title: 朝鮮人民軍

text: 兵員数は世界有数の規模だが、通常兵器は軍事専門家から『動く軍事博物館』と揶揄されるほどの旧式装備が大半を占める。石油は主に中国からの輸入に頼っているが、外貨不足や中国に対北朝鮮制裁を迫る米国の圧力による燃料不足のため、訓練も十分ではない。複数の軍事専門家からは、特に制空権・制海権の獲得は絶望的と指摘されている。このため、核・生物・化学の大量破壊兵器とその運搬手段である弾道ミサイル、合計20万人にも達する特殊部隊、軍事境界線の北朝鮮側から韓国北部を狙える長距離砲などで、韓国軍の後方や日本本土、在韓・在日米軍基地などを直接攻撃できる態勢をとり、空軍力などでの不利を補う戦略をとっている。弾道ミサイルについてはアメリカ合衆国本土や米領のグアムやハワイへの攻撃能力獲得を目指して長射程化を進め、2017年11月には射程13,000kmの火星15の発射に成功し、米国全土を射程に収めるまでに至った。


title: 朝鮮人民軍

text: 平時においては、韓国の首都であるソウルを射程に収める長距離火砲・ロケット砲とミサイルの即応体制を維持し、ソウル在住の要人や約1000万人の非戦闘員を事実上の人質として、韓国軍と在韓米軍の動きを抑止している。有事の際には韓国領内に電撃的侵攻を行い、主な攻略目標として首都ソウルを制圧することで韓国側の戦争遂行能力を奪うこと（人民軍では「速度戦」と呼称される）を基本戦略とする。


title: 朝鮮人民軍

text: 北朝鮮は装備面での劣勢と燃料不足を膨大な動員力でカバーし、爆発的な破壊をもたらす短期の飽和攻撃で韓国軍と在韓米軍を押し潰す戦術をとらざるを得ない。このため、兵力の多くは軍事境界線から100km以内の地域に前方配置されているが、武器弾薬の補充（兵站）が困難な状況から継戦能力は限定的なものであるとみなされている。尤も、北朝鮮国内では外国人に対する監視が極めて厳しく、情報収集が困難である。食糧難や燃料難の情報は漏れでてくるが、朝鮮人民軍の規模や深刻度についての憶測はソースにより様々であり、情報が錯綜しているのが現状である。


title: 朝鮮人民軍

text: 朝鮮人民軍は、通常兵器の質では仮想敵である周辺諸国にかなわないため、上記のような大量破壊兵器と弾道ミサイルに加えて、サイバー戦争に力を入れている。北朝鮮の6000億円の年間軍事予算（公表された数字では年間3000億円前後）のうち4000億円近くを核・ミサイルおよびクラッキング技術の研究開発に費やしている。韓国・日本の中には、北朝鮮要人の「民族統一のためには核戦争すら辞さず」との発言から、「北朝鮮は端から韓国機甲戦力を核兵器で破砕する意思があり、核を撃ち合うなら集中した機甲より散開した歩兵が適正な選択。韓国の第三世代戦車も核で溶けないわけではない」「北朝鮮の核実験により、半島の軍事バランスは一気に北に傾いた」という見解もある。現段階では弾道ミサイルへの核弾頭搭載については見解が分かれているが、これは北朝鮮自身の核実験の実績から推測しているものにすぎない。実際、パキスタンのアブドゥル・カディール・カーンも関与していた核の闇市場を通じてパキスタンあるいは中国製の1960年代に設計された弾道ミサイルに搭載可能なウラン爆縮型原子爆弾の設計図が北朝鮮に流入している事は考慮されておらず、正確性を欠く恐れがある。なお、核実験だけの実績から考えると、最大評価は米シンクタンク、科学国際安全保障研究所（ISIS）の研究者らによってノドンにおける核弾頭化は可能というもので、最小評価は「ファットマン規模の大きさの10キロトン程度の原子爆弾を保有」との評価である。


title: 朝鮮人民軍

text: 北朝鮮が、朝鮮人民軍の大量破壊兵器と弾道ミサイルのほかに傾注しているのが特殊部隊および、特務機関を通じての日韓における協力者（土台人）の確保である。陸海空軍および朝鮮労働党が有する特殊部隊員の兵力は世界最大規模である。2010年5月5日、5万人余りの朝鮮人民軍の特殊部隊が、38度線の休戦ライン近くの最前線に配置されたという報道が出た。韓国政府筋は、北朝鮮が有事の際に土台人の手引きのもと韓国に潜入、特殊部隊を活用した奇襲作戦を敢行し、韓国軍を撹乱させる狙いがあるとしている。


title: 朝鮮人民軍

text: 右下の写真は板門店の軍事境界線を警備する朝鮮人民軍兵士であり、北朝鮮側から撮影されたものである。奥の二人の兵士の足元にあるコンクリートの帯が軍事境界線を表している。「二人の兵士はお互いが、手前の兵士は北朝鮮国民が、それぞれ境界線を越えて脱走しないように監視している」と言うのが韓国・米連合軍の解釈である。


title: 朝鮮人民軍

text: 朝鮮人民軍の創設は1948年2月8日でこの日は「朝鮮人民軍創建日」（2・8節）とされている。北朝鮮では「建軍節」とも呼ばれ祝日の一つに指定している。もともと北朝鮮では軍創建記念日を正規軍創設の1948年2月8日としていたが、1978年以降は金日成が1932年に満州において（東北人民革命軍、東北抗日連軍）を組織した日とされる4月25日を「朝鮮人民革命軍創建日」とした。しかし、2018年1月22日、朝鮮労働党中央委員会政治局は2月8日を「朝鮮人民軍創建日」（2・8節）とすることに決定し、40年ぶりに元に戻された。


title: 朝鮮人民軍

text: 第二次世界大戦後、日本による統治が終わって朝鮮半島北半部（北緯38度線以北）にソ連軍が進駐するとともに、1945年10月保安隊、1946年1月鉄道保安隊などの保安組織が発足し、同時に中央保安幹部学校や平壌学院といった幹部教育機関も設けられ、建軍の準備が整えられた。


title: 朝鮮人民軍

text: そして、1948年9月9日の朝鮮民主主義人民共和国建国に先立つ2月8日、朝鮮人民軍が創建されたのである。初代総司令官は崔庸健であり、北朝鮮人民委員会委員長（共和国建国後は首相）の地位にあった国家の最高指導者金日成とともに、人民軍の増強に邁進した。建軍間もない人民軍が急成長を果たしたことには、次のような背景があった。


title: 朝鮮人民軍

text: 当時の北朝鮮の体制内では、ソ連から帰国したソ連派、中華民国（同国内の中国共産党指揮下の朝鮮義勇軍）から帰国した延安派と呼ばれる幹部が大きな役割を担っていた。創建直後の人民軍でもそれは変わらず、軍事的な経験や知識を持った彼ら帰国者たちは軍団長や師団長などの高級幹部の地位を占めて、人民軍を質的に補完した。これは、幹部に旧日本軍出身者が多かった創建直後の韓国軍とは対照的といえる。


title: 朝鮮人民軍

text: また、朝鮮系の将兵によって構成されていた中国人民解放軍第164師団と中国人民解放軍第166師団が、第二次国共内戦が終結した1949年に帰国してそれぞれ人民軍第5師団と第6師団に、さらに中国人民解放軍第165師団が1950年に帰国して人民軍第7師団に改編されたことなどにより、量的にも韓国軍に対して大きなアドバンテージを得ることができたのである。


title: 朝鮮人民軍

text: 朝鮮人民軍の奇襲により1950年6月25日に勃発した朝鮮戦争（北朝鮮では「祖国解放戦争」と位置づけている）では、当初の朝鮮人民軍はソビエト連邦や中華人民共和国からの豊富な支援を受けて前述のように韓国軍を質量ともに圧倒しており、緒戦で韓国の首都ソウルを陥落させ、アメリカ軍やイギリス軍を始めとした国連軍の参戦後も大田の戦いなどで勝利を得て、国連軍を釜山円陣に追い詰めた。1950年7月4日に金日成（当時、首相）が朝鮮人民軍の最高司令官となった。


title: 朝鮮人民軍

text: しかし、国連軍の仁川上陸作戦が成功したことにより戦局が一転すると、人民軍は敗走を重ねて多くの戦力を失い、一時は臨時首都の平壌を喪失するまでに追い詰められた。その後、中国人民志願軍の参戦により平壌を奪還してソウルも一時は再び陥落させたものの、1953年7月27日の休戦まで、人民軍は中朝連合司令部の朴一禹の指揮下にあり、金日成は戦争の中での主導的な役割を失った。


title: 朝鮮人民軍

text: しかし、金日成はむしろこれによって北朝鮮内部における権力確立に専念することができた。当時の党内の有力派閥であり、パルチザン養成機関を掌握していた南労党派は、金日成によって朝鮮戦争の失敗の責任を転嫁されて粛清された。前述のソ連派・延安派なども最終的には1956年の8月宗派事件により壊滅し、人民軍からその影響は排除された。


title: 朝鮮人民軍

text: 1960年代初めから現在に至るまで50年以上の長きにわたり、北朝鮮当局は朝鮮戦争における軍事的な教訓に基づく国家戦略として「四大軍事路線」を堅持し、人民の暮らしよりも軍事が優先される「先軍政治」を標榜している。具体的な政策は、金日成が自ら教示した4つのキーワードである「全人民の武装化、全軍の幹部化、全軍の現代化、全国土の要塞化」に基づく。


title: 朝鮮人民軍

text: 第一に、「全人民の武装化」が追求されている。すなわち、徴兵制によって人民に長期間の兵役の義務を課し、除隊後も予備役として「地方軍」に所属させ、もしくは人民軍とほぼ同じ階級制度を導入する「労農赤衛隊」等の民間防衛組織に加入させる。これにより、人海戦術による朝鮮半島全域での全縦深同時突破を実現しうる約400万人の予備兵力を確保している。膨大な兵力数は大量破壊兵器と並んで、米韓軍による北進を防ぐ抑止力ともなっている。また、有事の際に人民軍の兵站輸送等に使役される鉄道員や一部の公務員たちの職階には、人民軍による指揮監督の円滑化のために人民軍とほぼ同じ階級制度を導入している。


title: 朝鮮人民軍

text: 第二に、朝鮮人民軍では、韓国に対する縦深攻撃を行う際に、部隊の多くが壊滅に追い込まれ将校と下士官が大量に死傷することは既に織り込み済みである。極限状態の中にあっても戦闘序列を守り、作戦を成功させるため、実際の戦闘中に階級が上位の者を失っても、その隷下にあって生き残った者が「主体思想」を信念として、直ちに階級が1ないし2階級上位にある者の職務を代行できるよう、「全軍の幹部化」を追求している。そのために、部隊においては「日帝残滓」を人民軍から一掃する反日教育が推進され、一種の宗教のように金日成一族のことを崇拝させるマインドコントロールが行われている。


title: 朝鮮人民軍

text: 第三に、「全軍の現代化」と称して、現代の戦略兵器である弾道ミサイルおよび核兵器の開発を行う。日本や韓国においては、平時から特殊部隊にアジトや資金の提供を行う協力者ネットワークである「土台人」「主体思想派」を確保し、特殊部隊による工作船運用やクラッキング等の諜報戦に、限りある資源の投資を集中している。


title: 朝鮮人民軍

text: 日本の『平成23年版防衛白書』では、総兵力は120万人とされている。これは、対峙している韓国軍の兵力（66万人）と在韓米軍（2万5千人）の合計よりも多い。北朝鮮の人口は約2400万人なので、国民の5%程度が軍役に就いていることになるが、そのために兵役期間が10年（2005年までは、13年だった）と極めて長く、元々GDPが1.2 - 2.4兆円で著しく低迷する北朝鮮経済に与える影響は極めて甚大である。なお、実際に戦闘に使える兵の数となると、20万から30万という説を唱える者もいる。


title: 朝鮮人民軍

text: 苦難の行軍と呼ばれる飢饉が始まった1994年に徴兵検査基準を変更し、「身長150cm以上、体重48kg以上」を「身長148cm以上、体重43kg以上」に引き下げ、さらに、苦難の行軍期に年少期を過ごした子供が、徴兵年令である17歳に達した2008年からは、その徴兵検査基準も撤廃され、健康であればすべての若者を徴兵対象者にすると変更した。徴兵検査基準が変更されたのは若者の成長不足のためであり、大量の餓死者が発生した苦難の行軍により、著しく人口が減少し、兵士充足率が急減していることが分かる。CIAなど5つの情報機関が共同で作成し、国家情報会議のウェブサイトに掲載された「世界保健の戦略的示唆点」は、「北朝鮮では1990年代に広範囲に及ぶ飢餓が発生してから深刻な栄養不足状態が続いており、児童の半数以上が成長障害か低体重、青年層の3分の2に栄養失調や貧血がみられる」「2009年から2013年の潜在的徴集対象の17%から29%が知的能力に欠け軍生活不適格者となる」「北朝鮮の軍人らは自身に対する食糧配給がきちんと行われても栄養失調にあえぐ家族を心配するようになり、これが忠誠心の低下につながりかねない」と報告している。さらに甚大な食糧難だった1990年代の苦難の行軍の世代は、出生率が例年より3割も低く、この世代を招集する時期には兵力の減少が見込まれる。兵力の規模を維持するため、2015年には男性の兵役期間を11年に延長、これまで志願制であった女性にも7年の兵役義務を科す方針である。


title: 朝鮮人民軍

text: 北朝鮮は保有する兵力を公表したことはないが、英国シンクタンク・国防戦略研究所の年次報告書『ミリタリー・バランス』によると、陸軍102万人、海軍6万人、空軍11万人の兵力とされている。他に予備役が470万人、労農赤衛隊350万人、保安部隊が19万人もおり、事実上男性皆兵といっても差し支えない。しかし、正規軍も多くは日常的に農漁業などに従事しているため、訓練は行き届いているとは言えない。


title: 朝鮮人民軍

text: 約102万人という世界2位の地上軍歩兵兵力に関しては、国是として政治指導者が民族武力統一を決断した場合、一応南侵作戦を実施可能たらしめるのに必要な兵力を陸軍整備目標にしていると観測されている（イラクなどを見ても占領地域人口100人に対して1人の兵力が占領維持に必要な兵力所要であり、韓国軍と戦って半数損耗したとして残りの45万人で4500万韓国民を支配するには初期兵力としては90 - 100万は必要である）。尚、国是として統一作戦が一応「実施」可能な能力を軍隊の整備目標に掲げる事と、武力統一作戦を実際に「成功」させうる能力を保有する事とは別問題である。韓国軍においては、徴兵制に加えて予備役制度が充実しており、約380万人にのぼる大韓民国予備軍の大規模兵力が控えていることも、考慮しなければならない。


title: 朝鮮人民軍

text: 国際機関推計によれば、核兵器6 - 7基を製造するのに十分なプルトニウムを保有。ミサイル搭載用の核弾頭を製造する技術を持っているかは不明である。各種ミサイルを少なくとも1000発保有。大陸間弾道弾のプロトタイプとなるテポドン2号やローンチ・ヴィークルの銀河2号と銀河3号の発射実験の後、2017年7月に初めて実戦配備に向けた大陸間弾道ミサイルの火星14の発射実験を成功させ、次いで米国全土を射程に収める火星15の発射実験に成功した。北朝鮮は2500 - 5000トンの化学兵器を保有していると思われる。生物兵器の開発計画もあるが、北朝鮮が研究開発段階を終えたかは不明。


title: 朝鮮人民軍

text: 米政府の分析によると、主力戦闘戦車3500両、軽戦車560両、装甲兵員輸送車2500両、牽引砲3500門、自走砲4400門、多連装ロケット砲2500門、迫撃砲7500門、対戦車ミサイル（数不明）、無反動砲1700門、高射砲1万1000門。海軍は潜水艦92隻、フリゲート艦3隻、コルベット艦6隻、ミサイル艇43隻、大型巡視艇158隻、高速魚雷艇103隻、哨戒艦艇334隻以上、輸送艦艇10隻、沿岸防衛ミサイル発射台2台、ホバークラフト130隻、掃海挺23隻、小型艇8隻、測量船4隻を保有。空軍は爆撃機推計80機、戦闘機と対地攻撃機541機、輸送機316機、輸送ヘリコプター588機、攻撃ヘリコプター24機、無人航空機少なくとも1機を保有。


title: 朝鮮人民軍

text: 以前は国家機関の国防委員会が「国家主権の最高国防指導機関」「先軍革命路線を貫徹するための国の主要政策を立てる」「国家の全般的武力と国防建設事業を指導する」と憲法に明定されており、最高指導者が兼務する国防委員会第一委員長（旧国防委員長）が「国の政治・軍事・経済力の全般を建設、指揮する」「国家の最高指導者」として明定されており、先軍政治を掲げる金正日の執権時代には特に国防委員会が重用されていた。朝鮮民主主義人民共和国社会主義憲法第11条では「朝鮮民主主義人民共和国は、すべての活動を朝鮮労働党の指導のもとにおこなう」と規定されており、形式的には朝鮮労働党中央軍事委員会が朝鮮人民軍に対して統制をするのだが、金正日が最高指導者の地位にあった1997年時点では党中央軍事委員会は朝鮮人民軍内の党組織を指導する権限しかないとされていた。


title: 朝鮮人民軍

text: そして国防委員会の傘下に人民武力部、人民保安部、国家安全保衛部があり、形式上はこの人民武力部が朝鮮人民軍を統轄した。ただし人民武力部の権限は軍事司法や軍事外交に限られ、実際は人民武力部の傘下機関のほうが強大な権限を有し、中でも軍部の思想統制や監視、人事査定を担う朝鮮人民軍総政治局が強大な権限を有し、総政治局長には人民武力部長より権力の核心に近い人物が就任した。朝鮮人民軍総政治局と、有事の際などに実際に軍を動かす軍令機関の朝鮮人民軍総参謀部、特殊工作や諜報を担う朝鮮人民軍偵察総局が、人民武力部の三大機関とされている。


title: 朝鮮人民軍

text: しかし2011年に金正恩が最高指導者に就任してからは、国家機関の国防委員会より党機関の中央軍事委員会が重用されるようになって軍事的な決定は中央軍事委員会で行われることが多くなった。そして2016年6月29日に国防委員会は廃止され、代わって国務委員会が設立され、国務委員会は「国家主権の最高政策指導機関」であり「国防建設事業をはじめとする国の重要政策を討議決定」すると定められた。国防委員会にあった「国防部門の重要な機関を設置または廃止する」「軍事称号を制定し、将官以上の軍事称号を授与する」という規定はなくなり、軍事的な色彩を薄めた国家における全般的な政策指導機関としての位置づけが明確化された。そして人民武力部は人民保安部と国家安全保衛部と同じく省に格下げされ国務委員会の傘下に移った。


title: 朝鮮人民軍

text: 2008年版韓国国防白書等の情報によれば、朝鮮人民軍の軍団は、15個で構成されている。軍団の内訳は、前方・後方軍団9個、機械化軍団2個、国境警備司令部、ミサイル指導局、軽歩兵教導指導局、平壌防御司令部等である。


title: 朝鮮人民軍

text: 軍団の下の梯隊としては、2000年の時点で、現役歩兵師団/旅団が33個（この内師団が約26個）、教導師団が37個、機械化歩兵師団/旅団が25個、戦車師団/旅団が15個が存在した。下記の軍団の一覧表は、2000年度の情報に基づいており、現在存在しないものも含む。


title: 朝鮮人民軍

text: 兵員数が非常に多く数の上では大規模な陸軍である。ただし近代化が進んでおらず50 - 60年代の技術で製作された兵器が主力を占めている。装備上の特徴として山岳戦となった朝鮮戦争の戦訓から火砲の自走化に注力し、多数の自走砲を保有する。ただし、対砲レーダーの保有が確認されておらず通信設備も貧弱であることから現代の砲兵戦でどれほど戦えるかは未知数である。さらに、経済制裁による石油の枯渇や物資不足で、車両を中心に急速な無力化が進んでいる。その代わり、イラク戦争の頃からは自爆テロやIED（即席爆発装置）の研究をしているという。アメリカ国防総省の専門家が下院軍事委員会小委員会で証言したところによれば、北朝鮮はアルカーイダ等のイスラム原理主義過激派が使用するIEDについて興味を示しており、戦術を学ぶためパキスタンのイスラム過激派支配地域に人民軍から視察団を派遣したとされている。


title: 朝鮮人民軍

text: 2011年の時点で保有する装備は、戦車3,500両、軽戦車560輌、装甲兵員輸送車2,500両、牽引砲3,500門、自走砲4,400門、多連装ロケット砲2,500基、迫撃砲7,500門、無反動砲1,700門、高射砲11,000門と推測されている。


title: 朝鮮人民軍

text: 朝鮮人民軍海軍は沿岸海軍であり、特殊部隊浸透支援と沿岸防衛に特化している。それぞれ羅津級フリゲートを旗艦としてその他中小型舟艇によって構成される東海艦隊と、西海艦隊が編成されている。東海艦隊は、羅先と元山に主要基地を有し、退潮洞に本部を置く。西海艦隊は、琵琶串と沙串里に主要基地を有し、南浦に本部を置く。両艦隊は、地理的制限により相互支援が殆ど不可能なため、艦艇を交替することはない。その他にも、数多くの小規模な海軍基地と海岸砲兵部隊、地対艦ミサイル部隊が、両岸に沿って位置する。海軍航空隊は保有していない。海兵隊として、2個海上狙撃旅団を保有している。作戦は海軍要員に加え、海軍所属の特殊作戦部隊により実施され、数多くの小型艦艇や特に小型潜水艇・半潜水艇・130隻近い軍用ホバークラフト・90隻近いLCVPは、韓国に特殊作戦部隊を隠密裡に浸透させ、テロ・ゲリラによる後方攪乱を意図していると言われている。


title: 朝鮮人民軍

text: 潜水艦は著しく旧式だが隻数は多い（日本の海上自衛隊は22隻）。停止して浅海に沈座すれば接近する敵艦艇に対して一定の脅威たりうるが、主力のロメオ級でも二次大戦クラスの「可潜艦」で、連続潜航可能な時間は半日程度しかないため、実際にはそのような運用は困難である。


title: 朝鮮人民軍

text: 水上艦艇は上記の羅津級フリゲートを除けば、魚雷艇、哨戒艇、高速攻撃艇、小型潜水艇及び小型上陸用舟艇を含む小型艦艇から成り、いずれも旧式なものである。小型艦艇は遠方への長期航海には不向きだが、自国周辺海域の警備や韓国沿岸への出撃は可能である（このほか漁船などに偽装した工作船は過去に、日本沿岸へも頻繁に来航していた）。各艦艇には、固定装備としての対空ミサイルは装備されていないが、代わりに携帯式防空ミサイルシステム（SA-7等）を携行する対空要員を乗り組ませている。


title: 朝鮮人民軍

text: その他、海岸砲兵と地対艦ミサイル基地を維持している。海岸防衛砲兵は、122-mm、130-mm、及び152-mmシステムを保有。地上設置海岸防衛ミサイルは、SSC-2Bサムレット、CSSC-2シルクワーム、及びCSSC-3シーアザッカーを保有している。


title: 朝鮮人民軍

text: 韓国国家情報院（旧・国家安全企画部）が、北朝鮮研究の成果をとりまとめて刊行した書籍である「北韓常識」によれば、北朝鮮海軍の訓練内容は、有事の際に持てる艦船の全てのミサイルを同時に発射して、敵の防空システムを麻痺させて敵を撃破する「飽和攻撃」を行う訓練や、潜水艇や魚雷艇に爆弾を搭載して敵艦船に体当たりする自爆攻撃の訓練、機雷戦訓練、潜水艦や工作船による特殊作戦部隊の敵国侵入訓練を行っている。


title: 朝鮮人民軍

text: 朝鮮人民軍空軍は、戦闘機と爆撃機を保有する4個飛行師団と、輸送機とヘリコプターを保有する2個戦術輸送旅団から成る。師団隷下の編制は、連隊編制を取っている。また、特殊部隊として、2個空軍狙撃旅団を保有する。


title: 朝鮮人民軍

text: 「韓国国防白書2008年版」によれば、保有航空機数は、戦闘任務機840機、監視統制機30機、輸送機330機、ヘリ310機、訓練機180機である。この内、実働戦力として勘定されるのは、米韓軍に対抗可能なSu-25（20機）、MiG-23（48 - 50機）、MiG-29（30機）、Mi-24（20機）などの新型機のみであると考えられる。この他、中国製のY-5も保有しており、低速の複葉機でレーダーに映りにくいという特徴を利用して空挺降下や対艦攻撃に用いるとも考えられている。さらに有事の際にはフラッグ・キャリアの高麗航空機も編入するとされる。


title: 朝鮮人民軍

text: 韓国からの報道によると、多数保有する旧式機を人間が操縦するのではない無人機に改造して使用しているという情報もあり、この場合、多数の無人機を飛行させることにより侵攻してくる敵軍のミサイルを「吸収」させ、航空隊本隊を防御するという戦術が考えられているといわれる。表面上、人民軍空軍の構成装備は大半が旧型であり、そのため朝鮮人民軍空軍は旧式で貧弱であると一般に評されているが、そうした旧型機は攻撃用兵器というよりはデコイ（囮）の一種として保有されているのであり、外国軍が侵攻した際に実際に主戦力となるのはより新しい機材であると推測される。


title: 朝鮮人民軍

text: 金正恩が朝鮮中央テレビに登場するようになってからは、北朝鮮にとっての虎の子であるMiG-29によるアクロバット飛行の映像がしばしば放映されている。MiG-29の機体には、上面を緑色、下面を青色にするツートンカラー塗装が施されている。金正恩がMiG-29を運用する部隊を視察し、駐機中のコクピットに試乗した際の朝鮮中央テレビの報道によれば、北朝鮮は1988年にMiG-29を導入したとされる。


title: 朝鮮人民軍

text: 長らくMiG-19のライセンス生産機である殲撃六型の運用を行ってきたが、2014年、老朽化のため相次いで墜落事故が発生したことから飛行を差し止めている。なお、2013年にキューバから北朝鮮に向かう貨物船がパナマにて拿捕され、船内からMiG-19の機体が発見された事件もあり、保有する機体の一部はライセンス生産機ではないものも含まれている可能性がある。


title: 朝鮮人民軍

text: 朝鮮人民軍戦略軍は、弾道ミサイル戦力の運用を担任している独立兵科であり、スカッド系列（火星5、6）やノドン（火星7）、北極星2号等の配備を行っており、液体燃料の弾道ミサイルは北朝鮮では火星（ファソン）シリーズとして呼称されており、ICBMの火星14や火星15等の発射実験も行っている。諸外国では、以前から「ミサイル指導局」との通称で呼ばれていたが、2012年4月15日の軍事パレードにおいて金正恩自身が戦略ロケット軍の存在を認める演説をした。北朝鮮による2016年の公式発表では、金正日政権下の1999年7月3日に戦略ロケット軍を創設したことを記念して、7月3日を「戦略軍節」に制定した。


title: 朝鮮人民軍

text: 1992年の軍事パレードではスカッドミサイルが披露され、2010年の軍事パレードでは、ノドンとみられる弾道ミサイルを公開。2012年の軍事パレードでは、中国製の特大型TELに搭載された正体不明の弾道ミサイルKN-08が登場して物議をかもしている。アメリカ戦略軍、ロシア戦略ロケット軍、中国人民解放軍ロケット軍に相当する。弾道ミサイルに搭載される核兵器の運用も行う軍であるといわれているが、人選や教育訓練等の詳細は不明である。2016年6月に行われたムスダンの発射実験の際の戦略軍司令官は金洛兼（キム・ラクギョム）。以前は国防委員会の直轄部隊であったが、2016年6月末時点では国務委員会の直轄部隊かどうかは不明である。


title: 朝鮮人民軍

text: 2017年には、中距離弾道ミサイル（IRBM）の火星12と、大陸間弾道ミサイル（ICBM）の火星14と火星15の発射実験に相次いで成功し、米国全土に到達することができる弾道ミサイルの発射実験に成功した。


title: 朝鮮人民軍

text: 朝鮮人民軍の通常戦装備は、全軍事予算の1/4しか投入されていない。朝鮮人民軍の装備は自国製、ソ連製、中国製が多く、全軍とも1950〜60年代に開発された旧式な装備が大半を占めている。MiG-29等、比較的新しい兵器も一部配備されているものの、ごく少数に留まっている。装備の中には独自の改良、改造を行ったものが見受けられるため、詳細については不明なものもある。半世紀も前に開発された旧式な装備は部品調達が困難なものも多く、共食い整備によって維持されていると考えざるを得ないが、高価な最新兵器の部品を必要量購入することも経済的に難しい。よって実際の稼動戦力はそれほど多くないと言われる。特に空軍は錬度維持もままならないほど部品や燃料が枯渇しているという。3隻しかない海軍のフリゲートに至っては殆ど繋留されたままである。


