title: Spostamento verso il rosso gravitazionale

text: Lo spostamento verso il rosso (redshift) gravitazionale è lo spostamento relativo in frequenza di un'onda elettromagnetica dovuto alla forza di gravità di un oggetto compatto.


text: La luce (e ogni altra forma di radiazione elettromagnetica dotata di una determinata lunghezza d'onda) che si origina da una sorgente situata in una regione attraversata da un intenso campo gravitazionale, man mano che risale il campo gravitazionale perde energia; poiché l'energia è legata alla frequenza dell'onda, si avrà una diminuzione di tale frequenza e il corrispondente aumento della lunghezza d'onda. Tale "stiramento" della lunghezza d'onda appare, nelle frequenze del visibile, come uno spostamento della radiazione verso la parte rossa dello spettro elettromagnetico.


text: Lo spostamento verso il rosso è spesso indicato con la variabile adimensionale formula_1, definita come il mutamento frazionario della lunghezza d'onda


text: formula_3 è la lunghezza d'onda della radiazione elettromagnetica (fotone) come misurata dall'osservatore.


text: formula_4 è la lunghezza d'onda della radiazione elettromagnetica (fotone) misurata alla sorgente di emissione.


text: Lo spostamento verso il rosso gravitazionale deve essere calcolato nel quadro della relatività generale come


text: con il raggio di Schwarzschild formula_6, dove formula_7 indica la costante gravitazionale di Newton,


text: formula_10 la distanza tra il centro di massa del corpo gravitante e il punto dal quale il fotone è stato emesso.


text: Nel limite newtoniano, cioè, quando formula_10 è sufficientemente grande rispetto al raggio di Schwarzschild formula_12, lo spostamento verso il rosso diventa


text: L'indebolimento gravitazionale della luce proveniente dalle stelle ad alta gravità è stata prevista da John Michell nel 1783 e da Pierre-Simon Laplace nel 1796, utilizzando il concetto di Isaac Newton di corpuscoli di luce (vedi: teoria di emissione) prevedendo che alcune stelle avrebbero una gravità così forte che la luce non sarebbe stata capace di sfuggire. L'effetto della gravità sulla luce venne poi esplorato da Johann von Soldner (1801), il quale calcolò la quantità di deflessione di un raggio di luce proveniente dal Sole, arrivando alla soluzione newtoniana la quale è metà del valore previsto dalla relatività generale. Tutto questo lavoro iniziale dava per scontato che la luce poteva rallentare e diminuire, il che era in contrasto con la concezione moderna sulle onde luminose.


text: Una volta che venne accettato il fatto che la luce è un'onda elettromagnetica, divenne chiaro che la frequenza della luce non sarebbe dovuta cambiare da un luogo all'altro, dal momento che le onde emanate da una sorgente a frequenza fissa mantengono la stessa frequenza ovunque. L'unico modo di aggirare questa conclusione sarebbe se il tempo stesso fosse alterato — se gli orologi in punti diversi avessero "velocità" ("rate") differenti.


text: Questa fu precisamente la conclusione di Einstein nel 1911. Egli prendeva in considerazione una "scatola di accelerazione", e notava che in base alla teoria della relatività ristretta, la velocità dell'orologio sul fondo della scatola era più lenta di quella dell'orologio in cima a essa. Oggi, ciò può essere facilmente dimostrato nelle coordinate accelerate. Il tensore metrico in unità dove la velocità della luce è uno, è:


text: e per un osservatore a un valore costante di r, la velocità ("rate") in cui un orologio ticchetta, R(r), è la radice quadrata del coefficiente di tempo, R(r)=r. L'accelerazione alla posizione r è uguale alla curvatura dell'iperbole a r fisso, e come la curvatura dei cerchi annidati nelle coordinate polari, essa è uguale a 1/r.


text: Così per un valore fisso di g, il tasso di variazione frazionaria del mutamento della velocità dell'orologio, la variazione percentuale nel ticchettio in cima alla scatola di accelerazione rispetto a quello in basso, è:


text: Il tasso è più veloce per valori più grandi di R, lontano dalla direzione apparente dell'accelerazione. Il tasso è zero per r=0, che è la posizione dell'orizzonte di accelerazione.


text: Usando il principio di equivalenza, Einstein concludeva che la stessa cosa vale in qualsiasi campo gravitazionale, che la velocità ("rate") di R orologi a diverse altezze veniva modificata a seconda del campo gravitazionale g. Quando g varia lentamente, dà la velocità ("rate") frazionata della variazione dell'andamento del ticchettio. Se il ritmo ("rate") del ticchettio è quasi ovunque lo stesso, quello frazionato del cambiamento è lo stesso di quello assoluto del cambiamento, in modo che:


text: Poiché l'andamento degli orologi e il potenziale gravitazionale hanno la stessa derivata, essi sono gli stessi fino a una costante, scelta per rendere l'andamento dell'orologio all'infinito uguale a 1. Poiché il potenziale gravitazionale all'infinito è zero:


text: dove la velocità della luce è stata ristabilita per rendere l'adimensionalità del potenziale gravitazionale.


text: Il coefficiente di formula_18 nel tensore metrico è il quadrato della velocità ("rate") dell'orologio, il quale per piccoli valori del potenziale è dato tenendo soltanto il termine lineare:


text: dove di nuovo le "c" sono state ristabilite. Questa espressione è corretta nella teoria completa della relatività generale, per l'ordine più basso nel campo gravitazionale, e ignorando la variazione dei componenti dello spazio-spazio e spazio-tempo del tensore metrico, il quale influisce solo sugli oggetti in rapido movimento.


text: Usando questa approssimazione, Einstein riprodusse nel 1909 il valore inesatto newtoniano per la deflessione della luce. Ma dal momento che un raggio di luce è un oggetto in rapido movimento, anche i componenti dello spazio-spazio apportano il loro contributo. Dopo la formulazione nel 1916 della teoria della relatività generale completa, Einstein risolse per le componenti dello spazio-spazio in un'approssimazione post-newtoniana, calcolando la quantità esatta di deflessione luminosa, il doppio del valore newtoniano. La previsione di Einstein venne confermata da molti esperimenti, a partire dalla spedizione di Arthur Eddington per osservare l'eclissi solare del 1919.


text: I tassi ("rates") di mutamento degli orologi consentono a Einstein di concludere che le onde luiminose mutano frequenza in base al loro moto e la relazione frequenza/energia per i fotoni gli permise di osservare che il fenomeno fosse meglio interpretato come un effetto del campo gravitazionale sulla massa-energia del fotone. Per calcolare i mutamenti in frequenza in un campo gravitazionale quasi statico, solo la componente tempo del tensore metrico è rilevante, e l'approssimazione di ordine inferiore è abbastanza accurata per i pianeti e le stelle ordinarie, che sono molto più grandi del loro raggio di Schwarzschild.


text: Un certo numero di sperimentatori inizialmente affermavano di aver individuato l'effetto usando misurazioni astronomiche: W.S. Adams nel 1925 ritenne di averlo individuato nelle linee spettrali della stella Sirio B. Tuttavia, le misurazioni dell'effetto prima degli anni '60 sono state criticate ("per es.", da C.M. Will), e l'effetto viene adesso considerato definitivamente accertato dagli esperimenti di Pound, Rebka e Snider effettuati tra il 1959 e il 1965.


text: L'esperimento di Pound-Rebka del 1959 misurava lo spostamento verso il rosso gravitazionale nelle linee spettrali usando una sorgente terrestre di raggi gamma di Fe. Questo è stato documentato dagli scienziati del Laboratorio di fisica all'Università di Harvard. Una verifica sperimentale comunemente citata è l'esperimento di Pound-Snider del 1965.


text: L'esatta equazione usata più spesso per lo spostamento verso il rosso gravitazionale si applica nel caso estremo di una massa senza carica, non-rotante e sfericamente simmetrica. L'equazione è:


text: Quando si usano le relazioni dell'effetto Doppler relativistico della relatività ristretta per calcolare il mutamento in energia e frequenza (ipotizzando che non vi sia la complicazione di nessun effetto dipendente dal percorso come quello causato dall'effetto di trascinamento, o "frame-dragging", di buchi neri rotanti), allora lo spostamento verso il rosso gravitazionale e i rapporti di frequenza dello spostamento verso il blu sono l'inverso uno dell'altro, suggerendo che il mutamento di frequenza "osservata" corrisponde alla effettiva differenza nella velocità di clock sottostante. Potrebbe entrare in gioco la dipendenza dal percorso dovuta all'effetto di trascinamento, la quale inficerebbe quest'idea complicando il processo che determina le differenze globalmente concordate nella sottostante frequenza di clock.


text: Mentre lo spostamento verso il rosso gravitazionale si riferisce a ciò che viene osservato, la dilatazione temporale gravitazionale si riferisce alla deduzione di quello che "veramente" succede una volta che gli effetti di osservazione vengano presi in considerazione.


title: Proconsul

text: Proconsul è un genere di primati quadrupedi estinti, vissuti in Kenya e Uganda tra 25 ed 23 milioni di anni fa durante il Miocene.


title: Proconsul

text: Sono state classificate quattro specie di "Proconsul" che si differenziano per la taglia, con un peso variabile tra i 10 ed i 75 kg. Erano specie che prediligevano le foreste tropicali dell'Africa centro-orientale.


title: Proconsul

text: I resti fossili di "Proconsul" presentano uno strato sottile di smalto dentale e una struttura leggera con torace flessibile, stretto e corto che indica uno stile di vita prevalentemente arboricolo. Altre particolari caratteristiche sono la mancanza della coda e un cervello lievemente più grande in proporzione alla taglia del corpo rispetto a generi di Simiiformes contemporanei.


title: Proconsul

text: I "Proconsul" avevano caratteristiche tipiche sia delle scimmie del Vecchio Mondo che degli ominidi veri e propri; per questo la loro posizione tassonomica è ancora incerta e la corrente ascrizione alla superfamiglia Hominoidea non unanimemente condivisa. Alcuni scienziati sono propensi a escluderli da questa superfamiglia, dato che il loro percorso evolutivo appare incerto; in particolare non è ancora chiaro se il genere è evoluto verso le scimmie antropomorfe o i Cercopithecidae, o, ancora, se fa parte di una linea evolutiva a sé stante estinta. Per questi motivi è stato anche ipotizzato che il "Proconsul" sia affine all"'Aegyptopithecus", che presenta analoghi problemi di classificazione.


title: Proconsul

text: Il primo reperto di "Proconsul" rinvenuto è una parte di mascella scoperta nel 1909 da un cercatore d'oro a Koru, vicino a Kisumu, nel Kenya occidentale; fu anche il primo fossile di un primate estinto, nonché il primo mammifero fossile rinvenuto nell'Africa sub-sahariana. Il nome "Proconsul" fu coniato da Arthur Hopwood nel 1933 dopo il ritrovamento di altri reperti e significa "Prima di Consul": al tempo "Consul" era il nome di un famoso scimpanzé di Londra.


title: Proconsul

text: Nel 1931 Hopwood scoprì i fossili di tre individui durante una spedizione con Louis Leakey presso il Lago Vittoria, dando alla specie il nome di "Proconsul africanus" e affermando trattarsi di una forma ancestrale di scimpanzé. Anche i fossili scoperti in seguito furono classificati inizialmente come "Proconsul africanus", ma alcuni furono poi riclassificati. Inizialmente fossili di "Proconsul africanus" provenienti da vari ritrovamenti vennero "assemblati" per cercare di delineare la nuova specie. La famosa scoperta di "Proconsul" da parte di Mary Leakey nel 1948 fu anch'essa classificata come "africanus", così come un'altra da parte di Thomas Whitworth nel 1951. Entrambe furono poi ben analizzate e non più attribuite alla specie "africanus", ma ribattezzate come "Proconsul heseloni" da Alan Walker nel 1993. Ciò comportò che anche altri reperti fossero riclassificati da "africanus" ad "heseloni". Le scoperte di Koru e Songhor sono ancora oggi considerate "africanus".


title: Proconsul

text: La famiglia "Proconsulidae" fu proposta da Louis Leakey nel 1962, undici anni dopo che lui e Wilfrid Le Gros Clark avevano definito le specie di "Proconsul" come "africanus", "nyanzae" e "major". Inizialmente non fu accettata ma alla fine prevalse.


title: Proconsul

text: La storia della classificazione degli ominoidi nella seconda metà del XX secolo è sufficientemente complessa da aver dato origine ad alcuni libri. La maggior parte dei paleoantropologi ha cambiato almeno una volta le proprie idee sui nuovi fossili rinvenuti e, di conseguenza, le classificazioni che si ritrovano in alcuni testi risultano diverse. Per esempio, nel 1987 i paleontologi Peter Andrews e Lawrence Martin affermarono che il "Proconsul" non è un ominoide, ma solo un "lontano parente" di tale superfamiglia.


