor fu divisa in due tronconi capeggiati da Benevento e Salerno. Il principato si spartì il potere della costa con la Repubblica di Amalfi, fino all'avvento dei Normanni, che annetterono il principato.


title: Storia della Campania

text: Il patriziato napoletano dell'epoca ducale era rappresentato dalle cosiddette "famiglia magnatizie", iscritte ai sedili della città medievale: tra di esse v'erano i Capece, i Ferrario, i De Mellusio, i Piscitelli, i Pappansogna, i Boccia, i De Gennaro, i Russo e i Morfisa. La data di nascita del ducato è incerta; se è vero che in città vi era un "dux" fin dalla guerra gotica (Conone di Belisario), è altrettanto vero che all'inizio aveva solo poteri militari con l'autorità civile dello Iudex Campaniae. Solo nel 638 il ducato ebbe autorità civile e militare, con il potere al duca nominato dall'imperatore e sottoposto prima all'esarca di Ravenna e dopo allo stratega di Sicilia. Nel 661 Costante II nominò duca Basilio, e fu il primo passo verso la formazione di uno stato indipendente da Bisanzio. Nel 763 il duca Stefano II di Napoli coniò monete locali con l'effigie del patrono e proprio monogramma. Secondo alcuni storici risale ad allora l'autonomia piena del ducato, che però dovette sempre rispondere a Bisanzio. Nell'818 alla morte di Antimo, Napoli tornò per breve periodo sotto il potere bizantino, ma nell'821 Stefano III riacquistò il potere. A Palermo nell'831 si insediò la dinastia araba, e a Napoli incominciò una politica filo-musulmana in vista della proiezione più mediterranea che continentale del ducato. Nell'XI secolo Napoli era arrivata allo stremo delle forze, nelle continue guerre di territorio contro i ducati circostanti di Benevento, Salerno, Gaeta, Sorrento e Capua, e nel 1137 fu assoggettata al dominio normanno.


title: Storia della Campania

text: Il "'Regno di Napoli" vero e proprio fu istituito nel 1302 da Carlo II d'Angiò con la pace di Caltabellotta, dopo che Napoli aveva fatto parte del Regno di Sicilia voluto dal normanno Ruggero II d'Altavilla nel 1139- Il regno siciliano fu diviso in due parti: "Regnum Siciliae citra Paharum" e "Regnum Siciliae ultra Pharum". Il regno, come stato sovrano, vide una grande fioritura intellettuale, economica e civile sia sotto le varie dinastie degli D'Angiò francesi (dal 1282 al 1442), sia con la riconquista degli Aragonesi da Alfonso I d'Aragona (1442-1558), sia sotto il governo di un ramo cadetto dalla casata (1458-1501). La capitale del Regno era celebre per lo splendore della sua corte e il mecenatismo dei sovrani. Nel 1504 la Spagna unita sconfisse la Francia e il regno di Napoli, che fu da allora per dinasta un viceregno spagnolo, insieme a quello di Sicilia fino al 1707.


title: Storia della Campania

text: Nel 1503 gli spagnoli si impossessarono del Regno. I continui tentativi di conquista della Francia furono resi vani dalle vittorie di Consalvo de Cordoba, dalle campagne contro papa Paolo IV nel 1556 e infine a metà Seicento dalla pronta difesa contro i tentativi di sbarchi nel golfo napoletano. Il nuovo potere riuscì subito a domare il baronaggio con forza; gli spagnoli trovarono due partiti nelle terre napoletane: uno era composto dagli aragonesi piuttosto borghese e intellettuale, composto da uomini legati alla vecchia dinastia tra cui Iacopo Sannazzaro; questa fazione però perse il suo punto di riferimento con la morte di Ferdinando il Cattolico, e comparve ogni desiderio di indipendenza. L'altro partito era quello degli Angioini che per i primi tempi combatterono ancora al fianco dei francesi; in seguito però i suoi membri fecero parte con gli spagnoli che li utilizzarono per svolgere faccende di governo o di guerra secondari.L'ultimo focolaio di ribellione risale alla guerra del Lautrec nel 1528 dove i Baroni si unirono all'esercito francese che stava assediando Napoli; alcuni di essi furono uccisi, mentre altri mandati in esilio. Alla fine nacque un sentimenti di fedeltà tra i napoletani della vecchia casta e i nuovi conquistatori, anche se non mancarono mai del tutto delle ribellioni, come nel 1547.


