title: Servitù in Russia

text: La maggior parte dei dvorjane (nobili) si accontentava del lungo periodo di tempo per la ricerca dei contadini in fuga. I maggiori proprietari terrieri del paese, tuttavia, insieme ai dvoryane del sud, erano interessati a una persecuzione a breve termine a causa del fatto che molti fuggitivi di solito scappavano nelle zone meridionali della Russia. Durante la prima metà del XVII secolo i Dvoryane inviarono le loro petizioni collettive (, ) alle autorità, chiedendo la proroga degli "anni fissi". Nel 1642, il governo russo stabilì un limite di 10 anni per la ricerca dei fuggiaschi e un limite di 15 anni per la ricerca di contadini portati via dai loro nuovi proprietari.


title: Servitù in Russia

text: Il "Sobornoe Uloženie" introdusse una ricerca a "tempo indeterminato" per coloro che erano in fuga, nel senso che tutti i contadini che erano fuggiti dai loro padroni, dopo il censimento del 1626 o 1646-1647, dovevano essere restituiti. Il governo avrebbe ancora introdotto nuove tempistiche e motivi per la ricerca dei fuggiaschi dopo il 1649, che si applicavano ai contadini che erano fuggiti nelle zone periferiche del paese, come le regioni lungo il confine chiamate () (ukase del 1653 e 1656), Siberia (ukase del 1671, 1683 e 1700), Don (1698) ecc. Il "dvorjane" chiedeva costantemente che la ricerca dei fuggiaschi fosse sponsorizzata dal governo. La legislazione della seconda metà del XVII secolo prestò molta attenzione ai mezzi di punizione dei fuggiaschi.


title: Servitù in Russia

text: Il servo non era certo efficiente; servi e nobili avevano pochi incentivi per migliorare la terra. Tuttavia, era politicamente efficace. I nobili raramente sfidavano lo zar per paura di provocare una rivolta contadina. Ai servi veniva spesso affidato un contratto di locazione per tutta la vita, quindi tendevano anche a essere conservatori. I servi ebbero una piccola parte nelle rivolte; furono i cosacchi e i nomadi a ribellarsi. Le rivoluzioni del 1905 e del 1917 avvennero dopo l'abolizione della servitù.


title: Servitù in Russia

text: Vi furono numerose ribellioni contro la schiavitù, molto spesso in concomitanza con le rivolte dei cosacchi, come le rivolte di Ivan Bolotnikov (1606-1707), Sten'ka Razin (1667-1771), Kondraty Bulavin (1707-1909) e Emel'jan Pugačjov (1773–17 75). Mentre le rivolte dei cosacchi beneficiarono dei disordini tra i contadini e questi a loro volta ricevettero uno slancio dalla ribellione dei cosacchi, nessuno dei movimenti cosacchi fu diretto contro l'istituzione della servitù. Invece, i contadini nelle aree dominate dai cosacchi divennero, a loro volta, cosacchi fuggendo così dalle campagne anziché organizzarsi direttamente contro l'istituzione. Tra la fine della rivolta di Pugačjov e l'inizio del XIX secolo, ci furono centinaia di focolai in tutta la Russia e non vi fu mai un tempo in cui i contadini furono completamente inattivi.


title: Servitù in Russia

text: Lo storico polacco, Jerzy Czajewski, scrisse che i contadini russi stavano fuggendo dalla Russia verso la Confederazione polacco-lituana in numero abbastanza significativo da diventare una delle principali preoccupazioni per il governo russo e sufficienti a svolgere un ruolo nella sua decisione di spartizione della Polonia. Sempre più nel XVIII secolo, fino a quando le divisioni non risolsero questo problema, gli eserciti russi fecero irruzione nei territori della confederazione polacco-lituana, ufficialmente per recuperare i fuggitivi, ma in realtà rapendo molti locali.


title: Servitù in Russia

text: Nel complesso, la servitù in Russia fu cancellata molto più tardi che in altri paesi europei. La schiavitù rimase un'istituzione legalmente riconosciuta fino al 1723, quando Pietro il Grande convertì gli schiavi in servi. Gli schiavi agricoli russi erano stati formalmente convertiti in servi all'inizio del 1679.


title: Servitù in Russia

text: La conversione formale allo status di servo e il successivo divieto di vendita dei servi senza terra non fermarono il commercio degli schiavi. Questo commercio cambiò semplicemente nome. I proprietari dei servi consideravano la legge come una mera formalità. Invece di "vendita di un contadino" i giornali pubblicizzavano "servitore a noleggio" o frasi simili.


title: Servitù in Russia

text: Nel XVIII secolo, la pratica di vendere servi senza terra era diventata comune. I proprietari avevano il controllo assoluto sulla vita dei loro servi e potevano comprarli, venderli e scambiarli a piacimento, avendo così tanto potere sui servi quanto gli americani avevano sugli schiavi, sebbene i proprietari non sempre scegliessero di esercitare i loro poteri sui servi nella massima estensione.


title: Servitù in Russia

text: Secondo una stima ufficiale 10,5 milioni di russi erano di proprietà privata, 9,5 milioni di proprietà dello stato e altri 900.000 sotto il patrocinio dello zar () prima della Grande emancipazione del 1861.


title: Servitù in Russia

text: Una fonte particolare di indignazione in Europa fu la "Kolokol" pubblicata a Londra,(1857-1865) e Ginevra (1865-1867). Raccoglieva molti casi di orrendi abusi fisici, emotivi e sessuali sui servi da parte dei proprietari terrieri.


title: Servitù in Russia

text: Pietro III, nel 1792, creò due misure che influenzarono l'abolizione della servitù. Pose termine al servizio militare obbligatorio. Ciò costituì la logica fine della servitù. In secondo luogo, ci fu la secolarizzazione delle proprietà della chiesa, che trasferì i suoi contadini e la terra sotto la giurisdizione statale. Nel 1775, Caterina II prese delle misure per condannare i proprietari immobiliari che usavano un trattamento crudele verso i servi. Queste misure furono rafforzate nel 1817 e alla fine del 1820. Esistevano persino leggi che imponevano ai proprietari di aiutare i servi in tempo di carestia, tra cui quantità di grano da tenere in riserva. Queste politiche non riuscirono ad aiutare le carestie all'inizio del XIX secolo a causa della negligenza dei proprietari.


title: Servitù in Russia

text: Lo zar Alessandro I e i suoi consiglieri discussero a lungo sulle opzioni. Gli ostacoli includevano il fallimento dell'abolizione in Austria e la reazione politica contro la Rivoluzione francese. Con cautela, nel 1801, estese il diritto di possedere la terra alla maggior parte delle classi sociali, compresi i contadini di proprietà statale, e creò una nuova categoria sociale di "libero agricoltore", per i contadini volontariamente emancipati dai loro padroni, nel 1803, anche se la grande maggioranza dei servi non ne fu interessata.


title: Servitù in Russia

text: Lo stato russo continuò a sostenere la servitù a causa della coscrizione militare. I servi arruolati aumentarono notevolmente le dimensioni dell'esercito russo. Con un esercito più grande la Russia ottenne la vittoria nelle guerre napoleoniche e in quelle russo-persiane del 1804-1813 e del 1826-1828, ma questo non cambiò la disparità tra Russia ed Europa occidentale, che stava vivendo rivoluzioni agricole e industriali. Rispetto all'Europa occidentale era chiaro che la Russia era in svantaggio economico. I filosofi europei, durante l'Illuminismo, criticarono la servitù russa e la confrontarono con le pratiche di lavoro medievali che erano ormai quasi inesistenti nel resto del continente. La maggior parte dei nobili russi non era interessata al cambiamento verso le pratiche di lavoro occidentali proposte da Caterina la Grande. Invece preferivano ipotecare servi a scopo di lucro. Nel 1820, il 20% di tutti i servi fu ipotecato presso istituti di credito statali dai loro proprietari. Questa situazione aumentò al 66% nel 1859.


title: Servitù in Russia

text: Ai borghesi fu permesso di possedere servi (1721–62 e 1798–1816) per incoraggiare l'industrializzazione. Nel 1804, il 48% degli operai russi erano servi e il 52% nel 1825. I servi senza terra passarono dal 4,14% nel 1835 al 6,79% nel 1858, in quanto non ricevettero terra a seguito dell'emancipazione. I proprietari aumentarono deliberatamente il numero di servi domestici quando anticiparono la fine della servitù. Nel 1798, ai proprietari ucraini fu proibito di vendere servi assieme alla terra. Nel 1841 lo stesso divieto fu attuato anche ai nobili senza terra.


title: Servitù in Russia

text: Nel 1816, 1817 e 1819 la servitù fu abolita rispettivamente nel Governatorato dell'Estonia, in Curlandia e in Livonia. Tuttavia tutta la terra rimase nelle mani dei nobili e l'affitto del lavoro durò fino al 1868. Fu sostituito da braccianti senza terra e mezzadri ("halbkörner"). I lavoratori senza terra dovevano chiedere il permesso per lasciare una proprietà.


title: Servitù in Russia

text: La nobiltà era troppo debole per opporsi all'emancipazione dei servi. Nel 1820 un quinto dei servi fu ipotecato, metà entro il 1842. Nel 1859, un terzo delle proprietà dei nobili e due terzi dei loro servi furono ipotecati a banche o allo stato. La nobiltà era anche indebolita dalla dispersione delle sue proprietà, dalla mancanza di primogenitura e dall'elevato turnover e mobilità da una tenuta all'altra.


title: Servitù in Russia

text: La Granduchessa Elena Pavlovna, zia dello zar, ebbe un ruolo importante, dietro le quinte, negli anni dal 1855 al 1861. Usando la sua stretta relazione con suo nipote Alessandro II, sostenne e guidò il suo desiderio di emancipazione e aiutò a mobilitare il sostegno dei consulenti chiave.


title: Servitù in Russia

text: Nel 1861 Alessandro II liberò tutti i servi con la riforma agraria, in parte stimolato dal suo punto di vista secondo cui "è meglio liberare i contadini dall'alto" piuttosto che aspettare fino a quando non ottengano la loro libertà sollevandosi "dal basso".


title: Servitù in Russia

text: La servitù fu abolita nel 1861, ma fu realmente raggiunta a condizioni non sempre favorevoli ai contadini e servì ad aumentare le pressioni rivoluzionarie. Tra il 1864 e il 1871 la servitù fu abolita in Georgia, ma in Calmucchia solo nel 1892.


title: Servitù in Russia

text: I servi dovevano lavorare per il padrone, come al solito per due anni. I nobili mantenevano quasi tutti i prati e le foreste, i loro debiti venivano pagati dallo stato mentre gli ex servi pagavano il 34% sul prezzo di mercato per le terre che mantenevano. Questa cifra era del 90% nelle regioni settentrionali, del 20% nella regione della Terra Nera ma zero nelle province polacche. Nel 1857, il 6,79% dei servi erano domestici, servitori senza terra rimasti tali dopo il 1861. Solo i servi domestici polacchi e rumeni ottennero la terra. Il 90% dei servi che ottennero appezzamenti più grandi si trovavano nelle provincie polacche dove lo zar voleva indebolire la . Il resto era nell'arido nord e in Astrachan'. In tutto l'Impero, le terre contadine diminuirono del 4,1%, del 13,3% al di fuori della zona ex polacca e del 23,3% nelle 16 province della terra nera.


title: Servitù in Russia

text: Uno studio del 2018 dell"'American Economic Review" ha rilevato "sostanziali aumenti della produttività agricola, della produzione industriale e della nutrizione dei contadini nella Russia imperiale a seguito dell'abolizione della servitù nel 1861".


title: Servitù in Russia

text: In Russia, i termini () o ( ), si riferivano al lavoro obbligatorio che i servi svolgevano per il proprietario terriero sulla sua porzione di terra (l'altra parte della terra, di solito di qualità scadente, i contadini potevano usarla per se stessi). A volte i termini sono vagamente tradotti dal termine "corvée". Mentre non esisteva alcun regolamento ufficiale del governo nella misura della , un ukaze, del 1797, di Paolo I di Russia descriveva una di tre giorni a settimana come normale e sufficiente per le esigenze del proprietario terriero.


title: Servitù in Russia

text: Nella regione della terra nera, dal 70% al 77% dei servi faceva la ; il resto pagava il proprietario ().