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text: 一般兵士の使う自動小銃（AK-47、AKM）は、老朽化が進んでいる。また、軍服や軍帽の品質も悪く、一部の部隊だけが西側諸国のPASGTに酷似した軍装を着用している。朝鮮人民軍において、迷彩服とボディアーマーは、ごく一部の選ばれた精鋭部隊にのみ与えられるエリートの証である。特に、歩兵にとって重要な武器である自動小銃の新調は近い将来行わざるを得ず、北朝鮮国内では、ロシアのイジェフスク機械製作工場からライセンス生産の許可を受けていないAK-74の密造が行われている。AK-74の密造にあわせて、対応する高倍率の照準器とGP-25グレネードランチャーも密造している。サイドアームとしては、製造元の許可を受けずにCz75、トカレフ、マカロフ、FN ブローニング・ハイパワーの密造が行われている。北朝鮮に銃器を輸出する国があるかどうかは不明である。ただ、状況証拠からみて、朝鮮人民軍が2010年に初公開した新型の地対空ミサイルに関して、中国からの技術流出が疑われる。軍事独裁国家だったミャンマーとの間では、野砲などの火器の取引が頻繁に行われていた。


title: 朝鮮人民軍

text: 2020年10月に行われた軍事パレードでは新型のブルバップ式の小銃や98式小銃をベースに開発したと思われる短機関銃が相次いで登場し、既存の98式小銃にもマズルブレーキやフラッシュライト、スケルトンストック、ヘリエルマガジン、高倍率スコープ、レーザー、レイルシステムと見られる各種アタッチメントが取り付けられており、兵士の戦闘服もデジタル迷彩が取り入れられた最新式の物へと変更されていた。また冬季迷彩や砂漠用と見られる迷彩など新しい迷彩パターンも複数確認された。防弾ベストやニーパッド、モバイル情報端末を装備し、フリッツ式のヘルメット、携帯型通信装備も新しい物へと更新されており、急速な近代化が行われていることがわかる。


title: 朝鮮人民軍

text: 通信装備に関して、2011年12月17日の金正日の死去の前後に無線交信量の変化がさほどなかったと韓国国情院が報告しており、これと関連して朝日新聞は軍司令部など各所を結ぶ光ファイバー網が整備されているためであり、天安沈没事件の際にも人民軍にとって有効であったと報道している。近年、北朝鮮では、各国に在する土台人により不正輸出された約1800台のパソコンを使用する「平壌情報センター（PIC）」が設立されている。サイバー戦争で仮想敵国のインフラを破壊することが狙いとみられている。


title: 朝鮮人民軍

text: 朝鮮人民軍は、戦略軍に、KN-02短距離弾道ミサイル（SRBM）、スカッド短距離弾道ミサイルおよび、それを独自に改造した準中距離弾ミサイル（MRBM）のノドン、固体燃料の準中距離弾道ミサイルの北極星2号を配備しており、さらに米国本土を射程にすることを狙った大陸間弾道ミサイルの火星14と火星15の発射実験を行っている。KN-02短距離弾道ミサイルは韓国の首都ソウル、スカッドは韓国全域と日本の一部、ノドンと北極星2号は日本の大半、開発を進めている火星15はアメリカ全土を射程に含める事を狙っているため、極東アジアのみならず世界における軍事的緊張の一因となっている。


title: 朝鮮人民軍

text: 北朝鮮は2006年、2009年、2013年に自国領内で核実験を行なっている。また、1998年のパキスタンの核実験は代理核実験の疑惑がある。これらの事実により核保有国となっている。ストックホルム国際平和研究所（SIPRI）は2017年時点で北朝鮮が保有する核兵器を10～20個と推定している。


title: 全国高等学校クイズ選手権

text: 『全国高等学校クイズ選手権』（ぜんこくこうとうがっこうクイズせんしゅけん）は、日本テレビ主催で毎年夏季 に開催し、日本テレビ系列および沖縄テレビで放送されているクイズ大会・クイズ番組である。英語表記は「"ALL JAPAN HIGH SCHOOL QUIZ CHAMPIONSHIP"」（オール・ジャパン・ハイスクール・クイズ・チャンピオンシップ）。


title: 全国高等学校クイズ選手権

text: 通称は『高校生クイズ』（こうこうせいクイズ）で、その年の西暦が末尾につく（1999年までは『高校生クイズ'○○』、2000年以降は『高校生クイズ20○○』）。第17回大会以降は番組名としてもこの通称が主に用いられている（ただし、優勝校の表彰の際には正式名が使用される）。


title: 全国高等学校クイズ選手権

text: 同じ学校に通う高校生・高専生・中等教育学校生（後期課程）が3人1組のチーム（第34-37回は2人1組）を組んでさまざまなクイズに挑戦、各地で行われる予選および全国大会を戦い抜いて優勝を目指す模様を放送する。


title: 全国高等学校クイズ選手権

text: 「知力、体力、チームワーク」をキャッチフレーズに、独自の演出と壮大な規模で開催され、「クイズの甲子園」として定着。ギネス・ワールド・レコーズ（旧：ギネスブック）には「世界一参加人数の多いクイズ番組」として記録されている。


title: 全国高等学校クイズ選手権

text: 1982年12月31日、日本テレビ開局30年記念特別番組として同局の看板番組『アメリカ横断ウルトラクイズ（以下、ウルトラクイズ）』（1977年 - 1992年、1998年）の特別版『ウルトラクイズ 史上最大の敗者復活戦』が放送された。この番組が好評だったことや、規定によって『ウルトラクイズ』に出場できない高校生が参加を強く要望していたことを背景に、当時同局のアナウンサーとして『ウルトラクイズ』の出題・レポーターを務めていた福留功男が『史上最大の敗者復活戦』のノウハウを生かした高校生限定の大型クイズ番組を提案。この提案が局内で採用されたことから、「『ウルトラクイズ』の弟番組」という位置付けで、1983年12月31日に『ウルトラスペシャル 全国高等学校クイズ選手権』が放送された（第21回ギャラクシー賞月間賞受賞）。1984年・1985年には夏と冬の年2回ペースで開催されていたが、制作費が高騰するなどの事情から、1986年の第6回以降は年1回の夏季開催に統一している。


title: 全国高等学校クイズ選手権

text: 初代の総合司会は福留で、企画を提案した経緯から、初期にはプロデューサーも兼務。『ウルトラクイズ』の人気も相まって第6回には約23万人の参加者を数えるなど、開始後まもなくして規模としては『ウルトラクイズ』を凌ぐ番組となった。開始当初は、兄弟番組であった『ウルトラクイズ』の「クイズ形式の人間ドキュメンタリー」や「知力・体力・時の運」といったコンセプトを引き継ぎ、「ドロンコクイズ」や「バラマキクイズ」といった『ウルトラクイズ』名物の企画も数多く行われた。しかし、回を重ねるごとに内容も変化し、3人1組のチームをそれぞれ「知力」「体力」「運」の各担当に振り分けて競わせる形式など、高校生たちの「チームワーク」が、個人戦である『ウルトラクイズ』と異なる『高校生クイズ』独自のキーワードとなってゆく。


title: 全国高等学校クイズ選手権

text: 第11回（1991年）より、当時の日本テレビの若手アナウンサーであり、同年から福留の後継として『ウルトラクイズ』の出題・レポーターにも就任する福澤朗が総合司会となる。150人近い高校生たちによる一斉早押しクイズ、複数の勝ち抜け条件を満たす必要のあるクイズ、深い知識だけでなくライバルとの駆け引きが求められるなど趣向を凝らしたクイズから、架空の事件を推理して解く形式、プレゼンテーション力や冠婚葬祭マナーが試されるものなどクイズと呼べないようなものまで、本家・『ウルトラクイズ』にはなかった独自のクイズが多数導入されていった。


title: 全国高等学校クイズ選手権

text: スポーツ大会などと違って定まった形式がなく、数年ごとにスタッフが総合演出やプロデューサーレベルで入れ替わるため、番組の方針やクイズ形式、演出スタイルなども同様に変更される。このため、知力が重視された回もあれば体力や運に強く影響された回もある。90年代末期以降には高校生たちの人間性を旅などを通じて描き出す演出がなされ、第17回（1997年）には香港、第22回（2002年）にはオーストラリアへ行ったほか、行先不明のミステリートレインに乗りながら各地を転戦していった回（第20回、2000年）や、世界遺産五箇山を訪れた回（第21回、2001年）もあった。また、第23回（2003年）と第24回（2004年）には多くの芸能人や著名人が関わるバラエティ的な演出が行われた。一方、この頃から往年の人気に陰りが見え始め、視聴率は低下し地方大会への出場校も減少していった。


title: 全国高等学校クイズ選手権

text: 第28回（2008年）からは「知力の甲子園」と銘打っておよそ一般的でない超難問を集めた知力重視のクイズ大会が繰り広げられ、全国大会はすべてスタジオ収録となった。知力重視路線について、視聴者の間では本格的なクイズ番組化を歓迎する声がある一方で、「難問ばかりで視聴者が一緒に楽しめない」といった否定的な意見もあり評価が分かれていた(後述)。結果として視聴率は回復基調となったものの、地方大会の出場校の更なる減少を招いた。結局、知力重視路線は5年間続き、第33回（2013年）からは原点回帰する形で、知力・体力・時の運・チームワークの総合力で勝負するスタイルへとモデルチェンジし、第22回（2002年）以来11年ぶりの海外決戦（準々決勝はタイ、準決勝・決勝はフランス）が行われた。第34回（2014年）からは1チーム2人1組となり、2回戦以降をアメリカ合衆国を横断する形で行われ、「○×ドロンコクイズ」や「バラマキクイズ」といった形式、ニューヨークでの決勝戦など、かつての『ウルトラクイズ』を彷彿とさせる内容で行われた。第38回（2018年）からは「地頭力」をコンセプトに、再び国内開催（会場は東京ビッグサイト・日本テレビ麹町スタジオ）となり、参加チームも第33回（2013年）以前の1チーム3人1組へ戻された。


title: 全国高等学校クイズ選手権

text: 第40回（2020年）は新型コロナウイルス感染拡大防止の観点から、夏の開催を見送り、秋に開催し、第5回（1985年・冬）以来35年ぶりに年末の放送に変更。また、全国大会は例年の上京して東京で収録する方法を見送り、1回戦から決勝まですべてリモート収録にて実施。なお放送は『日本1三昧』の一つとして行われた。


title: 全国高等学校クイズ選手権

text: なお、知力重視路線の番組内容や演出等のノウハウは、2011年より開始された『最強の頭脳 日本一決定戦! 頭脳王』へ継承。福澤が司会を務めるほか、当番組の出演者・スタッフから一部が参加している。また、当番組の歴代優勝者も本選へ出場している。


title: 全国高等学校クイズ選手権

text: もともとは原則的に地区大会も含めすべての司会を担当していたが、2000年代後半以降は地区大会に代理の司会を立てることが多くなった。クイズの問題文の読み上げも基本的には総合司会が行っていたが、第28回（2008年）から第32回（2012年）までの全国大会ではほとんどの問題で読み上げ担当者が別であったほか、第33回（2013年）以降は国内で行われるクイズはナレーターが問題を読み上げ、海外で行われるクイズは総合司会が読み上げている。各回における代理司会などについては後述。


title: 全国高等学校クイズ選手権

text: 同じ学校に通う高校生・高専生・中等教育学校生・特別支援学校高等部在籍生で3人1組（第34-37回は2人1組）のチームを組み、全国各地で行われる予選に参加し、そこで多いときには数万人におよぶ参加者の中から全国大会へ出場する代表校を各都道府県毎に決定。すべての予選が終了した後、勝ち抜いてきた高校生が一堂に会し高校生のクイズの頂点を決める。「クイズ」という性格上、非常に幅広い知識が求められるため、出場チームは全国屈指の進学校に通っている生徒で構成されていることが大半である。


title: 全国高等学校クイズ選手権

text: 参加資格は、「高校生・高専生（回によって参加できる学年の制限がある場合がある）・中等教育学校生（後期課程）・特別支援学校高等部在籍生であること、同じ学校に通う3人1組のチームであること」である（第34-37回は2人1組）。


title: 全国高等学校クイズ選手権

text: 同じ学校であれば、定時制や通信制などの異なる課程・異なる学科同士、異なる学年同士であってもよく、資格さえ満たせば出場者の年齢や国籍も一切問われないが、事前の申込みが必須であり、大会当日の飛び入り参加は認められない。


title: 全国高等学校クイズ選手権

text: 尚、出場資格を満たしていても、日本テレビもしくは系列局（クロスネット局の福井放送・テレビ大分・テレビ宮崎を含む）あるいはに勤務している親族がいる場合は自動的に出場資格を失う。また、系列外協力局たるフジテレビ系列の沖縄テレビ放送についてもこの扱いに準じる。


title: 全国高等学校クイズ選手権

text: 全国大会に出場するためには事前に行われる「予選」を勝ち抜かなければならない。予選は、毎年必ず行われる「地区大会」と、参加条件や開催そのものの有無が年によって異なる特別な予選がある。地区大会と別に行われる予選は「特別大会」などと呼ばれることが多く、本稿では地区大会以外の予選を総称して便宜的に「特別大会」または「特別枠」と表記する。形式は一定ではなく、回によっては行われない場合もある。各回の過去の全国大会出場枠の変遷を参照のこと。


title: 全国高等学校クイズ選手権

text: 全国をいくつかのブロックに分け、それぞれのブロックごとに参加者を1会場に集めて行われる。地区大会の区割りは参加者が居住する住所ではなく、参加者が通っている学校が所在する都道府県による。例えば、静岡県に住む参加者が神奈川県の高校に通っている場合は、中部大会ではなく、関東大会（第30回大会（2010年）までは一部の年を除き、毎年西武ドームで開催）に参加する事になる。


title: 全国高等学校クイズ選手権

text: 参加のための交通費・宿泊費は原則参加者の自己負担。おおむね午前中～昼ごろの指定時間までに会場で受付を行い参加する。地区大会1回戦では全員参加で移動を伴うクイズが行われることが多い。そして午後の決勝戦までに各都道府県2～6チーム程度に絞られ、その日のうちに各都道府県代表が決定する（現行の「都道府県代表制」。「地域代表制」で行われた回については後述）。


title: 全国高等学校クイズ選手権

text: 優勝チームには日本テレビから表彰状・優勝旗、スポンサーのライオンから賞金（世界旅行研修費として一人につき1000ドル）とライオンカップ（第22回より）、近畿日本ツーリスト→読売旅行から世界研修旅行が贈られ、優勝校には富士山が描かれた優勝レリーフが授与される（第7回より）。また回によっては冠協賛スポンサーのライオン製品の詰め合わせ（第41回まで）や、炭酸飲料・ファンタ製品1年分（第42回）などの副賞が贈られた。第1回 - 第15回には番組の最後に優勝チームが母校の校歌を斉唱していた。


title: 全国高等学校クイズ選手権

text: 都道府県代表制で地区大会が行われる場合、同じ会場で異なる都府県のチームが一斉にクイズに参加することがあるため、参加者の識別用に各都府県に特定の色が割り振られた。○×（YES・NO）クイズなどで参加者を整理するために使われる各都府県の名の入ったのぼり旗や横断幕にその色が使われた他、勝ち抜けチームに配布されていたゼッケン（第17回以降はビブス）も、その色で所属都府県を識別できるようになっていた。色は初めて都道府県代表制が行われた第6回において（単独道県で開催した北海道・沖縄を除く）8の地区大会で参加者の少ない都府県から順に緑→赤→黄→青→橙→桃→白→紫と決められた。現在ではビブスの色で都府県を識別することは行われておらず、のぼりの使用もごく限られた場面となっている。


title: 全国高等学校クイズ選手権

text: ※上記2曲は、その年のエンディングテーマにも使用された。第23回では、優勝校の栄光学園で行ったロードオブメジャーのスペシャルライブの模様をエンディングに使用した。また第24回の番組内では、大塚愛の他の楽曲も使用された。


title: 全国高等学校クイズ選手権

text: ※ 上記2曲は連続して繋げられて使用され、さらにメインテーマの『Hollywood』へと繋げられた。このような一体化した構成で、オープニングの冒頭部分で使われた。なお、『A Dream of Victory』は第27回で再びオープニングに使用された。


title: 全国高等学校クイズ選手権

text: 第20回（2000年）から第34回（2014年）まで、また第36回（2016年）から現在まで番組の公式ホームページで行われている企画で、各地区大会および全国大会の模様を写真で公開するもの（すべての場面が公開されているわけではない）。地区大会は番組放送前からアルバムが公開され、大会の様子をいち早く見ることができる。一方で全国大会は、全国大会放送（日本テレビでの放送日）終了後に公開される。過去の大会分は、第20回から見ることができる。なお、参加者募集や大会自体が実施されていない時期でも高Qアルバムは年中公開されている。


title: 全国高等学校クイズ選手権

text: 第27回（2007年）は第2日本テレビにおいて地区大会の動画（各系列局が制作した、各地区ローカル向けの番組）が無料公開された。また第35回（2015年）は動画サイトHulu（フールー）で、全10地区大会の模様が無料で、全国大会（本放送と同内容）が有料で公開された。


title: 全国高等学校クイズ選手権

text: 夏の大会は、第2回から第41回までライオングループ（ライオンおよび同社グループ各社。以下「ライオンG」）が冠スポンサーを務めており、番組名に「ライオンスペシャル」の冠がついていた(第9回をのぞく)。第41回までは金曜ロードショーの枠での放送だが、同番組のスポンサーはスライドされず、特別スポンサーになっていた。


title: 全国高等学校クイズ選手権

text: 冬の大会は、第1回は「ウルトラスペシャル」と題され、レギュラー放送枠のスポンサーが中心（この時は、ライオンも複数社のうちの一社として提供）であった。第3回では日産自動車とレギュラー放送枠のスポンサーの一部、第5回も日産グループを中心とする提供であった。


title: 全国高等学校クイズ選手権

text: 放送枠が縮小された第42回にライオンは冠協賛として参加せず、37年間務めた大会スポンサーから遂に撤退した。そのため、過去のタイトルコールの「ライオンスペシャル」がコールされなくなった。第1回同様にレギュラー放送枠のスポンサーが中心（ライオン自体は本大会から完全撤退したわけではなく、元々スポンサーである20時台に複数社のうちの一社として提供）となっており、19時台のスポンサーは通常編成同様にローカルセールス枠となっている。なお、この回は日本コカ・コーラから優勝校への副賞としてファンタ製品1年分を贈呈したため、20時台後半に特別セールスとしてコカ・コーラが協賛、高校生クイズとのコラボレーションによるインフォマーシャルが放送された。なお、21時からの『金曜ロードショー』は通常通り放送された。


title: 全国高等学校クイズ選手権

text: 日本テレビ本社（日本テレビタワー）で夏季に行われるイベント『汐博』→『超 汐留パラダイス!』では、当番組の早押しクイズ体験ブースが催されている。番組で実際に使用されている機材・効果音を用いて、クイズに解答できる。参加者には体験後、番組筆頭スポンサーであるライオン（後述）の景品がプレゼントされる。また、番組での地区大会の期間以後には決定した各都道府県代表校がブースにて公開されている。


title: 全国高等学校クイズ選手権

text: 全国大会進出校は番組内では総じて"名だたる実力校"として紹介されているが、中でも強豪校としてピックアップされるチームも多数存在し、複数のチームが敗れる形式でも他の敗退チームを押し退けてクローズアップされることがある。これまでピックアップされたチームとしては、鹿児島ラ・サール、東大寺学園、県立浦和、東京開成、米子東、慶應義塾、灘があり、そのほとんどは優勝経験のある高校である。


title: 名鉄6000系電車

text: 本項では、6000系・6500系・6800系の3形式についてまとめて記述する。名鉄の社内では5000系 (初代)以降の高性能車について「SR車」と呼称しているため、本項でもそのように表記するほか、6800系は名鉄の社内では「6000系11次車 - 16次車」「6000系6800番台」などのように6000系の一部として扱われることもあるが、本項では「6800系」という表記に統一する。また、特定の編成について記す場合は、豊橋向きの先頭車の車両番号をもって編成呼称とする（例：豊橋向き先頭車の車両番号がク6001の編成であれば「6001編成」）。


title: 名鉄6000系電車

text: 第二次世界大戦後の名鉄では初となる本格的な通勤用の電車として登場し、1977年には鉄道友の会よりブルーリボン賞に選出された。4両編成と2両編成という2種類の編成が登場したが、4両編成は1984年からは制御方式を一部変更するとともに接客設備を一部改善した6500系としての増備に移行し、2両編成も1987年から制御方式を一部変更した6800系としての増備に発展、1993年に後継車両として2代目3500系が登場するまで増備が続けられた。


title: 名鉄6000系電車

text: 名鉄では1951年（昭和26年）に3850系を登場させて以来、木造車体の車両を鋼体化した一部の形式をのぞき2扉のクロスシート車を導入し続けており、特に1961年（昭和36年）に7000系を登場させてからは1972年（昭和47年）に至るまで7500系・7700系を含むパノラマカーのみを増備し続けていた。自家用車（マイカー）の普及率が高いといわれる愛知・岐阜県下を走る名鉄にとっては、マイカー対策として冷房付きクロスシート車の導入が必要と考えられていたのである。


title: 名鉄6000系電車

text: 1960年代後半になると、名古屋都市圏における朝夕ラッシュ時の混雑は激しくなり、名鉄でも1967年（昭和42年）からは犬山線においてもラッシュ時に8両編成での運行が開始されていた。そうした状況においても、当時名鉄の社長であった土川元夫は財務的現状からも輸送力増強には旧型車両の鋼体化が最適としており、名鉄の社内から「通勤輸送にまとまった投資を行い、通勤用の新車を作ってはどうか」という意見が出た際にも「それは不経済車である」として、パノラマカーを列車体系の中心として「クロスシートに座って通勤」という理想像を変えようとしなかった。


title: 名鉄6000系電車

text: しかし、1973年（昭和48年）のオイルショック以降は鉄道を利用する通勤者が急増し、ラッシュ時には本社の管理部門からも主要駅に人員を派遣して乗客を車内に押し込む有様で、しかもそれでも積み残しが出てしまう始末で、乗客からの苦情も多かった。もはや、7000系をはじめとする2扉クロスシートのSR車のラッシュ時運用は限界であった。そうした状況が続くに至り、名鉄もクロスシート指向からの方針転換を余儀なくされ、土川が逝去後の1975年（昭和50年）には東京急行電鉄（東急）から3扉ロングシート車である3700系電車を購入して3880系として運用するようになった。3880系は通勤輸送の3扉ロングシート仕様車のラッシュ時における収容力の高さを実証することになった。


title: 名鉄6000系電車

text: こうした状況下、名鉄は1975年（昭和50年）に入り、本格的通勤車両を製造することを決定した。しかし、営業・運転部門はロングシート車の導入を主張したものの、このような状況下においても名鉄の社内では旧土川派を中心にクロスシートにこだわる考え方が根強く、結局は「座席は後でも直せる」と営業・運転部門が折れ、3扉ではあるがクロスシート車として導入されることになった。


title: 名鉄6000系電車

text: 客用扉は幅1,300 mm・高さ1,808 mmの両開き扉を3箇所に配した。扉の窓を小型化することによって障害事故防止対策とした。6000系では先頭車と中間車の見付を合わせるため、先頭車の扉中心間距離を5,660 mm・中間車の扉中心間距離は6,190 mmとしたが、側面窓はパノラマカーと同様の固定窓（連続窓）で、厚さ3 mm+3 mmの複層合わせガラスを使用した。戸袋窓は設けられていない。


title: 名鉄6000系電車

text: 前面は7700系類似の貫通型高運転台で、平面ガラスで構成されたパノラミックウィンドウとしたほか、貫通扉は防水構造とした。前面下部には標識灯（尾灯兼通過標識灯）と乗務員室への通気口が設けられ、周囲をステンレス化粧板で装飾した。前面の貫通扉上には半自動式の幕式行先表示器が設けられた。幕式行先表示器は列車種別と行き先を各々単独に操作できる構造で、種別10コマ・行き先駅名は50コマ（後に60コマに更新）が収容可能である。しかし、名鉄の車両運用の都合上、すべての行き先を収容することは出来ないため、既存の行先板の使用を考慮している。


title: 名鉄6000系電車

text: クロスシート部分は一方向き固定シートを、中央扉を境に車端方向を向くように配置した。通路の幅を広く確保するために座席の幅は825 mmとし、無駄スペースを省くために通路側の肘掛も設けていない。座面の高さは床から座面先端部分までが390 mmで、背もたれの高さは床から775 mmとした。また、背もたれの傾斜は20度と、それまでの転換クロスシートよりも大きな角度をつけた。シートピッチは750 mmである。ロングシート部分には、ビニール製の玉縁を入れることによって、1人あたりの着席区分を明確化した。


title: 名鉄6000系電車

text: SR車は登場以来全車電動車方式であったが、6000系ではコストダウンを図るため、SR車では初めて電動車と付随車を1組とする「MTユニット」とした。それまでの名鉄の車両では、電動車と付随車を1組とした場合には豊橋側の車両が電動車であったが、6000系では制御装置や補助機器などの床下機器配置を他のSR車と揃えた結果、豊橋側の車両が付随車となった。


title: 名鉄6000系電車

text: 制御装置は、三菱電機製の主制御器であるABFM-204-15MDHA形で、名鉄ではCB-27C-55形と称している。1台の制御器で4基の電動機の制御を行う方式（1C4M）の多段制御装置で、三菱電機製制御装置の採用は5200系以来である。制御段数は、力行が直列17段・並列8段・弱め界磁4段で、制動は17段である。


title: 名鉄6000系電車

text: 主電動機については、東洋電機製造製の直流直巻補極補償巻線付電動機のTDK-8050A形が採用された。「MTユニット」としたことに伴い、主電動機の出力はそれまでのSR車の2倍の150 kWとした。駆動方式は中空軸平行カルダン駆動方式で、歯数比は85:14 = 6.07である。制動装置（ブレーキ）は、発電ブレーキ併用のHSC-D形電磁直通ブレーキが採用されたほか、非常用として自動空気ブレーキを併設した。


title: 名鉄6000系電車

text: 台車は、住友金属工業製のS形ミンデン式の空気バネ台車が採用された。この台車は7000系に使用されているFS384形台車を重荷重用としたもので、電動台車がFS398形・付随台車がFS098形で、いずれも基礎制動装置はクラスプ式（両抱え式）で固定軸距は2,100 mmである。


title: 名鉄6000系電車

text: 冷房装置は、10,500 kcal/hの冷房能力を有するRPU-3004形を1両につき3台を搭載した。また、混雑時にも十分な冷房効果が得られるように、ラインフローファンをク6000形・モ6300形では5台、モ6000形では4台、サ6100形では6台設けた。補助電源装置は、容量60 kVAのCLG-326-N形電動発電機を装備した。1台で2両分の電源供給が可能である。


title: 名鉄6000系電車

text: 6000系は1976年12月21日、朝ラッシュ時の津島線の列車から運用を開始、年が明けた1977年の正月には、座席指定制特急に運用される車両が不足したため、犬山線・常滑線などの一般特急（後の高速）にも運用された。さらに同年1月10日からは、犬山線で朝ラッシュ時に最も混雑する列車に8両編成で運用されるようになった。この列車は、それまでは3550系とOR車を組成した8両編成で運用されており、それまでは5分から8分程度の遅れも珍しくなかったのに対し、6000系が投入されてからは遅延はほとんどなくなった。


