title: II Corpo d'armata italiano in Francia

text: Nella seconda metà di giugno il II Corpo venne assegnato alla "5 armée" del generale Henri Mathias Berthelot; venne inserita nel dispositivo francese, tra il 1º Corpo coloniale ed il 5º Corpo d'armata francese, a sbarrare la vallata dell'Ardre, percorsa dalla strada diretta a Chaumuzy ed a Epernay e delimitata da due costoni coperti da boschi ("bois"). Tra il fiume ed Bois de Vrigny era schierata l'8ª Divisione con le brigate "Brescia" e "Alpi", mentre il tratto compreso tra il fiume, il Bois des Eclisses (o "Montagna di Bligny", in realtà una collina alta meno di 200 m) ed il Bois de Courton era tenuto dalla 3ª Divisione, composta dalle brigate "Napoli" e "Salerno"; secondo i piani di Albricci, il bosco des Eclisses era il caposaldo dell'intera linea e doveva essere tenuto ad ogni costo. Le truppe furono impegnate, sotto il tiro nemico e tra frequenti combattimenti, ad approntare due linee di difesa: una di osservazione, da Vrigny a La Neuville-aux-Larris, ed una di resistenza più arretrata che da Écueil scavallava in fiume presso Pourcy, estendendosi fino a Épernay.


title: II Corpo d'armata italiano in Francia

text: Nella notte del 23 giugno, dopo una breve ma intensa preparazione d'artiglieria, i tedeschi assaltarono la "Montagna di Bligny", nel settore della Brigata "Alpi". Una compagnia del 51º Reggimento, decimata dai bombardamenti, cedette ed il nemico si impadronì della montagna ed il "Bois des Eclisses". Le compagnie di rincalzo del 51º e la 9ª del 52º Reggimento lanciarono il contrattacco, rioccupando le trincee perdute. La notte successiva gli stessi reparti respingono un nuovo attacco tedesco; il 28 ed il 29 gli italiani resistettero ad un altro attacco, costringendo il nemico alla ritirata.


title: II Corpo d'armata italiano in Francia

text: Alle 4:00 del 15 luglio l'Esercito imperiale tedesco lanciò l'attacco che diede inizio alla seconda battaglia della Marna, preceduto fin dalla mezzanotte da un intenso bombardamento anche con gas asfissianti. L'assalto della fanteria prussiana, appoggiata da carri armati e lanciafiamme, si abbatté con maggior violenza sul lato occidentale del saliente di Bligny ed in particolare sul settore dell'8ª Divisione, ala sinistra dello schieramento italiano. Nonostante l'accanita resistenza, i tedeschi aggirarono il "Bois des Eclisses", tenuto da un battaglione francese e dal I battaglione del 51º Reggimento italiano, e l'8ª Divisione dovette ripiegare su Marfaux ed il Bois de Courton, lasciando però dei reparti a copertura dell'arretramento. Contemporaneamente la 3ª Divisione saldava la sua sinistra con la linea della 120ª Divisione francese di riserva generale.


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text: Particolarmente eroico fu, in queste prime ore, il comportamento del 10º Reggimento artiglieria da campagna, che sacrificò gran parte delle sue batterie per proteggere il ripiegamento della divisione, e del II Reparto d'assalto, con i suoi contrattacchi attraverso il Bois de Courton.


title: II Corpo d'armata italiano in Francia

text: Alle 14:30, un'intera divisione prussiana attaccò il Bois de Petit difeso da due battaglioni della Brigata "Napoli" ed il Bois de Vrigny, tenuto dalla "Salerno". Sopraffatti da forze cinque volte superiori, l'ala sinistra della 3ª Divisione venne arretrata, mentre l'8ª, a causa delle fortissime perdite subite, andò a riorganizzarsi dietro alla 12ª Divisione francese, lasciando però in prima linea tre battaglioni di fanteria ed il Reparto d'assalto.


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text: Il giorno seguente, 16 luglio, le truppe francesi cedettero ed il nemico, attraverso il Bois de Courton, raggiunse Nanteuil, costringendo la sinistra italiana ad arretrare ulteriormente. Tutte le artiglierie disponibili furono concentrate nel settore ed il contrattacco di tre battaglioni della "Alpi", del II Reparto d'assalto e di due reggimenti della 14ª Divisione francese riuscirono ad arrestare e respingere l'avanzata tedesca, mentre l'ala destra italiana contrattaccava e riprendeva Clairizet.


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text: Il 17 iniziò il contrattacco alleato su tutto il fronte dell'Ardre. La 3ª Divisione italiana a destra, la 120ª francese al centro e la 14ª francese a sinistra contrattaccarono scontrandosi con un nuovo forte assalto tedesco, particolarmente violento sulla divisione centrale. Per alleggerire la pressione su quest'ultima, la divisione italiana effettuò un attacco diversivo su Courmas e sull Bois du Petit Champ, sul quale si lanciò in particolare il 75º Reggimento fanteria. Questo si scontrò con una nuova divisione tedesca ma riuscì, insieme a due battaglioni del 76º, a bloccare il nemico.


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text: Nella sera del 18 luglio ed il 19 il contrattacco alleato riprese vigore ad ovest di Reims e le truppe italiane presero il controllo delle colline sulla riva destra dell'Ardre tra Saint-Euphraise, Bonilly e Courmas. L'89º Reggimento della "Salerno" conquistò la dorsale ad ovest di Onrezy. A sud di Bonilly gli arditi italiani avanzarono nel "Bois du Petit Champ", catturando numerosi prigionieri.


title: II Corpo d'armata italiano in Francia

text: Alcuni battaglioni del 76º e del 83º Reggimento ed il II Reparto d'assalto il 23 luglio parteciparono all'attacco della 2ª Divisione coloniale su Saint-Euphraise e sul Bois de Vrigny; i reparti italiani raggiunsero tutti gli obiettivi assegnati, catturando una batteria di cannoni, diverse mitragliatrici e molti nemici.


title: II Corpo d'armata italiano in Francia

text: Negli aspri combattimenti tra il 15 ed il 23 luglio le truppe di Albricci tennero complessivamente un ottimo comportamento, assolvendo ai propri compiti in continuo coordinamento con i francesi. Riuscirono a bloccare l'offensiva tedesca tendente a conquistare Eparnay, evitando così l'aggiramento di Reims. Il prezzo fu però altissimo: 10.915 uomini tra morti e feriti, un terzo dell'organico del Corpo d'armata.


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text: Terminate le operazioni, le unità italiane furono inviate a riordinarsi presso il campo di Arcis-sur-Aube; per colmare i vuoti organici di 10.000 uomini, dall'Italia giunsero solo 400 ufficiali e 4.000 uomini, mentre i restanti complementi necessari furono prelevati dopo visita medica di revisione tra le TAIF. A metà agosto fu assegnato alla 2 armée, operante nella zona di Verdun, poi tornò sotto il comando della 5 armée ed il 22 settembre tornò al fronte, sulla linea dell'Aisne, tra la "10 armée" del generale Mangin ed il Corpo coloniale. Al Corpo furono assegnati due gruppi di artiglieria pesante francesi su obici Schneider 155 mm C Mle. 1917, poi sostituiti dal V Gruppo del 82 régiment A.L. ("Artillerie Lourde", in italiano: artiglieria pesante) con otto pezzi da 155 mm L ed il VI Gruppo del 287 régiment A.L. su otto cannoni da 120 mm L. Il 20 settembre viene inoltre costituito il XXXII° Reparto d'Assalto che prenderà parte con la 3ª Divisione ai combattimenti sulla linea dell’Aisne e alla conquista dello Chemin-des-Dames di ottobre.


title: II Corpo d'armata italiano in Francia

text: Il 28 il Corpo attraversò l'Aisne risalendone la riva settentrionale ed il mattino successivo attaccò il fianco della difesa tedesca, impadronendosi di Chavonne e delle alture circostanti e continuando l'avanzata. Il 29 fu liberata Soupir ed il 3 ottobre venne raggiunta la località detta Croix-sans-tête.


title: II Corpo d'armata italiano in Francia

text: Il 10 ottobre le truppe italiane superarono, dopo feroci combattimenti, il canale Oise-Aisne, ben fortificato dai tedeschi. Le brigate italiane si gettarono all'attacco: la Brigata "Salerno" conquistò l'altipiano di Braye-en-Laonnois e la "Napoli" si impadronì di Moussy, Beaulne, Chivy e Verneuil; la "Brescia" superava Pont-Arcy e la "Alpi" espugnava la collina di Madagascar, vicino Bourg-et-Comin, dopo aver guadato il fiume sotto il fuoco nemico.


title: II Corpo d'armata italiano in Francia

text: Incalzati da italiani e francesi, i tedeschi iniziarono a ritirarsi ed il Comando del "II Corpo d'armata" lanciò le sue due divisioni all'inseguimento. La sera del 10 luglio la 3ª Divisione raggiunse lo Chemin des Dames, raggiunta l'11 dal resto delle truppe. Le pattuglie di cavalleria e fanteria subito inviate oltre l'Ailette furono seguite il 12 ottobre dal grosso delle truppe italiane, che all'alba del 14 liberarono Festieux, Montaigu e Veslud; a mezzogiorno i "Cavalleggeri di Lodi" raggiunsero Sissonne, seguiti dalle fanterie, che in tarda ora dello stesso giorno riuscirono a scacciare i tedeschi dalla città.


title: II Corpo d'armata italiano in Francia

text: Presa la città il II Corpo vi sostò una ventina di giorni per riorganizzarsi. L'avanzata riprese il 5 novembre, vincendo la resistenza tedesca intorno al nodo stradale di Sissonne e poi a Chivres-Val e lanciandosi così in un'avanzata di 17 km in un solo giorno. Il giorno successivo le unità italiane incontrarono un centro di resistenza sul fiume Hurtaut, dove i tedeschi avevano fatto saltare i ponti; sopraffatta la resistenza e superato l'ostacolo, gli squadroni di cavalleria ed il II Reparto d'assalto entrarono a Rozoy-sur-Serre. I tedeschi tentarono di organizzare una resistenza sulla Serre, ma furono battuti nella mattinata del 9 novembre; superato questo fiume e poi l'Aube, le truppe italiane liberarono Marby, Étalle e Chilly. Il mattino dell'11 novembre gli italiani giunsero a Rocroi, spingendo alcune pattuglie fino alla Mosa tra Fumay e Revin; questi rappresentarono il punto più avanzato raggiunto dagli italiani, in quanto il giorno stesso entrò in vigore l'armistizio di Compiègne.


title: II Corpo d'armata italiano in Francia

text: Dopo l'armistizio il "II Corpo d'armata" si acquartierò in Belgio, in attesa del rientro in Italia. Il rimpatrio iniziò il 21 gennaio 1919 e terminò l'8 marzo. Terminava così la spedizione del II Corpo d'armata, ma non riguardò tutte le unità. Infatti la Brigata "Alpi" venne destinata al controllo dell'area smilitarizzata della Saar, occupata dagli Alleati in attesa che la conferenza di pace di Versailles ridefinisse confini e condizioni. Oltre al 51º ed al 52º Reggimento fanteria, vennero ad essa aggregati un plotone dei "Cavalleggeri di Lodi", un gruppo del 10º Reggimento artiglieria da campagna ed aliquote di servizi. Gli anziani della classe 1889 vennero comunque rimpatriati.


title: II Corpo d'armata italiano in Francia

text: Posta alle dipendenze della 8 armée francese, il 15 marzo la Brigata prese servizio nell'area di controllo assegnatale, a Bad Bergzabern. In maggio l'area di sorveglianza italiana venne estesa fino al Reno. La Brigata venne poi trasferita a Wörth am Rhein. Il 28 giugno 1919 venne firmato il Trattato di Versailles. Tra il 4 ed il 6 la "Alpi" ritornò a Bad Bengzabern, dove rimase fino ad agosto senza avvenimenti notevoli. Il 14 luglio un suo battaglione, insieme ad altri reparti venuti dall'Italia, partecipò alla parata sugli Champs-Élysées. Un mezzo battaglione fu inviato alla parata di Londra ed a quella di Bruxelles. L'11 luglio arrivò l'ordine di rientro in Italia. Dal 4 agosto le truppe iniziarono gli imbarchi presso la stazione di Landau, dalla quale rientrarono in Patria presso i propri centri di mobilitazione. Il 10 agosto il rimpatrio fu completato.


