title: Campagna delle isole Salomone

text: Per quanto riguarda Rabaul e le Bismarck, furono lasciate indietro e il loro blocco fu perfezionato con le rapide conquiste delle isole dell'Ammiragliato (29 febbraio-24 marzo, sebbene qualche resistenza si ebbe fino a metà maggio) e della deserta Emirau (20 marzo), effettuate da truppe del generale MacArthur. Nella penisola di Gazelle e in Nuova Irlanda rimasero intrappolati Imamura, Kusaka e circa uomini, annidati in centinaia di fortificazioni e tunnel, appoggiati da artiglieria e carri armati. I due ufficiali non osarono intraprendere alcuna offensiva e ordinarono vasti lavori difensivi, aspettandosi uno sbarco in forze degli Alleati che non arrivò mai. D'altro canto furono costretti a usare parte della guarnigione per coltivare campi agricoli e salvaguardare le ingenti scorte messe da parte. La piazzaforte continuò a essere attaccata e a essere sfruttata per impratichire i nuovi equipaggi nel corso di "esercitazioni" realistiche, testare nuove tecniche o nuove armi (compreso un rudimentale drone teleguidato); solo a febbraio furono sganciate oltre tonnellate d'esplosivo e, fino al luglio 1944, piovvero mediamente tonnellate di ordigni. Quello stesso mese i militari nipponici rinunciarono a tenere operativo l'aeroporto di Lakunai, il più vicino a Rabaul, e tutte le risorse furono dirottate su Vunakanau, dato che Kusaka aveva organizzato una sorta di guerriglia aerea, utilizzando i rottami sparpagliati per tenere in efficienza i pochi velivoli rimasti. Da quelle piste si svolse l'ultima azione dell'11ª Flotta aerea: il 27 maggio 1945 decollarono due bombardieri che attuarono un raid di disturbo nelle isole dell'Ammiragliato, divenute un importante ancoraggio statunitense. Alla fine della guerra la regione di Rabaul era stata colpita da circa tonnellate di bombe e, degli oltre edifici in città, ne erano rimasti in piedi appena 122. Il 15 agosto fu radiodiffusa la notizia della resa del Giappone, accolta con circospezione dalla Flotta dell'Area sud-orientale e dall'8ª Armata d'area; in ogni caso si aprirono prudenti trattative con rappresentanti del SWPA e delle forze armate australiane. Dopo molti tentennamenti, e messa tacere l'ostinata opposizione del generale Kanda, il 6 settembre Kusaka e Imamura salirono a bordo della portaerei , ancorata nel canale tra Nuova Britannia e Nuova Irlanda, e sottoscrissero la resa di tutte le forze ai loro ordini. Due giorni più tardi Kanda e il viceammiraglio Samejima ripeterono la cerimonia al posto di comando del II Corpo d'armata, a Torokina.


title: Campagna delle isole Salomone

text: La campagna delle Salomone è annoverata tra le più cruciali dell'intera guerra nel Pacifico e impose ai belligeranti un continuo e crescente sforzo logistico, che alla lunga solo gli Stati Uniti furono in grado di gestire e persino alleviare, in virtù della loro potenza industriale. È interessante notare come sia iniziata quasi in sordina, dato che l'Impero giapponese accordò a questo angolo dei suoi domini solo una frazione dei suoi mezzi e gli Alleati, per converso, passarono alla controffensiva con uno schieramento del tutto inadeguato. Tuttavia, a Guadalcanal, gli Stati Uniti riuscirono a prevalere grazie sostanzialmente a due fattori: da una parte i giapponesi sottovalutarono a lungo la minaccia, dall'altra gli Alleati, specie gli Stati Uniti, fecero ampio affidamento sull'intelligence in tutte le sue forme (Coastwatchers, Magic, ricognizioni) per combattere al momento e con le forze opportune. Non che Tokyo non disponesse di servizi d'informazione ma, rispetto a quelli degli avversari, funzionavano a un livello meno sistematico e, soprattutto, con meno risorse; non si arrivò mai all'abbondanza di agenzie degli anglo-statunitensi. Tra l'altro la vasta capacità alleata di decodifica consentì l'uccisione dell'ammiraglio Yamamoto in volo nell'aprile 1943, considerato un momento dirimente nella guerra; eppure era stato proprio lui a impiegare in modo frammentario e separato la Flotta Combinata, favorendo gli avversari, quando fino al novembre 1942 almeno un massiccio intervento avrebbe, molto probabilmente, trasformato l'operazione Watchtower in una disfatta alleata. Il margine di vantaggio nipponico dopo Midway fu progressivamente eroso e si deve rilevare la vacuità della strategia nipponica già all'inizio del 1943: resistere a oltranza, infliggere il massimo numero di perdite, barattare spazio per tempo. La dura lotta d'attrito, però, consumò navi e aerei a ritmi insostenibili per l'Impero nipponico – elementi importanti nella natura tridimensionale del conflitto oceanico. A titolo d'esempio, tra il dicembre 1941 e il giugno 1943 il Giappone varò 29 cacciatorpediniere, gli Stati Uniti 150; ed era proprio il tipo di vascello che, per gli ammiragli nipponici, rivestì maggiore importanza nelle acque delle Salomone e deteneva un ruolo cruciale nelle loro tattiche di combattimento notturno. Fu in questo ambito che i giapponesi mantennero a lungo la superiorità e inflissero sonore sconfitte alla meno esperta e meno preparata Marina statunitense, vincendo 10 delle 13 battaglie di superficie tra le Salomone che non coinvolsero portaerei; l'ultima vittoria fu quella del 6-7 ottobre 1943. Proprio a fine anno i comandanti statunitensi poterono dichiarare di aver almeno colmato il divario (anche se i loro siluri rimasero sempre una spanna sotto ai letali Type 93 giapponesi) e il declino navale del Sol Levante si accentuò rapidamente. Le Salomone furono inoltre il laboratorio per migliorare la composizione delle flotte da battaglia (la cui potenza fu da allora misurata in portaerei, non più in corazzate), potenziare la gestione centralizzata delle pattuglie aeree, modellare la guerra anfibia moderna e ideare mezzi appropriati, riconoscere la centralità delle unità da costruzione e del genio: tutti insegnamenti i cui effetti divennero palesi nell'ultimo anno e mezzo di guerra. Servì invece il massacro di Tarawa (20-23 novembre 1943) per porre rimedio al dilettantismo nei bombardamenti costieri, un aspetto che ancora all'epoca dell'attacco a Bougainville era negletto.


title: Campagna delle isole Salomone

text: Riguardo all'aeronautica, i giapponesi si trovarono progressivamente in difficoltà. Halsey e MacArthur capitalizzarono infatti la loro superiorità aerea: tra l'estate 1942 e l'autunno 1943 le Salomone videro l'entrata in servizio di cinque nuovi modelli di aeroplani (come l'Hellcat, l'Avenger, il Corsair) e in numeri sempre più elevati. Al contrario Tokyo rimase assai indietro e, ancora a fine 1943, il principale caccia navale era sempre lo Zero, pur fornito in versioni migliorate. L'inadeguatezza della base industriale nipponica rese inoltre difficile rimpiazzare le montanti perdite: negli scontri nelle Salomone il Giappone perse caccia e tra aerosiluranti e bombardieri in picchiata. Alla luce di questo, nonché della disponibilità di radar efficienti, rimane sorprendente l'incapacità statunitense di contestare con successo le abili evacuazioni nipponiche, ancorché alla fine non ebbero un peso decisivo nel quadro globale della campagna. Lo scadimento qualitativo di mezzi e piloti imperiali coinvolse anche i gruppi imbarcati, oltretutto distaccati a terra per rinforzare il viceammiraglio Kusaka; ciò impedì alla flotta di portaerei nipponiche di riprendersi adeguatamente da Guadalcanal, così come di intervenire incisivamente nell'estate-autunno 1943. Il disastro d'inizio novembre a Rabaul, colpita dalle portaerei di Halsey e Nimitz, sancì questo stato di cose e fece sì che la Quinta Flotta statunitense, nella campagna delle isole Gilbert e Marshall, potesse agire pressoché indisturbata. Con gli incrociatori pesanti fuori uso e la branca aeronavale esangue, l'ammiraglio Kōga poté solo ordinare azioni minori dagli aeroporti delle isole Marshall e inviare qualche sommergibile. La "leapfrogging strategy" continuò a complicare la conduzione giapponese della guerra fino alla fine e, in combinazione con la rete di nuovi aeroporti costruiti in tempi rapidi, determinò il destino ultimo di Rabaul, ridotta a vasto cimitero. Nelle battaglie terrestri l'Esercito imperiale dette prova di notevole aggressività ma anche di continui fallimenti in assalti spettacolari e assai costosi. Peraltro, almeno fino all'estate 1943, tra la truppa statunitense era diffusa l'idea che i giapponesi fossero "combattenti da giungla" naturali e ne temevano le capacità di mimetizzazione, di organizzare imboscate e di costruire sistemi difensivi complessi, con riflessi negativi sulla condotta tattica: durante e dopo la campagna in Nuova Georgia il generale Griswold lamentò il panico che si diffondeva quando correva notizia di infiltrazioni giapponesi. Queste tendenze erano rafforzate da pregiudizi, razziali o indotti dalla propaganda, e dal tipico rifiuto nipponico di arrendersi, ben esemplificato dalle guarnigioni rimaste accerchiate. I giapponesi rimasero però esposti al gran numero di patologie tropicali, contro le quali non avevano che rudimentali profilassi, e in certi casi, come a Bougainville, i morti per malattia furono superiori a quelli in battaglia; si aggiunse una logistica approssimativa, quando non del tutto trascurata dagli ufficiali, che ebbe le più gravi conseguenze su un fronte come quello delle Salomone. Gli Alleati, con ampie risorse navali, una ramificata logistica e un'attenzione particolare al benessere delle truppe, riuscirono a ovviare a tale problema.


title: Campagna delle isole Salomone

text: Diversamente dai teatri bellici europei, le isole avevano una ridotta popolazione autoctona che, fino al 1942, avevano avuto contatti soprattutto con missioni religiose, con i pochi piantatori/coltivatori e con qualche sparuto militare; nelle isole più grandi era ancora praticato il nomadismo e la valuta corrente, all'epoca della guerra, erano le conchiglie. D'improvviso i melanesiani furono catapultati in un conflitto enorme e alieno, che popolò le Salomone di aeroplani, grandi navi d'acciaio, mezzi a motore d'ogni tipo, armi sconosciute e distruttive. I capiclan e capitribù si videro costretti a scegliere da che parte schierarsi e, forse inaspettatamente, la stragrande maggioranza degli indigeni rimase fedele ai bianchi, che pure erano in un certo senso gli "oppressori". In 400 circa collaborarono o lavorarono con i Coastwatcher, dando loro rifugio e cibo, altri 680 fecero parte della British Solomon Islands Protectorate Defence Force, oltre (per lo più provenienti da Malaita e isole Florida) furono arruolati nel Solomon Islands Labor Corps e fornirono manodopera a Guadalcanal. Eserciti di decine di migliaia di uomini si riversarono sulle isole, superando in numero le antiche comunità tribali (anche riguardo ai morti); perciò le autorità militari alleate cercarono di limitare l'impatto sui locali, ad esempio vietando l'accesso o la permanenza nei villaggi. Si verificarono comunque alcuni incidenti, come sulle isole Russell nella primavera 1943: due marinai di una motosilurante, avventuratisi in esplorazione su una piccola imbarcazione, s'imbatterono in alcune donne del posto e furono minacciati con lance dagli uomini della tribù, che li costrinsero a fuggire. In generale, comunque, gli incontri con i nativi furono amichevoli o neutri. Circa i giapponesi, dopo un'iniziale accoglienza positiva, i nativi cercarono di evitarli oppure li combatterono, come accadde a Bougainville, dove il forzato prelevamento di manodopera causò uno stato di guerra con alcuni gruppi autoctoni; le sofferenze delle popolazioni melanesiane si accentuarono nelle isole rimaste sotto assedio, dato che le truppe giapponesi si appropriarono delle scarse risorse disponibili per sopravvivere.


title: Meglio del cinema

text: Meglio del cinema è un singolo del rapper italiano Fedez, pubblicato il 24 settembre 2021 come quinto estratto dal sesto album in studio "Disumano".


title: Meglio del cinema

text: Il singolo è dedicato alla moglie Chiara Ferragni e racconta la bellezza della quotidianità di una coppia.


title: Meglio del cinema

text: Il video, diretto da Daniele Bagolin, è stato pubblicato il 30 settembre 2021 attraverso il canale YouTube del rapper e vede la partecipazione dello youtuber Il Masseo nei panni di un angelo consolatore.