title: Novella del Grasso legnaiuolo

text: La Novella del Grasso legnaiuolo è una narrazione di una celebre beffa ordita da Filippo Brunelleschi ai danni di un ebanista di nome Manetto Ammanatini, detto "Il Grasso", nel 1409, a Firenze. La narrazione è pervenuta ai tempi moderni in numerose versioni.


title: Novella del Grasso legnaiuolo

text: Alle riunioni di una brillante "Brigata" di fiorentini intervengono il celebre architetto Filippo Brunelleschi e l'ebanista Manetto detto il grasso; poiché quest'ultimo non si presenta ad una cena, gli altri membri della brigata, alquanto punti dall'essere trascurati da Manetto, che oltretutto è di condizione più bassa di tutti gli altri amici, agli ordini del Brunelleschi ordiscono una complicatissima beffa. Si farà credere a Manetto di essere un'altra persona, un certo Matteo Mannini, fannullone che vive alle spalle dei parenti. Con la complicità di un gran numero di persone, la beffa riesce al punto di far dubitare alla vittima della propria stessa identità. Alla fine della vicenda per evitare il ridicolo il povero legnaiuolo è costretto a trasferirsi in Ungheria al seguito di Pippo Spano, dove peraltro farà fortuna.


title: Novella del Grasso legnaiuolo

text: La novella è considerata il capolavoro del genere della "novella spicciolata", tipico del '400 italiano. Derivando da una beffa realmente avvenuta che è stata narrata in numerose versioni; le più rilevanti dal punto di vista letterario sono tre:


title: Novella del Grasso legnaiuolo

text: Nel 2011, la novella è servita da ispirazione per il film di Neri Parenti "Amici miei - Come tutto ebbe inizio", sorta di "prequel" della saga iniziata con "Amici miei", film del 1975 diretto da Mario Monicelli.


title: Cucina ceca

text: La cucina ceca è l'espressione dell'arte culinaria sviluppata nella Repubblica Ceca. Questo tipo di cucina, in particolare quella regionale boema, è strettamente imparentata con quella della Germania meridionale e quella austriaca.


title: Cucina ceca

text: La cucina boema è stata molto influenzata dal microclima della regione: circondata da montagne, la Boemia produce una grande varietà di frutta, verdure, funghi, nonché cereali, alimenti la cui disponibilità, unita ad un allevamento particolarmente fiorente, si riflette nella grande ricchezza culinaria.


title: Cucina ceca

text: Tra i piatti principali la fanno da padroni i piatti di carne, soprattutto di maiale e di agnello, mentre il pesce è meno usato. Il gusto dei piatti si distingue da quello tedesco per la maggiore presenza di sale e di aromi come l'aglio. Altri odori molto usati sono il cumino dei prati, la maggiorana, il pimento. Come contorno ai piatti di carne con salse vengono serviti i tipici "knedliky" (gnocchi di pane, simili ai canederli trentini), mentre gli arrosti prediligono condimenti a base di purè di patate. Anche contorni a base di pasta sono abbastanza usati, prevalentemente tagliatelle o pasta di forma quadrata ("fleky").


title: Cucina ceca

text: Le insalate sono perlopiù di patate: si va dalle più semplici, condite solo con acqua ed aceto (a volte anche un po' zuccherata), a quelle più ricche, ossia le tipiche insalate di patate con maionese, uova sode, dadini di salumi, carote, cipolle e piselli. Una via di mezzo è quella condita con aceto, cipolle, pezzetti di mela e/o pancetta, ma le varianti regionali sono numerosissime.


title: Cucina ceca

text: Anche i dolci sono molto vari. Tra gli ingredienti più usati spiccano i semi di papavero e la mousse di prugne ("powidl"), mentre in alcune parti del paese crescono anche pesche ed albicocche che puntualmente vengono impiegate come ingredienti in diversi altri piatti.


title: Cucina ceca

text: Riguardo al pesce, è da ricordare la famosa carpa ceca, esportata anche all'estero. I cechi amano mangiarla solitamente alla vigilia di Natale, preferibilmente impanata.


title: Cucina ceca

text: La bevanda principale è la birra: famose in tutto il mondo sono la Budweiser Budvar, conosciuta anche come Czechvar, e la Pilsner Urquell; quest'ultima fu creata da Josef Groll, birraio bavarese, nel 1842.


title: Cucina ceca

text: Anche il vino è molto amato, e viene prodotto in queste regioni fin dall'antichità. Le zone a maggior vocazione sono quelle a nord di Praga e la Moravia del sud. Molto apprezzata è anche la Becherovka.


title: Adriano Reginato

text: Cresciuto nel , disputò i primi campionati ad alto livello in Serie C fra il 1961 e il 1963. Passò quindi al , dove fece due anni di panchina fino al 1965, stagione in cui passò al . Nell'annata 1965-1966 si alternò fra i pali della porta biancorossa con Franco Luison, e a fine anno cambiò nuovamente squadra.


title: Adriano Reginato

text: Arrivò al , dove conquistò il posto da titolare e stabilì il record di imbattibilità nelle partite di inizio campionato, con 712 minuti. L'imbattibilità si interruppe all'ottava giornata, nella partita di Torino contro la , dove fu superato da un tiro di Virginio De Paoli a otto minuti dal termine.


title: Adriano Reginato

text: A Cagliari, dove vinse lo scudetto, rimase fino al 1972, quando lasciò il calcio giocato. Dopo la prima brillante stagione fu relegato in panchina, facendo da secondo prima a Pietro Pianta e poi a Enrico Albertosi.


title: Adriano Reginato

text: Con i cagliaritani Reginato ha anche una esperienza nel campionato nordamericano organizzato nel 1967 dalla United Soccer Association e riconosciuto dalla FIFA, in cui i sardi giocarono nelle vesti del Chicago Mustangs, ottenendo il terzo posto nella Western Division.


title: American bar

text: Col nome di american bar vengono designati quei locali in cui si consumano principalmente "cocktail".


title: American bar

text: All'interno vi lavora quasi sempre un professionista, e costituiscono il top dei bar per la degustazione di alcolici, vini e "cocktail".


title: American bar

text: In maniera errata si tende a chiamare "american bar" un locale elegante che serve esclusivamente "cocktail".


title: American bar

text: Il termine iniziò a diffondersi negli anni trenta del XX secolo, quando i "cocktail" diventarono popolari negli Stati Uniti d'America: il 5 dicembre 1933, infatti, con l'approvazione del XXI emendamento, si concluse l'era proibizionista, e il mercato dei liquori trasse nuova linfa proprio dalle bevande miscelate. Rapidamente la moda si diffuse in Europa, dove numerosi gestori di bar ribattezzarono "american bar" i locali dedicati alla vendita di cocktail.


title: American bar

text: Il più antico "american bar" in Europa è quello del Savoy Hotel di Londra: fu aperto nel 1898, quando furono introdotti i "cocktail" nella capitale britannica. Negli anni venti il barman Harry Craddock vi inventò il cocktail White lady.


title: Melita Norwood

text: Fornì al KGB, nel periodo 1937-1972, segreti nucleari a cui aveva accesso grazie al suo impiego presso la British Non-Ferrous Metals Research Association. È stata considerata "la più importante agente donna mai reclutata dall'URSS".


title: Melita Norwood

text: Melita Norwood nacque da padre lettone, Alexander Sirnis, e madre inglese, Gertrude Stedman, a Pokesdown, nel Dorset. Entrambi i genitori furono attivi nei circoli socialisti. Nel 1935 sposò Hilary Norwood (1910–1986), insegnante di famiglia russa e convinto comunista. Fervente comunista ella stessa, non ha apparentemente ottenuto profitto materiale dalle proprie azioni di spionaggio. Quando fu interrogata sui moventi delle proprie azioni, spiegò: "Feci quel che feci, non per soldi, ma per aiutare a prevenire la disfatta di un nuovo sistema che aveva dato, ad un costo elevato, cibo e cure a gente che non se li poteva permettere, una buona educazione e un servizio sanitario".


title: Melita Norwood

text: Le sue attività spionistiche furono rese pubbliche per la prima volta da Vasili Mitrokhin nel 1999. A quell'epoca si sostenne che le autorità britanniche avevano appreso del suo status solo a partire dalla diserzione dello stesso Mitrokhin, avvenuta nel 1992, sebbene fosse ben noto il fatto che Melita fosse una simpatizzante comunista, ma era stato deciso di non agire per evitare di essere scoperti. Tuttavia la Norwood non è stata mai perseguita dalla giustizia per ciò che ha fatto.


title: Castellucchio

text: Castellucchio ("Castlüch" in dialetto mantovano) è un comune italiano di abitanti della provincia di Mantova in Lombardia.


title: Castellucchio

text: Situato nella zona centrale della provincia di Mantova, confina a Nord-Ovest con il Comune di Gazoldo degli Ippoliti, a Nord-Est con quello di Rodigo, a Sud-Est con quello di Curtatone e a Sud-Ovest con quello di Marcaria. Dista circa da Mantova in direzione ovest.


title: Castellucchio

text: Il territorio è formato dal capoluogo e dalle frazioni di Sarginesco, Ospitaletto e Gabbiana. Le frazioni di Ospitaletto e Gabbiana sono divise a metà tra il Comune di Castellucchio e quello di Marcaria.


title: Castellucchio

text: Il nome di Castellucchio deriva dal latino "castrum", piccola fortificazione, o anche "castello di Lucio".


title: Castellucchio

text: Le prime notizie che riguardano la zona risalgono al periodo in cui l'imperatore Enrico III ne confermò il possesso al vescovo di Mantova. Successivamente il territorio passò sotto la signoria dei marchesi di Canossa e nei primi decenni del XIV secolo vi si insediarono i Gonzaga. Di certo si sa che a Castellucchio esisteva una rocca che venne ricostruita nel 1379 per volontà di Ludovico I Gonzaga e che, successivamente, subì riparazioni varie e aggiustamenti nel periodo compreso tra il 1444 e il 1478 sotto il dominio di Ludovico II Gonzaga. Terminata la signoria dei Gonzaga, dal 1702 al 1706 l'intera area fu travolta dal passaggio degli eserciti che attraversavano l'Italia settentrionale durante la Guerra di successione spagnola: le truppe tedesche, poi quelle francesi devastarono tutto il borgo. Agli inizi del XIX secolo più volte Napoleone Bonaparte, impegnato nella sua campagna di conquista in Italia, vi si trovò di passaggio; fu proprio egli che ordinò di riportare all'efficienza la strada di comunicazione per Mantova, dedicandola alla moglie con il nome di "strada Giuseppina". Dopo la parentesi napoleonica, divenne possedimento austriaco (Regno Lombardo-Veneto). <br>


title: Castellucchio

text: Solamente al termine della Seconda guerra d'indipendenza italiana (1859), con la firma della Pace di Zurigo anche Castellucchio entrò a far parte del Regno di Sardegna.


title: Castellucchio

text: Castellucchio si trova ai lati della strada statale Padana Inferiore ed è immerso nella campagna del medio mantovano in un territorio pianeggiante e fertile, ricco di acque. Si caratterizza per la presenza di numerosi campi con produzioni agricole intensive e specializzate. <br>


title: Castellucchio

text: È posizionato tra i fiumi Oglio e Mincio, che con i loro affluenti creano, in alcuni luoghi, un paesaggio di notevole interesse ambientale. Nello specifico, il comune è bagnato dalla Seriola e dal canale Osone. A circa 2 km. ad est di Castellucchio, il torrente Osone trova un'opera idraulica che divide il corso delle acque. Il progetto originario risale ai tempi dei Bonacolsi, antichi Signori di Mantova (circa il 1300). L'Osone "Vecchio" scorre nel corso originario, fino a immettersi nel Lago Superiore, a nord delle Grazie; l'Osone "Nuovo" invece viene incanalato verso sud, fino alla Rocca di Montanara detta anche Rocca del cantone a causa dell’angolazione del corso delle acque per poi risalire a nord fino a immettersi nel Lago Superiore, a Curtatone in località “Quattro venti”. Le opere idrauliche della Rocca di Montanara, in vista di eventi bellici, avrebbero riversato le acque dell'Osone nella cintura idrica del Serraglio mantovano, per proteggere il lato Ovest della città di Mantova.


title: Castellucchio

text: A Castellucchio esistono sei borghi che, oggi, stanno scomparendo in seguito alla ristrutturazione urbanistica delle vie. Un tempo, tra un borgo e l'altro, c'erano ampie zone a prato che delimitavano il borgo. Oggi, con la grande espansione urbanistica del paese, non è più possibile stabilirne gli esatti confini.


