title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: 数日後、ハイドリヒはSD幹部を招集し、この件についての会議を行った。ハイドリヒやシェレンベルクは、トゥハチェフスキーらを粛清させて赤軍が弱体化するよう工作することを提案した。一方、エーリヒ・ヤーンケ（）親衛隊大尉は、スコブリンの素性を疑い、ソ連の偽情報の可能性ありとしてハイドリヒに慎重な行動を求めた。しかしハイドリヒはこれに激怒し、ヤーンケを出勤停止処分にし、ヒムラーとヒトラーの同意を得た上で工作活動を強行した。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: SD東方課課長のヘルマン・ベーレンツ（）親衛隊中佐が赤軍高官の署名が入った文書を探し集め、アルフレート・ナウヨックス親衛隊大尉らが偽造文書の作成を行った。彼らは1937年2月初めまでにはすべての作業を完了させ、ハイドリヒに偽造文書を提出した。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: ハイドリヒは、1937年4月にはこの偽造文書をチェコスロバキアの親ソの大統領エドヴァルド・ベネシュに入手させた。ベネシュはただちにソ連の駐プラハ公使アレクサンドロフスキーにこれを伝え、アレクサンドロフスキーからモスクワに伝わった。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: 1939年8月にヒトラーは、ポーランド侵攻の意思を固め、ヒムラーとハイドリヒに開戦口実を作るための偽装工作を命じた。こうして計画されることとなるのが「ヒムラー作戦」と名付けられたグライヴィッツ事件であるが、この計画の立案者もハイドリヒであった。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: その計画とは、自分の部下にポーランド国境に近いグライヴィッツのラジオ局をポーランド軍人に成り済ましたうえで占拠させ、ポーランド語でドイツとの開戦を煽る声明を放送させる計画であった。また強制収容所の囚人を殺害してその死体にポーランド軍服を着せて現場に置き残し（死体は「缶詰」と呼ばれた）、襲撃犯たちが死んだと見せかける事も計画された。この計画は8月初めにヒトラーの了承を得て実行に移されることとなった。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: 早速ハイドリヒは、SD外務局長ハインツ・ヨストにポーランド兵の軍服を、保安警察ゲシュタポ局長ハインリヒ・ミュラーに強制収容所から「缶詰」を調達するよう命じた。さらにグライヴィッツ放送局襲撃実行部隊の指揮官としてアルフレート・ナウヨックスを任じた。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: ヒトラーは計画実行を8月26日午前4時30分と定めていたが、この計画がイギリスに漏れ、イギリスは8月25日午後にポーランドと相互援助協定を結ぶことを決定した。これを聞いたヒトラーが急遽、作戦中止を命令したため、ハイドリヒも国境付近で待機していたナウヨックスらに電話で中止を命令。作戦は一時延期された。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: しかし、ヒトラーは再度ポーランド侵攻の日を9月1日午前4時45分に決定。これを受けてハイドリヒは8月31日午後4時にナウヨックスに電話を入れて「祖母が死んだ」という暗号による作戦開始の指令を出した。ナウヨックスらは午後8時少し前、ラジオ局に突入した。銃を乱射しまくり、拳銃の銃身で局員たちを殴打した。ラジオ局を制圧すると「結束してドイツ人を一人残らず叩き潰せ」などとラジオ放送してポーランド国民を扇動した。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: 第二次世界大戦開戦後の1939年11月8日、ヒトラーは、ビアホール「ビュルガーブロイケラー」()でミュンヘン一揆16周年記念演説を行った。しかしヒトラーが退席した後、時限爆弾が爆発し、7人が死亡し、63人が負傷した。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: 実行犯としてゲオルク・エルザーが逮捕されるが、ハイドリヒは、背後に敵国イギリスの工作員がいると睨み、翌11月9日にシェレンベルク、クノッヘン、ナウヨックスに命じてオランダのフェンローにいるイギリス軍の諜報員ペイン・ベスト（）大尉とリチャード・スティーブンス（）少佐の二名を拉致させている（）。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: シェレンベルクが反ナチ派に成り済ましてペイン・ベストとスティーブンスに接触し、ナウヨックスが銃撃戦の末に2人を拉致したものであった。この事件は「オランダがヒトラー暗殺未遂事件の関与者をかくまった」という証拠になり、1940年5月10日のドイツ軍のオランダ侵攻の際に口実に使われた。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: 1941年の4月には部下であったヨーゼフ・マイジンガーが、駐日ドイツ大使館付の警察武官兼SD代表として派遣された。彼は着任直後、日本の特別高等警察や憲兵隊と連絡を取り合ったが、日本で活動していたソ連のスパイリヒャルト・ゾルゲと親密な関係を持っていたマイジンガーは、ゾルゲを「信頼できる」として、憲兵隊や特高に身分保証して尾行を中止させ、彼と頻繁に酒を飲み交わす仲になった。しかし、特高は引き続きゾルゲの尾行や調査を続けており、その結果、ゾルゲ事件が発覚し逮捕に繋がった。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: 1938年10月28日にハイドリヒは、第一次世界大戦後にドイツへ移住してきたユダヤ系ポーランド人1万7000人をポーランドへ送り返す追放命令を出した。この命令に基づき、ドイツ警察はポーランド系ユダヤ人を次々とトラックや列車に乗せてポーランドへ移送しようとしたが、ポーランド政府が受け入れを拒否して国境が封鎖された。ユダヤ人たちは国境の無人地帯で家も食料も無い状態で放浪することとなり、窮乏した生活を余儀なくされた。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: この中にセンデル・グリンシュパンの一家があった。センデルはパリにいる17歳の息子のヘルシェル・グリュンシュパンに惨状を訴えた。ヘルシェルはこれに激昂してドイツ大使館員エルンスト・フォム・ラートを暗殺して世にユダヤ人の惨状を訴えることを企図した。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: ハイドリヒは、この事件の後の1938年11月12日に今後ユダヤ人に黄色い「ダビデの星」を着用させることをヒトラーに提案したが、ヒトラーから却下されている。黄色いダビデの星のドイツ国内での着用義務化は1941年9月1日までなされなかった。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: この権限に基づき、ハイドリヒは1942年1月20日にベルリン郊外のヴァンゼーにおいて各省次官を招集して「ヴァンゼー会議」を主宰した。この会議でナチス政権は正式にユダヤ人絶滅を取り決めた。会議の出席者の一人であったアイヒマンは後に「会議では、殺害・根絶・絶滅の方法について話し合われた。方針は決められ、目標が宣言された。最終解決の実行は即時に行うとされたのである。」と証言している。この会議でのユダヤ人絶滅決定に基づいて開始された三大絶滅収容所（ベウジェツ強制収容所、ソビボル強制収容所、トレブリンカ強制収容所）での絶滅作戦は、ハイドリヒの死後に彼を偲んで「ラインハルト作戦」と命名される。ラインハルト作戦に基づいて、ベウジェツでは55万人、ソビボルでは25万人、トレブリンカでは最低73万人が虐殺された。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: 悪名高い移動殺人部隊「アインザッツグルッペン」を組織したのもハイドリヒであった。アインザッツグルッペンは、オーストリア併合、チェコスロバキア併合、ポーランド侵攻、独ソ戦などドイツが東方に領土を拡大するたびに組織され、ドイツ国防軍の後方で「政治的敵」「パルチザン」とされた共産主義者やユダヤ人、知識人などの掃討を行った。アインザッツグルッペンの指揮官には、ハイドリヒの腹心である国家保安本部の親衛隊将校達が配された。名目上、アインザッツグルッペンの指揮権はドイツ国防軍に属していたが、実質的には国家保安本部長官たるハイドリヒが指揮権を握り、軍がその活動内容を知ろうとすることは許されなかった。1941年12月20日、ハイドリヒはヒトラーにアインザッツグルッペンが36万3211人のユダヤ人を殺害したことを報告している。この後もアインザッツグルッペンの虐殺行為は続き、最終的には総計120万人のユダヤ人が虐殺されたとみられている。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: ハイドリヒは大戦中に空軍パイロットとしても出撃していた。枢軸・連合国を通じてこのような行動に出た高官は極めて珍しい。事の始まりは、1936年に彼が保安警察長官となった際、専用の公用航空機を与えられたことだった。ハイドリヒは航空機の操縦に強い興味を示し、毎日のように執務時間前にパイロットから操縦の仕方を習い、複葉機に乗って急上昇や宙返り、横転の練習をして楽しんでいた。これが高じてベルリン郊外のにあったドイツ空軍飛行場などにも出入りして、飛行練習をするようになっていた。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: 1939年9月1日にポーランド侵攻が開始されると、ハイドリヒはブルーノ・レールツァー空軍少将に頼み込んで自らを第55爆撃機団（KG55）所属の予備役空軍大尉（後に少佐に昇進）にしてもらった。1939年9月12日にポーランド戦線に機銃手として初めて出撃した。しかし彼は機銃手だけでは満足せず、シュターケンの飛行場で戦闘機パイロットとして訓練を受け、戦闘機パイロットの資格を得た。そして1940年4月のノルウェー侵攻では第1飛行隊（JG1）所属のメッサーシュミットBf109のパイロットとして出撃した。またメッサーシュミット Bf110のパイロットとしてイギリスやスコットランドへの偵察にも飛んでいる。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: 1941年6月に始まる独ソ戦では、単独飛行で赤軍の対空砲火を撃破する活躍をしており、一級鉄十字章を叙勲している。ヒムラーはしばしば「高官が戦闘行為に及ぶ危険」をハイドリヒに説いたが、彼は国家保安本部が軍以外で唯一前線移動が認められていることを盾にして聞きいれようとしなかった。しかし、東部戦線における出撃の際、ベレジナ川の東方で搭乗した戦闘機が被弾し、緊急着陸するという事件があった。彼は赤軍に見つからぬよう洞窟に身を隠し、SDの部隊に救出されて生還している。これを聞いたヒトラーは今度ばかりはハイドリヒに飛行禁止命令を出し、出撃をやめさせた。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: このような惨状に業を煮やしたヒトラーは、政治警察を配下に置き手腕を発揮していたハイドリヒを同地に送り込んだ。なおノイラートは、彼の副総督就任をヒトラーから聞かされた際に、総督職の辞任を申し出たが却下されたため、形式的に総督に残留しながら休職処分という形になった。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: ヒトラーの期待通り、ハイドリヒは卓抜した行政手腕を発揮した。彼は9月27日にプラハに到着すると同時にチェコ全土に戒厳令を敷き、即決裁判所を設置させた。首相アロイス・エリアーシを見せしめに逮捕して死刑判決を下し（その後、「市民が問題を起こさなかった」というチェコ市民への温情を装う理由で執行が延期にされた）、またゲシュタポに反体制派やヤミ市場の捜査を徹底させ、数週間にして主だった反体制勢力を領内から一掃してしまった。ナチスの法的手続きさえも無視して拘束者を即銃殺するよう命令を出すこともあった。また、公開処刑もしばしば行っている。特にヒムラーがプラハ訪問中だった1941年12月15日に、プラハ聖堂前の広場で大規模で派手な公開処刑を催した。1942年2月4日にはハイドリヒ自身が秘密演説の中で次のように述べた。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: 一方、抵抗運動は概して中産階級のインテリ層から起こるもので、労働者階級からではないことを知っていたハイドリヒは、労働者階級の懐柔策をとった。労働者の食糧配給と年金支給額を増加させ、チェコで初めての雇用保険を創出させた。また、カールスバートのリゾートホテルなどを接収し、労働者の保養地として開放した。ハイドリヒ夫妻は毎日のように労働者の代表団をプラハ城に招待して歓迎し、代表団の陳情によく耳を傾けた。貴族出身のノイラートがブルジョワ層にのみ支柱を求めたことと対照的であった。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: 飴と鞭を巧みに使い分けるハイドリヒの他民族支配は成功を収め、ベーメン・メーレンは次第に安定に向かった。ヒトラーもこの状況に満足し、続いてフランスおよびベルギー総督に内定させていた。次の任地視察のため、1942年5月6日にハイドリヒはパリを訪問している。もっとも、ハイドリヒ自身はヒムラーを飛び越えて内相の座を狙っていたといわれる。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: ハイドリヒはベーメン・メーレンで「人間味ある総督」に見せようと心がけていた。記者に妻リナや幼い子ら（クラウス、ハイダー、ジルケ）などと一緒にいる写真をよく撮らせていた。また一家は重々しいプラハ城に定住せず、郊外にある田舎町の屋敷で暮らした。専用車であるコンバーチブルタイプのも常にオープンカーの状態にし、プラハ市民に自分の姿がよく見えるように走らせることが多かった。威圧的にならぬよう護衛車両をつけることもあまりしなかった。ヒムラーはプラハ訪問中にハイドリヒの個人警護が少なすぎると懸念し、警護をもっと増やすよう命じており、またハイドリヒの警護に無頓着な態度を頻繁に戒めていたが、彼は最後まで耳を貸さず、結果的にはこれが命取りとなった。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: チェコの状況に危機感を抱いていたイギリス首相ウィンストン・チャーチルや、在英チェコスロヴァキア亡命政府は、密かにハイドリヒの暗殺を計画。亡命チェコ軍人からヨーゼフ・ガブツィク曹長、軍曹ら10人が選抜され、イギリス軍特殊作戦執行部（SOE）から暗殺に必要な訓練を受けた。彼らはイギリス空軍機から降下してチェコ領内に降り立ち、プラハ市内に入った。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: 1942年5月27日早朝から、トロヤ橋手前のホレショヴィチェ通りにあるカーブの前で、プラハ城へ出勤するハイドリヒの車両を待ち受けた。午前10時半頃、ハイドリヒのメルセデス・ベンツのオープンカー（やはり護衛車両をつけておらず、拳銃を携帯した運転手ヨハネス・クライン親衛隊曹長が同乗しているだけであった）がこのカーブに入り、スピードを落としたところでガブツィクが車両の前に飛び出して隠していたステンガンを出して撃とうとしたが、弾詰まりを起こしてしまった。驚いたハイドリヒはクラインに車を止めるよう命じ、思わず立ち上がった。ガブツィクは逃亡し、クラインがこれを追跡した。ハイドリヒは立ちあがった姿勢のまま一人その場に残されたが、そこにクビシュが改造手榴弾を投げつけた。ハイドリヒは爆発後すぐに車を飛び降りて、クビシュに向かってピストルを乱射して応戦したが、彼もすぐに逃亡していった。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: ハイドリヒは無傷に見えたが、実は爆発の影響で腹部と肋骨部に車のスプリングと金具の破片が食い込んでいた。彼はその場で倒れ込み、現場に居合わせた市民達がブロフカ市立病院へと搬送した。病院側は直ちに他の全患者を病棟から追放し、ハイドリヒ専用の緊急治療体制を敷き、現地の外科医師による手術が行なわれた。ハイドリヒが襲撃を受けたという報告を受けたベルリンのヒムラーは、しばらく放心状態になっていたという。その後、彼はカール・ゲプハルト以下親衛隊医師団を連れて自らプラハへ見舞いに赴いた。ハイドリヒの容態は悪くなる一方でヒムラーと最後の面会をしたのち、6月4日午前4時30分頃に死去した。襲撃からおよそ一週間後の死であった。病院は死因を「負傷による感染症」と診断した。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: クビシュが投げつけた手榴弾には、イギリス軍が密かに生物兵器として開発していたボツリヌス菌が込められていたという説や、ハイドリヒの権力増大を危惧したヒムラーによって、搬送後の彼にわざと適切な処置を施さず死に至らしめたなどの説があるが、いずれも確証はない。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: ハイドリヒの遺体は棺に納められてベルリンへと搬送され、6月9日にベルリンにおいてヒトラー出席のもと葬儀が大々的に行われた。棺はナチの鉤十字の旗で包まれ、親衛隊員たちにより厳重に守られていた。ベルリン・フィルハーモニー管弦楽団がワーグナーの「神々の黄昏」から葬送行進曲を演奏した。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: ハイドリヒの棺は親衛隊員による大行進とともに運ばれ、総統官邸や国家保安本部を通って軍人墓地（インヴァリデン墓地）まで運ばれ、そこで葬られた。ナチ党の最高勲章であるドイツ勲章と血の勲章が追贈されている。埋葬場所には彼の銅像が付けられたモニュメントが建てられたが、第2次世界大戦後にソ連軍により破壊され、現在は基礎のみが残されている。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: ハイドリヒの死後、国家保安本部長官の職はヒムラーが兼務し（1943年から親衛隊大将エルンスト・カルテンブルンナー）、ベーメン・メーレン保護領副総督の地位は親衛隊上級大将クルト・ダリューゲが引き継いでいる。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: 一方チェコでは、ハイドリヒの補佐をしていたベーメン・メーレン保護領親衛隊及び警察高級指導者カール・ヘルマン・フランクが、ハイドリヒ襲撃のあった日からチェコ全土に戒厳令を敷き、大々的な捜査と報復に乗り出していた。襲撃からハイドリヒが死亡するまでの間だけですでに157人が射殺されていた。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: プラハの保安警察及びSD司令官のホルスト・ベーメは、プラハ近郊にある500人ほどの人口の鉱山労働者集落リディツェ村が「暗殺部隊を匿った」として、この村を報復攻撃の対象とすることをヒトラーに進言した。ヒトラーはこれを認め、1942年6月10日から11日にかけてリディツェ村虐殺が開始された。成年男性村民200人弱はその場で銃殺され、女性村民や子供は強制収容所へ送致された。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: ガブツィクら暗殺部隊はプラハにある正教会の教会：聖ツィリル・メトデイ正教大聖堂の地下室に隠れていたが、ゲシュタポは自首してきたカレル・チュルダ（）（戦後、反逆罪で絞首刑）から協力者の居場所を吐かせ、その協力者を拷問にかけてこの場所を突き止めることに成功した。1942年6月18日朝、ハインツ・パンヴィッツ（）率いる750人ほどの親衛隊部隊が教会を包囲した。二時間の戦闘の後、ガブツィクら落下傘兵は自決した。教会の司祭や助手らも殺戮された。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: その他にもハイドリヒ暗殺の報復や捜査のために大勢の人が拘束され、処刑された。1942年5月28日から9月1日までの間、公式に拘束されたチェコ人だけでも3188人に及び、1357人がプラハとブリュンの即決裁判で死刑判決を受けたのだった。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: ハイドリヒの妻リナは、夫と同様ブロンドの髪を持った「北欧人種」的な人種的特徴を備えた女性で、フェーマルン島の小学校の校長ユルゲン・フォン・オステン（Jürgen von Osten）とその妻マチルダ・フォン・オステン（Mathilde von Osten）の娘であった。フォン・オステン家は、ホルシュタインに土地を持つ困窮した没落貴族の家柄だった。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: リナの証言によると、ハイドリヒとリナは、1930年12月6日にキールでのボート部のダンス会で知り合ったという。当時リナは、キールの教師訓練学校で学ぶ19歳の女学生であった。リナは友人数名とこのダンス会に出席していたが、男性出席者が少なすぎてリナ達はダンス相手が見つからないでいた。そこへ2人の海軍将校がやってきてリナ達が誘われた。1人は黒髪で背の低い男で、もう1人はブロンドの長身だった。策略のようなわざとらしい組み合わせであったが、リナは特に気にしなかったようである。黒髪の方は「フォン・マンシュタインです」と名乗り、ブロンドの方は「ハイドリヒ。ラインハルト・ハイドリヒです」と名乗った。ダンスの後、リナはハイドリヒにエスコートされて教師訓練学校の寮へ戻った。二人は次のデートの約束をして別れた。以後、4回デートを重ね、4回目のデートでハイドリヒがリナに「妻になってほしい」と求婚した。リナはハイドリヒが自分の父親とまだ会っていないので時期尚早だと答えたが、ハイドリヒは、「私は君の父親と結婚したいわけではない。君と結婚したいと言っているんだ」と述べて今すぐの回答を求めた。リナは結局プロポーズを受けることにした。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: 以上の記述以外にも、別の資料によると1930年夏にハイドリヒが友人とキール郊外でカヌー遊びをしていた際、リナを乗せたカヌーが転覆し、ハイドリヒ達が飛び込んで救出し、これをきっかけにハイドリヒとリナは交際を始めたとある。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: 1930年12月24日にハイドリヒとリナは、フェーマルン島のリナの実家を訪れ、リナの父親ユルゲンの許可を得て正式に婚約した。リナの一家は国粋主義的で強い反ユダヤ主義の家風で、リナもリナの兄ユルゲンも国家社会主義ドイツ労働者党（ナチス党）の党員であった。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: リナという婚約者がいるにもかかわらず、この後ハイドリヒは女性問題を引き起こし、1931年5月に海軍を除隊させられた。しかしこの件は二人の間に問題を残さなかったようである。リナもこの件については曖昧な証言しか残しておらず、事情をよく知らなかったとみられる。しかしこの件で二人の挙式は延期された。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: ハイドリヒがナチ党に再就職した後の1931年12月24日に二人はナチ党の牧師のプロテスタントの教会で挙式した。この件で熱心なカトリックだった母エリーザベトと疎遠になったが、ハイドリヒは母への仕送りは続けている。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: ハイドリヒとリナは四人の子供を儲けた。長男ラインハルト・クラウスは1933年6月17日、次男ハイデルは1934年12月28日、長女ジルケは1939年4月9日、次女マルテは1942年7月23日（ハイドリヒの死後）にそれぞれ生まれている。クラウスは1943年10月24日に交通事故により夭折した。ハイデルは9歳になってもヒトラー・ユーゲントに加入しなかったが、これはリナの手まわしで、ハイデルが少年兵としてドイツ国防軍に徴兵されるのを避ける意図があったと言われている。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: ハイドリヒの浮気癖はリナも知っており、ベーメン・メーレン保護領副総督に任じられた直後のハイドリヒがベルリンへの影響力を喪失しないようにベルリンからベーメン・メーレン保護領へ毎日通う生活をしようとした時にはリナは大反対し、一家でチェコに定住することを求めた。リナは夫がベルリンでさらに浮気をすることを恐れていたという。一方、リナもハイドリヒの部下であるヴァルター・シェレンベルクと浮気していたとされる。シェレンベルクによると嫉妬に狂ったハイドリヒに毒を飲まされ、解毒剤と引き換えにリナとの関係を詰問されたという。しかしこの一件以降、ハイドリヒはリナを重んじるようになり、1939年4月9日に長女ジルケが生まれた頃には夫婦円満が戻っていたという。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: リナは、ヒムラー夫人マルガレーテと不仲であった。マルガレーテのことを「50番サイズの長ローズ」と陰口して馬鹿にしていた。ヒムラーはハイドリヒにリナとの離婚を勧めたことがあるが、これはマルガレーテの仕業であった。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: ハイドリヒの弟ジークフリート・ハインツ・ハイドリヒは、兵隊向けの新聞『Die Panzerfaust』を発行する出版社を経営するジャーナリストであった。しかし彼は1944年11月19日夜に東プロイセンにある所有の印刷所へ向かう特別列車の中で拳銃自殺をしている。ハインツの息子の証言によるとハインツは、兄ラインハルトの葬儀の後、ゲシュタポ本部の金庫の中に残る彼の遺したファイルから兄がユダヤ人絶滅政策を行っていたことを知ったという。これを見て真っ青になったハインツは、以降、出版業務の陰でユダヤ人達に偽装身分証を発行してユダヤ人達がデンマーク経由でスウェーデンへ逃れられるよう取り計らうようになった。ハインツが救出したユダヤ人の数は少なくなく、俳優カール・ヨーン（）のユダヤ人妻もその一人であった。しかし1944年11月に『Die Panzerfaust』の編集員達は、州政府から調査を受けた。ハインツは偽造身分証発行のことが政府に露見したと思い、ゲシュタポの捜査の手が家族にも及ぶことを恐れて自殺した。しかし実は州政府側は偽装身分証には気づいておらず、捜査に来たのは『Die Panzerfaust』紙が新聞の発行を減らしていることの理由を捜査するためであった。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: リナと子供たちはハイドリヒの死後もパネンスケー・ブレツァニー（）で暮らしていたが、ドイツ軍の後退により、1945年3月にここを離れ、テーゲルンゼー（）のカール・ヴォルフ親衛隊大将の別居中の妻の家に身を寄せた。この家がアメリカ軍に接収されたのち、身分証を偽装して「リナ・ハンガー（Lina Hunger）」の名前でミュンヘン、アウクスブルク（）、シュトゥットガルトなどを転々とし、1945年9月7日にはイギリス占領軍の軍政下におかれていたフェーマルン島の父親のところへ戻っていった。1947年にはチェコスロヴァキアがリナの欠席裁判を行い、リナ・ハイドリヒに終身刑判決を下したが、リナがチェコに戻ることはなかった。1953年からは未亡人年金をめぐる訴訟を戦い、52,798ライヒスマルクの未亡人年金を受給することになった。しかし1960年、ベルリンの「非ナチ化審査機関」は、ハイドリヒの遺品のうち、ドイツ帝国銀行の複数の口座の財産について没収した。リューベックの検察庁はリナの殺人教唆と幇助に関する捜査を進めていたが、これは1964年に打ち切られている。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: リナは1954年からフェーマルン島でホテルの経営者をしていた。1965年から1969年にかけてフィンランド人の画家・劇場監督のマウノ・マンニネン（）と再婚し、「ハイドリヒ未亡人」の名前を捨てることになった。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: リナは、頻繁に雑誌や新聞から取材を受け、ハイドリヒとのことを尋ねられたが、一貫して彼を擁護し、ユダヤ人絶滅政策の存在を否定した。ヒトラーやナチスの国家社会主義運動も高く評価し続けた。リナは1985年8月14日にフェーマルン島の自宅で死去している。74歳だった。


title: ラインハルト・ハイドリヒ

text: ハイドリヒの子供たちはフェーマルン島の学校へ通ったが、父親のことで他の子供たちからいじめを受けた。ハイデルは、バイエルン州ミュンヘンで暮らし、コンピュータの専門家となり、航空会社ドルニエの取締役を務めた。ジルケはヨハニスベルク（）の農場主と結婚し、5人の子供を儲け、長男には「ラインハルト」と名付けている。マルテも結婚し、ファッションショップを経営した。


title: 航空事故の一覧

text: 本項では、社会的影響を与えた航空事故や、航空機に関するテロやハイジャックなどの事件の一覧記事を総覧している。それぞれの一覧は、民間航空機と軍用機、事故と事件、発生場所や発生年代などによって分割されている。なお、民間航空機の事故の一覧にはゼネラル・アビエーションに関するものも含まれている。


