title: ビル・クリントン

text: 1998年の中国訪問時には、江沢民国家主席（当時）との会談で「台湾の独立不支持、二つの中国および一中一台の不支持、台湾（中華民国）の国連等国際機関への加盟不支持」（三つのノー）を表明。この訪中では、クリントンが日本に立ち寄ることなく9日間にわたって中国に滞在したため、日本からは「ジャパン・パッシング」（日本無視政策）と非難され、日本の政財界に戦後共有されていた「民主党＝反日・親中」という事実を改めて再確認させることとなった。帰国後しばらくして対台湾問題についてはアメリカ国内法である台湾関係法を優先するとし、第三次台湾海峡危機でもそれに準じた対応を行った。


title: ビル・クリントン

text: 北朝鮮との間では寧辺核施設の先制攻撃を準備 までするも、当時の韓国の金泳三大統領に制止され、結局核兵器の開発放棄と引き換えにKEDOを発足させたが、監視体制などを厳密に構築せず、結果的に北朝鮮の核武装の防止に失敗した。


title: ビル・クリントン

text: 中東地域では湾岸戦争後に中東和平に尽力したジョージ・H・W・ブッシュ前大統領の貢献もあり和平の機運が高まる中、ノルウェーの仲介により、いわゆるオスロ合意を締結。クリントンはその立会人となった。また1994年のイスラエル・ヨルダン平和条約を後押しした。


title: ビル・クリントン

text: しかしパレスチナ自治政府が成立すると、イスラエル・パレスチナ双方で強硬派がオスロ合意に反対し、イツハク・ラビン首相が暗殺されると、強硬派のベンヤミン・ネタニヤフが首相に選出され和平交渉は停滞した。1999年にエフッド・バラクがイスラエルの首相になると、和平交渉は再開された。しかし、2000年3月イスラエルとシリアの和平交渉を仲介するも失敗に終わる。7月、キャンプデービットにバラク首相とアラファト議長を招いて中東和平交渉を仲介するも、アラファトは言葉を濁したため「クリントン・パラメーター」（ヨルダン川西岸地区の97%とガザ地区全域をパレスチナ国家として認める）は実現しなかった。クリントンは、残り半年の任期中に交渉を結実させようと15日間に渡り徹夜で両者を説得したが、バラク、アラファト双方の溝は最後まで埋まらず、中東和平交渉は決裂した。その後、9月にパレスチナ自治区にて第2次インティファーダ（民衆蜂起）が起こり情勢が悪化することとなった。


title: ビル・クリントン

text: また、クリントンはブッシュ親子同様にサダム・フセインを敵視しており、国連安保理の承認を得ないまま、1998年には米英軍により、イラクの首都バグダッドなどの軍事施設に対する巡航ミサイル「トマホーク」などを使った大規模な空爆を開始し、砂漠の狐作戦を行った。


title: ビル・クリントン

text: ヨーロッパ地域では、ロシアとの融和や西ヨーロッパ諸国の協調などを基調に行動した。旧ユーゴスラヴィアで発生したボスニア・ヘルツェゴビナ紛争の和平調停に乗り出し、和平協定締結に成功した。だが、コソボ紛争に対するNATO軍単独での武力介入（1999年）は、ロシアや中国との協調関係に亀裂を生じさせた。特に中国は大使館が誤爆されたことに当時の中華人民共和国副主席胡錦濤がテレビ演説で抗議する事態となり、ホワイトハウスなどアメリカ政府のウェブサイトは中国からサイバー攻撃を受けた。また、このユーゴ空爆は「人道のためには国連決議無しで武力行使しても良い」とする「前例」を産み出した。ただし、介入それ自体は未だに賛否両論である。


title: ビル・クリントン

text: アフリカ地域では、1993年に第二次国際連合ソマリア活動の一員としてソマリア内戦に介入した。これは、前任者のブッシュが第一次国際連合ソマリア活動で人道支援（人道的介入）を掲げたのに対して無政府状態を解消する国家建設（Nation-building、State-building）を目的とした平和強制の最初の例である。これにより、一時的に援助物資の輸送路が確保され、1日平均の餓死者を以下に激減させる効果を上げた。だが、モガディシュの戦闘では多数の死傷者を出し、世論の反発からアメリカ軍はソマリアから撤退することとなった。結局、アメリカ軍主導であった国連ソマリア活動そのものも失敗に終わった。この事件はアメリカが国連平和維持活動に消極的となった一因とされ、結果、ルワンダ虐殺などの非人道的行為に関してクリントン政権は傍観したと批判されるようになった。


title: ビル・クリントン

text: また、1998年にはアルカーイダの関与した1998年アメリカ大使館爆破事件への報復を名目として、アフガニスタンとともにスーダンをミサイル攻撃した。この際スーダンの医薬品の5割以上を供給していた工場が、「化学兵器工場」であるとして破壊された。


title: ビル・クリントン

text: また退任直前に176人の服役囚に対し恩赦を実施（特赦140人・減刑36人）したが、この中に脱税などの容疑がかけられ逮捕直前に国外逃亡していた実業家マーク・リッチなどが含まれていたため批判の対象になっている。


title: ビル・クリントン

text: クリントンは大統領就任以前から多くの女性と不倫関係にあり、これは大統領選挙の最中から政敵の攻撃材料にされていたが、1998年にはクリントン政権に大きなダメージを与えた、いわゆる「モニカ・ルインスキー事件」が発覚した。


title: ビル・クリントン

text: ルインスキー事件では当初は肉体関係を否定していたものの、本人が自らがホワイトハウス内で性行為の事実を証言するにあたり「ルインスキーさんと不適切な関係を持った」(I did have a relationship with Ms. Lewinsky that was not appropriate.) と告白せざるを得ない状況に追い込まれ、「不適切な関係(relationship that was not appropriate.)」は同年の流行語となった。大統領の「品格」を問われる事態に世論からも批判が沸き起こり、アメリカ合衆国大統領としては第17代のアンドリュー・ジョンソン以来の弾劾裁判にかけられた。


title: ビル・クリントン

text: 下院による訴追で行われた上院での弾劾裁判では50対50・45対55と有罪評決に必要な2/3には達せず、辛うじて大統領罷免は免れた。しかし、アメリカ合衆国大統領は多民族国家であるアメリカ合衆国を束ねる大司祭 という面があるとされ、このスキャンダルの過程で、「聖域」であるはずの大統領執務室に隣接した書斎で、クリントンが研修生のルインスキーとオーラルセックスに及んだこと、その際に大統領執務室に常備されていた葉巻を持ち込んで、性器に挿入するなど「不適切」に使ったこと、ルインスキーの証言により精液で彼女の衣服を汚したことなどがマスコミに暴露され、「大統領職としての権威を大きく失墜させた」と非難された。


title: ビル・クリントン

text: しかしクリントン政権は、このルインスキー事件の進展にタイミングを合わせるかのようにアフガニスタンやスーダンへの爆撃を行い、「スキャンダルから目をそらさせるための爆撃」だと批判された。なおこれは9.11テロ後、これが1993年2月26日にニューヨークで起きた世界貿易センター爆破事件やその後のテロ未遂事件に対する報復・牽制的な攻撃であり、後のアルカイダなどとの対テロ戦争の前哨戦的なものであったという意見もある。とはいえ、この品性に欠けるスキャンダルが2000年アメリカ合衆国大統領選挙に与えた影響は大きく、自身の政権で副大統領を務めたアル・ゴアが敗北する一因ともなった。


title: ビル・クリントン

text: クリントンは大統領当選以前から不倫疑惑からレイプ疑惑まで様々な性的スキャンダルはささやかれていた。又、児童売春で有罪となり、ペドファイルの世界的シンジゲートを作った実業家ジェフリー・エプスタイン（拘留中に死亡）と親しくしており、買春女性とのセックスパーティーが行われた別荘に何度も出入りし、また女性にマッサージをさせる写真を撮影されている。


title: ビル・クリントン

text: なお同じ民主党のケネディ大統領は、「ホワイトハウス不倫」の先輩格に当たり、1980年代後半に公表されたFBIの報告によると、ホワイトハウスを監視していたFBI当局は在任2年10か月の間に、ケネディ大統領がホワイトハウス内で親密な関係を持った女性を少なくとも32名リストアップしている。


title: ビル・クリントン

text: なお、クリントン政権のスタッフは、ブッシュ前大統領からホワイトハウスを引き渡された際に、コンピュータのハードディスクを全て取り外されるといういやがらせを受けており、その息子であるジョージ・W・ブッシュのスタッフと交代するときに、キーボードから“W”のキーだけを抜き取るという意趣返しをした。


title: ビル・クリントン

text: 2003年にはケント・ナガノ指揮ロシア・ナショナル管弦楽団のプロコフィエフ「ピーターと狼」のCDでソ連のミハイル・ゴルバチョフ元大統領らとともに朗読を担当し（正確にはカップリングされているフランスの作曲家、ジャン＝パスカル・バンテュスの「狼のたどる道」の朗読を担当）、グラミー賞の最優秀児童向け朗読アルバム賞を受賞した。


title: ビル・クリントン

text: 2004年6月、先述のモニカ・ルインスキーとの不倫事件のことなども綴った回顧録『マイ・ライフ』を出版。発売日には一部の書店に行列が出来るほどの売れ行きを示した。なお同年9月に体調不良を訴え、冠状動脈の異常が見つかり、バイパス手術を受けている。


title: ビル・クリントン

text: 2004年7月にボストン市で行なわれた民主党全国大会の演説で登壇した際には、満場の拍手と喝采で迎えられた。数々のスキャンダルを巻き起こしたものの、2012年7月にギャラップが行った世論調査では、クリントンに好感を持っていると答えた人は回答者の66%に上り、共和党の支持者でも50%が好ましいと答えている。


title: ビル・クリントン

text: 2007年1月、妻であるヒラリーが2008年アメリカ合衆国大統領選挙への出馬を正式に表明した。民主党の候補者指名獲得に向けて、前大統領という抜群の知名度と人気を最大限に利用し、ヒラリーの選挙運動を支援した。時には対立候補のバラク・オバマを非難するコメントを出すこともあったがオバマが民主党の候補者となると徐々に協力する姿勢を明らかにし、オバマがヒラリーを国務長官に指名する際には自らの財団が外国政府から受けた寄付の状況などを公表している。


title: ビル・クリントン

text: 2009年5月、国際連合よりハイチ担当特別大使に任命された。ハイチは2008年、ハリケーンで甚大な被害を受けていた。2009年8月には平壌を訪問し、北朝鮮当局に拘束されているアメリカ人女性記者2人の解放に向けて交渉し、合意に達した。大統領経験者の訪朝は、1994年6月に金日成主席と会談したカーター以来2人目。


title: ビル・クリントン

text: 2010年2月11日、胸に違和感を訴え、ニューヨーク市内の病院で、冠動脈の狭窄（きょうさく）部を広げる手術を受けた。経過は良好で、2月12日朝に退院した。2月15日からは、ハイチ地震の復興支援活動を続けた。


title: ビル・クリントン

text: 2013年には複数回来日している。2月3日、公益財団法人米日カウンシル-ジャパンと駐日アメリカ合衆国大使館が主導する官民パートナーシップ「TOMODACHI」のイベントのため大阪に来訪して大学生と交流し、日本と世界の将来について話し合った。11月16日、千葉県浦安市で行なわれた「第2回世界オピニオンリーダーズサミット」に出席。「世界における今後の日本の役割」を話し、アベノミクスへの理解を示した。2013年11月20日には大統領自由勲章を受賞した。


title: ビル・クリントン

text: 2015年、妻のヒラリーが2016年アメリカ合衆国大統領選挙に立候補し、民主党予備選挙を勝ち抜いて大統領候補になったが、上記のような自らとヒラリーが過去に起こした様々なスキャンダルに足を引っ張られたこともあり、2016年11月8日に行われた2016年アメリカ合衆国大統領選挙でドナルド・トランプに敗れた。


title: ビル・クリントン

text: 2020年大統領選挙では妻ヒラリーとともに、ニューヨーク州におけるジョー・バイデンとカマラ・ハリスへの投票を誓約している民主党選挙人の一人を務めた。バイデンとハリスの当確が出た後の11月8日に「アメリカは話し合い、そして民主主義が勝利しました。私たち全員をまとめ、私たち全員に奉仕する大統領当選者と副大統領当選者が生まれました。ジョー・バイデンとカマラ・ハリスに重要な勝利をお祝いします！」とツイートで述べた。


title: ビル・クリントン

text: 上記のように過去に数々の政治的、性的スキャンダルを起こしており、特に「モニカ・ルインスキー事件」をはじめとする不倫・強姦・セクハラ行為においては、被害者の1人であるはずの妻のヒラリーがクリントンに寛容な態度を取るだけで無く、事件の揉み消しに走るなどの行動を取ったことから、ヒラリーとの関係は後に「戦略的パートナーシップ」と呼ばれるようになった。


title: ビル・クリントン

text: クリントンは多くのアレルギーを持った人物であり、大統領就任中はホワイトハウスで猫を飼っていたが、猫アレルギーであった。この他にも牛乳・チーズ・豚肉・植物等々にアレルギー反応が出てしまったといわれている。特に植物アレルギーは重度のものでホワイトハウスでは芝の花粉に悩まされており、花粉の飛ぶ季節は居住部の窓は締め切り、刈り取り時には外出する等の対策を講じていた。


title: 惣流・アスカ・ラングレー

text: ヒロインの1人で帰国子女。エヴァンゲリオン（EVA）弐号機パイロット。上司兼保護者はNERV戦術作戦部作戦局第一課 課長・葛城ミサト。同居人は家主の葛城ミサト、碇シンジ、ミサトのペットで温泉ペンギンのペンペン。


title: 惣流・アスカ・ラングレー

text: ヒロインの1人で、第8話にて初登場。設定上の髪色は金だが実際は茶色。帰国子女。二人目の適格者＝セカンドチルドレン。日本人とドイツ人のクォーター（母がハーフ）で国籍はアメリカ。容姿端麗という設定で、活発明朗・勝気な性格で表層的には高い自尊心を持ち、エース・パイロットとしての能力を誇示して生きてきた。一人称は基本的に「あたし」。二人称は通常は「あんた」でアニメ版の一部で「あなた」を使う。口癖は「あんた、バカぁ？」。4歳の時にエヴァンゲリオン操縦の二番目の適格者として選出され、以降、セカンドチルドレンとして英才教育を受けたエリートである。14歳にして飛び級で大学を卒業。EVA弐号機とのコンタクトはドイツ語を基準にしているが、日本語も流暢に話すことができる。


title: 惣流・アスカ・ラングレー

text: 幼少期に母親が精神崩壊を起こし、ある人形をアスカだと思い込むようになる。自分が実の娘であることに気が付けない母親に対して、アスカはエヴァンゲリオンのパイロットになることで、母親を振り向かせようと決意する。しかしその思いは果たされず、アスカが弐号機の専属パイロットに選ばれた日、母親はその人形と共に首吊り自殺をする（アスカの母親はアスカと心中したつもり）。幼少期に母親からの愛情を受けることなく、愛して欲しかった母親の手によって（自分の仮初めが）殺害されたという事実は彼女のトラウマとなり「自分はEVAのパイロットであり特別な存在である」ということに依存するメンタルをもつようになる。EVAのパイロットとしての訓練を重ねるとともに英才教育を受け、14歳で飛び級で大学を卒業したのちに来日。


title: 惣流・アスカ・ラングレー

text: 来日後は上司である葛城ミサトと初号機パイロットである碇シンジと同居。序盤はエリートパイロットとして着実に使徒殲滅において成果を挙げるが、シンジにシンクロ率を追い抜かれ、さらに使徒に立て続けに敗北することでEVAのエースパイロットという依存の根拠を失い精神的に不安定となり、シンクロ率も低下する。加えて第15使徒アラエルとの戦闘中に精神攻撃を受け、封印していた自分の辛い過去を曝し出された結果強い心的外傷を負い、自分が苦しんでいる際に救助を試みることすらしなかったネルフの対応に対して、ネルフは自分の価値を綾波レイのそれより低く見ていると感じてしまいさらに自己を見失う。それらが影響してEVAとのシンクロ率は2桁を切り弐号機を起動することすら不可能になった。心の拠り所を失い精神が崩壊し、物言わずベッドに横たわるだけの廃人と化した。


title: 惣流・アスカ・ラングレー

text: 劇場版では弐号機内の母親の魂に気付き、自分を見てくれなかったと思っていた母が実は常にそばにいて自分を守っていてくれたことを理解し、過去のトラウマから解き放たれ復活。戦略自衛隊を壊滅させた後に投下されたEVA量産型9体を殲滅寸前まで追い込むが、EVA量産型一体によりロンギヌスの槍（コピー）で頭部を貫かれ活動を停止、復活したEVA量産型に鳥葬のように機体を食らいつくされる。その後、補完計画が破綻した際は真っ先にL.C.L.の海から帰還して、シンジの前に現れた。


title: 惣流・アスカ・ラングレー

text: 望んだ相手（母親）に自分を見てもらえなかったことによって欠けた自己肯定感を、他人に認めてもらうことで満たそうとする面が強く、そのためには周りから必要とされる価値ある自分でいなければならないという一種の強迫観念があり、一見強気で自信に満ちているが、実際は非常にもろい人格を形成。自らの中に強さと高い能力を求め、特にEVAのパイロットの適格者・チルドレンであることに対しては、自分が他者よりも優れている証明になると考えているため、EVAシンクロ用のインターフェイスヘッドセットを髪留めとして常に着用するほどの拘りを持っている。


title: 惣流・アスカ・ラングレー

text: 自主性を持たないものを嫌い、等身大の自分を評価してもらうことを強く求める。そのためシンジに対しても好意を持ち愛を求めるが、彼が自らにとって都合の良い逃避先として消去法で自分を求めてきた際には強く拒絶した。


title: 惣流・アスカ・ラングレー

text: 劇中後半での精神崩壊への過程や、EVA量産型との戦闘における鬼気迫る表情、追加されたシーンも含め補完計画中に吐露されたシンジへの独占的な執着心などから、「ヤンデレでは?」との指摘もあり、『ヤンデレ大全』（出版社:インフォレスト）においても記載がある。


title: 惣流・アスカ・ラングレー

text: ガギエル戦は簡略化されており、太平洋艦隊の援護があったとはいえ単独で撃破しており、その様子を後にシンジたちがビデオで観るという形になる。それに伴い、シンジとの出会いも、トウジとケンスケ共々街を歩いている時にゲームセンターで出会うという話に変更されている。


title: 惣流・アスカ・ラングレー

text: シンジとは衝突しながらも親交を深めており、自分の出自を告白したり、シンジが自らアスカに説教したりと、原作以上に自然体で打ち解け合っている。ただし一方、原作で示唆されたシンジへの想いについては曖昧に描かれている。


title: 惣流・アスカ・ラングレー

text: 正式な父親はおらず、精子バンクにより生まれている。実は、母親が夫との子に恵まれなかった結果、夫が他の女性との間に子をもうけ、その代償行為として不妊治療でもうけている。ドイツに養母（親戚の女性）がいるが、「うわべだけは仲がいいだけ」である。


title: 惣流・アスカ・ラングレー

text: 原作に比べ、猫かぶりな面が表面化していると同時に、加持への想いが強調されており、彼に向かって面と告白するシーンがあるが、受け入れてはもらえなかった。それが一因で（原作と同じく）心理的に追い詰められていき、渚カヲルの早期の登場によりEVAパイロットとしての地位の危うさを思い知らされた直後、使徒アラエルの精神攻撃により廃人となる。病室で彼女を起こそうとしたシンジに襲いかかって首を絞めようとするが、これはかつて幼い彼女自身が廃人となった母親に絞め殺されそうになったことの繰り返しとなった。


title: 惣流・アスカ・ラングレー

text: 戦略自衛隊のNERV侵攻の際、旧劇場版と同じく弐号機の中に自らの母の存在を見つけ復活。量産機を単騎で迎え撃つも多勢に無勢で危機を迎える。その時、シンジの初号機が駆けつけて事なきを得るが、再起動した量産機が弐号機に再び襲い掛かり再び死の危機に陥る。これに激怒したシンジはアスカ救出のために奮闘するが、その行動によって初号機のシンクロ率が250%まで跳ね上がり、暴走してしまう。劇場版のように弐号機ごと嬲り殺されることは無かったものの、その際に巻き起こった爆風に弐号機ごと飲まれた後、加持の幻想に抱きしめられながらL.C.L.還元され補完された。


title: 惣流・アスカ・ラングレー

text: 最終回では補完が拒否された新世界において、彼女自身の生まれ変わりにあたる少女が登場する。それに関し、『Cut』 (カット) 2014年12月号の貞本エヴァインタビューによると「最終回に出てくるアスカは、これまでの本編でのアスカではなくて、次の新しい世界でも知りあえるであろう魅力的な女性の象徴として出している」とのこと。


title: 惣流・アスカ・ラングレー

text: 『碇シンジ育成計画』（漫画：高橋脩）では、シンジの幼馴染として登場。彼に好意を抱いているが素直にそれを表せない、いわゆるツンデレの部分が強調されている。レイとはシンジを巡って三角関係であり対立することもあるが、同作では彼女を普通に名前で呼んでおり、不仲というわけではなく親しい友人同士にある。


title: 惣流・アスカ・ラングレー

text: ユーロ空軍のエースで、階級は大尉。使徒との戦いのみを心の拠り所としており、当初はレイを「えこひいき」、シンジを「七光り」と呼び馬鹿にするが、第8の使徒との戦いなどを経てシンジたちへの見方や人生観を変化させ、他者とのふれあいによって笑うことができるようになった自分を発見した。転居当初、自室でパペットを用いて「私は特別」「1人でやるしかない」と自分に語りかけるシーンがあり、そのパペットは3号機の起動実験の時も待機室に持ち込まれ、「ASUKA」の刺繍が入っている。


title: 惣流・アスカ・ラングレー

text: 第8の使徒戦後、独りでは何も出来なかったことを認め、徐々に心を開くようになり、シンジに対して、呼び方を「バカシンジ」とし、自分を「アスカ」と呼ぶことを許す。さらにレイにも弁当を渡すシンジの姿を見て露骨な焼きもちを見せたり、シンジ好みの味の料理を作ろうとするなど、シンジへの好意や独占欲を見せるようになった。本部エレベーター内でのレイとの対話では、「碇司令のおすまし人形」と思っていた彼女が、シンジに真摯な思いを寄せていると考えるようになる。その後、レイがシンジとゲンドウの和解のために食事会を予定したその日がEVA3号機の機動実験と重なることを知り、自ら3号機の実験パイロット役を志願する。3号機搭乗の直前、自分は孤高に生きているが、他人と触れ合うのも悪くないとの考えをミサトに打ち明け、起動直前のエントリープラグの中では「そっか、私笑えるんだ」とつぶやく。その直後3号機は第9の使徒によって侵食され、ダミーシステム制御に切り替えられた初号機によって使徒として処理され、アスカはエントリープラグごと初号機に噛み砕かれた。この戦いの後、生存は確認され、身体の侵食痕は消えたものの精神汚染の恐れがあるとの理由により厳重に隔離され、その後本編内での登場は無かった（五体満足かどうかの描写もなかった）。


title: 惣流・アスカ・ラングレー

text: 『破』から14年経過しているが、本人曰く「エヴァの呪縛」の影響により、外見は14歳のときのまま。左目を黒い眼帯で隠しているが、眼球の損傷の直接的な描写はなく、Mark.09に連れ去られるシンジを睨む際には使徒封印用呪詛文様の青い十字の光を帯びていた。『破』から14年後、現在はフォースインパクトを目論むNERVへ反抗する武装組織「WILLE（ヴィレ）」に所属、改修されたエヴァ改2号機のパイロットを務め、エヴァ8号機のパイロットである真希波・マリ・イラストリアスとは、任務においてパートナーを組んでおり、お互いに「コネメガネ」「姫（お姫さま）」と呼び合う。


title: 惣流・アスカ・ラングレー

text: シンジに対しては怒りを見せ、状況が呑み込めていないシンジを「ガキシンジ」「バカガキ」と呼び、一方的になじったりガラス越しに殴ったりしたが、他のWILLEクルーとは違いサードインパクトとは別の理由によるものである。その一方で危機的状況に陥った際には思わずシンジの名を呼んだり、脱出したシンジのエントリープラグに肩で息をしながら駆けつけたりなど、シンジへの思慕を示唆する描写もなされている。


title: 惣流・アスカ・ラングレー

text: シンジがカヲルと共に第13号機でセントラルドグマに向かおうとしていた際には、マリと共に追撃し、第13号機およびアヤナミレイ（仮称）の駆るEVANGELION Mark.09と交戦、AAAヴンダーの乗っ取りを画策するMark.09を阻止するため、改2号機を獣化第4形態（第2種）へ変形させるが、乗っ取りまでの時間が差し迫っていたためやむなく改2号機を自爆、自身はエントリープラグでの脱出によって、フォースインパクトの停止後も生き延び、マリによって第13号機から強制射出されたシンジを発見すると、ヴィレによる救助を求めるため、カヲルが目の前で死んだことで虚脱状態に陥ったシンジを蹴り飛ばし、腕を引いて徒歩で赤い大地へ旅立った。


title: 惣流・アスカ・ラングレー

text: 今作にて「式波アスカ」についての真相が明かされる。出自に関する設定は旧版から大きく変更されており、「式波アスカ」とは、EVAパイロットおよび補完計画の道具として造られたクローン人間、シキナミシリーズの1人（選別された生き残り）であることが判明する。そのため両親はおらず、母親に関するトラウマの設定も無くなっている。多数のクローンとの生存競争に勝つため、EVAを誰よりも乗りこなすことだけを自らの存在価値とし、ユーロ空軍のエースに上り詰めた。しかし心の底では自分を認めてくれる他人の存在を求めており、パペットはその衝動を押しとどめるために自分に言い聞かせるのに使っていた。


title: 惣流・アスカ・ラングレー

text: 一方、13号機にアスカを取り込んだ「オリジナルのアスカ」の詳細は劇中では触れられていない。また、シンジやレイ、カヲル、マリが帰還した「ネオンジェネシス」の世界のシーンでは、駅の向かいのホームのベンチにアスカらしき女性が座っている。


title: 惣流・アスカ・ラングレー

text: レイ同様、セガからセガサターン用ソフトとして発売されていたゲームシリーズを始め、多くのゲーム作品では原作（アニメ版）の印象を忠実に再現したキャラクターとして登場しており、イメージもほぼ同一となっている一方、『新世紀エヴァンゲリオン 綾波育成計画withアスカ補完計画』など、原作の印象とは異なるアスカをメインに据えたキャラクターゲームも登場している。


