title: Panhard

text: Poco dopo la nascita della "Motorkutsche", la "Panhard & Levassor" acquistò da Daimler uno dei suoi motori, il già citato monocilindrico, allo scopo di studiarne sia la struttura sia le sue potenziali applicazioni. Intanto Sarazin stava adoperandosi per ottenere l'esclusiva per la Francia dei brevetti per la fabbricazione del motore tedesco della Daimler-Motoren-Gesellschaft. La malattia e la morte di quest'ultimo, avvenuta il 24 dicembre 1887, impedì a Sarazin di concludere la trattativa. Fu a questo punto la vedova di Sarazin, Louise Cayrol, a condurre le trattative fra la "Panhard & Levassor" e la Daimler Motoren Gesellschaft (o DMG). Nell'ottobre del 1888 la donna intraprese un viaggio assieme ad Émile Levassor verso Bad-Cannstatt, il sobborgo di Stoccarda in cui aveva sede la DMG, dove Levassor si interessò vivamente ad un nuovo motore progettato e realizzato da Daimler e Maybach, un bicilindrico a V che diverrà noto come Typ P. I rapporti fra la vedova Sarazin e Levassor si strinsero a tal punto che di lì a poco fra i due nacque una relazione. Nel giugno del 1889 l'azienda di avenue d'Ivry cominciò ad acquistare i primi esemplari di tale motore allo scopo di poterli utilizzare nelle proprie future autovetture. Ebbero come cliente, in quel periodo, anche Armand Peugeot, che stava presentando all'Esposizione Universale la sua prima autovettura, spinta da un motore a vapore, ma che voleva anche passare ai motori a combustione interna per il suo modello successivo. L'industriale del Doubs si dichiarò pronto ad acquistare dalla "Panhard & Levassor" una trentina di motori Daimler. Di lì all'accordo definitivo il passo fu breve.


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text: Intanto, mentre il progetto relativo alla prima automobile a marchio "Panhard & Levassor" proseguì tra la fine del 1889 e la prima metà dell'anno seguente, Émile Levassor e Louise Cayrol si sposarono. A maggio 1890 la vettura progettata dalla "Panhard & Levassor" era in fase di ultimazione. Nel settembre 1890, Levassor scrisse a Gottlieb Daimler invitandolo a venire a Parigi a vedere la vettura a quattro posti messa a punto dalla Panhard & Levassor e il quadriciclo che Peugeot aveva gli aveva inviato perché lo mettesse a punto. Il primo prototipo di avenue d'Ivry lasciò la fabbrica parigina nel mese di dicembre di quello stesso anno: nacque così la P2D, la cui sigla corrispondeva al codice interno utilizzato dagli addetti ai lavori della "Panhard & Levassor" per il motore di origine Daimler prodotto in Francia, ma che più genericamente veniva indicato come "Type A", essendo il capostipite di una più articolata famiglia di modelli che sarebbero arrivati a partire dal 1891. Questo prototipo era un velocipede, secondo la legislazione dell'epoca: i "tricicli" e i "quadricicli" appartenevano alla categoria dei "velocipedi" anche se essi erano dotati di un motore, mentre le "voitures automobiles" erano dotate di un telaio e di altre modifiche sostanziali. La "P2D" precedette di alcuni mesi il prototipo Type 2 della Peugeot. Per questo la "Panhard & Levassor" e la Peugeot sono considerati i primi costruttori francesi e tra le più antiche case automobilistiche nella storia, se si intendono come costruttori automobilistici solo quelli di vetture con motore endotermico. Dopo una serie di esperimenti, nel 1891 uscirono dalla fabbrica altri 6 esemplari dello stesso modello (di cui 4 con motore sistemato anteriormente), tutte ovviamente munite del V2 di origine Daimler, con cilindrate comprese fra 817 e 1.025 cm³. Oltre ai motori destinati alle proprie autovetture, la "Panhard & Levassor" produsse anche motori destinati ad essere venduti alla Peugeot, tra monocilindrici (due esemplari) e bicilindrici (diciannove esemplari). Tra i primi bicilindrici destinati alla Casa del Leone Rampante vi furono però anche motori di cilindrata più ridotta, pari a 565 cm³.


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text: Anche nel triennio 1892-1894 le Panhard & Levassor montarono lo stesso motore e dal 1895 il Daimler Typ M Phoenix a due cilindri paralleli di 1.206 cm³. Nel gennaio del 1892 comparve anche il primo catalogo della casa di avenue d'Ivry, con anche la descrizione del motore utilizzato. Anche i ritmi produttivi crebbero: dalle 6 unità nel 1891 si passò a 16 nel 1892 e si andò oltre il doppio nel 1894, anno in cui la Panhard & Levassor costruì 41 veicoli. Se Panhard & Lavassor e Peugeot sono stati i primi costruttori automobilistici francesi, nel 1894 furono i vincitori di quella che viene considerata la prima corsa automobilistica della storia, ossia la Parigi-Rouen. A questa gara parteciparono anche altri costruttori, ma prevalentemente di auto a vapore, tra cui la De Dion-Bouton. Al termine di questa gara, una delle Panhard & Levassor ed una delle Peugeot schierate si classificarono prime a pari merito. Le corse automobilistiche hanno sempre costituito, oggi come allora, un notevole vettore pubblicitario per le case costruttrici che vi si cimentano. I due soci fondatori della Panhard & Levassor lo capirono subito e quindi sempre nel 1895 presero parte ad un'altra gara, la Parigi-Bordeaux-Parigi, antesignana del Gran Premio di Francia. Qui non ci fu storia e la vettura pilotata dallo stesso Émile Levassor tagliò per prima il traguardo ad una media di 24,6 km/h. Purtroppo, la vittoria venne assegnata alla Peugeot di Paul Koechlin, giunta terza, ma in regola con le norme della gara, che prevedevano la partecipazione di vetture a quattro posti, mentre quella di Levassor era solamente a due. In ogni caso, questa gara fece comunque da manifesto pubblicitario anche per la Panhard & Levassor, che poté ampliare il suo giro di affari. Intanto, la gamma delle varianti di carrozzeria previste per le vetture in vendita si moltiplicò, dalle due varianti del 1891 si passò a ben dieci varianti nel 1895 e addirittura a 16 varianti nel 1896, tra cui il primo rudimentale camioncino, spinto anch'esso da uno dei nuovi motori Phoenix, sempre di origine Daimler, che stavano progressivamente sostituendo il vecchio V2 "Typ P". In quel finale di XIX secolo la gamma Panhard & Levassor stava evolvendo: la precedente famiglia di modelli "Type A" venne sostituita dai nuovi modelli Type A1. Il 1896 vide tra l'altro anche l'arrivo del primo quadricilindrico per la casa di avenue d'Ivry, realizzando accoppiando due bicilindrici Phoenix da 1,2 litri. Tale motore andò ad equipaggiare i modelli delle nuove serie B1 e B2, di fascia superiore. Vi fu anche un'ulteriore diversificazione della produzione, visto che in quello stesso 1896 vennero realizzati anche due battelli. Purtroppo, nel settembre dello stesso anno, Émile Levassor ebbe un grave incidente durante la gara Parigi-Marsiglia-Parigi, gara che tra l'altro vide tre Panhard & Levassor giungere ai primi tre posti. Levassor, nel tentativo di evitare un cane, perse il controllo della sua vettura. Gli fu diagnosticata una costola rotta e gli venne imposto un periodo di riposo, ma non si riprese più da quell'incidente: in seguito ad un'embolia morì nel primo pomeriggio di mercoledì 14 aprile 1897.


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text: La morte di Émile Levassor piombò sulla fabbrica parigina come un fulmine a ciel sereno, in un periodo in cui gli affari stavano andando a gonfie vele, complici anche le vittorie in ambito sportivo. La scomparsa di uno dei due soci fondatori obbligò René Panhard a trovare un nuovo valente ingegnere da porre a capo dell'ufficio tecnico, ma comportò giocoforza anche una rivoluzione nell'assetto aziendale. René Panhard rinunciò a dirigere da solo l'intera azienda e, in mancanza di un socio, a cui vendere una parte del capitale, l'azienda venne ricostituita il 30 luglio 1897 come "Société anonyme des Anciens Établissements Panhard & Levassor", nella quale però René Panhard non fu più socio maggioritario, in quanto le decisioni sarebbero state prese dal nuovo consiglio di amministrazione. La vedova di Levassor, a sua volta, cedette alla nuova società la licenza di produzione dei motori Daimler, ferma restando la corresponsione da parte della casa di una cifra preconcordata. Il nuovo direttore tecnico fu invece Arthur Krebs, l'erede professionale di Émile Levassor, che si rivelò un vero vulcano di idee e proposte. Entrato in azienda il 1º agosto 1897, riuscì appena tre settimane dopo ad ottenere l'ampliamento del capannone adibito alla produzione di vetture. In questo modo, la capacità produttiva salì a sessanta vetture al mese (basti pensare che durante il 1896 la produzione annua fu di 102 esemplari). Negli ultimi mesi del 1897 registrò numerosi brevetti, come quello relativo ad un motore progettato appositamente per poter essere interfacciato con una frizione magnetica. Malgrado le vicende del 1897, la produzione e la diversificazione della gamma proseguirono, con l'arrivo di motorizzazioni economicamente più impegnative, fino a 12 CV di potenza fiscale. In effetti, la gamma della casa parigina stava sempre più spostandosi verso le fasce alte di mercato, quelle che potevano garantire margini di guadagno superiori. Non mancarono anche nuove soluzioni tecniche proposte per tentare di modernizzare sempre la gamma. Ad esempio, nel 1898 venne introdotto per la prima volta un vero volante per sterzare, al posto della leva utilizzata in precedenza. Il secolo si chiuse con le dimissioni di René Panhard, dovute a divergenze in seno al consiglio di amministrazione. La dipartita dell'ultimo socio fondatore della casa di avenue d'Ivry pose fine alla storia pionieristica della Panhard & Levassor.


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text: Con la nascita del nuovo assetto aziendale, il direttore tecnico Arthur Krebs riuscì a rafforzare la propria sfera di influenza e già nel 1900 fece realizzare nello stabilimento di avenue d'Ivry quella che oggigiorno viene definita come centro di ricerca e sviluppo, un'area in cui i tecnici Panhard & Levassor potevano sperimentare nuove soluzioni tecniche per rimanere al passo con i tempi sul piano dell'evoluzione tecnologica. Rimase da sciogliere il nodo relativo al pagamento dei diritti per i motori Daimler a Louise Cayrol. Dopo una prima iniziativa da parte della nuova società parigina, si arrivò a tensioni fra le due parti, tensioni che sarebbero durate anni, ma alle quali si cercò di porre rimedio fin da subito. Il nuovo reparto voluto da Krebs avrebbe dovuto fungere anche da chiave di volta per tale questione, in modo da poter realizzare finalmente motori in proprio e liberarsi così da qualsivoglia obbligo nei confronti di terze parti. Intanto la Panhard & Levassor continuò nel suo piano di diversificazione della produzione e si cominciò quindi a parlare di motori per sottomarini, senza contare i primi esempi di noleggio di camion al ministero della guerra. Questi furono i primi casi in cui la Panhard & Levassor si affacciò nel mondo dell'autotrazione per scopi militari, un campo in cui nei decenni successivi diverrà una delle realtà industriali più rilevanti. Non solo, ma vale la pena ricordare che a fianco alla sua principale attività di costruttore automobilistico, la Panhard & Levassor non dimenticò mai le proprie radici e quindi anche la produzione di macchine per la lavorazione del legno, nonché quella di costruttore di motori anche per altri usi, anche di tipo stazionario (gruppi elettrogeni e pompe in primis). Già citata, ma meritevole di essere ancora una volta ricordata, fu la produzione di motori per imbarcazioni, un settore che da qualche tempo si era evoluto anche in ambito sportivo con le prime gare riservate ai motoscafi, dove anche in questo caso la casa parigina riuscì ad ottenere ottimi risultati. Nel gennaio 1901 comparvero i primi modelli equipaggiati con motori Centaure, i primi motori realizzati in proprio dalla Panhard & Lavessor, che di lì a poco avrebbero manlevato la casa di avenue d'Ivry dal pagamento dei diritti di brevetto alla vedova Levassor. I motori Centaure evolveranno nel giro di un paio di anni per divenire i motori Centaure Allegé (alleggeriti). Nel contempo la gamma vetture si ampliò verso l'alto a tal punto da comprendere modelli stradali dotati di motori a 4 cilindri fino a 6,9 litri!!! Sempre in quei primi anni del Novecento si cercò di dare anche maggior impulso alle competizioni e qui si ebbe in un certo senso maggiori spazi di manovra, che consentirono di realizzare modelli con motori fino ad addirittura 13,7 litri di cubatura e 60 CV di potenza massima, dati notevoli per quell'epoca.


