title: 第三次ソロモン海戦

text: 00:20、ワシントンは田中輸送船団を撃沈すべく、単艦で北西に進撃した。すると北西へ撤退する近藤艦隊本隊（愛宕、高雄）と並走する位置関係となり、日本時間午後10時22分、愛宕は左舷1万メートルにワシントンを発見した。この時、愛宕はワシントンを新たに出現した戦艦だと判断している。愛宕は煙幕を展開すると、魚雷3本を発射。約15分間砲撃をおこないながらワシントンと並走し、午後10時38分に見失った。この間、双方の砲弾は1発も命中しなかった。00:30、リー司令官も魚雷攻撃を受ける可能性を考慮し、また日本軍輸送部隊がガダルカナル島に上陸する可能性は低いと判断したため、追撃を打ち切って反転を命じた。この時、軽巡洋艦長良、駆逐艦電、初雪、五月雨がワシントンを追跡しており、ワシントンはレーダーが機能していたにも関わらず、小艦艇群を発見できなかった。午後11時40-45分、日本軍水雷戦隊は魚雷を発射（長良発射数不明、電90式魚雷5本、初雪3本、五月雨5本）。00:40、ワシントンは17本の魚雷が自爆する音を探知。日本艦隊は午後11時54分に命中爆音3を確認した。愛宕は別の爆発音を確認している。アメリカ軍の新鋭戦艦を撃沈したと判断した日本軍水雷戦隊は北方に離脱した。また、田中輸送船団を護衛していた駆逐艦親潮がサボ島西18浬でノースカロライナ型戦艦に対し雷撃を行ったことが記録されている。ワシントンの損害は、艦橋に命中した12.7cm砲弾1発のみだった。


title: 第三次ソロモン海戦

text: アメリカ軍第64任務部隊が去った戦場では、40cm砲弾多数を被弾した霧島に最後の時がせまった。日付変更直前、霧島は右に5度傾斜し、舵は故障、中央機械室のみ健在で、微速航行のみ可能だった。火災のため前後部火薬庫に注水、さらにバランスをとろうと両舷に注水しているうちに、完全に航行不能となった。軽巡洋艦長良や駆逐艦による曳航を試みたが失敗、最後を悟った艦長は照月、朝雲に横付けするよう命じている。霧島の機関は一部が無事だったが、機関科兵の戦死と、艦尾に命中した魚雷貫通穴（40cm砲被弾孔）により浸水が進んだのである。駆逐艦の横付けと負傷者移乗がすんだ午前1時23-25分、、霧島は戦死者212名と共に沈没した。駆逐艦隊は艦長以下1128名を救助した。


title: 第三次ソロモン海戦

text: 日米双方の艦隊は混戦の末にガダルカナル島とサボ島近海から離脱した。輸送船団を指揮していた田中少将は、混乱した状況に活路を見出し、残存する輸送船4隻を揚陸地点の浅瀬に座礁させるという強硬策に出る。日本海軍は、座礁させた艦長を処罰対象していたが、それをふまえての決断だった。第八艦隊参謀長も、輸送船の座礁には「揚陸効率が落ちる。を行い、状況によりせよ」と難色を示している。15日午前2時、船団はガダルカナル島タサファロンガの海岸にのりあげた。駆逐艦9隻は、救助した陸軍兵を揚陸すると、午前2時30分にガダルカナル島を離れた。夜が明けると、アメリカ軍機による爆撃、陸上部隊からの砲撃により船団は炎上。結局、輸送船団は2000人の将兵、260箱の弾薬、1600袋の米をガダルカナル島に送り届けて壊滅した。


title: 第三次ソロモン海戦

text: アメリカ海軍は大型艦の絶対数が不足する中で、ガダルカナル島の防衛に成功した。日本海軍はこれらの海戦以降、水上戦闘部隊と輸送船団によるガダルカナル島への増援と補給を諦め、高速の駆逐艦や潜水艦を用いた鼠輸送に専念するようになった。チェスター・ニミッツ大将は「ガダルカナルの奪還、およびそれに関連する重要な海戦に成功するか失敗するかは、勝利への道の分岐点である」と述べた。アメリカの軍史家のイヴァン・ミュージカントは第三次ソロモン海戦を「ミッドウェイ海戦、エル・アラメインの戦い、スターリングラード攻防戦」と同じく第二次世界大戦の転換点であると位置づけている。


title: 第三次ソロモン海戦

text: ワシントンとサウスダコタの間には些細なトラブルが発生した。ダンビア湾で修理中、「ワシントンはサウスダコタを見殺しにして逃げた」という噂が広まり、両艦乗組員は留置場が一杯になるほどのけんかを繰り広げた。サウスダコタのトーマス・L・ギャッチ艦長はアメリカ本国に戻ると“サンデー・イブニング・ポスト”の取材に「戦艦X（サウスダコタ）が霧島を撃沈し、ワシントンは逃げた」と宣伝したので、両艦乗組員の間に太平洋戦争終結後も禍根を残した。


title: 第三次ソロモン海戦

text: 第三十八師団の上陸がガダルカナル島アメリカ軍基地航空戦力によって大打撃を受け、ガダルカナル島航空基地を占領しそこなったことは、第2師団の失敗とあいまって同島を「餓島」化した（同島アメリカ軍陸上航空兵力によって日本側の補給船が撃沈された）。宇垣参謀長は12日早朝、アメリカ軍がルンガ沖に停泊すると判断して、挺身艦隊と米艦隊が交戦することを懸念した。宇垣が作戦の修正を求めると黒島は「アメリカ軍は何時ものように夜になると逃げる。さらに我軍には戦艦2隻がいるから楽に勝てる」と楽観論で答え、宇垣もそれ以上意見を述べなかった。このため、海戦終了後、宇垣は懸念を強く主張しなかったことを後悔している。


title: 第三次ソロモン海戦

text: 日本軍はアメリカ軍新鋭戦艦に打撃を与える機会を、酸素魚雷の自爆（早爆）によって逃した。愛宕は魚雷19本を発射、1本も命中していない（高雄発射本数不明）。水雷戦隊は戦場を離脱しようとするワシントンに合計20本にせまる魚雷を発射したが、やはり1本も命中しなかった。日本軍も酸素魚雷の自爆に気付き、直ちに詳細調査の必要があるとしている。なお、酸素魚雷の自爆問題は1942年3月のスラバヤ沖海戦でも発生している。


title: 第三次ソロモン海戦

text: 同海戦において魚雷命中率の低さは勝敗に直結しなかったが、7か月後の第三次ソロモン海戦では、海戦の結末に大きな影響を与えることになった。ただし、日本軍は戦果をかなり過大に見積もっている。連合艦隊は、11月12日第1夜戦で「重巡洋艦5隻、防空巡洋艦2隻、駆逐艦3隻轟沈、重巡洋艦2隻、駆逐艦10隻大破」と発表。11月14-15日第2夜戦ではノースカロライナ型戦艦に魚雷命中2本（さらに爆発音3）、アイダホ型戦艦に魚雷命中3本（さらに親潮が1本命中）、離脱中の戦艦と思われる大型艦の轟沈を第四水雷戦隊が目撃、合計「戦艦2隻撃沈、戦艦1隻大破、重巡洋艦2隻撃沈、駆逐艦2隻撃沈、重巡洋艦1隻大破、駆逐艦1隻大破」と発表している。もっとも、宇垣は米戦艦2隻がガダルカナル島を離れつつあるという偵察報告を受けて「米戦艦2隻、大巡2隻、駆逐艦8隻が進入し、同一戦艦2隻を逸したり」と述べている。


title: 第三次ソロモン海戦

text: 大本営は「新型戦艦3隻、大型巡洋艦2隻、乙巡1隻、駆逐艦1隻撃沈、巡洋艦2隻、駆逐艦3隻、輸送船3隻大破炎上、わが方は戦艦1隻大破、駆逐艦2隻沈没」と報道したが、11月18日午後3時の版では『巡洋艦8隻、駆逐艦4-5隻、輸送船1隻撃沈、巡洋艦3隻、駆逐艦3-4隻、輸送船3隻大破、戦艦2隻中破、わが方の損害戦艦1隻沈没、戦艦1隻大破、巡洋艦1隻沈没、駆逐艦3隻沈没、輸送船7隻大破、本海戦を第三次ソロモン海戦と呼称す』とトーンダウンしている


title: 第三次ソロモン海戦

text: 本作戦について事前に軍令部総長永野修身大将から上奏を受けた昭和天皇は「日露戦争に於いても旅順の攻撃に際し初瀬・八島の例あり、注意を要す」と、一作戦に対しては異例ともいうべき警告を発している。日露戦争時、旅順港閉塞作戦が長引き、作戦がマンネリ化する中で、両戦艦がロシア海軍によって待ち伏せとして敷設された機雷に触雷、沈没し、6隻の主力艦中、一瞬にして2隻を喪失した戦訓を天皇はよく承知していたのである。しかしこの言葉が現地に届いたのは作戦開始後のことであり、そして天皇の危惧は的中することになってしまった。


title: Alphabet

text: Alphabet Inc.（アルファベット）は、2015年にGoogle Inc.（現・Google LLC）およびグループ企業の持株会社として設立された、アメリカ合衆国の多国籍テクノロジー・コングロマリットである。


title: Alphabet

text: Alphabetが保有する事業には、テクノロジー、生命科学、投資キャピタル、研究といった複数の産業が含まれている。また、子会社には、Google、Calico、GV、Google Capital、X、Google Fiber、Nest Labsがある。尚、一部の子会社は商号からGoogleという名称を廃した。例えば、Google VenturesはGVへ、Google Life SciencesはVerilyへ、Google Xは単にXへ改称した。


title: Alphabet

text: この再編の過程で、Google創業者のラリー・ペイジはAlphabetのCEOに就任し、代わりにサンダー・ピチャイがGoogleのCEOに着任した。Googleの株式はAlphabetの株式に変換され、以前のGoogleの株式のティッカーシンボルである、"GOOG"および"GOOGL"がそのまま使用されている。


title: Alphabet

text: Alphabetの設立は、事業の核となるGoogleのインターネットサービスを「より明確で責任を持ったもの（cleaner and more accountable）」にするとともに、インターネットサービス以外の事業を行うグループの子会社に、より大きな自立性を与えるという目的で行われた。


title: Alphabet

text: 2015年8月10日、Google Inc.は新しい公開持株会社であるAlphabet Inc.の設立を告知した。Google CEOラリー・ペイジはこの告知をGoogleの公式ブログ内の記事として投稿した。Alphabetは、子会社をGoogleからAlphabetへと移動し、Googleが対象とする事業を限定して再編を行うために設立されるとされた。Alphabetには、Google、Nest Labs、Calicoとともに、他の事業であるX、Google Capital、GVが含まれるとされた。当時、Googleの製品チーフであったサンダー・ピチャイが、ラリー・ペイジの代わりにGoogleの新CEOに着任した。


title: Alphabet

text: ペイジは、この再編の動機を、Googleを「より明確で責任を持ったもの（cleaner and more accountable）」にするためであると言っている。また、「われわれが行っていることを透明にし、しっかりと見えるようにする（"the transparency and oversight of what we’re doing"）」 ことで、Googleのメインの事業には直接の関係がない会社をコントロールしやすくしたいからであるとも言っている。


title: Alphabet

text: 2017年9月1日、Google Inc.のGoogle LLCへの変更と、Alphabetの子会社としてGoogle LLCを含むAlphabet傘下各社の株式を保有する持株会社「XXVI Holdings Inc.」の設立を発表。


title: Alphabet

text: Alphabetはという、2014年に有効になった トップレベルドメイン（TLD）を選択した。というドメインは、BMW の部門のものであるため、Alphabetは所有していない。BMWは"necessary to examine the legal trademark implications" of the proposalsと述べている。また、も、Disneyが保有しているAmerican Broadcasting Companyのプロモーション用のドメインであるため、所有していない。ただし、abc.comは、Disneyのサイトがホストしているのサブドメインへのリダイレクトになっている。


title: Alphabet

text: ウェブサイトでは、ラリー・ペイジが書いた次のパラグラフの中にイースターエッグが隠されている。「セルゲイと私は、新しいことを始めるという仕事に真剣に取り組んできた。Alphabetには、X labも含まれており、ドローンによる配達を研究するWingのような、新しい取り組みを育ててきた。また、われわれの片腕として成長してきているベンチャーとキャピタルを、この新しい構造の一部にすることを考えるとわくわくする。(""Sergey and I are seriously in the business of starting new things. Alphabet will also include our X lab, which incubates new efforts like Wing, our drone delivery effort. We are also stoked about growing our investment arms, Ventures and Capital, as part of this new structure".")」このパラグラフの中の""drone delivery effort""直後のピリオドが、テレビドラマのSilicon Valleyのリファレンスである、"hooli.xyz"へのハイパーリンクになっている。


title: Alphabet

text: Alphabetにおける最大の子会社はGoogle LLCであるが、Alphabetは、、、、、の親会社でもある。以前Googleの一部であった会社や部門の多くはAlphabetの子会社になったが、Googleは依然として、Alphabetのインターネット関係の事業を抱えている。これには、モバイル用オペレーティングシステム Android、YouTube、Google 検索といった、長い間Googleに関連付けられてきた最も象徴的な製品やサービスの多くが含まれており、これらはGoogle Inc.の直接の構成要素のままとされ、Alphabetの子会社にはならなかった。


title: Alphabet

text: エリック・シュミットは、のイベントで、最終的にAlphabetの子会社は26以上になるかもしれない、と述べている。また、現在および提案されているAlphabet子会社のCEOと会っているとも述べて、「より多くのものを見ることになるだろう（"You'll see a lot coming."）」とも話している。


title: Alphabet

text: 初めに、AlphabetはGoogle Inc.が直接保有する子会社として設立された。そして、一方が子会社で他方がその持ち主であるというこれら2つの会社の役割を、次のような2つの段階を経て交換した。まず第1に、Alphabetのダミーの子会社を作った。そして第2に、Googleはそのダミー子会社と合併しつつ、Googleの株式をAlphabetの株式に転換した。デラウェア州法の下では、このような方法で行われる持株会社の再編は、株主の投票を経ずに行うことができるため、この再編方法が採用された。


title: Alphabet

text: 再編のプロセスは、2015年10月2日に完了した。その後も、AlphabetはGoogle Inc.の株式価格の履歴を保持したまま、Google Inc.の以前のティッカーシンボルである"GOOG"および"GOOGL"を使用して取引を続けている。これらのティッカーシンボルは、ともに、主要な株価指数であるS&P 500およびNASDAQ-100のコンポーネントである。


title: 趙匡胤

text: 父は後唐の禁軍将校であった趙弘殷（後周の武清軍節度使・太尉を追贈され、宋で宣祖の廟号を追贈された）。母は杜氏。後唐の天成2年（927年）に洛陽夾馬営で、次男として生まれる。本貫は莫州清苑県。後漢の初め頃には不遇の身であり各地を転々としていたが、襄陽のある寺の老僧に勧められ、後に後周の太祖となる後漢の枢密使郭威の軍に身を投じる。


title: 趙匡胤

text: 後周の世宗が即位すると近衛軍の将校となる。北漢の軍を迎え撃った高平の戦いにおいては、左翼の軍勢が敗走して後周軍が危機に陥る中、趙匡胤は同僚を励まし、北漢軍の前衛を打ち破る活躍をして、後周に勝利をもたらした。


title: 趙匡胤

text: 世宗の南唐征伐に従軍し、南唐の節度使であった皇甫暉・姚鳳らを自ら虜にする功も立てる。その後、揚州を攻めていた同僚の韓令坤が南唐の援軍を前に撤退を求めてくると、世宗より援軍として派遣され、「もしも逃げる者があれば、その足を斬る」と督戦し、韓令坤らの必死の防戦の末、南唐軍万余りの首級を挙げることに成功した。その後も趙匡胤は次々と南唐の城砦を抜いた。