title: 惣流・アスカ・ラングレー

text: 2018年8月11日放送のTBS系テレビアニメ『新幹線変形ロボ シンカリオン』第31話でエヴァンゲリオンコラボが行われ、シンジを始め使徒を含め、ごく僅かながらエヴァのキャラクターが登場した。第31話ではシンカリオンの世界での敵、巨大怪物体の「キングシトエル」が新劇場版に登場する使徒を組み合わせたものであるのに対し、本話で登場するアスカの名字は新劇場版の「式波」ではなく旧作の「惣流」になっている。なお、声は原典と同じく宮村が担当。また同作品の劇場版である『劇場版 新幹線変形ロボ シンカリオン 未来からきた神速のALFA-X』でも同様にコラボが行われている。


title: 藤野涼子

text: 2014年、公立中学校在学中14歳の時、宮部みゆきのミステリー大作を原作とし、松竹による前後編2部作として製作された成島出監督の映画『ソロモンの偽証』にて、メインキャストとなる中学生役に応募し、「日本映画最大規模」とされた半年間のオーディションに参加した約1万人の中から主人公の藤野涼子役に抜擢された。当時はテアトルアカデミー所属で、デビュー時点で藤野は演技経験がほとんどなく、出演経験があるのはエキストラのみでオーディションもわずか3度目であった。主演発表にあたって、映画のプロデューサーと監督から役名と同じ名でデビューしてはというアイデアが出され、原作小説の生みの親である宮部からも「二つ返事」でOKを受けてこの名を芸名とした。


title: 藤野涼子

text: 2019年、『腐女子、うっかりゲイに告る。』（NHK）に、オーディションを経て、ゲイの同級生に恋をする腐女子の高校生・三浦紗枝役で出演。同作の内容が話題を呼び、同年6月度のギャラクシー賞月間賞を受賞。また、自身もリアリティのある演技が評価され、コンフィデンスアワード・ドラマ賞助演女優賞を受賞する。


title: 藤野涼子

text: 高校時代は、神奈川県の公立高校でダンス部に所属していた。具体的な理由について、のちのブログで「もともと踊るのが好きだったという事もあるけど舞台に立つための体作りの一環としてでもありました。」と述べている。


title: 大地葉

text: 諦めきれないまま進路も決まらず、卒業時期になり、「これはマズい」と焦っていた時に、「アニメが好きだし、声優をめざそう」と思い立ち調べて日本ナレーション演技研究所に入所申込を出そうと思っていたところギリギリで、速達で何とか間に合わせたという。


title: 坂の上の雲 (テレビドラマ)

text: 原作は司馬遼太郎の同名小説。3部構成、全13回。本作はNHKが2009年度から3年間の中期経営計画として製作する大型プロジェクト「プロジェクトJAPAN」の一環と位置づけられている。第1部全5回は2009年11月から12月に大河ドラマと同じ20:00から、第2部及び3部のそれぞれ全4回は2010年・2011年12月の19:30から放送された。この3年間に放送されていた大河3作品（天地人・龍馬伝・江）は、全て11月中に終了となった。大河ドラマは通常1回45分であるが、当作品は1回90分で制作されている。制作費も大河ドラマを上回るケタ違いの規模であるとしている。出演者は、主演の本木雅弘をはじめ、阿部寛、香川照之、菅野美穂、石原さとみ、松たか子など若手～中堅の実力派から多数起用。また、ベテラン勢からは渡哲也、高橋英樹、加藤剛、石坂浩二、西田敏行、舘ひろし、柄本明、伊東四朗、渡辺謙（語り）など日本を代表する役者たちが起用された。過去の大河ドラマで主演をした役者も多く出演している。


title: 坂の上の雲 (テレビドラマ)

text: 2012年に第38回放送文化基金賞番組部門（テレビドラマ番組）本賞を受賞。また、「スペシャルドラマ「坂の上の雲」の制作手法を支えた技術開発と運用」として2010年に放送文化基金賞個人・グループ部門（放送技術分野）を受賞（受賞者代表：宮路信広）。


title: 坂の上の雲 (テレビドラマ)

text: 司馬遼太郎には連載中から「本作を映像化させてほしい」とのオファーが殺到していたという。しかし「戦争賛美と誤解される、作品のスケールを描ききれない」として司馬は許可しなかった。当時、NHKもオファーを行っていたが2週間考えた末の司馬の結論は「やっぱり無理やで」だったという。


title: 坂の上の雲 (テレビドラマ)

text: 司馬の死後、NHKの「総力を挙げて取り組みたい」との熱意と映像技術の発展により、作品のニュアンスを正しく理解できる映像化が可能となったとして1999年に司馬遼太郎記念財団が映像化を許諾。その後、著作権を相続した福田みどり夫人の許諾を得て、2002年には志願したスタッフを中心に製作チームが結成された。


title: 坂の上の雲 (テレビドラマ)

text: 2003年1月、大河ドラマとは別枠の「21世紀スペシャル大河ドラマ」として2006年に放送する予定が発表された。しかし、2004年6月に脚本担当の野沢尚が自殺したことに加え、2005年1月には映像化を推進した海老沢勝二会長がNHKの不祥事などを理由に辞任。野沢は全話分の脚本の初稿を書き上げていたが、制作費が高額となることや受信料不払いが相次いだことなどから体制が再検討された。


title: 坂の上の雲 (テレビドラマ)

text: 脚本については製作スタッフが外部諮問委員会などの監修をもとに完成させ、全18回を1年かけて放送するという当初の予定を変更し、3部構成の全13回を2009年秋から足掛け3年で放送することが2007年1月に主要キャスト4人（本木、阿部、香川、菅野）とともに発表された。また当初冠にしていた「スペシャル大河ドラマ」は後に「大河」の文言を抜いて単に「スペシャルドラマ」という冠に変更された。


title: 坂の上の雲 (テレビドラマ)

text: 2007年11月に茨城県つくばみらい市でクランクイン。以後、日本各地のみならず日露戦争の舞台となった中国やロシア、アメリカ、イギリス等で3年に亘るロケが行われ、2010年9月21日に愛媛県今治沖にてクランクアップした。


title: 坂の上の雲 (テレビドラマ)

text: 日本が近代国家へと歩み始めた明治時代、伊予国（現在の愛媛県）・松山に3人の男がいた。後に連合艦隊参謀として日本海海戦の勝利に貢献する秋山真之、その兄で日本騎兵の父となる好古、俳句・短歌の中興の祖となった正岡子規。彼らはただ前のみを見つめ、明治と言う時代の坂を上ってゆく。


title: 坂の上の雲 (テレビドラマ)

text: 番組終了から3年が経過した2014年、全話をもう一度通してみたいとする視聴者からの反響が大きかったため、10月から2015年3月にかけて、1つのエピソードを前後編の2週に分け、合計26回に再編集したアンコール連続放送を毎週日曜日12:00-12:45にBSプレミアムで放送することになった。


title: おおきく振りかぶって

text: 『おおきく振りかぶって』（おおきくふりかぶって）は、ひぐちアサによる日本の漫画、及びそれを原作としたテレビアニメ作品、ゲーム作品。『月刊アフタヌーン』（講談社）にて2003年11月号より連載中。テレビアニメは2007年4月よりTBS・毎日放送ほかで放送された。また、2010年4月から6月まで第2期が放送された。


title: おおきく振りかぶって

text: 野球漫画に革命をもたらしたと評される作品である。スポーツマンガであるが「スポ根」要素は全くない。主人公の投手が「弱気で卑屈な性格」という、野球漫画として異例の性格造形となっている。従来のスポーツマンガにはない繊細な心理描写や日常の細やかな描写が高く評価され、多くの賞を受賞した。2006年、第10回手塚治虫文化賞「新生賞」受賞。審査員からは、新入生ばかり10人の無名の野球部が甲子園を目指すという王道を受け継ぐ筋書きながら、斬新な表現方法により「全く新しいタイプの野球漫画」「描き尽くされたと思われていた野球漫画に新風を吹き込んだ」などと評価された。精神科医の斎藤環は、本作の画期性は「心理主義的描写などではなく、スポーツ漫画にはじめて『関係主義』を全面的に導入したという点に集約されるのではないだろうか」と評している。


title: おおきく振りかぶって

text: 2007年、第31回講談社漫画賞一般部門受賞。文化庁メディア芸術祭10周年記念企画「日本のメディア芸術100選」マンガ部門に選出。2010年6月30日に県営大宮球場で開催される埼玉西武ライオンズ vs 北海道日本ハムファイターズの冠ゲームのスポンサーに、この作品が選ばれた。


title: おおきく振りかぶって

text: 2010年12月25日発売の『月刊アフタヌーン』2月号にて、作者が1年間ほどの休載をすることが発表された。理由は編集部によれば「充電などのため」とのことであり、構想などは引き続き練るということであった。休載期間中は、1ページ完結のショートストーリー『小さく振りかぶって』を不定期連載していた。


title: おおきく振りかぶって

text: ストーリーは、一球ごとの細かな読み合いによる心理戦が展開されているのが特徴。主要な試合では途中のイニングを飛ばして描写されることもなく、ほぼすべての打席の結果が分かる。また配球も詳しく描かれている。しかし、そういった描写が細かい分、一試合を単行本数冊以上のページ数を使って描いており、ストーリーのテンポは極めて遅い。単行本のおまけにはルール解説や高校野球に関するエピソードなども含まれている。


title: おおきく振りかぶって

text: 舞台となっている埼玉県立西浦高校は、作者ひぐちアサの母校である埼玉県立浦和西高等学校がモデルとなっている。それゆえ作中に登場する校舎や駅や球場の描写は、ほぼ現実のものに基づいている。軟式野球部から硬式野球部に変わったことや、グラウンドの風景なども実物にかなり忠実に再現されている。作者自身も頻繁に母校の野球部を訪れ、練習の風景などを長期取材している。


title: おおきく振りかぶって

text: 埼玉県の公立高校・西浦高校へと進学した三橋 廉（みはし れん）は中学時代、祖父の経営する群馬県の三星学園野球部でエース投手だったが、チームメイトからは「『ヒイキ』でエースをやらせてもらっている」と疎まれ続け、極端に自虐的な暗い性格になってしまう。三橋が隣県の西浦高校へと進学したのは、その暗い思い出を拭うためだった。


title: おおきく振りかぶって

text: 西浦高校には、発足したての野球部（正確には軟式野球部が硬式野球部になった）があり、部員は新入生ばかり10人。しかも監督は、若い女性という部活だった。部員不足の野球部で、はからずも三橋はまたもエースを任せられてしまう。


title: おおきく振りかぶって

text: 三橋とバッテリーを組む、リードの得意な捕手・阿部 隆也（あべ たかや）は、三橋の独特の球筋と尋常でない制球力に気づき、当初は三橋を自分の言いなりに投げさせればいいと考える。しかし野球部の初試合となった因縁の三星学園との練習試合をきっかけに、阿部やチームメイトは本当のエースとしての三橋の成長を望むようになっていく。


title: おおきく振りかぶって

text: 初陣となった夏の大会では、初戦の二回戦で前年度優勝の桐青と対戦し、チーム全員で幾度となく訪れるピンチを耐えしのぎ、好投手・高瀬からワンチャンスをものにして見事5対4で勝利した。その後も、三回戦・崎玉戦を8対0の七回コールド、四回戦・港南戦も6対3で勝利し、混戦の埼玉大会でベスト16に進出する。しかし、五回戦・美丞大狭山戦では、攻守両面において徹底したスカウティングを受けて苦戦。中盤以降は三橋や田島を中心に立て直すも、阿部の負傷退場もあって結局11対6で敗戦した。


title: おおきく振りかぶって

text: チーム最初の夏の大会終了後、「甲子園優勝」をチームの目標とし、夏の合宿・関西遠征を経て少しずつ成長し、新人戦優勝。夏の大会で負傷した阿部も復帰し、選抜を目指す秋季大会地区予選初戦・剛腕サウスポー榛名元希率いる武蔵野第一と対戦。接戦の末、花井の本塁打と相手守備の乱れからサヨナラ勝ちを収めた。2回戦、3回戦も突破して県大会に出場し、千朶高校と対戦。中盤までリードを奪うが、最後は相手の猛打と強力な投手陣に屈し、7回コールド負けを喫した。


title: おおきく振りかぶって

text: 16:9サイズで製作されているが、本放送にて16:9サイズで放送したのはBS-iのみで、地上波各局およびアニマックスでは4:3サイズに左右カットされての放送だった。また、2009年10月から2010年3月まで、TBSとMBSでは地上波デジタル放送にて16：9サイズによる再放送を実施した（但し、地上波アナログ放送ではSD画質4:3サイズでの放送）。


title: おおきく振りかぶって

text: 公式ブログ「おお振りへの道」の第31回によると、効果音は実際に高校球児が練習を行なっている時の音を使用しているという。浦和西高校の野球部を訪ねて、バットの芯に当たった音やチップの音、プロテクターにわざとボールを当てて録音した。実録の効果音が使われ始めたのは、三星との練習試合の途中から。


title: おおきく振りかぶって

text: 前述のようにDVD最終巻にはテレビ未放送の特別編「基本のキホン」が収録され、それに伴い25話にテレビ放送時にはなかった次回予告が追加された（後にBS-iおよびMBS『アニメシャワー』枠でも放送された）。


title: おおきく振りかぶって

text: 2010年4月から6月まで第2期『おおきく振りかぶって〜夏の大会編〜』がTBS・MBSともに放送された。MBSは今回から木曜深夜枠で放送されることになった。なお、第2期は地上波でも16:9サイズでの放送となっている。


title: おおきく振りかぶって

text: 第一期のライセンスは北米ではFUNimation Entertainmentと契約され、huluなどの動画サイトや、英語のアフレコと英語の字幕突きのDVDが発売された。が、売り上げがかなり低かったため、北米アニメファンの本作品に対する需要は低いという判断から、第二期のライセンス契約は見送られた。これにより北米では第二期を視聴する合法的な方法がなくなった。


title: おおきく振りかぶって

text: 出演声優によるイベント。司会はニッポン放送アナウンサーの吉田尚記。名場面集ビデオで始まる。会場では『おおきく振りかぶってマスコットフィギュアスペシャルパッケージ』が先行販売され、アニメイトグッズも同時に販売された。グッズ販売会を除いた後半部分は後にDVD化された。アニメイト各店では予約特典としてDVD特典DJCDの未収録分・DJCD「西浦高校放送室　延長戦」がつくほか、後日宣伝ポスターとポストカードの配布イベントの引換券が渡された。DVDではカットされているが、宮野真守のビデオレター出演に加えて、ひぐちアサがゲストとしてステージに上がった。


title: おおきく振りかぶって

text: 舞台『おおきく振りかぶって』というタイトルで、2018年2月2日から12日にサンシャイン劇場にて上演された。 脚本・演出は演劇集団キャラメルボックスの成井豊。舞台版第3弾となる新作「おおきく振りかぶって 秋の大会編」とのダブルヘッダー特別公演と銘打ち、2020年2月14日から2月24日に公演回を分けてサンシャイン劇場にて再演された。再演のキャストは#秋の大会編を参照。


title: おおきく振りかぶって

text: 舞台『おおきく振りかぶって 夏の大会編』というタイトルで、2018年9月6日から9月17日にサンシャイン劇場にて、9月28日から9月30日に梅田芸術劇場 シアター・ドラマシティにて上演。脚本・演出は初演に引き続き、演劇集団キャラメルボックスの成井豊。


title: おおきく振りかぶって

text: 舞台『おおきく振りかぶって 秋の大会編』というタイトルで、初演の再演とのダブルヘッダー特別公演と銘打ち、2020年2月14日から2月24日に公演回を分けてサンシャイン劇場にて上演。脚本・演出は初演・夏の大会編に引き続き、演劇集団キャラメルボックスの成井豊。


title: クリスマス休戦

text: クリスマス休戦（クリスマスきゅうせん、 ,）とは、第一次世界大戦中の1914年12月24日から12月25日にかけて西部戦線各地で生じた一時的な停戦状態である。この日、最前線で対峙していたドイツとイギリスの兵士たちが共にクリスマスを祝ったと伝えられている。だが一部では休戦が起きなかった地域がある。


title: クリスマス休戦

text: クリスマス休戦が発生したのは、第一次世界大戦勃発からおよそ5ヶ月が過ぎた1914年12月のことである。戦争が予想よりも長期化しつつあったことから、この頃までにいわゆる「持ちつ持たれつ」（）の雰囲気が前線に広まっていた。すなわち、戦死者の回収および埋葬や塹壕の修復などの作業を行う際、互いに短期間の停戦を行うという認識が暗黙の内に生まれていたのである。また、戦争の長期化は備蓄物資の枯渇も招いており、両軍とも春までは本格的な軍事作戦を停止すると決めていた。


title: クリスマス休戦

text: クリスマス休戦は主にフランドル地方に展開する英独軍の間で生じた。公的な停戦ではなかったため、クリスマス休戦は様々な形で始まった。例えば、ある地域に展開していたイギリス軍将校アルフレッド・デューガン・チャター（Alfred Dougan Chater）によれば、クリスマスの日の朝10時頃、塹壕の胸壁越しにドイツ兵が手を振るのが見えたという。それから次々と兵士たちが塹壕から這い出ていき、自然と停戦状態が生じたのである。


title: クリスマス休戦

text: フランス北部で戦っていたイギリス軍将校チャールズ・ブレーワー（Charles Brewer）は、クリスマスイブの夜にドイツ軍の塹壕の中で何かが光るのを目にした。ゆっくりと頭を上げてみると、輝いていたのは飾られたクリスマスツリーであり、さらにドイツ語で『きよしこの夜』を歌うのも聞こえてきた。これを聞いたイギリス兵たちも、英語で『きよしこの夜』を歌った。そして夜が明けると、両軍の兵士がそれぞれ塹壕を出て、停戦状態が生じたのだという。


title: クリスマス休戦

text: 英独の将兵らはクリスマス休戦の最中、両軍の戦死者の遺体を回収し合同埋葬式を行ったほか、酒類、タバコ、チョコレートといった品物やサインの交換、記念写真の撮影などでクリスマスを祝った。いくつかの地域では、鉄条網と砲弾穴に囲まれた塹壕間の無人地帯でサッカーの試合が行われた。まともなボールがなかった場合、空き缶や小さい土嚢が代わりに使われた。


title: クリスマス休戦

text: 一方、クリスマス休戦を快く思わない者も少なからずいた。それは例えば、戦友を殺した敵を許せない将兵や、戦意の低下を危惧する高官らである。当時上等兵として従軍していたアドルフ・ヒトラーは、クリスマスを祝おうとする仲間たちを「戦時中にこのようなことをするべきではない」と叱りつけたという。停戦が生じず戦闘状態が継続した地域もあり、クリスマスを祝おうと塹壕を出て殺害された兵士も多数いる。また、1914年末の時点でイギリス海外派遣軍（BEF）は連合国軍の主力ではなく、クリスマス休戦が生じた地域は西部戦線全体から見ればごく一部であった。連合国軍の主力であり、なおかつ国土が戦場と化していたフランス、そして国土が占領下に置かれているベルギーの兵士の多くは、ドイツ軍とクリスマスを祝おうとしなかった。


title: クリスマス休戦

text: その後、BEF司令官ジョン・フレンチ将軍は、このような非公式の停戦を今後認めない旨を厳命した。ドイツ帝国陸軍参謀総長エーリッヒ・フォン・ファルケンハイン将軍もクリスマス休戦を受け、「持ち場を離れ敵陣に向かおうとした者は撃て」という旨の命令を発している。1915年以降のクリスマスにこうした停戦が生じることはなく、1918年の休戦まで戦闘状態が継続することになる。


title: 96猫

text: 96猫（くろねこ、1993年3月30日 - ）は、日本の女性歌手。動画共有サービスニコニコ動画の「歌ってみた」で活躍の歌い手。多様な声色を用いて楽曲を表現する。YouTubeと合わせた投稿動画再生数は累計3億回以上。ソニー・ミュージックレコーズよりメジャーデビュー。大阪府出身。身長は132.3cm。


title: 96猫

text: 小学校2・3年生くらいからカラオケによく通っていた為に歌うことがもともと好きだった。当時は浜崎あゆみ、ゆず、母親の影響で中森明菜をよく歌っていた。1日15時間はひたすら歌っていた。歌で褒められた事がなく打楽器のタンブリンの演奏を褒められた。高校2年生の時に本格的に歌を歌っていきたいと思い始める。


title: 96猫

text: 歌を親しくなった人に聴かせていたが全く知らない人に聴かせて歌の評価を知りたいが為、小学3年生の時にモバイルサイトの掲示板に投稿する。後にニコニコ動画で投稿するようになる。初投稿で「音程が来い」のタグを付けられ自信をへし折られたが、すぐに気持ちを新たにしタグを消してやるぞの思いで週1の頻度で動画を投稿し続けた。楽曲制作に妥協しない。歌い手をやっていてよかったと思う瞬間はファンの人から「元気もらいました」「助けられました」と言われた時。


title: 96猫

text: 好きな事は音楽の他に、声優、アニメ、ゲーム可愛い女の子、タピオカ。声優に憧れていて、アニメの台詞の声真似をするのが昔から好きだった。ゲームはロールプレイングゲーム、アクションゲーム、対戦型格闘ゲーム、シューティングゲームが好き。休みの時はウィンドウショッピング、Twitter、偶に洋画を借りている。基本はインドア派である。犬のしーちゃん（パピヨン）は実家で飼っており、猫のくぅちゃん（ソマリ）、のあ君（雑種だと思われる）を飼っている。動物は何でも好き。


title: 96猫

text: 好きなスポーツはサッカー、バスケットボール、テニスなど。好きな食べ物はじゃがりこ、ブロッコリー、海苔。他に蒲焼、サラダ、スルメ、タピオカ、おつまみ系、肉。ご飯を結構がっつり食べる、目玉焼きはコショウ派である、自炊はしていない。


title: 96猫

text: 『BAE』とは、96猫、梶原岳人、村瀬歩からなるユニット。HIPHOPメディアミックスプロジェクト『Paradox Live（パラドックスライブ）』に登場するアン・フォークナー、朱雀野アレン・燕夏準の大学生ユニット。1st CD『Paradox Live Opening Show』に『BaNG!!!』


title: Web3

text: Web3（ウェブスリー）とは、次世代のワールド・ワイド・ウェブとして提唱されている概念である。分散化・ブロックチェーン・トークンベース経済などの要素が取り入れられており、一部の技術者やジャーナリストは、「ビッグ・テック」と呼ばれる大手IT企業にデータやコンテンツが集中しているとされるWeb 2.0とこれを対比させている。「Web3」という用語は、2014年にイーサリアムの共同設立者であるギャビン・ウッドによって作られ、2021年に暗号通貨愛好家や大手IT企業、およびベンチャーキャピタルなどから関心を集めた。Web 3.0とも呼ばれる。


title: Web3

text: 一部の評論家は、「Web3は、ユーザーにより優れた、スケーラビリティ、を提供し、既存の大手IT企業の覇権を揺るがす」と主張している。一方、について、モデレーションの低下や有害なコンテンツの拡散、少数の投資家や個人への富の集中、より広範なデータ収集によるプライバシーの侵害などの可能性を指摘する声もある。また、イーロン・マスクやジャック・ドーシーなど、Web3は単なるバズワードやマーケティング用語でしかないと主張する者もいる。そして情報の双方向性を特徴としたWeb2.0では、ブログやwikiやBitTorrent（P2P）などの日常的に利用するウェブサービス群があったが、Ｗeb3にはそれらが見当たらないという指摘もある。


title: Web3

text: 「Web 1.0」と「Web 2.0」は、さまざまな技術と形式を通じて進化してきたワールド・ワイド・ウェブの歴史上の期間を指す。Web 1.0は、静的ウェブページで構成されるウェブサイトが大多数を占め、ユーザーのほとんどがコンテンツの生産者ではなく消費者であった1991年から2004年頃までの期間を指す。Web 2.0は、「プラットフォームとしてのウェブ」という構想に基づき、フォーラムやソーシャルメディア、ネットワーキングサービス、ブログ、およびウィキなどのサービスにアップロードされたユーザー生成コンテンツを中心としたものである。これは、2004年頃に始まり、現在まで続いていると考えられている。


title: Web3

text: Web3は、ティム・バーナーズ＝リーが1999年に提唱し、2006年にWeb 3.0の構成要素に位置づけたセマンティック・ウェブとは異なる。Web3という用語は、イーサリアムの共同設立者であるギャビン・ウッドが、2014年に「ブロックチェーンに基づく分散型オンライン・エコシステム」を指して作った造語である。この構想は2021年に人気を博し、暗号通貨愛好家が関心を寄せ、著名な技術者や企業が投資を行ったことにより、特に同年末に急速に注目を浴びた。ベンチャーキャピタルのアンドリーセン・ホロウィッツの幹部は、2021年10月にワシントンD.C.を訪れ、政策立案者が取り組んできたインターネット規制に関する問題の解決策になりうるとして、Web3のロビー活動を行った。


title: Web3

text: Web3の具体的な構想は人によって異なり、ブルームバーグはこの用語について「漠然としている」と評している。しかしながら、基本的には分散化（、非中央集権・脱中央集権）というアイデアに準拠しており、さまざまな暗号通貨や、非代替性トークン（、NFT）などのブロックチェーン技術が組み込まれていることが多い。ブルームバーグは、Web3について「オンラインで行うほぼすべてのことのメカニズムに、トークンという形で金融資産を組み込むアイデアである」と説明している。ケンブリッジ大学のが公表した政策概要では、「ブロックチェーン、スマート・コントラクト、暗号通貨を含む、ウェブの技術・法律・決済インフラの次世代型と目されるもの」と定義されている。Web3を実現する基本的なアーキテクチャは、分散型（decentralized）、または連合型（federated）のプラットフォーム、安全な相互運用性、および分散型台帳技術による検証可能なコンピューティングの3つとされる。


title: Web3

text: いくつかのビジョンは、（DAOs）のコンセプトに基づいている。また、銀行や政府を介さずに通貨を交換可能なシステムである分散型金融（DeFi）も重要なコンセプトとなっている。では、OAuthのような、と接触してアイデンティティを評価する認証システムに依存することなく、ユーザーが自分自身を識別することができる。一部の研究者は、Web3はWeb 2.0のウェブサイトと連動し、Web 2.0のウェブサイトはサービスを適切に維持するためにWeb3の技術を採用する可能性が高いと主張している。


title: Web3

text: 技術者やジャーナリストは、Web3について、少数の「ビッグ・テック」企業にウェブが過度に集中しているという懸念に対する解決策になりうると述べている。また、現行のWeb 2.0のプラットフォームで可能な以上に、、スケーラビリティ、を向上させられるという見解も表明している。ブルームバーグは、懐疑的な意見として「暗号通貨トレーダーを対象としたニッチなツール以上の用途を証明するには長い道のりだ」と述べている。ニューヨーク・タイムズは、複数の投資家がWeb3が「インターネットの未来」であることに270億ドルを賭けていると報じている。


