title: 海王星

text: 海王星の内部構造は天王星と似ている。海王星の大気は全質量の5～10%を占め、大気圏の厚さは核に向かって全体の半径の10～20%にまで広がっていると考えられる。大気圏の最下層での大気圧は約10 GPa、すなわち地球上の大気圧の約10万倍に達する。大気圏の下層に近づくに従い、メタン・アンモニア・水の濃度が上昇する。


title: 海王星

text: マントルの質量は地球の10～15倍に相当し、水やアンモニア、メタンが豊富に含まれている。惑星科学分野の習慣では、このような状態は高温で高密度な液体であるにもかかわらず「氷」と呼ばれる。この高い電気伝導率を持つ液体は、しばしば「水とアンモニアの海（water-ammonia ocean）」 と呼ばれる。マントルは水分子が水素および酸素のイオンに分解されてできた「イオン水」(ionic water) の層によって構成され、さらに深部では酸素が結晶化し、水素イオンがその結晶格子の中を漂う「超イオン水（superionic water）」の状態にある層から成っているとされる。深さ7,000 kmの深度では、マントル中のメタンがダイヤモンドの結晶へと分解され、雹のような形で中心核に向かって降り注いでいる状態になっているかもしれない。ローレンス・リバモア国立研究所での超高圧実験では、マントルの最上部は浮遊固体の「ダイヤモンド」を含む液体炭素の海になっている可能性が示唆されている。


title: 海王星

text: 海王星の核は、鉄やニッケル、ケイ酸塩で構成され、内部モデルでは地球の核の1.2倍の質量を持つことが示されている。中心部の圧力は7 Mbar（700 GPa）で、これは地球の中心部の約2倍に相当し、温度は約5,400 Kとされている。


title: 海王星

text: 海王星の上層の大気には、水素が80%、ヘリウムが19%、そして微量のメタンが含まれている。顕著なメタンの吸収帯は、スペクトル上の赤および赤外部分において、600 nmを超える波長を示す部分に存在している。天王星の穏やかなシアン色と海王星の鮮やかなアジュール色とに違いはあるが、天王星と同じく、大気中に含まれるメタンによる赤色の光の吸収によって青い色合いになっている。しかし、大気中に含まれるメタンの含有量は天王星と類似しているため、天王星に比べより青みが深い理由はいくつかの未知の化合物によるものと考えられている。


title: 海王星

text: 海王星の大気は、高度と共に温度が下がる下層の対流圏と高度と共に温度が上がる上層の成層圏の2つの領域に分けられる。その境界である対流圏界面での気圧は0.1 bar（10 kPa）になっている。さらに上層になると、成層圏の気圧は 10～10 bar（1～10 Pa）以下になり熱圏となる。熱圏よりさらに上層になると徐々に外気圏へと変わる。


title: 海王星

text: モデルでは、海王星の対流圏が高度に応じて異なる組成の雲に覆われていることが示唆されている。上層部の雲は1 bar以下の気圧下にあり、この領域はメタンが凝縮するのに適した温度になっているとされている。1～5 bar（100～500 kPa）の気圧下ではアンモニアと硫化水素の雲が形成されると考えられている。5 bar以上の気圧下では、雲はアンモニアや硫化アンモニウム、硫化水素、水から成っているかもしれない。温度が273 K（0 ℃）に達する気圧約50 bar（5 MPa）の状況下では水の氷から成る雲が存在しているはずである。さらにその下層には、アンモニアと硫化水素の雲が見られるかもしれない。


title: 海王星

text: 高度が高いところにある雲が下層の不透明な雲の上面に影を落としている様子が観測されている。中には一定の経度を保ちながら、海王星を1周する雲の帯も存在している。こうした雲の帯の幅は50～150 kmで、下層の雲の約50～110 km上空に存在している。この高度は、天候の変化が生じる対流圏である。これより高度が高い成層圏や熱圏では天候の変化は生じない。


title: 海王星

text: 海王星のスペクトルからは、エタンやアセチレンといったメタンが紫外線で光分解された際の生成物が凝縮したため、成層圏の下層部は霞がかっていることが示唆されている。成層圏には、微量の一酸化窒素とシアン化水素も存在している。海王星の成層圏は炭化水素の濃度が高いため、天王星の成層圏よりも温度が高くなっている。


title: 海王星

text: 海王星の熱圏は750 K（477 ℃）と異常に高くなっているが、その理由ははっきりしていない。この熱が紫外線によって生じるにはあまりにも太陽から離れている。この熱を生み出すメカニズムの候補の1つとして、海王星の磁場中のイオンと大気の相互作用が挙げられる。その他の候補としては、内部から発せられて大気圏内で散逸する重力波に起因している可能性が挙げられている。熱圏には、微量の二酸化炭素と水が含まれているが、これらは隕石や塵などによって外部からもたらされた可能性がある。


title: 海王星

text: 2020年、東京大学などの研究チームが2016年に行われたアタカマ大型ミリ波サブミリ波干渉計（ALMA）による観測結果を再解析した結果、海王星の赤道周辺の成層圏にシアン化水素が帯状に1.66 ppbの濃度で分布していることが判明した。以前から大気中にシアン化水素が存在していることは知られていたが、どのように分布しているのかが確かめられたのはこれが初めてである。このシアン化水素は成層圏内で生成され、大気の対流によって輸送されている可能性がある。


title: 海王星

text: 海王星の磁気圏は天王星に似ている。その磁場は海王星の自転軸に対して47°も傾いており、磁気軸が海王星の物理的中心から少なくとも海王星の半径の0.55倍（約13,500 km）もずれている。ボイジャー2号が海王星に到着するまでは、先に海王星と同じように傾斜している天王星の磁場は天王星の横向きの自転によるものと仮定されていた。2つの惑星（氷惑星）の磁場の比較において、科学者たちはこの磁場の極端な傾きは惑星内部の流動によるものかもしれないと考えている。この磁場は、薄い球殻状に分布している導電性の液体（おそらくアンモニア、メタン、水が混合している）の中での対流運動によって引き起こされるダイナモ作用によって発生しているかもしれない。


title: 海王星

text: 海王星の磁気赤道における磁場の双極子成分は約14 μT（0.14 G）、双極子磁気モーメントは約2.2 T·m（約14 μT·"R"、ここでの"R"は海王星半径を指す）である。海王星の磁場は、双極子モーメントの強度を超える可能性がある強い四重極モーメントを含む、非双極子成分からの比較的大きな寄与があり、複雑な構造を有している。それとは対照的に、地球、木星、土星は比較的小さな四重極モーメントしか持たず、それらの磁場は自転軸からあまり傾いていない。海王星の大きな四重極モーメントは、惑星の中心からのズレと磁場のダイナモ発生の幾何学的な制約による結果であるかもしれない。


title: 海王星

text: 磁気圏が太陽風を減速させ始める海王星のバウショックは海王星半径の34.9倍（約86万 km）離れた距離で発生している。磁気圏の圧力が太陽風と釣り合う磁気圏界面は海王星半径の23～26.5倍（約56万6,000～66万 km）離れている。磁気圏の尾部は、海王星半径の少なくとも72倍（約177万 km）、もしくはさらに遠方まで伸びているとされている。


title: 海王星

text: 海王星の気候の大きな特徴は非常にダイナミックな暴風構造である。海王星の大気中の風速は600 m/s（2,200 km/h）に達し、超音速流に近い。持続性のある雲の動きを追跡することによって、より一般的には風速は東方向に20 m/sから西向きに325 m/sの範囲にまで変化していることが示されている。雲頂での卓越風の風速は、赤道では400 m/s、極付近では250 m/sとなっている。海王星の風の大部分は、惑星の自転方向と反対向きに吹いている。一般的な風のパターンは、高緯度領域では自転と同じ方向、低緯度領域では自転とは逆の方向を示す。この流れの方向の違いは「skin effect」と呼ばれる表層付近での物理過程に由来し、大気の深い部分での過程によるものではないと考えられている。南緯 70° では、大気ジェットは 300 m/s に達する。


title: 海王星

text: 海王星は、一般的な気象活動のレベルにおいて天王星と大きく異なっている。ボイジャー2号は1989年に海王星をフライバイ（接近飛行）した際に海王星の気象現象を観測したが、1986年に天王星をフライバイした際には天王星で海王星のような気象現象は観測されなかった。


title: 海王星

text: 海王星の赤道でのメタン、エタン、アセチレンの含有量は極地域よりも10～100倍多くなっている。光化学では、子午面循環無しでこの分布を説明することはできないため、この分布はこれらの物質が赤道で上昇し、極付近で下降している証拠として解釈されている。


title: 海王星

text: ハッブル宇宙望遠鏡で表面の変化が観測されており、海王星にも地球同様に季節がある可能性が示唆されている。2007年に、海王星の南極上空にある対流圏の温度が周辺より約10 K高く、温度が平均で約73 K（約-200 ℃）になっていることが判明した。これは、対流圏の他の場所で凍っているメタンを極付近の成層圏に放出するのに充分な温度差である。この相対的な「ホットスポット」は海王星の自転軸の傾きによるもので、これは海王星の1年における最後の四半期、すなわち地球での約40年間は南極に太陽光が照らすようになっていたのが原因であるとされている。海王星が軌道を公転して、太陽を挟んでその反対側に移動すると、南極に太陽光が届かないようになり、逆に北極が照らされるようになってメタンの放出も北極に移動するとみられる。


title: 海王星

text: 季節的変化のため、海王星の南半球にある雲の帯がサイズが大きくなってアルベドが高くなっている様子が観測されている。この傾向は1980年に初めて観測され、2020年ごろまで続くと予想されている。海王星の長い公転周期は、それぞれ約40年続く季節を生み出している。


title: 海王星

text: 1989年に縦6,600 km、横幅13,000 kmに渡る高気圧性の嵐構造である大暗斑（）がNASAのボイジャー2号による観測で発見された。この大暗斑は木星の大赤斑に似ている。しかし、約5年後の1994年11月2日に行われたハッブル宇宙望遠鏡による観測では、大暗斑は消失していたが、その理由は分かっていない。その代わりに、海王星の北半球では大暗斑に似た新しい嵐が発見された。


title: 海王星

text: 大暗斑の下に見える白い雲の塊からなるもう1つの嵐はスクーター（）と呼ばれる。この名称は、1989年にボイジャー2号が海王星に接近するまでの数ヶ月間の間に、スクーターが大暗斑よりも速く移動している様子が観測されたことから初めて使用された（後に得られた画像から、ボイジャー2号によって最初に検出されたものよりもさらに速く移動する雲の存在も明らかになった）。小暗斑（）は南半球に発生する低気圧性の嵐で、1989年の接近飛行の際に観測された2番目に大きな嵐である。当初は完全に暗かったが、ボイジャー2号が海王星に接近するにつれて、明るい中心部が発達し、最高解像度で撮影された画像のほとんどで確認することができる。


title: 海王星

text: 海王星の暗斑は、明るい雲の模様より高度が低い対流圏で発生していると考えられているので、それらは上部の雲に穴が開いているように見える。これらの構造は数ヶ月間持続することができる安定した現象のため、これらは渦構造であると考えられる。対流圏界面付近で形成されるメタンの雲は、しばしば暗斑と共に明るくなることがある。暗斑は、赤道に近づいた時もしくは他の未知のメカニズムを介して移動した時に消滅することがある。


title: 海王星

text: 天王星よりも多様な海王星の気象は、その大きなによるものとされている。太陽から海王星までの距離は、太陽から天王星までの距離の50%以上離れており、日射量は天王星の約40%しかないが、2つの惑星の表面温度はほぼ同じになっている。海王星が太陽から受けるエネルギーは地球の約900分の1しかなく、対流圏の上部は51.8 K（-221.3 ℃）という低温に達しているが、大気圧が1 bar（100 kPa）になる深度では、温度は72 K（-201.15 ℃）になっている。内部になればなるほど、ガスの層の温度は着実に上昇する。天王星と同様にこの加熱の原因は不明だが、その上昇率には大きな違いがある。天王星は太陽から受けるエネルギーの1.1倍しかエネルギーを放射しないが、海王星は約2.61倍のエネルギーを放射している。海王星は太陽から最も遠い惑星ではあるが、その内部からのエネルギーは太陽系で見られる中で最も高速の風を発生させるのには充分である。2つの惑星の見かけ上の類似性を保ちつつ、同時に天王星の内部からのエネルギー放射が欠如しているのを説明することは難しいが、その内部の熱的性質に依存して、海王星の形成から残された熱は現在のその熱の流れを説明するのに充分かもしれない。


title: 海王星

text: 2011年7月11日に、海王星は1846年の発見以来、初めて重心軌道を1周した。その時、地球は軌道上において海王星発見時とは別の地点に位置していたため、観測することは出来なかった。しかし太陽系の重心に対する太陽の運動が存在するため、正確にはまだ太陽に対する発見された位置には達していなかった。より一般的な太陽中心座標系を使用する場合、発見された位置に達したのは翌日の7月12日となる。軌道離心率は0.0085で地球よりも真円に近い軌道を持つ。


title: 海王星

text: 海王星の自転軸の傾き（赤道傾斜角）は28.32°で、この値は地球（23°）や火星（25°）に似ている。この結果、海王星は地球と同じように季節変化の影響を受けており、海王星の長い公転周期によってそれぞれの季節が地球において約40年続く。自転周期は約16.11時間である。自転軸の傾斜が地球と似ているため、海王星の長い1年の間にわたる1日の長さの変化は極端なものにはならない。


title: 海王星

text: 海王星はガス惑星なので、その大気は差動回転を起こす。幅広い赤道帯では約18時間の周期で自転しているが、これは海王星の磁場の自転周期である16.1時間よりも遅い。これとは対照的に、極付近では自転周期が約12時間で、逆のことが言える。海王星の差動回転は太陽系の惑星の中で最も顕著であり、そのため緯度方向の強いウインドシアが発生する。


title: 海王星

text: 海王星の軌道は、エッジワース・カイパーベルト（カイパーベルト）と呼ばれる、そのすぐ外側の領域に大きな影響を与えている。カイパーベルトは小惑星帯に似ているが存在範囲は大きく、氷から成る小天体がリング状に分布しており、太陽からは約30 auから約55 auの領域に存在している。木星の重力が小惑星帯で支配的であり小惑星帯を形作っているのと同じように、カイパーベルトは海王星の重力によって影響を受けている。太陽系の年齢の間にわたってカイパーベルトの特定の領域は海王星の重力によって不安定化されており、カイパーベルトの構造に隙間を生じさせる。太陽から40～42 au離れた領域がその一例である。


title: 海王星

text: 太陽系が形成されて以来、天体が安定して存在し続けることができる軌道がこの領域内にも存在している。これらの軌道は、海王星の公転周期との比が1:2や3:4のように簡単な数で表せる軌道共鳴が起きているときに存在できる。たとえば1:2の軌道共鳴の場合、ある天体が太陽を1回公転しているうちの海王星が2回公転している。すなわち海王星が太陽の周りを公転して元の位置に戻った際、この天体は軌道の半分しか進んでいないことを意味する。海王星と軌道共鳴を起こしているカイパーベルトの中で最も多いのは2:3の軌道共鳴を起こしているもので、知られているだけでも200個以上存在している。これらの天体は海王星が3回公転する間に軌道を2回公転しており、それに属する最大の天体が冥王星なので冥王星族と呼ばれる。冥王星は定期的に海王星の軌道を横断するが、2:3の軌道共鳴によって互いが衝突したり接近したりすることはない。他にも3:4や3:5、4:7、2:5の軌道共鳴を起こしている天体もあるが、こうした天体の数はそれほど多くない。


title: 海王星

text: 太陽と海王星のラグランジュ点LとLの両方には数多くのトロヤ群天体が存在している。海王星のトロヤ群は、海王星と1:1の軌道共鳴を起こしているとみなせる。海王星のトロヤ群の一部は軌道がとても安定しており、これらは捕獲されたのではなく軌道上で海王星と共に形成された可能性がある。海王星の公転方向に対して後方に位置するLに付随していることが特定された最初の天体はだった。海王星はまた、と呼ばれる一時的な準衛星を持っている。この天体は12,500年間にわたって海王星の準衛星となっており、今後さらに12,500年間にわたって現在のような力学的状態に留まると推測されている。


title: 海王星

text: 天王星型惑星である天王星と海王星の形成は、正確にモデル化することが困難であることが知られている。伝統的な惑星形成理論である「コア集積モデル」では、それらの大きな天体を形成させるには太陽系の外縁領域における物質密度が低すぎると示唆されており、この問題を解決するために様々な仮説が提唱された。その1つとして、天王星型惑星がコアの集積（降着）によってではなく、原始惑星系円盤内の不安定性から形成され、後に近傍の大質量のOB型星からの放射によって大気が吹き飛ばされたとするものがある。


title: 海王星

text: 別の概念として、これらの天体がより物質密度が高かった太陽の近くで形成されて、原始惑星系円盤が消滅した後に現在の軌道に移動したとするものがある。カイパーベルトで観測されている小天体の数をより良く説明できるため、形成後に移動したという仮説は多くの支持を得ている。この仮説の詳細について現在最も広く受け入れられている説明は、移動する海王星や他の巨大惑星がカイパーベルトの構造に影響を与えていたとするニースモデルである。


title: 海王星

text: 海王星には14個の既知の衛星が存在している。トリトンは海王星最大の衛星で、海王星の周回軌道上において全質量の99.5%以上を占めており、回転楕円体になっている唯一の天体である。トリトンは海王星の発見から17日後にウィリアム・ラッセルによって発見された。太陽系内の他の大型衛星とは異なって逆行軌道を描いており、このことはトリトンが海王星と共に形成されたのではなく、外部から捕獲された天体であることを示している。捕獲されるまでは、カイパーベルト内に位置する準惑星規模の天体であったとされている。自転と公転の同期（潮汐固定）を受けるのには充分に海王星に近く、さらに海王星の自転に対して逆行しているため潮汐減速によって海王星に向かってゆっくりと螺旋軌道を描き、徐々に海王星へと接近している。このため、今後約36億年以内に、トリトンは海王星のロッシュ限界に達して崩壊してしまうと考えられている。1989年、トリトンは太陽系で最も表面温度が低い天体であると測定され、その推定温度は38 K（-235 ℃）であった。


title: 海王星

text: 発見順において海王星の第2衛星として知られている、不規則衛星のネレイドは太陽系の中で最も歪んだ軌道を持つ衛星の1つである。0.7512に及ぶ軌道離心率によって、遠海点は近海点よりも7倍海王星から離れる。


title: 海王星

text: 1989年7月から9月にかけて、ボイジャー2号は新たに海王星の衛星を6個発見した。これらのうち、不規則な形状をした衛星プロテウスは、自身の重力で球状になることができない最大級の大きさの天体として注目されている。海王星では2番目に大きな衛星であるが、質量はトリトンのわずか0.25%しかない。海王星で最も内側を公転している4つの衛星、ナイアド、タラッサ、デスピナ、ガラテアは海王星の環の中に入るほど海王星に近い。次に近いラリッサは、1981年に恒星を掩蔽したことで発見された。当時は、この掩蔽は環に起因しているとされたが、1989年にボイジャー2号が海王星を観測した際にラリッサがそれを引き起こしたことが確認された。2002年から2003年までの間に新しく発見された5個の不規則衛星が、2004年に発表された。2013年には、ハッブル宇宙望遠鏡によって撮影された複数の画像を組み合わせた結果、海王星の衛星の中では現時点で最も小さな新衛星ヒッポカンプ（S/2004 N 1）が発見された。海王星の名称の由来はローマ神話の海の神に因むため、海王星の衛星には、より小さな海の神に因んで命名される。


title: 海王星

text: 海王星も環を持っているが、土星の環と比べると遥かに微かである。環は、ケイ酸塩または炭素をベースとした物質で覆われた氷の粒子から成ると考えられている。主な環は3つあり、それぞれ海王星の中心から63,000 km離れたところにある狭い環はアダムズ環、53,000 km離れたところにある環はルヴェリエ環、そして42,000 km離れた位置にある広く薄い環はガレ環と呼ばれる。ルヴェリエ環の外側にある微かな環はラッセル環と呼ばれ、外縁は海王星の中心から57,000 km離れたところにあるアラゴ環に囲まれている。アダムズ環の外側には名称のついていない淡い6本目の環がある。


title: 海王星

text: これらの環は1968年にEdward Guinan率いるチームによって初めて観測された。1980年代初頭には、このデータをより新しい観測結果と共に分析した結果、海王星の環が不完全な状態になっているとする仮説が提唱された。1984年の恒星の掩蔽観測で、海王星が恒星を覆い隠すときは環も恒星を覆い隠したが、恒星が出現した際に環は恒星を覆い隠していなかった。これは、環に隙間が存在している可能性を示す証拠とされた。そして1989年に撮影されたボイジャー2号の画像に、いくつかの微かな環が写されたことから、この問題は解決された。


title: 海王星

text: 一番外側の環であるアダムズ環には現在、"Courage"、"Liberté"、"Egalité 1"、"Egalité 2"、"Fraternité"（それぞれ勇気、自由、平等、友愛という意）と呼ばれる5つの主な「アーク（弧）」と呼ばれる部分が存在している。このアークは、運動法則に基づく予測では短期間の間に環全体に一様に分布するとされたので、その存在を説明するのが困難であった。現在、天文学者たちは、アークは内側に存在している衛星ガラテアの重力効果によってこのような形になったと考えている。


title: 海王星

text: 2005年に発表された地球からの観測では、海王星の環が以前考えられていたよりもはるかに不安定である事が示された。2002年と2003年にW・M・ケック天文台で撮影された画像とボイジャー2号が撮影した画像を比較すると、環が減衰している様子が伺える。アークは徐々に暗くなっている様子が観測されており、2009年のW・M・ケック天文台の観測では"Liberté"と"Courage"がほぼ消滅していた。他方、"Egalité"と"Fraternité"については安定して残っている。


title: 海王星

text: 海王星は1980年から2000年の間に著しく明るくなった。海王星の視等級の範囲は現在、7.67等から7.89等の範囲で、平均は7.78等、標準偏差は0.06等となっている。1980年以前の視等級は8等級と暗かった。海王星は肉眼で観望するには淡すぎるため、木星のガリレオ衛星や準惑星のケレス、小惑星のベスタ、パラス、イリス、ジュノー、へーべより暗く見える。望遠鏡や強力な双眼鏡があれば、天王星の外観に似た小さな青い円盤像として海王星を観望することができる。


title: 海王星

text: 地球からの距離が遠いため、その角直径は太陽系の惑星の中では最小の2.2～2.4秒角となっている。見かけの大きさが小さいため、視覚的に研究することは困難である。望遠鏡による観測のほとんどは、ハッブル宇宙望遠鏡や補償光学（AO）を備えた大型の望遠鏡が出現するまではかなり限られていた。補償光学を用いた地上望遠鏡からの海王星の最初の科学的に有用な観測は、1997年にハワイで行われた。海王星は2007年現在、季節が春から夏に変化しつつある時期に入っており、それによって気温が上昇して大気活動と明るさが強くなっていることが示されている。技術的進歩と相まって、補償光学を備えた地上望遠鏡は、ますます鮮明な画像を記録するようになっている。ハッブル宇宙望遠鏡と地球上の補償光学を備えた望遠鏡は1990年代中頃から、太陽系内において数々の発見を成し遂げてきたが、とりわけ木星以遠の惑星の衛星数が大幅に増加した。2004年と2005年に、直径38～61 kmの新たな海王星の衛星が5個発見された。


title: 海王星

text: 地球から見ると、海王星は367日ごとに逆行運動を繰り返す。その結果、逆行運動を起こしている間、海王星は背景の恒星に対してループしているように見える。これらのループは2010年4月と7月、2011年10月と11月に、海王星を1846年に発見された座標に近づけさせた。


title: 海王星

text: 電波周波数帯での観測では、海王星が連続放射と不規則なバーストの両方の源であることが示されており、この両方の発生源は、回転する磁場から生じると考えられている。スペクトルの赤外線部分では、海王星の嵐は背景に対して明るく見える。それによってこれらの特徴の大きさと形を容易に追跡することができる。


title: 海王星

text: ボイジャー2号は海王星を訪れた唯一の宇宙探査機で、海王星に最も接近したのは1989年8月25日だった。海王星はボイジャー2号が訪れる最後の主要天体で、今後の探査機の軌道への影響を考慮する必要が無かったため、ボイジャー1号が土星の衛星タイタンに接近したように、衛星トリトンへの接近飛行が行われた。ボイジャー2号から地球に中継された画像は、1989年の公共放送サービスの終夜番組、"Neptune All Night"の基礎となった。


title: 海王星

text: 海王星に接近中、探査機からの信号が地球に到達するには246分を要した。したがって、ボイジャー2号の任務のほとんどは、海王星の接近のためにあらかじめ組み込まれていたコマンドに頼っていた。8月25日にボイジャー2号が海王星の大気上空4,400 km以内に接近する前に衛星ネレイドに近接接近し、そして同日遅くに最大の衛星トリトンの近くを通過した。


title: 海王星

text: ボイジャー2号は海王星を取り巻く磁場の存在を確認し、磁場が中心からずれており、天王星の磁場と同じように傾いていることが判明した。海王星の自転周期は電波放射の測定値を用いて求められ、また海王星には驚くほど活発な大気活動があることも示された。また、海王星の衛星を新たに6個発見し、複数本の環が存在していることも確認された。


title: 海王星

text: 海王星のフライバイはまた、以前に計算されていたものよりも0.5%少ない初めての正確な海王星の質量の推定値をもたらした。この新たな数値は、未発見の惑星Xが海王星と天王星の軌道に作用したという仮説を反証することとなった。


title: 海王星

text: ボイジャー2号のフライバイミッション後、海王星系の科学的探査における次のステップは、フラッグシップ計画での軌道ミッション（Flagship orbital mission）であると考えられている。このような仮説的ミッションは2020年代後半または2030年代初頭に可能だと予想されている。しかし、海王星への探査ミッションを早く実施するための議論が行われたことがある。2003年には、土星探査機カッシーニに似たNASAによる「Neptune Orbiter with Probes」ミッションが提案された。もう1つ、最近提案された計画として、2020年打ち上げ予定のフライバイ探査機があった。Argoは木星、土星、海王星、カイパーベルトを訪問することが予定されており、焦点となる海王星とトリトンの探査は2029年頃になるとされている。また、ニュー・ホライズンズのミッション内容に海王星の接近探査が含まれる可能性もあったものの、最終的には断念された。


title: 海王星

text: 10大天体の1つである。10大天体は、20世紀の冥王星発見後の占星術のもの。海王星が発見されたのは19世紀でありそれ以前にはありえないため、七曜・九曜にも含まれない（九曜は別の「仮説上の天体」をカウントする）。


title: 浅田真央

text: 浅田 真央（あさだ まお、ラテン文字：Mao Asada、1990年9月25日 - ）は、2000年代から2010年代にかけて活躍した日本のフィギュアスケート選手（女子シングル）。中京大学体育学部卒業。マネジメントはヒーローズマネジメント株式会社。


title: 浅田真央

text: 主な戦績は、2010年バンクーバーオリンピック銀メダリスト。2014年ソチオリンピック6位入賞。2008年、2010年、2014年世界選手権優勝。グランプリファイナル優勝4回。四大陸選手権優勝3回。全日本選手権優勝6回。


