title: 後陽成天皇

text: ところが閏2月17日になって、家康が五女市姫の死去を理由に譲位延期を要請してきた。天皇は激怒したが従わざるを得なかった。家康は譲位とともに行われる政仁親王の元服の期日などでも介入し、天皇の不興を買った。年内の譲位を主張する天皇に対して、家康は政仁親王の政務見習い期間や内裏造営までの延期を求めた。朝幕関係の悪化を憂いた摂家衆が天皇を必死に説得し、天皇も「なにとなりともにて候」と抵抗を諦め、家康も年内の政仁親王元服と翌年の譲位に同意した。譲位は翌慶長16年（1611年）3月27日に執り行われ、後陽成には2000石の仙洞御料が進献されたが、多くの子女を抱える後陽成にとってはこの額は十分と言えるものではなかった。4月7日には太上天皇の尊号が贈られた。


title: 後陽成天皇

text: 天皇となった後水尾天皇（政仁親王）との関係は譲位間もない頃から穏当とは言えなかった。後陽成は天皇に引き渡されるべき品物を渡そうとせず、新上東門院が家康に報告した。家康は後陽成の行動を良しとはせず、後陽成はこれに激怒している。品物の引き渡しはスムーズに行われず、翌年7月20日まで続いている。


title: 後陽成天皇

text: 慶長13年頃から家康は政仁親王に徳川秀忠の娘和子（のちの東福門院）の入内を打診していた。当初、後陽成上皇は先例のないことを理由として入内を認めなかったが、慶長17年（1612年）にも再度申し入れられた。慶長19年（1614年）にはこれを許可する旨の回答が行われている。


title: 岐阜市

text: 市内に流れる長良川は日本三大清流の一つと言われている。長良川の中流流域が1985年（昭和60年）に「名水百選」に選ばれた。また1998年（平成10年）に「日本の水浴場55選」に、2001年（平成13年）に「日本の水浴場88選」に選定されている。一方、扇状地の長良川は典型的な天井川で、市の中心部より川の水面の方が常に高く、大雨の際には洪水の危険が伴う。


title: 岐阜市

text: 海岸に位置する愛知県の伊良湖、三重県の尾鷲などと比べ、夏は直射日光で最高気温が高く、熱帯夜も大都市である京都市とほぼ同じ日数となっており、非常に蒸し暑い。冬は寒く、名古屋よりも最低気温は低い。冬の平年の降雪量・最深積雪量は関東以西の太平洋側主要都市では最も多い。


title: 岐阜市

text: これは、日本海若狭湾からの距離が太平洋側の平野部としては比較的近く、冬型の気圧配置となって強い寒気が流れ込んだ際、風向きによっては日本海寒帯気団収束帯で発達した雪雲が両白山地・伊吹山地を越えて流れ込みやすいためである。<br>ケッペンの気候区分ではCfa（温暖湿潤気候）となる。


title: 岐阜市

text: 金華山、岐阜城、長良川温泉などの観光資源を抱える風光明媚なエリアである。金華山の袂にある伊奈波神社から米屋町周辺では大正年間の旧家屋や洋館などが建ち並び、長良川鵜飼いが実施される鵜飼い船の乗り込み口周辺の玉井町筋（湊町、玉井町、元浜町）は米屋町同様に旧家屋が複数建ち並ぶ。


title: 岐阜市

text: 岐阜の大動脈でもある国道21号がエリアの東西を貫いており、各務原市との境界付近に東海北陸自動車道岐阜各務原インターチェンジが設置されている。ロードサイドには各種郊外型店舗が林立し、カラフルタウン岐阜など、郊外型の大型商業施設も立地している。岐阜県庁舎、岐阜県警察本部、福祉・農業会館など県関連の官公庁のほか、岐阜県美術館、岐阜県図書館、県民ふれあい会館などの文化施設もこのエリアに所在する。


title: 岐阜市

text: 濃尾平野の北端で標高の低い山が点在し、山を切り開いた団地（例：大洞団地、三田洞団地など）が数多く見られる。長良川河畔の岐阜メモリアルセンターには長良川陸上競技場や長良川球場など各種スポーツ施設があり、スポーツのイベント会場として広く利用されている。このエリアには畜産センターや岐阜ファミリーパークなどの大型の公園、岐阜大学、岐阜運転者講習センター、岐阜刑務所など大型の公共施設が多い。マーサ21（イオン岐阜店）など大型商業施設も立地している。また、東海環状自動車道岐阜インターチェンジの設置が予定されている。


title: 岐阜市

text: 1960年代は繊維産業が盛んであり、繁華街の柳ヶ瀬には1千もの商店や飲食店が軒を連ね、大変な賑わいがあったという。しかし、海外の安い製品に押されて岐阜市が衰退するのに伴って、近鉄百貨店や新岐阜百貨店、岐阜パルコ、ジャスコ、ダイエー、長崎屋、タマコシ(センサ)、岐阜メルサと中心市街地の大型商業施設が次々と閉店。名古屋の衛星都市化が加速する中、市は岐阜駅前に開発の軸を移すことを考えている。ただし柳ヶ瀬でも岐阜髙島屋の南地域の約6,500㎡に複合商業施設を建設する計画(柳ヶ瀬グラッスル35)が進行している。


title: 岐阜市

text: 全国放送および、中京広域圏（東海3県を範囲とする）を放送対象地域とするテレビ放送については、おおむね愛知県瀬戸市にある瀬戸デジタルタワーからの電波を受信して視聴している。なお、市内に所在する岐阜放送・NHK岐阜放送局については、岐阜県を放送対象地域としている。


title: 岐阜市

text: また、岐阜市内には、NHK名古屋放送局ラジオ第1放送の予備送信所が設置されており、名古屋親局（NHK鍋田ラジオ放送所）が万が一送信できなくなった場合に運用される。（周波数：729kHz、空中線電力：1 kW）


title: 光仁天皇

text: 光仁天皇（こうにんてんのう、709年11月18日〈和銅2年10月13日〉- 782年1月11日〈天応元年12月23日〉）は、日本の第49代天皇（在位:770年10月23日〈宝亀元年10月1日〉- 781年4月30日〈天応元年4月3日〉）。諱は白壁（しらかべ）。和風諡号は天宗高紹天皇（あまつむねたかつぎのすめらみこと）。天智天皇の第7皇子・施基親王（志貴皇子）の第6皇子。母は紀橡姫（贈・太政大臣紀諸人の娘）。2021年（令和3年）時点では即位した年齢が最高である。


title: 光仁天皇

text: 天平勝宝元年（749年）、聖武天皇が譲位し皇太子・阿倍内親王が受禅、孝謙天皇として即位した。これにより、同じく聖武天皇の皇女で孝謙天皇の異母姉妹である井上内親王・不破内親王の腹から、女性皇太子の地位を脅かしかねない男子後継者が生まれる可能性を警戒されることは無くなった。そして井上内親王・不破内親王姉妹も伴侶を求める機会が与えられることになり、天平勝宝4年（752年）頃までに、すでに斎宮を退任していた井上内親王は権力争いに巻き込まれる恐れのない白壁王と結婚した。天平勝宝6年(754年)の白壁王45歳、井上内親王38歳の時に酒人女王が誕生。それから俄然として昇進を速め、天平宝字3年（759年）には50歳にして従三位に叙せられる。天平宝字5年（761年）井上内親王45歳の時、他戸王（第4皇子）が誕生。天平宝字6年（762年）に中納言に任ぜられる。


title: 光仁天皇

text: 天平宝字8年（764年）には藤原仲麻呂の乱（恵美押勝の乱）鎮圧に功績を挙げ、称徳天皇（孝謙天皇が重祚）の信任を得て、天平神護2年（766年）には大納言に昇進した。だが度重なる政変で多くの親王・王が粛清されていく中、白壁王は専ら酒を飲んで日々を過ごす事により、凡庸・暗愚を装って難を逃れたと言われている。


title: 光仁天皇

text: 神護景雲4年（770年）、称徳天皇が崩御する。生涯独身の称徳天皇に後継者はなく、また度重なる政変による粛清によって天武天皇の嫡流にあたる男系皇族が少なくなっていた。しかし妃の井上内親王は聖武天皇の皇女であり、白壁王との間に生まれた他戸王（他戸親王）は女系ではあるものの天武天皇系嫡流の血を引く男性皇族の一人であった。このことから天皇の遺宣（遺言）に基づいて立太子が行われ、同年10月1日、62歳の白壁王は大極殿で即位することとなった。


title: 光仁天皇

text: 称徳天皇崩御の際に左大臣・藤原永手、右大臣・吉備真備、参議の藤原宿奈麻呂、藤原縄麻呂、石上宅嗣、近衛大将・藤原蔵下麻呂らによる協議が行われたと『続日本紀』は伝えている。「百川伝」を引用する『日本紀略』などの記述は、この協議で天武天皇系の長親王の子である文室浄三、次いでその弟・大市を推した真備と、白壁王を推す藤原永手・宿奈麻呂らで対立があり、藤原百川の暗躍によって白壁王の立太子が実現したと伝えている。


title: 光仁天皇

text: 即位後、井上内親王を皇后に、他戸親王を皇太子に立てるが、宝亀3年（772年）3月2日、皇后の井上内親王が呪詛による大逆を図ったという密告のために皇后を廃され、5月27日、皇太子の他戸親王も皇太子を廃された。翌 宝亀4年（773年）高野新笠所生の山部親王が皇太子に立てられた（のちの桓武天皇）。この背景には、藤原百川ら藤原式家の兄弟と彼らが擁立する山部親王の陰謀があったとされる。


title: 光仁天皇

text: さらに、翌宝亀4年（773年）10月14日、天皇の同母姉・難波内親王が薨去すると、10月19日、難波内親王を呪詛し殺害した巫蠱・厭魅の罪で、井上内親王と連座した他戸親王は庶人に落とされ、大和国宇智郡の没官の邸に幽閉された。宝亀6年4月27日（775年5月30日）、井上内親王・他戸親王母子が幽閉先で急逝した。この同じ日に二人が薨じるという不自然な薨去には暗殺説も根強い。これによって天武天皇の皇統は完全に絶えた。


title: 光仁天皇

text: その後も、天変地異が続き、宝亀8年（777年）11月1日には光仁天皇が不豫（病）となり、12月、山部親王も薨去の淵をさまよう大病を得た。この年の冬、雨が降らず井戸や河川が涸れ果てたと『水鏡』は記している。これらの事が井上内親王の怨霊によるものと考えられ、皇太子不例（病）の3日後の同年12月28日、井上内親王の遺骨を改葬し墓を御墓と追称、墓守一戸を置くことが決定した。


title: 光仁天皇

text: 天皇は70歳を超えても政務に精励したが、天応元年（781年）2月に第1皇女・能登内親王に先立たれてから心身ともに俄かに衰えたとされる。同年4月に左兵庫の武器が自然に鳴り、その音は大石を大地に投げつけたほど大きかった、と伝わる怪異事件が発生し、光仁天皇は不予（病気）になったため、散位・多治比三上が伊勢国に、伯耆守・大伴継人は美濃国に、兵部少輔・藤原菅継は越前国に派遣され、固関が行われた。直後の同年4月3日、天皇は病を理由に皇太子に譲位し、太上天皇となる。同年12月23日、光仁天皇は崩御した。宝算73。


title: 光仁天皇

text: 直後の天応2年（782年）閏正月頃、天武天皇の曾孫・氷上川継によるクーデタ未遂事件が起きた（氷上川継の乱）。川継の父は藤原仲麻呂の乱（恵美押勝の乱）で戦死した塩焼王、母は井上内親王の同母妹不破内親王であった。


title: 光仁天皇

text: 同年6月14日、人臣の最頂点である左大臣・藤原魚名が氷上川継の乱に加担していたとして罷免され、その子の鷹取、末茂、真鷲もそれぞれ左遷された。藤原魚名は翌延暦2年（783年）7月25日頓死。光仁天皇の崩御後も政情が落ち着くことは決して無かった。


title: 光仁天皇

text: 桓武天皇が文武百官を伴い、先帝光仁天皇の一周忌の齋会法要を営んだとされる「続日本紀」の故事に因んで、奈良市大安寺では、毎年1月23日「光仁会」という祭事が開催されている。風雅な青竹づくしの祭儀で、長く不遇であった白壁王時代に竹を切り竹筒に酒を注いで嗜まれた足跡を偲ぶ。中国の故事に言うところの「林間煖酒焼紅葉（林間に酒を温め紅葉を焚く）」風流である。当時としては天寿を全うされた光仁天皇にあやかり、長命をもたらす「癌封じの笹酒」として振舞われる。


title: 光仁天皇

text: 光仁天皇陵から道を挟んで向かい側に江戸時代後期の士分（武士）、歴史地理学者で「平城宮大内裏跡坪割図」を作成したり大和の皇陵の調査・修復に尽力した北浦定政（文化14年（1817年） - 1871年（明治4年）の顕彰碑と墓がある。


title: セサミストリート

text: 「セサミストリート」とは、番組の舞台となっているニューヨーク・マンハッタンにあるとされる架空の通りの名である。アラビアンナイト（千夜一夜物語）の『アリババと40人の盗賊』の中に出てくる呪文「開けゴマ（open sesame）」からきており、「宝物が隠されている洞窟が『開けゴマ』の呪文によって開いたように、この番組によって子どもたちに新しい世界や知識の扉をひらいてほしい」という願いが込められているとされる。この通りのテラスハウスに住む人間やマペットたちの話を中心に、さまざまな就学前教育を目的としたコーナーが放送される。


title: セサミストリート

text: 番組が子どもたちに、親近感を持ってもらえるような工夫の一つに、番組のシンボルキャラクターであるビッグバードをはじめ、多くのマペット（操り人形）およびマペットキャラクターが登場しているのが挙げられる。この番組から生まれたマペットは、個性豊かなキャラクターで世界中の多くの子ども達に愛されている。番組に登場するマペットは、おもに人間型・動物型・モンスター型とがある。マペットの操演者（マペティア）は同時に声も担当し、ときにはアドリブも繰り出すことがある。


title: セサミストリート

text: マペットのデザインはジム・ヘンソンが手がけていた。なおマペットとは、「マリオネット」と「パペット」を組み合わせたヘンソンの造語である。マペットには2人以上の操演によって滑らかな動きをしているものがあるが、これはヘンソンが来日した際に鑑賞した文楽がヒントになっている。ヘンソンは生前、番組内でアーニー、カーミットなどの操演・声を担当していた。


title: セサミストリート

text: アメリカ本土での評価は高く、単なる子ども向けの教育番組にとどまらず、有名ミュージシャンが手がけた良質な音楽や、古い映画・テレビ番組のパロディなどもあるため、大人のファンも多い。カーペンターズの「シング」など、番組発のヒット曲も存在する。


title: セサミストリート

text: 1971年に、NHKが制定した教育番組の賞である第7回日本賞グランプリを受賞している。デイタイム・エミー賞も2009年までに122個受賞している。「最も人気のある子ども向け教育番組」としてギネスブックにも登録されている。日本の子ども番組『ひらけ!ポンキッキ』と『カリキュラマシーン』は、当番組をモデルに制作された。


title: セサミストリート

text: 2004年、アサツー ディ・ケイ、ウィーヴ、日本経済社、テレビ東京ブロードバンド、オデッセイコミュニケーションの5社が出資し、日本における『セサミストリート』の権利の管理などを行う企業「セサミストリート パートナーズ ジャパン」（SSPJ）を設立。同年、サンリオが日本での商品化におけるサブライセンスを取得し、キャラクター商品の企画を開始した。


title: セサミストリート

text: 2021年7月1日、ソニー・クリエイティブプロダクツが日本における『セサミストリート』のライセンシングエージェント契約を締結したと発表された。同社が米国セサミワークショップと契約を締結するのは17年ぶりで、商品化や店頭販促でのキャラクターの使用のほか、将来的には日本オリジナル版（吹き替えも含める）を再度作るために、地上波放送・有料配信、子供教育に向けたゲームソフトを開発することを検討している。


title: セサミストリート

text: レギュラー放送開始前、1971年7月21日から8月31日までの午前9時 - 10時・午後1時 - 2時（再放送）に、夏休みスペシャルとして初放送。同年12月25日から12月31日まで冬休みスペシャルとして、1972年1月1日から1月7日までお正月休みとして放送し、1972年4月9日（シーズン2 第131話）よりオリジナル版のレギュラー放送が開始された。その後1982年4月4日から約5年間放送を中断し、1987年1月10日から1989年4月8日まではBS2で放送され、1987年7月12日からは1989年4月8日まではBS1でも放送されたが、同年6月17日から1990年3月10日までBS2、4月10日からは教育テレビに戻っている。1990年10月5日から1998年4月4日まで視覚障害者向けに副音声による解説放送が実施されるようになった。


title: セサミストリート

text: オリジナル版では58分位の尺がありNHKではそのまま放送していたが、1997年4月6日の放送からは55分までの放送になりコーナー等の一部がカット及び差し替えられた。2001年4月7日から放送終了までは『セサミえいごワールド』の放送の関係で、40分→35分の尺になった。


title: セサミストリート

text: 日本語吹替版では当初は1998年4月5日から放送される予定だったが、『第70回記念 選抜高校野球大会』を急遽放送することになったため、翌週の4月11日に放送を開始。この日から2か国語放送を実施したことにより、ビッグバードなどの登場キャラクターの声が日本語でも聞けるようになった。それ以前もスペシャルのみ吹替版を制作する事があった。NHKにおいてのレギュラー吹き替え版はシーズン28 第3526話「ママの入院（Maria goes to the hospital Part 1）」からシーズン33 第4030話『オスカーとドライブに行こう（Oscar's Road Trip）」まで、全298話（6シーズン分）が製作された。歌が入るときは日本語で歌うときがあるが、一部の歌によっては英語のままで、日本語字幕が入ることもあったり入らないこともあったが、数字と文字のコーナーでも同様だった。NHK版独自としてサニーデイ・クラブ『今月のうた』と視聴者のためのイラストコーナーも存在した。


title: セサミストリート

text: 制作プロダクションであるセサミワークショップが幼児向け教育番組としての日本版の共同制作を要望したことに対し、NHK側はアメリカ制作のオリジナル版の放送を継続したいということで折り合いがつかなくなり、2004年4月3日のシーズン33 第4026話「亀のシーモア（A turtle wanders into Big Bird's nest）」をもってNHKでの放送を終了した。


title: セサミストリート

text: 2020年5月17日には『（Elmo's Playdate）』（同年4月14日にPBS KidsおよびHBO・TNT・カートゥーン ネットワークなどのワーナーメディアが所有している全チャンネルで同時放送）が日曜19時00分から24分枠で放送された。NHKにてセサミワークショップ制作の番組が放送されるのは、2004年9月の『タイニープラネット』放送終了以来16年ぶりとなる。


title: セサミストリート

text: 2022年4月4日、同局が制作・放送している『グレーテルのかまど』でセサミストリートとのコラボレーションを行い、クッキーモンスターが同番組に登場した。同年11月にも同局が制作・放送している『あおきいろ』でセサミストリートとのコラボレーションを行い、セサミストリートのキャラクターがYOASOBI with ミドリーズと共演している。


title: セサミストリート

text: 日本で制作されたマペット劇が中心で、「心、自我、感情表現」や「自然、環境」をメインに取り扱っていた。日本のセサミストリートにはコンビニがあり、ストリート以外でも「セサミの森」という場所が登場した。アメリカなどで制作されたライブラリ映像も合わせて放送したり、「イングリッシュ on ストリート」という英語を教えるコーナーも登場した。キャラクターの声はNHK版から刷新されたほか、番組内では日本だけのオリジナルキャラクターが登場した。


title: セサミストリート

text: 2005年10月3日 - 2005年12月23日にかけて、平日帯番組として、早朝6:40 - 6:45に5分間番組の『プチプチ!セサミストリート』も放送された（2006年1月9日 - 2006年3月31日までは再放送）。


title: セサミストリート

text: 第76話（2006年4月2日）から番組がリニューアルされ、グローリーとメグが日本オリジナルキャラクターとして新たに加わった。出演者にコミュニティーセンターのおじさんとして、戸田ダリオがヒューマンキャラクター（出演者）として加わった。さらに、英語コンテンツの充実が図られた。第102話（2006年10月1日）から国際性をはぐくむをテーマにリニューアルを行ったことに伴い、マペットが一般家庭を訪問するコーナーが追加された。エルモズワールドを、一部日本で撮影されたものを加えるなど、再構成したものを放送するようになった。


title: セサミストリート

text: 日本版の制作にあたっては、「セサミストリートアドバイザーボード」が組織され、日本の子どもたちの直面する諸問題をリアルタイムに把握し、番組のカリキュラム作りに反映している。アドバイザーには、[[放送大学]]教授永野重史、国際幼児教育学会会長で[[筑波大学]]名誉教授の松原達哉、[[文部科学省]]幹部でデザイナーの[[季里|松浦季里]]、[[筑波大学附属小学校]]元副校長の清水尭などが名を連ねた。


title: セサミストリート

text: 2006年3月19日放送分にて、数字を英語で教えるアニメーションコーナーで一つの数字につき1秒間に12回の光の点滅（通称[[パカパカ]]）を使い、「アニメーション等の映像手法に関するガイドライン」の「光の点滅は1秒間に3回を超えて使用してはならない」との規定に抵触していたことが発覚した。


title: セサミストリート

text: 当番組の中のひとつのコーナーだった「[[エルモズワールド]]」は後に単独番組となり、[[アニマックス]]や[[ディズニーチャンネル]]で放送された。「エルモズワールド」とは、日本でも人気の高い、赤いふさふさの毛と大きな目が特徴のエルモが、毎回決めたテーマに沿って、靴の履き方や手の洗い方、歯の磨き方など、身近なものについて、テレビの前の子どもたちと一緒に楽しみながら学んでいく、知育性豊かな番組である。


title: セサミストリート

text: セサミワークショップと[[U-NEXT]]が日本国内の独占配信契約を締結したことに伴い、2021年11月12日午後12時からセサミストリートを含む25作品の全214話のテレビ番組と読み聞かせ動画と10冊分の電子書籍を独自配信を始めた。


title: セサミストリート

text: 今後は追加エピソードも配信するほか、共同制作にも取り組み、コンセプト・世界観を拡大し、子ども等の可能性を広げ様々な取り組みにおいてパートナーシップを築き上げ、『学べるU-NEXT』を開始させキッズジャンルを強化するという。なお、日本語吹き替え版はシーズン50から配信されており、声優・スタッフはYouTube版と同じ。


title: セサミストリート

text: 発売当初は字幕版がプレイブック付属で発売されていたが、「ザ・ベスト・オブ・エルモ」からは吹き替え版が導入された。2009年6月に「クックブック」と「ビジッツ・ドクター」を発売して以降は吹き替え版が作られていない。


title: セサミストリート

text: 1980年7月に[[ペンシルベニア州]][[フィラデルフィア]]に、セサミプレイスを開園。さらに2019年3月、テレビシリーズ50周年を記念して、[[フロリダ州]]にある[[シーワールド]]・オーランド内に、セサミストリートランドをオープンした。


title: セサミストリート

text: [[東京都]][[あきる野市]]に「[[東京セサミプレイス]]」（1990年10月1日開園）という、セサミストリートをテーマにした[[テーマパーク]]があった（[[東京サマーランド]]・東京ムツゴロウ動物王国に隣接）が2006年12月31日に閉園した。


title: セサミストリート

text: [[ユニバーサル・スタジオ・ジャパン]]（USJ）では「[[セサミストリート 4-D ムービーマジック]]」があり、セサミストリートのキャラクターたちによる園内随所でのライブショーやウォークアラウンドも盛んに行われている。2011年3月31日に10周年を迎えたユニバーサル・スタジオ・ジャパンでは、14番のシアターにて、「セサミストリートのハッピーサプライズ」のショーが行われていた（2011年2月28日 - 2012年2月26日）。


title: セサミストリート

text: 制作局であるPBS（[[公共放送サービス]]）は[[公共放送]]ではあるが、日本のNHKやイギリスの[[英国放送協会|BBC]]などとは異なり、視聴者に[[受信料]]の支払いを求めない代わりに[[アメリカ合衆国連邦政府]]や各州政府による補助金、民間からの寄付金などによって賄われている。この為、議会議員の中から政府補助金の減額または取り止めを示唆する発言が行われる事もあり、結果的に本番組を巻き込む騒動に発展する事が度々発生している。


title: セサミストリート

text: 2012年10月に行われた[[2012年アメリカ合衆国大統領選挙|アメリカ大統領選挙]]前のテレビ討論で[[共和党 (アメリカ)|共和党]]の[[ミット・ロムニー]]候補がPBSへの補助金打ち切り政策の一例として「人気キャラクターの『ビッグバード』は好きだが、[[中華人民共和国|中国]]から借りた金（[[財政赤字]]）を増やしてまで国が支援すべきではない」と番組終了を匂わす発言をしたため、[[デモ活動|抗議デモ]]まで発生した。この発言に[[民主党 (アメリカ)|民主党]]が、ロムニーはウォール街の富裕層を優遇する姿勢だという概要の[[ネガティブ・キャンペーン]]CMを放送、これに対し共和党は「大統領は国民でなく、ビッグバードを助けるのに躍起になっている」と弁解している。


title: セサミストリート

text: 2021年11月、セサミワークショップは番組初の[[アジア系アメリカ人]]マペットとして、[[韓国系アメリカ人]]の新キャラクターであるジヨンが同月放送の特別番組にて登場することを発表した。これに対し、一部の保守系有力者が不満を示し、「公営放送PBSは正気ではない。我々はPBSに対する資金支援を中止すべき」との旨を[[Twitter]]に投稿したことが報じられた。


title: セサミストリート

text: PBSからの協賛金が減らされていることに加え、インターネット動画配信サービスの普及に伴い、番組DVDや[[ビデオグラム|ビデオソフト]]などの売上も落ちていることから、2015年秋からタイム・ワーナー（現・ワーナーメディア）系列の有料ケーブルチャンネル「[[HBO]]」で本番組の新作を優先的に放送することになった。この合意に伴う制作資金の確保により、制作本数が増加したり、スピンオフシリーズの制作やインターネット上でのオンライン事業などといった新たなビジネスの展開でできるようになった。その一方で、有料チャンネルHBOを契約できない世帯にいる子どもへの選別の問題が生じた。これについては、HBOでの新作独占放映権が消滅する9か月後に、PBSが遅れネットすることで解決した。しかし、資金を出すHBOが番組に干渉して、これまでの制作手法や内容が変わる可能性も指摘されている。さらに、PBSは重要番組を手放すことにより、公共放送における責任を放棄しているとの批判の声も残る。


title: セサミストリート

text: 当番組で使われている数字・アルファベットの書式は[[Futura|フーツラ]]が多く使われているが、数字の「1」は上部のひげ飾りの部分が省略され小文字の「l」とほぼ似ている。「4」は斜線部と縦棒がつながっていない形になっている。


title: セサミストリート

text: 2018年11月16日、日本の[[ユニバーサルミュージック (日本)|ユニバーサルミュージック]]から洋楽のクリスマスソングを収録した[[コンピレーション・アルバム]]である『ワンダフル・クリスマス』（規格品番：PROT-1238）が[[タワーレコード]]限定で発売され、そのジャケットデザインに『セサミストリート』のマペットキャラクター（イラスト）が起用された。なお、ジャケットにマペットキャラクターが描かれているが、アルバムに『セサミストリート』およびマペット関連の曲は一切収録されていない。


title: セサミストリート

text: 2019年に番組開始50年になるのを記念して、同年5月にニューヨーク市内の通りに「セサミストリート」が実際に命名された。HBOが制作している人気[[テレビドラマ|ドラマ番組]]との[[コラボレーション]]も行い、エルモが『[[ゲーム・オブ・スローンズ]]』に、クッキーモンスターが『[[ウエストワールド (テレビドラマ)|ウエストワールド]]』にそれぞれゲスト出演している動画が公開された。