title: Castellucchio

text: L'economia locale è prevalentemente indirizzata al settore agricolo. Vengono prodotti in grandi quantità grano, mais, bietole e foraggi. Elevato l'allevamento del bestiame bovino e suino. Il latte prodotto viene lavorato nei caseifici del luogo e trasformato in burro e formaggio grana padano.


title: Castellucchio

text: A Castellucchio scorre un tratto della ex SS10, che conduce a est verso Mantova e l'Autostrada A22 del Brennero e a ovest verso Cremona.


title: Caterham Cars

text: L'azienda nacque nel 1957 ad opera di Graham Nearn come concessionaria ufficiale Lotus. Quando la produzione della Seven da parte di quest'ultima cessò, la "Caterham" acquistò tutti i diritti sul modello. Nasceva così la Caterham Seven, che la casa ha sviluppato nel corso degli anni con varie migliorie tecniche.


title: Caterham Cars

text: Nel 1986 venne inaugurato il trofeo monomarca "Caterham Championship". L'anno successivo la produzione venne trasferita nella nuova fabbrica di Dartford, nei pressi di Londra.


title: Caterham Cars

text: Nel 1994 vi fu un primo tentativo di ampliare la gamma con il debutto della 21, che conservava la meccanica e il telaio della Seven, ma era dotata di una carrozzeria più "convenzionale".


title: Caterham Cars

text: Nel 2005 la famiglia Nearn, proprietaria dell'azienda fin dalla fondazione, decise di venderla ad un fondo di investimento capeggiato dall'ex direttore Lotus, Ansar Ali.


title: Caterham Cars

text: L'azienda passò nuovamente di mano alcuni anni dopo: il 27 aprile 2011, infatti, venne annunciato l'acquisto del costruttore britannico da parte del "Team Lotus", scuderia di Formula 1 di proprietà di Tony Fernandes. Il logo "Caterham" comparve, dunque, nel corso del 2011, sulle vetture del "Team Air Asia" di GP2 e su quelle del "Team Lotus" di Formula 1, che dal dicembre 2011 prese il nome da questa azienda, diventando "Caterham F1 Team". Allo stesso modo, il "Team Air Asia" prese dapprima il nome di "Caterham Team Air Asia", per raggiungere in seguito la denominazione di "Caterham Racing".


title: Caterham Cars

text: Il 5 novembre 2012 venne ufficializzato un accordo fra "Caterham Cars" e Renault per la produzione di una serie di modelli sportivi sia a marchio "Caterham" che a marchio Alpine. Contestualmente venne creata una nuova società compartecipata egualmente dai due marchi.


title: Caterham Cars

text: Nel 2011 è stato presentato il prototipo SP/300.R, prodotto in collaborazione con la Lola Racing Cars e che non ha avuto seguito, mentre nel 2013 è stato presentato un nuovo prototipo denominato Caterham AeroSeven Concept per un possibile rinnovo della gamma di mezzi prodotti dalla casa britannica.


title: Caterham Cars

text: Una delle attività principali di "Caterham" è l'organizzazione dei campionati monomarca che vedono protagoniste le sue vetture. Questi campionati sono particolari in quanto sono dedicati solo a chi non abbia esperienza agonistica e in quanto vietano qualsiasi modifica alle auto o intervento di meccanici, al fine di far emergere l'abilità dei piloti. Secondo la casa attualmente vi sono circa mille piloti impegnati nei campionati "Caterham" nel mondo.


title: Hellas Verona Football Club 2016-2017

text: Questa voce raccoglie le informazioni riguardanti l'Hellas Verona Football Club nelle competizioni ufficiali della stagione 2016-2017.


title: Hellas Verona Football Club 2016-2017

text: Nel campionato cadetto 2016-17 l'Hellas si candida subito al ritorno in A, spinto dalle reti di Pazzini.


title: Hellas Verona Football Club 2016-2017

text: Per la quarta stagione consecutiva lo sponsor tecnico è Nike, dal cui catalogo sono tratte le tre divise scelte dal club scaligero, che ne ha successivamente curato la personalizzazione. Secondo la prassi inaugurata con l'inizio della partnership con l'azienda americana, i colori delle maglie adottano una gradazione più scura rispetto a quelli tradizionalmente legati all'Hellas.


title: Hellas Verona Football Club 2016-2017

text: La prima maglia presenta un motivo frontale a strisce orizzontali gialle e blu (soluzione già adottata dal Verona nella stagione 1931-32) che prosegue anche sulle maniche e sulla parte bassa del dorso (ove la parte superiore è invece monocromatica blu). Ad essa si abbinano calzoncini blu decorati da una fascia laterale gialla e calzettoni egualmente blu. Le personalizzazioni sono di colore giallo, mentre i marchi degli sponsor sono bianchi (fatto salvo lo swoosh Nike, blu).


title: Hellas Verona Football Club 2016-2017

text: La seconda maglia è gialla, con colletto e risvolti delle maniche blu, raccordati da fasce blu lungo le spalle. Sulla parte inferiore sinistra del torso è stampigliato in sublimatico lo scudetto crociato, emblema araldico della città di Verona. Gialli con finiture blu sono anche pantaloncini e calzettoni, mentre le personalizzazioni e i marchi degli sponsor sono blu).


title: Hellas Verona Football Club 2016-2017

text: Completamente blu si presenta infine il terzo completo, mentre il giallo è relegato alle personalizzazioni e ad alcuni dettagli (fasce laterali dei calzoncini).


title: Hellas Verona Football Club 2016-2017

text: Main sponsor di maglia è Metano Nord, cui si abbinano alternativamente i co-sponsor Extrem3 e SEC. Per la terza stagione consecutiva, numerazione e nomi dei calciatori impressi sulle maglie adottano un carattere tipografico creato ad hoc dalla società scaligera su indicazione di un sondaggio condotto tra i tifosi nel 2014 e denominato "Preben Larsen Elkjaer" (in onore di uno dei giocatori-simbolo del club nella seconda metà degli anni 1980).


title: Castello di Hochosterwitz

text: Il castello di Hochosterwitz (Burg Hochosterwitz in tedesco) è uno dei più importanti castelli medievali austriaci. Si trova vicino a Sankt Georgen am Längsee, nel distretto di Sankt Veit an der Glan, in Carinzia.


title: Castello di Hochosterwitz

text: Fu edificato su un costone roccioso nell'860 e completato fra il 1570 e il 1586, per divenire il baluardo inespugnabile contro le scorrerie dei turchi nella regione. Con i suoi imponenti bastioni e 14 porte a torre, il castello può essere visto da una distanza di circa 30 km in una giornata limpida.


title: Castello di Hochosterwitz

text: Il sito viene menzionato per la prima volta nell'860 in un atto del re della Francia orientale Ludovico II con cui donava alcune sue proprietà al vescovado di Salisburgo; in tale atto il luogo è denominato Astarwitza. Nell'XI secolo il castello divenne un feudo concesso dall'arcivescovo Gebeardo di Salisburgo al casato degli Sponheim in seguito al loro sostegno durante la lotta per le investiture. Nel 1209 i conti di Spanheim, divenuti intanto duchi di Carinzia, conferirono alla famiglia di Osterwitz la carica ereditaria di coppiere.


title: Castello di Hochosterwitz

text: Nel suo libro "Changes" lo psicologo austriaco Paul Watzlawick racconta una leggenda popolare sull'assedio del castello da parte di Margherita di Tirolo. Secondo la leggenda, nota anche al cronista medievale Jakob Unrest e poi al filologo tedesco Jacob Grimm, l'esercito di Margherita fu ingannato e si ritirò quando la guarnigione del castello macellò il suo ultimo bue, lo riempì di frumento e lo lanciò oltre le mura, fingendo di avere ancora tante provviste di viveri da poterli utilizzare come proiettili. La scena è anche descritta nel libro "Die häßliche Herzogin Margarete Maultasch" di Lion Feuchtwanger.


title: Castello di Hochosterwitz

text: Nel XV secolo l'ultimo coppiere Georg di Osterwitz fu catturato durante un'invasione turca e morì prigioniero nel 1476 senza lasciare discendenti. Hans Schenk von Osterwitz fu l'unico sopravvissuto della famiglia. Egli aveva un considerevole debito nei confronti dell'imperatore e fu costretto a cedere gli atti del castello per estinguerlo. Così, dopo quattro secoli, il 30 maggio 1478 il possesso del castello tornò nelle mani dell'imperatore Federico III.


title: Castello di Hochosterwitz

text: Nei trent'anni successivi il castello fu gravemente danneggiato dalle numerose invasioni turche. Il 5 ottobre 1509 l'imperatore Massimiliano I consegnò il castello come pegno a Matthäus Lang, vescovo di Gurk, il quale intraprese un considerevole progetto di restauro per riparare i danni subiti.


title: Castello di Hochosterwitz

text: Nel 1541 il futuro Imperatore Ferdinando I conferì Hochosterwitz al governatore Christof Khevenhüller. Nel 1571 il conte Georg Khevenhüller acquistò la fortezza. Egli la fortificò a causa della minaccia di invasioni turche nella regione, costruendo un arsenale e 14 porte tra il 1570 ed il 1586.


title: Castello di Hochosterwitz

text: Alcune parti del castello sono aperte al pubblico e visitabili ogni anno da aprile alla fine di ottobre. Nelle vicinanze si trova una chiesa con una "rivisitazione" barocca di san Modesto, la pala di Arndorf raffigurante l'Incoronazione della Vergine, la pala di San Giorgio e un affresco di Gesù che cammina sulle acque, opera di Herbert Boeckl nel 1918.


title: Castello di Hochosterwitz

text: Ogni porta di accesso al castello ha il suo nome. La prima porta è chiamata "Fähnrichtor", la porta degli alfieri, per i due Lanzichenecchi affrescati ai lati sventolanti enormi bandiere a righe giallo e nere e bianco e rosse, in mezzo sta il bassorlievo del Salvatore (1580). La seconda, "Wächtertor", la porta del guardiano, è addossata alla parete rocciosa e ha feritoie quadrate dalle quali si poteva sparare solo di sbieco all'ingiù; la terza, "Nautor", è una semplice torretta che contribuiva alla difesa della quarta: la "Englestor", torre degli angeli, protetta davanti e dietro da burroni che si oltrepassano su passerelle di legno, è l'unica ad avere un sotterraneo utilizzato come dispensa. La settima porta è sovrastata dal rilievo marmoreo del 1580 che ritrae il feudatario Giorgio Khevenhüller, l'ottava e la dodicesima si affacciano su profondi baratri insuperabili senza l'ausilio del ponte levatoio. I portoni delle torri sono architravati o ad arco, sempre con un'insegna o un'immagine religiosa. All'entrata del tredicesimo portone una diramazione sulla destra conduce alla cappella dedicata a San Nicolaus (San Nicola di Bari), all'interno della quale si trova la tomba della famiglia Khevenhüller. Oltre la quattordicesima torre difensiva si entra nel castello la cui corte principale è segnata su due lati da un portico ad arcate con loggiato superiore.


title: Dialetto calabrese meridionale

text: Il dialetto calabrese meridionale è un dialetto appartenente al gruppo dei dialetti italiani meridionali estremi secondo la classificazione elaborata da Giovan Battista Pellegrini, parlato nel meridione della Calabria (il suo confine divide in due la provincia di Catanzaro e scende fino alla provincia di Reggio Calabria, dove è parlata la varietà reggina).


title: Dialetto calabrese meridionale

text: Il calabrese meridionale va dai confini estremi della penisola fino ad arrivare alle pendici della Sila, dividendo in due la provincia di Catanzaro, al settentrione della quale inizia a sentirsi il dialetto calabrese centrale.


title: Dialetto calabrese meridionale

text: Include alcune interessanti varianti fonologiche, ad esempio, considerando le parole che in latino (ed italiano) contenevano la doppia l, si troveranno diverse varianti anche all'interno della stessa provincia. Consideriamo la parola agnello (dal latino "agnellus", diminutivo per "agnus"):


title: Dialetto calabrese meridionale

text: Nella zona nei pressi delle Serre calabresi è diffusa la dittongazione delle vocali u ed o (caratteristica che si ritrova anche nel centro della Calabria). Ad esempio il numero otto in questa zona sarà dittongato:


title: Dialetto calabrese meridionale

text: Nel calabrese meridionale, la fricativa palatale sorda ([ç]) è resa graficamente come<nowiki><χ></nowiki>:


title: Dialetto calabrese meridionale

text: Il lessico di quest'area linguistica è di origine latina, ma presenta delle parole di origine greca (specie nella toponomastica), francese, spagnola e araba, dovute alle diverse dominazioni che in passato si sono succedute.


title: Dialetto calabrese meridionale

text: La maggior parte dei sostantivi maschili terminano in -u mentre i femmini in -a e i plurali sia maschili che femminili in -i.


