title: ヤフー (企業)

text: 2004年（平成16年）、Yahoo! BBの顧客情報が漏洩した事件。逮捕された元社員の中に創価学会幹部が2名含まれていたことが明らかとなる。また逮捕された創価学会幹部の一人は以前宮本顕治宅盗聴事件でも逮捕・起訴されていた。個人情報が漏洩した原因として、ソフトバンク社員であれば誰でも閲覧し入手できるような状況であったことを改めて発表。後日、社内における個人情報の管理を厳守するように徹底されることになった。


title: ヤフー (企業)

text: 2009年（平成21年）8月 - 当初年会費無料だった「Yahoo! JAPAN ETCカード」を一方的に有料化したことから消費者紛争が発生、カード会員の一人が国民生活センターにADRを申請したがヤフーがセンター側の出頭要請に応じなかった（手続を拒否した）ため、国民生活センターに公表された。


title: ヤフー (企業)

text: 100%子会社のTRILL株式会社が運営する女性向けファッション情報のキュレーションサイト「TRILL（トリル）」で、2014年11月～2015年5月までの期間、「広告表記のない記事広告」を掲載しており、外部メディアに配信されていたことが発覚した。これは広告を編集コンテンツと誤認させて届ける行為である。


title: ヤフー (企業)

text: この問題を受け、ヤフー株式会社が自社およびグループ会社を調査したところ、Yahoo!ロコ、carview!、みんカラ、Yahoo!映像トピックス、TRILL、Yahoo! BEAUTY、スポーツナビなどで同様に「広告表記のない記事広告」を掲載しており、Yahoo!ロコ、TRILL、スポーツナビでは記事広告が外部メディアに配信されていた。


title: ヤフー (企業)

text: 2016年秋に、DeNAのヘルスケア情報キュレーションサイト（まとめサイト）「WELQ」が、不適切な内容や不適切な引用で問題になり、他社のキュレーションサイトにも厳しい目が向けられるようになった。ヤフーは10月、「TRILL（トリル）」で記事の画像が他サイトから無断で転用されていたとして、外部ライターに外注した記事を全て削除した。


title: ヤフー (企業)

text: 2017年6月28日付の朝日新聞朝刊は、 通販サイト「Yahoo!ショッピング」が、出店者が広告料を多く払う商品を商品検索結果の一つ「売れている順」の最上部にくるように優遇しながら、「広告」と表示していないと報じた。この問題で消費者庁から「広告の表記としては不十分」と指摘されたことも判明している。


title: ヤフー (企業)

text: 2005年（平成17年）6月、Yahoo! JAPANを装った偽の検索サイトを作成し、利用者のパスワードなどを盗み取るフィッシング詐欺行為を行ったとして、警視庁などは著作権法違反と不正アクセス禁止法の疑いで大阪市平野区在住の当時42歳の会社員の男を逮捕した。このフィッシング行為での摘発は日本初の事だった。男は「Yahoo!」のスペルを「Yafoo!」に変えたサイトをYahoo! JAPANに無断で作成した著作権侵害行為に加え、利用者の本家・Yahoo!のパスワードを不正に入手し個人情報を盗み取った上で利用者の電子メールを覗き見した。


title: ヤフー (企業)

text: 2005年10月18日、Yahoo! JAPANが行っているYahoo!ニュースを装った偽のニュースサイトが作成され、偽のニュースを流したページが公開されYahoo! JAPANがこのサイトについて警告を出した。これは、共同通信社発信で、「アメリカ国防総省は10月18日未明に、中国軍が、沖縄に侵攻したことを発表した」とするもので、あくる10月19日に長崎市内在住の男から共同通信長崎支局に「9月中旬、ネットの掲示板に同じ内容の虚偽のニュースを書いたが満足が出来ず、Yahoo! JAPANに似せたページに書き込むことを考えた」「Yahoo! JAPANのページをパソコンに取り込んで改ざんした内容でネット上に公開した」との説明があった。男はその後、11月28日に著作権法違反で逮捕されている。


title: 永平寺

text: 永平寺（えいへいじ）は、福井県吉田郡永平寺町にある曹洞宗の仏教寺院。總持寺と並ぶ日本曹洞宗の中心寺院（大本山）である。山号を吉祥山と称し、開山は道元、本尊は釈迦如来・弥勒仏・阿弥陀如来の三世仏である。寺紋は久我山竜胆紋（久我竜胆紋・久我竜胆車紋）。


title: 永平寺

text: 幼時に父母を亡くした道元は仏教への志が深く、14歳で当時の仏教の最高学府である比叡山延暦寺（天台宗総本山）に上り、仏門に入った。道元には「天台の教えでは、人は皆生まれながらにして、本来悟っている（本覚思想）・仏性（ぶっしょう、仏としての性質）を持っているはずなのに、なぜ厳しい修行をしなければ悟りが得られないのか」という強い疑問があった。道元は日本臨済宗の宗祖である建仁寺の栄西に教えを請いたいと思ったが、栄西は道元が出家した2年後に、既に世を去っていた。


title: 永平寺

text: 比叡山を下りた道元は、建保5年（1217年）に建仁寺へ入り、栄西の直弟子である明全に師事した。しかし、ここでも道元の疑問に対する答えは得られず、真の仏法を学ぶには中国（宋）で学ぶしかないと道元は考えた。師の明全も同じ考えであり、彼ら2人は師弟ともども貞応2年（1223年）に渡宋する。


title: 永平寺

text: 道元は天童山景徳寺の如浄に入門し、修行した。如浄の禅風はひたすら坐禅に打ち込む「只管打坐（しかんたざ）」を強調したものであり、道元の思想もその影響を受けている。道元は如浄の法を嗣ぐことを許され、4年あまりの滞在を終えて帰国した。なお、一緒に渡宋した明全は渡航2年後に現地で病に倒れ死去した。


title: 永平寺

text: 旧仏教側の迫害を避け新たな道場を築くため、道元は信徒の1人であった越前国（福井県）の武将・波多野義重の請いにより、興聖寺を去って、義重の領地のある越前国志比庄に向かうことになる。寛元元年（1243年）のことであった。


title: 永平寺

text: 当初、義重は道元を吉峰寺へ招いた。この寺は白山信仰に関連する天台寺院で、現在の永平寺より奥まった雪深い山中にあり、道元はここで一冬を過ごすが、翌寛元2年（1244年）には吉峰寺よりも里に近い土地に傘松峰大佛寺（さんしょうほうだいぶつじ）を建立する。これが永平寺の開創であり、寛元4年（1246年）に山号寺号を吉祥山永平寺と改めている。


title: 永平寺

text: その後の永平寺は、2世孤雲懐奘、3世徹通義介の下で整備が進められた。義介が三代相論で下山し、4世義演の晋住後は外護者波多野氏の援助も弱まり寺勢は急激に衰えた。一時は廃寺同然まで衰微したが、5世義雲が再興して現在に至る基礎を固めた。義雲から19世祚玖までと、22世の常智祚天は寂円派の住持であった。


title: 国葬

text: 国葬とは、国の体制に応じて国王、天皇、大統領、首相などの違いがあるものの、第一義的には国の統治者が対象となる葬儀であった。しかし、フランス革命後一般化した国民国家にあっては、国民を代表するような世界的で著名な活躍をした軍人、作家、アーティストなどの有名人も、「国に貢献した者を顕彰する」かたちで国葬を行うことによって、国民を一つにまとめ上げるナショナリズム発揚の重要な装置ともなっている。葬列における儀仗隊や弔砲など、軍が演出に関与していることも様々な国で見られる。


title: 国葬

text: 1926年（大正15年）10月21日に国葬令（大正15年勅令第324号）が公布され、国葬の規定は明文化された。同勅令の中で、天皇・太皇太后・皇太后・皇后の葬儀は、特に「大喪儀」といい、国葬とされた（第1条）。また、7歳以上で薨去した皇太子、皇太孫、皇太子妃、皇太孫妃及び摂政たる皇族の葬儀は全て国葬とされた（第2条）。その他、「国家に偉功ある者」に対し、天皇の特旨により国葬を賜うことができるとされた（第3条）。


title: 国葬

text: 皇族・王公族以外の被国葬者は、「旧・薩長藩主」「太政官制における大臣経験者」「首相経験者」「元帥」のいずれかに該当する。このうち首相経験者はいずれも元老であり、複数の組閣経験を持つほか、最高位の勲章である大勲位菊花章頸飾を没日以前に受章している。軍人のうち東郷平八郎・山本五十六は皇族・王公族・首相経験者のいずれにも該当していない。


title: 国葬

text: 第二次世界大戦後、国葬令が失効したことにより、それによって規定された国葬はなくなった。また、新しい皇室典範の葬儀に関する規定は、第25条の「天皇が崩じたときは、大喪の礼を行う」という記述のみとなった。また、2019年の皇位継承に際して制定された皇室典範特例法では、上皇の崩御に際しても大喪の礼が行われることが規定されている。「大喪の礼」は国家儀式として行われ、その費用が国庫から支出される国葬として扱われている。一方で伝統的な宗教儀礼を含む儀式は、「大喪儀」として皇室が主宰する儀式として行われている。皇族については、その葬儀の呼称にかかわらず、皇室の主宰する儀式となっており、いわゆる国葬としては扱われていない。これは第二次世界大戦前ならば大喪が行われる皇太后の身位にあった香淳皇后の2000年の葬儀でも同様である。ただし、1951年（昭和26年）に貞明皇后が崩御した際には、国葬と明確にしないまま「事実上の国葬」（準国葬）として一連の葬儀が行われた。


title: 国葬

text: 第二次世界大戦後、天皇・皇后以外で国葬が行われた初めての例は、1967年（昭和42年）10月20日に死去した元内閣総理大臣の吉田茂である。閣議決定による「国葬儀」形式での国葬とし、かつ政教分離に基づき宗教色を排して同年10月31日に日本武道館で開催。昭和天皇・香淳皇后は慣例により臨席せず、侍従長入江相政を勅使、侍従徳川義寛を皇后宮使として遣わした。皇室からは10皇族が参列。皇太子明仁親王・同妃美智子、常陸宮正仁親王・同妃華子、雍仁親王妃勢津子、高松宮宣仁親王・同妃喜久子、三笠宮崇仁親王・同妃百合子・寛仁親王が供花し、三権の長、国会議員、駐日大公使ら5700人が参列。一般会葬者3万5000人が献花に訪れた。葬儀委員長は内閣総理大臣の佐藤栄作、葬儀副委員長は総理府総務長官の塚原俊郎が務めた。同夜、内閣総理大臣官邸（現公邸）で海外賓客を招いたレセプションが開催された。国葬の国費負担額は1810万円。


title: 国葬

text: 「国葬儀」の呼称は「国葬」を意味するものとして以前から用いられていたが、1969年（昭和44年）の参議院内閣委員会において山崎昇が行った質問に対し、当時の総理府総務長官である床次徳二が以下のように答弁している。


title: 国葬

text: いまお話にありました国葬ということの意義自体が、今日の考え方と、あるいは過去において使いましたものと、必ずしも観念が合致していないのじゃないかと思います。この点はひとつ十分検討する必要がある。国民をあげて喪に服するという考え方、あるいは国の経費をもって葬儀を行なう、この点、端的に申しますと、この二つの間にはかなり差があります。したがって、今後国葬というものを、どちらを主体にして考えていくかということになりますると、なかなか、御意見のように、国をあげて喪に服するということになると、やはり一つの形が考えられるわけでありまして、この点は十分ひとつ検討すべきものと考えておりますので、さよう申し上げた次第であります。


title: 国葬

text: ただいま御引用になりました吉田元総理の葬儀につきましても、国葬儀として取り扱うということになって、儀という字が入っておる。国葬そのものではないところに、その当時いろいろ検討いたしました結果、ああいう取り扱いになったと承っておるのでありまして、御意見もありますが、しかしこの点は十分検討いたしたいと思います。


title: 国葬

text: 上記答弁にもあるように、1967年（昭和42年）10月31日に行われた吉田茂元総理の葬儀について、政府は「国葬」と「国葬儀」は異なるという独自の見解を主張した。翌1968年（昭和43年）5月の衆議院決算委員会においても、当時の総理府総務長官である田中龍夫が以下のように答弁し、吉田の葬儀は行政措置としての「国葬儀」であるとした。


title: 国葬

text: ただいま御指摘のように、今後これに対する何らかの根拠法的なものはつくらないかという御趣旨でありますが、これは行政措置といたしまして、従来ありましたような国民全体が喪に服するといったようなものはむしろつくるべきではないので、国民全体が納得するような姿において、ほんとうに国家に対して偉勲を立てた方々に対する国民全体の盛り上がるその気持ちをくみまして、そのときに行政措置として国葬儀を行なうということが私は適当ではないかと存じます。


title: 国葬

text: したがって、「国葬」は単に国費を持って葬儀を行うにとどまらず、国民がその喪に服することまでもを要求するものであり、単に国家が費用を支出して行う葬儀については「国葬儀」として区別するべきであるとしている。


title: 国葬

text: 2022年（令和4年）7月8日に銃撃を受け死亡した元内閣総理大臣の安倍晋三は、内閣府設置法第4条第3項第33号により国の儀式である国葬儀は行政権の作用に含まれるとして、閣議決定により同年9月27日に日本武道館で「国葬儀」が開催された。葬儀委員長は内閣総理大臣の岸田文雄が、葬儀副委員長は内閣官房長官の松野博一が務めた。国庫負担額は16億6000万円。


title: 国葬

text: 現在、内閣総理大臣経験者をはじめとした有力政治家の葬儀は、内閣、所属政党、所属議院、遺族のいずれかの組み合わせによる合同葬として行うことが多い。1975年（昭和50年）に死去した佐藤栄作は、戦後において存命中に大勲位を受勲した三人（吉田・佐藤・中曽根康弘）のうちの一人で、その葬儀は「自民党、国民有志による国民葬」として行われ、経費の一部を国庫から支出する旨閣議決定が行われた。国庫負担額は2004万円。「国民葬」の名で呼ばれた先例には大隈重信のものがあるが、大隈の葬儀に国家は関与しておらず、佐藤の国民葬は公葬と民葬の中間的なものとなった。1980年（昭和55年）に現職首相のまま急死した大平正芳は「内閣・自由民主党合同葬」で行われた。国庫負担額は3643万円。1980年の大平以降は、首相経験者の葬儀が行われる際に内閣が関与する形式の葬儀が慣例化していった。ただし、元首相が最後に所属していた政党が野党であり政権に参画していない場合は葬儀に内閣が関与していない（例として1993年に死去した田中角栄、2017年に死去した羽田孜は内閣が関与しない形式の葬儀となった）。また、元首相が最後に所属していた政党が与党として政権に参画している場合でも葬儀に内閣が関与しないこともある（例として1998年に死去した宇野宗佑、2000年に死去した竹下登、2022年に死去した海部俊樹は内閣が関与しない形式の葬儀となった）。


title: 国葬

text: また勲一等・文化勲章の受章者の葬儀に天皇から文化庁を通じて祭粢料が下賜されることがある（例：黒澤明、森繁久彌、大滝秀治、五代目 中村富十郎、川上哲治、山田五十鈴、森光子、四代目 坂田藤十郎、石原慎太郎）。


title: 国葬

text: 国王以外で国葬となる人物の明確な基準はないが、「際立った功績の人物」が対象とされ、王室と議会の同意が必要となる。直近の例であるウィンストン・チャーチルは1965年1月24日に死去し、庶民院が25日にエリザベス2世からの提案に基づき国葬の実施を全会一致で可決、30日に国葬が行われた。


title: 国葬

text: 国葬に次ぐものとして、セレモニアル・フューネラルがあり、日本語では準国葬、王室国民葬、国民葬、儀礼葬などと訳される。メアリー王妃やエリザベス王太后、ダイアナ皇太子妃、フィリップ (エディンバラ公)など王室の配偶者はこのセレモニアル・フューネラルが催行された。王室以外では以下の者がセレモニアル・フューネラルとなった。


title: 国葬

text: 首相経験者でグラッドストンのライバルとして有名だったベンジャミン・ディズレーリや看護教育学者となったフローレンス・ナイチンゲールも国葬を打診されたが、ディズレーリは本人の意志、ナイチンゲールは遺族の要望で辞退している。サッチャーは国葬を辞退し、セレモニアル・フューネラルになった。


title: 国葬

text: アメリカ合衆国においては大統領経験者は国葬の対象となる。基本的に大統領在任中の政策等の評価とは関係なく国葬となるが、任期途中で不祥事のため辞任したリチャード・ニクソンは個人的に国葬を辞退したこともあって実行されなかった。また、フランクリン・ルーズベルトの葬儀の際は、葬式はルーズベルト家の私葬であった。なお、軍人ではジョン・パーシング、ダグラス・マッカーサーも国葬の対象となった。その他、1921年には第一次世界大戦で戦死した無名戦士のための国葬が行われている。


title: 国葬

text: 又、アメリカでは棺が議事堂などの公共建造物に一定期間安置され、一般市民と別れを告げる儀礼が行われることがあるが、これも国葬に次ぐ公的な葬礼と見られている（）。ニクソンの葬儀の際もリチャード・ニクソン大統領図書館において棺が安置されている。


title: 国葬

text: ソビエト連邦では、ソ連共産党書記長や最高会議幹部会議長経験者をはじめ、党政治局員などの政治家や軍人などが国葬の対象となった。国葬は首都モスクワの赤の広場で行われ、党政治局員などの政権首脳や関係者らがレーニン廟上の講壇にて追悼演説を行った後、軍楽隊による国歌演奏の中、遺体もしくは遺灰が同広場にある革命元勲墓に葬られるのが慣例であった。また、遺灰が葬られた後、同広場にて軍の歩兵部隊による儀仗行進が行われた。


title: 国葬

text: 1953年のヨシフ・スターリンの国葬では、ニキータ・フルシチョフが葬儀委員長を務め、スターリンがレーニン廟に葬られる際にはソ連全土の他、中国やモンゴル、ハンガリーなどの東側諸国でも黙祷の時間が設けられた。また、同葬儀では空軍による儀仗飛行も行われた。


title: 国葬

text: 赤の広場での国葬は、1985年3月のコンスタンティン・チェルネンコ書記長の葬儀まで続いた。同葬儀には、日本の中曽根康弘首相と安倍晋太郎外相も参列した。この場で初めて中曽根は新書記長に就任したミハイル・ゴルバチョフと会い、この際に両者の間で日ソ首脳会談も行われている。


title: 国葬

text: 2022年8月に死去したミハイル・ゴルバチョフの葬儀は、2022年9月3日にモスクワのの「円柱の間」でロシア大統領府儀典局によって執り行われ、ノヴォデヴィチ女子修道院内の墓地に埋葬された。ただし、「国葬」に近い形で行われた。


title: 国葬

text: 大韓民国では、従来「国葬・国民葬法」の中で、国家が葬儀の費用を全額負担する国葬と一部を負担する国民葬が規定されていた。しかし、「国葬・国民葬の区別は不要な社会的確執を誘発する素地がある」という指摘が出たことから、2011年5月に法律を改正し、国葬と国民葬を国家葬に統合した。


title: 国葬

text: 韓国でこれまで国葬の対象となったのは朴正煕、金大中（いずれも元、大統領）がおり、国民葬の対象となったのは崔圭夏、盧武鉉の大統領経験者及び陸英修（朴正煕夫人）、法改正後の国家葬の対象となったのは金泳三、盧泰愚の大統領経験者などがいる。


title: 国葬

text: 朝鮮民主主義人民共和国（北朝鮮）では、国葬を賜る対象は朝鮮労働党政治局委員以上または内閣（金日成存命時代は政務院）部長、朝鮮人民軍次帥以上の経験者が基本で、党中央委員、および委員候補クラスの実務者でも、最高指導者が必要と認めた場合は国葬で送られる。必ずしも金日成、金正日ら白頭山血統の最高指導者だけが国葬を受けるわけではない。


title: 国葬

text: 国葬を行う場合は、被葬者の死去の発表と同時に、朝鮮労働党中央委員および最高人民会議代議員のうち、政府役職経験者による国家葬儀委員会が編成され、そのメンバーは朝鮮中央通信を通じ、朝鮮中央放送、朝鮮中央テレビの「報道」、および国外向けの朝鮮の声放送で発表される。発表される葬儀委員会名簿は「最高指導者を委員長」とし、その時の北朝鮮指導部の序列を如実に示すといわれ、クレムリノロジー同様、日本のラヂオプレスなど「北朝鮮ウォッチャー」にとっては、絶対に欠かすことのできない資料となる。


title: 国葬

text: なお、資格を満たしていても、粛清により死刑とされた者については国葬は行われず、過去には朝鮮労働党中央委員会や政務院、内閣による公式発表すらなされないまま「この世を去った」と、報道された幹部経験者もいる。


title: 国葬

text: 原則としてベトナム共産党中央委員会書記長、国家主席 、首相、国会議長の経験者が対象となる。そのほか、特に国家への多大な貢献があった人物には特例として認められており、例としてヴォー・グエン・ザップ（2013年没）に対しておこなわれたものがある。


title: ぱんちゃん璃奈

text: ぱんちゃん 璃奈（ぱんちゃん りな、1994年3月17日 - ）は、日本の女性キックボクサー。STRUGGLE所属。元KNOCK OUT-BLACK女子アトム級王者。 現KNOCK OUT-BLACK女子ミニマム級王者。


title: ぱんちゃん璃奈

text: 大阪府豊中市出身。5歳から水泳を習い、受験して中学校に進学。中学でも水泳部に入部したが、中学のマラソン大会で、学校の歴代の記録を3年連続で塗り替えたころ陸上部からスカウトが入り、中学3年の9月から陸上部に転向した。しかし、高校生の時にオーバートレーニングによる疲労骨折で練習ができない日々が続き、高校を中退。


title: ぱんちゃん璃奈

text: 21歳の時に心機一転で大阪から上京すると、キックボクシングジムのSTRUGGLEに入会する。最初はフィットネス会員だったが、練習している内に試合に出たいと思うようになり本格的に練習に打ち込み、アマチュアで12戦11勝という戦績を残した。


title: ぱんちゃん璃奈

text: 2021年12月19日、 KNOCK OUT-BLACK女子アトム級（46.0kg）王座を返上し1階級上げ、翌年1月22日に喜多村美紀との初代ミニマム級（47.5kg）王座決定戦に挑み二階級王座を目指すことが発表された。しかしその後、新型コロナウイルスに感染したため同大会を欠場することが発表された。


title: ぱんちゃん璃奈

text: 2022年3月12日、KNOCK OUT 2022 vol.2で行われた初代KNOCK OUT-BLACK女子ミニマム級（47.5kg）王座決定戦で喜多村美紀と対戦し、判定勝ちを収め王座獲得に成功した。


title: ぱんちゃん璃奈

text: 2022年4月9日、数日前の練習中に前十字靭帯断裂の大怪我を負い、13日に手術を行い、10日間入院することを自身のYoutubeチャンネルにて明らかにした。今後は競技普及のために精力的に活動していくことをアピールしている。


title: 杉谷拳士

text: 杉谷の一歳上の兄・翔貴も進学していた帝京高校で1年生からセンスを買われ正遊撃手を任され、甲子園には春夏通算で3度出場した。夏の第88回選手権大会では準々決勝・智弁和歌山高校戦の大逆転した直後の9回裏に監督の前田三夫から度胸を買われ投手として緊急登板もしているが、先頭打者に死球を与えてしまいわずか1球で降板となり、結果的に敗戦投手となった（詳細は『第88回全国高等学校野球選手権大会智辯和歌山対帝京』を参照）。夏には外野のレギュラーに昇格した兄の翔貴と共に連続出場し、前年と同じベスト8に進出。2年時の秋からは主将に就任し、スイッチヒッターへ転向した。東東京大会では優勝した関東一高に敗れ、3年時の甲子園出場はなかった。高校通算25本塁打。帝京高校では、1学年上に中村晃と大田阿斗里、1学年下に原口文仁、2学年下には山﨑康晃がいた。


title: 杉谷拳士

text: 高校卒業後の進路は社会人野球に決まっていたが、プロを諦めきれず日本ハムの入団テストを受け合格、2008年のドラフト会議で北海道日本ハムファイターズから6位で指名され、11月11日に契約金1000万円、年俸450万円で仮契約した（金額は推定）。なお、同ドラフト会議では帝京高校の同級生、髙島祥平も中日ドラゴンズに4位で指名されている。背番号は61。


title: 杉谷拳士

text: 6月26日の東北楽天ゴールデンイーグルス戦に途中出場し、川井貴志からプロ入り初本塁打、この杉谷の本塁打はその試合におけるチーム唯一の安打でもあった。同年8月8日の福岡ソフトバンクホークス戦には同点で迎えた9回裏二死一・二塁に代打で出場し、森福允彦から左中間を割るサヨナラ適時二塁打を打った。このシーズンは、終盤に離脱した田中賢介に代わって、二塁で西川遥輝と併用され、主に相手の先発が左のときに出場し58試合で打率.235、2本塁打12打点。


title: 杉谷拳士

text: は、序盤から主力の陽岱鋼がケガで離脱し、陽の穴を埋めるように中堅・右翼を中心に先発出場する機会を増やした。交流戦終了時点で規定打席未到達ながら打率.322、盗塁6、最終的に規定打席に満たなかったが、自己キャリアハイの打率.295を記録した。


title: 杉谷拳士

text: より背番号が「61」から「2」へと変更された。同年4月10日の楽天戦で右手患部を痛め途中交代、右手有鈎骨骨折と診断され、手術を受けることとなった。約2か月間離脱し、シーズン終了時に翌シーズンはケガをしないことと、二塁手のポジションを田中賢介から勝ち取ることを宣言した。


title: 杉谷拳士

text: は前年を上回る70試合に出場。打率は.231に留まるも岸孝之からの先頭打者本塁打を含む3本を打ち自身のシーズン最多本塁打を更新。守備でも堅実なプレーを見せたことから年俸アップを勝ち取り、年俸は自身最高額を記録した（このことから、恒例の爆笑会見も復活している）。オフにはオーストラリアで前年参加したブリスベンに合流し、リーグ戦には出場せずに自主トレーニングを実施し、2年連続でオーストラリアで年を越した。ブリスベンでは女子プロ野球選手の山崎まりとも合同トレーニングを行った。


title: 杉谷拳士

text: 5月23日の楽天戦（札幌ドーム）で2018年の田中和基（楽天）以来、史上19人目、42度目の左右両打席本塁打を達成した。ヒーローインタビューでは、かつてファイターズでもプレーをして、NPBで計9度の左右両打席本塁打を達成しているフェルナンド・セギノールにちなみ、「これからは『スギノール』として頑張ります！」と話した。また、快挙にもかかわらず、2打席ともベンチへ戻るとハイタッチがなかった。「サイレント、サイレントでただの無視じゃないかな、と思います」と、サイレントトリートメントならぬ、サイレント無視でチームメイトから冷たい祝福を受けた。この年のオフも自主トレーニング先のオーストラリア・ブリスベンで年を越した。自主トレーニングの休養日には地元の少年少女を対象とした野球教室も実施している。