title: II Corpo d'armata italiano in Francia

text: In totale le perdite italiane in Francia nel 1918 furono di 4.375 morti e 6.359 feriti. Tra i caduti, 3.453 riposano nel Cimitero militare italiano di Bligny e 593 nel Cimitero militare italiano di Soupir.


title: Ultracorpi - L'invasione continua

text: È il terzo adattamento cinematografico del romanzo di fantascienza "L'invasione degli ultracorpi" ("The Body Snatchers", 1955) di Jack Finney, dopo "L'invasione degli Ultracorpi" di Don Siegel (1956) e "Terrore dallo spazio profondo" di Philip Kaufman (1978). Nel 2007 Oliver Hirschbiegel ha diretto un'ulteriore versione cinematografica del romanzo, "Invasion".


title: Ultracorpi - L'invasione continua

text: La famiglia dei Malone si deve trasferire a Ford Daly (Alabama), una base militare, dato che il padre, Steve Malone, è stato incaricato di effettuare una serie di analisi ed accertamenti su alcune sostanze tossiche; ma qui si trovano delle forme aliene vegetali, che uccidono gli umani e li sostituiscono con delle copie senza emotività.


title: Dion DiMucci

text: Fu uno dei più apprezzati cantanti rock and roll attivi nel periodo precedente l'avvento della British invasion. I suoi maggiori successi li ottenne nel 1961 con i due singoli "Runaround Sue" e "The Wanderer".


title: Dion DiMucci

text: Nacque in una famiglia italo-americana nel distretto newyorkese del Bronx. Da piccolo accompagnava in tour il padre, cantante vaudeville. Cominciò ad amare da un lato la musica country, particolarmente Hank Williams, come anche i cantanti blues e doo wop.


title: Dion DiMucci

text: Nel 1957 fece un'audizione presso la neonata Mohawk Records che lo scritturò. Fece uscire il primo singolo "The Chosen Few", che vide l'accompagnamento del gruppo locale dei Timberlanes e gli arrangiamenti di Hugo Montenegro.


title: Dion DiMucci

text: Per i dischi successivi Dion DiMucci fu accompagnato dal gruppo vocale dei Belmonts, amici di lunga data.


title: Dion DiMucci

text: Il brano "I Wonder Why," uscito a nome Dion and the Belmonts nel 1958, ottenne un discreto successo nel Regno Unito (22º posto). La fama del gruppo crebbe tanto da permettere loro di partire nel tour invernale con Buddy Holly, Ritchie Valens e The Big Bopper. Il 2 febbraio 1959 avrebbero dovuto partire con un aereo per un concerto nello Iowa, ma a causa delle ristrettezze economiche proseguirono in autobus. Quel giorno l'aereo ebbe un incidente e tutti gli artisti presenti perirono.


title: Dion DiMucci

text: Nel 1959 pubblicarono "A Teenager in Love" che raggiunse il 5º posto nella classifica pop di Billboard, mentre "Where or When", "cover" di un brano del duo Rogers and Hart, uscito nel novembre 1958, raggiunse il 3º posto della classifica dei singoli.


title: Dion DiMucci

text: Nel 1960 terminò l'esperienza col gruppo dedicandosi alla carriera solista. Pubblicò il primo album "Alone with Dion" per la Laurie, da cui fu estratto il singolo "Lonely Teenager" che raggiunse il 12º posto nella US chart. Dopo un paio di singoli di minor successo pubblico, nell'ottobre del 1961 il singolo "Runaround Sue" balzò al primo posto nella classifica Billboard Hot 100 per due settimane.


title: Dion DiMucci

text: Per il singolo successivo fu scelto il brano "The Majestic", ma fu il brano presente sul lato B, "The Wanderer" a ottenere un importante successo raggiungendo il secondo posto in classifica.


title: Dion DiMucci

text: Fu questo il periodo di massimo successo per DiMucci, che fece un'apparizione nel film "Twist Around the Clock". Uscirono altri singoli come "Lovers Who Wander" (No. 3), "Little Diane" (No. 8) e "Love Came to Me" (No. 10).


title: Dion DiMucci

text: Nel 1962 passò alla Columbia Records, il primo singolo pubblicato fu la reinterpretazione del brano "Ruby Baby" scritto dal duo Leiber e Stoller e portato al successo in precedenza dai Drifters, che raggiunse il secondo posto. Seguirono nel 1963 "Donna the Prima Donna" – che fu incisa anche in italiano – e "Drip Drop".


title: Dion DiMucci

text: Di ritorno da un tour europeo, DiMucci, spinto dal mutamento dei gusti del pubblico, cambiò genere musicale, e con una dipendenza dall'eroina si lasciò alla spalle le canzoni pop e si orientò verso collaborazioni con musicisti blues grazie all'incontro con John Hammond. Registrò alcuni brani blues come "Hoochie Coochie Man" e "Spoonful" con l'apporto di Al Kooper alle tastiere ma senza successo commerciale. Nel 1965 formò i Wanderers con alcuni membri dei Belmonts, preludio della "reunion" del 1966 per l'album "Together Again". Anche se la sua notorietà era in calo, i Beatles lo inclusero nella copertina del loro album capolavoro "Sgt. Pepper's Lonely Hearts Club Band" del 1967.


title: Dion DiMucci

text: Nel 1968, carico di un forte sentimento religioso e pulito dalla tossicodipendenza, firmò con la Laurie che lo aveva portato al successo anni prima. Gli fu quasi imposto di cantare il brano "Abraham, Martin and John" scritto da Dick Holler in ricordo di Martin Luther King e i fratelli Kennedy. Il brano, ripreso in seguito da molti artisti tra cui Marvin Gaye, fu un notevole successo raggiungendo il quarto posto in classifica e ottenendo il disco d'oro.


title: Dion DiMucci

text: Passò alla Warner Bros. con la quale pubblicò alcuni dischi cantautorali senza sensibili successi di vendite. Si riunì nel 1972 al Madison Square Garden con i Belmonts. Nel 1975 pubblicò l'album "Born to Be with You" prodotto da "Phil Spector".


title: Dion DiMucci

text: Divenne cristiano rinato e pubblicò molti album ispirati dalla svolta religiosa. Nel 1984 fu nominato al Grammy Award per miglior performance Gospel per l'album "I Put Away My Idols".


title: Dion DiMucci

text: Nel 1987 venne invitato per un concerto celebrativo della sua carriera al Radio City Music Hall, pubblicato su disco solo nel 2005. Seguirono alcuni concerti benefici e in altri salì sul palco assieme ad artisti come Bruce Springsteen, Paul Simon e Lou Reed che lo citarono tra le loro prime influenze musicali.


title: Dion DiMucci

text: Negli anni successivi continuò a pubblicare dischi e a fare concerti; dopo una visita al vecchio parroco del Bronx, ridivenne cattolico.


title: Dion DiMucci

text: Nel 1988 pubblicò la sua autobiografia "The Wanderer: Dion's Story" scritta assieme a Davin Seay. Nel 2007 ottenne altre 2 nomination per il Grammy Award.


title: Dion DiMucci

text: Il suo singolo The Wanderer è stato utilizzato nel Live Action trailer di Fallout 4, uscito il 15/10/15. Due anni dopo, il cantante denuncerà ZeniMax Media per lo stesso spot chiedendo un milione di dollari di risarcimento, poiché secondo lui il suo singolo sarebbe stato usato in modo improprio e oltraggioso per i contenuti, ritenuti violenti, della pubblicità. Il singolo I Wonder Why è presente nella colonna sonora del film Bronx di Robert De Niro, all'inizio dei titoli di apertura, e nel film Christine, la macchina infernale di John Carpenter, nella scena in cui il protagonista Arnie Cunningham, proprietario di Christine, dopo aver litigato con la fidanzata Leigh, cerca di mettere in moto la macchina che,"offesa", non si avvia, e lo fa solo dopo le sue "rassicurazioni" sul loro rapporto.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: La rete tranviaria di Bologna è stata una rete tranviaria in esercizio dal 1880 al 1963 a servizio della città di Bologna.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Attualmente (giugno 2022) la progettazione esecutiva e la costruzione di una nuova linea tranviaria, la linea rossa, risultano interamente finanziate; la relativa gara d'appalto è stata aggiudicata a maggio 2022, con termine dei lavori e attivazione prevista entro il 2026. La costruzione di una seconda linea tranviaria, la linea verde, è interamente finanziata attraverso il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, che ne vincola la costruzione entro il 2026.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Il dibattito sull'introduzione del tram a Bologna ebbe inizio negli anni 1870. In seguito a una prima relazione sul tema, avanzata nel 1876 dalla Giunta comunale, il tema fu dibattuto nelle sedute del Consiglio comunale dell'11 gennaio e del 23 gennaio 1877, che portarono all'approvazione, nello stesso anno, del "«Capitolato per la concessione delle ferrovie a cavalli nella città di Bologna mediante licitazione privata, autorizzata a termini di legge con atto prefettizio del 12 marzo 1877, n. 2865»". Il Capitolato prevedeva la concessione di sei linee di "ferrovie a cavalli":


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Il Capitolato stabiliva inoltre che, una volta scaduta la concessione, della durat massima di 40 anni, il Comune sarebbe rimasto proprietario delle infrastrutture fisse. Il prezzo del biglietto fu fissato in 20 centesimi di lira per la prima classe, 15 centesimi per la seconda; la frequenza delle corse tranviarie non avrebbe dovuto superare i 15 minuti.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Fu indetto un concorso per la concessione e la costruzione delle linee, da cui uscì vincitrice la Società Anonima dei Tramways e delle Ferrovie Economiche di Roma, Milano e Bologna (STFE), fondata nel 1877 e che nel 1889 cambiò nome in "Società per le tramvie e le ferrovie economiche di Roma, Milano e Bologna" (TFE), detta "Belga", emanazione della Société Anonyme d'Entreprise Generale de Travaux che nello stesso 1877 aveva aperto la tranvia a cavalli Milano-Saronno. La STFE ottenne la concessione per una durata di 27 anni, dal 1877 al 1904.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: La morte del presidente Charles Henri Lemaieur, l'11 settembre 1877, colpì la STFE quando già era stata avviata l'esecuzione degli impianti. In attesa del suo sostituto, la società sospese i lavori per oltre due anni, al punto che il comune di Bologna minacciò la società di azioni legali se non fosse iniziata: il 1º marzo 1880, la Giunta municipale discusse all'ordine del giorno l"'autorizzazione a stare in giudizio contro il Sig. Luciano Tant di Bruxelles per la rescissione del contratto di concessione dei tramways".


title: Rete tranviaria di Bologna

text: In seguito all'avvio dell'azione legale, a cavallo di Ferragosto giunsero in città grandi quantità di rotaie e di traversine. I lavori iniziarono infine sulla tratta dalla Stazione-Piazza Maggiore nel settembre 1880 e il servizio iniziò sabato 2 ottobre 1880 alle ore 8:30.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Il successo della prima linea spinse la società Belga a procedere speditamente con la realizzazione delle linee successive: tutte le sei linee previste dal Capitolato entrarono in funzione prima della fine del 1880.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Le sei linee inaugurate nel 1880 rimasero stabilmente in esercizio per alcuni anni, ma si dimostrarono poco redditizie: nel 1885, la società Belga propose al Comune di modificare la concessione, evidenziando che il servizio, così com'era attuato, non poteva garantire l'equilibrio economico. Di conseguenza, nel 1886 la Giunta comunale propose al Consiglio di stipulare una nuova convenzione con la Belga, secondo cui la società si sarebbe occupata dell'istituzione di nuove linee e dell'ampliamento delle sei già esistenti; una parte degli incassi d'esercizio sarebbe spettata al Comune; in cambio, la durata della concessione sarebbe stata prorogata al 31 dicembre 1931.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: La realizzazione delle nuove linee venne completata solo il 22 luglio 1893, con l'inaugurazione dell'ultima tra le nuove linee previste, da piazza Vittorio Emanuele II a piazzale di Porta Sant'Isaia.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Negli stessi anni furono poste le rotaie anche lungo un tratto dei Viali di Circonvallazione, da Porta San Mamolo a Porta Maggiore (nel 1886) e poi da Porta Maggiore a Porta San Vitale (nel 1887); tuttavia, nel 1891 tali servizi vennero soppressi e i binari furono rimossi.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Parallelamente, il 26 aprile 1881 ebbe luogo la corsa di prova di una macchina a vapore di fabbricazione francese, la Bollée, con l'intento di sostituire la forza motrice fornita dai cavalli. La novità, tuttavia, non fu adottata.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Il direttore della società Belga, Dupierry, mantenne il proprio incarico fino al 1897. Due anni prima, nel 1895, Dupierry aveva subìto un accoltellamento da parte di un tranviere, Giuseppe Casadei, in un momento di acute tensioni sindacali; sebbene in un primo momento si fosse diffusa la notizia del suo assassinio, il direttore si era presto ristabilito.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: L'ampliamento della rete tranviaria procedette, seppur a rilento. Nel 1899, con il prolungamento della linea da piazza Vittorio Emanuele II a piazza di Porta Sant'Isaia fino al Meloncello, la rete raggiunse un'estensione complessiva di


