title: Domenico Melegatti

text: Nel nuovo prodotto investe in grande stile, sia dal punto di vista creativo che da quello economico, e i suoi sforzi sono immediatamente coronati dal successo. Se le fonti non ci dicono in quale anno preciso ne abbia incominciato la produzione, e nemmeno ci assicurano se l'origine del nome sia davvero dovuta alla nota frase di un garzone (""l'è proprio un pan de oro""), sappiamo per certo che nell'ottobre 1894 Melegatti richiede e ottiene dal Ministro di Agricoltura Industria e Commercio del Regno d'Italia un certificato di privativa per quello che alla stessa data si chiama a tutti gli effetti pandoro, dolce speciale. Come sempre accade per i prodotti di successo, infatti, una volta diventato famoso sia in città sia nell'intera provincia il pandoro viene imitato, anche se con risultati non sempre buoni, anche dagli altri pasticceri, che non riescono a reggere la concorrenza nel periodo di Natale e Pasqua coi dolciumi tipici del periodo. I tentativi di imitazione portano a un accumularsi di controversie legali, al punto che prima di chiedere la privativa Melegatti chiede pubblicamente ai suoi colleghi di pubblicare la ricetta del vero pandoro per un compenso di mille lire.


title: Domenico Melegatti

text: Al conseguimento del certificato segue la fondazione della "Casa del Pandoro di Domenico Melegatti" e la nascita dello storico logo con le tre mele e i due gatti rampanti attorno alla forma stilizzata del dolce.


title: Domenico Melegatti

text: La genialità di Melegatti si manifesta anche nell'innovativo sistema di vendita del prodotto, basato sulla spedizione per corrispondenza, che consente di ampliare le possibilità di contatto dei potenziali clienti e lo porta a studiare un imballaggio dotato di confezione con il logo dell'azienda, idoneo a proteggere il prodotto da ogni possibile danno durante il viaggio, mantenuto fresco da idonei sistemi di conservazione. La sua grande capacità imprenditoriale si ravvisa anche in un'opera di "marketing" inedita per una piccola impresa come una pasticceria. La strategia comunicativa prevede grandi inserzioni sui giornali, manifesti murali, nuove insegne luminose sul negozio e partecipazione massiccia agli eventi del settore dolciario e alimentare.


title: Domenico Melegatti

text: Nei primi anni del '900 il pandoro è un prodotto ormai affermato in tutto il nord-italia, al punto da poter entrare in concorrenza con il panettone di Milano, città in cui Melegatti apre un suo negozio destinato a rimanere attivo fino all'inizio della guerra. La pasticceria di corso Porta Borsari si è ampliata a quasi tutto il pianterreno dell'edificio in cui ha sede, con dieci specialisti pasticcieri e altrettante persone tra commessi e garzoni. A questo grande successo commerciale non corrisponde l'avvio di una produzione industriale, essenzialmente a causa dell'elitarietà del prodotto dolciario (molto costoso, e quindi riservato a chi può permetterselo), e della difficoltà di effettuare consegne oltre una certa distanza per i sistemi di conservazione in uso al momento, già buoni ma che non consentono di mantenere la freschezza del prodotto oltre i due o tre giorni. Il pandoro rimane quindi una produzione artigianale come i restanti prodotti della pasticceria, il cui consumo è limitato al periodo di Natale nonostante si insista che è un dolce per tutto l'anno e tutte le feste. Nel 1904 Melegatti prova a ovviare a questa limitazione con una variante del suo pandoro più piccola e meno costosa, che viene commercializzata col nome di "pan reale" (in onore di Re Umberto I assassinato pochi anni prima), ma che non supera - nonostante il gradimento del pubblico - il ruolo di bene di lusso che il dolciume riveste all'epoca.


title: Domenico Melegatti

text: Alla scomparsa di Domenico Melegatti e in mancanza di eredi diretti, la pasticceria passa alla nipote Irma Barbieri, che ne prende le redini col marito Virgilio Turco, direttore del negozio di Milano, che viene contestualmente chiuso.


title: Domenico Melegatti

text: Lo scoppio della Grande Guerra porta inevitabilmente a una riduzione dei consumi voluttuari, come sono quelli legati alla pasticceria, e solo dopo la fine del conflitto si ritornerà ai volumi produttivi precedenti. Ma sarà solo dopo la fine del secondo conflitto mondiale che si arriverà alla produzione su scala industriale che era stata vagheggiata da Domenico Melegatti.


title: Enrico Stinchelli

text: Enrico Stinchelli, romano, è regista, autore e conduttore insieme a Michele Suozzo, di "La Barcaccia", in onda dall'ottobre 1988 su Radiotre. Il programma, che è diventato la più longeva trasmissione della Rai, viene irradiato anche all'estero attraverso Raisat e Rai International.


title: Enrico Stinchelli

text: Dal 1988 al 2022, ha prodotto più di 6.500 trasmissioni, portando gli indici di ascolto a oltre 1.500.000 ascoltatori in Italia e di oltre dieci milioni in tutto il mondo tramite la Rai International canale satellitare. Ha inoltre svolto una incessante attività nel campo dell'editoria musicale e della produzione artistica. Ha pubblicato diversi libri musicali, compresi "Mozart, la vita e le opere" (Newton Compton), "Verdi" (stesso ed.), "Le stelle della Lirica" (Gremese) tradotto in inglese e francese, "I grandi direttori d'orchestra" (Gremese), "Opera! Che follia" (Bongiovanni). Nel 2018 ha pubblicato il suo primo romanzo, “Rossini, codice di sangue” (Gremese). Ha intrapreso fin dall'età di diciotto anni lo studio del canto, a Vienna e poi in Italia, debuttando successivamente come tenore in concerto. Da allora ha svolto una mediocre attività come tenore in molte produzioni italiane e all'estero, sebbene di scarso rilievo. Nel 1998 ha debuttato al Comunale di Bologna come regista, su iniziativa del baritono Leo Nucci. Ha molti successi al suo attivo, tra cui la "Tosca" a Roma, Toronto (Canada) e presso il Teatro Greco di Taormina, "Aida" e "Carmen" in molti teatri italiani, il Galà a Montecarlo "Pavarotti Canta Verdi", trasmesso su Raidue (2002), il concerto commemorativo per ricordare l'11 settembre 2001 (trasmesso da RaiUno), oltre a un notevole numero di concerti e opere, tra cui "Elisir d'amore", "Traviata", "Falstaff" e "Turandot".


title: Enrico Stinchelli

text: Nel tempo ha aggiunto alla sua produzione titoli quali: Tosca, Barbiere di Siviglia, Fedora, Aida Carmen, Norma, la Traviata e Il Trovatore, Rigoletto, Falstaff e Gianni Schicchi. Ha inaugurato la stagione 2004-05 del Teatro Nazionale di Sofia con "Otello" di Verdi, uno spettacolo che è andato in tournée in Giappone (con Vladimir Galouzin) nel mese di ottobre 2005, ottenendo successo. Tra le ultime regie da ricordare: Traviata presso il Verdi di Salerno, inaugurazione della stagione, con Maria Agresta, Luciano Ganci e Renato Bruson; Attila di Verdi in due edizioni a Verdi di Trieste, diretto da Donato Renzetti; Traviata, Aida e Nabucco al Teatro Greco di Taormina in 2015. Nel 2016 ha eseguito un Mefistofele di Boito a Pisa e Lucca, con un coro di 250 artisti. Nel 2016 la Turandot di Puccini eseguita a Torre del lago ,con le scene di Ezio Frigerio e i costumi del Premio Oscar Franca Squarciapino, . Nel 2018 lo spettacolo ha debuttato al Festival di Savonlinna in Finlandia, una delle più antiche e importanti manifestazioni mondiali. Dal 2011 è regista stabile presso il Teatro Astra di Gozo (Malta) dove ha realizzato, firmando scene e luci, alcuni spettacoli tra cui Norma, Madama Butterfly, Nabucco, Bohème, Lucia di Lammermoor, Otello, Aida, Traviata (2018).


title: Enrico Stinchelli

text: Un particolare successo ha ottenuto il Mefistofele di Boito andato in scena prima a Pisa nel 2016 poi in una nuova produzione al Teatro Freni Pavarotti di Modena e al Comunale di Piacenza nell'ottobre del 2022.


title: Enrico Stinchelli

text: Enrico Stinchelli è presente in alcune importanti registrazioni, compresa la prima registrazione della "Zazà" di Leoncavallo per Bongiovanni e la versione DVD di Mozart "Der Schauspieldirektor" registrato presso il Teatro Quirino di Roma nel settembre 2006. Nel febbraio 2004 e nel marzo 2005 ha debuttato come direttore d'orchestra nelle principali sale da concerto in Germania, Herculessaal e Gasteig di Monaco di Baviera, alla Philharmonie di Berlino, alla Beethoven Halle di Bonn e ancora Amburgo, Dresda, Francoforte e Brema. Il tour è stato ripetuto più volte con discreto successo fino al 2013. È stato consulente musicale e assistente di Luigi Comencini per il film "Bohème" da Erato Films, con José Carreras e Barbara Hendryks.


title: Enrico Stinchelli

text: È stato premiato dalla Presidenza del Consiglio per il libro "Le stelle della lirica" e ha vinto il Premio Hondas a Barcellona, il Premio Flaiano a Pescara, "Satira politica", il Premio a Forte dei Marmi (2005), menzione speciale al Prix Italia 2009 e molti altri premi per il "La Barcaccia" (Rai Radiotre) programma.


title: Institute for Advanced Study

text: L<nowiki>'</nowiki>Institute for Advanced Study è un centro di ricerca teorica e si trova a Princeton (New Jersey), negli Stati Uniti d'America. L'istituto è forse meglio conosciuto come la sede accademica di Albert Einstein, John von Neumann e Erwin Panofsky, dopo la loro emigrazione negli Stati Uniti. Alcuni degli scienziati più noti per aver lavorato all'Institute sono stati Kurt Gödel, J. Robert Oppenheimer, Erwin Panofsky, Homer A. Thompson, John von Neumann, George F. Kennan e Hermann Weyl.


title: Institute for Advanced Study

text: Ci sono altri istituti di studi avanzati negli USA ed altrove nel mondo ispirati al modello di Princeton. L'Institute non ha legami formali con la vicina Princeton University o altri istituti di formazione, tuttavia, fin dalla sua fondazione, ha stretto forti legami di collaborazione con Princeton. È stato fondato nel 1930 dai filantropi Louis Bamberger e Caroline Bamberger Fuld; il primo direttore è stato Abraham Flexner.


title: Institute for Advanced Study

text: L'Institute è stato fondato nel 1930 da Louis Bamberger e Caroline Bamberger Fuld con i proventi del loro grande magazzino a Newark, New Jersey. I figli Bamberger tolsero i loro soldi dal mercato azionario poco prima del crollo del 1929, e il loro intento originale era di esprimere la loro gratitudine allo Stato del New Jersey attraverso il finanziamento di un istituto medico. Fu poi l'intervento del loro amico Abraham Flexner, il noto teorico dell'educazione, che li convinse ad investire il loro denaro al servizio di una ricerca più astratta.


title: Institute for Advanced Study

text: Varie biografie di Albert Einstein hanno affermato che l'Institute fu fondato espressamente per ospitare gli emigrati ebrei (compresi Einstein e Von Neumann) che l'università di Princeton rifiutò di assumere a causa del suo istituzionale antisemitismo. Tuttavia l'università di Princeton aveva alcuni ebrei nella propria facoltà, incluso Solomon Lefschetz in matematica, e la facoltà di matematica all'Institute aveva quattro membri non ebrei: Oswald Veblen, James Alexander, Marston Morse, e Hermann Weyl (sebbene Weyl fosse sposato con una donna ebrea). Il ruolo dell'antisemitismo nella fondazione dell'Institute è perciò poco chiaro.


title: Institute for Advanced Study

text: L'Istituto si compone di quattro scuole: Studi Storici, Matematica, Scienze Naturali e Scienze Sociali, e inoltre un più recente programma in Biologia dei sistemi. La scuola è composta da una facoltà permanente di 27 membri, e ogni anno vengono assegnate 190 borse di studio a Visiting Members, provenienti da oltre 100 università e istituti di ricerca. L'attuale Preside è il Dottor Peter Goddard.


title: Institute for Advanced Study

text: All'Institute non ci sono corsi di laurea o attrezzature sperimentali, la ricerca è finanziata da donazioni e sovvenzioni — non si mantiene con


title: Institute for Advanced Study

text: tasse d'iscrizione o rette. La ricerca non è mai a contratto o supervisionata; è affidato individualmente a ogni ricercatore di raggiungere i suoi personali obiettivi.


title: Institute for Advanced Study

text: Non fa parte di nessuna istituzione educativa; tuttavia, la vicinanza con la Princeton University (meno di tre miglia dai suoi dipartimenti di scienze al comprensorio dell'Institute) significa che ci sono stretti rapporti informali e un gran numero di collaborazioni sono nate negli anni. (L'institute è stato ospitato all'interno dell'Università di Princeton — nella struttura che era chiamata Jones Hall, che fu poi il dipartimento di Matematica di Princeton — per 6 anni, dalla sua inaugurazione nel 1933, finché la Fuld Hall non fu completata e inaugurata nel 1939. Questo fatto ha alimentato fin dall'inizio la sbagliata idea che fosse parte di Princeton, una idea che non è mai stata completamente sradicata.)