title: Web3

text: RedditやDiscordなどの一部のWeb 2.0企業は、Web3の技術を自社のプラットフォームに導入することを検討している。2021年11月8日、OpenFeintのCEOであるジェイソン・シトロン（）は、Discordが自社プラットフォームへの暗号通貨ウォレットの導入を検討していることを示唆するスクリーンショットをツイートした。その2日後、ユーザーから激しい反発を受けたDiscordは、そのような技術を導入する計画はなく、社内で開催されたハッカソンで作られた社内向けのコンセプトであると表明した。


title: Web3

text: ニュースサイトの『』で紹介された一部の法学者は、の規制の困難さに懸念を示しており、サイバー犯罪やネットいじめ、ヘイトスピーチ、児童虐待画像の拡散などの防止が困難になる可能性があると報告している。しかし、「インターネットが既存の権力構造を打破し、普通の人々に力が与えられるという、過去のサイバー・リバタリアンの希望と見解を表している」とも述べられている。他の批評家は、Web3について、「の一部、あるいは過剰にブロックチェーンを推進する有害な風潮、特にNFTの延長線上にある」と評している。また、暗号通貨やNFTが環境に与える影響について懸念を示している批評家も存在する。暗号通貨の効率はさまざまであり、プルーフ・オブ・ステーク（、PoS）は、より普及しているプルーフ・オブ・ワーク（、PoW）よりもエネルギー消費が少ないように設計されているが、これが実際にどの程度安全で分散化されているのかについては意見が分かれている。また、Web3とその関連技術は無限連鎖講であるとの意見も見られる。


title: Web3

text: Twitterの共同設立者で元CEOのジャック・ドーシーは、Web3について「ベンチャーキャピタルのおもちゃ」と断じた。ドーシーは、Web3はインターネットを民主化せず、その代わりにFacebookのようなプレイヤーからアンドリーセン・ホロウィッツのようなベンチャーキャピタルに権力を移すだろうとの見方を示している。


title: Web3

text: 2021年11月、コーネル大学のジェームス・グリメルマン（）は、Web3はベーパーウェアであると述べた上で、「現行のインターネットの気に入らない点を、たとえ矛盾していても修正してくれる、約束された未来のインターネット」であると評した。また、インターネットをブロックチェーンに特化したインフラに移行すると、むしろ現行のインターネットよりも中央集権化し、より多くのデータ収集が発生すると主張した。


title: Web3

text: ソフトウェアエンジニアのステファン・ディール（）は、「一般人に定着した暗号資産に対するネガティブなイメージを、既存の大手IT企業の覇権を揺るがすという偽りの物語に作り変えようとする、くだらないマーケティング・キャンペーンである」と評している。


title: Web3

text: は、「いわゆる『Web 3.0』のソリューションの多くは、見かけほど分散化されておらず、また、マス市場向けに十分な拡張性・安全性・アクセス性を示すに至っていないものもある」と述べており、さらに「変わるかもしれないが、これらの制限がすべて克服されるとも限らない」と付け加えている。


title: Web3

text: 2022年初頭、Signalの作成者であるは、AlchemyやInfuraなどの企業が主に支配しているブロックチェーンAPI、およびBinance、Coinbase、MetaMask、OpenSeaなどが主に支配している、そしてTetherによって支配されているステーブルコイン市場など、暗号通貨分野の結合により、Web3は見た目ほど分散化されていないと言明した。また、この「新しいウェブ」は「古いウェブ」を彷彿とさせるとも述べている。そして、Web3とかつてのP2Pの分散アプリを比較して、Web3を重量級リバタリアン的、P2Pを軽量級共産主義的と例えた。


title: マーガレット (スノードン伯爵夫人)

text: スノードン伯爵夫人マーガレット王女（Princess Margaret, Countess of Snowdon、全名：マーガレット・ローズ（Margaret Rose）、1930年8月21日 - 2002年2月9日）は、イギリスの王族で、イギリス国王ジョージ6世（出生時にはヨーク公）と王妃エリザベスの次女。姉はエリザベス2世。


title: マーガレット (スノードン伯爵夫人)

text: 1930年8月21日、ヨーク公アルバート（後のジョージ6世）と妃エリザベスの第二子・次女として誕生した。1936年、伯父エドワード8世の退位にともなって父アルバートがジョージ6世として即位、両親と姉とともに一家4人でバッキンガム宮殿に移住する。第二次世界大戦中は両親と離れ、姉エリザベスとともに田舎に疎開していた（姉エリザベスは一時期、陸軍少尉として従軍）。


title: マーガレット (スノードン伯爵夫人)

text: 1944年、父ジョージ6世が「空の英雄」大佐を侍従武官に任命したが、王女は一目で恋に落ちる。2人の関係は長く秘されたが、1953年の姉エリザベス女王の戴冠式で王女と大佐の仲むつまじい姿がマスメディアに暴露された。


title: マーガレット (スノードン伯爵夫人)

text: 政府首脳と王族たちは、記憶も新しいエドワード8世の退位の二の舞を演じさせまいと厳しい姿勢をとった。離婚歴があり16歳も年上の大佐と結婚するならば王位継承権はおろか王族としての年金受給権も剥奪すると告げ、英国国教会としても結婚を認めない、と決定した。周囲の人間全てを敵に回したような状況で、母のエリザベス王太后すら冷淡な態度を取り、マーガレット王女に同情的だったのはその恋の始まりから知っていた姉のエリザベス女王だけであった。ただし女王も2人の結婚を願っていたわけではなく、2人が納得して穏便に別れることを望んでいたとされる。


title: マーガレット (スノードン伯爵夫人)

text: 1955年10月31日、クラレンス・ハウス宮殿で王女は大佐と会うことを許され、それが2人の別れとなった。大佐はベルギーのイギリス大使館に異動させられた。「私はピーター・タウンゼント大佐と結婚しないと決意したことを、ここにご報告します」という王女の声明文がBBCで放送された。


title: マーガレット (スノードン伯爵夫人)

text: 何人かの上流階級の男性と浮名を流した後、1960年、写真家のアンソニー・アームストロング＝ジョーンズと結婚した。彼は王女が浮名を流した相手の1人である既婚の3代目・の友人だった。結婚にあたり、アンソニーはスノードン伯爵に叙爵された。


title: マーガレット (スノードン伯爵夫人)

text: ファッション写真や王室写真家として活躍するアンソニーと結婚し、長男デイヴィッドと長女セーラの2子を得、ようやく幸せになったと周囲は思ったが、一方で自身の婚約直前にタウンゼント大佐が王女似のベルギー人女性と結婚したことにショックを受け、衝動的に婚約したという噂も囁かれていた。そしてファッション業界で生きる夫の乱れた生活 ― 薬物乱用や派手な女性関係、同性愛関係などに始終悩まされ、結婚生活は早いうちに崩壊したという。


title: マーガレット (スノードン伯爵夫人)

text: 1970年代初め、コリン・テナントに紹介され、自宅で雇った庭師である17歳年下の準男爵のと2人きりで旅行に出かけたところを飛行機内で写真に撮られ、王女の浮気が明るみに出た。その後、 1978年7月にスノードン伯爵と離婚。離婚後は、ミック・ジャガー、ピーター・セラーズなどの有名人との浮き名を流した。


title: マーガレット (スノードン伯爵夫人)

text: しかし次第に落ち着きを取り戻し、ロイヤル・バレエ団の後援など芸術文化活動の中心人物になる。1981年の成婚後も王室内で孤立しがちだったダイアナ皇太子妃が頼ったのは、慣例にとらわれない人柄であったマーガレット王女であったという。両者の関係は非常に良好だったが、ダイアナがBBCの番組でインタビューに答えた後に破綻し、回復することはなかった。1995年、ベルギーでタウンゼント大佐が死去したが、同じ頃に王女も脳卒中で倒れ、車椅子の生活になった。1997年、ダイアナの葬儀に参列したものの、一貫して、故人への敵意に満ちた言動が報じられた。


title: 野木亜紀子

text: 学生時代より演劇を始めるが、仲間の演技の才能に圧倒されその道を諦め、映画監督を目指して日本映画学校に進学する。その後ドキュメンタリー制作会社に就職し、取材やインタビューを手がけていた。しかし現場に向かないことを自覚し、映像関連業界に関わる最後の目標として脚本家を目指す。


title: 野木亜紀子

text: その後、『ラッキーセブン』、『主に泣いてます』（ともに2012年）などのフジテレビドラマのほか、実写版映画『図書館戦争』シリーズ、映画『俺物語!!』（2015年）、『アイアムアヒーロー』（2016年）やテレビドラマ『空飛ぶ広報室』（2013年）、『掟上今日子の備忘録』（2015年）、『重版出来!』（2016年）、『逃げるは恥だが役に立つ』（2016年・2021年）など、漫画・小説を原作とする実写映像化作品の脚本を多く手がける。


title: 野木亜紀子

text: 『重版出来!』で演出を担当した土井裕泰の強い薦めでオリジナル作品に挑戦するようになり、以降2018年には『アンナチュラル』、『獣になれない私たち』、『フェイクニュース』、2020年には『コタキ兄弟と四苦八苦』、『MIU404』といったオリジナル脚本作品を執筆した。


title: 野木亜紀子

text: 映画『図書館戦争』第1作、テレビドラマ『空飛ぶ広報室』（ともに2013年）と有川浩原作の映像化脚本を続けて手がけたが、有川には原作を正しく読み解いた上でエピソードを取捨選択する手腕の確かさを高く評価された。


title: 野木亜紀子

text: その後も『重版出来!』で東京ドラマアウォード2016にて脚本賞を受賞するなど、原作ファンの批判の対象となりがちな漫画・小説の実写映像化において、原作オリジナルのエピソードに独自のつなぎのエピソードも適切に加えつつ原作の魅力を損なうことなく実写映像化作品としてまとめ上げる手腕が高い評価を得ている。


title: 野木亜紀子

text: 2018年にはオリジナル脚本作品の『アンナチュラル』『フェイクニュース』でも高い評価を得て、『アンナチュラル』では法医学という馴染みの薄い重い題材を社会問題も巧みに織り交ぜつつユーモアを交えた会話劇や魅力的なキャラクターにより明るくポップな空気感に仕上げ、さまざまな要素を盛り込みながらも散漫さを感じさせない高い構成力が評価され、東京ドラマアウォード2018脚本賞、コンフィデンスアワード・ドラマ賞年間大賞2018脚本賞、平成30年度（第69回）芸術選奨文部科学大臣新人賞放送部門の各賞を受賞している。


title: 国鉄205系電車

text: 205系電車（205けいでんしゃ）は、1985年（昭和60年）に登場した直流通勤形電車である。当初は日本国有鉄道（国鉄）が、国鉄分割民営化後は東日本旅客鉄道（JR東日本）、西日本旅客鉄道（JR西日本）により設計・製造された。


title: 国鉄205系電車

text: 次期近郊形車両（211系）用として開発していた界磁添加励磁制御方式を本格的に採用し、新開発の軽量ボルスタレス台車や軽量ステンレス構造、電気指令式ブレーキを国鉄車両として初めて採用した。本形式で導入された新機軸は、国鉄末期からJR初期に登場した新型車両にも多数採用されている。


title: 国鉄205系電車

text: 1981年（昭和56年）より、103系に代わる次世代通勤形電車として量産が開始された201系は、量産中にも様々なコストダウンを図りながらも1,000両を超える増備を行ってきた。しかし、電機子チョッパ制御の製造コストが高価で、当時財政的に厳しい状況であった国鉄は、コストダウンの図れる車両が必要であった。


title: 国鉄205系電車

text: 1984年度に1985年（昭和60年）3月のダイヤ改正において横浜線・武蔵野線の輸送力増強を行うこととなり、山手線からこれらの路線へ103系を捻出するための通勤形車両が必要となった。この時点で既存の201系を山手線用に増備するのか、新形式車両を投入するかが迫られた。そして最終的には、1984年（昭和59年）6月末に次期近郊形車両用のシステムを使用した通勤形車両として本系列の製造が決定された。乗務員訓練時期を含めたダイヤ改正の前に落成する必要性から、翌1985年1月末に第1編成の落成が決定され、デビューまでわずか7か月という短期間で設計・製造が進められた。


title: 国鉄205系電車

text: 101系から使われてきた 20 m 級片側4扉車体を有するが、車体は従来の普通鋼からオールステンレス構造となり、大幅な軽量化と塗装工程を省略したことにより保守作業が大きく軽減された。ステンレス車体とすることで、車両重量は201系より各車約7tの軽量化が実現されている。


title: 国鉄205系電車

text: 外観は補強用のビード（ローラーによる断面が細い凸状のプレス加工）を極限まで減らした外板に、初回製造分（0番台量産先行車）を除きバランサー付きの大きな1段下降窓を備えたものとなった。この1段下降窓への設計変更は横浜市営地下鉄の2000形がヒントになっている。量産先行車の落成時、国鉄の車両設計責任者が東急車輛製造（以下東急車輛と略）の工場を訪問した際、同時期に製造中であった横浜市2000形が本系列と並んでいた。同形式の1段下降窓を見たその責任者曰く「1段下降窓の方がすっきりする。ステンレス車体なら腐食の心配もないから保守上の問題もない」とのことで、以後の量産車は1段下降窓で製造された。


title: 国鉄205系電車

text: 国鉄ではかつて10系客車（一部の寝台車）や157系、それに急行形グリーン車（153系サロ152、451系サロ451、キハ58系キロ28/キロ58）などの鋼製車で1段下降窓を採用した前例があるが、いずれも車体下部の水抜き穴設置が不十分で、内側にたまった鉄粉や泥が水分を保持して車体の腐食を進めることで車両の寿命を縮めた。そのため、当時の国鉄では下降窓車は御法度となっていたが、オールステンレス構造の本系列であれば腐食の心配もないことから、戦後の通勤形車両として初めて1段下降窓が採用された。このほか、車体側面の戸袋窓と連結面にある妻面窓が廃止された。ステンレス車両の場合、外板が強度を確保する上で重要な役割があり、窓を設ける場合には骨組みで固める必要がある。しかし、窓をなくせば、その分軽量化やコストダウンを図ることができる。


title: 国鉄205系電車

text: また、それまでの車体全面塗装から窓の上下に各路線ごとのラインカラーを糊付きフィルムの帯で表す方法を採ったことで、非常にすっきりとした印象を利用者に与えている。当初は1色のみだったが、JR化後は最大3色まで使われるようになった。


title: 国鉄205系電車

text: 前面は、京王3000系で採用されたもののその後しばらく採用例のなかったFRP応用技術を採用し、ステンレス製車体にFRP製部材を接合することで製作されている。先代の201系と同じく設計に参加した東急車輛のカラーが反映された、前面の窓周りを黒色でまとめた左右非対称のデザインが採用されたが、前照灯の位置が窓下に変更されている。この位置変化は203系からの流れともいえる。また、前面にもラインカラー帯を配し、前照灯はカラー帯上に配置されている。JR東日本が増備した車両（山手線用を除く）では前面上部右側に種別表示器が追加されたが、実際は横浜線と京葉線以外では路線名のみを掲出していた例が多く、2000年代以降はほとんど使用されていない。昭和62年度3次予算増備車（山手線向けクハ205-49 - クハ204-49以降）からは先頭車の2位側にあった乗務員室扉横の足掛けが廃止され、この足掛けによるラインカラーの途切れも無くなったため外観も若干変化している。


title: 国鉄205系電車

text: 行先表示器は字幕式を採用したが、JR西日本では発足直後の一時期、LED式行先表示器を京阪神緩行線用の編成に設置した例がある。この編成はのちに幕式に戻されたが、2000年代以降は改造でLED式行先表示器を設置した車両が多く登場するようになった。


title: 国鉄205系電車

text: 国鉄時代に製造された車両は、幼児や子供などが戸袋に手を引き込まれないように201系と同様に窓を小さくした客用ドアを備えるが、分割・民営化以降は山手線用（4扉車）を除いて一般的な大きさの窓を持つドアに変更された。


title: 国鉄205系電車

text: 車内は201系をベースとしたもので、内装色はクリーム色系、床敷物は薄茶色である。天井は平天井構造とし、各車には補助送風機（ラインデリア）が4台設置されている。前述した戸袋窓と妻面窓の廃止でこれらのあった個所には広告枠が設置されている。ドアを開閉するための「ドアエンジン（戸閉装置）」は大半の車両が座席下収納式の「異径複シリンダ形差動ラック式」を使用している。


title: 国鉄205系電車

text: 車内はロングシートで、101系以来の国鉄新性能通勤形電車標準の座席配置（バリエーションは後述）である。落成当初の座席表地は区分のため、両端3人掛け部をロームブラウン色（こげ茶色）、中央の1人分をヘーゼルナッツ色（うすいオレンジ色）としたものである。なお、座席表地はJR化以降経年劣化のため、各社の標準品へと交換が実施されている。空調装置は集中式のAU75G形 (48.84 kW・42,000 kcal/h) を搭載する。


title: 国鉄205系電車

text: 乗務員室と客室の仕切部においては従来、機器設置スペースとすることで背面窓を省略または小さいものを設けていた。しかし、国鉄末期に製造された本系列では旅客サービス等の配慮などから客室からの見通しも考慮して背面窓を設けた。この窓の大きさはATC搭載車・ATC非搭載車・1000番台で相違があるが、枚数は3枚に揃えられている。


title: 国鉄205系電車

text: 運転台の機器配置、寸法等は201系に準拠したものである。ブレーキの電気指令化に伴い、ワンハンドルマスコンの採用も検討されたが、取り扱いの慣熟性などの諸問題から201系と同様の横軸式マスコン・縦軸式ブレーキ設定器の組み合わせとなった。縦軸式ブレーキ設定器の採用で、運転士の足元スペースを広く取っている。また、ブレーキハンドルは固定式で（従来の抜き取り方式ではなく）マスコンキーでハンドルロックの解除を行うものとなった。


title: 国鉄205系電車

text: 運転台の配置は基本的に写真左（クハ204-20）のような配置が基本となっている（国鉄時代製造分・JR東日本初期製造分・JR西日本製造分）。ただし、JR東日本化後の増備車は途中（写真右、クハ204-130）から簡易モニタ装置の設置により、配置の一部見直しが実施されている（後述）。


title: 国鉄205系電車

text: 前述した通り201系と203系で採用した電機子チョッパ制御では高コストとなることから、本系列では国鉄末期の財政難の状況でも大量投入が行えるように比較的簡単な機器構成で省エネルギー効果が得られる界磁添加励磁制御を国鉄で初めて採用した。なお、原設計を担当したのは東洋電機製造である。(励磁装置の中央に「TDK」表記が有る)


title: 国鉄205系電車

text: 界磁添加励磁方式は、機構的には古くからの抵抗制御の延長上にあり、力行の制御は基本、モーターの定格速度（全界磁を行なった場合の速度）までは界磁添加励磁制御による弱め界磁制御が使えないため電動カム軸式抵抗制御を用いて加速し、だいたい20 - 30km/hにあたる定格速度を超えると界磁添加励磁制御による弱め界磁制御を使った無段階変速に切り替える。始動時に抵抗制御と同様電動カム軸式抵抗制御器を用いる在来手法によるが私鉄で普及していた界磁チョッパ制御と同様、電気ブレーキに回生ブレーキが使える上、加速時の損失発生も低速までに抑えられる利点があり、軽量な車体と相まって、結果的に201系より優れた省エネ車両となった。特に制御回路は電機子チョッパ制御とは異なり、高価な半導体素子を使用することなく、従来の車両で広く普及している部品を使用するため機器のコストは大幅に抑えられている。加えて、界磁チョッパ方式の場合は直流主電動機をコスト高な複巻式にするところ、界磁添加励磁方式はシンプルで一般的な直巻式主電動機を使用でき、当時の国鉄にとって最適な方式であった。


title: 国鉄205系電車

text: 導入前に本系列の山手線走行シミュレーションを実施した結果、性能向上と車体軽量化により201系よりも電力消費量は少なく、同線で使用されていた103系よりも大幅に電力消費量が減少することが確認されている。本系列で採用したCS57形電動カム軸式主制御器には加減速の頻度が大きい場合に有用なノッチ戻し機構も搭載されている。この力行時に用いられる抵抗制御回路の段数は直列13段・並列11段である。


title: 国鉄205系電車

text: 本系列での界磁制御を行うため、CS57形主制御器に付随してHS52形励磁装置が搭載されている（ただし、JR東日本化後の増備車は後述するHS52A形に変更）。この励磁装置は弱め界磁制御と回生ブレーキ使用の際に界磁制御を行うもので、装置はサイリスタ (1,600 V - 800 A) とダイオード (1,600 V - 250 A) を組み合わせた三相混合ブリッジスタックとバイパスダイオードスタック (1,600 V - 800 A)、さらに励磁用変圧器やマイコン制御ボードなどの無接点制御装置から構成されるものである。電動機の制御には電動発電機 (MG) からの三相交流440Vを基に三相混合ブリッジを用いて全波整流（HS52形）/半波整流（HS52A形）を行い、主電動機の制御を行う。


title: 国鉄205系電車

text: 本系列の主電動機はMT61形と呼称する近郊形の713系向けに開発された直巻整流子電動機を使用している。1時間定格出力はMT54形と同じ120 kWであるが、設計の見直しにより低回転域でのトルクを向上させた一方で、弱めた際の界磁率を 35 % まで拡大して高速性能を確保している。1時間定格速度は 39.0 km/h、1時間定格牽引力は1ユニットあたり 8,870 kg である。この電動機と軽量ステンレス構造車体の採用により、地下鉄乗り入れ用の203系と同じ歯数比 6.07 とされたにもかかわらず、高定格回転数仕様の主電動機を搭載し歯数比5.60と高速仕様の201系と比較してほぼ同等の起動加速度・高速特性を確保している。本系列の 6M4T 車（京浜東北線用）における起動加速度は 2.4 km/h/sとなっている。


title: 国鉄205系電車

text: 1988年度までに投入された車両は冷却ファン構造が201系などと類似した「外扇形」で、翌1989年度の埼京線向け以降に増備したグループでは騒音源となる冷却ファン構造を変更し、高速域でも静かな走行音を実現した「内扇形」に移行している。なお、両者は互換性を有している。


title: 国鉄205系電車

text: 台車には国鉄が新規に開発した軽量ボルスタレス台車を採用している。軸箱支持方式は円錐積層ゴム方式で、軸箱の両側に高さを変えて取付けられている。動力台車はDT50形、付随台車はTR235形と称する。台車枠は側梁をストレート、横梁にはシームレスパイプを採用するなど構造を大幅に簡素化したものとした。また、軸箱方式と合わせて構成部品数を少なくし、保守性の向上を図っており、合わせて軽量化と新製コストの低減を実現している。この結果、従来の台車よりも1台車あたりの重量は約1.5t軽量化されている。基礎ブレーキ装置は動力台車は片押し式踏面ブレーキ、付随台車は片押し踏面併用ディスクブレーキ方式を採用した。


title: 国鉄205系電車

text: この軽量ボルスタレス台車は以降、203系100番台（DT50A形・TR235A形）、211系（DT50B形・TR235B形）、415系1500番台（DT50C・TR235C形）、117系100・200番台（DT50C形・TR235B形）など、同時期に製造される国鉄車両に続々と採用が進められた。


title: 国鉄205系電車

text: その後、昭和60年度第1次債務車（山手線クハ205-32 - クハ204-32以降）からは軸受形状を片つば式密封ころ軸受から両つば式密封ころ軸受に変更し、合わせて動力台車の駆動装置の歯車潤滑方式の変更などが実施され、形式はDT50D形、TR235D形に改められた。なお、分割民営化後に製作されたJR西日本向け1000番台とJR東日本向けサハ204形では異なる台車が使用されており、これらは後述する。


title: 国鉄205系電車

text: ブレーキ装置には国鉄在来線車両で初の全電気指令式ブレーキが採用され、空気配管の大幅削減と機器の軽量化が実現された。電気ブレーキは励磁装置を用いて回生制動を行う。高速域では界磁電流を弱く、主回路電流は強くし、速度の低下とともに界磁電流を強めながら主回路電流を減じるよう制御することで、一定のブレーキ力が確保される。65 km/h 以上からの制動では電動機は並列つなぎとなっており、それ以下からの場合は直列つなぎで回生ブレーキを開始する。並列つなぎで開始した場合は 50 km/h 前後で直列つなぎに切り替わるが、切り替えの際に端子電圧を急に半減できないため、抵抗を挿入しながら回路を切り替え、その後抵抗を抜き取る。低速域では界磁電流を強めても回生電圧が架線電圧を下回るため、20 km/h 前後で回生ブレーキが失効する。


title: 国鉄205系電車

text: 従来の国鉄車両では運転台に手ブレーキが設置されていたが、効果が少ない割りに無駄にスペースを占有することから廃止した。そのほか、空気圧縮機 (CP) は電動機に三相誘導電動機を使用したレシプロ式コンプレッサMH3075-C2000M形（吐出量 2,000 L/min）を採用、補助電源装置には 190 kVA のDM106形電動発電機（ブラシレスMG）をM'車に搭載する。


title: 国鉄205系電車

text: なお、昭和62年度3次予算増備車（山手線向けクハ205-49 - クハ204-49以降）からは車両のコストダウンを図るため、大きな仕様の見直しが実施されている。内容は10両編成で3台搭載している電動発電機 (MG) のうち、編成中央に組まれるモハ204形のMGを省略して代わりに電源誘導装置を搭載。これに習い既存車も編成中央のモハ204形のMGを撤去の上、以降の新造車に流用された。このほか、主回路の励磁装置を全波整流方式から半波整流方式に変更し、制御回路に使用する大容量ダイオードの使用数を削減（励磁装置はHS52形→HS52A形に）、空気圧縮機の電動機を専用機から汎用型に、合わせて除湿装置を変更している。


title: 国鉄205系電車

text: 1984年（昭和59年）度に製造された量産先行車で、10両編成4本が該当する。東急車輌製造・日立製作所・日本車輌製造・川崎重工業がそれぞれ1本ずつ製造した。番台区分上は0番台に含まれ、それぞれ 1 - の番号が付されている。基本的な構造はその後製造された車両に準じているが、窓形状が上段下降、下段上昇の2段サッシ窓である点が異なる。全4本が山手線に投入され、1991年（平成3年）に他の編成と同じく10号車にサハ204形0番台 (1 - 4) が連結され、1996年から1997年にかけて先頭車には全編成、排障器（スカート）が設置された。


title: 国鉄205系電車

text: 2005年（平成17年）に埼京線へ転用するサハ204を抜き取った上で山手線から京葉線へ転用され（後述）、結果的に製造時の編成に戻っている。なお、先頭車の運行番号表示器は当初巻き取り式であったが、1995年に0番台量産車とともにLED式に換装されている。