title: 航空事故の一覧

text: 日本国内で発生した航空事故の一覧や、航空会社・機種に限定された個別の一覧については、航空事故だけではなくインシデントも含まれている場合がある。また、世界各国で発生した航空事故の一覧の中には、日本の航空会社が起こした航空事故も含まれている。


title: C-130 (航空機)

text: C-130 ハーキュリーズ（C-130 Hercules）は、アメリカのロッキード社（現ロッキード・マーティン社）が製造している戦術輸送機。愛称のハーキュリーズ（"Hercules"）とは、ギリシア神話に登場する英雄、ヘラクレスの英語読みである。


title: C-130 (航空機)

text: 高翼式で、太い胴体の後方に搭載用傾斜面を設けるなど、以後に続く軍用輸送機の基本構造を確立した。戦術輸送機のベストセラーであり、アメリカ軍はもとより西側諸国を中心に69か国で使用され、登場から半世紀以上経った現在も生産が続いている。現在の最新型はC-130J スーパーハーキュリーズ（Super Hercules）である。


title: C-130 (航空機)

text: 未整地での運用を念頭に置いて設計され、高い短距離離着陸性能を持ち、さらにJATO（短距離離陸用の補助ロケットエンジン）により、より短い滑走距離での離陸も可能である。太い胴体に高翼式主翼、主輪を収納するバルジ、スロープも兼ねる後部大型カーゴベイといった、現代の軍用輸送機のスタイルは本機で確立されたと言ってよい。


title: C-130 (航空機)

text: その輸送力と運行性能の高さから、「世界最高の輸送機」との呼び声も高い。滑走路のない砂漠での離着陸や車輪にソリをつけて南極への物資輸送など極めて幅広く用いられている。また汎用性も高いため、特殊派生型も数多く存在する。NATO加盟国や日本では航空自衛隊（C-130H）及び海上自衛隊（C-130R）が使用するなど西側諸国の主力軍用輸送機として、現在も各国で活躍を続けている。


title: C-130 (航空機)

text: 陸軍航空軍から改組された直後の時点で、アメリカ空軍が運用する輸送機はC-46やC-47など第二次世界大戦中から使われてきたものが主体であり、新型のC-119も戦中世代のC-82の発展型で、基本設計の古さは否めなかった。この状況に対して空軍はC-46とC-119の後継機の開発を計画し、1951年2月2日、下記のような一般運用要求書を作成した。


title: C-130 (航空機)

text: この要求に対してボーイング、ダグラス、フェアチャイルド、ロッキードの4社が設計案を提出し、同年7月2日ロッキード社の案が選定された。この設計は目標仕様を遥かに超える優秀なもので、579km/hという巡航速度は当時を代表する旅客機よりも僅かに遅い程度で、18,143kgの最大ペイロードはDC-6Aをも上回っていた。貨物室は、地上高がトラックの荷台の高さに合わせて作られているため、トラックから容易に貨物を積み込むことができる。さらに重要な点は貨物室のランプが気密閉鎖できることで、これにより機内を与圧して高高度巡航することが可能になった。しかし、ロッキード社はこの設計に完全な自信を持てておらず、万が一失敗した時のことを想定し生産施設を本社施設から遠い政府所有のジョージア州マリエッタ工場に移していたほどだった。なお、外形設計上の手本となったのはライスター・カウフマン社が開発したXCG-10 強襲輸送グライダー（の試作機）で、簡素な設計ながら荒地の仮設滑走路にも容易に着陸できる機体だったが、政治的な理由で不採用となり、後にC-123へと発展するに採用を奪われている。


title: C-130 (航空機)

text: ロッキード社のバーバンク工場で組み立てられた試作機2機は1954年8月にロールアウトした。初飛行したのは2号機で、同月23日に行っている。最初の量産型であるC-130Aの初号機は1955年4月7日に初飛行し、1956年12月9日にはアメリカ空軍が最初の機体を受領した。また、間もなく世界中からも注目されることになり、オーストラリアが最初の輸入国となって以来、世界50ヶ国以上で採用されることとなった。1960年代からは民間向けにもL-100として生産され始めた。


title: C-130 (航空機)

text: C-130から間を置かずしてロッキード社は、同じアリソン T56の民間機用であるアリソン 501-D13ターボプロップエンジンを搭載したL-188旅客輸送機を進空させる。ジェット推進かプロペラ推進かの選択で過渡期にあった当時の旅客輸送機において、C-130の開発経験はロッキード社にL-188へのターボプロップ採用を促す大きな要因の一つであったと考えられる。しかし、旅客輸送機の将来を技術的にも商業的にも見誤ったことや、設計の不備に起因する墜落事故などでL-188の販売は低迷、結果としてロッキード社の民間旅客輸送機部門はL-188の次に開発したL-1011の商業的な失敗を最後に撤退している。


title: C-130 (航空機)

text: 一方のC-130は各国への売込みが進み、生産数は第二次世界大戦後の戦術輸送機において最多である。後継機の開発計画「先進中型短距離離着陸輸送機計画(AMST)」が頓挫したこともあって、現在に至るまで一線級の性能を保ち、世界各地で多数が現役で飛行している。各国から放出された中古機も依然として人気が高い。古いC-130にグラスコックピットの導入を中心とした近代化改修を施すプログラムもあり、その主なものにはアメリカが進めているAMP（Avionics Modernization Program）やイスラエルのエルビット・システムズが開発したC-suiteなどがある。アメリカ空軍と海軍ではプロペラをE-2でも採用された細長い8枚ブレードのものへの換装も始まっている。21世紀に入ると国際貢献任務の増加や装甲車の大型化・重量増化などC-130では能力不足と判断される場面が増え、エアバス A400Mやエンブラエル C-390などC-130を上回る能力を持つ戦術輸送機が登場しているが、これらはまだ開発途上あるいは配備が開始されたばかりであり、C-130の立場を決定的に脅かす存在となるかどうかは未知数である。


title: C-130 (航空機)

text: 胴体の設計や基本構造は、最初期の機体からC-130Jに至るまでそのまま踏襲されている。武装した兵員を単に輸送する場合は92名、空挺兵をパラシュート降下させる場合は64名、標準的なパレットに積載された物資を輸送する場合は6枚を搭載でき、また胴体を延長したC-130J-30であればそれぞれ128名、92名、8枚に増加する。胴体最後部には上下分割式でスロープを兼ねる貨物扉を備えている。これは後部圧力隔壁を兼ねており、これを閉じると操縦室を含むキャビンは完全に密閉される。キャビンには空調・与圧システムが完備されている。


title: C-130 (航空機)

text: 胴体中央部には、主翼が高翼配置で取り付けられている。主翼は前桁と後桁の2本桁構造で、25％翼弦で後退角のない完全な直線翼である。主翼下には両舷2基ずつのエンジンポッドが吊り下げられている。また内側部にはハードポイントが設けられており、増槽を搭載できるほか、空中給油機仕様の場合はここに給油ポッドを装着する。尾翼は単垂直尾翼と水平尾翼から構成されており、いずれも後退角はついていない。


title: C-130 (航空機)

text: C-130は開発の目的通りの短距離離着陸性能と不整地離着陸性能を発揮し、世界各国に導入されて砂漠から南極まで幅広い地域で運用された。貨物の輸送、空挺部隊の展開といった任務の他、“デイジーカッター”の名で知られる大型爆弾BLU-82や、MOABことGBU-43/Bの投下母機としても用いられている。また、貨物室に消火剤散布装置を搭載することで容易に消防機とすることも可能であり、アメリカでは大規模な山火事が発生した際にしばしば出動している。これらは本機の大きな搭載能力を活かした例といえる。


title: C-130 (航空機)

text: 1963年には航空母艦「フォレスタル」で発着艦実験を行ったことさえある。カタパルトやアレスティング・ワイヤーなどを用いることなく発艦・着艦ともに成功している（艦上機ではないので発着艦に利用する機材へ全く対応しておらず、使用することは不可能である）。大型過ぎて実際に運用するのは困難とされ実験以上の段階には進まなかったものの、本機の短距離離着陸性能の高さを示す一例である。


title: C-130 (航空機)

text: 珍しい例としては、1982年のフォークランド紛争において、アルゼンチン空軍のC-130は主翼下の増槽装着部を改造して航空爆弾用パイロンを装着できるように改造され、代用爆撃機として運用された。このC-130改造爆撃機はイギリス海軍に徴用されていた民間船舶を攻撃し、爆弾を2回命中させている。ただし、2回とも不発であったため大きな損害を与えることはできなかった。


title: C-130 (航空機)

text: 1984年-1998年までに航空自衛隊は、C-130H型を16機購入し（完成品の輸入でライセンス生産ではない）、2020年3月末時点の保有数はC-130Hが14機、KC-130Hが2機である。戦術輸送機として愛知県の小牧基地第1輸送航空隊第401飛行隊で運用し、陸上自衛隊第1空挺団の降下訓練・作戦なども支援する。なお最終号機である16号機（機体番号：85-1086）はロッキード社で生産された最後のC-130Hである。


title: C-130 (航空機)

text: 1960年代中盤のC-46後継機（C-X）計画の時点でC-130の導入も検討されており、C-X計画によって国内開発されたC-1の価格が高騰した際には財務当局からもC-130の輸入を提案されたこともあったが、この時点では空自主要滑走路のほとんどがC-130の正規運用に耐えるだけの強度を持たなかったために見送られたという経緯があった。しかしその後、アメリカ施政権下の小笠原諸島および沖縄の本土復帰が実現すると、国内基地間の空輸力の不足が問題となった。航空自衛隊では、C-1輸送機36機（3個飛行隊分）の整備を構想しており、五三中業でちょうど24機（2個飛行隊分）に達するところであった。続く五六中業では長距離中型輸送機の整備も検討されており、C-1ストレッチ型やC-160、YX767、そしてC-130Hが俎上に載せられていたが、同中業では他にも重要事業が目白押しで、見通しは明るくなかった。しかし長距離中型輸送機の整備が実現しないままC-1の調達を継続した場合、長距離輸送機の導入は、C-1が退役する時期までできない恐れが強かった。他方、C-130Hの価格はC-1と大差がなかったため、取得機種をC-1からC-130Hに変更しても、経費的な問題はないものと考えられた。


title: C-130 (航空機)

text: このことから、航空自衛隊では、1個飛行隊分の調達をC-130Hに振り替えることとした。これは政治的な要請として日米貿易摩擦の緩和にも役立ったほか、下記の経緯により、極東有事時に実施される宗谷海峡機雷封鎖への協力も求められた。まず1981年8月に2機がFMS調達されて、1983年12月にアメリカにて領収、空自史上初の太平洋横断空輸によって1984年3月14日に小牧基地に着陸し、実用試験・試験運用に供された。同年9月の部隊使用承認を受けて、第1輸送航空隊がC-1からC-130Hへの機種変更を開始した。


title: C-130 (航空機)

text: これらのC-130Hは防衛省・自衛隊の海外派遣でも運用されており、2004年3月3日-2008年12月まで実施された航空自衛隊のイラク派遣においては、地上からの視認性を低下させるために水色に塗装されたC-130Hがクウェートの飛行場とイラクの飛行場との間で輸送活動を行った。2021年8月のターリバーンによるアフガニスタン制圧の際は、在アフガニスタン・イスラム共和国邦人等の輸送（詳細は同記事参照）に小牧基地（第401飛行隊所属）のC-130Hが2機派遣され、パキスタンのイスラマバード（中継拠点）とカブール空港とを行き来して邦人等を退避させる任に充てられた。。また2006年10月には航空自衛隊小牧基地に航空機動衛生隊が編制され、C-130H機内での医療行為を可能とする機動衛生ユニットが納入された。


title: C-130 (航空機)

text: また2005年頃には、UH-60J救難ヘリコプターに対してプローブ・アンド・ドローグ方式での空中受油能力が付与されることになったのに伴って、本機が給油母機として選定された。これは主翼下に空中給油ポッド、カーゴベイ内に追加燃料タンク用の配線・配管、コクピットにこれらを制御・監視する機器を追加するもので、空中給油機として活動する際にはKC-130Hと称される。空中給油ポッドはコブハム900Eをボーイングで改修したMk.32Bが用いられており、プローブ接続は速度0.6メートル毎秒から、分離は1.2メートル毎秒までの広範囲で可能である。燃料の転送圧力は最大120 psiまで対応できるが、空自の場合、UH-60J側のシステムの都合から、最大55 psiに設定されている。ドローグとしては汎用性の高い可変抵抗ドローグ（VDD）を採用し、MA-4接続カップリングと組み合わせているが、これはアメリカ空軍のMC-130Hと同じ組み合わせである。ドローグを安定させるための最低速度は105ノット、逆に上限は180ノットである。追加燃料タンクとしては、パレットに固定された1,800ガロンのツインタンクが用いられており、ロールオン/オフを謳ってはいるが、実際には機体の燃料システムとの接続・点検作業の手間もあり、輸送任務を兼任している空自KC-130Hでは、使用機会は限定される。改造初号機（機体番号：85-1080）が、2010年2月25日に第401飛行隊に配備された。ただし2021年現在で3機が改修されたのみであるため、それぞれの部隊に対して1－2か月に1回程度の訓練機会しか提供できておらず、空中給油を実施できる要員の養成が課題となっている。


title: C-130 (航空機)

text: 海上自衛隊では、五三中業においてC-130H 6機の整備を計画した。これは機雷搭載・投下用のキャメルを装備した敷設機仕様のもので、常続的な制空権を確保し難い海峡や、直前まで予測が困難と思われる上陸侵攻地点への迅速な機雷敷設能力を確保するための施策であった。しかし必要性は理解されたものの、防衛計画の大綱に盛り込まれていない装備であり、多分に政治的配慮を要すること、また上記の航空自衛隊のC-130H調達計画とバッティングしたこともあって、結局は取り下げられ、必要に応じて航空自衛隊のC-130Hに所定の装備を搭載して敷設機として使用することとなった。


title: C-130 (航空機)

text: 一方、これとは別に、1967年より輸送機として4機のYS-11M（加えて機上作業練習機としてYS-11T-Aを6機導入）が運用されていた。しかし、2011年に発生した東日本大震災による救難活動で飛行時間が急激に増加したため、運用停止時期が予定より前倒しして到来することになり、代用としてアメリカ海兵隊を退役してモスボール状態とされていたKC-130R空中給油・輸送機を再生しC-130Rとして6機購入することを決定し、2011年度（平成23年度）3次補正予算に計上した。これらの機体は、1975年から1976年に製造後まもなくモスボール保管がなされ、未使用に近い状態だったため、通常の運用なら20年ほど使用可能とされる。自衛隊が中古機を選定して導入するのはこれが初めての事例であった。


title: C-130 (航空機)

text: これらの機体は、アメリカ国内でアビオニクスの更新、主翼や胴体等のオーバーホール、その中では給油用の配管の取り外しなども含む空中給油装置の取り外しを実施した後、日本に回送されることになっていた。当初計画では2013年11月から試験飛行を行ったのち、2014年3月に1・2号機を厚木に空輸することになっていたが、まず再生作業が度々遅延したために、試験飛行の大部分を空輸してから行うことになり、また空輸自体も当初計画から8か月遅れの2014年11月にずれ込んだ。また空輸後も、与圧に関係するADFアンテナパネルの亀裂、動翼等を作動させる油圧配管の接触、コクピットのウインドシールド部の雨漏りなど多数の不具合が見つかり、運用試験は10か月遅れて、YS-11Mの除籍から1か月も経った2015年1月からやっと開始された。当初計画どおりの配備を断念した時点で、まずYS-11Mと同程度の輸送に必要な「運用試験A」を先行して終えたのち、部隊運用と並行して、大型貨物輸送や編隊飛行など残りの試験項目を「運用試験B」として消化していく方針になったものの、各機に機体の亀裂が多発し、修復のために日々の可動機は1機を確保するのが精々となってしまい、なかなか編隊飛行の試験を実施できず、全項目の終了は2015年8月初旬となった。


title: C-130 (航空機)

text: YS-11Mと比べ飛行能力が大幅に強化され、硫黄島や南鳥島へ向かう際により多くの貨物を積んでも引き返す余裕が生まれた。また大型カーゴベイにより積み込みにフォークリフト等が不要となるなど利便性も向上している。今後は各種訓練に加え、災害派遣や国際貢献活動などにも活用される予定であるとされる。


title: 辛坊治郎

text: 辛坊 治郎（しんぼう じろう、1956年4月11日 - ）は、元読売テレビアナウンサー、元ニュースキャスター、シンクタンク経営者、YouTuber。読売テレビでは報道局局長待遇解説委員長などを歴任。妻は元読売テレビ報道局報道部記者で現・ラジオパーソナリティの西岡香、実兄は株式会社大阪綜合研究所代表で元住友ファイナンスエイシア代表取締役社長の辛坊正記。


title: 辛坊治郎

text: 鳥取県米子市生まれ。男2人兄弟の二男として生まれる。鳥取県での生活はわずか2か月で記憶が非常に薄く、航空自衛隊所属の自衛官である父親の転勤で宮城県東松島市、岐阜県各務原市と小学校入学前まで全国を転々とし、物心がついたころから大学時代まで埼玉県入間市で過ごした。


title: 辛坊治郎

text: 入間市立豊岡中学校在学時に、テレビでメキシコ映画『ぼくの心はバイオリン』を視聴中に停電して結末までの15分を観ることができなかったため、放送局のTBSテレビに結末を電話でたずねると親切に教えてもらったことに感激し、将来は放送局で働こうと決心した。


title: 辛坊治郎

text: 埼玉県立川越高等学校では航空部と英語部に所属した。東京大学を目指した1浪の後、1976年4月に早稲田大学法学部へ進学。大学3年時に司法試験に不合格となり、夏休みを挟んだ3か月間で西ヨーロッパ・モロッコ・トルコなどを、4年時にはタイをバックパッカーで旅した。また、高校3年時の同級生、同じ大学の出身にライターの本橋信宏がいる。


title: 辛坊治郎

text: 就職活動では埼玉県庁の上級職試験に合格し、住友商事から内定を得る。ほかに大学就職部の掲示板でフジテレビのリポーター・司会者（アナウンサー）募集に『交通費一律1,000円支給』との注釈があるのを見掛けて同社を受験し、受験者1,300人から3名に絞られた7次選考の最終面接で、”担当希望の番組に「『リビング11』（お昼の通販番組）を担当したい」”と答えて不採用となった。なお、同じ年の同社の選考では、同じく早大出身で、のちに社長に就任する亀山千広が内定し、入社している。


title: 辛坊治郎

text: 同年12月、大阪の読売テレビから突然電話があり「フジテレビの最終で落ちたそうだが良かったら弊社を受けてみないか」と誘われて受験し、受験者8名から合格者2名として内定が得られ、埼玉県庁、住友商事、読売テレビの3つ選択肢を得たが、読売テレビの内定を承諾した。自身の講演会によると「朝のラッシュアワーが辛いため、始業時刻が朝10時と一番遅かった」ため。


title: 辛坊治郎

text: 1980年3月、早大卒業後の同年4月に読売テレビアナウンサー職として入社。同期社員は元アナウンサー、スポーツ部、広報、東京事業部社員であった村田真哉。系列局（NNN・NNS）アナウンサーの同期では日本テレビの井田由美、元・四国放送の遠藤彰良と池田賢、元・札幌テレビの石田久美子と宇都宮庸子と猶木裕子、元・テレビ岩手の山田基行、元・秋田放送の菅原実と茜谷幸子、元・山形放送の芳賀道也と家坂文子、元・テレビ信州の今村正大と新見宏司と伊藤真弓、元・静岡第一テレビの北嶋興と木暮静江がいる。後に近畿広域圏の中継キャスターとしてレギュラーで出演する、『ズームイン!!朝!』の気象情報読み上げで初鳴き。


title: 辛坊治郎

text: 以後はスポーツ実況を希望し、近鉄バファローズの担当記者として活動。その後、『ズームイン!!朝!』の中継キャスターとして、8年間担当し、後述である後輩で共演者である森たけしと共に1987年の阪神タイガースの不振をボヤいた台詞「なんぎやなぁ」が第4回 新語・流行語大賞 流行語部門 銀賞を受賞し、1989年には森たけしと共に歌唱した阪神タイガースの応援歌『負ける気せんね』を発売した。


title: 辛坊治郎

text: 1990年4月から、後述の理由の結果、『ニューススクランブル』のキャスターとして抜擢され、裏番組で同時間帯の視聴率でトップであった『MBSナウ』（毎日放送）を視聴率で抜き、当時番組を担当していた、同局元アナウンサーで元大阪市長であった平松邦夫に引導を渡す結果を挙げた。また、並行して1991年1月から1992年3月まで『ウェークアップ!』の総合司会を務め、1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災発災当日から2日間連続で放送された報道特番ではキャスターを務めた。1996年アメリカ合衆国広報文化交流局の招きで渡米し、アメリカ合衆国国内のメディア事情を視察。


title: 辛坊治郎

text: 1997年人事にて、編成局アナウンス部から報道局報道部に異動。同年から客員研究員として留学し、翌1998年に帰国。帰国後はアナウンサー職から報道部チーフプロデューサーへ就任し、報道ドキュメンタリー番組の人事査定業務等の同職と並行する形で『報道特捜プロジェクト』（日本テレビ）のキャスターや、『元気モンTV』以後に編成された関西ローカルパートの朝の情報番組にてコメンテーターを担当。2000年の人事にて、報道局情報番組部長に昇進し、前述のメディア事情をまとめた処女作を上程。2001年10月から過去に辛坊が担当していた『ズームイン!!朝!』を終了させて、開始することとなった『ズームイン!!SUPER』の新聞・ニュース解説兼サブ司会に起用され、2005年4月まで東京で単身赴任生活を送っていた。2002年5月から断続的に単発特番として編成されていた、『たかじんのそこまで言って委員会』が2003年7月からレギュラー昇格となり、やしきたかじんの発言補足を行う副委員長（サブMC）として出演し、一旦番組降板しているが長きに渡って出演している。


title: 辛坊治郎

text: 2009年10月1日付人事にて、先輩である岩田公雄の定年に伴い、報道局解説委員長に就任。翌2010年3月29日から、かつて同時間帯を担当していた森と共に朝の情報番組である『朝生ワイド す・またん!』のキャスターへ就任し、収録込みで全曜日に出演することとなった。しかし、同年8月に、翌9月末で読売テレビを退職して10月からシンクタンクの研究員になる旨が報道され、各新聞社の後追い報道にて、同局の福利厚生制度の制度変更により、企業年金の受取り額が変わる前に退職の意向を強調し、報道通り9月末付にて同局を退職。退職後は自身が設立したシンクタンクである大阪綜合研究所へ移籍し、フリーの立場では番組出演しない旨を強調していた。


title: 辛坊治郎

text: しかし、結果的には古巣である読売テレビの報道番組、バラエティ番組には芸能プロダクション等の所属もせず同局専属出演契約も締結していないが、フリーとして継続して番組出演を続けており、読売テレビの新規開始した番組にも出演している。但し、前述の理由を退職理由としていたが、後述の理由が本来の理由であったことも自身が出演した番組内で明かしている。


title: 辛坊治郎

text: 同局退職以後は、前述の様に結果的にフリーとして古巣である読売テレビ以外の放送局の番組にもゲスト出演を行っており、2012年4月から古巣の読売テレビがラテ兼業ではなかったため、初めて首都圏の放送局でのレギュラーかつラジオの初レギュラー番組である『辛坊治郎ズーム そこまで言うか!』のパーソナリティに就任。また、同番組のレギュラー放送終了から約2年後に復活し、後にレギュラー復活に返り咲いた後は、同局の調査率調査週間時の編成にて、同局のレギュラー番組に縦横断的にゲストとしてブッキングされるケースが多発している。後述の2013年3月に発表した読売テレビも関わったプロジェクトに参画し、その後同年8月から再び番組出演を再開し、後に、NNN系列以外の放送局でもレギュラー番組を受け持つようになったが、視聴率不調によりワンクールにて終了の運びとなった。


title: 辛坊治郎

text: その後、約10年に渡って出演した『す・またん!』については出演曜日が縮減し、2019年3月29日放送分にて降板した。その間、2018年2月に自身の趣味である旅行を題材としたYouTubeチャンネル「”辛坊の旅”」を開設し、旅行以外にも自身のラジオ番組の再配信や企画動画にも活用いている。以後、2020年12月14日、前述の失敗したプロジェクトである小型ヨットでの太平洋無寄港横断に2021年4月下旬から5月上旬の時期に天候が安定した日を選択し再挑戦するにあたり、テレビのニュースキャスター業については引退することを発表会の場で表明しており、2021年向けの年賀状の文面とYouTubeの新年挨拶動画でも、キャスター業から一線を退いて旅行系YouTuberをメインとして活動する意思を示しており、年が明けた2021年1月9日に読売テレビも辛坊の意向を汲み、『ウェークアップ!ぷらす』の降板と『そこまで言って委員会NP』の再降板を発表。同局社内で、同年2月末付けにて辛坊が同局で放送する番組全て降板するコンセンサスが取れているが、東日本大震災にて被災した南三陸町にて、かつてのレギュラー番組である『す・またん!』にて毎年実施して来た、被災地復興取材コーナーの事前ロケを行ったため、同年3月11日放送が最後の出演番組になった。しかし、他局には3月以降も、スポットで番組に出演しており、あくまでも「古巣の読売テレビで」となる。


title: 辛坊治郎

text: 2021年4月から8月に掛けて実行した辛坊の個人的イベントが終了し、同年10月以降は太平洋洋上で死生観が変わったこともあり、自分のための時間に割く意向を示し、YouTuberの活動をメインに自分が気になった場所に赴いている。


title: 辛坊治郎

text: また、帰国して出演する約束をしていたニッポン放送の番組のみレギュラー出演し、辛坊の帰りを待っていたKiss-FM KOBEの番組には戻らず番組は終了。スポットでオファーがあれば古巣の読売テレビの番組含めて番組へのゲスト出演は継続しており、帰国時に冒険譚をメインに講演活動を積極化を個人的イベント終了時に問われ、それについては否定的な見解を示していたが、講演請負会社へ講演オファーが入っていたこともあり、内容を精査しながら講演活動は続けている。


title: バイオハザード4

text: 『バイオハザード4』（バイオハザードフォー、"biohazard 4"、欧題："Resident Evil 4"）は2005年にカプコンより発売されたホラーアクションアドベンチャーゲーム。『バイオハザードシリーズ』の第6作であり、本編シリーズとしては、2002年発売の前作『バイオハザード0』より約3年ぶりとなる。