title: Dialetto calabrese meridionale

text: Per quelle parole di terza declinazione latina che in italiano al singolare terminano in -e mentre in dialetto calabrese meridionale in -i.


title: Dialetto calabrese meridionale

text: Per le parole che in latino erano neutre di terza declinazione il singolare termina -u mentre il plurale mantiene la -a latina come la parola osso: uossu, ossa.


title: Dialetto calabrese meridionale

text: Ci sono poi parole femminili che terminano sia al singolare che al plurale in -u come suoru (sorella) e viceversa parole maschili in -a: frata (fratello).


title: Dialetto calabrese meridionale

text: Il superlativo si compone con l'avverbio "assai" più l'aggettivo ma con la progressiva italianizzazione del dialetto non è raro trovare anche la terminazione italiana -issimo.


title: Dialetto calabrese meridionale

text: Per quanto riguarda l'indicativo non esiste il tempo futuro e per esprimere azioni ed eventi avanti nel tempo si usa il tempo presente del modo indicativo, esistono due tempi passati uno corrispondente al perfetto latino con il quale ci si riferisce a qualsiasi evento passato e l'imperfetto con quale ci si riferisce ad azioni in corso nel passato. Vi sono anche i tempi composti che si formano con il verbo avere.


title: Dialetto calabrese meridionale

text: Per dare l'idea di un'azione in corso nel passato o in corso fino al tempo presente si usa anche l'imperfetto del verbo essere con che e l'imperfetto del verbo: "era chi jia, quandu.." (Mentre andavo, ...), "era chi mangiava quandu... (mentre mangiavo all'improvviso...)".


title: Dialetto calabrese meridionale

text: Il modo condizionale ha due tempi: il presente e il passato mentre il congiuntivo è pressoché scomparso ed è rimasto solo in espressioni idiomatiche tipo: "dom'avissa che è bieru!" (Come se fosse vero!).


title: Dialetto calabrese meridionale

text: Quindi per formare periodi ipotetici si usa l'imperfetto o il presente indicativo nella subordinata introdotta da "si" (in italiano: "se") e il condizionale presente o passato o nuovamente l'imperfetto indicativo nella reggente:


title: Dialetto calabrese meridionale

text: Il modo infinito è spesso sostituito con la forma "u + presente indicativo" oppure dalla forma "mu/mi + presente indicativo" :


title: Dialetto calabrese meridionale

text: Il participio presente viene ricreato attraverso la formula: "chidu chi..." (quello che, colui il quale...).


title: Galleria Santa Lucia

text: La galleria Santa Lucia è un tunnel ferroviario a doppio binario, della lunghezza di m, costruito per svincolare il traffico ferroviario a lunga percorrenza dalla difficile tratta di valico tra Salerno e Nocera Inferiore della ferrovia Napoli-Salerno.


title: Galleria Santa Lucia

text: La Napoli-Salerno, linea fondamentale della rete italiana, ha sofferto sin dalla sua costruzione del difficile percorso di valico dei ripidi contrafforti montuosi che esistono tra le due località che sale fino al valico di Cava dei Tirreni, con pendenza media del 30 per mille e impone l'utilizzo di locomotiva di spinta o di doppia trazione per i treni più pesanti.


title: Galleria Santa Lucia

text: L'elettrificazione della linea risolse solo in parte il problema; l'aumento del traffico dal dopoguerra in poi lo ripresentò in maniera ancora più grave in quanto il lungo impegno della tratta di ciascun treno necessario per percorrere la tratta in ascesa e la necessità della fermata a Salerno e a Nocera Inferiore per l'aggancio della locomotiva di spinta in coda o della doppia in testa limitava l'esercizio ferroviario nella sua potenzialità. Un ulteriore evento che rimarcò la necessità di una variante fu l'alluvione del 1954, che interruppe la linea tra Cava de' Tirreni e Vietri sul Mare e impose per un certo periodo l'instradamento di molti convogli lungo la linea non elettrificata "Nocera – Codola – Mercato San Severino – Salerno", con notevoli disagi e ritardi.


title: Galleria Santa Lucia

text: All'inizio degli anni sessanta si concretizzò il progetto di ammodernamento della linea mediante la costruzione di una tratta ex novo in galleria. Ottenuto il finanziamento iniziarono i lavori per la sua realizzazione che si conclusero con l'inaugurazione della variante nel 1977.


title: Galleria Santa Lucia

text: All'inizio degli anni novanta fu costruita, in corrispondenza dello sbocco nord della galleria, nel comune di Nocera Superiore, una variante di collegamento con l'esistente ferrovia per Sarno creando il "Bivio Santa Lucia" allo scopo di smistare il traffico diretto a nord di Napoli, alleggerendo così il traffico sulla linea storica costiera. Lo snodo ha accresciuto la sua importanza in seguito all'apertura nel 2008 della nuova linea a monte del Vesuvio.


title: Galleria Santa Lucia

text: Il 24 maggio 1999 la galleria fu teatro di un episodio di cronaca che coinvolse il treno 1681 organizzato per il rientro da Piacenza di circa 1.500 tifosi della : un incendio doloso, appiccato all'interno di una delle carrozze, comportò la morte di 4 passeggeri e il ferimento di 20.


title: Galleria Santa Lucia

text: La galleria ha inizio verso nord quasi subito dopo l'uscita della stazione di Salerno ed ha comportato la modifica degli itinerari e dell'imbocco della galleria della linea (allora sospesa) per Mercato San Severino. La galleria di base (il cui tracciato è quasi interamente rettilineo) è lunga 10.265 metri; viene percorsa in circa sette minuti da qualsiasi categoria di treni, i quali in base al rango possono raggiungere una velocità compresa tra i 140 e i 150 km/h; ha preso il suo nome dalla località sotto la quale è stata scavata: Santa Lucia, frazione di Cava de' Tirreni; oltre ad essa attraversa le località (in ordine geografico verso Salerno) di Bagnara, Caselle, Pregiato, San Giuseppe al Pennino, San Pietro, Annunziata, Quadruviale e Renella.


title: Arabesque (film)

text: Arabesque è un film del 1966 diretto da Stanley Donen, con protagonisti Gregory Peck e Sophia Loren, tratto dal romanzo "Operazione sfinge" ("The Cipher", 1961) di Gordon Cotler, scritto sotto lo pseudonimo di Alex Gordon.


title: Arabesque (film)

text: Il primo ministro di una repubblica orientale chiede al prof. David Pollock, specialista di geroglifici, di avvicinarsi al suo avversario, Nejim Besharaavi, un magnate del petrolio, per poter decifrare un messaggio segreto.


title: Arabesque (film)

text: David Pollock viene preso in ostaggio, ma riesce ad evadere grazie all'aiuto di Yasmin, l'amante di Beshraavi, la quale decide di allearsi con David per impedire che il primo ministro venga ucciso.


title: Sailor Galaxia

text: Nell'anime è la guerriera Sailor che protegge l'intera galassia, ovvero la Via Lattea, da sola durante le sailor wars ed è la "leggendaria sailor guerriera", nel manga invece viene definita la "guerriera della distruzione". La sua stella, nel manga, è piccola ed insignificante secondo lei e per questo parte alla ricerca di una sua stella e crede di averla trovata nella stella Zero al centro del Sagittarius A*, nel Centro della Via Lattea dove si trova il "Galaxy Cauldron", il luogo dove hanno origine e muoiono tutte le stelle della galassia tra cui Chaos.


title: Sailor Galaxia

text: La sua storia varia molto da anime a manga. Nel primo Chaos la corrompe perché lei cerca di sigillarlo mediande la "spada del sigillo", ma l'entità finisce per prendere il sopravvento su di lei, mentre nel secondo la seduce facendo leva sul suo desiderio di trovare una stella in grado di darle più potere (ovvero la "stella zero"). In entrambi i casi, forte del potere di Chaos, Galaxia comincia a rubare i "Star Seed" ("Semi di Stella" nell'adattamento italiano dell'anime), l'unica differenza è che nel manga cerca i soli Sailor Crystal, un tipo particolare di star seed, nell'anime cerca gli star seed originali (veri semi di stella in Italia) la cui luce non verrà mai spenta, i cui possessori possono essere anche normali esseri umani, per costruire l'impero di Shadow Galactica, ma verrà fermata da Sailor Moon.


title: Sailor Galaxia

text: Sailor Galaxia nacque in un piccolo pianeta sperduto, che lei stessa considerava "spazzatura". Pur essendo una sailor vagò a lungo per la galassia distruggendo i pianeti che a lei non sembravano utili, e per questa ragione la Principessa Kakyuu la definisce "guerriera della distruzione", in cerca di una stella più potente e grande che potesse essere sua. In un pianeta, abitato da strani uomini-pesce, un giorno incontrò Death Phantom che la condusse sulla stella zero, il luogo in cui vi è il calderone in cui nascono le stelle, il "Galaxy Cauldron" e le spiegò chi era Chaos e il suo scopo. Decise che quella era la sua stella e decise di fiancheggiare Chaos nel suo piano di conquista della galassia con l'intento però di sbaragliare Chaos e ottenere il controllo del "Galaxy Cauldron", e di conseguenza della galassia. Il piano di conquista consisteva nell'impossessarsi di tutti i Sailor Crystal della galassia e con il potere di tutte le Sailor guerriere far nascere la guerriera Sailor più forte di tutte.


title: Sailor Galaxia

text: Fu così che galaxia creò "Shadow galactica", raccogliendo i "sailor crystal", assoldando le Sailor Animamates promettendogli una stella tutta loro e altre Sailor guerriere, promettendo loro pace e felicità, e lasciando dietro di sé morte e distruzione. Ottenendo il "sailor crystal" di qualcuno, Galaxia aveva inoltre la possibilità di creare un fantoccio del possessore del seme, e utilizzarlo a suo piacimento, come fosse una marionetta. Dopo aver conquistato i sailor crystal di tutte le guerriere, ad eccezione di Sailor Moon, ChibiChibi e il Sailor Quartet, Galaxia si confronta con Sailor Moon, proprio davanti al "Galaxy Cauldron". È a quel punto che Chaos tenta di eliminare Galaxia risucchiandola nel cauldron. Sailor Moon riesce a salvarla appena in tempo, e Galaxia si rende conto che la stella che tanto aveva cercato era proprio colei che voleva annientare, Eternal Sailor Moon. Chaos a questo punto toglie i bracciali a Galaxia che scompare lasciando dietro di solo il suo Sapphire Crystal.


title: Sailor Galaxia

text: Sailor Galaxia un tempo era la leggendaria Sailor Senshi della galassia che combatté nelle sante battaglie delle Sailor Wars (in Italia rinominate "Guerra delle Sailor"). La guerra che però dovette affrontare contro Chaos sembrava non arrivare ad una conclusione, ma alla fine Galaxia ebbe la meglio sigillando l'entità nel proprio corpo. Tuttavia Chaos continuò ad agire dall'interno, corrompendo Galaxia e rendendola oltremodo malvagia e potente. Divenuta consapevole di ciò, Galaxia rilasciò il proprio "star seed", e lo lasciò vagare per la galassia, al fine di trovare colei che avrebbe potuto accoglierlo, proteggerlo e utilizzarlo per sconfiggere definitivamente Caos (Sailor Moon). Questa fu l'ultima azione di Galaxia compiuta di volontà propria. Privata dello "star seed", Galaxia passò completamente sotto il controllo di Chaos, mettendo a ferro e fuoco l'intera galassia, e distruggendo tra gli altri, anche il sistema stellare "Kinmoku", patria delle Sailor Starlights, che fuggirono sulla Terra, in cerca della propria principessa. Per poter accedere sulla terra, Galaxia aveva due compiti da sbrigare: liberare dal proprio sigillo la Regina Nehellenia, per permettere di risvegliare Sailor Saturn e prendere lo Star Seed della Terra, ovvero quello del principe Endymion.


