title: Operazione Baytown

text: L'operazione Baytown fu una parte della campagna d'Italia durante la seconda guerra mondiale, che fu iniziata il 3 settembre 1943. Gli ordini per questa operazione non furono impartiti che il 16 agosto.


title: Operazione Baytown

text: L'operazione consisteva nello sbarco a Reggio Calabria del XIII Corpo d'armata, dell'8ª Armata britannica e della 1ª Divisione canadese. Ciò consentì alle forze Alleate di ottenere una testa di ponte nella punta dello stivale d'Italia. Altro scopo di questo sbarco era quello di fermare eventuali nemici in fuga.


title: Operazione Baytown

text: L'operazione venne decisa fin dal 14 agosto 1943, allorquando si constatò che il Porto di Messina era inservibile a causa dei sabotaggi tedeschi e, per il grosso delle forze, era difficile raggiungere la città dello Stretto a causa del fatto che nella Strada statale tra Catania e Messina i tedeschi in ritirata avevano fatto saltare in aria con la dinamite alcuni ponti come quello sul Fiume Agrò.


title: Operazione Baytown

text: Nella cittadina costiera di Santa Teresa di Riva, vennero insediati l’Ufficio di coordinamento delle operazioni navali, il Ferlo (Force Embarkation Royal Landing Officers) e un punto di osservazione e di comando degli ufficiali, nel mare antistante alla cittadina come risulta dalla Storia del Servizio Medico Canadese, venne ancorata una nave ospedale.


title: Operazione Baytown

text: L'8ª Armata britannica e della 1ª Divisione canadese, per raggiungere Reggio Calabria, salparono dal litorale ionico siciliano nelle prime ore del mattino del 3 settembre 1943, secondo la seguente ripartizione:


title: Operazione Baytown

text: Pattuglie di squadre speciali d’assalto sbarcarono sulla costa meridionale della Calabria ed in particolare a Bova Marina nelle notti tra il 26 e il 29 agosto, con il fine di distrarre l’attenzione del nemico sugli approdi effettivi.


title: Operazione Baytown

text: Il 29 agosto, i canadesi della "3a Canadian Infantry Brigade", (costituita da Le Royal 22e Regiment, The Carleton and York Regiment e The West Nova Scotia Regiment) si trasferì ad Augusta per l’imbarco degli equipaggi e dei mezzi da sbarco che dovevano essere utilizzati nell’assalto.


title: Operazione Baytown

text: Le spiagge strette, l’oscurità della sponda calabra e le forti correnti dello Stretto, costrinsero la Marina Britannica ad installare luci di transito fisse e fari sulla sponda siciliana (sulle spiagge di Santa Teresa di Riva e di Mili Marina) ed inoltre fu previsto lo sparo di proiettili traccianti per meglio individuare le spiagge d’assalto.


title: Operazione Baytown

text: Il 31 agosto, appena 17 giorni dopo l’inizio della pianificazione, l’Operazione Baytown era pronta per l’esecuzione.


title: Operazione Baytown

text: Durante il pomeriggio del 1º settembre due reggimenti della 3ª Brigata Canadese (il The West Nova Scotia Regiment (I) e il Caletont & York Regiment) furono spostati a Catania dove si imbarcarono a tarda sera sui mezzi da sbarco più grandi e pesanti, giungendo a Mili Marina la mattina del 2 settembre.


title: Operazione Baytown

text: Il battaglione di riserva della "3a Canadian Infantry Brigade" si trasferì a sua volta a Catania il 2 settembre e li si imbarcò per unirsi al convoglio d’assalto. Unità della 1ª Canadian Infantry Brigade si spostarono alle loro aree di assemblaggio tra Taormina e le spiagge d’imbarco di Santa Teresa di Riva, dove vi era il quartier generale. Il 2 settembre la 2a Canadian Infantry Brigade lasciò Militello, seguendo lo stesso percorso, per imbarcarsi sulla spiaggia di Santa Teresa. Grande attenzione era stata prestata, non solo con ricognizioni preliminari, ma anche con l’organizzazione di un rigido controllo del traffico lungo la strada costiera orientale. Per la buona riuscita dell'operazione, era fondamentale che si nascondesse al nemico la preparazione delle due divisioni d’assalto. Per tutta la calda giornata del 2 settembre le truppe a Mili Marina e a Santa Teresa aspettarono le tenebre per il primo attacco sulla terraferma dell’Europa.


title: Operazione Baytown

text: L’ombra delle colline della Valle d'Agrò, durante la giornata, fornì rifugio per le truppe e un po’ di respiro dal sole. Gli uomini furono allineati nei pressi della foce della Fiumara d'Agrò, nei loro gruppi seriali e con le loro attrezzature in modo che l’imbarco fosse rapido e preciso.


title: Operazione Baytown

text: Alle ore 4.30 del 3 settembre 1943 (giornata che avrebbe segnato anche la firma dell’armistizio italiano) iniziò un forte bombardamento nel tratto di costa tra Reggio e Villa San Giovanni e alle 5.40 sbarcarono sulle coste calabre due divisioni dell’8ª armata (una inglese e una canadese). La resistenza tedesca fu pressoché nulla poiché le truppe si erano ritirate nell’interno montagnoso della Calabria e avevano deciso di organizzare le difese più a nord.


title: Operazione Baytown

text: Lo sbarco dell'8ª Armata era mal pianificato: troppo distante (500 km) da Salerno e all'estremo di una rotabile stretta, che passava per le montagne. La risalita degli Alleati proseguì senza troppe difficoltà, a parte l'incontro con un puma scappato dallo zoo di Reggio Calabria e la tattica della "terra bruciata", effettuata dai nazisti in ritirata.


title: Operazione Baytown

text: I soldati delle Divisioni Costiere, male armati e demoralizzati dai pesanti bombardamenti aeronavali dei giorni precedenti, si arresero senza opporre resistenza allo sbarco. Più nell'interno, sull'Aspromonte, le truppe del Commonwealth incontrarono invece maggiore opposizione da parte dei paracadutisti della 185º Reggimento fanteria paracadutisti "Folgore", che furono tuttavia sopraffatti dopo duri combattimenti.


title: Operazione Baytown

text: All'operazione Baytown seguirono nei giorni successivi altre due operazioni, il 9 settembre: l'operazione Slapstick, ovvero lo sbarco a Taranto, e lo sbarco a Salerno.


title: Ginza

text: Il nome di Ginza deriva da "gin" (argento), in quanto proprio in quest'area venne stabilita, nel 1612, durante il periodo Edo, la zecca del conio dell'argento (il Giappone aveva al tempo tre sistemi del conio della moneta basati sul materiale).


title: Ginza

text: La moderna Ginza sorge nel 1872 quando, a seguito di un incendio devastante, il distretto fu ricostruito a partire da alcuni edifici in stile georgiano progettati dall'architetto irlandese Thomas Waters, lungo la passeggiata commerciale sulla strada dal ponte di Sinibashi al ponte di Kyōbashi nella parte sudoccidentale del quartiere speciale di Chūō. La maggior parte di questi edifici in stile europeo sono scomparsi, ma è ancora presente qualcuno degli edifici più vecchi, come il palazzo che ospita la sede dei grandi magazzini Wakō (和光) e l'annessa torre dell'orologio.


title: Alvise Da Mosto

text: Da Mosto esplorò l'Atlantico e le coste dell'Africa occidentale per il principe del Portogallo, Enrico il Navigatore, scoprendo una parte delle isole dell'arcipelago di Capo Verde tra il 1455 e il 1456 (da altre fonti la scoperta viene attribuita ad Antonio de Noli e Diogo Alfonso nel 1462).


title: Alvise Da Mosto

text: Figlio di patrizi, nacque da Giovanni Da Mosto e Giovanna di Matteo Querini, probabilmente attorno al 1429 visto che i genitori si erano sposati l'anno precedente. La data del 1432, desumibile dalla relazione dei suoi viaggi, non è accettabile in quanto già nel 1442 risultava impegnato nei commerci quale agente di Andrea Barbarigo. Operò per quest'ultimo sino al 1448, spostandosi in Barberia (1446) e a Candia.


title: Alvise Da Mosto

text: Nel 1451 superò le prove di ammissione previste e divenne balestriere sulle galere grosse d'Alessandria, per poi passare qualche mese dopo alle galere di Fiandra. Il Da Mosto intendeva infatti spendere la giovinezza nei commerci per accumulare ricchezze; è anche vero che la famiglia non versava in buone condizioni economiche dopo che il padre era stato bandito dagli avogadori di Comune.


title: Alvise Da Mosto

text: Nel 1454 si imbarcò nuovamente per la Fiandra con il fratello minore Antonio, lasciando all'altro fratello Pietro la gestione degli affari a Venezia. A causa dei venti contrari, tuttavia, il convoglio dovette sostare a capo San Vincenzo, all'estremità sudoccidentale del regno di Portogallo e non lontano dal luogo di ritiro di Enrico il Navigatore. Quest'ultimo approfittò dell'occasione per inviare presso i Veneziani un suo dipendente, Patrizio di Conti, che mostrò numerose mercanzie provenienti dai paesi da poco scoperti, ricordando i grandi guadagni di chi vi aveva commerciato. Assolutamente interessato, Da Mosto incontrò il principe che accettò di imbarcarlo in uno dei suoi viaggi in virtù della sua grande esperienza nel campo delle spezie. In realtà, Enrico cercava soprattutto un navigatore esperto che potesse contribuire alle esplorazioni della costa occidentale africana.


title: Alvise Da Mosto

text: Il 22 marzo 1455 partì da Capo San Vincenzo per la sua prima spedizione di scoperta lungo le coste atlantiche. In questo viaggio visitò prima l'isola di Madeira e le Canarie e quindi raggiunse la foce del fiume Senegal, dove acquistò dalla popolazione locale un centinaio circa di schiavi africani, scambiandoli contro cavalli. Ripreso il mare incontrò un'altra spedizione portoghese, comandata da Antonio da Noli. Insieme decisero di proseguire la navigazione: scoprirono il golfo di Gorsa e giunsero fino al fiume Gambia che tentarono di risalire. Dovettero però desistere in quanto trovarono una forte ostilità da parte degli indigeni e decisero di tornare in Portogallo.


title: Alvise Da Mosto

text: Circa un anno più tardi, nel 1456, il Cadamosto, insieme ad Antoniotto Usodimare, ritentò l'impresa: in questo secondo viaggio Da Mosto esplorò nuovamente il fiume Gambia, risalendolo per circa 100 km, spingendosi in seguito fino alla Casamance e alle isole Bissagos. Fu probabilmente mentre faceva ritorno da questo viaggio che avvistò alcune isole dell'arcipelago di Capo Verde. Da Mosto e Usodimare, perciò, furono i primi europei a raggiungere le isole di Capo Verde, (Boa Vista e Santiago portano ancora oggi il nome loro dato dal navigatore veneziano). Secondo altre fonti, tuttavia, il Da Mosto avrebbe solamente avvistato le isole e la vera e propria scoperta sarebbe da attribuire ad Antonio da Noli e Diogo Alfonso, che qualche anno più tardi avrebbero raggiunto le isole e fattone una precisa descrizione. Al ritorno in Portogallo, il Noli fu ufficialmente riconosciuto dal re Alfonso V come lo scopritore delle isole, che ebbe l'incarico di colonizzare e governare per conto della corona lusitana.


title: Alvise Da Mosto

text: Il Da Mosto dopo queste esplorazioni si ritirò in Portogallo per sette anni a Lagos in Algarve per rientrare infine a Venezia intorno al 1462, dove fu messo a capo della flotta adibita al commercio con l'Egitto e partì per una spedizione veneta diretta ad Alessandria d'Egitto. Inoltre ricoprì cariche pubbliche a Venezia, a Cattaro e nella Morea veneta. Morì a Rovigo o Venezia durante la Guerra del sale l'anno dopo l'occupazione di Rovigo da parte delle truppe venete.


title: Alvise Da Mosto

text: Il Da Mosto disegnò una carta geografica oggi perduta (utilizzata dal cartografo Fra Mauro per la compilazione di un planisfero), e scrisse un'importante relazione dei suoi viaggi che fu dapprima pubblicata nell'opera "I paesi novamente ritrovati et nuovo mondo" del 1507 e poi inserita nella celebre raccolta "Delle navigationi et viaggi" del Ramusio.


title: Area marina protetta

text: L'area naturale marina protetta, definita per comodità, anche a livello internazionale, generalmente e più brevemente solo come area marina protetta o AMP, è una zona di mare circoscritta, in genere di particolare pregio ambientale e paesaggistico, all'interno della quale è in vigore una normativa limitativa e protettiva dell'habitat, delle specie e dei luoghi, e relativa alla regolamentazione e gestione delle attività consentite. Rientrano nell'ambito delle aree naturali protette e spesso sono anche definite riserve; in alcune di esse viene consentita anche la pesca commerciale tradizionale, presumibilmente non distruttiva.