title: Institute for Advanced Study

text: L'Institute ha ospitato alcuni dei più rinomati pensatori del XX e XXI secolo, tra cui Albert Einstein, Ernst Kantorowicz, Kurt Gödel, Claude Shannon, T. D. Lee and C. N. Yang, J. Robert Oppenheimer, John von Neumann, Enrico Bombieri, Freeman J. Dyson, André Weil, Hermann Weyl, Harish-Chandra, Joan W. Scott, Frank Wilczek, Edward Witten, Albert O. Hirschman, George F. Kennan e Linda Zerilli, per nominare giusto alcuni dei più noti.


title: Institute for Advanced Study

text: Ci sono numerosi centri accademici nominati come luoghi di "Advanced Study" in tutto il mondo, ma Princeton con sede nel New Jersey è l'istituzione originale su cui tutte le altre sono basate. Il SIAS (acronimo di "Some Institutes for Advanced Study") è un consorzio di istituzioni di questo tipo.


title: Kerima (attrice)

text: Ebbe una certa fortuna negli anni cinquanta e sessanta, soprattutto in Italia, dove girò diverse pellicole, tra cui la più nota è sicuramente "La lupa" di Alberto Lattuada, del 1953.


title: Giulia Albanese

text: Laureatasi in storia presso l'Università Ca' Foscari Venezia, ha in seguito collaborato (2005) come "research assistant" presso l'Istituto universitario europeo. Ha partecipato alla redazione dell'Annale 2001 della Società Italiana per lo Studio della Storia Contemporanea (SISSCO). Dal 2000 è Consigliera del Direttivo dell'Istituto veneziano per la Storia della Resistenza e della Società Contemporanea. Attualmente è professoressa associata presso l'Università di Padova.


title: Giulia Albanese

text: Ha studiato particolarmente la crisi del liberalismo, e la conseguente violenza politica scatenatasi negli anni venti in Italia. Le sue ricerche hanno tuttavia abbracciato anche la Resistenza italiana ed il Primo Maggio in Europa.


title: Volo Kenya Airways 507

text: Il volo Kenya Airways 507, programmato per svolgere la tratta Abidjan–Douala–Nairobi con un Boeing 737-800, si schiantò subito dopo il decollo dal Douala International Airport, Camerun, il 5 maggio 2007.


title: Volo Kenya Airways 507

text: L'aeromobile si disintegrò all'impatto e i resti del velivolo furono trovati a circa 5.4 chilometri a sud dell'aeroporto di Douala. Non ci furono superstiti. L'inchiesta condotta dalla Camerun Civil Aviation Authority determinò che i piloti non si accorsero dell'eccessivo angolo di rollio (angolo compreso tra l'orizzonte e le ali) a seguito del decollo, ciò causò la perdita di controllo portando l'aeromobile a schiantarsi.


title: Volo Kenya Airways 507

text: L'aeromobile caduto era un Boeing 737-8AL equipaggiato di motori CFMI CFM56-7B26, codice di registrazione 5Y-KYA; volò per la prima volta il 9 ottobre 2006 e fu consegnato alla Kenya Airways il 27 ottobre dello stesso anno. Il velivolo aveva 6 mesi di vita quando cadde.


title: Volo Kenya Airways 507

text: Fu uno dei 3 Boeing 737-800s che la Kenya Airways aveva acquisito dalla Singapore Aircraft Leasing Enterprise. Il pilota in Comando, Francis Wamwea, aveva 52 anni con alle spalle 8500 ore di volo su jet mentre il Primo Ufficiale, Andrew Kiuru, aveva 23 anni e volava per la Kenya Airways da 1 anno.


title: Volo Kenya Airways 507

text: Il volo 507 era uno dei 3 aeromobili programmati per la partenza a mezzanotte dall'aeroporto di Douala assieme ad altri 2 voli operati da Cameroon Airlines e Royal Air Maroc. Gli equipaggi delle compagnie della Cameroon Airlines e della Royal Air Maroc decisero di aspettare un miglioramento delle condizioni meteo, prima della partenza, mentre l'equipaggio della Kenya Airways decise di partire in quanto aveva già aspettato più di un'ora a terra.


title: Volo Kenya Airways 507

text: L'aeromobile decollò da Douala alle 23:06 GMT ( 00:06 ora locale ), era previsto l'atterraggio all'aeroporto in Nairobi alle 03:15 GMT ( 06:15 ora locale ). Il contatto con il velivolo venne perso subito dopo il decollo da Douala e la compagnia decise di istituire un centro di controllo crisi all'Aeroporto Internazionale Jomo Kenyatta di Nairobi.


title: Volo Kenya Airways 507

text: Il 7 maggio 2007 la radio nazionale del Camerun interruppe la trasmissione per annunciare il ritrovamento dei pezzi dell'aeromobile. La notizia fu confermata dalla compagnia aerea il giorno dopo. Non ci furono superstiti. La compagnia aerea riportò che 29 cadaveri erano stati estratti dal sito dell'impatto mentre lo Stato del Camerun ne annunciò altri 40. I lavoratori impiegati nella ricerca e soccorso dissero che i corpi erano "terribilmente sfigurati" e che l'identificazione di essi era difficile. Le operazioni sul sito dell'impatto erano state rese ancora più difficili dalla pioggia incessante.


title: Volo Kenya Airways 507

text: La Kenya Airways pubblicò una lista di 106 passeggeri a bordo dell'aeromobile, di 26 diversi paesi. Di essi 17 si erano imbarcati ad Abidjan e i restanti a Douala.


title: Volo Kenya Airways 507

text: Tutto l'equipaggio veniva dal Kenya. A bordo vi erano anche un ingegnere e un altro membro della compagnia aerea ma che non era in servizio.


title: Volo Kenya Airways 507

text: Il governo del Camerun istituì una commissione tecnica per investigare sull'incidente. Il National Transportation Safety Board inviò un team per assistere alle investigazioni.


title: Volo Kenya Airways 507

text: Le prime supposizioni dissero che la causa dell'incidente era stato il mal funzionamento dei motori dovute alle cattive condizioni metereologiche. Molte prove però identificarono le seguenti reali cause: il tempo di vita dell'aeromobile, le sollecitazioni subite dall'aeromobile, le condizioni meteorologiche al momento dell'impatto, il muso che puntava verso il basso. Di conseguenza, le investigazioni portarono alla teoria che i motori persero potenza e che quindi l'equipaggio avrebbe cercato di planare verso l'aeroporto, ma porto l'aereo allo stallo. Altri supposero che i fulmini potevano avere influito sulla normale condotta del volo.


title: Volo Kenya Airways 507

text: La scatola nera fu recuperata il 7 maggio 2007 e fu inviata in Canada in quanto Stato bilingue (francese per il Camerun e inglese per il Kenya ). Le analisi si conclusero il 30 maggio, ma non furono subito pubblicate poiché solo il Camerun le poteva rendere pubbliche a causa della Convenzione di Chicago.


title: Volo Kenya Airways 507

text: L'Autorità dell'Aviazione Civile del Camerun (CCAA) rilasciò il reportage finale dell'incidente il 28 aprile 2010.


title: Volo Kenya Airways 507

text: Le investigazioni scoprirono che l'aeromobile era decollato senza alcuna autorizzazione da parte dei controllori di volo. Il Comandante, che copriva anche il ruolo di pilota in Comando, corresse l'angolo di attacco più volte dopo il decollo, manovra standard per stabilizzare il velivolo fino a 1000 piedi di quota. Dopo 42 secondi, il Comandante ordinò di attivare l'autopilota, ma il Primo Ufficiale era così concentrato a selezionare la rotta per evitare il maltempo che se ne dimenticò. L'equipaggio non si accorse che l'aeromobile, privo di alcun comando, si stava inclinando sempre di più verso destra e l'allarme che indica un'inclinazione eccessiva suonò altri 40 secondi dopo. A seguito di ciò, il Comandante reagì istintivamente virando ulteriormente verso destra e dando subito dopo comando a sinistra, peggiorando la situazione. Contemporaneamente, accorgendosi del precedente errore del Primo Ufficiale, attivò l'autopilota, ma, notando che il velivolo non si livellava istantaneamente, riprese ad eseguire la stessa manovra sulla barra di comando che fece subito disconnettere il pilota automatico. Nel frattempo, l'inclinazione dell'aeromobile continuava a crescere, fino a picchiare il muso non appena raggiunse i 2900 piedi (880 m) con 115° di Bank. I due piloti entrarono in conflitto con i comandi per cercare di ristabilire la situazione e l'aereo si schiantò ad una velocità di 287 nodi (532 km/h) con un angolo negativo rispetto all'orizzonte di 48° e un bank destro di 60°, 1 minuto e 42 secondi dopo il decollo.


title: Volo Kenya Airways 507

text: Il CCAA determinò che le probabili cause dell'incidente furono: "poco controllo dell'aeromobile che portò ad un disorientamento da parte dei piloti. La poca coordinazione dei piloti e la poca cura nelle procedure riguardanti il controllo del volo, assieme alla confusione causata dall'utilizzo non corretto dell'autopilota contribuirono all'aggravarsi della situazione già critica per le condizioni meteo".


title: Volo Kenya Airways 507

text: L'incidente viene ricostruito nel nono episodio della ventesima stagione del programma canadese "Indagini ad alta quota", intitolato "Un minuto per morire".


title: Polemologia

text: La polemologia è lo studio della guerra e dei fenomeni sociali e politici correlati (dal greco antico "polemos", «guerra», e "logos", «studio»). Lo studioso che studia la polemologia prende il nome di "polemologo".


title: Polemologia

text: Gaston Bouthoul propose nel 1946 di chiamare così questa nuova disciplina nel suo libro "Cent millions de morts".


title: Polemologia

text: Bouthoul dichiarò che due problemi si oppongono allo studio della guerra: il fatto che il fenomeno sembra molto conosciuto per dipendere da una scienza e la credenza infondata del carattere esclusivamente cosciente e volontario dei conflitti, che comporta l'illusione di poter prevenire eventuali conflitti bellici utilizzando complessi sistemi giuridici.


title: Polemologia

text: Il problema filosofico nasce dal fatto che non si può legiferare su qualcosa che non si conosce anche se l'idea della guerra è vecchia di migliaia di anni: nelle diverse mitologie la guerra occupa una posizione di privilegio ed è considerata come un'attività altamente onorevole che perfino gli dei praticano, incoraggiano e proteggono. Nell'Antico Testamento il Signore viene spesso chiamato il “Dio degli eserciti”, mentre per il Corano la diffusione dell'Islam per mezzo delle armi è un dovere. I primi cristiani condannarono la violenza, ma san Tommaso sviluppò e diffuse la dottrina della “guerra giusta”, molto vicina all'idea di guerra santa musulmana. Solo i cinesi, nel corso della loro storia, si sono impegnati a non esaltare la guerra, mentre i Greci la considerano spesso come un fenomeno facente parte dell'ordine provvidenziale.


title: Polemologia

text: Machiavelli affermò che “ogni guerra è giusta se è necessaria”, proponendosi come fautore della guerra preventiva. Mentre Kant ricercò le possibili condizioni per instaurare una pace eterna, Hegel parve convincersi che la guerra fosse un male necessario. Clausewitz, uno dei maggiori analizzatori teorici della guerra, dimostrò che la “guerra è la continuazione della politica mediante altri metodi”; secondo il suo pensiero la guerra è un atto di violenza spinto ai limiti, mentre gli eserciti sono soltanto strumenti della politica. Le teorie sociologiche considerano la guerra come un fenomeno “normale” nella vita dei popoli, mente altri giustificano le azioni belliche come frutto della crudeltà insita nell'uomo e dell'istinto di sopravvivenza. Come si nota sono tutti concetti validi, ma contemporaneamente contrapposti.


title: Polemologia

text: La guerra presenta le seguenti caratteristiche: è innanzitutto un fenomeno essenzialmente collettivo; comprende un elemento soggettivo, l'intenzione, e un elemento politico, l'organizzazione; è al servizio degli interessi di un ristretto gruppo politico; infine possiede anche un carattere giuridico. Bouthoul la considera come una forma di violenza essenzialmente metodica e organizzata riguardo ai gruppi che vi partecipano e ai modi da essi utilizzati. La guerra è limitata nel tempo e sottoposta a norme giuridiche particolari, che sono variabili a seconda dell'epoca e del luogo interessati. Inoltre è sempre cruenta e implica la distruzione di vite umane.


title: Polemologia

text: Un altro aspetto importante è quello economico: la guerra presuppone infatti un accumulo preventivo e, in un certo senso, potrebbe essere definita come un'attività di lusso; inoltre l'accumulo di risorse che permette un'azione bellica spesso passa da un vincitore all'altro. In più la preparazione alla guerra comporta l'eliminazione della disoccupazione, porta ad un aumento incredibile dei consumi e provoca spostamenti ingenti di ricchezze.


