title: SM調教師瞳

text: 当時も現在においてもアダルトゲームはパソコン用ソフトとしての発売が一般的だが、当時はパソコンが非常に高価だったためアダルトゲームをプレイしたくともプレイ環境を整えるのが困難であった。その中にあって普及していた家庭用ゲーム機であるスーパーファミコンでの発売であった事や、大手ゲーム雑誌にも通販広告が掲載されていた事などから当時においても一定の知名度があった。正規のスーパーファミコンソフトの流通では扱ってはいなかったが、秋葉原などのマニア向けの品揃えが豊富なゲームショップや、大手ゲーム雑誌などに掲載されていた通信販売での入手が可能だったほか、パチンコ店の景品として配布されるケースもあった。


title: SM調教師瞳

text: その出自の特殊さや、表現が多様化した現在においても珍しいほどのSMの範疇を超えた残虐な描写、（非公認ソフトであるにもかかわらず）意外なゲームとしての面白さや良好なゲームバランスといった完成度の高さから、現在においても一定の知名度がある。


title: SM調教師瞳

text: 商標権の問題を回避するため、正規品ならばパッケージ外箱に「SUPER FAMICOM」と記載されているはずが、「SUPER FAMICO」と記載されているほか、『ジーコサッカー』等のROMカートリッジにプリンターで印字したシールを張り付けているのが特徴である。


title: SM調教師瞳

text: 西武企画はこの瞳シリーズ以外にも独自のオリジナルソフトをリリースする予定を広告で告知していたが実現には至らず、この瞳シリーズをリリースした以降に西武企画が何らかの理由で消滅している。瞳シリーズの元関係者が『ゲームラボ』の記事のインタビューで語った所によると、西武企画そのものは元々ゲームとは無縁の業者だという（インタビュー内では山師と称している）。また、任天堂からも別件で警告が来ていたとも語っている。同様に非公認ソフト開発をしていたハッカーインターナショナルも同時期、PCエンジンを最後に非公認ソフトから撤退している（詳しくは当該記事を参照）。


title: SM調教師瞳

text: 当時次世代であったPlayStationにも僅かに非公認ソフトの登場はあったものの、非公認ソフトという発売形態が定着するには至らなかった。また、同じ次世代機であるNINTENDO64には非公認ソフトは登場しておらず、セガサターンではX指定（厳密にはPCゲームの18禁とは性格が異なり、CERO Zに近い）を公式採用したためPCのアダルトゲームの移植作品が正規の流通で発売できたので、非公認ソフトで発売する理由がなかった。


title: SM調教師瞳

text: PlayStation 2（PS2）の時代になるとDVD-PGが登場したために、PS2でも遊べる事を売りにする宣伝文句で多くのアダルトゲームがリリースされたものの、あくまでこれらはDVD-Video規格の映像ソフトであり、一般的なDVDプレーヤーでもプレイできるため、非公認ソフトにはあたらない。これにより現在ではアダルトゲームをあえて非公認でリリースする必要が無くなったといえる。


title: SM調教師瞳

text: 後にニンテンドーDSにおいて、携帯ゲーム機用ハードメーカー非公認アダルトソフト（名目上は同人ソフト）が登場するはずであったがマジコンを介するタイプであり、任天堂がマジコンの摘発を進めている最中の出来事であったことと、その非公認ソフト広告にマジコンを使うことが明記されていたことやマジコンの広告があったため、任天堂から業者に警告がされ発売中止となった。この点においてはマジコン等の不正機器への法規制が強化された、2012年現在ではマジコンを利用する非公認ソフトの登場は極めて困難になるとみられる。


title: SM調教師瞳

text: なお、携帯ゲーム機では上記のPSPやDS以前にはSNKのネオジオポケットカラーで脱衣麻雀ゲームの『スーパーリアル麻雀』が18歳以上推奨で登場しているが、こちらはメーカー公式であり当時の唯一の年齢制限が用意されたハードでのソフトである。なお、同人レベルではPCのアダルトゲームを携帯ゲーム機にコンバートさせる形のソフトが一部のサークル等で開発されたが、こちらはマジコン用カートリッジにコンバートしたデータを書き込んでプレイする形となっており、元となるソフトが必要である。こちらはゲームボーイカラー・ゲームボーイアドバンスといった当時では個人でも携帯ゲーム機のソフトが作れる環境とノウハウが整いつつあった背景があった。


title: 千葉県立佐倉高等学校

text: 地域交流棟には日本で最初の蘭和辞典『ハルマ和解』やオランダ医学書をはじめ、藩校以来の和漢洋書約1万点を所蔵した県指定有形文化財である「鹿山文庫」が展示され、地域にも開放されている。オランダ、アメリカ合衆国、オーストラリアへの留学制度プログラムをはじめ国際交流事業にも積極的に取り組んでいる。


title: 千葉県立佐倉高等学校

text: 著名な卒業生として伊東忠太（東京帝国大学名誉教授）、長嶋茂雄（読売ジャイアンツ終身名誉監督）、藤木直人（俳優、歌手）、杉野遥亮（俳優、モデル）、BUMP OF CHICKENの増川弘明、升秀夫など。著名な元教員として小出義雄（女子マラソン監督）らがいる。


title: 千葉県立佐倉高等学校

text: 江戸時代、佐倉藩（11万石）の藩校として寛政4年（1792年）に設立。アメリカ総領事のタウンゼント・ハリスが日米修好通商条約の調印を求めて来日した際、上洛して孝明天皇から条約調印の勅許を得ようとするなど日本を開国に導いた江戸幕府老中首座の堀田正睦をはじめ歴代の佐倉藩主は人材の育成の為、学問および武芸を奨励した。特に幕末には蘭学、英学などの洋学も積極的に取り入れた。その後、廃藩置県により佐倉県立学校、印旛県立学校と変遷し、1873年には 旧佐倉藩士の援助のもと学校施設一切を引き継ぎながらも改組し千葉県で最初の旧制中学校となる私立鹿山中学校となった。1899年に千葉県に移管され旧制千葉県佐倉中学校（「千葉県立」の旧制中学校としては1878年設置の旧制千葉中学校（現在の千葉県立千葉高等学校）に次ぐ設立）となり、1948年の学制改革により新制高等学校として千葉県立佐倉高等学校となった。


title: 千葉県立佐倉高等学校

text: 前身校となる藩校を設けた佐倉藩は、藩領として飛び地（分領）や支藩を、各地（現在の山形県柏倉、神奈川県海老名市、藤沢市、綾瀬市など）に持っていた。その分領に在番している藩士の子弟への書学、数学、武術などの教育の為、分領の各地に分校を設置した。また同時に佐倉城下の同校へ通学が、やや遠距離となる藩士の子弟にも便宜を図るため、郷校と呼ばれる分校も早くから設置した。


title: 千葉県立佐倉高等学校

text: 積極的に国際交流事業へ取り組んでおり、1997年度からオランダ派遣プログラムを実施し、更に2000年度からはアメリカ派遣プログラムも実施していた。2002年に初の海外への修学旅行を実施(シンガポール、マレーシア)。2012年度からは毎年、オーストラリアへの20名程度の短期留学が、8月上旬に行われている。学校公認のプログラムで留学した場合は、留学中の単位を認定している。そのため、留学後は留年することなく、留学期間（1年間）を含めて3年間で卒業することができる。また1997年以来、EU主催でイギリス、フランス、ドイツ、オランダ、ポーランド、スペイン、フィンランド等の国で行われる国際青少年会議に生徒を派遣している。派遣する生徒は毎年11月に全学年から約5名が選抜される。更に2016年に文部科学省よりスーパーグローバルハイスクール（SGH）に指定以降は新たにイギリス、ドイツ、シンガポール、マレーシア、タイ、中国、台湾などとも研修、短期留学などを通じて交流をしている。また更に2017年に千葉県から英語教育拠点校に指定された。校内においても、外国人の英会話指導員 (ALT) が常勤し、英語によるコミュニケーション能力の向上に勉めている。


title: フォードvsフェラーリ

text: 『フォードvsフェラーリ』（原題："Ford v Ferrari"、イギリスやイタリアなど多くのヨーロッパ諸国では"Le Mans 66"）は、2019年に公開されたアメリカ合衆国のドラマ映画。監督はジェームズ・マンゴールド、主演はマット・デイモンとクリスチャン・ベールが務めた。


title: フォードvsフェラーリ

text: レーシングドライバーのキャロル・シェルビーは、1959年のル・マン24時間レースで優勝する栄光に輝いたが、そこからほどなく心臓病のためにキャリアを終える。引退後は自らの理想のスポーツカーを作るためにシェルビー・アメリカンを設立し、多数のセレブリティを顧客に抱え、経営者兼カーデザイナーとして成功したが、心の中ではレースを渇望していた。イギリス人レーサーのケン・マイルズは、第二次世界大戦の終結後イギリス軍を除隊すると、家族とともにアメリカへ移住し、自動車整備工場を経営しながらレースに参戦していた。レーサーのマイルズが整備する車は一般人には扱いにくい品質になり、マイルズ自身の偏屈な性格もあいまって経営はラクではなかったが、純粋に車を愛するマイルズは妻のモリーと息子のピーターから敬愛され睦まじい家庭を築いていた。


title: フォードvsフェラーリ

text: あるレースの現場でマイルズと出会ったシェルビーは、会話の流れからマイルズを挑発してしまい、怒ったマイルズからスパナを投げつけられる。しかしレースでは、マイルズは巧みなレース運びを見せ、そして冷静な判断と果敢な追い抜きで最終周回にトップを奪い優勝。シェルビーは、観戦している自分と同じタイミングで同じ判断をしたマイルズの優秀さを認め、投げつけられたスパナを持ち帰ると、オフィスにそれを飾った。一方、レースには優勝したマイルズだが、税金の滞納から整備工場を差し押さえられてしまう。レーサーとしてももう若くない40代半ばの年齢もあり、家の差し押さえまでは避けるために、レースをやめて地道に働くとモリーに告げる。


title: フォードvsフェラーリ

text: 1963年、アメリカの巨大自動車メーカーであるフォード・モーターを率いるヘンリー・フォード2世会長は、会社の現状に飽き足らずさらなる成長のアイディアを募る。30代にして早くもフォードの副社長兼総支配人にまで昇ったリー・アイアコッカは、これから自動車を新たに買い始めることになるベビーブーマー層に訴求するため、従来のフォードのブランドイメージを一新することを考える。そして導いた策は、ル・マン24時間レースを4連覇し全世界的なあこがれのブランドとなっているにもかかわらず、経営危機に陥っていたイタリアの自動車メーカー、フェラーリの買収であった。意気揚々とマラネッロのフェラーリ本社を訪れたアイアコッカを出迎えた創業者のエンツォ・フェラーリは、「市販車部門はフォードが株の過半数を持つが、レース部門のスクーデリア・フェラーリはフェラーリが支配する」という条件を吟味し検討する。しかし、「仮にフォードがレース参戦に反対の立場となった場合はレースから撤退する」という内容は、スポーツカー生産よりもレースへの参加に至上の価値を置くエンツォにとって論外であり、土壇場でフォードの提案を破談にしたばかりか、その裏では同時にフィアットのジャンニ・アニェッリに対してフォードをダシに使った売却話を進めていたのだった。エンツォはアイアコッカに対し、「醜い車を量産してろ！重役たちは間抜け！ヘンリー二世は所詮二世。偉大な祖父には遠く及ばない」と言い放つ。


title: フォードvsフェラーリ

text: フェラーリの買収には失敗したアイアコッカだが、ヘンリー二世への報告では悪びれずにエンツォの言葉をそのまま伝え、激怒したヘンリー二世は「フォードの優秀なエンジニアを結集し、社の総力をあげて1964年のル・マンでフェラーリを打ち負かしてやる」と決意する。ヨーロッパのレースをブランドイメージ向上に利用することに必ずしも乗り気でなかったヘンリー二世を心変わりさせたのはアイアコッカにとって目論見通りであった。レースに勝つためには経験豊かな監督とドライバーが必要になると心得ているアイアコッカは、ビジネスを通して関係の深いシェルビーに、レースに参戦するためのマシン開発を依頼し、レースへの情熱の冷めないシェルビーはこれを快諾。シェルビーは開発を担当するテストドライバーとして迷わずマイルズに誘いの声をかける。すでにレースから身を引くことを決めていたマイルズは、「わずか90日で王者フェラーリを負かすマシンを作る」という野心的プロジェクトには大いに気を惹かれるが、フォードのような巨大組織が自らレースに参加すれば、会社のあちこちから要らぬ横槍が入ってうまくいかないだろうと懐疑を抱く。


title: フォードvsフェラーリ

text: シェルビーはル・マン参戦の発表会にマイルズを招待しそこで参加するかどうか決めてくれと言うが、そこは着飾ったフォードの重役が居並び、ル・マン参戦と並ぶフォードの新機軸の目玉であるフォード・マスタングの発表会を兼ねる、マイルズにとっては居心地の悪い場所だった。展示されている自動車に興味津々で乗り込もうとしたピーターに「手を触れないように」と注意した上級副社長のレオ・ビーブに対し、マイルズはフォード車に対するありったけの悪罵を浴びせると、シェルビーのスピーチの途中で帰宅してしまう。それでもマイルズを諦められないシェルビーは、イギリスから空輸されてきたばかりのフォード・GT40の試乗にマイルズを誘い出す。ハンドルを握ったマイルズは、解決すべき問題を山のように抱えているが速さは間違いないマシンの素質に心を動かされる。フォードから提案された報酬の額も経済的に苦しいマイルズには魅力的であった。そして、レーサーとしての自分を何より愛している妻と息子の存在が後押しとなり、マイルズはシェルビーと手を組みレースの世界に戻ることを決めた。


title: フォードvsフェラーリ

text: 2人を中心としてGT40の開発は進むが、24時間壊れずに走り切るレースカーを準備するにはあまりに時間が足りなかった。そのような状況であればこそ、マシンのことを最も良く知るマイルズをレース本番で走らせるのは当然とシェルビーは考えていたが、フォードは「ル・マンではマイルズを走らせない」と決定する。若年層に清新な格好良さをアピールしたいフォードにとって、レースの花形であるドライバーが粗野な40代のマイルズというのは全くそのイメージに合致しないものであった。純粋にレースに優勝するためには無用の判断が降りてくるというマイルズの心配が最悪のかたちで的中してしまったが、自らの無力を詫びるシェルビーにマイルズは「最大の不安要素であるギアボックスに十分注意しろ」と告げ、アメリカの工場でモリーとともにラジオでレースの様子を聞く。果たしてレースでは、コースレコードをたびたび更新するなどGT40の速さが明らかになる一方で、マイルズの予想通りギアボックスが壊れ、5連覇を達成したフェラーリに対し、フォードは全車リタイアという惨敗を喫してしまう。


title: フォードvsフェラーリ

text: ヘンリー二世に対し敗戦の報告を行うためにフォード本社を訪れたシェルビーは、敗因を率直に、会長と現場の間に何十人もの人間が入り込んで情報伝達を阻害し様々な部署から横槍が入るフォードの体制だと直言し、会長は本気でル・マンに勝つ気があるのかと迫った。ヘンリー二世はそれに応え、プロジェクトを自らの直轄として指揮系統をシンプルかつ明確にし、再度シェルビーに仕事を任せる。ル・マンへの再挑戦のためにマイルズの家を訪問するシェルビーだが、その都合の良い態度に怒るマイルズとの間で喧嘩が始まる。だが、2人の本音はやはり共闘にあることを、喧嘩を見守るモリーは理解していた。


title: フォードvsフェラーリ

text: 再起した2人の力でGT40の開発は加速し、ブレーキには大きな不安を抱えるもののその他は順調に進化していく。一方で、現場には最高責任者として、2人とはなにかと折り合いの悪いビーブが送り込まれてきた。「レース中のエンジンの回転数に至るまで全部自分が決める」というビーブの指揮のもとで思うようなレース運びを妨げられる2人だが、時にビーブを無視してエンジンを全開にし、1966年にはデイトナ24時間レース、セブリング12時間レースという大レースを立て続けに勝ち、ついにマイルズを擁して1966年のル・マンに臨む。ヘンリー二世とエンツォも見守る中、王者フェラーリと挑戦者フォードの、24時間の長く過酷な戦いの火蓋が切られた。


title: フォードvsフェラーリ

text: 2011年5月27日、マイケル・マン監督がル・マン耐久レースにおけるフェラーリとフォードの競争を題材にした映画の製作に着手したと報じられた。2013年10月、降板したマン監督の代わりにジョセフ・コシンスキーが監督を務めることになり、トム・クルーズがキャロル・シェルビー役に起用された。その際、『"Go Like Hell"』という仮タイトルが発表された。12月18日、ブラッド・ピットがケン・マイルズ役に起用されたとの報道があった。


title: フォードvsフェラーリ

text: 2018年2月、本作の企画が再始動することになり、ジェームズ・マンゴールドが監督に起用された。5月23日、マット・デイモン、クリスチャン・ベール、ノア・ジュープ、カトリーナ・バルフの出演が決まったと報じられた。6月12日、ジョン・バーンサルが本作に出演するとの報道があった。7月、ジャック・マクマレン、ジョー・ウィリアムソン、トレイシー・レッツが起用された。同月30日、本作の主要撮影が始まった。8月、JJ・フィールドがキャスト入りした。


title: フォードvsフェラーリ

text: 本作は『グッドライアー 偽りのゲーム』及び『チャーリーズ・エンジェル』と同じ週に封切られ、公開初週末に2200万ドル前後を稼ぎ出すと予想されていたが、実際の数字はそれを大きく上回るものとなった。2019年11月15日、本作は全米3528館で公開され、公開初週末に3147万ドルを稼ぎ出し、週末興行収入ランキング初登場1位となった。


title: フォードvsフェラーリ

text: 本作は批評家から絶賛されている。映画批評集積サイトのRotten Tomatoesには287件のレビューがあり、批評家支持率は91%、平均点は10点満点で7.71点となっている。サイト側によるアメリカの批評家の見解の要約は「『フォードvsフェラーリ』は目の肥えたレース映画ファンが期待しているであろう全ての要素を盛り込んでいる。それでいながら、同作は観客の心を掴む人間ドラマを十分に展開しているため、カーレースにそれほど興奮しないものでも満足できる作品になっている。」となっている。また、Metacriticには46件のレビューがあり、加重平均値は81/100となっている。なお、本作のCinemaScoreは最高値であるA+となっている。


title: フォードvsフェラーリ

text: 第92回アカデミー賞では4部門（作品、音響編集、録音、編集）にノミネートされ、その内、アカデミー音響編集賞とアカデミー編集賞を受賞した。本作までモータースポーツを取り扱った作品が作品賞にノミネートしたことはなく、本作が初のノミネートになる。


title: フォードvsフェラーリ

text: 本作のブルーレイ+DVDセットとUHD+ブルーレイセットが2020年5月2日に発売された。今作から20世紀スタジオ作品の発売元が20世紀フォックス ホーム エンターテイメント ジャパンからウォルト・ディズニー・ジャパンに変更された。


title: 東京都交通局

text: 東京都地方公営企業の設置等に関する条例（昭和41年東京都条例第147号）及び東京都公営企業組織条例（昭和27年東京都条例第81号）に基づき、水道局や下水道局とともに設置され、地方公営企業法に基づく地方公営企業として軌道事業・鉄道事業・自動車運送事業・電気事業を行っている。


title: 東京都交通局

text: 交通事業として都営地下鉄・都電荒川線・日暮里・舎人ライナー・都営バスを運営しており、都営交通（とえいこうつう）と総称される。日本の公営交通で4種類もの交通機関（地下鉄・路面電車・新交通システム・バス）を運営する事業者は現在、東京都交通局のみである。過去にはトロリーバス（都営トロリーバス・1968年廃止）・モノレール（上野懸垂線・2019年休止）も運営していた。なお、都道府県単位で公共交通機関を運営している例は他に長崎県（長崎県交通局）がある。


title: 東京都交通局

text: 1989年に東京都シンボルマークが制定されてからは、これを交通局のシンボルマークとして一般的に用いるようになった。なお都営地下鉄では、2007年以降の新たな案内サインの更新に際し、通常のマークより明度の低い色を背景に、マークそのものを白抜きとしたデザインも用いられるようになっている（このデザインでは通常、「都営地下鉄」・「TOEI SUBWAY」も併記される）。


title: 東京都交通局

text: シンボルマーク制定以降、一般的な表記や掲示において、局紋はこのシンボルマークに順次取って代わられた。このため紋章が使用される機会は激減したが、その後も都営地下鉄や都営バス、都電荒川線、日暮里・舎人ライナーで発行されている乗車券の地紋にあしらわれているほか、都電荒川線9000形電車の車体側面装飾にも採用されている。


title: ホフディラン

text: 1994年11月8日、TOKYO No.1 SOUL SETの前座を務めることとなり、渋谷CLUB QUATTROで初ライブを敢行する。小宮山との現在の形になり、下北沢を中心としたライブ活動を展開する。


title: ホフディラン

text: 2007年5月2日、Shibuya O-Eastにて活動再開後初となるワンマンライブを開催。チケットは完売し、ライブの模様はMUSIC ON! TVで生中継された。6月21日、アルバム『遠距離恋愛は続いた!!』をリリース。


title: ホフディラン

text: 2016年、ボブ・ディランのノーベル文学賞授賞が発表されると、小宮山のTwitterアカウントにはジョーク交じりの祝福コメントが寄せられ、テレビ局からも取材を受けたという。なお、同年末からのツアータイトルもこれにちなみ「ノーベル音楽SHOW」となった。


title: ホフディラン

text: 2017年7月2日、TSUTAYA O-EASTで開催した「ホフディラン 20周年最後の晩餐」と称したライブ内で古巣ポニーキャニオンからメジャー復帰をすると発表。10月18日、『帰ってきたホフディラン』をリリース。同日、廃盤となっていたオリジナル・アルバム5作品が収録音源にリマスタリングを施し、未発表曲などを収録した特典ディスクとの2枚組仕様で再発。


title: ダニエル・K・イノウエ国際空港

text: ダニエル・K・イノウエ国際空港（ダニエル・ケー・イノウエこくさいくうこう、）は、アメリカ合衆国のハワイ州オアフ島のホノルル近郊にある国際空港。旧名称はホノルル国際空港（）であったが、2017年4月27日から正式名称が『ダニエル・K・イノウエ国際空港』に改称された。


title: ダニエル・K・イノウエ国際空港

text: 1927年3月21日、ジョン・ロジャース空港（John Rodgers Airport）として開港した。1947年5月2日、ホノルル国際空港（Honolulu International Airport）へ名称が変更された。


title: ダニエル・K・イノウエ国際空港

text: アメリカとアジアを結ぶ太平洋航空路の結節点に位置することから、アメリカの航空会社がアメリカ本土やアラスカ州、アメリカ領サモアなどとの間の定期便を運航し、日本、台湾、フィジー、タヒチ、フィリピン、カナダ、オーストラリア、ニュージーランドなど環太平洋地域各国の航空会社も多く乗り入れる太平洋地域のハブ空港的存在である。オアフ島に隣接するハワイ諸島へのハブ空港にもなっている。


title: ダニエル・K・イノウエ国際空港

text: 24時間空港で日中夜間を問わず発着数も多く、4つの主要な滑走路と水上飛行機用の滑走エリアを持っている。海側にある08R/26Lは海面を埋め立てて造成された滑走路で「リーフ・ランウェイ」と呼ばれる。かつてスペースシャトルの緊急着陸用滑走路に指定されていた。


title: ダニエル・K・イノウエ国際空港

text: ウィキウィキシャトルは1970年から運行している無料の空港内巡回バスである。メインターミナル中心部を使用する便以外の国際線旅客の多くは、ターミナル到着後に到着ゲートからメイン・ターミナルの入国審査場まで2両連結のバスで移動する。このバスは同空港のシンボル的存在となっている。


title: ダニエル・K・イノウエ国際空港

text: 旧型のバスは車内に空調が装備されておらず、入口に階段がありバリアフリー対応が難しいことから、空調付きの連絡通路を建設して完成後に全廃することになった。だが、2010年の通路完成後もバスの運行は継続しており、2013年には新型のバスが導入された。


title: ダニエル・K・イノウエ国際空港

text: ターミナル2は「メインターミナル」と呼ばれ、空港の中心的な施設である。ハワイアン航空の日本線は例外的にここから出発する。ターミナル2と1はエアサイドが連結しており徒歩で移動できる。ただし検問があり手荷物検査を受ける必要がある。ターミナルのエアサイドは区画ごとにアルファベットが割り当てられ、搭乗口はA9、E2のように番号が付けられている。


title: ダニエル・K・イノウエ国際空港

text: 貨物機専用ターミナルは5か所の貨物エリア内に、航空会社所有と州所有の9つのターミナルビルが置かれている。各ターミナルは出発カウンターや連絡通路などの空港内の公共スペースの多くがオープンエアとなっている。


title: ダニエル・K・イノウエ国際空港

text: 日本航空グループは今就航している4空港以外にも、機材の航続距離が短い1970年代初頭までは、ロサンゼルス便やサンフランシスコ便を、ウェーク島とホノルル経由で運航していた。また新千歳空港や仙台空港との間にも毎日定期便を運航していたほか、広島空港や新潟空港などの地方空港との間にも週2往復程度直行便を運航していた。またJALウェイズによって福岡空港との間にも直行便が運航されていたが、2005年10月5日運休となった。


title: ダニエル・K・イノウエ国際空港

text: 開設当初から同路線のアメリカ側航空会社の主力であったパンアメリカン航空は、1985年に同社の経営状況悪化により路線をユナイテッド航空に譲渡した。ユナイテッド航空（関西国際空港)やコンチネンタル・ミクロネシア（成田国際空港と中部国際空港）、ノースウエスト航空（名古屋空港（当時）などの直行便も相次いで運休となった。 過去にノースウエスト航空（運航開始当初はハワイアン航空名義）によって福岡空港との間にも直行便が運航されていたが、1990年代後半に運休となった。


title: ダニエル・K・イノウエ国際空港

text: また1990年代に全日本空輸も名古屋空港と関西国際空港からの直行便を運航していた他、日本エアシステムが成田国際空港との直行便を運航していた（DC-10-30による週2便）が、乗客が集まらずいずれも撤退した。最近では2019年5月に、シンガポール航空傘下の格安航空会社、スクートが当空港への路線（関西国際空港経由）を廃止した。


title: ダニエル・K・イノウエ国際空港

text: 就航していたものの撤退した航空会社は多く、英国海外航空の世界一周便の一部として東京国際空港からの直行便が1970年代初頭まで運航されていた他、ブラジルのREAL航空や、タイのエア・サイアムが運航していたこともある。撤退ではないが、大韓航空のKE001/002便（ソウル/仁川 - 東京/成田 - ロサンゼルス）は、かつてはホノルル寄航を行っていた。1989年の747－400導入に伴う再編で直行化、寄航中止となったが、2013年3月31日から同便の行先をホノルルに変更し、KE001/002便が再度ホノルルに就航している。