title: Area marina protetta

text: In Italia dopo un lunghissimo iter di studio e fattibilità, contrastato soprattutto da pescatori, persone e politici con interessi particolari soprattutto speculativi all'interno delle aree dove ne era prevista l'istituzione, un estenuante e acceso dibattito politico nonché un profondo ritardo nei confronti di tutti gli stati occidentali, è stata finalmente attuata una legge quadro ed infine nel giro di diversi anni sono state infine istituite nel tempo tutte le aree marine ora in esercizio.


title: Area marina protetta

text: Le motivazioni di base erano e sono la necessità di preservare l'ambiente ed in particolare la flora, la fauna e la geologia delle aree prese in esame, di rendere impossibile o limitare, se non per motivi di effettiva necessità istituzionali, la costruzione di nuovi edifici e di non effettuare attività turistiche, commerciali ed industriali che potessero in qualche modo snaturare e danneggiare e fasce costiere di tali località, anche se in effetti le tardive istituzioni hanno consentito negli anni passati di costruire alberghi e insediamenti abitativi completamente inadeguati e fuori dalle logiche ambientalistiche all'interno delle aree costiere di pregio. Le AMP sono in pratica delle zone dove è praticamente molto difficile se non impossibile costruire lungo i litorali nuovi edifici, nel caso possono e devono essere restaurati e resi fruibili per le normali attività degli enti e associazioni preposti alla tutela, valorizzazione e promozione di tali aree.


title: Area marina protetta

text: Una delle peculiarità delle regole dell'AMP è quella di limitare le attività di pesca e prelievo con delle regolamentazioni specifiche, ma anche quella di promuovere ed effettuare dei programmi di studio, ricerca e ripopolamento abbinati a dei programmi didattici ed educativi che permettano la maggiore conoscenza e sensibilità nei confronti della natura.


title: Area marina protetta

text: Le zone "A" sono delle aree delimitate dove non è possibile svolgere alcuna attività, quindi neanche il transito e la balneazione, che non sia di carattere scientifico e di controllo, mentre le zone "B" e "C" sono fruibili ma con relativi limiti alla pesca e agli attrezzi utilizzabili ed alla velocità di transito, in genere sotto i 6 nodi vicino alle coste.


title: Area marina protetta

text: La pesca sportiva con canne e lenze è generalmente consentita con autorizzazioni contingentate mentre la pesca subacquea sportiva è completamente vietata, ed è consentita solo la pesca subacquea professionale limitatamente alla raccolta del riccio di mare Paracentrotus lividus che hanno raggiunto la taglia commerciale e solo in apnea, con ulteriore limitazione delle quantità prelevabili.


title: Eurypterida

text: Gli euripteridi (latino Eurypterida) o gigantostraci, noti anche come scorpioni di mare, sono un gruppo estinto di artropodi merostomi, tipici dei mari e delle acque dolci del Paleozoico.


title: Eurypterida

text: I più grandi tra gli euripteridi (ad esempio "Pterygotus") superavano i due metri di lunghezza, e sono tra gli artropodi di dimensioni maggiori (con la possibile eccezione del “millepiedi” "Arthropleura"). Le dimensioni di molti euripteridi, comunque, si aggiravano sui 20 centimetri di lunghezza. La maggior parte di questi animali erano predatori di pesci primitivi; probabilmente si originarono nel Cambriano (circa 510 milioni di anni fa), diversificandosi nell'Ordoviciano e nel Siluriano. Si estinsero solo nel Permiano, circa 260 milioni di anni fa. Nonostante siano conosciuti come “scorpioni di mare”, gli euripteridi vissero principalmente in acque dolci (anche se alcune forme primitive abitavano i mari) e non erano affatto scorpioni, nonostante appartenessero al gruppo dei chelicerati. Il più noto tra gli euripteridi è "Eurypterus", descritto nel 1825 da James Ellsworth DeKay; lo zoologo riconobbe la natura di artropodo del fossile. Nel 1984 la specie "Eurypterus remipes" divenne fossile simbolo dello stato di New York.


title: Eurypterida

text: Gli euripteridi solitamente possedevano un carapace grande, piatto e semicircolare, seguito da un corpo diviso in dodici segmenti; ognuno di questi segmenti era ricoperto da una placca dorsale nota come tergite e da una placca ventrale denominata sternite. La coda, nota come telson, era generalmente lunga e sottile, terminante in un aculeo; alcune specie potrebbero aver utilizzato il telson acuminato per inoculare veleno nelle vittime, come gli scorpioni attuali. In ogni caso, non vi sono prove certe che gli euripteridi fossero velenosi. Alcuni euripteridi ("Slimonia", "Pterygotus") possedevano telson allargati e piatti.


title: Eurypterida

text: La maggior parte degli euripteridi aveva zampe appiattite simili a pagaie, utilizzate per spostarsi nell'acqua. Alcuni studiosi ipotizzano che queste strutture fossero utilizzate anche per scavare. Oltre al paio di pagaie, gli euripteridi possedevano quattro paia di zampe articolate, utilizzate per spostarsi sul fondale, e due grandi appendici artigliate nella parte frontale del capo, note come cheliceri. Le zampe erano dotate di strani “peli”, simili a quelli dei granchi odierni. Altre caratteristiche condivise con gli altri artropodi includono un paio di occhi composti e un altro paio di occhi più piccoli, noti come ocelli, posti in mezzo agli altri due più grandi.


title: Eurypterida

text: Le zampe di molti euripteridi erano di grosse dimensioni e dovevano permettere loro non solo di strisciare sul fondale marino ma anche di camminare sulla terraferma, in modo simile ai granchi attuali. Studi funzionali suggeriscono che gli euripteridi usavano le sei zampe per spostarsi sulla terra. Alcune specie potrebbero essere state anfibie ed essere state in grado di vivere sulla terraferma almeno per parte del loro ciclo vitale; questi euripteridi potrebbero essere stati capaci di respirare sia nell'acqua che nell'ambiente aereo.


title: Eurypterida

text: Tra i più grandi scorpioni marini vi era "Pterygotus", un artropode dalle dimensioni di un coccodrillo. I fossili di questa forma sono relativamente comuni, ma esemplari completi sono rari. Con una lunghezza di poco eccedente i due metri, si ritiene che lo pterigoto sia il più grande artropode mai esistito, insieme al “millepiedi” "Arthropleura". Nel 2007 sono stati rinvenuti resti di una chela di 46 centimetri appartenente alla specie "Jaekelopterus" "rhenaniae" (specie già descritta nel 1914), ad indicare un euripteride lungo oltre due metri e mezzo.


title: Eurypterida

text: Gli euripteridi sono generalmente classificati tra i merostomi, insieme agli attuali limuli. Altre ricerche li porrebbero invece vicino alla linea evolutiva degli aracnidi (Boudreaux, 1979). All'ultimo conteggio gli scienziati elencano circa 300 specie classificate in 22 famiglie. Tra le forme più note, da ricordare "Eurypterus", "Slimonia", "Hughmilleria", "Mixopterus", "Lepidoderma", "Megalograptus", "Megarachne", "Pterygotus", "Carcinosoma", "Stylonurus".


title: Eurypterida

text: In strati del Carbonifero inferiore di East Kirkton (Scozia) è stata rinvenuta una traccia fossile appartenente con tutta probabilità a uno scorpione marino, quasi certamente "Hibbertopterus" "scouleri" (i cui resti sono stati rinvenuti nello stesso giacimento): le tracce sono state lasciate da un esemplare lungo almeno un metro e sessanta.


title: Eurypterida

text: Un artropodo predatore è l'autore delle tracce note come "Protichnites", risalenti al Cambriano superiore; questo ritrovamento potrebbe appartenere a un euripteride e sembrerebbe costituire la più antica testimonianza fossile di un animale terrestre.


title: Carlo Galimberti

text: Figlio di emigranti italiani in Argentina, si trasferì a Bollate; ancor giovane si arruolò nella vicina Milano nel corpo dei pompieri (i futuri vigili del fuoco). Dopo un inizio con lotta e pugilato, per il Gruppo Sportivo Pompieri Milano prese a gareggiare nel sollevamento pesi, vincendo tra il 1921 e il 1939 18 titoli nazionali consecutivi (13 nei pesi medi e 5 nei pesi medio-massimi: Galimberti pesava circa 80 kg, ed era in grado di passare da una categoria all'altra), e stabilendo vari primati mondiali.


title: Carlo Galimberti

text: Con la Nazionale italiana partecipò a quattro edizioni dei Giochi olimpici tra il 1924 (Parigi) e il 1936 (Berlino), vincendo complessivamente tre medaglie di cui una d'oro (a Parigi 1924) e due d'argento, sempre nella categoria pesi medi. È stato alfiere portabandiera azzurro ai Giochi olimpici di Amsterdam del 1928. Ottenne inoltre due secondi posti ai Campionati europei di Monaco 1930 e Lussemburgo 1931.


title: Carlo Galimberti

text: Pompiere capo-drappello con il grado di brigadiere, si segnalò ripetutamente per intraprendenza e coraggio, come in occasione del terremoto del Vulture, nel 1930. Morì in seguito alle ustioni riportate il 5 agosto 1939 nel tentativo fallito di evitare lo scoppio di una caldaia in procinto di distruggere tutto un fabbricato; riuscì a fare evacuare il fabbricato ma non a evitare l'esplosione, a seguito della quale due dei suoi uomini (Aldo Parora e Anselmo Pasi) morirono; Galimberti, ricoverato in condizioni estreme all’Ospedale Maggiore di Milano, si spense senza aver ripreso conoscenza alle 22,30 del 10 agosto. Per questo venne decorato alla memoria con una Medaglia d'argento al valor civile, e a lui venne intitolato il Gruppo Sportivo Pompieri Milano.


title: Carlo Galimberti

text: Nel gennaio 1954, l'anno del sessantesimo anniversario della nascita, il suo comune di residenza, Bollate, gli intitolò una via; mentre il 20 giugno 2014 gli intitolò il Palazzetto dello Sport.


title: Honda Super Cub

text: La Honda Super Cub od Honda Cub è una motocicletta monocilindrica 4 tempi Honda, con cilindrate da 49 a 124 cm³.


title: Honda Super Cub

text: Costantemente in produzione dal 1958, con più di 60 milioni di esemplari nel 2008, 87 milioni nel 2014, e 100 milioni nel 2017, la Super Cub è il veicolo a motore più prodotto nella storia.


title: Honda Super Cub

text: Le versioni comprendono "C100, C50, C70, C90, C100EX" e "C70 Passport", oltre alla serie "Honda Trail".


title: Honda Super Cub

text: La campagna pubblicitaria USA della Super Cub, "You meet the nicest people on a Honda" ("Trovi la più bella gente su una Honda"), ebbe un duraturo influsso sull'immagine Honda e sull'atteggiamento americano verso il motociclismo, divenendo una pietra miliare del marketing.


title: Honda Super Cub

text: L'idea di un nuovo motociclo 50 cm³ fu concepita nel 1956, quando i fondatori della Honda Motor Co., Sōichirō Honda e Takeo Fujisawa, visitarono la Germania constatando la diffusione colà raggiunta da ciclomotori e motoleggere. Soichiro Honda era essenzialmente il capo della società sul piano tecnico e produttivo, sempre attento ai successi in pista, mentre il suo socio Fujisawa era l'uomo della finanza e degli affari, che dirigeva le vendite e formulava strategie volte a dominare i mercati sbaragliando i concorrenti di Honda Motor. Fujisawa stava pensando da molto tempo ad una strategia di espansione di lungo termine, e — a differenza di quel che praticavano altre imprese nipponiche — non si accontentava di intensificare semplicemente la produzione cavalcando il recente boom economico del Sol Levante. Al centro dei suoi piani stava una piccola motocicletta dalle grandi prestazioni. Nell'Europa del dopoguerra, la "scala di crescita" per le soluzioni di mobilità individuale vedeva tipicamente consumatori che passavano dalla bicicletta al bicimotore, poi compravano uno scooter, poi ancora una "bubble car" come la Isetta, una piccola auto e così via. Fujisawa notò che per la "persona media" la motocicletta non rientrava in questo schema, e vide quindi un'opportunità per cambiare la situazione. Soichiro Honda all'epoca si era stancato di sentire l'idea di nuova moto di Fujisawa; Honda era venuto in Europa per vincere il Tourist Trophy, e il resto gli interessava poco.