title: 浅田真央

text: 愛知県名古屋市生まれ。名古屋市立高針台中学校、中京大学附属中京高等学校（84回生）、中京大学体育学部体育学科卒業。血液型はB型。名前の真央は、父親が女優の大地真央のファンであったことに由来する。浅田の2005年のGPファイナル優勝と荒川静香のトリノオリンピック優勝の相乗効果で、日本はフィギュアスケートブームになった。


title: 浅田真央

text: 尊敬しているフィギュアスケート選手は伊藤みどり、エフゲニー・プルシェンコ。伊藤の衣装を着用して競技に臨んだこともあり、「みどりさんの衣装を着るといつも調子がいい」と語っていた。長野オリンピック金メダリストのタラ・リピンスキーにも憧れの言葉を寄せており、彼女の演技を見て自分もオリンピックに出たいと思うようになったという。趣味はジグソーパズルとレゴ制作。現役時代、練習中や試合前によく聴いていた曲はDREAMS COME TRUEの「何度でも」。2005年の世界ジュニア選手権で優勝した時からトイ・プードルを飼いだした。愛犬の「エアロ」は、ネスレのチョコレート菓子「エアロ」に由来しており、同製品のイメージキャラにも選ばれた。


title: 浅田真央

text: バンダイが行ったアンケート「バンダイこどもアンケートレポート」によると、子供が好きなスポーツ選手として、2009年7月（集計は5月に実施）では総合2位女の子部門1位、2011年9月（集計は7月に実施）では総合1位 に挙げられている。


title: 浅田真央

text: 2020年7月22日に放送された『水曜日のダウンタウン』の「古今東西 日本人知名度ランキング」では、第27位（86.3%）にランクインした。これは女性スポーツ関係者ではトップで、スポーツ関係者全体でも3位である。


title: 浅田真央

text: アクセルやループを得意とし、当時の女子としては希少な3回転アクセルを含む6種類全ての3回転ジャンプを跳ぶことができる選手であった。小学生のうちから3回転アクセルの練習を始め、2003年の中部ブロック大会（ノービスA）で3回転アクセル-2回転トウループのコンビネーションに成功。


title: 浅田真央

text: 2006年世界ジュニア選手権でショートプログラム (SP) に3回転アクセルを取り入れ、2008年GPファイナルのフリースケーティング（フリー）で女子シングル史上初の2度の3回転アクセルに成功。2010年バンクーバーオリンピックでは、オリンピックの女子シングル史上初めてSPで3回転アクセルを成功させた。同一競技会でSP、フリーと合わせて3度の3回転アクセルを成功させたのも女子シングル史上初であり、ギネス世界記録に認定されている。


title: 浅田真央

text: 一方でルッツやサルコウを苦手としており、プログラムに取り入れていなかった時期があった。特にルッツではインサイドエッジから踏み切る癖があり、2007-2008シーズンのルール改定でエッジ判定が厳格になってからは踏切違反を取られることが多かった。


title: 浅田真央

text: コンビネーションジャンプはセカンド、サードジャンプに得意なループを用いることが多い。中でも3回転フリップ（または3回転ループ）-2回転ループや3回転フリップ（または3回転ループ）-2回転ループ-2回転ループの3連続ジャンプを多く取り入れていた。トウループを用いたコンビネーションでは2回転アクセル-3回転トウループ、3回転アクセル-2回転トウループを取り入れていた。3回転フリップ-3回転トウループも2008年世界選手権フリーで成功させているが以降はプログラムに入れていない。


title: 浅田真央

text: かつては3回転フリップ-3回転ループを積極的に取り入れており、数々の試合で成功させていたが2008-2009シーズンからセカンドジャンプで回転不足を取られることが多くなり、2009年世界選手権SPでの成功を最後にプログラムから外すようになった。2013年四大陸選手権から再び取り入れるようになり、中々完璧な成功とはならなかったが、2015年NHK杯SPで久々に成功と認定された。


title: 浅田真央

text: しなやかさと力強さを兼ね備え、現行採点では評価のウエイトが大きい柔軟性を生かしたスピンやステップ、スパイラル(現在のルールでは技術要素から外されている)を行うことができ、高いGOEを獲得することができる。片手ビールマンスピンを行うこともできるがレベル認定の規定の二回転を行う前に体勢が崩れてしまい、レベルを取りこぼすことも多く2007年世界選手権以来しばらくプログラムに取り入れていなかったが、2009年エリック・ボンパール杯からフリーで用いている。ストレートラインステップシークエンスのレベル4を2007年の日米対抗戦のSP で、またサーキュラーステップシークエンスのレベル4を2009年世界フィギュアスケート国別対抗戦のSPで獲得（2011-2012シーズンからステップのレベル取得の要件が緩和されたが、それ以前にレベル4を獲得していたのはカロリーナ・コストナー、レイチェル・フラット、鈴木明子、浅田の4人のみ）している。


title: 浅田真央

text: 5歳の時、姉の舞と共にスケートリンクに遊びに行き、スケートに出会う。舞と共に門奈裕子コーチが教える名東フィギュアスケートクラブに入会。当時、同クラブには安藤美姫も所属していた。3歳から12歳までは越智久美子によるバレエのレッスンを受けていた。スケートを始めたのは、バレエでも使う足首を鍛えるためであった。競技歴のない母は浅田を強くするために一人で学んだ。トレーニングの本を購入し、1998年長野五輪を制したタラ・リピンスキーの演技を映像で見て、夜中まで研究した。母は「素人が何をやっているんだ」という声にも屈しなかった。


title: 浅田真央

text: 2000-2001シーズンからグランプリ東海クラブに所属し、山田満知子・樋口美穂子両コーチに師事。小学6年生の時に特例で出場した全日本選手権で不完全ながら3回転-3回転-3回転のコンビネーションジャンプ（3回転フリップ-3回転ループ-3回転トウループ）を跳び、「天才少女」と呼ばれた。全日本ノービス選手権では、2000-2001シーズンから2001-2002シーズンまでBクラスで、2002-2003シーズンから2003-2004シーズンまでAクラスで、それぞれ2連覇を達成した。


title: 浅田真央

text: 2004-2005シーズン、ジュニアグランプリ (JGP)で出場した3戦全てで優勝し、ジュニアデビューを飾る。JGPファイナルでは女子ジュニア史上初の3回転アクセルに成功。国内では全日本ジュニア選手権で初優勝し、シニアクラスの全日本選手権でも3回転アクセルを跳んで2位となった。世界ジュニア選手権でも初出場初優勝を果たした。


title: 浅田真央

text: 2005-2006シーズン、初のシニア国際大会となるGPシリーズ中国杯で2位、エリック・ボンパール杯では優勝した。GPファイナルでは世界女王のイリーナ・スルツカヤを破り、日本代表選手として村主章枝以来2人目の優勝を果たした。全日本選手権では女子シングル史上初となる2度の3回転アクセルに成功（ISU非公認）したが、他のジャンプにミスがあり2位となった。GPシリーズの実績からトリノオリンピック出場を期待する声もあったが、ISUの定めた「五輪前年の6月30日までに15歳」という年齢制限に87日足りず、代表資格を得られなかった。連覇が期待された世界ジュニア選手権でもジャンプのミスが響き2位に終わった。


title: 浅田真央

text: 2006年夏、コーチをラファエル・アルトゥニアンに変更し、米国カリフォルニア州レイクアローヘッドに拠点を移す。2006-2007シーズンが開幕すると、NHK杯で総合得点199.52点のISU歴代最高得点を叩き出して優勝。GPファイナルは、フリーのジャンプで2度転倒して2位に終わった。地元名古屋開催の全日本選手権では右手小指を骨折しながらも初優勝。東京開催の2007年世界選手権はSPで出遅れたが、フリーで当時のISU歴代最高得点を出して銀メダルを獲得した。


title: 浅田真央

text: 2007年夏はロシアに渡り、タチアナ・タラソワのもとでバレエなどに取り組んで表現力や芸術性の強化をはかった。2007-2008シーズンのGPシリーズは2戦とも優勝し、3季連続出場のGPファイナルではSP6位から巻き返して2位となった。全日本選手権のSPで、同シーズンにミスが続いていた3回転フリップ-3回転ループを成功させる。フリーでは冒頭の3回転アクセルが1回転半になったが、2連覇を達成した。同年12月、慣れない海外生活での心労 や、5月に中京大学のフィギュア専用リンクが完成し、国内で練習に専念できる環境が整ったことを理由に、練習拠点を米国から愛知に戻す。アルトゥニアンは定期的に来日することになっていたが、四大陸選手権の直前に電話で「責任を持てない」と伝えられたため、師弟関係を解消した。


title: 浅田真央

text: 2008年四大陸選手権で初出場初優勝。だが、この大会後に左足首を傷めてしまう。コーチ不在のうえ足首の怪我が完治していない状況下で臨んだ2008年世界選手権では、フリー冒頭の3回転アクセルに入ろうとした所で大きく転倒したものの、その後は落ち着いて演技をまとめ て逆転優勝。日本人選手5人目の世界女王となった。


title: 浅田真央

text: 2008-2009シーズンからはタチアナ・タラソワに師事。苦手なルッツやサルコウをプログラムに入れること、フリーで2度の3回転アクセルを跳ぶこと、フリーの『仮面舞踏会』でこれまでとは違う傾向のプログラムを滑ること、と多くの課題に挑戦した。シーズン2戦目、NHK杯のフリーで2度の3回転アクセルに挑戦し、2度目が回転不足判定となったものの、他の出場選手に大差をつけて優勝した。そして、金妍兒の地元韓国という「完全アウェー」 で開催されたGPファイナルで、国際大会では女子史上初となる2度の3回転アクセルに成功し、3季ぶり2度目の優勝を果たした。全日本選手権では3連覇を達成。世界選手権では、SPで3回転フリップ-3回転ループが認定される一方、3回転ルッツが2回転になり出遅れた。フリーは再び2度の3回転アクセルに挑んだが、転倒や小さなミスが重なって総合4位となり、シニア国際大会では初めて表彰台を逃した。2009年国別対抗戦はSPで3回転アクセルのコンビネーションに成功、フリーでは2度の3回転アクセルに挑戦（2度目が回転不足判定）し、自身初めて200点を越える総合得点を出して女子シングル1位となった。このシーズンはジャンプの回転不足が厳しく判定される傾向にあったため、3回転-3回転が成功と見なされないことが多く苦心した。GPファイナルの優勝後に、視聴者に「浅田選手よりもキム選手のほうが実力が上」と感じさせる報道をした日本のマスコミ（フジテレビ系番組「情報プレゼンター とくダネ!」、後に不適切な表現であったと謝罪）の評価 がある事を聞いて落ち込み、一時期は練習の意欲を失った。世界選手権連覇の重圧に苦しむなど、メンタルコントロールの難しさも課題となった。


title: 浅田真央

text: 2009-2010シーズンはルッツ、サルコウ、3回転-3回転のコンビネーションジャンプをプログラムに入れず、SP・フリーで計3度の3回転アクセルを決めることに集中する構成を組んだ が、GPシリーズでは、3回転アクセルが6回中1回しか成功せず、エリック・ボンパール杯は2位、ロステレコム杯は5位に終わった。シニア移行後初めてGPファイナル進出を逃すほどの不調に、国内外のスケート関係者からは「フリープログラムの『鐘』が合っていない。もっと浅田に合った滑りやすいプログラムに変えるべきではないか」との意見も聞かれた。全日本選手権では復調を見せ、4連覇を達成してオリンピック代表に決定。韓国で開催された四大陸選手権ではフリーで2度の3回転アクセルを成功させ優勝。なお、この大会で浅田は競技前に妨害予告を受けた と報じられた。


title: 浅田真央

text: バンクーバーオリンピックでは、オリンピックの女子としては初となるSPでの3回転アクセルに成功し、2位につける。フリーでも2度の3回転アクセルを成功させるが、後半の3回転フリップが回転不足となりオーバーターン。また3回転トウループが1回転となってしまった。それでも2度の3回転アクセルに加え、成功した要素のGOEと演技構成点では高評価を得て自己ベストを更新し、銀メダルを獲得した。その夜、悔しさを引きずる娘に母は「銀メダルって凄いんだよ」と言い、その言葉があったことで、浅田は結果を受け入れることができた。


title: 浅田真央

text: 2010-2011シーズンは6月から9月頃まで長久保裕をジャンプ専門のコーチにつけ6種類全てのジャンプの矯正に取り組む。9月から佐藤信夫コーチに師事し、ジャンプの矯正も続けた。GPシリーズNHK杯、エリック・ボンバール杯では新しく変えたジャンプに苦しみ、2大会とも表彰台に登れずGPファイナル進出を逃した。1か月後の全日本選手権では復調し、SP1位、フリー2位の総合2位となる。


title: 浅田真央

text: 四大陸選手権ではSPで冒頭の3回転アクセルが着氷に乱れたもののフリーでは成功させ、シーズンベストを大幅に更新し、安藤に次いで2位となった。連覇のかかった世界選手権は東日本大震災の影響により1か月先に延期、その間に被災地の惨状を目の当たりにし、「こんな時に大会に行ってもいいのだろうか?」と練習に身が入らなくなった。みかねた佐藤コーチから1週間の休養を与えられたが、重要な時期に食が細くなり、いつもより体重が4・5kg減少した。大会本番では佐藤コーチから3回転アクセル回避を提言されたが、浅田は自分の信念を貫き通した。結果はショート7位、フリー6位の総合6位に終わった。


title: 浅田真央

text: 2011-2012シーズンはGPシリーズ初戦のNHK杯で2位、ロステレコム杯では日本選手最多となるGPシリーズ8度目の優勝を果たし、3季ぶりにGPファイナル進出を決めた。だが、カナダでのGPファイナル開幕直前、以前から体調不良だった母親の健康状態が悪化したとの日本からの連絡を受けて帰国、ファイナルを欠場した。その後母は肝硬変のため死去、48歳没。浅田はその死の際に間に合わなかった。母親の葬儀翌日の12月13日から練習を再開し短期間の調整で臨んだ全日本選手権では、2年ぶり5度目の優勝を果たした。


title: 浅田真央

text: 四大陸選手権ではSP、フリー共に同シーズン中封印していた3回転アクセルに挑戦したが、どちらも回転不足と判定された。SPではトップに立ったものの、フリーではルッツやサルコウなどのミスも響き2位となった（ただし総合点ではシーズンベストを更新した）。世界選手権ではSP・フリー共に3回転アクセルを含むジャンプのミスが重なり、2年連続の総合6位に留まった。


title: 浅田真央

text: 2012-2013シーズンは中国杯、NHK杯とGPシリーズで連勝、だがNHK杯後に疲労から発症した腰痛が悪化してしまう。腰痛が完治していない状況下で臨んだGPファイナルでは4年ぶり3度目の優勝を果たした。全日本選手権でも2度目の2連覇と6度目の優勝を果たし、世界選手権と四大陸選手権の代表に選出された。四大陸選手権では、SPで冒頭の3回転アクセルを成功させ、バンクーバーオリンピックでマークした自己ベストに迫る総合205.45点で3年ぶり3度目の優勝を飾った。世界選手権はSPで6位と出遅れたが、フリーでは自己ベストを6年ぶりに更新し2位となる。総合3位で3年ぶりの表彰台に立った。このシーズンは出場した国際大会と全日本選手権を合わせた6戦中5勝を挙げ、復活を印象づけた。


title: 浅田真央

text: 2013-2014シーズン、スケートアメリカで優勝。シングルの選手でファイナルを含むグランプリシリーズ全7大会を全て制したのは史上初で、全体を通じても申雪/趙宏博組に続き2組目である。続くNHK杯も2連覇、ファイナルでは歴代最多タイ記録となる4度目の優勝を果たした。


title: 浅田真央

text: ソチオリンピックでは、団体戦のSPで冒頭の3回転アクセルを失敗し3位。女子シングルのSPでも3回転アクセルの転倒に加えて3回転フリップの回転不足、またSPの必須要素であるコンビネーションが跳べないなど痛恨のミスを犯し、16位と大きく出遅れてしまう。演技後のインタビューでは「何もわからない」と放心状態となった。しかし、翌日のフリーでは冒頭の3回転アクセルを成功。その後も多少の回転不足はあったものの、全6種類、計8度の3回転ジャンプを大きなミスなく滑り切り、142.71点と自己ベストを更新し3位となる。また3回転アクセルは前回のバンクーバーオリンピックでは計3回成功しており、2大会連続の成功は女子で初めての快挙となった。


title: 浅田真央

text: 演技を終えると感無量の表情で涙を浮かべ、歓声に笑顔で答えてリンクを去った。結果成績はSPの点差が響きメダル獲得にはならず、最終順位は6位入賞となった。フリー終了後、世界中から寄せられたエールについて「昨日はすごく悔しい思いをして、心配してくださった方もたくさんいると思うんですけど、今日はこうして自分の中で最高の演技をできたので、恩返しができたと思います」と答えた。


title: 浅田真央

text: 自国・さいたま市で開催の世界選手権ではSPで完璧な演技を披露して78.66点をマーク、歴代最高得点を更新する演技で首位に立った。FSでも首位を守り総合では自己ベストを大きく更新し216.69点で4年ぶり3度目の優勝を果たした。世界選手権の3回制覇は、日本男女シングル通じて最多となった。


title: 浅田真央

text: 今後の去就については、集大成と位置付けて臨んだ2月のソチオリンピックシーズンを終えても、進退についてなかなか結論が出せずにいたが、2014年5月19日に2014-2015シーズンの全試合出場を見送り、1年間競技生活の休養を発表した。その後は現役続行の可能性について「ハーフハーフ」と話し、引退するかどうかは、休養期間中にゆっくり決める予定であるとしていた。


title: 浅田真央

text: 2015-2016シーズン、2015年ジャパンオープンで競技復帰し、141.70点という高得点をマークして女子1位となる。ISUグランプリシリーズ復帰戦となる中国杯を優勝で飾り、NHK杯では3位となりグランプリファイナルに進出するもグランプリファイナルでの出来はSPで3位、FSで6位と芳しくなく総合では最下位の6位に留まった。フリー当日は体調を崩しており、フリー演技後に医師の診察を受けた結果「胃腸炎」と診断され、出場が予定されていたエキシビジョンをキャンセルし緊急帰国した。全日本選手権ではSPで5位と出遅れるも、フリーで苦手の3回転ルッツをクリーンに成功させ3位となり伊藤みどりに並ぶ、11個目のメダルを獲得した。四大陸選手権と世界選手権の代表に選出されたが、世界選手権に集中するために、四大陸選手権は辞退した。2季ぶりの出場となった世界選手権では、シーズンベストを記録し、7位に入った。


title: 浅田真央

text: 2016-2017シーズン、グランプリシリーズのスケートアメリカで6位、フランス杯では9位と不振続きで、3回転アクセルの解禁も全日本選手権まで遅れた。全日本選手権では3回転アクセルを解禁して臨んだが、SPでは1回転となり8位と出遅れ、フリーでは転倒。その後3回転ルッツを成功させるものの、その他ではミスが目立って12位となり世界選手権代表を逃した。


title: 浅田真央

text: プロスケーターとしての1歩として、アマチュア時代の2007年夏から毎年開催出演するアイスショー「THE ICE」の大阪公演（7月29日～7月31日、大阪市中央体育館）および愛知公演（8月4日～8月6日、愛知県体育館）に出演した。またCMなどタレントとしても活動している。


title: 浅田真央

text: 2012年2月8日に発売予定であったエッセー「大丈夫、きっと明日はできる」（浅田真央著　佐藤雅美著）が浅田の意向により発売中止となった。予定されていたエッセーは209ページにわたり、2010年のバンクーバー五輪で銀メダルを獲得した以降の生活などを綴ったもので、書店からは10万部以上の予約が入っていたという。


title: 浅田真央

text: ところが、浅田は2011年12月に母を亡くした事を踏まえ、自身のウェブサイトで「本の宣伝、告知について、私の思いと異なるもので進められたところがあり、出版を中止させていただくことになりました」と報告している。発売を予定していたポプラ社の広報では、宣伝告知ポスターに浅田の写真と『ママ、ほんとうにありがとう』という母の死を強調する様なメッセージが添えられていた事が問題だったのでは無いかと言う見解を示した。また浅田のマネジメント会社では、浅田が出版社側の宣伝方法に不信感を抱き、年明けには出版中止の意向を固めたとの説明をしている。


title: 浅田真央

text: これについて出版社であるポプラ社のウェブサイトでは、「この本は約1年以上前から企画していたもの」と前置きした上で「一部宣伝方法に著者ご本人の意にそぐわない部分がございましたので、誠に勝手ながら発売を中止させていただきたいと思います。」と読者に向けて謝罪文を公表した。尚、ポプラ社の広報では、出版中止に伴う損害賠償については、その意向を否定し「今後も真央さんのご活躍を心から願っています」と表明している。


title: 浅田真央

text: またNEWSポストセブンでは、母を亡くした直後にポプラ社へ発売延期を申し入れたが断られた事、その3週間後に「真央ならできる!」と、本文から遺言の如く引用した広告を出した事に対し、「ママの死を売り物にするようなことは絶対にやめてほしい」と関係者に洩らしていた事、そして追い討ちの如く「ママ、ほんとうにありがとう。何度、ありがとうと言っても足りません」と、本の引用ではない宣伝用の言葉が用いられた事の3つの要因による決断であるとの、フィギュア関係者の見解を紹介した。


title: 東名高速道路

text: 東名高速道路（とうめいこうそくどうろ、）は、東京都世田谷区の東京インターチェンジ（IC）から、神奈川県・静岡県を経由し、愛知県小牧市の小牧ICへ至る高速道路（高速自動車国道）である。略称は東名高速（とうめいこうそく）、東名（とうめい）、新東名高速道路と特に区別する場合には旧東名・現東名など。中日本高速道路（NEXCO中日本）の公式的呼称は東名と現東名。法令上の正式な路線名は第一東海自動車道である。また、アジアハイウェイ1号線「AH1」の一部である。


title: 東名高速道路

text: 東名高速道路は、東海道を走る国道1号の貨物輸送量増加による逼迫を受けて、貨物の大量、高速輸送等の時代の要請に応える新たな自動車専用道路として建設された。都市間高速道路における東名の開通順位は、名神高速道路、中央自動車道に次いで3番目である。路線がカバーする範囲は名神高速道路と併せて日本経済の枢要部であり、開通当時において工業的に最も高い発展を遂げた地域を貫通したことから、東名はこれらの地域のさらなる機能強化と拡大を図るうえで積極的な役割を果たし、ひいては日本の高度経済成長の前半部を支え牽引した。


title: 東名高速道路

text: 路線は関東地方から中部地方にかけて、東海道とほぼ並行して東西に縦貫する。用地買収費と建設費を抑える観点から、家屋や田畑等を可能な限り回避のうえ東京 - 小牧間を最短距離となるように計画し、併せて市街地をはじめ集落の分断を極力回避した。また、東海道新幹線と競合しないように路線位置の調整が行われている。結果、路線は横浜、藤沢、小田原、沼津、浜松、名古屋などの都市中心部を通さず、併せて熱海、三島に寄らずに御殿場回りとなっているほか、豊川 - 名古屋間も海岸を避けて内陸に路線を通した。これにより、市街地を通過する東海道新幹線、東海道本線、国道1号とは位置的に若干の相違があり、東京起点より沼津までは内陸を通行する国道246号に概ね並行し、以降浜松付近まで国道1号に並行する。これより東海道新幹線と東海道本線を避けて舘山寺、三ヶ日を通過して、岡崎付近で国道1号に並行して以降は内陸を通って名古屋市東端、春日井、小牧に至り名神に接続する。この道路は先行した名神高速道路の技術と経験を取り入れて建設されたが、全体的に直線が多勢を占める名神に対して、東名は9割までが曲線で構成されている。また、東海道の特色として大河川の横断が多岐に渡り、東名においても多摩川、相模川、酒匂川、富士川、安倍川、大井川、天竜川、浜名湖等の幾多の大規模河川を横断することが路線の特徴である。


title: 東名高速道路

text: 「東名高速道路」の名称は東京IC - 小牧IC間の道路名（通称名）で、法令による路線名はこれとは異なる（後述）。この内の「東名」は東京・名古屋の略称である。また「高速道路」という呼称を使用しているのは、現在、新東名・東名と新名神・名神のみであるが、これは東名・名神の計画・建設の進められる過程で広く民間において「高速道路」という通称が使用され、一般的に定着して馴染みがある名称となったという歴史的な背景を考慮して採用されたものである。


title: 東名高速道路

text: 東名に並行している新東名高速道路（以下、新東名）は、東名のバイパス路線として建設された道路である。東名は交通量が多く、そのため渋滞や事故が常態化していて、さらに設計が古いため急曲線・急勾配等が多く、近年は老朽化が深刻であり大規模な更新工事を多数実施する状況となっている。さらに、東名は首都圏と中部地方や関西地方等を結ぶ大動脈の一つであるため、災害時においては東西間の物流に障害が生じる。そのため、高速道路ネットワークを本道路と相互に補完し合う新たな路線として新東名が建設された。


title: 東名高速道路

text: 新東名は東名と比較して高規格で設計され、急曲線・急勾配等が少ない上、最高速度120 km/hで運用されている区間も存在する。御殿場JCT - 豊田JCTで新東名・伊勢湾岸道を利用した場合は、東名経由に比べ距離が数十キロメートル短縮され、さらに新東名経由の方が所要時間短縮となる事が多いという結果になっている。


title: 東名高速道路

text: 2012年（平成24年）4月14日に御殿場JCT - 浜松いなさJCT間と清水連絡路・引佐連絡路が、2016年（平成28年）2月13日には浜松いなさJCT - 豊田東JCT間が開通し、静岡県内から愛知県内までの区間で東名・新東名のダブルネットワークが形成された。また、神奈川県中部から静岡県に至る区間については、2022年（令和4年）4月16日までに海老名南JCT - 伊勢原JCT - 新秦野IC間、および新御殿場IC - 御殿場JCT間が開通しており、残る新秦野IC - 新御殿場IC間は2027年（令和9年）度の開通予定である。なお、海老名南JCT以東の横浜・東京方面に向けた区間については、基本計画路線および予定路線に留まっており、ルートや整備計画は決定していない。


title: 東名高速道路

text: 法令（国土開発幹線自動車道建設法の別表、高速自動車国道の路線を指定する政令の別表）による路線名は、東京IC - 小牧IC間は第一東海自動車道で、かつ小牧JCT - 小牧IC間は中央自動車道西宮線と第一東海自動車道の重複区間である。


title: 東名高速道路

text: 東海道幹線自動車国道建設法。1960年（昭和35年）7月25日公布施行。東海道幹線自動車国道建設法は、国土開発幹線自動車道建設法の予定路線網に取り込まれる形で、1966年（昭和41年）7月1日で廃止された。路線名は「○○自動車道」ではなく「幹線自動車国道」という他に例を見ない名称が使用され、終点位置はその後の国土開発幹線自動車道建設法の「小牧市」とは異なって「名古屋市附近」となっているが、その経緯については歴史節で詳述する。


title: 東名高速道路

text: 東海道幹線自動車国道建設法施行令（その後の「高速自動車国道の路線を指定する政令」に該当）では次のように指定されている。この法律は東海道幹線自動車国道建設法第3条第1項、第5条の規定に基づいて政令として制定された。1962年（昭和37年）5月30日公布施行。本法律は1966年（昭和41年）7月1日で廃止された。経過地は合併前の吉原市や清水市が含まれ、起点は世田谷区ではなく渋谷区となっている。