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Il 21 gennaio 1899 si costituì, a Bruxelles, la società anonima Les Tramways de Bologne, che rilevò l'impresa tranviaria della Belga per e subentrò a essa nei rapporti con il Comune.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: La nuova società aveva l'esplicito proposito di introdurre la trazione elettrica nel servizio tranviario bolognese, e a tal fine avviò trattative con l'amministrazione comunale. In seguito a tali trattative, il 9 aprile 1900 il sindaco Alberto Dallolio discusse per la prima volta in Consiglio comunale un piano per la progressiva dismissione della trazione animale dei tram, a favore di quella elettrica.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Nella seduta del 12 dicembre 1901 il Consiglio comunale approvò il nuovo Capitolato di concessione. La società Les Tramways de Bologne assumeva l'obbligo di effettuare, entro due anni, numerosi ampliamenti della rete: oltre a elettrificare tutte le linee esistenti, la società si impegnava a istituire numerosi raccordi, a prolungare molte linee esistenti e a istituirne di nuove, tra cui il collegamento diretto con San Michele in Bosco. In cambio, il termine della concessione veniva prorogato al 31 dicembre 1952; il Comune si impegnava inoltre a non rilasciare concessioni concorrenti. Secondo il Capitolato, inoltre, la manutenzione ordinaria e straordinaria dei percorsi sarebbe spettata al Comune, dietro pagamento di un corrispettivo annuo da parte della Les Tramways de Bologne.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Il nuovo Capitolato fu approvato in forma definitiva dal Consiglio comunale il 23 gennaio 1902 e stipulato di fronte al notaio Giulio Marchi il 5 agosto successivo. Modifiche minori furono introdotte nel 1905, quando si statuì che Les Tramways de Bologne avrebbe assunto l'obbligo di prolungare la linea di via Saragozza fino al Meloncello e la linea di via d'Azeglio fino al viale dei Colli di Paderno.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Per prima cosa, la Les Tramways impiantò una centrale a vapore presso il deposito tranviario della Zucca, dove furono erette anche una nuova rimessa e un'officina per le riparazioni delle nuove vetture. La prima corsa del tram elettrico si vide il 19 dicembre 1903, sulle linee di via d'Azeglio (fino alla Palazzina), di via Castiglione (fino ai Giardini Margherita) e di via Saragozza (fino all'omonima porta): a partire da quella data furono svolte le prove di addestramento del personale e di collaudo delle nuove linee.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Le prime due linee a trazione elettrica (quelle di via Indipendenza e della Zucca) iniziarono ufficialmente il servizio l'11 febbraio 1904, con 4 carrozze sulla linea della Zucca e 5 sulla linea per la Stazione. Oltre ai collegamenti diurni, due carrozze garantivano ogni 20 minuti anche in orario notturno il collegamento tra piazza Vittorio Emanuele II e la Stazione. Il 21 febbraio entrarono in funzione due ulteriori linee: d'Azeglio e Santo Stefano. A seguire, nel giro di poche settimane, l'elettrificazione fu ulteriormente estesa a Castiglione e Saragozza, poi a Sant'Isaia (il 13 aprile), poi sulla linea delle Lame (il 21 giugno, con partenze ogni 8 minuti) e sulla linea di via Saffi; quindi sulle linee Mazzini (fino agli Alemanni), San Vitale e Zamboni.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Le vecchie carrozze, ormai più che ventenni, furono portate per la maggior parte alla demolizione; per alcune si tentò una trasformazione in rimorchi da attraccare alle nuove vetture elettriche, caratterizzate dal colore verde. Quattro carrozze del tram a cavalli furono vendute per la tranvia di Mirandola, inaugurata il 1º ottobre 1904.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Nel 1906, la rete tranviaria urbana di Bologna raggiungeva un'estensione di 30,693 km, per un insieme di 14 linee. Gli addetti al servizio tranviario, compresa la direzione e l'amministrazione centrale, erano 334; la rete era percorsa da 65 vetture automotrici e 8 rimorchi. A fine 1906, il numero di passeggeri annuo ammontava a .


title: Rete tranviaria di Bologna

text: A maggio 1906 venne inaugurata la linea elettrificata da Piazza Malpighi a Casalecchio di Reno, passando per Porta Saragozza. Il 4 novembre 1906, la linea per Porta Sant'Isaia venne collegata con la linea di Saragozza presso l'Arco del Meloncello. Per istituire tale collegamento, poiché la linea tranviaria attraversava obliquamente il Portico di San Luca, si era reso necessario trasformare due arcate in un'unica arcata di dimensioni maggiori, rimasta poi immutata fino a oggi (2020).


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Il 23 novembre 1908, il Consiglio comunale approvò il prolungamento della linea Mazzini-Alemanni fino ai Crociali, stabilendo che la concessione sarebbe stata attribuita alla stessa società Les Tramways de Bologne. Nella stessa seduta, l'assessore Rizzoli dichiarò che si erano già avviate trattative, con la stessa società, per il prolungamento della linea Zucca fino alla Corticella. Il successivo 9 dicembre il Consiglio approvò, in seconda lettura, la convenzione da stipulare con la Les Tramways de Bologne per il prolungamento della linea Mazzini-Alemanni fino ai Crociali. Il prolungamento entrò infine in servizio il 7 agosto 1909.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Il 3 dicembre 1909, la Deputazione provinciale si riunì per discutere l'assegnazione al comune della concessione per la costruzione di una nuova linea verso l'Istituto Ortopedico Rizzoli, inaugurato nel 1896 nei locali dell'ex Monastero di San Michele in Bosco. La concessione al Comune (che ne avrebbe poi fatto subconcessione alla società tranviaria) fu approvata, con scadenza al 31 dicembre 1952, pari a quella delle concessioni già in essere.


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text: Nel frattempo, anche gli abitanti della Pescarola, fuori Porta Lame, richiedevano un collegamento tranviario con il centro storico: già nel 1908 avevano inviato una richiesta in tal senso al pro-sindaco Ettore Nadalini, che tuttavia non aveva avuto seguito, per le difficoltà legate alla presenza di un passaggio a livello in corrispondenza dell'intersezione della via Lame (l'odierna via Zanardi) con la ferrovia Milano-Bologna. Nel 1910 Nadalini, in una lettera alla Les Tramways datata 14 ottobre, riconobbe che la costruzione - ormai in corso - di un sottopasso stradale al posto del passaggio a livello avrebbe finalmente consentito il prolungamento della rete tranviaria fino alla Pescarola; in risposta, Nadalini ricevette un'assicurazione in tal senso dal direttore della Les Tramways, l'ingegner Pietro Ceccacci.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Il 5 gennaio 1911 il Consiglio comunale approvò una permuta di terreno tra il Comune e la Les Tramways de Bologne: la società avrebbe acquisito un'area di circa in via Saliceto, da adibire a nuove rimesse, e in cambio avrebbe ceduto al Comune un'area di circa , utilizzata per congiungere via Ferrarese con via Saliceto, oltre ad assumere alcuni oneri minori, come l'innalzamento di uno zoccolo in muratura e l'installazione di una cinta metallica attorno all'area di nuova acquisizione.


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text: Nel 1911 entrarono in funzione due nuove linee: il 5 agosto 1911 la linea per Chiesa Nuova venne prolungata fino al ponte di San Ruffillo; il 24 novembre 1911 fu inaugurata la linea 14 per San Michele in Bosco, con partenza da Piazza Vittorio Emanuele II e itinerario lungo via Castiglione. La società Les Tramways de Bologne dichiarò inoltre che, prima dell'inizio dell'inverno, sarebbero stati avviati i lavori di posa della diramazione tranviaria per Corticella, per una lunghezza di 4,5 km.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Nell'esercizio 1910-1911 la rete tranviaria urbana di Bologna registrò passeggeri. A inizio 1912, la società Les Tramways contava 436 addetti per la rete urbana, oltre a 87 addetti per le linee extraurbane a trazione a vapore.


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text: Il 7 marzo 1912 Ettore Nadalini, che nel frattempo era diventato sindaco, in una lettera alla Les Tramways tornò a sollecitare la realizzazione di una linea di tram fino alla Pescarola. Nello stesso anno, il 5 maggio 1912 venne inaugurata la linea tranviaria per Corticella, con un viaggio inaugurale che partì alle 11:15 da Piazza Vittorio Emanuele e giunse a destinazione alle 11:45.


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text: L'11 ottobre 1913 il Consiglio comunale accettò dall'Amministrazione provinciale la concessione per prolungare le linee di San Vitale e della Zucca, concedendone a sua volta l'esercizio alla società Le Tramvie di Bologna; alla stessa società fu inoltre concesso l'esercizio del nuovo prolungamento tranviario delle Lame (dal sottopasso ferroviario di via Lame con la ferrovia Milano-Bologna al passaggio a livello con la ferrovia Padova-Bologna) e a una nuova tratta da realizzarsi in via Irnerio. Il prolungamento delle Lame fu inaugurato il 28 maggio 1914.


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text: Al momento dell'entrata in guerra dell'Italia, la gestione della Les Tramways de Bologne era oggetto di crescenti critiche da parte dell'opinione pubblica e della politica cittadina. Lo stesso sindaco Francesco Zanardi, nella seduta del Consiglio comunale del 1º aprile 1915, aveva dichiarato apertamente che la concessionaria era più attenta ai dividendi per gli azionisti piuttosto che all'efficienza del servizio tranviario. Nella successiva seduta dell'11 settembre 1915 fu reso noto che, in seguito al richiamo alle armi di circa duecento dipendenti (pari a circa un terzo del personale), la società aveva assunto solamente cento dipendenti avventizi, a cui peraltro riconosceva uno stipendio inferiore (2,80 lire al giorno, anziché 3,50) e nessun diritto alle ferie.


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text: L'8 ottobre 1915 fu siglato un compromesso tra il Comitato di agitazione, espressione della Lega Tramvieri Urbani, e l'ing. Ceccacci, in rappresentanza della Les Tramways de Bologne; l'accordo prevedeva sussidi economici temporanei ai tranvieri per tutta la durata del conflitto, un aumento salariale per le ore straordinarie e il versamento, da parte della società, di contributi previdenziali per i dipendenti richiamati alle armi.


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text: A partire dalla seconda metà del 1916, per effetto della carenza di personale causata dai richiami alle armi e dai caduti in guerra, entrarono in servizio sui tram bolognesi le prime bigliettaie donne.


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text: Nella seduta consiliare del 18 dicembre 1916 tornarono a levarsi voci critiche nei confronti della società tranviaria. L'assessore Giorgio Levi dichiarò che ""Se la concessione della società belga non scade che nel 1952 è invece relativamente prossima l'epoca nella quale il riscatto potrà operarsi a norma della legge sulle municipalizzazioni. Questa epoca è il 1921"" Secondo le parole di Levi, proprio per questo motivo la società Les Tramways de Bologne ""non ha in questi ultimi anni stimolo sufficiente a mantenere convenientemente il materiale e gli impianti, e va avanti come Dio vuole fidando nella inesauribile indulgenza dei cittadini"".


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text: Nel 1917, l'amministrazione Zanardi cercò un accordo con la società, proponendole di riscattare gli impianti tranviari prima ancora delle scadenze previste dalla legge e dal capitolato; le trattative, tuttavia, non ebbero esito positivo.


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text: Alla fine della prima guerra mondiale, Bologna contò complessivamente 360 tranvieri richiamati alle armi: i caduti furono 37, ma molti altri tornarono feriti o mutilati. I deceduti erano 17 bigliettai, 5 manovratori, 10 operai, 4 manovali e un cantoniere; i loro nomi furono ricordati con due lapidi ai lati dell'ingresso della palazzina direzionale al deposito della Zucca.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Per il crescente malcontento dovuto all'impatto economico della guerra, al licenziamento di numerose tranviere, alla precarietà dei tranvieri avventizi assoldati durante il conflitto e all'impatto dell'epidemia di influenza spagnola, tra il 1919 e il 1920 si succedettero numerosi scioperi dei tranvieri.


