title: Assorbimento acustico

text: La fonoassorbenza aumenta all'aumentare della frequenza dell'onda sonora incidente. Un elemento acustico, posto a una distanza dal supporto rigido pari a 1/4 di lunghezza d'onda, produce un risultato pari a un elemento di spessore pari al precedente più la spaziatura.


title: Assorbimento acustico

text: Un elemento che sia, oltre che poroso, anche flessibile aumenta la dissipazione di energia sonora in quanto la sua superficie viene messa in vibrazione. Un elemento impermeabile, per poter essere fonoassorbente, deve essere flessibile e smorzato; particolarmente efficace risulta per frequenze che lo mettano in risonanza, che di solito sono basse frequenze: ecco allora dimostrata la sua complementarità a elementi porosi, per i quali l'assorbimento migliore è alle alte frequenze.


title: Assorbimento acustico

text: Un ambiente sottoposto a trattamenti per migliorarne l'assorbimento acustico vede una diminuzione del livello sonoro pari a (in dB):


title: Assorbimento acustico

text: dove A indica l'assorbimento, τ il tempo di riverberazione e i pedici 1 e 2 lo stato iniziale e finale.


title: Assorbimento acustico

text: Si sottolinea che difficilmente si arrivano a 10 dB di miglioramento, e comunque questo vale solo per il campo riflesso e non per quello diretto.


title: Assorbimento acustico

text: In un ambiente chiuso, quando un'onda acustica colpisce una superficie perimetrale, una parte dell'energia sonora è assorbita e una parte riflessa. L'energia riflessa rimane in gioco per un determinato periodo di tempo a causa delle successive molteplici riflessioni che vengono a realizzarsi.


title: Assorbimento acustico

text: Il parametro di valutazione di questo fenomeno è il tempo di riverberazione che risulta inversamente proporzionale alle unità di assorbimento dell'ambiente. Il parametro più utilizzato per descrivere il tempo di riverberazione è T, corrispondente al tempo necessario a ridurre di 60 dB un suono. Sono utilizzati altri parametri come T e T. T viene calcolato in via teorica con la formula:


title: Assorbimento acustico

text: Un tempo di riverberazione eccessivo interferisce con l'intelligibilità del segnale originale, che può diventare incomprensibile in quanto le onde sonore riverberate, e quindi ritardate, si sovrappongono a quelle della sorgente generando un effetto eco. In ambienti come sale convegni, teatri, ristoranti, ambienti industriali ecc., dove la rumorosità ambientale deve essere bassa e/o la nitidezza del segnale sonoro devono essere elevate si utilizzano trattamenti fonoassorbenti delle pareti e/o del soffitto, come intonaci con speciali proprietà.


title: Assorbimento acustico

text: In questo modo si riesce a condizionare tali fenomeni e ad ottenere un livello sonoro inferiore rispetto a quello che si determinerebbe nel caso in cui le pareti fossero completamente riflettenti. La risposta acustica degli intonaci fonoassorbenti è funzione del loro spessore.


title: Leigh Nash

text: Originaria del Texas, nel 1992 ha fondato con Matt Slocum il gruppo pop Sixpence None the Richer. La canzone più famosa della band è "Kiss Me" (1999). Il gruppo si è sciolto nel 2004 per poi riattivarsi nel 2008.


title: Giuseppe Matarrese

text: Giuseppe Matarrese era fratello di Antonio e Vincenzo, esponenti di rilievo del calcio italiano, e dell'imprenditore edile Michele.


title: Giuseppe Matarrese

text: Frequentato il seminario ad Andria, fu ordinato sacerdote il 15 marzo 1959, ricoprendo quale primo incarico il ruolo vice parroco a Roma, nella chiesa di Santa Maria Ianua Coeli, quartiere di Montespaccato.


title: Giuseppe Matarrese

text: Dopo alcuni altri trasferimenti, restando comunque sempre entro Roma, nel 1969 fu assegnato al Tribunale del vicariato di Roma come scrittore. L'8 dicembre dell'anno successivo fu nominato parroco. Nel 1987 divenne presidente dell'Istituto interdiocesano per il sostentamento del clero delle diocesi di Roma e Ostia e tesoriere della Fondazione Migrantes della Conferenza Episcopale Italiana.


title: Giuseppe Matarrese

text: Nominato vescovo di Frascati, venne ordinato dal cardinale Ugo Poletti il 16 dicembre 1989 nell'arcibasilica lateranense, e prese possesso della diocesi il 14 gennaio. Il 10 maggio 2008 gli fu affiancato come cardinale vescovo Tarcisio Bertone.


title: Giuseppe Matarrese

text: Papa Benedetto XVI accettò la sua rinuncia al governo pastorale della sede suburbicaria di Frascati, secondo il canone 401 § 1 del Codice di diritto canonico, il 2 luglio 2009; lo stesso Sommo Pontefice chiamò a succedergli Raffaello Martinelli, del clero della diocesi di Bergamo, fino ad allora capo-ufficio della Congregazione per la dottrina della fede.


title: Giuseppe Matarrese

text: Nel 2005 fu al centro della polemica sulla laicità della politica, avendo invitato a votare Francesco Storace nelle elezioni per la nomina del presidente della Regione Lazio; il vescovo si difese dalle accuse affermando:


title: Giuseppe Matarrese

text: Nel giugno 2007 prese posizione contro gli omosessuali, avendo affermato che non possono entrare in Chiesa.


title: Recettore muscarinico M2

text: Il recettore muscarinico di tipo M è un recettore legato a proteina G di tipo G ("i" sta per inibitore). Esso inibisce o riduce l'attività della adenilato ciclasi e provoca una diminuzione di cAMP.


title: Recettore muscarinico M2

text: In seguito al legame di M con l'acetilcolina o un agonista recettoriale, avviene l'attivazione della proteina G che ne causa la dissociazione in subunità alfa e beta-gamma. L'alfa inibisce l'attività dell'adenilato ciclasi quindi riduce l'AMP ciclico, mentre la beta-gamma agisce direttamente sui canali del K a rettificazione entrante proteina G-dipendenti (canali GIRK). Inoltre la beta-gamma diminuisce la conduttanza dei canali del Ca voltaggio-dependenti. I recettori M sono diversi dai recettori canale perché sono recettori che possono essere modulati solo dopo che il recettore muscarinico attiva la proteina G, che a sua volta dà vita ad una cascata di eventi. Con la stimolazione del recettore viene favorita l'apertura del canale GIRK che fa parte della famiglia dei canali del K detti "a rettificazione entrante". Quando questo canale viene aperto dalla subunità beta-gamma il potenziale di membrana si avvicina al potenziale di equilibrio per il K, quindi la membrana si iperpolarizza. Gli effetti sopra descritti sono responsabili delle azioni che il recettore muscarinico esercita a livello cardiaco.


title: Recettore muscarinico M2

text: Con la stimolazione dell'M si hanno una serie di effetti, tra cui la globale riduzione dei parametri cardiaci (intesi sia come capacità contrattile sia come conducibilità miocardica). La trasmissione elettrica si tradurrá in un effetto a livello cardiaco attraverso una conversione in trasmissione di tipo chimico, in particolare:


title: Recettore muscarinico M2

text: 2. David A. Brown, "Regulation of neural ion channels by muscarinic receptors", Neuropharmacology. 2017 Nov 20. pii: S0028-3908(17)30533-6. doi: 10.1016/j.neuropharm.2017.11.024.


title: Hydria

text: L<nowiki>'</nowiki>hydria () è un vaso greco utilizzato principalmente per trasportare acqua, ma anche come urna cineraria o come contenitore per le votazioni.


title: Hydria

text: Ha il collo distinto dal corpo e tre manici: i due orizzontali, posti a 180° l'uno dall'altro dove il corpo è più largo, servivano per il sollevamento e il trasporto del recipiente; il terzo è verticale, si trova fra collo e corpo, a 90° dagli agli altri due serviva per versare l'acqua. Diffusa tra i ceramografi a figure nere e a figure rosse con le sue ampie pareti divenne ottimo supporto per rappresentazioni mitologiche che spesso in ambito greco riflettevano obblighi morali e sociali; allo stesso modo sono frequenti le scene tratte dalla vita quotidiana spesso connesse al tema della raccolta dell'acqua e delle fontane pubbliche.


title: Hydria

text: La forma sembra essere originaria di Creta e se ne conoscono esemplari al di fuori dell'isola a partire dalla fine dell'VIII secolo a.C. La forma più antica aveva corpo globulare, spalla tonda e collo svasato e sembra essere stata importata in Attica da Corinto all'inizio del VI secolo a.C. In Attica alla metà del secolo viene rimodellata e dotata di una spalla piatta, come avviene nello stesso periodo per l'anfora. Alla fine del VI secolo a.C. si diffonde tra i ceramografi a figure rosse una variante con collo più stretto e profilo continuo che viene chiamata kalpis. L'hydria tende ad assumere una forma più stretta e allungata nel IV secolo a.C. Una versione con collo distinto si ha in epoca ellenistica nella ceramica di Hadra.


title: Hydria

text: Il termine usato per designare questa forma vascolare è ben attestato dalle fonti (ad esempio sul vaso François, nella scena dell'agguato a Troilo), così come il termine kalpis.


title: Hydria

text: Verso la metà del V secolo a.C., sono state create da artigiani greci hydriai di bronzo, alcune delle quali decorate con figure molto dettagliate.


title: Basilisk: I segreti mortali dei ninja

text: Nel 2005 viene creata la trasposizione in anime da parte dello studio Gonzo. La distribuzione italiana dell'anime viene annunciata durante la conferenza tenuta da VVVVID e AnimeClick.it a Cartoomics 2015 e resa visibile in streaming sul portale VVVVID a partire da maggio 2015 in lingua giapponese con sottotitolati in italiano.


title: Basilisk: I segreti mortali dei ninja

text: Nel Giappone medievale, i clan ninja di Iga e di Koga sono vincolate da un patto di non aggressione firmato dopo quasi quattrocento anni di guerra dal signore feudale Hanzo Hattori nell'era Tokugawa. Nonostante questa situazione, i due eredi di queste casate, Oboro di Iga e Gennosuke di Koga sono seriamente decisi a sposarsi, dopo aver ottenuto anche il permesso dai loro parenti.


title: Basilisk: I segreti mortali dei ninja

text: Il patto di non aggressione viene però spezzato dal membro più anziano dei Tokugawa, Ieyasu, lo shogun, che decide di far scontrare i due clan per stabilire a chi dei suoi due figli andrà il suo shogunato, associandone uno per ogni clan. La sorte di Takechiyo, il primogenito, viene affidata al clan di Iga, quella del secondogenito, Kunichiyo al clan di Koga. Dieci ninja per ogni fazione vengono così scelti per sfidarsi all'ultimo sangue fino ad una data prestabilita, nella quale il clan che avrà subito meno perdite sarà il vincitore e godrà dei favori del signore feudale.


title: Advanced glycation end-product

text: L'advanced glycation end-product, in sigla AGE (in italiano: prodotto finale della glicazione avanzata), è il risultato di una catena di reazioni chimiche successive alla reazione di glicazione iniziale.


title: Advanced glycation end-product

text: Prodotti intermedi sono conosciuti come il riarrangiamento di Amadori, la base di Schiff e i prodotti di Maillard, chiamati così dai ricercatori che per primi li hanno descritti. La letteratura è ancora indecisa sull'applicare questa terminologia. Per esempio i prodotti della reazione di Maillard sono talvolta considerati prodotti intermedi talvolta prodotti finali. Gli effetti collaterali generati nei passaggi intermedi derivano da agenti ossidanti (come il perossido di idrogeno) e non (come le proteine amiloidi beta).


title: Advanced glycation end-product

text: Il termine "glicosilazione" è talvolta usato per "glicazione" in letteratura, di solito come "glicosilazione non enzimatica".


title: Advanced glycation end-product

text: Gli AGE si trovano sulle superfici dorate o abbrustolite di cibi fritti o grigliati, ed anche sulla crosta del pane. Oltre al colore, gli AGE conferiscono agli alimenti cotti anche il sapore caratteristico, tipico dei prodotti da forno.


title: Advanced glycation end-product

text: Con la dieta moderna e l'utilizzo di prodotti industriali consumiamo più AGE's di quanto accadeva anni fa, alcune aziende alimentari trasformano eccessivamente alcuni alimenti o aggiungono AGE's artificiali per esaltare il sapore dei propri prodotti.


title: Advanced glycation end-product

text: Solo nel latte sono previsti dei limiti, la legge italiana fissa infatti in 8,6 mg/100 g di proteine il limite di furosina presente nel latte crudo e pastorizzato, ed in 12 mg/100 g di proteine il limite per i formaggi freschi a pasta filata.