title: 名鉄6000系電車

text: この年、6000系は鉄道友の会より第20回ブルーリボン賞受賞車両に選定された。3扉の通勤用車両でありながらクロスシートを採用したことが評価されたもので、鉄道友の会では「（ブルーリボン賞において）初の通勤形車両の受賞」としている。もっとも、そのクロスシートについては、背もたれ角度を大きくしたために「転換クロスシートより疲れない」とも評されたものの、座席幅の825 mmという数字は2人がけの座席としては窮屈で、「名古屋名物一半」（1.5人がけという意味）とも揶揄された。


title: 名鉄6000系電車

text: 導入と同時にラッシュ時輸送効果を発揮した6000系は、その後も毎年増備され、特に犬山線には6000系8両編成が集中的に投入された。1981年春には合計両数は102両となり、1984年には合計140両となり、名鉄で最大両数の形式となり、複雑だった運用の合理化にも貢献した。


title: 名鉄6000系電車

text: 6000系はさらなる増備を要求されていたが、1984年（昭和59年）頃になるとモデルチェンジが検討されるようになった。特に、他の鉄道事業者では界磁チョッパ制御による回生ブレーキが広く使用され、安定した実績をあげていたことから、名鉄でも新造車への回生ブレーキ導入が検討されることになった。


title: 名鉄6000系電車

text: こうした環境下で、3880系等の代替と名鉄で7500系以来となる回生ブレーキを使用した車両として6500系が1984年（昭和59年）に登場した。この6500系では正面が非貫通となり、車体構造も一部変更されたほか、窮屈だったクロスシートも寸法を見直して居住性の改善を図った。なお、2両編成は必要数に達していない上、閑散線区では回生ブレーキが有効ではないという理由により、2両編成は車体のみ6500系と同一スタイルとした6000系として増備が継続された。


title: 名鉄6000系電車

text: その一方で、更なる混雑緩和対策として、6000系のロングシート化改造が開始されることになった。6001編成が1985年（昭和60年）12月にロングシート化されたのを皮切りに、1990年（平成2年）3月までに1次車から8次車までの全車両がロングシート化された。また、6500系と6000系9次車以降は客用扉上部をライトグレーに塗装していたが、1985年（昭和60年）11月から1986年（昭和61年）12月までに1次車から8次車までも同様に客用扉上部をライトグレーに塗装した。なお、1987年（昭和62年）7月には平田橋駅近辺での踏切事故によってク6035が大破、翌年3月に車体を新造して復旧した。6000系は1985年（昭和60年）まで増備され、6000系は2両編成・4両編成とも26本となった。


title: 名鉄6000系電車

text: 6500系登場後も2両編成は6000系のままで増備されていたが、保守軽減と省エネルギーを図るため、1987年（昭和62年）からは2両編成の増備は6800系によって行われることになった。6800系は6500系と同様に回生ブレーキを装備するが、制御方式は6500系とは異なり、界磁添加励磁制御を採用した車両である。車体は6500系と同様である。1989年（平成元年）には名古屋で世界デザイン博覧会の開催や金山総合駅の開業もあり、輸送量増強が行われることになった。これに伴い6500系と6800系が増備されたが、この時の増備車からは車体構造が大幅に変更された。


title: 名鉄6000系電車

text: 1991年（平成3年）からはラッシュ対策を第一に考えることになり、同年に製造された6800系5次車からは「文字通りの通勤車」として、はじめからオールロングシートで製造された。1992年（平成4年）に増備された6500系・6800系もオールロングシートで製造された。ここで6500系・6800系とも増備は終了となり、6500系は4両編成24本、6800系は2両編成39本となった。


title: 名鉄6000系電車

text: なお、5次車以降の車両は猛暑を契機として冷房能力を増強することになり、1993年（平成5年）8月の6034編成を皮切りに12,500 kcal/hの冷房能力を有するRPU-3061形冷房装置への交換が開始された。また、同年10月からは順次、この年に登場した3500系と同様に客用扉上部をダークグレー塗装に変更を行った（この塗装パターンは3500系の後継である3700・3100系まで続いたが、それらを含む全編成が2001年（平成13年）から2005年（平成17年）にかけてスカーレット1色に再度塗装変更され、ダークグレー塗装は消滅した）。


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text: 1995年には輸送需要が増大した瀬戸線へ6000系を投入することになり、5次車から7次車までの車両のうち2両編成8本が瀬戸線に転属した（編成表中黄色の編成）。瀬戸線への転属にあたっては、貫通路の整備（幌枠設置）と非常用はしごの搭載、座席モケットの不燃化対応、M式自動解結装置の撤去などが行われたほか、客用扉はスカーレット1色に戻された。


title: 名鉄6000系電車

text: さらに、瀬戸線の喜多山検車区のピット延長が行われたことに伴い、それまで2両編成を2本連結して4両編成としていたものが、4両固定編成の運用も可能となったことから、1996年には5次車・8次車までの車両のうち中間車2両6組を瀬戸線に転属させ、6本を4両編成化した（編成表中水色の編成）。2000年にはさらに4両編成1本と中間車2両2組が転用され、残る2本も4両編成化された（同緑色の編成）。なお、転属した中間車は先頭車にあわせて改番されている。


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text: 本線系統では1995年に6000系の6048編成・6049編成・6052編成、6500系の6504編成・6510編成・6513編成・6516編成・6517編成、6800系の6804編成にロングシート化改造が行われ、乗務員室後方への車椅子スペース設置も同時に行われた。2021年度に6522編成と6521編成に、2022年度に6519編成に、2023年度に6518編成と6520編成にワンマン運転に対応させるため、最新型のロングシート改造が行われ、3500系(内装更新型)と同じ内装となった。中間車にも車椅子スペースが設置された。6518編成〜6521編成にはドアチャイムとドアランプが設置され、6522編成にはそれらの設置に向けた準備がされている。全編成ドア開閉予告放送装置が設置された。


title: 名鉄6000系電車

text: 1996年8月にはモ6246を使用して、シングルアーム式パンタグラフの試験が行われた。同時期には本線系のスピードアップに対応するため、1996年より6500系、6800系の営業最高速度が110 km/hへと引き上げられた。


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text: 1次車の竣工から20年が経過した1997年からは特別整備が開始された。特別整備では車体補修や化粧板や床面の交換などのほか、乗務員室後方への車椅子スペースや扉開閉チャイムの設置・側面行先表示器の設置が行われた。この改造は1次車から4次車までの4両編成11本、2両編成6本（6001編成から6017編成）が対象で、1997年から順次施工された。また、2011年9月には6500系6504編成に、化粧板やつり革の交換、側扉付近の床の黄色着色化、扉開閉チャイムの設置が行われた。


title: 名鉄6000系電車

text: その後、1998年6月からは西尾線の末端区間（西尾駅から吉良吉田駅までの区間）・蒲郡線においてワンマン運転を実施することとなり、6000系のうち2両編成の6009編成から6013編成までの5本に対して、ワンマン運転に対応するための改造が行われた。改造内容は、ワンマン用扉開閉スイッチの設置とそれに伴う扉開閉回路の変更、デッドマン装置・自動案内放送装置・自動両替機付運賃箱の設置を行った（整理券発行機は非設置）ほか、客用扉の脇には「ワンマン入口」「ワンマン出口」「締切」と表示するLED式の扉扱い表示器を設けた。なお、この5編成については、ワンマン化改造と同時に前述の特別整備も行った。その後、2008年6月広見線の末端区間（新可児駅から御嵩駅までの区間）がワンマン化された際にも、これらの編成を使用している。


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text: また、2001年10月からは、三河線の知立駅から猿投駅までの区間においてワンマン運転が実施されることになったため、4両編成の6001編成から6003編成までの3本と、2両編成のうち6020編成・6021編成・6034編成・6037編成から6044編成までの11本に対してワンマン化改造が行われた。改造内容はワンマン用扉開閉スイッチの設置とそれに伴う扉開閉回路の変更、デッドマン装置・自動案内放送装置の設置などであるが、この区間のワンマン運転では駅集中管理システムによって無人駅でも自動改札機が設置された「都市型ワンマン」であるため、整理券発行機・自動両替機付運賃箱・扉扱い表示器は設置されていない。また、2両編成の前面貫通路については外部から開閉可能とし、手すりにロープをかけられるようにして、2編成を併結した際の安全性を高めたほか、ホームセンサー導入によって車両限界と建築限界の間が狭まるため、開閉式の窓の車両は窓下部に保護棒を設置した。2006年には三河線の知立駅から碧南駅の間でもワンマン運転が行われることになったため、4両編成の6015編成から6017編成の3編成も同様の改造を行った。この時7100系・7700系も同様の改造を受けていたが、7100系が2009年11月末、7700系が2010年2月末（さよなら運転は3月21日）をもって廃車となったため、補充として4両編成の6004編成・6005編成と2両編成の6014編成が追加改造を受けて三河線に投入された。


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text: 一方、当時の瀬戸線の電車はすべての車両が抵抗制御で回生ブレーキのない車両であり、車両の近代化が急務となった。また、喜多山検車区が移転した尾張旭検車支区には車両塗装のための設備は設けられなかった。このため2008年からは6600系以来30年ぶりの新車として4000系が導入された。


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text: この4000系によって、瀬戸線の車両は全車両が置き換えられることになり、2011年3月26日のダイヤ改正では運用車両減少による余剰車両が発生したため6032編成が廃車となった。これが6000系では初の廃車となった。その後も4000系に置き換えが続き、2014年4月6日に6035編成による「さよなら運転」が行われ、瀬戸線の6000系は全廃となった。


title: 名鉄6000系電車

text: 本線系統では6800系6828編成から6839編成までの12本のワンマン化改造が2010年度中に行われ、2011年3月26日改正より尾西線（津島駅 - 名鉄一宮駅、名鉄一宮駅 - 玉ノ井駅間）と豊川線に投入された。改造内容は扉開閉回路の間接制御化、自動放送装置の新設、足踏みデッドマンの設置などであり、このうち足踏みデッドマン装置は緊急列車停止装置の仕様変更による機能付加によって実装された。


title: 名鉄6000系電車

text: 2014年からは竣工から30年以上が経過していた三河線ワンマン対応車のうち、今後も継続して使用する予定の編成に限り重整備が開始された。対象は三河線ワンマン対応車の6020編成・6021編成・6034編成・6037編成から6044編成までの11本で、改造内容は特別整備でも行われた車体補修、化粧板・床面交換（側扉付近と優先席付近を色で識別化）、車椅子スペース新設、扉開閉チャイムの新設、側面行先表示器の設置に加え、座席表生地の張替やスタンションポールの新設、放送機器の更新、表示灯・標識灯類のLED化、行先表示器のLED化など多岐にわたった。このような大規模修繕のため改造は半期に1編成程度のペースで行われており、2019年度までに完了した。また、2020年度には、三河線ワンマン対応車で唯一の2両編成初期車である6014編成が重整備された。これにより、6000系2両編成の三河線ワンマン対応車のすべての重整備が完了した。


title: 名鉄6000系電車

text: 一方、重整備の対象外となった本線系統の編成は順次廃車が予定・進められており、2016年度には新造投入された3300系3308編成・3309編成と入れ替わる形で同年8月上旬に6022編成が、8月下旬に6018編成が廃車となった。その後、2017年7月上旬には6019編成と6051編成が、その3年後の2020年12月中旬には6036編成・6050編成が廃車となった。その翌年の5月末に6046編成・6047編成・6048編成が廃車となった。廃車発生品の一部は愛知県豊田市にある名鉄トヨタホテルの客室内装に再利用されており名鉄電車ルーム6048と名付けられている。運転台も保存されている。同年の11月末に6029編成と6049編成が廃車になった。この時に、6029編成に「ありがとう6029f・6049f」の系統板が付けられた。その翌月の12月中旬に6030編成と6045編成が廃車となった。こちらも、6030編成に「さようなら6030f・6045f」の系統板が付けられた。さらに2022年には特別整備を受けた初期車の廃車も始まり、7月下旬に6006編成が廃車になった。こちらも、6006編成に「さようなら6006f」の系統板が付けられた。2022年10月14日には、6028fが廃車され、本線から6000系中期車が消滅した。こちらも、「ありがとう6028f」の系統板が付けられた。2022年11月29日には、6007Fが11月24日に事故に遭った6005Fに部品を提供するため、舞木検査場に回送された。今後部品取りとして残るのか部品提供後廃車されるのか謎。


title: 名鉄6000系電車

text: ここでは竣工当初の車両番号・編成を基準に2008年末時点（鉄道ピクトリアル 通巻816号 外山勝彦『名古屋鉄道現有車両編成表』 (2009) p.309）の状況を基本として掲載する。以降の変遷については備考欄を参照されたい。なお、組成変更後の改修・廃車等の変遷は変更後の行に掲載する。


title: HEROES (テレビドラマ)

text: 『HEROES』（ヒーローズ）は、アメリカ合衆国のNBCで放送されたテレビドラマシリーズ。超能力者をテーマにしたSF番組である。2006年から2010年にシーズン4までの計77話が放映された。2015年には『HEROES REBORN/ヒーローズ・リボーン』（ヒーローズ・リボーン）として全13話のミニシリーズとして放送されている。


title: HEROES (テレビドラマ)

text: チアリーダー衝撃の告白から、5年。能力者たちの存在が世間に知れ渡り、普通の人々と共存するようになった新たな世界。テキサス州オデッサでは、この二種類の人類を結ぶ平和サミットが開かれようとしていた。しかし、何万人もが集まったその会場は、突如、大規模な爆破事故に見舞われる。そして、このテロの犯行を疑われた能力者たちは、一夜にして世間から追われる身となった。やがて能力者たちは、＜能力者狩り＞の黒幕を知り、彼らの陰謀に直面することとなる。果たして、能力者たちを犯人へと仕立てあげたテロ事件真犯人の”本当の”目的とは…？


title: HEROES (テレビドラマ)

text: シーズン4最終話ラストの"TO BE CONTINUED"でも示されている通り、当初は続編の製作が計画されていた。しかし、2010年5月14日、NBCより、視聴率の低下や制作費の削減を理由とし、製作の打ち切りが発表された。その後、テレビでの特別編の放映や、映画版の公開による完結編製作の可能性が報じられるも、2010年9月9日、NBCは完結編の製作をする予定はないことが発表された。


title: HEROES (テレビドラマ)

text: しかし、2015年度に短編の新シリーズ「HEROES reborn」が放映予定であることが2014年に発表された。なお、この決定はHeroesのスタッフには事前に知らされておらず、ヒロ･ナカムラ役のマシ･オカは｢オリンピックを見ていた際に突然(Heroes rebornの)タイトルロゴのCMが流れ、慌てて他キャストと連絡を取った｣と語っている。


title: HEROES (テレビドラマ)

text: ゲームロフト シネマにて公式アプリゲームが発売されている。2007年11月14日よりYahoo!ケータイ、同年11月22日よりEZweb、同年12月3日よりiモードが配信され、前述の3キャリアに対応しているものの対応機種には限りがある。


title: 9mm拳銃

text: アメリカ軍から供与・貸与され自衛隊創設期から使用されていた「11.4mm拳銃」（＝M1911）の後継として、1982年に採用された自動式拳銃である。スイスのSIG社および当時傘下だったドイツのザウエル&ゾーン社が開発したSIG SAUER P220を、新中央工業（後のミネベア〈現・ミネベアミツミ〉）がライセンス生産し、調達されている。


title: 9mm拳銃

text: 自衛隊は当初、アメリカ軍から供与されたM1911を「11.4mm拳銃」として採用していた。しかし、11.4mm拳銃は日本人には大きく不向きであり、使用する.45ACP弾の反動も大きすぎるとして、防衛庁は第二次世界大戦前から国産拳銃の開発を行ってきた新中央工業に、新型拳銃の開発を依頼した。そして、1958年に完成したのが9ミリ（38口径）のニューナンブM57Aであった。


title: 9mm拳銃

text: 1980年代に入り、アメリカ軍は長く運用してきたM1911に代わり、新たに新型拳銃を採用する計画を発表した。これを受け、自衛隊が9x19mmパラベラム弾を使用する新しい制式拳銃の採用を計画したことから、そのトライアルには新中央工業のM57A1、西ドイツ（当時）のSIG SAUER P220、ベルギーのFN ブローニング・ハイパワーなどが参加し、1979年から1980年までテストが行われた。


title: 9mm拳銃

text: 使用する弾薬は9x19mmパラベラム弾（自衛隊での名称は9mm普通弾）であり、軍用であるため、ハーグ陸戦条約に準拠したフルメタルジャケット弾となる。弾頭先端は平たい形状になっている。普通弾以外にも空包やフランジブル弾が採用されている。


title: 9mm拳銃

text: ライセンス元であるP220が、アメリカへの輸出を考慮して.45ACP弾を使用可能なサイズで本体やマガジンが設計されているため、口径9mmで弾薬が一列に装填されるシングルカラムマガジンを用いる拳銃としてはグリップの前後長が大きい。.45ACP弾より全長の短い9mmパラベラム用のマガジンは、後部にU字型のインサートが溶接されている。


title: 9mm拳銃

text: 自衛隊での9mm拳銃での射撃訓練は、指揮官クラスで年30発、機甲科などでは年12発程度とされる。また、携行の際は薬室に装填状態でハンマーとファイヤリングピンを接触させ（デコック）、引き金にストッパーを入れるなど、安全対策がなされている。このハンマーを戻す際にデコッキングレバーを使わず、ハンマーを指で押さえたまま引き金を引いてゆっくり戻す方法を用いると、ファイヤリングピンブロッキングシステムが外れるため、携行時に外部からハンマーに衝撃を受けると暴発する恐れがあり危険である。デコッキングレバーを用いてハンマーを戻すのが正しい方法である。


title: 9mm拳銃

text: 銃を収納するホルスターは皮製のもの（警務隊は黒色）が使用されていたが、イラク派遣からはサファリランド社の「サファリランド 6004」とブラックホーク社の「オメガIVもしくはVI」の2種類のレッグホルスターの配備が開始されている。私物も多く使用されており、ブラックホーク社製のSERPA（セルパ）などが確認されている。また、脱落防止や敵に奪われることを防ぐためにランヤードを取り付けている姿も確認されている。


title: 9mm拳銃

text: 予備弾入れはマガジンが2つ入るタイプを1個もしくは2個、弾帯か防弾チョッキ2型に装着して携帯する。一般部隊用は迷彩が施されているが、警務隊は黒皮仕様を使用している。ホルスターと同じく私物も多く使用されている。


title: 9mm拳銃

text: 陸上自衛隊において拳銃は3佐以上の幹部自衛官、戦車の車長（他の戦車乗員は89式小銃の折曲銃床式を携行する）、84mm無反動砲（A/B）の砲手、01式軽対戦車誘導弾手、79式対舟艇対戦車誘導弾および87式対戦車誘導弾の操作手たる陸曹、警務官などが装備するが、2000年代に入ってからは、市街地戦闘訓練や海外派遣時に一般の隊員も拳銃を装備するようになった。中央即応連隊では大半の隊員が装備しているが、員数分配備されていないのが現状である。


title: 9mm拳銃

text: 2019年（令和元年）12月6日、防衛省から陸上自衛隊の後継拳銃がGlock17（オーストリア・GLOCK製）とベレッタAPX（イタリア・BERETTA製）を含む3機種の中から選定され、「HK SFP9（ドイツ・HECKLER&KOCH製）」としたことが発表された。


title: ミネイロンの惨劇

text: ミネイロンの惨劇（、）またはミネイラッソ（、）は、2014年7月8日にブラジル・ベロオリゾンテのエスタジオ・ゴベルナドール・マガリャンイス・ピント（通称ミネイロン）で行われたFIFAワールドカップ・ブラジル大会(2回目)の準決勝、ブラジル対ドイツの試合でブラジルがドイツに1-7の惨敗を喫したことを指す通称である。「ミネイラッソ」の呼び名は、ブラジル初の母国開催となった1950 FIFAワールドカップ決勝トーナメントでウルグアイに敗れ優勝を逃した「マラカナンの悲劇」（マラカナッソ）にちなむ。


title: ミネイロンの惨劇

text: ブラジルで開催のFIFAワールドカップは1950年大会以来、2回目で、ブラジル代表はこれまでに5回の優勝を飾っている。ドイツ代表は西ドイツ時代に3回優勝しているが、東西統一後は24年間優勝していない。ブラジルが準決勝に進むのは2002年大会以来のことで、その時はドイツを破って優勝を果たした。他方、ドイツは大会新記録となる4大会連続の準決勝進出であった。


title: ミネイロンの惨劇

text: それぞれの準決勝までの道のりを見ると、ブラジルはクロアチア、メキシコ、カメルーンと同組のグループAに入り、2勝1分けの1位で突破を決めた。決勝トーナメントは一回戦のチリにPK戦の末に勝利し、準々決勝ではコロンビアに2－1で勝利した。一方のドイツはポルトガル、ガーナ、アメリカと同組のグループGに入り、同じく2勝1分けの1位で突破を決めた。決勝トーナメントは一回戦のアルジェリアと対戦して延長戦の末に2－1で勝利し、準々決勝ではフランスに1－0で勝利した。ブラジル、ドイツの両チームはこれまでに21回対戦していたが、ワールドカップでの対戦は史上2回目で2002年大会決勝以来のことで、そのときはロナウドの2得点でブラジルが勝利している。


title: ミネイロンの惨劇

text: ブラジルのキャプテンのチアゴ・シウヴァがコロンビア戦でイエローカードを貰い、次のドイツ戦は累積警告のため出場停止となった。これに対しブラジルサッカー連盟が処分を取り消すよう国際サッカー連盟に求めたが、変更は無かった。更に、追い打ちを掛けるようにエースのネイマールも同じくコロンビア戦でフアン・スニガと衝突して脊椎を骨折してしまい、残り試合の出場も不可能となった。ダンテとベルナルジがそれぞれチアゴ・シウヴァとネイマールの代わりに先発出場し、ルイス・グスタヴォが累積警告による出場停止から復帰した。対するドイツは準々決勝からのメンバー変更は無かった。


title: ミネイロンの惨劇

text: 両チームとも、攻撃的にスタートした。ブラジルのマルセロが3分にオープニングシュートを打ち、ドイツのサミ・ケディラも7分にシュートを打つがこれは味方に当たってしまった。試合が動いたのは11分、ドイツの初めてのコーナーキックからだった。トーマス・ミュラーがペナルティーエリア内でダヴィド・ルイスのマークを外し、トニ・クロースが蹴ったボールに合わせてゴールネットを揺らした。ダヴィド・ルイスもミュラーへのマークを外さまいと追うが、ミロスラフ・クローゼとそのマークに当たっていたフェルナンジーニョに行く手を阻まれ、ミュラーにフリーの形でゴールを許すことになった。


title: ミネイロンの惨劇

text: ブラジルもすぐに反撃に出たが、得点は奪えなかった。23分、ドイツが追加点を挙げた。右サイドに張っていたミュラーから中央にいたトニ・クロースへのグラウンダーのパスをフェルナンジーニョがインターセプトを試みるが失敗し、クロースがフリーの状態で右サイドからペナルティーエリア内に走りこんでいたミュラーへとパス。ミュラーはミロスラフ・クローゼにワンタッチパス。クローゼが打ったシュートはジュリオ・セザールに防がれるが、跳ね返りを再び蹴り込んだ。クローゼはこのゴールでワールドカップ通算得点を16とし、15得点で並んでいたロナウドの記録を抜いて単独一位に躍り出た。


title: ミネイロンの惨劇

text: クローゼのゴールを皮切りに、ドイツが一気に攻勢に出た。24分、メスト・エジルがオーバーラップしていたフィリップ・ラームへスルーパス。ドイツの右サイドバックであるラームは対人するブラジルの左SBマルセロの軽い守備を剥がすグラウンダーのクロスを中央へと送る。中央で待ち構えていたミュラーはフェルナンジーニョのマークを意識しスルー、中央やや左の位置でノーマークのクロースがボレーで合わせてゴールを決め、3-0とする。直後の26分にはダンテからのパスを受けたフェルナンジーニョがあっさりクロースにボールを奪われ、ケディラとのワンツーパスでディフェンスを崩しゴール。さらに29分、今度はケディラがメスト・エジルとのパス交換からマークに付いていたマイコンとダンテを翻弄し、ゴールを決め、5-0とする。ドイツの5ゴールは前半、それも試合開始から30分で挙げたもので、内4ゴールが6分間で決められた。一方、ブラジルが前半に放った枠内シュートはゼロである。会場に詰めかけた多くのブラジルサポーターは前半だけで5点ものビハインドを負ったことにショックを受け、涙を流す者もいた。前半45分終了のホイッスルが鳴ると、スタジアムはブラジルサポーターのブーイングに包まれた。


title: ミネイロンの惨劇

text: 後半開始早々、ブラジルはフェルナンジーニョに替えてパウリーニョ、フッキに替えてラミレスを投入して反撃に出た。序盤、オスカル、パウリーニョ、フレッジがシュートを放つが、いずれもマヌエル・ノイアーがセーブした。後半開始から攻勢に出たブラジルだったが、先に得点を奪ったのはドイツだった。69分、途中出場のアンドレ・シュールレがラームからのクロスに合わせ、この試合6点目のゴール。さらに79分、今度はミュラーからのクロスに再びシュールレが合わせて得点を挙げた。この時点で、スコアは0-7。ブラジルサポーターはドイツにスタンディングオベーションを送り、シュールレのゴールに拍手喝采しドイツのパスに声援を送り始めた。ブラジルは試合終了間際の90分にオスカルが一点を返して1-7としたが、最早焼け石に水となった。この試合でブラジルは最大差敗戦記録に並び（1920年の南米選手権でウルグアイに0-6で敗れて以来）、ホームでの無敗記録も62でストップした。ブラジルの選手は大ブーイングを浴び、涙を流しながらピッチを後にした。


title: ミネイロンの惨劇

text: ドイツではZDFが放送したこの試合の視聴者数は3257万人、視聴率は87.8%に達し2010 FIFAワールドカップのドイツ対スペインの試合を抜いて同国の最高視聴率を記録した。対照的に、ブラジルのヘジ・グローボの視聴者はドイツがゴールを決めるたびに減っていった。


title: ミネイロンの惨劇

text: この試合はTwitter上でも話題になり、3560万ツイート以上を記録し、第48回スーパーボウルの2490万ツイートを抜いてスポーツ関連のツイート数として歴代最多となった。ブラジル大統領のジルマ・ルセフもTwitterで「全国民のように、敗北に深く悲しんでいる」とツイートした。


title: ミネイロンの惨劇

text: 母国開催での優勝への期待と、その後の敗北のショックからメディアやFIFAはこの試合を母国開催だった1950年大会でウルグアイに敗れ、優勝を逃した「マラカナンの悲劇」になぞらえてMineirazo（直訳でミネイロンの衝撃）と呼んだ。


title: ミネイロンの惨劇

text: ブラジルの新聞は、この試合を"史上最大の恥" ()、"歴史的屈辱" ()、"ブラジルは殺された" ()、といった見出しで結果を酷評した。一方で、ドイツのビルト紙は"稲妻のドイツ代表"が"7–1の狂喜"をもたらしたと報じ、フランスのレキップ紙は簡潔に"大惨事"と表現した。イギリスのSky SportsのMatthew Stanger記者は"最大の困惑"と書き、アメリカのESPNのMiguel Delaneyはこの試合をMineirazoと呼んだ。イギリスのガーディアン紙のBarney Ronayは"今までで最も屈辱的なワールドカップ開催国"と書き、イギリスのインデペンデント紙のJoe Callaghanは"ブラジルサッカー史上最も暗い夜"と書いた。