title: ダニエル・K・イノウエ国際空港

text: その他、1935年にパンアメリカン航空がサンフランシスコ - ホノルル - マニラ - 香港（サンフランシスコ - ホノルル - ミッドウェイ島 - ウェーク島 - グアム - マニラに変更）を結ぶ世界最初の太平洋横断航空便をマーチン M130「チャイナ・クリッパー」飛行艇で開設したものの、第二次世界大戦の勃発により廃止された。飛行艇による太平洋横断便はその後現在に至るまで運航されていない。


title: ダニエル・K・イノウエ国際空港

text: エバー航空（台湾）などもそれぞれの国から直行便を運航していたが、いずれも短い期間で運休となったほか、ジャカルタ - マニラ - ホノルル - ロサンゼルス線を運航していたガルーダ・インドネシア航空は、アジア通貨危機による理由などで北米線を廃止して同時に撤退した。かつてカナディアン航空が運航し、その後同社を買収したエア・カナダが路線を引き継ぎ運航していた同社のホノルル-シドニー便も運休となった。


title: ダニエル・K・イノウエ国際空港

text: 他の国の航空会社も、アメリカ本土路線を直行化させ、ホノルルから撤収した航空会社も少なくない。シンガポール - 香港 - ホノルル - サンフランシスコ線を運航していたシンガポール航空は、DC-10-30から747-200B、航続距離が長い747-400にスケールアップして直行が可能となり、路線再編で直行化して撤退 した。クアラルンプール - 台北 - ホノルル - ロサンゼルス線を運航していたマレーシア航空も、同じ理由で撤退した。


title: ダニエル・K・イノウエ国際空港

text: ホノルル国際空港とハワイ諸島各地を日本航空機製造YS-11で運航し、ホノルル国際空港とアメリカ本土を結ぶ路線を運航していたミッドパシフィックエアが1988年に運航停止した。アロハ航空が2008年4月1日に運航を停止し、数日後にアメリカ西海岸複数都市とホノルルを結んでいた格安航空会社のATA航空が相次いで運航を休止した。原油価格の高騰もあり、一時ハワイ諸島間、アメリカ本土との間の航空運賃が高騰する原因となった。


title: ダニエル・K・イノウエ国際空港

text: ヨーロッパやアフリカ発着の便については、ほとんど運航実績がないが、1970年代初頭までパンアメリカン航空と英国海外航空、日本航空とトランスワールド航空の世界一周便が東京、沖縄（トランスワールド航空のみ）とサンフランシスコ経由でヨーロッパを結ぶ便を乗り入れていた。


title: プライマル・スクリーム

text: プライマル・スクリームはその長きにわたる活動の中で、音楽性を多分に変化させてきた。当初ビーティの12弦ギターが印象的なギター・ポップバンドだった彼らは、代表作『スクリーマデリカ』でダンスミュージックに接近し、ドラッグ・レイヴカルチャーとの結びつきを強めた。彼らはアルバム毎に変化を続け、ポストパンク、ダブ、ガレージロック等、様々なジャンルを内包した楽曲を発表し続けている。彼らが長年在籍したクリエイション・レコーズ主宰のアラン・マッギーは、プライマル・スクリームをレーベルのベストバンドと評した。


title: プライマル・スクリーム

text: ボビー・ギレスピーとロバート・ヤングは、共にグラスゴーのキングスパーク・セカンダリースクールに通っていた。ギレスピーの父は熱心な労働党支持者で、労働組合の幹部を務めていた。ギレスピーには2つ年上のアラン・マッギーという友人がいた。当初ギレスピーとマッギーは大親友という程ではなかったが、ギレスピーが誘ったシン・リジーのショーをきっかけに連れ立ってコンサートへ足を運ぶようになっていった。彼らは当時流行していたパンク・ロックを通じて親交を深め、マッギーが1975年に学校を退学する頃には互いの一番の親友となっていた。パンクに出会った彼らは反抗期を迎え、音楽のこと以外には興味を示さなくなった。当時の彼らはいつも喧嘩腰で、信じられないほどの癇癪持ちだったという。


title: プライマル・スクリーム

text: アンドリュー・イネスは、ザ・ドレインズというバンドでギターを弾いていた。このバンドのベース募集にマッギーが応募したことで彼らは出会った。マッギーはこの募集への唯一の応募者ということもあり、ベースプレイヤーとしてドレインズのメンバーに加わることになった。ギレスピーはマッギーを通じてイネスと知り合った。2、3ヵ月が経ち、イネスとマッギーはドレインズの他のメンバーを追い出し、ギレスピーを加えてキャプテン・スカーレット・アンド・ザ・ミステロンズというバンドのようなものを始めた。当時の彼らはザ・クラッシュやザ・ジャムに夢中で、パンクの有名曲を弾くことが出来たイネスをギレスピーは尊敬していた。このバンドごっこの後、イネスとマッギーは1978年から1979年にかけていくつかのバンドに所属した。このバンドの中には、後にRCAレコードから幾つかのヒットシングルを出すH2Oも含まれている。


title: プライマル・スクリーム

text: 1980年の6月、マッギーはイネスの誘いでロンドンへ上京した。マッギーはグラスゴー時代と変わらずイギリス国鉄で働き、同僚女性と結婚した。彼はイネスと自身のバンドで活動する傍らリヴィング・ルームというクラブイベントを主催し、次第にインディー界隈で名の知られる存在になっていった。一方イネスは薬物中毒に陥った結果肝炎になり、後に肝臓を一つ摘出した。


title: プライマル・スクリーム

text: 1人グラスゴーに残されたギレスピーは、友人のジム・ビーティとプライマル・スクリームを結成した。彼らが作った「エレメンタル・ノイズ・テープス」なるデモテープは、ギレスピーがゴミ箱を叩き、そこにビーティがファズ・ギターを乗せていた。ギレスピーは1987年にブライトンに移住するまでグラスゴーを拠点にしていたが、1983年にはリヴィング・ルームに度々出演するようになっていた。プライマル・スクリームは、1984年10月に正式な初ライブを行った。「アイロニカルだけど、パブリック・イメージ・リミテッドみたい」マッギー曰くこの頃のバンドは、ポストパンク的なスタイルを取り入れていた。


title: プライマル・スクリーム

text: 当時のギレスピーはプライマル・スクリームの活動と並行してジーザス&メリーチェインのドラマーを務めていた。彼は以前オルタード・イメージズでローディを務めた経験があり、気性が激しいドラマーが手に負えなくると、代役としてドラムを叩いていた。ギレスピーはメリーチェインが『サイコキャンディ』を出した絶頂期に正式メンバーとしての誘いを受けるが、彼はこれを拒絶してメリーチェインを脱退した。また、ギレスピーはこの時期印刷工をやっていたため、マッギーが設立したクリエイション・レコーズのスリーブは彼が印刷していた。


title: プライマル・スクリーム

text: 1984年、バンドはマッギー率いるクリエイション・レコーズと契約し、ビーティが作り出す12弦ギターの音色が特徴的な「オール・フォール・ダウン」、「クリスタル・クレッセント」というシングル2枚を発売した。シングルのレビューには、しばしザ・バーズ、スモール・フェイセズなどが引き合いに出され、2枚目のシングル「クリスタル・クレッセント」のB面に収録された「ヴェロシティ・ガール」は、『ニュー・ミュージカル・エクスプレス』（NME）誌が付録につけた『C86』というカセットテープの1曲目に収録され、ささやかな注目を浴びた。ザ・ストーン・ローゼズのジョン・スクワイアは、後にこの頃のプライマル・スクリームのスタイルが彼らのファーストアルバムの青写真になったことを話している。ローゼズのヒット曲「メイド・オブ・ストーン」が「ヴェロシティ・ガール」と酷似していることも周知の事実だ。1986年にはボーカルにギレスピー、ギターにビーティとイネス、ベースにヤングというラインナップが揃った。


title: プライマル・スクリーム

text: 1987年、プライマル・スクリームは、マッギーがワーナーと共同出資して設立したエレヴェイション・レコーズからファーストアルバム『ソニック・フラワー・グルーヴ』を発売した。作中の何曲かには、後に正式メンバーとなるフェルトのキーボーディスト、マーティン・ダフィが参加した。バーミンガム出身のこのキーボーディストには、ギレスピーと同じく労働組合幹部の父がいた。元レッド・クレイオラのメイヨ・トンプソンがプロデュースしたこのアルバムは、メディアの高い評価とは裏腹に商業的な成功は収められなかった。ワーナーから契約を破棄されたバンドはクリエイションに復帰し、12000ポンドのレコーディング費用を受け取り、次のアルバム制作に取り掛かった。ファーストアルバムでギレスピーと共にバンドの中核を担ったビーティはすでにバンドを離れていた。ビーティ脱退後、ヤングがベースからギターへ転向し、ビーティ、ギレスピーの連名だったソングクレジットは、全てギレスピー、イネス、ヤングの連名へと変わった。


title: プライマル・スクリーム

text: 1989年に発売されたセルフタイトルのセカンドアルバム『プライマル・スクリーム』は、ガレージ・ロック色の濃いアルバムとなった。このアルバムはインディチャートでトップとなるが、チャートからは4週間で姿を消した。後年、クリエイションのプレス担当を務めたジェフ・バレットは「誰からも受け入れられなかった。まったく誰からも」と、当時の状況を振り返った。好意的な記事はメロディ・メイカー誌に僅かに載る程度に終わり、最終的にバレットはクリエイションを解雇された。彼はプライマル・スクリームとの関係を継続させてくれるよう懇願したが、マッギーはそれを受け入れなかった。


title: プライマル・スクリーム

text: バレットはクリエイションを離れた後、知人を介して知り合った人気DJ・アンドリュー・ウェザオールにプライマル・スクリームを紹介した。ウェザオールはセカンドアルバムの中から「アイム・ルージング・モア・ザン・アイル・エヴァー・ハヴ」というバラードを気に入り、後にイネスと共にこの曲にリミックスを施した。このリミックスは「ローデッド」という名が付けられ、シングルとして発売された。「ローデッド」のホワイトレーベルは瞬く間にイギリス中のDJへと行き渡り、プライマル・スクリーム初のヒットシングルが生まれた。「ローデッドには当時の最先端のあらゆる要素が全て詰め込まれ、アシッド・ハウスとロックのカルチャーを一つにまとめていた」当時のプレス担当はこう振りかえった。


title: プライマル・スクリーム

text: 「ローデッド」を含むバンドの出世作『スクリーマデリカ』は1991年に発売された。作中の代表曲「ハイヤー・ザン・ザ・サン」は、ストーン・ローゼズの「フールズ・ゴールド」と並び、セカンド・サマー・オブ・ラブと称された世代のアンセムとされた。アルバムのクレジットには、ウェザオール、ジ・オーブ、ヒューゴ・ニコルソンといったダンス系のミュージシャンから、ローリング・ストーンズとの仕事で知られるジミー・ミラーまで様々な顔ぶれが並んだ。よりダンス的なグルーヴに傾倒し、「時代を切り取った」このアルバムは、マーキュリー賞の初代ウィナーとなった。


title: プライマル・スクリーム

text: アルバムは50万枚のヒットを飛ばした一方で、マッギーは利害関係の対立からバンドのマネジメントを降りた。同時にバンドは殆どのメンバーがヘロイン中毒になっていた。「当時の彼らのエゴの発露ぶりを見るとレコードは4000万枚売れたと思えるかもしれないけど、実際は50万枚だった」とは、後年のマッギーの弁である。


title: プライマル・スクリーム

text: 『スクリーマデリカ』の一連のツアー後、バンドはアルバム制作のために、ラウンドハウススタジオへ6週間から2ヶ月ほど入った。まずマッギーは彼らにカバーをやってもらおうとスタジオを40時間抑えたが、上がってきたのは酷い出来の5曲のみであった。


title: プライマル・スクリーム

text: バンドはイギリスを離れ、メンフィスで3ヶ月ほどレコーディングを行った。制作にはジョージ・クリントンなどの高名なミュージシャンが大挙して参加した。プロデューサーにはトム・ダウドが起用されたが、彼は全ての音をフラットにミックスしてしまい、新たにブラック・クロウズとの仕事で知られるジョージ・ドラクリアスがミックスを行った。制作費用は42万ポンドまで膨れ上がり、マーケティングに投じられた50万ポンドとあわせてクリエイション史上最高額となった。


title: プライマル・スクリーム

text: 70年代中期のローリング・ストーンズを模倣したような内容の『ギヴ・アウト・バット・ドント・ギヴ・アップ』は、1994年3月に発売された。復帰したバレットの尽力もあって発売前に批判的なレビューは一切出ず、「ロックス」というヒットシングルも生まれた。しかしアルバムには発売後から「オーバープロデュース」、「期待はずれ」などの不満があちこちから噴出し、ギレスピーも「ほんの数曲以外は全部駄曲」と述べ、失敗作であることを暗に認めた。プロデューサーのダウドは酷くギレスピーを落ち込ませてしまったらしく、彼はこの後の3年間レコーディングされたどの曲も歌おうとしなかった。なおこのアルバムからクリエイションはソニー・ミュージックの傘下に入った。


title: プライマル・スクリーム

text: 1996年秋、イネスの提案から6ヶ月の休暇を挟んだバンドには、解散したザ・ストーン・ローゼズからベーシストのゲイリー・モンフィールドが加入した。「マニ」のニックネームを持つこの男は、シングルにもなった「コワルスキー」、そして「モーターヘッド」のカバーの2曲でベースを弾き、バンドに再び勢いを取り戻した。マッギーは「ここでバンドとしての在り方と自らの音楽を見直した」としている。この頃からソングクレジットにはマニとダフィの名も加えられた。


title: プライマル・スクリーム

text: 「コワルスキー」を先行シングルに、『バニシング・ポイント』は1997年の6月に発売された。アルバムはダブの影響が色濃い作風となった。クリエイションと深い関係を持つライターの伊藤英嗣は「ダブからロックンロールまで多彩な要素が自然に消化されたアルバム」と評した。プロデューサーはブレンダン・リンチが務め、セカンドシングルになった「スター」ではオーガスタス・パブロがピアニカで参加した。「コワルスキー」のミュージックビデオは、1996年のシングル「ザ・ビッグ・マン&ザ・スクリーム・チーム・ミート・ザ・バーミー・アーミー・アップタウン」で競演したアーヴィン・ウェルシュの監修の下、元ジーザス&メリーチェインのダグラス・ハートが監督を務め、モデルのケイト・モスが出演した。『バニシング・ポイント』は1971年アメリカで公開されたロードムービーで、公開から年月が経った当時でもカルト的な人気を持っていた。アルバムタイトルはこの映画から採られたもので、「コワルスキー」はこの映画の主人公の名前である。同曲中には映画の中から取られた台詞、音声がいくつもサンプリングされている。同年10月にはエイドリアン・シャーウッドによるダブ・リミックス・アルバム『エコー・デック』が発売された。


title: プライマル・スクリーム

text: 1998年にカットされたシングル「イフ・ゼイ・ムーヴ・キル・エム」にはマイ・ブラッディ・ヴァレンタインのケヴィン・シールズによるリミックスが収録された。このシングルには更にジーザス&メリー・チェインの「ダークランズ」のカバー「バッドランズ」が収録されている。メリーチェインはこの年クリエイションに復帰した。


title: プライマル・スクリーム

text: 1999年までにギレスピーとマッギーは和解した。マッギーは同年の11月にクリエイションの閉鎖を宣言し、2000年1月に発売された『XTRMNTR（エクスターミネーター）』はクリエイション・レコーズ最後のアルバムとなった。ケヴィン・シールズ、ケミカル・ブラザーズ、ニュー・オーダーのバーナード・サムナー等が参加したこのアルバムは、今までにない政治的姿勢を打ち出した攻撃的な歌詞が並んだ。パブリック・イメージ・リミテッドの名が引き合いに出されることも多かったこのアルバムは、売り上げはさほど伸びかったものの、多数のメディアから好意的なレビューを贈られた。久方ぶりに制作に深く関与したマッギーは「間違いなくこの年のベストアルバムに入る」と絶賛した。「10年後に振り返ったとき、皆プライマル・スクリームはいいバンドだったと口にする」とも。その言葉は現実のものとなり、2009年にNME誌が発表した2000年代のベストアルバム100選の中で、このアルバムは3位にランクされた。


title: プライマル・スクリーム

text: ライブメンバーにはケヴィン・シールズがラインナップに加わった。1991年の『ラヴレス』以降、狂人との扱いを受けていたマイ・ブラッディ・ヴァレンタインのフロントマンは、プライマル・スクリームのギタリストとして久方ぶりにステージに立った。彼は2000年の終わりにはグループを離れる考えがあったが、その後何年かギタリストとしてツアーを共にした。


title: プライマル・スクリーム

text: マッギーはプライマル・スクリームをオアシスと並べ、クリエイションの2大バンドと称した。彼らはオアシスの売り上げには到底届きようもない「自分たちの分は賄えるが、レーベル全体は賄えない」バンドであったが、クリエイション消滅後、レーベルの主要人物は皆「プライマル・スクリームがクリエイションのベストバンド」と口を揃えた。エドワード・ボールは「プライマル・スクリームはクリエイションという王冠における宝石のような存在」とした。マッギー、ボールはそれぞれ『スクリーマデリカ』と『XTRMNTR』をクリエイションのベストアルバムの1枚に選んだ。


title: プライマル・スクリーム

text: ボビー・ギレスピーの書く歌詞は『XTRMNTR』のツアー中から更に過激になった。ツアー中に披露された新曲は「ボム・ザ・ペンタゴン」、「ドレスデン」といったもので、反米姿勢を前面に打ち出していた。彼らはソニー傘下のコロムビア・レコードへ移籍し、2002年初頭に発売するアルバムの制作を進めていた。


title: プライマル・スクリーム

text: 2001年9月11日のアメリカ同時多発テロ事件を受けてアルバム制作は頓挫した。現実のものとなってしまった「ボム・ザ・ペンタゴン」は「ライズ」へ、政治的な歌詞が目立った「ドレスデン」は「デトロイト」へ曲名が変更された。当初4月に発売がアナウンスされたアルバムの発売は結局8月まで延期された（日本盤は7月31日）。同年のMTVヨーロッパ・ミュージック・アワードのビデオ部門にノミネートされた「ミス・ルシファー」を先行シングルに『イーヴル・ヒート』は2002年8月5日に発売された。前作の路線を継承しつつ「パンクっぽさは減った」（マニ）このアルバムには、久方ぶりの参加となるアンドリュー・ウェザオール率いるトゥー・ローンズ・スウォーズメン、ケヴィン・シールズ等がプロデュースを務め、ジーザス&メリーチェインのジム・リード、ロバート・プラント、ケイト・モスがゲスト参加した。


title: プライマル・スクリーム

text: 2006年6月に発売された『ライオット・シティ・ブルース』は、近作のエレクトロニクス路線から大きく転換したストレートなロックンロール・アルバムになった。元キリング・ジョークのユースをプロデューサーに迎えたアルバムは、原曲を書くのに4、5ヶ月、リハーサルに2、3ヶ月、レコーディングに2ヶ月弱という短期間で完成に至った。ギレスピーは「基本的なパートは4、5日で15曲録り終えた」と話した。作中「ウェン・ザ・ボム・ドロップス」では、エコー&ザ・バニーメンのウィル・サージェントが個性的なギターを披露している。先行シングル「カントリー・ガール」は2005年のフジ・ロック・フェスティバルで初披露され、チャート5位を記録するヒットシングルとなった。アルバム発売前、ヤングは健康上の問題からバンドを離れ、リトル・バーリーのバーリー・カドガンが代役に納まった。


title: プライマル・スクリーム

text: 2008年7月、Bユニークへのレーベル移籍後第1弾となるアルバム『ビューティフル・フューチャー』を発表。同年のフジロック・フェスティバルでは忌野清志郎が癌の再発の為に急遽出演をキャンセルしたため、出演が予定されていた2日目に続き3日目にはヘッドライナーとして代役を務めた。


title: プライマル・スクリーム

text: 2011年は『スクリーマデリカ』のオリジナル盤発売から20周年となり、リマスター音源やボックスセットが発売された。一連のリリースに伴い、2010年末から2011年初頭にかけ、イギリス、オセアニアを回る記念ツアーが開催された。同年、マニがザ・ストーン・ローゼズ再結成のため脱退したのに伴い、デビー・グッギ（マイ・ブラッディ・ヴァレンタイン）がサポート・ベーシストを務めた後、2012年に無名の新人シモーヌ・バトラーが加入した。


title: 田島芽瑠

text: 田島 芽瑠（たしま める、2000年〈平成12年〉1月7日 - ）は、日本のタレント、役者、YouTuberであり、女性アイドルグループ・HKT48チームHの元メンバーである。また、元モーニング娘。10期候補生だった。


title: 居島一平

text: 居島 一平（おりしま いっぺい、1974年〈昭和49年〉10月22日 - ）は、日本のお笑い芸人、漫才コンビ「米粒写経」のボケ担当。「大本営八俵」名義でピン芸人としても活動。ワタナベエンターテインメント所属。


title: 居島一平

text: 東京都江東区亀戸出身。江東区立第三亀戸中学校、都立城東高校卒業。中学2年から落語に傾倒、送別会や謝恩会では「一寸間亭此野野呂（ちょっとまていこのやろ）」の名で高座に上がった。また新聞委員を丸3年つとめ、昭和天皇崩御を扱った号は『毎日中学生新聞』に掲載される。また、高校時代は監督・脚本・主演・主題歌の自主制作映画を撮った事もある。また坂口安吾にも傾倒していた。この頃は授業をサボりまくって映画館に入り浸っており、そのためか学校の成績は悪かった。


title: 居島一平

text: 「どん底の成績の分際でももし滑り込める大学があるなら、そこで仏教ないしはインド哲学の勉強を、安吾に倣って神経衰弱になるまでしてやろう」という動機から、呉智英の著作にも影響を受けたこともあり種智院大学への進学を考えたが、遠方で下宿代がかかり親に負担をかけるため断念。1993年、駒澤大学仏教学部に進学しサンスクリット文学研究会に入会するがすぐに挫折。大学の雰囲気も肌に合わず3ヶ月で音を上げて中退した。翌1994年、早稲田大学社会科学部に入学し直し、落語研究会に籍を置きつつ太田出版にて編集のアルバイトに精を出す。この時に、落研時代の高座名を現在のピン芸人の別名義である、「大本営八俵」と称し始めた。


title: 居島一平

text: ピン芸人として、1996年頃よりお笑いカルトシンガー、元気いいぞうの「自宅ライブ」にレギュラー出演するようになり、1997年1月なかの芸能小劇場での同氏独演会に「鬼毒人（おにどくと）」の名でゲスト出演、これが実質的なプロ初舞台となる。1998年、落研の後輩であるサンキュータツオを誘い、「米粒写経」を結成、浅草キッド主催ライブ「浅草お兄さん会」のネタ見せに合格し、以降高田文夫編集『笑芸人』にて東京漫才ベスト50組にも選出された。


title: 広島ホームテレビ

text: 株式会社広島ホームテレビ（ひろしまホームテレビ、"Hiroshima Home Television Co.,Ltd."、略称：HOME〈ホーム〉、旧・UHT）は、広島県を放送対象地域とし、テレビジョン放送事業を行っている特定地上基幹放送事業者である。


title: 広島ホームテレビ

text: 開局当初は中国新聞の株式保有率が後年よりも多く、報道面でも自社での製作体制が整っていなかったため中国新聞社ラジオテレビ部に依存していた。この名残で、1980年代初期まで一部曜日のローカルニュースが「中国新聞ニュース」の名称で放送されていた。さらに毎日新聞・産経新聞や後述の読売新聞・日本経済新聞も出資していた。


title: 広島ホームテレビ

text: その後、広島ホームテレビは自社での報道体制を整え、新聞社とキー局による系列支配が強まる中、それまで中国新聞・朝日新聞・毎日新聞が均等に出資し役員も各々から派遣されていた時代もあった中国放送（RCC・TBS系）との間で、1988年に中国新聞と朝日新聞が広島ホームテレビと中国放送の多数の株式を交換して保有比率を調整したため、広島ホームテレビは朝日新聞色が、中国放送は中国新聞色が強くなった。しかし、中国新聞と広島ホームテレビとの資本関係は上位10社以内に入らない範囲に縮小しつつもも継続され、友好関係も維持し、イベントの共催を行ったり、時期により中国新聞のCMも放送されることがある。


title: 広島ホームテレビ

text: 開局当時は日本教育テレビ（NETテレビ、現在のテレビ朝日）を一応キー局に定めながらも、テレビ新広島（TSS）開局までは広島テレビ（HTV）で放送されない日本テレビ・フジテレビ系の番組も相当数放送され（特に日本テレビの番組はプロ野球の読売ジャイアンツ主催ゲームも含んだ）、逆に前述の資本構成の名残から広島ホームテレビの編成から外れたNETテレビ系番組や、広島テレビ・広島ホームテレビのどちらの編成からも漏れた日本テレビ・フジテレビ系番組は一部が中国放送で放送された


title: 広島ホームテレビ

text: また、腸捻転解消直前の頃は広島ホームテレビが『大正テレビ寄席』を同時ネットした関係で、編成から外れた毎日放送制作の『サモン日曜お笑い劇場』が『土曜お笑い劇場』として広島テレビにネットされた時期があった（同趣旨の読売テレビ制作版『上方お笑い劇場』を放送した時期あり。毎日放送制作版は、腸捻転解消で中国放送へ移行）。


title: 広島ホームテレビ

text: 広島ホームテレビ開局後に中国放送で放送されたNETテレビ系の番組は一社提供番組（1973年3月までの『象印スターものまね大合戦』など）や毎日放送制作の番組（関東地区では東京12チャンネルで放送された番組も含む）が多かった他、腸捻転解消直後は朝日放送（ABC）制作の番組で中国放送で引き続き放送したものもあった（毎日放送制作番組には、腸捻転解消後もTBSテレビ系番組として引き続き放送されたものがある）。


title: 広島ホームテレビ

text: 2000年代以降に盛んになった深夜アニメ・深夜ドラマなどでみられる製作委員会方式の番組では、系列の枠にとらわれない制作およびネット形態のものもあるため、朝日放送テレビや読売テレビが関与した番組が中国放送で、毎日放送が関与した番組が広島ホームテレビや広島テレビで、TBSテレビが関与した番組がテレビ新広島で放送された事例があるなど、ネット状況が複雑になっている。


title: 広島ホームテレビ

text: 連動データ放送は、臨時枠移動による遅れネット番組の場合、高校野球広島大会中継時の『上沼恵美子のおしゃべりクッキング』（2022年4月1日で終了）では朝日放送テレビからの裏送りにより実施していたが、広島平和記念式典中継時の『仮面ライダーシリーズ』や、ANN中四国ブロックネット番組放送時の『クレヨンしんちゃん』などでは、裏撮り素材による自社送り出しのため実施していない（データ放送に関する告知を色枠で隠すか、告知を隠さず『データ放送はご利用できません、ご了承ください』のテロップを別に出すかのどちらかで対応。字幕放送は実施）。