title: 趙匡胤

text: 世宗が崩御して、わずか7歳の恭帝が即位すると、これに付け込んだ北漢の軍勢が来寇する。その迎撃の軍を率いる最中、陳橋駅で幼主に不安をもった軍士により、皇帝の象徴である黄衣を着せられて皇帝に冊立される（陳橋の変）。趙匡胤は軍士たちに自分の命令に従うをことを確認させ、恭帝と皇太后の符氏、及び諸大夫に至るまで決して危害を加えないこと、そして官庫から士庶の家に至るまで決して侵掠しないことを固く約束させた上で、帝位に即くことに同意した。開封に戻った趙匡胤は恭帝から禅譲を受けて正式に皇帝となり、国号を宋と改めた。


title: 趙匡胤

text: その後、各地に割拠する諸国を次々に征服していったが、残るは呉越と北漢のみとなり天下統一が目前に迫った976年、50歳で急死した。その死因については古来、弟の太宗趙光義により殺害されたという説（千載不決の議）が根強いが、日本の東洋史学者・宮崎市定を始めとする一部の研究者は、生前の太祖が陳橋の変の時に見られるように非常な大酒飲みだったことから、脳溢血などの疾患による急死だったのではないかと指摘している。


title: 趙匡胤

text: 趙匡胤自身は遠祖は涿郡蠡吾県の人である前漢の名臣の趙広漢の末裔を自称していたが、このことは早くから疑問視されていた。例えば日本の江戸時代の林羅山は『寛永諸家系図伝』序において、「蜀漢の劉備が中山靖王（劉勝）の子孫だといったり、趙匡胤が趙広漢の末裔だといったりしているのは途中の系図が切れていて疑わしい。戦国武将の系図にも同様の例が多い」とわざわざ引き合いに出しているほどである。


title: 趙匡胤

text: 岡田英弘は、「北宋は北族の王朝」として、趙匡胤は涿郡（河北省保定市、北京市の南）の人であるが、涿郡は唐はソグド人、チュルク系人、契丹人などが多く住む外国人住地であり、安禄山は営州の人で、母はチュルク系人であり、范陽郡（漢・隋の涿郡）を根拠に唐に反乱を起こしたが、趙匡胤の父の趙弘殷は後唐の荘宗の親衛隊出身であり、後周の世宗の親衛隊長になったが、趙匡胤は後周の世宗の親衛隊長から恭帝に代わり宋の皇帝となったように、突厥沙陀人の後唐の親衛隊あるいは同様に出自に問題のある後周の親衛隊長という点からして、趙氏は北族の出身であろうと述べている。


title: 趙匡胤

text: 戦乱が続いた五代十国時代の反省を受け、趙匡胤は軍人の力を削ぐことに腐心した。唐代から戦乱の原因になっていた節度使の力を少しずつ削いでいき、最後には単なる名誉職にした。この時、強引に力で押さえつけるようなことをせず、辛抱強い話し合いの末に行った。趙匡胤の政治は万事がこのやり方で、無理押しをせず血生臭さを嫌った。また、科挙を改善して殿試を行い始め、軍人の上に官僚が立つ文治主義を確立した。科挙が実質的に機能し始めたのは宋代からと言われる。ただ、趙匡胤の布いた文官支配体制はその後、代を経るごとに極端に強化され、そのことが軍事力の低下と官僚間の派閥争いを激化させる要因となり、北宋および南宋の弱体化と滅亡の要因となったことは否めない。


title: 趙匡胤

text: 趙匡胤は、自身が軍人であったにも拘らず文治主義を進め、唐末以来の戦乱の時代に終止符を打った。戦乱の時代である五代では前王朝の皇帝は殺されるのが通例になっていた。しかし趙匡胤は、前王朝の後周の柴氏を尊重し貴族として優遇したばかりか、降伏した十国の君主たちをも生かして、その後も貴族としての地位を保たせている。 柴氏は300年にわたって家が保たれ、士大夫は朝廷において活発に議論をした（『水滸伝』に登場する侠客で後周皇室の子孫の柴進の設定はこの一事を踏まえたものと考えられている）。


title: 趙匡胤

text: 建国してから藩鎮の兵権を奪い、贓吏（賄賂を貪る官吏）を処刑するなど綱紀を取り締まって乱世の再発を防ぎ、農業と学問を奨励、刑罰の軽減など行い、泰平の世を築いた偉大な創業の君主であり、趙匡胤の在位17年間が宋王朝300年の繁栄をもたらしたものとする。


title: 趙匡胤

text: 趙匡胤はたびたび「父母が病にかかっても顧みないものは罰する」「父母と財産を異とするものは罰する」など、唐末五代の戦乱で荒廃した秩序を建て直しを図った詔を出しており、『宋史』は唐末五代の戦乱の時代に荒廃した道徳や文化を建て直した宋王朝は、漢・唐に比べても劣らないものとしている。


title: 趙匡胤

text: 石刻遺訓は、趙匡胤が石（鉄という説もあり）に刻んで子孫に伝えた遺言で、宋朝の皇帝が即位する際、必ずこれを拝み見ることが慣わしとなっていた。ただし、その存在は秘中の秘とされ、ごく一部の宮中の人間にのみ伝えられた以外は、宰相ですら知らなかったという。金軍の侵入で王宮が占領された際に発見され、初めてその存在が明るみに出た。


title: 趙匡胤

text: この2つの遺訓が歴代の宋王朝の皇帝たちによって守られたことは、南宋が滅亡した崖山の戦いで柴氏の子孫が戦死していること、政争で失脚した官僚が処刑されず、政局の変化によって左遷先から中央へ復帰していること（例：新法旧法の争いでの司馬光や対金講和派の秦檜など）が証明している。趙匡胤の優れた人間性が後の宋王朝の政治に反映されたことを、この石刻遺訓は物語っている（陳 1992）。


title: 脊山麻理子

text: 高校1年時にアメリカ合衆国のオハイオ州へ1年間の留学経験がある。高校2年時に『SHIBUYA109広告モデルコンテスト』でグランプリを受賞。同社のキャンペーンガールなどを行っていたが、大学受験のため一旦芸能活動を休止する。


title: 脊山麻理子

text: 2009年12月の人事でコンテンツ事業局イベントセンターイベント事業部に異動。アナウンス部を離れる。翌年の2010年2月9日に、日本テレビを退社。同年5月24日アーキテクトと契約し、フリーアナウンサーへ転身した。


title: 脊山麻理子

text: 2016年6月30日に2016年リオデジャネイロオリンピック開催に伴い、『リオデジャネイロ 民放ラジオ101局統一番組』の番組キャスターに、元スキーノルディック複合選手でスポーツキャスターの荻原次晴と共に就任した。


title: 脊山麻理子

text: 2017年1月4日放送の『スカウちょ!』（テレビ朝日系）の企画にて、2016年12月22日のスターダム、後楽園ホール大会にてプロレスラーとしてデビューすることが発表された。紫雷イオとタッグを組み、松本浩代＆ジャングル叫女と対戦した。


title: 脊山麻理子

text: 2020年1月にホリプロを退所。その後、株式会社きゅんとふる（同年1月 - 9月）、ジョックロック株式会社（同年9月 - 2022年2月）を経て、2022年2月9日付で現在の株式会社shabellに所属。


title: 脊山麻理子

text: 2022年2月25日（24日深夜）放送の『じっくり聞いタロウ〜スター近況（秘）報告〜』（テレビ東京系）の企画で、前年11月の開始から約2か月でマイナス10kgのダイエットに成功し、スタジオに水着姿で登場した。その後もセルフエステを続けて脂肪を落とし、2022年6月10日公開の「BODY ARCHI」のYouTube動画で、開始から半年でマイナス12kg、脂肪だけでマイナス11kgのダイエットに成功、2014年の週刊プレイボーイ（集英社）でのグラビアデビュー当時と同じ体重52.6kgになったことを報告した。


title: NOBODY (ロックバンド)

text: 神奈川大学在学中にアマチュアバンド「イーグルス」で活動し、いくつかのバンドを経て、1973年にフォーク・ロック・バンド「ノラ」を結成。 1975年の矢沢のソロシングル「アイ・ラヴ・ユー、OK」で作詞を担当し、作詞家デビューとなる。


title: NOBODY (ロックバンド)

text: 1977年頃から2人とも、元々バンドで歌っていたこともあり「オレもうたいたい」気持ちが芽生え、バックミュージシャンではなくアーティストとして活動したくなっていた。しかし矢沢の年間100本のコンサートをこなしている彼らに時間的余裕はなかった。


title: NOBODY (ロックバンド)

text: 1981年、矢沢が渡米し拠点をアメリカに移したことにより矢沢ファミリーは解散。時間的余裕はできたとき、「このままでは食えなくなる」と、二人は真剣に先のことを考え、同年10月にNOBODYを結成する。「バックミュージシャンをやめるために、木原と二人で「NOBODY」を作ったんですからね。バックミュージシャンだけは死んでもやりたくなかった」と相沢は語っている。


title: NOBODY (ロックバンド)

text: デモテープを小脇に抱え、レコード会社を歩き回る。その中の1曲が1981年12月、HOUND DOGの「浮気な、パレット・キャット」（ユニットとして初の楽曲提供、後にセルフカバー）で、この曲がヒットしたことにより、曲の依頼が増え注目される。


title: NOBODY (ロックバンド)

text: 1982年6月、1stアルバム『NOBODY』とシングル『MY ROAD SHOW』を同時リリース。1983年公開の映画『里見八犬伝』では音楽を担当し、その後アン・ルイスや吉川晃司、浅香唯など様々なアーティストへの楽曲提供、サウンドプロデュースを行いヒットメーカーとしても活躍する。


title: NOBODY (ロックバンド)

text: 矢沢との盟友関係はその後も続き、1996年12月13日の日本武道館公演（WILD HEART TOUR）のほか、1999年9月15日の横浜国際総合競技場（TONIGHT THE NIGHT!）でサディスティックスのメンバーらとコンサートにゲスト出演。2002年8月に東京国際フォーラムで行われたアコースティック・ライブには、相沢がギターで参加。2006年8月には矢沢・相沢・木原の3人によるアコースティック・スペシャル・ライブを、矢沢のファンクラブから抽選で招待した会員約70名の前で行い、インターネットで生配信された。2007年12月19日には、矢沢の日本武道館公演（102回目）のアンコールにゲスト出演し、二人も参加した矢沢初の日本武道館公演（1977年8月26日）の1曲目「カモン・ベイビー」を演奏した。


title: ダグラス DC-8

text: ダグラス DC-8（）は、アメリカのダグラス・エアクラフト社が開発した大型ジェット旅客機である。ボーイング707やコンベア880と並んで第一世代ジェット機を代表する旅客機で、世界で初めて超音速飛行を行った旅客機でもあった。


title: ダグラス DC-8

text: 1930年代以降、DC-3やDC-4、DC-6など数々のレシプロ旅客機を開発・製造し、第二次世界大戦後の1950年代当時、アメリカを始めとする世界の旅客機市場で最大のシェアを誇っていたダグラスが、DC-7Cの後継機種として、初のジェット旅客機として1952年に基礎的な開発を開始した。


title: ダグラス DC-8

text: その後、1955年6月に正式に開発を発表し受注を開始。直後に当時世界最大の航空会社の一つで、ダグラス機の古くからのユーザーでもあったパンアメリカン航空から25機を受注した。その後も各国の航空会社から1958年までに133機を受注した。


title: ダグラス DC-8

text: しかし、先に開発をはじめたボーイング707に対する遅れを取り戻すために、試作機の製作を省く「クック・クレイギー・プラン」という当時としては画期的な開発手法を取り、その結果大幅に開発期間を短縮し、DC-8の生産のために建造されたカリフォルニア州ロングビーチのダグラス社工場で1958年4月に初号機が完成。同年5月に初飛行を行った。その後テスト飛行を行いFAAの耐空証明を取得、ライバルのボーイング707の初就航から約1年遅れの1959年9月18日にユナイテッド航空およびデルタ航空の定期路線に初就航した。


title: ダグラス DC-8

text: その多くが太平洋横断路線や大西洋横断路線、アメリカ大陸横断路線などの長距離かつ需要の大きい路線にボーイング707とともに投入され、その結果、1950年代に至るまでクイーン・メリーやユナイテッド・ステーツなどの豪華客船が大きなシェアを占めていた大西洋横断航路や、同じく客船が大きなシェアを占めていた太平洋横断航路は終止符を打たれることになった。


title: ダグラス DC-8

text: パンアメリカン航空やノースウェスト航空、ユナイテッド航空やデルタ航空、イースタン航空などアメリカの航空会社のみならず、日本航空やKLMオランダ航空、アリタリア航空やタイ国際航空、ヴァリグ・ブラジル航空やスイス航空などアメリカ以外の航空会社からの発注も受け、世界各国の長距離路線のジェット化に貢献した。


title: ダグラス DC-8

text: なお、1961年8月21日にアメリカのエドワーズ空軍基地上空で行われた飛行テストの際に、DC-8-43が52,090フィートという民間航空機の高度記録を達成した。その後降下角20度で急降下した際に高度41,088フィートでマッハ1.021の速度を記録、旅客機として世界初の超音速飛行を行った。


title: ダグラス DC-8

text: -60型の生産が始まって10年未満と間もなくであり、まだまだ受注が伸びるであろうと思われたが、後継機とされたワイドボディ機のDC-10の生産が始まった直後の1972年に、DC-10の販売に影響が出ないように生産中止するまでに計556機が製造された。


title: ダグラス DC-8

text: 生産中止後は、初期型の-10から-50は老朽化や交換部品の調達などで運航コストがかさむこと、さらに燃費効率の悪さや騒音規制に対応できないことなどから、1980年代中期までには先進国の旅客便からは引退してしまい、主要オペレーターは南北アメリカやアフリカなどの貨物航空会社や政府専用機、プライベート機へ移った。


title: ダグラス DC-8

text: その後も-60型は旅客便での活躍を続けつつも、騒音規制に対応するためCFM56へのエンジン換装（-70型への移行）が進んだが、航空機関士が必要なことで運航コストがかさむことなどから、先進国の大手航空会社においては退役が進み、1990年代中期には姿を消し、同じく主要オペレーターは南北アメリカやアフリカなどの貨物航空会社や政府専用機、プライベート機へ移った。


title: ダグラス DC-8

text: なお、これらの先進国の大手航空会社においては、DC-8の直接の後継機種のマクドネル・ダグラスDC-10型機（日本航空やタイ国際航空、アリタリア航空など）の他、座席数は同等ながら、双発で燃料消費が少ない上に、長距離路線への就航が可能なボーイング767型機（日本航空やユナイテッド航空、ヴァリグブラジル航空など）やエアバスA310型機など（デルタ航空やKLMオランダ航空、スイス航空など）のワイドボディ機がその代替となった。


title: ダグラス DC-8

text: 2000年代においてはDHLやUPS、ナショナル・エアラインズやアロー航空などの貨物航空会社や政府専用機が主要オペレーターだったが、その中でもエア・トランスポート・インターナショナル（ATI）は-62、-71、-73を保有する有数のDC-8ユーザーであった（ATIはDC-8の他にボーイング757やボーイング767-200SFを運用している）。


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text: しかし2010年代に入り、ボーイング767やエアバスA300-600、ダグラスMD-11などの中古機が多数出回るようになったため、これらの先進国の貨物航空会社からも退役する機体が多数出てきており、その活躍の中心は南アメリカやアフリカなどの貨物航空会社へ移った。DC-8は2021年現在も、貨物機に改装された-70シリーズを中心に、南アメリカやアフリカなどの貨物航空会社で十数機が現役で運航されている。


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text: DH.106コメット事故の調査にアメリカの航空機製造企業の主任としてダグラス社が参加した経験から、過剰なまでのフェイルセーフ思想が設計に徹底されただけでなく、独自に開発したスーパークリティカル翼型と呼ばれる翼型（翼断面形状）やカットバックパイロン（エンジン懸架装置）が半世紀を経た後まで使用されるなど、いくつかの技術史上特筆すべき業績を残した機種である。


