title: 国鉄165系電車

text: 主電動機は出力120 kWのMT54形を、主制御器は抑速ブレーキとノッチ戻し制御が使用可能なCS15A形を搭載する。国鉄直流急行形電車の標準系列として1963年から1970年にかけて701両が製造されたほか、153系からの編入車13両を加えた総数は714両となる。また、投入線区の事情により、設計変更を施したグループも製造された。


title: 国鉄165系電車

text: なお松本運転所所属車は、中央東線基準で偶数向き（新宿方面）にクモハ165形が組成されるが、東京駅基準では山手貨物線経由で新宿へ入線するため正規向きという解釈になる。また、1982年に移転する前の塩尻駅では中央西線⇔篠ノ井線の直通列車はスイッチバックが必要で、逆編成となるため中央西線では正規向きとなる。


title: 国鉄165系電車

text: レール面からのパンタグラフ折畳高さが4,000 mmの制約が設定された中央本線・身延線の狭小トンネル建築限界対策として、モハ164形ではPS16形パンタグラフ搭載部分のみ低屋根構造とし折畳高を4,140 mmから180 mm下げとした設計変更を行った番台区分で、801-864の64両が製造された。また派生系列のモハ166形ならびにEF63形と協調運転試作車である900番台も同様の低屋根構造を有する。


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text: 低屋根化による設計変更は、801-845の非冷房車ならびに846-848の冷房準備車では部室内天井には扇風機の代わりにファンデリアを搭載し、低屋根肩部パンタグラフ脇に換気用ルーバー風道を設置するが、849-864の新造冷房車は当初から未設置であり、非冷房車および準備車も冷房化改造により撤去された。グリーン車、ビュフェ合造車の細幅扉車輌と、低屋根構造を持つモハ164形800番台車の低屋根の部分には、ドアエンジンは通常のTK4E形を使用できないため151系で採用された直動式のTK100B形となった。


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text: 1968年までに落成した801-848までは中央東線での定期運用を担当する三鷹電車区・松本運転所向けならびに波動運用対応名目では小山電車区（現・小山車両センター）向けはクモハ165形とユニットを組成して新製配置されたほか、新前橋電車区・宮原電車区・岡山電車区へ波動運用対応名目で新製配置された801 - 805・828 - 839はモハ165形とユニットを組成する。


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text: 新造冷房車で落成した1969年製造の房総西線電化用として津田沼電車区配置となった849 - 861、1970年製造の呉線電化用として下関運転所配置となった862ならびに「よねやま」電車化用として新潟運転所配置となった863・864は、汎用性の観点から本番台区分で製造された。


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text: 当所狭小トンネル区間での運用充当や車両転配は本番台区分に限定されていたが、1973年にPS16形パンタグラフを基本に集電舟小型化・イコライザー台枠外移設などの改良を行い、最小折畳高を縮小したPS23形が開発された。このため0・500番台車もPS23形へ換装することにより当該区間へ入線可能となり限定が解除された。


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text: 大阪 - 宇野間準急「鷲羽」が1963年に12両編成化された際に、当時は宇野線の変電所容量がMM'ユニット2組4両までに制限されていたことから10両編成への分割が必要となった。その際に岡山駅で行われる分割併合作業省力化の観点からクモハ165形と組成する増結2両ユニットモハ164形は、0・800番台から設計変更し後位デッキ部とトイレの配置を入れ替えてサロ165形同様な回送運転台のほか、妻面には小窓・後部標識灯・デッキ屋根上部前照灯・大型通風器を装備したことから500番台に区分された。


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text: 1963年6月-7月に501-509が川崎車輌で、510-514が近畿車輌で計14両製造され、クモハ165-42~55とユニットを組成する。このうち501 - 511の11両は本来の山陽準急充当用として宮原電車区に、512 - 514の3両は波動輸送対応時に編成組成変更を容易にする目的から新前橋区配置とされた。


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text: 宮原配置車は1965年に下関運転所へ転出したほか、新前橋区配置車は1966-1968年には揃って長野運転所へ転出し信越急行で運用されるなど転配経歴が多い区分番台であるが、全車AU72形集中式で冷房化改造されたほか、狭小トンネル区間が介在する中央本線・身延線・飯田線での運用に充当されたことからPS23A形パンタグラフへの換装を施工。


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text: 1987年の分割民営化時には501・506・513がJR東日本に、その他の車両はJR東海に承継。1989年から1991年にかけて13両が廃車となったが、最後まで車籍を有していた神領車両区配置の504が1999年9月6日付で廃車となり区分消滅した。


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text: 信越本線横川 - 軽井沢間の碓氷峠区間は1963年にアプト式から粘着運転に切り替えられたが、引き続き最大勾配66.7‰区間が残存したためEF63形補助機関車の連結が必要となった。165系は無動力の推進・牽引運転でとされたが、安全上の問題から最大8両編成に制限されたため輸送力増強の抜本的改善を目的に電気機関車+電車の協調運転により最大12両編成まで組成可能とした試作車で、1967年12月にクモハ165形+モハ164形+クハ165形の3両編成x4本計12両が日本車輌で製造され新前橋電車区に配置された。


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text: 最大の相違点は、165系在来車・167系との混結運転を前提に主制御器を165系搭載のCS15C形からCS15D形とするなど協調運転に対応させた機器類に変更した点にあり、モハ164形900番台はパンタグラフ搭載部を800番台に準じた低屋根構造としたほか、モハ164形も含めてAU12S形搭載を前提とした冷房準備工事が施工された。


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text: 本試験結果を基に1968年に169系量産車が落成した。165系900番台は同年11月 - 12月に長野工場で主幹制御器交換など量産化改造ならびに改番を施工され169系900番台に編入された。その後も新前橋電車区配置のままS901-S904の編成番号を付番し、同区所属165系と共通運用されたが、1984年 - 1985年にクモハ169形・クハ169形はクハ455形へ、モハ168形はサハ165形100番台へ改造され900番台は区分消滅した。


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text: 平坦かつ温暖線区での急行列車充当用として、153系から主電動機をMT46形からMT54形に変更して出力を100 kw→120kwに増大する一方で165系から耐寒耐雪構造・勾配抑速ブレーキを省略した実質的な153系増備車として当初は平坦線区の東海道本線向けに設計検討ならびに計画された系列である。


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text: 東海道新幹線開業後に関西地区で153系充当1等車連結列車の増発ならびにサロ153形に代わるリクライニングシート化と冷房化が推進されたためサロ152形増備が要求されたものの153系はすでに製造終了となっていたことから、1964年12月にサロ163-1 - 7の7両のみが新製された。


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text: しかし、その後は運用に適する線区が山陽本線のみとなること。さらに将来の広域転配に対する考慮も含めて運転サイドからは系列統一の声が強く、上述した理由で先行製造となったサロ163形を除き電動車ユニットなどの2等車は製造が見送りとなり、以後の増備は本来165系に標準で装備される耐寒耐雪構造を準備工事とした東海道・山陽本線向けの165系の暖地仕様車161両が新製された。


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text: 修学旅行列車用電車は1959年に東京・関西地区向けとして155系が落成し「ひので」「きぼう」で運用開始されたのに続き、155系の座席を4人掛けボックスシートとして、押込み通風器に変えた車輌が1961年に中京地区向けとして159系が落成し、大垣電車区に配置され「こまどり」で運転開始。これに続き群馬県・栃木県・茨城県の北関東地区向けとして165系をベースに開発設計されたのが本系列であり、52両全車が汽車製造で製造された。


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text: 基本的構造では155・159系同様に乗降頻度が少ないことから客用扉幅を狭め、客席には脱着可能な大型折り畳み式テーブルを装備するほか、形式は155・159系での編成組成を前提にモハ167・166ユニットとクハ167形のみの構成とした。しかし室内設備は季節列車等一般列車にも投入することを想定して原型となった165系との相違点は少なく、低屋根構造はパンタグラフ部のみである。


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text: 1965年7月13日付で関東地区対京阪神増発用として4両編成x4本を組成するモハ167・166-1 - 4・クハ167-1 - 8の16両が田町電車区へ、1966年1月 - 2月に山口・広島両県からの要請による山陽地方用として6両編成x4本と4両編成x3本を組成するモハ167・166-5 - 15・クハ167-9 - 22の36両が下関運転所へ新製配置された。田町配置車は1974年に修学旅行用列車の東海道新幹線移行に伴い、波動輸送を中心にした運用に転用された。下関配置車は1975年の山陽新幹線岡山 - 博多間延伸に伴う修学旅行用列車廃止により、モハ167・166-5 - 9・クハ167-9 - 18の4両編成x5本計20両が田町電車区へ、モハ167・166-10 - 15・クハ167-19 - 22の8両編成x2本計16両が宮原電車区へ転出し、波動輸送中心に運用に転用されたが、1981年10月 - 1985年3月には唯一の定期急行列車運用となる「ごてんば」2往復に田町区配置車が充当された。


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text: 塗色は修学旅行色と呼ばれるライトスカーレット（朱色3号）とレモンイエロー（黄5号）とされたが、1978年9月に車両塗装に関する規定改定により修学旅行色が廃止されたため1979年以降は湘南色に変更された。


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text: また1978年初夏から1981年にかけて、モハ167形がAU13EN形分散式6基、クハ167形が同形5基、モハ166形がAU72形集中式を搭載する冷房化改造工事を田町所属車が大井工場で、宮原所属車が吹田工場で施工された。冷房改造と同時に電源用三相引通を設置したことからクハ167形は総括制御回線を片渡り構造に変更。このほか出入台部飲料水タンクならびに洗面台撤去を実施し、宮原所属車はモハ166形を除く各車の物置を洗面所に変更する工事も同時施工した。


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text: 1982年にクハ167-2が事故廃車となったため当時神領電車区で廃車前提の休車だったクハ165-3を1983年1月29日付で転入させ代車として編成組成した（詳細は後述）。その後は転属・廃車もなく分割民営化時にはJR東日本には35両が、JR西日本には16両が承継された。修学旅行用電車で冷房改造およびJRに継承された唯一の形式である。


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text: 2006年5月14日に閉館した交通博物館での展示を目的に、日本車輌製造が実車同様の部品を使用して現地で出張製造を行った。車号はクハ167-1とされ、修学旅行色の車体に「なかよし」のヘッドマークを前面貫通扉に掲出した。


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text: 交通博物館閉館後は埼玉県さいたま市大宮区大成町の鉄道博物館に移設され、当初はノースウイング（北側別館）に、ノースウイング改装に伴いプロムナードで展示される。製造当時は休憩スペースにも利用されていた客室部分が徐々に短縮化され、現在は運転台部分と客室1区画程度である。


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text: 信越本線横川 - 軽井沢間専用補助機関車EF63形との間で最大12両までの協調運転を可能とした派生系列。1967年12月に試作車165系900番台12両を日本車輌で新製し新前橋電車区に配置し、試験の結果翌1968年 - 1969年に量産車が169系として日本車輌・東急車輛・近畿車輛で製造された。


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text: ジャンパ連結器はEF63形との協調制御ならびに169系のみで編成を組成する場合には総括制御も可能なKE70形1基のほか、冗長性の観点からベースとなった165系・167系との混結運転を可能にするため従来からのKE64形2基による総括制御回線も装備。しかしKE64形2基による制御は、165系・167系との混結はもとより169系のみで編成組成した場合でもEF63形との協調運転は不可である。


title: 国鉄165系電車

text: 量産車はクモハ169形+モハ168形ユニット27組54両、クハ169形27両の計81両で、3形式とも1968年製車は冷房準備車。1969年製車は落成時からの冷房車。その他はすべて他形式からの改造車で、長野運転所（現・長野総合車両センター）残留のサロ165形から改造されたサロ169形19両、サハシ153形から改造されたサハシ169形10両を加えた110両を長野運転所に集中配置し、信越本線急行「信州」「妙高」「志賀」に充当された。このため169系としての総両数は122両となる。


title: 国鉄165系電車

text: 設計時点で中央東線への乗り入れは考慮されず、モハ168形は試作車と異なりパンタグラフ搭載部は低屋根構造ではないが、1978年以降は特急「あさま」への格上げなどにより信越本線急行運用が削減されたことから、余剰車はモハ168形にPS23A形パンタグラフへ換装するなど狭小トンネル対策を施工した上で松本運転所へ転出し中央東線などでも運用された。


title: 国鉄165系電車

text: 試作車は1968年に量産化改造され169系900番台へ改番編入し、引き続き新前橋区配置で同区の165系と共通運用されたが、1984年 - 1985年にかけてクモハ・クハ169形がクハ455形に、モハ168形がサハ165形100番台に改造され区分消滅した。


title: 国鉄165系電車

text: また1976年のビュフェ営業終了後もサハシ169形は編成に組込まれたままとされたが、1978年8月から9月にかけてへ編成から外され1979年までに、グリーン車も1982年の2両→1両へ削減に続き、1985年3月14日ダイヤ改正で連結中止となりサロ169形は同年中に全車廃車となった。このため分割民営化時には新造量産車のみが残存しており、それぞれ異なる事情で廃車となったクモハ169-9・モハ168-5・クハ169-2を除いた新造量産車クモハ169形+モハ168形ユニット26組52両とクハ169形26両の計78両がJR東日本に承継された。


title: 国鉄165系電車

text: 1997年の北陸新幹線長野暫定開業による信越本線横川 - 軽井沢間廃止に伴いEF63形との協調運転を行う区間が消滅したため本系列は存在意義を喪失。さらに信越本線軽井沢 - 篠ノ井間も経営分離によりしなの鉄道となり、同社に3両編成x4本計12両が譲渡された。


title: 国鉄165系電車

text: JR東日本所属車は1996年から2003年にかけて老朽廃車を実施し消滅。しなの鉄道譲渡車も2013年3月16日ダイヤ改定で定期運用を終了、週末を中心とした臨時列車運用も同年4月29日限りで運用終了し、同年8月1日までに全車廃車となり系列消滅した。


title: 国鉄165系電車

text: 当初はクモハ165形・モハ165形・モハ164形・クハ165形・サロ165形・サハシ165形の6形式が製造され、これに加えて線区の事情に応じた派生区分や派生形式も製造された。2等車は1963年度から1967年度までの製造車が非冷房で、1等車は1963年度から1968年度までの製造車のうち1964年度以降に製造された車両が冷房新製車で落成した。本グループでは以下の車両が該当する。


title: 国鉄165系電車

text: 163系・167系はすべて本グループでの落成であるが、モハ166形は1966年製の5以降が空気圧縮機をMH80A-C1000形2基からMH113A-C2000M形1基へ変更するなど165系同様の設計変更が行われた。


title: 国鉄165系電車

text: 1967年12月に碓氷峠協調運転試作車として製造された165系900番台は2等車（普通車）で唯一となるAU12S形冷房準備車であり、モハ164形は800番台に準じた低屋根構造とともにAU12S形分散式で搭載準備が施工された。


title: 国鉄165系電車

text: 1968年8月から製造された169系第一次量産車は、上述した「かわぐち」電車化用増備車と同様の構造で製造された。ただしモハ168形はAU72形集中式搭載を考慮した構造であるが、パンタグラフ部の低屋根構造は採用していない。


title: 国鉄165系電車

text: 1969年度以降の新造車では、165系・169系とも全車両が冷房付きで落成した。冷房装置はパンタグラフを搭載しない形式がAU13E形分散式、モハ164・168形がAU72形集中式を搭載した。また、クハ165・169形ならびにサハ165形には容量110 kVAの冷房電源専用MH128-DM85形電動発電機（MG）を床下搭載した。


title: 国鉄165系電車

text: 1969年5月より全車津田沼電車区へ新製配置された房総西線電化用グループ。モハ164形800番台の低屋根部にあった通風口は廃止され、サロ165形は冷房装置はAU12S形6基からAU13E形5基に変更された。


title: 国鉄165系電車

text: 1970年に製造された最終増備車グループで、「よねやま」電車化用としてクモハ165+モハ164+クハ165x2本が新潟運転所へ、呉線電化用としてクモハ165+モハ164+サハ165+クハ165が下関運転所へ新製配置された。


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text: 改造工事については、車両番号の変更や車体構造に手を入れる大規模なものから、充当線区の運用事情から施工されたものまで多種多様であり、本項では#形式間改造・#ジョイフルトレインへの改造・#改番を伴わない改造・#他系列への改造の4項目に分けて解説を行う。


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text: 1965年10月1日ダイヤ改正で下関運転所（現・下関総合車両所）にクモハ165形+モハ164形ユニット1組2両・クハ165形4両の新製車6両ならびに宮原電車区よりクモハ165形+モハ164形500番台ユニット11組22両・153系からサロ153形6両・クハ153形8両の転入車36両で計42両が配置された。クモハ+モハ+クハ3両編成の中間にサロ153形を組成する7両編成x6本で山陽本線急行・準急運用に充当されたが、車両需給上最低2本は先頭車に組成せざるを得ないクハ153形からの制御では抑速ブレーキが使用ができなくなることから、最大22.6 ‰の急勾配が介在する瀬野 - 八本松駅間（瀬野八区間）では下り勾配となる下り列車での抑速ブレーキ使用を考慮して、クモハ165形+モハ164形は本来の山陽本線基準上り向きから逆となる下り向きとし、クハ153形はすべて上り向きに方向転換した上で編成組成して対処した。しかし融通性向上と制約解除の観点から運用開始から4ヶ月程経過した1966年2月 - 3月に幡生工場で本運用に充当されていたクハ153形0番台8両へ165系編入改造を施工したのが本形式である。


title: 国鉄165系電車

text: 主な改造内容は主幹制御器をMC22形からMC37形へ、総括制御用ジャンパ連結器をKE57A形からKE64形への交換である。車両番号は改造種車の番号順に1 - 8が付番された。耐寒耐雪構造は暖地向けとなる山陽本線で運用されることから施工を省略。種車が低運転台構造のため塗装はクハ153形のまま正面に緑が回らない塗り分けの異端車となった。


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text: サハシ153形から改造編入されたサハシ165形の区分番台であるが、1965年に改造された51・52と1968年 - 1969年に改造された53 - 55の2グループに細分できる。いずれも改造施工後は松本運転所へ配置され中央東線急行で運用。1969年 - 1970年に普通客室へのAU13E形分散式冷房装置取付改造施工と同時にMGを40 kVAから110 kVAに交換した。


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text: 1965年12月より中央東線急行「アルプス」ビュフェ営業開始に際して基本編成中間封じ込みのクハ165形と差し替えを実施したが、サハシ165形は新潟運転所所属で上越線急行「佐渡」編成に2両組成されていたうちの1両を減車の上で5両が松本運転所へ転出転用された。しかし必要車両数は7両であったことから、不足分の2両は東海道・山陽本線急行「なにわ」「宮島」運用減で捻出されたサハシ153形2両の改造編入で落成したグループである。


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text: 種車はサハシ153-2・4で改造内容はビュフェ部寿司コーナーを蕎麦コーナー・業務用控室への変更・小窓新設ならびに固定窓移設・ジャンパ連結器をKE57A形からKE64形への交換等で、新津工場（→新津車両製作所→現・総合車両製作所新津事業所）が施工を担当。改造当初はMH80-C1000形空気圧縮機が残されていたが、1967年に2両とも撤去された。


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text: 1968年10月ダイヤ改正で中央東線電車急行を増発したため宮原電車区の余剰車サハシ153-6・8・14へ長野工場（現・長野総合車両センター）で改造施工したグループ。日程都合からサハシ153形のまま松本運転所に転入し、1968年12月から翌1969年3月にかけてビュフェ部分の改造が施工された。改造内容はサハシ165-51・52と同様であるが、空気圧縮機はサハシ165形への改造と同時に撤去済である。


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text: 1976年のビュフェ営業終了後も冷房・サービス用電源供給の都合から編成に組成されたまま運用されたが、1979年 - 1980年に大垣電車区からサハ164形2両が再転入し、差し替えられた51・55が1980年5月10日付で廃車。残りの3両も1982年に新前橋電車区からクハ165形転入により差し替えられ廃車となり区分消滅した。


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text: 1968年10月ダイヤ改正で信越線急行運用を165系8両編成から169系12両編成へ置換える際に1等車ならびにビュフェ車は、車両需給の点からそれぞれサロ165形・サハシ153形に協調制御用KE70形ジャンパ連結器追設・横軽協調機器搭載・三相交流電源引通追設ならびに総括制御回線片渡り化・改番を施工する編入改造による対応となり、サロ169形・サハシ169形が1968年に落成した。


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text: 1982年に飯田線の80系電車や戦前型旧性能電車を置換える際に119系新製とともに165系転用も実施されたが、クハ165形偶数（下り）向き車が不足した。このため冷房改造時に奇数向き固定となっていたクハ165-9に浜松工場で方向転換ならびにジャンパ連結器移設を施工し車両番号を最終番号の206に続く偶数の208に改番を実施。豊橋機関区（現・豊橋運輸区）に配置された。同車は分割民営化時にはJR東海へ承継。1988年3月11日には大垣へ、1989年3月11日には神領へ転属となり、同年6月21日付で廃車となった。


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text: なお方向転換改造は、1983年に伊豆急行線内の事故で廃車となったクハ167-2の代替となったクハ165-3へも施工されたが、改番は未実施であり、以降の方向転換施工車となるクハ165-115・165・167なども改番は未実施である。


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text: 1985年3月のダイヤ改正で455系・475系等の交直流急行形電車が定期急行運用から撤退し、短編成ローカル運用への転用で必要な先頭車不足を補うため165系から改造編入工事が施工された。この過程でユニットを組成していたクモハ165・169形がクハ455形へ改造され余剰となったモハ164・168形の電装解除を行い付随車化したグループで1984年度に落成した。


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text: 改造対象は新前橋電車区所属のモハ164形1両とモハ168形900番台4両全車の計5両で、大宮（現・大宮総合車両センター）・広島・幡生（現・下関総合車両所）の3工場で施工された。内容は主電動機・電動発電機・空気圧縮機・パンタグラフ・避雷器の撤去等による電装解除や台車をDT32B形からTR69形への交換などであり、0番台と異なり110 kVAの冷房用MGは搭載しない。また、モハ168形900番台からの改造車は、パンタグラフ取付部分が低屋根のままとされた。


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text: 1993年には、167系メルヘン車も「パノラマエクスプレスアルプス」に準じた塗装に変更の上で同車を併結した「しんせん・やまなし」などの臨時急行にも充当されたが、2001年にJRでの運用を終了したあと富士急行に移籍・譲渡され、2016年2月7日まで2000形として主に「フジサン特急」で運用されていた。譲渡後、2001編成のパンタグラフがシングルアーム式に換装された。


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text: 1990年3月10日の京葉線東京 - 新木場間延伸開業に伴う舞浜駅最寄となる東京ディズニーランドへの行楽客輸送を目的に東京 - 西船橋間快速「シャトル・マイハマ」が設定され、同列車用に幕張電車区所属波動輸送対応R1編成へ大井工場で施工した。車両番号の変更は実施されていない。


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text: 信越本線横川 - 軽井沢間は最大勾配66.7 ‰区間を通過する車両は、必ずEF63形2両を横川方に連結し165系は推進・牽引運転、169系は協調運転を行うことから、同区間での運用が存在した新前橋電車区配置の165系・169系900番台ならびに1986年11月転入のサハ165形5両を除く長野運転所配置車は以下に示す通称横軽対策が施工された 。


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text: 対策施工車には識別のため車両番号の先頭に直径40ミリメートルの●（Gマーク）を付記した。また、座屈による浮き上がり脱線予防策から本来は軽井沢方に組成される車両重量の大きい電動車ユニットを麓側となる横川方に組成する必要が生じ、他区所と編成が逆向きとなった。


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text: サロ165形は1967年度より、その他の2等車は1968年度より非冷房車の冷房化改造が施工された。なお、本系列で本改造を施工されなかった車両は、1968年11月23日に発生した事故で1969年5月8日付で廃車となったサロ165-24、クハ153形0番台から改造されたクハ164-1 - 4の計5両のみである。


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text: 1963年4月 - 1964年6月製造の非冷房車1 - 28と1964年12月製造の冷房準備工事車29は1967年から冷房化改造を施工された。非冷房車は新潟・長野・宮原配置車ならびに新前橋配置車の一部を1966年から湘南急行サロ153形置換え名義で28両中22両が田町電車区へ転入、残りの6両と29は新前橋電車区配置のまま大井・大船での施工となった。


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text: 工事内容は新造冷房車と同じく冷凍能力5,000 kcal/hのAU12S形分散式冷房装置を6基屋根上に搭載し、自車冷房電源用として容量20 kVAのMH122A-DM76A形MGを床下に搭載したが、通風機の配置などで新造冷房車と若干の差異がある。


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text: 改造工事は1968年度までに完了したが、後の2等車（普通車）冷房化により同形式を跨いで冷房電源を給電するために三相引通線追加ならびに総括制御回線片渡り化工事を施工した。なお、それらの工事は2等車がまだ非冷房であった時代にAU12形冷房装置を搭載して製造された30 - 116に対しても、1969年度以降逐次施工された。


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text: 非冷房車ならびに冷房準備車への本格的な冷房化改造は1969年から1978年にかけて郡山・新津・長野・大井・大船・浜松・吹田・鷹取・広島・幡生の各工場で施工。試作改造車の実績を踏まえた上で本工事では以下の変更が行われた。


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text: 167系は1977年度から1980年度にかけて田町電車区所属車は大井工場で、宮原電車区所属車は吹田工場で施工された。冷房電源用MGは田町所属車が偶数向きクハ167形に搭載、宮原所属車は混用されていたクハ165形にMGを搭載し、クハ167形は奇数向きに統一された。


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text: 踏切事故増加を受けた対策研究の一環として、1963年にオハ60 144・145へ165系同様の前面部分を設置した上で踏切事故実験が長野工場で行われた。この結果本系列先頭車前面外版を厚くする設計変更がなされたが、更に強化する改造が国鉄時代の1977年より施工された。また早期に本工事が施工された新津車両管理所での施工は原型白熱灯のまま前面強化されたが、その後は前灯シールドビーム化も同時施工された車両が多数である。


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text: 国鉄型電車では前灯光源として長く白熱電球を標準採用してきた。しかしフィラメントが後方に放つ光を反射し前方への投光量を増やすため反射板が必須で、灯具が大型かつ低照度で電球交換後は焦点調整を行わねばならないという欠点があった。このため電球自体に反射板を組み込み構造で、コンパクトかつ高照度で焦点調整不用なシールドビームが普及するにつれ、既存の白熱電球は保守性や保安性がネックとなり、シールドビーム化改造が1970年代後半以降順次進められた。


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text: 一部は上述した前面強化改造と同時施工されたケースもあるが、新潟地区では原型白熱灯のまま前面強化工事を施工した車両が存在するほか、浜松工場で改造施工されたクハ165-129はシールドビームが他車より高い位置に設置する異端車となったケースもある。