title: ミネイロンの惨劇

text: ザ・ローリング・ストーンズのミック・ジャガーはFIFAワールドカップで「ミックが応援したチームは負ける」とのジンクスがあり、2010年南アフリカ大会ではミックが応援した母国のイングランドをはじめ、アメリカ、ブラジルが相次いで負けていた。2014年ブラジル大会でもザ・ローリング・ストーンズの公演で「勝つだろう」と口にしたポルトガルやイタリアがグループリーグで敗退し、さらには試合当日に自身のTwitterに応援メッセージを残したイングランドも敗れ、スタジアムで観戦しなくてもミックがコメントしただけで負けるとまで言われるようになっていた。この準決勝でミックはブラジル出身の妻・息子と共に観戦したが、その際にはジンクスを気にしてかブラジルのシャツを着ずにイングランド・チームのキャップをかぶっており、ジンクスを危惧したブラジル・サポーターはスタジアムにミックの写真パネルに「Go Germany!」と吹き出しが付いた「厄除け」のパネルを持ち込むことまでしていた。しかし、結果はブラジルの大敗に終わったためブラジルのテレビ局はミックが観戦すると応援したチームは必ず敗北するという「最大の悪運のジンクスがある」と紹介した上で、今回のブラジルの大敗もまたそのジンクスの犠牲となったと報じた。これに対しミックは、イギリスのザ・サンのインタビューに「ドイツの1点目は僕のせいでもいい、あとは知らないよ」と答えている。


title: ミネイロンの惨劇

text: ブラジルは7月12日の3位決定戦でオランダに0-3で敗れた。ブラジルはこれでトータル14失点となり、ブラジルおよびワールドカップ開催国史上最多、歴代でもベスト4に進出した国（7試合行った国に限る）の中では1986 FIFAワールドカップでのベルギーの15失点に次いでワースト2位の記録を残すこととなった。


title: ミネイロンの惨劇

text: ブラジルがホームで連敗したのは1940年以来のことで、敗北を受けてルイス・フェリペ・スコラーリ監督は7月15日に辞任した。1週間後、ブラジルサッカー連盟は2010年まで代表を率いていたドゥンガの監督就任を発表した。


title: 唐津市

text: 2005年（平成17年）に平成の大合併で周辺の自治体の東松浦郡の呼子町・鎮西町・肥前町・相知町・厳木町・浜玉町の6つの町と北波多村の1ヵ村と新設合併して新たに唐津市となった。また、2006年（平成18年）に七山村を編入した。


title: 唐津市

text: 経済圏である唐津都市圏は唐津市及び玄海町で約13万人強の人口を擁しており大部分を唐津市が占めるが、近隣の福岡都市圏、佐賀都市圏方面に通勤・通学する市民も多い（旧浜玉町域は福岡都市圏の5 %通勤通学圏、旧厳木町域は佐賀都市圏の10 %通勤通学圏である）。


title: 唐津市

text: 市域は松浦川・玉島川による平野部（唐津平野）と、上場（うわば）と呼ばれる丘陵性の玄武岩台地からなり、東は背振山地、西は伊万里湾、南は杵島山地、北は玄界灘（唐津湾）に面し、唐津湾には松浦川が注ぐ。また北西部の海岸はリアス式で出入りに富み、その地理的特徴からこの地域は古代から大陸方面の海上交通の拠点となった。


title: 唐津市

text: 地球上における唐津市の位置として特筆すべきことは、東経130度経線が、唐津市の区域のほぼ中心を貫いていることである。このため、西九州自動車道の唐津ICの本線上に、東経130度が通過していることを示す標識が建てられている。


title: 唐津市

text: 西は松浦川河口部付近から東の浜崎駅付近まで広がるクロマツの林は虹の松原と呼ばれ、景勝地ならびに唐津の象徴のひとつとして親しまれている。鏡山の展望台からは虹の松原および唐津市街が一望できる。東松浦半島から松浦川河口付近一帯は玄海国定公園に指定されている。


title: 唐津市

text: 太平洋側気候であるが、冬季に日照時間が少なくなる九州型気候区である。沿岸部においては一年を通して昼夜の寒暖の差が少なく、猛暑日・真冬日は滅多にない。台風の直撃が少なく、年間の最大風速は8 m - 12m程度で、多くは冬の玄界灘の強風や春一番によるものである。年平均気温15℃、年間降水量1992 mm、年間日照時間1783.9、平均風速2.1 m/s（平年値、1979年 - 2000年の統計）。


title: 唐津市

text: かつて、唐津市内のアメダス観測所としては枝去木と和多田があった。うち枝去木では、降水量・気温・風向・風速・日照時間の観測を行っていたが、観測所は標高110 m地点にあり、観測データが唐津平野部の気象状態を表していたとは必ずしも言えなかったことに注意されたい。また、和多田は降水量のみの観測であった（標高5 m）。2010年（平成22年）2月より枝去木と和多田の両観測所は、平野部の唐津市二タ子（標高23 m）に移設され、新たに唐津観測所として観測を開始した。


title: 唐津市

text: 現在の市域全体を範囲に曖昧さはあるにせよ包括的に指す地名は、松浦潟や松浦川に見られるごとく、もともと松浦（まつら）が一般的であった。唐津の名はもともと17世紀初頭に松浦川河口付近に造成された城下町を指す限定的な名称に過ぎなかったが、1889年（明治22年）町村制施行によって成立した東松浦郡唐津町を母体として周辺の町村の編入と対等合併を繰り返し現在の唐津市となったことで、現在では城下町部分のみならず市域全体をもって唐津と呼ぶことが一般的となっている。


title: 唐津市

text: 縄文時代晩期には水田稲作が行われていたことが確認されている（菜畑遺跡）。魏志倭人伝に記述のある末盧国（まつろこく、まつらこく）は唐津市近辺に存在したと比定する研究者が多い。古墳時代に松浦地方を支配した豪族らによって多数の墳墓が築造された。この代表が国内最古級の前方後円墳・久里双水古墳であり、市内には多数の古墳が残されている。


title: 唐津市

text: 律令制では肥前国松浦郡に含まれ、『肥前国風土記』によると「松浦郡、郷一拾一所、里廿六、馬伍（うまや）所、烽捌所」とある。また、現在の鏡山に当たる山は「襟振峰は郡の東にあり」と記されているから、郡衙は、鏡地区にあったと推定される。松浦の語の由来は明らかでないが、神功皇后紀（『日本書紀』巻第九 気長足姫尊）摂政前記夏四月の条に「松浦県に至り、願い事をしてから釣り糸をたれると鮎が釣れた。珍しきものと言ったことを、その所の人が名付けて梅図邏（めづら）国という。今松浦というは訛りなりと」（大意）と説明している。また、末盧国の「まつら」がそのまま地名となったともいわれる。万葉集には鏡山、玉島川、松浦川の情景が詠まれている。


title: 唐津市

text: 平安時代からは肥前国府による統治となったが、国司政治が緩みだした平安期中頃には松浦地方各地の豪族が連合体としてこの地を支配し、松浦党と呼ばれた。現在の唐津市を含む東松浦郡・西松浦郡の地域は上松浦郡と呼ばれ、波多地区（唐津市北波多・伊万里市南波多）を拠点とする波多氏が最大の勢力だった。一族はそれぞれの所領の地名を名乗り、ほかに相知氏、佐志氏、呼子氏などがいた。また、拠点として波多氏の岸岳城（鬼子岳城）や獅子城などの城が築かれた。


title: 唐津市

text: 戦国時代には龍造寺氏の侵略を防ぐなどしていたが、豊臣秀吉が九州征伐を開始するとこれを出迎え従った。豊臣秀吉は1591年（天正19年）朝鮮出兵（文禄・慶長の役）の拠点として名護屋地区に名護屋城を築城した。1593年（文禄2年）には寺沢広高が唐津藩を与えられ、上松浦地方の統治を始めた。またこの年には秀吉の怒りをかった波多氏が滅ぼされたが、地元民の同情から岸岳末孫の祟りの話がいわれるようになった。


title: 唐津市

text: 寺沢広高は波多氏の滅亡後、岸岳城の麓に仮城を造営し仮の居城とした。広高は1600年（慶長5年）の関ヶ原の戦いでは東軍方につき、肥後国天草郡4万石を加増され12万3千石の外様大名となった。1602年（慶長7年）より唐津城の本格的な築城を行い、1608年（慶長8年）に城下町共々完成した。このとき東唐津側と地続きであった満島山を切り離し、波多川（現代における松浦川）がそこから唐津湾に注ぐよう流路を変更した。広高は松浦川の流路変更（治水事業）に見られるように土木事業に長けており、防風林として松原の保護育成を行った。これが日本三大松原として今日に残る虹の松原となっている。またこの頃は現在に至る唐津焼の技法が確立された時期でもあり、1615年（元和元年）には中里太郎右衛門陶房などが唐津藩の御用窯に指定されている。


title: 唐津市

text: 広高の子の堅高は唐津藩二代藩主となったが、天草領に構えていた富岡城が島原の乱の際に一揆側に攻められた際、その責任を取らされ天草領4万石を没収された。堅高は1647年（正保4年）に江戸藩邸で自殺し、また嗣子がなかったために寺沢家は断絶となり、寺沢氏が改易となると唐津藩領は一時天領となった。次に慶安元年（1649年）播磨国明石城主大久保忠職が唐津藩主となった。1678年（延宝6年）には大久保氏が下総国佐倉城に転出し、代わって同地より大給松平乗久が入城。1691年（元禄4年）大給松平氏が志摩国鳥羽城に転出し、同地より土井利益が入城。1762年（宝暦12年）土井氏が下総国古河城に転出し、三河国岡崎城より水野忠任が入城。1817年（文化14年）に、後に天保の改革を行った四代目の水野忠邦が出世目的に遠江国浜松城に転出を希望し、陸奥国棚倉城より小笠原長昌が入城、以後は小笠原氏が統治した。譜代大名6家が入れ替わり、長期間による藩主家の一大支配時代が一度も到来しないまま、明治維新により唐津藩は姿を消した。


title: 唐津市

text: 1819年（文政2年）、伊勢神宮を参拝後の帰途に京都で見た祇園祭に感動した刀町の石崎嘉兵衛が帰郷後、仲間たちと獅子の頭を製作し、唐津神社に奉納した。この後、唐津神社秋季例大祭である唐津神祭が現在のような曳山を曳く祭に変化していくきっかけとなった。後に一時期は唐津山笠とも呼称したが、その後唐津くんちと呼ぶようになった。


title: 唐津市

text: 廃藩置県にともない唐津藩は唐津県となり、同時に唐津城は本丸が舞鶴公園となり、他の区画は民間払い下げとなり建物も破却された。その後伊万里県、佐賀県、三潴県、長崎県と変遷し1883年（明治16年）に佐賀県が長崎県から分離独立し佐賀県の一部となった。また1889年（明治22年）の町村制施行で東松浦郡唐津町などが発足。昭和初期までに満島村と唐津村を編入し1932年（昭和7年）に市制施行、唐津市となった。


title: 唐津市

text: 古くから海上交通の拠点であった唐津は、この後貿易の拠点として急速に発展していった。1882年（明治15年）に当時満島にあった唐津港で唐津炭田の石炭輸出を開始。1889年（明治22年）には特別輸出港に指定され、同時に長崎税関唐津出張所が設置された（3年後に税関支署に昇格、戦後降格し門司税関に移管）。さらに後述する鉄道の開通により、以後満島の貿易機能は順次西唐津・大島へ移転し現在に至る港湾地帯を形成した。貿易額は日を追う毎に増大していったが、第一次世界大戦の影響で外資関係が先細りとなり、1920年頃をピークに貿易額は減退し、昭和初期には石炭不況や第二次大戦の影響でさらに衰退していった。


title: 唐津市

text: 明治末期から大正・昭和初期にかけて唐津の交通は大きく発達した。1898年（明治31年）に唐津興業鉄道（後の唐津鉄道、現JR唐津線）が開通したがこれに収まらず、翌々年の1900年（明治33年）に満島馬車鉄道による馬車軌道が満島松原口（現東唐津駅） - 浜崎松原口（現浜崎駅）間に開通しその後松浦橋を経由して中心部の大手口を越え西唐津果ては佐志まで延伸された（その後石油発動機による運行となるが自動車への転換にともない廃止）。福岡方面への鉄道は1926年（大正15年）に東唐津から博多まで全通、伊万里方面は1935年（昭和10年）にようやく全通したが（ともに北九州鉄道による）、まもなく国有化された。北九州鉄道のバス事業は現在に至る昭和自動車に譲渡された。


title: 唐津市

text: くしくも唐津は太平洋戦争で空襲を受けなかった。唐津市における戦後復興の象徴として1953年（昭和28年）の舞鶴橋の完成が挙げられる。これをきっかけに東西臨海地域を接続する佐賀県道279号妙見満島線（産業道路）が整備された。また同年には唐津競艇が初開催した。1954年（昭和29年）には鏡村・久里村・鬼塚村・湊村を編入（人口約7万）。戦後のベビーブームと石炭積み出し港としての需要の高揚により、東松浦郡と唐津市を合わせた人口はこの頃最盛を迎え、1955年（昭和30年）の国勢調査人口は約19万人弱であった。


title: 唐津市

text: 1955年（昭和30年）、地元財界の有力者であった昭和自動車社長の金子道雄が市長に就任。財政再建のため、翌年には財政再建団体の指定を受けた。この指定は1965年（昭和40年）に解除された。翌年、金子の計画により唐津城に模擬天守が完成。


title: 唐津市

text: また電力需要の増大にともない、1967年（昭和42年）唐津港妙見埠頭附近の埋立地に九州電力唐津発電所（火力発電所）1号機（15.6万kW）が運転を開始。1971年（昭和46年）には2号機（37.5万kW）が、その2年後には3号機（50万kW）が運転を開始した。さらに、1975年（昭和50年）には九州電力玄海原子力発電所1号機（55.9万kW）が運転を開始。その他既設の水力発電所なども含め唐津もとい東松浦地域は県内のみならず北部九州の電力供給の要となった。


title: 唐津市

text: 1970年（昭和45年）には唐津競艇場が広大な土地を有する原地区（鏡）に移転。また同年には唐津市文化会館（現唐津市民会館）が旧唐津神社境内に開館。1980年（昭和55年）には唐津大手口バスセンターが市内大手口に開業。その翌年には複合スポーツ施設である体育の森公園が和多田大土井に開設された。


title: 唐津市

text: 果樹・米・野菜・肉用牛などの生産が主である。鏡や久里などの平野部には初代唐津藩主寺沢広高による河川改修事業の付随事業として開発された広大な水田が広がっており、現在も米の生産が主流だが、減反政策の影響で大豆などの豆類や大麦・小麦などの麦類の生産へシフトしてきている。浜玉地区には大規模な果樹園が広がり、ハウスみかんが特産である。


title: 唐津市

text: 商業及び観光業が中心であるが、商業は近年西九州自動車道・二丈浜玉道路の整備や筑肥線の電化による福岡都市圏へのアクセス向上が原因となって、県外へのショッピング依存度が高まっており、市内商業の衰退を招いている。また、観光業についても同様の理由で日帰り観光の割合が主という傾向を示し、2010年初頭には大規模な旅館であった城内閣が営業を停止した。


title: 唐津市

text: 1990年代から郊外にまいづる999やジャスコ唐津SC（現・イオン唐津SC）といった大型商業施設が進出し、この影響で唐津中央商店街をはじめとする市内各地の商店街では店舗の閉鎖や撤退が続き、空洞化が問題となった。中心部の大名小路地区では長年にわたり地元資本のまいづる百貨店があったが、運営会社が先述のまいづる999を開店したのち2000年に閉鎖。同社はその後まいづる百貨店の跡地付近に大型スーパーマーケット「まいづる本店ショッピングプラザ」を新設した。なおまいづる999は2021年9月30日に閉店し2023年春に新店舗を開店する予定である。


title: 唐津市

text: 唐津・東松浦地区のケーブルテレビ普及率は全世帯に対し92.4 %となっている（調査時期は不明）。ケーブルテレビに準ずる組織は以下の3局のほか、かつて、浜玉町の「ひれふりチャンネル」（1990年 - ）や、相知町の「あいあいテレビ　」（1993年 - ）などが存在していたが、地上デジタル放送への完全移行に伴う公共事業によりすべての共同受信組合が廃止され、唐津市有線テレビジョンに統合された。


title: 唐津市

text: なお、唐津市有線テレビジョンに加入した住民は、唐津ケーブルテレビジョンかネットフォーの独立チャンネルを受信することができる（地域によって受信可能なチャンネルは異なる）ほか、3局すべてにおいて唐津市の行政放送を視聴することができる。


title: 唐津市

text: 唐津市は佐賀県北部学区（唐津市・玄海町学区）に属している。北部学区は県内他学区と比して学力が低いといわれ、2007年（平成19年）度の全国学力・学習状況調査では佐賀県の順位が37位だったうえ、唐津市は県内の市町で最下位という結果だったことから、翌年度から唐津市独自の学力テストを実施している（唐津地区基礎学力テスト）。また、児童生徒の学力向上を図るため、主体的・対話的で深い学びを目指した授業改善に2013年（平成25年）より9か年計画で全市的に取り組み、学力差はほぼ解消されている。


title: 唐津市

text: 2006年（平成18年）に佐賀県立唐津東高等学校の併設中学校として佐賀県立唐津東中学校（併設型中高一貫校）が開校したほか、2010年（平成22年）には早稲田大学の系属校として早稲田佐賀中学校・高等学校が開校するなど、近年になって中高一貫校の開校が相次いでいる。


title: 唐津市

text: 2013年（平成25年）には、呼子中学校・名護屋中学校・打上中学校の3校を海青中学校（校地は旧唐津北高跡地）として統合し、第四中学校・大良中学校・切木中学校を高峰中学校（校地は現第四中学校）として統合する。


title: 唐津市

text: 最寄り空港は佐賀空港および福岡空港。市内からの距離は両空港とも大差はない。しかし、JR筑肥線が福岡市地下鉄空港線へ直通運転を行っていることや、福岡市方面へ向かう西九州自動車道が市内を通っていることから利便性が高く、またそもそも発着便数がかなり多いという要因も重なり、福岡空港を利用する市民の方が多い。


title: 唐津市

text: 2011年現在、唐津市内を通過する鉄道路線の速達列車は筑肥線（筑肥東線）に快速列車が平日4往復、土休日5往復があるのみで、各都市への移動は普通列車が主体となる。周辺各都市への所要時間は、唐津駅から佐賀駅までが唐津線普通列車で最速約1時間10分、唐津駅から天神駅までが筑肥線快速列車で最速約1時間、普通列車で約1時間20分となっている。


title: 唐津市

text: 1983年（昭和58年）まで、博多駅と長崎駅を筑肥線・松浦線・佐世保線・大村線経由で結ぶ急行列車『平戸』が設定されていたが、筑肥線の部分廃止により運行区間が唐津駅 - 長崎駅間に短縮され、1988年（昭和63年）には松浦線が第三セクターの松浦鉄道に転換されたことにより当該列車は廃止され、唐津市内の線区から優等列車が消滅した。


title: 唐津市

text: かつて筑肥線は、松浦川の広い河口への架橋が建設当時に技術的に不可能であったため、虹ノ松原駅から現在の線路より北側（海側）の松浦橋近くに存在した旧・東唐津駅でスイッチバックをして、松浦川の右岸を遡りながら松浦川を渡り山本駅で唐津線と接続し伊万里方面へと向かっていた。


title: 唐津市

text: 当時から、唐津市の中心駅は中心街にある唐津駅とされていたが、当時の唐津駅は唐津線の中間駅に過ぎず、ターミナル駅の役割は列車本数・利用客とも最も多い筑肥線の旧・東唐津駅が担っていた。しかし、旧・東唐津駅は唐津市役所などのある中心街（松浦側左岸地区）から向かうには松浦川の橋を渡らねばならず、バスを利用するなどの手段が必要であったため、博多駅方面への鉄道利用は不便な状況が続いた。また、筑肥線と唐津線の接続は市街地から南に離れた山本駅に限られていたため、唐津市では中心駅の機能が唐津駅、旧・東唐津駅、山本駅の3駅に分散されていた。


title: 唐津市

text: これらの問題を解消し中心駅を唐津駅に一本化するため、1983年（昭和58年）の筑肥線の電化とあわせて呼子線の一部区間（虹ノ松原駅-唐津駅間）を先行して新規開業するとともに虹ノ松原駅-旧・東唐津駅-山本駅間が廃止され、唐津駅-山本駅間を唐津線と筑肥線の重複区間とした。これにより旧・東唐津駅の代替として新線上に現在の東唐津駅が設置された。なお、廃止された旧・東唐津駅の跡地は大和ハウス工業に売却され、グループ会社の大和リゾートが運営・展開するDAIWA ROYAL HOTELのHotel & Resorts SAGA-KARATSUとなっている。


title: 唐津市

text: 呼子線の残事業区間（西唐津駅以西区間）は工事が中断され、再開されることなく未成線となっている。また、唐津駅-山本駅間は1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化と同時に再び唐津線のみの路線に戻り、筑肥線は分断された格好になった。


title: 唐津市

text: 市内で一般路線バスを運行している業者は昭和自動車（昭和バス）のみである。市内の唐津大手口バスセンターを中心に、唐津市中心部と東松浦半島および周辺市町村への路線網が形成されている。一部の路線や便は昭和自動車タクシー事業部により乗合タクシーとして運行される。


title: 唐津市

text: 福岡方面へ向かう高速道路（有料道路、自動車専用道路）は佐賀方面へ向かうものに比べ整備が比較的進んでいる。西九州自動車道と二丈浜玉道路を経由して福岡都市高速と直結する福岡前原道路を経るのが一般に示されるルートだが、唐津ICは市街地から離れているうえ現状暫定2車線（最高速度60km/h）での開通のため、国道202号（唐津バイパス）を経由するドライバーが多い。


title: 唐津市

text: 唐津市は広大な面積を背景に多数の景勝地を有しているほか、古代から大陸の交易点であったことから、日本で初めて水耕稲作が行われた遺跡とされる菜畑遺跡をはじめ、豊臣秀吉が朝鮮出兵の際に拠点として東松浦半島先端部に築いた名護屋城など、多くの史跡も有している。


title: 唐津市

text: 北部を日本海を望み、唐津港の湾奥には虹ノ松原と呼ばれる砂浜海岸があり、古代より大陸の唐（カラ：韓・唐）などへの玄関口（ツ：津・港）として唐の津と呼ばれ国際港として栄えた。古くから大陸との交易拠点であった松浦地方では、多くの歴史的な出来事が起こり、多彩な文化が発達した。特に16世紀終盤に松浦川河口付近に成立した城下町・唐津では商業が発達し、唐津くんちに代表される豪著で活気溢れる豊かな町人文化が育まれた。


title: 唐津市

text: 唐津くんちは唐津市中心部で行われる、期間中50万人以上の観光客が訪れる唐津市内最大の祭りであるが、近年になって服装や山車に乗って采配を振るのをまねた地域があるぐらいで、行事の様式などの周囲への伝播は少ない。


title: 唐津市

text: かつては市内に東宝大劇や中央大劇といった映画館が複数存在したが1997年までにすべて閉館した。その後、2019年に唐津駅前の商店街内にミニシアターの「THEATER ENYA」が開館し、唐津市内に22年ぶりに映画館が開設された。


title: 中村七之助 (2代目)

text: 二代目 中村七之助（にだいめ なかむら しちのすけ、1983年〈昭和58年〉5月18日 - ）は、歌舞伎役者、俳優。屋号は中村屋。定紋は、替紋は。「中村七之助」の当代。本名は波野 隆行（なみの たかゆき）。東京都出身。ファーンウッド所属。公称身長174cm。


title: 中村七之助 (2代目)

text: 1983年（昭和58年）5月18日、十八代目中村勘三郎（当時は五代目中村勘九郎）の次男として誕生。2歳年上の兄は六代目中村勘九郎、義姉は女優の前田愛。伯母に女優の波乃久里子がいる。父方の母方の曽祖父は六代目尾上菊五郎で、七代目尾上梅幸と二代目尾上九朗右衛門と二代目大川橋蔵は父方の大伯父（大叔父）。七代目尾上菊五郎と七代目清元延寿太夫と丹羽貞仁は父（及び伯母）の従兄弟で、寺島しのぶと五代目尾上菊之助と二代目尾上右近は父方の母方の再従兄弟にあたる（お互いの祖父母同士が兄弟のため）。八代目中村芝翫は母方の叔父にあたる。六代目中村児太郎は従兄弟にあたる。


title: 中村七之助 (2代目)

text: 1987年（昭和62年）1月、歌舞伎座『門出二人桃太郎』の弟桃太郎で二代目中村七之助を名乗り初舞台。兄桃太郎は実兄の勘太郎(現:勘九郎)が、爺と婆は二人の実の祖父である十七代目中村勘三郎（爺）と七代目中村芝翫（婆）がつとめた。


title: 中村七之助 (2代目)

text: 歌舞伎に限らず、様々な方面で活躍している。1999年（平成11年）には、NHK大河ドラマ『元禄繚乱』に親子役で親子出演（父が大石内蔵助、本人が大石主税）。2003年（平成15年）には米国映画『ラスト サムライ』で明治天皇役を演じた。


title: 中村七之助 (2代目)

text: 2005年（平成17年）1月には、泥酔してタクシーに無銭乗車したうえ、運転手の通報で駆けつけた警察官に対して暴行を加え、大塚警察署に公務執行妨害で現行犯逮捕された。父の「中村勘三郎」襲名を目前に控えた祝賀パーティーからの帰途での事件であったが、3ヵ月間の謹慎処分を受けた。


title: 中村七之助 (2代目)

text: 2006年に『ウチくる!?』に出演した際には、叔父の九代目中村福助にまつわる逸話や、渡辺えり子の現代劇に出演したときに父から「頼むぞ、お前がしっかりしないと俺が怒られるんだ」と半ば泣きつかれたことなどを語った。


title: 中村七之助 (2代目)

text: 阪神タイガースファンであることをたびたび公言しており、2022年6月19日には自身のラジオでアシスタントを務めるヒロド歩美と共に ABCラジオ「ABCフレッシュアップベースボール～阪神対DeNA戦～」の実況ゲストを務めた。


title: クリスタル (韓国の歌手)

text: クリスタル (、、本名：クリスタル・チョン（Krystal Jung）、韓国名：チョン・スジョン（鄭秀晶、정수정）、1994年10月24日 - )は、アメリカ・カリフォルニア州サンフランシスコ出身の韓国系アメリカ人の女性歌手、女優。韓国のアイドルグループf(x)のメンバー。姉は少女時代の元メンバー、ジェシカ。身長165cm 、血液型A型。


title: 市岡元気

text: 市岡 元気（いちおか げんき、1984年3月23日 - ）は、日本のサイエンスアクター、サイエンスアーティスト、YouTuber、俳優。2006年から米村でんじろうのプロダクションでスタッフを務め、2019年から独立してYouTubeチャンネル「GENKI LABO」を開設。実験系YouTuberとして知られる。


title: 市岡元気

text: 長野県松本市出身。。2006年に東京学芸大学教育学部初等教育教員養成課程理科専修を卒業。2006年から米村でんじろうのサイエンスプロダクションでスタッフとして活動。2019年から米村の下を離れ、独立してYouTubeチャンネル「GENKI LABO」を開設する。動画の内容は宝島社から出版された著書『魔法の科学実験図鑑』に掲載された。チャンネル登録者数は2022年8月時点で58万人を超えている。浅井企画に所属していたが、2021年9月に退所。


title: HK 変態仮面

text: 漫画では端役だった大金玉男が全編通しての敵として登場、紅優高校の地下に眠る金鉱を手中に収めるため、戸渡を始めとする刺客を学校に差し向ける。同作では大金自身も変態仮面と渡りあえるほどの空手を駆使する他、最終的には巨大ロボットを駆って変態仮面と直接対決に赴くなど、原作の雰囲気は踏襲しつつも、物語は完全にオリジナルであり、登場人物も一部異なる。


title: HK 変態仮面

text: 第1作『HK 変態仮面』は、2013年4月13日に公開された。監督の福田雄一が脚本も手がけているが、原作のファンである小栗旬が脚本協力として参加している。主演の鈴木亮平は、超筋肉質の変態仮面を演じるため、体重を一度15kg増量した上で脂肪をそぎ落とすという肉体改造を行った。