title: 杉谷拳士

text: 、同年初の先発出場となった6月27日の楽天戦（楽天生命パーク宮城）では第2打席でソロ本塁打を打ち、3年連続となる本塁打を記録した。9月に海外FA権を取得したが、権利を行使せずに残留することを決め、500万円増となる推定年俸3500万円で契約を更改した。


title: 杉谷拳士

text: は54試合の出場で打率.117、2本塁打、9打点に終わった。オフの11月2日、700万円減となる推定年俸2800万円で契約を更改した。成績が低迷したことから、オフに監督に就任した新庄剛志から、バラエティー番組への出演禁止を言い渡され、杉谷本人もこの方針を受け入れることを明らかにした。


title: 杉谷拳士

text: 2022年シーズン終了後に引退を決断。10月28日に球団事務所で記者会見を行った。しかし、あくまで引退会見ではなく「前進会見」として、引退後の第二の人生への決意を前向きに語った。記者会見後にはサプライズで登場した栗山英樹から花束を贈呈された。杉谷はここで感極まって涙を流した。


title: 杉谷拳士

text: 杉谷の引退試合は11月5日の日本代表強化試合（東京ドーム）という異例なものとなった。試合前練習には鈴木あずさによるアナウンスがサプライズで行われた。杉谷は7回一死ランナー一塁の場面で代打で出場し、ライトフライに倒れた。試合後に両軍選手による5度の胴上げを受けた。


title: 杉谷拳士

text: 父の杉谷満は元プロボクサーで日本フェザー級王者、伯父の杉谷実も元プロボクサーで日本ジュニアウェルター級王者、と兄弟で日本王者となった。自身も父や伯父が引退後にトレーナーをしていたボクシングジムに通いトレーニングをしていた時期があった。そのジムの会長はWBA世界ジュニアフライ級王座13度防衛記録を持つ具志堅用高であり、その具志堅からスカウトを受けたこともあった。2018年6月27日の沖縄での試合で具志堅が始球式に登場し、17年ぶり再会を果たした。


title: 杉谷拳士

text: 非常に明るい性格であり、日本ハムのOBで野球解説者の岩本勉から「うるさ杉谷」と呼ばれるほどのいじられキャラでもある。また後述のように、野球のプレー以外にも注目されることが多く、日本ハムファンだけでなく野球ファン全体から愛された選手だった。


title: 杉谷拳士

text: 理容組合北海道日本ハムファイターズ後援会が球団とコラボレーションして、毎年の最新ヘアデザインのモデルを若手選手の中よりファン投票で選出している企画「ファイターズスタイル」の2011年度モデルに選ばれた。


title: 杉谷拳士

text: 2011年の春季キャンプ中には、『報道ステーション』（テレビ朝日）内スポーツコーナーの特集企画「規格外」にて、大声を上げて打つという点を当時キャスターの栗山英樹に取り上げられた。2011年まで日本ハムに在籍したダルビッシュ有には、まだ「すぎや」は早いということで「すぎたに」と呼ばれていた。


title: 杉谷拳士

text: 埼玉西武ライオンズでウグイス嬢を務めている鈴木あずさからの「イジリアナウンス」が有名。イジリアナウンスを行うようになったきっかけは、杉谷が自身の地元に近い西武ドーム（現 ベルーナドーム）に知り合いを呼ぶことが多く、打撃練習をしている姿をアナウンスして欲しいとリクエストしたことである。イジリの部分は鈴木がアドリブでつけるようになり、これが評判を呼び西武ドームでの名物となった。イジリアナウンスは、2014年シーズンの最終戦から杉谷が引退する2022年11月5日の侍ジャパン壮行試合（東京ドーム）まで行われた。


title: 杉谷拳士

text: 2015年より、『夢対決!とんねるずのスポーツ王は俺だ!スペシャル』内の1コーナー「リアル野球BAN」に、帝京高校の先輩でもあるとんねるずの石橋貴明率いる石橋JAPANの一員として参加している。当該番組での活躍などから芸能事務所からのオファーも殺到しているが、本人は「体が動く限りは野球に専念したい」と語っている。


title: 杉谷拳士

text: しかし、2022年に日本ハム監督に就任した新庄剛志（同年の登録名「BIG BOSS」）から杉谷に対しバラエティー番組出演を禁じられた。同年限りで現役を引退すると、同年11月に放送された北海道テレビ放送の朝の情報番組「イチモニ!」に生出演し「石橋さんから『リアル野球BAN（への出場を）どうするんだ』といわれ、『今年は行かせてください』と答えた。引退後最初に決めた仕事。1月には素敵な姿を見せられるように頑張りたい」と出演を宣言、同年12月収録・2023年1月放送予定のそれに復帰する予定である。


title: 杉谷拳士

text: 2020年には試合前に行われる国歌吹奏の際に君が代を熱唱する姿がインターネットを中心に注目される。熱唱に至ったきっかけは、オフシーズンの自主トレを過ごすオーストラリアにて現地の選手全員が国歌を歌うのに対し日本の選手は歌わないことに気付き、帰国後同じように国歌を歌わなくなってしまった自身を正すためであった。またことを起こす際に、コーチ留学として渡米経験のある矢野謙次や金子誠ら当時の日本ハムコーチ陣の助言が背中を後押ししたという。


title: 杉谷拳士

text: 2022年から、日本ハムのイニング間パフォーマンスとして取り入れられたきつねダンスが人気を集めていた。そんな中、同年6月10日に杉谷がキツネダンスを踊る動画がYouTubeのファイターズ公式チャンネルに投稿された。この動画が話題を呼び、7月27日の時点で300万回を突破した。11月6日現在では413万回再生されている。


title: 斎藤裕 (格闘家)

text: 小学校、中学校時は野球をしていたが、15歳の頃、テレビでK-1のボブ・サップ対アーネスト・ホーストを見た事がきっかけで、レンタルビデオ店に通い棚の端から端まで格闘技の商品を借りるほど格闘技に憧れを持つ。能代工業高校に進学した当初はレスリングをやりたかったが、学校に部活が無く伝統派空手部に入部した。


title: 斎藤裕 (格闘家)

text: 高校卒業後はすぐにでもプロ格闘家になりたかったが、親の希望もあり日本大学工学部に進学。大学1年にキャンパスがある福島県郡山市のパラエストラ福島で総合格闘技を始め、就職を機に上京するにあたり、パラエストラ小岩に移籍。


title: 斎藤裕 (格闘家)

text: 上京後は、建設会社で現場監督の仕事をしながらプロを目指していたが、2011年に故郷の東北で東日本大震災が起こったことをきっかけに、「自分の命があるなら後悔のない人生を生きた方がいい」とよりプロになる決意を固めた。


title: 斎藤裕 (格闘家)

text: 2020年3月29日、PROFESSIONAL SHOOTO 2020 Vol.5の修斗世界フェザー級タイトルマッチでデュアン・ヴァンヘルフォートとの防衛戦が予定されていたが、新型コロナウイルス感染拡大の影響でヴァンヘルフォートの来日が不可能となり、挑戦者が内藤太尊に変更された。しかし、3月27日に大会の中止が発表された。


title: 斎藤裕 (格闘家)

text: 2020年8月10日、RIZIN初参戦となったRIZIN.23でRebel FCフェザー級王者の摩嶋一整と対戦し、2Rにタックルに来た摩嶋にサッカーボールキックを当てた後、グラウンドでのヒザ蹴りによりTKO勝ちを収めた。


title: 斎藤裕 (格闘家)

text: 2021年6月13日、RIZIN.28において約7年間無敗11連勝中のヴガール・ケラモフと対戦。ケラモフにテイクダウンを取られる試合展開となるも、ケラモフの再三のロープ及びショーツ掴みの反則にイエローカードが出されたこともあり、2-1の判定勝ちを収めた。


title: 斎藤裕 (格闘家)

text: 2021年10月24日、RIZIN.31のRIZINフェザー級タイトルマッチで、挑戦者のDEEPフェザー級王者牛久絢太郎と対戦。2R終盤までは優勢だったが、牛久の飛び膝蹴りを顔面に受け、右眉のカットにより出血。その直後ドクターチェックが入り傷が深いため試合続行不可能との判断で、2R4分26秒ドクターストップによるTKO負けを喫し、王座から陥落した。当初、クレベル・コイケとのタイトルマッチが内定していたが、クレベルが体重が落ちないことを理由に出場を断ったため一旦は試合日程が延期となるも、その後クレベルが脚の負傷を訴えたため対戦相手が牛久に変更となっていた。また、ノンタイトル戦の予定であったが、斎藤が試合の記者会見で自ら王座を賭けることを榊原信行CEOに直訴し、タイトルマッチとなった。


title: アンモニア

text: 水に良く溶けるため、水溶液（アンモニア水）として使用されることも多く、化学工業では基礎的な窒素源として重要である。また生体において有毒であるため、重要視される物質である。塩基の程度は水酸化ナトリウムより弱い。


title: アンモニア

text: 名称の由来は、古代エジプトのアモン神殿の近くからアンモニウム塩が産出した事による。ラテン語の （アモンの塩）を語源とする。「アモンの塩」が意味する化合物は食塩と尿から合成されていた塩化アンモニウムである。アンモニアを初めて合成したのはジョゼフ・プリーストリー（1774年）である。


title: アンモニア

text: 様々な酸と反応して、対応するアンモニウム塩を作る。また、有機反応において求核剤として振る舞う。例えば、ハロゲン化アルキルと反応してアミンを、カルボン酸ハロゲン化物やカルボン酸無水物と反応してアミドを与える。塩化水素（塩酸）を近づけると塩化アンモニウム (NHCl) の白煙を生じる。ネスラー試薬では褐色の沈殿を生じる。アンモニアは湿ったリトマス紙を青に変える事が可能である。


title: アンモニア

text: アンモニアは液化しやすく、20℃では、0.857 MPa （8.46気圧）で液化する。また沸点が-33℃と高いため寒冷地では冬季に自然に液化することもあり得る。液体アンモニアの性質は水と似ている。例えば、様々な物質を溶解し、液体アンモニア自体も水溶液と似た性質を示す。


title: アンモニア

text: 液体アンモニアは単体アルカリ金属、アルカリ土類金属およびユウロピウムなどを溶解する性質を持つ。アルカリ金属、特にセシウムの溶解度は非常に大きく、これらの金属の希薄溶液は溶媒和電子により青色を呈するが、濃厚溶液は金属光沢ブロンズ様の液体となる。液体アンモニアに溶解した金属ナトリウムは、バーチ還元などの有機反応に利用される。さらに、金属溶液は高濃度で金属的な伝導挙動を示すことが知られている。


title: アンモニア

text: 人体においては、摂取した蛋白質が肝臓で分解される過程でアンモニアが生じ、さらに尿素へと変化する。肝機能が低下するなどしていると「汗がアンモニア臭い」と感じられることがある。またアンモニアを吸引するなどした場合は量によっては危険であるため、血中アンモニア濃度を測定する。また、魚介類などの人間以外の生体については、環境水における濃度を測定する。


title: アンモニア

text: 粘膜に対する刺激性が強く、濃度 0.1% 以上のガス吸引で危険症状を呈する。悪臭防止法に基づく特定悪臭物質の一つであり、毒物及び劇物取締法においても劇物に指定されている。日本では高圧ガス保安法で毒性ガス及び可燃性ガスに指定され、白色のボンベを用い、「毒性」などの注意書きは赤で書くように定められている。液体状のものが飛散した場合は非常に危険で、特に目に入った場合には失明に至る可能性が非常に高い。高濃度のガスを吸入した場合、刺激によるショックが呼吸停止を誘発することがある。生体において、血中アンモニア濃度が高くなると、中枢神経系に強く働き、意識障害が生じる。


title: アンモニア

text: 通常の状態における空気中での引火性は知られていない。発火点は651℃で空気中のアンモニア含有量が16–25%で爆発性ガスができる。液体アンモニアはハロゲン、強酸と接触すると激しく反応して爆発・飛散することがある。酸素中では燃焼し、窒素酸化物を発生する。


title: アンモニア

text: アンモニアの水に対する溶解度は気体としては非常に大きく濃厚水溶液が存在し、また密度は濃度と伴に減少し、市販の濃アンモニア水は25 - 28%程度のものが多く、26%（d=0.904 g cm）のものはモル濃度は13.8 mol dmである。アンモニアは水に対しかなり発熱的（すべての気体の溶解熱は発熱的であるが）に溶解し、また溶解に関するギブス自由エネルギー変化も負の値を取るため、水に非常に溶けやすいことになる。これは極性のアンモニア分子が、より極性の強い水分子と水素結合を形成するためである。


title: アンモニア

text: の酸塩基平衡反応によってアンモニウムイオン NH と水酸化物イオン OH が生じ塩基性を示す。かつてアンモニア水の塩基性は水酸化アンモニウム NHOH が生成し、これが電離すると考えられていたが、水溶液中にはそのような化学種は認められず、また低温ではアンモニア一水和物 NH·HO が生成するが、これはアンモニア分子と水分子が水素結合したものであり水酸化アンモニウムの構造ではない。


title: アンモニア

text: アンモニアの塩基解離およびアンモニウムイオンの酸解離に対するエンタルピー変化、ギブス自由エネルギー変化、エントロピー変化および定圧モル比熱変化は以下の通りである。アンモニアの塩基解離に関しては電荷の増加による、水和の増加に伴いエントロピーの減少が見られるが、アンモニウムイオンの酸解離に関しては、電荷は変化しないためエントロピー変化は小さい。


title: アンモニア

text: アンモニウムイオン () はアンモニアに水素イオンが付加（配位結合）することにより生成し、アンモニア水の電離によっても一部生成する1価の陽イオンであり、オニウムイオンの一種である。正四面体型構造をとる。


title: アンモニア

text: アンモニウムイオンを含むイオン結晶をアンモニウム塩（アンモニウムえん、）と呼び、アンモニアと酸との中和反応によっても生成する。多くのものが水に可溶であるが、過塩素酸塩、ヘキサクロロ白金酸塩などは溶解度が低く、アンモニウム塩の溶解度はアンモニウムイオンとイオン半径の近い、カリウム塩およびルビジウム塩に類似する。加熱により分解し、過塩素酸アンモニウムなどは爆発する。


title: アンモニア

text: 実験室レベルでは、アンモニア水を加熱するか、塩化アンモニウムと水酸化カルシウムを混合して熱する方法で、発生させることができる。水への溶解度が大きく、空気の平均分子量より小さいため、吸湿して構わないならば上方置換によって集めることができる。


title: 藤原秀衡

text: 保元2年（1157年）、父・基衡の死去を受けて家督を相続する。奥六郡の主となり、出羽国・陸奥国の押領使となる。両国の一円に及ぶ軍事・警察の権限を司る官職であり、諸郡の郡司らを主体とする武士団17万騎を統率するものであった。


title: 藤原秀衡

text: この頃、都では保元の乱・平治の乱の動乱を経て平家全盛期を迎えるが、秀衡は遠く奥州にあって独自の勢力を保っていた。この時代、奥州藤原氏が館をおいた平泉は平安京に次ぐ人口を誇り、仏教文化を成す大都市であった。秀衡の財力は奥州名産の馬と金によって支えられ、豊富な財力を以て度々中央政界への貢金、貢馬、寺社への寄進などを行って評価を高めた。また陸奥守として下向した院近臣・藤原基成の娘と婚姻し、中央政界とも繋がりを持った。


title: 藤原秀衡

text: 嘉応2年（1170年）5月25日、従五位下・鎮守府将軍に叙任される。右大臣・九条兼実は『玉葉』の中で、秀衡を「奥州の夷狄」と呼び、その就任を「乱世の基」と嘆いている。都の貴族達は奥州藤原氏の計り知れない財力を認識し、その武力が天下の形勢に関わることを恐れながらも、得体の知れない蛮族と蔑む傾向があった。この「奥州の夷狄」や「蝦夷」という蔑称を秀衡は意識していたと考えられており、源平の合戦の際に一つの勢力に加担しなかったのも、普段は蔑称を用いて蔑む傾向があるのに自分達に都合のいい時に奥州藤原氏を頼ろうとする姿勢に不満を抱いていたことも中立の立場を堅持した理由ともされる。


title: 藤原秀衡

text: 安元の頃に鞍馬山を逃亡した源氏の御曹司である源義経を匿って養育する。治承4年（1180年）、義経の兄・源頼朝が平氏打倒の兵を挙げると、義経は兄の元へ向かおうとする。秀衡は義経を強く引き止めたが、義経は密かに館を抜け出した。秀衡は惜しみながらも留めることをあきらめ、佐藤継信・忠信兄弟を義経に付けて奥州から送り出した。


title: 藤原秀衡

text: 養和元年（1181年）4月頃、秀衡に対して頼朝を追討する院宣が出されたと、京で噂となる。8月15日、秀衡は従五位上・陸奥守に叙任される。同時に越前守に平親房、越後守に平助職（城長茂）が任じられた。これらは平清盛亡き後に平家の棟梁となった平宗盛の推挙によるもので、前年に挙兵した鎌倉の頼朝や源義仲を牽制する目的であった。九条兼実はこの叙任も「天下の恥、何事か之に如かんや。悲しむべし、悲しむべし」と嘆き、また参議・吉田経房も「人以て磋嘆（さたん、なげくこと）す。故に記録すること能わず」と日記『吉記』に記している。秀衡は平家の「位うち（官位を与え荷担させる）」に乗ることはなく、治承・寿永の乱の内乱期に源義仲や平氏からの軍兵動員要請があっても決して動くことはなかった。一方で元暦元年（1184年）6月、平家によって焼き討ちにあった東大寺の再建に奉じる鍍金料金を、頼朝の千両に対して秀衡はその五倍の五千両を納め、京都の諸勢力との関係維持に努めている。平泉は京都と坂東の情勢を洞察した秀衡の外交的手腕によって、戦禍に巻き込まれることなく平和と独立を保ち続けた。


title: 藤原秀衡

text: ただし、頼朝は常に秀衡を警戒し続けた。寿永元年（1182年）4月には、秀衡調伏のために江ノ島に弁財天を勧請している。また、同2年10月には秀衡と佐竹隆義の存在を理由に上洛の延期を伝えている。翌年閏10月には遠江国に進軍したものの、秀衡が白河関を越えたとの情報に接して鎌倉に引き上げている。


title: 藤原秀衡

text: しかし文治2年（1186年）、平家を滅ぼして勢力を拡大してきた鎌倉の頼朝は「陸奥から都に貢上する馬と金は自分が仲介しよう」との書状を秀衡に送り牽制をかけてくる。源氏の仲介なしで、直接京都と交渉してきた奥州藤原氏にとっては無礼な申し出であり、秀衡を頼朝の下位に位置づけるものであった。秀衡は直ちに鎌倉と衝突することは避け、馬と金を鎌倉へ届けた。頼朝の言い分を忠実に実行する一方で、もはや鎌倉との衝突を避けられないと考えた秀衡は文治3年（1187年）2月10日、頼朝と対立して追われた義経を、頼朝との関係が悪化することを覚悟で受け容れる。


title: 藤原秀衡

text: と返答している。頼朝は秀衡が院宣を重んぜず、殊に恐れる気配がなく、件の要請も承諾しないのはすこぶる奇怪であるとして、さらに圧力をかけることを要請している（『玉葉』文治3年9月29日条）。9月4日、義経が秀衡の下にいることを確信した頼朝から「秀衡入道が前伊予守（義経）を扶持して、反逆を企てている」という訴えにより、院庁下文が陸奥国に出された。秀衡は異心がないと弁明しているが、この時頼朝が送った雑色も陸奥国に派遣されており、「すでに反逆の用意があるようだ」と報告しており、朝廷にも奥州の情勢を言上している。


title: 藤原秀衡

text: 秀衡には6人の息子がいたが、後継者は正室腹の次男・泰衡だった。しかし、側室腹の長男・国衡も『愚管抄』に「武者柄ゆゆしくて、戦の日も抜け出て天晴れ者やと見えけるに」とあり、庶子とはいえその存在感は大きく、一族の間では京下りの公家の娘から生まれた泰衡よりも、身近な一族の娘から生まれた長男で武勇優れた国衡への期待が高かったとも考えられる。このような状況から異母兄弟の仲は険悪で鎌倉の頼朝が庶子・国衡と接触して味方に引き込み、一族を分裂させるという危険性があった。この奥州藤原氏に限らず、後継者になれなかった者に敵対者が接触して分裂を煽り、一族の弱体化を図るというのはよくある謀略であった。秀衡はそれを怖れていたと思われる。秀衡は両者の融和を説き、国衡に自分の正室である藤原基成の娘を娶らせて、義理の父子関係を成立させた。国衡にとっては義母であるが、後家は強い立場を持ち、兄弟の後見役である藤原基成が岳父となり、後継者から外された国衡の立場を強化するものであった。これは兄弟間なら対立・抗争がありうるが、親子は原則としてそれはありえないので、対立する国衡と泰衡を義理の父子関係にし、後家として強い立場を持つことになる藤原基成の娘を娶らせることで国衡の立場を強化し、兄弟間の衝突を回避したものと考えられる。それほど兄弟間の関係は険悪で、秀衡が苦慮していたことが窺える。また、初代・清衡、2代・基衡も兄弟と争った経緯があった。そして、各々異心無きよう、国衡・泰衡・義経の三人に起請文を書かせた。義経を主君として給仕し、三人一味の結束をもって、頼朝の攻撃に備えよ、と遺言して没した。享年65。兄弟間や一族の相克、頼朝からの襲撃を危惧しながらの死であった。この処置のおかげでこの2人の兄弟間の衝突に関してはひとまず回避され、家督は泰衡が継いだ。


title: 藤原秀衡

text: 秀衡の生母については安倍宗任の娘とされているが、一説に基衡が安倍宗任の娘を正室に迎えたのは家督継承後で、それ以前に秀衡は生まれていたとされる。このことから、秀衡の生母は基衡が家督継承以前に迎えていた妻ではないかという推測もある。


title: 藤原秀衡

text: また、秀衡の最初の正室について『吾妻鏡』（治承4年8月9日条）や『平泉志』には「佐々木秀義の伯母」と伝えているが、一方の『佐々木系図』では秀義の母（＝佐々木爲俊の妻）は安倍宗任の娘と記されている。このため、「秀義の伯母」と称される女性は基衡の正室のことで、秀衡の正室とする記述は誤伝によるものではないかとする指摘がされている。その説を採用した場合、秀衡の正室は藤原基成の娘（泰衡の母）のみであったことになる。


title: 藤原秀衡

text: 秀衡の遺骸はミイラとなって現在も平泉にあり、中尊寺金色堂須弥壇の金棺内に納められている。昭和25年（1950年）3月の遺体学術調査（『中尊寺と藤原四代』朝日新聞社編、昭和25年8月30日刊行、中間報告）では、金色堂の西北（堂に向かって右）が基衡壇、西南（堂に向かって左）が秀衡壇として調査が行われたが、その後の最終報告によると基衡と秀衡の遺体が逆であることが判明し、現在は向かって右の西北が秀衡壇とされている。平成6年（1994年）7月に中尊寺により上梓された『中尊寺御遺体学術調査　最終報告』によると、秀衡は身長164cm、いかり肩で肥満体質、腹がよく突き出していたと思われる。幅広く厚い胴回り。鼻筋が通り高い鼻、顔は長く顎の張った大きな顔。太く短い首。重度の歯槽膿漏で虫歯もあり、美食の結果かと思われる。レントゲン検査によると、脊髄に炎症があったとされて、死因は背骨の外傷から菌が侵入してその感染をうけ、骨髄炎性脊椎炎ないしは脊椎カリエスかと想定される。骨髄炎性脊椎炎により敗血症を併発していたともされ、病床についた時間は長くなく、死に至ったと考えられている。また、骨髄炎性脊椎炎の影響で生前は脊椎硬直があって脊椎が曲がらず、晩年は臥床できなかった可能性もあり、高血圧、むくみの状態が見られ、腎疾患・心機能不全などが見られた。血液型AB型。死亡年齢は60歳代 - 70歳代くらい、あるいは70歳前後。右手首に数珠玉の跡が二列並んでいた。遺体に副えられた副葬品は、木製の杖、木製・ガラス製の念珠、金装の水晶露玉、黒漆塗太刀鞘残片、羅、白綾、錦、金銅鈴など、京都のそれに勝るとも劣らない当代一流の工芸品であった。


title: 藤原秀衡

text: 下野国の御家人、中村朝定は義経の遺児であったという伝承がある。「藤原秀衡の命を受けた常陸坊海尊は源義経の子、経若（千歳丸）を常陸入道念西（伊達朝宗）に託した。経若（千歳丸）は、後に朝定と名乗った」と、栃木県真岡市の遍照寺の古寺誌や、青森県弘前市新寺町の圓明寺（円明寺）の縁起に残されており、縁も所縁もない遠隔地に於いて同様の伝承がある。


title: 鮫島事件

text: 鮫島事件（さめじまじけん）は、匿名掲示板2ちゃんねるなど主に日本のインターネット上で時折言及される事件。「何らかの理由で真実が日本国政府と公安調査庁に隠蔽されており絶対に語ってはならない内容である」という文脈で語られる項目である。


title: 鮫島事件

text: 鮫島事件が知られるようになったのは、2001年5月24日に匿名掲示板2ちゃんねるのラウンジ@2ch掲示板（以下ラウンジ板）に立てられた「伝説の「鮫島スレ」について語ろう」というスレッドである。その最初の内容は


title: 鮫島事件

text: というもので、好奇心を誘う書き方であり、追随した人々が各々、事件の内容やネット上の反応について断片的な書き込みを始めた。その後、このスレッドを発端として鮫島事件に関するスレッドが幾つも立てられ、その流れの中で、「鮫島＝タブー」という暗黙のルールが出来上がり、人が死んだ、公安が絡んでいるなどの情報が追加されていった。


title: 鮫島事件

text: その後も、ふとしたきっかけから鮫島事件という名前を耳にした人の「鮫島事件とは何か」という書き込みに対して、片や「ネタ（真実を装った悪ふざけの意味）だからやめろ」という否定的な書き込みや、一方「あれは2ちゃんの影の部分だ」「あの事件のことを思い出させるな」などの書き込みがあり、本筋を伴わないまま断片的な情報だけがたくさん追加されていくことで、「本当のところは教えてもらえないけれど何かあるらしい」というイメージが形成され、事件の名称と共に流布されていくことになった、とされている。