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text: いわゆる遜色急行と呼ばれる運用であるが、グリーン車を連結することになり、当時新前橋電車区（現・高崎車両センター）に所属していたサロ165-14・15に総括制御用ジャンパ連結器を115系で使用されるKE58形2基へ交換するなどの改造施工した上で三鷹区へ貸出。塗装は14が横須賀色へ変更、15は14検査時などの予備車で湘南色のままとされたが、車両番号の変更はない。


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text: なお、三鷹所属115系電車の中央東線急行運用は、この後も「かいじ」「かわぐち」「たてしな」などの臨時列車を中心に1978年10月ダイヤ改正まで実施されたが、1975年以降は冷房装置搭載の300番台が優先的に充当された。


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text: 中央東線に介在する狭小トンネル区間への入線対策として、モハ164形はパンタグラフ搭載部低屋根化し折り畳み高を下げた800番台が限定で充当されていたが、1973年に低屋根構造でなくとも狭小トンネルを通過可能なPS23形パンタグラフが開発され、同年7月の中央西線・篠ノ井線電化時に伴い同線で運用される神領電車区配置車に対してパンタグラフ交換が施工された。その後は当該線区の車両基地に転属するモハ164形0・500番台ならびにモハ168形は耐寒性能を強化した寒冷地仕様のPS23A形パンタグラフへ交換を実施し、識別のため車両番号表記の左側に菱形（◆）マークが付記された。


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text: サロ165形客室側窓は下降式のため雨水などが侵入しやすく、車体外板の腐食が著しくなった。このため外板張り替え工事が1970年代前半より開始されたが、1977年に田町電車区所属のサロ165-114へ外板張り替えと同時に客室側窓を下窓上昇・上窓下降ユニット化する改造を試験的に施工。以降は本形式ならびに同様の下降式窓を採用したキロ28形の一部車両へ施工された。


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text: 本改造で客室側窓は、高さ760 mm × 幅1,910 mmの2枚1組バランサー付き下降窓から高さ760 mm × 幅1,912 mmの2枚1組ユニット窓への変更されたが、改造時期や施工工場により窓の天地方向などに若干の差異があり、一例としてサロ165-2では公称値より小型のタイプに交換された例も存在する。


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text: 1960年代に製造された車両は1980年以降老朽化が進み置換え対象になったが、当時の国鉄は財政難から新造車両への置換えが困難だったため製造後15 - 16年経過した車両を対象に全般検査2回分の延命を図る本工事を施工して対応した。本系列では1985年度より以下の内容が施工された。


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text: 施工を担当した工場により引戸取替や内装更新ならびに塗屋根化なども追加で実施したほか、分割民営化後にJR東日本では屋根補修・雨樋交換・車体外板一部取替・客室内アコモ改善などほぼ同様の施工を行う車体更新工事に移行した。


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text: 1986年11月1日ダイヤ改正では、県庁所在地長野市と県南部の飯田市方面を結ぶ長野県内急行「天竜」5往復は新急行「かもしか」3往復と快速「みすず」2往復に再編されたが、このうち「かもしか」充当車となるサハ165形を含む169系4両編成x5本計20両に特別保全工事と同時施工した以下のグレードアップ改造である。


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text: 工期日程ならびに運用の関係からダイヤ改正以前は「天竜」運用に充当されていた松本運転所所属車に長野工場で改造を施工し、「かもしか」運転開始に伴い長野運転所へ転出する措置が採られたが、1986年7月19日・20日に早期落成した2編成を併結した8両編成で名古屋 - 小淵沢間臨時急行「たてしな」に充当された実績がある。


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text: なお1988年3月13日ダイヤ改正で「かもしか」は「みすず」に格下げされたが、車両は引き続き長野所属のまま「みすず」および多客期臨時列車にも充当され、後にW12形転換クロスシート装着車は200系新幹線発生品のリクライニングシートへ換装。さらに1992年以降に塗装を新長野色へ変更した。1997年 - 1998年にはサハ165形を除いた3両編成x4本がしなの鉄道へ譲渡された。


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text: 1986年に日根野電車区配置となった3両編成x11本に施工された改造。同区配置車が運用される紀勢本線はカーブでホームの見通しが悪い駅が多いため車掌が戸閉めをしても安全確認をする必要性から、走行可能に必要な運転台知らせ灯を点灯させず、本スイッチを動作させて初めて点灯するようにした改造である。


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text: なお本スイッチは本系列用として開発されたものではなく、1978年の和歌山操 - 新宮間電化完成に伴い充当された113系に装備されたのが最初であり、他線区での運用や非装備車との併結運転時には回路そのものを動作させない短絡スイッチも併設した。


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text: 1987年から1990年にかけて、新宿 - 新潟間を結ぶ夜行快速「ムーンライト」充当車の改造が施工された。工事は数度に渡り行われたが、共通事項として座席をグリーン車用R27系リクライニングシートへ交換ならびにモハ164形後位側に清涼飲料水自動販売機とミニロビー設置を行い外観では塗装変更が行われた。


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text: 1987年度に改造された3両編成x3本は、特別保全工事施工車で塗装パターンは同一ながら編成によって異なり、1987年7月3日落成のM1編成は緑系、同年8月12日落成のM2編成は茶系、翌1988年3月25日落成のM3編成は赤系の塗装を採用。


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text: 1988年度改造車からは車体更新工事も同時施工され、第一編成では白地にワインレッドと緑の帯が入る塗装となった。第二編成以降では塗装を白地に窓周りグレー、黄緑とレモンイエローの帯が入った配色となり、第一編成も1991年度に2本目と同じ塗装に変更された。


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text: 内装は1987年度改造車と同等としたほか、荷棚への読書灯設置や横引きカーテンへの変更も行われた。また首都圏乗入対策からATS-Pも搭載され最終的には3両編成x6本が落成しM1 - M6の編成番号を付与。この結果1987年度改造車は置換えられ、編成番号をA1 - A3に変更した上で急行「赤倉」に転用された。


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text: 1988年から1993年にかけての夏期を中心に新宿発着で小淵沢から小海線へ直通する臨時快速「葉ッピーきよさと」が運転された。非電化区間の小海線内はDD16形ディーゼル機関車によるプッシュプル運転で、サービスならびに冷房装置用電源車としてスハフ12形が連結された。このため同列車へ充当される車両は対応改造が必要であり、工事は北長野運転所N31編成と田町電車区167系H15編成のみに施工され、運転時にはいずれかの編成の先頭車前面連結器を密着自動式に交換しブレーキ管（BP管）ならびに元空気溜管（MRP管）を装備した上で限定充当された。


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text: 国鉄時代末期に財政難から製造後15 - 16年経過した車両を対象に全般検査2回分の延命を図る#特別保全工事が施工されていたが、分割民営化後の1988年度よりJR東日本では特急形以外の電車に対して耐用年数を20年ほど延長する本工事が施工された。


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text: 格下げで普通列車用となった松本運転所配置169系3両編成のうちA8・A9編成へ1989年と1990年に車体更新と併せてラッシュ時混雑緩和を目的に出入口近くをロングシート化およびデッキ撤去を施工した工事であり、本改造により定員はクモハ169形・クハ169形が104名、モハ168形が112名となった。


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text: 内容は、車体更新工事と同時に長野総合車両所に配置されていた189系電車に施工された「あさま」用グレードアップ改造で発生したR51系簡易リクライニングシートへの交換ならびに塗装を新急行改造車と同様のクリーム10号地に緑14号ストライプで長野（Nagano）の頭文字Nを図案化したタイプへ変更した。


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text: JR東日本では1988年の東中野駅列車追突事故を契機にATS-Pの設置が急速に進められ、本系列にも搭載工事が施工された。クハ165・167・169形では関連機器を床下搭載するが、クモハ165・169形はスペースの都合から車内の助士席後方に搭載した。


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text: JR西日本では大阪環状線がATS-P化されたことにより、1991年度に同線への乗入運用が存在する日根野電車区所属車の一部へATS-P搭載工事を施工。クモハ165形では関連機器を客室内座席撤去により搭載したことから、運転台方客用扉（2位側）の戸袋窓を閉鎖した。


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text: 113系の東海道本線東京口運用増加に対応させる目的から、大垣電車区に配置されていた冷房改造施工車サロ152-1・13・25と共にサロ163-7へ1969年8月にジャンパ連結器交換と自車冷房用MG撤去などを浜松工場で改造施工し静岡運転所に転出。車体が同形態のサロ152形からの改造車と同じくサロ112形とされたが、種車の違いから50番台に区分されたためサロ112-51へ改番された。


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text: 上越新幹線が開業した1982年11月15日ダイヤ改正以降は在来線特急・急行列車は廃止もしくは短編成化によりグリーン車では大量に余剰車が発生。一方で113系ではサロ110形の老朽化が問題になっていたことから、余剰車の有効活用の観点からサロ110形への編入改造が大船工場で以下の2両へ施工された。


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text: 上述したサロ110形への編入改造と同様の理由で455・457・475系では普通列車への転用・短編成化では制御車の不足が問題となり、1983年 - 1985年に本系列からクハ455形へ40両を土崎・盛岡・郡山・大宮・名古屋・広島・幡生・小倉・鹿児島の各工場で改造施工し対応した。種車の差異により以下の番台区分が存在した。


title: 国鉄165系電車

text: JR東日本では日光線・両毛線などの北関東地区ローカル輸送用本系列置換えを目的に通勤・通学と日中の輸送量に適した車両導入が計画された。これにより1988年から1990年にかけて落成したのが107系電車であり、郡山・長野・大宮・大井・大船の各工場で製造された。


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text: 定期運用は路線毎で、波動運用は修学旅行列車ならびに所属車両基地別で解説を行う。本系列が配置された車両基地と運用に充当された路線の関連を以下の表に示すが、車両基地・管轄管理局は運用開始時点による名称で記載する。


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text: 1987年の国鉄分割民営化では、JR東日本に165系263両・167系35両・169系78両の計376両、JR東海に165系169両、JR西日本に165系41両・167系16両の計57両、総計592両が継承された。


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text: 信越本線新潟電化に伴う1962年6月10日ダイヤ改正では、上越線特急「とき」が161系電車で運転を開始したほか、上野 - 新潟間急行列車は3往復に増発され下り「弥彦」と上り「佐渡」が80系により電車化されたが、シートピッチの狭い初期車が大部分で居住性に問題があり、7両編成で混雑も慢性化していたほか、残る2往復の客車急行も編成増強やスピードアップが望まれていた。また、この時点で2往復設定していた準急「ゆきぐに」のうち、1往復は下り「弥彦」と上り「佐渡」の両急行と同じく80系7両編成だったが、1往復は田町電車区の153系7両編成で運転されていたため、特に2等車は急行よりも153系の準急の方が居住性が高かったと言う「ねじれ現象」が生じていた。


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text: これに対応する形で、1963年2月に165系1次車が新潟客貨車区（→新潟運転所→上沼垂運転区→現・新潟車両センター）に新製配置されたが、80系早期置換えのため新前橋電車区（現・高崎車両センター）配置車により同年3月26日から下り「弥彦」と上り「佐渡」で暫定的に営業運転を開始した。当初は東北本線と同じ3月25日からの運行開始予定であったが、同日は上越線で架線切断事故が発生し運休となり、運行開始は翌26日からとなった。


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text: 1963年6月1日ダイヤ改正で新製配置された72両により、上野 - 新潟間急行列車は下り「弥彦」上り「佐渡」に加え昼行が客車運行2往復と「ゆきぐに」を新潟延長と急行格上げを実施し165系で4往復化。さらに夜行1往復が新設された。


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text: 1970年10月1日ダイヤ改正では「佐渡」季節1往復が特急「とき」定期1往復に格上げ。キハ58系で運転されていた長野・妙高高原 - 新潟間急行「よねやま」2往復を電車化しモノクラス6両編成が充当された。


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text: 本改正では松本運転所との間でサハシ165-1 - 3とサハ164-1・2の車両交換を実施。下関運転所からクモハ165形+回送運転台付モハ164形500番台ユニット2組4両が転入したほか、1974年5月24日には新潟駅構内上越新幹線工事開始に伴い新潟運転所上沼垂支所が開設された。


title: 国鉄165系電車

text: 1978年10月2日ダイヤ改正に先立ち、同年6月に「佐渡」「よねやま」編成からサハシ165・サハ164・165形を外し、1両減の12両編成化ならびに「とがくし」のサロ165形をサハ165形に置換え「佐渡」の6 - 12号車と共通運用が可能な7両編成とする編成変更を実施した。


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text: 上越新幹線大宮暫定開業に伴う1982年11月15日ダイヤ改正では特急「とき」が廃止。「佐渡」は夜行1往復廃止により昼行3往復となった。存続した「佐渡」「よねやま」はサロ・サハが減車され10両編成となった。「とがくし」もサハ165形を減車した6両編成となり、1984年までに5両は松本運転所へ転出。余剰となった6両のうち5両がクハ455形に、1両がサロ110形へ改造された。


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text: 本改正では急行列車が全廃となった幕張電車区ならびに新前橋電車区から転入が行われ、名古屋 - 新潟間気動車急行「赤倉」を165系化したほか、名古屋口間合い運用で高蔵寺着・多治見発普通列車1往復に当所の165系が充当された。このため中央西線通過対策としてモハ164形は800番台を除いた全車のパンタグラフをPS23A形に交換が行われた。


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text: 上越新幹線上野開業に伴う1985年3月14日ダイヤ改正では、「佐渡」「よねやま」「赤倉」が全廃となった。当区の充当急行列車は「赤倉」の代わりに設定された松本発着の「南越後」と長野・上田発着の「とがくし」のみとなった。


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text: また運用面では1985年に東北・上越新幹線上野延伸開業した以降の上野 - 新潟間夜行列車は臨時「天の川」「佐渡」のみとなっていたが、同年に開設された夜行高速バス東京 - 新潟線に対抗するため1986年に夜行快速「ムーンライト」が新宿 - 新潟間で運転開始された。「ムーンライト」は当初EF64形牽引により14系客車での運転であったが、分割民営化後の1987年9月3日からリクライニングシート交換などグレードアップ改造を施工したM1 - M3編成が充当され、土休日は間合い運用で新宿 - 黒磯間快速「フェアーウェイ」にも充当された。


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text: 1988年3月13日ダイヤ改正では「とがくし」「南越後」を松本・小諸・長野 - 新潟間「赤倉」へ統合。「ムーンライト」は新宿 - 新潟 - 村上間の定期列車となった。また1989年以降に車体更新工事施工ならびに首都圏乗入対策としてATS-Pを搭載した2代目M1 - M6編成に置換えられ、従来のムーンライト用M編成は「赤倉」に転用されA1 - A3編成となり、塗装を白地に窓周り緑・黄色細帯の配色に変更した。


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text: 1991年3月16日ダイヤ改正では「赤倉」の補完列車として長野 - 新潟間を越後線経由で運転する快速「やひこ」が、臨時列車扱いで「ムーンライト」に長岡で分割・併合する新井発着編成が設定されたが、「やひこ」は1993年に、「ムーンライト」新井発着編成は1995年に廃止となった。「赤倉」はA3編成が1995年9月28日付で廃車となり、以後はA1・A2編成のみでは不足したことから、M編成もしくはK編成のいずれかが補填充当された。


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text: 湘南色で原型に近い仕様のK1 - K6編成は新潟地区ローカル運用を主体に「ムーンライトえちご」増結時や「赤倉」車両不足時に3両または6両編成もしくはM編成との併結6両編成で充当されたが、1995年に定期ローカル運用を終了。一部編成は波動輸送対応ならびに「赤倉」用とされた。


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text: 北陸新幹線長野暫定開業に伴う1997年10月1日ダイヤ改正では特急「みのり」格上げにより「赤倉」は廃止となり165系定期急行運用が消滅。この結果A1・A2編成ならびにK1・K3 - K6編成が1998年までに廃車となった。


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text: 2003年4月の「ムーンライトえちご」運用485系置換え後、M4・M5編成は同年4月15日付で廃車されたが、M2・3編成は同年6月13日に大井工場（現・東京総合車両センター）で湘南色へ再塗装され、本系列ゆかりの上越線・中央東線で以下のさよなら運転に充当された。


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text: その後両編成は同年10月に長野総合車両所へ回送、同月15日付で廃車となった。これによりJRグループから本系列の営業用車両が無くなったほか、配置終了後の2004年4月1日付で組織変更により上沼垂運転区は新潟車両センターに名称変更し、略号も新に戻された。


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text: 本系列落成以前の東北本線黒磯以南および日光線直流急行型電車運用には田町電車区（→田町車両センター→現・東京総合車両センター）配置の157系電車が準急「日光」「中禅寺」「なすの」「湘南日光」で運用されていた。しかし157系電車は東海道本線東京 - 大阪間不定期特急「ひびき」にも充当されており、1963年4月20日から輸送力増強を目的に1往復を定期列車化したことから、当初は東京 - 日光間「日光」1往復が新前橋電車区所属モノクラス6両編成のみとなったほかは、クモハ165形+モハ164形+クハ165形3両編成x6本計18両を田町区へ新製配置し置換えを実施。同年3月25日から上野 - 黒磯間「なすの」ならびに伊東 - 東京 - 日光間「湘南日光」で、4月25日から新宿 - 日光間「中禅寺」で運用開始。同年10月1日ダイヤ改正で「湘南日光」運用を新前橋区から田町区へ完全移管したことに伴い3両編成x2本が転属。24両が配置された。


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text: 新前橋区には中央本線狭小トンネル区間に対応させた波動輸送用としてモハ165形+モハ164形800番台ユニットのトップナンバーを含む4両編成x5本も新製配置されたが、同グループは1964年春に臨時準急「かいじ」充当のため三鷹電車区（現・三鷹車両センター）へ転出。同年10月1日に田町区に転出し東北本線運用にも充当されたが、1975年に神領電車区へ転出した。


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text: 1965年10月1日ダイヤ改正では列車愛称一本化が進められ、上野 - 水上間準急は「奥利根」に、上野 - 前橋間準急は「あかぎ」に統一された。また、上野 - 高崎・渋川間に準急「はるな」を新設。上野 - 石打間準急「苗場」は運転区間を新潟まで延長し急行「佐渡」に発展的解消となった。


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text: 1967年6月10日に長野原線（現・吾妻線）渋川 - 長野原（現・長野原草津口）間電化完成し、同年7月1日にダイヤ改正が行われた。本改正では気動車急行の上野 - 長野原間「草津」「草津いでゆ」と上野 - 水上間「奥利根」併結列車が電車化された。引き続き「奥利根」+「草津」もしくは「奥利根」+「あかぎ」で基本7両+付属4両の11両編成で併結運転が継続された。


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text: 1968年4月27日の御殿場線電化に合わせて運転開始された東京 - 御殿場間急行「ごてんば」は、1973年まで新前橋区の3両編成x2本を田町電車区へ貸渡名義での運用となり、東京 - 国府津間で153系と併結運転を実施した。


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text: 1971年3月7日に長野原線が大前まで延長され、路線名も吾妻線に改称された。「草津」は4往復中3往復が万座・鹿沢口まで区間延長された。1972年3月15日ダイヤ改正では「草津」全列車が万座・鹿沢口発着となったほか、「草津」+「ゆけむり」の分割併合駅が渋川から新前橋に変更された。


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text: 最盛期には7両基本編成15本・3両付属編成29本を巧みに組み合わせ、3両から最大15両編成で上野を中心として急行列車から普通列車まで複雑かつ幅広い運用が行われた。しかし「軽井沢」専用サロ165形2両組込8両編成は1972年3月15日ダイヤ改正で終了したほか、1973年3月13日に発生した上尾事件がきっかけとなり、朝夕ラッシュ時間帯の通勤列車運用は以後減少した。


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text: 1975年3月10日ダイヤ改正以降「あかぎ」下り1本を長野運転所所属169系へ運用移管し、上りは翌早朝の普通列車で上野口へ戻す運用が設定された。また北総3線電化による運用増に対応しクモハ165形+モハ164形+クハ165形3両編成x4本計12両が幕張電車区へ転出した。


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text: 東北・上越新幹線大宮暫定開業による1982年11月15日ダイヤ改正では、165系置換え用に185系200番台が特急「谷川」「白根」「あかぎ」に新製投入されるとともに急行運用を7両編成x21本に統一し「草津」「わたらせ」「草津」「ゆけむり」「軽井沢」「はるな」「日光」「なすの」のみに充当となった。


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text: 東北・上越新幹線上野開業に伴う1985年3月14日ダイヤ改正では、東北・高崎線定期急行列車全廃により同地区優等列車は185系による新特急に格上げされ急行運用が終了した。以後は日光・両毛・吾妻線などのローカル運用もしくは臨時急行列車・団体列車などの波動輸送で運用された。


title: 国鉄165系電車

text: 2回に渡る新幹線開業により新前橋区の169系900番台はクハ455形ならびにサハ165形100番台への改造で区分消滅。165系は大幅な運用減となり、老朽余剰廃車・他形式への改造・他車両基地への転出などにより配置車両は大幅に減少し、1989年を最後にローカル定期運用を終了し107系・115系などに置換えられた。以後は残留した3両編成x11本計33両に車両更新工事を施工し波動輸送運用のみを担当した。


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text: 信越本線における電車による優等列車充当は、1962年7月15日に高崎 - 横川間電化により80系電車6両編成で上野 - 横川間臨時準急「軽井沢」2往復を運転開始したことが起源である。1963年5月13日に粘着運転新線が単線で開通、同年6月21日に軽井沢 - 長野間が電化されたのを機に、同年7月15日より1往復が長野まで運転区間を延長した。


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text: 碓氷峠区間はアプト式を廃止し粘着運転化されても最大66.7‰の急勾配が残されたためEF63形電気機関車を麓の横川方に2両連結し牽引・推進運転とされ、新前橋電車区所属サロ165形2両組込8両編成により1963年10月1日から以下の急行列車に充当され、キハ57系気動車で運転されていた「信州」「丸池」「志賀」「とがくし」の愛称を統合・整理した上で置換えた。


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text: また同改正では準急「軽井沢」2往復を定期列車に格上げし、1往復が165系での運転となった。このうち中軽井沢発着の1往復が、1965年10月1日ダイヤ改正で長野まで延長され、全車指定席急行「信越いでゆ」1往復に格上げされた。残存した準急1往復は1966年3月5日に国有鉄道運賃法改正で急行列車に格上げされた。


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text: 長野 - 直江津間電化完成による1966年10月1日ダイヤ改正では特急「あさま」が181系で運転開始されるとともに、上野 - 直江津間「妙高」2往復にも165系が充当された。「あさま」新設に伴い全席指定の「信越いでゆ」は「信州」に統合された。不定期客車急行「高原」も165系化された。


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text: また本ダイヤ改正に合せて同年5月より長野運転所に165系新製車を配置。改正当日付で新前橋からの転入車も含めて一部を運用移管し、新前橋と長野による共管となったが、1967年10月1日付で長野運転所に完全移管され、新前橋区「軽井沢」専用編成と共通の8両編成x9本と予備車のクモハ165形・モハ164形・クハ165形・サロ165形各1両ずつ計76両が配置された。


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text: 信越急行では8両までの最大編成両数制限により慢性的な混雑が顕著になっており、一部列車は高崎以南で長野方に新前橋所属車3両を増結する対策が採られたが、信越本線そのものの抜本的な輸送量増強に対応できないため1967年12月にEF63形と協調運転を可能にし12両編成まで碓氷峠を通過できる165系900番台を試作し新前橋電車区に配置。横川 - 軽井沢間での試運転で良好な結果を残したことから、1968年から長野運転所の信越急行運用は169系へ置換えられることが決定。長野配置の165系はサロ169形改造種車となったサロ165形を除き全車新前橋区に再転出した。


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text: 1968年より協調運転対応の169系量産車はクモハ169形+モハ168形ユニット25組50両とクハ169形24両を新製、改造車はサロ165形→サロ169形が19両、サハシ153形→サハシ169形が10両、計103両が長野運転所に配置された。


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text: 1968年10月1日ダイヤ改正より新前橋電車区165系を充当する「軽井沢」を除く信越本線電車急行は、ビュフェ車込み9両基本編成+3両付属編成の169系最大12両編成での運転となり、「高原」「志賀」の愛称を「信州」に、「丸池」「とがくし」を「妙高」に統合した上で以下の列車に充当された。


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text: 1969年10月1日ダイヤ改正に合せてクモハ169形+モハ168形ユニット2組4両とクハ169形3両の新製冷房車を増備。9両基本編成+3両付属編成最大9本とサロ169形・サハシ153形の予備車各1両ずつで計110両配置となり、「信州」は湯田中発着編成を「志賀」に分離改称。さらに2往復の季節延長運転区間を定期化し「妙高」とした結果以下の列車に充当された。


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text: 1972年3月15日ダイヤ改正では新前橋電車区所属の165系を充当する「軽井沢」がサロ165形1両を減車した7両編成とし季節列車化。上野 - 金沢間客車急行「白山」を489系電車により特急に格上げ。さらに同年11月には車両落成を待って妙高高原発着季節「妙高」1往復を「白山」格上げに発展的解消となったことから、昼行「妙高」は定期4往復となった。


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text: 1975年3月10日ダイヤ改正では従来は尾久客車区東大宮派出所（現・大宮総合車両センター東大宮センター）で滞泊となる編成を下り最終「あかぎ」と翌早朝の上り普通列車への充当を開始。また同年7月1日より「あさま」運用を横軽協調運転に対応した189系直流特急形電車へ置換えを実施。さらに1976年11月30日には「信州」「妙高」のビュフェ営業を終了。サハシ169形は営業休止のまま編成に組成されたが、1978年8月から9月にかけて外され最大11両編成となり、松本運転所に転出した5も含め1979年にまで全車廃車廃形式となった。


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text: 1978年10月ダイヤ改正では「信州」1往復を特急「あさま」に格上げ。「信州」は1往復減の5往復となり、「志賀」1往復は季節列車化された。また本改正では余剰車が発生し8両が松本運転所へ転出し中央東線急行に転用された。


title: 国鉄165系電車

text: 1985年3月14日ダイヤ改正で「信州」が全廃。このためサロ169形は全車廃車となり、残存したクモハ169形+モハ168形+クハ169形の一部は松本運転所へ転出。この結果長野配置車は3両編成x7本計27両まで減少した。また客車で運転されていた夜行「妙高」1往復の充当車両老朽化により169系化されることになり、クモハ169形+モハ168形+クハ169形x3編成のモノクラス9両編成で置換えた。


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text: 「妙高」189系置換えで信越急行への充当が終了した1986年11月1日改正では、それまで長野に配置されていたクモハ169形+モハ168形+クハ169形x3本と松本運転所所属のクモハ169形+モハ168形+クハ169形にサハ165-5・8 - 11を組込んだ「かもしか」充当用4両編成x5本の車両交換を実施し編成番号N31 - N35を付番。引き続き長野残留で編成番号N41 - N44を付番された3両編成x4本はローカル列車に充当された。