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text: なおDC-8のライバル機種にあたり、先行して開発が進められていたボーイング707に追いつくために最初から量産機を製造して直接各種試験を行い、その結果によってその都度修正していったため、試作機は存在しない。DC-8には上記のもの以外にも独特の技術が数多く採用され、フラッシングトイレやコックピット座席シートに使われる布素材（ギャバジンと呼ばれるズボンが摩擦することで起こる光沢を防ぐ布）など、多岐にわたって分析・開発が行われた。


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text: なお-60シリーズまでは慣性航法装置 (INS) は装備されておらず、磁針方位計や、太陽や恒星の位置で方位を決定する天測航法が使用され、そのためにコクピットには天窓が設けられた。これはボーイング707やイリューシンIl-62でも同様であった。この為、洋上飛行を伴う長距離飛行の際は、機長と副操縦士、航空機関士と航法士の4人乗務とされた。


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text: また、技術革新に併せて多くの派生型が作られ、特に胴体長を標準型に比べ10メートル以上延長し、当時世界最大の250人以上の座席数を持つ-61/-63（と-71/-73）が、乗客数増大への対応を望んだ航空会社の人気を博した。これに対しライバルのボーイング707は主脚の長さが短く、胴体を延長すると離着陸時に尻もちをついてしまう上、設計上主脚を長いものに変更することが出来ないことから胴体延長が出来ず、販売上大きな打撃をこうむることとなった。この事が後に世界最大の旅客機となったボーイング747の開発理由の1つとなった。


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text: ボーイング707をはじめとするジェット旅客機は、客室与圧用空気取り入れは通常エンジンから圧縮空気を抽出（ブリードエアと呼ばれる）して行うが、DC-8は機首先端にあるレドーム下部のエアスクープ（空気取り入れ口）から行った。これはエンジン故障の際、客室に潤滑油や煙などの汚れた空気が流入するのを防ぐという理由で、独自の空気供給源として設計されたもので（また電子機器の冷却にエアスクープから取り入れた空気を利用している）、このため構造が複雑となり床下貨物室のスペースがボーイング707と比較して小さくなった。


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text: その他、エンジンコンプレッサーから抽出された圧縮空気を使用した機能が比較的多く、エアスクープから取り入れた空気をキャビンターボコンプレッサーを回転させることで圧縮しコクピットおよび客室への与圧を行うほか（温度調節には圧縮空気の再循環による加熱と冷媒による冷却システムによって行われる）、エンジンへの異物吸入を防止し、コックピット風防の雨粒を吹き飛ばすブロウアウェイジェットなどがある。ブロウアウェイジェットは地上においてエンジンのエアインレットに異物が吸入されないよう圧縮空気を噴射するものであり、地上でのエンジンの空冷にも使用される。ブロウアウェイジェットで使われる圧縮空気はエンジンコンプレッサーから抽出されているため、離陸時推力が3%低下する。これは航空機関士によるマニュアル操作で一時的に解除でき、離陸後は自動的に元に戻る。


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text: また、雨天時にコクピット窓の水を吹き飛ばすレインリムーバルもエンジンコンプレッサーから抽出された圧縮空気を利用しているため、ジェット旅客機としては唯一ワイパーが装備されていない。ただ使用時の騒音も相当なものである上に、接地直前にエンジン出力を絞った際には効果が落ちるという欠点があった。


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text: DC-8にはAPU（補助動力装置）が装備されておらず（-70シリーズを除く）、地上においては支援機材が必要になる。エンジン始動には外部から圧縮空気の供給を要するが、一度1基のエンジンが始動してしまえば圧縮空気を他のエンジンに供給して始動させること（クロススタート）が出来る。


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text: DC-8に装備されているスポイラー（減速板）は全て着地後に使用するグランドスポイラーとなっており、飛行中に使用するフライトスポイラーはない。このため、飛行中の減速は主翼内側にある2基のエンジンを逆噴射（リバース）して行った。これはジェット旅客機ではDC-8のみの特殊なオペレーションである（他のジェット旅客機では飛行中にリバースを行うと失速し墜落する危険性があるため、接地しないとリバースできないよう安全措置が施されている）。この空中リバース作動は独特の騒音と振動を伴うため、日本航空では乗客の不安を考慮した独自のアナウンスマニュアルを用意していた。また、これらの特徴が後述する日本航空シェレメーチエヴォ墜落事故や日本航空羽田沖墜落事故の原因の一つになったと言われている。


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text: -50シリーズ以前のターボジェットエンジン（ピュアジェットエンジン）を搭載した機体の一部では、エジェクターと呼ばれるノイズサプレッサー（騒音減少装置）とバケット方式のスラストリバーサーが一体になった筒状の装置を搭載しているものがあり、日本航空が導入したDC-8にもエジェクターを装備した機体（-30シリーズ）が存在した。これは離着陸時にエンジン排気口の後ろを覆う形で展開し、ジェット噴射流とエンジン周囲の空気流とのスムーズな混合を促す事で騒音を抑え（ボーイング787のエンジンカウルにあるシェブロンノズルも同様の原理で騒音を抑えている）、またこれによって推力が増加するため離陸上昇時にも使用される。離着陸以外では推力増加効果が薄れ抗力が増加するため上空では格納される。


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text: なお1970年代当時、羽田ーホノルル線のDC-8を操縦していた杉江弘の自著によれば、燃費効率の悪いターボジェットエンジン(ピュアジェットエンジン)を装備した-30シリーズや一部の-50シリーズの機体で運航する際、ホノルルからの帰り便では向かい風成分が時速96km以上になるとノンストップで羽田まで届かず、太平洋上のウェーク島にテクニカルランディングし、給油をする必要があり、当日乗務する機がターボジェットエンジン機なのか、ターボファンエンジン機なのか、気が気でなかったとの事で、(燃料補給をする場合、2時間程度運航所要時間が増加し、また島には自社駐在員もおらず給油の為の重量分布図の作成や米軍からの燃料購入、食料の積み込み等の作業は全てクルーが手続きし作業するほかなく、またその間エンジンを止める為機内のエアコンも使用できない)、燃料補給がないかあるかで｢天国と地獄の差だった｣と述懐している。


title: ダグラス DC-8

text: 高揚力装置は最大展開時50度のシングルスロッテッドフラップと、前縁のエンジンパイロン付け根付近胴体寄りにあるウイングスロット（スラット）であるが、-10シリーズにおいてはウイングスロットは装備されていなかった。これは後の-20シリーズアップグレード改修において装備されるようになった（同時に翼端の形状改修が施された）。


title: ダグラス DC-8

text: DC-8のメインギア（主車輪）は、ノーズギア（機首車輪）のステアリングが15度以上切られると、メインギアボギーが油圧によって「く」の字に折れ曲がるようになっている。このため、全長が57メートルもある長胴型の-61/-63/-71/-73でも滑走路内での180度方向転換が可能である。


title: ダグラス DC-8

text: DC-8の操縦系統はラダー（方向舵）が操縦索とタブによる人力操舵と油圧を用いた操舵、エレベーター（昇降舵）は人力操舵のみ（いずれもオートパイロット作動時を除く）であるため、ジェット旅客機としては唯一ガストロック機構（地上において強い風によって舵が動くのを防ぐ装置）を装備している。このガストロックの操作にはかなりの力を要したという。フラップやエルロン、スポイラー等は他のジェット旅客機同様に油圧で動作する。


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text: 機内設備については、機内食を温めるためのハイテンプオーブンや水洗式のトイレ、座席内蔵型テーブルや座席内蔵型のランプ、座席内蔵型の酸素マスクなど、機内サービスの充実と快適性の向上を目的とした最新設備が多数奢られた。なお座席内蔵型のランプと座席内蔵型の酸素マスクについては、整備上の問題点から-50シリーズ以降は現在多く見られるような天井部に内蔵される形に改修された。


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text: なお日本航空では、ハイテンプオーブンの導入に併せて機内食の食器にノリタケカンパニー製の陶磁器が使用されるようになった。客室の窓は片側3列座席に座る乗客が同時に下を眺められるよう大きめの窓を低めの位置に作られ、窓の配列の間隔は他の旅客機とくらべて広く（JR新幹線のN700系の窓をイメージするとわかりやすい）、40インチピッチとなっている。これは当初座席間隔を広めに設定していた名残とされている（設計当時の一般的シートピッチは、ファーストクラスで40インチ、ツーリストクラスで36 - 38インチだった）。しかしこのために、エコノミークラスでは窓がない座席が複数できてしまうこととなった。


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text: 当時はまだJT3C-6エンジンが軍事機密扱いだったため、アメリカ国内線向けだけに限られ、1959年9月18日にユナイテッド航空とデルタ航空により初就航した。後に15機がJT4Aに換装され-21型に、11機がJT3D-3に換装され-51型となった。


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text: -12型の機体にターボジェットJT4A-9を搭載した-21型のみ34機が製造された。翼端を延長し形状を改修したことで、-12型に比べ航続距離が10%改善されたため、中距離路線用として1960年1月21日ユナイテッド航空とナショナル航空によって大陸横断路線に就航した。


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text: -21型でも太平洋横断路線に使用するにはまだまだ航続距離が不足していたため、燃料タンクを増設し、主翼用翼端を延長するなどの改修を施されて登場した本格的な長距離国際線用で-31型・-32型・-33型の三種類が製造された。


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text: -32型はJT4A-9またはJT4A-10を装備し、最大離陸重量が310,000ポンドに引き上げられた結果、航続性能が大幅に改善された。これにより航空各社から注文が殺到し、43機が製造された。日本航空もこの-32型を受領し、1960年8月12日に太平洋線に就航させた。なお、日本航空では1961年4月24日に羽田空港でオーバーランし機体に大きな損傷を受けたDC-8-32（JA8003）のエンジンをダグラス社でJT3D-3に換装させ、-53型（JA8008）として再使用した。


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text: -33型は特に日本航空やスカンジナビア航空からの要望で北回りヨーロッパ線に就航させることを狙った機体でJT4A-11またはJT4A-12を装備し、最大離陸重量を315,000lbに引き上げた機体である。この頃-50シリーズが発表されたため、製造された機体はわずか10機だった。


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text: これらのDC-8初期型はターボファンエンジンと違いバイパス構造を持たないターボジェットエンジン搭載のため、静粛性や燃費の面で劣り、航続距離も航空会社の要求を満たす物ではなかったため（気象条件によっては東京 - ホノルル間をノンストップで飛べないこともあった）、後にターボファンエンジンを搭載した-50シリーズが登場すると、多くの航空会社は早期にエンジンの換装、発注機種の切り替えを行った。


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text: -31型・-32型・-33型の機体にイギリスのロールス・ロイス製コンウェイ12（ターボジェットエンジン）を装備し、使い慣れないプラット・アンド・ホイットニー社製エンジンの選択に躊躇していた、イギリスやカナダ、バハマなどのイギリス連邦諸国の航空会社の採用を狙ったものだった。


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text: -50シリーズはプラット・アンド・ホイットニー製のJT3D(ターボファンエンジン)を搭載し、静粛性と燃費、航続距離を向上させた。その結果、初めて貨物型あるいは貨客混載型のDC-8Fがラインナップに加わった。ボーイング707より劣っていた性能を一挙に挽回した-50シリーズの就航により、多数の受注を得ることに成功する。


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text: なお、これまでDC-8の特徴の1つとされたものの、整備のしにくさが問題視されていた座席内蔵の酸素マスクおよび照明ユニットが廃止され、この頃に導入された他の多くの機材同様にオーバーヘッドストウェッジ内蔵のものに改められ、窓のカーテンも廃止され遮光シェードに改められた。また、この形式から貨物型がAF型、貨客混載型がCF型と区別されるようになった。


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text: -61は-55の最大離陸重量や最大積載燃料を変えずに胴体を約11メートル延長した大容量・中距離機で、就航当時世界最大の座席数を持つ旅客機であった。座席数が多い一方で航続距離がそれほど長くないことから、日本航空や日本アジア航空、ユナイテッド航空やデルタ航空などにより、需要が旺盛かつ長大な航続距離を必要としないアメリカ国内線や日本国内線、アジア域内線をはじめとする中・近距離幹線に主に使われた。なお、-61は2020年現在でもナローボディ機では世界最長の航空機である。


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text: -62は-55の胴体を2メートル（主翼前後にそれぞれ1メートルずつ）延長するとともに主翼の翼端を改良し、エンジンポッドも空力特性の改良を加えたものにカットバックパイロンを採用し、またエンジンも最新型を使用することで1万キロ近くという当時としては最も長い航続距離を誇った中容量・超長距離機で、東京-サンフランシスコ間の無着陸太平洋横断飛行や、東京-モスクワ間の無着陸飛行が可能となり、日本航空やスカンジナビア航空、タイ国際航空やブラニフ航空など多くの航空会社で長距離国際線の花形となった。


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text: -63は-61型の胴体と-62型の主翼を組み合わせた大容量・長距離機で、その積載容量の大きさから旅客型より貨客混載型や全貨物型の方が多く製造され、エアカナダやシーボード・ワールド航空、KLMオランダ航空や大韓航空などが導入し中長距離路線で使用した。-63型はボーイング747登場前は長距離用機として世界最大の旅客機（最大離陸重量換算）であり、主脚の長さなどの問題によりボーイング707の胴体延長をできないボーイングをいらだたせ、ボーイング747の開発が行われる動機の一つとなった。


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text: なお-63型は、最初の設計段階では-71型として計画されていた。また、-62と-63には、エンジンをパワーアップしたJT3D-7を搭載したハイレンジ仕様（通称：-62H、-63H）も生産された。さらに日本の国内線やヨーロッパ域内の短距離路線向けに、-63型の航続距離を 2,000 マイル程度に抑えた機体を製造する計画もあり、-73型として検討されていたが、実現しなかった。


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text: -70シリーズは、生産中止後に比較的機齢の若い-60シリーズのエンジンをアメリカのジェネラル・エレクトリック社とフランスのスネクマ社の合弁会社であるCFMインターナショナル（CFMI）製のCFM56に換装し、静粛性の向上と燃費効率の向上、推力の向上を図ったものである。


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text: 静粛性を向上することで、欧米諸国や日本などの先進諸国で1980年代以降に導入された騒音規制をクリアすることを狙った。航続距離も向上しており、特に-72型はボーイング747-SPをも凌ぐ航続性能を発揮できた。また、-70シリーズではエアリサーチ社製のAPUが搭載された。-70シリーズへのアップグレード改修費用は当時の金額でおよそ1,500万ドルであった。なお、エンジン以外のアビオニクスなどのアップグレードは行われなかったが、航空会社が独自に客室設備などをアップグレードするケースもあった。


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text: 最初に-61型を改修した-71が1981年8月に初飛行し、その後-62型を改修した-72型や-63型を改修した-73型が相次いで導入された。その後ユナイテッド航空やデルタ航空、エアカナダやアイスランド航空などの多数のDC-8-60シリーズを運航していた航空会社が改修を行ない、総計110機が改修された。ただ、-72型は改修によって座席に対するコストが高くなり収益率の悪化が懸念されたため、人気が低かった。なお日本航空やKLMオランダ航空、タイ国際航空やスイス航空などはDC-10を購入したうえに、ボーイング767やエアバスA310、エアバスA300-600型機などの最新鋭機を導入することを選択し、改修することを見送った。


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text: 新型エンジンの換装で騒音規制をクリアしているため、アメリカをはじめとする先進国の大手航空会社では、ボーイング767型機やボーイング757型機、エアバスA330型機などの次世代機が行きわたった1990年代に至るまで、それ以外の国でも2000年代に至っても多くの機材が現役で使用されていた。


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text: 発展途上国での失明防止を目的とするNGO団体「オービス・インターナショナル」が、1982年からDC-8-21を『空飛ぶ眼科病院』として運用していた。機内には眼科の検査機器や手術室が搭載され、オービス・インターナショナルのボランティア医師が治療に当たっていた。運航要員は航空会社でDC-8に乗っていたパイロットらがボランティアで行っていた。