title: Sailor Galaxia

text: Intanto lo "star seed" puro di Galaxia, giunto sulla Terra aveva assunto la forma di ChibiChibi ed era stato accolto amorevolmente a casa Tsukino. Quando Sailor Moon affronta l'ultima battaglia contro Galaxia, a un passo dalla distruzione del pianeta, ChibiChibi rivela la sua vera identità e si trasforma da prima nello star seed di Galaxia e poi successivamente in una spada, la "Fuuin no Ken" ovvero "La spada del sigillo" la spada che Galaxia utilizzò contro Chaos, per permettere a Sailor Moon di combattere e sconfiggere Sailor Galaxia. Galaxia alla vista della spada decide di liberarsi del Galactica Bracialet dicendo che non gli servivano per sconfiggere Sailor Moon e il suo aspetto muta, la fuku diventa nera e delle ali da demone sulla schiena e la voce doppia. Nell'artbook material collection l'autrice scrive che una volta che Sailor Galaxia si libera dei bracciali diviene Sailor Chaos. Inoltre la voce in sottofondo, che rappresenta la parte buona di Galaxia, afferma che colei che sta dinnanzi a Sailor Moon non è più Sailor Galaxia ma è stata completamente impossessata da Chaos. Tuttavia Sailor Moon rifiuta di combattere e la spada viene distrutta da Galaxia stessa, e Chibi Chibi appare e poi scompare come se l'avessero privata dello star seed. Sailor Moon libera il potere del suo star seed e investe Galaxia col proprio calore, dandole la forza di espellere Chaos dal proprio corpo. Alla fine Galaxia, libera da Chaos, rivela il suo vero aspetto: una giovane e bellissima ragazza, completamente nuda, dai lunghissimi capelli biondi e rossi. Ripreso possesso della propria identità di paladina dell'amore e della giustizia, Galaxia, dopo aver salutato e ringraziato Sailor Moon, si occupa di riportare tutti i "semi di stella" rubati nel loro luogo di appartenenza, ripristinando di fatto lo stato antecedente alla guerra.


title: Sailor Galaxia

text: Nei musical di Sailor Moon la storia di Galaxia è essenzialmente la stessa di quella dell'anime e del manga, con alcune differenze, più o meno significative, che variano da musical a musical:


title: Sailor Galaxia

text: Nell'anime Sailor Galaxia è doppiata nella versione originale da Mitsuko Horie, mentre in quella italiana da Caterina Rochira. Nel musical invece il suo personaggio è stato interpretato da cinque diverse attrici, a seconda della versione del musical: Saori Sara, Tamami Matsumoto, Takemi, Yumie Sakaguchi e Coco Isuzu (2017).


title: Obodriti

text: Gli Obodriti od Obotriti (ted. "Abodriten" o "Abotriten" o "Obotriten") erano un gruppo di tribù slave appartenenti alla stirpe dei Venedi che abitavano nel medioevo gli attuali Meclemburgo ed Holstein.


title: Obodriti

text: Nell'VIII secolo furono alleati di Carlo Magno nella sua lotta contro i Sassoni e grazie a questo acquisirono una posizione prevalente nella regione. Furono poi combattuti dai successori di Carlo Magno e sottomessi da Ottone I. Ribellatisi nel 983, insieme ai Veleti, loro tradizionali nemici, si affrancarono per un breve periodo dalla dominazione germanica. Furono sottomessi nuovamente all'impero germanico nel 1147 da Enrico il Leone che successivamente uccise il loro sovrano Niklot. Il figlio maggiore di Niklot, Pribislavo, recuperò il titolo di principe di Meclemburgo nel 1167, come vassallo dei Sassoni. La dinastia dei duchi di Meclemburgo discendente da Pribislavo si estinse nel 1918.


title: Obodriti

text: Le principali città degli Obodriti furono: Reric, fiorente porto e centro commerciale del mar Baltico, Liubice (oggi Lubecca), alla confluenza del Schwartau nel Trave, castello di Meclemburgo che fu sede dei regnanti al tempo della dinastia dei Naconidi.


title: Obodriti

text: Gli Obodriti si incontrano nelle fonti storiche per la prima volta negli Annales Regni Francorum dell'anno 789, in cui vengono chiamati "Abotriti". In seguito negli stessi annali i riferimenti sono fatti ad "Abodriti". Anche Eginardo nella Vita et gesta Caroli Magni fa riferimento al popolo degli "Abodtiti".


title: Obodriti

text: Il nome Obodtriti ("Obodritos") compare nelle opere di Adamo di Brema, "Gesta Hammaburgensis Ecclesiae Pontificum", mentre Helmold di Bosau nella "Chronica Slavorum" li chiama Obotriti.


title: Obodriti

text: Nella "Descriptio civitatum et regionum ad septentrionalem plagam Danubii" del Geografo bavarese vengono chiamati " Nortabtrezi", indicando anche che essi dispongono di 53 città ciascuna comandata da un suo "duces"


title: Obodriti

text: Infine Adamo di Brema, nella sua "Gesta Hammaburgensis ecclesiae pontificum" li chiama anche "Reregi" per indicare la provenienza dalla loro principale città Reric.


title: Obodriti

text: Fra il VII e l'VIII secolo gruppi slavi provenienti da est emigrarono sulle coste del Mar Baltico spingendosi poi verso l'interno. Gli Obodriti si insediarono nella vasta area fra l'Elba e l'Oder, nel territorio del Meclemburgo e l'Holstein orientale.


title: Obodriti

text: I primi principi dell'etnia sono rintracciabili già verso la fine dell'VIII secolo. Il primo Samtherrscher obodrita di cui si hanno notizie storiche fu Witzan († 795), contemporaneo e alleato di Carlo Magno nella guerra dei Franchi contro i Sassoni, alleati dei Veleti.


title: Obodriti

text: Nel 798 ebbe luogo la decisiva battaglia di Sventanafeld il cui esito fu loro favorevole agli Obodriti che ottennero in ricompensa parte dei territori prima appartenenti ai Sassoni.


title: Obodriti

text: Nell'808 la città capoluogo Reric fu distrutta dal re danese Godfred. Dall'810 i Sassoni si posero al sicuro dalle incursioni obodrite dietro il "Limes Saxoniae", una linea di confine di difficile attraversamento costituita da foreste quasi impenetrabili. Dall'819 vi fu la prima fortificazione con Liubice, alla confluenza del Schwartau nel Trave.


title: Obodriti

text: L'imperatore Ottone I, nel 955, mosse guerra agli Obodriti e li sconfisse sul fiume Raxa. Essi vennero così sottomessi ed il loro territorio costituì la marca dei Billunghi. Già trent'anni dopo, nel 983 ebbe inizio la prima grande rivolta slava contro i Franchi. Essi riuscirono così a liberarsi temporaneamente dal dominio tedesco.


title: Obodriti

text: Nel 1043 il naconide Godescalco divenne duca degli Obodriti. In appoggio ad Adalberto di Brema si preoccupò di costituire uno stato cristiano-slavo dell'Elba secondo il modello polacco. Dopo la caduta di Adalberto, avvenuta nel 1066, Godescalco fu ucciso e Kruto gli subentrò al comando. Egli attaccò la fortezza di Hammaburg e la distrusse.


title: Obodriti

text: Nel 1090 il figlio di Godescalco, Enrico, uccise il nemico Kruto con l'aiuto dei Danesi e nel 1093, dopo la battaglia di Schmilau, divenne duca degli Obodriti. Alla sua morte, avvenuta nel 1127, il regno crollò, dopo che il cognato Canuto Lavard fu ucciso nel 1131.


title: Obodriti

text: Poco dopo subentrò il duca sassone Enrico il Leone, che nel 1147 con la Crociata dei Venedi sottomise gran parte del territorio degli Obodriti.


title: Obodriti

text: Seguì nel 1160 una guerra condotta da Danesi e Sassoni contro gli Obodriti, nel corso della quale perì il principe obodrita Niklot (regnante nel periodo 1131-1160). Pribislavo, uno dei figli di Niklot, ricevette in feudo nel 1167, dopo la sua sottomissione, l'eredità del padre, inclusa quella a suo tempo conquistata da Enrico il Leone. Egli fu il capostipite dei futuri duchi del Meclemburgo.


title: Torrebelvicino

text: Torrebelvicino ("Tore" in veneto) è un comune italiano di abitanti della provincia di Vicenza in Veneto.


title: Torrebelvicino

text: Il territorio di Torrebelvicino () è situato nella parte più bassa e pianeggiante della Val Leogra, è attraversato dall'omonimo torrente e delimitato a nord-est dal Monte Enna (), a sud-ovest dal Monte Cengio ().


title: Torrebelvicino

text: Il prefisso "Torre" rivela l'origine romana ("turris") del paese: qui i Romani avrebbero costruito una torre di guardia e segnalazione, collegata alla vetta del monte Castello e ad altri punti posti in posizione panoramica lungo la valle.


title: Torrebelvicino

text: Il toponimo "Pieve" è invece medievale ("plebs") e riguarda la chiesa cui facevano riferimento tutti gli abitanti della Val Leogra e della pianura che la fronteggiava (il territorio del "pagus" di "Ascledum"); qui risiedevano e officiavano i preti, qui venivano amministrati i sacramenti ("... le antiche genti della Val Leogra, divenute cristiane, trovarono qui il battisterio, l'altare e le tombe", ricorda un'iscrizione posta nel pronao dell'antica chiesa di Pievebelvicino).


title: Torrebelvicino

text: Secondo una recente interpretazione, il suffisso "-belvicino" si potrebbe far risalire alla lingua dei Reti e significherebbe "luogo sacro vicino a conca rigogliosa d'acqua".


title: Torrebelvicino

text: L'ipotesi più attendibile sul significato del toponimo Belvicino (in regestum possessionis comunis Vincencie del 1262 indicato come Belvixinum) è bella-visione, riferito al dosso del monte con bella visione, dal latino vision, visino ( visione, altezza) ove esisteva anticamente una torre-castello, toponomastica presente anche in altre località del Trentino.


title: Torrebelvicino

text: In epoca antica questa parte della Val Leogra, tranne che nella Pieve - dove furono trovate monete, resti di edifici, una statuetta di Priapo, una coppa in bronzo ed altri oggetti - non conobbe ancora insediamenti civili stabili (Torre appare nominata per la prima volta in un documento del 983).


title: Torrebelvicino

text: Verso il X secolo Torrebelvicino ("Sicinum" o "vicinum") era sede di una "curtis", probabilmente di origine longobarda, che occupava la sponda sinistra del Leogra e saliva fino al Pasubio, ai confini con il Ducato di Trento; comprendeva anche la zona di Schio, che a quel tempo non aveva l'importanza odierna.


title: Torrebelvicino

text: Nel 910, per far fronte alle incursioni degli Ungari, l'imperatore Berengario I donò al vescovo di Vicenza Vitale tre "curtes" dell'Alto Vicentino, tra le quali quella di Torrebelvicino ("Maladum"); il vescovo fortificò il territorio facendo costruire tutta una serie di castelli a difesa dei villaggi e delle campagne; tra questi il castello di Belvicino, costruito sulla collina che si eleva a forma di cono, lambita dal torrente Leogra, che anche nei secoli precedenti era stata utilizzata a scopi militari e per insediamenti civili protetti; ai piedi della collina sorgeva la chiesa collegata da un cunicolo sotterraneo con gli avamposti del castello. La donazione fu confermata con il privilegio dell'anno 1000, con il quale l'imperatore Ottone III esentava i castelli vescovili, tra cui quello di Sicinum, dalla prestazione della tassa del fodro dovuta agli ufficiali dell'impero; un'ulteriore conferma si ebbe nel 1026 da un atto dell'imperatore Corrado II il Salico.


title: Torrebelvicino

text: Durante l'Alto Medioevo sul territorio si insediarono i benedettini, che lavorarono per bonificare i terreni paludosi e renderli coltivabili, e ai quali nel 983, con il privilegio del vescovo vicentino Rodolfo, vennero riconosciuti vari possedimenti. A San Martino di Torrebelvicino i benedettini avevano un priorato, che fu soppresso con il decreto napoleonico del 1810.


title: Torrebelvicino

text: Durante l'XI e il XII secolo forte fu la contrapposizione tra i vescovi di Vicenza e i conti Maltraversi, che da essi avevano ricevuto i feudi di Malo, Schio e Santorso sulla destra del Leogra, ma che tentavano di usurparli. Vittime di questi contrasti furono il vescovo di Vicenza Giovanni de Surdis Cacciafronte, ucciso da un sicario, e il vescovo Pistore, che nel 1202 sotto le mura del castello di Belvicino, occupato dal conte Uguccione Maltraversi, mentre tentava di riconquistarlo fu colpito a morte dalle frecce degli occupanti. Dopo questi fatti i Maltraversi furono privati dei feudi.


title: Torrebelvicino

text: Durante il Basso Medioevo, il castello e tutta la Val Leogra seguirono le sorti della maggior parte del territorio: dapprima soggetti al libero comune di Vicenza, poi alla signoria di Ezzelino III da Romano, poi ancora alla "custodia" di Padova (1266-1311), nel XIV secolo soggetti alla signoria degli Scaligeri (1311-1387) e dei Visconti (1387-1404) per passare infine, insieme con la città di Vicenza, sotto la Repubblica di Venezia.