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text: Nei primi anni del secolo, la Panhard & Levassor si trovò a rivaleggiare con la Renault e la Peugeot nella graduatoria dei maggiori costruttori francesi. Nel 1903 venne aperta una filiale di vendita negli Stati Uniti, mentre l'anno seguente venne aperto un nuovo stabilimento a Reims, per poter meglio contenere e gestire le molteplici attività dell'azienda. Le esportazioni non si limitarono comunque agli Stati Uniti, ma compresero anche il Belgio, i Paesi Bassi e la Gran Bretagna. Nel 1905 la gamma contò ben 20 modelli compresi fra i 7 e i 50 CV fiscali e con motori fra 1,6 e 10,6 litri. Tuttavia, la politica aziendale che volle via via spostare sempre più verso l'alto il target della clientela, portò all'eliminazione, alla fine dello stesso anno, dei modelli meno costosi, cosicché già dall'anno seguente la base della gamma fu costituita da un modello con motore tricilindrico 1.8, che peraltro si stava vendendo decisamente bene, ragion per cui si scelse di mantenerlo in gamma. L'anno seguente, in seguito alla crisi finanziaria dovuta alla crisi finanziaria del 1907 negli USA e alle sue ripercussioni in Europa, anche l'industria automobilistica nel Vecchio Continente entrò in crisi e con essa anche la Panhard & Levassor, la quale per la prima volta vide i propri utili contrarsi, mentre la produzione scese da 1.234 a 1.099 esemplari. Non fu la prima volta in cui la produzione subì un calo: già nel 1904 si ebbe una contrazione rispetto all'anno precedente, ma già nel 1905 le vendite tornarono a salire. Fu però la prima volta che le entrate finanziarie della casa di avenue d'Ivry subirono un sensibile ribasso pari al 15%, mentre per contro tornarono a salire le entrate nel settore delle macchine per falegnameria. La crisi del 1907 provocò un cambiamento nell'approccio della Panhard & Levassor con il mercato, anche quello delle auto di lusso. Un approccio che risulterà maggiormente improntato alla prudenza. Per questo venne assunto un nuovo direttore commerciale, Auguste Dutreux, in maniera da ottimizzare lo sfruttamento della rete commerciale, anche per quanto riguardava le filiali presenti all'estero. Il 1908, oltre alla scomparsa di René Panhard, si segnalò un'ulteriore frenata nelle vendite. Ma soprattutto vi fu la morte del pilota Henri Cissac su Peugeot durante il Gran Premio di Francia tenutosi a luglio. Tale episodio spinse la Panhard & Levassor ad abbandonare per diversi anni l'attività agonistica, che verrà ripresa in parte a metà degli anni '20 e in maniera più decisa nel secondo dopoguerra.


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text: Nel frattempo, l'evoluzione tecnologica portò dapprima all'introduzione della trasmissione a cardano ed in seguito, alla fine del 1910, alla nascita delle prime vetture con motore senza valvole. Tale motore poté essere studiato e sviluppato dopo che la casa di avenue d'Ivry ebbe acquisito la licenza di fabbricazione da Charles Yale Knight (1868-1940), il progettista inglese che per primo lo inventò e lo brevettò. Tale motore non fu una novità in senso assoluto: anche altri costruttori europei, come la Daimler Motoren Gesellschaft con la serie Mercedes Knight, introdussero modelli con motore senza valvole nei loro listini. Questa tecnologia venne impiegata anche nell'ambito della produzione di veicoli militari: ad esempio, il carro armato Saint-Chamond utilizzava un motore Panhard & Levassor senza valvole. Ed anche i camion e gli omnibus vennero equipaggiati con motori di quel tipo. Tale tipologia di propulsori venne gradualmente estesa a tutti i modelli della gamma Panhard & Levassor, fino al secondo dopoguerra, la Panhard & Levassor Dynamic fu l'ultima vettura al mondo ad usare questa tecnologia. All'alba del secondo decennio del Novecento, i bilanci della casa parigina tornarono a salire, stabilizzandosi mediamente su duemila vetture prodotte fra il 1910 e il 1912, per poi crescere ulteriormente nei due anni successivi. Nel 1914, la Panhard & Levassor fu al terzo posto nella graduatoria dei maggiori costruttori francesi, anche se ben distanziata dalla Peugeot (al primo posto), e dalla Renault (al secondo posto). Ma vi furono anche altri eventi legati alla storia della Panhard & Levassor in quei primi anni '10 del XX secolo: innanzitutto, il direttore commerciale Dutreux lasciò l'azienda nel 1911 per andare alla Dunlop: al suo posto arriveranno due persone, già di casa, ossia René de Knyff, già pilota per la Panhard & Levassor, e Paul Panhard, nipote del fondatore René; un secondo fatto significativo fu che a partire dal 1912 la casa di avenue d'Ivry si avvicinò alle teorie del taylorismo e ai concetti della produzione in catena di montaggio, allo scopo di ridurre le spese di produzione. Come ultimo evento di quegli anni, nel 1913, venne chiusa la filiale statunitense, non sufficientemente redditizia. Cominciarono quindi ad essere tagliati i rami secchi del'azienda, a fronte di nuove strategie per il contenimento dei costi. Purtroppo l'avvento della prima guerra mondiale pose un nuovo freno al trend crescente della produzione automobilistica in Europa.


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text: Lo scoppio della prima guerra mondiale ebbe come primo e più immediato effetto la chiamata alle armi di numerosi fra gli operai dell'azienda, specialmente i più giovani, ragion per cui la Panhard & Levassor si trovò provvisoriamente a corto di personale, in seguito sostituito da altra manodopera nel frattempo rimasta senza lavoro, ma non chiamata alle armi. Ovviamente parte della produzione venne riconvertita a scopi militari, ma a differenza di altri costruttori, la casa di avenue d'Ivry non incontrò particolari difficoltà in questa fase di riconversione, visto che vantava già significative esperienze nel campo della produzione militare. Durante la Grande Guerra, gli stabilimenti Panhard & Levassor funzionavano ventiquattro ore al giorno, producendo mezzi militari, ambulanze e proiettili. Fra i camion, va senz'altro segnalata la produzione di alcuni esemplari a trazione integrale e addirittura a sterzata integrale. Tale doppia soluzione fu una vera primizia in quel periodo, ma soprattutto è la testimonianza della incessante ricerca del progresso tecnologico intrapresa dalla Panhard & Levassor ormai già da diversi anni. La riconversione a scopi militari interessò solo parte della produzione: in effetti, la produzione di automobili stradali da turismo continuò, anche se a ritmi via via decrescenti. Alla fine del 1915 dei 1.438 mezzi prodotti, fra autovetture e camion, poco più di metà furono effettivamente autovetture "civili". Tale proporzione venne mantenuta anche nei successivi anni di guerra. Nel frattempo, il direttore della casa, Arthur Krebs, lasciò il suo incarico per ritirarsi a vita privata. A partire dal mese di giugno del 1916, la produzione venne estesa anche ai motori aeronautici, molto richiesti in quella che verrà ricordata fra l'altro anche come la prima guerra combattuta utilizzando mezzi a motore. Anche in quel campo la casa di avenue d'Ivry aveva già maturato esperienza rilevanti. Verso la fine della guerra, lo stabilimento di Reims venne gravemente danneggiato dai bombardamenti. Sempre in quelle ultime battute della Grande Guerra, la produzione militare cessò: la Francia stava già prevedendo la fine del conflitto, per cui ritenne opportuno non inviare ulteriori ordini alle fabbriche convertite alla produzione militare, tra cui anche la Panhard & Levassor.


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text: Al termine della guerra, la Panhard & Levassor, come la quasi totalità delle fabbriche francesi e non solo, dovette fare i conti con il ritorno ad una produzione prevalentemente civile, ma anche con la riparazione dei danni di guerra, particolarmente ingenti a Reims, e con le difficoltà di approvvigionamento delle materie prime. Il 1919 fu dedicato in gran parte a queste attività e alla risoluzione dei grossi problemi di riorganizzazione delle operatività aziendali, anche per quanto riguardava la fabbricazione di macchine per la falegnameria, rimaste comunque fra i campi di specializzazione della casa parigina. Tuttavia la produzione di automobili, sebbene a rilento, venne riavviata. Durante il primo anno dalla fine del conflitto, la gamma Panhard & Levassor fu composta da quattro modelli, con motori compresi fra 2,2 e 7,4 litri di cilindrata. Di questi, solo quello di cilindrata inferiore era provvisto di valvole. Gli altri erano invece motori avalve, cioè senza valvole. Anche la produzione di camion venne riavviata, in quanto necessaria per aiutare le operazioni di ricostruzione, rimozione detriti, trasporto di materie prime, ecc. Ma nel complesso, il 1919 fu sostanzialmente un anno di transizione in cui gli unici acuti furono la presentazione di nuovi motori aeronautici da 300, 500 e 750 CV, tutti e tre con architettura V12 e tra i più potenti motori in circolazione in quel periodo. Non vi furono particolari novità neppure nei due anni seguenti: se da una parte è vero che la Panhard & Levassor stava dedicando molto tempo allo studio di nuove soluzioni e al vaglio di possibili nuovi sbocchi commerciali, è anche vero che le misure protezionistiche attuate da altri Paesi europei posero un freno deciso alle esportazioni: mentre in Francia le vendite si stavano finalmente portando a livelli tranquillizzanti già alla fine del 1921, la percentuale di vetture vendute oltreconfine stava scendendo, sensibilmente, dal 25% (alla fine del 1913) al 14% (alla fine del 1921). Intanto la gamma di autovetture tornò ad espandersi, anche con modelli progettati per un utilizzo più sportivo (telaio ribassato e possibilità di montare carrozzeria più leggere). Vennero costruiti motori aeronautici sempre più potenti e "mostruosi", come il V12 da 43,6 litri e 500 CV. Per contro stava sempre più diminuendo la produzione di motori stazionari, a tal punto che nel 1925 la Panhard & Levassor ne cessò definitivamente la produzione. Al 1922 risale l'introduzione in listino della prima Panhard & Levassor dotata di motore ad 8 cilindri, ma anche un modello di base con motore da 1,2 litri, a cui si aggiungeranno, negli anni seguenti, anche altri modelli con cilindrate di 1,4 ed 1,5 litri. A partire dal 1923, tutta la gamma automobilistica della casa di avenue d'Ivry fu composta unicamente da modelli con motori senza valvole. La gamma si ridusse nuovamente, ma solo per eliminare dal listino i modelli con valvole e in vista dell'arrivo di nuovi modelli. I camion diverranno a loro volta unicamente con motori senza valvole a partire dal gennaio 1924. A tale proposito, va anche sottolineato come la ricerca di soluzioni più efficienti per i motori senza valvole abbia portato, proprio in quel periodo, all'introduzione di camicie più leggere per il raggiungimento di più elevati regimi di rotazione. Nel 1925 la produzione superò per la prima volta le tremila unità, di cui oltre 2.600 costituite da autovetture. In quell'anno vennero riprese anche alcune attività sportive, in particolare per quanto riguardava i record di velocità, che vennero stabiliti con motori avalve per dimostrare l'affidabilità di questi propulsori. Vennero organizzate gare anche per camion e per vetture con motori a gasogeno: l'impennata del prezzo della benzina e la scarsa reperibilità di questo carburante indussero il governo francese e le case costruttrici a sperimentare altri tipi di carburante alternativo e ancora una volta le manifestazioni sportive avrebbero potuto costituire un ottimo vettore pubblicitario. Ed ancora, nel 1925, la casa di avenue d'Ivry rilevò un piccolo costruttore di auto di lusso, la Delaugère & Clayette, che non si era riuscita a riprendere dalle difficoltà belliche e post-belliche. Il suo stabilimento di Orléans venne convertito in carrozzeria, cosicché anche la Panhard & Levassor, come già pochi anni prima la Citroën, poté proporre ai clienti una gamma di vetture già finite, senza la necessità di farle carrozzare altrove. Ciò consentì alla casa francese di estendere notevolmente la gamma di carrozzerie disponibili per i propri modelli. Ma già a partire dal 1927 si ebbe un drastico calo produttivo dovuto principalmente all'aumento del costo della manodopera che finì per ripercuotersi sui prezzi di listino. Se alla fine del 1926 furono oltre 3.600 i veicoli prodotti, fra autovetture e camion, alla fine dell'anno seguente si scese a neppure 2.000 unità. A tale situazione si cercò di porre rimedio alla fine di quel decennio, mediante un aumento di capitale e la ricerca di un partner industriale. Ma alla fine del 1929 vi fu il crollo della Borsa di New York a l'inizio della Grande Depressione.