title: セルロース

text: セルロース（）とは、分子式 (CHO) で表される炭水化物（多糖類）である。植物細胞の細胞壁および植物繊維の主成分で、天然の植物質の1/3を占め、地球上で最も多く存在する炭水化物である。繊維素（せんいそ）とも呼ばれる。自然状態においてはヘミセルロースやリグニンと結合して存在するが、綿はそのほとんどがセルロースである。


title: セルロース

text: 粉砕した木片を脱脂して木粉とした後、塩素と酸（亜塩素酸ナトリウムと酢酸が使われる）による処理でリグニンと分ける。得られたホロセルロースにアルカリ処理を行うと、アルカリに不溶のαセルロースが分離する。分離した可溶部に再び酸を加えると、βセルロースからなる不溶部と、その他（γセルロース、ヘミセルロースなど）に分離する。


title: セルロース

text: セルロースはβ-グルコースが重合した高分子であり、その分子は水素結合によってシート状になっている。これに対し、α-グルコース分子が重合したデンプンは、水素結合によってらせん状になっている。セルロースはヨウ素デンプン反応を示さない。デンプンと同じくグルコース分子を構成単位としながら、セルロースがヨウ素デンプン反応を示さないのは、この反応が分子の形状に由来するためである。


title: セルロース

text: また、セルロースは加水分解によりグルコースに分解できるものの、非常に安定な分子で、酸や塩基に対して強い抵抗性を示す。セルロースの加水分解には硫酸や塩酸が用いられる他に、酵素のセルラーゼが用いられる。リグニンと結合したセルロースは単独状態よりもさらに化学的に安定であるため、分解は非常に困難であり、工業的な利用を妨げている。


title: セルロース

text: グルコースより、グルコキナーゼ (EC 2.7.1.2)・ヘキソキナーゼ (EC 2.7.1.1)、ホスホグルコムターゼ (EC 5.4.2.2)、UTP-グルコース-1-リン酸ウリジリルトランスフェラーゼ (EC 2.7.7.9)、UDP形成セルロースシンターゼ (EC 2.4.1.12) の作用により合成される。セルロースシンターゼは細胞膜上に存在する。UDP-グルコース生成までの反応経路はグリコーゲンの生合成経路と同じである。


title: セルロース

text: 植物では普遍的にセルロース生合成が見られるが、いくつかの微生物や、動物では海産生物のホヤに生合成能があることが知られている。微生物のセルロース生合成で最もよく知られる例は酢酸菌（アセトバクター属など）によるもので、ナタ・デ・ココはこの細菌によって作られたセルロースである。ホヤの生合成能は、感染や寄生などによる遺伝子の水平伝播によって獲得された生成能であることが示唆されている。


title: セルロース

text: セルロースを硝酸で処理するとニトロセルロースとなる。これはセルロースの硝酸エステルで、加熱や衝撃を与えることで爆発する。煙を出さない無煙火薬の原料の1つとして用いられている。元々は綿をセルロース源としたので、綿火薬と呼ばれた。


title: セルロース

text: バイオマスからセルロースを分離し、セルロースを酵素を用いてグルコースに分解し、微生物によってエタノールに変換させる方法である。第二世代バイオ燃料として期待される。セルロース系バイオマスからのエタノール生産に関しては、地球環境産業技術研究機構と本田技術研究所がコアとなる製造技術を発表していたり（参考：アルコール燃料）、独立行政法人産業技術総合研究所が実証実験を行っている。アメリカ合衆国でも、ブッシュ大統領がスイッチグラスという草を利用したバイオエタノールの生産について一般教書演説等で何度も言及し、予算をつけている。エタノール燃料を大規模に導入するためには、セルロースからのエタノール製造が必要になるのはほぼ確実であるとサイエンス誌にも掲載された。セルロースの加水分解による糖化処理が必要で、これまではセルラーゼや亜臨界水を使用してセルロースを加水分解してきたが、メリーランド大学カレッジパーク校のSteve Hutcheson はチェサピーク湾の沼地で発見されたセルロース分解菌（）が強力なセルロース細胞壁の分解能を有することを突き止めた。Zymetis社では、さらに効率良く糖に変更するために遺伝子を組み換えて、72時間で1トンのセルロースバイオマスを糖に変換できることを実証した。


title: ロッキード・マーティン

text: ロッキード・マーティン（、NYSE:LMT）は、アメリカ合衆国の航空機・宇宙船の開発製造会社。1995年にロッキード社とマーティン・マリエッタ社が合併して現在のロッキード・マーティン社が生まれた。この様な所以で社のロゴは旧マーティン・マリエッタの書体と旧ロッキードの星を組み合わせたものとなっている。


title: ロッキード・マーティン

text: ロッキード・マーティンは、ボーイング、BAEシステムズ、ノースロップ・グラマン、ジェネラル・ダイナミクス、レイセオンなどとともに、世界の主要な軍需企業である。ストックホルム国際平和研究所が発行するSIPRI Yearbookによると、軍需部門の売上高の世界ランキングは、1998年~2000年は1位、2001年~2002年は2位、2003年は1位、2004年~2006年は2位、2007年は3位、2008年は2位、2009年~2010年は1位である。


title: ロッキード・マーティン

text: 2020年現在で世界の最新鋭ステルス戦闘機であるF-22やF-35の開発・製造を行っていることで有名である。極秘先進技術設計チーム「スカンクワークス」が多数の傑作軍用機を生み出したことでも有名である。日本語では「ロッキード・マーチン」と表記されることもある。


title: ロッキード・マーティン

text: 1994年3月からロッキード社とマーティン・マリエッタ社の間で、合併交渉が開始された。両社の株主総会において合併が承認され、1995年3月15日にロッキード・マーティン社が誕生した。合併においてロッキードに残された事業は、現在のL-3 コミュニケーションズとなっている。


title: ロッキード・マーティン

text: 合併前のロッキード時代には、旅客機の開発も行っていたが、2012年度の決算では売上高や営業利益の大部分は戦闘機・軍用輸送機・人工衛星・ミサイル・スペースシャトルなどのアメリカ国防総省やアメリカ航空宇宙局からの受注契約である。2010年度の売り上げの78%は軍需である。


title: ロッキード・マーティン

text: 合併後も、F-22ラプターが米空軍に、またF-35ライトニングIIが各国軍により採用されている。20世紀後半以降は海軍の装備開発にも積極的に乗りだしており、イージスシステムや各種艦載ミサイル及びそのVLS等を提供している。日本のスカパー!e2などが利用している通信衛星のN-SAT-110も、ロッキード・マーティンが製造した。


title: 佐々木心音

text: 2011年4月、長野県飯田市認定の飯田りんご並木イメージソング「りんご並木」を歌い「りんご並木大使」に就任。同年5月発売のファーストDVDがAmazon.co.jpで売り上げ1位となり、その後に発売されたDVDでもほとんどが1位となっている。


title: 渕崎ゆり子

text: 幼少期からお遊戯や学芸会などで舞台に立つことが好きであり、10歳からグループこまどりに所属し、子役として活動した。洋画吹き替えを間に挟み、1984年に『魔法の妖精ペルシャ』の篠川紀信役でアニメデビューを果たした。当時高校1年生であり、同世代の声優と比較するとキャリアは長い。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: 信楽高原鐵道列車衝突事故（しがらきこうげんてつどうれっしゃしょうとつじこ、信楽高原鉄道事故、信楽列車事故とも）は、1991年（平成3年）5月14日に信楽高原鐵道において発生した列車衝突事故。42名が死亡し、614名が負傷した。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: 1991年5月14日10時35分頃、滋賀県甲賀郡信楽町（現・甲賀市信楽町）黄瀬の信楽高原鐵道信楽線・小野谷信号場 - 紫香楽宮跡駅間で、信楽駅発貴生川駅行きの上り普通列車（SKR200形4両編成）と、京都駅発信楽駅行きの西日本旅客鉄道（JR西日本）直通下り臨時快速列車「世界陶芸祭しがらき号」（キハ58系3両編成）とが正面衝突した。先頭車のキハ58形は前部が押し潰された上に全長のほぼ1/3が上方へ折れ曲がり、SKR200形は先頭車が2両目とキハ58形とに挟まれる形で原形を留めないほどに押し潰された。JR西日本側乗客の30名、信楽高原鐵道側乗員乗客の12名（うち運転士と添乗の社員が4名）の合わせて計42名が死亡、直通下り列車の運転士を含む614名が重軽傷を負う大惨事となった。衝突した臨時快速列車は乗客で超満員の状態（定員の約2.8倍）だったことから、人的被害が非常に大きくなった。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: 当時、沿線の信楽町では「世界陶芸祭セラミックワールドしがらき'91」が4月20日から開催されており、信楽高原鐵道は線路容量をはるかに超える来場者輸送（ピーク時約2万人/日）に追われていた。世界陶芸祭は好評を博し、主催者の予想した来場者35万人に対して、これをはるかに上回る客を集め、ゴールデンウィーク明けの5月11日には入場者50万人を達成していた。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: 「世界陶芸祭セラミックワールドしがらき'91」の開催にあたって実行委員会は会期37日間の想定来場者数35万人のうち、25%にあたる約9万人を鉄道輸送で賄おうとした。期間中の想定ピーク輸送人員約9千人/日に対して信楽高原鐵道の輸送力が不足（会期前の乗客は平均して2千人/日足らず）であることから実行委員会は1990年3月に滋賀県知事名で、信楽高原鐵道・JR西日本の両社に対し協力を要請した。これを受け信楽高原鐵道は旧来の設備を約2億円掛け大改修し、路線の中間部に当たる箇所に小野谷信号場を設け、運行本数をほぼ倍増する工事を実施した。小野谷信号場は無人で運用することから信楽高原鐵道は、閉塞方式を票券閉塞式から特殊自動閉塞式に変更し、あわせて車両の進行により信号機と分岐器とを自動で設定する自動進路制御装置も設置した。また設備面でも単線で行き違いができなかった旧来の設備では来場客は到底運べないことから、設備改修とあわせJRの車両と運転士をともに借り受ける協定を結んだ。しかしCTCは設置せず、信号および分岐器の動作は列車の運行によってのみ決まるシステムであったことが、後述のJR西日本による方向優先テコの無断設置の遠因になった。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: という構造になっていた。単線区間では、当然のことながら、どちらか一方向にしか列車を走らせることはできない。そのため単線区間の1と2では、信楽方向（→方向:下り）に列車を進行させるか、貴生川方向（←方向:上り）に進行させるかが自動的に設定され、列車の運行に従って自動的に信号の現示と分岐器の操作が行われる仕組みになっていた。この機能により小野谷信号場は無人のまま、両端駅である信楽・貴生川の両駅の出発信号機の操作だけで行き違いができるシステムとなっていた。小野谷信号場には安全側線がないことから、場内信号機の進入許可の現示は警戒信号（黄黄の2灯）であり、出発信号機の制御点まで列車が進行し、かつ、信号所に入りその先の単線区間の閉塞が確保できたら出発信号機が青信号を出す仕様になっていた。無人信号場であることから、信楽駅から運転士に連絡を入れるよう求める黄色の回転灯も設置された。なお近江鉄道では単線自動閉塞の信号システムが既に稼働しており、黄色の回転灯も近江鉄道のシステムに倣ったものである。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: たとえば事故時のように貴生川駅と信楽駅から同時に列車が発車して小野谷信号場ですれ違う場合であれば、貴生川駅発の列車、信楽駅発の列車双方に青信号を出すと単線区間1が信楽方向に、単線区間2が貴生川方向に切り替わり、それぞれの駅を列車が出発できる。そして両列車とも単線区間を通って小野谷信号場に到着すれば、逆に単線区間1が貴生川方向に、単線区間2が信楽方向に切り替わるので、2つの列車は信号場ですれ違って目的地に向かうことができる。注意すべきは竣工当初、小野谷信号場には下り上りともに場内信号機と出発信号機との間に反位片鎖錠が設定されていたことである。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: 貴生川駅構内はJR西日本の管轄であるため、信号システムはそのほとんどが信楽高原鐵道側であるものの、貴生川駅の連動装置の変更が必要になることからJR西日本および信楽高原鐵道の両社で分担して設計・施工されることとなった。それぞれ別々の会社に設計・施工を依頼し、かつ認可通りの設備で連動試験を行っている。しかし試験後の両社の無認可改造ならびに設計の相互レビューの不徹底が、信号システムの相次ぐトラブル、そして正面衝突事故につながっていくことになる。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: 発端は、信楽駅から貴生川駅行きの上り普通列車534D列車を発車させるため、信楽駅の制御盤で出発信号機を出発現示（青信号）にしようとスイッチ（テコと呼ばれる）を操作したにもかかわらず、停止現示（赤信号）のまま変化しなかったことである。このとき下り列車が正しく信楽駅に到着しているにもかかわらず、下りの運転方向表示が点灯したままだった。分岐器を調べたが線路は開通しており、信号トラブルを疑ったため信楽高原鐵道は保守要員として詰めていた信号システム会社の社員に点検を命じた。それとともに、代用閉塞である指導通信式の採用を早々に決定。小野谷信号場で対向列車であるJRからの直通列車と行き違いを実現すべく、誤出発検知装置を頼りにして、指導員となる社員を添乗させ普通列車を11分遅れの10時25分頃に発車させた。この列車には指導員役の社員の他、当日の午後から安全管理などの査察に来る予定だった近畿運輸局の係官を貴生川駅まで出迎えに行こうとした常務、おそらくは指揮を執るべく乗り込んだ業務課長、夜勤明けで自宅に帰る予定だった運転士の計4人が乗り込んだ。事故で本務運転士も含め、添乗した4人全ての計5名が死亡し、信楽高原鐵道の乗務員で生存したのは車掌1名のみだった。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: 代用閉塞を開始する場合、閉塞区間の両端に駅員を配置して対向列車の抑止と閉塞区間に列車がいないことを確認しなければならない。この場合は少なくとも対向列車501Dが小野谷信号場で停車し、代用閉塞の使用を運転士に通告した上で出発を抑止したことを、小野谷信号場に到着した閉塞責任者から信楽駅の運転主任に伝達され確認した後でなければ534D列車は出発させてはならなかった。しかし事故当時、代用閉塞に必要な要員を自動車で小野谷信号場に差し向けたものの、その到着を待たずに列車を発車させてしまった。これにより刑事裁判においても代用閉塞に必要な措置を取らなかったことにより事故を招いたとして当事者は刑事罰を受けた。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: しかしながら、改修した信号システムはトラブル続きだった。貴生川駅の出発信号機を青信号にできないトラブルは4月8日、4月12日の2度、事故当日と全く同じ、信楽駅で出発信号機を青信号にできないトラブルはゴールデンウィーク中の5月3日にもあった。特に5月3日のケースは事故時の列車と全く同じ534D列車で起きていた。この時は代用閉塞への変更すら行わず、誤出発検知装置を頼りに10時20分頃に534D列車を出発させていた。対向列車であるJR西日本からの直通列車は小野谷信号場で停車しており、業務課長は小野谷信号場まで列車に添乗し、自ら手動で分岐器の操作を行って列車を行き違いさせていた。さらにその1時間後の下り列車も代用閉塞に必要な運転通告券の交付を受けず、小野谷信号場に居合わせた業務課長による口頭の要請のまま、小野谷信号場から信楽駅まで運転させていた。そして、5月3日のこの列車の運転士が事故当日のJR西日本乗り入れ快速501Dの運転士であった。事故当日も業務課長が上り534D列車に乗り込んだことから5月3日と同様の解決法を取ろうとしたものと思われるが、列車の運行中は厳禁とされていた信号継電器室での作業も影響を与えた可能性があり、5月3日には有効に作用したこの手法によっても対向の下り臨時快速列車を停車させることができず、両列車が正面衝突するに至った。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: 小野谷信号場の下り出発信号機が赤にならなかった理由について、信楽駅構内の信号固着の修理のために同駅の継電器室（信号機器室）において行われていた、運行時間中の信号装置の点検作業が指摘されている。小野谷信号場の出発信号機は先の装置により一度は実際に赤に変えられたが、その作業の影響により、再び青に戻ってしまったと見られている。事故検証において信楽駅とともに小野谷信号場の誤出発検知装置も調べられたが誤出発は検知されておらず、列車は青信号で通過したものとみられる。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: 事故後、警察は実際に車両を動かして信号の動作検証を行った。信楽駅における出発信号機の青信号が出せない現象は、方向優先テコの操作、小野谷信号場の下り場内信号機（貴生川駅側）と下り出発信号機との間の反位片鎖錠の関係、小野谷信号場下り場内信号機の制御接近点の変更工事が複合して発生した現象だと鑑定されたが、事故当日、小野谷信号場の下り出発信号機が誤出発を検知しながら青信号になった理由については検証で再現できず、継電器室でのによる人為的接続の想定ケースを列挙するにとどまった。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: JRからの直通列車が貴生川駅に着くのが遅れ、信楽駅から貴生川駅に向かう列車の方が早く小野谷信号場に到着した場合、小野谷信号場への到着で貴生川駅 - 小野谷信号場間の運転方向が貴生川方向に切り替わり、上り列車が貴生川駅まで到着できてしまう。すると遅れて着いた直通列車は貴生川駅で足止めされてしまい、単線であるJR草津線を走る他の列車にまで影響を及ぼす事態となる。この問題の解決策について関係会社間での小野谷信号場の信号システムの仕様の打ち合わせ時にJR西日本側から、小野谷信号場の上り出発信号機を抑止する機能の実装として、JR西日本亀山CTCセンター（亀山CTC）に方向優先テコを設置するという提案がなされた。しかし会議に同席した信楽高原鐵道側の信号システムの設計会社から、JR西日本が信楽高原鐵道の信号機を操作するという信号設備のタブーを指摘され、その場で方向優先テコの設置案は取り下げられた。それを受け、会議では運行管理権の原則どおり、亀山CTCと信楽駅間との直通電話の設置と、信楽駅からの操作で上り列車を小野谷信号場に抑止するボタンを設置し取り扱うという合意を得た。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: こうしてJR西日本が当初提案した方向優先テコ設置はいったん取り下げられたはずだったが、後日、JR西日本は信楽高原鐵道に無断でかつ、運輸局の認可を受けることなく、当初案通り亀山CTCに方向優先テコを無届出で設置した。またJR西日本は方向優先テコにより機能を果たせるとして、信楽高原鐵道が工事担当する信号メーカーの工場へ指示し、先の合意を実行するための信楽駅の制御盤上の抑止テコを外させた。ところがJR西日本が設置した方向優先テコは信楽方向に運転方向を設定しなければ機能しないものであった。そのため亀山CTCの運転指令員は一度貴生川駅の出発信号機を青にし、運転方向が信楽方向になったのを確認した後に方向優先テコを入れ、その後、貴生川駅の出発信号機を再び赤にする操作を強いられた。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: 一方で信楽高原鐵道も検査合格の日である1991年3月8日に無認可改造を行っていた。小野谷信号場は峠に位置するため、場内信号機手前の地点にあった信号制御点では上り・下り双方の列車とも急勾配を登り切る前に減速を余儀なくされる（場内信号機の定位は赤信号のためATSが作動し、登坂中にいったんブレーキ操作をしなければならない）。急勾配に加えカーブによる速度制限もあり運転士の間からクレームが付いたため、両方の単線区間において両端駅から小野谷信号場への方向設定が行われた時点で小野谷信号場の場内信号機を警戒信号にするよう改造を行なった。さらに信楽駅到着の列車の進入をスムーズにするために、認可された信号制御システムは信楽駅手前の地点通過により場内信号機に進入許可を出すものであったものを改造し、小野谷信号場 - 信楽駅間の進路が信楽方向であれば信楽駅の場内信号機が進入許可を出すように改造した。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: こうした両社の無認可改造の結果、貴生川駅 - 小野谷信号場間に列車が在線中に亀山CTCで方向優先テコを扱うと、その機能により小野谷信号場で一度反位になった下り線場内信号機が定位に戻らないことから、反位片鎖錠の関係にある出発信号機は反位のまま戻らなくなった（ただし列車在線中は赤信号を現示する）。その結果、列車の進行につれて方向優先テコの信号が信楽駅にまで伝播し、貴生川駅から信楽駅に至るまで運転方向が下りに固定されてしまうという、JR西日本の意図しない結果になった。このため事故当日の信楽駅の信号機も、方向優先テコを引かれた状態で先行した下り列車によって設定された運転方向が信楽駅到着後も解除されず運転方向が下りのまま固定されてしまった。したがって、逆向きの上りである信楽駅の出発信号機は赤のまま変わらなくなってしまった。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: 事故当日が5月3日の再現であれば、仮に信楽駅から上り列車が出発信号機の赤信号を無視して発車しても誤出発検知リレーが作動し、小野谷信号場の下り出発信号機が赤になるはずであった。しかし5月3日の時とは異なり、継電器室での作業により誤出発検知信号が途切れてしまった。運転方向が下り（小野谷信号場から信楽駅方向）のまま在線状態はクリアされていたため、自動進路制御装置の機能によりJRの直通列車は小野谷信号場を青信号で通過し単線区間に入り、信楽発の列車と衝突することになった。よしんば誤出発検知装置が正常に機能したとしても、信楽駅からの上り534D列車の出発が遅れ、誤出発検知装置が作動する前に下り501D列車が小野谷信号場に先着していれば、もはや対向列車は止める術はない。強引な上り列車の出発が時間的に間に合わなかった可能性を刑事裁判での判決は指摘している。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: 特殊自動閉塞に改修前の信楽線は全区間が一閉塞の票券閉塞式であり、自動閉塞を前提とした代用閉塞の必要性は極めて低かった。このことから信楽高原鐵道の従業員は異常時における代用閉塞の訓練を受ける必要性の認識が薄く、閉塞区間が増えた設備改修後に必要なはずの代用閉塞の実地訓練を行わなかった。行き違い設備を追加する改修工事に着手したのが1990年5月、竣工検査が世界陶芸祭の開催直前である1991年3月であり、ハード面だけでなく運用細則などソフト面においても文字通り突貫工事であった。しかも信楽高原鐵道の要員不足からJR西日本の乗務員に対する乗り入れ教育訓練においては、信楽高原鐵道で講習を受けたJR西日本の電車区・車掌区のそれぞれ区長・助役が、乗り入れる乗務員の教育訓練を代行するものであった。それ故にJR西日本の現業員には信楽高原鐵道の運転取扱心得の教育をはじめ、信楽高原鐵道特有の線路・信号設備、運転取扱、指揮命令系統など十分に周知徹底されず、特に異常時における運転整理の手順については詳細を学ぶ機会はなかった。異常時の訓練は最後まで行われないまま放置され、JR西日本の運転士・車掌にとって異常時におけるマニュアルは事実上、ない状態であった。そして異常時の対応は都度、信楽高原鐵道に聞くようにという泥縄的なものだった。前述のように運用開始後に信号トラブルに直面した後も、正規の指導通信式による代用閉塞の取り扱いを行わないまま運転させていた。いずれの機会においても改めて代用閉塞の訓練を実施することはなく、むしろ形式だけの代用閉塞どころか、ダイヤのみに頼る閉塞無視の運転が信号故障時の運転の実際であった。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: 信号システムの供用開始前からトラブルはあったものの上層部への報告はなかった。また閉塞取り扱い違反や信号故障、列車遅延ならびに運休について、所轄の運輸局への報告が義務付けられているにもかかわらず、両社は必要な報告を怠った。輸送力増強の要請を受けた直後から乗り入れにあたり、JR西日本と信楽高原鐵道は会合の場を持ち、それに必要な契約は交わしたものの、写しを現業部門に交付することもなく、また契約の詳細に至るまで乗務員に周知徹底されることはなかった。それに加え両社の運転取扱心得の比較対照も行われなかったことが、後に裁判において指摘されている。教育訓練の拙さもあり、JR西日本の運転士の中には「信楽高原鐵道線内での運転取扱心得はJR西日本のものと同じ」という言葉を信じたままの者もいた。教育訓練が不十分な中で信号トラブルが相次いだが、彼らは信楽高原鐵道の信号トラブルも、また職員の代用閉塞取扱の規定違反も上役に報告することなく、その場限りとなってしまっていた。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: 運転指令と各列車間の連絡手段については列車無線の周波数が違うことから、JR西日本の乗務員と信楽駅ならびに対向する信楽高原鐵道の乗務員とでは、無線通話が行えなかった。このためJR西日本側では、信楽高原鐵道線への入線時に無線の電源を切り、代わりに車載の可搬式の列車電話を使うこととなっていた。ところが小野谷信号場で赤信号のまま待たされた運転士が、実際に連絡用の列車電話機を使おうと線路に降りると、接続箱が施錠されていて使えなかった。そればかりか信号の停止措置が取られないまま、小野谷信号場にて赤信号を表示していた上り出発信号機が突然青信号に変わり、直後に赤信号に戻るという現象を現認したにもかかわらず、その異常事態が報告されることはなかった。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: さらに事故前の5月7日には、亀山CTCの指令員が出発信号機のテコを定刻になっても引かず、また運転士も出発信号機の赤信号を見落としたまま発車してしまい、自動列車停止装置（ATS）が作動した。貴生川駅を出てすぐのところにある虫生野踏切が閉鎖されていないことから誤出発だったと運転士は認識し、貴生川駅員の誘導により列車を後退させたが、すでに対向列車が小野谷信号場に接近しており再出発できず、この列車を運休とした。列車の運休は所轄の運輸局への事後報告が必要であるにもかかわらず、両社はその前の5月3日にあった信楽駅での信号取扱ミスによる遅延ともども、近畿運輸局に運休の報告はせずうやむやにしてしまっていた。これらのJR西日本の情報収集及び報告体制の不備による過失も、裁判において認定されている。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: 信楽高原鐵道は第三セクターで、経営陣が県庁や町役場の出身者であったことから鉄道そのものに対する知識は全くなく、運行保安に対する意識や知識も欠如していた。開催直前に非常勤に退いていた鉄道主任技術者が退職し、その補充要員をスカウトすることも、社内から信号システムの技術者を迎えることもなく、信号システム施工業者の技術者を会期中に駐在させる対応で済ませるほどに信楽高原鐵道には人員・予算ともに余裕がない状態だった。こと代用閉塞の実施には多くの人員が必要になるが、会期前の打ち合わせから人員が事実上確保できないほどだった。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: 加えて事故当時は「世界陶芸祭」の来場客輸送に追われていた。会期中の昼間は小野谷信号場での交換を必ず行うネットダイヤであり、背景に記述したとおり定時運行は来場客輸送には絶対の条件だった。臨時の人員に加え、信号システムの保守に来ていた技術者まで動員して乗客をさばいていたほどに信楽駅は混雑しており、社内の指揮命令系統は実質上、乗り入れについての交渉窓口に立った業務課長が仕切っていた状態だった。この結果、5月3日と事故当日の両日とも代用閉塞を手順通り行うには人員が全く不足していた。この状況で予期せぬ信号トラブルが発生したため、信楽駅は事実上パニック状態であった。しかも事故当日は、運行時間中に信号系を修理するという重大な違反を犯している。代用閉塞での運転を決定して小野谷信号場まで要員を自動車で派遣したが、道路の渋滞により現地にたどり着けなかった。信楽高原鐵道は代用閉塞の準備が整わないまま上り534D列車を発車させ、おそらくは継電器室での作業により誤出発検知装置が機能を失って対向列車は小野谷信号場を越え、正面衝突事故になった。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: 1992年12月3日、滋賀県警察本部は事故当日の信楽高原鐵道の駅長と運転主任の2名、同じく事故当日に信号の修理を続けた信号設備会社の技師1名を逮捕し、この事故で信楽高原鐵道の車両に乗り込み死亡した3名を被疑者死亡として書類送検した。その一方でJR西日本の関係者は遺族会の告訴・告発にもかかわらず不起訴処分となった。事故の直接原因は信楽高原鐵道の列車運行規程違反であったことは疑いの余地がなく、逮捕された信楽高原鐵道の社員2人と信号設備会社の社員1人が、業務上過失致死傷罪などで大津地方裁判所から執行猶予付きの有罪判決を言い渡され確定した。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: また、これとは別に近畿運輸局の認可を受けずに無断で信号設備を改修したとして、信楽高原鐵道とJR西日本の双方が鉄道事業法違反に問われ、先に確定していた。この刑事記録が後述の民事裁判で遺族弁護団の手に渡り、民事裁判で活用されることとなった。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: 刑事裁判ではJR西日本の関係者は起訴されず、遺族は失望の念を禁じ得なかった。また遺族の要請に応じ4度にわたり信楽高原鐵道・JR西日本合同で事故説明会を開催したが、信楽高原鐵道は社長の出席があったもののJR西日本の角田達郎社長は出席に応じなかった。とりわけ第1回の事故説明会の開催直前にスクープされた月刊誌『プレジデント』の記事の質問に対してJR西日本側の回答の歯切れが悪く遺族の心証を害したこと、しかも一周忌法要でのJR西日本角田社長の発言が遺族の心証を逆撫でしたこともあり、遺族会は特にJR西日本の法的責任を明らかにすべく、1993年10月14日、信楽高原鐵道及びJR西日本の両社を相手取って提訴した。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: 1999年（平成11年）3月29日、大津地方裁判所で両社の共同不法行為を認め、両社に対し過失認定判決が下された。信楽高原鐵道は控訴せず、JR西日本のみが控訴したが2002年（平成14年）12月26日、大阪高等裁判所はJR西日本の控訴を棄却。改めて同社の過失が認定された。JR西日本は上告せずその結果、信楽高原鐵道とJR西日本の両社の過失を認定する判決が2003年1月10日に確定した。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: 信楽高原鐵道は3億円の賠償保険契約（車両損害保険を含む）を締結していたが、保険金の額はイベント開催で乗客が増加することが見込まれたにも関わらず増額されなかった。補償費用を信楽高原鐵道単体で支弁することが資金面からほぼ不可能だったことから、JR西日本・信楽高原鐵道・信楽町・滋賀県の四者で協定を結んだ。JR西日本・信楽高原鐵道は、犠牲者補償にかかる費用と事故復旧にかかる費用とを協力して立て替えることにし、信楽高原鐵道に対しJR西日本は社員の応援、当面の費用の立替を行うことに合意した。また信楽町・滋賀県は職員の応援の他、信楽高原鐵道への資金面の応援を文面に滲ませた上で応援を行うことにした。この協定により犠牲者の補償に関しては信楽高原鐵道・JR西日本が双方折半して支払いを行うこととし、責任割合が確定した時点で事故復旧等費用とともに清算することとなった。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: 民事裁判の終結を受け補償金の総額は確定したものの、その負担割合についてはJR西日本・信楽高原鐵道双方で折り合いがつかなかった。2004年4月19日、JR西日本は大津簡易裁判所で調停を申し立て、合計17回、調停の場を持ったが調停不成立に終わった。それを受け、2008年（平成20年）6月14日、JR西日本は信楽高原鐵道と、同鉄道に出資している滋賀県や甲賀市に対し、先に四者で結んだ協定を根拠として約25億3000万円の支払いを求め大阪地裁に訴訟を提起した。その内容は、被害者や遺族への補償に関係した費用等約55億7000万円のうち、JR西日本の責任割合を1割とし、JR西日本が過分に支払った額を返還するよう求めたものだった。裁判においてJR西日本は、事故の責任の大半が信楽高原鐵道側にあるためと主張してきた。この訴訟を受けて信楽高原鐡道の北川啓一顧問らはJR西日本の主張に対し、これまでの裁判でJR西日本にも責任があると指摘し、その主張は責任を認めていないも同然であると非難、滋賀県の嘉田由紀子知事は、「被災者補償も（JR西日本と信楽高原鐵道の）折半負担で終了しており、さらに負担することは県民の理解が得られない」とコメントした。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: 2011年4月27日、大阪地裁は過失割合についてJR西日本側が3割、信楽高原鐡道が7割とし、費用を精査した上でJR西日本に信楽高原鐡道への約11億1400万円の賠償請求権を認める一方で、JR西日本と滋賀県・甲賀市との間には損害担保契約が締結されていなかったとして、滋賀県や甲賀市に対する請求を棄却する判決を言い渡した。判決ではJR西日本側の過失を3割としたことについて、信楽高原鐡道の見切り発車を最大の過失とした上で、訴訟の争点となったJR西日本が設置した方向優先てこについて、現場を混乱に陥る原因であると改めて指摘した。またJR西日本の運転士については小野谷信号所に待機しているはずの対向列車がいないことを認識していたにもかかわらず、小野谷信号場下り出発信号に従って出発した点につき改めて注意義務違反を認定した。その他、JR西日本の信号システムに関する注意義務違反、教育・訓練の義務違反、報告義務及び報告体制確立義務違反も同時に認定している。なおJR西日本に請求権を認めた約11億1400万円については、JR西日本が請求根拠とした約55億7000万円のうち人件費などを控除した約50億円のうち、JR西日本が過分に負担した費用部分である。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: この判決を受け訴えた側のJR西日本は控訴しない方針を示し、また信楽高原鐡道も2011年5月10日、臨時取締役会と臨時株主総会を開き控訴しない方針を決定・公表。判決は確定した。同時にJR西日本は、裁判で認められた信楽高原鐡道への賠償請求権を放棄することを表明した。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: この事故の後、鉄道会社間相互で行われる直通運転に対して鉄道車両と運転方法の安全性など鉄道運転業務面の問題点が指摘されるようになった。また、この事故の遺族の運動により、鉄道の分野での事故調査委員会が初めて設けられるようになった。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: また、鹿島臨海鉄道とJR東日本の間における「ビーチイン大洗ひたち」号（当初予定の大洗駅までの直通を水戸駅での接続・乗り換えに変更）など、臨時列車におけるJRと私鉄・第三セクター鉄道間の直通運転も、不測の事態への対処がしにくいということで、事故を契機に多くが中止された（投資の割に利用客が少ないという、費用対効果の面もあったとされている）。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: この乗務の一例を挙げると、2005年日本国際博覧会の輸送ではJR東海・中央本線 - 愛知環状鉄道線直通列車（エキスポシャトル）に関し、高蔵寺駅にて業務交代を行った。また、事故当時、北近畿タンゴ鉄道（現・京都丹後鉄道）では、乗り入れ時に運転士の交代を行っている例として、マスコミの取材を受けていたことがあった（JR宮津線時代から山陰本線との乗り入れ運転が多く、この事故後も特急は北近畿タンゴ鉄道・JR双方が相手側線区との乗り入れを継続して行っている）。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: 信楽高原鐵道ではこの事故後、「世界陶芸祭」に対する輸送力強化のために多額の費用をかけ新設した小野谷信号場を、本事故を契機に使用中止とした。また、小野谷信号場使用時代は特殊自動閉塞だったものを、貴生川駅 - 信楽駅間全線を一閉塞とした従前のスタフ閉塞として、1991年12月8日に運行を再開した。2021年現在もこの一閉塞運行は続けられており、小野谷信号場使用当時は1日26往復、最小27分であった運転間隔が現在は1日15往復、最小1時間間隔となっている。また、当時の社員数20名のうち事故で5名の社員を失い、事故を起こした編成のうち、2両の車両が廃車された（JR車も1両が廃車）。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: さらに事故の補償で巨額の補償金支払いに迫られた信楽高原鐡道は、滋賀県および信楽町からの貸付金20億円あまりを補償に充てた。また無利子貸付の基金の受け入れにより、基金の運用益から貸付金を返済する支援が実施されたが、金利低迷で実らなかった。県・市からの安全対策経費の補填も2004年より実施されたが一連の裁判の終結後、信楽高原鐵道は2012年2月に自力再建を断念し、被害者補償のために借り入れた資金について、借入元の滋賀県と甲賀市に対し、債権の放棄か減額を求めて調停を申し立てる事態になった。翌2013年2月に滋賀県と甲賀市は債権放棄で受諾する特定調停が成立。その後、2013年（平成25年）4月1日、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律に基づく鉄道事業再構築実施計画により上下分離方式に移行した。信楽高原鐵道が信楽線の第二種鉄道事業者となり、線路や車両等の鉄道施設を無償譲渡された甲賀市が第三種鉄道事業者となった。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: この事故により、信楽高原鐵道車はSKR202とSKR204が、JR車はキハ58 1023（1967年製造）がそれぞれ廃車となった。このほか、信楽高原鐵道の事故車両であるSKR200形（レールバス・LE-Carシリーズ）についても、その脆弱性が問題となった。同車種は本来バス向けの車体構造や部品を多数用いて大幅な価格低減および、徹底的な軽量化による燃費向上を実現した車両で、日本国有鉄道（国鉄）の赤字ローカル線（特定地方交通線）を引き継いで発足した日本各地の第三セクター鉄道各社がこぞって導入していた。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: だが、1960年代の国鉄設計で鈍重、言い換えれば頑丈なキハ58系と正面衝突し、原形を留めないほど無残に大破したレールバスの姿は、鉄道業界に大きなショックを与えた。乗用車との衝突による踏切事故のような、比較的小規模な衝突事故などは考慮して設計されていたが、鉄道車両同士の正面衝突のような大規模な事故までは想定していなかったのである。そのうえ極端な軽量化を図ったレールバスに、衝突事故時の安全性は全く期待できなかった。元々、想定寿命の短い車両ではあったが、日本におけるレールバスは1990年代後半頃には大半が淘汰されるに至った。本事故以降の代替車は、より「本来の鉄道車両」に近い設計への回帰が進んだ。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: 事故現場には警察のヘリコプターの他、報道各社のヘリコプターも乱れ飛んだ。そのヘリコプターの爆音が現場で救出・処置にあたる救急隊の指示の声を聞こえにくくさせ活動を阻害した。また報道関係者が列車内にまで入り込んで取材活動をしたり、事故現場直近の紫香楽病院に殺到するなど、救出活動の阻害行為が複数の救助当事者より指摘された。なお報道ヘリの活動については阪神・淡路大震災およびJR福知山線脱線事故においても再び指摘されることとなった。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: なお当時はヘリコプターによる患者搬送は一般のヘリコプターでは不可能であったが、現場近くの臨時ヘリポートから山向こうの滋賀医科大学医学部附属病院までヘリコプターによる重症者の搬送が行われた。搬送は奏功したが、受け入れ先のヘリポート不備、代替ヘリポートの使用困難等から課題を残した。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: 1993年（平成5年）8月、鉄道安全推進会議（TASK）が設立された（初代会長臼井和男）。鉄道安全推進会議は事故の責任を追及する活動とは一線を画し、鉄道会社とも協力して、再発防止を最終目標に公平で独立した鉄道事故の調査機関設置を国に求め活動を行った<ref name="mainichi/20190623/k00/00m/040/129000c" group="報道"></ref>。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: 2018年（平成30年）5月2日、吉崎俊三・遺族会代表世話人、訴訟原告団長が死去した。吉崎世話人は妻をこの事故で亡くしている。1991年（平成3年）7月、遺族会を結成し代表世話人となる。1993年（平成5年）8月、他の遺族らと民間団体「鉄道安全推進会議」（TASK）を結成。2005年（平成17年）から2014年（平成26年）まで同会議の代表（議長）を務めた。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: 鉄道安全推進会議の中心メンバーは、欧米の事故調査機関を視察し、運輸大臣（当時）らに鉄道事故を対象にした独立調査機関の設置を要望し、2001年（平成13年）の国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（のち運輸安全委員会）の設置につながった。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: 1997年（平成9年）4月30日、信楽駅敷地内に事故に関する資料を展示した「セーフティーしがらき」がオープンした。これは「事故を風化させたくない」という遺族の要望を受けたもので、一般人も見学できる。また非公開ではあるものの、事故車となったSKR200形の車両の一部や事故関連の部品などは、信楽高原鐵道が保管している。