title: 国鉄205系電車

text: 国鉄時代の1985年（昭和60年）から分割民営化後の1991年にかけて、JR東日本の山手線・横浜線・埼京線・南武線・京浜東北線・中央・総武緩行線・京葉線・武蔵野線とJR西日本の東海道・山陽本線（京阪神緩行線）に投入された車両がこれにあたる。近畿車輛がメーカーに加わったが、JR東日本における1989年度以降の0番台4扉車は川崎重工業一社に集約された（後述）。また、横浜線向けの一部車両はJR東日本の自社工場であった大船工場で製造されている。なお、本稿では便宜上側扉の窓が小さいタイプを前期形、大きいタイプを後期形と区分する。後期形の一部は、前面のデザインが変更されている。


title: 国鉄205系電車

text: 国鉄時代の製造は前期形のみで、山手線用として10両編成30本が増備され、続いて京阪神緩行線に7両編成4本が投入された。なお、量産先行車の落成（1985年1月末）から半年足らずで量産車の落成が開始されている（1985年7月上旬）。これは同年9月に開業する池袋駅 - 大宮駅間の通勤別線（現在の埼京線）用として、山手線の103系180両を同線に転用する必要があるためであった。国鉄分割民営化時は山手線用の340両がJR東日本へ、東海道・山陽緩行線用の28両がJR西日本へ承継された。


title: 国鉄205系電車

text: 1988年（昭和63年）から横浜線に導入された車両から後期形となり、201系同様に窓を小さくした客用ドアから一般的な大きさの窓を持つドアに変更された。また、運行番号表示器が巻き取り式に戻った。昭和63年度3次予算製造分では交渉の結果、大量発注を条件に川崎重工業が従来より25%安い価格を提示したため、同社が508両全車両の製造を担当している。この商談は1989年3月に行われたもので、本系列508両のほか、211系145両（2000番台・3000番台）、113系組み込み用2階建てグリーン車15両、総計668両の製造をすべて川崎重工業が受注したものである。当時の国内商談としては最大規模となる受注であった。この発注分は平成元年度分と平成2年度分、2年度分の車両を一括発注しており、内訳は南武線用78両、埼京線用230両、中央・総武緩行線用20両、京浜東北線用60両、京葉線用120両となっている。なお、これ以降の0番台増備車（武蔵野線向け40両のみ・平成2年度3次予算製造分）も川崎重工業製となっている。


title: 国鉄205系電車

text: 1990年（平成2年）に京葉線に導入された車両と、翌1991年（平成3年）に武蔵野線に導入された車両では、前面デザインが大幅に変更された。沿線にある東京ディズニーリゾートをイメージしてデザインされた前面は、鉄道ファンから「メルヘン顔」と呼ばれている。この京葉線・武蔵野線用は前頭部全体をFRP成形品で覆う構造としており、塗色は京葉線用は白色、武蔵野線用は銀色である。なお、両路線とも後に通常の前面デザインを持つ車両が転入している。


title: 国鉄205系電車

text: 前面の運行番号表示器は量産先行車では手動式の巻き取り式であったが、山手線は運行中の運用変更も多いことから、0番台量産車では設定器からの指令によるオレンジ色のバーで構成するマグサイン式を採用した。山手線用以外の増備車では巻き取り式に戻ったが、本系列の末期の新製車にあたる武蔵野線向け（相模線向け500番台も同様）では黄緑色のマグサイン方式の採用となった。


title: 国鉄205系電車

text: また、JR東日本は国鉄分割民営化後に山手線用の製造を再開するにあたり、同社の山手線所属車両の続き番号とする（この場合京阪神緩行線向け車両と重複番号が発生する）かJR西日本に継承された京阪神緩行線向け車両の番号を飛ばすかが検討された。その結果、他社間でも同一形式で重複番号があると、万一の乗り入れ等が発生した場合に不都合が考えられることから、重複する番号は避けることとなった。なお、この件についてJR東日本公式には「車両番号を分かりやすくするため」とされている。


title: 国鉄205系電車

text: しかし、京阪神緩行線向けに続く番号とした場合、山手線用の編成の編成番号と車両番号の法則（上記に記載）が崩れてしまうため、この法則を守るために、以下の車両番号を当初より欠番としている。これは最低限キリの良い番号まで飛ばすものであった（説明表の下部にJR東日本化後の車両番号と、仮に続き番号とした場合を記載）。


title: 国鉄205系電車

text: 1988年にJR西日本が阪和線向けに設計・投入した車両である。全車両が近畿車輛で製造された。0番台と比較して、走行機器・前面窓レイアウトの変更、補助電源装置に静止形インバータ (SIV) の採用など多数の変更点がある。


title: 国鉄205系電車

text: 外観では前面窓のレイアウトが変更され、運転士側の窓が狭いものとなり、反対に助手席側を大窓に変更、下方に250mm拡大されたものとなっている。合わせて客室からの展望を考慮して助手席側の機器キセを低くし、乗務員室背面仕切壁中央窓と仕切扉窓を拡大している。また、客用出入扉と貫通扉が上方に20mm拡大されたほか、前者の窓ガラスが下方に拡大されている。


title: 国鉄205系電車

text: 歯車比はそのままに営業最高速度を 110 km/h に引き上げるため、主電動機をWMT61A形に変更し、最高回転数を 4,600 rpm から 5,100 rpm に引き上げている。台車は軸箱方式は同様としながら、高速走行を考慮してヨーダンパ取り付け準備工事したものに、基礎ブレーキも高速対応用に改良されている。なお、走行性能の相違から0番台と併結運転はできない。


title: 国鉄205系電車

text: その後のJR西日本の通勤形電車は207系に移行したため、製造は4両編成5本（20両）のみに留まった。現在は前面に排障器（スカート）が取り付けられている。先頭車の一部に運行番号表示器のLED式化改造も行われたが、体質改善工事の際に撤去された。


title: 国鉄205系電車

text: 5編成20両が日根野電車区（現・吹田総合車両所日根野支所）に投入され阪和線で運用されていたが、225系による置き換えに伴い同所奈良支所に転出、2018年3月17日より奈良線での運用を開始した（帯色の変更はない）。


title: 国鉄205系電車

text: 本形式は、朝の最混雑時に対応して立席定員を増やせるように座席を跳ね上げる機能を有しており、車掌が運転席より自動で座席をロックさせることが可能になっている。座席が利用可能となる時間は線区ごとに異なり、山手線・埼京線・りんかい線は10時に、横浜線は9時にロック解除となる。ロックを解除すると座席端部に設置したランプが点灯し、乗客が手動で引き出して座席の使用が可能となる（これは安全面を考慮して手動式となっている）。収納については乗客のいない車両基地入庫後にボタン操作で自動収納（バネとガスダンパを使用）される。車内には解除時間まで座席を使用できない旨のステッカーが貼付されている。そのため、列車によっては入庫駅近くから利用可能となるものや乗客が引き出さない座席があるまま入庫するものもあった。また、いたずら防止のため乗客が一度引き出した座席はロックされ、手動での収納ができない。


title: 国鉄205系電車

text: 車体はコストダウンと出来栄え向上のため、近畿車輌が開発した「パネル式構体」を採用している。これは外板をディンプル板と呼ばれる補強材を用いてパネル化したものである。仕様の見直しが行われ、各出入口は高さが 1,800 mm から 1,850 mm とされ、ドア間は1枚の縦長窓が配され、側窓は天地寸法 880 mm から 1,050 mm とされた。これは現代人の体格向上やラッシュ時に車内の圧迫感を減らすための目的でもある。パネル式構体のほか、側窓へのガスダンパー式バランサー機構のユニット式下降窓、ハニカム構造を用いた客用ドアなど、近畿車輌独自の技術を取り入れた意欲作となっている。


title: 国鉄205系電車

text: 台車は従来の円錐積層ゴム式とは異なり、651系で採用したロールゴム式軸箱支持方式TR241B形が使用されている。また、けん引装置はリンク式からZリンク式に変更されている（この台車方式は900番台・0番台のみ）。


title: 国鉄205系電車

text: 座席の構造上、暖房機器を従来のように座席下に設置できなくなるため、鉄道車両ではあまり例がない床暖房が採用されている。このほか、従来どおり座席下にも小形のシーズ式ヒーターが設置されている。これは補助的なもので、座席が使用されている場合のみこのヒーターは稼動する。


title: 国鉄205系電車

text: 冷房装置はドア開口部が大きいことから、従来より約 20 % の能力向上を図ったAU717形 (50,000 kcal/h・58.14 kW) を採用した。合わせて装置重量の大幅な軽減を図った。従来から使用していたAU75G形冷房装置では縦型レシプロ式圧縮機2台と室外送風機はアルミ鋳物製のプロペラファン構造であったが、AU717形では軽量・低騒音な横型スクロール式圧縮機2台と室外送風機は大幅な軽量化を図ったアルミ板金溶接プロペラファンに変更、さらにインバータによる能力可変制御（従来は三相交流を電源とする稼働率制御方式。なお、100番台は後述）の採用、熱交換器の薄型化、装置主枠の軽量化などを実施した。


title: 国鉄205系電車

text: この結果、冷凍能力を48.84 kW（42,000kcal/h）から58.14 kW（50,000kcal/h）に増強した半面、重量はAU75G形の本体 780 kg + 分電箱 11 kg からAU717形では605 kgと大幅な軽量化を達成した。天井部では補助送風機（ラインデリア）を4台から6台に増設し、また各ドア上部（12か所）にはサーキュレーターを設置している。


title: 国鉄205系電車

text: 車内ではつり革の数を98個（増設前の4扉中間車）から150個へと大幅に増やし、合わせて中央通路にプロテクターの巻かれたスタンションポールを5本設置した。これは座席が収納式となり、ドア付近につかまる場所がなくなったために設置された。車内は扉が6つあるため座席数は通常の4扉車両（54席）よりも少ない30席である。ただし1人分の座席幅は450 mmに拡大されている。なお、上記の時間帯により使用できない補助座席という特殊性から、205系では唯一優先席を設けていない。一方で車両の端部を活用してここに車椅子スペースを設置するなどバリアフリーに対応している。


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text: 各ドアの非常用ドアコックはドアの上部にガラスで覆われて設置され、0・900番台は使用方法に「このガラスの中のハンドルを手前に引けばドアは手で開けられます。」と表記されているが、100番台は209系と同一スタイルのため「中のハンドルを手前に引けば、ドアは手で開けられます。」と表記されている。


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text: 山手線用の車両では1990年6月8日から、この6扉車において試験的に車内表示モニターによる情報提供サービスが開始されている。これはJR東日本が、乗客へのサービス向上などに配慮してタイムリーに情報を提供することを目的としたものである。


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text: 車内表示モニターはサハ204-901が5インチの液晶式、サハ204-902は6インチのブラウン管式の薄型ディスプレイを使用したもので、各扉上部にある点検フタ左右、片側12か所で、1両あたり24台が設置された。放送内容は文字放送によるニュース、天気予報、CM、スポーツ情報をはじめJR東日本のPRビデオや環境ビデオなどを流すものである。これは量産車でも正式に採用されている。屋根上の通風器（ベンチレーター）部には受信アンテナを、床下にはチューナー、制御用コントローラー、ゴーストキャンセラーがあり、これらを経由して車内モニターに表示される。


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text: 山手線以外では情報提供機器の支援設備がないため、E231系500番台投入によって埼京線や横浜線に転出した際に液晶ディスプレイと受信用アンテナを取り外している。この車両のみ行先表示器がなかったが、埼京線転属車は一部の窓を改造してLED式のものを設置している。


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text: 前述の通りE231系500番台への置き換えに伴い2005年4月17日をもって山手線での運用は終了し、同線で運用されていた900番台2両・0番台51両のうち、900番台2両と0番台50両は2001年から2008年にかけて川越車両センターへと転用されて埼京線・りんかい線で運用され、残る1両は2003年に鎌倉総合車両所（現・鎌倉車両センター）へと転用され、横浜線で同線に新製配置された100番台とともに運用されたが、E233系6000番台・7000番台への置き換えに伴い2014年2月をもって埼京線・りんかい線、同年8月23日をもって横浜線での運用も終了した。


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text: 1990年2月27日付けで新製した6扉車の先行試作車で、2両が製造された。900番台（901・902）が付与され、本系列で唯一の試作車番台区分となった。当初は山手電車区（現・東京総合車両センター）に配置され、ヤテ42編成（クハ205-42以下10両）の9号車と2号車に連結されて同年3月10日のダイヤ改正より営業運転を開始した。混雑状況の試験のため、連結位置を8・9号車に変更することも実施されている。


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text: 車内のモニター画面が量産車と大きさが異なる。このほか、閑散時の選択開閉機能（6ドアすべて開扉・6か所中4か所のみ開扉を選択）があり、ドアが開かない2か所（2・5番目の扉）に締切中を表示するランプが当該扉の車外両脇および車内扉上部の非常ドアコック横に設置されていた。また、荷物棚の形状は100番代同様のパイプ式とされ、高さが量産車よりわずかに高い（高さ 1,950 mm）。その他の設備は量産車との違いは皆無である。


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text: その後各種試験を行い、量産車の落成を控えた1990年10月から11月に量産化改造が施工され、車内のモニター画面を量産車と同じ9インチの液晶式に交換、選択開閉機能の撤去、自車用補助電源装置の搭載（次の0番台に記載）などが実施されている。


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text: 0番台が連結された後も試作車2両は1両ずつに分かれて連結（901がヤテ42編成、902がヤテ60編成に連結）され、何回か連結編成の差し替えが行われた。1996年2月5日付けでヤテ42編成が川越電車区（現・川越車両センター）に転属する際の組み換えで、当時ヤテ49編成に組み込まれていた902は、保留車扱いになっていた0番台のサハ204-42と差し替えられ、その後902が保留車となった。


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text: その後2001年6月30日付けで902は埼京線用として転属し、901も2003年12月5日付けで同所に転属した。埼京線に転属後はハエ8編成に902が、ハエ18編成に901がそれぞれ組み込まれて同線を走行していた。


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text: 試作車は昼間に2か所の扉を閉切り4扉車として使用できる選択開閉機能と案内用表示器が扉横に装備されていたが、量産車では終日6扉で運用されることになり省略された。また、11両編成化に伴い補助電源装置は従来のMG2台では電源容量が不足することから、自車用の冷房電源装置として30kW容量を持つDC-DCコンバータが床下に搭載される（900番台は後に搭載）。


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text: 車内のモニター画面は見やすいよう9インチの液晶ディスプレイを採用した。荷物棚は乗客へのアンケートから高すぎるとの意見があり、省令で最低水準となる1,900 mm に下げた。そのほかの設備は900番台と共通である。


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text: 2005年までに50両が川越車両センター、1両が鎌倉車両センターにそれぞれ転出。2008年6月現在、川越車両センター所属車は埼京線用ハエ1 - 25・31編成計26本に組成され、連結位置は特に混雑の激しい同線で最も混雑する駅の階段付近に停車する2・3号車とされた。ただし、同線には本形式を連結しない編成（2008年当時はハエ26 - 30・32編成）も在籍しているため、6扉車を連結している編成は扉上部と先頭車の前面に「6DOORS」のステッカーを貼付して区別していた。なお、川越車両センターに所属していた50両はE233系7000番台への置き換えに伴い、2013年7月から2014年2月にかけて廃車となった。


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text: 本系列製造終了後の発注であったため当時新製中であった209系の設計が取り入れられ、軸箱支持方式が軸梁式のTR246形となったほか、側扉のドアガラスの支持方式を従来の金属押さえ金方式から接着方式（ボンディング式）に変更された。


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text: 冷房装置はサハ204形0番台・900番台とは異なり、AU722形稼働率制御方式クーラー（50,000 kcal/h・58.0 kW）を使用している。また、0番台の屋根上通風器に装備されていた液晶ディスプレイによる情報案内放送用のデータを受信するためのアンテナは、同装置を設置しないことから省略され、車内では荷物棚の形状が変更された。


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text: このグループは相模線専用となるため、同線の新しいイメージとして前面デザインが大きく変更されたほか、前照灯と尾灯形状は角型コンビネーション化した。また、相模線は踏切が多いため踏切事故対策として本系列の新製車では初めてスカートが設置されている。


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text: 車体のカラー帯はブルーグリーンとライトブルーの2色であり、本系列では唯一、幕板部（側窓上部）の帯が省略され、腰板部（側窓下部）のみに貼り付けされている。また、側面のJRマークは黒色からコーポレートカラーでもある緑色表記に変更した。


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text: 車内は本系列で初めて内装カラーリングが変更され、暖色系から清涼感のあるブルー系色とすることで沿線を流れる「相模川」をイメージするものとした。化粧板・床敷物・カーテン等は柄を変更し、座席モケットはブルーグリーン色を採用した。室内保温の観点から半自動ドア回路を追加し、そのため運転室に設置されている車掌スイッチには鍵の操作で自動・半自動を切替えるセレクターが設置され、客用ドア付近にはドア開閉スイッチを設置している。各ドアの非常用ドアコックはドア上部に設置しているものの、使用方法がドアコックの右側に表記されている。戸閉装置（空気式ドアエンジン）は従来の座席下収納式（異径複シリンダ形差動ラック式）からメンテナンス面を考慮したドア上部内蔵形の「直動式ドアエンジン」を採用した。


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text: 同線では全線で通年半自動ドア扱いを実施するため、その旨が記述されたステッカーが各ドアに貼り付けされている。R1編成は2004年、R2 - R13編成は2009年にドアスイッチが更新されてドアチャイムを設置したほか、車内から降りる時にドアを開ける旨を音声で告知するようになった。なお、2004年のR1編成ドアチャイム本採用前には、当該編成の茅ケ崎方2両のみドアスイッチを交換、「試験中」と書かれた白いシールを貼付した上でテストを実施した。


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text: 乗務員室内は初めてカラーリングが見直され、従来の室内をライトグリーン、計器台をダークグリーンとしたものから室内をアイボリー色、計器台をダークグレーに変更した。運転台計器盤右端には簡易モニタ装置に代わり、乗務員支援機能を有する「MON5形モニタ装置」が搭載された。導入当初のMON5形は本体がFC-9801で、14インチCRTディスプレイを使用していた。なお、この装置は後年に651系や215系などで使用されている「MON3形モニタ装置」を改造したシステムに更新されている。


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text: 先頭車改造車は、11両編成で運用している山手線からの転用にあたり、転用先における短編成化によって先頭車が不足することから、中間車の先頭車化改造が施工されている。前面デザインは既存車とは異なる新しいものとした。フロントガラスは緩やかな横方向にカーブした1枚の曲面ガラスを使用したものとなり、前照灯（HID）と尾灯は窓内上部左右の配置とした。LED式行先表示器は中央上部(正面から見て少し右側へ寄っている)の配置である。また、先頭車化改造車および600番台では改造時に電子ホーンが追加装備された。600番台は空気警笛はタイフォンからE231系近郊タイプなどと同様のホイッスルに変更されている。


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text: 改造にあたっては妻構体を撤去し、前面強化フレームを溶接の上、前頭部はFRPにフェノール発泡体を合わせた剛性の高い複合材料を使用している。改造にあたり、乗務員室部に支障する助手席側側面の行先表示器は廃止している。


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text: 乗務員室機器配置はE231系などに準拠したもので、マスコンハンドルは既存車とは異なる左手操作形ワンハンドル式を採用しており、改造直後の時点ではモニター画面の設置はないが、計器台形状も同系列に準じたものである。なお、デジタル列車無線導入や保安装置変更などで別途モニター装置を追加した車両もある。


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text: 乗務員室は既存車よりも線路方向に 200 mm 長いものとされ、乗務員室背面仕切壁には非常救出口・遮光幕付きの大窓・仕切扉窓を配置するものである。なお、先頭車化改造車の全長は 215 mm 長い 19,715 mm となり、また連結面間距離は 20,100 mm となっている。


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text: 不足する先頭車を補充するため、2004年から2005年に元山手線用の付随車の一部に先頭車化改造を行って投入した。先頭車は1200番台に区分されているが、中間車は0番台を連結する。後にパンタグラフがシングルアーム式に交換された。


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text: 当初、5編成が投入される予定だったが、埼京線列車の増発と計画変更に伴い、最終的に1編成増の6編成が投入された。その後、ナハ48編成が仙石線転用のために2009年7月に郡山総合車両センターに回送され、M19編成として出場し同線の最後の103系1編成を置き換えた。E233系8000番台の投入に伴い、最初にナハ49編成が廃車され、ナハ51編成、ナハ47編成、ナハ50編成の順に廃車となった。最後まで残ったナハ46編成が2016年1月9日、川崎から臨時快速 登戸行きのありがとう運転をもって営業運転を終了した。その後、同年1月14日に長野総合車両センターへ廃車回送され、1200番台は廃区分番台となった。


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text: 2002年に中央・総武緩行線用（4両）と2003年に山手線用（2両）のモハユニットに先頭車化改造を施工させ、南武支線に投入した。2M0Tの2両編成で、ワンマン運転に対応し、以前使用していた101系とは異なる車外スピーカーによる発車ベル・チャイムや自動放送を搭載する。


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text: また、長時間停車の際の車内保温のため、客用扉を1か所のみ開く「3/4閉スイッチ」を装備する。主電動機や空気圧縮機などの走行装置関係は種車をそのまま流用しているが、クモハ204形の補助電源装置はMG（電動発電機）非搭載車からの改造のため、160 kVA 出力のSIV（静止形インバータ）を搭載している。2009年3月には全編成ともパンタグラフがシングルアーム式のPS33E形に交換された。番台区分上は1000番台となるが、前述のJR西日本所属車とは無関係であり、JR東日本にはクモハの2形式しか存在していないため、車両番号の重複はない。


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text: 2004年から2005年にかけて投入された。先頭車はすべて中間車から改造（クハは全車元埼京線、モハ・クモハは元山手線）の 2M1T の3両編成。先頭車のみが1100番台に改番されたため、ユニット間での車号が異なっているが、同一番号の車両を種車としている。長時間の停車を考慮して、1000番台と同等の「3/4閉スイッチ」を装備する。また、南武支線向けと同様にクモハ204形の補助電源装置はSIV（南武支線用と同一品）である。


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text: なお、2002年に先行改造されたクハ205-1101は205系の先頭化改造第一号車として試作的意味合いもあり、編成を組む電動車の完成まで大船工場内に保留車として留置されていた。その後、2009年1月から3月に全編成ともパンタグラフがシングルアーム式のPS33E形に交換された。


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text: 2003年から2005年にかけて投入した。半自動ドアとドアチャイムを装備し、先頭車は全て改造先頭車の2M2Tの4両編成で、種車は全車元山手線所属の車両である。次に述べる3100番台とほぼ同仕様だが、オールロングシートでトイレは設置していない。また、投入線区を考慮して車椅子スペース部には壁面取り付けヒーターが設置されている。これは先頭車改造車でも3000番台と3100番台のみ設置されている。


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text: パンタグラフは当初菱形 (PS21) だったが、2004年4月から2005年2月までに全編成シングルアーム式 (PS33C) になっている。保安装置はATS-P・ATS-Sで、耐雪ブレーキも装備している。


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text: 山手線へのE235系導入に伴い、同線のE231系500番台を中央・総武緩行線へ転用させるため、中央・総武緩行線用E231系0番台および209系500番台を武蔵野線および川越線・八高線へ各線の仕様に改造の上、転属が進められて、E231系3000番台が2017年11月より導入、さらに209系3500番台が2018年5月から導入された。これらに置き換えられる形で、2018年2月に3000番台1本が、同年5月も1本が廃車され、同年6月には1本が富士急行へ譲渡、同年7月に最後まで残った2本が長野総合車両センターへ回送され同年7月25日付で1本が富士急行へ譲渡、もう1本が廃車され、3000番台は廃区分番台となった。譲渡分は3連化・先頭車化再改造が行われた。


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text: 2002年から2004年に103系を置き換えるため、仙石線に投入された。2M2T の4両編成で、改造種車のモハユニットは全車元山手線用で、クハは元山手線用または元埼京線用のサハ205形に運転台を設置した車両である。冬の寒さが厳しい仙台エリアで運用されることから耐寒仕様となり、側引き戸レールヒーターや耐雪ブレーキを追加装備している。


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text: 改造内容は、ドアスイッチを伴う半自動ドア機構を備え、クハ205形には車内トイレ（車椅子対応大形洋式）が設置されている。保安装置はATS-PsとATACSになっているほか、停車駅通過防止装置を搭載する。(使用停止中)


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text: 3100番台のモハ205形のうち、3112・3114・3116・3118・3119号車は架線の霜取り運転時用のシングルアーム式パンタグラフ（PS33C形）が増設されている。当初の集電用パンタグラフは菱形 (PS21) であったため、2種類のパンタグラフを搭載していたが、後に全車両が集電用もシングルアーム式（PS33C形）に交換されている。


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text: 仙石線では2011年9月に一部区間で保安装置をATACSに更新した。これに先立ち各編成において ATACS 対応運転台への交換が行われたほか、クハ204形にATACS車上装置と専用アンテナの設置も実施されていた。なお、モハ204形は全車がMG撤去車からの改造のため、補助電源装置として同線の103系からの廃車発生品を流用したSIV（SC63A形・160 kVA）を搭載しており、5000番台とは外観が異なる。詳細は「仙台車両センター宮城野派出所#配置車両」を参照。


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text: 3100番台のうち、編成番号M-2 - M-5編成とM-8編成のクハ205-3102 - 3105・3108号車にはクロスシート/ロングシートに転換可能な「2WAYシート」を装備している。これはドア間の7人掛け座席を撤去し、2人掛けの2WAYシートを3基ずつ配置したものであるが、仙石東北ラインの開業により仙石線の快速列車が廃止となったため、2015年以降はロングシートに固定されている。なお、連結面寄りは車椅子スペースとトイレを設置したため座席はない。この関係で座席下のドアエンジンが使用できなくなることから、ドア上部収納の直動式ドアエンジンに改造している。


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text: 車体ラインカラーはオールロングシート車では青色系の2色であるが、2WAYシート車組み込み編成は各車両ごとにラインカラーが異なるほか、側面に沿線の観光地をイメージしたロゴマークが貼り付けされている（以下にイメージ観光地とラインカラーを記載）。


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text: このほか、クハ205形にはドア横に2か所2WAYシートロゴマークが貼り付けされていたが現在ははがされている。このうち、M-8編成は石ノ森章太郎の描くマンガ作品でラッピングされた「マンガッタンライナー」として運転されている。その後、M-2編成にもラッピングを実施して「マンガッタンライナーII」として運転されている。M-13編成は東日本大震災以降、NHKによる復興応援キャンペーン「大好き♡東北」の一環として東松島市立野蒜小学校の6年生と荒井良二による、将来の「夢」やふるさとの自然が描かれたポスターを貼った「ゆめのまち列車」として、2015年7月11日から2017年3月末まで運転していた。現在は通常の青系の2色となっている。


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text: 2002年から2005年、2008年に武蔵野線に投入された。同線の既存車両は、直通運転を行う京葉線地下トンネルの急勾配区間に対応するために8両中電動車が6両という編成を組んでおり、主に山手線からの205系を同線を含む多数の地域に転属させるにあたり、電動車不足が見込まれたことが登場の背景である。主回路の変更と主電動機の換装で電動車4両でも同等以上の性能を確保した。そのため、電動車のみが5000番台に改番されている。