title: Storia della Campania

text: Tra la fine del Seicento e i primi anni del Settecento un'intensa crisi sismica sconquassò la regione, con tre gravi terremoti che si susseguirono nel volgere di un quindicennio. Il terremoto del Sannio del 1688, con epicentro a Cerreto Sannita e con una magnitudo 6.7 della scala Richter, provocò grosse distruzioni nell'area epicentrale, tanto che il paese di Cerreto Vecchia fu definitivamente abbandonato per la ricostruzione ex novo del centro abitato, attuato con un primo metodo di tecnica antisismica. Ben più devastante fu il terremoto dell'Irpinia del 1694 che provocò circa seimila morti in tutta la regione oltreché nella vicina Basilicata, causando perfino un maremoto nel golfo di Napoli. L'ultimo della serie fu il terremoto di Benevento del 1702 che, oltre a radere al suolo l'allora exclave dello Stato della Chiesa, colpì duramente anche il resto della Campania.


title: Storia della Campania

text: Nel 1707 molti Baroni corsero in aiuto di re Filippo V di Spagna, quando gli austriaci occuparono il regno; il rapporto si intensificò anche in ambito culturale, economico e sociale, avendo contatti con la Repubblica di Genova. Napoli divenne l'emporio che praticamente monopolizzava il movimento commerciale con il Mezzogiorno, di cui rappresentava di gran lunga il principale accesso. Essa stessa, per la sua dimensione demografica, era diventata un grande mercato di consumo e un centro ragguardevole di produzione artigiana, all'interno della quale prese un forte spicco l'arte della seta.Nella capitale si raccoglievano pure la ricchezza e il risparmio del Sud, nonché un evoluto sistema bancario che metteva a disposizione del pubblico e del governo.


title: Storia della Campania

text: I fatti che portarono alla proclamazione della Repubblica Napoletana il 22 gennaio 1799 si iscrivono nel contesto della campagna napoleonica in Italia e nell'entusiasmo che essa generò negli ambienti democratici della penisola, che portò alle repubblica giacobine (Repubbliche sorelle), costituitesi tra il 1797 e il 1799 in Italia centro-settentrionale. All'origine degli eventi napoletani vi è l'occupazione francese nel 1798 di Roma, a cui i Borbone di Napoli reagirono stipulando un'alleanza con l'Austria che inviò il generale K. von Mack nella capitale, giungendo con le truppe borboniche il 23 novembre 1798 ed entrando poi nell'Urbe il 27. Tuttavia il rovescio militare seminò il panico tra i Borbone e il 21 dicembre il re fuggì dalla città a bordo di una nave inglese che lo avrebbe portato in Sicilia, mentre a Napoli rimase il vicario principe Pignatelli che l'11 gennaio 1799 stipulò una tregua coi i giacobini capitanati dal generale J.E. Championnet: alla notizia di ciò, le bande di popolani che dopo la fuga del re controllavano di fatto la città, insorsero inneggiando a San Gennaro e giurando morte ai giacobini, ma Championnet, assicuratosi il controllo di Castel Sant'Elmo dove penetrò il 20 gennaio coi patrioti, non si fece intimidire, cannoneggiando la città e causando 3000 morti. Il 23 gennaio i francesi ebbero il controllo della città e il 24 riconobbero ufficiale la Repubblica. Tra i primi atti emanati vi fu l'abolizione dei fedecommessi e delle primogeniture, mentre il problema della proprietà feudale rimase largamente inevaso. La Repubblica napoletana ebbe vita breve tra problemi finanziari e focolai insurrezionali. Ci furono rivolte in Calabria di stampo religioso, e anche gli inglesi occuparono l'isola di Procida. Una successiva offensiva austro-russa costrinse i francesi ad abbandonare Napoli nel maggio, cui seguì una repressione feroce con numerose condanne a morte.