title: Episodi di Britannia (terza stagione)

text: La terza stagione della serie televisiva Britannia è stata resa disponibile nel Regno Unito e in Irlanda su Sky Box Sets il 24 agosto 2021.


title: Episodi di Britannia (terza stagione)

text: In Italia, la stagione è andata in onda sul canale satellitare Sky Atlantic dal 17 settembre all'8 ottobre 2021.


title: Episodi di Britannia (terza stagione)

text: Nel 31 d.C., Aulo Plauzio è a Roma e ha un figlio, avuto da una prima moglie morta presumibilmente da poco. Il generale sembra provare sincero affetto per lui, ma quando una donna misteriosa compare nella "domus", questi porta il figlio in dei sotterranei dove avviene la sua iniziazione all'oscuro culto di Lokka: la donna uccide il bambino e Aulo ne beve il sangue, dopodiché i seguaci della donna banchettano sul suo corpo.


title: Episodi di Britannia (terza stagione)

text: In Britannia, Amena e Vito Aurelio complottano per uccidere il generale, ma vengono interrotti dall'arrivo di Hemple, seconda moglie di Plauzio, nonché la donna che lo ha iniziato al culto oscuro. Questa si dimostra immediatamente versata nelle arti magiche, essendo già a conoscenza delle intenzioni di Amena e Vito; inoltre, avverte Plauzio che il loro tempo sta per scadere e che devono trovare la prescelta il più in fretta possibile. Più tardi, gli uomini di Hemple catturano e uccidono Vito, per poi cucinarne il corpo e offrirlo a Plauzio in un sadico banchetto cui è costretta a partecipare anche Amena.


title: Episodi di Britannia (terza stagione)

text: Nell'accampamento dei druidi, Quane affida a Divis il compito di istruire Phelan (il cui nome viene cambiato in Quant), mentre Cait, ricongiuntasi ai druidi dopo la morte di Mallin, chiede a Veran di rivelare il proprio vero nome, che porta inciso sulla fronte. Veran sta per rivelarglielo ma la fanciulla, per vendicarsi di tutto quello che i druidi le hanno fatto indirettamente passare, estrae un coltello e lo ferisce alla gola, per poi darsi alla fuga.


title: Episodi di Britannia (terza stagione)

text: Nella dimora di Plauzio, il generale si risveglia dopo la notte di bagordi (il seguito di Hemple è costituito fra gli altri da eunuchi e prostitute) e si rende conto della mostruosità di quanto accaduto. In seguito, infatti, intima alla moglie di non eseguire più sacrifici umani senza il suo permesso e di non fare del male ad Amena, benché sia a conoscenza del fatto che la regina dei Cantiaci trama contro di lui. Con qualche riserva, Hemple accetta.


title: Episodi di Britannia (terza stagione)

text: Molto più a Nord, la vecchia regina dei Regnensi Antedia è schiava di una famiglia di rozzi contadini, tra cui solo il membro più giovane sembra provare per lei un po' di compassione. Antedia sfrutta l'ingenuità del ragazzo per fargli servire ai parenti uno stufato contenente una pianta velenosa, che presto fa cadere tutti in una condizione di follia. Antedia ruba le chiavi delle proprie catene e si libera, dopodiché dà fuoco alla casa e fugge.


title: Episodi di Britannia (terza stagione)

text: Cait mette più distanza possibile tra sé e l'accampamento dei druidi, fino ad arrivare nei pressi di una strada lastricata romana. Seguendone il percorso, la ragazza giunge a un piccolo accampamento presidiato da alcuni legionari dove gli indigeni vengono schiavizzati per continuare i lavori di costruzione della strada. Qui la ragazza incontra Lucio Alidio che, dopo gli eventi della stagione precedente, sembra essere intenzionato a proteggerla. L'ex prefetto confessa anche di essere stato lui ad accecare il padre di Cait, al che la ragazza, scioccata, fugge. Una volta allontanatasi, le strade sue e di Antedia si incrociano.


title: Continental Airlines

text: Continental Airlines era una delle principali compagnie aeree degli Stati Uniti fondata nel 1934 con sede a Houston, Texas. Aveva interessi di proprietà e partnership con diversi vettori.


title: Continental Airlines

text: Continental iniziò come uno dei vettori più piccoli negli Stati Uniti, noto per le sue operazioni limitate nell'era regolamentata che forniva un servizio molto raffinato, quasi fantasioso, contro le major più grandi in importanti mercati punto-punto. Tuttavia, la deregolamentazione nel 1978 cambiò il panorama competitivo e le realtà. Come notato dallo storico della compagnia aerea Smithsonian R.E.G. Davies, "sfortunatamente, le politiche che avevano avuto successo per più di quarant'anni sotto lo stile di gestione sprezzante di (Robert) Six sono state improvvisamente messe a nudo quando i venti freddi della deregolamentazione hanno cambiato tutte le regole - in particolare, l'equilibrio tra entrate e spese".


title: Continental Airlines

text: Nel 1981, Texas International Airlines acquisì una partecipazione di controllo in Continental. Le società si fusero nel 1982, si trasferirono a Houston e crebbero fino a diventare uno dei più grandi vettori del paese nonostante dovessero affrontare problemi finanziari e di lavoro, diventando infine una delle compagnie aeree di maggior successo negli Stati Uniti.


title: Continental Airlines

text: La compagnia aerea è stata acquisita da UAL Corporation, la società madre di United Airlines, in una transazione interamente azionaria il 1º ottobre 2010. Gli azionisti della Continental ricevettero 1,05 azioni di United per ogni azione che possedevano. Al completamento dell'acquisizione, UAL Corporation ha cambiato il proprio nome in United Continental Holdings. Durante il periodo di integrazione, ciascuna compagnia aerea ha eseguito un'operazione separata sotto la direzione di un team di leadership combinato, con sede a Chicago. La fusione è stata completata il 3 marzo 2012. Sebbene la compagnia aerea risultante dalla fusione abbia mantenuto il nome United, utilizza il certificato operativo e la livrea di Continental. Il 27 giugno 2019, United ha cambiato il nome della società madre da United Continental Holdings a United Airlines Holdings.


title: Continental Airlines

text: Varney Speed Lines (che prendeva il nome da uno dei suoi proprietari iniziali, Walter T. Varney, che era anche uno dei fondatori di United Airlines) fu costituita nel 1934, operando servizi di posta aerea e passeggeri nel sud-ovest americano su una rotta proveniente da El Paso e che si estendeva ad Albuquerque, Santa Fe e Las Vegas, Nuovo Messico fino a Pueblo, Colorado. La compagnia aerea iniziò le operazioni con il Lockheed Vega, un monomotore che trasportava quattro passeggeri. Varney ottenne un contratto di posta aerea da 17 centesimi tra Pueblo ed El Paso; trasportava i passeggeri come attività secondaria. Dopo l'annullamento di tutti i contratti di posta aerea nazionale da parte dell'amministrazione Roosevelt nel 1934, Robert F. Six venne a sapere dell'opportunità di entrare nella divisione sud-ovest di Varney Speed Lines che aveva bisogno di soldi per gestire la sua rotta Pueblo-El Paso appena conquistata. Six fu presentato a Louis Mueller (che sarebbe stato presidente del consiglio di amministrazione di Continental fino al 28 febbraio 1966). Mueller aveva contribuito a fondare la Southwest Division of Varney nel 1934 con Walter T. Varney. Come risultato di tutto ciò, Six acquistò la compagnia aerea per 90.000 dollari USA e divenne direttore generale il 5 luglio 1936. Il vettore fu ribattezzato Continental Air Lines (successivamente cambiato in "Airlines") l'8 luglio 1937. Six trasferì il quartier generale della compagnia all'aeroporto Denver Union (in seguito Stapleton) a Denver nell'ottobre 1937. Six cambiò il nome in "Continental" perché voleva che il nome della compagnia aerea riflettesse il suo desiderio di volare in tutti gli Stati Uniti.


title: Continental Airlines

text: Durante la seconda guerra mondiale, la base di manutenzione di Denver di Continental convertì Boeing B-17 Flying Fortress, Boeing B-29 Superfortress e North American P-51 Mustang per la United States Army Air Forces. I profitti derivanti dal trasporto militare e dalla conversione degli aerei permisero a Continental di contemplare l'espansione e l'acquisizione di nuovi aerei di linea dopo la guerra. Tra questi c'erano il Douglas DC-3, il Convair CV-240 e il Convair CV-340. I Convair furono i primi aerei di linea pressurizzati di Continental. La prima rotta della compagnia aerea era El Paso per Albuquerque e Denver, con rotte aggiunte durante la guerra da Denver, Albuquerque ed El Paso verso est attraverso Kansas, Oklahoma, Nuovo Messico e Texas. Nel 1946, Continental apri rotte da Denver a Kansas City, Wichita, Tulsa e Oklahoma City, e da El Paso e Albuquerque a San Antonio. Ogni percorso includeva scali in diverse città più piccole.


title: Continental Airlines

text: All'inizio degli anni '50, Continental iniziò diverse rotte in accordo con American, Braniff e United Airlines. Le rotte operate dalla American da Los Angeles e San Francisco a El Paso continuavano con le rotte della Continental verso San Antonio e Houston. La rotta di Continental da Denver a Kansas City si scambiava a St. Louis con Braniff Airways e le rotte della United da Seattle e Portland a Denver si scambiavano con le rotte della Continental verso Wichita e Tulsa. Queste rotte di interscambio continuarono per molti anni fino a quando Continental non fu più in grado di garantire le proprie rotte tra ciascuna città.


title: Continental Airlines

text: Nel 1955, Continental si fuse con Pioneer Air Lines, ottenendo l'accesso ad altre 16 città in Texas e Nuovo Messico. Nell'agosto 1953, Continental volò in 35 aeroporti e Pioneer in 19, ma la rete della Continental non raggiunse andò oltre Denver, El Paso, Houston e Kansas City fino all'aprile 1957, quando iniziò la Chicago-Denver-Los Angeles utilizzanfo due Douglas DC-7B. Il vicepresidente esecutivo di Pioneer Harding Luther Lawrence entrò nella Continental a seguito della fusione. Bob Six commentò in più di un'occasione che "il motivo per cui abbiamo acquistato Pioneer era per ottenere Harding". Harding Lawrence portò diversi cambiamenti innovativi alla Continental, nonché una fiammeggiante campagna pubblicitaria durante i suoi dieci anni. Durante il mandato di Lawrence, Continental crebbe del 500%. Lawrence lasciò la Continental nell'aprile 1965 per dirigere la Braniff Airways.


title: Continental Airlines

text: Six presentò una petizione al Civil Aeronautics Board (CAB) per rotte più lunghe verso città più grandi, sperando di trasformare la compagnia aerea regionale in una principale come United Airlines, TWA e American Airlines. Stava discutendo con Boeing affinché Continental diventasse uno dei primi a operare con il 707 che sarebbe stato presto lanciato. Il tempismo era cruciale, poiché nuove rotte avrebbero giustificato i 707, e viceversa.


title: Continental Airlines

text: Continental Airlines vide un'ampia espansione delle sue rotte, grazie a un CAB reattivo e agli sforzi persistenti di Six e del vicepresidente esecutivo Harding Lawrence (che tornò alla Continental dopo la fusione con la Pioneer), che spesso si riferivano alla sua compagnia come "la compagnia aerea che deve crescere". Nel 1958, Continental iniziò i voli turboelica con il Vickers Viscount sulle nuove rotte di medio raggio. Il CAB permise a Continental di interrompere il servizio in molte città più piccole, consentendo al nuovo aereo del vettore di operare in modo più economico su voli più lunghi. Nel 1960, Continental volava più del triplo delle miglia passeggeri che aveva nel 1956.


title: Continental Airlines

text: Durante la fine degli anni '50 e l'inizio degli anni '60, Six era il principale sostenitore delle tariffe più basse del settore aereo. Previde che l'aumento del traffico, con tariffe più basse, sarebbe stato la risposta ai problemi del settore. Nel 1962, introdusse le tariffe più economica sulla Chicago-Los Angeles. In seguito, fu pioniere di una serie di altre tariffe basse o scontate che rendevano i viaggi aerei disponibili a molti che prima non potevano permetterselo. Una delle prime innovazioni di Continental fu una tariffa per escursioni economiche a livello di sistema che ridusse i prezzi di oltre il 25%. Continental prese in consegna il primo dei cinque Boeing 707-124 nella primavera del 1959 e avviò la Chicago-Los Angeles ininterrottamente l'8 giugno. Avendo così pochi jet, Continental necessitava di innovazioni radicali al programma di manutenzione. Sviluppò il programma di "manutenzione progressiva", che consentiva a Continental di pilotare la sua flotta di 707 sette giorni su sette, ottenendo un maggiore utilizzo degli aeromobili rispetto a qualsiasi altro operatore di jet del settore. Six, insoddisfatto del servizio dei 707, introdusse innovazioni e una cucina di lusso sui Boeing descritti come "...niente di meno che lussuosi" dal Los Angeles Times e, "... chiaramente, la migliore nel settore delle compagnie aeree" dal Chicago Tribune.