title: Servitù in Russia

text: La Chiesa ortodossa russa aveva molte regole riguardo al matrimonio, rigorosamente osservate dalla popolazione. Ad esempio, il matrimonio non poteva avvenire durante i periodi di digiuno, nella vigilia o nel giorno delle vacanze, durante l'intera settimana di Pasqua o per due settimane dopo il Natale. Prima della Riforma emancipativa del 1861, il matrimonio era severamente proibito il martedì, il giovedì e il sabato. A causa di queste regole ferme, la maggior parte dei matrimoni avveniva nei mesi di gennaio, febbraio, ottobre e novembre. Dopo l'emancipazione i mesi di matrimonio più popolari furono luglio, ottobre e novembre.


title: Servitù in Russia

text: Le leggi imperiali erano molto particolari circa l'età in cui i servi potevano sposarsi. L'età minima per sposarsi era di 13 anni per le donne e 15 per gli uomini. Dopo il 1830, l'età femminile e quella maschile furono portate rispettivamente a 16 e 18 anni. Il servo che aveva più di 60 anni e voleva sposarsi, doveva ricevere il permesso, ma era proibito il matrimonio a chi aveva più di 80 anni. Inoltre, la Chiesa non approvava i matrimoni con grandi differenze di età.


title: Servitù in Russia

text: I proprietari terrieri erano interessati a mantenere tutti i loro servi e non perdere i lavoratori a seguito di matrimoni in altre tenute. Prima del 1812 ai servi non era permesso sposare servi di altre tenute. Dopo il 1812 le regole si allentarono leggermente, ma per consentire a una famiglia di dare la figlia a un marito che lavorava in un'altra proprietà, dovevano chiedere il permesso in anticipo al proprietario terriero. Se un servo voleva sposare una vedova, i certificati di emancipazione e morte dovevano essere consegnati e indagati per l'autenticità dal loro proprietario prima che potesse avere luogo un matrimonio.


title: Servitù in Russia

text: Prima e dopo l'abolizione della servitù, le famiglie contadine russe erano patriarcali. Il matrimonio era importante per le famiglie, economicamente e socialmente. I genitori avevano il compito di trovare i coniugi adatti ai propri figli per aiutare la famiglia e non erano interessati al vero amore quando c'erano bocche da sfamare e campi da coltivare. I genitori della sposa pensavano ai benefici sociali e materiali che avrebbero ottenuto nell'alleanza tra le due famiglie. Alcuni consideravano anche la qualità della vita futura della figlia e la quantità di lavoro che le avrebbero richiesto. I genitori dello sposo si preoccupavano di fattori economici come le dimensioni della dote, nonché la decenza, la modestia, l'obbedienza, la capacità di svolgere il lavoro e il retroterra familiare della sposa. Dopo il matrimonio, la sposa andava a vivere con il marito e la sua famiglia, quindi doveva essere pronta ad assimilarsi e a lavorare sodo.


title: Servitù in Russia

text: I servi guardavano molto bene al matrimonio precoce a causa del maggior controllo dei genitori. In giovane età c'era meno possibilità che l'individuo si innamorasse di qualcuno diverso da quello che i suoi genitori avevano scelto. Vi era anche una maggiore certezza della castità, che era più importante per le donne che per gli uomini. L'età media del matrimonio per le donne era di circa 19 anni.


title: Servitù in Russia

text: Durante la servitù, quando i figli disubbidivano al capo della casa, questi poteva far intervenire il padrone o il proprietario terriero. Dopo l'emancipazione dei servi, nel 1861, il patriarca della famiglia perse parte del suo potere e non poté più ricevere l'aiuto del proprietario terriero. Le generazioni più giovani ora avevano la libertà di lavorare fuori dalle loro tenute; alcuni andavano persino a lavorare nelle fabbriche. Questi giovani contadini avevano accesso a giornali e libri, il che li introduceva a modi di pensare più radicali. La capacità di lavorare al di fuori della famiglia diede l'indipendenza ai contadini più giovani e un salario per fare ciò che volevano. I lavori agricoli e domestici erano uno sforzo di gruppo, quindi il salario andava alla famiglia. I figli che svolgevano lavori industriali davano i loro guadagni alla loro famiglia, ma alcuni li usavano come mezzo per ottenere voce in capitolo nei propri matrimoni. In questo caso alcune famiglie permettevano ai loro figli di sposare chi avevano scelto, solo se l'altra famiglia aveva una posizione economica simile alla loro. In ogni caso, per rendere legale il matrimonio era necessaria l'approvazione dei genitori.


title: Servitù in Russia

text: Secondo uno studio completato alla fine del 1890, dall'etnografo Semyonova, si notò che marito e moglie avevano assegnati diversi compiti nell'ambito della famiglia. Per quanto riguarda la proprietà, il marito assumeva la proprietà più eventuali fondi necessari per effettuare miglioramenti alla stessa. Tra questi recinzione, fienili e acquisto di nuovi carri. Mentre il potere d'acquisto primario apparteneva al marito, la moglie si occupava dell'acquisto di altri beni, ovvero articoli per la casa come scodelle, piatti, pentole, botti e vari utensili. Le mogli dovevano anche acquistare i tessuti e confezionare i vestiti per la famiglia. Le calzature erano responsabilità del marito che realizzava scarpe di rafia e stivali in feltro per tutta la famiglia. Per quanto riguarda le colture, ci si aspettava che gli uomini seminassero e le donne raccogliessero. Una coltivazione comune nella regione della terra nera era il lino. Gran parte del bestiame, come maiali e cavalli, era di proprietà del marito. Le mucche erano di proprietà del marito, ma di solito erano in possesso della moglie. I polli erano considerati proprietà della moglie, mentre le pecore erano proprietà comune della famiglia. L'eccezione era quando la moglie possedeva le pecore avendole portate in dote ().


title: Servitù in Russia

text: A metà del XIX secolo, i contadini costituivano la maggioranza della popolazione e, secondo il censimento del 1857, il numero di servi privati era di 23,1 milioni su 62,5 milioni di russi, il 37,7% della popolazione.


title: Servitù in Russia

text: I numeri esatti, secondo i dati ufficiali, erano: intera popolazione 60.909.309; contadini di tutte le classi 49.486.665; contadini di stato 23.138.191; contadini nelle terre dei proprietari 23.022.390; contadini degli appannaggi e altri dipartimenti 3.326.084. I contadini di stato erano considerati personalmente liberi, ma la loro libertà di movimento era limitata.


title: Servitù in Russia

text: La servitù russa dipendeva interamente dalla tradizionale e vasta tecnologia dei contadini. Le rese rimasero basse e stazionarie per gran parte del XIX secolo. Qualsiasi aumento delle entrate provenienti dall'agricoltura era in gran parte dovuto all'aumento della superficie coltivata e dall'ampio raccolto di grano mediante lo sfruttamento del lavoro contadino, cioè caricando ulteriormente la famiglia contadina.


title: Servitù in Russia

text: + 55%: Kaluga Kiev Kostroma Kutais Minsk Mogilev Nizhny Novgorod Podolia Ryazan Smolensk Tula Vitebsk Vladimir Volhynia Yaroslavl


title: Servitù in Russia

text: 36–55%: Chernigov Grodno Kovno Kursk Mosca Novgorod Oryol Penza Poltava Pskov Saratov Simbirsk Tambov Tver Vilna


title: Servitù in Russia

text: Nella regione della Terra Nera centrale il 70–77% dei servi svolgeva servizi di manodopera ( ), il resto pagava un affitto (). A causa dell'elevata fertilità, il 70% della produzione di cereali russa negli anni 1850 era realizzata qui. Nelle sette province centrali, nel 1860, il 67,7% dei servi era .


title: Sedile (veicoli stradali)

text: Il sedile automobilistico è una struttura che permette al conducente ed ai passeggeri di un veicolo stradale di sedersi.


title: Sedile (veicoli stradali)

text: Da un punto di vista ergonomico, una parte importante del sedile è quella su cui appoggia la zona lombare del passeggero, cioè quella regione del corpo umano compresa tra il diaframma ed il bacino. Sono disponibili dei congegni meccanici che variano la forma di questa zona del sedile, adattandola al profilo della regione lombare del passeggero e consentendo quindi il massimo comfort. Inoltre, alcuni sedili sono abbastanza lunghi da sorreggere interamente le cosce dei passeggeri.


title: Sedile (veicoli stradali)

text: Sulle automobili sono disponibili dei seggiolini speciali per il trasporto dei bambini. Sono necessari per garantire la sicurezza degli infanti, che viene assicurata dalla particolare struttura dei seggiolini e dalla presenza di briglie, la cui funzione principale è trattenere i bambini, soprattutto nell'eventualità di un incidente.


title: Sedile (veicoli stradali)

text: Molti sedili montati sulle automobili possiedono un particolare profilo del bordo anteriore che riduce la tendenza dell'occupante a scivolare sotto le cinture di sicurezza in caso d'impatto frontale. Questo tipo di sedili è più utile per i passeggeri anteriori.


title: Sedile (veicoli stradali)

text: Ci sono due tipi di sedili, a divanetto o singoli. I primi hanno una struttura piatta che può accogliere più passeggeri affiancati, mentre la seconda ha un disegno più avvolgente e può ospitare un solo passeggero. I sedili a divanetto sono installati per accogliere i passeggeri posteriori di un'automobile, oppure sono utilizzati nella cabina degli autocarri, mentre i sedili singoli sono montati, per esempio, per i passeggeri anteriori di un'autovettura.


title: Sedile (veicoli stradali)

text: Nelle automobili adeguatamente accessoriate, i sedili e gli specchietti retrovisori possono essere regolati automaticamente tramite un sistema elettronico. Il alcuni casi è presente un sistema di memorizzazione delle posizioni dei sedili che possono essere richiamate schiacciando un bottone. Questo permette ai passeggeri differenti che siedono solitamente sul sedile di memorizzare le posizioni per loro ottimali, oppure al passeggero singolo di registrare varie configurazioni.


title: Ptitim

text: Il ptitim è un tipo di pasta tostata a forma di chicchi di riso, sviluppata in Israele negli anni '50 quando il riso scarseggiava. Al di fuori di Israele, originariamente divenne noto come "riso Ben-Gurion", sebbene sia principalmente chiamato "ptitim" in ebraico, e la versione a forma di perla è conosciuta tra Anglofoni come "couscous israeliano". Questo è un termine improprio perché è pasta e non cuscus.


title: Ptitim

text: Il ptitim è stato creato nel 1953, durante il periodo di austerità in Israele. Il primo ministro israeliano, David Ben-Gurion, ha chiesto a Eugen Proper , uno dei fondatori dell'azienda alimentare Osem, di ideare un sostituto del riso a base di grano. L'azienda ha accettato la sfida e ha sviluppato il ptitim, fatto di farina di grano duro e tostato in forno. Il ptitim inizialmente era prodotto con una forma di riso, ma dopo il suo successo Otem iniziò anche a produrre una varietà a forma di palla ispirata al couscous. Di conseguenza, il ptitim è talvolta chiamato "riso Ben-Gurion".


title: Ptitim

text: Il ptitim viene prodotto estrudendo la pasta attraverso uno stampo rotondo, prima di essere tagliato e tostato, dandogli la forma uniforme a grana naturale e il suo sapore unico di nocciola. A differenza dei comuni tipi di pasta e cuscus, il ptitim è stato prodotto in fabbrica sin dall'inizio, e quindi raramente si vede fatto in casa. Il prodotto acquistato in negozio è facile e veloce da preparare.


title: Ptitim

text: Il ptitim è popolare tra i bambini israeliani, che lo mangiano normale o mescolato con cipolla fritta e concentrato di pomodoro. Il ptitim è ora prodotto in forma di anello, stella e cuore. Per i consumatori attenti alla salute, sono disponibili anche varietà di farina integrale e di farro.


title: Ptitim

text: Sebbene sia considerato un alimento per bambini in Israele, il ptitim è talvolta utilizzato anche nei "ristoranti più alla moda" di altri paesi. Negli Stati Uniti si trova nei menu degli chef americani contemporanei e si può acquistare nei mercati gourmet.


title: Ptitim

text: Il ptitim può essere utilizzato in diversi tipi di piatti, sia caldi che freddi. I chicchi mantengono la loro forma e consistenza anche quando vengono riscaldati e non si aggregano. Comunemente, il ptitim viene preparato con cipolle o aglio saltati (si possono aggiungere anche verdure, carne, pollo o salsiccia ). I chicchi di ptitim possono essere fritti per un breve periodo prima di aggiungere acqua. Possono anche essere cotti al forno, in zuppa, serviti in una torta, usati per il ripieno o come risotto. Il ptitim può essere utilizzato anche in altri piatti come sostituto della pasta o del riso. Lo chef americano Charlie Trotter ha prodotto una serie di ricette per piatti gourmet a base di ptitim, anche come dessert.


