title: バイオハザードII アポカリプス

text: アンブレラ社が保有する私設の特殊部隊。U.B.C.S.とは「Umbrella Biohazard Countermeasure Service（アンブレラ・バイオハザード対策部隊）」の頭文字を取った名前である。ラクーンシティでのアンデッドの出現を機にアンブレラによって派遣され、アンデッドの掃討などを行っていた。危険な任務を伴うU.B.C.S.の隊員たちは、表社会では生きていくことができない、社会のはみ出し者で構成されており、任務で負傷してもアンブレラによる救済措置などは何もなく、隊長であるカルロス自身も、自分たちが会社の消耗品であることを自覚していた。


title: バイオハザードII アポカリプス

text: ※2015年10月7日発売の「吹替洋画劇場」シリーズ「吹替洋画劇場『バイオハザードII アポカリプス』デラックス エディション」Blu-rayには本編ディスクとは別に、フジテレビ版（約87分）の吹き替え版を収録した特典ディスクが付属している。


title: バイオハザードII アポカリプス

text: 前作『I』は、原作ゲームキャラクターが一人も登場せず、原作ゲームの世界観や設定の一部のみを取り入れ、独自に発展させた作品だった。本作では前作とは打って変わり、原作ゲームの主要人物を登場させるなど、ゲーム世界との融合が大きなテーマとなっている。本作では特に『バイオハザード3 LAST ESCAPE』の世界観や要素と多く踏襲しており、原作ゲームの主人公の一人ジル・バレンタインやその仲間カルロス・オリヴェイラ、クリーチャーの追跡者「ネメシス」などが登場している。


title: バイオハザードII アポカリプス

text: ジルを演じたシエンナは、役作りにおいてゲームのジルの動きを事細かく研究し、演技で実践した。その評判は高く、ゲームシリーズの大ファンだったミラを唸らせたほか、映画版に対して否定的だったゲームファンからも「容姿を含め、ゲームから飛び出した本物のジル」と絶賛された。本作でシエンナは、英国でいくつか受賞をしている。


title: バイオハザードII アポカリプス

text: 舞台となるラクーンシティはカナダのトロントとその近郊の町ハミルトンで撮影された。これは撮影前の1年前トロントでサーズが流行し、映画のロケ地として使う別の映画の撮影グループがいなかったことと、原作のラクーンシティの街並みとのイメージが合致したことにより、ロケ地に選ばれた。しかし、夜の撮影が大半を占めていたため、銃声や爆発音による近所迷惑などを考慮しながら撮影することとなった。


title: バイオハザードII アポカリプス

text: アリスがビルから垂直に駆け下りるシーンは、ミラ本人がビルを駆け下ったのは地上25m地点からで、屋上から25mまでの撮影は女性スタントマンが行った。この時、体がビルの壁面から離れないようにするために別のワイヤーで体を固定して撮影を行った。その後、デジタル処理で体と壁面を繋いでいたワイヤーを消している。


title: バイオハザードII アポカリプス

text: スタントマンがやるという話が出た際、ミラ本人は「怖くないし、自分でやりたい」と屋上から駆け下るのを猛烈に要望したが、結局監督の説得で25mからの駆け下りを行うことで本人は不満ながらも承諾した。しかし、実際にミラが25mを駆け下りたところ恐怖で足がすくんでしまったと語っている。


title: バイオハザードII アポカリプス

text: またアリスへのヘリからの機銃掃射を逃げるシーンや、ネメシスのロケットランチャーをジャンプして避けて砲弾がパトカーに直撃するシーン、ガラス窓やガラス戸を突き破って進入するシーンを演じたのも、前述と同じスタントマンで、ヘリの機銃掃射を逃げるシーンではガラスの割れていく通路の中を走る映像をスタントマンが演じ、後で撮影スタジオ内のブルーバックスクリーンにて女性スタントマンの走ったコースと同じ曲線を走るミラを撮影、それらをデジタル合成でスタントマンの顔をミラの顔に挿げ替えている。


title: バイオハザードII アポカリプス

text: アリスがネメシスに向かって発砲しながら接近し、木箱を踏み台にして飛びかかるシーンでは、最初は木箱の上で止まって銃を撃ち続けるという内容だった。しかし練習でミラが行った際、走っていた時の勢いが付いていたために木箱から転落、失神するアクシデントが起きたため、木箱からジャンプしてネメシスに飛びかかるという内容に変更された。


title: バイオハザードII アポカリプス

text: 冒頭に異常気象の猛暑だとテリが担当するニュースで語られている。これはアリスやジルの衣装を薄着でセクシーなものにするためのミラのアイディア。しかし、撮影時は非常に寒く、物語の設定上屋外で夜間の撮影が多かったため女性ヒロイン2人はとても大変だった。そのため男性陣は皆寒くても文句は言えなかったという。


title: バイオハザードII アポカリプス

text: 舞台背景や演出など、原作ゲーム『3』の設定が多く踏襲されている他に、『』（以降、『CV』）のゲーム冒頭のオープニングムービーを再現したアクションシーンも存在する。これらのアイディアは、本作の制作・脚本を務めたポール・W・S・アンダーソンの意向により取り入れられたと語られている。


title: バイオハザードII アポカリプス

text: また、アンデッド（ゾンビ）の大群によってラクーンシティ警察署（以降、「R.P.D.」）の警官たちやアンブレラ社特殊部隊（以降、「U.B.C.S.」）の隊員たちが全滅していくシーンは原作ゲーム『3』におけるオープニングの市街戦の再現、終盤におけるアリスのアクションシーンは『CV』のオープニング映像におけるクレア・レッドフィールドのアクションシーンの再現となっている（「ガラス越しに攻撃ヘリコプターから放たれた機銃の掃射を、走りながらかわす」や「降伏のフリをして手から落とした拳銃を、地面に着く直前に拾って発砲する」シーンなど）。


title: キャッチコピー

text: 1文、1行程度のものから、数行に亘る物まで形式は様々である。広告や宣伝においては、キャッチコピーで商品の印象が決まると言え、その出来如何によっては商品自体の売れ行きが大きく左右される事になるため、重要視される。職業としてキャッチコピーを含む広告コピーを創作する者をコピーライターという。


title: キャッチコピー

text: キャッチコピーは和製英語であり、英語圏ではアドヴァタイジングスローガン （）と言って主に消費者に向けた商品の宣伝文句を指すものであり、キャッチフレーズ（）と言う場合にはフィクションに於ける名台詞などを指す事が多い。また、後者で特定の人物の台詞の引用ではなくストーリー全体を象徴する惹句を指す場合はタグライン（）と言う。


title: キャッチコピー

text: 例えば日本では江戸時代に「引札」と呼ばれるチラシがあったが、そこに独創的な戯文を書くことで耳目を集めるという手法を始めたのは、平賀源内であると言われる。後に多くの戯作者や狂歌師によって、こうした宣伝文句が使われていくようになった。


title: キャッチコピー

text: 個々の商品ではなく、企業のイメージや経営方針を表したものを、特に「コーポレートスローガン」と呼ぶ。なお、企業によっては「タグライン」「コーポレートステートメント」「ブランドプロミス」と表現する場合がある。


title: キャッチコピー

text: 現代社会に於いては、高度経済成長が果たされ消費社会が成熟するにつれて、広告は値段や性能などの製品の具体的特長を語る為だけでなく、もっと漠然としたイメージや時代の空気を表現することで消費者の共感を得ることを目指すようになった。開高健をはじめとし、糸井重里や川崎徹、仲畑貴志といった新しい世代が活躍し、コピーライターは人気の職業になった。


title: キャッチコピー

text: また、キャッチコピーを生み出すプロセスと、企画・コンセプトメイキングの技術は同じであることから、近年では、単にキャッチコピーを書くだけでないコピーライター・クリエイティブディレクターが多く生まれ、その仕事領域は多岐にわたっている。前述の糸井重里や仲畑貴志をはじめ、多くのOBを輩出している宣伝会議のコピーライター養成講座など、キャッチコピーの力を鍛える専門教育機関もある。


title: キャッチコピー

text: 一般に、キャッチコピーは短文であるため、他の宣伝文句と同一ないし酷似した表現が使われる可能性も低くない。その場合、当該キャッチコピーが充分に短く、かつ日常的に使われる言葉を偶発的に使用したと認められるケースでは、創作性には欠けるものとして著作物に該当しないとされる。


title: キャッチコピー

text: 実際の判例では、「ボク安心 ママの膝より チャイルドシート」という五・七・五調の交通安全標語が著作物であるとされた例もあり、キャッチコピー、キャッチフレーズ、スローガンと称するものが全て著作物に該当しないということではなく、ケースバイケースで著作物性を問われるものであることには注意しなければならない。


title: キャッチコピー

text: キャッチコピーは、商標法や不正競争防止法により、商標としても保護されることがある。ただし、キャッチコピーが商標として保護されるには、商標法上の登録要件を満たすことが必要である。つまり、自他商品識別力を有するキャッチコピーでないと商標登録はできない。


title: キャッチコピー

text: この点において、商号や商標を含むことにより、あるいは長年にわたって広告宣伝に使用された結果、キャッチコピー自体から商品やサービスの出所を需要者が認識できる状態に至っているものを除き、多くのキャッチコピーは商標としての機能を発揮しないといってよい。日本の特許庁における商標審査実務でも、キャッチコピーの商標登録は原則として認めていない。


title: キャッチコピー

text: たとえば、ある学習塾が「習う楽しさ教える喜び」という文字を商標として商標登録出願したが、特許庁は登録を拒絶する審決を行った（不服2000-291号）。その後の審決取消訴訟において東京高等裁判所は、「取引者・需要者は、これを、各種学校等の教育に関する役務の理想、方針等を表示する宣伝文句ないしキャッチフレーズであると認識、理解するにとどまり、自他役務の識別標識とは認識しない」と判示して、特許庁の審決を肯定している（東京高等裁判所判決平成13年6月23日）。


title: キャッチコピー

text: 1970 - 80年代のアイドル・タレントにはキャッチコピーがつくのが一般的だった。当時ビクターで宣伝に関わっていた飯田雅之によると、春から年末にかけてレコードを3枚ほど発表し、年末の新人賞を狙うという王道の売出し方において、新人の「売り」を伝えるキャッチコピーは、レコード会社の複数の部署が関わり、制作会社にも了解を得て決定されるほど重要なものであったという。しかし1990年代以降、CDの売上が減少にともない、アイドル・タレントにキャッチコピーがつけられるケースも一時減少していた。その後、2013年に「1000年に1人（1度）の美少女」橋本環奈が登場したことを切っ掛けとし、同様のキャッチコピーをつけるアイドル・タレントが続出し、ふたたび多くのアイドル・タレントにキャッチフレーズが付けられるようになった。


title: 小林優子

text: 東京都立江北高等学校卒業。以前はテアトル・エコー附属養成所を経て、テアトル・エコーに所属していた。雑誌などで紹介される際には、1984年の『アタッカーYOU!』の葉月優役で声優デビューとされることが多い。


title: 小林優子

text: 『忍たま乱太郎』では、1年は組の忍たまである佐武虎若と、くノ一教室の担任である山本シナの二役を担当している。山本シナは若い姿の美女（以下「若山本」）と年老いた老女（「老山本」）の両方を担当しており、若山本は特別な役作りなしで演じられた一方、老山本の役作りには苦労したことを明かしている。


title: ヒゲドライバー

text: チップチューンという、ファミリーコンピュータやゲームボーイで使用される8bit音（ピコピコ音）を使った楽曲を制作する。チップチューン楽曲以外にも、チップチューンにボーカルや他の楽器を組み合わせた楽曲も制作している。


title: ヒゲドライバー

text: 自身のボーカル曲も多い中、ヴォコーダーなどのエフェクトを掛けた楽曲が特徴。現在の活動の場は主にインターネット上で、myspace、muzie、ニコニコ動画、という媒体を使って楽曲を制作、発表、配信している。


title: ヒゲドライバー

text: 2020年には活動15周年を記念したKADOKAWAアニメベストアルバム「ひげこれ! HIGE DRIVER BEST in KADOKAWA ANISON」を発表し、8月10日には小澤亜李との入籍を発表した。


title: ヒゲドライバー

text: ハッチ・エンタテインメントおよび同社のLOiDレーベルよりリリースされた作品については、ハッチ・エンタテインメントが2011年2月1日付で販売元であったエイベックス・マーケティングに吸収合併され、その際にレーベルも廃止され2011年3月末ですべて廃盤となっている。


title: 十和田湖

text: 十和田湖（とわだこ）は、青森県十和田市と秋田県鹿角郡小坂町にまたがる湖。日本の湖沼としては、最大水深は326.8mで第3位、面積では12番目。東岸には奥入瀬川があり、北東に約14kmにわたり奥入瀬渓流が延びる。約20km北には八甲田山が位置する。


title: 十和田湖

text: 十和田湖を擁する山地は、その北に位置する八甲田山と同じく、カルデラを有する火山群である。約20万年前から約15万年前の十和田火山の噴火活動で中央部が陥没した地形となり、3万5000年〜1万5000年頃の巨大噴火で水が流入してカルデラ湖が形成された。最大深度326.8mは日本で3番目の深さである。湖を真上から見ると胡桃を半分に割った断面図のような形をしており、南岸には西寄りに中山半島、東寄りに御倉（おぐら）半島が突き出している。中山半島の西側付け根近くには恵比寿大黒島という小島がある。


title: 十和田湖

text: 御倉山（溶岩ドーム）のある御倉半島と中山半島の間にある中湖（なかのうみ）とよばれる水域が最深部であり、御倉山の東側の東湖（ひがしのうみ）や中山半島の西側の西湖（にしのうみ）と呼ばれている水域の水深は50 - 100m程度である。


title: 十和田湖

text: なお、江戸時代より郡の境界が不明確で、明治維新後も十和田湖面上の青森県と秋田県との境界は長らく決まっていなかった。2008年8月29日に青森市で開かれた北海道・北東北知事サミットにおいて、青森・秋田両県と沿岸の関係市町が、湖面の境界線を青森県6：秋田県4という割合で県境を画定することで最終合意した。同年11月14日に確定し、12月25日に官報告示された。これにより、1871年の廃藩置県以来、137年目にして県境が決定した。


title: 十和田湖

text: 具体的には、湖の北側にある御鼻部山の頂上から、西側の尾根に当たる桃ノ沢河口と87林班東端の中間点を直線で結び、南側は神田川河口を県境とする。これにより61.02kmの十和田湖は、青森県十和田市に36.61km、秋田県小坂町に24.41kmが割り振られ、その分の地方交付税交付金（年間総額約6700万円）も増額分配される。なお増額分の交付金は、十和田湖の環境対策や観光振興に使われる。


title: 十和田湖

text: 十和田湖は火山の山頂部に水がたまったカルデラ湖である。中世以降は噴火の記録がないものの、「十和田火山」として防災行政の監視対象になっている。大規模な噴火が将来起きた場合、火砕流が岩手県北西部を含む最大30km圏内に到達し、火山灰や噴石はさらに広範囲に被害を与えるとのハザードマップが公表されている。


title: 十和田湖

text: 先十和田火山の活動が約160万年前～60万年前以前に見られる。約40万年の活動空白期を挟んで、十和田火山が約22万年前から活動を開始した。その活動ステージは22万年前～6.1万年前の先カルデラ期、6.1万年前～1.55万年前のカルデラ形成期、1.55万年前～現在の後カルデラ期に分けられる。


title: 十和田湖

text: 約10万年前からマグマの噴出量が増加し、約6.1万年前の噴火エピソードQ（奥瀬火砕流, 4.76 DRE km以上)から低頻度で、流紋岩の大規模な火砕流を伴うカルデラ形成期となった。この活動期のうち、約3.6万年前の噴火エピソードNと(大不動火砕流, 17.87 DRE km)、約1.55万年前の噴火エピソードL(八戸火砕流, 20.34 DRE km)は特に規模の大きな噴火で、大不動火砕流や八戸火砕流は現在の青森市街まで到達している。


title: 十和田湖

text: 噴火エピソードLから現在は後カルデラ期と定義されている。この後カルデラ期では、カルデラ形成期と比べると噴火の発生が高頻度で、1イベントの噴出量が数kmDRE以下の活動となっており、デイサイトのプリニー式噴火・溶岩ドーム形成が主となっている。


title: 十和田湖

text: 約1万年前に十和田カルデラの東南部で噴火によってカルデラ内部に五色岩（または五色台）火山が形成された。五色岩火山は初期に玄武岩を噴出し山体を成長させた。その後、安山岩・デイサイトを経て流紋岩を噴出するようになった。それに伴い爆発的噴火が多発し火口を拡大していった。そして、約6,200年前の噴火エピソードC(中掫軽石, 2.52 DRE km)で火口壁が崩壊し第一カルデラの湖水が火口に流入した。これにより中湖ができたと考えられている。


title: 十和田湖

text: 915年（延喜15年）、大噴火(噴火エピソードA)を起こした。マグマ噴出量は2.1 DRE km。火山爆発指数はVEI5。この際に御倉山溶岩ドームが形成された。この噴火は過去2000年間、日本国内で起きた最大規模の噴火であったと見られる。この噴火を直接記録した文献記録は現地では見つかっていないとされている。京都で著された『扶桑略記』には朝日に輝きがなく月のようだったという記録がある。


title: 十和田湖

text: この噴火により大規模な火砕流（毛馬内火砕流）が生じ周囲20kmを焼払った。噴出物（主に火山灰）は東北地方一帯を広く覆い、甚大な被害をもたらしたと推定される。十和田火山の噴出物は通常偏西風に乗り十和田湖の東側に流れるが、この年の噴火では十和田湖の西側に流れている。これは夏のこの地方の気象現象であるやませが原因であると考えられている。東の三本木原は昔の十和田火山の噴出物でできているが、やませのため西側に降下した噴出物はラハールとなって米代川を流れ下り、流域の人家を埋没させた。胡桃舘遺跡は、この折に埋没した住居址である。これら大災害を人々は三湖伝説として語り継いだと考えられている。一方で、噴出物により広大な砂地が形成された結果、人々の居住に適した環境が整い居住者の増加に影響を与えたと考える研究者もいる。


title: 十和田湖

text: 十和田湖周辺は冷温帯林（ブナ林）や亜寒帯林（ダケカンバ林）が広がり、クマタカやイヌワシ、ツキノワグマといった野生動物や森林性の野鳥（シジュウカラ、ゴジュウカラ、アカゲラ、コゲラなど）が生息する。水鳥（ホシハジロ、キンクロハジロ、ホオジロガモ、カイツブリなど）も飛来する。


title: 十和田湖

text: 2008年4月、同湖で死んだハクチョウ3羽と衰弱したハクチョウ1羽が見つかった。同月23日簡易検査で鳥インフルエンザと推定されたため、同月27日動物衛生研究所（茨城県つくば市）で再検査したところ鳥インフルエンザウイルス強毒性のH5N1亜型が検出されたと秋田県と環境省が同月28日に発表した。


title: 十和田湖

text: 火山火口にできたカルデラ湖であるため、人間が魚の放流を開始する以前に生息していた魚介類はサワガニのみと考えられている。従って、現在生息している魚類の全てが人為放流された物である。記録に残る最初の放流は、1855年のイワナとされている。1960年代に行われた調査では、下記が確認されている。


title: 十和田湖

text: 1903年に和井内貞行らによりヒメマスの最初の放流が行われた。十和田湖へのヒメマスの定着以降は、本州各地の湖への移植用卵及び稚魚の供給源として中禅寺湖とともに重要な位置を占めている。1960年或いは1967年の調査で、流入河川ではなく湖底に産卵床を形成し産卵していることが確認されている。また、1975年と1976年に行われた調査では「漁獲魚のほとんどが放流魚の可能性が高い」との結果が得られたが、1945年前後は放流が全くなかったにも拘わらず、相当量の産卵が行われていた時期もある。湖畔の秋田県側の小坂町の生出（通称：和井内）地区には、ヒメマスの孵化場がある。


title: 十和田湖

text: 十和田神社は中世に山伏が修行し、江戸時代には南部藩の霊場となっていた。それは、三湖伝説で語られる南祖坊（なんそのぼう）が、湖の主であった八郎太郎を追い出し、龍神に姿を変え湖の主として十和田湖に身を沈め青龍権現となったとされ、十和田湖はその青龍権現を祀る神仏習合の霊山として、近畿の熊野権現や関東の日光東照宮に比すべき北東北最大の山岳霊場であった。


title: 十和田湖

text: 1872年（明治5年）に廃仏毀釈運動により、修験道は禁止され、霊山としての十和田湖は大打撃を受けた。十湾寺を十和田神社として青龍大権現を外に移して、祭神をヤマトタケルと申し立てたが認められず、1873年（明治6年）奥瀬の新羅神社に合祀され、御堂は取り壊された。2年後に復社が許され御堂の跡地にささやかな社殿が建てられたが、十和田信仰は大きな打撃を受けた。


title: 十和田湖

text: 景勝地の十和田湖を全国に紹介した大町桂月、十和田湖観光開発に尽力した法奥沢村村長の小笠原耕一と、青森県知事の武田千代三郎の3人は、十和田湖への功労者として特に有名で、1953年（昭和28年）御前ヶ浜に3人の顕彰碑として「乙女の像」が建てられた。


title: 十和田湖

text: 奥入瀬川の水源を利用した十和田湖周辺の開発は江戸時代末期から行われていた（1855年（安政2年）には新渡戸傳が私財を投じて三本木原野を開拓している）。一方、1930年代には国立公園制度ができたものの十和田湖周辺では1928年（昭和3年）に農林省の三本木原開墾事業計画が立てられ地元では自然保護派と推進派が対立していたため指定は見送られた。粘り強い運動により1936年（昭和11年）に国立公園に指定され、翌年には自然保護と灌漑・発電の両立のため「奥入瀬川河水統制計画」が策定された。


title: 十和田湖

text: 2003年 - 2004年ごろの300万人をピークに観光客は減少を続け、特に東日本大震災のあった2011年には大きく数を減らした。その後回復傾向にあるとはいえ、2014年でも最盛期の2/3に満たない。この影響で、宿泊施設 や土産物屋の休廃業が相次ぎ、これらが集まる休屋地区は「廃屋通り」と呼ばれるほどの惨状を呈している。こうした現状を打破すべく、環境省と地元関係団体は「国立公園満喫プロジェクト」 において「十和田八幡平国立公園 ステップアッププログラム2020」 を策定し、再開発に乗り出した。


title: 十和田湖

text: 十和田神社が所在し、現在も観光施設や行政・公共機関（郵便局や学校など）、民家が多いのは、湖南岸で中山半島西側付け根の休屋地区（青森県十和田市）である。JRバス東北の十和田湖駅や遊覧船乗り場など交通結節点であり、環境省の十和田ビジターセンター や旅館・ホテルなどがある。十和田科学博物館は休館中。


title: 十和田湖

text: 湖畔には1953年（昭和28年）に建てられた高村光太郎作のブロンズ像「乙女の像」があり、台座には国立公園化の実現に寄与した大町桂月、武田千代三郎、小笠原新一の功績が刻まれている。湖岸ではこのほか、青森県十和田市側の宇樽部、子の口や、湖の西南岸や西岸の秋田県小坂町側にも旅館・ホテル、キャンプ場、集落がある。十和田湖畔温泉としていくつかの旅館・ホテルでは温泉に入浴できる。秋田県側の十和田プリンスホテルは十和田湖西湖畔温泉を称している。湖を取り巻く山々の幾つかには、湖面を見下ろせる展望台が設けられている。


title: 十和田湖

text: 十和田湖の観光は団体旅行客が主力であったが、観光が個人客に中心にシフトするにつれてホテル等の施設が対応できないまま陳腐化。2010年代に入ると東日本大震災などによる宿泊客の落ち込みもあり、休屋地区の宿泊、売店、食堂など施設の約1/3は営業できない状態となった。休業中の宿泊施設は解体されるものもあったが、放置状態となり劣化、景観上から問題となるものもあった。2020年には国有地内の破綻した旧十和田観光ホテルが、環境省の代執行により解体されている。


title: 十和田湖

text: 湖上には観光用の遊覧船が2航路運航していたが、そのうちの1つである十和田湖観光汽船（青森県青森市）が2013年に経営破綻。2014年5月からは十和田湖観光汽船（青森県十和田市）の従業員が十和田湖遊覧船企業組合（青森県十和田市）を設立したが、この航路も2016年に廃止となった。十和田湖遊覧船企業組合が事業を廃止した後も遊覧船は撤去されず、2017年3月時点でも放置された状態が続いている。これとは別に十和田湖には十和田観光電鉄（青森県十和田市）が定期航路を開設している。


title: 十和田湖

text: 毎年1月下旬（2月上旬） - 2月下旬には休屋で「十和田湖冬物語」が開催され、雪像やかまくらなどを見ることができる。また、20時頃から冬花火も打ち上げられる。ただし、この時期は近隣の国道102、103、394、454号、青森県道40号の一部区間が冬季閉鎖や夜間交通規制の対象となるため、来場する際は注意が必要である。特に18時以降は八甲田山周辺の通行ができないため、冬花火を見るなどしてこの時間帯に青森方面や黒石方面へ帰る場合は小坂インターチェンジ方面か十和田市方面へ大きく迂回する必要がある。


title: 年次有給休暇

text: 年次有給休暇（ねんじゆうきゅうきゅうか）とは、労働者の休暇日のうち、使用者から賃金が支払われる休暇日のことである。「年次」とある通り、1年ごとに毎年一定の日数が与えられる。有給休暇、年次休暇、年休、有休などといわれることが多い。 国際労働機関条約では年間あたり3労働週、欧州連合指令では年間あたり4週間を確保するよう規制されている。


title: 年次有給休暇

text: 1970年6月24日の第54回総会ではILO第132号条約が採択された。これは「年次有給休暇に関する条約（1970年の改正条約）」と呼ばれている。132号条約では船員をのぞくすべての被用者に対し、下記のような条件を定めている。


title: 年次有給休暇

text: 船員の有給休暇については一般の労働者とは別建てで、1936年の第54号条約によって定められ、「海洋航行船舶に乗り組む船長、職員、無線通信士については年に最低12労働日、その他の船員については最低9労働日の有給休暇」の権利を定めた。しかしわずか6か国の批准にとどまり未発効のまま終わった。その後、1946年の第72号条約、1949年の第91号条約、1976年の第146号条約で改正され「休暇は、いかなる場合にも、一年の勤務につき30暦日を下回ってはならない。」とされた。現在は海上労働に関する包括的な条約である2006年の海上の労働に関する条約によって定める。2006年条約の批准国は97か国で、日本は2013年8月5日に同条約を批准している。


title: 年次有給休暇

text: 欧州連合の労働時間指令（Working Time Directive 2003, 2003/88/EC）では、加盟国における条件を満たす労働者に対しては、最低4週間の有給休暇を付与するよう規制している。


title: 年次有給休暇

text: ヨーロッパでは国によっては、有給休日という制度がある。日本では民間の労働者については法で制定されていないが、事業場で特定した休日、例えば、国民の祝日、会社の創立記念日、メーデー、年末年始等があるが、これらの特定休日に休業した労働者に対しても通常支払われる賃金の全額または一定額（率）が支払われる場合を有給休日と呼んでいる。有給休日が最も多い国はオーストリア・ポルトガル・イタリアの13日である。フィンランドは有給休日が9日のため実に39日も有給休暇・休日がある。イタリア共和国憲法第36条では、労働者は毎週の休息及び年次有給休暇に対する権利を有し、この権利は放棄することができないと定めている。


title: 年次有給休暇

text: 森永卓郎は「ヨーロッパの企業は、残業・休日出勤は無く、有給は完全消化が当たり前であり、夏休みは一カ月取れる」と指摘している。欧州では、総じて最低賃金、有給休暇・休日共に多い。これは、フランス革命、ロシア革命から続く労働者と資本家の階級闘争の結果、労働者が勝ち取った、歴史に裏打ちされた権利であり、当該諸国の国民の間ではそうした権利を享受することが当然であるという価値観が根付いているためである。


title: 年次有給休暇

text: 2010年8月6日、ロイターが調査会社のイプソスと協力し、24か国において有給休暇を使い切る労働者の割合を調査しまとめた結果を公表した。日本は33%で、22位のオーストラリアと南アフリカ共和国の47%に大きく差を開けられたうえでの最下位であった。


title: 年次有給休暇

text: 旅行会社のエクスペディアジャパンが、日本を含めた12カ国における有給休暇の取得状況の調査結果を公表している。2010年の調査において、日本は最下位（平均給付日数と平均取得日数ともに最低）という調査結果が得られている。