title: 信楽高原鐵道列車衝突事故

text: 事故現場近くには慰霊碑が建てられ、事故発生日には遺族とJR西日本、信楽鐡道などによる追悼法要が行われている。事故から30年目の2021年5月14日の法要では、犠牲者の数と同じ42本の蝋燭が灯され、鉄道2社の社長が「安全の鐘」を鳴らした。JR西日本社長の長谷川一明は「事故を風化させず、教訓を引き継いでいきたい」と述べた。


title: 眞野あずさ

text: 大学4年在学中、週刊朝日の表紙を飾ったのがきっかけで芸能界入り。日本テレビ制作の番組『SHARPワールドドキュメント・世界のこれがNo'1』の司会としての出演を経て、「風の鳴る国境」で女優デビュー。卒業後の1980年、晴海の国際見本市で行われたビジネスショーでアルバイトをしていた時に出会った、当時コンピューター会社の担当者であった男性と約10年交際の上、1989年12月25日に結婚。「父親と同じサラリーマンと結婚できて嬉しい」と東京プリンスホテルで当時会見を行った。しかし、2005年12月に離婚している。


title: 眞野あずさ

text: 2015年に姉の響子と『婦人公論』の対談記事に掲載されたのを最後に芸能活動を休止した。そのことと、所属事務所の公式サイトからプロフィールが削除されたこともあり、一般社団法人「映像コンテンツ権利処理機構」の「放送番組に出演された方々をさがしています」というコーナーに名前が載ったことで消息不明とされた。しかし、同法人によると嘗て「眞野あずさ」の芸名で芸能活動をしていた別人が存在したらしく、その人物と眞野が上述の事情で混同され、名前が掲載されたのだという。眞野本人とも連絡は取れており、眞野本人から人違いではないかと連絡が来たことで別人だったことが判り、現在は消息不明者一覧から削除されている。なお、眞野が芸能活動を休止しているのはパニック障害で仕事が出来なくなったことによる病気療養のためとのこと。


title: 伊藤千晃

text: 2007年8月3日、所属事務所は夕刊フジの取材に対して、「落書きをするのが観光のひとつになっている。法に触れていない以上、処分は考えていない」とコメントしたが、メリーランド州の法律では、いかなる場所においても落書きは許可されていない。


title: 伊藤千晃

text: 2007年8月3日、AAA公式ウェブサイトにて、メンバーおよびスタッフ一同連名からなる「お詫びとご報告」と題するメッセージが発表され、本件について迷惑行為であったことを認め、現地管理事務所へ謝罪し、補修に向けての話し合いを行っていることが明らかになった。また、メッセージはファンに対しても謝罪している。


title: 吉本多香美

text: 吉本 多香美（よしもと たかみ、1971年10月13日 - ）は、日本の女優・タレント。埼玉県大宮市（現・さいたま市）出身。獨協大学外国語学部フランス語学科卒業。一時期、アテネ・フランセにも通っていた。父は俳優の黒部進。


title: 吉本多香美

text: 俳優黒部進の長女として生まれる。大学1年生だった1990年5月、父と一緒に安田信託銀行の新聞広告（朝日新聞）に登場。大学在学中にJR東海『クリスマス・エクスプレス』CM5代目ヒロインに選ばれ、クイズ番組のレポーターを務めるなど、芸能の仕事を始める。在学中はアルバイト感覚で一生の仕事とは考えておらず、卒業後の就職先も決まっていたが、次第に芸能の仕事に未練を感じるようになり、就職先の就職を辞退した。ボーナスをもらえる堅い職業に就くことを望み、芸能界入りを強く拒んでいた父からは烈火の如く怒られたという。しかし、母の口添えもあり、芸能界入りを果たすこととなる。


title: 吉本多香美

text: 父の黒部は『ウルトラマン』のハヤタ隊員役でおなじみであり、実娘の吉本が『ウルトラマンティガ』のレナ隊員役に選ばれた際は、親子2代にわたるウルトラシリーズ出演で話題を呼んだ。本人は当初、出演依頼が来たときには役柄に魅力を感じず、断ろうと思っていたが（ウルトラマンは子供番組の印象があり、ほとんど興味がなかったため）、黒部がたいそう喜んでくれたので翻意したと語っている。2人は2008年の劇場版『大決戦!超ウルトラ8兄弟』で、レナがハヤタの娘という設定で親子役での共演を果たしている。


title: 吉本多香美

text: 結果的に『ウルトラマンティガ』出演が女優としての飛躍の契機となり、以来数多くの映画やテレビドラマで活躍することとなる。知的美人の印象が強かったが、映画『皆月』や『TOKYO NOIR』では妖艶な役どころを演じ、幅広い演技ができることを示した。また『ウルトラマンティガ』第12話や映画では水着姿を披露している。


title: 吉本多香美

text: 私生活では2001年にアメリカ人と結婚したが4年ほどで離婚。離婚は公表されていなかったが、2010年元日、高等学校時代に交際していた同い年のパフォーマーアーティストと再婚したことで明らかとなった。再婚時にはすでに妊娠していて、2010年3月15日に男児を出産した。2010年2月9日から3月15日の出産まで約1か月間、愛知県岡崎市に滞在し同市の産婦人科医に通院していた。出産前後の様子はブログで公開していた。東日本大震災をきっかけに、沖縄県石垣島に移住した。


title: 和泉元彌

text: 東京都板橋区出身。血液型A型。身長は171cm。明照幼稚園年少部、青山学院幼稚園・青山学院初等部・青山学院中等部・高等部を経て、1993年、青山学院大学文学部日本文学科に入学。2001年3月に卒業。和泉宗家取締役、和泉流宗家宗家会在籍。妻はタレントの羽野晶紀。2児の父。


title: 和泉元彌

text: 1歳半より父・和泉元秀の元で狂言を学び、1977年、3歳の時に「靫猿」で初舞台を踏む。9歳で「三番叟」を、10歳で「奈須与市語」、16歳で「木六駄」「釣狐」を披く。1994年、秘曲「花子」を披く。1998年に一子相伝の秘曲「狸腹鼓」を披く。


title: 和泉元彌

text: 2002年、能楽協会から退会処分を受けて以降は能楽協会関連の舞台に立てず、能の間に演じる「間狂言（あいきょうげん）」を演じることは不可能となった。現在の活動舞台は株式会社和泉宗家の主催する自主公演のみであり、近年の主な活動は歌やトークを交えたショー形式の狂言ライブと狂言教室である。2005年の愛知万博（愛・地球博）や中華人民共和国での公演などにも狂言師として出演したが、現在の公演数は一時期に較べると減少し、国立能楽堂での公演も稀となり、自宅の稽古場（敷舞台）を会場にして公演を行ったこともある。


title: 和泉元彌

text: NHKの大河ドラマ「北条時宗」の主演やプロレスなど、狂言以外の芸能活動も行っているが、各種の騒動（後述）により活動は低調となった。2008年春以降、羽野のTV露出の影響から元彌もTV番組出演が増え、歌の発売も行うなど、タレント活動を再開した。


title: 和泉元彌

text: 2005年10月、記者会見を開き、「今後は狂言の世界で培った『狂言力』を生かし、本場アメリカのエンターテイメントプロレスに挑戦したい」と、電撃的にプロレス参戦を発表し2005年11月3日、横浜アリーナで開催のハッスルマニアでプロレスデビューした。応援団として、母の節子率いる「セッチー鬼瓦軍団」も登場（「鬼瓦」とはある大名が鬼瓦を見て故郷の妻を思い出すという有名な狂言の演目である）。「セッチー鬼瓦せんべい」（6枚1000円）は当日10分で完売した。


title: 和泉元彌

text: 元彌は、「ダブルブッキングでも遅刻でもござらん。開場前からずっと上で待っておったのじゃ」と叫びつつヘリコプターの爆音とともに金色の派手な衣装で登場。試合では、対戦相手の元WWE所属レスラー鈴木健想との攻防を展開、プロレスの師であるAKIRAの援護、健想の妻浩子のパウダー攻撃の誤爆を挿んで、最後に「空中元彌チョップ」を連発してピンフォールを奪った。


title: 和泉元彌

text: かつて中絶した和泉流宗家を誰が継ぐかを巡って、三宅藤九郎家の長男（元彌の父・元秀）と野村万蔵家の四男との間で争いがあったが、元秀が後を継ぐこととなり（当時6歳）、19世宗家となっている。元秀は実弟の三宅右近（9世三宅藤九郎の次男）に対して破門騒ぎを起こしたり、流内の反対を押し切って長女・淳子と次女・祥子を狂言師とした上、祥子に10世・三宅藤九郎を継がせたりするなどし、物議を醸していた。


title: 和泉元彌

text: 1995年6月22日、元秀が公演中に倒れると、和泉家は親子で出演を予定していた27〜29日の狂言ライブを即座に宗家襲名披露公演とし、21歳の元彌が「和泉流二十世宗家」を名乗った。6月30日に父が他界すると、この公演が宗家襲名披露として後見人を立てるなどの手続きがなく能楽宗家会の了承も得ていないことが判明し、問題となった。


title: 和泉元彌

text: 元秀の死後に結成された和泉流職分会（会長：野村萬〔野村万蔵家〕、代表幹事：井上祐一、幹事：野村万之丞〔野村万蔵家〕）は、会員53人中48人が元彌の宗家継承に反対。「芸が未熟なので、先輩に学んで実力をつけてからではどうか」とも提案したが、和泉家側はこれを拒否、「和泉流二十世宗家 和泉元彌」を商標登録出願する挙に出た。


title: 和泉元彌

text: これらの行為に業を煮やした職分会は2002年3月、会長・野村萬を筆頭に48人の連名で、社団法人能楽協会に元彌の除名を申請した。その理由として、公演のドタキャンや遅刻、協会の批判などで「狂言の伝統と秩序を乱している」ことを挙げた。


title: 和泉元彌

text: 10月30日、元彌は「意見を述べる場などを設けていない不当な退会処分」として、能楽協会を相手に損害賠償と退会処分取り消しを求めて東京地裁に提訴した。1審・2審で元彌側は「能楽協会幹部の『（元彌は）和泉流二十世宗家ではない』との発言は不当」などと主張したが、1審・2審とも「協会内では原告は宗家と認められていない」と指摘、退会命令も適法と判断した。2006年6月9日、最高裁は原告の請求を棄却、これにより元彌の能楽協会退会は確定した。


title: 和泉元彌

text: 2009年現在、和泉流は1995年の元秀死去後、能楽に関する決め事については、職分会における会員合議制を取り、宗家を置いていない。また能楽協会・能楽宗家会・和泉流職分会とも、元彌を和泉流宗家とは認めていない。したがって、和泉元彌は「和泉流二十世宗家 和泉元彌」と「株式会社和泉宗家」として「宗家」を名乗ってはいるものの、能楽界で彼を宗家と認める団体は存在しない。ただし、これには狂言活動自体への拘束力はなく、二十世宗家を名乗ること自体は可能である。


title: 和泉元彌

text: なお、元彌側は十九世宗家和泉元秀の嫡男であること、つまり血統を根拠に宗家継承の正当性を主張している。これに対し職分会側は、宗家継承にあたっては永年の伝統として流儀内の総意が必要で、その手続きが全く踏まれていないので宗家とは認められない、としている。


title: 和泉元彌

text: 2005年11月24日、元彌は、2年半の間に計6回にわたる駐車違反の出頭要請に応じなかったとして、道路交通法違反の容疑で警視庁に逮捕された。警視庁交通執行課に出頭した元彌は2時間半ほど拘束され、その場で東京簡易裁判所から略式命令を受け、罰金1万円を払って即日釈放となった。本人は「忙しくて時間がなかった」とコメント。3日後に復帰した。数ヵ月後に発売された女性雑誌において「全て私の責任であり、弁解の余地もない」と自らの非を認めている。


title: 和泉元彌

text: 2006年6月27日、和泉元彌らの公演に関する事業運営を行う会社「株式会社和泉宗家」が、東京国税局に2003年度までの5年間で2億円以上の申告漏れを指摘された。そのうち約1億5000万円は簿外口座に収入の一部を入れるなどの悪質な所得隠しであったという。


title: 和泉元彌

text: 「株式会社和泉宗家」の代表取締役である節子はこの問題に関し、「税務調査が入り見解の相違があったことは事実だが、簿外口座などは存在しない」として、この疑惑を全面的に否定しているが、自宅兼事務所は、2006年6月29日に板橋区から差し押さえを受け、2006年10月27日には東京国税局から差し押さえを受けて、金銭的に厳しい状況にあると報じられた。


title: 和泉元彌

text: 2006年7月13日、元彌が運転する車がファミリーレストランに駐車しようと左折したところ、後ろから走って来たバイクと接触。運転していた男子高生に1週間の軽傷を負わせた。警察には元彌が通報。目白署より業務上過失傷害容疑で書類送検処分となった。19日、狂言公演終了後の謝罪会見では男子高生が同席。「17日に自宅に元彌が謝りに来た」「元彌とは以前から顔見知り」「心配してもらったり、狂言に招待してくれて嬉しい」と矢継ぎ早に説明した。


title: 和泉元彌

text: 2008年6月15日、「ルーフ」及び「和泉流宗家」主催により、四川大地震チャリティーのための狂言が行われ、舞台には和泉流宗家一門が並んだ。その様子は当日、ブログにおいても経過も含め時系列で報告されブログ読者の注目を大きく集め、2008年6月17日には中国大使館に募金を届けた様子を紹介し、後日公式な募金金額の報告について公表する旨を2008年6月20日 00:22:13にブログ記事の投稿として、公言。


title: 和泉元彌

text: その後、金銭報告の音沙汰がないことから、日を増すごとに一部のブログ読者から不満の声があがり、8月に入るとこの件でコメント欄に多くの声が寄せられるようになり、2008年8月8日 19:14:58 ＜中国四川大地震チャリティーの報告＞　というタイトルのブログ投稿記事で、公式な募金額の報告については「次週の月曜日には、報告ができるかとおもいます。」としたが、このコメント欄には、報告の遅れのルーズさや金銭の扱いの曖昧さに関し批判が多数あがり、21:07:25 にはコメント欄が本人の手により全削除された。


title: 和泉元彌

text: また、公式な募金額の報告について、2008年8月8日 21:07:25 ＜中国四川大地震チャリティー公演の報告について＞「次回公演で報告をさせていただきます。広く報告させていただく事の難しさを実感いたしますが、努力いたします。」と、二時間前とは異なる発表を行い、対応の曖昧さや報告のぶれと揺れに対する指摘や疑念があがり、ブログが炎上する騒ぎになった。本件を期に読者コメントは“承認制”という形式となり、コメント数が激減した。


title: メッサーシュミット Me262

text: Me 262 シュヴァルベ （）は、ドイツのメッサーシュミット社が開発し第二次世界大戦末期にドイツ空軍で運用されたジェット戦闘機。世界初の実戦配備および実戦を行ったジェット機である。主任設計者はヴォルデマール・フォークト技師。


title: メッサーシュミット Me262

text: ジェット戦闘機の開発は第二次世界大戦が始まる1年前の1938年から始まっていたが、実用化は終戦直前となった。1939年にはハインケル社がジェット機の初飛行成功、本機に先んじてターボジェットエンジンの製作がBMW社及びユンカース社で始まっていた。


title: メッサーシュミット Me262

text: 1939年1月4日、航空省からメッサーシュミット社にジェット戦闘機の仕様が提示された、その仕様は単発で戦闘高度で30分の滞空時間を持つ戦闘機を要求しており、メッサーシュミット社の技術陣は単発でレシプロ戦闘機を大きく上回る性能を得るには推力650kgのエンジンが必要だと計算して、推力315kg程度のエンジンを2基装備した双発機の機体の方が重量が軽く生産も容易であることから、1939年6月7日、メッサーシュミット社は双発機仕様のP1065の設計案を航空省に提出した。これは、全幅9.40m、全長9.30mとMe262より一回り小さく、主翼は直線翼を中翼配置とし、エンジンを主翼の半ばに主桁を貫通する形で装備し、着陸装置は尾輪式で主脚は主翼に取付けて内側に引き込み胴体内で主輪を約50°捻って収納する案であり、それに先立つ研究案では、主翼は直線翼を低翼配置とし、エンジン配置を主翼の半ばの主桁を貫通する形で装備し、着陸装置は尾輪式で主脚は主翼に取付けて内側に前後左右に互い違いに引き込み主輪を胴体下部で収納する案であったが機構が複雑で構造的にも問題があった。