title: バイオハザード4

text: 本作はニンテンドーゲームキューブ用ソフトとして発売されたのち、PlayStation 2やMicrosoft Windows、Wiiなどをはじめとする様々なプラットフォームに展開されたほか、バーチャル・リアリティ (VR) 版がOculus Quest 2向けに発売された。


title: バイオハザード4

text: 本作はラクーンシティ壊滅の6年後にあたる2004年秋のヨーロッパ南部を舞台に、『バイオハザード2』の主人公であるレオン・S・ケネディが、アメリカ合衆国大統領の娘アシュリー・グラハムを救出するために、事件の黒幕であるカルト教団「ロス・イルミナドス」と対決する物語である。


title: バイオハザード4

text: それから、メインテーマとなる「かっこよさ」を『バイオハザード』の世界観に織り込む方針で進められ、主人公は「バイオテクノロジー由来の超人的な能力を持つ不死身の男性」であり、自らの身体の謎を解くという筋書きになる予定であり、脚本は『バイオハザード2』を手掛けた杉村升が務める予定だった。また、バイオハザードシリーズのイメージを一新し、敵に向かって銃を撃つ主人公のかっこよさを演出するため、も取り入れられる予定だった。


title: バイオハザード4

text: ところがこのバージョンは、アクション性の高さゆえに、シリーズ生みの親である三上真司から『バイオハザード』シリーズとしてふさわしくないと指摘され、最終的には路線を変更して『デビルメイクライ』として発売された。


title: バイオハザード4

text: この時点では『バイオハザード3 LAST ESCAPE』を手がけた柴田洋がディレクターを務め、アンブレラの核心部分である始祖ウィルス発祥の地を舞台とし、作品のテーマは「極限状態で生き延びるためのもがき」としていた。また、柴田は、2002年11月の第四開発部の制作発表会にて、一人称視点を一部取り入れる旨をコメントしている


title: バイオハザード4

text: なお、『バイオハザード3 LAST ESCAPE』のシナリオを手掛けた川村泰久は、2012年にファンサイト"Project Umbrella"とのインタビューの中で、これはあくまでも実験に過ぎず、背景設定はないと話している。


title: バイオハザード4

text: 杉村はホラー映画『ロスト・ソウルズ』のように、「ヒロインが気が付いたら殺人鬼の逃げ込んだ廃墟にいた」というシチュエーションを使おうとしており、これを翻案したものが"Hook Man"バージョンとなった。


title: バイオハザード4

text: この時点では、レオンがスペンサー邸に忍び込み、地下の研究室で出会った少女と犬型B.O.W.とともに地上を目指すという内容になる予定だった。ところが、この内容では開発費用が掛かりすぎるため、三上の介入を受けた挙句に却下され、面目ない気持ちでいっぱいだったと川村は振り返っている。


title: バイオハザード4

text: 本作の開発に参加したカプコン第1開発部の平林良章は、GDC2005の講演にて「ゲーム中にずっと緊張状態が続くとプレーヤーが疲れてしまうから、休憩時間が必要だということは開発者も考える。では、ムービー部分が息抜きになるが、ムービー部分が必ずしも開発者の求める休憩時間であるとは限らない」と述べており、この発言を取り上げた石田賀津男は、ムービーだから気を抜いてほしいというわけでもなく、ムービー以外の場所で休憩ポイントを設けたいという意味だろうと推測している。


title: バイオハザード4

text: これにより、ゲーム機がムービーをリアルタイムで処理するため、プリレンダリングの時よりも処理時間が減った。また、ムービー制作にあたってはプログラマによる微調整が必要だったが、本作の開発ではWEBサーバーを取り入れ、デザイナーが直接映像を調整できるようになった。


title: バイオハザード4

text: なお、完成版のストーリーは3週間での執筆を余儀なくされたものである。執筆を手掛けた三上自身にも不満が残る出来とされ、2022年に行なわれたインタビューにて三上は「本作をリメイクするならストーリーを改善してほしい」と述べている。


title: バイオハザード4

text: 1998年のラクーンシティ消滅事件の後、その元凶であるアンブレラ社は、アメリカ合衆国政府から業務停止命令を受けて株価が大暴落したことにより、倒産に追い込まれた。事件の生き残りの1人であるレオン・S・ケネディは、政府に能力を認められてエージェントとしてのスカウトを受け、訓練の日々を送っていた。


title: バイオハザード4

text: 事件から6年後の2004年。レオンは大統領令嬢アシュリー・グラハムの護衛任務に就く予定だったが、彼女が何者かに誘拐されてしまう。内通者の存在が疑われたことから、レオンは単独でのアシュリー捜索指令を受け、わずかな目撃情報を頼りにヨーロッパのとある辺境の村を訪れる。早速聞き込みを試みたレオンは、狂気に満ちた雰囲気の村人たちに襲撃されて辛くも撃退するが、ゾンビを彷彿とさせる村人たちの様子に、レオンはラクーンシティでの悪夢を思い出す。


title: バイオハザード4

text: その後、レオンは無線で女性オペレーター・イングリッド・ハニガンのサポートを得ながら、単独で村の捜索を開始する。調査を進めていくと、村はカルト教団「ロス・イルミナドス」の支配下にあること、村人たちは教団が信奉する寄生生物「プラーガ」に肉体を乗っ取られた人間「ガナード」であったことが判明する。さらに、村の奥の廃屋で拘束されていた謎の男性ルイス・セラを助けるが、そこに現れた巨漢の村長ビトレス・メンデスによる返り討ちに遭い、意識を失ってしまう。


title: バイオハザード4

text: 意識を取り戻したレオンは、ルイスと共に拘束されていた状態から脱出する。レオンは村の捜索を再開し、教会に囚われていたアシュリーを救出するが、まもなく遭遇した教祖オズムンド・サドラーから、レオンとアシュリーの体内にはすでにプラーガの卵が注入されていることを知らされる。体内のプラーガを駆除する手段を捜すため、レオンとアシュリーは否応なく村の探索を続けることになり、村の最奥の小屋で待ち構えていたメンデスを倒す。


title: バイオハザード4

text: その後、村を出たレオンとアシュリーは大勢の村人に追われ、村に隣接する古城へ逃げ込む。しかし、そこにはガナードとなった邪教徒たちが集まっていた。城を探索して城主ラモン・サラザールによる幾度もの妨害を受ける中、ラクーンシティで死亡したと思われていた女スパイのエイダ・ウォンに再会する。さらに、ルイスが体内のプラーガの成長を抑制する薬を持って現れるが、プラーガのサンプルを盗み出していた彼は追ってきたサドラーに殺害されてしまう。まもなく、隙を突かれてアシュリーをさらわれてしまったレオンは、サラザールによる刺客たちを倒しながら城の探索を進め、塔の頂上でプラーガの母体と一体化したサラザールと対峙し、これを倒す。そして、アシュリーを救出するべく、エイダと共に教団の本拠地である孤島へ向かう。


title: バイオハザード4

text: 孤島では、強力な武器で武装した戦闘員のガナードや教団が開発した生物兵器たちが立ちはだかるが、レオンはどうにかアシュリーを救出した後、かつての相棒だった傭兵のジャック・クラウザーと再会する。クラウザーはエイダと同じくアルバート・ウェスカーの部下になっており、彼の命令でサドラーのもとへスパイとして潜り込んでいた。レオンは激戦を経てクラウザーを倒すと、島の施設内にてプラーガの除去装置を発見し、アシュリーと共に体内のプラーガを除去する。そこにサドラーが立ちはだかり、プラーガの力を解放して襲いかかる。サドラーの強大な力の前に苦戦するレオンは、エイダによるアシストを受けて辛くもサドラーを倒す。エイダはサドラーが持っていたプラーガのサンプルを奪取する一方で孤島を爆破し、レオンに鍵を渡してヘリコプターで飛び去る。レオンとアシュリーは、エイダから貰った鍵でジェットスキーを起動し、水流や水路の崩落に襲われながらも何とか島を脱出すると、アメリカへ帰還する。


title: バイオハザード4

text: 当初、ウェスカーはエイダにサンプルの受け取りとレオンの抹殺を命じていた。しかし、サドラーがサンプルを奪還したため、レオンをサンプル回収の陽動として利用する方針に切り替える。ところが、本編のレオンの活躍により、教団は混乱状態に陥った。そこでウェスカーはレオンの抹殺を教団潜入中のクラウザーに、サンプルの回収をエイダにそれぞれ任せる。エイダはそれを聞き、レオンを守ることを選ぶ。


title: バイオハザード4

text: 操作方法も大きく変更され、『0』までの固定式のカメラアングル、ラジコン操作から、プレイヤーを背面から追従するビハインドカメラと、エイミング操作が採用されており、これによってより直感的な動きや銃器によって直接的に頭や脚などの部位、弱点に狙いをつけられるようになった。ただし、アシュリー操作時は従来の固定式カメラアングル、ラジコン操作となる（難易度によってはエイミング操作と、ビハインドカメラになっている）。また、敵（またはカラスなどの通常の生物）から、弾薬・アイテム・金銭をランダムに入手できるようになった。


title: バイオハザード4

text: ステージに配置されたアイテムなどの側では、「拾う」「調べる」といったアイコン（後述）が表示されるようになり、円滑にプレイできるようになった。従来作品でお馴染みだったエリア移動のアニメーションは廃止され、それに伴ってロード時間が短くなっている。また、アクション性の強化による難易度の大幅な上昇に伴い、セーブ回数に制限がなくなった。ゲームオーバー時には『CV』と同様に死亡した直前の地点からコンティニューが可能となっている。


title: バイオハザード4

text: 戦闘中やフィールド探索などの際、画面にボタン入力を促すアイコンが表示されるようになった。走る・泳ぐ・避けるなどのアクション、アイテムを拾う・ドアを開ける時などに表示される。アイコンはボタンを押す、連打のほか、Wiiリモコンを振るアクションも存在する。


title: バイオハザード4

text: 武器だけでなく、体術で敵を倒す事も可能になり、敵が怯んでいたりヒザを着いている状態になるとアイコンが表示され、回し蹴りや投げ技が繰り出せる。これには弾丸の節約、無敵時間を利用した回避など幅広い応用方法がある。


title: バイオハザード4

text: このほかにも、特定の場面でルイスを5回撃つと、怒ったルイスがレオンを射殺するムービーが挿入され、ゲームオーバーとなる。但し、ルイスは銃を向けるとしゃがむので、故意に狙わないとこのようなことにはならない。


title: バイオハザード4

text: 武器や回復アイテムはアタッシュケースにブロック単位で収納されるようになった。その一方、ゲームの進行に応じて大きなアタッシュケースを購入できるとはいえ、アタッシュケースの容量には限りがあるほか、不要なアイテムを捨てた場合は再入手ができない。


title: バイオハザード4

text: これまでのシリーズでは本編クリア後にニューゲームで引き継げるのはおまけ武器とコスチュームチェンジの解禁要素のみだったが、本作ではクリア後のデータからニューゲームを始めると、レオンとアシュリーの体力の最大値、所持金・宝、アタッシュケースの中身・アーマー（防弾服）をすべて引き継げるようになった。


title: バイオハザード4

text: また、日本国外への発売に当たっては一部のボイスの追加や、難易度設定のEASY（PS2・Wii・PC版の場合はAMATEURも含む）が存在しないほか、首の切断など死亡時の描写が過激になっているなどの違いがある。


title: バイオハザード4

text: GC用光ディスクの容量の問題によりディスク2枚組での供給となっており、プレイの中盤でディスクを入れ替える必要がある。日本版では唯一人型の敵の頭部が破壊される。全世界累計販売本数は160万本となっている。


title: バイオハザード4

text: GCからPS2への移植に伴い、最低難易度のAMATEURモードや、イベントシーン鑑賞モードである「ムービーブラウザ」、そしてエイダの視点から物語を描いた「 the another order」が追加された。


title: バイオハザード4

text: GC版ではリアルタイムで描画していたイベントシーンをPS2版ではプリレンダリングムービーで再生している。そのため、PS2版ではコスチュームチェンジがイベントシーンに反映されない。また、PS2版以降では大容量の媒体で供給されているため、ディスク入れ替えの必要はない。


title: バイオハザード4

text: 2007年2月23日より海外向けにWindows（2000/XP）に対応したPC版が発売。日本でも2007年6月7日に発売された。追加要素などはPS2版と同等だが、PCでのプレイに伴って解像度がPS2よりも相当に向上している。マウス操作には対応していない。


title: バイオハザード4

text: 2014年2月28日にHDリマスター版の『バイオハザード4 Ultimate HD Edition』（バイオハザードフォー アルティメット エイチディー エディション）が発売。基本的には後述の『リバイバルセレクション』の移植。1920x1080の高解像度テクスチャと60fpsのフレームレート、マウス操作、Steam実績、トレーディングカードなどに対応した。予約特典として60曲以上の楽曲を収録したデジタルサウンドトラックと、キャラクター、クリーチャー、ストーリー、コンセプトアートなどを収録した、80ページを超えるデジタルアーカイブスが配布された。日本ではパッケージ版の販売はなく、Steamでのダウンロード販売のみ。


title: バイオハザード4

text: 2007年5月31日には、GC版をベースにPS2版の追加要素を実装した『バイオハザード4 Wii edition』（バイオハザードフォー ウィー エディション）がWiiにて発売された。カプコン初のWii用ソフトである。 特典映像として『バイオハザード アンブレラ・クロニクルズ』のトレーラーが収録されている。


title: バイオハザード4

text: Wii版のディレクターを務めた中井実は2007年に入ってから開発を進めたとねとらぼの網野三平とのインタビューの中で明かしており、ゲームキューブからWiiへの移植はほか機種よりもスムーズにできたと話している。


title: バイオハザード4

text: リモコンのポインターで銃の照準を定めて攻撃を行うほか、リモコンを軽く振るだけで近接対象物を自動検索してナイフ攻撃を発動するサーチナイフ（通常のナイフ攻撃より威力は若干弱め）機能も搭載され、より直感的な操作が可能となった。


title: バイオハザード4

text: GC用コントローラやクラシックコントローラでの操作は、説明書には一切記述がないが対応しており、GC版やPS2版と同様の操作が可能。ただし、ゲーム起動時にヌンチャクを取り付けていないと警告が出て先に進まないため、タイトル画面が表示された後にリモコンからヌンチャクを取り外し、コントローラを付け替える必要がある（プレイ中の変更も任意で可能）。


title: バイオハザード4

text: 2011年9月8日には、今作と『』の2タイトルをHDリマスターし、Wii版をベースに画面解像度が720pに対応した『バイオハザード リバイバルセレクション』がPlayStation 3、Xbox 360向けに発売された。また、2012年3月13日にはダウンロード版がそれぞれ単品で配信開始され、3月15日にはBest版の『バイオハザード5』（オルタナティブ エディション）とのツインパックが発売された。


title: バイオハザード4

text: PS3版はBlu-ray Disc1枚（HDDインストール必須）、Xbox 360版はDVD2枚組となる。トロフィー、実績解除、クリア時間のオンラインランキングに対応する。HDDインストールに対応したことにより、ロード時間が大幅に改善されている。サウンドはPCM 2chのみで、ドルビープロロジックIIによる5.1chサラウンドは非対応。


title: バイオハザード4

text: 初回生産分特典として、PS3版には「BIOHAZARD archives 復刻改訂版」と「BIOHAZARD archives II」を電子書籍向けに抜粋、再編集した「PlayView for Games版『BIOHAZARD archives 特別版』」をPlayStation Storeからダウンロードできるプロダクトコード、Xbox 360版には「レオンジャケットコスチューム」アバターが無料で入手できるご利用コードが同梱する。


title: バイオハザード4

text: 2016年8月30日にダウンロード配信用ソフトとしてPlayStation 4、Xbox One向けに発売された。基本的なゲーム内容はリバイバルセレクション版と同一だが、画面解像度が1080pまで対応し、フレームレートも60fpsでの動作になっている。


title: バイオハザード4

text: 音声出力も5.1chサラウンドに対応しており、サラウンド環境でプレイした場合、敵が向かってくる位置などを把握しやすくなっている。そのほか、右スティックでの照準操作が可能になっており、やや操作面でのストレスが解消されている。


title: バイオハザード4

text: 2021年10月21日にOculus Quest 2向けに発売された。本作をベースにバーチャル・リアリティ（VR）コンテンツとして再構築した作品で、開発は『BAYONETTA&VANQUISH』などの移植を行ってきたArmature Studioが担当している。VR版である同作は一人称視点で戦闘や謎解きなどを行うシステムになっている。なお、Quest 2版には「ADA THE SPY」「the another order」は収録されていない。「THE MERCENARIES」は2022年4月20日に無料アップデートという形で配信された。


title: バイオハザード4

text: 宿主の体内に注射器で植え付けられた卵から孵化する、もしくは胞子状になり休眠状態になった幼体が宿主の体内に侵入し活動を再開すると、宿主の中枢神経に触手を伸ばして同化し、精神を支配すると同時に、宿主に超人的な力を与える。


title: バイオハザード4

text: ガナードをはじめとする、本作に登場するクリーチャーの大部分は従属種に寄生された存在であり、自我を喪失している。一方、カルト教団ロス・イルミナドスの幹部四名（サドラー、サラザール、村長、クラウザー）は支配種を自らに寄生させている。支配種は宿主の自我を奪わない上、従属種を操る能力を自由に扱える。


title: バイオハザード4

text: 宿主の意識は失われ、人間としては自我を失ったうえに悪意に支配されて死者に等しい状態だが、プラーガが感染前の生活を模倣して生きた人間のごとく活動する。宿主の知識や技術はそのまま残っており、言語を用いた会話や道具の使用さえ可能だが、衛生関係だけ欠如している。更に上体を反らしたりサイドステップしたりして射線を避ける、両手で頭部をガードする、ボウガンを装備している際は敵との距離を置くなど、回避行動も行う。過去作のゾンビ同様、銃弾にも耐える生命力を獲得しており（ただし、ある程度の痛覚は残っており、攻撃によっては痛がる描写がある）、女性でも体重70キログラムのレオンを片手で投げ飛ばすほどの筋力を発揮する。未感染の人間を発見すると即座に凶暴化し、武器や罠を用いて組織的に行動しながら標的を追い詰める。


title: バイオハザード4

text: プラーガの特徴である「あらゆる生物に寄生できる」、「宿主の生命力が向上する」、「支配種プラーガでコントロールできる」という点を利用して造られた有機生命体兵器（B.O.W.=Bio Organic Weapon）群。教団の悲願である世界征服に利用しようとしていた。


title: バイオハザード4

text: また、加山雄三や鈴木史朗など高齢のゲームファンの中には本作のファンもおり、特に鈴木は、もともとゾンビが苦手であり、本作に登場する敵キャラクターが人間寄りだったため楽しめたと、2012年の加山との対談や2016年に開催されたシリーズ20周年感謝パーティーにて発言している。


title: バイオハザード4

text: 2010年頃から、本作はインターネットによる生配信の分野で流行し、縛りプレイを行う配信者も相次いだ。ゲームキューブ版の発売から10年以上が経過した2021年には、タレントの狩野英孝が本作の実況配信を行った際、不用意な操作によってレーザートラップで即死したシーンが海外で大ウケするという出来事があった。


title: バイオハザード4

text: アメリカのテレビ局G4で放送されているX-Playでは、ゲームキューブ版に5点満点がつけられ、シリーズにおいて新しい遊び方を取り入れたことなどが評価され、番組内において取り上げた作品の中で一番素晴らしい作品として表彰された。


title: バイオハザード4

text: ライターのmidiは、4Gamer.netに寄せたPC版『バイオハザード4』の批評の中で、バイオらしさがしっかり継承されていると評価すると同時に、アクションゲームが苦手な人向けに低難易度モードが用意されているのもよかったと述べている。


title: バイオハザード4

text: イギリスの雑誌"NGamer"においてWii版のスコアはゲームキューブ版（97%）よりわずかに低い96％がつけられた 。同誌ではビジュアルや操作性などが評価された一方、ゲームキューブ版をプレイ済みのユーザーにとってはWii版が別段特別には思えないだろうとしている 。


title: バイオハザード4

text: 2009年には同誌による任天堂ハード向けの名作ランキングの中で9位にランクインした IGN praised the Wii version, stating it is the superior edition, but does not push the Wii like it did with GameCube and PS2. 。


title: バイオハザード4

text: GameSpotはWii版の斬新な操作性を評価する一方で、独自要素が欠けている点を指摘している。また、 "Hyper"s Jonti Davies はグラフィックの向上を評価しつつも、独自要素の欠如を指摘している。


title: バイオハザード4

text: ライターのやましんは、Mogura VRに寄せた記事の中で、VRでの現実感よりは『バイオハザード4』の世界の再現に注力しているように感じたと述べている。やましんは操作性がほかのVRゲームよりもカジュアルで、VR初心者でもすぐ慣れるだろうとみる一方、操作の感覚がモーションコントローラーとは比較にならず、手振れやリロードミスといったオリジナル版では経験しなかった要素に苦労したと振り返っている。また、やましんは蹴りの場面で従来の3人称視点に切り替わってしまうことや、一部を除きQTEに大幅な変更がなかったことを報告している。


title: バイオハザード4

text: 2021年6月、アーティストのジュディー・A・ユラチェクは、カプコンが彼女に無断で自著"Surfaces: Visual Research for Artists, Architects, and Designers" に掲載されている画像を本作および『デビルメイクライ』のテクスチャマッピングとして使用したとして訴えを起こした。


title: 辻政信

text: 敗戦後は数年間を国内外で潜伏したのち戦記を上梓し、ベストセラーとなった。政治家に転身し衆議院議員（4期）、参議院議員（1期）を歴任した。参議院議員在任中の1961年（昭和36年）4月に視察先のラオスのジャール平原で行方不明となり、1968年（昭和43年）7月20日に死亡宣告がなされた。


title: 辻政信

text: 石川県江沼郡東谷奥村今立（現在の加賀市山中温泉）で4人兄弟の3男として生まれた。父の亀吉は炭焼きで生計を立てており、集落の中でも比較的裕福な家庭であった。山中高等小学校から苦学の末、1918年（大正7年）、名古屋陸軍地方幼年学校に入学し、首席で卒業した。陸軍中央幼年学校では西竹一らが同期にあたる。陸幼を経て陸軍士官学校 （陸士）（36期） に入学し、予科二年間を終了後には士官候補生として金沢を衛戍地とする歩兵第7連隊（辻の原隊となる）に6カ月配属され、その後本科へと進み1924年（大正13年）7月に陸士を卒業した。幼年学校と同様に士官学校も首席で卒業しており、恩賜の銀時計を拝受している。見習士官として歩兵第7連隊に戻り、3カ月後に歩兵少尉に任官した。1927年（昭和2年）10月に中尉に進級し、1928年（昭和3年）に陸軍大学校（43期）に入学、1931年（昭和6年）11月に卒業した。陸大卒業席次は3位（首席は天野正一、次席は島村矩康）であり、恩賜の軍刀を拝受した。陸大での同期には秩父宮雍仁親王がいる。


title: 辻政信

text: 辻が歩兵第7連隊に戻ってからしばらくして、中華民国の上海において第一次上海事変が発生した。歩兵第7連隊を隷下に置く第9師団も動員され、辻は第7連隊第二中隊長として上海に出征、負傷。翌年5月に上海停戦協定が調印され部隊が日本に帰還した後には、師団を代表して実戦の様子を偕行社で演説し、新聞でも辻の名が報じられている。同年9月には参謀本部付となり、編成班で勤務した。


title: 辻政信

text: 編成および動員を担当する第一課において当時課長を務めていたのは東條英機大佐であった。辻は1933年（昭和8年）8月に大尉に進級し、12月に参謀本部部員となり、第一部第三課に転じた。1934年9月になると、士官学校の幹事（副校長）に転じていた東條の誘いを受けて陸士本科の生徒隊中隊長に任命された。この人事は栄転であるモスクワ駐在武官職を断っての決断であり、また老大尉が多い生徒隊中隊長を陸大卒のいわゆる天保銭組が務めるのは前例がなかった。澄宮（後の三笠宮崇仁親王）が陸士本科に入学する予定であったことが関係しているとみられる。実際に澄宮は辻が中隊長を務める第一中隊に配属された。辻は演習で自ら生徒とともに泥まみれになるなど指導に力を入れたため生徒間での人気は非常に高かった。


title: 辻政信

text: 当時の士官学校は1932年（昭和7年）に発生した五・一五事件の影響もあって、軍部による国家革新を目指す国家社会主義思想が広まっていた。そのリーダー格であった第二中隊の武藤与一候補生は、皇道派に属する陸大の村中孝次大尉や磯部浅一一等主計とも接触しており、さらに陸士第一中隊の佐藤勝朗候補生にも声をかけた。佐藤から報告を受けた辻は生徒隊長の北野憲造に報告した上で、佐藤には内偵を命じた。佐藤、武藤と数名の候補生は磯部浅一、西田税、村中孝次らを訪問し、しばらくして村中大尉らは青年将校と士官学校生徒によるクーデター計画を打ち明けた。この情報を得た辻は参謀本部の片倉衷少佐および憲兵司令部の塚本誠大尉に通報した。さらに辻は塚本とともに陸軍次官・橋本虎之助中将の官舎へとおもむき、容疑者の摘発を強く主張した。


title: 辻政信

text: 憲兵隊は村中孝次大尉、磯部浅一一等主計、片岡太郎中尉らを逮捕し、佐藤、武藤候補生らも軍法会議にかけられることになった。辻がスパイとして利用した佐藤を含め、陸士生徒5名が退校処分をうけ、青年将校らには不起訴、停職処分がくだされた。辻には重禁錮30日の処分がくだされ、その後、水戸の歩兵第2連隊付となった。


title: 辻政信

text: 村中らのクーデター計画は具体性に乏しいものであったことが後の憲兵隊による調査で判明した。村中と磯部はこの事件が軍務局長・永田鉄山と辻らによるでっちあげであると主張し、辻、片倉、塚本を誣告罪で告訴した。さらに2人は事件の経緯を書いた「粛軍に関する意見書」を配布したことで免官される。この陸軍士官学校事件、真崎甚三郎大将の教育総監罷免、相沢事件を経て統制派と皇道派の対立は頂点に達し二・二六事件の発生につながることになった。