title: 鮫島事件

text: 基本的に「鮫島事件は架空の事件であり、その存在自体が、新参者や本気にした者を釣るためのジョークであった」と解釈される。この事件をジョークと定義する観点からは、鮫島事件とは「ウェブ上のハイパーリアリティの自走に自覚的な人たちが共犯となって、ハイパーリアリティを自分たちで構築していくゲーム」、「リテラシーを共有するためのネタ」、「互いのリテラシーを確認し合い、高め合うゲーム」であると定義される。鮫島事件というジョークが定着した理由に、掲示板という顔の見えない文字だけのコミュニケーションであること、当時の2ちゃんねるは現在よりもアングラ色が強く、更に当時の2ちゃんねるは洒落や酔狂を好む気風が強かったことや、テレホーダイを利用する深夜の利用者が多かったことも、怖い作り話を歓迎する背景に繋がったという意見もある。


title: 鮫島事件

text: 関連して、2ちゃんねるの初代管理人である西村博之の言葉として、「嘘は嘘であると見抜ける人でないと（掲示板を使うのは）難しい」というものが知られている。「鮫島事件」は実態不明・実在不明の事件であるにもかかわらず、その後も時折思い出した様に言及され、「それだけはやばい」という反応が書き込まれる。このことは、2ちゃんねるに書き込まれた情報は、とりあえずは「嘘ではないか？」として疑いの思考を捨ててはならない事と、事の真偽を読み手自身が検証しなければならない事、そして、それが不可能な場合は、真偽の判断は保留したままで、ネタをネタとして楽しむ事、これらのいわゆる作法・ネチケットが求められているという事を端的に示している。なお虚偽の情報が書き込まれることは2ちゃんねるに限らず、不特定多数が書き込む事ができるウェブサイトにおいては（サイトの主旨にもよるが）普通に存在する、と、鮫島事件を虚であると定義した論説で引用されることがある。


title: 鮫島事件

text: なお発端となるスレッドが立ち、数千もの発言が交わされてから数日後、ラウンジ板にはそのスレッドを立てた張本人を名乗る者が現れ、鮫島事件について知っている口ぶりで、発端となるスレッドを立てた人物»1と、同スレッドで鮫島事件について執拗に質問を繰り返すレス番号»16が同一のID（識別子）であることを指摘し、これは自分が発想したジョークであり、序盤の»1番から»30番までの書き込みの多くは自分の自作自演であると説明している。


title: 大野雄大

text: 2歳の時に両親が離婚、2歳上の姉とともに母のもとで京都市伏見区深草で育つ。京都市立砂川小学校5年時に修道スポーツ少年団に入団し軟式野球を始め、6年からは投手を務める。京都市立藤森中学校では軟式野球部に所属し、2年時の練習試合で四球を連発して試合を壊してしまい、大野も不甲斐なさや悔しさから野球を辞めようと考えていたがチームメイトの励ましで立ち直り、その後は必死に練習するようになった。大野はこの試合が投手としての第一歩になったと語っている。それまで外野手との兼任だったが投手に専念し、3年夏に京都市大会で優勝した。その頃から京都の軟式野球界では名の知れた存在となっていた。プロ入り後にチームメイトとなる辻孟彦は小学校、中学校、高校時代の1年後輩であった。


title: 大野雄大

text: 前述の通り、大野は母子家庭だったこともあって公立の鳥羽高等学校への進学を考えていたが、三原新二郎が野球部監督を務める京都外大西高等学校へ誘われて入学。なお三原は1年時に監督退任することになり、2年時からは上羽功晃に師事することになる。2年春からベンチ入りし、チームは第87回全国選手権に進出。決勝で対戦した駒大苫小牧の田中将大の投球を見て「ああいうやつがプロ選手になるんだな」と思ったという。この大会で、大野は登板機会がなかったため悔しい思いをしていたが、秋からの新チームでは先発を任される機会が増え、3年春の第78回選抜の初戦で東海大相模に敗れたものの甲子園初先発を果たした。3年夏も甲子園出場を目指したが京都大会準決勝で福知山成美高等学校に敗れた。


title: 大野雄大

text: 高校では三原監督から「ちゃらんぽらんな人間」と言われ続けていたため、「野球人としても人間としても成長できる」と勧められた佛教大学社会学部現代社会学科に進学を決め、2007年4月より硬式野球部に入部する。1年春からベンチ入りし、春秋リーグ連続優勝。秋の近畿大学戦では145km/hを記録。この頃から速球に自信を持ったという。真ん中に投げる練習を続けたことで球速が上がったと語っている。その結果、四死球も減り3年秋の京滋リーグでは44回で与えた四死球は2だった。単位を落としたため、2年春から半年間は佛教大のルールにより練習や試合に出場できなかった。秋からは先発ローテーションに定着し、1年秋から4年春まで続く16連勝の活躍で3季連続でリーグMVPとベストナインを獲得する。4年時の4月24日に太陽ケ丘野球場で完全試合（7回コールドのため参考記録）を達成するなどしリーグ優勝に貢献。6月の全日本大学野球選手権大会において初戦で強豪東北福祉大学を2安打完封し、大学No.1左腕として頭角を現すが2回戦で秋山翔吾率いる八戸大学に完封負けした。京滋リーグでは通算で24試合に登板し18勝1敗の成績を残した。全国大会における活躍で斎藤佑樹、大石達也、澤村拓一とともに「大学球界BIG4」と称される。


title: 大野雄大

text: 第5回世界大学野球選手権大会の日本代表に落選した際は、佛教大学監督の菊野義朗が「見たことない」というほど意気消沈し、候補合宿から帰る新幹線の車内で泣き通したが、その後第25回ハーレムベースボールウィークの日本代表に選出された。大野も「こっちもジャパンのユニホームですから。キューバを倒してきますよ」と語り、言葉通りキューバから2失点完投勝利を挙げ、この経験を通じて「代表から外れて良かった。この大会に出たことで目標が『メジャーリーガー』に変わりましたから。自身を支えてくれた家族や監督、選手の目の届く場でプレーして喜んでもらって、実績を積んでからメジャーに行きたい」と思うようになったという。


title: 大野雄大

text: 2010年8月のオープン戦で肩を痛めてからは登板できず、ドラフトで指名を回避されるかもしれないという不安感を持っていたが、中日ドラゴンズから単独1位指名を受けて入団。12月1日に、契約金1億円、出来高払い5000万円、年俸1500万円で仮契約を結んだ。背番号は憧れで目標とする藤川球児と同じ22に決定した。また、12月には京都府警北警察署の2011年啓発ポスターのイメージキャラクターに起用されることになった。ポスターは「安全、安心にストライク」の標語と佛教大時代の投球フォーム写真を組み合わせたもので、1年間の掲示を想定された。大学時代は1学年上の河野秀数と2学年下の張本優大がチームメイトだった。


title: 大野雄大

text: の合同自主トレ・沖縄キャンプは左肩のリハビリに費やし、3月末から本格的な投球練習を開始。6月25日のプロアマ交流戦（ナゴヤ球場）で実戦デビューして満塁本塁打を打たれるも、その後はファームで先発の一角となる。10月8日のファーム日本選手権で先発し、5回無失点で勝利投手となり優秀選手賞を受賞した。その後一軍昇格し、チームが優勝へのマジックナンバーを2として迎えた10月14日の読売ジャイアンツ戦（東京ドーム）に初登板初先発。4回7失点（自責点6）で敗戦投手となったものの、この登板で自分の武器は直球だと感じることができたと後年振り返っている。この試合で落合博満監督（当時）は「何点取られても構わないから、自分の投球をして来い」と伝えていた。同年はこの1試合の登板にとどまり、オフの11月25日に年俸1350万円（150万円減）で契約を更改した。


title: 大野雄大

text: は7月上旬に一軍昇格し、7月11日の阪神タイガース戦（阪神甲子園球場）でシーズン初登板・初先発（自身2回目の先発登板）。この試合では5回1/3を7安打1失点と好投しプロ初勝利を挙げた。この年は8試合に先発して4勝3敗の成績だったほか、CSファイナルステージで初戦に先発し勝利投手となった。オフの11月に開催された「侍ジャパンマッチ2012」の日本代表にも選出された。12月4日に400万円増の年俸1750万円で契約更改。


title: 大野雄大

text: は開幕ローテーション入り。開幕2戦目、3月30日の横浜DeNAベイスターズ戦（ナゴヤドーム）に先発したが、3回4失点で敗戦投手になった。その後もなかなか勝てず自身開幕4連敗を喫したものの、6試合目の登板となった5月3日の横浜DeNAベイスターズ戦（ナゴヤドーム）でシーズン初勝利を挙げた。同年は先発投手として一軍に定着。自身の25歳の誕生日である9月26日の広島東洋カープ戦（ナゴヤドーム）では、9回1失点でプロ初完投勝利を挙げたほか、この試合で自身初となる2桁勝利を達成した。最終的に25試合に先発登板し、10勝10敗、防御率3.81の成績だった。


title: 大野雄大

text: オフの11月には、台湾で開催された「2013 BASEBALL CHALLENGE 日本 VS チャイニーズ・タイペイ」の日本代表に選出された。11月13日、1050万円増となる推定年俸2800万円で契約を更改した。


title: 大野雄大

text: はオープン戦で防御率1.29と好投したものの、川上憲伸との開幕投手争いに敗れた。開幕2戦目、3月29日の広島戦（ナゴヤドーム）に先発したが、6回3失点で敗戦投手になった。その後も勝ち星を挙げられず、4月26日の東京ヤクルトスワローズ戦（明治神宮野球場）では先発登板したものの初回に5失点し降板。試合中に名古屋へ帰るように言われ二軍落ちした。5月14日の横浜DeNAベイスターズ戦（横浜スタジアム）で復帰し、この試合では7回2失点でシーズン初勝利を挙げた。


title: 大野雄大

text: 後半戦は、7月25日の読売ジャイアンツ戦（ナゴヤドーム）では自身初の完封勝利を無四球で挙げたほか、10月1日の横浜DeNAベイスターズ戦（ナゴヤドーム）で2年連続2桁勝利を達成した。最終的に、10勝8敗、防御率2.89（リーグ4位）の成績でシーズンを終えた。オフに、1700万円増となる推定年俸4500万円で契約を更改した。


title: 大野雄大

text: は本拠地開幕戦、3月31日の読売ジャイアンツ戦（ナゴヤドーム）でシーズン初先発し、勝利投手とはなれなかったものの7回1失点と好投。5月はリーグトップの4勝を挙げ、初めて月間MVPに選出された。7月8日の阪神タイガース戦（阪神甲子園球場）でリーグトップの9勝目を挙げるなど、前半戦を9勝4敗、防御率2.13（リーグ3位）の成績で終えた。また、同年も監督推薦でオールスターゲームに選出され、7月18日の第2戦（MAZDA Zoom-Zoom スタジアム広島）に登板した。


title: 大野雄大

text: 9勝目を挙げてからはなかなか勝てなかったものの、8月20日の広島東洋カープ戦（ナゴヤドーム）では8回1失点で勝利投手となり、3年連続2桁勝利を達成した。8月27日の横浜DeNAベイスターズ戦（横浜スタジアム）で自己最多となる11勝目を挙げたが、その後は打線の援護の無さなどもあり勝ち星を伸ばせなかった。


title: 大野雄大

text: 後半戦は2勝6敗と負け越したものの、最終的に11勝10敗、防御率2.52（リーグ6位）。207.1投球回は12球団最高となった。同年11月29日に谷繁元信監督がテレビ番組で翌年の開幕投手に起用すると述べた（これは、12球団最速の発表となった）。11月30日の選手納会で大島洋平に代わり翌年より選手会長を務めることが発表された。12月8日に6300万円増の推定年俸1億800万円で一発更改した。


title: 大野雄大

text: は3月25日の阪神タイガース戦（京セラドーム大阪）で自身初の開幕投手を務め、7回2/3を投げ2失点で勝利投手となった。しかし、左肘痛のため4月15日に登録抹消された。6月4日に復帰し、同日の東北楽天ゴールデンイーグルス戦（ナゴヤドーム）で先発登板したが、7回3失点（自責点0）で敗戦投手となった。6月28日の読売ジャイアンツ戦（東京ドーム）でシーズン初完封勝利（5勝目）を挙げたが、その後は8月21日の横浜DeNAベイスターズ戦（ナゴヤドーム）で6勝目を挙げるまで2か月近く勝てなかった。


title: 大野雄大

text: 最終的に7勝10敗、規定投球回未到達で防御率3.54。この年は25年ぶりにリーグ優勝した広島に相性が悪く、5試合の登板で1勝4敗、防御率7.36と打ち込まれたほか、7月19日の試合（MAZDA Zoom-Zoom スタジアム広島）では4回を投げて自己最悪の11失点を喫した。オフの11月18日、2160万円減の推定年俸8640万円で契約更改した。


title: 大野雄大

text: は2年連続の開幕投手に指名され、3月31日の読売ジャイアンツとの開幕戦（東京ドーム）に登板したが、6回6失点で敗戦投手となった。その後もなかなか勝てず、5月には中継ぎに配置転換された。だが、5月14日の東京ヤクルトスワローズ戦（坊っちゃんスタジアム）では同点の9回裏に登板したものの荒木貴裕にサヨナラ満塁本塁打を打たれ、その後出場選手登録を抹消された。5月31日に一軍に復帰し6月7日の千葉ロッテマリーンズ戦（ZOZOマリンスタジアム）で10試合目の登板でようやくシーズン初勝利を挙げたが、試合後のヒーローインタビューで涙を流した。最終的に24試合登板で規定投球回には到達したものの、5月までの不振が響き、7勝8敗、防御率4.02の成績だった。


title: 大野雄大

text: オフの11月29日、640万円ダウンとなる推定年俸8000万円で契約更改した。また、この年の春季キャンプから、練習などをめぐって朝倉健太投手コーチ（翌シーズン終了後に退団）との確執が取り沙汰され始める。フリーエージェントで同姓の大野奨太が入団、自身の意向により、スコアボード表記をフルネームである「大野雄大」に変更した。


title: 大野雄大

text: は開幕ローテーション入りを逃した。4月25日の読売ジャイアンツ戦（上毛新聞敷島球場）でシーズン初先発したものの、4回5失点で敗戦投手となった。二軍では防御率2.10と安定感を見せたが、一軍では6試合の先発で0勝3敗、防御率8.56に終わった。11月25日に減額制限一杯の25%ダウンとなる推定年俸6000万円で契約更改した。


title: 大野雄大

text: は開幕を一軍で迎え、4月16日の横浜DeNAベイスターズ戦（ナゴヤドーム）で7回途中1失点と好投し、2017年以来の白星を挙げた。4月30日の読売ジャイアンツ戦（東京ドーム）で球団で平成最後の勝利投手となったほか、5月7日の広島東洋カープ戦（ナゴヤドーム）ではセ・リーグで令和一番乗りとなる完封勝利を記録した。また、8月13日の阪神タイガース戦（ナゴヤドーム）で通算1000投球回を達成したほか、9月14日の阪神タイガース戦（ナゴヤドーム）ではNPBで81人目となるノーヒットノーランを達成した。


title: 大野雄大

text: 同年は4年ぶりの2桁勝利とはならなかったものの、1年間ローテーションを守って2年ぶりに規定投球回に到達し、自身初の最優秀防御率を獲得するなど復活のシーズンとなった。オフに、7000万円増となる1億3000万円で契約を更改した。球団からは3年契約も提示されたが、単年契約を選択した。


title: 大野雄大

text: は6月19日の東京ヤクルトスワローズとの開幕戦（明治神宮野球場）で開幕投手を務めたが、4回8安打6失点で降板した。その後もなかなか白星を挙げられず、6試合に登板した時点で0勝3敗、防御率4.04の成績だったものの、国内FA権を取得した7月31日の東京ヤクルトスワローズ戦（ナゴヤドーム）では9回3失点で完投勝利し、7試合目の登板でシーズン初勝利を挙げた。この試合から9月1日の広島東洋カープ戦（ナゴヤドーム）にかけて球団最多タイ記録となる5試合連続完投勝利を挙げた（詳細後述）。9月は防御率1.35（リーグ2位）、40投球回、42奪三振（いずれもリーグ1位）などの成績が評価され、5年ぶりに月間MVPを受賞した。10月22日の横浜DeNAベイスターズ戦（ナゴヤドーム）では、9月15日の広島戦東洋カープ（マツダスタジアム）の2回から続けた連続イニング無失点を「41」とし、1956年の大矢根博臣を抜き球団新記録を達成した。この記録は22日の9回まで続き、歴代12位となる「45」イニング連続無失点を記録（詳細後述）。11月11日にはシーズン中に取得した国内FA権を行使せず、3年総額9億円+出来高で残留することに大筋で合意したことが発表された。


title: 大野雄大

text: 最終的に20試合に登板、2年連続リーグ最多投球回である148.2回を投げ、5年ぶりに2桁勝利を達成。防御率1.82、148奪三振で最優秀防御率と自身初となる最多奪三振を獲得して投手2冠を達成した。なお、2年連続で最多投球回と最優秀防御率を達成したのは1957年 - 1958年の稲尾和久以来となる史上2人目である。45イニング連続無失点や両リーグ最多となる10完投6完封が評価され、中日では川上憲伸以来16年ぶりで自身初となる沢村賞を受賞した。さらに、8月・10月度の月間および年間最優秀バッテリー賞を捕手の木下拓哉と共に受賞するなど、エースとして申し分ない活躍を見せた。また、この年は横浜DeNAベイスターズに対して25イニングで無失点を記録した。


title: 大野雄大

text: 12月22日に行われた契約更改では、推定年俸3億円+出来高5000万円の3年契約で更改した。中日の選手で年俸が3億円に到達するのは、2015年度の岩瀬仁紀の年俸3億円以来であり、落合博満、岩瀬仁紀、福留孝介、川上憲伸、井端弘和、和田一浩に次いで7人目となる。


title: 大野雄大

text: は本拠地開幕戦、3月30日の読売ジャイアンツ戦（バンテリンドーム ナゴヤ）でシーズン初先発。5試合目の先発となった4月27日の阪神タイガース戦（バンテリンドーム ナゴヤ）でシーズン初勝利を挙げ、5月4日の横浜DeNAベイスターズ戦（バンテリンドーム ナゴヤ）で2勝目を記録したが5月9日にコンディション不良で登録抹消された。6月11日の埼玉西武ライオンズ戦（メットライフドーム）で1か月ぶりの白星。だが、前半戦は3勝7敗と勝ち星に恵まれなかった。最終的に規定投球回に到達しリーグ3位の防御率2.95を記録したものの、7勝11敗と負け越した。また、左打者に対して被打率.303（自己ワースト）を記録するなど課題を残した。オフの11月10日に推定年俸3億円（現状維持）で契約更改。


title: 大野雄大

text: は、立浪和義新監督から投手キャプテンに指名された。また、2年ぶりに開幕投手に指名され、3月25日の読売ジャイアンツとの開幕戦（東京ドーム）に登板したが、6回4失点（自責3）で敗戦投手となった。5月6日の対阪神タイガース戦（バンテリンドーム ナゴヤ）において、延長10回二死まで打者延べ29人を相手に完全試合を継続したものの、30人目の打者である佐藤輝明に二塁打を許し、8月27日の西武・西口文也（対楽天戦）以来史上2人目となる「9回終了まで完全試合を継続しながら延長戦で安打を許し完全試合達成を逃した投手」となった。しかし続く打者の大山悠輔は抑え10回を無失点で終えた後、10回裏味方のサヨナラ勝ちにより2年ぶりに完封での勝利投手となった。完全試合の達成はならなかったものの、1試合での29人連続アウトはNPB新記録である。なお、当日の大野自身の3度目の打席は、8回裏の攻撃時に2死1,3塁のチャンスで回ってきたものの、センターフライに倒れている。前半戦を4勝6敗、防御率2.74（リーグ5位）の成績で終え、また、監督推薦でオールスターゲームに選出された。オールスターでは第2戦の3回表から2番手で登板。2回を無安打無失点に抑え、敢闘選手賞を受賞した。


title: 大野雄大

text: 後半戦は、8月12日の阪神戦（京セラドーム大阪）で約2か月ぶりとなる5勝目を挙げた。また、8月、9月とも月間防御率1点台を記録した。最終的に4年連続で規定投球回に到達し、8勝8敗、防御率2.46（リーグ4位）、4完投（リーグ2位タイ）でシーズンを終えた。オフに推定年俸3億円（現状維持）で契約更改。


title: 大野雄大

text: 2021年6月16日、東京オリンピックの野球日本代表に選出された。大野は準々決勝のアメリカ戦でリリーフ登板し、1回を無失点に抑えた。大野の登板はこの1試合のみにとどまったが、チームは金メダルを獲得した。その表彰式で大野は金メダルを天に掲げ、8月3日に亡くなった木下雄介に金メダルを獲得したことを報告した。また、金メダルを獲得した栄誉をたたえ、同年12月16日、名古屋市東区のナゴヤドーム（バンテリンドーム ナゴヤ）2Fオープンデッキ 1番ゲート付近に記念のゴールドポスト（第31号）が設置された（ゴールドポストプロジェクト）。


title: 大野雄大

text: 二段モーションのオーバースローから平均球速145.9km/h、最速152km/hのキレのあるストレート、フォークボール、100km/h台のカーブ、縦横に曲がる2種類のスライダー、縦に大きく変化するツーシームを投げ分ける。アマチュア時代には上半身の強い投球フォームには故障を心配する声もあったが、大野本人はフォームを変えるつもりはないと語っている。


title: 大野雄大

text: 2020年7月31日の東京ヤクルトスワローズ戦（ナゴヤドーム）から9月1日の広島東洋カープ戦（ナゴヤドーム）にかけて、5試合連続完投勝利を達成した。9月8日の読売ジャイアンツ戦（ナゴヤドーム）では勝利投手にはなれなかったものの、6試合連続完投を達成した。


title: 大野雄大

text: 2020年9月15日の広島戦（マツダスタジアム）の2回裏から10月22日の横浜DeNAベイスターズ戦（ナゴヤドーム）の9回表にかけて、45回連続無失点を記録した。10月29日の阪神タイガース戦（甲子園球場）の1回裏に失点し、連続無失点が45回で止まった。


title: 大野雄大

text: 祖父の影響を受け、子供の頃から阪神ファンだった。そのため、大学時代は自身の携帯電話にトラッキーのストラップをつけていたが、ドラフトで中日に指名されて以降は外した。以後は阪神に関する発言は控えたが2021年11月6日に甲子園球場で行われた阪神タイガース対読売ジャイアンツ戦（クライマックスシリーズファーストステージ）で自身初のゲスト解説を務め、阪神タイガースに対する思いを語った。


title: 大野雄大

text: 「一番であること」を目標としている。プロで活躍している同世代の田中将大や坂本勇人を尊敬する一方で、大野と同じく大学生だった斎藤佑樹には強烈なライバル意識を持っている。京滋リーグで優勝しても、全国大会では負け続ける佛教大にいることが対抗意識につながり、それが自身の能力を伸ばした原動力であると語る。その対抗意識の強さは、世界大学野球選手権大会の代表から漏れて落ち込んだことにもつながっている。


title: 大野雄大

text: 2017年オフに北海道日本ハムファイターズから大野奨太が移籍すると、大野姓が2人となった為区別の必要が生じたが「3文字では電光掲示板できれいに見えない」という理由で2018年以降スコアボードの表示はフルネームの「大野雄大」としている。


title: 大野雄大

text: 使用用具は入団当初はゼットで、のちに2017年までナイキと契約していたが、2018年よりデサントと契約しデサント製品を使用している。デサント製品を使用するきっかけは同製品を使用していた吉見一起からの紹介で使用に至った。スパイクも現在はアシックスを使用する。


title: 大野雄大

text: 2012年11月26日に大学時代の同級生の女性と結婚し、2013年のシーズンオフに結婚披露宴を行った。2015年5月20日に長女、2017年12月20日に次女、2021年11月11日に長男が誕生している。2019年のノーヒットノーラン達成の際は、ただでさえ早起きの必要があるため「あまり好きじゃない」デーゲームの日によりによって「娘に早く起こされて、いつもより早くて、『眠たい』って言いながら球場入りした」という。


title: 大野雄大

text: 5人組アーティスト・Da-iCEのボーカル担当である大野雄大とは同姓同名で同学年だが、全くの別人である。2019年12月8日放送の「サンデードラゴンズ」(CBCテレビ)にて共演を果たしたほか、2020年のシーズンオフにはオンラインでの対談を行った。


title: 大野雄大

text: サカナクションの大ファンで、2019年9月8日（ボーカルであり、中日ファンの山口一郎の誕生日）より「新宝島」を打席テーマ曲に採用した。2021年のシーズンオフには山口との対談が実現した。また、2022年12月7日にラジオ番組中で山口からのリクエストを受け、2023年シーズンから「Aoi」も打席テーマ曲として使うことを約束した。


title: 徳島県

text: 四国の東部に位置する。県北部は粟が多く収穫されたことから「粟国」（あわのくに）、県南部は「長国」（ながのくに）であったが、後に統合され、令制国では阿波国（あわのくに）と呼ばれていた。県として近畿地方の影響を強く受けており、経済や方言の面で顕著である。


title: 徳島県

text: 吉野川や那賀川、四国山地、讃岐山脈、紀伊水道をはじめとする自然が多く残っており、鳴門の渦潮や祖谷渓、大歩危・小歩危、阿波土柱などの観光資源や、江戸時代より約400年の伝統がある阿波踊りなどの文化を有する。産業では農作物（すだち、にんじん、鳴門金時など）と畜産（阿波牛、阿波ポーク、阿波尾鶏）、化学工業が盛んである。


title: 徳島県

text: 県北部を横断する吉野川は、四国山地と讃岐山脈の間を縫うように流れ、紀伊水道に流れ注ぐ。また、吉野川に沿うようにして徳島平野を形成している。吉野川の流れるラインは、中央構造線とほぼ一致している。県西や県南西は険しい山々が連なる。


title: 徳島県

text: 豊かな自然と先進的な技術に支えられる一方で、少子高齢化や若者の都市部への流出に伴う著しい人口減少や、近い将来起こると予測される南海トラフ巨大地震などの課題も抱える。2000年以降人口は急激なペースで減少しており、徳島県の徳島ビジョンによると、2025年に70万となる予想である。


title: 徳島県

text: 北部の徳島平野と県南部阿南市のある那賀川平野を除いては全体的に山地の多い地形で、特に徳島平野以南に峙える四国山地は西日本でも有数の険しい山岳地帯となっており、県総面積の約75％を森林が占めている。この山々は昔から現在に至るまで四国内の物流や交流の大きな障害となって来た。その一方で、山間部からは吉野川、勝浦川、那賀川など、水量の豊富な河川が多数流れ出しており、豊かな水資源をもたらしてくれている。河川が少なく水不足に陥りやすい隣の香川県とは対照的であるが、逆に治水に長年悩まされている。また那賀川下流域ではほぼ毎夏、工業用水などの渇水が深刻化している。なお徳島県内で最長の河川は吉野川（徳島県側延長109km※）ではなく那賀川（延長125km）である（※総延長194kmから高知県側85km を引き算出）。