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text: Dato il crescente malcontento relativo alla gestione da parte della Les Tramways, il 13 febbraio 1920 l'Amministrazione Zanardi notificò alla società il preavviso di riscatto, preannunciando di voler revocare la concessione del servizio tranviario e di volerne assumere la gestione diretta a far data dal 16 febbraio 1921, ai sensi della legge sulla municipalizzazione dei pubblici servizi 29 marzo 1903 n. 103. La data del 16 febbraio 1921, infatti, corrispondeva a un terzo della durata complessiva della concessione, e questo era il limite minimo dopo il quale il Comune avrebbe potuto revocare la concessione e acquistare gli impianti tranviari.)


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text: Nell'estate 1920, i tranvieri in servizio sulla rete urbana di Bologna assommavano a 718, tra cui 224 guidatori, 205 bigliettai, 122 operai; le donne in servizio erano solamente due. Nel servizio extraurbano, i tranvieri erano 268, tra cui 9 donne.


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text: Il 21 novembre 1921, durante l'insediamento del neoeletto sindaco socialista Enio Gnudi, piazza Maggiore vide violenti tumulti, in cui persero la vita dieci sostenitori socialisti e il consigliere comunale Giulio Giordani: fu la strage di Palazzo d'Accursio. Il Consiglio comunale fu sciolto e, il 23 novembre, si insediò un commissario prefettizio. Tra i vari provvedimenti, il commissario revocò la notifica di riscatto del 13 febbraio 1920, che quindi non ebbe alcun seguito.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Il 4 ottobre 1921 la Les Tramways de Bologne comunicò al Ministero dei lavori pubblici che l'organico consisteva in 736 agenti stabili e 149 avventizi; il materiale rotabile consisteva di 106 automotrici e 23 rimorchi; la lunghezza della rete tranviaria (misurata lungo l'asse stradale) era di , mentre la lunghezza complessiva dei binari ammontava a . I viaggiatori trasportati nel 1920 risultavano .


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text: Nel frattempo, in tutta Italia prendeva piede il fascismo. Il clima di intimidazione sfociò, a Bologna, nell'assassinio fascista del tranviere Anselmo Naldi, ucciso in via Fondazza, sulla soglia della sua abitazione, il 5 agosto 1922. Nei mesi seguenti, decine di tramvieri furono aggrediti e bastonati dalle squadre fasciste, spesso ai capolinea in periferia. Ebbe inizio, inoltre, una serie di licenziamenti politicamente motivati: a fine 1923 una quarantina di tranvieri furono licenziati per ""scarso rendimento"", a mascherare la natura politica del provvedimento.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: A inizio 1924, la società Les Tramways de Bologne contava un organico di 812 dipendenti; il materiale rotabile consisteva di 126 vetture e rimorchi; la rete tranviaria misurava complessivamente , con variazioni ormai minime rispetto al dato del 1921, dato che la concessionaria era ormai certa che il Comune fosse in procinto di riscattare l'infrastruttura tranviaria e la gestione del servizio.


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text: Il 9 giugno 1924 il sindaco Umberto Puppini illustrò al Consiglio comunale il progetto di municipalizzazione del servizio tranviario, indicando come motivazione gli ingenti utili generati dal servizio: ""Prevediamo un beneficio di un milione circa o qualcosa di più ogni anno. La conclusione a cui giunge quindi la Giunta è che si debba approvare il riscatto."" Il progetto prevedeva che la concessione avrebbe avuto termine il 15 giugno 1924. La società si oppose, ma il 27 maggio il Tribunale sancì che il Comune aveva ragione. Un ulteriore ricorso tenne in sospeso il passaggio di gestione per alcuni mesi, ma la società e il Comune pervennero infine a un accordo amichevole: con una delibera di Giunta del 10 dicembre 1924, il Comune nominò Giuseppe Landini come proprio rappresentante nell'azienda tranviaria, autorizzandolo ad assumere la direzione e la gestione in economia dell'impresa.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Al momento del riscatto, il 12 dicembre 1924, il servizio tranviario contava 692 agenti stabili, 17 in prova e 51 avventizi per il servizio tranviario urbano, oltre a ulteriori 100 agenti stabili, 1 in prova e 18 avventizi per il servizio tranviario extraurbano sulle linee Bologna-Casalecchio e Bologna-Vignola. La rete consisteva di 59,6885 km di binario, oltre a 0,40395 km di binario di raccordo con la tranvia per Pieve di Cento. Il materiale rotabile consisteva di 106 motrici e 24 rimorchiate.


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text: Nei primi otto mesi del 1925 la rete contò passeggeri, di cui sulla linea Saffi-Scala (la più frequentata), sulla linea Mascarella (la meno frequentata).


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text: I primi lavori affrontati dalla nuova municipalizzata riguardarono principalmente la manutenzione straordinaria dei binari, che in diversi punti risultavano ammalorati: gli svii erano quasi quotidiani e la velocità su via Indipendenza e sulle linee Saffi, Mazzini, d'Azeglio e Santo Stefano era limitata a passo di persona. Anche la linea elettrica risultava consulta e necessitava di sostituzioni immediate.


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text: La neonata Azienda Municipale delle Tramvie Elettriche di Bologna procedette, oltre alla manutenzione, a diversi raddoppi selettivi di binario: da via San Giacomo a porta Zamboni (), da Porta Saragozza alla chiesa di San Giuseppe (), dalla Basilica dei Santi Bartolomeo e Gaetano a via Broccaindosso (), dai Crociali alla Cinta Daziaria () e di tutta la linea lungo via Andrea Costa fino all'Arco Guidi ().


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text: Nel complesso, a partire dal 1926, la rete tranviaria di Bologna vide il raddoppio di alcune tratte di binario, il prolungamento di altre e il rinnovo di di rotaie, 136 scambi, 233 cuori e 5 incroci tra il 1928 e il 1930, il rifacimento della linea aerea e l'acquisto di nuovi tram (e la ricostruzione di alcuni di quelli già in servizio).


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text: Nel corso del 1927 si prolungarono la linea Lame e la linea Andrea Costa (di ), mentre la linea Saragozza vide la realizzazione di uno scambio presso Villa Spada, con un asse di binario semplice di .


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text: Alla fine del 1927 l'azienda tranviaria elaborò uno schema di riforma, che comprendeva la realizzazione di alcuni raddoppi di binario per aumentare la velocità commerciale del servizio e la rimozione dei tram da Piazza Maggiore, tramite un abbinamento delle diverse linee per consentire il passaggio in centro senza effettuarvi capolinea. Tra il 1928 e il 1930 si procedette concretamente alla prevista sistemazione delle linee tranviarie, in maniera analoga a quella attuata sulla rete milanese: furono eliminati i binari da piazza Vittorio Emanuele e i tracciati tranviari nel centro cittadino furono rivisti. Già nel settembre 1928 si erano ultimati i lavori di risistemazione su piazza Galvani, via Archiginnasio, piazza Re Enzo, piazza Ravegnana, via Castiglione e piazza Minghetti, decongestionando il centro storico dal traffico tranviario.


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text: Si procedette inoltre a demolire la centrale a vapore presso il deposito della Zucca, sostituendola con una sottostazione elettrica di trasformazione (da 1500 a 550 V) e conversione, per alimentare la rete urbana con corrente continua a 550 V.. Poiché la posizione decentrata della sottostazione Zucca rispetto alla rete tranviaria comportava notevoli dispersioni di energia, nella primavera 1928 l'azienda tranviaria acquistò un appezzamento di terreno nei pressi della Certosa, al fine di edificarvi una nuova sottostazione elettrica e un nuovo deposito tranviario. La nuova sottostazione, chiamata Littoriale, entrò in funzione a fine 1928, alimentando le linee Saragozza, Littoriale e Saffi-Scala e permettendo di svolgere servizi a frequenza maggiorata legati alle partite di calcio allo Stadio Renato Dall'Ara, inaugurato nel 1927, e della Commemorazione dei defunti al Cimitero monumentale della Certosa di Bologna.


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text: Nel 1928, l'unico ampliamento della rete consistette nella posa di di binario in via Castiglione e in piazza Minghetti; nello stesso anno, i dipendenti dell'Azienda tranviaria risultarono 972. I passeggeri trasportati nell'anno risultarono .


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text: Nel 1929, approfittando dei lavori di sistemazione generale della via Emilia dal Dazio al cavalcavia di Borgo Panigale, i binari della linea Saffi-Scala vennero rinnovati e raddoppiati, sotto la direzione dell'ingegner Barbieri. Nello stesso anno si procedette al raddoppio della linea di via Zamboni, da piazza di Porta Ravegnana all'antica porta, con la posa di di binario.


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text: Nel 1930 fu raddoppiato un tratto di di binario in via Montegrappa, con allacciamento al binario di via Ugo Bassi; fu inoltre raddoppiato un tratto di in piazza Malpighi. Fu inoltre realizzata una deviazione da via Andrea Costa a piazza Malpighi, incrociando, nella piazza, le rotaie della linea per Casalecchio. Nello stesso anno, si raggiunsero le 13 coppie di semafori per regolare la circolazione sulle tratte a binario unico; le prime coppie erano state installate nel 1927, sulla linea di San Ruffillo, dallo Sterlino a Chiesa Nuova.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: L'organico dell'Azienda tranviaria contava 897 dipendenti nel 1929, 837 nel 1930. I passeggeri nel 1929 risultarono , mentre nel 1930 diminuirono di circa 300.000 unità.


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text: Nel 1931 la linea Littoriale fu prolungata fino alla stazione di partenza della funivia di San Luca, inaugurata il 21 aprile; per il prolungamento furono posati lineari di binario doppio, di binario semplice, 5 scambi, 3 cuori e un attraversamento. Nello stesso anno si procedette al raddoppio di di binario lungo la linea San Vitale, dal centro cittadino all'ex cinta daziaria, e di lungo la linea Santo Stefano, dallo Sterlino a Chiesa Nuova; fu inoltre realizzato un binario di manovra in piazza De Marchi, destinato al rifornimento d'acqua delle carrozze innaffiatrici.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Il 30 gennaio 1932, dopo una contrattazione con la Les Tramways de Bologne, il Comune approvò, tramite una deliberazione, l'estinzione anticipata delle 42 semestralità residue dovute alla società. Nello stesso anno, il Comune decise di costituire il servizio tranviario urbano in Azienda speciale autonoma: fu così fondata l'Azienda Tranviaria Municipale (ATM), che soppiantò la precedente denominazione di Azienda Municipale Tranvie Elettriche.


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text: A fine 1932, la rete tranviaria urbana di Bologna aveva raggiunto un'estensione complessiva di ; la linea più lunga, la Saffi-Scala, misurava .


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text: Nel corso degli otto anni di gestione municipale diretta, la velocità commerciale dei tram era salita da a , grazie al raddoppio selettivo dei binari nei tratti più trafficati, all'allestimento di semafori per regolare i tratti a binario unico, all'introduzione del comando elettrico degli scambi, alla riduzione dei guasti alla rete elettrica e al ridisegno generale delle linee tranviarie nel centro storico. In parallelo, era anche iniziata la costruzione di una prima parte di 36 nuove vetture tranviarie a due assi, dotate di cassa metallica e di porte a chiusura pneumatica.


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text: L'Azienda Municipale delle Tramvie Elettriche del Comune di Bologna fu costituita in Azienda Autonoma Tranviaria Municipale con deliberazione del 12 gennaio 1933.


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text: L'avvio della gestione ATM fu segnato da un marcato investimento nel rinnovo del parco veicolare della rete tranviaria di Bologna. Il primo lotto di vetture a due assi con cassa metallica e porte a chiusura pneumatica entrò in servizio nel 1933-34. Nello stesso anno, l'ATM avviò la costruzione di vetture a carrelli con equipaggiamento elettrico di comando a funzionamento elettropneumatico: i tram ATM serie 201-229, o vetture di "tipo Bologna", la cui prima vettura entrò in servizio il 12 maggio 1935. I nuovi tram viaggiavano su 8 ruote e garantivano una capienza di cento persone; offrivano una marcia silenziosa e confortevole. Gli sviluppi politici ed economici nazionali degli anni successivi avrebbero inevitabilmente rallentato il rinnovamento del parco veicolare: solo 29 vetture a due carrelli sarebbero entrate in servizio prima dello scoppio della seconda guerra mondiale.