title: 広島ホームテレビ

text: 編成から外れたNETテレビ系の番組の一部がテレビ新広島開局まで中国放送で放送されていた。また腸捻転解消までは毎日放送制作番組のごく一部が広島テレビで放送された。また、ごく稀にテレビ新広島が番販購入した番組もあった。またここには含めないが、テレビ朝日系列に加盟しているクロスネット局が制作した番組では、番組の性格上同時加盟している別の系列の番組として扱われ、広島テレビやテレビ新広島（1978年以前のテレビ山口の場合は中国放送も）で放送された事例も相当数ある。


title: 広島ホームテレビ

text: データ放送を利用した天気予報の双方向企画『みんなでソラをライブ』に参加していない（中四国ブロックでは山口朝日放送のみ実施）。また、テレビ朝日と関係が深いウェザーニューズだけでなく、TBSテレビ・TBSラジオと関係の深いウェザーマップの予報データも利用し、同社所属の気象予報士が出演している。


title: 広島ホームテレビ

text: 『全日本国民的美少女コンテスト』の特別番組の放送に対して、テレビ朝日系列の古参局の中では朝日放送テレビ・瀬戸内海放送とともに消極的で、本局を含む3局では2000年代以降では全国ネットとなった2012年以外放送していない。


title: 広島ホームテレビ

text: 2020年10月改編時に、深夜の遅れネット番組を大幅に打ち切り、自社番組の再放送枠・テレビショッピング等の買取枠・お天気カメラ映像によるフィラー枠を増枠した。また、平日ゴールデンタイムの19時台全国ネット番組の、同改編から増枠された任意ネット扱いの18:45 - 19:00の時間帯は2021年4月改編まで平成新局以外では唯一レギュラー放送だった。


title: 広島ホームテレビ

text: 同局が広島県の民放テレビ・ラジオ放送局で唯一福岡県にも支社を設け、九州朝日放送のビルに所在している。このため、開局以来九州朝日放送との断続的な番組の相互取引が行われていた他、プロ野球やHKT48・STU48関連などで番組同士のコラボレーション企画を行ったことがある。


title: 広島ホームテレビ

text: スポーツ実況担当のアナウンサーの人数が最小限のため、プロ野球中継を制作しているテレビ朝日系列局では（ビジターゲームを散発的に制作する程度のメ～テレを除けば）唯一、『全国高校野球選手権大会中継』（朝日放送テレビ制作）に実況アナウンサーを派遣したことがない（広島県向けのふるさと応援実況を除く）。


title: 天竜川

text: 天竜川（てんりゅうがわ、天龍川）は、長野県から愛知県、静岡県を経て太平洋へ注ぐ天竜川水系の本流で、一級河川のひとつ。幹川流路延長は213km（日本全国9位）、流域面積は5,090km（日本全国12位）。


title: 天竜川

text: 歴史書『続日本紀』が遠江国の「麁玉河」が霊亀元年（715年）に水害を起こしたことを記す。同書の別の箇所には「荒玉河」ともあり、どちらも「あらたまがわ」であろう。平安時代には「広瀬川」、鎌倉時代には「天の中川」、その後は「天竜川」と呼ばれるようになった。「天竜」はもともと、天から降った雨が諏訪湖へ流れ出て天竜川の流れとなることから、「あめのながれ」と読まれたが、のちに音読みとなったという説がある。


title: 天竜川

text: 天竜川の源流は長野県と山梨県にまたがる八ヶ岳連峰にあり、その最高峰の赤岳が源となっている。諏訪盆地の諏訪湖に集まった水は、西岸の釜口水門（長野県岡谷市）から「天竜川」として流出する。一般的には、「天竜川」としての水源は諏訪湖とされている。国土交通省による幹線流路延長は213キロメートル、流域面積は5,090平方キロメートル。


title: 天竜川

text: 水門をでると、赤石山脈（南アルプス）と木曽山脈（中央アルプス）のあいだを流れ南へ向かう。この谷あいは伊那谷と呼ばれる。その後は一部愛知県をかすめ、静岡県へ抜ける。浜松市天竜区二俣町鹿島で平野部に出、三方原台地（浜松市）と磐田原台地（磐田市）の間の低地を流れ、遠州灘に注ぐ。


title: 天竜川

text: 上流部の伊那谷は、幅約30キロメートル、南北約70キロメートルの盆地で、天竜川はその中央を北から南に流れる。開けた地形だが、河川勾配は100分の1から250分の1で、かなりきつい。東の赤石山脈と天竜川の間には、1600から1800メートル級の山が連なる伊那山地があり、これと赤石山脈の間を中央構造線が通っている。その険しい谷を南あるいは北に流れた支流が、伊那山地の切れ目から西に出て天竜川に合する。西の木曽山脈からは急勾配を下る短い川がいく本も流れこむ。


title: 天竜川

text: 中流部の山地帯は直線で約65キロメートルだが、谷間を曲がりくねっていくため、流路の長さは約100キロメートルにもなる。深い峡谷が続く地形で、多くのダムが造られている。河川勾配は上流部とあまり変わらない。


title: 天竜川

text: 慶長11年（1607年）、角倉了以が東大寺大仏殿改築に用いる木材の運搬のため、天竜川を浚渫し、信濃国平出（長野県辰野町）から遠江国掛塚（静岡県磐田市）まで通船させて以来、江戸の建築用木材が流域の山林で伐採され、天竜川を使った木材流送（筏流し）により届けられた。


title: 天竜川

text: 赤石山脈・木曽山脈という日本の屋根に挟まれながら流れる天竜川水系は、その急峻な地形ゆえに古来より水害に悩まされた。度々溢れる土砂まじりの濁流から、「暴れ天竜川」の異名をとった。特に伊那谷の出口に当たる天竜峡付近は川幅が急激に狭隘となることから、伊那谷は特に洪水の被害が顕著であった。天竜川最大の洪水は1715年の「未（ひつじ）満水」と呼ばれる洪水で、伊那谷はあたかも湖水のようなありさまだったと記録に残されている。これに対し、流域の住民は様々な方法で水害に対処していた。


title: 天竜川

text: 上流部の信濃においては江戸時代中期の1746年、飯田藩主・堀親長は重臣の黒須楠右衛門を普請奉行、中村惣兵衛を作事奉行として現在の下伊那郡高森町の天竜川に堤防を建設。さらに「天竜井」という用水路を開削し灌漑を図ろうとした。この「惣兵衛川除」は1752年に完成し、飯田藩内の水害を軽減した。上流の上伊那郡片桐（現在の中川村片桐）では1772年より「理兵衛堤防」の建設が始まった。これはこの地の名主である松村理兵衛忠欣が天竜川の治水を目的に護岸工事を始めたものである。この事業はやがて高遠藩の事業に昇格、忠欣の跡を継いだ子の常邑、孫の忠良の代にも継続され、松村家3代に亘るこの事業は1808年の完成まで実に58年間、57万6千人の人員を費やし近世天竜川最大の河川工事となった。


title: 天竜川

text: 1832年には美濃高須藩の飛び地である座光寺（現飯田市座光寺）に「石川除」が建設された。利水においては「天竜井」の他1832年に伊東伝兵衛武敬によって天竜川流域一帯に農業用水を供給するため、天竜川各所に固定堰を建設、取水した。これらは「伝兵衛井筋」と呼ばれ、流域の新田開発に大いに役立ったのである。明治時代に入り、天竜川の治水は1885年（明治17年）に従来の囲堤を連結堤防に修築することから始まった。1927年（昭和2年）には引堤や川幅の拡幅は行われたが水害の根本的解決には至らなかった。この後、諏訪湖の洪水調節を図り諏訪盆地を水害から守るため釜口水門が天竜川の流出部に1937年（昭和12年）に建設された。


title: 天竜川

text: 下流域では天竜川を麁玉河（あらたまがわ）ないし荒玉河と呼んでいた。『続日本紀』において霊亀元年(715年)5月20日に「遠江国地震。山崩れて麁玉河を塞ぎ水これがために流れず、数十日を経て敷地、長下、石田三郡の民家百七十余区を壊没する」と記載されている。さらに、761年（天平宝字5年）7月19日条には「遠江国荒玉河の堤決すること三百余丈、単功三十万三千七百余人を役し、糧を充てて修築せしむ。」とあり、761年以前から堤が造成されていたことを示している。平安時代の『日本文徳天皇実録』仁寿3年（853年）条では、「広瀬河」と称されている。度重なる洪水で河道が変化していた事が推測できる。麁玉川は浜松平野の西側（三方原台地側）を流れていた。そして鎌倉時代の頃には東側（磐田原台地側）に本流が移ったと推測されている。西側の河道も残っていて、1572年頃の河道の様子が甲陽軍鑑に記録されている。それには麁玉川ではなく「小天竜」と記載されている。ちなみに、小天竜の河道の名残は現在、馬込川となっている。


title: 天竜川

text: 元亀・天正年間の1573年、当時浜松城主であった徳川家康が遠江を領有していたが、天竜川流域を境にして激しく争っていた武田信玄・武田勝頼から本拠地である浜松城や三河を防衛するため、また新田開発を実施して収穫高を増やして国力を高める目的で天竜川の整備を始めた。第一次小天竜（現・馬込川）の締め切り。及び右岸堤防、寺谷用水取入口に伴う左岸堤防構築を計画。1588年（天正16年）には「伊奈流」治水事業で名高い伊奈忠次に治水事業を命じる。1590年（天正18年）に家康が豊臣秀吉の命で関東に転封された後も天竜川の治水事業は後任の浜松城主・堀尾吉晴に引き継がれ、翌1591年に一応の治水事業は終了した。


title: 天竜川

text: 江戸時代における下流域の治水事業では彦助堤の築造が代表的である。一応1573年家康により西側の河道（小天竜）が締め切られたが、天竜川の流れに対して耐えられる工事内容ではなかった。従って、それ以後も大雨の度に小天竜の河道に水が乱入して洪水被害が発生していた。1656年に彦助堤は、小天竜の完全な締め切りを目的に築造された。松野彦助は新原村（現浜北区）の庄屋で大地主であった。しかし、1674年の大洪水で彦助堤は崩壊してしまった。翌年1675年に復旧した。そして1745年に彦助堤が切れた時に発生する被害予測を「天竜川通水工附帳」として、浜松藩および幕府にさしだした。（その後、藩・幕府の対応記録は無い。）


title: 天竜川

text: 同時期、天竜川の支流である二俣川でも大規模な治水事業が計画された。二俣川は地形の関係で、大雨の時には通常より約10m近く天竜川の水位が上昇する地点で合流している為、被害は甚大であった。そこで、当時の二俣村名主袴田甚右衛門により河道の附替工事を行った。この工事には代官所の許可が費用の問題等でなかなか得られず、完成したのは1798年で20年以上の歳月を要した。


title: 天竜川

text: 下って明治時代に入り、下流域の治水事業は明治初期に金原明善（株式会社丸運・創業者）により始まった。金原明善は、天竜川が原因による浜松市（当時は浜松県）の洪水災害を防ぎ、安定した市民生活および、産業発展を願い私財を投じて治水事業を開始した。主に堤防の整備を行ったが、山間部における植林作業を行い雨水が直接川に流入する事を防ぎ効果をあげ、浜松市の天竜区における林業発展のきっかけにもなった。それから、近代治水事業が本格的に始まり、明治後期に豊岡村（現磐田市）の流路を整備し、昭和初期には浜北市（現浜松市浜北区）上島地区の流路（大平川）の締め切りを行い、1944年（昭和19年）に天竜川東派川を締め切り、流路修正を行った。（東派は掛塚地区で水運に利用されていたために締め切り計画は当初は住民の理解を得られず一時中止となっていた。）そして、1958年（昭和33年）には西派川の締め切りを終了し、河道の一本化が完了した。


title: 天竜川

text: 一方、水量が豊富で急峻な地形の天竜川は水力発電の適地であって、福澤桃介率いる天竜川電力（後に矢作水力となり、日本発送電に吸収）による水力発電計画が進められた。1935年（昭和10年）、天竜川本流に泰阜ダム（やすおかダム）が建設され、本格的なダム式発電所の建設が始まった。その後1936年（昭和11年）に支流の岩倉川に岩倉ダムが、天竜川にも平岡ダムの建設が開始された。だが、戦争の激化に伴い治水事業も利水事業も中止となった。


title: 天竜川

text: 戦後、連合国軍最高司令官総司令部（GHQ）によって過度経済力集中排除法の指定をうけた日本発送電は1951年（昭和26年）に分割・民営化。これに伴って長野県内の天竜川水系は中部電力によって発電用水利権と水力発電施設が承継された。中部電力は戦争で工事が中断した平岡ダムを会社発足の年に完成させている。一方静岡県内は1952年（昭和27年）の電源開発促進法施行によって発足した特殊法人・電源開発株式会社によって大規模に進められた。1956年（昭和31年）に天竜川中流部に約3年の工程で建設された佐久間ダムは、高さ155メートルと当時世界で10番目に高いダムとなった。佐久間発電所から発電される電力は天竜川の包蔵水力の3分の1を賄い、天竜川における水力発電の中核施設となった。


title: 天竜川

text: この後1958年（昭和33年）には秋葉ダム（天竜川）、1969年（昭和44年）には水窪ダム（水窪川）が建設される等電源開発は進められるが、1972年（昭和47年）の新豊根ダム（大入川。国土交通省中部地方整備局）完成に伴う新豊根発電所は、佐久間ダムとの間で揚水発電を行うことによって最大出力112万5,000キロワットの発電を行う中部有数の水力発電所となった。1976年（昭和51年）の船明ダム建設で水力発電施設の建設は一段落付いたが、天竜川は日本有数の水力発電地帯となった。


title: 天竜川

text: 天竜川は電源開発だけではなく、治水やかんがい整備といった河川総合開発事業も行われた。契機となったのは1950年（昭和25年）の国土総合開発法である。戦後疲弊した経済を回復させるため第3次吉田内閣が閣議決定し国会で可決成立したもので、全国22地域を対象に河川開発や工業地域開発、かんがい整備事業が行われた。天竜川水系もこの法律の対象地域に指定され、天竜東三河特定地域総合開発計画としてまとめられた。まず開発の対象になったのが三峰川（みぶがわ）で、第一次三峰川総合開発事業が手掛けられ1959年（昭和34年）建設省によって美和ダムが、長野県によって高遠ダムが建設されて三峰川の洪水調節と沿岸河岸段丘上の農地にかんがいを行った。


title: 天竜川

text: ところが1961年（昭和36年）6月の「昭和36年6月梅雨前線豪雨」、通称「三六水害」は伊那谷に壊滅的な被害をもたらした。この時も天竜峡狭隘部で水が堰き止められ、飯田盆地は一面湖水のようになっている。各地で土石流や崖崩れ、家屋流失が起こり死者130人、負傷者1,555人、被害総額1,200億円というものであった。この災害では小渋川からの洪水被害が特に甚大であった。


title: 天竜川

text: このような水害から流域住民を守るためには根本的に治水計画が必要となり、建設省（現・国土交通省中部地方整備局）は天竜川水系を1970年（昭和45年）に一級水系に指定し小渋川総合開発事業に着手。天竜川水系に多目的ダムを建設し治水・利水を図ろうとした。1969年に小渋ダム（小渋川）を建設し美和ダムと共に天竜川ダム統合管理事務所によって総合的に運用した。天竜川下流部の治水においては、1944年（昭和19年）掛塚側の東派川を締め切り、そして1950年（昭和25年）に天竜川西派川を締め切り天竜川の河道を一本化。更に大入川に新豊根ダムを建設した。長野県も補助多目的ダムを天竜川支流に建設する計画を進め、松川ダム・片桐ダム・横川ダム・箕輪ダムが建設された。


title: 天竜川

text: 利水に関しては、東海地方の水需要の増加に伴い豊川用水の建設が水資源開発公団（現・独立行政法人水資源機構）によって進められた。この中で水源を佐久間ダムに求めることとなり、佐久間湖から大入川頭首工を経て豊川水系に送水され、宇連ダム・大野頭首工（宇連川）を経て豊川用水を通じ知多半島と共に水の便が悪かった渥美半島および豊橋市を中心とした東三河地域へ水を供給している。ここにおいて佐久間ダムは発電のみならず、浜松市等の静岡県遠州地域・愛知県東三河地域の水がめとしても重要な役割を持つようになった。


title: 天竜川

text: このように治水・利水に関しても開発は進むが、1982年（昭和57年）の水害で天竜川はまたも大きな被害を受けた。このため建設省は第2次三峰川総合開発事業を計画し、美和ダム上流部に戸草ダムの建設を計画。佐久間ダムに関しても2003年（平成15年）の天竜川ダム再編事業計画で洪水調節機能を付加した多目的ダムとして再開発し、下流の治水を図ろうとしている。釜口水門についても、治水機能を強化するために1988年（昭和63年）に全面改築され、旧水門の3倍の洪水調節能力を有するようになった。


title: 天竜川

text: だが、1990年代以降の公共事業見直し論議の波は天竜川にも及び、当時長野県知事であった田中康夫は「脱ダム宣言」を発表、長野県内で計画中の全てのダム建設を中止した。天竜川水系でも下諏訪ダムを始め郷士沢ダム・駒沢ダム・蓼科ダムが建設中止となった。この宣言に対しては「環境保護」・「利権行政脱却」の観点で評価する声が多い一方、具体的な代替案を示さず建設中止を強行したことで流域住民の安全が担保されていないという批判もある。


title: 天竜川

text: 2006年（平成18年）7月、天竜川上流域を活発な梅雨前線による集中豪雨が襲った。岡谷市では土石流が発生し死者を出す惨事となり、天竜川も堤防が決壊するなど甚大な被害を受けた。この豪雨は気象庁によって「平成18年7月豪雨」と命名された。田中は直ちに現地に赴き陣頭指揮を執り、陸上自衛隊に災害派遣要請を迅速に実施するなど行政責任者として迅速な対策を講じた。被害地域は「宣言」で中止したダムこそなかったが、宣言以降の治水整備の遅滞に対する批判が反対派のみならずかつて田中を支持していた層からも噴出。2006年の長野県知事で落選した。後任の村井仁は「宣言」の見直しと各河川に合致した河川整備の早急な実施を掲げている。


title: 天竜川

text: こうして天竜川水系には治水・利水・発電を目的に多数のダムが建設された。だが、これに伴う新たな問題がもたらされた。堆砂と海岸侵食である。天竜川は静岡糸魚川構造線及び中央構造線付近を流れている。このため、古来より流域の山腹は崩落が激しく、大量の土砂が天竜川を経て遠州灘に運ばれてきた。そうして形成されたのが中田島砂丘であり、ウミガメ産卵の場所になっている。ところが天竜川流域に多数のダムが建設されるに及んで、ダムの堆砂と砂丘の後退とが新たな問題となった。特に泰阜ダムでは許容堆砂容量の約84パーセントが既に砂で埋まり、小渋ダムや美和ダムでも堆砂による影響が現れはじめた。屈指の人造湖である佐久間湖を持つ佐久間ダムにおいてさえ、200年間無策のまま放置すれば佐久間湖が完全に土砂で埋まると予測され、堆砂対策が喫緊の課題となっていた。土砂流入防止のための砂防事業や海岸整備事業は行われていたものの、根本的解決法である堆砂の除去と流砂促進については有効な対策を打てずにいた。


title: 天竜川

text: 1990年代にさしかかると、土木技術の進展を背景に本格的な対策が取られ始めた。1989年（平成元年）の第二次三峰川総合開発事業において美和ダムの恒久堆砂対策が行われた。それは、貯砂ダムと分流堰をダム湖上流に建設し、排砂トンネルを通して流砂促進を図るというものであり、2001年（平成13年）に完成した。それでも2002年（平成14年）11月17日付けの朝日新聞報道によれば、堆砂率上位を占めていたのは天竜川水系のダムであった。2004年（平成16年）からは、天竜川最大規模の佐久間ダムにおいても国土交通省中部地方整備局による「佐久間ダム再開発事業」が進められている。これは、洪水調節機能付加に加えて流砂促進のためのバイパス施設を整備して天竜川下流部へ堆砂を流し、中田島砂丘の復元を図ることを目的としたものである。


title: 天竜川

text: 天竜川水系においては、泰阜ダムを皮切りに水力発電事業が進められた。治水・利水に関しては三峰川総合開発事業・小渋川総合開発事業・大入川総合開発事業等に基づき国土交通省中部地方整備局や長野県によって、多数の多目的ダムが建設された。また、豊川用水の水源としても天竜川は重要で、浜松市・豊橋市等の水がめになっている。これら治水・利水・発電の何れにおいても重要になるのが佐久間ダムであり、天竜川総合開発の扇の要となっている。


title: 異類婚姻譚

text: 異類婚姻譚（いるいこんいんたん）とは、人間と違った種類の存在と人間とが結婚する説話の総称。世界的に分布し、日本においても多く見られる説話類型である。なお、神婚と異類（神以外）婚姻とに分離できるとする見方や、逆に異常誕生譚をも広く同類型としてとらえる考え方もある。


title: 異類婚姻譚

text: ギリシア神話のゼウスが乙女の元に白鳥や水滴と化して訪れる話や、貴族の祖先が神や動物との間の子という物語が各地にあるが、これらは古代の族外婚による信仰、生活様式の違いに起源を求める説がある。子孫が残る伝承のものには、子孫にとって都合の良いもの（統治の根拠とする始祖伝説等）が多い。例として日本の天人女房（天女）系羽衣伝説や、中国の清王朝始祖、満洲民族のの伝説等が挙げられる。


title: 異類婚姻譚

text: 関敬吾をはじめ、異類婚姻をテーマとした研究は多くなされており、様々な角度から分析されている。分析の仕方により、分類の仕方も変わってくるが、ここでは、例として関敬吾による分類を挙げる。なお、この分類上で言う「動物」には、慣例的に、架空の山姥、鬼、河童、天人等も含まれる。


title: 異類婚姻譚

text: ヨーロッパでの異類婚姻譚に登場する動物は、元が魔法や呪いで姿を変えられた人間とされるものが多く、ギリシア神話等では神の化身であることも少なくない。このため異類の本質が動物そのものであることは少ないという指摘もある。また逆のパターンとして妖精が魔法で動物の姿となっていたというパターンも多数存在する。


title: 混血

text: 人間の場合は人種または民族の異なる父母の間に子が生まれることを指す。人種・民族といった範疇を血液に象徴させ、「血と血が混ざり合う」と表現した語だが、実際に混ざり合うのは遺伝子である。ただし、人種・民族ともに生物学的に定義することは難しい。したがって、混血とは生物学的な概念というより、形質的・文化的な特徴と傾向に基づく主観的な概念である。対照的に、「純血」という語がある。


title: 混血

text: 現在残っているヒトはすべて同じ生物種のホモ・サピエンスであり、完全な交配が可能である。人種の違いはわずかな遺伝形質（皮膚の色や髪の色・顔つき・体格など）の組み合わせによる差異であり、民族は本質的に文化によって構築され、区別されている。このため、ヒトの混血とはあくまでも同じ種の内部における概念と考えられる。しかし、ヒトは社会的動物であり、各々の人種・民族の単位で結束が固い社会にあっては、または封建的な社会において所定の氏族が政治的・社会的に優位に立っている場合などには族内婚で生まれた子供に比して、混血の人々が差別の対象とされやすい。また、特に双方の人種・民族の間に深い軋轢のある社会においては、混血の立場にある人の社会的地位が問題になる場合がある。一方で、相互の人種・民族間において友好関係がある場合や、一方の人種・民族にもう片方の人種・民族が憧憬を抱いている場合、混血者は尊重や憧憬の対象とみなされるケースもある。


title: 混血

text: もっとも、外見上の特徴とは別に、混血の人々のアイデンティティーの根幹をなす「文化同一性」や、一つの民族・国家への「帰属意識」といったものは遺伝されず、教育の方針・過程やその他環境により各人各様に決定される。例えば、同じ民族的出自を持っている人間どうしであっても、互いにまったく違う文化同一性が形成されることがある。


title: 混血

text: なお、二通りの人種・民族だけではなく、何種類の人種・民族から生まれる場合も混血という。特に古くから国際的な交易があった地域または他民族の流入が激しかった地域では、人種・民族などの混合や交流がみられる。この場合は、自身の系譜の一部を占める民族である民族的なルーツを模索し、自らの価値観や好みに沿う文化を選択するケースもある。


title: 混血

text: 日本社会では単に「ハーフ」と呼ばれる人々も、世界（ここでは主に欧米圏）では様々な名称で呼ばれ区別される。英語圏ではmultiracial, mixedなどの語が使われる。日本社会で一般的に「ハーフ」と呼ばれる日本（アジア）人と欧米系白人の混血は「ユーラシアン」と呼ばれ、欧米系白人とアフリカ系黒人の混血は「ムラート」と呼ばれている。また、欧米系白人（特にスペイン人）とインディオとの混血は「メスティーソ」と呼ばれ、ラテンアメリカでは人口の多くをメスティーソが占める国も少なくない。同じくラテンアメリカでは黒人とインディオの混血は「サンボ」と呼ばれる。


title: 混血

text: ユーラシア大陸のコーカソイドの多い西側とモンゴロイドの多い東側のちょうど中間に位置する国々には、両者の混血によって成立した民族が主要な国民である国や地域が存在する。例えば、フィンランドのフィン人、エストニアのエストニア人、ハンガリーのマジャル人、ブルガリアのブルガリア人、トルコ共和国のトルコ人、中国・新疆ウイグル自治区のウイグル族などは、コーカソイドとモンゴロイドの混血によって成立した民族である。彼らは、アメリカ大陸に西から来たモンゴロイドが、東から来たコーカソイドと混血して生まれたメスティーソの諸民族とは逆の事例である。


title: 混血

text: 奴隷制度があった時代のアメリカでは、ワンドロップ・ルールというものが使われていた。これは、僅かでも黒人の血が入っていれば例え白人の血の方が圧倒的に濃くても黒人に分類されるという考えである。その為、白人と黒人の間に生まれた子供も多くが奴隷として売られていった。（例えば、第3代アメリカ合衆国大統領トマス・ジェファーソンが所有する奴隷であったサリー・ヘミングスは、4分の1だけ黒人の血を引いていたが、外観はほとんど白人に近く、真っ直ぐな髪を背中に垂らしていた。）ケニア出身の黒人の父とアメリカ出身の白人の母を持つバラク・オバマが「アメリカ史上初の黒人大統領」と呼ばれている事からも分かるように、奴隷制度が無くなった現代でもこの考えは無くなってはおらず、有色人種と白人の間に生まれた子供は有色人種に分類される事が多い。なお、現在のアフリカ系アメリカ人は他国のアフリカ系に比べると混血化が進んでおり、全体の約58%が8分の1以上、19.6%が4分の1以上、1%が2分の1以上白人の血が、5%が8分の1以上ネイティブ・アメリカンの血がそれぞれ混じっていると言われている。