title: Storia della Campania

text: La prima restaurazione borbonica ci fu dal 1799 al 1806, quando il governo passò nuovamente ai francesi sotto il controllo di Napoleone Bonaparte, che installò a Napoli Gioacchino Murat come re, la seconda avvenne con la caduta dell'imperatore francese.


title: Storia della Campania

text: Un anno dopo il congresso di Vienna, con il Trattato di Casalanza, il sovrano Borbone che prima d'allora assumeva in sé la corona napoletana come Ferdinando IV e quella siciliana come Ferdinando III, riunì in un'unica entità statuale il Regno di Napoli e quello di Sicilia attraverso la "Legge Fondamentale del Regno delle Due Sicilie dell'8 dicembre 1816". Inizialmente la capitale era Palermo, ma già nel 1817 si spostò a Napoli. Ciò determinò l'ostilità dei siciliani che, unitamente alle rivolte contro l'assolutismo monarchico, scatenarono i moti del 1820-21 e i moti del 1848, che coinvolsero la regione e furono repressi nel sangue.


title: Storia della Campania

text: In tale periodo vi furono anche delle eccellenze, come la prima ferrovia italiana, la prima illuminazione a gas in Italia, il primo ponte sospeso in ferro, la prima fabbrica di locomotive d'Italia, il Teatro San Carlo, la Reggia di Caserta, il Conservatorio di San Pietro a Majella e l'Albergo dei Poveri.


title: Storia della Campania

text: La regione fu colpita, come il resto d'Europa, da epidemie di colera che falcidiarono la popolazione del regno nel 1835-37 e nel 1854-55; in molti luoghi scoppiarono tumulti che in vari casi sfociarono in vere e proprie sommosse.


title: Storia della Campania

text: La storia della riscoperta di Pompei incominciò definitivamente nel 1748, dopo sporadici ritrovamenti nei secoli passati dopo l'eruzione del 79 d.C.; sulla scia del ritrovamento della città sepolta di Ercolano, dove vennero rinvenuti edifici con pareti affrescate, numerosi oggetti e il corpo di una vittima. Il re Carlo di Borbone dette l'assenso all'apertura di una nuova campagna di ricerca e la affidò all'ingegnere Roque Joachim de Alcubierre, al quale successe nel 1780 l'architetto Francesco La Vega, all'opera ivi sin dal 1764. Vennero rinvenuti importanti manufatti e opere architettoniche nei posti dove il terreno lasciava intravedere delle porzioni sporgenti, e così vennero riportati alla luce l'anfiteatro romano di Pompei, dei Praedia di Iulia Felix e la via dei Sepolcri, con la relativa Porta Ercolano. Grazie alle intuizioni di Francesco La Vega si voltò tuttavia ben presto pagina nella storia, tentando di dare organicità alle ricerche per arrivare a rendere visitabile almeno una parte della città. Si scavò lungo la direttrice di via dei Sepolcri dove si rinvenne la Villa di Diomede, e numerose altre abitazioni come la Casa del Chirurgo. Nell'area a sud nel 1764 si dette ascolto alle ipotesi dell'Alcubierre che avevano portato alla scoperta del Teatro Grande, allargandosi proprio in posizione di Porta Ercolano. Gli scavi furono coronati dal successo del rinvenimento dell'Odeion, della caserma dei Gladiatori, del Foro Triangolare e del Tempio di Iside; tali scoperte influenzarono notevolmente il mondo contemporaneo. Le campagne durarono anche nel periodo napoleonico e risorgimentale, fino a oggi.