title: Torrebelvicino

text: Anche nella vallata si svilupparono delle comunità rurali, emancipandosi gradualmente dal regime feudale. Il 20 settembre 1311 (anno del passaggio sotto la signoria scaligera) "homines plebis Belvisini et de Torre" si incontrarono col nobile Marcabruno Da Vivaro, che rivendicava nella Val Leogra possedimenti di origine feudale, ed ottennero il pieno riconoscimento dei loro diritti su un determinato territorio. Nonostante questo accordo, le controversie tra le comunità e gli antichi signori continuarono ancora per lunghi anni; altre vertenze opposero i turritani ai confinanti comuni di Schio e soprattutto di Rovegliana; a quest'ultima comunità, Cangrande Della Scala permise, per opportunità politica, di espandersi sul versante valleogrino del Monte Civillina: il confine, oltrepassata la linea spartiacque, scese fin poco sopra la contrada Manfron. Nonostante lunghe vertenze giudiziarie, che si protrassero per molti anni, il comune di Torre non riuscirà più a correggere questo artificioso andamento del suo confine con i comuni della Valle dell'Agno.


title: Torrebelvicino

text: A Torre, alla fine del 1220, esisteva già una chiesa - che sarebbe stata ricostruita due secoli più avanti e consacrata nel 1505 - dipendente dalla chiesa madre di Pieve. A poco a poco, le cappelle dei villaggi si resero autonome da quest'ultima che, dell'autorità e dei privilegi di un tempo, conservò solo alcune simboliche prerogative. Un documento dell'Archivio Vaticano attesta che, tra il 1207 e il 1303, la sede arcipretale venne trasferita da Santa Maria di Pieve a San Pietro di Schio, il più importante centro della zona che, dopo il 1100, aveva conosciuto un cospicuo incremento della popolazione. Questo trasferimento, che avvenne gradualmente non senza resistenza da parte dei titolari degli antichi privilegi, potrebbe essere stato anche conseguenza di una disastrosa inondazione che nel 1200 devastò il territorio di Pieve, costringendo la popolazione a cercare più sicura dimora a Schio.


title: Torrebelvicino

text: Durante il Basso Medioevo cambiò anche la composizione etnica della popolazione: nell'alta val Leogra e su tutte le zone montane e collinari circostanti giunsero coloni di etnia e lingua tedesca, i Cimbri, chiamati dai signori per disboscare i pendii meno ripidi che potevano essere sfruttati per il pascolo e l'agricoltura o per lavorare come minatori nelle attività estrattive. Questa popolazione, che verso il XIV e il XV secolo finì per assorbire quasi totalmente l'elemento latino nelle zone di insediamento, mantenne per diverso tempo lingua e tradizioni, favoriti anche dalla presenza di sacerdoti di lingua tedesca (""de Alemania"") per la cura pastorale e il servizio religioso. Nel 1497 la chiesa di Enna diventò parrocchia, ottenendo così l'autonomia religiosa da Torre e la possibilità di avere preti che officiassero in lingua tedesca.


title: Torrebelvicino

text: In questo periodo aumentò di molto l'attività economica; oltre all'agricoltura e alla pastorizia nacquero e si moltiplicarono le attività artigianali, che sfruttarono ai fini produttivi la forza dell'acqua che scendeva abbondante lungo la valle. Verso la metà del Duecento fu scavata, tra Schio e Pievebelvicino, la Roggia Maestra, una derivazione del torrente Leogra, canalizzando l'acqua che fu impiegata come forza motrice da numerosi mulini, magli, fucine.


title: Torrebelvicino

text: Anche l'antica via di transito della Val Leogra, che collegava il territorio vicentino con quello trentino, costituiva un importante fattore di sviluppo e, oltre a favorire i movimenti migratori provenienti dal mondo germanico e permettere gli scambi commerciali con la pianura veneta, si animava di pellegrini in viaggio verso Padova e quindi Venezia, porto di imbarco per le crociate verso la Terra Santa.


title: Torrebelvicino

text: Verso la metà del Trecento, durante la dominazione scaligera, il territorio di Torrebelvicino fu sottoposto, sotto l'aspetto amministrativo, al Vicariato civile di Schio e tale rimase sino alla fine del XVIII secolo.


title: Torrebelvicino

text: La dominazione veneziana segnò per la comunità di Torre l'inizio di un periodo di pace, interrotto per alcuni anni, agli inizi del Cinquecento, dalla guerra della Lega di Cambrai, che vide molti stati europei coalizzati contro Venezia: i castelli di Pieve e di Schio caddero nel 1509 in mano agli imperiali di Massimiliano I d'Austria. La Serenissima Repubblica, una volta ritornata in possesso delle sue fortificazioni, per evitare che di esse potessero nuovamente servirsi potenze nemiche, decise di smantellarle, affidando al condottiero Bartolomeo d'Alviano il compito di abbattere nel 1514 il castello di Pieve ed altri esistenti nella zona; il comune di Torre acquistò per 36 ducati la collina sul quale sorgeva.


title: Torrebelvicino

text: Ad un risveglio economico e all'incremento della popolazione si accompagnò una certa vivacità culturale ed artistica. Nel 1478 a Torre era già attiva una stamperia, gestita dal parroco Prè Leonardo Longo; nello stesso periodo, la chiesa di Pieve si arricchiva di affreschi e statue di autori insigni: la Madonna è tradizionalmente attribuita alla scuola di Luca Della Robbia, mentre il Cristo in Pietà è certamente opera di Giorgio Lascaris. Due vescovi di Veglia furono originari di questa terra: Donato da Torre e Natale Righi.


title: Torrebelvicino

text: Nell'insieme, però, lo sviluppo economico fu contenuto e la popolazione rimase sostanzialmente povera, costantemente impegnata a soddisfare le elementari esigenze primarie, a difendersi da quelle calamità che scandivano la vita del tempo: la scarsità di cibo, fornito da un'avara agricoltura di sussistenza, che dipendeva strettamente dall'andamento climatico; le malattie endemiche, conseguenza della malnutrizione; le periodiche pestilenze. La povertà era aggravata da un fisco sempre più pesante e vorace, col quale lo Stato cercava di far fronte all'aumento pauroso del debito pubblico.


title: Torrebelvicino

text: Nel 1775 Torre contava abitanti, mentre Pieve con 235 era ridotta a poco più di una contrada; Enna ne contava 493 e costituiva una comunità unita e combattiva, nella quale era sempre viva l'aspirazione all'autonomia, ora anche dal comune di Torre.


title: Torrebelvicino

text: Caduta nel 1797 la Repubblica di Venezia e dopo il breve periodo del Regno d'Italia (1805-1814) napoleonico, il Veneto fu incluso nel Regno lombardo-veneto; l'archivio comunale di Torre conserva le carte del catasto istituito nel 1844 ai fini dell'imposizione fiscale. La vita dei valligiani comunque non migliorò di molto: assieme alle ricorrenti carestie, nella prima metà del secolo non furono infrequenti i casi di morte per inedia, mentre non diedero tregua malattie come il colera e la pellagra, di fronte alle quali le strutture sanitarie del tempo erano impotenti.


title: Torrebelvicino

text: La situazione generale cominciò a cambiare dopo il 1866, anno in cui la Val Leogra, insieme con tutto il Veneto, venne annessa al Regno d'Italia: in questo momento maturarono le condizioni politiche ed economiche favorevoli all'industrializzazione della valle. Negli anni settanta a Pieve e a Torre sorsero gli stabilimenti tessili Rossi; si trattò di una vera rivoluzione in ogni aspetto della vita di tutta la Val Leogra, che sconvolgeva abitudini, tradizioni, modelli di vita, equilibri di potere consolidatisi nei secoli precedenti.


title: Torrebelvicino

text: Il turritano Domenico Marchioro fu sindacalista, eletto deputato nel 1919 nelle file del Partito socialista, si iscrisse poi al Partito Comunista, di cui fu esponente di primo piano a livello nazionale.


title: Torrebelvicino

text: Rispetto al periodo precedente le condizioni di vita complessivamente comunque migliorarono, in quanto ora tutti disponevano del minimo indispensabile; molti furono tuttavia quelli che, nel decenni a cavallo tra l'Otto e il Novecento, inseguirono in terre lontane la speranza di una vita più umana e libera, aprendo il lungo e avventuroso ciclo dell'emigrazione.


title: Torrebelvicino

text: Durante la prima guerra mondiale i paesi della vallata furono a ridosso del fronte; nei tre anni e mezzo di guerra conobbero fame, epidemie di tifo e di spagnola, subirono bombardamenti, molti furono costretti ad abbandonare le loro case.


title: Torrebelvicino

text: Asse, Ballini, Barbinotti, Casetta, Cavion, Colombari Torre, Colombari Enna, Collareda, Cortivo, Fonte Margherita, Manfron, Manfron di Sopra, Manfron di Sotto, Maso Enna, Maso Pieve, Maule, Mondonovo, Montenaro, Laghetto, Pianura di sotto, Pianura di sopra, Pinerolo, Ponte Capre, Pra' Cabrolo, Puglia, Ressalto, Righellati, Riolo, Sagno, Scapini, Stoffele, Tenaglia, Trentini.


title: Torrebelvicino

text: La ex strada statale 46 del Pasubio (SS 46), ora strada provinciale 46 del Pasubio (SP 46) inizia a Vicenza, passa per Schio, attraversa l'abitato di Pievebelvicino per salire a Valli del Pasubio e al Pian delle Fugazze, dove entra in Trentino.


title: Torrebelvicino

text: La Torrebelvicino-Schio era una breve ferrovia di raccordo a scartamento ridotto che collegava gli opifici di tessitura Rossi di Torrebelvicino con la stazione ferroviaria di Schio. La tratta faceva parte della più lunga relazione Torrebelvicino-Schio-Rocchette-Arsiero che univa le zone sede dei vari importanti opifici tessili del tempo.


title: De Dion-Bouton

text: La De Dion-Bouton è stata una casa automobilistica francese in attività, come costruttore di autovetture dal 1883 al 1932 e come costruttore di autocarri fino al 1968, anno in cui scomparve definitivamente. Gli ultimi veicoli costruiti furono dei camion per pompieri.


title: De Dion-Bouton

text: Questa casa automobilistica fu tra le primissime a dare l'avvio al concetto di industria automobilistica, del cui periodo pionieristico viene universalmente riconosciuta ed annoverata ancor oggi tra i massimi esponenti. La società fu fondata a Puteaux dal conte Jules-Albert De Dion, da George Bouton e dal cognato Charles Trépardoux. Questi ultimi erano già da qualche tempo specializzati nella costruzione di motori a vapore e di giocattoli presso la loro bottega parigina. Nel dicembre 1881, il conte De Dion si recò in un magazzino in Boulevard des Italiens, a Parigi, per cercare degli articoli per una festa da ballo organizzata in occasione delle festività natalizie. In questo magazzino vide una macchina a vapore in miniatura e rimase incantato da essa. Chiese al titolare del magazzino chi fosse l’autore di quella piccola perla di meccanica e il titolare gli diede l’indirizzo: Passage Léon, rue de Clignoncourt, dove De Dion conobbe Georges Bouton e Charles Trepardoux, ai quali di lì a non molto propose di formare una società per la costruzione di macchine a vapore. Un primo embrione di questa società ebbe origine nel 1882 con la nascita della "Trepardoux et Cie", sita in rue Pergolèse 22, sempre a Parigi. La scelta di questa prima ragione sociale stava principalmente nelle seguenti due motivazioni: Trépardoux era l'unico dei tre ad essere laureato e fu quindi ritenuto il più idoneo a figurare per primo nella denominazione dell'azienda, mentre il conte De Dion preferì non figurare per non attirarsi le ire del padre, contrario ai progetti del giovane conte, allora ventiseienne. Ma di fatto fu quest'ultimo a fornire la maggior parte dei capitali per l’apertura della nuova attività.


title: De Dion-Bouton

text: Ma già nel 1883 la ragione sociale venne mutata in "De Dion, Bouton et Trépardoux in Paris", con sede in un edificio di maggiori dimensioni situato a Puteaux, vicino a Parigi. Il motivo di tale cambimento è da ricercare nel fatto che da subito l'attività dei tre soci prese a funzionare, ragion per cui si rese necessario un ambiente di lavoro più ampio, con un magazzino più capiente. La società prevedeva un capitale sociale diviso in parti uguali fra i tre fondatori, anche se a versare liquidità furono solo Trépardoux e De Dion, mentre Bouton, che aveva una marcia in più rispetto agli altri due in termini di talento ingegneristico, mise a disposizione la sua grande preparazione tecnica.