title: HK 変態仮面

text: 2013年4月6日に新宿バルト9にて先行公開の後、同年4月13日より全国で公開された。配給はティ・ジョイ。公開前から大きな反響を呼んでおり、公開後には上映館数を当初の12館から27館まで増やした。また、公開規模にもかかわらず4月30日には興行収入が1億円を突破する破竹の勢いをみせた。


title: HK 変態仮面

text: 台湾では、2013年4月9日に台湾ゴールデンホース・ファンタスティック映画祭でプレミア上映され、同年5月3日に一般公開された。公開前からテレビCMが流れ、首都・台北の街中には150台の『変態仮面』ラッピングバスが走った。公開3日間の興収も468万台湾元となり、週末興行収入ランキングで『アイアンマン3』、ダニー・ボイル監督の最新作『トランス』に続く第3位につけた。


title: HK 変態仮面

text: この他、香港では2013年7月に公開、アジア以外でもニューヨーク、スイス、スペインなど10近くの映画祭からのオファーが殺到した。試写会や予告編などでは大爆笑となりセリフが聞こえないほどになったり、北米などでは「パンティーを被ってコスプレする観客」が登場するなど、日本のHENTAIコメディーは軒並み好評価を得た。


title: HK 変態仮面

text: 紅優高校に通う内気な高校生・色丞狂介は転入生・姫野愛子に一目惚れするが、帰宅時に彼女が立てこもり事件の人質になるのを目撃する。とっさに建物に侵入した狂介はロッカールームで犯人の一人を倒すと、相手のマスクを取って仲間のフリをすることを思いつく。しかし狂介は薄暗い部屋でマスクと間違え、なぜか偶然落ちていた女物のパンティーを被ると、突如変態仮面に変身してしまう。実は狂介の中には両親から受け継いだ熱き変態の血が流れており、呼び覚まされた驚異的な身体能力と必殺技により犯人たちを倒して愛子を助け出す。


title: HK 変態仮面

text: 狂介はその後も変態仮面に変身しては人々を助け“正義の変態仮面”として有名になり、愛子もそのヒーローに憧れ始める。ある日、転校生・大金玉男が仲間と共に高校にやって来るが、狂介は彼らの拳法部乗っ取りの企みを知って変態仮面となり大金たちを倒す。躍起になった大金はその後、真面目仮面など4人の刺客を立て続けに送り込むが、彼らも変態仮面の敵ではなく全員倒されてしまう。それでも諦めない大金は、次なる作戦を考えると手下から「変態仮面が現れる時、愛子がいつも一緒にいる」との助言を受ける。


title: HK 変態仮面

text: そんな中、街に女性たちのスカートをめくる変態仮面（以下、ニセ変態仮面）が現れるようになり、濡れ衣を着せられたことに狂介は悩む。やがてニセ変態仮面が「1,000人のスカートめくりを実行する」と予告し、狂介は汚名を晴らすため彼と戦うことを決意する。しかしその後、狂介はニセ変態仮面に格上の変態ぶりをまざまざと見せつけられて戦いに敗れ、自信喪失して変身できなくなってしまう。


title: HK 変態仮面

text: 翌日、狂介はニセ変態仮面の正体は教師・戸渡と気づくが、戸渡は拳法部部員を倒した後、大金と手を組み、愛子を人質に取ってしまう。狂介は勇気を出して立ち上がり、素のままで大金との闘いに挑むと、正義の変態としての誇りを取り戻して変態仮面に変身し、大金を倒す。ニセ変態仮面となった戸渡と、変態同士の熱き戦いに臨んだ狂介は激闘の末勝利するが、被っていたパンティーが破れて愛子に正体がバレてしまう。


title: HK 変態仮面

text: 『HK 変態仮面 アブノーマル・クライシス』（エイチケー へんたいかめん アブノーマルクライシス）は、2016年5月14日公開の映画で、『HK 変態仮面』の続編となる。前作に引き続き監督・脚本は福田雄一、主演は鈴木亮平が務める。前作では予算が足りずに制作できなかったパンフレットが、本作では前作の未公開画像も収録して発売された。


title: HK 変態仮面

text: パンティを頭に被ると変態仮面に変身する色丞狂介は、恋人・姫野愛子と同じ大学に通いながら、悪者を見つけては正義の変態ヒーローとして街の安全を守っていた。しかしある日、狂介は変態行為に否定的な愛子から「犯罪者は警察に任せるべき」と言われ、変身時に使用する彼女のパンティを返すことに。その直後、水泳の授業中に他の女子学生と共にロッカーからパンティが失くなった愛子は、パンティ欲しさに狂介が盗んだと疑う。否定する狂介を信じられない愛子がその場を後にすると、密かに彼女に片思いする同級生・真琴正から心配される。


title: HK 変態仮面

text: ある時、若い女性教授・綾田椎名のピンチを救った狂介は彼女にお礼のキスをされるが、偶然愛子にそれを見られてさらに印象を悪くしてしまう。帰宅する狂介の前に現れた掃除機人間の怪人を変態仮面になって倒すが、敵から数年前に倒したはずの強敵・大金玉男が生きてきたことを知らされる。翌日、狂介は愛子に玉男の生存を告げるが、彼女は「彼が椎名と付き合うために嘘をついてる」と疑い、突如アメリカに短期留学してしまう。そのころ玉男は、真琴に接触を図り「変態仮面の正体は狂介」と暴露した上で“愛子は脅されて恋人になった”との嘘をついて敵意を抱かせる。


title: HK 変態仮面

text: 数日後の朝、東京を皮切りに謎の竜巻により大量のパンティが空を舞う怪現象が日本各地で起き、通行中の女性たちやタンスからパンティが失くなってしまう。ショッピングセンターに訪れた狂介はパンティ泥棒をする集団に出くわし、全ては変態仮面への変身を阻止する玉男の策略だったことを知るが、彼らに逃げられる。翌日、大学に玉男により巨大な戦闘メカ“ダイナソン”となった真琴が現れ、狂介は人質になった椎名のパンティで変身するが戦いに敗れてしまう。椎名を連れたダイナソンは愛子を探しに渡米し、狂介も後を追うがまたしても負けてしまい、敵は愛子を連れて日本に戻る。


title: HK 変態仮面

text: 帰国した狂介が敵に勝つ方法を考えていたところ、山奥に住む“変態仙人”の情報を手に入れ、1週間修行させてもらうため彼のもとへ向かう。仙人からダイナソンが新品のパンティを吸わないことに気付かされた狂介は、新品で変身する力を身に着け、新品のパンティを譲り受けて下山する。玉男の研究所で真琴が愛子に結婚を迫っていたところへ変態仮面が現れ、ダイナソンになった彼を打ち負かすが、人質の椎名を連れた玉男が現れる。狂介はアンドロイドとなった玉男と手下と戦い、愛子と椎名を救い出そうとする。


title: エポキシ樹脂

text: エポキシ樹脂（エポキシじゅし、）とは、高分子内に残存させたエポキシ基で架橋ネットワーク化させることで硬化させることが可能な熱硬化性樹脂の総称である。架橋ネットワーク化前のプレポリマーと硬化剤を混合して熱硬化処理を行うと製品として完成するが、プレポリマーも製品化した樹脂も両者ともエポキシ樹脂と呼ばれる。


title: エポキシ樹脂

text: プレポリマーの組成と硬化剤の種類との組み合わせで物性が多様に変化するので、エンジニアリングプラスチックとして利用される。特に寸法安定性や耐水性・耐薬品性および電気絶縁性が高いことから、電子回路の基板やICパッケージの封入剤として汎用されている。また、接着剤、塗料、積層剤としても利用される。これらの多くは2液型で混合して使用する。


title: 京都放送

text: 1951年にラジオ局として開局。「京都放送株式会社」（愛称：ラジオ京都（ラジオきょうと）。現在とは逆に、法人格が末尾に付く）として設立された。1964年10月に社名、局名を近畿放送（きんきほうそう）に変更。1969年4月にテレビ局を開局（愛称：近畿放送テレビ。ラテ兼営局としては日本で最後）。


title: 京都放送

text: 1994年9月22日にイトマン事件に絡み会社更生法の適用を申請し、事実上倒産したが、放送自体は1日も途切れることなく継続し、1995年10月に社名を「株式会社京都放送」に変更。改めて歩を進め、現在に至っている（詳細は後述）。


title: 京都放送

text: 2006年（平成18年）4月から、局初のラジオ・テレビ共通マスコットキャラクターとして、賀茂なすをモチーフとしたカモン・ナスが採用されている。それまでは、ラジオに限り「ラジタン」（黄色の男の子）と「ラジリン」（ピンク色の女の子）が使用されており、2011年1月には新キャラクターの登場が告知されたものの、2014年3月時点では「カモン・ナス」がそのまま使われていたが、2021年現在では使われていない。


title: 京都放送

text: 毎朝5時を基点とする、24時間放送を実施しているその後、5時の放送開始直前は尾崎亜美が歌うイメージソング『マイ・シャイニー・タウン』がフルコーラスで流れ、局名告知「おはようございます。こちらは京都放送 KBS京都ラジオです。京都久御山からはJOBR 周波数1143kHz 出力20kw。舞鶴からはJOBO 周波数1215kHz 出力2kw。福知山からはJOBE 周波数1485kHz 出力100w。滋賀からはJOBW 周波数1215kHz 1kw。比叡山FM補完中継局からは周波数94.9MHz 3kwでお送りしています。今日も一日、KBS京都ラジオをお楽しみください」が入り、放送が始まる。


title: 京都放送

text: 前述の通り、滋賀放送局（コールサイン「JOBW」）による放送では「KBS滋賀」という独自の愛称を使用しており、一部の時間帯で全エリア向けの番組と滋賀県内向けのローカル番組を放送している。2006年4月改編以降は大幅に縮小され、現在は全エリア（京都本局・舞鶴・福知山）向けの番組を制作している。その他は夏の高校野球・滋賀県大会と本大会の滋賀県代表の試合を独自に中継している。


title: 京都放送

text: かつては自社制作の深夜番組を編成したが、2000年代半ば以降は自社制作番組は減少傾向にある。2005年4月より文化放送の『ニュース・パレード』、同年10月からは同局の『レコメン!』とニッポン放送の『オールナイトニッポン サタデースペシャル』のネットを開始した。


title: 京都放送

text: 24時間放送は実施しておらず、水曜深夜（木曜未明）は26:38（翌日2:38）、日曜深夜（月曜未明）は26:43（翌日2:43）、他は27:03（同3:03）までには全ての番組を終え、EPGではクロージング後18分間の「試験電波（CL後）」と表示されるが、大抵は10分以内で電波の送信を停止。放送休止中は基本的に、台風接近時もしくは地震発生時などを除いて停波するかカラーバーを流す。また、翌日付早朝番組は概ね5:25にオープニング→5:27から放送を開始する。その前の約33分間（4:52-5:25）に「試験電波（OP前）」が放送されるが、試験電波の開始時間は日によってそれよりも前後する。


title: 京都放送

text: 自社制作のオリジナル番組の他、他のキー局系列局で放送されていない、キー局などが制作した番組の一部もネットしている。特に2000年代にフジテレビと資本提携を結んだ関係で、同局の番組が複数放送されている。また、フジテレビの系列局である関西テレビとも関係が深く、共同で番組を制作したり、『関西テレビ☆京都チャンネル』（既に廃局）に番組を供給したりしていた。また、開局から1年間に限り『NHKニュース』を朝・昼・夜に同時ネットで放送していた。


title: 京都放送

text: また、地方局では独自のドラマ番組をいくつも手掛けており、その多くが大学との産学連携により制作されたものである。また、台湾や韓国などの海外のドラマも積極的に放送をしており、2004年（平成16年）にはメキシコのドラマを放送したこともある。


title: 京都放送

text: 字幕放送は長年行なっていなかったが、2010年（平成22年）2月19日のバンクーバーオリンピック中継で初めて実施し、同年6月より海外ドラマ『デッド・ゾーン』より定期番組でも開始した。対象番組で表示するテロップは当初は「字幕（左段）・多重（右上）・放送（右下）」というもので、2011年7月のアナログ放送終了までは「"デジタル放送では字幕多重放送もお楽しみいただけます"」というテロップが表示されていた。後に長方形枠に「字幕放送」という表示になった。なお、番組販売により放送しているものでは一部を除き行われていない。


title: 京都放送

text: 手話ニュースは、1995年2月西日本の民放で初めて導入した。スタート当初は、平日の17:00からだったがしばらくして12:55に変更して現在に至っている。手話ニュースを平日の帯番組として放送している民放は当局が唯一である。


title: 京都放送

text: テレビ大阪の開局以降は、協定により原則としてテレビ東京の番組を同時ネットすることを禁止されたが、テレビ大阪の放送対象地域が大阪府のみに留まっており、京都府内で視聴できない地域が多いため、テレビ東京（TXN）系列のごく一部の番組を時差ネットで放送している。


title: 京都放送

text: 1980年代には、自社制作のニュース番組『タイムリー10』において全国ニュースを放送しており、素材はテレビ東京から提供された（該当する項目で「協力：テレビ東京」のテロップを表示）。また、2000年代には、プロ野球の日本シリーズの中継をサンテレビと共に同時ネットしたことがある。


title: 京都放送

text: また、『夏樹静子トラベルサスペンス』や『大江戸捜査網』などテレビ東京系列での放送終了から一定期間が経ち、著作権が制作会社に移行したドラマ作品も放送されているが、オープニングやエンディングが差し替えの番組もある。


title: 京都放送

text: この他、自主制作の中央競馬中継においても、関西以外の地方でのメインレースはテレビ東京や系列各局からの中継を受けている。これは、テレビ大阪の開局前から競馬番組を制作していることによるもので、テレビ大阪では中央競馬中継をしていない。また、同番組は西日本の一部テレビ東京系列局、および、テレビ東京との取引関係がある他系列局でも同時放送されている。


title: 京都放送

text: なお、テレビ東京の菅谷定彦社長（当時）は2007年5月31日の定例記者会見で、アナログ放送が終了する2011年からを目途に、放送対象地域が大阪府に限定されているテレビ大阪について兵庫県や京都府へも拡大する構想を発表したが、その後は特に動きはない。


title: 京都放送

text: これに合わせ、当時関西テレビが運営していた専門チャンネル『関西テレビ☆京都チャンネル』において番組を共同で制作・放送するようになった。2009年（平成21年）4月30日に同チャンネルは閉局したが、2022年現在も祇園祭・山鉾巡行の生中継をBSフジで同時放送するなど、両局との関係は続いている。


title: 京都放送

text: Jリーグ中継のスカパー!向けの放送では、Jリーグが各地元放送局などに制作を委託する形を取った2007年 - 2012年まで、KBS京都テレビが京都サンガF.C.主管試合の製作を担当していた（2012年には地上波でも放映）。また、2011年からはセレッソ大阪の主管試合を関西テレビが担当している。


title: 京都放送

text: KBS京都では、1990年代には夕方を中心に多くのテレビアニメを放送しており、平日の17時台から18時台もしくは18時台から19時台にかけて、番組販売を通じて購入した他局制作の旧作を複数放送していたが、2003年（平成15年）春に廃止されている。それ以降、しばらくは土曜日と日曜日のみの編成となったものの、2006年（平成18年）4月より『アニメでおはよう』（後に『アニメでおはよっ!』に改題）と題した番組枠が設けられ、事実上の復活となった。2013年（平成25年）4月からは火曜日19時台にテレビ朝日制作の特撮番組（2013年（平成25年）4月から2015年（平成27年）9月までは他局で放送した旧作アニメ）を、2015年（平成27年）4月からは月曜日19時台に新作アニメを放送する枠が設けられている。


title: 京都放送

text: 2000年代後半以降は、主に深夜帯に放送されている。深夜帯での放送を始めて間もない頃は、キー局で放映された一部の番組（主にフジテレビやテレビ朝日で本放送されたもの）を近畿圏で唯一ネットする例がしばしばあった。現在は、独立放送局を中心に放送する作品群（いわゆるUHFアニメ）が中心となっている。また、かつては他局で深夜帯に本放送される番組を、土曜日の朝や昼前に放送していた時期があった。


title: 京都放送

text: 1998年（平成10年）からは、時間帯を問わず視聴時の注意喚起のテロップが表示されている。また、2007年（平成19年）4月中旬から2008年（平成20年）7月までの間は、日中の番組（一部除く）の「本編開始前」と「Bパート開始前」にわかさ生活のマスコットキャラクター「ブルブルくん」による視聴上の注意を促すCMが放送されていた（テレビ大阪やTOKYO MXでも同時期に放送）。なお、続く2008年（平成20年）8月から2009年（平成21年）9月までの間にも、同社の通常の商品CMが番組直前に流れていた。


title: 京都放送

text: 2007年（平成19年）12月10日に地上デジタル放送（地デジ）対応のマスターの運用を開始して、デジタル放送において画面比16:9のSD画質制作の番組もフルサイズで放送するようになった（額縁放送の解消）。


title: 京都放送

text: 2009年（平成21年）以降は、アナログ放送においてレターボックスが付加される番組では、デジタル放送と同様にウォーターマークが表示されていた（一部の番組を除く）。また、同時期から民放各局で行なわれていた。


title: 京都放送

text: さらに、2010年7月5日より同様に各局で行なわれていた、アナログ放送の全番組へのレターボックスの付加は、前述の「アナログ」表示と画面下のアナログ放送終了告知と共に、2011年1月12日より行なっていた。なお、画面比4:3で制作された多くの番組では、画面左右の黒帯の部分に番組のタイトルなどを記した独自のサイドパネルを付けて放送していた。


title: 京都放送

text: 2011年7月1日から各局で行なわれていた、画面左下のアナログ放送終了までの日数カウントダウンは、7月5日より実施した。その前日（7月4日）までは、画面上端に「"ご覧のアナログ放送終了まであと○○日!"」、画面下端にコールセンターの問い合わせ番号を表示していた（24時以降の番組と、いわゆる完パケ番組を除く）。


title: 京都放送

text: そして、2011年7月24日正午をもって地上アナログ放送を終了した。祇園花月の寄席中継を放送していたが、アナログ放送ではデジタル移行の案内アナウンスの途中で終了となった。ブルーバックでのアナログ放送終了画面に切り替えられた後、17時頃に停波した。


title: 動画工房

text: 1973年7月11日に設立。当初は有限会社だった。戦前から活躍した漫画家兼アニメーターの古沢日出夫とともに、初代社長はアニメーター兼演出家の石黒育が務めた。古沢は戦前からのベテランアニメーターで、東映動画がテレビアニメを開始するときに独立し、自ら設立した日動新プロやFプロなどのプロダクションで活動していた。1980年代には『風の谷のナウシカ』の作画を、1990年代には『ポケットモンスター』の作画を担当した。2000年代以降は他社の下請けだけでなく、自社オリジナル作品も制作している。


title: 動画工房

text: 2006年7月11日、株式会社に登記を変更すると、TYOが発行済み株式の70%を取得し、ハルフィルムメーカーやゆめ太カンパニーとともに同社のグループ傘下に入った。同年には石黒竜が代表取締役に就任している。


title: 動画工房

text: 2020年4月末から6月まで、当時放送中だった『放課後ていぼう日誌』が新型コロナウイルス感染拡大の影響で制作休止・放送の中断を余儀なくされため、代替番組として同社が関わった作品の1話を集めた「動画工房 春のアニメまつり」がTOKYO MXなどで放送された。


title: 動画工房

text: 2022年4月8日には社内での新型コロナウイルス感染拡大のため同年4月6日から4月17日まで会社を封鎖することを発表した。これにより同年4月10日より放送が開始される『可愛いだけじゃない式守さん』の制作に影響が出るため、今後の放送について協議する旨を発表しているほか、同年7月より放送予定であった『テクノロイド オーバーマインド』の放送が延期されることが決定している。なお、同クールに放送された『RPG不動産』に影響はなかったが、『ちいかわ』への影響は不明である。


title: トランスフォーマー/ロストエイジ

text: 『トランスフォーマー/ロストエイジ』（"Transformers: Age of Extinction"）は、ハズブロの玩具『トランスフォーマー』を基とした2014年のアメリカ合衆国のSFアクション映画である。


title: トランスフォーマー/ロストエイジ

text: 実写映画『トランスフォーマー』シリーズの4作目であり、前作『トランスフォーマー/ダークサイド・ムーン』から5年後の設定となる。前3作品で主演を務めたシャイア・ラブーフやジョン・タトゥーロ、ジョシュ・デュアメル等は出演せず、マーク・ウォールバーグ、ニコラ・ペルツ、ジャック・レイナーが新たな主要キャストとなった。監督はこれまでと同じくマイケル・ベイが務める。アメリカでは2014年6月27日より3Dで公開された。本作ではダイノボットがストーリーのメインテーマのひとつとなっている。なお、日本での配給先であるパラマウント・ピクチャーズ・ジャパンが上映から約1年後に解散したため、トランスフォーマー実写映画シリーズ最後のパラマウント・ピクチャーズ・ジャパンによる配給作品となった。


title: トランスフォーマー/ロストエイジ

text: 中生代白亜紀末期、まだ恐竜が栄えていた時代の地球に謎の宇宙船団が出現。それに乗っていた何者かは謎の兵器を使い恐竜たちを金属のようなものに作り変えて行き、やがて彼らを絶滅に追いやった。それから約6500万年後の現代、北極では金属化した恐竜の化石が発見される。


title: トランスフォーマー/ロストエイジ

text: センチネル・プライムとメガトロンが引き起こした"シカゴの惨劇"から5年。結果的にオートボットの協力によって地球が守られた事実をもって地球人の彼らに対する認識は変化しつつあるがオートボット否定派による迫害も激しくなっており、オートボットたちは姿を消していた。テキサス州でしがない廃品回収業を営む発明家ケイド・イェーガーは仕事で赴いた映画館の中で眠っていたトレーラートラックを見つけ、それを自宅に持ち帰る。さっそくケイドはそのトラックを解体しようとした所、それがトランスフォーマーである事を知る。


title: トランスフォーマー/ロストエイジ

text: トランスフォーマーのテクノロジーを解析して自己のものにしようとする反トランスフォーマー組織「Kinetic Solutions Incorporated（KSI）」。表向きは同じ略称を持つ、ロボット工学の一流企業ということになっている。


title: トランスフォーマー/ロストエイジ

text: 「シカゴの惨劇」をきっかけにオートボット否定派の勢いが増したなか、その流れに乗るカタチで設立された。「墓場の風 〈Cemetery Wind〉」はディセプティコン狩りという名目で動く対オートボット実働部隊で、CIAとも繋がりを持つ（「墓場の風」設立は「KSI」より先だが「KSI」設立後はその実働部隊ポジションとなっており、「KSI」にオートボットの死体を提供する見返りに最新装備を提供されている。）。


title: トランスフォーマー/ロストエイジ

text: 反トランスフォーマー（オートボット）を謳う一方で兵器としての彼らの有用性も見出しており人造トランスフォーマーを開発生産する。その結果としてディセプティコンを自らの手で新生させることになってしまう。なお、「墓場の風」がオートボット狩りをしていることはCIAの高官アティンジャーの指示と政治的圧力でもってアメリカ政府やアメリカ軍には極秘としている。


title: トランスフォーマー/ロストエイジ

text: 他にヴィクトリア・サマーが役名不明でキャスティングされている。さらにリアリティ番組『"Transformers 4 Chinese Actors Talent Search Reality Show"』で勝利した李沛勳、林柏宏、赵茜、紀培慧が出演する。


title: トランスフォーマー/ロストエイジ

text: オートボット狩りをうけ潜伏を余儀なくされ、劇中で登場する5体を除いて通信が途絶えている。序盤のシカゴのポスターやケイドとダーシーの会話でもあるとおり、一般人にオートボットと知られているのはオプティマスとバンブルビーだけである。冒頭のアティンジャーの会議のシーンから、政府に対しては、オートボットは保護区で暮らしていることになっている模様。


title: トランスフォーマー/ロストエイジ

text: 前作において倒されたメガトロンたちディセプティコンの死体やその装備の残骸は地球人により回収解析され、「KSI」による人造トランスフォーマー開発の基となった。本来は無線操縦されるはずだったが、ガルヴァトロンの決起により中国拠点で開発されていた50体が離反。結果として地球人によってディセプティコンが新生することとなる。ジョシュアによりトランスフォーマーの身体はレアメタルを中心に構成されていると判明したが（過去に創造主たちが取りこぼした金属が、現代においてレアメタルとして発掘されている）、人造トランスフォーマーにはトランスフォーミウム（Transformium）と呼ばれる純正トランスフォーマーの死体やレアメタルを素材にさらに手を加えて作られた特殊金属が使用されており、変形プロセスは純正トランスフォーマーのように立体パズルを組み替えるごとく部品単位で組み替えるのとは異なり、身体を一旦粒子状に分解して再構築する方法をとる。


title: トランスフォーマー/ロストエイジ

text: オートボット、ディセプティコンのどちらにも属さず、戦いによる勝利と自分たちの自由を求め、自分たちを支配・使役しようとする者たちを嫌う伝説の騎士たち。全員が鎧騎士風のロボットモードを持つが、恐竜の姿で戦うことが多い。橋を封鎖した際にガルバトロンらが手を出さずにいるなど、ディセプティコンからもその力を認識されている。グリムロックなどはオプティマス・プライムを遥かに上回る巨躯を持つ。恐竜ならではのパワー、巨体ながらも高い機動性やジャンプ力、高速で中国を縦断するスピードで香港で決起した数十体のディセプティコン軍団を瞬く間に殲滅し、ガルヴァトロンも手も足も出ず撤退するしか無かった程。ラフファイトだけでなくオートボットたちとのハイレベルなコンビネーションも可能。


title: トランスフォーマー/ロストエイジ

text: 出自については明確に描かれなかったが6500万年前に「創造主」が地球の生命体を金属生命体に進化させたという語りや、「伝説の存在」である事から「創造主」が引き起こした恐竜大絶滅との関連が示唆されている。初代シリーズに登場したダイノボットがモデルであるが、本作ではより原語版の発音に近い「ダイナボット」の名称が用いられている。


title: トランスフォーマー/ロストエイジ

text: 劇中に登場したのは下記の4体のみで、他にもヴェロキラプトルに変形する暗殺兵スラッシュ(Slash)、ステゴサウルスに変形するスナール(Snarl)、ブラキオサウルスに変形するスロッグ(Slog)、そのほかパラサウロロフス型の個体の登場が予定されていた。


title: トランスフォーマー/ロストエイジ

text: 『トランスフォーマー/ダークサイド・ムーン』の製作中、シャイア・ラブーフとマイケル・ベイはシリーズ4作目には続投しないと報じられた。ベイに代わる新たな監督候補としてローランド・エメリッヒ、ジョー・ジョンストン、ジョン・タートルトーブ、スティーヴン・ソマーズ、ルイ・レテリエ、デヴィッド・イェーツが噂された。また噂では4作目と5作目が同時に撮影され、ジェイソン・ステイサムが主演すると言われたが、ベイはこれを否定した。スティーヴン・スピルバーグは4作目でのベイの続投を希望した。


title: トランスフォーマー/ロストエイジ

text: ベイに監督させるための最終交渉が行われた後、プロデューサーのロレンツォ・ディ・ボナヴェンチュラは4作目の決定を発表した。2012年2月、パラマウント映画とマイケル・ベイは、ベイが4作目を監督し、2014年6月27日に公開することを発表した。映画はリブートではなく『ダークサイド・ムーン』の続編であり、前作から4年後の設定となる。脚本のアーレン・クルーガーと音楽のスティーブ・ジャブロンスキーもそれぞれ続投する。2013年4月、パラマウント映画と共同でとJiaflix Enterprisesが製作することが発表された。2013年9月2日、4作目のタイトルが『"Transformers: Age Of Extinction"』であることが発表された。