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text: 中央東線での運用は、1964年4月28日から5月26日までの休日に新宿 - 甲府間で運転された臨時列車が最初である。下りは準急「かいじ」、上りは普通列車とし4両編成x2本のモノクラス8両編成を充当。本列車運転に際し新前橋電車区からモハ164形800番台を組成する波動輸送用4両編成x5本を三鷹電車区へ転属させたが、後述する「たてしな」運転開始に伴い同年10月1日付で田町電車区へ転出した。


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text: 1964年8月23日に甲府 - 上諏訪間電化が完成し、同年10月1日ダイヤ改正で運転を開始した新宿 - 上諏訪間急行「たてしな」が同線で初の定期運用となった。車両は三鷹電車区へ11両を新製配置し、7両編成で運転された。


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text: 1965年4月1日に松本運転所（現・松本車両センター）が開設され、同年5月20日には上諏訪 - 松本間電化が完成した。7月1日ダイヤ改正で新宿 - 松本・飯田・信濃森上間で運転されていた気動車急行「アルプス」「上高地」「白馬」「赤石」7往復のうち3往復がキハ58系から置換えられ165系化。編成は既存の「たてしな」も含み基本8両+付属4両の12両編成とされ、松本運転所へ新製車76両と三鷹区から転入車11両の計85両が配置された。


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text: さらに同年12月には上越線急行「佐渡」ではサハシ165形2両組込でいずれも営業を行うビュフェは供給過剰による低利用率が問題となり混雑緩和も要求された一方で中央東線急行ではサービス向上が要求された観点から基本編成5号車に封じ込み組成されていたクハ165形をサハシ165形と差し替える車両交換を実施し、ビッフェ営業を開始した。


title: 国鉄165系電車

text: ただしサハシ165形は新潟運転所から転入した5両のみでは編成数に対して不足するためサハシ153形2両がサハシ165形に改造編入された。また1966年6月にサロ165形新造冷房車の70・71が落成。同年7月に非冷房のサロ165-27・28が捻出され宮原電車区へ転出。1等車が完全冷房化された。


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text: 1968年10月1日ダイヤ改正では松本発着ならびに大糸線直通列車が「アルプス」飯田線直通が「こまがね」甲府発着が「かいじ」に愛称を集約。「アルプス」11往復中9往復、「こまがね」3往復中2往復、「かいじ」5往復、富士急行直通「かわぐち」6往復中5往復へ増発され、以下の増備が行われた。


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text: 1975年3月10日ダイヤ改正では、キハ58系+キハ65形500番台で残っていた「アルプス」2往復と「こまがね」「かわぐち」それぞれ1往復を電車化。小海線直通「八ヶ岳」1往復は廃止となり、中央東線定期急行は完全165系化された。


title: 国鉄165系電車

text: 1978年10月2日ダイヤ改正で岡谷発着の「たてしな」を「アルプス」に統合。「たてしな」は再び愛称消滅。信越急行の特急格上げに伴い余剰となった169系8両が長野運転所から狭小トンネル対策を施工した上で転入した。


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text: また基本編成1・2号車に組成されるクモハ165形+モハ164形ユニットは、冷房装置ならびにサービス用電源供給を5号車に組成されるサハシ165形・サハ164形搭載のMGから行うためビュッフェ・売店営業休止後も存置されていたが、1982年3月に185系200番台新製配置で新前橋区から余剰となったクハ165-13 - 16・18・31・35・40・43 - 45の11両が転入しサハシ165形9両とサハ164形2両との差し替えを実施。余剰2形式は篠ノ井線西条駅などに留置された車両もあったが、全車1983年3月までに廃車となった。


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text: 1982年11月15日ダイヤ改正では基本編成からサロ165形が1両減車となり、基本編成7両+付属編成4両の11両編成となった。1983年7月15日には岡谷 - 塩尻間が塩嶺トンネルで短絡する新線が完成し。中央東線昼行優等列車は「あずさ」全列車と飯田線直通「こまがね」と併結する「アルプス」3往復を除き新線経由となった。1985年3月ダイヤ改正で「かいじ」「みのぶ」「かわぐち」は季節列車へ格下げ、夜行「アルプス」へのクモニ83形連結も中止された。


title: 国鉄165系電車

text: 1986年11月1日ダイヤ改正で、昼行「アルプス」は「あずさ」へ特急格上げし消滅。「こまがね」「かいじ」「みのぶ」「かわぐち」は全廃された。定期夜行「アルプス」は存続したが、「あずさ」と共通運用化で183系へ変更。松本所属車はサロ165形が全廃。クモハ165形+モハ164形+クハ165形3両編成では11本33両が紀勢本線に残存する客車列車置換え用として日根野電車区（現・吹田総合車両所日根野支所）へ、6本18両が飯田線豊橋口ローカル運用充当80系置換え用として豊橋電車区へ、1本がパノラマエクスプレスアルプス改造種車として三鷹電車区へ、サハ165形は5両が「かもしか」転用で長野運転所へそれぞれ転出したほか、他系列への改造ならびに老朽廃車が実施され165系は配置がいったん終了。169系は3両編成x1本が波動輸送対応用として幕張電車区へ転出したほか、「かもしか」充当用改造を施工した3両編成x5本を長野運転所の一般車3両編成x3本と車両交換を実施。また分割民営化後直前の1987年2月2日付で余剰となったクハ169-2が廃車となった。


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text: 分割民営化後の1988年には北長野運転所から「かもしか」充当編成を除いた169系も転入したことから配置は3両編成x20本計60両となり、編成番号A1 -A20を付番。塗装を初代長野色へ、さらに1992年以降には2代目となる新長野色へ変更。中央本線甲府 - 中津川・大糸線・篠ノ井線などでローカル列車への充当を主体に広域運用された。


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text: 1996年8月5日付でA2編成のクモハ169-7+モハ168-7+クハ169-4が廃車。1997年10月の北陸新幹線長野暫定開業によるダイヤ改正でA12 - A14編成が長野総合車両所（現・長野総合車両センター）へ転出。3両編成x10本計30両の配置となった。


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text: 1998年12月ダイヤ改正でE127系100番台に置換えられ、残存していた車両のうち6両が三鷹電車区（現・三鷹車両センター）へ、12両が長野総合車両所へ転出、12両が廃車となり松本運転所の配置が終了した。


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text: 1973年3月28日に篠ノ井線が、同年5月27日には中央西線中津川 - 塩尻間がそれぞれ電化され、名古屋 - 長野間全線電化が完成した。この電化に伴うダイヤ改正が同年7月10日に実施され、従来は名古屋第一機関区（現・名古屋車両区）所属のキハ181系で3往復運転されていた特急「しなの」は2往復充当に減便されたが、新たに長野運転所に配置された381系電車で5往復設定され8往復に増発された。急行列車ではキハ91系・キハ58系で運転されていた名古屋 - 松本・長野間「きそ」3往復中2往復と季節夜行1往復、名古屋 - 信濃大町間季節列車「つがいけ」1往復は南小谷まで区間延長と定期列車化を実施し、165系電車化された。


title: 国鉄165系電車

text: 中央西線運用充当車は神領電車区（現・神領車両区）に配置。基本編成8両+付属4両の12両編成が組成されたが、既に急行形電車の新製投入が終了しており、松本運転所・宮原電車区・岡山電車区からの転入車により対応したこと。また並行して冷房化改造が施工されており、編成組換を頻繁に実施せざるを得ない状況から、以下に示す数種類のバリエーションが存在した。


title: 国鉄165系電車

text: 1975年3月10日ダイヤ改正では主に山陽新幹線博多開業に伴う余剰車を中央東線・西線系統に転用し、「鷲羽」「比叡」運用が削減された宮原電車区、167系転入により波動運用対応編成が捻出された田町電車区、車両交換を伴い大垣電車区から計30両が神領区に転入。中央西線付属編成が「天竜」と共通運用となったほか、「きそ」下り1本は「天竜」用4両付属編成の送り込みを兼ねた中津川始発で帰区は普通列車で運用された。「きそ」1.5往復と「つがいけ」は付属編成を連結しない8両に編成替えが実施された。


title: 国鉄165系電車

text: 1978年10月2日ダイヤ改正では「きそ」1往復を「しなの」に格上げ。転用でキハ58系で残存していた「きそ」1往復と大阪 - 長野・南小谷間夜行季節で設定されていた「ちくま・くろよん」を置換え、夜行を除く「きそ」「つがいけ」は電車化が完了。「ちくま・くろよん」は宮原電車区（→宮原総合運転所→現・網干総合車両所宮原支所）所属165・167系が充当された。これにより中央西線のキハ58系充当急行列車は名古屋 - 新潟間「赤倉」1往復のみとなった。


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text: 1982年11月15日ダイヤ改正では「つがいけ」を「しなの」に格上げ。「きそ」昼行列車は名古屋発着を終了し、「天竜」と併結を行う中津川→長野の下り列車1本のみが残ったが、運用を松本運転所に移管。さらに中津川以南のローカル列車運用も大垣区へ移管したことから、神領配置車は一部老朽廃車となった以外は1983年までに全車転出となり一旦配置も終了した。また「赤倉」が新潟運転所所属10両編成により「佐渡」と共通運用となり、キハ58系充当中央西線急行列車が終了した。


title: 国鉄165系電車

text: 1983年7月5日ダイヤ改正では昼行「きそ」は快速へ格下げとなった。「赤倉」も1985年3月ダイヤ改正で名古屋 - 松本間が廃止され「南越後」へ改称。中央西線定期急行は全廃となり、12系客車による夜行「きそ」のみが残存した。


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text: 1989年3月11日ダイヤ改正では115系から車種変更を実施した中津川 - 松本間普通列車と共通運用で関西本線名古屋 - 亀山間に充当されていた大垣電車区3両編成x15本計45両を神領電車区へ移管し同所での配置が復活したが、同年中に4編成12両が廃車となった。1990年に関西本線運用を213系5000番台へ置換え。静岡運転所所属車と電動車ユニット組換を含む車両交換を実施し5編成が転入。一時的に3両編成x13本計39両配置となったものの1991年12月にクモハ165-7+モハ165-512+クハ165-15が廃車となり、T1 - T12の編成番号を付番した3両編成x12本計36両の配置となった。


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text: 定期運用は中央西線中津川 - 松本間普通列車が主で、出入区を兼ねた夜間の松本発名古屋行普通列車運用にも充当された。臨時列車では繁忙期の東海道本線で臨時大垣夜行ならびに中央西線・飯田線で春と秋の「さわやかウォーキング」に合わせて運転される臨時快速として最大9両編成で運用された。


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text: 1996年3月に静岡運転所定期運用終了に伴い1990年の車両交換で転出したK4-1編成が再転入し編成番号T13を付番。代替として同年9月20日付でT9編成が廃車となった。この結果3両編成はT1 - T8・T10 - T13の12本となり、従来の運用に加え中央西線名古屋口通勤快速に充当された。


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text: 1999年7月16日ダイヤ改正で中央西線中津川 - 塩尻間のワンマン運転化に伴い313系3000番台が投入され全運用が置換えられた。この時点で3両編成x7本が順次廃車された。残存したT1・T6・T8・T11・T13の5編成は波動輸送用で運用されたが、2001年5月の臨時運用を最後に全車廃車された。


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text: 飯田線のうち長野県内区間優等列車は、1961年に運転を開始した新宿 - 天竜峡間気動車準急「天竜」が最初である。同年には県都の長野市と飯田市方面を連絡する地域準急列車も「天竜」の愛称で設定され、長野 - 天竜峡間で運転を開始した。新宿直通列車は1968年に「こまがね」へ改称され、松本運転所165系付属4両編成での運転となった。


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text: 県内連絡列車は引き続き「天竜」の愛称が継承され、キハ57系・58系で運転されたが、1975年3月10日ダイヤ改正で山陽本線急行全廃余剰車や田町電車区波動輸送対応4両編成の神領電車区転入により「天竜」は電車化された。運用面では1往復のみ80系が充当された以外は「きそ」と共通運用を組む神領区付属4両編成が充当されたが、1982年11月15日ダイヤ改正で松本運転所に移管された。


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text: 1986年11月1日ダイヤ改正で新宿直通「こまがね」は全廃となったが、長野県内急行は残され「天竜」5往復から急行「かもしか」3往復と快速「みすず」2往復に再編し、運転区間を富士見・茅野・上諏訪・天竜峡・飯田⇔長野に整理。「かもしか」は座席を新幹線から転用された転換クロスシートもしくはリクライニングシートへ交換したグレードアップ化を施工した上で塗装をクリーム10号地に緑14号の新急行色に変更した長野運転所所属4両編成へ運用移管が行われたが、「みすず」は松本運転所所属169系一般車を充当した。


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text: JR化後の1988年3月ダイヤ改正で「かもしか」はすべて快速「みすず」に格下げされ愛称は消滅した。グレードアップ車も「みすず」に引き続き充当されたが、以後はローカル運用が主となり信越本線小諸 - 長野・篠ノ井線・中央本線・飯田線飯田以北で運用された。


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text: 1997年10月1日のしなの鉄道開業によりN31・N32・N35編成からサハ165形を抜いたクモハ169形+モハ168形+クハ169形x3本計12両が譲渡されたが、松本所から補完分同数となる車両が転入し以下の5編成配置となった。


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text: 主にN31編成が単独で、N32+N33編成は6両に組成された状態で波動輸送に、N34・N35編成はリニューアル工事で予備車が不足がちだった115系1000番台の代走に充当された。しかし1998年12月ダイヤ改正で代走運用も含め長野所属車の定期運用が終了し、以下の変更を実施。


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text: また、これとは別に豊橋口ローカルで運用されていた80系電車老朽化による置換えを目的として1982年ならびに1986年に松本運転所・新前橋電車区・幕張電車区・神領電車区などから豊橋機関区に3両編成x16本計48両が転入した。民営化後の1988年3月13日ダイヤ改正で車両配置基地集約化により運用・所属は静岡運転所に移管されたが、車両は引き続き豊橋常駐のままで充当された。しかし初期車が多く165系も老朽化進行で徐々に119系電車などへ置換えられ1991年までに神領区へ転出もしくは廃車となった。


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text: 1992年末に神領電車区所属車により豊橋・名古屋 - 飯田間臨時急行「伊那路」が運転開始。運用開始時は主にT1編成が充当されたが、後に前灯が原型白熱灯のクモハ165-108を組成するT8編成に変更され末期まで限定充当された。1996年に373系定期特急「ワイドビュー伊那路」に格上げされた。


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text: 山陽新幹線岡山暫定開業による1972年3月15日ダイヤ改正では、山陽本線急行改廃が行われた結果捻出された下関運転所所属車を大垣電車区へ転入させ、身延線ではそれまで80系電車で運転されていた急行「富士川」を165系で置換えた。当初は定期4往復・臨時1往復で充当されたが、同年10月から定期5往復となった。


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text: 「富士川」では5両編成が組成されたが、両端がクハ165形もしくは164形、電動車ユニット1組2両とされたが、身延線は建築限界の低い狭小トンネルのためモハ164形は低屋根構造の800番台に、サハ153形はMG・CP付の200番に限定した上で1982年4月時点では以下の4編成を組成して充当された。


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text: 1986年11月1日に実施された国鉄最後のダイヤ改正では「みのぶ」が廃止。「富士川」5往復運用を大垣電車区から80系電車以来の静岡運転所に移管。4両編成x7本のF編成を組成し間合いで静岡地区や甲府 - 鰍沢口間普通列車や「花の木金号」や静岡発着身延線直通臨時快速にも充当された。


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text: 静岡運転所では1991年に配置車全体で編成数ならびに予備車の見直しを実施した結果、F編成は7本から5本に削減。余剰車はK編成と組成もしくは廃車となった。一方でK編成との共通予備車としてモハ165-1+モハ164-801は残存したが、汚物処理装置を搭載しない同ユニットは1994年12月に間合い運用縮小見直しにより廃車となった。


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text: 1995年10月1日ダイヤ改正では「富士川」が373系電車特急「ワイドビューふじかわ」に格上げされF編成を置換えた。「富士川」終了直前には国鉄時代のヘッドマークが掲出され、間合い運用時は列車名を隠した状態で運転された。また373系運用開始前に編成番号をF1 - F5からF11 - F15へ変更。運用終了後にF編成は5本中4本が廃車もしくはK編成を含めた車両交換を実施したほか、残存したF13編成は373系増備に伴い編成番号をF23に再変更。「花の木金号」「ホームライナー」371系検査入場時代走と朝の菊川 - 興津間普通列車にのみ充当された。


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text: 1996年8月1日 - 3日には山梨県で開催された高校総体に対応した輸送力増強増発で鰍沢口折り返し定期列車に、翌4日には主に富士折返し運用に充当され東海道本線にも入線した。なお本運用時にはMM'ユニットが不調であったため神領区T9編成のクモハ165-36+モハ164-839に差し換えて対応した。この後同年9月14日付でF23編成は廃車された。


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text: 1998年4月4日・5日に身延線全線開通70周年記念として「なつかしの急行富士川」が静岡 - 甲府間で運転されたが、静岡運転所所属F編成は全廃済みのため3両編成を組成する神領電車区T10編成が充当された。


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text: 1969年7月11日の房総西線（現・内房線）木更津 - 千倉電化に伴い新宿・両国 - 館山・千倉間気動車急行「うち房」定期9往復・季節2往復を電車化。このためは津田沼電車区（→習志野電車区→現・習志野運輸区）に165系新製冷房車44両を配置。グリーン車組込基本7両+付属3両の10両編成x4本と予備車がクモハ165形+モハ164形+クハ165形3両編成x1本+サロ165形1両とされた。


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text: 1971年7月1日には房総西線千倉 - 安房鴨川間電化完成により夏ダイヤでは「うち房」も運転本数を定期下り5本・上り7本 季節2往復とし、従来の館山・千倉発着から一部列車が安房鴨川まで運転区間を延長した。


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text: 1972年7月15日ダイヤ改正では房総東線蘇我 - 安房鴨川間電化完成により、同日に房総東線は外房線に、房総西線は内房線に改称。総武本線は東京 - 錦糸町間地下線開業ならびに錦糸町 - 津田沼間快速線新設による複々線化が完成し、183系電車による内房線特急「さざなみ」、外房線特急「わかしお」を新設。


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text: 房総急行は従来の「うち房」「そと房」を廃止し、新宿・両国→勝浦→館山→両国・新宿で房総半島を外回りする循環急行「みさき」、新宿・両国→館山→勝浦→両国・新宿と内周りする「なぎさ」それぞれ2本ずつ計4本が設定された。両列車は勝浦 - 館山間を普通列車区間としたほか、内房線・外房線で1周して蘇我に戻った時点で編成が逆向きになるため午前1周・午後1周で1日に房総半島を2周して元の向きに戻す運用が組まれた。


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text: 1974年10月26日に総武本線佐倉 - 銚子間・成田線成田 - 松岸間・鹿島線香取 - 鹿島神宮間の電化が完成し、ローカル列車のダイヤ改正が実施された。優等列車は翌1975年3月10日ダイヤ改正が実施され、特急列車は183系を増備し、特急「しおさい」「あやめ」を新設。急行列車は以下の変更を実施した。


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text: これにより7両基本編成は165系5本・153系5本、3両付属編成は165系7本を組成。予備車の153系MM'ユニット1組2両を含み幕張配置車は93両となった。このうち165系付属編成2本が1978年までに転出した結果以下の編成組成となった。


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text: 1981年には185系電車に置換えとなった田町電車区から153系がモハ153・152-106・109・121・128 クハ153-531・534・536・547・550、165系が「ごてんば」充当用3両B編成x2本とサロ165-10・11・59・114が転入。引換にモハ153・152-4 - 9・14 クハ153-4・34・53・55 - 57ならびにサロ165-9・12・14・56が廃車となった。


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text: 田町電車区の運用は、1963年3月25日から伊東 - 日光間で運転された不定期準急「湘南日光」に新前橋電車区所属車を充当したのが最初である。1963年10月1日ダイヤ改正で「湘南日光」も含めた東北本線黒磯以南ならびに日光線準急運用は田町電車区へ完全移管され3両編成x8本計24両が配置されたが、1966年10月1日付で車両・運用とも新前橋電車区へ再移管された。「湘南日光」は1970年10月1日ダイヤ改正で廃止された。


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text: 田町区にはこのほか1964年10月1日付で新前橋電車区→三鷹電車区に配置された波動輸送対応用4両編成x5本が転入した。また1966年から153系編成に組み込まれていたサロ153形・152形置換え用としてサロ165形非冷房車が新潟運転所・長野運転所・新前橋電車区・宮原電車区からの転入により配置された。


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text: 本転配により湘南急行編成へ順次サロ165形組込が開始され1等車のリクライニングシート化が完了。1967年4月以降に冷房化改造を施工され、1968年度までに完了した。その後は1968年3月に1両を新製配置。1972年に宮原区から1両が転入。1975年には網干・下関からの転入車により湘南急行編成に組成されるサロ152形はサロ165形への置換えが完了した。1979年から1980年にかけては老朽車の置換えも実施され、最終的には延べ39両が配置された。


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text: 田町電車区配置の165系のみで組成された東海道線系統定期列車への充当は、1968年4月27日に電化完成した御殿場線に直通する東京 - 御殿場間急行「ごてんば」定期2往復・季節1往復計3往復からである。当初は新前橋電車区所属3両編成x2本を田町電車区へ貸渡名義での運用となり、東京 - 国府津間は東海道線急行「東海」または湘南急行「あまぎ」「はつしま」と併結運転を実施。「東海」との併結で15両、湘南急行との併結では13両編成で運転された。


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text: 1974年に修学旅行列車の廃止に伴い下関運転所から転入車も含み167系4両編成x9本計36両を波動輸送用に転用。これに伴い1975年1月に165系波動輸送対応用非冷房4両編成x5本は全車神領区へ転出した。


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text: 東海道本線名古屋口では大垣電車区配置車による運用が主とされていたが、当初は153系主体で組成される編成へ1968年に宮原電車区から転入したサロ163-1 - 7を、1969年にサロ165-52・53を組込んだが、いずれもサロ112形へ改造種車となるサロ152形捻出が目的で、後にクハ165形も組込み「東海」と共通運用の東京 - 大垣間夜行普通列車に充当された。


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text: 1968年にクハ165形は冷房準備車となる156 - 182の計27両が大量新製配置されたが、このうち14両は配置後1年以内に宮原電車区もしくは向日町運転所へ早期転出した。また1968年2月 - 3月にサロ165-117 - 128が新製配置されたが、早期落成により暫定配置的扱いで同年10月1日ダイヤ改正により7両が新前橋電車区へ、5両が松本運転所へ転出した。


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text: ただし165系限定で組成されるのは「伊那」用モハ165+モハ164形ユニット組込4両編成と汎用付属3両編成のみで、「富士川」用5両編成では冷房電源確保のためサハ153形200番台限定組成を行ったほか、中京快速編成には修学旅行運用が終了した155系・159系も混用されており非冷房車も多く存在した。また1973年以降は神領電車区と共管で中央西線中津川以南ならびに身延線運用も担当したことから、モハ164形0・500番台ではPS23A形パンタグラフへの換装も行われたほか、クハ164形が1972年に下関運転所から、1975年に神領電車区から、サハ164形が1978年に新潟運転所から転入した。


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text: 1980年10月1日ダイヤ改正では中京快速用4M4T8両モノクラスC編成と共通運用で宮原電車区から名古屋 - 大阪間「比叡」を移管したが、同時期から153・155・159各系列の老朽廃車が開始されており、1982年11月15日ダイヤ改正では急行運用が大幅削減となった松本運転所ならびに終了した神領電車区から165系が大量転入し、1983年3月までに置換えを完了。この結果「東海」と共通運用の東京 - 大垣間夜行普通列車用にはグリーン車2両組込6M6T12両編成のK編成が組成された。


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text: しかし1983年7月5日で「伊那」が、1984年2月1日ダイヤ改正で「比叡」が廃止。サロ163形が全廃となったほか、1985年3月14日ダイヤ改正から岡多線ならびに関西本線名古屋 - 亀山間普通列車へ3両編成を充当した名古屋地区ローカル運用を担当。1986年11月1日ダイヤ改正では中京快速が117系に置換え完了で運用終了、「東海」は12両編成から1両減車の11両編成となり、「富士川」は静岡運転所に運用移管した。


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text: また1990年3月に静岡運転所所属車は急行運用主体のため、全車に汚物処理装置搭載が必須となったことからモハ165形とユニットを組むモハ164形800番台初期車は神領電車区所属車と車両交換を含むユニット組換を行い一部が廃車となった。


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text: 静岡運転所では改正後の同年7月に従来から配置されていた3両編成x1本をジョイフルトレイン「ゆうゆう東海」に改造して落成。「東海」2往復と共通運用で東京 - 大垣間夜行1往復ならびに入出所を兼ねた東京 - 静岡間普通列車昼行1往復へ充当される11両編成x3本は編成番号K1 - K3を付番した。1990年には先頭車貫通幌を従来の下り向きからから上り向き装備に変更。また8号車に組成されるクハ165形が原型前照灯車に、静岡方MM'ユニットとK2編成東京方モハ164形を最終増備車の81 - 84に集約した。


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text: さらに1992年3月ダイヤ改正で「東海」1 - 3号が8両編成に短縮されたことに伴いK編成は基本8両編成と付属3両編成に分割された。基本編成はK1 - K4編成の3編成24両、付属編成はK1-1 - K4-1編成の4編成12両となり以下の運用に充当された。


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text: 1996年3月16日ダイヤ改正で「東海」は特急に格上げ、東京 - 大垣間夜行普通列車は座席指定快速「ムーンライトながら」への格上げにより373系へ置換えられ、東海道本線での165系定期運用が終了した。「東海」格上げ直前となる3月1日 - 15日の運用では以下の変更を実施した。


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text: この3編成のほかK3-1編成・F23編成・サロ165-126も廃車となり。後日西浜松へ回送され1996年5月末までに解体されモハ165形は形式消滅したが、残存したK4-1編成は神領へ転出しT13編成となり、老朽化した3両編成1本を置換えた。


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text: グリーン車帯復活車サロ165-106は解体を逃れ、車籍を有したまま浜松工場で静態保存されていたが、2008年度末に廃車となり、JRグループの165系は全廃となった。同車は所属表記を国鉄時代の名に戻した上で「リニア・鉄道館」に移送されている。


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text: 宮原電車区（→宮原運転所→宮原総合運転所→現・網干総合車両所宮原支所）所属準急用153系10両編成が大阪・新大阪・京都 - 宇野間「鷲羽」ならびに大阪 - 三原間「びんご」の準急列車に充当されており、運用効率面から1961年3月1日ダイヤ改正以降運転開始された東海道本線系統の名古屋 - ・大阪神戸間「比叡」「伊吹」ならびに沼津 - 名古屋間「するが」と共通運用が組まれていたが、増結用としてクモハ165形+モハ164形500番台11組22両を新製配置し、1963年10月1日から運用を開始した。