title: Honda Super Cub

text: Fujisawa visitò i saloni di esposizione di Kreidler e Lambretta, più altri, per ispirarsi nel concepire il tipo di motocicletta che aveva in mente sentenziando che questi progetti "non avevano futuro" e non avrebbero avuto successo commerciale. Il suo concetto era una "due ruote" per l'uomo qualunque, una che sarebbe piaciuta tanto nei Paesi progrediti quanto in quelli in via di sviluppo, in città e in campagna. La nuova motocicletta doveva essere tecnologicamente semplice per sopravvivere in posti non raggiunti da conoscenze tecniche progredite, sprovvisti di attrezzature sofisticate e di una valida rete di distribuzione dei ricambi. Si doveva ovviare alle lamentele del consumatore normale quanto a rumorosità, affidabilità scarsa, specie nell'impianto elettrico, e difficoltà generale d'uso. Dato che Honda era una grande società che si stava ulteriormente ingrandendo, aveva bisogno di un prodotto desiderabile dalle masse che potesse essere fabbricato su scala enorme. Il progetto doveva essere messo a punto accuratamente prima di iniziare la produzione, perché la grande tiratura avrebbe reso troppo costosi eventuali ripensamenti successivi all'avvio. La tipologia "scooter" avrebbe quasi fatto al caso suo, ma era troppo complessa per la manutenzione nei Paesi in via di sviluppo, e le piccole ruote si sarebbero trovate a mal partito su strade in cattive condizioni, o inesistenti del tutto. Un'altra esigenza di Fujisawa era che il mezzo si potesse guidare con una mano, mentre con l'altra si teneva un vassoio di pasta soba; diceva a Honda: "Se puoi progettare una piccola moto, diciamo 50 cm³ con un guscio per tenere nascosti motore, giunti e cavi, la posso vendere. Non so quanti negozi di pasta "soba" ci siano in Giappone, ma puoi scommettere che ognuno di quei negozi ne vorrà una per le consegne".


title: Honda Super Cub

text: Una volta interessato, al ritorno in Giappone Soichiro Honda iniziò a sviluppare il Super Cub. L'anno seguente Honda mostrò a Fujisawa un simulacro che in definitiva corrispondeva a quello che aveva in mente; Fujisawa dichiarò che contava di vendere pezzi al mese, ossia metà dell'intero mercato mensile delle due ruote in Giappone. Il suo obiettivo era esportare moto in una scala mai vista nel disordine economico del Giappone nel dopoguerra, quando le inceppate attività commerciali della maggior parte delle imprese erano surrogate da società di distribuzione straniere. Honda avrebbe dovuto costituire una sua controllata all'estero per fornire quanto necessitava in fatto di servizio e parti di ricambio in un grande Paese quale gli Stati Uniti. A tal fine nel 1959 fu fondata la American Honda Motor Company. Nel 1961 fu creata una rete vendita in Germania, poi in Belgio e nel Regno Unito nel 1962, e ancora in Francia nel 1964.


title: Honda Super Cub

text: La Honda Juno fu il primo scooter ad usare una carrozzeria di resina poliestere, o plastica rinforzata con fibra di vetro (FRP), e sebbene la produzione della Juno si fosse fermata nel 1954 per le difficoltà finanziarie e di manodopera che la Honda Motor pativa all'epoca, Fujisawa continuò a favorire la ricerca sulle tecniche di fusione della resina poliestere; questo lavoro portò i suoi frutti con la Super Cub. La carenatura della nuova moto sarebbe stata in polietilene, la plastica più diffusa, risparmiando peso rispetto alla FRP, ma il fornitore della Honda non aveva mai fatto uno stampo da fusione così grande, perciò la Honda stessa dovette fornire gli stampi. La Super Cub fu la prima moto che avesse mai usato una carenatura di plastica. Lo storico del motociclismo Clement Salvadori scrisse che il parafango anteriore e i ripari per le gambe in plastica erano "forse il più grande contributo del Cub; la plastica funzionava bene quanto il metallo ad un costo notevolmente inferiore". La tecnologia sviluppata al Tourist Trophy ebbe a sua volta un ruolo decisivo per la genesi della nuova moto "peso piuma", spremendo ben 3,4 kW (4,5 HP) da un motore Honda a quattro tempi da 50 cm³, laddove il primo motore che la società costruiva dieci anni prima — una "quasi esatta copia" del 50 cm³ due tempi residuato bellico Tohatsu, che la Honda commercializzava come motore ausiliario per bicicletta — erogava appena 0,37-0,75 kW (0,5-1 HP). Il primo 4 tempi Honda, lo E-type del 1951, con i suoi 3,7 kW (5 HP) a stento superava la potenza del Super Cub, ma con una cilindrata quasi tripla (146 cm³).


title: Honda Super Cub

text: Per fare la nuova moto, la Honda costruì un nuovo stabilimento da 10 miliardi di ¥ a Suzuka, in grado di produrre , e in due turni fino a , Super Cub al mese. La fabbrica si ispirava alla linea di produzione della Volkswagen Maggiolino (un altro mostro sacro dell'industria) di Wolfsburg in Germania.


title: Honda Super Cub

text: Fino a quel momento, i modelli di maggior successo della Honda avevano venduto non più di 2000-3000 pezzi al mese, e gli osservatori pensavano che il costo dell'impianto rappresentasse una scommessa temeraria. Edward Turner della BSA, per esempio, andò in Giappone per vedere lo stato dell'industria giapponese nel settembre 1960, e concluse che gli investimenti come quello di Suzuka erano "estremamente pericolosi" perché il mercato motociclistico USA era già saturo. Una volta terminato nel 1960, la fabbrica Suzuka era la più grande del mondo, un modello per le future strutture Honda votate alla produzione di massa. Le economie di scala conseguite a Suzuka abbatterono del 18% i costi unitari di fabbricazione del Super Cub, nel momento in cui l'impianto poté lavorare a regime, ma nel breve termine vi fu un'apparente sovrapproduzione, con i magazzini che traboccavano di veicoli, poiché il nuovo impianto divenne pienamente operativo prima che la rete distributiva commerciale fosse in grado di svolgere il suo compito.


title: Honda Super Cub

text: La Super Cub è stata paragonata alla Ford Model T, alla Volkswagen Maggiolino e alla Jeep come icona dell'industria dei trasporti nel XX secolo. La C100 usava un telaio monoscocca in acciaio stampato, con il motore orizzontale posto sotto il trave centrale, una configurazione che oggi si chiama motocicletta "varcabile" ("step through") o "tubone". Sotto certi profili, il tipo di motocicletta in cui ricade la Super Cub è difficile da classificare, situandosi tra uno scooter e una motocicletta, e talora è stata chiamata ciclomotore, "step-thru" o "scooterette".


title: Honda Super Cub

text: La carenatura in plastica correva da sotto il manubrio a sotto le pedane, proteggendo le gambe del pilota da vento e detriti stradali, oltre a nascondere il motore alla vista. Questo design era come il rivestimento completo di uno scooter, ma a differenza di uno scooter il motore e il cambio non erano fissati all'asse posteriore. Questa impostazione aveva diversi vantaggi. Allontanava il motore dalla sella, staccando il movimento del forcellone posteriore dal propulsore per ridurre la massa non sospesa. Rendeva anche più diretto il flusso raffreddante dell'aria, e permetteva di montare ruote più grandi. Ponendo il motore al centro del telaio, invece che accostarlo alla ruota posteriore, migliorava sensibilmente il bilanciamento anteriore-posteriore. Il serbatoio del carburante era alloggiato sotto la sella incernierata, che si poteva sollevare per accedere al bocchettone di rifornimento. I cerchioni da 17 pollici, confrontati alle tipiche ruote da 10 pollici di uno scooter, erano più stabili, specie sulle strade accidentate, e psicologicamente facevano sì che la motocicletta sembrasse più rassicurante, dato che ricordava più una bicicletta che uno scooter su due ruotine.


title: Honda Super Cub

text: Il motore, monocilindrico quattro tempi a valvole in testa (OHV) raffreddato ad aria, aveva misure di alesaggio e corsa di 40x25 mm, cilindrata 49 cm³, e sviluppava 3,4 kW (4,5 HP) a rpm, per una velocità massima di 69 km/h, in condizioni favorevoli. Il basso rapporto di compressione comportava che il motore accettasse la benzina "normale" (con "pochi ottani"), più economica (e al tempo più diffusa), oltre a richiedere uno sforzo alla pedivella di avviamento così basso da far apparire un'inutile frivolezza il peso ed il costo aggiuntivi dell'avviamento elettrico. È pur vero che alcune delle tante versioni della Super Cub offrivano l'alternativa "kick start"/avviamento elettrico, però nella maggior parte dei casi il veicolo si vendeva benissimo nella configurazione più elementare. Perfino le più recenti versioni 2011 per il mercato giapponese (JDM) di Super Cub 50 e Super Cub 110, dotate di tecnologie e comodità moderne quali motore ad iniezione e indicatore del carburante, non offrivano, neppure come "optional," l'avviamento elettrico.


title: Honda Super Cub

text: Il cambio sequenziale a tre marce era comandato manualmente (pedale sinistro), ma senza frizione, o meglio senza la necessità della classica leva sulla manopola sinistra, usando invece una frizione centrifuga insieme ad una frizione a dischi asservita al pedale del cambio per innestare/disinnestare quest'ultimo rispetto al motore. Benché non intuitiva, una volta che il conducente vi si abituava, la trasmissione semiautomatica "eliminava la paura dal motociclismo" nei novelli centauri. A differenza di molti scooter a cambio continuo, la frizione centrifuga permetteva l'avviamento a spinta della Super Cub, un vantaggio considerevole in caso di necessità.


title: Honda Super Cub

text: Le prime Super Cub usavano un magnete di accensione da 6 volt montato su un volano con una batteria per garantire la necessaria energia alle luci, mentre le più recenti furono aggiornate con sistemi "Capacitive Discharge Ignition" (CDI). Il sistema di lubrificazione non usava una pompa dell'olio né un filtro dell'olio, ma un primitivo sistema alimentato a spruzzo sia per il basamento sia per il cambio, con un filtro a griglia non sostituibile per raccogliere le scorie dell'olio motore. I freni erano a tamburo su tutte le ruote. E su entrambe le ruote i cerchi erano a raggi da 2.25" × 17" con mozzi a piena larghezza.


title: Honda Super Cub

text: La Honda raccomandava controlli giornalieri di luci, clacson, pressione gomme, freni, livelli carburante e olio, e un controllo settimanale al livello degli elettroliti della batteria. Il primo tagliando di manutenzione sul motore nuovo si faceva a 320 km, e prevedeva la registrazione di valvole e ruttori, e il cambio dell'olio; si consigliava di non superare i 48 km/h nei primi 800 km di percorrenza.


title: Honda Super Cub

text: Ogni km andava pulita la candela, regolata la tensione della catena, e ogni km toccavano: cambio olio, controllo ruttori, e registrazione valvole. A km c'erano rilevanti operazioni di manutenzione: rimozione e pulizia di carburatore, catena di trasmissione, silenziatore, e cuscinetti a sfera delle ruote. Alle basse temperature, il conducente azionava uno starter manuale per favorire l'avviamento. Per i parametri del tempo, era una moto semplice, con minime esigenze di manutenzione, e si guadagnò la reputazione di grande affidabilità.


title: Honda Super Cub

text: Nel giugno 1963 la Honda lanciò sugli organi di informazione USA la campagna pubblicitaria (che sarebbe durata 12 anni) "You meet the nicest people on a Honda" ("Trovi la più bella gente su una Honda"), curata da Grey Advertising. Grey aveva comprato l'idea da uno studente universitario dell'UCLA che aveva inventato il concetto per un'esercitazione didattica. L'evento segnò l'inizio del declino per le case motociclistiche nazionali e britanniche nel mercato USA, e la contemporanea ascesa di Honda ed altre imprese giapponesi. Nel dicembre 1965 Edward Turner disse che la vendita di motoleggere giapponesi andava bene per la BSA, perché attraeva nuovi utenti destinati a "diventare grandi" su macchine più importanti: non immaginava che sarebbe bastato un lustro per vedere le blasonate moto britanniche minacciate da modelli nati dal nulla, ma tecnicamente sofisticati quali la Honda CB750, e la Kawasaki Z1. Come case study imprenditoriale e di marketing, questa campagna è tuttora ricordata dopo oltre mezzo secolo, e in un manuale di management strategico si legge: "La Honda e la Supercub, probabilmente il caso meglio conosciuto e più discusso nella strategia di business". Ad essa è attribuito il merito di aver "inventato il concetto di "lifestyle marketing"".


title: Honda Super Cub

text: Alcuni dettagli specifici del progetto Super Cub erano parte integrante della campagna, come la catena segregata che impediva al lubrificante di schizzare sugli abiti del conducente, e lo scudo per le gambe che analogamente bloccava i detriti stradali e nascondeva il motore, e la comodità della trasmissione semiautomatica. Il fatto di presentare la Super Cub come un elettrodomestico di largo consumo e non richiedente doti meccaniche e il trasformarsi in "un motociclista", o peggio, "un "biker"", differenziava l'offerta Honda, poiché, "la dedizione necessaria a mantenere le motociclette di quell'era ne limitava il possesso ad una frangia sociale relativamente piccola, spesso identificata con giovanotti conosciuti per i giubbotti di pelle nera e per le maniere aggressive".