title: Polemologia

text: Però, dire che la causa delle guerre sia economica, anche se vero, è comunque troppo vago, perché essendo un fenomeno sociale dipende da troppe cause e si possono, infatti, distinguere guerre coloniali, guerre di penuria, guerre di abbondanza, e così via. Anche il liberalismo e la libera concorrenza portano a un certo numero di contrasti che spesso sfociano in conflitti armati.


title: Polemologia

text: Spesso ci si è chiesto se si può parlare di impulsi bellicosi collettivi a proposito della tradizionale turbolenza giovanile, visto che la maggior parte delle vittime in caso di guerra sono giovani. I conflitti armati hanno anche un aspetto etnologico ed è stato possibile affiancare la guerra alla festa per comparare alcuni aspetti interessanti come la distruzione ostentata, il rito collettivo, il lato estetico, ludico o sacro.


title: Polemologia

text: I piani di pace hanno generalmente un limite, un atteggiamento preventivo nei confronti del fenomeno che si ritiene abbia provocato la guerra, e costituiscono dunque una sorta di inventario della cause del conflitto. Occorre notare la costante presenza di un elemento irrazionale nel fenomeno bellico. Per arrivare ad un pacifismo scientifico, è necessario giungere ad una conoscenza scientifica del fenomeno: è ciò che Bouthoul propone quando afferma che noi siamo condannati o a preparare la guerra o a impegnarci per i progressi della polemologia.


title: Partito Popolare (Ucraina)

text: Il Partito Popolare (in ucraino: Народна Партія, "Narodna Partija" - NP) è un partito politico ucraino di orientamento centrista; fondato nel 1996 con la denominazione di Partito Agrario d'Ucraina (Аграрна партія України, "Agrarna partija Ukraïny"), nel 2004 assunse il nome di Partito Agrario Popolare d'Ucraina (Народна аграрна партія України, "Narodna agrarna partija Ukraïny"), venendo infine ridenominato nel 2005.


title: Partito Popolare (Ucraina)

text: Il Partito Agrario d'Ucraina si presentò per la prima volta alle elezioni parlamentari del 1998, in cui ottenne il 3,7% dei voti e 2 seggi.


title: Partito Popolare (Ucraina)

text: Alle elezioni parlamentari del 2002 il partito entrò a far parte della coalizione «Per l'Ucraina Unita», cui aderirono anche il Partito delle Regioni (conservatori filo-russi), il Partito Popolare-Democratico, il Partito degli Industriali e degli Imprenditori d'Ucraina (centristi liberali) e il movimento Ucraina del Lavoro. La coalizione, a sostegno del Presidente della Repubblica Leonid Kučma (filo-russo), ottenne l'11,8% dei voti e 102 seggi su 450.


title: Partito Popolare (Ucraina)

text: Alle elezioni parlamentari del 2006 il Partito Popolare costituì il Blocco Popolare di Lytvyn, insieme al Partito Panucraino Unione della Sinistra «Giustizia» (socialisti) e al Partito Democratico Contadino Ucraino (agrari). Il Blocco si fermò al 2,4% dei voti e, non avendo superato lo sbarramento del 3%, non ottenne alcuna rappresentanza.


title: Partito Popolare (Ucraina)

text: Alle elezioni parlamentari del 2007 il partito rilanciò il Blocco di Lytvyn, cui aderì anche il Partito del Lavoro d'Ucraina (poi Ucraina Forte). L'alleanza conquistò il 4% dei voti e 20 seggi; entrò così a far parte del nuovo governo guidato da Mykola Azarov, sostenuto altresì dal Partito delle Regioni e dal Partito Comunista d'Ucraina.


title: Partito Popolare (Ucraina)

text: Alle elezioni parlamentari del 2012 NP ottenne 2 deputati, eletti entrambi nella quota maggioritaria.


title: Back to Basics (Christina Aguilera)

text: Back to Basics è il quinto album in studio della cantante pop statunitense Christina Aguilera, pubblicato il 10 agosto 2006 dall'etichetta discografica RCA.


title: Back to Basics (Christina Aguilera)

text: L'album, influenzato da sonorità jazz, soul e blues degli anni venti, trenta e quaranta, si avvale della collaborazione dell'autrice Linda Perry, che ne ha curato la produzione insieme a DJ Premier, Mark Ronson e Big Thank, ed è stato inciso utilizzando un'orchestra, un coro, un quintetto d'archi ed una sezione fiati jazz e tutte le tecniche che potessero ricreare un'atmosfera, una sensibilità ed un sound molto vintage. Il singolo apripista è stato "Ain't No Other Man", seguito dalla ballata "Hurt" e da "Candyman". Altri singoli estratti da questo disco sono stati "Slow Down Baby" e "Oh Mother". L'album ha venduto 5 milioni di copie in tutto il mondo.


title: Back to Basics (Christina Aguilera)

text: Secondo le dichiarazioni della Aguilera e del suo team di produzione, "Back to Basics" trae ispirazione dalle sonorità jazz, soul e blues degli anni '20, '30 e '40, mentre i critici intravedono maggiori somiglianze con il pop e l'R&B degli anni '60, '70 e '80. Il primo disco effettivamente presenta un sound più moderno, contenente elementi urban e hip hop. Al contrario, il secondo disco, interamente prodotto da Linda Perry, si discosta dalle sonorità moderne e presenta un sound maggiormente incentrato sul blues, lo swing e il jazz, nonostante alcuni critici individuino accenni di soft rock nella traccia "Welcome" e di country rock nella traccia "Save me from Myself". Entrambi i CD presentano anche elementi gospel rispettivamente nella traccia "Makes Me Wanna Pray" del primo disco e in "Mercy on Me" del secondo. Il CD1 contiene brani maggiormente funk e dance, il CD2 contiene brani ispirati maggiormente, oltre che ai già citati jazz e swing, al teatro musicale classico americano.


title: Back to Basics (Christina Aguilera)

text: La maggior parte dei testi di "Back to Basics" traggono ispirazione dalle esperienze personali della cantante. La canzone "Oh Mother" parla del padre violento della Aguilera ed è stata paragonata alle canzoni "Oh Father" di Madonna e "I'm Ok" della stessa Aguilera. Numerose sono le tracce ispirate dal recente matrimonio della cantante con Jordan Bratman: "Makes Me Wanna Pray", "Ain't No Other Man", "Save Me from Myself" e "The Right Man". Lo stile musicale dell'album viene celebrato nella canzone "Back in the Day", in cui vengono citati artisti soul e jazz tra cui Etta James, Marvin Gaye, John Coltrane e Aretha Franklin. La traccia "F.U.S.S." (sigla di "Fuck You Scott Storch"), è un'invettiva contro il precedente produttore della cantante. In "Slow Down Baby" la cantante si rivolge a un "lussurioso" uomo, invitandolo a lasciarla in pace. "Still Dirrty" rappresenta un seguito del singolo del 2002 "Dirrty", in cui ancora una volta l'Aguilera esprime la sua indipendenza sessuale. La canzone conclusiva del primo disco, "Thank You (Dedication to Fans...)", parla del rapporto tra la cantante e i suoi fan e contiene registrazioni inviatele dai fan stessi che le spiegano ciò che la sua musica rappresenta per loro.


title: Back to Basics (Christina Aguilera)

text: "Back to Basics" ha ricevuto per la maggiore critiche positive, nonostante molti recensionisti abbiano disapprovato la scelta di pubblicare un doppio album. Stephen Thomas Erlewine di AllMusic ha dato quattro stelle e mezzo su cinque all'album e lo ha definito accattivante, emozionante e unico, indicando come probabili influenze Etta James, Billie Holiday ed Aretha Franklin. Ha inoltre aggiunto che alcune sonorità sembrano aver avuto ispirazione da una fusione di Madonna e Fiona Apple. Ha criticato la scelta di rendere "Back to Basics" un album doppio, e in particolare lo stile del secondo disco, che ha fallito nel sembrare un vecchio lavoro jazz per via degli «istinti troppo moderni di Aguilera». Jody Rosen di "Entertainment Weekly" ha concordato anch'esso sulle influenze derivare da James e Holiday: «Ha aggiunto al suo repertorio di ballate canzoni da saloon, condito i suoi testi con urli a grandi del jazz e del blues come Billie Holiday ed Etta James, e non ha fatto mistero del fatto che vuole un posto nel pantheon.» Ma ha precisato che «Aguilera non ha la gravitas delle sue eroine» e il suo modo di cantare il blues è «rigido e manierato». Ha concluso la recensione definendo l'album «degno di rispetto» e conferendogli una B+. Jenny Eliscu di "Rolling Stone" ha apprezzato lo stile dell'album ma nel complesso il doppio album è «eccessivo e arrogante, prova che ventidue canzoni sono dieci di troppo per Aguilera. In un disco, l'album sarebbe stato a dir poco magistrale». Sal Cinquemani di "Slant Magazine" ha scritto che Aguilera con questo album ha confermato qualcosa che ha cercato di mettere in chiaro dall'inizio della sua carriera, cioè «che lei non è un'altra clone di Britney» e «è decisa a dimostrare che una donna può essere sia sessualmente espressiva che talentuosa». Ha elogiato la produzione che ha dato all'album una certa rilevanza moderna; ha definito "Back to Basics" «più coerente rispetto al suo predecessore» e «uno degli album pop più interessanti e ambiziosi degli ultimi tempi».


title: Back to Basics (Christina Aguilera)

text: Una versione speciale, con un DVD, è stata resa disponibile nel 2006, chiamata "Back to Basics and Beyond":


title: Back to Basics (Christina Aguilera)

text: Sempre nel 2006 è stato messo in commercio, per il solo mercato europeo, un EP promozionale in formato vinile contenente sei tracce.


title: Barrett Martin

text: Dopo lo scioglimento degli Skin Yard, è subentrato a Mark Pickerel negli Screaming Trees con cui ha realizzato gli album "Sweet Oblivion" e "Dust"; ha suonato anche nel supergruppo Mad Season insieme a Mike McCready (Pearl Jam), Layne Staley (Alice in Chains) e John Baker Saunders (The Walkabouts).


title: Barrett Martin

text: Dopo lo scioglimento degli Screaming Trees (2000) ha suonato con i Tuatara. Ha pubblicato inoltre l'album solista "The Painted Desert" nel 2004, e "Earthspeaker" nel 2006.


title: Barrett Martin

text: Batterista poliedrico ed originale, nel tempo si è distinto per suonare anche altri strumenti come in "Rated R" (Queens of the Stone Age) e nei suoi CD da solista dove suona il vibrafono, la marimba e il synth.


title: Nina Ricci

text: Nina Ricci è il brand di una maison di moda fondata a Parigi da Maria "Nina" Ricci e dal figlio Robert nel 1932.


title: Nina Ricci

text: Nina Ricci disegnava abiti mentre Robert si occupava del lato manageriale dell'azienda (amministratore degli affari e delle finanze). Nina lavorava con i tessuti direttamente sui manichini, senza particolare bisogno di fare schizzi dei propri abiti, in modo da garantire una forma perfetta una volta finito il lavoro. I prodotti di Nina Ricci divennero presto conosciuti per la loro raffinatezza, romanticismo e femminilità.


title: Nina Ricci

text: Nel 1945, alla fine della guerra, gli stilisti erano ricercati per ristabilire l'infatuazione delle donne per la moda e, quindi, per contribuire alla restaurazione post-bellica. Robert Ricci ebbe un'idea che Lucien Lelong, Presidente della Camera francese, mise in atto. Più di 150 manichini di 40 maison parigine, incluse Balenciaga e Madame Grès, furono vestiti e messi in mostra al Louvre. Dopo un grandissimo successo riscosso a Parigi, la mostra fu mandata in tour per l'Europa e negli Stati Uniti.


title: Nina Ricci

text: Nel 1946 Robert creò la sua prima fragranza, "Coer Joie", seguita nel 1948 dalla seconda, "L'Air du temps" che diventerà la profumazione più famosa della casa e continua tuttora ad essere al top della classifica di vendite.


title: Nina Ricci

text: Nei primi anni cinquanta Nina Ricci era prossima ai 70 anni e lentamente cessò il suo ruolo principale di designer all'interno della casa da lei fondata. Suo figlio scelse così un nuovo designer nel 1954, il belga Jules-Francois Crahay. Crahay lasciò Ricci nove anni dopo (nel 1963) per passare a Lanvin, e fu rimpiazzato immediatamente da Gerard Pipart che aveva lavorato da Balmain, Fath e Jean Patou prima del suo nuovo posto di lavoro. Pipart continuò a portare avanti il nome Ricci con bellissimi ed eleganti vestiti.