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text: 増結ユニットの車号は当初「増1・増2」とし153系編成から1号車とされたが、1964年10月1日ダイヤ改正からは、増結ユニットから1号車とする変更ならびに神戸・大阪 - 名古屋間「伊吹」は廃止された。東海道新幹線への乗客転移で153系の運用に余裕ができたこと。また宇野線の変電所容量増強工事が完了し電動車ユニットの制約が解除されたことから1965年10月1日ダイヤ改正では宮原区準急編成は原則153系6M6Tによる12両での組成に変更され、同区のクモハ165形+モハ164形500番台ユニットは全車下関運転所に転出した。


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text: 下関運転所（現・下関総合車両所）には1965年10月1日ダイヤ改正でクモハ165形+モハ164形ユニット1組とクハ165形4両の新製車6両。宮原電車区よりクモハ165形+モハ164形500番台ユニット11組22両ならびに153系からサロ153形6両とクハ153形0番台8両の転入車36両で計42両を配置。普通車3両編成x2本の中間にサロ153形を挟み込みんだ7両編成x6本を組成し、80系電車と準急用気動車を置換え以下の列車に充当された。


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text: 同所での運用は山陽本線岡山以西に限定した上で瀬野 - 八本松間（通称：瀬野八）に介在する最大勾配22.6 ‰区間対応のため電動車ユニットは逆向きとした165系で統一されたが、抑速ブレーキ使用の融通性向上を目的にクハ153形8両は1966年2月 - 3月にクハ164形へ幡生工場で改造された。またサロ153形はサロ110形へ改造されることになり同年6月 - 7月にリクライニングシートを装備するサロ152形へ、さらに1972年以降はサロ165形へ置換えられた。


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text: 呉線電化に伴う1970年10月1日ダイヤ改正では、岡山 - 広島間呉線経由急行「吉備」をキハ58系から置換え「山陽」に統合。同改正増発用に本系列最終増備車となるクモハ165-139+モハ164-862+サハ165-11+クハ165-204が新製配置された。


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text: 宮原区には上述したクモハ165形+モハ164形500番台ユニット11組、1965年に新製配置された波動輸送対応用4両編成x8本計32両に組成されるモハ165形+モハ164形800番台ユニット8組、1969年に新製配置されたモハ165形+モハ164形0番台ユニット5組10両とサハ165-1 - 10、1971年11月 - 12月にかけて下関運転所から転入したクモハ165形+モハ164形ユニット4組を除くとすべてクハ165もしくは164形とサロ165形のみで、当初は153系急行編成に組成されるサロ152形をサロ165形へ置換えならびにクハ153形を補完する目的でクハ165形が新製もしくは転入による配置とされ、定期列車への充当は165系単独・主体の編成ではなく153系の補完的な意味合いで編成組成とされた。


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text: 1968年10月1日ダイヤ改正では、新大阪・大阪 - 三原間の「びんご」を「とも」に愛称変更。また運用が車両転属を伴う向日町運転所（→京都総合運転所→現・吹田総合車両所京都支所）との分担共管を実施。1969年にはモハ165+モハ164形ユニット4組8両とサハ165-1 - 10の18両を宮原電車区に新製配置。赤穂線全線電化に伴う1969年10月1日ダイヤ改正より「とも」「鷲羽」増発用として153系との混結で充当された。


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text: 山陽新幹線岡山暫定開業による1972年3月15日ダイヤ改正では、岡山以東の昼行急行は原則全廃となった。本系列の山陽急行は岡山 - 広島・下関間での運転となり、山陽本線経由を「山陽」、呉線経由を「安芸」に統合。「とも」「やしろ」は廃止。「鷲羽」は山陽新幹線岡山接続が不可かつ京阪神地区 - 四国間に対応する宇高連絡船深夜早朝便連絡列車として夜行1往復のみ残存した。


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text: 1973年には中央西線全線電化用として1971年に下関運転所から転入した車両のうち15両とモハ165+モハ164形ユニット2組4両ならびにサロ165-105 - 108・112の計24両が神領電車区へ転出した。


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text: 山陽新幹線博多開業に伴う1975年3月10日ダイヤ改正により山陽本線の昼行特急・急行は全廃となった。167系が本来の修学旅行用から波動用に転用され、下関運転所から宮原電車区に転出。宮原区では不足するクハ167形補完と新快速用などにクハ165形、「鷲羽」「比叡」用153系編成に組成されるサロ165形が引き続き配置となったほかは関東・中部地区へ転出した。


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text: 1980年10月1日ダイヤ改正では117系電車への完全置換えにより、153系・165系京阪神地区新快速運用を終了した。ブルーライナー塗装のクハ165形は順次湘南色に復元されることになり、2両がクハ164形非冷房車置換えに転用されたほか、8両が転出。また1961年から宮原電車区が担当していた急行運用のうち「鷲羽」は廃止。「比叡」は大垣電車区へ移管し定期運用を終了。中京快速用モノクラス8両C編成での運転となり1982年11月15日ダイヤ改正で完全165系化されたが、1984年2月1日ダイヤ改正で廃止され京阪神地区での定期運用すべてが終了した。


title: 国鉄165系電車

text: 1986年11月1日に実施された国鉄最後のダイヤ改正で、中央東線昼行急行全廃となった松本運転所から余剰となった3両編成x11本計33両が紀勢本線に残る客車列車置換え用として日根野電車区（現・吹田総合車両所日根野支所）に転入。編成番号はMcM'ユニットの車両番号が若い順にF301 - F311が付番された。


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text: 車両面の特徴としてモハ164形は全車とも低屋根の800番台であり、先頭車前灯はクハ165-45が唯一の原型白熱灯で、それ以外は松本運転所時代にシールドビーム化改造を施工済である。また本区独自の改造として#紀勢スイッチの設置工事がある。


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text: 定期運用は紀勢本線和歌山 - 新宮間を中心に紀伊田辺以南ほぼすべての普通列車のほか、阪和線経由天王寺発新宮行夜行に充当された。編成は3両が基本で、新宮行夜行列車では途中の紀伊田辺まで2編成併結6両で運転された。


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text: 一方で優等列車への充当は定期列車が存在せず1995年夏期まで紀勢本線多客期臨時急行列車のみとされたが、従来は宮原運転所所属波動輸送運用対応165系・167系4両編成x2本が充当された臨時急行「ちくま81・82号」「くろよん」へ1997年のゴールデンウィーク以降2000年まで本区所属車での運用に変更された。


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text: 1990年3月10日ダイヤ改正で新宮行夜行列車の始発駅を天王寺から新大阪に変更。経由線区となる大阪環状線は保安装置がATS-Pであることから、F306 - F311編成にATS-P搭載改造を施工。以後の大阪環状線へ乗入る列車にはATS-P搭載車限定運用となった。


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text: 1999年10月2日ダイヤ改正では運用縮小。紀伊田辺以南運用を105系電車に置換えATS-P未搭載のF301 - F305編成5本が廃車、新宮行夜行定期運転区間も紀伊田辺までに短縮。金・土・祝前日のみ臨時列車扱いで新宮まで延長運転とされたが、これも2000年10月1日ダイヤ改正で終了。ATS-P搭載編成からもF308・F311の2本が廃車となり、残存車は3両編成x4本計12両で編成番号をF301 - F304に再付番した。


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text: 2002年3月22日で新大阪発紀伊田辺行は221系へ、その他の運用も117系電車などに置換えられ定期運用を終了した。定期運用終了後は同月24日に白浜→天王寺・和歌山 - 新宮で臨時快速「ありがとう165系号」を運転。さらに同月30日には山陽新幹線新大阪 - 岡山間開業30周年記念として新大阪 - 宇野間「鷲羽」リバイバル運転で全運用が終了。同年10月までに全車廃車となった。


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text: 167系を充当した修学旅行列車運用には以下の2車両基地所属車が充当された。なお両基地とも修学旅行オフシーズンとなる夏休みやゴールデンウイークさらには年末年始の繁忙期には臨時列車運用にも充当されており、下関運転所所属車による「わこうど」と同時刻で運転された急行「長州」など予定臨時列車も存在した。


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text: 1966年1月から2月にかけて4両編成x3本・6両編成x4本計36両配置し同年4月より下関 - 広島間「なかよし」（小学生向け）・下関 - 京都間「友情」（中学生向け）・下関 - 東京間「わこうど」（高校生向け）で運用開始された。


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text: 1974年 - 1975年にかけて修学旅行列車の新幹線移行に伴い上述列車は廃止。車両は波動輸送用に転用された。また下関所属車は1974年から1975年にかけて田町区に4両編成x5本20両、宮原電車区にクハ167形4両とモハ167・166形ユニット6組12両の計16両が転出。主に山陽・信州・上越方面への臨時列車のほか、神奈川県内から日光への小学校向け団体列車運用にも充当された。


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text: 1963年4月に4両編成x5本の波動輸送編成が新製配置されたが、1964年4月 - 5月に三鷹電車区へ転出後は波動輸送対応編成はなくなった。しかし分割民営化後に高崎地区ローカル運用が終了した新前橋電車区では、1989年から1990年にかけて転出・廃車とならなかった3両編成x11本計33両に車両更新工事を施工。同時に編成番号をS1 - S12を付番し、ATS-P搭載ならびにアイボリーに青とピンクのストライプが入る通称「モントレー色」への塗装変更を実施し、波動輸送対応用とした。


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text: このうち3両編成x1本は1967年6月に田町電車区との間でモハ165-5+モハ164-805・クハ165-11と車両交換を実施したが、1968年9月25日付で田町区へ再転出。さらに普通3両編成x4本計12両は同月27日付で松本運転所へ、サロ165形3両は同年10月1日付で新前橋区へ転出し、配置が終了した。


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text: 1964年春期に運転された臨時準急「かいじ」充当用に新前橋電車区から4両編成x5本が転入したが、同年10月1日付で全車田町電車区へ転出。また中央東線急行「たてしな」充当車11両が配置されたが、1965年7月の中央東線松本電化により一旦は全車が松本運転所へ転出し本系列の配置は一旦終了した。


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text: 1985年3月14日ダイヤ改正で「かいじ」「かわぐち」「みのぶ」季節列車格下げに伴い松本運転所から余剰となった3両編成x5本と増結用クハ165形4両、「佐渡」「よねやま」「赤倉」が全廃となった新潟運転所から3両編成x2本と増結用クハ165形1両の165系計26両が転入し波動輸送対応車両基地となったが、分割民営化の1987年4月1日までに3両編成x1本がパノラマエクスプレスアルプスへ改造、増結用クハ165形は廃車もしくは新前橋電車区へ転出となった。


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text: 運用面では波動輸送対応とされ定期列車運用はなく、パノラマエクスプレスアルプス編成が団体ならびに通常の臨時列車に、一般車は臨時列車扱いとして1997年から八王子 - 大宮間を武蔵野線経由で毎日運転された「こまちリレー号」（→「新幹線リレー号」→快速「むさしの号」）や各種「ホリデー快速」ならびに東京 - 大垣間増発夜行列車最混雑時増結車のほか、シーズン中の臨時急行「アルプス」への充当が主とされた。


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text: 2001年9月にパノラマエクスプレスアルプス編成が除籍され富士急行へ譲渡。一般車は上述主運用のうち「むさしの」が2002年12月に豊田電車区（現・豊田車両センター）の115系に、「ホリデー快速」が183・189系に置換えられたほか、大垣夜行増結も同年中に終了。2003年1月2日の臨時列車充当を最後に全運用終了。同年1月30日付でM5編成は廃車となり部品取りとして富士急行へ譲渡。他の5編成は同年4月15日付で廃車となり配置が終了した。


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text: 東北本線黒磯以南・日光線および「湘南日光」の定期運用充当車とは別に1963年新製後は新前橋電車区配置となった165系4両編成x5本は、三鷹電車区への転属を経て1964年10月1日付で転入し定期運用を持たない波動輸送対応とされた。


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text: また田町区には「ごてんば」充当用3両編成x2本と湘南急行組込用サロ165形の定期運用充当車ならびに167系4両編成x4本が配置されていたが、167系は修学旅行列車廃止により1975年に下関運転所から4両編成x5本が転入。これにより167系4両編成x9本計36両を波動輸送対応編成に転用。165系波動輸送対応編成は定期運用充当用として神領電車区へ転出した。


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text: 167系は編成番号を波動輸送対応を示すアルファベット記号Hと組成される電動車ユニット車両番号+10で付番され、1978年以降冷房化改造が施工されたが電源用MGはクハ167形偶数向き（東海道本線神戸向き）車のみに搭載されたほか、さらにクハ167形は一部車両へ前灯シールドビーム化を施工。また湘南色への塗装変更、折り畳み式テーブルなどの修学旅行用設備の撤去を実施した。1980年10月1日ダイヤ改正で4両編成x1本を「ごてんば」に充当する定期運用を担当したが、1985年3月15日ダイヤ改正で「ごてんば」廃止に伴い終了。以後は波動用として運用された。


title: 国鉄165系電車

text: 分割民営化後に全車車体更新工事を、全制御車へ前面強化工事ならびに前灯をシールドビーム化もしくは角形タイプへの改造・ATS-P搭載、モハ166形はパンタグラフをPS21形へ交換など施工したほか、H19編成を除きクハ165-3・クハ167形偶数向き車・モハ167形はトイレ・洗面所・水タンクを撤去。さらには残存した洗面所の窓を撤去するなど編成によって特化した改造を長野・新津・大宮・大井の各工場で施工しており、以下の4タイプに分類された。


title: 国鉄165系電車

text: 上述した波動輸送や臨時列車のほかに「ホリデー快速むさしの」「ホリデー快速ピクニック」「ホリデー快速河口湖」などの準定期とも呼べる運用も存在した。快速運用はアコモ改善車・メルヘン車が主に充当される一方で臨時大垣夜行には例外的に数回充当された程度である。これは臨時大垣夜行ならびに修学旅行列車運用ではアコモデーションより着座定員が優先されたためでボックスシートのH11・H19編成充当が主とされた。


title: 国鉄165系電車

text: 1982年11月15日ダイヤ改正で千葉鉄道管理局管内の急行列車は全廃され、運用に充当されていた153系は全車廃車。サロ165形は他車両基地へ転出となった55・114・130 - 134を除き廃車、クモハ165形+モハ164形+クハ165形3両編成は4本のみが残留し波動運用対応編成となった。1986年には169系3両が松本運転所から転入して3両編成x5本計15両なったが、同年中に和式電車「なのはな」へ6両改造された結果、波動運用対応編成は3両編成x3本となり編成番号R1 - R3へ集約。1990年に「シャトル・マイハマ」へR1編成が改造された結果、165・169系3両編成x2本計6両が波動輸送対応となった。


title: 国鉄165系電車

text: 1995年10 - 11月に運転されたホリデー快速「ときわ鎌倉」で取手 - 三河島 - 田端操車場（現・田端信号場） - 池袋 - 新宿 - 鎌倉が運転経路とされたため普段湘南色の電車が入線しない常磐線や貨物支線を走行したが、翌1996年3月の運転からは田町電車区の167系アコモ改善車へ運用移管され、幕張配置車は同年8月に廃車された。


title: 国鉄165系電車

text: 国鉄宮原電車区時代の1965年に同区の定期運用充当車とは別に4両編成x8本計32両の波動対応用編成が新製配置された。主に大阪 - 富士宮間創価学会団体臨時列車に充当され、1966年3月25日ダイヤ改正より宇野まで延長された。


title: 国鉄165系電車

text: またこの波動輸送対応編成は、1966年から1968年にかけて向日町運転所（→京都総合運転所→現・吹田総合車両所京都支所）に一時的な転属をしたが、クハ165-118を除き宮原区復帰後の1972年に大垣電車区へ転出した。


title: 国鉄165系電車

text: 本グループのうちクハ164-5 - 7は「鷲羽」「比叡」編成に組成されるモハ165形+モハ164形ユニットの冷房電源供給確保の観点から1972年夏期までに冷房化ならびに110 KVA MG搭載の改造を施工され、波動運用対応編成から除外。しかし残された編成とクハ164形全車はクハ165-112を除き中央西線全線電化用として1973年5月 - 6月に神領電車区へ転出し、一旦は波動運用対応編成は消滅した。


title: 国鉄165系電車

text: 1974年から1975年にかけて下関運転所から8両編成x2本を組成するモハ167・166-10 - 15ならびにクハ167-19 - 22が転入。当初は6両編成x2本と大垣電車区から転入してきた非冷房のクハ164-1 - 4と4両編成x2本を組成して波動輸送対応とされたが、1978年にそれまでキハ58・65系で運転されていた大阪 - 長野・南小谷間夜行季節急行「ちくま」「くろよん」に波動運用対応編成を充当することになりクハ165形4両を加えて4両編成x6本に組成変更。167系冷房化改造が完了した1980年までにクハ164形は非冷房のまま廃車。新快速運用が終了したクハ165形4両へ置換えた上で編成番号K1 - K6の4両編成x6本に再組成された。


title: 国鉄165系電車

text: K編成は宮原所属でありながら、通常は京都総合運転所野洲派出所（現・網干総合車両所宮原支所野洲派出所）もしくは吹田工場高槻派出所（現・網干総合車両所高槻派出所）に留置され、上述した「ちくま」「くろよん」などの臨時列車や団体列車などへ充当され、分割民営化時には全車JR西日本に承継された。


title: 国鉄165系電車

text: 1997年に「ちくま」「くろよん」運用を日根野電車区に移管し、クハ167形全車とMM'モハ167・166-12・13を除いて廃車。両先頭車にクハ165-167・168を組成する6両のK1編成に組み替えられたが、2001年に廃車となった。


title: 国鉄165系電車

text: 2001年にパノラマエクスプレスアルプスが富士急行へ2000形として譲渡され、6両を2本に分割のうえフジサン特急運用に投入された。編成方向の統一を実施しなかったため2001号編成と2002号編成では展望席の方向はそれぞれ逆向きとなる。また2003年に廃車となった三鷹電車区M5編成3両が部品取り名義で譲渡された。


title: 国鉄165系電車

text: 2013年10月に老朽化のため後継車両として小田急20000形RSE車の譲渡導入を発表。これに伴い2002号編成の車体色をパノラマエクスプレスアルプス色へ復元し、同年11月30日の富士急電車まつりからさよなら運転を開始した。同編成は2014年2月9日のイベントで運用終了の予定であったが、記録的な大雪により中止となったまま営業運転を終了した。


title: 国鉄165系電車

text: 1997年の北陸新幹線長野暫定開業に伴い信越本線横川 - 軽井沢間は廃止となり、軽井沢 - 篠ノ井間は第三セクター化されしなの鉄道に転換された。本転換に際しJR東日本から115系と169系3編成が譲渡され、1998年には1編成の追加譲渡が行われた。


title: 国鉄165系電車

text: 保安装置は小海線で運転された「葉ッピーきよさと」のほか京葉線に直通する「ファンタジー舞浜」で首都圏乗入する運用に充当されることからATS-Pを搭載していたが、譲渡時に撤去しATS-Sのみとした。車体色は当初長野色のまま譲渡されたが、まもなく赤とガンメタリックを基調とするしなの鉄道塗装（通称：しなてつカラー）への塗替を施工。客室ではリクライニングシートがそのままとされたが、トイレは使用停止となった。


title: 国鉄165系電車

text: 1998年12月ダイヤ改正では平日の「しなのサンライナー」は9両編成化による輸送力増強を行い、さらにS54編成が譲受された。2002年12月ダイヤ改正で「しなのサンライナー」は「しなのサンライズ」に改称され、夕方時間帯に長野→上田の「しなのサンセット」を設定。169系は両列車に充当されたが、土休日の「しなのサンライズ」と「しなのサンセット」は3ないし6両での運転とされた。


title: 国鉄165系電車

text: 2008年9月の信越本線軽井沢 - 関山間開業120周年記念イベントの一環として、S52編成を湘南色に塗装変更。同年10月 - 2009年3月に快速「リバイバル信州」などに投入された。S52編成は2009年3月末にしなの鉄道色へ復元されたが、2010年9月に再び湘南色に変更された。


title: 国鉄165系電車

text: 省令改正により、2011年7月1日から信越本線篠ノ井 - 長野間に適用される新たな保安基準適合に必要な装置を搭載しない169系はJR東日本管内への乗入営業運転を終了した。これにより運用区間は戸倉 - 軽井沢間のみとなり、「しなのサンライズ」「しなのサンセット」運用は同日より長野総合車両センター所属の189系電車に置換えられた。


title: 国鉄165系電車

text: 2012年にはS54編成が廃車となり、以後はS51・S52・S53編成の3編成のみでの運用となった。S54編成は2012年1月21日に営業運転終了イベントを屋代駅で開催し、同年2月2日にJR東日本長野総合車両センターへ廃車回送された。


title: 国鉄165系電車

text: JR東日本から115系2両編成の譲渡に伴いS51 - S53編成は2013年3月15日に定期運用を終了した。以後は臨時列車での運用のみとなり、S51編成は湘南色に復元。同年4月27 - 29日の「ファイナルイベント」で運転された臨時列車を最後にすべての運用を終了した。


title: 国鉄165系電車

text: その後は、2013年7月22日にS52編成が留置されていた屋代駅構内から軽井沢駅へ自力回送を実施。クモハ169-6を同駅で切り離し、編成を解かれたモハ168-6・クハ169-19は115系S5編成に牽引され屋代駅に回送後、同月31日に115系S5編成とともに長野総合車両センターに廃車回送された。


title: 国鉄165系電車

text: S51編成の3両が坂城駅で、S52編成に組成されていたクモハ169-6が軽井沢駅で静態保存された。クモハ169-6は軽井沢駅リニューアルに伴い「森の小リスキッズステーション」に移設し黄色単色に塗装変更されたものの、2021年に撤去された。


title: 田村英里子

text: 父親の仕事の都合で8歳から14歳までを旧西ドイツ、デュッセルドルフ市で過ごし、現地では日本人学校へ通っていた。14歳で日本に帰国し、受けたオーディション「決定!全日本歌謡選抜・スターは君だ」でグランプリを受賞。大手プロダクション各社からスカウトされ、サンミュージックプロダクションに所属することを決める。中学3年の終わりに上京、東映映画『花の降る午後』（大森一樹監督）に古手川祐子と数シーンだが共演しスクリーンデビューを果たす。


title: 田村英里子

text: 1989年3月15日、東芝EMIから「ロコモーション・ドリーム」でアイドル歌手としてメジャーデビュー。オリコン週間チャート9位初登場を記録した。3枚目のシングル「真剣（ほんき）」（東芝EMI）では、1989年度の新人賞を総なめにした。 そして同曲でザベストテン放送終了一週間前に最後の初出場歌手としてのランキング入りを果たす。


title: 田村英里子

text: 女優としての活動では、NHKに多く出演している。NHK総合テレビ『私が愛したウルトラセブン』（市川森一作）では、ウルトラセブンを作った人々の舞台裏を描いた作品で主人公のヒロインを、NHK大河ドラマ『秀吉』では、細川ガラシャ役を演じた。民放では、日本テレビ『愛さずにいられない』、読売テレビ朝の連続ドラマ『のんの結婚』（主演）などに出演した。


title: 田村英里子

text: マイク・タイソンが試合の為日本滞在中多数のテレビ番組に出演した折、同じスタジオ内で見かけた田村に夢中になり、その頃タイソンが受けた新聞や雑誌のインタビューで堂々と「日本に好きな女の子ができてしまったんだ」と語っていた。


title: 田村英里子

text: 愛称の「えりりん」は田村英里子の宣伝を目的としてタイアップ制作されたアニメ『アイドル伝説えり子』の主人公「田村えり子」（声は矢島晶子）のあだ名が「えりりん」だったことから、田村のコンサートでそのまま愛称としてファンや子供達から呼ばれるようになったのがきっかけと言われている。


title: 田村英里子

text: 同アニメはテレビ放送終了後も、漫画単行本やビデオが多数出版されている。ストーリーは完全なフィクションだが、主人公の名前が本人の名前と同名であることや、「えり子」がアニメ本編内で歌う曲が田村のデビュー曲やシングル曲であることから、アニメにおける主人公「田村えり子」のプロフィールである「父親は事務所の社長で、亡くなっている」という項目が、キャラクターのモデルとなった田村英里子本人のプロフィールだと勘違いされたことがある。


title: Project Engage

text: 『Project Engage』（プロジェクト・エンゲージ）は、アニプレックスによる日本のメディアミックス作品。ライトノベル作家の丸戸史明とイラストレーターのつなこをメインスタッフとして、2022年7月よりテレビアニメ『Engage Kiss』（エンゲージ・キス）を放送し、同作のコミカライズが2022年7月2日より連載中。また、スクウェア・エニックスによるスマートフォンゲーム『Engage Kill』（エンゲージ・キル）の制作が決定している。


title: Project Engage

text: 本プロジェクトは2022年3月23日に「完全新作オリジナルプロジェクト」として発表された。同年3月26日のAnimeJapan 2022にて斉藤壮馬、会沢紗弥、Lynn、丸戸史明、柏田真一郎によるトークショーが行われ、第一報としてオリジナルテレビアニメーション「Engage Kiss」の制作が発表され、4月24日に第二報としてスマートフォンゲーム「Engage Kill」の制作が発表された。


title: Project Engage

text: ラブコメディを題材としたオリジナルテレビアニメであり、太平洋に浮かぶメガフロート都市「ベイロンシティ」を舞台に、都市を脅かす「悪魔」との戦いを通じてダメ人間のシュウ、ヤンデレのキサラ、元恋人のアヤノの三角関係を描く。


title: Project Engage

text: アニプレックスYoutubeチャンネル、およびニコニコチャンネルプラス「ベイロンシティ政府広報部」にて、ウェブラジオ「エンゲージ・キサラジオ」、生配信特番「ベイロンシティ政府広報部生放送」が放送。ベイロンシティ政府広報部では会員限定パートも公開されている。


title: セントルイス・カージナルス

text: セントルイス・カージナルス（、略称: STL）は、メジャーリーグベースボール（以下、MLB）ナショナルリーグ中地区所属のプロ野球チーム。本拠地はミズーリ州セントルイスにあるブッシュ・スタジアム。カーディナルスとも表記される。日本語圏でも英語発音に合わせて「カージナルズ」または「カーディナルズ」と濁る事もある。


title: セントルイス・カージナルス

text: 19世紀から存在する古豪球団。MLB屈指の名門であり、ワールドシリーズ優勝11回・リーグ優勝19回を誇る。観客動員数もトップクラスであり、2014年の観客動員数もMLB全体で第2位。2007年には動員率（1試合あたりの観客数/球場定員）99.7%という圧倒的な数字を残している（最も入手困難とされるボストン・レッドソックスでさえ、2007年の動員率は94.5%）。


title: セントルイス・カージナルス

text: 1953年から1996年までバドワイザーで知られ、地元企業でもあるアンハイザー・ブッシュ社がオーナー企業であった（現在はスポンサー）。ブッシュ社の会長だったオーガスト・ブッシュは長年に渡ってオーナーを務め、辣腕を振るった。カージナルスの黄金時代を築いた功労者として1985年に永久欠番に指定されている。