title: Honda Super Cub

text: Piuttosto che limitarsi a cercare di convincere i tradizionali acquirenti maschi del mercato inferiore a passare a Honda da altre marche con l'approccio macho della maggior parte della pubblicità motociclistica dell'epoca, Honda aprì una nuova via. La campagna pubblicitaria cercava di migliorare l'immagine del motociclismo in generale e di espandere il mercato motociclistico complessivo attirandovi nuovi utenti. Per una fortunata coincidenza nel 1964 Brian Wilson e Mike Love composero la canzone "Little Honda", che esaltava le gioie di guidare la Honda 50, e addirittura invitava l'ascoltatore a visitare il concessionario Honda più vicino, con un testo che pareva scritto, o almeno pagato, dai creativi che promuovevano la Honda, pur non essendo invece un jingle propagandistico. La canzone ebbe successo principalmente nella versione degli Hondells, una cover contemporanea dell'originale inciso dai Beach Boys. Gli Hondells pubblicarono "You meet the nicest people on a Honda" — altro brano che celebrava la Super Cub, che fu effettivamente usato negli spot televisivi della Honda — come lato B della loro versione di "Sea Cruise".


title: Honda Super Cub

text: La pluriennale campagna, con lo slogan, la musica, e le rassicuranti immagini di gente rispettabile di classe medio-alta, specialmente donne, in sella alle Honda, da quei giorni si legò sempre di più al marchio Honda. L'immagine creata dalla Honda si contrapponeva al motociclista "ragazzaccio" one percenter e divenne un bersaglio della retorica antinipponica promanante dalle motociclette a stelle e strisce Harley-Davidson.


title: Honda Super Cub

text: Lasciando da parte gli appassionati di Harley-Davidson, la casa stessa aveva un approccio ambivalente verso la campagna Honda di successo "You meet the nicest people". Inizialmente aveva trovato offensiva l'insinuazione che i proprietari di Harley-Davidson non fossero "bella gente". La Harley-Davidson, dalla sua fondazione nel 1903, aveva scrupolosamente coltivato un'immagine di posata rispettabilità, e per almeno altri dieci anni non avrebbe abbracciato con riluttanza la fascia "fuorilegge" della clientela. Nel 1964 essa smentì ogni collegamento con i motociclisti "one percenter", prendendo così le distanze dalle implicazioni della campagna Honda. Ma cercò pure di "tenere un piede in due scarpe", e presto si accodò a Vespa e Yamaha nel realizzare pubblicità "che assomigliavano in modo sospetto" a "You meet the nicest people". Che fossero offesi da Honda o che cercassero di imitarla, al tempo quelli della Harley-Davidson non condividevano l'interpretazione per cui gli spot Honda "contribuissero all'immagine da macho Harley".


title: Honda Super Cub

text: La Honda Super Cub debuttò nel 1958, dieci anni dopo la fondazione di Honda Motor Co. Ltd. L'Honda Cub F originale era un motore ausiliario da applicare ad una bicicletta. La Honda mantenne il nome ma aggiunse il prefisso 'Super' per la nuova macchina superleggera. La Super Cub al principio si vendeva poco, soprattutto a causa della recessione in Giappone, e poi tre mesi dopo il lancio nel 1958, quando iniziarono a diffondersi lamentele dei clienti per le frizioni che slittavano. Venditori e operai Honda rinunciarono alle ferie per sistemare le Super Cub interessate, visitando personalmente ciascun acquirente.


title: Honda Super Cub

text: Quando fu importata negli USA, dovette cambiare il nome in "Honda 50", in seguito "Honda Passport C70" e "C90", per rispettare il pregresso uso del marchio da parte del velivolo Piper Super Cub. Analogamente (e "a fortiori"), in Gran Bretagna la preesistenza della concorrente Triumph Tiger Cub impose le denominazioni 'Honda 50', 'Honda 90' ecc.


title: Honda Super Cub

text: La "Società degli ingegneri automobilistici in Giappone" (in giapponese: 自動車技術会) inserì la Honda Super Cub C100 del 1958 tra i suoi 240 progetti epocali della tecnologia giapponese automotive.


title: Honda Super Cub

text: La prima variante Super Cub fu la "C102", lanciata nell'aprile 1960. La C102 differiva dalla "C100" solo per l'avviamento elettrico affiancato al kick start, e per avere batteria più bobina d'accensione in luogo del magnete.


title: Honda Super Cub

text: Sulla step-through "CM90" del 1965 fu adottato il motore maggiorato OHV (valvole in testa) da 86,7 cc della "C200" del 1963. La novità del 1965 fu il motore 63 cm³ con albero a camme in testa (OHC) mosse da una catena. Fu usato in due nuovi modelli: la "C65", tubone da 4,1 kW (5,5 HP), e la "S65", con telaio simile alla "C110/C200" e 4,6 kW (6,2 HP) a RPM.


title: Honda Super Cub

text: Nel 1966 apparve la "C50", che rimarrà in produzione fino alla metà degli anni 1980, diventando una delle più diffuse e note versioni della Super Cub. La Honda sostituì il motore 50 cm³ OHV della C100 da 40 mm x 39 mm con quello da 39 mm x 41,4 mm OHC con testa in lega e cilindro di ferro della "CS50" e "C65", con potenza aumentata da 3,4 a 3,6 kW (da 4,5 a 4,8 HP). Analogamente la "CM90" fu sostituita nel 1996 con la "CM91" dotata di motore 89,5 cc OHC da 5,6 kW (7,5 HP), e un anno dopo ebbe le forcelle e il fanale anteriore rimodellati come la C50, divenendo la nota "C90". Sebbene il progetto elementare della Cub rimanesse invariato, vi furono aggiustamenti estetici e migliorie che comprendevano le forcelle rivestite. La C100 rimase in produzione a fianco alle versioni più nuove per in anno ancora, fino al 1967. Dopo il 1980 la C70 per il mercato americano fu chiamata "C70 Passport".


title: Honda Super Cub

text: Nel 1962, per gran parte dei mercati, la Honda predispose un sistema "Capacitive Discharge Ignition" (CDI) per rimpiazzare l'accensione a punti di contatto, per adattarsi agli standard di emissione di mercati come gli USA. Al contempo la tensione di esercizio dell'impianto elettrico passò da 6 a 12 volt.


title: Honda Super Cub

text: Nel 1984 la Honda lanciò su alcuni mercati versioni ristilizzate della Cub, con fanali squadrati, manubri rivestiti di plastica e paraschizzi posteriore. Nel mercato interno nipponico la linea quadrateggiante dei fanali era un accessorio, e in alcuni luoghi come il Regno Unito si è tornati ad importare le Cub con i fanali dallo stile arrotondato tradizionale.


title: Honda Super Cub

text: Nel 1966, per i mercati asiatici, fu presentato un modello col motore più grosso "100 cc" HA05E. Si trattava di un veicolo sviluppato esclusivamente per il mercato del Sudest asiatico, specie in Thailandia, Malaysia e Vietnam (dove i tuboni andavano per la maggiore) con nuove caratteristiche come la sospensione anteriore telescopica in sostituzione della più vecchia leading link, e una trasmissione a quattro rapporti al posto della più vecchia a tre rapporti presente nelle prime versioni della Cub. Il modello 100 cm³ fu inizialmente chiamato "Honda Dream" in Thailandia e "Honda EX5" in Malaysia, prima di essere standardizzato come "Honda EX5 Dream" nel 2003. Inoltre, nel 1988 Honda Giappone iniziò ad importare la "Dream" "made in Thailand" come "Super Cub C100EX". La C100EX ebbe poi un ritocco estetico nel 1993, mentre la EX5 Dream del Sudest asiatico mantiene tuttora il progetto del 1966, salvo minori modifiche cosmetiche. Nel 2011 in Thailandia fu accantonata la EX5 Dream con carburatore, e venne sostituita dalla "Honda Dream 110i" ad iniezione, con il gruppo propulsore derivato dalla Honda Wave 110i, ovviamente sempre ad iniezione.


title: Honda Super Cub

text: Alla fine degli anni 1990 la Honda introdusse le motociclette della nuova NF, conosciute come serie Honda Wave, o anche come "Innova" in alcuni mercati, che usano telai con tubi d'acciaio, freno a disco anteriore e coperture di plastica in varie scelte di cilindrata: "100 cc", "110 cc" e "125 cc". Anche se non sono Cub, queste moto si sono vendute bene, specie nei Paesi europei in cui la produzione delle Honda Cub era cessata in precedenza. Ad ogni modo, la produzione di Honda Cub continua tuttora in Asia, Africa e Sudamerica, benché sia affiancata dalle più moderne serie Honda Wave e da altri modelli.


title: Honda Super Cub

text: A partire dal 2007 le Cub per il mercato giapponese impiegano l'iniezione di carburante Honda PGM-FI.


title: Honda Super Cub

text: La Honda ha fatto un model year 2018 in versione speciale per commemorare il 60º anniversario di produzione della Super Cub, con una cerimonia nello stabilimento di Ōzu (Kumamoto), in cui nell'ottobre 2017 era stato prodotto il cento milionesimo esemplare.


title: Honda Super Cub

text: La "C110 Sports Cub" debuttò nell'ottobre 1960. La C110 era più simile ad una motocicletta tradizionale che andava "cavalcato" dal conducente (ossia, con un serbatoio da stringere tra le cosce), e non una "varcabile". Aveva un telaio differente, con il serbatoio sopra di esso e davanti alla sella, e la trave d'acciaio correva orizzontalmente dal tubo dello sterzo alla sella. Aveva anche un motore lievemente più potente, da 3,4 a 3,7 kW (da 4,5 a 5 HP) a RPM. Erano sotto-varianti della Super Cub la "C111", sprovvista di sellino per il passeggero, e la "C110D", detta anche "C114", che aveva un tubo di scarico basso. Le prime versioni della Sports Cub avevano il cambio a tre marce, ma in seguito fu adottato uno a quattro rapporti. La C102 rimase in produzione per sei "model year", fino al 1965, e la C110 Sports Cub fino al 1966.


title: Honda Super Cub

text: Nel 1963 fu introdotto un motore maggiorato OHV da 86,7 cc e 4,8 kW (6,5 HP). Fu usato dapprima sulla C200, che aveva un telaio simile alla C110, con un manubrio più verticale.


title: Honda Super Cub

text: L'ultimo anni di produzione della S65 fu il 1967; CD65 e CL65 la rimpiazzarono per un solo anno, il 1968. Esse avevano il motore con più elevato regime massimo di rotazione da 4,6 kW (6,2 HP) e 63 cm³ già presente sulla CS65. Poi nel 1969 la C70 con 4,6 kW (6,2 HP) e 71,8 cc sostituì C65 e CL65. Erogava perciò la stessa potenza massima, ma a RPM invece di , e più coppia, 0,53 kgm (5,2 Nm) a RPM invece di 0,48 kgm (4,7 Nm) a RPM. Fu introdotta negli USA, Canada ed Asia al momento del lancio, e nel Regno Unito nel 1972.


title: Honda Super Cub

text: Nel 1960 arrivò la CZ100, che usava lo stesso motore su un telaio molto più piccolo con ruote di appena 5". Primo modello della Serie Z Honda, la CZ100 era stata concepita come una novità per tratti brevi o pit bike, ma invece fece successo nella nicchia delle "monkey bike" (un soprannome dei veicoli della Serie Z Honda).


title: Honda Super Cub

text: Nel 1961 comparve una versione entro-fuoristrada della Super Cub che oggi sarebbe considerata una motocicletta dual-sport ma allora chiamata "trail bike" (in pratica, una motocicletta adatta ad un uso fuoristrada non specialistico). Jack McCormack, il primo "commerciale" nazionale della Honda Motor Company americana, disse che la "Trail 50", ed ancor più la successiva Honda CB77, fu il risultato della volontà Honda di ascoltare ed assecondare i desideri del cliente. "Quando si parla di produttori giapponesi, la loro forza (oltre alla qualità dei loro mezzi) era che ascoltavano il mercato. La gente afferma sempre che era il management giapponese, ma, per essere sincero, il management giapponese non mi ha mai impressionato. Facevano quello che non faceva alcun altro costruttore di moto — ascoltavano".


title: Honda Super Cub

text: Nel 1960 Mc Cormack notò che un concessionario Honda di Boise (Idaho) stava vendendo più Honda 50 di quanto ne vendessero tutti e sei i concessionari di Los Angeles messi assieme. Scoprì che il concessionario dell'Idaho, Herb Uhl, stava vendendo le CA100 come "trail bike" aggiungendole pneumatici tassellati da fuoristrada e una "corona truccata"; ossia, accorciando il rapporto di trasmissione finale mediante l'uso di una grande corona con più denti, che aumentava la coppia reale alla ruota, sia pure (ovviamente) rinunciando a qualcosa in termini di velocità massima. Uhl diceva che i vantaggi del peso contenuto e della frizione automatica permettevano anche ai piloti meno esperti di apprezzare la guida fuoristrada, specie al confronto con le tradizionali grosse "trail bike", che potevano essere difficili da padroneggiare. McCormack spedì una versione della CA100 adattata da Uhl in Giappone, chiedendo alla Honda di metterla in produzione, e dal marzo 1961 la "Trail 50" fu disponibile per i concessionari USA. "Cycle World" apprezzò il piacere semplice di praticare il fuoristrada poco impegnativo con la nuova moto, e fu un successo commerciale negli USA.