title: 徳島県

text: 徳島平野に当たる地域は典型的な海洋性気候で、年中温暖で放射冷却が起きにくく氷点下まで下がることは稀である。日照時間が全国でも指折りの多い地域である。徳島市や吉野川市のある吉野川以南の地域は瀬戸内海式気候に属するが、梅雨、秋雨、台風やそれに伴う太平洋からの湿った気流の影響を夏から秋に受けやすいため、一般的な瀬戸内海式気候とはやや異なる。鳴門市や阿波市付近の吉野川以北に当たる地域は典型的な瀬戸内海式気候となっており、温暖少雨である。山間部（勝浦郡付近）は県南部の気候に近く朝晩は冷え込み、平野部に比べると降水量も多く、南海型太平洋側気候に属する。


title: 徳島県

text: 全域が内陸性の気候で、朝晩は放射冷却が起きやすく日較差も大きい。冬は季節風の風上側となることや南岸低気圧の影響で雪も県北東部に比べると降雪・積雪しやすく、山間部では路面凍結も多い。徳島平野に当たる平野部は典型的な瀬戸内海式気候で隣の香川県や愛媛県の気候に近い。四国山地である山間部（祖谷地方など）では太平洋側気候に当たり、降水量が多く県南部や高知県の気候に近い。


title: 徳島県

text: 全域が典型的な南海型太平洋側気候であり、沿岸部は年中温暖で日照時間も多い地域であるが、山がちである為に県北東部に比べて日較差が大きい。また、四国山地に当たる山間部は台風や梅雨、秋雨の季節には記録的な降水量になることが多いなど、日本で最も降水量が多い地域の一つである。高知県と和歌山県に距離が近いため「台風銀座」の一角に位置し、この地域を通過した台風は紀伊水道から大阪湾に向かうことが多いため、近畿地方に被害を与えることが多い。


title: 徳島県

text: 県庁所在地かつ県内で人口最多の徳島市は将来的な中核市移行の構想を有しているものの、2022年時点では徳島県は全国で唯一政令指定都市・中核市・特例市・保健所政令市・計量特定市のいずれも持たない都道府県となっている。


title: 徳島県

text: 地域としては東部と南部、西部に分かれる。愛媛県における東予・中予・南予、香川県における東讃・中讃・西讃のような地域の呼称は一般的ではなく、「東部」・「南部」・「西部」と呼ぶ。中央地区を除いて人口密集地の東部のみを「東部」と呼ぶこともある。名西郡以西を「西部」と呼ぶこともある。


title: 徳島県

text: 北部は香川県との繋がりがあるが、県都・徳島市から西へ離れるにつれて徳島県の影響力が弱まり、相対的に香川県の影響力が強まる傾向にある。県内地域間の人口移動は東部への移動が大半で西部や南部への人口移動は少なく、西部・南部間の移動は皆無に近い状況である。


title: 徳島県

text: 県内では京阪神との繋がりが最も深い地域であり、近畿圏の一部として扱われる場合もある。その一方で四国他県や中国地方との繋がりは浅く、言葉や方言なども含め、ほぼ完全な近畿志向の地域となっている。政経両面において、近畿の一員として扱われることも珍しくない。大阪市の民放各局（読売テレビを除く）のニュース番組では正確を期するため、「近畿と徳島」という表現がなされている。


title: 徳島県

text: 総面積の約33%を占める。県の北東部とは異なり、近畿地方に加えて香川県・愛媛県をはじめとする四国他県や中国地方（特に瀬戸内海側）との交流が盛んで、さらに2000年以降は松山自動車道の開通により、それまでの高松市に加え、愛媛県四国中央市や新居浜市のショッピングセンターなどにもしばしば買い物へ出掛けるようになった。そのため、同じ県内でも北東部在住の県民と北西部在住の県民とでは交流面での感覚が異なっている。


title: 徳島県

text: 県都から離れた中山間地のため、かつては権力者の力が末端まで及ばず、権力者の支配への抗争が多発していた。山岳武士が権力者の主導する改宗に反抗したり、6つの山村を中心に百姓一揆が連鎖発生したりして大きな動きとなった。


title: 徳島県

text: 約2万年前の遺物と推定できる国府型ナイフ形石器 が、徳島県域でも49遺跡から見つかっている。戦国時代には、三好郡を拠点にしていた三好氏が、東四国から山城国までの八国を支配した。豊臣秀吉の四国平定により、阿波国は蜂須賀氏が封ぜられ、その統治は明治維新まで続いた。


title: 徳島県

text: 元々、徳島市は名東郡に属する都市だったので、廃藩置県の第一次府県統合（明治4年（1871年））当時の徳島県は、名東県という名称であった。当初の名東県は、現在の徳島県に当たる旧阿波国の外に、旧淡路国（淡路島）も範囲とされた。さらに、1873年（明治6年）2月20日には香川県も編入した。


title: 徳島県

text: しかし、第二次府県統合により、1875年（明治8年）9月5日に旧讃岐国部分が香川県として分立再置県され、明治3年（1870年）の庚午事変（稲田騒動）で敵対した淡路国が1876年（明治9年）8月21日に兵庫県に編入され、阿波国部分は高知県に編入された。


title: 徳島県

text: なお、宮武外骨の説では、徳島藩は当初「曖昧藩」だったから、徳島藩の首府であった徳島市の所在する名東郡から名前を取って「名東県」となったということになる。しかし、復活の際に、なぜ都市名を取った「徳島県」に変更されたのかは定かではない。


title: 徳島県

text: 徳島県の人口は2021年7月の時点で71.3万人であり、全国44位である。明治時代初期、当時の衣服の染料として用いられていた藍の栽培によって全国屈指の人口の規模を記録したこともあったが、間もなく訪れた産業革命での綿織物、次いで化学繊維の台頭によってその需要は著しく低下し、明治から昭和にかけての人口増加の時期に他の都道府県に大きく後れを取った。


title: 徳島県

text: 徳島県の合計特殊出生率は2019年の時点で1.46であり、人口の維持に必要な2.07までは程遠く、人口の自然減に歯止めがかかっていない。また、大鳴門橋と明石海峡大橋の開通、高松自動車道の開業でストロー効果によって大学進学や就職を機に近畿地方や首都圏、さらには他の四国各県に人口が流出し社会減ともなっている。


title: 徳島県

text: 市町村別でみると、徳島市中心地の地価高騰に伴い、ドーナツ化現象が顕著に起こっている。車で徳島市中心部に30分程度で通勤でき、かつ子育て支援政策に乗り出した藍住町や北島町などに人口が流入し、四国でも数少ない人口増加の地域となっている。徳島市西方の石井町も、鉄道が中心部を走るアクセスの良さから人口が流入し、社会増となった時期もあった。また、山間部の神山町も、IT企業誘致や現役世代重視の政策の影響で2019年から社会増となっている。一方、核都市である徳島市、鳴門市、阿南市は減少を続けている。また、県西や県南は減り続けており、存続が危ぶまれる、または消滅した集落も多くある。


title: 徳島県

text: 衆議院の小選挙区が2だが、2012年衆院選以前は3であった。参議院では、徳島県選挙区として全県で1区を構成していたが、2016年の第24回参議院議員通常選挙より高知県選挙区と合区され、高知県とともに1区を構成する合同選挙区が創設された。


title: 徳島県

text: 徳島県によると、県民総生産（名目）は2018年で3兆1733億円であり、経済成長率は1.3％である。名目GDPは全国43位と低調であるが、一人当たりで換算すると431万円で全国14位と健闘している。県平均での産業別のGDPの割合は、第1次産業が2.0％，第2次産業が34.4％，第3次産業が62.9％となっている。


title: 徳島県

text: 製造出荷額は、2019年で1兆9081億円で全国39位であり、2018年において最も出荷額等が多い業種は、化学工業の5,632億円(製造業全体の30.4%)。次いで多いのは、電子部品・デバイス・電子回路製造業(4,419億円、23.8%)、食料品製造業(1,437億円、7.8%)、パルプ・紙・紙加工品製造業(1,206億円、6.5%)となっている。徳島市をはじめとした県東一帯は国から新産業都市の指定を受けている地域であり、徳島県が比較的工業県の傾向が大きいのはこれによる影響も大きい。徳島県で作られた製品の多くは、神戸淡路鳴門自動車道を通って京阪神へ輸出される。


title: 徳島県

text: 県南西部の那賀郡には豊かな森林地帯があり、那賀町の旧那賀町や旧木沢村、旧木頭村を中心に行われているが、高齢化により後継者不足やそれに伴う森林の手入れの問題に悩まされている。県は若手の林業従事者育成のため、那賀高校に森林クリエイト科を設置した。また、菌床栽培を含む生シイタケの生産量は日本一である。


title: 徳島県

text: 徳島県の交通事故死者数は、2018年で人口10万人当たり4.17人で全国34位、2019年で人口10万人当たり5.57人で全国ワースト1位となったが、2020年は全国25位となった。しかし、全国平均は超えている。徳島県では交通マナーの悪さが社会問題になっており、警察は街中での呼びかけだけでなく、学校や職場での啓発活動が行われている。


title: 徳島県

text: 最大の駅徳島駅の1日の乗降者数平均は2019年で16258人であり、四国では高松駅に次いで2位である。県内の路線はすべて赤字である。利用者の大半は徳島市中心部への通勤・通学であるため、徳島市から離れている県南や県西では、人口の少ないこともあり利用者はかなり少ない。平均通過人員で計算すると、徳島線では、徳島駅から18.9㎞の地点にある途中主要駅鴨島駅までの利用者数が全体の63％、牟岐線では、徳島駅から24.5㎞の地点にある途中主要駅阿南駅までの利用者数が83.4%を占めている。徳島駅を発着する特急列車は、高徳線で徳島駅と高松駅（1日に数本岡山駅と直通）を結ぶうずしお、徳島線で徳島駅と阿波池田駅を結ぶ剣山、牟岐線で徳島駅と牟岐駅を結ぶむろとがある。徳島県とつながりの深い京阪神に鉄道で行くためには、高松駅と岡山駅を経由する必要がある。


title: 徳島県

text: 現在、徳島県には新幹線は通っていない。ただ、四国新幹線と四国横断新幹線が構想として存在する。香川県と岡山県の間に架かっている瀬戸大橋は、既に新幹線規格で建設され、また鉄道が通っているため、これを利用し岡山駅 - 宇多津駅 - 高知駅を結ぶ四国横断新幹線は、費用面からも現実的な路線として構想されている。これを基軸とする場合、徳島県には岡山駅と高知駅の間を結ぶ途中駅として阿波池田駅、宇多津駅から高松方面に伸びた路線を延長して徳島市内に駅がそれぞれ設けられる構想となっている。


title: 徳島県

text: しかし、徳島県にとっては、岡山駅経由で本州に出ることよりも、大鳴門橋と淡路島を経由して本州に直接出ることの方が重要である。そのため、徳島県としては、新大阪駅から淡路島を通り、徳島県、香川県、愛媛県、最終的には豊予海峡を通って大分県に通じる四国新幹線の建設に前向きである。この四国新幹線は、四国の人口密集地域を通るため、収益がある程度は見込まれているが、明石海峡大橋が建設された際に鉄道構想を放棄したため（大鳴門橋は新幹線規格で建設）、紀淡海峡または明石海峡に海底トンネルを建設する必要がある。


title: 徳島県

text: しかしこのうち、板野郡藍住・北島・松茂の3町と、神山町、佐那河内村は域内に公立高校がないため（神山町には徳島県立城西高等学校神山分校があるが、分校なので）、特例措置を設けている。それは、それぞれの町村は徳島市と学区は異なるが、第3学区内の受験生として受験が可能というものである。これは、徳島市内の城東高校や徳島北高校などの進学校への地理的近さと人気の高さが影響したものである。徳島市内の高校では、人口が増加している（していた）板野郡3町出身の生徒がかなりの割合を占めている。しかし、同じく徳島市内への進学希望者が多く、徳島市に近い鳴門市や石井町などから見直しを求める声が2017年頃から出ていた。


title: 徳島県

text: 徳島県の高校受験は、事前に定員調整が行われる。基礎学力テストを3回行い、それの点数で出願先を決定するのだが、各中の教師が話し合いを行い、出願先の調整を行う。そのため、夏や秋に5倍を超えるような学校であっても、出願時点では1.0～1.1倍に落ち着く。これは、徳島県に私立高校が少ないことによる措置である。私立高校のうち全日制は徳島文理高校と生光学園、香蘭高等学校の３つである。


title: 徳島県

text: テレビ草創期から、徳島県のテレビ放送は長年にわたってNHKと四国放送の2局3波である。デジタルテレビ・県域FM局・四国放送ラジオのFM補完放送のメイン中継局はいずれも眉山に置かれている。四国放送は通常時終夜放送を実施している。


title: 徳島県

text: テレビ黎明期の1959年にNHK徳島放送局と四国放送がテレビ放送を開始して以降、県内の放送局は開局していない。その為、電波の海上伝搬を利用して近畿広域圏のテレビ局の視聴者が県内に多数存在する。しかしアナログ放送からデジタル放送への移行にあたって、近畿圏の局が視聴不能となる地域が続出する事が判明。その為、県は国の援助を得て県内のケーブルテレビ局加入促進策を打ち出した。


title: 徳島県

text: 日本アマチュア無線連盟 (JARL) を免許人とするアマチュア無線用中継局が県内各所に設置されている。徳島県のレピータは南部の JR5VR を除き、都市・集落が多くある吉野川周辺設置されている特徴がある。


title: NHKアーカイブスポータル

text: また、NHKアーカイブスの映像を活用し、認知症の進行予防やうつ状態の改善につながる可能性があるといわれている回想法のためのライブラリーや、NHKのターニングポイントとなった番組の歴史をマンガやアニメで見ることができるページ、歴代の人気キャラクターや子ども番組をクイズやゲームで世代を越えて楽しめるページなど、映像資源を活用して視聴者サービスにも取り組んでいる。


title: 吉幾三

text: 1973年3月1日にヤンマーディーゼル（現・ヤンマーホールディングス）のコマーシャルソング「恋人は君ひとり」を山岡英二の芸名で発売し、歌手デビュー。アイドル歌手として売り出したが、成功しなかった。1977年11月25日、吉 幾三と改名しフォークソング路線に移る。自作の再デビュー曲「俺はぜったい!プレスリー」がヒット、これを機に映画化される。その後は低迷期を経て、コミックソングや演歌へと楽曲の方向性を探る。


title: 吉幾三

text: 1984年、3月25日に発売された千昌夫への提供曲「津軽平野」がヒット。作曲家としての吉の才能が注目される中、11月25日に千のプロデュースで発売された「俺ら東京さ行ぐだ」が大ヒット。1986年2月25日、千から「今さら正統派の演歌なんか売れるわけない」と、大反対を押し切って発売した自作曲の「雪國」が初のオリコン1位を獲得。以後、発表楽曲をコミックソング歌手から本格的な演歌歌手へ路線変更。


title: 吉幾三

text: 一方、1970年代からの付き人飯塚まもるの影響もあって、1960年代ないし1970年代のフォークソングはギター片手に自然体で歌えると語る通り、自らの音楽のルーツの一つとして日本のフォークソングを位置づけており、2012年にフォークのカバーアルバムの企画が持ち込まれるとすぐに快諾したという。


title: 吉幾三

text: 2007年10月19日、自身が総監督を務める社会人硬式野球チーム「吉球団『ブルーズヨシフォレスト』」の設立を青森市内で発表。活動2年目の2009年には全日本クラブ野球選手権大会にも出場したが、2011年以降は東日本大震災の影響で活動休止となり、事実上解散となった。


title: 吉幾三

text: 2008年、「俺ら東京さ行ぐだ」などの楽曲が動画投稿サイトで様々な曲とミックスされたものが投稿され、これらがきっかけで、ニコニコ動画などでは「IKZO」ブームが巻き起こった。吉はこのブームを好意的に受け止めており、これらの制作者と吉の協力でレコーディングされた完全新曲を収録したマキシシングルが発売されるまでに至った（詳細は「俺ら東京さ行ぐだ#IKZOブーム」を参照）。


title: 吉幾三

text: ハワイ州ホノルル市にある大型高級ホテル「シェラトン・ワイキキ」内の日本料理レストラン「吉屋」のプロデュースを行っているほか、かつて郷里の金木町でタレントショップ「いくぞうハウス」を経営していたこともある。


title: ながたまや

text: 2022年2月に先代のうたのおねえさん小野あつこが同年4月2日をもって番組を卒業することが発表され、交代の会見が行われた。ながたは同会見において、「幼稚園のころから歌のお姉さんになるのが夢だった。今も信じられない。みんなの笑顔があふれる時間にしたい」と意気込みを語っている。


title: 国鉄113系電車

text: 当時増大していた通勤客への対応を目的とした両開き片側3ドア・デッキなしの近郊形電車で、1960年に常磐線用に開発された交直流電車である401系と、その姉妹車で山陽線・鹿児島本線用の421系の直流版という位置付けで開発された。


title: 国鉄113系電車

text: 1962年（昭和37年）6月に湘南電車（東海道本線東京口）で営業運転が開始され、横須賀線でも同年10月に営業運転を開始した。1964年（昭和39年）2月には出力強化型の113系が投入され、113系は大都市圏のほか、房総地区や東海道・山陽地区のローカル輸送など、主に本州内の平坦で温暖な地域の路線で広く普通列車から快速列車に用いられた。


title: 国鉄113系電車

text: 湘南電車には1950年代末期から1960年代初頭にかけて80系と153系が使用されていた。しかし両形式は片開きの片側2ドア・デッキ付き構造で、通勤客が増大の中、ラッシュ時の客扱い能力に難があり、駅で円滑な乗降が不可能だった。打開策として80系の3扉化改造が考えられ、図面まで作成された。だが、当時は山陽本線の電化区間延伸を控えていることもあり、改造費がかかって不得策と判断されたことから、101系を基とした4扉車投入も検討されたが、3扉車の111系が新たに開発された。


title: 国鉄113系電車

text: 111系を基に、120kWに出力が強化されたMT54形主電動機を用いた形式として1963年に登場したのが113系である。1963年から1982年にかけて約2,943両（サロ124・125形を含めると2977両）が製造された。


title: 国鉄113系電車

text: 1987年4月1日の国鉄分割民営化により、東日本旅客鉄道（JR東日本）に1566両、東海旅客鉄道（JR東海）に438両、西日本旅客鉄道（JR西日本）に772両、四国旅客鉄道（JR四国）に12両 と、事故廃車となった9両をのぞく計2788両が承継された。後継形式への置き換えによって2007年にJR東海で、2011年にJR東日本で、2019年にJR四国で運用を終了した。2022年4月時点ではJR西日本に128両が在籍し、主に普通列車に運用されている。


title: 国鉄113系電車

text: 車体は3扉セミクロスシートで、401系・421系の構造が踏襲されている。前面形状は、153系のうち1961年度以降製造された高運転台タイプと同じ構造である。先頭車前面の幌枠が70 mm突出しており、先頭車の車体長は153系や401系の19,570 mmに対し、111系では19,500 mmと短くなっている。前照灯は落成時点では大型タイプで、のちに前面強化工事と併施で小型のシールドビームに改造された車両もある。


title: 国鉄113系電車

text: 車体塗装は、緑2号と黄かん色のツートンカラーである湘南色が踏襲された。遠方からでも153系との識別が可能なよう窓周りの黄かん色の範囲が広くなり、下部の緑2号は前頭部にも伸ばして前照灯の下方から貫通幌の下までV字に降ろす塗り分けとなった。


title: 国鉄113系電車

text: 主電動機は401系・421系と同じく1時間定格出力100 kWのMT46A形直巻電動機を搭載し、歯車比も同一の4.82であり、主制御器もCS12A形が採用されている。1963年以降に増備された113系では主電動機を1時間定格出力120 kWとしたMT54形を搭載しており、これに伴い主制御器、主抵抗器なども容量が増大された。


title: 国鉄113系電車

text: 台車は空気ばね台車を使用する案もあったが、401系と同じくコストの面で有利なコイルばね台車が使用された。電動車用は401・421系用と同一のDT21B形であるが、付随車用台車はブレーキ頻度の高さを考慮して、修学旅行用の155系で実績のあるディスクブレーキ式のTR62形が採用された。


title: 国鉄113系電車

text: 1962年に登場した111系の出力強化版として、113系の0番台が1963年に登場した。1969年に登場した1000番台は、総武快速線の地下線乗り入れのため防火対策車として投入された。1972年の1000番台増備車（通称1000'番台）は地下線でのATC導入に伴う設計変更車となり、ATCへの対応とともに冷房化（一部冷房準備工事）も実施されている。


title: 国鉄113系電車

text: 1974年の湖西線開業に伴って、1000番台増備車の冷房化・防火構造をベースに耐寒耐雪構造を取り入れた700番台が投入された。暖地用0番台の1974年以降の増備車（通称0'番台）においても、700番台や1000番台増備車と同様の冷房化・防火構造が取り入れられた。


title: 国鉄113系電車

text: 1978年に登場した2000番台では、クロスシートのシートピッチ拡大が行われた。1979年には1000番台のシートピッチ拡大版として1500番台が、1980年には700番台のシートピッチ拡大版として2700番台が投入されている。


title: 国鉄113系電車

text: 113系0番台と1000番台で新製冷房車のグループに「'」（ダッシュ）を用いて呼称する表現は、電車発達史研究家の福原俊一が国鉄分割民営化前に寄稿した鉄道趣味誌の記事が発祥である。当時の幕張電車区や国鉄本社運転局で「113'」と表記していたことに着想を得て、ダッシュに「New・新」の意味合いを持たせたもので、福原による非公式の表現であったが、後の趣味誌にもこの表現は拡大した。


title: 国鉄113系電車

text: 1962年6月より東海道本線東京口用として大船電車区（現・鎌倉車両センター）と静岡運転所（現・静岡車両区）に導入された。1967年秋には横須賀線にも進出した が、当初は東海道本線と同じ湘南色で使用されたため、誤乗防止の為前面に横須賀線のラインカラーであるスカ色のヘッドマーク形行先表示板が取付けられていた。


title: 国鉄113系電車

text: 登場当初の編成を以下に示す。基本編成中間に先頭車両(Tc)が組み込まれているが、これは新幹線が開通した際の編成短縮を見込んだためである。新幹線開業後は偶数向きクハ（Tc1）を組み込み4両+4両+8両の16両編成として、8両・12両・16両の3種類の編成で運用される構想となっていた。


title: 国鉄113系電車

text: 相前後して1時間定格出力120 kWの強力型モーターMT54形が開発されたため、直流近郊形電車もこれを搭載した113系に移行し、111系の新規製造は1962年 - 1963年と短期間で終わっている。モハ111・110形の製造は64ユニットで終了し、以後はモハ113・112形に移行したが、動力のない制御車は引き続きクハ111形として増備されている。クハ111形は1 - 45と301 - 330が111系時代の製造となった。


title: 国鉄113系電車

text: 1974年以降、113系0'番台（新製冷房車）の投入によって大船所属車は広島運転所へ転出し、その後は東海道本線静岡地区と山陽本線広島・下関地区で集中使用された。なお、111系と同じ時期に製造されたクハ111形の一部は、鳳電車区（のちに日根野電車区）に転配され、関西本線湊町（現在のJR難波） - 奈良間や阪和線、紀勢本線などで使用された。


title: 国鉄113系電車

text: これらは国鉄末期から廃車が始まっていたが、国鉄最末期の1987年3月に四国地区（予讃本線高松 - 坂出、多度津 - 観音寺間と土讃本線多度津 - 琴平間）で電化が実施されるのに伴い、12両（モハ111/110-13・24・36, クハ111-6・11・28、303・317・323）が4両編成3本を組んで四国（高松運転所）に転用され、そのまま四国旅客鉄道（JR四国）に承継された。JR化後の1988年には、JR四国用として日本国有鉄道清算事業団が保有していた8両（モハ111/110-3・4, クハ111-2・10・27・29）の車籍が復活した。


title: 国鉄113系電車

text: なお、111系として落成し、西日本旅客鉄道（JR西日本）に継承されたクハ111-314は後述の高速化改造施工によりクハ111-5314に改番のうえ、2006年5月まで在籍していた。また、台車・主電動機の一部は豊橋鉄道へ譲渡され、同社渥美線用の1900系の走行機器 として使用されたのち、さらに京福電気鉄道福井支社（現 えちぜん鉄道）へ譲渡されモハ1101形（MC1101形）の走行機器 として2014年に同形式が全廃されるまで使用された。


title: 国鉄113系電車

text: 1963年（サハ111形のみ1969年）から製造された、113系最初の製造区分である。当初は東海道本線東京地区および横須賀線に投入され、1964年には京阪神地区にも投入が始まった。横須賀線の0番台車については東京駅および新橋駅の地下ホーム乗入れにともなう難燃化対策の必要から、1970年代以降すべて後述の1000'番台（冷房準備・新製冷房車）に置換えられている。


title: 国鉄113系電車

text: 機器類の標準化を図るため、主電動機は115系・165系で採用されたMT54形が使用され、主電動機出力はMT46形の100 KWに対し120 kWに向上した。外観は111系と比較して変化はなく、相互に連結も可能である。特に付随車および制御車には111系と同一構造で、形式および番号も111系の続番とされている。ただし、クハ111形の雨樋が453系に合わせる形で乗務員室扉上まで延長されている。


title: 国鉄113系電車

text: 設計上の母体となった401系・421系および403系・423系とともに、屋上のベンチレーター（通風器）の形状、配置が数回にわたって改良されている。大きな変化としては、1964年からクハ111形の運転台部分に乗務員への通風用の四角形の大型通風器が設置されるようになり、1968年からは雪対策として丸型（グローブ型）だった客室用通風器が、吸気調節のできる押込型に変更された。サハ111形はすべて押込型での製造となっている。


title: 国鉄113系電車

text: 1968年製造のモハ113-203は、当時便所・化粧室ユニットとして実用化されつつあったFRPを屋根構体に試用して製造された。試用の結果、耐候性の点でFRPを構体に使用するには問題があることから試作にとどまり、1977年の冷房化改造の際、通常の鋼板屋根に変更された。


title: 国鉄113系電車

text: 1970年に冷房試験車が京阪神地区に投入されている。103系に用意された冷房試験車と同様、AU73X、AU74X、AU75Xの3種の冷房装置と各種の風道方式が試験されたが、103系は試験用に新造された車両であったのに対し、113系は既存車の改造で賄われた。試験の結果は良好で、国鉄時代は一部車両に対しそのままの様式で冷房改造が進められた。