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text: Nel 1935, i dipendenti stabili dell'ATM risultavano 833; i tram in servizio erano 126, i rimorchi 17. Le linee erano invariate.


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text: Nello stesso anno, il podestà di San Lazzaro di Savena e diversi esponenti del commercio locale e del Fascio, riuniti in commissione, chiesero di prolungare la linea Mazzini fino alla piazza del loro comune. All'interno del territorio comunale di Bologna, anche i residenti dei quartieri orientali continuavano a chiedere il prolungamento della linea almeno fino al Pontevecchio.


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text: Nel 1935 ebbero inoltre inizio i lavori per la realizzazione di una nuova linea tranviaria destinata al Mercato ortofrutticolo, in Bolognina: la linea fu inaugurata nel 1936, con partenza da piazza Malpighi e transito lungo via Roma (l'odierna via Marconi), ultimata e inaugurata proprio quell'anno.


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text: A fine 1936, il presidente dell'ATM, Sartori, comunicò al podestà l'intenzione di prolungare la linea Mazzini fino al Pontevecchio, per un'estensione di circa ; spiegò invece che l'Azienda non aveva intenzione di procedere a un ulteriore prolungamento fino a San Lazzaro, perché tale tratta sarebbe risultata in grave perdita economica. Furono inoltre prospettati due nuovi servizi, per l'Aeroporto e lungo via Roma; ma l'ATM non aveva a disposizione la cifra necessaria, stimata in . I fondi occorrenti per il prolungamento della linea Mazzini fino a via Androna, presso il Pontevecchio, furono stanziati nel 1937: la nuova tratta, a doppio binario, si sarebbe estesa per .


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Nell'ottobre 1938 si avviarono al termine i lavori sulla linea tranviaria per Casalecchio di Reno, che l'amministrazione provinciale aveva ceduto all'ATM: il collegamento faceva capolinea presso la stazione del vaporino della ferrovia Casalecchio-Vignola, appena istituita. Tra Casalecchio e Bologna, la linea seguiva il percorso della ex tranvia Bologna-Casalecchio-Vignola; a tale proposito fu realizzato, presso la stazione di partenza della funivia di San Luca, un raccordo con i binari tranviari della linea urbana Ferrovia-Funivia.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Nel 1939 l'ATM contava 846 dipendenti. Le linee tranviarie in servizio erano 15, mentre i binari avevano raggiunto un'estensione complessiva di , con 205 scambi. Nel corso dell'anno, i passeggeri furono . Sulla rete erano in servizio 127 vetture, di cui 21 a carrelli e 106 a due assi. I tram svolsero, durante l'anno, un servizio pari a tram*km.


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text: Nello stesso anno fu realizzato un anello tranviario di capolinea che, da piazza Malpighi, percorreva via del Pratello e piazza De Marchi, per poi rientrare su piazza Malpighi. Si misero inoltre in moto gli ormai attesi lavori di prolungamento della linea Mazzini fino al Pontevecchio. Viceversa, nel gennaio 1940, nell'ambito della "raccolta del ferro", il prefetto Salerno chiese la rimozione di un tratto di binario lungo via Saragozza, caduto in disuso dopo la soppressione della tranvia Bologna-Casalecchio.


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text: Il 1940 vide inoltre l'arrivo dei primi filobus a Bologna. Già nel 1934 l'Azienda Tranviaria aveva autorizzato il primo servizio di autobus e iniziato gli studi per l'introduzione di linee filoviarie: nel 1940 fu aperta la prima linea della rete filoviaria di Bologna, sul percorso San Michele in Bosco-Zamboni, con sei filobus.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: I primi riflessi della seconda guerra mondiale sulla rete tranviaria di Bologna furono legati alla "raccolta del ferro" promossa dalle autorità fasciste. A tal fine, nell'autunno 1940 fu chiesta la rimozione dei binari inutilizzati che percorrevano via Frassinago, via Saragozza e viale Aldini.


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text: Nell'autunno 1941 si avviarono i lavori per il prolungamento della linea Saffi-Scala, che superò il cavalcavia e raggiunse Borgo Panigale. La corsa inaugurale si tenne a novembre.


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text: Per effetto della ridotta circolazione dei mezzi privati, il numero di passeggeri trasportati dall'ATM crebbe sensibilmente: nel 1940 furono , nel 1941 furono , nel 1942 furono . Per far fronte all'aumento dell'utenza, nell'impossibilità di allestire nuove vetture tranviarie, l'ATM prospettò la riduzione del numero di fermate: su un totale di 788, ne furono soppresse 125.


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text: L'affollamento a bordo dei mezzi crebbe ulteriormente quando i primi bombardamenti nel territorio bolognese, che pure non interessarono direttamente la città, indussero molte persone a cercare rifugio fuori città, incrementando il numero dei pendolari dai quartieri periferici al centro; il fenomeno si fece sentire in maniera notevole sulle linee di Casalecchio, San Ruffillo e Corticella.


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text: L'ipotesi di possibili bombardamenti sulla città indussero le autorità a prospettare un piano di evacuazione delle vetture tranviarie dal deposito della Zucca, per evitarne, nell'eventualità di un bombardamento, la distruzione. La Prefettura propose di allestire capannoni-deposito ai capilinea che lo permettevano, ma ATM insistette per l'approntamento di un piano di evacuazione del deposito, garantendo che entro 15 minuti dall'allarme aereo il personale avrebbero potuto allontanare almeno 40 motrici lungo i binari delle linee Corticella e Casaralta. Il piano si sarebbe rivelato inadeguato, a maggior ragione perché gli allarmi antiaerei notturni si moltiplicarono progressivamente, mentre il personale diventava sempre meno sufficiente all'evacuazione auspicata.


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text: A inizio 1943, ATM contava dipendenti; 313 tramvieri erano stati richiamati sotto le armi, 11 dei quali risultavano dispersi o deceduti. La rete urbana, con un'estensione di circa , vedeva circolare 146 vetture tranviarie, 17 rimorchiate e i 6 filobus della linea per San Michele in Bosco.


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text: Il 16 luglio 1943, il primo bombardamento sulla città lasciò indenne la rete tranviaria, danneggiando solamente alcune case operaie in via Agucchi e a Borgo Panigale; vi furono 9 morti e 15 feriti. La conseguenza immediata, però, fu un ulteriore aggravarsi del fenomeno dello sfollamento, con un intensificato esodo mattutino e serale da e per i capilinea periferici. Il 24 luglio, il secondo bombardamento su Bologna ebbe conseguenze ben più drammatiche, con gravi danni nel centro storico.


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text: Il 2 settembre, dopo un cessato allarme, l'ingegner Lenzi, presidente di ATM, scrisse al podestà di Bologna per comunicare che il servizio tranviario era stato ""completamente e quasi regolarmente riattivato"" su tutte le linee cittadine, a eccezione della linea Lame (con danni sensibili alla linea aerea nel tratto a monte del sottopasso ferroviario) e della linea Mascarella (lievemente danneggiata nel condotto elettrico, ma ostacolata dalla presenza, presso via Alessandrini, di una bomba inesplosa).


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text: Il 25 settembre 1943 Bologna subì il bombardamento più severo, che vide centinaia di vittime. Dieci linee tranviarie subirono seri danni: la linea Lame risultò completamente distrutta da Porta Lame al capolinea periferico; la linea per l'Ippodromo vide i binari divelti in due diverse posizioni; la filovia Zamboni subì pesanti danneggiamenti alla linea aerea, aggravati dal successivo brillamento di un ordigno inesploso presso il Palazzo della Mercanzia, che oltre a danneggiare gli impianti filoviari provocò il crollo parziale dello stesso edificio. Inoltre, numerose vetture tranviarie, sia nel deposito sia lungo le linee, erano rimaste danneggiate, benché nessuna in modo grave.


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text: In seguito a tale bombardamento, gli uffici direzionali vennero in gran parte sfollati a Castello d'Argile; in seguito rientrarono a Bologna, insediandosi dapprima nei pressi di Chiesanuova e poi in via Saragozza 1.


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text: ATM cercò di ripristinare nel modo migliore la rete tranviaria, ma il 1º ottobre e il 5 ottobre 1943 nuovi bombardamenti arrecarono danni ancora maggiori. Nella zona della stazione di Bologna Centrale, gravemente bombardata, la linea aerea e i binari rimasero danneggiati nel piazzale e in un tratto di via Pietramellara; anche la linea Mercato Ortofrutticolo subì danni rilevanti, in particolar modo nel raccordo in piazza dell'Unità e in corrispondenza delle case operaie; il ponte del sottopasso ferroviario di via Lame crollò parzialmente, ostruendo la linea tranviaria sottostante; lunghi tratti di rotaie in via Lame vennero divelti, mentre lo scambio presso il palazzo del Gas fu completamente demolito; sui binari nei pressi di via Battindarno rimasero per lungo tempo due ordigni inesplosi; numerose vetture subirono danni gravi e spesso irreparabili. Presso Villa Verde, lungo la linea d'Azeglio, un albero centenario precipitò sulla linea di contatto, mentre in via Castelfidardo, dove si trovava un deposito di fortuna dei tram, il bombardamento causò gravi danni alle strutture e alle vetture tranviarie.


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text: Allo stesso tempo, risultava sospesa la linea di Borgo Panigale, mentre quelle di via d'Azeglio e di Mazzini vennero ripristinate due giorni dopo la sesta incursione.


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text: Nuovi bombardamenti interessarono la città il 29 gennaio 1944 (con danni talmente estesi da costringere a sospendere provvisoriamente il servizio sull'intera rete), il 22 marzo, e poi almeno per altre quattro volte tra aprile e maggio, con danni alle infrastrutture e alle vetture tranviarie, che portarono a una progressiva riduzione del parco rotabile. Il bombardamento del 5 giugno 1944 arrecò il colpo di grazia, con ulteriori danneggiamenti agli edifici del deposito tranviario della Zucca e con l'interruzione per una settimana delle linee San Ruffillo, Corticella, Chiesanuova, San Vitale, Zamboni, San Michele in Bosco, Mazzini, Casaralta e Ippodromo. Nel complesso, la città subì 9 bombardamenti nel primo semestre del 1944.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Il bombardamento del 12 ottobre 1944 fu, per Bologna, il più grave dell'intero conflitto; tra le sue conseguenze, rese inattive le linee Casalecchio, Corticella, San Ruffillo, Borgo Panigale e Casaralta, oltre a costringere alla sospensione del servizio sulle tratte terminali delle linee Mazzini, San Vitale, San Michele in Bosco e d'Azeglio. Il magazzino del deposito della Zucca e gli impianti ausiliari dell'adiacente sottostazione andarono completamente distrutti in un incendio causato dal bombardamento.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Nei mesi successivi, i bombardamenti subirono una pausa e il servizio fu parzialmente riattivato: per effetto dei bombardamenti, l'ATM disponeva di 90 vetture funzionanti e l'estensione della rete tranviaria era di poco superiore ai 30 km. Per la parziale inagibilità del deposito della Zucca, alcune vetture venivano ricoverate nottetempo in via Capramozza e in piazza De Marchi, dove a un certo punto iniziarono a subire danneggiamenti e furti.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: I bombardamenti ripresero ad aprile 1945: Bologna fu bombardata l'8 aprile, il 10, il 15, il 16, il 17 e il 18. L'ultimo bombardamento, a opera di alcuni aerei tedeschi, avvenne la notte del 21 aprile 1945, data della Liberazione di Bologna. La sera del 20 aprile, quando si diffuse la voce che i tedeschi avrebbero potuto usare le vetture tranviarie a mo' di barricate, si decise di saldare le ruote dei tram alle rotaie lungo diverse linee, e in particolare in via dell'Archiginnasio.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: La seconda guerra mondiale aveva portato enormi danni alla rete tranviaria cittadina: il 30% dei binari era stato distrutto, così come la metà del deposito tranviario della Zucca e circa 80 tra tram e rimorchi. A guerra finita si provvide a ricostruire gli impianti, terminando i lavori entro il 1948.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: La rete tranviaria utilizzabile superava di poco i 32 km; la linea di Casalecchio era stata completamente distrutta nel tratto dalla Croce al capolinea, mentre la linea di San Ruffillo dalla località Camaldoli al capolinea; anche la linea di via Mascarella era quasi completamente distrutta. Risultavano inoltre gravemente danneggiati gli impianti delle linee Borgo Panigale, Mazzini, San Vitale, Saragozza e Corticella, nonché il tratto tranviario di via Roma.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Il servizio tranviario riprese l'11 maggio 1945, su undici linee, potendo contare sulle 89 vetture tranviarie rimaste in efficienza.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Entro la fine del 1945, altre sei linee tornarono in funzione. Infine, nel primo semestre del 1946 furono ripristinate la linea per Borgo Panigale, che era tuttora interrotta dal Pontelungo al capolinea; la linea per San Ruffillo, da Villa Camaldoli al capolinea; e la linea per Casalecchio, dalla Croce al capolinea.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Nella seduta del Consiglio comunale del 20 dicembre 1945, il sindaco di Bologna Giuseppe Dozza quantificò in i passeggeri trasportati quotidianamente dalla rete tranviaria: la frequentazione aveva ormai raggiunto i numeri dell'Anteguerra, sebbene il numero di vetture a disposizione fosse inferiore di un terzo.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: A fine 1945 il nuovo direttore tecnico dell'ATM, l'ingegner Eugenio Sibona, formulò una serie di proposte per la sistemazione e l'ampliamento della rete tranviaria:


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Il progetto Sibona esaminò oltre la possibile realizzazione di una linea lungo i viali di circonvallazione, suggerendo l'adozione del sistema filoviario, ritenuto più economico di quello tranviario per quanto riguardava i costi d'impianto, pur riconoscendo che i costi legati alla manutenzione e all'usura delle vetture vedevano privilegiata l'alternativa tranviaria.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Dopo il primo trimestre 1946, l'ammontare già speso dall'ATM per la ricostruzione della rete tranviaria ammontava a , e molto lavoro rimaneva da fare.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Nello stesso anno, il 1946, la rete tranviaria segnò oltre 90 milioni di passeggeri trasportati: si trattò del valore massimo mai raggiunto a Bologna. Nel 1947 l'ATM contava 1246 dipendenti e i tram svolsero, durante l'anno, un servizio pari a tram*km.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Nel 1948, la rete tranviaria in attività raggiunse i 73 km di estensione, i dipendenti salirono a 1314 e il parco veicolare raggiunse i 177 mezzi, fra tram, filobus e autobus: in particolare, il parco tranviario consisteva di 29 vetture a doppio carrello, 34 vetture a pedana, 23 vetture a due assi con elettrocompressore e 68 vetture comuni.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Nell'aprile 1949 entrò in servizio un nuovo tipo di vettura tranviaria, snodata, costituita da due vetture normali congiunte mediante un passaggio a soffietto: in questo modo, l'ATM riutilizzò le vecchie vetture ormai fuori uso. Ciascun tram poteva così trasportare fino a circa 200 viaggiatori. Le vetture snodate furono costruite su progetto dell'ingegner Eugenio Sibona.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Nel frattempo, la rete rimaneva in condizioni precarie. Nel 1949 si segnalavano ammaloramenti da Porta Saragozza al Meloncello, su via Indipendenza, nonché su via Persicetana, dove il binario poggiava su un fondo stradale abbassato e privo di consistenza; anche la linea Lame, dallo Zuccherificio al capolinea, correva su un fondo stradale ormai fortemente sconnesso. L'ATM si trovò quindi a fronteggiare ingenti costi di manutenzione straordinaria.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Le richieste dell'utenza imposero, inoltre, il prolungamento della linea San Vitale fino alle Roveri.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Nei primi anni del Dopoguerra, le ingenti spese per il rinnovo della rete aggravarono i bilanci dell'azienda, colpiti anche dal basso prezzo dei biglietti, che non tenne il passo con l'inflazione. Il 7 maggio 1952 un decreto firmato dai ministri Mario Scelba (Interno) e Pietro Campilli (Industria e commercio) sancì lo scioglimento della Commissione Amministratrice dell'ATM, nominando commissario straordinario il professor Stefano Basile, ordinario della Facoltà di ingegneria dell'Università di Bologna.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Il Consiglio comunale chiese inutilmente ai ministri di giustificare le ragioni di urgenza del provvedimento e precisare in maniera incontestabile le valutazioni economico-finanziarie e amministrative che avevano portato a un simile provvedimento. Era opinione diffusa che il Governo avesse voluto colpire l'ATM e il movimento operaio. La gestione commissariale si aprì dunque in un quadro di forti tensioni sindacali.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: All'insediamento della nuova gestione, l'ATM disponeva di 155 motrici tranviarie, 37 rimorchiate e 37 autobus; l'estensione totale della rete era di 161 km, serviti da 20 linee tranviarie e 9 linee autobus.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Nel 1953 la nuova dirigenza, verificato che per rinnovare e ammodernare i servizi tranviari si sarebbero rese necessarie ingenti spese, presentò sui quotidiani bolognesi un "piano di trasformazione" della rete urbana dei trasporti, in cui si optava per trasformare progressivamente la rete tranviaria in linee automobilistiche e filoviarie a partire dal 1954. Curiosamente, proprio in tale anno i tram di Bologna furono protagonisti nel film "Hanno rubato un tram" di Aldo Fabrizi.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Il 26 febbraio 1954 il commissario Basile ricevette dal Comune l'autorizzazione a predisporre la sostituzione delle quattro linee tranviarie per Borgo Panigale, Ferrovia-Saragozza, Ippodromo-Arcoveggio e Corticella con linee su gomma. A metà novembre 1954, nel clima di forti tensioni sindacali e politiche, Basile lasciò la carica e il Consiglio comunale elesse una nuova Commissione amministratrice, presieduta da Giorgio Vicchi, di estrazione partigiana.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: La nuova gestione iniziò, nel 1955, il programma di trasformazione progressiva dell'intera rete tranviaria in una rete di trasporto su gomma.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Nel 1955, ATM disponeva di 156 tram, 90 autobus e 25 filobus; il servizio tranviario erogato nell'anno fu pari a km-vettura, mentre quello automobilistico raggiunse i km-vettura, raggiungendo il primato. Nel complesso, i passeggeri trasportati furono 107 milioni.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Tra il 1955 e il 1956 si attuò la prima fase della soppressione del servizio tranviario. I tram vennero sostituiti dagli autobus lungo le linee di Corticella, Saragozza-Ferrovia (che fu così prolungata dal Meloncello alla Funivia), Borgo Panigale (che fu così prolungata al Villaggio INA), Mercato Ortofrutticolo (che fu così prolungata all'Arcoveggio), Lame e Ippodromo. Vennero inoltre istituite nuove linee autobus per Casalecchio di Reno (a integrazione del servizio tranviario), Croce del Biacco-Roveri, Casteldebole, Birra Bologna-Lippo, Pescarola-Noce, Beverara-Sostegno.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Il piano di sostituzione procedette speditamente: le nuove linee autobus si rivelarono più veloci e capienti rispetto alle linee tranviarie. Per contro, l'autobus consentiva un minore comfort di viaggio e, naturalmente, portava a un maggiore inquinamento atmosferico. Nel 1957, anche la linea Ferrovia-San Michele in Bosco fu trasformata in automobilistica.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Nel 1958 fu portata a compimento la seconda fase della soppressione del servizio tranviario. Le linee tranviarie Casalecchio e Stadio furono infatti soppresse e sostituite con linee filoviarie, con un aumento della velocità commerciale: i tram, infatti, scontavano il binario unico lungo la via Porrettana. A fine 1958, il parco vetture dell'ATM contava ancora 147 tram in servizio, oltre a 103 autobus e 49 filobus. Nel consuntivo 1959, dopo la demolizione di ben 72 vetture tranviarie antiquate, si contavano appena 75 tram in servizio, contro 110 autobus e 49 filobus; nello stesso anno, il servizio tranviario percorse complessivamente km/vettura.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: La terza fase della soppressione del servizio tranviario ebbe inizio nel 1959, con la soppressione delle linee Casaralta e D'Azeglio, entrambe sostituite con linee di autobus. Fu mantenuta invece in funzione la linea Zamboni, che era abbinata con la linea D'Azeglio: i binari della prima, infatti, erano tuttora in buone condizioni, e si ritenne quindi antieconomico procedere alla sua soppressione; viceversa, la linea D'Azeglio era interessata da un'estrema usura dei binari ed era penalizzata dalla presenza di tratti a semplice binario, che costringevano i tram a circolare contromano rispetto al traffico veicolare. A seguire, nel 1960, furono soppresse la linea Mazzini-San Lazzaro di Savena e la linea San Vitale; furono inoltre approntati i progetti per la filoviarizzazione della linea San Ruffillo.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: I lavori per la linea filoviaria per San Ruffillo furono ultimati nel 1962. Nello stesso anno, ATM contava ormai appena 29 tram, oltre a 224 autobus e 71 filobus.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Il piano di trasformazione si concluse domenica 3 novembre 1963, quando l'ultima linea tranviaria rimasta (quella di San Ruffillo) effettuò l'ultima corsa. Durante la mattinata, una cerimonia in piazza Minghetti, alla presenza del sindaco Giuseppe Dozza, salutò l'ultima corsa tranviaria diretta a San Ruffillo.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Dopo la chiusura della rete i binari furono smantellati (ma ancora nel nuovo millennio se ne trovavano alcuni tratti nelle vie Venezian, Murri e Matteotti). I tram furono quasi tutti demoliti: quattro motrici a carrelli (matricole 201, 210, 218 e 228) furono cedute nel 1965 alla STEFER per prestare servizio sulle tranvie dei Castelli Romani. Il deposito tranviario della Zucca divenne un deposito automobilistico; cessata questa funzione nel 1983, fu ristrutturato conservando le ex rimesse dei cavalli e la palazzina degli uffici.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Negli anni 1990, durante l'amministrazione guidata da Walter Vitali, fu approvato il progetto esecutivo per la realizzazione di una nuova rete tranviaria bolognese, costituita da due linee che avrebbero interessato la via Emilia e la direttrice nord in direzione di Corticella. Il progetto ottenne un finanziamento ai sensi della legge 211/1992, che finanziava ""l’installazione di sistemi di trasporto rapido di massa a guida vincolata in sede propria e di tranvie veloci, a contenuto tecnologico innovativo"".


title: Rete tranviaria di Bologna

text: La realizzazione del tram fu un tema centrale della campagna elettorale per le elezioni amministrative del 1999. Lo schieramento di opposizione, guidato dal candidato sindaco Giorgio Guazzaloca, vinse le elezioni con la promessa di affossare il progetto. La nuova giunta scelse così di rinunciare al progetto tranviario, puntando invece sull'elaborazione di un nuovo progetto di metropolitana leggera automatica. Al contempo, per non perdere il finanziamento statale già assegnato dalla legge 211/1992 al progetto tranviario, decise di introdurre un filobus a guida ottica, l'Irisbus Civis.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: La reintroduzione di una rete tranviaria a Bologna è stata prevista dal "Piano urbano della mobilità sostenibile" (PUMS), adottato il 27 novembre 2018. Il PUMS prevede, nello specifico, la progressiva sostituzione delle principali linee urbane di autobus e filobus con 4 linee tranviarie:


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Il 10 dicembre 2019 il Comune di Bologna ha ottenuto un finanziamento governativo di 509 milioni di euro, a copertura pressoché totale dei costi di costruzione della linea rossa e dei costi di acquisto della relativa flotta tranviaria. La linea prevede 34 fermate, per una lunghezza complessiva di 16,5 km, di cui 14,5 km con una linea aerea di contatto; il tratto di 2 km nel centro cittadino (da Porta San Felice a via Matteotti) sarà privo di alimentazione elettrica, in quanto il tram sarà alimentato a batterie.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Il 25 novembre 2020 è stato pubblicato sul bollettino ufficiale della regione Emilia-Romagna il progetto definitivo della nuova linea.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Il 6 agosto 2021 il Comune di Bologna ha pubblicato il bando di gara europeo per la progettazione esecutiva e la realizzazione della linea 1, per un importo di . Secondo le dichiarazioni del Comune, la fornitura dei 26 tram che costituiranno la flotta necessaria per svolgere il servizio della linea rossa sarà oggetto di una procedura di gara successiva e separata. A chiusura del bando di gara, il 1º dicembre 2021, sono pervenute quattro candidature da parte di altrettanti raggruppamenti di imprese; a maggio 2022 la gara è stata aggiudicata al raggruppamento temporaneo di imprese guidato da CMB - Cooperativa Braccianti e Muratori di Carpi e composto da Alstom Ferroviaria spa, Pavimental spa e Alstom Transport sa, per un importo di (oneri e IVA esclusi).