title: Ptitim

text: Il ptitim a forma di perla è molto simile al farfel ebraico ashkenazita, che fu portato in Israele dagli ebrei ashkenaziti dall'Europa a partire dal 1800. Il farfel era probabilmente il predecessore del ptitim, in quanto i due sono molto simili e vengono spesso sostituiti l'uno con l'altro.


title: Ptitim

text: Il ptitim ha preso la sua forma rotonda dal più antico cuscus levantino, specificatamente palestinese, e magrebino che lo precede, noto come maftoul o moghrabieh in Giordania, Libano, Palestina e Siria. Mentre il piatto levantino è un cuscus rivestito, il ptitim è una pasta estrusa, e le due sono molto diverse in termini di gusto e preparazione.


title: Ptitim

text: Il ptitim è simile anche ai berkoukes berberi (detti anche "abazine") e alla fregula sarda, ma anche questi, a differenza del ptitim, sono prodotti laminati e rivestiti.


title: Ptitim

text: Il ptitim può anche assomigliare ad alcuni prodotti della famiglia pastina, in particolare acini di pepe, orzo e "stellini." Tuttavia, a differenza della pastina, i cereali ptitim sono precotti / tostati per conferire loro la loro consistenza gommosa e il loro sapore di nocciola.


title: Alberto Comazzi

text: In seguito allo scandalo del calcioscommesse, l'8 maggio 2012 viene deferito dalla Procura federale della FIGC.


title: Protrusio acetabuli

text: La protrusione dell'acetabolo o protrusio acetabuli è una rara anomalia dell'acetabolo, la cavità che riceve la testa del femore per formare l'articolazione dell'anca. Tale protrusione provoca una dislocazione della testa del femore che così si pone sulla linea di congiunzione tra osso iliaco ed ischio. L'acetabolo diviene così troppo profondo e può protrudere nella pelvi.


title: Alberto Comazzi

text: Il 1º giugno 2012 il procuratore federale Stefano Palazzi richiede per lui quattro anni di squalifica.


title: Protrusio acetabuli

text: La protrusione dell'acetabolo può essere primaria o secondaria. La forma primaria è a evoluzione progressiva e colpisce solitamente donne di mezza età; può esserci familiarità e comorbidità con osteoartrite.


title: Alberto Comazzi

text: Il 9 febbraio 2015 la procura di Cremona termina le indagini e formula per lui e altri indagati le accuse di associazione a delinquere e frode sportiva.


title: Protrusio acetabuli

text: La forma secondaria può essere conseguente all'impianto di una protesi della testa del femore, a un'artrite settica, a un intervento di artroplastica nell'area coxo-femorale o una dislocazione dovuta a una frattura scomposta.


title: Alberto Comazzi

text: Cresciuto nel vivaio del Milan, debutta in Serie A in maglia rossonera a 18 anni il 1º giugno 1997 nella sconfitta (1-0) dei "rossoneri" a San Siro contro il Cagliari. Anche la stagione successiva colleziona con il Milan una presenza in massima serie. Nella stagione 1998-1999 milita nel in Serie C1. Dopo alcune difficoltà iniziali, il rendimento comincia a salire e con il suo anche quello di tutta la squadra, impegnata nella rincorsa alla capolista Alzano Virescit. Terminati secondi, i lariani vengono eliminati durante le semifinali dei play-off contro la . L'anno successivo la stagione per il Como è meno gloriosa, e termina con un decimo posto finale.


title: Protrusio acetabuli

text: Una protrusio acetabuli bilaterale può essere dovuta ad artrite reumatoide, alla malattia ossea di Paget, alla sindrome di Marfan, alla spondilite anchilosante o ad osteomalacia; una protrusione unilaterale può essere causata da un'artrite dovuta a tubercolosi, da un trauma o da una displasia fibrosa.


title: Alberto Comazzi

text: Nel 2000-2001 passa al , in Serie B, in una società che in quell'annata vede continui cambi di allenatore. Successivamente viene acquistato dalla Lazio con cui non riesce a scendere in campo in Serie A neppure una volta. Viene allora ceduto al Verona, con il quale gioca quasi sempre titolare disputando cinque campionati in Serie B, l'ultimo dei quali nel 2006-2007, anno in cui gli scaligeri retrocedono in Serie C1. Resta a Verona anche nella stagione successiva disputando 25 partite (con un gol realizzato) in un campionato chiuso dalla squadra veneta con il salvataggio ai play-out dalla retrocessione in Serie C2.


title: Protrusio acetabuli

text: Nelle fasi iniziali la protrusione è asintomatica; successivamente possono comparire dolori in zona pelvica e una riduzione della mobilità a livello dell'anca.


title: Alberto Comazzi

text: Nell'estate del 2008 si trasferisce in prestito all', tra i cadetti. Con i dorici disputa 30 partite e ottiene la permanenza nella categoria. Terminata la breve parentesi marchigiana rientra nell'estate del 2009 al Verona. L'8 luglio 2010 firma un contratto annuale con lo Spezia, neopromosso in Lega Pro Prima Divisione. Il 28 giugno 2011, una volta scaduto il suo contratto con lo Spezia, diventa ufficialmente un calciatore dello Swindon Town, club inglese che milita nella Football League Two, con cui ha firmato un biennale. Il 20 gennaio 2012 rescinde il contratto che lo lega alla società inglese.


title: Protrusio acetabuli

text: La soluzione è di tipo chirurgico, soprattutto mediante artroscopia, e ha un'elevata efficacia. Può essere necessaria la sostituzione dell'intera articolazione nei casi più severi (con dolori forti e/o marcata ipomobilità dell'anca).


title: Londra nel XIX secolo

text: Durante il XIX secolo, Londra crebbe enormemente fino a diventare una città globale di immensa importanza. Divenne la città più grande del mondo dal 1825 circa, il porto più grande del mondo e il cuore della finanza e del commercio internazionale. Furono costruite ferrovie che collegavano Londra al resto della Gran Bretagna, la metropolitana di Londra, strade, un moderno sistema fognario e molti siti famosi.


title: Londra nel XIX secolo

text: Durante il XIX secolo, Londra fu trasformata nella città più grande del mondo e nella capitale dell'Impero britannico. La popolazione passò da oltre 1 milione di abitanti nel 1801 a 5,567 milioni nel 1891. Nel 1897, la popolazione della Greater London era stimata in 6,292 milioni di persone. Entro il 1860 era più grande di un quarto della seconda città più popolosa del mondo, Pechino, due terzi più grande di Parigi e cinque volte più grande di New York.


title: Londra nel XIX secolo

text: All'inizio del XIX secolo, il nucleo urbano di Londra era contenuto a ovest da Park Lane e Hyde Park, a nord da Marylebone Road, lungo la riva sud del Tamigi a Southwark, e a est fino a Bethnal Green e Spitalfields. All'inizio del secolo Hyde Park Corner era considerato l'ingresso occidentale di Londra e fino al 1825 vi era in funzione una porta cittadina. Con la popolazione che cresceva a un ritmo esponenziale, anche il territorio di Londra si espanse in modo significativo: la città occupava una superficie di 316 km nel 1851 che crebbe fino a 1795 nel 1896.


title: Londra nel XIX secolo

text: Durante questo periodo, Londra divenne una capitale politica, finanziaria e commerciale globale. Mentre la città si arricchiva con l'espansione dei possedimenti britannici, la Londra del XIX secolo era anche una città povera, dove milioni di persone vivevano in baraccopoli sovraffollate e malsane. La vita dei poveri è stata immortalata da Charles Dickens nel romanzo "Oliver Twist".


title: Londra nel XIX secolo

text: Uno degli eventi più famosi della Londra del XIX secolo fu la Grande Esposizione del 1851. Tenuta presso il Crystal Palace; la fiera attirò visitatori da tutto il mondo e mostrò la Gran Bretagna al culmine del suo dominio imperiale.


title: Londra nel XIX secolo

text: In quanto capitale di un imponente impero, Londra divenne un'attrazione per gli immigrati provenienti dalle colonie e dalle parti più povere d'Europa. Una numerosa popolazione irlandese si stabilì nella città durante l'età vittoriana, con molti dei nuovi arrivati rifugiati dalla Grande garestia del 1845–1849. A un certo punto, gli immigrati irlandesi costituivano circa il 20% della popolazione di Londra. Nel 1853 il numero di irlandesi a Londra era stimato in 200.000, una popolazione così grande di per sé che se fosse stata una città si sarebbe classificata come la terza più grande d'Inghilterra ed era circa uguale alla popolazione combinata di Limerick, Belfast e Cork.


title: Londra nel XIX secolo

text: Londra divenne anche la sede di una considerevole comunità ebraica stimata in circa 46.000 persone nel 1882 e di una popolazione indiana molto piccola composta in gran parte da marinai di passaggio noti come "lascar". Negli anni 1880 e 1890 decine di migliaia di ebrei in fuga dalla persecuzione e dalla povertà nell'Europa orientale si trasferirono a Londra e si stabilirono in gran parte nell'East End intorno a Houndsditch, Whitechapel, Aldgate e parti di Spitalfields. Molti iniziarono a lavorare nelle fabbriche, oggetto di sfruttamento, e nei mercati del commercio di stracci, rimodellando e rivendendo vestiti, che a sua volta era incentrato sul mercato di Petticoat Lane e sulla "Rag Fair" a Houndsditch, il più grande mercato di abbigliamento di seconda mano di Londra. Quando i membri della comunità ebraica prosperarono nell'ultima parte del secolo, molti lasciarono l'East End e si stabilirono negli immediati sobborghi di Dalston, Hackney, Stoke Newington, Stamford Hill e parti di Islington.


title: Londra nel XIX secolo

text: Una comunità italiana si stabilì a Soho e a Clerkenwell, concentrata lungo Saffron Hill, Farringdon Road, Rosebery Avenue e Clerkenwell Road. Degli 11.500 italiani che vivevano a Londra nel 1900, Soho ne contava 6.000 e Clerkenwell 4.000. La maggior parte di questi erano giovani uomini, impegnati in occupazioni come la macinazione di spazzatura o la vendita di cibo di strada (2.000 italiani erano classificati come "venditori di gelati, sale e noci" nel 1900).


title: Londra nel XIX secolo

text: Dopo l'apertura della "Casa degli stranieri per asiatici, africani e isolani del Mare del Sud sulla West India Dock Road" nel 1856, una piccola popolazione di marinai cinesi iniziò a stabilirsi a Limehouse, intorno a Limehouse Causeway e Pennyfields. Questi uomini si sposarono e aprirono negozi e pensioni che si rivolgevano alla popolazione transitoria di "vigili del fuoco, marinai, amministratori, cuochi e falegnami cinesi che prestavano servizio a bordo dei piroscafi che facevano la spola tra la Germania e il porto di Londra". La prima Chinatown di Londra, come divenne nota questa zona di Limehouse, venne descritta in romanzi come "Il mistero di Edwin Drood" di Charles Dickens e "Il ritratto di Dorian Gray" di Oscar Wilde come un sinistro quartiere del crimine e di fumerie d'oppio. Gli stereotipi razzisti dei cinesi che abbondavano nel XIX e all'inizio del XX secolo esageravano sia la criminalità che la popolazione di Chinatown.


title: Londra nel XIX secolo

text: Londra fu sia il porto più grande del mondo, sia un importante centro di costruzione navale per l'intero XIX secolo. All'inizio del secolo, questo ruolo era tutt'altro che sicuro dopo che la forte crescita del commercio mondiale, durante gli ultimi decenni del XVIII secolo, rese la sovraffollata Pool of London incapace di gestire i livelli di spedizione in modo efficiente. I marinai potevano aspettare una settimana o più per scaricare le merci trasporate, il che rendeva le navi vulnerabili ai furti e consentiva un'evasione diffusa dei dazi all'importazione. Le perdite sulle sole importazioni dovute al furto erano stimate in £ 500.000 all'anno negli anni '90 del Settecento: le stime per le perdite sulle esportazioni non vennero mai fatte. I commercianti dell'India occidentale si unirono per finanziare una forza di polizia privata per pattugliare la spedizione del Tamigi nel 1798, sotto la direzione del magistrato Patrick Colquhoun e del capitano di mare John Harriott. Questa forza di polizia marina, considerata la prima forza di polizia moderna in Inghilterra, ebbe successo nell'arrestare aspiranti ladri e nel 1800 divenne una forza pubblica tramite il "Depredations on the Thames Act 1800". Nel 1839 la forza sarebbe stata assorbita e sarebbe diventata la Thames Division della Metropolitan Police.