title: Storia della Campania

text: Con la proclamazione dell'Unità d'Italia il 17 marzo 1861 ebbe fine il dominio borbonico, iniziato nel 1734 con la conquista da parte di Carlo III di Spagna del Regno di Napoli e del Regno di Sicilia, uniti poi nel Regno delle Due Sicilie nel 1816, come già detto.Francesco II delle Due Sicilie, appena salito al trono per la morte prematura di suo padre Ferdinando II, fu deposto da suo cugino Vittorio Emanuele II che, dopo un'iniziale amicizia, conquistò il regno, con l'aiuto dell'esercito dei Mille di Giuseppe Garibaldi e di volontari, portando a termine l'unificazione nazionale. Garibaldi, arrivato il 7 settembre 1860 a Napoli, fu accolto trionfalmente; il prefetto Liborio Romano mise a capo della polizia Salvatore De Crescenzo (alias "Tor 'e Crescienzo"), a cui fu affidato l'ordine pubblico e la supervisione del plebiscito di annessione, che si svolse il 21 ottobre e decretò l'annessione della regione al nascente Regno d'Italia.


title: Storia della Campania

text: Dopo l'Unità, nella regione dilagarono moti di opposizione al nuovo Stato, dovuti allo scontento per la nuova politica nazionale e in parte appoggiati dal vicino Stato della Chiesa, noti come brigantaggio postunitario, dove bande di uomini semplici o ex soldati e generali si organizzavano per scorribande nei centri, commettendo spesso violenze verso i civili. Le scorrerie dilaganti richiesero l'intervento dell'esercito, che non mancò di accanirsi con particolare violenza nella repressione, come nei massacri di Montefalcione, Pontelandolfo e Casalduni, i cui fautori furono Nino Bixio ed Enrico Cialdini.


title: Storia della Campania

text: Negli anni '80 del XIX secolo il governo italiano guidato da Agostino Depretis effettuò interventi di risanamento a Napoli per rimodernarla; anche se l'opera ebbe ricadute in speculazioni edilizie, la città durante la cosiddetta "Belle Époque" di fine '800 tornò a essere un grande salotto culturale e sociale europeo, nonché il principale centro economico del meridione d'Italia.


title: Storia della Campania

text: La ripresa iniziata nel secolo precedente portò fece sì che il turismo da parte dell'alta borghesia si sviluppasse in città e nelle località costiere circostanti fino a Sorrento, nella costiera amalfitana e alle isole di Ischia e Capri.Durante il fascismo nel 1927 furono ricostituite le province amministrative dell'Italia, e la Campania vide abolita la sub-regione di "Terra di Lavoro", con la costituzione della provincia di Caserta, mentre la parte dell'isernino volturnense legata alla Campania storicamente finì nella provincia di Campobasso, nella regione "Abruzzi e Molise". Il fascismo dal punto di vista di propaganda si fece sentire negli anni '30, con la costruzione di numerosi edifici nel centro e nella periferia di Napoli (caso emblematico è l'edificazione della Mostra d'Oltremare): in questo periodo venne inoltre inaugurato nel capoluogo partenopeo il primo passante ferroviario urbano d'Italia.


title: Storia della Campania

text: La Campania fu coinvolta in toto nel livello collettivo, nel grande evento della seconda guerra mondiale, dopo l'armistizio dell'8 settembre 1943. La città di Napoli, come tutte le altre principali di Salerno, Benevento, Caserta e Avellino furono occupate dai nazisti. Gli angloamericani, per provocare un rivolgimento interno nelle città, le sottoponevano a incessanti bombardamenti aerei. Proprio per questo Napoli durante la seconda guerra si trovò a essere un obiettivo strategico di grande importanza. Il porto di Napoli era di fatto un capolinea della rotte marittime verso l'Africa, oltre a essere uno dei principali centri industriali del paese.Il primo bombardamento ci fu prima dell'armistizio, nel 1 novembre 1940, e fu la città maggiormente danneggiata di tutta la penisola dall'inizio alla fine della guerra. Ben 24.000 bombe furono sganciate in 150 incursioni aeree, che provocarono oltre 22.000 morti, distruggendo 252.000 vani, pari al 40% del patrimonio artistico partenopeo. I primi obiettivi furono il porto e le navi, dei rioni Granili, San Giovanni a Teduccio e a occidente Bagnoli e Pozzuoli. L'incursione seguente si ebbe l'8 gennaio 1941 e produsse danni anche nella zona di Corso Lucci e Borgo Loreto; tra le seguenti importante fu l'incursione inglese del 10 luglio, che distrusse la raffineria di via delle Brecce e quella del 9-11 novembre che ebbero per bersaglio la stazione ferroviaria, il porto e le fabbriche.