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text: A questa grande crisi finanziaria, le cui conseguenze non tardarono a giungere anche nel Vecchio Continente, la Panhard & Levassor ripose semplificando la propria gamma di autovetture ed eliminando quelle più anziane, specialmente di fascia più alta, sostituite già nel 1929 dalla DS, inizialmente con motore da 3,5 litri ed in seguito anche da 5 litri. Un gradino sotto questo modello, più moderno dei precedenti, venne proposta nel 1930 anche la CS con motori da 2,3 e 2,5 litri. A partire dal 1932 questi modelli vennero proposti anche con dispositivo di ruota libera. Nel contempo vennero eliminati progressivamente dai listini tutti gli altri modelli, oramai vecchi come concezione e non più al passo con i tempi. In pratica, i modelli a catalogo alla fine del 1932 furono solo due, ma disponibili in più di una variante. Ben più nutrita l'offerta di camion, con motori compresi fra i 2 e gli 8,8 litri e con alimentazione a benzina, olii minerali, gasogeno o gas in bombola. Intanto il Ministero della Guerra francese tornò a solleticare gli interessi della casa d'avenue d'Ivry in tema di produzione militare, invitando i maggiori costruttori specializzati a realizzare un veicolo armato e blindato. Anche la Panhard & Levassor aderì all'iniziativa e nel 1934 presentò il suo prototipo al Ministro della Guerra, che lo approverà: a fine decennio saranno circa duecento gli esemplari prodotti. Per quanto riguardava le vendite, dopo diversi anni dall'armistizio, le esportazioni continuavano ad essere scarse, a tal punto che si dovette chiudere la filiale in Belgio.


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text: Nel 1936 la Panhard & Levassor mise in produzione la Dynamic una vettura dalla carrozzeria filante con parafanghi fortemente carenati, secondo il gusto aerodinamico introdotto in quel periodo da arditi carrozzieri come Figoni & Falaschi e Saoutchik, il cui stile furoreggiava in quel periodo in Francia. Il suo debutto fu rallentato dalle numerose tensioni sociali conseguenti al cambio di governo avvenuto proprio nel 1936: le fabbriche vennero occupate, gli operai esigevano meno ore di lavoro e licenziamenti meno garibaldini. Il rendimento dell'azienda continuò ad essere altalenante e a preoccupare cominciarono ad essere anche le vendite nel mercato interno, alla fine del 1937 furono solo 1.369 gli esemplari prodotti, di cui appena 896 autovetture. Fu il peggior risultato mai ottenuto fino a quel momento dalla casa parigina. In realtà, la situazione era simile in tutta l'industria automobilistica francese: durante l"epoca d'oro" della storia dell'automobile, ossia gli anni '20, la Francia era il primo produttore europeo di automobili; ma nel 1939 la Francia scivolò al terzo posto in Europa, nel momento in cui erano attivi circa una cinquantina di costruttori. Per contro, stavano crescendo gli ordini da parte del governo francese, in un clima sempre più teso anche sulla scena politica, che guardava con preoccupazione all'escalation totalitaria del regime nazista. La corsa agli armamenti fu una vera boccata d'aria per la Panhard & Levassor: alla fine del 1938 furono quasi 1.600 i camion costruiti, il miglior risultato mai ottenuto fino a quel momento in quel settore dalla casa di avenue d'Ivry. Alla fine dello stesso anno, i modelli "CS" e "DS" vennero cancellati dal listino, lasciando campo libero ormai solamente alla "Dynamic", la quale reggerà solo fino a pochi mesi dopo lo scoppio della seconda guerra mondiale, dopodiché la produzione automobilistica cessò del tutto e la Panhard & Levassor celebrò i suoi primi cinquant'anni passando interamente nelle mani del Ministero della Guerra.


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text: L'arrivo della seconda guerra mondiale determinò il completo impegno nella costruzione di veicoli militari e motori d'aereo per la casa di avenue d'Ivry. Nei primi mesi si agì un po' in tutta Francia com'era già avvenuto durante la prima guerra mondiale, e cioè si riconvertì la produzione per soddisfare le commesse belliche del governo francese. Ma nel giugno del 1940 la Francia cadde e venne occupata dall'esercito nazista: poco importa che si trattasse della zona settentrionale (di fatto presidiata dalle autorità tedesche) o della zona meridionale, sotto il governo di Vichy. Le fabbriche francesi vennero occupate e costrette a produrre armi, veicoli e componenti per il regime nazista e per la causa bellica. La stessa cosa avvenne anche alla Panhard & Levassor, presidiata da membri dell'esercito e da un gerente tedesco che avrebbe diretto la fabbrica parigina. I telai dei camion della casa francese vennero realizzati per essere successivamente allestiti secondo le specifiche tedesche in altra sede. L'esercito tedesco, fra l'altro, riuscì a recuperare molti esemplari dell'autoblindo leggero "AM178" prodotti per il Ministero della Guerra già a fine anni '30, esemplari che sarebbero stati poi inviati sul fronte russo. Oltre ai telai per camion, la Panhard & Levassor produsse anche componenti per cingolati, in particolare cingoli e pattini, poi inviati a Brema, presso la Borgward, per essere montati su autoblindi costruiti in Germania. Di coordinare le operazioni fra i vari stabilimenti Panhard & Levassor presenti in Francia (Parigi, Orléans, Reims e Tarbes) venne incaricato un allora giovane Jean Panhard, figlio di Paul e nipote di René.


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text: Ma durante la seconda guerra mondiale vi furono anche altre attività, più nascoste, nelle quali la casa di avenue d'Ivry si cimentava in vista di tempi migliori: in particolare, si stava studiando in clandestinità la possibilità di realizzare una vettura popolare, prevedendo che a guerra finita la situazione socio-economica sarebbe stata critica e che il mercato avrebbe avuto poche possibilità di assorbire vetture di fascia alta né tanto meno di lusso. Il progetto clandestino, avviato e sostenuto dallo stesso Jean Panhard, subì una svolta, sempre in assoluta segretezza, quando l'eclettico ingegnere Jean-Albert Grégoire propose il suo progetto "AFG", ossia un'utilitaria interamente in alluminio con contenuti tecnici d'avanguardia come la trazione anteriore. Da questo progetto deriverà in seguito la Dyna X del 1947. Non mancarono anche progetti relativi a modelli di fascia più alta, ma che tuttavia rimasero solo sulla carta.


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text: Il secondo dopoguerra vide la Panhard & Levassor contrarre il proprio nome semplicemente in Panhard, anche se la ragione sociale restò immutata. Il secondo dopoguerra, nella storia della Panhard, viene spesso anche indicato come l'era del flat-twin, indicando con questo nome il bicilindrico piatto utilizzato dalla casa di avenue d'Ivry nella sua produzione post-bellica. Il fatto che si usi esclusivamente un bicilindrico la dice lunga sull'orientamento che la casa parigina diede alla sua produzione automobilistica all'indomani dell'armistizio di Compiègne. Essa dovette riavviare la produzione abbandonando i modelli d'élite per dedicarsi a vetture più popolari, maggiormente richieste dal nuovo mercato, ormai indirizzato verso la motorizzazione di massa. Vennero abbandonati anche i motori senza valvole, ritenuti ormai anacronistici. La quasi totalità degli sforzi della Panhard, comunque, furono destinati alla produzione di camion per agevolare i lavori di ricostruzione in tutta Francia, anche se sugli stessi telai vennero costruiti anche un buon quantitativo di autobus. Nel settore dei camion si continuò comunque ad utilizzare i motori avalve ancora per qualche tempo. Dalla fine del conflitto alla fine del 1947 furono quasi 3.500 i camion costruiti. Dal mese di agosto di quello stesso 1947 ripartì anche la produzione automobilistica, ma con sostanziali novità, in parte imposte anche dallo stesso governo francese.


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text: La seconda guerra mondiale, con le distruzioni di diversi stabilimenti di produzione, costrinse alla chiusura numerose aziende automobilistiche francesi, già provate dalla recessione dei tardi anni 1930: 22 costruttori di autovetture e 28 costruttori di autocarri chiusero i battenti oppure vennero assorbiti da altre aziende. Dopo la seconda guerra mondiale, il governo francese mise in atto il "«Plan Pons"» (1945), che consistette nel riorganizzare completamente l'industria automobilistica francese, in 7 grandi poli (Renault, Peugeot, Citroën, Panhard, Berliet, Simca e Ford SAF); solo Renault e Citroën erano abbastanza grandi e solidi per produrre da soli, gli altri cinque avrebbero dovuto allearsi con gli altri produttori minori; la Panhard si organizzò così nel raggruppamento Union Française Automobile, con Somua e Willème. Il «"Plan Pons"» tuttavia andò ancora oltre ed assegnò ad ogni costruttore una "gamma commerciale": Panhard e Simca furono assegnate alla gamma bassa, Peugeot e Renault alla gamma media e Citroën alla gamma alta. La Panhard produsse quindi la "Dyna X", in collaborazione con il già citato Jean-Albert Grégoire e derivata sia dal prototipo AFG (Aluminium français-Grégoire), sia dal progetto "Dyna-P", un prototipo voluto da Jean Panhard, il pronipote del fondatore che aveva assunto la guida dell'azienda nell'immediato dopoguerra. Tale prototipo era dotato di pregevoli soluzioni tecniche quali la trazione anteriore ed un motore boxer di concezione quasi aeronautica, con richiamo delle valvole a barre di torsione. Tali soluzioni tecniche vennero mantenute anche nel modello di serie. Ma il sodalizio fra la Panhard e Grégoire era destinato ad una breve durata: poco dopo il lancio della "Dyna X" si accese una disputa fra le due parti a proposito della paternità effettiva della vettura e delle innovazioni in essa contenute, che si chiuse solo a metà del 1950 con una sentenza che lasciò insoddisfatte entrambe le parti, ma in particolare l'ingegner Grégoire, secondo il quale non venne riconosciuto appieno il suo apporto tecnologico, anche se in ogni caso ricevette un indennizzo da parte della Panhard.


title: Panhard

text: Il 1949 vide il ritorno della Panhard nelle competizioni: tre esemplari di "Dyna X" giunsero ai primi tre posti di categoria nel Rally d'Inverno tenutosi in Svezia. Al Salone di Parigi di quello stesso anno, la DB presentò una vetturetta sportiva equipaggiata con un motore flat-twin di origine Panhard. Questo piccolo costruttore diverrà negli anni a seguire una sorta di "alter ego" sportivo della casa di avenue d'Ivry, anche se la stessa Panhard non mancò di partecipare a diverse competizioni con autovetture proprie. La casa di avenue d'Ivry non vendette tuttavia i suoi motori solo alla DB, ma anche ad altri piccoli costruttori sopravvissuti alla guerra. Intanto la produzione di camion si estese ai furgoncini leggeri, in questo caso derivati dalla stessa "Dyna X".


title: Panhard

text: Nel 1951 alla "Dyna X" venne affiancata anche la Panhard Dyna Junior, piccola sportiva ultracompatta e dai costi contenuti. Alla fine del 1952 la produzione Panhard ammontò ad oltre 12.000 veicoli, di cui quasi 10.000 automobili, ma già l'anno seguente scese drasticamente fino a poco oltre le 8.000 unità. La situazione era in effetti delicata: la Panhard non era ancora riuscita a superare le difficoltà dell'immediato dopoguerra, gli stabilimenti non erano ancora stati riorganizzati in maniera ottimale sul piano della produzione. Inoltre, si stava investendo anche nel settore dei veicoli militari, in particolare per realizzare un veicolo blindato da ricognizione particolarmente sofisticato che però stava assorbendo notevoli somme. Inoltre, ingenti investimenti vennero stanziati per la realizzazione della Dyna Z, che avrebbe dovuto sostituire la "Dyna X". Una prima parziale soluzione venne dalla cessazione della storica attività di costruzione della macchine da falegnameria. Ma ciò non sarebbe certamente bastato, per cui il 6 aprile 1955 la Panhard strinse un'alleanza commerciale e industriale con la Citroën, all'epoca in una situazione florida, ma il cui problema consisteva piuttosto nel sovraccarico produttivo: la capacità produttiva della casa del "double chevron" non riusciva a soddisfare la domanda assai sostenuta. Grazie a tale alleanza, la Citroën divenne azionista della Panhard per il 25% e in cambio poté utilizzare un'ala degli impianti di avenue d'Ivry per assemblare le 2CV Furgoncino, visto che a Levallois tale modello aveva ormai intasato le linee di montaggio. La Panhard, dal canto suo, poté disporre di nuovi capitali freschi da utilizzare per sanare la situazione. Alla fine del 1955, la produzione Panhard rimase invariata, rispetto all'anno prima, a poco meno di 14.000 veicoli, ai quali si aggiunsero però anche oltre cinquemila esemplari di "2CV Furgoncino". I legami fra Panhard e Citroën si strinsero ancor di più nel luglio 1956, quando le rispettive reti commerciali vennero unite in una sola: questa operazione dovrebbe permettere di far decollare le vendite della "Dyna Z". E in effetti così fu, anche se in realtà le vendite della "Dyna Z" avevano cominciato a farsi sostenute già prima di questo nuovo accordo fra le due case. La produzione di autovetture alla fine del 1956 arrivò a quasi il doppio rispetto all'anno prima, con 25.703 esemplari. Per quanto riguardava la produzione automobilistica, le due case mantennero le rispettive identità, un po' meno per quanto riguardava la produzione di camion, settore in cui anche la casa di quai de Javel era attiva dai primi anni '30. Allo scopo di tagliare le spese di produzione, già dal 1956 le due case si ritrovarono a commercializzare camion simili in tutto e per tutto tranne che nello stemma. Di fatto, il nuovo camion "IE70" della Panhard, altro non fu che un Type 55 rimarchiato.