title: Nina Ricci

text: Alla morte di Maria Ricci nel 1970, Crahay fu messo a capo della maison. Robert continuò ad eccellere nel campo dei profumi e della contabilità fino alla sua morte nel 1988. La famiglia di Massimo Guissain acquistò la maison Nina Ricci nel 1998 da Crahay. Massimo Guissain lavorò come stilista, ma Nathalie Gervais fu capo-progettista per diversi anni, presentando l'ultima sua collezione nell'autunno 2001. Nel maggio 2002 lo stilista statunitense James Aguiar prese il comando e disegnò per due stagioni le collezioni della maison. Nel 2003 Lars Nilsson prese il posto di Aguiar nonostante i pronostici dei critici. Nilsson fece una completa rivoluzione e nei primi mesi del 2006 annunciò che lo stilista emergente Olivier Theyskens, che aveva lavorato per Rochas, avrebbe preso il comando dell'etichetta Nina Ricci. Con la primavera del 2010, lo stilista Peter Copping è subentrato alla direzione creativa della maison.


title: Marius Pontmercy

text: Marius Pontmercy è un personaggio immaginario del libro Les Miserables di Victor Hugo. Egli è un giovane studente innamorato di Cosette. Quando crede che Cosette lo abbia abbandonato, prende parte alla ribellione di giugno del 1832. Jean Valjean gli salva la vita, ed alla fine riesce a sposare Cosette.


title: Marius Pontmercy

text: Marius è cresciuto con il nonno materno, Monsieur Gillenormand, un uomo ricco e sostenitore della monarchia.


title: Marius Pontmercy

text: Per tutta la sua vita gli è stato detto che suo padre Georges Pontmercy, un colonnello di Bonaparte, lo ha abbandonato. Marius scriveva al padre ogni mese, ma il nonno intercettava le sue risposte. All'età di 18 anni Marius scopre che suo padre è malato, e così decide di andarlo a vedere. Quando arriva suo padre è già morto, ma gli ha lasciato un messaggio, chiedendogli di aiutare Thénardier in ogni modo, poiché il Colonnello era convinto che questi gli avesse salvato la vita nella battaglia di Waterloo. Mabeuf, il guardiano della chiesa, gli racconta che suo padre lo andava a vedere a messa, nascondendosi dietro un pilastro per non farsi vedere, per non violare un accordo preso con Monsieur Gillenormand. Infatti se il padre avesse incontrato il figlio, questi sarebbe stato diseredato dal nonno. Marius comincia ad interessarsi della carriera militare del padre, e scopre che questi era stato nominato barone e colonnello da Napoleone stesso (anche se sotto l'attuale regime questi titoli non gli furono riconosciuti). Il ragazzo discute con il nonno e abbandona la sua casa rifiutando qualsiasi aiuto economico. Monsieur Gillenormand, tramite la zia di Marius, consegna al ragazzo ogni mese una somma di denaro che questi però rimanda indietro alla zia. Ma la donna non rivela al nonno che ogni mese la somma le viene restituita.


title: Marius Pontmercy

text: Marius, tramite lo studente Courfeyrac entra in un gruppo politico chiamato gli amici dell'ABC, impegnato nella rivoluzione repubblicana. Marius entra subito in disaccordo con Enjolras, un anti-Bonapartista repubblicano e decide di abbandonare il gruppo. Tuttavia rimane in buoni rapporti con loro.


title: Marius Pontmercy

text: Marius diventa man mano più povero, ma nonostante tutte le sue difficoltà, riesce a completare gli studi e a diventare avvocato. Su consiglio di Courfeyrac, impara il tedesco e l'inglese, al fine di lavorare per un editore e tradurre i manoscritti in francese.


title: Marius Pontmercy

text: Marius va regolarmente a passeggiare nei Giardini del Lussemburgo, dove si vede spesso Cosette e Jean Valjean. Egli si innamora della fanciulla e un giorno li segue fino a casa chiedendo di loro al portiere. Quando Valjean ne viene a conoscenza, temendo che Marius sia una spia che lavora per l'ispettore di polizia Javert, decide di cambiare domicilio.


title: Marius Pontmercy

text: I vicini di casa di Marius sono i Thénardier, che ora hanno assunto il nome di Jondrettes. Un giorno Marius incontra le sue vicine di casa Eponine e Azelma che scappano dalla polizia, e raccoglie una busta che è caduta loro. Nella busta ci sono quattro lettere. Le esamina e capisce che sono delle richieste di aiuto fraudolente, ognuna contenente una storia diversa e una firma diversa. Il giorno seguente Éponine va da Marius, gli consegna una lettera e gli chiede dei soldi. Marius restituisce le lettere che aveva trovato e dà dei soldi alla fanciulla.


title: Marius Pontmercy

text: Un giorno, sbirciando da una fessura di un muro, Marius vede Valjean e Cosette a casa degii Jondrette. Marius chiede a Eponine di trovare Valjean e l'indirizzo di Cosette. Nel frattempo scopre che Jondrette ha intenzione di derubare ed uccidere Valjean. Si reca quindi da Javert, che gli consegna due pistole da usare durante la rapina. Quando Valjean torna a casa di Jondrette, Jondrette e Patron- Minette lo aggrediscono e lo legano. Jondrette rivela che il suo nome è in realtà Thénardier, un fatto che sconvolge Marius. Egli non vuole che Valjean muoia, ma non vuole neanche tradire l'uomo che ha " salvato" il padre a Waterloo. Marius cerca di far fuggire Thénardier, e Patron-Minette ma Javert interviene e li arresta mentre Valjean fugge dalla finestra.


title: Marius Pontmercy

text: Marius grazie a Eponine riesce ad ottenere l'indirizzo di Cosette e ad incontrarla. I due giovani si innamorano e cominciano a vedersi di nascosto. Valjean però annuncia a Cosette la loro partenza per l'Inghilterra. Marius tenta di riconciliarsi con il nonno per ottenere il permesso di sposare Cosette, ma questi gli consiglia di prenderla come amante. Il giovane insulta il nonno e si reca a casa di Cosette, che però ormani è partita.


title: Marius Pontmercy

text: Eponine, travestita da ragazzo, salva la vita a Marius. In punto di morte confessa il suo amore al giovane e gli consegna una lettera di Cosette. Il giovane scrive a Cosette che sarebbe morto per lei e la consegna a Gavroche, che però la consegna a sua volta a Valjean. Valjean, travestito da volontario, giunge alla barricata in cerca di Marius. Quando gli assegnano il compito di uccidere Javert, Marius presuppone che Valjean lo abbia fatto, e si convince che l'uomo è un assassino. Marius resta ferito, e quando la barricata cede, Valjean lo porta in salvo attraverso le fogne, dove incontra prima Thénardier che, pensando che Marius sia morto, vuole essere pagato (e nel frattempo strappa un pezzo di stoffa dalla giacca di Marius) per farli passare, poi Javert che inseguiva Thénardier. Valjean si fa aiutare da Javert e portano Marius a casa del nonno.


title: Marius Pontmercy

text: Marius si riconcilia con il nonno ed ottiene il permesso di sposare Cosette. Dopo il matrimonio Valjean confessa a Marius il suo passato ed il giovane, inorridito, decide che è meglio che l'uomo si allontani da Cosette.


title: Marius Pontmercy

text: Thénardier, travestito, si introduce in casa di Gillenormand con l'intenzione di ricattare Valjean. Si imbatte però in Marius che riconosciutolo, lo interroga. Involontariamente però gli dice che Valjean non ha ucciso Javert e che ha guadagnato i suoi soldi onestamente. Però cerca di convincerlo che è un assassino e gli consegna come prova il pezzo della stoffa che aveva sottratto nelle fogne. Marius riconosce la stoffa e capisce che Valjean gli ha salvato la vita e che è una brava persona.


title: Palazzo d'Avalos del Vasto

text: Eretto nel XVI secolo come residenza della famiglia d'Avalos Marchesi di Pescara e del Vasto, fu rimaneggiato nel 1751 dall'architetto napoletano Mario Gioffredo; gli interventi, di stile neoclassico, consistevano nella costituzione di poggioli, precedentemente assenti, utilizzando delle balaustre per ogni vano in modo da evitare la ripartizione in lesene e denotando un leggero bugnato.


title: Palazzo d'Avalos del Vasto

text: L'ingresso principale, anch'esso opera del Gioffredo, preceduto da quattro colonne con funzione di sostegno del balcone superiore, conduce ad un vestibolo con volte adornato da nicchie e da stucchi di influenza vanvitelliana.


title: Palazzo d'Avalos del Vasto

text: I due corpi di fabbrica, che ne conferiscono la caratteristica forma ad “U”, presentano entrambi, nelle facciate contrapposte, altri due ingressi, dotati di colonnine e poggiolo.


title: Palazzo d'Avalos del Vasto

text: Al primo piano erano presenti gli "Arazzi della battaglia di Pavia", donati da Carlo V d'Asburgo ai d'Avalos, poi donati al Museo di Capodimonte da Alfonso d'Avalos nel 1862. Nel 1849 l'ingegner Achille Pulli realizzò la cancellata che separa il giardino dall'esterno.


The Maiden Heist - Colpo grosso al museo ("The Maiden Heist") è un film del 2009 diretto da Peter Hewitt con Morgan Freeman, Christopher Walken e William H. Macy.


title: The Maiden Heist - Colpo grosso al museo

text: Un guardiano di un museo di Boston, Roger, scopre all'improvviso che l'intera collezione sarà trasferita a Copenaghen e non si rassegna all'idea di dover rinunciare per sempre alla vista della "Fanciulla solitaria" (il dipinto "The Lonely Maiden").


text: Ma non è il solo: anche i suoi colleghi Charles e George sono ossessionati da due opere d'arte, un quadro raffigurante una donna con gatti ed una scultura di un guerriero greco.


text: I tre decideranno quindi di mettere in piedi un piano per rubare le opere prima del loro trasferimento in Danimarca.


text: Sebbene nella finzione cinematografica il quadro venga presentato come dipinto da Marcel Robert nel 1875, in realtà esso è opera dell'artista contemporaneo Jeremy Lipking che lo ha creato appositamente per la produzione del film.


title: Stadio Rubens Fadini

text: Lo stadio "Rubens Fadini" è lo stadio comunale di Giulianova (TE). Ospita le partite casalinghe del ed ha una capienza omologata per 4.347 posti.


title: Stadio Rubens Fadini

text: Costruito nel 1923 e reso conforme nel 1932 dopo lavori di ampliamento, all'inizio era uno spiazzo chiamato "Campo della Fiera", ed ha di certo rappresentato nel corso degli anni uno dei maggiori punti di forza della compagine abruzzese, che ha sempre potuto contare su di un pubblico a ridosso del campo. A tal proposito fu popolarmente denominato ""Lu callarò"" (il calderone), poiché quando era pieno, si diceva ribollisse.


title: Stadio Rubens Fadini

text: Lo stadio, dopo aver abbandonato nel dopoguerra il nome "Castrum", risalente al periodo fascista, assume il nome più generico di "Comunale".


title: Stadio Rubens Fadini

text: Fu nel novembre 1951 che assunse la denominazione attuale di "Rubens Fadini", in ricordo del giocatore perito, insieme con gli altri atleti dell'indimenticabile Grande Torino, nella nota tragedia di Superga del 4 maggio 1949.


title: Stadio Rubens Fadini

text: Nel settembre 2021, esternamente lo stadio, è stato realizzato un grande Murale dedicato ad alcuni personaggi storici del calcio giuliese, tra cui il presidente Tiberio Orsini, Danilo Di Vincenzo, Renato Curi, Giovan Battista Fabbri, Emilio Della Penna, Roberto Vernisi, Adelmo Capelli. In alto alla struttura è stato ritratto il logo originale.


title: Stadio Rubens Fadini

text: Lo stadio venne intitolato a Rubens Fadini in onore di uno dei grandi calciatori della formazione del Grande Torino, purtroppo scomparso nella Tragedia di Superga, da un'estrazione a sorte scaturita da un'urna, in cui un ragazzo del posto scelto a caso, estrasse un bussolotto con il nome del calciatore.


title: Stadio Rubens Fadini

text: Successivamente, la decisione fu presa e diramata all'ingresso delle tribune, tramite un megafono, alla presenza di autorità politiche, religiose e militari, e un compagno di squadra di Rubens Fadini ai tempi del , il giuliese Giannino Di Teodoro, tenne un discorso di commiato all‘indirizzo dello sfortunato giocatore ferrarese scomparso. Incontro amichevole contro il Teramo dell'11 novembre 1951 (2-1).


title: Stadio Rubens Fadini

text: Di questi, le due tribune laterali e la tribuna centrale godono di copertura, mentre gli altri settori sono scoperti.


title: Stadio Rubens Fadini

text: Il tifo locale si concentra tutto in Curva Ovest (dal 1994, anno di costruzione della curva, precedente prendeva posto nel settore "Distinti"), mentre gli ospiti vengono fatti sistemare in "Curva Est" e nei "Distinti Est" (dalla partita Giulianova- della stagione 2009/2010 la tifoseria in trasferta viene sistemata unicamente nella porzione est dei distinti, per inagibilità della "Curva Est").


title: Stadio Rubens Fadini

text: Il settore "Distinti", dal 2014 risulta chiuso per inagibilità, dovuta alla inattuata sostituzione della rete che lo delimita. È stato concesso un permesso speciale per la riapertura, dal commissario straordinario del Comune di Giulianova, per motivi di ordine pubblico, per la partita Giulianova-Cesena del 5 maggio 2019, decisiva per la promozione della squadra romagnola in serie C.