title: セントルイス・カージナルス

text: 同地区のシカゴ・カブスとは長年に渡ってライバル関係にある。共に長い歴史を持つ人気球団であること、シカゴとセントルイスがインターステート・ハイウェイによって近距離で結ばれていることなどにより、両チームが対戦する際には多くのファンが両本拠地を訪れる。ワールドシリーズ優勝は2017年シーズン終了時点でカブスは3回に対しカージナルスが11回と差をつけているが、レギュラーシーズンにおいては1221勝1161敗（2017年シーズン終了時点）とカブスが勝ち越している。他にはヤンキースとレッドソックス、ドジャースとジャイアンツも同じような関係として挙げられる。


title: セントルイス・カージナルス

text: 1871年にアメリカ合衆国でプロ野球リーグが始まってからしばらく、セントルイスを本拠地とする球団は現れなかった。ファンのプロ球団を望む声の高まりを受け、ようやく1875年にセントルイス・レッドストッキングスとセントルイス・ブラウンストッキングスというプロ球団が活動を始めたが、どちらも経営的に弱く、レッドストッキングスなどはリーグ加盟後わずか2ヶ月で破綻した。一方のブラウンストッキングスは1876年にナショナルリーグに加盟し、この年ジョージ・ブラッドリーがMLB史上初のノーヒットノーランを達成するなどチーム成績もそれほど悪くなかったが、1877年オフにルイビル・グレイズから補強したジム・デブリンとジョージ・ホールが、ルイビル在籍時の八百長スキャンダルから永久追放となり、ブラウンストッキングスはこのスキャンダルの煽りを受け倒産した。


title: セントルイス・カージナルス

text: その後ブラウンストッキングスのフランチャイズ権は、ドイツ移民で地元セントルイスの名士であったクリス・フォン・デル・アーエに1800ドルで買い取られた。アーエは5年後の1882年に、セントルイス・ブラウンズとして新たに球団を設立し、同年創立されたアメリカン・アソシエーションに加盟する。同リーグにはシンシナティ・レッドストッキングス（現:シンシナティ・レッズ）やピッツバーグ・アルゲニーズ（現:ピッツバーグ・パイレーツ）なども加盟していた。ブラウンズの初年度は37勝43敗でリーグ5位（6チーム中）に留まったが、翌1883年には65勝33敗と勝ち越してリーグ2位に躍進した。その後ブラウンズは、監督兼任選手だったチャールズ・コミスキーの下、1885年から1888年までリーグ4連覇を達成する。当時アメリカン・アソシエーションとナショナルリーグは、後のワールドシリーズの前身となる年間王者決定戦を行っていたが、4連覇中のブラウンズのこのシリーズの戦績は1勝2敗1分けで、ナショナルリーグ球団に引けをとらない実力を持っていた。


title: セントルイス・カージナルス

text: この間1884年には新たな野球リーグユニオン・アソシエーションが誕生、セントルイスにはブラウンズとは別にセントルイス・マルーンズというチームが創設された。しかし同リーグの会長とマルーンズのオーナーは同一人物で、リーグ創立もチーム運営を認めてもらうためであり、マルーンズありきのリーグだった。そのため、マルーンズがナショナルリーグへの移動が決定したことで、同リーグは1年限りで消滅。マルーンズ自体はその後2年足らずで解散した。


title: セントルイス・カージナルス

text: ブラウンズのチーム運営は順調に見えたが、1890年のプレイヤーズ・リーグの設立が、アメリカン・アソシエーションのリーグ運営に混乱を招いた。ブラウンズも監督のコミスキーとチームの主力だったティップ・オニールやシルバー・キングがチームを突如抜けてプレイヤーズ・リーグに参加するという事態も起きた。それ以前からアメリカン・アソシエーションに加盟していた他チームが徐々にナショナルリーグに移動するなどしていたこともあり、1891年にアメリカン・アソシエーションの解体が決定、残ったブラウンズも翌年からナショナルリーグに加盟することとなった。しかしこれらの混乱はブラウンズの戦力を大きく落とし、チームは1898年まで下位に低迷する。


title: セントルイス・カージナルス

text: 転機となったのは1899年のことで、クリーブランド・スパイダーズを所有していたオーナー達によって、チームが買収され、セントルイス・パーフェクトズに改名、同時にスパイダーズからサイ・ヤングといった主力選手の多くがチームに加入したのである。これによってチームの戦力は一気に上がり、この年にはナショナルリーグ加盟後初の勝ち越しでシーズンを終え、順位も前年の最下位から5位（12チーム中）に上昇した（逆にスパイダーズはこの年、MLBワーストとなる134敗を記録し、同年限りで解散した）。翌1900年にはリーグのチーム数が8チームに固定され、チーム名も現在の名称であるセントルイス・カージナルスに変更された。


title: セントルイス・カージナルス

text: ナショナルリーグに加盟以来、一時的に下位からは脱出はしたものの、20世紀に入ると再び低迷期に入る。しかし、そんなチームが変わり始めるのは、1915年に19歳のロジャース・ホーンスビーが入団してからである。ホーンスビーはその類稀な野球センスでチームのスター選手へと成長。カージナルス在籍中に、6年連続の首位打者、2度の三冠王に輝いた。また、1916年にはブランチ・リッキーがフロント入りし、現在では一般化しているファームシステムを導入、後に数多くの有望選手を送り出すこととなる。リッキーは1919年から1925年のシーズン途中まで監督も務めたが、こちらでは結果を出すことはできなかった。代わってチームのキャプテンとしての役割を担っていたホーンスビーが選手兼任監督に就任。翌1926年には初のリーグ優勝を果たす。


title: セントルイス・カージナルス

text: 同年のワールドシリーズでは、ベーブ・ルース、ルー・ゲーリッグら「マーダラーズ・ロウ」（Murderer's Row　殺人打線）を擁し、当時最強を誇ったニューヨーク・ヤンキースが対戦相手となった。第1戦は落としたものの、第2戦では39歳のピート・アレクサンダーが好投し、初勝利。第3戦ではナックルボーラーのジェシー・ヘインズが自らも本塁打を放つ活躍をみせ、完封勝利を挙げた。続く第4戦、第5戦は敗れたが、第6戦ではアレクサンダーの好投と打線の奮起によって、10対2と大差で勝利した。最終戦ではヘインズが登板し、3回に1点を奪われたものの、4回にカージナルスが3点を取って逆転。しかし6回に1点を奪われ、3対2となった7回に2アウト満塁のピンチを迎える。ここでアレクサンダーが急遽リリーフ登板、打席に強打のトニー・ラゼリを迎えたが、これを見事三振にしとめ、このピンチを乗り切った。その後8回も抑え、9回2アウトとなったところで一塁走者のルースが盗塁を試みたが、この年のMVPに選ばれた捕手ボブ・オファレルがこれを刺して試合終了。カージナルスは初のワールドシリーズ優勝を果たした。


title: セントルイス・カージナルス

text: 1927年にはホーンスビーとニューヨーク・ジャイアンツ（現:サンフランシスコ・ジャイアンツ）のフランキー・フリッシュらがトレード。フリッシュはこの年、打率.337・208安打・48盗塁を記録し、ホーンスビーの穴を埋める活躍をみせたが、チームは僅差でリーグ優勝を逃した。


title: セントルイス・カージナルス

text: 1928年はジャイアンツ、カブスとの熾烈な首位争いを繰り広げた末、2度目のリーグ優勝を果たした。この年にはジム・ボトムリーが打率.325・31本塁打・136打点でナショナルリーグMVPを受賞。また42二塁打・20三塁打を記録し、MLB史上2人目の「20-20-20」（シーズン20二塁打・20三塁打・20本塁打）を達成する活躍をみせた。ワールドシリーズでは再びヤンキースと対戦。しかし、いいところなく4連敗を喫した。


title: セントルイス・カージナルス

text: 1930年はが新人ではMLB最高となる打率.373を記録したのを始め、フリッシュ、ボトムリー、チック・ヘイフィーら野手全員が打率3割以上を記録し、チーム総得点は1004を数えた（ナショナルリーグでチーム得点が1000を超えたのはこれが唯一。また、この年はリーグ打率も3割を越える極端な打高投低のシーズンでもあった）。チームも終盤から猛烈な追い上げをみせ（8月、9月にかけて44勝13敗）、リーグ優勝を果たす。しかし、ワールドシリーズではフィラデルフィア・アスレチックス（現:オークランド・アスレチックス）に2勝4敗で敗れ去った。


title: セントルイス・カージナルス

text: 1931年にはフリッシュがMVPと盗塁王、ヘイフィーが首位打者を獲得するなどの活躍で、チーム史上初めてシーズン100勝を記録し、リーグ2連覇を果たす。ワールドシリーズでは2年連続でアスレチックスと対戦。4勝3敗で前年の雪辱を果たし、2度目のワールドシリーズ優勝を果たした。


title: セントルイス・カージナルス

text: 1933年にはフリッシュが選手兼任監督に就任。この頃にはディジー・ディーンがエースとして台頭し、フリッシュ、ジョー・メドウィック、レオ・ドローチャーら機動力を持った攻撃陣を形成する。ユニフォームを真っ黒に汚し激しいプレーを見せる彼らは、さながら工場労働者のようであり、「ガスハウス・ギャング」と呼ばれた。1934年にはディジーに加え、弟のも先発陣に加わり、ディジーは30勝7敗・防御率2.66・195奪三振でMVPを獲得、ポールは19勝をあげ、9月21日にはノーヒットノーランも達成した。これらディーン兄弟と打撃陣の活躍によって、チームもリーグ優勝を果たす。ワールドシリーズではミッキー・カクレーン率いるデトロイト・タイガースとの激戦を制し、4勝3敗で3度目のワールドシリーズ優勝を果たした。


title: セントルイス・カージナルス

text: 1937年にはメドウィックが打率.374・31本塁打・154打点で三冠王に輝き、この年のオールスターでは史上初となる4安打の活躍をみせた。しかしこの試合では、登板したディーンが足の指を骨折し、これが元でカージナルスを離れ、1941年に31歳という若さで引退した。


title: セントルイス・カージナルス

text: 1940年にはマイズが43本塁打・137打点で本塁打王と打点王と、それぞれ二冠に輝き、チームの主砲として活躍した。しかし、この頃のカージナルスは安定した強さを誇ったものの、優勝には今一歩届かないシーズンが続いた。


title: セントルイス・カージナルス

text: 1942年にはミュージアルが外野手のレギュラーを獲得。この年のオールスターゲームに選出された。ミュージアルは打率.315を記録したものの、首位打者は打率.318を記録したチームメイトのイーノス・スローターが獲得した。


title: セントルイス・カージナルス

text: 太平洋戦争の真っ只中であったが、彼らを中心に1942年から1944年にかけてリーグ3連覇。1942年、1943年にはヤンキースと、1944年には同じセントルイスを本拠地としていたブラウンズ（現:ボルチモア・オリオールズ）と対戦し、それぞれ1度ずつ計2度のワールドシリーズ制覇を果たした。


title: セントルイス・カージナルス

text: スローターは1943年から3年間、ミュージアルは1945年の1年間だけ兵役についたが、戦争が終わった翌1946年には共にチームに復帰。ミュージアルは打率.365で首位打者とMVP、スローターは130打点で打点王を獲得するなど、2人ともブランクを感じさせない活躍をみせる。他にも前年にデビューしたレッド・ショーエンディーンストが320守備機会で失策なしという二塁手の守備記録を作った。同年にはチームも、ブルックリン・ドジャース（現:ロサンゼルス・ドジャース）と同率首位で並んだ末、プレーオフで勝利し、リーグ優勝を遂げる。ワールドシリーズではボストン・レッドソックスと対戦、最終戦でのスローターの好走塁もあり、4勝3敗でこれを下した。


title: セントルイス・カージナルス

text: その後、ミュージアルがチームの中心打者として活躍し、1950年から1952年には3年連続で首位打者となったが、1950年代にカージナルスは低迷する。1947年にジャッキー・ロビンソンがメジャーデビューを果たした際には、南部出身であり人種差別意識の強かったスローターが、ロビンソンのメジャー入りに反対するストライキを起こそうとするが、失敗。そのため、スローターはロビンソンに対してスパイクで削るなど、後々まで嫌がらせを続けたといわれる。そして、これが元でカージナルスには人種差別の強いチームという認識が広まり、有能な黒人選手が集まらない時期が続くこととなる。


title: セントルイス・カージナルス

text: 1953年にはアンハイザー・ブッシュ社がチームを買収。オーナーであるオーガスト・ブッシュは自社の製品をアピールするため、本拠地球場のスポーツマンズ・パークをブッシュ・スタジアムと改名する。ブッシュはチーム改革にも力を注ぎ、黒人選手の獲得のため、「バドワイザーは黒人の労働者諸君にも愛飲されている」と発言するなど、人種差別のチームというイメージから脱却を図った。この1950年代後半になるとマイナーからケン・ボイヤーが育ち三塁を守り、二塁にはドン・ブラッシンゲームが守り、一塁にはスタン・ミュージアルがいて、やがてミュージアルが通算3000本安打を達成した1958年の秋にはこれらのメンバーで来日し、日米親善野球で14勝2敗の好成績を残した。


title: セントルイス・カージナルス

text: 1964年のシーズン途中にはシカゴ・カブスから外野手のルー・ブロックを獲得した。シーズン終盤にカージナルスは驚異的な追い上げをみせ、シーズン最終日でフィラデルフィア・フィリーズから首位を奪還、久々のリーグ優勝を果たす。この年はギブソンが19勝を記録した。ブロックはカブスでうだつの上がらない打者だったが、移籍後は打率.348・33盗塁を記録、同年終盤の追い上げに貢献する。ヤンキースとの4度目の対戦となったワールドシリーズではギブソンが2勝を上げて好投し、打撃陣ではシーズンMVPのケン・ボイヤーが第4戦で逆転満塁本塁打を放つ活躍をみせ、激戦の末に4勝3敗でワールドシリーズ優勝を果たした。


title: セントルイス・カージナルス

text: 1967年はスティーブ・カールトンが台頭し、101勝61敗でリーグ優勝を果たす。ワールドシリーズではレッドソックスと対戦。ここでもギブソンが3勝をあげてシリーズでの勝負強さをみせ、4勝3敗で8度目のワールドシリーズ優勝を果たした。


title: セントルイス・カージナルス

text: 1968年にはギブソンが22勝9敗・防御率1.12（MLB歴代3位）・268奪三振・完封13という驚異的な成績を残し、サイ・ヤング賞を受賞。チームも7月18日～9月4日の49日間で51連戦という過密日程もありながら、リーグ2連覇を果たした。そしてワールドシリーズではデトロイト・タイガースと対戦し、この年31勝を上げたデニー・マクレインと17勝のミッキー・ロリッチを擁したタイガーズの投手陣に苦しめられ、第1戦ではギブソンとマクレインの両エースの投げ合いで先勝し、3勝1敗で王手をかけながら、第5戦ロリッチ、第6戦マクレインに連敗し最終第7戦ではどちらもシリーズ2勝を上げたギブソンとロリッチの投げ合いとなり、最後にギブソンが打たれて3勝4敗で敗れている。オフには再び来日し、日米親善野球で13勝5敗の成績を残した。


title: セントルイス・カージナルス

text: 1969年にはMLBに年俸調停制度やフリーエージェント制度が導入されるきっかけとなったカート・フラッド事件が起こった。これはこの当時チームのキャプテンであったフラッドがフィラデルフィア・フィリーズにトレードに出されることとなり、フラッドはこれを不服とし、MLBコミッショナーにトレードの無効を訴えたものだった。そして、コミッショナーも無効を拒んだことで、翌1970年には裁判に発展し、フラッドは1年間を裁判に費やすこととなる。裁判は最高裁にまで持ち込まれたが、結局フラッドは敗訴し、1971年をワシントン・セネタースでプレーした後に現役を引退した。結果的に自身の選手生命を縮めることとなったが、これを機として1975年には「10 and 5 ルール」（10年間球界に所属し、5年間同一チームに在籍した選手はトレードを拒否できるという制度）が作られ、同時に年俸調停制度が始まり、MLBにおける選手の権利が確立することとなった。


title: セントルイス・カージナルス

text: 1982年にサンディエゴ・パドレスからオジー・スミスを獲得し、監督のホワイティ・ハーゾグの元で守り勝つ野球で地区優勝を果たす。スミスの獲得は監督のハーゾグの高い評価によるもので、チームの中心選手として活躍した。ナショナルリーグチャンピオンシップシリーズ(NLCS)ではアトランタ・ブレーブスに3連勝し、ワールドシリーズに進出した。ワールドシリーズでは当時アメリカンリーグに所属ていたミルウォーキー・ブルワーズと対戦。第3戦では新人のウィリー・マギーが2本塁打の活躍（シーズンでは4本塁打しか放っていなかった）をみせると、最終戦を守護神のブルース・スーターが締め、15年ぶりの9度目のワールドシリーズ優勝を果たした。


title: セントルイス・カージナルス

text: 1985年には、スミス、マギー、ビンス・コールマン、アンディ・バンスライク、トム・ハーら「ホワイティ・ボール」と呼ばれた俊足の選手達が集い、上記の選手全員が30盗塁以上を記録、チーム盗塁数は314を数えた。この年にはチームも地区優勝を果たした。NLCSではドジャースを破ってリーグ優勝した。ワールドシリーズではカンザスシティ・ロイヤルズと対戦し、3勝1敗と先に王手をかけるが第5戦から3連敗を喫し、ワールドチャンピオンを逃した。なお、このシリーズでは第6戦の不可解な判定によって敗北した経緯があり、地元ファンが抗議活動を行う事態にまでなった。


title: セントルイス・カージナルス

text: 1987年は開幕から首位を走っていたが、好調の原動力となっていた主砲のジャック・クラークがシーズン終盤に故障で離脱、ニューヨーク・メッツに猛追を受けたが、何とか逃げ切って地区優勝を果たした。しかしワールドシリーズには進出するものの、主砲の不在が響き対戦相手のミネソタ・ツインズの前に最終戦までもつれた末に敗れている。その後、チームも次第に成績が下降した。


title: セントルイス・カージナルス

text: 1998年には開幕戦でマグワイアが満塁本塁打を記録すると、そこから驚異的なペースで本塁打を積み重ね、同じく驚異的なペースで本塁打を放っていたカブスのサミー・ソーサと熾烈なシーズン最多本塁打記録争いを繰り広げた。8月にはいるとロジャー・マリスの持つシーズン61本塁打の記録更新が現実味を帯びるようになり、全米の注目が集まった。そして9月8日にマグワイアがシーズン62本目の本塁打を記録し、記録更新を成し遂げると、その後もソーサと本塁打王争いを続け、最終的にソーサは66本、マグワイアは70本までその記録を伸ばした。


title: セントルイス・カージナルス

text: 2001年にマグワイアが引退すると、入れ替わるようにアルバート・プホルスがデビューした。プホルスは打率.329・37本塁打・130打点と新人離れした成績を残し、満票での新人王に輝いた。この年はチームも2位に終わったが、ワイルドカードを獲得し、ポストシーズンに進出する。


title: セントルイス・カージナルス

text: 2002年にはカージナルスの実況を45年以上も務めた名アナウンサーであるジャック・バックが他界し、当時チームに所属していたダリル・カイルが突然死するなど悲劇に見舞われたが、地区優勝を遂げた。しかしいずれの年もリーグ優勝はならなかった。


title: セントルイス・カージナルス

text: 2004年はジェイソン・イズリングハウゼンが球団最多タイの47セーブを記録し、105勝57敗と圧倒的な成績で地区優勝。ポストシーズンではドジャース、ヒューストン・アストロズを下し、リーグ優勝を果たした。しかし、ワールドシリーズでは、ヤンキースとのリーグチャンピオンシップシリーズで大逆転劇を演じ、勢いづいたレッドソックス相手になす術なく4連敗を喫した。


title: セントルイス・カージナルス

text: 2005年は、21勝をあげたクリス・カーペンターがサイ・ヤング賞を受賞。チームも地区優勝を果たすが、NLCSでアストロズに敗れた。オフにはラリー・ウォーカー、マット・モリス、レジー・サンダース、マーク・グルジラネックといった主力選手を次々と放出し、代わりにアーロン・マイルズ、フアン・エンカーナシオンらを獲得するなど、選手の大規模な入れ替えを行った。


title: セントルイス・カージナルス

text: 2006年には新設されたブッシュ・スタジアムが開場。シーズンではアストロズ、レッズとの三つ巴の争いとなり、苦しみながらも3年連続の地区優勝を果たす。ポストシーズンではパドレス、メッツを下してリーグ優勝。ワールドシリーズではタイガースと対戦、これを4勝1敗で下して、24年ぶり10度目のワールドシリーズ優勝を果たした。尚、83勝でのワールドチャンピオンはこれまでの最少だった1987年のツインズの85勝を「抜いて」最少記録となった（レギュラーシーズンが短縮された1918年と1981年は除く）。


title: セントルイス・カージナルス

text: 2011年は、レギュラーシーズン最終戦までもつれたアトランタ・ブレーブスとのワイルドカード争いに勝ち、その勢いでリーグ優勝を果たした。テキサス・レンジャーズとのワールドシリーズでは、先に王手をかけられて迎えた第6戦では、シリーズ敗退まであとストライク1つという窮地に2度追い込まれながらも跳ね返し、レンジャーズを4勝3敗で下して5年ぶり11度目のワールドシリーズ優勝を果たした。ワールドシリーズ優勝を花道に16年間監督を務めたトニー・ラルーサが勇退した。ラルーサはカージナルス監督在任16シーズンのうち、地区優勝8回（1996年、2000年、2001年、2002年、2004年、2005年、2006年、2009年）、リーグ優勝3回（2004年、2006年、2009年）ワイルドカードでポストシーズン進出1回（2011年、ワールドシリーズ制覇）、ワールドシリーズ優勝2回（2006年、2011年）と、カージナルス監督として最も優れた成績を残した。歴代のカージナルス監督を見渡すと、ワールドシリーズ優勝2回（1942年、1944年）とリーグ優勝3回（1942年、1943年、1944年）はビリー・サウスワースも達成しており、リーグ優勝3回はホワイティ・ハーゾグ（1982年、1985年、1987年）も達成している。また、チャーリー・コミスキーは1885年～1888年にかけてリーグ優勝を4回達成している。しかし、16年もの長期間に渡って好成績を残し続けたのはラルーサだけである。


title: セントルイス・カージナルス

text: 2012年はこの年から新設されたワイルドカードゲームを制し、NLDSもシリーズ敗退まであとストライク1つという窮地に追い込まれながらも跳ね返してNLCSへ進んだ。しかし今度は3勝1敗としながら第5戦から3連敗を喫してリーグ連覇はならなかった。この頃からマット・カーペンターが台頭した。


title: セントルイス・カージナルス

text: 2013年は5月3日にカルロス・マルティネスがメジャーデビューを果たす。最終的に4年ぶりの地区優勝を果たす。NLDSとNLCSを制して2年ぶりのリーグ優勝を果たすが、ワールドシリーズはレッドソックス相手に2勝4敗に終わった。2度のワールドシリーズ優勝に大きく貢献したクリス・カーペンターが引退した。


title: セントルイス・カージナルス

text: 2014年は前年に21年ぶりにポストシーズン進出を決めたパイレーツの抵抗にあったが、2年連続で地区優勝を果たす。NLDSでは3勝1敗で2年連続で西部地区を制したドジャースを破り、NLCS進出を決めた。因みにNLDSは4試合で18得点を挙げているが、そのうちの13点が7回の攻撃（いわゆるラッキーセブン）に挙げたものだった。


title: セントルイス・カージナルス

text: 2018年7月14日にマイク・マシーニーが退任し、代行としてマイク・シルトが監督を務め、8月下旬から正式に監督へ就任した。47勝46敗で地区首位から7.5ゲーム差の3位でシーズンを終了した。オフの12月5日にダイヤモンドバックスとのトレードでポール・ゴールドシュミットを獲得した。


title: セントルイス・カージナルス

text: 2019年は91勝を挙げ、2015年以来となる4年ぶりの中地区優勝を果たした。NLDSではアトランタ・ブレーブスに3勝2敗で勝利し、NLCSへ進出した。ワイルドカードから進出してきたワシントン・ナショナルズとの対決となったNLCSでは4連敗を喫し敗退となった。監督のシルトは中地区優勝やポストシーズンへと導いたその手腕を高く評価され、最優秀監督賞を受賞した。プロ未経験の監督が選出されるのは史上初の快挙となった。


title: セントルイス・カージナルス

text: 2020年はヤディアー・モリーナが通算2000試合出場と捕手史上12人目、球団では6人目となる通算2000本安打を達成。シーズンはCOVID-19の影響で60試合に減少するも30勝28敗でプレーオフ進出を果たすが、サンディエゴ・パドレスに1勝2敗で敗れ敗退となった。


title: セントルイス・カージナルス

text: 2021年はシーズン開幕前の2月1日にロッキーズとのトレードでノーラン・アレナドを獲得した。シーズンでは7月18日の試合でレイエスが24連続セーブ成功のMLB記録を樹立した。9月2日にチームからウェインライトが8月のピッチャー・オブ・ザ・マンスを受賞した。


title: セントルイス・カージナルス

text: オフに監督のマイク・シルトが解任された。10月25日に第51代監督としてオリバー・マーモルの就任を発表した。11月7日にMLB史上初となる5人のゴールドグラブ賞受賞者を輩出した。11月8日にFAとなっていたT.J.マクファーランドと1年契約で再契約を結んだ。


title: セントルイス・カージナルス

text: カージナルとはカトリック教会の高位聖職者の称号である枢機卿のことで、彼らが身に纏う衣に似た色合いを持つミズーリ州の州鳥「ショウジョウコウカンチョウ」のことでもある。当時の選手たちが朱色のユニフォームを着用していたことから、地元メディアがチームをこの鳥の名で呼んだことがきっかけとなって、正式にチーム名に採用された。ロゴデザインにもこの鳥が描かれている。


title: セントルイス・カージナルス

text: NFLのアリゾナ・カージナルスも同じくこの鳥をシンボルとしているが、その名称の由来はイリノイ州シカゴにおけるチーム創設当時、シカゴ大学から購入して着用していたユニフォームがたまたまカージナル・レッドであったことにあり、鳥そのものをチームの象徴として捉えたものではない。


title: オリジナル10

text: オリジナル10（オリジナルテン）は、1992年の日本プロサッカーリーグ（Jリーグ）発足時に加盟した10クラブを指す通称。該当するクラブの公式サイト や一部の報道 で用いられているが、詳しい命名時期や経緯は良く分かっていない。


title: オリジナル10

text: Jリーグが開幕するまでは、10クラブのうち清水エスパルスを除く9クラブが、日本サッカーリーグ (JSL) の所属であり、そのうち鹿島アントラーズを除く8クラブはJSL1部の所属であった。1999年に横浜フリューゲルスと横浜マリノスとが統合したため、現存するクラブは9クラブである。