title: 東名高速道路

text: なお、東名の建設に関わる法令は、1966年（昭和41年）7月に廃止された東海道幹線自動車国道建設法に基づいているため、国土開発幹線自動車道建設法（旧国土開発縦貫自動車道建設法）第5条による建設線の基本計画は告示されていない。計画の最初から国土開発縦貫自動車道建設法に基づいている名神高速道路、中央自動車道との違いである。


title: 東名高速道路

text: 東海道の高速道路の計画は1940年（昭和15年）に当時の内務省土木局が「重要道路整備調査」を提唱したことに端を発し、諸々の調査を経て1943年（昭和18年）には全国自動車国道網計画ができあがった。この道路は太平洋岸と日本海側をそれぞれ一本ずつの幹線で構成するループであることが特徴で、各港湾を連絡する国防的要請がその背景にあった。この路線を当時は「弾丸道路」と呼び、鉄道における高速鉄道構想を戦前は弾丸列車と呼称したことに倣ったものであった。路線は出入制限を行った自動車専用道路として計画され、一般道路とは立体交差であったが有料道路としては計画されていなかった。


title: 東名高速道路

text: この自動車道路網は、その優先順位の検討において東京 - 神戸間を最優先とするに至り、相応の予算が付けられて測量、設計が行われた。さらに、名古屋 - 神戸間において緊急度が高いと認められて予算請求を行ったところ、当時の戦争優先の国情から内務大臣の東条英機は「土木局は気が狂ったのか」と叱りつけて一蹴した。また、その後の戦況悪化もあって道路予算の極度の削減に至り、1944年（昭和19年）に計画は打ち切りとなった。


title: 東名高速道路

text: 最初に提案されたのは東京 - 神戸間を赤石山脈を貫いて縦貫する中央道案である。起案は静岡県出身の有力実業家、田中清一が1947年（昭和22年）頃に提唱した「平和国家建設国土計画大綱」である。日本は国土狭小で人口過剰という二率相反の条件にある。そこへ戦争に敗れた日本は植民地を失ったことで領土をますます狭め、そこへ引揚者の帰還があって国内人口は増加する一方であった。特に海岸に近い平野は都市膨張によって人口過密であり、増える人口を収容しきれないばかりか食糧確保さえ難儀する。日本は平野が2割、山地が8割であって、2割に工業地帯、都市、道路、農耕地が集中し、8割の山地は手つかずで放任されている現状をかんがみ、8割の方に人口と工業、農業をあまねく分散、吸収すればよいというのが田中の考えであった。そのためにこれまで放任されていた山間部に畜産酪農と工業を育成して新都市を建設し、これにより山間部で仕事が増えて大都市人口・産業の過度の偏在が是正される。併せて工業の山間部移転によって空き地となった肥沃地の平野は農耕地に転用して食糧増産を図る。そして山岳地帯開発の基幹として交通の利便性向上を挙げて道路網の拡充を提唱した。縦長な国土に沿って北海道から鹿児島に至るまで高速道路を高原に建設し、随所に連結する支線道路によって太平洋沿岸と日本海沿岸の重要地点を連絡する構想を掲げ、これによる交通の利便性と時間短縮効果が山間部の産業・都市の育成に寄与するという。しかし国家予算も限りがあろうからまずは東京 - 神戸間の中央道を最初に建設することを提唱した。


title: 東名高速道路

text: 当該構想が公表されると理解者が暫時増加し、国会議員の支持を獲得すると共に、1955年（昭和30年）になると中央道沿道の地方公共団体、関係諸会社などが社団法人日本縦貫高速自動車道協会を結成して中央道実現の運動を始めた。協会は田中案の資源開発のための高速道路の位置づけに疑念を抱き、国会議員有志と共に別な角度から研究した結果、都市間連絡の高速道路の計画にシフトした。資源開発のみでは道路建設費と資源開発による経済効果のバランスがとれないからで、大都市間を直結する中・長距離輸送を需要に見込み、そのうえで大市場である大都市圏と過疎地の地方山間部を高速連絡することで日本の産業経済に革命的変化がもたらされると主張した。これによる自動車道の建設費は一般道路よりも高額であることから田中案の幹線道路網を一本に絞るなどして改良し、これが後述する国土開発縦貫自動車道建設法案の原型となった。


title: 東名高速道路

text: 田中清一が計画を推し進めている頃、別のもう一案が構想された。これが久しく途絶えていた弾丸道路計画の再始動であり、建設省が1951年（昭和26年）に提唱した東海道に沿った東京 - 神戸間の高速道路構想であった。これはサンフランシスコ平和条約の締結後、戦後日本を平和国家として再出発させるにあたり、外資を導入した事業を推進し、日本経済の再建に役立てようとする動きの中から生まれたものであった。その対象事業の一つに高速道路の建設を選択しようという気運が首相の吉田茂を介して生まれ、建設省（現・国土交通省）に資料の提出を求めた。同省はそれに応え、戦争により中断した東京 - 神戸間の高速道路計画を再検討することにした。


title: 東名高速道路

text: 再始動した計画が戦時下のものと異なるのは、有料道路として検討されたことである。このため、果たして高速道路を新設することが経済的に成り立つのか、必要資金の調達方法や運営者を誰にするのか、という問題提起がなされ、それに道筋を与えるために経済調査と技術調査を行った。概ねまとまったところで、1952年（昭和27年）2月以降、アメリカ人コンサルタントを2人招いて調査を依頼した。その結果、東京から神戸に至る道路は、日本の全人口の30パーセントにあたる2,600万人に対して利益をもたらし、全国総生産額の半分以上にあたる15億円の年間生産額を有する地域を通過することで、全く健全な投資と考えられる。よって、東京 - 神戸間の高速道路は経済的に十分実現性があり、有料道路としても交通量の激増からみて、通行料金収入によって十分採算の採れることは疑う余地がないとの回答を得た。この一連の調査は1955年度（昭和30年度）までの5年間にわたって6,300万円の調査費を投じて行われ、1954年（昭和29年）5月には「東京神戸間有料道路計画書」が公表された。路線は東京都目黒区に端を発し、東海道筋に散在する主要都市付近を通って途中、関ヶ原付近を迂回して神戸市三宮に至るもので、これがその後の東名・名神高速道路の原型となった。


title: 東名高速道路

text: 建設省が弾丸道路にのめり込むのには他に理由があった。東海道は6大都市（東京・横浜・名古屋・京都・大阪・神戸）を擁し、工業の生産額が日本の総生産額の半分以上を占めることから貨物需要も旺盛であり、これが国道1号の混雑を悪化させていた。建設省は今後の自動車交通増加を考慮すると、道路改良しても遠からず行き詰まることから東海道の高速道路の建設は必須であると考えた。このため、弾丸道路計画の再始動からわずか3年足らずで建設費用の外資導入の検討や実測を終了するなど計画は相当進行し、建設省の東海道案にかける意気込みは並々ならぬものがあった。


title: 東名高速道路

text: この2案より遅れて第3案がシンクタンクの「産業計画会議」により提案された。このシンクタンクは松永安左衛門が1956年（昭和31年）に設立したもので、1958年（昭和33年）に至って「東京・神戸間高速自動車道路についての勧告」として独自に考案した東海道案を前面に打ち出したのであるが、ルートが建設省案と微妙に異なった。起点を東京都大田区として、藤沢を経て相模湾、駿河湾、遠州灘と海岸に沿い、蒲郡から安城、刈谷を経て名古屋市に南方から入って一宮で名神に接続する。原則的に全線高架式で、海岸沿いに建設することを主張し、「東海道海岸路線案」を称した。海岸にこだわったのは公有地が多く土地の買収が早くて取得費用も安い、高架橋にこだわったのは、盛土に要する締め固まりの時間を省き、法面がないことから用地買収面積が少なく、完成の時期を早めることが期待できるためである。松永の計算では、工期5年、工費は土地収用費を別にしても2、3割安くできるとした。当案は最終的に却下されるが、東海道（建設省）案が法制化される過程で一定の役割を与えた。


title: 東名高速道路

text: 高速道路が構想されても道路建設を裏付ける法律が整備されなければ高速道路ネットワークの実現は不可能である。そこで高速道路を建設するための法的根拠となる「国土開発中央道事業法案」が1954年（昭和29年）5月に社会党右派から第19回国会に提出された。これは東京 - 大阪間に高速自動車道を赤石山脈を貫いて建設する計画であったが、同年暮れの政変に際し廃案となった。これを引き継いで東京 - 大阪間から全国的な高速道路に展開して1955年（昭和30年）6月の第22回国会に提案されたのが「」（以下、縦貫道法と記述）で、提案から可決成立に至る顛末は次の通りである。


title: 東名高速道路

text: この法案は田中清一案をベースに日本縦貫高速自動車道協会が修正を加えたもので、計画の主眼は中・長距離輸送と資源開発であることから、都市間を最短距離で直結のうえ未開発の山岳区間を貫く東北自動車道、中央自動車道、中国自動車道、九州自動車道が一本線で結ばれ、ほかに北海道自動車道、四国自動車道の6路線が計画された。このため東京 - 神戸間に見れば赤石山脈を貫く中央道が計画され、東海道を縦貫するのちの東名高速道路の計画はない。建設省は上述通り弾丸道路、つまり東海道にイメージを合わせて高速道路を検討していたが、そこへ東海道を除外する縦貫道法案が建設省の前に立ちはだかった。


title: 東名高速道路

text: この時、有力会派の緑風会が法案の不備を鋭く突いた。特に予定経過地点の決め方に疑問を呈し、相当な調査を行なったうえで経過地を決定したのかとの質問に対して提案側の議員は、中央道の一部を除いて現地踏査した訳ではなく、地図を広げて大雑把に決めたことを証言した。その中央道にしても、赤石山脈のトンネル通過地点の地質調査までは至っておらず、せいぜいトンネル入口までの実地調査であるという。こうして縦貫道法案の予定路線の決め方が大雑把であることが露呈するに至り、反対者は政府の十分な調査もないのに経過地を議員立法で決定することは早急に過ぎるとして予定経過地を定めた別表の削除を求めた。こうした悶着があって法案は通過せず継続審議となった。


title: 東名高速道路

text: 中央道派の主張によれば、第三条が本法案中でもっとも重要な条項であるという。一県に一か所位を経過地と定め、極めて大筋のルートを決めて国土の最重要地域を最短距離・最短時間で結び、既開発および未開発の地域を結ぶ使命を当条文はその経過地をもって保証する。つまりこれを取り去ると路線位置が変更されかねず、本法案の趣旨が変わる。それを防ぐために緑風会などが要求する別表削除については「別表に定める路線を基準として」という字句を挿入して別表自体は残し、本法案の生命を保った。


title: 東名高速道路

text: そのうえで縦貫道法の施行後、別表を基準として予定路線を定める。それに対して総理大臣を会長として、関係大臣、国会議員など28人を委員とする審議会に諮ったうえで、できた案を再び法案にして国会に提出する。つまり、緑風会が懸念した予定経過地点を法律で明記することの妥当性について、予定路線の最終決定は別に法律で定めることにして、結果この法律は、建設に至るまで再度の路線法の国会提出、可決を要することになった。


title: 東名高速道路

text: 第三条の改定によって中央道派は一定の縛りを自らに課すことになった。これによって再度の法案提出における時間的浪費が中央道派の足を引っ張り、あとになって追い上げてきた東海道法案に土壇場で追いつかれる要因となった。


title: 東名高速道路

text: 審議では縦貫道の性格の問題も指摘された。提案者はこの法律を国土の開発が目的であると説明する。これを反映して東京 - 名古屋間は未開発地帯の山地を貫く中央道が選択され、既開発地帯で交通需要の面で逼迫する沿岸部の東海道は無視された。


title: 東名高速道路

text: しかし高速道路とは本来、東海道のようにすでに開発の進んだ地域において、既存の道路網が増大する交通需要を賄い切れない場合において建設するべき施設であり、これを中央道のような未開発地域に適用する場合、すみやかに開発できる多量の資源でもない限り投資効果は低い。よって縦貫道に高速道路の規格を当てはめることは不適当であるにもかかわらず、この法律は最高価な高速道路の規格を要求する。このように一本の道路に「開発道路」と「高速道路」という相反する二つの性格を負わせたことが、のちの高速道路の誘致を巡る東海道と中央道の争いに拍車をかける一要因となった。


title: 東名高速道路

text: 縦貫道法が可決成立するよりも少し前、1950年代半ばから東京 - 神戸間の路線計画において、建設省道路局や専門家が推す東海道案と、政財界が推す中央道案のいずれかの採用を巡って次第に論争が交わされ始めた。そのきっかけは1952年（昭和27年）に道路整備特別措置法の制定によって有料道路を造る一つの手がかりがあったことである。東海道案は有料前提であることから、建設省はこの制度を利用して高速道路を呼び込むことにした。それも中央道に対抗する意図をもってこの方針を打ち出したことから、中央道との争いがいよいよ表面化した。


title: 東名高速道路

text: 縦貫道法案上程の頃の日本は国力脆弱で税金の徴収もままならなかった。国内の道路は未舗装区間が多く状態も悪いなかで、限りある税金による公共事業費はこうした無料道路の整備促進に投下したいのが建設省の本音であった。しかし東海道は通行台数激増に悩み飽和状態であることから、もう一本新たな道路をどうしても必要とした。これを公共事業費で造ることは無料道路整備促進の観点からして困難であり、その打開のためには必然的に外国から金を借り、借りた金は道路を有料にして通行料金で返済するという選択肢が生まれた。つまり新たな高速道路一本造るだけで難儀するという当時の財力では2本同時に造る余力はなかった。よって一つしかない枠を求めて両派がしのぎを削ることになった。


title: 東名高速道路

text: この頃の日本の産業・人口は三大工業地帯を含む東海道に集中した。国土開発縦貫自動車道はこうした一極集中を解消して産業・人口をあまねく全国に分散するための道路である。これに対して東海道は旺盛な経済活動の裏返しにより貨物自動車が急増し、それが国道1号の交通渋滞を誘発して経済に悪影響を及ぼす状況にあった。場所が日本経済の中枢だけに東海道支持者は弾丸道路建設によって交通状況の立て直しを目論んだが、これは東海道という特定地域の利便を優先することであって、縦貫道が指向する産業・人口の全国配分とは正反対の概念であり、高速道路の必要をめぐって両派が激しく対立する理由もここにあった。


title: 東名高速道路

text: さらに東海道は、この頃の国鉄にとって最も進んでいた路線の東海道本線を擁し、並行して新幹線まで計画されていた。そこへ高速道路が建設されたならば、その利便性から地方との経済格差は広がる一方であって、よって中央道派は東海道への高速道路建設を容認しないという態度を示した。


title: 東名高速道路

text: 膠着して動かない東京 - 名古屋間に対して、政府は両案とも名古屋（小牧）以西で概ねルートの一致を見ていることに着目し、さらに名古屋 - 神戸間の経済効果が大きく、財政面からも東京 - 神戸間を一括で建設することは困難と判断したことから、計画ルートが決まらない東京 - 名古屋間を後回しにして、当面整備すべき区間を名古屋 - 神戸間に限定し、名神高速道路として建設することにした。それに伴い、建設費用の一部を世界銀行からの借款に依存することから、名神建設の妥当性を調査するために、1956年（昭和31年）5月19日、ラルフ・ワトキンスを団長とするワトキンス調査団が来日した。


title: 東名高速道路

text: 調査団は名神の調査のために来日したが、それは最終的に東京 - 名古屋 - 神戸間の高速道路の実現を見据えて調査したことで、ゆえに東京 - 名古屋間の国道1号の調査も行なった。その結果、従来の道路改良と拡充ではすぐに急増する交通量に追いつかれてしまい、改良に要した投資が無意味になると指摘し、貴重な投資を最大限に生かすために国道1号の改良とは別に新たな近代的規格の自動車専用道路を造るべきであることを提言した。


title: 東名高速道路

text: また調査団は東海道と中央道の論争があることに触れて、比較すべき計画ではなく、それぞれに異なった根拠で有益として両道並立との見解を示した。ただし、調査団は中央道の扱いについて、開発目的の道路ゆえ出入制限の設計をするべきではないと付け加え、中央道に対して高速道路規格採用の必要を認めなかった。これは図らずも中央道は高速道路の規格を適用するべきではないという、かつて専門家が指摘した内容と同様の指摘であり、高速道路を推進する中央道派にとっては、調査団が東海道案の必要を認めたこととも相まって耳に痛い指摘となった。


title: 東名高速道路

text: 調査団離日翌年の1957年（昭和32年）4月、縦貫道法が公布施行され、これで中央道は法律の裏付けを獲得した。以後、東海道との抗争において中央道派は自らの優位性をアピールするため「中央道は法律で決まっている」というフレーズを多用した。しかし、法律で決まったとはいえそれは第一段階であって、建設に持ち込むためにはもう一段階、第三条の規定に基づく中央道予定路線法案の国会提出・成立を必要とした。


title: 東名高速道路

text: 法律のお墨付きを得た中央道に対して、東海道は何ら後ろ盾を持たず、明らかに出遅れた感が否めなかった。建設省道路局としては、戦前からの弾丸道路計画を受け継ぎ、悪化する国道1号の交通混雑を解消するためにも東海道に高速道路を誘致しようと計画していたところへ、縦貫道法が国会議員ほぼ全員の総意によって立ちはだかった。これにより表向き中央道に反対できなくなったが、裏では徹底的に東海道支持という態度を崩すことはなく、省幹部は自民党議員に対してぜひ中央道をつぶして東海道に自動車道を作るように努力してもらいたいと依頼した。それでも縦貫道法が成立した以上は予定路線の調査を進める義務を負うことから、建設省は1957年（昭和32年）4月から3か年の予定で中央道の現地調査を開始した。


title: 東名高速道路

text: 法的に一歩先んじた中央道であったが、縦貫道法第三条が足かせとなり、東海道との決着を付けるためには一刻も早く中央道予定路線法案を国会に上程する必要があった。だが政府は建設省が始めた中央道現地調査の結果がまとまるまでは上程を見送ることにした。理由として、中央道派の大雑把な調査を元に予定路線法案を決定することは危険であると見たからで、詳細な経過地とトンネル、橋梁の位置の特定と図面化をおこない、間違いのない調査を完了してから上程することを企図した。これに対して中央道派は、建設省が中央道案を認めたくないばかりに上程の引き延ばしを意図しているのではないかとの疑いをいれた。


title: 東名高速道路

text: 法案上程を拒む政府に対して青木一男（中央道派の総帥）は強力に第三条と第十条の規定を活用した。この第三条と第十条を要約すると、予定路線の法律をまず提出してから、それから必要な基礎調査を行なって建設線の基本計画を決める、と定めている。青木はこれを盾にとって1958年（昭和33年）3月の参議院予算委員会で建設大臣の根本竜太郎に詰めより、政府が調査を名目にして法案上程を先延ばしにしているのは順序が逆ではないかと追求した。予定路線を定める前に詳しい現地調査など不要で、法律に則って予定路線法案を早く国会に上げるように迫った。


title: 東名高速道路

text: 予定路線法案上程を迫る中央道派を尻目に、世論は政治臭の強い中央道案よりも東海道案に同情的で、さらに東海道を擁護する団体が現れたが、これが産業計画会議であった。1958年（昭和33年）3月に「東京・神戸間高速自動車道路についての勧告」としてレコメンデーションを出し、中央道案絶対有利の状況にあって中央道の弱点を真正面から指摘し、東海道に高速道路を誘致することの合理性を説いた画期的な提案であった。産業計画会議の分析によれば、仮に中央道が完成したとしても、東海道の混雑緩和には役に立たないという。理由の一つとして、国鉄東海道線（東京 - 神戸間）の貨物トン数を分析すると、都市あるいは産業地帯における区間相互の利用が圧倒的に多く、長距離の通過貨物は9 %しかないことを挙げ、それは道路についても同じであると説明した。特に中央道は中・長距離の通過交通を扱うことから、東海道で問題化している区間交通の混雑緩和には全く役に立たず、よって中央道の有無に関わらず輸送対策上、東海道高速道路は是非とも必要であると結論づけた。


title: 東名高速道路

text: こうした援護にもかかわらず東海道派は相変わらず無力であった。建設省が表立って中央道案を否定できないことに加え、その頃はのちに東海道案に賛成する者や東海道地域に地盤を持つ国会議員でさえ、新幹線が東海道に建設されるのだから、農民に反対の多い高速道路など中央道に譲ってもよいくらいに考えていた。この頃、静岡県内の国道1号の混雑は目に余り、静岡県は東海道高速道路の必要を痛感した。そのため、県議会議長を会長として建設運動の準備会を発足させたが、同志を集めるのは一苦労であった。県は建設省に陳情したが、縦貫道法を前にして動けない建設省は、逆に静岡県に対して県が中心となって東海道への高速道路誘致の運動をしてもらいたいと陳情した。


title: 東名高速道路

text: 国会の予算委員会では相変わらずの中央道派の強い突き上げにより建設大臣の遠藤三郎は東海道に高速道路を造ることは考えていないと表明し、中央道予定路線法案の国会提出を約束して政府の公約とした。遠藤は1959年（昭和34年）6月をもって建設大臣を退任したが、それからほどなくして東海道派を率いる立場に転向した。


title: 東名高速道路

text: その契機となったのは、山本敬三郎（のちの静岡県知事）が産業計画会議の東海道海岸路線案の論文を読んで大いに感銘を受け、静岡県内の農家の就職難を救い、県経済の活性化と工業誘致を図るための欠くことのできない前提条件は東海道への高速道路誘致であると確信したことである。そして日本道路公団総裁の岸道三と遠藤が一緒にいたときに山本は東海道高速道路の必要を訴え、岸も中央道では採算に乗らないことから実現に踏み切れない状況にあって、遠藤に東海道案促進のためにひと働きするように申し入れた。この時の遠藤は他の議員と同様に、土地を取られる農民の反発を考え、さらに立法化寸前の段階まで来ている中央道法案の力の前に「今からではとても無理だよ」とすげなく答え、諦めの態度であった。


title: 東名高速道路

text: だが、遠藤が東海道案について農家の就職問題と絡めて農民と座談会を催したとき、聴衆の反応がそれまでのものと変わっていることに気がついた。東海道高速道路の持つ役割を農家の就職問題等を含めて説明したのであるが、効果てき面であったことから遠藤は考え方を変えた。圧倒的不利の東海道案が法的に先行する中央道案に追いつくためには、沿線自治体の一致と関係国会議員への説明と根回し、マスコミ対策が必要であるとして、遠藤は周到に計画を練り上げた。これが実を結んで1959年（昭和34年）8月、関係一都三県の自治体の長から成る「東海道第二国道建設期成同盟会」の立ち上げに至り、さらには東京都から愛知県までの国会議員八十数名に呼びかけて、同年12月に関係一都三県の与野党議員全員が参加する「東海道第二国道建設促進議員連盟」が結成され、その会長に遠藤自らが就任した。縦貫道法成立によって立場上弱くなった建設省になり代わり、前建設大臣を会長とする国会議員同盟がここに活発な対抗運動を開始して両者競合という姿を明らかにした。


title: 東名高速道路

text: その同じ月、3か年にわたる建設省の中央道調査が完了し、その結果を「建設省中央道調査報告書」にまとめて中央道派に示したところ、猛烈な反撃が加えられた。このとき提示した建設費用は3,200億円、kmあたり10.8億円で、中央道派が信じていた事業費約1,000億円の3倍強の積算であったからである。これにより「建設省の積算は過大だ」「建設省はやる気がないのだ」と怒って席を蹴って立つ者が多かった。


title: 東名高速道路

text: しかし、積算が間違っていたのは中央道派のデータで、全延長の50パーセントが山岳区間ゆえ、建設費用も勢い高額になることは明らかで、一般に言われている資金では到底、中央道の建設は不可能であることを、実際に中央道の通過予定地を視察した関係者は確信したという。この費用に比べ、この時点における東海道案の概算費用は1,700 - 1,900億円で、中央道案の約半分であった。調査によると、世界にも類を見ない高額な道路となる割には、一日あたりの推定交通量は6,500台と少なく、投資額の償却には約半世紀を要するなど、有料道路としては非採算的であると結論した。しかもこの金額は中央道だけのもので、中央道から各沿岸を結ぶ肋骨道路は織り込まれていない。開発道路として役立たせるならば肋骨道路の建設は欠くべからず条件で、それを合わせれば1兆円近い建設費を要するものと考えられた。


title: 東名高速道路

text: この試算結果を受けて大蔵省は、3,200億の建設費に見合うだけの交通需要の見込めないところに世界銀行が融資するはずがないと中央道案に反対した。経済企画庁も開発の趣旨には賛同するも、予算とのバランスの悪さによって消極的で、農林水産省に至っては、酪農振興は結構だが、中央道予算のあおりを受けて本来の農林予算が縮小されてはたまらないとして警戒するなど、中央道の旗色はいよいよ悪くなってきた。折しもこのひと月前、中央道派は中央道早期完成総決起大会を東京に開き、東海道派の運動を一蹴して中央道早期完成の方針を確認したばかりであったが、今回の建設省の発表はその出鼻をくじき、これまで中央道寄りであった官公庁が反旗を翻すなど中央道反対の火に油を注ぐ格好となった。


title: 東名高速道路

text: 報告書を公表したのち建設省は新聞社の取材に対して中央道計画に対する本音を吐露した。「我々は開発道路としての中央道の計画に反対なのではなく、その意義は十分認めている。しかし、3,200億円の巨費をかけてまで高速道路を造る必要があるのだろうか。それだけの金があれば他にもっと緊急を要する道路問題はいくらでもある。」と回答し、時節にかなった金の使い方をするべきであるとの見解を示した。


title: 東名高速道路

text: こうした中央道派の不利に乗じて東海道派は猛然と追い込みをかけ、まずは建設の根拠を得るために「東海高速自動車国道建設促進法案」という独自の法案を作り、議員立法としての成立を試みることにした。経済効率と建設コストで勝る東海道案ではあるが、法律の裏付けがないことが最大の欠点であるため、議員立法によって中央道案と対等の立場に立って互角に競り合おうと企図したものである。この方針は1960年（昭和35年）1月29日に総会を開いて決定し、自民党、社会党、民社党3党で共同提出することに決めた。


title: 東名高速道路

text: なお、東海道法案は中央道の小牧 - 吹田間（名神高速道路）と同様の建前を適用することにした。建設省はかつて東京 - 神戸間の弾丸道路の路線調査（1951〈昭和26年〉 - 1956年〈昭和31年〉）をおこなっており、概ね終了して杭打まで至った。建設省の調査はあくまで東海道の調査であったが、中央道の小牧 - 吹田間は建設省案と重複し、ルートも似通っていることから、小牧以西は建設省案を適用した。もって小牧 - 吹田間は政府の調査を終了していることから第三条による政府の審議は不要と判断し、縦貫道法で直接予定路線に法定した。同様に東海道の東京 - 小牧間も調査を終了していることから政府の審議は不要と判断し、東海道法案の中に予定路線を直接法定することにした。つまり、路線法案を2回通さなければ着工できない中央道法案と異なって、東海道法案は1回限りの国会通過で建設まで保証することにした。


title: 東名高速道路

text: 中央道派が自ら決めた改定第三条の予定路線法案提出にもたついている間に、東海道法案は今にも実現しそうな気配を漂わせてきた。東海道に対等に並ばれては経済効果と建設コストで勝負にならないと知っているだけに、中央道派は東海道よりも先に中央道法案の国会上程を目指すための行動を起こした。