title: Panhard

text: Il trend aumentò progressivamente con l'ingresso della Francia nel favoloso periodo di prosperità economica in Francia. Nel 1957 si raggiunse l'apice, con una produzione complessiva di 38.062 veicoli prodotti, di cui appena 71 tra camion e furgoncini: la Panhard stava progressivamente perdendo mordente nel settore del trasporto merci. Ma la situazione rimase delicata a livello generale: pur non detenendo la maggioranza del pacchetto azionario della Panhard, la Citroën stava giocando la sua partecipazione alle attività della casa di avenue d'Ivry come se in realtà le detenesse: forte di risultati brillanti fin dalla sua nascita, di esperienza più che consolidata sul piano della pubblicità, di tecnici, progettisti e designer a dir poco eclettici (in particolare André Lefèbvre e Flaminio Bertoni), la casa del "double chevron" poté permettersi di imporre alla Panhard le sue soluzioni relative all'organizzazione della produzione e alle campagne pubblicitarie. Gradualmente, la Panhard stava diventando sempre più fragile come azienda e sempre più controllata dalla Citroën. Addirittura alcuni concessionari Citroën puntavano maggiormente a vendere ai clienti le proprie vetture piuttosto che le Panhard.


title: Panhard

text: Si giunse così ad un aumento di capitale, ottenuto nel mese di giugno del 1958 tramite la vendita di azioni, la maggior parte delle quali venne acquisita dalla Citroën, che così divenne detentrice del 45% del pacchetto azionario della Panhard. Nel 1959 si producevano ormai oltre il doppio dei furgoncini "2CV" rispetto alle autovetture Panhard, più precisamente 49.969 furgoncini contro 24.427 autovetture dello storico marchio di avenue d'Ivry. Durante lo stesso anno venne lanciata la PL17, evoluzione della "Dyna Z".


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text: A partire dal 1960, la produzione Citroën ad avenue d'Ivry arrivò a comprendere anche la 2CV "Sahara", prodotta comunque in quantità limitate. Intanto, Paul Panhard e il figlio Jean, ancora presenti nel consiglio di amministrazione della Panhard, vennero insigniti di onorificenze per la loro dedizione alla casa che porta il loro cognome. Il 5 agosto 1961 vi fu la morte di Henri Sarazin, figlio di Louise Cayrol ed Émile Levassor, e anch'egli membro del consiglio di amministrazione dopo la questione legale di inizio secolo. Nel 1964 venne introdotta la Panhard 24, nuovo modello che affiancherà la "PL17", ma con uno stile più moderno a doppi proiettori carenati che anticipò lo stile delle nuove Citroën DS rivisitate tre anni dopo. Questo nuovo modello era dotato sia di motori "Aerodyne" che di motori "Tigre". Ma a quel punto il declino era già cominciato: il grande successo ottenuto da Panhard si rivoltò contro la casa francese perché l'enorme domanda non riusciva ad essere soddisfatta in tempi accettabili, per cui si dovette sacrificare parte della qualità del prodotto. Per questo motivo i modelli proposti tra il 1963 ed il 1965 non vendettero molto, anche a causa del prezzo (in Italia una Panhard 24 con motore 850 cm³ costava più di un Alfa Romeo Giulia 1600). Ciò portò la casa francese a fondersi con Citroën sempre nel 1965, per quel che riguarda il comparto fabbricazione di veicoli civili. Il 1965 fu anche l'ultimo anno di partecipazione della Panhard ad un salone automobilistico. A partire dal 1966, la produzione dei modelli Panhard e la loro distribuzione nei punti vendita venne integrata interamente nella filiera Citroën. Il 28 agosto 1967 la casa del "double chevron" presentò la sua gamma prevista per l'anno seguente, gamma che non comprese più alcun modello Panhard. L'attività dell'azienda tuttavia continuò, per produrre dei veicoli per conto della Citroën (2CV fourgonnette type AU), fino al 1969.


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text: La Panhard, che produceva veicoli militari fin dal 1906, dal 1967 produce – col marchio Panhard – esclusivamente veicoli militari.


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text: In quanto tra le case più antiche al mondo, la Panhard vanta una storia legata a doppio filo alla storia dell'automobilismo sportivo. Già si è parlato, a proposito della storia della casa di avenue d'Ivry, del suo debutto nelle corse in occasione della Parigi-Rouen, la prima gara automobilistica della storia. Si è parlato anche della successiva Parigi-Bordeaux-Parigi e dell'amicizia-rivalità con la Peugeot. In realtà le gare a cui la Panhard & Levassor partecipò furono più che numerose e moltissime furono le vittorie ottenute, sia direttamente dalla casa parigina, sia indirettamente da alcuni piccoli costruttori che montavano motori Panhard. Impossibile quindi elencare tutte le partecipazioni e le vittorie ottenute dalla Panhard & Levassor nel corso della sua attività. Uno dei mattatori dell'attività sportiva della Panhard & Levassor durante il periodo pionieristico fu senza dubbio il cavalier René de Knyff (1865-1954), pilota di nobili origini che diede un notevole impulso in questo campo. Tra le vittorie ottenute dalla Panhard & Levassor nel periodo a cavallo tra i secoli XIX e XX va senz'altro ricordata la Parigi-Dieppe del 24 luglio 1897, dove quattro Panhard giunsero ai primi quattro posti: una di queste vetture fu pilotata proprio da De Knyff. Anche la gara in cui Levassor rimase gravemente ferito vide tre vetture di avenue d'Ivry ai primi tre posti. Forse ancora più notevoli furono le sette vetture della casa parigina piazzate fra i primi undici posti al termine della Marsiglia-Nizza-La Turbie, tenutasi nel gennaio del 1898. Ed ancora, sei vetture di avenue d'Ivry si piazzarono ai primi sette posti nel primo Tour de France automobile della storia, tenutosi nel luglio del 1899. Vinse ancora una volta René De Knyff. Il 1900 fu ricco di vittorie per la Panhard & Levassor: cinque vetture ai primi sei posti a Pau, quattro vetture ai primi quattro posti alla Nizza-Marsiglia, tre vetture ai primi quattro posti alla Parigi-Tolosa e la vittoria alla primissima edizione della Gordon-Bennett. Nessuna vittoria alla Parigi-Berlino, la cui unica edizione si tenne nel giugno 1901, ma in ogni caso cinque vetture fra i primi sette. Sempre nello stesso mese, alla Parigi-Bordeaux, Léonce Girardot riuscì ad aggiudicarsi la vittoria.


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text: Negli anni successivi, accanto al solito De Knyff si affiancarono due personaggi destinati ad entrare nel novero dei costruttori di automobili e di aeroplani di quel periodo: i fratelli Henri e Maurice Farman. Fu in particolare quest'ultimo ad ottenere i risultati più significativi, a partire dalla vittoria assoluta al Circuit du Nord nel maggio 1902 per proseguire con la vittoria di categoria alla Parigi-Vienna dello stesso anno. Altre due vittorie del 1902 fu quella ottenuta dalla Panhard & Levassor di Charles Jarrott al Circuito delle Ardenne e quella di Paul Chauchard alla prima edizione della cronoscalata del Mont Ventoux. Nel 1903 le due Panhard & Levassor di De Knyff ed Henri Farman giunsero rispettivamente al secondo e terzo posto al termine della nuova edizione della Gordon-Bennett. Vinse invece Pierre de Crawhez al termine del Circuito delle Ardenne del 1903. All'edizione successiva di quest'ultima gara vennero schierate quattro Panhard & Levassor, delle quali due raggiunsero i primi due posti, mentre alla Coppa Vanderbilt la vittoria andò alla vettura di George Heath. Furono gli ultimi risultati degni di nota per quanto riguarda l'attività sportiva della Panhard & Levassor nel periodo pionieristico. Nel 1908, in seguito alla morte di Henri Cissac durante il Gran Premio di Francia dopo lo scoppio di uno pneumatico, la casa di avenue d'Ivry cessò per diversi anni il suo impegno in campo sportivo e tornerà a parlare di competizioni solo al termine della prima guerra mondiale, anche se solo limitatamente ai record di velocità, e nonostante ciò riuscì ad ottenere numerosi risultati significativi.


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text: L'attività sportiva della Panhard & Levassor riprese solo nel 1925 con l'intenzione, da parte del direttivo, di costruire una vettura da record di velocità. Sarà la prima di una serie di vetture realizzate appositamente per questa specialità sportiva. La prima vettura da record della casa di avenue d'Ivry fu costruita a partire da un telaio con motore da 4,8 litri su cui venne montata una carrozzeria affusolata: gli studi sull'aerodinamica erano all'epoca solo agli albori, ma il risultato fu ugualmente efficace, visto che la vettura riuscì a stabilire alcuni record, tra cui il più notevole fu quello dell'ora, stabilito il 31 agosto 1925 da Charles Ortmans, che raggiunse una velocità massima di 185,773 km/h. Da quel primo successo derivarono nel 1926 altre tre vetture da record, equipaggiate rispettivamente con motori da 1487, 5516 e 6350 cm³. Le prime due ebbero decisamente sfortuna in campo sportivo, con la versione intermedia che il 13 ottobre ebbe addirittura un incidente a 200 orari uccidendo il pilota Marius Breton. La versione di cilindrata maggiore, chiamata anche "35CV", sempre condotta da Breton, stabilì però già il 9 marzo dello stesso anno il record dell'ora a Montlhéry con una punta di 193,507 km/h. Prima di perdere la vita in ottobre, Breton riuscì a migliorare alcuni record, come quello dei 50 km e delle 50 miglia. Anche l'anno successivo la "35CV" venne impiegata in questa specialità sportiva: in Svezia, raggiunse i 185 km/h il 23 gennaio e i 198 km/h una settimana dopo. Vale la pena ricordare che queste vetture da record erano anch'esse equipaggiati con motori avalve. Dopo gli exploit svedesi, la "35CV" cessò di essere impiegata per alcuni anni.


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text: Tornerà infatti solo nel 1930, quando ad Arpajon stabilirà ben quattro record, tra cui il chilometro ed il miglio lanciato ad oltre 222 km/h. La "35CV" impiegata stavolta fu caratterizzata da una cilindrata portata a quasi 8 litri e venne pilotata da Michel Doré. Ed anche stavolta, la "35CV" scomparve subito dopo per un anno e mezzo circa. Ritornò ancora una volta nella primavera del 1932, ancora con Michel Doré al volante, che stabilì il record del chilometro lanciato, coprendolo in un tempo di poco più di 19 secondi. I risultati più rilevanti si ebbero però con al volante l'inglese George Eyston, che giunse secondo al British Empire Trophy alle spalle della Delage di John Cobb, mentre a Montlhéry stabilì quattro nuovi record, più precisamente sui 100 km, sulle 100 miglia, sui 200 km e sull'ora con 210,392 km/h. Dopo un 1933 meno brillante, il 4 febbraio 1934 vide nuovamente Eyston stabilire a Montlhéry un nuovo primato dell'ora con 214,064 km/h. Tre mesi dopo, altri sei record vennero stabiliti dall'inglese. Il 15 luglio dello stesso anno, prima di essere ritirata dalle gare per la meritata pensione, la "35CV" ebbe il tempo di battere alcuni altri record nella categoria fra i 5 e gli 8 litri di cilindrata. Furono anche gli ultimi risultati sportivi per la casa di avenue d'Ivry prima dello scoppio della seconda guerra mondiale.


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text: L'attività sportiva della casa di avenue d'Ivry riprese nel 1949 con la "Dyna X" che si rese protagonista in Svezia il 12 dicembre, quando tre di queste vetture giunsero ai primi tre posti nella loro categoria. Nel frattempo, la DB, piccolo costruttore nato per volere dei due soci René Bonnet e Charles Deutsch, presentò la sua monoposto "Racer 500". In quegli anni la meccanica Panhard venne sfruttata su licenza anche da altre piccole aziende automobilistiche come la Devin Enterprises (Devin Panhard) e la Monopole (Panhard Monopole). Furono in particolare la Monopole e la DB ad ottenere i risultati migliori, numerosi oltre ogni aspettativa. Trenta solo nel 1950, fra cui le vittorie di categoria alla 24 ore di Le Mans e alla 12 ore di Parigi, in entrambi i casi su vetture Monopole. La saga sportiva della Panhard e delle vetture motorizzate Panhard coinvolse anche nomi di spicco dell'automobilismo mondiale, come l'apprezzato pilota-giornalista Paul Frère che al volante di una "Dyna X" trionfò al Gran Premio delle vetture di serie tenutosi sempre nel 1950 a Spa-Francorchamps. Anche la DB disse la sua in quell'anno, stabilendo due record di velocità nelle categorie 500 e 750 cm³ a Montlhéry il 10 e l'11 ottobre. Il 1951 fu ancor più fruttuoso, molto di più se si tiene conto delle varie specialità in cui le vetture motorizzate Panhard seppero imporsi: che si trattasse di gare di endurance, di record di velocità, di rally o di cronoscalate, non vi fu quasi manifestazione in cui Panhard, DB o Monopole seppero mettersi in evidenza e, molto spesso, trionfare. Le ripetute vittorie di queste vetture consentirono alla Panhard di ottenere un notevole ritorno d'immagine, oltre che economico. Tra questi numerosi successi vanno citate le due vittorie di categoria ottenute nuovamente a Le Mans e la seconda vittoria di Paul Frère a Spa-Francorchamps.