title: 年次有給休暇

text: 日本で労働者一般に対する年次有給休暇が導入されたのは戦後の1947年（昭和22年）に定められた労働基準法による（工場法には年次有給休暇についての規定はなかった。官庁職員については「官庁執務時間並休暇ニ関スル件」（大正11年7月4日閣令）による「賜暇制度」が年次有給休暇に相当するものとしてあった。）。制定当初は当時のILO52号条約に定められた最低日数（6日）に倣って労働基準法でも最低日数を6日としていたが、同条約他、国際条約等での日数引き上げに対応して1988年（昭和63年）4月に最低10日に引き上げ、同時に比例付与、計画的付与の規定も導入した。もっとも日本はILO第52号・第132号条約ほかILOの労働者保護に関する条約のほとんどを批准していない。また権利取得のために一定以上の出勤率を要求することも諸外国には見られない規定である。


title: 年次有給休暇

text: 第39条は、労働者の心身の疲労を回復させ、労働力の維持培養を図るとともに、ゆとりある生活の実現にも資するという趣旨から、毎年一定日数の有給休暇を与えることを規定している。年次有給休暇は労働者が休暇の時季指定をし、使用者による有効な時季変更権の行使がないとき（時季変更権の行使を解除条件として）に成立し、年次有給休暇が成立すると、その時季指定された日について労働義務が消滅する。法律上当然に労働者に生ずる権利であり、労働者の請求を待って初めて生ずるものではない。使用者の許可や承認は不要であり、そのような観念を容れる余地そのものがない。労働者が年次有給休暇の取得を請求する際の「請求」とは、休暇の時季の指定であり、この請求があった際に使用者が判断する要素は時季変更権の行使の可否のみである。年次有給休暇は労働者が請求する時季に与えることとされているので、本条（労働基準法第39条）所定の要件を満たした休暇権を取得した労働者に対しては、使用者はこれを積極的に与えるよう努める必要はあるが、労働者から具体的にその請求がない限り使用者はこれを与えなくても本条（労働基準法第39条）違反の責を負わないと解される（労働法コンメンタール３、厚生労働省労働基準局編）。請求にあたって労働者に請求の理由を使用者が求めることがあるが、これを禁止する法律はない。ただし、請求の理由をもとに時季変更権を行使することはできず、時季変更権を行使しない側の理由にすることができるだけである。


title: 年次有給休暇

text: シフト制により労働日を指定される労働者の場合、シフトにより労働日が指定される前には、年次有給休暇の時季指定を行うことはできない。仮にシフトにより労働日が指定される前に特定の日に時季指定を行っても、特定の日がシフトにより労働日に指定されず所定休日に指定された場合には、その日を年次有給休暇として取り扱う必要はない。


title: 年次有給休暇

text: 休暇に関する事項は、就業規則の絶対的必要記載事項とされていて（第89条）、使用者は年次有給休暇に関する事項を就業規則に記載しなければならない。また労働条件の絶対的明示事項ともされていて（第15条）、使用者は労働契約締結に際して労働者に対して年次有給休暇に関する事項を書面で明示しなければならない。なお、管理監督者等の、いわゆる第41条該当者においても、年次有給休暇の規定は適用される。


title: 年次有給休暇

text: 世界各国の年次有給休暇の取得率と比較して日本の年次有給休暇の取得率は並外れて低いことが問題視されており、こうしたことが長時間労働や働きすぎを招いており、健康を害したり、精神疾患（うつ病など）や過労死、過労自殺に至る労働者が後を絶たない原因と考えられている。2010年の経済財政白書では「有給休暇の完全消化で大幅な個人消費の拡大が可能」としており。有給休暇の延べ残日数を1年で約450,000,000日程度と試算、これは1年を約365.25日とすると約12,320年120日になる。これが完全に消化されたと仮定して、雇用者1人につき1日当たり1,000円の追加的な消費が行われた場合、控え目に見てもGDPの約0.1％の個人消費が誘発され、長期の家族旅行などが追加的に行われるならより大きな効果も期待できるとしている。平成18年4月に施行された「労働時間等の設定の改善に関する特別措置法」の第2条では、「事業主は、その雇用する労働者の労働時間等の設定の改善を図るため、業務の繁閑に応じた労働者の始業及び終業の時刻の設定、年次有給休暇を取得しやすい環境の整備その他の必要な措置を講ずるように努めなければならない」、と定めている。


title: 年次有給休暇

text: 使用者は、その雇入れの日から起算して6箇月間継続勤務し全労働日の8割以上出勤した労働者に対して、継続し、又は分割した10労働日の有給休暇を与えなければならない（第39条第1項）。1994年（平成6年）4月の改正法施行により、法制定当初からの「1年間継続勤務」から「6箇月間継続勤務」に要件を緩和した。


title: 年次有給休暇

text: さらに1年間、8割以上継続出勤するごとに有給休暇は10労働日に加えて勤続2年6箇月目まで1労働日ずつ加算して付与され、勤続3年6箇月目からは2労働日ずつ加算して付与される。勤続6年6箇月経過時には20労働日に達し、以降は1年間の継続勤務ごとに20日を付与すればよい（第39条第2項）。「8割出勤」を条件としているのは、労働者の勤怠の状況を勘案して、特に出勤率の低い者を除外する立法趣旨であるとしているが（八千代交通事件・最判平成25年6月6日、平成25年7月10日基発0710第3号）、「出勤日数を年休付与の条件とすることはもはや時代遅れともいえる」と学説はこの解釈を批判している。


title: 年次有給休暇

text: 1週間の所定労働日数が4日以下かつ所定労働時間が30時間未満の労働者、または1年間の所定労働日数が48日以上216日以下かつ所定労働時間が30時間未満の労働者については、その労働日数に比例した年次有給休暇が与えられる（第39条第3項、施行規則第24条の3）。これを年次有給休暇の比例付与という。


title: 年次有給休暇

text: 比例付与の場合も、あくまで最低基準であるため、上記を超える日数を労使間で協約しているときは、その超過日数分については、第39条によらず労使間で定めるところによって取り扱って差支えない。なお、付与日数は権利発生日の身分によって決定されるので、例えば入社時には比例付与の対象者であったとしても、6箇月経過日（権利発生日）に比例付与の対象者でなくなっていたとすれば、第39条第3項ではなく第1項により10労働日の年次有給休暇を付与しなければならない。また、年度の途中で所定労働日数が変更された場合でも、権利発生日における初めの日数のままとなる（すでに与えられた休暇日数に変更はない）。


title: 年次有給休暇

text: 「労働時間は、事業場を異にする場合においても、労働時間に関する規定の適用については通算する。」（第38条1項）とされているが、年次有給休暇については、労働時間に関する規定ではなく、その適用において自らの事業場における労働時間及び他の使用者の事業場における労働時間は通算されない（令和2年9月1日基発0901第3号）。


title: 年次有給休暇

text: 認定職業訓練を受ける未成年の労働者については、継続勤務年数が6箇月目で12労働日付与され、以降はこの12労働日を基準として、勤続2年6箇月目まで1労働日ずつ加算して付与され、勤続3年6箇月目からは2労働日ずつ加算して付与される。継続勤務5.5年以上では1年ごとに12労働日に加えて8労働日を加算する（第72条）。職業訓練に関する特例の適用を受ける労働者については、ある種の労働条件について一般労働者より不利な取り扱いを受けることになるため、特に未成年者に対しては年次有給休暇について一般労働者より高い水準によって取り扱う趣旨である（昭和22年12月9日基発53号）。


title: 年次有給休暇

text: 特例適用となる未成年労働者であったときに発生し、その年度内に行使されなかった年次有給休暇の請求権は、2年の時効によって消滅するまでは、たとえ労働者が適用未成年者でなくなったとしても、消滅することなく存続する（昭和34年5月4日基収2275号）。


title: 年次有給休暇

text: 2010年4月より施行された改正法により、従来は日単位での取得しか認められていなかった年次有給休暇が、事前に労使協定 を締結することにより1年に5日分を限度として時間単位でも取得が可能となった（第39条第4項）。比例付与の対象労働者であっても同様である。ただし、計画的付与として与えることはできない（平成21年5月29日基発0529001号）。労使協定が必要なため、労働者側だけが望んでも、また、使用者側だけが望んでも、この制度の利用はできない。なお、労使協定が成立した場合は、日単位で取得するか時間単位で取得するかについては労働者の意思によるものである（平成21年5月29日基発0529001号）。


title: 年次有給休暇

text: 使用者は、労使協定 により、年次有給休暇の日数のうち5日を超える部分を労働者の請求する時季によらず、労使協定で定めた計画的時季に付与することができる（第39条第6項）。これを年次有給休暇の計画的付与、計画年休などという。昭和63年の改正法施行により導入された。その趣旨は、日本における年次有給休暇の取得率が、完全取得が原則である欧米諸国と比べてきわめて低い水準にとどまっていることにかんがみ、年次有給休暇の取得率を向上させ、労働時間短縮を推進するためには、職場において、労働者が自己の業務を調整しながら、気がねなく年次有給休暇を取得できることとすることが有効であることから、労働者の個人的事由による取得のために一定の日数を留保しつつ、これを超える日数については、労使協定による計画的付与を認めることとしたものである（昭和63年1月1日基発1号）。


title: 年次有給休暇

text: 計画的付与の方式としては、事業場全体の休業による一斉付与方式、班別の交替制付与方式、年次有給休暇付与計画表による個人別付与方式等が考えられるが、それぞれの場合に労使協定において定められるべき事項としては、次のものが考えられるものであること。なお、特別の事情により年次有給休暇の付与日があらかじめ定められることが適当でない労働者については、年次有給休暇の計画的付与の労使協定を結ぶ際、計画的付与の対象から除外することも含め、十分労使関係者が考慮する（昭和63年1月1日基発1号）。


title: 年次有給休暇

text: 計画年休で日付が特定されると、その後に事情が変わったとしても、使用者からも労働者からも、また両者が合意したとしても、その日付を変更することができない（昭和63年3月14日基発150号）。フレックスタイム制の適用を受ける労働者であっても同様である。いいかえれば、毎年度最低5日分の年次有給休暇は純然たる個人的利用に委ねられる。計画的付与は、当該付与日が労働日であることを前提に行われるものであり、退職予定者については退職後を付与日とする計画的付与はできない。請求しうる年次有給休暇日数が5日以下の労働者については、計画的付与の対象とすることはできないが、年次有給休暇の日数が足りない、あるいはない労働者を含めて年次有給休暇を計画的に付与する場合には、付与日数を増やす等の措置が必要なものであること（昭和63年1月1日基発1号）。


title: 年次有給休暇

text: 当該労使協定は、行政官庁に届出る必要はない。また、当該協定は、労働基準法違反の罰則の適用を受けない免罰的効力のほか、当該計画的付与部分に対する労働者の時季指定権と使用者の時季変更権を消滅させる効力を有する。なお協定により事業場全体の休業による一斉付与を行った場合、年次有給休暇の権利のない者を休業させればその者に休業手当を支払わなければならない（第26条、昭和63年3月14日基発150号）。


title: 年次有給休暇

text: 労働時間等の設定の改善に関する特別措置法では、事業主等の責務を適切に対処するための指針により、計画的付与制度の活用を図ることを事業主の努力義務としている（同法4条、平成22年12月9日厚労告409号）。


title: 年次有給休暇

text: 労働者が時季指定をどのように行うかについて法文上の定めはなく、意思表示の一般原則に従い時季指定の方法は問わないとし、また時期指定の期限については、使用者が休暇開始前に時季変更権を行使するか否かの判断をなしうる時間的余裕は認められるべきとするのが通説であるが、実際には当該企業の就業規則に定める手続きによる。所定の書面によるべきとする規定（東京高判平成5年1月27日）や、時季指定の期限を前々日までとする規定（最判昭和57年3月18日）も合理性を有するとして有効とされている。もっともこのような規定に反してなされた時季指定であっても時季指定としての効力を生じないのでなく、使用者が時季変更権を適法に行使する一要素と解される（名古屋地判昭和51年4月30日）。


title: 年次有給休暇

text: 労働者の年次有給休暇の請求（時季指定）に対する使用者の時季変更権の行使が、労働者の指定した休暇期間が開始し又は経過した後にされた場合であっても、労働者の休暇の請求自体がその指定した休暇期間の始期にきわめて接近してされたため使用者において時季変更権を行使するか否かを事前に判断する時間的余裕がなかったようなときには、それが事前にされなかったことのゆえに直ちに時季変更権の行使が不適法となるものではなく、客観的に当該時季変更権を行使しうる事由が存し、かつ、その行使が遅滞なくされたものである場合には、適法な時季変更権の行使があったものとしてその効力を認めるのが相当である。


title: 年次有給休暇

text: 労働者が年次有給休暇を取得した労働日につき、欠勤として扱い処理することは許されない。なお、労働者において任意に遅刻その他の事情により就業にさしつかえた日を年次有給休暇に振りかえることはできないものと解すべきである。欠勤日を労働者の請求により年次有給休暇に振り替える取り扱いが制度として確立している場合には、就業規則に規定することが必要である。


title: 年次有給休暇

text: 休職命令により従来所属していた配属を離れ、以後は単に会社に籍があるにとどまり、会社に対して全く労働義務が免除されることとなる場合において、休職発令された者が年次有給休暇を請求したときは、労働義務がない日について年次有給休暇を請求する余地がないことから、これらの休職者は年次有給休暇の請求はできない。労働組合の専従期間や病気休業期間中、育児休業申出後の育児休業期間等についても同様である。一方、育児休業申出前に年次有給休暇の時季指定をした場合、その後、当該指定した日を含めた期間について育児休業を取得した場合、すでに年次有給休暇が成立しているので、その日は年次有給休暇の日となる。


title: 年次有給休暇

text: 使用者は、有給休暇を労働者の請求する時季（法文上「時期」ではなく「時季」）に与えなければならないのが原則である（第39条第5項）。使用者は、労働者の請求する時季に有給休暇を与えると事業の正常な運営を妨げる場合に限り、例外的に他の時季にこれを与えることができる（第39条第5項但書）。これを時季変更権という。事業の正常な運営を保持するために必要あるときは年度を超えての変更や、労働者の意に反する場合においても時季変更権を行使できる（昭和23年7月27日基収2622号）。時間単位での請求に対する変更もできる。ただし、日単位での請求に対して時間単位に変更したり、時間単位での請求に対して日単位に変更することはできない（平成21年5月29日基発0529001号）。


title: 年次有給休暇

text: 時季変更権の行使要件は「事業の正常な運営を妨げる場合」であり、個別的具体的に客観的に判断される。単に業務多忙という理由では行使はできない。代替勤務者の確保や勤務割を変更するなどの努力せずして時季変更権の行使は許されない（横手統制電話中継所事件、最判昭和62年9月22日）。なお派遣労働者の場合は、「事業の正常な運営」の判断は、派遣元の事業についてなされる（昭和61年6月6日基発333号）。


title: 年次有給休暇

text: 使用者に与えられている時季変更権は、文字通り有給休暇を与える時季を変更することができる権利であって、労働者からの有給休暇の取得請求そのものを拒否できる権利ではない。争議行為の例外を除き、使用者には一切の拒否権がないので、労働者に対する有給休暇の付与を拒否することはできず、労働者の請求により発生した与えるべき有給休暇を後から取り消す余地も当然にない。なお、使用者が時季変更権を行使せず労働者の請求通りに有給休暇を与えることを一旦決した後に時季変更権を行使する場合、時季変更権の行使要件を満たしたうえでの正当な権利行使でない限りは時季変更権を行使することは当然できない（全日本空輸（大阪空港支店）事件、大阪地判平成10年9月30日）。


title: 年次有給休暇

text: 時季変更権の行使時、事由消滅後は可能な限り速やかに休暇を与えなければならないとされる（昭和23年7月27日基収2622号）。この時季変更権の行使によって労働者の指定した日付での使用を認めない場合には、代替の日付を同時に指定する必要はなく、具体性のない先送りでも認められるとする高裁判例がある（JR東日本（高崎車両区・年休）事件、東京高判平成12年8月31日）。この判例では、年休取得時季を変更しても、会社は労働者に別の時季を指定する義務を負わないとされている。


title: 年次有給休暇

text: 時間単位年休の場合、時季変更権の行使のためであっても、あらかじめ労使協定で時間単位年休を取得できない時間帯を定めておくこと、所定労働時間の中途に時間単位年休を取得することを制限すること、一日において取得できる時間数を制限することは認められない（平成21年5月29日基発0529001号）。


title: 年次有給休暇

text: もっとも、時季変更権を使用者が行使した場合、その可否を判断するのは民事的な問題であるため、労働基準監督署では判断する権限はなく、一度なされた時季変更権を労働者が否定するには、都道府県労働局によるあっせん等の申し立てや、終局的には裁判所での判断が必要になる。このため、事実上、理由の適否に関わらず、使用者が時季変更権を行使してしまえば、年次有給休暇の取得を強制させるのは困難になる。


title: 年次有給休暇

text: 労働者が長期かつ連続の年次有給休暇を取得しようとする場合、それが長期のものであればあるほど、代替勤務者を確保することの困難さが増大するなど事業の正常な運営に支障をきたす蓋然性が高くなり、使用者の業務計画、他の労働者の休暇予定等との事前の調整を図る必要性が生ずるのが通常であると解される。労働者がこうした調整を経ることなく長期かつ連続した年次有給休暇の時季指定をした場合、これに対する使用者の時季変更権の行使については、休暇が事業運営にどのような支障をもたらすか、休暇の時期、期間についてどの程度の修正、変更を行うかに関し、使用者にある程度の裁量的判断の余地が認められ、その裁量的判断が不合理なものでなければ適法とされる（時事通信社事件、最判平成4年6月23日）。実際には長期かつ連続した年次有給休暇を労働者が希望する場合には、あらかじめ会社の内部規定で一定日数以上前に上司に申し出ることや、公休日を年次有給休暇所得希望日に振り替える対応を行うことがある旨を定めておくことになる。


title: 年次有給休暇

text: 負傷又は傷病等により長期療養中の労働者が休業期間中年次有給休暇を請求した場合には、年次有給休暇を労働者が病気欠勤等に充用することが許されることから、このような労働者に対して請求があれば年次有給休暇を与えなければならない（昭和24年12月28日基発1456号）。


title: 年次有給休暇

text: 未消化分の年次有給休暇については、退職日までに全て取得が可能であるが、年次有給休暇は労働者と使用者間に労働関係が存在していることを前提としている制度であるため、労働者の退職日を越える時季変更は行えない（昭和49年1月11日基収第5554号）。したがって、退職する労働者につき年次有給休暇の未消化日数が存在し、未消化分の年次有給休暇の一部あるいは全ての消化を請求し退職日までの間に1日も出勤せず退職日を迎える状態になった場合、時季変更による代替日の指定が不可能となるため、使用者は行使要件を満たしていても時季変更権を行使できなくなる。年度途中で労働者が退職することとなったとしても、年度当初から退職日までの日数で按分した休暇日数を付与することはできないし、計画的付与日が退職後の日に設定されているからという理由で、請求を拒否することもできない。なお、労使それぞれの状況を総合して、退職時の有給一括消化があまりにも背信的な場合は、労働者側の権利の濫用として、会社に時季変更権が認められるという判決がある（ライドウェーブコンサルティングほか事件、東京高等裁判所判決平成21年10月21日）。このため、退職時であっても会社側が時季変更権を行使したと主張すれば、退職時であっても年次有給休暇の取得には民事的要素が大きく影響するため、労働基準監督署では判断できなくなっている。


title: 年次有給休暇

text: 解雇予告した労働者が年次有給休暇の権利を有する場合、年次有給休暇の権利は解雇予告期間中に行使しなければ消滅する（昭和23年4月26日基発651号）。休暇を消化するのが退職日以降になってしまう場合は、退職日まで有効とし、それ以降は無効となる。ただし、法律で付与されるべき分を超える休暇に相当する分の買取、あるいは残日数に応じた金銭の調整的給付を事後に行うことは、在職時の年次有給休暇の取得を抑制することになるため、行政は消極的な見解ではあるが、否定をしておらず、行政指導も行われていない。


title: 年次有給休暇

text: 年次有給休暇の利用目的は労働基準法の関知するところではなく労働者の自由である ことから、労働者は年次有給休暇を取得する旨を事前に使用者に伝える必要はあっても、その理由までを使用者に伝える義務はない。有給休暇は「理由なし」も含めて理由の如何にかかわらず取得できるものであり、使用者は労働者に対しその理由をもとに年次有給休暇の取得を制限することはできないし、労働者が述べた理由が虚偽であったとしてもそのことをもって一度取得した年次有給休暇を使用者が取消すことはできない。なお、虚偽の理由による年次有給休暇の取得について、就業規則上の懲戒処分をすることは可能とする高裁判例がある（東京高判昭和55年2月18日。ただし、この判決には学説からの批判が根強い。）。そして、使用者が労働者に対し年次有給休暇の理由を聞くことを禁止・制限する法律はなく、他の労働者との年次有給休暇取得の優先順位の調整等のために理由を聞くことは実際には多く行われている（新潟鉄道郵便局事件、東京高判昭和56年3月30日では、同一時季に複数の労働者により時季指定がなされ、一部の労働者の時季指定に対して適法に時季変更権を行使しうる場合、どの労働者に時季変更権を行使するかは基本的に使用者の裁量に委ねられるとする。学説では、この際に利用目的を尋ねることは例外的に許されるとする見解と、目的によって使用者の裁量的余地を与えるのには賛成できないとする見解が対立している）。


title: 年次有給休暇

text: 労働者の年次有給休暇取得の請求目的が労働者の所属する事業所に対する争議行為（ストライキ等)に参加するためであった場合は、使用者はこれを拒否できる（応じてもよい）（昭和27年7月25日 基収第3821号）。既に年次有給休暇を与えることを使用者が承認した後においても、労働者がその日に争議に参加した場合には、使用者はその日を年次有給休暇として取り扱わなくても違法ではない。争議行為当日まで年次有給休暇取得の請求がなく、後日振り替えで申請があった場合も同様である。


title: 年次有給休暇

text: この例外は、あくまで労働者が勤務する事業所に対するストライキに参加する場合に限られる。労働者が他事業主体のストライキへの参加や関与のために年次有給休暇を請求した場合は除外される。また、争議行為が当該労働者の労働義務のない時間帯において行われた場合、年次有給休暇を争議行為に利用したことにならない（昭和42年8月11日基収3932号）。


title: 年次有給休暇

text: 休暇日における賃金は、就業規則等で定めるところにより、取得日における契約内容によって、次のいずれかに基づいて支払わねばならない（第39条9項）。これは手続簡素化の見地より認められたものであるから、労働者各人についてその都度使用者の恣意的選択を認めるものではない（昭和27年9月20日基発675号）。


title: 年次有給休暇

text: 時間単位年休の場合は、上記の額をその日の所定労働時間数で除した額となる。また、出来高払制その他の請負制による場合は、その賃金算定期間によって計算された賃金総額を当該総労働時間数で除した金額に、当該期間における1日平均所定労働時間数を乗じた金額が「通常の賃金」となる。変形労働時間制を採用している事業場における時給制労働者については、各日の所定労働時間に応じて算定される。


title: 年次有給休暇

text: 2019年（平成31年）4月1日より、使用者は年次有給休暇の日数が10労働日以上ある労働者については、1年あたり5日を与えて消化させることが義務となった（第39条7項）。年次有給休暇の取得率が低迷しており、いわゆる正社員の約16%が年次有給休暇を1日も取得しておらず、また、年次有給休暇をほとんど取得していない労働者については長時間労働者の比率が高い実態にあることを踏まえ、年5日以上の年次有給休暇の取得が確実に進む仕組みを導入することとしたものである（平成30年9月7日基発0907第1号）。「年次有給休暇の日数が10労働日以上ある労働者」とは、基準日に付与される年次有給休暇の日数が10労働日以上である労働者を規定したものであり、比例付与の対象となる労働者であって、今年度の基準日に付与される年次有給休暇の日数が10労働日未満であるものについては、仮に、前年度繰越分の年次有給休暇も合算すれば10労働日以上となったとしても、「有給休暇の日数が10労働日以上である労働者」には含まれない（平成30年12月28日基発1228第15号）。ただし、第39条5項（労働者が自ら時季指定して5日以上の年次有給休暇を取得した場合）又は6項（計画的付与により5日以上の年次有給休暇を取得した場合）の規定により年次有給休暇を与えた場合においては、当該与えた年次有給休暇の日数（当該日数が5日を超える場合には、5日とする。）分については、使用者による時季指定は不要である（第39条8項）。労働者が半日単位で年次有給休暇を取得した日数分については、0.5日として第39条8項の「日数」に含まれ、当該日数分について使用者は時季指定を要しない。なお、労働者が時間単位で年次有給休暇を取得した日数分については、第39条8項の「日数」には含まれない（平成30年12月28日基発1228第15号）。


title: 年次有給休暇

text: この場合の使用者による時季指定の方法としては、例えば、年度当初に労働者の意見を聴いた上で年次有給休暇取得計画表を作成し、これに基づき年次有給休暇を付与すること等が考えられる（平成30年9月7日基発0907第1号）。使用者は、第39条7項の規定により、労働者に年次有給休暇を時季を定めることにより与えるに当たっては、あらかじめ、当該年次有給休暇を与えることを当該労働者に明らかにした上で、その時季について当該労働者の意見を聴かなければならない。また、使用者は、年次有給休暇の時季を定めるに当たっては、できる限り労働者の希望に沿った時季指定となるよう、聴取した意見を尊重するよう努めなければならない（平成30年9月7日基発0907第1号）。前年度からの繰越分の年次有給休暇を取得した場合は、その日数分を使用者が時季指定すべき5日の年次有給休暇から控除することとなる。なお、第39条7項、8項は、労働者が実際に取得した年次有給休暇が、前年度からの繰越分の年次有給休暇であるか当年度の基準日に付与された年次有給休暇であるかについては問わないものである（平成30年12月28日基発1228第15号）。休暇に関する事項は就業規則の絶対的必要記載事項であるため、使用者が第39条7項による時季指定を実施する場合は、時季指定の対象となる労働者の範囲及び時季指定の方法等について、就業規則に記載する必要がある（平成30年12月28日基発1228第15号）。


title: 年次有給休暇

text: 半日単位の年次有給休暇を労働者が取得した場合については、年次有給休暇を与えた場合として取り扱って差し支えない。また、労働者の意見を聴いた際に半日単位の年次有給休暇の取得の希望があった場合においては、使用者が年次有給休暇の時季指定を半日単位で行うことも差し支えない。これらの場合において、半日単位の年次有給休暇の日数は0.5日として取り扱う（平成30年9月7日基発0907第1号）。なお時季指定を時間単位年休で行うことは認められない（平成30年12月28日基発1228第15号）。付与期間の途中に育児休業から復帰した労働者等についても、5日間の年次有給休暇を取得させなければならない。ただし、残りの期間における労働日が、使用者が時季指定すべき年次有給休暇の残日数より少なく、5日の年次有給休暇を取得させることが不可能な場合には、その限りではない（平成30年12月28日基発1228第15号）。


title: 年次有給休暇

text: 法定の年次有給休暇とは別に設けられた特別休暇を取得した日数分については、第39条8項の「日数」には含まれない。なお、法定の年次有給休暇とは別に設けられた特別休暇について、今回の改正を契機に廃止し、年次有給休暇に振り替えることは法改正の趣旨に沿わないものであるとともに、労働者と合意をすることなく就業規則を変更することにより特別休暇を年次有給休暇に振り替えた後の要件・効果が労働者にとって不利益と認められる場合は、就業規則の不利益変更法理に照らして合理的なものである必要がある（平成30年12月28日基発1228第15号）。


title: 年次有給休暇

text: 2019年（平成31年）4月1日より、使用者は、第39条5~7項の規定により年次有給休暇を与えたときは、時季、日数及び基準日を労働者ごとに明らかにした書類（「年次有給休暇管理簿」）を作成し、当該年次有給休暇を与えた期間中及び当該期間の満了後3年間保存しなければならないこととなった（規則第24条の7）。


title: 年次有給休暇

text: 年次有給休暇管理簿については、労働者名簿又は賃金台帳とあわせて調製することができる（規則第55条の2）。 なお、年次有給休暇管理簿については、第109条に規定する「重要な書類」には該当しない（平成30年9月7日基発0907第1号）。年次有給休暇管理簿に記載すべき「日数」としては、労働者が自ら請求し取得したもの、使用者が時季を指定し取得したもの又は計画的付与により取得したものにかかわらず、実際に労働者が年次有給休暇を取得した日数（半日単位で取得した回数及び時間単位で取得した時間数を含む。）を記載する必要がある（平成30年12月28日基発1228第15号）。