title: Honda Super Cub

text: Nel 2021, dopo il lancio del Super Cub C125 in versione biposto con nuovo motore da 124 cc raffreddato ad aria e potenza massima di 9,8 CV (7,2 kW), Honda Motor Europe Ldt. Italia affida all'atelier di customizzazione cagliaritano, Motocicli Audaci la rivisitazione in chiave enduro dell'iconico mezzo, presentando il 28 luglio 2021 il Super Cub X: una versione rivista nell'estetica e nella ciclistica che sta incontrando il favore del pubblico europeo e che potrebbe vedere la luce in una produzione di serie o tiratura limitata. Il mezzo, dopo un severo test di oltre 500 km effettuato in Sardegna durante l'evento Dust'n Sardinia, avendo fornito ottime risposte dinamiche, è stato presentato al pubblico da Honda Motor Europe Ldt. Italia a Eicma 2021, fiera internazionale del motociclo.


title: Honda Super Cub

text: Le vendite delle Super Cub sono aumentate in Giappone con gli aggiornamenti del motore e l'installazione dell'iniezione di benzina per i modelli destinati al mercato interno giapponese a partire dal 2007, che la resero più potente, economica e pulita. Rispetto ai più moderni progetti di tuboni con la "carrozzeria" di plastica, come la Wave, la Cub originale rimane popolare.


title: Honda Super Cub

text: Peter Egan e Steve Kimball della rivista "Cycle World" schierarono una Honda C70 Passport nel Craig Vetter Fuel Economy Challenge (gara di efficienza energetica) del 1981, contrapposta a motocicli progettati allo scopo da squadre di studenti di ingegneria, ed una concorrente della Honda americana. Il percorso era un circuito di 65 figli (105 km) vicino a San Luis Obispo che andava completato in 1 ora e 40 minuti, più o meno 10 minuti, il che implica una media di 35 mph (56 km/h). Kimball, in sella alla Passport, vinse la competizione con una guida abile e senza errori, con 198 miglia per gallone (1,19 L/100 km; 238 mpg).


title: Honda Super Cub

text: In Vietnam le Super Cub sono il mototaxi più diffuso, tanto che "Honda" è diventato un caso di volgarizzazione del marchio o metonimia, equivalente a "xe ôm" che si riferisce ad ogni mototaxi. Anche nel mondo anglofono, "Honda" era sovente un sinonimo di "motocicletta" in conseguenza dell'ubiquità della Super Cub.


title: Honda Super Cub

text: La Super Cub fu inserita nella mostra del 1998 "The Art of Motorcycle" al Solomon R. Guggenheim Museum. Nel 2006, nella serie "The Greatest Ever" di Discovery Channel, un episodio pose al primo posto la Super Cub 49 cm³ del 1958. James May, co-presentatore della serie televisiva di successo "Top Gear", comprò una Super Cub per lo Speciale Vietnam della Stagione 12 (2008). Lo scrittore Roland Brown osservò che "di tutte le brillanti moto che la Honda ha costruito — la supermoto CB750, le moto 6 cilindri da corsa di Mike Hailwood, la poderosa Gold Wing, niente meno — la più importante di tutte è la C100 Super Cub del 1958".


title: Honda Super Cub

text: Nel 2014 la Super Cub divenne il primo veicolo in Giappone a ricevere un marchio registrato tridimensionale.


title: Honda Super Cub

text: Nel giugno 2018 la Honda annunciò che, dopo un'assenza di 45 anni, il modello del 2019 "Super Cub C125" sarebbe stato nuovamente disponibile negli Stati Uniti.


title: Honda Super Cub

text: Nella primavera 2021 viene trasmesso l'anime "Super Cub", realizzato con la collaborazione e la supervisione della Honda.


title: Honda Super Cub

text: La cinese Chongqing Guangyu Motorcycle Manufacture Co, nota anche col nome Kamax, ha una linea di motociclette basata sul progetto Super Cub, su licenza Honda, che comprende la "EEC Super Cub". Questa reinterpretazione della Super Cub è stata sviluppata esclusivamente per il mercato europeo in collaborazione con la Super Motor Company. Quest'ultima, che la sola distributrice europea della EEC Super Cub, la commercializza in tre versioni: "Super 25, Super 50" e "Super 100". Dal 2009 al 2010 la Flyscooters importò negli USA una versione Yinxiang della Super Cub, denominata "Fly Scout". Analogamente, la China Jialing Industrial Co., Ltd. ha dieci modelli basati sul progetto Super Cub della Honda, tra cui la "JL50Q-2" e la "JL90-1" che si attengono allo stile originale del 1958, più diverse reinterpretazioni moderne. Il Lifan Group esporta nel Regno Unito una versione, la "LF 100" da 97 cm³, dotata di forcella telescopica, cambio a quattro rapporti e indicatore di marcia digitale.


title: Honda Super Cub

text: La SYM (SanYang Motor) di Taiwan produsse su licenza il progetto Super Cub come "Symba 100", esportandola negli USA tra il 2009 e il 2016. Pur mantenendo l'impianto elementare, la SYM aumentò la misura del freno anteriore da 110 a 130 mm ed aggiunse un indicatore LED del carburante. Invece del "leading link" per l'avantreno, adottava la forcella telescopica. Il motore del Symba era un monocilindrico 101,4 cc a carburatore che dichiarava una potenza massima di 6,5 HP (4,8 kW) a RPM, assistito da cambio a quattro marce e trasmissione semiautomatica con frizione centrifuga. La SYM cessò la produzione della Symba nel 2016.


title: Honda Super Cub

text: Al Tokyo Motor Show del 2009 la Honda presentò il concept di una motocicletta elettrica modellata sulla veneranda Super Cub a due ruote motrici grazie a motori elettrici montati sul mozzo di ciascuna ruota. La Honda dichiarò che mantenere la configurazione del 1958 anche nella "concept bike" del XXI secolo aveva senso poiché "il corpo umano non è cambiato negli ultimi 50 anni", e "la misura, forma e posizione di tutte le parti della Super Cub erano in qualche modo necessitate, e il progetto della Super Cub era razionale e centrato sul guidatore".


title: Honda Super Cub

text: Senza l'ingombro del motore al centro del telaio, e del serbatoio carburante sotto la sella, c'era spazio per un vano caschi sottosella nello stile degli scooter. Veniva integrato nel nuovo motociclo elettrico un sistema di comunicazione interattivo, per consentire la conversazione tra guidatore e passeggero durante la marcia. Diversi altri costruttori, tra cui Christini, KTM, Öhlins, and Yamaha hanno sperimentato in fatto di motociclette con trazione a due ruote, rilevando che la potenza distribuita su entrambe le ruote giova alla stabilità, specialmente nelle curve ad angolo e nelle mani dei principianti. All'epoca la Honda lasciava intendere che avrebbe portato la EV-Cub sul mercato nel 2010. In un discorso del 2016 il presidente e AD Honda Takahiro Hachigo disse che intendevano rendere disponibile la EV-Cub in Giappone entro due anni circa, e in seguito su tutti i mercati ASEAN.


title: Negrita (album)

text: Negrita è il primo album in studio del gruppo musicale omonimo, pubblicato il 10 marzo 1994 dalla Black Out.


title: Negrita (album)

text: Le registrazioni del disco sono state effettuate allo studio IRA (Litfiba, Ritmo Tribale, Extrema) di Firenze nell'agosto 1993. I brani sono tutti composti da Pau (che prima dell'entrata di Franco era anche al basso), Cesare, Drigo e Fabrizio Barbacci, ad eccezione di "Bonanza" che vede la partecipazione di Modamus insieme a Fabrizio Simoncioni alla tastiera. "Peace Frog" è una cover rivisitata dei The Doors.


title: Negrita (album)

text: "R.J. (Angelo ribelle)" è dedicata a Robert Johnson, il famoso bluesman che si dice avesse venduto l'anima al diavolo in cambio delle sue abilità di chitarrista. "Lontani dal mondo" comparirà invece nella colonna sonora del film "Oasi" dello stesso anno.


title: Separazione (film)

text: Separazione ("Separation") è un film statunitense del 2021 di genere horror, diretto e co-prodotto da William Brent Bell.


title: Separazione (film)

text: Jeff, fumettista attualmente disoccupato, e la babysitter Samantha non riescono a impedire una rovinosa caduta della piccola Jenny mentre la bambina gioca da sola in soffitta. Stremata dal comportamento del marito, e supportata dal ricco padre (avvocato di grande successo), la moglie di Jeff (Maggie) chiede il divorzio e l'affido esclusivo della bambina. Jeff vorrebbe opporsi legalmente, ma non ne ha i mezzi e si lascia quasi convincere ad accettare l'accordo, finché non scopre l'intenzione di sua moglie di trasferirsi lontano così da impedirgli visite regolari alla bambina. Proprio in questo frangente, la donna viene tuttavia uccisa da un pirata della strada. Durante il funerale, Jenny inizia a comportarsi in maniera strana, come se fosse improvvisamente regredita sia nel modo di esprimersi che nel comportamento. Nel frattempo Paul, padre di Maggie, sembra intenzionato a scoprire chi ha ucciso sua figlia.


title: Separazione (film)

text: Man mano che proseguono i giorni, Jeff continua ad avere difficoltà nell'assumersi le proprie responsabilità e nel gestire la bambina; inoltre una forza sovrannaturale sembra essersi stabilita in casa e comunicare con Jenny, oltre a causare terribili incubi a Jeff, che si ritrova ad essere tormentato proprio dalle sue creazioni artistiche. L'uomo arriva a reinstallare il sistema di videosorveglianza con cui lui e la moglie monitoravano Jenny anni prima. Quando Paul esplicita l'intenzione di ottenere l'affido della bambina, accusando quindi il padre di incapacità nell'assolvere a tale compito, Jeff accetta la proposta di lavoro come inchiostratore che l'amico Connor gli aveva offerto presso la propria casa editrice. Qui i disegni macabri che gli ultimi eventi stanno ispirando gli permettono tuttavia di ottenere immediatamente una promozione a fumettista dal momento che lo sceneggiatore Allan cercava proprio qualcuno come lui per collaborare su una nuova opera. Nel frattempo Samantha prova ad avere un approccio sessuale con Jeff, fallendo.


title: Separazione (film)

text: Mentre Paul continua a indagare su Jeff e sulla morte di Maggie, presentandosi addirittura presso la casa editrice per verificare che il genero lavori effettivamente lì, eventi sovrannaturali continuano ad accadere nella casa di Jeff: la bambina crede addirittura di parlare con sua madre, che fra l'altro le rivela dei dettagli che non potrebbe sapere sul divorzio fra lei e Jeff. Jenny si ritrova inoltre in soffitta nonostante la porta sia stata chiusa a chiave, Jeff si ritrova con i disegni rovinati nonostante la bambina affermi di non esserne responsabile. A questo punto, l'uomo prende una decisione: trasferirsi lontano da lì e continuare a lavorare da remoto, allontanandosi così da quella che appare ormai essere una maledizione. Presa questa decisione, l'uomo organizza una cena in cui è presente anche Samantha: Jenny tuttavia ha una reazione allergica e la babysitter un incidente in cui sbatte la testa. La polizia accorre per indagare, sospettando perfino un caso di abusi domestici.


title: Separazione (film)

text: In seguito ai recenti avvenimenti, durante un incontro legale Jeff riesce sorprendentemente a convincere il suocero a non privarlo di sua figlia; gli comunica l'intenzione di trasferirsi vicino a lui, chiedendo dunque il suo benestare nella vendita della casa (che apparteneva in realtà a Claire). L'uomo acconsente, proseguendo nel frattempo con le sue indagini e riuscendo a individuare la targa della macchina che ha ucciso Maggie. Quando scopre ciò, Paul chiama immediatamente Jeff e si precipita a casa sua, subendo tuttavia un attacco. Samantha, presente sul posto, si rifugia in camera di Jenny. Jeff accorre e fa una terribile scoperta: è stata proprio Samantha a uccidere Maggie; la donna ha inoltre causato di proposito la reazione allergica di Jenny, sperando di ucciderla. Tra i due vi è un confronto, ma prima che Samantha possa agire lo spirito di Maggie, materializzandosi con le sembianze di un burattino creato da Jeff, lo uccide. Il fantasma si scaglia anche contro Jeff, tuttavia Jenny interviene facendo presente come le lotte fra i suoi genitori facciano del male in primis a lei. Ciò spinge la defunta a desistere dal suo scopo, facendo sì che i superstiti alla tragedia possano finalmente vivere una vita serena.


title: Separazione (film)

text: Il film è stato girato fra 2019 e 2020: nei primi mesi del 2020 era infatti già in fase di post-produzione.


title: Separazione (film)

text: Nel marzo 2021 i distributori Open Road Films and Briarcliff Entertainment hanno acquistato i diritti sulla pellicola, optando per una distribuzione cinematografica a partire dall'aprile successivo.


title: Separazione (film)

text: Il film ha incassato 4,5 milioni di dollari al botteghino e circa 33,4 mila dollari nel mercato home video.