title: De Dion-Bouton

text: Intanto, nel 1886, vennero registrati i brevetti relativi alle prime due autovetture dotate di motore a scoppio, ossia la Benz Patent Motorwagen e la Daimler Motorkutsche, due vetture che inizialmente, data la novità del motore endotermico, faticarono ad essere digerite dal pubblico e soprattutto dalla potenziale clientela che eventualmente avrebbe potuto permettersi un simile acquisto. Pertanto stentarono enormemente nelle vendite, che rimasero limitate a poche unità. Proprio per promuovere ulteriormente tale tipologia di motore, uno dei due progettisti, ossia Gottlieb Daimler, decise di partecipare all'Esposizione Universale di Parigi del 1889 e lo fece con una nuova vettura, la Stahlradwagen. La vettura, e soprattutto il nuovo tipo di motore con cui venne equipaggiata, attirò l'attenzione del conte De Dion, il quale cominciò a convincersi sempre più delle potenzialità del motore a scoppio rispetto a quelle dei motori a vapore, anche se per il momento la sua produzione continuò ad includere solo quest'ultimo tipo di propulsione. Vennero comunque condotti studi e sperimentazioni sui motori a scoppio, allo scopo di realizzarne finalmente di affidabili. Ciò andò avanti per alcuni anni, durante i quali vennero fra l'altro realizzati due prototipi di motori stellari a 4 e a 12 cilindri, senza che però si giunse mai ad una produzione in serie. Intanto le vetture a vapore prodotte cominciarono a montare pneumatici Michelin a partire dal 1892. Nel 1893, il conte De Dion si convinse definitivamente che il futuro era nel motore a scoppio e lo comunicò ai due soci. Bouton non fu pienamente convinto, anche se continuò a collaborare con il conte De Dion, mentre Trépardoux, accanito sostenitore dell'uso del motore a vapore, fu decisamente contrario all'idea, ragion per cui abbandonò la società nel 1894 dopo le aspre divergenze che ne conseguirono con gli altri due soci, spingendo il conte De Dion e Georges Bouton a ribattezzare l'azienda come "De Dion, Bouton et Compagnie". Proprio il 1894 vide svolgersi quella che viene unanimemente considerata la prima gara automobilistica della storia, la Parigi-Rouen, al termine della quale una De Dion-Bouton a vapore con rimorchio si vide scippare la vittoria dalla giuria perché la vettura partecipante fu ritenuta non idonea alla gara (vedi paragrafo relativo all'attività sportiva).


title: De Dion-Bouton

text: Nonostante la mancata vittoria della De Dion-Bouton fosse dovuta solo a circostanze più burocratiche che non di effettiva validità della vettura, i consensi presso la potenziale clientela si fecero numerosi, non solo per quanto riguarda l'acquisto di vetture finite, ma anche per l'acquisto dei soli motori a vapore. E nonostante il successo ottenuto presso la clientela, il conte De Dion prese a calcare la mano nello studio dei motori a scoppio, sempre con la collaborazione di Georges Bouton. Nel 1895, venne realizzato un nuovo piccolo motore monocilindrico da 137 cm³, il quale girava all'allora notevole regime di 3000 giri ed era munito di accensione elettrica. La valvola di aspirazione e quella di scarico erano poste in alto e alle due estremità dell'albero a camme fu posto un volano. Il motore fu applicato a un telaio basato su una bicicletta a tre ruote di origine Decauville e messo in vendita nel 1896 col motore portato a 185 cm³. La «petite voiture» restò in produzione fino al 1902. Vale la pena ricordare che sempre nel 1895 il conte De Dion fondò l'Automobil Club francese. Quanto al piccolo motore appena descritto, nel 1898 esso fu montato su di un modello a quattro ruote e nel 1900 da una carrozza «vis-a-vis» col motore sotto il sedile e trazione posteriore tramite un cambio a due velocità. È importante ricordare come questi primi modelli di vettura con motore a scoppio utilizzavano un innovativo schema dell'asse innovativo che sarebbe diventato famoso come Ponte De Dion, dove la funzione di direzione e di trasmissione dell'asse della ruota sono separati. Tale schema verrà utilizzato anche molti decenni dopo su alcuni modelli decisamente più moderni e prestanti, per esempio su diverse Alfa Romeo degli anni'70 e '80.


title: De Dion-Bouton

text: Nel corso dell'ultimo lustro del XIX secolo la gamma fu soggetta ad una rapida evoluzione: dal primo triciclo del 1895 si passò dapprima a due tricicli per poi cambiare genere e dedicarsi solo a vetture a quattro ruote: nel 1900 la gamma fu composta da quattro modelli, tutti a quattro ruote, ossia la Type C, la Type D, la Type E e la Type F. Di questi, la "Type C" e la "Type F" erano delle phaeton a due posti equipaggiate con un motore da 327 cm³, mentre le altre due erano delle vis-à-vis e montavano un motore quadro da 402 cm³, tutti accomunati dall'architettura monocilindrica. In quel finire di secolo, la casa di Puteaux si espanse notevolmente, non solo in ambito nazionale: basti pensare che nel 1899 venne aperta la filiale statunitense con ragione sociale "De Dion-Bouton Motorette Company", mentre il marchio divenne famoso anche in Russia, Cina, Africa, India e persino in Australia, dove diversi esemplari vennero venduti. Anche il Canada conobbe ben presto il marchio di Puteaux, tra l'altro con un piccolo primato: infatti la prima automobile ad esser registrata ufficialmente nella provincia di Québec fu una De Dion-Bouton, nel 1903. La sua targa mostra il codice "Q 1", dipinto a mano. Nel 1900 l'azienda divenne il più grande costruttore automobilistico al mondo, una realtà industriale che dava lavoro a 1.300 dipendenti, producendo 400 auto e 3200 motori solo in quell'anno. Non solo, ma continuarono ad essere prodotti anche motori a scoppio per conto di altri costruttori che in quel periodo stavano nascendo. Tra questi la Delage, la Renault ed anche alcuni costruttori emergenti italiani, fra cui la Bianchi per i suoi primissimi tricicli motorizzati.


title: De Dion-Bouton

text: Sempre desideroso di sperimentare nuove soluzioni tecnologiche, il conte De Dion sperimentò per breve tempo anche la propulsione elettrica: fra il 1901 e il 1902 venne prodotta una piccola serie di vetturette a trazione posteriore con motore da 10 CV e con batteria da 170 Ah. Tale modello raggiungeva una velocità massima di 18–20 km/h, garantendo un'autonomia di 80 km circa. Tale sperimentazione durò solo un anno circa, per poi scomparire dai progetti della casa di Puteaux, nuovamente a favore dei motori a scoppio.


title: De Dion-Bouton

text: Il 18 giugno 1902 venne omologata la Type N, detta anche "Populaire", spinta anch'essa da un monocilindrico da 700 cm³ in grado di erogare 6 CV di potenza massima. La sua produzione raggiungerà il pieno regime nel 1903, quando venne posto in commercio anche il primo camion della casa dotato di motore a scoppio, in questo caso un monocilindrico da 942 cm³ e da 8 CV. Alla fine dello stesso anno, nello stesso modello comparve anche la retromarcia. Sempre nel 1903 comparvero i primi motori multicilindro: si cominciò con il due cilindri 1728 cm³ Type S, seguito nel 1904 dal quattro cilindri 2545 cm³ Type AD. Le automobili diventavano anche sempre più moderne, col radiatore posto anteriormente al motore e con la prima frizione monodisco, brevettata proprio dalla casa di Puteaux il 9 dicembre 1904 e con comando passato dalla leva a pedale.


title: De Dion-Bouton

text: Gli anni immediatamente successivi videro la casa di Puteaux impegnata in numerosi campi: oltre alla produzione di autovetture, autocarri, autobus e taxi, continuò anche a produrre motori stazionari e pompe. Per quanto riguarda i taxi, il ricco De Dion, ormai dal 1901 divenuto marchese, si attivò anche fondando una compagna di taxi nel 1908 in Inghilterra. Nel 1910 venne lanciata sul mercato la Type CJ, prima auto di serie al mondo a montare un motore V8, in questo caso da 6107 cm³. Va detto che la De Dion-Bouton non era nuova a questo genere di motori, giacché da qulche tempo aveva preso ad impiegarlo per i suoi primi motori aeronautici, un altro settore in cui la casa di Puteaux imparò a farsi conoscere. Questo tipo di architettura tese a moltiplicarsi nei successivi quattro anni di produzione automobilistica, basti pensare che alla fine del 1913 furono ben cinque i modelli con motore V8 presenti in gamma, ai quali se ne aggiunsero altrettanti con motore quadricilindrico più un modello con motore bicilindrico. Come si può notare, oltre ai molti modelli a 4 e ad 8 cilindri, vi è la mancanza di modelli monocilindrici, ormai superati in quegli anni. E la presenza di un solo modello bicilindrico testimonia la volontà da parte del direttivo della casa di Puteaux di spostare verso l'alto il livello delle proprie vetture, che vennero quindi indirizzate a segmenti di mercato decisamente più alti.


title: De Dion-Bouton

text: Durante la prima guerra mondiale la fabbrica produsse componenti per armi, veicoli armati e motori d'aereo oltre ad auto e camion, sempre allestiti in base alle commesse del governo francese. Inizialmente quest'ultimo concesse alla dirigenza della De Dion-Bouton di produrre una piccola serie di alcuni modelli per uso civile. Ma già nel corso del 1915 tale concessione fu revocata a favore di una piena conversione alla produzione bellica, non solo limitatamente agli impianti francesi, ma anche a quelli britannici, già da tempo aperti dalla casa di Puteaux e pienamente in attività. Per quanto riguarda la produzione di motori aeronautici, la De Dion-Bouton si avvalse dei motori V8 di sua produzione, opportunamente modificati ed adattati per essere montati sui primi aerei da guerra della storia. I veicoli armati furono invece basati su telai automobilistici o di camion, anche in questo caso opportunamente rinforzati per resistere alle forti sollecitazioni che un impiego in campo bellico avrebbe comportato. Gli stessi veicoli furono muniti di cannoni da contraerea e di munizioni da 75 mm.


title: De Dion-Bouton

text: Cessata la guerra, all'inizio del 1919 la De Dion-Bouton inviò una missiva alla clientela più fedele e ai punti vendita, informandoli che entro breve tempo sarebbe stata riavviata la produzione di vetture per uso civile, fornendo anche una prima descrizione di quale sarebbe stata la nuova gamma automobilistica dell'immediato primo dopoguerra. Tale gamma, secondo il programma dell casa di Puteaux, doveva essere composta da quattro modelli, di cui due a quattro cilindri e due equipaggiate con un motore V8. Tutti questi motori sarebbero stati di nuova progettazione, senza essere quindi derivati dalla produzione pre-bellica. Questi modelli furono:


title: De Dion-Bouton

text: Purtroppo, nonostante la bontà dei progetti, la De Dion-Bouton dovette scontrarsi con un contesto storico assai sfavorevole: la fine della guerra portò infatti con sé un'inflazione assai elevata che tagliò in brevissimo tempo il potere di acquisto della potenziale clientela, inducendola a valutare con attenzione se impegnarsi o meno in una spesa così ingente. A ciò va aggiunto l'arrivo in Europa del fordismo (che in quel periodo ancora non era neppure noto con tale nome), introdotto ed applicato negli USA da Henry Ford già diversi anni prima dell'avvento della guerra. Tal metodo, basato sulla produzione in catena di montaggio, permetteva un drastico abbattimento dei costi di produzione, rendendo così estremamente concorrenziali i prezzi delle vetture prodotte in quel modo. In Europa tale metodologia produttiva venne introdotta proprio da un costruttore francese, la Citroën, una realtà industriale appena nata e forte della mentalità innovatrice del suo fondatore. A tale agguerrito concorrente, si aggiunse ancora la penuria di materie prime di buona qualità, specialmente di acciai, spesso riciclati e già sottoposti a numerosi e pesanti stress meccanici. Ciò, unito all'ostinazione da parte della casa di Puteaux di continuare ad utilizzare alberi a gomiti su appena due supporti di banco, portò a dover limitare le prestazioni delle vetture da essa prodotte, pena inevitabili rotture.


title: De Dion-Bouton

text: Per questi motivi, le vendite della De Dion-Bouton nell'immediato primo dopoguerra stentarono a decollare: l'azienda conobbe così un periodo di stasi per quanto riguarda la produzione automobilistica, dal quale in realtà non si sarebbe praticamente più riuscita a risollevare. Dopo il 1923 si fermò la produzione di motori V8: l'ultimo modello equipaggiato con tale tipologia di motore fu la Type IR, proposta in listino solo per quell'anno. Solo alla fine del decennio vi fu un effimero ritorno agli 8 cilindri, questa volta in linea, con il lancio della Type LB. Intorno alla metà degli anni '20 del XX secolo, la maggior parte dei modelli era equipaggiata unicamente con motori direttamente derivati da quello della "Type ID" del 1919 di cui conservarono anche la cilindrata di 1847 cm. Nel tentativo di proporre comunque dei contenuti tecnici moderni, vennero lanciati nuovi modelli con freni alle ruote anteriori, ma i risultati non si videro. Nel frattempo, per compensare le magre vendite ottenute dal settore automobilistico, si riprese anche con la produzione di camion e di mezzi ferroviari, in particolare automotrici, che contribuirono a far sopravvivere l'azienda anche dopo la cessazione della produzione automobilistica. Ciò avvenne nel 1932, complice anche la delicata congiuntura sul piano finanziario, derivante dalle conseguenze della Grande Depressione.