title: 年次有給休暇

text: 年次有給休暇の買上げの予約をし、これに基づいて第39条の規定により請求し得る年次有給休暇の日数を減じないし請求された日数を与えないことは、第39条違反である（昭和30年11月30日基収第4718号）。つまり、法律で付与されるべき年次有給休暇について、事前に買取の予約をすることによってその日数を減じないし与えないことは、禁止されている。法の趣旨はあくまで「現実の休暇の取得」であり、金銭による補償を行ったとしても年次有給休暇を与えたとみなすことはできない。


title: 年次有給休暇

text: 法定日数を超える日数を労使間で協約しているときは、その超過日数分については、第39条によらず労使間で定めるところによって取り扱って差支えない（昭和23年3月31日基発第513号、昭和23年10月15日基収3650号）ため、使用者が買取予約により消滅させることも可能である。


title: 年次有給休暇

text: なお、法定日数分の年次有給休暇につき、労働者がその権利を行使せず時効や退職等の理由でこれが消滅するような場合、残日数に応じて調整的に金銭の給付をすることは、事前の買取と異なるため、法の趣旨からは外れるが、必ずしも禁止されていない。


title: 年次有給休暇

text: 年次有給休暇の買取をした場合、金銭の如何に係わらず給与所得にあたり、また社会保険料・労働保険料の算定にあたっては、賃金給与として算定の基礎となる。退職時に未消化の日数分を買取る場合は退職所得として計算する。買取額については一般的に労使で任意に定めることとなるが、金額は会社によってさまざまである。


title: 年次有給休暇

text: 年次有給休暇の消滅時効は、年次有給休暇が取得可能となった時点を起算日として2年である（第115条、通達）。労働者が年次有給休暇の取得請求をせずにこの消滅時効にかかった年次有給休暇の未消化分については、全て無効となる。


title: 年次有給休暇

text: 就業規則等で「年次有給休暇は翌年度に繰り越してはならない」と規定しても、年度経過後における年次有給休暇の権利は消滅しない（昭和23年5月5日基発686号）。ただ、できるだけ年度内に有給休暇を取らせる趣旨の規定を設けることは差支えない。


title: 年次有給休暇

text: ただし、法定を超える日数の年次有給休暇の消滅時効については、就業規則により使用者が任意に設定できる。企業によっては時効によって消滅した年次有給休暇を積み立て、復活させる制度（失効年次有給休暇積立制度）を設けているところもある。人事院「平成28年度民間企業の勤務条件制度等調査」によれば、正社員に対して失効年次有給休暇積立制度を導入している企業は29.6%（従業員500人以上の企業に限れば54.6%）、有期雇用従業員に対して失効年次有給休暇積立制度を導入している企業は12.1%（従業員500人以上の企業に限れば18.5%）にのぼる。


title: 年次有給休暇

text: 年次有給休暇を取得した労働者に対して使用者が賃金の減額その他不利益な取扱い をすることは禁じられている（第136条）。不利益取扱いについては法施行当初より明文の規定がなくとも公序良俗に反するものとして行政指導が行われてきたが（昭和30年11月30日基収4718号、昭和53年6月23日基発355号）、昭和63年の改正法施行により法文上に明記された。ただし、第136条に違反した使用者に対する直接的な罰則は定められておらず、刑事的な強制力がないと解されている。


title: 年次有給休暇

text: 年次有給休暇を取得した労働者に対して使用者が各種の不利益な取扱いをすることは際限なく認められるものではなく、不利益な取扱いの程度によっては民事的には債務不履行や不法行為を構成し、使用者に損害賠償責任が生じる（名古屋高判金沢支平成10年3月16日、大阪地判平成10年9月30日）。特に、年次有給休暇を取得した労働者に対する不利益な取扱いが第39条で保障されている労働者の年次有給休暇の取得する権利の行使を抑制したり、その権利を保障した法の趣旨を実質的に失わしめる取扱いと認められる場合は、その取扱いは公序良俗に反し無効となる（民法第90条）。


title: 年次有給休暇

text: 年次有給休暇は、年次有給休暇が取得可能となった時点を起算日として2年で消滅時効にかかる（第115条、通達）が、前年度分の有給休暇取得権利を翌年に繰り越した場合の取り扱いについて、就業規則等に記載があればその見解が適用されることになるが、ない場合には争いがある。労働基準法では、有給休暇を取得した際に、前年度分の残日数から消化するのか、今年度付与された分から消化するのかを規定していない。


title: 年次有給休暇

text: 前者で推定すべきとする説では、後者については法で取り決めされている労働者の権利である年次有給休暇を付与することが使用者の債務に当たるかについて疑義があり、民法第489条第2号による必然性はないとされ、労使間での合意により取り決めされていない限りは前年度よりの繰越分から年次有給休暇を消化するものと解釈されている。


title: 年次有給休暇

text: 後者で推定すべきとする説では、法律上の権利であるのだから当然に法律の一般原則である民法が適用され、「労働者が年休を請求してきた場合、使用者は当該年度のものから使用することを指定でき、使用者がその指定をしなければ、労働者は前年度のものから使用することを指定できる。ただし、労働者の指定に対し使用者が遅滞なく異議を述べた時は法定充当により当該年度のものから使用したことになる（民法第488条）。また、使用者も労働者も何らの指定もしない時は法定充当により使用者にとって弁済の利益の多い当該年度のものから使用したことになる（民法第489条）。」と解釈されている。


title: 年次有給休暇

text: 厚生労働省の「令和2年就労条件総合調査」によれば、平成31年・令和元年（又は平成30会計年度）1年間に企業が付与した年次有給休暇日数（繰越日数を除く）は、労働者1人当たり平均18.0日であるが、そのうち実際に労働者が取得した日数は10.1日、取得率は56.3%であり、取得日数、取得率とも昭和59年以降で最多となった。その要因として、平成31年4月より義務付けられた「有給5日取得」の影響とみられるが、政府の2020年目標である70%には遠く及んでいない。取得率を企業規模別にみると、従業員1,000人以上の企業では63.1%取得しているが、100人未満の企業では51.1%となっていて、企業規模が小さいほど取得率は低くなる傾向は従前から変わっていない。なお取得率を男女別にみると、男性は53.7%、女性は60.7%であり、男性の取得率が低くなっている。


title: 年次有給休暇

text: また、内閣府の「平成25年ワーク・ライフ・バランスに関する個人・企業調査」における企業調査により、「自分に与えられた役割を果たし、付与された有給休暇のほとんどを消化すること」が人事評価でどのように考慮されるかについてみると、「人事評価では考慮されていない」が84.5%と極めて高くなっている。


title: 年次有給休暇

text: これらの要因としては、日本では年次有給休暇の消化を容易にするための人員構成が「経営効率化や人材育成の面で無駄が多い」として、年次有給休暇の消化に消極的な経営者が多いうえ、労働者の側にも労働組合の未組織や年次有給休暇の取得をためらわせる社内風土の存在等様々な事情が絡んでいるためではないか、と言われている。一つの要因として、組織学者の太田肇は労働政策研究・研修機構の調査結果を援用しながら「周りから認められるために」休暇取得をためらう実態があることを明らかにしている。


title: 年次有給休暇

text: 職場の雰囲気や事業主・経営者など使用者側の意向などの理由により、労働者の権利として法的に認められているはずの年次有給休暇の取得をためらわせたり取得しづらい労働環境などは本来は労使交渉で解決するべきものであるが、労働者が年次有給休暇を申請したときに、取得できる状況であるにもかかわらず使用者側が年次有給休暇の取得を認めない場合は、使用者側の労働基準法違反として所轄労働基準監督署へ相談、申告したり、終局的には裁判所へ提訴する手段もある。


title: 年次有給休暇

text: 厚生労働省は日本の労働者における有給休暇の取得率の低さを問題視し、うつ病や過労死、過労自殺に繋がる大きな要因であると危惧しており、労働時間の短縮や年次有給休暇の完全取得を事業主に促進する取り組みを旧労働省時代から進めている。


title: 年次有給休暇

text: 1990年の「連続休暇取得促進要綱」では ｢年次有給休暇の平均20日付与、20日取得｣という目標のもとに「意識改革とシステムづくり」等を強調する。1995年の「ゆとり休暇促進要綱」では「まとまった日数の連続した休暇」「個人の希望を活かした休暇」「ライフ・スタイルやワーク・スタイルに合わせた目的別休暇」といったコンセプトを提唱する。2000年「長期休暇の普及に向けて」では「1週間程度を最低単位として2週間程度の休暇」と期間を明示し、週休2日の週休日と年次有給休暇を組み合わせて実現を図ろうとする。2004年「職業生活活性化のための年単位の長期休暇制度等に関する研究会報告書」では「一定以上のまとまった期間、 少なくとも1年以上の期間を対象」とする休暇を提唱する。2010年4月1日から適用された「労働時間等の見直しガイドライン」では当面の目標として2020年までに年次有給休暇取得率を70%まで上げるよう求めている。2020年5月に閣議決定された「少子化社会対策要綱」では2025年までに取得率を70%にする目標が掲げられた。2014年度からは毎年10月を「年次有給休暇取得促進期間」と定め、集中的な広報活動を行っている。ただしこれらはいずれも労使の自主的な交渉を促すものであり、法的な強制力はない。


title: 年次有給休暇

text: 労働者が有給休暇を取得した日を欠勤として扱い賞与を減額することは許されない（最三小判平成4年2月18日）。労働者が有給休暇を取得した日や土曜日・祝日といった出勤を要しない日（実質休日）は、第39条のいう全労働日には含まれず、賞与の計算にあたって欠勤として見なすことは許されない。


title: 年次有給休暇

text: 国や行政が労働者の長時間労働によるうつ病などの精神疾患や過労死、過労自殺を防ぐための時短政策の一環として有給休暇取得率の向上を進めているが、皆勤手当が存在する企業では労働者にとって有給休暇の取得をためらわせる原因の1つでもあり、第136条において有給休暇を取得した労働者に対し使用者は賃金の減額や不利益な取り扱い をしないよう定められているため、有給休暇の取得による皆勤手当の不支給または減額は不適切な行為として各県担当課や地方労働局などが警鐘を鳴らしている。ただし、労働基準法上、罰則は設定されていないため、労働基準監督官等へ申告しても、結局は強制力のない行政指導が行なうまでしかできない。罰則がないので、送検のような刑事処分をすることは理論的に不可能である。


title: 年次有給休暇

text: 皆勤手当を定めている事業所において、有給休暇を取得した労働者を欠勤として取り扱い皆勤手当てを支給しないことに対し、賃金の不当な不払いとして違法とする判決が下されている（横浜地判 昭和51年3月4日）一方で、有給休暇の取得による皆勤手当の不支給または減額は第39条の精神に反するとしつつも、皆勤手当の不支給または減額は公序に反するとして無効の主張はできないとする最高裁判例がある（最判平成5年6月25日）。


title: 年次有給休暇

text: 後者の判例では、皆勤手当の金額が支給される給与の月額に対し2%にも満たない小額（最大で1.85%）であったこと、事業内容から日々の業務において欠員が出ることによる収益の悪化が確実視されることから、皆勤手当の不支給または減額は有給休暇の取得を一般的に抑制する趣旨に出たものではないと判断された。つまり、有給休暇取得による皆勤手当の不支給または減額が無効と判断されるか否かはケースバイケースであり、個々の事案の状況から判断される。


title: 年次有給休暇

text: 船員（船員法第1条に定める「船員」）には労働基準法の年次有給休暇の規定は適用されず（第116条）、別途船員法によって有給休暇（船員法では「年次」の語はつかない）の規定が定められている。海上労働においては長期にわたり陸上を離れて航行することや、船員の雇入契約は一般的に乗船ごとの有期契約であること等から、労働基準法とはかなり異なった規定となっている。


title: 年次有給休暇

text: 船舶所有者は、船員が同一の事業に属する船舶において初めて6か月間連続して勤務（船舶の艤装又は修繕中の勤務を含む。以下同じ。）に従事したときは、その6か月の経過後1年以内にその船員に所定の日数の有給休暇を与えなければならない。ただし、船舶が航海の途中にあるとき、又は船舶の工事のため特に必要がある場合において国土交通大臣の許可 を受けたときは、当該航海又は工事に必要な期間（工事の場合にあっては、3か月以内に限る。）、有給休暇を与えることを延期することができる（船員法第74条1項）。船舶所有者は、船員が1項の規定により与えられた有給休暇に係る連続した勤務の後に当該同一の事業に属する船舶において1年間連続して勤務に従事したときは、その1年の経過後1年以内にその船員に所定の日数の有給休暇を与えなければならない（船員法第74条2項）。1項ただし書の規定は、2項の場合について準用する（船員法第74条3項）。


title: 年次有給休暇

text: 付与日数は、最初の連続勤務6か月につき15日（沿海区域、平水区域を航行区域とする国内船については10日)、その後連続勤務3か月を増すごとに5日（沿海区域、平水区域を航行区域とする国内船については3日）の有給休暇を付与しなければならないこととなっている。ただし、国土交通大臣の許可を受けたときは、その延期した期間1か月を増すごとに2日（沿海区域、平水区域を航行区域とする国内船については1日）の有給休暇を加えることとなっている（船員法第75条1項、2項）。次の連続勤務1年間につき25日（沿海区域、平水区域を航行区域とする国内船については15日）、その後連続勤務3か月を増すごとに5日（沿海区域、平水区域を航行区域とする国内船については3日）の有給休暇を付与しなければならないこととなっている。この場合も、国土交通大臣の許可を受けたときは、その延期した期間1か月を増すごとに2日（沿海区域、平水区域を航行区域とする国内船については1日）の有給休暇を加えることとなっている（船員法第75条3項、4項）。


title: 年次有給休暇

text: 有給休暇を与うべき時期及び場所については、船舶所有者と船員との協議による（船員法第77条1項）。つまり、労働基準法と異なり、労働者の一方的な時季指定も、船舶所有者の時季変更権も認められていないが、実際には船舶所有者は正当な理由がない限り船員の要求を拒否できないこととなっている。また、有給休暇は一括付与が原則であるが、実際には日本の船員業界では「3か月乗船+1か月休暇」とする労働慣行が根付いていていることから、労働協約の定めがあるときは分割付与も可能となっている（船員法第77条2項）。


title: 年次有給休暇

text: 船舶所有者は、有給休暇中船員に給料並びに国土交通省令の定める手当及び食費を支払わなければならない（船員法第78条1項）。また、船舶所有者は、有給休暇を請求することができる船員が有給休暇を与えられる前に解雇され、又は退職したときは、その者に与うべき有給休暇の日数に応じ1項の給料、手当及び食費を支払わなければならない（船員法第78条2項）。つまり、労働基準法と異なり、未消化の有給休暇に対する退職時の金銭等の給付が義務付けられている。


title: 年次有給休暇

text: アメリカ合衆国の労働に関する法律にはFair Labor Standards Actがある。しかし、アメリカ合衆国はILO52号・132号条約を批准していない。そのため企業に有給休暇を義務付ける法令は存在せず、これは先進国で唯一の事例である。有給の権利は労使の交渉で決すべきとの考えが強く、交渉力の弱い労働者は有給取得がままならないのが実情である。が2013年5月に公表した調査によると、アメリカ人労働者の4人に1人は、有給休暇を全く取っていない。ただ逆に言えば法的制度が完備されていないなかで約4分の3の企業は有給休暇制度を実施しているわけで、これには欧州からの移民国家として発展してきたアメリカの歴史的側面と、経営者の使命として企業会計原則（特に有給休暇・病欠休暇について定めたFAS43の規定）の順守が求められることがあげられる。またアメリカでは未消化の有休を最終的にすべて買い上げることが慣行化されている。


title: 年次有給休暇

text: 法定年休は25日。有給休暇制度は労働法典のCode du Travailで定められており、労働者が10日以上継続勤務した場合、1ヶ月につき2.5労働日の年次有給休暇が認められる。また、法定期間（5月1日～10月31日）にはメイン休暇として一定日数（2週間～4週間）の休暇を連続して取得することが義務づけられている。


title: バンカラ

text: バンカラ（蛮殻、蛮カラ）とは、ハイカラ（西洋風の身なりや生活様式）をもじった語である。明治期に、ハイカラに対するアンチテーゼとして粗野や野蛮を創出したもの。一般的には言動などが荒々しいさま、またあえてそのように振る舞う人をいう。夏目漱石の小説『彼岸過迄』（1912年発表）の一節にも登場する語である。


title: バンカラ

text: 典型的な様式としては弊衣破帽がある。これは、着古し擦り切れた学生服（＝弊衣）・マント・学帽（＝破帽）・高下駄、腰に提げた手拭い、長髪（＝散切り頭に対するアンチテーゼ）などを特徴とするスタイルで、第一高等学校を中心とした旧制高等学校の生徒が流行の発端である。粗末な衣装によって「表面の姿形に惑わされず真理を追究」という姿勢を表現したものとされている。また、ハイカラのアンチテーゼとしてのバンカラは武士道にも通じ、「単に外見の容姿のみに留まらず、同時に内面の精神的なものも含めた行動様式全般」とも理解されていた。故に、粗末な身なりと裏腹に、本人達は非常に物静かな学究の徒だった。つまり学究活動に全力を注ぐため外見に無頓着な体裁と、それを正当化するための動機が複合した文化であると言え、単に粗末粗野なだけの恰好、粗暴な様子をバンカラと呼ぶわけではなく、この点では外見が類似していたかつてのヤンキーなどの不良少年とは異なる。ハイカラ大学（慶應義塾大学、上智大学、立教大学、青山学院大学）とは対照的とされる。


title: バンカラ

text: その一方で、単に粗にして野な上、卑であるに過ぎないといった「バンカラの形骸化」は早くから指摘されており、幾度となく弊衣破帽を排する教育方針をとる学校が現れた。戦後、衣料品の質が向上するにおよび、最早自然形成された弊衣破帽は望むべくもなく、着古しにより自然な弊衣破帽が生成されるのを待たず人為的に衣服を傷めて着用する者や、古着を求める者が横行し、単なる服飾流行となった。また、1970代にはバンカラに類似した服装をしたツッパリやヤンキーと呼ばれる不良少年が登場したが、彼らは次第に派手さを追求するようになり、外見より内面を重視する思想は失われた。近年は「番カラ」の誤記も散見されるように、少年漫画におけるヤンキー、特に番長の記号（弊衣破帽は喧嘩に明け暮れる結果と誤解）に変質した。


title: バンカラ

text: 現代でも戦前からの伝統校には応援団が詰め襟制服や和服を着用することもあるが、近年では真新しい服としている例も多い。なお校則として、下駄による登校や男子の長髪を禁止する文言が残っていることがあるが、応援団の活動に支障が出ないように「登校時」に禁止としていることもある。


title: 浅野組

text: 昭和20年（1945年）頃、大山国男が現在の岡山県笠岡市を本拠に結成した「大山一家」を直接の起源とする。昭和27年（1952年）に一家が解散すると、その幹部であった浅野眞一が新たに「浅野組」を結成。以来、「原田組」や「篠原組（のち山口組系山陰柳川組傘下）」などといった地元組織との「備後戦争」と呼ばれる対立抗争を繰り広げながら勢力を吸収拡大。広島県東部から岡山県西部にかけてを勢力範囲とするに至った。そのほか岡山市内にも系列組織を置いている。


title: パワー・オブ・ザ・ドッグ

text: 『パワー・オブ・ザ・ドッグ』（"The Power of the Dog"）は、2021年のイギリス・オーストラリア・アメリカ合衆国・カナダ・ニュージーランドのドラマ映画。監督はジェーン・カンピオン。主演はベネディクト・カンバーバッチ。共演はキルスティン・ダンスト、ジェシー・プレモンス、コディ・スミット＝マクフィーなど。1920年代の米モンタナ州を舞台に、無慈悲な牧場主と彼を取り巻く人々との緊迫した関係を描いた人間ドラマ。原作はの。


title: パワー・オブ・ザ・ドッグ

text: 舞台は1925年のモンタナ州。フィルとジョージのバーバンク兄弟は、牧場の経営で成功を収めていた。兄弟はある牛追いの道中、宿屋のオーナーで未亡人のローズ・ゴードンと出会う。心優しいジョージはローズとすぐに心を通わせるようになり、結婚することになる。ローズは兄弟の牧場に移住し、ローズの息子ピーターに医学と外科学を学ばせるために、ジョージの金で大学へ通わせることになる。しかし、亡き師ブロンコ・ヘンリーに強く影響されているフィルは、ローズが金目当てでジョージと結婚したと勘繰り、嫌悪感を抱くようになり、そのフィルの粗暴な振る舞いと嘲弄するような態度にローズは不安を募らせる。ある日、ジョージは両親と知事を招いて晩餐会を開くことにする。ジョージはローズに、招待客の為にピアノを弾くようリクエストする。しかし、ローズのピアノの腕前はそれほどのものではなく、戸惑いながらも練習をしようとするが、フィルからの妨害を受ける。晩餐会が始まり、ローズはヨハン・シュトラウス1世の『ラデツキー行進曲』を弾こうとするが、失敗してしまう。さらに、その場に現れたフィルに演奏をけなされ屈辱的な思いをする。ローズはこれまで抑えていた飲酒を再開してしまう。


title: パワー・オブ・ザ・ドッグ

text: 夏休みにピーターが牧場に泊まりに来た時には、ローズはアルコール依存症になっていた。フィルやその部下はピーターの女々しい言動をバカにし、ピーターは自分の部屋に閉じこもるようになる。ピーターは捕まえたウサギを持ち帰り、酔ったローズを喜ばせるが、後に解剖していたことが判明する。ある日、人里離れた空き地で、フィルはブロンコ・ヘンリーが遺したスカーフを用いて自慰行為をする。時を同じくして、牧場の周りを散策しているピーターは空き地を発見し、そこでブロンコ・ヘンリーの名が記されている男性のヌードが載った雑誌を見つける。その後、ピーターは池でスカーフを首に巻いて水浴びをするフィルを発見し、気配を察したフィルに追い払われる。


title: パワー・オブ・ザ・ドッグ

text: その日から、フィルはピーターに優しく接し始め、ピーターの為にロープを編み、馬の乗り方を教えると申し出る。ある日、一人で出かけたピーターは、死んだ牛を見つけ、その皮の一部を切り取る。いつしか、フィルとピーターは行動を共にするようになっていた。フェンス作りの作業中、フィルは手に怪我を負ってしまう。作業の休憩中、ピーターはアルコール中毒で自殺した父親の死体を発見し、自らその死体を解剖した体験をフィルに話す。ピーターは生前の父から「優しさが足りない」「強すぎる」と言われたと話し、フィルはまさかと嘲笑する。


title: パワー・オブ・ザ・ドッグ

text: ローズは、ピーターがフィルと共に過ごす時間が多くなるにつれ、アルコール依存症が悪化していった。ある日、泥酔したローズは、不要になった牛の生皮は焼くというフィルの方針を知り、牧場に掛けられていた生皮を、地元のネイティブ・アメリカンの商人に受け渡してしまう。商人から貰ったお礼の手袋に見惚れだしたローズはそのまま倒れ、ジョージに介抱される。生皮が無くなっているのを発見したフィルは激怒し、ピーターのロープを完成させるために、生皮が必要だったと説明する。騒ぎを聞きつけ駆け付けたジョージに怒りをぶつけるフィルに、ピーターは死んだ牛から切り取った皮の提供を持ち掛ける。ピーターの行動に感心したフィルは、ピーターの将来を約束し、今夜中にロープを仕上げると告げる。


title: パワー・オブ・ザ・ドッグ

text: フィルとピーターは一晩をかけて、納屋でロープを完成させる。フィルが手に負った傷口とピーターが切り取った皮は触れ合っている。ロープの作業中、ピーターはフィルの納屋にあるブロンコ・ヘンリーの鞍に興味を示す。フィルはピーターに、ブロンコ・ヘンリーは自分の命の恩人で、山で遭難した際、凍えるような天候の中、ブロンコ・ヘンリーが体を密着させ、自分の体を暖めてくれた体験を語りかける。ピーターは、2人は裸だったのか尋ねるが、フィルは答えない。ピーターはタバコを吸い始め、フィルとそれを共有する。翌朝、ジョージは朝食に現れないフィルを訪ねるが、フィルは病床に伏しており、彼の手の傷口がひどく化膿していることに気付く。ジョージはフィルを医者に連れて行くことにするが、フィルは意識が朦朧とする中、ピーターに完成したロープを渡そうとする。


title: パワー・オブ・ザ・ドッグ

text: 場面が変わり、フィルは既に死亡している。葬儀の席で医師は、フィルの死因が炭疽病である可能性が高いという見解をジョージに示すが、フィルは病気の牛に触れることを常に警戒していた為、ジョージは困惑する。フィルの葬儀を欠席したピーターは、祈祷書の20節「剣と犬の力から、私の魂を解放したまえ」を読み上げる。その後、彼は手袋をはめ、完成したロープをベッドの下にしまう。ピーターが廊下を歩いていると、窓から葬儀から帰宅したジョージとローズが口づけを交わす姿が見える。ピーターは窓に背を向け微笑み、映画は幕を閉じる。


title: パワー・オブ・ザ・ドッグ

text: 2019年5月、ジェーン・カンピオンが脚本と監督を務め、ベネディクト・カンバーバッチとエリザベス・モスが主演することが発表された。9月、ポール・ダノが出演交渉に入った。10月、降板したモスの後任として、キルスティン・ダンストがキャストに加わった。11月、ダノが『THE BATMAN-ザ・バットマン-』とのスケジュールとの兼ね合いで降板し、後任としてジェシー・プレモンスがキャストに加わった。2020年2月、コディ・スミット＝マクフィー、トーマシン・マッケンジー、フランセス・コンロイ、キース・キャラダイン、、アダム・ビーチがキャストに加わった。


title: パワー・オブ・ザ・ドッグ

text: 主要な撮影は、2020年1月10日にニュージーランドのダニーデンを含むオタゴ地方で開始された。撮影は、新型コロナウイルス感染症の流行を受け中断されたが、カンバーバッチ、ダンスト、プレモンスは、ニュージーランドがロックダウンに入ってからも同国に滞在していたと報じられた。キャストとスタッフの隔離免除が認められた後、6月22日に撮影が再開された。


title: パワー・オブ・ザ・ドッグ

text: 本作は、2021年9月2日にヴェネツィア国際映画祭で世界初上映され、同月4日のテルライド映画祭と10日のトロント国際映画祭でも、特別招待作品として上映された。さらに、10月1日のニューヨーク映画祭では、映画祭の目玉作品として上映された後、アメリカでは、11月17日にされ、12月1日にNetflixでストリーミング配信が開始された。


title: パワー・オブ・ザ・ドッグ

text: 本作は批評家から絶賛されている。Rotten Tomatoesでは27個の批評家レビューのうち96%が支持評価を下し、平均評価は10点中8.5点となった。サイトの批評家の見解は「ベネディクト・カンバーバッチを中心とした輝かしいアンサンブルによって生命を吹き込まれた『パワー・オブ・ザ・ドッグ』は、ジェーン・カンピオンが、同世代の作家の中で、最も優れているうちの1人であることを観客に再確認させる。」となっている。MetacriticのMetascoreは14個の批評家レビューに基づき、加重平均値は100点中90点となった。サイトは本作の評価を「幅広い絶賛」と示している。


title: パワー・オブ・ザ・ドッグ

text: 『』のデヴィッド・エーリッヒは、「『パワー・オブ・ザ・ドッグ』は、あまりにも早くいそいそと観客に牙を突き立ててくるので、エンドクレジットが終わるまで、あなたは自分の肌が刺されていることに気付かないかも知れない。しかし、この映画のエンディングが齎すゆっくりとした嚙みつきは、見る者に十分な傷跡を残すことには変わりない。」と表現し、映画の鋭さを賞賛した。


title: パワー・オブ・ザ・ドッグ

text: 『ザ・テレグラフ』のは、映画に満点となる5つ星を与え、「しばしば見るのが辛くなる作品だが、カンピオンと一様に優れたキャスト陣によって、"我々の前で繰り広げられているものは正確には何なのか"、"この儀式がどこに行き着くのか"という、観客のひりひりする様な絶え間ない好奇心を呼び起こし、その不快感を和らげている。」と評し、『ハリウッド・レポーター』のデヴィッド・ルーニーは、「憂鬱、孤独、苦痛、嫉妬、恨みなどが、音として響き渡り、作品の淡々としたリズムが刻々と変化していく、絶妙に作られた映画だ。カンピオンは素材を完全に操り、登場人物がそれぞれ持つ激動する内面を、確かな繊細さで深く掘り下げている。」と評した。