title: 東名高速道路

text: 1960年（昭和35年）3月9日に開催された参議院予算委員会で、青木は政府に対して予定路線法案提出の遅延の責任を追及し、総理、建設、経済企画庁長官、農林、大蔵の各大臣を次々と答弁台に呼びつけ、法律に明文化されている中央道予定路線法案提出に賛成か反対か、その態度を表明せよと迫った。反対と答えれば法律違反となるだけに、全員が賛成と答えざるを得なかった。


title: 東名高速道路

text: 青木の追求が功を奏し、翌10日に開催された交通関係閣僚協議会で、中央道の予定路線を定める法案の今国会提出が決定した。さらに15日には閣議決定に至ったが、中央道に絶対反対の立場であった大蔵省や経済企画庁がともかく中央道案の国会提出に同意したのは、法案を通すことと着工とは別問題であるという建設省の説明に従ったためであった。


title: 東名高速道路

text: この情勢を見た東海道派は「東海高速自動車国道建設促進法案」を中央道予定路線法案と同時提出、同時採択に持ち込むことを主張した。中央道派が言うには、立法は今年は中央道、東海道は来年にしろという。その真の狙いは、中央道法案成立後に来年の東海道法案の反対に回って中央道の着工完成を先に済ませようとする魂胆であって、ゆえに東海道派としては今国会の同時提出でなければどこまでも承服しないことにした。遠藤は言う。「当方は中央道をやめろというのではなく、もう一本東海道もやってほしいというのです」と至って低姿勢であったが、そこには両案同時提出であれば、現状の国力から推して東海道の建設が優先されることを見通した冷徹な計算が含まれていた。


title: 東名高速道路

text: 自民党政務調査会建設部会はこの両法案を並行審議して、第34回国会で双方通そうとした。よって、3月18日になって一つの調整案を出した。それは、東海道は中央道とは違う道路であることを印象づけるために、議案名称「東海高速自動車国道建設促進法案」のうちの「高速自動車国道」の文字を「幹線自動車国道」に置き換えて「東海道幹線自動車国道建設法案」に、区間は、中央道の「東京都 - 小牧市」に対して、東海道は「東京都 - 名古屋市附近」に改めて今国会で同時審議とする内容であった。これに対して東海道派は即座に賛成、中央道派も31日に至って賛意を示したことで建設部会は調整案を決定して万事丸く収まるかに見えた。


title: 東名高速道路

text: そして4月1日の中央道予定路線法案の閣議決定と自民党七役会議の両法案の並行審議了承後、政務調査会と総務会で東海道法案を決めるのを待ってから両法案同時に国会に提出する予定になっていたが、政務調査会の席で青木が真っ向から東海道案に反対して今国会における中央道案の単独提出を主張した。青木の脳裏にあったのは、もし東海道に高速道路が造られた場合、中央道は法律のうえでの道路が残るだけで、実際に車が通る道はいつまでたっても建設されないという見通しであった。意見の相違により総務会はこれを議題に取り上げず、政務調査会に差し戻した。


title: 東名高速道路

text: ところが政務調査会ではとても収まりがつかないため、与党首脳は政務調査会の調整を一時棚上げして総務懇談会に移した。4月13日、ここで両派から意見を聞いたが、応酬となった。中央道派が、中央道は法律で決まっている、東海道に高速国道の必要なしと言えば、東海道派は、あれは開発道路のはずだ、高速国道は東海道に建設してこそ効果が得られると反論した。そして、両派とも選挙地盤、利権が絡んでいるだけに問題はこじれる一方であった。こうした中で総務会は、法律で決まっている中央道を今国会に上程して東海道案は別途考慮する方向に傾いたが、これに東海道派は強硬に反発した。この席で中央道派は原則論を出し、東海道法案を提出したいのであれば法律に則り縦貫道法の審議会にかけるよう迫った。しかし、国会議員選出の審議委員には中央道派が多数を占めることで、東海道法案が否決されることは目に見えていることから東海道派は納得せず、むしろ建設省の報告書を引き合いに出して、中央道の採算面、経済効果等の問題を取り上げて中央道の非現実性を追求し、場合によっては縦貫道法の改正も辞さないとの強硬姿勢を採った。さらに東海道派は、自案と併せて中央道案を葬り去るという、共倒れの抱き合い心中の決議をするまでに至ったが、これは中央道派を揺さぶるための作戦であった。


title: 東名高速道路

text: 中央道派がこのまま抵抗を続ければ東海道派は両案共倒れの廃案に持って行く構えで、さりとて同時提出を呑めば国の財政的制約から東海道しか建設されないことは目に見えており、東海道派の作戦が功を奏する結果となる。後に引けなくなった中央道派のもとへ、共倒れに至ることを危惧した建設大臣の村上勇が5月4日に青木を訪ねて説得した。どうか中央道側で譲歩をして、東海道案を認めてほしい。その代わり、中央道側に対しては政府と自民党で建設の保証を与える旨を述べると、青木も次の理由により村上の提案を呑んだ。仮に共倒れになったとして、次の国会で再び問題化した場合、中央道法案が東海道案より有利に傾く保証はない。この時点で東海道派の議員同盟は関係地域以外の全国の議員からも多数の署名を取っており、この状況下で次の国会で東海道を蹴って中央道だけ通すことは不可能であると判断し、ゆえに今国会における同時提案は了承する。ただし、東海道だけ建設して中央道建設の梯子を外さないことを党と政府で保証してもらいたい旨を伝え、村上は了承した。中央道派の妥協により5月11日の政務調査会審議会で意見がまとまり、翌12日の総務会で第34回国会への両法案提出で最終的な決着をみて、党議決定（党議拘束）とした。


title: 東名高速道路

text: これを受けて、第34回通常国会の衆議院建設委員会で「国土開発縦貫自動車道中央自動車道の予定路線を定める法律案」（内閣提出）と「東海道幹線自動車国道建設法案」（遠藤三郎ほか58人提出）が5月18日に可決した。翌19日の50日の会期延長と20日には新日米安全保障条約が衆議院で強行採決され、怒った社会党と民社党両党が国会不参加を表明したことから、国会は全くの機能停止に陥った。わずかに自民党の単独審議が変則的に行われ、6月17日の衆議院本会議の両法案の可決と、6月21日の参議院建設委員会における両法案の可決はこれによってなされた。法案成立まで余すところ、参議院本会議における審議のみとなったが、国会運営正常化の見込みが立たず、関係議員からはこのまま審議未了により廃案になるのではないかと危ぶむ声さえ聞かれた。こうして国会は空転したまま会期最終日の7月15日を迎えた。この時点で50法案が衆参両議院にたまっており、二つの自動車道法案もこの中に含まれていた。


title: 東名高速道路

text: 時間切れが迫るなか、首班指名選挙における自民党の妥協により社会党と民社党の暗黙の了解を取り付けたことが功を奏し、自民党と同志会のみの参議院本会議が午後十時過ぎから開催された。特に緊急を要する法案の審議が優先して行われ、両自動車道法案も時間切れ目前の危ういところで可決成立した。それから10日後の7月25日、両法は公布施行され、東京 - 小牧間には法律上、二つの路線が存在することになった。


title: 東名高速道路

text: 東名の設計の基本となったのが、建設省が1959年（昭和34年）から1961年（昭和36年）にかけて調査のうえまとめた「東海道幹線自動車国道調査報告書」である。東名の調査は既述の1940年（昭和15年）から1944年（昭和19年）に至る内務省土木局の弾丸道路計画の調査に始まり、戦後の1951年（昭和26年）から1957年（昭和32年）までの建設省による調査に続き、これで3度目である。2度目の調査は、国土開発縦貫自動車道建設法の施行により中央道に重点をおくために中断したが、東海道の自動車交通の激増によって一日も放置することはできない情勢となり、東海道交通処理対策調査として着手したのが3度目の調査であった。


title: 東名高速道路

text: 3度目の調査開始の時期は東海道と中央道の抗争の最中であったため、東海道に高速道路の調査費用を割り振ることは不可能であったことから「交通事情の調査」の名目で予算を付けて調査を始めた。まずは逼迫する国道1号の現状調査、改良箇所およびバイパス建設の検討から始まり、それでも逼迫する場合は自動車専用道路の調査も考慮した。結果、国道1号の現状から推して高速自動車国道の建設は一刻も放置できないと判断されて重点をこれに移して調査を行ない、1961年（昭和36年）10月にはまとめあげて道路審議会に報告した。


title: 東名高速道路

text: 報告によると、有料道路とした場合の採算性は1962年度に着工し、建設期間を7年として、1969年度から供用すると仮定した場合の1969年（昭和44年）の一日の平均交通量は15,594台と算出した。これに将来の伸びを考慮すると供用開始後21年で償還を終了すると推定した。さらに直接の経済効果として、走行便益、時間便益、交通事故減少効果のほかに間接効果として沿道地域の人口と産業の増加ならびに工場などの在庫の減少が期待される。このうち一般道路から東名に転換する交通量による直接効果は235億円と推定され、これだけでも10年足らずで建設費相当額の便益がある。つまり、東名は巨額の投資を行っても造るに値する経済価値があることが明らかとなった。


title: 東名高速道路

text: 起点はその後の世田谷区と異なって渋谷区代々木八幡の環状6号（山手通り）の接続部とされ、以後、環状7号、環状8号の各交差部でインターチェンジを設ける手筈であった。調査時点で東京都内における東名と接続する交通体系の方針が未確定であったことから一応決めたことであって、これが確定すればこの計画に合わせることにした。終点は法律では名古屋市附近であるが、技術的な事情によって小牧市となった。その延長は356 kmで、建設費用は2,442億円である。具体的調査により、過去に概算された1,700 - 1,900億円から大幅増となった。


title: 東名高速道路

text: ルートは確定後の東名と概ね一致するが、焼津 - 豊川間は3ルートがあってこの時点では絞り切れていない（後述）。車線数は東京第3インターチェンジ（環状8号接続）から松田までが往復6車線で、さし当たりは4車線の建設を行い、用地のみ完成形で買収する。それ以外は完成形の4車線断面である。


title: 東名高速道路

text: 調査時点ではまだ産業計画会議の海岸路線案は生きていたが、海岸地帯の開発に役立つ利点はあれど、小田原 - 熱海間に代表されるように東海道新幹線との路線競合が甚だしく、加えて道路2本と東海道本線が近接し、高速道路をその間に挟んで建設することは極めて困難、漁業権や海水浴施設、海岸砂防施設等に対する用地補償が容易ならざること、距離が建設省案と比較して20 km長く走行経費が嵩張る、橋の工事費が盛り土の二倍であることを勘案して海岸線案は最終的に却下された。


title: 東名高速道路

text: 建設省の調査は直線主体の旧来の線形であったことと、名神建設で経験された建設費用の実績が建設費積算に反映されておらず、加えて短い区間における比較線調査が十分に行われていなかった。これによりこの調査のみをもって東名の整備計画を確定するには不十分であることから、1961年（昭和36年）より改めて公団の手で調査が行われ、それが結果的に3,425億円という建設費概算となって現れた。さらに東名の特徴である曲線主体の線形を大幅採用し、建設省調査後に住宅団地化、工業団地化した区域を避けるべく路線修正を行った。


title: 東名高速道路

text: また、費用対効果の確認や車線数、インターチェンジ位置を計画するに当たって推定交通量を算出した。1969年（昭和44年）の東名開通時点の交通量は、東京の日換算33,000台を頂点に厚木までが2万台以上と突出しており、さらに開通後10年以内の東京 - 厚木間の推計は2倍以上に増加するとの見立てから、東京 - 厚木間は往復6車線、それ以外は往復4車線とした。ただし、当初整備計画では東京 - 大井松田間を往復6車線としたが、小田原厚木道路が計画されたことによって、厚木 - 大井松田間は往復4車線に縮小された。


title: 東名高速道路

text: なお、1時間あたりの交通容量は、6車線7,000台、4車線4,600台で、これを基に年平均の1日の交通容量を算出した場合、往復6車線区間で88,000台、往復4車線区間で48,000台である。これだけの交通容量ならば、東名は無理なく車を流すことができる。実際、全線開通15年後の1984年（昭和59年）の推定交通量はこの範囲に収まっている。しかしながら、開通後ほどなくして、この交通容量では圧倒的に不足することが明らかとなった。


title: 東名高速道路

text: 日本道路公団が建設省から事業を引き継いだ段階で、静岡県西部の焼津 - 三ヶ日間の大比較線が残されていた。建設省が大比較線を残したのはいずれも決っしえなかったためである。よって公団の手で改めて比較調査を行った。大比較線は3ルート用意され、この中から、経済効果、建設費用、工事の難易度、走行安全性といった要素を加味して一本に絞る。3案とは、内陸、海岸、その中間であるが、元々建設省が計画したのは浜北を通過する内陸案で、これに対して産業計画会議が海岸案を提案し、この二案を折衷したのが中間案であった。


title: 東名高速道路

text: 内陸は路線延長が短く建設費も最小だが浜松市から遠く、利用交通量が少ない。海岸は路線延長が長く建設費も高いうえに、利用交通量が少ないことで2,000億円相当の損失が見込まれた。よって、公団は中間を採用することにしたが、そこへ静岡県が海岸案を主張してきた。これは静岡県が1961年（昭和36年）に策定した総合開発計画がこの海岸線案を骨子として出来たためで、県の考えでは、開発の遅れている遠州灘海岸地帯の振興のために東名を利用しようということであったが、いかんせん損失額が大きすぎるため、県は海岸よりやや内陸案を提案した。それでも中間有利と判定されたのは、利用する地形がよく、路線延長が短い、3パーセント以上の勾配距離が海岸の半分以下、建設費が97億円安い、海岸と比べ交通量が多い、よって超過便益は海岸に比べて差し引き504億円相当で圧倒的に中間有利という結果が出たことによる。ただし、海岸は未開発地帯を通るだけに、東名開通の折には土地の利用効率は約69億円相当海岸有利であるが、それとて建設費97億円の差額にも及ばない。だが、静岡県の主張する海岸地帯開発の考えを一部取り入れてルートに反映させた。これに茶畑の潰地を少なくし、橋梁を避ける等の修正を行って最終ルートが確定した。路線の内定は1963年（昭和38年）6月で、一年以上も遅れていた整備計画の策定にさっそく反映された。


title: 東名高速道路

text: 大比較線以外では、比較的小さい比較線が幾本も検討された。なかでも、複数の比較線の中から路線を選定する場合、建設費用を低減できる初期投資が低いルートを選ぶか、あるいは、初期投資が高くとも走行時間や走行距離が短いために走行費が低い長期的な便益を選択するのか、という二択を突きつけられるケースがあり、この場合は選択が困難となる。例えば、豊川付近では初期投資の低いルート、蒲原では初期投資の高いルートが選ばれた。豊川の場合、山の通過においてトンネルを取りやめて建設費の安い迂回ルートが選ばれているが、トンネルの方が迂回ルートより300 m短いものの、建設費は418億円余分にかかる。しかし、距離が短いことによる走行費と時間の節減により477億円の超過便益があるが、初期投資の差が少ないことから豊川は初期投資が低いルートが選択された。一方の蒲原の場合、山の通過において迂回路では多くの人家にかかって地元の反対が強く、曲線半径500 mという急曲線が生じることで、トンネルを通した。この場合、迂回に比べて250 mの短縮ではあるが、初期投資は218億円増である。それでも1,554億円の超過便益があり、その圧倒的な差によって蒲原は初期投資が多いルートが選択された。このように東名のルート選択は、経済比較を綿密に行ったうえで決定した。


title: 東名高速道路

text: 初期投資と超過便益を秤にかけて選定された典型的なルートが、静岡県と愛知県の県境を通過する宇利トンネル区間である。ここは当初案（建設省案）と比べてルートが大きく北寄りに移動した。建設省案では、三ヶ日町を通過する予定であった。しかし、市街地分断は避けたいとの思惑から、公団は当区間を南北それぞれに移した。南側の猪鼻湖と、北側の三ヶ日トンネルを通す二案である。ここからさらに分岐して、都合五案が考案された。ここから取捨選択して二案に絞り、これ以外の案は、通過する地質が悪く、工事が難航するために破棄した。二案が選択されたのは、建設費、超過便益で勝っていることによるが、それぞれを比較すると以下のようになる。


title: 東名高速道路

text: こうしたルート選択において難渋を極めたのが松田 - 山北間で、インターチェンジでいえば大井松田IC - 御殿場IC間である。このわずか14 kmの区間に工費254億円を投じ、km換算では17億円という、東京付近の地価の高い区間を除いて最高の建設費を要した。東京 - 小牧間の東名にあって最後に開通した区間であり、予算不足ゆえ工事の発注が遅れたうえに高難度の建設工事、そして路線選定でもめた区間であった。松田 - 山北間は、箱根山と丹沢山塊に囲まれた、急峻で狭隘な谷間とをぬって進み、鮎沢川と酒匂川による浸食作用が手伝って山腹や山裾は急崖をなし、その川と急崖の間のわずかな平地に人家が建ち並ぶ。加えて国道と鉄道が並行し、山の斜面にはミカン畑がある。結果、高速道路を造りうるような場所は全て国道、人家、鉄道で埋め尽くされており、こうした狭隘な地形条件とあっては東名は高所を通さざるを得ない。東名が切り立った山の側面に取り付いているのはこうした理由からである。


title: 東名高速道路

text: この区間は当初、大小を含めて10本の比較ルートが用意されたが、大別すれば長大のり面と橋が多い南線と、トンネルの長い北線に収れんされる。一般的にトンネルは工費が高いことから、建設費抑制の観点からいえばトンネルを要する山の通過は避けて山あいを迂回すればよい。しかし、それによって山肌を削り取る必要が生じ、結果、工事中の危険性が高く、開通後も崖崩れの危険がつきまとう。山あいの通過ではカーブがきつくなることでドライバーの負担が増し、さらに高い橋脚を要することはトンネル以上の建設費を要する。そして、高所ゆえ冬は路面凍結の恐れがあることを考慮すると、むしろトンネルを挿入する方が線形や構造物を楽にでき、全体としては安全になる。都夫良野トンネルはこうして入ることになったが、これが北線であり、こちらが採択された。


title: 東名高速道路

text: 比較線でもう1本苦慮したのは由比地区である。もともと建設省が海岸ルートを検討していたものを放棄して山手まわりとしたが、この付近の山は地滑り地帯であることから、それを避けるためにトンネルを通す位置を最も安全な位置に計画した。ところが、そこを東海道新幹線に奪われたことで、計画が立ちいかなくなった。しかし、1961年（昭和36年）に発生した由比町寺尾地区で発生した地滑りにおいて約120万立方メートルの排土が必要となり、様々な理由から海岸へ投棄する以外に選択肢がなく、農林省から建設省に対して協力要請があった。公団はこれに飛びつき、急遽海岸回りの検討に入った。距離にして山手回りと比較して大差なく、海岸埋め立て事業を国道事業、海岸保全事業との合併施工で行えば工費もいくぶん節約できる。結局、海岸を埋め立てて、そこに東名を通すことになった。東名の施行命令は1962年（昭和37年）5月の東京 - 静岡間を皮切りになされたが、当該区間を最優先としたのは、由比地区の地滑り地帯の工事に早く取りかかる必要によった。当該地帯の工事は同年10月からの開始を予定し、そのためには一刻も早い路線指定を行って、土砂の搬出についての契約を遅くとも5月中に済ませなければ間に合わないためである。


title: 東名高速道路

text: 建設大臣から日本道路公団に下される施行命令は次の順になされた。1962年（昭和37年）5月30日（東京 - 静岡間）、同年9月17日（豊川 - 小牧間）、1963年（昭和38年）10月25日（静岡 - 豊川間を含めた東京 - 小牧間の全線）。


title: 東名高速道路

text: しかし、命令は真っ先に下されたが、その時点で路線が確定していたわけではなかった。特に上述の松田 - 山北間の路線が確定したのは1964年（昭和39年）8月である。施行命令が下されたからと言って直ちに工事に入るのではなく、様々な調査結果を考慮しながら最終的な路線位置を決定し、中心杭設置、設計協議、用地買収を経てはじめて工事に取りかかる。


title: 東名高速道路

text: 地形図を入れたルートを地元関係者に発表（路線発表）してのち、諸々の協議を経て用地取得に入る。用地が確保されれば道路は完成したようなものだ、といわれる。しかし、土地が確保されなければ路線計画は絵に描いた餅で、期限までに収容できなければ、予定された開通日に間に合わないだけではなく、税金の優遇措置に影響するなど様々な不都合が生じる。よって、調印を取り付けるために地主の感情を読み解きながら、いたずらに感情を刺激しないように事を運び、期限内の取得を目指した。以下、買収事例を挙げる。


title: 東名高速道路

text: 高速道路における用地買収では、買収価格と地権者の思い描いた価格が相違する場合は激しい対立が生じた。それを避けるために地元民を組織化して、その代表と交渉する等の対策を講じたが、それでも金銭が絡むことゆえ内部分裂が生じることも多々あって、そのために地主たちをまとめる代表の苦労も並々ならぬものがあった。袋井市の場合、東海道新幹線の用地買収に2年を費やし、国道1号のそれに8か月を要した土地柄の場所へ東名が交渉に入った。価格協議は予想通りの難航を示し、ほうぼう手を尽くして妥結に至ったのであるが、この間、地主会会長が三人交代している。また、対立が深く、協議に一向の進展も見られない場合、自治体のトップに斡旋を依頼して解決を図った。


title: 東名高速道路

text: 先述のように、用地買収は時間との戦いでもあった。秦野市では1966年（昭和41年）3月以降、公団の単価発表に不満を持つ地権者との交渉が決裂し、租税特別措置法の優遇措置が適用される最終期限の3日前に行われた地権者総会では、集まった約200人が関係地主の総意として、公団の買収価格には一切応じられないとして、いよいよ怪しい雰囲気が漂い始めた。そこで公団は地権者会を相手にすることをやめて各地主との直接交渉に乗り出した。そして迎えた最終日、公団は価格を再調整して市長室にて地権者会会長を呼んで協議したところ、会長は公団価格を了承、ただちに公民館に待機中の地権者に発表の上、有線放送で各地主に個別調印の呼びかけを行った。しかし、それに応じる動きを見せる一部地権者を妨害する者の仕業もあって夜半になっても1割弱の調印しか得られなかった。それでもなお公団は諦めず、特別班を編成のうえ夜を徹しての個別の説得工作を試みた結果、夜明け前に調印に訪れる者が現れ、最終的に関係地主が公団事務所を訪れて、ここにようやく完了をみた。また、世田谷区では、都営砧緑地公園（現・都立砧公園）と区営総合体育グランドの用地を取得するに際し、東京都議会と区議会の承認を要することで短期間取得が危ぶまれた。しかし、都区関係者の尽力によって、まれにみる短期間での都議会の議決に至った。


title: 東名高速道路

text: 宗教施設の買収には困難が伴った。四部落共有の神社を曳家工法で移転させる事例があったが、氏子側は公団提示額の3倍を要求して交渉は難航した。最終手段として土地収用法による採決を公団が迫り、氏子側は神社移転を収用に持ち込むのは地元の恥であるとして交渉は妥結した。この土地収用は最終手段ではあるが、東名の用地買収ではやむを得ず行使した例がある。ある交渉において最後まで了承しなかった地主数人に対して、市長が午前9時より翌日の午前2時まで、連続17時間にもわたる説得で妥結した者を除く残り1名について、公団の妥結価格を不服として最後まで調印を拒絶し、そのうえ、7兆円の5億万倍という天文学的な価格を突きつけたことから、やむなく収用法を適用したものである。


title: 東名高速道路

text: 買収地には農地も少なからず存在し、時には農協に斡旋を依頼した。清水市（現・静岡市清水区）内の海岸と山に挟まれた農地の買収では、残り少ない農地を提供する農民の苦悩を嫌というほど味わいながら、それでも農民を説得した用地職員の苦労は並大抵ではなかった。


title: 東名高速道路

text: 特異な例として、ある買収予定地が共有地で、複数人（100名や60名等）で一つの土地を所有という事例があった。そこは相続登記がされておらず、その相続を調査すると300人以上となるものが数件あり、その者が北海道から九州まで居場所が散在、中にはアメリカ在住者でベトナム戦争に出兵して居場所が不明という者がおり、土地一つの調印を得るために大変な時間と労力を費やす事になった。一方で、名古屋市とその近辺の自治体は、土地区画整理事業の只中にあって土地が商品化されていることもあり、買収は比較的スムーズであった。


title: 東名高速道路

text: 敗戦後の日本は極端に税収が少なく、税金だけで高速道路を造ることは不可能であった。そこでアメリカに倣って、道路の建設は借入金で賄うことで税収不足を補い、返済方法は道路を有料にしたうえで、通行料金収入で返済にあてる方法が画策された。道路とは本来公共物であるから、税金で造って無料で通行できる類いのものである。それを有料にして通行料金を取るというのは、当時は画期的なことであった。こうした道路造りの方法として日本道路公団が発足したのであるが、名神、東名、中央道の公団による建設は、税収の少ない当時の日本において選択しうる唯一の方法であった。よって、東名は当初から有料道路として計画され、それを日本道路公団が建設し、開通後の料金収入で借入金を返済することになった。


title: 東名高速道路

text: 東名の概算事業費は3,425億円で発足した。これは、東名全線開通における総事業費3,425億円と同額であり、これほどの大規模工事でありながら、予算枠内で出費を抑えることに成功している。この3,425億円という事業費に対し、1962年度（昭和37年度）における国全体の総道路投資額は約4,000億円であったことからも、東名における事業規模の大きさが解る。1 km当たりの工事費は9.8億円で、これをアメリカの2.25億円、西ドイツの3.5億円、フランスの1.8億円と比べると約3倍となっている。これは日本の特殊事情から来るもので、地質が軟弱地盤、平地面積に比べて山地部が多く、かつ急峻で河川が多い、人口密度が高く土地利用が高度化している事が費用の増加要因として挙げられる。


title: 東名高速道路

text: 建設資金は東名建設前の見立てでは、名神の2倍（2,422億円）は必要とされた。日本道路公団はこの巨額な資金調達に対して、名神に引き続いて国際復興開発銀行（世界銀行）の借款を強く要望した。これは公団が施行するほかの道路建設計画と合わせると、政府の予算、財政投融資計画による限度一杯の投資を行ってもなお資金不足に見舞われるためである。


title: 東名高速道路

text: 1962年（昭和37年）12月に大蔵大臣の田中角栄が渡米し、世界銀行総裁と会談した結果、事業費7,500億ドルの借款（名神に続くことから第3次借款）に成功した。続いて、豊川 - 小牧間の第4次借款5,000万ドル、静岡 - 豊川間の第5次借款7,500万ドル、東京 - 静岡間の6次借款1億ドルと全部で4次に渡って借り入れ、合計3億ドル（1ドル=360円の固定相場制、1,080億円）を賄った。従って、東名の総建設費用の32パーセントを外貨に依存したことになる。名神の外貨依存率が約25パーセントであるから、東名においては建設費の財源としてより大きな割合を占めることになった。この借入金は、道路債権に比べて長期かつ低利（償還期間15 - 26年、利率5.5 - 6.625パーセント）であることから、建設費の金利負担の軽減に寄与した。なお、世界銀行以外の借入では、政府出資金（資本金）、道路債権、産業投資特別会計借入金がある。