title: メッサーシュミット Me262

text: その後、胴体は胴体下部の幅を広げて三角形に近い断面とし、主翼を低翼配置として着陸装置の主脚を内側に引き込み胴体内に収納する方式となり、これに加えてエンジンの配置を主翼下部に変更して主翼の外翼部に18.5度の後退角を付ける変更をしている。これは、装備を予定していたBMWエンジンが開発中に次第に大型化し重量が増加して、主翼の半ばの主桁を貫通する形で装備すると、主翼の構造重量が増し、そのエンジンナセルと胴体に挟まれた主翼の内翼部（エンジンと胴体の間の部分）の空気流に干渉する恐れがあるのと、そのまま装備すると機体の重心を大きく狂わす結果になり、主翼外翼部に後退角を付けることで主翼の空力中心を移動させ機体の重心と釣り合わせることにしたためであり、臨界マッハ数を上げる後退翼の効果の認識を持っての設計変更ではない。また、主翼下面にエンジンを取付けることで、将来のエンジンの寸法が変わり、そのエンジンを装備することになっても対応しやすい利点もあった。エンジンの大型化と推力の増加が進んだため、機体は大型化しており、これにより、武装は20mm機関砲3門から30mm機関砲4門に変更となり、燃料搭載量も増加して滞空時間も30分から1時間へと増しており、先行していたハインケルのHe280を抑えて空軍に採用される要因の一つとなった。


title: メッサーシュミット Me262

text: 1940年3月1日、航空省は3機の原型機を製作させる方針を決め、1940年5月15日に提出された設計案を承認して、原型機の製作が開始されたが、装備されるはずのBMW003エンジンの試作は遅れに遅れ、目標とする推力は700kgとしていたが、1940年8月の最初の試運転では150kgしか出せず、その後の改設計で1941年の夏には約450kgまで推力が増しており、Bf110戦闘機をテストベッドとして使用して空中テストが開始されたが、まだまだ問題が多かった。


title: メッサーシュミット Me262

text: Me262の原型1号機であるMe262V1は完成していたが、BMW003エンジンは上記の理由で到着せず、仕方なく機首に2枚プロペラとそれを駆動する倒立V形の液冷式のユモ210Gレシプロ・エンジンを装備して基本的な飛行特性をテストすることになり、1941年4月18日に初飛行した。水平最大速度は420km/hであったが操縦特性は良好であり、1940年11月には、ようやくBMW003エンジンが到着し、主翼の翼下に装備して、1942年3月25日にジェット・エンジンを使用しての初飛行を行ったが、離陸して高度50m程度で左側のエンジンが停止し、続いて右側のエンジンが停止してしまい、機首のユモ210Gレシプロ・エンジンを始動させてプロペラだけで飛行して無事に着陸した。原因はエンジンの圧縮機（コンプレッサー）のブレードが破損して停止したことであり、再設計が必要と判断されたため、計画はさらに遅れる結果となったが、1942年12月にBMW003よりも保守的な設計で1941年8月には推力600kgまで記録していたユンカースのユモ004エンジンを代替として使用することが決まり、Me262の原型3号機であるMe262V3にユモ004A-0が装備され1942年7月18日にジェット・エンジンだけの飛行に成功し、Me262の原型2号機であるMe262V2にもユモ004A-0が装備され、1942年10月1日に初飛行している。


title: メッサーシュミット Me262

text: その後の飛行により、機体が左右にバンクを取ると主翼の内翼部の翼上面から気流が剥がれることが分かり、外翼部に付けられていた後退角を内翼部にも付けて、この部分の主翼の翼弦長（主翼の幅）を拡大するとともに翼厚を増し、外翼部の前縁に取付けられていた前縁スラットを内翼部にも取付けることで解決しており、その結果、主翼の揚力が30％増す結果となった。また、前縁スラットは着陸速度を下げるのに役に立っていた。


title: メッサーシュミット Me262

text: ジェット・エンジンからのジェット排気が滑走路を舐めてしまうほか、離陸時に離陸滑走を開始しても、水平尾翼が主翼の陰に入って昇降舵が効かないことが分かり、速度が190km/hに達した時点で主脚のブレーキを踏みこめば瞬時的に尾翼が持ち上がり、昇降舵が効くようになり、その時に離陸操作すれば良いと技術者が示唆していたが、これは誰でも真似できるわけでもなく、空軍のレヒリン・テストセンターから来た空軍のパイロットがメッサーシュミット社のテストパイロットからコツを教わって離陸しようとしたが、3回失敗したのち、滑走路から飛び出して主脚とエンジンがもぎ取られる事故を起こしており、Me262V5から着陸装置を尾輪式から前輪式に変更することで解決している。尾輪式への固執は前輪式が「アングロアメリカの発明品であるから」というナチ的イデオロギーに由来していた。


title: メッサーシュミット Me262

text: 1943年に試作4号機が空軍首脳部に披露され、同年5月22日にアドルフ・ガーランド少将（当時）がMe 262 V4に試乗した。ガーランドは「天使が後押ししているようだ」と絶賛して、レシプロ機からの転換を言明した。さらにJumo 004B-0搭載の前輪式降着装置を油圧引込式に改良した試作6号機Me 262 V6が、7月25日に航空相ヘルマン・ゲーリング国家元帥とエアハルト・ミルヒ空軍元帥の前でデモンストレーション飛行を行った。


title: メッサーシュミット Me262

text: 1943年11月26日、インスターブルク航空センターで地上展示されたMe 262 V6を見たアドルフ・ヒトラーは、ゲーリングに対し爆弾の搭載が可能かどうか質問した。ゲーリングは理論的に可能と回答した（回答は事前にメッサーシュミット博士に打診し用意された）。


title: メッサーシュミット Me262

text: ヒトラーは「電撃爆撃機が誕生した！」と宣言して、Me 262を高速爆撃機として生産するよう命じた。これはMe262の高高度での優位性を無視した指令であった。連合国軍の大規模爆撃がドイツ各地に被害を与え、ヒトラーはそれらへの報復と、ヨーロッパ大陸への侵攻に備え集結していた連合軍への攻撃を考えていた。当時、世界の戦闘機の主任務用途は空対空戦闘から地滑り的に戦術支援への転移を生じており、ヒトラーはこの動向を認識していたという考察も存在する。ゲーリングの回答は機種全体の開発計画推進を目的としたものだったが、戦闘機としての実戦投入を遅滞させる結果となった。


title: メッサーシュミット Me262

text: 本機は、機首下面に1tまでの兵装を外部に搭載可能であったが、これにより、離陸距離が大幅に伸び、機体の重心位置が移動する問題があった。テストで500kg爆弾2個を機首下面の搭載して投下した際には、投下後に大きな機首上げモーメントが発生して、機首が約50°も上がり、投下するには後部の燃料タンクの燃料を使い切り重心を調整する必要があった。そのため爆撃任務はきわめて危険な任務となり、実戦では、その防止のため、250kg爆弾を2発しか搭載できず、爆撃照準器も装備していないため、爆撃機としては不満足なものであった。Me262の戦闘爆撃機型であるA-2a型は1944年8月末に北フランスにおいて作戦を開始し、その後アルデンヌ攻勢にも参戦したが、満足な戦果を上げていない、だが、戦闘爆撃機型は戦闘爆撃機部隊により敗戦まで細々と続けられた。


title: メッサーシュミット Me262

text: ガーランドはジェット機開発計画の初期段階である1942年春の会議ではMe 262を戦闘機とするか爆撃機とするか、一面的に開発を進めるべきではないと発言し、メッサーシュミット博士も同意見であったという。ガーランドはMe 262を本土防空用戦闘機と位置づけて編成を進めていた。ヒトラーは爆撃型の生産に支障がない範囲での戦闘機型のテストを許可したため、1943年12月にガーランドにより、ジェット戦闘機の戦術を開発する目的の実験部隊の編成を命令した。これにより、Me410を装備して、ドイツ本土を爆撃するB-17などの4発爆撃機の迎撃と夜間の英本土爆撃を任務としていた第51爆撃航空団（KG51）の第I飛行隊に実験部隊を設立して、その第3中隊の選抜パイロットが実験部隊で機種転換の訓練を受けることになり、実験部隊の指揮官にはヴォルフガング・シェンク少佐が任命され、実験部隊はシェンク実験隊またはE-51特別分遣隊と呼ばれた。1944年6月6日の連合軍のノルマンディー上陸作戦が始まった時には、実験部隊の訓練はまだ未完状態であり、12名のパイロットが各人4時間程度の訓練を受けて作戦可能とし、7月20日に9機がフランスのシャトーダンに進出したが、その後の連合軍の進攻が早く、エタンプ、クレー、ジュビンクールと基地を移動しながら撤退していき、8月にはベルギーのアティーシュープル、オランダのフォルケル、アイントホーフェンに基地を移動、9月にはドイツ本土に帰還するありさまで、ジュビンクールでセーヌ川沿いなどを目標に散発的な出撃を試みたものの、機密保持の理由で高度4000m以下での攻撃禁止と爆撃照準器なしでの攻撃のため効果はなかった。7月26日には、英空軍モスキートを撃墜してジェット戦闘機初戦果を記録しているが（実際はモスキートの側面扉が風圧で破壊され、飛んで行ったものをMe262のパイロットが誤認しただけであった）、8月28日には米軍の2機のP-47に追われて胴体着陸して初撃墜されている。その後、実験部隊は、ドイツ本土に帰還後に解隊されてKG51の第I飛行隊に併合されることになり、KG51の第I飛行隊と第II飛行隊はMe262に機種転換して、第I飛行隊はライネ、第II飛行隊はヘゼペに展開するとともにKG51の指令には中佐に進級したシェンクが就任して、9月下旬から、ベルギー・オランダにある英空軍基地・カナダ空軍基地や地上部隊に攻撃を開始している。


title: メッサーシュミット Me262

text: ヒトラーは戦闘機型のみ生産されていることをミルヒの報告から知って激怒し、1944年5月23日の会議で、Me262を戦闘機と呼ぶ事を禁じ、爆撃型のみ生産させた（ただし1944年6月の会議の記録では、それはジェット爆撃機であるAr 234の生産が軌道に乗るまでの暫定的なものとされている）。しかし、アメリカ陸軍航空隊や英空軍のドイツ本土爆撃がさらに激しくなり、石油施設が狙われて石油生産やストックが落ち込み、燃料不足が深刻になり、それにより、訓練部隊はもとより実戦部隊までもが出撃に制限が加わるようになりはじめ、さすがのヒトラーも1944年8月30日に20機に1機の割合で戦闘機型の生産を認める生産許可を出した。


title: メッサーシュミット Me262

text: 戦闘機型のA-1a型は、1944年8月から空軍に引渡しが開始された。9月25日には、実験部隊を基本としたヴァルター・ノヴォトニー少佐を隊長としたMe262の実戦部隊「コマンド・ノヴォトニー」が編成され、9月29日には2個中隊に分かれ、ドイツ北西部のアハマーとヘゼベに展開して約30機が配備され、10月から作戦を開始した。同部隊はアメリカの第8航空軍爆撃隊の護衛戦闘機の迎撃を目的としており、爆撃隊の爆撃機の迎撃にはレシプロ戦闘機で対処する目論であった。しかし、エンジンの脆弱や燃料不足によるパイロットの訓練不足からの故障や事故が多く、本機の弱点である離陸時に攻撃されて撃墜されたりしたため、飛行場直衛のレシプロ戦闘機隊を配備するなどしたが、11月8日には、隊長であるノヴォトニー少佐が、同部隊を視察に訪れたガーランドの眼前で撃墜され戦死してしまう。その後、同部隊はレヒフェルトに後退させて訓練に戻ったが、戦果は撃墜22、不確実4に対して配備された30機中26機を失っている。


title: メッサーシュミット Me262

text: ノヴォトニー少佐の戦死の少し前の11月4日にヒトラーは全面的に戦闘機型の生産を認め、「コマンド・ノヴォトニー」部隊は第3戦闘航空団（JG3）と第54戦闘航空団（JG54)との間で再編され、初のMe262戦闘機航空団である第7戦闘航空団（JG7）の第III飛行隊となり、ブランデンブルクに基地を移動して作戦を開始しているが、戦死したノヴォトニー少佐を偲んで部隊名を「ノヴォトニー」としている。また、連合軍の制空権下では従来のレシプロ爆撃機では作戦行動はほぼ不可能となったため、解隊された爆撃航空団のパイロットをMe262の戦闘機隊のパイロットとして活用すべく、爆撃航空団の再編成が始まり、11月末に第54爆撃航空団（KG54）が第54爆撃航空団の戦闘機部隊（KG(J)54）となり、第I飛行隊が中部ドイツのビュルツブルグに近いベルシュタットを基地としている。その後も第6・27・55の3つの爆撃航空団をMe262の戦闘機隊に改変する予定であったが、1945年4月に第6爆撃航空団のみ作戦可能となっただけであった。


title: メッサーシュミット Me262

text: 1944年末には、Me262を夜間戦闘機として使用する飛行隊が編成され、夜戦のエースであったクルト・ヴェルター中尉を隊長としたヴェルター隊、敵爆撃機を上空から爆撃する実験を担当するハルト・シュタンプ少佐を隊長としたシュタンプ隊、Me262にカメラを装備して偵察機として使用するヘルワルト・ブラウェク中尉を隊長としたブラウェク隊が編成された。ヴェルター隊は、1945年2月末に第11夜間戦闘航空団（NJG11）の第10飛行隊に編入されたが、配備された機数は常時4機であり、単座戦闘機型の機首にFuG218ネプトゥーンレーダーを装備した実験機Me262V56と同じく機首にFuG218を装備した複座夜間戦闘機型のMe262B-1a/U1を装備して使用していたが、後者は7機の製造に留まったため、レーダーなしの単座昼間戦闘機型も併用され、ベルリン西方のブルク基地から首都ベルリンの防空戦に出撃して、出撃160回、約45機の撃墜を記録している。シュタンプ隊は1944年12月から時限信管を付けた爆弾を敵爆撃機編隊上空から20°の緩降下で接近して、その爆弾を投下後に炸裂させて敵爆撃機を撃墜する実験を開始したが、ツァイス社製の照準器を試用したり、時限信管を2秒と設定したりしたが、結論が出ない実験となり、1945年3月に隊は解隊されている。ブラウェク隊は近距離偵察グループのNAG6の第II飛行中隊に配属され、終戦まで任務に付いていたが、配備した機数が5-6機と少なく、本来の写真偵察型のMe262-1a/U3やA-4aはさらに少なく、単座昼間戦闘機型が多く配備され、これを使用した偵察任務が行われている。


title: メッサーシュミット Me262

text: 空軍上層部との対立が激しくなったガーランドは後に戦闘機隊総監の地位を解任されたが、大戦末期の1945年1月にはMe262が優先的に配備された第44戦闘団（JV44）を編成してその司令官となり、メッサーシュミット社の故郷であるバイエルン州を中心に作戦を開始している。


title: メッサーシュミット Me262

text: 細かい操舵をすると速度と高度を容易に失うが、低速からの加速力が低いため戦闘中に最高速度まで戻すのは不可能、主翼下部にエンジンを吊した双発機であるため、旋回性能は単発レシプロ戦闘機に劣り、ドッグファイトは禁止され一撃離脱戦法を前提とした操縦が要求された。このため当初はドイツ空軍の精鋭パイロットのみ搭乗を許された。圧倒的な速度であるため、編隊飛行も距離をとっての編隊となる。


title: メッサーシュミット Me262

text: 速度の優位性を保つために精鋭パイロットはゆるやかに旋回して狙いを定め、爆撃機の編隊を一撃離脱戦法で攻撃することで成果を上げた。R4Mが装備されてからは、護衛戦闘機の射程に入る前に速度が出ている状態に調整、爆撃機の上方から緩降下して増速しつつロケットを発射、そのまま護衛機を振り切り離脱するという戦法となった。


title: メッサーシュミット Me262

text: Me262の特性と存在意義を理解したパイロットは、砲火や護衛機の隙間を縫って爆撃機を選択的に攻撃し、無傷で離脱することができた。しかし戦争末期に配属された未熟なパイロットらは、進路選択が悪く前方に弾幕を張られる、攻撃をやり直すため急減速し後ろに付かれドッグファイトに持ち込まれるなど、速度の優位性を発揮できずに撃墜されていった。


title: メッサーシュミット Me262

text: 1945年3月18日、37機のMe262が1,221機の爆撃機と護衛632機の戦闘機の大編隊を迎撃し、12機の爆撃機と1機の戦闘機を撃墜したが、自らも3機を失った。この戦闘のキルレシオはおよそ4対1で、これはドイツ空軍が想定していた通りの比率であるが、敵側からすると全体の1%の損害でしかなかった（故障喪失の方が多かったとされる）。


title: メッサーシュミット Me262

text: 最終的に、Me262は撃墜数が被撃墜数を上回った枢軸国側の数少ない戦闘機の1つとなった。速度性能においては当時の最新鋭のレシプロ機を凌駕していたが、数多の欠点や運用上の重大リスクを抱え、実際の空戦では大きなアドバンテージを発揮できず、戦況に大きな影響を及ぼすことはなかった。


title: メッサーシュミット Me262

text: 第二次世界大戦後、本機はソビエト連邦やアメリカ合衆国に戦利品として持ち去られ、両国でジェットエンジン搭載戦闘機（F-86及びSu-9）の礎となった。本機の実戦配備を主導したアドルフ・ガーランドは戦犯としてイギリスに5年ほど収容された後、イギリス空軍の戦術教官として採用された。


title: メッサーシュミット Me262

text: Me262の資料と図面が、Me163の資料と共に、日独間の連絡潜水艦便（遣独潜水艦作戦）で日本に送られた（ただし実際には多くの資料が輸送中に失われた）。これを参考に中島飛行機が海軍向けに特殊攻撃機「橘花」を開発し、終戦直前の1945年8月7日に初飛行に成功した。しかし2度目の試験飛行で離陸前にオーバーランして故障し、修理中に終戦を迎えた。


title: メッサーシュミット Me262

text: また、1944年9月頃には陸軍によって、Me262Aのエンジンを国産の軸流ターボジェットである中島・日立「TR230」（静止推力885 kg）または三菱「TR330」（静止推力1,300 kg）に変更した仮称「川崎ロケット機」を、川崎航空機で国産化することが計画された。1号機の完成は1945年12月を予定していたが、キ201に計画変更される形で中止された。


title: ワイルド・スピード ICE BREAK

text: 『ワイルド・スピード ICE BREAK』（ワイルド・スピード アイス・ブレイク、原題: The Fate of the Furious）は、2017年公開のアメリカ合衆国のカーアクション映画。ユニバーサル・ピクチャーズが配給する、「ワイルド・スピード」シリーズ第8作目。F・ゲイリー・グレイが監督、クリス・モーガンが脚本を務める。


title: ワイルド・スピード ICE BREAK

text: キューバ・ハバナでハネムーン代わりのバカンスをレティと楽しんでいたドミニクはラルドから車を賭けたレースを挑まれ、最終的に車を炎上の末に海に沈没させることになるものの勝利と敬意を得る。それから暫く経ったある日、ドミニクはサイファーと名乗る女性と出会い、彼女から自分の部下になるよう申し込まれる。最初応じる気はないドミニクだったが、彼女にスマートフォンの「ある写真」を見せられると表情が一変する。


title: ワイルド・スピード ICE BREAK

text: 一方で、娘のサッカーチームの監督をしていたホブスにも外交保安部から、ドイツ・ベルリンの反体制派の武器商人たちによって奪われた大量破壊兵器とみなされる電磁パルス砲を独力で取り戻す極秘任務が入る。すぐさまホブスはドミニクたち「ファミリー」を招集し、ベルリンの敵のアジトに乗り込む。作戦は成功し、電磁パルス砲を手に入れたが、レティがドミニクの不穏の様子に気づき、解散直後ドミニクはホブスを攻撃したうえで電磁パルス砲を持ち去ってサイファーのもとへ逃走する。


title: ワイルド・スピード ICE BREAK

text: 攻撃を受けたホブスは現地警察に身柄を確保され、「兵器強奪の犯人」として即座にアメリカの刑務所に送られる。刑務所前に現れたミスター・ノーバディから新しい仕事と引き換えに釈放を持ちかけられるが、権力に縛られたくないホブスは刑務所行きを選ぶ。彼が収監される房の向かい側にはかつての宿敵デッカードが待ち構えていた。ホブスとデッカードが言い合いをしていると、ノーバディの前以ての計画によりすべての囚人部屋の扉が解除されて大混乱となる中で2人は外へと脱出、ノーバディは2人を自身の作戦基地「ノーウェアー」へと連行。同じくしてレティら「ファミリー」も彼に保護されていた。ノーバディは「ファミリー」が危険リストの上位入りしていることを告げたうえで「ドミニクはサイバーテロリストのサイファーと組んでいる」と明かし、デッカードを加えた「ファミリー」は「2人の追跡及びドミニクの確保」の任務を与えられる。


title: ワイルド・スピード ICE BREAK

text: さっそくラムジーが作成した監視プログラム「ゴッド・アイ」でドミニクの居場所を特定するが、その現在の居場所が「ノーウェアー」と判明した直後にドミニクとサイファーが襲撃。脳震盪を起こすグレネードで一同を麻痺させて「ゴッド・アイ」を奪っていく。去り際にサイファーはレティの前で悠々とドミニクにキスし、親密な関係であることを見せつける。レティはショックを受けながらも、ブライアンがいればと呟いたローマンに対しブライアンとミアを二度と巻き込むわけにはいかないと告げる。


title: ワイルド・スピード ICE BREAK

text: ドミニクがサイファーの計画に従わなければならない理由、それはかつての恋人エレナと、彼女との間に出来た息子を人質に取られていたからであった。そしてサイファーから対抗策を封じられたドミニクは自らの選択肢がないことを述べると十字架をエレナと息子の幽閉されている部屋に引っ掛ける。


title: ワイルド・スピード ICE BREAK

text: 一方で、「ファミリー」はサイファーらが「ゴーストフライト」を用いて移動していること、サイファーの次の計画が、ニューヨークで行なわれることを掴む。その後、ニューヨークに渡った「ファミリー」は魚市場の裏にある新基地に向かう。そこでホブスとデッカードは、もし生まれる時代が違えば一緒に戦えたのかもしれないと話し合う。


title: ワイルド・スピード ICE BREAK

text: 任務を任されたドミニクはニューヨークに潜伏すると、突如エンジンの調子を見たいと告げ、サイファーは5分の猶予を与えたうえでそれを許す。その猶予の間にドミニクはデッカード、オーウェンの母親であるマクダレーンに対し協力を要請する。要請から戻ったドミニクはロシア国防大臣の車列に向かい、一方サイファーは部下に命じて車列の半径3㎞以内の車をクラッキングさせたうえで車列に突っ込ませて警護車両の排除と大臣の乗る車両の足止めを図る。そしてドミニクは核ミサイルの発射コードを渡すよう大臣を脅し、コードを入手する。だがその後、警察無線を聞きドミニクが動き出したことを悟った「ファミリー」がドミニクの前に立ちはだかる。


title: ワイルド・スピード ICE BREAK

text: 先走ってリトル・ノーバディが罠に引っかかったすきをついてドミニクが脱するとファミリーらも追いかけるが、またもや先走ったリトルが崩された工事の足場に足止めされる。それでも他の「ファミリー」はドミニクに追いつきドミニクの車両にケーブルを張り引っ張るも、高馬力の車両と機転を利かせてドミニクは脱出、それでもデッカードはドミニクを追うが、ホブスの目の前でドミニクに撃たれてしまう。その後、ドミニクが自分のことを愛していることから撃たないことを確信しているレティがケースを奪うもサイファーの部下であるローズが彼女に銃口を突き付けたことでローズの手にケースは渡ることとなる。


title: ワイルド・スピード ICE BREAK

text: 基地に戻ったファミリーはデッカードが助からなかったことを知り、ホブスは悔しさを露にする。その後、「ファミリー」はコナー・ローズからサイファーがナイトシェードに関わったオーウェン・ショウやゴッド・アイの件に関わった指名手配犯モーゼ・ジャカンディと繋がっており、ドミニクが彼女の仕事を二度つぶしたこと、ローズから得た情報をもとに次の計画がロシアのウラドビン、冷戦時代の潜水艦を改造したロシアの海軍基地で行われることを掴む。その基地はひと月前に陥落して分離主義者達が乗っ取っているという。


title: ワイルド・スピード ICE BREAK

text: 一方でドミニクはニューヨークでの一件をサイファーから問われ、目の前でエレナを殺されてしまう。その後、サイファーは自分の望みが「支配力」であること、自分に逆らえばその国は痛い目に合うことをドミニクに告げるが、息子の存在がなければ無事では済ませていないとドミニクから返される。


title: ワイルド・スピード ICE BREAK

text: ウラドビンに渡ったドミニクは、アイス・チャージャーを駆け、ベルリンでホブスから奪った電磁パルス砲を駆使しながらウラドビンの基地に侵入して潜水艦をサイファーに乗っ取らせ、それを終えると攻撃を受けつつも基地から脱出しローズと合流する。一方で潜水艦の乗っ取りに気づいた「ファミリー」は潜水艦を止めるために基地に侵入し、ホブスとレティが武装勢力を、リトル・ノーバディとローマン、テズが潜水艦に乗り込んで発射用チップの奪取を、ラムジーは基地の操作室から潜水艦を停止させようと図る。しかし、サイファーの介入によって回線を切断されるが、リトル・ノーバディがチップを抜いたことで核の発射は阻止された。それから「ファミリー」は武装勢力に追われながらもそれを退けつつ、発進した潜水艦を海へ出さないために南西にある海中ゲートへと向かう。


title: ワイルド・スピード ICE BREAK

text: ドミニクと合流したローズはゲートを閉めようとする「ファミリー」を狙撃で始末しようとするが、ある人物の連絡を受けたドミニクが阻止した後にローズを殺害してエレナの敵を討ち、「ファミリー」と合流する。武装勢力の攻撃をドミニクが阻止すると、今度はサイファーが魚雷を発射する。それも一つは外れ、もう一つはホブスの手で逸らされる。そうすると今度は、潜水艦を浮上させて武装勢力を巻き沿えにしながら「ファミリー」に迫る。それでも何とか脱しドミニクから「ハネムーンを邪魔したお前の負けだ」と言われるが、サイファーの指示で潜水艦の熱誘導ミサイルを発射する。ドミニクがロケットブースターを作動させてミサイルを誘導して潜水艦の方に向かい、ミサイルを潜水艦に命中させる。激しい爆風がドミニクを襲うが「ファミリー」の手で守られたのだった。


title: ワイルド・スピード ICE BREAK

text: 一方で、マクダレーンとドミニク、テゴ、サントス、ラルドの協力により死を偽装していたデッカードがオーウェンと共にサイファーの飛行機に侵入し、デッカードはサイファーの部下らを退けながらドミニクの息子を救出する。そしてデッカードはサイファーのもとに辿り着くが、サイファーはパラシュートで飛行機から脱出する。


title: ワイルド・スピード ICE BREAK

text: ニューヨークに戻った「ファミリー」はバーベキューをしていた。テズとローマンはラムジーにアプローチをかけるもフルネームが分かった方にすると軽くいなされる。ホブスはその気になれば復職も可能であることをリトル・ノーバディから告げられるが、16年間勤めあげてきたDSSの職を休み娘との時間を過ごすことを決意する。そしてドミニクは「ファミリー」の他の面子に息子を紹介するとともに、彼に「ブライアン」と名付けたのだった。


title: ワイルド・スピード ICE BREAK

text: 撮影を通じてヴィン・ディーゼルとドウェイン・ジョンソンの関係が悪化し、本作後のシリーズ共演は無くなったとされている。しかし後年、結婚したドウェインにヴィンから祝福のメッセージが届けられていること、新作公開に合わせて関係悪化が蒸し返されるなど、ブックの存在も示唆されている。


title: ワイルド・スピード ICE BREAK

text: ロシアの国防大臣が乗る車としてメルセデス・ベンツ・W221リムジン、 ロシアの国防大臣を護衛する車両として10代目 シボレー・サバーバン、3代目LX型2015年式 ダッジ・チャージャー警察仕様車、 NYPD仕様が登場する。この他にも多数の車両が破壊されている。