title: Londra nel XIX secolo

text: Oltre ai furti, a cavallo del secolo gli interessi commerciali temevano la concorrenza di nascenti porti inglesi come Liverpool e Plymouth. Nel 1799 ciò spinse il Parlamento ad autorizzare la prima grande opera di costruzione di banchine del XIX secolo, i West India Docks, sull'Isle of Dogs. Situato a circa 10 km a est del London Bridge, il trasporto marittimo poteva evitare il pericoloso e congestionato corso superiore del Tamigi. I tre West India Docks erano autonomi e vi si accedeva dal fiume tramite un sistema di chiuse e bacini, offrendo un livello di sicurezza senza precedenti. I nuovi magazzini che circondavano le banchine potevano ospitare quasi un milione di tonnellate di stoccaggio, con i bacini Import ed Export in grado di consentire l'ormeggio di quasi 400 navi alla volta.


title: Londra nel XIX secolo

text: Nel 1803 fu costruita la "Commercial Road" come via per il trasporto delle merci, appena arrivate, dall'Isle of Dog direttamente nella City di Londra e nel 1812 un atto del Parlamento prevedeva l'integrazione delle banchine nel sistema dei canali nazionali tramite l'estensione del "Grand Union Canal" a Limehouse. Il Regent's Canal, come divenne noto questo nuovo ramo tra Paddington e Limehouse, era l'unico canale di collegamento al Tamigi, che collegava un importante sbocco marittimo con le grandi città industriali delle Midlands. Il Regent's Canal ottenne un enorme successo, ma a livello locale piuttosto che nazionale perché facilitava il trasporto localizzato di merci come carbone, legname e altri materiali da costruzione intorno a Londra. Il facile accesso alle spedizioni di carbone dal nord-est dell'Inghilterra attraverso il porto di Londra portò alla proliferazione di industrie lungo il Regent's Canal, in particolare le officine del gas e successivamente le centrali elettriche.


title: Londra nel XIX secolo

text: Nel giro di pochi anni, ai "West India Docks" si aggiunsero i più piccoli "East India Docks" appena a nord-est a Blackwall, così come i "London Docks" a Wapping. I "St Katharine Docks", costruiti appena ad est della Torre di Londra, furono completati nel 1828 e successivamente uniti ai London Docks (nel 1869). A Rotherhithe, dove all'inizio del secolo operava il "Greenland Dock", all'inizio del XIX secolo furono aggiunti, da diverse piccole compagnie, nuovi moli, stagni e il "Grand Surrey Canal". L'area divenne nota per essersi specializzata nel commercio dal Baltico, dalla Scandinavia e dal Nord America, in particolare per i suoi grandi stagni per il legname e le importazioni di grano dal Nord America. Nel 1864 le varie compagnie si fusero per formare la "Surrey Commercial Docks Company", che nel 1878 aveva a disposizione 13 tra moli e stagni.


title: Londra nel XIX secolo

text: Con l'eclissi del veliero a seguito della nascita del piroscafo a metà del secolo, i tonnellaggi aumentarono e i moli poco profondi più vicini alla città erano troppo piccoli per farli ormeggiare. In risposta, furono costruiti nuovi moli commerciali oltre all'Isle of Dogs: il "Royal Victoria Dock" (1855), il "Millwall Dock" (1868), il "Royal Albert Dock" (1880) e, infine, il porto di Tilbury (1886), 42 km a est del ponte di Londra. Il Victoria aveva dimensioni senza precedenti: 2,4 km di lunghezza totale, su una superficie di oltre 405.000 metri. Le chiuse idrauliche e i collegamenti ferroviari appositamente progettati, con la rete di trasporto nazionale, resero il Victoria tecnologicamente molto avanzato. Fu un grande successo commerciale, ma nel giro di due decenni stava diventando troppo poco profondo e l'ingresso della chiusa troppo stretto per le navi di nuova costruzione. La "St. Katharine" e la "London Dock Company" costruirono il "Royal Albert Dock" adiacente al Victoria; questa nuova banchina era lunga 2,8 km, con 4950 metri di banchina in acque profonde. Era il molo più grande del mondo, il primo ad essere illuminato elettricamente, dotato di gru a comando idraulico e, come il suo omologo Victoria, era collegato alle ferrovie nazionali. Questo molo ottenne risultati evidenti: nel 1880, il porto di Londra riceveva 8 milioni di tonnellate di merci all'anno, un aumento di 10 volte rispetto alle 800.000 ricevute nel 1800.


title: Londra nel XIX secolo

text: Le spedizioni nel porto di Londra richiedevano un vasto esercito di addetti ai trasporti e magazzini, che tipicamente partecipavano alla "chiamata" ogni mattina agli ingressi dei moli per essere assegnati al lavoro per la giornata. Questo tipo di lavoro era sottopagato e altamente instabile, prosciugandosi a seconda della stagione e dei capricci del commercio mondiale. La povertà dei lavoratori portuali e il crescente attivismo sindacale sfociarono nel Grande Sciopero del 1889, quando circa 130.000 lavoratori scioperarono tra il 14 agosto e il 16 settembre. Lo sciopero paralizzò il porto e indusse i proprietari del porto ad accettare tutte le richieste del comitato di sciopero, tra cui una serie di accordi di lavoro più equi, la riduzione della "chiamata" e salari orari e straordinari più elevati.


title: Londra nel XIX secolo

text: Durante la prima metà del XIX secolo, l'industria cantieristica sul Tamigi era altamente innovativa e produceva alcune delle navi tecnologicamente più avanzate al mondo. La ditta "Wigram e Green" costruì "fregate Blackwall" dall'inizio degli anni '30 dell'Ottocento, una versione più veloce del veliero dell'India orientale, mentre l'ingegnere navale John Scott Russell progettò scafi più raffinati per le navi costruite nella sua "Millwall Iron Works". I cantieri londinesi avevano fornito circa il 60% delle navi da guerra dell'Ammiragliato in servizio nel 1866. Il più grande costruttore navale del Tamigi, la Thames Ironworks and Shipbuilding Company, costruì la rivoluzionaria nave corazzata "HMS Warrior" (1860), la più grande nave da guerra del mondo e la prima nave corazzata con scafo in ferro, insieme alla sorella "HMS Black Prince" (1861). Negli anni successivi, cinque delle nove corazzate commissionate dalla Marina per seguire l'esempio della "Warrior" sarebbero state costruite a Londra. La Thames Ironworks operò non solo nella costruzione di navi, ma anche in opere di ingegneria civile intorno a Londra come il Blackfriars Railway Bridge, l'Hammersmith Bridge e la costruzione dei tetti con cintura di ferro dell'Alexandra Palace e dell'edificio dell'Esposizione internazionale del 1862.


title: Londra nel XIX secolo

text: Società di ingegneria londinesi come "Maudslay, Sons and Field" e "John Penn and Sons" furono le prime a sviluppare e fornire motori marini a vapore per navi mercantili e militari, alimentando il passaggio dalla navigazione a vela a quella a vapore. Ciò fu dovuto all'invenzione, da parte di Samuel Hall nel 1834 a Bow, di un condensatore per il raffreddamento delle caldaie che utilizzavano acqua dolce anziché acqua salata corrosiva. Nel 1838 fu varato a "Ratcliff Cross Dock" il primo piroscafo a propulsione a vite al mondo, "SS Archimedes", un'alternativa al meno efficiente piroscafo a pale. Nel 1845 l'Ammiragliato aveva optato per le eliche come forma ottimale di propulsione e furono coastruite una serie di nuove corazzate, nei cantieri navali di Londra, dotate della nuova tecnologia. La nave più grande e famosa del suo tempo, la "SS Great Eastern", una collaborazione tra John Scott Russell e Isambard Kingdom Brunel, fu costruita presso la "Millwall Iron Works" e varata nel 1858. Detiene ancora il record come la nave più grande ad essere stata varata sul Tamigi e ottenne il record come la nave più grande del mondo per tonnellaggio fino al 1901.


title: Londra nel XIX secolo

text: Nonostante i sorprendenti successi dell'industria cantieristica nella prima metà del secolo, negli ultimi decenni del XIX secolo l'industria conobbe un precipitoso declino che lasciò in vita una sola grande azienda, la "Thames Ironworks", entro la metà degli anni Novanta dell'Ottocento. I cantieri navali di Londra non avevano la capacità di espandersi per costruire le grandi navi richieste alla fine del XIX secolo, perdendo affari a favore dei nuovi cantieri navali in Scozia e nel nord dell'Inghilterra, dove i costi di manodopera e generali erano inferiori e ferro e carbone erano disponibili molto più vicino. Gli antichi "Royal Dockyards" di Woolwich e Deptford, fondati da Enrico VIII nel XVI secolo, erano troppo a monte e troppo poco profondi a causa dell'insabbiamento del Tamigi, che ne costrinse la chiusura nel 1869.


title: Londra nel XIX secolo

text: L'importanza della City di Londra come centro finanziario aumentò notevolmente nel corso del XIX secolo. I punti di forza della City nel settore bancario, dell'intermediazione azionaria e dell'assicurazione marittima ne fecero il canale naturale per l'enorme aumento degli investimenti di capitale avvenuto dopo la fine delle guerre napoleoniche nel 1815. La città era anche il quartier generale della maggior parte delle compagnie di navigazione, società commerciali, borse e società commerciali britanniche come compagnie ferroviarie e case di importazione. Con lo sviluppo della rivoluzione industriale, un'insaziabile domanda di investimenti di capitale nelle ferrovie, nelle spedizioni, nell'industria e nell'agricoltura alimentò la crescita dei servizi finanziari nella City. La fine delle guerre napoleoniche liberò anche capitali britannici da far fluire verso l'estero; tra il 1815 e il 1830 venne investiti circa £ 100 milioni all'estero e £ 550 milioni entro il 1854. Alla fine del secolo, il totale netto degli investimenti esteri britannici era di £ 2,394 miliardi. La "Guida Bradshaw" di Londra del 1862 elencava 83 banche, 336 società di intermediazione mobiliare, 37 agenti di cambio, 248 intermediari marittimi e assicurativi e 1500 diversi commercianti della città, che vendevano merci di ogni varietà immaginabile. Al centro di questo nesso di capitale privato e commercio c'era la Banca d'Inghilterra, che alla fine del secolo aveva in deposito riserve auree pari a 20 milioni di sterline. Impiegava oltre 900 persone e stampava 15.000 nuove banconote ogni giorno entro il 1896, realizzando circa £ 2 milioni di affari ogni giorno.


title: Londra nel XIX secolo

text: Il risultato del passaggio ai servizi finanziari della City fu che, anche se la sua popolazione residenziale stava calando a favore delle periferie (ci fu una perdita netta di 100.000 abitanti tra il 1840 e il 1900), mantenne il suo ruolo tradizionale di centro del commercio inglese. La popolazione attiva passò da circa 200.000 abitanti nel 1871 a 364.000 nel 1911.


title: Londra nel XIX secolo

text: La grande espansione di Londra nel XIX secolo venne guidata dalla crescita degli alloggi per accogliere la popolazione in rapido aumento della città. La crescita dei trasporti a Londra alimentò l'espansione verso l'esterno delle periferie, così come lo slancio culturale per fuggire dal centro città, consentendo la separazione dei mondi del "lavoro" e della "vita". I sobborghi variavano enormemente nel carattere e nella relativa ricchezza dei loro abitanti, alcuni erano per i più ricchi e altri per le classi medio-basse. Imitarono spesso il successo dei precedenti periodi di sviluppo edilizio speculativo dell'età georgiana, sebbene l'età vittoriana vide una gamma molto più ampia di alloggi suburbani costruiti a Londra. Abitazioni a schiera, bifamiliari e unifamiliari si svilupparono in una moltitudine di stili e tipologie, con una variazione quasi infinita nella disposizione di strade, giardini, abitazioni ed elementi decorativi.


title: Londra nel XIX secolo

text: I sobborghi erano ambiziosi per molti, ma vennero anche presi in giro e derisi dalla stampa per i gusti conservatori e convenzionali che rappresentavano (ad esempio nella rivista Punch Pooter). Mentre la terrace georgiana è stata descritta come "il più grande contributo dell'Inghilterra alla forma urbana", il crescente rigore con cui vennero applicate le normative del "Building Act", dopo il 1774, portò a progetti sempre più semplici e standardizzati, che alla fine del XIX secolo erano in alcuni casi realizzati per ospitare famiglie nella fascia più bassa della scala socioeconomica. In effetti, esempi più grandiosi divennero meno comuni in questo periodo, poiché i più ricchi tendevano a preferire le case unifamiliari, e fu in questo periodo che le "terrace" in particolare furono associate per prime con le aspirazioni delle classi medie e più tardi, con le classi medio-basse nelle aree più industriali di Londra come l'East End.