title: Continental Airlines

text: All'inizio degli anni '60, Continental aggiunse voli da Los Angeles a Houston senza scali e via Phoenix, Tucson, El Paso, Midland-Odessa, Austin e/o San Antonio. Nel 1963, la sede si trasferì da Denver a Los Angeles. Entro la fine del 1963, Continental aveva interrotto il servizio per la maggior parte delle città più piccole in Kansas, Oklahoma, New Mexico e Texas ad eccezione di Lawton e Wichita Falls, che continuò a operare con i DC-9 e 727 fino al 1977. Le miglia/passeggeri totali nel 1967 erano più di cinque volte maggiori rispetto al 1960, ma il 61% del totale del 1967 era su voli charter (principalmente transpacifici). Durante la fine degli anni '60, la compagnia si sbarazzò dell'ultimo dei suoi aerei turboelica e a pistoni, una delle prime compagnie aeree statunitensi a farlo. Continental sostituì la flotta di Viscount con Douglas DC-9-10 e poi aggiunse Boeing 727-100 e 727-200. Il DC-9 e il 727 sarebbero diventati i cavalli di battaglia della flotta dalla fine degli anni '60. I DC-9 furono gradualmente eliminati alla fine degli anni '70; il 727-200 fu il pilastro della sua flotta a fusoliera stretta fino alla fine degli anni '80. Nel 1968 venne lanciata una nuova livrea: linea dei finestrini ricoperta di arancio e oro su fusoliera bianca; un logo nero "jetstream" sulle iconiche "code d'oro". Gli slogan adottati nel 1968 e utilizzati per più di un decennio furono ""The Airline That Pride Built"" e ""The Proud Bird with the Golden Tail"". Gli anni '60 videro le prime rotte internazionali assegnate a Continental (in Nuova Zelanda e Australia), ma furono cancellate dall'amministrazione Nixon.


title: Continental Airlines

text: Durante la guerra del Vietnam, Continental fornì un ampio trasporto di merci e truppe all'esercito degli Stati Uniti e alle forze del Corpo dei Marines verso le basi asiatiche e del Pacifico. I Boeing 707-324C a lungo raggio di Continental erano gli aerei non militari più comuni in transito all'aeroporto di Saigon Tan Son Nhat; nel 1967, il 39% delle miglia passeggeri di CO erano su voli di linea. Con l'esperienza nelle operazioni nel Pacifico, il vettore formò la sussidiaria Air Micronesia nel maggio 1968, inaugurando rotte da un'isola all'altra tra Yap/Saipan/Guam, Majuro, Rota, Truk, Ponape (Pohnpei) e Honolulu. "Air Mike", come era nota, inizialmente operava con Boeing 727-100 con equipaggiamento di sopravvivenza in mare aperto, radar doppler e una vasta gamma di pezzi di ricambio (compresi gli pneumatici). Un meccanico anziano volò su ogni volo della Air Mike fino alla fine degli anni '70. Air Micronesia operò come sussidiaria fino al 2010. Nel settembre 1969, Continental iniziò i voli da Los Angeles a Honolulu/Hilo e un mese dopo da Albuquerque a Chicago, San Antonio e San Francisco. Nel 1970, Continental ottenne rotte da Seattle e Portland a San Jose, all'aeroporto di Hollywood-Burbank e Ontario, California, tutti mercati in crescita.


title: Continental Airlines

text: Nel 1963, Continental negò l'occupazione al pilota afroamericano e veterano dell'aeronautica militare, Marlon D. Green. Una decisione della Corte Suprema degli Stati Uniti consentì di applicare una legge antidiscriminazione del Colorado al suo caso contro Continental. Green lavorò per Continental per 13 anni dal 1965 fino al suo ritiro nel 1978. Il suo impiego spianò la strada all'assunzione di piloti di minoranza etnica da parte di tutti i vettori statunitensi, una pietra miliare del settore.


title: Continental Airlines

text: Su insistenza di Six, Continental (con Pan Am e Trans World Airlines) divenne una delle tre compagnie aeree di lancio del Boeing 747. Il 26 giugno 1970, Continental diventò la seconda compagnia aerea (dopo la TWA) a mettere il 747 in servizio negli Stati Uniti. La sua lounge di prima classe sul ponte superiore e il ""Polynesian Pub"" sul ponte principale vinsero premi in tutto il mondo per gli interni della cabina più raffinati tra tutte le compagnie aeree, così come i servizi di ristorazione sviluppati dall'executive chef di Continental formato da Cordon Bleu, Lucien DeKeyser. I servizi dei 747 di Continental da Chicago e Denver a Los Angeles e Honolulu stabilirono lo standard per il servizio negli Stati Uniti occidentali. Il 1º giugno 1972 iniziò il servizio dei DC-10 di Continental. Six aveva insistito affinché Continental effettuasse un grosso ordine di DC-10 con il produttore McDonnell Douglas. Questa decisione si rivelò ancora una volta preveggente, poiché la pubblicità associata al vistoso servizio 747 di Continental Chicago-Denver-Los Angeles-Honolulu aveva stimolato una maggiore quota di mercato e un aumento del traffico per tutti i vettori. Denver, Houston e Seattle stavano crescendo rapidamente negli anni '70; i DC-10 rilevarono la maggior parte dei voli tra Denver e Chicago, Los Angeles, Houston e Seattle e tra Houston e Los Angeles.


title: Continental Airlines

text: Durante gli anni '70, Denver fungeva da hub principale della compagnia aerea. I 747 erano concentrati sulle rotte Chicago-Los Angeles-Honolulu. I DC-10 servivano grandi mercati (da Los Angeles a Chicago, Denver, Houston e Honolulu; e da Denver a Chicago, Los Angeles, Seattle e Houston). I DC-9 e i 727 predominavano altrove e aggiungevano frequenze sulle rotte dei DC-10. Accanto alla Braniff, Continental operava meno tipi di aeromobili (quattro: 747, DC-10, 727-200 e DC-9-10) durante questo periodo rispetto a qualsiasi linea statunitense, consentendo risparmi in parti, manutenzione e addestramento degli equipaggi. Il DC-10 consentì alla compagnia di trarre vantaggio dalla crescita del traffico nell'ovest. La società vide la quota di mercato crescere ogni anno negli anni '70, fino a quando non venne raggiunta la relativa parità di mercato con la United, il principale concorrente sulla maggior parte delle rotte dei DC-10. Le stesse innovazioni introdotte sui 747 apparvero sui DC-10, incluso il ""Polynesian Pub"", ma dopo la crisi petrolifera del 1973 furono necessari più posti a sedere e i pub dei DC-10 furono rimossi. Continental eliminò gradualmente i suoi 747 nel 1978 a favore dei DC-10 (i 747 sarebbero tornati a Continental durante l'era di Lorenzo, operando tra Newark, Londra e Parigi). Dalla metà degli anni '70 fino alla fusione con Texas International, Continental operava solo con DC-10, 727-100 e 727-200.


title: Continental Airlines

text: Dal 1961 al 1982, Continental aveva sede all'estremità ovest dell'aeroporto Internazionale di Los Angeles. La struttura comprendeva gli uffici generali, il controllo delle operazioni di sistema, la struttura di manutenzione centrale, la cucina di volo e le basi per gli equipaggi.


title: Continental Airlines

text: Nel 1974, dopo anni di ritardi e procedimenti legali, Continental iniziò i voli tra Houston e Miami, e il 21 maggio 1976 Continental fu autorizzata a operare rotte a lungo ricercate tra San Diego e Denver. Il presidente Jimmy Carter e il presidente del consiglio dell'aeronautica civile Alfred Kahn avevano promosso la deregolamentazione del settore aereo, che avrebbe sciolto il CAB e per la prima volta nella storia dell'industria avrebbe consentito ai vettori statunitensi di determinare senza la supervisione del governo le destinazioni e il numero di passeggeri. Quell'anno, il presidente Carter autorizzò Continental a iniziare viaggi giornalieri di andata e ritorno tra la destinazione di Air Micronesia, Saipan, e il Giappone, e approvò una rotta per Continental da Los Angeles all'Australia via Honolulu, Samoa americane, Figi, e Nuova Zelanda. Il servizio del Pacifico meridionale iniziò il 1 maggio 1979. Dopo l'approvazione del 1978 dell'Airline Deregulation Act, la Continental intraprese un'espansione delle rotte. Nell'ottobre 1978, iniziò i voli dagli aeroporti dell'area di New York a Houston e Denver, e da Denver a Phoenix. Quel mese, iniziò i voli dei DC-10 tra Los Angeles e Taipei, via Honolulu e Guam. Il servizio tra Houston e Washington, D.C., iniziò nel gennaio 1979. Nel giugno dello stesso anno, Continental collegò Denver con Washington, D.C., Las Vegas, San Francisco e San Jose e iniziò anche il servizio Houston-Tampa. La compagnia aerea soffrì nel 1979 quando il DC-10 venne messo a terra a livello nazionale. Continental Airlines operava solo il DC-10 e il 727 all'epoca, quindi i voli per le Hawaii furono cancellati durante quel periodo. Al momento dell'acquisizione di Texas Air Corp. nel 1981, la crescita post-deregolamentazione di Continental le aveva consentito di penetrare in tutti i principali mercati delle compagnie aeree statunitensi (e in tutti i mercati regionali) dagli hub di Denver e Houston, con la corrispondente espansione delle strutture. Quella crescita avvenne a costo di continue perdite. A Denver, la rapida crescita di Continental fornì lo slancio finale per la costruzione del nuovo aeroporto Internazionale di Denver, che sarebbe stato completato quasi quindici anni dopo.


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text: Sebbene la deregolamentazione avesse consentito a Continental di espandersi in nuove aree, danneggiò l'attività esistente dell'azienda poiché i consumatori erano per la prima volta in grado di scegliere tariffe più basse rispetto al miglior servizio di Continental. Nel 1978, Continental e Western Airlines, che avevano un quartier generale vicino e una flotta simile, iniziarono un tentativo di fusione di quasi tre anni.


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text: I sistemi di percorso sarebbero stati complementari, con poca sovrapposizione; sebbene entrambi servissero gli stati occidentali, Continental aveva forza nelle Hawaii, nel sud e negli stati delle Grandi Pianure; I punti di forza di Western erano nel mercato intrastatale della California, in Alaska, in Messico e nell'Intermountain West. Entrambe le compagnie aeree servivano gli stati del Pacifico nord-occidentale e delle Montagne Rocciose, ma su rotte diverse da Los Angeles, Denver, San Francisco, Seattle e Phoenix. Il tentativo di fusione fallirono quando la Texas Air Corporation intervenne con l'acquisizione di Continental. Con l'Airline Deregulation Act, il mondo cambiò per Continental, come notato dallo storico dello Smithsonian R.E.G. Davies: "Sfortunatamente, le politiche che avevano avuto successo per più di quarant'anni sotto lo stile di gestione sprezzante di (Robert) Six, sono state improvvisamente messe a nudo quando i venti freddi della deregolamentazione delle compagnie aeree hanno cambiato tutte le regole - in particolare, l'equilibrio tra entrate e spese".


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text: Nel 1981, Texas Air Corporation, una holding di compagnie aeree controllata dall'imprenditore aeronautico statunitense Frank Lorenzo, acquisì Continental dopo una controversa battaglia con il management di Continental che era determinato a resistere. La direzione collaborò con i sindacati per creare un piano ESOP (Employee Stock Ownership Plan) che avrebbe raddoppiato il numero di azioni in circolazione senza l'approvazione degli azionisti, diluendo così la quota di proprietà di Texas Air e mantenendo il controllo della compagnia aerea. Tuttavia, il management perse la battaglia legale per attuare l'ESOP senza l'approvazione degli azionisti e, con la sua quota di proprietà del 48,5%, Texas Air avrebbe potuto vincere qualsiasi votazione. Durante questa lotta, nell'agosto 1981, l'amministratore delegato di Continental Airlines Alvin Feldman morì per suicidio nel suo ufficio e gli successe George Warde. In tre lettere lasciate ai suoi figli, Feldman disse di essere stato depresso sin dalla morte di sua moglie l'anno precedente. Lorenzo divenne Presidente e CEO di Continental nel marzo 1982. Lui e il suo team videro l'azienda come bloccata nell'era della pre-deregolamentazione e bisognosa di cambiamenti seri per diventare competitiva. Continental stava affrontando sfide finanziarie significative sia prima che dopo l'acquisizione di Texas Air, e la direzione mostrò come Continental non potesse competere e sopravvivere con la sua struttura dei costi. Il sindacato dei piloti acconsentì ad alcune riduzioni dei salari a metà del 1982, principalmente attraverso modesti miglioramenti della produttività. Il 31 ottobre 1982, a seguito dell'approvazione da parte degli azionisti di entrambe le società, Continental unì le operazioni con Texas International, mantenendo la propria identità e offrendo servizi a quattro continenti (Nord e Sud America, Asia e Australia) con una flotta di 112 aerei. Continental lanciò il suo programma frequent flyer, inizialmente chiamato "Travel Bank", nel settembre 1982, dopo quello della Texas International Airlines nel 1979, che fu il primo programma frequent flyer del settore, e il programma AAdvantage di American Airlines nel 1981. A metà del 1983, Continental trasferì la propria sede alla base della Texas International a Houston, in Texas; ciò portò a una grande espansione del suo hub presso l'aeroporto intercontinentale di Houston e nuove rotte estese verso il Messico e gli Stati Uniti centro-meridionali. Anche con le riduzioni dei costi dei piloti nel 1982, Continental affrontò una grave minaccia competitiva nel 1983 quando American Airlines fu in grado di implementare strutture salariali a due livelli con i suoi sindacati.