title: トランスフォーマー/ロストエイジ

text: 前3作で主演を務めたシャイア・ラブーフは続投せず、新たにマーク・ウォールバーグが主人公のケイド役にキャスティングされた。2012年11月、2人の主役級キャラクターのキャストの模索が始まった。、ニコラ・ペルツ、ガブリエラ・ワイルド、マーガレット・クアリーはケイドの娘のテッサ役、Margaret Qualley were all considered to play Tessa, Cade's daughter, while ルーク・グライムス、、ブレントン・スウェイツ、ジャック・レイナー、ハンター・パリッシュがそのボーイフレンドのシェーン役に考慮された。『ハリウッド・リポーター』によると主人公3人の俳優たちはそれぞれ3作分の契約を交わしている。2013年1月、ベイは自身のウェブサイトにて、レイナーがシェーン役にキャスティングされたことを発表した。さらに3月、ベイはニコラ・ペルツがテッサ役にキャスティングされたことを発表した。


title: トランスフォーマー/ロストエイジ

text: ピーター・カレンは引き続いてオプティマス・プライムの声を務める。タイリース・ギブソンにはロバート・エップス役でのカメオ出演の話が持ちかけられた。全3作でモーシャワー将軍を演じたグレン・モーシャワーは2012年9月に次の2作への出演すると述べたが、2013年5月、スケジュールの都合により新作には出演不可能であることを発表した。2013年4月、ベイはスタンリー・トゥッチがキャストに加わったことを発表した。2013年5月1日、ケルシー・グラマーが人間の悪役でキャスティングされた。5月6日、ソフィア・マイルズがキャスティングされた。さらに同月、中国人女優のリー・ビンビンとコメディアンのT・J・ミラーがキャストに加わった。2013年7月14日、ベイはハン・グンがキャストに加わったことを発表した。同月、タイタス・ウェリヴァーもキャストに加わった。


title: トランスフォーマー/ロストエイジ

text: 国内では、中川翔子が声優として参加。実写、アニメ、洋画、邦画問わず声優の経験があるが、シネマトゥデイにより「洋画実写の吹き替えは今回が初体験（ただし、ジャッキーチェンと共演したのどこし生のCM等で本人吹き替えを担当したことがある）」とされた。


title: トランスフォーマー/ロストエイジ

text: 2013年5月28日よりユタ州のモニュメント・バレーで撮影が始まった。ミシガン州デトロイトは香港の場面に使われ、イリノイ州シカゴのは中国の都市のように装飾されて撮られた。撮影には小型のdigitalIMAX 3Dカメラが使われた。


title: トランスフォーマー/ロストエイジ

text: 本作では、前3作で主題歌を手掛けたリンキン・パークに代わり、イマジン・ドラゴンズが主題歌『Battle Cry』を手掛けた。彼らの起用について、ベイ監督は「彼らの曲にあるのと同じエネルギーとハートが、本作には必要だった」と語っており、主題歌についても「実に壮大な別世界のサウンドを生み出している」と評価している。


title: トランスフォーマー/ロストエイジ

text: 第35回 ゴールデンラズベリー賞では、7部門（最低作品賞、最低助演男優賞、最低助演女優賞、最低スクリーン・コンボ賞、最低監督賞、最低脚本賞、最低リメイク/盗作/続編賞）で作品およびスタッフ・キャストがノミネートし、このうち最低監督賞（マイケル・ベイ）と最低助演男優賞（ケルシー・グラマー）を受賞した。


title: トランスフォーマー/ロストエイジ

text: 『Transformers - How To Ride Your Dinobot』は。2014年6月2日にYouTubeオフィシャルチャンネルで配信されたWeb配信ショートアニメ。カートゥーン風のアニメで、各キャラが説明書を片手にダイノボットの乗り方を解説・・・しようとしているコメディ色の強い内容。日本語未訳。


title: 田中雄士

text: 世界雪豹キックボクシング連盟 (WBKF) 初代世界スーパーフェザー級王者、第3代GRACHANキックフェザー級王者、蹴拳インプレッション初代スーパーフェザー級王者。キックボクサージム「レンジャージム」のオーナー兼会長。都内に複数のネイルサロンと飲食店を経営する若手実業家としての顔も持つ。また歌手としての活動も行う。


title: 有効数字

text: 小数点がない数の最後にある0については、有効であるとも有効でないとも受け取れ、曖昧である。例えば、1 000 の有効数字は1桁から4桁のどれとでも受け取れる。このように、整数（小数点がない数）の下位に続いている0を有効数字と見るかどうかは、その文脈によってまちまちである。


title: 有効数字

text: "n" 桁の有効数字に丸める際の問題点は、"n" 桁目の数字が必ずしも明確とは限らない点である。これは、整数部にある0（小数点より左にある0）について発生する問題である。上記の最初の例では、12 300 を丸めれば 12 000 になるが、丸めた後の 12 000 だけを見れば、有効数字は2桁から5桁までのいずれにも受け取れるので、何桁目の数字を丸めたのか不明確となる。


title: 有効数字

text: 丸めのレベルは、例えば、"20 000 to 2 s.f."（significant-figures の略語）のように有効桁数が2桁であると特別に明示することも可能である。最後の有効数字に下線を引く（"20000" など）という方法もあるが、さほど一般的でない。


title: 有効数字

text: もし、短距離走者が 100 mを 11.71秒で走ったら、平均の速さはいくらになるだろうか?　電卓で距離を時間で割ると 8.539 709 65 m/s という値が出てくるが、この値をそのまま記述するのは不適切である。


title: 有効数字

text: その絶対値は 8.53970965 m/s × (4.3 × 10) = 4 × 10 m/s であるため、不確かさを含めた速さは 8.540(4) m/s となり、有効数字のみ（不確かさのない小数点以下第二位まで）を記すと 8.54 m/s となる。


title: 有効数字

text: もし距離の方も不確かさを含むのであれば、速さの不確かさは更に大きくなる。たとえば不確かさが 0.5 m の場合、合成した相対不確かさは formula_1 となり、不確かさを含めた速さは 8.54(4) m/s となる。


title: 有効数字

text: しかし、有効数字のルールを厳格に適用すれば、8.539 709 65 m/s という表記は 10 nm/s の桁まで速度が分かっていることを意味する。このような表記は、測定精度に比べて不適切な書き方である。この場合、有効数字3桁 (8.54 m/s) で結果を報告すれば、速度は 8.535 m/s以上、8.545 m/s未満であるのだと分かってもらえる。


title: 有効数字

text: 以下のように厳密に求まっていたり定義されている値については、有効桁数を少なくとも気にすることはない。あくまでも、測定の不確かさが存在する測定値の有効桁数を生かすのが、有効数字の概念（不確かさの桁の明示）だからである。


title: 日本の鉄道史

text: 世界で最初の蒸気鉄道は、イギリスの炭鉱で産出した石炭を運搬する目的でストックトンとダーリントン間約40 kmに設営されたストックトン・アンド・ダーリントン鉄道である。機関車としてジョージ・スチーブンソンが設計したロコモーション号が使用された。この鉄道は石炭輸送を主目的としており、旅客の依頼があれば鉄道上を馬に牽引された車両で利用することができた。ちなみにここで採用された軌間4フィート8インチが、国際標準軌間の4フィート8インチ1/2 (1,435 mm) の基本になったとされる。本格的な客貨両用鉄道は1830年にイギリスで開通したリバプール・アンド・マンチェスター鉄道で蒸気機関車ロケット号を使用した。その後鉄道は先進各国で産業発展の担い手として発達して行った。


title: 日本の鉄道史

text: 日本で初めて走った鉄道は、艦船に積んで運ばれてきた模型であった。幕末の1853年（嘉永6年）7月、ロシアのエフィム・プチャーチンが率いる4隻の軍艦が長崎に入港して江戸幕府と開国の交渉を行った。約半年におよぶ滞在期間中に何人かの日本人を艦上に招待して、蒸気車の模型の運転を展示した。招待されたのは幕府の川路聖謨、佐賀藩の本島藤太夫、同じく中村奇輔らで、彼らは藩に戻って藩主に報告した。


title: 日本の鉄道史

text: 長崎に続いて、1854年、横浜で蒸気車の模型が走った。これはペリーが2回目の日本訪問に際して大統領から将軍への献上品として持参したものである。模型といえど機関車には機関士が乗って運転し、客車は6歳の子供なら客車の中に入れるかどうか、という大きなものであった。これを見て幕臣河田八之助が、客車の屋根にまたがれば乗れるのではないかと交渉の上、乗車したというのが、日本の地で客車に「乗った」初の日本人である。またこの模型を江川太郎左衛門も見物し、自らの手で運転したいと申し出て、運転を成功させている。


title: 日本の鉄道史

text: 1865年（元治2年）、現在の長崎電気軌道 メディカルセンター電停付近に相当する600 mの区間で、トーマス・グラバーが日本人に鉄道を紹介するためにレールを敷設して長崎の人達を乗せて走った。編成は蒸気機関車「アイアンデューク号」と客車2両。現在もモニュメントが残っている。


title: 日本の鉄道史

text: この際に使われた機関車について長崎史談会で幹事を務める井手勝摩が調査を行っており、武藤長蔵の講演内容と、それに引用されたアレキサンダー・クラークの記録、これらと中国の鉄道史を勘案し、鉄道ピクトリアル1960年（昭和35年）1月号に発表した小熊米雄の記事、県立長崎図書館副館長時代に本馬貞夫が発見した、デモ走行を実見した平松儀右衛門の旅行記の内容を突き合わせている。その結果、グラバーがジャーディン・マセソンの香港支店経由で輸入したものは、元々呉淞鉄道のためにイギリスから香港へ送られたもので、軌間762 mmの小形機関車と客車であり、その後再び中国に渡るが、上海ではなく北京でデモ走行を行ったのではないか、としている。


title: 日本の鉄道史

text: この説が正しいとすれば、ブロードゲージ（7 ft 1⁄4 in = 2,140 mm）の高速機で、1865年当時英国で現役にあったグレート・ウェスタン鉄道のアイアン・デューク号（1847年製造 - 1871年廃車）とは名前こそ同じであるが、全くの別物であったと考えられる。現在長崎市にあるモニュメントに描かれた機関車もグレート・ウェスタン鉄道のアイアンデューク級であり、よって、これも史実とは異なることなる。


title: 日本の鉄道史

text: 京都で王政復古の大号令が布告された半月後の1868年1月17日（慶応3年12月23日）、幕府の老中外国事務総裁小笠原長行の名でアメリカ領事館書記官のアントン・ポートマン宛に江戸 - 横浜間の鉄道設営免許が与えられた。この免許はアメリカ側に経営権がある「外国管轄方式」といえるものであった。明治になってからアメリカ側はこの免許を根拠に建設要請を行ったが、明治政府は「この書面の幕府側の署名は、京都の新政府発足後のもので外交的権限を有しないもの」である旨をもって却下している。その後新政府内部で鉄道建設について検討が行われ、1869年（明治2年）11月に自国管轄方式によって新橋・横浜間の鉄道建設を決めた。当時の日本では自力での建設は無理なので、技術や資金を援助する国としてイギリスを選定した。これは鉄道発祥国イギリスの技術力を評価したことと、日本の鉄道について建設的な提言を行っていた駐日公使ハリー・パークスの存在も大きかった。翌1870年（明治3年）イギリスからエドモンド・モレルが建築師長に着任して本格的工事が始まった。日本側では1871年（明治4年）に井上勝（日本の鉄道の父）が鉱山頭兼鉄道頭に就任して建設に携わった。


title: 日本の鉄道史

text: 日本の鉄道は1872年10月14日（明治5年9月12日）に、新橋駅 - 横浜駅間で正式開業した。ただし、実際にはその数か月前の1872年6月12日（明治5年5月7日）から品川駅 - 横浜駅間で仮営業が行われていた。鉄道は大評判となり、開業翌年には大幅な利益を計上したが、運賃収入の大半は旅客収入であった。もっともこの路線自体はトンネルが一か所も無いうえに橋梁は木構造と「試供品」のようなものであり、本格的な鉄道路線の建設は大阪‐神戸間および大阪‐京都間に持ち越されることになった。


title: 日本の鉄道史

text: 鉄道の輸送力を決定付ける軌間は、国際標準軌 (1,435 mm) より狭い狭軌の1,067 mmが選ばれた。これは当時の日本の状況を考えると妥当な選択であった。すなわち軌間が広いほど大きく重い列車を速く走らせることができるが、建設費がかさむことが欠点である。特に軌間が大きいほど曲線半径を大きく取る必要があり、貧乏国で山がちの日本では標準軌は贅沢であった。当時のイギリス植民地であった南アフリカやニュージーランドも1,067 mmを採用している。その他の技術的ポイントを列記する。


title: 日本の鉄道史

text: 開業翌年の1873年の営業状況は、乗客が1日平均4347人、年間の旅客収入42万円と貨物収入2万円、そこから直接経費の23万円を引くと21万円の利益となっている。この結果「鉄道は儲かる」という認識が広まった。また旅客と貨物の比率について、鉄道側に貨物運用の準備不足もあったが、明治維新直後で近代産業が未発達な時期であり「運ぶ荷物がなかった」事も考えられる。


title: 日本の鉄道史

text: 京浜間と同時に工事が進められていた京阪神地区も順調に建設が進み、明治7年（1874年）5月11日には大阪駅 - 神戸駅間が開通した。ただしこの時は仮開業として扱われ、開業式がおこなわれたのは明治10年（1877年）に京都駅まで延伸した時であった。


title: 日本の鉄道史

text: 阪神間の特徴として、大きな河川を何本も横断している点がある。特に石屋川や芦屋川は天井川となっており、これを渡るには川の下にトンネルを掘る必要があった。日本最初の鉄道トンネルは石屋川トンネルで、お雇い外国人の指導によるレンガ造りであった。芦屋川トンネルは日本最初の複線規格で掘られた。また十三川（新淀川）・神崎川・武庫川には、イギリス人技士ジョン・イングランドが設計しイギリスで製作されたトラス橋が架けられた。明治9年（1876年）には京都駅（当初は、大宮通仮停車場）- 大阪駅間が開通し、京阪神が鉄道で結ばれた。


title: 日本の鉄道史

text: 北海道最初の鉄道である官営幌内鉄道が明治13年（1880年）、アメリカ人技師の指導により手宮駅（のちに廃止） - 札幌駅間で完成した（のちの手宮線と函館本線）。このとき輸入された軸配置1Cのアメリカ製テンダー機関車（7100形、弁慶・静などの愛称が付けられた）が、何両か保存されている。


title: 日本の鉄道史

text: 順調にスタートした鉄道であったが、1877年（明治10年）の西南戦争後の政府の財政難の元で、新規建設は東海道線（1889年（明治22年）全通）などを除いてほとんど停止した。鉄道頭の井上勝などは鉄道の原則国有を主張していたが、この頃までに開通していた鉄道は新橋駅 - 横浜駅間のほか、北海道の幌内鉄道（後、手宮線・函館本線の一部・幌内線）や釜石鉄道、それと大津駅 - 神戸駅間にとどまり、これでは遅々として鉄道整備など進まないことが予想されたことから、岩倉具視や伊藤博文を中心として、私有資本を用いての鉄道建設を望む声が強くなっていき、結局政府の保護を受けた半官半民の会社として、1881年（明治14年）に日本鉄道が設立された。日本鉄道の営業成績は、政府の保護を受けたこともあって良かったため、その後幹線の整備を行う私鉄会社が、同じ様な方式で次々と誕生することになる（なお、日本鉄道に北海道炭礦鉄道、関西鉄道、山陽鉄道、九州鉄道を加えたものは、明治の「五大私鉄」と呼ばれる）。また各私鉄に対する援助の内容は建設する地域事情に応じて大幅に違っており、援助に当たって政府の判断が慎重に行われたと推察される。


title: 日本の鉄道史

text: 1885年（明治18年）には、関西経済界の重鎮、藤田伝三郎・松本重太郎らが発起人として設立した阪堺鉄道が難波駅 - 大和川駅（後に廃止）間を開業するが、これは後に南海鉄道（現在の南海電気鉄道）の南海本線の一部となり、純民間資本としては現存する最古の私鉄となっている。


title: 日本の鉄道史

text: 私鉄建設の動きは1890年（明治23年）頃に一旦沈静化するが、その後、中規模から小規模の路線を運営する会社が設立されるようになり、1906年（明治39年）の鉄道国有法公布までその流れは続いた。一方、官設鉄道（国鉄）でも紆余曲折がありながら路線整備が進められ、1889年（明治22年）7月1日には現在の東海道本線を全通させたりしているが、その路線の多くは、現在の信越本線・奥羽本線など、上記私鉄の補助的役割を果たすものになった。


title: 日本の鉄道史

text: 当初東京と関西を結ぶ路線は中山道経由とされていた（中山道幹線）。これは東海道筋は海運が盛んで、運賃の高い鉄道は余り使用されないであろうとする見方、それに東海道筋は海に近く、外国の攻撃を受けやすいという陸軍の強い反対があったため であるとされる。明治16年（1883年）に「中山道鉄道公債証書条例」が交付され、高崎駅 - 大垣駅間の建設が始まったが、山岳地帯を通るために難所が多く工事は難航した。そこで明治19年（1886年）、鉄道局長の井上は陸軍の大立者山縣有朋を説得の上、総理大臣の伊藤博文、（3人とも長州藩出身）へ相談して 東海道へルートを変更することが決定した。これを受けて東海道線の建設が急ピッチで進み1889年7月1日に全線が開通した。


title: 日本の鉄道史

text: 北海道炭礦鉄道は1889年、営業不振であった官営幌内鉄道の路線を譲り受ける形で発足し、のちの函館本線・室蘭本線・石勝線などの一部に該当する路線を敷設する。おもに、沿線の炭鉱から産出される石炭を積出港に運搬する役目を担った。


title: 日本の鉄道史

text: 日本鉄道は、まず東京から養蚕地の群馬県へ向かう鉄道路線より建設をはじめ、1883年（明治16年）7月28日に初の路線である上野駅 - 熊谷駅間を開業させた後、1884年（明治17年）8月20日に前橋駅まで延長、さらに1891年（明治24年）9月1日には、現在の東北本線にあたる上野駅 - 大宮駅 - 仙台駅 - 青森駅間を全通させるなど、短期間で急速に路線を延ばしていくことになった。この鉄道の建設は国策的要素が強く、また仙台駅以北が過疎地であり、完成後も赤字が見込まれることから、手厚い援助を受けた。すなわち、建設中の資金利子 (8%) を国が負担、開業後の収支収益の8%を国が保証、官有地の無代払い下げ、民有地の買い上げ払い下げ、用地の地租免除である。


title: 日本の鉄道史

text: この会社が1885年に開通させた前橋駅 - 赤羽駅 - 品川駅のルート（のちの高崎線・赤羽線・山手線）は、官営鉄道（品川駅 - 横浜駅）と合わせて当時の主要輸出商品であった生糸や絹織物の産地と輸出港を結ぶ路線となり、鉄道による産業発展への貢献の第一号となった。


title: 日本の鉄道史

text: 山陽鉄道は、神戸駅から広島駅を経由し、馬関駅（現在の下関駅）に至る路線（現在の山陽本線）を敷設。1888年設立、1894年に広島まで完成。この年の8月に日清戦争が始まり、中国大陸への船積み基地となった広島と宇品へ日本各地から軍隊や物資が輸送された。同年9月から明治天皇が広島に滞在し、大本営も広島に移動して戦争の指揮に当たった。これらの人や物資の輸送には、官営の東海道線と私鉄の山陽鉄道や日本鉄道の輸送力が使われた。山陽地区は古来人や物資の往来も多いため、建設後の収支見込も悪くないと判定された。その結果、建設に際しての援助は日本鉄道に比べて大幅に少なく、建設費1マイル当たり2,000円の補助金交付にとどまった。


title: 日本の鉄道史

text: 山陽鉄道は瀬戸内海航路との競争を強いられたという事情もあり積極的な経営で知られ、日本初のさまざまなサービスを生み出している。急行列車の設定（1894年）、入場券の発売（1897年）、列車ボーイのサービス（1898年）、食堂車の営業（1899年）、寝台車の連結（1900年）などいずれも官営鉄道より早かった。また輸送力を重視し線路は、勾配が広島県内の瀬野八区間（22.5パーミル）を除き10パーミル以下、曲線が半径300 m以上で建設された。また私鉄として唯一自社工場で機関車23両を製造した。


title: 日本の鉄道史

text: 九州鉄道は門司駅（現在の門司港駅）から八代駅・三角駅・長崎駅、小倉駅から分かれて行橋駅へ向かう路線の敷設（のちの鹿児島本線、三角線、長崎本線、佐世保線、大村線、日豊本線）を目指して建設された。建設に際して国からの援助は山陽鉄道と同等だった。ドイツ人のルムシュッテルの指導の下、ドイツより輸入した車両を使って1891年までに門司駅 - 熊本駅間、鳥栖駅 - 佐賀駅間が完成。筑豊炭田の石炭輸送により、1899年からは貨物収入が旅客収入を上回った。その後安定した経営状態が続いたので、1907年の鉄道国有化には賛成しなかった。


title: 日本の鉄道史

text: 関西鉄道は名古屋駅から旧東海道に沿って草津駅に至る路線と、柘植駅で分かれて木津駅を経由し、網島駅（今は廃止）・湊町駅（のちのJR難波駅）に至る路線を敷設（一部は他社の買収による）。1887年に設立され、1899年に網島駅 - 新木津駅（廃駅） - 愛知駅（廃駅） - 名古屋駅間が全通する。官営鉄道の東海道線と競合するため、国の建設補助は出なかった。同社は官営鉄道と速度やサービスを競い、大阪 - 名古屋間のスピード競争に加え、運賃割引や車両等級別に窓下に色帯を入れるなど、様々なアイデアで旅客を誘致した。これらの施策は、のちに鉄道院入りした島安次郎に負うところが大きいといえる。


title: 日本の鉄道史

text: 日本の鉄道が戦争に使われたのは、1878年の西南戦争が最初である。当時京浜間と京阪神間のみの運転であったが、軍隊の集結や港への輸送に大きな効果があった。1894年から1895年に戦われた日清戦争、1904年に始まり1905年に終わった日露戦争は、明治維新後の日本が国の総力を挙げたプロジェクトで、鉄道も戦争遂行のために大きな役割を果たした。


title: 日本の鉄道史

text: 前記のように日清戦争は山陽鉄道が広島まで到達した翌月に勃発した。当時の鉄道の西の終点に当たる広島は、大陸に最も近いターミナルとなった。広島には戦争指揮にあたる明治天皇と大本営が滞在し（広島大本営）、近くにある宇品港は大陸への積み出し港としての役割を担った。各地の部隊や軍事物資は官営鉄道や私鉄を乗り継いで広島に集結した。


title: 日本の鉄道史

text: 日露戦争の規模は日清戦争よりも大きく、鉄道における軍事物資の輸送も日清戦争を大幅に上回った。輸送した人員は88万6千人、馬13万8千頭、貨物26万2千トンに達した。戦時中はこの輸送を達成するため一般の輸送は大幅に削減された。しかし大規模私鉄の割拠は戦争遂行には大変不便であった。例えば八甲田山事件で有名な弘前師団の出征は、弘前駅 - 福島駅が官営、福島 - 品川が日本鉄道、品川 - 神戸が官営、神戸 - 広島が山陽鉄道、広島から船で大陸へ渡った。これらの輸送の実施には、各鉄道間のダイヤや車両の遣り繰りや事後の運賃精算など、煩雑な業務が発生した。このことが戦争後の鉄道国有化に繋がってゆく。この戦争の前後には作曲家や奥好義等雅楽師により多くの鉄道唱歌が作曲された。


title: 日本の鉄道史

text: 都市交通機関としては、1882年（明治15年）開業の東京馬車鉄道を端緒に、馬車鉄道がまず誕生した。しかし餌や糞尿の問題もあり、世界的な趨勢に従って、電車を用いた軌道交通―すなわち路面電車へまもなく切り替えられることになる。最初の例は1895年（明治28年）開業の京都電気鉄道であった。京都南部の伏見から京都市内まで6.6 kmの区間を走った路面電車で、琵琶湖疏水の水力発電を電源としていた。この鉄道は1918年京都市に買収され、路線は京都市電の一部となった。


title: 日本の鉄道史

text: さらには電車の機動性を用いて、都市間交通に用いようという考えも生まれる。これはアメリカのインターアーバンに倣ったものであったが、1905年（明治38年）の阪神電気鉄道を端緒に、関西や関東を中心にして、いくつかの会社・路線が生まれた。これらの多くは、現在の私鉄各線の源流にもなっている。名古屋鉄道の前身である名古屋電気鉄道のように、路面電車を郊外電車に発展させるものも現れた。


title: 日本の鉄道史

text: また、1904年（明治37年）には、軌道でなく鉄道に準拠する路線では初の電車運転を、甲武鉄道が開始している。近郊区間では、蒸気列車より電車列車のほうが優位であることは明らかとなり、南海鉄道など国有化を免れた私鉄では、明治末より電車の投入を開始した。


title: 日本の鉄道史

text: 明治時代の鉄道国有化には種々の流れがあった。1891年と1899年の経済不況時には経営困難に陥った私鉄サイドから買い上げの要望が出たが、2回とも見送られた。特に後者の場合、政府は日露戦争準備の軍備拡張を行っており財政的に無理であった。日露戦争で鉄道の有効性と私鉄割拠による不便さを痛感した軍部（特に陸軍）は、戦争後に鉄道国有化を要望した。1906年3月、国会で「鉄道国有法」が可決され、上記五大私鉄会社を含む大手私鉄17社の国有化（買収）が決まった。買収は1906年10月に始まり、1907年10月に完了した。買収前の官鉄の総営業距離は2,459 km、買収して国有化した路線の総営業距離は4,806 kmであった。買収の可否判断に際しては、国内輸送の基幹となる路線を優先することになった。当時、南海鉄道は難波 - 和歌山市間、東武鉄道は北千住 - 久喜間の営業を行っていたが、和歌山方面には買収対象である関西鉄道の路線、関東北部へは同じく日本鉄道の路線があったため、国有化の対象に一時は含まれたことがあったものの、最終的には予算問題もあって外された。


title: 日本の鉄道史

text: 鉄道事業は1897年に内務省から逓信省外局の鉄道作業局へ全て移管されてからも、鉄道敷設法及び、北海道鉄道敷設法、事業公債条例によって運営されていたが、同時にドイツ帝国の帝国鉄道の会計が陸軍省によって研究されていた。


title: 日本の鉄道史

text: この鉄道の運営には当初から特別会計が設置されていたが（西園寺公望内閣）、さらに1909年には帝国鉄道会計法の全部改正により、資金不足の際は帝国鉄道会計の負担による公債発行、または他特別会計からの借入れを行いうるようになった（第2次桂内閣）。


title: 日本の鉄道史

text: 1909年度予算によれば、同年の国の歳入予定は3億2053万4132円であったところ、この鉄道は1908年度までの2年間で建設及び改良費として6268万4226円を支出しており、1909年から1913年までの5年間の支出予定は1億180万6584円で、年間予算のうちの6 %から18 %前後をこの鉄道が占めていたことが分かる。なお、帝国鉄道の他に、外地であった中国関東州や韓国の鉄道事業（南満州鉄道および韓国鉄道管理局〈1910年の韓国併合後は朝鮮総督府鉄道〉）の予算もかかっている。


title: 日本の鉄道史

text: 買収の結果「国有鉄道」となったので、以後国鉄と表記する。最初の効果は長距離列車の設定であり、東京 - 下関間の直通列車や、奥羽線経由の上野 - 青森間直通列車などが設定された。また車両を全国的に運用して各地方の繁忙・閑散に応じた配置が可能になった。その反面、国鉄の保有する車両は蒸気機関車だけでも174形式1,118両、客車3,067両、貨車20,884両におよび、運用・整備・修理に大きな困難が発生した。この後国鉄は車両・機材の国産化と標準化を進める。買収により国有鉄道と私有鉄道の比率は逆転し、以後の鉄道史は国有鉄道主導で進むようになる。


title: 日本の鉄道史

text: しかしその一方で、新たな私鉄の敷設計画が沈静化するという弊害を招いた。国有化で多くの金を使った国としては、地方における鉄道整備にまで資金を回せる状況ではなかったため、軽便鉄道法を公布して軽便鉄道と呼ばれる、簡易規格の鉄道敷設を奨励するようになった。