title: アフロ田中シリーズ

text: 『アフロ田中シリーズ』（アフロたなかシリーズ）は、のりつけ雅春による漫画シリーズ、またそれを原作とした一連の作品。2001年に開始した第1作『高校アフロ田中』より、『中退アフロ田中』・『上京アフロ田中』・『さすらいアフロ田中』・『しあわせアフロ田中』・『結婚アフロ田中』・『マイホームアフロ田中』とタイトルを変更しながら『ビッグコミックスピリッツ』（小学館）にて連載が継続されている。


title: アフロ田中シリーズ

text: アフロヘアーの田中をとりまく青年、成人向け青春ギャグ漫画。田中の状況に応じて、タイトルが『高校アフロ田中』→『中退アフロ田中』→『上京アフロ田中』→『さすらいアフロ田中』→『しあわせアフロ田中』→『結婚アフロ田中』→『マイホームアフロ田中』と変更されている。シリーズの全体を通してストーリーもこれといってなく、男からみた「女の人」についての話や恋話、他には喧嘩の話、世間話などが描かれる。特にこの「女の人」の話は女性にモテたい、Hしたいができないというメイン5人のリビドーや悲痛、苦悩が描かれる。サブタイトルは曲のタイトルなど、どこかで聞いたことのあるフレーズを用いている。


title: アフロ田中シリーズ

text: 2022年1月31日、作者ののりつけがnoteのページを開設し、未発表の『アフロ田中の娘のえま』を販売。田中の娘のえま視点で描かれた23ページの作品である。『ビッグコミックスピリッツ』2022年17号に、本シリーズのスピンオフとして『アフロ田中の娘のえま』の読み切りが掲載された。


title: アフロ田中シリーズ

text: 本作の一シーンとして、火事場に集まった野次馬たちが「消防車の到着が遅い」と揃って号泣するが、実はみな誰かが119番しただろうと勘違いしていて『誰も消防車を呼んでいないのである！』とする場面がある。このページのスクリーンショットは広くSNSなどで拡散してインターネット・ミームになったが、本作由来のものであるとはあまり認知されなかった。


title: アフロ田中シリーズ

text: 全国72スクリーンという小規模公開ながら、2012年2月18、19日の初日2日間で興収3,330万3,300円、動員2万4,324人になり映画観客動員ランキング（興行通信社調べ）で初登場第10位となった。


title: アフロ田中シリーズ

text: また、映画の公開に先立って、スピンオフミニドラマ『放課後アフロ田中』全10話が2012年2月3日よりGYAO!、TSUTAYA.COMなどで配信され、さらにその中の「『合コン会議』の回」が映画のオフィシャルサイトで先行配信された。


title: アフロ田中シリーズ

text: WOWOWプライムにおいて、『WOWOWオリジナルドラマ アフロ田中』のタイトルで2019年7月6日（5日深夜）から9月7日まで放送された。主演は賀来賢人。『上京アフロ田中』が原作となる。動画配信サービスParaviでは本編に未公開映像を加えたParavi 限定版として同時配信された。


title: 奈良線

text: 奈良線（ならせん）は、京都府木津川市の木津駅から京都府京都市下京区の京都駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。正式な起点は木津駅であるが、京都駅から木津駅へ向かう列車を「下り」としている。以下特記なければ、京都駅から木津駅（および奈良駅）へ向かう方向に記述する。


title: 奈良線

text: JR西日本のアーバンネットワークの路線の一つであり、京都駅で東海道新幹線と東海道本線（琵琶湖線・JR京都線）・山陰本線（嵯峨野線）に、木津駅で関西本線（大和路線）と片町線（学研都市線）に接続し、関西本線奈良駅方面との直通運転により、観光都市である京都・奈良間の都市間輸送を担う。京都への通勤・通学路線であると同時に京都と奈良へ向かう観光路線でもある。


title: 奈良線

text: 線路名称としての奈良線は京都駅 - 木津駅間であり、奈良線と称しながら全区間が京都府内にあり、奈良県内にはまったく路線がない。もともと本路線は京都駅と奈良駅を結ぶ路線として奈良鉄道により開業したものの、鉄道国有化後に木津駅以南が関西本線に編入された経緯がある。なお、関西本線の平城山駅・奈良駅でも旅客案内上は京都駅発着の列車は「奈良線」と案内され、木津駅に乗り入れる列車は全列車が関西本線に乗り入れて奈良駅発着で運転される。


title: 奈良線

text: 全線にわたって近畿日本鉄道（近鉄）の京都線と競合しているが、全線複線の近鉄の方が運転本数が多く、JRの奈良駅の位置が近鉄奈良駅に比べて奈良市の中心部からやや離れているため、近鉄京都線が優位な状況となっている。JR西日本はかつて全線単線であった当路線の一部区間を複線化し、快速列車の増発やスピードアップを行うことで近鉄に対抗している。ただ、外国人観光客に関しては、ジャパンレールパスが近鉄では利用できないため、JRを使うケースも多い。 また、京都駅 - 宇治駅間は京阪本線・宇治線の東福寺駅 - 中書島駅 - 宇治駅間とも並行している。


title: 奈良線

text: 全線が大都市近郊区間の「大阪近郊区間」およびIC乗車カード「ICOCA」エリアに含まれている。なお長池駅 - 上狛駅間では無人駅も混在するため簡易型自動改札機が設置されている。電車特定区間とはなっておらず幹線運賃が適用されるが、特定運賃が京都駅 - 城陽駅・奈良駅間などに設定されている。


title: 奈良線

text: 京都駅では、奈良線の列車は東海道新幹線に隣接した8 - 10番のりばから発車する。東海道本線（琵琶湖線）とわずかに並走し、南進するためにカーブを進みながら東海道新幹線をくぐり、鴨川・琵琶湖疏水に架かるトラス橋梁を渡ると京阪電気鉄道（京阪）との共同使用駅である東福寺駅である。その先の稲荷駅は伏見稲荷大社の最寄り駅で、国鉄最古のランプ小屋（準鉄道記念物）が現存している。


title: 奈良線

text: 稲荷駅を出て左にカーブすると直線が続き、その先で右にカーブするが、かつてはこの付近からまっすぐ東海道本線旧線が続いていた。名神高速道路をくぐると掘割駅のJR藤森駅に到着し、ここから単線になる。伏見桃山陵への参拝客で賑わいを見せた桃山駅には、自動信号化1万km達成の記念標識がホームに置かれている。ここからは進路を一度東に変え、桃山丘陵の南縁をたどるように時折眼下に宇治川、旧巨椋池を望みながら、やがて右にカーブし、山科川を渡って京都市から宇治市に入り、京都市営地下鉄東西線との接続駅である六地蔵駅に至る。


title: 奈良線

text: 木幡駅・黄檗駅と続き、京阪宇治線と並走するが、ほどなくして別れて京滋バイパスを越え、京阪宇治駅が右手に見えると宇治川を渡り、宇治駅に到着する。宇治駅では改良工事により、上下共に緩急接続ができるようになり、一部は京都方面から折り返し運転もしている。


title: 奈良線

text: 宇治駅から複線となり、奈良線で一番新しい駅であるJR小倉駅、続いて新田駅と続く。その後、城陽市に入ると京都府南部最大の古墳である久津川車塚古墳を縦断し、城陽駅に着く。城陽駅には折り返し運転のための引き上げ線がある。ここからは再び単線となり、田園地帯が開ける。長池駅周辺は、京都へ五里、奈良へ五里の奈良街道の中間地点で、宿場町として栄えていた地域である。長池駅以南は丘陵部から木津川の河谷にできた低地を横断して木津川に流れ込むため天井川が多く、奈良線でも6つの天井川と交差する。このうち、山城青谷駅 - 山城多賀駅間の青谷川と、玉水駅－棚倉駅間の不動川は短い単線トンネルをくぐって交差しており、形状は通常の山岳トンネルと同様である。山城青谷駅は京都府内でも一番を誇る青谷梅林の最寄り駅で、奈良線では最も利用の少ない山城多賀駅と続き、快速停車駅である玉水駅に到着する。玉水駅のホームには、1953年8月15日に発生した南山城水害で駅の南東約500m先の玉川から押し流された岩石と記念碑が水難記念としてホームに置かれている。


title: 奈良線

text: 玉水駅を発車すると、桜の名所で平成の名水百選に選定された玉川の天井川をくぐり、駅周辺がタケノコの産地である棚倉駅を通過し、椿井大塚山古墳の中を抜けて上狛駅と続き、木津川を渡ると片町線（学研都市線）・関西本線（大和路線）との分岐駅である木津駅に到着する。同駅に発着する奈良線の列車はすべて関西本線（大和路線）の奈良駅まで直通運転を行っている。


title: 奈良線

text: 沿線にある京都市の伏見稲荷大社、宇治市の平等院などへの観光や、城陽市など京都府南部地域からの通勤・通学路線としての性格が強くなっている。しかし桃山駅 - 新田駅間は東側に大きく迂回する線形であり（これは奈良鉄道敷設当時、この一帯にあった巨椋池の周囲を迂回したためである）、また城陽以南は町の中心部から外れた場所を走っており、JR西日本発足後に一部区間の複線化や快速の増発などの輸送改善が図られているものの、並行する近鉄京都線とは京奈間・地域輸送ともにまだ格差がある。


title: 奈良線

text: 朝には大和路線のJR難波駅からの直通列車があり、2022年3月12日改正時点で平日のみにJR難波駅 - 奈良駅間を普通、奈良駅 - 京都駅間を区間快速で運転する列車が2本設定されている。この列車はJR難波駅の時点で京都行きとして案内される。逆のパターンである京都駅から奈良駅を経由してJR難波駅に直通する列車は年末年始の終夜運転時やダイヤ乱れ時を除きない。


title: 奈良線

text: このほかにも運用上の都合で朝や夕方以降に、大和路線王寺方面と直通する列車がある。前述の早朝にJR難波駅から直通する列車のみ、JR難波・王寺方面からの直通列車として時刻表に掲載されている（2004年3月13日改正前の時刻表には掲載されていなかった）。


title: 奈良線

text: 2001年3月3日から設定された最速達の種別で、京都駅 - 奈良駅間で日中を中心に運転されている。全区間で快速運転を行う。停車駅は京都駅、東福寺駅、六地蔵駅、宇治駅、城陽駅、玉水駅、木津駅、奈良駅である。関西本線への直通区間のうち大和路線の快速が停車する平城山駅には停車しない。


title: 奈良線

text: この種別は近鉄京都線の急行のライバル的存在となっている。みやこ路快速の種別名は運転開始前に一般公募により決定した。2,548通の応募があり、このうち「古都」「古都路」などが使われたものは520通で1位、「みやこ」が使われたものも386通で2位であったが、76通であった「みやこ路快速」が採用された。


title: 奈良線

text: 基本的に1時間に2本（30分間隔）の運転で、宇治駅で普通電車と相互接続を行っている。また、京都行きは、土休日ダイヤの1本をのぞいて、城陽駅でも普通電車と接続している。観光地である京都と奈良を結ぶ列車として、日本人だけでなく国外からの観光客の利用も多い。また、京都市から宇治市・城陽市などへの通勤通学列車・近郊列車としての役割も担う。京都行きは棚倉駅（一部は上狛駅）で2分ほど運転停車して奈良行きのみやこ路快速と行き違うため、下りと上りとで所要時間に若干差があり、標準所要時間は京都駅から奈良駅へが約44分、奈良駅から京都駅へが約47分である。


title: 奈良線

text: 正月三が日と1月4日や多客時には伏見稲荷大社への参詣客のため稲荷駅に臨時停車する。奈良歴史キャンペーンに伴い、2003年および2004年の9月 - 11月の土休日ダイヤでは、「みやこ路レジャー号」として京都駅 - 桜井駅間（京都駅 - 奈良駅間は定期のみやこ路快速）で運転されていた。


title: 奈良線

text: 朝夕ラッシュ時に運転されており、朝ラッシュは上りのみ2本、夕ラッシュは下りが30分に1本・上りが1時間に1本運転される。全区間で快速運転を行うが、みやこ路快速が通過するJR小倉駅・新田駅にも停車し、前述のみやこ路快速と同様に大和路線の快速が停車する平城山駅は通過する。上下ともすべての列車が宇治駅で普通と緩急接続を行う。車両は全列車221系で運転され、4両または6両編成で運転されている。


title: 奈良線

text: みやこ路快速が設定される前の2001年3月2日までの途中停車駅は、六地蔵駅・宇治駅・城陽駅・木津駅で、これに加えて正月ダイヤ時は稲荷駅と東福寺駅に停車していた。車両には117系が使用されていたが、みやこ路快速設定以後は奈良線では使用されていない。また設定当初は六地蔵駅と城陽駅を通過していた。


title: 奈良線

text: 京都駅 - 宇治駅間でのみ快速運転を行い、宇治駅 - 奈良駅間では各駅に停車する。朝夕を中心にすべて221系の4両または6両で運転されているが、かつては103系での運用もあった。当初は平日ダイヤのみだったが、2006年3月18日のダイヤ改正から土休日ダイヤにも運転されるようになった。基本的に途中駅で普通を追い抜くことはないが、京都行きの上りは全列車宇治駅で普通電車と接続する。


title: 奈良線

text: 奈良線の区間快速は大和路線の区間快速との誤乗防止を図るため、ラインカラーが入った種別幕が使用されている。種別幕の「区間快速」の文字色についても大和路線の緑色とは異なり橙色となっている。2008年3月15日から10月17日までの期間は、221系用に新調された種別幕では奈良線区間快速用の表示が用意されておらず、大和路線同様の緑ラインカラー・緑文字の区間快速表示で運行されていた。


title: 奈良線

text: 全区間で各駅に停車し、基本的に京都駅 - 城陽駅・奈良駅間で運転されている。日中時間帯は1時間に4本（城陽駅 - 奈良駅間は2本）が運転されている。朝夕ラッシュ時には、京都駅 - 宇治駅間の列車も運転されている。過去には桜井線との直通列車もあり、1992年頃には土曜・休日を中心に桜井線への直通列車が定期快速を延長する形で天理駅まで1時間に1本運転されていたが、1994年9月4日のダイヤ改正で奈良線と桜井線は系統分割された。


title: 奈良線

text: 車両は基本的に205系の4両編成・221系の4両または6両編成で運転される。2011年3月12日のダイヤ改正で平日の221系による運用が大幅に増えた。103系の廃車進行に伴い行われた2016年10月の運用変更で、平日・土休日とも全体の約3分の1が221系で運用されている。


title: 奈良線

text: 基本的に京都駅 - 奈良駅間直通列車が宇治駅でみやこ路快速もしくは快速の接続待ちを行い、京都駅 - 城陽駅間の区間列車が全区間先着するダイヤになっているが、朝晩には京都駅 - 奈良駅間直通列車でも全区間先着する列車がある。また城陽始発の上り1本は宇治駅で後発の区間快速の接続待ちを行う。


title: 奈良線

text: 臨時列車として特急列車が運転されたことがある。1987年から1988年にかけて「ふれ愛紀州路」、1988年から1989年まで「しらはま」の愛称で381系電車を用いて京都駅 - 白浜駅間に関西本線・阪和貨物線（現在は廃止）・阪和線・紀勢本線経由で運転された。


title: 奈良線

text: 1998年1月6日には、奈良線の一部区間が複線化される2001年を目処に、定期列車として特急が運転されると報じられたこともあり、485系または381系を短編成に改造した3両編成で、日中に1時間1本設定され、途中の宇治駅のみに停車するか、ノンストップかにするかは検討中としていたが、この計画は中止され、その後特急列車の運転は行われていない。


title: 奈良線

text: 2013年までは毎年8月中旬（2014年は中止、2015年から2017年は大会自体が不開催となり同年12月に正式廃止）に、宇治駅周辺で宇治川花火大会が行われていたが、この際には通常ダイヤでは輸送力が確保できないため夕方以降最終まで全列車普通の特別ダイヤで運転され、京都駅 - 宇治駅間は上下ともに約10分間隔で運転されている。通常ダイヤでは設定されていない木津駅発着の列車も設定されていたが、現在は設定されていない。2013年夏における輸送では、奈良支所の6両編成の103系を運行に加え、日根野支所・森ノ宮支所からも編成を借り入れて多客輸送に使用した。


title: 奈良線

text: かつては元旦にかけて全線で終夜運転が実施されており、1999年度までは京都駅から先、大阪方面とも直通運転を行い、西明石駅 - 大阪駅 - 京都駅 - 木津駅 - 奈良駅間で普通のみ30分間隔で運転されていたこともあった。その後は城陽駅 - 奈良駅間においては普通のみ約60分間隔の運転となり、中には京都発奈良線・大和路線経由JR難波行き（大和路線内は定期列車）が1本設定されたこともあった（2017年度）が、同区間の終夜運転は2017年度をもって取り止めとなった。京都駅 - 城陽駅間においては2018年度も普通のみ約30〜60分間隔で終夜運転を実施したが、2019年度からは午前3時頃で運行を打ち切っており、終夜運転ではなくなっている。


title: 奈良線

text: かつては正月三が日は臨時ダイヤとなり、快速が京都駅 - 宇治駅間各駅に停車するほか、宇治駅までは本数を増やして運転されていた。年によっては桃山駅折り返し列車の設定もあった。2003年正月期頃までは日中を中心に正月特別ダイヤを組んでいた（当時は「みやこ路快速」は稲荷駅のほか東福寺駅にも臨時停車していた）が、現在は通常時の運転本数が増加したこともあり特別な増発は行われず、正月三が日と1月4日に稲荷駅に「みやこ路快速」が臨時停車するのみとなっている。


title: 奈良線

text: 東福寺駅が紅葉の名所である東福寺の最寄り駅であること、さらに東福寺駅から京阪本線への乗換利用客が増加していることから、2009年以降、11月下旬の土日祝日に、京都駅 - 桃山駅間の臨時普通列車が設定されることがあった（2012年は11月23 - 25日の午後に3往復設定）が、2017年より複線化工事の一環として桃山駅構内の工事が開始されたことにより、2017年以降は設定されなくなった。代わりに伏見稲荷大社への参詣者の増加に伴い、2018年以降は11月下旬の土日祝日の日中のみ「みやこ路快速」が稲荷駅に臨時停車している。


title: 奈良線

text: 毎年5月上旬から6月下旬にかけて、姫路市の小学校が利用している修学旅行列車が姫路駅などから奈良駅まで運転されており、この列車にはキハ189系気動車が使用されている。2010年度までは、キハ181系気動車が使用されており、同列車の老朽化に伴って、2010年度を最後に運転を終了するとしていた。


title: 奈良線

text: また、天理教の行事で特に7月下旬から8月上旬にかけてのこどもおぢばがえりや10月26日の大祭時には「天理臨」と呼ばれる列車が天理駅まで運転されている。関東地方からの列車については183系・189系電車により運転されていたが、新幹線利用への移行が進んだこともあり、2011年1月を最後に運転を終了している。かつてはDD51牽引の客車列車（12系や14系座席車など）で運転されることが多かった。


title: 奈良線

text: 快速列車は原則として全列車が221系で運転されている。普通列車は2017年までは103系4両編成での運用が大半であったが、次第に221系の普通列車運用も増加し、2018年3月17日のダイヤ改正からは吹田総合車両所日根野支所から転入した205系も普通列車の運用に入った。なお、205系の帯色については、奈良線転入前まで配置されていた阪和線のスカイブルー色（青24号）のまま奈良線で営業運転を開始しており、奈良線の本来の車体色であるウグイス色（黄緑6号）には変更されていない。


title: 奈良線

text: 並行する京阪宇治線や近鉄京都線は以前から多数の列車が運行されていたのに対し、奈良線は国鉄末期の1984年10月1日に電化されるまで気動車による運行で、電化後も1988年3月12日までは105系電車の2両編成の運用が多かった。しかしJR西日本の発足後、列車の4両編成化（一部は6両編成）、部分複線化、「みやこ路快速」などの快速列車を始めとする列車の増発など、急速に輸送改善が図られた。


title: 奈良線

text: 1994年12月に、京都府の公共交通網整備研究会鉄道部会は奈良線の活性化策として、高速化・複線化のほか、宇治駅 - 新田駅間に新駅設置や宇治駅の自由通路を設けた橋上化などの改良などが盛り込まれた提言を知事に答申し、これを受けた京都府はJR西日本などの関係機関との協議を開始した。折しも2002 FIFAワールドカップに向けて、城陽市富野地区でサッカースタジアム（京都スタジアム）を中心とする木津川右岸スタジアム公園建設の基本計画も決定しており、奈良線の利便性の向上は大きく望まれていた。


title: 奈良線

text: 1994年8月に「JR小倉駅（仮称）建設促進協議会」が発足し、また複線化については京都市・宇治市・城陽市・奈良市・井手町・山城町（現在の木津川市の一部）・木津町（現在の木津川市の一部）・宇治田原町でつくるJR奈良線複線化促進協議会も9万人の署名を添えてJR西日本に要望書を提出し、その早期着手を強く要請してきた。


title: 奈良線

text: しかし、1995年に発生した阪神・淡路大震災によりJR西日本も大きな被害を受け、また株式上場を控えており奈良線の輸送改善について心配されていたが、JR西日本は京都府の要望通り段階的に整備を行うと回答し、整備計画は全区間の複線化を将来の目標としながらも次の4期に分けて工事を進めることになり、2001年の完成を目指して1998年1月に着工を開始した。工事費は162.6億円で、JR西日本と沿線自治体で折半した。


title: 奈良線

text: これに先立って、長年地元から要望があった稲荷駅 - 桃山駅間に新駅設置工事が行われ、1997年3月にJR藤森駅が開業した。一連の輸送改善は当初の計画通りに進み、2001年3月3日のダイヤ改正により221系を投入して快速が増発されることになり、所要時間が大きく短縮されることになった。


title: 奈良線

text: また、2004年の近畿交通審議会答申第8号で「輸送力の強化等によるサービス向上に資する事業」として、未だに単線区間が残るJR藤森駅 - 宇治駅間と新田駅 - 木津駅間の複線化が盛り込まれている。JR西日本と京都府は、山陰本線（嵯峨野線）京都駅 - 園部駅間が全線複線化が2010年3月に完成したことから、奈良線複線化の協議開始で合意し、2010年4月以降にJR西日本や沿線市町と費用負担や整備方法をめぐる協議を始める予定と同年1月に報じられた。京都府は2010年6月の京都府議会において、整備計画策定費1000万円を補正予算に計上した。


title: 奈良線

text: ただし、自治体の財政状況やJR西日本の経営状態から、全線複線化ではなく限定的になる可能性が高く、2011年に着手したとしても、山陰本線と同様の工期と想定した場合、複線化工事が完了するのは早くても2018年になる見通しと報じられた。


title: 奈良線

text: 2012年1月25日、京都府はJR藤森駅 - 宇治駅間 (9.9km)、新田駅 - 城陽駅間 (2.1km)、山城多賀駅 - 玉水駅間 (2.0km) の複線化に向け、測量などの調査を新年度から行うことを発表した。この複線化にあわせて、京都駅・棚倉駅の改良工事も予定されている。なお複線化が行われる場合、宇治駅 - 黄檗駅間には新駅が設置される可能性にも言及されている。


title: 奈良線

text: 2013年6月14日、京都府および関係市町とJR西日本は、複線化第二期事業について合意したと発表し、同年8月13日に基本協定書が締結されている。それによると、2012年1月の発表にあった3区間合計14.0kmが複線化され、複線化率は23.6%から64.0%に向上する。あわせて京都駅・六地蔵駅の構内改良や棚倉駅の一線スルー化も実施される。事業費は約369億円の予定で、京都府と関係市町が各138億円を補助する。事業期間は約10年間を想定。2016年7月26日には、複線化工事の起工式典が行われた。


title: 奈良線

text: 環境省は、列車走行に伴う住居等保全対象への騒音影響を回避・低減するため、音源対策に加え、沿線住民の意見を踏まえた防音壁の設置を基本とする適切な措置を講ずること、事後調査の結果が指針を達成しない場合は追加的な措置を講ずること、宇治川の橋梁について、眺望景観への介在が小さく、周辺景観との調和が図られる構造を採用すること等を求めている。


title: 奈良線

text: 2023年3月18日のダイヤ改正で京都駅 - 城陽駅間の複線化が完了することとなり、同区間の時間短縮や一部時間帯の増発、奈良線全体ではみやこ路快速の時間短縮などが行われる予定となっている。これにより奈良線の複線化率は24%から64%となる。


title: 奈良線

text: 奈良鉄道によって京都駅 - 木津駅 - 奈良駅間が開通したが、この区間のうち京都駅 - 桃山駅間は当初現在の近鉄京都線のルートを通っていた。東海道本線の馬場駅（現在の膳所駅） - 京都駅間が東山トンネル経由の現在線に切り替えられた1921年のその日に、京都駅 - 稲荷駅間の旧東海道本線と稲荷駅 - 桃山駅間の新線が奈良線となり、京都駅 - 伏見駅間が廃止、伏見駅 - 桃山駅間が貨物線化された。のちに京都駅 - 丹波橋駅間は近鉄京都線の前身である奈良電気鉄道に払い下げられた。


title: 奈良線

text: 奈良電気鉄道の路線が1928年に開業した後は、運行頻度や所要時間で劣るため直通需要を大きく奪われる。戦後、1950年代にいち早く旅客列車を気動車化し、また駅の増設が行われるなどしたが、それ以降は特に目立った投資はなされず、1984年になってようやく電化が完成するといったように、完全なローカル線と化していた。国鉄時代は天王寺鉄道管理局が奈良線全線を管轄していた。


title: 奈良線

text: JR西日本の奈良線に対する投資を報じた1991年の朝日新聞記事には、投資の背景として「（前年の）即位の礼の一連の行事で関西を訪問された天皇、皇后両陛下はJR東海の東海道新幹線で京都駅に着くと、そのまま近鉄で奈良方面へ向かわれ、地元JR西日本の列車はまったく利用されなかった。こんな「屈辱感」や、関西文化学術研究都市の開発などで沿線人口が増えていることが、JR西日本の投資意欲を駆り立てているようだ」との記述が見られる。しかし、その後も皇族の奈良方面への移動には主に近鉄が利用されており、当路線の利用は実現していない。


title: 奈良線

text: 2011年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震の影響により電動機に使用している部品を製作しているメーカーが被災して製造の見通しが立たなかったため、使用できない車両が発生する恐れがあることから、2011年4月11日から当分の間、日中のみやこ路快速の運転を取り止める予定であったが、部品調達の目処が立ったのでこの措置は行われず、4月11日以降も通常のダイヤで運転された。


title: 丸山奏子

text: 高校は旭川市で1番学力が高い学校に入学し、青山学院女子短期大学子ども学科に入学した。短大進学のために上京後、雀荘でのアルバイトをきっかけに競技麻雀に興味を持ち、不動産会社に就職後の2018年、最高位戦日本プロ麻雀協会に入会した。勤務先の理解があったため、プロ入会後も勤務を続けた。


title: 丸山奏子

text: 雀歴6年、プロ入り2年目の2019年7月、Mリーグドラフトで、男女混合義務化により女性獲得が必須であった赤坂ドリブンズから指名され、Mリーガーになった。男女混合義務化の趣旨の一つとして女流雀士の底上げを挙げた藤田晋チェアマンの発言に呼応する形で、赤坂ドリブンズが女流育成をチーム方針とし、所属選手の園田賢が最高位戦日本プロ麻雀協会のプロ試験で立ち会った時に強く印象に残った丸山をチームに紹介したことが、プロ入り2年目での抜擢につながった。ドラフト指名後、会社を退職し、ドリブンズのチームメイトから指導を受けながら、1日10時間超の特訓をして、Mリーグに臨んだ。


title: 丸山奏子

text: 開幕から約1ヶ月経ち、レギュラーシーズンの5分の1を消化した10月29日の第1戦でMリーグデビューした。デビュー戦では、前年のスコアトップ3である多井隆晴（渋谷ABEMAS）、滝沢和典（EX風林火山）、佐々木寿人（KONAMI麻雀格闘倶楽部）と対局。南4局2本場を4着で迎え、トップを獲るには倍満自摸が必要な場面で、1着順上昇の跳満出和了（3着の佐々木寿人から）を見逃し、自身の最後の自摸番で倍満（立直、自摸、平和、一気通貫、赤2、ドラ1）を和了って、大逆転トップを獲るという鮮烈なデビューを飾った。