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text: Nel 1983, Continental andò dai suoi sindacati per ristrutturare il costo del lavoro per competere con i nuovi vettori. Dopo 19 mesi di trattative, la "Association of Mechanics and Aerospace Workers" scioperò nell'agosto 1983, anche se la società offriva aumenti salariali del 20% in cambio di sostanziali miglioramenti della produttività. Continental fu in grado di operare durante lo sciopero grazie all'assunzione di nuovi meccanici. L'azienda continuò a negoziare con i piloti e gli assistenti di volo e la direzione presentò una proposta finale ai suoi piloti a metà settembre, che avrebbe fornito la proprietà da parte dei piloti e di altri dipendenti del 35% delle azioni della società in cambio di salari e produttività significativamente modificati. Senza alcun accordo, Continental dichiarò fallimento ai sensi del Chapter 11 il 24 settembre 1983 e chiuse per tre giorni.


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text: I sindacati combatterono contro Continental ad ogni passo. Il 1º ottobre 1983, i piloti e gli assistenti di volo si unirono allo IAM, che era ancora in sciopero. Quando Continental riprese i servizi tre giorni dopo la presentazione del Chapter 11, inizialmente serviva 25 città contro le oltre 70 di prima. Nelle fasi iniziali del fallimento, senza alcun accordo legale che consentisse di prenotare voli, i passeggeri potevano prenotare solo direttamente con la compagnia aerea. Senza accordi con le società fornitrici di carte di credito, Continental poteva accettare solo contanti. La compagnia iniziò a offrire voli per soli 49 dollari per ogni segmento, portandoli successivamente a 75 $. Nei tribunali federali, i sindacati fecero causa senza successo per fermare la riorganizzazione dell'azienda. In seguito, riuscirono a convincere il Congresso ad approvare una nuova legge sui fallimenti che impediva alle società in bancarotta di rescindere i contratti come aveva fatto con successo Continental, ma la legge era stata pubblicata troppo tardi. Il capitolo 11 salvò la società dalla liquidazione, ma richiese una sostanziale riorganizzazione. In seguito al fallimento, Continental venne liberata dai suoi obblighi contrattuali e impose una serie di nuovi accordi di lavoro ai suoi lavoratori sindacali, riducendo drasticamente i costi del lavoro. Anche l'alta dirigenza di Continental ridusse i propri stipendi a quelli dei piloti. Lo sciopero dei piloti alla fine non ebbe successo a causa dei nuovi assunti che oltrepassarono la linea di picchetto e dei clienti che "votarono con il loro portafoglio". Continental divenne molto più competitiva con le nuove compagnie aeree che allora stavano emergendo e prosperando negli Stati Uniti sud-occidentali Alla fine del 1984, era cresciuta fino a diventare una compagnia aerea più grande del pre-fallimento e quell'anno registrò un profitto di $ 50 milioni.


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text: Il 28 aprile 1985, Continental inaugurò il suo primo servizio di linea in Europa con voli da Houston a Londra Gatwick. Un servizio aggiuntivo da Newark a Londra e Parigi iniziò dopo la fusione della compagnia aerea con PeopleExpress Airlines nel 1987. Con quella fusione si verificarono importanti problemi di servizio ai clienti, soprattutto nel nord-est, per un periodo di tempo. Nell'ottobre 1985, Texas Air Corp. fece un'offerta per un vettore regionale con sede a Denver, Frontier Airlines, aprendo una guerra di offerte con PeopleExpress, che era guidata dall'ex socio di Lorenzo alla Texas International, Don Burr. PeopleExpress pagò un premio considerevole per l'operazione ad alto costo di Frontier. L'acquisizione, finanziata dal debito, non sembrò razionale agli osservatori del settore né dal punto di vista dell'integrazione delle rotte né dal punto di vista della filosofia operativa. Il 24 agosto 1986, Frontier dichiarò fallimento e cessò le attività. Con PeopleExpress in perdita, Texas Air annunciò l'acquisizione della stessa il 15 settembre 1986, guadagnando allo stesso tempo Frontier, la cui forte rete nelle Grandi Pianure e nell'Intermountain occidentale rafforzò il già formidabile hub di Denver di Continental. L'acquisizione di PeopleExpress fornì anche l'opzione per acquisire il Terminal C dell'aeroporto Internazionale di Newark-Liberty e consentì a Continental di costruire un grande hub nel mercato di New York.


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text: Con un piano di riorganizzazione che ripagò i creditori al 100%, Continental emerse dalla bancarotta il 30 giugno 1986, con posizioni di asset e flussi di cassa migliorate e una struttura di rotte più competitiva con rotte che si irradiavano verso tutte le grandi città degli Stati Uniti dagli hub di Denver e Houston. Continental iniziò a sviluppare il suo hub nel Midwest all'aeroporto internazionale di Cleveland Hopkins nel 1986, proprio quando United Airlines aveva iniziato a trasferire le sue operazioni dall'hub di Cleveland all'aeroporto Internazionale di Washington Dulles. Nell'ottobre 1986, Thomas G. Plaskett, vicepresidente senior di American Airlines, divenne presidente e CEO di Continental Airlines. Il 1º febbraio 1987, People Express, Frontier, New York Air e diverse compagnie aeree vennero assorbite dalla Continental per creare la sesta compagnia aerea più grande del mondo. Le fusioni e il marketing aggressivo la portarono a diventare un attore ancora più grande nei mercati nord-orientali. Nel luglio 1987, Plaskett si dimise e Lorenzo tornò alla posizione di CEO. ll 1987 vide la creazione del programma frequent flyer OnePass (in collaborazione con Eastern Air Lines); nel 1988, Continental formò la sua prima partnership strategica (e la prima alleanza di compagnie aeree internazionali nel suo genere) con Scandinavian Airlines System (SAS). Continental apportò anche un importante cambiamento di immagine con una livrea blu e grigia e il logo "globe" che venne adottato dalla United Airlines dopo la fusione del 2012. La compagnia aerea eliminò inoltre i servizi di prima classe offrendo ai passeggeri della classe business gli stessi posti, un cambio di servizio che verrà successivamente commercializzato come Business First.


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text: Il 3 agosto 1990, Scandinavian Airlines System (SAS) e Texas Air annunciarono che Jet Capital Corporation, che possedeva la partecipazione di controllo in Texas Air, stava vendendo la sua partecipazione a SAS. In base agli accordi, Lorenzo avrebbe lasciato la gestione attiva della compagnia aerea come amministratore delegato per la prima volta in 18 anni e sarebbe rimasto nel consiglio di amministrazione per altri due anni. Allo stesso tempo, Hollis Harris, ex presidente di Delta Airlines, sarebbe stato nominato presidente e amministratore delegato.


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text: Il 3 dicembre 1990, a causa dell'invasione irachena del Kuwait del 1990 e della conseguente guerra del Golfo che aveva provocato un drammatico aumento del prezzo del carburante, Continental dichiarò bancarotta. A metà del 1991, Harris venne sostituito come CEO da Robert Ferguson, che era stato un dirigente della Texas Air. Nel novembre 1992, Continental accettò un'offerta di acquisto di 450 milioni di dollari da un gruppo di investitori composto da Air Partners, un investitore del Texas guidato da Texas Pacific Group, e Air Canada. Secondo gli accordi, Air Canada avrebbe avuto il 24% delle azioni con diritto di voto, mentre Air Partners il 41%. Continental emerse dalla bancarotta nell'aprile 1993.


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text: Nel marzo 1993, la compagnia aerea cancellò i servizi verso nove destinazioni statunitensi e sei destinazioni internazionali, compresi tutti i servizi settimanali tra gli Stati Uniti e l'Australia e la Nuova Zelanda, oltre ai voli tra Guam e l'Australia, a partire dal 31 ottobre dello stesso anno. Nel 1994, Continental ridusse sostanzialmente i servizi a Denver e introdusse le operazioni turboelica, che erano state non redditizie, riducendo Denver da hub a una città spoke.


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text: Tra il 1993 e il 1995, Continental sperimentò una "compagnia aerea all'interno di una compagnia aerea" lanciando CALite, in seguito ribattezzata Continental Lite, che forniva un servizio all-economy, a tariffe basse tra destinazioni principalmente di svago. Continental Lite operava con una flotta dedicata di 100 Douglas DC-9-30, Boeing 737-300 e Boeing 737-500, ciascuno ridipinto con la livrea "Lite" e spogliato della sua cabina di prima classe. Il servizio era basato principalmente sull'hub esistente di Continental a Cleveland, nonché su un nuovo hub stabilito a Greensboro, nella Carolina del Nord. L'esperimento si rivelò infruttuoso e venne dismesso nel 1995. L'hub di Greensboro di breve durata di Continental venne smantellato nel processo. Durante questo periodo, Continental fu oggetto di offerte pubbliche di acquisto presentate da Delta Air Lines e Northwest Airlines.


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text: L'ex dirigente della Boeing Gordon Bethune divenne presidente e CEO nell'ottobre 1994 e venne eletto presidente del consiglio di amministrazione nel 1996. Continental passò dall'essere l'ultima classificata nella maggior parte delle categorie di prestazioni a vincere più premi della "J.D. Power and Associates" per la soddisfazione dei clienti rispetto a qualsiasi altra compagnia aerea. La rivista BusinessWeek nominò Bethune uno dei primi 25 Global Manager nel 1996 e 1997. Sotto la sua guida, il prezzo delle azioni di Continental passò da $ 2 a oltre $ 50 per azione. Fortune nominò Continental tra le 100 migliori aziende per cui lavorare in America per sei anni consecutivi. In quegli anni, Bethune ordinò nuovi aerei nel tentativo di convertirsi a una flotta interamente Boeing.


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text: A partire dal 1998, Continental intraprese nuovamente un programma per espandere le proprie operazioni internazionali. Inaugurò i servizi per l'Irlanda e la Scozia e nell'ottobre 1998 ricevette il suo primo Boeing 777-200ER, consentendo voli non-stop da Newark e Houston a Tokyo, in Giappone, e da Newark a Tel Aviv, in Israele. Continental, nello stesso anno, avviò partnership con Northwest Airlines, Copa Airlines, Avant Airlines, Transbrasil e Cape Air, e Continental e America West Airlines divennero le prime due compagnie aeree statunitensi a lanciare biglietti elettronici. Nel 1999, iniziò i servizi Newark-Zurigo, in Svizzera, e Cleveland-Londra.


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text: Il 1º marzo 2001, Continental lanciò un servizio non-stop da Newark a Hong Kong, operando sulla rotta circumpolare nord. È stata la prima rotta non-stop a lungo raggio per qualsiasi compagnia aerea con una durata di volo superiore a 16 ore. Il servizio avviò una breve controversia tra Continental, United Airlines e Cathay Pacific sui diritti dei voli senza scalo tra Hong Kong e New York. Il 13 settembre 2004, Continental entrò nell'alleanza SkyTeam insieme a Northwest, KLM e CSA. Nel 2005, Continental ampliò il servizio da Newark a Pechino dopo aver ottenuto la rotta cinese. Tra le compagnie aeree statunitensi, solo Delta (con la sua vasta rete di rotte legacy risalenti all'acquisizione da parte di Delta della rete europea di Pan American) serviva più destinazioni europee di Continental.