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text: 日本のフラッグ・キャリアの日本航空は、会社発足間もない1952年に世界初のジェット旅客機であるデ・ハビランド DH.106 コメット機をパンアメリカン航空や英国海外航空、エールフランス航空などのライバル会社とともに3機発注したが、その後発生した同機の連続空中分解事故を受けて発注をキャンセルした。


title: ダグラス DC-8

text: その後、ボーイングが同社初の本格的ジェット旅客機であるボーイング707の開発計画を、ダグラスがDC-8の開発計画の開始を表明し日本航空への売り込みを行ってきたが、日本航空社内では「DC-6Bと比べ、スピードが2倍、搭載量も2倍でペイロード換算では4倍のキャパシティを持つジェット旅客機の導入は時期尚早ではないか」という意見も多かった。しかし、アメリカやヨーロッパのライバル会社が次々とボーイング707やDC-8の導入に踏み切ると、「競争上不利になる」としてジェット旅客機の導入論が再び浮上した。


title: ダグラス DC-8

text: そこで日本航空社内では、DC-8とボーイング707、そしてイギリス製の大型ターボプロップ機であるブリストル ブリタニアの3種の機材の導入が検討されたが、ブリストル ブリタニアは早期の段階で検討対象から外れ、残ったDC-8とボーイング707との間で引渡し条件や過去の関係などを勘案した結果、長年に亘るダグラス機の実績と、当時運航技術や機体整備で協力関係にあったユナイテッド航空が採用したという2点を踏まえて、1955年12月15日にDC-8の導入を正式に決定した。なお当時の日本で、最新鋭のジェット旅客機を導入できる航空会社は他にはなかった。


title: ダグラス DC-8

text: 発注機数は4機（確定-32型3機、オプション1機。後にオプションを1機追加し-33型機に機種変更）で、当時日本航空および日本政府の外貨準備高がまだまだ低かったこともあり、DC-8を購入するにあたり、その購入資金の4分の3はアメリカ輸出入銀行とダグラス社からの借款によって調達した。


title: ダグラス DC-8

text: なお、日本航空がオーダーする直前にユナイテッド航空やデルタ航空が大量発注したことや、初の本格的な国際線用機材であったこともあり、引き渡しが競合他社に比べ大幅に遅れることがわかったため、日本航空の技術駐在員がダグラス社との間で引き渡し順を繰り上げるよう交渉を行い、1960年7月には引き渡しを受けられるようになった。さらに1959年9月に予定されていたパンアメリカン航空のボーイング707の太平洋横断路線導入とのギャップを埋めるべく、ボーイングとコンチネンタル航空に対して、早期に引き渡される予定の2機のボーイング707をリースできるよう両社と交渉を行ったが、この交渉は不調に終わった。


title: ダグラス DC-8

text: 日本航空のDC-8の路線就航に11か月先立つ1959年9月7日に、パンアメリカン航空のボーイング707が太平洋横断路線に導入された。その結果、太平洋横断路線の乗客の多くは旧型プロペラ機のダグラスDC-7Cで運航する日本航空ではなく、所要時間が少なく快適なボーイング707で運航しているパンアメリカン航空を選択したため、日本航空は収益上の大打撃を受け（この様な状況はノースウェスト航空やカナダ太平洋航空も同様であった）、赤字に転落することを余儀なくされた。


title: ダグラス DC-8

text: 1960年7月16日に、ダグラス社のロングビーチ工場において-32型（JA8001・愛称「FUJI」）が引き渡された（日本到着は同月22日）。以降、同機には各機ごとに日本の名勝・観光地を愛称として採用しているが、この命名パターンは日本語表記で採用されていたDC-4のものを受け継いており、DC-8では英語表記に改めている。同機は「空飛ぶホテル」をコンセプトに、前田青邨によるファーストクラスラウンジの装飾画など機内を日本風の内装で統一し、また、ハイテンプオーブンを導入し、併せて機内食の食器を陶磁器のものに更新し機内食サービスの充実を図るなど、これまで同路線に就航していたレシプロ機のDC-7CやDC-6Bに比べ、スピードだけでなく機内サービスの質も格段に向上させていた。


title: ダグラス DC-8

text: また、DC-8の就航にあわせ、社章もお馴染みの「鶴丸」に変更し、客室乗務員の制服も改定されるなど、大変な力の入れようであった。しかし、内装の特注は製造を請け負うダグラス社からは不評を買い、「たった4機でそんなことをさせるのか」と言わしめた逸話は有名になった。


title: ダグラス DC-8

text: その後、ライバルのパンアメリカン航空のボーイング707の太平洋横断路線就航から遅れること約11か月の1960年8月12日に、羽田＝ホノルル＝サンフランシスコ線に就航させ、乗客98人と当日の朝刊300部を搭載し東京国際空港を飛び立った。その後の9月5日にはロサンゼルス線に、11月1日にはシアトル線に相次いで就航した。なお、-32型はターボジェットエンジンのため燃費が悪く、西行き便は太平洋上に浮かぶウェーク島のアメリカ軍基地に給油のためにテクニカルランディングした。


title: ダグラス DC-8

text: 11月2日には初の東南アジア路線である東京＝香港線に就航した他、-33型の受領により1961年6月6日には、北回りヨーロッパ線（東京＝アンカレッジ＝コペンハーゲン＝ロンドン＝パリ）を開設した。しかし、発動機が燃費の悪いターボジェットだったため、逆風が強い場合アンカレッジ＝コペンハーゲン間を直行できず、ノルウェーの北極部のボードーにあるアメリカ空軍基地に給油のため着陸する必要があった。また、この路線への参入にあわせて運航乗務員は、防寒や白熊に襲われたときの銃の撃ち方など、北極部への不時着時の際のサバイバル方法についての訓練を受けた。


title: ダグラス DC-8

text: その後日本航空は、ターボファンエンジンを搭載した-53型、-55型、貨物型の-55F型、機体を大幅に延長した-61型、航続距離を飛躍的に増大させた超長距離型の-62型を逐次導入、1987年12月31日に全ての路線から引退するまでの27年間にリース機やイースタン航空からの購入機も含め計60機を導入し、延べ使用機数ではユナイテッド航空に次いで2番目のカスタマーであり、1967年3月6日に開設された世界一周路線（東京＝香港＝バンコク＝ニューデリー＝テヘラン＝カイロ＝ローマ＝フランクフルト（またはパリ）＝ロンドン＝ニューヨーク＝サンフランシスコ＝ホノルル＝東京）などの国際線、国内線の主力機として使用した。


title: ダグラス DC-8

text: なお、就航当初長距離路線や高需要路線を中心に使用することを想定されたDC-8を補佐するため、短・中距離路線用機材として、1961年に中型ジェット機であるコンベア880-22M型9機が導入された。しかし同機は操縦が難しく、整備も煩雑で故障が多く、定時出発率の確保が困難だったことに加え、その後のDC-8の各シリーズの大量導入と同サイズの新型機であるボーイング727型機の就航も重なり、1971年に早くも全機が退役、ボーイング747型機の下取りとしてボーイング社に引き取られた他、コンベア880型を多数運航していたキャセイ・パシフィック航空に売却された。


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text: 長胴型の-61は1969年4月1日、コンベア880-22M型に替わって東南アジア線（東京＝香港＝シンガポール＝ジャカルタ）に就航した。またオールエコノミーで252席のキャパシティを有する-61型の国内線仕様は、高度成長期真っ只中に開催された大阪万博開催の年である1970年4月1日に、羽田＝札幌線、羽田＝大阪（伊丹線）に投入され、激増する国内旅客需要への対応に貢献した。


title: ダグラス DC-8

text: -61型の中には「EALタイプ」と呼ばれる機体があり、これは日本航空がアメリカのイースタン航空より購入またはリースしたものであった(リース機は契約終了後に購入または再リースされ、その結果日本航空が所有した-61型のEALタイプは合計14機にのぼる)。イースタン航空においてアメリカ国内線で運航していた機体をそのまま使用しており、長距離飛行に必要な航法装置（INS、ONS、ドップラーナビゲーション）が装備されておらず、その他のシステムもJALで使用している機体と若干違いがあったため、パイロット泣かせの機体であったという。


title: ダグラス DC-8

text: また、-62型はその航続性能を活かして1968年6月16日にアメリカ西海岸直行線（東京＝サンフランシスコ）を皮切りに、モスクワ経由ヨーロッパ線やサンパウロ線、バンクーバー経由メキシコシティ線などの長距離路線に就航した。特に、1970年3月28日に開設された世界初の西側航空会社の自主運航によるシベリア上空を通過するモスクワ線は、これまでアラスカのアンカレッジ経由で運航していたヨーロッパの主要都市への飛行時間と距離の短縮に寄与すると共に、長距離ノンストップ便のさきがけとなった。


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text: このように、DC-8はまさに高度成長期の日本航空を支える「花形機」であったが、その反面、ダッカ事件（JA8033/-62）などハイジャックの当該機になった他、1961年に羽田空港で発生したオーバーラン事故（JA8003/-32、修理復旧）を皮切りに、1968年のサンフランシスコ沖着水事故（JA8032/-62、修理復旧）や1972年のニューデリーでの墜落事故（JA8012/-53）やボンベイでの誤着陸事故（JA8013/-53）、モスクワ墜落事故（JA8040/-62）などの連続事故、1977のアンカレッジ（JA8054/-62AF）やクアラルンプールでの墜落事故（JA8051/-62）、1982年の羽田空港沖墜落事故（JA8061/-61）、上海（虹橋）空港でのオーバーラン事故（JA8048/-61）などの事故で合計7機が失われた。


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text: また、日本航空のDC-8は、昭和天皇と香淳皇后のヨーロッパ歴訪とアメリカ歴訪、ビートルズの来日、田中角栄内閣総理大臣の中華人民共和国訪問、上野動物園に寄贈されたジャイアントパンダの空輸、横井庄一や小野田寛郎の残存日本軍兵士の帰国、三井物産マニラ支店長誘拐事件の被害者の帰国時など、1960年代から1980年代にかけての日本の歴史の節目となる様々な行事・事件の際に政府特別機やチャーター機として特別運航され、その度に脇役としてテレビに映され、新聞の一面を飾った。


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text: また、TBS系列テレビドラマ「アテンションプリーズ」（昭和版）のオープニングでも飛行中の同機の映像が使用され、そのスマートな姿は「空の貴婦人」とも呼ばれ、全国のお茶の間でお馴染みとなった。特に運航成績のよかった、JA8010（-53型）とJA8019（-55型）、JA8052（-62型）は御召機、皇族乗用機や内閣総理大臣の日本国外への訪問特別機、または要人輸送用としてその都度活躍した。


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text: なお、系列会社の日本アジア航空でも使用されたほか、タイ国際航空やガルーダ・インドネシア航空、大韓航空やノースウェスト航空、スカンジナビア航空、KLMオランダ航空、アリタリア航空などの多くの航空会社が日本への乗り入れ機材に使用した。


title: ダグラス DC-8

text: 日本航空のDC-8は、1980年代初めには-70型への改装も検討されたものの、後継機で燃費が良く2人操縦席のボーイング767の納入が順調に行ったため、初就航から約27年後の1987年12月31日に、DC-8-61（JA8046）がラストフライトを行い全機が退役したものの、今でも人気の高い旅客機の一つであり、現在も貨物機として飛来すると多くのファンが空港に詰め掛けるほどである。


title: ダグラス DC-8

text: 日本では、騒音発生源対策の観点から、1975年（昭和50年）の航空法改正で「騒音基準適合証明制度」が設けられており、基準は段階的に厳格化された。そのため日本国内では、ジェットエンジン非改修型のDC-8の飛来は、1988年（昭和63年）1月1日以降、禁止されている。


title: ダグラス DC-8

text: 同時期に開発、導入された第1世代のジェット旅客機であるボーイング707やコンベア880などと同じく、機材や航法支援、空港設備など様々な要素における安全対策に対する技術がまだまだ低かったジェット旅客機の黎明期から多数の航空会社で運航されたため、100万時間当たりの全損事故率は5.91と、近年のジェット旅客機に比べて高かった（ボーイング747-400は1.02、エアバスA310は1.74、2002年までのデータ）。


title: 国鉄101系電車

text: 車体は切妻形で運転台は傾斜した平面3枚窓のシンプルなデザイン、両開き4扉を持つ軽量構造の全金属車体、車内は扉間7人掛け、車端部3人掛けのロングシート。コイルばね台車で、ウイングばね軸箱支持、直巻整流子電動機を抵抗制御、発電ブレーキ併用の電磁直通ブレーキと、続く103系電車にもほぼ引き継がれた、国鉄通勤形電車の一時代を画した仕様である。また2両の電動車を1ユニットとして必要機器を分散して搭載するMM'ユニット方式も以後の基本となった。


title: 国鉄101系電車

text: また101系は、通勤電車としては10両編成2分間隔運転と輸送力増強が頭打ちになっていた中央線快速に投入することを想定して仕様が決められ、従来の旧形電車の加減速の約2倍の性能をもってラッシュ時の運転間隔を短縮することで、輸送力を増強することとされた。


title: 国鉄101系電車

text: 101系と相前後して落成した、日本初の高加減速電車である近鉄6800系（ラビットカー）など、私鉄各社でも高性能車と呼ばれる高加減速の電車が出てきていたこの時期、開発当初は加減速性能の向上を狙って全電動車方式（オールM編成）を採用したのが大きな特徴である。個々の電動機の能力を極限まで高めるのではなく、全車両を電動車として編成全体の出力を高める方針が取られ、電動機は高回転型で小型軽量になり急行形などとも共通の標準形としたMT46A形が用いられた。


title: 国鉄101系電車

text: しかしこの構想は、以下に詳述の通り電力設備等の問題により変更を迫られ、後に例えば電動車6両に付随車を2-4両連結して使用されたが、所期の性能が発揮できず経済性の問題から、後継として103系電車が開発され、国鉄の標準通勤電車の位置を譲ることになった。これらのことから、国鉄ではカルダン駆動の車両を「高性能車」と呼ぶのをやめ、「新性能車」と呼ぶようになった。


title: 国鉄101系電車

text: 1953年（昭和28年）以降、大手私鉄では旧来の吊り掛け駆動方式から脱却して新世代のカルダン駆動方式を採用した高性能な通勤電車が開発され、1954年以降に各社ともに増備して通勤輸送の質的改善に成果を上げていた。しかし、短距離電車製造が中心の大手私鉄と違い、当時の国鉄では電車以外にも1953年度以降の気動車による無煙化、交流電化用車両の設計、貨物輸送増強用車両、軽量客車などの設計を平行して行っていることや、在来線の電車の将来構想や新旧混在の線区での不都合など、今後の方針が明確ではなかったことなどから、通勤用車両は昭和30年代に入っても72系などを継続生産していた。


title: 国鉄101系電車

text: 大都市圏における通勤輸送の激増に対応するには困難な状況になっており、抜本的な対策を迫られ1955年末に新性能通勤電車の開発を始めることになる。当時は国鉄の蒸気機関車で使用している優良炭を産業界に転用することを目的として幹線電化を進めており、1956年11月には東海道線の全線電化も予定されていたことから新性能電車の設計は通勤輸送用の狭い範囲ではなく、将来的には長距離優等列車の電車化にも主電動機の歯数比を変更するだけで流用可能なようシステムの柔軟性が求められた。このような背景から前述のような形で設計が進められた。


title: 国鉄101系電車

text: 主に従来型の吊り掛け式国電と比較してのメリットを挙げているが、最後の項目では、すでに実施されていたモハ80系よりもさらに長距離・高速運転の電車を開発するということを示唆している。これはモハ90形が新世代通勤国電であると同時に、後に151系、153系、さらには新幹線計画に至る国鉄長距離列車の高速化・動力分散化への技術開発とその実車検証のためのものであることを表している。