title: 丸山奏子

text: まかない付きとのことから、カフェでバイトを始めた。しかし、皿が重すぎて割ってしまったりと仕事ができず、キッチンで勤務していた店員からは「バイトしにきたの？それとも食べにきたの？」と言われるほどだった。。


title: 丸山奏子

text: 大学2年生の後期から雀荘でバイトとして勤務していた。当時は麻雀のルールは全然分からなかった。バイト歴の中で1番楽しかった。ウエイトレスとして勤務をしていくうちに打つバイトに変えた。来ていたお客さんの中に後の就職先となる会社の人事部長がいた。縁があり、その会社に就職することになった。しかし、就職に伴って退職する時は号泣した。


title: 丸山奏子

text: 入社2,3年目には、プロ団体の存在を知り競技麻雀を始めた。競技麻雀の楽しさを知り、プロになることを目指す。最高位戦所属のプロと知り合いが多くなったことから、最高位戦に所属した。中里春奈プロに指導してもらった。会社側の配慮があり、プロ1年目は二足の草鞋を履いた。


title: 丸山奏子

text: 中里春奈プロと一緒にOL向けに麻雀教室を開催していた時、Mリーグのドラフトがあった。許可を貰い、スマートフォンでドラフトを視聴した。丸山奏子が選ばれると、中里春奈プロと喜んだ。しかし、参加者はポカーンとしていた。


title: Wi-Fi

text: Wi-Fi（ワイファイ）とは、無線LANに関する登録商標である。Wi-Fi Alliance（アメリカ合衆国に本拠を置く業界団体）によって、国際標準規格であるIEEE 802.11規格を使用したデバイス間の相互接続が認められたことを示す名称。


title: Wi-Fi

text: オーストラリア連邦科学産業研究機構（CSIRO）で天文学や宇宙科学を研究していたジョン・オサリヴァンがWi-Fiの父であるといわれている。オサリヴァンは当時CSIROで、ミニブラックホールの研究をしていた。原子ほどの大きさのミニブラックホールの爆発で生じる電波を検出する実験のために、ノイズなどの影響をなるべく受けないような方法が必要であった。そして彼はそのためのワイヤレスネットワークを作った。実験は結果としては失敗に終わったが、その副産物としてWi-Fiが生まれたのである。


title: Wi-Fi

text: 無線LANが商品化された当初は、同一メーカーであってもラインナップの異なる製品間では相互接続は保証されていなかった。このため、購入検討にあたり実際に接続可能かどうかユーザーに分かりづらく、無線LANの一般への普及に問題があった。


title: Wi-Fi

text: Wi-Fiに認定されるには、Wi-Fi Allianceという団体による認証が必要である。Wi-Fi Allianceは、ユーザーのニーズを汲んで技術が成熟できるように、この問題を解決するための団体として1999年にWireless Ethernet Compatibility Alliance (WECA) という団体名でスタートし、2000年3月から認定業務を開始した。その後Wi-Fiの認知度が高まってきた2002年10月にWi-Fi Allianceに改名した。


title: Wi-Fi

text: ある製品が同じブランドを表示する他の製品と組み合わせて利用できるということをユーザーが確認できるようにするため、Wi-Fi AllianceはWi-Fi CERTIFIEDブランドを作った。認定された機器には、Wi-Fi Allianceの登録商標であるWi-Fiロゴの使用が許可される。


title: Wi-Fi

text: Wi-Fiの名称は、（たとえばIEEE 802.11などの無味乾燥な規格名称よりも）キャッチーな名前を求めてHi-Fi（ハイファイ、）の韻を踏んで命名された。「Wireless Fidelity の略である」という由来解釈は、「意味を持たないのはまずい」との理由から命名ののちに後付けされたものである。


title: Wi-Fi

text: 狭義の「無線LAN」（IEEE 802.11規格の無線LAN）と「Wi-Fi」との差違は、製品にWi-Fi CERTIFIEDロゴが表示されているかどうかである。Wi-Fi CERTIFIEDロゴを製品に表示するには認証を受ける必要があり、認証されていないものは機能が同じでもWi-Fiと名乗ることはできない。


title: Wi-Fi

text: たとえば、FON端末がWi-Fi認証を受けたのは2008年11月であり、それ以前のFONはWi-Fiとは名乗れなかった。逆にWi-Fi Allienceが定めたWPA version 1仕様はIEEE 802.11のドラフトをもとにした仕様であり、古いWPA version 1はIEEE 802.11を満たしていない（WPA version 2はIEEE 802.11を満たしている）。


title: Wi-Fi

text: 2018年10月、Wi-Fi Allianceは認証プログラム名称に4、5、6の番号表記を導入する事を決定し、製品の認証を2019年より開始することを発表した。なお、通信規格自体の名称（IEEE 802.11/n/ac/ax）に変更はない。ただし、Wi-Fi Allianceはこの番号表記を広くOSやスマートフォン等の端末で使用する事を推奨している。


title: Wi-Fi

text: Wi-Fi 4 とWi-Fi 5 は、後方互換性のためであり、既存のIEEE 802.11n/ac製品の認証を自動的に置き換えるものではない。2020年には2.4GHz帯・5GHz帯に加え6GHz帯も利用するWi-Fi 6Eが発表された。


title: Wi-Fi

text: Wi-Fiにより異なるメーカーの機器間での相互接続性が保証されているため、コンピュータ、フィーチャーフォン、スマートフォン、タブレット、PDAのような多様な機器が無線LANを利用し、例えばアクセスポイントを経由しインターネットへ接続できる。アクセスポイントによりインターネット接続が可能な領域をホットスポットという。ホットスポットは部屋の中だけのものから、複数のアクセスポイントを重ねることで数キロメートルにまで及ぶものもある。無線LANはまたメッシュネットワークを構築するために利用できる。両方のアーキテクチャがコミュニティネットワークで使われている。


title: Wi-Fi

text: また、この規格の中にはアクセスポイントなど外部通信機器を経由せずに通信端末同士を直接接続するP2P（ワイヤレス・アドホック・ネットワーク）というモードがあり、これは家電やゲーム機などでの採用例が見られる。一般的にはアドホックモード、アドホック接続などと呼称されている。


title: Wi-Fi

text: 当初想定されていたノートパソコンなどのモバイルコンピューティング機器のLocal Area Network以外にも、PSP・PS Vitaなどの携帯ゲーム機や、フィーチャーフォン、スマートフォン、スマートテレビ、音楽プレイヤー、デジタルカメラ等の家電製品にも搭載されている。


title: Wi-Fi

text: Wi-Fiにより、相互接続性が保証されているアクセスポイントに接続することで、インターネットのほか、インターネット電話、ゲーム機器などの多様な無線LAN機器が接続、利用されている。Wi-Fiを利用したd Wi-Fi、フレッツスポット、FON、ソフトバンクWi-Fiスポット、au Wi-Fi SPOTを始めとする多くの有料/無料の公衆無線LANが存在する。


title: Wi-Fi

text: また、携帯電話網を由来とした3G（HSPA）・LTEやWi-Fiの広域版ともいえるモバイルWiMAXのような、高速無線アクセス網をモバイルブロードバンドのバックボーンとし、二次電池を内蔵した小型のアクセスポイント「モバイルWi-Fiルーター」製品が出現し、Wi-Fiの弱点である面的なエリア展開を補完している。


title: ドナウ川

text: ドナウ川（ドナウがわ、ラテン語："Danubius"、 ドイツ語: "Donau" ）は、ドイツ南部バーデン＝ヴュルテンベルク州のシュヴァルツヴァルト（黒い森）に端を発し、概ね東から南東方向に流れ、中欧・東欧10ヶ国以上を通って黒海に注ぐ国際河川である。河口にはドナウ・デルタが広がる。全長は2,850 kmで、ヨーロッパではヴォルガ川に次いで2番目に長い。


title: ドナウ川

text: 現在の名ドナウ（ドイツ語：ドーナウ）と各国語でそれに相当する名前は、ラテン語の "Danubius"ダーヌビウス に由来する。これはローマ神話のある河神の名である。スキタイ語、あるいはケルト語からの借用語がもとになっていると考えられている。スロヴァキア語では"Dunaj"、セルボクロアチア語では"Dunav", ハンガリー語 "Duna", ブルガリア語: "Дунав", ルーマニア語: "Dunăre"、英語、フランス語: "Danube" である。


title: ドナウ川

text: 語頭 "Danu" はインド・ヨーロッパ祖語で「川」を意味する「*dānu」という単語より来ている。ケルト神話のダヌ（Danu）、インド神話の水の女神ダヌ（Danu）など、印欧語族の神話にはこの語が残っている。黒海周辺にはドン川、ドニエプル川、ドネツ川、ドニエストル川など、同様の単語から派生したと見られる川の名が多数ある。


title: ドナウ川

text: 語尾 "au" は古ゲルマン語で流れを意味する "ouwe" に由来し、ドイツ語名称に1763年以降使われている。ドイツ語では以前は Tonach, その後は Donaw の名が使われ、現在に至る。日本語表記は、ドナウ川、ダニューブ川。


title: ドナウ川

text: ドナウエッシンゲンの町を治めたの城館の庭に、「」と呼ばれる泉があり、ここがドナウ川の源泉だと言われている。彫刻などで飾られ観光名所ともなっているが、しかし実際はブリガッハ川に注ぐ支流であり、ここが地理学上の源泉とは見做されない。


title: ドナウ川

text: また、かつてはもう一つの支流「」が「ドナウの泉」と名付けられていた。この泉はドナウエッシンゲン城公園の南の住宅地の中に存在し、市街地の縁を細い流れで下った後、ドナウエッシンゲン城公園の池や水路を経由しブリガッハ川へ合流する。


title: ドナウ川

text: ドナウ川の地理学上の源泉は本流であるブレク川の源泉である。ブレク川の最上流部フルトヴァンゲンの郊外、海抜1000mほどの山間部に「ブレクの泉」が湧き出しており、ドナウ川の真の源泉である旨の説明版がある。


title: ドナウ川

text: 他にも近辺にはいくつかの小さな支流の川が流れ、その源泉が湧き出ているが、一方はドナウ川に注ぎ黒海へ至り、もう一方はライン川に注ぎ北海へと至る。これらの境界はヨーロッパの分水界と呼ばれ、ブレクの泉は、この分水界の南東わずか100mほどの場所に位置している。


title: ドナウ川

text: ドナウの源流は上記のとおり、ドイツのシュヴァルツヴァルト地方にあるフルトヴァンゲンの郊外にある。ここから流れ出す川はブレク川と呼ばれ、南東に48km下流のドナウエッシンゲンの街で、北から流れてきたブリガッハ川と合流し、ここからドナウの名を与えられる。ドナウ川はここから北東に流れ続け、シュヴァーベン山地を抜けてウルムやインゴルシュタットを通過し、フランケン山地を抜けた後、ではライン・マイン・ドナウ運河と接続する。その後、レーゲンスブルクでレーゲン川をあわせると同時に南東へと向きを変える。その下流でミュンヘンから流れてきたイーザル川を合わせたのち、パッサウで北からのイルツ川、南からのイン川と合流する。


title: ドナウ川

text: パッサウの下流からはオーストリア領内に入る。リンツを抜けた後、メルク修道院を起点として、30kmほどヴァッハウ渓谷と呼ばれる景勝地が続く。この渓谷には古城や修道院が点在し、またオーストリア最大のワイン産地でもあるため、ブドウ畑の中に城や僧院のたたずむ美しい光景が観光客の人気を集めており、また世界遺産にも指定されている。この渓谷を抜けるとウィーン盆地へと入り、しばらく下流に、オーストリアの首都ウィーンが存在する。ウィーンはハプスブルク帝国の居城として長くドナウ上流地域の中心であった町であり、また市民生活もドナウ川と密接に結びついていた。『美しく青きドナウ』など、ドナウを主題としてウィーンで作曲された曲も数多く存在する。一方でウィーンはドナウ川の氾濫にも長く悩まされてきた街だが、19世紀後半の河川改修工事によってドナウ川の氾濫は抑えられた。ドナウ川はウィーンの街を抜けて、その下流でを越える、いわゆる「ハンガリーの門（）」と呼ばれる狭隘部を通過する。ここまでがドナウ川の上流部とされる。


title: ドナウ川

text: 「ハンガリーの門」の名の通り、ここから下流はハンガリーに属するものと古来されてきた。現在でも、ドナウ川はここでオーストリアから、スロバキアとハンガリーの国境をなすようになる。この門のすぐ下流に、スロバキアの首都ブラチスラヴァが存在する。「門」で隔てられているとはいえ、ブラチスラヴァとウィーンの距離は60kmにすぎず、オーストリア・ハンガリー帝国時代までは密接な交流があった。またブダがオスマン帝国に占領されていた17・18世紀には、ブラチスラヴァはポジョニと呼ばれ、ハンガリーの首都となっていた。ブラチスラヴァ下流では、かつて大規模ダムの建設計画があったものの、環境保護運動により中止となった（後述）。


title: ドナウ川

text: スロバキア・ハンガリー国境はエステルゴムで終わりを告げ、ここからはハンガリー領内に入る。エステルゴムはハンガリー国王イシュトヴァーン1世が戴冠した歴史ある都市であり、ドナウ河畔には町のシンボルであるエステルゴム大聖堂が立っている。エステルゴムのすぐ下流、ドナウベンドと呼ばれる地域でドナウ川は東から南に流れの向きを変え、ハンガリーの中央部を縦断する。ドナウ川が流れる各国の中でも、国土の中央部を貫流するのはハンガリーのみである。ハンガリーにおいてドナウ川は南北をつなぐ交通の軸でもあり、また東西を分断する障壁ともなっている。ブダペストには多くの橋が架けられているが、それを除くとハンガリー国内にドナウ川を越える橋はほとんどない。ドナウ川を境として、ハンガリーはやや富んで小村が多く、やや都市化の進む西部と、プスタと呼ばれる大平原が広がり、大村落が多く農業を依然中心とする東部とに二分されている。ただ、人口分布や富においては東西に大きな差はなく、かなり均質なものとなっている。ここではハンガリー大平原を貫流することとなり、穏やかな流れが続く。ハンガリーの首都ブダペストは「ドナウの真珠」とも呼ばれる美しい都市であるが、かつて西岸のブダと東岸のペシュトの二つの街だったものが合併したもので、そのためドナウ川は街の中央部を流れることとなっている。ブダとペシュトの間には、1849年にセーチェーニ鎖橋がかけられて以降、何本かの橋が架けられているが、なかでもセーチェーニ鎖橋はその美しさでブダペストのシンボルの一つとなっている。ハンガリー領の南端近くのドナウ沿岸にはモハーチの街があるが、ここは1526年にモハーチの戦いが起き、ハンガリーがオスマンに敗れた古戦場である（モハーチの戦い (1687年)では逆にオスマン帝国が大敗した）。


title: ドナウ川

text: ハンガリーを抜けると、クロアチアとセルビア（ヴォイヴォディナ自治州）の国境をなす。ここで西から流れてきたドラーヴァ川をあわせ、ヴコヴァルで流れを再び大きく東に変えたのちにセルビア国内に入る。ヴォイヴォディナの州都であるノヴィ・サドを通ったのち、セルビアの首都ベオグラードでスロベニアから流れてきたサヴァ川を合わせる。ハンガリーから続く平原地帯はベオグラードのやや下流で終わり、やがてセルビアとルーマニアの国境となる。ここはドナウ川がカルパティア山脈を越える地点であり、その部分には急流で知られる鉄門がある。ここは長い間難所として知られてきたが、現在ではダムの建設によって水位が上がり、穏やかな流れとなっている。また、鉄門ダムには3つの水力発電所が建設され、合計240万kWの電力を生み出している。ここまでがドナウの中流域である。


title: ドナウ川

text: 鉄門のすぐ下流にあるドロベタ＝トゥルヌ・セヴェリンで、ドナウは再び平原へと流れ出て緩やかな流れとなる。その後は下流域となり、ワラキア平原をブルガリアとルーマニアの国境をなしながら500kmにわたって流れていく。ドナウ川の屈曲部、ブルガリアの西端に近いヴィディンとルーマニアのの間には、2013年に「新ヨーロッパ橋」が開通し、それまでフェリーで行き来していた両都市を結ぶこととなった。


title: ドナウ川

text: この地域で最も大きな町は、南岸にあるブルガリアのルセである。ルセと、対岸のルーマニアのジュルジュとは「」によって結ばれている。この橋は上述の「新ヨーロッパ橋」が同区間に開通するまではブルガリアとルーマニアとを結ぶ唯一の橋だった。ドナウ北岸のワラキア平原は、西部のオルテニア、東部のムンテニアとも、灌漑が広く行われ、またドナウ河岸の湿原の耕地転換が進められてきた。


title: ドナウ川

text: ブルガリア領シリストラの北岸で、ドナウは大きく北へ流れを変えてルーマニア領内へと入る。シリストラの対岸はルーマニアのカララシであり、両市はフェリーで結ばれている。この辺りから東に位置するドナウ川と黒海に挟まれた地域はドブロジャと呼ばれる。


title: ドナウ川

text: カララシからやや北東に位置する東岸のチェルナヴォダで、ドナウ・黒海運河と接続する。チェルナヴォダは交通の要衝であり、西岸のフェテシュティと1895年にカロル1世橋で結ばれて以降、ドナウ・黒海運河のほか、ルーマニアの首都ブカレストと黒海沿岸の貿易港コンスタンツァを結ぶ道路・鉄道・水運すべてがこの町を通る。その後、ブライラの街を通ったのち、ガラツィの町で再びドナウは東に向かい、ウクライナとルーマニアの国境をなす。また現在、ブライラではドナウ川に架橋工事が進められている。


title: ドナウ川

text: この地域ではドナウ川は北のキリア分流、中央のスリナ分流、南の聖ゲオルゲ分流とに分かれる。キリア分流が最も水量が多く、上流の水の70%が流れ込む。スリナ分流には10%、聖ゲオルゲ分流には20%前後が流れ込む。ウクライナ・ルーマニア国境は北のキリア分流であり、ウクライナ領のオデッサ州北岸にはイズマイールの町がある。


title: ドナウ川

text: また、南の聖ゲオルゲ分流沿いにはルーマニア領であるトゥルチャの街があり、北ドブロジャに接する場所となっていて、そこはモルドバ領のカフ県のにも接している。この地域はドナウ・デルタと呼ばれる広大な河口デルタ地帯となっている。そして、スリナ分流は黒海沿岸の町スリナで黒海へと注ぎ込む。


title: ドナウ川

text: ドロベタ＝トゥルヌ・セヴェリンの近郊には、105年にローマ帝国によって築かれた、ドナウ下流初の橋梁であるトラヤヌス橋の遺構が今も一部残存している。この橋は、皇帝トラヤヌスのダキア戦争時に、ドナウ北岸のダキアへ侵攻するために建設されたもので、翌106年にダキアはローマ帝国に占領され、属州ダキアとなった。ドナウの両岸がローマ帝国の支配下に置かれていたのはこの属州ダキア（現在のルーマニア西部）のみであり、残りはドナウ川をそのまま国境としていた。


title: ドナウ川

text: 271年、属州ダキアは放棄され、ローマ帝国は川の南岸へと引き上げた。ローマのダキア統治は165年間と、比較的短いものであったが、この地方は既にローマ化されており、現在でもルーマニア人はラテン系民族となっている。


title: ドナウ川

text: 375年、フン族によって圧迫された西ゴート族がドナウ川を渡り、ここにゲルマン民族の大移動が始まった。これによりドナウ川はローマ帝国の北部国境としての意味を失い、ゴート族をはじめ、ゲルマン諸民族やフン族などが次々とドナウ南岸へと押し寄せた。


title: ドナウ川

text: 中流部のハンガリー平原にはアヴァール人やマジャール人などの遊牧民族が押し寄せ、そこからマジャール人によるハンガリー王国が成立してその領域となる。片や上流域は神聖ローマ帝国領となり、この地におかれたオーストリア辺境伯領が日ならず強大化していった。


title: ドナウ川

text: 追ってオスマン帝国が強大化し下流域を版図に組み入れ、中流域も1526年のモハーチの戦いによってハンガリー王国が大部分の領土を喪失すると、大部分がオスマン帝国領となった。更に上流域のウィーンにも1529年（第一次ウィーン包囲）と1683年（第二次ウィーン包囲）の2度にわたって押し寄せるなど、この時期のドナウ川中下流域はオスマン帝国の重要な交通路となっていた。


title: ドナウ川

text: 第二次ウィーン包囲の失敗による1699年のカルロヴィッツ条約によって中流域はオーストリアに割譲され、18世紀には大まかに上流・中流部がハプスブルク帝国（オーストリア帝国）領に、下流部がオスマン帝国領となった。


title: ドナウ川

text: 19世紀に入ると上流・中流部のオーストリア領では民族自決の動きが強まり、1848年にはウィーン三月革命が勃発するなど体制が動揺を続けた。またこの頃、ドイツにおいて統一の動きが高まる中、オーストリア皇帝を戴く「大ドイツ主義」か、プロイセン王を戴く「小ドイツ主義」かで対立が深まり、1866年の普墺戦争により大ドイツ派のオーストリアは敗れ、最上流部は1870年にドイツ帝国に吸収されることとなった。


title: ドナウ川

text: 一方、統一ドイツから排除されたオーストリアは東欧・ドナウ志向を強め、1867年にはオーストリア帝国はアウスグライヒをマジャール人と結んでオーストリア＝ハンガリー帝国（二重帝国）へと改組された。ドナウ川は二重帝国を結びつける大動脈となり、この事からその当時のハプスブルク帝国を「ドナウ帝国」と呼ぶこともある。この時期には民族自決の動きが盛んになる中、二重帝国制を更に改組し諸民族が同等の権利を持つ連邦国家、ドナウ連邦の構想がなされた。


title: ドナウ川

text: また、この時期は産業革命の進展する時期であり、二重帝国内においては新しく登場した機械や技術を利用してドナウ川の開発・改修が進められた。1862年の春の洪水をきっかけにウィーン周辺で行われた河川改修工事は流路の変更を伴う大規模なものであり、10年後に完成したのちはウィーン盆地内の流路は非常に安定したものとなり、また流路の直線化によって得られた土地や水路の拡張・安定化はウィーンやオーストリア経済に多大な恩恵をもたらした。


title: ドナウ川

text: この河川改修工事はハンガリー内においても大規模に行われ、ドナウの流れは直線的に改修され、洪水も激減した。この河川改修により、それまで春などの増水期にはあちこちに湿原のできていたハンガリー平原は乾燥化が進み、各所に乾燥した草原が広がるようになった一方、水利の向上によって農地が拡大し、ハンガリーは農産物の一大輸出国として繁栄した。この繁栄を受けてハンガリーの首都であるブダとペストも急速に成長した。1849年にはブダとペストの間にはじめてセーチェーニ鎖橋が架けられ、1873年にはブダとペストが合併してブダペスト市が誕生し、ハンガリーの中心として栄えた。


title: ドナウ川

text: 一方、下流部においてはオスマン帝国の勢力が衰える中、オスマン支配下の各民族の独立運動が盛んになっていった。1817年にはミロシュ・オブレノヴィッチを公としてオスマン宗主権下のセルビア公国が成立した。1829年には、露土戦争に勝利したロシア帝国がアドリアノープル条約でドナウ・デルタを領有し、ドナウへと進出する足掛かりを得た。


title: ドナウ川

text: しかし、クリミア戦争の講和条約である1856年のパリ条約において、ロシアは南ベッサラビアおよびドナウ・デルタを失い、一時この地方から後退する。またこの条約においてはドナウ川の国際河川化が進められ、各国への自由航行が保障された。


title: ドナウ川

text: 1859年にはオスマン宗主権下のワラキア公国とモルダヴィア公国が連合し、1861年にルーマニア公国が成立。セルビア・ルーマニア両公国は1877年の露土戦争でロシア側に立ってオスマンに宣戦し、その結果サン・ステファノ条約によって両公国は完全独立を承認され、セルビア王国およびルーマニア王国が成立。ブルガリアもブルガリア公国としてオスマン宗主権下ではあるが大幅な自治を認められ、オスマン帝国はドナウ沿岸への影響力をほぼ消失した。


title: ドナウ川

text: だが、この条約はロシアに非常に有利なものであったため各国の反発を招き、翌1878年のベルリン条約によって、セルビアはそのまま独立を認められたものの、ブルガリアの領土は大きく削減され、オスマンの宗主権も拡大した。この結果はブルガリアの不満を招き、後年大ブルガリア主義の台頭を呼んでバルカン半島の不安定化の一因となった。


title: ドナウ川

text: またルーマニアも、黒海に面するドブロジャの領有を認められた代わりに、ロシアに南ベッサラビア（ブジャク）地方の割譲を余儀なくされた。ドブロジャはルーマニア人の多いこれまでの領土とはやや異質な土地であり、またドナウ南岸のシリストラ要塞および南ドブロジャはブルガリアに与えられた為、この条約はルーマニアにも不満を残した。これによりロシア帝国は再びドナウ沿岸に領土を持つこととなった。


title: ドナウ川

text: しばらく安定していたドナウ沿岸の国境線は、1913年の第二次バルカン戦争において再び変化する。この戦争においてブルガリア王国が敗北したため、ブルガリアはシリストラおよび南ドブロジャをルーマニアに割譲した。しかしブルガリアはこの地の奪還を悲願とし、以後30年以上、南ドブロジャはバルカン半島の火種であり続けた。


title: ドナウ川

text: 第一次世界大戦によってドナウ全域は戦火へと巻き込まれ、中央同盟国のドイツ、オーストリア、ブルガリア、オスマン帝国と、協商国側のロシア、セルビア、ルーマニアとの間で激しい戦闘が起きた。1918年に中央同盟は敗北し、ブルガリアはヌイイ条約によって南ドブロジャをルーマニアに割譲。ルーマニアは、大戦中のロシア革命で成立したソヴィエト連邦からベッサラビアも獲得し、大ルーマニアを実現した。


title: ドナウ川

text: オーストリア・ハンガリー二重帝国は解体し、旧二重帝国領のドナウ沿岸にはオーストリア共和国、チェコスロバキア、ハンガリー、ユーゴスラヴィア王国の4つの新独立国が誕生した。しかし分割された国境線をめぐって争いが絶えなかった上、それまで統合されていた広大な領域が分割されたために経済圏が崩壊し、ドナウ連邦の考え方はほぼ消滅してしまった。


title: ドナウ川

text: 結局この経済・政治的広域圏崩壊の衝撃から立ち直ることが出来ない侭、不安定な国際情勢が続き、結局1938年のアンシュルスによってオーストリアがナチス・ドイツに併合されたのを皮切りに、第二次世界大戦の前夜および初期、ドナウ川流域諸国は次々とナチス・ドイツ側の枢軸国となるか、その占領下に置かれた（ユーゴスラビア侵攻）。独ソ戦でドナウ川は輸送路や渡河作戦の舞台となった。


title: ドナウ川

text: 戦後、東欧諸国はソ連に占領され、ルーマニアはベッサラビアをソ連に、南ドブロジャをブルガリアに割譲した。東西冷戦下、西ドイツは西側諸国に、オーストリアは資本主義体制の中立国になったものの、ユーゴスラビア社会主義連邦共和国は中立の社会主義国、その他の東欧諸国はソ連の衛星国となり、西側諸国のドナウ川航行は困難となった。それでも1972年には鉄門にダムが建設され、下流域と上・中流域との航行がやっと可能になった。


title: ドナウ川

text: 東欧革命は沿岸諸国内の動揺を齎し、1991年にはクロアチアがユーゴスラビアから、モルドバとウクライナがソヴィエト連邦から独立し、1993年にはビロード離婚によってチェコスロバキアが解体し、スロバキア共和国が成立。現在のドナウ沿岸の国境線が確定した。


title: ドナウ川

text: 1992年にライン川に繋がるライン・マイン・ドナウ運河が完成し、北海から黒海までの水運が可能になった。同年11月1日に欧州連合（EU）が設立されると、ドナウ川は東側諸国との国境という位置付けで重要視されることになった。EUと東ヨーロッパにおける経済の要としてこの河川はこれからも注目されるであろうことが予想される。