title: 混血

text: パラグアイでは、国民の90%以上が、日本人と同じモンゴロイド系であるグアラニー人などのインディヘナの血が強い、スペイン人との間の混血（メスティーソ）である。これは、征服当初この地に住んでいたグアラニー人が、やってきたスペイン人と同盟して他のインディヘナを打ち破る過程で両者が積極的に混血を受け入れたこと、また、初代国家元首フランシア博士が政策的に異人種間の通婚を推奨、強制したためである。そのため現在のパラグアイ人は「グアラニー」の血を引くことを誇りに思っていて、小柄でアジア的な風貌の人も少なくない。


title: 混血

text: ナチスドイツ時代のドイツではアーリア人とその他の人種との混血が禁じられ（）、避妊手術を条件にドイツ人との結婚が例外的に認められた日本人歌手田中路子の例などがある。アメリカ合衆国でも公民権運動以前の1960年代半ばまで白人とその他の人種との婚姻が南部16州で法的に禁じられ、サウスカロライナ州のボブ・ジョーンズ大学では聖書に反するとして2000年まで異人種間（白人と非白人）の交際すら禁止されていた。


title: 混血

text: 日本では一般に「ハーフ（）」と呼ばれる。「ハーフ」という呼称は、横浜で生まれ育った作家、北林透馬が1930年に発表した小説『街の國際娘』で初めて使用された。戦後、1960年代からは横浜以外の地域にも広まり始め、当時のザ・ゴールデン・カップスやその後1970年代に活躍した「ゴールデンハーフ」というハーフ女性のアイドルグループの名称から全国的に広まったとされる。そのため、初期は「ハーフ」といえば女性を指していると解する人もいた。また、主に日本籍者と外国籍者の子供、その中でも日本籍者と欧米系白人の子供を指す場合が多かった（ただし、現在でも単に「ハーフ」と言った場合は大抵このパターンを指す）。白人以外との「ハーフ」は、人種や国名を前につけて表現される場合が多い。


title: 混血

text: 日本において特に社会的に注目されるようになったのは、戦後、イギリスやアメリカなどの連合国軍兵士との間に生まれた人々（GIベビー）である。当時は「混血児」や「あいのこ」と呼ばれ、その母親が水商売や当時パンパンと言われる売春婦を行っている場合のみならず、占領軍施設や占領軍向けの小売店などで働く女性が、兵士と自由恋愛の末に出産をしたケースも含めて、周囲から差別やいじめを受けた。特に黒人との間に生まれた人々は、肌の色が一般の日本人から大きくかけ離れていることもあり、一般の日本社会から差別やいじめを受けたり、排除されたりする傾向が顕著であった。


title: 混血

text: やがて、差別やいじめの起因となることから「混血児」という呼称の使用は避けられるようになった。1972年、沖縄県が日本政府の施政下に戻ったとき、ここでもアメリカ人の間に生まれた混血児が注目された。以降、軍事基地と関わる社会問題として語られることが多く、その文脈で語ることは沖縄の当事者にとって不名誉な烙印ともなっている。


title: 混血

text: 1980年代初頭には、無国籍問題などで注目されたが、1984年の国籍法改正により、無国籍問題として注目されることはなくなった。1980年代以降、国際結婚で生まれた子供ということから、一部から「国際児」という呼称も使われ始めるが、現在は教育学の研究者が主に用いている。


title: 混血

text: 1990年代に入り、「ハーフ」という呼称の語源に「半分」という意味があることから、差別用語ではないかとの意見が現れた。そして、2つのルーツを持つという意味から「ダブル」という呼称を採用しようとする動きが一部の親などから出始めた。しかし、「ダブル」と言う呼び方は、「実際には一つの文化のもとに育った人や、3つ以上のルーツを持つ人に当たらない表現である」と考える人も多い。また「二倍の存在であるとはおこがましい」という指摘もあり、実際「ダブル」に該当する酒井高徳は自著『W～ダブル～　- 人とは違う、それでもいい -』を出版した際に「おこがましいかもしれないけれど」と断りを入れている。


title: 混血

text: 1998年、沖縄県にアメラジアン・スクール・イン・オキナワ（AASO）が出来たことにより、それ以降、在日米軍の関係者と地元女性との間に生まれた子供について「アメラジアン（アメリカン+アジアン）」と呼ばれることがあるが、これも特別な呼称を付けること自体に批判がある。なお、「ハーフ」と呼ばれる人を片親に持つ人は「クォーター (混血)（quarter）」とも呼ばれる。同様に「ワンエイス (混血)（one-eighth、8分の1）」、「ワンシックスティーンス（one-sixteenth、16分の1）」という呼び方もある。


title: 混血

text: 厚生労働省の調査では、2006年に生まれた新生児約110万人のうち、少なくとも片親が外国国籍の子供が35651人と約3.2%を占めることが、2008年8月4日の東京新聞などで報道された。その中で、両親とも外国国籍の子供は約9000人とあり、これを差し引いた約26600人の新生児が日本国籍と外国国籍の両親との間に生まれた子供ということになる。夫が日本人、妻が外国人という組み合わせが約36000組と圧倒的に多く、うち妻の国籍は中国、フィリピンがそれぞれ3分の1。6分の1が韓国・朝鮮で、以下タイ、ブラジル、アメリカと続く。


title: 混血

text: なお日本国籍は父母のいずれかが日本人であれば取得できるが、国籍法第14条第1項（多重国籍者国籍選択制度）により、外国及び日本の国籍を取得した時が20歳未満のときは、22歳までに（出生時の場合は22歳の誕生日までに）、取得が20歳の誕生日以降であったときは取得時から2年以内に、他国の国籍を離脱する努力義務を負う（罰則はない）。同時に外国の国籍を持ちたい場合には、対応は当該国家により様々である。


title: 猿島

text: 幕末から第二次世界大戦前にかけては、東京湾の首都防衛拠点となる。幕末の1847年に江戸幕府により国内初の台場が築造され、明治時代に入ると陸軍省・海軍省の所管となり、東京湾要塞の猿島砲台が築造された。本施設が実戦に用いられたことはないが、島内の岩壁を掘って煉瓦で覆われた要塞跡は現在も残り、日本国では数少ないフランドル積みが見られる。使用された煉瓦は愛知県の東洋組士族就産所で製造された。国の史跡に指定されている。当時の煉瓦は素材や焼成温度が均一でなかったため、結果として色とりどりの煉瓦が積まれて現代に残り、観光客に人気がある。なお、砲台は2000年に「猿島要塞」として土木学会選奨土木遺産に指定される。


title: 猿島

text: 第二次世界大戦後は1961年まで、日本を占領して横須賀軍港を使用したアメリカ合衆国に接収された。その間にも1947年に渡船の運航が開始、1957年には海水浴場が開かれる。その後、1993年に海水浴場は閉鎖、航路も廃止されて、立ち入り禁止とされる。


title: 猿島

text: 1995年、横須賀市が大蔵省（現：財務省）から管理を受託。散策路等を整備し、航路を復活させた。翌1996年には海水浴場も再開された。2003年、横須賀市が国から猿島の無償譲与を受け、「猿島公園」として整備した。


title: 猿島

text: アニメ映画『天空の城ラピュタ』を連想させるとして人気を集めており、『仮面ライダー』のロケーション撮影ではゲルショッカーの基地があると設定されたことでも知られている。2013年度の入島者は約11万人と2003年度の1.7倍に増えており、2015年に「国史跡」に指定を受ける。横須賀市では2015年4月から入園料を徴収している。


title: グァンタナモ米軍基地

text: グァンタナモ米軍基地（グァンタナモべいぐんきち、）とは、キューバ東南部のグァンタナモ湾に位置するアメリカ海軍の基地である。管理者はアメリカ南方軍。面積は116平方キロメートル。1903年以来、アメリカ合衆国がキューバより租借している。


title: グァンタナモ米軍基地

text: 1898年の米西戦争でアメリカ軍が占領し、アメリカ合衆国の援助でスペインから独立したキューバ新政府は1903年2月23日、グァンタナモ基地の永久租借を認めた。国家主権はキューバにあり、アメリカ合衆国は「租借料」として毎年金貨2,000枚（約4,000米ドル）を支払ってきた。


title: グァンタナモ米軍基地

text: キューバ革命によって成立したフィデル・カストロ政権は、アメリカ合衆国の基地租借を非合法と非難しており、租借料は一度受け取った以外は受け取りを拒否している。アメリカ合衆国・キューバの双方が基地周辺を地雷原としていた（アメリカ合衆国側は1996年に撤去）。周囲が地雷だらけで脱走が不可能な上、マスメディアにも実態が見えない海外基地、さらにはキューバ国内でもアメリカ合衆国内でもない、国内法でも国際法でもない軍法のみが適用される治外法権区域ということで、20世紀後半からキューバやハイチの難民を不法入国者として収容した。


title: グァンタナモ米軍基地

text: またアメリカ同時多発テロ以降は、中東などからのテロリズム容疑者の尋問と収容を、この基地でおこなった。その背景は、アメリカ合衆国憲法下では被疑者の人権を保障しているため、租借条約上、米国が完全な管轄権を持ち、かつ米国の主権下ではない「灰色地帯」を利用することをもくろんだものと考えられている。


title: グァンタナモ米軍基地

text: バラク・オバマ大統領は2008年の大統領選挙において、グアンタナモの収容施設を閉鎖すると公約した。しかし、共和党を中心とするアメリカ合衆国議会議員の反対に遭い、頓挫した。ジョー・バイデン大統領は任期中の同施設の閉鎖予定を公言している。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: エアロスター（"Aero Star" ）は、三菱ふそうトラック・バスが製造・販売する大型路線バス車両である。本項ではエアロスターの直系の前身である、三菱ふそうMP系、MR系、B8（路線）系も合わせて扱う。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 三菱日本重工業（当時）が最初にフレームレスモノコック構造を採用した路線車で、1959年（昭和34年）に発表された。リーフサス（板ばね）仕様のMR系、エアサス（空気ばね）仕様のMAR系があった。また、フレーム付き車種はR(リーフサス)/AR(エアサス)系の設定が継続し(A)R300系、(A)R400系の設定があった。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 当初のラインナップは、直列6気筒のDB31型エンジン (165 PS) を横置きにしたM(A)R300系と、同エンジンを縦置きにしたM(A)R400系に分かれていたが、登場翌年には横置きエンジン車の製造が中止され、M(A)R400系に一本化された。型式は車体及びホイールベースの長短によって細分化され、またマイナーチェンジごとに細かな変更があったが、10 m尺のM(A)R410型と10.5 m尺のM(A)R470型が多くのバス事業者から支持を獲得し、当時の路線車のベストセラーモデルとなった。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: また、1963年（昭和38年）には、長尺車としてMR430が発売された。全長12 m、前輪2軸という路線バス車両としては異色の車両であったが、当時の道路事情では長尺車をフル活用できる場面は少なく、むしろ大型過ぎるために走行道路に制約があったため、国鉄バス・名古屋鉄道・旭川バス（合併して旭川電気軌道）の3社へ、富士重工ボディ11台、呉羽ボディ3台の合計14台の販売実績しかなかった。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 派生形式として、電気バスのME460型がある。蓄電池をユニット化し、充電の際は蓄電池ユニットを車体から下ろして充電済み蓄電池ユニットと交換することで車両自体の運用効率を高めることとしたのが特徴で、バス営業所に設置する蓄電池ユニット急速交換設備も併せて開発された。1972年（昭和47年）に試作され、翌1973年（昭和48年）から1976年（昭和51年）まで神戸市交通局が試験的に4両を採用した後、1979年（昭和54年）から京都市交通局が6両を洛西営業所に配置して西京区内の洛西ニュータウンで1987年（昭和62年）まで本格的に営業運行を行った。京都市が導入した車両は、車体がMPシリーズと同じ三菱（名古屋）製B35型ボディとなっている。蓄電池の寿命が短いことからディーゼルバスより高コストとなることや、冷房化が困難であったことなどから、後継型式の開発は行われなかった。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 1967年（昭和42年）に登場した高出力路線モデルで、B800系はリーフサス、B805系はエアサス仕様。エンジンはV型6気筒6DC2型(200 PS)で、ホイールベースの違いによりJ/K/L/M/N（B800/805の後に、これらの記号のうちいずれか1つが付く）の各型式が存在した。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 6DC2型エンジン最大の特徴は、高出力でありながら6DB1型よりコンパクトなことであった。そのため、エンジンを床下架装とせずとも客室最後部の段上げ、俗にいうヒナ壇の発生を避けられるメリットがあった。バス事業者によっては、客室居住性と整備性の両面に優れるという理由から、MR系よりB8系を好んだところもあったという。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 1969年（昭和44年）に東京モーターショーの会場で発表された路線用低床ワンステップバスで、翌々年に正式発売された。B800シリーズを名乗るも、エンジンはMR系と同じ6DB1型をリヤの右隅に搭載した。また、デフギアを右側に寄せた専用アクスルも採用しており、後に普及を決定付ける京急形ワンステップバスとは全く違う方式となっている。ボディは呉羽製で、扉配置は前・後扉である。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: スタイルは一般車より前面窓下端とヘッドランプ位置が低く、当時としては画期的な58 cmの床面高さを実現したモデルであったが、前後オーバーハングが長かったため走行可能な道路が制限され、販売数はわずか37台にとどまった。阪急バス、大阪市交通局、高松琴平電鉄（コトデンバス）、高松バス（共に現ことでんバス）、東京空港交通、大阪空港交通が採用した。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 1976年（昭和51年）、それまでのMR/MAR系とB800/805系路線仕様の後継モデルとして誕生した。直噴式6D20型エンジン搭載のMP117（リーフサス）/517（エアサス）からラインナップされ、ホイールベースは、4.8 m (K)、5.3 m (M)、5.85 m (N) の3種類。昭和51年排出ガス規制（規制適合記号なし）もクリアしていた。車体はMR系のG4型ボディを継承したが、側窓が2段サッシのみの設定である程度で、三菱（名古屋）製と呉羽製ではライトベゼルやホイールアーチが異なる。当初はMR系/B8系との並行生産だったが、1978年（昭和53年）に直列6気筒・予燃焼室式6D21型エンジン搭載のMP107（リーフサスのみ）がラインナップされ、同年にMR系/B8系は生産中止となった。同時に指定車体である三菱（名古屋）製のボディをB35型ボディにモデルチェンジ。路線用のB35-X2型はその風貌からバス愛好家から「ブルドッグ」という愛称で親しまれ、また、リアガラスを大きく取り、後部方向幕を車内側から吊り下げるデザイン処理は、後年のバスに大きな影響を与えた。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 三菱・呉羽ボディのほか、西日本車体工業（西工）製車体を架装した車両も製造され、親会社である西日本鉄道を中心として、西日本の事業者に多く納入された。モデルは1978年までは42MCを架装し、同年から53MCに切り替えた。また、富士重工業製R13系 (3E・3B) 車体を架装した車両も製造された。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: K-MP107（予燃焼室式6D21型エンジン・リーフサス）/118（直噴式6D22型エンジン・リーフサス）/518（直噴式6D22型エンジン・エアサス）となる。これに伴い呉羽製もB35-X2型ボディに変更し、三菱（名古屋）製とデザインを統一する。1982年（昭和57年）に呉羽は当時のMK及びMMに似たスケルトンボディを設定し、都営バス、京都市営バス、新潟交通向けなどに数パターンを試作、やがてエアロスターKの原型となる。なお、予燃焼室式のK-MP107系は1982年頃に製造を中止している。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 1983年（昭和58年）11月、三菱自動車工業と三菱重工業が開発したフィンガーコントロールトランスミッション (FCT) が大型路線バスMP系に初めて採用され、翌年には大型観光バスMS系にも採用された。これは「日本の自動車技術330選」にも収録されている。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 1984年（昭和59年）、モデルチェンジを行うことなく昭和58年排出ガス規制に適合させ、P-MP118/518となる。呉羽を含め他社がスケルトンボディに移行していく中、三菱製はモノコックボディのままであったため見劣りが否めず、このため三菱（名古屋）製での架装例は少ない。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 西工・富士重工の車体を架装した車両も製造された。西工では1983年（昭和58年）まで53MCを架装し、それ以降はスケルトンボディの58MCに切り替えた。富士では1982年までR13系 (3E・3B) を架装し、同年からR15系 (5E・5B) に切り替えている。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 1982年（昭和57年）、名古屋鉄道（現在の名鉄バス）向けに2台だけ製造された型式。K-MP118M型をベースにエンジンレイアウトをリアアンダーフロアー構造とした試作車で、エンジンは専用の水平シリンダー式6D23型（排気量は6D22と同じ11,149 cc）。ボディは名古屋製作所製B35-X2の側面メトロ窓タイプとなった。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: エアロスター（初代）は1984年、三菱自動車工業（名古屋）製のMPシリーズをフルモデルチェンジ、先にデビューしていたエアロバスに次いで車種ネームが与えられた。市街地路線用バス（シティバス）の「星」になることを願ったものとみられる。ボディスタイルはそれまでのモノコックボディから近代的なスケルトンボディに一新（新呉羽製は先にスケルトンに変更）。またフロントマスクは左右非対称の乗降口側に視野拡大窓を設けたスタイルとなった。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: トランスミッションは、フィンガーコントロールミッションの5速マニュアル (FCT) で、通常はO/D式5速だが、オプションで直結5速も選択可能。なおロッド式も選択可能である。またオプションで機械式オートマチックトランスミッション (MMAT) が設定されていた。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 自家用向けのタイプ以外は機関直結式冷房装置が標準装備となったが、北海道や東北地方では路線車でも非冷房仕様を導入した事業者が多い。車体は上に行くほど狭くなるスタイルである。この車種に限らず、各コーチビルダーとも車体断面はフレーム付きやモノコック車体の頃から緩い樽型である。ヘッドライトは丸型4灯が標準であるが、オプションで角型4灯も設定された。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: この型式で特筆される事項として、MP118/518系ではオプションだった運転席のタコメーターが全車標準装備となったほか、エンジン回転数がタコメーターのレッドゾーン（初期車で2,300 rpm）に到達しなくても一定の回転数に到達するとインパネのランプとビープ音で過回転を警告する「不経済走行」警告灯が追加されたことである。オーバーレブ時に点灯する赤いランプではなく、オレンジ色に光る「不経済走行」の文字が点灯し、ビープ音もオーバーレブ時の「ピー」ではなく「ピコピコ」という音で、これは後のモデルでも同様である。作動回転数は設定により変更可能。なお、この機能は同時期にマイナーチェンジを受けたエアロバスにも追加されている。ただしMS8系の場合は排気ブレーキ作動中は動作しない。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 純正車体は、三菱名自（大江工場）製のエアロスターMと呉羽自動車工業（→新呉羽車体工業→三菱自動車バス製造 (MBM) →現・三菱ふそうバス製造 (MFBM)）製のエアロスターKの2種類が存在する。両者は前面・後面や屋根カーブの形状が異なっており、エアロスターKは丸みを帯びた嫌味のないスタイル、エアロスターMはそれより直線的で近代的なスタイルとなっていた。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 1993年（平成5年）には、両社の車体設計がエアロスターMに統一され、後に車体製造が三菱自動車バス製造（旧・呉羽）に一本化され、大江工場での生産はなくなった。なお、呉羽では、P-MP118系にエアロスターKを架装した事例が、わずかながら存在する。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: また、富士重工業による架装例もあり、この場合、1988年（昭和63年）まではR15系 (5E・5B)、それ以降がR17系 (7E・7B) となる。ただし、採用した事業者はごく一部に限られ、総数は少ない。江ノ島電鉄バス（1994年まで）、京成電鉄、小湊鉄道、広島バスなどは富士重工業製を好んで架装していたが、2代目エアロスターの登場、富士重工業の対応中止などが重なり、MBM製を導入するようになった。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: なお、2002年（平成14年）6月の道路交通法改正（第二種免許に係る規定の整備）で大型二種の技能試験に路上試験が導入されたが、試験車輌の新基準に符合し、かつ中古車両の流通量が多いため、MP218を改造して教習車両及び試験車両として使用する自動車教習所もある。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: ほとんどが一般路線バスでの採用だったが、京都交通では全国的にも珍しいトイレ付きの車両が、一般道経由で片道2時間を超える快速バス用（京都祇園 - 東舞鶴間など）として運用されていた。これらはのちに経営破綻後に京都府北部の路線を継承した京都交通 (舞鶴)の親会社である日本交通からの中古車に置換えられ全車廃車となっている。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: エンジン型式こそ6D22で変わらなかったが、標準出力車で から / 2200rpmに出力が引き上げられており、エンジン音もMP118/518系と異なったものになっている。さらにターボエンジン搭載車 ［6D22T1: ］ も、改造扱いで途中から追加設定された（型式のうち機関名後に「T」、末尾に「1」が加わる。例：P-MP618MG → P-MP618MTG1）。また車体寸法の見直しが行われ、ホイールベースは、短尺（K尺、4.8 m）、標準尺（M尺、5.3 m）、長尺（P尺、6.0 m）の3種類が設定され、後に神奈川中央交通の発注で5.8 mのN尺が追加された。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: そして最も大きな差が車体である。指定車体である三菱製又は呉羽（→新呉羽→MBM）製車体は、従来のモノコックボディから、スケルトンボディに切り替えられ、外観が大きく変更された。なお車体形状により型式末尾に識別記号（以下便宜的に「車体識別記号」という）を加えた（前扉のみ：G、前後扉：R、前中扉：F）。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 1988年（昭和63年）にはマイナーチェンジが行われ、内装がエアロバス同様に茶色系から灰色系へと変更された。他にはFCTのインジゲータもデジタル表示に変更されるとともに、エアロバスと同様にタコメーターの下部に配置された。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 1990年6月、平成元年排出ガス規制適合で、U-MP218/618系になったが、フロントバンパーのフォグランプが丸形から角形になったこと、ターボエンジン搭載車の出力がわずかながら増加された (198.6 → 205.9 kW : 280 PS) 以外、大きな変更点はない。なお、1992年生産分よりマフラーの位置が右側に変更されている。名古屋ガイドウェイバスの試作車のベースに採用された。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 1993年（平成5年）に新呉羽自動車工業が三菱自動車の完全子会社になり、三菱自動車バス製造 (MBM) に社名変更。工場を富山市婦中町に移転し、名古屋の三菱自工大江工場と2箇所で行ってきた大型バスの製造を、1996年（平成8年）までに富山の新工場へ集約する。詳細は「三菱ふそうバス製造#歴史」を参照、このモデルからはエアロスターK廃止、エアロスターMに統一。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 1995年（平成7年）の平成6年規制適合で、KC-MP217（リーフサス）/617（エアサス）系となった。この時、エンジンが6D24［標準出力 / 2200 rpm］に変更された。KC-MP217/617系はフルモデルチェンジが計画されていたため、翌1996年（平成8年）9月にMBM製造分は終了したが、1997年2月に名古屋市交通局が在庫を59両導入した、このモデルからは空気圧計のレッドゾーンも片側だけになる。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 1984年（昭和59年）11月、三菱自動車工業と名古屋鉄道（ともに当時）が共同開発で、初のワンマン運転対応の本格的なノンステップバス（P-MP218M改）を試作した。名古屋鉄道（現：名鉄バス）と名鉄グループの岐阜乗合自動車に5台ずつ導入された。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 京浜急行電鉄（現：京浜急行バス）羽田営業所にも1台導入されたが（H5670号車）、京急仕様では乗降時間短縮のため、中扉が2枚引戸の両開きスーパーワイドドアとなっていたのが特徴で、三菱車では初の装備であった。なお京浜急行ではその後、低床バス普及のため「京急型ワンステップバス」を導入しており、1988年に日野・ブルーリボンのワンステップバスを改造扱いで導入、同種の車両をエアロスターでも導入している（#京急型ワンステップバスを参照）。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 前中扉間の床を350 mmまで下げノンステップ化を実現しており、扁平タイヤを採用している。エンジン部分は通常のバスと同じ構造であるが、室内はデッドスペースが多く、ほぼ座席1列分ほど室内有効長は短くなっていた。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 高価であったため、一般乗合用としての導入例は上記の3事業者のみで、1987年（昭和62年）頃まで製造された。他に、成田国際空港内で日本航空のクルーバス運行を受託していた千葉観光が貸切登録で2台保有していた。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 1991年（平成3年）4月、東京都交通局は東京都庁が現在の庁舎に移転したのを機に、新宿駅西口と都庁周辺を循環するシャトルバスを運行開始した。この際に大型車4両は床面地上高550 mmのワンステップバスを納入した。これが後に都市型低床バスと呼ばれる車両である。三菱ふそうでは駆動系を標準車とは異なる横置きエンジンレイアウトでアングルドライブの一種である「Tドライブ」を介して動力を伝達する方式で、後扉を設けた場合もフルフラットとすることができた。また横浜市交通局も試験的に1台導入した（2008年廃車）。『バスラマ・インターナショナル5号』「特集1：都バスの都市型超低床バス」ではU-MP618K改と、既存型式の改造扱いとなっている。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 1989年（平成元年）、前年に日野自動車と京浜急行電鉄が共同開発したいわゆる「京急型ワンステップバス」を普及させる目的で、新呉羽自工が生産に応じたのが最初である。当時京浜急行は日野製一般路線車を神奈川県の営業所に集中配備しており、東京都内の営業所に配備するには他メーカーの対応が絶対必須であったという事情がある。このため新呉羽自工が日野に続く形で京急型ワンステップバスを生産して京浜急行バス羽田営業所に納車した。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 当初は三菱自動車大江工場では生産されなかったため、エアロスターMボディでの生産例は京浜急行電鉄に限れば1993年までなかった。2代目エアロスターになってからも若干数が生産されたが、2000年下期の1台を最後に京浜急行バスはふそう製一般路線車の新車を原則ノンステップに統一した上、三菱リコール隠し問題による取引停止もあってしばらくの間は新車が途絶えた。しかし2011年（平成23年）、羽田空港 - 横浜駅間のリムジンバス用として久々に生産が行われた。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: リフト付き車。都営バス（東京都交通局）などに納入。1995年に平成6年排ガス規制対応によりKC-MP627系になる。全車呉羽・MBM製で1993年以降もエアロスターKデザインだった。都営バス納入車は代替のため次々に退役しているが、都営バスが2005年（平成17年）以降、自動車NOx・PM法をはじめとした環境規制を厳格化させる観点から同業他社への譲渡を極力認めない方針にしたため、他社での再活躍は望めなくなったが、その後2008年度よりKC-代車は条件付きで譲渡を再開した。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: タイでは、三菱系輸入シャーシ（形式はRP118）に国内車体メーカー製のバスボディ（非冷房・非ワンマン仕様）を架装し、バンコク大量輸送公社 () によりバンコク都市圏で路線バスとして使用されている。タイ国内製の車体ではあるものの、外観は日本製の初代エアロスターに近いイメージとなっている。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: エアロスター（2代目）は1996年9月に発売を開始した。発売当初は先代と区別するためか、ニューエアロスター（"New Aero Star" ）の呼称が用いられたが、次第にエアロスターと表記されるようになったため、ここではエアロスター（2代目）と表記する。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: ラインナップには当初ツーステップバス（交通バリアフリー法施行以降は自家用及び高速バス向けとなる）とワンステップバスのみが設定されたが、1997年2月には国産初の本格的なノンステップバスの発売が開始された。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: トランスミッションは、初代エアロスターと同じフィンガーコントロールトランスミッション（FCT）の5速マニュアルと5速機械式オートマチックトランスミッション（INOMAT）、アリソン製6速トルクコンバータ式オートマチックトランスミッションが存在する。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 車体は呉羽の後身であるMBMで設計したこともあり、どちらかというと先代のK型ボディーを基調にモデルチェンジした感じになっており、初代モデルのMP2/6系に比べやや丸みを帯びていながらも正面からの上部への絞り込みがほとんど抑えられ、垂直線を強調した全体的にボクシーなスタイルへと変わった。内装も旧モデルの名古屋製作所製M型ボディーにあったような、乗降口上部や冷房ダクト端部などの樹脂成形品の使用が少なく、インパネの形状もシンプルになっており、初代型に比べややオーソドックスな内装に戻っている。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 1996年9月にエアロスターM（MP217/617系シリーズ）をモデルチェンジする形で登場。それまで三菱大型路線バスは、三菱自動車名古屋製作所（大江工場）と三菱自動車バス製造（MBM・現：三菱ふそうバス製造）の双方で製造されていたが、今回から三菱自動車バス製造での製造に一本化した。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 運転席まわりの計器類も、エアロバス（KC-MS8系）と同等になったが、エアロバスに先駆けて衝撃吸収型ステアリング・ホイールや警告表示部分にLED式表示灯を採用したり、エアロバスには標準装備のバッテリー電流計が省略される（代わりに、この部分に「FUSO」のロゴが入る）など、細かな差異があった。エンジンは、初代と同じ引き続き6D24［標準出力: / 2200rpm、ターボ付: / 2200rpm］が採用された、エンジンの音は先代と若干異なるものになった。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 型式は下表を参照。空欄の部分は設定がないことを表す。また、本型式より設定されたワンステップ車については、車体識別記号の前に「V」が入る（例：エアサスワンステップM尺前中扉車：KC-MP717M→KC-MP717MVF）