title: パワー・オブ・ザ・ドッグ

text: 『ヴァルチャー』のは、「カンピオンは、サヴェージのシンプルな文体を、自身の控えめなストーリーテリングで再現しており、同時に、原作が持つ時代遅れなフロイト的発想を、現代に説得力ある形にするよう、上手く切り抜ける。」と原作と比較した上で賞賛した。


title: パワー・オブ・ザ・ドッグ

text: 一方で、『バラエティ』のオーウェン・グレイバーマンは、カンバーバッチの演技やカンピオンのこれまでのキャリアを賞賛した上で、「本来は全てゆっくりと、無理なく、そして力強く、感情を高めていくべき作品なのだが、本質的には、三角関係の駆け引きにおいて、整然とされ古風なタイプの映画である『パワー・オブ・ザ・ドッグ』には、もっと痛烈なカタルシスが必要だった。」とし、「肝心のラストで斜に構えすぎている。」と指摘した。


title: C-1 (輸送機)

text: C-1は、日本で開発された中型輸送機。開発は技術研究本部および日本航空機製造（日航製）、生産は川崎重工業（川重）が担当しており、初飛行は1970年（昭和45年）11月12日。試作機を含む31機が製造され、航空自衛隊の主力戦術輸送機として運用されたほか、一部はテストベッドや訓練用電子戦機に転用された。また航空宇宙技術研究所の実験機である飛鳥のベースともなった。


title: C-1 (輸送機)

text: 老朽化に伴って平成23年度より順次に用途廃止となっており、2022年3月末現在の保有機数は7機である。やはり国産開発されたC-2が後継機とされており、2016年6月に量産初号機が航空自衛隊に引き渡された。


title: C-1 (輸送機)

text: 航空自衛隊は、1955年1月にアメリカ合衆国からで供与されて以降、カーチスC-46A/Dを計47機保有し、輸送航空団の主力機となっていた。しかしC-46は、供与された時点で既にアメリカでの機体の生産が中止されており、部品供給などに支障をきたしていたほか、元来が旅客機であったために機体は低翼・尾輪式で、貨客搭載口も胴体側面に設けられており、車両や大型長形貨物の搭載・空中投下ができないなど、戦術輸送機としては不満が残っていた。このため、1956年頃から既にC-46の後継機についての予備的検討が開始されていたが、諸般の事情でこの時点では具体化しなかった。


title: C-1 (輸送機)

text: 1961年頃から検討が本格化し、1963年からは要求仕様の検討が着手された。完全新規開発のほか、当時開発を完了していたYS-11の改造型、開発中のPS-1、P2Vの改造型やアメリカ製のC-130の輸入も俎上に載せられていたものの、1966年11月16日の装備審査会議において新規開発と決し、その基本要目も決定された。この要目に基づき、昭和41年度より、日本航空機製造（日航製）による基本設計が開始された。


title: C-1 (輸送機)

text: 昭和42年度から43年度で細部設計、43年度から試作が開始されており、試作機の製造および官側の領収までは日航製が主担当となって実施した。日航製が選ばれたのは、YS-11を製作した実績があり、その機能部品およびその他の関連部品を共用してコスト削減を図れること、また将来の民間機への改造可能性を視野に入れたことが理由であった。日航製は製造能力を持たないため、機体の製造は、三菱重工業、川崎重工業、富士重工業、新明和工業、日本飛行機の5社が分担生産していた。試作1号機（XC-1）の製造は1969年（昭和44年）夏から始まり、川重の岐阜工場で最終組み立てが行われ、1970年（昭和45年）8月にロールアウト、11月12日に初飛行した。


title: C-1 (輸送機)

text: しかしながら試作機の開発・製造過程で、自社工場を持たない日航製の原価管理面での弱点が露呈し、各社分担による多額の赤字が発生、量産計画にまで影響を及ぼした。また日航製は設立立法によって民間機のみを製造するとなっていたため、しばらくしてこれを指摘されると、折りしも国会ではYS-11の赤字問題が追及されていたところで、野党議員によってXC-1も議題に上り、違法であるとの追及が巻き起こった。これらの事情により、量産は川重を主契約企業とすることとなり、1972年3月に先行量産契約（通算3・4号機）が締結された。


title: C-1 (輸送機)

text: 機体は軍用輸送機としては標準的な形態であり、高翼配置にT字尾翼、胴体のバルジ（膨らみ）に主脚を収容している。一方、この種の航空機としては他に類を見ないほどの短距離離着陸（STOL）性能を要求されたことから、従来から技術研究本部で行われていた研究成果を元に、前縁スラットと4段式フラップを組み合わせた高揚力装置を開発し、要求通りの性能を確保した。


title: C-1 (輸送機)

text: 貨物室は、J79エンジン容器を2個縦列に搭載できる長さと、58式105mm榴弾砲やその牽引用トラック、60式自走106mm無反動砲、3/4t救急車、コンプレッサ（自走式6立方メートル）のいずれをも搭載しうる断面を備えるものとされた。また貨物を積載する際にを使用するシステムを導入したことで、搭載卸下に必要なマンパワーの大幅な削減が可能になった。パレットの搭載のため、機内にはウインチ等積み卸し装置や貨物固着装置などが設置されており、最大でパレット3枚を搭載可能である。ハーフ・サイズのパレット（88×54インチ）の使用等も考えて、レール幅は88インチとされており、このレールとローラーコンベアは物料の空中投下の際にも使用される。貨物の積み込みや物料の空中投下のため、胴体の後方には下開きおよび左右開きの貨物扉（ランプ扉およびペタル扉）が設置されている。


title: C-1 (輸送機)

text: 貨物室は与圧されているため、そのまま人員を収容可能であり、通常人員なら60名、完全武装の空挺隊員ならば45名を着席させて輸送できる。なお空挺隊員は背嚢のほかに落下傘を背負い、また胸にも予備傘をつけるため、横幅より前後幅のほうが大きくなるという特性があり、貨物室長を決める際の重要事項となった。担架であれば36床を輸送できる。


title: C-1 (輸送機)

text: なお塗装は、初期は全身銀色であったが、後に試作2号機を含めた量産機は迷彩色（緑と茶の濃淡）に塗り替えられ、全身銀色の塗装を残すのはC-1 FTBのみとなっている。また1983年（昭和58年）より、C-1 FTBとEC-1以外の機体は、胴体上部に夜間・悪天候時の編隊飛行や物資投下精度を向上させる編隊航法装置（）を設置している。


title: C-1 (輸送機)

text: ターボプロップエンジンは離着陸性能においては有利な点もあるものの、高速巡航性能と一発停止時の上昇限度の要求を満たすことができず、またプロペラ等を含めると整備性・信頼性にも劣ると考えられたことから、本機ではターボファンエンジンが採用されることになった。エンジンの構成については、双発にするか4発にするかの議論も含めて4案が検討されたが、結局、既にマクドネル・ダグラス DC-9などで採用されていたプラット・アンド・ホイットニー JT8D-9の双発構成が採用された。


title: C-1 (輸送機)

text: ジェット化によって高速・高高度での運用が可能となり、C-46やYS-11による定期便では一泊を要した行程も日帰りでできるようになり、任務効率は飛躍的に向上した。ただし当時の政治状況から国内での活動にのみ絞った要求性能とせざるを得ず、C-X計画の開発予算が認められた昭和41年度の時点では、小笠原諸島や沖縄はまだアメリカ合衆国の施政権下にあり、国内運航対象外であったため、運航に必要な航続距離を2,200キロ以上とする要求はできなかった。


title: C-1 (輸送機)

text: このため、後にこれらの地域の本土復帰が実現すると、国内基地間の空輸力の不足が問題となった。本機ではもともと、中央翼の桁間部分に増槽を組み込む余地が確保されていたことから、これを活用して燃料タンクを追加する改修が行われた。燃料容量は、標準は4,182ガロン（15,830リットル）であったが、中央翼増槽（1,250ガロン、4,732リットル）を設置した機体は5,432ガロン（20,562リットル）に増加した。しかしその後も、硫黄島航空基地や南鳥島航空基地への空輸の際には、島に保管された貴重な燃料を給油せざるを得なかった。


title: C-1 (輸送機)

text: C-1から派生した機体としては、空中試験母機とされたC-1 FTB機（001号機）および電子訓練隊に所属する電子戦訓練機EC-1（021号機）がある。またこのほか、文部省航空宇宙技術研究所の研究機「飛鳥」も、本機の姉妹機である。


title: C-1 (輸送機)

text: 当初は、第4次防衛力整備計画においてフェーズドアレイレーダーを搭載した早期警戒機（AEW）や天候偵察機なども整備される予定だったが、第一次オイルショックなどによって4次防の装備調達計画は大幅な圧縮を余儀なくされ、これらの整備は実現しなかった。また五六中業では長距離中型輸送機の整備も検討されており、C-1のストレッチ型も俎上に載せられていたが、結局は対外有償軍事援助（FMS）によってC-130Hを購入した。


title: C-1 (輸送機)

text: 試作1号機（XC-1：#001）を1973年（昭和48年）の試験終了後にシステム・エンジン・装備品の飛行実験機（テストベッド）としたもの。FTBはフライング・テスト・ベッドの略。外観は初期の銀色塗装のままで、機首に装着された長い計測プローブが特徴（そのため、気象レーダーは装備されていない）。機内も実験飛行用に改修されている。


title: C-1 (輸送機)

text: 当機を使用して、T-4中等練習機のF3、飛鳥のFJR710/600S、P-1哨戒機のXF7-10と言った各エンジンの空中試験が行われた（この時はテストエンジンを片翼に増設するので片翼だけがエンジン2基の3発機に見える）また、エンジンの他にもミサイル部品や機体装備品などの試験に使用されている。


title: C-1 (輸送機)

text: 1978年（昭和53年）にECM装置の基本設計を開始、1979年10月7日より試作に着手。1980年11月13日にC-1に装置を装着するための設計を開始、1985年4月から1986年3月31日にかけて実用試験を実施し、同年6月27日に部隊使用承認を取得。


title: C-1 (輸送機)

text: 第3次防衛力整備計画において、防衛庁は、レーダーサイトの死角となる低高度覆域を補完するための早期警戒機（AEW機）の導入を計画し、候補機種としては、アメリカ海軍が運用中のE-2の導入案、PXS（後のPS-1）を母機に開発する案、そして本機を母機に開発する案などが俎上に載せられていた。この時点ではE-2の対日リリースは不可能とされていたことから、結局、3次防では「レーダー搭載警戒機の研究開発を行う」こととなった。その後、技本を中心とする検討の結果、1968年には「国産可能」との結論が空幕に報告されたが、同年秋、米国より、E-2完成機のリリースが可能との連絡がもたらされた。1970年7月には米国・英国に空自調査団が派遣される一方、技本では独自にAEW機の国内開発の可能性についての研究が継続された。


title: C-1 (輸送機)

text: これらの成果を踏まえて、防衛庁は諸外国からのAEW機導入については信頼度が不確実と判断し、1971年4月1日、AEW機の国内開発の方針を発表した。これはC-1をベースにフェーズドアレイレーダーを搭載する計画であったが、肝心のレーダーに関しては、当時の日本企業に自主開発は困難との見方が強く、アメリカのヒューズ社製のレーダーを川重機 (C-1) に搭載することを検討していた。川重とヒューズ社の試算では、導入数15機で1機あたり60億円程度と試算していた。一方、国内開発機の計画も放棄されたわけではなく、技術研究本部で開発中のアクティブ・フェーズドアレイ・アンテナを用いたレーダーが検討されていた。


title: C-1 (輸送機)

text: しかし日本にとってAEW機は未経験の分野であることから、これを国内開発するにはコスト面の懸念があったほか、空幕では、国内開発を待っていてはレーダー盲域という重大問題の解決が遅れることを懸念しており、少数機の先行導入を主張していた。この結果、まずE-2Cを7機導入したのち、次々期防（昭和57－61年度）でこれと同レベルの国産機を装備するという折衷案で合意され、上申された。しかし1972年10月9日に閣議決定された4次防では「早期警戒機能向上のための電子機器等の研究開発を行う」とされ、必ずしもAEW機の国産化が基本方針ではなくなった。また同日の国防会議議員懇談会では「早期警戒機等の国産化問題は白紙とし、今後輸入を含め、この種の高度の技術的判断を要する問題については、国防会議事務局に専門家会議を設ける等により慎重に検討する」ことが了解された。同専門家会議では1年半に渡る検討を経て、1974年12月27日、「国産化を前提とする研究開発に着手することは見送ることとするのが適当である」との結論に至った。これを受けて本機をもとにしたAEW機の案も放棄され、外国機導入の方針で検討が進められることになり、結局はE-2CのFMS調達となった。


title: C-1 (輸送機)

text: C-1を改造した機雷敷設機の導入が、4次防に盛り込まれていたとも報じられた。その後、五三中業において海上自衛隊がC-130H敷設機6機の整備を計画したものの実現せず、必要に応じて航空自衛隊のC-130Hに所定の装備を搭載して敷設機として使用することとなった。


title: C-1 (輸送機)

text: 試作1号機は1971年2月24日、また3月には2号機も空自へ引き渡され、岐阜基地の実験航空隊（当時）で各種試験に供された。試験項目は飛行性能・特性から構造強度、系統機能、動力・電気・電子の各装置、空輸・空挺・空投など11区分・約100項目に及んだ。試験終了後、1973年4月より試験運用が開始された。


title: C-1 (輸送機)

text: 輸送航空団におけるC-1要員の教育のため、1973年4月には入間航空隊にC-1計画班およびC-1整備教育班が新設され、第402飛行隊がC-46DおよびYS-11による空輸任務を遂行しながらC-1飛行教育を行った。なおC-46Dは1969年7月には定期運航を終了していたが、C-Xの実用化には時間がかかると見込まれたことから、それまでのつなぎとして1965年3月の時点でYS-11も導入したものであり、第3次防衛力整備計画では更に貨客型を約10機追加装備することになった。しかし同機は基本的に旅客機として設計されているため空挺降投下等に対応できず、これらの任務には、厳しい運用制限を課しつつC-46Dを使用し続けざるを得なかったことから、C-Xの早期装備が渇望されていた。これに応えて、1975年4月からはC-1による定期運航が、また1976年2月からは正規運用が開始された。


title: C-1 (輸送機)

text: 3次防では試作機（XC-1）2機とともに先行量産機2機の調達も盛り込まれていたほか、続く第4次防衛力整備計画では30機の整備が予定されていたが、上記の経緯により4次防の調達計画はかなりの圧縮を強いられた。C-1は生産機数が少ないこともあって単価が割高になることを避けられず、4次防では24機の予算化となった。この価格高騰を受けて、財務当局からはC-1の調達を早期終了しC-130の輸入に切り替えることも提案されたが、この時点では空自主要滑走路のほとんどがC-130の正規運用に耐えるだけの強度を持たなかったために見送られた。


title: C-1 (輸送機)

text: これによって遅れは生じたものの、五三中業によって36機（3個飛行隊分）の整備という構想は達成できる予定であった。しかし続く五六中業で検討されていた長距離中型輸送機の整備の実現が危ぶまれていたことから、1個飛行隊分をC-130HのFMS購入に振り替えることとした。これによって製造は通算31機（試作2機、量産29機）で打ち切られることとなり、1980年（昭和55年）3月に最終契約、1981年（昭和56年）10月に最終号機が納入され、C-1の生産は終了した。


title: C-1 (輸送機)

text: 本来業務として、空自基地間を結ぶ定期・不定期の貨物輸送と、第1空挺団の空挺降下などの戦術訓練・支援を行っている。人員輸送は主任務ではないが、空自高級幹部や基地間相互の隊員移動に用いられることもある。また、2002年（平成14年）7月から2007年10月末まで、テロ特措法に基づくアメリカ軍への輸送支援のため、402・403飛行隊のC-1が日本国内の在日米軍横田基地・岩国基地・嘉手納基地間で運用された。2016年5月27日のバラク・オバマの広島訪問の際、首相の安倍晋三が中部国際空港から岩国基地までの移動に使用した。通常、閣僚級が自衛隊機を使用する場合は政府専用機かU-4を用いるが、現職の内閣総理大臣が移動に戦術輸送機を使用したのは極めてまれなケースである。


title: C-1 (輸送機)

text: このように空自輸送機部隊の主力を担ってきたC-1も、老朽化が進んだことから、平成23年度より用途廃止が始まった。令和3年度末（2022年3月）時点の保有数は7機となっている。後継機については08中期防で検討が着手されており、2001年（平成13年）から国内開発が始まった。これによって開発されたC-X次期輸送機ではC-130Hを上回る航続距離と積載量を目指し、2010年（平成22年）1月26日に初飛行に成功したが、配備予定は遅れていた。2016年6月30日、川崎重工岐阜工場において量産初号機が防衛省に納入され、同年度末の2017年3月27日には同省が「C-2輸送機」の開発完了を発表、翌日付で美保基地の第403飛行隊に配備され、同月30日には記念式典が開催された。2018年（平成30年）には第403飛行隊へのC-2配備が進んだことを受け、同隊はC-1の運用を終了し、保有機材は第402飛行隊へと移管された。


title: 真琴つばさ

text: 同年、花組に配属。当時の花組には同期の愛華をはじめ、1期下の香寿たつき・紫吹淳、2期下の匠ひびき・姿月あさとなど有力なスター候補がひしめき、後に本人自ら「暗黒時代だった」と語ったほどである。しかし1991年最後の『ヴェネチアの紋章』新人公演では、この公演で退団した大浦みずきの口添えにより、初めて主役に抜擢された。


title: 真琴つばさ

text: 1993年、『ル・グラン・モーヌ』で宝塚バウホール公演初主演を果たした後、月組に組替え。男役スターとしての地位を確立した。『風と共に去りぬ』のスカーレット、『ミー・アンド・マイガール』のジャッキーなど、1年あまりにわたって女役が続いた。


title: 真琴つばさ

text: 1997年、前任者・久世星佳の退団に伴い、『EL DORADO』で月組トップスターに就任。他組出身者のトップスターは1973年就任の大滝子以来24年ぶりだった。この時代は真琴を含め5組中4組のトップスターが同期生という時代だった（花組・愛華、月組・真琴、雪組・轟、星組・稔）。当初の相手役は風花舞。


title: 真琴つばさ

text: 1999年、風花の退団により、新たな相手役として檀れいを迎える。中国公演や『LUNA-月の伝言-』でのアドリブなどをこなし、『THE 夜もヒッパレ』など多数のテレビ番組に出演。2001年、『愛のソナタ/ESP!』大劇場公演（※日程の都合上東京公演が先で大劇場が後）にて退団。


title: 阪急神戸本線

text: 神戸本線（こうべほんせん）は、大阪府大阪市北区の大阪梅田駅から兵庫県神戸市中央区の神戸三宮駅までを結ぶ阪急電鉄の鉄道路線。神戸本線自体を指して、またはその支線を含めて通称神戸線（こうべせん）と呼ばれる。ラインカラーは港町神戸の海からブルー（）。


title: 阪急神戸本線

text: 宝塚本線・京都本線と並ぶ阪急電鉄の基幹路線の一つであり、並行するJR神戸線（東海道本線）・阪神本線と共に大阪と神戸の随一の繁華街である梅田と三宮を結ぶ都市間鉄道（インターアーバン）の一つである。 ルーツの異なる京都線（京都本線及びその支線）と区別するために、 神戸線と宝塚線（宝塚本線およびその支線）を合わせて神宝線と総称されることもある。神戸三宮駅から阪急神戸高速線新開地駅まで直通運転を行なっている。


title: 阪急神戸本線

text: 本路線は大正時代に、カーブの多い阪神電車に対抗してスピード面で優位に立てるように阪神間を高速で走行することを前提に建設された。そのため、ほぼ直線的に大阪と神戸を結んでおり、阪神本線・JR神戸線よりも山手側を通っている。沿線は阪神間モダニズム文化圏に位置し、特に神戸市灘区や神戸市東灘区、芦屋市、西宮市の山手側を中心に関西有数の高級住宅街が広がっている。最初期の計画では伊丹付近の開発を名目に敷設免許を申請したことから、現行よりも北よりの伊丹駅・門戸厄神駅付近を通るルートとなっていた。その後、阪神間の短絡を目的に現在のルートに変更されたため、伊丹線を建設することとなった。


title: 阪急神戸本線

text: 阪急と阪神両社は2006年に阪急阪神ホールディングスとして経営統合するまで、互いに乗客獲得や沿線開発において激しい競争を繰り広げてきた。2020年7月16日に伊丹線とともに開業100周年を迎えた。これを記念して一部電車にヘッドマークをつけ、同年9月まで運行された。


title: 阪急神戸本線

text: 当記事において運行形態節での各種別の運行の変遷や、歴史節は当時の駅名で記述しており、「梅田駅」「三宮駅」とあるのは、それぞれ現在の大阪梅田駅、神戸三宮駅である。また、阪急の神戸駅は1936年3月までは後の上筒井駅、同年4月から1968年4月までは現在の神戸三宮駅を指す。


title: 阪急神戸本線

text: ただし、御影駅の大阪方にはS字に迂回するカーブが存在する。これは神戸線建設時、ルート上に朝日新聞創業者の一人、村山龍平の邸宅（現・香雪美術館）があり、村山が近所のカネボウ社長武藤山治、住友財閥総理事鈴木馬左也や近隣住民を誘って反対運動を行い、用地買収に難航したことによる。このため、この区間では最高速度が90 km/hに制限される。この区間では長らく65 km/hに制限され減速を強いられてきたが、線形改良（緩和曲線延長・ロングレール化・カント修正）により1993年7月に70 km/hに、2006年10月に90 km/hに向上した。


title: 阪急神戸本線

text: 大阪梅田駅 - 西宮北口駅間は大阪平野を走りほぼ平坦であるが、西宮北口駅 - 神戸三宮駅間、特に夙川駅 - 春日野道駅間は山沿いのルートで六甲山地の麓を走るため、16.7‰ - 30.3‰の勾配が断続的に存在する。


title: 阪急神戸本線

text: 神崎川駅西側の神崎川橋梁には防潮扉が設置されており、台風接近による高潮や、地震後の津波等への対策として閉鎖されることがある。この場合、大阪梅田駅 - 園田駅間は運休（このうち大阪梅田駅 - 十三駅間は神戸本線のみ運休）となるが、過去には十三駅 - 神崎川駅間で上り線のみを利用して折り返し運転されたことや、園田駅に用意されている折り返し線を利用して園田駅 - 三宮駅（現在の神戸三宮駅）間の普通列車のみで折り返し運転をしていたこともある。それ以外にも、人身事故など輸送障害が発生した場合、園田駅で折り返し運転を行うこともある。なお、大阪梅田駅 - 西宮北口駅間の代替路線としては、宝塚本線（大阪梅田駅 - 宝塚駅）・今津線（宝塚駅 - 西宮北口駅）を経由するよう案内されたことがある。


title: 阪急神戸本線

text: 岡本駅や王子公園駅などは、JR神戸線の駅からわずか数百メートルの距離にあり前者は摂津本山駅、後者は灘駅と乗り換え可能だが、JRとの乗り換え案内は行われていない。一方、塚口駅に関してはJR福知山線に同じ駅名である塚口駅があるものの、両駅間が1kmほど離れていることもあり乗り換え案内は行われていない。


title: 阪急神戸本線

text: 平日は9時 - 22時ごろ、土曜・休日は7時 - 19時ごろまで特急と普通がそれぞれ10分間隔（土曜・休日の19時以降は12分間隔）での運転が基本のダイヤとなっている。平日の夕ラッシュ時間帯は下り通勤急行と西宮北口駅発着の普通も運転されるほか、平日・土曜・休日ともに22時以降は準特急が運転される。平日の朝ラッシュ時間帯は16分サイクルとなっており特急・普通のほかに通勤特急・通勤急行・準急（今津線宝塚駅から直通、大阪梅田方面のみ）も運転される。


title: 阪急神戸本線

text: 土曜は休日ダイヤが適用されている。以前は、月曜から土曜までが平日ダイヤ、日曜・祝日が休日ダイヤで運転されていたが、関西では京阪電鉄に次いで1992年12月に宝塚線、1993年2月に京都線で土曜ダイヤを導入しており、これに続く形で神戸線も1993年7月に土曜ダイヤを導入した。ちなみに当時、相互直通運転を行っていた山陽電鉄と神戸高速鉄道東西線・山陽電鉄本線に乗り入れていた阪神電鉄も同日から土曜ダイヤを導入している。のちにこの土曜ダイヤは、休日ダイヤを基本に、輸送力の不足する朝のみ西宮北口発梅田（現在の大阪梅田）行きの普通を増発するパターンとなり、2006年10月28日のダイヤ改正以降は完全に廃止されて土曜・休日ダイヤに一本化された。


title: 阪急神戸本線

text: 1930年の運転開始以来、戦時中と阪神・淡路大震災直後を除き、ほぼ一貫して設定されている。1930年の運転開始当初の途中停車駅は西宮北口駅のみで、1937年に十三駅を追加して以降は永らく十三駅と西宮北口駅のみであった。阪神・淡路大震災後の1995年6月12日のダイヤ改正で岡本駅に、2006年10月28日のダイヤ改正で夙川駅に、それぞれ新たに停車するようになった。2000年から沿線の王子動物園でジャイアントパンダが公開されており、行楽シーズンには最寄り駅である王子公園駅に臨時停車することもあったが、現在では行われていない。


title: 阪急神戸本線

text: 2006年10月28日のダイヤ改正以降、日中の特急が十三駅 - 西宮北口駅で115 km/h運転を行っている。大阪梅田駅 - 神戸三宮駅間は上下列車ともに最速27分10秒（表定速度：71.3 km/h、平均速度：77 km/h）で走行している。また、線形が良く通過駅が多い十三駅 - 西宮北口駅間では、下り列車が最速8分40秒、上り列車が最速8分30秒（平均速度：93.2 km/h）で走行しており、並行して走行するJR西日本の新快速に匹敵する高速運転を実施している。115 km/h運転を行う特急は、乗務員がもつスタフに「A特急」と表記されていたが、2020年3月14日の神戸高速線を経て乗り入れを行う山陽電鉄線のダイヤ改正に合わせたダイヤ変更にて、日中を走る5000系・6000系の最高速度110km/h車が撤退したことにより、乗務員が持つスタフから「A特急」の表記が無くなった。


title: 阪急神戸本線

text: 特急の停車駅に、伊丹線との接続駅である塚口駅を加えた種別で、平日の朝ラッシュ時間帯に大阪梅田駅 - 神戸三宮駅・高速神戸駅・新開地駅間で、8両編成または10両編成で運転されている。10両編成の神戸三宮側先頭車両には女性専用車両が設定されている。


title: 阪急神戸本線

text: 早朝深夜において、かつての快速急行に代わる優等列車であり、2022年12月17日のダイヤ改正で設定された。大阪梅田駅 - 新開地駅間で運行される。途中、西宮北口駅で普通に接続する。早朝に新開地発大阪梅田行きが1本運転されるほかは夜間に運転される。


title: 阪急神戸本線

text: 阪神・淡路大震災前は、平日朝夕の混雑時間帯と深夜、休日の午前・午後・深夜に運転されていた。休日午前と午後の急行は梅田駅 - 西宮北口駅間の運転で、阪神競馬場で競馬が開催される日には梅田駅 - 仁川駅間の臨時急行となり、西宮北口駅発着の急行は運休となっていた。また1987年12月13日のダイヤ改正から1995年6月12日のダイヤ改正前までは、平日朝に限り10両編成の運転も行われていた。


title: 阪急神戸本線

text: 1995年6月のダイヤ改正から2001年3月のダイヤ改正までは、主に平日夕方以降の運転に縮小されたが、2001年3月のダイヤ改正で平日夕方の急行が通勤急行に置き換わった。かつては高速神戸駅発着（平日は阪神・淡路大震災前まで朝ラッシュ時、休日は1998年2月ダイヤ改正まで深夜に1本）の列車も存在していた。


title: 阪急神戸本線

text: 阪神・淡路大震災後の1995年2月頃の臨時ダイヤでは梅田駅 - 西宮北口駅間で終日にわたって急行が設定（昼間10分間隔、特急は終日運転休止）されたことがある。1995年3月頃より特急の運転が復活し、急行は朝夕のみの運転に戻った。また、終戦直後から特急運転復活までの間も、急行が終日運転されていたことがある。