title: ドナウ川

text: だがその一方で、同河川の東岸エリアの国々においては「法の支配の尊重」という意識が低い点から「法の支配を支える機関への政治的圧力や汚職がそれを妨げている」と指摘する声が多く、特にハンガリー政府と欧州委員会はその点を巡ってこれまで何度も衝突して来ている為、今後の進展は同エリアの出方に掛かっているとも捉えられる面がある。


title: ドナウ川

text: しかし、19世紀中盤になるとドナウ川においても国際河川化が進められ、1856年のパリ条約に於いてヨーロッパ委員会が設立されて、河口からブライラまでを国際管理下に置くと共に、各国への自由航行が保障された。第一次世界大戦後には新たに国際委員会が設立され、航行の上限であるドイツのウルムにまで管理区域が拡大されたが、第二次世界大戦後、1948年にはソ連の指導下の元、ダニューブ河の航行制度に関する条約が東欧諸国間で締結された。


title: ドナウ川

text: この条約によってルーマニアのガラツィにが設立され、ドナウ川の航行を担当したが、当時の同委員会の加盟国はソ連、ルーマニア、ユーゴスラビア、ブルガリア、チェコスロバキア、ハンガリーと東側諸国のみの参加だった。この頃には西側に属したウィーンと東側に属したその下流域との交流もほとんどなくなっていた。のちにドナウ委員会にはオーストリアが正加盟国として、西ドイツがオブザーバーとして参加し、本部も1954年にはハンガリーのブダペストへと移転したが、ドナウ川航行が東側優位のもとにあったことに違いはなかった。


title: ドナウ川

text: 冷戦終結後もドナウ川委員会はドナウ川航行の調整を行っており、ドナウ川沿岸国以外も多数の国がオブザーバーとして参加している。加盟国は2014年から、本加盟国がドイツ、オーストリア、スロバキア、ハンガリー、クロアチア、セルビア、ルーマニア、ブルガリア、モルドバ、ウクライナの沿岸10ヶ国とロシア連邦を合わせた計11ヶ国。オブザーバーはフランス、ベルギー、オランダ、チェコ、モンテネグロ、マケドニア、ギリシア、キプロス、トルコ、ジョージアの10ヶ国である。


title: ドナウ川

text: 2022年ロシアのウクライナ侵攻で、オデーサなどウクライナの港湾都市からの穀物積み出しが困難になり、ウクライナ領内の河川港であるレニやイズマイールからドナウ川下流を経由してルーマニアのスリナやコンスタンツァへ送る迂回路が利用されている。


title: ドナウ川

text: 1977年、チェコスロバキア政府とハンガリー政府はドナウ川の開発条約を締結し、ハンガリーのドナウベントのすぐ上流にあるナジュマロシュと、ハンガリーとチェコスロバキアの国境上にあるガブチコヴォの2か所にダムを建設し、水力発電や水量調整による洪水防止および安定航行の実現をめざした。1981年にはハンガリーが財政上の理由で4年間延期を申し入れた為、着工は1985年となった。しかし、この頃からハンガリーでは環境や沿岸部の水没を理由としてダム建設反対運動が起こり、1989年には東欧革命によって民主化したハンガリー新政府が計画を中止した。これに対し、既にガブチコヴォダムを90%完成させていたチェコスロバキア側は反発した。対立はさらに激化し、1992年にはハンガリーは条約自体を破棄。チェコスロバキアから権利を継承したスロバキアはこれを非難し、両国の対立は頂点に達した。


title: ドナウ川

text: その後、欧州共同体の仲裁によってこの問題はデン・ハーグにある国際司法裁判所へと提訴され、1997年、同裁判所は条約を一方的に破棄したハンガリーとダム建設を強行して自然環境を破壊したスロバキア双方に問題があるとして両国に罰金を命じた。


title: ドナウ川

text: ドナウ川沿岸には、オーストリアのヴァッハウ渓谷の文化的景観]（文化遺産）、ハンガリーのブダペストのドナウ河岸とブダ城地区およびアンドラーシ通り（文化遺産）、ブルガリアのスレバルナ自然保護区（自然遺産）、ルーマニアのドナウ・デルタ（自然遺産）の4つの世界遺産が存在する。


title: 桐野利秋

text: 桐野 利秋（きりの としあき、天保9年12月2日（1839年1月16日） - 明治10年（1877年）9月24日）は、日本の武士（薩摩藩士）、陸軍軍人。諱は利秋、通称は半次郎、桐野に復姓後は信作（晋作、新作）。初め中村 半次郎（なかむら はんじろう）と称した。


title: 桐野利秋

text: 天保9年（1838年）12月2日、鹿児島郡鹿児島近在吉野村実方（現在の鹿児島県鹿児島市吉野町）で城下士の中村与右衛門（桐野兼秋）の第三子として生まれる。5人兄姉弟妹で、上から兄・与左衛門邦秋、姉（夭折）、半次郎利秋、弟・山ノ内半左衛門種国（山ノ内家の養子となる。西南戦争に従軍）、妹（島津斉彬に近侍していた伊東才蔵に嫁ぐ。伊東才蔵も西南戦争で戦死）の順。


title: 桐野利秋

text: 10歳頃、広敷座の下僚であった父が徳之島に流罪に処せられ、家禄5石を召し上げられたのちは兄を助けていたが、18歳のときに兄の病没後は小作や開墾畑で家計を支えた。二才（にせ＝若者。15歳頃から24歳頃）時代に石見半兵衛に決闘を申し込まれ、それを論難して以来、石見が属する上之園方限（ほうぎり）の郷中の士と親交を結んだ。因みに、この郷中には、寺田屋騒動の鎮撫使となった奈良原繁や抵抗して死んだ弟子丸龍助など、精忠組の士が多くいた。半次郎がもっとも親しくしていたのは、弟子丸龍助だったという。


title: 桐野利秋

text: 文久2年（1862年）3月、島津久光に随って上京、尹宮（朝彦親王）附きの守衛となった。直後の寺田屋騒動には知り合いが多くかかわっていたが、直接関係しなかった。しかし、鎮撫使となって郷中仲間を斬った奈良原繁とは、以降、距離をとった。この年から翌年の薩英戦争ころまでは、寺田屋騒動にかかわりながら謹慎ですんだ三島通庸と行動をともにすることが多かったらしい。


title: 桐野利秋

text: やがて諸国の志士たちと広く交際し、討幕を唱えるようになり、同時に家老・小松清廉（帯刀）から特に愛されて引き立てられ、西郷隆盛など藩の重臣からも重用されるようになった。他藩士や浪人との交際については、守衛となった尹宮家の家臣で、安政の大獄に連座し、討幕派に徹していた伊丹蔵人の影響も考えられる。


title: 桐野利秋

text: 池田屋事件直後の6月14日、大久保利通宛の西郷隆盛書簡には、「中村半次郎は暴客（尊攘激派）の中へ入って、長州藩邸にも出入りしているので、長州側の事情はよくわかった」とあり、続けて「本人が長州国許へ踏み込みたいというので、小松帯刀と相談の上、脱藩したことにして探索させることにしました。本当に脱藩してしまうかもしれないが、帰ってきたら役にたつだろう」とある。しかし、5日後の西郷書簡には「中村半次郎を長州へ行かせたが、藩境でとめられ入国できなかった」とあって、当時の状況では、京都藩邸はともかく、長州本国へ薩摩藩士が入国することは不可能だったと知れる。このころから、長州寄りの考えを持ち、薩摩と長州の和解を策して動こうとしていたらしいことがうかがえるが、結局長州は暴発し、禁門の変となった。禁門の変においては、一薩摩藩兵として長州勢と戦わざるをえなかったようであるが、積極的に戦っていたという話と、極力戦闘を避けて長州人を助けたというような話と、正反対の証言が残っている。


title: 桐野利秋

text: この年の11月26日、小松清廉の大久保利通宛書簡に、「中村半次郎が兵庫入塾を願っているのでかなえてやってくれないか」と記されている。つまり神戸海軍操練所に学びたいと希望していたことになるが、翌年には閉鎖となるので、実際に学ぶことができたかどうかは不明である。


title: 桐野利秋

text: また同年天狗党の乱に際して偵察に赴いたことも、12月7日付小松清廉の大久保利通宛書簡に見える。これは、半次郎が小松清廉に嘆願して実現したことだったという。『会津藩庁記録』には「薩州中村半十郎と申す者、かの濃州金原辺に天狗党の居り候頃、武田と藤田小四郎に面会致し談判候よし」とあり、天狗党の首領である武田耕雲斎と藤田小四郎に面会したとされる。


title: 桐野利秋

text: 慶応2年（1866年）2月、長府藩士・三吉慎蔵は、寺田屋騒動後、薩摩藩邸で静養する坂本龍馬を毎日のように見舞った主要薩摩藩士の一人として、半次郎の名を挙げている。同年4月、京都の薩摩藩邸を訪れた河田小龍は、近藤長次郎が死去した事情を、半次郎から聞いた。


title: 桐野利秋

text: 慶応3年（1867年）3月には伊集院金次郎とともに太宰府の三条実美ら五卿のもとを訪れ、長州藩士・木戸孝允や中岡慎太郎などと親交をあたためた。5月には木戸に頼まれて、馬関から山縣狂介・鳥尾小弥太を京都の薩摩屋敷まで伴った。同年9月3日、薩摩藩で陸軍教練をしていた公武合体派の軍学者・赤松小三郎を、幕府の密偵として白昼暗殺した。現在、小説の題名から「人斬り半次郎」と言われることがあるが、実際に記録がある暗殺はこの1件だけである。また、同年10月に坂本龍馬が暗殺された際には、犯人捜しや海援隊・陸援隊との連絡などに奔走し、葬儀の直後、龍馬の甥の高松太郎や坂本清次郎といっしょに墓参りをしている。


title: 桐野利秋

text: 勝海舟は『解難録』の慶応3年探訪密告において、慶応3年、京都で政局を動かしていた薩摩人8人の1人として、西郷、大久保、小松などと肩を並べて半次郎の名を挙げている。ただし、大事を決しているのは、西郷、大久保と長州の木戸の3人で、半次郎たちは、これに賛同して助力しているにすぎないとしている。


title: 桐野利秋

text: 戊辰戦争（明治元年、1868年）では、城下一番小隊に属して伏見の戦いで御香宮に戦い、功をもって小隊の小頭見習いを務めた。東征大総督府下参謀・西郷隆盛が東海道先鋒隊を率いて先発東上した際、城下一番小隊隊長に抜擢されて駿府・小田原を占領した。2月27日、西郷は中村を小田原まで来た輪王寺宮公現法親王のもとに派遣し、西上の事由を尋問して随従してきた諸藩兵を撤退させた。のち、静岡での西郷と山岡鉄舟の会談に立ち会ったとされる。次いで江戸にのぼり、西郷と勝海舟との会談に同席したといわれ、上野の彰義隊との戦いにも西郷指揮のもと黒門口攻撃に参戦した。この戦いののち、河野四郎左衛門を伴っての湯屋からの帰りに神田三河町で一刀流の剣客・鈴木隼人ら3人の刺客に襲われ、1人を斬り撃退したが、左手中指と薬指を失った。この傷は悪化したようで、半次郎は横浜軍陣病院で療養し、7月23日には、薩摩の国学者で歌人・八田知紀の見舞いを受けている。


title: 桐野利秋

text: 同年8月21日、大総督府直属の軍監に任じられ、鹿児島・宇都宮の2藩兵を率いて藤原口（日光口）に派遣された。9月1日に大内に到着し、会津若松攻略のための軍議を主催し、栃原進撃を部署した。翌日から4日にかけての関山の戦い、9月5日から8日までの若松南部の戦いを経て若松城近郊へ進出。9月10日、伊地知正治・板垣退助・山縣有朋らと軍議し、攻城の分担区域を定める。この際、指揮下の藤原口部隊は城の南西部が割り当てられたが、実際に部隊が攻城戦に参戦したのは9月14日であった。


title: 桐野利秋

text: 9月22日、会津藩降伏後の開城の式では、官軍を代表して城の受け取り役を務めた。イギリス公使館の通訳官だったアーネスト・サトウは、外国事務総督・東久世通禧および神奈川県知事・寺島宗則が各国公使と会見した席で、会津若松開城の知らせを受けたが、同時に「城の受け取りに行った中村半次郎は男泣きに泣いた」と聞いたことを書き残している。このとき半次郎本人が「涙を禁じ得なかった」と語っていたといい、また半次郎が城中の会津藩士に親身になって接してくれたことを謝し、後に松平容保は人を介して宝刀を贈ったという。容保から半次郎に贈られた宝刀とは、金銀造りの大小で、昭和初期、尚古集成館にあったともいわれている。


title: 桐野利秋

text: 明治2年（1869年）、鹿児島常備隊がつくられたとき、第一大隊の隊長となった。同年6月2日、前年の軍功により賞典禄200石を賜る。同年、6月17日版籍奉還の日の日付で、鹿児島から東京の大久保利通、吉井友実宛に、「忠義公のご意向は、県知事になるのは辞退して大山綱良に任せたい、ということで、藩主（藩知事）をそのまま県知事にするという中央の方針に反するむつかしい事態に、鹿児島ではなっている」という報告を書くなど、この時期、鹿児島と中央をつなぐ重要なパイプ役になっていた。


title: 桐野利秋

text: 同年7月20日、兵部省出仕となり、28日、陸軍少将に任じられ、同時に従五位に叙せられた。同じく7月、利秋は函館に視察を命ぜられた。帰ってきてからは札幌に鎮台を設置する必要を上申した。これがのちの屯田兵設置の嚆矢となった。


title: 桐野利秋

text: 同年7月、前年に起こった宮古島島民遭難事件の結果、宮古島島民多数が台湾で虐殺されたとの報告が鹿児島に届き、鎮西鎮台鹿児島分営の樺山資紀少佐は、司令長官の利秋に報告するため、25日に鹿児島を出発して熊本に至ったが、あいにく利秋は広島分営に出張中だったため、単身上京し、この件について樺山が利秋と直接話したのは、11月になって利秋が上京したときだった。


title: 桐野利秋

text: 同じく7月の廃藩置県の後、9月になって、これまで李氏朝鮮との外交を担当していて、鎮西鎮台管轄下にあった厳原県が、伊万里県に吸収されて消滅し、対朝鮮外交を外務省が担当するに伴い、草梁倭館接収の必要が生じた。利秋は、鎮西鎮台司令官として軍艦春日丸で倭館へ向かう外務大丞・花房義質につけて、鎮西鎮台対馬分営駐屯兵を送り出した。このとき春日丸には、花房に同行する陸軍中佐・北村重頼、同少佐・河村洋與、加えて偵察のため、陸軍大尉で利秋の従兄弟・別府晋介、後に評論新聞を創刊する利秋の友人・海老原穆（愛知県7等出仕、陸軍大尉兼陸軍大錄）が乗り組み、倭館に滞在した。


title: 桐野利秋

text: 明治6年11月、鹿児島へ帰った桐野は、鹿児島郡吉田郷本城村字宇都谷（現在の鹿児島市本城町）にある久部山の原野を開墾して日を過ごした。明治7年（1874年）、辞職軍人有志の発議で鹿児島の青少年の教養のために私学校がつくられたとき、篠原国幹が銃隊学校、村田新八が砲隊学校・賞典学校（幼年学校）を監督し、桐野は翌年つくられた吉野開墾社を指導して、率先して開墾事業に励んだ。同年の台湾出兵ののち石川県士族・石川九郎・中村俊次郎が桐野を訪ね、明治六年政変および台湾出兵の内情について質問したときの応答「桐陰仙譚」が新聞『日本』及び『西南記伝』上巻に残っている。


title: 桐野利秋

text: 明治10年（1877年）2月6日、火薬庫襲撃事件・中原尚雄の西郷刺殺計画を聞いて開かれた私学校本校での大評議は、桐野主導で議論され、大軍を率いて北上することに決した。出兵のために池上四郎が募兵、篠原国幹が部隊編制、村田新八が兵器の調達整理、永山弥一郎が新兵教練、桐野は各種軍備品の収集調達を担当した。2月13日、大隊編制が行われ、一番大隊指揮長に篠原国幹、二番大隊指揮長に村田新八、三番大隊指揮長に永山弥一郎、五番大隊指揮長に池上四郎、六番・七番大隊連合指揮長に別府晋介が選任され、桐野は四番大隊指揮長となり、総司令を兼ねた。


title: 桐野利秋

text: 2月20日、先発した別府晋介の部隊が川尻に着し、熊本鎮台偵察隊と衝突し、西南戦争（西南の役）の実戦が開始された。22日、相次いで到着した薩軍の大隊は熊本鎮台を包囲攻撃した。桐野は池上とともに正面軍を指揮したが、熊本城は堅城ですぐには陥ちなかった。本営軍議で桐野・篠原らが主張する全軍攻城論と池上四郎・野村忍介・西郷小兵衛らが主張する種々の分進論が折り合わず、軍議が長引いている間に、政府軍の第一旅団（野津鎮雄）・第二旅団（三好重臣）の南下が始まった。これに対処するために、熊本城攻囲を池上にまかせ、永山に海岸線を抑えさせ、篠原（六箇小隊）が田原に、村田・別府（五箇小隊）が木留に進出し、桐野は自ら三箇小隊を率いて山鹿に向かい、政府軍を挟撃して高瀬を占領しようとしたが、互いに勝敗あって戦線が膠着した。


title: 桐野利秋

text: 3月20日の田原の戦い、4月8日の安政橋口の戦いで敗れ、4月14日、薩軍（党薩各派を含む）が熊本城の囲みを解いて木山に退却したとき、桐野は殿となり二本木で退却軍を指揮した。4月21日、薩軍は矢部浜町に退却し、西郷・桐野・村田・池上らが軍議して薩隅日の三州盤踞をなし、機を見て攻勢に転ずると方針を定めた。4月27日、人吉まで退却した西郷らに続き、桐野は江代まで退却し、再びここで軍議して諸方面の部署を定め、新たに編制した中隊を各地に派遣した。以後しばらく桐野は人吉本営で指揮していたが、戦況が不利と見て、軍を立て直すべく宮崎に赴き、5月28日、宮崎支庁を軍務所と改称して根拠地とした。人吉陥落が間近に迫ったので、池上に護衛された西郷をここに迎え、本営とした。ここでは桐野の命で軍票（西郷札）がつくられ、逼迫した軍の財政の立て直しが試みられた。


title: 桐野利秋

text: 6月、桐野は宮崎本営で諸軍を指揮した。7月24日に村田指揮部隊が都城で大敗し、7月25日に始まった宮崎の戦いが31日に敗れると、桐野は西郷を追って高鍋に赴いた。8月1日、桐野は佐土原で敗れ、政府軍に宮崎を占領された。8月2日には高鍋で敗れた。8月3日、桐野は平岩、村田は富高新町、池上は延岡にあって諸軍を指揮したが、美々津の戦で敗れた。8月13日、14日、桐野・村田・池上らは長井村から来て延岡進撃を部署し、本道で指揮したが、延岡の戦いで別働第二旅団・第三旅団・第四旅団・新撰旅団・第一旅団に敗北し、延岡を総退却して和田峠に依った。


title: 桐野利秋

text: 8月15日、和田峠を中心に布陣し、政府軍と西南の役最後の大戦を試みた。早朝、西郷隆盛自ら桐野・村田・池上・別府らを随えて和田峠頂上で指揮したが、大敗して延岡の回復はならず、長井村へ退いた。これを追って政府軍は長井包囲網をつくった。8月17日夜12時頃、西郷に従い、可愛岳（えのたけ）を突囲した。突囲軍は精鋭300～500名で、前軍は河野主一郎・辺見十郎太、中軍は桐野・村田新八、後軍は中島健彦・貴島清が率い、池上と別府が約60名を率いて西郷を警護した。この後、宮崎・鹿児島の山岳部を踏破すること10余日、三田井を経て鹿児島へ帰った。


title: 桐野利秋

text: 9月1日、突囲した薩軍が鹿児島に入り、城山を占拠した。一時、薩軍は鹿児島城下の大半を制したが、上陸展開した政府軍が9月3日に城下の大半を制し、9月6日には城山包囲態勢を完成させた。9月19日、桐野に内緒で山野田一輔・河野主一郎が西郷救命の軍使となって参軍川村純義のもとに出向いたとき、桐野は激怒したと伝えられる。 9月24日、政府軍が城山を総攻撃したとき、西郷隆盛・桐野・桂久武・村田新八・池上四郎・別府晋介・辺見十郎太ら40余名は洞前に整列し、岩崎口に進撃した。途中で西郷が被弾し、島津応吉久能邸門前にて別府の介錯で自決すると、跪いて西郷の自決を見届けた桐野らはさらに進撃し、岩崎口の一塁に籠もって交戦するも、味方は相次いで銃弾に斃れ、または刺し違え、或は自刃した。桐野は塁に籠もって勇戦したが、額を打ち抜かれて戦死した。享年40。


title: 国鉄EF66形電気機関車

text: EF66形電気機関車（EF66がたでんききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1968年（昭和43年）から1974年（昭和49年）まで、日本貨物鉄道（JR貨物）が1989年（平成元年）から1991年（平成3年）まで製作した直流電気機関車である。


title: 国鉄EF66形電気機関車

text: 名神・東名高速道路の整備により輸送シェアを拡大しつつあったトラック輸送に対抗するため、国鉄では特に所要時間の短縮が急務とされた生鮮品輸送を中心に貨物列車の高速化を計画した。最高速度 100 km/h での走行可能なコキ10000系コンテナ車・レサ10000系冷蔵車と並行して、東海道・山陽本線系統の高速貨物列車専用機として開発された。実際の性能は、110 km/hで最大1300トンのコンテナ貨車を牽引し、最長26両編成で運行できた。


title: 国鉄EF66形電気機関車

text: 当初は動軸数8軸の「H級」とする構想もあったが、大出力電動機の実用化に見込みがついたことから動軸数6軸の「F級」として開発が進められ、1966年9月に試作機が川崎車輛（現・川崎車両）で完成した。これがEF90形である。定格出力 3,900 kW は狭軌鉄道では当時世界最大のものであった。


title: 国鉄EF66形電気機関車

text: 同年11月より、先に運用を開始していたレサ10000系の特急鮮魚貨物列車「とびうお」「ぎんりん」の牽引で運用を開始し、運用結果を基に1968年から量産機の製作が開始された。量産機はEF66形を名乗ることとなった。


title: 国鉄EF66形電気機関車

text: 本形式の量産開始に伴い、これまで暫定的にEF65形（500番台F形）の重連牽引としてきた「とびうお」などの高速貨物列車は本形式1両での牽引に変更され、以後、東海道・山陽本線系統の高速貨物列車牽引で主に使用されてきた。1985年（昭和60年）3月からは、寝台特急（ブルートレイン）「はやぶさ」「富士」など旅客列車の牽引にも使用されるようになった。


title: 国鉄EF66形電気機関車

text: 1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化では西日本旅客鉄道（JR西日本）とJR貨物に承継された。1989年には、JR貨物によって一部設計変更の上で新規製作が行われた。これはコンテナ貨物輸送の好調を受け、列車増発に対応するもので、当時並行して開発に着手した新型機関車の投入までに輸送状況の逼迫を賄う時間的猶予がなかったための過渡的な措置である。以降、コンテナ車を主とする貨物列車に重用されている。


title: 国鉄EF66形電気機関車

text: 911形機関車をベースとした高運転台式非貫通型で、従来の機関車より一段高い位置に設けられた運転台や中央部を突出させた前面形状は、後述の灯火配置やナンバープレートの台座ともども、当時の国鉄特急形電車に近い独特のデザインとなった。灯火類は正面下部に前灯・後部灯を垂直に配列、左右の灯火間には通風孔を兼ねたステンレスの飾り帯を配し、正面のナンバープレートは特急形電車に類似する逆三角形の標章と一体化した意匠である。外部塗色は車体が青15号（濃青色）、EF65 500番台の裾側と同じ高さに塗装でラインが入れられ、正面下部と側面の帯はクリーム1号である。


title: 国鉄EF66形電気機関車

text: 主電動機は、1,000 tの貨物列車を100 km/hで運転することを開発目標として、三菱電機が原設計を担当した。本形式専用に開発された直流直巻整流子電動機のMT56（85 %界磁時の端子電圧750 V時、1時間定格出力650 kW、定格回転数1,260 rpm）を6基搭載する。このMT56は後述するQD10中空軸式可撓吊り掛け駆動装置を採用することを前提として、耐熱性の高い無溶剤エポキシ樹脂絶縁材の採用や定格回転数の引き上げなどで高出力を得られるように設計された低トルク高回転数仕様の高速電動機であり、MT52より軽量でありながら85 %界磁でMT52の全界磁時の約1.5倍の出力を実現した。本形式ではこのMT56を歯数比3.55で使用し、85 %界磁での定格速度を72.2 km/hに設定、より定格回転数の低いMT52で歯数比3.83としていたEF65形の全界磁定格速度45 km/hを大幅に上回ったのみならず、牽引力を低くし定格速度を高く設計されていた旅客用機関車のEF58形（歯数比2.68、全界磁定格速度68 km/h）による重連とほぼ同等の走行性能、言い換えればEF65形の牽引力とEF58形の運転速度を両立する、一種の万能機として完成した。


title: 国鉄EF66形電気機関車

text: 制御方式は国鉄直流電気機関車で一般的な抵抗制御であり、主電動機の電気配列をつなぎ変える組み合わせ制御は橋絡渡り方式を採用している。制御装置として、CS27抵抗バーニア制御器、CS28界磁制御器を搭載する。設計時には電車と同様、左側に主幹制御器、右側にブレーキハンドルを配置する計画もあったが、現場サイドの要望よりこれは廃案となった。


title: 国鉄EF66形電気機関車

text: 弱め界磁制御はS（直列）、SP（直並列）、P（並列）の各ノッチにおいて最弱40 %までの8段と在来車より多く設定し、細かな速度制御が可能である。制御回路はリレーからダイオード・サイリスタ・シンクロ電動機等の新技術が積極的に採用され、空転検知装置は電気機関車で初めて主電動機電機子電圧比較方式を採用した。


title: 国鉄EF66形電気機関車

text: 台車はダイアフラム形空気ばねを枕ばねに用いたDT133（両端）・DT134（中間）で、両端のDT133は空気ばねを介してまくらばりに全荷重を伝え、牽引力伝達にもボルスタアンカーを用いる、同時期の電車用台車に近い構造になっている。中間のDT134は曲線通過時に横動に対応する必要があるため、上下揺れまくらと揺れまくら釣りを持つリンク式機構を備え、上揺れまくらが車体と結ばれている。


title: 国鉄EF66形電気機関車

text: 軸箱支持機構は台車枠の側梁から垂直に下ろされたピンと軸箱の円筒ゴムが摺動することで前後左右方向を弾性支持し、上下荷重は軸受直上に位置する2組のコイルばねが負担する、ED60形用DT106以来の方式が踏襲されている。


title: 国鉄EF66形電気機関車

text: 動力伝達機構は従来の吊り掛け式ではばね下重量が過大で軌道負担が大きく、またMT56のような高速電動機ではフラッシュオーバなどの故障が頻発する恐れがあったことから、新開発のQD10中空軸可撓吊り掛け式駆動装置を用いてばね下重量を軽減している。これは設計当時ドイツ連邦鉄道103型電気機関車などで採用されていたものと同様で、国鉄電気機関車では最初で最後の採用例となった。


title: 国鉄EF66形電気機関車

text: 高速貨物列車の牽引が前提であるため、ブレーキ装置には電磁ブレーキ指令装置と応速度単機増圧機能を装備する。電動空気圧縮機（CP）は10000系貨車の空気ばねにも空気圧を供給するため、EF65形と同様のMH92B-C3000を2基を搭載する。