title: 東名高速道路

text: 東名は名神の経験の上に立って建設された。名神に対して施工延長は約2倍、事業費においては約3倍であるにもかかわらず名神より1年短い工期で完工したのは、機械施工における一層の効率化が図られた結果であるが、それ以外にも公団職員から請負業者に至るまで、元旦以外は休日を返上しての突貫工事を行い、特に造園業者は開通5日前から殆ど徹夜作業で仕事に臨んだことも工期短縮の一要因であった。


title: 東名高速道路

text: 東名の建設では、携わった者は延べ2,170万人で、この数は土木建設のみならず、電気、通信、照明、植栽等の関連工事も含み、日本の主要な建設会社、メーカーのほとんどが工事に参加しているためである。このうち、犠牲者数は79人であった。


title: 東名高速道路

text: 建設も始まってからほどなくして、議員立法として成立したが1966年（昭和41年）7月1日をもって廃止され、代替の（国幹道法）の予定路線に組入れられて、全国高速道路ネットワーク7,600 kmを構成する道路の一部となった。


title: 東名高速道路

text: 東名は東京IC - 小牧IC間346.7 kmを4次の部分開通に分けて全線開通に至った。1次が1968年（昭和43年）4月で、東京IC - 厚木IC間(35 km)、富士IC - 静岡IC間(40.3 km)、岡崎IC - 小牧IC間(53.3 km)の3区間である。この内、東京 - 厚木間は都市間高速道路としては初めての6車線道路である。当該区間を優先的に開通させたのは、並行する国道1号の内でもっとも混雑の激しい地区だからである。開通後、静岡 - 富士間（約60 km）の国道1号の混雑は、直近で2時間を要したものが、東名開通後は目に見えて減少し、従来の1時間に逆戻りした。


title: 東名高速道路

text: 続いて2次が1969年（昭和44年）2月の静岡IC - 岡崎IC間(131.6 km)、3次が同年3月の厚木IC - 大井松田IC間(22.9 km)、御殿場IC - 富士IC間(37.8 km)である。最後となった4次の大井松田IC - 御殿場IC間(25.8 km)では、足柄SAで記念式典が行われた。1969年（昭和44年）5月26日、式典会場には名神の建設以来、調査や技術指導に当たったワトキンス、ドルシュ、ソレデンガーの3名も出席し、ワトキンスは祝辞で「日本の高速道路は信じがたいほどよい」と言った。この日を遡ること約13年前、調査のために来日したワトキンスは、そのレポートで「日本の道路は信じがたいほど悪い」と報告しており、その対局をなす祝辞であった。式典後、担当者が3人を乗せて東名、名神の全線を走破した。


title: 東名高速道路

text: 開通により、東京 - 名古屋間の移動が従来の国道1号で約9時間半を要したものが、開通後は5時間弱と概ね半減した。また、総工費3,425億円は、1968年（昭和43年）の第1次開通から数えて23年目（1990年）に償還する計画とされ、これは予定通り、1990年（平成2年）7月に完了した。


title: 東名高速道路

text: 開通直後の東京ICは東名のみの起終点で、東京都心と東京ICの連絡は東京都道311号環状八号線（環八通り）を経て国道246号（玉川通り）で連絡した。このため、都市内交通と東名利用の交通が錯綜することで、玉川通りで大渋滞が発生し、都心と東京ICの連絡に一時間を要した。都心と東名をつなぐ交通は当初から首都高速3号渋谷線が考慮されたが、東名との同時供用はならなかった。この間、首都高速の利用台数は上昇を続け、やがて限界を超えて渋滞が常態化した。この対策として出入口の閉鎖も日常化していたところへ、いよいよ1971年（昭和46年）12月21日に三宅坂 - 用賀間の開通により東名と接続した。これまで首都高速単体で渋滞が発生していたところへ、東名からの交通がなだれ込むことでさらなる首都高速の逼迫を関係者は心配したが、その不安は的中した。接続初日で東名からの交通が用賀本線料金所で大渋滞となり、他にも首都高速都心環状線と3号渋谷線の合流地点で2 km、都心環状線各所でも3 kmの渋滞に及んだ。これにより、三軒茶屋、渋谷の各ランプで閉鎖を行って丸く収めたが、それでもこの日は平日午後で、これが出勤時間帯や行楽期では到底さばききれないと関係者は危機感を募らせたという。なお、首都高速と都市間高速の連結はこれが最初の事例となり、以後、中央道、常磐道、東北道との連結に至ることで、都心の幹線街路の補助的な役割を期された首都高速が、その性格を変えて国土全体の高速道路網のなかでも重要な役割を担うことになった。この連結によって千葉県の成田手前と、兵庫県明石市が一般道路を経由せずに結ばれたことで、「神戸のドライバーもことしの初もうでは高速を飛ばして成田山へ」というキャッチコピーが連結に際して採用された。


title: 東名高速道路

text: 首都高速連結の翌1972年（昭和47年）10月5日、今度は都市間高速道路同士の連結では初となるジャンクションの運用を開始した。中央自動車道の多治見IC - 小牧JCT間開通における小牧JCTの開設である。また、1974年（昭和49年）3月26日には浜松西ICが開通した。これは東名開通前から構想されたICであったがここに来て設置され、これが供用中高速道路における追加インターチェンジの第一号である。これ以後、1981年（昭和56年）4月25日に秦野中井IC、1988年（昭和63年）3月30日に裾野ICが完成するなど、追加ICの数が増加の一途を辿った。


title: 東名高速道路

text: 三大経済圏を結び、工業・商業の密集地帯を結ぶ東名・名神の輸送量は暫時増加したが、やがて東名の容量の限界を超え、特に大都市圏や線形が厳しくトンネル区間が多い山間部では渋滞が散見され始めた。これにより、高速道路の機能である高速性、定時性、安全性を図ることが困難となってきた。加えて休憩施設の混雑も著しく、平日夜間には大型車の駐車スペースが不足し、休日にはレジャー目的の小型車のスペースが不足するという事態に直面した。休憩施設については、園地や緑地を駐車マスに切り替える工事で急場をしのいだ。


title: 東名高速道路

text: 東名最初の渋滞緩和を目的とした大規模改良は、大井松田IC - 御殿場IC間である。これは渋滞が慢性化した本線について、渋滞箇所や事故多発地点など多角的に検討し、各インターチェンジ区間毎に改築の必要性と緊急性を精査した結果、本区間が選定されたもので、1982年（昭和57年）1月開催の第26回国土開発幹線自動車道建設審議会にて整備計画の策定に至った。改築では往復4車線を6車線化するが、工事の前提条件として東名を営業しながら施工する。この制約から、4車線の両側に1車線ずつ付け足す方法が全区間で採用できなかった。特に東名酒匂川橋等の高い橋脚の橋と、都夫良野トンネルと吾妻山トンネルを営業しながら拡幅することは困難であり、さらに土地の利用形態にも問題があった。東名と並行する平地に住居地区が広がり、しかも国道246号と国鉄御殿場線が位置して高密度に利用されていることから、この点でも道路両側への拡幅は困難であった。


title: 東名高速道路

text: 考慮の結果、両側への拡幅と、3車線を別途建設する2形態を採用するに至った。しかしながら、大井松田IC - 御殿場IC間25.3 kmのうち、両側拡幅は御殿場IC寄りのわずか5.1 kmで、それ以外は後者の別線建設となった。別線は平地側への新設を避けることから、大井松田ICから吾妻山トンネル間は既存線の山側（北側）に設けてほぼ並行して建設、都夫良野トンネルから小山バスストップ付近までは逆に既存線の北側が平地となっていることから、反対の南側の山地に建設した。これにより別線は既存線を軸にねじれることから、既存線を横断する箇所が存在する。


title: 東名高速道路

text: 別線の特徴としては、並列部以西では箱根外輪山端部を通り、この点で鮎沢川沿いの谷筋を通る既存線とは著しく様相が異なる。山間部を貫くことからトンネルが多用され、結果的にカーブが減少して安全性が向上した。ただし、並列区間では新設路線とはいえ並行する既存線の線形を用いざるを得ず、カーブも従来通りである。なお、別線を上り線として運用する理由は、並列区間の大井松田IC - 吾妻山トンネル間で既存線の北側に位置して、大井松田ICで上り線にそのまま接続するためである。別線は吾妻山トンネル付近で既存線の南側にまたぐが、小山町付近で両側拡幅区間の上り線に接続する必要から、東名足柄橋を構築して再度またいでいる。結果、交差部は2か所となった。一方の既存線は、上下4車線を下り一方向として運用することになった。既存線を下り方向に統一する理由は、当該区間が登り坂であるために、走行速度の低下を生じて渋滞の温床となるところへ、4車線運用によって交通の分散を図って走行速度の向上を期待できるためである。さらに、既存の登坂車線をそのまま使用することが可能で、これにより緩速交通を登坂車線に誘導することによって、交通分散の効果をより高めることができる。7車線化の運用は1991年（平成3年）12月24日からで、以後、渋滞がなくなり、ラジオ等の交通情報から「都夫良野トンネル」が消えた。


title: 東名高速道路

text: 当該区間の改築では、東名新設の時と同様に用地買収の壁に突き当たった。買収は1983年（昭和58年）から始まった。この時は、新設の際に用地を明け渡した地主および寺院が、今度は改築ルートに被ったことから再度の移転を強いられた。今回の買収では、金銭より代替地を要求する声が強かったが、首都圏に近いところで似た値打ちの土地を見つけることは甚だ困難であった。何よりも山北町の山林を所有する業者との交渉が難航し、公団に対して20億円超の巨額の補償を要求したが、業者は地上げで騒がれた金融会社のペーパーカンパニーであった。別の業者に至っては、土地を提供する代わりに別線にできるパーキングエリアのレストランの営業権を要求したが、こうした不当な要求を公団は頑として突っぱねた。


title: 東名高速道路

text: 東名の運用開始後、首都圏の交通量の伸長が著しく、渋滞が御殿場付近まで達するに及んだ。そこで、厚木IC - 大井松田IC間の拡幅を行い、1995年（平成7年）までに往復6車線化された。当該区間は、大井松田IC以西の区間と異なり、全区間上下線の両側に1車線ずつ付け足す方式を採用した。


title: 東名高速道路

text: 横浜ICは特に渋滞が酷く、連絡する国道16号との合流に端を発した渋滞は、料金所の容量不足でさらに増幅し、それがランプウェイを遡って本線まで及ぶに至り、最終的に本線を通過する車両まで渋滞に巻き込まれた。開通前における当ICの予想された出入交通量46,000台（日換算）に対し、渋滞が深刻化した1988年（昭和63年）時点では67,000台であった。当ICはその交通量の多さからダブルトランペットで計画され、このため、国道16号との取り付けは立体交差であるが、ICの前後にある交差点（国道246号交差点、環状4号交差点）による信号待機の車列に東名からの流出交通が合流することで、ダブルトランペットの効果が消失していた。公団は料金所ブース増設と、ランプウェイの2車線化、付加車線設置により、それなりの効果をあげたが根本的解決には至らなかった。この時点で公団は追加ICの必要を認め、これはのちに横浜青葉IC設置へと至った。この結果、国道246号の立体交差完成とも相まって、横浜IC、東名川崎ICの出口渋滞件数は大きく減少した。本線流出入もスムーズとなって、本線の平均速度が3パーセント向上した。なお、横浜青葉ICの供用を前に、横浜市内に東名のインターチェンジが2か所になることを踏まえ、利用者への誘導を適切に図る必要から横浜ICは1997年（平成9年）4月1日をもって横浜町田ICに名称変更された。


title: 東名高速道路

text: 静岡県通過区間のうち、日本坂トンネル坑口を先頭とした交通集中による渋滞が、年間250回以上という高頻度で発生している状況を鑑みて路線増設を計画した。対象区間は、静岡IC - 焼津IC間(11.8 km)で、この内の日本坂トンネルを含む4.5 kmについて、既設の本線（往復4車線）の海側に新たに片側3車線の本線を新設し、既設道路は下り線を上り線に反転した上で、片側4車線の上り専用として運用することにした。また、上り線の場合、日本坂PAから静岡ICまでを3車線（トンネル部4車線）、下り線はトンネル手前から焼津ICまでを3車線化した。トンネル部の運用開始は1998年（平成10年）3月27日である。


title: 東名高速道路

text: 当初予想された計画交通量を上回る急激な需要増から混雑が目立ってきたことで、1971年（昭和46年）4月には、第二東名高速道路の計画が立ち上がり、建設省が調査を開始した。しかし、地形的な難易度が高いこともあって計画は停滞した。


title: 東名高速道路

text: 1980年代後半になると、東名の1日の平均利用台数は約33万台、1日の平均断面交通量は7万台弱となった。これは、開通当初の平均断面交通量21,000台と比較して3倍強という増加量である。また、日本の全道路貨物輸送量（トンキロベース〈輸送重量×輸送距離〉）の約12パーセント、全道路輸送旅客量の2パーセントを受け持ち、全国高速道路の料金収入の22パーセントは東名からのもの、路線延長でいえば、全幹線道路（高速道路、一般国道、都道府県道）の総延長のわずか0.2パーセントに過ぎない道路が、これほどの物量を担うまでになった。


title: 東名高速道路

text: 路線改良によって一部の混雑は緩和されたとはいえ、東名全体の交通量は増加の一途を辿った。東名は東海道の工業、流通、農業などに好影響を与えたが、それは高速道路を使った高速性と時間短縮効果を前提にしたもので、渋滞がやがて恒常化するに及び、定時性というメリットが失われることから輸送時間の不規則化による非効率、輸送コスト増大が深刻化してきた。加えて、1979年（昭和54年）7月に発生した日本坂トンネル火災事故や由比地区における高潮の影響で東名が通行止めとなった際は、経済活動に甚大な影響を与えた。特に日本坂トンネル火災事故による仮復旧までの約一週間、通行止になって生じた影響は、日本の物流が高速道路の存在を前提にしていることを如実に知らしめた。滞ったトラック輸送は並行する国道1号に流れたが、概ね40 kmにのぼる大渋滞となって物流は停滞した。流通の停滞により、スーパーに食料品が届かず、品薄になって値上がりするなど、市民生活に大きな影響が現れ、工業面でも、部品が届かないことで工場生産が止まるなど、経済に深刻な影響を及ぼした。見かねた警察庁が、静岡、神奈川、愛知の3県警察に渋滞解消を命じ、安全面で抵抗する公団の反対を押し切って、事故後一週間で仮復旧させるに至った。この日本坂の事故がいろいろな方面に影響を及ぼしたのは、それだけ日本経済に占める高速道路の比重が大きいからに他ならず、それは東名を軸に東海道メガロポリスの物流システムが構築されたものの、その軸が機能不全に陥った場合はシステムそのものがたちいかなくなることをこの事故は如実に示した。


title: 東名高速道路

text: 東海道の物流を背負って立つ高速道路が東名、名神の1本だけでは、非常時の通行止めにより、動脈が切れて経済を大混乱に陥れる。よって、渋滞解消のための交通量の分散と、代替ネットワークの構築は、関係者の間では喫緊の課題として認識されたが、政府の反応は鈍く、ようやく第二東名建設の端緒についたのは1987年（昭和62年）6月の第四次全国総合開発計画（四全総）の閣議決定であった。同年9月に国土開発幹線自動車道建設法が改正され、第二東名は正式に計画に盛り込まれた。


title: 東名高速道路

text: 第二東名に施行命令が下された直後の1995年（平成7年）、阪神・淡路大震災が発生し、阪神高速道路はじめ国道2号など幾多の交通が集中している箇所が大地震によって寸断され、物流が麻痺した。影響を受けた貨物総量は日換算117万トンで、その全てが兵庫のみで完結する訳ではない。それは九州で水揚げされたのち大阪、東京方面へ向かう水産物をはじめ、中京圏から中国、九州地方へ輸送される自動車、あるいは電子機器など、阪神地区を通過する貨物だけで1日22万トンに達し、影響はかなりの広範囲に及んだ。これにより企業は輸送手段を失い、部材供給が滞ったことで、工場生産に多大な影響を与えた。トラックは迂回ルートを求めて日本海側の限られたルートや、海上輸送に殺到し、特に大阪や九州のフェリーターミナルでは長距離フェリーを求めてトラックが集中し、乗りきらないトラックの積み残しが長期間続いた。この被害によって物流がライフラインそのものであることが改めて認識されるに及んで、各界からリダンダンシー論が急浮上した。これは「冗長性」「多重性」を意味し、危機管理に使われる言葉である。一本の道路に頼るよりも代替輸送ルートを整備し、非常事態に備えようとする動きがこの地震以降、強まることになった。東名においても予測される東海地震等に備える意味もあって、第二東名の整備が急がれることになった。


title: 東名高速道路

text: 新東名（第二東名からの改称）が開通したのは2012年（平成24年）4月で、御殿場JCT - 三ヶ日JCT間約160 kmの区間で東名とのダブルネットワークとなったことで、同区間における東名の混雑は著しく減少した。この直前、新東名愛知県区間の開通までの暫定的な渋滞対策として、2011年（平成23年）10月から上り線の豊田JCT - 音羽蒲郡IC間、下り線の美合PA - 豊田JCT間の4車線区間で暫定6車線化が行われた。この区間は路肩の幅員が0.75 m、1車線当たりの幅員が3.25 mと狭くなるため、最高速度は60 km/hに設定されていた（車線数が増える直前は緩衝地帯として80 km/hに設定）。2016年（平成28年）2月の新東名開通後に当該区間の渋滞が大幅に減少し、同年秋の東名集中工事で4車線に戻された。


title: 東名高速道路

text: 東名開通前から、東名が及ぼす効果はある程度予測されていた。東海道メガロポリスに占める人口と工業・商業生産高、自動車保有台数を分析すれば、おのずとそこを貫く幹線高速道路の効果が解るからである。なお、東海道新幹線が成功した要因も、国鉄技術陣の技術力と並んで東海道メガロポリスの地勢が大きく影響している。日本一の経済圏である首都圏と第2位の関西圏、第3位の中京圏に割って入り、その中間には人口第10位の静岡県を挟む。車窓から見ても密集市街地が連続する光景は世界有数のもので、アメリカ大西洋岸の巨帯都市ボスウォッシュでさえ、当時の東海道ほど人口が稠密ではなかった。


title: 東名高速道路

text: 東海道メガロポリスに占める地域は、東京、千葉、埼玉、神奈川、静岡、愛知、岐阜、三重、滋賀、京都、大阪、兵庫、奈良、和歌山であり、これらの1都2府11県の全国に占める面積はわずか2割に満たない。しかし、1967年（昭和42年）時点で、総人口が日本全体の約半分を占め、地方の過疎化を尻目に全国労働力の9割を飲み込む。さらに、工業出荷額と商店販売額では約7割、全国銀行の貸出残高で8割、自動車保有台数で5割以上、貨物の年間輸送量では、自動車で5割、鉄道では3割を占めるなど、日本経済の中枢であり、将来の日本経済発展の指導的立場を担う地域でもある。そうした東海道メガロポリスの発展を伸長する意味で、東名には多くの期待が寄せられた。


title: 東名高速道路

text: 開通前から既に、東名が発揮する効果を見越して、沿道には工場の新設が立て続けに行われたが、これは従来、集中化の一途をたどってきた工業地帯が分散化の傾向を示すものであった。つまり、既成工業地区が過密になって、もはや拡張の余地がなく、公害等の問題も絡んで、大スペースを必要とする工場は地価の安い、未開発の内陸部に展開する方向性を示すことになった。また、敗戦後の日本における復興は、まず三大臨海工業地帯（京浜、阪神、中京）が先導し、その産業形態は、鉄鋼、石油精製、造船、肥料等の重化学工業であって、臨海部に縛られる業態であった。続く昭和40年代に入ると、産業も高度化して機械組立産業と、それに関連した金属加工業が台頭し、これは内陸部に立地展開可能な業態である。臨海から内陸へと国土の全面に渡って展開するこうした工業立地の変化を勢いづけたのが、東名・名神によって工業立地適正が高まった東海道メガロポリスであった。


title: 東名高速道路

text: 農業でも大変革が予想された。東名の高速輸送によって農地と東京、名古屋、大阪という大消費地の台所を直接結びつけることで、新しい傾向が期待された。実際、大消費地に供給する農作物の商業的農業への転換が開通後には目立って増えることになった。また、農産物は鮮度が命であり、軟弱野菜や高級果実、切花や花卉、家畜の生体輸送等の鮮度低下率の大きいものほど、時間短縮効果と安定走行が約束できる東名の利用効果は高い。これは高速道路の利用による時間節約の利益であり、鮮度を要求する品物では、早く届けられるほど市場で高い値が付いて目立った利益が期待できるほか、これまでは遠くて手が届かなかった有利な市場にまで売り込むことさえ可能となる。しかし、特に大きな変革が予想されたのは物流であった。東名、名神直結による時間短縮効果によってトラックのワンマン運転が可能となり、大都市の中間地点にはトラックヤードが整備されたほか、幹線輸送と結びつけるために、都市近郊の厚木、小牧などには流通センターの整備が計画された。こうした効果の具体例を以下に列挙する。


title: 東名高速道路

text: 東名は開通当初から主にトラックの交通を受け持ち、企業立地に大きな変化をもたらすことになった。それまでは臨海部主体の工業立地であったが、沿線内陸部へと移る契機を与えた。それは、京浜工業地帯から厚木・相模原へ、駿河湾工業地帯から沼津・富士へ、中京工業地帯から小牧への立地展開である。これらの工業団地は東京など大都市への便を意識しており、東名の開通が与えた変化の一つである。特に神奈川県の場合、工業は元来、横浜港を中心とした臨海工業地帯における重化学工業であった。ここは沿岸部に東海道本線、国道1号が走り、それに沿って細いベルト状に工業が密集していたが、もはや飽和状態であった。しかし、国道246号と小田急線に沿う内陸部は未開発地帯で、そこに東名がもう一本の太いベルトを作り上げた。そこには、相模原、厚木、海老名、座間があって、東名が着工された頃からこの地域には工場の新設が相次いだ。そのうちの一つである厚木市の場合、元来は国道1号から遠いことで工業化が立ち後れて農業主体であったが、東名の整備によって一変した。インターチェンジ付近には工業団地が整備され、企業の立地が急速に進行した結果、製造業の出荷額は開通以来12年間に7倍以上の伸びを示し、就業人口も全国平均を上回る大幅な伸びを示した。他にも、御殿場、沼津IC付近には330万平方メートルの敷地面積でトヨタ自動車が、焼津、浜松IC周辺には河合楽器はじめ住友ベークライト、日清紡、日本ビニロン等が進出した。名神との接続部である小牧ICにおいては特に著しく、従来、毛織物工場3社があるに過ぎなかったが、東名開通前で既に工場数270社まで増加し、敷地面積33,000平方メートルの大規模工場も23社を数えた。東名全体で見ると、全線開通直前の工場進出数は1,067社という膨大な数字であり、これによっても高速道路がいかに工業立地に重要な役割を果たしているかをうかがい知ることができる。


title: 東名高速道路

text: こうした分散化は工場が内陸へと移動するだけにとどまらず、分業面でもその兆候を示した。元来、工業地帯内に研究、開発、生産工場、荷役がまとめて置かれていたが、大スペースを要する大量生産工場を同一敷地に置くことは得策ではない。大企業は将来の工場の拡張、福利厚生施設の拡充や公害防止等の対策によって広大なスペースを必要とするからである。さらに、大企業は激しい技術革新と消費者の好みの変化の波にさらされ、研究、開発部門の拡充が要請される。よって、従来の既成大工業地帯はそのことに特化し、量産化の目処が立った製品の生産ラインは地方の新工場に移す流れが顕著となった。つまり、大企業を中心に大都市周辺と地方における機能分散が進むことで、両者をつなぐ流通はより太く、迅速にならなければならない。こうした合理的な機能の地理的分散を促進するうえで東名は力を発揮する。


title: 東名高速道路

text: 東名の名神直結によって、いよいよ高速道路の流通に対する影響が顕著となってきた。東海道は東名開通前からトラックによる長距離輸送を大々的に行ってきた。東名開通前の国道1号は、東京 - 大阪間の走行に約16時間を要し、ゆえに二人体制の運行であった。しかし、高速輸送を約束する東名の開通によって、それは7時間に短縮された。さらに、国道1号では15トンまで積めるトレーラーの使用しか認められていなかったが、東名では20トンが可能で、それを見越してトラック業界は次々と大型トレーラーの導入に踏み切り、併せて東名の主要インターチェンジ付近の土地を買い漁ってトラックターミナルを建設した。トラック輸送は東名利用による高速化、トラックの大型化による大量の貨物の運搬によって、従来の国道1号ではなし得なかった、大量大型の方向へと突き進んだ。トラック輸送が大量大型の方向へ向かわざるを得ないのは、運転手の賃金の上昇と絶対的人数の不足から来る輸送原価上昇を抑制するためである。この条件下で今後要求されるのは、人間の節約である。そのために東名・名神の高速輸送による時間の節約により、二人体制を一人体制に移行させ、大型トレーラーによる大量輸送は、高い積載効率によって普通トラック数台分の貨物を一台に集約できることにより運転手の削減に寄与する。また、高速運転によりトラックの回転率の向上につながり、輸送キロ当たりの固定費の減少をもたらす。つまり、トラックが早く走ることによって、貨物1回あたりの輸送時間が減れば、浮いた分の時間を使ってさらに別の輸送を行うことができる（回転率の向上）。これによって、一回当たりの運行に発生する人件費、施設費、税金、保険料、一般管理費などの固定費が節減できる。こうした大量・高速の大型トラックによる輸送は東名・名神が受け持ち、都市内と高速道路インターチェンジ付近までの輸送は普通トラックが受け持つという、トラックターミナルを中継点とした輸送の機能分化も現れてきた。


title: 東名高速道路

text: 今ひとつの高速化のメリットは、企業側の在庫の減少と、それに伴う金利負担の軽減をもたらすことである。輸送が迅速かつタイムリーに行われるならば、在庫を沢山抱えておく必要はなく、電話一本で持ってこさせることができる。高速道路は迅速化と絡めて在庫削減を可能にしたが、それを有効活用したのがトヨタ自動車である。豊田市等の三河地域に完成車工場を構えるトヨタ自動車は、東名、名神開通によるトラック輸送革命を利用し、ジャストイン配送を実現した。これにより、三河にある完成車工場からおよそ遠く離れた工場からでも部品の調達が可能となって広域的分業を成し遂げると共に、部品の流れは完成車組立ての流れと同期することで余分な在庫を持たないことから、全行程のトータルコストの切り下げをも実現した。


title: 東名高速道路

text: 農業で見ると、大消費地たる都市と農村との時間的距離が大幅に短縮されたことで、土地生産性の高い商業的農業への転換が進んだ。このうち、愛知県の東三河地域は1960年台までは交通や水利で恵まれず、主として甘薯や麦を半農半漁で営む地域であったが、豊川用水の完成と東名の開通とも相まって作柄の転換が進んだ。これは、東京、大阪などへの大消費地へのアクセスが確保され、これが市場拡大につながったことで、花卉に見る商業的農業を展開することが可能となったことによる。さらに、東名利用で東京と4時間で結ばれることにより、前日21時までの注文が入れば、翌朝までに商品を届けることが出来るなど、きめ細かい出荷調整が可能となった。例えば渥美半島産の電照菊は、輸送のほぼ全てを豊川ICから東名を通して東京市場へ運ばれ、冠婚葬祭に利用されている。特に東名利用による時間短縮効果によって、収穫、選別、荷造りの行程に余裕が出ることで出荷量の拡大につながり、併せて新たな市場開拓をする余裕さえ生まれた。同じ東三河地域に属する三河港も東名開通の恩恵を受けた。やはり、東名によるアクセスの良さと、首都圏と近畿圏の中間に位置し、周辺の産業集積なども評価されて外資系自動車メーカーの輸入基地が整備された。この結果、三河港は日本一の自動車輸入港となった。