title: 辻政信

text: 二・二六事件後の1936年（昭和11年）4月に、片倉衷少佐のによって関東軍参謀部付となった。兵站を担当する第三課に配属され、満州事変の経過や戦術を詳細に解析している。満州国協和会の基本理念を固めるために上京した際には、当時参謀本部で戦争指導課長を務めていた石原莞爾と面会、満蒙についての理念を石原から教示された。石原との出会いは辻にとって衝撃的だったようで、これ以降、生涯にわたる石原崇拝が始まり、辻は石原のことを「導師」と呼び人生最大の尊敬を向けることになる。9月、植田謙吉大将（関東軍司令官）と板垣征四郎中将（関東軍参謀長）の名で、「満州帝国協和会の根本精神」なる声明がパンフレットとして、石原信奉者であった辻の筆により出された。法令により直接に規定する根拠がないのに協和会を共産党のように政府をも指導する機関と規定し、さらに関東軍司令官を“哲人”と書き、大問題となった。これに抗議して当時の満州国総務庁長・大達茂雄も辞任し、関東軍もパンフレットを必死に回収した騒動があった。


title: 辻政信

text: 1937年（昭和12年）5月には満州事変後に奉天郊外の寺に安置されたまま弔われていなかった張作霖の葬儀を協和会の名で執り行っている。同年7月7日に発生した盧溝橋事件をきっかけとして国民革命軍と支那駐屯軍との間に戦闘が発生すると、辻は関東軍の参謀長・東條英機や高級参謀・片倉衷らに同調して戦線拡大を主張した。この際、作戦主任の池田純久中佐に対しては、自らが爆撃機に乗って中国軍を爆撃すると申し出、この独断専行に驚いた池田がそのようなことをすれば戦闘機を用いてお前の飛行機を撃ち落とすと話したためこれを断念している。7月末には支那駐屯軍への転出を自薦し、8月に新たに編成された北支那方面軍参謀となった。上下を問わず不良軍人狩りを実施し綱紀粛正に努め、兵士や平民から「今様水戸黄門」と評された。また、汪兆銘政権への秘密工作を実行した。しかし、上司である北支那方面軍高級参謀の下山琢磨大佐と以前トラブルを起こしていた経緯があり、11月に関東軍作戦参謀に転じた。1938年（昭和13年）3月に少佐に進級した。


title: 辻政信

text: 1939年（昭和14年）4月に「満ソ国境紛争処理要綱」が布告された。これは作戦参謀の辻が起案し関東軍司令官・植田謙吉大将が通達したものであった。ここでは、当時国境線が明確に決定されていなかった地点において、現地司令官が自主的に国境線を認定し、衝突が発生した際には兵力の多寡に関わらず必勝を期すことが記されている。「侵さず侵しめざることを満州防衛の根本とする」、「万一侵されたら機を失せず膺懲する」などの記述を辻は拡大解釈し利用することになった。


title: 辻政信

text: ハイラルに駐屯する第23師団は要綱に従って直ちに部隊を増派し、衝突は拡大した。外蒙古を実質植民地としていたソビエト連邦でもゲオルギー・ジューコフ中将が第57軍団長に任命され、紛争箇所に派遣された。関東軍司令部では紛争の拡大を決定し、外蒙古のタムスク航空基地の空爆を計画した。これを察知した東京の参謀本部は電報で中止を指令したが、辻はカンジュル廟とハロンアルシャン付近を相手空軍が越境爆撃している以上、外蒙古のタムスク航空基地爆撃を行うことは認められるとしてこの電報を握りつぶし、作戦続行を知らせる返電を行っている。この電報の決裁書では、課長、参謀長および軍司令官の欄に辻の印が押され、代理とサインされていた。参謀長および軍司令官には代理の規定が存在せず、辻の行動は明らかに陸軍刑法第37条の擅権の罪 に該当する重罪であった。紛争はジューコフによる攻勢によってソ連軍優位に進み、8月31日に日本軍は係争地域から撤退、9月16日に日ソ間で停戦協定が成立した。


title: 辻政信

text: ノモンハン事件の和平交渉は12月7日から25日までソ連のチタで、続いて翌年1月7日から30日まではハルビンで行われた。1月30日には全ての交渉が終わり署名を残すのみとなっていたが、ソ連・蒙古代表団は合意を覆して1月30日に帰国してしまった。当時、満州国代表団に補佐官として加わっていた北川四郎は、当初「ロシア人は全く信用ができぬ」と憤慨していたが、会議において満州国代表を務めた外交部政務司長の亀山一二から戦後になり、辻が白系ロシア人を使って、会議が合意した場合、ソ連代表ボグダーノフ少将と外蒙古代表ヂャムサロンを殺害すると脅したことが原因であると聞いている。


title: 辻政信

text: 第11軍司令部付となった辻は軍紀係を命ぜられ、夜の漢口の街を厳しく取締った。第11軍参謀の山本浩一少佐が頻繁に料亭に出入りし情報収集代として金銭を渡していたことを中央に告発し、山本が東京に召喚されるという事件があった。


title: 辻政信

text: 1940年（昭和15年）8月に中佐に進級。辻は、12月25日付で、南方作戦の準備のため台湾軍司令部内に新たに設置された研究部（第82部隊）第1課（企画課）に配属され、作戦に必要な戦闘方法等の研究や資料の収集・調査を指導した。


title: 辻政信

text: 1941年（昭和16年）6月頃、参謀本部作戦部で、第11軍に左遷されている辻を呼び戻そうとする動きが起こり、これに反対した参謀本部作戦課長・土居明夫は参謀本部作戦部長・田中新一と対立、同年7月1日付で土居は転出し、作戦班長だった服部卓四郎が作戦課長に就任した。（土居はノモンハン事件直前にモスクワから日本に戻るシベリア鉄道でノモンハンに集結する戦車等の輸送が行われているのを確認し、関東軍等に対応を進言したが辻に握りつぶされた前歴がある。）台湾軍研究部は1941年7月に閉鎖され、辻は1941年7月10日に参謀本部作戦課の兵站班長に補任された。


title: 辻政信

text: ノモンハン事件の頃は北進論者であった辻であるが、この時期は南進論者に豹変していた。田々宮英太郎によると、1941年秋、日米首脳の直接会談によって戦争回避をはかった近衛文麿内閣総理大臣の爆殺を計画したが、直接会談はおこなわれず、近衛内閣も退陣したため、爆殺計画は実行されなかった。この時期になると辻は石原の敵対者であった東條英機内閣総理大臣に接近している。


title: 辻政信

text: 太平洋戦争開戦後はマレー作戦で第5師団の先頭に立って直接作戦指導を行い、敵軍戦車を奪取して敵軍陣地突入を行った。作戦参謀としての任務を逸脱し第一線で命令系統を無視して指揮をとることもあったという。敵の抵抗が激しかったカンバルを視察した際は第一線の小隊長がタコツボで小さくなっているのを見て、側にいた上等兵に、この小隊長はダメだ、お前が小隊長をやれと言って、当の上等兵を驚かせたと言う。さらに軍司令部に戻って増兵を要求し、それが容れられないと怒って、参謀をやめると言って引っ込んでしまったようだとされる。第25軍司令官・山下奉文中将はマレー作戦中の日記において、「この男、矢張り我意強く、小才に長じ、所謂こすき男にして、国家の大をなすに足らざる小人なり。使用上注意すべき男也」と辻を厳しく批判している。また、市川支隊一千人をタイ国軍に変装させてクアラカンサルまで大突破を図るという作戦に立案したが、上陸の合図を送るはずだった現地外交官が日にちを誤り、計画通り上陸できず、この作戦は不発に終わった。


title: 辻政信

text: シンガポールの戦いで英軍を破りシンガポールを占領した日本軍は、市内の華僑20万人の一斉検問をおこない、この中から抗日分子であると判断した者を大量に処刑した（シンガポール華僑粛清事件）が、この敵性華僑剔出処断案は、作戦主任参謀の辻と朝枝繁春が起草し山下司令官が決裁したものと、多くの者から考えられている。これらはいわば状況証拠による判断で、確実に決定的といえるものはない。河村参郎はその遺著で、辻から華僑処分が必要な理由の説明を受けたことや、自らが命じられて行わせたシンガポールでの華僑虐殺について、当時の司令部での勢いから当然としながらも軍参謀長が信念をもって軍議を指導していればと嘆いており、自らは元々の軍議に立合っていないが、山下の強硬な主張でなければ参謀らの強い主張に引き摺られた可能性を匂わせている。一方、元NHKプロデューサーの中田整一は、自身が角田房子から引継いだ資料の中に、西村琢磨（やはりシンガポールの華僑虐殺で処刑されている）の教誨師であった浅井堅教が書いた手記があり、それによるものとして、辻が馬奈木軍参謀副長の承認を得て虐殺命令を出し、その兵を実際に指揮したのは辻と林参謀だと、西村が浅井に語ったとしている。この中田の著書でも、西村が軍議などをどこまで実際に見たものであるかは、はっきりとしない。


title: 辻政信

text: しかし、現場の実行段階においては、警備本部で嘱託として勤務した篠崎護や現地の陸軍将校らが、辻が虐殺を強く指導していたことを証言している。辻参謀が現場を訪れて「シンガポールの人口を半分にするつもりでやれ」と檄を飛ばすなどしたという（もっともこれも、河村参郎が家族宛てに書き残した書面によれば、師団に軍参謀一人ずつを虐殺実施監督に付けることが決められ、シンガポールではたまたま辻が配属された市内担当の昭南警備隊で司令官クラスの戦犯死刑者を出した結果、辻の言動ばかりが取上げられることになった面が強く、もともとの虐殺提唱者が必ずしも彼とは限らない。）。


title: 辻政信

text: 「抗日分子」の選別は、事前に取り決めた名簿に照合する方法で厳密に行われていたわけではなく、潜在的な敵性分子をあらかじめ多量に始末しておくこと、粛清する人数そのものが目的化されていたため、その結果、外見や人相からそれらしい人物を適当に選び出し、多数の無関係のシンガポール華僑が殺害された。辻の起案した命令に対して、河村参郎昭南警備隊司令官などの指揮官たちは、短期間に大量の市民から敵性華人を選り分けるのは不可能であると上層部に抗弁し、河村はその後も虐殺中止するように進言したというが、結局実行せざるをえなかった。


title: 辻政信

text: 戦後のイギリスによる戦犯裁判において、虐殺を命令したとみられる山下（フィリピンで勾留、1946年2月23日処刑）、現地将兵らに虐殺実行を迫っていたとされる辻（逃亡）、朝枝（シベリア抑留）は何れも裁判に出ることはなく、虐殺には反対でその進言しようとした河村参郎司令官と、やはり虐殺に反対した大石正幸隊長の2名が現地指揮官として虐殺の責任をとらされる形で戦犯として処刑された。上層部の命令の記録は残されておらず、河村等は自身らは虐殺には反対であったことや上官からの命令であることを主張したが、実行責任者として、その罪は許されなかった。終戦時にバンコクにいた辻は逃亡し行方をくらませており、戦後、潜伏から再び姿を現わしたのは両名とも処刑された後だった。戦後、河村の遺著が『十三階段を上る』として出版されたとき、辻は序文を寄せたが、辻をシンガポール虐殺の責任者と疑う元憲兵の大谷敬二郎はこれを無神経と非難している。もっとも、辻はタイで逃亡するにあたって、都合の悪いことは全て自分の責任ということにしてよいと周りの者に語っていたとも言われている。


title: 辻政信

text: フィリピン戦線を担当していた本間雅晴中将率いる第14軍は、マニラ占領後にバターン半島にこもる米比軍の追撃をおこなった。しかしジャングルの悪環境や情報不足によって攻撃は一時頓挫し、東京の大本営では一部参謀を左遷し、さらに辻を戦闘指導の名目で派遣した。4月3日に開始された第二次総攻撃によって、米比軍は4月9日に降伏し、コレヒドール島を残すのみとなった。


title: 辻政信

text: 4月9日に米比軍指揮官エドワード・P・キング中将が降伏を部隊に命じて以降、米比軍兵士が続々と投降し始めたが、そのような中、連隊や兵団に「米比軍投降者を一律に射殺すべしという大本営命令を伝達する」との命令が第65旅団司令部から電話で伝達された。この命令を信じ、第百二十二連隊のように虐殺を実行に移した部隊もあった。ところが大本営はこのような命令を下達しておらず、本間中将も全く関知していなかったともいう。当時、歩兵第141連隊長であった今井武夫は、第65旅団司令部の高級参謀・松永梅一中佐からその命令を電話で伝えられた。松永の談によると、辻が口頭でその命令を伝達して歩いていたとのことである。一方で、キング中将が行ったバターンのみの降伏に対し、フィリピン全土の降伏を望んでいた本間中将にとっては、既にバターン攻略に予定を遥かにこえる日数がかかっており、早急にこれらの降伏兵を片付ける必要があったのであり、辻はうまく逃亡できたため其の責任を押し付けられることになっただけとも、辻にも実際にそれなりの責任があったとも言われる。


title: 辻政信

text: 日本軍によってバターンから移動中あるいはその後の収容所においても、多くの米軍人が劣悪な待遇や暴行を受け、極度の疲労・衰弱から、あるいは処刑されて死亡したバターン死の行進に関連した虐待･虐殺は、戦後、逃亡した辻ではなく、本間雅晴司令官などが戦犯として処刑されることで、その責任を負うこととなった。


title: 辻政信

text: 海軍からの要請を受け陸軍は新たに第十七軍を編成しニューギニア島南岸のポートモレスビー攻略に当たらせることになった（ポートモレスビー作戦）。補給上の見地からポートモレスビー占領は困難であると見ていた大本営では、十七軍に対して作戦研究を命じたが、十七軍に命令を交付するためミンダナオ島ダバオに到着した辻は、直ちに作戦を実施するよう指導した。田中作戦部長はこの辻の独断専行を疑問視したが、服部作戦課長は現地にいる辻を信頼しこれを追認した。ニューギニア島北岸のブナから島を縦断するオーエン・スタンリー山脈を超えポートモレスビーに至る侵攻作戦は完全な失敗に終わった。辻自身は駆逐艦朝凪に便乗してブナ視察にむかったが、到着直前に空襲を受けて朝凪は損傷、辻も頭部に戦傷を負った。


title: 辻政信

text: ガダルカナル島攻防戦でも実情を無視した攻撃を強行したのは辻の責任であるとする説によると、ガダルカナル島での作戦の過程では現地指揮官の川口清健少将と対立し、参謀本部作戦参謀の立場を利用して川口を罷免させようとした。辻が攻撃しようとしていた場所は、既に川口が一度総攻撃を行った場所であって、再度の総攻撃でも失敗する確率はきわめて高いと思われた。しかも、総攻撃の日時は、海軍の都合で夜間に艦隊が島の周辺海域に突入できる月齢と一致させるために、戦闘準備には無理が生じ、ジャングルの中を通る険しい道路によって大砲などもほとんど輸送できず、結局小銃での攻撃に頼るのみであった。この条件では作戦の失敗も当然である。


title: 辻政信

text: また、川口少将は、ラバウルから偵察機が米軍の上空を撮影した航空写真の分析から、米軍の防衛が以前より遥かに強化されていることを知り、正面よりも東側からの攻撃を辻に具申した。しかし、辻は、この重要な情報を無視して、川口少将は攻撃部隊長から罷免され、予定通りの攻撃は死傷率40パーセントの大敗となった。


title: 辻政信

text: 戦後、辻はこの作戦の失敗を川口側に問い、自著『ガダルカナル』で「K少将」と川口の名を伏せ、専ら自らの主張に沿った描写をした。辻の主張に怒った川口は、当時国会議員となっていた辻の地元の石川県で講演会を開いたものの、講演会は辻の賛同者達による怒号とヤジに包まれ失敗した。


title: 辻政信

text: もっとも、日本海軍も第四水雷戦隊（旗艦、駆逐艦「秋月」）の護衛下で重火器弾薬を搭載した高速輸送船6隻をガダルカナル島に送り込んだが、米軍機の空襲で輸送船3隻（笹子丸、九州丸、吾妻山丸）を喪失。ガ島に揚陸した軍需品も米軍機動部隊の空襲と艦艇による砲撃で焼き払われてしまった。


title: 辻政信

text: アメリカ軍が占領したヘンダーソン飛行場への総攻撃失敗を体験した兵士達は、辻に報告を行い、攻撃方法の改善策を進言した。彼等は辻ならば直ぐに全軍に情報を伝え迅速に対応策を練るだろうと期待していたが、辻は同期の多数の指揮官の戦死などの報告を聞き、呆然としたまま迅速な対応をとることが出来なかった。結局ガダルカナル戦で辻は、重度のマラリアにかかり、駆逐艦輸送作戦（鼠輸送）のため到着した駆逐艦「陽炎」に便乗（11月8日）。途中撤退している。


title: 辻政信

text: 1943年8月、大佐に進級し、支那派遣軍第3課長として中国大陸に赴任した。この時、戦局が不利になりはじめた事により対蔣介石政権講和を東條に進言、辻自らによる重慶乗り込みによる直接講和交渉をしようとしたが、東條を始め陸軍首脳に反対され失敗した。この事もあって東條に嫌われた辻は1944年（昭和19年）7月、第33軍参謀としてビルマに赴任した。


title: 辻政信

text: ビルマにおいては拉孟・騰越の戦いに参陣した。「軍は龍稜方面の敵に対し攻勢を企図しあり、『バーモ』（拉孟）『ナンカン』地区の防衛は未完なり、水上少将は『ミイトキーナ』を死守すべし」とミートキーナ守備隊指揮官・水上源蔵少将個人宛の死守命令を起案し軍命令が発令。水上少将は独自の判断で「ミートキーナ守備隊の残存しある将兵は南方へ転進を命ず」と部隊に脱出を命じ、自分は部隊の渡河を見届けてから責任をとり自決した。その結果、水上部隊の一部は包囲網の突破に成功して生還した。


title: 辻政信

text: 既に第15軍が壊滅して劣勢の日本軍であったが、15倍の英印軍、および米式装備の中国軍に対する遅滞戦闘を実施した。これにより、更に損害は増大した。この作戦以後インド国民義勇軍は作戦地図より消滅。大部分のビルマ方面軍はタイのシャン高原付近へ敗走し終戦を迎える。辻自身は作戦指揮中、寝返ったビルマ軍の襲撃を受け負傷、後送される。


title: 辻政信

text: 第18方面軍高級参謀としてバンコクにおいて終戦を迎えた辻は、8月14日に方面軍司令官の中村明人中将に「国家百年の為」潜伏することを願い出て、これを許可された。辻に対してはイギリスが戦犯容疑で追及を行うことが自明であったため、方面軍幕僚内でもこの決定に不満を持つものもいたが、中村司令官は辻を擁護し、イギリスの問い合わせに対しては「辻は敗戦の責任を感じ自殺するため離脱した。山中において一人命を断ったとみられる」と虚偽の説明をおこなった。


title: 辻政信

text: 辻は数名の青年将校とともに青木憲信と名乗って日本人僧侶に変装しタイ国内に潜伏した。元軍人が僧侶に変装しているとの情報を得たイギリスが捜索を強化すると、辻はバンコクにおける中華民国代表部に赴いて日中平和の為働きたいと大見得を切り、この助けにより1945年11月に仏印ヴェンチャン、ユエ経由でハノイに渡り、さらにここから飛行機で重慶へと向かった。


title: 辻政信

text: 1946年（昭和21年）9月にラーマ8世の不審死は銃の暴発に因るものであるとされたが、捜査に参加したイギリスの作家ウィリアム・スティーブンソン()は辻が国王を殺害したと主張している。辻の自伝『潜行三千里』では、1945年（昭和20年）にタイを脱出し、1946年6月9日時点では中国にいたとしている。


title: 辻政信

text: 中国では連合国であった国民党政権に匿われ、しかも国民党政権の国防部勤務という肩書きを与えられた。これは蔣介石の特務機関である軍統（軍事委員会調査統計局）のボス、戴笠の家族を過去に助けた経緯から、国民党政権が辻へかなりの親近感をもっていたためだといわれる。また蔣介石自身も、蔣の母が病死した際の慰霊祭を辻が以前におこなったことから辻に非常な好意をもっていた。


title: 辻政信

text: やがて始まった中国の国共内戦が国民党に不利になりはじめたことから中国にとどまることにも危機を感じ、1948年（昭和23年）に上海経由で日本に帰国し、戦犯で訴追されるのを避けて国内に潜伏する。戦友、寺院、右翼団体に匿われたり、偽名で炭鉱労働者をしたりと国内を転々とし、作家の吉川英治から資金援助を受けたことがある。


title: 辻政信

text: 辻は1949年（昭和24年）夏より、1950年（昭和25年）１月までは奥多摩の西多摩郡古里村字小丹波の隠れ家で暮らしていた。ここに辻を連れてきて匿ったのは、飛田東山である。辻は飛田の援助を受けながら隠遁生活を送り、この半年間、この家で『潜行三千里』を書いた。


title: 辻政信

text: 辻はその後、印税などで裕福になっていく。アメリカの束縛から離れた辻は『第三次世界大戦アメリカ必負論』とそれに基づくアメリカ駐在軍全面撤退論を唱えはじめ、やがてGHQやCIAなどの情報機関から疎まれるようになってゆく。アメリカは公職追放令違反で辻を追及しようとしたが、占領が終わろうとしていた時期だったためか具体的な対応は取られなかった。


title: 辻政信

text: 政治家になった辻は衆議院議員3期目の途中だった1955年（昭和30年）にソ連に視察旅行に出かける。このとき辻はソ連のさまざまな人と会話をして、ソ連の実情を看破した。また、ノモンハン事件で対決したジューコフと辻は極秘に会談し「アメリカが日本に小笠原列島と沖縄を返還したら、ソ連は千島と樺太を返すだろう」などの内容を話し合った。辻は次のソ連の政権はジューコフとフルシチョフで争われるだろうと予想したが、実際にそうなり、フルシチョフが政権を握った。


title: 辻政信

text: 一方で、政治家となった辻のもとに、軍人時代の責任を問う声がいくつも寄せられ、アジア各国で起きた残虐な事件（シンガポール華僑粛清事件・バターン死の行進など）は辻が計画したとして、軍の元上官から告発された。


title: 辻政信

text: 1961年（昭和36年）、辻は参議院に対して東南アジアの視察を目的として40日間の休暇を申請し、4月4日に公用旅券で日本を出発した。辻は北ベトナムでホー・チ・ミンに会うことを望んでいた。予定では1カ月程度の日程であったが5月半ばになっても帰国しないため、家族の依頼により外務省は現地公館に対して調査を指令している。辻はラオス入りを支援した旧日本軍兵士・現地軍将校によって4月21日に目撃されたのを最後に消息を絶った。その後の調査によって、仏教の僧侶に扮してラオス北部のジャール平原へ単身向かったことが判明している。


title: 辻政信

text: 失踪の真相を巡ってさまざまな説が主張された。虎か毒蛇に襲われ死亡した、アジアの政治に介入するのを恐れたCIAが暗殺した、ベトナムで反共義勇軍で戦った、キューバで首相フィデル・カストロの支援工作をしている、ジャール平原からハノイに向かう旧ソ連の飛行機に乗ったが墜落した、エジプトの大統領ナセルの軍事顧問となった、などがある。辻の失踪については、1962年（昭和37年）5月4日の参議院議院運営委員会で報告・議論がなされている。


title: 辻政信

text: 辻がラオスで消息を絶ってから9年後の1970年（昭和45年）4月13日付の『朝日新聞』で辻の消息に関する記事が掲載された。従軍カメラマンの楊光宇 による証言によると、1961年4月に辻はパテト・ラオに捕らえられ、「中国語なら少しわかる」という辻の申し出により、中立派軍からカンカイの司令部にいた従軍カメラマン楊が通訳にかり出された。


title: 辻政信

text: 6月頃に楊は、脱走しビエンチャンへ向かうのに協力して欲しいと辻から報酬を引き換えに持ちかけられたが、ほどなく軍の命令により北京へ写真の研修に向かい、1962年3月にラオスへ戻った。カンカイには既に辻の姿はなく、パテート・ラーオの司令官や兵士からは「辻は逃げた」、「楊が北京に向ってから1ヶ月ほど経って姿が見えなくなった」などと言われた。楊は「結局、1965年まで私は中立派軍にいました。辻さんの行方はついにわかりませんでした。これは私の意見ですが、変装したということが、スパイ容疑を決定的にしたようです。ひそかに処刑されたのだ、と思います」と述べている。ラオスで現地調査を行った三木公平は、辻は僧衣をつけていたことや軍歴・経歴からスパイと疑われ、フランス軍将校の関与により処刑されたという証言を得ている。


title: 辻政信

text: CIA文書によると、辻は1962年8月8日時点で存命であり、ハノイからヴィエンチャンに戻った後に中国共産党に拉致され中国雲南省に抑留されていること、中国共産党が辻を改造して「東南亜戦略委員会設計部長」に任命する計画を立てており、辻に何らかの宣言をさせて日米関係や日本の東南アジアにおける地位に打撃を与えることを画策していること、中国共産党右派が辻を釈放して、日本政府から支援を得ようとしていること、辻が生存していることを証明するために、中国共産党は日本政府からの人員がラオスから雲南省に入り、辻と面会することを承諾していることが書かれている。ほか、辻政信の息子である辻徹が、香港で辻を救出するために工作をしていたことも明らかにされている。1962年9月11日のCIA文書によると、同年5月後半にCIA極東課に、辻が自筆で書いたとされる封筒（中身は、中国共産党雲南省委員会で書かされた坦白書か？）が持ち込まれ、同年8月24日に出た筆跡鑑定の結果、辻自身のものであると断定されている。


title: 辻政信

text: 参議院議員としての議席は1965年（昭和40年）6月の任期切れまで保たれていた。この間、1962年に無所属クラブは参議院同志会（緑風会より改称）と合同して第二院クラブとなったため、辻は不在のまま二院クラブ所属になった。1964年（昭和39年）、旧同志会が二院クラブを離脱して緑風会に戻ると、辻はどちらの会派にも入れず、便宜上各派に属しない議員（純無所属）とされた。


title: 辻政信

text: 2005年に機密解除・公開された、アメリカ中央情報局（CIA）の文書には『服部卓四郎ファイル』や『辻政信ファイル』が存在する。有馬哲夫はファイル解析の結果、辻の『潜行三千里』の記述は「おおむね事実」であるという。辻の大陸での行動は中国国民党からの報告がCIA文書となって残っているので、辻の活動はその文書から確認できるという。