title: 国鉄101系電車

text: 1956年（昭和31年）に試作された72系全金属車の基本構造を引き継いだ。すなわち全金属製セミ・モノコック構造、前面が非貫通型で切妻形の極めてシンプルなデザインもほとんど変わらない。車体長は19.5 m、ウィンドウ・シル/ヘッダーのない車体の断面は幅2.8 mで両側がまっすぐ立ち上がる形であり、近郊形などに最大幅2.9 mの裾絞り車体が現われて以後も製造時の経済性を重んじた国鉄通勤形では標準として長く使われることになった。なお、台車軸距の減少に伴い、台車中心間距離は13,800 mmに延長されている。客車に比較すると用途の関係上それほど軽量化できなかったものの、台枠厚さをそれまでの180 mmから150 mmとし、プレス品を多く採用することで、構体重量を約10トンとしている。


title: 国鉄101系電車

text: 全室式の運転台の前面は上部が室内に約10度傾いた3枚窓で、運転台上方に方向幕が取付されたが、これも72系全金属車で採用されたデザインの踏襲である。しかし、客用ドアは従来のモハ72系の94 cm幅の片開き扉から1.3 m幅の両開き扉に変更され、開閉速度と客扱い能力が向上した。国鉄車両での両開き扉の採用は、1941年に試作されたサハ75形021号の例があるが、本格的な採用は101系が最初である。サハ75形は1ドアにつきドアエンジンを2個使用していたが、101系では1ドアに1個となっている。また車体は路線毎に明るい1色で塗装されたほか、従来の車両において窓下に記されていた等級を表す記号（三等車の場合は縦棒3本線）は本系列以降は廃止された。


title: 国鉄101系電車

text: 客室窓はアルミサッシを用いた全開可能な2段上昇式で、ドア間は2組を1セットにまとめたデザインとなっている。客室の換気については特に留意して設計されたため、通風器は900番台試作車が80系と同様の押込吸出兼用式（ただし80系のものに比べると大きかった）であったが、量産型は通風能力を重視して72系と同様の大型グローブ式に逆戻りしている。側面雨樋は、900番台試作車では外板をそのまま立ち上げて綺麗に隠していたが、量産型では生産性・保守性を重視して通常の外付け型となっている。


title: 国鉄101系電車

text: 剛性は下記のようになっている。当時より相当曲げ剛性は乗り心地の観点から1.0×10 （kgf・mm）以上欲しいと言われており、本形式はその要求に応える値となっている。しかし、これでも軽量構造の新性能車ゆえ、国鉄80系電車（サハ87）の曲げ剛性1.63×10 （kgf・mm）と比較すると低下した値であった。なお文献間の単位換算に注意してJR東日本E231系電車と比較すると、曲げ・ねじり剛性とも2倍を軽く超えている。


title: 国鉄101系電車

text: 内装は72系全金属車の延長上にあり、ビニール化粧板を用いて薄緑色基調で簡素にまとめられている。蛍光灯照明と当時としては広い窓面積で、車内は明るかった。なお、蛍光灯は72系920番台では直流式の20 Wであったが、この系列では交流式の40 Wに出力増強された。座席は扉間7人掛け、車端部3人掛けのロングシートで、中間車で座席定員54人（側扉が広くなったため、72系の64人より減少）、また一部私鉄と異なり運転台と扉の間には座席がないが、以後国鉄通勤形の標準として長く使われることになった配置である。運転台に貫通路がなく、客室から運転台への扉は客室から見て右側に設けられているが、この配置も後に長く用いられている。


title: 国鉄101系電車

text: 床は新設計とされ、鋼板の上に低圧回路用ビニル管の大部分を配管、その間にリノリウムを埋め込み、上に塩化ビニル樹脂系の層を設けた床材のネオプラスリウムを敷いた。床厚は45 - 50 mmである。また、当時の国鉄では通勤電車には扇風機さえ設けないのが普通だったが、上述の換気面への配慮により居住性改善に資するため、扇風機を標準装備とし、試作車では通風器通風口のアルミ合金製グリルにガードなしで常時設置するものだった。運転室は72系全金属車の構成をほぼ踏襲する形となった。101系では多段式電動カム軸制御器や電磁直通空気ブレーキなど新技術の採用があったためマスコンハンドルやブレーキ弁が新型のものとなっているが、その他メーター類やスイッチ類をはじめとする設備類は、72系全金属車とほとんど変わらない仕様となっている。


title: 国鉄101系電車

text: 台車は、電動車が新開発のDT21形である。付随車については、初期車は電動車化が計画されていたため、モーター取り付け準備が施されたDT21T形としたが、その後通常の付随台車のTR64形に変更されている。鋼板プレス部材を溶接組立したウイングばね形のボルスター式ペデスタル台車で、気動車用のDT22形（ただし枕ばねの吊り方は若干異なる）と主要部分を共通仕様としている。


title: 国鉄101系電車

text: 開発時点では、金属ばねより格段に乗り心地が優れるなど長所の多い空気ばね台車がすでに技術的に確立されつつあり、本形式も使用可能であった（空気ばね台車を試験的に装備しての試運転も行われた）が、国鉄では製造コスト低減のため、通勤電車用台車の枕ばねにはコイルばねを採用した。


title: 国鉄101系電車

text: 軸ばねがすでに国鉄で実績のあるペデスタル支持のウイングばねとなったことも、コスト面やライセンスの問題を背景としている。DT21の平凡な設計はペデスタルのメンテナンスが必要という課題はあるものの、構造が単純で特許の縛りもなく、どの車両メーカーでも製造でき、基本的に低コストで作れるメリットがあった。


title: 国鉄101系電車

text: DT21系はその後、本形式以外の通勤・近郊形電車にも広く採用され、国鉄電車用の廉価な台車として四半世紀に渡って製造され続けた。廃車になった車両の台車の一部は、103系3000番台や121系などに流用された。


title: 国鉄101系電車

text: 主電動機は、東洋電機製造が原設計を担当した新開発のMT46A形（試作車はMT46形）で直流直巻整流子電動機（補極付）で、分路界磁制御自己通風型である。高回転化したことで、旧形電車に用いられたMT40形より大幅に小型軽量化したもので、重量は660 kgで約1/3、端子電圧375 V、上述のように中空軸平行カルダン駆動方式。なおMT40形などは並列接続時に2個直列となるため端子電圧750 Vであるが、本形式では2両単位の制御となり並列接続時に4個直列となるため端子電圧はその半分となった。発電ブレーキの使用時には電圧が定格の2倍程度まで達するのでそのためにも低電圧化が必要であった。その後1963年頃までに登場した初期の国鉄新性能電車の各系列に用いられた。電機子絶縁は特B種、界磁絶縁は特H種、温度上昇限度はそれぞれ120℃・150℃となっている。


title: 国鉄101系電車

text: 主制御器も、新開発のCS12A形（試作車はCS12形）である。2両分8個の主電動機を制御する多段式電動カム軸制御器で、旧形に比較して段数が増えて力行、ブレーキ時の電流変化が少なく、電流の平均値を上げることができ、結果加速度減速度の向上にも貢献した。このことは運転の円滑さにも繋がり、起動、ブレーキ時の衝撃が少なくなって機器故障率の減少や乗り心地向上にも繋がっている。また発電ブレーキの制御が追加され、制輪子の磨耗が減少し、鉄粉の発生が少なくなり絶縁性の向上にも繋がった。スペックは一覧を参照。


title: 国鉄101系電車

text: CS12はその後、標準型制御器として多くの平坦線向け国鉄電車に搭載されたことで長期にわたって生産され、最終的には実に1991年（JR東日本による415系1500番台最終増備車用）まで新規製造された。またその基本構造や制御シーケンスは、国鉄がこれ以後開発した電車用制御器にも順次応用された。


title: 国鉄101系電車

text: 試作車では応荷重弁機構の採用により乗車率に係らず一定の加減速が得られることをメリットに挙げていたが、乗車率が大きくなると限流値を高める仕組みのため、架線温度上昇や変電所容量によるピーク電流制限のあった中央線では試作車の試運転中より装置の使用は問題視されており、試作車の営業運転開始時点から応荷重装置を使用していない。


title: 国鉄101系電車

text: ブレーキは、電磁直通方式のSELD方式である。大手私鉄におけるHSC-Dブレーキ（1954年に小田急電鉄で初採用）とほぼ同一のもので、空気ブレーキと電気ブレーキを連動させ、迅速かつ強力なブレーキ性能を得られるシステムであり、試作車では制御機構として上述の応加重装置も装備した。それと同時に「セルフラップ機構」が導入された。ブレーキハンドルを回した角度に比例してブレーキ力が働くシステムで、ブレーキ操作が著しく単純化・省力化されたことは重要である。


title: 国鉄101系電車

text: 空気ブレーキが応答性の高い電磁直通ブレーキに変更されたのに併せて、基礎ブレーキの構成も一新され、車体にブレーキシリンダー1基（80系は2基）を設置してそこから各台車にブレーキロッドでブレーキ力を伝達していた従来の構成を全面的に改め、各台車に4基（各車輪ごとに1基）のブレーキシリンダーを設置して伝達距離を大幅に短縮することにより、応答性と保安性を向上させた。


title: 国鉄101系電車

text: 101系では、電気ブレーキとして発電ブレーキが搭載されたことによる主抵抗器の発熱量の増大が予想されたため、従来の自然通風式を改めて強制通風式の主抵抗器を採用した。主抵抗器はM,Mc車の電動発電機の両側に2群に分けた薄鋼板製のケーシングに収められ、2群の中央に置かれた冷却用送風機により送風を行う。この送風機は電動発電機も兼ねており、電動発電機の電機子軸を両側に延長してその延長部分に送風用ファンを付けた形となっている。第1群側には減流抵抗器が1個余分に納められている。


title: 国鉄101系電車

text: 国鉄初の新性能電車として、1957年6月に全電動車10両が試作された。形式はモハ90形の1形式のみであるが、先頭車と中間車、パンタグラフの有無により4つの形態が存在した。90500番台が先頭車、90000番台が中間電動車であり、それぞれ偶数番号車がパンタグラフ付き、奇数番号車がパンタグラフなしの車両である。


title: 国鉄101系電車

text: 車体は軽量鋼製車体で両開き扉を採用し、雨樋を車体に埋め込むことで見栄えの向上が図られた。側引戸の窓と戸袋窓はアルミ合金製窓枠で支持する方式となった。主電動機は出力100 kWのMT46形、主制御器はCS12形である。屋根上の通風器は押し込み式で、パンタグラフは旧性能電車用のPS13C形が搭載された。台車は72系のDT20A形より全長を330 mm短くしたDT21形で、量産車登場後にDT21X形に改称されている。


title: 国鉄101系電車

text: モハ90系試作車による試用結果を元に、改良を加えた量産車が1958年3月より増備されることになった。車体は通風器や雨樋の変更が行われ、機器類にも設計変更が加えられた。1959年6月の形式称号規程変更でモハ90系は101系となり、以後の新造車は101系として製造された。旧称号規程のグループも101系の形式に編入されている。


title: 国鉄101系電車

text: 車体は雨樋が埋め込みから外付けに変更され、側引戸の窓と戸袋窓はHゴム支持に変更された。通風器は72系と同様のグローブ型となった。主電動機は定格回転数を上げたMT46A形となり、主制御器も保守の容易化を図ったCS12A形となった。台車はプレス構造を多用した量産型のDT21形となり、試作車のDT21形はDT21X形に改称された。


title: 国鉄101系電車

text: パンタグラフは初期車はPS13形であるが、増備途中より153系と同じくPS16形が採用された。先頭車の標識灯は初期車では電球を乗務員室内から交換する方式であったが、後期車では車外から交換する方式に変更された。


title: 国鉄101系電車

text: 当初は全電動車による高加減速運転が構想されており、電動車のモハ90形4車種（後のモハ101・100形とクモハ101・100形）のみが製造されていたが、全電動車運転は変電所容量やコスト面から困難となったため、1958年以降は付随車のサハ98形（後のサハ101・100形）が製造された。車体と機器類は将来の電動車化を考慮した構造であり、台車もDT21T形となった。1960年からはクハ101・100形も製造されたほか、サハ101・100形には電動発電機と空気圧縮機を設けた200番台も登場した。


title: 国鉄101系電車

text: 全電動車化の見込みがなくなったことから、1963年度以降はサハの製造はサハ101形に1本化されたほか、サハ・クハの主電動機点検蓋やクハ100形のパンタグラフ取り付け台などの電装準備工事は廃止された。1965年度からはサハ101形、クハ101・100形とも完全な付随車・制御付随車として増備されることになり、台車もDT21T形から付随車用のTR64形に変更された。1964年以降は特急形電車151系の181系化改造で余剰となった主電動機を流用した電動車も製造された。


title: 国鉄101系電車

text: 中央線快速電車は1960年（昭和35年）に6M4T化が実施されたが、編成が基本編成7両(4M3T)+付属編成3両(2M1T)となり、基本編成中の電動発電機(MG)と空気圧縮機(CP)の所要数が不足するため、MG・CP付きのサハ101形・100形が登場し、番台区分上200番台が起こされた。サハ101-243以降は電装準備車ではなく完全な付随車となっている。


title: 国鉄101系電車

text: 後年片町線に配置されたサハ101-258・281・289・100-241 - 244についてはMGとCPの撤去が行われ、基本番台のサハ101-146 - 148・100-108 - 111に編入された。


title: 国鉄101系電車

text: 1951年に発生した桜木町事故などを契機に、直流1500 V電化区間におけるパンタグラフ折畳み高さと架線の間の距離は最低限250 mm必要との基準が設けられ、トンネル断面の小さい中央本線の高尾以西では低屋根車が導入されていた。中央本線高尾以西の臨時列車での運用に用いられていた旧形国電を置き換えるため、101系でもパンタグラフ取り付け部の屋根高さを低くした低屋根構造の車両が投入されることになり、1961年（昭和36年）にパンタグラフを備えたクモハ100形・モハ100形のみが800番台として登場した。


title: 国鉄101系電車

text: 車体は0番台に準じているが、401系モハ400形などと同様にパンタグラフ設置部の屋根高さが3,496 mmに下げられた。低屋根部分は扇風機に代わってファンデリアが備えられ、車外の屋根部には吸気グリルが設置された。国鉄時代末期までは全車武蔵小金井電車区に配置されていた。1985年に中央本線で101系の運用が終了したのち、モハ100形808 - 810が鶴見線で運用されたほか、大井工場入換車「たんぽぽ」の改造種車も800番台である。


title: 国鉄101系電車

text: 変電所容量などの問題により当初目指した全電動車方式での投入が困難な情勢となったため101系に代わる通勤電車を設計することとなり、その仕様決定に必要な電力回生ブレーキの試験車として1960年（昭和35年）にクモハ100形・クモハ101形の制御電動車同士の1ユニットのみが試作された。


title: 国鉄101系電車

text: この試験の結果、常用回生ブレーキは制御機器の重量増、保守困難、回生失効の問題などが挙げられ導入は見送られた。当時は半導体技術が未熟であったため、磁気増幅器を用いた回生であったことが挙げられる。しかし、磁気増幅器を使用した抵抗制御車の常用回生ブレーキ車は古くはすでに戦前に登場しており、101系のような大量輸送向けの車両としては小田急電鉄の2600形が製造され2004年まで活躍していた。


title: 国鉄101系電車

text: 回生ブレーキ試験の終了したクモハ101・100形910番台は中央線編成で付随車扱いとして使用されたが、1964年に電装解除されクハ100-911・クハ101-911とされた。この結果制御車では唯一の初期型(後部標識燈が、室内に電球交換用の扉が付いている)の小形の後部標識燈が取り付けられた車両となり、客室と乗務員室との仕切壁の窓も、大形の窓が取り付けられていた。車内では、釣り手が初期型では、レール方向の長手のみの取り付けであったが、枕木方向と、ドア前の高い位置のレール方向にも追接されていた。クハ101-911は、1号車に連結されており、先頭に立つ姿が見られたが、クハ100-911は3号車に連結されるので、中央線で先頭に立つ事は無く、青梅線で3両編成で運用に入った時に、先頭に立つ姿を見る事が出来た。1979年（昭和54年）に廃車された。