title: Advanced glycation end-product

text: I prodotti finali di glicazione avanzata (AGE), noti anche come glicotossine, sono un gruppo eterogeneo di composti altamente ossidanti con un significato patogenetico nel diabete e in molte altre malattie croniche (2,3,4,5,6,7)


title: Advanced glycation end-product

text: La formazione di AGE è una parte del normale metabolismo, ma se si raggiungono livelli eccessivamente alti di AGE nei tessuti e la circolazione possono diventare patogeni. Gli effetti patologici di AGE sono legati alla loro capacità di promuovere lo stress ossidativo e infiammazione legandosi con i recettori della superficie cellulare o reticolazione con proteine del corpo, alterando la loro struttura e funzione. (8-9)


title: Advanced glycation end-product

text: 3. Ulrich P, Cerami A. Glicazione proteica, diabete e invecchiamento. Rec Prog Prog prog. 2001; 56 : 1-21. [ PubMed ]


title: Advanced glycation end-product

text: 4. Vlassara H, Uribarri J. Glycoididation e complicanze diabetiche: lezioni moderne e un avvertimento? Rev Endocrin Metab Disord. 2004; 5 : 181-188. [ PubMed ]


title: Advanced glycation end-product

text: 5. Goldin A, Beckman JA, Schmidt AM, Creager MA. Prodotti finali di glicazione avanzata: stimolare lo sviluppo di lesioni vascolari diabetiche. Circolazione. 2006; 114 : 597-605. [ PubMed ]


title: Advanced glycation end-product

text: 6. Huebschmann AG, Regensteiner JG, Vlassara H, Reusch JEB. Diabete e prodotti avanzati per la glycoxidation. Cura del diabete 2006; 29 : 1420-1432. [ PubMed ]


title: Advanced glycation end-product

text: 7. Bohlender JM, Franke S, Stein G, Wolf G. Prodotti avanzati per la glicazione e il rene. Am J Physiol Renal Physiol. 2005; 289 : F645-F659. [ PubMed ]


title: Advanced glycation end-product

text: 8. Eble AS, Thorpe SR, Baynes JW. Glicosilazione non enzimatica e cross-linking glucosio-dipendente delle proteine. J Biol Chem. 1983; 258 : 9406-9412. [ PubMed ]


title: Advanced glycation end-product

text: 9. Vlassara H. Il recettore AGE nella patogenesi delle complicanze diabetiche. Diabete Metab Rev. 2001; 17 : 436-443. [ PubMed ]


title: Biker Mice from Mars

text: Biker Mice from Mars, prodotta nel 2006, è una serie televisiva d'animazione sequel di "Biker Mice da Marte" del 1993; l'autore è, come per la precedente serie, Rick Ungar. La serie è stata trasmessa in prima visione italiana da Italia 1 a partire da domenica 24 agosto 2008 alle ore 10:00. La sigla italiana è cantata da Antonio Di Vincenzo.


title: Biker Mice from Mars

text: Dalla fine del primo cartone è scorso qualche anno: i topi marziani hanno cacciato i Plutarchiani, ma il pianeta rosso è di nuovo sotto assedio, da parte del pianeta Gattonia, i cui abitanti vogliono fare di Marte una grande lettiera. Per consentire la creazione di acqua a beneficio di tutti i marziani, è necessario un rigeneratore apposito: necessitando questo di idrocarburi per funzionare, i tre topi protagonisti, Sterzo, Turbo e Pistone, accompagnano sulla Terra il loro mentore Carbonio (del quale prima credevano erroneamente che stesse lavorando per il nemico) per attingere al materiale necessario a costruire lo strumento.


title: Biker Mice from Mars

text: La nave dei marziani è fermata dal comandante dei Gattoniani, Cataclisma, che fa prigioniero Carbonio per avere un rigeneratore da usare su Gattonia. Lo scienziato marziano fugge sulla Terra e cerca di ricostruire la sua macchina e riprendere i contatti con i Biker Mice (il che gli è complicato dal fatto che lavorare con gli elementi necessari al rigeneratore lo ha reso un mutante, che diventa una specie di "ratto mannaro" appena si espone alla luce del sole). I tre motociclisti invece, fuggiti indipendentemente da lui, incontrano di nuovo Charley, che si offre di accompagnarli in un lungo viaggio negli Stati Uniti alla ricerca di Carbonio. Mentre il generale Rubinia guida i Combattenti per la Libertà su Marte, Cataclisma si mette alla ricerca di Carbonio e riprende i contatti con Ronaldo Rump, uno squinternato miliardario che sta beneficiando di un rigeneratore: dal miliardario Cataclisma vuole i mezzi per scovare Carbonio e rintracciare il materiale necessario alla costruzione della macchina, e promette a Rump un altro rigeneratore in cambio.


title: Biker Mice from Mars

text: A metà del cartone e verso la fine dello stesso riappaiono anche Limburger e i suoi uomini, che il presidente di Plutarco ha ormai scacciato sulla Terra per il fallimento delle razzie del pianeta azzurro.


title: Riflessologia (psicologia)

text: La riflessologia o reflessologia è il nome attribuito ad una parte della neurofisiologia nata in Russia, che si è occupata degli studi sui riflessi condizionati. Essenzialmente la riflessologia afferma che i processi mentali sono basati su riflessi, cioè legami che si formano a partire dai riflessi incondizionati che possediamo come patrimonio genetico sui quali si innestano stimoli (eccitazioni sensoriali) provenienti dall'ambiente esterno.


title: Riflessologia (psicologia)

text: La riflessologia nacque e si sviluppò in Russia dal lavoro di Ivan Sečenov, Vladimir Michajlovič Bechterev e soprattutto di Ivan Pavlov, e quindi dalla scuola pavloviana.


title: Riflessologia (psicologia)

text: La sua prima formulazione fu dovuta a Sečenov (1829-1905) che suppose che per spiegare i processi più complessi intervenisse l'attività di centri nervosi superiori localizzati nel cervello.


title: Riflessologia (psicologia)

text: Gli studi di fisiologia dell'epoca si concentravano sull'arco riflesso per spiegare i processi semplici. Sia nei processi complessi che semplici il meccanismo di base era sempre lo stesso: stimolo - centro nervoso - reazione. Sečenov distinse un "riflesso spinale" per i meccanismi semplici e un "riflesso cerebrale" per quelli complessi. La psicologia ha il ruolo di studiare l'analisi dei contenuti dell'attività psichica. I contenuti vengono acquisiti durante lo sviluppo ontogenetico e quindi sono legati all'ambiente in cui l'individuo cresce. Ma il meccanismo di interazione con l'ambiente è basato sui riflessi, oggetto di ricerca della fisiologia.


title: Riflessologia (psicologia)

text: La corrente riflessologica vera e propria parte con Bechterev (1857-1927), il cui intento era di fondare una psicologia oggettiva e sperimentale, priva di riferimenti spiritualistici e introspettivi. L'oggetto di indagine erano i riflessi. La sua concezione riflessologica è generale e unitaria di tutti i fenomeni fisiologici, psicologici e sociali. Nello studio dei riflessi (da lui denominati associativi) aveva privilegiato quelli motori a differenza di Pavlov (attività riflessa vegetativa).


title: Riflessologia (psicologia)

text: La concezione sistematica più importante delle basi fisiologiche del comportamento fu elaborata da Ivan Pavlov (1849-1936).


title: Riflessologia (psicologia)

text: La successiva teoria pavloviana si estese ai comportamenti umani, in particolare allo studio dei riflessi condizionati verbali. Già Pavlov aveva distinto due sistemi di segnalazione: gli stimoli classici (comuni a uomini e animali) e quelli verbali (solo per gli uomini) usati per segnalare le variazioni dell'ambiente e regolare il comportamento.


title: Riflessologia (psicologia)

text: Un altro tema della scuola pavloviana fu il "condizionamento enterocettivo", basato sull'azione degli stimoli sulle mucose degli organi interni. Kostantin M. Bykov (1886-1959) espose sistematicamente questo concetto.


title: Alla conquista del West (film)

text: Alla conquista del West ("The Macahans") è un film per la televisione del 1976 diretto da Bernard McEveety, episodio pilota dell'omonima serie televisiva. Fu trasmesso dalla ABC il 19 gennaio 1976.


title: Alla conquista del West (film)

text: Zeb Macahan ritorna in Virginia, alla fattoria di suo fratello, per condurre la famiglia in Oregon. Durante il viaggio, alcune truppe incontrate informano che in Virginia è scoppiata la guerra così Timothy torna indietro a cercare di mettere al riparo i genitori ormai anziani. Poco tempo dopo non rivedendo Timothy, Luke decide di andarlo a cercare ma viene arruolato con la forza e ferito in battaglia, ritrova il padre ormai morente in un campo nordista. Stanco di combattere fugge e per sbaglio viene scambiato per un ladro di cavalli ma nel liberarsi dalla forca sommaria ferisce uno sceriffo. Zeb intanto è alle prese con un regolamento di conti con un vecchio nemico che aveva precedentemente fatto incarcerare.


title: Theodore Sturgeon

text: Nato come Edward Hamilton Waldo, dopo il divorzio dei suoi genitori, all'età di undici anni assunse il cognome del patrigno, William Sturgeon, l'uomo col quale sua madre si era risposata. Dopo aver fatto una miriade di mestieri, all'età di 21 anni Sturgeon si dedicò alla scrittura e vide un suo racconto, "Ether Breather", pubblicato nella rivista "Astounding". Nella stessa rivista, ed in altre come "Unknown" e "Argosy Magazine", furono pubblicati i suoi lavori successivi, principalmente racconti.


title: Theodore Sturgeon

text: Sebbene le numerose riviste del tempo favorissero la scrittura e la pubblicazione di storie brevi o a puntate, la produzione di Sturgeon comprese anche alcuni romanzi, divenuti molto famosi, tra cui spicca "Cristalli sognanti", che mette in crisi e in discussione il concetto stesso di ruolo e identità, stravolgendo le percezioni della realtà. Tra la fine degli anni sessanta e gli inizi dei settanta prese parte alla scrittura delle sceneggiature di alcuni episodi della serie televisiva "Star Trek", introducendo il concetto di Prima direttiva, ripreso nella produzione seguente. Alcune delle sceneggiature furono effettivamente trasposte in episodi ("Shore Leave" del 1966 ed "Amok Time" del 1967), mentre altre rimasero sulla carta.


title: Theodore Sturgeon

text: I romanzi ed i numerosi racconti fanno includere Sturgeon nella lista dei migliori scrittori dell'Età d'oro della fantascienza, insieme a Robert A. Heinlein, Ray Bradbury, Isaac Asimov, Fredric Brown, Clifford D. Simak, Arthur C. Clarke, Philip K. Dick ed A. E. van Vogt.


title: Theodore Sturgeon

text: Nel 1951 Sturgeon coniò la frase oggi nota come "Legge di Sturgeon": "Il novanta per cento della fantascienza è spazzatura, ma in effetti il novanta per cento di tutto è spazzatura". La frase era in origine conosciuta come la "Rivelazione di Sturgeon": Sturgeon stesso disse che la prima versione della legge di Sturgeon era "Niente è sempre assolutamente così" ("Nothing is always absolutely so"), tuttavia oggi generalmente ci si riferisce alla frase "Il novanta per cento di tutto è spazzatura" ("Ninety percent of everything is crud (o crap"): il termine inglese è più forte).


title: CSS Virginia

text: La CSS "Virginia", fu un ariete corazzato della Confederate States Navy, protagonista assieme alla USS "Monitor" della battaglia di Hampton Roads, primo scontro tra navi corazzate della storia.


title: CSS Virginia

text: Il 20 aprile 1861, quando le autorità della Virginia entrarono in possesso del Cantiere di Norfolk dopo la sua evacuazione da parte delle forze federali, trovarono, fra altri oggetti di valore, il relitto della fregata a vapore USS "Merrimack". Benché bruciata fino alla linea di galleggiamento ed affondata, la parte bassa dello scafo della grande nave ed i macchinari erano intatti. Durante la restante parte del 1861 e nei primi due mesi del 1862 la Marina degli Stati Confederati la recuperò, la portò all'asciutto e la convertì in una corazzata a casamatta con sperone, un nuovo tipo di nave da guerra che prometteva di controbilanciare la grande superiorità dell'Unione in navi da guerra convenzionali. Entrata in servizio come CSS "Virginia" a metà febbraio 1862, la corazzatura di ferro della nave la rendeva virtualmente invulnerabile al fuoco dei cannoni del tempo.