title: Londra nel XIX secolo

text: Sebbene molte aree dei sobborghi georgiani e vittoriani vennero gravemente danneggiate durante The Blitz e/o poi riqualificate attraverso lo sgombero dei bassifondi, gran parte del carattere della Inner London rimane dominato dai sobborghi costruiti durante il periodo georgiano e vittoriano, e tali case rimangono enormemente popolari.


title: Londra nel XIX secolo

text: In contrasto con la cospicua ricchezza della City di Londra e di Westminster, c'era un'enorme sottoclasse di londinesi disperatamente poveri a breve distanza dalle aree più ricche. L'autore George W.M. Reynolds commentò le vaste disparità di ricchezza e la miseria dei più poveri nella Londra del 1844:


title: Londra nel XIX secolo

text: Nel centro di Londra, la baraccopoli più famosa era "St. Giles", un nome che nel XIX secolo era diventato sinonimo di povertà estrema. Famigerata sin dalla metà del XVIII secolo, "St. Giles" era definita dalle sue prostitute, dai negozi di gin, dai vicoli segreti dove potevano nascondersi i criminali e dalle case orribilmente sovraffollate. Lord Byron criticò lo stato di "St. Giles" in un discorso alla Camera dei Lord nel 1812, affermando: "Sono stato in alcune delle province più oppresse della Turchia, ma mai sotto il più dispotico dei governi infedeli ho visto un tale squallido miseria come ho visto da quando sono tornato nel cuore stesso di un paese cristiano". Nel cuore di quest'area, ora occupata da Oxford Street e Centre Point, c'era "The Rookery", un dedalo particolarmente denso di case lungo George Street e Church Lane, l'ultima delle quali nel 1852 si stima che contenesse oltre 1.100 inquilini in edifici sovraffollati e squallidi con fogne a cielo aperto. La povertà peggiorò con il massiccio afflusso di poveri immigrati irlandesi durante la grande carestia del 1848, dando all'area il nome di "Little Ireland", o "The Holy Land". L'intervento del governo, a partire dal 1830, ridusse l'area di "St. Giles" attraverso sgomberi di massa, demolizioni e progetti di lavori pubblici. Oxford Street fu costruita proprio nel cuore di "The Rookery" nel 1847, eliminando la parte peggiore dell'area, ma molti degli abitanti sfrattati si trasferirono semplicemente nelle strade vicine, che rimasero ostinatamente impantanate nella povertà.


title: Londra nel XIX secolo

text: La demolizione di massa di baraccopoli come "St. Giles" era il metodo abituale per rimuovere le sacche problematiche della città; per la maggior parte questa operazione spostava semplicemente i residenti esistenti perché le nuove abitazioni costruite da sviluppatori privati erano spesso troppo costose per essere sostenute dai precedenti abitanti. Tra la metà e la fine del XIX secolo, filantropi come Octavia Hill e enti di beneficenza come il "Peabody Trust" si concentrarono sulla costruzione di alloggi adeguati per le classi lavoratrici a prezzi accessibili (George Peabody costruì i suoi primi alloggi migliorati per "artigiani e lavoratori poveri" in Commercial Street nel 1864). Il Metropolitan Board of Works (l'autorità dominante prima della LCC), venne autorizzato a concedere autorizzazioni e a far rispettare il sovraffollamento e altri standard simili sui proprietari da un flusso di legislazione tra cui i "Laboring Classes Dwelling Houses Acts" del 1866 e 1867. Il sovraffollamento venne anche definito come un "fastidio" per la salute pubblica a partire dal 1855, cosa che consentì agli ufficiali medici di denunciare i proprietari in violazione del "Board of Health". Nel 1890 le carenze della legislazione esistente furono perfezionate e condensate in un atto legislativo completo, l"Houses of the Working Classes Act". Ciò autorizzò l'LCC a costruire le proprie abitazioni su un terreno sgomberato, cosa che prima gli era stato proibito di fare; iniziò così un programma di costruzione di alloggi sociali in aree mirate come Bethnal Green e Millbank che sarebbe poi stato accelerato nel secolo successivo.


title: Londra nel XIX secolo

text: L'East End di Londra, con un'economia orientata intorno ai Docklands e le industrie inquinanti raggruppate lungo il Tamigi e il fiume Lea, era stato a lungo un'area di lavoratori poveri. Alla fine del XIX secolo stava sviluppando una reputazione sempre più sinistra di criminalità, sovraffollamento, povertà disperata e dissolutezza. Il censimento del 1881 contava oltre 1 milione di abitanti nell'East End, un terzo dei quali viveva in povertà. Il "Cheap Trains Act 1883", sebbene consentisse a molti londinesi della classe operaia di allontanarsi dal centro città, ebbe l'effetto di accentuare la povertà in aree come l'East End, dove venivano lasciati i più indigenti. La prostituzione era diffusa, con un rapporto ufficiale nel 1888 che registrava 62 bordelli e 1.200 prostitute a Whitechapel (il numero reale era probabilmente molto più alto).


title: Londra nel XIX secolo

text: L'autore statunitense Jack London, nel suo resoconto del 1903 "The People of the Abyss", descrisse lo sconcerto in cui fu accolto dai londinesi quando disse che aveva in programma di visitare l'East End, molti dei quali non erano mai stati lì nonostante vivessero nella stessa città. Gli fu rifiutata una guida quando visitò l'agenzia di viaggi di "Thomas Cook & Son", che gli disse di consultare la polizia. Quando finalmente trovò un tassista che con riluttanza accettò di portarlo a Stepney, descrisse la sua impressione come segue:


title: Londra nel XIX secolo

text: Al momento della visita di Jack London, nel 1903, la reputazione dell'East End era al suo punto più basso dopo decenni di attenzione sfavorevole da parte di giornalisti, autori e riformatori sociali. Gli omicidi di Whitechapel del 1888, perpetrati da Jack lo squartatore, portarono l'attenzione internazionale sullo squallore e la criminalità dell'East End, mentre Penny dreadful e una sfilza di romanzi sensazionali come "The Nether World" di George Gissing e le opere di Charles Dickens dipingevano cupi quadri della città di Londra. Aree disagiate per i lettori della classe media e alta. L'opera più influente sulla povertà di Londra fu "Life and Labor of the People in London" di Charles Booth, un'opera in 17 volumi pubblicata tra il 1889 e il 1903. Booth tracciò accuratamente i livelli di privazione in tutta la città, dipingendo un quadro cupo ma anche comprensivo dell'ampia varietà di esperienze vissute dai poveri di Londra.


title: Londra nel XIX secolo

text: L'estrema densità di popolazione in aree come l'East End creò condizioni antigieniche e conseguenti epidemie. Il tasso di mortalità infantile nell'East End era del 20%, mentre l'aspettativa di vita stimata di un lavoratore dell'East End era di soli 19 anni. A Bethnal Green, uno dei distretti più poveri di Londra, il tasso di mortalità era di 1 su 41 nel 1847. La media di Bethnal Green tra gli anni 1885 e 1893 era rimasta praticamente la stessa di quella del 1847. Nel frattempo, la media di mortalità per quegli stessi otto anni nei ricchi distretti di Kensington e Paddington era di circa 1 su 53. Il tasso di mortalità complessivo di Londra venne monitorato con un rapporto di circa 1 su 43 tra gli anni 1869-1879; l'aspettativa di vita complessiva in città era di soli 37 anni a metà del secolo.


title: Londra nel XIX secolo

text: La malattia più grave nei quartieri poveri era la tubercolosi, fino al 1860 il colera, così come il rachitismo, la scarlattina e il tifo. Tra il 1850 e il 1860 il tasso di mortalità per tifo era di 116 ogni 100.000 persone. Il vaiolo era una malattia temuta in tutta Londra: ci furono epidemie nel 1816–1819, 1825–1826, 1837–1840, 1871 e 1881. Una workhouse di ospedali e il "London Smallpox Hospital" di St Pancras (trasferito a Highgate Hill nel 1848-1850), erano tutto ciò che esisteva per curare le vittime del vaiolo fino all'ultima parte del secolo. La situazione cambiò con la creazione del "Metropolitan Asylums Board" nel 1867, che iniziò la costruzione di cinque ospedali pianificati per il vaiolo e la febbre a Stockwell, Deptford, Hampstead, Fulham e Homerton per servire le diverse zone di Londra. I timorosi residenti riuscirono a bloccare la costruzione dell'ospedale di Hampstead e i residenti di Fulham ottennero un'ingiunzione che impediva a tutti i casi di vaiolo, tranne quelli locali, di essere curati nel loro ospedale. Così, con solo tre ospedali in funzione quando iniziò l'epidemia del 1881, il MAB fu sopraffatto. Vennero noleggiate le navi HMS Atlas ed Endymion come navi ospedale ed entrarono in servizio nel luglio 1881, ormeggiate a Greenwich. L'anno successivo le due navi furono acquistate insieme ad un'altra, "Castalia", e la flotta fu spostata a Long Reach a Gravesend, dove servì a curare 20.000 pazienti tra il 1884 e il 1902. Gli ospedali galleggianti erano dotati di un proprio servizio di traghetti fluviali per trasportare i pazienti in isolamento dal centro città. Le navi consentirono la costruzione di tre ospedali di isolamento permanente a Dartford, ponendo fine alla minaccia di epidemie di vaiolo.


title: Londra nel XIX secolo

text: Con i grandi capolinea ferroviari in via di sviluppo per collegare Londra con i suoi sobborghi e oltre, il trasporto di massa stava diventando sempre più importante all'interno della città con l'aumento della sua popolazione. I primi omnibus trainati da cavalli entrarono in servizio a Londra nel 1829. Nel 1854 ce n'erano 3.000 in servizio, dipinti di rosso brillante, verde e blu, e ciascuno trasportava una media di 300 passeggeri al giorno. La carrozza a due ruote, vista per la prima volta nel 1834, era il tipo più comune di carrozza sulle strade di Londra durante l'età vittoriana, ma ce n'erano molti tipi, come la carrozza Hackney a quattro ruote, oltre alle carrozze private, carri per il carbone e veicoli mercantili che affollavano le strade. C'erano 3.593 taxi con licenza a Londra nel 1852 ed entro la fine del secolo se ne stimavano circa 10.000.


title: Londra nel XIX secolo

text: Dal 1870 in poi, i londinesi ebbero anche accesso a una rete di tram in via di sviluppo che accedeva al centro di Londra e forniva il trasporto locale nei sobborghi. I primi tram trainati da cavalli furono installati nel 1860 lungo la Bayswater Road all'estremità settentrionale di Hyde Park, Victoria Street a Westminster e Kennington Street nel sud di Londra. I tram ebbero successo con i passeggeri, ma i binari rialzati creavano sussulti ed erano scomodi da attraversare per i veicoli trainati da cavalli, causando strozzature del traffico agli incroci. Nel giro di un anno la protesta fu così grande che le linee furono interrotte e i tram non furono reintrodotti fino a quando il "Tramways Act 1870" non ne permise la nuova costruzione. I tram erano limitati a operare nei sobborghi di Londra, ma accedevano ai principali snodi di trasporto della City e del West End, trasportando i passeggeri in entrata e in uscita dai sobborghi. Nel 1893 c'erano circa 1.000 tram su 216 km di binari. I tram potevano raggiungere il centro di Londra da Aldgate, Blackfriars Bridge, Southwark, Moorgate, King's Cross, Euston Road, Holborn, Shepherd's Bush, Victoria e Westminster Bridge.


title: Londra nel XIX secolo

text: La Londra del XIX secolo fu trasformata dall'arrivo delle ferrovie. Una nuova rete di ferrovie metropolitane consentì lo sviluppo di periferie nelle contee vicine da cui le persone della classe media e dei ricchi potevano spostarsi verso il centro. Sebbene ciò avesse stimolato la massiccia crescita verso l'esterno della città, la crescita di Londra aveva anche esacerbato il divario di classe, poiché le classi più ricche emigrarono nei sobborghi, lasciando i poveri ad abitare nelle aree interne della città. Le nuove linee ferroviarie erano generalmente costruite attraverso aree della classe operaia, dove la terra era più economica e i costi di compensazione inferiori. Negli anni '60 dell'Ottocento, le compagnie ferroviarie dovevano ricollocare gli inquilini che avevano sfrattato per la costruzione delle linee, ma queste regole furono ampiamente eluse fino agli anni '80. Gli sfollati generalmente erano rimasti nella stessa area di prima, ma in condizioni più affollate a causa della perdita di alloggi.