title: 東名高速道路

text: 東名の開通によって、大都市へ運ばれる地方からの生鮮食品の数が増した。首都圏人口に対して食料を供給する東京中央卸売市場は、そこへ輸送される貨物のほぼ全てが自動車で運ばれ、ことに高速道路の果たす役割は大きい。高速道路を乗り継いで西日本各地から運ばれる貨物は、最終的に東名利用で東京に至り、ゆえに東名が首都圏の食料を運ぶ大動脈となっている。東京中央卸売市場に占める東名利用で運ばれてくる水産物のシェアは、開干あじが90 %、冷凍マグロが70 - 85 %、野菜類では、フキやワラビが季節によってはほぼ100 %となっており、観葉植物は、ポトスが90 %、アロエが83 %である。


title: 東名高速道路

text: 静岡県袋井市や菊川町の畜産飼育農家の場合、東名開通後に子豚の飼育頭数を増やして生産規模の拡大を図った。東名の利用によって袋井の家畜市場への輸送が楽になったほか、市場から子豚が東名を使って京浜、大阪方面へ運ばれており、東名の効果で取引が活発化して価格の安定化がもたらされた。なお、市場からの子豚の輸送は100パーセント東名を利用している。これは農産物に比べると、消費地と産出地との距離が長いために、高速道路の利用率が高くなっているためである。


title: 東名高速道路

text: 清水港は東名開通後に大きく発展した。マグロ流通は元来、築地岸壁にマグロ船をつけ、市場動向をにらみながら適当な量を水揚げする方法が採用されていた。それは、マグロ船のみマイナス65 ℃まで冷却可能で、倉庫や輸送トラックの冷却能力はマイナス30 ℃程度が限界で、長期保存が不可能であったためである。しかし、冷凍能力向上と東名開通により冷凍マグロの出荷体制を新たに構築したことで、清水港は冷凍マグロの重要拠点となった。そのシェアは6割以上で、日本一となっている。これ以外にも清水港は、東名開通によって工業製品の輸出額が7倍の伸びを示した。それは清水港から遠く離れた浜松における内陸コンテナ基地（インランド・デポ）の影響である。浜松市は工業出荷額が静岡県内最大であるにもかかわらず、浜松近郊には輸出港がないため、その対策として東名開通にあわせて輸出貨物のコンテナ詰めと輸出手続きを行う内陸コンテナ基地を整備した。コンテナは東名を介して清水港まで輸送される。なお、清水港に近接する焼津港の場合、東名開通前は水揚げしたカツオの出荷先は全て静岡県内であった。しかし、東名開通後は県内向けは減少し、2005年（平成17年）時点では、大都市向けが57パーセントを占めるまでになった。


title: 東名高速道路

text: こうした効果もあって、東名の開通前後から東海道メガロポリスの形成は急速に進行した。1973年（昭和48年）の東海道メガロポリスの製造付加価値額は、日本の生産量の56パーセントを占め、日本の生産の半分以上を受け持つまでになった。しかし、高度経済成長も頂点を極めた昭和40年代後半に至り、この巨大な経済圏を東海道メガロポリスだけに詰め込むことは不可能となったことで、東北自動車道や関越自動車道などの整備により、東海道に集中していた工業は、やがて東北をはじめ全国に分散していくことになった。この全国展開の先駆けとしての東海道メガロポリスの発展に、東名、名神は重要な役割を果たした。


title: 東名高速道路

text: その後の東海道メガロポリスは、全国への産業分散を尻目にさらなる人口、立地事業所数の伸びを示した。神奈川、静岡、愛知の3県における東名のインターチェンジから30分圏内の人口増加率は著しく、東名開通以来、3県内に71か所の事業所が造られているが、その内の三分の一が1986年（昭和61年）以降に造られている。


title: 東名高速道路

text: 下り線の大井松田インターチェンジ (IC) から足柄バスストップ (BS) 付近の間と、上り線の日本坂トンネル (TN) 入口付近と日本坂TN出口付近の間が左右2つのルートにわかれる。ほぼ並行して走っており、距離は左右ルートでさほど変わらない。


title: 東名高速道路

text: 大井松田IC - 足柄BSは下り線がほぼ並行した左ルート2車線＋右ルート2車線の計4車線、上り線は1ルート3車線となっている。下り線の鮎沢パーキングエリア (PA) は左ルートからしか入れない。右ルートは分岐手前で最右車線（第3車線）から1車線により分岐する形態となっている。また、大井松田ICから下り線に入る場合は右ルートには入れない。


title: 東名高速道路

text: なお、左右ルート分岐直前で「大貨等」の特定の種類の車両の通行区分が解除されているが分岐までの距離が短いため、大型貨物自動車等（重トレーラーを除く）は右ルートには入りにくい。また、重トレーラーは車両通行帯#牽引自動車の高速道路等の通行区分などにより原則第一通行帯通行のため、左ルートの全車線が渋滞で最低速度 (50 km/h) 以下、または通行止め等のような場合を除いては右ルートに入ることができない。


title: 東名高速道路

text: この区間の改築完成時には上り日本坂PAは左右ルート分岐付近にあり、PAからの合流車両は強制的に左ルートに入る構造になっていた。現在は日本坂PAが焼津側に移転新築したためにPAを利用してもどちらのルートにも入れるようになっている。また、トンネル東側合流部は左ルートを手前で1車線に車線絞り込みした上で右ルートに合流させる制御をしていたが、現在は手前での車線絞り込み制御を廃止し、右ルートと合流した先で左1車線を減少させる制御方法に改善された。


title: 東名高速道路

text: 路線の維持工事による車線規制が渋滞を引き起こす状況を踏まえ、相応の対策を講じた工事を行うことで渋滞を低減する取り組みが行われているが、大井松田IC - 御殿場IC間では上述の変則的車線運用を活用したリバース運用を実施している。つまり、下り2本、上り1本の構成を活用し、上り線を工事閉鎖のうえ、下り2本の内の1本を上り線に反転して運用する手法である。当初は上り線3車線のうちの2車線を規制する方式を採用したが、結果的に最大22 kmに及ぶ渋滞が発生したことからリバース運用を採用するに至った。これによる欠点としては、本来広幅員であるべき左側路肩が0.75 mしか確保できず、逆に右側が3 mであることから、走行速度抑制と路肩走行防止の対策を採っている。また、バス停留所がないことから、工事期間中はバスに先導車を付けて工事中の上り線を通行する対策を採った。この運用により、渋滞の発生は確認されないなど一定の効果をあげた。なお、この場合、上り線では鮎沢PAを使用できない。


title: 東名高速道路

text: 中央自動車道と比べると平地部のルート中心で全体的に直線が多く、概ねの区間が100 km/h制限だが、一部の区間は80 km/hに規制されている。特に大井松田IC - 御殿場IC間は山間部のルートで急勾配や急カーブが連続している。また、大和トンネルを除く全てのトンネルで80 km/hに規制されている。


title: 東名高速道路

text: 道路幅員は3.25 m（路肩〈側帯含む〉）+3.6 m（車線）×2（または3）+0.75 m（中央側帯）+3.0 m（中央分離帯）+0.75 m（中央側帯）+3.6 m（車線）×2（または3）+3.25 m（路肩〈側帯含む〉）=25.4 m（または32.6 m）である。これは標準幅員で、橋梁、切土、盛土、トンネル等の相違によって変化する。特に工費が高いトンネルと東京近郊では路肩が狭くされ、トンネルの場合は0.75 mである。このため、トンネルでは故障車の発生に備えて非常電話を200 m間隔で設けた。名神では路肩が土工部2.75 m、橋梁部1.75 mであるが、東名は先の例外区間を除いて土工、橋梁の区別なく全線3.25 mとなった。3.25 mは大型車が路肩に駐車した場合でも走行車に影響を及ぼさない幅であることを理由に決定した。一方、中央分離帯側にも路肩を設けた。縁石を低くすることで、側帯と合わせて中央分離帯の一部を路肩に加えており、1.8 mを確保している。この場合、故障車の一部が車道側にはみ出すが、残りの車線幅の中で速度を落としながらの走行が可能である。


title: 東名高速道路

text: 車線幅員3.6 mは名神から引き続いて採用したが、これは設計上の数値であって、実際の運用は走行車線3.5 m、追越車線3.7 mである。この数値は名神の事故調査の結果により算定し、追い越しを少しでも楽にする狙いから採用された。ただし、東京 - 厚木間の6車線区間は全て3.6 mである。また、後年新設された大井松田 - 御殿場間の上り線（3車線）は3.5 m+3.75 m+3.5 mである。


title: 東名高速道路

text: 名神高速道路では、設計に際し日本道路公団がドイツから道路計画の技術専門家であるフランツ・クサーヴァー・ドルシュ、アメリカからは土質、舗装の専門家としてポール・ソレデンガーを雇って、この両名の指導の下で高速道路の計画設計がなされており、これに引き続く東名高速建設においても両名が顧問を務めた。


title: 東名高速道路

text: 東名は名神の設計を基本としながらも、幾つかの改良を加えている。名神では線形が栗東以西と以東で異なっており、早期に開通した西部が直線主体、それより遅く開通した東部が曲線主体であるが、これはドルシュの影響である。東名では、直線をほとんど用いず、曲線主体である。その比率は東名の総延長346.7 kmのうちの330.7 kmに達し、95.5パーセントとなっている。名神の約57パーセントと比較しても、東名の曲線の多さが際立っている。曲線への移行の背景として、ドライバーに緊張を持続させる意図がある。直線道路は単調であり、ドライバーの疲労感を高めて距離の目測を誤らせ、ひいては眠気さえ催すにことが経験的に実証されていることから、適度な刺激としてのカーブや勾配が必要となる。また、曲線主体とすることは、線形設計の自由度が高められ、用地取得においても建設費用にとっても望ましいものとなる。


title: 東名高速道路

text: 曲線は平面線形と縦断（坂の上り下り）線形に用いられたが、2つはそれぞれ独立したものではなく、立体的に組み合わさったものである。設計段階で2つを組み合わせ、運転席から見たのと同様の三次元の立体像として捉えたのが透視図で、ドルシュは名神建設に際してこの透視図の効用を説いたが、道路の設計に利用され始めたのは東名と中央道からである。東名では透視図の作成に電子計算機を使用し、東名全域にわたって100 - 200 m毎に透視図を作成のうえ、問題箇所について再検討する手法を採った。平面線形、あるいは縦断線形だけを見た場合、円、クロソイド曲線、直線を入れて完璧な線形に見えても、ドライバー目線の立体的な視点から前方の道路を見たとき、道路が途切れて見えたり、先の道路形状が不明で運転予測が立てづらく、ドライバーの心理を不安に陥れることがある。2次元ではわからない欠点を3次元の透視図で洗い出し、それによって2次元の図に修正を加えて完成度を上げた。


title: 東名高速道路

text: 路線の95パーセント以上に曲線が取り入れられたことは、路線を構成する橋梁にも曲線橋が多用されたことを意味する。平面曲線を描く過程で橋があるなら、橋にも曲線が取り入れられ、勾配の過程にあれば橋にも高低差を取り入れた。その中でも規模の大きい曲線橋としては、東名酒匂川橋、浜名湖橋、富士川橋がある。中でも浜名湖橋は横断勾配6パーセントから、S曲線を描いてマイナス4パーセントに移行することで、橋全体がねじれた構造となっている。富士川橋の場合は、クロソイド曲線が入るうえに、勾配も入り、高低差でいえば、名古屋側25 m、東京側11 mと橋の前後で14 mの差がある。東名酒匂川橋の場合、2箇所の曲線半径と、それを挟み込む4箇所のクロソイド曲線で構成され、このうちの一箇所は曲線半径400 mという急カーブが採用された。


title: 東名高速道路

text: インターチェンジは当初21箇所で発足した。設計の基本としたことは、有料道路という建前から、管理業務の容易さを考慮して、料金所を1箇所に集約できるトランペット型を多用したことである。あらかじめ割り出した出入り交通量を踏まえ、インターチェンジ、接続する一般道路、両者の合計のそれぞれの基準量を設定し、設計時点、あるいは将来その基準量に達すると見込まれる場合は、一般道路との接続も立体交差としたダブルトランペット（横浜町田、厚木、大井松田、豊川、岡崎、名古屋、春日井の7か所）、また15年以内に達すると見込まれる場合はダブルトランペットの用地を確保したシングルトランペットとした（富士、清水、浜松の3か所）。例外的に、東京インターチェンジは料金所が本線料金所であることからダイヤモンド型が採用されている。


title: 東名高速道路

text: トランペット型は曲線半径35 m（最小値）の急カーブを描くことから、設計速度は40 km/h（特別な場合は35 km/h）である。こうした急曲線のトランペット型が採用できるのは、接続先が低速走行の一般道路だからである。これに対して、高速道路同士を直接接続するジャンクションでは高速で円滑に連絡できるように比較的緩いカーブが計画された。インターチェンジが急カーブを採用せざるを得ないのは、高速走行を重視するあまり、カーブを緩めすぎるとその分用地を広くとらなければならず、用地買収面で不利になるからである。


title: 東名高速道路

text: 東京起点で見ると、第1番目のサービスエリア(SA)を30 km地点においた。これは、大都市を出発して最初に必要とされるSAはほぼ30 km地点であろうという考えによっている。35 km地点に位置する厚木ICの東京寄りに置くことが利用効率も高いと判断され、海老名SAはここに置かれた。次いで海老名から50 km離れた場所として御殿場付近が選定され、観光的な出入りが多いことを考慮して御殿場ICの東京寄りに設置された。ここは南に箱根山塊を、西に富士山を望む格好の好適地である。これが足柄SAである。御殿場から50 km離れた地点は富士川町（現・富士市）から由比の区間で、海岸に近いか、トンネルに近いところは場所がよくないため、富士川に面して富士山が望める富士川町を選定した。これが富士川SAである。東京起点とは別に名古屋起点のSAが考慮され、東に向かって最初のSAを概ね20 km地点を選定したが、これが上郷SA（現・豊田上郷SA）である。付近には景観的に優れたところはないものの、地形的に設置が容易であることが選定の理由である。上郷から概ね50 km離れた地点としては、風光明媚な土地柄ということもあって文句なく浜名湖畔に決定され、本線の地形はSAを考慮して決定した。ここが浜名湖SAである。東京と名古屋の双方から決定されてきたSAだが、富士川SAと浜名湖SAの間隔が120 km開くことから、その中間地点に1か所SAを置いたが、これが牧之原SAである。当初は2か所を計画したが、風光明媚なところがないことから1か所に集約し、大茶園に囲まれて高原地帯に位置する牧之原が選ばれた。


title: 東名高速道路

text: SA同士の間には概ね15 km間隔でパーキングエリア(PA)を置いた。PAは景観は考慮せず、工事の容易なところを選定したが、それでも優れた景観が望める場合はそれを考慮した。そのもっともたる例が由比PAで、多少無理をしてでも造成し、細長い駐車場を設けた。


title: 東名高速道路

text: 東名では名神から引き続いて高速路線バスを運行している。運行にあたり、バスが途中のインターチェンジをいちいち出ていたのでは高速連絡の利点を生かせないため、本線上あるいはIC、SA、PAに併設する乗降場が用意された。乗降場の長さは3台のバスが同時に発着できるように45 mを標準の長さとした。IC併設の場合はトールゲート付近に置かれ、一般道路走行バスとすぐに乗り継げるようにした。


title: 東名高速道路

text: 路線に占める橋梁の割合は約15パーセント(52.5 km)で、自動車走行上あまりよくない下路橋（通路が構造物の下にある橋）は採用せず、全て上路橋を採用した。このため、カーブに溶け込ませていることとも相まって、運転者目線では橋を通過していることが意識しづらくなっている。


title: 東名高速道路

text: 開通時には静岡IC - 焼津IC間に小坂トンネル（長さ270 m）が存在したが、同区間の改築工事に伴い日本坂トンネルに結合された。日本坂トンネル静岡側坑口からわずか60 mしか離れておらず、連続性を持たせた方が安全性を確保出来ると判断されたため、この部分にシェードが造られ1本のトンネルとなった。


title: 東名高速道路

text: 東名は名神同様、建設資金の関係から通行料金の徴収を行い、完成後20年を目処に建設資金を償還しうるものとされた。通行料金の設定は名神を参考としたが、名神の考え方を東名にそのまま当てはめることは適正でないことから、学識経験者の意見を元に検討した。その結果、長距離てい減制、画一料率制、車種区分などの議論がなされた。


title: 東名高速道路

text: この内の画一料率制とは、同じ高速自動車国道である名神、東名、中央道の料率を統一する制度である。採用理由はそれぞれ異なる路線であっても、各路線のサービスはほぼ同質であり、経営主体が同一であることによっている。この画一料率制を基礎として、対距離制で料金徴収することとした。この画一料率制は、のちに採用される全国プール制の先駆けとなる制度となった。なお、制定当時の料率は普通車の場合、1 kmで9.5円、東京 - 横浜間は2割増（後述）の11.4円であった。


title: 東名高速道路

text: また、長距離利用を促進するために該当利用者の負担を軽減する「長距離てい減制」を導入することにした。走行距離100 kmを超えると交通量が激減するというデータから、100 km以上の交通を対象として1 kmあたり25パーセントの割引率を導入することになった。また、通行料金について大蔵省（現・財務省）が横やりを入れ、大都市では建設費が著しく高く（東名の1 kmあたり建設費9.9億円対して大都市近郊は15億円を要した）、東名利用者の利便性が高いことから、東京 - 厚木間については他区間よりも割高に設定することを要求した。これに対して建設省は、1 kmあたり建設費が15億円以上であることを基準として、東京 - 横浜間のみに適用することを主張して両者は鋭く対立した。大蔵省は他にも、富士 - 焼津間についても要求したが、最終的に東京 - 横浜間のみ割高として、1 kmあたり20パーセント増しとした。これらは1969年（昭和44年）3月17日認可、同月31日より施行された。なお、施行以前は名神とほぼ同様の暫定料金で運用することとした。


title: 東名高速道路

text: インターチェンジの修景はIC周辺の環境に配慮した。すなわち、森林、田園、将来は市街地化するのか、等の相違によって、芝生主体、あるいは樹木群を濃密にする、郷土樹木を植える、等の周辺環境との調和を目指した。予定された21か所のICごとに異なる主木を採用できればそれにこしたことはないが、いかんせん346 kmの路線ゆえ、気候風土にそれほどの相違もないことで、ICによっては重複も存在する。なお、ランプウェイから本線に合流する付近の右側は、ドライバーの注意力を妨げないために高い樹木の植栽を禁じた。ICのり面は芝生で被覆し、ランプウェイに沿っては、視線誘導と不安感の除去を目的に低木を密植した。


title: 東名高速道路

text: 中央分離帯に対向車のヘッドライトが与えるまぶしさを回避する目的で木を植えている。名神では木の間隔を4 mとしたが、その後の走行試験の結果、6 mにしても差し支えないことから、植栽の本数削減の意図もあって東名では6 m間隔とされた。樹種は萌芽力が強く、下枝の上がりにくい中木、もしくは低木を採用した。なお、沿道の畑の農作物に発生する害虫が、中央分離帯の植物に宿る害虫と一致する場合は、それらの地域から離れた場所に植栽した。つまり、みかんや茶を栽培する地域では、その付近の中央分離帯の木は「さざんか」と「まさき」の植栽は避けて別の樹種を植えている。これらの木はトンネル、橋梁を除いた約260 km区間に16種類、13万本を植栽した。


title: 東名高速道路

text: これ以外では、路傍やサービスエリア、パーキングエリアにも植栽している。一般道路を走る車や交差する鉄道車両からのヘッドライトを遮蔽し、沿道の墓地、火葬場などの遮蔽、目障りな切土区間と盛土区間の境を隠す目的で植栽した。また、トンネルから出た車のドライバーが明るさに慣れていないことから、明るさをブロックするためのトンネル付近の植栽、学校や病院等静寂を必要とする区間では、枝葉が密な常緑樹を植栽した。


title: 東名高速道路

text: 本線の橋の形式は、地形条件、経済条件からのみで決定した。塗装色についても、技術的には耐候性のためであるが、景観面も考慮した。名神よりは明るい色を採用し、審美委員会の意見も取り入れたうえで次の四色が決定した。河川鋼橋は赤色、山間部鋼橋はうす黄茶色、市街地鋼高架橋は緑色、平地・田畑部鋼高架橋はうす黄色である。


title: 東名高速道路

text: サービスエリアは当時を代表する建築家によってデザインされた。その後改変された建築物が少なくないが、以下は当初の状況を述べる。関わった建築家は次の通りである。柳英男（上郷SA）、芦原義信（浜名湖SA）、大高正人（牧之原SA）、清家清（富士川SA）、黒川紀章（足柄SA）、菊竹清訓（海老名SA）。このうち、上郷SA（現・豊田上郷SA）と海老名SAは、東名本線をまたぐオーバーブリッジ型の施設が計画されていた。当時、高速道路とは車が高速で行き来するだけの施設で、よってサービスエリアの機能も、人間の生理的要求を満たす最小時間で満足するものと定義されていた。そこへ建築家達は遊びの空間、憩いの空間、地元との交流空間を主張し、その後のハイウェイオアシス構想を先取りした。こうした先進的な構想も、当時の道路法、施行令に阻まれて実現せず、陽の目を見ることはなかった。これは、道路の権利、占用権に絡むもので、地上、地下数千尺に及び、道路敷地内に建造物を造ることは交通障害になるという理由から、一切許されていなかったためである。


title: 東名高速道路

text: 東名の橋脚間15 - 17 mクラスの鉄筋コンクリート高架橋は、名神で開発された穴あき床板を採用した。穴あきとしたのはコンクリート橋の欠点である重量を軽減するためである。東名のほとんどの高架橋はこの形式が採用された。経済性に富み、外観上スレンダーで優美であるという理由である。


title: 東名高速道路

text: 走行中、目に飛び込んでくるオーバーブリッジ（跨道橋）は美観上の処理が施されている。東名のオーバーブリッジの数は284橋で計画され、その膨大な数を個別に設計することは出来ないので、2、3の標準的なタイプを作成し、これによって対応した。一番の基本をPC斜材付きΠ型ラーメン橋とし、方丈ラーメン橋、V型ラーメン橋が状況に応じて派生している。オーバーブリッジに共通するのは、出来るだけ広々とした感じを与え、見通しもよく、全体的にスレンダーな印象を付与していることである。


title: 太田光

text: 1988年に田中裕二とのお笑いコンビ「爆笑問題」のメンバーとしてデビュー。荒唐無稽且つ過激なボケや政治・哲学的な言動で注目を集める。漫才のネタ作りを担当している他、コントや小説の執筆、作詞や川柳の作成などのセンスも評価されている。


title: 太田光

text: 父親の三郎は建築士で、書道も嗜んでおり文学やお笑いにも興味を持っていた。「光」と命名したのは父三郎で、正しい「right」と明るい「light」という意味を掛けて「ライト」と名付けたかったが、漫才師のコロムビア・トップ・ライトと同じになるのでそれは避けて「光」にしたといい、光り輝くように、という意味も込められている。母親の瑠智子は女優志望で、俳優養成所に所属していたことがあり、光は幼少時より母に連れられて舞台を観にいっていた。女優志望であった母は発声が得意だったため寝る時には必ず光に本を毎晩読み聞かせており、光は楽しみにしていた。そのことがきっかけで自ら児童文学を読むようになり、父親も文学に興味があるため家には大量に本があり、光が欲しがるならば本を買い与えた。


title: 太田光

text: 1972年、上福岡市立第二小学校（現・ふじみ野市立上野台小学校）に入学し、1975年に上福岡市立第六小学校（現:ふじみ野市立元福小学校）へ転入、1978年3月同校卒業。同年4月上福岡市立第二中学校（現:ふじみ野市立葦原中学校）に入学、1981年3月同校卒業。同年大東文化大学第一高等学校入学、1984年3月同校卒業。同年4月日本大学芸術学部入学、1985年に中退（『太田光自伝』では1986年がやめた年としている。また、『三三七拍子』では退学手続きをしていないので除籍と書いている）。


title: 太田光

text: 1990年9月26日、当時同じ事務所（太田プロダクション）だった元芸人でタレントの松永光代（現在のタイタン社長・太田光代）と結婚。太田の一目惚れだった。恐妻家であり、豪快な妻との奇妙な結婚生活はエピソードに事欠かない。


title: 太田光

text: 基本的には漫才を制作しているが、活動初期および2016年のタイタンライブ開始から20周年を記念したライブや2018年の爆笑問題の単独ライブ『O2-T1』では自身の脚本によるストーリー性を持ったコントも演じられている。


title: 太田光

text: 芸人としての評価は高いものの、テレビ番組やラジオ・ライブなどの公の場に出演する際には無鉄砲な言動・行動・ボケ・意見をすることが多く、毀誉褒貶の激しい人物でもある。それが批判されることが多いにもかかわらず、あまりにもそうしたことを繰り返すため、「バカッター芸人」とも呼ばれている。自身の過激な言動・行動が原因でネット上で非難されたり妻の光代から叱責されることもよくあり、自身のラジオでたびたび反省の弁を述べることもある。漫才や雑誌の連載で他人の失言を批判する発言やボケをすると、田中から「日頃から失言しているお前に言われたくない」と突っ込まれることもよくある。また、くりぃむしちゅー・上田晋也からは「あんたが売れた理由がまったくわかんない」「あんたから言論の自由を奪いたい」と冗談交じりに言われたこともある。太田はこれらの振る舞いや自分の意見を番組で述べることについて「自分は憧れているビートたけしとは別物である」といった思いの表れであることも述べている。ただし、情勢や番組の内容によってはおとなしくしたり真剣に話すなど芸風を使い分けている。


title: 太田光

text: 漫才で時事ネタを扱う理由として「ネタがつきないから」「社会に対して言いたいことなど何もない」「私のネタにはメッセージなどない。ウケればそれでいい」と述べている。爆笑問題の漫才を「風刺」として捉える見方があることについては、硬軟幅広くネタを取り入れ、且つ太田のボケには下記したとおりナンセンスなものも含まれているため「時事ネタを話題にはしているけれど、ボクらの漫才は1個も社会風刺してないことがわかるよ」とコメントしている。


title: 太田光

text: 古舘伊知郎は太田のボケを「あたかも意味のある興味深いトークをしているようで、どこまで意味があるの?っていう思いが募った時に、完全にその意味のあるテレビサイズのトークを無意味化する。これって気持ちいいんですよ」と評している。


title: 太田光

text: お笑い評論家のラリー遠田は、爆笑問題の漫才における太田のボケには、「シンプルボケ」「毒舌ボケ」「ナンセンスボケ」という3つの種類が存在すると評しており、とくに「ナンセンスボケ」については爆笑問題の漫才の隠し味になっているとし、「毒舌ボケ」よりも高く評価している。