title: 国鉄101系電車

text: 1973年（昭和48年）4月1日の武蔵野線府中本町 - 新松戸間開業に備えて登場した番台である。同線には一部区間に長大トンネルが存在することから、101系の初期車に対してA基準に準拠した難燃化対策が施され、6両編成15本の計90両が改造された。開業時に11本（計66両）が準備され、1978年（昭和53年）10月2日の新松戸 - 西船橋間延伸開業時に4本（計24両）が増備されている。


title: 国鉄101系電車

text: 先頭車はすべて制御電動車のクモハであり、電動車と付随車の比率は2:1(4M2T)である。また、自動列車停止装置(ATS)は同線用のATS-S（当時の列車区間用）と当時の電車区間用のATS-Bが併設された。これに加えて同線用の列車無線を搭載したため、運転席後部の中央窓をふさいでいた。なお、改造から同線転用まで時間のあった車両は転用時まで中央線快速や中央・総武緩行線にも使用された。


title: 国鉄101系電車

text: この時に発注された103系冷房車の製造名目は、武蔵野線開業用であった。しかしこちらを豊田電車区に配置し、101系を不燃化仕様の1000番台として、改造転用したものである。 改造された車両は、主にモハ90、サハ98として製造された初期型が多かった。前述のとおり改造時期が2度にわたりそれぞれ種車の番号順に番号を振っていったため、種車の番号順の進番とはなっていない。 クモハ100型での改造種車でいうと圧倒的に初期型から改造されていき、中間型で後部標識灯は外から球を変えるタイプになったが乗務員室の仕切り窓の大きいタイプ（クモハ100、クモハ101ともに汽車会社製の79〜81。なお日車製の82は旧タイプで、この3両より製造が古い。）のクモハ100‐80より改造の1010番、仕切り窓の小さい後期型1011番までが開業時の登場。そして延伸開業時にはまた初期タイプの後、1015番のみが後期タイプであった。


title: 国鉄101系電車

text: 戦前からの省型電車や買収国電などからの改造車が多く、老朽化が進んでいた事業用車や郵便・荷物車などの置き換えを目的に、101系の改造名義による1M方式の電車が145系・147系として登場した。145系は発電ブレーキを装備していないが、147系は勾配線区用に抑速ブレーキを搭載するため発電ブレーキが設置された。これらは101系からの改造とはいえ、車体を新製し、モーター・ブレーキ・台車などを流用したものと考えてよい。


title: 国鉄101系電車

text: 1979年度から1981年度にかけて、17m級車体の旧性能配給車を置き換えるためクモル145形・クル144形へ32両が改造された。車体は17 m級となり、後方3分の2ほどの部分は屋根のない積載スペースとされた。


title: 国鉄101系電車

text: 1980年度から1986年度にかけては、72系改造の旧性能牽引車を置き換えるためクモヤ145形へ38両が改造された。0番台は純粋な牽引車であるが、100番台以降は救援車を兼ねて機材搬入口が設置された。200番台は交流区間で制御車としての運用が可能で、600番台は身延線の狭小トンネルに対応した低屋根車である。クモヤ145形0番台のうち2両は1986年度に交流区間での制御車として使用可能な50番台に再改造された。


title: 国鉄101系電車

text: 1982年度には飯田線の新性能化が行われることになり、郵便・荷物合造車のクモユニ147形へ5両が改造された。機器類はクモヤ145形をベースに抑速ブレーキが追加され、車体はクモユニ143形をベースに空気笛シャッターやスノープラウなど耐雪設備を省略した構造となった。鉄道による郵便・荷物輸送の廃止に伴い1986年に全車が123系のクモハ123形40番台に改造された。


title: 国鉄101系電車

text: 東海旅客鉄道（JR東海）に継承されたクモハ123形40番台は冷房改造時に5040番台へ、貫通路設置時に5140番台へ改番されたほか、クモヤ145形600番台がクモハ123形600番台に再改造された。その後も身延線で運用されていたが、2007年（平成19年）に313系に置き換えられた。


title: 国鉄101系電車

text: JR西日本に継承されたクモル145形・クモヤ145形では、1998年度より主電動機を出力120 KWのMT54系に換装した1000番台に再改造された。改造両数はクモル145形1000番台が3両、クモヤ145形1000番台などが19両である。


title: 国鉄101系電車

text: 試作車の101系900番台は機器類の違いから量産車との併結が不可能であったため、1962年度より量産化改造が行われた。量産車に合わせて押し込み型通風器をグローブ型に取り替えたり、パンタグラフのPS16形への交換、ドア窓と戸袋窓のHゴム化、車体外板を上方に延長する形で埋め込まれていた雨樋を外付け式に改造するなどの各種量産化改造が行われたが、一部の車両は雨樋端部が運転台前面に回っている、台車の構造が異なる、乗務員室手すりが非埋め込み式であるなど、最後まで量産車とは異なる外観となっていた。


title: 国鉄101系電車

text: 老朽化のため1979年（昭和54年）までに廃車されているが、このうち上記の高速度試験に供されたクモハ101-902は、この車両を製造した大井工場（後の東京総合車両センター）正門前に静態保存された。その後、2007年（平成19年）10月14日に埼玉県さいたま市に開設された鉄道博物館に移設され、展示されている。


title: 国鉄101系電車

text: 103系冷房試作車の成功を受け、当時101系が主力だった中央線快速用として1972年（昭和47年）からAU75系列による冷房化が行われた。主に後期製造分が改造対象とされたが、翌1973年から103系冷房量産車が同線にも直接投入されたことや性能上の問題により少数に留まった。103系と違い、側面行先表示器は取り付けられていない。新宿 - 八王子・高尾間で京王線の特急と競合する関係から特別快速を中心にした運用に限定充当されたが、冷房改造による重量増により6M4Tでは各駅停車として運転されるダイヤに合わせることが性能上困難となるため、夏季以外も運用を限定した。なお、組成上の関係からクハ101形に冷房改造車は存在していない。また、クハ100形の冷房改造車はTR64形台車を履いた後期形のみであるほか、サハ100形は0番台2両のみが試作冷房改造車であった。


title: 国鉄101系電車

text: 関東地区配置車は後にすべて中原電車区に集約されて南武線と鶴見線で使用された。また、片町線に配属された6連2本は同線の7連化に伴い非冷房車と混結の6M1Tになり、JR化後には6連化の上桜島線に転用された。これらの車両転配および車両需給の関係で、サハ101形の一部がサハ103形750番台に改造されている（後述）。101系冷房改造車は経年が比較的新しかったことから国鉄時代に廃車になった車両は皆無で、民営化の2年後である1989年に南武線で発生した踏切事故によりクハ100-91が101系冷房車で初の廃車になった。その後、首都圏のJR線の冷房化率がほぼ100 %になった1990年夏頃から老朽廃車が始まり、1992年5月までに全廃された。


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text: 1970年に大阪環状線の一部列車が8両編成化されることになったが、車両需給の関係から103系6両編成2本に101系が2両ずつ組み込まれることになり、サハ101-55・58とサハ100-55・58の4両を対象に103系との連結を可能とする改造工事が行われた。改造内容はジャンパ連結器のKE57形2本からKE70形1本への交換などである。後のサハ103形750番台への改造と異なり、車両番号や形式の変更は行われていない。


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text: 1986年（昭和61年）に横須賀線の末端区間である逗子 - 久里浜間の輸送力の適正化と高頻度運転化を図る案が持ち上がり、それへの対応のため、大船工場にて本系列1000番台2連を改装して登場したのが「シーサイドライナーヨコスカ」である。


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text: 当時この区間では日中は113系4両編成による逗子 - 久里浜間の折り返し運転のほか、東京方面から直通で11両編成による運行もあったが、比較的乗客が少なく不経済であった。そのため、この区間の合理化が計画され逗子 - 久里浜間の普通列車に101系の2・4両編成を投入し、逗子で東京方面行列車と接続させる案が考えられた。このための車両が「シーサイドライナーヨコスカ」である。塗色を白地に青・赤の帯に改め、ヘッドマーク取り付けなどを行う意欲的な計画だったものの、結局この案は実施されず、試験的に改造を施された車両も実際には運行されなかった。民営化のための車両数削減が原因ともされる。同編成はその後大船工場の入換車輛となっていた。当初は車籍を残していたが後に除籍、構内移動機械として存置していたが解体された。


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text: 現在もこの区間は113系時代と同様に、日中はE217系・E235系の4両編成による区間折り返し運転のほか、朝夕は東京方面から直通の11両編成を中心に運行されているが、近年土曜・休日の日中は11両編成を中心とした運用となっている。


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text: 東京総合車両センター（旧・大井工場）の構内入換用に使用されていたクモニ13形を置き換えるため、1986年11月にクモハ100-802・クモハ101-170を改造した構内入換車で、「たんぽぽ」の愛称が付けられた。クモハ100-802は構内有効長の関係から車体を切り継ぎして全長を6 m縮め、2両で17 m級2両編成と同じ長さとした。軽量構造車体における、枕梁間の車体短縮は、ほとんど他に例を見ない注目すべき改造であったが、あまりその点では着目されなかった。構内入換車への転用にあたり移動機械扱いとなった。塗装は当初は茶色地に黄色帯であったが、のちに黄色地に青色帯に変更された。


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text: 21世紀にはいってモーターカーなどに役目を譲った後は、ほとんど稼動することなく他の保存車両とともにセンター内に留置されていたが、2008年11月に解体された。ちなみに、クモハ100-802は中央線101系さよなら運転に使用された車両で、車番が示すとおり低屋根車である。


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text: 南武線の尻手 - 浜川崎間を結ぶ南武支線（浜川崎支線）では1988年3月にワンマン運転が開始されることになり、101系の2両編成3本にワンマン化改造が施工された。施工車はクモハ101-188・180・30、クモハ100-145・172・186の6両である。ワンマン化の際に塗装も変更され、クリーム1号をベースに青緑1号と緑2号の帯が入れられた。


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text: 1990年にはAU712形による冷房化改造も行われ、屋根上にAU712形冷房装置と冷房電源用SIVのSC24形が設置された。南武支線用ワンマン車はJRの101系として最後まで残ったグループであり、2003年11月に205系に置き換えられるまで運用された。


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text: 登場して間もない1957年（昭和32年）10月に試作車4両（モハ90501、モハ90502、モハ90003、モハ90500）を用いて東海道本線（浜松 - 米原間）で高速度試験が実施された。試験車はDT21X台車の歯数比を3.95の高速型に変更し、モハ90502の台車のまくらばねをコイルばねからベローズ式空気ばねに変更したDT21Yに換装して乗り心地の比較検討も行われている。


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text: この試験の成果により、国鉄初の特急形電車で後の国鉄特急形電車の礎となったモハ20系（称号改正に伴い151系）や新幹線電車の成功に大きく貢献した。また、この試験の際に切妻型ながら当時の国鉄車両における速度記録である135 km/hを記録した。なお、当時の狭軌の日本国内記録は小田急3000形の145 km/hで、国鉄車としては後にクモヤ93形が175 km/hを達成している。


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text: 大出力主電動機を搭載した新系列通勤型電車計画の一環として、1960年度に出力120 KWのMT909形主電動機が試作され、1961年1月にクモハ101-69とクモハ100-70によるユニットで試験が行われた。この試験結果は出力120 kWのMT54形主電動機の量産に反映されており、MT54形は通勤形電車では採用されなかったものの、近郊・急行・特急形電車の勾配線区向け出力増大車（115系・165系・181系など）に採用された。


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text: 次世代近郊形電車用の制御方式として、1983年度にクモハ101-179・モハ100-228の2両に界磁添加励磁制御の制御装置を仮設して関西地区の東海道・山陽本線で現車試験が行われ、後の211系の開発に繋がった。翌1984年度にはクモハ101-60・モハ100-35を用いたVVVFインバータ制御の現車試験が東海道本線で行われた。


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text: 1986年度にはサハ101-1007に粘着係数を測定可能なすべり粘着試験台車TR910形を装着し、山手線、横須賀・総武快速線、飯田線などで試験が行われた。この試験結果を元に、クモニ83形800番台を改造したすべり粘着試験車クヤ497形が1987年3月に登場している。


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text: 1991年（平成3年）4月1日より同年10月31日まで、複線化により廃止となった外房線太東 - 長者町間の旧夷隅川橋梁上で行われ、同年1月20日に南武線本線でさよなら運転を行った編成からクハ101-77を抜いた5両が試験に使用された。


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text: この試験は1986（昭和61）年12月28日に発生した「旧余部橋梁列車転落事故」の後に設置された「余部事故技術調査委員会」が、「横風による車両の空力特性は、車両形状のみならず橋梁などの路盤（軌道）形状にも依存する」と結論付けたことを受け、鉄道総合技術研究所（鉄道総研）が現車試験を行ったもので、「空気力」の変化を計測する機器をクモハ101-206に搭載し、自動で計測、記録が行われた。


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text: なお岡部によれば、当時よりこの他に導入路線である中央線では、10M編成での置き換えを実現するためには数10億円の変電設備増強費が必要と見積もられている。1958年（昭和33年）当時、101系による置き換えを考えていた中央線の運用車両数は437両で、1959年（昭和34年）に武蔵小金井への車庫設置を控えていたこともあり、増加傾向にあった。また、変電所の増設はイニシャルコストであるが、この時は電力費など固定費的な運用コストの比較は実施していない。72系を10Mにしても一定の時間短縮効果は得られるが、101系10Mは72、73、79系の6M4Tに比較し、加速で最高9秒、減速で最高11秒の短縮が見込まれていた。また開扉時には94 cmの片扉に比較し、130 cmの両扉は開閉時間で2秒、幅の拡大効果で乗降時間平均9秒程度、計10秒前後の短縮が可能であると見積もられている。特に、扉の効果は後述の加減速性能の低下した編成でも同様の効果を発揮するものであった。


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text: 101系の主電動機の熱問題は、同じMT46Aを用いた中・長距離電車でも発生していたが、常時使用で問題になる101系と違って中・長距離電車の場合は故障時に編成の一部の電動車をカットして走行していた。国鉄では1960年2月以降101系に代わる次期通勤電車の開発にかかっており、大出力の主電動機を用いて、電力消費量が増えた分を回生ブレーキによって補うことが考えられ、この2点に関する試験が行なわれた。その結果、中・長距離電車用には大出力主電動機MT54が採用されたが、次期通勤電車への採用は見送られた。出力増強の対になる回生ブレーキ試験の結果がかんばしくなく、加減速が頻繁な通勤電車で回生ブレーキを使わずに主電動機のみ増強した場合の必要電力の増大が許容できなかったため、以後の通勤電車は101系の出力増強形でなく経済性に特化した103系が用いられた。


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text: このため、全電動車編成でありながら付随車を従えて走る旧形電車と性能面では変わらなかった。翌1958年（昭和33年）3月に量産車が同じく全電動車10両で同線に投入されたが、試作車の投入時と状況は変わっておらず性能を十分に発揮できなかった。


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text: 当時は車両を作っても増発分で手いっぱいで老朽車の置き換えが滞っていた。編成全車が製造費用の高い動力車でありながら性能を殺して運転するのは非効率であることから、1958年11月より全電動車編成をやめ、中間に2両の付随車を入れた。付随車を入れた編成は限流値を350 A固定まで引き上げたが、動力車が減ったため起動加速度は全電動車時代と大きく変わっていない。このとき製造された付随車は将来的に電気設備などが増強された際に容易に電装改造ができるような構造としていたが、全電動車編成による高加減速高速性能という当初の思想は後退することになった。