title: Stadio Rubens Fadini

text: Nell'estate 2021 lo stadio è stato sottoposto ad ampi lavori di manutenzione riguardante tutti i settori, gli spogliatoi e il manto erboso.


title: Stadio Rubens Fadini

text: Giulianova: Candussi, Carloni, Giorgini, Bertuccioli, Agostinelli, Caucci, Vernisi, Curi, Santonico, Alessandrini, Conte. All.: Fabbri.


title: Stadio Rubens Fadini

text: Genoa: Lonardi, Manera, Ferrari, Derlin, Benini, Garbarini, Perotti, Piccioni, Listanti, Simoni, Corradi. All.: Silvestri.


title: Stadio Rubens Fadini

text: Giulianova: Restani, Perazzini, Giorgini, Bertuccioli, Tancredi, Caucci, Ciccotelli, Bernardini, Iachini, Tartari, Grop. All.: Corelli.


title: Stadio Rubens Fadini

text: Milan: Tancredi, Sabadini, Citterio, Zecchini, Bet (61' Allievi), Busnardo (31' Collovati), Gorin (51' Sartori), Biasiolo, Bigon, Lorini, Ferraris (46' Skoglund). All.: Giagnoni.


title: Stadio Rubens Fadini

text: Giulianova: Pisano (D'Arcangelo), Tribuiani, Netti, Iaconi (Statuto), De Angelis (Casimirri), Marco Giampaolo, Ruffini (Pinciarelli), Voltattorni, Faraone, Minincleri (Bonomo), Damiani (Di Giannatale). All.: Oddo.


title: Stadio Rubens Fadini

text: Juventus: Tacconi (Bodini), Bruno, Cabrini, Galia (Napoli), Brio, Tricella (Favero), Mauro (Magrin), Rui Barros (Buso), Altobelli, Zavarov (Federico Giampaolo), De Agostini (Marocchi). All.: Zoff.


title: Stadio Rubens Fadini

text: Quella volta, sotto le direttive di mister Claudio Gentile, c'erano, tra gli altri, Marco Amelia, Cristian Zaccardo, Daniele Bonera, Paolo Cannavaro ed Angelo Palombo.


title: Alain Tanner

text: Figlio di un pittore e di un'attrice, Tanner studiò scienze economiche e, nel 1951, fondò insieme a Claude Goretta il cineclub universitario di Ginevra. A 23 anni si imbarca nella marina mercantile dove resta due anni. Dal 1955 al 1958, vive a Londra dove si appassiona al cinema e trova un lavoro presso il British Film Institute. Nel 1957 realizza il suo primo film insieme a Claude Goretta, "Nice Time (Picadilly la nuit)". Il film vince il premio del film sperimentale al Festival di Nizza del 1957.


title: Alain Tanner

text: Di ritorno dalla Gran Bretagna, trova lavoro come regista alla televisione svizzera romanda dove firma diversi lavori, cortometraggi e documentari, tra cui uno girato durante l'alluvione di Firenze del dicembre 1966. Nel 1968 fonda il Gruppo dei 5 insieme a Claude Goretta, Michel Soutter, Jean-Louis Roy e Jean-Jacques Lagrange per promuovere il giovane cinema svizzero. Diviene noto in campo internazionale negli anni settanta, con film come "La salamandra" con Bulle Ogier, "Jonas che avrà vent'anni nel 2000" e "Charles mort ou vif" con cui vince al Festival di Locarno. Tra gli altri film, "Gli anni luce" (1981) (premiato a Cannes) e "Terra di nessuno" (1985).


title: Andrew Cavendish, XI duca di Devonshire

text: Fu un ministro del governo del primo ministro Harold Macmillan (che era sposato con sua zia), ma fu meglio conosciuto per l'apertura di Chatsworth House al pubblico.


title: Andrew Cavendish, XI duca di Devonshire

text: I suoi genitori erano Edward Cavendish, X duca di Devonshire e sua moglie Mary. Il fratello maggiore William era l'erede al ducato, con il titolo di cortesia di "Marchese di Hartington", mentre ad Andrew spettò il titolo di Sir.


title: Andrew Cavendish, XI duca di Devonshire

text: Combatté durante la seconda guerra mondiale e ricevette il Military Cross per le sue azioni il 27 luglio del 1944, quando la sua compagnia fu tagliata fuori per 36 ore in un combattimento pesante in Italia.


title: Andrew Cavendish, XI duca di Devonshire

text: Suo fratello maggiore, erede del ducato, rimase ucciso in combattimento verso la fine della guerra nel 1944. Con la morte del fratello divenne l'erede al titolo ducale e ricevette il titolo di cortesia del Marchese di Hartington. Alla morte del padre, nel 1950 ricevette il titolo ducale.


title: Andrew Cavendish, XI duca di Devonshire

text: Nel 1941 aveva sposato Deborah Mitford, una delle sorelle Mitford, dalla quale ebbe sei figli, tre dei quali morirono poco dopo la nascita.


title: Andrew Cavendish, XI duca di Devonshire

text: Il Duca morì il 3 maggio 2004 a Chatsworth House nel Derbyshire ed è stato sepolto, come i suoi avi, al St Peter's Churchyard di Edensor.


title: Andrew Cavendish, XI duca di Devonshire

text: Il Duca era il nonno materno della top model Stella Tennant e zio materno di Max Mosley, ex presidente della Fédération Internationale de l'Automobile (FIA).


title: Novaledo

text: Novaledo ("Novaledo" in dialetto trentino) è un comune italiano di abitanti della provincia di Trento.


title: Novaledo

text: Altre fonti documentano il prosciugamento del lago alla rimozione di un'antica chiusa in legname posta a valle dell'abitato.


title: Novaledo

text: Novaledo si distingue per la presenza sul suo territorio dei ruderi di quella che viene definita Tor Quadra, che coincide con un antico ponte levatoio, sbarrante un punto della strada attraverso il quale il passaggio era obbligatorio. Le ultime tendenze storiografiche la identificano con la cosiddetta Clusa Xichi.


title: Novaledo

text: Dal testo di Roberti, si ricorda come nella zona boschiva sopra la Tor Quadra si trovarono delle monete romane.


title: Novaledo

text: Subì fra il 1879 e i primi decenni del Novecento una massiccia emigrazione, con destinazione principale il Sud America. Circa il 30% della popolazione emigrò in quel lasso di tempo.


title: Fairey Firefly

text: Il Fairey Firefly era un aereo da caccia monomotore ad ala bassa destinato all'impiego sulle portaerei, prodotto dall'azienda britannica Fairey Aviation Company Ltd negli anni quaranta.


title: Fairey Firefly

text: Considerato uno dei caccia imbarcati più rappresentativi impiegati nella Fleet Air Arm della Royal Navy, venne utilizzato a partire dall'autunno del 1943 in tutti i teatri della seconda guerra mondiale fino a oltre la guerra di Corea, durante la quale vennero impiegati intensamente gli esemplari delle varianti più recenti.


title: Fairey Firefly

text: Successore del Fulmar, il Firefly venne utilizzato, oltre che nel suo ruolo principale, come caccia notturno, ricognitore, addestratore e antisommergibile, sia in patria sia all'estero.


title: Fairey Firefly

text: L'origine del Firefly (in inglese: lucciola) risale al giugno del 1939, quando l'Air Ministry emise due richieste (rispettivamente nº 8/39 e nº 9/39) per la realizzazione di velivoli da caccia per la marina, uno monoposto e uno biposto armato con quattro mitragliatrici Browning, alloggiate in una torretta dorsale situata nella zona posteriore della cabina di pilotaggio.


title: Fairey Firefly

text: Circa il velivolo biposto, le negative esperienze maturate nel campo dei "turret fighters" (con il Bolton Paul Defiant e il Blackburn Roc) condussero le autorità britanniche e gli stessi costruttori a orientarsi verso velivoli più tradizionali: la richiesta venne quindi aggiornata (assumendo il nº 5/40) e conformata alla proposta nel frattempo pervenuta dalla Fairey, basata sullo sviluppo del precedente Fulmar. In particolare le indicazioni pervenute dalla Fleet Air Arm confermarono la scelta della formula biposto, per quanto questa andasse a discapito delle prestazioni.


title: Fairey Firefly

text: Alla fine di maggio del 1940 la Fairey fu in grado di presentare il mockup del proprio progetto ottenendo, nel volgere di pochi giorni, l'ordine di realizzare tre prototipi (numero che sarebbe successivamente salito a quattro) e, sotto le urgenti necessità determinate dall'evolversi della guerra, duecento esemplari di serie.


title: Fairey Firefly

text: Il prototipo venne completato nel dicembre del 1941 e il 22 di quello stesso mese venne portato in volo, dalla striscia erbosa del Great West Aerodrome dal pilota collaudatore Chris Staniland che, sei mesi dopo, perse la vita a causa di un incidente occorso durante i test svolti con il secondo prototipo del Firefly.


title: Fairey Firefly

text: I risultati delle prime prove portarono a modifiche di dettaglio e, malgrado un secondo incidente minore in fase di atterraggio, il terzo esemplare del nuovo caccia iniziò le prove di volo da una portaerei, nello specifico la , nel marzo (oppure maggio) del 1943.


title: Fairey Firefly

text: La prima serie di velivoli (tutte le versioni identificate come Mk.I) era sostanzialmente invariata rispetto al prototipo, presentando alcune differenze solamente nel timone; per il resto il nuovo caccia tradiva nell'aspetto esteriore la discendenza dal Fulmar dal quale lo distinguevano prevalentemente il motore Rolls-Royce Griffon (al posto del Merlin), il pesante armamento costituito da quattro cannoni calibro 20 mm e l'ala a pianta ellittica dotata di particolari flap di tipo "Fairey-Youngman" (già introdotti nell'aerosilurante Barracuda). In particolare queste appendici garantivano al velivolo ottima manovrabilità in volo e ne facevano, seppur prevalentemente destinato a missioni di scorta e di difesa delle unità della flotta, un osso duro anche nei combattimenti ravvicinati come dimostrato da prove comparative svolte sia in patria sia negli Stati Uniti. Nel periodo compreso tra marzo del 1943 e novembre del 1946 vennero costruiti oltre 900 Mk.I suddivisi in tre versioni principali: l'originaria F Mk.I (più tardi ridenominato F.1, da caccia), la FR Mk.I (FR.1, caccia e ricognitore) e la NF Mk.I (NF.1, caccia notturno). Di questi velivoli 132 furono costruiti con un contratto di subfornitura assegnato alla General Aircraft Company. Ancora appartenenti alla prima versione del velivolo, in epoca successiva vennero realizzate varianti da addestramento (T.1 e T.2) e per il traino di bersagli (TT.1); in questo caso però si trattava di aerei delle varianti precedenti convertiti mediante opportune modifiche.


title: Fairey Firefly

text: In ordine cronologico la seconda versione del Firefly a uscire dalle catene di montaggio fu la NF Mk.II, destinata alla caccia notturna, portata in volo nel marzo del 1943. Questa versione impiegava il radar British Airborne Interception Mk.X, un complesso strumento contenuto in due radome subalari azionato da un pesante generatore disposto in fusoliera la cui installazione aveva provocato la variazione del baricentro dell'aereo, cui si era ovviato mediante l'allungamento di 18 (oppure 15) pollici della fusoliera, nella sezione frontale. L'approssimativo funzionamento del radar e l'allungamento del muso della fusoliera (che alterava la visibilità anteriore del pilota e riduceva la stabilità del velivolo) portarono, nel giugno del 1944, all'annullamento del contratto sottoscritto per 328 esemplari dopo che solo 37 unità erano state costruite: la sopravvenuta disponibilità del più leggero radar statunitense ASH (AN/APS-4) consentì di posizionare l'apparato in un singolo radome di polimetilmetacrilato disposto sotto il muso, senza dover alterare la struttura del Firefly. Questa nuova soluzione, utilizzata sui velivoli FR Mk.I allora in produzione, diede origine alla variante NF Mk.I.


title: Fairey Firefly

text: Già nel corso del 1943 la Fairey cercò soluzioni per migliorare le prestazioni del Firefly e, a tal fine, una cellula di Mk.I fu prelevata dalla catena di montaggio e dotata della più recente versione del motore Griffon (Mk.61) che, dotata di doppio compressore meccanico a due stadi, sviluppava potenze più elevate rispetto alle precedenti, impiegate fino a quel momento. Il prototipo, identificato come Firefly Mk.III e caratterizzato dalle dimensioni più ampie del radiatore anulare disposto sotto il muso, fu portato in volo il 22 luglio del 1943 presso la base RAF di Boscombe Down, con risultati deludenti: anche a 5 500 m di altitudine il guadagno in termini di velocità era inferiore a 40 km/h mentre la nuova, più ampia, presa d'aria frontale per il radiatore generava alterazioni aerodinamiche che incidevano negativamente sul controllo direzionale e sulla stabilità longitudinale dell'aereo. La Fairey optò per una soluzione diversa nella disposizione dei radiatori e lo sviluppo della versione Mk.III venne abbandonato, per concentrarsi sulla nuova Mk.IV, il che costò l'annullamento dell'ordine già ricevuto per la produzione di 100 caccia in configurazione Mk.III.