title: 太田光

text: 2012年に刊行された小説『文明の子』では「短編風の形でありながらうっすらと全体の物語がつながっている」構成になっている。これは前作の『マボロシの鳥』の評価が否定的なものが多かったことや一般の読者から長編小説を希望する声が多かったことがきっかけとなっている。東日本大震災や福島第一原子力発電所事故後に起こったメディアや表現者が不安や恐怖心を煽る風潮に対し「俺はそういう見方はしたくないな」と思ったことが作品の内容に影響を与え、「文明を肯定しにくい今の状況下で、なんとかポジティブに捉えられないだろうか」「自分の中の思考実験というか、挑戦してみようかな」と感じて執筆したと明かしている。


title: 太田光

text: 前述の2018年の単独ライブは漫才を一切行わずコントのみで構成しており、台本も太田一人で執筆を行い、完成後に田中に開催の決定とネタの内容を同時に知らせている。このライブでは「病院の待合室」「数字男」「二人の兵士」「医者と患者」「爆チュー問題」が披露され、『文明の子』と同様にそれぞれ別個のコントでありながら一つ一つがストーリーとして繋がっていくスタイルを採用している。


title: 太田光

text: 1991年に森田芳光総指揮のオムニバス映画『バカヤロー!4 YOU! お前のことだよ』で、第一話「泊ったら最後」の監督を務めた。その後、自らの指揮での映画製作を目標に挙げており、制作に向けて映画製作会社と内容に関して打ち合わせした際に「シナリオがつまらない」という理由でことごとく否決されていることを明かしていた。2018年にはオムニバスの1編の脚本・監督を務めた映画『クソ野郎と美しき世界』（「光へ、航る」）が公開。受賞は逃したものの、第61回ブルーリボン賞監督賞にノミネートされていた。同作品についてRHYMESTER・宇多丸は「映画としてこういう見せ方をすると、垢抜けないんだけどな……みたいなところも、少なくない」としながらも、「（本職の映画監督が担当した他の編と比べて）映画監督ではない太田光さんのパートがいちばん見ごたえがある」と評価している。


title: 太田光

text: 読書家で、年100冊を超えるペースで本を読む。敬愛する作家にヴォネガット、アーヴィング、サリンジャー、カポーティ、太宰治、宮沢賢治、向田邦子、司馬遼太郎など。高校時代の愛読書は亀井勝一郎、島崎藤村。ヴォネガットファンとして有名で、事務所の名前「タイタン」や飼っていたオカメインコの名前「キルゴア」はヴォネガットの作品に由来するもの。アーヴィングとは新潮社出版『対談の七人』にて対談を行ったこともある。


title: 太田光

text: 村上春樹については『羊をめぐる冒険』などの初期の作品については肯定しているが、『世界の終りとハードボイルド・ワンダーランド』以降の作品から否定的で「会話が翻訳的であり、登場人物に人間味がない」と意見を述べている。一方で村上作品についてはすべて読んでいる。


title: 太田光

text: 『知るを楽しむ・私のこだわり人物伝』（NHK教育、2005年6月）では、向田邦子とドラマ『阿修羅のごとく』を語った「女と男の情景」と題した講義を担当し、2006年元日には村松友視とお互いの講義した人物について語る特別番組が放送された。


title: 太田光

text: 太田は落語の魅力を「落語を知らない人は、たぶん、「笑わしてくれる話なんだ」って単純に思ってるじゃないですか。でも、じつは落語って、すべての気持ちがあるんですよね。笑いたい人も、泣きたい人も受け入れる。だから、誰にでもお勧めできる娯楽だと思うんですよね。だって、「落語好きなんです」っていう人はいろんな分野にいるじゃないですか。だから、ほんとに、いろんなタイプのものがそろってるんですよ」と述べている。


title: 太田光

text: 本人によると、アニメマニアで、テレビアニメ『魔法少女まどか☆マギカ』の脚本家の虚淵玄を『爆笑問題の日曜サンデー』（TBSラジオ）のゲストに呼んで対談もした。アニメ『あの日見た花の名前を僕達はまだ知らない。』には、切なくて立ち直れなかったと語っている。『アフター6ジャンクション』（TBSラジオ）で放送されたTBSアナウンサー（当時）・宇垣美里のプレゼンを聞いて「『コードギアス』を見始めた」と話したり、ハライチ・岩井勇気の薦めで観た『ヴァイオレット・エヴァーガーデン』を絶賛していたことがある。


title: 太田光

text: 漫画・アニメ『ど根性ガエル』のファンである。同作の主人公が着用する洋服を模した「ピョン吉Tシャツ」を『太田上田』（中京テレビ）のプロデューサー・菅賢治から大量に贈られたことがあり、それをきっかけにテレビ・ライブの出演時を除くラジオなどの仕事中や就寝中を含むプライベートで「ピョン吉Tシャツ」を着用することが多い。自身が着用する以外にも、共演した優香や中国放送（RCC）アナウンサー・中根夕希ら『平成ラヂオバラエティごぜん様さま』のパーソナリティ（後述）に「ピョン吉Tシャツ」を贈ったことがある。


title: 太田光

text: スタジオジブリ作品に関しては、『未来少年コナン』以外の宮崎駿作品は「説教臭い」として嫌う一方、宮崎とともにジブリを設立した高畑勲の作品を好むことを公言しており、2014年には高畑の『かぐや姫の物語』の映像ソフト化に際して、スタジオジブリプロデューサーの鈴木敏夫から新しいキャッチコピーを創出する「特命コピーライター」に任命された。


title: 太田光

text: サザンオールスターズの大ファンで、2008年のラジオ共演をきっかけに桑田佳祐とメールでの親交もある。2015年にライブでのトラブルおよび実際の思想と異なるデマが発生した際には自身のラジオで一ファンとしての立場から桑田をフォローする発言を行っている。


title: 太田光

text: YMOや細野晴臣、坂本龍一の楽曲も世代であり好きだと公言する一方、若い世代に人気のある曲も聴いているという。他に好きな歌手として、あいみょん、アリス、ジャニス・ジョプリン、スティーヴィー・ワンダー、エルヴィス・コステロ、石野真子、さだまさし、佐野元春、Mr.Children、エレファントカシマシ、GLIM SPANKY、藤岡みなみ&ザ・モローンズ、ASKAなど。また、『日曜サンデー』では、テーマに沿った「ベスト30」を出演者それぞれが選曲する企画で、太田は1位の曲としてインディーズで活動する西山小雨の曲を選んだことがある。


title: 太田光

text: SMAPの大ファンであることを公言しており、メンバーの仲の良さなどをラジオやテレビで熱く語ることが多かった。また、元メンバーの木村拓哉とメールで親交を持っている。そうしたことが縁で「We are SMAP!」の作詞も担当したほどであり、それゆえに同グループが解散することが発表された際にはショックを受けたことと、内情について「本人たちしか分からないあれだし」と前置きをし、メンバー全員を心配する発言をしている。解散後も太田は、木村が主演を務めたドラマ『A LIFE〜愛しき人〜』（TBS系）を絶賛したり、ジャニーズ事務所を退所した直後の香取慎吾と『おじゃMAP!!スペシャル』（フジテレビ系、2017年10月18日）で共演したり、稲垣吾郎・草彅剛・香取の主演した映画『クソ野郎と美しき世界』のエピソード「光へ、航る」で監督を務めるなど、メンバー達と交流を続けている。


title: 太田光

text: 好きなテレビ番組として『DAISUKI!』（日本テレビ）を挙げており、田中と共にボウリング企画のゲストとして出演した事もある。太田はこの番組のカラーが自身の芸風に合わないことを自覚していたため、上述のような行動をせずおとなしくボウリングに集中した。メインMCを務めた中山秀征もこのような対応をした太田の人柄を高く評価する発言をしている。


title: 太田光

text: 2016年以降、radikoのエリアフリー機能を利用して地方ラジオ局のローカル番組を聞くことを日課としており、そのことを『爆笑問題カーボーイ』などで話題にすることが多いが、特に広島県ローカルのRCCラジオ『平成ラヂオバラエティごぜん様さま』や同番組のパーソナリティであるRCCアナウンサー・横山雄二についてはほぼ毎回話題にしている。『サンデージャポン』（TBS系）で広島県を含む西日本で大きな被害があった平成30年7月豪雨を取り上げた際には、横山の発言を引用してコメントし、それをきっかけに横山は同番組に「サンジャポジャーナリスト」（リポーター）として出演した。横山が自身初の小説『ふるさとは本日も晴天なり』（角川春樹事務所・ハルキ文庫 ISBN 978-4758442091）を出版した際には太田が帯のコメントを寄せた。また、横山が監督を務めた2022年公開の映画『愚か者のブルース』に太田は声のみではあるが特別出演した。横山は自身の所用で上京する折に『日曜サンデー』にたびたび出演しており、太田がテレビ生出演中の事故で翌日の放送を欠席した際には代役を務めたことがある（爆笑問題の日曜サンデー#代理パーソナリティを参照）。プライベートではメールの親交があるほか、2019年からは横山が個人で主催するチャリティライブにスタンド花を贈ることが恒例になっている。


title: 太田光

text: 松田優作を敬愛しており、『蘇る金狼』など優作が出演した映画のセリフを暗記している。『太田上田』内で、『野獣死すべし』の中の優作と室田日出男の有名なシーンのセリフ穴埋め問題が出た際すべて正解している。また、自身が監督したクソ野郎と美しき世界「光へ、航る」の草彅剛演じる工藤修という役名は『探偵物語』で松田優作が演じた工藤俊作と『傷だらけの天使』で萩原健一が演じた小暮修からとられている。


title: 太田光

text: RCサクセションに関してはセクシャルなものとからめたダブルミーニングによる言葉遊びや比喩などが取り入れられた時代はよく聴いていたが、政治的なメッセージがストレートに取り入れられた『COVERS』の頃から「あんまり聴かなくなった」という。忌野清志郎は爆笑問題のファンであったが、太田が雑誌で述べた「国政選挙で投票しても何も変わらないのならば、投票しないという選択も正しいのでは」という発言に対してショックを受け、それをきっかけに対談を申し込み「君みたいな影響力のある人が、選挙行くななんて言ったらいけないよ」「政治に無関心なんて言ってると、君の息子なんかが戦争に行っちゃうわけよ」と諭し考えを改めさせている。なお、対談の席では重い雰囲気にならないように忌野がホラガイを吹いて登場した。


title: 太田光

text: 新潮社発行の週刊誌『週刊新潮』が2018年8月16・23日号で「爆笑問題『太田光』を日大に裏口入学させた父の溺愛」と題した記事を掲載。太田側は虚偽の記事を掲載されたとして、発行元の新潮社に約3300万円の損害賠償と謝罪広告の掲載を求めて東京地方裁判所に提訴した。2018年10月に第1回の口頭弁論が行われ、その後は和解交渉が行われたが決裂。2020年10月1日に東京地裁で開かれた公判で、太田本人が初めて法廷に立った。12月21日、判決公判が行われ、新潮社に440万円の支払いとウェブサイト上の当該記事削除が命じられた一方、太田が求めていた謝罪広告掲載は認められなかった。新潮社側・太田側双方が控訴したが、2021年12月24日の控訴審判決公判で東京高裁は一審判決を維持し双方の請求が棄却。新潮社側は当初上告する意向を示していたが、「上告に意味がないと判断した」として期限までに上告することなく判決が確定。太田はこれに安堵する旨と一連の騒動を今後もネタにし続ける意向をコメントした。


title: 太田光

text: 太田は法廷や一審判決後の記者会見でボケを交えて発言しており、その言動に否定的な意見もあったが、それに対し太田は「我々にとって真剣であるっていうことと、ボケることは矛盾しない」「この問題に関しては、俺が何を思っているかを言うことのほうが大事。勝つ負ける以上に重要な肝だから」と話している。なお、この裁判とは関係のない弁護士は「予想の範囲内の出来事」で「何らこの法律（法廷等の秩序維持に関する法律）に違反するものではない」という見解を示している。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: 『フルハウス』（原題：）は、アメリカで製作されたシチュエーション・コメディ（テレビドラマ）。ABCテレビで1987年から1995年にかけて全192話が放送された。制作はロリマー・テレビジョン。妻を事故で亡くした男が、男友達に助けられながら子育てをしていく物語である。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: 第1シーズンは1987年9月22日から金曜午後8時枠で放送が開始された。初めは視聴率は振るわず打ち切りも検討されたが、徐々に人気を博していった。シーズン8まで全192回を数え、本放送は1995年5月23日に終了した。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: 1990年代には世界各地で放送が開始される。コメディでありながらも家族や友人の大切さ、愛の大切さなどを語るドラマでもあり、番組前半では笑いを誘い、後半では涙を誘う。また児童虐待、喫煙、飲酒、性、死などの問題を扱うエピソードもある。なお、本作は全エピソードがTV-G（全年齢対象）の評価を受けた。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: アメリカのABCファミリーでは2003年から2013年まで再放送されていた。2015年現在はニコロデオン系列のにて再放送されている。また、同じくニコロデオン系列のでも2009年から2012年まで再放送されていた。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: 2015年には本作のスピンオフドラマ『フラーハウス』（"Fuller House"）の制作が発表された。2016年2月26日よりNetflixにて配信が開始された。なお、ミシェルを演じたオルセン姉妹は諸事情により出演が見送られている。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: 日本ではNHK教育テレビ（Eテレ）で1993年4月7日から放送を開始し1997年2月12日までに全192話を放送（毎週水曜日）、その後も1997年4月から2001年1月までと、2005年4月から2009年9月まで（休止期間あり）の計2回再放送されている。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: インターネットでは、2016年2月26日からNetflixで、スピンオフ『フラーハウス』と同時に全話一斉に配信されている。また、2016年7月19日からはAbemaTVで放送を開始した。以降配信されないものの5年間毎日放送が行われていたが2020年4月17日を最後に放送終了。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: 本作終了後にNHK教育テレビで放送されたシットコムの吹き替え声優が本作をよく視聴していたことを語ることが多く、『iCarly』（2010 - 2016年）の水樹奈々、『ビクトリアス』（2012 - 2014年）の貫地谷しほり、『超能力ファミリー サンダーマン』（2014年 - 2019年）の桜庭ななみが本作をよく視聴していたと話している。特に『サンダーマン』についてはジェシー役の堀内賢雄、ベッキー役の佐々木優子の夫婦（ヒロインの両親）役共演についても言及されている。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: サンフランシスコに住むタナー夫妻には10歳のD.J.と5歳のステファニー、そして生後9か月のミシェルの3人の娘がいたが、不幸にも妻パメラが交通事故で亡くなってしまう。夫ダニーは親友ジョーイと義弟ジェシーに協力してもらって、男手だけで子育てすることに。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: ダニーはテレビ局でキャスターをしていて昼間は家にいないので、その間は、子供好きなコメディアンのジョーイと、エルヴィス・プレスリーを崇拝するミュージシャンのジェシーが子どもの面倒をみる。3人の娘に手を焼きながらも、2人は次第に父親らしくなっていく。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: シリーズ中盤にはジェシーの妻のレベッカ、2人の子供の双子・ニコラスとアレクサンダー、近所に住むD.Jの親友となるキミーとボーイフレンドのスティーブなどが加わり、タナー家はフルハウス（満員という意味。「父親が2人・娘が3人」という初期設定から、ポーカー役のフルハウスとも引っ掛けている）になっていくのだった。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: この家は2016年に売りに出され、本作クリエーターのジェフ・フランクリンが購入した。その後、建物の改修工事を実施した上で、2019年に売却することになった。購入の際、フランクリンはこの家を本作のセットに近い内装へのリニューアルし、一般の入居者に貸し出す計画をしていたが、当物件を訪れる観光客が急増することを懸念した近隣住民から苦情が発生していたため実現しなかった。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: なお、タナー家の住所として紹介されているジェラード通り（Girard Street）1882番地、タナー家の電話番号555-2424、およびD.J.専用の電話番号555-8722は、いずれも架空のものである。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: 番組はロサンゼルスにあるワーナー・ブラザース・スタジオで撮影された。全シーズン通じて見られるサンフランシスコの景色のほとんどは、1日で撮影されたものを繰り返し使っている。しかし、追加撮影したものもある。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: スタジオ外で撮影することは稀であるが、第8シーズンの第1話「コメットの恋路(Comet's Excellent Adventure)」では、実際にサンフランシスコでロケが行われた。第3シーズン第1話の「タナー家のハワイアンナイト(Tanner's Island)」ではハワイで、第6シーズン最終話「ラブリー・ホリデー(The House Meets the Mouse)」ではフロリダ州のディズニーワールドで撮影が行われた。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: テーマソング『Everywhere You Look』は、ジェシー・フレデリック(Jesse Frederick)が唄っている。フレデリックはディラン・チャールズ(Dylan Charles)と共にテーマソングの編集にも参加した。作詞作曲はフレデリック、ジェフ・フランクリン（製作総指揮者）、ベネット・サブレイによる共作。テーマソングは放送上の都合で徐々に短くなり、最初は1分半だったが後に1分ほどになり、最終シーズンは約40秒に縮まっている。これについてフランクリンは「視聴者がオープニングの途中で他のチャンネルに変えてしまうことを防ぐ目的があった」と語っている。テーマソングは何度か再ミキシングしてあったので複数あり、微妙に違うものと明らかに違うものなどがあり、全てを含めて4種類存在する。米国で放送された版には、歌詞が一部変更されたバージョンも存在する。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: 第2シーズン以降、オープニングクレジットの前に短いプロローグを流すように変更された。そのため実際のオープニングには「Full House」との文字が表示されるだけとなった。こちらも視聴者がオープニングの途中でチャンネルを変えてしまうことを懸念したためである。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: 第3シーズン以降、準レギュラーがレギュラーに昇格するに合わせクレジットも増える形となり、第7シーズンでは12人の役者のクレジットがオープニングで表示された。レベッカ役のロリ・ロックリンは第3シーズン以降、キミー役のアンドリア・バーバーは第5シーズン以降、スティーブ役のスコット・ウェインガーは第6・7シーズンで、ニッキー&アレックス役のブレイク / ディラン・トゥオミー=ウィルホイットも第7シーズン以降にクレジットが表示されている。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: クーガン法（カリフォルニア州法）により、幼児の労働時間、撮影時間（1カットで照明をあててもいい時間）が厳しく制限されているため、ミシェルの役はアシュレー・オルセンとメアリー＝ケイト・オルセンによるダブルキャストであった。『奥さまは魔女』や『大草原の小さな家』等でも同じような方法が使われていたが、ハリウッドでは撮影時間を稼ぐ目的で双子を起用することが多く、オルセン姉妹はその代表例であった。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: 第1シーズンではオープニングにオルセン姉妹のクレジットはなかった。これについて監督のジェフ・フランクリンは米国版DVDのインタビューの中で「当初、赤ん坊だった2人をミシェル役として継続して同番組に出演させる予定がなかったが、次第に2人の存在がドラマの上で大きな存在であることに気づいたため、第2シーズン以降レギュラー・キャストにした」と説明している。このため、オープニング上にクレジットが表示されない第1シーズンでもDVDのパッケージにはオルセン姉妹の表記がなされている。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: オルセン姉妹が幼児だった時は泣くことが多く撮影が困難になることも多く、ジョン・ステイモス曰く、一時期オルセン姉妹を外して別の双子で撮影を試みたという。しかし、キャストやスタッフの思惑通りにならなかったためオルセン姉妹に戻したことが明かされている。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: シリーズが進むにつれてメアリー＝ケイトとアシュレーの顔の特徴に違いが表れたため、プロデューサーがアシュレーとメアリー＝ケイトのどちらかの降板を提案したが、ステイモスが大反対したため、結局終了までダブルキャストを通した。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: オルセン姉妹は作中で何度か共演しており、第1シーズンではジェシーの夢の中で出てくる2人のミシェルとして、第4シーズンでは又従姉妹（パメラとジェシーの従兄弟の子）のメリーナとして、第5シーズンでは良いミシェルと悪いミシェルとして、第8シーズンではもう一人のミシェル（記憶）として二人そろって登場している。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: このドラマでは「友情」を繰り返し描いている。タナー家の人間や、またはその関係者は固い絆で結ばれているが、時として対立したり言い争ったりする。それでも最後には互いに理解し合い、友人は常に互いのためにあるということを再確認するのである。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: 第1シーズンの第1話でジェシーとジョーイは、突然パメラを失い戸惑っているダニーや娘達を手助けするため、自分たちの生活を犠牲にしてまでタナー家へやってくる。その人物設定からも、友を大切にする彼らの姿勢が汲み取れる。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: この作品は、子どもたちやティーンが楽しめる要素を盛り込みつつ、大人も楽しめるドラマを目指して制作された。よって、子どもたちのかわいさもさることながら、大人たちのエピソードも数多く取り入れられており、両者の立場から感情移入できる作品となっている。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: 音楽面ではザ・ビーチ・ボーイズやエルヴィス・プレスリーの影響を大きく受けている。ザ・ビーチ・ボーイズに至っては一度だけゲスト出演しており、作中で「ココモ」をタナー家の面々と一緒に歌い、踊るシーンがある。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: アメリカ時間の2015年4月20日、トークショー番組「ジミー・キンメル・ライブ」の中でジョン・ステイモスがスピンオフシリーズが製作されていることを明らかにした。タイトルは『フラーハウス』（"Fuller House"）。Netflixの制作で、2016年2月26日より13エピソードの配信が開始された。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: メインとなるキャンディス・キャメロン・ブレ、ジョディ・スウィーティン、アンドリア・バーバーのほか、ステイモス、ボブ・サゲット、デイブ・クーリエ、ロリ・ロックリン、スコット・ウェインガー、トゥオミー＝ウィルホイット兄弟もオリジナルシリーズと同じ役で出演している。なお、オルセン姉妹の出演は見送られ、オルセン姉妹が演じたミシェルについては言及に止まっている。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: なお、米国版もエイス・シーズンまで発売されており、パッケージには北米向けを示す「リージョンコード1」と記されているが、実際のリージョンコードは「ALL」であり、日本向けのリージョンコード2のDVDプレーヤーで再生すると、冒頭に日本語で著作権に関する警告文が表示される。米国版の方が安価であるが音声は英語のみの収録となっている。


title: 鶴田浩二

text: 昭和を代表する映画俳優の一人として数多くの映画やドラマに主演。戦後派として登場し、甘さと翳りを兼ね備えた天賦の美貌で一躍トップスターに躍り出た。若いころは絶世の美男子としてアイドル的人気を博したが、中年期からは任侠映画や戦争物でみせた渋い魅力で、日本映画界を代表するスターとして長らく君臨した。また、歌手としても独特の哀愁を帯びた声と歌唱法で知られた。


title: 鶴田浩二

text: 西宮時代、父と母が結婚していなかったのは、鶴田の父である大鳥の家が鶴田の母との婚姻を許可しなかったためである。鶴田の母は、鶴田を連れて西宮から浜松へと移り住み、別の男性と婚姻した。母は、水商売をして生計を立てていたため、幼かった鶴田は目の不自由な祖母と狭い長屋で暮らしていた。祖母は鶴田の母を産んだ際に栄養失調によって失明。祖母との2人暮らしは極貧そのもので、洗面器で米を炊いていたという。


title: 鶴田浩二

text: 程なく祖母が他界。家でたった1人の生活となる。母会いたさに遊廓へ1人で向かったが、客商売の仕事中だった母は相手にしてくれなかった。そのうえ、義父は博打好きで幼児期には貯金箱を割ってまで金を奪ったり更に鶴田が映画界の大スターになってからも不在時を狙って博打代金を借りに来た。


title: 鶴田浩二

text: 此花商業学校で学び、19歳で関西大学専門部商科に進学するが、その年に学徒出陣令により徴兵され、学校での勉学は続けることができなかった。終戦まで海軍航空隊に所属し、この時の体験がその後の人生に強く影響を及ぼした。また、22歳のときに薬の副作用で、左耳が難聴になってしまう。1951年（昭和26年）公開の松竹映画『地獄の血闘』に出演した際、共演した歌手の田端義夫に、歌唱方法についてのアドバイスを受け、以後、鶴田は「左耳に左手を沿えて歌う」という独特の歌唱スタイルになった。また歌う際のマイクの持ち方も独特で、白いハンカチで包んだマイクを右手で持ち、右手小指を立てる、というものである。


title: 鶴田浩二

text: 1948年（昭和23年）、松竹入り。芸名の「鶴田浩二」は師匠の「高田浩吉」に由来する。映画界へ身を投じたものの、最初は大部屋に入れられた。いくつかの映画に端役で出演したが、すぐに頭角を現し、長谷川一夫主演の松竹『遊侠の群れ』で本格デビュー。1949年（昭和24年）、『フランチェスカの鐘』で初主演。佐田啓二、高橋貞二と共に松竹「青春三羽烏」と謳われヒットを連発。


title: 鶴田浩二

text: 1950年代に入っても甘い美貌と虚無の匂いを漂わせスター街道を上り続け、芸能雑誌『平凡』の人気投票で、2位の池部良、3位の長谷川一夫を大きく引き離しての第1位になる。マルベル堂のプロマイドの売上も1位となる。甘い二枚目からサラリーマン、侍、軍人、殺し屋、ギャングに至るまで幅広くこなす。


title: 鶴田浩二

text: 1952年（昭和27年）には戦後の俳優の独立プロ第1号となる新生プロ（クレインズ・クラブ）を興した。SKD（松竹歌劇団）のトップスター、ターキーこと水の江瀧子らが所属タレントとなった。恋人と噂された岸惠子と共演した、戦後初の海外ロケ映画『ハワイの夜』（新生プロ制作）も大ヒット。戦後最大のロマンスといわれた人だが、岸が所属する松竹はそれを許さなかった。鶴田は自殺未遂事件を起こす。同年、「男の夜曲」で歌手デビュー。歌手としてもヒットを飛ばし戦後の日本を代表する大スターとなっていく。


title: 鶴田浩二

text: 1953年（昭和28年）1月6日午後7時頃、大阪・天王寺で鶴田浩二襲撃事件が発生した。鶴田は美空ひばりの芸能界の兄貴的存在であり、ひばりの後ろ盾である山口組三代目組長の田岡一雄とは旧知の間柄であったにもかかわらず起きた事件であった。後に田岡は鶴田と会う機会があったが、田岡は脅しや暴力に屈しない鶴田の筋を通す生き方を認め和解、親交を深めることになっていく。「三代目の前で堂々としているのは鶴田ぐらいのもの」と周囲が驚くほどであった。


title: 鶴田浩二

text: 1955年（昭和30年）、マネージャーの兼松廉吉が青酸カリを飲み死亡。1956年（昭和31年）1月15日、元山口組興行部の西本一三が関西汽船「ひかり丸」から海に落ち死亡。いずれも自殺とされているが、原因ははっきりしない。


title: 鶴田浩二

text: 映画界のトップスターを襲った鶴田浩二襲撃事件は大きく報道され、当時まだ一地方の組織であった山口組が一気に全国的知名度を持つことになった。それと同時に山口組の機嫌を損ねると酷い目に遭うという恐怖を日本の芸能界興行界に定着させることになった。