title: 国鉄EF66形電気機関車

text: 連結器は周囲にブレーキ指令を伝えるブレーキ管（BP）および空気圧を供給する元空気溜管（MRP）、と2系統の空気管を装備し、同形の連結器を備える10000系高速貨車との連結時には空気管も自動的に連結される構造である。これは10000系貨車の各台車に備えられた空気ばねと各車のブレーキ装置を駆動する動力源となる元空気溜に空気圧を供給するMRPを編成全体に引き通すためで、連結器本体は遊間のない日本製鋼所設計の密着自動連結器（密自連）を使用して連結時に各空気管も確実に接続される設計としている。


title: 国鉄EF66形電気機関車

text: 集電装置は、直流電気機関車標準の菱枠パンタグラフであるPS17を装備した。後年には生産終了となっていたPS17の部品調達が難しくなったことから、PS22B下枠交差形パンタグラフへの換装が施工されたものがある。PS17の予備部品の在庫状況（PS22Bに載せ替えられて降ろされたPS17も再整備で備品となる）から必要に応じて行われるため、一気に全車に施工されるものではなく、また一度PS22Bに載せ替えられてから、再度PS17に載せ替えられたものも存在する。


title: 国鉄EF66形電気機関車

text: 運転台操作機器は従来機関車の標準仕様から大きく変更された。ノッチ板を廃し電車同様の操作性をもつ主幹制御器ハンドル、電気機関車で初めて「セルシン」と呼称するシンクロ変換器を採用した弱め界磁ハンドル、人間工学の思想に基づき視認性を配慮して一直線に配置された計器類などを装備する。


title: 国鉄EF66形電気機関車

text: 昭和40年度第2次債務により、1966年9月にEF90形として川崎車輛+川崎電機で製作された。本形式の前身となる試作機である。最高速度 100 km/h の高速貨車コキ10000形・レサ10000形などと同時に試作され、各種試験に供された。外観上、正面窓の形状が若干異なる。中央の桟は幅が太く、隅の桟は量産車より内側に寄っている。また、側引き窓が2分割されている（量産車は1枚）。1968年、量産1次車が製作されたのと同時期に量産車と仕様を統一する改造を行い、量産車と同じEF66形に編入して番号をEF66 901に変更した。前面窓の桟の移設は1987年の全検入場時に行われたが、桟の幅は変更されなかった。


title: 国鉄EF66形電気機関車

text: 1987年のJR移行時にはJR貨物に承継され、吹田機関区に配置され貨物列車に使用された。1996年（平成8年）12月にヘッドマーク「さよなら901」を装着して走行し同月28日の2060レ（幡生 → 吹田）で運用から離脱、保留車となり2001年（平成13年）2月9日付で廃車された。現車は広島車両所構内で解体され、現存しないが、ナンバープレートのみ広島車両所内の鉄道博物館にて保管、展示されている。


title: 国鉄EF66形電気機関車

text: 外観での大きな相違は、前面窓直上に庇（ひさし）がついた点である。これは、集電装置スリ板で発生する金属粉やグリスによる汚れを防ぐためである。さらに、車体側面の点検蓋が車体中央のナンバープレート横に移設、前面誘導員用手すりの変更が行われた。前面ナンバープレート下の飾り帯にあった通風孔は廃止された。


title: 国鉄EF66形電気機関車

text: 内部機器の面では、抵抗バーニア制御器がCS27Cに、界磁制御器がCS28Cに変更された。電動発電機は補機・制御電源兼用とし、三相誘導電動機の採用と容量増強（5 kVA → 90 kVA）が行われたMH127A-DM84A形に変更された。補機類の電源が三相交流440 Vに変更されたことから、電動空気圧縮機はMH3064A-C3000形2基に、電動送風機はMH3036B-FK99A形2基に変更された。主電動機にはコンバインドシャント抵抗器が追加された。高速回転時の整流改善を目的とする対策で、後年に充当された寝台特急運用では最高速度 110 km/h での営業運転を行うため、本件対策がなされた2次車を中心に充当している。台車の空気ばねをベローズ式からダイヤフラム式に変更したために、両端台車の形式がDT133Bに変更された。


title: 国鉄EF66形電気機関車

text: 自動空気ブレーキ装置には単機増圧装置に加え、20系客車に搭載された編成増圧装置を作用させるための指令線を追設した。これは列車全体のブレーキシリンダ圧力を増加させる機構で、高速域からの非常制動時に制輪子と車輪の摩擦熱によって減衰する制動力を補うための装備である。


title: 国鉄EF66形電気機関車

text: 2次車では振替台検が行われていた。振替台検とは1両分（両端台車2基と中間台車1基）を余分に用意して整備しておき、台検施行車の台車と取り換えることで入場期間を短縮し、取り換えられた台車を整備して次の入場に備えることを繰り返すものである。これによって本来1週間前後かかる施行期間が2日で済み、稼働率を向上させられた。この台検は国鉄分割民営化に際して2社に所属が分かれるため、1987年3月いっぱいで廃止された。


title: 国鉄EF66形電気機関車

text: 運転台窓に飛散する汚濁防止として新製時に庇が未取り付けであった1次車を対象に1974年からの全般検査に合わせて行われたが、8両（5 - 7・13 - 17号機）の取り付けにとどまった。その後、1993年度から始まった#延命・更新工事に合わせて取り付けが再開され、11号機以外に取り付けられた。


title: 国鉄EF66形電気機関車

text: 外観は大きく変更され、前面は正面窓を大型化し、上面が大きく傾斜した3面構成の意匠に変更され、灯火類は正面中位に前照灯・標識灯を横方向に配置する。正面窓にはウィンドウォッシャーが装備され、乗務員室には冷房装置が搭載された。外部塗色は車体上部が濃淡ブルーの組み合わせ、下部がライトパープル、乗務員室扉は黄土色のJR貨物標準色である。


title: 国鉄EF66形電気機関車

text: 電動機・制御機器は新たな規制への対応や機器類の有害物質排除など細部に変更が見られる。電動機では、整流改善対策として基本番台2次形（EF66 21以降）からコンバインドシャント抵抗器が用いられていたが、誘導コイルの見直しなどにより整流が改善されたため撤去された。機器類では従来用いられていた補助リレーの製造中止により代替品に変更、セレン整流器がダイオード化、アスベストの排除が行われるなど、時代に合わせた設計変更がされている。台車は、空気ばねの形状を550⌀1山ダイヤフラム式に変更したFD133C・FD134Bを使用する。


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text: 制動面では基本番台に改造で取り付けられたコキ50000形250000番台コンテナ車による100 km/h運転対応の減圧促進装置が当初から設けられている。また電磁ブレーキ指令装置は、編成増圧機能が省略され、単機増圧方式となり、従来の空気差圧感知式の電空帰還器から、ED79形電気機関車（50番台）同様のカム接点付きのブレーキ弁に変更されている。空気圧縮機は空気管などのドレンによる腐食を防止するため、除湿装置が追加されている。


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text: 新製当初、901号機は吹田第二機関区（現・吹田機関区）に配置されたが、量産車は全車が下関運転所（現・下関総合車両所運用検修センター）に配置された。同機は姫路第二機関区に転属後、鷹取工場にて量産化改造を行ったうえで下関運転所に転属している。


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text: 1978年（昭和53年）から一部が広島機関区に転属し、貨物列車の大幅削減が実施された1984年（昭和59年）には広島機関区所属の車両が吹田機関区に転属している。転属後も引き続き東海道・山陽本線の貨物列車に使用された。


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text: その後、1985年3月14日のダイヤ改正の際、2次車の一部（21・30・34・38・40 - 55号機）が寝台特急「あさかぜ」「さくら」「はやぶさ」「みずほ」「富士」の東京駅 - 下関駅間での牽引に転用された。これは貨物列車削減により運用に余裕が出たことに加え、「はやぶさ」の編成中にロビーカーを増結して牽引定数が増加、EF65形では牽引力不足になるための措置である。


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text: 1986年（昭和61年）夏頃から901号機と1次車の一部（17 - 20号機）が東京駅 - 下関駅間のブルートレインの牽引に使用された。また、国鉄分割民営化を見据えて、貨物列車牽引機に充当される17 - 20・28・30 - 39・901号機が、1986年（昭和61年）11月1日付で下関運転所から吹田機関区に転属した。車輛運用の都合でJR貨物所属機（20号機）が使用される事もあった。


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text: 国鉄から承継した車両は全て吹田機関区に配置され、100番台は吹田機関区・岡山機関区・広島機関区に分散配置されていたが、1996年3月16日のダイヤ改正で73両すべてが吹田機関区配置となった。また1999年（平成11年）から2002年（平成14年）にかけてJR西日本から41・44・52・54号機の4両を譲り受けている。


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text: 分割民営化後の1987年8月に、20号機が試験塗装としてクリーム色ベースに青のライン、車体側面中央に大きなJRマークという塗り分けで登場した。同車は後に更新工事によって、旧更新色、新更新色と塗装が変更され、三度にわたって外観が変化したが、2010年3月16日付で除籍され、広島車両所で解体された。


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text: 東海道・山陽本線中心の運用であったが、1998年（平成10年）10月には東北本線黒磯駅までの運用が追加された。2000年代に入ってからはEF65形から本形式に運用が置き換えられた線区・列車もあるが、基本番台は製造から30年以上が経過して老朽化が進行していたため、EF210形によって置き換えられる事となり、2001年には試作機の901号機および更新車を含む基本番台に初めて廃車が発生した。


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text: 2016年（平成28年）3月1日時点では、吹田機関区に基本番台6両（21・26・27・30・33・36号機）、100番台33両 (101 - 133号機) の合計39両が配置されていた。2018年（平成30年）3月のダイヤ改正時点では東海道本線、山陽本線幡生駅以東区間、武蔵野線越谷貨物ターミナル駅以西で運用されていた。2019年（平成31年）3月のダイヤ改正以降は東海道本線、山陽本線東福山駅以東、武蔵野線越谷貨物ターミナル駅以西、東北本線宇都宮貨物ターミナル駅までの区間で運用されていた。


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text: しかし上記の基本番台6両に関しても27号機を除く5両（21・26・30・33・36号機）が廃車となり、2020年（令和2年）8月時点で稼働状態にある基本番台は27号機のみとなっていた。同機は27という数字にちなみ、鉄道ファンから「ニーナ」という愛称で親しまれていたが、2022年3月のダイヤ改正で定期運用を離脱した。同年5月の吹田機関区でのイベントでは「惜別」「ありがとう」と書かれたヘッドマークを掲出して展示されたが、同年中に全般検査の期限切れを迎える。


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text: 1993年から2006年（平成18年）にかけて、内部機器の更新、側引き戸のステンレス化、前面ナンバープレート部の装飾および前照灯間のステンレス飾り帯の撤去などが行われた。施工済機は車体塗色を変更している。JR貨物所有の0番台全車に施行する予定であったが、最終的に1 - 5・7 - 10・12・13・16 - 39・41・44・52・54号機に施行された。


title: 国鉄EF66形電気機関車

text: 更新工事を施工した車両には塗装変更を施した。この変更は、100番台機と似た塗り分け（車体側面ルーバー位置を基準に、それより上部をディープブルーで塗装）でナンバープレートも100番台と同様に運転台直下に移設することも考えられた。最終的に、前面塗り分け位置のみを更新前と同じ位置にまで上昇させ、ナンバープレートの位置は更新前と同じとした。後に更新機の塗装が変更されたことから旧更新色とも呼称される。


title: 国鉄EF66形電気機関車

text: 2004年（平成16年）施工のEF66 54以降は外部塗色が変更され、車体を青15号、正面と車体裾部にクリーム色1号を配した、国鉄色に近似するものとなった。旧更新色と比べて色あせや汚れが目立たずにマスキングの手間を省くことができる塗装として採用され、この塗色は新更新色とも呼称される。最終的に9・10・12・16・17・19 - 26・28 - 39・41・44・52・54号機が新更新色となった。初期に塗装が変更された16・19・20・54号機とそれ以外の車両では、手摺や車体裾帯の色などで若干の相違が見られる。


title: 国鉄EF66形電気機関車

text: 2006年9月に0番台最後となる更新工事を施工した27号機は、ほぼ国鉄塗装のままで出場した。「JR FREIGHT」のロゴ追加や腰板撤去に伴う製造銘板の移設、庇部分を含む屋根のグレー塗装化などごくわずかの変更にとどまった。


title: 国鉄EF66形電気機関車

text: 1990年3月のダイヤ改正より、「あさかぜ2号・3号」および「瀬戸」の電源車の一部が、架線集電方式を採用したスハ25形300番台に改められたことから、緊急時に同車のパンタグラフを降下させるための装置が運転席に設けられ、指令用ジャンパ栓（KE70HE）が連結器左横に増設されている。一部の車両は検査出場時に台車・床下機器がグレーに塗装されている。


title: 国鉄EF66形電気機関車

text: EF66 55は1992年（平成4年）4月8日に寝台特急「さくら」を牽引中、山陽本線須磨駅 - 塩屋駅間で線路内に転落したトレーラーに衝突して大破し復旧されたが、蛇行動など不具合の頻発により早期に廃車されている。


title: 国鉄EF66形電気機関車

text: 1994年（平成6年）12月のダイヤ改正で「みずほ」と「あさかぜ」1往復が廃止となったのを皮切りに、東海道・山陽本線の寝台特急が徐々に削減されたため余剰が発生。1995年（平成7年）5月11日付で40号機が本形式初の廃車、1997年（平成9年）2月22日付で事故復旧機の55号機が廃車となり、1999年（平成11年）から2002年（平成14年）にかけて41・44・52・54号機がJR貨物に移籍した。


title: 国鉄EF66形電気機関車

text: 以後、下関地域鉄道部下関車両管理室に10両（42・43・45 - 51・53号機）を配置し引き続き使用されたが、寝台特急の運用は漸次減少し、最後まで残存した「富士」「はやぶさ」（東京駅 - 下関駅間）の運用が2009年3月14日ダイヤ改正の列車廃止に伴い定期運用が消滅。その後、8両が廃車され、EF66 45・49の2両のみ残存した。以後は臨時の工事列車（工臨）などに用いられたのち、2010年9月20日付で廃車となり、JR西日本所属車は消滅している。


title: 経済協力開発機構

text: 経済協力開発機構（けいざいきょうりょくかいはつきこう）は、国際経済全般について協議することを目的とした国際機関。公用語の正式名称は、英語では"Organisation for Economic Co-operation and Development"、フランス語では"Organisation de Coopération et de Développement Economiques"。略称は英語ではOECD、フランス語ではOCDE。


title: 経済協力開発機構

text: 1948年に、第二次世界大戦後の疲弊しきったヨーロッパ経済を活性化、救済させるために、アメリカ合衆国によるヨーロッパ復興支援計画を目的としている「マーシャル・プラン」の受け入れを整備する機関として、ヨーロッパ16か国が参加して欧州経済協力機構（OEEC）が設立された。1950年にOEECにアメリカ合衆国とカナダが準加盟国として参加した。


title: 経済協力開発機構

text: 1961年にヨーロッパ経済の復興に伴い、ヨーロッパの西側諸国と北アメリカの2国が、自由主義経済や貿易で対等な関係として発展と協力を行うことを目的として発展的に改組され、現在の経済協力開発機構（OECD）が創立された。


title: 経済協力開発機構

text: 1964年以降、従来の枠である欧州（非共産圏）と北アメリカという地理的制限を取り払い、アジアやヨーロッパの共産圏にも加盟国を拡大した。戦前の「五大国」の1国で、戦後の復興が進んでいた日本は早くからOECD加盟に関心を示し、枠拡大直後の1964年4月28日に加盟した。原加盟国以外で初めての加盟であった。


title: 経済協力開発機構

text: 1990年代に入り、冷戦構造が崩壊すると、かつて「マーシャル・プラン」の復興支援の対象として外れていた東欧の元共産圏諸国や、その多くが第二次世界大戦後に独立した新興工業国が加盟するようになり現在に至る。


title: 経済協力開発機構

text: 上記の加盟審査中の国、加盟申請国、関与強化国のほか、 香港特別行政区、 中華民国（台湾）（「 チャイニーズタイペイ」として参加）、 シンガポールなど、多数の国や地域がオブザーバーとしてOECDの種々の機関の活動に参加している。


title: 経済協力開発機構

text: OECD事務局職員は、国際公務員として、出身国等の特定の国家の利益のためではなく、国際社会の共通の利益のために、中立の立場で働くことが求められる。OECD事務局職員は、外交官が有する外交特権と同一の便益が与えられる。


title: 経済協力開発機構

text: OECD事務局においては、ポストに空席ができた際に、空席公告によって後任者を公募することが一般的である。このため、応募者には経験と実務能力が必要とされる。応募資格は各機関・各役職ごとに定められるが、一般的に以下の要件を満たすことが求められる。


title: 経済協力開発機構

text: 1990年から1996年まで、谷口誠（外務省出身）が日本人として初めて事務次長を務め、1997年に事務総長特別顧問となった。その後、1997年から1999年までは重原久美春（日本銀行出身）が、1999年から2003年までは近藤誠一（外務省出身）が、2003年から2007年までは赤阪清隆（外務省出身）が、2007年から2011年までは天野万利（外務省出身）が、2011年から2017年までは玉木林太郎（財務省出身）が、2017年から2021年までは河野正道 （金融庁出身）が、2021年からは武内良樹（財務省出身）がそれぞれ事務次長を務める。


title: 経済協力開発機構

text: また、OECD事務局で最有力局といわれる経済総局（Economics Department）では、重原久美春（日本銀行出身）が1970年代の初めから時を隔てて4回に亘って日銀から出向。全ての職階（エコノミスト、シニア・エコノミスト、金融調査課長、政策調査局次長、政策調査局長）を経て、日本人として初めて経済総局長（Head of Economics Department：OECD加盟国経済官庁の次官ポストに相当）に抜擢され、長年にわたってOECDチーフ・エコノミストとして活躍した。主要国際機関のチーフ・エコノミストとして永らく国際舞台で活躍した日本人は重原のほかにはいない。更に、重原は1997年には事務総長に次ぐ政治任命の最高ポスト（Deputy Secretary-General）に就任し、経済・金融・社会・開発などの諸問題に関するOECDの横断的な活動を統括したほか、中国やロシアなどOECD非加盟国の閣僚や次官クラスの政府幹部との交流を通じてOECDの協力関係を深めるために尽力した。OECD事務局の最有力専門職であるエコノミストの全ての職階を経て政治任命ポストに就任した人物は日本人のみならず他のOECD加盟国出身者でも重原以外にはいない。


title: 経済協力開発機構

text: OECD事務局の最高幹部としての重原の活動は、その著書「日本銀行とOECD - 実録と考察」（中央公論事業出版、2019年12月刊行）に収録されている。ドナルド・ジョンストン元OECD事務総長は、同書の冒頭部分において、「この本は、組織記憶の伝達者がほとんどいないOECDにとってかけがいのないものです」と、また鈴木淑夫（日本銀行金融研究所長、理事を歴任した後、野村総合研究所理事長、衆議院議員などを歴任）は「貴重な公共資産」と、いずれも高く評価している。


title: 経済協力開発機構

text: 全職員に占める日本人職員の比率は一貫して日本の出資比率に満たない水準に留まっている。また、日本人職員の多くが日本の各省庁・政府系機関・大手電力会社（NEAの場合）等からの中堅からシニアクラスの出向者によって構成されているのが実情である。従って、若手職員という点では日本人職員の割合は他国に比べて大幅に低くなっている。


title: 北条氏直

text: 北条 氏直（ほうじょう うじなお）は、戦国時代から安土桃山時代にかけての武将・大名。相模国の戦国大名で小田原城主。後北条氏の第5代当主である。父は北条氏政、母は武田信玄の娘・黄梅院。父と共に後北条氏の最大版図を築き上げたが、外交の失敗で豊臣秀吉による小田原征伐を招き、後北条氏の関東支配は終焉を迎えた。


title: 北条氏直

text: 後北条氏は氏直の祖父・北条氏康の時代に甲斐の武田氏・駿河の今川氏と甲相駿三国同盟を締結していたが、父の氏政はその一角である甲相同盟において武田信玄の娘・黄梅院を正室としており、氏直は永禄5年（1562年）に氏政の次男として小田原城で生まれる（『平姓北条氏系図』・『石川忠総留書』）。兄の新九郎は早世したため、嫡男として扱われた。幼名は国王丸。仮名は新九郎。武田義信・武田勝頼の外甥にあたる。


title: 北条氏直

text: 永禄11年（1568年）末には武田・今川間の関係悪化により武田氏の駿河侵攻が行われ、母である黄梅院は父と離縁させられ、実家の武田家に戻されたのち永禄12年（1569年）6月に病死したとされてきた。ところが、浅倉直美による論文が発表され、黄梅院が離縁されたという話は1970年代に史料の誤読によって生み出された誤説に過ぎないとされ、彼女は小田原城で死去したと考えられるようになった。なお、同論文では、氏直の母は黄梅院ではなく側室の子だったのではないか、とする指摘がなされている（氏直の生母の問題については後述）。


title: 北条氏直

text: 永禄12年5月、氏直は没落した今川当主・今川氏真（叔母の早川殿は氏真の正室）の猶子として家督を相続し、将来の駿河領有権を得たという。ただし、駿河は武田領国化されたため現実のものとはならなかった上、黄梅院の死去で氏政の正室がいなくなったことや早川殿が男子を生んだことで氏直を改めて北条氏の後継者として位置づけることになり、遅くても元亀3年（1572年）までに縁組は解消された。なお、元亀2年（1571年）には氏康が死去して、氏政が名実ともに当主となり、武田との甲相同盟が回復する。


title: 北条氏直

text: 天正5年（1577年）3月に古河公方・足利義氏より「新九郎」宛に書状が送られている。この文中には「氏直」の諱も書かれているために既に元服を済ませていたことが判明するが、書状の内容から元服した氏直が義氏にその旨を言上の書状を先に認めた上での返書と考えられ、実際に元服をしたのは3月ではなくその数か月前と考えられる。11月に上総国に初陣した。この戦は氏政・氏直が優勢に戦いをすすめたとみられ、安房国の里見義弘と和睦し、氏政の娘が里見義頼に嫁ぐことで北条氏と里見氏は年来の敵対関係から同盟関係に入った（房相一和）。天正7年（1579年）2月には垪和又太郎（実名不詳）と庄孫四郎（直正）に偏諱を与える一字書出が行われている。


title: 北条氏直

text: 天正8年（1580年）8月19日、父の隠居により家督を継いで北条家の第5代当主となる。これは氏政出陣中に隠居を行った異例のもので、後北条氏は天正6年（1578年）の越後上杉氏における御館の乱および甲越同盟の締結を契機に再び甲斐武田氏と敵対関係となっており、尾張国の織田信長と同盟を結び、氏直と信長の娘の婚姻を達成してさらに同盟を強固なものとして勝頼との戦いを有利に運ぶためであったといわれ、通説では実権はなおも父が握っていたとされているが、実際には内政や家臣統制の権限は直ちに氏直に移され、軍事的な権限も一部が移譲され、氏政は外交と軍事の主要部分を担当していた。


title: 北条氏直

text: 天正9年（1581年）、叔父・武田勝頼と三島で戦ったが、決着はつかずに終わった。翌天正10年（1582年）3月、信長の侵攻で勝頼などが討死して武田氏が滅亡し（甲州征伐）、甲斐の遺領は信長の家臣・河尻秀隆、信濃国の一部と上野国の西部は滝川一益に与えられ、一益は関東守護を自称した。


title: 北条氏直

text: しかし6月に信長が本能寺の変で横死し、河尻秀隆が土豪一揆に殺害され、甲斐国が無主の国となると、氏直は叔父の北条氏邦らと共に4万3千を称する大軍をもって上野侵攻を開始し、6月16日には倉賀野表（群馬県高崎市）に進出する。本庄に本営を置き、富田、石神に布陣、18日には金窪城で滝川軍と北条軍は激突し、初戦では氏邦が率いる先鋒が敗退したが、19日の神流川の戦いで氏直本軍が一益軍に勝利した。そして敗走する一益を追って上野国から信濃国に侵攻し、佐久郡・小県郡を支配下におさめ、諏訪へ進軍し諏訪頼忠を味方に付けた。更に木曾義昌（叔母・真竜院の夫）とも連絡を取り中信地方を制した。


title: 北条氏直

text: 8月に氏直は甲斐北西部の若神子城（北杜市須玉町若神子）に本陣を置き、新府城を本陣に七里岩台上に布陣した徳川家康軍と甲斐若神子城において対陣した。「甲斐は祖父（武田信玄）の旧領国」ということで領有を強く望む氏直と、徳川軍との対陣は80日間に及んだ（天正壬午の乱）が、滝川一益敗退後に北条に帰参していた真田昌幸や木曾義昌が離反し、家康方の依田信蕃がゲリラ活動を行い北条軍の補給路を脅かし、別働隊の北条氏忠・北条氏勝が甲斐国八代郡黒駒（山梨県笛吹市御坂町）において徳川方の鳥居元忠らに敗退すると戦線は膠着した（黒駒合戦）。その後、織田信雄・信孝兄弟の調停もあり、10月27日、上野は氏直、甲斐・信濃は家康が領有し、家康の娘が氏直に嫁ぐことで両軍の和睦・同盟が成立する。そしてこの結果として、天正11年（1583年）8月15日、家康の娘・督姫が氏直に嫁いだ。なお、天正12年（1584年）の沼尻の合戦を最後に氏政の出陣が見られなくなること、同年12月にはそれまで氏政が官途名としていた左京大夫を氏直が名乗り始めていることから、公の場においては氏直が北条氏の当主として認識されるようになっていった。なお、黒田基樹はこの時期の氏直側近として、山上久忠・山角直繁・垪和豊繁の3名を挙げている。


title: 北条氏直

text: 家康と同盟を結んだ後、氏直は下野・常陸方面に侵攻して勢力を拡大し、佐竹義重や宇都宮国綱、結城晴朝、太田資正らを圧迫した。しかし中央で信長の死後、その重臣だった豊臣秀吉が台頭し、関東惣無事令が発令されて私戦が禁止されたため、氏直は秀吉との戦いを意識して天正15年（1587年）から軍備増強に務めた。一方で秀吉の実力も認識していたようであり、天正16年（1588年）春には家康の仲介も受けて、8月に叔父の北条氏規を上洛させて秀吉との交渉に臨んだ。


title: 北条氏直

text: なお、父や叔父の北条氏照ら強硬派が氏直・氏規ら穏健派と対立したとされているが、上野沼田城受取り後の氏政は上洛に前向きであることが各種書状で明らかとなっているため、氏政が強硬派とは一概に決めつけることはできない。また、氏規が上洛した直後に氏政が政務に一切口出しをしなくなったことが確認される。


title: 北条氏直

text: しかし天正17年（1589年）の秀吉の沼田裁定による沼田城受取後に、猪俣邦憲による真田昌幸の支城・名胡桃城奪取事件が起きて、これが惣無事令違反であるとして、秀吉との関係は事実上破綻した。このことについて、氏直は名胡桃城は北条が乗っ取ったのではなく、既に真田に返還していることと、この件について真田方の名胡桃城主と思われる中山の書付を進上するので真理を究明してほしい旨を、秀吉側近の津田盛月・富田一白に対して弁明するとともに、家康に対しても同様に執り成しを依頼した。ところが家康は秀吉から小田原征伐に関する軍議に出席するよう求められたため、既に上洛しており、家康への依頼が実を結ぶことはなかった。


title: 北条氏直

text: 天正18年（1590年）から秀吉による小田原征伐が始まった。氏直はこれに対して領国内に動員令をかけるとともに、小田原城をはじめとする各支城を修築し、さらに野戦の場合を想定して、3月に箱根の屏風山等の陣場を巡検した。しかし山中城落城により結局小田原城で籠城することになる。籠城は4月から3カ月に及んだが、秀吉の大軍による小田原城の完全包囲、水軍による封鎖、支城の陥落などに加え、重臣・松田憲秀の庶子・笠原政晴が秀吉に内応しようとした（氏直が事前に政晴を成敗した）ことなどから、7月1日には和議を結ぶことを決意し、5日に秀吉方の武将・滝川雄利の陣所へ赴いて、氏直自身が切腹することにより将兵の助命を請い、秀吉に降伏した。