title: 国鉄113系電車

text: 1970年から1973年の間、1000番台の製造が重点的に行われたため、0番台の製造は中断した。その後、1975年3月のダイヤ改正で山陽本線の快速列車の運転と呉線の客車普通列車の電車化が実施され、首都圏の111系を山陽地区に転用するため首都圏に113系が1974年より新製投入されることとなった。0番台の増備車であり、後述の700番台と同様に冷房車、防火対策が取り入れられている。


title: 国鉄113系電車

text: 車体構造は後述の1000'番台・700番台の影響を受けており、窓別組立・後取付け（ユニット窓）で製造時からの冷房搭載車（新製冷房車）となり、前照灯も製造時からシールドビーム となった。車輌番号は以前の車両の続番でモハユニット-233、クハ111-194・505、サハ111-5以降が付されたが、それらとは各部で形態が異なっていることから、非公式の呼称ではあるが「0'番台」と区別されることが多いため、本稿でもその呼称を使用する。なお、0'番台に相当する0番台のサハ111形は-5の1両のみであった。0’番台は首都圏と京阪神地区には大量に新製配置されたが、名古屋地区への新製配置はない。


title: 国鉄113系電車

text: 各地で長きにわたって使用されており、老朽化により廃車が進行している中で1969年以前の車両でも運用されているものも存在する。JR東日本、JR西日本に承継された0'番台には延命目的で大規模なリニューアル改造（体質改善工事）も実施された車両も存在したが、余命を考慮して2007年をもって新規施工は終了した。


title: 国鉄113系電車

text: 横須賀線・総武快速線の地下区間（錦糸町 - 品川間、1972年錦糸町 - 東京間開業、1976年東京 - 品川間延伸）直通を目的に、1969年から製造された地下区間乗入対応車両グループである。0番台を基本に、運輸省（→国土交通省）制定のA-A基準に対応した難燃構造が採用された。CP付きの西（偶数）向き制御車は、基本番号+300の「クハ111形1300番台」と区分されている。


title: 国鉄113系電車

text: 長大トンネル、人口密集地を通過することを考慮し、電車のトイレは従来の垂れ流し方式を改め、普通電車向け車両としては初めて循環式としたほか、パッキン材など一部の部品に使用されていた木材は廃され、窓やカーテン、床板、腰掛などの材料も難燃性・不燃性材料に変更されたほか、火災発生源となりうる抵抗器などの一部機器・回路に発火防止対策がなされている。また、1972年以降に落成した先頭車（クハ111-1017 - 1025・1332 - 1339）は前照灯がシールドビームに変更されるとともに、方向転換不能とされ、主制御器もメンテナンスフリー化を図ったCS12Gに変更された。


title: 国鉄113系電車

text: 総武快速線は、房総東線（後の外房線）の電化と同時に1974年7月に開業することとなった。地下区間の保安装置は当初はATSを使用する予定であったが、開業間近の時期にATCを導入することになったため、ATC装置を搭載し、あわせて冷房装置搭載など各部に大幅改良がなされた車両が1972年4月以降に新たに製造されることになった。初期の209両は冷房準備車として落成しており、113系で唯一の冷房準備車となった。


title: 国鉄113系電車

text: 従来の1000番台車両は、専ら房総地区（総武本線・成田線・鹿島線・外房線・東金線・内房線）ローカル列車や0番台とともに東海道本線東京口で使用されることとなった。特に、サハ111形については東海道本線東京口に転用されたことから、0'番台での増備が1両にとどまることになった。このグループは「地上用1000番台」と通称されることもある。


title: 国鉄113系電車

text: 新たに製造された車両は先頭車の助士席後部にATC装置が搭載（一部は準備構造）され（助士席部分の折りたたみ構造は廃止された）、運転士側も後方に拡大されて急行形電車並みの広い構造に、従来車では前照灯と幌枠の間にあったタイフォン（警笛）が下方に移設され、ジャンパ栓がKE70形とされたほか、全車とも側面窓上に行先表示器が設置され、側窓は別組立・後取付けの「ユニット窓構造」が採用された。車両番号は従来車に続いて、モハユニット-1055、クハ111-1026・1340、サハ111-1020以降が付番されているものの、従来の非ATC車両との区別のために、非公式の呼称ではあるが「1000'番台」と区別されることが多く、本項目でもこの呼称を使用する。


title: 国鉄113系電車

text: また、トイレは設置位置、数は0番台や1000番台従来車と変化ないが、地下線の清浄化と保線作業者の影響を考慮して、循環式汚物処理装置が設置された（横須賀線向けに投入された車両は当初準備工事のみで後に設置）。また、主電動機もISO規格ネジを採用してメンテナンスフリー化を図ったMT54Dに変更された。後期の製造車は落成時から冷房装置を搭載した「新製冷房車」となり、MG容量は冷房・制御電源が一体化されて160 kVAとなった。容量の増大にともない、搭載するモハ112形は側面中央扉の戸袋窓部分にMG冷却用冷却風取入口が設けられている。


title: 国鉄113系電車

text: この車体構造は以降の地上用の新製冷房車（0'番台）や700番台でも採用されたほか、115系300番台および415系0'番台でも採用されている。ただし、クハ111-1106・1419以前の車両は115系300番台以降の車両と異なり前面強化構造とはなっておらず、後年、前面強化工事が推進された。


title: 国鉄113系電車

text: 地上用となった従来車は後に前照灯がシールドビーム化された車両もあるが、タイフォンが他番台と同じ前照灯と幌枠の間の配置となっているほか、窓構造や、ATCの装備がされていないために先頭車両の助士席後部の窓配置も異なっているなど、1000'番台との差異は大きい。冷房装置も、国鉄時代には1000'番台と同じAU75系が搭載されたが、民営化後にはJR東日本開発の集約分散式冷房装置AU712形2基/両を搭載した車両も存在する。中には非冷房のまま廃車となった車両も存在する。


title: 国鉄113系電車

text: このグループのサハ111形は、2005年に東海道線で更新工事施工のうえ使用されていた1両 (1015) が廃車されたのを最後に、形式消滅した。また、中京圏・近畿圏からJR東海・西日本に承継された車両も、阪和線で使用されていた1両（クハ111-6310・高速化工事で+元番号5000）が2004年に廃車となり、消滅している。


title: 国鉄113系電車

text: なお、横須賀・総武快速線からの撤退時には廃車となるゾロ目番号のクハ111-1111を含む編成が1999年（平成11年）11月11日にイベント列車として使用された。また、ATC付きの1000'番台は横須賀・総武快速線が禁煙区間とされたために灰皿は製造時から設置されていなかったが、ATC非搭載の1000番台では設置されていたため、房総地区では1997年3月のJR東日本管内普通列車全面禁煙化まで列車によって禁煙であったり喫煙可能であったりする現象が続いた。


title: 国鉄113系電車

text: 1974年7月20日、東海道本線の山科駅と北陸本線の近江塩津駅を結ぶ湖西線が開業した。交流電化であった北陸本線と接続するため永原 - 近江塩津間に交流・直流のデッドセクションが設けられ、直流電化の京都 - 永原間の普通列車に113系が使用されることとなった。湖西線は寒冷地の降雪線区であることから、115系に準じた耐寒耐雪装備を持つグループとして1974年に登場したのが113系700番台である。


title: 国鉄113系電車

text: 1974年から1976年にかけて、2M2Tの4両×9本、4M2Tの6両×8本、計84両が製造された。短編成のためサハ111形は製造されていない。クハ111形は奇数向き車が700番台、偶数向き車が750番台となり、10の位の数字で区分された。


title: 国鉄113系電車

text: 1000'番台の車体をベースに客用扉の半自動（手動で開閉）対応化、前面タイフォンへのシャッター設置、スノープラウ設置といった耐寒耐雪構造が取り入れられており、115系300番台から勾配抑速ブレーキを取り除いた仕様であるといえる。運転台スペースも1000'番台と同様に広く取られたが、助士席側にあったATCの機器スペースはなく、窓配置と座席定員が変更されている。


title: 国鉄113系電車

text: 1972年11月に発生した北陸トンネル火災事故を教訓に、以後の新製車は不燃性・難燃性を向上したA-A基準に準拠した構造となり、700番台においても1000'番台と同様の防火対策が取り入れられている。前面のタイフォン（空気笛）は、700番台以降では1000'番台と異なり、前照灯と同等の高さの位置に配置された。


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text: 新製時の配置は高槻電車区（現：網干総合車両所明石支所高槻派出所）で、国鉄末期の同区の無配置化に伴い宮原電車区（現：網干総合車両所宮原支所）に転属、国鉄分割民営化時には全車がJR西日本に承継された。JR発足後に吹田総合車両所京都支所（旧：向日町運転区 → 京都総合運転所）に転属している。1991年からは後述の高速化改造が施工され、全車が番号に5000を加えた「5700番台」となった。その後、1992年から2001年にかけて、全車両が延命工事または体質改善工事を施工している。


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text: 1955年より使用されていた東海道本線名古屋地区の80系は、1978年より113系の新製投入で置き換えられることとなり、115系1000番台で採用されたシートピッチ拡大などの設計変更も実施されることとなった。0番台の後継に相当するグループとして、1978年から製造（サハ111形は1980年から）された地上温暖地向仕様の番台区分が2000番台である。


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text: クロスシート部の座席間隔（シートピッチ）の拡大（1,420 mm → 1,490 mm）・座席幅の拡大（880 mm → 965 mm）、形状変更とこれに伴う窓の割付の変更、座席定員の減少などがなされたため、番号が区分された。CP付きの西（偶数）向き先頭車（クハ111形2000番台）は全車トイレ付きだが、CPなしの東（奇数）向き先頭車（クハ111形2100番台）は2145までがトイレなし、2146以降はトイレ付きと製造途中に仕様変更が行われた。


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text: サハ111形2000番台のうち、2001 - 2007・2009 - 2012・2025は1983年から2000年に大船電車区（現在の鎌倉車両センター）と幕張電車区（現在の幕張車両センター）に配置され、1000'番台に連結されて横須賀・総武快速線で使用されていた。1000'番台・1500番台との主たる相違点はジャンパ栓だけであり、0'番台以降、車両の耐火基準は地下用のA-A基準に沿って製造されているので、地下線区間走行に問題はなかった。


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text: 第一陣は80系の置き換え用として大垣電車区に、その後同じ1978年に高槻電車区、宮原電車区に投入された。関東地区においては1980年、国府津電車区への配属が最初である。現在、東海道本線からは撤退したが、比較的新しい本グループは他番台置き換えなどで温存される例が多く、近年までJR東日本・東海・西日本に多数在籍していた。


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text: また、京都総合運転所「C編成」に組成されておもに山陰本線京都口（嵯峨野線）で使用されている車両は、特に番号区分などは行われないまま寒冷地対策でスイッチ式半自動扉への改造が行われている。これらは方向幕のLED化も行われた。


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text: 1980年10月のダイヤ改正で、東海道本線と横須賀線の分離（通称：SM分離）が行われるとともに、横須賀・総武快速線の直通運転が実施された。この直通運転に伴う増備車として、1000'番台をベースに2000番台の車体構造を取り入れたシートピッチ拡大車として1979年から製造されたグループである。CP付きの西（偶数）向き制御車は、基本番号+100の「クハ111形1600番台」と区分されている。また、6両製造された東（奇数）向き制御車のうち、1504までがトイレなし、1505と1506はトイレ付きと製造途中で変更がある。


title: 国鉄113系電車

text: 全車が大船電車区・幕張電車区に新製配置され、横須賀・総武快速線で使用された。国鉄の分割・民営化時には全車がJR東日本に承継された。E217系投入後は、房総地区ローカル用に幕張電車区配置となったほか、一部は車両需給の都合から国府津電車区に転出し東海道本線東京口で使用された。サハ111形は1両（1501 廃車）を除き国府津電車区に転出し、老朽化したサハを置き換えている。サハ111形は国府津車両センター（2004年に改称）へのE231系投入に伴い転用先がなく全車廃車となり形式消滅しているほか、国府津に転用された1500番台は幕張車両センター（2004年に改称）に再転属されず全車廃車となった。幕張車両センターに配置されている1500番台はほとんどの車両にリニューアル工事が施工された。しかし、モハ113・モハ112-1517・1520は未施工であったが、モハ112-1517は補助電源装置と空気圧縮機をリニューアル施工車と同一品に交換している。


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text: 1980年3月に草津線の草津駅 - 柘植駅間が電化され、湖西線との共通運用のための113系が増備されることとなった。2000番台と同様のシートピッチ拡大を行い、700番台と同様の寒冷地対策が追加されたグループとして1980年に登場したのが113系2700番台である。このグループも、115系2000番台から勾配抑速ブレーキを取り除いた仕様といえる。


title: 国鉄113系電車

text: 1980年に4M2Tの6両編成2本が製造され、草津線電化開業時から湖西線用700番台と共通運用されてきた。1983年から1984年にかけて4両編成に組み直された際に不足した先頭車は、後述のクハ111形2000番台からの改造編入で賄われている。


title: 国鉄113系電車

text: 全車がJR西日本に承継され、現在は全車が高速化改造されて番号に5000を加えた「7700番台」となり、さらに2002年から2003年にかけて体質改善工事が施工された。その後も湖西・草津線で運用されてきた。JR西日本では小浜線の電化に際して2002年から2003年にかけて追加で改造車が誕生している。


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text: 111・113系は、東海道本線東京口や横須賀線・総武快速線、京阪神地区など大都市近郊で使用されたことからグリーン車（一等車）が製造されたことも特徴となっている。111・113系用として新製された車両のほか、数多くの改造編入車が登場している。京阪神地区は1980年10月1日国鉄ダイヤ改正で運用が消滅し全グリーン車が首都圏に転属。静岡運転所所属車は1986年11月1日国鉄ダイヤ改正で国府津区に転属。JR東日本のみに引き継がれた。


title: 国鉄113系電車

text: 1962年にはサロ111形が新造車として登場し、1965年からはサロ153形からの編入改造車が登場してサロ110形となった。1967年からは下降窓を持つサロ152・サロ163形がサロ112形として編入されている。1973年にはサロ113形が横須賀・総武快速線の地下線用の難燃車として新造され、サロ111・110形においても難燃化改造で1000番台に改番された車両がある。


title: 国鉄113系電車

text: 1976年からはサロ110形1200番台が新造され、横須賀線の輸送力増強と下降窓のサロ112形の置き換えが実施された。1980年代に入ると余剰となった特急形グリーン車・急行形電車からサロ110形への編入が行われ、サロ153形から改造のサロ110形が置き換えられた。JR化後の1989年からは2階建てのサロ124・125形が新造され、老朽化したサロ111・110形が置き換えられている。


title: 国鉄113系電車

text: 使用線区の事情から設備の豪華さよりも定員が重視される傾向があり、特別二等車をベースとする特急・急行用のグリーン車とも違った発展を遂げた。定員重視のため、シートピッチ（座席間隔）は原則として970 mm、特急・急行グリーン車からの改造車は1,160 mmである。


title: 国鉄113系電車

text: 111・113系オリジナルのグリーン車（一等車）で、1962年 - 1964年に45両が製造された。形態はサロ153形に類似するが、車掌室がないため定員は4名多い64名である。座席はサロ110形0・900・1000番台とほぼ同様の回転式クロスシートだが、座席背面は化粧板で処理されており、台車も111型と同様のコイル（金属）ばねのTR62形を履いている。


title: 国鉄113系電車

text: 新製時は非冷房であったが、1972年 - 1977年に全車冷房改造が実施された。冷房装置は分散形AU13E形を6基搭載している。また1972年から横須賀線の東京地下駅への乗入れのため18両が難燃化改造を実施されて1000番台に改番された。24両がJR東日本に承継されたが、老朽化のため1993年に全廃された。


title: 国鉄113系電車

text: 1973年 - 1974年に横須賀線・総武快速線用に17両が新造されたもので、全車が地下対応の1000番台（1001 - 1017）とされ、新製時からAU13EN形冷房装置を6基搭載している。急行用グリーン車に準じてリクライニングシート（サロ165形などで使用されたものと同タイプながらテーブル廃止・難燃化を図っている）を1,160 mm間隔で装備しているため、定員はサロ111形のより16名少ない48名となった。


title: 国鉄113系電車

text: 計画では成田空港利用客を見込んでいたが、開港の遅れにより空港輸送での使用は断念された。大船電車区配属車は横須賀線で、幕張電車区配属車は1000'番台冷房車と組んで1973年の房総夏季輸送（房総夏ダイヤ）期間に運転の臨時急行「なぎさ」「みさき」、および臨時快速「青い海」の一部列車に使用された。しかし幕張所属車は夏季輸送終了後は運転休止となり、1974年に横須賀線グリーン車の冷房化率向上のため大船電車区へ貸渡ののち転属している。


title: 国鉄113系電車

text: 前述のとおり定員が少なく乗客の着席需要に応えられなかったため、1976年には全車が京阪神地区（高槻電車区・宮原運転所）に転出し、老朽化していたサロ112形を置き換えた。一部は宇野線で使用されたこともあるが、1980年の京阪神地区快速のグリーン車廃止および横須賀・総武快速線の直通運転開始によって再び関東（幕張電車区）に戻った。転入時に湘南色から横須賀色に塗り替えられたが、全車の塗り替えが間に合わなかったことから湘南色のままで横須賀・総武快速線で使用されたり、側面の緑帯が残っていたり、横須賀色でも「大ミハ」「大タツ」の標記になっているものもあった。1987年の国鉄分割民営化に際しては全車がJR東日本に承継されたが、1998年末に全廃された。


title: 国鉄113系電車

text: 横須賀線のサロ113形の定員が少なく不評であった一方、京阪神地区のサロ112形は下降窓による構体の腐食が進んでいた。このため、1976年度より横須賀線の輸送力増強用にグリーン車を新造投入してサロ113形を捻出し、輸送力に余裕のある京阪神快速にサロ113形を転用してサロ112形を廃車することとなった。これにより新造されたのがサロ110形1200番台である。


title: 国鉄113系電車

text: 座席は特急普通車並みの簡易リクライニングシートで、シートピッチは970 mmとなり、定員は60名に増加した。形式は定員が同じサロ110形の新たな番台区分とされ、A-A基準を満たす難燃構造車として1200番台に区分された。台車は空気ばね式のTR69である。


title: 国鉄113系電車

text: 側窓はサロ113形と同様の2段式ユニット窓が採用され、側面に電動式行先表示幕が設置された。車内には乗務員室とトイレ・洗面所が設けられた。乗務員室は従来のサロ110形と反対側に設置されたため、乗務員室のない側の車端部に戸袋窓が設けられた。トイレの汚物処理装置については準備工事とし、後に追加で装備されたほか、サボ受けが追加された。


title: 国鉄113系電車

text: 1218 - はトイレと洗面所をユニット化し、窓を小型化する設計変更が実施された。1979年製造の1220 - は、1978年9月の車両塗装・標記規定変更により側面窓下グリーン帯が省略された。在来車も工場入場時にグリーン帯を抹消した。


title: 国鉄113系電車

text: 1976年 - 1981年に88両が製造された。当初は横須賀線用として大船電車区に配置されたが、後に東海道線用として国府津電車区・田町電車区・幕張電車区にも配置。最終増備車の1285 - 1288は静岡運転所に新製配置された。


title: 国鉄113系電車

text: 国鉄分割民営化後に登場した2階建車両である。老朽化が進み、取替時期に来ていたサロ110形およびサロ111形の置換えにあたり、乗客の着席需要が旺盛なことから同時期に登場した211系の2階建グリーン車サロ212形およびサロ213形と同じ車体を採用して座席定員の増加を図ったものである。


title: 国鉄113系電車

text: これにより定員はサロ110形1200番台の60名に対して90名と30名増となり、実に1.5倍に増加している。車掌室付きでトイレなしのサロ124形が1988年から1990年に29両、トイレ付きのサロ125形が1990年に5両製造された。将来的には、車掌室とトイレを向かい合わせた形で2階建グリーン車を2両連結することとしていたが、投入当初は両形式とも4号車に組込まれ、2階建+平屋の組合せとした。このため、サロ125形は登場時点でサロ124形と同じ向き（方向転換し本来の向きと逆の状態）で組み込むため、引通しを両渡りとして使用していた。後述の211系への改造時に本来の向きに戻されサロ124形と組んでいる（逆にこの時は両数の多いサロ124形の一部が方向転換と引通しの改造を実施することになった）。


title: 国鉄113系電車

text: サロ212形などとの相違点は、連結相手が異なることからブレーキ装置など構造が異なる他、サロ124-1 - 8は485系などからの発生品であるTR69系空気ばね台車を改造して使用していることが挙げられる。なお、9以降は211系と同様の新造のボルスタレス台車のTR235形に変更されている。


title: 国鉄113系電車

text: サロ124形のうち横須賀・総武快速線に投入された9 - 14、25 - 29は東海道本線のサロ124形と異なり、成田空港利用者輸送に対応して後位出入台側の一列を荷物置場に変更しており、定員は4名少ない86名となった。また前述のとおり台車がこのグループから新造のものに変更された。1994年から1999年のE217系投入時に全車が東海道本線に転属し、荷物置場を撤去して4名分の座席を増設した。また帯色が湘南色に変更されたが、東海道本線に新製投入されたサロ124形とカラーシートの貼り方が異なっているため、見分が付く。サロ125形は全5両が東海道本線に投入された。


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text: 153系のサロ153形からの改造車で、サロ165形冷房車の新造投入により捻出されたサロ152形非冷房車による準急列車のリクライニングシート化に伴って余剰となったサロ153形を111・113系用に転用したものである。当初はサロ153のジャンパ連結器を111系向けの物に交換しただけで改番は無かったが、1966年3月31日を以てサロ110形に形式変更が行われた。このあと続く転用車も同様の改造と改番が施行された。


title: 国鉄113系電車

text: 1965年 - 1968年にセミステンレス車体試作車の900番台（2両）を含めて63両全車が改造された。シートピッチは970 mmで車掌室付きのため定員はサロ111形より1列分少ない60名、台車は空気ばねのTR59形である。東海道本線東京口と横須賀線のほかに京阪神地区でも使用された。側面塗分線は当初153系時代のままであったが、のちに111系に合せている。


title: 国鉄113系電車

text: 1972年から冷房改造が開始されたが、全車には及ばなかった。1972年改造車3両（43・46・49）は、伊東線・伊豆急行線用として20 kVA MGを搭載して自車のみの給電とした。編成を組む普通車はこの時点では非冷房車のままである。


title: 国鉄113系電車

text: 1973年から冷房化が本格的に推進されたが、同年以降の改造車は冷房電源をモハ112形から給電する方式に変更された。1972年改造車は1977年にモハ112形から給電する方式に変更され、その際にMGは撤去された。


title: 国鉄113系電車

text: サロ111形と同様に同年から東京地下駅乗入れ対応のため0番台車7両に難燃化改造が実施されて1000番台に改番された。このうちサロ110-1004・1005・1007は計画番号にとどまり、実際に改造工事は行われずに欠番となっている。1980年にセミステンレス車の900番台車が京阪神地区のグリーン車廃止時に東京に転出せずに廃車になったのを皮切りに廃車が進み、16両がJR東日本に承継されたが、これも老朽化のため1992年に全廃された。


title: 国鉄113系電車

text: 153系急行用一等車（グリーン車）からの改造で、1967年 - 1969年と1975年にサロ152形30両全車（0・100番台）とサロ163形1両（7→サロ112-51）の計31両がサロ112形に改造された。種車のリクライニングシートをそのまま装備しており、定員は48名とサロ111形と比較して16名少ない。


title: 国鉄113系電車

text: サロ110形0番台の老朽化が進む一方で、上越新幹線が開業した1982年11月のダイヤ改正で特急形181系グリーン車などに余剰車が発生していた。余剰車の有効活用のため、老朽化したサロ110形の置き換え用として特急形グリーン車の113系化改造が実施されることとなった。この改造によりサロ110形300番台が登場し、その後も余剰車の編入による多数の転用改造車が登場している。


title: 国鉄113系電車

text: 改造種車も181系・183系、485系・489系と多岐にわたり、定員や便所の有無など仕様もまちまちであったが、後述の急行形改造車とともにサロ110形（300・350・1300・1350番台）に編入された。また、定員や便所など設備上の問題から、これら特急形電車からの改造車は必ずサロ110形1200番台などの定員の多い車両とペアで編成が組まれていた。ただし、登場後しばらくの間、特急形からの改造車2両で組み込まれたことがあり、屋根高さが3段になっていることもあった。定員が少ないため、利用者が増える通勤時間帯に着席できなくなることから、グリーン定期券利用者などからは不評であった。


title: 国鉄113系電車

text: 東海道本線東京口と横須賀・総武快速線で使用されてきたが、後者は地下線仕様として1000番台が付番されている。全車がJR東日本に承継されたが、横須賀・総武快速線のE217系置換えで余剰となった2階建グリーン車の東海道本線への転用により、1998年（平成10年）末までに全廃された。


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text: 1982年のダイヤ改正で余剰となった181系サロ180-1001 の改造車で、1983年（昭和58年）に登場した。定員52名。種車の便所および洗面所を撤去して客用扉を増設し、冷房故障時の対策で側面窓の4箇所に開閉可能な換気窓が設置された。また車体構造の都合により行先表示器も設置されなかった。オリジナルが181系であるため、他の特急形改造の車両と比べても一際低い車体が特徴的であったが、1990年（平成2年）に廃車された。


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text: 301と同じ1982年のダイヤ改正で余剰となった181系サロ181形の改造車で、1983年（昭和58年）に登場した。種車が元々485系サロ481形改造の1050番台車（1051・1052）であったため、室内床面を含め車体全体が高く、形態的には後述の350・1350番台と変わらない。冷房装置はキノコ形キセ（カバー）のAU12形である。定員48名。便所・洗面所付き。


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text: 1983年（昭和58年）から1986年に登場したサロ489形およびサロ481形の改造車である。定員48名。350番台はトイレ付きだが、1350番台は改造時にトイレを閉鎖している。種車の製造時期の違いから冷房装置に差異がある。前述の302・303を含めてサロ481形およびサロ489形を出自とする車両の改造車は、元の出入台にあったステップを改造時に埋め込んでいる。


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text: 351 - 358は静岡運転所に、359 - 362国府津電車区に配置されたが、351 - 358は国鉄時代の最後のダイヤ改正（昭和61年11月）で国府津電車区に転属した。1997年（平成9年）までに全廃された。