title: 辻政信

text: アメリカ国立公文書館で2005年から2006年に解禁されたCIAの機密文書によると、CIAを始めとするアメリカの情報機関は戦後、辻らに接近したという。しかし、辻を「政治においても情報工作においても性格と経験のなさから無価値である」「機会があるならばためらいもせずに第三次世界大戦を起こすような男」（1954年の文書）と酷評している。


title: 辻政信

text: 吉田政権へのクーデター話は、服部卓四郎ファイルに入っている。クーデターの指導者は服部卓四郎で主要メンバーは児玉誉士夫、天野辰夫、本間憲一郎、井本熊男らであるという。辻はグループを説得し、倒すべき敵は社会党と日本共産党であるとした。グループはクーデターの代わりに小規模の暗殺を行うことも計画し、そのターゲットは広川弘禅であるとした。ただ、このクーデターの話はファイルで「信頼性を判断できない情報源からもたらされた信憑性を判断できない情報」であると評価されている。


title: 辻政信

text: 上司への直言の例として、ガダルカナル島攻防戦を巡る駆逐艦の輸送問題（鼠輸送）で作戦が失敗したとき、辻は陸軍参謀本部で激怒、参謀総長杉山元陸軍大将は昭和天皇に海軍の輸送失敗（12月11日、第二水雷戦隊司令官田中頼三少将指揮。旗艦照月沈没）を、陸軍側の視点から詳細に説明している。


title: 辻政信

text: 平等主義に徹し、正義感が強かったとされる例では、1942年（昭和17年）7月23日、ポートモレスビー作戦にともないトラック島泊地に出張。海軍専用料亭（料亭小松）で第四艦隊司令長官井上成美中将の歓待を受けた際、海軍側の好意を感じつつも、芸者達を見て『しかしそれはあまりにも第一線の様相とかけはなれた情緒であった。』と回想している。またトラック泊地海軍宿舎の便所や湯殿がコンクリート造りだったことに対して『このセメントでトーチカを作っていたら、あんなみじめな敗け方はしなかった』と評した。同年9月下旬、ガダルカナルの戦いに関連してトラック島泊地に停泊していた連合艦隊旗艦の大和型戦艦1番艦「大和」へ連合艦隊司令長官山本五十六大将を訪ねたとき、物資統制にもかかわらず山海の珍味が食卓に並んでいたのを見て不快に思い「海軍はゼイタクですね」と皮肉を述べた。直後、辻は海軍側から山本長官の心遣いであることを知らされ「の心をもって、元帥の真意を付度しえなかった、恥ずかしさ。穴があったら入りたい気持ちであった」と回想。山本の態度から日本海軍と日本陸軍の統率を比較して「下剋上の悪風が敗れたる陸軍に無かったと主張することはできないが、さらに一歩考えねばならぬことは、幕僚にわがままを許すのは、上官の罪ではなかろうか。」と反省した。


title: 辻政信

text: 平等主義・正義感の他の例として、ノモンハンにおいて負傷した兵士を置き去りにして退却する友軍を叱咤し、自ら最前線に進み負傷した兵士を背負って戻ってきた ともいう。辻は、連隊長・須見新一郎が第一線でビール（実際はビール瓶に入った水）を飲んでいるのを目撃した際に義憤にかられて階級を無視して連隊長を怒鳴りつけたとしている。


title: 辻政信

text: また、高級参謀は通常現地視察を行うことはほとんどないが、辻は積極的に（最前線も厭わず）現場に赴き、現場の人間と会話を交わしている。このようなフットワークの軽さによって、接した人に感銘を与え、親近感や信頼を勝ち得ることに成功した。


title: 辻政信

text: 一方で、すでにノモンハンから終戦後までの行動で、述べられたような悲劇を生んだ独善的作戦遂行・越権行為や部下への責任押し付け・責任のがれは、以下の「評価」で見られるように厳しく批判されている。杉森久英は「辻は新しい部署に配属されると、まず経理部に出かけて、参謀長以下幕僚たちの自動車の使用伝票と料亭の支払伝票を調べ上げた。これで弱点を握られた上官は、辻に頭が上がらなくなり、彼の横暴を黙認する結果となった」と述べている。


title: 辻政信

text: 一方で、批判的評価としては、シンガポール華僑粛清事件やバターン死の行進での非人道的残虐事件を巻き起こした職務越権命令、および戦後の逃亡による戦犯としての処罰逃れ等が挙げられている。秦郁彦は、ノモンハン事件での独断専横と部下への責任押し付けを批判している。


title: 辻政信

text: そして、辻が、補給を無視したポートモレスビー作戦を大本営の命令を無視して独善的に実施したことや、ガダルカナル島の戦いにおいて情報を無視して攻撃を行ったことは、いずれもその誤った作戦指導が敗北と多くの人命を失う結果をもたらした。


title: 辻政信

text: 半藤一利は牟田口廉也（無理の多いインパール作戦で多くの日本兵の犠牲者を出した）と辻を比して「少なくとも牟田口は自分の責任を口にしていたが、辻は自分の責任を全く考えていない」と2人を対照化している。半藤は戦後、議員となった辻を取材した際、目の前に「絶対悪というものが出現存在する気配にとらわれた」と感想を記している。これについて、辻の次男である辻毅は、半藤は父に1回しか会っていないとし「しかも、5分、10分ですよ。それで父の何が分かると言うのでしょうか」と半藤を批判している


title: 辻政信

text: その一方で、辻と接した軍人たち、辻の出身地の人々などには、辻の軍事功績や人柄を支持し、敬愛した人々が多く存在した。終戦後30年を経た昭和54年（1979年）に、辻の出身地である加賀市山中温泉に辻の銅像が建立されている。


title: 辻政信

text: 長女の英子は、辻と同じく陸軍士官学校出身であった衆議院議員堀内一雄の子息堀内光雄(富士急行株式会社のオーナー。後に衆議院議員）と結婚 し、その間の子(辻の孫）が堀内光一郎（富士急行株式会社の代表取締役社長。衆議院議員堀内詔子の夫）である。光一郎と詔子の子息(辻の曽孫）の堀内基光はみずほ銀行勤務で、秋篠宮佳子内親王との交際が週刊誌に報じられたが、母詔子は交際の事実を否定している。


title: 辻政信

text: 『週刊新潮』2006年2月23日号 で、辻が失踪直前に次男に託した手記の存在が明らかになった。ノート6冊に及ぶ手記には、陸軍参謀本部や関東軍での生活など自らの半生が詳細に綴られているといい、専門家による分析が待たれている。


title: 杏子 (ミュージシャン)

text: 杏子（きょうこ、1960年8月10日 - ）は、日本の歌手である。オフィスオーガスタ所属。ロックバンドBARBEE BOYSのメンバー。音楽活動の他にもラジオパーソナリティやテレビドラマ出演など幅広く活動している。本名は関原 京子。


title: 杏子 (ミュージシャン)

text: 音楽と出会うきっかけは中学生の時に受験勉強をしながら聴いていたという洋楽で、この当時はエルトン・ジョンやミッシェル・ポルナレフが好きだった。高校時代からアマチュアバンドで活動し、大妻女子大学文学部英文学科進学後も大学祭などで歌っていた。また、ライブハウスのオーディションに合格し、そのライブハウスの出演者となる。


title: 杏子 (ミュージシャン)

text: 喝!タルイバンド時代に、当時4人組の男所帯だったバービーボーイズと対バンする機会があった。杏子の歌唱力を高く評価したいまみちともたかにボーカリストとしての加入を打診され、快諾。1983年7月末に喝!タルイバンドを脱退して翌月、BARBEE BOYSの正式メンバーとなる。


title: 杏子 (ミュージシャン)

text: 1984年、同バンドでメジャーデビュー（デビュー前に商社を退職）。当時は珍しかった男女混声ツインボーカルをKONTAとともに務め、ごく一部の曲の作詞を本人が担当していた。80年代の日本のロックシーンにおいて名を挙げられる女性ボーカリストのひとりである。低くハスキーな声にあこがれ、当時住んでいたアパートで連日のように枕に顔を押し付け、長時間に渡って絶叫することで、敢えてのどを潰したという。


title: 国鉄115系電車

text: 1963年（昭和38年）から1983年（昭和58年）まで1,921両が製造された。111系をベースにMT54系主電動機を搭載して出力向上を図り、東北本線・高崎線の上野口の通勤客増加への対応と、勾配区間を持つ上越線や日光線での運用、冬期の運用が考慮された設計となった。上り勾配での加速力を調整可能なノッチ戻し機構、下り勾配での定速運転が可能な抑速ブレーキが搭載されるとともに、耐寒耐雪に対応する設備を備えている。


title: 国鉄115系電車

text: さらにローカル線への投入が想定されたためクハ115形2両+モハ115形・114形ユニットで組成される4両編成を最小単位として運用できる構造を採用した。1966年にはクモハ115形の製造開始により3両編成の組成も可能となった。


title: 国鉄115系電車

text: 東北本線・高崎線を皮切りに中央東線や長野・新潟・岡山など各地に投入が進められた。本来の運用とは別に1970年代の一時期には急行列車（いわゆる遜色急行）にも投入されたほか、通常はEF63形による推進･牽引となる信越本線横川 - 軽井沢間（碓氷峠）での自力走行試験も実施された（詳細は後述）。


title: 国鉄115系電車

text: 1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化時には事故廃車2両・老朽化廃車45両・他形式（401系）への改造1両を除いた計1,875両が東日本旅客鉄道（JR東日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・西日本旅客鉄道（JR西日本）に承継された。その後は老朽化や後継形式への置換えにより廃車が進められ、2022年4月現在ではJR西日本・しなの鉄道で310両が残存する。


title: 国鉄115系電車

text: 国鉄の新性能電車は、1957年（昭和32年）に製造を開始した101系通勤形電車を祖とし、その後は151系特急形電車・153系急行形電車とともに増備が進められた。また、鹿児島本線・常磐線の交流電化により3扉セミクロス交直流両用となる401・421系が1960年から製造が開始された。一方、湘南電車などでは80系電車や客車など2扉車が使用されており、増加する通勤客に対応できないことから、401・421系と同等の車体構造を持つ111系が製造された。


title: 国鉄115系電車

text: 同時期には山間部路線でも電化が始まり中長距離列車が運行されるようになったが、111系が搭載する出力100 kW級のMT46系主電動機では出力不足が如実であり、編成の組成において電動車を多くした高MT比とするか、補助機関車の連結が要求された。しかし電動車を増やす場合、製造・運転・保守ともに高コストとなり不経済であることから、出力を120 kWに向上したMT54系主電動機が開発された。


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text: 111系をベースに主電動機をMT54とした見方も可能であるが、113系の登場は1963年12月であり、115系より約1年遅い。115系と同時期の1963年2月には、MT54主電動機と抑速ブレーキを搭載した勾配線区向けの急行形電車である165系が登場している。


title: 国鉄115系電車

text: 客用扉は片側3か所に幅1,300 mmの両開き扉を設置しているが、寒冷地での冬期の車内保温のため自動・半自動の切り替えが可能とされた。半自動設定時に乗客が手動でドアを開閉できるよう取手が設けられ、取手部分が戸袋に収納されない構造であるため、扉の開口幅は1,100 mmである。凍結防止のため、ドアレールにヒーターが設置された。


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text: ドアエンジンは半自動に対応した新設計のTK8形とし、鴨居部分に設けたカバーの中に搭載する。通常の両開き用ドアエンジンと異なり、左右それぞれ別個のドアエンジンを小型化し一組にしたものを鴨居部に押し込んだ構造である。気動車で採用した方式と異なり車掌スイッチによって容易に自動・半自動の切替が可能とされた。


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text: 塗装は黄かん色の地に車体裾と上部に緑2号を配した「湘南色」を標準としたが、配色は前面下部を斜め（V字形）に塗り分けた111系・113系に対し、115系では貫通扉を除き前面下部を直線状（U字形）に塗り分けた。115系でU字の塗り分けが採用されたのは、111系・113系に対して115系は165系に近い性能であるとの考えによるものである。


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text: 中央東線での運用車両はクリーム1号の地に青15号（濃青色）の「横須賀色（通称スカ色）」である。111系・113系の「スカ色」に対して本系列では「山スカ色」とも呼ばれる。後にこの2種以外の塗装も採用された。


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text: 台車は枕ばね・軸ばねはいずれも圧縮コイルばねとし、ウィングばね式軸箱支持機構・スウィングリンク式揺れ枕機構を採用する国鉄新性能電車の標準形式となるDT21B形動力台車・TR62形付随台車を装着する。TR62形はディスクブレーキを採用した。


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text: 走行系機器類は113系と同一仕様であるが、M車のモハ115形に搭載される主制御器は勾配区間での運用に対応するためノッチ戻し機構ならびに抑速ブレーキを装備したCS15A形とした。ノッチ戻しは手動段でのノッチ（制御段）を下げることが力行3 - 5段と抑速段で操作可能である。113系との併結運転は機器類が共通しているため可能であるが、主制御器が異なるためノッチ戻しならびに抑速ブレーキの使用は不可となる。


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text: 当初は115系にも抑速ブレーキ・ノッチ戻しのないCS12系列を搭載する予定であった。ノッチ戻し機構ならびに抑速ブレーキは当初同時期に開発された165系電車のみに搭載される計画だったが、所要両数が多い場合は電磁接触器の装着よりも差動歯車を活用するメリットが大きいことから115系にも搭載された。


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text: M'車のモハ114形には集電装置として国鉄標準型であるPS16形菱形パンタグラフ、空気圧縮機 (CP) を搭載する。111系ではM'車（モハ110形）とクハ111形の偶数向き車に1000 L級を1基ずつ搭載していたが、115系ではM車のモハ115形に集約され、1000 L級が2基搭載された。後の設計変更（昭和40年度民有車両）で103系と同じ2000 L級の1基搭載に変更されている。


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text: 115系の最初の投入対象路線であった東北本線・高崎線では、置き換え対象となる一部の客車普通列車に1等車が組込まれていたため、最初期車の製造時に1等車のサロ115形を製造する計画があったが、見送られた。戸閉機構を全自動式とし、車体・設備等はサロ111形とほぼ同一構造で計画されていた。


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text: その後、1980年（昭和55年）に宇野線の快速を宮原電車区（現・網干総合車両所宮原支所）の111系・113系から岡山電車区の115系へ置換える際、111系・113系のグリーン車を115系へ転用する改造計画が浮上した。111系・113系当時の宇野線快速では定員48名でリクライニングシートを装備するサロ113形が運用されていたが、1980年（昭和55年）に京阪神地区でグリーン車の連結が中止。


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text: これより前の1970年から約2年間にわたり、サロ165-14・15が引通しを115系用に改造され、中央東線の急行「かいじ」に使用されていたことがある。115系にグリーン車を組み込んで営業運行した唯一の例であったが、改番はなされず、165系のままであった。


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text: 宇都宮運転所を皮切りに、新前橋電車区（現・高崎車両センター）・三鷹電車区（現・三鷹車両センター）・小山電車区（現・小山車両センター）へ新製配置された。宇都宮運転所の配置車は1966年7月に開設された小山電車区へ移管されている。


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text: 編成は東北・高崎線向けでは401系と同じく2M2Tの4両編成が基本となり、4両ユニット2本の基本8両編成と付属4両編成による12両編成が組まれた。中央東線向けは富士急行線への乗り入れを考慮して3両編成を基本とし、3両編成2本の間に付随車2両を挟んだ8両編成が組まれており、この関係で新形式のクモハ115形とサハ115形が登場している。1969年には東北・高崎線にサハ115形を含む7両編成が登場し、最大15両編成での運転が開始された。


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text: 客室窓部は111系同様の上段・下段上昇式で、ユニット窓ではなく四隅に丸め処理を実施した。全車とも当初は冷房装置は搭載せずに落成している。通風器は111系のグローブ型ではなく寒冷地を考慮した押込み式とされ、モハ115形に7個、モハ114形とクハ115形には6個が千鳥配置で設置された。


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text: 電動発電機は容量20 kVAのMH97-DM61をモハ114形に1基、空気圧縮機 (CP) はMH80A-C1000形をモハ114形に2基搭載する。当時は大容量タイプの空気圧縮機C2000形が開発途上であったことに起因するが、後年にC2000形1基への換装を可能とした設計を採用した。


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text: クハ115形は方向転換可能な両渡り構造を採用しており、ジャンパ連結器のKE58形2本は両方向に設置された。111系ではクハ111形のうち空気圧縮機搭載車が300番台となっていたが、115系では空気圧縮機がモハ114形に集約されたため、クハ115形には相当する番台区分がない。前照灯は大型の白熱灯で、空気笛には保温ジャケットが設置された。中間組み込み時には助士席側を折りたたみ客室（立席）へ転換可能な構造とされた。クハ115形では47- は雨樋を乗務員室扉上まで延長、99- は最前部通風器が大型で落成した。


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text: 1966年の中央東線普通列車の一部電車化により中央東線向けの115系が投入されることになったが、富士急行線乗り入れへの対応からクモハ115形を含む3両編成となったほか、8両編成を組むためサハ115形も登場した。狭小トンネル対応のため低屋根車のモハ114形800番台も登場しており、低屋根車は中央東線用の三鷹電車区のほか波動輸送用として小山電車区にも配置された。広域波動輸送に対応する目的から製造されたモハ114-818 - 831・モハ115-94 - 107・クハ115-193 - 216・サハ115-25 - 30は新製時から横軽対策施工車である。


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text: 昭和40年度民有車の電動車ユニットモハ115・114-83- は、主制御器内部配線改良を実施したCS15B形に、空気圧縮機をMH113A-C2000M形1基搭載に変更された。昭和41年度第1次債務車のモハ115-94- は、主制御器を継電器無接点化を実施したCS15C形に変更された。


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text: 昭和43年度本予算車のクハ115-215- ・モハ115-107- ・モハ114-831- は、耐雪性能を向上する設計変更が行われた。主制御器を応荷重装置準備工事ならびに耐雪構造強化を実施したCS15E形に変更、主電動機を耐寒構造強化を実施したMT54B形に変更された。車体は客室引き戸がステンレス化され、客室内ではクロスシート取手の形状が変更された。前面はAW-5形空気笛へ耐雪シャッターが設置され、屋根上に電気機関車と同様のAW-2予備笛を追加した。


title: 国鉄115系電車

text: 狭小断面トンネルが存在する中央本線高尾以西では、レール面からのパンタグラフ折畳高さが4,000 mmの制約が設けられていた。モハ114形の4,140 mmでは入線が不可能でPS16形パンタグラフの取付部分のみ屋根高さを180 mm下げパンタグラフ折畳高さ3,960 mmとした「低屋根車」として対応させることになり、801-に番台区分され汽車製造・日本車輌・川崎車輌で31両が製造された。


title: 国鉄115系電車

text: 低屋根部の室内天井には扇風機の代わりに換気扇（ファンデリア）を、低屋根肩部に外気取入用の風道を設置する。他の仕様は同時期に製造された基本番台と同一だが車重が基本番台車に比較すると0.3 t軽い36.4 tとなったほか、本区分とMM'ユニットを組成するクモハ115形・モハ115形は基本番台の続番で製造された。


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text: 801-817は三鷹電車区新製配置車で1966年製造。クモハ115形とMM'ユニットを組成して中央東線・篠ノ井線で運用された。801・802は1985年に新前橋区に転出。分割民営化時には805 - 817とともにJR東日本に承継。802は1989年に豊田区に、801は1990年に北長野運転所（現・長野総合車両センター）に再転出となるが、1991年にはともに訓練車モヤ114-1・2へ改造された。1995年に2が、2000年に1が廃車され形式消滅した。


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text: 803・804は1985年に沼津機関区（現・沼津運輸区）へ転出。1986年に静岡運転所（現・静岡車両区）へ再転出となり分割民営化時にはJR東海に承継。803は1989年に、804は1991年に廃車となった。


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text: 805 - 817は1986年11月に豊田電車区（現・豊田車両センター）に転出。1990年に805が廃車となったが残りの11両は2000年12月に松本電車区（現・松本車両センター）へ再転出。2001年以降は東北本線（宇都宮線）・高崎線へのE231系投入により捻出された300番台・1000番台の松本区転入により伊豆急行へ譲渡された808・810・812・815・817を除き廃車された。


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text: 818-831は小山電車区新製配置車で、1967年 - 1968年に製造。広域運用が想定される波動輸送対応名義から低屋根のほか横軽対策も併施された。三鷹配置車と異なる点は東北本線・高崎線系統の運用実態に合わせモハ115形とMM'ユニットを組成する。


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text: 818 - 821・824 - 826・828 - 830は1979年に御殿場線72系電車老朽取換用ならびに後の身延線運用も考慮した上で沼津機関区へ転出。分割民営化時にはJR東海へ承継。このうち821・824・825は1990年 - 1991年に工程簡素化のため低屋根部分には冷房風道を設置せずファンデリアを残存させた上でC-AU711D形集約分散式冷房装置搭載改造工事を施工され5821・5824・5825に改番した。非冷房車を含め1999年までに全車廃車となった。


title: 国鉄115系電車

text: 831は耐雪性能向上の観点からステンレス製客用扉や手掛け形状などの設計変更が実施された唯一の1968年製造車である。上述したグループとともに1979年に沼津に転出されたが、1986年に岡山電車区へ再転出となりJR西日本へ承継。冷房化改造は未施工のまま1996年に廃車。


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text: 小山区に残存した822・823・827は全車国鉄時代に冷房改造を施工されJR東日本に承継。822・823は2002年に廃車。豊田車両センター訓練車編成に組成されていた827も2014年1月28日に廃車となり、区分消滅した。


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text: 1973年（昭和48年）当時の東北・高崎線系統では沿線の宅地化により通勤時間帯の混雑が激しくなり、混雑対策として急行形電車の165系・169系が間合い運用されていたが、2扉デッキ付きのため混雑に拍車がかかった。一方で1970年から113系に試作冷房車が登場し、1972年の113系1000番台で冷房化が確立されたことから、東北・高崎線の輸送力増強と急行形車両による間合い運用の解消用として冷房装置を搭載した115系が増備されることになり、1973年10月に登場したのが115系300番台である。


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text: 300番台は1977年（昭和52年）までに488両が製造された。小山電車区・新前橋電車区・三鷹電車区に新製配置されたが、1973年3月13日に発生した上尾事件をきっかけに、東北・高崎線の増発用車両が優先的に発注されている。


title: 国鉄115系電車

text: 当初よりAU75C形集中式冷房装置を搭載し、扇風機を廃止した。冷房電源供給用に自車を含め最大4両に給電可能なMH135-DM92形・160 kVA電動発電機 (MG) (出力:三相交流440 V) と関連機器をモハ114形に搭載した。このため車体中央後位側戸袋窓上部に電動発電機用冷却風取入口を設置した。主電動機はISO規格化や軸受の密封化を行ったMT54D、主抵抗器は改良型のMR52Dが搭載された。


title: 国鉄115系電車

text: 製造工数削減と保守省力化のため客室窓の組付け方法を変更し、別製造・後取付の外バメ式ユニット窓に変更された。側窓は上段引掛け上昇式・下段ラッチ上昇式で、下段も幕板に収納した場合、窓が全開となる。車体側面後位寄りに電動行先表示器（方向幕）取付準備工事を施工されたが、この取付部の窓は上段下降式となった。座席はロングシートの奥行きが520 mmから550 mmに拡大され、座り心地の改善が図られた。


title: 国鉄115系電車

text: 1972年（昭和47年）に発生した北陸トンネル火災事故の教訓から、長大トンネル走行時の火災対策を強化する目的でA-A基準に対応させるため、座席（表皮と詰め物）や床表面材などが難燃化された。断路器がモハ114形の屋上に設置され、配線のダクト化も図られた。


title: 国鉄115系電車

text: クハ115形は冷房電源用三相引通用KE5形ジャンパ連結器を搭載したため、方向転換を考慮しない片渡り構造となり、奇数番号車は奇数向き、偶数番号車は偶数向きに固定された。前照灯は小型シールドビームとされたほか、踏切事故時の乗務員の安全確保と車両損傷軽減のため前面部の外板厚さが強化された。


title: 国鉄115系電車

text: 低圧制御回路引通用ジャンパ連結器をKE58形2基からKE76形3基に変更。KE58・76形は互換性があるため在来車との混結は可能であり、増設された1基は冷房装置ならびに将来搭載される側面電動行先表示器の指令など新たに設置されたサービス機器制御用である。


title: 国鉄115系電車

text: 1975年3月のダイヤ改正で中央東線客車普通列車の全面電車化用として新製投入されることになり、300番台で初となるクモハ115形が登場した。クモハ115形300番台は奇数向き固定であるため、McM'ユニットと編成を組成するクハ115形は偶数向きの偶数番号車446 - 496のみ製造となり、奇数番号車は欠番とされた。


title: 国鉄115系電車

text: 中央東線狭小断面トンネル対策は従来の低屋根車ではなく、1973年の中央西線・篠ノ井線電化の際に開発された折畳み高さの低いPS23形パンタグラフの搭載で対応された。モハ114形の低屋根構造が不要となったため、800番台に相当する番台区分は存在しない。モハ114形のPS23形搭載車のパンタグラフ折り畳み高さは、3,980 mmとなっている。PS23形搭載車は車体側面の車号表記の前に◆マークを付記して識別し、横軽対策施工車での識別マークは◆●と併記される。


title: 国鉄115系電車

text: 上越線・信越本線では1972年3月のダイヤ改正より旧性能車の70系、80系が運用されていたが、新性能車の115系に置き換えられることとなった。当初は115系300番台の冷房準備車が新製投入される計画であったが、北海道や東北で雪害による車両故障が多発していた背景もあり、積雪の多い地域に向けた耐寒耐雪装備の強化が必要とされた。一方で近郊形電車のクロスシートのピッチ拡大が要望されていたことから、これらの改良を取り入れた区分として、1977年（昭和52年）12月に115系1000番台が登場した。


title: 国鉄115系電車

text: 1982年（昭和57年）まで651両が製造された。仙台地区向けに投入された417系電車と設計思想の統一が図られたほか、1000番台の番台区分は耐寒耐雪性能で実績のある485系1000番台（1976年登場）のイメージを踏襲している。115系300番台をベースに以下の設計変更・改良が行われ、この改良は後に登場する113系2000番台や415系100番台に引き継がれた。


title: 国鉄115系電車

text: 車体はクロスシートを座席幅930→1,040 mm、間隔（シートピッチ）1,420→1,490 mmとする従来の急行形車両並に拡大を行った「シートピッチ改善車」とした。これにともない側出入口間間隔の寸法と窓配置を変更した。本アコモデーションは車内の予備灯は従来の白熱灯から蛍光灯に変更されたほか、客室暖房容量も向上された。