title: Londra nel XIX secolo

text: La prima ferrovia ad essere costruita a Londra fu la London & Greenwich Railway, una breve linea da London Bridge a Greenwich, aperta nel 1836. Questa fu presto seguita da grandi capolinea ferroviari che collegavano Londra a ogni angolo della Gran Bretagna. Questi includevano Euston (1837), Paddington (1838), Fenchurch Street (1841), Waterloo (1848), King's Cross (1852), e St Pancras (1868). Nel 1865 c'erano 12 capolinea ferroviari principali; le stazioni costruite lungo le linee nei villaggi extraurbani che circondavano Londra consentirono lo sviluppo di città di pendolari per le classi medie. Il "Cheap Trains Act 1883" aiutò i londinesi più poveri a trasferirsi, garantendo tariffe economiche e rimuovendo, dal 1844, un dazio imposto sulle tariffe. I nuovi sobborghi della classe operaia creati di conseguenza includevano West Ham, Walthamstow, Kilburn e Willesden.


title: Londra nel XIX secolo

text: Con la congestione del traffico sulle strade di Londra che diventava sempre più grave, le proposte di ferrovie sotterranee per alleviare la pressione sul traffico stradale furono proposte per la prima volta negli anni '40 dell'Ottocento, dopo che l'apertura del Thames Tunnel, nel 1843, dimostrò che tale lavoro di ingegneria poteva essere svolto con successo. Tuttavia, le riserve sulla stabilità dei tunnel sotterranei persistettero negli anni '60 dell'Ottocento e furono finalmente superate quando il Parlamento approvò la costruzione della prima ferrovia sotterranea di Londra, la Metropolitan Railway. Iniziata nel 1860 e completata nel 1863, la Metropolitan inaugurò il sistema di trasporto di massa più antico del mondo, la metropolitana di Londra. Venne creata con il metodo cut-and-cover di scavare una trincea dall'alto, quindi costruire pareti e volte in mattoni rinforzati per formare il tunnel e riempire la trincea con terra. La Metropolitan inizialmente correva da Farringdon a est fino a Paddington a ovest. Le carrozze passeggeri in legno aperte erano trainnate da una locomotiva a vapore alimentata a coke e illuminate con lampade a gas per fornire l'illuminazione nei tunnel. La linea si rivelò un grande successo trasportando 9,5 milioni di passeggeri nel suo primo anno di attività. Un'estensione del sobborgo occidentale di Hammersmith fu costruita e aperta nel 1868. Nel 1884 la Metropolitan fu collegata alla "Metropolitan District Line" ad Aldgate per formare un cerchio interno che comprendeva il centro di Londra (la moderna Circle Line), con un breve tratto che andava da Aldgate a Whitechapel. Nel 1880 fu aperta una linea di estensione a nord-ovest dalla stazione della metropolitana di Baker Street al villaggio di Harrow, attraverso Swiss Cottage e St. John's Wood, espandendosi ulteriormente nei decenni successivi e consentendo lo sviluppo di prosperi sobborghi attorno a villaggi un tempo rurali.


title: Londra nel XIX secolo

text: Dopo il successo della Metropolitan, la prima nuova linea fu la Metropolitan District Line, aperta nel 1865, con la costituzione di una serie di imprese private per costruire nuove rotte. Questa linea si estendeva inizialmente lungo il Tamigi da Westminster a South Kensington, ma nel 1889 venne estesa verso est fino a Blackfriars e a sud-ovest fino a Wimbledon.


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text: La linea successiva e il primo vero "tubo", scavato con una talpa progettata da J.H. Greathead piuttosto che da scavi cut-and-cover, fu la "City and South London Railway", aperta nel 1890. Fu la prima linea metropolitana di Londra con locomotive elettriche e la prima ad estendersi a sud del fiume. L'elettrificazione consentì di scavare i tunnel in profondità sotto il livello del suolo, poiché non era più necessaria la ventilazione per il fumo e il vapore. Nel 1894, circa 228.605.000 passeggeri utilizzarono le tre ferrovie sotterranee allora in funzione, rispetto agli 11.720.000 passeggeri del 1864 che utilizzavano l'unica Metropolitan Railway. Prima che il secolo volgesse al termine, nel 1898, fu aperta una seconda metropolitana di profondità: la Waterloo & City Line. La più breve delle linee della metropolitana di Londra, venne costruita per convogliare i pendolari tra la City di Londra e la stazione di Waterloo.


title: Londra nel XIX secolo

text: Molte nuove strade furono costruite dopo la formazione del Metropolitan Board of Works nel 1855. Includevano l'Embankment del 1864, Northumberland Avenue, Clerkenwell e Theobalds Roads, tutte del 1874. La MBW venne autorizzata a creare Charing Cross Road e Shaftesbury Avenue nel "Metropolitan Streets Improvements Act" del 1877, con l'intenzione di migliorare la comunicazione tra Charing Cross, Piccadilly Circus, Oxford Street e Tottenham Court Road. Ciò richiese un'ampia demolizione nei bassifondi di Soho e "St. Giles", con la MBW responsabile del ricollocamento di oltre 3.000 lavoratori in case popolari di nuova costruzione nel periodo di dieci anni impiegato per costruire le strade.


title: Londra nel XIX secolo

text: Una delle iniziative più ambiziose di riprogettazione urbana fu la costruzione di Regent Street per volere del principe reggente, che desiderava costruire un grand boulevard che collegasse la sua Charlton House a sud con Regent's Park a nord, quest'ultimo tornato in proprietà della corona nel 1811. La nuova strada creò una miriade di vantaggi: ripulì un labirinto di strade strette a Westminster a favore di una strada simmetrica ed esteticamente gradevole che non solo alleviò la congestione del traffico ma, fornì un percorso diretto nord-sud, consentendo all'area rurale intorno a Regent's Park di essere proficuamente sviluppata per uso residenziale. Regent Street doveva anche fornire una chiara separazione tra il nuovo sviluppo alla moda di Mayfair a ovest e l'area ormai indesiderabile di Soho a est. I piani, progettati da John Nash, furono approvati dall'Atto del Parlamento nel 1813 e nel 1819. I grandiosi edifici colonnati e ricoperti di stucco di Nash erano in gran parte aperti al commercio. La strada si estendeva da Pall Mall al suo capolinea meridionale (costruito più vicino all'Haymarket per evitare St. James's Square), attraversava Piccadilly (creando Piccadilly Circus), da dove curvava a ovest attraverso il Quadrant e poi correva verso nord, unendosi con Langham Place e Portland Place per creare il collegamento a Regent's Park. L'area raggiunse lo scopo previsto di diventare un fiorente quartiere commerciale, fiancheggiato da negozi di ogni varietà per rivaleggiare con la qualità del vicino St. James's.


title: Londra nel XIX secolo

text: Nel 1890 a Londra si verificarono 5.728 incidenti stradali che provocarono 144 morti. A Londra venne costruito il primo semaforo al mondo, installato all'incrocio tra Bridge, Great George e Parliament Street fuori dal Palazzo del Parlamento. La colonna sulla quale era installato, alta 6 metri, era sormontata da una grande lampada a gas e venne inaugurata nel dicembre 1868. Fu progettata dall'ingegnere ferroviario J.P. Knight dalla modifica di un segnale semaforico ferroviario, con bracci multicolori che scendevano per regolare il traffico.


title: Londra nel XIX secolo

text: La Londra del XIX secolo fu il luogo di meraviglie ingegneristiche senza precedenti. Una di queste era il Thames Tunnel, dichiarato "l'ottava meraviglia del mondo" quando fu inaugurato nel 1843. Progettato da Marc Isambard Brunel, fu il primo tunnel al mondo ad essere costruito con successo sotto un fiume navigabile e richiese 18 estenuanti anni per essere completato. I lavoratori impiegati per scavare il tunnel, con la protezione dello scudo di Brunel, subirono cinque gravi inondazioni e molteplici perdite di gas e fognature, che causarono numerose vittime e lunghi ritardi. Sebbene fosse inteso come un'arteria sotterranea per il movimento di merci tra Rotherhithe e Wapping, venne aperto come tunnel pedonale durante i suoi primi decenni (ci furono 1 milione di pedoni nei primi 3 mesi di apertura). Solo nel 1865 fu acquistato dalla East London Railway e convertito per uso ferroviario.


title: Londra nel XIX secolo

text: Il Thames Embankment fu uno dei progetti di opere pubbliche più ambiziosi nella Londra del XIX secolo. Trasformò l'aspetto del lungofiume tra Chelsea e Blackfriars. C'erano tre diverse sezioni: il Victoria Embankment, costruito tra il 1864 e il 1870, l'Albert Embankment (1866–1870) e il Chelsea Embankment (1871–1874). Gli argini proteggevano le zone basse lungo il Tamigi dalle inondazioni, fornivano una prospettiva più attraente del fiume rispetto alle distese fangose e ai cantieri navali che abbondavano in precedenza e creavano terreni bonificati di prim'ordine per lo sviluppo.


title: Londra nel XIX secolo

text: Il Victoria Embankment era il più ambizioso: nascondeva un enorme tunnel di intercettazione delle acque reflue, che convogliava i rifiuti da una rete di tunnel più piccoli lontano dal fiume Tamigi e fuori dal centro di Londra, verso la "Northern Outfall Sewer" a Beckton, nella zona est di Londra. Il Victoria Embankment consentì anche la costruzione di un'estensione della metropolitana della Metropolitan District Line, da Westminster est a Blackfriars. In totale, il Victoria Embankment bonificò 15 ettari di terreno lungo il Tamigi, consentendo la costruzione di un ampio viale est-ovest e una serie di giardini pubblici.


title: Londra nel XIX secolo

text: Tutte e tre le sezioni del Thames Embankment erano rivestite in granito grigio, dotate di belle lampade in ghisa e fiancheggiate da platani londinesi. Nel 1878, le lampade del Victoria Embankment furono convertite da gas a corrente elettrica, rendendolo la prima strada in Gran Bretagna ad essere illuminata elettricamente. Walter Thornbury elogiò la nuova costruzione nella sua "Old and New London" del 1878: "non solo il [Victoria] Embankment ha aggiunto una bella facciata sul lato del Tamigi, che in precedenza era stato un pugno nell'occhio, ma è stato anche il mezzo di sbarazzarsi dei depositi disuguali di fango nel suo letto, favorendo la rimozione della perlustrazione del fiume, e di conseguenza migliorando la salute degli abitanti di Londra."


title: Londra nel XIX secolo

text: Durante il XIX secolo ci fu una raffica di costruzione di nuovi ponti lungo il Tamigi, dalla City di Londra verso ovest, migliorando la comunicazione via terra con Southwark. Nel 1800 c'erano solo tre ponti che collegavano Westminster e la città alla riva sud: Westminster Bridge, Blackfriars Bridge e l'antico London Bridge. A ovest di Westminster, il ponte più vicino era il Battersea Bridge, 4,8 km a monte. I quattro ponti di pietra divennero progressivamente più decrepiti con l'aumentare del traffico: il ponte di Westminster era gravemente cedevole negli anni '30 dell'Ottocento e diversi moli crollarono nel 1846. Blackfriars era strutturalmente malsano, richiedendo sostanziali riparazioni tra il 1833 e il 1840. L'Old London Bridge, i cui 20 moli risalivano al XIII secolo, ostacolava così tanto il flusso del fiume da formare pericolose rapide per le barche, e la sua larghezza ridotta di 7,8 metri non poteva ospitare i livelli di traffico moderni. Fu il primo ad essere sostituito da un ponte in granito largo 15 metri con cinque archi di supporto. Il "Nuovo" London Bridge fu costruito dal 1824 al 1831, con l'adiacente "Old" London Bridge completamente smantellato nel 1832. Il New Westminster Bridge, realizzato in ghisa e poggiante su sette archi, fu aperto nel 1862, in sostituzione del suo instabile predecessore, e il Blackfriars Bridge fu demolito e ricostruito in ghisa a partire dal 1864.


title: Londra nel XIX secolo

text: Inoltre, furono costruiti diversi nuovi ponti per il traffico stradale, pedonale e ferroviario: Southwark Bridge (1819), Waterloo Bridge (1817), Hungerford Bridge (aperto nel 1845 come passerella e convertito nel 1859 in una combinazione di passerella/ponte ferroviario per la stazione di Charing Cross, e il Tower Bridge (1894). Più a monte, i nuovi ponti includevano il Lambeth Bridge (1862), che sostituiva un secolare servizio di traghetti che attraversava il fiume, Vauxhall Bridge (aperto nel 1816), Victoria Bridge (aperto nel 1858 e successivamente ribattezzato Chelsea Bridge), e Wandsworth Bridge (1873).