title: Storia della Campania

text: Nel 1942 ci furono sei incursioni, tuttavia proprio la parte conclusiva dell'anno vide un deciso cambio di strategia nella guerra aerea alleata: in pratica si passò dal bombardamento strategico degli obiettivi militari alle infrastrutture e agli impianti industriali, ai bombardamenti a tappeto con artiglieria pesante in tutte le zone della città, con molte più vittime civili; lo scopo era specialmente di fiaccare il morale civile e di far esplodere una rivolta contro i nazisti. Con tali incursioni gran parte del patrimonio storico artistico, come palazzi e chiese andarono danneggiati seriamente.


title: Storia della Campania

text: Il 27 settembre 1943 incominciarono le "quattro giornate di Napoli", un episodio eroico unico della storia italiana; per quattro giorni dal 17 al 30 settembre, i napoletani insorsero contro i tedeschi da soli per liberare la città dall'occupazione. Combatterono per le strade della città con armi trovate con espedienti, ma anche mobili, materassi, vasche e sassi che venivano gettati dai balconi per sbarrare la strada alle truppe tedesche. La popolazione civile era dell'estrazione sociale più svariata, dai professori ai negozianti, dalle donne ai bambini. Le quattro giornate valsero alla città il conferimento della Medaglia d'Oro al Valor Militare.


title: Storia della Campania

text: Nel dopoguerra la Campania fece parte del gruppo di regioni meridionali dove si sviluppò maggiormente il fenomeno dell'emigrazione all'estero e al nord, dopo l'annessione alla Repubblica Italiana nel 1946, nonostante le preferenze per la restaurazione del regno. Negli anni '50'60 anche la Campania fu investita dal mito del miracolo economico, anche se con casi di forte speculazione edilizia nell'esempio di Napoli, raccontata dal film di Francesco Rosi "Le mani sulla città".


title: Storia della Campania

text: Allo sviluppo sempre più dilagante della camorra, nel 1980 si scatenò il terribile terremoto dell'Irpinia del 23 novembre, di magnitudo 6.9 della scala Richter, che distrusse interi comuni, come Conza della Campania e Torella dei Lombardi. I danni si ebbero anche nei maggiori capoluoghi provinciali della regione, e anche a Napoli.Nel 1994 infine incominciò la crisi dei rifiuti in Campania, e l'intera regione è versata in uno stato di emergenza relativo allo smaltimento ordinario del rifiuti soliti urbani. Tale emergenza è cessata grazie alla legge del Governo del 17 dicembre 2009, dopo oltre 15 anni.A partire dalla fine del primo decennio del nuovo millennio, Napoli sta vivendo un forte sviluppo culturale, e di riappropriazione della propria identità storico-culturale; il suo simbolo è la nascita del Polo Universitario dell'Università Napoletana presso il rione degradato di San Giovanni a Teduccio nel 2016.


title: Effetto Kulešov

text: L<nowiki>'</nowiki>effetto Kulešov è un fenomeno cognitivo del montaggio cinematografico dimostrato dal cineasta russo Lev Vladimirovič Kulešov negli anni venti.