title: オリジナル10

text: Jリーグの発足に当たり、初代Jリーグチェアマンを務めた川淵三郎をはじめとする準備メンバーは、「クラブの法人化」「ホームタウンの確立」「1万5000人以上収容可能なナイター設備付きの競技場の確保」「18人以上のプロ選手との契約」「下部組織の運営」など7つの参加要件を提示。大半のサッカーチームが企業の傘下にある実業団だった当時としては相応に高いハードルとも思われたが、1990年6月までに合計20団体から応募があった。当初はここから8クラブにまで絞り込む予定であったが、14クラブにまで絞り込んだ時点で「バブル景気の下、当時活発だった企業の社会貢献（メセナ）ブームもあって、加盟を熱望する団体があまりにも多いため」（川淵談）、初年度参加クラブを10クラブに枠を広げることとなった。


title: オリジナル10

text: 選定の過程で、地域バランスなどを考慮して、JSL1部加盟クラブである古河電工（東日本JR古河）・三菱自工・読売クラブ・日産自動車・全日空（全日空佐藤工業）・トヨタ自動車・松下電器・マツダの8クラブの加盟が内定し、残りの2枠を清水市民クラブ、ヤマハ発動機、ヤンマー、日立製作所、フジタ、住友金属の6クラブで争うこととなった。清水とヤマハは共に静岡県をホームタウンとし、参加希望を募った時点で検討委員会が両者の一本化を働きかけたが、結果的にそれぞれが単独で参加を希望した。


title: オリジナル10

text: この中で、清水市民クラブは母体である清水FC（後の清水エスパルス）が日本サッカーのリーグ構成における「4部」相当のリーグである静岡県リーグ所属にとどまっており戦力面での問題があったものの、1991年の高校総体サッカー競技のためにつくられた日本平運動公園球技場があったこと など、他の参加要件が他クラブに比べて頭一つ抜けており、まず一枠を清水とすることでまとまった。


title: オリジナル10

text: 残り一枠については、天皇杯優勝経験のあるヤマハ・ヤンマー・日立・フジタの中から1クラブを選出することがほぼ決まっており、JSL2部所属で天皇杯優勝経験もない住友金属については当時の鹿島町長や住友金属幹部らに川淵が「住友金属さんが加盟できる確率はほとんどゼロなのです。99.9999％無理ですよ」と公言するほど分が悪かったという。それでもあきらめない住友金属関係者に対し、川淵は参加を諦めさせる最後の手段として「（当時の日本にはなかった）観客席に屋根の付いた1万5000人収容のサッカー専用競技場を建設できるなら考えましょう」と発言。これに対して当時の茨城県知事・竹内藤男が屋根付きの専用スタジアム（＝カシマスタジアム）を建設することを確約したことが決定的な要因になり、逆転で住友金属が最後の一枠に滑り込んだ形となったという。


title: オリジナル10

text: 最後まで選考対象に残りながら落選したヤマハ（後のジュビロ磐田）・ヤンマー（セレッソ大阪）・日立（柏レイソル）・フジタ（後の湘南ベルマーレ）はジャパンフットボールリーグ（旧JFL）を経てそれぞれ1995年までにJリーグ参入。Jリーグ開幕前年の1991-1992年シーズンにJSL1部に所属していた12クラブのうち、初年度加入の8クラブとヤマハ・日立を除く2クラブ、すなわち東芝と本田技研工業はJリーグ入会を希望せず旧JFLで活動を継続した。なお、東芝は本拠地を北海道に移してコンサドーレ札幌として1998年にJリーグに加盟した一方、本田技研工業は未だJリーグに未加盟である。


title: 両毛線

text: 1909年の国有鉄道線路名称制定時は小山駅から群馬県高崎市の高崎駅までとされていたが、1957年に新前橋駅から高崎駅間が上越線に編入され現在の区間となる。なお、同区間が上越線に編入後も群馬県側で新前橋駅より高崎駅まで乗り入れて運行しているため、旅客案内上は小山駅から高崎駅間が両毛線として案内されている。


title: 両毛線

text: 路線沿線には東武鉄道もネットワークを持ち、特急「りょうもう」を走らせるなど両毛地域の各都市と東京都心を結ぶ役割を果たしている。一方で、両毛線は沿線の地域間輸送を中心に担っており、列車も普通列車が大部分を占める。ただし、前橋駅 - 新前橋駅（ - 高崎駅）間は上野東京ラインや湘南新宿ラインの範囲に含まれ、前橋市の都市圏と東京都心を結ぶ路線の一角として需要は高い。


title: 両毛線

text: 両毛線は沿線の主要な都市に立ち寄るように建設されたため、平野部を走る路線でありながら路線は大きく蛇行している。なお、足利 - 伊勢崎間で東武伊勢崎線、桐生 - 前橋間には上毛電気鉄道上毛線といった路線が（伊勢崎駅以外は同一の駅ではないが）両毛線よりも短い距離で並行している。


title: 両毛線

text: 両毛線は歴史的に、両毛地域の生糸や、桐生織をはじめとする絹織物の輸送を目的として両毛鉄道（りょうもうてつどう）が建設した小山 - 前橋間と、日本鉄道が現在の高崎線の延長として建設した前橋 - 新前橋間に分かれる。1884年に開業した前橋駅（内藤分停車場）は現在位置とは異なる利根川の右岸におかれ、1889年11月に両毛鉄道の前橋駅が左岸側に開業すると日本鉄道も利根川を渡って両毛鉄道の前橋駅に乗入れ、両鉄道が接続した。現在も新前橋 - 前橋間が高崎線とほぼ一体の運転系統を形成しているのも、この経緯によるものである。


title: 両毛線

text: 1897年には、日本鉄道は両毛鉄道を合併したが、1906年には鉄道国有法施行により日本鉄道が国有化された。1909年の線路名称設定時に両区間は統合され、小山 - 高崎間が両毛線とされた。1931年に上越線が全通すると、新前橋 - 高崎間が上越線にも属する重複区間となったが、1957年に同区間が両毛線から分離され、重複は解消した。


title: 両毛線

text: 以前は冬季（11月15日 - 3月31日）には前橋大島駅 - 思川駅間で車内保温のため一部時間帯をのぞき、ドアは半自動扱いとなっていたが、2011年6月からは東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）に伴う福島第一原子力発電所などの各発電所の停止による電力不足を受け、節電対策として全列車が全駅で通年半自動扱いになっている。


title: 両毛線

text: 2020年の夏ごろからは新型コロナウイルス感染症対策のため全駅で自動ドア扱いとなっている。しかし、2021年12月から車内保温のため、発着駅と終着駅のみだが再び半自動扱いとなった。発着駅と終着駅以外は全て自動ドアとなっている。


title: 両毛線

text: 1時間に朝の通勤・通学時間帯は2本、その他の時間帯は1本の運行で、全線の中で最も運転本数が少ない区間である。多くが高崎駅までの直通列車だが、早朝・夜間を中心に小山駅 - 桐生駅間の区間列車も設定されている。


title: 両毛線

text: 1時間に通勤・通学時間帯は4本、日中は2本の列車が設定され、約半数は伊勢崎駅で高崎駅への折り返し運転を行う。2017年のダイヤ改正で、伊勢崎駅 - 高崎駅間では、10 - 16時台は原則的に1時間2本でパターンダイヤ化されている。


title: 両毛線

text: 115系電車を使用していた頃は、一部の列車は新前橋駅で増結・切り離しが行われていた。高崎発前橋行き区間列車で土曜・休日9時台の1本のみ、後述の高崎線直通列車の間合い運用として、グリーン車連結のE233系3000番台・E231系近郊型電車の10両編成が使用される。


title: 両毛線

text: なお、新前橋駅 - 前橋駅間の利根川鉄橋は強風の影響を受けやすく、風速によっては徐行運転や運転見合わせとなる。この区間は単線区間であり、両毛線の中では運転本数・利用者とも最も多いため、遅れの影響が大きい。JRは利用者数の増加が見込めないとして、多大な設備投資を要する橋の複線化には消極的であるが、群馬県商工会議所は東京有事の際に両毛線が代替輸送手段となり得るとして、複線化を訴えている。


title: 両毛線

text: 歴史的経緯（前述）から、東京方面から来る高崎線（湘南新宿ライン・上野東京ライン）の列車が、高崎線の延長のような運行系統で上越線を経由し、前橋駅まで乗り入れている。以前は桐生駅・伊勢崎駅 - 上野駅間を直通する列車もあったが、2004年10月16日のダイヤ改正で消滅した。


title: 両毛線

text: 普通・快速列車としては、上野駅発着のほか、高崎線から池袋駅・新宿駅・横浜駅などを経由して東海道線の平塚駅・国府津駅・小田原駅までの長距離列車（湘南新宿ライン）も早朝に上り2本（土休日は3本）が、高崎線から上野駅・東京駅・横浜駅などを経由して東海道線の熱海駅までの長距離列車（上野東京ライン）も設定されている。かつては平日夜間にも下り1本が設定されていたが、2014年3月15日のダイヤ改正をもって廃止された。また、高崎線上野発の下り初電前の朝5時台（高崎発は6時台）に籠原発前橋行きの列車が1往復設定されている。2015年3月14日までは22時台に前橋発籠原行き（高崎駅で時間調整：23時過ぎ発）があったが、翌14日の改正で高崎行きに見直された。


title: 両毛線

text: 毎年沿線のあしかがフラワーパーク（あしかがフラワーパーク駅最寄り）で大型連休時に開催される大藤祭り、冬季に開催されるイルミネーションの時期に、上野・いわき・大宮発の臨時快速列車（2022年からは臨時特急列車）が桐生駅まで乗り入れるほか、足利発小山行きの臨時普通列車が運行される。8月の小山花火大会や足利花火大会開催時にも臨時普通列車が運行される。


title: 両毛線

text: 1995年12月1日のダイヤ改正より、東北新幹線への接続を考慮した定期列車として小山駅 - 桐生駅間に快速が1往復設定されていた。朝の通勤時間帯下り桐生駅→小山駅間で、途中の停車駅は足利駅・佐野駅・栃木駅であった。上りも夜に小山駅→桐生駅間で運行されていた。利用率が芳しくなかったのか、数か月で廃止された。


title: 両毛線

text: 1998年ごろまでは、常磐線の茨城県水戸方面より水戸線経由で小山駅から両毛線に乗り入れ桐生駅まで直通する列車があった。この列車は水戸線と常磐線が交流電化であることから勝田電車区所属の交直流電車403・415系が使用された。下り水戸方面行きは高校生の帰宅時間帯に運行していた。


title: 両毛線

text: 1958年4月14日に小山駅で進行方向を変えて東北本線へ乗り入れる列車が設定され、JR化後に東北本線を宇都宮線と愛称命名後も長らく黒磯駅まで運転されていたが、2017年3月4日のダイヤ改正で乗り入れ区間が宇都宮駅までに短縮され、2019年3月16日のダイヤ改正で廃止された。


title: 両毛線

text: 1960年代からは上野方面から直通の急行列車が運転されていたこともある。上野駅から高崎駅経由で、前橋駅・桐生駅・小山駅まで運転した「あかぎ」・「はるな」が、上野駅から小山駅経由で桐生駅・高崎駅まで運転した「わたらせ」があった。「あかぎ」は、新特急・特急と格上げ後も運転区間を縮小しながら両毛線内に乗り入れていたが、2021年3月13日のダイヤ改正にで前橋駅 － 高崎駅間の運転区間が廃止され、線内唯一の優等列車としての役割を終えた。詳細は各列車記事を参照。


title: 両毛線

text: 東北新幹線の高架下にある小山駅の両毛線ホームを出ると、まず結城街道の陸橋をくぐる。その後すぐに宇都宮線が右手に離れて分岐し、反対の左手側には北部電留線があり、また周辺の倉庫、工場への引き込み線が引かれているのがわかる。国道4号の陸橋をくぐった直後の右手には小山ゆうえんちがあったが、今はショッピングモールおやまゆうえんハーヴェストウォークと「小山温泉 思川」となっている。高台にある市街地を過ぎると思川を渡る。思川を渡るとあたりは一気に田園地帯となり、その中を行くと思川駅に至る。


title: 両毛線

text: 思川駅を過ぎ、小山西高校を過ぎたあたりから栃木市に入る。さらに田園地帯が続き、住宅地が見えると高架区間に入り、東武日光線をくぐる。高架化以前の両毛線は栃木レザー工場の北側を走っていたが、栃木駅周辺の高架化に伴い、東武日光線に沿うように南側へ経路が大きく変更され、旧線跡地の一部は栃木県道31号栃木小山線となっている。巴波川を越え、学悠館高校を過ぎると、「小江戸」と呼ばれる栃木市の中心駅・栃木駅に到着する。


title: 両毛線

text: 栃木駅では上り桐生方面行列車は2番線に停車、下り小山行列車は同じホームの向かい側に停車する。左手に東武日光線・東武宇都宮線のホームが見える。蔵づくりの建物が立ち並ぶ中心部は、駅から北へ1kmほど離れている。


title: 両毛線

text: 栃木駅を出ると、右手に國學院大學栃木学園教育センターが見える。間もなく高架は地平に戻り、右手に太平山を望みながら進む。栃木駅 - 大平下駅間は、栃木県道11号栃木藤岡線（例幣使街道）、東武日光線とやや離れたところを併走する。栃木県道309号栃木環状線の陸橋をくぐり、永野川を渡ると大平地区に入り、左手にカインズモール大平が見えると大平下駅に着く。駅の右手にはぶどう園が広がっている。


title: 両毛線

text: 大平下駅を出て、大平西小学校を過ぎ、田園地帯を進む。切通しを過ぎたあたりで岩舟地区に入る。右手に岩船山が近づき「岩舟石の資料館」を過ぎると岩舟駅に着く。右手の駅入口西側には高勝寺に至る参道があり、左手は一面の水田が広がっている。


title: 両毛線

text: 岩舟駅を出て、左手に三毳山を望みながら進む。岩舟駅から佐野駅までは複線となっており、両毛線内で最も駅間距離が長い区間である。栃木県道282号中藤岡線の新里踏切を過ぎたあたりが旧小野寺駅の跡地である。旧小野寺駅を過ぎると佐野市に入る。ここからしばらく群馬県道・栃木県道67号桐生岩舟線と併走する。東北自動車道と交差し、住宅地を進む。栃木県道75号栃木佐野線の陸橋をくぐった先の第二鎧塚踏切付近が旧犬伏駅があった地点である。東武佐野線をくぐると、佐野厄除け大師の門前町として発展した佐野市の中心駅・佐野駅に着く。佐野駅では桐生方面行列車は1番線に停車、対向列車は同じホームの向かい側に停車する。左手に噴水のある駅前広場や佐野市役所、右手に東武佐野線のホームや城山公園が見える。1番線南側の小山駅寄りに、橋上駅化する以前の旧1番線ホームの一部が残存している。


title: 両毛線

text: 佐野駅を出ると、東武佐野線を右手に分岐し、殿町通り、昭和通り、朝日森天満宮の参道を横切る。秋山川を渡り、栃木県道270号佐野環状線を越える。佐野市街地を抜けると田園地帯が続く。才川を渡ると旗川地区に、旗川を渡ると足利市富田地区に入る。出流川を渡り大小山が近づくと富田駅に着く。


title: 両毛線

text: 富田駅 - 桐生駅間は概ね足尾山地の縁に沿って走っている。富田駅を出て、群馬県道・栃木県道67号桐生岩舟線をくぐると、北に栗田美術館を、南にあしかがフラワーパークを臨める。2018年（平成30年）4月1日に開業したあしかがフラワーパーク駅はフラワーパーク西門に近接している。フラワーパークを過ぎると、左手は一面の田園地帯となる。尾名川を渡る手前の大久保町付近が両毛線の最南端にあたる地点である。尾名川を渡ると毛野地区に入る。大坊山が近づき住宅地に入ると、神社前踏切の左手前に旧東足利駅の跡地が見える。袋川を渡ってしばらく進むと、「小京都」と呼ばれる足利市の中心駅・足利駅に至る。足利駅では桐生方面行列車は2番線に停車、対向列車は右手の駅舎側ホーム1番線に停車する。


title: 両毛線

text: 足利駅を出ると、国道293号の陸橋をくぐる。右手に足利市立美術館が近づくと栃木県道116号足利市停車場線の宝来社街道踏切に至る。踏切通過時に渡良瀬川に架かる中橋と東武伊勢崎線の足利市駅を望むことができる。渡良瀬川に沿って東西に長く連なる足利市街地を通過する。織姫山の中腹に鎮座する足利織姫神社を右手に望みながら進む。織姫橋の先にある栄町児童公園は旧西足利駅前広場の跡地を整備したものである。緑町跨線橋をくぐり草雲美術館を過ぎると三重地区に入る。今福新道踏切の右手奥にあった旧三重駅を過ぎると、足利競馬場の跡地に建つ足利赤十字病院が見えてくる。北関東自動車道をくぐると山前地区に入り、間もなく山前駅に着く。


title: 両毛線

text: 山前駅から足利大学（旧称・足利工業大学）付近まで、群馬県道・栃木県道67号桐生岩舟線と併走する。松田川を渡ると坂西地区に入る。栃木県道219号松田葉鹿線の葉鹿跨線橋をくぐった直後にある三和村踏切の左側手前が旧葉鹿駅の跡地である。葉鹿町と小俣町にまたがる坂西団地を過ぎ、小俣川を渡ると小俣駅に着く。


title: 両毛線

text: 小俣駅を過ぎ、桐生川を渡ると群馬県桐生市境野地区に入る。境野から桐生市街地にかけて鋸屋根の織物工場が点在している。しばらく住宅地が続き、第一諏訪踏切左手奥に旧東桐生駅の跡地が見える。再び桐生川と接すると高架区間に入り、足尾山地と広沢丘陵に囲まれた桐生市街地を一望できる。大煙突を備えた染色工場群を過ぎ、桐生市の目抜き通りである本町通りを越えると、「織都」と呼ばれる桐生市の中心駅・桐生駅に到着する。


title: 両毛線

text: 桐生駅では、上り高崎方面行列車は3番線に停車する。同ホーム左手向かい側の4番線には桐生駅 - 高崎駅間の区間便が停車。右手ホーム2番線に下り小山行列車が、1番線にわたらせ渓谷線の列車が停車する。駅北口広場には、糸車を模した櫓や八木節人形のからくり時計がある。北に300m離れた上毛電気鉄道上毛線西桐生駅との間には建物が密集しており、桐生駅のホームから西桐生駅舎は見えないが、水道山中腹にある大川美術館や、桐生が岡公園の観覧車を望むことができる。南口広場には噴水とカリヨンがあり、桐生郵便局や日本遺産の絹撚記念館が見える。


title: 両毛線

text: 桐生駅から下新田信号場にかけては複線区間のように見えるが、南側の線路は下新田車両基地へ続く非営業線であるため、両毛線としては単線となる。桐生駅を出ると高架から切通しに変わり、水道山のふもとにある水道橋をくぐったあたりが、両毛線の最北端である。ここから南西方向に進路を取って岩宿方面に向かう。渡良瀬川を渡り、わたらせ渓谷線を右手に分岐し、下新田信号場を通過。右手に下新田駅、左手に下新田車両基地が見え、さらに東武桐生線をくぐる。桐生市街地を抜け、左手に桐生競艇場、桐生地方卸売市場が近づくと間もなく岩宿駅に着く。


title: 両毛線

text: 岩宿駅を出ると国道50号桐生バイパスをくぐり、右手に桐生大学グリーンアリーナ（みどり市民体育館）、左手に笠懸野文化ホールが見える。田園風景が広がる中、第二大間々踏切付近にあった旧間野谷駅を過ぎ、早川を渡ると国定駅に着く。駅の東にある養寿寺に国定忠治の墓がある。


title: 両毛線

text: 国定駅を出て、北関東自動車道・上武道路をくぐる。群馬県道293号香林羽黒線と併走するあたりに旧東伊勢崎駅があった。殖蓮小学校、四ツ葉学園中等教育学校を過ぎ、国道462号をくぐると市街地が近づき、粕川を渡る手前で高架区間に入る。左手から近づいてきた東武伊勢崎線と合流すると、銘仙の産地として知られる伊勢崎市の中心駅・伊勢崎駅に至る。


title: 両毛線

text: 伊勢崎駅では、上り高崎方面行列車は1番線に停車する。上下共用の中線は主に伊勢崎駅 - 高崎駅間の区間便が停車。4番線に下り桐生方面行列車が停車する。左手には東武伊勢崎線のホームがある。南口は、駅の高架化に際して再開発が行われており、駅前広場に面してベイシアが出店した。中心街は駅から南に500mほど離れている。


title: 両毛線

text: 伊勢崎駅を出ると北西に進路をとる。線路は高架から地平に戻り田園地帯を進む。荒砥川を渡ると前橋市に入る。旧下増田駅を通過し、北関東自動車道をくぐり、桃ノ木川を渡ると駒形駅に至る。駒形町の中心部は駒形駅から南西に1kmほど離れている。


title: 両毛線

text: 駒形駅を出ると、群馬県道40号藤岡大胡線をくぐり、群馬県道2号前橋館林線駒形バイパスとやや離れたところを併走する。駒形駅から前橋駅までは複線区間となっている。旧東前橋駅の跡地を過ぎると間もなく前橋大島駅に着く。前橋大島駅は東前橋工業団地に隣接しており、北口近くに前橋家具会館、南口に面して大島公園がある。前橋大島駅を出て、前橋市街地が近づき高架区間に入ると、群馬県の県庁所在地である前橋市の中心駅・前橋駅に到着する。


title: 両毛線

text: 前橋駅では、上り高崎行列車は左手ホーム3番線に停車する。右手ホームの2番線には、湘南新宿ラインと上野東京ラインが停車。右手ホームの1番線には下り桐生方面行列車が停車する。前橋駅は高架駅で、右手北口側に群馬県庁や前橋市中心部の業務ビル群などを望むことができる。前橋市の中心街は前橋駅から北に1km離れた上毛電気鉄道上毛線中央前橋駅の近くにある。前橋駅を出て利根川を渡る際には、夜にライトアップされる平成大橋や、群馬大橋を見ることができる。高架区間を過ぎると、右側から上越線と吾妻線の線路がカーブして寄り添ってくる。その後新前橋駅へ到着し、上越線に直通する。


title: 両毛線

text: 伊勢崎駅 - 駒形駅間の伊勢崎オートレース場付近（旧下増田駅付近）に前橋市下増田運動場（ザスパクサツ群馬が主に練習場として使用）ができたことから、オートレース場と下増田運動場の中間に新駅設置を望む声がでており、2015年から群馬県・前橋市・伊勢崎市が調査に乗り出したが、具体化していない。


title: ハウス・オブ・グッチ

text: 『ハウス・オブ・グッチ』（原題: "House of Gucci"）は、2021年公開のアメリカ合衆国の伝記クライム映画。サラ・ゲイ・フォーデン原作のノンフィクション『ザ・ハウス・オブ・グッチ』（"The House of Gucci: A Sensational Story of Murder, Madness, Glamour, and Greed"）を原作とし、とを軸に世界的ファッションブランド「グッチ」の創業者グッチ家の経営権争いと、その中で起きたマウリツィオ・グッチ殺害事件を描いている。リドリー・スコットが監督・製作を務め、レディー・ガガ、アダム・ドライバー、ジャレッド・レト、ジェレミー・アイアンズ、サルマ・ハエック、アル・パチーノが出演している。


title: ハウス・オブ・グッチ

text: リドリー・スコットは2000年代初頭にフォーデンの『ザ・ハウス・オブ・グッチ』の権利を取得し、グッチ家を描く映画の構想を練っていた。企画は長い間停滞し、2019年11月にスコットの監督就任とレディー・ガガの出演が決まるまで多くの監督や俳優の起用が噂された。2020年夏には主要キャストが発表され、2021年2月から5月にかけてイタリアで撮影が行われた。同年11月9日にロンドンでワールドプレミアが行われ、同月24日からアメリカ合衆国で公開された。日本では2022年1月14日に公開された。


title: ハウス・オブ・グッチ

text: 世界的ファッションブランド「グッチ」の創業者一族出身のマウリツィオ・グッチにとって経営参加は魅力的には映らず、経営権は父ロドルフォと伯父アルドが握っている状態だった。そんな中、グッチの経営権を握ろうと野心を抱くパトリツィア・レッジアーニはマウリツィオと結婚し、グッチ家の内紛を利用して経営権を握っていく。しかし、一族間の対立激化と共に夫マウリツィオとの関係が悪化し、夫婦間の対立はやがてマウリツィオ殺害事件へと発展していく。


title: ハウス・オブ・グッチ

text: 2006年6月、リドリー・スコットが「グッチ王朝の崩壊」を題材とした作品の監督を務め、脚本はが手掛けることが報じられた。この時点でグッチ家が企画を拒否していたにも関わらず、アンジェリーナ・ジョリーが役、レオナルド・ディカプリオが役を演じる可能性が報じられていた。2012年2月には、リドリーの娘が監督を務め、ペネロペ・クルスがパトリツィア役の交渉中であることが報じられた。2016年11月には、新たにウォン・カーウァイが監督を務め、チャールズ・ランドルフがベルロフと共同で脚本を手掛け、マーゴット・ロビーがパトリツィア役の交渉中であることが報じられた。2019年11月、リドリー・スコットが再び監督を務めること、ロベルト・ベンティヴェーニャが脚本を手掛けること、レディー・ガガがパトリツィア役を演じることが報じられた。グッチCEOによると、グッチは映画製作に全面協力し、衣装や小道具を作るために同社のアーカイブへのアクセスを許可したという。


title: ハウス・オブ・グッチ

text: 2020年4月にメトロ・ゴールドウィン・メイヤーがを取得した。同年8月までにアダム・ドライバー、ジャレッド・レト、アル・パチーノ、ロバート・デ・ニーロ、ジャック・ヒューストン、が出演交渉に入ったことが報じられた。10月までにドライバー、レト、パチーノ、デ・ニーロの出演が決まった。12月にはヒューストン、カーニー、ジェレミー・アイアンズの出演が決まったものの、デ・ニーロが降板したことが報じられた。また、同月にダリウス・ウォルスキーが撮影監督に起用され、2021年1月にはカミーユ・コッタンの出演が決まった。同年3月には、、の出演が決まり、さらにサルマ・ハエック（グッチの親会社ケリングCEOのフランソワ・アンリ・ピノーの妻）の出演も決まった。


title: ハウス・オブ・グッチ

text: 2020年8月、『ハウス・オブ・グッチ』の撮影はリドリー・スコットが『最後の決闘裁判』を撮り終えた後に開始されることが報じられた。2021年2月3日、ジャレッド・レトは『ハウス・オブ・グッチ』がプリプロダクションの段階であり、数週間のうちにイタリアで撮影が開始されるだろうとコメントした。主要撮影は同月下旬に新型コロナウイルス感染症対策を施したうえで、ローマで始まった。3月初旬にグレッソネイ＝サン＝ジャンとグレッソネイ＝ラ＝トリニテで複数のシーンが撮影され、ヴァッレ・ダオスタ州にあるアルプス山脈のアオスタ渓谷ではスイス・サンモリッツの観光施設のシーンが撮影された。この他にもフィレンツェ、コモ湖、ミラノでも撮影が行われた。3月下旬にはローマので撮影が行われ、5月8日に全ての撮影が終了した。