title: 国鉄115系電車

text: 車内への雪の侵入を防ぐため、電動車妻面の主電動機冷却風吸入口が廃止され、新たに1・4位側車端部に設置されたルーバーから雪切室を介して取り入れる構造に変更された。雪切室と同時に配電盤などを収めた機器室が対面となる2・3位側車端部に設置されたことから、電動車の車端部は5人掛けのロングシートに変更された。


title: 国鉄115系電車

text: 雪切室は車体側面のルーバーから新鮮外気を送り込み、雪切室内部の迷路状の風洞を通して雪を分離し、風洞端部のチリコシを通して主電動機冷却用の空気を供給する。非常時には客室内に併設された吸入口への切り換えが可能となっている。


title: 国鉄115系電車

text: 115系300番台ではクハ115形の向きが奇数番号・偶数番号で区分されていたが、1000番台では偶数向き車が1000番台（1001- ・1201- ）、奇数向き車が1100番台（1101- ）に区分された。当初はクハ115形偶数向き車の100両以上の増備が想定されていなかったが、実際には100両以上が増備されたため、1001 - 1099に続いて1201以降の飛び番号が付与されている。


title: 国鉄115系電車

text: 登場時は国鉄電車の便洗面所数削減が具体化され、近郊形電車では編成中の片方の制御車とグリーン車にのみ設置する方針とされた。このためクハ115形のトイレは偶数向き1001- にのみ設置され、サハ115形はトイレを廃止した。後にトイレ数削減の方針が見直され、クハ115形は奇数向き車も1142- ではトイレ設置に設計変更された。


title: 国鉄115系電車

text: 信越地区では電動車ユニット故障時を考慮して電動車比率が高く取られ、クモハ115形+モハ114形ユニットを含む5両編成・3両編成が組成された。クモハを含むユニットは松本運転所（現・松本車両センター）・同北松本支所・長岡運転所（現・長岡車両センター）・新前橋電車区・三鷹電車区（1ユニットのみ）に新製配置されている。


title: 国鉄115系電車

text: 冷房車として設計され、中央東線と東北・高崎線、高崎地区の大半、岡山地区では冷房車として投入されたが、寒冷地の長野・新潟地区、および高崎地区の一部車両では「冷房準備工事車」で落成した。冷房車では300番台と同じく集中式のAU75C形が搭載されたが、冷房準備車は113系1000番台の冷房準備車と同じく冷房装置取付部にふさぎ板を取付、車体天井部にも切欠部を化粧板でネジ止めしたほか、在来車では6基だった扇風機・通風器を7基（モハ114形は6基）に増設した。


title: 国鉄115系電車

text: 暖房容量が向上したことや冷房改造時の出戻りを防ぐため、電動発電機は冷房車・冷房準備工事車とも新造時から容量160 kVAのMH135-DM92を搭載した。空気圧縮機は183系1000番台や485系1000番台でも採用されたMH113B-C2000M形が搭載された。ジャンパ連結器は冷房電源用KE5(三相)と冷房制御用KE76も設置された。


title: 国鉄115系電車

text: 客用扉は半自動ドアの手動開閉が重く開けにくいとの意見があったため、従来のTK8形をベースに軽く手動開閉できるよう改良されたTK8A形ドアエンジンが搭載された。戸締機構の改良により、半自動時の人力による開閉時負担を低減している。


title: 国鉄115系電車

text: 乗務員室はユニット運転台方式を取りやめ、車体と一体の骨組みとして対衝撃強化を図っている。貫通扉の隙間風を防止するため、415系0'番台で試行された運転室開戸の膨張性シールゴムを使用した。暖房容量も向上されており、冬期に乗務員が電気座布団や電気ストーブを運転室内に持ち込む手間が解消された。


title: 国鉄115系電車

text: 台車は電動台車がDT21B、付随台車がTR62Aを装着する。軸ばねと枕ばねは防雪カバーで覆われ、下揺れ枕は積雪防止のため揺れ枕梁に穴が開けられた。パンタグラフは中央東線向けと長野・松本地区向けがPS23A形を、新潟・高崎・岡山地区向けは耐雪カバーが付いたPS16J形を搭載した。


title: 国鉄115系電車

text: ブレーキ装置は485系1000番台と同じくブレーキ制御装置や電磁弁がユニット化により集約され、付着した雪の落下による飛び石による破損防止が図られている。軽井沢駅や小淵沢駅など極寒冷地での夜間滞泊による水管割損を避けるため、485系1000番台で採用された自動給排水装置を搭載し、凍結防止のため給水管の水が自動的に水タンクに戻るようにした。


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text: 1982年7月の伯備線電化名目で製造された昭和55年度第2次債務車（クハ115-1233- ・1149 - /モハ115-1107- /モハ114-1191- ）からは、屋根布がポリウレタン樹脂塗屋根に設計変更された。引き続き伯備線増備目的で製造された昭和56年度第1次債務落成車（クハ115-1236- ・1152- /モハ115-1113- /モハ114-1197- ）では、外板腰板部やAU75G形集中式冷房装置キセ（カバー）のステンレス化などさらなる腐食防止対策が施工された。


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text: 従来の絶縁屋根布は剥がれた箇所から雨水が入り込み腐食するという問題点があったが、185系でポリウレタン樹脂を重ね塗りし滑り止めの珪砂を付ける塗屋根方式が試験的に採用された。この方法は車両重量増加やコスト増大を招くが、腐食防止の点で優れていたことから、201系などの新形式車や後に行われる特別保全工事車でも採用された。


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text: 山陽本線の岡山・広島地区には1970年代後半の時点で東北・高崎線への115系300番台・1000番台投入で捻出された115系0番台の転入が開始されていたが、80系をはじめとした旧形電車も残存していた。80系の置き換え用として岡山地区には115系1000番台が新製投入されたが、気候が温暖な広島地区では1000番台相当の耐寒耐雪装備が必要ないことから、耐寒耐雪構造を300番台並みに簡略化した2000番台が1977年（昭和52年）3月に登場した。2000番台の番台区分は113系2000番台に合わせたシートピッチ改善車として付与された。


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text: 温暖地域で使用するため、耐寒・耐雪構造は基本番台・300番台並に軽減された。クロスシートのシートピッチは115系1000番台と同じく1,490 mmに拡大されたが、1000番台にあった電動車の「雪切室」は省略されており、車端部の座席は115系300番台と同様のクロスシートとなった。主電動機冷却風は従来通り車体外妻部から採風する方式としたが、切替装置によって客室内からも吸気が可能にされた。強化型排障器およびスノープロウは全先頭車装備とした。


title: 国鉄115系電車

text: 台車は115系1000番台と同じく電動台車がDT21B、付随台車がTR62Aであるが、枕バネの防雪カバーは省略されている。パンタグラフは115系300番台と同様にPS16形が、電動発電機は115系1000番台と同様に容量160 kVAのMH135-DM92が搭載された。


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text: 山陽本線姫路以西に使用するため広島運転所に配置されたグループは、6両編成（TcMM'MM'Tc'）×8本・4両編成（TcMM'Tc'）×13本の電動車29ユニット58両と制御車42両の計100両が製造された。この投入で山陽地区の70系・80系は運用を終了し、新性能化が完了した。全車が新造時から冷房装置を搭載しており、クハ115-2001 - 2021は循環汚物処理装置を搭載する。


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text: 1981年には身延線が新性能化されることになり、旧性能車はアコモデーション改造車の62系を除いて115系の新製投入で置き換えられることになった。同年7月に身延線の旧形電車置換え用にクモハ115形+モハ114形が13ユニット26両、クハ115形は3両編成組成用偶数向き車13両 (2022 - 2034) ならびに4両編成組成用奇数向き車8両 (2122 - 2129) の計47両が製造され、沼津機関区に配置された。広島地区投入車との相違点を以下に示す。


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text: 身延線用は3両編成での運用に対応させるため、クモハ115形も製造された。クモハ115形は奇数向き固定仕様である。身延線にはPS23A形パンタグラフでも対応できない狭小限界トンネルがあるため、モハ114形はパンタグラフ部の屋根を20 mm切り下げた2600番台（2601 - ）の新区分で落成した。


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text: 塗装は甲州ぶどうをイメージしたワインレッド（赤2号）地に富士山の雪をイメージした白（クリーム10号）の粘着塩ビテープを使用した帯を採用し、後に国鉄車両の地方色の先駆としても言われるようになった。国鉄での帯塗装の粘着テープ化は身延線仕様が初採用であり、後の103系1500番台や115系3000番台の新造時にも同様の方式が採用された。


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text: 地方線区用であることと当時の国鉄財政事情から冷房装置の搭載は見送られ、1000番台車の一部と同様に冷房準備工事仕様とし、扇風機搭載の上で落成したが、新造時から160 kVA MGを搭載する。側面行先表示器および循環汚物処理装置は準備工事で落成したが、民営化後に搭載された（クハ115-2022 - 2030・2034は表示器搭載未施工）。


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text: 屋根は伯備線用1000番台車と同様のポリウレタン樹脂塗屋根で落成した。近郊形電車のトイレ数見直しに伴い、クハ115形は奇数向き車にもトイレが設置された。身延線での運用開始当初はクハ同士を背中合わせにした編成でトイレが隣り合っていたため、奇数向き車のトイレは業務室扱いとして閉鎖されていた。


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text: 1984年に身延線用クハ115形の一部が新潟地区に転用され、耐寒耐雪強化改造が施工された。1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化時には、広島地区の100両がJR西日本に、身延線の39両がJR東海に、新潟地区の8両がJR東日本に承継された。


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text: 身延線は1941年（昭和16年）に私鉄である富士身延鉄道を買収した経緯からトンネル内の架線高さが低く、レール面からのパンタグラフ折畳高さが中央東線の3,980 mmよりさらに低い3,960 mmと言う制約があった。このためモハ114形300・1000番台PS23A形取付車の3,983 mmでも絶縁距離の確保ができないことから、パンタグラフ搭載部分屋根形状を車体長手方向約2,750 mmに渡り20 mm切下げて折畳高さをレール面から3,960 mmとした番台区分である。それ以外の車内構造は他の2000番台車との差異はない。1981年（昭和56年）に13両が製造され全車沼津機関区に配置。後に静岡運転所（現・静岡車両区）に転出し、JR東海に承継された。


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text: 1980年代に国鉄では山陽本線広島地区の列車編成を6両から4両に短縮し、列車運転本数を増やすことでサービス向上を図る「ひろしまシティ電車」の導入方針を打ち出した（1982年11月15日国鉄ダイヤ改正・1984年2月1日国鉄ダイヤ改正も参照）。広島地区では広島駅 - 岩国駅間で従来の6両編成20分間隔から4両編成15分間隔とする輸送改善が試行されることとなった。


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text: また、主に山陽本線広島以西で運用されていた153系の老朽化による置換えも計画されていたこと、広島電鉄やバスなど競合交通機関との対抗策や、宮島などの観光地を控えている点も考慮して転換クロスシートを採用するなどの設計変更が加えられることとなった。このため新たに設定された番台区分が3000番台である。


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text: 115系3000番台は、1982年（昭和57年）11月ダイヤ改正用に4両編成×6本計24両と上述の編成短縮で捻出された111系モハ111・110形を転用した4両編成組成用クハ115形15組30両が製造された。115系3000番台単独の4両編成は冷房車、111系電動車と混結のため先頭車のみ製造されたグループは冷房準備車となった。


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text: 前面形状や主要機器類は115系2000番台からの踏襲であるが、車体側面や車内は117系に近い構造とされた。客用扉は両開2扉、側窓は2連タイプとなった。側窓は117系のバランサー付き上段下降・下段上昇式ではなく、115系2000番台同様の2段上昇式である。先頭形状は在来車と同じだが、ガラス支持方法をHゴムから金属押え式に変更されている。側面の電動行先表示器は新製時より設置され、連結部で隣り合うのを防ぐため201系と同じく千鳥配置とされた。


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text: クハ115形は奇数・偶数により向きが固定され、神戸方奇数向き車が3100番台、下関方偶数向き車が3000番台となった。下関方偶数向き車（3000番台）にトイレを設置している。閑散区間・時間帯での車掌業務を考慮し、客用扉の開閉は編成中のどの乗務員室からでも行えるようにした。運用線区が広島地区であることから、新製当初よりスノープロウは装備しない。


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text: 車体塗装はクリーム1号をベースに青20号の帯を巻く通称「瀬戸内色」が初めて採用された。青帯は瀬戸内海をイメージしたもので、粘着テープによりアクセントとして貼られている。瀬戸内色は山陽地区の標準塗装として広まり、3000番台以外の車両にも採用された。


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text: 車内は117系と同様の転換クロスシートとした。ただしクハ115形のトイレ向かい側のみ形状を揃えた固定クロスシートで車端部および戸袋窓部はロングシートである。天井は2000番台に準じており、冷房吹出口はラインフロー式を採用する117系とは大きく異なる。また117系で採用された照明灯カバーも省略されたほか、窓のユニット枠も117系では内隅が丸いが、本番台では角ばっている。車内の化粧板は415系500番台と同様のクリーム色、座席モケットもロームブラウンの暖色系とされた。


title: 国鉄115系電車

text: 台車は従来の115系同様の金属ばね台車で、電動台車がDT21B、付随台車がTR62Aである。主電動機はMT54D、主制御器はCS15Fが搭載された。空気圧縮機はモハ114形にC-2000M形が搭載されたほか、111系との混結を考慮してクハ115形偶数向き車にC-1000形を搭載した。


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text: 当時は電動車1ユニットのみによる運転の事例が少なく、短編成化に伴う1ユニット運転における冗長性確保が図られた。MGは保守省力化を図り、201系や185系でも採用されたブラシレス式MGを採用、モハ114形にDM106（容量190 kVA）を搭載した。制御用電源のバックアップ用としてモハ115形にSIVが搭載されている。パンタグラフはモハ114形にPS16形が2基搭載されたが、1基は万一の破損時の予備のため、常時1基のみを使用している。


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text: 111系電動車と編成を組成するクハ115形 (3007- /3107- ) は、電動車ユニットが非冷房かつ冷房電源がないため冷房準備車として製造された。冷房準備車は111系の老朽淘汰後の冷房化を考慮してあらかじめ天井風道が設けられ、扇風機は風洞の一部に凹みを設けて設置された。運転台後部の押込式通風器も大型に代えて一般型にするなどの変更を実施している。運転台に111系・115系の制御回路切替スイッチを搭載し、抑速ブレーキ・客用扉半自動扱いなどに対応した。側面行先表示器も準備工事とされた。


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text: 1983年（昭和58年）6月には、111系電動車ユニット混成編成の差し替え用として、本系列の最終増備車となるMM'ユニット6組×12両（モハ115・114-3007 - 3012）が追加製造され、本グループの総数は66両となった。冷房準備車も115系3000番台増備車や115系0番台冷房改造車へ差し替える際に冷房化改造が行われ、1985年（昭和60年）までに施工が完了した。


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text: 当時の国鉄の財産事情を考慮して、種車の車端部を切断してあらかじめ製造しておいたユニット運転台を溶接して組立てる工法が採用された。当初は簡略化のため切妻形状も検討されたが、上述工法では工程短縮に結びつかないことや既存の図面が流用できることから、運転取扱上の便宜を考慮して従来からの形状を採用した。また、同様の改造は分割民営化後も継続した。


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text: クハ115形の改造車は方向転換改造車を除き500番台（偶数向の車両は600番台）とし、種車が1000番台の場合は1500・1600番台に区分される。これはクハ111形からの改造車も同一である。また同じ運転台取付車両でもモハ115・114形を電装解除してクハ115形化した車両は550番台・650番台に区分され種車の判別が容易である。これは台車が付随車用のTR62形台車でなく電動車用のDT21形台車を付随車用に改造したDT21T形を装着しているのを車両番号で判別できるようにしたためである。


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text: 1984年（昭和59年）の越後線・弥彦線電化と御殿場線3両編成化に伴い、モハ115形・114形基本番台を先頭車化改造したグループである。形式はクモハ115・114形となり、越後・弥彦線向けは2両編成を組むためクモハ115形・クモハ114形の2形式が、御殿場線は3両編成を組むためクモハ115形のみが改造された。


title: 国鉄115系電車

text: 越後・弥彦線電化開業用に改造されたグループは、クモハ115形+クモハ114形の2両編成ユニットとなった。当時の国鉄財政は極度に逼迫しており両線の電化開業用に車両を新製する費用軽減策として、岡山・広島の両鉄道管理局管内で運用されていた本系列を短編成化し、捻出されたモハ115形前位・モハ114形後位に300番台以降と同様の運転台取付・耐寒耐雪装備等の改造を施工した。


title: 国鉄115系電車

text: 先頭車化改造はあらかじめ工場で運転台ユニットを製造して接合するユニット運転台方式が取られており、車端部の台枠を切断して1000・2000番台に相当する運転台ユニットが接合された。0番台と1000・2000番台グループでは運転台構造が異なるが、本改造では後者が採用された。また同時に方向転換なども施工された。落成直後は溶接部が折れるのではないかという懸念もあったが、JR化後を通じてもそのような事故は発生していない。


title: 国鉄115系電車

text: 御殿場線では1979年の72系置き換え時に東北・高崎線系統より転入した0番台4両編成 (TcMM'Tc') が運用されており、将来の身延線運用を考慮してモハ114形は低屋根車800番台が組み込まれていた。1984年に御殿場線の4両編成が3両編成 (McM'Tc') に短縮されるため、クモハ115形が単独で改造されたグループが登場した。508 - 520の13両が改造されており、508・509はこの短編成化に伴う岡山地区からの転入車が、510 - 520は御殿場線の従来車が種車となっている。短編成化で捻出されたクハ115形11両は越後・弥彦線電化用に転出した。


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text: 508・509は岡山配置時の1983年12月に後藤工場（現・後藤総合車両所）で改造され1984年1月に沼津機関区へ転入したもので、後述のクハ115形600番台と編成を組成された。ユニットを組むモハ114形はクモハ115-510 - 520が低屋根車の800番台であったが、岡山から転入したクモハ115-508・509は通常屋根車の0番台であったため、身延線との共通運用ができなかった。1985年に三鷹電車区からクモハ115形+モハ114形800番台ユニット2本が転入したことで身延線との共通運用が可能となり、508・509は新前橋電車区へ転出した。


title: 国鉄115系電車

text: 1986年には509・520が岡山へ、1987年には511・517・519が飯田線用として豊橋機関区（現・豊橋運輸区）へ転出した。1987年の国鉄分割民営化以降は、JR東日本・JR東海・JR西日本の3社に継承された。


title: 国鉄115系電車

text: JR東海承継車 (510 - 519) は513 - 515がC-AU711D形集約分散式冷房装置で冷房化され5513 - 5515へ改番、非冷房車は211系の投入により1989年から1990年にかけて、冷房改造車は1999年に廃車となった。JR西日本の509・520は非冷房のまま1996年に廃車となっている。JR東日本承継車 (501 - 508) では新前橋配置の508は1993年に廃車、越後・弥彦線用の501 - 507も冷房化や一部編成のワンマン化、更新工事、訓練車転用を経て2016年までに全廃となった。


title: 国鉄115系電車

text: JR東日本の新潟配置のクモハ115+クモハ114形ユニットは、全編成がインバータ制御のAU712形集約分散式2基搭載で冷房化を実施した。501・503・504は1988年にワンマン運転対応改造を施工し、ほぼ弥彦線専用として運用された。506は2000年に訓練車へ転用され、クモヤ115-1+クモヤ114-1に改番された。2014年7月に507が廃車、車両更新工事施工車の502も2014年11月に廃車となった。弥彦線用ワンマン車は2015年7月15日付で廃車となり営業用車は消滅、訓練車のクモヤ115・114-1も2016年6月に廃車となり消滅した。


title: 国鉄115系電車

text: モハ115形1000番台・モハ114形1000番台へ新造車に準じた運転台ユニットを接合し先頭車化したグループ。クモハ115・114形500番台と同様の改造内容であるが、種車が1000番台であるため1500番台の区分となった。国鉄時代の1983年 - 1986年に施工された車両は伯備線向け、新潟地区向け、大糸線向けの3グループに分かれ、伯備線・大糸線向けはクモハ115形のみが、新潟地区向けはクモハ115形とクモハ114形の両形式が改造されている。


title: 国鉄115系電車

text: 1000番台の先頭車化改造車で最初に登場したのは岡山地区の山陽本線・伯備線向けで、1983年8月から1986年12月にかけてモハ115形1000番台35両が改造されてクモハ115-1501 - 1518・1536 - 1551となった。岡山電車区の配置で、施工は後藤・鷹取の両工場が担当した。種車の車端部を切断して115系1000番台仕様の運転台が接合されたが、新潟・長野地区向けと異なり寒冷地対策は実施されず、改造時点で全車が新製冷房車であった。


title: 国鉄115系電車

text: 新潟地区では6両編成から5両編成への短縮と越後・弥彦線電化に伴い、1983年8月から1987年2月にかけてモハ115形から改造のクモハ115-1519・1530 - 1535が、1986年にはモハ114形から改造のクモハ114-1501 - 1506が登場した。長岡運転所の配置で、施工は新津車両管理所が担当した。1984年の越後・弥彦線電化開業ではクモハ115-1519が、1985年3月改正ではクモハ115-1530が改造された。1986年11月改正による越後線・白新線増発ではモハ115形からクモハ115-1531 - 1535が、ユニットを組むモハ114形からクモハ114-1501 - 1506が改造された。改造内容は運転台ユニットの接合と雪切室の移設、寒冷地対策などである。


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text: 長野・松本地区の大糸線では115系1000番台5両編成の中間車モハ115形を先頭車化改造し、3両編成とクモハ・モハの増結用ユニットを組成することになり、1983年11月から1985年1月にかけてクモハ115-1520 - 1529が登場した。松本運転所の配置で、施工は長野工場が担当した。改造内容は新潟地区向けと同様であるが、クモハ115形のみの改造である。


title: 国鉄115系電車

text: 松本配置車は1986年に長野・神領・静岡の3車両基地へ転出が実施され、1521・1522・1527 - 1529が長野運転所、1520・1524 - 1526が神領電車区、1523が静岡運転所の配置となった。この結果、分割民営化時には岡山配置の36両がJR西日本に、長野配置5両・長岡配置13両（クモハ114形6両を含む）の計18両がJR東日本に、神領配置4両・静岡配置1両の計5両がJR東海に承継された。


title: 国鉄115系電車

text: JR東日本は1992年までにクモハ115-1552 - 1566・クモハ114-1507 - 1520の追加改造を新津・長野で施工した。この結果モハ115形1000番台は全127両中66両が先頭化改造されたことになり、JR西日本が改造した1600番台4両を含めると70両となる。JR東日本でクモハ115・114形の2両編成に行われたトイレの設置工事はクモハ114形に行われ、水タンクも室内設置とされた。なお、クモハ114形1500番台はしなの鉄道譲渡車を除き2016年8月までに全車廃車となった。


title: 国鉄115系電車

text: クモハは床下機器のスペースが少ないため、ATS-Pほか機器類が追加された際は車内に設置される例がある。例としてJR西日本岡山電車区所属のATS-P搭載車（クモハ115-1501・1502・1504・1506・1507・1509 - 1514・1536 - 1550）は運転台直後の前部客用扉ロングシートを撤去して、車掌台側後部にATS-P機器類が床置搭載されている。


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text: 1983年に、越後線・弥彦線電化開業用ならびに山陽本線広島地区短編成化頻発運転用としてモハ115形・モハ114形基本番台を電装解除し、500番台と同様の運転台を取付けてクハ115形に改造されたグループ。550番台が奇数向き、650番台が偶数向き先頭車である。


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text: 550番台も650番台も奇数（上り）向きで種車の前位に運転台を取付け、550番台は偶数（下り）向きに方向転換させ、3位側隅にトイレを設置した。基本的に550番台はモハ115形から、650番台はモハ114形からの改造であるが、552のみモハ114形からの改造で屋根上のパンタグラフ部の歩み板が残存する。


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text: 550番台では551 - 553は新潟地区用で耐寒耐雪装備を追加。554 - 556と650番台の全車は広島地区用で暖地向けである。1987年の国鉄分割民営化では、新潟地区用の550番台3両がJR東日本に、広島地区用の550番台3両と650番台4両がJR西日本に承継された。


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text: JR東日本承継車はAU712形集約分散型冷房装置による冷房化を施工。新潟車両センターに所属し信越本線・白新線・越後線・弥彦線で運用されていた。551は2014年7月に、552は同年12月に、553は2015年8月20日にいずれも廃車となり、550番台は全廃された。


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text: JR西日本承継車は、554・556・652・654が国鉄時代の1985年にAU13E形分散式冷房装置を6基搭載する冷房化改造を施工され、1987年に651・653が試作のWAU101形を3基搭載して冷房化されたが、555は非冷房のまま1992年に廃車された。その後、2001年に651・653、2004年に554、2013年に556・652・654が廃車され、650番台は全廃された。


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text: 1984年2月改正による岡山地区の短編成化増発用として、115系6両編成を4両編成・3両編成に短縮した際に不足する偶数向きクハを補うため、京阪神地区で余剰となったクハ111形300番台6両が1983年から1984年にかけてクハ115形へ編入された。主幹制御器は113系のMC22からMC53に交換、客用扉の戸閉装置は半自動化対応のTK8A形へ交換、種車のグローブ型通風器は残存したほか床下の空気圧縮機は使用停止とした。


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text: JR西日本の岡山地区に残る115系非冷房車を置き換えるため、1994年には関西地区で余剰となっていた冷房改造済みのクハ111形300番台3両が115系に編入改造され、サハ115形改造グループの続番となる620 - 622が付番された。改造内容は主幹制御器交換、ドアエンジンの半自動対応への交換などである。622は2001年に雨樋の張り上げ屋根化が施工された。


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text: 1984年2月改正による広島地区115系の6両編成から4両編成への短縮に対応するため、中央東線の115系8両編成を6両編成に短縮してサハ115形基本番台を捻出し、方向転換と偶数（下り）向きに1000番台に準じた運転台設置改造を施工した。広島地区のほか高崎・新潟・松本・静岡地区の増発用にも追加投入され、1985年までに13両が改造された。車両番号はクハ111形改造車の追番となる607 - 619が付番された。