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text: モハ205形の主電動機への入力電力を制御するVVVFインバータ装置はIGBT素子を用いた東洋電機製造製（SC71形）で、またそのインバータによる主電動機の可変速制御手法に速度センサレスベクトル制御を用いた。この改造に伴いM1・2編成（ともに元中央・総武緩行線用）から取り外した界磁添加励磁制御装置と主電動機は253系の増備編成（200番台）2編成に転用されている。主電動機は新設計のMT74形 120 kW 出力誘導電動機が使用されている。


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text: また、モハ204形の床下機器は種車をそのまま流用しているが、MG撤去車および非搭載車からの改造車には補助電源装置としてSIVが新たに搭載されている。そのため、MG搭載車とSIV搭載車の2種類が存在する。ただし、このグループのSIVは編成両数の関係から容量の大きい 210 kVA 出力のSS66B形が使用されている。なお、モハ204-393改造のモハ204-5069と、2008年に改造されたモハ204-5072はSIV ではなく MG を搭載している。


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text: 上記両形式に使用される台車の構造は変更していないが、TD継手使用の主電動機（前述）専用となり在来台車と区別するため、DT50系からDT70系へ形式変更された。このほか、編成を組むクハ・サハを含め、既存の205系に合わせて耐雪ブレーキ装置の取り付けも実施されている。


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text: 4M4T の8両編成で組成され、原則として改造順に番号が振り直されたため、若番ほど古いとは限らない。改造種車の大半が元山手線所属の車両であるが、初期に改造された2編成は元中央・総武緩行線の車両を種車にしている。2006年には電動車を確保するために当初から武蔵野線に新規投入された車両も追加で改造（M35編成）された。この過程で電動車ユニットの組み替えが発生し、モハ205形とモハ204形が別番号の車両を種車とするユニットが登場した。5000番台に限らず、205系は同番号の電動車同士でユニットを組むケースは初めてとなった。


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text: 上記の八高・川越線用3000番台同様にE231系0番台と209系500番台への置き換えが決まり、本番台および武蔵野線用0番台は、横浜線と南武線用と同様に2018年3月から2020年にかけてインドネシアの鉄道会社「PT Kereta Commuter Indonesia」へ譲渡することが発表され、全車譲渡された。それに伴い、5000番台は国内において廃区分番台となった。


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text: 日光線で運用されていた小山車両センター所属の107系0番台ならびに宇都宮線小金井駅 - 黒磯駅間で運用されている高崎車両センター所属211系置き換え用として、E233系5000番台投入によって余剰となった京葉車両センター所属車とE233系7000番台投入によって余剰となった川越車両センター所属車に改造工事を施工して落成した番台区分である。


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text: MT比2M2Tの4両編成12本計48両が小山車両センターに配置される計画で、このうち4本16両が日光線向け、8本32両が宇都宮線向けとされ、宇都宮線向けは日光線でも運用される。このうち、Y1 - Y10編成は元京葉車両センター所属車、Y11・Y12編成は元川越車両センター所属車両のため前面が異なる。


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text: 日光線向け車両のラインカラー帯は同線で運用されていた107系レトロ調塗色車と同様のクラシックルビーブラウン・ゴールド・クリームの3色を配するほか、車体側面には107系と同じ沿線名所をモチーフにしたエンブレムステッカーを貼り付けている。一方、宇都宮線向け車両のラインカラー帯はE231系近郊タイプと同様の湘南色を配する。


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text: 先頭車は前面運行番号表示器をLED化し、4両編成2本での併結運用を考慮して電気連結器を追設している。保安装置はATS-PとATS-Sを搭載する。また、クハ205形は、後位4位側に車椅子対応の大形洋式トイレを新設し、向かいの3位側に車椅子スペースを設置した。


title: 国鉄205系電車

text: 車内は大きな変更はないが、座席モケットと側窓カーテンの交換が実施されている。また、寒冷地での運用を考慮して客用ドアレール下部へレールヒーターを設置、客室暖房器の容量を1基あたり750Wから1,000Wのものへ交換・増強した。客用ドアの半自動対応として、車内外ドア横への開閉スイッチ新設ならびに室外側にドアチャイムを新設している。


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text: 走行機器類に大きな変更はないが、空気圧縮機には耐寒対策を実施、付帯する除湿装置にはヒータの追加がされたほか、蓄電池の取り替えなどが実施されている。モハ205形のパンタグラフはシングルアーム式（PS33F形）に交換し、併せて霜取り用第2パンタグラフを増設した。600番台の起動加速度は1.7 km/h/s、減速度は3.6 km/h/sとされている。


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text: ブレーキ装置は、日光線内の25‰勾配区間を走行することから抑速ブレーキと耐雪ブレーキの追加、主抵抗器の容量増大が実施された。同様の勾配対策として、電動車には車輪の空転防止用噴射式増粘着装置「セラジェット」（酸化アルミニウムの粉末を噴射）を搭載する。


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text: 日光線では、2013年3月16日のダイヤ改正から、宇都宮線（宇都宮駅 - 黒磯駅間）では、同年8月24日から営業運転を開始した。いずれも当初より小山車両センターへの入出庫を兼ねて、小金井駅 - 宇都宮駅間においても営業運行されている。


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text: 日光線用のうちY3編成（元ケヨ4編成）は、2018年4月1日 - 6月30日まで開催された「本物の出会い 栃木」デスティネーションキャンペーンに合わせ、ジョイフルトレイン「いろは」に再改造された。同年4月1日より運行を開始している。


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text: JR東日本では、2007年度から2010年度に首都圏各線での列車無線のデジタル化を実施した。これは従来の列車無線装置が更新時期を迎えていることに加え、運行障害による無線の使用頻度が高く増強が必要なこと、列車支援運行業務の充実を図ることを目的として実施されているものである。本系列においても搭載工事が実施されており、施工済み車には運転室に簡易モニタ画面とICカードのリーダ・ライタ、運転台後部の窓の上に無線親機と電源装置、そのそばの荷棚に簡易モニター装置のコンピュータの設置などが見られる。


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text: JR西日本在籍の車両は落成から20年以上が経過しているため、2011年度より順次、体質改善工事が施工されており、1000番台HH404編成を以って全車両への施行が完了した。なお、0番台に組み込まれているサハ205形は直後に予定されていた阪和線再転属の際に余剰車となる見通しであったことから、後述のとおり工事を省略している。


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text: 外観については、前面排障器（スカート）の取り換え、前面および側面行先表示器を字幕式からLED式に交換（一部のサハ205形を除く）、合わせて運行番号表示器が撤去されている。車外客用ドア下部のクツズリ部には黄色着色を実施、屋根上では通風器（ベンチレーター）が撤去されている（サハ205形を除く）。また、車外スピーカーが新設されている（1000番台は新製時より設置済み）。


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text: 車内は化粧板および床敷物の取り替えによる内装更新（サハ205形を除く）および同時にバリアフリー化が実施されている。座席横の袖仕切り板は上部に仕切り板を新設（一部のサハ205形を除く）、座席端やドア横などの手すりは黄色着色による視認性向上が図られている。客用ドア下部では滑り止め加工の変更および客用ドアの戸袋側への黄色マーキングによる安全性向上を実施した。


title: 国鉄205系電車

text: 客用ドア上部には千鳥配置でLED式車内案内表示器を新設、合わせてドアチャイムを追加、客用ドアガラスをUVカットの複層ガラス化。 つり革は大型化と黄色化、また増設が実施されている。このほか、各先頭車に車椅子スペースを新設、連結面貫通扉の取り換え（サハ205形を除く）、側窓カーテンの交換などが実施されている。


title: 国鉄205系電車

text: 中央線快速、中央・総武緩行線に続く首都圏で3番目の省エネ車投入区となった。当初は201系の投入を予定していたが、当時の国鉄の財政事情より、安価な本系列の開発・投入をする方針に変更され、10両編成34本（340両）が投入された。


title: 国鉄205系電車

text: 本系列の第1編成となるクハ205-1以下の10両編成は1985年（昭和60年）1月31日に東急車輛製造で落成・出場した（同日に入籍）。出場後は横須賀線で公式試運転を実施し、夜間に品川電車区（当時）へと回送した。同年3月3日には「山手線開業100周年記念号」としてクハ205-2以下の10両編成が臨時列車において営業運転を実施した。同年3月25日からはクハ205-4以下の10両編成がシナ16編成として初めて一般営業運転が開始された。


title: 国鉄205系電車

text: その後、0番台量産車となるシナ5編成（クハ205-5以下）は1985年（昭和60年）7月15日から営業運転を開始している。落成当初所属していた品川電車区（南シナ）は1985年（昭和60年）11月1日付けで山手電車区（南ヤテ）に改称した。


title: 国鉄205系電車

text: 山手線ではJR東日本化後も引き続いて200両（10両編成20本）が投入された。ただし、上述の通り欠番が生じている。欠番発生により、山手線では先頭車の車両番号を編成番号にしているため、国鉄時代製造分の編成番号はヤテ1 - 34編成、JR東日本投入分はヤテ41- 60編成となっている（クハ205-60・クハ204-60まで・なお、ヤテ35 - 40編成の編成番号は欠番）。


title: 国鉄205系電車

text: 山手線は最大で10両編成54本が配属されていた。その後は1990年5月22日に特発時の予備車を削減することで、1本（ヤテ41編成）を捻出して埼京線へと転属し、ハエ7編成（2代目）となった（1996年にハエ29編成へと改番）。


title: 国鉄205系電車

text: 1991年12月から外回り品川方向10号車にサハ204形を組み込んで11両編成化された。編成はTcT'MM'TMM'TMM'Tc'である。ただし、1990年の登場から本投入までは一部の10両編成にサハ205形の代用として組み込まれたほか、改造工事による編成の不足を補うために浦和電車区から205系1本を借用し、帯色を変更してヤテ35編成として使用していた。11両編成化後しばらくは先頭車の前面に「11CARS」のステッカーを貼付していたが、1996年までに撤去された。


title: 国鉄205系電車

text: 1996年2月には埼京線恵比寿延伸開業用に1本（ヤテ42編成）が埼京線へと転属し、ハエ30編成となった。なお、一部編成が運用を離脱し、量産先行車（ヤテ2編成）が1993年の一時期、横浜線へ貸し出されたこともあった。


title: 国鉄205系電車

text: その後、D-ATC導入に合わせ2002年4月21日からE231系500番台が投入され、2005年4月17日限りで同線の運用を終了した（E231系500番台に置き換えられたのは10両編成52本）。このうちサハ204形はサハ204-30が横浜線へ転出して横クラH27編成に組成され、同線唯一のサハ204形0番台となった以外はすべて埼京線へ転出している。2005年4月17日には、最後まで運用されていた量産先行車であるトウ4編成（元ヤテ4編成）によるさよなら運転が行われた。


title: 国鉄205系電車

text: 山手線への本系列投入後は、サービス向上策の重点を首都圏の西南部地区へ置くこととなり、投入線区として横浜線が選ばれた。横浜線では1988年9月22日に運用を開始し、蒲田電車区に0番台7両編成 (Tc M M' T M M' Tc') 25本（後にH1 - H25編成となる）が、1988年9月から翌1989年2月までの半年間に投入され、103系を置き換えた。色は。この横浜線向け以降の車両では客用ドアのドアガラスが拡大されるとともに、前面に種別・路線表示器（幕式）が設置されている。ラインカラー帯はうぐいす色と緑15号のツートンカラーとすることで、横浜地区と多摩地区を結ぶ さわやかなイメージを表現している。横浜線は1989年までに205系で統一された。


title: 国鉄205系電車

text: 1993年4月のダイヤ改正時に、新規製造のサハ205-232を組み込んで京浜東北線から1編成が転入し、カマ26編成となっている。1994年12月3日のダイヤ改正時に、全編成が東神奈川（大船）方の2号車に6扉車サハ204形100番台を組み込んで、8両編成 (Tc M M' T M M' T' Tc' ) 化された。


title: 国鉄205系電車

text: 1996年10月に横浜支社が発足し、横浜線東神奈川駅 - 橋本駅間が同支社の所管とされたのに伴い、12月1日付けで大船電車区に全車が転属した。転属時には編成番号がカマ1 - カマ26編成からH1 - H26編成に改番されている。横浜線向け新製車最終編成のH25編成7両のうち、サハ205-145、モハ205・204-230の3両は東日本旅客鉄道大船工場で製造されている。


title: 国鉄205系電車

text: 大転配では山手線用11両編成1本からサハ205形1両とモハユニット2両を抜き、横浜線にH27編成として転入した。この編成は当初より横浜線で運用している本系列に、京浜東北・根岸線で使用するD-ATCを設置するにあたり、これに先駆けて同機器を設置して他編成に同様の機器を設置するための編成不足を補うための予備車として入線し、全編成に同機器が設置された後はデジタルATC化に伴う増発で使用された。ATSについてはATS-Pのみを追加搭載し、ATS-Sは横浜線の他の205系と同様に最初から取り付けられていない。転入の際に前面行先表示器をLEDに変更して転入しており、残る26編成もデジタル列車無線搭載により前面の種別表示器が使用できなくなることから、順次前面行先表示器がLED化された。


title: 国鉄205系電車

text: 2009年の根岸線におけるデジタルATCの使用開始に先立ち、2007年3月までに全編成に関連機器が取り付けられた。また、デジタル列車無線搭載に伴い前面種別表示器が使用できなくなるため、2006年11月よりデジタル列車無線の搭載工事と並行して、前面行先表示器のLED化改造を施工した（H27・H28編成は鎌倉車セ転入時に搭載。側面は幕式）。埼京線用のものとは異なり英字・ローマ字表記はすべて大文字である。


title: 国鉄205系電車

text: 2009年には3月ダイヤ改正時の増発目的で、武蔵野線のM66編成（元ケヨ23編成）が4M4T化された上でH28編成として横浜線に転入した。転入の際、残りのモハユニット2両は廃車となった。なお、H28編成は横浜線の205系では唯一6ドア車が連結されず、全車4ドア車だった。編成は TcMM'TMM'TTc'であった。


title: 国鉄205系電車

text: 横浜線向け205系の運用路線で保安装置にATS-Sを使用した路線はないため、首都圏で運用されている本系列では唯一ATS-Sが装備されていない（H1 - H26はP・C。H27編成のみP・B・C）。2009年 - 2014年まではH1 - H28編成の28編成が在籍していた。H26 - H28編成の3本は他線からの転入である。


title: 国鉄205系電車

text: そのうちH26編成は、サハ205-232およびサハ204-126を抜き取り6両編成となって2月25日付で中原電車区に転属し、ナハ17編成となって増発された南武線で運用を開始した。なお、編成から外された残りの2両は2月5日付で廃車となった。


title: 国鉄205系電車

text: 1989年3月11日ダイヤ改正の輸送力増強用として投入されたもので、同日より営業運転を開始した。南武線への新車投入は、国有化前にあたる南武鉄道時代の1942年（昭和17年）3月に製造したモハ150形10両・クハ250形5両以来、47年ぶりであった。南武線への車両増備は103系の転用でも可能であったが、直接新車を投入することで新会社となったJRのイメージアップを目指したものである。


title: 国鉄205系電車

text: 以降は1990年9月までの4回に分けて6両編成16本が新製投入されている（ナハ1 - 16編成）。このうち1編成（ナハ7編成）はのちに三鷹電車区（当時）に転出している。この代替は209系（クハ209-13を先頭とする）で補った。この時209系をナハ1編成とし、元ナハ1 - 6はナハ2 - 7に繰り上げされた。在来車を半数ほど置き換えた時点で投入が終了し、のちに209系も2本が投入されるが、前述の三鷹電車区に転用した205系1本の補充と列車増発用としての投入であり、引き続き6両編成15本の103系が残った。これらが一掃されたのは山手線からの転入車を受け入れた2004年12月のことである。


title: 国鉄205系電車

text: ラインカラー帯は、旧型国電時代の茶色（ぶどう色2号）、中央線からの借り入れ車のオレンジ（黄かん色2号）、路線カラーの黄色（黄色1号）を採用しており、いずれも南武線で運用されてきた歴代車両のカラーである。これは沿線住民へのアンケート結果から決定したものである。保安装置にATCの搭載がなく、乗務員室内の機器が減少したため、乗務員室背面仕切壁を 130 mm から 80 mm へ薄くし、合わせて背面仕切窓を拡大した。


title: 国鉄205系電車

text: 大転配時には増発および103系置き換えのため、6両編成17本（そのうち、5本が先頭車改造車）の配属が予定されていたが、本路線用には山手線編成からサハ204形と TMM'T を抜いたものが転入した。2004年に一部編成が武蔵野線の原形先頭車統一のため転出し、代わりに改造先頭車を含む編成を受け入れている。なお、理由は武蔵野線の項に記載する。この結果、最終的な転入数は6両編成17本（そのうち6本が先頭車改造車）に変更ないが、改造先頭車が1編成多くなった。原形先頭車と改造先頭車の両方が混在する唯一の線区となっていた。


title: 国鉄205系電車

text: 埼京線、横浜線に続いて、2014年（平成26年）10月4日より、E233系8000番台が営業運転を開始し、全編成が置き換え対象となり、16両（TcMM'MM'MM'T'c×2本）が武蔵野線増発用として転用、0番台120両がインドネシアのPT KAI Commuter Jabodetabekへ譲渡されたほかは、全て廃車となった。


title: 国鉄205系電車

text: 中央・総武緩行線は1988年時点で205系投入計画になかった線区だが、東中野駅における追突事故で車両不足が発生し、本来埼京線用として製造中だった2本を仕様変更して投入した。このため、非ATC線区ながらATC設置準備車であった。色は。編成は10両編成（TcMM'TMM'TMM'Tc'）、配置は三鷹電車区）であった。運用期間は1989年8月1日 - 2001年11月27日までである。


title: 国鉄205系電車

text: 205系就役以前は中央緩行線中野駅 - 三鷹駅間および総武緩行線西船橋駅 - 津田沼駅間において「銀色の電車は東西線」とアナウンスされていたが、同系就役により、その原則が崩されたうえに誤乗問題が多発したため、地下鉄直通301系・103系の帯を青色に変更した上で「青帯の電車は東西線」とアナウンスした。


title: 国鉄205系電車

text: その後、編成に余裕が出た際に1本（クハ205-97ほか10連・当時ミツ23編成）は本来の投入線区である埼京線へ転出し、ハエ9編成となったが、もう1本（クハ205-95ほか10両・当時ミツ6編成）はしばらくの間残された。


title: 国鉄205系電車

text: 1993年4月ダイヤ改正時に京浜東北線・根岸線と南武線から合計3本30両が転入した（この時点で最大4本が運用される）。その後、1996年12月ダイヤ改正時の埼京線輸送力増強用として1989年に新製投入された編成（クハ205-95ほか10両）が本来の配置線区である埼京線へ転出し、ハエ7編成（3代目）となった。


title: 国鉄205系電車

text: 最後まで10両編成3本が103系や201系とともに使用されていたが、同線のE231系投入に伴い、2001年までに撤退した。車体幅が広く定員が多い209系500番台およびE231系による車種統一のため、2001年より201系とともに数回に分けて転出した。


title: 国鉄205系電車

text: 1989年6月から翌1990年12月までに3回に分けて10両編成23本が新製投入された。埼京線には本来は新製投入車が25本投入される予定であったが、投入予定車のうち2本は中央・総武線用に転用されたため、103系の完全置き換えには2本不足することとなった。この103系の置き換えのため1990年5月22日付けで山手線から（ヤテ41編成）、5月31日付けで中央・総武緩行線から（ミツ23編成）1本ずつ転入した。


title: 国鉄205系電車

text: このグループより主電動機が内扇形に変更されている。基本的な仕様は山手線用に準拠しているが、埼京線と山手線は新宿駅 - 池袋駅間で併走（運転開始当時の区間）することから、車体カラー帯にはグリーン（緑15号）を採用したほか、前面に「埼京線」の線区表示を設け、乗客の誤乗車防止を図っている。


title: 国鉄205系電車

text: これ以降の車両（昭和63年度3次予算発注分：南武線向け中期車と中央・総武緩行線向けも搭載）では車内の快適性向上のため、マイコン式温度調整装置が導入されている（HS70形電子式温湿度調節器）。このほか、前面ジャンパ連結器を床下格納箱に収納、MR締切コック位置の移設、側面行先表示器の字幕検知をバーコード方式に変更している。また、配電盤を211系と同じ配置に変更したほか、同系で採用した多重表示装置（簡易モニタ装置）が搭載され、これに伴い計器盤の高さが上げられている。この簡易モニタ装置はドア開扉、非常警報、ブレーキ不緩解やMG出力異常、OCR（過電流）、OVR（過電圧）などの故障が発生した際、運転台に該当号車を含めたモニタリングをする装置である。


title: 国鉄205系電車

text: 1996年3月の恵比寿延伸開業時に京浜東北線から3本と山手線から1本（ヤテ42編成）、さらに同年12月のダイヤ改正時に中央・総武緩行線から1本が転入した。この時点で埼京線用の本系列は10両編成30本の配属となる。山手線から埼京線に転属した本系列は ATC がそのまま残されたほか、ATS-SとATS-Pが設置された。


title: 国鉄205系電車

text: 当初の編成は Tc M M' T M M' T M M' Tc' だったが、2001年にハエ8編成が従来4号車に組み込まれていたサハ205-161に代わって山手線から転入したサハ204-902を2号車に組み込み、従来7号車に組み込まれていたサハ205-160を3号車に移した組成 (Tc M M' M M' M M' T T' Tc') に変更され、翌2002年からは6編成を除き、4号車と7号車に組み込まれていたサハ205形に代わって、2号車に加え3号車にも山手線から転入のサハ204形を組み込んだ組成 (Tc M M' M M' M M' T' T' Tc') へ順次変更された。（前述のハエ8編成もサハ205-160に代わってサハ204-11を3号車に組み込み、この組成に再度変更）この組成変更によって余剰となったサハ205形50両のうち46両は各線向けの転用改造を実施の上で、鶴見線、仙石線、武蔵野線へ転用され、T107,108,220,221の4両は廃車となった。


title: 国鉄205系電車

text: 2002年12月1日より東京臨海高速鉄道りんかい線との相互直通運転が実施されている。これに伴い、前出のサハ205形転用車を除き行先表示器の幕式からLED式への交換が行われた。E233系7000番台での置き換え前では全車がLED式のものであった。また、ほとんどの編成において優先席付近のつり革が白色から黄緑色に交換されたが、2008年春までに他線区と同様にE233系タイプのオレンジ色のものに変更されている。


title: 国鉄205系電車

text: 大転配では山手線からの転入のみで、11両編成（元ヤテ17編成）からサハ3両を抜いて別の編成のサハ204形2両を組み込んだ10両編成1本（ハエ31編成）と既存の編成のサハ205形を置き換えるためのサハ204形のみ2両の転入の仕方があった。しかし2004年の列車増発用に計画が一部変更され、さらに山手線の11両からサハ204形を抜いた10両編成1本（トウ54→ハエ32編成）が転入した。それと前後して転入車も含めて方向幕などのLED化が行われたが、既存編成のサハ205形はサハ204形に置き換えられて転出するため、これらのみ幕式で残された（これ以降はこれらのサハ205形を「埼京余剰サハ」と表記する）。


title: 国鉄205系電車

text: なお、サハ204-1 - 4が長らく編成から外れていたが、2007年12月から2008年2月にかけてハエ32・26編成のサハ以外の8両とともに検査を受けて出場した。その後、1月15日ごろにハエ1編成とハエ32編成で、2月9日にハエ2編成とハエ26編成でサハの組み替えが行われ、ハエ1編成にはサハ204-1・2、ハエ2編成にはサハ204-3・4が組み込まれ、サハ205-146・147はハエ1編成からハエ32編成へ、サハ205-148・149はハエ2編成からハエ26編成へそれぞれ組み込まれた。車両替えの際にサハ205-146から149の行先表示器がLED式のものに交換されている。これにより、検査を受けずに差し替えられたサハ205形4両が保留車に指定され、同年6月に廃車となった（後述）。


title: 国鉄205系電車

text: 2009年12月28日と2010年1月末よりそれぞれ1本ずつ、計2編成に、痴漢件数最多路線ゆえの対策・試行として防犯カメラが設置されている。設置車両は埼京線で最も痴漢が多いとされる1号車である。2010年6月以降は埼京線で運用される205系の全32編成の1号車に防犯カメラを設置している。


title: 国鉄205系電車

text: なお、埼京線・川越線の205系0番台は2013年6月30日からE233系7000番台の運用が開始されたことにより置き換えが進み、2014年3月以降は全車4扉車のハエ28編成1本のみが運用された。これは埼京線では2017年秋にATACSの導入を予定していることから、それに伴う車両の改造時の予備車を確保するためで、期間限定で運用されていたものであった（予備運用）。同車は2016年10月で運転を終了し、富士急行譲渡改造分と廃車解体分の2回に分けて長野総合車両センターへ配給輸送の後、前者は同年11月9日に富士急行へ譲渡され「トーマスランド号」となり、後者は11日に廃車された。これにより、埼京線の205系は全車消滅した。


title: 国鉄205系電車

text: 京浜東北線・根岸線では1989年秋に4本が、翌1990年秋に2本が投入されている。このうち、前者4本は京葉線、武蔵野線に転用した103系の代替と後者2本は老朽車置換用である。103系とともに水色（青24号）の帯をまとって1989年10月26日より最大6本が運用されていたが、埼京線延伸用に使用することから本系列で最も早く1996年2月1日をもって撤退している。編成は10両編成（TcMM'TMM'TMM'Tc'）、配置は浦和電車区であった。


title: 国鉄205系電車

text: 209系投入に伴い1993年4月ダイヤ改正時に3本が横浜線と中央・総武緩行線へ転属、その後1996年3月ダイヤ改正に合わせて3本が埼京線へ転属した。本系列を投入した路線で一番早い1996年春までに撤退した。なお、2001年以降の大転配とは直接関係がない。最後まで残ったウラ91編成（ウラ4→ウラ81編成からの改番。Tc107ほか10連・後のハエ28編成）は特製ヘッドマークを掲出してのさよなら運転を行った。この編成は1991年度のウラ4編成時代に、山手線用車両のサハ204形連結対応改造工事による編成不足を補うため、山手電車区に貸し出されて暫定ヤテ35編成として運用されていた時期があった。


title: 国鉄205系電車

text: 京葉線東京延伸開業に伴う快速電車用として10両編成12本が新製投入された。東京開業となる1990年3月10日から運用が開始され、京葉車両センターに0番台10両編成 (Tc M M' T M M' T M M' Tc') が配置されていた。色は。