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 2000年5月23日に、平成11年排出ガス規制に伴い、エンジン関係の改良が行われた。外観に変化はないが、コモンレール燃料噴射方式やクールドEGRの採用が行われた。トランスミッションは先代と変わらずOD付5速のフィンガーコントロールMTが標準設定され、オプションでDD5速が設定された。また標準出力車に限りアリソン製の5速オートマチックトランスミッション（ボタン式）が新たにオプション設定されたほか、自家用向けにはロッド式MTがオプション設定された。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: エンジンは6M70系［標準出力 (NA): / 2200rpm、ターボ付6M70(T1): / 2200rpm］である。また、アイドリングストップシステムが自家用ツーステップ（引き続きオプション設定）を除き標準装備化された。ただし、ノンステップバスではKC-MP747系と同じく高出力の選択は出来ず、標準出力車のみとなる。高出力車は標準出力車に比べマフラーが太く取り回しが異なっており、エンジン音もPJ-に近い音になっている、全てのモデルもエンジンの音も若干KC-代と異なる。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: このほか、ステアリング・ホイールも同年にマイナーチェンジを受けたエアロバス（KL-MS8系。ただし、エアバッグの装備なし）と同等のものに変更された。更に、駐車ブレーキもホイールパーク式に変更され、これは後に運転席の横から、シフトレバーの横に設置されるようになった。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 型式のつけ方がこの世代から変更になり、エアサスノンステップバスがKL-MP37系、エアサスワンステップバス・ツーステップバスがKL-MP35系、リーフサスワンステップバス・ツーステップバスがKL-MP33系となる。リーフサス車は2002年にラインナップから姿を消した。同年後半からは標準出力仕様において平成17年東京都ディーゼル規制に対応した低圧ターボ付エンジン車、6M70(T6) ［ / 2200rpm］も追加された。こちらはノンステップでも選択可能である一方、ツーステップには非設定。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: ノンステップバスでは、標準仕様の中扉引戸では無く、KC-MP系に続いて中グライドの仕様も可能であり、遠州鉄道を初め、立川バス、両備バス等でも導入された。外観がKC-MPとほとんど変わらないため、外観でのKC-MP系との識別は困難である。車内のドア下部に設置されている製造銘板の製造年月、ならびに駐車ブレーキで判別出来る程度である。また、名古屋ガイドウェイバスにリフト付きツーステップバス（アリソン製AT）が導入されている（すでに全廃）。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 2004年3月8日からは新短期規制（平成16年排出ガス規制）適合車（PJ-車）が発売。「コモンレール燃料噴射方式」や「クールドEGR」のほか、「ブローバイガス吸気還元システム」や「連続再生式DPF」が採用された。エンジンはKL-MP系と同じ6M70系であるが、全モデルともターボ化された。高出力エンジンはKL-MP系と同じである。一方、標準出力エンジンはターボ化に伴い最大トルクはUPされたが、最高出力はKL-MP系と一緒である［標準出力: 6M70(T6) （ / 2200rpm）、高出力: 6M70(T1) （ / 2200rpm）］。なお、ノンステップバスは引き続き標準出力のみの設定である。この代ではオートマチックの設定が無く、5速MTのみである。オプションでDD5速が設定された。また補助ブレーキがパワータードブレーキになり、レバー操作が2段となった。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 一方、外観には特に変化がなかったが、2005年（平成17年）10月製造分以降は2006年（平成18年）1月実施の灯火器具の保安基準改正に対応するため、リアコンビネーションランプの変更（取付位置の変更）、取付けが義務付けられた側面反射板の取付けなどが行われた。また、補助ブレーキランプ及び一部のリアウインカーが除去された。そのほか、これまで2種類存在したステアリング・ホイールの形状が1種類に統一された。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: このモデルから、三菱ふそうトラック・バスと日産ディーゼル（当時、現「UDトラックス」）がバス事業における提携を開始したため、ラインナップに大きな変更が加えられることになった。ディーゼルノンステップバスは日産ディーゼルのスペースランナーRA及びそのOEM供給車であるエアロスター-S（AA系）に統一されることになり、当車種からは一時的に姿を消していた（その間もエコハイブリッドは生産していた）。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: そのため当初はワンステップバスとツーステップバスのみの製造だったが、MP系との共通性を望む従来からのMP系ユーザーの要望と、日産ディーゼルが製造するエアロスター-SおよびスペースランナーRAの生産量増加に伴い納期が遅滞し、その解消のため2009年4月16日にMP系ノンステップバスもP尺を除いてラインナップに追加された。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: ただし、こちらはPJ-MP系までのノンステップバスと異なり、ワンステップバスの改造扱いとなっており、型式もPKG-MP37U*ではなくPKG-MP35U*改である。そのため車体高さはワンステップバス並みで窓が拡大されており、特異な形態から愛好家の間では「ゲテノン」（ゲテモノノンステップ）とも呼ばれる。こちらのノンステップバスは、中扉より後ろ部分が従来のエアロスターノンステップに見られる「フルフラットとワンステップバスの折衷」ではなく、完全に「ワンステップバスベース」の前中ノンステップバス（部分超低床車）である。そのため中扉より後ろの窓の下部の高さが従来は前部と同じだが当形式は高くなっている。また中扉後方のステップは他社の前中ノンステップバスより1段多い3段となっているが、そのぶん1段当たりの高さを低くしている。ドアはPJ-MP系までのノンステップバスと同じものを取り付けており、ドア上の空間が大きい。これらの仕様はLKG-MP37F*以降にも踏襲されている。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 当形式よりワンステップ車及び自家用ツーステップ車がスペースランナーA（PKG-AP35U系）として日産ディーゼルに供給されることになり、2007年10月30日から実施されている。日産ディーゼル側もスペースランナーRAのワンステップモデル・自家用ツーステップモデル共に継続して生産しているため、日産ディーゼル側ではノンステップバスを除き、大型路線バスの車種が重複している状態になっていた。ただし、エアロスター-SやスペースランナーRAと違い5速MTのみの設定でOD5速と直結5速を選択できる。また自家用ツーステップのK尺は設定されていない。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: エンジンや排出ガス後処理装置は日産ディーゼルから供給を受けることとなり、部品の共通化によってコスト削減を図っている。コモンレール燃料噴射方式のMD92エンジンのほか、排出ガス後処理装置には尿素SCRを初めて採用したが、これらは日産ディーゼルの大型路線バス、スペースランナーRAと同一である。これに伴い、タコメーターのレッドゾーンの範囲が従来の2,350rpmから2,500rpmに変更された。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: リヤに関しては、PJ-MP系発売途中に廃止された補助ブレーキランプが復活し、コンビネーションランプも配置換えされた。これによって、リヤの外観は前回の変更以前に近いものとなった。また、マフラーの形状もPJ-MP系と違うものになり、位置も左側になった。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: ノンステップモデルは正式発売日の2009年4月16日に先がけ、2009年2月に名古屋市交通局、相模鉄道、神奈川中央交通、尼崎市交通局、阪急バス、神姫バスに先行導入された。なお尼崎市交通局ではこのモデルの導入により全車ノンステップバス化を達成した。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 2010年5月18日に発表された、平成21年排出ガス規制（ポスト新長期規制）及び重量車燃費基準適合車。平成17年排出ガス規制（新長期規制）基準値に対して、窒素酸化物 (NOx) の65 %低減、粒子状物質 (PM) の63 %低減を達成している。本型式もUDトラックスにスペースランナーAとして供給されていたが、2011年4月初旬に終了した。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: エンジンは再び三菱ふそうトラック・バス製となり、中型バスのエアロミディに搭載されていた6M60型エンジン（VGターボ付）を採用したことで排気量が9.2 Lから7.5 Lに小型化した。最高出力は199 kW (270 PS) / 2,500 rpm、最大トルクは785 N-m (80 kgf-m) / 1,100 - 2,400 rpm。また、再生制御式DPFと尿素SCRシステムを組み合わせたBlueTecテクノロジーを採用することにより、NOx、PMを大幅に低減している。外観は先代とほぼ同じだが、マフラーの位置が再び右側となった。また、この代から新・ISO方式のディスクホイールを採用している。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 全車種にアリソン製の6速ATとABS、パワータードブレーキが標準装備され、5速MT車が廃止された。従来のエアロスターに搭載されていた5速ATではオーバードライブ（OD）ギアが1段だったが、LKG-MP系では2段として巡航時の経済性を確保（減速比は4速：1.000、5速：0.750、6速：0.652）、小排気量化で細くなったトルクはファイナルギアのローギヤード化：減速比を大きくすることで補っている（ノンステップ車とワンステップ車は6.166、ツーステップ車は6.666）。運転席のメータークラスターには走行情報・燃費情報などをフルカラー多重表示モニターに表示する、マルチ情報システム「Ivis（アイヴィス）」を備えた。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: PKG-MP系の発売途中で追加された三菱ふそうバス製造（MFBM）車体のディーゼルノンステップ車は、MP35ワンステップ車の改造扱いとなっていたため、ディーゼル車でのMP37形式はPJ-MP系以来の復活となった。車体はPKG-MP系と同様、ワンステップ車並みの車高を有するタイプであるが、デンソー製空調装置の車両は搭載位置が変更となり、中扉直後の段差はPKG-MP系の3段から他社と同等の2段となるなどの変更点が見られる。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 2012年4月20日に発売が発表され、同年7月2日に発売開始した。LKG-車同様に平成21年排出ガス規制（ポスト新長期規制）に適合しており、さらに自家用ツーステップ仕様の一部を除き、重量車燃費基準適合車となっている。LKG-車に対して窒素酸化物 (NOx) の10 %低減と粒子状物質 (PM) の30 %低減を達成している。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: エンジンや排出ガス後処理装置、ミッションはLKG-車と同様で変更点はない。クーラーはLKG-車までが三菱重工業製が標準設定でデンソー製がオプション設定だったが、デンソー製が標準設定になり三菱重工業製がオプション設定に変更された。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: オーストラリア向けの路線バスとして、2013年7月11日にエアロスターノンステップをMP300の名称で輸出することが発表された。日本国内向け車両と同様、富山の三菱ふそうバス製造（MFBM）で製造され、完成車として輸出する。国内向け同様、K尺(MP37FK)、M尺(MP37FM)がラインナップされる。オーストラリアの路線バスとしては初のアイドリングストップ&スタートシステム（ISS）搭載車種となる。前扉に反転式スロープを装備、車椅子スペースはK尺が1台分、M尺が2台分となっている。ノンステップ部の座席配置は国内仕様とは異なり、2人掛け座席と跳ね上げ式の横向きベンチシート(車椅子スペース)で構成されている。車椅子固定用ベルトの装備はない。車椅子通過のため、タイヤハウス間の幅が国内仕様より40 mm拡大されている。また前部の行き先表示機脇にマーカーランプとウィンカーが、後部にウィンカーとブレーキランプが追加されており、逆に側面のウィンカーは装備されていない。車内には通常の非常口に加え、脱出用のハンマー、天井の非常脱出口が装備されている。その他各種表記が英語になっている点等を除けばほぼ国内仕様と同じである。Turnbull's社やディーキン大学ですでに導入されている。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: その後、ツーステップ仕様のMP35FPがスクールバス向けとしてMP35の名称で発表されている。こちらは側窓が逆T字窓と固定窓が組み合わされたオリジナル仕様になっている点、前扉がグライドスライドドアになっている点、客席シートが現地メーカー製になっている点など独自仕様が多くみられる。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 2015年にライバル車種であるいすゞ・エルガ（及び日野・ブルーリボン）が2代目にフルモデルチェンジしてノンステップバスに統一されたことで国内で製造される唯一の大型ワンステップバスとなった。更に翌2016年にはいすゞ・エルガミオ（及び日野・レインボー）も2代目にフルモデルチェンジしてこちらもノンステップバスに統一されたことで国内で製造される唯一のワンステップバスとなった。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 2017年10月11日に発表・発売された。平成28年排出ガス規制に適合、平成27年度重量車燃費基準を達成。燃費基準+5%達成車も設定。このモデルからアイドリングストップの方式が「自動戻り」と「手動切替」の2種類を用意し、「自動戻り」の車両は燃費基準+5%を達成した。また安全装備として、サイドビューカメラと確認用液晶モニターを標準装備した。ノンステップとワンステップを設定。自家用ツーステップ仕様は廃止された。屋上の冷房装置のデザインも変更された。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 2019年9月に改良。ドライバー異常時対応システム (EDSS) を標準搭載したほか、車載式故障診断装置システム (OBD) を搭載し、J-OBD II（車載式故障診断装置システム規格）に対応した。また視認性を高めたLEDテールランプを全車に搭載した。また本改良に合わせ、搭載機関のサフィックスが変更されている（T2→T6）が動力性能に変化はない。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 2021年5月31日、大型送迎バス「エアロスター前扉仕様車」を6月から販売すると発表。ワンステップ車に、大型送迎バス用としてニーズの高い前扉仕様（トップドア）車を新たに追加した。中扉をなくすことで座席数を増加でき、前中2扉のワンステップ車では最大34席のところ、前扉仕様では49席まで増やせる（補助席10席まで設置可能）。また前輪タイヤハウス上に位置するフロントフェンダー以降の床を一段上げることにより後部までフラットにできるため、客室内に段差がなく移動性や乗り心地も向上する。座席は標準で2人掛けハイバックシート。また新型コロナウイルス対策として、運転席は透明アクリルパネルで覆われ、消毒液を設置できる足踏み式スタンドが装備されている。なお、高速道路等（制限速度が時速60kmを超える自動車専用道路）の走行には対応していない。エアロスターでは2017年のモデルチェンジで自家用ツーステップ車が廃止され、現行大型路線バスではいすゞ・エルガと日野・ブルーリボンが送迎用として前扉仕様ノンステップ車をラインナップしているものの、ワンステップ車の設定はないため、エアロスターに前扉仕様ワンステップ車が設定されたことで、ユーザーにとっては選択肢が広がった。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 2021年9月30日に改良。ノンステップ（2PG-MP38系）にはすでに搭載済みの中扉に加え、前扉にも開扉発車防止装置「アクセルインターロック」を標準搭載し、乗降時の安全性を強化した（ワンステップは従来どおり前扉への搭載なし）。また後写鏡（間接視界）に関する法規にも対応し、室外ミラー取付位置を法規基準に適合させた。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 1998年（平成10年）10月22日に発売され、ベースとなるディーゼル車の改造扱いとなる。三元触媒の使用による低公害化や静粛性が特徴である。発売からしばらくの間はエアサス・ツーステップバスのみで、ノンステップバスの発売開始は2000年（平成12年）2月9日となったが、発売前に製造された試作車が存在する。エンジンは6D24型［］を搭載し5速MTが標準。サスペンションはエアサスのみで、WB 6 m車の設定はない。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: KL-MP系ディーゼル車は2005年8月をもって発売を終了し、PJ-MP系の発売に完全移行したが、CNG車は新短期規制の影響を受けないため2007年8月31日まで発売された。実際にディーゼル車の発売がPJ-MP系へ移行した後も導入例が見られる（東京都交通局や名古屋市交通局などで導入）。2005年10月以降に導入された車両は、それ以前の導入車両と比較すると外観面で変化が生じており、フォグランプの小型化、灯火器具の保安基準改正に適合に伴うリアコンビネーションランプの変更（取付位置の変更）、取付けが義務付けられた側面反射板の取付けなどの変更点がみられた。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 後述するエアロスター エコ ハイブリッドをベースとしたプラグイン式電気バス試作車（MP37TM改）が三菱重工業と共同製作され、国土交通省実証実験として2011年に京都市・京都市交通局、2012年に福岡市・西日本鉄道にて試験運行された。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 純正の三菱自動車バス製造（MBM）製車体（現：三菱ふそうバス製造 (MFBM) 製車体）以外に、西日本車体工業（西工）製の車体を架装した例が西日本を中心に多数存在する。ただし、2003年に西日本車体工業が日産ディーゼル（現：UDトラックス）の標準車体となり、それ以降は三菱ふそうバス製造 (MFBM) に一本化する予定だったが、一部のユーザーの要望で、ごく少数ながら西工でも生産されている。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 初代エアロスターは58MC、2代目エアロスターになってからは96MCが架装されたが、三菱ふそう側のモデルチェンジが西工より僅かに遅かったため、初代エアロスターシャーシに96MCを架装した例もごく少数ながら存在する。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 西工架装車に見られる特徴として、高出力ターボ車用シャーシに標準床ボディを架装した近距離高速バス仕様車が存在しており、西鉄などが導入している。同様に高出力ターボ車に架装した近距離特急バス仕様車（ワンステップバス）が存在し、両備バスが導入している。いずれも、ホイールベースを5.3 m（M尺）や6.0 m（P尺）から、6.5 m（エアロバスS尺相当：ただし、型式はM尺・P尺の改造扱い）に延長改造しているものが多い。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 他社にも蓄圧式ハイブリッドバスとしていすゞ・キュービックの"CHASSE"と日産ディーゼルUAシリーズの"ERIP"が存在するが、いずれも期待していたよりも省エネルギー効果が低かったこと、ハイブリッド機構の小型・軽量化や移設が難しく低床化に向かないこと、中期安全ブレーキ規制への適合も難しいなどの理由で開発が中止された。そしてハイブリッド機構を停止、撤去した事業者が多い。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: MBECS（エムベックス）は地上設備の不要な蓄圧式ハイブリッド機構を搭載した低公害車として1993年に発表された。1995年にアイドリングストップ機構と酸化触媒マフラーを装着してKC-MP237/637系となり、車名がMBECS-IIとなった。運転席の計器板上部にエネルギー蓄積度を表すレベルゲージが増設されている。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: ディーゼル車のエアロスター（2代目）へのモデルチェンジに少し遅れて、蓄圧式ハイブリッド車も1996年12月にMBECS-IIIとしてモデルチェンジされた。なお平成6年規制（KC-車）のMBECS-IIIはわずか9か月程度しか製造されず、翌1997年8月には平成11年規制対応（KL-車）にマイナーチェンジ（車名変更なし）された。型式はエアサスがMP737系、リーフサスがMP337系となり、KC-車、KL-車ともMP737K/MP337Kがホイールベース4.8 m、MP737M/MP337Mがホイールベース5.3 mである。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 三菱ふそうの電気式ハイブリッドバスではシリーズ式が採用された。また、当時発売されていたハイブリッドバスはワンステップバスの日野・ブルーリボンシティHIMRのみであり、三菱ふそうが初めてノンステップのハイブリッドバスを開発した。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 蓄圧式ハイブリッド車"MBECS"に代わって開発された電気式ハイブリッド車。2000年の東京モーターショーで参考出品される。日野・ブルーリボンシティHIMRと異なりシリーズ式ハイブリッド機構を採用、エンジンはエアロミディの6M61（直列6気筒・8201 cc）を搭載して走行用モーターの発電機に徹し、動力源とエネルギー吸収に電動機を用いる。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 2002年6月にドアを3扉から2扉に変更したプロトタイプ車、シリーズ式電気ハイブリッドバスエアロスターノンステップHEV（通称電気バス）の試験運行が遠州鉄道にて開始され、2002年のサッカーワールドカップ輸送（掛川駅 - エコパ）にも使われた。なお三菱ふそうではノンステップバスを「ノーステップバス」と呼称していたが、エアロノーステップミディと異なり「エアロスターノ"ン"ステップHEV」という名称が採用された。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 2004年（平成16年）2月23日からシリーズ式電気ハイブリッドバスエアロノンステップHEVが正式発売され、試験運行を行った遠州鉄道と、名古屋鉄道（現名鉄バス）が導入した。またデモカーは名鉄バスに貸し出され、愛知万博のシャトルバスとして使用された後、岐阜乗合自動車が購入した。関東八都県市・近畿圏LEV-6「優」指定低公害車。遠州鉄道に2台、名鉄バスに2台、岐阜乗合自動車に1台ずつ購入された（試験運行に伴う貸与を除く）が、2012年の遠州鉄道を皮切りに順次廃車され、既に全廃されている。なお、名称はエアロスターノンステップHEVからエアロノンステップHEVに変更されている。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 開発初期の車両は、総電圧：648 V 最大容量：24 Ah モータ最高出力：150×2 (300) kW モータ最大トルク：360×2 (720) Nmであったが、エネルギ密度などの観点からバッテリーの総電圧は612 V に、モーターの最高出力は90 kW×2基に変更となる。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 発電用エンジン回転数は1700 rpmと固定しており、これは6M61型エンジンの最大トルク539 N-m / 1700 rpmを発揮する値となる。このエンジンには補機に当たる冷房用エアコン・コンプレッサやブレーキなどのエア・コンプレッサが一体型になっており、またその他の補機は電動モータでの駆動になっている。計器類は後継のエアロスター エコ ハイブリッド同様、タコメーターが省略されるなどHEV車用のものとなっている。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: エアロスター エコ ハイブリッドは2007年9月26日に発売を開始した。平成17年排出ガス規制および、平成27年重量車燃費基準に適合。基準値に対し、粒子状物質 (PM) および窒素酸化物 (NOx) の10%低減に成功している。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 発電用ディーゼルエンジンはローザの4M50系（直列4気筒・排気量4,899 cc）を採用し、回生ブレーキを装備している。これらにより、低燃費および高い静粛性を実現している。エアロスター エコ ハイブリッドは以前のエアロノンステップHEVとは違い、増速機を介して発電用モーターに動力を伝達している。発電用モータは回転数3,917 rpmで40 kWを発電する。この技術は親会社のダイムラーにも提供されており、シターロGハイブリッドに用いられている。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 一部諸元は、総電圧634 V、最大電流容量22 Ah、モータ最高出力79×2 (158) kW、モータ最大トルク355×2 (710) N·m、発電機増速比2.448であり、モータ減速比が変わるがアクスル減速比は変わらない。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 発電用エンジン回転数は1,600 rpmと固定しており、これは4M50型エンジンの最大トルク530 N·mを発揮する値となる。エコハイブリッドのエンジンには補機がなく、すべての補機を電動モーター駆動にしてエンジン起動回数を減らしている。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 両備バスには、車体の屋根にバス用としては世界初の太陽電池パネル（三洋電機製）を設置して、太陽電池からの電気を車内のLED照明に使用し、同じくバス用としては世界初の「マルチアングルビジョン」モニター（富士通テン製）を運転席に設置した車両（BJG-MP37TM改、愛称：SOLARVE（ソラビ））がある。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: エアロスター-Sは、かつて日産ディーゼル（当時、現「UDトラックス」）が製造していた大型路線バス・スペースランナーRAのOEM供給車。2007年5月21日より発売され、新長期規制（平成17年排出ガス規制）に適合している。車体は西日本車体工業製（96MC-B型）。原則的にノンステップバスが供給されるが、自家用車の認可も国土交通省より取得している。ただし自家用については実際に販売されることはなかった。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 排出ガス規制強化による開発コスト増大に対応するため、ノンステップバスに関しては当初、三菱ふそうと日産ディーゼルで車種が統一された。しかしその後、エアロスターにも、PKG-MP35U系にワンステップ改造扱いでノンステップモデルが登場し、LKG-MP37F系以降にもノンステップモデルがあるため、最終的にはノンステップモデルがエアロスター-S及びスペースランナーRAに統一されている訳ではなくなった。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: OEM供給車であるため、内装・外観ともに日産ディーゼルのスペースランナーRAとほとんど差異はなく、コンテンションプレートにも「日産ディーゼル工業」（2010年2月以降は「UDトラックス」）と記載されている。そのため、車外にメーカーエンブレム等がない場合、車番表、又は（車体番号がメーカ別になっているバス会社の）車体番号、或いはステアリング・ホイールのエンブレムを確認しないと判断できない。スペースランナーは「NISSAN DIESEL」のロゴになっているが、エアロスター-Sの場合は三菱グループのエンブレム「スリーダイヤ」になっている。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: また、リヤランプもスペースランナーRAと同一である。エアロスター-Sの初期車はシビリアン用テールを装着するが、スペースランナー/エアロミディ-Sの新型発売開始とほぼ同じ2008年1月より、両者ともバルブ交換の容易化のため、リヤランプが日産シビリアンの一体型テールランプから、三菱ふそうエアロスター（MP系）と同じ、ゴールドキング製の汎用ランプに変更されている。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: さらに、エンジン（MD92エンジン）や尿素SCRシステムをはじめとする排出ガス後処理装置 (FLENDS) がスペースランナーRAと同一なのはもちろんのことだが、これらはエアロスター2代目のPKG-MP35U系とも同一である。これは2社の業務提携により、2社が発売する全ての大型路線バスのエンジンや排出ガス後処理装置が統一され、日産ディーゼルから供給されているためである。ただし、PKG-MPと異なりエアロスター-Sの5速MTは直結しか設定されていないが、その一方で同系列には存在しないOD付6速MT車やZF製5速AT車も設定されている。RA274と同様に5速MTのファイナルギアは4.625が標準だが、オプションで4.333が選択出来た。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: 型式はトランスミッション等の仕様の違いによって排出ガスや燃費が異なるため、多岐にわたる。5MT車と6MT自家用車のT尺は発売当時からPMの10 %低減を達成しているほか、平成27年重量車燃費基準に対応しており、PKG-AA274A系となる。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: その一方、5AT車やT尺以外の6MT自家用車は発売当初は新長期規制のみに対応し、2007年9月ころにPMのみ10 %低減を達成した車両にマイナーチェンジされた。前者がADG-AA273A系、後者はPDG-AA273A系となる。2010年10月に施行される、平成22年排出ガス規制には適合しておらず、また、同車のボディーメーカーの西日本車体工業の解散により、スペースランナーRAと同じく、2010年8月をもって製造を終了した。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: MP517/518系及びMP618系には、同時期に生産された観光バスである、それぞれMS512/MS613及びMS713（いずれもスタンダードデッカー車。MS7系はエアロバス）のフロントマスクを搭載した車両が、わずかながら存在する。これを実現するため、同系の車体断面はエアロバスのスタンダードデッカー車と共通となっていた。長距離路線バスへの導入のほか、東京空港交通が運行する羽田空港・成田国際空港のランプバスにも見られる。ただし、フロントオーバーハングより後方の構造は、通常のMPと同等である。また、新呉羽製の車体を架装した車両では、エアロスターと同じ車体幅のエアロミディMM観光仕様車の車体を延長して架装した例もあり、こちらはエアロバスKにかなり近い。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: しかし、MP35系にMS8系・MS9系のフロントマスクを搭載した車両は、現在のところ確認されていない。従前、このタイプの車両を導入していた事業者でも、MP35系でオプション設定されたフロント1枚窓マスクや、若しくは路線マスクのまま導入している。