title: Fairey Firefly

text: L'insuccesso della versione Mk.III condusse i progettisti della casa costruttrice a rivedere in modo più sostanziale la configurazione del Firefly al fine di poterne migliorare le prestazioni. Ebbe così origine la versione Mk.IV nella quale fu ampiamente modificato l'impianto di raffreddamento del motore: venne abbandonata la soluzione con il radiatore disposto sotto il muso che fu sdoppiato e trasferito all'interno dello spessore alare, alla radice di ciascuna semiala. Il prototipo della nuova versione volò per la prima volta nell'agosto del 1944 seguito, nel maggio successivo, da un secondo esemplare ulteriormente modificato nella forma delle semiali (ora non più ellittiche ma troncate alle estremità) e in quella della deriva. Il Firefly Mk.IV montava una più recente versione del Griffon (la 72 nei prototipi, divenuta in seguito 74 nei velivoli di serie), anch'essa dotata compressore meccanico a doppio stadio e due velocità, cui fu accoppiata un'elica quadripala in sostituzione della soluzione tripala delle precedenti versioni. Altra modifica esteriormente percepibile era costituita dalla presenza di due radome subalari di cui uno (a destra) contenente l'antenna del radar e l'altro un serbatoio supplementare di carburante. Le modifiche approvate furono applicate già ai Mk.I ancora sulle linee di montaggio, mentre i primi esemplari di FR.4 furono consegnati alla Fleet Air Arm nel settembre del 1946 per divenire operativi nei reparti nel mese di febbraio dell'anno successivo, sebbene il loro impiego fosse limitato alle basi situate sulla terraferma. Come già per le precedenti versioni anche la Mk.4 vide la trasformazione di alcuni velivoli in caccia notturni (ridesignati FN.4, con interventi di dettaglio, che non modificavano l'aspetto esteriore degli aerei) e in traini per bersagli (TT.4).


title: Fairey Firefly

text: Negli anni successivi la Fairey lavorò allo sviluppo del Firefly mantenendone sostanzialmente invariata la cellula ma dotandola di apparecchiature specifiche che ne differenziavano sempre più il ruolo operativo: la versione Mk.5, il cui primo volo risale al 12 dicembre 1947, ebbe perciò origine in tre varianti distinte dedicate rispettivamente ai ruoli di caccia e ricognitore (FR.5), caccia notturno (FN.5) e antisommergibile (AS.5) tra loro intercambiabili in base all'equipaggiamento di volta in volta installato. A partire dal gennaio del 1949 gli esemplari delle varianti Mk.5 furono dotati di sistema idraulico per il ripiegamento delle semiali (del quale furono poi dotati anche tutti i Mk.5 già consegnati). Anche nel caso di questa versione, in un secondo tempo alcuni velivoli (due, per la precisione) vennero trasformati in traini di bersagli.


title: Fairey Firefly

text: La necessità espressa dalla Fleet Air Arm di dotarsi di un velivolo "antisom" specificamente concepito portò alla realizzazione della variante Mk.6, prodotta nella versione AS.6 a partire dal mese di marzo del 1949. Caratterizzata dall'assenza dei cannoni nelle semiali, presentava la possibilità di griglie subalari per il trasporto di armi e/o sistemi dedicati alla lotta ai sottomarini (quali razzi, bombe di profondità e boe sonore direzionali) ed era dotata di carrello d'atterraggio con le gambe anteriori più lunghe rispetto a quelle delle precedenti versioni. Ancora una volta, in epoca successiva, alcuni esemplari (quattro) vennero impiegati per il traino dei bersagli per l'addestramento.


title: Fairey Firefly

text: Ultima, e poco fortunata, versione del Firefly fu la Mk.7: destinata a compiti "antisom" e realizzata appositamente in attesa della consegna ai reparti del nuovo Fairey Gannet, vedeva il ritorno alla configurazione con il radiatore disposto sotto il muso, in considerazione dell'impiego di un motore di potenza ridotta (stante il ruolo del velivolo che non richiedeva particolari prestazioni velocistiche) e alla forma ellittica delle semiali. Dotato di nuove apparecchiature radar, che richiesero lo spostamento dei radome verso le estremità alari e l'utilizzo di un terzo membro d'equipaggio alloggiato nella parte posteriore della fusoliera fornita di vetrature più ampie, il nuovo velivolo fu portato in volo il 22 maggio del 1951. La presenza del terzo membro d'equipaggio aveva richiesto l'allungamento della fusoliera e, unitamente all'impiego di apparati più complessi, aveva portato all'aumento del peso del velivolo cui la Fairey cercò di far fronte rivedendo le dimensioni dell'ala. Le prove di volo mostrarono che tali modifiche avevano avuto un effetto negativo sulla stabilità del Firefly: il tentativo di ovviare a questi problemi ridisegnando la coda non portò alla loro definitiva scomparsa tanto che la Fleet Air Arm decise una drastica riduzione negli ordinativi, destinando il Firefly a compiti di addestramento (con la designazione T.7) e adottando lo statunitense TBM Avenger quale soluzione "ad interim" in attesa delle consegne del Gannet. Alcuni esemplari della versione Mk.7 vennero successivamente trasformati in droni nell'ambito di un programma per lo sviluppo di sistemi d'arma guidati a distanza, ricevendo (a seconda dei casi) le denominazioni T.7D, U.7, T.8, U.8 e U.9.


title: Fairey Firefly

text: Il Firefly era un monoplano monomotore, ad ala bassa e biposto. La fusoliera alloggiava i due membri dell'equipaggio in due distinti abitacoli: il primo, destinato al pilota, era sovrastato da un cupolino leggermente bombato all'interno del quale il sedile era disposto in posizione rialzata, per consentire una migliore visibilità in tutte le fasi del volo. Il secondo, destinato al navigatore, era di dimensioni più lunghe, realizzato a filo della fusoliera e costituito da numerosi trasparenti a intelaiatura metallica.


title: Fairey Firefly

text: Aspetto caratteristico delle versioni da addestramento era la conformazione del secondo abitacolo che, diversamente dalle versioni operative, riprendeva la forma e la copertura dell'abitacolo del pilota e si innalzava ben al di sopra della linea della fusoliera.


title: Fairey Firefly

text: Nella variante AS.7 la cabina posteriore prevedeva l'alloggiamento di due membri d'equipaggio destinati alla gestione delle apparecchiature radar e di rilevazione dei segnali delle boe sonore rilasciate in fase di ricerca.


title: Fairey Firefly

text: Dal punto di vista estetico il Firefly era caratterizzato dalla netta separazione tra le versioni Mk.I, Mk.II, Mk.III e Mk.7 (da un lato) e le Mk.4, Mk.5 e Mk.6 (dall'altro): nel primo caso il velivolo presentava il muso con radiatore anulare con presa d'aria inferiore e semiali di pianta ellittica, mentre nel secondo gruppo di versioni i radiatori erano disposti nello spessore alare con prese le d'aria nella radice del bordo d'entrata e le semiali con le estremità "troncate". In tutti i casi le semiali erano ripiegabili (con movimento di rotazione a 90° e ripiegamento verso la coda, parallelamente alla fusoliera), alloggiavano il carrello d'atterraggio (retrattile, con movimento verso l'interno) ed erano dotate di particolari flap (definiti "Fairey-Youngman") che favorivano il controllo dell'aereo in particolare alle basse velocità. A partire dalla versione Mk.5, il sistema di ripiegamento delle semiali era di tipo oleopneumatico.


title: Fairey Firefly

text: L'impennaggio aveva disegno classico, con lo stabilizzatore orizzontale collocato alla base della deriva; il cono posteriore della fusoliera alloggiava il ruotino posteriore del carrello mentre il gancio d'arresto, per l'appontaggio sulle portaerei, era incernierato sotto la fusoliera, all'altezza della fine dell'abitacolo posteriore.


title: Fairey Firefly

text: La propulsione del Firefly venne affidata, durante tutto l'arco dello sviluppo del velivolo, al Rolls-Royce Griffon, all'epoca il più recente dei V-12 realizzati dall'azienda motoristica britannica.


title: Fairey Firefly

text: Di cilindrata di poco inferiore ai 37 000 cm³, il Griffon aveva i dodici cilindri disposti su due bancate a formare una V di 60°; raffreddato a liquido, nelle ultime versioni prodotte venne sovralimentato con un compressore meccanico a doppio stadio e a due velocità.


title: Fairey Firefly

text: La versione IIB, installata sui Firefly Mk.I, era in grado di sviluppare la potenza di 1 735 hp mentre i velivoli della versione Mk.4 erano equipaggiati con i Griffon 74 la cui potenza era pari a 2 245 hp.


title: Fairey Firefly

text: La disposizione delle componenti dell'impianto di raffreddamento del motore, influenzò considerevolmente lo sviluppo del Firefly e ne determinò in larga parte l'aspetto esteriore: infatti mentre le prime versioni dell'aereo erano dotate di presa dinamica "a tunnel" sotto il muso, destinata a convogliare il flusso d'aria verso un singolo radiatore, le versioni realizzate nell'immediato dopoguerra abbandonavano tale soluzione in favore di una presa d'aria disposta nel bordo d'entrata delle semiali, alla radice di ciascuna semiala. Tale spostamento venne determinato al fine di provvedere alla maggior necessità di aria per il raffreddamento del motore di maggior potenza, dopo che il tentativo di ampliare la dimensione della presa d'aria sotto il muso si mostrò controproducente nella versione Mk.III presto abbandonata. La soluzione della singola presa d'aria inferiore venne nuovamente utilizzata con la versione Mk.7 dotata però di motore Griffon 57, con potenza di 1 960 hp.


title: Fairey Firefly

text: Per quanto riguarda l'elica, le prime versioni del Firefly prevedevano l'impiego di una tripala a passo variabile, realizzata dalla Rotol; la stessa azienda realizzò anche le quadripala installate sulle versioni dalla Mk.4 in poi. Su un esemplare di FR Mk.4 venne anche sperimentato, senza alcun seguito produttivo, l'impiego di una doppia elica controrotante.


title: Fairey Firefly

text: La necessità di contrastare gli attacchi notturni portati dalla Luftwaffe portò alla richiesta di una versione da caccia notturna del Firefly; identificata come NF Mk.II, fu la prima (in ordine cronologico tra quelle del Firefly) a impiegare un sistema di intercettazione radar: si trattava di uno strumento di produzione britannica, l'Airborne Interception Mk.X.


title: Fairey Firefly

text: L'AI Mk.X era composto da due elementi, uno trasmittente e uno ricevente, alloggiati in due radomi separati disposti nel bordo d'entrata delle semiali, nello spazio tra la fusoliera e i cannoni; la sincronizzazione dei due apparati risultò difficile e portò a preferire altri tipi di radar che, nel frattempo, si erano resi disponibili.


title: Fairey Firefly

text: La Fairey fu infatti autorizzata a utilizzare il radar statunitense AN/APS-4 (noto anche come ASH, sigla che costituiva l'acronimo di "Air to Surface H"): questo apparato, di dimensioni più contenute e dal funzionamento più semplice, venne montato sui velivoli della versione FR Mk.I (dando origine alla FR Mk.IA) e sugli esemplari della nuova versione da caccia notturna identificata come NF Mk.I; in queste versioni il radome contenente l'apparato radar era disposto al di sotto della sezione anteriore della fusoliera.


title: Fairey Firefly

text: Il radar ASH venne impiegato anche nella variante FR.4, ma in questo caso era alloggiato nel bordo d'entrata alare (nella semiala di destra); la stessa soluzione venne mantenuta anche per la FR.5 sulla quale venne introdotto l'uso di un sistema di ammortizzazione delle vibrazioni del radar che ne migliorò le prestazioni. Ancora nelle varianti Mk.5 vennero impiegati un radioaltimetro e un sistema di segnalazione che indicava al pilota la presenza di un velivolo in coda. La versione AS.7 (i cui velivoli vennero poi convertiti in aerei da addestramento) era dotata del nuovo radar ASV-19A, alloggiato in un radome di dimensioni più contenute e spostato all'estremità della semiala.


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text: Infine tutte le versioni impiegate in ruoli di contrasto dei sommergibili avevano la possibilità di lanciare boe sonar e di riceverne i relativi segnali; in particolare la versione AS.6 prevedeva la possibilità di impiegare boe sia di produzione britannica sia di produzione statunitense.


title: Fairey Firefly

text: L'armamento del Firefly era costituito da quattro cannoni Hispano-Suiza HS.404 calibro 20 mm, alloggiati a coppie nelle semiali; nel corso della produzione i cannoni vennero dotati di una carenatura che ne ricopriva l'intera lunghezza al di fuori del bordo d'entrata alare. Nella variante AS.5 i cannoni Hispano-Suiza vennero rimpiazzati con altrettanti Aden, sempre calibro 20 mm. Solamente nelle varianti destinate all'addestramento e nelle più recenti "antisom" (AS.6 e AS.7) i cannoni, considerati superflui, non vennero installati (oppure eliminati nel corso delle modifiche).


title: Fairey Firefly

text: I carichi di caduta che il Firefly poteva trasportare erano diversi, anche in funzione delle rastrelliere subalari che potevano essere installate. La versione FR Mk.I poteva trasportare fino a 2 000 lb di bombe (pari a 908 kg) ma, in alternativa, potevano essere impiegati 16 razzi da 3 in (76,2 mm) durante le missioni di bombardamento tattico. Nella versione AS.6 le rastrelliere subalari potevano trasportare bombe di profondità o mine.