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text: Nel 2005, il servizio in Asia venne ampliato con l'introduzione del servizio giornaliero non-stop tra Newark e Nuova Delhi, in India. Il successo di questa rotta fece presagire l'istituzione di un secondo gateway in India con l'annuncio del servizio giornaliero non-stop per Mumbai. Con questo, Continental offriva il maggior numero di voli diretti da qualsiasi vettore dagli Stati Uniti all'India. Nel maggio 2006, il traffico passeggeri del vettore superò quello della Northwest Airlines, facendo diventare la compagnia la quarta statunitense per numero di passeggeri. Il Wall Street Journal riportò il 12 dicembre 2007 che Continental era in trattative per una fusione con United Airlines. Il problema sarebbe stata la golden share di Continental detenuta dalla Northwest Airlines e la cessione dell'hub guamaniano. Un accordo non era "certo o imminente", poiché i colloqui erano di natura preliminare. Nell'aprile 2008, al culmine dei prezzi del petrolio, Northwest annunciò una fusione con Delta Air Lines. Ciò le permise di riacquistare la golden share dalla Northwest Airlines. Continental rinnovò quindi i colloqui di fusione con United Airlines, ma li interruppe di nuovo nello stesso mese.


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text: Nel maggio 2008, la compagnia vendette i suoi rimanenti 4,38 milioni di quote di partecipazione nella compagnia di bandiera panamense Copa per 35,75 dollari per azione, compensando i proventi di 149,8 milioni di dollari. Era stato uno dei principali azionisti del Copa. Nel giugno 2008, a causa delle condizioni economiche nazionali e internazionali, Continental tagliò 3.000 posti di lavoro e il CEO e il presidente si ridussero gli stipendi per il resto dell'anno. La compagnia aerea ridusse anche la capacità ed eliminò 67 aerei dalla sua flotta, ritirando tutti i 737-300 e quasi tutti i 737-500. Continental annunciò anche l'intenzione di ritirarsi dalla SkyTeam per unirsi alla Star Alliance al fine di cooperare più ampiamente con United Airlines. La nuova relazione Continental-United fu caratterizzata come una "fusione virtuale" in alcuni ambienti.


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text: Nel settembre 2008, Continental annunciò che avrebbe iniziato a fornire un servizio stagionale non-stop tra Houston e Rio de Janeiro. Il nuovo volo era programmato per fornire collegamenti a più di 160 città negli Stati Uniti, Canada, America Centrale, Europa e Asia. Continental rinnovò il contratto di locazione per circa 42.000 metri quadrati nel Continental Center I. Annunciò che la perdita netta del 4º trimestre del 2008 era aumentata a 266 milioni di dollari sui costi per il pensionamento dei piloti e sulla riduzione del valore delle coperture per il carburante. Nel gennaio 2009, divenne la prima compagnia commerciale a dimostrare con successo l'uso di biocarburanti sostenibili in Nord America. Durante il volo dimostrativo, i piloti collaudatori condussero con successo una serie di manovre e il biocarburante soddisfò tutti i requisiti di prestazione rispetto al carburante tradizionale. La miscela comprendeva componenti derivati da alghe e piante di jatropha, entrambe fonti sostenibili di seconda generazione che non hanno alcun impatto sulle colture alimentari o sulle risorse idriche né contribuiscono alla deforestazione. Nel marzo 2009, divenne la prima compagnia aerea statunitense ad inaugurare un servizio di linea tra New York e Shanghai, in Cina, con voli giornalieri non-stop dall'hub della compagnia al Newark Liberty.


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text: Nel giugno 2009, venne preso in consegna un nuovo Boeing 737-900ER, dipinto con una livrea retrò per commemorare il 75º anniversario della compagnia. La livrea, originariamente utilizzata sugli aerei nel 1947 e chiamata "The Blue Skyway", venne selezionata dai dipendenti tramite votazione. Continental portò l'aereo ai suoi tre hub per eventi di celebrazione per dipendenti e pensionati. Nel luglio 2009, Continental iniziò a offrire DirecTV, offrendo ai clienti la scelta di 95 canali di programmazione televisiva in diretta, più canali di qualsiasi altro vettore. Lanciò inoltre la tecnologia "Virtual Expert" sul proprio sito Web all'indirizzo continental.com, offrendo ai clienti supporto 24 ore su 24 per tutte le esigenze. Continental è stata la prima compagnia aerea a utilizzare questa tecnologia.


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text: Il 1º gennaio 2010 Jeff Smisek, ex presidente e COO, divenne CEO di Continental Airlines. La compagnia pianificò di avviare un servizio stagionale non-stop tra l'aeroporto Internazionale di Portland (PDX) e l'aeroporto Internazionale Ted Stevens (ANC), mettendo Continental in diretta concorrenza con l'ex partner Alaska Airlines. Il percorso sarebbe dovuto iniziare il 10 giugno 2010. Il 16 febbraio, Continental, insieme alla sua controllata al 100% Continental Micronesia, annunciò di aver richiesto voli senza scalo per Tokyo-Haneda come parte di un accordo tra Stati Uniti e Giappone. Divenne inoltre la prima compagnia aerea a lanciare un servizio di carte d'imbarco mobile per Heathrow di Londra. Il servizio consentiva ai clienti di ricevere le carte d'imbarco elettronicamente sui loro telefoni cellulari o PDA. Continental lasciò l'alleanza SkyTeam il 24 ottobre 2009 per unirsi poi a Star Alliance il 27 ottobre 2009.


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text: Nel febbraio 2008, UAL Corporation e Continental Airlines avviarono le fasi avanzate dei colloqui di fusione e ci si aspettava che annunciassero la loro decisione subito dopo un accordo di fusione definitivo tra la rivale Delta Air Lines e Northwest Airlines. Il 27 aprile 2008, Continental interruppe i negoziati di fusione con United e dichiarò che sarebbe rimasta indipendente. Nonostante la fine dei colloqui sulla fusione, Continental annunciò che avrebbe seguito United nella Star Alliance.


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text: United e US Airways erano in trattative avanzate per una fusione alla fine dell'aprile 2008, in seguito all'annuncio che Continental aveva interrotto i colloqui con United. Nel giugno 2008, i CEO di United Airlines e Continental Airlines firmarono un patto preliminare che portò poi alla loro fusione qualche anno dopo. L'alleanza era un accordo per collegare reti internazionali e condividere tecnologia e vantaggi per i passeggeri. Questo accordo venne definito una "fusione virtuale" poiché includeva molti dei vantaggi di una fusione senza i costi effettivi e la ristrutturazione coinvolti. L'alleanza entrò in vigore circa un anno dopo che Delta Air Lines e Northwest Airlines avevano completato la loro fusione, in quanto aveva permesso di liberare Continental dal contratto con SkyTeam.


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text: United Airlines stava discutendo seriamente una fusione con US Airways all'inizio di aprile 2010. Un rapporto del New York Times indicava che un accordo era vicino. Il consenso dell'Unione era uno die principali ostacoli da superare. Il 22 aprile 2010, United annunciò che non avrebbe perseguito una fusione con US Airways (che sarebbe poi confluita in American Airlines nel 2015).


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text: Il 2 maggio 2010, i consigli di amministrazione di Continental e United Airlines approvarono un accordo di scambio di azioni che li avrebbe uniti nella più grande compagnia aerea del mondo in termini di entrate per passeggeri. La nuova compagnia aerea avrebbe assunto il nome di United Airlines, il logo di Continental e avrebbe avuto sede nella città natale di United, Chicago. La nuova United sarebbe stata gestita dal CEO di Continental, Jeff Smisek, insieme al CEO di United Airline, Glenn Tilton, in qualità di presidente non esecutivo del consiglio di amministrazione. L'accordo ricevette l'approvazione dalle autorità di regolamentazione statunitensi ed europee nell'estate del 2010. Gli azionisti di entrambe le compagnie aeree approvarono l'accordo il 17 settembre 2010. Entrambe le compagnie aeree avevano segnalato perdite durante la recessione e si aspettavano che la fusione generasse risparmi per oltre 1 miliardo di dollari all'anno.


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text: Nell'agosto 2010, Continental e United Airlines rivelarono un nuovo logo che sarebbe stato utilizzato dopo il completamento della fusione. Entrambi i vettori avevano pianificato di iniziare le operazioni di fusione nel 2011 prevedendo di ricevere un unico certificato operativo entro il 2012. Venne mantenuto il certificato di operatore aereo di Continental (COA), mentre quelli della Continental Micronesia e United vennero ritirati.


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text: Il 1º ottobre 2010, UAL Corporation e Continental Airlines completarono la fusione pianificata e cambiarono il nome in United Continental Holdings Sebbene le due compagnie aeree rimasero separate fino al completamento dell'integrazione operativa che avvenne nella metà del 2012, a partire da quel giorno entrambe erano controllate dalla stessa leadership. Giovedì 27 giugno 2019, United ha cambiato il nome della società madre da United Continental Holdings a United Airlines Holdings. Il 22 dicembre 2010, Continental Airlines ha fuso i certificati operativi con la Continental Micronesia. Tutti i voli della furono quindi marchiati e operati da Continental Airlines. Entrambi i vettori iniziarono a fondere le loro attività nel 2011. Il 22 marzo, UCH annunciò di avere in programma di offrire il servizio wi-fi su oltre 200 Boeing 737 e 757 nazionali. Le compagnie aeree ottennero un unico certificato operativo dalla FAA il 30 novembre 2011. Quel giorno, tutti i voli di Continental iniziarono a utilizzare il nominativo "United" nelle comunicazioni di controllo del traffico aereo.


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text: La nuova United era la terza compagnia aerea in termini di dimensioni della flotta, mentre American Airlines era la più grande. La compagnia aerea combinata ospitava una flotta di oltre 1.280 aeromobili che includeva un misto di Airbus e Boeing: Airbus A319, Airbus A320, Boeing 737, Boeing 757, Boeing 767, Boeing 777 e Boeing 787 Dreamliner con ordini di Airbus A350.


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text: Al momento della fusione con United, Continental era la quarta compagnia aerea degli Stati Uniti in base alle miglia volate dai passeggeri e la quinta per numero di passeggeri totali trasportati. Operava voli verso destinazioni negli Stati Uniti, Canada, America Latina, Europa e nelle regioni dell'Asia-Pacifico. L'hub di Newark iniziò il processo di rebranding il 19 ottobre 2011 con tutti gli sportelli e i gate rinominati nella fase uno; la fase due del rebranding a Newark iniziò nel 2012 con le biglietterie e i gate. Il 30 novembre 2011, Continental si fuse ufficialmente con United e non operò più come compagnia aerea separata.


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text: Il 3 marzo 2012, il sistema di prenotazione passeggeri di Continental e il programma frequent flyer confluirono in United. L'ultimo volo della Continental Airlines decollò da Phoenix come "volo Continental 1267" e atterrò a Cleveland come "volo United 1267".


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text: United Airlines, Inc. si fuse in Continental Airlines, Inc., con Continental Airlines, Inc. che è l'entità aziendale superstite e una consociata interamente controllata di UAL Corporation, il 31 marzo 2013. Il nome di Continental Airlines, Inc. è stato poi cambiato in United Airlines, Inc.


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text: Il 31 ottobre 1937, Continental trasferì la propria sede all'aeroporto di Stapleton a Denver, in Colorado. Robert F. Six organizzò il trasferimento della sede centrale a Denver da El Paso, in Texas, perché riteneva che la compagnia aerea dovesse avere la propria sede in una grande città con una potenziale base di clienti.


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text: In una conferenza stampa del 1962 nell'ufficio del sindaco di Los Angeles Sam Yorty, Continental Airlines annunciò che intendeva spostare la sua sede a Los Angeles nel luglio 1963. Nel 1963, il quartier generale si trasferì in un edificio a due piani da 2,3 milioni di dollari sul terreno dell'aeroporto Internazionale di Los Angeles a Westchester, Los Angeles.


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text: Il 1º luglio 1983, la sede della compagnia aerea fu trasferita all'America Tower nella zona Neartown di Houston, e vi rimarrebbe fino al trasferimento nel 1998. Stephen M. Wolf, il presidente di Continental affermò che la società aveva spostato la sua sede poiché Houston era diventata il più grande hub.


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text: Nel gennaio 1997, Continental occupò 23.000 metri quadrati di spazio presso l'America Tower. Inoltre, aveva 19.000 metri quadrati di uffici in un edificio in prossimità dell'aeroporto intercontinentale George Bush e 7.000 metri quadrati in un edificio situato su Fuqua Road a Houston. La compagnia aerea prevedeva di trasferirsi in un nuovo sito della sede centrale; originariamente voleva un unico sito per le sue operazioni. Nel settembre 1997, la compagnia annunciò ufficialmente che avrebbe consolidato la sua sede centrale di Houston nel Continental Center I. Prevedeva di spostare circa 3.200 dipendenti in più fasi a partire dal luglio 1998 e terminare nel gennaio 1999. Vennero consolidate le operazioni della sede dell'America Tower, Continental Center I e Continental Center II.


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text: Dopo gli attacchi dell'11 settembre e fino al settembre 2004, Continental licenziò il 24% dei suoi impiegati e dirigenti. Nonostante la riduzione della forza lavoro, Continental non annunciò alcun piano per subaffittare nessuno dei suoi spazi nel Continental Center I e Continental Center II.