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text: Alla fine di marzo del 1952 furono già settanta le vittorie ottenute dalla Panhard e dalle vetture motorizzate Panhard, quando la "Dyna X" pilotata da coniugi De Roquefort trionfò nella sua categoria al rally di Charbonnières. Un altro risultato notevole per quel 1952 fu la vittoria della DB pilotata dallo stesso René Bonnet alla 12 ore di Sebring. Un anno dopo l'exploit dei coniugi De Roquefort, le vittorie totali di Panhard e derivate salirono a ben 170, un vero record già di per sé. E durante il solo 1953 le vittorie furono 184, ottenute ad ogni latitudine e in ogni angolo del pianeta, persino in Madagascar e in Brasile. Per il quarto anno consecutivo, il flat-twin Panhard si rivelò vincente a Le Mans, questa volta equipaggiando una "Dyna X" profilata. Le vittorie non si contarono neppure nel 1954, mentre nel 1955 una "Dyna Z" conquistò il primo posto di classe al Rally di Montecarlo, nonché il secondo posto in classifica assoluta. Nuova affermazione anche a Le Mans, dove una barchetta DB conquistò l'ennesima vittoria di categoria alla manifestazione francese.


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text: Copione simile anche nel 1956, con vittorie di classe a Le Mans (DB), al Giro di Sicilia (Dyna X), a Montecarlo (Dyna X) e al Tour de France (DB HBR5). Si noti che vennero impiegate ancora delle "Dyna X", nonostante fosse già in commercio la "Dyna Z". Numerose altre vittorie nel 1957, con la "Dyna X" che trionfò addirittura in classifica generale a Sestrières. Non solo, ma le vetture ottennero premi e riconoscimenti vari anche al termine di gare di consumo, provando così, oltre all'affidabilità del flat-twin, anche le sue doti di economia. Nel 1958 si celebrò l'850 vittoria ottenuta da una vettura con motore Panhard, un record di portata enorme: fra le vittorie ottenute in quell'anno vanno senz'altro ricordate quella al rally Lione-Charbonnières (DB), al rally della Route du Nord (Dyna Z), alla 12 ore di Reims, alla Liegi-Roma-Liegi e al Tour de France. L'eco delle vittorie della Panhard si fece ancor più evidente nel momento in cui queste vetture riuscirono a vincere per ben 21 volte negli Stati Uniti. Purtroppo nell'ottobre 1958 la Monopole chiuse i battenti, mentre la DB divenne la scuderia ufficiale della casa di avenue d'Ivry. Ed ancora, nel 1959, le vittorie si susseguirono a raffica: Le Mans, Montecarlo, Sebring, Tour de France, Critérium des Cévennes, ecc. Altre cinquanta vittorie si ebbero nel corso del 1960, mentre nel 1961 vi fu il debutto della "PL17" in alcune competizioni, anche se la voce grossa era sempre quella della DB, che mise ancora una volta il suo marchio tra quelli dei vincitori a Le Mans. La "PL17", dal canto suo, trionfò in classifica generale a Montecarlo, con tre vetture ai primi tre posti. Sempre presenti anche le gare di consumo dove, anche in questo caso, la Panhard ebbe modo di trionfare ancora.


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text: Nel 1962 la DB, scuderia ufficiale della casa di avenue d'Ivry, si sciolse per divergenze fra i due fondatori. Uno di essi, Charles Deutsch, rimase comunque fedele alla Panhard e fondò per conto suo la CD, sempre improntata allo stesso genere di attività e sempre con motori Panhard, ed anche in questa sua nuova vita, la divisione sportiva della Panhard ottene alcune soddisfazioni, tra cui le ultime vittorie a Le Mans, ottenute proprio nel 1962. Intanto, sempre la "PL17" fece incetta di vittorie in Sudamerica e nell'ambito delle gare di consumo. Dopo un 1963 opaco, il 1964 vide il ritorno della CD a Le Mans con una vettura ultraprofilata, la "LM64", ma stavolta senza risultati degni di nota. Fu questa l'ultima volta in cui una vettura a motore Panhard calcò il tracciato di Le Mans. Dopodiché, la CD di Charles Deutsch continuò la sua attività, ma utilizzando motori Peugeot. Nel frattempo, la "24 CT" e la "24 C" ottennero a loro volta delle vittorie nelle gare di consumo. Nel 1965, una Panhard ormai in piena crisi volle comunque cimentarsi ancora una volta nei rally, dove alcune Panhard "24" si schierarono sulla linea di partenza del Tour de Corse, con la vettura dell'equipaggio Ogier-Pointet che vinse nella sua categoria. Nel 1966, la "24 CT" riuscì ad ottenere sette vittorie su sette partecipazioni in vari rally. Gli ultimi acuti della casa di avenue d'Ivry in campo sportivo si ebbero nel 1967 con le due vittorie ottenute al rally della Route du Nord e alla Marathon de la Route.


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text: Gli stabilimenti storici della Panhard erano situati nel XIII "arrondissement" di Parigi, tra le attuali rue Gandon e rue Nationale.


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text: La maggior parte degli stabilimenti erano situati tra rue Gandon, avenue d'Ivry e il boulevard Masséna; il perimetro è oggi occupato dal cosiddetto "Ensemble Masséna", che stato creato a partire dagli anni 1970, demolendo gli ex stabilimenti Panhard, per creare delle torri residenziali.


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text: Un'altra parte degli stabilimenti – le "Anciennes usines Panhard et Levassor" – erano situate in un triangolo tra il 2-18 avenue d'Ivry, 1-11 rue Nationale e 107-115 rue Regnault. Tra il 2007 e il 2013, "lÎlot Panhard" è stato completamente ristrutturato da AREP ed attualmente accoglie la sede sociale di SNCF Gares & Connexions (e delle sue filiali AREP e PARVIS), un asilo per bambini e il centro di accoglienza per senzatetto dell'associazione La Mie de pain.


title: Panhard

text: La società conclude degli accordi con Citroën, poi con Peugeot, e si orienta verso la costruzione di mezzi blindati sotto la denominazione di "Société de constructions mécaniques Panhard-Levassor". Panhard si è fusa con Citroën nel 1965 e ne fu separata nel 1975 per diventare una filiale del gruppo Peugeot S.A. (gruppo Citroën, Peugeot, Talbot), sotto la denominazione di "Société de constructions mécaniques Panhard-Levassor" (SCMPL), con una sede al 18 avenue d'Ivry a Parigi.


title: Panhard

text: A partire dal 1967, Panhard non costruisce più veicoli civili, ma l'azienda continua la produzione di veicoli militari blindati nel suo stabilimento di Marolles-en-Hurepoix, tra cui l'Engin Blindé de Reconnaissance.


title: Panhard

text: All'inizio del 2005, PSA Peugeot Citroën vende la società Panhard alla Auverland ("Société Nouvelle des Automobiles Auverland"), fondata nel 1980 da François Servanin, ma conserva il nome prestigioso di «Panhard» per un'eventuale utilizzazione civile futura. Già nel 1979, Peugeot aveva pensato di resuscitare il nome di Panhard per utilizzarlo sui modelli di Chrysler-Europe, prima di scegliere alla fine il marchio Talbot. La nuova azienda (Panhard e Auverland) prende il nome di «Panhard General Defense» sotto la direzione di Christian Mons.


title: Panhard

text: Alla fine del 2005, la Panhard General Defense aveva un fatturato di 60 milioni di euro e un utile di 11 milioni di euro. Alla fine del 2016, la Panhard General Defense aveva un fatturato di 77 milioni di euro, un utile di 6 milioni di euro e 281 dipendenti.


title: Panhard

text: Nel 2010, «Panhard GD» sviluppa un'attività di produzione di veicoli militari, con un fatturato di 70 milioni di euro (nel 2007), dieci volte inferiore a quello del suo concorrente GIAT Industries. I suoi veicoli sono in prima linea in Afghanistan, Kosovo e ogni anno durante il defilé militare del 14 luglio sugli Champs-Élysées. Il suo catalogo propone una quindicina di veicoli leggeri e la produzione arriva a 9.500 veicoli all'anno.


title: Panhard

text: Nel 2012, «Panhard General Defense» è acquistata da Renault Trucks Defense, filiale di Renault Trucks, che appartiene al Volvo Group, e assume la denominazione commerciale di «"Panhard Defense"».


title: Panhard

text: Al 2017, la Panhard General Defense possiede due stabilimenti: Marolles-en-Hurepoix (sede sociale) e Saint-Germain-Laval.


title: Panhard

text: Il 24 maggio 2018, Renault Trucks Defense diventa Arquus; Renault Trucks Defense, ACMAT e Panhard sono riunite sotto l'unico marchio "Arquus".


title: Panhard

text: Panhard sviluppa e produce veicoli militari dal 1906. Detenuta dal Gruppo PSA, Panhard è stata ceduta nel febbraio 2005 al concorrente Auverland e la nuova entità ha preso il nome di «Panhard General Defense». Panhard impiegava 350 persone e realizzava più di 100 milioni di euro di fatturato alla fine del 2010. Nell'ottobre 2012 – all'epoca impiegava 330 persone e aveva un fatturato di 81 milioni di euro – è stata acquistata da Renault Trucks Defense, filiale di Renault Trucks, e ha assunto il nome commerciale di «Panhard Defense». Dal 24 maggio 2018, Arquus è il nuovo marchio unico del gruppo Renault Trucks Defense e delle filiali ACMAT e Panhard.


title: Esercito siriano libero

text: L'Esercito Siriano Libero (ESL) o Esercito della Siria Libera (), conosciuto anche con la traduzione in inglese "Free Syrian Army" (FSA, è una forza armata che combatte contro le forze armate siriane e il governo di Baššār al-Asad.


title: Esercito siriano libero

text: È uno dei più importanti gruppi di opposizione armata operativo in Siria e attivo durante la guerra civile siriana e composto da ex personale e volontari delle forze armate siriane. Il capo del gruppo, che si è identificato come "colonnello Riyāḍ al-Asʿad", ha annunciato che l'Esercito Siriano Libero avrebbe appoggiato i dimostranti, proteggendoli dagli attacchi dei soldati del regime, e ha dichiarato che tutte le forze di sicurezza che attaccano i civili sono obiettivi legittimi.


title: Esercito siriano libero

text: La sua formazione è stata annunciata il 29 luglio 2011 in un video diffuso su internet da un gruppo di disertori dell'esercito che ha invitato i membri dell'esercito siriano a disertare e unirsi a loro durante la guerra civile siriana. Le prime defezioni avvengono quando l'esercito regolare era stato mandato a stroncare gli insorti a Darʿa. Il governo dispiegò anche mezzi militari ad Homs, ad Hama, a Latakia, ad Aleppo e a Darʿa, periferia a sud della capitale Damasco, per reprimere i manifestanti. Nel luglio del 2011, constatando la necessità di agire, Riyad al-As'ad e un gruppo di ufficiali annunciarono la formazione di un Esercito Siriano Libero, con l'obiettivo di proteggere i manifestanti civili inermi e aiutarli a rovesciare il regime di governo.


title: Esercito siriano libero

text: Riyāḍ al-Asʿad annunciò il 29 luglio 2011 la formazione di un esercito di opposizione. Spiegò che la formazione dell'Esercito Libero era stato determinata dalla defezione di soldati regolari ligi al dovere verso la Nazione, alla lealtà nei confronti della popolazione, al sentimento della necessità di decisioni risolutive per metter fine agli assassinii del governo e al senso di responsabilità dei militari di proteggere il libero inerme popolo siriano. Proseguì annunciando la formazione dell'Esercito Siriano Libero per operare col popolo, mano nella mano, al fine di conseguire libertà e dignità, abbattere il governo, proteggere la rivoluzione e le risorse del Paese e fronteggiare la irresponsabile macchina militare che protegge il sistema.