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text: L'impiego dei Firefly da parte della Royal Australian Navy ebbe inizio a partire dall'agosto del 1948 quando, unitamente agli Hawker Sea Fury, gli FR.5 furono imbarcati sulla . Tre anni dopo la "Sydney" e i suoi caccia, inquadrati nello Squadron 817, raggiunsero le coste coreane dove, fino al gennaio del 1952, operarono a supporto delle forze terrestri delle Nazioni Unite nel corso della guerra di Corea. I Firefly australiani portarono a termine poco più di 740 missioni i cui obiettivi erano principalmente le infrastrutture nordcoreane. Un secondo periodo operativo da parte della "Sydney" ebbe luogo dopo la firma dell'armistizio e in questo caso le missioni dei Firefly furono esclusivamente di peacekeeping.


title: Fairey Firefly

text: La RAN utilizzò complessivamente 108 Firefly, suddivisi in tre Squadron di prima linea e tre di addestramento i cui velivoli erano FR.5 modificati con il secondo abitacolo rialzato. Altri sei esemplari furono modificati per l'impiego come traini di bersagli. I Firefly australiani sul finire degli anni cinquanta cominciarono a risentire dell'usura e della mancanza di parti di ricambio e furono progressivamente dimessi; gli ultimi aerei rimasero in servizio fino al 1966.


title: Fairey Firefly

text: Nel dopoguerra la Royal Canadian Air Force mise in servizio ventinove Firefly FR.1, tredici FR.4, diciotto AS.5/FR.5, quattro T.1 e due T.2. Gli esemplari della versione FR.1 erano tutti provenienti dai reparti della Fleet Air Arm e furono acquistati tra il giugno del 1946 e l'aprile del 1947. La RCN prese in prestito nel 1948 gli FR.4 dal governo britannico in attesa dei nuovi esemplari della versione AS.5, le cui consegne ebbero luogo a partire dal successivo mese di febbraio. Nel frattempo, nel maggio del 1948, ebbero luogo le consegne degli addestratori T.1 cui si aggiunsero, nel febbraio del 1950, due esemplari di FR.1 convertiti (a cura della Fairey Aviation of Canada) alla versione T.2.


title: Fairey Firefly

text: I Firefly canadesi operarono sia da basi sulla terraferma sia dalle portaerei della Royal Canadian Navy HMCS "Warrior" e ; i primi a essere definitivamente dismessi furono gli FR.1 nel 1950 mentre gli AS.5 vennero impiegati fino all'anno successivo, tutti sostituiti nei loro compiti dai TBM-3 Avenger.


title: Fairey Firefly

text: La carriera del Firefly con le insegne della danese Flyvevåbnet fu limitata all'impiego di esemplari destinati al traino dei bersagli per l'addestramento dei reparti di artiglieria antiaerea. Un primo lotto di due esemplari venne ordinato alla Fairey nell'estate del 1951; convertiti da due velivoli ex Fleet Air Arm della versione F.1, questi vennero rispettivamente consegnati in ottobre e novembre. Altri quattro velivoli pervennero, nel corso del 1952, all'aviazione danese dalla Royal Canadian Air Force nell'ambito del Mutual Aid Military Assistance Program: si trattava di quattro F.1 convertiti per compiti di traino bersagli che rimasero in servizio fino al 1959. All'epoca i tre velivoli ancora in condizione operativa furono venduti alla Svezia che li impiegò per fornire parti di ricambio agli esemplari in servizio.


title: Fairey Firefly

text: L'aviazione etiope (nota all'epoca come Imperial Ethiopian Air Force) cercò a più riprese di dotarsi di Firefly sia usati (dalla Fleet Air Arm) sia nuovi ordinandone, a tal fine, diversi esemplari direttamente all'azienda costruttrice. Dopo diversi tentativi, nel dicembre 1950 venne raggiunto un accordo per la vendita di trentacinque vecchi esemplari di F Mk.I che, ricondizionati, avrebbero dovuto essere consegnati a lotti alla IEAF. Il primo lotto di nove velivoli FR.1 e due T.2 risultò essere anche l'ultimo a causa di disaccordi intervenuti tra l'Etiopia e il Regno Unito che portarono alla rescissione del contratto di vendita. Nel marzo del 1954 tuttavia l'Etiopia acquistò quattordici Firefly surplus dal governo canadese, di cui 9 della versione FR.1, tre T.1 e due T.2.


title: Fairey Firefly

text: L'impiego, relativamente poco intenso, di questi velivoli fu destinato al contrasto dei guerriglieri lungo le frontiere con il Sudan e la Somalia. Al termine della loro vita operativa gli aerei vennero dapprima immagazzinati in un hangar all'Asmara e poi parcheggiati al sole per circa 30 anni. In seguito quattro esemplari vennero acquistati da diversi musei: due in Sudafrica, uno dal National Aviation Museum di Ottawa e uno dal CFB Shearwater Aviation Museum, in Nuova Scozia.


title: Fairey Firefly

text: Fu nel corso del 1953 che la Bhāratīya Vāyu Senā si interessò al Firefly: ordinò alla Fairey cinque esemplari della variante TT.1 che, già appartenuti alla Fleet Air Arm, furono consegnati all'inizio dell'estate del 1954. Un ordine per altrettanti velivoli della variante TT.4 fu sottoscritto nel 1956 (gli aerei furono consegnati due anni dopo). Nei primi anni sessanta la loro manutenzione cominciò a farsi difficoltosa, soprattutto in ragione della carenza di parti di ricambio, e i velivoli furono radiati. Uno fu conservato in previsione dell'esposizione in un museo.


title: Fairey Firefly

text: L'interessamento del Marine Luchtvaartdienst per i Firefly risale al 1945, anno in cui venne siglato l'ordine per trenta esemplari di F.1 le cui consegne ebbero inizio nel gennaio successivo. Quindici di questi furono assegnati allo Squadron 860 che, a bordo della portaerei Hr. Ms. "Karel Doorman", raggiunse le Indie Orientali Olandesi. Schierati nelle basi situate nelle vicinanze di Surabaya, gli aerei operarono a supporto delle truppe di terra durante i combattimenti che portarono all'indipendenza dell'Indonesia.


title: Fairey Firefly

text: Gli undici Firefly superstiti rientrarono in madrepatria dove sette di loro furono poi convertiti in configurazione da addestramento. Nel frattempo il Marine Luchtvaartdienst, nel corso del 1946, aveva ordinato quattordici nuovi velivoli (della serie FR.4) e altri quattordici nel 1949 (in questo caso FR.5). Oltre che in patria i velivoli vennero impiegati anche in reparti schierati nelle Antille Olandesi e nella Nuova Guinea Occidentale.


title: Fairey Firefly

text: La carriera operativa dei Firefly olandesi, alcuni dei quali furono anche convertiti in traini per bersagli, ebbe termine nel corso del 1961, quando tutti gli esemplari superstiti furono definitivamente radiati.


title: Fairey Firefly

text: La Fleet Air Arm fu la principale utilizzatrice del Firefly, che per lunghi anni costituì uno dei velivoli di punta impiegati dagli "Squadron" dell'aviazione di marina britannica.


title: Fairey Firefly

text: I primi Firefly vennero consegnati alla fine di settembre del 1943 per formare il nuovo Squadron 1770, che svolse presso la Royal Naval Air Station Yeovilton (nel Somerset) le prime prove di volo. Nel maggio successivo l'addestramento proseguì a bordo della portaerei , che nel mese di luglio venne inviata verso le coste norvegesi e impiegata nelle operazioni contro la nave da battaglia tedesca "Tirpitz".


title: Fairey Firefly

text: Lo Squadron 1771, imbarcato a bordo della , si unì allo schieramento di forze alla metà di ottobre del 1944; anche in questo caso l'obiettivo principale era la "Tirpitz". I Firefly erano inoltre impiegati in missione di scorta degli aerosiluranti Barracuda oppure impiegati direttamente in attacchi al suolo, in particolare contro le postazioni di artiglieria contraerea disposte a protezione dei porti o di altre installazioni costiere.


title: Fairey Firefly

text: Sul finire del 1944 la "Indefatigable" venne assegnata alla British Pacific Fleet e con essa i Firefly che iniziarono le operazioni nel teatro del sud-est asiatico, in particolare con attacchi contro gli impianti di raffinazione del petrolio di Sumatra, sotto il controllo dei giapponesi.


title: Fairey Firefly

text: Sempre nel corso del 1944 fecero la loro comparsa nei reparti gli esemplari da caccia notturna; mentre gli NF Mk.II furono presto giudicati inadeguati e non furono mai schierati in prima linea, gli esemplari della serie NF Mk.I furono assegnati allo Squadron 746 che, inquadrato nella "Naval Night Fighter Interception Unit", iniziò immediatamente lo sviluppo delle tattiche per l'intercettazione notturna.


title: Fairey Firefly

text: Lo Squadron 746, nell'autunno di quello stesso anno, venne schierato presso la base RAF di Coltishall (nel Norfolk) per contrastare le operazioni notturne dei bombardieri Heinkel He 111 impiegati nel lancio delle V1, senza per altro far registrare abbattimenti. Nei mesi successivi altri esemplari della variante NF Mk.I vennero utilizzati, imbarcati sulle portaerei di scorta, in missioni di supporto ai convogli navali nelle acque del mare del Nord oppure furono assegnati alla "Night Fighter Training School" di recente istituzione.


title: Fairey Firefly

text: Nel frattempo i Firefly andarono a equipaggiare altri reparti: lo Squadron 1772 (imbarcato sulla , una portaerei di scorta) e un reparto da addestramento, lo Squadron 766, di base nei pressi di Inskip (nel Lancashire). Nei primi giorni di marzo del 1945 anche lo Squadron 1772, nel frattempo trasferito sulla , si unì alla British Pacific Fleet.


title: Fairey Firefly

text: Prima di raggiungere le acque dell'oceano Pacifico, tra il 24 e il 29 gennaio 1945, la forza navale britannica mise in atto l'operazione Meridian nel corso della quale vennero pesantemente attaccati gli impianti petroliferi situati nei dintorni di Palembang; durante l'operazione i Firefly ebbero a confrontarsi con i velivoli da caccia giapponesi Nakajima Ki-43 e Nakajima Ki-44, con esiti favorevoli.


title: Fairey Firefly

text: Nel marzo del 1945, congiuntamente alla Quinta Flotta della United States Navy, la British Pacific Fleet partecipò alla battaglia di Okinawa, durante la quale i Firefly, oltre ai compiti ormai "ordinari" di scorta ai bombardieri e attacco alle batterie antiaeree, furono destinati all'attacco a bassa quota di aeroporti giapponesi, di ricerca degli equipaggi di velivoli abbattuti sul mare e di scorta agli idrovolanti destinati al loro soccorso. L'impiego della flotta britannica nel teatro di Okinawa ebbe termine il 26 maggio.


title: Fairey Firefly

text: Dopo un periodo relativamente meno intenso, i Firefly tornarono in prima linea alla metà di luglio quando la flotta britannica raggiunse le coste del Giappone: le prime operazioni di un velivolo della Fleet Air Arm sul suolo nipponico furono affidate ai Firefly dello Squadron 1771, che il 17 luglio portarono i loro attacchi agli aeroporti di Matsushima, Sendai e Masuda. Nei due mesi successivi i reparti furono impegnati quasi quotidianamente in attacchi contro i più diversi bersagli fino a quando, a partire dal 27 agosto, il loro nuovo compito divenne quello di individuare i campi di prigionia che sarebbero stati di lì a poco oggetto di forniture di aiuti alimentari e medici.


title: Fairey Firefly

text: Nel dopoguerra la penisola malese fu interessata da disordini provocati da forze irregolari della guerriglia cinese che, armate con il sostegno degli alleati nel corso del conflitto mondiale, erano ora spinte da mire indipendentiste: ne nacquero scontri con le forze regolari britanniche che si protrassero fino al 1957, quando la Malesia divenne uno Stato autonomo. Durante questo lasso di tempo la Royal Navy impegnò la propria componente aerea in attacchi contro le milizie indipendentiste: al passaggio in zona delle portaerei britanniche (in particolare durante i loro trasferimenti verso la Corea, tra il 1950 e il 1953) i reparti di volo venivano utilizzati per il supporto delle truppe di terra. In genere tali missioni avevano anche la funzione di fornire un primo addestramento operativo agli equipaggi dei Firefly più giovani e meno esperti.