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text: Nel 2008, Continental rinnovò il contratto di locazione per circa 42.000 metri quadrati nel Continental Center I. Prima del rinnovo, si sparse la voce secondo cui la compagnia aerea avrebbe trasferito la sua sede in spazi intorno all'aeroporto intercontinentale George Bush a causa degli alti costi del carburante che interessavano l'industria aerea; le voci affermavano che la compagnia aerea stava studiando la possibilità di alternative meno costose al Continental Center I.


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text: Nel 2010, Continental Airlines e United Airlines hanno annunciato che si sarebbero fuse e che la sede della società combinata sarebbe stata nel Chicago Loop a Chicago. La compagnia aerea non ha dichiarato quanti dei 45.000 metri quadrati del Continental Center I sarebbero stati liberati. Nel 2010, Continental aveva circa 3.000 impiegati e dirigenti nei suoi uffici di Downtown Houston. Secondo Nicole Bradford dello Houston Business Journal, alcuni credevano che la compagnia aerea avrebbe lasciato vuoti migliaia di metri quadrati di spazio nel centro di Houston. Nel 2010, Continental ha cominciato ad affittare 42.000 metri quadrati nel Continental Center I, circa il 40% dello spazio per uffici della torre. United iniziò a trasferire i dipendenti in un nuovo centro operativo nella Willis Tower (ex Sears Tower) e ne erano attesi 1.000 entro la fine del 2010. A settembre 2011, Continental continuava ad avere dipendenti presso il Continental Center I. Circa la metà della base di dipendenti esistente era rimasta nell'edificio. La metà del numero precedente di dipendenti sarebbe stata trasferita nel centro di Houston, mentre alcune posizioni lavorative sarebbero state eliminate. Alcuni dipendenti furono trasferiti a Chicago.


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text: Il designer Saul Bass progettò il logo Continental "Jet Stream" alla fine degli anni '60. Negli anni '90, l'agenzia di design Lippincott introdusse il logo del globo. Prima della fusione, la livrea di Continental consisteva in una fusoliera bianca, con il globo in blu e oro e una parte inferiore grigia. La United Airlines ha poi adottato la livrea e il logo di Continental Airlines in seguito alla fusione.


title: Continental Airlines

text: I Boeing 757-200 e 777-200ER includevano Audio-Video On-Demand (AVOD) in ogni schienale. Gli aerei della famiglia Boeing 767 erano dotati di un televisore personale situato su ogni schienale, utilizzando un sistema a nastro. Sui Boeing 757-200 e Boeing 777-200ER, tutte le file erano dotate di porte di alimentazione (due porte di alimentazione per gruppo di 3 posti).


title: Continental Airlines

text: Continental Airlines iniziò a offrire 95 canali televisivi DirecTV in diretta a tutti i passeggeri della sua flotta nazionale a partire da gennaio 2009. Anche i Boeing 737-700, 800, 900 e 900ER e i Boeing 757-300 avrebbero ricevuto lo stesso servizio. I film iniziavano a un'ora prestabilita e non potevano essere messi in pausa, riavvolti o fatti avanzare rapidamente. Il servizio era gratuito per i passeggeri di prima classe ed era disponibile cin un supplemento di US $ 6 nelle altri classi. Il servizio poteva essere limitato e/o interrotto durante la discesa.


title: Continental Airlines

text: Il 16 dicembre 2009, Continental Airlines annunciò che, a partire dal secondo trimestre 2010, avrebbe offerto il servizio Internet "Gogo Inflight" sulla sua flotta di 21 Boeing 757-300 che servivano principalmente rotte nazionali. Il nuovo servizio Internet avrebbe fornito ai clienti un accesso completo a Internet sul proprio laptop dotato di Wi-Fi o dispositivo elettronico personale (PED) a velocità simili ai servizi mobili a banda larga wireless a terra. I clienti potevano registrarsi e accedere una volta che l'aereo aveva raggiunto i 3.000 m. Il sistema Gogo, alimentato dalla rete Aircell e disponibile negli Stati Uniti continentali, sarebbe divenuto disponibile per i clienti a un costo a partire da $ 4,95, in base alla durata del volo.


title: Continental Airlines

text: Nei chioschi aeroportuali, Continental Airlines consentiva ai clienti di acquistare "Continental Currency", un credito prepagato per auricolari e bevande alcoliche sui voli.


title: Continental Airlines

text: Fondato nel 1987 in collaborazione con l'ormai defunta Eastern Air Lines, OnePass è stato il programma frequent flyer di Continental Airlines, Trump Shuttle, Copa Airlines e Copa Airlines Colombia. OnePass offriva ai viaggiatori il privilegio di ottenere biglietti gratuiti, upgrade di First Class sui voli, abbonamenti scontati per le lounge degli aeroporti ("President's Club") e altri tipi di premi. I clienti accumulavano miglia dai segmenti di volo. I livelli OnePass Elite erano Silver, Gold e Platinum Elite che offrivano vantaggi come upgrade gratuiti, bonus miglia, check-in prioritario, imbarco prioritario e molto altro. Continental aveva in precedenza un programma frequent flyer prima di OnePass chiamato TravelBank, che era stato avviato non molto tempo dopo che American Airlines aveva iniziato il suo programma frequent flyer nel 1981. Il nome "OnePass" si riferiva alla possibilità di accumulare miglia con due delle principali compagnie aeree, la Continental e la Eastern.


title: Continental Airlines

text: Continental, insieme a Continental Express e Continental Connection, offriva più di 2.400 partenze giornaliere in America, in Europa e nella regione Asia-Pacifico. Il programma dell'estate 2008 vide Continental servire 130 destinazioni nazionali e 132 internazionali.


title: Continental Airlines

text: Gestiva principalmente una rete di rotte hub-and-spoke con hub nordamericani a Cleveland, Houston e Newark e un hub del Pacifico occidentale a Guam. La maggior parte dei voli Continental veniva operata dai suoi hub, con poche eccezioni (Seattle-Anchorage, Los Angeles-Honolulu e Los Angeles-L'Avana, LaGuardia-Aruba). Alcune compagnie aeree affiliate utilizzavano il nome Continental Connection operando anche voli che non coinvolgevano hub, come Gulfstream International Airlines, che operava servizi intra-Florida e Florida-Bahamas.


title: Continental Airlines

text: Per quasi 40 anni, Continental gestì un hub molto grande a Denver, in Colorado, ma prese la decisione di chiuderlo nel 1995, immediatamente dopo l'apertura dell'aeroporto internazionale di Denver (DIA), che rappresentava un'operazione a costi significativamente più elevati rispetto all'ex Stapleton, che DIA stava per sostituire. La natura improvvisa di questo cambiamento fu uno shock per Denver, che stava vivendo una crescita esponenziale. Il vuoto lasciato dalla partenza di Continental permise l'istituzione della "nuova" Frontier Airlines (all'epoca solo una startup). Sia Frontier che Southwest Airlines (che entrarono nel mercato di Denver dopo il dehubbing di Continental) si espansero rapidamente.


title: Continental Airlines

text: Per i primi quarant'anni della sua esistenza, Continental fu una compagnia aerea nazionale; tuttavia, soprattutto dopo l'incorporazione delle rotte della Texas International, cominciò a servire più destinazioni messicane di qualsiasi altro vettore statunitense dalla metà degli anni '80.


title: Continental Airlines

text: Continental entrò per la prima volta nel mercato transatlantico nell'aprile 1985, con l'introduzione del servizio Houston-Londra Gatwick. A lungo le venne impedito di servire l'aeroporto di Londra Heathrow a causa delle disposizioni dell'accordo Bermuda II, che consentiva solo a British Airways, Virgin Atlantic, United Airlines e American Airlines di operare lì.


title: Continental Airlines

text: Nel marzo 2008 è entrato in vigore l'accordo "Open skies" tra gli Stati Uniti e l'Unione Europea, che invalidò le restrizioni di Bermuda II che limitavano il numero di vettori e città negli Stati Uniti che potevano servire Londra-Heathrow. Nel novembre 2007, Continental annunciò che sarebbe stato offerto un nuovo servizio continuo due volte al giorno dai suoi hub all'aeroporto intercontinentale George Bush e dall'aeroporto internazionale Newark Liberty per Londra-Heathrow; questo fu inaugurato il 29 marzo 2008. Il servizio andò a sostituire le frequenze esistenti per Londra-Gatwick e veniva offerto con una combinazione di Boeing 777-200ER e Boeing 757-200, con letti piani garantiti nella cabina "Business First". Continental aumentò la sua presenza a Londra-Heathrow a sette voli giornalieri; due da Houston-Intercontinental e cinque da Newark.


title: Continental Airlines

text: Durante la guerra del Vietnam, le vaste operazioni charter militari stabilirono una presenza nella regione del Pacifico che costituì la base per l'operazione Air Micronesia. Il servizio per il Giappone venne avviato negli anni '70 da Guam e Saipan, e alla fine degli anni '80, il servizio non-stop tra Seattle e Tokyo veniva offerto con Boeing 747, presto sostituito con un volo diretto Honolulu-Tokyo (Narita). Negli anni '90, Continental mantenne una presenza minima nel mercato transpacifico a lungo raggio, fino alla consegna dei 777-200ER nel 1998, che vide l'aggiunta del servizio diretto per Tokyo da Houston e Newark. Nel 2007, Hong Kong e Pechino furono aggiunte alla rete e nel 2009 Shanghai, tutte dall'hub di Newark. Continental serviva l'Australia in passato con i DC-10 e Boeing 747 dalle Hawaii; Continental si ritirò da gran parte del mercato australiano, ma continuò i servizi con i Boeing 737-800 della Air Micronesia tra Cairns e Guam su base quadri-settimanale. A giugno 2011, avviò il servizio per Hilo, Hawaii, fornendo a quella città l'unico servizio aereo non-stop da e per qualsiasi destinazione al di fuori dell'arcipelago.


title: Continental Airlines

text: Continental offriva la maggior parte delle destinazioni di qualsiasi vettore statunitense in India, Giappone, Messico, Irlanda e Regno Unito ed era l'unica compagnia aerea statunitense che volò negli Stati Federati di Micronesia, Isole Marshall e Norvegia. Iniziò il servizio da Newark a Mumbai, in India, il 1º ottobre 2007, diventando la seconda destinazione indiana della compagnia.


title: Continental Airlines

text: Continental era un proprietario di minoranza di ExpressJet Airlines, che operava con il nome commerciale "Continental Express" ma era una società pubblica e gestita separatamente. Anche Chautauqua Airlines volava con il nome di Continental Express e Cape Air, Colgan Air, CommutAir e Silver Airways alimentavano i voli di Continental con il nome di Continental Connection. Continental non aveva alcun interesse di proprietà in queste società.


title: Continental Airlines

text: Oltre a Continental Express e Continental Connection, Continental aveva accordi di code-share con le seguenti compagnie aeree (a febbraio 2012):


title: Continental Airlines

text: In precedenza aveva stretto accordi con le seguenti compagnie, la maggior parte terminati con l'uscita di Continental da SkyTeam:


title: Continental Airlines

text: La flotta fatta interamente da Boeing di Continental era composta da quattro tipi (737, 757, 767 e 777) in dieci varianti, con due varianti del Boeing 787 Dreamliner programmate per entrare in servizio nel 2011.


title: Continental Airlines

text: Al momento della fusione con United, la flotta di Continental Airlines era composta dai seguenti aeromobili con un'età media di 9,5 anni:


title: Rhetorica ad Herennium

text: Rhetorica ad Herennium è il titolo con cui è noto il più antico trattato di retorica in latino a noi pervenuto, databile attorno al 90 a.C., nonché una delle più importanti opere sulla struttura e gli usi dell'arte della persuasione. Attribuito talvolta a Cicerone (in particolare nel Medioevo), non è però di mano ciceroniana, e l'autore è sconosciuto. Alcuni studiosi lo hanno identificato con un certo Cornificio di cui parla Quintiliano, ma senza alcuna certezza; sembra invece sicura l'appartenenza, o comunque la simpatia, dell'autore per il partito popolare. Anche sull'identità del destinatario non vi è certezza, poiché il nome Gaio Erennio, presumibilmente amico e allievo dell'autore, era ampiamente diffuso in tutta la penisola italica. Per quanto riguarda i contenuti, infine, è ravvisabile l'influenza delle dottrine aristoteliche e stoiche, e in particolare di Crisippo.


title: Rhetorica ad Herennium

text: L'opera è divisa in 4 libri; nella parte iniziale sono trattate le tre tipologie di discorsi che l'oratore deve conoscere, quello giudiziario, quello deliberativo e quello elogiativo; segue quindi la trattazione degli ambiti in cui l'oratore deve acquisire competenza: "inventio" ("Libri I" e "II"), "dispositio", "memoria", "elocutio" e "actio" ("Libro III").