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text: 1350番台の一部は改造当初、例えば横須賀色にもかかわらず塗り分け位置が湘南色のそれであったりと個々の車両ごとで差が生じていたものがあり、営業運転までの間に急ぎ修正が行われている（後述「塗装」の項にあるとおり、横須賀色と湘南色では塗り分け位置が違う）。


title: 国鉄113系電車

text: 1987年（昭和62年）に登場したサロ183形の改造車である。0番台からの改造車が304 - 、1000番台からの改造車が1301 - をそれぞれ名乗る。定員48名。種車の便所および洗面所部分に客用扉を増設したため、便所および行先表示器は設置されていない。またサロ183形時代の車内販売準備室および車販コーナーが撤去されずに残っていたのがこのグループの最大の特徴である。1300番台のうち1305のみは、1988年（昭和63年）の落成当初は湘南色に塗装して、田町電車区→国府津電車区に配属されて東海道本線で使用されたが、1991年（平成3年）に大船電車区に転属して横須賀線系統に使用された。304 - 307.1301 - 1304は国鉄時代に、308 - 311.1305は分割民営化後に改造された。


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text: 1983年11月のダイヤ改正で余剰となった165系普通車を113系グリーン車に改造したもので、サハ165-7からの改造で登場した。塗分位置の変更（165系より橙色部分が天地に広い）と行先表示器の追加を除けば後述の401と同様外観は種車とほとんど変わらない。1200番台と同等の簡易リクライニングシートを装備している。座席の間隔と窓の間隔は合っていない。


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text: サロ110形であるにもかかわらず車掌室はないが、定員をオリジナルのサロ110形と合せたため、その分シートピッチは1,010 mmに拡大されている。定員60名。トイレ・洗面所付き。落成当初は静岡運転所配置だったが、国鉄時代の最後のダイヤ改正（昭和61年11月）で国府津電車区に転属した。1990年に廃車された。


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text: 1985年3月のダイヤ改正で余剰となった165系グリーン車を113系グリーン車に改造したもので、サロ165-130からの改造で登場した。定員48名。トイレ・洗面所付き。塗分位置（改造当初は塗分がサロ165形時代のままであった。ちなみに、サロ112形も当初は同様であった）の変更と行先表示器の追加、自車用の冷房電源用MGと回送運転台の撤去を除けば外観は種車とほとんど変わらない。


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text: 形態的には回送運転台用ライトの有無と2段式のユニット窓（165系時代に下降窓から改造）以外は前述のサロ112形と変わらないが、すでに廃形式であったため、サロ110形に編入された。1992年に廃車となった。改造時から廃車まで国府津電車区所属。


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text: 1960年代に製造された車両は1980年以降老朽化が進み置き換えの対象になったが、当時の国鉄の財政では新造車両への置き換えは困難だったため、製造から15 - 16年経過した車両に対して全般検査2回分の延命を図る延命工事を施工した。これが特別保全工事である。


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text: このほか、施行工場によっては、引戸の取替や内装更新（化粧板、シートモケットの配色交換）、塗屋根化なども追加で実施したほか、冷房改造や汚物処理装置取り付けも併せて行った車両も存在した。民営化後も引き続き各社で行われたが、延命工事に切り替えたため、施行車両は少ない。なおJR東海では平成に入ってから、施行の際に化粧板が211系同様のものに取り替えられた車両も存在した。


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text: 冷房化が本格化した私鉄通勤電車に続き、国鉄でも通勤・近郊形電車の冷房化を試行することとなり、1970年に山手線の103系10両と京阪神快速の113系8両で試作冷房車が投入された。103系は冷房車として新造されたが、113系では既存の0番台が改造された。


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text: 冷房装置はクハ111-360とモハ112-15が東芝製AU73X形、モハ112-55とクハ111-369が日立製作所製AU74X形、クハ111-52とモハ113-15・55が三菱電機製AU75X形と集中式3種類が車体・台枠を補強のうえで搭載され、車内の意匠も冷房風道や吹き出し口の配置、扇風機の有無も数種類が存在した。


title: 国鉄113系電車

text: 113系の試作冷房車は、大阪万博の開催期間中の1970年7月より営業運転を開始した。1972年2月、クハ111-369とサロ112-14を除き鳳電車区に転じて阪和線で使用された。1976年度以降冷房装置を量産タイプのAU75Bに載せ替えたが、クハのMGはそのままであり、モハ112もMGは設置されなかった。


title: 国鉄113系電車

text: 試作冷房車の使用実績から、冷房装置は小型軽量化の点で勝るAU75X形を基本としたAU75系が標準機種として選定され、1971年度に京阪神快速用の113系29両が量産試作冷房車として冷房化改造された。103系試作冷房車の実績から冷房風洞は1本となり、近郊型の113系では扇風機は省略された。冷房用電源は、試作冷房車と同じく110 kVAのMGが制御車に搭載された。また、冷房装置本体が後位寄りに設置されている。


title: 国鉄113系電車

text: これらのグループも、クハ111-340・351・417・458を除き、改造間もない1972年に鳳電車区に転じ、阪和線で使用された（クハ111-351は1978年に鳳に転属）。JR移行後、試作冷房改造車同様に800番台や415系800番台の種車に転用された。


title: 国鉄113系電車

text: 1973年以降、113系は同年製造の1000'番台に準じて、普通車の冷房化改造工事が開始された。冷房電源はモハ112形のMGを20 kVAから冷房電源兼用の160 kVAのMH135-DM92に交換することで対応され、自車を含む4両に給電する方式となった。また、同時に一部の車両（初期改造車）を除いて側面行先表示器の準備工事が施工され、競合する直下の窓は上段が固定化された。またグローブ式ベンチレーターのクハ111形のうち、最前部のベンチレーターが箱型の車両は、改造時にグローブ式に交換されている。


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text: 特異車として名古屋工場で改造された車は、屋根上ベンチレーターが押込式であった車もグローブ式に換装されており、また冷房装置の位置が通常より後位寄りに設置されている点が特筆される。幡生工場改造車は、冷房装置前後の押し込み式ベンチレーターを、新製冷房車後期グループ同様に冷房本体から離れた位置に移設している。（同工場改造の115系にも、同様の改造が施工された）


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text: 脱線事故によりユニットの片方を失ったモハ113-1027を1983年に制御車に改造して登場した番台区分で、種車の前位に運転台を、後位にトイレを設置して奇数向き固定使用とされた。改造を施工した大井工場にクレーンが無かったため、台枠を切らずに運転台を構築する方法で改造されている。-1201の1両が存在し、幕張電車区（現在の幕張車両センター）に所属して房総地区で運用していたが、2001年に廃車されている。


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text: 1984年2月のダイヤ改正で京阪神快速と房総地区の普通列車が増発され、編成数増加のため奇数向き先頭車が必要となった。この先頭車を捻出するため、網干電車区配置の偶数向きクハ8両が方転改造された。空気圧縮機の撤去と引き通し線の奇数向き仕様への取り替えが行われ、車両番号は0'番台の奇数向き車の続番が付与された。


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text: このうちクハ111-263（旧357）と-264（旧367）は方転前に幕張電車区に転属し、正確には幕張区転属後に方転されている。この2両のみ非冷房で、1994年までに冷房改造されることなく廃車された。265 - 268は冷房改造車の方転、-269と-270は方転後にAU75による冷房改造がされた。JR化後には-268以外は後述の高速化改造が施工され+5000となった。


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text: クハ111形は前述のとおり、非冷房車は除き奇数向き (Tc) ・偶数向き (Tc1) ともに両渡り構造のため、静岡地区では国鉄末期 - JR初期に伴い改番を伴わない方転改造車が存在した。これらは211系投入により非冷房、奇数向きのまま廃車された。


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text: 付番は新製車の追番。改造内容は側引戸の半自動化とシャッター付タイフォンカバーの取付（新製車とは異形状）と予備笛の追加である。JR化後に全車体質改善工事を受けている。またJR西日本でも中間車を含め追加改造車が誕生している。


title: 国鉄113系電車

text: 房総各線で運用している6両編成の一部を4両編成とするために先頭車を捻出する必要があったのと、クハ111-1307、モハ112-1027の事故廃車補充および伊東線用の4+7編成1本を11両編成1本に組み替えるために、1984年と1985年に中央東線用115系の短編成化で余剰となるサハ115形300番台4両を改造して登場した番台区分である。外観は115系と変わらず、115系の特徴である半自動扉対応の取手などもそのままであった。このため、当番台の側扉開口幅は他車より狭い1,100 mmとなっている。


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text: 301 - 304が改造され、全車が国府津電車区（→国府津車両センター）に配置された。これにより同区のサハ111-2000台3両が大船電車区（→鎌倉車両センター）に転属し同区の編成中間のクハを捻出した。東海道本線東京口基本編成で運用されたが、横須賀・総武快速線へのE217系投入による同線からの1000・1500・2000番台の転入に伴い、1995年から1999年にかけて全車が廃車された。この中で302と303がトイレ対向部を除いてロングシート化改造を受けた。


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text: サハ111形300番台と同じ理由で1986年と1988年にモハ113・112形を電装解除して登場した番台区分で、401 - 404が存在し、奇数号車がモハ113形（273・1058）、偶数号車がモハ112形（273・1058）からの改造車である。サハ111形0・1000番台との相違点は電動車からの改造のため、車体妻面の主電動機への冷却風取入口が存置されている他、モハ112形からの改造車は電動発電機冷却風取入口の存置やパンタグラフを撤去した跡が残っていた。403・404は、種車のモハ113・112-1058が冷房準備車だったために扇風機のスイッチ跡が残っていた。前述のサハ111形300番台と同様に東海道本線東京口で運用され、のちに403は全座席ロングシートに改造された。403以外は1998年に、403も2000年に廃車された。


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text: 1986年に福知山線宝塚 - 福知山間および山陰本線福知山 - 城崎（現在の城崎温泉）間の電化開業に伴い、ローカル列車に113系が充当されることとなった。国鉄が大船・吹田・鷹取・小倉の各工場と広島車両所・幡生車両所（名称はいずれも当時のもの）で0番台に対してドアの半自動化（手動）など、700番台に準じた寒冷地対策を施工したグループが800番台である。800番台を名乗るが、パンタグラフ取り付け部低屋根化改造は行われていない。(大船工場(AU75冷房改造も実施)と小倉工場はクモハ112・113の先頭車取付改造のみ実施)


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text: この時期には国鉄の財政事情も厳しくなっており、各地から集めた余剰車を改造することとなった。種車となる113系0番台の捻出は、京阪神の新快速への117系100番台の投入による113系の捻出、京阪神緩行線への205系の投入と103系の関西本線転出による113系の捻出、中央東線の165系の紀勢本線転用による113系の捻出を行うなど、複雑な転属により行われた。


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text: 編成は輸送需要を考慮して2M2Tの4両編成、2Mの2両編成が組成され、2両編成の先頭車化改造車はクモハ113形・クモハ112形に区分された。国鉄時代には4両編成9本と2両編成14本の64両が改造された。2両編成はモハユニットに運転台を増設することで賄われているほか、一部は冷房改造が併施された。


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text: 種車は大部分がグローブ型ベンチレーターを持つ最初期に製造された車両で、寒冷地には不向きであったが、冬季の雪や冷風の吸い込みを抑えるためのカバー取り付け（車両前後方向の吸気口が塞がれ、開口面積が半分程度にされた）が行われたのみで使用された。また、種車の関係で非冷房車の率が比較的高く、800番台化改造時に冷房搭載が行われた車両も電源用MGは廃車となった特急型電車の食堂車から70 kVAのMGが調達されている。クハ111形の前面形状もバラバラであった。なお、非冷房で残された車両は後の分割民営化後に冷房改造され、車両毎の形態差が複雑化することになる。


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text: 戸閉機械も本来半自動用でないTK4形の改造品を搭載しており、当初からの半自動対応車よりも開閉し難くなったことから、客用扉の取っ手は持ちやすいよう従来より大型の物が設置された（同様の工事を受けた103系仙石線用改造車や105系可部線用改造車に倣っている）。2両編成のクモハ112形にはトイレが新設され、汚物処理装置が全車に装備されたが、電動車で床下にスペースが無かったことから、水タンクは車内トイレ脇に設置された。


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text: 元番号とは関係なく、改造順に801 - の番号が付された。クハ111形は他番台のような向きによる番台区分はされず、CP無しの東（奇数）向き先頭車は奇数番号、CP付きの西（偶数）向き制御車は偶数番号とされた。福知山運転所に配置され、4両編成の一部は改造後、車両不足を補うため日根野電車区に貸出され紀勢本線を中心に運用されたこともある。全車JR西日本に承継された。のちにJR西日本では七尾線電化に伴う415系800番台への改造に関連して113系800番台の追加改造が行われている。


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text: 国鉄時代、非冷房車は新造車と同じAU75系冷房装置によって冷房改造されていたが、非冷房車は冷房搭載を前提とした設計ではなかったため搭載には構体の補強および電源用三相交流引き通し増設の工事が伴い、多額の費用と時間を要していた。113系では幕張電車区に所属していた房総地区の車両には大量の非冷房車が残っており、対応が急がれた。1000'番台冷房準備車はAU75による冷房改造を実施したが、初期車は1988年以降、屋根上に複数の冷房装置を搭載し、重量を分散することで補強を不要とする集約分散式冷房装置を使用しての冷房改造に移行した。


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text: 最初に施行された3両（クハ111-1007・モハ113/112-1014）は、AU75形冷房車との混結となるため冷房電源はモハ112形のMG交換による容量増強で対応していたが、その他の車両は編成単位で改造が行われたため、工期・費用を削減するために屋上別取付のSC24形補助電源装置 (SIV) も同時に取付けたタイプで登場した。多くの車両は車両更新工事と同時に行われたが、一部の車両は車両更新工事または特別保全工事施行後に冷房改造が行われた。


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text: 1992年に対象車両の改造が完了したが、これらの車両は車齢が高い上にAU712形の冷却能力が低いのが欠点であり、特別保全工事車は1996年以降E217系の投入により早期に廃車され、その他の車両も2004年以降国府津区にE231系が投入されたことにより捻出された状態の良い113系で置き換えられ、2006年中に全車廃車となった。


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text: 1989年から1992年にかけて、混雑の激しい東海道本線と横須賀・総武快速線の一部車両において、クハ・サハ111形のトイレ対向部以外の座席をすべて撤去し、ロングシートに交換された。これにより床面積が大幅に増加し、輸送力が向上した。新設された座席は211系や415系のロングシート車に準じたバケット構造（座席に体形にあった定員分の凹みを設け、より快適な着座感を期待するほか定員着席を誘導する構造）とされ、サービス維持と着席定員低下防止が図られた。改造時に車両更新を併施した車両も存在したが、シートピッチ拡大車は改造の対象からは除外された。


title: 国鉄113系電車

text: 両線で対象とする号車が異なり、東海道本線の田町電車区（のちの田町車両センター、現在の東京総合車両センター田町センター）では11両編成中の普通車9両（7編成で計63両）が、横須賀・総武快速線の大船電車区（現在の鎌倉車両センター）では11両編成中のグリーン車前後各2両の4両（11編成で計44両）が改造された。なお、田町所属編成はのちに国府津電車区（現在の国府津車両センター）へ転属している。


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text: E217系の増備により、大船電車区所属車のうち状態の良い車両更新車は国府津電車区に転じたほか、モハ113/112-1125、-1127は小山電車区に転属し、E231系投入まで使用されその後廃車された。国府津電車区でも廃車や編成替えによって徐々にロングシート統一編成が崩れていったが、追加改造はなされなかった。これらは他線転用の対象にもならず、本系列が東海道本線から撤退した2006年に消滅した。


title: 国鉄113系電車

text: 異常時の対応や車両故障時の応急処置など、乗務員のための巡回訓練用車両としてモハ113形から改造された職用車。車内は後位側（東海道本線基準で熱海側）半分の座席が撤去されてミーティング用スペースと視聴覚教育用のAV機器が設置された。車外は側面に訓練車であることを示す白帯2本と「訓練車」の文字が追加された。


title: 国鉄113系電車

text: 当初、1991年に0番台モハ113-68がモヤ113-1に改造されたが、1995年に同じく0番台で、経年の浅いモハ113-192改造のモヤ113-2と交代で廃車された。モヤ113-2は2005年まで使用されたが廃車され、形式消滅している。


title: 国鉄113系電車

text: 1992年に113系のクハ111-1038が成田線久住 - 滑川間の大菅踏切で踏切事故に遭い、乗務していた運転士が変形した運転台に挟まれて殉職した（成田線大菅踏切事故）。JR東日本はこの事故を受け、衝突からの乗務員保護のために先頭部にステンレス板（一部鉄板の例もあり）を追加する工事を進めた。


title: 国鉄113系電車

text: この種の工事は国鉄時代から行われていたが、同事故以降はより耐性を高めるため、それ以前や他のJRよりも徹底した、独自のメニューに移行した。下部のアンチクライマー（板状の物体）は1枚から4枚（ジャンパ連結器収め部分は2枚）に増強され、窓下の手すりは撤去されて衝撃吸収板が設置された。本来、アンチクライマーは正面衝突時に噛み合うことで他車への乗り上げを防ぐものであるが、ここでは障害物に対する意味合いが強い。年内に全ての非施行車を強化するため、各電車区でも工事が行われた。このうち横須賀・総武快速線の大船電車区と幕張電車区（いずれも現在の鎌倉車両センターと幕張車両センター）の両区での施行車には、塗装を省略してステンレス地に帯テープを貼付されたのみで出場した車両も存在したが、工場入場時に塗装が行われ、短期間で消滅した。


title: 国鉄113系電車

text: JR東日本では発足当初、国鉄時代から行われていた特別保全工事によって車両延命を行ってきたが、特別保全工事に代わり、一層徹底した施工内容による延命工事で、施工当初は1967年 - 1972年製の車両を対象に1988年から1993年まで実施されたが、後に1972年以降に製造された車両も追加された。113系では幕張区の0・1000番台初期車、幕張・大船区の1000'番台の一部、東海道本線で使用されるサハ111-1000番台が中心に施行され、のちに国府津区の113系0'番台も一部施行された。


title: 国鉄113系電車

text: これらは多くの工場が担当しており、化粧板の柄や腰掛モケットが微妙に異なるなど、仕様に差異が見られ、大井工場施工車の一部には袖仕切が設置されている。1994年にE217系が登場すると車両更新工事は中止され置き換えられた。


title: 国鉄113系電車

text: 1999年より、幕張電車区（現幕張車両センター）配置の1000'番台後期車・1500番台を対象にリニューアル工事が行われた。内容は、コンプレッサーをレシプロ式からスクリュー式へ交換、座席の交換および車椅子スペースの設置、台車の軸箱の密封コロ軸受への改造、補助電源装置のMGからSIVへの交換などが挙げられる。編成番号は、4両編成はS221 - S225、6両編成はS61 - 71が与えられた。これらの編成は後年に列車番号表示機がLED化された。なお、モハ112-1252と1517はリニューアル工事は施工されていないが、補助電源装置やコンプレッサーが変更されている。


title: 国鉄113系電車

text: 幕張区の車両のみではクハ111が不足するため、以前から配置されていた0'番台先頭車 (-231, -249) もリニューアルが施行された。この他に、廃車対象ながら状態の良かった小山電車区所属（旧大船電車区所属）の-1138, -1455の2両を転属させた他、幕張区の1000'番台車両更新車と国府津電車区の未更新車 (-244, -552, -1602, -2146) との交換が行われた。-2146は2000番台として唯一リニューアル工事が施工された。


title: 国鉄113系電車

text: 1988年、国府津電車区所属のクハ111-173が方転改造（偶数方）され幕張電車区に配属された。1991年にクハ111-183が改造、1992年にクハ111-200が改造。予備車として国府津電車区所属のクハ111型ATS-P型取り付けによる代走を務め1993年に幕張電車区に転属。


title: 国鉄113系電車

text: 1988年、房総地区の短編成化および列車増発に備え、JR東日本ではクハ115形からの改造編入（271 - 275・570 - 574）を行った。サハ111形300番台と同じく扉の半自動扱いのための取手などもそのままであった。これらの車両は車両更新工事や冷房改造が施行されることなく1994年までに全車廃車となった。


title: 国鉄113系電車

text: 1996年ごろから横須賀・総武快速線および東海道線で運用されているクハ111、サハ111のトイレ部分のみ方向幕が使用停止になった。これはトイレ部分の方向幕の盗難やいたずらが頻繁に起こったためである。施行後は幕部分は白、またはオレンジの紙が貼られ、機器裏蓋部分は残したものとステンレスの塞ぎ金物を詰めたものがあった。なお、対象車が房総ローカルに転用された場合は、方向幕は復元されている。


title: 国鉄113系電車

text: 1988年3月改正で名古屋地区のフリークエントサービス充実化のため、短編成化で列車の増発を図ることになった。このため神領電車区（現在の神領車両区）、大垣電車区（現在の大垣車両区）に配置されている113系2000番台6両編成を3両編成×2本に改造する工事が1987年から1989年まで行われた。


title: 国鉄113系電車

text: 3両での走行のため、モハ113形は奇数向きに運転台が設置され、クモハ113形2000番台に改造された。種車はすべて2000番台であるが、車両番号は改造順に2001から振られた。設置された運転台は既存の2000番台先頭車に準じて新造されたものであるが、接合部に干渉した運転台直後の窓は設置されていないため、側面の印象はATC搭載車に近い。助手席側のワイパーは手動式となった。


title: 国鉄113系電車

text: 上記の改造により偶数向きクハが不足するため、奇数向きクハから8両が改造された（"この書体"のクハ111が8両）。種車にはCPが設置されず、方転改造時もCP設置が省略されたため、新区分番台「クハ111形2200番台」として区別された。車両番号は改造順に2201から振られた。改造内容は車間渡りの変更で、引き通し線の交換が行われた。2205はクハ111-2165からの改造で、種車時代よりトイレ付きであったが、それ以外の車両へのトイレ設置は見送られた。


title: 国鉄113系電車

text: 改造工事の最中の1988年夏に211系5000番台が投入されたことにより、一部は東海道本線静岡地区への転用が開始され、1989年3月時点では静岡運転所（現在の静岡車両区）と大垣電車区に8編成ずつが配置された。1990年3月には大垣電車区に311系が投入されたのに伴い大垣の8編成が静岡に移動し、以後全車が静岡地区での運用となった。


title: 国鉄113系電車

text: 当初はトイレの有無により運用が分けられており、トイレ付き車は大垣駅や米原駅までの長距離運用 にも充当されたほか、東海道線 - 身延線、御殿場線への直通列車や御殿場線内の運用にも3連という身軽な編成を生かし使用された。しかし1999年12月のダイヤ改正で313系投入に伴い、豊橋駅以西での113系運用が廃止されたため大垣、米原乗り入れは消滅。東海道線 - 身延線、御殿場線への直通列車も313系ワンマン対応車投入に伴い捻出された115系によって置き換えられた（ただし、御殿場線内の運用は残存）。末期には長距離運用が無くなったためトイレの有無は関係なく一括で運用され、313系2000番台の投入に伴い、2007年までに全編成が廃車された。


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text: 1999年の313系投入に伴い、JR東海では多数の113系初期車が廃車となり、車齢の若い2000番台車の転配が行われた。この際静岡運転所では奇数向きクハが1両不足したため、大垣区から転属された2000番台偶数向きクハ1両を奇数向きに方向転換。新区分番台「2300番台」とした。なお車号の下2ケタは元番号から引き継がれた。


title: 国鉄113系電車

text: この車輌は1979年に静岡運転所に新製投入された2000番台車4両編成1本のうちの1両で1989年に大垣電車区に転属。10年ぶりに復帰し改造された。改造内容は車間渡りの変更。CPは残存（ただし、使用停止）。トイレは後述のとおり使用停止だったため、便所流し管が撤去された。


title: 国鉄113系電車

text: 非冷房車を数多く抱えていたJR東海では、冷房化率向上の早期実現のため、国鉄時代からのAU75形に代わるインバータークーラーによる0番台非冷房車の冷房改造が1988年より開始された。1987年度に115系1000番台3両の冷房化改造でが試用され、結果が良好なことから1988年度より本格改造が開始されている。冷房装置は集約分散式のC-AU711形2機/両となり、重量の分散によって車体補強などの関連工事が簡略化された。


title: 国鉄113系電車

text: 冷房電源は、編成単位で非冷房であった場合はモハ112形の20 kVAのMGが存置され、編成中のクハ111形1両に専用の直流600 V静止型コンバータ (SCV) が新設された。AU75冷房付電動車と編成を組むクハ111形は、モハ112形の大容量MGから給電された。


title: 国鉄113系電車

text: 改造にあたり、冷房付電動車と編成を組むクハ111形は元番号のまま、SCV搭載のクハ111形は元番号+6000、その他は元番号+5000と区分された。また、冷房機の外観は全て同じであるが、MGから給電を受けるものはC-AU711C形、SCVから給電を受けるものはC-AU711D形と区別されていた。また、側面行先方向幕は取り付けられなかった。運転台後部の通風器の取り替え（大型→通常の吸出式または押込式）も行われなかった。


title: 国鉄113系電車

text: SCV搭載車は全て大垣区に集められ、MG給電車のほとんどは静岡区に所属した。一部のクハ111形は汚物処理装置未取付のままトイレを使用していた。対象車は全車初期車であり、313系投入により2001年3月までに全車が廃車された。


title: 国鉄113系電車

text: 1993年10月から東京 - 小田原でATS-Pが使用開始されるのに伴い、1992年から1994年にかけて、先頭車にはJR東日本と同様のATS-P取付改造が施工された。これに合わせて編成全車も110 km/h運転対応のブレーキ力向上が同時に施工されている。改造施工車は、早期に改造されたものは未改番だったが、1994年2月までに奇数向きクハ111形は700番台（2000番台車は2700番台）、それ以外の車両は600番台（2000番台車は2600番台）に改番されている。なお、車号は百の位を6、7に変更したのみなので元番号と順番が入れ替わる車両が発生している。


title: 国鉄113系電車

text: 上記のとおり他社管内での運用が主で、伊東線および伊豆急行線全線でも2本併結の8両で運用された。入庫は下り東京 - 静岡間（323M, のちに325M）、出庫は上り静岡 - 横浜間 (360M) とされ、横浜で折り返し伊東行き (537M) となり、翌日は伊東線・伊豆急行線で終日運用され、その翌日に熱海から東海道線運用に入っていた。なお、伊東線・伊豆急行線での運用の際は、方向幕に「伊豆急下田」が含まれていないため、「普通」表示となっていた。


title: 国鉄113系電車

text: 1998年3月改正では、国府津電車区（現在の国府津車両センター）に横須賀・総武快速線からの転用車を使用して付属編成が増強されたことに伴い、捻出された一部は静岡地区内での運用が増加した。2000年には後述のように3本がT編成を解かれ、先頭車が元番号に戻された。