title: Esercito siriano libero

text: al-Asʿad esortò gli ufficiali e i militari dell'esercito regolare a "disertare dalle forze armate, a smettere di puntare i loro fucili al petto del loro popolo, a unirsi all'esercito libero e a formare un esercito nazionale che potesse difendere la rivoluzione e ogni parte del popolo siriano con ogni sua componente". Continuò affermando che l'esercito siriano regolare "[rappresenta] le bande criminali che proteggono il regime" e dichiarò che "d'ora in poi le forze di sicurezza che uccidono civili e assediano le città saranno considerate legittimi bersagli. Li colpiremo in ogni parte del territorio siriano, senza alcuna eccezione".


title: Esercito siriano libero

text: Dall'estate del 2011 v'è stato un flusso costante di defezioni a favore dell'esercito siriano libero, documentato in materiale video. Rapporti d'intelligence di provenienza occidentale stilati nel dicembre del 2011 hanno puntualizzato che più di metà dei coscritti di leva non si sarebbero presentati ai loro reparti nel corso delle ultime tre chiamate di leva, e che ufficiali di basso rango hanno disertato in gran numero. In alcuni casi, secondo una fonte israeliana, intere unità avrebbero disertato in massa. Durante l'inverno 2011/2012, l'ESL continuò a dare l'annuncio della formazione di nuove unità militari, dichiarando pubblicamente a Baššār al-Asad: "ci troverai ovunque in ogni momento, e assisterai a ciò che non ti aspetti, fino al ristabilimento dei diritti e della libertà del nostro popolo." In un tentativo d'indebolire le forze pro-Asad, l'ESL emise una dichiarazione a metà novembre 2011 in cui annunciava che un Consiglio militare transitorio era stato costituito.


title: Esercito siriano libero

text: Nel gennaio del 2012, proseguono le diserzioni di rilievo tra gli ufficiali di rango più elevato. Il 6 gennaio 2012 il generale Mustafa al-Shaykh delle forze regolari siriane diserta dalle forze governative per unirsi all'ESL. Un giorno più tardi, il colonnello ʿAfīf Maḥmūd Sulayma della divisione logistica dell'Aeronautica Militare Siriana diserta anch'egli con almeno 50 dei suoi uomini e si unisce all'ESL. Annuncia la diserzione del gruppo in diretta televisiva e ordina ai suoi uomini di proteggere i manifestanti nella città di Hama. Il Col. Sulayma dichiara: "Apparteniamo all'esercito e abbiamo disertato perché il governo sta uccidendo dimostranti civili. L'esercito regolare attacca con armi pesanti Hama, con raid aerei e con carri armati pesanti ... Chiediamo che osservatori della Lega Araba vengano a visitare le aree colpite da incursioni aeree e da altri attacchi, così da poter vedere le distruzioni coi loro stessi occhi, e vi chiediamo di inviare qualcuno per portare alla luce le tre aree cimiteriali a Hama coi loro oltre 460 cadaveri." Defezioni hanno luogo anche una settimana dopo, quando un altro generale delle forze armate regolari diserta per raggiungere gli oppositori nella città di al-Qusayr, nella provincia di Homs.


title: Esercito siriano libero

text: Il Gen. Mustafa al-Shaykh ha dichiarato alla Reuters che più di 20.000 soldati in totale avevano disertato l'esercito regolare dall'inizio del conflitto civile e che l'ESL aveva assunto il controllo di larghe parti del territorio siriano. Disse in un'altra intervista del 12 gennaio 2012: "Se consideriamo che da 25.000 a 30.000 giovani disertano, impegnandosi nella guerriglia in piccoli gruppi di 6-7 persone, ciò è sufficiente a svuotare l'esercito regolare in 1 anno o 1 anno e mezzo, anche se essi fossero armati solo con lanciarazzi RPG e armi leggere", ricordando comunque che la maggioranza dei disertori dell'esercito siriano aveva raggiunto le proprie famiglie anziché unirsi ai rivoltosi. Il 29 gennaio, giunsero notizie di una nuova ondata di diserzioni da parte di ufficiali di alto grado dopo che l'esercito regolare era stato impiegato per reprimere le rivolte scoppiate nei suburbi di Damasco. Almeno due generali e centinaia di soldati, con le loro armi, avevano defezionato in quelle circostanze.


title: Esercito siriano libero

text: Il 21 febbraio 2012, il Gen. Fāyez ʿAmr, dell'Aeronautica Militare Siriana, di origine turcomanna e nativo del distretto di Bāb ʿAmr a Homs, raggiunse le file dell'opposizione armata. Un altro generale, appartenente ai servizi d'informazione, disertò e riparò in Turchia. Il suo nome non fu però rivelato per motivi di sicurezza. Ciò avvenne nel momento stesso in cui il sottotenente disertore ʿAbd al-Salām ʿAbd al-Razzāq, che aveva lavorato nel dipartimento delle armi chimiche, aveva rivelato che erano stati usati a Bāb ʿAmr "3-chinoclidinile benzilato, Gas CS e Benzilato di clorina, che danneggiano il sistema nervoso delle persone e le uccidono". Aggiunse anche che alcuni soldati siriani erano stati riforniti con maschere antigas per proteggersi. Fu anche riportato da organi di stampa che un Brigadier Generale aveva disertato a Idlib con 200 dei suoi soldati. Il mese successivo, il gen. Adnan Farzat, della città di Rastan, e altri due generali disertarono. Fonti del governo turco riferirono che nello stesso mese vi era stato un incremento di 20.000 diserzioni, portando il tale delle defezioni a un numero complessivo di 60.000 soldati.


title: Esercito siriano libero

text: Il 24 marzo 2012, l'ESL si fuse col Consiglio Supremo Militare. I due gruppi convennero di metter da parte ogni loro divergenza e in una dichiarazione affermarono: "Innanzi tutto disponiamo di unificare tutti i consigli militari e tutti i battaglioni armati all'interno del Paese, sotto un comando unificato dell'ESL e di ubbidire a tutti gli ordini del comandante dell'ESL, il Col. Riyāḍ al-Asʿad".


title: Esercito siriano libero

text: Il 7 dicembre 2012, da 260 a 550 comandanti e rappresentanti dei gruppi di opposizione armata siriana, senza però il comandante dell'ESL Riyāḍ al-Asʿad, s'incontrarono ad Antalya e dettero vita a un comando unificato (o "Consiglio del Comando") di 30 persone. Costoro elessero Capo di Stato Maggiore dell'Esercito Siriano Libero il Brigadier Generale Salim Idris. Componenti delle forze di sicurezza degli USA, del Regno Unito, della Francia, del Consiglio di Cooperazione del Golfo e della Giordania erano presenti all'incontro.


title: Esercito siriano libero

text: All'incirca due terzi degli eletti del nuovo organismo erano persone associate alla Fratellanza Musulmana in Siria e disertori, componenti di spicco dell'esercito regolare siriano durante il governo di Bashar al-Assad, che furono tutti esclusi. Il Fronte al-Nusra e Ahrar al-Sham vennero esclusi dall'incontro e dal comando unificato. Si disse che il nuovo Capo di Stato Maggiore non aveva alcuna ideologia che lo condizionasse, mentre due dei suoi vice-Capi di Stato Maggiore - ʿAbd al-Bāsiṭ Ṭawīl, proveniente dal Governatorato di Idlib e ʿAbd al-Qādir Ṣāliḥ proveniente invece dal Governatorato di Aleppo - erano di moderate simpatie islamiste. "The Huffington Post" affermò che "il comando dell'ESL sembrava voler accantonare i gruppi estremisti che avevano svolto un ruolo preponderante negli ultimi mesi" e che ci sarebbero stati cinque comandanti collegati alle cinque regioni della Siria.


title: Esercito siriano libero

text: L'ESL si è coordinato con il Consiglio nazionale siriano a partire dal dicembre del 2011, e sostiene la Coalizione nazionale siriana delle forze dell'opposizione e della rivoluzione dopo la sua creazione nel novembre del 2012. Una più vasta riorganizzazione della struttura di comando dell'ESL ha avuto luogo nel dicembre del 2012, con al-Asʿad che ha conservato nominalmente la sua posizione, perdendo però l'effettivo potere, mentre il Brigadier generale Salim Idris diventava Capo di Stato Maggiore e comandante effettivo.


title: Esercito siriano libero

text: Riyāḍ al-Asʿad ha stabilito nell'ottobre del 2011 che l'ESL non aveva obiettivi politici oltre quello della rimozione del Presidente siriano Baššār al-Asad. L'ESL ha anche affermato che il conflitto non aveva matrici settarie, che esso ospitava nei suoi ranghi anche Alauiti ostili al governo e che non vi sarebbero state rappresaglie se il regime siriano fosse caduto. Il 23 settembre 2011, l'Esercito siriano libero si fuse con il Movimento dei Liberi Ufficiali (), diventando così il principale gruppo dell'opposizione al regime di Baššār al-Asad. Ai primi di dicembre del 2011, si stimavano tra i 15.000 e i 25.000 i disertori delle forze armate siriane regolari, Fonti dell'intelligence statunitense stimavano che si trattasse di più di 10.000 disertori.


title: Esercito siriano libero

text: L'ESL opera in tutta la Siria, sia in aree urbane, sia in aree rurali. Le sue forze sono attive a Nord-Ovest (Idlib, Aleppo), nelle regioni centrali (Homs, Hama e Rastan), lungo la costa nelle vicinanze di Latakia, a Sud di (Darʿa e nel Hawran), a Est (Deyr el-Zōr, Abu Kamal) e nell'area di Damasco. La più vasta concentrazione di queste forze sembra essere nelle regioni centrali (Homs, Hama ed aree adiacenti), con 9 o più battaglioni attivi. Il Segretario generale delle Nazioni Unite, Ban Ki-moon, ha detto che l'Esercito siriano libero controlla parti significative di alcune città. Dal mese di dicembre del 2012 la città di Aleppo con la città di Idlib escono quasi completamente dal controllo dell'esercito di Assad, la periferia della capitale è quasi tutta sotto il controllo dei ribelli, le città di Homs e Hama vengono conquistate lentamente.


title: Zona di residenza

text: Zona di residenza (, "Čertá osédlosti", in yiddish: דער תּחום-המושבֿ, "der Tkhum-HaMoyshəv", , "Tḥum HaMosháv") era il termine dato alla regione dell'Impero russo, lungo il suo confine occidentale, in cui gli ebrei avevano il permesso di risiedere in permanenza, e oltre la quale di solito la residenza era loro interdetta. Si stendeva dalla linea di demarcazione alla frontiera russa con l'Impero tedesco e l'Austria-Ungheria.


title: Zona di residenza

text: Sebbene comprendesse solo il 20% del territorio dell'Impero Russo, la Zona di residenza corrispondeva ai confini storici della Confederazione Polacco-Lituana e includeva gran parte delle attuali Lituania, Bielorussia, Polonia, Bessarabia, Ucraina e parti della Russia occidentale. Inoltre, un certo numero di città all'interno della Zona erano escluse da essa. Un numero limitato di ebrei aveva il permesso di vivere fuori dalla Zona, soprattutto coloro che si erano annobiliati, che avevano la possibilità di condurre studi universitari o che facevano parte delle gilde più potenti, soprattutto quella degli artigiani.


title: Zona di residenza

text: La Zona fu creata la prima volta da Caterina II di Russia nel 1791, dopo che i suoi predecessori, in particolare l'imperatrice Elisabetta, ebbero tentato più volte, senza successo, di espellere completamente gli ebrei dalla Russia, a meno che non si fossero convertiti alla religione ortodossa. Le ragioni della sua creazione erano principalmente economiche e nazionalistiche. Mentre la società russa tradizionalmente era stata divisa in nobili, servi e clero, il progresso industriale portava a far emergere una classe media che si era rapidamente popolata di ebrei non appartenenti a nessuno di quei settori. Limitando l'area di residenza degli ebrei, il potere imperiale cercava di assicurare la crescita di una classe media non ebraica.


title: Zona di residenza

text: L'istituzione della Zona diventò particolarmente importante per le autorità russe in seguito alla seconda spartizione della Polonia nel 1793. Mentre la popolazione ebraica russa era stata, fino a quel momento, piuttosto limitata, l'annessione del territorio polacco-lituano fece aumentare sostanzialmente la popolazione ebraica. Nel momento della sua massima estensione, la Zona includeva i nuovi territori polacchi e lituani, con una popolazione di più di 5 milioni di persone, che a quel tempo rappresentavano la più grande concentrazione di ebrei (40 per cento).


title: Zona di residenza

text: Tra il 1791 e il 1917, quando la Zona ufficialmente cessò di esistere, ci furono varie riconfigurazioni dei suoi confini, cosicché certe aree furono aperte o chiuse agli insediamenti di ebrei, come il Caucaso. Similmente, agli ebrei era proibito vivere in comunità agricole (come a Kiev, Sebastopoli e Jalta), e costretti a spostarsi in piccole città di provincia, incoraggiando la nascita degli "shtetl" (dallo yiddish שטעטל "shtetl" "piccola città, cittadina", da שטאָט "shtot" "città"; cfr. tedesco standard "Stadt" "città", "Städtchen/Städtlein" "piccola città, cittadina", tedesco dialettale "Städtl/Städtel" "piccola città, cittadina"). I mercanti ebrei della prima gilda, persone con istruzione superiore o speciale, artigiani, soldati, arruolati secondo la riforma della coscrizione del 1810, e i loro discendenti avevano il diritto di vivere fuori della Zona di residenza. In alcuni periodi, agli ebrei venivano accordate dispense speciali per vivere nelle città imperiali più importanti, ma erano pochissime, e fino al 1891 varie migliaia di ebrei furono espulsi da San Pietroburgo e Mosca e obbligati a risiedere nella Zona.