title: 阪急神戸本線

text: 平日の朝と夕方のラッシュ時間帯に、全列車8両編成で運転される。朝ラッシュは神戸三宮から大阪梅田方面に、夕ラッシュは大阪梅田方面から神戸三宮方面に運行される。伊丹線との接続駅である塚口駅に加え、他の優等列車が通過する武庫之荘駅に停車する。塚口駅 - 新開地駅間は各駅に停車し、この時間帯の西宮北口駅発着の普通を補完する役割も持つ。


title: 阪急神戸本線

text: 1995年6月のダイヤ改正で運転を開始。当初は平日朝の上り急行を置き換える形で、三宮発梅田行きが設定された。2001年3月のダイヤ改正では平日夕方の下りにも、急行を置き換える形で運転されるようになった。上り列車は西宮北口駅で梅田側に2両増結して、西宮北口駅から梅田駅まで10両編成で運転されていた。この10両編成のうち、2007年10月26日までは、座席収納装置のある8200系が充当される際は座席が収納された状態で運用された。2016年3月19日のダイヤ改正で利用客の減少に伴い10両編成が廃止され、全列車が全区間通して8両編成での運転となった。また、朝ラッシュ時の神戸三宮発の列車が新開地・高速神戸発に延長された。これにより、運行区間が神戸高速線まで拡大された。なお、神戸高速線への直通は2022年12月のダイヤ改正で消滅した。


title: 阪急神戸本線

text: 平日朝ラッシュ時に今津線からの直通列車として、8両編成で宝塚発大阪梅田行きのみ運転される。西宮北口駅では神戸本線との連絡線である9号線を通過するが、9号線では乗降の取り扱いは行わないため同駅は通過扱いとなっている（但し、ダイヤの関係で約1分間運転停車する）。通勤急行が停車する武庫之荘駅には停車しないため、神戸本線においては通勤急行よりも準急の方が格上という珍しい停車駅設定となっている（これは通勤急行が準急より後に設定されたことによる。但し、路線図などでは準急が格下として扱われている）。


title: 阪急神戸本線

text: 1957年10月に運転を開始。かつては仁川発梅田行きも1本あったが、これは後に宝塚発に変更されている。1995年6月12日より2001年3月のダイヤ改正までは、平日夕方に3本の梅田発宝塚行きがあったが、この列車は今津線内の宝塚方面行きホーム有効長の関係上、6両編成で運転されていた（「阪急今津線」も参照）。


title: 阪急神戸本線

text: 各駅に停車する種別で、終日運転される。昼間時は大阪梅田駅 〜神戸三宮駅間で運転され、上下列車とも西宮北口駅で必ず特急との待避・接続を行うが、西宮北口駅出発後は大阪梅田駅・神戸三宮駅まで先着するダイヤとなっている。なお平日ラッシュ時は園田駅・六甲駅で特急や通勤特急を待避する列車がある。西宮北口駅発着列車が朝・夕・夜に設定されており、特に平日夕方の下りの通勤急行運行時間帯は全て西宮北口行きである。高速神戸駅・新開地駅へは早朝・平日朝ラッシュ時・深夜のみ乗り入れる。このほか、平日朝に1本のみ武庫之荘発大阪梅田行きがある。


title: 阪急神戸本線

text: 大阪梅田方面において、平日の23時23分・土休日の23時20分に神戸三宮駅を出発する列車は、武庫之荘駅 - 大阪梅田駅の最終列車の役割を担う。ただし、西宮北口駅で準特急に接続する。また、平日・土休日に24時03分に新開地を出発する列車は、新開地駅 - 西宮北口駅の最終列車の役割を担う。神戸三宮方面において、24時10分に大阪梅田駅を出発する列車は、中津駅 - 西宮北口駅の最終列車の役割を担う。


title: 阪急神戸本線

text: 阪神・淡路大震災前の日中は、平日・土曜日のみ特急が梅田駅 - 神戸三宮駅間を最速26分で運転していたため原則六甲駅で待避を行っており、また休日では六甲駅での待避をしない（そのため後続の特急は徐行運転を強いられた）代わりに臨時列車の運転も考慮して西宮北口駅での長時間停車と園田駅での待避を行っていた。


title: 阪急神戸本線

text: 2006年10月28日のダイヤ改正以降、平日日中において大阪梅田駅 - 神戸三宮駅間は上り列車が最速43分00秒（表定速度：45.1 km/h、平均速度：58.1 km/h）で走行している。早朝においては、西宮北口駅での優等列車の待避が無いため、大阪梅田駅 - 神戸三宮駅間は下り列車が最速39分00秒（表定速度：49.7 km/h、平均速度：58.4 km/h）で走行している。また、線形が良く駅間距離が比較的長い十三駅 - 西宮北口駅間では、平日昼の上り列車が最速13分40秒（表定速度：57.9 km/h、平均速度：66 km/h）、早朝の上下列車が最速13分30秒（表定速度：58.6 km/h、平均速度：66.9 km/h）で走行しており、各駅に停車する列車としてはかなりの高速運転を実施している。また、平日夕方に西宮北口発高速神戸行きが3本運転、西宮北口発神戸三宮行きが1本運転されていた。これらの4本は、六甲駅で特急の待避を行っていた。高速神戸駅到着後もしくは神戸三宮駅到着後は、折り返し上り列車で普通梅田行きとして運転されていた。この折り返しの普通に関しては、六甲駅と園田駅で特急の待避を行っていた。


title: 阪急神戸本線

text: 2016年3月19日のダイヤ改正では、平日朝の上り梅田行き1本が西宮北口行きに変更となったほか、西宮北口発梅田行き1本が廃止となり、平日朝の西宮北口駅 - 梅田駅（2019年からは大阪梅田駅）間の上り列車2本が削減された。また、平日夕方の西宮北口発高速神戸行き3本と、西宮北口発神戸三宮行き1本が廃止となった。これらの折り返しの上り列車については、始発駅を高速神戸駅もしくは神戸三宮駅から西宮北口駅に変更となり、平日夕方の西宮北口駅 - 神戸三宮駅間の列車4往復が削減された。


title: 阪急神戸本線

text: 1998年2月ダイヤ改正までは、山陽電気鉄道からは六甲駅まで直通運転を行っていたが、山陽電鉄線内の種別に関係なく、神戸本線内は普通として運転されていた。ただし種別表示は、山陽電鉄線内の種別を表示していた（例えば山陽電鉄線内特急の場合は、特急表示のまま神戸本線内を各駅に停車していた）。


title: 阪急神戸本線

text: なお大阪梅田駅 - 武庫之荘駅・西宮北口駅間で運転される普通は、阪急電鉄公式ウェブサイトの時刻表では「区間普通」または「区普」と表示され、大阪梅田駅・西宮北口駅 - 神戸三宮駅・高速神戸駅・新開地駅間で運転される「普通」とは表示上で区別されている。


title: 阪急神戸本線

text: 2009年秋までは臨時という種別で運転し、直通運転に充当した編成には専用のサボや、ドア側面にはその旨を表示するステッカーが用意された。2010年春の行楽期より、新たに直通特急という種別が与えられ、直通運転に充当される編成には専用の「直通特急」の種別幕が追加された。運転日は、春・秋の行楽期の特定の土曜・日曜・祝日（運転日は公式ウェブサイトなどで随時発表される）で、高速神戸駅発着と今津線経由の宝塚駅発着がそれぞれ1日1往復運転される。この列車は十三駅でスイッチバックして京都本線に直通するため、梅田駅には乗り入れなかった。神戸本線内の停車駅は、高速神戸発着が快速急行と同一、宝塚発着が準急と同一。高速神戸行きは六甲駅で特急を待避した。


title: 阪急神戸本線

text: 2011年より新たに「あたご」（高速神戸駅発着）・「とげつ」（今津線経由宝塚駅発着）という愛称がそれぞれ付けられたが、専用編成のうち7017Fが2015年11月から2017年11月までわたせせいぞうのイラストによる神戸の観光スポットなどがあしらわれたラッピング列車「爽風」となったことから、2016年には直通特急の愛称も「爽風」として運転された。


title: 阪急神戸本線

text: 2018年3月17日から2019年10月31日には同じ「爽風」の愛称で、中村佑介のイラストによるラッピング列車を運行していた（2018年11月17日にデザイン一部リニューアル）が、ラッピングされる編成が変更されたため、嵐山駅直通の臨時列車の愛称は「あたご」に戻された。


title: 阪急神戸本線

text: 毎年、神戸ルミナリエ開催期間中の土曜・日曜は、夜間に神戸三宮発大阪梅田行きの臨時特急が増発される。停車駅は特急と同一。また、みなとこうべ海上花火大会開催日も同様に、神戸三宮発（一部は高速神戸発）大阪梅田行き臨時特急が増発される。臨時特急が運転される際には、その直前に出発する普通が六甲駅で待避するため時刻が若干変更される。


title: 阪急神戸本線

text: 過去には、山陽電鉄須磨浦公園駅までの乗り入れが廃止された直後の1998年7月19日・20日・25日・26日と8月1日・2日・8日・9日（いずれも土曜・日曜・祝日）の計8日間、須磨海水浴場等への利便を図るため、梅田発（当時）須磨浦公園行き臨時特急「ドルフィン号」が運転されたことがあり、7000系6両編成が使用された。停車駅は十三・西宮北口・岡本・三宮・花隈・高速神戸・新開地・山陽須磨で、新開地駅と山陽須磨駅の間はノンストップであった。ただ、この臨時特急の運転は1998年の僅か1年のみで終わっており、以降阪急車が新開地以西に乗り入れることはなくなった。


title: 阪急神戸本線

text: このほか、阪急ブレーブスの本拠地であった西宮球場でプロ野球公式戦が開催された際には、梅田駅 - 西宮北口駅間で臨時特急が運転されることがあった。また、1981年に神戸沖で開催された神戸ポートアイランド博覧会（ポートピア '81）の期間中には、休日を中心に梅田駅 - 三宮駅間の臨時特急が運転されることがあった。


title: 阪急神戸本線

text: かつて、1990年頃から阪神・淡路大震災発生前まで、春・秋の行楽期の土曜・日曜・祝日に限り、午前中と夕方に梅田駅 - 三宮駅間に臨時快速急行が運転されていたことがある（通称「大運転」）。これ以外にも、かつて土曜日昼間時間帯が下校する高校生らで混雑していたことがあったため、1993年7月のダイヤ改正で土曜日の12時台（下校時間帯）に梅田駅 - 三宮駅間の臨時快速急行が設定された（夏休みなどの休校期間中は一部区間のみ回送列車として運転）。この土曜日昼間の臨時快速急行は震災を機に運休となり、1995年6月のダイヤ改正で正式に廃止された。


title: 阪急神戸本線

text: 阪神競馬場での競馬開催日夕方には、今津線仁川発大阪梅田行きの臨時急行が運転される（仁川駅16:00 - 17:40発で最短10分間隔）。途中の停車駅は塚口駅・十三駅のみであり、西宮北口駅は準急と同様に客扱いはせず通過としている（但し運転停車は実施。「阪急今津線」の記事も参照）。


title: 阪急神戸本線

text: 仁川発大阪梅田行きは、かつては本来のダイヤでは西宮北口始発である定期列車の急行の一部を運休させて、そのダイヤを使って仁川発の臨時急行として振り替えていた時期があった（西宮北口駅の時刻表や1993年7月発行の阪急電鉄時刻表にも明記されていた）。言い換えれば、西宮北口駅では運休扱いだが、塚口駅以東では運転されているという現象が生じていたことがあった。


title: 阪急神戸本線

text: 2006年までは梅田発仁川行きも運転されていた。1980年代までは午前中に20分程度の間隔で運転されてきたが、これは1993年のダイヤ改正で廃止された。以降は桜花賞・宝塚記念などの阪神競馬場でのGI開催日の朝に限り3本のみ（梅田発8時37分・8時57分・9時17分）の運転となっていたが、利用客減少などの理由により、2006年10月28日のダイヤ改正で運行が中止された。


title: 阪急神戸本線

text: このほか、昭和50年代までは、週末の夕方に三宮または六甲発梅田行きの臨時急行が運転されていたことがあったが、これらは前面に掲げられる列車種別板には「臨急」の2文字しか書かれず、行き先などがまったく入っていなかった。


title: 阪急神戸本線

text: 休日ダイヤで運転する8月中旬のお盆期間と年末の平日朝に限り、混雑緩和のため西宮北口発大阪梅田行き普通が臨時で増発される。また、なにわ淀川花火大会開催当日も、開始直前の夕方から夜間にかけて西宮北口発大阪梅田行き普通が、終了後の夜間に大阪梅田発西宮北口行き普通が、それぞれ増発される（いずれも園田駅で特急を待避）。


title: 阪急神戸本線

text: 2020年3月14日ダイヤ改正以降はすべての列車が、ワンハンドルマスコン車両で運転されている。基本的に（土休日は全列車）8両編成で運転されるが、平日朝ラッシュ時には8両編成の大阪梅田側に2両を増結し、10両で運転する列車が数本ある。また京都本線との直通特急は6両で運転される。西宮車庫からの入出庫で当線を経由する伊丹線、甲陽線の車両はそれぞれ「阪急伊丹線#運行形態・車両」、「阪急甲陽線#現在の車両」を参照。


title: 阪急神戸本線

text: 1907年、村野山人らにより神戸から芦屋・西宮・御影を経由して神戸に戻る環状路線、灘循環電気軌道が出願される。だが、免許が下りたのは、山側の神戸市葺合 - 芝村（西宮駅）間のみであった。一方、1910年に宝塚本線と箕面線を開業させた箕面有馬電気軌道は、灘循環電気軌道に接続して阪神間連絡を図る目的で、1913年に十三から伊丹を経て門戸にいたる路線の特許を申請した。不況などにより灘循環電気軌道の建設が頓挫すると、灘循環電気軌道の軌道敷設権を譲り受けることになり、箕面有馬電気軌道は阪神間の軌道敷設権を手中に収めることになった。箕面有馬電気軌道はこれを機にルートの短絡を追求し、尼崎市内において現行よりもやや南よりのルートを企図したものの、伊丹市の反対に遭い、折衷案として塚口駅を経由する現行ルートに落ち着いた。なお建設時は大阪で海運業者を営んでいた岸本兼太郎に資金援助を仰いでいる。1918年に箕面有馬電気軌道は阪神急行電鉄と社名を改め、1920年には十三駅 - 神戸駅（のちの上筒井駅、現在の神戸市中央区坂口通2丁目に位置した）間を開業させ、阪神間輸送に参入した。


title: 阪急神戸本線

text: 神戸本線は先行して開業していた宝塚本線と同じく軌道法準拠で敷設されたものの、全線にわたって直線主体の線形を採用していることから、同法本来の制限速度であった時速25マイル（約40 km/h）よりも高い、時速35マイル（約56 km/h）での運行が認可された。後には、さらに110 km/hまで軌道法準拠でスピードアップを行っている。建設時は第一次世界大戦勃発のため鉄鋼などの資材価格が高騰しており、神崎川駅 - 西宮北口駅間では鉄の使用を節約すべく、日本初のコンクリート製電柱を採用した。さらに駅間距離も先行して開業していた阪神本線より長く取られ、特に神崎川駅 - 西宮北口駅間に至っては、開業時は途中駅が塚口駅1つのみとされており、その駅間平均距離は5.75 kmにも達していた（後の昭和期における住宅開発で、園田駅と武庫之荘駅が追加開業した）。


title: 阪急神戸本線

text: 開業時、「綺麗で早うて。ガラアキ 眺めの素敵によい涼しい電車」をキャッチコピーとして大阪の梅田駅 - 神戸駅（後の上筒井駅）間を50分（開業から5日間は60分）で結び、国鉄の大阪駅 - 三ノ宮駅間51分、阪神の同60分に対して優位に立った。対する阪神のキャッチコピーは「またずにのれる阪神電車」で、その通り電車の頻発運行で対抗した。


title: 阪急神戸本線

text: だが、開業当初の神戸本線は、大阪側と神戸側双方のターミナルに問題を抱えていた。梅田駅（現在の大阪梅田駅） - 十三駅間では併用軌道の宝塚本線に乗り入れていたためにボトルネックとなっており、他方神戸駅は神戸市の中心部より手前に位置していたのである。大阪側の問題は、1926年に梅田駅 - 十三駅間に神戸本線と宝塚本線の分離された高架線が完成したことで解消する。一方の神戸側は、阪急が工費や地下構造物の問題から高架での三宮乗り入れを希望したが、神戸市会（現在の神戸市議会）が市内に乗り入れる鉄道路線は地下線とする原則を崩さなかったため工事が遅れていた（「阪神急行電鉄#三宮高架乗り入れ騒動」の項目も参照のこと）。結局、省線（現在のJR神戸線）が三ノ宮駅付近を高架化すると市会は高架化に対する容認論に傾き、1936年に現在の神戸三宮駅（開設当時は神戸駅）までの開業に漕ぎつけた。三宮乗り入れ後、西灘駅（現在の王子公園駅） - 上筒井駅間の旧線に関しては、支線の上筒井線として1940年の廃止まで90形単行による折り返し運行が行われた。


title: 阪急神戸本線

text: 沿線開発では宝塚本線開業時同様、住宅開発が積極的に進められた。この頃になると、阪急のみならず芦屋六麓荘、関西土地などといった民間宅地開発業者も開発に参入するようになり、結果として伊丹・西宮七園・夙川・六麓荘町・岡本・御影など良好な住宅地が沿線に形成され、のちにこれらの新興住宅地は、高級住宅街となった。これらの開発はそれ独自の文化も生み出し、後に阪神間モダニズムと呼ばれるようになる。


title: 阪急神戸本線

text: 1938年7月に発生した阪神大水害では、住吉川橋梁の橋桁が流出するなどの甚大な被害を被っている。いったんは仮線により復旧するものの、同年8月1日に発生した豪雨で再び不通となった。この復旧は住吉川の改良と並行して行われ、新住吉川橋梁には梅田駅の省線を乗り越える部分に使われていた橋桁を再利用している。


title: 阪急神戸本線

text: もともと阪神本線と比較して駅数が少ない神戸本線であるが、1922年5月には集電装置を他の私鉄に先駆けてポールからパンタグラフに交換し、同年12月には梅田駅 - 神戸駅（後の上筒井駅）間の所要時間を40分に短縮した。1926年には梅田駅 - 十三駅間の線路別複々線・専用軌道化が完成して35分とし、そして1930年4月1日には強力な200馬力級電動機を搭載する900形を使用して途中西宮北口駅のみ停車する特急を新設し、30分にまで短縮する。速度向上はその後も続き、1931年10月には28分、1934年7月には25分とし、梅田駅では駅正面に「神戸ユキ急行電車のりば」・「神戸行特急廿五分」と掲げてアピールした。ちなみに、この梅田駅 - 神戸駅間25分運転での表定速度は、高速運転を行ったことで知られる新京阪鉄道（後の京阪電気鉄道新京阪線 → 阪急電鉄京都本線）のP-6形による「超特急」の表定速度（京阪京都 - 天神橋間34分30秒運転で、73.7 km/h）よりも高い78.0 km/hで、戦前の記録では阪和電気鉄道の「超特急」が記録した81.6 km/hについで日本第2位であった。これは現在もなお、阪急の特急の最速である。1936年4月には三宮乗り入れにより距離が若干伸びたにもかかわらず、より高出力な電動機を搭載する920形を投入することで、西宮北口駅のみ停車による25分運転を維持した。この特急運転は、太平洋戦争の戦況が悪化した1944年まで続けられた。


title: 阪急神戸本線

text: なお、1934年からは鉄道省が運営する東海道本線でも電化の完成によって急行電車（急電）の運転が開始されており、大阪駅 - 三ノ宮駅間を途中無停車により24分で結んでいた。また阪神では、1936年に元町までの地下線による延伸が実現、高頻度運転により「大阪・神戸の中央へまたずにのれる」というアピールを行っている。


title: 阪急神戸本線

text: また開業時から1942年まで、梅田駅 - 十三駅間を移動する乗客は宝塚本線の電車を利用するように定められ、神戸本線の電車には乗車できなかった。これは郊外路線の宝塚本線と、都市間路線の神戸本線を完全に分ける施策によるといわれている。


title: 阪急神戸本線

text: 大阪 - 神戸間には、開業時既に国鉄東海道本線（省線）と阪神電気鉄道本線が開通しており、前者は主に中長距離の利用を中心とし、後者は駅の多さと高頻度運転によって棲み分けがなされていた。西宮神社での祭事時に、当時阪神地域の電力事業も行っていた阪神電鉄が電力を融通した結果、阪急が設置した西宮戎駅（臨時駅）から神社までの街灯がすべて消えてしまったことへの補償を兼ねて、阪急の運行トラブルの際に阪神が臨時列車を運転したことが、現在の振替輸送の原点とされる。また、阪神傘下の摂津電気自動車による香枦園駅（現在の香櫨園駅） - 苦楽園間無軌道電車（トロリーバス）敷設計画を輸送力の関係から肩代わりする形で、甲陽線の建設を行っている。


title: 阪急神戸本線

text: 時代が下り、戦後昭和40年代になると、神戸高速鉄道に阪急・阪神両社の電車が直通するようになった。1995年の阪神・淡路大震災で各社とも大きな被害を受けたことから、復興支援を兼ねて、定期券の利用に関して、梅田駅 - 三宮駅（いずれも当時）間を含む磁気式の通勤定期券を利用している場合に限り、阪急・阪神双方の梅田駅・三宮駅で、また三宮駅 - 高速神戸駅間を含む通勤定期券を利用している場合は阪急・阪神双方の三宮駅から高速神戸駅までの神戸高速線内各駅（花隈駅・西元町駅・元町駅）で、それぞれ乗降ができる制度が1996年10月から実施されるなど、両社の協調は一層深まり、村上ファンドによる阪神株の買い集めを経て、遂には両者の経営統合による「阪急阪神ホールディングス」および「阪急阪神東宝グループ」の誕生に至った（阪急・阪神経営統合を参照）。


title: 阪急神戸本線

text: 終戦後の1949年、神戸本線での特急運転が再開された。このときから全ての特急が十三駅に停車するようになった。特急の梅田駅 - 神戸駅（現・神戸三宮駅）間の所要時間は1949年の運転開始当初30分、その後はおおむね28分で推移した。1993年のダイヤ改正では、平日のみ停車駅を維持したまま25分台での運転を実現した。


title: 阪急神戸本線

text: 1995年1月17日の阪神・淡路大震災（兵庫県南部地震）により、西宮北口駅 - 夙川駅間の高架橋や、神戸阪急ビルが破壊されるなど神戸本線は甚大な被害を受け、暫定運行を強いられた。全線復旧した1995年6月以後は、すべての特急が岡本駅に停車するようになった。これは同年3月に予定されていたダイヤ改正が遅れて実施されたもので、と、平日日中の普通が六甲駅で特急の通過待ちを行っていたのを解消し、普通の所要時間を短縮する目的があった。同時に、通勤時間帯の需要に応じた列車種別を新たに設けている。


title: 阪急神戸本線

text: また2006年10月には経営統合を行った阪神とともに、2007年3月のJRさくら夙川駅開業に呼応したダイヤ改正が行われ、阪急神戸本線では特急が夙川駅に停車し、同駅における甲陽線との接続改善を実施した。併せて線形・自動列車停止装置 (ATS) が改良されたこと、並びに昼間時の特急の神崎川駅 - 西宮北口駅間の最高速度を115 km/hへ引き上げたことにより、特急は停車駅を一駅増やしたにも関わらず、梅田駅 - 三宮駅間の所要時間が10秒 - 60秒短縮、普通も同区間で30秒 - 80秒短縮された。


title: 阪急神戸本線

text: 1949年12月3日、神戸駅 - 京阪神京都駅（現在の大宮駅）間に直通特急の運転が開始された。当時の京都本線は1500 V電化、神戸本線は600 V電化と電圧が異なっていたことから、800系2編成を複電圧車に改造し、直通列車に充当することとした。


title: 阪急神戸本線

text: 1968年の神戸高速鉄道東西線開業後は、阪急の列車は山陽電気鉄道の須磨浦公園駅まで、山陽の列車は六甲駅まで、それぞれ乗り入れて相互直通運転を行っていた（乗り入れ先では各駅停車）が、1998年2月に山陽姫路駅 - 阪神電鉄梅田駅間で直通特急の運転を開始したのに合わせて、阪急の山陽電鉄への乗り入れが中止された。


title: 阪急神戸本線

text: 2004年10月の近畿地方交通審議会答申第8号で、「既存施設の改良に関し検討すべき主な事業」のうち、「乗り継ぎ利便性の向上に資する事業」として、三宮駅付近で神戸市営地下鉄西神・山手線との相互直通運転が盛り込まれた。


title: 阪急神戸本線

text: 春日野道駅以西を地下化して直通するというもので、実現した場合は、現在の神戸三宮駅や神戸高速鉄道との相互直通運転は廃止となる可能性もある。もっとも、2004年時点では神戸市側が難色を示しているという報道もあり、その後進展していなかった。2013年12月になって、神戸市長の久元喜造が阪急神戸線と神戸市営地下鉄西神・山手線の直通運転案の検討に入る考えを示したことが報じられている。


title: 阪急神戸本線

text: 2017年11月、神戸新聞社の取材によって、従来の神戸三宮駅で接続するルートの他、王子公園駅から地下線を建設して新神戸駅で接続するルート、神戸高速鉄道東西線（阪神神戸高速線）高速長田駅もしくは山陽電気鉄道本線板宿駅で接続するルートが候補となっていると報じられた。


title: 阪急神戸本線

text: しかしながら神戸市内はJRや阪急、阪神、山陽電鉄などが運行して東西交通の利便性が高いなどの理由から、多額の投資で得られる効果は限定的と推計され、神戸市は乗り入れ構想を撤回しないものの事業化は当面見送ることを決めた。


title: 阪急神戸本線

text: また、近畿地方交通審議会答申第8号では、阪急・大阪市の提案により、大阪市営地下鉄（現在のOsaka Metro）四つ橋線 西梅田駅 - 北梅田駅（仮称） - 十三駅間2.9 kmの延伸が「中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」として盛り込まれ、2004年8月には「2015年頃を目途に、四つ橋線を十三駅まで延伸し、阪急神戸本線との相互直通運転を行う」との報道もなされた。ただし、答申自体は阪急との乗り入れに触れられておらず、現実には集電方式の違いや、西梅田駅とほぼ同深度にある阪神本線のトンネルが延伸の支障になるなどの問題があったことから、報道内容や実現性などが疑問視されていた。これに関連して、2006年12月に四つ橋線の十三駅までの延伸構想に関する報道がなされており、また阪急新大阪連絡線の整備構想もあわせて報道されたことから、阪急神戸本線と四つ橋線の相互乗り入れに関する内容は収束の傾向にある。


title: 阪急神戸本線

text: 神戸本線では最も駅間距離の長い (3.3 km)、西宮北口駅 - 武庫之荘駅間の武庫川橋梁上に、新駅（仮称・武庫川新駅）を設置する構想がある。古くは旧瓦木村が1942年に西宮市と合併する際に交わした覚書の中に旧瓦木村の近くに新駅を設置することを条件として求めていたことが記載されており、長きにわたり特に西宮市側の住民により熱心に展開されてきた。阪神・淡路大震災後、老朽化に伴う武庫川橋梁架け替え工事を行った際に旧鉄橋の両側にコンクリート橋を架橋することによって上下線間に島式ホームが設置できる程度のスペースが確保されたため、ここへ新駅を設置しようという動きがみられている。


title: 阪急神戸本線

text: 新駅設置に向けて、2000年には「阪急武庫川駅誘致推進協議会」が結成され、1万人を超える署名を添えた陳情が西宮市議会で採択されたほか、山田知西宮市長（当時）が意欲を見せ（2008年12月10日の市議会本会議で発言）、阪急電鉄角和夫社長も前向きな意向を示すなど、具体的に動きを見せた時期もあったが、山田知市長の死去に伴う市長交代（河野昌弘）などもありその後は暫く動きが途絶えた。一方、尼崎市側は市の財政難を理由に設置には消極的であった。ただ、2012年になり西宮市が新駅設置のための調査費を計上したことで、新駅設置へ向けて再び動きを見せるようになり、2013年には西宮市と県、阪急電鉄がつくる検討会に尼崎市が参加するようになったが同市はあくまで慎重な姿勢であった。