title: 三菱ふそう・エアロスター

text: なお、エアロスターエコハイブリッドはOEM供給の対象外となっており、日産ディーゼル側には無い（同じくUDのスペースランナーRAワンステップやスペースアローRA、スペースウイングIもふそうには供給されていない）。


title: 恒常性

text: 恒常性は生物のもつ重要な性質のひとつで生体の内部や外部の環境因子の変化にかかわらず生体の状態が一定に保たれるという性質、あるいはその状態を指す。生物が生物である要件のひとつであるほか、健康を定義する重要な要素でもある。生体恒常性（/生体恒常化作用）とも言われる。


title: 恒常性

text: 恒常性が保たれるためにはこれらが変化したとき、それを元に戻そうとする作用、すなわち生じた変化を打ち消す向きの変化を生む働きが存在しなければならない。これは、負のフィードバック作用と呼ばれる。この作用を主に司っているのが間脳視床下部であり、その指令の伝達網の役割を自律神経系や内分泌系（ホルモン分泌）が担っている。


title: 恒常性

text: 1859年頃、生理学者クロード・ベルナールは、生体の内部環境は組織液の循環等の要因によって外部から独立している（内部環境の固定性）と提唱した。これを1920年代後半から30年代前半頃に生理学者ウォルター・B・キャノンが古典ギリシア語で同一の状態を意味する「ホメオスタシス」と命名した。


title: 恒常性

text: 医学的に使われる「全身状態」とは「ホメオスタシス（恒常性）の安定性」を意味し、ホメオスタシスを乱す可能性のある強い刺激や身体的負荷を「侵襲」と表現する。「侵襲」は特定の傷病を指すものではなく、内科的な重症疾患や外傷・手術による出血・壊死・炎症といった「生体組織の大きな損傷」だけでなく、高温環境下の飲水不足による脱水・異物の誤嚥による上気道閉塞、薬物副作用による致死的不整脈といった「組織損傷を伴わない急性の臓器機能不全」なども意味する。


title: 恒常性

text: 例えば、鳥類や哺乳類の体温調節機能は、生体恒常性のひとつである。鳥類や哺乳動物は活動時の最適温は40℃付近（種や生理状態でこの温度は異なる）である。これより体温が高い場合は自律神経系や内分泌器系などにより発汗、皮膚血管の拡張で体温を下げようとし体温が低い場合はふるえ（悪寒戦慄）や非ふるえ熱産生（代謝の亢進による発熱）によって体温を上げようとする。反射ではない。


title: 恒常性

text: 生体は外部からの病原体から自己を守る防御機構としての免疫機構を備えているが、その免疫系は自己と非自己とを完全に区別することはできない。免疫機能が亢進しすぎた場合、過剰な炎症反応は本来は病原体あるいは異物としてみなす必要のない物質や有用な共生微生物・真菌までをも過剰に攻撃してしまう。最悪の場合は生体自身が産生する物質や生体自身そのものを抗原とみなして攻撃してしまい、これらは結果としてアレルギー性疾患や自己免疫疾患を発症してしまう。一方で、免疫が弱すぎれば外部病原体により生体自身が侵されてしまうことになる。免疫恒常性はこの様なことがないようにある一定のレベルの免疫レベルを維持するものである。


title: じゃあまん探偵団 魔隣組

text: 『じゃあまん探偵団 魔隣組』（じゃあまんたんていだん まりんぐみ）は、1988年1月10日から同年12月25日までフジテレビ系で放送された少年探偵団ドラマ。全50話。東映不思議コメディーシリーズ第8作目。


title: じゃあまん探偵団 魔隣組

text: 江南小学校の5年生の仲良し5人組は、ドイツの潜水艦Uボートを発見し、そこを拠点にじゃあまん探偵団「魔隣組」を結成する。魔隣組は世紀の大怪盗ジゴマを倒すために、ジゴマ探知機（ジゴマが近づくと反応する）などの様々な秘密兵器を使いジゴマを追いかける。


title: じゃあまん探偵団 魔隣組

text: 前作『おもいっきり探偵団 覇悪怒組』のヒットを受けて製作された少年探偵団シリーズ第2弾。メインライターが大原清秀になったこともあり、前作よりもシュールさとファンタジーを前面に出し、また、謎の転校生である雨宮なども作品に独特の面白さを加えている。バンダイから発売された「ジゴマ探知機」などの関連商品も好評だった。


title: じゃあまん探偵団 魔隣組

text: 日笠淳がサブプロデューサーとしてメタルヒーローシリーズから移動し、最終作の『有言実行三姉妹シュシュトリアン』までシリーズに関わることになったほか、60年代後半からヒーローものに一貫して携わった平山亨の東映における最後のプロデュース作品でもある。


title: じゃあまん探偵団 魔隣組

text: 白と黒のコスチュームに身を包んだ大泥棒。フルネームはフリードリッヒ・シュトロンハイム・フォン・ジゴマIII世。出自・出生・性別その他全てが謎に包まれている。正々堂々とした華麗な盗みを信条とし、卑怯な振る舞いを嫌う。そのため悪辣な犯罪者と戦ったり、傷を負うのを承知で魔隣組を助けたこともある。


title: じゃあまん探偵団 魔隣組

text: 第二次大戦中に日本と同盟関係にあったナチスドイツから物資を運ぶために派遣されたUボート。しかし東京湾に近い河原に到着したのはドイツ軍が連合軍に降伏した直後であったため、乗組員は日本軍に捕虜にされ潜水艦は地中に埋め立てられてしまった。


title: 武藤彩未

text: 武藤 彩未（むとう あやみ、1996年4月29日 - ）は、日本の歌手、元アイドル、モデル、タレント。つばさレコーズ所属、元アミューズ所属。茨城県出身。可憐Girl's及びさくら学院の元メンバーであり、さくら学院では初代生徒会長（リーダー）を務めた。2019年以降のレーベルはつばさレコーズで、それ以前は"SHINKAI"。弟はJRA騎手の武藤雅。


title: 武藤彩未

text: 自身が8歳の頃に、母が子供服ブランドのカタログモデルに応募し、モデルデビュー。母によると、この頃の身長は123cmくらいであり、当時は照れ屋で恥ずかしがりやであった為、撮影が苦手であった。その後、子供ファッション雑誌『Kids Style』（オリコン）の専属モデルとなり、アミューズに所属。DAISY LOVERS paradise kids（ナルミヤ・インターナショナル）の広告モデルもしていた。2007年2月号から2009年3月号まで少女マンガ誌『ちゃお』（小学館）のメインCMモデルを務め、多くのCMに出演。また、ちゃおスタイル専属モデルも務める。


title: 武藤彩未

text: 2008年、アニメ『絶対可憐チルドレン』（テレビ東京系列）の放送に合わせて、中元すず香、島ゆいかと共に1年間限定で結成されたユニット、可憐Girl'sにAYAMI名義で参加し、同番組の主題歌『Over The Future』を発売。2009年3月31日に番組終了とともに活動も終了した。2010年4月から2012年3月25日まで女子小中学生で構成されるユニット「さくら学院」の初代生徒会長（リーダー）として活動。同学年の三吉彩花、松井愛莉と共に中学卒業と同時にグループを卒業した。。


title: 武藤彩未

text: さくら学院卒業後はトレーニングやプロジェクト開始の準備に時間を費やしていたため、1年以上公の場に姿を見せなかった。ソロ活動開始の布石として2013年3月に東京国際フォーラムで開催されたさくら学院の2012年度卒業ライブ会場で「武藤彩未2013.4.29」とウェブサイトのアドレスだけが書かれた真っ白のハガキが配布されていた。2013年4月29日、1980年代のアイドル楽曲を現代に再生させるソロプロジェクト「DNA1980」の開始を発表。なお、アミューズ初のソロアイドルとなった。7月19日にShibuya O-EASTでライブ「武藤彩未 LIVE DNA1980」を開催し、ライヴ会場限定盤CD『DNA1980 Vol.1』・『DNA1980 Vol.2』を同時発売。


title: 武藤彩未

text: 2014年4月23日、ソロとしてのデビュー・アルバム『永遠と瞬間』でメジャーデビュー。作詞は1980年代のアイドルの作詞を手がけた三浦徳子や森雪之丞、作曲はポルノグラフィティやいきものがかりのプロデュースを手がける本間昭光などが担当。同日にタワーレコードのTOWER REVOLVE PROJECTによる番組『南波一海のアイドル三十六房』に出演。


title: 武藤彩未

text: 2015年12月16日のLoGiRL『武藤彩未のIroDOLi』最終回にて、同年12月23日開催されるライブ、武藤彩未 X’mas Special LIVE「A.Y.M.X.」をもって、芸能活動を一旦休止することを発表。


title: 武藤彩未

text: 2016年5月31日、アミューズ公式サイト並びにTwitterの本人アカウントにおいて、海外留学中であり英語を習得中であること、ボイストレーニングを受けていることを発表した。また同日にアミューズとのアーティスト契約を終了したことを発表した。2018年8月に海外留学を終えて帰国し、今後の予定は未定としながらも、歌手として復帰する意欲を示した。


title: 武藤彩未

text: 2018年10月25日、Twitterの本人公式アカウントにおいて歌手活動を再開することを発表し、12月1日に東京・WALL&WALLでワンマンライブ「武藤彩未 AcousticLive ～はじめの一歩～」を昼夜2公演行い、活動を再開した。


title: 武藤彩未

text: 2019年12月20日、渋谷duo MUSIC EXCHANGEにてライブを開催し5年ぶりの新曲となる「雨音」（あまね）を初披露。新たにつばさプラスに所属することが発表され、同事務所より武藤彩未公式サイトが開設されると同時にTwitterにスタッフアカウントも開設された。翌21日にYouTubeの武藤彩未Officialチャンネルに「雨音」のミュージックビデオが公開され、各音楽配信サイトでの配信販売も開始した。


title: 武藤彩未

text: 身長は149cm。目標とする歌手は、両親の影響で幼少のころから憧れていた松田聖子。父は日本中央競馬会(JRA)調教師（元騎手）の武藤善則であり、家族でカラオケに出掛けた際に松田聖子の曲を歌い、聴いて育つ。弟にJRA騎手の武藤雅がいる。夢は「父親が育てた馬に弟が乗って、自分がプレゼンターをすること」としている。


title: 小栗了

text: 俳優業を退いてからは、演出家や舞台監督として活動する小栗哲家（実父）の下で、舞台作品の演出に従事。現在は、ファイズマンクリエイティブに所属しながら、株式会社NACの代表取締役社長を務める。実弟は俳優の小栗旬。


title: 小栗了

text: 2006年に俳優活動から引退したことを機に、アートクリエーション（哲家が代表を務めるオペラ制作会社）へ入社。翌2007年に、アートクリエイションからの会社分割方式で株式会社NACが設立されたことを機に、同社の代表取締役社長に就任した。


title: 小栗了

text: 2019年4月19日に、ファイズマンクリエイティブへ所属したことを発表。同年3月16日から埼玉県飯能市で営業しているムーミンバレーパークでは、「エンマの劇場」で上演されるショーなどの演出に携わっている。


title: 小栗了

text: アメリカへの留学中に旬が俳優として日本国内で一気にブレイクを果たしたことから、日本への帰国を経て、25歳から俳優業をスタート。旬が子役から演劇のキャリアを積んできたにもかかわらず、「旬ができるなら俺もできるかも」といった軽いきっかけで始めたことなどが災いして、実際にはほとんどお呼びが掛からなかった。蜷川の演出で旬を初めて主演（アンティフォラス兄弟の弟役）と座長に起用した『間違いの喜劇』では、ラストシーンだけ「双子の兄」（アンティフォラス兄弟の兄）役として旬と共に出演することを蜷川から直々に打診。さらに、稽古へ合流した直後に旬がインフルエンザへ感染したことから、旬の代役を急遽任された。代役への起用に際しては、旬に割り当てられていたアンティフォラス弟役の膨大な台詞を1日で覚えることを蜷川から要求。他の俳優から羨ましがられるほどのチャンスでもあったが、この要求に応えられないまま稽古に臨んだことが蜷川の逆鱗に触れたため、本番では体調を戻した旬が1人2役でアンティフォラス兄弟を演じた。了自身も双子以外の役で出演できたものの、「旬の台詞を覚え切れずに主役を逃したことは、演出家に転じてからもトラウマになっている」とのことで、「弟が主演と座長を初めて任されていた舞台作品で、弟の役を自分で奪い取るだけの心の準備ができていなかった」と述懐している。


title: 小栗了

text: 俳優業からの引退を決めたきっかけに、明石家さんまや実父の哲家から掛けられた言葉を挙げている。さんまからは、食事を共にした際に「夢に向かって好きなことをやれば良い。女はすぐ裏切るが、夢は裏切らない」と言われたため、「輝いている人を支える仕事をしたい」と考えるようになったという。また、哲家からは、「表（に出る仕事）より裏（方の仕事）が絶対に向いている」「小栗家に俳優は2人も要らない」と言われ続けていた。もっとも、哲家は2020年11月30日放送の『1分間の深イイ話』（日本テレビ）で了と共に羽鳥慎一からのインタビューを受けた際に、そのような言葉を旬が発していたことを告白。了が『間違いの喜劇』への出演中に大部屋で他のキャストをまとめている姿を見たことをきっかけに、「お互いに競い合っている役者の世界に兄貴が行くと、競争がなくなってしまう」として、哲家を通じて制作の仕事への転身を勧めていたことも明かしている。


title: ハリガネロック

text: ハリガネロックは、吉本興業に所属していた日本の元漫才コンビ。共にNSC大阪校11期生。爆笑オンエアバトル第4代目チャンピオン。2001年「M-1グランプリ」準優勝。1995年4月結成。2014年2月25日に解散を発表（後述）。


title: 直江喜一

text: 直江 喜一（なおえ きいち、1963年〈昭和38年〉1月8日 - ）は、日本の俳優。株式会社CITY MAGICに所属。東京都出身。身長164cm。体重71kg。東京都立久留米高等学校卒業。元妻は大見久代で現妻は屋木里美。


title: 直江喜一

text: 1992年3月に芸能界を一旦引退した。その理由は、1歳年下の知人が仕事で数百万の伝票を切っているのを知り、自分も社会人として再出発したいという気持ちが嵩じ、「どうせならやったことのない仕事をやってみよう」という思いが重なったためである。


title: 直江喜一

text: 役者引退後は建設業界に就職、二級建築士、1級建築施工管理技士の資格を取得。35歳で松井建設に転職、2008年10月から多摩営業所所長を務める。2014年4月より3年間にわたって北陸支店営業部長として金沢市に赴任。


title: 直江喜一

text: 芸能界引退後はテレビ出演や取材を断っていたが、2007年12月の『快感MAP』のロケで西川史子から出演を直接交渉された。直江は難色を示していたが、西川の巧みな交渉術で出演を承諾した。出演はわずかの時間だったが、西川のリクエストに応じていた。2008年11月22日には『あの人は今!?』に、2009年3月13日には『2時っチャオ!』内のコーナーに出演した。2011年からサラリーマンの傍ら芸能活動も再開。


title: 直江喜一

text: 2013年7月21日、2019年7月21日になんばグランド花月ではじめのだんじり新喜劇に出演。2016年、自身のレーベルでCDを作成。金沢赴任時に作詞・作曲した「見附島のえんむすびーちで」「前だけを見て歩く男でありたい」を含めたアルバム『道』をリリースしている。2020年11月15日付の読売新聞と、2021年12月24日の毎日新聞に直江の特集が掲載された。2011年にトークショーに出演したことをきっかけに、バンドグループ「直江喜一とオレンジブレイカーズ」を結成。定期的に劇団ジャっプリンでの公演と、作詞・作曲の歌でライブを行っている。


title: 直江喜一

text: 『金八先生』第2シリーズの収録終了時に、武田鉄矢は卒業記念として男子生徒役の役者全員に自身のコレクションであるビニ本をプレゼントしていたが、自身と沖田浩之は当時既に18歳だったため、「お前ら二人は自分で買え」と言われビニ本コレクションは貰えなかった。


title: 直江喜一

text: 自身のモノマネをしている松村邦洋と交友がある。バラエティ番組で共演した際に連絡先を交換した。金八ファイナルに15年ぶりの出演に当たり、自身が加藤を忘れていた為、松村に「加藤ってどうやるんだっけ?」と連絡して教えてもらったという。金八終了後は動画サイトで共演し、金八ファンに向けての動画配信を行っている。出川哲朗とは最近まで交友がなかったが、2021年の番組で交友が出来たという。


title: JR貨物コキ100系貨車

text: コンテナ輸送の競争力を向上するため、日本国有鉄道（国鉄）末期から速度や輸送力向上の対策が進められてきた。主要拠点間の輸送は、輸送効率に難があり高速走行ができないコキ5500形（最高速度 85 km/h）や、100 km/hで走行可能なものの輸送効率と整備性に難のあるコキ10000形に代わり、コキ50000形（最高速度 95 km/h）やその改造車で対応されてきたが、生活関連物資輸送などの特に速達性の要請が強い分野でトラック輸送に対抗することと、将来想定される輸送分野に対応できるよう、高速走行と汎用的な積載能力を兼ね備えた新型車両の開発が1987年の国鉄分割民営化直後から開始され、同年に製作されたコキ100形の試作車4両 (1 - 4) が各種試験に供された。


title: JR貨物コキ100系貨車

text: この成果を基に1988年から量産された車両が、本系列の嚆矢となるコキ100形・コキ101形である。海上コンテナ輸送のための低床車体、拠点間輸送に適応した4両ユニット方式、コストを抑えるためユニット単位での集中搭載とした電磁ブレーキ装置などの新機軸が盛り込まれた。


title: JR貨物コキ100系貨車

text: 1988年3月のダイヤ改正で設定された最高速度 110 km/h のコンテナ列車「スーパーライナー」に暫定使用されていたコキ50000形350000番台を置き換えたほか、拠点間の主要列車に重点的に投入された。


title: JR貨物コキ100系貨車

text: 本系列は、その後従来のコンテナ車置き換えや海上コンテナ輸送への対応など輸送の実態に合わせた仕様の変更を重ねた結果、複数の派生形式が開発されて2010年代においても製作が続いており、2016年時点での総数は6,000両を超えている。


title: JR貨物コキ100系貨車

text: 台枠は従来のコンテナ車と同様な魚腹形側梁であるが、海上コンテナなどで一般的な高さ 8 ft 6 in (2,591 mm) のコンテナを積載できるよう床面高さを従来車より 100 mm 下げ、1,000 mm とした。このため台車周辺の台枠寸法が変更されている。車体長はコキ50000系と同一の 19,600 mm を基本とする。


title: JR貨物コキ100系貨車

text: 車体の一端に手すりとデッキ、昇降用ステップを有する。「突放禁止」とされたため手ブレーキは留置専用とされ、操作ハンドルは側梁側面に移設された。外部塗色はコンテナブルー（明るい青）、台車は灰色である。ユニットで運用される形式の中間車は手すりとデッキを廃止し、車体長が短くなったものもある。


title: JR貨物コキ100系貨車

text: 台枠上のコンテナ緊締装置は 5 t コンテナ (10 ft , 12 ft) 用を左右5組、 20 ft コンテナ用を左右3組装備するほか、着脱式のインターボックスコネクタ（IBC、海上コンテナ用緊締装置）により各種の海上コンテナを積載できる構造である。20 ftコンテナ（総重量13.5 t）3個積載できるように積載重量は40.5 tとした。


title: JR貨物コキ100系貨車

text: ブレーキ装置はコキ10000系と同様な CLE 方式（応荷重装置付電磁自動空気ブレーキ）を装備する。ただし、ユニットで運用される形式では電磁弁をユニット中の一部車両のみに搭載し、ここからユニット内他車の CL 方式（応荷重装置付自動空気ブレーキ）ブレーキ装置を集中制御する。最高速度は 110 km/h である。


title: JR貨物コキ100系貨車

text: コキ100 - 105には製造当初車体に「JR貨物」の文字が入れられていたが、その後「JRF」のCIに変更されている（コキ104・105の画像も参照）。2017年以降に検査出場した車両は「JRF」マークを省略している。


title: JR貨物コキ100系貨車

text: 1988年・1989年に132両 (1 - 132) がコキ100形試作車の試験結果を踏まえ、入換作業の利便を図るため手すりとデッキを設けた両端車として製作された。このため車体が延び19,600 mm となった。積載設備はコキ100形量産車と同一である。


title: JR貨物コキ100系貨車

text: 1989年と1990年に230両 (1-230) が製作された。デッキと手すりを設けた車体構造や積載設備はコキ101形と同一であるが、手ブレーキハンドルの位置が異なり、ブレーキ装置は電磁弁をもたない点が異なる。


title: JR貨物コキ100系貨車

text: 途中駅での増結・解放が発生する運用に充てるため、1両単位での運用を考慮して仕様変更した形式である。コキ103形のブレーキ装置に電磁弁を追加し CLE 方式ブレーキ装置とした構造で、コキ5500形・コキ10000系など従来車の置き換え用として2,948両が製作された。


title: JR貨物コキ100系貨車

text: ユニット方式車両の運用効率化のため製作された、2両ユニット方式の車両である。奇数番号車と偶数番号車でユニットを組む。車体構造・積載設備はコキ103形とほぼ同一である。ブレーキ装置の電磁弁は奇数号車に集中搭載している。


title: JR貨物コキ100系貨車

text: 従来のコキ100系では海上コンテナ積載に着脱式の IBC を使用したが、着脱の煩雑さを解消するため 20 ft 海上コンテナの積載位置を JR 20 ft コンテナと同一とし、さらに総重量 24 t の海上コンテナも1個を積載できる構造とした。このため、荷重増の必要をも考慮して台枠強度が見直され、台枠や手すりの形状は従来型から大幅に変更された。荷重は 40.7 tである。


title: JR貨物コキ100系貨車

text: 積載設備は 20 ft・40 ft コンテナ用緊締装置をツイストロック式に変更している。台車は軸箱支持を軸ゴム+シェブロンゴムとした FT2 形とされた。ブレーキ装置は電磁弁をもつ CLE 方式で、1両単位での運用を可能とする。


title: JR貨物コキ100系貨車

text: 外部塗色はコンテナブルーで落成したが、1999年製以降 (405 - ) は識別のため当初から車体色を灰色として落成し、初期車も全般検査の機会に灰色へ塗り替えられた。同年製の最初の2両 (405, 406) は、試験的に貨車用フラット防止装置を取り付けていた。電源の車軸発電機と一体化した滑走検知用の速度検出器を車軸に取り付けている。採取したデータは機器箱内部に設置した携帯電話によって随時送信できる構造になっている。


title: JR貨物コキ100系貨車

text: 2003年度製 (601 - ) からは、留置ブレーキ動作時に車側に表示板が突き出す「手ブレーキ緊解表示装置」が設置された。さらに2004年度製以降 (713 - ) は、応荷重ブレーキ装置の測重機構を従来の油圧式からコキ200形と同等の空圧式に変更した。


title: JR貨物コキ100系貨車

text: コキ50000形の老朽取替を目的とする次世代標準車として開発された形式で、2006年12月に試作車の1両 (1) が、2008年から2017年までに量産車の2162両 (2 - 2163) が製作され、2018年3月17日のダイヤ改正をもってコキ50000形の取替が完了した。


title: JR貨物コキ100系貨車

text: 車体の主要緒元は輸送実績に合致したコキ106形をベースとした。台枠は従来のコンテナ車と同様、側バリ、枕バリ、端バリ、横バリなどを溶接組立した構造である。コキ106形と同じようにISO規格の20 ft（総重量20.32 t）コンテナ2個（車端寄り）もしくは20 ft（総重量24 t）コンテナ1個（車体中央）積載を行うため、車体の上下曲げ剛性を大きくする一方で走行性能に影響するねじり剛性をコキ106形より小さくし、軽量化を図る構造とした。後位側の車端には、入換添乗用の握り棒、階段と留置ブレーキハンドルを設けている。


title: JR貨物コキ100系貨車

text: 台車はコキ200形で使用されている FT3 を改良した FT3A である。車輪径は810 mm、固定軸距は2,100 mm、軸箱支持を軸ゴム+シェブロンゴム、基礎ブレーキ装置はユニットブレーキで FT3 と同等であるが、枕ばねを金属ばねに加えて防振ゴムを追加することで貨物に対する振動の影響を低減する構造である。外部塗色はコキ106形と同様の灰色で、荷重は 40.7 t である。


title: JR貨物コキ100系貨車

text: 幹線系統の高速貨物列車で使用されるが、列車総重量1200 t以下の時は最高速度110 km/h 、総重量1300 tの時は最高速度100 km/hで走行可能な高速性能を生かし、東海道・山陽本線系統、東北本線-北海道系統、日本海縦貫線（大阪 - 新潟・札幌）の高速貨物列車を中心に、背高・重量コンテナが積載される列車や、海上コンテナなど大型コンテナの輸送にも使用され、都市ガス輸送用として LNG コンテナなどの本系列の仕様に適合したコンテナも製作され、本系列で輸送されている。