title: Zona di residenza

text: Durante la Seconda guerra mondiale, l'intera area dell'ex Zona si trovava sotto il controllo della Germania nazista sul fronte orientale, con conseguenti numerosi eccidi di massa perpetrati dalle Einsatzgruppen: fu una delle più grandi operazioni di sterminio degli ebrei, programmate sistematicamente dai nazisti nel corso dell'Olocausto. Questo portò alla virtuale scomparsa di vita ebraica nell'area che un tempo registrava la massima concentrazione di ebrei.


title: Zona di residenza

text: La vita negli shtetl (in yiddish שטעטלעך "shtetlekh" "cittadine/piccole città"; דאָרף "dorf" "villaggio", דערפֿער "derfer" "villaggi") della Zona di residenza era dura e povera. Si sviluppò un sofisticato sistema di organizzazioni volontarie di solidarietà sociale ebraica per provvedere ai bisogni della popolazione, secondo la lunga tradizione ebraica della "tzedakah" (carità, giustizia). Varie organizzazioni fornivano vestiti agli studenti poveri, cibo kosher ai soldati ebrei coscritti nell'esercito dello zar, dispensavano trattamenti medici gratuiti ai poveri, offrivano dote e mobilio alle spose prive di mezzi e organizzavano la formazione professionale per gli orfani. Secondo l"'Atlante della storia ebraica" dello storico Martin Gilbert, nessuna provincia nella Zona aveva meno del 14% di ebrei assistiti; gli ebrei lituani e ucraini sostenevano almeno il 22% della loro popolazione povera.


title: Zona di residenza

text: La concentrazione di ebrei nella Zona faceva di essi un facile bersaglio per pogrom e violenti disordini antiebraici. Questi, insieme alle repressive Leggi di Maggio, spesso devastavano intere comunità. Ci furono pogrom durante tutta l'esistenza della Zona, ma attacchi particolarmente devastanti si verificarono negli anni 1881–1883 e 1903–1906, colpendo centinaia di comunità, uccidendo migliaia di ebrei e causando danni alle proprietà per decine di migliaia di rubli.


title: Zona di residenza

text: Un aspetto positivo della concentrazione di ebrei in un'area circoscritta fu lo sviluppo del sistema della moderna yeshiva. Fino all'inizio del XIX secolo, ogni città provvedeva al mantenimento degli allievi di livello superiore che studiavano nella locale sinagoga sotto la guida del capo rabbinico della comunità. Ogni studente assumeva i suoi pasti ogni giorno in una casa diversa, un sistema conosciuto come ""essen teg"" ("giorni per mangiare").


title: Zona di residenza

text: Per l'istruzione esisteva una quota ebraica: dopo il 1886 la percentuale di studenti ebrei non poteva superare il 10% all'interno della Zona, il 5% fuori della Zona e il 3% nelle città capitali (Mosca, San Pietroburgo, Kiev). Le quote nelle capitali furono leggermente aumentate nel 1908 e nel 1915.


title: Zona di residenza

text: Nonostante le difficili condizioni in cui la popolazione ebraica viveva e lavorava, nella Zona fiorivano le corti delle dinastie chassidiche. Migliaia di seguaci di maestri chassidici come il Rebbe Gerrer Yehudah Aryeh Leib Alter (noto come "Sfas Emes"), il Rebbe Chernobyler e il Rebbe Vizhnitzer accorrevano in massa nelle loro città per le festività ebraiche e a casa loro osservavano i "minhagim" (pratiche liturgiche) dei loro rebbe.


title: Zona di residenza

text: Le tribolazioni della vita ebraica nella Zona di residenza furono immortalate negli scritti di autori yiddish come l'umorista Sholem Aleichem, le cui storie di "Tevye der Milchiger" (Tevye il lattaio) nell'immaginario shtetl di Anatevka formano la base de "Il violinista sul tetto". A causa delle dure condizioni di vita quotidiana nella Zona, circa 2 milioni di ebrei emigrarono da lì tra il 1881 e il 1914, recandosi soprattutto negli Stati uniti. Questo esodo però non incise sulla stabilità della popolazione ebraica nella Zona, che rimase a 5 milioni di persone a causa dell'alto tasso di natalità.


title: Zona di residenza

text: Durante la Prima Guerra mondiale i confini della Zona diventarono meno rigidi quando un gran numero di ebrei scapparono nell'entroterra russo per sfuggire all'invasione dell'esercito tedesco. Il 20 aprile 1917 la Zona fu abolita dal decreto del Governo Provvisorio Russo "Sull'abolizione delle restrizioni confessionali e nazionali" (Об отмене вероисповедных и национальных ограничений). Un'ampia parte della Zona, insieme alla sua popolazione ebraica, diventò parte della Polonia. Anche la Rivoluzione d'ottobre e le guerre del periodo 1918–1920 diedero luogo a molti pogrom ed eccessi militari - più di 1.236 episodi nella sola Ucraina, durante i quali, stimando per difetto, furono uccisi 31.000 ebrei (Abramson, Henry).


title: BMW E3

text: La E3 è una famiglia di autovetture di lusso prodotta dalla casa automobilistica tedesca BMW tra il 1968 ed il 1977.


title: BMW E3

text: Si tratta della prima gamma di modelli BMW appartenente a quello che in seguito verrà identificato come segmento F, vale a dire quello costituito da berline di rappresentanza ricche negli allestimenti e con motori di punta tra quelli prodotti dalla casa madre durante la loro commercializzazione. Della gamma "E3" fecero parte i modelli 2500 e 2800, nonché i modelli 3.0 S 3.0Si e 3.3, lanciati in un secondo momento.


title: BMW E3

text: Assieme alle coupé della famiglia E9, con le quali condividono parte del pianale e la meccanica, la gamma "E3" andò a costituire una famiglia più grande, denominata New Six, poiché montavano entrambe una nuova generazione di propulsori a 6 cilindri.


title: BMW E3

text: La nascita di una nuova gamma di modelli che potesse sostituire la sfortunata 502, anch'essa un'ammiraglia ma dagli scarsi consensi commerciali, affonda le sue radici già nella metà degli anni '50 del secolo scorso, quando la casa dell'Elica si trovò ad affrontare la peggior crisi economica mai patita nella sua storia. Infatti, ben consapevole degli scarsi volumi di vendita che le berline 501 e "502" avrebbero raggiunto, cercò di buttarsi in un progetto nuovo, relativo ad una berlina dallo stile più moderno. Fu così che nel 1955 al Salone di Francoforte venne dapprima presentato il prototipo "505", stilisticamente e tecnicamente ancora troppo legato alla "502", per poi lanciarsi, l'anno seguente, nel nuovo progetto "504", relativo ad una nuova vettura dall'aspetto più moderno e slanciato e con nuovi motori, lunga circa 4,8 metri e con un passo di 2900 mm. Tale progetto, però, si arenò ben presto a causa degli eccessivi costi di sviluppo, insostenibile per un'azienda nelle condizioni della BMW, che in quel periodo si venne a trovare realmente ad un passo dal baratro. Venne però ripreso nel corso del 1957 per essere reindirizzato verso una berlina derivata dalla coupé "503", ma ricarrozzata e con passo maggiorato a 3 metri di lunghezza. Ma anche in questo caso il progetto "504" si arenò in breve tempo, non più tanto per una questione di costi, quanto per il fatto che la vettura risultante si sarebbe dimostrata superata sia sul piano tecnico che su quello stilistico.


title: BMW E3

text: Per alcuni altri anni non si parlò più di una berlina di rappresentanza, anche perché erano in fase avanzata di progettazione sia i modelli della Neue Klasse a 4 porte, sia le berline a 2 porte della Serie 02, entrambi finalmente destinati a grandi riscontri sul piano commerciale. Fu solo a metà degli anni '60 che l'idea di ributtarsi nel settore della berline di lusso riprese forza. Per non esagerare con gli investimenti, si decise di creare una gamma di motori a 6 cilindri derivata dalle unità a 4 cilindri in dotazione alle due gamme di modelli in quel momento in produzione. Il maggior frazionamento sarebbe stato uno dei segni distintivi della nuova gamma di ammiraglie in fase di sviluppo, rinunciando così all'idea tropo ambiziosa (almeno per quegli anni) di sviluppare un nuovo motore V8, troppo impegnativo economicamente, come invece si era ipotizzato per il progetto "504" del 1957. A dirigere lo sviluppo di questi motori fu ancora una volta l'ex-pilota Alexander von Falkenhausen, già in forza da diversi anni alla BMW come ingegnere e già responsabile dello sviluppo dei motori a 4 cilindri della "Neue Klasse", ossia quegli stessi motori che faranno da base di partenza per i nuovi motori della futura gamma "E3". Nel mese di aprile, venne presentato al consiglio di amministrazione il prototipo quasi definitivo della futura berlina bavarese, mentre la presentazione della vettura definitiva si ebbe nel mese di settembre dello stesso anno, con una gamma che al debutto era composta dai modelli "2500" e "2800".


title: BMW E3

text: Sul piano stilistico, le berline della gamma "E3" fecero tesoro delle azzeccate soluzioni stilistiche utilizzate per la gamma "Neue Klasse", alla cui definizione lavorarono non solo i membri del centro stile interno diretti da Wilhelm Hofmeister, ma anche Giovanni Michelotti, ossia uno dei nomi di maggior spessore nel campo del design automobilistico degli anni '50 e '60. Nella gamma "E3" tali soluzioni stilistiche vennero ulteriormente affinate, allo scopo di esaltarne l'eleganza, pur senza tradire il fortunato corso stilistico intrapreso dalla casa bavarese a partire dal 1961. E così, ecco che nella gamma "E3" il frontale proteso in avanti divenne anche più sottile e dominato in primis da due coppie di proiettori circolari e molto sporgenti verso l'esterno, ma anche dalla calandra a doppio rene, qui ridisegnata e circondata da una sottile cornice in tinta con la carrozzeria. La stessa calandra a doppio rene, poi, andava a dividere in due parti la mascherina a listelli orizzontali cromati. I due indicatori di direzione rettangolari impreziosivano la vista del frontale. La linea leggermente spiovente del cofano motore proseguiva poi lungo la bassa linea di cintura, mentre una nervatura longitudinale partiva dalla battuta del cofano stesso per solcare tutta la fiancata e spegnersi sulla coda della vettura. La base del montante posteriore evidenziava la presenza di due piccole prese d'aria, ma soprattutto del cosiddetto "gomito di Hofmeister", destinato a diffondersi quasi universalmente sulle BMW prodotte nei successivi 50 anni, mentre la coda era dominata dai grossi gruppi ottici rettangolari e composti da elementi verticali e orizzontali. Gruppi ottici e targa erano racchiusi in una cornice cromata a tutta larghezza.


title: BMW E3

text: L'abitacolo offriva spazio adeguato per cinque persone e si presentava come sobrio ed elegante, ma anche moderno per gli standard dell'epoca. La selleria era in tessuto con cuciture verticali sullo schienale e longitudinali sulla seduta. Il posto guida era dominato dal volante a tre razze e da un cruscotto assai completo e comprendente, oltre al tachimetro e al contagiri, anche il termometro dell'acqua, l'indicatore di carburante e numerose altre spie di servizio. Il bagagliaio era piuttosto generoso, specie per l'epoca, con i suoi 650 litri di capacità.


title: BMW E3

text: L'impostazione meccanica della gamma "E3" rimase quella tradizionale a motore anteriore longitudinale e a trazione posteriore, uno schema meccanico che rimarrà immutato anche in gran parte della produzione BMW anche nei decenni a venire. La struttura era del tipo a scocca portante, mentre la meccanica telaistica adottava in parte alcune soluzioni presenti nella "Neue Klasse" e in parte ne proponeva di nuove. Tra le riconferme troviamo la meccanica sospensiva a ruote indipendenti sia davanti che dietro, con schema MacPherson all'avantreno e triangoli obliqui al retrotreno. Tali schemi differivano però negli angoli e nelle geometrie, sensibilmente ritarate. L'impianto frenante riconfermò i freni a disco anteriori ma portò al debutto i dischi anche sull'asse posteriore. Un'altra significativa novità fu rappresentata dallo sterzo a circolazione di sfere.