title: Rhetorica ad Herennium

text: Il "Libro IV" è dedicato interamente all"'elocutio" (stile): è la più antica trattazione sistematica dello stile latino, e molti esempi riportati sono tratti da eventi contemporanei alla sua stesura. Questo nuovo stile, che fiorì nel secolo seguente alla stesura di quest'opera, promuoveva progressi rivoluzionari nella letteratura e nell'arte oratoria romana: contiene la prima descrizione conosciuta della tecnica dei "loci" e una tecnica mnemonica che lo stesso Cicerone esalta ripetutamente nel "De oratore"; inoltre, vengono illustrate 64 figure di parola e di pensiero.


title: Rhetorica ad Herennium

text: Fu il libro di retorica più popolare durante il Medioevo ed il Rinascimento, comunemente usato per l'insegnamento in concomitanza con il "De inventione" di Cicerone; questa sua popolarità è evidente dal numero di copie pervenuteci: ben più di un centinaio di manoscritti. Fu anche tradotto nei più importanti linguaggi vernacolari europei, divenendo una lettura obbligata nel modello d'istruzione rinascimentale.


title: Pier Luigi Pizzi

text: Dopo aver frequentato la facoltà di architettura al Politecnico di Milano, senza tuttavia conseguire la laurea, Pizzi iniziò la sua attività nel 1951, limitandola in un primo momento al campo della scenografia e dei costumi, ed estendendola successivamente alla regia lirica. Presente da allora nei più importanti teatri e festival del mondo, ha ottenuto prestigiosi riconoscimenti internazionali, e Cavaliere di gran croce (2013) in Italia, nonché, nel 2006, il titolo di "Commandeur de l'Ordre du Mérite Culturel", massima onorificenza in campo culturale del Principato di Monaco. Nel 2008 gli è stata conferita la Laurea honoris causa in Scienze dello spettacolo dall'Università di Macerata, dove ha tenuto una "lectio magistralis" sul tema dell'impazienza.


title: Pier Luigi Pizzi

text: Pizzi iniziò la sua attività di scenografo nel 1952, collaborando con il Piccolo Teatro di Genova nella messa in scena della "Leocadia" di Anouilh per la regia di Giulio Cesare Castello, nonché, nel campo del melodramma, disegnando per il Teatro Comunale, sempre di Genova, la sua prima opera lirica, "Don Giovanni", sempre nel 1952. L'affermazione definitiva arrivò successivamente con il sodalizio – protrattosi per molti anni – con la compagnia De Lullo-Falk-Guarnieri-Valli, a partire dal 1955. Con riferimento al primo periodo dell'attività artistica di Pizzi, è da ricordare in modo particolare, nel campo della lirica, "la leggera, forbita eleganza del suo "Orlando" (1959, Firenze) [che] lo costituì come interprete di punta della tradizione barocca e lo condusse a concentrarsi in modo crescente sul lavoro operistico".


title: Pier Luigi Pizzi

text: L'attività di Pizzi non si limitò comunque solamente al teatro, lirico e di prosa, ma si estese anche al cinema e alla televisione, per la quale, e precisamente per la Rai, curò, dopo le scenografie di una puntata de "Il Mattatore", nei primi anni sessanta i costumi dello sceneggiato televisivo "Mastro Don Gesualdo", diretto da Giacomo Vaccari. Nel 1961 curò i costumi dello sceneggiato "Graziella".


title: Pier Luigi Pizzi

text: Negli stessi anni sessanta, l'attività operistica di Pizzi si caratterizzò soprattutto per una serie di collaborazioni con il Teatro alla Scala, tutte sotto la regia di Giorgio De Lullo, e per quelle con il Maggio Musicale Fiorentino, che si erano iniziate già con il citato "Orlando" del 1959 e che sarebbero proseguite ben addentro agli anni settanta. Tra le prime, da ricordare: "Il trovatore" (1962), "La Cenerentola" (1964), "Lucia di Lammermoor" (1966), "Oedipus rex" (1969), "I vespri siciliani" (1970). Tra le collaborazioni fiorentine si ricordano invece: "Alceste" di Gluck (1966) e "Maria Stuarda" (1967), con la regia di De Lullo, "Festa monteverdiana" (1967), "Turandot" (1971), "Guglielmo Tell" (1972), "Attila" (1972), "La dama di picche" (1974), nonché, per la regia di Luca Ronconi e la direzione di Riccardo Muti, "Orfeo ed Euridice" (1976), "Nabucco" (1977) e "Trovatore" (1977).


title: Pier Luigi Pizzi

text: Nel 1977 Pizzi decise comunque di passare anche alla regia esordendo con la direzione di un "Don Giovanni" di Mozart, con protagonista Ruggero Raimondi, al Teatro Regio di Torino, ed iniziando così un capitolo tutto nuovo e particolarmente fecondo della sua attività artistica.


title: Pier Luigi Pizzi

text: Gli anni ottanta furono il periodo in cui si manifestò in pieno la particolare sensibilità di Pizzi per il barocco e per Rossini, che, se non ne ha certamente esaurito il campo di attività, l'ha altrettanto certamente caratterizzata in modo durevole e profondo, facendo dell'artista uno dei protagonisti di primissimo piano della "belcanto-renaissance" e consentendo a Rodolfo Celletti di scrivere, fin dal 1983: "l'opera barocca e Rossini hanno oggi un loro regista", Pier Luigi Pizzi. Per la verità, il punto di inizio del carriera registica rossiniana e barocca di Pizzi va antidatato di due anni, al 1978, quando fu messo in scena al Teatro Filarmonico di Verona il vivaldiano "Orlando Furioso", produzione che "segnò l'inizio in epoca moderna di un nuovo interesse a livello mondiale per le opere di Antonio Vivaldi", che fu esportata in tutto il mondo e che fu infine videoregistrata nel 1989 all'Opera di San Francisco. Fu a partire da questa "esperienza meravigliosa ed estenuante", che Pizzi sviluppò negli anni ottanta rapporti di collaborazione stretta soprattutto con il Festival di Aix-en-Provence, con il Rossini Opera Festival e con il Teatro Valli di Reggio Emilia, che consentirono l'allestimento di tutta una serie di produzioni che riscossero un clamoroso, quasi unanime, successo, e che costituirono un punto di partenza fondamentale per il rientro del teatro belcantista nel repertorio operistico contemporaneo. Tra i suoi allestimenti più apprezzati vi furono "Semiramide" di Gioachino Rossini, "Ariodante" di Georg Friedrich Händel, "Tancredi" di Gioachino Rossini, "L'assedio di Corinto" di Gioachino Rossini, "Les Indes galantes" di Jean-Philippe Rameau "Hippolyte et Aricie" di Jean-Philippe Rameau, "Mosè in Egitto" di Gioachino Rossini, "L'Orfeo" di Claudio Monteverdi/Luciano Berio, "Le comte Ory" di Gioachino Rossini "Rinaldo" di Georg Friedrich Händel, "Maometto II" di Gioachino Rossini, "Bianca e Falliero" di Gioachino Rossini e "Otello" di Gioachino Rossini.


title: Pier Luigi Pizzi

text: L'opera barocca e rossiniana non ha comunque esaurito, neanche durante il culmine degli anni Ottanta, l'attività registica di Pizzi: nel 1987, ad esempio, ha inaugurato il "Wortham Center" di Houston con "Aida" e, nel 1990, l'Opéra Bastille di Parigi con la produzione de "Les Troyens" di Hector Berlioz. Nel 1997 è tornato all'Arena di Verona con il "Macbeth", e vi ha poi diretto nel 1999 l<nowiki>'</nowiki>"Aida" (replicata nel 2000 e nel 2001), nel 2005 "La Gioconda" e nel 2014 "Un ballo in maschera".


title: Pier Luigi Pizzi

text: Nella stagione 1998/1999 ha ricevuto dalla critica italiana il suo settimo Premio Franco Abbiati della Critica Musicale Italiana, per il miglior spettacolo lirico dell'anno, "Death in Venice" di Benjamin Britten, al Teatro Carlo Felice di Genova e più tardi al Comunale di Firenze. Con "Idomeneo" di Mozart ha riaperto il Teatro delle Muse di Ancona, dove ha poi messo in scena "Elegy for Young Lovers" di Hans Werner Henze, che ha ricevuto un altro Premio Abbiati, e più recentemente "Neues Vom Tage" di Hindemith. Ha portato in scena "Thaϊs" di Massenet, "Le domino noir" di Auber e "Les pêcheurs de perles" di Bizet al teatro Malibran e "Maometto secondo" di Rossini, "Il crociato in Egitto" di Meyerbeer alla Fenice di Venezia, "La traviata" di Verdi e "A Midsummer Night's Dream" di Britten al Teatro Real di Madrid, "Un ballo in maschera" di Verdi in una nuova rivoluzionaria produzione a Piacenza-Expo, riproposta al Massimo di Palermo, "Semiramide" di Rossini a Roma, "Il viaggio a Reims", ancora di Rossini, per la riapertura dell'Opera di Montecarlo, ed "Europa riconosciuta" di Antonio Salieri per l'inaugurazione, nel dicembre 2004, della Scala, dove ha curato anche il progetto di ristrutturazione del Museo teatrale. Pizzi si è dedicato, inoltre, all'allestimento di importanti esposizioni d'arte.


title: Pier Luigi Pizzi

text: Nel 2004, all'Arena Sferisterio, ha firmato la regia de "Les contes d'Hoffmann" di Offenbach, e nel 2005 "Andrea Chénier" di Giordano, mentre al teatro Lauro Rossi ha portato "Les Mamelles de Tirésias" di Poulenc e "Le bel indifférent" di Tutino. Dal 2006 al 2011 è stato direttore artistico dello Sferisterio Opera Festival. L'edizione 2006 ha avuto come tema "Il viaggio iniziatico", quella del 2007 "Il gioco dei potenti", quella del 2008 "La seduzione".


title: Pier Luigi Pizzi

text: Nel triennio 2008/2010 ha presentato al Teatro Real di Madrid una nuova produzione della trilogia monteverdiana ("L'Orfeo", "L'incoronazione di Poppea" e "Il ritorno di Ulisse in patria"), in collaborazione con William Christie e Les Arts Florissants.


title: Fosforo (mitologia)

text: Fosforo (, portatore di luce) o Eosforo (Ἑωσφόρος, portatore dell'alba) è un personaggio della mitologia greca, dio e personificazione della luce del mattino.


title: Fosforo (mitologia)

text: In origine era una figura distinta rispetto a Espero, la luce della sera, ma in seguito alla scoperta che le due stelle sono in realtà due manifestazioni del pianeta Venere, le due figure vennero assimilate in una.


title: Fosforo (mitologia)

text: Figlio del titano Astreo e della dea Eos, come nel caso del suo corrispondente Espero il latino Ovidio gli attribuisce la paternità di Dedalione e di Ceice ed il grammatico latino Servio Mario Onorato gli attribuisce anche la paternità delle Esperidi. Igino inoltre aggiunge Leuconoe. Va considerato però che questa discendenza viene scritta da latini che ripresero parte della mitologia greca e che tra gli scritti degli autori greci più antichi non risultano le discendenze qui indicate.


title: Fosforo (mitologia)

text: Fosforo rappresenta la luce del pianeta Venere che poco prima dell'alba diventa più luminoso delle stelle ed è stato raffigurato come un bambino nudo che trasporta una torcia splendente.


title: Fosforo (mitologia)

text: Mentre in una fase iniziale la "Stella del Mattino" (chiamata "Fosforo") e la "Stella della Sera" (chiamata "Espero"), erano considerati come due distinti oggetti celesti, in seguito i popoli dell'Antica Grecia compresero che i due erano la stessa cosa, e anche le rispettive divinità vennero progressivamente assimilate.


title: Fosforo (mitologia)

text: Più tardi, nella mitologia romana, Fosforo ed Espero vennero identificati come una singola divinità che prese il nome di Lucifero, inteso come "Portatore di luce".


title: Fosforo (mitologia)

text: Lucifero, infine, acquisì una nuova mitologia nel cristianesimo, divenendo l'angelo caduto e la personificazione del Diavolo.


title: Tony Marciano

text: "Il Sole 24 Ore" ne parla come della "Star dei neomelodici e "cantore" dei clan", a causa della sua collusione e complicità con le cosche criminali e malavitose locali, in particolare con il clan Gionta. Anche media internazionali come The Times e l'australiano News.com.au hanno dato spazio alle vicende giudiziarie in cui è stato coinvolto, culminate con l'arresto e la successiva condanna a 4 anni di reclusione.