title: Effetto Kulešov

text: Kulešov fece un esperimento che dimostrò che la sensazione che un'inquadratura trasmette allo spettatore è influenzata in maniera determinante dalle inquadrature precedenti e successive. L'effetto Kulešov fu quindi la dimostrazione della grande importanza del montaggio nella comprensione di ciò che appare in una sequenza cinematografica e fu fondamentale per la formulazione delle prime teorie sul montaggio stesso. Tuttavia non esistono documenti o prove su questo esperimento, poiché il materiale filmico andò distrutto durante la Seconda guerra mondiale, e non c'è nemmeno la certezza che l'esperimento sia realmente avvenuto nei termini in cui è stato descritto, considerando che le testimonianze di chi vi prese parte divergono su alcuni particolari.


title: Effetto Kulešov

text: Poco dopo la rivoluzione russa del 1917, Kulešov dirigeva una scuola di cinema tra i cui allievi c'erano i cineasti Vsévolod Pudovkin e Sergej Ejzenstejn. Nel 1922, Pudovkin descrisse un presunto esperimento che fu realizzato insieme a Lev Kulešov. Esso, secondo la descrizione di Pudovkin, consisteva nella selezione di una sequenza con primo piano del viso del noto attore Ivan Mozžuchin, che non esprimesse alcuna emozione particolare, unito a frammenti di altre pellicole d'archivio.


title: Effetto Kulešov

text: Si generarono così tre diverse combinazioni. Nella prima, dopo il primo piano dell'attore, veniva mostrato un piatto di zuppa sulla tavola, in modo che sembrasse che Mozžuchin lo stesse guardando. Nella seconda, l'immagine del piatto venne sostituita con quella di una donna in una bara. Nella terza si utilizzò invece una bambina intenta a giocare con un orsacchiotto. In seguito, le combinazioni furono mostrate al pubblico. Gli spettatori ebbero la sensazione che di fronte alla zuppa il viso di Mozžuchin esprimesse appetito, che di fronte alla bara esprimesse tristezza e che di fronte alla bambina esprimesse gioia, ma in tutti e tre i casi l'espressione era la stessa. Kulešov chiamò "geografia creativa" la creazione di questa narrativa visuale coerente tramite il montaggio di vari spezzoni di pellicola già esistenti.


title: Effetto Kulešov

text: L'effetto Kulešov è forse l'esempio più importante di sintassi filmica. Il pubblico proietta le proprie emozioni sul viso dell'attore, basandosi su canoni di rappresentazione delle espressioni, sicché le successive inquadrature della zuppa, della bara e della bambina portano a metterle in relazione con i corrispondenti sentimenti di appetito, tristezza e felicità. L'effetto percettivo prodotto dalla successione di immagini è rapido, inconscio e quasi automatico: ordinando le inquadrature di una scena in una particolare sequenza, la pellicola induce aspettative negli spettatori.


title: Effetto Kulešov

text: Riguardo all'ordine delle immagini, la psicologia della Gestalt spiega che la giustapposizione consecutiva di immagini tende a suggerire, alla grande maggioranza delle persone, che esse siano in relazione. Vedendo le immagini, vengono formulate ipotesi immediate sul significato narrativo degli eventi e inconsciamente li si mette in connessione. In altre parole, collocando un'immagine o sequenza prima di un'altra si costruisce tra esse un'unione semantica.


title: Effetto Kulešov

text: In questo modo, Lev Kulešov dimostrò che la manipolazione del contesto può alterare la percezione del pubblico dell'espressione facciale dell'attore (e quindi dei suoi pensieri e sentimenti), alterazione possibile attraverso la creazione delle aspettative.


title: The Legend of Zelda: Majora's Mask

text: "Majora's Mask" è il sesto episodio della saga di "The Legend of Zelda", e il secondo con grafica 3D. In questa avventura, il protagonista della saga, Link, si ritrova nel mondo di Termina (e non più a Hyrule), dove un misterioso personaggio con una maschera di nome "Skull Kid" sta facendo uscire la luna dalla sua orbita per farla schiantare contro Termina. Link deve vivere ripetutamente tre giorni attraverso dei viaggi nel tempo per evitare la catastrofe.