title: 田中信夫

text: 代表作は、吹き替えでは『コンバット!』のサンダース軍曹、『スパイ大作戦』のバーニー・コリアー、シドニー・ポワチエやバート・レイノルズといった俳優を担当、ナレーションでは水曜スペシャル『川口浩探検隊シリーズ』、『さんまのスーパーからくりテレビ』、『藤岡弘、探検隊シリーズ』、『TVチャンピオン』などがある。


title: 田中信夫

text: テレビ草創期から活躍。TBS放送劇団研究生としてキャリアをスタートさせ、後に同劇団6期生になる。当時劇団の先輩には大平透、大木民夫、浦野光らがいた。土の会、俳優企画を経て、1968年から死去するまでは東京俳優生活協同組合に所属していた。


title: 田中信夫

text: 報道番組やチャレンジ番組、特撮ヒーロー番組などでナレーションを務めることが多く、1980年代に人気となったテレビ朝日系『水曜スペシャル・川口浩探検隊シリーズ』および平成期の『藤岡弘、探検隊シリーズ』や、テレビ東京系『TVチャンピオン』のナレーションなどで知られる。『轟轟戦隊ボウケンジャー』ではミスター・ボイスの声で、10年ぶりに特撮作品に出演した。


title: 田中信夫

text: 『コンバット!』のサンダース軍曹は本人によると「強くなければならないし怖くなければならない」という設定であり、また「声を担当する私は全くその逆であるわけですから、そのギャップを上手く埋められるかどうか、それが一番心配でしたね」と苦悩を語っている。また、田中は若手時代に声を担当したヴィック・モローと実際に対談したこともある。


title: 学童保育

text: 世界的には学童保育についてより積極的に位置づけ、子どもをサービスの消費者あるいは指導の対象とみるのではなく、成熟した市民社会を形成する大人を育てるという観点から、子供が放課後の生活を主体的に創ることができるような制度設計が行われるようになっている。


title: 学童保育

text: 日本での児童福祉法での法律上の正式名称は、「放課後児童健全育成事業」で、厚生労働省が所管する。同省の省令や局長通知などでは「放課後児童クラブ」の語が用いられる。事業を実施する施設は「放課後児童クラブ」、「学童クラブ」、「学童保育所」等と呼ばれるが、自治体や設置者によって名称が異なる。略称は「学童」あるいは「児童クラブ」。


title: 学童保育

text: 放課後児童クラブ施設の統一的な呼び名はなく、地域や自治体、設置主体によって様々である。主な呼び名には「放課後児童クラブ」、「学童クラブ」、「学童保育所」、「留守家庭児童会（室）」、「児童育成会（室）」などがある。略称として単に「学童」あるいは「児童クラブ」と呼ばれる。東京都板橋区の「あいキッズ事業」のように、放課後児童クラブと全児童対策事業（文部科学省管轄）を包括的に実施している例では、放課後児童クラブと全児童対策が同じ呼び名という場合もある。また、放課後児童クラブの民間参入が進んだ地域では社会福祉法人や株式会社など運営事業者が独自のブランド名を冠している例もある。


title: 学童保育

text: もともと放課後児童クラブは、第二次世界大戦以前より、共働き家庭や一人親家庭の自主的な保育活動として始まったとされる。高度経済成長期には、共働き家庭の増加と核家族化の進行でいわゆる「カギっ子」が増加したことから放課後児童を保育する需要が高まり、1998年に児童福祉法に基づく放課後児童健全育成事業を行う第二種社会福祉事業として法制化された。現在は、少子化対策として成立した次世代育成支援対策推進法に基づく児童福祉法改正による子育て支援事業の一つに位置付けられている。


title: 学童保育

text: かつては、条文中に「おおむね10歳未満の児童」という文言があったが、これは運用上の目安であり、自治体によっては10歳以上（小学校第4学年〜第6学年）でも利用できる状態だったが、現在は、改正法により、単に「児童」という表現になったため、通常は第6学年まで利用が可能である。


title: 学童保育

text: 以前は、募集を新3年生までとしている自治体でも、障害のある児童については一定の要件を満たせば6年生まで利用できる場合がほとんどであった。現在は、障害のある児童の受け入れに対する助成や補助金を出すことで、受け入れを促している形になっている。


title: 学童保育

text: 放課後児童クラブ施設には公的機関が設置したもの（公設）と民間事業者が設置したもの（民設）があり、運営の形態によって「公設公営」「公設民営」「民設民営」の3種類に大別される。最も多いのは自治体が直接運営する公設公営で2013年5月現在8,400ヶ所と全体の40%を占め、これに社会福祉協議会等の公共団体が運営するものを加えると約50%が公設公営学童であるが、比率は年々減少している。これに替わり、公設の施設の運営を民間に委託する公設民営学童が増加しており、地域運営協議会や父母会が運営するものや社会福祉法人・NPO法人・株式会社等が指定管理者となって運営するものが含まれる。自治体が人件費を削減するために放課後児童クラブの運営委託を進めた経緯があるが、特に指定管理者制度は数年ごとに指定を見直すため、安定性・継続性のある放課後児童クラブ運営について不安の声が全国学童保育連絡協議会から挙げられている。


title: 学童保育

text: 民設民営児童クラブには、運営委員会・父母会・任意団体あるいは個人が設置・運営している施設も含まれる。運営委員会とは、地域の児童福祉関係者（学校長、町内会長、民生・児童委員等）、保護者代表、支援員等により構成された組織で、自治体からの支援を受ける条件となっている。父母会とは保護者自身によって構成された組織の放課後児童クラブにおける一般的な名称である。この他、私立保育園・保育系株式会社・NPO法人に加え、異業種からの参入（塾・フィットネスクラブ・英会話教室等）により設置・運営されているものもある。これら異業種企業が展開する「児童クラブ」の中には「習い事」と区別が難しいものがある。補助金を受けない場合は自治体の放課後対策当局との連携も不要なことから運営レベルの一定化が難しく、学習指導や夕食提供・入浴・長時間預かりなどサービスを売りにする一方で、児童福祉法が目的とする自立性等の健全育成理念に沿わないものや、児童一人当たりの床面積が放課後児童クラブの設置基準を満たさないもの、支援員等の専門性に問題があるものなど、放課後児童健全育成事業による放課後児童クラブとは異なるケースもあるので注意が必要である。また、厚生労働省をはじめ公的機関が実施する放課後児童クラブの状況調査では、統計の対象に含まれないか実態がつかめていない場合がある。


title: 学童保育

text: 年間を通じて運営されるが、通常利用日（学校の授業がある日）と一日利用日（学校休業日。夏・冬・春の長期休み期間や行事の振替休業日、学校創立記念日、授業がない土曜日など）に大別できる。公設・民設とも土曜日開所の施設が多い。日祝祭日はごく一部を除いて閉所している。児童は通常利用日には授業終了後に登所し、一日利用日には朝、自宅から登所する。


title: 学童保育

text: 学校の授業終了後に登所する。校舎内の児童クラブなら教室間の移動、敷地外であれば校門を出て通学路経由で登所となる。公設学童は基本的に小学校区と連動しているので低学年でも徒歩で登所できるが、駅の近くや商店街等に立地するテナント型の民設児童クラブでは学区外ということもある（一部の事業者は車で送迎している）。私立小学校の児童は公設でも電車やバスで登所するケースがある。下校指導は小学校の管理で、学年ごとに下校時刻も異なるため、基本的には児童各自の登所である。


title: 学童保育

text: 児童は宿題、おやつ、遊び等をしながら、決められた帰宅時刻に降所する。入学直後の1年生や日の短い冬季は保護者お迎えということも多い。遊び場所としては児童クラブ施設の他、小学校校庭や児童館、近隣の公園など立地条件により様々であるが、日常的に外遊びができるよう配慮されている。「中抜け」が可能な児童クラブでは、習い事などのために児童が途中で出かけ、また戻ってくるということもある。


title: 学童保育

text: 異年齢の集団が大人数で過ごすため、生活時間やルールは施設ごとに決めて運用している。よく設定されているものとしては学習タイム・おやつ・当番仕事・帰りの会等がある。80名を超すような大規模児童クラブではあえて時間をずらしたり、自由おやつ（食べる時間などを児童自身で決めて申告する）にしたりといった工夫もとられる。


title: 学童保育

text: 放課後児童支援員及びその補助員は児童の出欠および居場所確認、体調確認、活動や遊びの提供、集団指導、適切な環境設定、おやつ提供、けがや体調不良の対応（応急処置・救急車対応・保護者連絡等）、その他連絡業務等を行う。児童・保護者・学校・地域と密接にかかわるため信頼関係が重要となる。「第二の家庭」とも呼ばれ、支援員等のことをあえて「先生」と呼ばせないよう徹底している学童もある。


title: 学童保育

text: 閉所時刻は自治体・事業者によって異なるが、18時までは通常利用できることが多い（17時閉所や、19時まで通常利用の児童クラブもある）。公設民営や民設民営では、夜間は別料金の延長利用制度もある。公設民営では概ね19時まで、民設民営では遅いものでは22時まで利用できるものもある。夜間利用は保護者の要望と事業者の思惑が一致したものだが、夜間まで恒常的に児童クラブで過ごさせると、児童の情緒安定への影響や、その家庭が本来もつべき保育機能（近所との協力、顔見知りを増やす、留守番する力の教育など）が獲得できないなど問題も生じる。


title: 学童保育

text: 昼食は持参弁当となるが、長期休み等には保護者の負担軽減のため仕出し弁当サービスを設定することもある。自治体直営の公設公営児童クラブでは、支援員等は公務員なので現金を扱えないことから弁当サービスを行わないか、父母会が会計担当を立てて行っている。


title: 学童保育

text: 日常活動に取り入れる継続的な行事と、季節感を養う目的から設定する年間イベントとしての行事、また家族合同行事や児童館あるいは他児童クラブとの交流行事等がある。地域の祭りや商店街イベントに参加したり、児童館や民間のキッズイベントに参加したりすることもある。


title: 学童保育

text: 放課後児童クラブ施設で児童の保育にあたる者は、従来児童の遊びを指導する者任用資格など、一定の要件を満たしていれば就くことができ、「学童指導員」や「学童の先生」、「児童クラブの先生」等さまざまに呼ばれ、なおかつ、他の要件をもって行うこともできたため、統一された資格要件も存在しなかった。


title: 学童保育

text: 2015年（平成27年）度からは、「放課後児童健全育成事業の設備及び運営に関する基準（平成二十六年厚生労働省令第六十三号）第十条」に基づき、事業所ごとに「放課後児童支援員」を配置することが義務づけられた（支援の単位（おおむね40名程度）ごとに2名以上、ただし1名を除き補助員をもって代えることができる）。放課後児童支援員となるには、児童の遊びを指導する者任用資格等の要件を有した上で、都道府県知事による認定資格講習を修了する必要がある。都道府県知事認定の資格だが、教育職員免許状の普通免許状と同様、認定を受けた都道府県以外でも効力を有する。なお、2019年（平成31年）度までは経過措置として、認定資格研修を「修了した者」ではなく「修了することを予定している者」が放課後児童支援員となることもできた。2020年（令和2年）度以降に認定資格講習を修了していない場合は、補助員としてであれば勤務可能としている。


title: 学童保育

text: 放課後児童支援員以外の「児童クラブの先生」については、統一的な名称は存在せず、保育士や教育職員免許状のような国家資格制度もない。厚生労働省令「児童福祉施設の設備及び運営に関する基準（昭和二十三年厚生省令第六十三号）第三十八条」では資格要件を「児童の遊びを指導する者任用資格」としており、これは児童館職員と同様である。また児童養護施設職員とほぼ同様である。具体的には、保育士資格か社会福祉士、幼稚園・小学校・中学校・高校のいずれかの教育職員免許状（児童の遊びを指導する者の場合は、教諭となる資格を有するものとなっているため、免許状の失効状態又は有効期限切れの場合は不可と解釈される）、あるいは社会福祉学・心理学・教育学・社会学等の学士以上の学位等があれば児童の遊びを指導する者の任用資格は満たされる。また、特に非常勤指導員の場合は、任用資格を満たさなくとも「子育ての経験」「子どもにかかわるボランティアの経験」等があればよいとする自治体・事業者も多い（2年の職務経験により、補助員ではなく指導員採用に切り替えて職務を行うことができるのは法的に可能であったが、放課後児童支援員の制度導入後は、単に勤務経験等により資格認定研修の受講資格が得られるに過ぎなくなっている）。


title: 学童保育

text: 放課後児童支援員に対する補助員は、特段の資格は不要だが、児童の遊びを指導する者任用資格や、2015年（平成27年）から開始された「子育て支援員」のうち、放課後児童コースの資格認定者など、一定の基礎知識がある者が推奨されている（必須ではない）。


title: 学童保育

text: 放課後児童支援員は、「放課後児童健全育成事業の設備及び運営に関する基準」（平成26年厚生労働省令第六三号）の第十条3で規定している、以下のいずれかに該当し各都道府県が行う研修（研修業務は、他の機関にその一部を委託実施させることも可能）を修了したものでなければならないとされる。


title: 学童保育

text: 上記の要件のほとんどは、児童の遊びを指導する者任用資格にもなっている。資格認定研修の受講申込に当たっては、要件を満たしていることを証明するものないしはその写しの添付を要する（第三号であれば、高等学校等の卒業証明書、及び2年以上勤務したことを現在の勤務先ないしは退職した元勤務先が放課後児童クラブ等での勤務歴を証明した文書等をそれぞれ発行してもらう必要がある）。


title: 学童保育

text: ただし、第九号（いわゆる、認可外学童に従事した者や児童館で従事した者等を指す）ないしは第十号（後述）に該当する場合は、都道府県によっては、事前に受講資格を満たしているかどうかを審査の上で受講可否の判断となるので、申し込み先への事前の問い合わせが必要なケースもある。


title: 学童保育

text: なお、第四号については、かつては「学校教育法の規定により、幼稚園、小学校、中学校、高等学校及び中等教育学校の教諭となる資格を有する者」となっていたが、教員免許更新制の兼ね合いから、免許状を有する者のうち、いわゆる失効状態の旧免許状を有する者への門戸を広げるため、第十号については、高等学校等を卒業していなくとも放課後児童支援員への道を開くため、平成30年厚生労働省令第四六号により一部改正された、「放課後児童健全育成事業の設備及び運営に関する基準」（平成26年厚生労働省令第六三号）によって、変更及び追加されたものである。


title: 学童保育

text: 以下に示す16科目すべての修了を要件とする。1科目の講義時間はすべて90分と規定されており、受講後のレポートの内容などを加味して、認定可否が決定される。16科目すべて合格した場合は、修了認定の証書（A4サイズの賞状型とカード型の2つ）が交付される。ただし、一部の科目を欠席した場合（遅刻や早退あるいは一時退席も同様）や、提出レポートの評価が芳しくなかった科目あるいは未提出の科目（免除対象科目あるいは前年までに受講を終えている科目がある場合は、当該科目については未提出でも可）があった場合は、認定された合格科目名が記載された一部科目認定証書（A4サイズの賞状型のみ）が交付される。


title: 学童保育

text: 上記受講資格対象者のうち、同厚生労働省令第十条3で第一号に該当する者は2-④、2-⑤、2-⑥、2-⑦の4科目、同じく第二号に該当する者は2-⑥、2-⑦の2科目、同じく第四号に該当する者は2-④、2-⑤の2科目がそれぞれ免除される。ただし、希望すれば受講することもレポートを提出することも可能である。


title: 学童保育

text: ただし、一部科目認定証書の発行を受けた者で、翌年度以降に一部科目認定証書を添付の上で受講申し込みをした場合、一部科目認定証書に記載の科目と免除の対象となっている科目以外の科目のみ受講してレポートを提出すれば、修了認定の証書が授与される。


title: 学童保育

text: なお、認定講習に当たっては指定テキストを持参して受講する必要があるが、こちらについては、受講者が別途購入（受講が有料の都道府県の場合は、テキスト代が含まれているケースもある）して、認定講習の際に持参する必要がある。このテキストは、受講案内と併せて、出版社が受講者向けにパンフレットを配布して、その要項に従って申し込めば、版元から直接送付されるが、一般の書店でも入手可能な書籍となっている。


title: 学童保育

text: 自治体の財政難や事業モデルの不安定さから、支援員等の給与は一般に低い。また年度内の児童数変動が大きいこと（夏季休業後の退会など）や、障害のある児童の利用状況によって配置人数を細かく調整する必要があることなどから、嘱託やパート、アルバイトなどの非正規雇用も多く、平均勤続年数は短い。業界全体の課題として待遇は不十分といえる。児童の安全を預かる責任の重さやモンスターペアレント対応、生命にかかわる食物アレルギー対応など、求められる仕事が複雑化しているにもかかわらず経験の豊富な支援員等が育ちにくいという課題がある。


title: 学童保育

text: 厚生労働省では、処遇改善のため、18:30以降も開所している児童クラブへの助成金の増額に加え、支援員個々に対しては、都道府県あるいは市町村が行う研修の受講を推奨しており、「放課後児童支援員等資質向上研修」などの名称で、放課後児童支援員認定資格研修修了者などへの喚起を促している（法令上の根拠は、「職員の資質向上・人材確保等研修事業の実施について（平成27年5月21日 雇児発0521第19号）」）。


title: 学童保育

text: 放課後児童クラブ施設を設置・管轄する自治体の議会や、利用者団体である学童保育連絡協議会、またマスコミ報道等において、放課後児童クラブ事業の課題がしばしば取り上げられる。代表的な課題としては以下のようなものがある。


title: 学童保育

text: 放課後児童クラブは保護者の保育に欠ける児童の安全を守る場であるとともに、学齢期の児童が自立するための成長支援・健全育成を実践する場でもある。「仕事と子育ての両立」が国を挙げて課題となる中で、特に保育所を利用していた家庭にとっては子どもが卒園して小学校に入学しても保護者が安心して就労・介護・病気治療等を継続する上で不可欠の制度であり、また母親等が小学校入学を機に職場復帰を希望するケースも多いため、地域によっては申請が殺到して待機児童が生じるほど需要が高い。待機になったり生活圏に放課後児童クラブ施設がなかったりして入所できないと保護者の就労等に大きな不都合が生じるため、「小1の壁」とも呼ばれて社会問題化している。


title: 学童保育

text: かつては仕事をもつ親が自主的に父母会や任意団体を結成して放課後児童クラブを立ち上げたり、自治体が条例で制度化して直営の放課後児童クラブを実施するケースが多かったが、放課後児童クラブのニーズが増え、内容も多様化するとともに民間参入が盛んになった（詳細は「設置・運営の形態」節を参照）。


title: 学童保育

text: 2005年からは「拡大学校（Extended School）」としてすべての学校で8時から18時まで学童保育が実施されることとなった。また、教育効果を上げるため併せて学習支援やクラブ活動、親のサポート、地域住民への施設開放なども行われている。


title: 学童保育

text: アメリカでは、子どもが放課後の時間帯に犯罪等に巻き込まれることが多いとされ、安全な環境で放課後活動を実施することがリスクを回避しつつ有益な活動を行う機会になると考えられている。アメリカ教育省は、貧困層の多い地域の放課後活動に対して補助金を交付して補習や語学教育などの支援を行う政策を実施している。


title: 岸潤一郎

text: 尼崎市立難波小学校4年で「成徳イーグルス」に入団し、野球を始めた。その後、「金楽寺少年野球クラブ」へ移籍。捕手を中心に多くのポジションを務めた。6年時にはオリックス・バファローズジュニアに選出。尼崎市立中央中学校時代は「西淀ボーイズ」に所属。主に投手を務め、3年時には「NOMOジャパン」に選出された。


title: 岸潤一郎

text: 明徳義塾高等学校に進学後、1年春からベンチ入り。投手兼中軸打者として1年夏の第94回全国選手権、2年夏の第95回全国選手権、3年春の第86回選抜大会、同年夏の第96回全国選手権と4度の甲子園大会出場を果たす。


title: 岸潤一郎

text: 高校時代の監督・馬淵史郎の母校である拓殖大学に進学し、1年春からリーグ戦に出場。その一方で相次いで肩や肘の故障に見舞われていた。2年夏に右肘のトミー・ジョン手術を受けるも術後の経過が思わしくなく、3年秋に野球部を退部するとともに大学を中退。


title: 岸潤一郎

text: その後、四国アイランドリーグplus（四国IL）・徳島インディゴソックスの球団社長より、両親を通じ、入団の誘いを受ける。二度と選手としてプレーしないと決めていたが、母から「プロになれるかなれないかは別として、もう一度野球している姿を見たい」と言われたことがきっかけとなり、11月10日、リーグのトライアウトに参加し特別合格。11月12日に行われたドラフト会議において徳島より4位指名を受けた。背番号は22。


title: 岸潤一郎

text: 、開幕時点では投手登録であったが、前期シーズン中の登板はなく、後に外野手登録に変更。主に一塁手、外野手として64試合に出場し、打率.275ながら38盗塁を記録して最多盗塁を獲得、外野手部門のベストナインを受賞した。


title: 岸潤一郎

text: 、外野手登録ながらリーグ戦出場全試合を遊撃手として出場。主に1番打者を務め、出場69試合で打率.265、3本塁打、25打点、35盗塁の成績を残し、チームの年間総合優勝に貢献した。四国IL選抜チームの一員として6月上旬からの北米遠征にも参加し、遠征先のカナディアン・アメリカン・リーグでは出場19試合で打率.321、1本塁打、6打点、4盗塁の成績を残している。


title: 岸潤一郎

text: 2019年10月17日に行われた2019年のNPBドラフト会議にて埼玉西武ライオンズから8巡目指名を受け、契約金1000万円、年俸500万円で仮契約（金額は推定）を合意し、入団。背番号は68。なお、本ドラフトでは岸の徳島のチームメイトでもある上間永遠が西武から7巡目指名、平間隼人が読売ジャイアンツから育成1巡目指名を受けている。


title: 岸潤一郎

text: は初の開幕一軍入りを果たすも、9打数無安打と結果を残せず、4月17日に一軍登録を抹消される。しかしチームに故障者が続発した上、源田壮亮が新型コロナウイルスに感染し、その濃厚接触者も登録抹消された関係で、5月28日に「特例2021」の代替選手として再び一軍へ昇格。直後にリーグトップの盗塁数を記録していた若林楽人が左膝前十字靭帯損傷で離脱し、6月1日の対読売ジャイアンツ戦（東京ドーム）で先発出場すると鍵谷陽平から初安打、初本塁打、初打点を左中間越本塁打で記録した。さらに同3日には3試合連続マルチヒットとなる初の猛打賞も記録し、6月8日からの8連戦では2試合で先頭打者本塁打を放ち、この活躍があって以降は苦しいチーム事情の中で出番を増やした。前年は一軍で両翼の守備に就いたが、金子侑司の不振等も重なり初めて一軍で中堅の守備に就き、打球判断や両翼との連係など中堅守備への適応や2割前半の打率に苦しみながらも様々な打順で中堅手として先発起用され、10月10日の東北楽天ゴールデンイーグルス戦ではプロ初のサヨナラ打を放った。この年は100試合に出場し、うち80試合は先発で出場した。打順別では2番が最多の30試合であったが、打率.220・出塁率.263と課題を残したが、独立リーグ出身の日本人としては史上最多となるシーズン9本塁打を記録した（全体最多はフランシスコ・カラバイヨの12本塁打）。オフに、1050万円増となる推定年俸1600万円で契約を更改した。


title: 岸潤一郎

text: 明徳義塾高校時代は4度の甲子園出場を果たし、「甲子園の申し子」と呼ばれた。その後は拓殖大学に進学するも、右肘の故障で野球部を退部し、大学も中退に。一時は野球を断念したことから「消えた天才」と呼ばれ、テレビ番組で特集された経験を持つ。岸もそのことについて「消えたんだから、天才じゃないんですよ」と笑いながら語っている。


title: JR北海道721系電車

text: 札幌都市圏の輸送改善を目的として開発・設計された車両で、従来から同区間で使用してきた711系や50系（51形）客車といった車両は2扉車であり、駅での乗降にあまりにも時間がかかるといったような問題があったため、内外装の仕様を一新した新形式として開発された。また、北海道の普通列車用車両として初めて冷房装置を装備している。


title: JR北海道721系電車

text: 北海道内の電化区間、特に札幌都市圏においては沿線の都市化によって輸送需要の増加が本州並みに著しく、新駅の設置や列車増発などの対応が図られてきた。当該区間は複線ではあるが待避設備をもつ駅が少なく、かつ、特急列車から回送列車まで多様な種別の列車が同一の線路を往来することから、列車運転頻度を向上するためには加速・減速性能に優れた車両が必要であった。また、沿線の道路事情が大きく改善されていることから、機動性・利便性に優れたバス・自家用自動車など競合する交通機関の存在も無視できず、高品質の旅客サービス提供も課題とされた。


title: JR北海道721系電車

text: 分割民営化を控えていた1986年に国鉄内で札幌圏を走る車両の3扉化が構想されており、同年9月にオハ51 41を3扉化する工事が開始された。民営化後の1987年6月に完成し、乗車効率が5割近く上がるというデータを得られている。次に711系の一部車両を3扉化した。これらの改造によって札幌圏でデッキ構造の3扉が通勤通学輸送に対応できると結論づけられ、この721系も3扉で製造されることになった。


title: JR北海道721系電車

text: 車体は軽量ステンレス製で、正面窓直上部に設けた灯火類を保護ガラスで覆った前面形状はキハ183系500番台に類似する。客用扉は片開き式を片側3か所に設ける。各車の屋根上に集中式冷房装置 N-AU721形（23,000 kcal）を1基搭載する。


title: JR北海道721系電車

text: 制御系は5次車までが、主回路のブリッジ（整流回路）に、サイリスタとダイオードで構成されるサイリスタ･ダイオード混合ブリッジを使用したサイリスタ位相制御による直流電動機駆動（N-MT721・150 kW、歯車比4.82）、6次車以降は、VVVFインバータによる交流電動機駆動（N-MT785・215 kW、歯車比5.19）を行う。


title: JR北海道721系電車

text: 台車は211系電車などのDT50系ボルスタレス台車を基本に、高速走行時の蛇行動を防ぐヨーダンパを設け、氷雪対策として基礎ブレーキ装置を鋳鉄制輪子両抱き方式として耐雪ブレーキを装備したN-DT721形・N-TR721形で、枕ばねは空気ばね、軸箱支持はDT50系と同様の円錐積層ゴムを用いる。1000番台（6・7次車）からは支持方式を軸梁式に変更し、台車形式はN-DT721A形・N-TR721A形、8次車では細部仕様が変更され、台車形式はN-DT721B形・N-TR721B形となっている。


title: JR北海道721系電車

text: 1988年から1992年にかけて製造された。サイリスタ位相制御で、主電動機は直流電動機のN-MT721形 (150 kW) である。屋根上に発電ブレーキ用の抵抗器を設置しており、最高速度は120 km/hである。


title: JR北海道721系電車

text: 1993年から製造された。785系電車の制御システムを採用し、制御装置はGTO素子を用いたVVVFインバータ、主電動機はかご形三相誘導電動機のN-MT785形（215 kW）である。主電動機の出力増大によって、電動車は編成中に1両のみ組み込む1M方式とされた。このためクモハ721形の設定はない。番号は1000番台に区分された。