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text: 電力設備が整っていないことによって性能を抑制せざるを得なかった101系だが、中央線の新性能化後は京浜東北線や山手線など他の通勤路線に順次投入することが考えられており、これらの路線の多くが8両編成であること、電気設備が中央線同様101系の全性能運転には耐えられないこと、車両製造費を抑制したいことなどから電動車と付随車を4両ずつ連結したMT比1:1で計画が進められたが試験の結果、主電動機の温度上昇の点でそれは困難であり、8両編成で運転する場合は電動車が6両必要となるが、電力設備の制約で限流値も抑えて中央線同様に性能を抑えざるをえず、車両製造コストとその効果を考えると非効率であるとの認識が広まった。


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text: 主電動機の熱容量問題を踏まえ、国鉄運転局では1959年末には次期通勤電車の必要を説いており、1960年2月には「通勤電車の問題点」という小冊子をまとめている。汎用的通勤電車として101系が使えないことが明確になったことから、どのような線区でも設備投資を増強せず使用でき、車両制作費の面でも経済的なMT比1:1編成が可能な標準型通勤電車（後の103系）の開発を始めていく。その間も101系による通勤輸送増強は続けられ、1959年の主電動機の熱容量試験を受けて101系を8M2Tからさらに付随車の数を増やし6M4Tとして中央線で使用することで車両投入費を抑制することを計画、1960年末には新性能化を完了する。また、このとき新たに製造された制御車およびMG・CP付きの付随車も1958年に登場した付随車同様、容易に電装改造ができるようになっていた。


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text: 101系が通勤輸送を改善する最善手にならないことは明らかではあったが、次期通勤電車の設計には回生ブレーキなどの試験結果なども待つ必要があり、当面は101系による増備を続ける必要があった。1960年からは大阪環状線に、1961年からは山手線にそれぞれ投入され、大阪環状線は4M2T編成、山手線は20 m車7両が最大編成であったことから4M3Tで投入される。なお、山手線には後の総武・中央緩行への転用を前提とし、その所要数を超えない範囲で投入された。


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text: 1963年、新形車両として103系が登場した。電動機には、高速性能よりも加速性能と電力の経済性を重視して、低回転型でより出力の大きいMT55形モーターを採用、MT比1:1と経済的な編成が組めかつ低い限流値でも101系6M4T編成並みの起動加速度を確保した。山手線には1963年からこれをウグイス色の塗色で投入して、101系は1964年から中央・総武緩行線に黄色の塗色のまま転出した。その後、101系は全電動車方式が放棄されたため、1963年度の増備車以降は付随車・制御車の電装準備工事は廃止され、サハ100形は製造中止となった。さらに1965年度の増備車からは台車も完全な付随台車（TR64形）となっている。


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text: 本来、中央線用として500両程度作ればよかった101系の製造が完全に打ち切られたのは、103系の製造開始から6年が経過した1969年（昭和44年）であった（電動車が1966年、付随車が1969年）。これは山手線から総武緩行線に101系を転用する際に編成両数の違いから中間に制御車2両を組み込む必要が生じたことと、大阪環状線など一部の増備に際して形式統一の見地から新造車が必要となったためである（大阪環状線への103系投入は1969年の暮れ以降）。また、一部には151系の181系化改造によって余剰となったMT46A形主電動機が流用された。その結果、製造両数は1,535両に及び、国鉄電車としては103系、0系、113系、115系に継ぐ第5位の大量生産車であるが、1,000両近くが101系の性能に適さない路線で使用された。また、6M4Tでの運転自体も性能ギリギリだったことから冷房化改造も満足にできないなどの弊害があり、103系の設計の間に101系を投入せざるを得なかった総武線は冷房化率を上げることが困難であった。


title: 国鉄101系電車

text: 101系は、起動時の加速度は103系に劣ったものの、ブレーキの応答性も高く、減速時の扱いは103系よりも良いといわれていた。なお、101系と103系が混運用する場合は、101系の走行性能に合わせる形で103系の限流値を落とすことで使用していた。応荷重装置を使う場合の103系冷房車の空車時の限流値は300 Aだが、中央線の103系は応荷重装置を使わず、空車以下の290 Aに限流値を固定して使っていたので、加減速ともに悪かった。これは中央線だけでなく101系が先に入った路線に共通している措置であり、運転士の体験談などは性能を落とした103系との比較である点は注意が必要である。なお、力行ノッチ曲線で見る限り103系の100 km/h時の引張力はユニットあたり約1,900 kgfで101系の約1,300 kgfよりも大きく高速でも103系の加速力の方が高い。


title: 国鉄101系電車

text: 101系は電動車が1966年（昭和41年）、付随車が1969年（昭和44年）まで製造された。首都圏では山手線・京浜東北線・中央線快速・青梅線・五日市線・武蔵野線で使用され、近畿圏では1960年に城東線（後の大阪環状線）に、1973年には関西本線の奈良駅以西電化時に、1976年には片町線に投入された。


title: 国鉄101系電車

text: 1979年（昭和54年）までは事故以外の廃車はなかったが、同年に201系の試作車が中央線快速に登場したことから同線を皮切りに老朽化に伴う廃車が始まった。大半は国鉄時代に廃車または他区への転属によって姿を消し、関西地区では関東地区よりハイペースで103系への改造や廃車による撤退が進められた。なお、国鉄時代の廃車はすべて非冷房車で、冷房改造車は103系750番台に改造された車両を含めてすべてJRに継承されている。


title: 国鉄101系電車

text: 東日本旅客鉄道（JR東日本）には210両が継承された。中央・総武緩行線・南武線・鶴見線で運用され、このうち南武線のみ冷房車が含まれていた。しかし、民営化後間もなくこれらの各線から次々と撤退し、1992年（平成4年）以降は南武線の浜川崎駅 - 尻手駅間（南武支線）の2両編成3本（6両）のみとなっていた。南武支線はJRグループ最後の101系運用線区となっていたが、2003年に運用を終了した。


title: 国鉄101系電車

text: 西日本旅客鉄道（JR西日本）には片町線の14両（うち冷房車8両）が継承された。編成はMM'×2が中央・総武緩行線からの転入車（非冷房でT車代用として使用）で他は大阪環状線からの転入車であった。1989年には最後まで残った片町線の2編成が桜島線へ転用されたが、1991年4月の大阪環状線開業30周年イベントによる「歴史電車」の運転を最後に運用を終了した。


title: 国鉄101系電車

text: 101系は中央線・大阪環状線・山手線・総武線を中心に増備されたが、電動機の熱容量問題から駅間距離の短い路線での使用は不利な状況で、比較的どのような路線でも使える103系が製造され始めると、101系にとって一番条件に合わない山手線から撤退する。ここでは、時系列的に各路線への進出を見ていくことにする。


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text: 中央線快速は国鉄初の新性能電車であるモハ90系の最初の投入線区であり、1957年12月より中央本線の急行電車としてモハ90系試作車の営業運転が開始された。塗装はオレンジバーミリオン（朱色1号）となり、この塗装は後の103系、201系の車体色やE233系の帯色にも継承された。モハ90系は1958年3月より量産車の投入を開始して、増備が続けられた。


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text: 当初の編成は基本8両編成と付属2両編成で、最大10両編成の全電動車による運転が計画されていた。しかし全電動車10両編成では変電所の許容量を超えるため、試作車の運転開始直後から限流値を280 Aほどに抑えられたとされており、当初より本来の加速性能を落として運用する状況にあった。その後の性能試験の結果、モハ90系統一までは暫定的に基本編成に付随車2両を挟んだ6M2Tの8両編成で増備されることになり、将来の電動車化を考慮した付随車としてサハ98形が登場している。


title: 国鉄101系電車

text: 1959年6月の形式称号変更により、モハ90形・サハ98形は101系と呼ばれるようになった。1959年11月のダイヤ改正では101系8両基本編成の青梅線乗り入れが開始されたが、変電所容量の関係で青梅線内では電動車1ユニットを無動力として4M4Tで運転された。


title: 国鉄101系電車

text: 101系は10両編成で8M2Tの高い電動車比率であり、付随車も将来の電動車化が想定されていた。しかし電動車の新造費用は付随車よりも約1,000万円高く、国鉄の限られた予算の中で電動車の多い101系を増備するのは割高で大きな負担となった。将来的に101系に統一されても変電所の増強など多大な投資が必要で、将来の輸送量増加にも見合わないことが分かり、国鉄では101系の電動車比率を下げることが検討されるようになった。101系の主電動機性能では4M3Tが限界とされたため、10両編成で6M4Tとなるよう基本編成が4M3Tの7両、付属編成が2M1Tの3両となる編成への組み換えが1960年に行われた。中央線急行電車は1960年に101系で統一された。


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text: 1961年3月17日、中央線急行電車は快速電車の呼称に変更された。これは1960年に新宿 - 松本間で急行料金を要する気動車急行「アルプス」の運行が開始されたことにより、急行料金が不要な速達列車を区別するためである。同年3月20日には中央線国電区間の最西端である浅川駅が高尾駅に改称された。1961年投入の101系には高尾以西の狭小トンネル区間にも入線可能な低屋根車800番台も含まれており、平日は中央線快速の運用に入ったほか、休日は新宿 - 甲府間定期列車の代走や高尾 - 相模湖間臨時列車（相模湖臨）などに運用された。


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text: 中央線快速電車の車両基地は中野電車区・三鷹電車区・武蔵小金井電車区の3区所に置かれていたが、輸送力増強のため1963年に豊田駅西方に車両基地が開設され、1966年11月10日には豊田電車区が発足した。中野電車区は緩行線電車のみの所属となり、三鷹電車区は地下鉄東西線直通用301系や中央東線普通列車用115系も配置されるようになった。


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text: 1967年7月3日、中央線快速の東京 - 高尾間で特別快速の運転が開始された。運行開始当初は前面窓の内側に「特別快速」の小型表示版が掲出されたが、9月には大型のヘッドマークに変更された。この表示版・ヘッドマークには「特」と「快」の文字が大きく書かれていたため、特別快速を「特快」と略す呼称が定着した。


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text: 青梅線では戦後の1949年より中央線との直通運転が行われており、101系も旧性能電車の置き換えで1960年代より氷川・御嶽方面への直通運転列車に使用されていた。1970年4月20日のダイヤ改正で春から秋の行楽シーズン休日に運転される臨時特別快速が設定され、翌1971年より新宿 - 氷川間が「おくたま」、新宿 - 御嶽間が「みたけ」の列車名となった。


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text: 1971年2月1日には青梅線の氷川駅が奥多摩駅へ改称されるとともに、奥多摩 - 東京間の直通列車と五日市線の武蔵五日市 - 東京間の直通列車がそれぞれ運転を開始した。1971年10月1日のダイヤ改正では「みたけ」1往復が武蔵五日市発着編成と拝島駅で分割併合を行うとともに、翌1972年より五日市線直通列車に「あきかわ」の愛称が付くようになった。同年7月以降は「おくたま」「みたけ」全列車が「あきかわ」と併結するようになった。当初は濁らない「あきかわ」表記であったが、後に濁る表記の「あきがわ」に変更されている。


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text: 1972年夏には101系の試作冷房車が投入されており、国鉄では103系試作冷房車が1970年に投入されていた山手線に次ぐ2番目の通勤冷房車投入線区となった。中央線快速の101系冷房車は主に特別快速で運用された。


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text: 1973年4月に武蔵野線が府中本町 - 新松戸間で開業することになり、101系66両が1000番台に改造されて武蔵野線開業用に転用された。中央線快速には103系冷房車66両が豊田電車区に投入されており、101系を103系に編入したサハ103形750番台が組み込まれた。1973年7月の103系投入では中央線快速の101系8両が関西本線電化開業用に転用され、同年9月に鳳電車区へ転属した。1974年には103系3編成で先頭車が高運転台ATC準備車に差し換えられたが、101系への変化はなかった。


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text: 1977年の南武線新性能化に伴い、中央線快速と赤羽線の101系が南武線に転用されることになった。三鷹電車区には京浜東北線から103系冷房車が転入しており、モハ90系が初配置された三鷹電車区の101系の配置は消滅した。南武線は支線を除いて1978年に101系に統一されている。


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text: 1978年からは101系の老朽置き換えを目的とした103系の新製投入が開始され、101系は1979年に初の老朽廃車が発生した。103系は高運転台非ATC車の103系も新製投入され、101系非冷房車を直接置き換えたほか、101系冷房改造車が南武線の101系非冷房車置き換え用に転出した例もあった。


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text: 1979年には電機子チョッパ制御を採用した201系の試作車が三鷹電車区に投入され、同年8月20日より営業運転を開始した。201系は1981年に量産車が登場しており、三鷹電車区は同年10月に、豊田電車区は1983年3月改正で中央線快速用編成が201系に統一された。101系は武蔵小金井電車区に残存したが、103系はこの改正で101系よりも先に中央線快速から撤退している。


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text: 1982年からは武蔵小金井電車区にも201系の投入が開始され、残る101系の置き換えが開始された。置き換えられた101系は大半が廃車になったが、1982年8月の台風10号により関西本線王寺駅の留置線で冠水した101系の廃車代替として101系54両が関西地区に転用されており、そのうち16両が元中央線快速用であった。


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text: 1983年9月25日をもって、101系低屋根車で運転されていた高尾 - 相模湖間の休日臨時列車の運転を終了した。翌1984年5月6日には相模湖湖畔で行われたコンサートの観客輸送として高尾 - 相模湖間で101系10両編成の臨時列車が運転されており、101系が高尾以西へ乗り入れる最後の運転となった。


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text: 1983年10月1日からは101系の分割運用の一部が201系に置き換えられ、1984年2月1日のダイヤ改正で分割運用が全て201系になった。これにより101系は青梅・五日市線の乗り入れを終了し、201系の分割を行わない10両編成と共通運用となった。中央線快速用101系の定期運用は1985年3月13日をもって終了し、中央線快速は1985年3月のダイヤ改正で201系に統一された。


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text: 山手線には中央線、大阪環状線に次いで1961年より101系が投入され、塗装はカナリアイエロー（黄5号）となった。1963年には山手線が101系で統一されたが、1964年より経済性を重視した103系が導入されたのに伴って中央・総武緩行線へ順次転出し、山手線用101系は1969年4月に消滅した。103系はウグイス色（黄緑6号）の塗装で投入されており、以降の山手線のラインカラーとなった。山手線の101系は将来的に総武緩行線に転用することを前提に投入されていた。


title: 国鉄101系電車

text: 赤羽線も1965年7月から山手線と同じ8両編成になっており、車両の配置も山手線と同じ池袋電車区であった。その絡みもあり、山手線に103系が投入されて捻出された101系を用いて赤羽線の101系化を行った。編成は山手線と同じ黄色（黄5号）の6M2Tが用いられたが、山手線同様に首都圏ATC化路線に指定されたため、1978年2月までに103系4M4Tにて置き換えられた。


title: 国鉄101系電車

text: 中央・総武緩行線には1963年より101系が配置されていたが、山手線の101系が103系に置き換えられた際にも転用投入された。塗装は山手線時代のカナリアイエロー（黄5号）が踏襲された。総武線の周辺線区電化に伴って101系の運用範囲も拡大し、総武線用101系は房総地区の成田、木更津へも乗り入れたほか、夏季の行楽シーズンには1971年まで「房総夏ダイヤ」による臨時快速電車「さざなみ」などで房総西線の千倉、館山へ乗り入れていた。


title: 国鉄101系電車

text: 京浜東北線は、通勤輸送の改善が最優先に行われてきた路線で、新性能化は103系により1965年11月から実施していたものの、配置両数が700両以上と多いことから、1970年に入っても4分の3は旧形国電であった。そこで1970年10月1日ダイヤ改正で通勤路線の運転時分査定が緩和され、中央線と総武線で101系が30両捻出されたことから、この30両を用いて京浜東北線の新性能化を促進することとなり、101系では初めて車体塗装を青色（青22号）にして投入された。編成は中央線や総武線同様6M4Tである。また103系にはラッシュ時にドアに何かが挟まった場合、その挟まったドアのみ再び開けることができる再開閉装置が付いていたことから、転用される101系にも取付改造を施した。なお、山手線用101系には新製時から再開閉装置は付いている。その後、同様な理由で捻出された20両と合わせ、合計50両が京浜東北線で103系と共に運転された。101系の青22号色はこの京浜東北線が唯一の例である。山手線や赤羽線と共に首都圏ATC化路線に指定されたため、1978年3月までに103系に置き換えられた。