title: CSS Virginia

text: La "Virginia" era lunga 83 m (275 ft) ed era protetta da una corazza lunga 49 m (160 ft) nella parte centrale dello scafo, la corazza era in legno di quercia e di pino per uno spessore di 60 cm (2 ft). Sopra il legno erano fissate due virole di ferro dello spessore di 50 mm (2 in) ciascuna. I lati della corazza erano inclinati di 36°, la parte superiore (che fungeva da tetto) era in grate di ferro, con quattro boccaporti.


title: CSS Virginia

text: L'armamento offensivo era dato da un cannone rigato da sette pollici Brooke su affusto ruotante a ciascuna estremità ed una batteria ai lati di due cannoni rigati da sei pollici Brooke e sei da nove pollici Dahlgren ad anima liscia. Alla prua era fissato un rostro o sperone di ghisa, del peso di 680 kg (1500 lb), che sporgeva dalla prua della nave di 60 cm permettendo di utilizzare la nave stessa come arma mortale.


title: CSS Virginia

text: I motori a vapore erano rimasti gli stessi utilizzati dalla nave quando faceva parte della US Navy e, secondo il parere dei motoristi, erano poco affidabili, permettendo comunque una velocità di 6 nodi.


title: CSS Virginia

text: La "Virginia" sostenne il suo primo combattimento l'8 marzo 1862, discendendo il fiume Elizabeth da Norfolk ed entrando in Hampton Roads. In una storica azione che dimostrò drammaticamente la superiorità delle navi da guerra a vapore corazzate nei confronto delle avversarie in legno ed a vela, essa speronò ed affondò il grande sloop-of-war USS "Cumberland" distruggendo poi a cannonate la fregata USS "Congress". In effetti, poiché la "Congress" era arenata su un banco di sabbia e quindi non se ne poteva prendere possesso, o costringerla ad ammainare la bandiera, il comandante della "Virginia" diede l'ordine di sparare con palle arroventate sulla nave inerme, fino alla sua distruzione. A Washington D.C. molti anziani membri del Governo federale furono presi dal panico, convinti che la "Virginia" costituisse una grave minaccia al potere marittimo dell'Unione ed alle città costiere. Essi non sapevano che le sue serie limitazioni operative, causate dal profondo pescaggio, dalla debole potenza del motore e della tenuta del mare estremamente scarsa, essenzialmente ne limitavano l'uso a canali profondi ad acque calme ed alle acque interne.


title: CSS Virginia

text: Comunque, le loro preoccupazioni furono alleviate il giorno successivo. Mentre la CSS Virginia tornava ad Hampton Roads per attaccare la fregata a vapore USS "Minnesota", trovò ad aspettarla la corazzata prototipo dell'Unione, la "Monitor". Ne seguì una seconda battaglia storica, con i due contendenti che si sparavano a vicenda senza effetti mortali, finché l'azione terminò in una ritirata tattica nel primo pomeriggio del 9 marzo 1862.


title: CSS Virginia

text: Per i due mesi successivi le due corazzate si tennero reciprocamente in scacco. La "Virginia", riparata e rinforzata nei Cantieri di Norfolk, ritornò nell'area di Hampton Roads l'11 aprile e l'8 maggio, ma non ne risultarono altri combattimenti con la "Monitor". Quando i Confederati abbandonarono le loro posizioni nell'area di Norfolk, la "Virginia" era minacciata dalla perdita della sua base. Dopo un inutile tentativo di alleggerirla a sufficienza per risalire il fiume James, l'11 maggio la formidabile corazzata confederata fu distrutta dal suo equipaggio al largo dell'isola di Craney, circa sei miglia dal punto in cui aveva elettrizzato il mondo con le sue battaglie dell'8 e 9 marzo. La carcassa della "Virginia" fu rimossa quasi completamente fra il 1866 ed il 1876.


title: Lo sbarco di Anzio

text: Lo sbarco di Anzio è un film italo-statunitense del 1968 diretto da Edward Dmytryk e da Duilio Coletti.


title: Lo sbarco di Anzio

text: Durante la seconda guerra mondiale, le forze Alleate sbarcano sulle spiagge di Anzio senza trovare opposizione, ma invece di spostarsi verso l'interno il loro comandante decide di scavare trincee. Un corrispondente di guerra, già indurito da battaglie precedenti, prende in prestito una "jeep", guida fino a Roma e torna indietro senza incontrare nessuna delle forze tedesche. Tuttavia il suo rapporto sull'assenza del nemico viene ritenuto di poco conto dall'Alto Comando Alleato. Quando finalmente si decide di avanzare, i Tedeschi sono arrivati in forze e ne consegue una lotta prolungata e sanguinosa.


title: Lo sbarco di Anzio

text: Le riprese avvennero a Roma, Napoli e Ariccia (nei pressi di Roma). La scena iniziale venne girata presso la celebre Reggia di Caserta; la strada dove la jeep si avvicina alle rovine romane è Via Monte Tarpeo (a Roma), mentre quella dove l'auto circonda la fontana prima di dirigersi verso un cortile è la Fontana delle Tartarughe, in Piazza Mattei (sempre a Roma).


title: Lo sbarco di Anzio

text: Le scene interne vennero realizzate presso gli studi romani della Dino De Laurentiis Cinematografica.


title: Lo sbarco di Anzio

text: I carri armati mascherati da "panzer" tedeschi, in realtà sono carri M47 Patton, all'epoca in dotazione all'Esercito italiano.


title: Lo sbarco di Anzio

text: Peter Falk era intenzionato a lasciare la produzione, ritenendo la sceneggiatura troppo banale e piena di cliché; fu il produttore Dino De Laurentiis a convincerlo a restare, garantendogli la libertà di supervisionare le sue parti dei dialoghi.


title: Lo sbarco di Anzio

text: La canzone "The World is Yours", scritta da Doc Pomus su musiche di Riz Ortolani, è eseguita da Jack Jones.


title: Lo sbarco di Anzio

text: Un film sulla famosa battaglia di Anzio era stato annunciato dalla RKO già nel 1952 con il titolo "The Road to Anzio", con protagonista John Wayne, ma il progetto non fu mai realizzato.


title: Lo sbarco di Anzio

text: La pellicola venne distribuita con il titolo "Anzio" nelle sale cinematografiche statunitensi dal 24 luglio 1968, mentre in quelle italiane nel settembre dello stesso anno. Nel Regno Unito venne distribuito con il titolo "The Battle for Anzio".


title: Stadio Cantrida

text: Lo stadio Cantrida (in croato: "Stadion Kantrida") è uno stadio situato nella città croata di Fiume, e prende il nome dal quartiere che lo accoglie. Ospita le partite interne del Rijeka, la principale squadra di calcio della città quarnerina.


title: Stadio Cantrida

text: Lo stadio fu costruito nel 1912 grazie a dirigenti e giocatori della squadra croata del HŠK Victoria di Sussak. Il luogo prescelto fu una cava utilizzata per la costruzione di parte del porto e dei moli di Fiume che all'epoca erano già operativi. La cava apparteneva alla ditta appaltatrice dei lavori, l'ungherese Schwarz & Gregerson. Cantrida all'epoca amministrativamente apparteneva al comune di Castua che, previa concessione della ditta Schwarz & Gregerson, concedeva l'uso della cava e del suo terreno al Victoria. L'autorizzazione giunse poco dopo e ciò permise l'avvio dei lavori del terreno di gioco. Dopo la prima guerra mondiale e la Reggenza del Carnaro, con l'avvento del Fascismo, fu conosciuto col nome di Stadio Comunale del Littorio (Borgomarina) e vi giocava la Fiumana che nacque nel 1926 grazie all'unione del Gloria e dell'Olympia di Fiume. La società all'epoca italiana e diretta antenata dell'attuale sodalizio sportivo croato.


title: Stadio Cantrida

text: Lo stadio nel periodo di appartenenza della città all'Italia ha avuto un primo rinnovamento nel 1925 con un progetto dell'architetto Enea Perugini di Volosca. Venne costruita una tribuna centrale coperta in legno; la capacità del nuovo stadio arrivò a 5000 spettatori. Nel 1935 vi fu una nuova modifica, commissionata dalla città di Fiume. Fu ricostruita la tribuna interamente in cemento e coperta, fu migliorato il sistema di drenaggio, furono aggiunte due piccole tribune, fu costruita la pista di atletica e un campo di pallacanestro. A inaugurare il nuovo stadio fu la partita - (0-4). Poteva contenere spettatori e il campo di gioco misurava


title: Stadio Cantrida

text: Come curiosità si ricorda che, nel periodo della Reggenza del Carnaro, fu organizzata una partita tra il Comando Militare e una rappresentativa di Fiume. I Legionari si presentarono in divisa azzurra, colore dei nazionalisti e lo scudetto verde-bianco-rosso sul petto. Nacque così lo scudetto che è ancora oggi al petto della nazionale di calcio.


title: Stadio Cantrida

text: L'11 luglio 2014, il presidente del HNK Rijeka Damir Mišković ha illustrato i dettagli del progetto del nuovo stadio Cantrida. Lo stadio attuale verrà demolito nel dicembre 2014 e uno nuovo verrà costruito nello stesso posto (ad oggi, agosto 2017, il vecchio stadio non è ancora stato demolito). Il nuovo stadio avrà una capacità di posti ( la Zapad, per VIP e sponsor) a sedere tutti coperti, senza pista d'atletica e sarà di "4ª Categoria UEFA". La costruzione del nuovo stadio sarà a carico di fondi privati e il costo è stimato a circa 22 milioni di euro. L'architetto del progetto è Gino Zavanella che è anche uno degli architetti dello Juventus Stadium e del nuovo stadio del Palermo. La consegna era prevista per il 30 giugno 2017.Dopo anni di ritardi nel 2019 è stato sottoscritto un nuovo accordo di costruzione con il gruppo cinese Shaanxi Construction Engineering Group Corporation.


title: Stadio Cantrida

text: Durante i lavori per la costruzione del nuovo stadio, la prima squadra e le giovanili giocheranno nello stadio Rujevica, sito nell'omonimo sobborgo di Fiume e con una capienza di 6134 posti.


title: Il delitto di Lord Arthur Savile

text: Il delitto di Lord Arthur Savile ("Lord Arthur Savile's Crime") è un racconto di Oscar Wilde del 1887. Il sottotitolo è "A Study of Duty" (letteralmente "Uno studio sul dovere").


title: Il delitto di Lord Arthur Savile

text: Il racconto narra di Savile a cui, in seguito a un ricevimento offerto da Lady Windermere dove ad alcuni ospiti viene letto il futuro, un chiromante predice a Lord Arthur una minaccia imminente: egli stesso sarà l'artefice di un omicidio.


title: Il delitto di Lord Arthur Savile

text: Egli, prossimo alle nozze, crede fermamente nella predizione del chiromante e per evitare di coinvolgere la futura moglie Sybil nelle conseguenze del delitto, decide di posticipare il matrimonio e procedere speditamente alla sua realizzazione. Stila quindi una lista di amici e parenti e individua la vittima predestinata in una sua zia, Lady Clementina - una cara signora con la quale ha sempre avuto un rapporto ottimo. Non intende infatti né «soddisfare un risentimento o un'antipatia personale», né trarre dal delitto «alcun volgare vantaggio economico».


title: Il delitto di Lord Arthur Savile

text: Si rivolge quindi a un farmacista, cui chiede una forte dose di veleno con la scusa di dover sopprimere un grosso mastino senza che soffra. Porta quindi la pasticca, confezionata in una graziosa bomboniera all'anziana signora e la invita a prendere il medicinale dopo uno dei suoi frequenti episodi di mal di stomaco. Fatto ciò, lascia l'Inghilterra per trascorrere qualche giorno a Venezia, in attesa dell'evento. Raggiunto dalla notizia che Lady Clementina è morta, ritorna rapidamente a Londra e fissa la data delle nozze, ma, avendo ricevuto molti effetti personali della Lady in eredità, si reca nella sua abitazione dove trova fortuitamente la pasticca ancora intatta.


title: Il delitto di Lord Arthur Savile

text: Lady Clementina è deceduta quindi di morte naturale e Lord Arthur deve trovare una nuova vittima. Decide quindi di uccidere un suo zio, decano di Chichester. Si rivolge quindi a un dinamitardo perché gli confezioni un orologio esplosivo che invia anonimamente in dono allo zio. Il dispositivo però fa cilecca e procura un divertimento generale nella famiglia del curato con le sue ripetute esplosioni di scarsa entità.