title: ハウス・オブ・グッチ

text: レディー・ガガはパトリツィア役を演じる際、長年の友人であるイタリア系アメリカ人のトニー・ベネットが「映画の中でイタリア人が犯罪者という側面から表現されていることをどう感じるか」という点を考慮し、「パトリツィアをカリカチュアではなく、現実の人物として演じること」を目指したと語っている。彼女はパトリツィアの声や姿勢を研究し、役作りについて「マウリツィオとイタリア人に敬意を表するためには、私の演技が女性の視点から見て本物であることが一番なのだと感じたのです。イタリア系アメリカ人ではなく、イタリア人女性として」と語っている。しかし、彼女のイタリア語の発音についてはサルマ・ハエックのダイアログコーチを務めたイタリア人女優フランチェスカ・デ・マルティーニが、「ガガの発音は正確にはイタリア語の発音ではなく、ロシア語の発音のように聞こえる」と話している。


title: ハウス・オブ・グッチ

text: 2021年11月9日、ロンドンのでワールドプレミア上映が行われた。同月24日からアメリカ合衆国・カナダで、同月26日からイギリスで公開された。また、劇場公開と同時にParamount+でストリーミング配信が始まった。ユナイテッド・アーティスツ・リリーシングは『ハウス・オブ・グッチ』のテレビ宣伝のために1280万ドルの費用を投じている。


title: ハウス・オブ・グッチ

text: アメリカ・カナダでは『ミラベルと魔法だらけの家』『』と同日公開され、オープニング週末を含めた5日間で3441劇場から1500万ドルから2000万ドルの興行収入を見込んでいた。公開初日の観客動員数は34万5000万人、興行収入は420万ドル（前日のプレミア上映の興行収入130万ドルを含む）を記録し、公開5日間の興行収入は2200万ドルとなった。観客の鑑賞理由はレディー・ガガ（40%）、アンサンブル・キャスト（32%）、ストーリー（34%）となっており、年齢層は18歳から34歳（45%）、45歳以上（34%）であり、新型コロナウイルス感染症流行以降に公開された高齢者層向けドラマ映画として平均を上回る結果となった。Deadline Hollywoodによると、『ハウス・オブ・グッチ』の興行収入は、ドラマ映画としては『ストーリー・オブ・マイライフ/わたしの若草物語』以来の最高額を記録したという。公開第2週末の興行収入は700万ドル、公開第3週末は410万ドル、公開第4週末は185万ドルとなっている。


title: ハウス・オブ・グッチ

text: 北米以外の40市場ではオープニング週末の興行収入は1280万ドルを記録しており、公開5日間の興行収入上位5か国はイギリス（340万ドル）、フランス（190万ドル）、メキシコ（97万5000ドル）、スペイン（79万5000ドル）、オランダ（62万9000ドル）となっている。公開第2週末の興行収入は1480万ドル、公開第3週末は1010万ドルを記録している。公開第4週には410万ドルを記録し、国内外合計興行収入が1億ドルを超えた。


title: ハウス・オブ・グッチ

text: Rotten Tomatoesには335件の批評が寄せられ支持率63%、平均評価6.2/10となっており、批評家の一致した見解は「『ハウス・オブ・グッチ』は、得意げにランナウェイを歩くには物足りず、インスピレーションに満ちたキャンプと重苦しいドラマの間で揺れ動くことが多いものの、レディー・ガガの完璧な演技には時代を超越した独自のスタイルがある」となっている。Metacriticでは57件の批評に基づき59/100のスコアを与え、CinemaScoreではB+評価、では好意的な評価が82%となっている。Deadline Hollywoodは批評家と観客との間に強い分断が見られると指摘し、「映画ファンが圧倒しているように見える」とコメントしている。スクリーン・ラントでは批評家の評価は賛否両論だったが、キャストの演技は高く評価されており、特にレディー・ガガとジャレッド・レトの演技を絶賛している。


title: ハウス・オブ・グッチ

text: のアリシア・ウィルキンソンはキャストの演技を高く評価する一方、脚本については「予告編で紹介された映画は、実際の『ハウス・オブ・グッチ』よりも少しだけ魅力的でワイルドな印象を受けます。この映画は素晴らしい、あるいは狂気じみた演技がなければ、要領を得ない、そして幾分通り一遍の失敗作になっていたでしょう」と批評している。ハリウッド・リポーターに寄稿したデヴィッド・ルーニーは「一貫性のあるトーンにまとめることができていない。長ったらしくて規律がなく、高尚なドラマとオペラ・ブッファの間を行き来している」と批評している。シカゴ・サンタイムズのリチャード・ローパーは2.5/4の星を与え、「アダム・ドライバー（リドリー・スコット監督作品ではフランスの従騎士とイタリア・ファッション界の後継者を連続して演じた）とレディー・ガガの相性は抜群で、アル・パチーノがライオンのように咆哮する姿を見るのは興奮する。しかし、ハエックとアイアンズは薄っぺらいキャラクターを演じ、レトはまるで自分だけの映画の中にいるかのように騒いでいる。『ハウス・オブ・グッチ』はスキャンダラスなセンセーショナリズムに溢れているはずなのに、冷たく計算されているように感じる」と批評している。ニューヨーク・タイムズのA・O・スコットは、映画には「必要不可欠なヴィジョンまたはインスピレーション」が欠けており、より良い映画基準に則って精巧に作られる機会を逃したと批評している。


title: ハウス・オブ・グッチ

text: BBCはジャレッド・レトの演技を「嘲笑と苛立ちの両方を引き起こした」と批評しており、マーク・カーモードは映画が「パロディチック」であり、「他のキャストがわずかに馬鹿げたイタリア語の抑揚を取り入れる一方、レトはクジラとコミュニケーションを試みるかのような甲高い鳴き声を発している」と酷評している。一方、のデイヴィッド・アーリックは、レトの演技を高く評価している。


title: ハウス・オブ・グッチ

text: 2021年1月、パトリツィアはの取材の中で、レディー・ガガが自分を演じることを認め、「彼女は天才だ」と絶賛したうえで「大好きです」とコメントしていた。しかし、同年3月のANSA通信の取材には、ガガが自分に会おうとしないことに「苛立っている」とコメントし、さらに「経済的な問題とは無関係です。私はこの映画から1セントたりとも受け取っていません。良識と敬意の問題なのです」と主張している。同月末、製作側がガガをパトリツィアに会わせたくなかったことが判明し、彼らが「恐ろしい犯罪を支持・支援することは避けたいと思っていた」としており、ガガは役作りのために「多くの映像やドキュメンタリーを鑑賞し、パトリツィアについての書籍を読んでいた」と報じられた。また、ガガはパトリツィアと「結託」することに興味はないと述べる一方、「彼女の娘たちのことを思っています……このことが彼女たちにとって非常に苦痛になっているに違いないと深く心配しています」と語っている。


title: ハウス・オブ・グッチ

text: （アルド・グッチの娘、マウリツィオ・グッチの従姉）はAP通信の取材の中で、「一族を代表して言わせてもらうが、本当にがっかりした」と語り、「利益を得るため、ハリウッドというシステムの収入を増やすために家族のアイデンティティを盗んだ。私たち家族にはアイデンティティというプライバシーが存在する。全てのことを話せるが、超えられない一線がある」と批判した。彼女は『ハウス・オブ・グッチ』に対してグッチ家が抱く不満について、「監督のリドリー・スコットと連絡が取れないこと」「原作になっている本に不正確な記述があること」「マウリツィオ殺害事件とは無関係の人物役に著名な俳優を起用したこと」の3点を挙げており、「グッチ家は完成後の映画を観て次のアクションを起こすだろう」と語っている。


title: ハウス・オブ・グッチ

text: リドリー・スコットはグッチ家からの批判に対して、「グッチ家のうち一人が殺され（マウリツィオ・グッチ）、もう一人が脱税で逮捕されており（アルド・グッチ）、儲け話をしている場合ではないということを忘れてはいけない。そんなことをした時点で、彼らはパブリックドメインの一部になっているのです」と反論している。


title: ハウス・オブ・グッチ

text: トム・フォードはの取材の中で、「劇場を出た時、まるでハリケーンの中を生き抜いたかのように感じた」と語り、いくつかのシーンで笑ったものの、「血生臭いシーンの中にユーモアやキャンプを探し出すことは（私にとって）難しかった。実際の生活ではキャンプなどなかった。不条理なこともあったが、最終的には悲劇だった」と評価している。彼はキャストの演技を高く評価しているが、アル・パチーノとジャレッド・レトの演技については『サタデー・ナイト・ライブ』の出演者を引き合いに出して否定的に評価しており、特にレトの演技については「レトの俳優としての輝きは、文字通りラテックス製の補綴物の下に埋もれている……パオロには何度も会っているが、彼は確かにエキセントリックで風変わりな行動をとっていたが、全体的な立ち振る舞いは、レトが演じたような狂気じみた、一見すると精神異常者のようなキャラクターとは明らかに違っていた」と語っている。リーヴ・カーニーが演じたフォード像については直接言及していないが、劇中でフォードがマウリツィオと乾杯したシーンについては、彼がグッチのクリエイティブ・ディレクターに就任する以前にマウリツィオがグッチの経営権を喪失していたことから、「不正確な描写」と指摘している。


title: 機動戦士ガンダム 逆襲のシャアの登場人物

text: 本項では映画脚本の初期稿を元にした小説をはじめとする『機動戦士ガンダム 逆襲のシャア ベルトーチカ・チルドレン』、および前日譚を加えたノベライズ作品『機動戦士ガンダム ハイ・ストリーマー』に登場する人物についても解説する。


title: 機動戦士ガンダム 逆襲のシャアの登場人物

text: ネオ・ジオンの戦術士官で大尉。ニュータイプ研究所の長も務める。シャアと個人的にも親しく、思いを寄せている。軍事では参謀として、私的な場では恋人として、彼を公私にわたってサポートする。軍人としては部下に厳格な面を見せる。シャアが連れてきたクェス・パラヤをシャアから任され彼女を強化するが、彼女に対して多少の嫉妬も抱いており、何かとクェスをかまうシャアに苛立ちを見せることもあった。


title: 機動戦士ガンダム 逆襲のシャアの登場人物

text: 本人はパイロットとして戦場には出ないものの、彼女自身もニュータイプらしき素質があるところが垣間見える場面があり、戦場でサザビーを駆るシャアの行動や感情を強く感知し、把握していた。戦局の終盤では、シャアが死に急ごうとしているように感じたのか、不安の入り混じった思念を送るが、アムロとの決着に没入するシャアに「男同士の間に入るな」と一蹴されてしまう。そして、地球に落下するアクシズを包むサイコフレームの光の渦の中にあるシャアが大気圏の摩擦熱で消滅したと思われた瞬間、シャアの命が尽きたと感じたのか号泣する。


title: 機動戦士ガンダム 逆襲のシャアの登場人物

text: 小説『ベルトーチカ・チルドレン』では、「メスタ・メスア」という名前で登場し、カセットブック版の声優もナナイと同じく榊原である。彼女の父親はジオンとの繋がりを疑われ、過酷な仕事に追いやられてそのまま死んでしまったという過去を持つ。


title: 機動戦士ガンダム 逆襲のシャアの登場人物

text: 漫画『機動戦士ガンダム C.D.A. 若き彗星の肖像』では、兄ジョルジョ・ミゲルと共にジオン独立同盟の活動員として登場（当時ジュニアハイスクール2年生）。フラナガン機関の研究を引継いだサイド3仮施設にて研究員として携わり、ナナイ自身も過去にニュータイプ訓練を受けている。宇宙世紀0084年以降は連邦軍のニュータイプ施設の優良研修生となっている。


title: 機動戦士ガンダム 逆襲のシャアの登場人物

text: スマートフォンゲームアプリ『機動戦士ガンダム U.C. ENGAGE』のイベント「0086 ペッシェ・モンターニュ ～水の星にくちづけをI～」では、出身はジオンだがオーガスタ研究所の研究員として登場（声優も榊原である）。野心家で計算高い。ロザミア・バダムの再強化を回避しようとするペッシェに、インコムのデータ収集の被験者となることを提案する。しかしその裏で、ペッシェを心配してみずから再強化を志願するロザミアに人格の再形成をほどこす。「0087 ペッシェ・モンターニュ ～水の星にくちづけをII～」では、ローレン・ナカモト博士らとともに敗色濃厚なティターンズに見切りをつけてアクシズへの亡命を画策、パプテマス・シロッコ配下のMS隊の襲撃を受け轟沈直前のドゴス・ギアから脱出する。「0088 ペッシェ・モンターニュ ～声なき声のささやきをI～」では、ネオ・ジオンのニュータイプ研究所でローレンとともに「リンク・サイコミュ」の開発をおこなうが、有能な被験者の不足により遅れが生じているため、ペッシェがネオ・ジオンの実戦部隊から研究所に戻ってくるよう画策する。


title: 機動戦士ガンダム 逆襲のシャアの登場人物

text: 劇場版Ζガンダム基軸の漫画『機動戦士Ζガンダム デイアフタートゥモロー ―カイ・シデンのレポートより―』では、ティターンズの配下にあったニュータイプ研究所で研究生として登場。ローレン・ナカモトと共にカラバへ投降している。


title: 機動戦士ガンダム 逆襲のシャアの登場人物

text: 漫画『機動戦士ガンダム 逆襲のシャア BEYOND THE TIME』では、第一次ネオ・ジオン抗争後は民間のサイコミュ研究所を装いニュータイプ研究を続けており、その成果としてサイコフレームを開発し試作品を完成させていた。その後サイコフレーム技術を求めるシャアと再会し、ネオ・ジオンに所属した。


title: 機動戦士ガンダム 逆襲のシャアの登場人物

text: 映画の後の消息は不明だが、漫画『機動戦士ガンダム 逆襲のシャア BEYOND THE TIME』では、スウィートウォーターで隠棲している。書籍『ガンダムMSグラフィカ』では、宇宙世紀0095年にナナイの遺品を引き取りにきた母と思われる老女が登場している。


title: 機動戦士ガンダム 逆襲のシャアの登場人物

text: 映画本編では冒頭で名前が挙がるのみ。ミライ等のために宇宙行きの航空券を取っており、紹介状の名義人となっている。またアデナウアーにもなんらかの貸しを作っていたらしい表現がなされており、アデナウアーがシャトルの席をハサウェイに譲る理由として、バウアーへの「借り」に言及する場面がある。


title: 機動戦士ガンダム 逆襲のシャアの登場人物

text: 小説版『機動戦士ガンダム 逆襲のシャア』（ハイ・ストリーマー）では、アムロとブライトの会話の中でも名前が登場し、補給関係の重鎮を務める良心的な参謀で、ジェガンの量産を強行させたり、νガンダムの建造のためにアナハイム・エレクトロニクスのフォン・ブラウン工場を確保するなどしたが、アムロが入手を希望していたΖガンダムや百式についての行方は知らず、保存を取り決めた閣議決定を覆すほどの力はない、と言及されている。


title: 機動戦士ガンダム 逆襲のシャアの登場人物

text: 妊娠3か月未満の胎児であり、まだ名前は授かっていない。クェスはベルトーチカ自身が気がつくより先にその妊娠を言い当てており、このことはクェスにアムロに対する興味を失わせる動機にもなった。アムロは最期の出撃の直前に妊娠のことを知らされ父親としての自覚を得て、宿敵シャア・アズナブルとの決戦に向け決意を改めるのだったが、その後生まれてくる子供の顔を見ることなく行方不明になってしまう。


title: 機動戦士ガンダム 逆襲のシャアの登場人物

text: 胎児であるが、意識ははっきりあるようであり、劇中ではベルトーチカの事をママ、マミー、中国語の『お母さん』に似た音で呼んでおり、ベルトーチカ以外にもアムロ、クェス、グラーブはその声(意思)を戦場で聞いている。ベルトーチカの胎内からニュータイプ能力で超常現象を度々起こしており、ベルトーチカの発射したラー・カイラムの曳光弾をギラ・ドーガ(レズン機)に直撃させる、ベルトーチカの搭乗したリ・ガズィに直撃するはずだったサイコ・ドーガのライフルを弾くと同時に胎児のイメージをグラーブに強制的に見せる、アムロの乗ったνガンダムの周囲にオーロラの光に似たバリアーを発生させ襲いかかるナイチンゲールのファンネルとビームを防ぐ、ガンダムから白い光の壁を起こしアクシズの進路を変更させるなど。小説版および劇場版『機動戦士ガンダム 逆襲のシャア』では、上記の現象はチェーン・アギが装備していた試料用サイコ・フレームが引き起こしたことに変更された。


title: スーパーはくと

text: 1994年12月3日の智頭急行智頭線の開業とともに運行を開始した。当初は使用車両の差異により、HOT7000系を使用する列車は「スーパーはくと」、キハ181系を使用する列車は「はくと」をそれぞれ名乗っていたが、HOT7000系の増備によってキハ181系の定期運用が終了した1997年11月29日以降、全ての列車名が「スーパーはくと」に統一された。


title: スーパーはくと

text: 「はくと」の列車名は、日本神話の「因幡の白兎」（いなばのしろうさぎ）に由来し、「白兎」の音読みとなっている。なお、智頭急行線経由の特急の運転開始にあたっては列車名の公募が行われ、1994年8月2日に発表された。


title: スーパーはくと

text: 「はくと」としての列車名は、1956年から京都駅 - 松江駅間を山陰本線経由で運転していた準急「白兎」が最初で、この列車は1961年10月に急行列車となったものの、1986年11月に特急格上げで「あさしお」に統合された。


title: スーパーはくと

text: 京都駅 - 鳥取駅間で下り2本・上り1本（9・13・14号）、京都駅 - 倉吉駅間で下り5本・上り6本（1 - 8・10 - 12号）が運転されている。運転開始当初は新大阪駅 - 鳥取駅・倉吉駅間で運転されていたが、1995年4月29日から5月7日まで、臨時列車として数本が京都駅に乗り入れを開始し、同年7月からは全列車が毎日運転の臨時列車として京都駅まで乗り入れた。1996年3月16日から正式に京都駅発着に統一された。


title: スーパーはくと

text: 2008年3月15日から1号を除き、姫路駅で「のぞみ」と接続するダイヤになっている。この乗り継ぎが東京都区内と鳥取市内の最速陸上移動ルートとなっている。このダイヤ改正以前は、「スーパーはくと」と東海道・山陽新幹線との接続については、新大阪駅（一部の列車は京都駅）での乗り換えが考慮されていた。しかし、「スーパーはくと」4 - 14号の上り列車の発車時刻を30分程度繰り上げて、姫路駅に停車する「のぞみ」と接続するようになったことにより、東京駅への所要時間が約25分短縮された。


title: スーパーはくと

text: 京都発が下り列車で、列車番号は 51D - 64D と運転線区で変更がなく、下りは号数+50の奇数、上りは号数+50の偶数である。車内チャイムは「きなんせ節」「だいこくさま」「ふるさと」が使用されている。かつては「月の沙漠」も使用されていた。


title: スーパーはくと

text: なお、京都駅 - 鳥取駅間では、かつて山陰本線経由で「あさしお」が運転されていた。走行距離は山陰本線経由の「あさしお」が230.3kmであるのに対し、智頭急行線経由の「スーパーはくと」は253.5kmと約20km長い。しかし、線形の良い東海道本線・山陽本線・智頭急行線を経由する「スーパーはくと」の方が最高速度が速く、所要時間は「あさしお」の4時間弱に対して約1時間短縮されている。


title: スーパーはくと

text: 2008年（平成20年）6月のHOT7000系リニューアルに際し、全車禁煙となった。1号車の携帯電話コーナーは撤去され、飲料の自動販売機が1編成につき1機設置された。かつては車内販売があったが、現在は廃止されている。展望車以外の各車両の案内表示の付近にはテレビモニターが設置されており、貫通型でない先頭車に設置されたカメラにて撮影された走行中の映像が映るようになっている。


title: スーパーはくと

text: 臨時列車として「ビクトリーはくと」が鳥取大学の2次試験実施日に、試験に勝つようにという意味を込めて列車名に「ビクトリー」を冠して主に受験生用に運行されている。京都駅 - 鳥取大学前駅間で運転されていた期間が長かったが、その後の定期列車の増発により臨時列車の運行が困難となったことから、国公立大2次試験の日に鳥取発京都行きとして全席指定席で運転されていた。しかし、2011年以後は、再び鳥取大学前駅発大阪駅行きとして全席指定席で運転されている。


title: スーパーはくと

text: 1999年・2000年には神戸ルミナリエ開催期間中の土休日に、倉吉駅 - 三ノ宮駅（2000年は大阪駅）間で「神戸ルミナリエ号」が運転されていた。神戸ルミナリエの最寄り駅である元町駅にも停車し、山陰方面から神戸地区を直通していた。


title: スーパーはくと

text: カニのシーズンを迎える11月から3月にかけて、JR西日本が発売する駅長おすすめ駅プランのかにカニ日帰りエクスプレス期間中は、特急列車の利用が多く見込まれるため、2000年から期間中の土曜日・休日を中心に定期列車の補完として「かにカニエクスプレス」が運転されていた。


title: スーパーはくと

text: 2000年度にはキハ181系で京都駅 - 鳥取駅間で「かにカニ鳥取」の運転が行われ、翌2001年度は大阪駅 - 倉吉駅間に運行区間を変更した。2002年度はHOT7000系を使用して「かにカニスーパーはくと」に改められたが、その年度に運転を終了した。


title: スーパーはくと

text: 当列車の運転開始以前は播但線経由で、大阪駅 - 鳥取駅間の最速の特急列車でも4時間かかり、大阪 - 鳥取間の列車利用は時間帯によっては山陽新幹線岡山駅乗り換えで急行「砂丘」の利用が速かったが、「スーパーはくと」が大阪駅 - 鳥取駅間を2時間30分台で結んだことから、高速バスに流れていた利用客が鉄道利用に戻るなどした。


title: スーパーはくと

text: 1995年に大阪と鳥取を結ぶ航空便が廃止されてからは、「スーパーはくと」が京阪神と鳥取を結ぶ最短・最速ルートとなっている。2004年度には「スーパーはくと」と「スーパーいなば」の合計利用者数は100万人に達しており、2010年度の1日の乗車人員（姫路駅 → 上郡駅間）は、平均829人である。


title: スーパーはくと

text: 大阪駅と三朝温泉の最寄り駅である上井駅（現在の倉吉駅）を結ぶ準急列車として1960年に運転を開始した。この区間は、福知山線・山陰本線経由がメインルートであったが、大阪駅 - 津山駅間で「みまさか」と併結していたため、姫新線・因美線経由で運転された。なお、姫新線・因美線では初めての優等列車であった。


title: スーパーはくと

text: 1966年に急行列車化されたが、1968年に「伯耆」に統合されて一度名称廃止。1975年に1往復の鳥取駅以西が廃止になったため、再び「みささ」の愛称が復活し、「伯耆」の列車名は伯備線内急行に変更された。福知山線電化後の1986年11月以降は、大阪駅 - 鳥取駅を直通する唯一の急行となったが、1989年「みまさか」と共に廃止され、姫路 - 津山間はほぼ同じダイヤの快速に格下げ（それも後に各駅停車化）、津山駅以北は「砂丘」増発分にダイヤが立て替えられた。


title: スーパーはくと

text: 1968年に「みささ」と「かいけ」が統合された運転を開始した急行列車で、2往復運転されていた。このうち、大阪駅 → 上井駅間の列車には岡山駅 → 月田駅間の「ひるぜん」の編成の一部が津山駅 → 上井駅（現在の倉吉駅）間で「伯耆」と併結運転していたが、1972年に単独運転に変更。


title: スーパーはくと

text: 1960年に「みささ」とともに運転を開始した準急列車で、大阪駅 → 中国勝山駅間と大阪駅 → 月田駅間で運転され、大阪駅 - 津山駅間で「みささ」と、これに加えて下り列車は津山駅 - 中国勝山駅間は「ひるぜん」と併結運転が行われていた。


title: スーパーはくと

text: 休日や行楽シーズンには観光客の利用が多く、大阪駅 - 中国勝山駅間では常に高い乗車率を維持していた。利用が好調であったため、1962年に大阪駅 - 姫路駅間で「但馬」と併結する列車が1往復増発され、一部は新見駅まで運転された。1966年に急行列車化された。その後、「やまのゆ」の統合により最大3往復にまで増発され、グリーン車も連結された時期もあった。しかし、1975年に中国自動車道の部分開通を境に中国ハイウェイバスやマイカー利用に転移が進んで利用客の減少が続き、1985年には1往復にまで減少して、1989年に廃止された。


title: スーパーはくと

text: 大阪駅 - 三ノ宮駅 - 神戸駅 - 明石駅 - 加古川駅 - 姫路駅 - 本竜野駅 - 播磨新宮駅 - 佐用駅 - (美作江見駅) - 林野駅 - (勝間田駅) - (東津山駅) - 津山駅 - 美作落合駅 - 久世駅 - 中国勝山駅 - (月田駅) - 刑部駅 - 新見駅


title: マジックマッシュルーム

text: マジックマッシュルーム(Magic mushroom, shroom)は、トリプタミン系アルカロイドのシロシビンやシロシンを含んだ、菌類のキノコの俗称。種は200以上存在し、世界中に広く自生している。毒キノコだが、主に幻覚作用であり重症や死亡はまずない。日本では『今昔物語』にて古代の呼び方で舞茸（今でいうマイタケとは違う）とされており、後世にも笑茸（わらいたけ）、踊茸などと言及された。多くが20世紀に菌類として同定され、大半はシビレタケ属 "Psilocybe" や糞を好むヒカゲタケ属 "Panaeolus" に属し、具体的な種はワライタケ、オオワライタケ、センボンサイギョウガサ、ヒカゲシビレタケ（日本原産）、ミナミシビレタケ ("Psilocybe cubensis")、 ("Psilocybe Semilanceata") など。


title: マジックマッシュルーム

text: 中世、北米のアステカ帝国（現在のメキシコ）ではテオナナカトルと呼び、神聖なキノコとして扱ったが、そうした扱いは原住民の間に現代まで続いている。日本では1917年に菌類分類学者の川村清一が中毒症状を起こすワライタケを確認した。欧米では1950年代に、アメリカの菌類研究者のロバート・ゴードン・ワッソンらの実地調査によって、西洋においてキノコの存在が広く明らかにされマジックマッシュルームの名称が広まった。1959年ごろアルバート・ホフマンが幻覚成分を特定してシロシビンとシロシンと名をつけた。栽培されるなどしてLSDと共に「サイケ」の原動力となった。