title: Fairey Firefly

text: L'impegno britannico nella guerra di Corea ebbe inizio dopo soli cinque giorni dall'inizio dell'invasione nordcoreana: i Firefly dello Squadron 827, imbarcato sulla portaerei , iniziarono le operazioni il 3 luglio del 1950, affiancati dai Supermarine Seafire dello Squadron 800. Gli obiettivi degli attacchi furono le infrastrutture coreane (in particolare ponti e ferrovie) oltre che le postazioni nemiche; non furono escluse le imbarcazioni da guerra, per quanto rappresentate da unità minori. L'alternanza con la quale le diverse portaerei della flotta britannica venivano impiegate nella zona delle operazioni consentì, già dall'ottobre successivo, di sostituire i velivoli della versione FR.1 inizialmente utilizzati con gli FR.5 inquadrati nello Squadron 810 imbarcato sulla , accompagnati dai Sea Fury dello Squadron 807.


title: Fairey Firefly

text: Dall'inizio del 1952 i reparti operanti con i Firefly si specializzarono negli attacchi contro le gallerie ferroviarie, impiegando bombe da 500 lb per provocarne il crollo degli accessi. Rari furono i combattimenti aerei e in particolare gli incontri con i MiG-15. Compito specificamente affidato ai Firefly fu quello di contrastare i voli notturni di alcuni biplani Polikarpov Po-2 impiegati dalla Chosŏn Inmin Kun Konggun che, in ragione della loro bassa velocità, riuscivano a sfuggire ai Corsair e, ancor di più, ai veloci Skyknight. Anche i Firefly non ebbero maggior successo (in due mesi e oltre duecento missioni non venne registrato alcun abbattimento di velivoli nemici), ma in seguito i voli notturni di questi piccoli velivoli cessarono e con essi le missioni notturne dei Firefly.


title: Fairey Firefly

text: Al termine delle operazioni in Corea, con la partenza dell'ultima portaerei avvenuta il 16 ottobre 1953, i reparti della Fleet Air Arm fecero complessivamente registrare circa 23 000 missioni durante le quali andarono perduti un totale di 26 velivoli.


title: Fairey Firefly

text: Nel 1948 la compagnia privata Svensk Flygjanst AB, che forniva il servizio di traino bersagli per le esercitazioni delle forze armate svedesi, optò per i Firefly come sostituti dei Miles Martinet fino ad allora utilizzati. Fu siglato un ordine per sedici aerei che vennero consegnati tra la fine del 1948 e il 1951; identificati come variante TT.1 furono mantenuti in servizio fino al 1964; due esemplari furono conservati per la successiva esposizione in musei.


title: Fairey Firefly

text: Nel processo di rafforzamento varato nel dopoguerra, la Kongthap Ruea Thai decise di dotarsi di una propria forza aerea, scegliendo di ricorrere al Firefly in ragione delle capacità operative messe in mostra nel corso del conflitto. Vennero così ordinati 10 esemplari di FR.1 e due velivoli da addestramento T.2 che furono consegnati nel novembre del 1951. All'epoca tuttavia la marina thailandese era stata coinvolta in un tentativo di colpo di Stato che, fallito, portò al suo ridimensionamento.


title: Fairey Firefly

text: I Firefly vennero quindi presi in carico dalla Kongthap Akat Thai e assegnati allo Squadron 1 del 4° Wing, di base a Don Mueang (nel distretto di Bangkok) presso il quale rimasero in servizio fino al 1954.


title: Renault Spider

text: La Spider era un'autovettura sportiva prodotta tra il 1996 ed il 1999 dalla casa automobilistica francese Renault.


title: Renault Spider

text: La storia della Renault Spider ha inizio nella prima metà degli anni novanta, quando i vertici della Casa francese partorirono l'idea di realizzare una sportiva senza compromessi in grado di svolgere sia la funzione di vettura stradale, sia quella di vettura da gara su pista. La vettura non doveva concedere spazio a nessun dispositivo per il comfort, doveva essere molto leggera per consentire il raggiungimento di elevate prestazioni e doveva avere carrozzeria spider a due posti secchi.


title: Renault Spider

text: Le concorrenti ideali dovevano essere la leggerissima Lotus Elan (peraltro a fine produzione e in procinto di essere sostituita dalla più fortunata Elise) e praticamente l'intera produzione della Caterham, piccola azienda inglese specializzata in sportivissime e leggerissime spider senza compromessi.


title: Renault Spider

text: Il progetto diede vita nel 1994 ad un primo prototipo che fu presentato poi al Salone di Ginevra dell'anno seguente. Il prototipo destò molto interesse per la sua impostazione estrema, che faceva largo uso di componentistica in alluminio, per la rigidità del telaio e per l'utilizzo di portiere apribili a compasso, come nelle più famose Lamborghini. Altra caratteristica era il parabrezza asportabile, il che consentiva un ulteriore alleggerimento della vettura. Visto il grande interesse suscitato già alla presentazione del prototipo, e considerato anche l'interesse della Casa a commercializzare una vettura da utilizzare prevalentemente nei trofei monomarca ed in altre manifestazioni sportive, venne avviato il vero progetto da destinare alla realizzazione della vettura definitiva. Tale progetto, denominato "X94", durò appena 15 mesi e nella primavera del 1996 la vettura venne svelata e fu posta in commercio con il nome di Spider (secondo indiscrezioni, la Casa francese volle che il nome venisse pronunciato alla francese, "spidér", e non all'inglese, "spaider").


title: Renault Spider

text: Sviluppata in collaborazione con la Renault Sport di Dieppe (ex-sede dell'Alpine-Renault), la Spider era chiaramente una vettura di nicchia, riservata ad una ristretta cerchia di estimatori. Perciò fu venduta volutamente in un numero molto limitato, circa 2000 esemplari, molti dei quali furono utilizzati in ambito sportivo su pista. È perciò decisamente raro incontrarne una su strada.


title: Renault Spider

text: Le caratteristiche della Spider erano, oltre al già citato largo impiego di alluminio, anche la pedaliera adattabile alle esigenze del pilota. La vettura venne costruita dalla Renault in due versioni: con parabrezza o senza. In quest'ultimo caso era presente solo un frangivento. Nella versione con parabrezza era disponibile una capote in tela come optional, mentre per la versione con frangivento era possibile avere invece un tonneau cover. La carrozzeria era composta essenzialmente da tre pannelli in plastica, consistenti nei cofani anteriore e posteriore e nel corpo principale. Caratteristiche del corpo vettura erano il frontale a fari carenati senza il minimo accenno di calandra, i fari posteriori tondi e sdoppiati, il roll-bar dietro ai sedili e le prese d'aria lungo le fiancate, per il raffreddamento del motore.


title: Renault Spider

text: Quest'ultimo, sistemato in posizione posteriore centrale (con trazione posteriore), altro non era che il 4 cilindri da 1998 cm³ che già equipaggiava le Renault Clio 2.0 16V Williams e le Renault Mégane Coach 2.0 16V. Questa unità motrice era trasversale, in blocco con il cambio, quest'ultimo a 5 marce e derivato anch'esso da quello della Mégane. Tale motore erogava 147 CV a 6000 giri/min, con una coppia motrice di 185 N·m a 4500 giri/min. Il telaio era una struttura in leghe leggere che montava sospensioni a doppi triangoli sovrapposti con barra antirollio. Con tali caratteristiche, e grazie ad un peso di 965 kg che scendeva a 930 senza parabrezza, la Spider era accreditata di una velocità massima di 215 km/h, con uno scatto da 0 a 100 km/h in 6"9. Per le competizioni più estreme, però, tale motore fu profondamente rivisto e portato a ben 300 CV a 6250 giri/min. In questo modo la velocità massima saliva a punte dell'ordine di circa 260 km/h, con uno scatto da 0 a 100 km/h coperto in soli 4"3. Le versioni puramente da gara erano anche prive del sedile passeggero.


title: Renault Spider

text: La Spider fu tolta di produzione nel 1999, ma in alcuni mercati, come quello inglese, la commercializzazione terminò dopo solo un anno e mezzo.


title: Renault Spider

text: Come già accennato, l'utilizzo che si è fatto della Spider è stato per la maggior parte agonistico, con competizioni in tutto il mondo, persino in Oceania, ed anche un torneo europeo monomarca dedicato a questo specifico modello. Proprio quest'ultimo ha rappresentato il "grosso" dell'utilizzo della "Spider" nelle competizioni. Tali eventi avevano luogo in concomitanza con le gare di Formula 1 che via via venivano disputate nel corso dell'anno, limitatamente ai Gran Premi corsi in Europa.


title: Porto di Durazzo

text: Il porto di Durazzo si trova nel sud del mare Adriatico, a sud del comune albanese di Durazzo, nella parte settentrionale della baia di Durazzo, la quale ha circa 18 km di lunghezza da nord a sud, con una costa di circa 7 km a est. A ovest della linea di galleggiamento è superiore a 10 m di profondità. La baia di Durazzo è ben protetta dalle onde anomale e fornisce riparo da est fino a nord-ovest.


title: Porto di Durazzo

text: A partire dal 2010 i traghetti che collegavano l'Italia all'Albania subirono un notevole ammodernamento.


title: Porto di Durazzo

text: In quell'anno troviamo le compagnie Ilion Lines con i traghetti Arberia, Grecia e Venezia (quest'ultimo sulla linea Trieste-Durazzo); Ventouris Ferries con Rigel e Bari; Adria Ferries con Riviera Adriatica e Riviera del Conero (quest'ultimo sulla linea Ancona-Durazzo); European Seaways con Ionis e Bridge; Venezia Lines col traghetto veloce San Gwann; Tirrenia con Domiziana.


title: Porto di Durazzo

text: Nel 2011 la Ilion Lines fallisce e ritira le tre unità navali, stessa sorte subisce la Tirrenia che ritira la Domiziana. Dopo il ritiro di ben quattro navi subentrano l'Albanian Ferries con Adriatica King ed Adriatica Queen, Agoudimos Lines con Ionian Sky, Nel Lines col traghetto veloce Aeleos Kenteris ed Adriatica Traghetti con Samsun, Ankara e Adriatica I. Ventouris Ferries, Adria Ferries, Venezia Lines ed Europeanseaways confermano i loro traghetti.


title: Porto di Durazzo

text: Nel 2012 iniziano ad esserci difficoltà per alcune compagnie a rimanere sul mercato per l'Albania. Nei primi mesi dell'anno Agoudimos Lines, Nel Lines e Venezia Lines ritirano i loro traghetti. Adria Ferries acquista dalla Tirrenia la Domiziana e la Toscana che vengono chiamate AF Francesca e AF Marina (quest'ultima sulla linea Trieste-Durazzo) e conferma le altre due navi cambiandole nome in AF Claudia e AF Michela (quest'ultima sulla linea Ancona-Durazzo). Ventouris Ferries, European Seaways, Albanian Ferries ed Adriatica Traghetti confermano i loro traghetti.


title: Porto di Durazzo

text: Nel 2013 continuano ad esserci difficoltà per le compagnie a sostenere i costi per rimanere sulla linea Bari-Durazzo. L'Albanian Ferries fallisce e ritira le due unità navali, l'Adriatica Traghetti è costretta a chiedere una partnership con l'Anek Lines e vende tutte e tre le navi rimpiazzandole con la nuova Adriatica I noleggiandola dalla Montenegro Lines, l'European Seaways stipula una partnership con Ventouris Ferries a causa di problemi di costi e ritira la Ionis ormai datata mentre Adria Ferries e Ventouris Ferries confermano i loro traghetti.


title: Porto di Durazzo

text: Nel 2014 fallisce l'Adriatica Traghetti e subentra "l'ex" partner Anek Lines con i traghetti Lato e Leraptra L e ci rimane fino alla fine della stagione estiva quando ritira le due navi a causa del poco successo. Adria Ferries, Ventouris Ferries ed Europeanseaways confermano i loro traghetti.


title: Porto di Durazzo

text: A partire dal 2015 ci fu un ulteriore ammodernamento dei traghetti per l'Albania. Ventouris Ferries inserisce i nuovi traghetti più veloci, confortevoli e capienti Rigel II (2015) e Rigel III (2017) al posto dei ormai datati Bari e Rigel I (ex Rigel) anche se quest'ultimo viene usato nel periodo invernale. Adria Ferries nel 2015 rinnova i traghetti AF Francesca e AF Marina (quest'ultima sulla linea Trieste-Durazzo), mentre decide di vendere AF Claudia e AF Michela. Successivamente nel 2016 decide di noleggiare la Bridge (linea Ancona-Durazzo) dalla Europeanseaways che finisce i servizi per l'Albania a causa della fine della partnership con Ventouris Ferries ma nel 2017 l'Adria Ferries non riscatta il traghetto, quindi sempre nel 2017 decide di impiegare sulla Ancona-Durazzo la più moderna nave AF Michela (da non confondere con l'ex Riviera del Conero) presa sempre in noleggio dalla Stena Line. La novità nel 2015 riguarda la Grandi Navi Veloci che impiega la moderna nave Rhapsody fino al 2016 quando decide di inserire la GNV Azzurra al suo posto e stipula una partnership con Adria Ferries. Dal 2017 la compagnia italiana decide di impiegare il proprio traghetto solo nel periodo estivo.