title: Separazione (film)

text: Sull'aggregatore Rotten Tomatoes il film riceve il 7% delle recensioni professionali positive con un voto medio di 4,3 su 10 basato su 28 critiche.


title: Colofone

text: Colofone (; ) è stata una città della Ionia fondata nell'VIII secolo a.C. che si trovava sulla strada che collegava Efeso a Smirne. In questa città è ambientato il mito di Aracne, citato anche da Ovidio nelle sue "Metamorfosi".


title: Colofone

text: Gli Ioni (come già nei casi di Mileto, Efeso e Clazomene) dapprima si stabilirono nella più facilmente accessibile penisola di Nozio e solo in seguito si insediarono all'interno fondando la città di Colofone di cui Nozio divenne il porto anche se conservò una sua vita autonoma.


title: Colofone

text: La città fu probabilmente conquistata dal re di Lidia Gige all'inizio del VII secolo a.C. In relazione a questo evento dalla città partirono coloni per la fondazione in Magna Grecia di Siris (Lucania). Fu poi sotto la dominazione achemenide e in seguito fece parte della lega delio-attica. Rioccupata dai persiani nel 430 a.C. fu riconquistata nel 409 da Trasillo. Fu però liberata definitivamente dal pericolo persiano solo con la spedizione di Alessandro Magno. Passò poi sotto il potere di Lisimaco, re di Tracia, che nel 299 a.C. trasferì gli abitanti ad Efeso. Fu poi sotto la dominazione pergamena per passare quindi ai romani che nel 189 a.C. dichiararono liberi i colofoni di Nozio. Nel II secolo d.C. era considerata una città da tempo scomparsa e infatti il grammatico Sesto Pompeo Festo allora scriveva che, in antico già rispetto ai suoi tempi, quando si voleva dire che una cosa era finita si diceva: "Colophon !"


title: Colofone

text: La città fu una notevole potenza commerciale soprattutto nei secoli VI-V a.C., in gran parte grazie al commercio di una resina - la colofonia - che prese appunto il nome dalla città.


title: Colofone

text: Colofone ha dato i natali ai pittori Dioniso e Dionisodoro e ai poeti Mimnermo, Senofane, Antimaco di Colofone, Ermesianatte e Nicandro, oltre ad essere una delle sette città che rivendicavano i natali di Omero.


title: Colofone

text: Della città restano oggi importanti rovine (mura e necropoli) oltre che iscrizioni e monete d'argento e bronzo gran parte delle quali riportano l'effigie di Apollo in onore del quale sorgeva un tempio, situato tra Colofone e Claros e riportato alla luce nel 1950. Scavi effettuati tra il 1922 e il 1925 hanno riportato alla luce la pianta della città che nel IV secolo a.C. venne ricostruita in base ad un rigoroso piano urbanistico come testimoniato da un'epigrafe dell'epoca.


title: Tender (treno)

text: Nella tecnica e nella regolamentazione ferroviaria si definisce tender un veicolo destinato a trasportare il combustibile e l'acqua necessari per il funzionamento di una locomotiva a vapore<ref name="Accomazzi1923/274"></ref>. Denominato anche carro scorta<ref name="Abate1924/770">.</ref>, esso è considerato inscindibile dalla macchina che alimenta: perciò solo l'insieme della macchina e del tender viene definito locomotiva<ref name="Carpignano2008/205">.</ref>. Qualora le scorte di combustibile e di acqua non siano collocate su un veicolo separato ma sulla stessa macchina, essa viene definita locomotiva-tender (o locotender)<ref name="Abate1924/718">.</ref>. Ad alcuni tipi di locomotive Diesel e a turbina vengono aggiunti, in particolari condizioni d'esercizio, dei carri serbatoi contenenti una scorta di combustibile che si aggiunge a quella presente sulla macchina. Questi carri vengono definiti anche tender serbatoio.


title: Tender (treno)

text: Parte componente della locomotiva a vapore fin dalle sue origini<ref name="Greggio1977/10-15"></ref>, il tender, nella sua configurazione generale non ha subito modifiche sostanziali nel tempo.


title: Tender (treno)

text: La sua funzione principale è quella di trasportare le scorte d'acqua e di combustibile (legna, carbone od olio combustibile nella maggior parte dei casi) necessarie all'alimentazione della macchina. In aggiunta può trasportare gli attrezzi necessari per la condotta della locomotiva, i lubrificanti, parti accessorie (fanali, bandiere e altri segnali), altri materiali di consumo e anche gli utensili e i pezzi di ricambio utili per ovviare a quei guasti o incidenti che, per la loro modesta entità, potevano essere fronteggiati autonomamente dal personale di bordo (macchinista e fuochista) senza dovere interrompere il viaggio<ref name="FS1962/70-90"></ref>. In alcuni tipi costruttivi sono anche presenti apposite casse per il vestiario e altri effetti d'uso del personale di macchina<ref name="Gamba1956/563">.</ref><ref name="Goria1970/312">.</ref><ref name="FS1971/162-163">.</ref>.


title: Tender (treno)

text: Il tender deve rimanere strettamente accostato alla macchina, nonostante le vibrazioni e gli urti generati dalla marcia, per consentire al fuochista, a cui spetta il compito di prelevare il combustibile e di alimentare il fuoco, e anche al macchinista, di agire senza difficoltà e rischi d'infortunio: ciò perché il pavimento della cabina di guida della macchina e quello del tender sono contigui. Lo spazio tra essi è colmato da una lastra di lamiera (la "ribalta"), incernierata sul pavimento della macchina e battente su quello del tender (o viceversa)<ref name="FS1971/163-165">.</ref><ref name="Carpignano2008/208"></ref>.


title: Tender (treno)

text: In quanto veicolo, il tender viene progettato per contenere e sostenere la notevole massa (col suo carico) dell'acqua e del combustibile. Nella sua forma più diffusa, che si può fare risalire alla locomotiva Planet (1830)<ref name="Greggio1977/30, 228-229"></ref><ref name="Pocaterra2011/38"></ref> e che si ritrova anche nelle locomotive della Napoli-Portici tra cui la Bayard, è costituito da un telaio e da un rodiggio, con due o più sale che possono essere parte di carrelli. Il telaio sorregge, al centro, il serbatoio del combustibile (o "cassa del carbone"), che è circondato dal serbatoio dell'acqua (o "cassa dell'acqua"), che ha una forma a U ed è diviso in più serbatoi da pareti divisorie (le "paratie") in cui sono aperte delle finestre (i "passi d'uomo") che mantengono uniforme il livello dell'acqua<ref name="Abate1924/771-773">.</ref><ref name="Carpignano2008/205-206"></ref>.


title: Tender (treno)

text: L'acqua e il combustibile vengono introdotti, per gravità, dall'alto tramite apposite aperture: la parte superiore della cassa del carbone, che non è coperta, e le "bocche di presa" dell'acqua, che sono chiuse da coperchi incernierati al bordo<ref name="Abate1924/773">.</ref><ref name="Carpignano2008/205-207"></ref>. Il rifornimento d'acqua può avvenire durante il servizio accostando la locomotiva a un rifornitore idraulico. Quello del combustibile, per la difficoltà di manipolazione e di carico, viene eseguito solo durante le soste nei depositi<ref name="Carpignano2008/206-207"></ref>. Dal tender l'acqua viene introdotta nei circuiti della macchina grazie a collegamenti flessibili (tubi) o semirigidi. Il carbone, invece, viene prelevato a colpi di pala dal fuochista e quindi introdotto nel forno attraverso la boccaporta<ref name="Abate1924/773-774">.</ref>. I tender di locomotive predisposte per l'alimentazione con nafta o mista sono dotati, in sostituzione o insieme alle casse del carbone, di idonei serbatoi. Il combustibile liquido viene prelevato senza l'intervento del fuochista e introdotto nel forno per mezzo di polverizzatori che frantumano i getti in gocce minutissime, in grado di vincere le resistenze all'accensione tipiche della nafta<ref name="Robert1964/399"></ref>.


title: Tender (treno)

text: L'autonomia della locomotiva dipende dalla quantità di combustibile e d'acqua presenti a bordo. In media la combustione di 1 kg di carbone può trasformare in vapore da 7 a 9 kg d'acqua<ref name="Abate1924/771">.</ref>. Di conseguenza il rapporto medio tra carbone e acqua da collocare sul tender è di circa 1:8. La quantità di carbone presente sul tender era sempre maggiore di quella necessaria alla vaporizzazione di tutta la scorta dell'acqua che esso trasportava, e pertanto il rifornimento dell'acqua doveva essere più frequente di quello del carbone.


title: Tender (treno)

text: Ciò veniva effettuato grazie alle colonne di rifornimento, che erano presenti in grande numero sia nei piazzali degli impianti viaggiatori e merci, sia in tutte le stazioni e fermate, e anche in piena linea (sulla rete delle Ferrovie dello Stato i rifornitori erano a una distanza media di 25 km l'uno dall'altro<ref name="Carpignano2008/209">.</ref>)<ref name="Carpignano2008/208-209">.</ref>. Esse erano indicate negli orari di servizio, con la relativa indicazione del tempo assegnato per eseguire il rifornimento (nel caso dei tender in dotazione alle locomotive italiane erano necessari circa 10 minuti)<ref name="Carpignano2008/208-210">.</ref>.


title: Tender (treno)

text: Tuttavia, le caratteristiche dei servizi espletati e la relativa incidenza sul regime di funzionamento della macchina facevano sì che macchine dello stesso tipo costruttivo avessero maggiori o minori bisogni d'acqua e di combustibili, anche sulle stesse linee. Ciò poteva dipendere anche dalle varie condizioni di manutenzione del mezzo e dall'esperienza dei macchinisti e dei fuochisti<ref name="Carpignano2008/247-248">.</ref>.


title: Tender (treno)

text: Dato il carattere generale e di sintesi di questa voce per una descrizione esaustiva dei tipi costruttivi si rinvia alle voci specifiche sui vari gruppi di locomotive.


title: Tender (treno)

text: Come per ogni altro veicolo tutte le aziende ferroviarie, tenendo presenti le proprie esigenze e lo stato della tecnologia disponibile, cercarono di ridurre al minimo i tipi costruttivi dei tender. Inoltre, le differenti esigenze del traffico e, perciò, dei tipi costruttivi delle locomotive fecero sì che le realizzazioni europee fossero mediamente meno capienti e grandi di quelle statunitensi: nel suo trattato Carlo Abate documenta che i tender europei dell'epoca avevano delle casse d'acqua contenenti fra gli 8 e i , mentre quelle dei tipi nordamericani arrivavano a contenerne <ref name="Abate1924/770-771">.</ref>.


title: Tender (treno)

text: Ḕ opportuno segnalare la distinzione, presente nella bibliografia storiografica, fra i tender "normali" e quelli "standard". I primi costituirono la dotazione, prevista dal progetto o - se introdotta successivamente - comunque caratteristica dei singoli gruppi di locomotive. I secondi erano invece tipi costruttivi, utilizzati per più gruppi con caratteristiche molto differenti tra loro, che furono progettati come tipi di uso normale nell'ambito delle istanze di unificazione e semplificazione dei parchi aziendali.


title: Tender (treno)

text: In Italia le Ferrovie dello Stato definirono due tipi "standard": quello derivato dal tipo usato dalla Rete Adriatica, con tre sale e una capacità di 12 m³ d'acqua (in origine 15  m³) e 6 t di carbone (rodiggio UIC: 3T12 o 3T15)<ref name="Abate1924/671, 697-698">.</ref>; e quello, progettato dopo l'esperienza compiuta con le locomotive dei gruppi 666 e 720, con quattro sale su due carrelli e una capacità di 22 m³ d'acqua e 6 t di carbone (rodiggio UIC: 2'2'T22), con la variante adottata per le locomotive dei gruppi S.685 e 691, che trasportava 29 m³ d'acqua (rodiggio UIC: 2'2'T29)<ref name="Cornolò1998/320, 340">.</ref>.


title: Tender (treno)

text: In Germania furono definiti cinque tipi "standard" di tender, denominati come 2'2'T26 per i gruppi 23.0 e 38.10-40, 2'2'T30 per i gruppi 03.9, 43 e 44 con la variante (anch'essa 2'2'T30) per i gruppi 42 e 50, 2'2'T32 per i gruppi 01.0, 03.0, 43 e 44, 2'2'T34 per i gruppi 01.10 e 03.10 con la variante 2'2'T34St per le locomotive del gruppo 03.10 con carenatura aerodinamica e 2'3T38 per il gruppo 45 con la variante 2'3T38St per le locomotive del gruppo 01.10 con carenatura aerodinamica<ref name="Greggio1977/184, 204, 207, 208"></ref><ref name="Pocaterra2011/79, 111-113, 138, 151"></ref>.


title: Tender (treno)

text: Notevoli per le dimensioni i tender di alcuni gruppi di locomotive statunitensi: tra essi spiccano quelli per l'alimentazione a olio combustibile delle "Cab Forward" AC-12 (rodiggio UIC: 3'3'T83) della Southern Pacific e il tipo "Centipede" (rodiggio UIC: 2'5T95), con caricatore meccanico del carbone, delle "Big Boy" della Union Pacific Railroad<ref name="Greggio1977/167, 210-211">.</ref>.