title: Il delitto di Lord Arthur Savile

text: Amareggiato, una notte Lord Arthur vaga per Londra quando incontra il chiromante sulle rive del Tamigi e, colto da improvvisa illuminazione, lo getta nel fiume, dove l'uomo annega. Adempiuto quindi al compito che il fato gli avrebbe riservato, Lord Arthur è libero di sposarsi e proseguire serenamente con la propria vita.


title: Il delitto di Lord Arthur Savile

text: Il protagonista risulta molto pratico nell'affrontare i problemi che si ritrova, non si fa remore di infrangere la morale, il destino contro la volontà che non trova resistenza; è questo forse riconducibile al Fato greco - di quella Grecia che Wilde idealizza come epoca felice e quasi perfetta -, superiore persino agli dei, e quindi, anche alla mera morale degli uomini. Tema questo, della moralità tradita, che si evolverà poi negli anni, e da un'inevitabile e imposta scelta "fatale", arriverà a essere una consapevole volontà del protagonista, e per questo buona solo a portare la rovina - tutto questo, ovviamente, nel Ritratto di Dorian Gray.


title: Salo

text: La città di Salo si trova tra la capitale finlandese Helsinki e la città di Turku. La breve distanza che divide Salo da queste due città rende la regione di Salo un'area in continua crescita. Anche l'agricoltura gioca un ruolo importante per l'economia della città. È la città che ha dato i natali a Sauli Niinistö, il presidente della Finlandia.


title: Salo

text: Nella città aveva sede la nota industria elettronica finlandese Salora, poi confluita in Nokia, oltre che la Benefon.


title: Acido metacrilico

text: Lacido metacrilico (abbreviato MAA) è un composto organico. Questo liquido incolore e viscoso è un acido carbossilico con uno sgradevole odore acre. È solubile in acqua tiepida e miscibile con la maggior parte dei solventi organici. L'acido metacrilico viene prodotto industrialmente su larga scala come un precursore dei suoi esteri, specialmente il metacrilato di metile (MMA). I metacrilati hanno numerosi impieghi, la maggior parte dei quali nella manifattura di polimeri, principale tra essi il polimetilmetacrilato. L'MAA è contenuto naturalmente in piccole quantità nell'olio di camomilla.


title: Acido metacrilico

text: Ogni anno vengono prodotti più di 3 milioni di tonnellate di acido metacrilico. La sintesi industriale parte dall'isobutene o dall'alcol t-butilico, che vengono ossidati prima a metacroleina e poi a MAA. Come alternativa, si usa la cianidrina dell'acetone, che viene convertita con acido solforico in solfato di metacrilammide.


title: Acido metacrilico

text: L'acido metacrilico fu ottenuto per la prima volta come estere etilico trattando il pentacloruro di fosforo con un estere dell'acido 2-idrossi-2-metilpropanoico. Esso, comunque, è più facilmente ottenuto dall'ebollizione del acido citra- o meso-bromopirotartarico con alcali. Esso cristallizza in prismi. Quando fuso con un alcali forma acido propionico. Un amalgama di sodio lo riduce in acido isobutirrico. Una forma polimerica dell'acido metacrilico è stata descritta nel 1880.


title: Stampa scandalistica

text: La stampa scandalistica (in inglese "yellow journalism" «stampa gialla») è un tipo di giornalismo che rinuncia a un'impostazione obiettiva in favore di titoli sensazionalistici, allo scopo di vendere un numero maggiore di copie. Essa si caratterizza per l'esagerazione di eventi e notizie, speculazione scandalistica o altre pratiche considerate poco etiche o scarsamente professionali.


title: Stampa scandalistica

text: Nei paesi di lingua inglese questo genere si chiama "Yellow journalism" (o più propriamente "Yellow Kid journalism") e riguarda perlopiù quotidiani. La tendenza, e il conseguente uso dell'espressione, si diffuse negli Stati Uniti tra gli ultimi anni del XIX e i primi del XX secolo.


title: Stampa scandalistica

text: Gli anni dello "Yellow journalism" furono caratterizzati dalla battaglia giornalistica tra il "New York World" di Joseph Pulitzer e il "New York Journal" di William Randolph Hearst. Entrambi i giornali furono accusati dai critici di sensazionalizzare le notizie per incrementare la tiratura e quindi la diffusione anche quando pubblicavano articoli seri e veritieri. La stampa di New York coniò il termine "Yellow Kid journalism" nel 1897 (dal nome del popolare fumetto) per sottolineare il mercato di riferimento dei due magnati del giornalismo. Venne poi abbreviato in "Yellow journalism".


title: Stampa scandalistica

text: Sebbene spesso sia associata a scandali sentimentali, la stampa scandalistica non tratta unicamente di cronaca rosa. Secondo Frank Luther Mott ci sono alcune caratteristiche che si possono individuare in questo genere:


title: Stampa scandalistica

text: Riviste di stampa scandalistica possono essere considerate "Visto" e "Stop". In Italia questo tipo di giornalismo è costituito perlopiù da periodici settimanali, non ci sono quotidiani propriamente scandalistici come il "Sun" inglese o il "New York Post" americano.


title: Paolo Thaon di Revel (1888-1973)

text: Nasce terzo di quattro fratelli (due sorelle maggiori, Laura e Irene e un fratello minore, Ignazio) nella benestante famiglia del conte Vittorio Thaon di Revel e Sant'Andrea, ministro plenipotenziario e regio console, appartenente all'élite aristocratica subalpina. I genitori si sposano a New York e la madre, Elfrida Maria Luisa Atkinson (di origini scozzesi) dopo aver seguito il marito nelle varie destinazioni diplomatiche (dove nacquero i figli), gli diede una prima formazione seguiti da un tutore nella residenza a Torino, presso il palazzo Thaon di Revel in via dell'Ospedale 24, l'attuale via Giolitti. Apprese, insieme ai fratelli, lo studio delle principali materie e lingue oltre l'entusiasmo sportivo, favorito dalla possibilità di accedere attivamente agli allenamenti presso Il club di scherma che aveva la sede nel palazzo di famiglia.


title: CD44

text: La proteina CD44 è una proteina transmembrana, monomerica, altamente glicosilata la cui funzione è quella di legare l'acido ialuronico ed altre glicoproteine della matrice extracellulare. È principalmente una molecola di adesione intercellulare espressa su linfociti e leucociti.


title: Paolo Thaon di Revel (1888-1973)

text: La tradizione della famiglia Thaon di Revel nella formazione militare, diplomatica e politica incide sull'indirizzo degli studi. I rapporti con il fratello del nonno Genova Thaon di Revel ma soprattutto con lo zio Paolo, il Grande Ammiraglio, stimolano molteplici interessi. Appassionato di matematica, decise di avviarsi agli studi economici e nel 1910 si laureò in diritto economico seguendo così le orme del nonno, Ottavio Thaon di Revel, ministro delle finanze e firmatario dello Statuto Albertino. La sua tesi di laurea si intitola ""Contributo alla teoria del consumo"", lavoro che diventa la base di uno studio economico che ruota intorno al concetto del "bisogno"; tema che continua a sviluppare negli decenni seguenti (fortemente sostenuto dall'amico Luigi Einaudi), fino alla pubblicazione, nel 1967, del volume ""Teoria del bisogno - Saggio di Metaeconomia"", pubblicato dal Laboratorio di economia politica "S. Cognetti De Martiis""."


title: CD44

text: La proteina si divide in 4 domini: uno extracellulare, chiamato "Hyaluronan Binding Domain", o HBD, che appunto è la parte che lega l'acido ialuronico; uno transmembranaceo con funzione di ancoraggio; un dominio intermedio tra i due che varia in lunghezza a seconda degli esoni; uno intracellulare con varie funzioni analizzate in seguito.


title: Paolo Thaon di Revel (1888-1973)

text: Alla soglia della Grande Guerra fu un fervido interventista e si arruolò nell'esercito con il grado di tenente colonnello di artiglieria (come il Genova Thaon) della terza armata e prese parte a tutte le azioni, dall'ottobre del 1915 all'aprile del 1918. Alcuni missioni erano dei ricognizioni aeree che lo porta ad appassionarsi per il volo. Ricevette la croce di guerra al merito per il valore dimostrato.


title: CD44

text: Il dominio HBD è lungo 157 amminoacidi ed ha 3 ponti disolfuro (vedi Cisteina) e numerosi punti di O- ed N- glicosilazione a cui sono legati fino a duecento residui glucidici di vario tipo e con vari legami (xilosio, N-acetilglucosamina, eparan solfato, dermatan sollfato, galattosio, ecc.), tanti da mascherare quasi del tutto la proteina di base e modificarne l'affinità per i vari ligandi; inoltre ogni tipo cellulare produce una proteina con una sua specifica sequenza di glicosilazione. Un altro importante aspetto che modifica significativamente l'affinità è la possibilità di avere fino a 10 splicing alternativi, la proteina base viene detta CD44H (H sta per hematopoietic) o Cd44s, mentre le isoforme si indicano con CD44v x (dove al posto di x si indica uno o più numeri da 1 a 10), queste mostrano affinità minore per l'acido ialuronico.


title: Paolo Thaon di Revel (1888-1973)

text: Rientrato a Torino conobbe la contessa Maria Angelica Salvi del Pero di Luzzano, che sposò il 25 gennaio 1923 e con quale ebbe tre figlie: Maria Luisa, Gabriella e Elfrida.


title: CD44

text: Nel corso degli anni sono state trovate sempre nuove funzioni della proteina, ma la principale rimane il riconoscimento dell'acido ialuronico, componente della matrice extracellulare in particolari zone quali i tessuti connettivi embrionali e il contorno di lesioni cancerose invasive. Il legame dei due composti non ha solo funzione di ancoraggio, ma fa sì che la proteina trasduca dei segnali all'interno della cellula con conseguenze variabili a seconda della cellula.


title: Paolo Thaon di Revel (1888-1973)

text: Rientrando dalla esperienza bellica fu estremo oppositore al bolscevismo, ma affascinato dalle idee del socialismo nazionale. Aveva fatto conoscenza con Gabriele D'Annunzio, che era al comando del reparto aereo sotto il quale svolgeva servizio come aviatore il fratello Ignazio. Di conseguenza si iscrisse al Partito fascista fin dal 1919 e si avviò attivamente nella amministrazione politica dal 1924, quando venne eletto consigliere comunale a Poirino. In seguito, nel 1929, venne nominato podestà di Torino, incarico ben più gravoso, che mantenne fino al 1935. In questi anni si impegnò perché non fossero modificati "i tre punti di forza di Torino" ovvero la meccanica fine, l'elettricità e l'esercito (tramite l'Accademia militare e le scuole di specializzazione) a cui aggiungeva la nascente industria radiofonica, minacciata come molte attività torinesi, di trasferimento a Milano per volontà di Mussolini. La creazione dell'Ente nazionale della moda, il 31 ottobre 1935, coronò questi e altri sforzi, come l'avvio del programma di grandi opere pubbliche edilizie (il Palazzo d'Igiene, il mercato Ortofrutticolo e il rifacimento di via Roma sotto quale furono scavati i primi tunnel in previsione della futura metropolitana). Questo sforzo fu spinto dalla drammatica situazione occupazionale nell'ottica di stimolare lo sviluppo dell'occupazione e gli investimenti.


title: CD44

text: I leucociti, nel processo di infiammazione acuta, e in particolare nella fase di trasmigrazione (o diapedesi) sfruttano la CD44 per aderire alle proteine della matrice extracellulare.


title: Paolo Thaon di Revel (1888-1973)

text: Collaborò strettamente con l'Accademia delle scienze di Torino di cui era membro attivo e ricoprì l'incarico di presidente dell'Aero club di Torino dal 1930 al 1934. Fu membro del Gran consiglio del fascismo e del Consiglio nazionale delle corporazioni. Divenne senatore del Regno nel 1933 e ricoprì la carica di Ministro delle finanze e del tesoro nel governo Mussolini, dal 1935 al 1943. In quel periodo istituì l'IGE, l'Istituto nazionale di finanza corporativa, promosse la convenzione IRI-Tesoro del dicembre 1936 e la politica economica autarchica.


title: CD44

text: Il dominio extra cellulare della proteina può legare delle metalloproteasi che possono tagliare il legame che unisce l'HBD alla parte transmembrana, diventando indipendente dalla cellula e rimanendo unito ai suoi ligandi. Questo diminuisce la possibilità dei CD44 rimasti attaccati alla cellula di trovare un ligando libero a cui legarsi, in questo modo viene ridotta la quantità di segnali che il CD44 intatto può trasmettere alla cellula.