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Il 30 dicembre 2020, nella commissione mobilità del quartiere Navile, è stato presentato pubblicamente lo studio di fattibilità tecnica ed economica per la realizzazione della seconda linea tranviaria, la linea verde, limitatamente al ramo compreso tra il capolinea nord (Corticella) e via dei Mille. Il successivo 7 gennaio, il comune di Castel Maggiore, con una delibera comunale, ha dato mandato al comune di Bologna di presentare al Ministero dei trasporti uno studio di pre-fattibilità per un ulteriore prolungamento della linea verde fino al centro di Castel Maggiore.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: La richiesta congiunta di finanziamento, per un importo di euro, è stata inviata al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti il 14 gennaio 2021. Il 3 novembre dello stesso anno il Ministero ha approvato il finanziamento completo della linea, attraverso lo strumento del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, che ne vincola la costruzione entro il 2026.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: L'11 dicembre 2021, l'amministrazione comunale ha annunciato di aver approvato gli indirizzi per dare il via alla progettazione di fattibilità tecnica ed economica del ramo blu della linea 2, dal centro cittadino a Casalecchio di Reno, con capolinea intermedio a Casalecchio Meridiana e capolinea finale all'Unipol Arena, consentendo l'interscambio diretto con la stazione di Casalecchio Palasport. Il tracciato previsto in uscita dal centro storico segue le vie Marconi, Malpighi, Sant'Isaia, Andrea Costa e Don Sturzo. È previsto che la linea serva lo Stadio Renato Dall'Ara e le stazioni ferroviarie di Casalecchio Garibaldi e Casalecchio Ceretolo.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: Secondo quanto annunciato, lo studio di fattibilità riguarderà anche la realizzazione di un nuovo impianto funiviario per il Santuario della Madonna di San Luca, con interscambio diretto con la linea tranviaria presso la stazione di valle. Il collegamento ipotizzato svolgerebbe un servizio analogo alla storica funivia di San Luca, dismessa nel 1976.


title: Rete tranviaria di Bologna

text: In seguito alla difficile situazione economica che caratterizzò il primo e secondo dopoguerra e all'orientamento generale poco favorevole al mantenimento di infrastrutture di trasporto di massa, sono state soppresse in tempi diversi le tranvie che mettevano in comunicazione Bologna con il territorio provinciale:


title: Candidato a sorpresa

text: Candidato a sorpresa ("The Campaign") è un film del 2012 diretto da Jay Roach, che ha come protagonisti Will Ferrell e Zach Galifianakis.


title: Candidato a sorpresa

text: Cam Brady è un deputato del Partito Democratico di grande esperienza, che commette però una gaffe poco prima delle elezioni. Una coppia di ultra milionari trama allora contro di lui, spalleggiando il suo ingenuo rivale Marty Huggins, padre di famiglia e direttore del locale Ufficio del Turismo, che si candida per i Repubblicani. Inizialmente impacciato, l'uomo guadagna pian piano terreno, sostenuto anche dalle conoscenze politiche della sua famiglia: la campagna elettorale diventa ben presto una gara a colpi bassi tra i due candidati. Alla fine sarà Brady, spalleggiato da coloro che fino a quel momento avevano finanziato la campagna elettorale di Marty, a vincere, ma dopo aver ascoltato il discorso di Marty sui doveri che un politico dovrebbe perseguire, decide di ritirarsi dalla candidatura, facendo quindi eleggere l'avversario.


title: Candidato a sorpresa

text: I fratelli Motch vengono accusati da una commissione presieduta da Marty Huggins di finanziamento illecito ai candidati; sebbene tale reato fosse stato dichiarato illegittimo dalla Corte Suprema, Marty, grazie al suo segretario generale Cam Brady, riesce ad incastrare i due per aver fatto entrare negli Stati Uniti un criminale internazionale: Tim, l'organizzatore della campagna di Marty.


title: Candidato a sorpresa

text: Dopo il lancio di alcuni poster "elettorali", l'11 luglio 2012 è stato diffuso online il trailer italiano del film.


title: Candidato a sorpresa

text: Il film è uscito nelle sale statunitensi il 10 agosto 2012, mentre la distribuzione italiana è avvenuta per il 21 settembre 2012.


title: Candidato a sorpresa

text: Esistono due versioni del film, una censurata ed un'altra estesa (contenente 10 minuti di girato in più).


title: Neonatologia

text: La neonatologia è un'ultra-specializzazione della pediatria che si occupa della terapia medica dei neonati, in particolare delle malattie neonatali e delle nascite premature. È una specialità che si esercita in ospedale ed è di solito praticata nelle unità di cura intensiva neonatale.


title: Neonatologia

text: I principali pazienti dei neonatologi sono bambini appena nati che sono malati o che hanno bisogno di cure mediche specialistiche a causa della nascita prematura, basso peso alla nascita, crescita intrauterina ritardata, malformazione congenita (difetto di nascita), sepsi, o asfissia neonatale.


title: Neonatologia

text: Una concezione più estesa considera lo sviluppo fisico e psichico, normale o patologico, del neonato (psicologia perinatale).


title: Neonatologia

text: Mentre un alto numero di mortalità infantile fu riconosciuto dalla British medical community già dal 1860, la moderna cura intensiva neonatale è una disciplina di recente innovazione. Nel 1898 il Dr. Joseph B. DeLee creò la prima incubatrice per i bambini prematuri a Chicago, Illinois. Il primo testo americano riguardante la cura dei nati prematuri fu pubblicato nel 1922. Nel 1952 la dottoressa Virginia Apgar descrisse l'APGAR score un sistema a punteggio per la valutazione delle condizioni fisiche dei nuovi nati. Ma fu solo nel 1965 che fu aperta la prima sezione di cura intensiva neonatale presso New Haven, Connecticut e nel 1975 l'associazione pediatrica americana stabilì dei criteri per la certificazione della neonatologia.


title: Neonatologia

text: Gli anni sessanta portarono ad una rapida escalation nei servizi neonatali grazie all'avvento della ventilazione meccanica per i neonati. Questo permise la sopravvivenza dei bimbi nati prematuramente e di piccole dimensioni. Negli anni ottanta, lo sviluppo della tecnologia e l'avvento di incubatori innovativi permise la sopravvivenza di bambini molto prematuri e fece decrescere i problemi relativi alla displasia broncopolmonare, una delle complicazioni connesse alla ventilazione meccanica. Alla data del 2006 i neonati che pesano 450 grammi e hanno compiuto le 22 settimane di gestazione hanno una piccola possibilità di sopravvivenza. Nelle moderne unità di neonatologia, i neonati che pesano 1000 grammi e hanno 27 settimane di gestazione hanno approssimativamente la possibilità di sopravvivere nel 90% dei casi e la maggior parte di loro ha un normale sviluppo neurologico.


title: Neonatologia

text: In Italia si fornisce assistenza specializzata al neonato nelle UTIN (Unità di Terapia Intensiva Neonatale) secondo i livelli assistenziali definiti dalla Società Italiana di Neonatologia e dalla Società Italiana di Medicina Perinatale.


title: Neonatologia

text: Sono strutture con meno di 1000 nascite all'anno e possono solo erogare le prestazioni base a neonati che permangono in ospedale per meno di 3 giorni. Queste strutture devono:


title: Neonatologia

text: Sono centri dove nascono almeno 1000 bambini all'anno che sono in grado di erogare cure più specialistiche:


title: Neonatologia

text: Sono centri provvisti di macchinari in grado di monitorizzare la funzione cerebrale, cardiovascolare, respiratoria e di strumenti di diagnostica come Risonanze magnetiche e TAC.


title: Neonatologia

text: Un "neonatologo" è un medico che pratica la neonatologia; ha una laurea in medicina (6 anni) ed una specializzazione in pediatria (5 anni).


title: Neonatologia

text: La principale causa di accesso ad una terapia intensiva neonatale è la nascita pretermine; in secondo luogo, si riconoscono la sepsi e le infezioni neonatali, le sindromi malformative, l'asfissia perinatale ed il post operatorio in età neonatale.


title: Neonatologia

text: L'assistenza medica più elevata viene erogata dai centri ospedalieri di terzo livello. I neonati vengono seguiti sia nella fase acuta della patologia (in Terapia Intensiva Neonatale) che nelle cronicità (in "day hospital").


title: Neonatologia

text: Esistono in Italia centri universitari presso i quali pediatri, ma anche anestesisti, possono conseguire un master della durata di 1 anno in neonatologia.


title: Alastair Reynolds

text: Reynolds ha passato l'infanzia in Cornovaglia, poi si è trasferito nel Galles e in seguito ha frequentato l'università a Newcastle, laureandosi in fisica e astronomia. Ha successivamente conseguito un PhD alla St Andrews in Scozia. Nel 1991 si è spostato a Noordwijk nei Paesi Bassi dove ha conosciuto la moglie (francese). Là ha lavorato per il "centro europeo per la ricerca e la tecnologia spaziale", parte della Agenzia spaziale europea (ESA), fino al 2004 quando ha lasciato l'impiego per dedicarsi esclusivamente a scrivere. È ritornato nel Galles nel 2008 e vive vicino a Cardiff.


title: Alastair Reynolds

text: Reynolds ha scritto i primi suoi quattro racconti di fantascienza mentre stava ancora svolgendo studi postlaurea negli anni 1989-1991, poi pubblicati nel 1990-1992. Dopo gli studi universitari, si è trasferito dalla Scozia ai Paesi Bassi come astronomo presso la ESA e ha cominciato a dedicarsi al suo primo romanzo, che diventò poi "Rivelazione" ("Revelation Space"). Da allora Reynolds ha pubblicato quasi 40 opere, quasi tutte nel genere di fantascienza hard velata di space opera e noir, che riflettono tutti la sua formazione scientifica in fisica e astronomia, con estrapolazioni su future tecnologie in termini consistenti e ben fondati sulla scienza contemporanea. L'autore afferma di preferire valori scientifici che personalmente crede realizzabili, escludendo il viaggio a velocità superiore a quella della luce, ma descrivendo - quando utile alla storia - un tipo di scienza "impossibile". La maggior parte delle storie di Reynolds contiene trame multiple che all'inizio sembrano non connesse, ma che gradualmente si riallacciano e combinano.


title: Alastair Reynolds

text: Cinque dei suoi romanzi e diversi racconti si ambientano in un universo futuro consistente, descritto come "universo della "Rivelazione"" dopo il primo romanzo omonimo. Sebbene molti personaggi appaiano in più di un'opera, le storie che si svolgono lungo questo periodo temporale futuro raramente hanno lo stesso protagonista. Spesso i protagonisti di un romanzo appartengono a un gruppo che viene guardato con sospetto o inimicizia dai protagonisti di un altro romanzo. Mentre una gran parte della fantascienza contemporanea riflette visioni future dell'umanità a volte ottimistiche e a volte distopiche, i mondi futuri di Reynolds si fanno notare per una società che non ha raggiunto estremi positivi o negativi, ma rimangono invece molto simili alle condizioni correnti di ambiguità morale in un miscuglio di crudeltà e decenza, corruzione politica e opportunismo, nonostante i drammatici sviluppi della tecnologia.


title: Alastair Reynolds

text: La serie de "La Rivelazione" comprende cinque romanzi, due brevi novelle e otto racconti, ambientati durante un periodo di diversi secoli, circa tra il 2200 e il 40000, sebbene i romanzi siano tutti fissati lungo un periodo di 300 anni, dal 2427 al 2727. In questo universo esiste una presenza extraterrestre intelligente ma è elusiva, mentre il viaggio interstellare avviene principalmente tramite veicoli chiamati "lighthugger" ("sfioraluce") che si avvicinano alla velocità della luce (viaggiare a velocità superluminale è possibile ma nessuno lo fa perché troppo pericoloso). Il paradosso di Fermi viene spiegato come risultato dell'attività di una razza aliena inorganica che le loro vittime chiamano "Inibitori", dato che stermina razze intelligenti quando superano un certo livello di tecnologia. La trilogia che comprende "Rivelazione", "Redemption Ark" e "Absolution Gap" tratta dell'umanità che si confronta con gli Inibitori in una guerra di sopravvivenza.


title: Alastair Reynolds

text: Una delle sue ultime novelle, "Terminal World", pubblicata nei paesi anglosassoni in marzo 2010 viene descritta dall'autore come "un tipo di storia romantica planetaria con tonalità steampunk, ambientata in un distante futuro".