title: BMW E3

text: Si è già parlato dei motori a 6 cilindri che equipaggiavano la gamma "E3". Nel caso delle versioni presenti al debutto, essi furono disponibili solo in due varianti di cilindrata:


title: BMW E3

text: Il cambio era di tipo manuale a 4 marce, ma a richiesta era possibile avere un automatico a 3 rapporti. La "2800" poteva disporre anche di un differenziale autobloccante e di un sistema per la regolazione dell'altezza delle sospensioni.


title: BMW E3

text: Nel 1969, basandosi sulla "2800", Bertone realizzò la "concept car" "Spicup". Presentata al salone automobilistico di Ginevra, traeva il nome dalla combinazione del nome Spider con il termine Coupé, in quanto la vettura era dotata di un tettuccio composto da due pannelli scorrevoli a comando elettrico. Il design sportivo era ispirato a quello della Alfa Romeo Montreal.


title: BMW E3

text: La gamma rimase invariata fino al maggio del 1971, quando vennero apportati alcuni leggeri aggiornamenti, come la mascherina anteriore nera anziché cromata, l'eliminazione delle piccole prese d'aria sul montante posteriore, un nuovo profilo cromato sulla fiancata e i fari posteriori dalla nuova grafica. Per quanto riguarda la gamma motori, la "2500" e la "2800" vennero affiancate dalle "3.0 S" e "3.0 Si". Entrambe furono equipaggiate con motori a 6 cilindri della medesima famiglia di quelli fino a quel momento proposti, ma con cilindrata maggiorata a 2985 cm³. Mentre la "3.0 S" manteneva l'alimentazione a carburatori, la "3.0 Si" aveva un nuovo impianto di iniezione elettronica bosch D-jetronic. I due valori di potenza massima furono rispettivamente di 180 e 200 CV.


title: BMW E3

text: Nel 1973 venne presentata la versione "top di gamma" "3.3 L", con passo allungato di 10 cm, cambio automatico o manuale a 4 marce a richiesta, tetto elettrico, dotazione arricchita (aria condizionata) e motore (a carburatori) portato a 3295 cm³ con potenza massima salita a 190 CV. La produzione vera e propria di questa versione, però, non avrebbe avuto inizio che nel marzo 1974. Alla fine dello stesso anno vi furono alcuni ritocchi agli interni (consolle centrale, volante e rivestimenti) per tutte le versioni, mentre vennero lanciate tre nuove varianti a passo lungo: la "2.8 L", la "3.0 L" e la "3.3 Li": per le prime due versioni vennero mantenuti gli stessi motori delle versioni a passo normale, rispettivamente delle potenze di 170 e 180, mentre per la "3.3 Li" venne montato un motore dalla cilindrata ridotta a 3210 cm e della potenza di 197 CV, ottenuta medinte il nuovo sistema di iniezione elettronica Bosch L-Jetronic.


title: BMW E3

text: Nel 1975 anche la "3.0 Si" adottò l'iniezione elettronica Bosch L-Jetronic in luogo della precedente D-Jetronic, con perdita di 5 cavalli e prestazioni leggermente inferiori. Fu l'ultimo aggiornamento significativo alla gamma "E3": nel febbraio 1977 l'intera gamma uscì di listino, rimpiazzata dalla prima generazione della "Serie 7".


title: BMW E3

text: Prima del 1974, quando entrarono in vigore nuove normative che imponevano l'adozione di paraurti in grado di assorbire urti fino a 8 km/h e di efficaci dispositivi antinquinamento, le "E3" vendute sul mercato USA, altro non erano che delle "2500" e "2800" equipaggiate con tutto ciò che in Europa era optional (interno in pelle, cambio automatico, sospensioni auto-livellanti, aria condizionata).


title: BMW E3

text: Per aumentare le vendite venne affiancata la versione denominata Bavaria, con allestimento e accessori ridotti.


title: BMW E3

text: Dal '74, invece, la Casa di Monaco, come tutti i costruttori, realizzò una versione specifica per il mercato Usa dotata di paraurti ad assorbimento, motore a iniezione con dispositivi antinquinamento (reattore termico) ed equipaggiamento ricco: la "3.0 Si". Per rispettare le norme il motore erogava solo 176cv e non venne mai prodotta, per questa particolare versione ad iniezione, la versione Bavaria.


title: BMW E3

text: Per la gamma "E3", in particolare per alcune motorizzazioni, erano previsti kit di elaborazione motoristica realizzati dalla Alpina, azienda nata all'inizio degli anni '60 e da sempre legata alla casa dell'Elica per la quale ha realizzato appunto kit di elaborazione sia per uso stradale che da competizione, per poi produrre e commercializzare versioni particolarmente ricche di modelli BMW già esistenti, ma commercializzati con il marchio di Buchloe.


title: BMW E3

text: In genere questi kit predisposti per la gamma "E3" (ma anche per le coupé della gamma "E9", sebbene in quest'ultimo caso fossero più numerosi) prevedevano l'utilizzo di assi a camme più spinti, di testate a singola camera di combustione emisferica (le testate di serie erano a tripla camera emisferica), l'innalzamento del rapporto di compressione, l'adozione di pistoni alleggeriti e di carburatori doppio corpo più performanti. Per la "E3" vennero previsti tre kit di elaborazione:


title: Viognier

text: Originariamente, era coltivato solo nella parte settentrionale della Valle del Rodano. Per molto tempo dimenticato, è diventato una delle varietà di vite più apprezzate a livello mondiale dopo l'ultimo quarto del XX secolo.


title: Viognier

text: L'origine del vitigno è oscura, ma si pensa che provenga dalle vigne selvatiche coltivate nella regione del Rodano. Secondo la leggenda, il Viognier è di origine dalmata e venne portato in Francia dall'imperatore Probo. L'etimologia del nome è un po' meno incerta: Viognier deriva dal nome celtico vidu che significa “bosco”, lo stesso nome da cui deriva il toponimo savoiardo Vions divenuto Vione nel 1365. Nel 2004, un'analisi del suo DNA, effettuata dai ricercatori dell'Università della California a Davis, ha dimostrato la sua origine alpina grazie ad una vicinanza genetica con un vitigno del Piemonte, il Freisa, a sua volta geneticamente apparentato con il Nebbiolo.


title: Viognier

text: Il disastro della fillossera, giunta in Europa alla fine del XIX secolo, e la Grande Guerra annientarono quasi completamente la coltivazione di questa varietà. A testimonianza di ciò, basta pensare che nel 1965 le coltivazioni di Viognier si estendevano solo su 8 ha di territorio e vennero prodotti meno di 1900 l di vino. Tuttavia, le sue qualità intrinseche, unite alla tenacia dei vignaioli produttori di condrieu hanno ristabilito la sua popolarità e il suo mercato anche a livello internazionale (oggi questa varietà è presente in tutti e cinque i continenti). Nel 1986, a Condrieu, sono stati piantatati vigneti su 20 ha di territorio che attualmente si è esteso fino a 105 ettari. Nel 2000, dopo aver raggiunto anche la Valle del Rodano meridionale, le coltivazioni di Viognier occupavano un territorio di 2359 ha a sud della Francia.


title: Viognier

text: In Francia, il Viognier è il vitigno da cui provengono le uve con cui si ottengono due vini: il Condrieu, un vino raro costoso e ricercato dagli amatori, e lo Château-grillet, un vino AOC (DOC secondo la normativa italiana) francese vinificato da un solo produttore. Per la produzione di quest'ultimo vino, il Viognier viene coltivato su una superficie di 3,5 ha.


title: Viognier

text: Dagli anni 90, il Viogner è anche apprezzato nella Francia meridionale. Originariamente, veniva assemblato con altre uve per produrre vini sia bianchi che neri (il Côte Rôtie, ad esempio). Da poco viene vinificato in purezza per la produzione di vini bianchi meno costosi, meno complessi, di minor qualità e meno minerali del Condrieu.


title: Viognier

text: Il Viognier viene coltivato anche in Italia, Spagna, Grecia, Svizzera e Austria. Tuttavia, non è in Europa che riscuote il maggior successo: è, infatti, uno dei grandi vitigni bianchi americani, coltivato principalmente in California, dove viene vinificato in purezza o assemblato con lo Chardonnay, lo Chenin bianco o il Colombard. È popolare anche in Australia dove rappresenta il 70 % della superficie coltivata di vitigni a bacca bianca e produce un vino piuttosto economico. Sembra promettere bene anche in Africa meridionale dove rappresenta lo 0,5 % della produzione vinicola.


title: Viognier

text: Le giovani foglie della vite, dette pampini, sono verdi con riflessi dorati mentre quelle adulte sono verde chiaro, di piccola-media taglia, orbicolari, arricciate nei bordi, con tre o cinque lobi, un seno peziolare poco aperto, i seni laterali inferiori poco marcati, dei denti rettilinei di media taglia e un lembo fogliare bolloso. I suoi grappoli sono sia piccoli che medi, troncoconici, compatti e a volte alati. Gli acini sono piccoli, sferici, o leggermente ovoidali, di colore bianco ambrato, coperti da una buccia spessa e dal sapore leggermente moscato.


title: Viognier

text: È sensibile all'oidio e, leggermente, anche al marciume grigio. Resiste bene alla siccità. È anche sensibile al vento, in particolare al maestrale della Valle del Rodano.


title: Viognier

text: Con le uve del Viognier, si producono vini di grande qualità, grassi, molto profumati, dalle note floreali (violetta) o fruttate (mango, albicocca) molto pronunciate. Allo stadio di maturità ideale, esso libera dei tocchi di muschio, di pain d'épice e di tabacco. Sensibile all'ossidazione, è un vino che va bevuto giovane.


title: Viognier

text: Tradizionalmente, i vini prodotti con le uve del Viogner si apprezzano in abbinamento con i pesci di fiume, i gamberetti à la nage, le quenelle di lucciolo, e i crostacei (aragosta, conchiglie di San Giacomo in padella) o con la carne bianca. Sono indicati anche con un formaggio di capra, la Rigotte de Condrieu, o anche con gli asparagi.


title: Viognier

text: Inoltre, per i loro aromi e le loro note fruttate, accompagnano i cibi speziati della cucina thailandese e vietnamita. È possibile che le note floreali di alcuni di questi vini ricordino quelle del sakè, o vino di riso. Per questo motivo, sono consigliati con il sushi e il sashimi.


title: FTSE 100

text: Il FTSE 100 (, "footsie") è un indice azionario delle 100 società più capitalizzate quotate al London Stock Exchange. L'indice è quotato dal 3 gennaio 1984 con un livello iniziale di 1000. FTSE è l'acronimo di 'Financial Times Stock Exchange'. L'indice è gestito dal FTSE Group, una società ora indipendente che originariamente era nata come joint venture tra il Financial Times e il London Stock Exchange.


title: FTSE 100

text: Le 100 società componenti dell'indice rappresentano circa l'80% della capitalizzazione di mercato dell'intero London Stock Exchange. Sebbene l'indice FTSE All-Share sia più completo, l'indice FTSE 100 è di gran lunga il più usato come indicatore del mercato londinese. Altri indici correlati sono il FTSE 250 (che comprende le ulteriori 250 società più grandi dopo le prime 100 del FTSE 100), il FTSE 350 (che è l'aggregazione del FTSE 100 e del FTSE 250), il FTSE SmallCap (piccole imprese) e il FTSE Fledgling. Il FTSE All-Share comprende il FTSE 100, il FTSE 250 e il FTSE SmallCap.


title: FTSE 100

text: I componenti dell'indice sono stabiliti trimestralmente; le più grandi società dell'indice FTSE 250 sono promosse se la loro capitalizzazione di mercato le colloca tra le prime 90 aziende del FTSE 100. Alla fine del 2006, ad esempio, la soglia per entrare era a 2,9 miliardi di sterline. Al 29 dicembre 2006 le 6 più grandi società che componevano l'indice erano BP, Royal Dutch Shell, HSBC, Vodafone, Royal Bank of Scotland e GlaxoSmithKline, che valevano più di 60 miliardi di sterline ciascuna.


title: FTSE 100

text: Da notare che nell'indice sono presenti 101 azioni in quanto Royal Dutch Shell è rappresentata da 2 diverse classi di azioni.


title: FTSE 100

text: La seguente tabella elenca le 33 società dell'indice FTSE 100 che avevano una capitalizzazione di mercato di più di 10 miliardi di sterline al 31 dicembre 2007.


title: Comizi tributi

text: I comizi tributi del popolo ("Comitia Populi Tributa"), furono le assemblee, comprendenti sia patrizi che plebei, distribuiti territorialmente in trentacinque tribù, nelle quali tutti i cittadini romani venivano collocati per scopi elettorali e amministrativi.


title: Comizi tributi

text: La composizione di questo comizio andò aumentando nel tempo, con l'accrescersi del numero di tribù, dalle quattro dei primi comitia, alle 35 definitive del 241 a.C..


title: Comizi tributi

text: Per come era distribuita la popolazione all'interno delle tribù, con la maggioranza della popolazione di Roma distribuita tra le uniche quattro tribù urbane, il voto era quindi fortemente sbilanciato a favore delle trentuno tribù rurali.