title: 日本の鉄道史

text: また甲武鉄道の国有化で、国鉄も電車運転をおこなう事業者（国鉄電車を略して国電と呼ばれる）となったが、1915年（大正4年）には京浜間の電化を完成させるなど、都市周辺を中心にして本格的に乗り出すようにもなった。


title: 日本の鉄道史

text: 最初の純国産機である6700形（1911年）の成功後、同時期に輸入した8800形等の新鋭機を参考にして、「国産標準機」と呼ばれるに相応しい機関車が生産され始めた。1913年に完成した9600形は、過飽和蒸気を使用した出力870馬力・軸配置1Dの貨物用テンダー機関車で、総計770両生産された。翌年には、旅客用に軸配置1Cのテンダー機である8620形が完成し、これも総計687両が造られた（以後に記す機関車は、特に断わらない限りテンダー機である）。貨物機は、1923年に大型のD50形（軸配置1D1・出力1280馬力）が完成し、主要幹線の長大貨物列車の牽引や、東海道本線の箱根越え（丹那トンネル完成前の旧線で、現在の御殿場線）の補機として活躍した。旅客機では、1919年にC51形（軸配置2C1）が完成したが、この機関車の「軸配置2C1と動輪直径1750 mm」という構成は、その後新製される旅客用蒸気機関車に受け継がれた（戦後完成した軸配置2C2タイプの機関車はすべて他機種からの改造機である）。C51形は、東海道本線や山陽本線の特急列車牽引機として、その後長く使用された。


title: 日本の鉄道史

text: 蒸気機関車の運転は煙突から大量の煙や火の粉を発生させるため、家屋の建て込んだ都市内への乗り入れは反対される場合が多かった。その点、電車はそのような環境問題も無く、方向転換が簡単な上単機や短編成での運行が容易で、都市近郊のフリークェントサービスに適している。明治末から大正にかけて、都市近郊に建設された路線は最初から電化していたり、あるいは蒸気機関車運転であったものを電化する例が多数見られた。


title: 日本の鉄道史

text: この時期、私鉄のインターアーバン型路線の拡大・発展が顕著になりつつあった。小林一三が率いた阪神急行電鉄では、沿線開発や百貨店などの副業を路線敷設とセットで行うなど、現在の日本における鉄道経営のモデルを作り出している。また東武鉄道や参宮急行電鉄など、100 kmをゆうに超す長距離運転を行う会社、阪和電気鉄道や新京阪鉄道など、現在でも遜色ないほどの高速運転を行う会社も現れた。また都市交通機関としても、路面電車のほかに地下鉄（1927年、東京地下鉄道を初とする）やトロリーバス（1928年、日本無軌道電車が初）などが出現した。地方路線でも、1921年（大正10年）に初めてガソリン気動車が好間軌道で導入されるなど、近代化の試みは少しずつながら、進められた。


title: 日本の鉄道史

text: 信越本線において碓氷峠を控える横川駅 - 軽井沢駅間（1997年廃止）11.2 kmは、67パーミルの急勾配と26箇所のトンネルがある、交通上の難所であった（国鉄の他線区の勾配は、板谷峠などごく一部を除き最大でも33パーミル）。1893年の開業以来、専用の歯車式アプト式蒸気機関車による運行が続いてきたが、連続するトンネル中での運転の困難さや増大する輸送量に対して、非力な蒸気機関車では対応できなくなることが重要問題とされるようになった。列車の運行を止めずに行った2年間の工事の末、碓氷峠は1912年より電気機関車による運転に切り替えられた。使用する電気機関車10000形（軸配置C・出力660 kW）はドイツから輸入され、電力は横川駅の近くに3,000 kWの火力発電所を建設して賄った。電化によって煙による機関士の苦労が解消し、1列車あたりの重量は126 tから230 tに倍増し、スピードアップにより列車の大幅な増発（36本/日→54本/日）が可能となった。


title: 日本の鉄道史

text: 1907年の鉄道国有化以後、産業の発展に伴い貨物の輸送量が増大し大正初期には貨物収入が旅客収入を上回るようになった。当時の東海道線は複線化が進んでいたものの一部に単線区間が残り、輸送力は限界に達していた。今後も伸び続けるであろう需要に対する抜本的対策として、『主要幹線を国際標準軌へ改軌する』という広軌改築案が、1910年に閣議へ提出された。一方で鉄道の利便性が広く認識された結果、鉄道未設置の地区においては新線建設の強い要望が次々と出された（当時の鉄道総延長は約8,000 kmで現在の半分程度であった）。国鉄は線路網の充実と既存路線の強化改善に取り組んできたが、大正時代に新線建築と既存幹線改善のどちらに重点を置くかについて、重大な政治問題に発展した。


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text: 新線建設を優先すべきという方針は「建主改従」と呼ばれ、立憲政友会が主張していた。反対に主要幹線や大都市圏の鉄道の強化改善を優先すべしという方針は「改主建従」と呼ばれ、経済界・軍部・民政党が主張していた（もちろん民政党の議員も、自分の選挙区に路線を誘致する『我田引鉄』には熱心であった）。国鉄側では1908年 - 1911年と1916年 - 1918年の2回鉄道院総裁に就任した後藤新平が改軌を強く主張し、1917年には鉄道院工作局長の島安次郎らが中心となって横浜線で標準軌間への切り替え実験も実施して、改軌実行に備えていた。他に改主建従の考えを持った人物としては木下淑夫が知られる。


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text: しかし、1918年政友会の原敬内閣において国際標準軌への改築は見送られることが決定し、その後国鉄関係者は『狭軌のままの輸送力改善』に取り組むようになる。一方我田引鉄の動きとしては、1925年（大正14年）に公布された改正鉄道敷設法が挙げられ、多くの予定線が盛り込まれたものの、優先順位をどうするかなどの具体的なことが記されておらず、後に国鉄のローカル線敷設・廃止問題を引き起こす要因となった。


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text: 改軌によらない輸送力増強の施策として種々の項目が実施された。その中にはリンク式（ネジ式）連結器の自動連結器への一斉取り替え（1925年）など、世界に例を見ない大規模かつ効果の大きいものもあった。これらの改善は1910年代から1920年代に行われ、その結果1930年代の『黄金時代』が到来することになる。以下、この時代に実行された施策を解説する。


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text: 国鉄の主要幹線の電化は、1914年の東京駅開業に合わせて建設された東京駅 - 高島町駅間が最初である。直流1,200 Vで電化された区間に、パンタグラフを装備した3両編成の大型電車を50両投入した、本格的なものであった。電車はアメリカのゼネラル・エレクトリック社の電装品を使用し、最高速度80 km/hの高速で走行した（それまでの電車は、せいぜい最高50 km/h程度であった）。当初初期故障が多発し、一旦蒸気運転で代行した時期があったが、その後は安定して使用され、1930年代に大量進出する高速電車群のルーツとなった。


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text: 次に電化されたのは東海道線の東京駅 - 国府津駅間（1925年）で、長距離列車のため電車ではなく、電気機関車牽引の列車とされた。電圧は1,500 Vに昇圧されたが、この電圧は現在のJRにも継承されている（なおこの電圧を初めて採用したのは、1918年の大阪鉄道である）。当時の日本では電気機関車の生産実績がほとんど無いため、この区間の電化に際してはイギリス、アメリカ、ドイツ、スイスからの輸入機と、日立製作所の自主開発機が採用された。輸入機としては、イギリス製のEF50形が有名だが、当初初期故障が多く"この機関車を安定して使用するための努力が電気機関車に関する技術力向上に役立った"などと言われた。東海道線の輸送力強化の切り札として建設された丹那トンネルは難工事のために完成まで16年かかったが、1934年に複線電化の長大トンネルとして完成した。上越線の清水トンネルは碓氷峠を通らずに首都圏から日本海側へ向かう線路として建設された。着工は丹那トンネルより遅かったが、完成は早く1931年に単線電化のトンネルとして開通した。


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text: 1930年代には、国鉄の路線網が充実し幹線の輸送力強化の効果が出て特急列車の増発やスピード向上が行われた。都市間を結ぶ私鉄では国産の大型高速電車を投入して、蒸気列車をしのぐ高速運転を行った。機関車は貨物用機の決定版として1,115両生産されたD51形（軸配置1D1出力1,280馬力）と、急行旅客機C59形（軸配置2C1）が生産され、またEF52形等、電気機関車の本格国産化も始まった。D51を設計したのは島安次郎の息子で、後に新幹線建設に携わる島秀雄であった。


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text: 特別急行列車、略して“特急列車”の名が使われたのは、1912年の東京・下関間直通列車が最初である。1929年、これに対し列車愛称を付けることになり、一般公募から東京・下関間の1等車・2等車特急に「富士」、同区間の3等車特急に「桜」が採用された。翌1930年、超特急と呼ばれた「燕」が運行を開始。それまでの特急は東京と大阪の間を11時間かかって走っていた（表定速度51.7 km/h）が、「燕」はその区間を8時間20分（表定速度66.8 km/h）で結んだ。「燕」は人気が高く、後には「不定期燕」も増発され、その後も東京・神戸間に特急「鴎」が設定されるなど、特急列車の増発が行われた。1940年の東海道本線下りダイヤでは、これら5本の特急のほか、急行列車として名古屋行き（1本）、大阪行き（3本）、神戸行き（3本）、下関行き（5本）が設定されていた。このうち、名古屋行き急行を除くすべての列車には食堂車が連結されており、「燕」・「富士」・「鴎」、そして下関行き急行列車のうちの1本には、豪華な1等展望車が連結されていた。


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text: 1930年までには、現在大手私鉄と呼ばれている鉄道会社の主要路線が開通している。現：相模鉄道以外は、この段階で既に電化されていた。私鉄の路線建設や経営に関しては、東武鉄道の根津嘉一郎、西武鉄道の堤康次郎、東京急行電鉄の五島慶太、阪急電鉄の小林一三など個性的な経営者が輩出し、鎬を削った。路線敷設の権利問題では種々の裏話もあり、「ピストル堤」（堤康次郎）や「強盗慶太」（五島慶太）など、物騒な通称で呼ばれた経営者もいた。


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text: 乗客誘致のため、沿線の宅地開発を行ったり、遊園地などの集客設備を作った例も多かった。阪神電鉄は1924年に甲子園球場を建設し、1935年にはプロ野球チーム大阪タイガース（後の阪神タイガース）を設立したが、ライバルの阪急電鉄は翌年阪急軍（後の阪急ブレーブス）を設立して対抗した。これらの施策は多くの会社で行われ、関西圏に多くの球団が存在する要因となった。


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text: 鉄道国有化による買収が終了した後も、小規模ながら私鉄が国有化される事例があった。多くは改正鉄道敷設法に記された路線に該当するという理由によるものであったが、第二次世界大戦中には戦時買収私鉄として、国策上必要な産業用路線を有する路線も国有化対象になっている。


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text: 各私鉄は、自分の路線に合った特徴ある電車を開発し乗客を誘致した。それまでの電車は、短距離の運転のみに使われる前提で製造されたため、3扉ロングシート車が主体であったが、この頃建設された観光路線や都市間の長距離路線に使われた電車には、2扉クロスシート車が充当された。以下当時の2扉クロスシートの高速電車を列記する。


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text: これらは後に名車と称えられることになる画期的な車両であった。私鉄との激戦となった東海道本線京阪神間では、鉄道省（国鉄の当時の運営組織）は流線型の52系電車を製作し、高速運転をする「急行電車」（急電）を設定して私鉄に対抗したが、これは現在同地域で設定されている、「新快速」と同じ性格の列車であった。


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text: この頃、大都市の高速輸送機関として地下鉄が建設されるようになった。東京では、1927年に東京地下鉄道（後の東京メトロ銀座線）が上野と浅草の間を電車で結び、1935年には新橋駅まで延長した。大阪では、大阪市営地下鉄が1933年に梅田 - 心斎橋間（後の御堂筋線）で開業し、1935年に難波駅、1938年には天王寺駅まで延長した。


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text: 地下鉄はその後、大都市に不可欠な交通機関として発達してゆく。なお、戦前に都市交通機関として開業した地下鉄路線は前記二都市のもののみであったが、郊外私鉄が地下線を採用して都心部に乗り入れたというものでは、1925年開業の宮城電気鉄道（今の仙石線）を初として、関西圏を中心にいくつかの路線が開業していた。


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text: 都市内の交通機関としては路面電車が発達した。京都（1895年）、名古屋（1898年）、東京（1903年）、大阪（1903年）等の大都市はもとより、北は旭川から南は那覇までの地方中核都市にも路面電車の軌道が敷設された。


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text: 1940年1月16日の「鉄道会議」で可決された「東京・下関間新幹線増設に関する件」は、東京から下関まで国際標準軌間の別線（複線）を建設する内容で、東海道本線と山陽本線の抜本的改善を目指すものであった。この計画は一般に弾丸列車と呼ばれた。


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text: 路線経路は現在の東海道新幹線と山陽新幹線に相当するが、現在の新幹線が国内の人的輸送に特化した電車であるのに対し、弾丸列車は下関から朝鮮半島や中国大陸への人や物資の輸送を考慮したもので、旅客以外にも高速貨物列車・荷物列車などを設定することにしており、機関車牽引を想定していた。また電化区間は一部のみで、蒸気機関車の使用も予定しており、旅客列車の最大速度は電化区間で200 km/h、非電化区間で150 km/hとされた。


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text: この計画の推進には、当時中国大陸で戦火（日中戦争）を拡大していた、軍部の意向も強かったと言われている。建設工事は同年8月に新丹那トンネルと日本坂トンネルから着工されたが、第二次世界大戦で日本側の劣勢が明らかになった1943年に、日本坂トンネルと新東山トンネルを除く他の工事は中断された。この2トンネルは1944年に完成して在来線に使用され、戦時輸送や戦後の復興に貢献した。


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text: 第二次世界大戦前に日本が領有していた外地の朝鮮・台湾・樺太 などの鉄道も日本の手によって建設された（それぞれ、大韓民国の鉄道・台湾の鉄道・日本統治時代の南樺太の鉄道を参照）。また満州においては、日露戦争で権益を得て設立された南満州鉄道が現地の開発を進め、「あじあ号」のような豪華列車も走らせた。


title: 日本の鉄道史

text: 日中戦争・太平洋戦争（第二次世界大戦）の勃発に伴い、鉄道は戦時体制に組み込まれ、前述した産業用鉄道の国有化や私鉄の統合の他にも、「不要不急の旅行」を抑制する動きが目立つようになっていく。満州・中国方面への視察、伊勢神宮や橿原神宮などといった「皇国史観教育」・「武運長久祈願」による聖地参拝旅行といった例外も当初は存在したが、軍需輸送を優先させるために国鉄においては、1943年（昭和18年）2月以降は旅客列車の削減が行われるようになり、1944年（昭和19年）には特急列車・一等車・食堂車・寝台車が全廃された。このことは、戦況の悪化が総力戦体制を、それまで見逃されていた特権階級（高級将校や財界人など）にも次第に強いるようになっていったことを示すものでもあった。


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text: サイパン島陥落以後、鉄道施設に対する空襲も本格化するようになり、駅や車両に甚大な被害が出たり、走行中の列車が艦載機の攻撃を受け、死者を出す例も発生した（湯の花トンネル列車銃撃事件など）。ただ、破壊された後に復旧が困難になる鉄橋に関しては、何故か大きな攻撃を受けることがなかった。とはいえ、沖縄県の鉄道のように地上戦の結果、完全に破壊される所も出るなど、日本の鉄道網は甚大な被害を受けた。しかし復旧へ向けての関係者の取り組みは早く、東京大空襲の翌日には一部の国電が動き、広島原爆投下の2日後には山陽本線、3日後には広島電鉄の一部区間が営業を再開したほどである。そして1945年（昭和20年）8月15日という玉音放送があった日も鉄道の運行は続けられ、国民を立ち直らせるのに一役買ったとも言われている。また、進駐してきたアメリカ軍が当初日本の鉄道は運行不可能になっていると予想し、ディーゼル機関車や貨車をフィリピン経由で輸入することにしていたが、鉄道が曲がりなりにも動いているのを見て驚き、それを中止させたという逸話も残っている。


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text: 空襲の他、戦後には敗戦のショックに伴う乗客の道徳荒廃等により、多くの設備・車両が破壊されたが、資材や労働力の不足により復興は遅々として進まなかった。しかし、復員列車や買い出し列車など旅客の需要は急増し、その一方で石炭不足から列車は戦時中より削減された。その結果、旅客需要に答えるために過度の運行をせざるを得ず、鉄道事故も相次いだ。だがそのような下でも、進駐してきた連合国軍に関する輸送は最優先で行う必要があり、当時の日本人には縁がないほど豪華な設備を備えた連合軍専用列車が、全国で運行されるようにもなった。


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text: 私鉄統合の機運は昭和恐慌による経営悪化が顕著となった頃からあり、1935年（昭和10年）に名岐鉄道と愛知電気鉄道とが合併して誕生した名古屋鉄道のように自主的な企業合併も進められていた。1938年（昭和13年）には乱立する交通事業者の統合を推進する陸上交通事業調整法が制定され、同法により東京・大阪・富山・香川・福岡の交通ブロック化が図られた。この時の合併で帝都高速度交通営団、東京急行電鉄（大東急)、京阪神急行電鉄、近畿日本鉄道、富山地方鉄道、高松琴平電気鉄道、西日本鉄道などが誕生した。


title: 日本の鉄道史

text: 陸上交通事業調整法はあくまで平時立法による交通政策であったが、同法施行前より日本は戦時体制に突入しており、私鉄の統合政策も戦時体制としての側面が次第に濃くなっていった。果たして1940年（昭和15年）にはより強制力のある陸運統制令が戦時勅令として制定され、政府による私鉄事業の統制が本格化した。翌年の改正によって事業者の統合や国有化、輸送優先度の設定や資材転用などを政府が命令できるようになり、私鉄は軍需工場への通勤や資材の運搬手段として国家総動員体制に組み込まれていった。


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text: また、国策輸送に必要な路線を有する会社は国による強制買収の対象にされ、前述の阪和電気鉄道（同社は1940年に南海鉄道に統合されていたため、この時は同社の山手線となっていた）や中国鉄道（現在の津山線）などといった会社の保有していた路線が、国鉄のそれに組み込まれることになった。豊川鉄道・鳳来寺鉄道・三信鉄道・伊那電気鉄道の4社によって運営されていた路線が買収によって一本化され、飯田線となったのもこの時である。この路線は図らずも、終戦前の国鉄においては最も長い電化区間となった。


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text: 弾丸列車計画に基づいて工事を始めた日本坂トンネル・新東山トンネルは、計画中断後も工事が継続され、東海道本線の輸送力強化のために使用された。さらに関ヶ原近辺の下り線も1943年に勾配改善工事が完了し、20 - 25パーミルの上り坂が10パーミルとなった。本州と九州を線路で結ぶ関門トンネルは1936年に着工され、陸軍の強い後押しにより戦争中も工事が続けられて1942年に1線、1944年に複線化が完了した。


title: 日本の鉄道史

text: 名古屋地区では先述した名古屋鉄道に鉄道事業者が集約されていったが、路線は名古屋市内の新名古屋と神宮前間で分断されていた。名古屋地区は零戦などを製造していた三菱などの軍需工場が集中しており、工員輸送の便を図るために戦争中の1944年に上記区間を開通させた。


title: 日本の鉄道史

text: 国鉄の旅客列車はスピードダウンが目立つようになった。1943年2月頃より、軍事貨物列車を優先させるため、長距離の特急や急行列車は順次削減すると同時に、貨物列車のスピードに合わせて速度を低下させるダイヤ改正が行われた。1944年には特急列車が全廃され、1等車・寝台車・食堂車も廃止された。輸送量の増大に対して、1943年にはD51形を上回る強力な貨物用機関車D52形が完成し、D51形と共に大量生産された。1944年からは、大都市圏の軍需工場通勤用として片側4扉の63形電車が生産された。戦争末期に作られたこれらの車輌は「戦時設計車」と呼ばれ、部品の簡略化、安全設備の不備、生産工程の簡易化など、いわば“粗製濫造”相当の代物であった。


title: 日本の鉄道史

text: 鉄道の線路や車輌は、一定の期間に定期的に整備を行わないと機能が低下する。整備には「人手」・「資材」・「資金」が必要だが、戦争中期以後男性は軍隊に招集されて人手が減り、資材も不足していた。また国鉄の収益の大部分は「臨時軍事費」という名目で国に徴収された一方で、配分された資材はまず貨物用機関車の大増産などに振り向けられていた。結果として、保有車両・地上設備に対しての必要な整備は満足にできていなかった。


title: 日本の鉄道史

text: この戦争により鉄道が最初に直接被害を受けたのは、1942年4月18日にアメリカ海軍の航空母艦ホーネットから発進した爆撃機B-25による、日本初空襲であるとされる。国鉄の記録では、この日常磐線の金町駅で爆弾により信号機に被害があり、4名が軽傷を負ったとある。1944年6月からは中国大陸から飛来したB-29爆撃機による北九州地区の爆撃、同年11月からはサイパン島を基地とするB-29爆撃機による主要都市に対する空襲が始まり、被害が増大した。1945年2月16日以後、敏捷な空母搭載機による空襲が始まったが、鉄道関連施設が直接攻撃される場合も多く、青函連絡船が壊滅するなど被害は部分的ではあるが甚大であった。しかし、サイパン島から爆撃目標はあまりに遠く、昼間精密爆撃による直接攻撃では、爆撃成果があまり上がらなかったため、周辺地域を爆撃して、鉄道網に類焼させる作戦に切り替えた、しかしこれも失敗したため、職員の住む住宅地を焼失させ、鉄道網の操業を止める夜間殺戮爆撃（無差別絨毯爆撃）へ作戦を変更した。


title: 日本の鉄道史

text: また終戦の直前には原子爆弾が広島と長崎に投下され、両市周辺の鉄道網は大損害を受けた。広島駅では職員926名中死者11名、重軽傷者201名を出している。一方、広島では被爆当日から救難列車が仕立てられ、翌日の7日宇品線が、8日に山陽本線が開通した。長崎でも被爆直後から救難列車が仕立てられ、爆心地近くまで進入して被災者を収容し諫早や佐世保の軍病院に送り込んだ。鉄道施設の多くは爆心地から比較的はなれていたため、鉄道網の壊滅は免れた。広島電鉄では被爆直後より生き残った職員（女子職員が多くを占めていた）による列車運行が再開された。


title: 日本の鉄道史

text: このように、連合軍の戦略爆撃は鉄道網を直接攻撃する作戦を継続することは無く、攻撃目標は、一般の木造住宅街とそこに住む幼老婦女子などの、戦災弱者に向かうことになる。結果、日本の鉄道網は戦争を生き残り、戦後の復興に多大の貢献をした。


title: 日本の鉄道史

text: 1947年に運輸省鉄道総局が発表した『国有鉄道の現状』では、戦争による被害は建物が20%、機関車が14%、電車が26%、等で被害総額18億円に達した。この金額は国鉄の昭和19年 - 20年度の2年間の全収入に相当する膨大なものであった。しかし、日本の実効支配が及ばなくなった樺太は別として、終戦後に満州やドイツで見られたようなソ連軍による略奪同然の線路を含む設備の持ち去りは無かった。


title: 日本の鉄道史

text: 1966年2月26日、参議院運輸委員会において公明党の浅井議員は当時の日本国有鉄道総裁石田礼助に対し「国鉄は戦争で壊滅的打撃を受けたが、これに対して、充分な復興措置が取られたのか」と質問した。青木慶一は「壊滅的打撃を受けた事実がない」「日本国鉄の輸送力が貧弱である現状を、その原因が米軍乃至米国に在ると称して、罪を米人に転嫁しようとしている」と批判し、ドイツ軍による組織的な輸送網の要点攻撃の対象になった国々の事例を示した後、（被害は）「ポーランドやフランスの足許にも及ばない」と述べている。


title: 日本の鉄道史

text: 海外の旧植民地、占領地からの引揚者が数百万人にも達し、私鉄の活動の場であった都市部にも大量に流入した一方で、このような損害を受けていたため、通勤・通学輸送のための輸送力は極度に逼迫した（この点は国鉄も同傾向であった）。その後、朝鮮戦争勃発から占領の終了の頃になると終戦直後のような混乱は一息つくものの、数年後には高度経済成長が始まり、農村部から大都市への人口移動が加速されていく。このため、大都市の旅客輸送は再び逼迫の度を増していくことになるのである。


title: 日本の鉄道史

text: 1945年8月14日、日本はポツダム宣言受諾を決定し、中立国を通じて連合国側へ通告した。この日以後 陸海軍は武装を解除される。鉄道は軍需輸送の役目を終えたが、休む暇なく武装解除された多数の軍人や、都市への空襲を避けて田舎へ疎開していた人たちを故郷へ送り返す役目が始まった。終戦直後の大都市は食料等の物資が極度に不足し、人々は鉄道を使って郊外へ買出しに出かけた。しかし戦時中に充分なメンテナンスをされずに酷使された施設や車両、人員によって運転された列車は、常時には考えられないような事故を多発し多数の乗客が犠牲になった。


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text: その他東海道本線醒ヶ井駅付近を走行中のD52形蒸気機関車のボイラーが突然爆発した事故や、古いブレーキホースが破損して発生した近鉄生駒トンネルノーブレーキ事故（死者49名）などの大事故が続発した。また戦後に蒸気機関車の燃料である石炭が極度に不足したため、乗客は増えているのに1947年まで度々列車の大幅な削減が実行された。その結果 旅客車は大混雑した。当時の写真では客車のデッキにぶら下がったり貨車の上に載った乗客が写っている。そのような状況下でアメリカ軍が日本に進駐し、鉄道全般について占領軍による管理が始まった。


title: 日本の鉄道史

text: 占領軍の方針として鉄道の修復を優先し新車の製造を抑えた。そこで不足している旅客用蒸気機関車を賄うため、戦時中に大量生産され戦後は余り気味となった貨物用機関車を改造した機関車が製造された（例D51形→C61形、D52形→C62形）。


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text: 1945年8月に進駐してきたアメリカ第八軍の第三鉄道輸送司令部が、日本の鉄道全般を管理した。司令部は全国各地の国鉄や私鉄の駅に Railway Transportatin Office (RTO) を置き、日本側に指示を出した。国鉄では状態の良い客車を集めて特別に整備し進駐軍専用に指定し、これら使用して東京から全国各地に向かって専用の定期列車を走らせた。東京や大阪の電車区間では国鉄・私鉄ともに1両から半車（1両の半分）を進駐軍専用に使用した。進駐軍指定車は窓下に白い帯を描いて日本人の乗る車両と区別した。RTOによる管理は1952年のサンフランシスコ対日講和条約発効まで継続した。


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text: 戦後GHQの指示により財閥解体が行われたが、鉄道分野でもこの流れに乗って戦時中に大合併した私鉄が1947年から分割され始めた。東京地区では大東急が東京急行電鉄、小田急電鉄、京浜急行電鉄、京王帝都電鉄の4社に分かれた。大阪地区では近畿日本鉄道から南海電気鉄道が分離し、京阪神急行電鉄から京阪電気鉄道が分かれた。一方、名古屋鉄道と西日本鉄道は戦前から戦中にかけて多数の私鉄が合併してできた会社だが、戦後もそのままの形が受け継がれた。


title: 日本の鉄道史

text: 国鉄は鉄道省が直接管轄していたが、運輸通信省、運輸省を経て1949年4月1日に運輸大臣が監督権を有する公共企業体「日本国有鉄道」となった。この結果、国鉄の職員に対しては「国家公務員法」ではなく「公共企業体等労働基本法」が適用されることになる。この中途半端な体制は「一応企業の形になっているため国庫からの補助を受けにくいが、政治家の介入は阻めない」ものであり、将来大幅な赤字を生む禍根となった。同じ年に国鉄は行政機関職員定員法により当時598,157人いた職員を503,072人に減らすことが求められた。9万5千人に及ぶ人員整理（いわゆる首切り）は困難をきわめ、1回目の免職者が発表された7月3日の3日後の6日に当時の下山総裁が常磐線の北千住駅と綾瀬駅の間で死体となって発見される事件（下山事件）に繋がった。下山総裁の死因については、当時から自殺説と他殺説があり、真相はいまだに謎である。不明瞭な事件は続いて、7月15日には三鷹事件（死者6名）、8月16日には松川事件（死者3名）が起こった。いずれも列車事故であるが、人為的な犯罪の可能性が高いとみなされ、この三事件を合わせて国鉄三大ミステリー事件と呼ばれている。


title: 日本の鉄道史

text: 1950年に勃発した朝鮮戦争による特需で日本の経済復興が始まった。東海道本線の電化は1949年にそれまでの沼津駅から浜松駅まで、1953年に名古屋駅まで伸び、1956年に全線が電化された。東海道本線には展望車や特別2等車等の豪華な車両を連ねた特急「つばめ」・「はと」が運転され、夜行列車には寝台車が復活した。