title: Tony Marciano

text: Tony Marciano nasce a Torre Annunziata, dove giovanissimo incide il suo primo album firmando con la "Mea Sud" un 33 giri dal titolo "Tu si a cchiu bella".


title: Tony Marciano

text: Il successo, nel territorio campano, arriva quando Marciano incide il singolo "Ho messo incinta la mia ragazza", brano scritto da Antonio Casaburi e Franco Chiaravalle. Nel 1988 pubblica l'album "Io sono meridionale", che totalizza 150000 copie vendute. I brani più noti dell'album sono il singolo già citato e la canzone che dà il titolo all'intero lavoro. Dopo aver raggiunto popolarità, l'artista cambia casa discografica firmando con la "Vis Radio". Marciano ha anche scoperto il talento di Maria Nazionale, incidendo un brano dal titolo "Io e te", scritto da Antonio Casaburi e Franco Chiaravalle, cantato in duetto. Marciano venne ospitato nel 1983, due volte, nel programma "Bis" condotto da Mike Bongiorno su Canale 5, e alla fine anni '80 nel programma "TG1 3 minuti di..." su Rai 1.


title: Tony Marciano

text: Nel febbraio 2022 è stato pubblicato il suo ultimo album "L'amore non ha età", su etichetta Zeus Records.


title: Tony Marciano

text: Il 4 luglio 2012 viene arrestato e poi condannato a 4 anni di reclusione, con l'accusa di spaccio e traffico internazionale di stupefacenti, nel blitz che ha coinvolto il Clan Gionta di Torre Annunziata. Nel marzo 2015, dopo due anni e mezzo di reclusione, viene posto agli arresti domiciliari. Nel 2016 ritorna libero.


title: Tony Marciano

text: Anche dopo la scarcerazione, si è reso protagonista di concerti illegali svolti senza autorizzazioni e dedicati ai boss locali o da loro organizzati e imposti.


title: Tony Marciano

text: Scalpore ha suscitato la canzone "Nun ciamm arrennere," atto d'accusa ai pentiti di giustizia, che vengono attaccati con giudizi e toni minacciosi tipici della sub-cultura criminale e omertosa della camorra, omettendo anche ogni accenno ai reati commessi da tale organizzazione nei confronti della società.


title: PES 2014

text: PES 2014 (sottotitolato Pro Evolution Soccer) è un videogioco di calcio, sviluppato da Konami e facente parte della celebre serie di PES.


title: PES 2014

text: L'edizione europea di quest'anno non ha nessun testimonial specifico, in quanto Konami ha deciso di dedicare la cover del videogioco all'esclusiva competizione della UEFA Champions League.


title: PES 2014

text: È stato l'ultimo gioco della serie PES ad essere prodotto per PSP e PS2, nonché l'ultimo gioco in assoluto ad essere rilasciato per PS2.


title: PES 2014

text: A questi vanno aggiunti i palloni esclusivi e dedicati alle modalità della UEFA Champions League, UEFA Europa League, Supercoppa UEFA e della Copa Libertadores, oltre a quelli dei campionati sotto licenza.


title: PES 2014

text: È stata pubblicata il 25 marzo 2014 per Xbox 360, il 26 marzo 2014 per PS3 ed il 22 aprile 2014 per PC.


title: PES 2014

text: È stato pubblicato il 22 gennaio 2014 in esclusiva per PS3 per aggiungere gli stadi inizialmente disponibili solo con il pre-order. Gli stadi sono La Bombonera e il Prince Abdullah Al-Faisal Stadium. Gli stadi di questo pack sono stati aggiunti anche nella versione PC con il DLC 3.00.


title: PES 2014

text: È stato pubblicato il 4 marzo 2014 per PS3 e Xbox 360.Esso risolve ulteriori problemi, questa volta riguardanti l'aspetto di alcuni giocatori, dovuti al DLC 4.00 e rimasti irrisolti nel DLC 4.20.


title: PES 2014

text: È stato pubblicato il 25 marzo 2014 per Xbox 360, il 26 marzo 2014 per PS3 ed il 22 aprile 2014 per PC.


title: PES 2014

text: È il primo DLC a pagamento di PES ed è stato pubblicato il 25 marzo 2014 per Xbox 360, il 26 marzo 2014 per PS3 ed il 12 giugno 2014 per la versione Steam per PC al prezzo di 9,99 €.


title: Anidride iodica

text: Lanidride iodica o pentossido di diiodio è l'anidride che si forma dall'unione di ossigeno gassoso e iodio con stato di ossidazione = 5.


title: Anidride iodica

text: A temperatura ambiente si presenta come un solido bianco giallastro inodore, con forti proprietà ossidanti.


title: Anidride iodica

text: IO è piegato con un angolo I-O-I di 139.2°, ma la molecola non ha piani speculari così la sua simmetria non è C.


title: Anidride iodica

text: L'anidride iodica non può venire preparata per sintesi diretta tra iodio ed ossigeno in quanto lo iodio è poco reattivo in confronto a quest'ultimo, ma viene ottenuta disidratando l'acido iodico a 200 °C.


title: Anidride iodica

text: Il pentossido di iodio ossida facilmente il monossido di carbonio ad anidride carbonica a temperatura ambiente:


title: Letti selvaggi

text: Letti selvaggi è un film italiano del 1979, l'ultimo diretto da Luigi Zampa. È una classica commedia all'italiana divisa in otto episodi. È una produzione italo-spagnola.


title: Letti selvaggi

text: Un venditore ambulante da spiaggia, "arabo di Terracina" (Orazio Orlando), è circuito da una giovane donna (Sylvia Kristel); lasciato in attesa nella camera da letto, vi scopre il cadavere d'un uomo assassinato nascosto da cuscini: incastrato dalla donna e dal marito (Gianfranco Barra), viene immediatamente arrestato. Scarcerato dopo dieci anni, raggiunge la donna per vendicarsi: nuovamente sedotto, dopo avere consumato l'agognato rapporto sessuale, recandosi in cucina scopre nel frigorifero il cadavere del marito. Rassegnato, si lascia nuovamente arrestare, avendo fornito per la seconda volta un alibi alla donna e al suo nuovo amante.


title: Letti selvaggi

text: Una giovane prostituta (Monica Vitti) si lascia convincere da un ragazzino a recitare la parte della madre, per giustificarlo dinanzi al direttore della scuola (Roberto Benigni). Scoprendo nel corso del colloquio le marachelle del ragazzo e il suo scarso profitto scolastico, s'immedesima sempre più nel ruolo sgridando e schiaffeggiando il ragazzino come fosse davvero suo figlio, portandolo via da scuola per ricondurlo "sulla retta strada".


title: Letti selvaggi

text: La vedova d'un onorevole (Ursula Andress), appena rientrata dal funerale, è raggiunta in casa da un fotografo (Michele Placido) interessato a scattare qualche foto per il giornale. Inizialmente contraria, la donna viene convinta dapprima a posare in bagno, quindi in sottoveste e infine sul letto, dove verrà raggiunta dal fotografo.


title: Letti selvaggi

text: Il marito d'una coppia siciliana (José Luis López Vázquez), sospettoso dell'apatia della moglie (Laura Antonelli), le s'avvicina e scorge per strada un giovane; convinto di averne scoperto l'amante, la costringe a uscire in strada per avvicinarlo. Con una pistola in mano, osserva la scena che si risolve in un nulla di fatto. Rientrata, la donna trova il marito a letto: avvicinatasi alla finestra, impugna la pistola e spara al giovane. In attesa della polizia che arresterà il marito, rimarca la propria fedeltà coniugale.


title: Letti selvaggi

text: Un attempato professore (Enrico Beruschi), padre di due bambini, opprime la moglie (Sylvia Kristel) con un rapporto pignolo e asfissiante, rimarcandone l'incapacità in cucina, comprandole da solo i vestiti, rimproverandola di "essere troppo veloce a letto". La donna, con la scusa di un gioco coi bambini, lo lega infine a una sedia, chiudendogli la bocca con un frutto, e scappa con i figli in Francia.


title: Letti selvaggi

text: Un ladro e la sua complice Maria (Monica Vitti) derubano una principessa della sua preziosissima collana. Angelo, segretario della principessa (Michele Placido), approfitta della non accortezza dei ladri e a sua volta s'impossessa della refurtiva. Successivamente Maria riesce a riappropriarsi della collana sfruttando la propria femminilità, travestendosi quindi da suora e fuggendo in treno, dove però ritrova Angelo, determinato a riprendersi la collana. Infine i due diventeranno amanti, ma solo per provare a ingannarsi ancora.


title: Letti selvaggi

text: Una donna (Ursula Andress) si spoglia all'improvviso in una via trafficata e causa incidenti a catena, d'accordo con il carrozziere della zona (José Luis López Vázquez) che ha così modo d'incrementare la propria attività, pagando una percentuale alla donna.


title: Letti selvaggi

text: Giovanna (Laura Antonelli) è un'impegnatissima donna d'affari che affascina un orchestrale (José Sacristán) incontrato per caso. I due cercheranno un po' d'intimità, ostacolati dalla frenetica vita professionale di lei.


title: Complesso archeologico di San Pietro a Corte

text: Il complesso archeologico di San Pietro a Corte, è un'area nel centro storico di Salerno in cui sono documentate e visibili le testimonianze archeologiche dei vari avvicendamenti storici a partire dal I secolo d.C. L'ingresso è sul Larghetto San Pietro a Corte.


text: L'area si estende nel sottosuolo ed in superficie, a diversi livelli stratigrafici, ed evidenzia documenti di particolare interesse storico, archeologico ed artistico. In particolare il sito risulta, in assoluto, l'unica testimonianza archeologica di architettura palaziale di epoca longobarda. Sono visibili, inoltre, un ambiente attribuito a frigidarium terme romane, un luogo cimiteriale di culto paleocristiano, un oratorio del XII secolo, una probabile aula della Scuola Medica Salernitana e le varie ristrutturazioni ed opere d'arte introdotte a partire dal 1500.


text: Nel 2012 il sito è risultato escluso dal percorso UNESCO , teso a salvaguardare luoghi ricchi di testimonianze di arte e architettura longobarda, a causa di carenze dal punto di vista di servizi, info e accessibilità al sito. Il sito è parte integrante dell'Itinerario Culturale "Longobard Ways across Europe" candidato all'iscrizione nella lista degli Itinerari Culturali Europei del Consiglio d'Europa


text: Dal dicembre 2014 il Ministero per i beni e le attività culturali lo gestisce tramite il Polo museale della Campania, nel dicembre 2019 divenuto Direzione regionale Musei.


text: Alla base dell'intera struttura vi è parte di un edificio d'età medio-imperiale (fine del I - inizio del II secolo).


text: Il complesso si sviluppava in altezza per circa 13 m, mentre si articolava secondo il susseguirsi dinamico di ambienti con volte a crociera e a botte. In particolare l'aula del "frigidarium" era separata in due ambienti il primo dei quali era coperto da una volta a crociera mentre il secondo, che ospitava una vasca in marmo, da una volta a botte. Attualmente questi spazi si trovano nell'area ipogea a circa 5 metri sotto l'attuale livello stradale.


text: Gli ambienti proseguono verso nord-est, sotto l'attuale palazzo Fruscione, dove è stato recentemente messo in luce un pavimento musivo, mentre l'ipotesi di un calidarium sotto la chiesa del S. Salvatore non è stata avvalorata dall'indagine archeologica che invece ha evidenziato l'esistenza di un balneum altomedievale che si appoggia ai pilastri di età longobarda.


text: L'aula del frigidarium fu riutilizzata nel V secolo da una comunità di cristiani che adibirono l'area a "ecclesia" con annesso cimitero. Il fondatore della chiesa cimiteriale è il vir spectabilis "Socrates", un personaggio di rango della Salerno bizantina che realizzò per sé e per i suoi cari una cappella funeraria privata. Il suo sepolcro fu posto di fronte all'ingresso sotto un precedente arco romano che, chiuso, andò a costituire l'arco solio della struttura tombale (di tradizione paleocristiana).


text: L'analisi dei nomi che compaiono sulle epigrafi di questo ed altri sepolcri (databili fino al VII secolo), testimonia la presenza in città di una popolazione multietnica: romani, goti e bizantini.


text: Nel 774, dopo la discesa di Carlo Magno a Pavia, la resa di Pavia e di Desiderio, Arechi II, duca di Benevento si trasferì a Salerno dove lo attendeva un nuovo palazzo di governo, la cui costruzione era certamente avvenuta negli anni precedenti. In seguito si autoproclamò "princeps gentis longobardorum" dichiarandosi di fatto ultimo baluardo delle genti longobarde nella penisola.


text: Salerno era una città naturalmente fortificata: sita sul mare, protetta alle spalle dai monti, lontana dalle strade, dotata di un ottimo sistema difensivo con una solida cinta muraria bizantina.