title: Alastair Reynolds

text: Nel giugno 2009 Reynolds ha firmato un contratto milionario col suo editore britannico, per il quale dovrà pubblicare dieci romanzi nei prossimi dieci anni.


title: Alastair Reynolds

text: Reynolds ha ricevuto cinque premi ed è stato finalista in diversi altri. Il suo secondo romanzo "La città del cratere" ("Chasm City") ha vinto il "British Science Fiction Award" (BSFA) del 2002 per miglior opera. Il suo racconto "Weather" ha vinto il premio giapponese Seiun per la miglior novella tradotta nel 2008. I suoi romanzi "Absolution Gap" e "The Prefect" sono stati nominati in passati BSFA. Reynolds è stato tre volte finalista del Premio Arthur C. Clarke per "Revelation Space (La Rivelazione)", "Pushing Ice" e "House of Suns". Nel 2010 ha vinto il premio Sidewise per la storia alternativa per il suo racconto "The Fixation".


title: Alastair Reynolds

text: Nel 2016 il suo "Slow bullets" ha vinto il Premio Locus per il miglior romanzo breve, mentre nel 2017 ha vinto il Premio Locus per il miglior libro Young Adult con "Revenger".


title: One of Us (singolo Joan Osborne)

text: One Of Us è un singolo della cantautrice statunitense Joan Osborne, pubblicato il 21 febbraio 1995 come primo estratto dal primo album in studio "Relish".


title: One of Us (singolo Joan Osborne)

text: La canzone affronta argomenti che trattano vari aspetti del credere in Dio per mezzo di domande che invitano l'ascoltatore a considerare come egli si rapporta con Dio; frasi come "Pronunceresti [il nome di Dio] davanti a Lui?", "Vorresti vedere se vedere significasse credere in cose quali il Paradiso, Gesù e i santi?" oppure "Vorresti vedere [il volto di Dio] se vedere significasse che ci devi credere?". Il titolo della canzone ("One Of Us": uno di noi) proviene dal ritornello "E se Dio fosse uno di noi?". All'inizio del brano, nella versione dell'album, Joan canta a cappella l'introduzione di "The Airplane Ride" di Nell Hampton.


title: One of Us (singolo Joan Osborne)

text: Uscita nel febbraio 1995 come singolo di punta dell'album "Relish" (prodotto da Rick Chertoff) e poi ripubblicato nel dicembre dello stesso anno, essa entrò nella top 40 nel novembre dello stesso anno. Con questa canzone, la Osborne ricevette una delle tante nomination ai Grammy del 1995, includendo Best Female Pop Vocal Performance ma non riuscì a vincere. Un anno dopo Prince fece una cover della canzone per il suo singolo "Emancipation".


title: One of Us (singolo Joan Osborne)

text: Nel gennaio 1996, "One Of Us" arrivò alla top 10. Finalmente, nel marzo 1996, "One Of Us" scalò fino ad arrivare alla No. 1 nella ARC Weekly Top 40 di Rock On The Net's e vi rimase per due settimane. La sua posizione nella Billboard Hot 100 è la No. 4.


title: One of Us (singolo Joan Osborne)

text: Il brano è stato utilizzato come sigla di apertura per la serie TV "Joan of Arcadia", in una versione registrata appositamente dalla stessa Osborne.


title: One of Us (singolo Joan Osborne)

text: Il videoclip, diretto da Mark Seliger e Fred Woodward, è stato girato principalmente a Coney Island, New York. In esso appare il volto di Joan in primo piano che canta, alternata ad immagini di varie attrazioni e in stile vintage color seppia.


title: One of Us (singolo Joan Osborne)

text: Una cover in italiano, intitolata "Uno di noi", è stata registrata nel 1996 da Eugenio Finardi per l'album "Occhi".


title: Nyaa Torrents

text: Nyaa Torrents (nominato dall'onomatopea giapponese per il miagolio di un gatto) è un sito web BitTorrent incentrato su media dell'Asia orientale (Giappone, Cina e Corea). È uno dei più grandi indici di torrent dedicati agli anime pubblici.


title: Nyaa Torrents

text: Nel 2011, alcuni utenti del sito sono stati accusati di violazioni del copyright. Il sito è stato oggetto di un grosso attacco DDoS all'inizio di settembre 2014.


title: Nyaa Torrents

text: All'inizio del 2017, la popolarità di Nyaa si è classificata intorno al 1000° sito web più popolare su Internet.


title: Nyaa Torrents

text: Il 1º maggio 2017, i domini .se, .eu e .org del sito sono stati disattivati, i moderatori del sito hanno successivamente confermato che il proprietario li ha rimossi volontariamente. Nelle settimane successive furono creati numerosi cloni, parzialmente basati sul codice di Nyaa e sul database dei torrent, usando ciascuna "nyaa" nel suo nome.


title: Nyaa Torrents

text: A metà del 2017 TorrentFreak ha riferito che Goodlabs, con sede in Germania, ha creato una versione falsa del sito .eu nel tentativo di diffondere malware.


title: Nyaa Torrents

text: A partire dalla metà del 2018, le due principali fork sopravvissute avevano i domini .si e .cat. All'inizio del 2019, i domini .si e .cat di Nyaa sono stati classificati rispettivamente intorno al 500° e al 12.000° nella classifica dei siti web più popolare su Internet.


title: Provveditore

text: Il titolo di provveditore è attribuito a funzionari o dirigenti con competenze diverse. L'ufficio al quale il provveditore è preposto è detto "provveditorato".


title: Provveditore

text: In passato il titolo, particolarmente utilizzato nella Repubblica di Venezia, era attribuito ad alti funzionari pubblici preposti ad una circoscrizione territoriale (ad esempio, una provincia) o ad un importante ufficio amministrativo. Era detto provveditore anche chi aveva la responsabilità degli approvvigionamenti di un corpo militare o di una città.


title: Provveditore

text: Nella pubblica amministrazione italiana la denominazione di provveditore e provveditorato è stata ed è attribuita ad organi ed uffici con funzioni diverse.


title: Provveditore

text: I provveditorati agli studi sono stati uffici periferici del Ministero della pubblica istruzione, dal quale dipendevano gli insegnanti di scuola secondaria, elementare e scuola d'infanzia, gli ispettori, i presidi e i direttori didattici.


title: Provveditore

text: Furono istituiti dalla legge 13 novembre 1859, n. 3725 (nota come legge Casati) con competenza provinciale, vennero poi ridotti a 19 con competenza regionale dalla riforma Gentile, per ritornare nuovamente alla competenza provinciale nel 1936.


title: Provveditore

text: Con l'art. 6 del DPR 6 novembre 2000, n. 347 i provveditorati agli studi sono stati soppressi e le loro competenze, notevolmente ridimensionate a seguito dell'autonomia delle istituzioni scolastiche, trasferite agli uffici scolastici regionali, che si articolano a livello provinciale in "centri servizi amministrativi" (CSA), ridenominati "uffici scolastici provinciali" (USP) dal 2006 e "uffici con competenza per ambiti territoriali" (AT) dal 2010.


title: Provveditore

text: Il provveditorato regionale (o interregionale) alle opere pubbliche è un ufficio periferico del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, istituito con il d.l. 16 del 18 gennaio 1945, n. 16, al quale è demandata la gestione tecnica, amministrativa ed economica dei lavori, delle forniture e dei servizi attribuiti alla competenza del Ministero secondo le leggi ed i regolamenti vigenti.


title: Provveditore

text: Il provveditore regionale (o interregionale) alle opere pubbliche, preposto all'ufficio, è un dirigente generale.


title: Provveditore

text: Il provveditorato regionale dell'amministrazione penitenziaria è un ufficio periferico del Ministero della giustizia, dipendente dal Dipartimento dell'amministrazione penitenziaria, operante nel settore degli istituti e servizi per adulti, in materia di personale, organizzazione dei servizi e degli istituti, detenuti ed internati, area penale esterna e nei rapporti con gli enti locali, le regioni ed il servizio sanitario nazionale. Il provveditore regionale dell'amministrazione penitenziaria, preposto all'ufficio, è un dirigente generale.


title: Provveditore

text: Il provveditorato generale dello Stato (PGS) fu istituito nel 1923 in sostituzione <nowiki>dell'</nowiki>Economato generale creato nel 1870 da Quintino Sella, ed era competente per l'acquisto di beni e servizi per il funzionamento delle amministrazioni statali. È stato soppresso nel 2001. Le sue funzioni sono ora svolte in larghissima parte dalla Consip S.p.A., il cui unico azionista è il Ministero dell'economia e delle finanze.


title: Provveditore

text: In vari enti pubblici è detto "provveditorato" l'ufficio competente per l'acquisto di beni e servizi per il funzionamento dell'ente, sebbene il funzionario ad esso preposto non porti il titolo di provveditore.


title: Diocesi di Orvieto-Todi

text: La diocesi di Orvieto-Todi (in latino: "Dioecesis Urbevetana-Tudertina") è una sede della Chiesa cattolica in Italia immediatamente soggetta alla Santa Sede e appartenente alla regione ecclesiastica Umbria. Nel 2019 contava 84.500 battezzati su 90.473 abitanti. È retta dal vescovo Gualtiero Sigismondi.


title: Diocesi di Orvieto-Todi

text: Sede vescovile è la città di Orvieto, dove si trova la cattedrale dell'Assunzione di Maria Vergine. A Todi sorge la concattedrale della Santissima Annunziata. Nel territorio diocesano si trovano anche le basiliche minori dell'Amore Misericordioso a Collevalenza, di Santa Cristina a Bolsena e di Santa Cecilia ad Acquasparta.


title: Diocesi di Orvieto-Todi

text: Il territorio si estende su 1.310 km² ed è suddiviso in 92 parrocchie, raggruppate in 6 vicariati e 21 zone pastorali:


title: Diocesi di Orvieto-Todi

text: L'odierna diocesi nasce nel 1986 dall'unione di due antiche sedi episcopali, Orvieto e Todi, storicamente attestate nel V e VI secolo.


title: Diocesi di Orvieto-Todi

text: L'odierna Orvieto ha origini antichissime e fu un centro etrusco con il nome di Velzna, in latino Volsinii. Distrutta dai Romani nel III secolo avanti Cristo, la popolazione si spostò lungo le sponde del lago per fondare "Volsinii novi", oggi Bolsena. L'antico insediamento di Velzna ricompare nei documenti nel VI secolo d. C. con il nome di "Urbs vetus", ossia Orvieto.


title: Diocesi di Orvieto-Todi

text: Le prime testimonianze cristiane risalgono al IV secolo-V secolo. Il primo vescovo noto è Giovanni, "episcopus de Urbe Vetere", destinatario di una lettera di Gregorio Magno nel dicembre 590, che lo invitava a soccorrere il monastero di San Giorgio e a non vietarvi la celebrazione delle messe e l'inumazione dei morti. Oltre a quello di San Giorgio, l'epistolario gregoriano ricorda anche il monastero dei Santi Severo e Martirio nei pressi della città.


title: Diocesi di Orvieto-Todi

text: Successivamente, le lettere di papa Gregorio menzionano il vescovo Candido, nel 591 e nel 596 come "episcopus de Urbe Vetere", nel 595 come "episcopus civitatis Bulsinensis". Secondo Louis Duchesne, a causa della distruzione della loro città ad opera dei Longobardi (573-575), i vescovi di Bolsena trasferirono la loro sede a Orvieto, continuando per un certo periodo a portare l'antico titolo episcopale. Ancora nel 680, durante il concilio romano indetto da papa Agatone, il vescovo orvietano Agnello portava il titolo "Bulsinensis".


title: Diocesi di Orvieto-Todi

text: Un'iscrizione mutila del VI o VII secolo rinvenuta presso Orvieto potrebbe, secondo Giovanni Battista de Rossi, far riferimento ad un anonimo vescovo orvietano, che visse 40 anni prima di diventare vescovo, e che mantenne questa carica per 11 anni.


title: Diocesi di Orvieto-Todi

text: Pochi sono i vescovi conosciuti nel periodo altomedievale, che per lo più presero parte ai concili indetti a Roma dai pontefici. Almeno fino all'inizio del XII secolo i vescovi orvietani esercitarono anche il potere civile sulla città e il suo territorio; questa autorità ebbe fine con l'ascesa del comune e la sua alleanza con il capitolo dei canonici contro il vescovo Ildebrando (1140-1154). Lo stesso vescovo intraprese una lunga controversia, che dette luogo anche a conflitti armati, con i vescovi di Soana circa la giurisdizione su alcuni contadi al confine tra le due diocesi.