title: 国鉄205系電車

text: 同線は従来ラインカラーがスカイブルーだったが、東京全通時の本系列投入に合わせて同系列の帯色であるワインレッドに変更された。ただし、鋼製車は101系を利用した塗色変更試験の結果が思わしくなかったため塗り替えは見送られ、後年京葉線に転属した201系もスカイブルーで登場している。


title: 国鉄205系電車

text: 従来車とは異なり、前面デザインが大幅に変更され、全体をFRP成形品で覆う構造となり、合わせてフロントガラスも曲面形状とした。これは沿線にある大型娯楽施設「東京ディズニーリゾート」（「東京ディズニーランド」のみ）へアクセスする電車にもなることから、同ランドへの「楽しいイメージ」を表現したものである。南武線向け同様にATCを搭載しないため、乗務員室背面仕切壁の窓拡大が行われている。これは以降の相模線・武蔵野線向けも同様である。


title: 国鉄205系電車

text: 1995年には直通先である内房線・外房線内での110km/h 運転に備えてブレーキの増圧工事が施され、対応する車両には形式番号標記の前に○印が付与された。2002年からは中央・総武緩行線および山手線からの転入車も配置されたが、これらには上記の対応工事が施されておらず、運用は分けられていた。


title: 国鉄205系電車

text: 転入車のうち、最初の1本は中央・総武緩行線からケヨ21編成として転用された。残りは山手線からサハ204形を抜いたもので、2002年に量産初期型編成2本（ケヨ22・23編成）、2005年に量産先行車編成4本（ケヨ24 - 27編成）が転入した。京葉線に新製投入された編成が最高速度110km/h 対応車であったのに対し、転入車は従来の103系貫通編成（最高速度100km/h）の置き換えが目的であり、転入当初は201系、現行ではE233系5000番台が充当されている外房線・東金線直通列車の6+4両の分割・併合運用に対応していないこともあって京葉線内のみの運用に就くため、110km/h 対応改造は行われなかった。


title: 国鉄205系電車

text: 最初の1編成は中央・総武緩行線の幅広車統一に伴う転属で、大転配とは無関係だった。最後に入った4本はサハ204形以外の量産先行車編成で、新造時の編成に戻っている。ダイヤ改正で運用本数が削減されており、この時点での所要数は3本であったため、当初の置き換え計画になかった201系900番台10両が廃車された。


title: 国鉄205系電車

text: 2005年頃には幕が交換され、書体は「新ゴ（英表記はHelvetica）」に、側面幕の上部には「京葉線」と表記されたものとなった。中央・総武緩行線から転属した車両は先頭車の前面の方向幕が黒地に白文字で、他は白地に黒文字と異なっていたが、2005年11月頃よりこれらの山手線転属車の方向幕を白地から黒地へ統一し、同時に全編成とも側面の方向幕を上部に「京葉線」と表記されているものに交換した。これは新製導入車にも施工された。


title: 国鉄205系電車

text: 2007年1月21日に川越線内で発生した乗用車との踏切事故の影響で、京葉線用1本（ケヨ21編成）がモハ1ユニット（モハ205-277 + モハ204-277）を代替として転用するため運用から離脱し、不足分として豊田電車区から201系10両貫通編成1本が3月に転入している。その際、ケヨ21編成の残りの8両は保留車となったが、2008年にVVVF化改造を行い武蔵野線へM36編成として転用された。


title: 国鉄205系電車

text: 2007年3月18日のダイヤ改正で武蔵野線の列車が増発されたことから、ケヨ23編成がサハ2両を抜いた8両編成とした上で同線へM66編成として転用され、それを捻出するため豊田電車区から201系10両貫通編成1本が2月に転入している。


title: 国鉄205系電車

text: 2010年7月1日から京葉線にもE233系5000番台が導入されたため、本系列全車両の置き換えが実施された。京葉線所属の本系列は新製車・転入車とも2011年（平成23年）7月25日をもって同線での定期運用を終了している。なお、運用終了後は大半の車両は廃車となったが、4両編成化の上、40両が日光線・宇都宮線へと転用されている。


title: 国鉄205系電車

text: 後年に車内ドア付近の床面が黄色い点字模様付きに交換された。また他線と同様、座席のモケットがオリジナルのものから交換されているが、こちらは地色が濃い青色系のものである。山手線からの転入車にも同様の例が存在する。2011年9月に運用を終了した。


title: 国鉄205系電車

text: 1991年12月1日ダイヤ改正時の武蔵野線輸送力増強を目的とした8両編成化増強用として投入した8両編成5本で、捻出した103系を組み換えることで同線の8両編成化を実施した。最初の1編成はダイヤ改正前から103系の組み換えを行う関係から、6両編成で落成して1991年10月8日から営業運転を開始した。2編成目は10両編成で落成し、その後8両編成2本に組み換えられた。205系では編成単位での最終増備車となった。


title: 国鉄205系電車

text: 前頭デザインは京葉線向けと同様だが、シルバーメタリック塗装に変更した。また「直動式ドアエンジン」を採用。当初は豊田電車区（現・豊田車両センター）所属だったが、2004年3月13日付で京葉電車区（現・京葉車両センター）に転属した。京葉線用と同デザインの前面を持つが、内房線・外房線直通運用には就かないため、110km/h対応改造は行われていない。


title: 国鉄205系電車

text: 車内内装は従来の0番台タイプだが、座席表地は茶色1色としながら、背ずり部に区分柄を織り込んだものを採用した。また、つり革は全て三角形としている。先頭車の前面に8両編成を表す「8CARS」のステッカーを貼付していた時期があった（登場時は6両だった）が、後に撤去されている。この武蔵野線向けの編成と次に述べる500番台では、運行番号表示器が字幕式からマグサイン方式に変更されている。


title: 国鉄205系電車

text: 本系列で唯一前面排障器を装備していないほか、京葉線トンネル区間の急勾配に対応するためMT比を 6M2T と高くしている（後に同線に投入された5000番台は 4M4T であるが、0番台と同等の性能を確保している）。また、ブレーキ装置には本系列の新製車で唯一「耐雪ブレーキ」を装備している。


title: 国鉄205系電車

text: モハの大半は5000番台化改造を施工したが、クハとサハは0番台のままである。増発用として投入された最初の2本は中央・総武緩行線編成からモハユニット1組を抜いたもので、他は山手線編成からモハユニット1組とサハ204形を抜いたもの、抜かれたモハユニット2組と山手線のクハ2両と埼京余剰サハ2両を組み合わせたもの、一旦南武線に配属された編成に埼京余剰サハ2両を組み込んだもの、転用計画変更に伴い元々武蔵野線用だったモハユニット1組をVVVF化して組み込んだもの（下記M32編成）の計5パターンが存在するため、側扉窓の大きさが不揃いな編成も存在する。


title: 国鉄205系電車

text: 転配時には増発および103系を置き換えるために8両編成34本が配置予定で、武蔵野線用は原形先頭車（ツーハンドルマスコン車）だけが配置される予定であった。しかし、前述した計画変更で埼京線へ原形先頭車を含む6M4T編成を充当（八高線・川越線用の205系3000番台2M2T編成2本分と2Mは本路線用の電動車ユニット1組）したため、本路線用に配属予定の電動車ユニット1組と原形先頭車1組が不足した。このため、原形先頭車（ツーハンドルマスコン車）と改造先頭車（ワンハンドルマスコン車）が混在する南武線に改造先頭車を1編成多く投入し、捻出した同線の原形先頭車（ツーハンドルマスコン車）を捻出して配属されたのが4パターン目の編成である。


title: 国鉄205系電車

text: 計画変更で2006年現在のM32編成が転入する際にモハが1ユニット不足したため、同年に旧M61編成がモハユニット1組を転出し、不足分2両をトウ16編成のサハ205-31とサハ205-32に差し替えた上で5000番台化改造を受けている。このため旧M61編成は編成番号も5000番台の続番のM35となった。旧M61編成は元々あったモハユニット3本が5000番台化されるのに際し、中間のモハ204-393はMG準備工事で補助電源がなかったため、MGを取り付けている。


title: 国鉄205系電車

text: 2007年3月18日のダイヤ改正で列車が増発されたため、京葉線用のケヨ23編成がサハ2両を抜いた上でM66編成として転用された。この編成は同線に転属された元山手線用のオリジナル前面車で唯一の6M2Tの編成となっていた。その後、保留車となっていたケヨ21編成8両がVVVF化改造されM36編成となり営業運転を再開したため運用を離脱し、4M4T編成に組成を変更して横浜線に転出した。


title: 国鉄205系電車

text: 2015年3月14日のダイヤ改正に伴う武蔵野線増発および南武線へE233系8000番台投入に伴い、同年2月2日と3月5日に中原電車区から205系6両編成3本を組成変更した8両編成2本計16両が転入、M51・M52編成として運用していた。この転入車は、ナハ5・6・9編成を組合わせた組成変更車で、ナハ5編成4両+ナハ6編成4両での組成分がM51編成、ナハ6編成2両+ナハ9編成全車での組成分が、M52編成である。6M2T編成であるが、モハ205のパンタグラフはシングルアーム式で、両編成の5号車のモハ204（-271、-356）のMGは撤去されている。


title: 国鉄205系電車

text: 前述の通り中央・総武緩行線用E231系0番台を武蔵野線および川越線・八高線へ各線の仕様に改造・転属するため、武蔵野線用0番台は2018年3月から2020年にかけてインドネシアの鉄道会社「PT Kereta Commuter Indonesia」へ譲渡が行われた。


title: 国鉄205系電車

text: 相模線では1991年3月16日から運用を開始し、国府津車両センターの500番台4両編成 (Tc M M' Tc') が使用されている。当初は豊田電車区（現・豊田車両センター）所属だったが、1996年10月に横浜支社が発足し相模線は同支社の管轄とされたため、1996年12月1日付けで国府津電車区（現・国府津車両センター）に転属した。色は。


title: 国鉄205系電車

text: 南武支線の101系置き換え用として転入した1000番台2両編成（McMc'）のうち、最初の2本は中央・総武緩行線→武蔵野線の転属で余剰となったモハユニットで2002年8月に運用を開始した。色は。残り1本は山手線からの転入のモハユニットで2003年11月に運用を開始したが、それまでの約1年間は置き換え対象の101系が1本だけ残されていた。


title: 国鉄205系電車

text: クモハユニットは山手線編成の転属で抜かれたモハユニットの改造、クハは全車埼京余剰サハ改造で、側扉窓の大きさが全編成揃っていない。当初は南武支線車両との共通予備車としてクハを1両多く用意し、工場入場などで編成数が減った時、比較的運用に余裕のある南武支線車に増結して鶴見線で運用する予定だったが、計画の見直しにより本系列3両編成9本のみで103系3両編成10本が置き換えられた。なお、103系1本は運用の見直しにより廃車された。


title: 国鉄205系電車

text: 川越線・八高線の川越 - 高麗川 - 八王子間で運用される103系3000・3500番台を置き換えるため、205系の改造車3000番台（4両編成、TcMM'Tc'）が2003年より投入されている。色は。


title: 国鉄205系電車

text: 山手線編成のT、MM'（MG装備車）を転用した。103系3000・3500番台を置き換えるために7本が配属される予定だったが、前項で記載した2004年秋のダイヤ改正時に本路線用の車両の一部が埼京線用に充当されたため、4両編成5本の転属となった。なお、不足する4両編成2本は東京臨海高速鉄道70-000形を改造した209系3100番台により補充した。


title: 国鉄205系電車

text: 2013年から、日光線で運用される107系および東北本線（宇都宮線）小金井駅・宇都宮駅 - 黒磯駅間で運用される211系の置き換え用として、リニューアル改造を施工したTcMM'Tc'の600番台4両編成12本が配置されている。うち4本は日光線用となる。4号車（黒磯方先頭車）にはトイレ・車椅子スペースが設置されている。


title: 国鉄205系電車

text: これらの投入で仙石線の103系は撤退したが、必要最低限の本数しか配置していないため、多賀城駅付近の高架化工事で一時的に車両必要数が増える間、保留車として残されていた103系1本を運用していた。しかし、この103系も老朽化が進行していることから、南武線から1200番台先頭車編成1本が3100番台化の上で仙石線に転用された。


title: 国鉄205系電車

text: 1986年11月1日のダイヤ改正時の福知山線・山陰本線（福知山駅 - 城崎駅間）電化開業用として投入された。205系投入で捻出された103系は阪和線・関西本線を通じて転配され、関西本線で捻出された113系が福知山線・山陰本線城崎電化用に転用されている。この205系投入による103系捻出車は武蔵野線の輸送力増強用にも転用された。


title: 国鉄205系電車

text: この京阪神緩行線用は山手線用と大差ないが、保安装置にATCの搭載がなく（当時はATS-Sのみ搭載）、乗務員室内の機器が減少したため、乗務員室背面仕切壁を 130 mm から 80 mm へ薄くし、合わせて背面仕切窓を拡大している。


title: 国鉄205系電車

text: JR化後の増備・旧型車置き換えは主に207系で行われたため、7両編成4本（28両）という極めて小所帯となった。民営化後に201系と同様に運転範囲を拡大したが、321系の投入によって2006年2月7日までに全車が京阪神緩行線運用を離脱し、阪和線へ転用された。


title: 国鉄205系電車

text: 東海道・山陽緩行線から阪和線に転用された0番台は、従来の7両編成4本を6両編成2本・8両編成2本に組み替えて運用されていた。2010年12月1日までに225系5000番台が日根野電車区に配属されたこと、また翌年のダイヤ改正から直通快速が207系・321系に置き換えられることによる車両補充を見越して0番台の全車が11月から12月にかけて宮原総合運転所（現・網干総合車両所宮原支所）に転出し、207系・321系に準じた帯色（）に変更された。転属に際し、全4編成がサハ205形1両を増結した7両編成となった。その後2011年3月12日のダイヤ改正より朝ラッシュ時限定で東海道本線（JR京都線・JR神戸線）の京都駅・高槻駅 - 大阪駅・尼崎駅間で運用を再開した。


title: 国鉄205系電車

text: 110km/h運転対応のほか、随所にJR西日本独自の仕様を取り入れているが、5本のみの製造で打ち切られた。 前述の体質改善工事が施工されるまでは、各先頭車に前面排障器（スカート）が取り付けられ、クハ205・204-1003の運行番号表示器がLED化された程度で、比較的原形を保っていた。


title: 国鉄205系電車

text: 2016年夏からの225系5100番台導入により順次置き換えられ、1000番台は同年12月までに全編成が運用を離脱した。2017年10月から2018年2月にかけて全編成が吹田総合車両所奈良支所に転属され、2018年3月17日ダイヤ改正から奈良線で運用を開始している。


title: 国鉄205系電車

text: 321系投入で余剰となった東海道・山陽緩行線の205系は、阪和線に転用されることになった。すでに本系列1000番台の配置があり、車両メンテナンスや乗務員教育の観点から、全編成が網干総合車両所明石品質管理センター（現・網干総合車両所明石支所）から日根野電車区（現・吹田総合車両所日根野支所。以下同じ）に転出した。阪和線に7両編成の運用は存在しないため、サハ205形を組み替えて6両編成と8両編成（各2本）とし、同数の103系を置き換えた。


title: 国鉄205系電車

text: 転属時に201系と同様のスカートの強化、スカート部の車番表記消去、方向幕の交換といった細かな改造がなされたが、201系で施行された屋根上の通風器撤去工事や1000番台にある車外スピーカーの設置は未施工であった。また、最高速度が100km/hである103系の置き換え用であるため、110km/h対応改造工事も行われなかった。


title: 国鉄205系電車

text: 2011年に東海道本線へ再転用された0番台は、2013年3月16日のダイヤ改正で東海道本線での運用を終了した。同月18日にはC1編成がサハ205を抜いた6両に減車のうえ、約2年ぶりに阪和線の運用に復帰している。その後、他の3編成についても同様の形で阪和線に再び転属し、同線に所属する103系の6両編成との共通運用に就いている。4編成とも当初は引き続き東海道本線時代のままの帯色（）で運用されていたが、2014年1月より順次、スカイブルーの帯（）に戻され、その際前面の帯下部と乗務員室扉には、細いオレンジのラインが新たに2本追加された。同年2月17日に全4編成の変更を終えている。


title: 国鉄205系電車

text: オレンジのラインは、最高速度の異なる0番台と1000番台を区別するための視認用のもので、6連の0番台は103系と共通運用であるが、4連の1000番台は共通運用を組んでいない。また運転台には「この編成は205系0代」と書かれたシールが貼付されている。


title: 国鉄205系電車

text: 阪和線での運用を終了した1000番台は、2017年10月から2018年2月にかけて吹田総合車両所奈良支所に転属され、2018年3月17日のダイヤ改正より4扉車運用の一部を置き換える形で奈良線および大和路線木津駅 - 奈良駅間での営業運転を開始。同年10月28日のダイヤ改正以降、平日朝の下り1本のみだが奈良駅 - 王寺駅間の乗り入れを開始した。また、阪和線時代とは異なり、103系と共通運用となっている。


title: 国鉄205系電車

text: 0番台も長らく日根野支所に留置されていたが、元HI601編成がモハユニット2両を2018年6月20日付で廃車した上で、同年7月14日付で奈良支所へ転属。NE401編成に編成番号を変更し、2018年7月26日より奈良線で運行を開始した。帯色は103系・201系電車のようなウグイス帯（）に変更されておらず、阪和線時代の青帯（）のままとなっている。2018年8月16日付で元HI602編成が、同年8月31日付で元HI603編成が、それぞれ4両化の上で奈良支所へ転属し、NE402・NE403編成となっている。余剰となったモハユニット4両は2018年8月31日付で廃車された。2018年10月6日付で最後まで残っていた元HI604編成も4両化の上で奈良支所へ転属し、NE404編成となっている。余剰となったモハユニットは2018年10月9日付で廃車された。


title: 国鉄205系電車

text: このダイヤ改正では横浜線・中央線快速・中央・総武緩行線における輸送力増強のため、本系列に動きが発生している。京浜東北線・根岸線への209系1次車投入に伴い、同線の205系10連を3本捻出した。また、同時に南武線へも209系（ナハ1編成）を投入することで同線の205系6連を1本捻出した。


title: 国鉄205系電車

text: 一方、中央・総武緩行線には同線から201系2本が中央快速線用に転属したため、中央・総武緩行線用10両編成が合わせて3本必要になった。このため、京浜東北線・根岸線から捻出した205系10両編成2本と南武線の6両編成1本に、元京浜東北線・根岸線用10両編成から前述の6両編成化で捻出した中間車4両を組み込んだ10両編成1本が中央・総武緩行線に転属となった。


title: 国鉄205系電車

text: この改正時には埼京線新宿駅 - 恵比寿駅間延伸開業用として10両編成4本の増車が必要となった。このため、209系を京浜東北線に投入することで捻出した205系10両編成3本を埼京線へ転用した（この時点で京浜東北線からは引退）。もう1本は山手線205系10両編成の大井工場（当時）の検査周期を見直すことで予備車を削減し、転用した。


title: 国鉄205系電車

text: 2000年代に入ると中央・総武緩行線へのE231系0番台の投入や山手線へのE231系500番台投入により、首都圏のほぼ全体に影響を及ぼす本系列の大規模転配属が行われた。この転属は中央・総武緩行線用10両編成3本、山手線用11両編成52本（埼京線へのサハ204形転用による捻出分含む）とサハ1両、総計593両にも及ぶものとなった。


title: 国鉄205系電車

text: この転用計画は2001年度末時点で転属車両数が決定していた。しかし、2004年（平成16年）秋に東京臨海高速鉄道りんかい線と埼京線との直通運転拡大に伴い、埼京線に10両編成1本が必要となり、八高線・川越線用の205系3000番台充当車を含めた6M4T編成が使用されたため、南武線・川越線・八高線向けと武蔵野線向け車両に計画変更が発生した。


title: 国鉄205系電車

text: 編成を解体して転属させるのではなく、先頭車の種類を統一させるため、複数の編成でそれぞれ先頭車を入れ替え、不足する電動車を補うためにVVVFインバータ制御化改造を施し（武蔵野線のみ）、同線以外の本系列（埼京線のサハ205形など）も合わせて転属させるなど、首都圏各線区の状況に合わせて他線区へ配置するという柔軟な転配属を行っている。また、電動発電機（MG）を搭載していないモハ204形は転属（その際に先頭車改造したクモハ204形も含む）に際して静止形インバータ (SIV) を設置した車両もある。なお、これらの車両は南武支線、鶴見線（この2線はクモハ204形）、仙石線（全編成）、武蔵野線（一部編成）で運用している。原形先頭車と改造先頭車が混結される編成は存在していない。


title: 国鉄205系電車

text: 2008年4月1日時点で、川越車両センター所属車6両（モハ205-386、モハ204-388、サハ205-107・108・220・221）、東京総合車両センター所属車2両（サハ205-45・60）、京葉車両センター所属車10両（元ケヨ21編成のうち川越線での踏切事故により代替として2007年5月21日に川越車両センターへ転属したモハ205・モハ204-277を除く8両とサハ205-29・30（のちに横浜線H28編成に転用））の計16両が保留車となっていた。ただし、京葉車両センター所属車は元ケヨ21編成の8両については、MM'ユニットがVVVF化され武蔵野線に転用された。


title: 国鉄205系電車

text: 一方、前述の川越線での踏切事故により復旧が見送られたモハ205-386およびモハ204-388は廃車されることになり、2008年6月18日に同じ川越車両センターのサハ4両とともに郡山総合車両センターへ送られ、そして、19日付で6両全車が廃車となった。これは本系列で初の廃車である。


title: 国鉄205系電車

text: その後、ケヨ21編成の武蔵野線転用によりM66編成が捻出され、サハ205-29・30を組み込んで横浜線に転用されたが、その際に編成から外れたモハ205・204-44は2009年6月に廃車となっている。2010年3月には東京総合車両センターの保留車サハ205-45・60が廃車され、東京総合車両センターの205系配置がなくなった。また、2010年度内には中原電車区に配置されていた中間車2両（電車区内での感電事故車両）が廃車された。


title: 国鉄205系電車

text: 2010年度以降は京葉線へのE233系5000番台に投入に伴い、本格的な廃車が発生した。京葉線に所属車両していた本系列（10両編成17本170両）のうち、東京開業用に投入した新製車はケヨ1 - 10編成は4両編成に短縮して保留（計40両）、残った中間車6両10編成分とケヨ11・12編成（計80両）は廃車となった。なお、2012年10月以降、順次600番台化改造工事を実施し、小山車両センターへ転属している。一方、山手線から転用されたケヨ22・24 - 27編成（計50両）は、後述する富士急行譲渡分12両（3両×4本）を除き、すべて廃車となった。なお、京葉車両センターに配置されていたクハ205-1・モハ204-1・モハ205-1の3両は廃車後、2012年10月に開設された大宮総合車両センター内の検修社員用の施設「大宮グローアップスクエア」で検修技能訓練所の訓練用車両として使用されている。これにより、2012年度初頭時点（2012年4月1日）までに計146両が廃車となり、JR東日本車の在籍数は1,267両に減少している。


title: 国鉄205系電車

text: 2013年度には埼京線・川越線へのE233系7000番台、横浜線へのE233系6000番台投入に伴い、埼京線・川越線に所属していた本系列（10両編成32本320両）のうち、ハエ16・17編成は4両編成に短縮して600番台化改造を施工の上で小山車両センターへ転属（計8両）、残った中間車6両2編成分とハエ1 - 15・18 - 27・30 - 32編成の全車（廃車後、一部は後述するインドネシアへ譲渡）、ハエ29編成のうちサハ205-82を除く9両、鎌倉車両センター所属の横浜線車両のうちH3編成の全車、中原電車区へ転属したH26編成の余剰車2両の計311両は廃車となった。その後、サハ204が1両鉄道総合技術研究所に譲渡され、「脱線しにくい台車」の研究用に使用されている。


title: 国鉄205系電車

text: 2014年度はJR東日本車のうち鎌倉車両センターに所属していた208両すべて（一部はインドネシアへ譲渡）と中原電車区に所属していた南武線車のうち44両、仙台車両センター宮城野派出所の4両、川越車両センターの付随車1両の計257両が廃車となった。


title: 国鉄205系電車

text: 2015年度は中原電車区に所属していた南武線車（支線用を除く）132両が廃車（一部はインドネシアへ譲渡）、2016年度は川越車両センターに所属していた埼京・川越線車の10両が廃車（うち4両は富士急行へ譲渡）され、2017年度初頭時点（2017年4月1日）でのJR東日本車の在籍数は557両に減少している。


title: 国鉄205系電車

text: 2018年度は京葉車両センターに所属していた武蔵野・京葉線車の80両（全車インドネシアへ譲渡）と川越車両センターに所属していた川越・八高線車の残り16両（うち6両は富士急行へ譲渡）の計96両が廃車された。


title: 国鉄205系電車

text: 2019年度は京葉車両センターに所属していた武蔵野・京葉線車の168両が廃車された（全車インドネシアへ譲渡）。2020年4月から10月にかけて、京葉車両センターに所属していた武蔵野・京葉線車の64両が廃車、全車がインドネシアに譲渡された。これにより、武蔵野・京葉線車は消滅し、同時にサハ205も形式消滅となった。2022年4月1日時点でのJR東日本車の在籍数は201両に減少している。


title: 国鉄205系電車

text: 2022年3月12日のダイヤ改正で小山車両センターと国府津車両センターに所属していた編成が運用から離脱した。2022年4月から8月にかけて、国府津車両センターに所属していた相模線車の32両と小山車両センターに所属していた日光・宇都宮線車の28両の計60両が廃車された。


title: 国鉄205系電車

text: JR西日本在籍車48両には長らく変化がなかったが、前述のとおり2015年に余剰となったサハ205形4両が廃車され、2018年にモハユニット4組8両が廃車された。2022年10月1日時点で36両が吹田総合車両所奈良支所に在籍している。


title: 国鉄205系電車

text: E233系5000番台の投入により廃車となった京葉車両センター所属車の一部が、富士急行（分社化により現：富士山麓電気鉄道）に譲渡され、6000系として2012年2月29日（富士急の日）に運転を開始した。2019年6月現在6編成が在籍している。


title: 国鉄205系電車

text: 2013年度からはE233系7000番台の投入により余剰となった川越車両センター所属の180両が6扉車も含めて、インドネシアのPT Kereta Commuter Indonesia（以降PT KCI）へ譲渡されることが発表された。この譲渡に伴い、先にインドネシアに譲渡された元東京都交通局6000形や元JR東日本103系、元東急8500系などが置き換えらえている。


title: 国鉄205系電車

text: そして、実際に譲渡されたのは埼京線で使用されていた6扉車となるサハ204を組み込んだハエ1・4・7・11 - 15・18・20・22 - 25・31ならびに6扉車を含まないハエ26・30・32編成（計180両）となっている。