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text: 長距離私鉄でも優等列車が復活した。鉄道の復興は進み、戦前を超えるレベルに達した。技術的にも 旅客車の構造が改良され、近代的な電車が開発され、ディーゼルカーとディーゼル機関車が進出した。将来の電化方式として交流電化が検討され実用化された。


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text: 私鉄では近畿日本鉄道が1947年に「名阪特急」を復活させたが、国鉄の特急復活第1号は1949年に東京大阪間を走った「へいわ」である。「へいわ」は翌年由緒ある「つばめ」と改名し姉妹列車「はと」とともに東海道線2往復体制を形成した（それまでの特急列車は「定員制」で座席は乗車してから係員に指定されたが、「つばめ」と「はと」は座席の台帳管理を行い、切符購入時に駅員が台帳管理者に電話で連絡して座席を指定するシステムとなった）。その他の地区でも急行列車や準急列車の復活や新規設定が続いた。東武や小田急などの観光地へ向かう私鉄も、特急電車を復活させた。


title: 日本の鉄道史

text: 明治大正期の客車は、鋼製の台枠の上に木造の車体を載せた構造であった。即ち車両として必要な強度は車両の床に相当する台枠が受け持っており、壁や屋根は木造家屋並みのもの。この構造は安全上から見ると脱線転覆した場合に木造車体がバラバラに壊れるため、乗客の被害が大きくなる問題があった。


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text: 壁や屋根まで鋼製にした客車は1927年頃から少しずつ生産されたが、古い木造客車は戦後も大量に残存していた。1947年2月25日に起こった八高線列車脱線転覆事故はブレーキ故障が原因といわれている事故だが、土手から転落した木造客車がバラバラに壊れた結果、死者184名という大事故になった。


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text: 事態を重視したGHQの指示により、木造客車の鋼体化が進められ、1957年までに完了した。台枠のみに強度を持たせたままでの鋼体化は重量が嵩むのが問題となる。そこで重量対策として1953年頃から電車やディーゼルカーを含むすべての旅客車について、壁や屋根の外板にも強度を受け持たせその分台枠を軽量化する「セミモノコック」構造が取り入れられ、軽い車体が製造できるようになった。1955年に製造された10系座席車は台車の軽量化も行われ、軽量客車と呼ばれた。1958年に登場した20系客車は東京と九州を結ぶ寝台特急「あさかぜ」用として作られた車両で、乗り心地改良のため台車に空気ばねを採用し、冷暖房を完備して快適性を向上させると同時に騒音の入り口となる窓を固定化して静粛性も改善した。20系は運行中に編成の分割・併合を考慮しない固定編成であり、空調や食堂車で使う電気量が増大した対策としてディーゼル発電機を装備した電源車を連結した。この車両は当時の寝台車の水準を超えた装備から「走るホテル」と呼ばれたり、車体側面を青色に塗られたことからブルートレインと呼ばれて人気を博した。


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text: それまでの客車の乗降扉は走行中も手動で開閉できたが、20系には走行中に乗降扉をロックする機構が装備された。これは、1956年に盲目の音楽家宮城道雄が刈谷駅付近を走行中の客車から転落死した事件に鑑み、客車の安全性向上を図ったものといわれている。また20系より後に生産された客車の乗降扉は、電車同様に自動化された（電車は戦前から自動扉を備えていた）。


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text: 戦前の高速電車は大馬力モーターを吊り掛け式に装備するもので、スピードは速いが力行時の騒音や微振動が大きく長距離優等列車には不適切と考えられていた。1950年に完成した湘南型と呼ばれた80系電車も同じ構造であるが、加速性・高速性に優れ、乗降デッキを備えて一応の快適性を持たせ、ブレーキの改良で16両編成運転を実現し、電車による長距離運転の定着に貢献した。


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text: そのころ、アメリカで新しい電車の開発が進んでいた。これは小型高速モーターをカルダン式に装備し、ブレーキにはモーターを発電機として使用する発電ブレーキを空気ブレーキと同期動作させるものである。日本においてこのシステムを本格導入した電車の第1号は1954年に完成した営団地下鉄の300形電車で、真っ赤な車体に銀のサインカーブをあしらった白帯を巻き、3つの両開きドアを並べた斬新な意匠の車体であった。優等列車としては1957年に登場した小田急SE車（3000形電車）が中空軸平行カルダン方式と連接構造の軽量車体の採用により、スピードと乗り心地の両方ともに優れた画期的な電車となった。この電車は完成直後の9月に国鉄の函南駅と沼津駅の間の試験走行で、当時狭軌最高速となる145 km/hを記録した。翌年登場した151系電車は国鉄初の電車特急「こだま」に使用されたが、台車に空気ばねを採用、複層窓と浮き床構造により騒音振動をシャットアウトし、全列車完全冷暖房による快適な旅行を提供した。この電車は1959年7月に藤枝駅と島田駅間の高速運転テストで最高速度163 km/hを記録した。この記録は電車による高速運転の可能性を広げ、将来の新幹線運転に繋がるデータであった。


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text: そこで国鉄では、1975年までに蒸気機関車を廃止して他の動力に切り替える方針（動力近代化計画）を立て、これを「無煙化」と呼んだ。当時主要幹線は順次電化される予定であったが、亜幹線以下の路線の電化はコスト的に見合わないことから、無煙化の手段としてディーゼルカーとディーゼル機関車の導入が検討された。ローカル線用の気動車は戦前に少数の単機運転用ガソリンカーが製造されたが、戦争中の石油事情の悪化により使われなくなっていた。戦後再度使われ始めたが、減速機は歯車を運転士が手動で切り替える方式であった。この方式は2両以上を連結して運転する場合、各車に運転士を配置し汽笛等で合図しながら歯車を切り替える必要があり不便であった。複数の動力車をひとりの運転士で運転できる（総括制御）方式として、ディーゼルエンジンで発電機を回してモーター動力によって走行する電気式と、トルクコンバーター（液体変速機）で減速する液体式が比較検討され、コストや整備性の面で優れた液体式ディーゼルカーを採用することになった。実用化の第1号は1953年から製造されたローカル線用のキハ45000形（後のキハ17形）で、引き続き1956年に日光線の準急用としてキハ55系が作られた。液体式はその後日本のディーゼルカーの駆動方式として定着した。


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text: ディーゼル機関車は戦前にドイツ製の小型機関車を輸入してテストした程度で実用化されていなかった。亜幹線の無煙化対策として試作的要素の強いDD50形（1953年）の後、DF50形が1957年から生産され始めた。両形式ともディーゼルエンジンで発電機を回し、その電力でモーターを駆動する電気式を採用。エンジンは国内で鉄道用大馬力エンジンの経験が無いため、ドイツの技術協力を得て日本のメーカーで生産したものを搭載した。これらの機関車は蒸気機関車と比べてパワーアップしたわけではなく、やや非力な存在であった。1962年から国産エンジン2基を搭載し液体変速機を採用した（強力な）DD51形が量産され、無煙化が進んだ。


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text: しかし一般の発電所から供給される電気は数万 - 数十万Vの交流であるため、鉄道会社は一定区間毎に変電所を設置して電圧を下げ、直流に変換して使用している。電気の性質として、交流は電圧の変更が非常に容易であること、電気を送る際には電圧が高いほど大きな電力を送ることができること、送電の際の電力ロスは高電圧ほど少ないことがある。すなわち架線に高電圧の交流を流し、車上で使用電圧まで下げて使うことができれば、所要の変電所の数を減らすことが可能になる。交流電化は第二次世界大戦中にドイツで検討され、戦後その技術がフランスに引き継がれて実用化された。日本の国鉄でも将来の電化方式として交流電化を採用する方針が採られ、1955年から仙山線の北仙台駅と作並駅の間の実験線で試作電気機関車を使った実験を行った。この実験は成功し、1957年から始まった北陸本線の電化は交流60 Hz2万 Vが採用され、電気機関車ED70形が生産された。この機関車は、車内で電圧を下げた後、整流器で直流に変換し、直流モーターを駆動させる方式であった。この後の国鉄は北海道、東北、北陸、九州地区を交流で電化し、新幹線も交流電化とした。


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text: 1955年以後、日本は高度経済成長期に入った。経済活動は年を追って活発になり、国民の所得が増えた。ビジネス客や観光客が増え、大量の物資が国内を動くようになった。鉄道は増え続ける旅客や貨物を運ぶために輸送力の強化が続けられ、国鉄や私鉄には新型車両が次々と投入された。


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text: 東海道線の電車特急「こだま」は110 km/hの高速で東京-大阪間を6時間半で結んだ。「こだま」はスピードと快適性で人気を博したため、客車編成の「つばめ」と「はと」（東京-大阪7時間半）も1960年に電車化されて「こだま」の仲間入りをした。1958年に東京以北で最初の特急列車「はつかり」が蒸気機関車牽引の客車で走り始めたが、1960年に初のディーゼル特急キハ81系に切り替えられた。ディーゼル特急は翌年に改良型のキハ82系が特急「白鳥」として登場した。82系は非電化区間の花形として、四国以外の各地で特急列車として活躍した。私鉄では近畿日本鉄道が2階建て特急電車「ビスタカー」を増備し、小田急や名古屋鉄道では運転席を屋根上に設けて、乗客に前方展望を提供する「ロマンスカー」や「パノラマカー」をそれぞれ投入した。


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text: 貨物列車は高速化の要求が強くなり、EF60形やその改良型であるEF65形では100km/h以上の速度での運転が可能であり、「たから号」や「とびうお号」などの特急貨物列車牽引のほかに寝台特急の牽引機にも充当された。


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text: 経済の発展につれて「より広い住まい」への要求が強まり、各地で鉄道会社と自治体がタイアップして大都市郊外に大規模な宅地が造成され（いわゆる「ニュータウン」）、アクセス手段として新線が建設された。この時期の特徴として、「鉄道会社によるプロ野球球団の運営」が上げられる。戦前からの老舗の阪神タイガースと阪急ブレーブスに続いて、国鉄スワローズ、近鉄バファローズ、南海ホークス、西鉄ライオンズが登場し、地域住民との一体化と乗客確保や社員の士気鼓舞に一定の役割を果たした。


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text: 国鉄では指定席を連結した優等列車が増え、従来の台帳と電話による座席指定システムが限界に達し、1960年にコンピューターによる座席指定システムマルス1が東京地区に導入された。最初は下りの第一こだまと第二こだまのみの対応であった。東海道新幹線の開業時の指定券は台帳方式であってかなりの混乱があったが、翌年（1965年）に新幹線もマルス対応となった。1965年に国鉄は指定券を取り扱う窓口を分離してみどりの窓口とした。1970年に座席指定業務はすべてコンピュータ化され、台帳作業は無くなった。


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text: 経済の急成長につれて主要幹線の輸送力が不足してきた。国鉄は主要幹線の複線電化工事を進めたが、東海道本線については抜本的改善策が必要となった。国鉄総裁の十河信二は技師長に招聘した島秀雄と協力して、国際標準軌を採用した高速電車新幹線の建設を決め、その完成に力を尽くした。高度経済成長は大都市への人口流入を促し、東京地区と大阪地区の通勤客がさらに増加した。通勤電車の混雑解消のために、国鉄では5路線を複々線化する「通勤五方面作戦」を策定し、建設に着手した。また関東の私鉄各社と国鉄は、通勤電車を直接地下鉄に乗り入れる「相互直通運転」を開始した。一方関西地区では相互乗り入れは少なく、輸送量増加に対してターミナル駅の大規模な拡充が行われた。


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text: 1960年代に入ると、東海道本線の輸送量は限界に達した。東京駅から西に向かって毎日60本以上の優等列車が走り、そのすき間をたくさんの貨物列車とローカル列車が埋めた。この事態解決の手段として、新規に国際標準軌による別線を建設し高速電車を走らせる「新幹線」計画が策定された。この計画は1959年3月に国会で承認されたが、世界の鉄道が未経験の「時速200 kmを超える定期列車」という高い目標にもかかわらず、5年後の1964年に完成させるという短期間の計画であった。このため実際の路線の一部を前倒しで完成させ、そこで試作車両を実際に走らせて車両や施設の確認試験を実施し、その結果に基づいて本番用の車両や施設の構想を固めてゆくという方式がとられた。この試験線は神奈川県西部にモデル線として建設され、一般にも公開された。当時、時速200 kmで走る新しい鉄道に「夢の超特急」というフレーズが付されたが、十河信二総裁と島秀雄技師長の指導と国鉄職員の努力の結果、1964年（東京オリンピック開催の年）に東海道新幹線が開業した。開業当初は東京-大阪間に4時間かかったが、翌年路盤が安定するのを待って3時間10分に短縮した。新幹線の開業によって在来線（東海道本線）の昼行長距離列車の需要は無くなり、貨物列車とローカル列車が走る路線となった（十河と島は新幹線の開業前に建設費の暴騰の責任を取って辞任し、開業セレモニーには招待されなかった）。


title: 日本の鉄道史

text: 経済の発展につれて大都市への人口流入が続き、通勤客が増えた。1960年には東京地区の通勤電車は乗車率が300%を超える（総武線312%など）路線があった。この混雑解消のために国鉄は「通勤五方面作戦」を作成した。すなわち混雑のひどい「東海道本線」、「中央本線」、「総武本線」、「東北本線」、「常磐線」の5線を複々線化する計画である。地価が暴騰しつつある都市部の増線工事で、各線とも膨大な工事費を使って完成された。東京地区の私鉄と国鉄は、営団地下鉄や都営地下鉄と提携して、地下鉄の路線に郊外からの通勤電車がそのまま乗り入れる「相互直通乗り入れ方式」を策定して乗客の利便性向上とターミナル駅の混雑緩和対策とした。相互乗り入れは1960年に京成電鉄が都営地下鉄に乗り入れたのが最初で、1962年の東武鉄道の地下鉄日比谷線乗り入れ等が続いた。


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text: 「相互乗り入れ」は大阪では阪急電鉄の堺筋線乗り入れ以外は進展せず、乗降客の増加対策として阪急電鉄の梅田駅（1973年完成、9線10面）、南海電鉄の難波駅（1980年完成、8線9面）などの大規模ターミナルが作られた。阪急梅田駅は自動改札を全面的に採用した駅の嚆矢となった。また京阪電気鉄道と近畿日本鉄道は市内中心部へ路線を延伸して、地下鉄との乗り換えの便を図った。


title: 日本の鉄道史

text: 戦前の地下鉄は東京と大阪だけであったが、1957年の名古屋を皮切りに、札幌（1971年）、横浜（1972年）、神戸（1977年）、京都、福岡（何れも1981年）、仙台（1987年）などの大都市でも地下鉄が開通した。


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text: 1960年代後半になると鉄道の旅客と貨物の輸送量は延び続けているが、全体に対する比率は明らかに低下し始めた。例えば旅客輸送量は1960年には国鉄のシェアは51%であったが、1980年には輸送量は増えてはいるがそのシェアは24.7%に低下している（下表参照）。陸上では東海道新幹線が開業した1964年に日本で初めての高速道路である名神高速道路が完成し、民間航空では同年に国内線初のジェット旅客機ボーイング727が飛び始めた。国鉄は輸送量増大と他の輸送機関との競争に対応するため、主要幹線の複線電化を進め「無煙化」を推進すると同時に、幹線列車のスピードアップを行った。この成果を取り入れた1968年秋のダイヤ改正はヨンサントオと呼ばれ、特急と急行を大増発して優等列車による都市間輸送網を形成した。1970年に大阪で開かれた万国博は日本全国から観光客が訪れたが、それまで団体旅行しか経験しなかった庶民が個人旅行に目を向けるきっかけとなった。各鉄道会社は個人客誘致のためのキャンペーン（国鉄のディスカバー・ジャパンやいい日旅立ち）やテレビ番組の提供（国鉄の『遠くへ行きたい』、近鉄の『真珠の小箱』など）を始めた。


title: 日本の鉄道史

text: 大都市では自動車が増え道路の混雑がひどくなった結果、路面電車の軌道が交通の障害とみなされるようになった。東京では1964年から路線が順次廃止され現在荒川線のみが運行している。大都市の路面電車の全廃は1969年の大阪市電が最初で、名古屋や京都などの他の大都市も順次全廃していった。一方札幌、広島、高知、熊本等の地方中核都市では現在でも市民の足として活躍している。


title: 日本の鉄道史

text: 1970年代後半になると主要な高速道路が開通して、機動性および利便性に優れたトラック輸送が増え、貨物輸送に占める鉄道の比率が著しく低下した。国鉄の貨物輸送は、従来「発駅で貨車に積み込む」→「発駅近くの貨物ヤードで方向別貨物列車を編成」する方式で到着までに日数がかかるため、急ぎの荷物は敬遠されるようになった。1975年11月26日から8日間続いた「スト権スト」は、期間中の荷物の滞留もあって貨物の国鉄離れをさらに進めた。従来の方式ではトラックに対抗できなくなったため、国鉄はヤード方式を廃止し発駅と着駅を固定した直通列車方式に切り変えてゆく。


title: 日本の鉄道史

text: このシステムは戦後復興期にはスムーズに動いた。すなわち復興のための設備投資の必要性やその順番は明らかであり、低く抑えられた運賃も増え続ける需要によって充分賄われた。しかし戦後復興が終了した時期から、国鉄の財政は悪化しはじめた。まず東海道新幹線が開通した1964年に、それまでずっと黒字であった国鉄の収支が単年度ながら赤字を計上した。その後も赤字は続き、1967年には蓄積した黒字を食い潰して繰り越し赤字に転落した。国鉄は財政再建を目指し、1969年に第一次再建計画を策定したが赤字の拡大は止まらず、1971年には通常の企業活動に必要な支出だけで収入金額を超えてしまい「借金を返済できない事態（償却前赤字）」に陥った。


title: 日本の鉄道史

text: 1971年から1972年にかけて、国鉄の現場では赤字改善のための生産性改善運動（通称：マル生運動）が行われた。これは経営危機に陥った民間企業であれば、当然実施すべき改善運動であるが、経営側の運営のまずさからマスコミに「不当労働行為」と指摘され、生産性の改善効果を生まずに終わってしまった。この問題はその後も長く労使間の大きなしこりとなって残った。その後種々の対策が検討されたが解決には程遠く、国鉄の赤字は増え続けた。抜本的対策として1980年頃から国鉄分割民営化案が検討され、1987年に国鉄は分割されたうえで民営化された。


title: 日本の鉄道史

text: 東海道新幹線は順調に乗客を増やした結果、その延長である山陽新幹線の建設が行われ、1972年に岡山開業1975年に博多まで開業した。1973年に策定された第二次再建計画は、時の田中内閣の日本列島改造論に影響され、再建計画とは名ばかりの膨大な投資を行う内容であった。


title: 日本の鉄道史

text: すなわち輸送力が限界に達した東北本線の対策として東北新幹線を建設すると同時に、田中角栄の地盤に向かう上越新幹線や、成田新幹線を同時並行で建設する計画であった。これらの新幹線は（途中で建設中止になった成田新幹線を除き）建設中の狂乱物価の影響を受け、建設費が暴騰しながらも1982年に大宮駅発着で暫定開業した。


title: 日本の鉄道史

text: 当時の国鉄の借入金は上記五方面作戦の設備投資も加えて16兆円にのぼり、この金額は年間運輸収入2.7兆円の6年分に達していた。これらの投資に際し国鉄は国内輸送の根幹を担う設備投資として政府からの出資を要求したが認められず、財政投融資による貸付（借金）が認められただけであった。また収入確保のための運賃改定（値上げ）も政治的判断により遅れることが多く、例えば1972年4月に予定されていた値上げが実施されたのは2年半後の1974年10月であった。


title: 日本の鉄道史

text: 1960年代から問題となった赤字ローカル線については、1968年に赤字83線を国鉄諮問委員会が選定して頓挫したことを反省し、1980年制定の日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）に基づき特定地方交通線として83線区3157.2 kmを指定し、1990年までに廃止・第三セクター鉄道への転換を実施した。一方、1976年と1981年には約5兆円に及ぶ借金の棚上げを実施した。1976年には平均50%の運賃値上げを行い、その後もしばしば値上げを行って増収を図ったが、利用者離れも起こって赤字は増大し続けた。


title: 日本の鉄道史

text: 当時の国鉄は国鉄労働組合（国労）や国鉄動力車労働組合（動労）などの組合が利用客の不便を顧慮することなく、「スト権スト」や「順法闘争」のような政治的な活動を繰り返していた。順法闘争は利用者の反発を買い、1973年には乗客の怒りが爆発して暴動となった上尾事件が起こるなど、国鉄へのさらなる資金投入や運賃値上げは認められない状況に陥りつつあった。


title: 日本の鉄道史

text: 1983年に出された答申には国鉄分割民営化が謳われ、同年に「国鉄再建管理委員会」が設立、分割民営化のための検討が行われ、1985年に10万人の合理化などを含む最終答申が出された。この間、国鉄当局も自助努力によって大幅な合理化を実施し、人員削減を可能にしていた。


title: 日本の鉄道史

text: 分割民営化は 国鉄の運輸部門を各地方を担当する旅客会社6社と貨物のみを扱う1社、研究部門を鉄道総合技術研究所等に分割して、各々の会社の環境に見合った経営を行わせることを柱とした。更に新幹線の施設車両は新幹線鉄道保有機構（略称 新幹線保有機構）が引継ぎ、新幹線列車を走らせる旅客3社（JR東日本、JR東海、JR西日本）は新幹線保有機構にリース料を支払って使用することとした。また いわゆる「赤字ローカル線」は、第三セクターとして新会社から分離した。これらの施策により各社の業務内容に見合った人員数を設定し、国鉄だった時に26.8万人いた社員を、民営化以後は20.6万人まで削減するという内容であった。


title: 日本の鉄道史

text: 国鉄終焉当時、処理すべき債務として37.1兆円が残っていた。このうち国鉄清算事業団に25.5兆円が引き継がれ、残り11.6兆円が東日本旅客鉄道（JR東日本）、東海旅客鉄道（JR東海）、西日本旅客鉄道（JR西日本）、日本貨物鉄道（JR貨物）、新幹線保有機構の負担とされた。国鉄清算事業団は（使われなくなった広大な貨物ヤードなど）旧国鉄財産のうちでJRに移管されなかった資産の売却等で負債を減らす予定であった。しかし当時バブル景気時代で地価の高騰が甚だしく、「広大な土地の売却はバブルをあおる」として売却を凍結されてしまい債務の削減が思うように進展しなかった。その後1998年に国鉄清算事業団は解散し債務は一旦鉄道建設公団へ移管された後、2003年に債務23.2兆円が鉄道建設・運輸施設整備支援機構（略称 建設設備機構）に引き継がれた。この長期債務の返済には今まで通り税金が充当される。


title: 日本の鉄道史

text: 一方、利用客が少なく赤字が見込まれる北海道旅客鉄道（JR北海道）、四国旅客鉄道（JR四国）、九州旅客鉄道（JR九州）には、発足時から日本国有鉄道改革法にて資金補填が設定されている。すなわち民営化時の37.1兆円の債務の中に経営安定基金1.3兆円を設定し、この基金の運用益を上記旅客3社の赤字補填に使うこととした。


title: 日本の鉄道史

text: 本州の旅客会社（JR東日本、JR東海、JR西日本）3社は、初年度から黒字経営が続いた。この3社はいずれも新幹線を運行しているが、施設使用料が応能負担であり株式上場の妨げとなっていたため、新幹線の買取を国に働きかけ、1991年に実現した。このときに新幹線保有機構の持っていた債務を引き継ぐと同時に、国鉄清算事業団の債務の一部も3社が負担するなどの施策が行われ、合計15兆円以上が3社の負担となった。この3社は現在も安定した黒字経営を続け、債務返済を行っている。経営の順調な本州3社は通常の株式会社への変更を目指して経営努力を続け、JR東日本が2002年6月、JR西日本が2004年3月、JR東海が2006年4月に完全民営化に移行した。JR北海道、JR四国、JR九州の3社（三島会社）は、経営安定基金の運用益からの補填を受けた後の収支がほぼ均衡している状況が続いていたが、多角化経営に成功したJR九州は2016年10月に三島会社の中で初めて完全民営化に移行した。JR北海道は2011年からの度重なる不祥事を皮切りに経営不振に陥り2018年より国土交通省から経営改善監督命令を受け経営再建を優先、JR四国は2020年度事業計画での赤字見込みから4月に国交省より経営改善指導が発出される状況となっている。JR貨物は発足当時はバブル景気の影響を受けて黒字が続いたが、景気が低迷した1993年以降8年間連続して経常赤字となった。その後経営努力により経常黒字に戻している。


title: 日本の鉄道史

text: 国内航空が発達した結果、東京・大阪から北海道や南九州へ行く旅客はほとんどの人が飛行機を使うようになった。民間航空各社の割引料金が多様化し、東京・大阪間や大阪・福岡間では新幹線と航空機で一部拮抗した料金も見受けられる。北海道から九州まで日本全国に高速道路が網羅された結果、旅客は鉄道と高速バスの両者について到達時間と料金を比較して選択できるようになった。JR各社は昼間の特急列車をスピードアップして到達時間の面で高速バスに対抗したが、一方で他交通機関への競争力を失って利用客が激減した夜行列車は大幅に削減した。その後夜行列車はカシオペアやトワイライトエクスプレスのような、資金と時間にゆとりのある旅行客向けの列車のみが人気を博し、2010年代からは「ななつ星 in 九州」など富裕層をターゲットとしたクルーズトレイン型が主となっている。


title: 日本の鉄道史

text: また1988年の瀬戸大橋と青函トンネルの開通（一本列島）で鉄道連絡船に乗り換えることなく四国や北海道に直接渡る事が出来るようになり、鉄道の利便性は向上した。その中で前者は到達時間の短縮によって大幅な旅客増を実現したが、後者については旅客増はほとんど無く貨物輸送の強化に貢献したのみであった。自家用車の普及は鉄道を利用する通勤客や買い物客の減少を招き、地方の普通列車の乗客は通学生や老人が目立つようになっている。


title: 日本の鉄道史

text: 一方東京周辺や京阪神地区などの大都市圏では、鉄道は到着時刻が正確で道路の渋滞に左右されないので通勤・通学分野で圧倒的なシェアを保っている。これらの大都市では鉄道による輸送力強化が続いており、例えば大阪では1990年に大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線が鉄輪式リニアモーター地下鉄の第一号として開通し、東京でも翌年リニア方式の都営地下鉄大江戸線が運行を始めた。東京地区の地下鉄への相互乗り入れは「地下鉄を挟んで別々の鉄道が相手側まで乗り入れる」のが一般化するほどになった。名古屋や京都の地下鉄でも私鉄との相互乗り入れが見られるようになった。


title: 日本の鉄道史

text: また地下鉄よりも輸送力の小さな公共交通機関として新交通システムの増設が続いている。1981年に神戸のポートライナーと大阪のニュートラムが走り始めた後、日本各地に建設された。東京の「ゆりかもめ」はお台場などの人気スポットを経由するため高い乗車率があるが、利用客の動向を読み誤った例もある。例えば名古屋近郊の桃花台新交通桃花台線は1991年に開業したが、利用客が増えず2006年に廃業を余儀なくされた。