title: Paolo Thaon di Revel (1888-1973)

text: Conquistò la medaglia d'oro nella spada a squadre alle Olimpiadi di Anversa del 1920, insieme a Nedo e Aldo Nadi, Abelardo Olivier, Dino Urbani e Tommaso Costantino e divenne campione d'Italia di spada da terreno nel 1920 e 1921. Dopo la giovanile stagione atletica continuò il suo appassionato impegno nel mondo dello sport; nel dopoguerra fu presidente del comitato organizzatore dei VII Giochi olimpici invernali di , delegato italiano del Comitato Olimpico Internazionale e promotore dei giochi olimpici di Roma nel 1960.


title: CD44

text: La proteina è in grado di legare anche proteine espresse su altre cellule esplicando così funzione di proteina di comunicazione intercellulare. Un importante ligando sembra essere il CD3 dei linfociti T, il che apre la strada a ricerche atte a sperimentare se la proteina abbia o meno proprietà di modulazione su quelle cellule.


title: Paolo Thaon di Revel (1888-1973)

text: Nel 1943, su propria richiesta, venne reintegrato nell'esercito come tenente colonnello di artiglieria e fu mandato in Sicilia per predisporre le difese contro lo sbarco degli alleati. Difese strenuamente le postazioni per dare tempo alle truppe di ritirarsi e fu tra gli ultimi ufficiali ad abbandonare l'isola.


title: CD44

text: L'espressione di CD44 è un marcatore indicativo per le cellule T effettrici di memoria. La proliferazione delle cellule di memoria (attivazione) può essere saggiata in vitro marcandole chimicamente con CFSE.


title: Paolo Thaon di Revel (1888-1973)

text: Dopo l'8 settembre 1943, si rifiutò di aderire alla Repubblica Sociale e grazie al suo prestigio riuscì a dare rifugio, presso la sua tenuta in campagna, sia ai soldati che avevano rifiutato a riprendere le armi, sia ai partigiani, agli sfollati e agli ebrei. L'ANPI ha chiesto e ottenuto, nel 2007, che gli venisse intitolata una via nella città di Carmagnola, provincia di Torino.


title: Paolo Thaon di Revel (1888-1973)

text: Ha lasciato un grande contributo, donando, nel 1967, alla Fondazione Luigi Einaudi di Torino varie fonti e importanti documentazioni per gli studiosi di storia italiana del periodo del regime fascista, raccolte durante la sua attività di ministro delle finanze. Il materiale archivistico riflette principalmente otto anni di finanza statale che permette, per la varietà delle questioni di politica economica e finanziaria trattate, una ricostruzione approfondita dell'intervento dello stato nella vita economica del paese (il materiale è diviso in 33 sezioni).


title: Cabbage Patch Kids

text: I Cabbage Patch Kids sono una linea di bambole ideata da Debbie Morehead e Xavier Roberts nel 1978. Le bambole erano originariamente vendute in negozi locali e in seguito al Babyland General Hospital di Cleveland in Georgia. Divennero uno dei giocattoli più popolari degli anni ottanta. In Italia furono commercializzate con il nome di Bamboli del Campo Incantato e distribuite dalla Giocadag di Firenze.


title: Cabbage Patch Kids

text: I Cabbage Patch Kids inizialmente furono chiamati Little People e ideati da Xavier Roberts con l'aiuto di quattro artigiane che si ispirarono ad un modello di Martha Nelson.


title: Cabbage Patch Kids

text: Il cambio di nome verso Cabbage Patch Kids fu suggerito da Roger Schlaifer prima che si assicurasse in tutto il mondo i diritti sul marchio "Little People" e fu la base della novella scritta nel 1982 da Roger e da sua moglie, Susanne Nance Schlaifer. Una versione abbreviata della storia fu riportata su ogni prodotto Cabbage Patch Kids a partire dal 1983. Parker Brothers pubblicò la storia originale intitolandola "Xavier's Fantastic Discovery" ("La fantastica scoperta di Xavier") nel 1984 e Parker Records produsse un disco d'oro utilizzando i personaggi della storia. I personaggi apparvero su molti altri gadget con il marchio Cabbage Patch dai cartoni animati ai giochi da tavolo.


title: Cabbage Patch Kids

text: Il personaggio di Xavier Roberts era un ragazzino di dieci anni che aveva scoperto i Cabbage Patch Kids seguendo un'ape-coniglio ("BunnyBee") dietro una cascata in una valle magica dove nascevano i bamboli. Per evitare che i bamboli fossero catturati dalla malvagia Lavendar McDade che intendeva sfruttarli come schiavi nella sua miniera d'oro, Xavier Roberts cercò di dare i bamboli in adozione a famiglie affettuose.


title: Cabbage Patch Kids

text: Le api-coniglio ("BunnyBees") sono creature simili alle api, con orecchie di coniglio che usano come ali. Impollinano i germogli di cavolo con i cristalli magici per generare i bamboli.


title: Cabbage Patch Kids

text: Il "Colonel Casey" dirige il Babyland General hospital. È anche il narratore della storia dei Cabbage Patch Kids.


title: Cabbage Patch Kids

text: "Lavendar McDade" è una vecchia malvagia che vuole sfruttare i bamboli come schiavi nella sua miniera d'oro.


title: Cabbage Patch Kids

text: Le bambole attrassero l'attenzione del produttore di giocattoli Coleco, che iniziò la produzione di massa nel 1982. I Cabbage Patch Kids di Coleco hanno una grande testa rotonda di plastica (originariamente era in una plastica diversa e più dura) e corpi morbidi di stoffa e furono in produzione fra il 1982 e il 1989. Una caratteristica peculiare è che ogni esemplare immesso sul mercato è diverso da tutti gli altri e quindi è un pezzo unico e irripetibile, dotato di un proprio nome e dei documenti (certificato di nascita e certificato di adozione). Dopo la bancarotta di Coleco, i Cabbage Patch Kids furono prodotti da altre aziende, fra cui Hasbro, Mattel, Toys R Us e ultimamente da Play Along. Mattel iniziò la produzione dopo aver rinunciato a produrre My Child.


title: Cabbage Patch Kids

text: All'apice della loro popolarità, le bambole divennero il regalo di Natale più ricercato, soprattutto negli Stati Uniti, in cui i genitori facevano lunghe code per prenotare un esemplare e talvolta scoppiavano tafferugli per accaparrarsi l'ultimo disponibile. Negli ultimi anni, Coleco introdusse alcune varianti ai Cabbage Patch Kids classici e continuò a tenere sul mercato l'intera linea di prodotti. Il nome della prima Cabbage Patch Kid nota è Hailey Theeuwen.


title: Cabbage Patch Kids

text: Hasbro rilevò da Coleco i diritti per produrre i Cabbage Patch Kids nel 1988 e continuò a produrre bambole con vari accessori, compresi esemplari che suonavano il kazoo. Lanciò nuove linee di prodotto come "Birthday Kids", "Splash 'n' Tan" e "Pretty Crimp and Curl". Hasbro iniziò gradualmente a produrre bambole per bambini più piccoli, orientandosi quindi su bambole di minori dimensioni. Sebbene i Cabbage Patch Kids fossero ancora i prodotti più venduti, Hasbro non seppe rivitalizzarli sul mercato.


title: Cabbage Patch Kids

text: I Cabbage Patch Kids di Mattel Cabbage Patch non erano tutti con il corpo in stoffa e comprendevano bambole interamente in plastica, più resistenti nel tempo. Le bambole Mattel sono alte 14 pollici o meno (contro i 16 pollici di Coleco e i 18 pollici dei Coleco prodotti in Spagna) e sono dotate di un accessorio per favorire la loro collezionabilità (ad esempio alcuni esemplari hanno giochi acquatici, nuotano, mangiano o si lavano i denti).


title: Cabbage Patch Kids

text: Nel 1996 Mattel lanciò gli OlympiKids in coincidenza con le Olimpiadi e i "Fairies". Inoltre, per celebrare il 15º anniversario Mattel creò una linea di bambole (esclusivamente femmine) con vestiti d'epoca. Queste furono le prime bambole Mattel alte 16 pollici, come gli originali Cabbage Patch Kids.


title: Cabbage Patch Kids

text: Nel 2003 la catena di negozi di giocattoli Toys "R" Us rilevò il marchio Cabbage Patch Kids da Mattel, producendo "Kids" da 20 pollici e "Babies" da 18 pollici, entrambi con corpo di stoffa e testa di plastica. Erano confezionati seduti su un sedile a forma di foglia di cavolo. Queste bambole furono ideate per celebrare il 20º anniversario dei Cabbage Patch Kids.


title: Cabbage Patch Kids

text: La linea di Toys R Us durò finché Play Along ottenne la licenza di produrre e commercializzare i Cabbage Patch Kids.


title: Cabbage Patch Kids

text: Play Along produce ora i "Kids" tradizionali da 16 pollici e anche i "Babies" e i "Newborns" di dimensione ridotta. In preparazione del 25º anniversario, l'azienda ha stretto un accordo con Carvel Cakes per produrre un'edizione speciale di bambole con un cono gelato e ha commercializzato una linea retro di bambole anni Ottanta.


title: Cabbage Patch Kids

text: La licenza originale del 1982 dei Cabbage Patch Kids con Coleco Industries fu negoziata e sottoscritta da Roger L. Schlaifer per conto di Schlaifer Nance & Company, licenziatario in esclusiva mondiale dell'azienda di Roberts.


title: Cabbage Patch Kids

text: Il presidente di SN&C Roger Schlaifer era responsabile dell'origine del nome, del disegno di tutta la grafica e delle confezioni ed era coautore con la moglie Susanne Nance di "The Legend of the Cabbage Patch Kids". In seguito al contratto con Coleco Industries, SN&C firmò più di centocinquanta concessioni di licenze per la produzione di merce da pannolini per bambini a cereali con poco zucchero, dall'abbigliamento alle piscine gonfiabili e migliaia di prodotti per l'infanzia che nel solo 1984 generarono ricavi per più di 2 miliardi di dollari. Le vendite totali durante la gestione degli Schlaifer superarono i 4,5 miliardi di dollari. Dopo che SN&C vendette i suoi diritti alla società di Roberts, i diritti furono acquistati da Hasbro e successivamente da altre aziende. Sebbene le vendite delle bambole e dei gadget abbiano subito una brusca contrazione dopo la vendita dei diritti, le bambole sono rimaste uno dei prodotti di riferimento del settore e uno dei pochi marchi di bambole di lunga durata.


title: Cabbage Patch Kids

text: Queste bambole furono commercializzate per posta da Danbury Mint. Hanno un corpo rigido di stoffa con gambe, braccia e testa in porcellana.


title: Cabbage Patch Kids

text: Una curiosa estensione della linea furono i Cabbage Patch Kid parlanti, dotati di un chip vocale, sensori tattili e un sensore a infrarossi per rilevare la presenza di altri esemplari parlanti. I sensori tattili permettono alla bambola di "capire" quando e come si gioca con lei per rispondere con messaggi vocali, ad esempio una bambola è in grado di dire "stringimi la mano" e di emettere un messaggio vocale appropriato quando il sensore tattile della mano rileva una pressione. Ancora più curioso è l'effetto in presenza di un altro esemplare parlante rilevato mediante il ricevitore/trasmettitore a infrarossi. Le bambole sono programmate per reagire alla presenza di un proprio simile con una breve frase (ad esempio "Penso che ci sia qualcun altro con cui giocare!" e successivamente intrattengono semplici conversazioni fra le bambole che grazie alla casualità del dialogo possono sembrare naturali.


title: Cabbage Patch Kids

text: Il successo del prodotto fu limitato a causa del prezzo elevato (oltre i 100 dollari), della necessità di avere più esemplari per ascoltare un dialogo fra bambole e anche della stranezza di ascoltare due bambole parlanti senza intervento umano, una situazione che offre ridotte possibilità di gioco.


title: Cabbage Patch Kids

text: Il Babyland General Hospital è il luogo di nascita dei Cabbage Patch Kids e si trova a Cleveland in Georgia. Roberts ha convertito una vecchia clinica in un punto vendita con un piccolo parco a tema da cui vendeva le sue bambole, originariamente chiamate "Little People". La struttura viene presentata come luogo di nascita, nursery, e centro di adozione per i Cabbage Patch Kids. Nel pieno rispetto del tema, i dipendenti si vestono e interpretano le parti di medici e infermieri che si occupano delle bambole come se fossero veri neonati. Sebbene la popolarità che originariamente accompagnava i bamboli è in buona parte svanita, il Babyland General Hospital è ancora frequentato da un buon numero di fan irriducibili, da turisti e da ricercatori di curiosità.