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text: 2004年10月改正ではE231系の投入により国府津の113系の置き換えが開始され、さらにJR東日本 - JR東海乗り入れ列車の大幅削減に伴い、東京口での運用が終了。一部編成は貸出扱いとして残ったが、12月までにすべて返却された。その後は列車番号表示機の撤去およびATS-P使用停止の小改造を受け（耐用年数の関係からブレーキ力戻しや元番号への復帰はせず）、ローカル用編成と共通運用で自社内で使用された。しかし、東京地区での過酷な運用のため老朽化が著しく、他の113系より一足早く2006年初旬から廃車が開始され、2007年までに全車廃車となった。


title: 国鉄113系電車

text: 1999年以降、静岡運転所の113系で自社内ローカルで使用される編成は、上記の3両編成16本のほか、6両編成5本が誕生したが、4両編成が5本に減少した。不足分はT編成が補ってきたが、2000年になって神領電車区から6両編成1本が転属。これを4両2本に変更したが先頭車が不足するため、捻出されたT編成から先頭車を転用することになったが、ブレーキ力改造車は未改造車との編成内での混結はできないため、ブレーキ力を戻す改造が行われた。のちにさらに6両編成2本を4両編成4本に変更するため、T編成2本の先頭車が追加で改造された。


title: 国鉄113系電車

text: 改造内容は、ブレーキ力戻しのほか、ATS-P車上子の撤去に伴い、元番号に復帰した。運転室内のATS-P表示灯、列車番号設定機は残されていたが、「ATS-P型使用停止」のシールが貼られた。この改造により余剰となった中間車（モハ113/112-633・634・647）は2001年4月に廃車となった。


title: 国鉄113系電車

text: 2001年に中央本線塩尻 - 中津川間へ臨時列車として113系が入線することとなった。同区間の南木曽駅以北には断面の小さなトンネルが存在するため、モハ112形のパンタグラフの折り畳み高さが4000 mmに抑えられるC-PS24A形への交換が施工された。モハ112形2000番台4両が改造され、元番号に6000が加えられて「8000番台」となった。2008年までに全車が廃車されている。


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text: これに伴い汚物処理装置装備車が不足する大垣区では、静岡区の同装置装備車との交換転配が行われた。静岡区ではトイレ使用可能車を捻出するため、トイレなし2100番台3両と汚物処理装置未装備車の0'番台1両をT編成に組み込み、奇数向きトイレ使用可能車を4両をローカル用に転用。同時に前述のATS-P型取り付けを考慮し、編成に含まれていた1000番台初期車を0'番台車に置き換えを実施した。なお、C-AU711D形搭載のクハ111の中で編成両方とも汚物処理装置未装備車が存在したが、偶数向きのみ使用可能とし、汚物処理装置は装備されなかった。


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text: クハ111-0'番台、2000番台は運転席、助手席部分の窓が小さく、客室からの前面展望および車掌乗務時の客室展望が良くなかった。このため1991年から1994年にかけて対象全車にこの工事が行われた。なお、Hゴム押さえだったガラス支持は拡大時に金属押さえに変更し、拡大時に支障となる機器は移設された。ATS-P取付車は設定器を助士席窓下部に取り付けたため、あわせて助士席の椅子が撤去された。なお、クモハ113は先頭車改造時に施行されている。窓面積はクハ111改造車より大きい。


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text: 京阪神地区で多く使用されていたが、後継形式の投入に伴い、廃車が進んでいる。また複雑な改造や転用も多い。京阪神地区での110 km/h運転に伴う高速化改造が行われ、山陰本線京都口や舞鶴線・小浜線の電化、広島地区等への運用拡大が行われる一方、一部線区では輸送力適正化のため先頭車化改造による短編成化・ワンマン化も実施されている。


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text: 特別保全工事にアコモデーションの改良を含めた延命工事として、延命N工事が施工された。製造から30年の使用を目指し、特別保全工事時代の施工内容のほか、客室内のアコモデーションの改良が追加工事である。1987年度から1998年度にかけて、0番台の一部と700番台の大半を対象に368両に施工された。


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text: JR移行後も残る非冷房車の冷房化を推進するため、1988年よりWAU102形による簡易的な冷房改造が実施された。JR東海のC-AU711形による冷房改造と同じ発想で、編成によって給電方法が2通り用意された点も同一である。


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text: JR西日本では集約分散式3機/両のものが採用され、冷房付電動車と編成を組むクハ111形はモハ112形の大容量MGから給電。編成単位で非冷房であった場合は編成中のクハ111形1両に三相交流440 V静止形インバータ (SIV) 新設とされた。なお、非冷房時代に設置されていた扇風機は存置され、クハ111形の運転台後部の通風器の取り替え（大型→通常の吸出式または押込式）も行われなかった。


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text: 改造による車両番号の変更は無い。AU75系に比べて冷却能力が劣るなどの問題に加えて、老朽化のため廃車が進んでおり、最後に下関総合車両所に残ったクハ111形 (-811, -812) 2両も、2016年1月に廃車された。


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text: 非冷房車の割合が高く、早期の置き換え予定もなかった800番台を対象に、WAU102形と並行してバス用冷房を応用した冷房改造が実施された。1991年までにクモハ113形+クモハ112形2両編成3本（後の5800番台ワンマン車）とクハ111形3両 (823 - 825) の9両が改造されている。


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text: 当初装置のほぼ全てが車内に搭載され、冷房電源は暖房と同様に架線の直流1,500 Vを直接取り込んで利用するものとされた。しかし車内の機器占有面積が多く、後期に施工されたクハ111形3両では室外機部分が屋根上搭載に変更され、クモハ113形+クモハ112形の3本も1992年から1993年にかけて室外機部分の移設がなされた。クハ111形3両は1999年と2001年に、5800番台となったクモハ113形+クモハ112形のうち-5807と-5809は2009年2月に、最後に残ったクモハ113-5803+クモハ112-5803は2010年度にそれぞれ廃車された。


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text: 1991年から最高速度120 km/hの221系が投入されたこともあって各線の快速・新快速がスピードアップするのに伴い、1992年より向日町運転所（のちの京都総合運転所、現在の吹田総合車両所京都支所）・宮原運転所（のちの宮原総合運転所、現在の網干総合車両所宮原支所）・網干電車区（現在の網干総合車両所）・日根野電車区（現在の吹田総合車両所日根野支所）に配置されていた全ての113系に対し、最高速度を100 km/hから110 km/hへ引き上げる工事が行われた。


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text: モーターは継続使用され、高速域からの減速力を強化するために台車への増圧装置および応荷重装置の取付け（2000・2700番台は整備）、制輪子の交換などが行われた。台車ばねについては特に改造前と変化がない。


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text: 1991年の七尾線電化に伴う113系の415系800番台への改造（後述）と並行して、福知山線用113系800番台の3両編成化も同時に行われ、以下のような編成組み換えが行われた。クモハ113を失ったクモハ112と編成を構成するため、415系改造対象から漏れたクハ111+モハ113は800番台に追加改造を施した上で3連化した。


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text: 対象車はすべて偶数向きの非冷房だったことから奇数向きに方向転換のうえ、前述のWAU202形冷房装置を搭載。CPも撤去されたほかWAU202形冷房装置の機器室確保のためトイレとトイレ前の座席は撤去された。これらの転用の際、非冷房のままだったモハ112/113-802、クハ111-804は転用されず廃車となった。


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text: クハ111-819は、1994年の一時期、元のライトの位置に103系のシールドビーム化のようなアダプターを取り付けてシールドビームが4灯取り付けられ、前面幕がLEDに改造された。しかし同年9月にシールドビーム2灯化改造され、前面幕も字幕式に戻された。このときのシールドビーム2灯化は、外見の違和感がなくなるように0’番台以降のものと同じ形状にするのではなく、白熱灯用ライトケースに口径差を解消するリング状の枠を取付けてシールドビーム灯を設置する方式である。この改造は他にクハ111-808、820、821、806が施工された。なお、クハ111-806については高速化改造を受けてクハ111-5806に改番された。


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text: 対象車は全て偶数向きでWAU102形冷房装置搭載。偶数向きでクモハ112形の前部に連結され4両編成化された。このためクハ111+モハ113+クモハ112+クハ111という編成が誕生した。改造されたクハ111はカセット式汚物処理装置装備車だったが、クモハ112形に循環式汚物処理装置が搭載されていたことからトイレは使用停止となった。


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text: 1996年、山陰本線園部 - 福知山間の電化に伴い、クモハ113を含む3本がクハ111形の取り外しとワンマン運転対応改造、半自動ドアのスイッチ化（700番台と異なり、窓埋めはされず）、電気連結器の設置を受けて同線に投入（配置車庫は変わらず）された。直後、高速対応工事が行われ、800番台番号に5000が加えられて「5800番台」となっている。


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text: 前後して残った3両編成の一部が4両編成に組み換えられ、車両需給の都合でクモハ112を含む4連1本が一時的に広島地区に転用されたり、全電動車やクハ111+クハ111+モハ113+クモハ112といった編成も発生した。しばらくはこの状態で推移したが、2000年から2001年にかけて、モハ113+クモハ112が2両編成の再配置とワンマン運転のために3800番台に改造されて消滅。


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text: この際クモハ112に組み込まれていたクハ111はモハ113形に運転台機器を提供し廃車となった。最終的には純粋な4両編成3本（クハ111-807+モハユニット-804+クハ111-808、クハ111-809+モハユニット-805+クハ111-810、クハ111-817+モハユニット-809+クハ111-818。全て国鉄時代に改造されて以来変化なし）と編成相手の電動車が3800番台に改造されたために保留車となったクハ111形2両（822・828）だけが残っていた。しかし、転用先が無く、車齢も高かったことから2004年に廃車され、当初の改造目的通りの使用がされていた車両とモハ113形、モハ112形の形式が消滅した。


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text: 本グループで最後まで残ったクハ111形は2両（811・812）で、いずれも2016年1月に廃車された。この2両は国鉄時代に4両編成として投入され、のちに湘南色に変更のうえ、京都総合運転所に転属。高速化改造されなかったため専ら草津線専用で運用していたが、1999年に編成単位で下関車両管理室に転属した車両で、編成を組んでいたモハユニット-806は2002年に115系0番台のモハユニットに置き換えられて廃車されている。後に115系0番台のモハユニットも廃車され、115系6000番台のモハユニットに置き換えられた。なおこのモハユニットは2008年に高速化解除が行われ、原番号に復帰した。


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text: 改造時に高速対応工事が施工されたため、+5000の5800番台となった。網干電車区（現在の網干総合車両所）に配属された。サハ111形は全て押込型通風器で製造されたため、唯一のグローブ型通風器のサハ111となったが、半自動機能は使用されないため、800番台改造時に取り付けられたドアの取手は撤去された他、トイレも設置されていない。223系投入より2004年に廃車され、区分消滅している。


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text: 嵯峨野線で運用される向日町運転所（現在の吹田総合車両所京都支所）の113系は冬季寒冷な亀岡盆地を走行するにも関わらず乗降ドアの半自動設備がなく、車内保温において問題があった。このため1991年に、この区間で運用される113系2000番台（→7000番台）の全車に対して押しボタン式の半自動装置が設置され、同時に耐雪ブレーキの増設も実施された。


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text: 後年、後述する体質改善工事を開始した際に、湖西線系統で運用されている5700番台との運用持ち替えが行われ、嵯峨野線運用に加わった5700番台にも押しボタン式の半自動装置が設置された。5700番台車はドアボタン取り付け位置の関係から戸袋窓の幅が狭くなるまたは埋められており、外観の印象が変わった。


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text: 北陸本線・東海道本線・山陽本線京阪神地区（以下琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線）と湖西線では、トイレは編成中西（偶数）向き先頭車のもののみが使用されるようになっていたため、1991年より東（奇数）向き先頭車の不要トイレが撤去された。


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text: まず施行されたのがトイレ付きで製造されたクハ111-2100番台。その後カセット式汚物処理装置未装備の0'、700番台車のほか、初期車のクハ111-5177も改造された。当初はトイレを撤去した跡は客室とされ、窓と座席が設置された。なお、初期改造車に設置された窓は新たに製造されたユニット構造（別組立て・後取付け）のもので、位置も番台にかかわらず2000番台のトイレ無し車に準じた場所に設置されたため、車両によっては違和感の残る仕上がりとなっている。非ユニット窓のクハ111-5177は撤去跡のみユニット窓となり、異端車となった。なお、体質改善40Nリニューアル工事を受けた車両はトイレなしクハ111の体質改善車と同様の仕上がりとなった。


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text: 1995年から内部の設備のみおよび汚物処理装置や便所流し管を撤去し、仕切りは「業務用室」として扉を施錠した状態で存置する方式に変更された車両も登場。その他は便所設備のみ封鎖した。サハ111-5000番台もトイレ使用が停止され、最終的に車内すべての奇数向先頭車がトイレ使用停止となり、偶数向のみ使用となった。同時に偶数向き車両で汚物処理装置未装備の車両は、併せて汚物処理装置の取り付けが実施された。また、内部の設備のみ撤去した車両、便所設備のみ封鎖した車両のうちクハ111-5253・5256・5260の3両は、体質改善40Nリニューアル工事を施行の際便所跡は客室に変更。トイレなしクハ111の体質改善車と同様の仕上がりとなった。


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text: JR西日本の113系は山陰本線（嵯峨野線）、湖西線、草津線、福知山線での運用があり、冬季において架線に霜が付着することが問題になっていた。よって霜取用に同区間で運用される113系の一部のモハ112、クモハ112のパンタグラフを1基増設する工事が1992年から行われた。


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text: クモハ112-802・803・805・811は福知山線運用のため改造。のちに803は山陰本線向けに転用。802・805・811は福知山線向けワンマン車として3800番台改造。3814は後述の福知山線転用時に改造。


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text: 山陰本線園部 - 福知山間電化開業（1996年3月）より、編成の増解結が園部駅で行われることになるため、京都配置の山陰線用車両に対して、1994年度から自動解結装置と電気連結器の取付がTc車に実施された。施工車は改番が行われ、7500番台が奇数向き（7100番台改造）、7600番台が偶数向き（7000番台改造）である。


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text: 後年これらの編成に体質改善工事が実施されると、湖西線・草津線用5700番台との差し替えが行われた。山陰線用となった5700番台には自動解結装置と電気連結器の取付が実施されたが、改番は行われていない。一方でTc車7500・7600番台は約半数が装置の撤去を行われ、原番号に復帰した。装置撤去の対象車は以下のとおり。


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text: 1996年3月の山陰本線園部 - 福知山間の電化に伴い、2両編成での運転のためモハ113・112形の先頭車化改造により1995年から1996年にかけて改造された。宮原電車区に所属していた0番台新製冷房車（0'番台）の電動車ユニットからの改造で、車両番号は300番台に区分された。種車の番号がモハ113・112形の329 - 337（6337）であったことから300番台となったともいわれている。


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text: 2両編成6本が改造され、301・306・308が欠番となっている。本来は300番台を9編成用意する計画だったが、阪神大震災の影響により車両転配計画が変更され、不足する3編成が800番台2両編成のワンマン化改造で賄われたためである。


title: 国鉄113系電車

text: 先頭車化改造では、工事費低減のため廃車となったクハ111形の前頭部が接合された。ワンマン運転を考慮して最前部の客用扉が運転台の方向に640 mm移設され、Hゴムの固定窓が2枚並ぶ形態となった。前照灯は全車ともシールドビーム灯で統一されている。塗装は湘南色であるが、ワンマン車であることを識別できるようクリーム色の帯が入れられた。


title: 国鉄113系電車

text: 4両編成の7500・7600番台と同じく、電気連結器の設置、客用扉のドアボタンによる半自動化が行われ、クモハ112形には800番台と同様にトイレが設置された ほか、クモハ112形304、309は車体前部にもパンタグラフが増設され2基搭載となった。


title: 国鉄113系電車

text: 改造前は京阪神快速用として全車とも高速化改造やブレーキてこ比変更を受けており、300番台への改造直前に6000番台からブレーキてこ比が戻され5000番台に、続いて高速化が解除され0番台に戻っていた。307・309の2編成は300番台への改造と同時に高速化解除とブレーキてこ比復元が行われたため、6000番台（6335・6337）からの改造となった。


title: 国鉄113系電車

text: 800番台（後の5800番台）とともに福知山電車区に配置され、編成番号はS編成となった。改造が早かったため、山陰本線電化完成までの間岡山地区で使用された実績もある。貸出は2編成で4両で使用されたがトイレ使用可能が2ヶ所になったため、中間に連結されたクモハ112ではトイレの使用が停止扱いだった。


title: 国鉄113系電車

text: 1996年の山陰本線園部 - 福知山間の電化用としては、800番台の2両編成3本においてもワンマン化改造が行われた。クモハ113・112形300番台と同じくワンマン運転機器の設置、客用扉のボタン式半自動化、電気連結器の設置、一部車両へのパンタグラフの増設が行われた。


title: 国鉄113系電車

text: 冷房装置は床置き式のWAU202形となっており、車端部に機器室が設けられ、屋根上に熱交換器が設置されている。冷房電源はDC-DCコンバータが各車に設置されており、クモハ112形の補助電源用20 kVAのMG（MH97-DM61A）は存置されている。


title: 国鉄113系電車

text: 塗装も300番台と同様の湘南色にクリーム色の帯入りとなっているが、扉位置の移設はされていない。ワンマン化改造に伴う改番は行われなかった が、登場後まもなく高速化改造が施工され、5800番台に改番された。


title: 国鉄113系電車

text: ワンマン改造後も6両生き残っていた5800番台のうち4両（-5807・-5809）は、2009年2月に廃車となり、2両 (-5803) （国鉄時代の1986年に小倉工場でモハ112,113-81種車に改造）だけが福知山線全線電化により登場した800番台の"残党"として5300番台全車とともに現存していたが、6月25日に吹田工場に回送された 後、7月13日に岡山へ回送された。


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text: 福知山線篠山口 - 福知山間および山陰本線福知山 - 城崎（現在の城崎温泉）間の輸送力適正化と2001年3月からの一部列車のワンマン運転化のため、800番台のうちモハ113形+クモハ112形のユニットから再改造されたグループである。2000年度に2両編成9本が改造され、福知山電車区にN編成として配置された。


title: 国鉄113系電車

text: 改造前の800番台ではクモハ112形を含む3両編成にクハ111形を1両増結した4両編成で運用されていたが、モハ113形とクモハ112形の電動車ユニットを抜き出してモハ113形の先頭車化改造を行い、2両編成化とワンマン運転への対応が行われた。新番号は800番台番号+3000とされた ため、800番台時代の七尾線転用に伴う編成組み換えによる不揃いの番号が引き継がれている。


title: 国鉄113系電車

text: クモハ113形への先頭車化改造では、コスト削減のため工法の簡易化や廃車発生品からの運転機器流用が行われた。従来のように運転台の構体を接合する方法ではなく、中間車の構体を生かした切妻構造となり、旧型国電を連想させるスタイルとして話題を呼んだ。先頭車化改造車の特異な外観から、ファンの間では3800番台の番号から「サンパチ」と呼び親しまれた。


title: 国鉄113系電車

text: クモハ113形の前面は非貫通の切妻3枚窓で、事故に備えて補強板が取付けられている。前面の行先表示は、助士席側窓の下部分に差込式のものが設置された。前照灯は、車体内側に埋め込まれたタイプと車体外側に外付けされたタイプの2種類が存在したが、後に車体外側に外付けする方式に統一された。車内の運転台仕切りも完全な壁ではなく、上部と側面に隙間のある簡素な構造となっている。


title: 国鉄113系電車

text: 当初は500万円という格安の改造費を目標としており、改造工程と経費を節約するため、バリューエンジニアリングを活用した手法が採られた。当初は乗務員室扉の省略まで検討されていたが、最終的には扉が設置されてコストはやや上がったものの、それでも従来の正規運転台接合に比して半額程度の費用で工事できたという。


title: 国鉄113系電車

text: 既存の先頭車であったクモハ112形は、前面の大規模な改造は行われていない。両先頭車とも運賃箱などワンマン運転対応の機器類が設置された が、走行区間の大半の駅に自動券売機が設置されているため、整理券発行機は設置されていない。


title: 国鉄113系電車

text: 塗装はクリーム色をベースに窓周りを茶色とし、窓下部に黄色と青の帯を配したもので、福知山ワンマン色と呼ばれる。車内はリニューアル工事も行われず、半自動扉も取っ手付きの手動式であり、ドアボタンも設置されていない。


title: 国鉄113系電車

text: 冷房装置はクモハ113-3801・クモハ112-3804の2両編成（N2編成）のみがWAU102形を搭載し、その他の8編成にはAU75が搭載されている。AU75形搭載車の一部は試作冷房改造車が含まれる。クモハ112形の3802・3805・3811・3814には霜取り用のパンタグラフが設置され、パンタグラフ2基搭載となっている。3802・3805・3811は種車時代に、3814は3800番台への改造と同時に増設された。


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text: クモハ112形に搭載される補助電源装置は、種車の冷房化改造時期により異なっている。800番台化改造時に冷房化された車両は容量70 kVAのMGであるMH94-DM58が、0番台時代に冷房化改造済みの3802・3811には160 kVAのMGであるMH135-DM92が搭載されている。JR化後の800番台時代にWAU102形で冷房化された3804では、3800番台への改造時にSIVが設置された。


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text: なお、クモハ112-808+モハ113-817については、クモハがWAU102型、モハがAU75型を装備しており、クハを外すことで冷房電源が使用できなくなることから3800番台に転用されることなく廃車になった。


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text: 2008年8月より223系5500番台の増備による置き換えが行われ、113系3800番台は2008年8月11日をもって運用を終了した。最終運用は城崎温泉14時43分発各駅停車福知山行きであった。8月から9月にかけて、福知山線経由で吹田工場に廃車回送されている。2008年10月までに全車が除籍されている。


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text: 全車高速対応工事が施工されていたが、改造時に解除され元番号に復帰している。これがそのまま新番号の下4ケタとされたため、むしろ使用されている番号の方が少ない状況となっている。改造時に体質改善40Nリニューアル工事が施工されたが、内装は山陰本線向け300（→5300）番台同様原形のセミクロスシートのままであり、転換クロスシート化はなされていない。


title: 国鉄113系電車

text: 改造は115系の伯備線用先頭化改造車と同様、新造した運転台ユニットを接合する手法が採られている。運転台の機器は同時期に廃車されたクハ111形の廃車発生品を使用。前面形状は103系体質改善40Nリニューアル車を基本とした形状 とされ、種車の関係で編成両端が改造運転台となっていることもあって比較的整った外観となっている。またクモハ112形には車椅子対応のトイレを新設した。その後、2007年に阪和線日根野 - 和歌山間でATS-Pを使用することに伴い、助士席側客用扉後方のロングシートを撤去した上でATS-P車上装置を搭載している。また、車上装置後方のクロスシート上部の荷棚にも機器が搭載されている。


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text: 国鉄時代から施工されていた特別保全工事の内容に加え、新型車両に合わせた接客設備の改善や新型車両との部品共通化によるコスト低減、検修の効率化を目的として、1998年から施工されている。40N体質改善工事は1998年度から2002年度にかけて、網干総合車両所、宮原総合運転所、京都総合運転所所属の5000・7000・7700番台計106両に、30N体質改善工事は2002年度から2004年度にかけて、京都総合運転所所属の7000・7500・7700番台計44両に施工された（2004年度は先頭車のみ施工）。


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text: 種車による車端部の形状の違いがあるが、内装や定員、使用される部品は基本的に各車同じものである。また、リニューアル時に5700番台、7700番台以外の車両も含めてドアの電動式半自動化やタイフォンへのカバー設置などの寒冷地対策がいくつかなされており、非リニューアル車で行われたものと異なる、扉と戸袋窓の間に埋め込む方式でスイッチが設置された。このため、戸袋窓は若干の縮小に留まっている。これらのことから、リニューアルを機に各番台の仕様統一が図られたとも取れる。ただし、車端部の窓の埋め込み方には施工時期による差異が見られる。


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text: 1998年11月25日に施工された京都総合運転所所属のL11編成(クハ111-7019+モハ113-7028+モハ112-7028+クハ111-7119)の4両が体質改善施工第1号編成となった。 このほか、将来の短編成化で余剰廃車となるサハ111形の一部にも施工されている。


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text: 改造費用の面や車両の使用期間（残耐用年数）の面から2002年以降は費用節約のため工事を簡略化した「体質改善30N」と呼ばれるメニューに移行し、対象車も経年の浅い7X00番台のみとなった。外観は窓が従来のユニットサッシのままであり、雨樋の張り上げも行われていない。車内は天井の平天井化を行わず、室内灯のカバーもなく、車内放送スピーカーも従来型である。側扉は半自動ドアボタンが設置されたが、ドアエンジンは施工前同様のTK4系であり、扉上部のカバーの出っ張りも残っている。


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text: また、同時期にリニューアル対象外の先頭車は雨水の浸入などの対策として、前面窓支持のHゴムを金属板とコーキングで覆う工事がなされている。新車が大量に投入されたJR神戸・京都線と新車が全く存在しない嵯峨野線向けの工事であるが、これらの車両が所属する京都・宮原・網干の各総合車両所以外に、阪和線を管理する日根野電車区の一部の状態の良い車両が工事施工のうえで網干などの未更新車と交換となった例がある。また、京都所が比較的編成単位で大半の車両に行ったのに対し、宮原・網干所では初期車を多く保有していたこともあってごく一部の車両に限られ、編成中1 - 2両のみがリニューアル車ということも少なくなかった。


title: 国鉄113系電車

text: その後、JR神戸・京都線からの撤退に合わせ、網干車と宮原車は編成替えが行われ、F編成（4両×10本・日根野）とT編成（8両×3本・宮原）の統一リニューアル編成が組成された。このうちT編成に組み込まれる元網干車のサハ111形7000番台の6両は撤退後に唯一廃車を免れたJR西日本最後のサハ111形であったが、福知山線脱線事故後の車両使用方法変更に際して編成から外され、その後はほとんど使用されずに廃車処分された。また、阪和線・紀勢本線は比較的温暖であるため、F編成に組成された車両には半自動装置が撤去された車両もある。。


title: 国鉄113系電車

text: 京都総合運転所で運用されている5700番台・7700番台が、編成変更により先頭車が不足したため、2002年に体質改善工事施行済の網干電車区（現在の網干総合車両所）のクハ111形7000番台が耐寒耐雪改造され、7700番台に編入されたうえ、京都総合運転所に転属した。


title: 国鉄113系電車

text: 元々は嵯峨野線運用車で、体質改善工事とともに先頭車は自動解結装置と電気連結器を撤去していた。この編成は数奇な運命を辿ることになる。ATS-Pを装備していたことから2005年に起きたJR福知山線脱線事故後に宮原総合運転所に転属、高速化改造が撤去され


title: 国鉄113系電車

text: W1, W2編成は京都総合運転所で体質改善工事施行車を転用。転用時に外装変更およびシートモケットを125系と同様のものに変更。W3編成は網干電車区の車両を上記の体質改善工事および耐寒耐雪改造のうえ、転用。 シート、およびシートモケットは125系と同様のものに変更。


title: 国鉄113系電車

text: 2005年に起きたJR福知山線脱線事故の車両転配に関連し、W2編成はATS-P型装備であったことから、一時的に宮原総合運転所に貸出、小浜色のまま福知山線での運用もおこなった。2006年10月21日のダイヤ改正で125系3次車の導入に伴い小浜線での運用は消滅。W1, W2編成は体質改善車標準塗色に戻され京都総合運転所に復帰、その後シートモケットも、標準のものに取り替えられた。W3編成は、最後の予備車として電気連結器などの改造を受け続けながら残留していたが、2009年5月ごろに体質改善車標準塗色に戻されて小浜色は消滅した。


title: 国鉄113系電車

text: 下関区に在籍した115系と編成を組むクハ111形については、115系と113系の混用では抑速ブレーキの使用ができず、混用編成は広島所属時代には山陽本線海田市 - 岩国間と呉線・可部線で、下関転属後は山陽本線岩国 - 下関間限定での運用がなされていた。2003年3月のダイヤ改正で下関の115系C編成と共通運用が行われることになり、クハ111形の主幹制御器を抑速制動に対応したものに交換するなどの改造が行われた。この結果、実態としては115系の制御車となっていた。


title: 国鉄113系電車

text: 改造されたのは計5両で、内訳は0番台グループのクハ111-139・268・5091の3両、並びに800番台のクハ111-811・812の2両である。客用扉の半自動制御には対応しない。クハ111-5091は2008年の高速化解除で元番号のクハ111-91に戻っている。


title: 国鉄113系電車

text: 四国の111系は使用開始にあたり塗装が白地に水色帯の四国色に変更され、本四備讃線（瀬戸大橋線）用の無線アンテナが設置された。継承された12両は車齢が高いため、構体の補修や側窓のユニット窓化、トイレ撤去などの保全工事が1987年度に施工された。