title: Tender (treno)

text: Tra i tipi speciali si citano i tender serbatoio, destinati al trasporto della sola acqua di alimentazione della caldaia (caratteristici, in Italia, delle locomotive dei gruppi 470, 670 e 671 delle Ferrovie dello Stato)<ref name="Abate1924/678, 778">.</ref><ref name="Greggio1977/143, 155">.</ref><ref name="Kalla-Bishop1986/52-55">.</ref><ref name="Cornolò1998/198-201, 282-289">.</ref>. Notevole il tender della locomotiva sperimentale M-1 della Chesapeake & Ohio, che poggiava su 6 sale raggruppate in due carrelli, con rodiggio UIC 3'3'T95. Esso conteneva solo la cassa dell'acqua e aveva una capacità di 94,5 m³.


title: Tender (treno)

text: Tra i tender speciali ebbe ampia diffusione, specialmente negli Stati Uniti d'America, il tipo Vanderbildt, introdotto nel 1901. In esso la cassa dell'acqua è costituita da un serbatoio cilindrico orizzontale, sormontato dalla cassa del carbone<ref name="Abate1924/778-779">.</ref><ref name="Greggio1977/172, 202">.</ref>.


title: Tender (treno)

text: Le locomotive con alimentazione a olio combustibile, alcuni prototipi delle quali datano al principio del Novecento, ebbero una certa diffusione dapprima in Paesi come la Romania, la Russia, gli Stati Uniti d'America (anzitutto la California, la Pennsylvania e il Texas) e il Messico e poi in diversi altri, tra cui l'Italia, specialmente a seguito dello sviluppo dei "polverizzatori della nafta", dispositivi analoghi agli iniettori utilizzati nei motori Diesel. I relativi tender non differiscono significativamente da quelli delle macchine alimentate a carbone, tranne che per la presenza di un apposito serbatoio e delle relative valvole e tubazioni<ref name="Abate1924/180-187">.</ref>.


title: Tender (treno)

text: Poiché i regolamenti di esercizio di molte reti e aziende prescrivono la presenza a bordo di altro personale (come il capotreno) oltre al personale di macchina, in alcuni casi, come quelli dei gruppi 470 delle Ferrovie dello Stato e 52 della DB, furono progettati e costruiti dei tender dotati di un compartimento per tale personale, onde evitare di dovere aggiungere al treno un veicolo apposito (di solito un bagagliaio)<ref name="Greggio1977/155">.</ref> che avrebbe aumentato la tara del treno a discapito della prestazione della locomotiva (se viaggiante vuoto, o col solo personale)<ref name="Carpignano2008/19-24">.</ref>.


title: Tender (treno)

text: Per l'effettuazione del treno viaggiatori rapido e senza fermate intermedie tra Londra ed Edimburgo denominato Flying Scotsman, nel 1928 la London & North Eastern Railway introdusse delle locomotive dotate di un tender che, lungo il proprio asse longitudinale, aveva un corridoio attraverso il quale il macchinista e il fuochista potevano essere sostituiti, in corsa, da altri colleghi che avessero compiuta la prima parte del viaggio a riposo a bordo di una delle carrozze del treno. Il progetto, studiato dal suo ""chief mechanical engineer"" "sir" Nigel Gresley, caratterizzò anche le locomotive di altri gruppi, compreso l'A4 Gresley che comprendeva la numero 4468 Mallard (poi BR 60022) detentrice del primato mondiale ufficiale di velocità per la trazione a vapore. Il tender con corridoio fu impiegato anche per le quattro locomotive del gruppo A della statunitense Milwaukee Road, titolari del treno rapido "Hiawatha"<ref name="Greggio1977/200">.</ref>.


title: Tender (treno)

text: Per la stessa ragione, volendosi eliminare la sosta per il rifornimento d'acqua l'ingegnere britannico John Ramsbottom nel 1860 introdusse un tender dotato d'una bocca di presa che, durante la marcia, poteva essere abbassata e pescare in una canaletta inserita fra le rotaie e continuamente rifornita. Per la velocità del treno l'acqua veniva pescata e fluiva nelle casse d'acqua del tender fino al loro riempimento. Il sistema ebbe una discreta diffusione sulle reti del Regno Unito e degli Stati Uniti d'America<ref name="Abate1924/779-781">.</ref>.


title: Tender (treno)

text: A causa dell'aumento dell'area della griglia del focolare, che rese impossibile la sua alimentazione da parte di un fuochista, nemmeno se affiancato da un aiutante, a partire dal 1905 furono introdotti dei caricatori meccanici del carbone, costituiti da una coclea che lo prelevava direttamente nel tender e lo scaricava sulla griglia. Apprezzati dal personale, vennero previsti su alcuni gruppi costruiti a nuovo e sperimentati come modifica anche su unità già in servizio<ref name="Abate1924/174-180">.</ref><ref name="Greggio1977/203">.</ref>.


title: Tender (treno)

text: In alcuni tipi speciali alle funzioni canoniche del tender ne sono state aggiunte altre. Tra essi si citano i tender con condensatori del vapore di scarico per il suo riutilizzo, caratteristici delle locomotive destinate a operare in zone con scarse risorse idriche, come quelli delle gruppo 25 delle South African Railways<ref name="Greggio1977/220">.</ref>.


title: Tender (treno)

text: Tra gli allestimenti speciali va citato quello della locomotiva FS 672.001, prototipo del sistema Franco-Crosti. In essa il fascio tubiero e altri elementi del preriscaldatore vennero collocati sul tender, circondati dalle casse dell'acqua<ref name="FS1940/97-99">.</ref>.


title: Tender (treno)

text: Per aumentare la forza di trazione specialmente in situazioni critiche come gli spunti, principalmente negli Stati Uniti d'America si dotarono alcune sale del tender di un motore a vapore ausiliario (il "booster"), azionabile a scelta del macchinista. Poiché doveva essere alimentato dalla stessa caldaia della macchina, essa dovette essere sovradimensionata. Tale soluzione, più di altre, fu oggetto di valutazioni contrastanti<ref name="FS1940/264-267">.</ref><ref name="FS1971/166">.</ref>.


title: Tender (treno)

text: Meritevoli di segnalazione i casi delle locomotive statunitensi denominate anche "Triplex", caratterizzate dall'azionamento Mallet, e in cui a due gruppi motori coi relativi carri collocati sotto la caldaia se ne aggiungeva un terzo che costituiva il rodiggio del tender<ref name="Abate1924/738-743">.</ref><ref name="Greggio1977/172-173">.</ref>. Tender con rodiggi motori sono presenti anche nelle locomotive dei tipi Climax, Garratt, Heisler e Shay<ref name="Abate1924/744-750">.</ref><ref name="Greggio1977/149, 156, 189, 194, 223">.</ref>.


title: Tender (treno)

text: Tra i casi speciali va citata la locomotiva a vapore DR T 38 3255, trasformata nel 1926, dotata di un motore a turbina i cui elementi furono installati sul tender.


title: Tender (treno)

text: Già da prima della progressiva scomparsa della trazione a vapore molte aziende, tra cui le Ferrovie dello Stato, hanno riutilizzato diversi tender quali carri serbatoi, specialmente per il trasporto dell'acqua o dell'olio combustibile. Tali carri, in qualche caso, sono sopravvissuti per molti decenni alle locomotive di cui erano parte<ref name="Cherubini2006/16-23">.</ref>.


title: Incidente di Pristina

text: Con incidente di Pristina si indica una situazione di confronto tra le forze NATO e le forze russe presso l'Aeroporto Internazionale di Pristina, durante la guerra del Kosovo. Le truppe russe occuparono l'aeroporto prima dell'arrivo di un contingente NATO, con un conseguente faccia a faccia pieno di tensione fra le due parti; lo stallo fu poi risolto pacificamente.


title: Incidente di Pristina

text: La guerra del Kosovo ebbe termine l'11 giugno 1999, e una forza congiunta di peacekeeping composta da truppe NATO e russe venne preparata per essere distaccata in Kosovo. Il governo russo si aspettava di poter controllare un settore indipendente da quello spettante alla forza di peacekeeping della NATO, e si irritò quando questo venne rifiutato. Un contingente di 200 soldati russi, in quel momento dispiegato in Bosnia ed Erzegovina, attraversò quindi il confine con il Kosovo e occupò l'Aeroporto internazionale di Pristina, la capitale del Kosovo.


title: Incidente di Pristina

text: Informato di ciò, il generale statunitense Wesley Clark avvertì il segretario generale della NATO Javier Solana, e sulla base di precedenti ordini che gli imponevano di prendere il controllo dell'area ordinò quindi ad un contingente di 500 paracadutisti britannici e francesi, guidato dall'allora ufficiale britannico, con il grado di capitano, James Blunt, di occupare l'aeroporto con la forza se necessario, un ordine che si rivelò molto controverso. Il generale britannico Mike Jackson rifiutò di eseguire tale disposizione di Clark dicendogli: "Non ho intenzione di iniziare la terza guerra mondiale per voi" e incaricò i paracadutisti solamente di circondare l'aeroporto.


title: Incidente di Pristina

text: I russi avevano diverse basi aeree in stand by, e battaglioni di paracadutisti pronti per partire per Pristina. Temendo che gli aerei russi fossero in rotta per l'aeroporto, il generale Clark ordinò che carri armati e autoblindo britanniche bloccassero la pista, e chiese all'ammiraglio americano James Ellis supporto aereo. I suoi ordini non furono eseguiti: gli Stati Uniti esercitarono una pressione politica sugli Stati vicini per non consentire alla Russia di utilizzare il loro spazio aereo per trasportare rinforzi. La Russia fu costretta a sospendere l'afflusso di rinforzi dopo che Ungheria e Romania rifiutarono le richieste russe di utilizzare il loro spazio aereo.


title: Incidente di Pristina

text: I negoziati furono condotti in una completa situazione di stallo, durante la quale la Russia ribadì che le sue truppe sarebbero state responsabili solo nei confronti dei comandanti russi e che avrebbero mantenuto una loro zona di competenza. La NATO rifiutò, prevedendo che tutto questo avrebbe portato alla divisione del Kosovo in un sud albanese ed un nord serbo. Entrambe le parti infine convennero che i peacekeeper russi sarebbero stati distribuiti in tutto il Kosovo, dipendente dalla NATO.


title: Incidente di Pristina

text: Dopo aver ottenuto un accordo, l'aeroporto di Pristina fu riattivato come base aerea per il 53º Squadrone britannico il 15 ottobre 1999, e iniziò poi ad operare per il trasporto aereo internazionale verso diverse città europee. Durante tale periodo di tempo, la KFOR russa insieme ad altre forze NATO fu in carica per la sicurezza dell'aeroporto.


title: A quo

text: A quo è una locuzione latina che, tradotta in senso letterale, indica il termine (o il soggetto) a partire dal quale comincia qualcosa.


title: Romeo Dalla Chiesa

text: Nato a Livorno il 15 ottobre 1924 da una famiglia di carabinieri (figlio del generale Romano Dalla Chiesa e fratello del generale Carlo Alberto e del generale Romolo), dopo aver lavorato dal 1943 al 1949 alla Banca d'Italia, entrò a far parte della Banca Mondiale. Nel 1958 passò alla Banca europea per gli investimenti dove rimase fino al 1981. Successivamente, dal 1983 al 1988, è stato presidente del Banco di Roma e direttore onorario della Bei, la Banca europea per gli investimenti.


title: Norma Bengell

text: Norma Bengell fu attiva nel cinema dal 1959, comparendo nel corso della carriera anche in numerose produzioni internazionali, incluso il periodo degli anni sessanta in cui fu coprotagonista in film italiani, nei quali era spesso l'oggetto del desiderio del protagonista. Fu la prima attrice brasiliana del grande schermo ad essere ripresa completamente nuda in un film: accadde in una scena, girata con Ruy Guerra e che destò scalpore, inserita nel suo film d'esordio, intitolato "Os Cafajestes".


title: Norma Bengell

text: In Italia lavorò per la prima volta nel film "Mafioso", accanto a Sordi. Divenne nota soprattutto per la partecipazione con Barry Sullivan nel film "Terrore nello spazio" di Mario Bava e nello spaghetti western di Sergio Corbucci "I crudeli".


title: Norma Bengell

text: Recitò nella pellicola "La parola data" di Anselmo Duarte, dove impersonava una prostituta: il film venne nominato all'Oscar per il miglior film straniero nel 1963, dopo essersi aggiudicato la Palma d'oro al Festival di Cannes nel 1962.


title: Norma Bengell

text: Diresse anche alcuni film, tra cui nel 1988 "Eternamente Pagu", sulla vita della scrittrice Pagu, e un adattamento di "O Guarani" (1996), il capolavoro di José de Alencar. In Brasile prese parte ad alcune telenovelas, sostenendo ruoli di contorno, per esempio in "Adolescenza inquieta" e "Partido Alto".