title: 国鉄205系電車

text: 埼京線での営業運転終了後は、高崎車両センターまで自力回送され、その後高崎駅から新津車両製作所（当時）まで機関車牽引によって配給輸送された。新津車両製作所収容後は、トレーラーによる陸送によって新潟東港まで運ばれ、海上輸送によりインドネシアまで輸送された。海上輸送は7回に分けて輸送され、2014年3月までに全車両が運び込まれた。


title: 国鉄205系電車

text: また、E233系6000番台の投入で余剰となった鎌倉車両センター所属編成についても、6扉車を含めた約170両が同国へ譲渡された。ただし、横浜線所属であった車両は鎌倉車両センターから総合車両製作所新津事業所まで機関車牽引である。


title: 国鉄205系電車

text: 2015年度からは、埼京線と横浜線に続きE233系8000番台の投入で余剰となった南武線の中原電車区所属編成についても、約120両が同国へ譲渡された。こちらも国府津車両センターから総合車両製作所新津事業所まで機関車牽引で行われた。


title: 国鉄205系電車

text: 2017年2月、編成番号がKCIに変更された。KCIの編成番号制度はJRの制度とほぼ同様であり、車両基地の短縮記号とそれに先頭車の番号が続く。たとえば、BUD89編成は、先頭車（クハ）の番号は205-89号車と204-89号車（JR制度から保有されている車番号）で、ブキットデゥリ電車区が所有する編成である。ボゴール電車区の組織を示す短縮記号は「BOO」である。


title: 国鉄205系電車

text: 2018年3月からは、武蔵野線への209系・E231系の転属で置き換えられた205系がKCIへ譲渡されている。同線で運用されてきた全336両が譲渡される予定となっている。武蔵野線用の編成についても、当初は、京葉車両センターから総合車両製作所新津事業所まで機関車牽引で行われたが、2019年12月以降、京葉車両センターから蘇我駅・京葉臨海鉄道千葉貨物駅経由で輸送されるルートに変更されている。2020年11月までに全編成が譲渡された。


title: 国鉄205系電車

text: 2015年末、南武線で運用最終日の205系に乗車していた大学生が車内にスマートフォンと学生証を置き忘れた。この編成は運用終了後にインドネシアへ譲渡されたが、現地でこの編成のうちの1両を点検していた現地人の技師が、背もたれとクッションの間の隙間に落ちていたスマホと学生証を発見し、翌2016年に持ち主へ引き渡した。


title: 鞘師里保

text: 幼稚園のお遊戯会で「Go Girl 〜恋のヴィクトリー〜」を踊ったときにこの曲が大好きになった。モーニング娘。が歌っていると知り、自分もそういう人になりたいと思い、ダンスや歌を始め、さらに、アクターズスクール広島に入所した。


title: 鞘師里保

text: アクターズスクール広島では毎年2回発表会が行われており、鞘師は2005年3月13日の『2005 SPRING ACT』より出演。その後2010年秋まで出演している。2005年春（6歳）はKIDSクラス、2005年秋（7歳） - 2009年春（10歳）はAクラス、2009年秋（11歳） - 2010年秋（12歳）はBクラスに在籍していた。両親は6年間、スクールに通わせた。


title: 鞘師里保

text: 2010年、モーニング娘。と共演する女優を募集する目的で開催された『Jc&Jk 女子中高生女優オーディション』に合格し、同年6月に行われたモーニング娘。主演舞台『ファッショナブル』の大阪公演に出演した。


title: 鞘師里保

text: 2019年3月30日、幕張メッセで行われた『Hello! Project 20th Anniversary!! Hello! Project ひなフェス 2019』にゲスト出演し、3年3か月ぶりにステージに復帰。


title: 鞘師里保

text: 2019年6月から2020年2月まで、BABYMETALの2019年度の世界ツアー「METAL GALAXY WORLD TOUR」に、日替わりサポートダンサー3名のうちの1人として出演。6月28日に横浜アリーナで行われたライブ『BABYMETAL AWAKENS - THE SUN ALSO RISES -』や6月30日に行われたイギリスの音楽フェス『Glastonbury Festival 2019』、7月6日にポートメッセなごやで行われた『BABYMETAL ARISES - BEYOND THE MOON - LEGEND - M -』などへ出演する。


title: 鞘師里保

text: 2020年5月1日、インスタグラムのアカウントを開設。同年9月3日、ジャパン・ミュージックエンターテインメントに所属し、芸能活動を再開させることを発表。同年10月21日、個人のオフィシャルサイトを開設。同年10月24日、Official Fan Club「さやしい人たち」を開始。


title: 鞘師里保

text: 2021年8月4日、自主レーベル「Savo-r（セイバー）」を設立し、ソロ初EP（ミニ・アルバム）『DAYBREAK』をリリース。8月9日、東京・豊洲PITで初ライブ。2022年1月15日に東京・中野サンプラザ、1月16日大阪・Zepp Osaka Bayside、1月23日広島・BLUE LIVE HIROSHIMAで初ツアー「RIHO SAYASHI 1st LIVE TOUR 2022 Reflection」を開催。


title: 鞘師里保

text: 2022年11月16日リリース、3rd EP「UNISON」では海外でも活躍する作家陣を迎え、本格的なダンスミュージックに特化。2022年11月21日から東京・Zepp Hanedaよりスタートする全国ツアー「RIHO SAYASHI 2nd LIVE TOUR 2022 UNISON」を控えている。


title: サーブ 39 グリペン

text: SAAB 39（JAS 39、JASは「ヤース」と発音）は、スウェーデンのサーブ社を中心として開発された多用途戦闘機。愛称のグリペン（）はグリフォン（有翼獅子）の意味。メーカーでは『The smart fighter』というキャッチコピーを用いている。


title: サーブ 39 グリペン

text: 機体のサイズからの分類は軽戦闘機、用途からの分類はマルチロール機（多目的戦闘機）である機体で、スウェーデン語のJakt（戦闘）、Attack（攻撃）、Spaning（偵察）の略称に始まるJAS 39の機種番号通り、制空戦闘・対地攻撃・偵察などを過不足なくこなす。また、多目的機にありがちな機体の大型化・開発費上昇と相反して、スウェーデンの国防ニーズと予算の兼ね合いから航続距離やステルス性などの一部性能を妥協することにより、運用体系における高いコストパフォーマンスを実現している。


title: サーブ 39 グリペン

text: 冷戦期のスウェーデンはノルディックバランスに則った軍事的中立政策路線により、国防は独力での専守防衛が前提であった。このため戦闘機は地理的に近接しているソ連軍などの仮想敵からの先制攻撃への高い抗堪性 が必要とされた。最終的な要求としては、国内各地の山をえぐり貫いて作ったシェルターへ分散配備し、北ヨーロッパのような寒冷地の冬期の作戦にも対応できるよう、雪に覆われた長さ800 m、幅17 mの高速道路の直線区間に離着陸できることが求められた。このため短距離で離着陸（STOL）できる能力と狭いシェルターや高速道路脇の臨時作業場などの充分な設備のない場所での整備、そこから短時間で再出撃を実現する高い整備性が最重要とされた。一方で、同世代を上回る格闘戦能力、長大な航続距離、当時すでに主流だったステルス性の考慮などは予算の兼ね合いで妥協、ネットワーク中心の戦いへの対応は後のアップデートにより実現させることになった。


title: サーブ 39 グリペン

text: 開発に合わせ1980年代前半から「基地90（）」と称する飛行場の分散計画が推進され、一部の新規高速道路は代替滑走路を前提として建設された。これらの道路は長さ800 m・幅17 mの直線区間を必ず有しており、直線区間には給油所や駐機場となるスペースが併せて整備された。この種の短距離滑走路は国際的活動に対応するため離着陸訓練にも利用されていたが、このような運用思想がかえってコストを押し上げる要因となってきたことから、2004年に高速道路の使用を廃止したが、2015年からは訓練を再開した。


title: サーブ 39 グリペン

text: 試作初号機は1988年12月9日に初飛行を行った。試作初号機は1989年2月3日の試験飛行中にフライ・バイ・ワイヤを制御するプログラムの欠陥によりパイロット誘導振動 (PIO) を起こして着陸に失敗し、大破した。その穴埋めとして、冷戦終結直後の1992年に初飛行したJAS 39A量産初号機を試験に使用することとなったため、さらに1993年に初飛行した量産2号機が実質量産初号機となったが、この機体も試作初号機と同一原因により8月8日に墜落した。制御プログラムの修正のために生産計画は大幅に遅れ、1995年予定の最初の飛行隊の発足は1年遅れの1996年となった。なお複座型のJAS 39Bは1996年に初飛行を行った。


title: サーブ 39 グリペン

text: グリペンはビゲン同様のカナードとデルタ翼の組み合わせであるクロースカップルドデルタ形式としている。カナード全体が昇降舵のように可動する全浮遊動式となっており、これは戦闘機タイプの機体では通常の水平尾翼でも主流となっている形式である。着陸時には最大前傾によりカナードを「直立」状態とすることで、エアブレーキとして機能する。


title: サーブ 39 グリペン

text: 機体の構成素材はアルミ 59 %、CFRP 20 %、チタン 8 %、鋼材 8 %、その他 5%となっている。CFRP（炭素繊維強化プラスチック）は主にカナード、主翼、尾翼に使用している。その他素材の主なものとしては、レーダーカバーのGFRP（ガラス繊維強化プラスチック）、尾翼先端のAFRP（アラミド繊維強化プラスチック）、キャノピーのアクリル樹脂がある。バードストライク対策としてキャノピーは厚さ9 mm、前方のウィンドシールドは厚さ26.5 mmを確保しており、重さ1kgの鳥が相対時速1,000 kmで衝突する衝撃に耐えられる。キャノピーは左側にヒンジを有する横開き式が採用された。


title: サーブ 39 グリペン

text: 操縦系統は3重のデジタル・フライ・バイ・ワイヤとアナログの1系統の計4系統。操縦データは32bitマイクロプロセッサ 68040が処理し、テキサス・インスツルメンツのDSP TMS320C30が入出力とバックアップを行う。


title: サーブ 39 グリペン

text: 運動性を高めるためにピッチ方向の静安定性をあえて弱めた空力設計の機体を、飛行制御装置 (FCS) により制御して安定飛行を可能とするCCVとなっている。FCSの操縦への介入度合いは荷重制限（G）と運動制限（迎え角と横転率）から6段階のパフォーマンスグループ（PG）に分かれている。A（荷重制限無し、運動制限無し。軽戦闘）。B（荷重制限無し、運動制限緩和。重戦闘）。C（荷重制限無し、運動制限有り。軽攻撃）。D（荷重制限有り、運動制限有り。通常）。E（荷重制限やや強い、運動制限有り。重攻撃）。F（荷重制限最大、運動制限最大。戦闘損傷など）。飛行中に任務と荷重の変化に応じてパフォーマンスグループを自動的に切り替えて常に安全で最高の性能を発揮出来るようにしている。一方でFCSによる制御を前提とした機体であるため、試作機においてソフトウエアのバグによる複数回の事故を起こしている。


title: サーブ 39 グリペン

text: 前任機のビゲン同様、有事には高速道路の直線部分を滑走路として使用する前提として設計された。逆噴射装置を持つビゲンに対し、それを持たない本機は、短距離離着陸能力では多少とも劣っている。しかしながらビゲンは山中の低いシェルターに収めるため垂直尾翼を左に倒す機構も採用するなど運用手法に最適化した設計により重量は増加したが、対策は降着装置の前部を並列2輪、後部を直列2輪とするなど構造強化で対応したことで最大離陸重量は20,450 kgに達した。これにより滑走路として使用するには高速道路に補強が必要となり、実際に運用できる区間は全国に44ヶ所ある特別に強化された部分に限られていた。これを教訓にグリペンでは、A/B型で最大離陸重量12,500 kgと、満載の中型トラックと大差ない重量に抑えることで強化工事を不要とし、結果として滑走路として利用できる高速道路区間は増加した。また軽量化に伴い後部の降着装置は1輪（E/F型の陸上運用タイプでは前部も1輪に変更）となり、これも重量の軽減に貢献している。また、ビゲンの後部降着装置は2輪のタイヤを収める関係上、降着装置を翼下中央付近に設置しタイヤを翼の付け根に引き込む方式のため翼部の重量が増加し、ハードポイントを設置できないスペースが存在したが、1輪となった本機では胴体引き込み式（E/F型では翼の付け根）に変更したことで翼部の重量が減少し、翼下のスペースを有効に活用することが可能となった。


title: サーブ 39 グリペン

text: コックピット内艤装にはHOTAS概念を採用している。操縦桿は左右に7度ずつ、手前に9度、奥に13度可動し、一般的な操縦で使う「通常レベル」と精密な火器操作を行う「低レベル」の2種類の感度に切り替えられる。また、内蔵するトルクモーターによりパイロットがシステム上出来ない操作を行うことのないように制限する。スロットルレバーには14の機能操作を集約しており、グリップ部のポインティング・スティックで多機能ディスプレイ（MFD）に表示されるカーソルを操作する。


title: サーブ 39 グリペン

text: ヒューズ社とエリクソン社共同開発の250×280 mm回折型HUD（D-HUD）、及び、A/B型では127×152 mmモノクロ・ブラウン管のEP-17Mk.1/2、C/D型では158×211 mmカラー液晶ディスプレイ（LCD）のEP-17Mk.3/4を搭載する。HUD下のメインモード選択・機体状態表示装置のボタンを押すだけで戦闘、攻撃、偵察の各任務に適した飛行モードを選択できる。


title: サーブ 39 グリペン

text: パイロットの加速度耐性を向上させる為に射出座席は27度後ろに傾けて取り付けられ、搭載されたマーチンベイカー社製Mk.10L Sタイプ（S10LS）射出座席はロケットモーターにより射出後0.19秒の間に18 - 20Gで加速。点火から0.25秒後にはキャノピーを破壊して外に飛び出し、2秒後には機体から約70 m離れる高度0、速度0からの脱出能力を発揮する。複座のB/D型では前席射出時の燃焼炎や破片への対処のために前後席の間のキャノピー枠からエアバッグを展張する。


title: サーブ 39 グリペン

text: A/B型およびC/D型のエンジンは、米海軍機F/A-18（レガシーホーネット）等が搭載するアメリカ製ゼネラル・エレクトリック F404-GE-400 ターボファンエンジンを、スウェーデン企業であるボルボ・エアロ(2012年から英国のGKN傘下)が改良したRM12を1基搭載している。機体とは3本のボルトで固定されている。


title: サーブ 39 グリペン

text: 双発機向けのエンジンを単発で運用するために、吸気流量を約10 %、排気流量を約15%増大することで推力を1万6,000ポンドから1万8,000ポンドに増強した。また単発機の弱点となりやすい生残性を極限まで高めるために、制御システムは機械油圧式と電子式を併用して、冗長性を50 %から90 %に向上した。整備性の向上のため、全13箇所中12箇所には機体に搭載したまま使用可能な内視鏡の覗き窓を追加し、個別交換可能な7つのモジュールでエンジン本体を構成している。また、内蔵する20個のセンサーで取得したデータを、飛行5回ごとに自動でダウンロードして整備や改良などに使用する。


title: サーブ 39 グリペン

text: C/D型から、米国国防総省が技術提供を許可しなかったためにボルボ社がGE社の協力のもとで自主開発した全自動デジタルエンジン制御（FADEC）を搭載した。また、フレームホルダーを空冷式に換装して寿命を約3倍にしたり、エンジン排気温度を下げてノズルからの赤外線放射の抑制を図ったりしている。


title: サーブ 39 グリペン

text: E/F型からは、F404シリーズの発展型でF/A-18E/F（スーパーホーネット）が搭載するゼネラル・エレクトリック F414を、同じくグリペン向けに改良したF414-GE-39Eエンジンを搭載する。この改修によりミリタリー推力の20 %増大を達成し、アフターバーナーに頼らないマッハ1.1での超音速巡航が可能となった。


title: サーブ 39 グリペン

text: 中央情報処理装置はエリクソン社が汎用コンピューターを航空機用にしたSDS-80 D80Eを搭載する。CPUはパスカルD80（駆動周波数266 MHz）3基、HDDは160 MB（320MBまで拡張可能）、メモリーは64MB、PROMは32MB、毎秒通信速度1MBのデータバス3基で接続している。C/D型からは中央情報処理装置をMACS D96に換装した。これはPowerPCプロセッサ（駆動周波数266MHz）を使い、データバスを5基に増加することで処理速度を約10倍に向上している。


title: サーブ 39 グリペン

text: プログラムは初期は「Ada83」、2002年以降は「Ada95」で記述されており、プログラムサイズはグリペンNGで300万行以上になっている。交信記録や飛行データの記録はA/B型でのHi8アナログビデオレコーダーからC/D型で「DiRECT」デジタル記録方式によるマルチメディアカードに更新された。データは飛行中でもデータリンクによりTCP/IP形式で地上に送信され、万が一墜落したとしても墜落直前まで地上で受信、記録出来る。マルチメディアカードは埃や水に対し耐性があるものの墜落時の衝撃には耐えられない。C/D型からユーロファイター タイフーンで採用しているヘルメット搭載表示器（HMD）「ストライカー」の発展型「コブラ」に対応している。「コブラ」は「ストライカー」より軽量化されており、両眼に視野40度の表示領域を映し、対地、対空兵装の照準や速度、高度など飛行諸元を表示する。ヘルメットの凹凸には頭部の位置を感知する為の磁気センサが内蔵されている。2007年より南アフリカ空軍で運用が開始され、同年スウェーデン空軍でも発注された。


title: サーブ 39 グリペン

text: レーダーは、エリクソン社が開発したPS-05/Aを搭載する。探知距離はスウェーデン空軍発表でF/A-18C/D搭載のAN/APG-65よりは短いものの、ミラージュ2000のより20%、F-16のAN/APG-68より40%長い。空対空で8モード、空対地で7モードあり、空対空では毎秒60度の走査が可能となっている。C/D型からは信号処理装置をASIC社がパスカルで組んだD80からマーキュリーコンピューター社のPowerPCを使ったレース(RACE)に変更したMk.3となりデータの処理速度が向上、Mk.4は探知距離を約30%向上し合成開口（SAR）モードが追加された。また、フロントエンドのアクティブ・フェーズドアレイ・アンテナ（AESAアンテナ）への変更も志向された。まず2008年、タレス社のRBE2-AA（ラファール搭載のレーダー）のアンテナをPS-05に統合したモデルがグリペンDemoに搭載されたが性能に満足できず、またラファールとグリペンが輸出市場で競合していることから、これは量産に移行しなかった。その後、SELEXガリレオ・アヴィオニカ社のブルーヴィクセン・レーダーのAESA試作機の成果を反映したPS-05 AESA（後にES-05「レイブン」と改称）が開発された。約1,000個の窒化ガリウム（GaN）送受信素子で構成され、同社が開発したCAPTOR-E（ユーロファイター タイフーン搭載のレーダー）同様アンテナ部の間にあるスワッシュプレートが機械的に可動することで、上下左右約100度という非常に広い視野を有している


title: サーブ 39 グリペン

text: E/F型からは、内装式のSELEXガリレオ・アヴィオニカ社(フィンメッカーニカ・グループの企業。現在は社名をレオナルド S.p.Aに変更したフィンメッカーニカによりスカイワード-Gが販売されている)のスカイワード-GIRSTが搭載される。スカイワード-Gはユーロファイター タイフーンが装備するPIRATE（赤外線捜索追跡装置）やSELEX製の陸上および船舶用IRSTを参考に開発されたもので機首のコックピット前方にやや右側にオフセットされる形で装備される。左右に160 °上下に 60 °の視野をもっており、200目標の追跡が可能である。スカイワード-Gは2014年3月31日、グリペンEデモンストレーターに載され試験が実施された。


title: サーブ 39 グリペン

text: 電子戦装備はエリクソン・サーブ社製EWS-39で4基のWing Tip Unit (WTU) と1基の電子戦管制装置（EWC）で構成される。Wing Tip Unitはレーダー警報受信機（RWR）を含む。レーダー警報受信機は初期の広域帯受信型のAR830から、1999年以降より広い帯域に素早く対応出来る狭域帯受信アンテナを追加したBOW-21に変更された。BOW-21は対象周波数帯域2〜20GHzのデジタルRWRで、リアルタイムでレーダパルス列分離を行いデータベースから発信源を特定する機能を持つ。RWRコンピューターは民生用パーツを使い、またリアルタイムオペレーティングシステムも民生にも使用されるVxWorksを使っている。また、WTUはECM機能も持っている。EWCUはECM機能を持たないがデータバスを介してチャフ/フレアの射出を制御する。オプションでデジタル周波数記憶機能、妨害波発振器、反復妨害波発振器、出力ステージモジュールを追加出来る。


title: サーブ 39 グリペン

text: EWCUの制御する対抗手段としては、BOL(マルチミサイルランチャー(MML)後端に内蔵しチャフ/フレアを160発搭載)。BOP/B（BOY402。主翼下面の外舷側パイロン後端に内蔵した直径55 mmのチューブ6本にチャフ/フレアを12 - 18発や曳航式デコイBO2Dを搭載）。BOP/C （BOY403。右舷胴体後部の主翼と繋がる張り出し部に3基、下面に1基内蔵しチャフ/フレアを各20〜40発収納）がある。


title: サーブ 39 グリペン

text: セルシウス・テック社製曳航式デコイBO2Dは重量は2 kg以下で約100 m伸縮するワイヤーにより超音速飛行時も曳航可能となっている。EWS39と双方向通信を行い射出後も発振モードを変更できる。BO2Dは1997年3月に開発を完了しており、E/F型からSELEX-ES製の新型デコイ（Brite Cloud expendable active decoy）を装備する。


title: サーブ 39 グリペン

text: 維持・運用経費の削減にも注力された結果、先代のビゲンと比較によると、空軍の整備拠点に搬送しての整備を1段階減らしている。平均故障間隔（MTBF）約7.6時間、平均復旧時間（MTTR）約2.5時間となり、48時間の作戦行動における稼働時間が約38時間と約54.5%運用効率が向上している。従来の第4世代戦闘機と比べると、平均故障間隔（MTBF）で30 - 50 %優れ、飛行時間あたりの必要整備人員が半分から三分の一、作戦運用効率は25 - 30 %高くなっている。


title: サーブ 39 グリペン

text: 空対空装備は10分以内、空対地装備は20分以内でエンジン稼動状態のままでの再装備と給油が可能となっている。エンジン交換は設備が整っていれば取り外しに30分、取り付けに30分で終了する。また小型のホイストと台車があれば3人程度で作業が可能である。


title: サーブ 39 グリペン

text: 1機の整備要員は正規の技術士官または整備兵1名をリーダーに召集兵5名からなる小チームにより、エンジンの完全なオーバーホールや制御プログラムの書き換えなど専門性が非常に高い作業を除きほぼ全ての整備が可能。また臨時召集された者でも機械整備の経験者ならば短時間で理解できる設計とするなど、緊急時の整備性に重点が置かれている。ユーザー側で出来ない整備はエンジンオイルの成分検査、射出座席のパラシュートの梱包などごく僅かである。


title: サーブ 39 グリペン

text: 同世代機に比べ格闘戦・ステルス性能・航続距離は劣るものの、電子戦能力が高いため地対空ミサイル部隊の支援がある領空内ではSu-35にも劣らないとしている。また機体価格はF-35Aの約半分、多目的戦闘機ながら小型軽量、整備性が良好で維持整備に関わるコストも低いという特徴を生かし、主にブラジルや南アフリカ共和国のような中進国・発展途上国や、開発国のスウェーデン自身も含めた経済規模の小さい先進国・準先進国、雪の影響を受けやすい東欧を中心に次期主力戦闘機候補として売り込みを行っている。ノルウェーでは30年間使用し続けた全運用期間中のライフサイクルコストはF-35Aのほうが30億ドルほど安くなると試算しており、運用形態によってはコストがかかることもある。しかしF-35は操縦系統が高度にデジタル化されているため、T-7などの操作がよりF-35に近い練習機を新たに導入しなければ訓練不足となることが指摘されている が、グリペンは複座型があるためこのような高価な練習専用機を導入せずに済むという利点がある。またF-35は開発終了後も技術的問題により維持コストが高騰すると指摘されているが、グリペンは運用コストが安定しており、予算の都合で倍近いイニシャルコストを負担できない国もあるため、スウェーデン政府の支援を受けリースの更新や中古機の再整備による価格の低減、導入国の産業界に利益をもたらすオフセット契約を設定するなど官民で連携した販売戦略を展開している。


title: サーブ 39 グリペン

text: 競合はF-16、ミラージュ2000、ラファールなどローコストが売りの軽量戦闘機であるが、アップデートによる能力向上と柔軟な契約によりF/A-18E/F、ユーロファイター タイフーン、Su-27、F-35など高価格な高性能機とも比較されている。


title: IPhone SE (第1世代)

text: iPhone SE（アイフォーン エスイー）は、Appleが開発・販売したスマートフォン。2016年3月31日に日本を含む11カ国で発売を開始した。SEはSpecial Editionの略である。SEはiPhone 5sの後継機にあたり、iPhoneシリーズの安価で小さいサイズの位置付けとなっていた。


title: IPhone SE (第1世代)

text: 2016年3月21日に行われたAppleのスペシャルイベントで発表され、同月の24日に日本を含む12カ国で予約が受け付けられ、31日にそれらの国で予約分が最初に発送されたのと同時に店舗での直接販売も開始された。さらに、同年の4月4日に台湾などを含む34カ国が加わり46カ国での販売となった。


title: IPhone SE (第1世代)

text: サイズは、iPhone 6sより小さくiPhone 5sと同じサイズだが、iSightカメラやCPUなどのスペックはiPhone 6sと同等になっている。しかし、iPhone 6sで初搭載された3D TouchやTaptic Engine（ハプティクス）は搭載されておらず、FaceTimeカメラの解像度や最大通信速度はiPhone 6と変わらず、Touch IDセンサーも第1世代の物が搭載されているなど、iPhone 5sとiPhone 6とiPhone 6sの要素が混在している。


title: IPhone SE (第1世代)

text: カラーバリエーションは、シルバー、ゴールド、スペースグレイ、ローズゴールドの4色を展開していて、背面は陽極酸化処理（アルマイト加工）が施されている。また、iPhone 5sで行われていたエッジ部分の光沢処理が、iPhone SE（第1世代）では非光沢の処理に変わっている。


title: IPhone SE (第1世代)

text: 日本国内では、SIMロックフリーモデルを販売しているAppleとau、NTTドコモ、SoftBankの主要3キャリアに加えて、大手キャリアの格安ブランドのY!mobile、UQ mobileが販売をしていた。


title: IPhone SE (第1世代)

text: 2022年6月7日にWWDC22より発表されたiOS 16では、iPhone 6s / iPhone 6s Plus / iPhone 7 / iPhone 7 Plus・iPod touch (第7世代)と共にサポート対象外となった。