title: Cabbage Patch Kids

text: Una bambola Cabbage Patch Kids è stata fotografata da Andy Warhol con una Polaroid nel 1985: esposta nella mostra "Warhol & Friends. New York negli anni '80" (Bologna, 2018-2019), è stata pubblicata nel relativo catalogo.


title: Cabbage Patch Kids

text: I Cabbage Patch Kids sono protagonisti della prima parte del romanzo "La casa madre" di Letizia Muratori.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: L'inizio della storia dell'automobilismo può essere fatto risalire ad un episodio accaduto nell'estate del 1769: un gruppo di personalità parigine venne invitata dal Governo francese ad assistere all'esibizione di un bizzarro carro semovente a tre ruote, progettato e costruito da Joseph Nicolas Cugnot, ingegnere militare, con l'aiuto di un oscuro meccanico di nome Brézin. Fu questo un momento di particolare importanza per gli sviluppi della storia dell'automobile.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Durante il successivo XIX secolo, i pionieri ed i tecnici si concentrarono soprattutto sulla propulsione a vapore, anche se non mancarono coloro che intuirono la possibilità di tentare altre strade: il motore a combustione interna e quello elettrico.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Gli italiani ed i francesi possono vantare i nomi dei primi realizzatori di motori a scoppio: le creazioni di Eugenio Barsanti e Felice Matteucci e del francese Étienne Lenoir si possono datare infatti attorno al 1860, vale a dire in anticipo di qualche anno sui primi motori progettati dai tedeschi Otto e Langen prima, Daimler e Benz poi.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Ma veniamo all'aspetto agonistico dell'automobile: lo spirito della competizione, da sempre vivissimo nell'uomo (come dimostrano le Olimpiadi) fa sì che, inventato il veicolo semovente, anche questo divenga subito un mezzo con cui competere, duellare e, quando possibile, vincere.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: La prima "competizione" riservata al nuovo mezzo di locomozione venne indetta nel 1878 negli Stati Uniti d'America, dallo Stato del Wisconsin. Attratti probabilmente più che altro dal premio di 10.000 $ messi in palio ben 6 veicoli a vapore si iscrissero alla prova.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Il premio, secondo il regolamento messo a punto - nel 1875 - dagli organizzatori, doveva essere attribuito (testualmente) "al più economico e soddisfacente sostituto del cavallo, che sia in grado di percorrere almeno 200 miglia su strada normale ad una velocità non inferiore alle 5 miglia orarie e che possa superare pendenze di 200 piedi di dislivello per miglio di strada".


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Dei 6 iscritti, 3 non si presentarono, 1 non giunse in tempo a causa di un guasto capitatogli prima di arrivare al punto di partenza, per cui soltanto due presero il "via", alle ore 11 di martedì 16 luglio 1878, per la gara, che si disputò su 201 miglia (circa 323,5 km), da Green Bay a Madison.


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text: Entrambi i contendenti disponevano di veicoli con motore a vapore, a 2 cilindri: il primo, chiamato "Green Bay machine", apparteneva a E.P. Cowles (che ne fu il conduttore), pesava quasi 6.500 kg, disponeva di tre rapporti avanti e retromarcia e sembrava poter ottenere una buona velocità di marcia. Il suo rivale, di nome "Oshkosh", era un mezzo più leggero (4.500 kg), più pratico ma meno veloce (poteva utilizzare, tra l'altro, un solo rapporto di marcia, avanti o indietro) ed era stato costruito dai signori Frank A. Schomer, Alexander Gallagher, Anson Farrand e O.F. Morse. A detta dei quattro costruttori questo veicolo doveva essere capace di correre una decina di miglia senza doversi rifornire (un ottimo exploit, a quei tempi).


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text: Come prevedibile, il "Green Bay" andava subito in testa, ma successivamente perdeva ore e ore per ovviare ad un guasto e non riusciva a recuperare l'enorme ritardo accumulato. Vinceva così l<nowiki>'</nowiki>"Oshkosh", più lento ma più regolare, che - guidato alternativamente da Frank A. Schomer e Anson Farrand - giungeva al traguardo in 33 ore e 27 minuti, ad una media superiore alle 6 mph (9,671 km/h)


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Lo Stato del Wisconsin, pur apprezzando la prova offerta dall<nowiki>'</nowiki>"Oshkosh", non lo ritenne meritevole dell'intero ammontare del premio ed assegnò ai costruttori solo 5.000 dollari.


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text: Secondo le cronache francesi nel 1881 Amédée Bollée padre a bordo della vettura a vapore "La rapide" raggiunse sulla strada Parigné-L'Eveque-Le Mans, una velocità prossima ai 60 km/h. Ma la notizia è da considerare con cautela, anche perché non vi furono testimoni in condizioni di confermare la piena veridicità dell'evento.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Da quello storico luglio 1878 trascorsero quasi 9 anni prima che qualcuno, stavolta in Europa, organizzasse una manifestazione riservata ai mezzi semoventi: fu un giornalista francese, Paul Faussier, direttore del periodico "La vélocipède illustrée" ad indire, per il 28 aprile 1887, una corsa sul percorso parigino "Ponte di Neuilly-Versailles e ritorno", di 32 chilometri.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Il giorno della gara, nonostante la folla assiepata dietro le transenne sistemate sul Quai de la Seine, si presentava alla partenza un solo concorrente, Albert De Dion - comproprietario della già nota fabbrica De Dion, Bouton e Trépardoux - alla guida di un omonimo quadriciclo a vapore (chiamato La Marquise), già vecchio di qualche anno, su cui trovava posto anche un meccanico.


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text: Il solitario "eroe" della giornata, in assenza di qualsiasi rivale diretto, non poté far altro che misurarsi contro il tempo.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Viene calcolato - orologio alla mano - che il quadriciclo impiegò, tra andare e ritornare, un'ora e 14 minuti a 25,945 km all'ora di media.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Ci fu anche chi riferì di un cronometrista improvvisato che calcolò che l'inusuale veicolo aveva percorso l'ultimo tratto ad una velocità aggirantesi sui 60 km/h, ma anche in questo caso l'affermazione non ebbe riscontri. Questa prima corsa disputatasi in Francia - pur non entusiasmante sotto il profilo agonistico - riscosse comunque un discreto successo propagandistico, finendo per dar ragione agli entusiasti e torto agli scettici. Stranamente nessun altro costruttore francese di macchine a vapore ritenne conveniente prender parte alla gara: in particolare si fece notare l'assenza di qualsiasi veicolo dei molti realizzati da Amédée Bollée. È pur vero però che i veicoli del Bollée - omnibus soprattutto - erano stati concepiti più per scopi commerciali che per diporto e che, conseguentemente, non erano i più idonei a compiere lavori "leggeri": a tale settore provvedevano meglio i piccoli tricicli e quadricicli di De Dion e soci, un discreto numero dei quali è ancora esistente.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Paul Faussier organizzò nuovamente, il 10 maggio 1891 una nuova corsa denominata ufficialmente "Corsa per tricicli a motore automatico" su un percorso di circa 20 chilometri a Longchamp e dintorni.


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text: Gli unici tre veicoli partecipanti erano tricicli con motore a vapore prodotti dalla De Dion, Bouton & Trèpardoux e furono condotti da Albert De Dion, da Georges Bouton e da un valente meccanico della casa, Mérelle.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Subito dopo il via, De Dion prese la testa precedendo Mérelle e Bouton e in quest'ordine i tre raggiunsero il ponte ferroviario che attraversava la strada da Suresne a Versailles, proprio mentre una squadra di operai era al lavoro per sistemare l'acciottolato, ma senza troppe difficoltà il terzetto superò l'ostacolo.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Nello stesso punto, al ritorno, si verificò invece un lieve incidente: De Dion rallentò di colpo e fu tamponato da Mérelle, che lo tallonava da presso. I danni furono lievi ed i due, dopo essere scesi dai loro veicoli ed averli spinti a braccia per toglierli dalla zona dei lavori, ripresero la marcia.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Al traguardo finale Mérelle riuscì a sopravanzare De Dion, sia pure per un solo secondo. Terzo si piazzò Bouton, staccato di poco più di un minuto. Il tempo del vincitore fu di 41'01" e la media corrispondente (calcolata su 20 km di percorso) risultò di 29,256 km/h. De Dion venne accreditato di un tempo di 41'02", Bouton di 42'04"


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Ci fu una modesta partecipazione di pubblico (malgrado la corsa si disputasse di domenica) e l'avvenimento ebbe scarsa risonanza.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Lunedì 31 agosto 1891 fu organizzata a Vincennes, attorno al lago di Daumesnil (Francia) una corsa su circa 40 chilometri di percorso. Soltanto un veicolo prese parte alla gara; si trattava anche stavolta di un triciclo a vapore De Dion, Bouton & Trépardoux, pilotato per l'occasione da Lacaux.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Questa corsa nacque certamente sotto una cattiva stella, dato che la Polizia interruppe la corsa del solitario corridore dopo che questi pare abbia rischiato di travolgere una spettatrice.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Nell'ultimo decennio del XIX secolo le auto azionate a benzina di Panhard & Levassor, della Peugeot e della Benz cominciavano a diffondersi, tanto da poterne incontrare qualcuna sulle strade (anche se spesso ferme per qualche difficoltà meccanica). Il pubblico comunque dimostrava solo un modesto interesse per questo nuovo modo di viaggiare anche per via dell'immagine - non certo positiva - che offrivano i conducenti, sempre sporchi ed indaffarati a lavorare lungo i bordi delle strade ai loro sballottanti e sbuffanti congegni.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Di tanto in tanto, però, correva voce che tecnici dilettanti avevano compiuto meraviglie con le loro automobili nonostante i fastidi e gli inconvenienti. Buon colpo pubblicitario, ad esempio, fu quello che mise a segno Armand Peugeot nel settembre del 1891 allorché decise di inviare un suo quadriciclo a benzina - munito di motore Daimler (all'epoca il solo vero motore a benzina "affidabile") al seguito della corsa ciclistica Paris-Brest (575 iscritti, 206 partenti).


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Per i ciclisti si trattava di qualcosa come 1.200 chilometri, ma la piccola Peugeot, che partiva dalla sede della Casa a Valentigny e lì doveva fare ritorno, erano quasi il doppio (2.047 per l'esattezza). Due chauffeurs, Louis Rigoulot e Auguste Doriot, si alternarono alla guida. Lungo il percorso la folla che aspettava i ciclisti rimase sbigottita alla vista dell'ancora inconsueto mezzo semovente, di questa sorta di locomotiva in miniatura che avanza senza binari, senza ciminiera, senza emissione di vistosi sbuffi di fumo.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Malgrado non pochi incidenti tragicomici, il quadriciclo riguadagnò Valentigny, suo punto di partenza, dopo 139 ore, realizzando dunque una velocità media di 14,726 km/h. Il primo classificato tra i ciclisti, Charles Terront, ottenne una prestazione velocistica migliore (quasi 17 km orari) ma su un percorso molto più breve e a costo di uno sforzo davvero inimmaginabile, per cui la prova offerta dalla Peugeot andava senz'altro definita più che soddisfacente.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Ad un 1891 relativamente denso di eventi incentrati sui veicoli automobili, seguì un 1892 durante il quale non si ebbero notizie di manifestazioni motoristiche.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Anche il 1893 passò tranquillo sino al 19 dicembre, quando a Parigi, sul "Petit Journal", apparve una notizia che destò l'interesse dei lettori: venne preannunciata l'intenzione di organizzare, nel 1894, un grande "concorso per vetture senza cavalli".