title: 鶴田浩二

text: 凄惨な事件の後も人気は衰えず、1953年（昭和28年）夏、『野戦看護婦』（児井プロ制作・新東宝配給）ではたった1日の拘束で出演料が300万円という日本映画史上最高額のギャラを得る。これまで松竹との契約ギャラが1本につき180万円で45日間拘束であった。ちなみにこの年の映画館の入場料は80円であった。もっとも松竹入社駆け出しの頃は1本が15万円という薄給だった苦痛も味わっており、それが松竹退社と独立プロ設立につながったとマキノ雅弘監督はコメントしている。花道を通る間に真っ白い着物が女性ファンの口紅で真っ赤になるほど浩ちゃん人気は凄まじく、『平凡』や『明星』でも人気投票No.1を守り続け、昭和20年代最大のアイドルとして君臨した。裕次郎以前の映画界において抜群の集客力であった。


title: 鶴田浩二

text: 新生プロは『ハワイの夜』の他『弥太郎笠』などヒット映画を複数出し、クレインズ・クラブ・プロも主宰したが、信頼していた経理担当者に2000万円を持ち逃げされ鶴田は独立プロの難しさを実感し、フリーとなり、松竹、新東宝、大映、東宝の各映画会社で主演した。だが東宝のプロデューサー藤本真澄は稲垣浩監督＆三船敏郎主演「宮本武蔵三部作」で佐々木小次郎を演じさせるために松竹から引き抜いたとコメントしており真偽は不明である。


title: 鶴田浩二

text: 1953年（昭和28年）には海軍飛行予備学生の手記集を原作とする独立プロ系作品『雲流るる果てに』に主演。レッドパージで浪人中だった家城巳代治監督、木村功ら新劇系の共演陣とは特攻観をめぐって対立することもあったが、夜を徹しての討論などでわだかまりを解き、初期の代表作となった。鶴田は試写で人目もはばからず泣き続け、「天皇陛下にご覧いただきたい」とも発言している。


title: 鶴田浩二

text: 東宝との契約では、必ずクレジットのトップとすること、専属マネージャーを帯同するなどの条項が入っていた。鶴田は東宝のスタジオにも大スターらしく、常に大勢の取り巻きを連れて入った。しかし、それは三船敏郎や戦前から活躍する大御所俳優、大監督でも専属のマネージャーは勿論、付き人、個室もないという民主的な社風の東宝では、スタッフの反発を招いた。1955年（昭和30年）の『宮本武蔵 完結篇 決闘巌流島』では準主役で佐々木小次郎役の鶴田が、主演で宮本武蔵役の三船を差し置いてクレジットのトップとなった。


title: 鶴田浩二

text: 1955年、大映で山本富士子と共演した『婦系図 湯島の白梅』（衣笠貞之助監督。泉鏡花の名作『婦系図』の映画化）での美しく哀しい恋愛シーンは今も語り継がれている。しかし、1956年（昭和31年）の『日本橋』(市川崑監督。原作は同じく泉鏡花)にも出演予定だったが、撮影所所長と交際していたある女優を寝取る、というスキャンダルを起こし、降板となる。


title: 鶴田浩二

text: 1958年（昭和33年）、東宝と専属契約を結ぶ。主演作を作り続けるが、専属初主演は『旅姿鼠小僧』で岡本喜八監督『暗黒街の顔役』と『暗黒街の対決』は興行的にも作品評価も高い成功作だが、いずれも名コンビだった三船敏郎の方が評価が高く単独主演ではかつてのような大ヒットに恵まれず、初めてのスランプを味わう。


title: 鶴田浩二

text: 1960年（昭和35年）、東映のゼネラルマネージャー的立場にあった岡田茂（のち、同社社長）が、第二東映の設立による役者不足を補うため、「現代劇も時代劇も出来るいい役者はいないか」と俊藤浩滋に相談し、「それなら鶴田浩二がぴったりや」と俊藤が鶴田を口説き、当時は五社協定（この頃は六社協定）があり移籍は難しかったが、東宝の藤本真澄プロデューサーに相談すると「どうぞ、どうぞ」と、東映に円満移籍となった。時代劇ブームを巻き起こした東映京都撮影所に比べヒットがなかった現代劇の東映東京撮影所の救世主となるべくして高待遇で迎えられる。第1回作『砂漠を渡る太陽』で医師役に扮したのを始め、現代劇、時代劇、ギャング物と数々のジャンルの作品に主演し、重厚な演技を見せたが、決定打に欠けていた。オールスターキャスト時代劇には一度も招かれず低予算映画ばかり出され腐っていた。


title: 鶴田浩二

text: 1963年（昭和38年）、『人生劇場 飛車角』に主演し大ヒットさせる。鶴田を主演で起用した岡田茂プロデューサーのカンのよさが、鶴田を任侠映画のスターに押し上げた。カムバックに成功し、ここから世に言う任侠映画ブームが始まる。時代劇の東映といわれた同社だが時代劇では客が入らなくなっており、多くの俳優、監督、スタッフを解雇せねばならぬほど社は傾いていた。この大ヒットを機にヤクザ映画会社に変貌を遂げ、成功。鶴田も任侠路線のトップスターとして高倉健と共に多くのヤクザ映画に出演。熱狂的な支持を得た。ヤクザ映画は、テレビの普及で他社の映画館に閑古鳥が鳴く中、多くの観衆を集め続けた。「人生劇場シリーズ」「博徒シリーズ」『明治侠客伝 三代目襲名』「関東シリーズ」「博奕打ちシリーズ」『人間魚雷 あゝ回天特別攻撃隊』、オールスターの「列伝シリーズ」の主演は特に有名。


title: 鶴田浩二

text: 1970年（昭和45年）12月25日にリリースしたシングル「傷だらけの人生」が大ヒット。1971年（昭和46年）の『第13回日本レコード大賞』で大衆賞、『第4回日本有線大賞』では大賞を受賞し、同名で映画化もされた。このヒットを契機にテレビの歌番組へも積極的に出演するようになり、自身の作品以外に軍歌や戦時歌謡などもレパートリーとした。


title: 鶴田浩二

text: 1985年（昭和60年）に肺がんの診断を受けるが、本人には本当の病名が伏せられた。翌1986年（昭和61年）に病をおして主演したNHKのドラマ『シャツの店』が遺作となった。その後、闘病生活が続いたものの、1987年（昭和62年）6月16日に東京都新宿区の慶應義塾大学病院で死去。62歳没(享年63歳)。鶴田の葬儀の際には多くの戦友や元特攻隊員が駆けつけ、鶴田の亡骸に旧海軍の第二種軍装（白い夏服）を着せたうえ、棺を旭日旗（いわゆる軍艦旗）で包み、戦友たちの歌う軍歌と葬送ラッパの流れる中を送られていった。弔辞は池部良が務めた。故人の遺志により墓碑は高野山奥の院、位牌は高野山大円院に安置されている。墓所は鎌倉霊園。


title: 鶴田浩二

text: 上の記述の通り元海軍軍人である。若き特攻隊員の苦悩を描いた『雲ながるる果てに』（家城巳代治監督、1953年）に主演して以来、特攻隊の出身、特攻崩れだとしていたが、実際には元大井海軍航空隊整備科予備士官であり、出撃する特攻機を見送る立場だった。戦後、元特攻隊員と称するようになる者は多く、一つの流行でもあったが、鶴田はあまりにも有名人であるため同隊の戦友会にばれ猛抗議を受けるが、一切弁明はしなかった。黙々と働いては巨額の私財を使って戦没者の遺骨収集に尽力し、日本遺族会にも莫大な寄付金をした。この活動が政府を動かし、ついには大規模な遺骨収集団派遣に繋がることとなった。また、各地で戦争体験・映画スターとしてなどの講演活動も行った。生涯を通じて、亡き戦没者への熱い思いを貫き通した。これらの行動に、当初鶴田を冷ややかな目で見ていた戦友会も心を動かされ、鶴田を「特攻隊の一員」として温かく受け入れた。一方、鶴田の死後の娘の回想によると戦友会等からの苦情は一切なく、それは搭乗員ではなくとも鶴田を自分たちの一員と認めた元隊員らの配慮によるものだったと理解し感謝していたという。


title: 鶴田浩二

text: 特攻隊生き残りの経歴については、映画会社が宣伝の一環ででっち上げ、本人も積極的に否定せず、特攻崩れを自称する当時の風潮に迎合しただけというのが実情とされている。特攻隊員を見送る立場であった経験から、実際の特攻隊の生き残りよりも本物らしく演じ、『男たちの旅路』においてはこのイメージが最大限に活用された。


title: 鶴田浩二

text: しかし、本人はこのデビュー曲について「嫌々連れていかれたスタジオで、無理やりレコーディングさせられた曲」と後年語っている。それが40年近い歌手人生のスタートであったが、それ以来彼は歌う場面であってもあくまで「俳優の鶴田浩二」として挨拶し、歌手が本職であるという態度は終生取らなかった。「歌手は本業ではない」という謙虚さゆえか、ハンドマイクで歌う際は持ち手をハンカチで包むようにして手の汗が付かないよう気遣いを見せた。上述にもあるように左手を左耳に添え、音程を確かめるように歌う姿とともに、「鶴田独自の歌唱スタイル」として広く知られることとなった。


title: 鶴田浩二

text: 1960年（昭和35年）頃までの歌手としての鶴田は、甘い歌声で恋愛を主とした映画主題歌などを歌うことが多かったが、「好きだった」ヒット後はそれほど大きなヒットに恵まれなかった。しかし1960年代半ばから任侠映画や戦争映画への出演が増えたのに伴い、任侠や中年男の悲哀、そして戦友への鎮魂歌(主に軍歌)を、渋みの加わった声で熱唱する新たな一面を見せるようになっていった。それを代表するのが「傷だらけの人生」、そして「同期の桜」である。また、こうしたオリジナル曲の他に、鶴田は軍歌も多数歌っている。


title: サウル・アルバレス

text: サウル・アルバレス（Santos Saúl Álvarez Barragán、1990年7月18日 - ）は、メキシコのプロボクサー。元WBAスーパー・WBC・WBO世界スーパーウェルター級王者。元WBAスーパー・WBC・IBF世界ミドル級統一王者。元WBO世界ライトヘビー級王者。現WBAスーパー・WBC・IBF・WBOスーパー世界スーパーミドル級統一王者。世界4階級制覇王者。愛称がカネロのため、カネロ・アルバレスとも表記される。


title: サウル・アルバレス

text: アルバレスは、インタビューでメキシコのグアダラハラで生まれたと話しているが、家族は当時のに居住していた。8人兄弟の末っ子として生まれた。5歳のとき、現在のに転居した。家族の農場で成長した彼は現在も乗馬をたしなんでいる。彼の父親と兄弟は全員、黒髪であるが、アルバレスは母親のアナマリアと同じ赤毛である。兄弟にはウェルター級のボクサーであるラモン・アルバレス、リカルド・アルバレスそして元WBA世界スーパーウェルター級王者リゴベルト・アルバレスが居る。


title: サウル・アルバレス

text: ニックネームはカネロであるが、カネロはスペイン語でシナモンの意で、アルバレスの髪の毛が赤毛であることに由来する。これは彼のトレーナーであるホセ"チェポ"レイノソがまだ彼が13歳だったときに付けたものである。


title: サウル・アルバレス

text: 兄のリゴベルト・アルバレスがプロボクサーとしてデビューした年にアルバレスは13歳でボクシングを始め、中学校を中退している。2004年にシナロア州で開催されたメキシコジュニア全国大会で銀メダルを獲得、翌2005年15歳のときに同大会でチャンピオンになっている。若くしてプロ転向をしたことで、アマチュア時代には目立った実績は残せなかったが20戦のキャリアがある。


title: サウル・アルバレス

text: 2010年5月1日、ラスベガスのMGMグランド・ガーデン・アリーナにてフロイド・メイウェザー・ジュニア対シェーン・モズリーの前座でホセ・ミゲール・コットとウェルター級10回戦で対戦、アルバレスにとってこの試合が本格的な米国デビュー戦となる重要な試合だった。初回に左フックのカウンターをもらい、足が崩れロープ際まで吹っ飛びそこから連打を喰らうというダウン寸前のピンチに陥った。2回から徐々に立て直していきペースを掴むが7回に右のカウンターを再びもらう、8回からは再度ペースを支配し9回にはロープ際まで追い込み打ち合いの展開となり最後はレフリーが割って入って試合を止めた。9回2分51秒TKO勝ちでピンチを乗り越える逆転勝ちを掴んだ。


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text: 2010年9月18日、カリフォルニア州のステイプルズ・センターにてシェーン・モズリー対セルヒオ・モラの前座で元WBC世界ウェルター級王者のカルロス・バルドミールと対戦。バルドミールはベテランではあるものの60戦以上のキャリアでKO負けはおろかダウン経験すらもないタフな選手で、アルバレスの真価が初めて問われる一戦であったが、6回に左フック1発でバルドミールをマットに沈め6回KO勝ちを収め、周囲の期待に応えたことでアルバレスの評価が上昇した試合となった。


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text: 2011年3月5日、カリフォルニア州・アナハイムのホンダセンターでマシュー・ハットンとWBC世界スーパーウェルター級王座決定戦を行い、12回3-0（3者とも119-108）の判定勝ちを収め王座獲得に成功した。この試合はスーパーウェルター級の規定体重を4ポンド下回る150ポンドのキャッチウェイトで行われたが、アルバレスは151.4ポンドで体重超過しハットンに罰金を支払うことで試合が行われた。


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text: 2011年10月25日、IBF世界ライトフライ級王者ウリセス・ソリスがアルバレスとトレーニングしていたところ、アルバレスが「俺のガールフレンドにちょっかいを出した」とソリスの顔面を数発殴打、ソリスは歯と顎を骨折した。この怪我の影響で12月に予定していた防衛戦の延期を余儀なくされたとして、ソリスはアルバレスを告訴。これに対してアルバレスは「暴行現場にいたことは認めるが、兄弟がソリスを暴行したのであって、自分は手を出していない。」と否認した。


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text: 2012年5月5日、ラスベガスのMGMグランド・ガーデン・アリーナにてフロイド・メイウェザー・ジュニア対ミゲール・コットの前座で元3階級制覇王者のシェーン・モズリーと対戦し、12回3-0（2者が119-109、118-110）の判定勝ちを収め4度目の防衛に成功した。


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text: 2012年9月15日、ラスベガスのMGMグランド・ガーデン・アリーナで1階級下のWBC世界ウェルター級シルバー王者のホセシート・ロペスと対戦し、5回2分55秒TKO勝ちを収め5度目の防衛に成功した。元々はポール・ウィリアムスと対戦予定だったが、5月27日にウィリアムスがバイク事故で再起不能となったことでジェームス・カークランドに変更された、しかしカークランドも肩の怪我で出場を辞退。さらに次の対戦候補だったビクター・オルティスも6月23日の試合でホセシート・ロペスに敗れてしまったため勝者のホセシート・ロペスと対戦することになった。


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text: 2013年4月20日、テキサス州・サンアントニオのアラモドームに39,247人の観衆を動員して、WBA世界スーパーウェルター級レギュラー王者オースティン・トラウトと王座統一戦を行い、12回3-0（115-112、116-111、118-109）の判定勝ちを収め王座統一に成功、WBA王座（ユニファイド王座）の獲得並びにWBC王座の6度目の防衛に成功した。リングマガジン世界スーパーウェルター級王座も獲得した。この試合はアメリカで採用されることが珍しいWBCのオープン・スコアリングで行われた。2013年4月29日、メキシコのボクサーとしてはファン・マヌエル・マルケスに続く招待を受けメキシコの大統領エンリケ・ペーニャ・ニエトと面会をした。


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text: 2013年5月28日、パナマにあるWBA本部でのベルト贈呈式に出席し、WBAのヒルベルト・メンドサ・ジュニア副会長が「我々のランキングに君の名前があることは光栄。願わくばチャンピオンとして我々と末永くいっしょにいてもらいたい」と発言し、アルバレスが「ここパナマに来れてとてもハッピー。重要なベルトをもらった」と応じたが、WBCのスライマン会長は「カネロがパナマへ行ってWBAベルトをもらうのは全然悪いことではない。だが、WBCルールでは他団体と2本のベルトを同時に所持することを禁じている。15日以内にどちらかをギブアップしなければならない」とWBC世界スーパーウェルター級王座の剥奪もありうることを警告し不快感を見せた。


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text: 2013年7月、2011年10月25日に起きたウリセス・ソリスに対する暴行事件について、アルバレスがメキシコにおいてスター選手であることでメキシコの司法が裁判の手続きに移らなかったため、ソリスはアメリカのカリフォルニア州でも訴訟を起こした。


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text: 2013年9月14日、MGMグランド・ガーデン・アリーナにて、スーパーウェルター級の規定体重を2ポンド下回る152ポンド契約のキャッチウェイトでWBA世界スーパーウェルター級スーパー王者フロイド・メイウェザー・ジュニアと対戦。“THE ONE”とキャッチフレーズが付いたこの興行は 、見込み額だけで何十億ものファイトマネーが試算され、チケットは発売日からわずか2日目で完売となった。WBA・WBCの両団体はこの試合の勝者に特製のベルトを贈呈すると発表した。試合は技術、ディフェンス、スピードの全てでメイウェザーに圧倒されアルバレスはプロ初黒星となる12回0-2（114-114、111-117、112-116）の判定負けを喫し、WBA王座の初防衛、WBC王座7度目の防衛、リングマガジン王座の防衛に失敗し王座から陥落した。試合後ドローを付けた、女性ジャッジのC・J・ロスの非難が集中し、結局責任を取って辞任という形となった。またこの試合はメキシコでの視聴率が40%を超え2200万人が視聴、さらにPPV収入では2007年にメイウェザーvsデラホーヤが叩き出した記録を塗り替え、この当時の最高記録となった。


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text: 2013年10月28日、アルバレスが2014年に3月8日、7月26日、11月22日の3試合行うこと及び、全ての試合がペイ・パー・ビューで放送されることがゴールデンボーイプロモーションによって発表された。


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text: 2014年3月8日、MGMグランド・ガーデン・アリーナで元WBO世界スーパーウェルター級暫定王者アルフレド・アングロと対戦。試合はスーパーウェルター級(154ポンド)で行われることになっていたが、アルバレスが減量を失敗したため、計量直前の土壇場でアングロに10万ドルの罰金を支払い155ポンドのキャッチウェイトで行われる事に変更され


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text: 2014年7月12日、MGMグランド・ガーデン・アリーナでWBA世界スーパーウェルター級王者のエリスランディ・ララと対戦。ただしアルバレスがWBAへのタイトル認定料金の支払いを拒んだため、スーパーウェルター級の規定体重を1ポンド上回る155ポンド契約のキャッチウェイトでノンタイトル12回戦として行われた。試合は12回2-1（117-111、115-113、113-115）の判定勝ちを収めたが、試合スタイルが大きく異なる2人の対戦であり、アルバレスは命中したジャブの数が12ラウンド合計183発中9発命中と極端に少なく、強打も合計88発命中したもののそのうち73発がボディへの命中だったことで判定は物議を醸し、ボクシングマスコミ関係者89人の採点も、アルバレスの勝ちとつけたのが34人（39％）、ララの勝ちとつけたのが30人（33％）、引き分けが25人（28％）と割れることになった。


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text: 2014年9月29日、ケーブルテレビ局のShowtimeを離れて、HBOと独占長期契約を交わしたことを発表した。この契約がきっかけになり仲違いをしていたHBOとゴールデンボーイプロモーションズの復縁につながった。


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text: 2015年1月17日、ミゲール・コットとの対戦を同年5月2日に予定し対戦交渉を重ねていたが、期限までに交渉がまとまらなかった事でアルバレスのプロモーターのオスカー・デ・ラ・ホーヤが、アルバレスは待ちくたびれたので他の相手を探す事にした、と交渉決裂を宣言した。


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text: 2015年5月9日、ヒューストンのミニッツメイド・パークに31,588人の観衆を動員して、ジェームス・カークランドと155ポンド契約のキャッチウェイトでノンタイトル12回戦を行い、初回に1度と3回に2度ダウンを奪って最後はカークランドを失神させ、3回KO勝ちを収めた。


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text: 2015年11月21日、マンダレイ・ベイ・イベント・センターでWBC世界ミドル級王者のミゲール・コットと対戦する予定だったが、同月17日に30万ドルのタイトル承認料を支払わなかった事を理由にコットが王座を剥奪された為、アルバレスが勝てば王座を獲得できるがコットが勝てば王座は空位になるという条件で、ミドル級の規定体重である160ポンド（72.57キロ）ではなく155ポンド（70.3キロ）のキャッチウェイトで対戦し、12回3-0（118-110、119-109、117-111）の判定勝ちを収め2階級制覇に成功した。この試合でアルバレスは500万ドル、コットは1500万ドルのファイトマネーを稼いだ。


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text: 2015年12月14日、WBCはアルバレスを2015年12月度の月間MVPに選出した。同日、WBCはWBAスーパー・WBC暫定・IBF世界ミドル級王者のゲンナジー・ゴロフキンと王座統一戦を行うよう通達し、WBCと両陣営が交渉した結果、WBCは2016年秋頃の統一戦までに両選手が1試合選択試合を行うことを承認した。


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text: 2016年5月7日、T-モバイル・アリーナ のボクシング最初のイベントとして16,540人の観客を動員し、ミドル級の規定体重である160ポンド（72.57キロ）ではなく155ポンド（70.3キロ）のキャッチウェイトで2階級下の選手であるアミール・カーンと対戦した。序盤はカーンのスピードとフットワークに手を焼いたが徐々にタイミングを合わせて行き、最後に右ストレート一撃でカーンを失神させ試合終了。6回2分37秒KO勝ちを収め初防衛に成功した。この試合でアルバレスは350万ドル（3億8千万円）カーンは200万ドル（2億1千万円）のファイトマネーを稼いだ。試合後、リングサイドで観戦していたゴロフキンをリングに上げ、「自分がリングに上がれと言ったんだ。絶対にゴロフキンを倒して見せる。今からグローブをつけてもいい」とアピール、さらに試合後の会見中には、これまでアルバレスが155ポンドのキャッチウエイトでの試合を要求していたため難航していたとされる体重問題についても「私はゴロフキンと戦う。ウェイトは何ら問題ない。私は彼と160ポンドで戦う」と断言してゴロフキンとの統一戦を希望した。


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text: 2016年5月18日、WBCはカーン戦から15日間（5月22日まで）の交渉期間を設け、それまでにゴロフキン戦の交渉がまとまらなければ24日に入札を行うと通達していたが、この日アルバレスがWBC世界ミドル級王座を返上した。アルバレスは「WBCにはタイトルの返上を申し出た。ゴロフキンを倒すつもりだが、設けられた期限にリングへ上がることを強制されたくはない。この音を立てている時計を脇にどけたことで、両陣営が試合の交渉を行い、ゴロフキンと私ができる限り早くリングに上がれることを期待している」と声明を発表。プロモーターのデ・ラ・ホーヤは「WBCから指示された期限内での交渉を強制されたくない。これでWBCのベルトは交渉の場から外れた。ゴロフキンと彼のプロモーターであるK2プロモーションが誠意を持って交渉の場に就き、この契約が結ばれることを願っている」と話した。K2プロモーションズのトム・ローファーは「対戦は100%実現すると信じている」と話し、またデ・ラ・ホーヤがゴロフキン戦を2017年5月まで先延ばしをしたがっているとの情報があるのに対し、ローファーは2016年内の9月が第1希望としながら「時間はたっぷりある。両者の対戦が次になるにしても、来年になるにしても、私は楽観的だ」と話した。


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text: 2016年6月14日、オールスター・ボクシングのフェリックス・ザバラが、契約選手だったサウル・アルバレスをゴールデンボーイプロモーションズに引き抜かれたと2011年に提訴していた裁判で、アルバレス敗訴の判決が下され、アルバレスは損害賠償金として850万ドル（約9億円）を支払うよう命じられた。


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text: 2016年6月23日、デ・ラ・ホーヤがツイッターで「アルバレスとゴロフキンのビッグファイトを来年秋に行うことで合意に至った」とメッセージを発信した。しかし、ローファーは「拘束力のある契約を結べたら良いのだけれど、まだ、我々はそうした契約を交わしていない」と正式決定ではないことを強調し、「互いに試合を積んで、来年秋の対戦を目指したいが、契約が完了したと言うのは間違った表現だ」と契約は完了していないものの今後も交渉を続ける考えであると明かした。両陣営は翌年9月に対戦することで基本合意に達したと伝えた米国のヤフースポーツは、試合まで15ヶ月の期間が開けられたことで、ミドル級のリミットである160ポンド（72.57キロ）でまだ1試合も戦ったことの無いアルバレスは、体をミドル級の選手へと作り上げる時間が与えられた一方で、ゴロフキンは一年以上かけて自分の名前を売ることはできるかもしれないが、34歳のゴロフキンは時間が経てば経つほど、力が衰えることも考えられると懸念を示した。


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text: 2016年9月17日、スーパーウェルター級に復帰。テキサス州アーリントンのAT&Tスタジアムに51240人の観衆を動員して、WBO世界スーパーウェルター級王者リアム・スミスと対戦し、7回にアッパーコンビネーションでダウンを奪い、8回にボディアッパーでダウンを追加。9回に左ボディフックでダウンを奪いレフェリーはカウントを途中でストップ。9回2分28秒KO勝ちを収め王座獲得に成功した。同日、WBOはアルバレスを2016年9月度の月間MVPに選出した。しかし、アルバレスはこの試合中に右手親指を骨折、12月に予定していた試合をキャンセルすることになった。


title: サウル・アルバレス

text: 2016年12月22日、WBOがWBO世界ミドル級王者ビリー・ジョー・ソーンダースの指名挑戦者にアルバレスを指名した。ゴールデンボーイ・プロモーションズが同月10日に提出していた要望にWBOが応えたもので、WBOはアルバレスを指名挑戦者に選んだ理由を一流選手に勝利してきた実績、並びに観客動員力とペイ・パー・ビュー放送される人気を考慮して、ボクシングファンのアイドルであると評価した。WBO世界ミドル級1位で指名挑戦者の権利を得ていたアブタンディル・クルツィゼも同月8日に、WBOルールに定められた指名防衛試合の期限9ヵ月を超えても指名試合を行わないビリー・ジョー・ソーンダースに対して指名試合を行うようWBOへ要望していたため、クルツィゼ陣営に10日間の不服申立て期間が与えられるが、最終的にクルツィゼ陣営は今回はアルバレスに指名挑戦権を譲り、次の指名挑戦者としてクルツィゼが指名されることを条件に不服申立てを行わない事を決めた。


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text: 2017年4月21日、アルバレスの元プロモーターのオールスター・ボクシングが、アルバレスが未払いの損害賠償金850万ドルを5月6日に行われるチャベス戦のファイトマネーから差し押さえるようマイアミの裁判所に申し立てるが、アルバレス側が上訴をして差し押さえに対抗した。


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text: 2017年5月6日、T-モバイル・アリーナで元WBC世界ミドル級王者フリオ・セサール・チャベス・ジュニアと164.5ポンド契約のノンタイトル12回戦で対戦した。WBCがこの試合のために特別に作成したシンコ・デ・マヨ王座がかけられる予定だったが、アルバレスが2016年5月にWBC世界ミドル級王座を返上した時にWBCから圧力を加えられたことを不満に思っており、WBCの王座がかけられることを拒否した為、ノンタイトル12回戦に変更して行われた。試合は序盤からアルバレスの一方的な展開となり12回3-0（3者とも120-108）の判定勝ちを収めた。試合後、試合を観戦していた3団体ミドル級統一王者ゲンナジー・ゴロフキンをリングに呼び、同年9月に対戦することを発表した。アルバレスはこの試合で500万ドル（約5億4千万円）のファイトマネーを稼いだ。