title: Londra nel XIX secolo

text: L'impulso per queste opere pubbliche era stata la massiccia crescita della popolazione di Londra, che aveva messo a dura prova le comunicazioni esistenti tra la sponda nord e quella sud. La mancanza di ponti era uno dei problemi citati dall"'The Illustrated London News" in un editoriale del 1854 che enumerava i bisogni più urgenti della città. Il London Bridge era rimasto l'arteria più trafficata della città per tutto il secolo, con una media di 22.242 veicoli e 110.525 attraversamenti pedonali al giorno nel 1882. Tra il 1874 e il 1885 furono presentate più di 30 petizioni a varie autorità chiedendo che il ponte fosse ampliato o ricostruito per alleviare la congestione. Ciò portò alla ricostruzione del Tower Bridge con un atto del Parlamento del 1885. Questo era un ponte mobile progettato da Sir Horace Jones, completato nel 1895. Fu una meraviglia dell'ingegneria che risolse l'enigma di come superare il Tamigi a valle del London Bridge senza inibire la navigazione nel Pool di Londra. Usando un'apertura centrale larga 60 metri, il bilico, o ponte levatoio, poteva essere sollevato su entrambi i lati da enormi accumulatori idraulici, consentendo uno spazio libero per navi fino a 43 metri di altezza. Poggiava su due pilastri affondati in profondità nel letto del fiume, costituiti da circa 70.000 tonnellate di cemento e pietra, mentre le torri e il ponte stesso erano incorniciati da 11.000 tonnellate di acciaio rivestito in granito della Cornovaglia e pietra di Portland.


title: Londra nel XIX secolo

text: Lo sviluppo dell'illuminazione a gas, all'inizio del XIX secolo, fornì a Londra per la prima volta nella sua storia un'illuminazione stradale completa. Prima di allora, le lampade a olio venivano utilizzate lungo le strade principali, ma dovevano essere accese solo durante il periodo più buio dell'anno (tra San Michele il 29 settembre e Lady Day il 25 marzo), e solo fino a mezzanotte. La prima lampada a gas a Londra fu installata nel Lyceum Theatre nel 1804, dall'imprenditore tedesco F.A. Winsor. Il "Winsor patent Gas", fornito dalla "Winsor's New Light and Heat Company", sarebbe stato installato lungo il lato nord del Pall Mall per celebrare il compleanno di Giorgio III nel 1805. Nel 1810, la "Westminster Gas Light and Coke Company" fu costituita da un Act of Parliament e le prime officine del gas nel Regno Unito furono istituite dalla società a Peter Street e Horseferry Road per fornire gas a Westminster. Nel 1813, il Westminster Bridge fu illuminato a gas e i teatri di Londra installarono l'illuminazione a gas tra il 1817 e il 1818. Il Gaslight fu rapidamente adottato per le vetrine dei negozi perché consentiva ai proprietari di esporre meglio le loro merci, ma fu più lento da adottare nelle case private, non guadagnando terreno fino al 1840. L'illuminazione a gas rese le strade più sicure, consentì ai negozi di rimanere aperti anche dopo il tramonto e migliorò l'alfabetizzazione grazie agli interni più luminosi dovuti all'illuminazione a gas.


title: Londra nel XIX secolo

text: Nel 1823 c'erano circa 40.000 lampioni a gas, su 345 km di strade. Nel 1880 c'erano un milione di lampioni a gas a Londra e le fabbriche di gas consumavano 6,5 milioni di tonnellate di carbone all'anno. La città era diventata degna di nota per la luminosità delle sue strade, vetrine e interni di notte rispetto ad altre città europee. L'ultimo distretto a resistere all'illuminazione a gas fu Grosvenor Square, che non la installò fino al 1842. C'erano 12 compagnie del gas in funzione a Londra negli anni '40 dell'Ottocento, con le fabbriche del gas che diventavano una caratteristica sempre più riconoscibile della città. La più grande di esse era quella della "London Gas Company" a Vauxhall, che convogliava il gas fino a Highgate e Hampstead, a 11,5 km da Vauxhall. Il "Metropolitan Gas Act 1860" concedeva monopoli alle varie società nei distretti assegnati, con l'obiettivo di porre fine alla feroce concorrenza per il territorio che era prevalsa negli anni '50 dell'Ottocento. Ciò ebbe l'effetto indesiderato di far aumentare i prezzi, poiché le società sfruttarono i loro monopoli appena assicurati. Tra il 1866 e il 1868 furono istituiti comitati parlamentari selezionati per esaminare la questione, che scoprirono che il gas a Londra era più costoso e di qualità inferiore rispetto ad altre città inglesi. I comitati raccomandarono vari miglioramenti tra cui riduzioni dei prezzi, una migliore regolamentazione e il consolidamento. Queste raccomandazioni furono emanate per la prima volta in città con il "City of London Gas Act" del 1868 e nel giro di pochi anni le disposizioni furono estese a gran parte di Londra. Alla fine degli anni '70 dell'Ottocento, c'erano solo 6 compagnie di gas in funzione a Londra, rispetto alle 13 degli anni '60 dell'Ottocento.


title: Londra nel XIX secolo

text: Negli ultimi decenni del XIX secolo, l'illuminazione elettrica venne introdotta sporadicamente, ma fu lenta a sostituire il gas. Nel novembre e dicembre 1848, due inventori concorrenti (M. Le Mott e William Staite) diedero dimostrazioni delle rispettive lampade elettriche a folle sbalordite alla National Gallery, in cima alla Colonna del Duca di York, e a bordo di un treno in partenza dalla stazione di Paddington. Ci vollero altri tre decenni prima che questa novità venisse installata in modo permanente, ritardata dal costo dell'elettricità e dalla mancanza di impianti di generazione. Nel 1879 furono installate lampade ad arco elettrico lungo il Victoria Embankment come esperimento per misurare la luminosità del gas rispetto all'elettricità, e quest'ultima fu giudicata superiore dal "Board of Works". Lo stesso anno Siemens installò la luce elettrica nella Royal Albert Hall e lungo il Waterloo Bridge, mentre a Deptford venne aperta la prima grande centrale elettrica della metropoli. Un altro importante progresso fu la costruzione della "Edison Electric Light Station" a "Holborn Viaduct" nel 1882, la prima centrale elettrica a carbone per uso pubblico al mondo. La stazione, aperta dalla Edison Electric Light Company di Thomas Edison, alimentava 968 lampade (successivamente ampliate a 3.000) che si estendevano dal viadotto di Holborn a Le Grand di St. Martin, utilizzando lampadine a incandescenza a filamento di carbonio Edison.


title: Londra nel XIX secolo

text: Molti dei principali musei moderni di Londra furono fondati o costruiti nel corso del XIX secolo, tra cui il British Museum (costruito nel 1823–1852), la National Gallery (costruita nel 1832–1838), la National Portrait Gallery (fondata nel 1856), e la Tate Britain, aperta nel 1897 come National Gallery of British Art. Il British Museum era stato istituito per legge del Parlamento nel 1753 e da allora era stato ospitato nella Montagu House del XVII secolo a Bloomsbury. Con la donazione della Biblioteca del Re nel 1822, che comprendeva circa 120.000 manoscritti, opuscoli e disegni assemblati dal defunto Giorgio III, fu necessario un importante ampliamento del Museo. Montagu House fu demolita e l'attuale edificio quadrangolare, con la sua imponente facciata in stile neogreco progettata da Sir Robert Smirke, sorse gradualmente fino al 1857, con l'ala est che fu la prima ad essere completata nel 1828. La Round Reading Room, che fu costruita per occupare il cortile libero dietro l'edificio principale, quando fu terminata presentava la seconda cupola più grande del mondo (42 metri di diametro). Nel 1878 la Sala di lettura conteneva 1,5 milioni di volumi stampati su circa 40 km di scaffali.


title: Londra nel XIX secolo

text: Il grande complesso museale di South Kensington iniziò con l'acquisto di un vasto appezzamento di terreno (noto come Albertopolis) su iniziativa del Principe consorte e della "Royal Commission for the Exhibition" del 1851. I proventi della Mostra vennero destinati all'acquisto del terreno che avrebbe dovuto ospitare un complesso di istituzioni culturali, scientifiche ed educative. Il primo di questi fu il South Kensington Museum (ora noto come Victoria & Albert Museum), aperto al pubblico nel 1856. Il South Kensington Museum a quel tempo era ospitato nell'edificio "Brompton Boilers" progettato da William Cubitt e comprendeva le collezioni di manufatti e arte decorativa della Crystal Palace Exhibition e le collezioni del Museum of Ornamental Art, precedentemente con sede a Marlborough House. Nel 1899 la regina Vittoria pose la prima pietra dell'attuale edificio, progettato da Sir Aston Webb, e battezzò il cambio ufficiale di nome in "Victoria & Albert Museum".


title: Londra nel XIX secolo

text: Il resto del terreno di "Albertopolis", sul sito attualmente occupato dal Museo della scienza e dal museo di storia naturale, fu utilizzato per ospitare l'Esposizione Internazionale del 1862. Una parte consistente fu destinata alla sede e ai giardini della Royal Horticultural Society, che tra il 1861 e il 1888 aveva sede sul sito del moderno Museo della scienza. Gli edifici espositivi furono successivamente riadattati per ospitare gli oggetti scientifici del South Kensington Museum, una collezione che si espanse gradualmente attraverso l'acquisizione di strumenti scientifici nel 1874, nonché l'acquisizione di modelli e macchinari brevettati come i cotonifici originali di Arkwright Mill. Nel 1893 fu nominato il primo direttore per sovrintendere a queste collezioni scientifiche in via di sviluppo, che sarebbero diventate il nucleo del Museo della scienza dopo la sua fondazione come entità separata nel 1909. Nel frattempo, fu presa la decisione di trasferire le collezioni di esemplari di storia naturale del British Museum in una struttura separata e dedicata, il "Natural History Museum", la cui costruzione andò dal 1873 al 1884. Ad altre imprese furono concessi appezzamenti di terreno con il patrocinio attivo della commissione, che mirava a realizzare la visione del principe Alberto. Entro la fine del secolo i musei furono completati dalla Royal Albert Hall (aperta nel 1871), dal Royal College of Music (aperto nel 1894) e dall"'Imperial Institute" (aperto nel 1893).


title: Londra nel XIX secolo

text: Oltre ai musei, in tutta la città proliferava l'intrattenimento popolare. All'inizio del secolo c'erano solo tre teatri in funzione a Londra: i teatri "invernali" del Theatre Royal, Drury Lane e Theatre Royal, Covent Garden, e il teatro "estivo" di Haymarket. Il duopolio che concedeva i diritti esclusivi ai "teatri d'inverno", risalenti al XVII secolo, vietava ai teatri rivali di operare nonostante l'enorme crescita della popolazione di Londra e delle presenze teatrali. Un allentamento di queste restrizioni, nei primi anni del XIX secolo, permise l'apertura di piccoli teatri che potevano mettere in scena solo spettacoli intervallati da numeri musicali. Per aggirare le rigide normative, teatri come l'Old Vic furono istituiti fuori dai confini di Londra per produrre nuove opere teatrali. Nel 1843, il Parlamento abrogò il Licensing Act 1737, ponendo fine al duopolio dei teatri Drury Lane e Covent Garden, mentre il "Theatres Act 1843" consentiva la produzione di commedie semplici in tutti i teatri autorizzati. Aiutati dalla promozione del teatro come mezzo rispettabile e dalle nuove tecnologie che avevano reso più sofisticati gli spettacoli teatrali, nel 1851 erano operativi 19 teatri. Nel 1899 c'erano 61 teatri in tutta Londra, 38 dei quali nel West End.


title: Londra nel XIX secolo

text: Il music hall era una forma di intrattenimento dal vivo che si sviluppò gradualmente durante la prima metà del XIX secolo. Negli anni '30 dell'Ottocento esistevano molti pub/locali per spettacoli ibridi, noti come "Free and Easy", dove i clienti potevano godersi l'intrattenimento dal vivo di cantanti dilettanti. Questi erano locali poco raccomandabili, che portarono alcuni locali pubblici a offrire canti e sale da pranzo come rispettabile alternativa alla classe media. "Song and Supper Rooms" degli anni '30 e '40 offrivano agli avventori, a pagamento, l'opportunità di cenare e bere mentre si godevano spettacoli musicali dal vivo di calibro superiore a "Free and Easy". La "Canterbury Music Hall", con una capacità di 700 persone, aperta nel 1852 a Lambeth, fu la prima sala da musica appositamente costruita, stabilendo il modello con il suo grande auditorium pieno di tavoli per cenare, che generalmente offriva riviste musicali oscene o atti individuali. Nel 1875 c'erano 375 sale da musica in tutta la città, con il maggior numero concentrato nell'East End (circa 150 erano state realizzate a Tower Hamlets entro la metà del secolo). I music hall divennero parte integrante della cultura popolare cockney, con artisti come George Robey e George Leybourne famosi per i loro personaggi comici e le loro canzoni. Due delle sale da musica più grandi e famose si trovavano a Leicester Square, l'Alhambra e l'Empire, entrambe famose anche per le prostitute che esrcitavano il loro mestiere nelle gallerie.


title: Londra nel XIX secolo

text: Nel 1829, il ministro dell'interno Robert Peel istituì la Metropolitan Police come forza di polizia che copriva l'intera area urbana, ad eccezione della City di Londra, che nel 1839 costituì una propria forza di polizia sotto una giurisdizione separata. Nel 1839, le due piccole forze che precedettero la Metropolitan Police - i Bow Street Runners e la "Marine Police Force" - furono assorbite una volta per tutte. La forza ottenne i soprannomi di "bobbies" o "peeler" dal nome di Robert Peel e inizialmente contava 1.000 addetti. La corruzione era diffusa tra questo primo gruppo di reclute, tanto che cinque sesti della forza originaria vennero licenziati entro quattro anni.