title: De Dion-Bouton

text: Ma già nel 1931, in vista della cessazione di tale produzione, la ragione sociale mutò in "Société Nouvelle des Automobiles De Dion-Bouton". Venne mantenuto il marchio, ma non più i suoi fondatori: il marchese De Dion, infatti, si ritirò a vita privata come anche Georges Bouton, oramai ultraottantenne. A dispetto della ragione sociale, poi, la produzione non si sarebbe mai più orientata verso il settore automobilistico, ma si sarebbe concentrata sugli autocarri e sulle automotrici in particolare.


title: De Dion-Bouton

text: Vale la pena a questo punto ripercorrere brevemente la storia della produzione De Dion-Bouton negli altri settori. Oltre alla già più volte citata produzione di autocarri, omnibus e veicoli ferroviari, vi furono anche brevi trscorsi produttivi anche nei rami delle imbarcazioni e relativi motori, dei motori aeronautici e persino di cicli e motocicli.


title: De Dion-Bouton

text: Già a partire dalla seconda metà degli anni '90 dell'Ottocento, la produzione De Dion-Bouton si estese al settore dei camion e delle vetturette per le consegne ("voitures de livraison" in francese), antesignane dei successivi furgoncini. A differenza delle autovetture e dei tricicli, per i quali si era già optato per il passaggio al motore endotermico, per i primissimi autocarri prodotti a Puteaux si lasciò ancora spazio ai motori a vapore benché alcuni esemplari cominciassero ad essere equipaggiati anche con motori endotermici. Modello di punta di quei primissimi anni di produzione fu un camion di grossa cilindrata e della potenza di 35 CV, molto alta per quell'epoca. All'alba del XX secolo i motori a vapore presero a cedere il passo ai motori a scoppio: già all'inizio del 1904, la gamma di autocarri prodotti dalla De Dion-Bouton si articolava su tre modelli, rispettivamente da 10, 12 e 15 CV di potenza e con portate massime di 15, 18 e 25 quintali. Questi autocarri non furono necessariamente concepiti solo per il trasporto merci: molti esemplari vennero infatti allestiti da ditte terze come camion dei pompieri, come ambulanze oppure come veicoli per la pulizia delle strade.


title: De Dion-Bouton

text: Nel 1914, con l'avvento della Grande Guerra, la produzione di autocarri rimase attiva e proficua, specialmente per il trasporto di truppe e/o vettovaglie, oppure con allestimenti speciali come veicoli armati con cannoni da contraerea. La produzione venne divisa fra i due paesi alleati Francia e Regno Unito, visto che anche oltremanica la De Dion-Bouton possedeva un sito produttivo. La produzione automobilistica rimase attiva, anche se in misura sensibilmente inferiore e solo per alcuni mesi, fino a parte del 1915. In seguito, date le enormi commesse inoltrate dai due governi, gli sforzi produttivi vennero concentrati quasi esclusivamente al settore degli autocarri (ma non solo, come si vedrà) e si procedette all'assunzione di 2.500 operai in più, passando dai 3.500 dipendenti del 1910 ai 6.000 dipendenti in forza all'azienda quattro anni dopo. Date le circostanze e il drammatico periodo storico con tutte le sue implicazioni, continuarono ad essere attive quelle aziende che allestivano autocarri per esempio come ambulanze. Oltre alla produzione di mezzi di trasporto su terraferma, durante la Prima Guerra Mondiale la casa di Puteaux produsse anche motori aeronautici e proiettili per cannoni, anche per quelli montati sui propri carri armati. Il carro armato De Dion-Bouton pesava 5,6 tonnellate, il suo cannone riusciva a ruotare di 240° e con un'inclinazione variabile fino a 70°. Sparava un proiettile da 75 mm ogni 4 secondi e raggiungeva una velocità massima di appena 15 km/h, data la sua enorme massa.


title: De Dion-Bouton

text: Dopo la Grande Guerra la produzione di autocarri continuò con la riconversione ad usi civili, produzione che proseguì anche dopo il 1932 con la costituzione del nuovo assetto aziendale: tra i modelli più significativi va senz'altro ricordato il Type LY, dptto di un motore a 6 cilindri da 6,6 litri. L'anno successivo venne poi commercializzato per breve tempo un camion equipaggiato con un motore diesel di origine Deutz, ma di lì a pochissimo presero piede i motori a gasogeno, dato il periodo di difficile reperibilità dei carburanti convenzionali. Dopo la Seconda Guerra Mondiale non vi fu una vera e propria ripresa della produzione di autocarri, che continuò a ritmi blandi, per terminare poi nel 1952. I camion per la pulizia delle strade resistettero per un altro anno ancora, fino al 1953.


title: De Dion-Bouton

text: Sugli stessi telai degli autocarri vennero realizzati anche i primi omnibus francesi, da 8, 10 e 14 posti. La produzione di omnibus cominciò già alla fine del XIX secolo con i primi modelli spinti da motori a vapore. Parallelamente agli autocarri, anche per gli omnibus vi fu una conversione ai motori a scoppio nel giro di pochi anni. La produzione di omnibus fu un'attività significativa dell'impegno della casa di Puteaux a cercare di occupare tutti i possibili sbocchi commerciali che la graduale diffusione dell'autotrazione stava offrendo. Nel 1914, però, la produzione di omnibus cessò a causa della guerra, ma solo per lasciare il posto alla produzione di autobus veri e propri, produzione che avrebbe avuto inizio solo alla fine della guerra. In quel periodo, la produzione di autobus fu piuttosto variegata in quanto oltre agli autobus veri e propri, vi furono anche autobus con carrozzeria aperta, sullo stile delle normali autovetture torpedo di quegli anni, ma con molte file di posti a sedere. La produzione di autobus proseguì parallelamente a quella degli autocarri anche dopo il 1932 e fino al 1953.


title: De Dion-Bouton

text: La produzione di mezzi ferroviari marchiati De Dion-Bouton cominciò all'inizio del XX secolo con la realizzazione di draisine a motore: i primi modelli di questo genere erano caratterizzati dalle ottime prestazioni, in quanto erano in grando di raggiungere anche 50 km/h di velocità massima. Ma il campo in cui maggiormente la casa di Puteaux sarebbe andata affermandosi fu senza dubbio quello delle automotrici, un settore ne quale avrebbe esordito dopo la Prima Guerra Mondiale. Non immediatamente dopo, giacché le difficoltà di riorganizzazione non lo avrebbero permesso: all'indomani della fine della Grande Guerra, la prima attività della casa di Puteaux fu la trasformazione di alcuni camion GMC, abbandonati dopo la guerra, in mezzi ferroviari, mezzi che sarebbero stati rivenduti ad aziende esterne. Il primo modello prodotto e commercializzato dalla De Dion-Bouton fu il Type JM, disponibile nelle versioni a 15 o a 20 posti e con motori quadriciindrici da 30 o da 50 CV. La sua produzione si articolò in quattro serie, recanti ognuna un numero progressivo (da "JM!" a "JM4") e in totale fu di almeno 66 esemplari fra il 1924 e il 1932, anche se altre fonti dichiarano che tale produzione superò le 80 unità. Tale dato, rapportato all'epoca, costituì un ottimo risultato di vendite, tanto che in breve la casa di Puteaux divenne il maggior costruttore francese di mezzi ferroviari.


title: De Dion-Bouton

text: Alla "Type JM" venne in breve tempo affiancata la Type JB, che si differenziava dall'altro modello per la maggior capienza di persone trasportabili. La portata massima trasportabile salì così dai 30 quintali della "Type JM" ai 40 quintali ed oltre (fino a 50 q) per la "Type JB". Di conseguenza, si rese necessario anche un adeguato aumento delle prestazioni del motore, che venne incrementata fino a 60 CV. Anche la "Type JB" venne prodotta in più di una serie, in questo caso due, denominate "JM1" e "JM2".


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text: Negli anni '30 del XX secolo, vennero prodotti altri modelli di automotrice, inizialmente piuttosto squadrati nelle forme, ma via via sempre più affusolati man mano che la ricerca aerodinamica si estese anche a questo genere di veicoli. Tra questi modelli di automotrice vanno ricordati la Type NT e la Type OC1, quest'ultima equipaggiato con un motore diesel da ben 180 CV. Dalla "Type OC1" derivò la "Type OR", simile nelle forme ma con un motore differente nel sistema di alimentazione. Fu uno degli ultimi modelli di automotrice prodotti: tra la fine degli anni '40 e l'inizio del decennio successivo, anche tale produzione cessò.


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text: Già alla fine del XIX secolo la De Dion-Bouton cominciò a produrre motori nautici per imbarcazioni, nonché imbarcazioni complete un po' come anche altri costruttori dell'epoca, non solo francesi. In breve tempo, le imbarcazioni targate Puteaux divennero oggetti ambiti, alla moda, sebbene sempre presso una clientela molto abbiente. Durante i primi anni del XX secolo il Ministero della Marina francese vagliò addirittura la possibilità, da parte della De Dion-Bouton, di progettare e realizzare un sottomarino, anche se alla fine tale progetto non andrà mai oltre lo stadio del modellino in scala.


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text: Quella dei motori aeronautici fu altro settore in cui la casa di Puteaux si rese attiva già dai primi anni del Novecento: i motori V8 per i quali la De Dion-Bouton fece scalpore quando li montò sotto il cofano delle proprie autovetture di prestigio, furono in realtà progettati, realizzati e montati già alcuni anni prima in alcuni dei primi aerei. Questi aerei, delle potenze comprese fra i 75 e i 130 CV a seconda del modello, venivano montati in scocche di aerei realizzate da altre aziende terze. Una di queste, per esempio, fu la Farman, tra le maggiori realtà industriali dell'epoca nel campo della produzione di aerei.


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text: Altro campo di interesse della De Dion-Bouton fu la costruzione di motori da montare su biciclette (non prodotte dalla casa di Puteaux) per realizzare dei motocicli leggeri. Questa attività ebbe una valenza piuttosto secondaria nell'insieme delle varie attività produttive della casa di Puteaux: dopo la Seconda Guerra Mondiale venne ripresa in misura più massiccia per equipaggiare telai motociclistici preesistenti e uno dei clienti di maggior spicco fu la Harley-Davidson.


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text: Infine, un ultimo settore produttivo in cui la De Dion-Bouton fu attiva per qualche tempo fu il settore delle macchine agricole. Tale produzione cominciò nei primi anni '10 del XX secolo: i telai furono anche in questo caso forniti da aziende esterne e potevano essere a tre o a quattro ruote, mentre i motori furono progettati dalla casa di Puteaux in modo tale da girare a regimi lenti e fornire quindi un più robusto apporto di coppia motrice. A seconda delle applicazioni, le potenze massime di questi motori erano comprese fra i 4 ed i 22 CV.


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text: Tra il 1952 e il 1953 la casa di Puteaux cessò la produzione di veicoli a motore in grande serie, sebbene qualche veicolo venne sporadicamete prodotto. Vi fu ancora un progetto relativo ad un escavatore, ma che di fatto rimase solo sulla carta. Inoltre, alcuni progetti relativi ad autocarri e camion dei pompieri vennero di fatto realizzati e prodotti in piccola serie. Uno di questi progetti venne rilevato dalla Rover che per qualche tempo lo produsse presso il proprio stabilimento Land Rover, ma mantenendo il marchio originario. Questi furono gli ultimi mezzi recanti il marchio di Puteaux: la fabbrica francese divenne un magazzino atto a fornire assistenza e riparazioni di veicoli De Dion-Bouton e Rover. Durante gli anni '50 e fino all'inizio del decennio seguente vennero anche prodotte delle biciclette. Il marchio venne definitivamente estinto nel 1968.


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text: Anche all'epoca, le gare costituivano un notevole vettore pubblicitario: tra il 1887 ed il 1891 le prime rudimentali gare vedevano come concorrenti quasi esclusivamente vetture a vapore, anche se tali manifestazioni non vennero ancora considerate come vere gare automobilistiche. Nel 1887, Albert De Dion fu l’unico a schierarsi alla partenza di una gara per vetture a vapore. Il suo quadriciclo del 1884, comunque costretto a correre, raggiunse una velocità massima di 60 km/h, un valore notevolissimo per quegli anni. In seguito, vi furono altre manifestazioni che coinvolsero vetture a vapore ed elettriche.