title: マジックマッシュルーム

text: 乱用され、1971年の向精神薬に関する条約が成分シロシビンを規制したが、植物など成分を含む素材は国際規制されておらず各国の法による。アメリカ合衆国の連邦法ではキノコの所持は禁止されているが、一部の地域の法律で非犯罪化（罰金制など）されている。欧州では合法であったり、抜け道があったり規制は様々である。例えばマジックトリュフは、オランダで禁止されたキノコに代わって流通する、シロシビンを含むである。日本では2002年から、シロシビンを含有するきのこ類を故意に使用・所持することは麻薬及び向精神薬取締法によって規制され、もっぱら鑑賞用となる。アメリカや日本では胞子の所持は合法である。21世紀に入り、成分シロシビンによるうつ病や薬物依存症の治療研究が注目され、日本でも強迫性障害に対するヒカゲシビレタケ抽出物が基礎研究された。


title: マジックマッシュルーム

text: 人類が出現したとみられているアフリカにおいて、テレンス・マッケナによる仮説として、意識の出現に幻覚剤がかかわったではないかというものがあるが、好糞性のミナミシビレタケ ("Psilocybe cubensis") は熱帯地方に広く分布し、コブウシの糞のある場所で成長し、摂取のための技術も不要なため、このキノコを有力な候補としている。ロバート・ゴードン・ワッソンは、『エレウシスの道』（邦訳なし）にて、魂という概念の認識や、宗教の起源においてこうしたキノコや他の向精神性植物がきっかけになったのではないかと考えており、これらは畏怖、崇敬、愛といった感情を高い水準に到達させるような、啓示的なものを呼び覚ました可能性が考えられる。


title: マジックマッシュルーム

text: 円頭期（7000-9000年前）のタッシリ・ナジェール（現アルジェリア）の壁画には、右手にキノコの様なものを持つ踊り子が描かれており、その右手から2本の点線が頭の中央に向けて伸びており、このことは非物質的なものが流れていることだと解釈することができ、幻覚性キノコの特徴を考慮すれば、儀式における舞踏で恍惚となったとみなすことができる。およそ6000年前のスペインの壁画は、雄牛の近くに13のキノコが描かれており、幻覚性のキノコ "" ではないかと考えられている。


title: マジックマッシュルーム

text: 先コロンブス時代のメソアメリカの先住民の文化では、山岳一体でキノコ石が発見されており、12世紀にはマジックマッシュルームを宗教儀式や病気の治療などに用いてきた。マヤ文明の遺跡では、キノコの形をした小型石像がいくつも発掘されており、例えば300-600年頃のキノコ石はドイツのロートベルク美術館にて保管されている。グアテマラのマヤ14-16世紀に栄えたアステカ王国では、ナワトル語で「テオナナカトル」と呼ばれ「神のキノコ」や、「神の肉」を意味し、キノコを食べる先住民の姿などが描かれた『』も残っている。またアステカの花の神ショチピリ像には、幻覚キノコや幻覚性植物の彫刻が身体にほどこされている。スペインによる征服とカトリック布教に伴い、幻覚キノコや植物の使用の絶滅が試みられたが、完全には達成されず今日でも先住民が使い続けている。


title: マジックマッシュルーム

text: ドミニコ派の修道士ディエゴ・デュランの記録では、1502年のモクテスマ2世（アステカ）の戴冠式にて、こうしたキノコを食べたことが記載される。16世紀のスペインの歴史家などによって、儀式で用いられていることが紹介され、ほどなくしてスペインに持ち込まれ、フランシス修道会の修道士ベルナルディーノ・デ・サアグンが1590年までに記した当時の史書『』（スペイン語原題: "Historia general de las cosas de Nueva España"） にてたびたび触れられており、例えば商人が祝賀会で祝う時にキノコを用いたことが記載されている。その会では、ハチミツと一緒に食べたキノコのほかには、チョコレートのみを食べ、キノコが効いてくると、はしゃいだり泣いたり、金持ちになったり、野獣に襲われたり…様々な幻覚を見て、体験後にその体験について語り合ったとされる。


title: マジックマッシュルーム

text: 日本では、『今昔物語』（平安時代末期、12世紀に成立）の28巻28話は「女たちが山に入りて舞茸を食う話」（尼共入山食茸舞語）であり、山で道に迷った女の人たちはお腹が減り、見つけたキノコを酔いはしないだろうかと食べたところ、踊りたくてしょうがなくなったという逸話があるが、この物語を収載しようとした当時に知られた舞茸ではそんなことは起こらないと記している。この物語は、近年の菌類学にて幻覚性のキノコだとして言及されている。


title: マジックマッシュルーム

text: 『今昔物語』のこの話から分かることは、食べると酩酊するキノコがあることが既に知られていたということである。騒がしい女たちを見つけた木こりは当初、天狗ではないかと恐れたのだが、天狗は森の奥で仲間と騒ぐことが好きで、ある種のキノコを食べて酔っぱらっていたとも伝えられる。


title: マジックマッシュルーム

text: 後にも笑茸などの逸話として伝えられている。元文（1736年から1741年）には、佐渡国（現・新潟県）羽田町の金助という者がある年の秋も更けて、山へいった帰り道に大きなキノコをとって帰り、鍋に豆腐などと煮て食べると、家族8人は大いに笑い狂い、心配した親族が医者を呼び、医者が鍋のキノコを見て笑茸を食べたことを伝えると親族は安心し、その後中毒した家族は狂い倒れて熟睡し翌日には平静に戻ったという話が伝えられる。江戸時代の町奉行の手記『耳嚢』（みみぶくろ）には以下の逸話がある。小石川（現・東京）の大前孫兵衛の仲間が笑い出して止まらなくなり、山伏を呼んで祈祷したが止まらず、楓の下に生えたキノコを食べたとわかり笑茸だと判明したとか、伊豆に島流しにされた者の手記（八丈島、細川宗仙『八丈紀行』）では、シメジのようなものをとって食べていると島の住民が毒キノコだと言い、酒に酔ったようになり屋根、木の上など高いところへ登りたくなることから登茸（のぼりたけ）と呼ばれているものであった。他の書にも笑茸や踊茸の記載があるが、肝心のどういった形状かといった情報が欠けているため、菌類分類学者の川村清一は、具体的に知りたいと切望しており中毒例が出るのを待っていた。


title: マジックマッシュルーム

text: 1917年（大正6年）の石川県における玉田十太郎とその妻が、栗の木の下で採取したキノコを汁に入れて食べたところ、妻が裸で踊るやら、三味線を弾きだしたやらということであり、川村清一がワライタケ "Panaeolus papilionaceus" だと同定した。その3年前の『サイエンス』にはアメリカ合衆国メイン州における男女の中毒例の記載があり、ピアノを弾いたり飛んだり跳ねたりおかしくてたまらず、部屋の花束が自分を巻いているようだというような幻覚が起きたという。それからほどなく、1922年（大正11年）群馬県にて樫の切り株に生えたキノコを食べた青年が、昨年も中毒したのに気にも留めず、今年も同じ場所に生えたキノコを食べ中毒したという事例から川村がオオワライタケ "Gymnopilus junonius" だと確認し、欧米では中毒症状は知られていないと記した。 1920年には、化学的に薬剤として精製し、憂うつ者を快活するだろうと述べた川村の書を読んだ者が、そのようなキノコは伝説の話かと思っていたが、早くその薬を作り、笑ったことのないような今の官僚どもに服用させてみたいと記した。菌学者の今井三子が札幌にて中毒例に遭遇したキノコを1932年に、その中毒症状からシビレタケと命名。


title: マジックマッシュルーム

text: 日本における視覚体験の記録は1960年のシビレタケの中毒によって色彩の鮮やかな各種の色の模様や蛇が連続的に変化してとどまったものではないという40歳女性のものであり、夢幻状態の記録は、1972年のアイゾメシバフタケの中毒時のもので雲の上に持ち上げられ、紫のモヤが漂っており、多数の蛇が現れ締め付けられたというものである。


title: マジックマッシュルーム

text: 南米における古い古代史にはこのキノコの使用について記載されておらず、想像だとみなされていた。1915年にはアメリカの植物学者のW・E・サフォードが植物学会で発表し、その元となったスペインの年代記の作者がメスカリンを含んだサボテンだと思っていたという誤解もあったが、その謎に挑んだことに大きな意味がある。


title: マジックマッシュルーム

text: メキシコのレコ医師はサフォードに反論してメキシコ南部山岳地帯で今なおキノコが使用されているとし、1938年までにハーバード大学の民族植物学者とバイトラナーの2人は現地でキノコを実際に発見し、住民の使用を確認、1938年に人類学者がにおけるにてその秘儀に見物人として参列した。そしてジョンソンの記事はスウェーデンの『民族学研究』に掲載された。第二次世界大戦にて研究が一時中断することになる。


title: マジックマッシュルーム

text: 1953年、JPモルガン銀行の副頭取だったロバート・ゴードン・ワッソンは、ジョンソンの見出したマサテカの地に訪れ儀式について現地で発見し、1955年5月末にはメキシコのマサテコ族のマジックマッシュルームを用いた儀式に白人として初めて参加した。当時なお、聖なるキノコとして信じられており、秘術などではなく、神聖にして侵すべからずとして守られてきたことが判明した。前後5日は性的に禁欲し、その祭式は、古い信仰とキリスト教が混交しており、キノコはしばしばキリストの血と呼ばれ、血が土に落ちてそこから生えたキノコだとか、唾液が落ちて湿った地から生えたというように信じられており、キノコの効果によって話す言葉はキリストの言葉であるとみなされていた。サビオあるいはクランデロ（男性）、サビアあるいはクランデラ（女性）という聖職者を意味する称号の司祭に対し、自分の抱えた問題を質問し、儀式が催される夜中を通してキノコを食べ続けるものである。司祭は経文を唱え、皆が恍惚となると質問に対し司祭が、つまりテオナナカトルが回答するとみなされており、病める者には薬草を教える。ワッソンの体験は自著『キノコ―ロシアの歴史』（未訳 "、Mushrooms, Russia and History", 1957）に記されており、幾何学的で色鮮やかな幻覚を見て、次第にこれは玄関に変わっていき、そこは宝石で彩られた宮殿であり、幻想上の動物が引く馬車がいて、そのような幻想の世界を漂ったのである。


title: マジックマッシュルーム

text: フランスの国立歴史博物館所長の菌学者ロジェ・エイムはワッソンに同行し、キノコをと命名した。研究室で栽培し、人工栽培に適していることが確認された。フランスとアメリカの製薬会社がその成分の抽出に興味を示したが成果はなかった。


title: マジックマッシュルーム

text: LSDを合成、発見したスイスのサンド社の化学者アルバート・ホフマンは、幻覚を生じさせるサボテン以外にそうした植物は知らなかったため、1956年にワッソンに関する新聞記事を読んで興味を持っていたが、そこには詳細までは書かれていなかった。翌年、ロジェ・エイムが、パリのサンド社を介してメキシコのキノコの化学的研究を行ってくれないかと問い合わせ、ホフマンが研究を開始することとなる。しかし成果はなく、パリで栽培したため成分がなくなっていないかを確認するためにホフマンは自らをモルモットにし、メキシコ風の色彩が見え、助手の医師がアステカの司祭に変化しており、次第に抽象的な像が揺れ動く内面的なトリップへと変わった。このようにして有効成分がまだ存在することが確認されたが、難航し、モルモット役をかって出てくれた多くの同僚の手も借り、ついに最新の分留法によって成分を純粋な状態に精製し、2種類の分子構造をシロシビンとシロシンと名付けた。その化学構造はLSDに類似していた。（またアステカのオロリウキからリゼルグ酸アミドを抽出しLSDと近いものであった）


title: マジックマッシュルーム

text: サンド社はシロシビンの錠剤商品インドシビン (Indocybin) を製造。ワッソンの発見は、1957年にアメリカの雑誌『ライフ』誌にて『魔法のきのこを求めて』("Seeking the Magic Mushrooms")として掲載される。「マジックマッシュルーム」という用語は、『ライフ』の編集者が考えたものであった。キノコはメキシコにのみ育つと信じられており、キノコを探して旅行者が訪れた。日本の石川元助も1965年6月に、ワッソンを導いたシャーマンのの元を訪れ、東洋人初のその体験を発表した。彼は目の前に置かれた27本のうち22本のキノコを食べ、モザイク模様の素晴らしい色彩の世界が出現したかと思えば、色のついた玉が飛んできて、あるいはそれが帯となって包まれたりといったことから地獄、死の恐怖を感じたが、突然高笑いをはじめ1時間以上も続いたものであった。


title: マジックマッシュルーム

text: 1960年代にはハーバード大学で大規模なシロシビン実験が行われる。1960年にメキシコでマジックマッシュルームを食べた心理学教授のティモシー・リアリーは、神秘体験をして衝撃を受け、オルダス・ハクスリーやリチャード・アルパートらと共に研究を開始。刑務所の囚人での研究や、400人ものハーバード学生らにシロシビンの錠剤を投与した結果、前向きな変化が現れることを確認。神学校の学生に投与した研究では、10人中9人が本物の宗教的な体験をしたと報告した。しかし、この時代にはLSDが豊富に出回り、キノコはまだ栽培法が出回っていなかった。


title: マジックマッシュルーム

text: 1970年代に入ると、LSDの規制に伴いナチュラルな幻覚剤の人気が上昇する。世界中でシロシビンを含むキノコが発見されるのである。マジックマッシュルームが登場するカルロス・カスタネダの『呪術師と私―ドン・ファンの教え』や、テレンス・マッケナ、デニス・マッケナ兄弟による、『マジックマッシュルーム栽培ガイド』（未訳 "Magic Mushroom Growers Guide"）が出版され、『ハイ・タイムズ』などのカウンターカルチャー雑誌は、自宅でマジックマッシュルームを簡単に栽培するための胞子や栽培キットの販売を行うようになった。


title: マジックマッシュルーム

text: 1977年9月3日、フロリダ州タンパ市郊外にてスティーブン・ポロックが採取したキノコは、 "Psilocybe tampanensis" と名付けられ人工栽培され広まることになるのだが、それ以来誰もこのキノコを発見していない。ポロックは1979年には国際向精神性植物学会を開催してこのキノコについて発表する。このキノコはを作るという珍しい特徴を持ち、菌核には幻覚成分が含まれマサテカ族は小鳥（シロシベ・メキシカーナ）の近くに埋まっている菌核をコモロティスと呼びキノコよりも素晴らしい、神の一部として大切にしたものである。


title: マジックマッシュルーム

text: アメリカのテルユライド地域(Telluride)では、1980年からこうしたキノコの祭典であるテルユライド・マッシュルーム・フェスティバルが毎年開催されている。1987年にはガストン・グスマン（多くの菌種を発見）が、著書『シビレタケ属』（未訳 "The Genus Psilocybe"）にて、467種の約半分223は存在しなかったり類似の種とした。


title: マジックマッシュルーム

text: 1994年に放送されたNHKスペシャル『驚異の小宇宙 人体II 脳と心』（第6集：果てしなき脳宇宙―無意識と創造性）は、メキシコの女性のシャーマンがキノコを食べて治療を行う姿が取材された。キューバでの発見にちなんだ"Psilocybe cubensis"は、日本で1967年にシビレタケモドキと命名されたが、1997年に日本菌学会にて和名がミナミシビレタケに決定されたことが報告された。


title: マジックマッシュルーム

text: 日本で「観賞用」として露店でも構わず販売されていたが、2001年4月に俳優の伊藤英明が摂取して警察が出動する騒ぎを起こすなど社会問題化した。2002年6月6日から規制された（#法規制に詳細）。第3次小泉内閣時の2005年10月に、首相官邸の植栽にヒカゲシビレタケが生えているのが発見された。日本に自生する種であるため不自然なことではない。


title: マジックマッシュルーム

text: オランダでは規制されたマジックマッシュルームに変わり、マジックトリュフが販売されている。他の俗名にはマジックストーンとか、賢者の石 (Philosopher's stone) があり、シロシビンが含まれている菌核はキノコを禁止する法律に含まれていない。


title: マジックマッシュルーム

text: うつ病や、薬物依存症、群発頭痛を治療するための臨床試験が進行しており、ロンドンの研究者はシロシビンが薬として利用可能になるのは不可避なことだと考えている（抗うつ薬の研究は行き詰っている）。先行するアメリカでの強迫性障害に対するシロシビンの有効性から、2010年までに高崎健康福祉大学にて日本原産のきのこヒカゲシビレタケの基礎研究が行われ、マウスに対するヒカゲシビレタケ抽出物のキログラム当たり0.1-1グラム投与では、抗強迫作用が見いだされた。


title: マジックマッシュルーム

text: マジックマッシュルームの多くは、シビレタケ属 "Psilocybe" やヒカゲタケ属 "Panaeolus" に属する。約400種あるシビレタケ属の1/4が幻覚性であり、約100種あるヒカゲタケ属の1/10もそうであり、ヒカゲタケ属の大半は草食動物の糞に生育する。多くの種が存在し、その大きさや形態、生育地、シロシビン含有率は様々である。高熱や圧迫感などを受けると表面に青色をおびる種が多い。2010年代頃にはシビレタケ属のうち青変しない種はDeconica属へ移動されてきている。


title: マジックマッシュルーム

text: ゲノム配列が決定された "Psilocybe cyanescens"、アイゾメヒカゲタケ "Panaeolus cyanescens"、 "Gymnopilus dilepis"では、シロシビンの合成に関わる酵素のための遺伝子の類似性は75-95%と高く、またこうした属の異なるクラスター間における遺伝子の流動が分析されているが、昆虫の行動の調節因子としてシロシビンが産生されるようになったことが示唆される。


title: マジックマッシュルーム

text: 1960年代にはキノコ栽培法のパンフレットが出回り、1970年代にはテレンス・マッケナらの『マジックマッシュルーム栽培ガイド』"Magic Mushroom Grower's Guide" が出版される。1983年の"The Mushroom Cultivator"。その後も続いており、1991年には技術を簡略化した『シビレタケの技』 "The Psilocybe Technique"、1996年には過酸化水素を減菌した培地を維持する薬品として用いる『キノコの簡単な育て方』 "Growing Mushroom Easy Way"、その後の書ではの書が有名とされ、インターネット上にも情報が増加している。


title: マジックマッシュルーム

text: 野生のキノコや、専門店の胞子を寒天培養して菌糸を育てる際に、殺菌処理が欠かせない。マッケナの著書では密閉した瓶で栽培するが、後の著書はトレイや桶を使うようになっている。部屋の片隅に水槽を置いておけば数週間で収穫できる。


title: マジックマッシュルーム

text: また、収穫後に乾燥させることについても紙面が割かれている。メキシコ人が行うようにハチミツに入れ貯蔵する方法もあるが半年程度で成分が分解されてしまう。どの本でも急速乾燥させた後、酸化を防ぐため密閉された容器に入れ、冷凍保存することを推奨している。


title: マジックマッシュルーム

text: 成分を含む菌核は、 "Psilocybe mexicana"、 "Psilocybe tampanensis"、の変種 var "caerulescens" が形成し、タンパネンシスでは真っ暗な環境で温度24度を保つと3か月で作り、メキシカーナは3週間で作る。菌核は放置すると石のように固くなり、何年も生き続ける。


title: マジックマッシュルーム

text: こうしたキノコには、催幻覚性のシロシンとシロシビンが0.03-1.5%の濃度で含有され、熱にも安定しており、破壊除去されないため、調理して摂取されることもある。紅茶、スープ、シチュー、オムレツなどに入れて摂取することがある。発作などの重症はきわめてまれで、死亡例もほとんどない。


title: マジックマッシュルーム

text: 摂取より1時間ほどで効果が現れ、5時間から6時間ほど持続する。シロシビンは、シロシンのリン酸エステルであり、共に同じ作用があるが、シロシンが酸素によって急速に壊れるのに対し、シロシビンは極めて安定している。LSDと共通の化学構造と幻覚作用があるが、作用時間はシロシビン4-6時間に対しLSDのは8時間以上と長く、またこれらはセロトニンに近い構造を持つ。セットとセッティング、つまり誰と、どこで、なぜ、どうやって摂取するかによって体験の良し悪しは左右され、不快な体験であるバッド・トリップは不適切なセッティング、特に初めてだったり、多量に服用すると起こりやすい。


title: マジックマッシュルーム

text: ヘンリー・マンによれば、キノコが効いている時には、言葉を話すことが流暢に、表現が適切になり、知覚的に解放されているだけでなく、言語的にさえ解放的であり、そうであればシャーマンは自らの言葉によっても魂を解放させているのである。


title: マジックマッシュルーム

text: 身体依存はないが、大麻と同程度の精神依存がある。アメリカ国立薬物乱用研究所 (NIDA) の評価では、大麻はカフェインより低い依存性である。国際統計 (Global Drug Survey) では、マジックマッシュルームは救急医療につながることが最も少ない娯楽に用いられる薬物であり、毒性や乱用の可能性が低かった。


title: マジックマッシュルーム

text: キノコ中のシロシビンはアミノ酸のトリプトファンから直線的に生合成され、脱炭酸酵素反応PsiD（脱炭酸化）、水酸化酵素反応Pish（ヒドロキシ化）、リン酸化酵素PisK反応（リン酸化）、2回のN-メチル化酵素PsiM反応（メチル化）の順に反応が起こり生成される。


title: マジックマッシュルーム

text: 成分のシロシビンとシロシンは、1971年の向精神薬に関する条約にて規制され「乱用されるが医療用途がない」というスケジュールIに指定されている。この条約の第32条4項は、含有成分の自生国における少数集団による伝統的な使用を除外している。国連の国際麻薬統制委員会が2001年にオランダ保健省に向けた返答からは、シロシビンとシロシンを含む植物や天然素材について国際規制はしていないということである。そのため成分を含有するキノコの扱いは各国の法律により様々である。シロシビン、シロシンを含まない胞子に関してはさらに曖昧になっている。


title: 反物質

text: は、ある物質と比して質量とスピンが全く同じで、構成する素粒子の電荷などが全く逆の性質を持つ反粒子によって組成される物質。例えば、電子はマイナスの電荷を持つが、反電子（いわゆる陽電子）はプラスの電荷を持つ。中性子と反中性子は電荷を持たないが、中性子はクォーク、反中性子は反クォークから構成されている。


title: 反物質

text: 1928年、物理学者のポール・ディラックは電子の相対論的な量子力学を記述するディラック方程式を導いたが、この方程式から導かれる負エネルギー状態の電子の解釈について悩んでいた。負エネルギー状態の電子は、質量が負であることから、引っ張るとそれと反対向きに動こうとする奇妙な性質を持つため、ロバに似ていることから「ロバ電子」 (donkey electron) という名前がつけられた。


title: 反物質

text: 1930年、ディラックは、真空がロバ電子で満たされており、その中の泡に相当する空孔 (hole) が負エネルギー電子になるだろうという着想を得て、空孔理論 (hole theory) を提出した。この理論によると、負エネルギー状態の電子はあたかも正の電荷を持った電子（陽電子）のように振舞うはずであった。しかし、ディラックは、陽電子が当時発見されていなかったことから、負エネルギー状態の電子は正電荷を持つ陽子に対応しているというアイディアを推し進め、なぜ陽子が電子の質量と大きく異なっているかについては未解決の問題としてしまった。この点はディラックの間違いであり、この論文が公表された直後に他の研究者によって指摘されたが、ディラックによれば「数学上の対称性から空孔は電子と同じ質量を持つ粒子であるべきである」ときわめてはっきり言明したのはヘルマン・ワイルであった。


title: 反物質

text: 2011年1月10日、NASAのガンマ線天文衛星「フェルミ」は2009年12月にエジプト上空を飛行中に特徴的なガンマ線を検出しており、NASAの分析によればこれが南に4500キロ離れたザンビアで発生した雷によって生成された反物質の一種であり、衛星自身を構成している物質の電子と衝突、対消滅した際に生成されたガンマ線であったことを発表した。ただし、この時点では雷から直接反物質を検出したわけではなく、推論に基づくものだった。


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text: 2011年4月、米ブルックヘブン研究所(BNL)の実験により、これまでで最も重い反物質である「反ヘリウム原子核」が合成された。10億回の金原子核の衝突によって生じた5000億個の荷電粒子の軌跡を調べたところ、その中で18個が、反ヘリウム原子核と思われる軌跡であった。これ以上重い反原子核は、何らかの偶然を除けば、生成確率が非常に低いため、人類が手にすることの出来る最も重い反物質であると思われる。


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text: 物質と反物質が衝突すると対消滅を起こし、質量がエネルギーとなって放出される。これは反応前の物質・反物質そのものが完全になくなってしまい、消滅したそれらの質量に相当するエネルギーがそこに残るということである 。1gの質量は約 9×10（90兆）ジュール のエネルギーに相当する。ただし 発生するニュートリノが一部のエネルギーを持ち去るため、反物質の対消滅で発生するエネルギーのうち光子などの比較的検出しやすい粒子に与えられるエネルギーは、これより少なくなると言われる。


title: 反物質

text: 反物質は自然界には殆ど存在しないので、人工的に作らねば得ることが難しい。非常に高いエネルギーを持つ粒子どうしを衝突させると、多くの粒子が新たに生成されることは既に知られているが、これは、粒子が衝突前に持っていたエネルギーがそれに相当する質量に変わるためである。物質と反物質の衝突とは逆の事が起きていることになるので、それによって生成される粒子の中に反粒子が実際に含まれている。そのため現在では、人工的に高エネルギーの粒子を、粒子加速器という非常に巨大な装置を使って作り出し、それらを衝突させて反粒子を作りだし捕獲することで反粒子を得ている。


title: 反物質

text: 反物質がどうして我々の住む宇宙では殆ど存在していないのかは、長い間、物理学の大きな疑問の一つであったが、最近その疑問への回答が部分的ではあるが得られつつある。初期宇宙においての超高温のカオス状態の中で、クォークから陽子や中性子が出来、中間子が生まれ、それぞれの反粒子との衝突で光子（電磁波・ガンマ線）に変換されたり再び対生成されていた頃にすべては起こったと考えられている。


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text: 従来、物質と反物質は鏡のように性質が逆なだけでその寿命は全く同じだと考えられてきた（CP対称性）。だが近年、粒子群の中で「物質と反物質の寿命がほんの少しだけ違う」というものが出てきた。最初はK中間子と反K中間子である。そして、B中間子も反B中間子とでは明確に寿命が違うことが確認された。日本の高エネルギー加速器研究機構のBelle検出器による発見である。「反物質の寿命がわずかに短かった」（CP対称性の破れ）。これにより、初期宇宙の混沌の一瞬の間の「物質と反物質の対生成と対消滅」において、ほんのわずかな可能性だが反物質だけが消滅し物質だけが取り残されるケースがあり、無限に近いほどの回数の生成・消滅の果てに、「やがて宇宙は物質だけで構成されるようになった」と説明できる。もちろん多種さまざまな粒子群の中のわずか2つの事例であるが、他の粒子での同様の現象の発見やそもそもの寿命のずれの発生機序が解明されれば、この謎は遠からずすべてが解明されると期待されている。