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text: 当初の配置は607 - 609が広島運転所、610が新前橋電車区、611・612が沼津機関区、613が新潟運転所、614 - 619が松本運転所であった。沼津配置車は1985年3月に新前橋へ転出、612は1986年11月にクハ401-901へ再改造された。松本配置車は国鉄分割民営化により中央西線中津川以北がJR東海の管轄になることから1986年11月に神領電車区へ転出した。国鉄分割民営化では607 - 609がJR西日本、610・611・613がJR東日本、614 - 619がJR東海へ継承された。


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text: 広島地区の607・608は国鉄時代の1984年・1985年に廃車発生品のAU13E形分散式冷房装置を搭載する冷房化改造を施工した。607は149と同様に4基搭載、608は6基搭載する。609はJR化後にWAU101形集約分散式3基による冷房化が施工されている。JR西日本では2002年に609、2012年に607が廃車となり、最後まで残った608も2018年10月26日付で廃車となり、クハ115形600番台は区分消滅した。


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text: JR東日本承継車は、610は小山に転出しAU75形集中式により冷房化改造され、同区の7両基本編成に組成されて東北本線などで運用され2001年に廃車。611は非冷房のまま1990年（平成2年）に長野に転出し訓練車のクモハ115-1+モヤ114-1（元モハ114-801）ユニットと組成されたが2002年に廃車。613はインバータ制御AU712形集約分散式2基によって冷房化されたが、2015年8月25日に廃車となった。


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text: JR東海承継車は1000番台と編成組成されC-AU711A形集約分散式2基によって冷房化された。1988年に中央西線中津川以北の運用が165系電車に置換えられたことから静岡に転出し、全車が飯田線 - 篠ノ井線系統の運用に充当したが、1999年に2両を残して東海道本線系統に転用された。313系3次車への置換えで2007年4月に617が廃車されJR東海からは消滅した。


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text: 国鉄時代の1983年からサハ115形1000番台を改造した番台区分。偶数向き。トイレは未設置。1983年・84年に新津車両管理所（現・総合車両製作所新津事業所）で1501 - 1504の4両が、民営化後の1989年から1992年までに1505 - 1513の9両が改造された。最後まで残存した新潟車両センター所属の1501・1504が2016年4月22日付で廃車され、廃区分番台となった。


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text: 前述の1500番台と同じく1983年に登場したサハ115形1000番台からの改造車であるが、1500番台と異なり奇数向き固定使用とトイレ設置による独特の窓配置が特徴である。1601の1両が新潟車両センターに在籍したが、2016年8月18日に廃車された。


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text: 1984年にトイレ付奇数向きのクハ115-1148へ施工した偶数向き方向転換と改番である。分割民営化後にJR東日本が1991年と1992年に5両へ同様の工事を施工した。JR東日本にて施工された5両は2016年9月までに廃車されている。


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text: C-AU711D形集約分散式冷房装置の搭載・クハ115形に冷房専用電源SCV（静止型コンバータ）の搭載・客扉のステンレス化・化粧板の交換などの改造施工をした車両にされた番台区分で現番号+5000、SCV搭載クハ115形は+6000とされた。


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text: JR移行後の1988・1989年にJR西日本でモハ115・114形を先頭車化改造したグループで、4ユニット8両が改造された。運転台ユニットは新製されず、廃車発生品が接合された。前頭部分原形の白熱前照灯が残る編成も存在したが、2006年に全車シールドビーム化改造が施工された。


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text: 当初は湘南色で非冷房だったが、後に瀬戸内色となり全車冷房化改造も施工された。1988年に改造された2編成は1991年に、1989年に改造された2編成は改造当初からバス用冷房装置で改造された。当初はパワーユニットとコンデンシングユニットを車端機器室に搭載したが、1991年改造車では屋根上に移設され、1989年改造車も後に屋根上に移設された。


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text: 座席はバケットシート交換によりシートピッチが拡大された。そのため戸袋窓部分のロングシートは設置されず座席定員は減少する。側面行先表示器の設置準備工事を同時に施工しているが、他社の2両編成と異なりクモハ115・114形とも前位側に設置した。


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text: 8両全車が下関車両管理室（現・下関総合車両所）に所属し、山陽本線の岩国 - 下関間で運用されていた。しかし、2008年時点で使用年数が最も長い本系列編成であることから老朽化が進んでおり、WAU202形冷房装置の効きが悪く故障も多く、トイレが未設置などの問題もあったため、223系5500番台置換えで捻出された後述の6000・6500番台が代替車となり、同年12月2日にT-01編成（クモハ115-551+クモハ114-551）が下関車両センターに回送された。さらに3編成が2008年度内に廃車され、残ったT-04編成（クモハ115-554+クモハ114-554）も2010年1月8日に廃車され、廃区分番台となった。


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text: 1991年（平成3年）に221系増備に伴い117系はJR京都線・JR神戸線での新快速運用が縮小された。これにより一部編成は6両から4両に短縮し、山陽本線岡山地区の快速「サンライナー」や福知山線（JR宝塚線）・奈良線へ転用し、余剰となった中間電動車ユニットを山陽地区に残存した非冷房車置換え名義で本系列に編入改造した番台区分である。


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text: 当初11ユニット22両が、2001年（平成13年）には3ユニット6両が改造され、2007年現在14ユニット28両に施工された。7ユニットが下関総合車両所の3000番台クハと、残る7ユニットは岡山電車区の3扉クハと編成を組成する。


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text: 本系列と117系は補助電源電圧が異なり、ジャンパ連結器も本系列のKE76形3本に対して117系はKE96形1本であるなど互換性がない。このため、M'車からのサービス電源供給にはクハ115形に降圧装置を取り付け、ならびに車端部ツナギを改造したうえで、KE76形とKE96形を直接接続可能な特殊引き通し線を装備する。


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text: パンタグラフは種車の関係でモハ115形に搭載される。側面行先表示器は本系列とは互換性がないため岡山電車区所属車は改造時点では使用停止とされ、広島運転所所属車は本系列用に交換。いずれも行先標受けが設置された。なお、車内側のドアはもともと白系の化粧板が張られていたが、体質改善工事施工時に本系列に合わせたステンレス無地に変更された。


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text: 2005年（平成17年）より30N体質改善工事を開始し2009年（平成21年）度に全車施工が完了した。この工事で117系時代の新鮮外気導入装置は撤去され、外見上は3000番台と同一になった。内装面では、座席配置・フラット天井・冷房吹出口形状・照明灯カバーがいずれも種車のままであり、特に天井を見れば判別は容易である。


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text: 岡山地区の115系非冷房車置き換えによる輸送改善のため、1994年（平成6年）に113系のサハ111形7000番台（2000番台の高速化改造車）2両へ客用扉を半自動対応のTK8A形に交換するなどの改造を施工した区分である。1999年（平成11年）までに全車廃車となった。


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text: 工事期間の短縮と簡素化の観点から新設運転台は既存の先頭車と同一の形状とすることを止め、窓や灯具の配置を踏襲しつつ種車の構体を活用した切妻形状とされたのが特徴で、クモヤ145形などに近い外観となった。また廃車発生品の流用で工事費の低減も図られた。


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text: 岡山電車区所属車から転用の2組は改造時に後述のブレーキ装置の高速化改造を受けて原番号+5000の区分。網干電車区（現・網干総合車両所）所属のブレーキ装置のてこ比改良車が種車の3組は車両番号下4ケタが引き継がれた6500番台の区分とした。


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text: クモハ115形には真空式和式トイレ設置、クモハ114形には霜取りパンタを搭載して2パンタ化改造が施工された。体質改善40Nおよびワンマン運転対応化工事も施工されたが、通常の体質改善40N車と異なり座席構造は従来のセミクロスシートのまま（これは共通運用の113系にも共通する）で車内スピーカーも更新されず原型のままである。


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text: 2008年8月の223系投入で経年の若い本車は他線区へ転属となり、同年11月にR4編成（クモハ115-6538+クモハ114-6625）・R5編成（クモハ115-6539+クモハ114-6627）の2本が下関車両管理室へ転出。12月11日に旧R4編成はT-13編成となり営業運転を開始した。さらに2008年度内に4本が転属し、自動解結装置を撤去して車両番号が-5000となる改番が実施された。


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text: 2001年7月のダイヤ改正より伯備線・山陰本線の新見 - 西出雲間でワンマン運転が開始された。これに伴い岡山電車区配置3両編成の一部を2両編成に短縮するため、上述の6000・6500番台と同様にモハ114形1000番台へ運転台設置・2両編成化・ワンマン運転対応を施工した区分である。2001年に吹田工場・後藤総合車両所・下関車両センターで8両が改造された。


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text: 併結運転時に貫通路使用の取り止めを前提としたため正面貫通路の廃止・運転台は先頭部ユニットの接合であり、運転台機器は同時期に廃車されたクハ115の廃車発生品の再用であるなど改造工数低減が実施されたほか、窓や灯具の配置も異なり103系低運転台車体質改善40Nに近い形状になっている。またワンマン運転実施のため運賃箱や運賃表示機などを設置し、その際、視認性向上のため運転室前に小窓を新設。雪切室を廃止し主電動機冷却風の取入れ方法が運転室下からの吸気に変更。6000・6500番台とともに前面窓に後退角は付いていない。


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text: 6000・6500番台と同等の体質改善40N・側引戸電気指令化も施工されたが、高速化改造および転換クロスシート交換は未施工。このため車内は座席定員58・総定員138のセミクロスシートとしたほかトイレはクモハ115形に設置。パンタグラフは1196のみ1基搭載であるが、1編成での運転や冬期運行条件等を考慮し霜取り用と集電用の2機を搭載する。塗装は当初京阪神更新色とされたが、後に全車濃黄色へ変更。


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text: 2004年（平成16年）に岡山電車区の運用は、輸送力見直しのため4両編成が3両編成に変更された。これに伴い3両のD編成が増加したため、4両のA編成に組成されていたモハ115形に運転台を設置し対応させることになり、2004年に後藤総合車両所で4両が改造され発生した区分である。番号は原番号（6500番台は新製時の番号）に600を加えたものとなった。


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text: 前面形状は再び貫通扉付きのものとなったが、運転台位置は上述1000番台と同じくやや低めで運転台仕切窓を従来より拡大。このため同時期に登場した103系3550番台に類似した形状となった。運転台機器は下関所属で老朽化余剰廃車となったクハ115形初期車からの発生品を流用し、ブロックごとにユニット化するなどコスト低減が図られたため運転室の仕切り壁は上側が切れている。また雪切室を廃止したため、主電動機の冷却風取り入れ口は運転室の下にある。なおワンマン運転に対応させるためと自動放送装置が取り付けられた。このため機器類を収める箱が設置され運転室後部の窓が埋められたが、ワンマン運転は行われていない。全車30N体質改善工事が同時施工されており、座席も通常の体質改善車と同じ転換クロスシートに交換されたため座席定員48・総定員124となった。なおトイレは編成にクハ115形が組み込まれているため未設置である。


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text: 223系5500番台の導入に伴い福知山地区で115系6000・6500番台が余剰となり、下関地区転用の際に高速化解除されて発生した番台区分。2008年 - 2009年に吹田工場と下関車両センターで4両が改造された。種車が先頭車改造される前にてこ比が変更された車両が1500番台、変更されなかった車両が1000番台である。また高速化解除とともに自動解結装置が撤去され、ワンマン設備も使用停止となったため出入口表示器を不使用とした。下関総合車両所に配置され岩国 - 下関間で主に運用される。塗装は転属後は京阪神更新色だったが、2012年に濃黄色に塗り替えられた。なお1106にはモハ114時代に装着された霜取用パンタグラフが残存する。


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text: 広島・山口地区には車齢の高いクハ115形や115系と混成のクハ111形が運用されていたが、老朽化が進んだことやクハ111形混成編成では半自動ドアが使用できないなどサービス上の問題があった。このため京阪神地区への新型車両投入で捻出された広島地区の113系30N体質改善車を115系に編入することになり、クハ115・111形初期車の置き換え用としてクハ111形2000番台を115系に編入したクハ115形2500・2600番台が2012年度に登場した。


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text: 2500番台が偶数向き、2600番台が奇数向きである。車両番号はクハ111形新製時のものに500を加えたものとしたが、クハ111形2500・2600番台は嵯峨野線時代に電気連結器取付工事を実施後に撤去したグループであり、改番前の元番号に500を加えたものとした。


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text: 房総各線で運用している113系6両編成の一部を4両編成とするにあたりサハ代用で組込まれていたクハ111形を捻出するために、中央東線の短編成化で余剰となったサハ115形300番台4両を1984年と1985年に編入改造を施工した。


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text: 前項同様に房総各線で運用している113系6両編成の一部を4両編成とするにあたり、余剰となっていたクハ115形基本番台を1988年に編入改造した。種車はすべて非冷房車で基本番台・300番台ともに従来車の続番とされた。1993年までに全車廃車。


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text: 常磐線の編成組み替えなどで先頭車が不足したため、1986年にクハ115形の1両が401系のクハ401形に改造された。改造当初の車両番号はクハ401-901であったが、1987年1月にクハ401-101へ改番されている。


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text: 冷房化改造を受けた車両は奇数番号車は奇数向き、偶数番号車は偶数向きに改造され、一部車両は方向転換も実施された。また1980年度以降には1000番台以降の冷房準備車にも取付工事が開始された。3000番台の冷房準備車は1984年に全車両が冷房化され、2年で工事完了となった。


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text: 新製車に合わせて国鉄時代に施工された改造工事はAU75形集中式冷房装置の搭載を前提としていたが、分割民営化後のJR東日本・JR東海の両社では経費削減の観点から集約分散式を搭載する改造も施工された。民営化後の冷房化改造では補助電源装置も従来のMGに代わりSIVや静止形コンバータ (SCV) が適用された。


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text: 1976年度に東北・高崎線の115系300番台投入で115系0番台が新潟地区の旧性能車置き換えとして転用された際、寒冷地の走行を考慮して新潟地区の165系に相当する耐寒耐雪構造工事が行われた。改造内容は先頭車前面へのタイフォンカバー設置、客室内への主電動機冷却風取り入れ口の設置、前面窓へのデフロスタ設置などである。1978年度に115系1000番台が新潟地区に新製投入されたため115系0番台の新潟地区での運用は終了し、タイフォンカバーの撤去などを行った上で岡山・広島地区へ転属した。


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text: 1984年の越後・弥彦線電化の際は沼津・岡山・広島から115系0番台・2000番台の一部が新潟地区に転用されることになり、寒冷地の走行を考慮した耐寒耐雪構造強化工事が行われた。改造内容は耐雪ブレーキの設置、客室内への主電動機冷却風取り入れ口の設置、乗務員室への温風暖房の設置などである。


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text: 115系は1973年の300番台より前面強化構造で新製されたが、0番台についても1978年度より前面強化改造が施工されることになった。0番台先頭車の前照灯は白熱灯2基を前面窓下に設置していたが、300番台以降は小型で耐久性に優れたシールドビームが採用されており、0番台車でも前面強化改造と同時にシールドビームへの交換が施工された。


title: 国鉄115系電車

text: 改造内容は前面外板の補強と前照灯のシールドビーム化である。ライトの口径が異なることから通常は前面強化工事と同時施工でライトケースごと撤去し、外見上の違和感がなくなるように300番台以降の車両と同じ形状に整形されている。


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text: 車齢が15年以上経過した車両は老朽化や設備の陳腐化が深刻になったが、当時の国鉄は財政状況が厳しく、それらの車両を新車に置き換えることは難しかったため、延命のために特別保全工事が行われた。改造内容は主に屋根や腰板、窓まわりの外板の補修および空気配管や配線の取り替えであった。この工事は全般検査2回分（約8年）分の寿命を延ばすことが目的だった。


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text: 115系0番台は国鉄時代より前照灯のシールドビーム化が進められていたが、JR化後は改造費節減の観点から白熱灯用ライトケースに口径差を解消するリング状の枠を取付けシールドビームを設置する方式が開発された。枠の色は一般的に周囲と同色にされるが豊田車両センター所属訓練車編成クハ115-108に見られる灰色という例外もある。


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text: 2006年以降にJR西日本下関車両センターが施工した改造では、さらになる経費削減の観点からクハ105形100番台廃車発生品のシールドビームを流用し、枠で電灯部分をくり抜いた鉄板でライトケースを塞ぐ工法となった。2008年に最後の大型前照灯装備車クハ115-199がシールドビームに改造されたため、0番台の原型前照灯装備車は姿を消した。残存車はクハ111形改造の605のみとなったが、同車も2008年5月に改造され本系列から白熱灯車が消滅した。


title: 国鉄115系電車

text: JR東日本では1988年の東中野駅列車追突事故を契機にATS-Pの設置が推進されることになり、115系でも首都圏の全車と長野・新潟地区の一部車両で設置された。後に長野・新潟地区ではATS-SNを基本としたATS-Psの設置が対象全車で完了している。ATS-P・Ps関連機器はクハでは床下に搭載されたが、クモハでは床下機器スペースが小さく搭載が困難なため、0番台では運転台後部の側窓を閉鎖して機器箱を設置、300番台・1000番台では運転台仕切壁の上側に機器箱が設置された。


title: 国鉄115系電車

text: 非冷房車は冷房搭載を前提としていないため、構体の補強および電源用三相交流引き通し増設の工事が伴い、多額の費用と時間を要していた。早期の冷房化を図るため、JR東日本での非冷房車の冷房改造は分散式のAU712形で行われることになった。1988年度から改造が実施され、豊田電車区・小山電車区・上沼垂運転区（現・新潟車両センター）所属の基本番台・800番台を対象に施工されている。


title: 国鉄115系電車

text: 冷房装置本体は重量分散化で補強を不要とするAU712形集約分散式冷房装置を搭載、室内の左右に冷気用ダクトを2本設置して冷房効率化の観点から一部の扇風機を残存した。電源は当初はモハ114形のMG換装で対応していたが、途中から工期・費用を削減するためSC24形補助電源装置 (SIV) を屋根上搭載とした。SIV搭載の場合はクモハ・モハ114形のMGが20 KVAのまま存置されている。


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text: 冷房準備車ではAU75C形の後継機種となるAU75F形を搭載するのが基本であるが、上沼垂所属のクハ115-1502・1503・2035・2037・2039・2040・2129は編成を組成する電動車ユニットが非冷房車であったため、冷房準備車ながらAU712形冷房装置と冷房電源用SIVが搭載された。AU75形用塞ぎ板を一旦外した後に天井を再改造しており、ランボードを残存させているが、1981年以降の製造車は201系で採用された物と同タイプを装備する。


title: 国鉄115系電車

text: 115系のAU712形冷房改造車は施工車の大半が車齢の高い初期車であったため、早期に淘汰されている。中央東線では2000年12月の豊田電車区から松本電車区転属後に小山区からの115系転入車に置換され、東北・高崎線用はE231系への置換えで全廃となった。新潟地区では比較的遅くまで残っていたが、2015年12月までに全廃となっている。


title: 国鉄115系電車

text: 国鉄時代の特別保全工事を発展させ、20年程度の延命を目的とした車両更新工事。外板や配管の交換、座席モケットや化粧板の交換、屋根の塗り屋根化、前照灯のシールドビーム化、方向幕準備工事車への方向幕設置などが行われた。


title: 国鉄115系電車

text: 115系の2両編成で運転される弥彦線は、1988年10月からワンマン運転が実施されることになった。これに伴い一部編成に放送装置や運賃箱の設置、EB取り付けなどの改造が施工された。施工車両は白をベースに朱色3号と黄5号のストライプ塗装に変更された。


title: 国鉄115系電車

text: 1992年9月14日に発生した成田線大菅踏切事故を受けて、JR東日本は113系電車と同様に1972年度以前に製造された車両にアンチクライマー付きのステンレス板を取り付ける前面強化工事を施工した。当初板は無塗色のステンレスカラーだったが、やがて通常の塗色に戻された。初期車は前照灯のシールドビーム化改造も合わせて行われた。


title: 国鉄115系電車

text: 新潟・長野地区では先頭車化改造車増備によりクモハ114形・115形による2両編成で運行されていたが、2両編成にはトイレがないため1992年から新潟地区の車両に、1999年から長野地区の車両に大型トイレを設置する改造工事が施工された。


title: 国鉄115系電車

text: アコモデーションの改善や故障防止、信頼性の向上などを目的としてJR東日本車所属の300番台・1000番台一部車両を対象に1998年度から2002年度にかけて、6両編成×7本、3両編成×53本、2両編成×4本の209両が施工された。


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text: クモヤ115・114ユニットは上沼垂運転所（現・新潟車両センター）で2000年に改造された。種車時代に冷房改造を施工したため屋根上にSC24形静止型インバータを搭載する。2016年6月17日付で廃車された。


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text: 当初の訓練車は改造時期の関係で全車非冷房だったためモヤ115-2 - 4は冷房車に置換えられた。その後小山車両センター所属のモヤ115-5と長野総合車両センター所属のモヤ114-1が廃車。残存した豊田車両センター所属のモヤ115-6は2014年に長野総合車両センターへ回送され廃車となった。


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text: 1990年から改造が開始された基本番台の場合MGの交換が必要となるが冷房装置がインバータ式であること、国鉄時代と異なり通常は固定編成で使用されることなどからモハ114形のMGを残存させ、新たに冷房電源用として偶数向きクハ115形に静止形コンバータ (SCV) を搭載した。車番は電動車が5000番台、制御車は6000番台に改番された。


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text: 身延線では冬期の霜取りとして、3両編成に無動力のモハ114形を組み込んだクモハ115形+モハ114形+モハ114形（サハ代用）+クハ115形の4両編成で霜取り運用を実施していたが、編成変更の解消のため1998年度にモハ114-2608のパンタグラフを2基に増設する改造が行われた。パンタグラフ増設部の屋根高さが20 mm切り下げられ、PS23A形パンタグラフが設置されている。なお、パンタグラフは381系の廃車発生品が流用されたとの言及がなされている。


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text: クモハ115・114形550番台は105系冷房改造車と同じバス用冷房を応用したWAU202形を搭載したものの、全長20mの本形式では能力不足が露呈するようになり、晩年は過負荷稼働による故障が頻発する結果になった。。


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text: 延命N工事は国鉄時代の特別保全工事の内容にアコモデーション改良を加えた工事、延命NA工事は国鉄時代に特別保全工事が施工された車両にアコモデーション改良を行った工事であり、115系では1988年度から1994年度にかけて0番台・300番台の計91両に施工された。


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text: 共通の改造内容として車内化粧板のクリーム色への変更が行われたが、岡山地区の300番台のように化粧板が従来の緑色のまま残された例もある。広島地区300番台の一部は側窓が上段下降・下段上昇式に交換されている。


title: 国鉄115系電車

text: JR西日本では東海道線・山陽線で2ドアの117系の転出が進んだしたことから113系が不足したために平成4年より本系列の一部をJR京都・神戸線などに転用することになり、対象車に以下の改造を施工した上で網干総合車両所などに配置した。


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text: 平成6年頃から各路線から本系列の撤退により余剰となり、現在は福知山電車区に残る2両を除いて岡山・下関地区などに転出し一般車と編成を組成する。両地区では最高速度が100 km/hであるため、車番を原番号に順次復帰している。


title: 国鉄115系電車

text: 特別保全工事を発展させた車両更新工事。国鉄時代から施工されていた延命工事の内容に加え、新型車両に合わせた接客設備の改善や新型車両との部品共通化によるコスト低減、検修の効率化を目的として、1998年から施工が開始された。


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text: 2009年までに2000・3000・3500番台の全車および1000番台の大半に施工が終了した。115系の体質改善40N工事は1998年度から2001年度にかけて115系1000・2000番台計94両に、工事内容を簡略化した体質改善30N工事は2002年度から2009年度にかけて、1000・2000・3000番台の計261両に施工された。


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text: 塗装は113系体質改善車と共通で、ベージュをベースに窓周りをブラウン、窓周り下部に青帯を配した。薄茶色15号を基本に窓周りを茶として下部にコーポレートカラーである青の帯が巻かれた。広島支社向けではベースカラーが白（オイスターホワイト）となり、車両裾部に茶色（窓周りと同色）が引かれている。


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text: ローカル線向けの体質改善40N工事車（舞鶴線・伯備線向けワンマン車）は外装の更新のみを施工した内容となり、内装は化粧板の取替えと標記類の変更・車椅子スペースの設置のみ施工され、ボックスシートが存置された。


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text: 岡山電車区に所属していた0番台のクハ115-219・622は2000年・2001年に40N体質改善車に合わせた外観への簡易的な改造が行われ、通風器撤去と張上屋根化が施工された。同時に化粧板ならびに座席番号や車内案内標記を体質改善車と同品に交換されたが、網棚とセミクロスシートは未交換である。クハ115-622は後藤総合車両所で施工された。


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text: 2002年以降の施工メニュー。40Nでは行われていた窓・屋根部の改造を省略し、コストダウンを図った。想定寿命は30年。下関総合車両所運用研修センター所属クハ115-1151への施工を最後に2009年11月に終了した。


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text: 室内天井は平面化されておらず、車内スピーカーは原型のままである。ドアは半自動ドアボタンは設置されたがドアエンジンに変更はなく、手掛けも存置されている。3000番台・3500番台は当初から転換クロスシートのため座席配置に大きな変更はないが、モケットや化粧板の交換は実施された。


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text: 岡山電車区所属の300番台（D編成）は乗降ドアの半自動ドアスイッチがなく、半自動扱い時は従来同様の手動開閉となっていた。2017年4月に出場したD-26編成より、押しボタン式の半自動ドアスイッチの設置工事が進められている。ドアスイッチの取り付け位置の関係から戸袋窓が小型化され、外観の印象が変わっている。


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text: 1963年（昭和38年）1月に登場した115系は東北本線上野口に初投入され、同年3月より上野 - 宇都宮・日光間で営業運転を開始した。この115系投入で余剰となった80系電車は岡山 - 広島間準急「とも」などに転用された。高崎線には1964年（昭和39年）から投入され、115系による高崎線・東海道本線直通列車も設定された。当初は4両編成を基本に、最大12両編成を組成して運用された。


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text: 当初の配置車両区は宇都宮運転所・新前橋電車区とされたが、1966年（昭和41年）7月から宇都宮配置車が新設された小山電車区へ順次移籍。新前橋電車区投入時から両毛線・日光線の運用も担当した。投入開始から2年後の1965年（昭和40年）10月には、客車列車を除く東北・高崎線の普通列車新性能化が完了した。


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text: 行楽期には臨時列車として115系が秩父鉄道の三峰口まで直通する運用も設定され、三峰口では東武鉄道からの乗り入れ列車とも並ぶ時期があった。上信電鉄でも115系が1963年（昭和38年）から1969年（昭和44年）にかけて行楽期の休日に荒船山登山客向けの臨時快速「あらふね」として下仁田まで直通しており、上野発下仁田行きは夜行列車として運転された。