title: 阪急神戸本線

text: 2021年9月3日、阪急電鉄・兵庫県・西宮市・尼崎市からなる検討会にて事業の具体化に向けた検討に入ることで合意したことを発表した。構想では、新設されるホームは現在の橋脚を活用するため、線路間の内側に片面ホームをそれぞれ設ける2面2線とし、可動式ホーム柵、エレベーター、エスカレータも設置される。改札口は西宮市側と尼崎市側にそれぞれ1箇所ずつ設置される。建設費用は駅工事に50億円、駐輪場や周辺工事に10億円の約60億円を見込む。乗降客数は近隣駅などからの転移で2万2623人と算出、両市側とも徒歩または自転車での交通アクセスを想定している。


title: おしら様

text: おしら様（おしらさま、お白様、オシラ様、オシラサマとも）は、日本の東北地方で信仰されている家の神であり、一般には蚕の神、農業の神、馬の神とされる。茨城県などでも伝承されるが、特に青森県・岩手県で濃厚にのこり、宮城県北部にも密に分布する。「オシンメ様」「オシンメイ様」（福島県）、「オコナイ様」（山形県）などの異称があり、他にオシラガミ、オシラホトケ、カノキジンジョウ（桑の木人形）とも称される。


title: おしら様

text: 神体は、多くは桑の木で作った1尺（30センチメートル）程度の棒の先に男女の顔や馬の顔を書いたり彫ったりしたものに、布きれで作った衣を多数重ねて着せたものである。貫頭衣のかたちをしたものと布を頭部からかぶせた包頭型とがある。普段は住宅の神棚や床の間に祀られていることが多い。記年銘のある最古のおしら様は、岩手県九戸郡種市町（現洋野町）に所在する大永5年（1525年）のもので、ついで岩手県下閉伊郡新里村および同郡川井村（いずれも現宮古市）の天正2年（1574年）のものが古い。神体は、男と女、馬と娘、馬と男など2体1対で祀られることが多い。


title: おしら様

text: おしら様の祭日を「命日（めいにち）」と言い、旧暦1月・3月・9月の16日に行われる。命日には、神棚などからおしら様を出して神饌を供え、新しい衣を重ね着させる（これを「オセンダク」という）。この日は、本家の老婆が養蚕の由来を伝える祭文（おしら祭文）を唱えたり、少女がおしら様の神体を背負って遊ばせたりするので、かつては同族的な系譜を背景とする女性集団によって祀られていたとも考えられる。盲目の巫女であるイタコが参加することも多く、その場合、イタコがおしら様に向かって神寄せの経文を唱え、おしら様を手に持って祭文を唱えながら踊らせる。おしら様に限っては祭ることを「遊ばせる」といい、このような行事を「オシラアソバセ」「オシラ遊び」「オシラホロキ」と呼ばれる。また、青森県弘前市坂元の久渡寺では「大白羅講」が5月15日に行われる。


title: おしら様

text: おしら様の2体の人形をつかって遊ばせる際のおしら祭文としては、「きまん（金満）長者物語」、「満能長者物語」、「せんだん栗毛」、「岩木山一代記」などがあり、坂上田村麻呂伝承の猿賀神社の由来を同時に語るとも伝えられる。イタコが参与する場合は、このような祭文を語りながら、おしら様一対を両手にとって打ち振り、憑依したような状態になって託宣をおこなうことが多い。


title: おしら様

text: おしら様の信仰には多数の禁忌がある。例えば、おしら様は二足四足の動物の肉や卵を嫌うとされ、これを供えてしまうと大病を患うとか祟りで顔が曲がるという。家人の食肉により祟りで顔が曲がるともいわれる。また、一度拝むとずっと拝まなければならないといわれ、拝むのをやめたり、祀り方が粗末だと家族に祟りがあるともいわれている。


title: おしら様

text: おしら様は、女の病の治癒を祈る神、目の神、子の神としてのほか、農耕神として田植え、草取り、穀物の刈り入れなどに助力するともいう。また『遠野物語拾遺』には、かつては狩人が狩猟の際、どちらの山に行けばいいかを知るため、おしら様の神体を両手に持ち廻し、その馬面の向いた方角へ行く風習があったため、おしら様は「お知らせ様」であろう、とある。地震、火事などの予知力もあり、『遠野物語拾拾遺』では、おしら様を鉤仏（かぎぼとけ）と称し、正月16日の「おしら遊び」の日に子供たちが1年間の吉凶善悪の神意を問うたという。この起源を中国の『捜神記』（晋代干宝撰）、『神女伝』（唐代）に求める説がある（「蚕女」）。おしら様信仰誕生の背景に山神信仰や、養蚕作業、生活の糧の馬に対する信仰その他が混ざり、原初的な多様な性格を有する神として成立したものとする見方もある。伊勢地方の天白神、または中国神話の「蚕馬」を原型とする見方もある。


title: おしら様

text: 東北地方には、おしら様の成立にまつわる悲恋譚が伝わっている。それによれば昔、ある農家に娘がおり、家の飼い馬と仲が良く、ついには夫婦になってしまった。娘の父親は怒り、馬を殺して木に吊り下げた。娘は馬の死を知り、すがりついて泣いた。すると父はさらに怒り、馬の首をはねた。すかさず娘が馬の首に飛び乗ると、そのまま空へ昇り、おしら様となったのだという。


title: おしら様

text: 『聴耳草紙』にはこの後日譚があり、天に飛んだ娘は両親の夢枕に立ち、臼の中の蚕虫を桑の葉で飼うことを教え、絹糸を産ませ、それが養蚕の由来になったとある。以上の説話から、馬と娘は馬頭・姫頭2体の養蚕の神となったとも考えられている。


title: おしら様

text: かつて盲人が峠の空家に泊り、寂しさを紛らわすために歌を歌っていると、歌を所望する女の声が聞こえたので、何曲か歌ってやった。夜明けの頃、女の声は自分を「たこ」と名乗り、自分のことを話せば命はないと戒めた。


title: おしら様

text: 里に降りた盲人が、つい村人に昨晩のことを話すと、そのまま死んでしまった。そこに「たこ」が現れ、村人たちに対しても、自分のことを他言した者は死ぬ上に村は沼に沈むと言った。そこで村人たちが峠の周囲を鉄柵で覆うと「たこ」は峠に帰れなくなり、そのまま死んでしまい、その正体はヘビであった。村人たちは「たこ」と盲人を神として祀り、これが後のおしら様だという。


title: おしら様

text: おしら様信仰の図像資料としては、網野善彦・小沢昭一・宮田登・大隅和雄・服部幸雄・山路興造編集『大系 日本歴史と芸能 第11巻／形代・傀儡・人形』（平凡社ビデオブック、1991年）が貴重な映像を多く収めており、青森県弘前市久渡寺の「オシラ講」、岩手県宮古市堀内の「オシラアソバセ」のようすが収録されている。


title: メッコール

text: メッコールは、後にの博士となるソク・ホムン(석호문、Ho-Moon Seog)により開発されたもので、ソクは1970年代当時韓国国内の大麦の最終消費がパンにほぼ限定されていた中、大麦の消費を如何に拡大させるかを思案しながら麦茶を飲んでいる際に、偶然メッコールのアイデアを思いついたという。


title: メッコール

text: 日本における輸入販売会社はIJCで、以前はハッピーワールドであり、両社ともに統一教会系列の企業である。アメリカでも統一教会との結びつきが非常に強い貿易商社が輸入元となっている。そのため、韓国（特に江原道）、日本とも統一教会系列の施設と学校や、その周辺の自動販売機は、メッコールが売られやすい傾向にある。


title: メッコール

text: 統一教会からの脱会についての相談を請け負っている日本基督教団白河教会の牧師竹迫之によると、1980年代に日本国内で統一教会が多数運営していた銃砲店を、一般の銃砲店と見分ける方法として、店舗の前にメッコールが買える自動販売機が置かれているか否かで判断する独特の判別法が存在したという。また、日本国内の統一教会信者の家庭では、メッコールは一般家庭におけるコーラのように日常的に飲まれる炭酸飲料であり、現役信者の中にはソウルドリンクとしてメッコールに親しむ者も少なくなかったという。


title: メッコール

text: その味は独特で、日本の好事家の間では「世界一不味いコーラ」という些か不名誉な渾名でも親しまれていた。一方でメッコールは辛い味付けの朝鮮料理との相性が良いとされ、ウォッカなど度数の強い蒸留酒の割り材として評価する者も存在していた。販売元のイルファジャパンでは「韓流コーラ」とも自称していた。


title: メッコール

text: こうした特徴から韓国では当初は「故郷の味」のキャッチフレーズと共に中高年層を中心に健康飲料として支持を集め、1987年に一和が若年層に人気のあったチョー・ヨンピルを起用し1988年ソウルオリンピック会場を舞台に大規模なコンサートを行う60秒CMを大々的に流したことで、若年層にも人気が拡大し一時期ヒットしたが、ほどなく統一教会の関連企業であることを理由にキリスト教徒による不買運動が全国規模で行われる事となった。


title: メッコール

text: 1980年代末、メッコールの人気拡大に対抗するようにヘテグループのが「ポリテン(보리텐、日本名「麦コーラ」)」、コカ・コーラの韓国法人であるが「ボリボリ(보리보리、麦麦)」、ロッテグループのロッテ七星飲料が「ピビコル(비비콜、BBCol、ビビコールとも。)」といった類似商品で次々に参入、メッコールをはじめとするこれらの飲料は韓国でなる一ジャンルを形成するに至るも、1989年にロッテ七星がチョウ・ユンファをCMに起用し、「愛してミルキス」のキャッチフレーズで「」を販売開始すると、若年層の嗜好の主流は大麦炭酸から乳性炭酸飲料へと一挙にシフトしてしまい、1990年代末のIMF管理下時代に殆どのメーカーが撤退していった。2000年にはが、大麦炭酸から炭酸のみを抜いた様な体裁の味付け麦茶である「空麦(하늘보리)」を発売し、2020年現在も続く人気商品となっている。ウンジン食品は2011年に空麦に炭酸を添加した「空麦トーク(하늘보리 톡)」を発売、大麦炭酸の久々の新商品となったが数年で販売終了となり、2010年代現在韓国の大麦炭酸で現存するのは元祖たるメッコールのみとなっていた。


title: メッコール

text: 一般財団法人日本清涼飲料検査協会によると、日本コカ・コーラでは当初メッコールは「麦茶に砂糖を加えて炭酸ガスを圧入した飲料」と分析されていたという。日本コカ・コーラはこうした分析結果を元に、香気、風味共に韓国製を上回る品質の日本製麦茶をベースにメッコールに類似した味付けを施した試作炭酸飲料を韓国コカ・コーラに送ったが、何度試作を繰り返しても現地社員の評判はメッコールに比して芳しくならなかった。当時の開発主任である中村賢一は現地法人に赴き、現地社員との共同研究の末にメッコールに麦茶と組み合わせる事で韓国人が好む香味を醸し出す独自のフレーバー(レモン香料であるともされる)が含まれていることを突き止め、これを日本コカ・コーラが保有する香料を用いて再現することで「ボリボリ」の発売に漕ぎ着けたという。なお、メッコールの発明者であるソク・ホムンの事績として、大麦のフレーバーリングと大麦製のオートミールの開発があったとされており、こうした研究成果がメッコールにも生かされていたとみられる。


title: メッコール

text: において漢字の「麥（麦）」を「メッ」（Maek、、「メク」のパッチム）と発音し、ビールは「麥酒（麦酒）」を読みした「メッチュ」（Maek-ju、、「メクチュ」のパッチム）ということから、麦＋コーラ（Kol-ra、、「コルラ」）＝メッコールと命名されたのではないかと考えられる。


title: メッコール

text: 「やや日刊カルト新聞」が一和の日本法人であるイルファジャパンに問い合わせたところによると、出荷後のメッコールの缶が突如破裂したという報告が日本国内から複数寄せられたことにより販売停止に至ったという。韓国でも2016年にコンビニエンスストアで缶入りメッコールが突如破裂して、アルバイトの学生が負傷した事故が報告されていたが、日本国内でも夏場を中心に数例の破裂が報告されたことから流通在庫の自主回収と廃棄に踏み切ったとされており、「やや日刊カルト新聞」はイルファジャパンの公式見解として、メッコールは発酵飲料ではないため飲料の成分が原因ではなく缶の構造が問題であった可能性が高い事、消費者に対しては手元に残った在庫品については早めに開栓して飲みきること、破裂の原因は2018年9月現在判明しておらず、韓国一和本社と事後の対応を協議中であるが、場合によってはこのまま日本市場から撤退となる可能性もある事などを報じている。


title: メッコール

text: 2020年1月現在、イルファジャパンによるメッコールの公式サイトは閉鎖状態となっており、販売再開の目処は立っていない。なお、韓国では販売が継続されているが、韓国版と日本版では中身の味付けが異なっているという。韓国では2018年7月にメッコールの姉妹品として黒炒り玄米茶をベースとし、甘味を強めに設定したミコル(MeCol、미콜)がラインナップに加わっている。


title: エアフォースワン

text: エアフォースワン（）は、アメリカ合衆国大統領が搭乗した際にアメリカ空軍機が使用するコールサイン。大統領が搭乗していない時や、大統領の任期が飛行中に終了した時は、その機体がアメリカ合衆国大統領専用機であっても、このコールサインは使われない。航空交通管制においてアメリカ大統領搭乗機を明確にする目的で用いられる。


title: エアフォースワン

text: 航空管制以外の場面で「エアフォースワン」と言った場合、1990年以前はボーイング707を改造したVC-137、それ以降はボーイング747を改造したVC-25そのものを指していることもある。これらの機体は星条旗マークを掲げ、「UNITED STATES OF AMERICA」と表記され、専用の塗装が施されていることが広く知られた大統領専用機であり、運用上も頻繁にエアフォースワンのコールサインを与えられることから来た誤解ではあるが、外遊先や米国内を問わず、メディアでも機体そのものをエアフォースワンと呼称する例は多い。大統領専用機であることを秘匿したい場合は、「エンジェル」などの偽装コールサインも使われる。実例として、2008年にジョージ・W・ブッシュがイラクを電撃訪問した際には、セキュリティ対策として飛行計画を偽装し、ビジネス機に見せかけて行動していた。


title: エアフォースワン

text: 核戦争に備えエアフォースワンには必ず国家空中作戦センターとしての機能を持つE-4B ナイトウォッチが随行しており、有事の際に大統領が搭乗すれば、こちらが「エアフォースワン」のコールサインを使用する機体となる。


title: エアフォースワン

text: 副大統領が搭乗した場合のコールサインは「エアフォーストゥー」になる。なお、副大統領が単独で移動する場合、現在はボーイング757の派生型であるC-32が充てられることが多い。事件や事故によって大統領と副大統領が同時に失われる事態を防ぐため、通常は同じ目的地に移動する際も別の飛行機に乗るようになっている。


title: エアフォースワン

text: 大統領の家族が搭乗する機を識別する場合、軍用機・民間機の区別はなく、シークレットサービスまたはホワイトハウスのスタッフの判断によってエグゼクティブワン・フォックストロット（Executive One Foxtrot）のコールサインを使用する。フォックストロット(Foxtrot)はfamilyの頭文字であるFに相当するフォネティックコード。


title: エアフォースワン

text: そして1910年10月11日、既に大統領職をウィリアム・タフトに引き継いでいたセオドア・ルーズベルト元大統領が、現在のランバート・セントルイス国際空港で行われたカウンティ―フェアで初期型のライトフライヤー号による短時間飛行を行った。これが大統領の航空機による旅の始まりだった。


title: エアフォースワン

text: 第二次世界大戦以前は、大統領が海や山を越えるような旅行を行う事は稀であった。無線通信と交通手段の不足によって長距離旅行は非現実的なもので、大統領が遠くの国に旅行する必要があった場合、鉄道が最も安全で信頼性の高い選択であった。


title: エアフォースワン

text: 任期中に初めて航空機に乗った大統領はフランクリン・ルーズベルトである。大統領旅行のために特別に取得された最初の航空機は、1933年に引き渡されたダグラス ドルフィン水陸両用飛行機で、アメリカ海軍によってRD-2として設計され、ワシントンD.C.アナコスティア海軍基地()に配備された。この飛行機には、4人の乗客の為に贅沢な内装と、小型のセパレート睡眠用客室が施されていた。航空機は、1933年から1939年にかけて、大統領輸送の任に付いていた。しかし、実際に大統領がこの航空機に搭乗したというレポートはない。


title: エアフォースワン

text: 第二次世界大戦中、ルーズベルト大統領は1943年のカサブランカ会談に参加する為、パンアメリカン航空が所有するボーイング314飛行艇 "Dixie Clipper"に乗って、8,890 kmを飛行している。大西洋でのドイツ潜水艦の脅威は、要人の大西洋横断手段としての空の旅を最適なものとした。


title: エアフォースワン

text: 大統領の移動を商業航空会社に頼る事に対する懸念から、アメリカ空軍司令部は軍用機の転換を総司令命令として発令した。選ばれたのはC-87A シリアルナンバー"41-24159" の機体で、1943年にルーズベルト大統領の海外渡航のための大統領使用機「"Guess Where II" 」へと特別に改装された。


title: エアフォースワン

text: これが受け入れられれば最初の大統領執務に使用される機体、いわゆる大統領専用機になるはずであったが、シークレットサービスが就役中のC-87の議論のある安全性に関する記録を精査した後で「"Guess Where II" 」を大統領の移動に使用することをきっぱりと断った。C-87はB-24リベレイター爆撃機の改造機であったため、訪問先への攻撃的な印象を与えかねないため大統領は使用しなかったが、他の政権上層部の移動には利用されたようである。「"Guess Where II" 」はエレノア・ルーズベルトの数度のラテンアメリカ諸国への慈善旅行に使用された。C-87は1945年にスクラップにされた。


title: エアフォースワン

text: その後シークレットサービスは、大統領専用機としてダグラス C-54を再設計した。the Sacred Cowというニックネームを付けられたVC-54Cには、無線電話、寝室、そして大統領就任前に患ったポリオによって車椅子で移動しているルーズベルト大統領の為に、開閉式のエレベーターが設えられた。そして、1945年2月のヤルタ会談に出席するルーズベルト大統領を乗せ、最初で最後になるミッションを行った。


title: エアフォースワン

text: ヤルタ会談から数か月後も経たない1945年4月にルーズベルト大統領が脳卒中で亡くなり、副大統領であったハリー・S・トルーマンが大統領を引き継いだ。1947年の国家安全保障法（National Security Act 1947）は、トルーマンがVC-54Cの機上で署名した。1947年、大統領専用機は、ダグラス DC-6（空軍向けのC-118 Liftmaster）を改造したVC-118 Independence（トルーマンの故郷の名前から）が引き継いだ。これは大統領専用機としての役割を果たす2番目の航空機で、先頭部分のペイントは白頭鷲を模している。


title: エアフォースワン

text: 『エアフォースワン』のコールサインの使用は、ドワイト・D・アイゼンハワー政権で決まった。この決定は、1953年に大統領専用機（Air Force 8610）と同じコールサインを持っていたイースタン航空の商用飛行機（8610）が、同じ空域に入り混乱が生じた事件によるもので、コールサインが被らない専用のコールサインが付けられた。エアフォースワンとしての最初の公式飛行は、アイゼンハワー政権下の1959年に大統領専用機 に対して使用された。


title: エアフォースワン

text: アイゼンハワーは、プロペラ4発機を使用することにした。ロッキード コンステレーションの軍用機（C-121）を改造した "Columbine II" (VC-121A 48-610)、"Columbine III" (VC-121E 53-7885) が使用された。"Columbine"の名称は、ファーストレディーのマミー・アイゼンハワーによるもので、彼女の出身州であるコロラド州の花（Columbine、和名：ソライロオダマキ）から命名された。また、2機のエアロコマンダーが加えられ、エアフォースワンの最小サイズの区分が設けられた。


title: エアフォースワン

text: 1958年のアイゼンハワーの任期の終わりに、空軍は3機のボーイング707ジェット機（VC-137として設計された物で、大統領非搭乗時のコールサインはSAM 970,971,972。SAMはの略）を加えた。アイゼンハワーは、エアフォースワンのジェット機を最初に使うことになった大統領となった。


title: エアフォースワン

text: ロナルド・レーガン政権下で、ボーイング747を使ったVC-25Aを2機発注し、1986年に完成、1987年に初飛行したが、核爆発によって発生する電磁パルス（EMP）対策の追加仕様変更によって納期が遅れ、1990年に最初の1機が引き渡されることとなった。


title: エアフォースワン

text: -8は従来機より1機多い3機体制となる予定である。当初は3機とも新造機となる予定だったが、このうち2機は、ドナルド・トランプが要求した購入費用の削減策として、経営破綻で引き渡されずにボーイングが保管していたトランスアエロ航空向け機材2機（シリアルナンバー42416・42417）を改修する方針に変更された。この2機の購入費用は、改造費込で39億ドル（日本円換算で約4200億円）となり、当初の試算より10億ドル以上軽減された。-8ベースのエアフォース・ワンへの改修は2020年3月に開始され、運用は2024年に始まる予定であったが、コロナ禍で遅れていた製造工程がさらに遅れ2026年まで遅れる可能性が出てきた。747-200ベースのVC-25Aと比較し、全長・全幅ともに大きく、最速かつ最長距離を航行できる機体である。


title: エアフォースワン

text: 退役した空軍大統領専用機の主要な機体は、オハイオ州国立アメリカ空軍博物館、そしてワシントン州に展示されている。最初のジェット版専用機Special Air Missions 970（機体はボーイング707-120）は同館から貸し出されてボーイングの博物館に展示中。SAM 27000はカリフォルニア州シミバレーにあるに展示されている。


title: エアフォースワン

text: 1944年、（ATC）はワシントン国際空港に503d AAF Base Unit（通称：Brass Hat Squadron、Brass Hatは「高級将校、大物」の意）を創設、VIPの移動を割り当てた。Sacred Cow、1947年からはインディペンデンスの運用を行った。


title: 常磐緩行線

text: 常磐緩行線（じょうばんかんこうせん）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）常磐線のうち、東京都足立区の綾瀬駅から茨城県取手市の取手駅までの複々線区間において、各駅停車の電車が運行される線路（緩行線）である。駅ナンバリングで使われる路線記号はJL。


title: 常磐緩行線

text: 東京地区の電車特定区間（E電）の運転系統の一つである。東京メトロ千代田線と直通運転を行い、東京都心と千葉県北部の松戸・柏・我孫子地区および茨城県南部の取手の各都市を各駅停車で結んでいる。また、一部電車は千代田線を経由し、小田急小田原線伊勢原駅まで直通している。


title: 常磐緩行線

text: JRの前身である日本国有鉄道（国鉄）の時代、通勤客の増大に伴い、列車およびターミナルである上野駅・日暮里駅の混雑緩和を目的として、通勤五方面作戦の一環として北千住駅 - 我孫子駅間の複々線化が1971年（昭和46年）に行われ、同時にそれまで各駅停車として上野駅 - 取手駅間を運転していた電車の緩急分離が行われた。以降、線路の通称として各駅停車が走行する線路が「常磐緩行線」、新設された快速電車と取手以北直通の列車が走行する線路が「常磐快速線」と呼ばれるようになった。この緩急分離により、各駅停車は帝都高速度交通営団（営団地下鉄、現・東京地下鉄）千代田線と直通運転を行う現在の形態となった（後述）。その後1982年（昭和57年）に緩行線が取手駅まで延伸され、現在の形態となっている。


title: 常磐緩行線

text: ダイヤグラム・運行システム・車両は直通する千代田線と一体化したものである。常磐快速線との渡り線は松戸駅・我孫子駅付近に設置されているが、保安システムが異なるため緩行線と快速線の直通運転を行う定期列車は設定されていない。


title: 常磐緩行線

text: 2004年以前は、小田急電鉄がJRの一斉改正日でない日にダイヤ改正を行っていたため、これに伴ってJR東日本のダイヤ改正時以外にも運行時刻の変更が行われることがままあった。ただ、運用や行先の変更が主で、線内での時刻変更は基本的にない。なお、2006年以降はJRと同日に改正を実施するようになっている。


title: 常磐緩行線

text: 旅客案内上は、東京メトロ千代田線の北千住駅 - 綾瀬駅間を含んだ北千住駅 - 取手駅間の運転系統名として「常磐線各駅停車」「常磐線（各駅停車）」と呼称されている。北千住駅 - 綾瀬駅間はJR線として運賃計算する場合と東京メトロ線として運賃計算する場合の2つに分かれる特殊な区間となっている。このような特例は目黒駅 - 白金高輪駅間（南北線・都営三田線の共用区間）や京成高砂駅 - 印旛日本医大駅間（北総線・京成成田空港線の共用区間）間でも見受けられるものであるが、JR東日本は北千住駅 - 綾瀬駅間の第二種鉄道事業者ではないため、厳密には東京メトロの単独区間である。そのため、北千住駅 - 綾瀬駅間のみを利用する場合は、東京メトロの特定運賃（140円）として扱われる（北千住駅 - 綾瀬駅間の運賃の取り扱いについては「#運賃計算の特例」の節も参照）。


title: 常磐緩行線

text: 各駅停車は地下鉄千代田線との直通運転により一体的に運用されているため、各駅停車は地下鉄区間とあわせて「千代田線」と呼ばれる場合がある。市販されている地図にも千代田線と表記したものがあるほか、不動産物件にも「千代田線北松戸駅」「地下鉄千代田線北柏駅」等の案内がある。不動産ポータルサイトなどでは「（JR）千代田・常磐緩行線」などの表記も散見される。


title: 常磐緩行線

text: 元々常磐線は上野 - 取手間の各駅に停車する「国電」（近距離電車）と主要駅のみ停車の中距離列車や急行・特急などが同じ線路を走行していた。当時は中・長距離輸送を担う列車に対して地域輸送を担う電車（国電）は停車駅も異なり棲み分けが明確であった。過去には、一部の「国電」が上野・東京経由で有楽町まで乗り入れていたこともあった（山手線・京浜東北線分離工事時の暫定措置）。なお、常磐線の線路にホームのない鶯谷駅は通過していた。


title: 常磐緩行線

text: 一方、高度成長期を迎えると共に沿線のベッドタウン化が進んで人口が急増し、常磐線の混雑率も非常に高くなったものの、各種列車が同一線路上を走行していることによってさらなる増発が困難になったため、いわゆる「通勤五方面作戦」の一環として複々線化を実施することになった。


title: 常磐緩行線

text: 1962年に発表された運輸大臣の諮問機関「都市交通審議会」の答申では、北千住 - 松戸間について東京8号線（のちの9号線）が計画されていた。このため国鉄は、このルートの終点を取手まで延長する形で国鉄線を線増し、緩行線を地下鉄千代田線と直通運転させる形で複々線化を実施することとした。また当時、北千住 - 綾瀬間は国鉄の路線であったが、複々線化・千代田線との乗り入れに際して建設費用を抑えたい国鉄と、足立区内に設置する車庫（現：綾瀬検車区）への回送ルートを確保したい営団の思惑が一致し、北千住駅 - 綾瀬駅間の緩行線を営団保有にして、複々線化と千代田線との直通運転が同時に行われることとなった。ただし、運賃計算上は北千住駅 - 綾瀬駅間は従来どおり国鉄線運賃として計算される特例が設けられた。また複々線化に際し、従来の「国電」（近距離電車）を「各駅停車」と「快速」の2種別に編成し、各駅停車を緩行線に、「快速」を日暮里・上野方面へと向かう快速線に振り分けることとした。


title: 常磐緩行線

text: また複々線化区間から外れた中距離列車通過駅の三河島駅・南千住駅・天王台駅（複々線化と同時に開業）には東京近郊輸送を担う快速のみが停車し、快速線のホームは複々線区間の両端の北千住駅・我孫子駅と車両基地のある松戸駅にのみ設けられることになった。この結果快速通過駅の利用客は乗り換えなしで日暮里駅や上野駅まで行けなくなるため、不便を解消するために営団・国鉄の双方に乗換駅として西日暮里駅を新設するとともに、同駅を経由する通過連絡運輸の特例が設けられることとなった。


title: 常磐緩行線

text: 工事予算と地下鉄千代田線への旅客の転嫁見込み、ならびに貨物列車の運行や当時建設中であった国鉄武蔵野線との接続方法等について検討された結果、緩急乗り換え利便性の高い方向別複々線での建設が見送られ、他の首都圏国鉄主要路線と同様の線路別複々線となった。このため我孫子駅・柏駅・松戸駅・北千住駅等での各駅停車と快速等の乗り換えでは階段を使用してホーム間を移動することになった。