title: 都市伝説

text: 都市伝説という概念を広めた、アメリカ合衆国の民俗学者、ジャン・ハロルド・ブルンヴァンによると、都市伝説とは「民間説話」（）の下位分類である「伝説」（）に属し、「伝説」とは「口承の歴史」（）あるいは「擬似的な歴史」であるとされる。


title: 都市伝説

text: 都市伝説の第一人者である都市伝説ライターの宇佐和通は都市伝説について「『友達の友達』という、近い間柄ではなく、特定も出来ない人が体験したものとして語られる、起承転結が見事に流れる話」と定義している。また「都市伝説とは、本当にあったとして語られる『実際には起きていない話』である」「実存しない可能性が高い人間が体験した虚偽についての物語」と述べている。


title: 都市伝説

text: 宇佐和通は「（2007年現在）都市伝説関連本が溢れかえっているが、都市伝説としてニュアンスが違うものが多い。都市伝説という言葉を記号的・機械的な形でタイトルに盛り込んだものが目につく」「違和感の根源は、都市伝説という言葉で括られる話の多さである。確かに都市伝説の中には怪談的要素が強い話もあるが、怪談すべてが都市伝説ではない。怖い話=都市伝説では決してない」「定義に反し実際に起きていない話を（メディアが）『本当に起きた』という形容詞をつけて紹介してしまっている」と述べている。


title: 都市伝説

text: 1979年の初頭には、ジャン・ハロルド・ブルンヴァンがアメリカ民俗学の学会誌の書評に記している。 1980年代になると、ブルンヴァンがこの現象に対する著書を発表するようになり、対外的にもよく知られるようになった。


title: 都市伝説

text: 「都市伝説」という言葉が、日本に登場したのは1988年のジャン・ハロルド・ブルンヴァンの著書『消えるヒッチハイカー』が大月隆寛、重信幸彦ら民俗学者によって訳された、アーバン・レジェンド（Urban Legend）という造語の訳語としての「都市伝説」が最初である。


title: 都市伝説

text: 当時、大月らはアメリカ民俗学の概念を輸入し、停滞している日本民俗学に「都市」という概念で揺り動かそうとする目的があった。しかし元来の「urban legend」の研究手法は従来の口承文芸研究と変わらず、日本の民俗学においてもパラダイムの刷新には至らなかった。 翻訳者の一人である重信自身も都市伝説がマスメディアに使いまわされた挙句、再び学問の場に戻ることについて「憂鬱」であると述べている。


title: 都市伝説

text: 「都市伝説」という用語が提唱されるまでは、この現象を指し示すために様々な用語が使われていた。「」（都市で信じられる話）、「」（都市の体験談）と呼ぶ者もあり、必ずしも「都市」で広まるとは限らないこともあり、伝統的な民話に対して「」（近現代の伝説）ともいう。社会学者や民俗学者は同様の意味で「」と呼んでいる。


title: 都市伝説

text: 「都市-」（）という形容詞は、「都市の、都会の」というような地域を示しているのではなく、「都市化した」という意味で使用されている。したがって、その説話が伝統的文化に由来しないものであれば、説話の舞台設定が農山漁村であっても都市伝説と呼ばれる。


title: 都市伝説

text: ブルンヴァンの『消えるヒッチハイカー』によれば、「都市伝説」の中の「伝説」とは、「話し手がそれを実際にあったできごととして語っている」ことを指すという。また同書の訳者はこの「伝説」を「『世間話』という口承文芸の雑然としたオモチャ箱的ジャンル」とも表現している。


title: 都市伝説

text: 一見新しそうに見える都市伝説であっても、その起源が古くからの神話や民話にあったり、あるいは、より古い別の都市伝説の焼き直しだったりする事が多いことが、ジャン・ハロルド・ブルンヴァンら研究者により指摘されている。


title: 都市伝説

text: 都市伝説には起源や根拠がまったく不明なものも多いが、何かしらの根拠を有するものもある。特定の（大抵は何でもない）事実に尾ひれがついて、伝説化することが多い。たとえば「東京ディズニーランドの下には巨大地下室があり、そこで賭博等の行為が行われている」という都市伝説は、同施設が実際には従業員用の地下通路を持っていることが起源の一つになっている（地下に施設はない。舞浜の高速道路から海寄りの地域は埋立地なので沈んでしまう）。


title: 都市伝説

text: ジャン・ハロルド・ブルンヴァンによれば、都市伝説は「より多くの意味を含んでいきながら、魅力的な形で私達に提示される『ニュース』なのだ。この様々な断片からなるアピールを持たなければ、その他の娯楽ひしめく現代社会において、伝説は耳をかたむけてもらえなくなるだろう。伝説は、テレビの夜のニュースのように、いきいきとして 『事実に即したもの』（factual）として生き残ってきた。また、それは毎日のニュース放送のように人々の死や怪我、誘拐や悲劇、そしてスキャンダルにかかわる傾向を持っている。」としている。それゆえ、都市伝説にはある種スキャンダラスな次のような話題が含まれることが多い。


title: 都市伝説

text: しかし、都市伝説は必ずしもこうした 「アングラな」 スキャンダルのみを扱うものではなく、 ある種のナンセンスな面白さを含むジョーク的で興味本位なスキャンダルをも取り扱う。全てが全てホラーや恐怖を与えるものではなく、感動するものなども存在する。


title: 都市伝説

text: 都市伝説は、本当にあった出来事として語られるが、語り手は実際にその真偽を確認しているわけではなく、自分が「本当の出来事」として聞かされたので、それを信じて次の人に伝えているだけである。実際に起きていない話が、真実のように語られ時には「体験者を知っている」と言い切らせてしまう説得力を持っている。都市伝説には、真実の断片が盛り込まれており、「断片」には実際に起きた事件だったり、実存する人物だったりと様々である。都市伝説の特徴の一つに「嘘でつなぎ合わせられた真実」という側面であり、要所要所に真実を嵌め込む事によって、話全体が真実として伝えられる。


title: 都市伝説

text: 都市伝説は真実味と不安とを加えるため、伝説中の登場人物や地名には話し手や聞き手に取って身近なものが選ばれる。そして伝説は、実際に、「」（FOAF、いわゆる「友達の友達」）などの身近な人に起こった真実として語られたり、「これは新聞に載っていた話」として紹介されたりする。


title: 都市伝説

text: 例えば 「ファストフード店のハンバーガーにはミミズ肉（あるいは巨大な鼠）が使われている」「ファストフード店のフライドチキンには3本足の鶏の肉が使われている」などという都市伝説では、あるときは「ファストフード店」として 「マクドナルド」 が選ばれるが、別のときは 「ロッテリア」や「ウェンディーズ」などの、他のファストフード店が選ばれる。ときにはより具体的に、「駅前のマクドナルド」、「交番そばのロッテリア」などのように個々のファストフード店が標的に選ばれるときすらある。上記の理由から、知名度が高い人・企業についての都市伝説が多く存在していても、当該人物・企業が起源であるとは断定できない。


title: 都市伝説

text: また、都市伝説のカテゴリーには陰謀論や疑似科学、あるいはゴシップ、デマゴギー等も含まれることがある。陰謀論の定義と都市伝説のそれは似た部分とそうでない部分がある。反証されたのに世間に流布し続けている陰謀論も都市伝説である。逆に事実だった陰謀論は都市伝説ではない。


title: 都市伝説

text: 都市伝説は、常識的な感覚では突飛なものが多いので、合理的な説明が試みられて真実味が加えられる事がある。たとえば、「都市の下水道に巨大なワニが生息している」という都市伝説では、ワニの存在は、飼いきれずにトイレで流されたペットのワニが生き延びて増殖したものと説明されている。


title: 都市伝説

text: 都市伝説は、何万人もの人々を巻き込みながら延々と続く伝言ゲームのようなものである。伝播に重要な要素として、それが真実として語られる、というものがある。ジャン・ハロルド・ブルンヴァンによれば、「『これは本当のことだ』として語られるのは、伝説が形成される代表的な回路」 であり、「この事実は古くからの民話であろうと、都市伝説であろうと変わらない」。都市伝説は、「古くからの民話と同じように、大真面目に語られ、口から口へと広がっていく」。伝説とは、ブルンヴァン曰く、口承の歴史(Folk History)、すなわち擬似的な歴史である。


title: 都市伝説

text: 都市伝説はマスメディアによっても広められることがある。これは古くからの民話にはない重要な要素である。また、根拠のないゴシップ（噂）を新聞やテレビの情報番組が「事実」として誤報してしまう事で、噂が都市伝説に発展することがある。


title: 都市伝説

text: 存在しない話を「実話」として新聞や雑誌が紹介してしまった例としては、『スキー』誌1983年12月号が「裸でスキー」の都市伝説を「『モントリオール・ガセット』誌（）に載った前代未聞のへま」として紹介したことなどが挙げられる。また、テレビで放映されたサンチアゴ航空513便事件も、創作物語を事実として報道した例である


title: 都市伝説

text: また、マスメディアが報道した内容によって、直接の損害が発生しなければ、当事者や関係者もすぐに訂正、謝罪をマスメディアに求めないので、「誤報」が広まったままとなる要因の一つと言える。都市伝説は、報道等を契機としてそれを信じる者が増えると、信奉者からの伝播によりますます流布・定着するという傾向がある。話に興味をそそるような尾ひれが付くことや、流行情報に遅れまいとする群集心理、もとより一般大衆にゴシップの類を好む者が多いこともこれを加速させる原因となる。また、真実よりも扇情性を重んずる一部メディアでは、「これは実話でない」という記述をあえて見付けにくい場所に載せて読者を煽るという手法を取る事があり、都市伝説の起源となる場合がある。


title: 都市伝説

text: 深夜放送など、仲間内のシャレが通用するコミュニティーを離れ、新聞やテレビが都市伝説を都市伝説として紹介した時、読者や視聴者の間に「事実」だという誤解が生じ始め、事実として周囲に伝達されていくことで流布することがある。


title: 都市伝説

text: 2000年代以降の傾向としては、インターネットコンテンツが都市伝説の伝播媒介となっている。ネット上では、かつては社会一般に情報発送手段を持たなかった個人が自由にいかなる情報でも送ることができるので、新たな都市伝説が生まれ広がりやすい環境にある。特に利用者の多い匿名大型電子掲示板はそのシステム上、伝言ゲーム的な情報伝播の際に情報の変質が速い傾向がある。


title: 都市伝説

text: 具体例としては、「電子レンジに猫を入れて殺してしまったお婆さんが電子レンジの製造会社を訴えた」という話について、「あの話は法律学の先生がジョークで挙げた例が広まった」、「あの話は元々はPL法を説明する際のたとえ話」とするなど、誰も証明できないが、もっともらしい起源が示されることが挙げられる。


title: 絆會

text: 絆會（きずなかい、新字体: 絆会）は、兵庫県尼崎市に本部を置く指定暴力団。準構成員を含めた組員数は2021年末の時点で約230人（構成員約90人、準構成員約140人）。報道などでは常用漢字（絆会）で表記される。


title: 絆會

text: 元々は六代目山口組から分裂して発足した神戸山口組の一部直系組員らがさらに分裂して2017年4月30日に結成されたものであり、当初は、山口組の名を冠した「任俠団体山口組」としていた。その後、後述の理由により同年8月9日に「任侠山口組」に改称。さらに2020年1月12日に山口組の名を外した現名称へ変更した。


title: 絆會

text: 元々は、指定暴力団山口組を源流としていたが、2015年に抗争分裂が起き、一部メンバーが神戸山口組を結成。しかし、2017年4月30日、この神戸山口組のメンバーの一部が再分裂して「任俠団体山口組」を結成。これにより山口組を源流とする暴力団は3派に分割することになった。


title: 絆會

text: 2017年4月30日の決意表明と称した結成式で、組織については名目上の「組長」は置かずに、神戸山口組系列の中核団体山健組（本部神戸市中央区）の織田絆誠（金禎紀）元副組長を代表、また、真鍋組（本部尼崎市戸ノ内町）の池田幸治組長を本部長とする組織を発表した。


title: 絆會

text: 暴力団対策法上、指定暴力団とする場合には「暴力団の威力を用いて資金を獲得」「構成員の一定以上に暴力団特有の犯罪歴」「組長などをトップとした階層的な暴力団特有の組織形態」の3要件が必要と規定されており、組長を置かない任侠団体山口組は暴対法逃れの組織形態になっているとの指摘があるが、警察当局は、分裂でなく内部対立状態であり、今後も神戸山口組の一部として暴対法上の規制対象になると認識している。


title: 絆會

text: 8月9日に、「任侠山口組」へ改名した。改名の主な理由として、報道機関が旧組織名である「任俠山口組」を報じる際、旧字体である「俠」がインターネットニュースなどで正確に表記されず、「任●山口組」の後に「●は『侠』の旧字体」や「●は『侠』の右が『夾』」などの注釈付きで表記される事例が相次いだことが挙げられる。あたかも隠語のような「任●山口組」では、あまりにも体裁が悪いとして、内外より不満の声が高まったため改名に至った。


title: 絆會

text: 9月12日、神戸市長田区の路上で、代表・織田絆誠らの乗った車列が、武装した集団から銃撃された。織田は現場近くに住んでおり、自宅を出発した直後に待ち構えていた男らに襲撃された。織田の乗車する車両は後進（バック）走行でその場から立ち去り、織田にけがはなかったが、織田のボディーガードである組員1名（当時44歳）が射殺された。現場からは銃撃した複数の男らが逃走していたが、9月16日、兵庫県警長田警察署捜査本部は、殺人容疑で神戸山口組直系である山健組傘下の組員を全国に指名手配した。


title: 絆會

text: 2020年2月17日、兵庫県公安委員会は、名称が「絆會」に変更されたとして官報に公示された。理由としては名称変更によって「特定抗争指定暴力団」に指定された2つの組織との違いを明確にするねらいがあると見られる。


title: 絆會

text: 2018年、暴力団追放兵庫県民センターは、地域住民人の代理として尼崎市内の任侠山口組本部事務所に対し、使用差し止めを求めた仮処分申請を神戸地方裁判所に申し立て同年中に認められた。さらにセンターは、会合などで使われていた古川組事務所に対し、使用差し止めを求めた仮処分申請を神戸地方裁判所に申し立てた。


title: 木下隆行

text: 木下 隆行（きのした たかゆき、1972年〈昭和47年〉1月16日 - ）は、日本のお笑いタレント、俳優、YouTuber、ボクサー。お笑いコンビ・TKOのボケ担当。相方は木本武宏。身長183cm、体重113kg（デビュー当時は70kg）。ニックネーム(柏餅、いろはす)


title: 木下隆行

text: 2018年、27時間テレビ内の生放送で行われたさんまのお笑い向上委員会に柏餅のかぶり物の着用して参加した。2時間の収録中一言も発しないまま終盤を迎え、その事がザブングル加藤に見つかり、「2時間の収録ずっと黙ってさ、柏餅付けてさ、いっぱい考えてきたんやろ」という質問に対して「なんにも浮かばへんわ」と返した。この一幕が後の「ペットボトル投げ付け」騒動の引き金となる。


title: 木下隆行

text: 末に開かれたよゐこ・濱口優の結婚パーティーに出席。年末に行われたお笑いライブで濱口に渡すため後輩から集めた会費でトラブルとなった事や、27時間テレビでの振る舞いを後輩に指摘された。木下は冗談であると思えず激昂、ペットボトルを投げ付けたとされている。パワハラ疑惑について聞かれると「事実です」と認めた。さらに「クロちゃん（安田大サーカス）の顔面踏みつけ」について認めたとされていたが、そもそも木下をクロちゃんがイジるというドッキリ企画があり、木下の楽屋に入った瞬間にクロちゃんが土下座するというノリで、クロちゃんが木下の足に顔を滑りこませに行ったものだったとみなみかわが証言している。


title: 木下隆行

text: メディアが大きく取り上げたことで、2020年3月15日をもって松竹芸能を退所するに至った。今後はフリーで芸能活動を行うことを3月5日に発表。コンビは解散しない。3月31日、新会社「UtREE」を設立。同日、公式サイトを開設し、ブログも再開設した。


title: 木下隆行

text: 同年4月1日からは自らの発信の場として開設したYouTubeチャンネル「木下プロダクション」での動画投稿を開始。初投稿の動画として前年から報じられていたパワハラ騒動の謝罪・釈明動画を公開し、当面はYouTuberとして活動することを動画内で表明した。初投稿動画は同月3日正午時点で再生回数13万回を突破するも、高評価数400程度に対し、低評価数は2万以上と異例な数字になっており、コメントもバッシングが多く集まった。5日放送の『ワイドナショー』で6ヶ月ぶりにテレビ復帰し、番組内でパワハラ報道を認めた。9月20日配信『チャンスの時間』（ABEMA）でバラエティー番組に復帰。大晦日の『絶対に笑ってはいけない大貧民GoToラスベガス24時!』でも出演。


title: モンテ・クリスト伯

text: 作中の設定によると、モンテクリスト島の財宝は、ファリア神父が秘書を務めたスパダ伯爵家（メディチ家がモデルとされるが異説もある）の昔の当主である枢機卿チェーザレ・スパダが、教皇アレクサンデル6世（在位1492年 - 1503年）とその子チェーザレ・ボルジアによって、財産目当てで命を狙われていると察して隠した財宝である。この時チェーザレ・スパダと共に、財産を相続するはずだった甥のグイード・スパダも殺害されたため、教皇やチェーザレ・ボルジアのみならず遺族にも財宝を見つけることができなくなり、そのありかは謎のままになった。


title: モンテ・クリスト伯

text: 財産のほとんどを失ったスパダ家はその後没落していき、ファリア神父が仕えた代で子孫が絶え断絶した。最後の伯爵から譲られた蔵書などのわずかな遺産を整理していた神父は、スパダ家伝来の祈祷書に挟まれていた紙片に、チェーザレ・スパダによる財宝のありかの記述があぶり出しで書かれていることを偶然発見した。金貨・金地金・宝石など、その総額は200万エキュ（21世紀初頭時点の日本円にして、換算法によるが約60億円から数千億円）にのぼるとされる。


title: モンテ・クリスト伯

text: 大人気の作品なので、翻案小説や縮約版小説の出版、映画化、演劇作品化、ミュージカル化、漫画化、アニメ化などが多数行われている。作品の設定については、原作の設定におおむね沿ったものもあれば、大幅に変更したかなり大胆な翻案まで、さまざまなバリエーションがある。それぞれの作品の規模についても、原作に近づこうと膨大な量になっているものから、エッセンスだけを抽出し、かなりコンパクトな作品になっているものまで、さまざまである。その数は、世界各国の翻案小説や縮約版などだけでなく、各種メディア化、さらにはモチーフの利用なども含めると、ここに列挙するのは困難になるほどの膨大な数になる。日本国内でも多数あり。


title: モンテ・クリスト伯

text: 他にこの作品を元にした喜劇や復讐ドラマは数多く製作されており、『凸凹巌窟王』（1957年、大映、主演：花菱アチャコ）、『女巌窟王』（1961年、新東宝、主演：三原葉子）、『星空の用心棒』（1967年、イタリア映画、主演：ジュリアーノ・ジェンマ）、『青き復讐の花』（2002年、NHK TV、主演：宮沢りえ）などがある。


title: あずさ (列車)

text: 1977年3月25日に発売された狩人の楽曲『あずさ2号』が大ヒットしたことで一時的に「あずさ」の利用客が増えるなど、沿線利用者や鉄道ファン以外でも知名度は高い。1988年には甲府駅・竜王駅といった山梨県内止まりの列車は「かいじ」として「あずさ」から分離した。2019年3月15日までは、振子式車体傾斜装置を搭載していたE351系電車で運行されていたダイヤを踏襲する列車には「スーパーあずさ」の名称が使われていた。E353系電車は2017年12月23日より特急「スーパーあずさ」として運行を開始し、2018年7月1日からは特急「あずさ」「かいじ」としても運行を開始した。2019年3月16日ダイヤ改正より定期列車はE353系に統一され、同時に「スーパーあずさ」は「あずさ」に統合された。


title: あずさ (列車)

text: かつては、新宿駅の甲州街道跨線橋の架け替え工事によって中央急行線の中野駅 - 御茶ノ水駅間が使用停止になる際は中野駅発着となったり、三鷹駅 - 立川駅間の連続立体交差事業によってこの区間の一部が運休となる場合は立川駅や八王子駅発着（かつ、京王線・京王高尾線との振替輸送のため、高尾駅に臨時停車）となることがあった。


title: あずさ (列車)

text: 2020年3月13日までは、下り1本のみだが千葉発南小谷行きの列車も設定されていた。この列車は、千葉 - 南小谷間341.6kmを5時間4分もかけて運転されており、在来線定期昼行電車特急およびJR東日本管内を走る特急列車としては1位、本州内を走る特急列車では2位、全国を走る特急列車としては4位だった。


title: あずさ (列車)

text: 新宿駅では、基本的に中央線特急専用ホームである9・10番線に発着するが、一部列車は快速列車のホームである7・11番線に到着する。甲府駅は原則下りは1番線、上りは2番線から発車するが、ごく稀に上り臨時列車で3番線から発車する場合がある。松本駅は発車番線が1～4番線と様々で、駅の案内等で確認する必要がある。


title: あずさ (列車)

text: 2022年3月現在のダイヤでは、新宿駅 - 松本駅間の約225.1kmを最も速い「あずさ」37号が2時間29分で走行している。この区間の表定速度は約90km/hと、在来線特急列車としては比較的速い部類に入る。しかし、中央本線の高尾駅 - 塩尻駅間は全体の運行本数は少ないものの、大部分が山間部を縫って走る路線のためにカーブや勾配が多く、さらに茅野駅と上諏訪駅の間にある普門寺信号所から岡谷駅までの間は単線であることから対向列車の待ち合わせが発生する。また、高尾駅 - 東京駅間は線形は比較的良いが、通勤路線で本数が非常に多い快速電車と同じ線路を走行するため、それらの電車の間を縫って走行しなければならず、速度向上の妨げになっている。


title: あずさ (列車)

text: 181系で運行されていた時代は、旧線を走行したことから最高速度が95km/hに留まり、新宿 ‐ 松本間の所要時間は4時間近くに上った。183系に置き換わり最高速度が120km/hまで向上したことや、塩嶺トンネルの開通による新線への切り替えにより、同区間の所要時間は最短で2時間40分にまで短縮したが、最高速度で走行可能な区間は塩嶺トンネルなど全区間の5%程度に過ぎなかった。一部がE351系に置き換わり、半径400m以上の曲線で本則+25km/hでの走行が可能となったものの、全列車を置き換えるには至らなかった。残った183系を置き換える目的で投入されたE257系は低重心化が図られたものの、半径400m以上の曲線の通過速度は本則+15km/hまでに留まっていた。


title: あずさ (列車)

text: 「信州」は2022年（令和4年）の御柱祭と新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の影響により1年延期となった善光寺御開帳の同時開催に合わせ、茅野駅 - 長野駅間で設定される臨時特急列車である。JR東日本が運行を管理する特急列車が諏訪エリアと長野地域を直通するのは後述の「甲信エクスプレス」以来6年ぶりである。


title: あずさ (列車)

text: 設定当初は下り甲府駅発が7時台と始発「あずさ」より約1時間早く、上りも甲府駅着が最終「あずさ」より遅く設定されていた。また、甲府駅から長野駅へ向かう定期直通特急列車は1997年9月30日を最後に途絶えており、現在は松本駅で「あずさ」と「しなの」で乗り換える必要があるが、臨時ながらもこの列車の設定により乗り換えなしで行くことができた。また長野駅では、北陸新幹線「かがやき」「はくたか」と接続していた。


title: あずさ (列車)

text: 「木曽あずさ」は2017年（平成29年）に実施された信州デスティネーションキャンペーンの一環として、新宿駅 - 南木曽駅間を辰野駅経由で運転された臨時特急。沿線での滞在を考慮し、新宿発南木曽行きが運行された翌日に南木曽発新宿行きの列車が運転される形態で、3回運行された。辰野駅では飯田線駒ケ根駅行きの臨時快速「飯田線リレー号」と接続を取っていた。


title: あずさ (列車)

text: 中央高速バスとの対抗上、千葉・新宿（東京都区内）駅 - 甲府駅以西の主要駅間を対象に、2019年3月改正までは、通年発売の特別企画乗車券「あずさ回数券」が設定されていた。えきねっと利用者に対して乗車券と特急券が最大で35%割引される「トクだ値」が一部列車・区間で設定されている。


title: あずさ (列車)

text: 中央東線での有料優等列車の歴史は太平洋戦争後の1948年（昭和23年）からである。しかし昭和前期に運転された同線の臨時普通列車・準急列車には、「高嶺」「アルプス」など地方鉄道管理局が独自に設けた列車愛称が付けられていたこともあった。


title: 光宗薫

text: 光宗 薫（みつむね かおる、1993年〈平成5年〉4月26日 - ）は、日本の絵画アーティスト、女優、ファッションモデルである。女性アイドルグループ・AKB48の元13期生。愛媛県生まれ、大阪府育ち。フレイヴ エンターテインメント所属。


title: 光宗薫

text: 2011年3月に神戸コレクションモデルオーディションでグランプリを受賞 同年4月、グランプリとして出演した「神戸コレクション 上海公演」では、後に加入することとなるAKB48の派生ユニット「DiVA」のメンバーと同じステージに立っている。この縁から、当時AKB48グループの一員として既に結成されていた地元・大阪のNMB48（2010年10月結成）ではなく、注目度の高い東京のAKB48に加入することとなった。2011年12月8日にAKB48劇場で開催された『AKB48 6周年記念公演』でAKB48の13期生としてお披露目された。2011年頃から、芸能活動を行いつつボールペン画を独学で始める。


title: 光宗薫

text: 2011年12月20日に開催された「AKB48紅白対抗歌合戦」では13期生として唯一の出演を果たし、チーム4の島崎遥香・山内鈴蘭とともに「ハート型ウイルス」を披露した。劇場公演デビュー前から週刊誌の単独グラビアやCMに出演し、メディアなどで「異例の抜擢」と評されていた。2012年4月期のTBS系『ATARU』で連続ドラマに初出演。


title: 光宗薫

text: 体調不良のため、同年8月24日 - 26日に開催された『AKB48 in TOKYO DOME 〜1830mの夢〜』公演への参加を辞退した。またこの初日公演において、正規メンバーへの昇格並びに新体制移行後のチームKに配属される予定であることが発表された が、同年10月24日にAKB48での活動を辞退することを発表した。光宗のAKB48での活動はわずか10か月であったが、前述の通りAKB48に新風を吹き込んだ。


title: 光宗薫

text: 2012年11月24日に、自身初主演の映画『女子カメラ』が公開された。その後しばらくは表舞台に立つことはなかったが、2013年9月上映の『劇場版 ATARU THE FIRST LOVE & THE LAST KILL』で女優業を再開した。2013年10月11日から20日にかけて、大阪府の『GALAXY GALLERY』にてボールペン画による個展「スーパー劣等生」を開催。