title: Norma Bengell

text: Fu una convinta femminista, impegnata nelle lotte per il diritto all'aborto, per il diritto al divorzio e per l'utilizzo dei metodi contraccettivi.


title: Semnopithecus

text: Semnopithecus è un genere di scimmie del Vecchio Mondo della famiglia Cercopithecidae, comprendente sette specie note comunemente come entelli.


title: Semnopithecus

text: Al genere vengono attualmente ascritte sette specie, in passato considerate come sottospecie di "S. entellus":


title: Semnopithecus

text: Il genere ha un ampio areale che copre buona parte del subcontinente indiano comprendendo Pakistan, Bangladesh, Nepal, Bhutan, India e Sri Lanka.


title: Semnopithecus

text: È presente in differenti habitat che vanno dalle alti valli himalayane alle foreste tropicali lungo le coste, dalle regioni aride alle savane. Comune la sua presenza anche nelle aree urbane.


title: Semnopithecus

text: Sono primati di taglia medio-grande; le specie presenti nella parte settentrionale dell'areale, come per esempio le valli del Kashmir o il Pakistan, hanno mediamente dimensioni maggiori di quelle che popolano l'India meridionale o Sri Lanka. Alcune specie presentano un marcato dimorfismo sessuale, con maschi decisamente più grandi delle femmine, in altre le differenze tra i due sessi sono meno appariscenti.


title: Semnopithecus

text: Le diverse specie di entello sono accomunate da una pelliccia di colore grigiastro con faccia, orecchie e palme di mani e piedi glabre e di colore nero. Nelle specie con areale più settentrionale la pelliccia cresce molto durante i mesi invernali per garantire un buon isolamento termico. Posseggono una coda lunga più del corpo. Gli arti sono lunghi, e le mani e i piedi presentano un notevole sviluppo delle falangi. Sulle natiche presentano, come molti altri primati, delle tipiche callosità ischiatiche nere.


title: Semnopithecus

text: I gruppi sociali possono contare da 10 fino a 100 individui. I gruppi più piccoli, di una decina di individui, sono composti generalmente da alcune femmine imparentate tra loro, un maschio adulto e la loro prole. I maschi possono formare bande che attaccano i gruppi con l'obiettivo di scacciare il maschio alfa, quando uno riesce ad affermarsi come nuovo maschio dominante, scaccia gli altri.


title: Semnopithecus

text: Tra i principali predatori degli entelli vi sono il leopardo ("Panthera pardus"), la tigre ("Panthera tigris") il cuon ("Cuon alpinus"), il lupo ("Canis lupus") e lo sciacallo dorato ("Canis aureus").


title: Semnopithecus

text: Nella mitologia indiana gli entelli sono considerati discendenti del dio-scimmia Hanuman. Nel poema epico indiano del "Rāmāyaṇa", che narra la vita del principe Rāma (incarnazione del dio Visnù), quando Sītā, moglie di Rama, viene rapita dal perfido Rāvaṇa, re dei demoni, e portata prigioniera nello Sri Lanka, il popolo degli uomini-scimmia, guidato da Hanuman, costruisce un ponte che collega l'estremità meridionale dell'India con l'isola, aiutando Rama ad affrontare vittoriosamente Ravana. Sempre nello stesso poema esiste una leggenda che spiega l'origine della colorazione degli entelli. Si narra infatti che Hanuman rubò dal Giardino dei Demoni il prelibato frutto del mango, prima di essere catturato e condannato a morire sul rogo. Egli riuscì a spegnere il fuoco, bruciandosi però le mani, i piedi e il viso: per questo motivo i suoi discendenti, gli entelli, hanno ancor oggi mani, piedi e viso neri.


title: Semnopithecus

text: In India, le popolazioni locali hanno un tale rispetto per gli entelli, che essi possono vivere indisturbati anche all'interno dei templi, dove vengono protetti e nutriti. Il combattimento di Rama e delle scimmie contro i demoni è raffigurato sui bassorilievi di numerosi templi anche fuori dall'India: per esempio quelli di Angkor in Cambogia e di Prambanan a Giava; a Bali, esso costituisce invece il tema delle danze che si svolgono durante le cerimonie religiose locali.


title: Simca 1301 e 1501

text: La Simca 1301 e la 1501 erano due autovetture di fascia medio-alta prodotte dal 1966 al 1975 dalla casa automobilistica francese Simca.


title: Simca 1301 e 1501

text: Le Simca 1301 e 1501 furono presentate nell'ottobre del 1966, anche se una presentazione in anteprima per la stampa si ebbe il 31 agosto dello stesso anno. La "1301" e la "1501" furono di fatto le evoluzioni naturali delle precedenti 1300 e 1500 con le quali condividevano motori e meccanica.


title: Simca 1301 e 1501

text: Rispetto alle due progenitrici, le 1301 e 1501 mantenevano la stessa impostazione stilistica, anche se resa decisamente più moderna: erano quindi caratterizzate dallo stesso corpo vettura a tre volumi e a quattro porte. Le differenze più evidenti stavano negli sbalzi anteriore e posteriore: il muso era infatti più lungo di 6.9 cm, mentre la coda risultava allungata di ben 13.5 cm in modo da permettere una maggiore capienza di carico. Ne conseguì che le 1301 e le 1501 erano più lunghe di ben 21 cm rispetto alle 1300 e 1500 da cui derivavano. Altre differenze stavano sia nel frontale, dove trovava posto una nuova calandra leggermente ridisegnata e nella coda, dove i precedenti faretti circolari lasciarono il posto a due fari rettangolari a sviluppo orizzontale, non molto grandi, ma che sicuramente donavano maggior decisione all'aspetto della coda stessa. Nell'abitacolo spicca la plancia a sviluppo orizzontale e dal disegno rettilineo. Nonostante la scomparsa di alcune "chicche" come la luce di cortesia interna, vennero migliorate le qualità di comfort dei sedili e delle loro imbottiture.


title: Simca 1301 e 1501

text: Anche i propulsori utilizzati erano gli stessi della serie 1300/1500, sebbene in parte fossero stati rivisti in alcuni punti. La 1301 era così equipaggiata dal 4 cilindri Rush da 1290 cm³ con valvole in testa, alimentato a carburatore monocorpo in grado di erogare 54 CV DIN (pari ai 62 CV SAE dichiarati nella "1300") e di lanciare la vettura a 135 km/h di velocità massima. Analogamente, la "Simca 1501" era equipaggiata dallo stesso motore 2N2 della precedente "Simca 1500", un 4 cilindri da 1475 cm³ alimentato a carburatore doppio corpo ed in grado di erogare 69 CV di potenza massima. La velocità massima migliorò leggermente, arrivando a 150 km/h.


title: Simca 1301 e 1501

text: Più in generale, i due nuovi modelli ricalcavano quasi per intero quanto già visto nei modelli precedenti: si ritrovavano quindi il cambio manuale a 4 marce, le sospensioni posteriori ad assale rigido e l'impianto frenante misto.


title: Simca 1301 e 1501

text: Erano quindi disponibili subito le versioni giardinette e la familiale con carrozzeria a sette posti.


title: Simca 1301 e 1501

text: Le prime consegne cominciarono tra la fine del 1966 e l'inizio del 1967: a marzo la gamma fu completata con l'arrivo della 1301 U, un'inedita versione van con i vetri posteriori sostituiti da lamiere e solo due posti disponibili, mentre la parte posteriore dell'abitacolo è stata completamente svuotata per farne un vano di carico.


title: Simca 1301 e 1501

text: Come per la "1300" e la "1500", anche alle nuove "1301" e "1501" venne applicata la garanzia di due anni su motore, cambio e sospensioni. Ciò fece in modo da attirare nuovi clienti e sancire il successo commerciale dei due modelli. Purtroppo, l'ombra della Chrysler finì con il coprire i metodi tradizionali della Simca e andò a costituire un problema per gli sviluppi dei successivi progetti della Casa francese.


title: Simca 1301 e 1501

text: Nell'autunno del 1968 la gamma fu rivista e semplificata: tra le berline "1301" rimasero in listino le "1301 LS" e "GL", mentre le "1301 Break" e "Familiale" vennero tutte sostituite da un'unica versione, la 1301 GL. Quanto alle "1501", vennero cancellate le versioni "LS" e "GLS", lasciando in listino la già esistente "GL" e la nuova 1501 Spécial, disponibile sia come berlina sia come Break (così come del resto anche la "GL"). La "1501 Spécial" era equipaggiata dallo stesso motore delle altre "1501", ma rivisto in maniera tale da arrivare ad erogare 81 CV DIN (95 CV SAE) di potenza massima, e di superare i 160 km/h di velocità massima. Un'altra caratteristica della "Spécial" fu il ponte posteriore dal rapporto allungato. In questa versione fu montato il servofreno ed uno sportiveggiante volante a tre razze. Dalla gamma sparì anche la "1301 U", che riscosse poco interesse.


title: Simca 1301 e 1501

text: Nel settembre 1969, per la "1501" vi fu un restyling piuttosto evidente, soprattutto nel frontale, dove trovò posto una calandra completamente ridisegnata e che integrava una coppia di fari di profondità ai suoi lati. La "1301", invece, rimase esteticamente invariata. Internamente, per tutta la gamma vi fu una nuova plancia e un nuovo quadro strumenti con elementi rotondi (due per la "1301" e quattro per la "1501"), ma anche la predisposizione per l'autoradio. Un'altra significativa novità inerente all'abitacolo riguardò l'utilizzo di tinte dei rivestimenti coordinate ed armonizzate. Meccanicamente, tutte le "1501" beneficiarono del motore "342S" da 81 CV, che fino a quel momento aveva equipaggiato solo la "Spécial". Quest'ultima, a quel punto, si differenziò dalle altre "1501" solo per l'allestimento interno e la dotazione più ricca.


title: Simca 1301 e 1501

text: All'inizio del 1970, vide il proprio motore "Rush" sostituito dal più moderno motore Type 345: sempre della cilindrata di 1290 cm³, questo motore fu proposto in versione normale (con potenza da 60 CV) o "S". In quest'ultima configurazione, siglata 345 S, la potenza crebbe fino a 70 CV, per un motore che andò ad equipaggiare la 1301 Spécial, ossia la vera novità riguardante la gamma "1301" fin dal suo debutto. Altre migliorie contribuirono ad accrescere le doti di affidabilità, diminuendo nel contempo i consumi. Invece, il motore 1.3 da 60 CV andò ad equipaggiare l'unica altra "1301" berlina rimasta, ossia la "LS". Quest'ultima rimase in listino fino ad agosto, per essere poi sostituita dalla "1301", senza sigle aggiuntive. In pratica, nel settembre del 1970, la gamma fu la seguente:


title: Simca 1301 e 1501

text: Da notare la scomparsa delle berline "1501", voluta dai vertici Chrysler (che ormai deteneva il 95% del pacchetto azionario della Simca) per non intralciare la carriera commerciale della Type 160. In realtà, un lotto di esemplari di "1501" con carrozzeria berlina continuò ad essere prodotto per un po' di tempo per alcuni mercati esteri e commercializzata con la denominazione 1501 GLE, dove la "E" stava per "Export".


title: Simca 1301 e 1501

text: Nel 1971, la nuova calandra venne adottata anche dalle "1301", in qualunque allestimento. Ciò fece parte di un programma di razionalizzazione voluto dalla Chrysler Europe, che tese a standardizzare il più possibile i modelli Simca, per ridurne i costi e spuntare i migliori profitti possibili. Sempre nel 1971, arrivò lo specchietto retrovisore esterno destro ed un nuovo volante a calice con clacson concentrico. Tra gli optional più particolari, va citato il tetto in vinile, che sottolineò l'eleganza della vettura, rendendola ancora un modello piuttosto ambito. Nello stesso anno, però, la "1301" di base e le "1501 Break" uscirono dal listino e a quel punto la gamma risultò composta solo ed unicamente dalla "1301 Spécial" in versione berlina e Break.


title: Simca 1301 e 1501

text: Nel 1972 vi furono solo aggiornamenti di dettaglio per la gamma "1301", rivolti essenzialmente alla dotazione (accendisigari, retrovisore interno antiabbagliamento, migliore insonorizzazione interna, ecc.) e alla meccanica (cambio rinforzato, freni posteriori, ecc).


title: Simca 1301 e 1501

text: Nel 1973, invece, vi furono novità più sostanziose e per certi versi anche curiose: infatti, lo scarso successo incontrato dalla "Type 160" spinse i vertici Chrysler a riprendere la produzione della "1501", che quindi tornò in listino nell'allestimento "Spécial" (e sempre nelle due varianti di carrozzeria), ma con motore depotenziato a 73 CV. Dal canto suo, la "1301", per non stare troppo a ridosso della "sorella maggiore", si privò a sua volta di qualche cavallo vapore e scese così da 70 a 67 CV. Il depotenziamento dei modelli fu voluto però principalmente per diminuirne i consumi, vista la crisi petrolifera scoppiata proprio in quell'anno e che mise in ginocchio i propositi (e i modelli) di molte Case automobilistiche.