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Tenuto conto che queste nuove locomobili parevano destinati a soppiantare i cavalli, lo scopo del concorso era palesemente quello di incentivarne il progresso.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: "Giovanni senza terra" (pseudonimo di Pierre Giffard, uno dei pionieri del ciclismo) fece pubblicare, nel numero successivo del giornale, il testo del regolamento, aprendo contemporaneamente la lista delle iscrizioni.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Il montepremi annunciato ammontava a 10.000 franchi-oro: oltre al primo premio di 5.000 franchi, ne erano previsti altri quattro (messi in palio dal mecenate signor Marinoni, proprietario del giornale) rispettivamente di 2.000, 1.500, 1.000 e 500 franchi-oro.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Stando alla quantità di iscrizioni che pervennero al "Petit Journal", non si poteva negare il successo dell'iniziativa: alla data del 30 aprile 1894 (termine ultimo utile per iscriversi) risultarono iscritti ben 102 concorrenti.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: In realtà questo numero sbalorditivo ed inaspettato doveva essere ridimensionato, nel senso che una buona parte dei concorrenti dichiarò, sulla scheda di iscrizione, sistemi di propulsione quasi certamente esistenti soltanto nella loro fervida fantasia.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Molto più seriamente dovevano invece essere considerate le restanti 72 iscrizioni, che riguardano 37 veicoli a petrolio (quindi con motore a scoppio), 30 veicoli a vapore, 3 veicoli elettrici o semi-elettrici, mentre i rimanenti due erano definiti "a petrolio oppure a gas" in un caso e "a vapore od aria compressa oppure gas" nell'altro.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Il concorso - per il quale si scelse il percorso Paris-Mantes-Rouen di 126 chilometri - venne originariamente indetto per il 1º giugno, poi fu rimandato al 7 giugno per consentire al "patron" Marinoni di essere presente: all'approssimarsi della data prevista, però, gran parte dei concorrenti non aveva ancora i veicoli pronti per la gara, per cui la manifestazione slittò ulteriormente al 22 luglio.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Malgrado il ritardo, il solo veicolo italiano iscritto - il triciclo elettrico costruito a Castelnuovo di Garfagnana nello stabilimento tessile del Conte Giuseppe Carli, Deputato al Parlamento Italiano - non venne spedito in tempo utile e non poté partecipare.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Poiché non vennero emessi orari d'arrivo ufficiali, la classifica di velocità non poté che risultare approssimativa.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Calcolando in 25 minuti il tempo cumulativo delle due soste obbligatorie avutesi nel tratto tra Paris e Mantes e considerando le 13:30 quale orario di ri-partenza da Mantes per tutti i concorrenti, la graduatoria finale vede al 1º posto il trattore De Dion-Bouton a vapore di Albert De Dion che risulterebbe aver impiegato 6 ore e 48 minuti, ottenendo una velocità media di 18,529 km/h. Al posto d'onore, Georges Lemaitre su Peugeot 3 HP, staccato di 3'30", terza l'altra Peugeot di Auguste Doriot, a più di 16 minuti dal primo.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Quarto è Hippolyte Panhard con la prima macchina della Casa recante il suo nome (la Panhard & Levassor), con oltre mezz'ora di ritardo rispetto al vincitore. Le posizioni dal 5º al 12º posto sono tutte occupate da automobili con motore a combustione interna Peugeot oppure Panhard & Levassor, poi viene una De Bourmont e una Benz-Roger (entrambe ancora con motore a petrolio) prima di giungere ad un veicolo a vapore, il Serpollet-Le Blant di Maurice Le Blant, classificatosi 15º con un distacco che sfiora le 4 ore.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Alle undici del lunedì 23 luglio, la Giuria si riunì per decidere l'assegnazione dei premi e la determinazione di conferire il primo premio alla Peugeot oppure alla Panhard & Levassor rimane a lungo in sospeso: alla fine, come sempre, si giunge al compromesso ed il primo premio venne assegnato ex aequo.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Malgrado la maggiore velocità ottenuta, il primo premio non fu dunque assegnato al trattore De Dion-Bouton, perché, come specificato nel comunicato ufficiale emesso dalla Giuria, "pur essendo risultato il più veloce, viene classificato al 3º posto perché troppo pesante, poco maneggevole e non del tutto conforme allo spirito del regolamento".


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Commentando i risultati tecnici e pratici della Parigi-Rouen, il redattore di una rivista parigina scrisse "senza realizzare ancora il sogno del turista o dell'uomo d'affari, la vettura a benzina è ormai entrata nell'uso pratico: gli apparecchi si perfezionano ogni giorno di più grazie alle lezioni dell'esperienza, gli inconvenienti si riducono o spariscono, i meccanismi si semplificano, ed essa raggiungerà ben presto la perfezione di cui è suscettibile"


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Alla Paris-Rouen va comunque ascritto un grande merito, quello di aver portato alla ribalta le competizioni come potente mezzo di collaudo meccanico e di pubblicità.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Nato a Karlsruhe il 25 novembre 1844, diplomato ingegnere il 9 luglio 1864, impiegato come tecnico alle dipendenze di alcune industrie meccaniche di Mannheim e di Pforzheim, indi passato ad attività in proprio: queste le prime tappe percorse da Karl Benz, il quale, il 31 dicembre 1879, riesce a coronare uno dei suoi sogni, quello di fare funzionare un motore a due tempi tutto suo.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Nel 1882 egli fonda, con altri soci, a Mannheim, la "A.G. Gasmotorenfabrik", di cui assume la direzione tecnica. Nel gennaio 1883, per dissapori con i soci, K. Benz lascia questa società per fondare, assieme a Max-Gaspar Rose e Friederich Wilhelm Esslinger, la Benz & Cie. Rheinische Gasmotorenfabrik, Mannheim. Questa nuova azienda inizia immediatamente la costruzione di motori a gas a due tempi, progettati naturalmente da Karl, ma quest'ultimo, da tempo attratto dall'idea di riuscire a costruire un suo mezzo meccanico semovente, mette mano, nell'85, alla realizzazione di un triciclo a motore. Karl Benz brevetta il suo triciclo – chiamato “velociped” – il 29 gennaio del 1886 (brevetto nº 37435); caratteristiche principali di questo primo veicolo di Benz sono: motore posteriore ad un cilindro orizzontale, 4 tempi, di 577 cm³ (alesaggio mm 70, corsa mm 150), erogante una potenza di ¾ di cavallo e raffreddato tramite la vaporizzazione dell'acqua contenuta in un apposito serbatoio sistemato sul motore stesso; accensione elettrica (pila al bicromato di potassio, ruttore con bobina e candela); telaio in tubi di acciaio; sospensioni a balestre longitudinali; ruote a raggi metallici (di tipo ciclistico); trasmissione mediante cinghia (tra il motore e l'albero di rinvio) e catene (dall'albero di rinvio alle ruote); sterzo a barra; peso veicolo 263 kg.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: La “velociped” compie i suoi primi giri di ruota nel luglio 1886, ma il debutto non è troppo incoraggiante, poiché il veicolo non riesce a percorrere più di qualche decina di metri. A fine anno, dopo ulteriori messe a punto, Karl benz riesce a percorrere una decina di chilometri filati, il che già gli pare quasi… un record! L'anno dopo, nel 1887, Karl Benz appronta una versione ulteriormente migliorata e potenziata e dotata, tra l'altro, di un meccanismo (scatola planetaria) avente la funzione di cambio di velocità a due rapporti. Giustamente non ancora soddisfatto appieno, Benz lavora, durante il 1888, ad una nuova versione del suo veicolo, che viene tra l'altro munito di ruote in legno di grande diametro: oltre all'abbandono del cambio planetario a favore di una trasmissione a cinghie (in grado anch'essa di consentire, tramite pulegge di diametro diverso, due rapporti di marcia) si nota l'adozione di un motore, sempre monocilindrico, di maggiore cilindrata (116 x 160, cioè 1691 cm³).


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Intanto il nome di Benz comincia a correre sulle labbra dei primi appassionati, e non soltanto in Germania. All'inizio dell'88, Emile Roger - rappresentante per la Francia dei motori fissi a gas di Benz – acquista per uso personale un veicolo della casa tedesca e qualche tempo dopo, evidentemente entusiasta del collaudo effettuato in prima persona, decide di ordinare motori e parti meccaniche per montarli e venderli sotto la denominazione di Roger-Benz.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: All'agosto 1888 risale un episodio che sta a metà tra leggenda e realtà. Così Karl benz lo descriverà nel suo libro “Dalla vita di un inventore tedesco”.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Quale itinerario del viaggio venne scelto il percorso Mannheim-Pforzheim, prendendo a pretesto la visita a certi parenti. Di nascosto, i due ragazzi prepararono la vettura accantonata sotto una tettoia. Una bella sera essi annunciarono alla madre che la vettura era pronta. La donna, ormai allettata a sua volta dall'idea del viaggio, si comportò come se il giorno dopo avesse dovuto compiere, in treno, un viaggio di alcuni giorni. L'astuzia funzionò. Il padre, ignaro di tutto, era ancora addormentato quando i tre, di primissimo mattino, se ne partirono gioiosi con la vettura scoppiettante. Eugen sera al volante, la madre gli era accanto, Richard era seduto sul seggiolino posteriore. Nel breve volgere di meno di un'ora, lungo una bella strada pianeggiante, il terzetto raggiunse Heidelberg. Anche il successivo tratto sino a Wiesloch venne percorso agevolmente, poi però la strada prese a salire e cominciarono i guai: la trasmissione non era ancora prevista per salite tanto ripide, ed Eugen e la madre dovettero scendere e spingere a forza di braccia, lasciando a Richard il posto di guida. Dopo la salita, la discesa, compiuta con il cuore in gola, nel timore che i freni cedessero. Anche se l'impianto frenante era decisamente primordiale (un ceppo in legno munito di guarnizione in cuoio) fortunatamente non accadde nulla, anche se si rese necessario, di tanto in tanto, acquistare delle nuove guarnizioni in cuoio dai ciabattini dei paesi attraversati, per inchiodarle nuovamente ai ceppi. Il viaggio proseguì, anche se ben presto il piacere della guida svanì, lasciando il posto alle preoccupazioni per i continui inconvenienti. Poiché le catene si erano allungate e saltavano dalle ruote dentate, fu necessario fare una sosta davanti alla fucina di un fabbro. Subito la gente si affollò attorno alla vettura sgranando tanto d'occhi, quasi fosse piovuta dal cielo. Dopo aver teso le catene, la marcia riprese, ma poco dopo ecco altri guai. La vettura si rifiuta di proseguire perché l'afflusso della benzina si è intasato. La spilla del cappello della madre si dimostra lo strumento più idoneo all'intervento necessario. Alla “panne” successiva, allorché l'accensione non voleva più funzionare, Bertha sacrificò un nastro reggicalze per usarlo quale materiale isolante. Nel paese successivo viene fatta una nuova sosta, ma questa volta a richiederla erano i tre viaggiatori, stremati dal caldo ed assetati. Anche questa volta la vettura richiama l'attenzione degli abitanti del villaggio, nella cui mente si affacciano certamente i più strani interrogativi: come può una carrozza senza cavalli muoversi ed andare? Alcuni sussurrano di streghe, altri di misteriosi meccanismi ad orologeria. I tre, però, presto risalgono in vettura e se ne partono ridacchiando. La strada da percorrere era ancora molta, ma i tre riuscirono a raggiungere Pforzheim prima che l'imbrunire lasciasse il posto al buio.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Fiera, ma stanca fino al limite delle forze, Bertha lancia al marito il felice messaggio “ Pforzheim raggiunta felicemente”. Karl però ritelegrafa immediatamente “Rispedire immediatamente per espresso le catene, altrimenti la vettura non arriva a Munich e dovrete rientrare in treno”. Dopo l'iniziale spavento, Karl era ora intimamente fiero dell'impresa compiuta dai suoi familiari e spedì subito una nuova catena di ricambio, grazie alla quale anche il viaggio di ritorno poté essere compiuto signorilmente in automobile, anche se con qualche intermezzo “a spinta”


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Un mese dopo questo avventuroso avvenimento, nel settembre 1888, Karl Benz presenta un suo veicolo alla Esposizione di Munich, ricevendone anche una medaglia d'oro in premio. Nonostante questi exploit, mentre le vendite dei motori fissi procedono discretamente, non altrettanto può dirsi accada per i veicoli a motore: i due primi soci di Benz (Max-Gaspar Rose e Wilhelm Esslinger) cedono le loro quote a due nuovi personaggi, molto più interessati alla locomozione meccanica. Si tratta di Friedrich Von Fischer e Julius Ganss: al loro ingresso in azienda, il 1º maggio 1890, il primo prende ad occuparsi dell'amministrazione, il secondo delle vendite, e Benz si trova automaticamente a poter dedicare quasi tutte le sue energie ed il suo tempo alle sperimentazioni tecniche, a lui più congeniali.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: I due anni che seguono sono interamente dedicati alla creazione della prima vettura “a quattro ruote”, che debutta agli inizi del 1893, con il nome di “Viktoria”. Il motore studiato per questa vettura è ancora un monocilindrico orizzontale a quattro tempi, ma le sue dimensioni sono maggiori di quelli precedenti: la cilindrata è ora di 1991 cm³ (alesaggio mm 130, corsa mm 150) e la potenza raggiunge i 3 cavalli ad un regime di rotazione vicino ai 500 giri al minuto. Motore posteriore, valvole d'aspirazione automatiche, accensione elettrica, trasmissione mediante cinghie (e catene alle ruote), telaio tubolare. Molto somigliante ad una carrozza privata delle stanghe, la Viktoria viene posta in vendita al prezzo di 4.000 marchi (comprese le gomme piene, in caoutchouc): se ne vendono un buon numero, specialmente in Francia.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: E veniamo al 1894: Karl Benz presenta una vetturetta dalle prestazioni interessanti e, fatto più importante, dal prezzo che è la metà di quello della Viktoria: 2.000 marchi. Studiata assieme al figlio Eugen, questo nuovo modello – che viene denominato “Velociped” o più semplicemente “Velo” – ripropone, in scala ridotta, le caratteristiche della Viktoria: motore posteriore monocilindrico orizzontale di 1.045 cm³ (110 x 100), potenza attorno ad 1 cavallo e mezzo, trasmissione a due rapporti, velocità massima 20 chilometri all'ora. Il peso della vetturetta è di appena 280 kg.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Si può ancora ricordare che la vettura con cui Emile Roger porta onorevolmente a termine la Paris-Rouen era praticamente una Benz tipo “Viktoria” con carrozzeria “vis-a-vis” montata in Francia. Questo riuscito tipo di macchina ha tra l'altro compiuto, quasi contemporaneamente alla disputa della Paris-Rouen, una performance di tutto rispetto: condotta dal Barone Theodor Von Liebig, una “Viktoria” ha attraversato quattro nazioni, percorrendo complessivamente oltre 2.500 chilometri. Per fornire una idea più precisa delle prestazioni della vettura, basterà dire che i 939 chilometri che separano Gondorf sulla Mosella da Reichenberg sono stati superati alla media di oltre 13 km orari, con un consumo totale di appena 140 litri di carburante (oltre 6 chilometri e mezzo con un litro).