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text: 1967年（昭和42年）には波動輸送対応として115系の低屋根・横軽対策車の投入が実施され、小山電車区に配置された。同年3月から2ヶ月間は土休日に京浜東北線用の103系を東北・高崎線の一部普通列車に投入し、115系を臨時快速で運用する措置が実施されていた。同年8月には郵便車のクモユ141形が新前橋電車区に新製配置、同時期に荷物車のクモニ83形0番台が長岡運転所に配置され、上越線の郵便・荷物列車として115系普通列車との併結もなされた。


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text: 1968年（昭和43年）10月のダイヤ改正（ヨンサントオ）では、赤羽 - 大宮間の三複線が完成して京浜東北線、列車線、貨物線が分離され、東北・高崎線は列車線を走るようになった。客車列車から115系化されていた高崎線・東海道本線直通列車は運転区間が見直され、従来の前橋 - 東京 - 富士間から前橋 - 東京 - 沼津間に短縮された。両毛線は前橋 - 小山間が直流電化され、115系も使用されるようになった。


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text: ヨンサントオでは運用の都合から115系による定期急行列車も登場しており、朝ラッシュ時の普通列車が上野駅に到着した後の折返しで下り列車のみが設定されていた。籠原発上野行き普通列車の折返しが「あかぎ1号」「ゆけむり2号」として、宇都宮発上野行き普通列車の折返しが「なすの1号」として運転された。1970年（昭和45年）10月には「なすの1号」に日光行きが設定され、1975年（昭和50年）3月改正（ゴーマルサン）で誤乗防止により「日光3号」に改称された。これらのいわゆる「遜色急行」4列車は1976年（昭和51年）11月に快速列車に格下げされている。


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text: 上越線・羽越本線経由の上野 - 秋田間長距離客車列車であった1821・1822列車はヨンサントオ改正で上野 - 長岡間の夜行列車に短縮され、115系電車に置き換えられた。高崎・上越線系統では115系に併結する郵便・荷物電車のうち、クモユ141形が新前橋電車区から長岡運転所へ転属した。東北・高崎線系統では115系列車に新前橋電車区のクモユニ74形を併結する運用も登場している。


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text: 1973年（昭和48年）から冷房付きモデルチェンジ車である300番台の投入が開始された。製造開始と同時期に上尾事件が発生したため、通勤輸送の改善を目的に1977年（昭和52年）まで、113系1000'番台とともに、当初の予定数よりも大量に製造された。上野口への緊急対応用として運用投入できる1編成を常時滞留させる対策などを実施したほか、1975年（昭和50年）10月には急行形車両によるラッシュ時の間合い運用を終了。通勤時間帯列車の115系15両化が完了した。高崎線・東海道本線直通列車は富士、沼津から熱海までの短縮を経て1973年に廃止された。


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text: 300番台の大量増備には地方に残る旧形国電置換えの名目もあり、1976年（昭和51年）から小山・新前橋両電車区の基本番台車は、長岡運転所・岡山運転区・広島運転所に転出する車両と、冷房化改造を受けて引き続き運用される車両に分かれた。


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text: 1978年（昭和53年）10月のダイヤ改正では高崎地区に残存していた旧形国電置換えと東北本線・高崎線規格ダイヤ化による増発のため1000番台も投入開始。1982年（昭和57年）には新幹線リレー号にも運用された。その後も増発が繰り返され、1984年（昭和59年）2月のダイヤ改正ではすでに新造車の製造が打ち切られたため、岡山・広島に一旦転出していた基本番台と1000番台が、長岡からはサハ115形1000番台が、1985年（昭和60年）3月のダイヤ改正では三鷹・松本・長岡・沼津から運用の見直しによる捻出車が転入。小山・新前橋区合計で859両と、本系列のほぼ半分が投入された。


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text: しかし、この頃が上野口における本系列のピークで、同年12月からは211系電車の投入が開始され、国鉄分割民営化直前の1986年（昭和61年）11月のダイヤ改正では、広島地区の111系置換えのため基本番台・300番台約60両が広島運転所と幡生車両所（いずれも当時）へ転出となり、状態の悪かった初期車の廃車も実施されたが、それでも分割民営化時には約700両がJR東日本に引き続がれ、運用された。


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text: 小山電車区・新前橋電車区所属車は、最大15両編成で東北本線・高崎線の上野口普通列車の主力として運用されていたほか、高崎線快速「タウン」「アーバン」や宇都宮線快速「スイフト」「ラビット」などの快速列車でも運用された。当時は基本編成7両・付属編成4両の11両のほか、4両編成2本を繋いだ8両を中心に運用された。編成番号はモハ114形の車両番号に小山電車区所属車は「Y」、新前橋電車区所属車は「T」を冠したものが付与されており、モハ114形を2両含む7両編成では編成中に2つの編成番号が付けられている。


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text: T1159編成のうちクモハ115-1065・モハ114-1159・クハ115-1208の3両は、三鷹電車区に横須賀色で新製配置された唯一の1000番台車4両のうちの3両であり、新前橋電車区転入後は湘南色となった。同時に新製配置されたサハ115-1027は1992年にクハ115-1512へ改造され、2010年（平成22年）時点では長野総合車両センターC8編成に組み込まれ中央東線で運用されていた。


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text: 1997年（平成9年）には長野総合車両所（当時）所属の115系3両編成1本が新前橋電車区に転入し、T1030編成となった。この編成は北陸新幹線先行開業の前日に廃止となる信越本線横川 - 軽井沢間を通過した最終上り普通列車に充当されており、高崎到着後返却されずに転入した。この編成にはモハ115形1000番台改造のクモハ115-1566が組み込まれており、高崎地区の115系で唯一の先頭車化改造車となった。


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text: 1998年（平成10年）の長野オリンピックの際に当時の新前橋電車区から4両編成1本を長野総合車両所に貸し出し、信越本線（当時）小諸- 直江津間で限定運用を行った事例がある。この貸し出しでは小諸で夜間滞留が採られたほか、側面方向幕は対応する駅名コマがないため白表示とし、サボによる表示となった。


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text: JR東日本では1998（平成10）年度より115系のリニューアル工事が行われ、高崎地区の115系にも施工された。リニューアル車は車内の腰掛・化粧板・つり革の交換、補助電源装置は電動発電機（MG）から静止形インバータ（SIV）に更新、電動空気圧縮機はレシプロタイプから除湿機能付きスクリュータイプに変更、屋根上の集中式冷房装置はAU720B形に更新された。ドア横アクリル製袖仕切りの有無・暖房稼動時の高温対策用座席下金属部カバーの有無など、編成ごとに細かい施工内容が異なる。


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text: 2000年（平成12年）からのE231系の増備により、2002年（平成14年）7月24日のダイヤ改正で湘南新宿ライン、2003年（平成15年）に高崎線での運用が終了。最後まで残存した東北本線の定期運用も2004年10月ダイヤ改正で終了し、2005年（平成17年）1月15日にさよなら運転を実施した。


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text: その後、4両のY427編成のみが大宮支社管内の予備・訓練車兼用として使用するため残存した。訓練車として宇都宮運転所・黒磯駅・川越車両センター・大宮総合車両センター・東京支社への貸出も行われたほか、営業運転では日光線や青梅線などホーム有効長が短い路線での臨時列車にも投入された。しかし最後まで残っていた大宮 - 奥多摩間の快速「むさしの奥多摩」運用が201系「四季彩」に置換えられ、2007年3月にE231系付属編成（U-118編成）の増備により訓練には当日予備の車両を使用する体制となったため2007年1（平成19年）2月1日付で廃車となり、小山車両センターの本系列配置は終了した。


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text: 2005年（平成17年）の組織変更による統合で、新前橋電車区は高崎車両センターに名称変更された。高崎車両センター所属車は全車両が湘南色塗装であった。保安装置はATS-P・Sを搭載。デジタル無線装置を装備し、機器は運転席後方の荷物棚に設置される。客用扉は、2017年（平成29年）時点では通年で半自動扱いとなっていた。編成番号は識別記号『T』と編成に組み込まれるモハ114形の車両番号を組み合わせて付与された。


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text: 高崎車両センター所属車は小山車とともに東北本線・高崎線上野口の普通列車の主力として最大15両編成で運用されていたが、上野口での運用が終了し、2017年（平成29年）では上越線高崎 - 水上間・信越本線高崎 - 横川間・吾妻線・両毛線で、吾妻線は3両、他は主に3両編成を2編成連結した6両編成で運用された。また2017年（平成29年）8月から正面行先方向幕の使用を停止しており、幕部分は車体と同じ緑色で埋められた。


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text: 2010年（平成22年）7月にT1090・T1133編成には群馬デスティネーションキャンペーンのPRラッピングやヘッドマークが施されたが、翌2011年（平成23年）9月末のキャンペーン終了に伴い同10月上旬までに剥離された。T1090編成は訓練車兼用であったが、他の編成が投入される場合もあった。T1133編成は小山・宇都宮などの駅名が緑色で表示される宇都宮線用の方向幕を搭載しており、壁面化粧板の色なども若干異なっていた。


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text: 2016年（平成28年）4月1日時点での4両編成は、両先頭車がクハ115形で組成されるT1090・T1091・T1133・T1142 - T1147編成と、クモハ115形とクハ115形で組成されるT1044・T1159編成の11編成が在籍していた。T1044・T1159編成はサハ115形を切り離し3両編成で運用されることもあった。


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text: 2016年（平成28年）9月にT1143 - T1145・T1147編成、同年10月にT1090・T1091編成、同年11月にT1133・T1142編成が廃車され、同年12月13日以降は4両編成運用の211系への置換えが実施された。同年12月19日にT1146・T1159編成およびT1044編成に組込まれていたサハ115-1007が長野総合車両センターに廃車回送され、同月21日付で廃車。サハ115形は廃形式となり、T1044編成が3両編成となったのをもって当センターから4両編成は全廃となった。2017年（平成29年）6月2日付でT1030・T1044編成の2本6両が廃車された。


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text: 2018年（平成30年）1月15日、JR東日本高崎支社は同支社管内の115系の定期運用を同年3月に終了することを発表した。2018年（平成30年）3月17日ダイヤ改正により、前日の同月16日ですべての定期運用を終了した。その後同月21日にT1022・T1032編成を連結した6両編成が専用ヘッドマークを掲出した団体専用列車に充当され、信越本線高崎 - 横川間・上越線高崎 - 水上間で各1往復の運転（さよなら運転）が行われた。


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text: 定期運用から撤退後の2018年（平成30年）4月1日時点では、1000番台3両編成10本30両が配置されていた。リニューアル未施工車のT1040編成1本、リニューアル施工車のT1022・T1032・T1036 - T1039・T1041・T1043・T1046編成の9本が在籍していた。同年4月にT1038・T1039の2本が、同年7月にT1022・T1032・T1036・T1037・T1041・T1043・T1046の7本が廃車され、リニューアル施工車は全廃となった。


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text: 2020年（令和2年）3月1日付でT1040編成のクモハ115-1030を除くモハ114-1040・クハ115-1030の2両が廃車された。T1040編成のクハ115-1030を除くモハ114-1040・クモハ115-1030は、すべての窓ガラス支持が新製当時の白Hゴムであったが、2011年（平成23年）頃に一部が黒Hゴムに交換された。


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text: 中央東線に115系が初投入されたのは1965年5月の松本電化から約1年半後、特急「あずさ」の運転が開始された1966年12月12日のダイヤ改正からである。客車列車の一部電車化のため三鷹電車区に0番台66両が新製配置されたのが始まりで、編成はクモハ115形を含む3両編成2組でサハ115形2両を挟んだ変則8両編成、モハ114形は低屋根車の800番台であった。塗装は70系電車「山スカ」と同じく横須賀色が採用された。


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text: 客車列車から置き換えられた115系では郵便・荷物電車の併結も行われており、72系から改造されたクモユニ82形800番台・クモニ83形800番台が115系と同じ三鷹電車区に配置された。115系の新宿発着列車では上り新宿方（クモハ115形側）にクモユニ82形・クモニ83形が連結される事が多く、高尾発着列車では連結されなかった。


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text: 1970年10月のダイヤ改正では、下り定期急行「かいじ6号」と朝の甲府発立川行き快速に115系がグリーン車連結で運用されることになった。新前橋電車区所属の165系サロ165形サロ165-14・15が三鷹電車区に貸し出され、14は横須賀色に塗色変更、15は湘南色のままで運用された。サロ165形2両はジャンパ連結器を115系に合わせたものに変更する改造が行われたが、改造に伴う改番はない。グリーン車の連結は開始2年後の1972年10月のダイヤ改正で廃止となっている。


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text: 1971年7月からは土休日運転の不定期急行「かいじ」・「かわぐち」にも115系が投入され、富士急行線河口湖まで乗り入れする運用にも対応した。「かいじ」「かわぐち」の運転日は車両が不足するため、小山電車区の湘南色115系低屋根車編成が三鷹電車区115系の代走運用に入ることもあった。中央東線115系の急行運用はいわゆる「遜色急行」の代表例の1つとなっている。


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text: 1975年3月10日のダイヤ改正では冷房車の300番台29両を新製投入し、一部残存していた客車普通列車を置換えた。これに伴って三鷹電車区の115系が定期列車で篠ノ井線経由で長野まで乗り入れるようになった。夜行普通客車列車の新宿発長野行き425列車と長野発新宿行き426列車も115系に置き換えられ、列車番号は下り長野行きが441M、上り新宿行きが442Mとなった。登山客の利用が多く「山男列車」とも呼ばれた425列車の電車化を惜しむ声もあり、425列車を愛用していた登山客らにより「425列車を愛する会」が結成された。


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text: 115系300番台は1975年12月から1976年3月にかけても71両が増備され、主に高尾 - 甲府間で運転されていた70系「山スカ」と72系「山ゲタ」を置き換えての新性能化が実施された。70系・72系は4両編成が基本であったため、115系は300番台を変則8両編成で投入して0番台を捻出し、捻出された0番台が3両編成にサハ115形1両を組み込んだ4両編成に変更されている。捻出された70系電車は呉線に転用された。


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text: 115系300番台投入後は中央東線普通電車の大半が115系となったが、塩山 - 甲府 - 韮崎間の山梨県内区間列車では身延線の旧性能電車が間合い運用されていた。1981年の身延線新性能化を前にこの区間列車を1980年3月に沼津機関区から三鷹電車区に移管して新性能化することになり、115系1000番台の冷房車4両編成1本が三鷹電車区に投入された。この編成は0番台4両編成と共通の運用に投入され、中央東線最後の115系新製車かつ横須賀色で新製された唯一の1000番台となった。


title: 国鉄115系電車

text: 0番台は長らく非冷房車のままであったが、1982年にはクモハ115-11ほか4両編成1本が冷房化改造を受け、翌1983年にもクモハ115-13ほか4両編成1本が冷房化された。三鷹電車区の0番台で国鉄時代にAU75形で冷房化改造されたのはこの4両編成2本に留まり、以後の冷房化はJR化後にAU712形を搭載する方式で進められた。


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text: 1984年2月1日のダイヤ改正で各地の短編成化が推進されるのに伴い、1983年度に三鷹電車区の115系4両編成6本の3両編成化で外されたサハ115形基本番台6両が先頭車化改造を受け、沼津機関区・新前橋電車区・広島運転所へ転属した。1985年3月14日のダイヤ改正では残るサハ全車が編成から外され、各番台とも3両または6両編成が主体となった。外されたサハ33両は三鷹電車区への配置がなくなり、22両は東北・高崎線へ転用、7両は先頭車化改造、4両は113系サハ111形への改造が行われた。


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text: 1986年には小山電車区・新前橋電車区よりモハ115・114形の中間電動車ユニット6組とサハ115形6両が転入し、6両貫通編成6本が組成された。中間電動車ユニットは300番台5組に加えて1000番台が1組あったほか、サハは6両全車が1985年に三鷹電車区から転出した車両の再転入であった。捻出された300番台3両編成6本は岡山電車区へ転出している。1986年11月1日のダイヤ改正では、三鷹電車区の115系全車が豊田電車区へ移管された。


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text: JR化後の1988年からは非冷房0番台のAU712形による冷房化改造が開始され、車両更新工事も順次施工された。1990年3月には1000番台で唯一となった横須賀色新製車編成の3両も新前橋電車区へ転出した。


title: 国鉄115系電車

text: 1992年には小山電車区より両端がクハ115形の4両編成が転入したが、短期間の営業運転を経て訓練車に転用された。1993年からは踏切事故対策でステンレス板による前面強化工事が行われ、豊田電車区の115系初期車は営業車全車がシールドビーム前照灯となり、訓練車編成のみが原型大型前照灯枠を残すシールドビーム改造車として残存した。


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text: 上諏訪行き夜行普通列車は1988年12月改正時点で列車番号が441Mから421Mへ変更されていたが、421Mは1992年3月14日より運転区間が甲府までに短縮され、同じ車両が列車番号を変えて早朝の甲府発松本行きとして運転される形となった。甲府行き夜行普通列車は1993年12月1日のダイヤ改正で廃止となり、大月まで短縮の上201系に置換えられた。


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text: 1993年から1995年にかけて、豊田電車区115系6両貫通編成の下り方モハ114形に霜取り用のパンタグラフが増設された。1998年からは雪害対策として豊田電車区のモハ114形全車の集電用パンタグラフがシングルアーム式のPS35A・B形へ交換された。1998年度から300番台のリニューアル工事も開始されたが、1999年度の施工編成は工事内容を一部省略した簡易リニューアル車となっている。


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text: 中央東線の横須賀色115系には首都圏と松本方面を結ぶ中央本線・篠ノ井線経由で長野までの広域運用が存在したが、2000年12月のダイヤ改正で長野支社管内に入る運用が同支社に移管された。豊田電車区の115系は6両貫通編成8本と0番台3両編成12本が松本運転所へ転出し、残存車が八王子支社管内となる山梨県の小淵沢以東や富士急行乗り入れのみを受け持つことになった。これにより豊田電車区の115系は300番台3両編成12本（訓練車の0番台除く）のみが残存した。


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text: 2002年には松本運転所に転属していた6両貫通編成1本が再転入し、M40編成となった。クモハ115形を含む6両貫通編成で、モハ114-374には霜取用にPS23形パンタグラフを搭載、サハ115-319は最後まで残存した300番台サハであったほか、中間のモハ115-348+モハ114-374のみが小山からの転入車で川重製、他は日本車輌製である。


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text: M1 - 12編成は立川方からクモハ115形+モハ114形+クハ115形の3両で組成され、全車日本車輌で製造された。またM9編成が車体更新工事を、M1 - M4編成が簡易リニューアル工事を、M5・6・10・12編成がリニューアル工事を施工していた。定期運用では3両編成単独または2本組合せの6両編成で中央本線立川 - 小淵沢間ならびに富士急行線河口湖まで、3両編成単独のみで塩山 - 甲府 - 韮崎の区間列車に充当された。


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text: M40編成は他の編成と異なり中央本線運用には投入されず、三鷹電車区の波動用169系の運用終了に伴う代替として武蔵野線快速「むさしの号」（2010年12月3日で終了）用に投入された。土休日には「ホリデー快速鎌倉」（2013年9月23日で終了）にも投入されたほか、長野総合車両センター所属車C編成定期運用の代走・波動輸送・乗務員訓練などのほか、波動輸送運用にも投入された。


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text: 保安装置はATS-P・Sを搭載し、デジタル無線および運転台への簡易モニター設置が施工済であった。このため運転台後部ロングシート上荷棚部に機器箱が設置されていた。近年では先頭車貫通幌を長野方クハ115形装着から、長野総合車両センター所属車に合わせて新宿方クモハ115形装着へ変更。多くの編成が耐雪ブレーキを装備しており、列車番号表示機はLED式を助士席側に設置していた。車内の座席モケットは薄茶色を基調としていた。


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text: 2014年1月27日にM40編成の中間のサハ115-319+モハ115-348+モハ114-374を訓練車のW2編成に組み込み長野総合車両センターへ廃車回送を実施、訓練車は2014年1月28日付で廃車となった。残存した3両も2014年7月26日付で廃車された。これにより6両編成と訓練車編成が消滅となり、300番台3両編成×12本の36両に減少した。2014年12月5日には、M2 - M5・M11編成が豊田車両センター武蔵小金井派出へ疎開回送された。


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text: 長野総合車両センターへの廃車回送は、同月9日・10日にM1･M2･M4･M6編成（廃車日は同月10日・11日）、同月24日にはM5･M11編成（廃車日は同月19日）、2015年1月7日にはM10･M12編成へ（廃車日は同月8日）、同月14日にはM7･M8編成へ実施された（廃車日は同月15日）。


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text: 2015年1月21日にはM3･M9編成が豊田 - 松本間（辰野支線経由）で廃車回送を兼ねたさよなら団体列車「ありがとう八トタ115系号」として最後の営業運転が実施され、松本到着後に長野総合車両センターへ回送された。翌日付で廃車となり、豊田車両センターの115系は消滅した。


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text: 中央東線での115系の定期運用は2015年10月28日に終了となり、最終運用では長野総合車両センター所属の1000番台横須賀色6両編成のC1編成（2014年に信州色から横須賀色へ変更）が使用された。2015年11月22日に運転された団体臨時列車「中央本線開業110周年記念〜ありがとう115系C1編成」を最後に、長野総合車両センターの115系の営業運転も終了となった。


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text: 1978年からは1000番台6両編成が長岡運転所に新製投入され、捻出された基本番台は岡山地区に転出して80系を置換えた。1982年には水上以北での減車化（6連→5連へ変更）に伴う運用見直しで長岡運転所所属サハ115形1000番台19両が小山・新前橋の両電車区へ転出した。


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text: 1984年の越後線・弥彦線電化開業により本系列が投入されることになり、一旦山陽地区に転出した基本番台（先頭車化改造車）や身延線用2000番台が転入したため、新潟地区は基本・1000・2000各番台が混在していた。新潟地区に転入した0番台・2000番台には主電動機冷却風吸入口を客室内に設けるなどの耐寒耐雪強化改造が施工された。クハ115形2000番台は7両すべてが奇数向きだったが、2129を除き方転された。


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text: JR化後も残る非冷房車・冷房準備車は1988年度からAU712形による冷房化改造が施工され、弥彦線用Y編成・非ワンマンS編成など0番台グループで冷房電源に静止形インバータSC24を搭載した車両は制御電源としてモハ・クモハ114形に20 kVAのMGが引き続き搭載されている。L1 - 6編成は電動車が基本番台であり、基本番台の電動車と組む1000番台・2000番台の冷房準備車はAU75系ではなくSIV給電のAU712形が搭載された。


title: 国鉄115系電車

text: クモハ115-1023やクハ115-1023・1024など一部車両（N24・L12編成）は廃車発生品を利用してAU75形で冷房化改造されたため、車両中央部のみに冷房吹き出し口があり、扇風機や運転台上部の箱型通風器も残されるなど他編成と相違が目立っていた。後年のリニューアル改造後もそのままであったが、後に他のAU75形冷房装置搭載車と同じ仕様に改造され、扇風機や箱型通風器も撤去されている。


title: 国鉄115系電車

text: 新潟地区115系の塗装は長らく湘南色であったが、国鉄末期より白地に青帯と赤の細い帯を巻く「1次新潟色」への塗装変更が開始された。キハ40系ほか新潟地区の気動車にも1次新潟色の塗装が普及したが、115系ではJR化後に再び塗装変更が行われることになり、1993年には白地に緑と黄緑の帯を巻く「2次新潟色」が採用された。1次・2次新潟色には塗装の細部が異なる車両も存在した。先頭車両に施された帯は新潟の「N」をイメージしたものである。


title: 国鉄115系電車

text: 1988年からは弥彦線でワンマン運転が行われることになり、クモハ115・114形500番台2両編成のうち3本にワンマン化改造が施工された。運賃箱・自動放送装置・ドアチャイムなどワンマン運転対応設備が設けられたほか、塗装は白地に赤と黄色のストライプを有する「1次弥彦色」に変更された。冷房装置はSIV給電のAU712形で、MG交換は実施されなかった。後に弥彦線ワンマン車Y編成は塗色がホワイトとイエローのツートーンカラーにライトグリーンの帯を巻いたカラー「2次弥彦色」に変更されている。


title: 国鉄115系電車

text: 民営化から間もない1988年より首都圏への211系投入で捻出された115系が新潟地区にも転入し、非冷房で大型前照灯の先頭車も順次消滅した。この転用でサハ115形も転入しており、L12 - 14編成はMcM'TTc'で組成された。Tc'の一部は首都圏からの転入車でATS-Pを搭載、MM'ユニットの一部は小山からの転入車であった。N25編成のクハ115-1245は、改造前のクハ115-1142時代に小山および新前橋へ配置されていたためATS-Pを搭載する。


title: 国鉄115系電車

text: 1991年にはモヤ115形を含む訓練車4両編成1本が長岡運転所に配置され、非冷房の4両編成（クハ115-111+モヤ115-1+モハ114-59+クモハ115-115）を組成した。初代は1次新潟色最後の車両で、1998年の2代目訓練車置き換えまで使用された。


title: 国鉄115系電車

text: 信越本線・上越線の閑散区間では115系の短編成化改造車2両編成（S編成）が運用されていたが、短編成化以前に存在したトイレがなくサービス上問題となったため、1992年以降にS1 - 3・7・10 - 12編成のクモハ114形1500番台にトイレ設置改造が施工された。トイレ設置場所の側窓部分は埋められ、汚物処理装置も真空式となった。クモハ114形1500番台は5編成がトイレなしで残されており、他のトイレ付き編成と組み合わせて運用されるよう配慮されていた。


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text: 1996年2月より、JR東日本もスポンサーとなっているサッカーJリーグ・ジェフユナイテッド市原（現・ジェフユナイテッド市原・千葉）の広告塗装が長岡運転所の115系N31編成に採用された。ジェフユナイテッド塗装には複数の塗り分けパターンがあり、時期により異なっていた。クハ115-41・151の2両は営業運転に入らず土崎工場への入場・出場車を機関車牽引する際の控車となり、赤と黄色の塗装に変更された。


title: 国鉄115系電車

text: 越後線と上越線における冬期の霜対策として、1995年度より1000番台3両編成のうち4本のモハ114形に霜取りパンタグラフが増設された。N4・N6・N8・N14編成のモハ114形でパンタグラフを2基搭載する。