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text: L'area urbana di Londra crebbe rapidamente, estendendosi a Islington, Paddington, Belgravia, Holborn, Finsbury, Shoreditch, Southwark e Lambeth. Con la rapida crescita di Londra, verso la metà del secolo, sorse l'urgente necessità di riformare il sistema di governo locale londinese.


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text: Al di fuori della City di Londra, che resistiette a qualsiasi tentativo di espandere i suoi confini per abbracciare l'area urbana più ampia, Londra aveva un caotico sistema di governo locale composto da antiche parrocchie e sagrestie, che lavoravano insieme a una serie di consigli e autorità a scopo unico, pochi dei quali collaboravano tra loro. Il drenaggio della città era gestito da 7 diverse Commissioni di fognature e in un'area di cento metri quadrati del centro di Londra c'erano quattro diversi organismi responsabili della pavimentazione e della manutenzione delle strade. Nel 1855 fu creato il Metropolitan Board of Works (MBW) per fornire a Londra un'infrastruttura adeguata per far fronte alla sua crescita. L'MBW fu il primo ente governativo metropolitano di Londra.


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text: Il Metropolitan Board of Works non era un organo eletto direttamente, il che lo rendeva impopolare tra i londinesi. Nel 1888 fu liquidato e sostituito con il London County Council (LCC). Questo fu il primo organo amministrativo eletto a Londra e copriva la stessa area dell'MBW, ma quest'area era designata come Contea di Londra. Nel 1900, la contea fu suddivisa in 28 distretti metropolitani, che formavano un livello amministrativo più locale rispetto al consiglio di contea.


title: Londra nel XIX secolo

text: Il Parlamento assunse un ruolo più proattivo nella salute pubblica e nell'assistenza sanitaria durante l'ultima parte del secolo. Nel 1867 approvò il "Metropolitan Poor Act" specifico per Londra, creando il "Metropolitan Asylums Board" e sei nuovi "Metropolitan Asylum Districts" a Londra. La legge aveva lo scopo di spostare l'assistenza sanitaria per i poveri dalle infermerie degli ospizi, le cui condizioni avevano suscitato molto disprezzo pubblico, in sei nuovi ospedali. Solo due di questi, nel centro di Londra e nei distretti di Poplar e Stepney, vennero completamente realizzati, mentre gli altri quattro utilizzarono strutture ricostituite dalle vecchie infermerie a causa del superamento dei costi.


title: Londra nel XIX secolo

text: Uno dei primi compiti del Metropolitan Board of Works fu quello di affrontare i problemi igienico-sanitari di Londra. Le fogne erano tutt'altro che estese e la forma più comune di smaltimento dei rifiuti umani erano i pozzi neri, circa 200.000 entro la metà del secolo, che erano spesso aperti e soggetti a traboccamento. Un'ordinanza del 1847 della Commissione metropolitana delle fogne, che richiedeva lo scarico di tutti i rifiuti nelle fogne, determinò che il Tamigi, dove andavano tutti gli scarichi, sarebbe diventato molto più inquinato. La combinazione dei pozzi neri e delle acque reflue grezze pompate nella principale fonte di acqua potabile della città portò a ripetuti focolai di colera nel 1832, 1849, 1854 e 1866 e culminò nella grande puzza del 1858. L'epidemia di colera del 1866 fu la quarta epidemia di colera nella storia della città, ma anche l'ultima e la meno mortale. Ulteriori epidemie furono prevenute dal miglioramento del sistema igienico-sanitario di Bazalgette.


title: Londra nel XIX secolo

text: Dopo la grande puzza del 1858, il Parlamento diede il consenso alla MBW di costruire un imponente sistema di fognature. L'ingegnere incaricato della realizzazione del nuovo impianto fu Joseph Bazalgette. In uno dei più grandi progetti di ingegneria civile del XIX secolo, supervisionò la costruzione di oltre 2100 km di tunnel e tubi sotto Londra per portare via le acque reflue e fornire acqua potabile. Quando fu completato il sistema fognario di Londra, il bilancio delle vittime a Londra diminuì drasticamente e le epidemie si ridussero. Il sistema di Bazalgette è ancora in uso oggi.


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text: Mentre i problemi di smaltimento delle acque reflue e dei rifiuti umani erano molto migliorati alla fine del XIX secolo, rimanevano ancora problemi di igiene nelle strade di Londra. Con circa 300.000 cavalli in uso in città nel 1890, 1.000 tonnellate di sterco venivano gettate ogni giorno per le strade di Londra. I ragazzi tra i 12 ei 14 anni venivano impiegati per raccogliere i rifiuti dei cavalli dalle strade, che rimase il metodo principale fino a quando le auto non sostituirono gradualmente i veicoli trainati da cavalli nel XX secolo.


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text: Il riformatore sociale Edwin Chadwick condannò i metodi di rimozione dei rifiuti nelle città britanniche, inclusa Londra, nel suo "Report on The Sanitary Condition of the Labouring Population of Great Britain". Nelle zone più povere di Londra, cibo in decomposizione, escrementi e fango si accumulavano per le strade, dove gli scarichi erano pochi e lontani tra loro e non c'erano scorte d'acqua per ripulirli. Chadwick attribuì la diffusione delle malattie a questa sporcizia, sostenendo il miglioramento delle forniture d'acqua e degli scarichi e criticando l'inefficiente sistema di lavoratori e spazzatrici stradali allora impiegati per mantenere la pulizia. Il risultato fu l'approvazione del "Public Health Act 1848", che attribuiva la responsabilità della pulizia delle strade, della pavimentazione, delle fognature e dell'approvvigionamento idrico ai borghi locali piuttosto che ai proprietari degli immobili. I borghi avevano il potere di creare "Board of Health", incaricati di avviare le riforme, e anche autorizzati a intervenire e rimuovere un'ampia gamma di "fastidi" per la salute pubblica.


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text: Il punto debole della legge del 1848 era che non obbligava i comuni ad agire, ma forniva semplicemente il quadro per farlo. Una legislazione più completa e vigorosa fu approvata dal Parlamento con le leggi sulla salute pubblica del 1872 e del 1875. L'ultima legge obbligava i comuni a fornire un drenaggio adeguato, richiedeva che tutte le nuove abitazioni fossero costruite con acqua corrente e che tutte le strade fossero dotate di illuminazione e marciapiedi. I consigli sanitari vennero sostituiti dalle autorità sanitarie urbane che sovrintendevano ai nuovi distretti sanitari urbani. Queste autorità erano più complete di quelle che avevano sostituito, dotate di squadre di ufficiali medici e ispettori sanitari che assicuravano il rispetto degli standard di sicurezza alimentare e prevenivano attivamente focolai di malattie.


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text: L'inquinamento atmosferico causato dalla combustione di carbone dolce a buon mercato creò la famigerata nebbia di "zuppa di piselli" della città. L'inquinamento atmosferico dovuto alla combustione di legna o carbone non era una novità per Londra, le lamentele sull'atmosfera sporca della città esistevano già nel XIII secolo, ma l'esplosione demografica e l'industrializzazione del XIX secolo avevano aggravato sia la presenza delle nebbie che i loro effetti letali sui londinesi.


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text: Le nebbie erano peggiori nel mese di novembre, ma si verificavano frequentemente durante l'autunno e l'inverno. L'anidride solforosa e la fuliggine emesse dai camini si mescolavano al vapore naturale della valle del Tamigi per formare uno strato di nebbia grassa e acre che avvolgeva la città fino a 75 metri sopra il livello della strada. Il suo colore più comune era una "zuppa di piselli" giallo-verdastra, ma poteva anche essere marrone, nera, arancione o grigia. Nel peggiore dei casi, la scarsa visibilità causata dalle nebbie londinesi avrebbe potuto fermare il traffico e richiedere l'accensione dei lampioni anche durante il giorno. Le condizioni per i pedoni erano estremamente pericolose: nel 1873, diciannove morti furono attribuite all'annegamento accidentale di vittime cadute nel Tamigi, nei canali o dalle banchine durante la nebbia. Ci furono anche aumenti di crimini come furto, stupro e aggressione nelle strade di Londra a causa della copertura fornita dalla nebbia. Charles Dickens Jr. descrisse il "particolare londinese" nel suo "Dictionary of London" del 1879:


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text: C'era un'ampia consapevolezza degli effetti dannosi sulla salute delle nebbie estese a Londra, in particolare su coloro che soffrivano di malattie respiratorie. I tassi di mortalità salivano ben al di sopra della media in periodi di forte nebbia: 700 morti in più, ad esempio, furono attribuite a una nebbia particolarmente intensa nel 1873. Le nebbie ricorrenti di gennaio e febbraio 1880 furono particolarmente intense, uccidendo circa 2.000 persone e aumentando il tasso di mortalità a 48,1 per 1.000 persone, rispetto alla media del 26,3 per mille in altre città inglesi.


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text: L'inquinamento e un'atmosfera fumosa prevalevano in ogni momento dell'anno a causa dell'attività industriale e della pura concentrazione di incendi domestici: si stima che nel 1854 a Londra venissero consumati circa 3,5 milioni di tonnellate di carbone ogni anno. Nel 1880 il consumo di carbone era di 10 milioni di tonnellate per anno. "The Smoke", o "The Big Smoke", un soprannome di Londra che persiste fino ai giorni nostri, ebbe origine durante l'età vittoriana tra gli abitanti di campagna in visita alla capitale. Un osservatore lo descrisse nel 1850:


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text: L'atmosfera fumosa significava che la pelle e i vestiti si sporcavano rapidamente solo camminando per strada. Tappezzerie, opere d'arte e mobili per la casa potevano sporcarsi irrimediabilmente, richiedendo grandi contingenti di servi, nelle famiglie più prospere, per mantenere la pulizia. La preoccupazione per le esorbitanti bollette della lavanderia, risultanti dal fumo, fu un fattore principale nella legislazione per controllare le emissioni di fumo a Londra attraverso lo "Smoke Nuisance Abatement (Metropolis) Act" del 1853. Nei dibattiti sull'approvazione di questa legge, venne stimato che un meccanico della classe operaia a Londra avrebbe pagato cinque volte il costo dell'acquisto della sua camicia per farla lavare.


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text: L'erba dei Royal Parks assunse un colore permanente di fuliggine, così come le pecore che furono poi autorizzate a pascolare a Regent's Park e Hyde Park. Venne osservato che alcune varietà di fiori si rifiutavano di sbocciare a Londra o nelle sue vicinanze e molti alberi morivano a causa dell'inquinamento. Uno degli alberi che resisteva all'ambiente fumoso era il platano londinese, che perdeva regolarmente la corteccia e quindi resisteva all'accumulo di fuliggine che uccideva altri alberi. Divenne la piantagione di riferimento lungo le strade e nei giardini per tutto il XIX secolo. I mattoni e la pietra porosa, materiali porosi, venivano rapidamente anneriti dalla fuliggine, un effetto peggiorato durante le brutte nebbie e il tempo umido, creando una "scurezza uniforme" tra gli edifici di Londra. La natura acida dei depositi di fuliggine faceva ossidare più rapidamente materiali come ferro e bronzo, mentre pietra, malta e mattoni si deterioravano a un ritmo notevolmente più rapido. In risposta, la terracotta e altre piastrelle cotte in forno divennero rivestimenti popolari per gli edifici negli anni 1880 e 1890, perché resistevano alla fuliggine e all'umidità e fornivano anche un colore di benvenuto agli edifici altrimenti squallidi.