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Gottlieb Daimler inizia nel 1882, già quarantottenne, a dedicarsi, congiuntamente all'amico Wilhelm Maybach, alla sperimentazione del motore a combustione interna, forte anche dell'esperienza acquisita in alcuni anni di attività quale direttore tecnico della Gasmotorenfabrik Deutz.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Il primo motore a combustione interna realizzato dai due amici reca la data del 1883. Due anni dopo, questo motore – un monocilindrico da 212 cm³ erogante una potenza di mezzo cavallo a 700 giri al minuto e pesante una quarantina di chilogrammi, viene montato su un insolito veicolo sperimentale ideato dal Maybach, una specie di motocicletta in legno rinforzata da armatura metalliche e munita, oltreché delle due grandi ruote normali, di due piccole ruote laterali. Leggenda vuole che queste due piccole ruote aggiuntive siano state applicate per via del fatto che né Daimler né Maybach sapevano andare in bicicletta.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Questo primo veicolo, denominato “Einspur”, raggiunge una velocità massima di 12 chilometri orari e può, a ragione, essere definito “primo veicolo al mondo funzionante grazie ad un motore a benzina”, dal momento che il suo collaudo su strada si può far datare verso la fine del 1885. Incoraggiato da questi primi esperimenti, Daimler decide di dedicarsi ad un veicolo a quattro ruote, che risulta pronto per la prova su strada nel marzo del 1887.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Si tratta di una vettura quasi identica, nelle forme, ad una carrozza (fornita al Daimler dal carrozziere tedesco Wimpf) sulla quale viene montato un motore costituito da un cilindro verticale con alesaggio e corsa di mm 70 e 120 rispettivamente, cilindrata 462 cm³, potenza di circa 1,1 cavallo a 650 giri/minuto, raffreddato ad aria e piazzato tra i sedili anteriori e quelli posteriori. Questa prima versione – che Daimler battezza Motorkutsche – non si rivela ancora a punto: i principali difetti che si riscontrano sono la scarsa potenza e l'inefficace raffreddamento del motore; Daimler provvede ad una serie di modifiche e l'anno dopo (1888) la “Motorkutsche” viene potenziata (da 1,1 a 1,5 HP) e dotata di raffreddamento ad acqua.


title: Storia dell'automobilismo (1878-1894)

text: Nel frattempo Daimler compie tanti altri interessanti esperimenti, tra i quali vanno citati: l'applicazione di un motore ad una imbarcazione, ad un tram ed alla pompa di un carro antincendio ippotrainato. Tra la seconda metà del 1888 e il primo semestre 1889, Daimler spende buona parte delle sue energie alla progettazione e realizzazione di un motore bicilindrico da applicare ad una vettura a quattro ruote leggera e molto più moderna della ormai già obsoleta “Motorkutsche”. Il nuovo motore, un vero capolavoro di ingegneria del tempo, viene brevettato il 18 giugno 1889, mentre la macchina sulla quale viene installato, la Stahlradwagen, compie i suoi primi passi qualche mese dopo.


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text: Nella sua primitiva versione il motore, un bicilindrico a V di 17°, ha una cilindrata di 565 cm³ (alesaggio mm 60, corsa mm 100) ed è accreditato di una potenza di 1,5 hp e di un regime massimo di rotazione di 600 giri al minuto. Ma non solo il motore è all'avanguardia, anche la vettura vera e propria presenta caratteristiche moderne, ad iniziare dal telaio, ora in tubi d'acciaio di stile ciclistico, per finire alla trasmissione, tutta ad ingranaggi. Altre particolarità della “Stahlrad” sono il raffreddamento ad acqua del motore (l'acqua scorre in parte dei tubi del telaio), il sistema di sterzatura (le ruote anteriori sono piazzate entro due forcelle di tipo ciclistico, le quali sono fissate ad un tubo trasversale girevole azionato, tramite leva, dal conduttore) ed il sistema di sospensione (priva di balestre per via della trasmissione “diretta” ad ingranaggi, per cui il comfort dei passeggeri dovrebbe essere determinato soltanto dalla imbottitura dei sedili….).


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text: Il 28 novembre 1890 è la data di fondazione della Casa costruttrice vera e propria, la Daimler Motoren Gesellschaft (D.M.G.).


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text: Prima ancora della costituzione della D.M.G., Gottlieb Daimler cede alla vedova di Sarazin, al momento “fidanzata” di Émile Levassor, tutti i brevetti relativi ai suoi motori per la Francia e per il Belgio ma, contemporaneamente, da inizio alla costruzione di proprie vetture complete da porre in vendita, sulle quali monta il “suo” bicilindrico a V, la cui cilindrata viene peraltro incrementata a 1.060 cm³ (alesaggio mm 75 e corsa mm 120) con conseguente innalzamento della potenza, che ora raggiunge la soglia dei 3 cavalli.


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text: In questi primi “anni'90” del XIX secolo, comunque, l'attività primaria della D.M.G. (e quella che lancerà il nome Daimler nel mondo intero) è sicuramente la costruzione dei motori, dal momento che la produzione di veicoli completi non raggiunge cifre rilevanti (grosso modo una decina di unità nel 1894).


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text: Quella che è generalmente nota con il nome di “De Dion-Bouton”, sorge nel 1883 sotto la denominazione “De Dion, Bouton e Trépardoux”, dal nome dei tre soci fondatori: il Conte Albert De Dion, Georges Bouton ed il cognato di questi, Charles-Armand Trépardoux. Il 1º maggio dello stesso anno, la fabbrica brevetta una caldaia a vapore, a fasci verticali amovibili, molto leggera e di ottimo rendimento. Sempre nel 1883, i tre costruiscono un quadriciclo con motore (bicilindrico) a vapore, dotato di trasmissione a cinghie, avente le due ruote posteriori sterzanti.


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text: Nel 1884 la sede della società si trasferisce dalla Rue Pergolése a Puteaux (in Rue des Pavillons) e viene realizzato un secondo veicolo a vapore, perfezionato, commissionato da un Generale francese. Negli anni successivi, la De Dion, Bouton è Trépardoux, oltre a proseguire nella costruzione di leggeri veicoli a vapore (tricicli o quadricicli) mette a punto, tra l'altro, un motore a vapore da applicarsi ad una imbarcazione per la navigazione della Senna. L'andamento dell'azienda, malgrado la vulcanica attività del De Dion (che si dedica anche, quasi di nascosto dai soci, allo studio del motore a scoppio), non è tuttavia economicamente soddisfacente, ed il Trépardoux, nel 1893, lascia la società, che assume dunque la denominazione ufficiale di De Dion, Bouton & C.


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text: Il 1893 va ricordato anche perché i due soci brevettano un nuovo sistema di sospensione posteriore per veicoli semoventi, caratterizzata dal fatto che le ruote (non indipendenti) sono obbligate a rimanere parallele tra loro grazie ad una barra di collegamento, mentre gli organi di trasmissione sono fissati al corpo del veicolo: è il famoso congegno universalmente noto come ponte De Dion.


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text: La “novità” 1894/95 della De Dion, Bouton & C. consiste nel fatto che la Casa sta mettendo a punto il suo primo motore a benzina, da montare su un veicolo leggero a tre ruote. Questo triciclo, che verrà lanciato all'inizio del 1895, godrà di uno straordinario successo e sarà venduto in migliaia di unità. Lo stesso successo arriderà ai motori a benzina, che saranno a loro volta adottati da innumerevoli Case costruttrici di piccole e medie dimensioni (francesi e non) che, invece di progettare e costruire un proprio motore, preferiranno rivolgersi alla De Dion-Bouton per ottenere la fornitura di questi motori, validi ed affidabili.


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text: Unitamente alla Peugeot, la Panhard & Levassor è la più antica fabbrica francese di veicoli con motore a combustione interna. Tutto inizia nel 1845 quando, in Parigi, un certo Paul Perin fonda una azienda di piccole dimensioni dedita alla costruzione di macchinari per la lavorazione del legno. All'impresa si associano, anni dopo, l'ing. René Panhard ed il suo amico Émile Levassor. Nel 1886, alla morte del Perin, l'azienda assume la denominazione di Panhard et Levassor.


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text: Intanto un certo Edouard Sarazin, grazie all'amicizia che lo lega a Gottlieb Daimler, sta adoperandosi per ottenere l'esclusiva per la Francia dei brevetti per la fabbricazione del motore tedesco. La malattia e la morte che ne segue a breve impedisce a Sarazin di concludere la trattativa. Poco dopo la morte di Sarazin, la vedova, Louise, si fidanza con Émile Levassor e, assieme al nuovo compagno, entrano finalmente in possesso degli agognati brevetti.


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text: Dopo aver convinto Armand Peugeot – altro illustre pioniere – a fabbricare alcuni quadricicli muniti del motore Daimler prodotto in Francia, nel 1889 René Panhard ed Émile Levassor decidono di produrre direttamente un veicolo automobile. Dopo una serie di esperimenti, nel 1891 escono dalla fabbrica ben 6 esemplari di vettura (di cui 4 con motore sistemato anteriormente), tutte ovviamente munite del bicilindrico a V di Daimler di 1.060 cm³ (alesaggio mm 75 e corsa mm 120). Anche nel triennio 1892-1894 le Panhard & Levassor monteranno lo stesso motore, anche se perfezionato.


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text: Anche i ritmi produttivi saranno in crescendo: dalle 6 unità nel 1891 si passerà a 19 nel'92 e si raddoppierà nel'94, anno in cui Panhard & Levassor costruiranno 38 veicoli.


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text: I Peugeot danno inizio alla loro attività industriale nel 1810, allorché Jean-Pierre e Jean-Frédéric Peugeot trasformano in fonderia il loro vecchio mulino. Nel 1858 le officine Peugeot contano già alcune centinaia di dipendenti.


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text: Nel 1881 Armand Peugeot – nipote dei fondatori – avvia la produzione di biciclette e, quasi contemporaneamente, si dedica allo studio della propulsione a vapore, entrando in contatto con i Bollée e con Léon Serpollet: da quest'ultimo, anzi, acquista nel 1888 i diritti per la fabbricazione di un triciclo a vapore. Dopo gli iniziali entusiasmi, Armand Peugeot si rende conto in prima persona dei limiti della locomozione a vapore, l'abbandona e nel 1889 stringe un accordo con la Panhard & Levassor che gli fornisce i motori a scoppio Daimler di cui detiene il brevetto.


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text: Nello stesso tempo, Armand Peugeot incarica l'ing. Rigoulot di realizzare un quadriciclo ispirato alle soluzioni di tipo ciclistico. Questo primo quadriciclo viene ultimato nel luglio del 1890 ma ovviamente deve trascorrere qualche mese per la necessaria messa a punto: nell'aprile del 1891 Armand Peugeot presenta alla stampa questo nuovo quadriciclo leggero, le cui caratteristiche possono così sintetizzarsi: motore Daimler a 2 cilindri a V di soli 566 cm³ (alesaggio mm 60 e corsa mm 100) con circa 2 hp di potenza, a due posti, guida a barra e cambio a quattro rapporti.