title: JR北海道721系電車

text: 車体の基本構造は5次車までと同一であるが、客室窓が熱線吸収ガラスに変更され、厚さは従来より1mm 薄い4mmに変更された。最高速度は130km/hである。F-1001 - F-1008編成は、2003年の編成変更で8次車を混成し、6両固定編成となった。


title: JR北海道721系電車

text: F-1009編成は、次期近郊形車両（→731系電車）のシステム試験に供され、VVVFインバータの半導体素子をIGBTに変更したほか、抑速装置を発電ブレーキから電力回生ブレーキに変更し、屋根上のブレーキ用抵抗器は廃止された。2003年の編成組替を受けず、1000番台として唯一残存する。


title: JR北海道721系電車

text: 快速「エアポート」編成変更のため、2003年に製造された車両である。731系の制御システムを採用し、IGBT素子を用いたVVVFインバータで主電動機N-MT731形（230 kW）を制御する。抑速装置は電力回生ブレーキを装備し、屋根上にブレーキ用抵抗器は設置しない。最高速度は130km/hである。モハ721形のパンタグラフは当初よりシングルアーム式を装備する。


title: JR北海道721系電車

text: モハ721形・サハ721形の中間車のみ製造され、先頭車は1000番台編成（6・7次車）を組み替えて充当した。編成に組成する電動車の仕様で車両番号を区別し、1000番台の電動車を組成した編成は4000番台（ブレーキ遅れ込め制御なし）、本区分の電動車を組成した編成は5000番台（ブレーキ遅れ込め制御あり）を付番する。


title: JR北海道721系電車

text: 非常窓と「uシート」車用のサハ721形以外の戸袋窓が廃止され、従来車と窓配置が変わっている。側面窓は当初からポリカーボネート製である。防雪および氷塊落下事故防止のため、床下には785系などと同様の、全体を覆う機器カバーを設置する。


title: JR北海道721系電車

text: 一般座席車の室内はデッキ仕切扉を廃止し、扉隣接の座席をロングシートに変更して大型の袖仕切を設けた。座席の配色は青を基調とする。扉周辺の配置や配色は731系に類似しており、客用扉の上と横から温風を送り込み冷気を遮断するエアカーテン、遠赤外線暖房装置、ボタン開閉式の半自動ドアを装備する。冷房装置は容量を増大したN-AU722形（30,000kcal）に変更された。


title: JR北海道721系電車

text: モハ721-5001は、編成組替で余剰となった先頭車と組成し3両編成とするため、制御装置や電動機および客室座席は他の8次車と同一であるが、片開き式のデッキ仕切扉が設けられ、客用扉の半自動機能は装備しないほか、8次車の付随車が組み込まれていないため、ブレーキ遅れ込め制御は行わない。そのため他の8次車電動車が(M1)車であるのに対し、(M2)車と区別されている。


title: JR北海道721系電車

text: 快速「エアポート」に使用する編成を対象に、指定席「uシート」として、リクライニングシート化・座席間隔拡大・電光掲示板取付などの改装を2000年11月上旬から実施した。当初は半室のみの設定で、6両固定編成の4号車（サハ721形）および、一部の3両編成（新千歳空港方先頭車）に設置し、該当車室部の車体帯は赤+青として識別を容易にした。


title: JR北海道721系電車

text: 2003年の編成変更で「uシート」は1両の全室に拡大され、室内設備を一新した車両が投入されたほか、「エアポート」の運用から外れた編成は一般座席へ復元された。現在、「uシート」は6両固定編成の4号車全車と、F-1009編成の先頭車（クハ721-1009）に設置される。


title: JR北海道721系電車

text: 2002年3月からの快速「エアポート」130km/h運転に対応するため、同列車に運用する2 - 5次車について以下の改造を苗穂工場にて行った。改造車は車両番号に3000を加え、3000番台として区別している。また、「エアポート」運用に使用しない車両についても、冬季の石跳ねによる破損防止のため、客室のドア窓をすべてポリカーボネート板に交換した。


title: JR北海道721系電車

text: 使用開始から20年以上が経過した初期の車両に対して実施される更新工事で、制御装置や主電動機など電装系の更新を主軸とし、電力・保守コストの低減や車両の延命を図るものである。2010年から、6両固定編成とF-7編成に対して、苗穂工場において改造工事が実施された。


title: JR北海道721系電車

text: 制御系は従来のサイリスタ位相制御からVVVFインバータ制御に変更され、モハ721形にはIGBT素子を装備した主変換装置が搭載された。編成中の電動車は1両のみの1M2T編成とされ、クモハ721形およびモハ720形は電装を解除しそれぞれクハ721形およびサハ721形に編入された。主変換装置の搭載に伴い主回路に回生ブレーキが併設（電力回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ）されたことから、クモハ721形およびモハ720形の屋根上に搭載されていた発電ブレーキ用の抵抗器は撤去されている。このほか、前照灯のシールドビームをHIDランプに変更、車両間転落防止幌の新設や床板の交換など、艤装も変更されている。


title: JR北海道721系電車

text: 3両編成は、苫小牧・旭川方先頭車の運転席側にある一人がけの座席を撤去し、デッキとの仕切りの壁にFRP製のカバーで覆われた状態で設置したほか、小樽方先頭車の雪切室横の機器室の中にも追設した。なお、この改造にともなう座席の向きの固定は行われておらず、2列目の座席を運転席側に転換することも可能となっている。F-1009編成のみuシート車内の荷物置き場に設置されている。


title: JR北海道721系電車

text: 6両編成は各先頭車の貫通扉部分に立てかけて設置されている。3両編成とは異なり、FRP製のカバーは設置されていない。当初ははしごのみが設置され、先頭車の貫通部分を外から見ると黄色いカバーが目視出来ていたが、現在は各編成とも貫通扉のポリカーボネート窓のはしごが接触する部分に黒いシールが貼られている。


title: JR北海道721系電車

text: 731系の使用開始後、同系列と併結運用をする3両編成の車両に戸閉回路の改造を実施している。731系の半自動扉を本系列側でも制御できるよう、客用扉を操作する車掌スイッチを半自動制御可能なものに変更している。731系との併結時に「半自動」側で開扉した際も、721系は全てのドアが開くようになっており、のちに投入された733系・735系との併結時も同様の動作をする）。全車、札幌運転所にて施工された。


title: JR北海道721系電車

text: 運転室助士席側の前面窓・客室窓をポリカーボネート板に交換する改造、および「エアポート」に運用される車両を中心に、8次車に標準装備された床下機器カバーを在来車に追設する改造が苗穂工場にて順次実施されている。


title: JR北海道721系電車

text: 2012年6月1日からは、電化開業した学園都市線への乗り入れを開始した。また、2014年8月30日のダイヤ改正では、函館本線で残存していた711系上下合わせて30本の運用のうち、16本が本系列に置き換えられ、岩見沢 - 旭川間への乗り入れを開始した。


title: JR北海道721系電車

text: その他の区間は、一部を除き、731系・733系・735系と共通運用になっており、3両編成または6両編成で運行される。6両編成は、6両固定編成または、3両編成を2本連結して運転され、共通運用を組むいずれの車両とも連結可能である。6両固定編成が普通列車として運行される際は、4号車の「uシート」は自由席となり、追加料金なしで乗車できる。


title: JR北海道721系電車

text: 2022年2月9日に発表された長期環境目標「JR北海道グループ　カーボンニュートラル2050」において、2030年度までの取り組みとして721系の全車を「高効率機器を採用した電車」に更新する事が発表されている。


title: ヘル

text: 古ノルド語のヘルはゲルマン祖語の「隠す」と言う意味の"* khalija"、また、その語の元となったインド・ヨーロッパ祖語の「隠す」「秘密にする」という意味の"*Kel-"から来ている。英語の （地獄）と語源が共通している。


title: ヘル

text: 『散文エッダ』の『ギュルヴィたぶらかし』では、ロキが巨人のアングルボザとの間にもうけたと云われ、フェンリル、ヨルムンガンドは彼女の兄弟である。ヘルだけはロキがアングルボザの心臓を食べて、その後に女巨人に変身して自らヘルを生んだという説もある。


title: ヘル

text: ヘルはオーディンによって兄弟達同様に遠隔地であるニヴルヘイムへ追放された。オーディンはそこに九つの世界において名誉ある戦死者を除く、たとえば疾病や老衰で死んだ者達や悪人の魂を送り込み、彼女に死者を支配する役目を与えた。その地は彼女の名と同じく「ヘル」（ヘルヘイム）と呼ばれる。


title: ヘル

text: ヘルの半身は青く、半身は人肌の色をしている。資料によっては上半身は人肌の色で、下半身は腐敗して緑がかった黒へ変色しているとされる。これは彼女の体の半分が生きていて、もう半分が死んでいるということを意味している。


title: ヘル

text: フリッグの命を受けたヘルモーズがバルドルの蘇生をヘルに懇願したが、ヘルは、九つの世界の住人すべてがバルドルのために泣いて涙を流せば蘇生させてもいい、という条件を与えた。しかし女巨人セックに化けたヘルの父のロキが涙を流さなかったのでバルドルが蘇ることはなかった。


title: ヘル

text: ラグナロクのときは、死者の爪で造った船ナグルファルに死者達またはスルトの一族ないし霜の巨人族が乗り、巨人に加勢する死者の軍団がアースガルドに攻め込んでくるという。書物によっては死者の軍勢を送り、彼女自身はヘルヘイム（ニヴルヘルともいう）に残ったままという説もある。


title: 東京証券取引所プライム市場上場企業一覧

text: 東京証券取引所プライム市場上場企業一覧（とうきょうしょうけんとりひきじょプライムしじょうじょうじょうきぎょういちらん）は、東京証券取引所プライム市場に上場している企業の一覧である。2022年9月1日時点での企業数は1,837社（外国会社を除く）。


title: ルクレール

text: フランス陸軍の主力戦車として配備されていたAMX-30の後継車両として1971年に基礎研究がスタートし、国営企業GIAT社（現ネクスター社）によって1986年に試作車が、1989年に量産試作車がそれぞれ製造された後、1992年よりフランス陸軍への量産型引き渡しが開始された。


title: ルクレール

text: 現在はフランス陸軍が400両強、アラブ首長国連邦陸軍が若干の変更を加えた「トロピック・ルクレール」を400両弱、ヨルダン陸軍がアラブ首長国連邦からの譲渡車輛を80両保有している。調達価格は740万ユーロ。


title: ルクレール

text: 名称は第二次世界大戦において自由フランス軍の先鋒としてノルマンディー上陸作戦に参加し、第2機甲師団を指揮してパリへと進撃したフィリップ・ルクレール将軍の名に因む。文献によっては、名称を「ルクレルク」としているものもある。


title: ルクレール

text: ルクレールは、開発時点では新規設計としてはアメリカのM1エイブラムスやドイツのレオパルト2などの第3世代戦車と比し新しいものであったため、それらに比し多くの技術的特長を有する（ただし、現在においては日本の10式戦車など、より新しい戦車も開発されている）。


title: ルクレール

text: ルクレールに搭載される火砲は、主砲にF1と呼ばれる52口径比長120mm滑腔砲1門、H2HB 12.7mm同軸機銃1門、砲塔上のANF1 7.62mm対空機銃1門となる。アラブ首長国連邦陸軍用のトロピック・ルクレールでは、この機銃が車長の操作するFN MAG 7.62mmリモコン機銃1門となる。この52口径砲は、西側戦車で最も普及しているラインメタルの120mm44口径砲に比し砲身が長く、その分砲弾に与えられるエネルギーは大きい。ただし、現在ではこれよりも長いラインメタルの120mm55口径砲が一部戦車に採用されている。


title: ルクレール

text: 主砲弾は、OFL120F1と呼ばれるタングステン弾芯のAPFSDS、OECC120F1と呼ばれる多目的対戦車榴弾、OE120F1と呼ばれる榴弾など。砲塔後部の仕切られた区画にベルト式の自動装填装置を持ち、砲手が装填スイッチを押すと指定された砲弾を装置が選別し、主砲に装填する。装置への給弾は砲塔後部の給弾用扉を開けて行う。給弾時に装置のどの部分にどの砲弾を給弾したかは端末で入力、制御用のコンピュータに記録し、装填時の砲弾選別に利用される。主砲弾は自動装填装置内のベルト式弾倉に即用弾22発、操縦手席右側にあるドラム式弾薬架に予備弾18発が納められており、計40発を搭載している。主砲同軸12.7mm重機関銃の弾薬は計950発を搭載する。


title: ルクレール

text: レーザー測距儀や暗視装置を使って正確な射撃ができるようになっており、砲が安定化されているため行進間射撃時の命中精度も高い。車長は通常、車長用視察装置を使った索敵と次目標の指定などを行うが、砲手に優先して直接射撃操作を行うことも可能。そのため、視察装置を動かすコントローラーは砲手と共通のデザインで、直接射撃する時の砲操作の方法も共通である。時速40kmで動きながらの距離3,000mの動目標に対しての行進間射撃において初弾命中率95%の精度であった。また、一分以内に6目標を同時に追尾し攻撃することが可能である。そのため、M1A1 エイブラムスを越える攻撃能力を持つと言われ、世界最高水準の性能を実現している。


title: ルクレール

text: ルクレールの車体前面および砲塔前面には、モジュール化した複合装甲が使われている。車体および砲塔自体は防弾鋼板を組み合わせて作り、外壁と内壁の間の空間に複合装甲を納める、陸上自衛隊の90式戦車などとほぼ同様の内装式であり、砲塔周囲に取り付けられた用具収納箱を取り外すと砲塔が垂直面で構成されている事が分かる。砲手用照準器の直下にある装甲だけは、ボルトによって外側から装着されている方式となっている。複合装甲はセラミックスを使ったもので、重量に対する防御の効率が良い。


title: ルクレール

text: 装甲をモジュール化する目的は、装甲機能と骨格となる構造が別になることで、新型装甲の開発時に容易に交換できること、また、被弾し装甲にダメージを受けた時に容易に交換できることなどが挙げられる。第10ロット生産型（T10）以降からは砲手用照準器直下の装甲の形状が変わっており、何らかの防御力向上が行われたと見られている。


title: ルクレール

text: 日本では一時期、ルクレールのモジュール装甲は砲塔外部に金具で取り付けられた箱型の物体であり、メルカバのような外装式であるという認識が広まっていた。しかし、フランスやUAEのルクレールに見られる箱は、砲塔外部に取り付けられた用具収納箱であり、成型炸薬弾に対して中空装甲のような働きをする可能性はあるが、主な装甲とは見なされていない。UAEで使用しているトロピック・ルクレールでは、砲塔側面後部の箱がカゴ状になっており、外装の用具箱が装甲になることは期待されていない。


title: ルクレール

text: ルクレールは、高度なデータリンクシステムを装備しており、改修により電子機器が強化されたアメリカのM1A2 エイブラムスと同等の能力を登場時から有している。この事から、ルクレールは第3世代から更に進んだ第3.5世代MBTに分類されることがある。データリンクの充実やGPSの導入により、同士討ちの危険や、移動時に道に迷うといった運用上の無駄を低減させている。


title: ルクレール

text: ルクレールは、極めて独創的な動力システムを採用している。エンジンはディーゼルとガスタービンの複合機関であるUNI Diesel社製のV8Xを搭載している。この複合機関は"hyperbar"システムと名付けられており、8気筒ディーゼルエンジンとチュルボメカTM 307Bガスタービンを複合させ、最高7.5バールもの加給圧（平均有効圧縮比32）によって小型で高い出力を得ている。高い出力と軽量により、0-32km/hまでの加速時間は6秒以下、最高速度は不整地でも55km/h、路上で72km/hの高い性能があるとされる。また、ガスタービンは補助動力装置（APU）として独立して作動させることができ、9kWの電力を発生させる。近年の戦闘車両は、電子機器の充実により消費電力が増大する傾向にあり、待機時にAPUのみを作動させることは燃料節約のために有効である。湾岸戦争当初M1エイブラムスにはAPUが装備されていなかったため、待機時にも燃費の悪い高出力ガスタービンの運転を強いられ、のちに急遽車体最後部にAPUが追加された。パワーユニットが非常に小型となっているため、ルクレールは車体を小さくまとめることができ、軽量化にも役立った。


title: ルクレール

text: 一方、コンパクト・高出力な動力であるが複合機関であるV8Xは複雑なシステムであり、前線での修繕は困難と伝えられている。修理の際はパワーユニットごと交換（エンジン・ミッション・冷却システム一体のユニット交換で30分程度）するか、或いは設備の整った施設へ後退する必要があり、開発国のフランスなど兵站が充実した先進国以外での運用は極めて困難である。このため、UAEへの輸出仕様（トロピック・ルクレール）に際しては動力を通常のディーゼルエンジンを使用したユーロパワーパックに換装し、これを収めるために車体後部が延長された。


title: ルクレール

text: ルクレールの懸架装置は、ハイドロニューマチックを採用している。同懸架装置はシトロエン社製自動車の技術が元になっているが、ルクレールの場合シトロエン社製自動車がハイドロポンプを用いて車高調整や姿勢制御を行うのと異なり、懸架装置は単純にばねとダンパーの役割だけ担っており、日本の74式戦車や90式戦車のように能動的に姿勢を変えることはできない。


title: ルクレール

text: 車輪がついたスウィングアームに力が加わると、スウィングアームとつながったピストンが水平方向に動く。これがガスの詰まったスフィアの中へ油を押し込もうとし、また、その時にガスの圧力が高まって反発力が高まったり、油がスフィアを出入りすることによって緩衝と減衰の作用がある。月刊グランドパワー2005年8月号に掲載されたルクレールの特集記事では、懸架部分のカットモデルと車両装着状態の写真が紹介された。


title: ルクレール

text: ルクレールに搭載されているGalix戦闘車両防護システム（Galix combat vehicle protection system）は、1種類の発射装置から様々な種類の弾体を発射し、車両を防御するものである。砲塔上面後部の左右に少しずつ角度を変えて埋め込まれている発射装置には、左右9発ずつ計18発の80mmの弾体を装填できる。使用できる弾種は、赤外線遮断効果のある空中破裂型発煙弾、空中炸裂して歩兵を攻撃する近接防御用の擲弾、赤外線誘導ミサイルを欺瞞するための赤外線フレア（囮弾）がある。


title: ルクレール

text: GIAT社は、2006年6月にルクレール AZUR（Leclerc AZUR）と呼ばれる、都市部での運用を考慮した仕様の車両を公開した。この"Azur"は、"action en zone urbaine"すなわち「都市的地域における（軍事）行動」の略であるが、Azur（アジュール）はフランス語で「紺碧」という意味も持つ。


title: ルクレール

text: 車体側面前半部には複合素材で作られた増加装甲が付加され、車体側面後半部と車体後部には対HEAT用のスラット装甲のような柵状の装甲が付加されており、車体後部には更に箱状の物体が固定されている。また、砲塔後部にも柵状の装甲が付加され、それにはゲリラ勢力などからの火炎瓶による攻撃からエンジンを保護するための板状の薄い装甲が固定されている。砲塔上面にも一部に薄い装甲が付加されている。前照灯および方向指示器部は格子状のカバーで保護している。砲塔上面の機関銃は遠隔操作式の物と見られている。


title: 松本岳

text: 『ニンニンジャー』のクランクイン2日目の撮影では、寒中の撮影で口が回らずNGを繰り返しカメラマンの松村文雄から「辞めちまえ」など厳しい言葉を浴びせられたが、その後の吊りでの撮影後から松村に「良くなった」「変わった」と言われるようになり、励みになったと述べている。


title: テイラー・ウォード

text: ジョセフ・テイラー・ウォード（Joseph Taylor Ward, 1993年12月14日 - ）は、アメリカ合衆国オハイオ州デイトン出身のプロ野球選手（外野手）。MLBのロサンゼルス・エンゼルス所属。


title: テイラー・ウォード

text: 、卒業年のMLBドラフト31巡目（全体962位）でタンパベイ・レイズから指名を受けるが、契約せずカリフォルニア州立大学フレズノ校に進学、のMLBドラフト1巡目（全体26位）でロサンゼルス・エンゼルス・オブ・アナハイムから捕手として指名され、プロ入り。


title: テイラー・ウォード

text: から三塁手にコンバートされ、AA級モービルおよびAAA級ソルトレイクで打率.349、14本塁打、60打点、18盗塁の好成績を記録。8月14日、サンディエゴ・パドレス戦でMLBデビューを果たし、出場40試合で打率.178、6本塁打、15打点を記録した。


title: テイラー・ウォード

text: は開幕ロースターから外れ、AAA級ソルトレイクで開幕を迎えた。5月、メジャーに復帰。DFAされた一塁手アルバート・プホルスに代わりジャレッド・ウォルシュが右翼手から一塁手にコンバートされたため、空いた右翼のポジションにウォードが入ることとなった。その他左翼手や中堅手、緊急時の捕手を務めることもあったが、守備面での未熟さが目立ち、7月にAAA級ソルトレイクに降格した。9月29日、この年の先発登板を終えたパッキー・ノートンに代わりメジャー昇格を果たすも、9月30日のレンジャーズ戦で足を負傷し途中交代。そのままシーズンを終えた。


title: テイラー・ウォード

text: は正右翼手としてプレーする予定だったが、直前に左鼠径部を痛めたため故障者リスト入りして開幕を迎え、4月16日のレンジャーズ戦から復帰した。4月はOPS1.347、5月はOPS1.069と主軸のマイク・トラウトや大谷翔平をも凌ぐリーグトップクラスの好成績を残して打順1番を任されるなどエンゼルス打線を牽引していたが、6月以降は怪我が相次いだ影響もあり成績を大きく落とした。ただ、9月はOPS1.048と大きく持ち直し、最終的にこの年は135試合に出場してOPS.833を記録するキャリアイヤーとなった。


title: 黒社会

text: 黒社会（くろしゃかい、黑社會、ヘイシャーホェイ）は、中国語圏において、種々の犯罪組織（ギャング、マフィア）を総括して指すときの言葉、あるいは犯罪組織や地下経済および、それらにより形成される社会を表す言葉である。


title: 黒社会

text: 英語で言うところの Underworld（の一義）、日本語で言うところの裏社会や闇社会と同義であると言える。黒幇（黑幫）、黒道（黑道）などとされることもある。「江湖」も黒社会と同じような意味で使用されることがある。


title: 黒社会

text: たとえば中國的黑社會（中国の黒社会）、台灣的黑社會（台湾の黒社会）、美國的黑社會（米国の黒社会）、日本的黑社會（日本の黒社会）、などというように、地域によらない普遍性を持つ言葉として、まさに日本語上の「裏社会」と同じ意をもって用いられている言葉である。


title: 黒社会

text: 日本語においても用いられる言葉であるが、これは中国語における「黑社會」をそのまま輸入したものであると考えられ、既に同様の意味を持つ「裏社会」という言葉が存在することから、特に文学や娯楽の分野において「中国語圏の裏社会」を固有に表す言葉として用いられる場合がほとんどである。


title: 黒社会

text: 中国語圏の裏社会を構成する組織は、そのルーツに清朝の打倒を目的として結成された反清復明の秘密結社を持つものが存在する。それらは国共内戦などにも深くかかわったが、徐々に犯罪組織へ変質したものもあったと説明されている。これらの組織の多くは、秘密結社の位階、儀式、暗号、掟（規則）などを取り入れているという。


title: 黒社会

text: 三合会を筆頭として、その構成組織である14K、新義安、また和勝和など、幾種の犯罪組織が割拠しており、しばしば（中国語圏における）黒社会の首都とも呼ばれてきた。香港返還で中国本土と同様の取締まり強化や中国の刑法の厳格な死刑適用の可能性が返還前は取り沙汰されていたが、1993年に当時の中華人民共和国公安部部長だったは「黒社会にも愛国者はいる」（黑社會也有愛國的）と述べて黒社会を容認する方針を打ち出した。中華人民共和国の最高指導者であった鄧小平も「黒社会も真っ黒ではない、愛国者も多い」（黑社會並不都黑，愛國的還是很多）と発言していたとされる。これにより返還後も三合会を筆頭とする黒社会は香港政府および香港警察と共存を続けてさらに中国本土とも結びつきを強めて香港当局や親中派に雇われて2014年香港反政府デモや2019年逃亡犯条例改正案をめぐる抗議デモなどで暴力を振るっていると民主派から批判されている。


title: 黒社会

text: 上述の犯罪組織は中国語圏にとどまらず世界各地に進出しており、特に華僑が多く住むアメリカやカナダ、イギリスやオーストラリアといった欧米での活動が著しい。一部組織は現地華人社会のストリートギャングとも連携しているとされている。


title: 黒社会

text: 近年は豊富な資金力を背景に、現地の政治や経済にも影響力を及ぼしつつある。2014年3月にはカリフォルニア州の上院議員であるリーランド・イーが、チャイナタウンのマフィアらと共謀し銃器密売や恐喝、贈賄を行なったとして連邦捜査局に逮捕された。


title: 黒社会

text: 読売新聞によると、東京の新宿・歌舞伎町が最大の拠点とされ、かねてより複数の組織が存在し、縄張りや利権をめぐって抗争事件を引き起こしている。警視庁は集中捜査と取り締まりの強化を進めているが、歌舞伎町から構成員が他の都市へ分散する傾向もあるという。また、黒社会の関与をうかがわせる事件は、以前より大阪のミナミでも発生しているという。


title: 黒社会

text: 正規の送金でかかる15％の税金を逃れるための不正送金にも黒社会が関与しているとされる。警察庁によると1992年から2001年までに摘発された不正送金（地下銀行）グループによる中国への不正送金は11件、総額1200億円である。また、2008年に不正送金グループが45口座を日本の金融機関に所有し、5年間に24億円を不正送金していた事件が摘発されている。


title: 競馬の競走一覧

text: 中央競馬のダートの競走はダートグレード格付け委員会によっても同一のグレードに認定されている。ここでは重複して掲載することを避ける目的で、注釈することで別途掲載しない。なお2007年から2009年まで重賞競走の格付け表記は国際グレード競走はG、それ以外の重賞競走はJpnと表すがどちらも格付けの呼称は総称として“ジーワン”・“ジーツー”・“ジースリー”となる。


title: 嘉田由紀子

text: 嘉田 由紀子（かだ ゆきこ、1950年5月18日 - ）は、日本の政治家、農学者、環境社会学者、文化人類学者。参議院議員（1期）、地域政党チームしが代表。滋賀県知事（第8代）、日本未来の党代表、びわこ成蹊スポーツ大学学長などを歴任。


title: 嘉田由紀子

text: 中学校の修学旅行で訪れた比叡山や琵琶湖に憧れ、京都大学農学部へ進学。当時女性部員がいなかった探検部へ、当時の部長の嘉田良平とともに入部許可を求めて、口論の上で入部する。3回生の時にタンザニアで半年間生活した。22歳のときに嘉田良平と結婚。