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text: 保全工事によりクハ111形のトイレは撤去（本州直通用とされた クハ111-27・29のみトイレ未撤去）され、モハ110形には2両分しかホームがなかった無人駅で車掌が集札を行うために車掌用設備（放送装置や車掌スイッチなど）がある業務用スペースを設置した。新製導入された121系と同様に全車禁煙としたため全車両灰皿は撤去された。


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text: 1988年から翌1989年にかけて集約分散形AU101形を用いた冷房化改造が実施され、あわせて電源装置が電動発電機 (MG) から静止形インバータ (SIV) に変更された。また5編成のうち4編成がユニット窓に改造された。前照灯のシールドビーム化、前面方向幕のLED化 がされた車両も存在する。


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text: JR四国の111系は老朽化が著しくなり、1996年度の6000系の投入により5編成中2編成が廃車となった。残る3編成の老朽取替えにあたり、JR東日本より経年の浅い113系を購入してリニューアル工事を行うこととなった。113系改造車は1999年度から2000年度にかけて3編成12両が投入され、111系は2001年3月に営業運転を終了し廃車となった。


title: 国鉄113系電車

text: 1999年にJR東日本で廃車となった0'番台4両編成3本12両と、部品提供車として車籍の無い3両が譲渡された。譲渡車は、部品提供車1両（クハ111-507）が幕張電車区所属車である他はすべて東海道本線および伊東線で使用されていた国府津電車区の所属車であり、一部はロングシート改造車も含まれていた。


title: 国鉄113系電車

text: JR西日本の体質改善40Nリニューアル工事に準じたアコモデーションの更新が実施された。内装材の交換、座席の転換クロスシートへの交換などの内装関係と補助電源装置の静止形インバータ化とこれにともなうパンタグラフの2基化などの機器関係の更新、窓サッシの黒色化、雨樋形状の変更が行われている。


title: 国鉄113系電車

text: 前面は前照灯の4灯への増設と前面強化が行われ、踏切事故対策が図られた。前照灯・尾灯の形状変更とともに種別・行先表示器部分にも前照灯2灯が増設され、行先表示器は貫通扉下部に移設された。貫通扉上に前照灯2灯を配置したスタイルは、阪急電鉄の車両が参考にされたという。


title: 国鉄113系電車

text: また乗務員保護のために窓下の鉄板が厚くされ、内部に衝撃吸収材を埋込むと同時に、貫通路部分の窓が拡大されている。一方で、窓枠は種車のものが再利用されたため、銀枠とはなっていない。また、四国のモハ110形や6000系と同様の方式の中間車乗務員室がモハ112形に設置されたことなどもあり、座席数は西日本のリニューアル車より少ない。中間乗務員室は6000系よりも若干広く取られている。


title: 国鉄113系電車

text: 乗降用扉のドアエンジンは直動式に交換され、冬期の車内保温を考慮してドア横に半自動ドアボタンが設置された。1両に片側3箇所あるドアには1つずつ、合計で3つの、それぞれ違う音が3回鳴るドアチャイムが設置された。それぞれの音には、ずれがあるため、乗務員がドア操作をした場合は混ざってずれた音が3回鳴る。


title: 国鉄113系電車

text: 従来111・113系の制御車はクハ111形であったが、新形式のクハ113形（元クハ111形0番台）・クハ112形（元クハ111形300番台）が与えられ、中間車のモハ113・112形も旧番を踏襲せず、それぞれ1番から付番された。113系モハの1・2番ユニットはJR西日本に、モハの3番ユニットはJR東海にそれぞれ承継されていたが、1・2番ユニットは当時高速化改造を受け-5001と-5002に改番されており、また3番ユニットはすでに廃車となっていたため、車番の重複は発生していない。


title: 国鉄113系電車

text: 1984年2月1日の国鉄ダイヤ改正で岡山地区においても広島地区同様のシティ電車化による短編成増発が行われることにより、115系6両編成を短編成化して4両編成と3両編成を組成することになったが、3両編成で必要な偶数向きのクハ115形が6両不足した。同改正では京阪神地区の網干電車区113系が8両編成 (TcMM'Tc'TMM'Tc') が7両編成 (TcMM'TMM'Tc') に短縮されており、7両編成化で余剰となった偶数向きのクハ111形300番台のうち6両をクハ115-601 - 606に改造して転用した。


title: 国鉄113系電車

text: 改造内容は主幹制御器の115系仕様への交換、ドアエンジンの半自動対応仕様への交換、ジャンパ連結器の115系仕様への変更などである。クハ115-607 - 619は115系サハ115形の先頭車化改造車に付番されている。


title: 国鉄113系電車

text: JR西日本で岡山地区の115系非冷房車置き換えによる冷房化推進のため、1994年に阪和線への223系0番台投入により余剰となった日根野区の113系を網干区へ転属させ、網干区の115系冷房車を岡山地区に戻すことになった。この転用で不足する先頭車を補うため、1994年7月に日根野区の113系冷房車3編成のクハ111形5300番台（5415・5431・5456）を115系に編入することになり、国鉄時代に改造されたクハ115形600番台の続番としてクハ115-620 - 622が登場した。


title: 国鉄113系電車

text: 改造内容は国鉄時代の改造車と同様で、主幹制御器のMC53への交換、ジャンパ連結器のKE76形3本への変更、ドアエンジンの半自動対応TK8A形への交換、高速化の解除などである。C-1000形空気圧縮機は使用停止で存置された。クハ115-622は2001年に雨樋の張り上げ屋根化が施工されている。


title: 国鉄113系電車

text: JR西日本で岡山地区の冷房化推進により京阪神地区で使用されていた115系冷房車を岡山地区に戻す際に、115系編成に組み込まれていたサハ111形2000番台高速化改造車が115系に編入された。1994年7月にサハ111-7023・7024の2両がサハ115形7000番台に改造され、サハ115-7001・7002となった。


title: 国鉄113系電車

text: JR西日本下関区の115系には初期型のクハ115形を組み込む編成やクハ111形0番台との混用車による編成があったが、115系の初期型クハは老朽化が進み、113系と115系の混用編成は半自動ドアが使えないなどサービス上の問題があった。2012年より京阪神地区への新型車両投入で捻出されたクハ111形30N体質改善車を115系に編入し、老朽取替えとサービス向上を行うことになった。


title: 国鉄113系電車

text: 主幹制御器を抑速制動に対応したものに交換するなどの改造が行われている。2012年より改造されたクハ111形2000番台は、新造時の車両番号に500を加えてクハ115形2500・2600番台に改番された。2013年には113系700番台よりクハ111-759が115系のクハ115-759に改造された。


title: 国鉄113系電車

text: JR東日本の2階建てグリーン車サロ124・125形は1996年以降は国府津車両センターに全車が在籍していたが、2004年から同センター配置の113系がE231系に置換えられることになり、捻出された2階建グリーン車は211系サロ212・213形100・1100番台に改造された。100番台が暖地用、1100番台が寒冷地仕様で、共通の改造として211系仕様の電気指令式ブレーキ化、側面行先表示器のLED化などが行われた。


title: 国鉄113系電車

text: 100番台車は引き続き東海道本線東京口用に投入され、田町車両センターの211系平屋+2階建グリーン車（サロ211形+サロ212形・サロ210形+サロ213形）が高崎車両センターに転用された。1100番台車は寒冷地対応改造を施して東北本線（宇都宮線）・高崎線の上野口用に投入、高崎車両センター所属の211系に組み込まれて使用された。


title: 国鉄113系電車

text: 車両需給の都合から、サロ124形のうち12両は、方向転換のうえ、車掌室をトイレ・洗面所に改造してサロ213形へと改造されている（100番台8両・1100番台4両）。また、本来の向きとは逆向きで使用されていたサロ125形も方向転換して本来の向きに戻し、サロ213形（100番台4両・1100番台1両）となった。その他のサロ124形17両は、サロ212形（100番台12両・1100番台5両）に改造されている。


title: 国鉄113系電車

text: また種車がサロ124-1 - 8のものは引き続きTR69系台車となり、サロ212形・サロ213形への改造後は両車ともTR69系台車を装備した車両同士で組合せて登場し、当初、総武快速・横須賀線に所属していた車両について、カラーシートは改造後も張り替えずそのままで登場した。


title: 国鉄113系電車

text: JR西日本では1991年3月の七尾線津幡 - 和倉温泉間の直流電化に伴い、交流電化の北陸本線に直通するため、普通列車に交直流電車が投入されることとなった。関西圏への221系投入で余剰となった113系が交直流化改造され、415系800番台となった。転用にあたっては電動車のユニット組み替えを伴う編成変更、および形式間改造が1990年から行われた。113系0番台21両・800番台12両の33両が改造され、クモハ415形+モハ414形+クハ415形の3両編成11本が組成された。


title: 国鉄113系電車

text: 改造後は3両編成となるため、クモハ113、床下に交流機器を搭載するためMG非搭載車のモハ112（試作・1971年度冷房改造車およびモハ112-801）、110 kVAのMGを搭載しているクハ111（試作および1971年度冷房改造車）が種車に選ばれた。交流機器は直流電化区間のみで運用されていた福知山線・山陰本線の特急「北近畿」用の485系から転用された。


title: 国鉄113系電車

text: 東海道本線東京口では、1962年6月より111系の営業運転が開始された。当初は東京駅 - 沼津駅間を主体に運用された。111系の投入で捻出された80系は、東海道本線名古屋口・大阪口の客車列車の電車化などに転用された。1963年には伊東線の新性能化用に113系が投入され、その後も順次増備された。


title: 国鉄113系電車

text: 80系と併結していた郵便・荷物合造車のクモユニ81形に代わり、新性能電車の111系・153系と併結運転が可能な郵便荷物車として、72系の改造によるクモユニ74形が投入された。当初は111系の車体構造を基本に前面非貫通としたクモユニ111形 の新造案も計画されたが、クモユニ74形の改造投入となったため計画のみに終わっている。


title: 国鉄113系電車

text: 1966年10月のダイヤ改正では、113系による豊橋発東京行きの夜行列車（列車番号350M）も設定され、1968年10月のダイヤ改正（ヨンサントオ）で153系による144M列車（大垣夜行）となるまで運用された。


title: 国鉄113系電車

text: 1980年10月のダイヤ改正では、急行「伊豆」と朝夕の通勤輸送に使用されていた153系の老朽置き換えのため、113系2000番台と185系が投入された。113系はラッシュ時の153系普通列車の運用を置き換え、185系は急行「伊豆」を格上げした特急「踊り子」を中心に運用された。


title: 国鉄113系電車

text: 東海道本線東京口の113系は、2004年10月から2006年3月17日にかけてE231系に置き換えられた。多くは廃車されたが、車歴が浅い一部の車両（94両）は幕張車両センターに転属された。また、その際に捻出された2階建グリーン車は東海道本線用のサロ212・213形100番台、宇都宮線・高崎線用のサロ212・213形1100番台へ改造され、211系に順次連結された。


title: 国鉄113系電車

text: なお、最後まで運用されたのは基本編成4本（K47・51・57・69編成）と付属編成5本（S81・96・102 - 104編成）の計64両であった。最後まで残ったS96編成は同年4月26日に長野総合車両センターへ廃車回送され、東海道本線東京口の113系は消滅した。


title: 国鉄113系電車

text: 横須賀線では増備途中より青15号とクリーム1号の横須賀色（スカ色）が採用された。当初の横須賀色は湘南色と同じ塗り分けであったが、窓部のクリーム色が目立ちすぎるとの意見から、以後の増備車よりクリーム色を狭くした塗り分けに変更されている。


title: 国鉄113系電車

text: 従来12両編成であった横須賀線は、混雑緩和のため15両編成化されることとなった。逗子駅より先は15両編成の入線が不可能であり、逗子駅で増解結を行うこととなったが、逗子駅での久里浜方にある留置線確保の観点から、下り方（久里浜寄り）に付属4両編成、上り方（東京寄り）に基本11両編成の組成となった。1965年には久里浜方基本10両・東京方付属5両の暫定15両編成での運転が開始され、1968年までに付属4両+基本11両の編成への組成変更が完了した。


title: 国鉄113系電車

text: 1972年7月のダイヤ改正により総武快速線の東京地下線が開業し、1000'番台が総武快速線で営業運転を開始した。当初は東京駅 - 津田沼駅間での運転が主体で、一部が成田駅・上総一ノ宮駅・君津駅まで乗り入れた。翌1973年には、直通運転を考慮して横須賀線にも1000'番台が投入され、捻出された113系0番台が名古屋地区や関西、岡山地区に転用された。


title: 国鉄113系電車

text: 1980年10月のダイヤ改正で東海道本線と横須賀線の線路が分離され、横須賀線と総武快速線は横須賀・総武快速線として直通運転を開始した。これに伴って2000番台と1500番台が新製投入され、総武快速線はグリーン車を含む15両編成に増強された。1981年7月に総武快速線の津田沼駅 - 千葉駅間の複々線化が完成し、同年10月のダイヤ改正で1500番台が増備された。


title: 国鉄113系電車

text: 1994年から1999年にかけてE217系に置き換えられ、横須賀・総武快速線での113系の運転は終了した。一部編成が房総地区や東海道本線東京口のほか、E231系が投入されるまで暫定的に小山電車区に転属し東北本線（宇都宮線）でも使用されたことがあった。


title: 国鉄113系電車

text: 1968年7月に千葉駅 - 木更津駅間が電化された房総西線（後の内房線）は、翌1969年7月に千倉駅まで電化が延伸され、普通列車に113系1000番台が投入された。配置は津田沼電車区であった。その後も外房線・総武本線・成田線・東金線・鹿島線の電化により113系の運用範囲は拡大された。


title: 国鉄113系電車

text: 1972年7月の総武快速線の開通と同時に、房総東線（後の外房線）が電化された。これに備えて1000'番台が登場し、同年に新設の幕張電車区に配置された。夏季の房総半島の海水浴客輸送の臨時列車として、快速「白い砂」「青い海」が113系により運転された。


title: 国鉄113系電車

text: 1974年には首都圏に0'番台と1000'番台が投入され、捻出車は房総地区と山陽地区に転用された。房総地区への転用は総武本線の佐倉駅 - 銚子駅間と成田線・鹿島線の電化に伴うもので、同年10月より普通列車の電車運転が開始された。


title: 国鉄113系電車

text: 1986年11月の国鉄最後のダイヤ改正では、短編成化と列車増発により静岡運転所、網干電車区、日根野電車区からもクハ111形が転入した。横須賀色へ塗装変更されるまでの一時期は、湘南色や阪和線快速色との混色編成も見られた。


title: 国鉄113系電車

text: 末期まで113系が使われていたのは全て千葉支社管轄の千葉県内の総武本線（千葉以東）・成田線（成田 - 我孫子間を除く）・内房線・外房線であった。成田線成田 - 我孫子間の運用は103系への置き換えが進められ、113系の運用は1998年3月14日の改正で消滅している。


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text: 総武快速線の両国 - 千葉間では、内房・外房線方面へ向けて新聞の夕刊を輸送する新聞電車(2331M)として走行していた。新聞電車は1996年12月に従来のクモユニ143形から113系での運用に変更され、夕刊発行日の平日・土曜日に定期列車として両国 - 千葉間で運転されていた。総武快速線と東海道線の113系運用終了後は東京都内へ乗り入れる唯一の113系運用となっていたが、2010年3月のダイヤ改正で廃止された。


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text: 新聞電車は千葉駅到着後、外房線方面14時11分発安房鴨川行き、内房線方面14時28分発安房鴨川行き（いずれも4両×2の8両編成）に分割されていた。なお、夕刊の発行されない日曜日・祝日・年末年始は運休し、このような場合は幕張車両センター - 千葉間の回送列車（列車番号：回8269M）として運転され分割されていた。なお、いずれにしても千葉駅は外房線ホームに到着し、内房線用車両は切り離された後すぐに回送列車となり、一度稲毛駅付近の黒砂信号場に回送後、改めて内房線ホームに入線していた。


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text: 2005年以降に東海道本線から撤退した車両、2006年秋以降に東北本線（宇都宮線）・高崎線から211系への置換えがそれぞれ行われた。初期車に関しては、国府津車両センターからの車歴の若い車両によって置き換えられた他、E231系の増備で捻出された211系3000番台が高崎車両センターから転入し、2006年10月21日から運用を開始した。その後、京浜東北線から転用された209系2000番台・2100番台により、211系よりも先に置き換えられ、営業運転は2011年9月1日に終了した。


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text: 同月23日と24日にマリ116編成とマリ217編成を用いたさよなら運転が行われ、10月15日には同車の長野総合車両センターへの廃車回送を兼ねた団体臨時列車「さらばスカ色113系 房総から長野への旅」が、JR東日本で最後まで残ったマリ116編成を用いて運転された。マリ116編成は運転翌日の10月16日付けで廃車となり、JR東日本から113系が消滅した。


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text: 2011年に廃車となった湘南色S62編成のクハ111-249は、前頭部のカットモデルが長野総合車両センター内にある長野スキルアップセンターの訓練用教材として設置された。外観は長野地区の115系を模したものとなり、外部塗装は長野色に変更され、タイフォンが115系仕様のシャッター式に改造されている。


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text: 東海道本線東京口用の111系・113系の配置区所の1つとなった静岡運転所は、後に静岡地区のローカル輸送が中心となり、111系が国鉄末期まで残っていた。国鉄時代には113系により大井川鉄道へ直通する臨時列車も運転されていた。


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text: T100編成は、東海道本線東京口で付属編成として、また伊東線・伊豆急行線内の普通列車として使用された。早朝にあったJR東海車での単独運用である東京発静岡行1本を除き、JR東日本の基本編成と併結して東京駅まで乗り入れていた。


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text: 2004年10月のダイヤ改正では、JR東日本のE231系の新製によって余剰となった113系基本編成を4両に組み替えの上でT100編成を置き換えている。この改正と同時に211系を含めて沼津 - 島田間からグリーン車連結編成による運用が消滅した。


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text: 最後までオリジナルの113系が多く残っていた地区だったが、2006年10月から大垣車両区より転属された211系5000番台や新たに投入された313系により順次置き換えが行われ、2007年3月17日を最後に定期運用を終了した。同年12月末ごろ、最後まで残っていた4両編成1本（L21編成）が廃車された。T100編成（旧T編成）は2005年10月から廃車が始まり、2007年5月現在全車が廃車となっている。


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text: 中央本線では1973年7月のダイヤ改正で中津川駅 - 塩尻駅間が電化され、中央西線の全線が電化された。名古屋駅 - 中津川駅間の快速列車に113系を投入し、捻出された80系などが中津川駅 - 長野駅間の普通列車に転用された。1978年からは70系電車の置き換え用として2000番台が新製投入された。配置は神領電車区（現在の神領車両区）である。


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text: 1978年7月より中央西線の普通列車と岡多線（後の愛知環状鉄道線）に2000番台が投入され、両線区の70系が置き換えられた。中央西線と信越地区に残存していた80系は、113系2000番台と115系1000番台の新製投入により置き換えられ、1980年3月に両地区での営業運転を終了した。


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text: 最末期には2000番台の6両編成3本（18両）と4両編成1本（4両）の計22両が在籍しており、名古屋 - 中津川間でラッシュ時を中心に使用されたが、2006年11月10日をもって定期運用を終了し、313系増備車に置き換えられた。その後は臨時列車としての運用のみで行われていたが、2007年11月に最後まで残っていた4両編成1本（N4編成）が廃車された。


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text: 神領電車区の113系は、2001年夏に臨時列車として東海道本線の品川 - 大垣間を営業運転した経歴がある。ATS-P形を装備しない車両であったが、JR東日本管内では併設しているATS-SN形を使用して運行された。


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text: 東海道本線の名古屋口には1977年より京阪神地区の113系0番台が転入しており、従来の80系電車の置き換えが開始された。配置は大垣電車区（現在の大垣車両区）である。1978年3月よりシートピッチ拡大車の113系2000番台が新製投入され、同地区の新性能化が完了した。東海道線静岡・名古屋地区の80系は消滅し、全金属車の300番台が飯田線に転用された。


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text: 大阪地区の東海道・山陽本線では急行料金不要の「急行電車」（関西急電）が戦前の1934年より運転されており、1936年から1937年にかけての流電52系・半流43系の投入を経て、戦後の1950年より80系電車が投入されていた。1957年に快速電車（京阪神快速）となり、1961年には一等車の連結も開始されたが、2扉デッキ付きの80系では混雑時の対応が困難になったため、京阪神快速に113系が投入されることになった。1964年に関西初の113系が宮原電車区に新製配置され、京阪神快速用として運用を開始した。


title: 国鉄113系電車

text: 京阪神快速には1964年に113系51両が投入され、同年9月より営業運転を開始した。80系では一部に一等車が連結されていたが、113系では一等車を含まないモノクラスの11両編成となった。山陽本線の鷹取駅 - 西明石駅間の複々線化が完成した1965年3月時点で113系は114両まで増備され、80系は山陽地区の普通列車に転用された。


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text: 1966年10月のダイヤ改正より、京阪神快速の113系の一部に一等車が連結された。従来の80系の一部編成に組み込まれていた一等車の置き換えが目的であり、サロ153形の改造車であるサロ110形が組み込まれた。1968年10月1日のダイヤ改正で京阪神快速の80系全車が113系に置き換えられ、113系の配置両数は宮原電車区のほか高槻電車区・明石電車区を合わせた3区所合計で430両に達した。国鉄の一等車は1969年にグリーン車へ変更されている。


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text: 1970年の日本万国博覧会（大阪万博）開催を前に網干電車区が開設され、宮原区・明石区の113系が網干電車区に移管された。大阪万博の輸送に対応するため、113系1000番台が横須賀線に投入されて捻出された113系0番台が横須賀線から京阪神快速に転用された。万博の開催期間中は、横須賀色の113系による臨時快速列車「万博号」が河瀬駅 - 茨木駅 - 姫路駅間で運転された。同年7月には高槻電車区の113系でサロ112形を含む8両編成1本が試作冷房車として改造された。


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text: 万博輸送終了後の1970年10月のダイヤ改正では、京都駅 - 西明石駅間で「新快速」の運転が開始され、万博号に使用されていた横須賀色の113系7両編成が投入された。新快速の運転区間は1971年4月のダイヤ改正で京都駅 - 草津駅間が延長され、増発に伴って横須賀色の113系は新快速のみでの運用が困難になったため標準の湘南色に変更された。


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text: 1972年3月に山陽新幹線の岡山開業に伴うダイヤ改正による電車急行の廃止で余剰となった153系が転用され、113系による京阪神の新快速の運転は約1年半で終了となった。新快速の153系への置き換えで捻出された113系は、東海道線静岡地区と阪和線に転用された。阪和線に転出した113系は、天王寺 - 和歌山間の新快速に使用された。


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text: 1972年3月より宮原電車区の153系で運転されていた四国連絡の宇野線快速列車は、混雑への対応のため1973年10月に113系へ置き換えられた。これにより113系の宮原電車区への配置が復活し、送り込みを兼ねて大阪 - 岡山間の快速列車1往復（明石以西各駅停車）が113系で運転された。捻出された153系は山陽本線の快速増発用などに転用された。グリーン車のサロ112形は下降窓で老朽化が著しいため、横須賀線で定員が少なく不評であったサロ113形13両が1976年に京阪神地区に転入してサロ112形が置き換えられている。


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text: 1977年9月より113系0'番台新製冷房車が投入され、捻出された113系0番台初期車が東海道線名古屋地区の80系置き換えに転用された。1978年4月からはシートピッチ改善車2000番台が投入されたほか、1980年1月には新快速に117系が投入された。


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text: 京阪神快速のグリーン車は利用客が少なく、1980年10月のダイヤ改正までにグリーン車の連結は終了となった。老朽化の進んだサロ110形0番台は廃車となり、経年の浅いサロ113形は首都圏に戻されて横須賀・総武快速線の直通運転開始用に転用された。


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text: 宇野線快速の113系は1980年2月13日に岡山電車区の115系グリーン車なし編成へ置き換えられ、京阪神地区との直通も8月23日に全廃となった。大阪 - 岡山間の直通列車は113系で残り、JR化後の1989年3月11日のダイヤ改正で廃止されるまで運転された。


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text: 1986年11月1日の国鉄最後のダイヤ改正で高槻電車区の東海道・山陽線用113系が網干電車区に、湖西線・草津線用の700番台車が宮原電車区に移管された。同改正では複々線区間で快速と同じ内側線・電車線を走っていた新快速が外側線・列車線で運転されるようになった。1987年の国鉄分割民営化後は424両(7両編成×16本、6両編成×32本、4両編成×30本)がJR西日本に承継された。


title: 国鉄113系電車

text: JR化後の網干電車区の113系は0番台初期車が多数所属し、F・K編成（4・7両編成）として主に東海道・山陽本線の快速で運用されていた。1989年には221系の新快速・快速への投入が開始され、2扉の117系が置き換えられるとともに113系非冷房車の一部に廃車が発生した。1991年には直流化された北陸本線長浜駅への乗り入れが開始された。