title: 常磐緩行線

text: 北千住 - 綾瀬間の増線は営団が千代田線の新設工事として若干先行して行ったが、その完成後に東武線との交差部から営団が1968年（昭和43年）2月1日に完成させた綾瀬駅間の線路および駅設備を借受け、複々線開通まで常磐線全列車が暫定的に使用した。これは常磐線の高架化に際し工事用地の取得が困難なための処置であった。


title: 常磐緩行線

text: 工事は主に東京側から順次進められ、1971年（昭和46年）3月1日、綾瀬 - 金町間の複々線が暫定で開通し国電と優等列車・貨物列車の分離が行われた。続いて同年3月10日には金町 - 北柏間が暫定で開通、4月1日に北柏 - 我孫子間が開通し複々線の工事は完了した。


title: 常磐緩行線

text: 1971年（昭和46年）4月20日に複々線化と緩行線の千代田線乗り入れが開始された。国鉄は、当時まだ旧形電車が多く運行されていた京浜東北線向けに103系を捻出する必要性から、10両編成で運行されていた青緑1号に塗られた103系電車を快速電車に転用する際、2両減車して8両編成とした。これは、複々線化により輸送力が上がっていることと、快速通過駅利用客が地下鉄への直通運転によりそのまま都心へ向かうことを念頭に置いたものであったが、当時は国鉄の運賃の方が安く、北千住 - 西日暮里間を千代田線経由で乗車して山手線や京浜東北線に乗り換える場合や、地下鉄経由で都心へ向かう場合の合算運賃が割高となる例が多く、地下鉄路線網も整備途上であったため、利用者の多くは松戸駅や北千住駅での乗換を選んだことで快速電車は大混雑した。このため、この直通運転・複々線化は新聞などで「迷惑乗り入れ」と糾弾される事態に発展した。これに対し国鉄は、千代田線乗り入れ開始とともに常磐線での営業運転を終了するはずであった旧形の72系電車を使用して臨時の快速電車を設定して輸送力を増強し、その置換用の103系が増備されるまでの約1年間をしのいだ。また、1972年10月に快速用103系が再び10両編成に増結され、松戸駅乗り換えによる混雑の要因の一つでもあった、快速通過駅とされた柏駅についても、快速線にホームが新設された。


title: 常磐緩行線

text: 複々線化開業直前、綾瀬など、都内の快速通過駅では、上野へ行く際に乗り換えを強いられることや運賃が割高になることを理由に複々線化に不満を抱く利用者がいた。そのため開業後には、千代田線・常磐線どちらを経由しても運賃を同じにし、綾瀬駅への快速停車または上野行き電車の復活を求める抗議集会が開かれた。だが運賃問題は半世紀たっても解消されず、2022年10月には亀有駅・金町駅周辺の一部住民16人がJR東日本・東京地下鉄・国に対して不当な運賃設定だとして損害賠償請求を起こしている。


title: 常磐緩行線

text: 1970年代後半に入ると、藤代駅 - 土浦駅間の交流電化区間までベッドタウン化が進行したことから、輸送力増強のため近郊形電車としては初のオールロングシート車となる415系500番台が投入された。当時の中距離列車はデータイムで1時間に1本、夕方のラッシュ時でも2本程度だったのが国際科学技術博覧会（つくば科学万博）開催直前の1985年（昭和60年）3月の改正で大増発され、編成も最長15両となった。1987年12月には、103系の快速電車も通勤形電車としては初めて15両編成化された。


title: 常磐緩行線

text: 一方、複々線化と相互乗り入れによる影響は営団の労働組合（日本私鉄労働組合総連合会）によるストライキ時にも顕著にあらわれた。ストライキが発生すると、綾瀬駅 - 北千住駅間は営団の路線であることから電車の運行ができなくなるため、やむを得ず綾瀬駅 - 松戸駅間各駅の乗客は松戸駅まで一旦戻って上野方面へ向かうようにできるように定期券利用者には特例を設けて対処した。しかし、前述のように松戸駅自体が元々混雑していたため、同駅はパニック状態に陥り、長蛇の列が駅の外にまでできる事態に発展した。


title: 常磐緩行線

text: また、相互乗り入れに使用されている車両も運行に影響を与えていた。営団地下鉄は、千代田線用開業当初は抵抗制御の5000系を投入したものの、1971年（昭和46年）4月20日に国鉄との相互乗り入れ開始から世界初の電力回生ブレーキ付電機子チョッパ制御車となる6000系を投入し、トンネル内の発熱抑制と省電力化を図っていた。しかし国鉄は、既存の通勤路線向けに大量増備していた103系の仕様を一部変えた1000番台を投入し、抵抗制御の国鉄車は抵抗器から大量の熱をトンネルや駅の中に排出することになった。駅間距離が比較的長く地下区間で高速走行する千代田線では、特に単線シールドトンネル内での空気流動が少なく抵抗器の冷却が充分にできなかったため、103系は故障が多発し一時は運行ダイヤにまで影響を及ぼすことがあった。省電力の観点でも、相互乗り入れの車両使用料の精算は通常乗り入れ距離で相殺するのが慣例であったが、営団車と国鉄車とでは電力消費量が異なるとの会計検査院からの指摘を受け、営団は国鉄に対し、電気代の分を加算して請求することになった。1981年、営団は千代田線用5000系を北綾瀬支線を除く地下線から一掃し、6000系に統一した。国鉄は営団からの要望もあって、翌1982年（昭和57年）から電機子チョッパ制御の203系を投入開始し、1986年までに置き換えが完了し、国鉄車に関しては問題が解決することになった。


title: 常磐緩行線

text: 1982年に我孫子駅-取手駅間の複々線化が完成した。完成に伴い当初は暫定で快速を止めていた天王台駅は通過に変更する予定であった。しかし、従来なら上野まで一本で行けたのに上野に行くためにわざわざ乗り換えないといけない、各駅停車だけになると地下鉄に乗り入れるため運賃が高くなるのを目の当たりにし、不便な状況になり困ると判断した地元の住民や市などから反対運動が起き、国鉄へ引き続き停車するよう要望が出された。また同じ年に大手電機メーカーのNEC我孫子事業場が開設されることになったことなどもあり、国鉄と協議した結果、地元の負担があればホームを設置して良いと決まったため、最終的に同駅は引き続き快速停車駅として残ることになり、緩行線電車は朝夕の混雑時間帯のみ運行することに決まった。


title: 常磐緩行線

text: 常磐線の運転系統が複雑になっている一因に茨城県石岡市柿岡の気象庁地磁気観測所の存在がある。取手駅以北の直流電化は現時点では課題が多く、中距離列車と通勤電車（快速電車）の車両統合ができていない。このため民営化後になって、快速線に交直両用の通勤形であるE501系電車を1995年に（2007年に上野口での運用終了）、2005年にはE531系電車を投入するなどの施策を打った。なお、西日暮里経由の割高運賃問題だが、SuicaとPASMOの相互利用開始に伴い、IC乗車券を利用した際に、従前の連絡乗車券を購入した場合よりも安くなるケースが発生する一方、逆に高くなるケースも発生している（詳細は千代田線北千住 - 西日暮里間を経由する場合の特例を参照のこと）。


title: 常磐緩行線

text: 近年まで指摘されてきた問題点は改善の傾向にあり、例えば運転本数が十分とはいえない状況から亀有駅・金町駅が所在する葛飾区議会では列車の増発要求がしばしば議題に上っていた点については、2014年3月のダイヤ改正で日中の増発が実施された。また、かつて金町 - 松戸間の江戸川橋梁が台風や爆弾低気圧などによる強風の影響でしばしば規制を受けることがあったが、これについても防風柵の設置工事が2015年3月に完成し、以降規制を受けることが大幅に減った。


title: 常磐緩行線

text: 早朝から朝方と深夜の主に出入庫に伴う一部の線内運転電車を除き、ほぼすべての電車が東京メトロ千代田線に、さらに一部の電車は小田急小田原線伊勢原駅直通運転する。実態としては千代田線とほぼ一体化した運転系統を形成している。


title: 常磐緩行線

text: 常磐快速線（上野東京ライン）の南千住駅 - 上野駅 - 品川駅方面へは乗り入れないので、途中の快速停車駅もしくは東京メトロ千代田線北千住駅・西日暮里駅での乗り換えが必要となる（北千住駅・西日暮里駅での乗り換えは特例が設定されている。詳しくは後述）。


title: 常磐緩行線

text: 我孫子駅 - 取手駅間は平日の朝夕の時間帯のみ運行されている。朝夕にはこのほかに、松戸駅・柏駅発着の電車もある。これ以外は、ほとんどが我孫子駅 - 綾瀬駅（ - 千代田線代々木上原駅）間で運転されている。日中の運行がない我孫子駅 - 取手駅間は、新製車両の試運転や訓練などに供されることがあり、過去には901系や松戸車両センター所属のE231系・E233系2000番台の試運転が実施されている。2013年12月7日・8日、2014年11月8日・9日には、快速線の利根川橋梁改良工事に伴い我孫子駅 - 取手駅間で緩行線の増発・延長運転が行われた。


title: 常磐緩行線

text: 信号システムはATC-10（東京メトロでの呼称：新CS-ATC）で、東京メトロ千代田線と同一のシステムを用いている（車内信号式。快速線はATS-P）。2000年8月16日より、従来のATC-4（営団地下鉄（当時）での呼称：CS-ATC）から切り替えられた。


title: 常磐緩行線

text: なお、JR東日本保有車両は、小田急小田原線・多摩線と直通運転ができなかった。これはJR車は小田急のATS (D-ATS-P) と列車無線を搭載していなかったためである。小田急保有車両も同様に綾瀬以遠JR線と直通運転ができないため、3線にまたがっての直通運転ができるのは東京地下鉄保有車両のみであった。2013年4月からJR・小田急とも車両工事を実施し、2016年3月26日のダイヤ改正から相互に3社直通を開始した。


title: 常磐緩行線

text: 小田急線直通電車は小田急線内では各駅停車、準急、通勤準急（平日朝の小田急線発のみ）、急行の4種類があり、常磐線上り→千代田線A線は綾瀬から小田急線内での種別を表示するが、常磐線内では「各駅停車」（E233系2000番台、小田急4000形はエメラルドグリーン、東京メトロ16000系は白）表示となる。また、A線の千代田線内終着の電車及びB線の電車は千代田線内ではフルカラーLEDの方向幕を備えた車両では青地の「各駅停車」の種別表示を行う。小田急線から千代田線・常磐緩行線へ直通する電車は、千代田線・常磐線内は各駅停車のため、東北沢駅を発車または通過後に種別を青地の「各駅停車」に変えて（各駅停車からの直通の場合は変更せず）運転する。常磐線下り電車は綾瀬駅から線内用の「各駅停車」の表示に変更し終点まで運転する。


title: 常磐緩行線

text: 小田急線との直通電車は、2002年3月23日のダイヤ改正以前は小田原線内発着の準急のみ、同改正以降は2016年3月26日のダイヤ改正まで多摩線発着の多摩急行が主体であった。2016年3月26日のダイヤ改正では日中の多摩急行が急行に置き換わったほか、朝夕に準急が再設定されていた。


title: 常磐緩行線

text: 平日は朝夕ラッシュ時が約2 - 4分間隔、日中時間帯が1時間に6本（10分間隔、代々木上原駅発着と小田急直通急行が交互に3本ずつ）で運行されている。土曜・休日は朝夕が5 - 10分間隔、日中時間帯が平日同様1時間に6本（10分間隔、代々木上原駅発着と小田急直通急行が交互に3本ずつ）で運行されている。区間列車の影響などにより、それを含まない区間での間隔は多少前後がある。特に我孫子駅 - 北柏駅 - 柏駅間では朝や夕方の時間帯でも昼間以上に間隔が開く部分がある。


title: 常磐緩行線

text: 時間帯によっては、平日と土休日では形態が大きく異なる。平日朝は9時台には本数が落ち着くのに対し土休日は10時台まで6分間隔での運転がある。また、夕方以降のピークは平日が18 - 19時台であるのに対し、土休日は16 - 17時台である。夜間に至っては土休日の本数は平日の半分程度である。


title: 常磐緩行線

text: 上りは千代田線直通終了後の線内完結電車は、我孫子発松戸行きが2本しかなく、2021年3月13日のダイヤ改正までは松戸行きの1本目と2本目の間は40分以上開いていた。この1本前に我孫子発北千住行きが1本運行されるが、運賃計算上JR線として扱われうる綾瀬駅 - 北千住駅間は厳密には常磐緩行線ではないため、列車運行上は千代田線直通電車として扱われる。なお、この北千住行き最終電車は快速上野行きの最終電車に接続していたが、2021年3月13日のダイヤ改正で接続しなくなった。


title: 常磐緩行線

text: 所要時間は、取手駅 - 柏駅間が約12分、柏駅 - 松戸駅間が約14分、松戸駅 - 北千住駅間が約12分（松戸駅 - 綾瀬駅間は約8分）であり、快速と比較して柏駅 - 松戸駅間で約6分、松戸駅 - 北千住駅間で約4分ほど時間を要する。取手駅 - 柏駅間は快速を利用した場合でも大差はない。


title: 常磐緩行線

text: なお、2016年3月26日のダイヤ改正まで、常磐線 - 千代田線 - 小田急線の3社直通電車は東京地下鉄の車両が限定使用されており、小田急の車両はJR線には乗り入れず、またJRの車両は小田急線には乗り入れなかった。これはJRと小田急の車両は、他方の列車無線に対応していなかったためである（ただし、小田急については地下鉄直通対応車両にJR無線の準備工事がなされていた）。このため、JRと小田急の車両に対して、3社間直通運転を可能にするための対応工事を2013年から実施し、2016年3月26日のダイヤ改正で乗り入れを開始した。詳しくは「東京メトロ千代田線#常磐線と小田急線との相互乗り入れ」を参照。


title: 常磐緩行線

text: これらの車両のドア上に掲出していた路線駅案内は、長らく快速電車（ - 成田線我孫子支線）のものと全く同じものが使用されており、千代田線内については駅名のみが列挙されているだけで接続路線が全く記載されていなかった。2004年秋頃より独自のものになり、千代田線内の接続路線や駅番号まで記載されたものに変更された。さらに2006年には、簡素ながら運賃計算に関する注記も加えられている。なお、行先表示器には各系列とも運用開始時点で既に終着運用のなかった「代々木公園」「上野」などの表示もあった。


title: 常磐緩行線

text: 「MY LINE 東京時刻表」「小田急時刻表」（共に交通新聞社）の常磐線各駅停車・千代田線の時刻表における列車番号欄で、末尾の「K」はJR車、「S」はメトロ車、「E」は小田急車を表している（小田急線内は直通列車でも小田急独自の列車番号が割り当てられている）。3社間の走行距離調整の関係上、JR車は千代田線内および千代田線 - 小田急線で、また小田急車は常磐線 - 千代田線でそれぞれ完結する運用も組まれている。なお2016年3月26日改正ダイヤでは、JR車の1本が綾瀬車両基地・1本が唐木田でそれぞれ運用終了・夜間留置となる「外泊運用」が組まれ、逆にメトロ車の1本が松戸車両センター（本所）で、小田急車の1本が松戸車両センター我孫子派出所でそれぞれ運用終了・夜間留置となる「外泊運用」が組まれている。


title: 常磐緩行線

text: 2006年（平成18年）5月15日より女性専用車両が導入された。平日7時10分から9時30分までに綾瀬駅を発車する千代田線・代々木上原方面行きの電車で、代々木上原寄りの先頭1号車に設定されている。千代田線内代々木上原駅まで実施、9時30分をもって一斉に終了となる。


title: 常磐緩行線

text: JR東日本では埼京線・中央線快速に次ぐ3例目の導入であった。また、1号車に設定されているのは、前年5月より導入していた小田急線に合わせたものと見られる（千代田線内では両方向で導入している）。ただ、千代田線内の19駅中13駅が、この1号車付近に出入り口や乗換口への通路がある。


title: 常磐緩行線

text: 北千住駅 - 綾瀬駅間は東京地下鉄の管轄区間であるが、前後のJR線区間と跨って利用する場合はJRの利用区間とみなす運賃計算の特例がある。また、JRでは、常磐線北千住 - 綾瀬間相互発着の乗車券類は発売しない。


title: 常磐緩行線

text: 連絡乗車券を購入する場合とIC乗車券を使用する場合では、計算方法や適用範囲が異なる上、どちらの方法が安いかについても駅によって異なるという二重運賃状態となっている。2007年のサービス開始以来、連絡乗車券の発売範囲内の駅では、IC乗車券を利用した方が安くなる駅にマークを入れた路線図式運賃表を別に掲載していた（券売機の横に小さく掲出されている）。これについて、2013年4月の衆議院消費者問題特別委員会で「周知が不十分である」との指摘がなされ、国土交通省は改善を指示した。2014年4月以降は、券売機の横に連絡乗車券を購入する場合の運賃とIC運賃が併記されたものを掲出している。


title: 常磐緩行線

text: 2007年3月18日の首都圏ICカード相互利用サービス開始に伴い、PASMO・Suicaで利用の際は、北千住までのJR運賃と西日暮里以遠のJR運賃の個別の合算額から100円を差引く方式を採用している。運賃は西日暮里の改札を通った時点で西日暮里までの運賃が差し引かれ、乗り継いだJR線の特例適用範囲内で下車した場合に西日暮里から下車駅までの運賃から100円引いた額を差し引く。この特例が適用される場合は、金町駅・亀有駅 - 西日暮里間相互発着に適用される乗り継ぎ割引が適用されない（割引の重複になるため）。


title: 常磐緩行線

text: ICカードを利用して、南千住以遠（三河島方面）・亀有以遠（金町方面）から東中野以遠（大久保方面）・高円寺以遠（阿佐ケ谷方面）あるいは船橋以遠（東船橋方面）・下総中山以遠（本八幡方面）・船橋法典以遠（市川大野方面）・南船橋以遠（二俣新町方面、新習志野方面）・市川塩浜以遠（新浦安方面、二俣新町方面）など、他社線を経由してJR線（共用駅を除く）の駅間を途中改札を通らずに乗車する場合、千代田線・東西線経由の方が低廉である場合であっても全線JR線乗車と扱われる。


title: 常磐緩行線

text: なお、西船橋駅にはJR線と東京地下鉄・東葉高速鉄道の連絡通路に自動改札機が設置されたものの、経路の判別方法についてはほとんど変更されていない。したがって、西船橋経由の方が安い経路を乗車する場合には、同駅の改札通過に関わらず西船橋駅経由の運賃が適用される。


title: 常磐緩行線

text: 東京近郊路線図（現在の路線ネットワーク）では快速電車が緑（）、各駅停車が地下鉄千代田線、東西線など地下鉄直通に使用している、グレー（）であり、これは快速線のE231系電車に掲出している停車駅案内と同じであり（E531系電車はこの配色ではない）、駅ナンバリングのラインカラーにもこれを採用している。なお、緩行線の車両（203系・207系900番台・209系1000番台）の停車駅案内では逆に快速をグレー、各駅停車を緑としていた。


title: 常磐緩行線

text: 他に、快速線に青（）を用いて緩行線に緑を採用する例のほか、快速電車のカラーとして黄緑（）を使用し、各駅停車のカラーに緑（）を使用しているものもある（E233系2000番台や小田急4000形のLCD上の路線図などで採用されている）。


title: 常磐緩行線

text: 車両の塗装は、金属色の車体にエメラルドグリーン（青緑1号 ）のラインとなっているが、快速線向けのE231系電車や他のE233系等とは違い、緩行線向けのE233系電車については、幕板部にはこの色のラインは入っていない。


title: 常磐緩行線

text: 常磐線が複々線化された1970年代は輸送人員が増加傾向にあり、1980年度から約30年ほどはラッシュ時の混雑率が230%を越えていた。1992年度をピークに輸送人員が減少し、2004年度に混雑率が200%を下回った。2005年度に当路線と並行する形で首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスが開業すると輸送人員はさらに減少した。2006年度に混雑率が180%を下回った。その後も輸送人員は減少傾向が続き、2015年度に160%を下回った。


title: 翔鶴 (空母)

text: 翔鶴は大和型戦艦1番艦大和、2番艦武蔵と共に③計画にて建造され、大和とほぼ同時期に竣工した。アメリカのエセックス級やイギリスのイラストリアス級と同様、ワシントン海軍軍縮条約終了後に設計建造されたため、必要かつ十分な装備を持つ大型空母として完成した。


title: 翔鶴 (空母)

text: 翔鶴型空母2番艦瑞鶴との作戦行動時には翔鶴が損害を受けることが多かった。真珠湾攻撃、セイロン沖海戦、珊瑚海海戦、第二次ソロモン海戦、南太平洋海戦、ろ号作戦等に参加し、日本海軍機動部隊の主力として活躍した。1944年のマリアナ沖海戦でアメリカ潜水艦の雷撃を受け撃沈された。


title: 翔鶴 (空母)

text: 1921年（大正10年）10月13日、空母鳳翔の命名および軍艦籍加入が通達され、同日付で航空母艦に類別。同年11月13日に進水、1922年（大正12年）12月27日に竣工。書類上は若宮、翔鶴（二代目）に続く3番目の航空母艦となった。


title: 翔鶴 (空母)

text: 翔鶴型航空母艦と大和型戦艦はマル三計画において同時に計画・建造されており、技術的にも類似点が多い。翔鶴は球状艦首（バルバス・バウ）を採用した日本海軍の軍艦の中では最初に竣工した艦であり（起工は大和が最初）、最大速力約34ノットの高速性を得た。機関出力は16万馬力で、大和型戦艦をも上回る（翔鶴型は罐を8基搭載。大和型は罐を12基搭載）。防御能力についても、機関部や弾薬庫などの艦主要部は巡洋艦の砲撃に十分耐えられるよう装甲が施され、炸薬量450kg の魚雷にも耐えうる水雷防御が施されるなど充実した性能を持つ。しかし、英空母や次級の大鳳型航空母艦のように飛行甲板の装甲は有しておらず、500kg爆弾が命中すると航空機の運用ができなくなる。また、ダメージコントロールは、ミッドウェー海戦での4空母損失の教訓から、可燃物の撤去や可燃性の塗料などを使用しないなどの運用上の工夫が行われていた。


title: 翔鶴 (空母)

text: 翔鶴型は当初設計において艦橋を左舷中央に配置する予定であった。左舷中央配置は空母赤城・飛龍で採用されたが用兵側から不具合が指摘されている。飛龍型の場合は、建造開始後に赤城型左舷中央配置艦橋の問題が判明したものの、建造が進んでいたため、左舷中央配置艦橋のまま配置された。だが、翔鶴型はこの問題が浮上したのが起工後ではあるが進水前段階であったため、右舷前方配置艦橋への設計変更が可能であった。悪天候時の艦の動揺という点では従来空母（赤城、加賀、蒼龍、飛龍）に比べてやや難があったが、航続力については申し分ないと評価されている。飛行甲板の面積は加賀とほぼ同等（翔鶴型242m×29m、加賀249×30.5m）、だが同時期のエセックス級航空母艦（翔鶴型とほぼ同排水量）の飛行甲板面積より小さい。


title: 翔鶴 (空母)

text: 翔鶴と瑞鶴は識別が困難（搭乗員でさえ着艦を間違えた）であるが、艦橋直後のメインマストの中途に拡声器（スピーカー）を備えているのが瑞鶴である。ただし、真珠湾攻撃時には双方ともメインマストの中途にスピーカーを備えており、昭和17年末には瑞鶴がこのスピーカーを艦橋左壁に移設しているため、艦橋直後のメインマストのスピーカーの有無を両艦の識別点にできるのは、ごく短期間のことである。尚、飛行甲板前部上に対空識別記号として、カタカナで翔鶴は“シ”、瑞鶴は“ス”と記載されていた。


title: 翔鶴 (空母)

text: 1937年（昭和12年）に発表された第三次艦船補充計画（通称③計画）によって、大和型戦艦や陽炎型駆逐艦と共に翔鶴は計画され、同年12月12日に横須賀工廠にて建造が始まった。同計画1号艦が（大和）、2号艦（武蔵）、3号艦（翔鶴）、4号艦（瑞鶴）、5号艦が水上機母艦 （甲標的母艦）日進である。長門型戦艦2番艦陸奥と同じガントリー船台での建造だった。


title: 翔鶴 (空母)

text: 同年6月1日、伏見宮博恭王、米内光政海軍大臣、長谷川清横須賀鎮守府司令長官立会いの元で進水する。ところが進水式式典中に大雨となり、正装の拝観者達は右往左往することになった。また関係者には記念絵葉書と硝子製翔鶴艦型文鎮が配られている。


title: 翔鶴 (空母)

text: 1940年（昭和15年）5月20日、日本海軍は澄川道男大佐（フランス日本大使館附武官、海軍艦政本部造船・造兵監督官、海軍航空本部造兵監督官）を翔鶴艤装員長に任命した。5月23日、翔鶴艤装員事務所を設置する。


title: 翔鶴 (空母)

text: 8月8日に竣工した。横須賀鎮守府籍。当時の艦幹部達は、戦艦にくらべ裏方と見做されていた空母への配属に不満を抱いていたという。同日付で城島大佐（翔鶴艦長、剣埼艦長）は両艦艦長兼務を解かれ、後任の剣埼艦長は小畑長左衛門大佐となった。


title: 翔鶴 (空母)

text: 9月12日に内示された昭和17年度海軍戦時編制によれば、翔鶴型航空母艦2隻（翔鶴、瑞鶴）は第11駆逐隊（吹雪、白雪、初雪）と共に第一航空戦隊を編制し、それまでの一航戦（赤城、加賀）は第51駆逐隊（白雲、薄雲）と共に第五航空戦隊となる予定であった。しかし旗艦として使用する予定であった完成直後の本艦を訪れた第一航空艦隊司令部は、「翔鶴型の飛行甲板は他の空母と比べて著しく短い」「艦橋付近の飛行甲板の幅が狭く、艦上機の運用に不便」と評価を下しており、その影響もあってか編成替えの予定は中止された。


title: 翔鶴 (空母)

text: 艦上攻撃機隊48機が宇佐基地、艦上爆撃機隊54機が大分基地、艦上戦闘機隊36機は佐世保海軍航空隊の大村飛行場を基地として、離着艦訓練や錦江湾、志布志湾、佐伯湾での訓練を行い、11月16日佐世保基地にいた加賀以外の第一航空艦隊空母5隻は佐伯湾にて艦載機部隊を各陸上基地から離陸させて着艦収容した。


title: 翔鶴 (空母)

text: その時の佐伯湾にはハワイ作戦に参加するほとんどの24隻の艦船が集まっており、翌17日午後に山本五十六連合艦隊司令長官の視察を受けた。各艦船は機動部隊としての行動をごまかすため、11月18日時間をずらしてバラバラに佐伯湾を離れ、第五航空戦隊は豊後水道を他艦とは逆に北上して別府湾で停止した。


title: 翔鶴 (空母)

text: そして日付が19日になった午前0時に再び動き出して艦隊が最終集結する千島列島の択捉島単冠湾を目指し、艦隊集結予定日通り11月22日に単冠湾へ入った。各艦打ち合わせと兵器整備の後、11月26日機動部隊は単冠湾を出港し艦列を連ね、一路ハワイ真珠湾へと向かった。


title: 翔鶴 (空母)

text: 艦爆1機が未帰還となり、搭乗員2名が戦死した。帰路ではミッドウェー島砲撃にともなうミッドウェー島空襲や、ウェーク島の戦いに伴うウェーク島空襲に参加する予定もあったが、前者は中止され、後者は第二航空戦隊（蒼龍、飛龍）が担当することになった。


title: 翔鶴 (空母)

text: 1942年（昭和17年）1月5日、日本を出撃して1月14日トラック泊地に到着する。南洋部隊指揮官（第四艦隊司令長官井上成美海軍中将）の指揮下に入り、ラバウル攻略作戦に従事する。1月17日、トラック泊地を出発、20日には空母4隻（赤城、加賀、瑞鶴、翔鶴）でラバウル空襲を敢行する。ラバウル空襲後、五航戦（瑞鶴、翔鶴）は主隊と分離してパプアニューギニアへ向かう。21日、特別空襲隊（瑞鶴、翔鶴、筑摩、不知火、陽炎、霞、霰）として東部ニューギニアの拠点（ラエ、サラモア、マダン）を空襲するなど、南方方面で活動した。また翔鶴の零戦が遭遇した連合軍飛行艇を撃墜、飛行艇生存者を第六戦隊の重巡青葉が収容している。


title: 翔鶴 (空母)

text: 一連のラバウル攻略作戦支援を終えると、今度は基地航空部隊の同地進出を支援する。随伴艦から筑摩、陽炎が外れ秋雲を加えたのち、ラバウル進出予定の第24航空戦隊所属九六式艦上戦闘機16機の空輸を命じられた。九六艦戦をトラック泊地からラバウルまで直接空輸することは難しかった為にとられた措置である。五航戦（翔鶴、瑞鶴）はトラック泊地より飛来した九六艦戦16機（各艦8）を収容する。天候不良のため目的地をカビエンに変更したが、空輸作戦は成功した。


title: 翔鶴 (空母)

text: 1月29日、3隻（翔鶴、陽炎、浜風）はトラック島を出港、2月3日に横須賀へ到着した。一連の作戦で艦爆1機を喪失（搭乗員2名戦死）、飛行機整備員（プロペラ接触事故）と機関科勤務兵（熱射病）で各1名が戦死した。


title: 翔鶴 (空母)

text: 横須賀への回航時には第一、第五航空戦隊の還納機を搭載しており、更新機を搭載してトラックに戻る予定であった。しかし、2月1日にマーシャル諸島空襲があり、第五航空戦隊（「朧」を除く）は駆逐艦2隻と共に連合艦隊附属とされて附属航空部隊と呼称され、同部隊は東京方面への空襲に備えることとされた。2月7日には敵水上艦艇出現の報があり、敵の迎撃に備えて附属航空部隊や第二戦隊、第九戦隊、第三航空戦隊などで警戒部隊が編成された。結局、敵出現の情報は誤報であり、出撃はなかった。その後もアメリカの機動部隊に備えていたが、第五航空戦隊は3月5日付で警戒部隊から除かれることとなった。3月3日に南鳥島が空襲を受け、「翔鶴」は出動を命じられた。3月5日、駆逐艦「時雨」から国籍不明機発見の報告があり、出動準備を完了していた「翔鶴」は付近に存在すると思われる敵空母攻撃を命じられ、第五航空戦隊は警戒部隊に編入された。だが、味方機であることが判明したため出撃および警戒部隊編入は取り消された。


title: 翔鶴 (空母)

text: 3月7日、翔鶴は横須賀を出撃してセレベス島へ向かう途中、アメリカ軍機動部隊出現の急報により日本東方海面に進出したが会敵せず、3月16日、横須賀に戻った。翌日出港、3月24日にセレベス島スターリング湾に到着、南雲機動部隊に合流した。3月27日、スターリング湾を出港してインド洋に進出し4月5日にはセイロン島コロンボ港を空襲しているが、翔鶴所属艦爆1機が未帰還となった。


title: 翔鶴 (空母)

text: 南雲機動部隊のインド洋進出に伴って生起したセイロン沖海戦では、第五航空戦隊（翔鶴、瑞鶴）を含む日本艦隊はイギリス空母ハーミーズ、重巡洋艦コーンウォール、ドーセットシャー、豪駆逐艦ヴァンパイアなどを共同で撃沈した。翔鶴艦爆隊のハーミーズに対する爆撃命中率は、18機中13発（72%）を記録。だが索敵網の薄さからイギリス軍東洋艦隊主隊を発見できず、大戦果を収める機会を逃がしている。4月10日、駆逐艦「秋雲」と「朧」は第五航空戦隊から除かれた。


title: 翔鶴 (空母)

text: 1942年（昭和17年）1月19日、大本営海軍部は山本五十六連合艦隊司令長官にラエ・サラモア・ツラギ・ポートモレスビーの攻略を指示、これを受けて南洋部隊指揮官井上成美第四艦隊司令長官（旗艦鹿島）は、3月にラエ・サラモア、4月にツラギ・ポートモレスビーを攻略する計画を示した。3月10日、ラエ、サラモアをアメリカ軍機動部隊が空襲し、損傷艦が続出（ラエ・サラモアへの空襲）。ポートモレスビー作戦は1ヶ月近く延期された。これはポートモレスビー攻略部隊は、同基地航空部隊とアメリカ軍機動部隊の双方に対処せねばならぬことを意味し、南洋部隊（第四艦隊）所属の軽空母1隻（祥鳳）では対処しきれず、南洋部隊は連合艦隊に有力な空母部隊の派遣を強く要望する。空母加賀はパラオで座礁した損傷修理のため内地に帰投しており、4月中の派遣は困難と見られていた。その後のミッドウェー作戦実施予定に鑑み、ポートモレスビー攻略作戦は5月上旬実施に決定する。そこで、南洋部隊の従来戦力（第六水雷戦隊、第六戦隊、第十八戦隊、、第十九戦隊、鹿島、祥鳳等）に加えて、インド洋作戦に参加していなかった加賀及び第五戦隊（妙高、羽黒）、水上機母艦瑞穂、第27駆逐隊（時雨、白露、有明、夕暮）等を投入する事がきまる。


title: 翔鶴 (空母)

text: ところが、日本軍基地航空隊は第二十五航空戦隊しか配備されず大型空母の加賀でも要求される任務に対処できない見込みとなった。第四艦隊は第二航空戦隊（蒼龍、飛龍）の派遣を希望したが、連合艦隊は第五航空戦隊（瑞鶴、翔鶴）の派遣を決定した。この編成替えには、一航戦や二航戦に対し技量で劣る五航戦に実戦経験を積ませ練度向上を狙うという意図もあった。また、MO機動部隊の戦力を空母3隻（瑞鶴、翔鶴、祥鳳《戦闘機のみ搭載》）とすることも検討されたが（祥鳳側も希望した）、第四艦隊司令部は輸送船団の援護を優先し、同艦に船団の直接護衛を命じた。


title: 翔鶴 (空母)

text: 以上の作戦方針により、インド洋から帰投途中であった4月12日、第五航空戦隊、第五戦隊、第27駆逐隊の南洋部隊編入が発令された（4月18日附）。五航戦は4月14日にシンガポール沖で他の空母と別れ、駆逐艦3隻（秋雲、萩風、舞風）とともに台湾の馬公に向かった。馬公には4月18日に到着、正式に第27駆逐隊（時雨、白露、有明、夕暮）が五航戦の指揮下に入る。同日には日本本土初空襲（ドーリットル空襲）があった。


title: 翔鶴 (空母)

text: 4月19日、補給を終えた五航戦は第27駆逐隊とともに馬公を出港して北上する。だが、同日中に元の部署への復帰命令があったためトラックへと向かい、4月25日に到着した。そして第五航空戦隊、第五戦隊、第7駆逐隊、第27駆逐隊、油槽船東邦丸で『MO機動部隊』が編成された。編成時の第五航空戦隊（翔鶴、瑞鶴）の搭載機は、翔鶴計54機（艦戦17、艦爆21、艦攻16）・瑞鶴計63機（艦戦20、艦爆22、艦攻21）、2隻で計117機であった。4月中旬には暗号解読により日本軍の作戦を察知していたアメリカ軍は、ポートモレスビー周辺に戦力を集中する。そして空母2隻（レキシントン、ヨークタウン）を基幹とする第17任務部隊（司令官フランク・J・フレッチャー少将：空母2、重巡7、軽巡1、駆逐艦13、水上機母艦1、油槽船2）を迎撃に向かわせた。エンタープライズ、ホーネットは東京空襲を実行したため真珠湾で補給を行う必要があり、海戦が長引いた場合には珊瑚海へ投入されることになった。


title: 翔鶴 (空母)

text: 5月1日、MO機動部隊はトラックを出撃。ラバウルへ零戦9機を輸送するため南下したが悪天候に見舞われ、5月3日には翔鶴の零戦1機が海中に転落した。5月7日朝、翔鶴の索敵機はアメリカ給油艦「ネオショー」を米空母と誤認して報告。日本軍攻撃隊78機（瑞鶴37機《艦戦9・艦爆17・艦攻11》、翔鶴41機《艦戦9・艦爆19・艦攻13》）はネオショーと護衛駆逐艦シムス("USS Sims, DD-409")を撃沈したが、周辺の敵機動部隊を捜索したため数時間を費やした。また瑞鶴艦爆1機が撃墜された。この間にMO攻略部隊主隊（青葉、加古、衣笠、古鷹、祥鳳、漣）がアメリカ軍機動部隊の空襲を受け、祥鳳沈没という損害を出した。翔鶴索敵機の偵察員は補欠予備員で、正規偵察員は腹痛のため出撃できなかったという。2機の翔鶴索敵機は帰投の際に機位を失って母艦に戻れずインディスペンサブル礁に不時着、翌日になり機動部隊より派遣された有明に救助された。


title: 翔鶴 (空母)

text: ネオショーへの攻撃を終えた飛行隊を収容したのち、MO機動部隊は『本当の米軍機動部隊の位置』に向けて西進を開始、五航戦司令官原忠一少将は薄暮攻撃を企図する。技量優秀者を選抜。攻撃隊27機（翔鶴12機《艦爆6・艦攻6》、瑞鶴15機《艦爆6・艦攻9》）を出撃させたが、米艦のレーダーに捉えられた。これに誘導された戦闘機F4Fワイルドキャットに襲撃されて艦攻隊は大損害（翔鶴艦攻3、瑞鶴艦攻5）を受けた。翔鶴艦攻のうち1機（萩原努大尉機）は翔鶴附近まで帰還していたが、最終的に行方不明となっている。また艦爆隊は爆弾を捨てて帰投中に、米空母に着艦しかけるアクシデントもあった。この時、対空砲火で瑞鶴艦爆1機を喪失。帰投した攻撃隊は17機（翔鶴8機《艦攻2・艦爆6》、瑞鶴9機《艦攻4・艦爆5》）であった。翔鶴搭乗員戦死者は9名であり、5月7日は翔鶴にとって不運の日となった。


title: 翔鶴 (空母)

text: 5月8日の海戦は、ほぼ互角の戦力をもつ日米機動部隊の正面対決となった。朝、MO攻略部隊より第六戦隊第2小隊（衣笠、古鷹）が合流。空母2隻（瑞鶴、翔鶴）、重巡4隻（妙高、羽黒、衣笠、古鷹）、駆逐艦5隻（潮、曙、時雨、白露、夕暮）でアメリカ軍機動部隊との決戦に臨んだ。


title: 翔鶴 (空母)

text: 午前6時以降の索敵では、翔鶴索敵機（機長:菅野兼蔵飛行兵曹長、操縦:後藤継男一等飛行兵曹、電信員:岸田清次郎一等飛行兵曹長）がアメリカ軍機動部隊を発見、同機は燃料切れを覚悟で日本軍攻撃隊を誘導し、未帰還となった。3名は山本五十六連合艦隊司令長官からその功績を認められ、死後二階級特進・金鵄勲章を授与されている。翔鶴飛行隊長高橋赫一少佐が指揮する日本軍攻撃隊69機（瑞鶴31機《艦戦9・艦爆14・艦攻8》、翔鶴38機《艦戦9・艦爆19・艦攻10》）は空母レキシントン撃沈、ヨークタウン撃破という戦果をあげた。翔鶴隊は主にレキシントンを、瑞鶴隊は主にヨークタウンを攻撃している。フレデリック・C・シャーマン(レキシントン艦長)は、「(翔鶴隊の攻撃は)みごとに協調が取れていた」と回想している。


title: 翔鶴 (空母)

text: 一方、対空砲火とアメリカ軍機動部隊上空の空戦で計20機（瑞鶴5機《艦爆2・艦攻3》、翔鶴15機《艦戦3・艦爆7・艦攻5》）を喪失。瑞鶴は46機（瑞鶴24機《艦戦8・艦爆12・艦攻4》、翔鶴22機《艦戦9・艦爆7・艦攻6》）を収容。収容機中、瑞鶴所属機6と翔鶴所属機6を損傷のため海中投棄した。また後述の攻撃で大破した翔鶴に艦戦1・艦爆1が強行着艦している。瑞鶴艦攻1機が不時着して白露に救助、瑞鶴艦爆1機が神川丸に救助、古鷹が翔鶴艦戦3(直衛機)と艦爆2・瑞鶴艦爆1、勝泳丸が翔鶴艦爆1を救助した。翔鶴搭乗員戦死者は攻撃隊隊長の高橋赫一少佐を含む36名であった。


title: 翔鶴 (空母)

text: しかし、第17任務部隊も撃破される前に攻撃隊計82機（75機とも）を発進させていた。アメリカ軍攻撃隊はスコールに隠れた瑞鶴を見逃し、翔鶴に殺到した。MO機動部隊の陣形は混乱しており、相互掩護できる状態ではなかった。ヨークタウン攻撃隊（艦戦6、艦爆24、艦攻9）は翔鶴に対し爆弾6発、魚雷命中3本を報告。レキシントンの攻撃隊（艦戦9、艦爆22、艦攻12）は爆弾3発、魚雷命中5本、翔鶴撃沈確実を報告した。アメリカ軍側は多数の魚雷命中を報告しており、命中していたが不発だった可能性もある。


title: 翔鶴 (空母)

text: だが爆弾は大きな損害を与えた。午前9時40分以降、計3発の爆弾が命中、至近弾8発を記録。最初の1発は艦首前甲板左舷に命中して両舷主錨を吹き飛ばし前部エレベーターは陥没して停止、飛行甲板前部も損傷したため、さらに前甲板右舷下方の航空用ガソリン庫に引火し大火災が発生した。2発目は飛行甲板右舷後部（後部短艇甲板附近）に命中し、短艇が火災を起こした。3発目は艦橋後方の機銃台・信号マスト付近に命中、艦橋勤務兵や付近の機銃要員に多数の死傷者が出た。最終的に戦死者109名、重軽傷者114名に及んだ。瑞鶴からは水平線上にマストだけ見えていた翔鶴から火柱があがり、黒煙に包まれる光景が目撃された。瑞鶴の見張員が「翔鶴沈没」と錯覚するほどの様子だったという。だが機関は無事（30ノット発揮可能）だったため、第六戦隊第2小隊（衣笠、古鷹）、駆逐艦2隻（夕暮、潮）と共に戦場を離脱する。不時着機の捜索に「時雨」と「白露」を派遣したので瑞鶴の随伴艦は「曙」のみとなった。このあと火災は鎮火したため、3隻（衣笠、古鷹、潮）は反転する。「潮」は燃料補給に向かい、「夕暮」のみ随伴して共に避退した。「夕暮」は「潮」に『翔鶴ハ何処ヘ向ヒシヤ、翔鶴ニ着イテ行ク必要ナキヤ』と発信した。


title: 翔鶴 (空母)

text: 退避する「翔鶴」の速度については、翔鶴運用長福地周夫少佐は「艦は三十ノットの速力で猛進している」と記述している。翔鶴軍医官渡辺直寛中尉は「これは偏に航海長塚本朋一郎中佐による操艦の賜物と評判高い。最大戦速34.5ノットで取舵一杯、面舵一杯にして爆弾・魚雷を避けたと云う。」と記述している。。瑞鶴の護衛にあたった第七駆逐隊司令部（駆逐艦潮）付通信兵大高勇治は、損傷した翔鶴が40ノット以上を発揮していたと記述している。


title: 翔鶴 (空母)

text: 5月9日、「翔鶴」と「夕暮」は横須賀回航を命じられた。祥鳳沈没、翔鶴大破と多数の艦上機を喪失したことにより南洋部隊指揮官の井上成美第四艦隊司令長官はポートモレスビー作戦の中断を命じた。井上司令長官の姿勢を消極的だと判断した山本五十六連合艦隊司令長官は、断固として追撃するよう命令する。しかしヨークタウンは逃走しており、追撃は空振りにおわった。またポートモレスビー作戦の海上攻略作戦も中止された。後日、南洋部隊機動部隊は山本長官より感状を贈られた。


title: 翔鶴 (空母)

text: 5月10日、3隻（翔鶴、夕暮、漣）はトラック泊地を経て内地へ向かう。航海中、フィリピン方面作戦に従事していた第15駆逐隊（黒潮、親潮、早潮）が合流して護衛に加わる。第五航空戦隊はMO作戦後はミッドウェー作戦に参加予定であったが、珊瑚海海戦の被害により不参加となった。5月14日に五航戦から珊瑚海海戦の戦死者の報告が送られ、その損害があまりにも大きかったので、両艦とも到底次期作戦に使えないことが判明した。5月17日、呉に到着した。同日に「翔鶴」の修理に三か月必要なことが判明する。「翔鶴」の母港は横須賀だが、ドックは潜水母艦大鯨（空母龍鳳）改造工事のために使えなかった。そこで呉に回航されたのである。


title: 翔鶴 (空母)

text: 呉到着時は日曜日であり、艦首主錨を失っていた翔鶴は小用港沖の浮標に繋がれてしばらく待機することになった。真珠湾に帰投後、突貫工事で修理を終えミッドウェー海戦に参加した空母ヨークタウン（アメリカ海軍）とは正反対の対応である。また姉妹艦が大破する様を間近で見た瑞鶴乗組員の衝撃も大きく、一部にはミッドウェー作戦参加をためらうような雰囲気もあったという。


title: 翔鶴 (空母)

text: 呉軍港に到着した最初の大損傷艦ということで、「翔鶴」には各方面から見学者が殺到した。さらに山本五十六連合艦隊司令長官も視察に訪れた。城島高次大佐（翔鶴艦長）は損傷をわびたが、次期艦長に内定していた有馬正文大佐は、本艦が義務を果たし武勲をあげたことを賞賛している。


title: 翔鶴 (空母)

text: また山本長官は5月26日に福地周夫翔鶴運用長を戦艦大和に呼び、空母被弾時の戦訓について講話を行わせた。福地は搭載飛行機が格納庫内になかったことが消火成功の最大要因と説明した。しかし出撃の前日であった事もあり、結果として南雲機動部隊司令部は珊瑚海海戦の戦訓を生かさなかった。なお翔鶴乗組員が艦内塗料で描いた『珊瑚海々戦翔鶴奮戦図』という絵は軍令部の参謀に譲られ、さらに連合艦隊司令部（大和）に保管されることになった。また福地運用長は損傷した木製飛行甲板の一部を切り取り、そこに南雲中将が『勇躍翔破珊瑚海　翔鶴艦上凱歌高　忠一誌』と揮毫している。


title: 翔鶴 (空母)

text: 後日、井上（南洋部隊指揮官/第四艦隊長官）は1942年（昭和17年）10月26日附で海軍兵学校校長に就任した。福地も1943年（昭和18年）1月6日附で戦艦陸奥運用長に転じたあと、誤診のため2月25日附で陸奥運用長の職務を解かれる。その後、同年6月15日に海軍兵学校教官に配属され、井上に仕えることになった。福地は陸奥運用長時代に『翔鶴奮戦図』を大和から受け取り、さらに陸奥退艦時に持ちだしたため、福地も『翔鶴奮戦図』も陸奥爆沈（6月8日）を免れている。兵学校着任後、井上校長と原忠一霞ヶ浦航空隊司令官（珊瑚海海戦時、第五航空戦隊司令官）の会談時に福地が『翔鶴奮戦図』と南雲中将揮毫を持参すると、井上は『翔鶴奮戦図』をその場で所望し、校長室正面に飾らせた。井上が1944年（昭和19年）8月5日附で海軍次官に任命されて海軍兵学校を去るまで、同絵は校長室に飾られていた。1945年（昭和20年）5月、福地は舞鶴鎮守府副官に転任し、『翔鶴奮戦図』を教育参考館に寄贈する。


title: 翔鶴 (空母)

text: 終戦時、教育参考館の主事だった姉崎岩蔵は『翔鶴奮戦図』を始め英霊の遺品を敵手に渡して汚されるのを忍びず、兵学校校長栗田健男中将にどうすべきか相談した。栗田はしばし瞑目し「敵手に汚されるのは余りに無念」と考え焼却を指示する。しかし姉崎はそれを残念に思い、遺品を分類したうえで図を始め一部を持ちだして厳島神社に秘匿を依頼、残りは焼却したとしている。


title: 翔鶴 (空母)

text: 6月5日-7日にかけてのミッドウェー海戦で主力空母4隻（赤城、加賀、飛龍、蒼龍）が沈没すると、翔鶴型2隻（翔鶴、瑞鶴）は航空艦隊の中核となった。それに伴い、ミッドウェー海戦の戦訓から、搭載機の編制も艦戦27、艦爆27、艦攻18に改められる。これは小型空母の艦戦で自隊の上空防御をおこない、大型空母は艦爆隊を投入して敵空母の飛行甲板を使用不能とし、その後に索敵に使用していた艦攻隊に雷撃を行わせ、とどめをさそうという戦術である。艦隊の運用方針も『航空決戦を主目的とし、空母が中核に徹し、水上兵力はこれに協力する』という方針を定めた。さらに前衛艦隊を空母部隊の前方に進出させ、索敵線の形成・帰投飛行隊の誘導・敵艦隊の追撃および補足・敵の攻撃力の一部吸収という役割を担わせた。「囮」となる前衛部隊では「前衛艦を犠牲にして空母だけが甘い事をする」という批判も聞かれ、空母部隊からも直衛艦が減ることへの不満があったが、ともかく実施することになった。ただし急に決まった戦策のため各艦隊・各艦に徹底する余裕がなく、トラック泊地集結時に説明する予定だったものの、後述の第二次ソロモン海戦のため実施できなかった。艦自体にも、レーダーの設置、出火対策の徹底、煙突の冷煙装置を消防用に転用可能とする改造。自動車の部品を利用した移動式消火ポンプの増設、艦の前後に三連装機銃の増設等の改装を行っている。


title: 翔鶴 (空母)

text: 7月14日付で第五航空戦隊は解隊され、五航戦司令官原忠一少将は第八戦隊（利根、筑摩）司令官に転任した。また同日付で空母3隻（翔鶴、瑞鶴、瑞鳳）は第一航空戦隊を再編成、同時に第三艦隊（司令長官南雲忠一中将、参謀長草鹿龍之介少将）に編入。7月20日、南雲は第三艦隊旗艦を翔鶴に変更する。本艦は再建された日本海軍機動部隊の主力空母となった。航空隊にも村田重治少佐（元赤城艦攻隊長、6月21日付で翔鶴飛行隊長）等が着任した。翔鶴運用長や航海長は以下の感慨を抱いたという。


title: 翔鶴 (空母)

text: 有馬（翔鶴艦長）は福地から珊瑚海海戦の状況について説明を受け、「翔鶴が沈む時は総員退艦の号令はかけない。全員が運命を共にする覚悟で戦え」と訓示した。福地は「軍艦とその乗員の運命は、艦長の性格とその信念によって決まる」と述べている。有馬の指揮下、福地は応急措置や被弾対策に奔走することになった。新艦長をむかえた翔鶴は南海西部で航空隊の訓練を実施する。8月15日に着艦訓練をおこない、25日総合訓練（予定）という程度であり、練度は充分とは言い難かった。


title: 翔鶴 (空母)

text: 8月7日、アメリカ軍はガダルカナル島とフロリダ諸島に来襲し（フロリダ諸島の戦い）、ガダルカナル島攻防戦が始まった。間を置かず第一次ソロモン海戦が生起した。8月14日、南雲司令長官は第三艦隊・第一航空戦隊（翔鶴、瑞鶴、龍驤）を率いて日本を出撃、洋上でも諸々の訓練を行いながらソロモン諸島へ向かう。8月14日附の機動部隊軍隊区分は、本隊（第一航空戦隊〈翔鶴、瑞鶴、龍驤〉、第10駆逐隊〈風雲、夕雲、巻雲、秋雲〉、第16駆逐隊〈時津風、天津風、初風〉）、前衛部隊、油槽船7隻という規模だった。機動部隊決戦に向けて前衛と本隊の役割および位置関係についての戦術を説明する機会や時間がなかったため、やむを得ず航空機から筒を投下するという方法で各隊・各艦に配布している。


title: 翔鶴 (空母)

text: 8月23-24日、ガダルカナル島増援部隊（指揮官田中頼三第二水雷戦隊司令官）の輸送船団を巡り、日米双方の機動部隊が対決する。ガダルカナル島ヘンダーソン飛行場への日本軍基地航空隊の空襲が不徹底だったため、第三艦隊から機動部隊支隊4隻が分離してガ島攻撃へ向かった。


title: 翔鶴 (空母)

text: 8月24日の第二次ソロモン海戦では、零式艦上戦闘機発艦準備中にSBDドーントレス急降下爆撃機2機に奇襲された。翔鶴は急転舵して回避に成功したが、飛行甲板上の零戦と整備兵6名が転落・行方不明となった。翔鶴搭載レーダーはドーントレスを探知して艦橋に報告していたが、喧噪により指揮官達に伝わらなかった。B-17重爆8機との戦闘では、零戦自爆1・未帰還1を出した。


title: 翔鶴 (空母)

text: アメリカ軍機動部隊に対する攻撃は、決定的戦果をあげられなかった。翔鶴飛行長関衛少佐指揮のもと第一次攻撃隊の艦爆27・艦戦10（翔鶴22機《艦戦4、艦爆18》、瑞鶴15機《艦戦6、艦爆9》）が発進。空母2隻大破炎上（翔鶴隊はエンタープライズ、瑞鶴隊はサラトガを攻撃）を報じたが、未帰還艦爆17・艦戦3、不時着艦爆1・艦戦3を出し、母艦へ戻ったのは13機だった。翔鶴攻撃隊は空母エンタープライズを中破（爆弾3命中、至近弾2）させたが、エンタープライズはすぐに損傷を修理して1時間以内に航空隊の収容をおこなっている。また、サラトガは空襲を受けていないという。


title: 翔鶴 (空母)

text: 第二次攻撃隊は瑞鶴飛行隊長高橋定大尉指揮のもと艦爆27・零戦9（翔鶴12機《艦戦3、艦爆9》、瑞鶴24機《艦戦6、艦爆18》）が発進したが、アメリカ軍機動部隊を発見できず引き返した（艦爆4が未帰還、同1が不時着）。アメリカ軍の記録によれば、アメリカ軍機動部隊の西方50浬に日本軍機を探知したが、南方へ退避したため攻撃を受けなかったとしている。また分派した支隊もサラトガ隊の攻撃を受け、軽空母龍驤が沈没するという損害を受けた。24日の戦闘で、沈没艦（龍驤）損害分をあわせ合計59機（零戦30、艦爆23、艦攻6）と水偵3を喪失、ほかに水上機母艦千歳も中破、残存使用可能機数は25日現在で空母2隻合計零戦41・艦爆25・艦攻34となった。翔鶴搭乗員戦死者29名、艦上戦死6名であった。アメリカ軍側は艦載機20を喪失し、日本軍機90機を撃墜したと報告している。


title: 翔鶴 (空母)

text: 8月25日、ガダルカナル島へ向かっていた日本軍輸送船団（金龍丸、ぼすとん丸、大福丸）と第二水雷戦隊司令官指揮下の護衛部隊はドーントレスやB-17重爆の空襲を受け、駆逐艦睦月と輸送船金龍丸が沈没、軽巡神通が中破した。増援部隊指揮官田中頼三少将（二水戦司令官）は、上空直掩機のない現状でガ島へ突入しても全滅すると判断し、健在艦をショートランド泊地へ避退させた。瑞鶴艦載機が上空警戒にあたるが、低速の輸送船団がアメリカ軍制空権下で突入することは難しく、作戦中止に至る。ここに第二次ソロモン海戦はアメリカ軍の勝利に終わった。


title: 翔鶴 (空母)

text: 第二次ソロモン海戦後、ガダルカナル島攻撃作戦を掩護するため翔鶴の所属零戦15機（指揮官新郷英城大尉）がブカ島へ派遣された。9月4日、5機（戦死5名）を失って10機に減少した零戦隊が母艦に帰艦した。翌5日、南雲機動部隊はトラックに到着した。9月10日、補給を終えた翔鶴以下日本軍機動部隊は出撃してソロモン海域の警戒にあたる。アメリカ軍は空母ワスプ（"USS Wasp, CV-7"）が潜水艦の伊十九の雷撃で撃沈されるなど積極的な行動を起こせず、大きな戦闘が起きないまま、9月23日に南雲機動部隊はトラック島へ帰投した。


title: 翔鶴 (空母)

text: 10月15日、索敵機が4群からなる船団を発見。そのうち最も近いものに対して「翔鶴」と「瑞鶴」は艦攻9機、艦爆21機、零戦8機が攻撃に向かい駆逐艦「メレディス」を撃沈した。損害は艦爆、艦攻各1機未帰還、艦攻1機不時着水（搭乗員は駆逐艦「磯風」が救助）であった。艦攻9機、艦爆21機からなる第二次攻撃隊は敵を発見できず、本隊からはぐれた艦爆5機のみが輸送艦2隻を攻撃したものの損害は与えられなかった