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text: 南武支線用の車両はJR発足後にワンマン化（塗色も変更）とAU712形による冷房化の2つの改造を受けており、他線で使用されていた車両が全廃された後も長い間使われていたが、205系1000番台への置き換えにより2003年（平成15年）11月28日までに定期運用を終了した。2005年（平成17年）8月1日にクモハ100-172・クモハ101-130が廃車されたのをもって廃系列となった。


title: 国鉄101系電車

text: 武蔵野線では1973年4月の府中本町 - 新松戸間開業時に101系1000番台が改造投入された。改造（転用）後は全車が豊田電車区配置（東所沢電車区常駐）で、武蔵野線で運用されていたが、1986年（昭和61年）3月3日のダイヤ改正で豊田区の青梅線・五日市線用の103系5連が6連に増強されてから共通運用となり、103系や201系とともに両線の6連運用にも充当された。また南武線や仙石線に貸し出されたことや、大宮支線経由の府中本町 - 大宮間臨時列車に充当されたこともあった。


title: 国鉄101系電車

text: 101系1000番台は種車が経年の高い初期車が中心であったこと、また武蔵野線への103系投入に伴い、10月26日のさよなら運転をもって全車が営業運転を終了した。これにより首都圏からオレンジ色（朱色1号）塗装の101系が消滅した。その後国鉄分割民営化時にクモハ101-1006とクモハ100-1003の2両は保留車としてJRに継承されたが、翌1988年（昭和63年）3月までに廃車となった。廃車後に後述の秩父鉄道へ譲渡された車両もある。


title: 国鉄101系電車

text: 鶴見線に101系が投入されたのは1979年で、翌1980年1月に大川支線を除き101系に統一された。配置は弁天橋電車区であった。民営化後は南武線と同じ中原電車区所属となり冷房車も使用されたが、103系の投入により1992年4月に運用を終了した。


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text: 大阪環状線は国鉄で中央線に次ぐ101系2番目の投入線区となり、城東線時代の1960年10月に運転を開始した。101系投入時は大阪 - 天王寺間が城東線、大阪 - 桜島間が西成線の路線名であったが、境川信号場 - 西九条間の新線建設などにより1961年4月25日に大阪環状線が開業し、西成線の西九条 - 桜島間は桜島線に改称された。塗装は中央線と同じくオレンジバーミリオンとなったが、72系など大阪地区の旧性能電車も大半が1959年より中央線の101系に合わせたオレンジバーミリオンに変更されていた。


title: 国鉄101系電車

text: 当初は中央線から転入の電動車に新製投入の付随車を組み込んだ6両編成3本が投入され、淀川電車区に配置された。大阪環状線開業に備えて1960年に開設された淀川電車区森ノ宮派出所にも101系が本格的に新製投入され、森ノ宮派出所は大阪環状線開業直前の1961年4月1日に森ノ宮電車区となった。1962年6月には101系による大阪環状線の新性能化が完了している。


title: 国鉄101系電車

text: 大阪環状線開業後しばらくは西九条 - 天王寺 - 大阪 - 西九条 - 桜島間の逆「の」の字運転であったが、西九条駅の旧西成線区間高架化により1964年3月より環状運転が開始された。1968年3月のダイヤ改正では大阪環状線と桜島線の直通運転がラッシュ時を除いて廃止され、日中の桜島線は101系3両編成による区間運転となったため、首都圏より関西の101系で初のクハが転入している。


title: 国鉄101系電車

text: 1969年には103系6両編成2本が森ノ宮電車区に配置され、同年12月より101系に混ざって運用に入った。1970年12月よりラッシュ時の混雑緩和策として一部編成の8両編成化が行われ、8両編成となった車両は先頭車前面窓内側に「8」の数字が掲出された。1973年には103系新製冷房車の投入が開始され、捻出された101系は関西本線電化開業用に転用された。


title: 国鉄101系電車

text: 1976年には大阪環状線用101系・103系の全車8両編成化が完了し、桜島線も6両編成となった。103系の投入はその後も続けられ、101系は1979年10月に大阪環状線用編成での運用を終了し、以後は桜島線用編成のみの運用となった。


title: 国鉄101系電車

text: 桜島線でも1985年3月のダイヤ改正で103系に置き換えられ、森ノ宮電車区の101系の配置は無くなったが、民営化後に最後まで片町線に残っていた101系2本が6両編成で森ノ宮電車区へ転入し、桜島線での運用が復活した。この編成も207系量産先行車（第1編成）の導入による103系の転配によって置き換えられ、1991年（平成3年）3月に同線での営業運転を終了した。4月29日には大阪環状線開通30周年を記念したイベント電車「歴史電車」が101系で運転され、これを最後に1992年（平成4年）限りで全廃となり、関西地区から101系は姿を消した。


title: 国鉄101系電車

text: 1973年に関西本線の湊町 - 奈良間が電化されたのに伴い、普通列車用として101系が大阪環状線や中央線快速からの転入により投入された。塗装は若草山の緑にちなんだウグイス色で、先頭車両正面には警戒色として黄色いラインが入れられた。配置は当初は鳳電車区であったが、1978年の紀勢本線電化に伴って日根野電車区が開設されており、関西本線の電車も日根野電車区へ転属した。


title: 国鉄101系電車

text: 1982年（昭和57年）8月1日から2日にかけての台風10号による大雨で大和川支流の葛下川が氾濫し、王寺駅に留置されていた101系60両と113系40両が床上まで冠水し使用不能となった。被災した101系には初期車が多く、電気機器の冠水による絶縁劣化が発生し、床材が水を吸い膨れ上がる現象が発生したため、復旧不可能として60両全車が廃車となった。代替として首都圏で廃車予定の101系54両が急きょ転用されたほか、片町線で103系投入により余剰となった101系6両も転用され、被災車60両が補充された。113系40両は車齢が浅いため復旧された。


title: 国鉄101系電車

text: 当時は首都圏への201系投入で101系の置き換えが進められており、代替車の確保自体は可能であったが、首都圏と関西圏では保安装置が同じATS-Bでも軌道回路の周波数が50 Hzと60 Hzで異なるため、改造の必要があった。運転に支障する大きな問題点はなかったため、1982年8月7日から9月30日にかけて首都圏の101系54両が転入している。


title: 国鉄101系電車

text: 転入車の塗装は元中央線快速の車両がオレンジ地に前面黄帯入り、元中央・総武緩行線の車両が関西地区には福知山線所属の103系にしか無かった黄色(カナリアイエロー)のまま使用されていた。これらの車両の先頭部および出入口上部には「関西線」と記載されたステッカーを貼っていた。


title: 国鉄101系電車

text: 片町線には1976年より101系の配置が開始され、翌1977年に101系への統一が完了した。配置は淀川電車区である。1978年には関西の101系で初の冷房化改造車も登場し、その後も103系とともに運用された。JR化後も冷房車主体の2本が残ったが、1989年に森ノ宮電車区へ転出して桜島線へ転用されたため、片町線用の101系は消滅した。


title: 国鉄101系電車

text: 埼玉県の羽生 - 三峰口間を走る秩父鉄道に、国鉄時代の1986年から民営化後の1989年（平成元年）にかけて3両編成12本（計36両）が譲渡された。形式は1000系となり、M'cMTc（クモハ100形 - モハ101形 - クハ101形）の編成で譲渡された。


title: 国鉄101系電車

text: 入線当時は黄色に茶帯の塗装に前面に「秩父鉄道」と表記されていた塗装で比較的原型を保っていたが、後のワンマン化を前にクリームを基調として赤と青の帯を施した塗装に変更され、同時にシールドビーム化された。その後、先頭車の冷房化（JR西日本のWAU102形冷房装置に類似したものを採用したが、中間車は非冷房）やパンタグラフの2基搭載化などを経て、2008年（平成20年）までは全車が在籍していた。


title: 国鉄101系電車

text: 2009年（平成21年）2月に7000系の入線により1004Fと1006F（1006Fの電動車は元武蔵野線用1000番台で、1000系では唯一モハ90として製造されており、初期形の後部標識灯と乗務員室の仕切り窓の大きいタイプが珍しかった）の2編成が運用を離脱し廃車され、置き換えが開始された。なお、鉄道博物館の開館に合わせて4編成が2007年（平成19年）秋からオレンジバーミリオン・スカイブルー・カナリアイエロー・ウグイス（関西線と同一の警戒帯入りの「若草色」）の4種類の塗装へ順次復元された。


title: 国鉄101系電車

text: 老朽化の進行により、最後まで残存した1003F（オレンジバーミリオン塗装）が2014年3月21日から3月23日まで運行された「さよなら貸切列車」に使用されたのを最後に運用を終了し、これをもって本系列の営業運転はすべて終了した。3月31日付で全車廃車され廃系列となった。


title: パルティア

text: パルティア（、紀元前247年 - 紀元後224年）は、古代イランの王朝。王朝の名前からアルサケス朝（アルシャク朝）とも呼ばれ、日本語ではしばしばアルサケス朝パルティアという名前でも表記される。古代中国では安息と呼称された。前3世紀半ばに中央アジアの遊牧民の族長アルサケス1世（アルシャク1世）によって建国され、ミトラダテス1世（ミフルダート1世、在位：前171年-前138年）の時代以降、現在のイラク、トルコ東部、イラン、トルクメニスタン、アフガニスタン西部、パキスタン西部にあたる、西アジアの広い範囲を支配下に置いた。前1世紀以降、地中海世界で勢力を拡大するローマと衝突し、特にアルメニアやシリア、メソポタミア、バビロニアの支配を巡って争った。末期には王位継承を巡る内乱の中で自立したペルシスの支配者アルダシール1世（在位：226年-240年）によって滅ぼされ、新たに勃興したサーサーン朝に取って代わられた。


title: パルティア

text: パルティアという名称は、元来イラン高原北東部に位置する一地方名であり、アケメネス朝（前550年頃 - 前330年）時代にはパルサワという名前で記録に登場する。アルサケス朝という王朝の名前は、建国者とされるアルサケス1世（古代ギリシア語：アルサケース、 "Arsakēs"、パルティア語：アルシャク、 、"Aršak"）から来ている。彼は中央アジアの遊牧民の一派、パルニ氏族の族長であり、前3世紀半ばにパルティア地方を征服してこの王朝を打ち立てた。以降、歴代の王たちは彼の名前、アルサケスを代々受け継いだ。


title: パルティア

text: ミトラダテス1世（ミフルダート1世、在位：前171年-前138年）の時代には、シリアに本拠地を置くセレウコス朝からメディアとメソポタミア、バビロニアを奪い取り、その領土は大幅に拡大した。最盛期には、その支配はユーフラテス川の北、現在のトルコ中央東部から、東はイラン高原にまで達した。パルティアの支配地は、地中海のローマと、中国の漢朝の間の交易路であるシルクロード上に位置しており、交易と商業の中心となった。


title: パルティア

text: パルティア人は様々な地域的文化を持つ領域を支配し、やギリシア、そして更に各地の文化から、芸術、建築、宗教的信条、王権観など様々な要素を採用した。アルサケス朝の治世の前半には、宮廷はの要素を強く採用しており、王達は「ギリシア愛好者（ΦΙΛΕΛΛΗΝΟΣ）」という称号をコインに刻んだ。そして時代が進むにつれイラン的伝統が徐々に復活した。


title: パルティア

text: アルサケス朝の支配者はかつてのアケメネス朝やセレウコス朝の王たちと同じく「諸王の王」という称号を帯びた。アルサケス朝の勢力が拡大するとともに、中央政府の拠点はニサからティグリス河畔のクテシフォン（テーシフォーン、現在のイラク、バグダードの南）に移されたが、他の複数の都市も首都として機能していた。


title: パルティア

text: パルティアの初期の敵は西ではセレウコス朝、東ではスキタイ人であった。パルティアの建国当初、セレウコス朝はパルティアを服属させるべくたびたび遠征を行った。その後パルティアの優勢は確実なものとなり、セレウコス朝はローマによって滅ぼされた。パルティアとローマが西アジアで互いに勢力を拡張した結果、両者は各地で衝突するようになった。パルティアとローマはともに、自らの属王としてを擁立しようと競い合った。パルティアは前53年にカルラエの戦いでマルクス・リキニウス・クラッスス率いるローマ軍を完全に撃破し、前40年から前39年にかけては、テュロス市を除くレヴァント地方をローマから奪い取った。しかしその後、ローマの反撃によってシリアから撃退された。2世紀以降の戦争では、たびたびメソポタミアとバビロニアにローマ軍が侵入し、数度にわたり首都のセレウキアとクテシフォンを占領された。また、王位をめぐるパルティア人同士の間の頻繁な内戦は、国家の安定にとって外国の侵略よりも重大な影響を及ぼした。


title: パルティア

text: 最終的にパルティアはファールス地方のエスタフルの支配者、アルダシール1世が反逆し、分裂していたパルティアの王の一人、アルタバノス4世（アルタバーン4世）が224年に戦いに敗れ殺害されたことで滅亡した。だが、アルサケス家の分流が、、の王家としてその後も生き残った。


title: パルティア

text: パルティアの歴史は不明瞭な部分が多い。パルティア自身が残した史料は、後のサーサーン朝や、かつてのアケメネス朝の史料に比べ乏しく、散在する楔形文字粘土板文書、オストラコン、碑文、コイン（ドラクマ貨）、幸運にも生き残ったいくつかの羊皮紙文書が残されるのみである。後のイスラーム時代のイランではパルティアの歴史の大部分は忘れ去られ、非常に大雑把で不正確な記録しか残されていない。このため、その歴史のほとんどは外国の記録を通してのみ知ることができる。この外国史料は主にとの歴史書であるが、の漢朝によって残された記録もある。また作品は、その文書史料の存在しない社会および文化的な側面を理解するための有用な情報源であると現代の歴史家たちによって評価されている。


title: パルティア

text: 初代王とされるアルサケス1世は、アルサケス朝を創設する前は、古代中央アジアのイラン系部族で、ダハエ氏族連合に属する遊牧民パルニ氏族の族長であった。イラン北東部に位置するパルティア地方は、かつてはアケメネス朝の、その後セレウコス朝の支配下にあった。前3世紀半ば頃、東方におけるセレウコス朝の支配は弱体化しつつあり、前250年頃にはバクトリアのサトラップ（総督）であったディオドトス1世がセレウコス朝の支配から独立した。続いて、パルティア地方ではやはりサトラップであったアンドラゴラスが、前240年代初頭にセレウコス朝から離脱した。


title: パルティア

text: アルサケス1世と、その弟のティリダテス1世（ティルダート1世）は、このアンドラゴラスを破ってパルティア地方を支配下に置いた。これがパルティア王国（アルサケス朝）の成立である。しかし、この出来事が正確にいつ頃の事であるのかはわかっていない。アルサケス朝の宮廷はアルサケス起源の初年を前247年に設定したが、これがアンドラゴラスを打倒した年であるかどうかはわからない。アルサケス1世は、未だ位置不明のというパルティアの都市で即位式を行った。


title: パルティア

text: アルサケス1世とティリダテス1世の関係、アルサケス1世の死、その後継者が誰なのかという問題についてもはっきりとはわかっておらず、後継者は弟であるティリダテス1世である可能性と、ティリダテス1世の息子アルサケス2世（アルシャク2世、アルタバノスとも）である可能性がある。アルサケス朝の王たちは全て、初代王の名前アルサケス（アルシャク）を受け継いだ。このため、「英雄」という意味を持つこの名前は個人名ではなく、王を意味する普通名詞であったとする考え方もある。このことから、アルサケス1世と当初より行動を共にし、その弟であるとされるティリダテス1世は、実際にはアルサケス1世と同一人物であるとする説もあった。現在では、後のパルティア王プリアパティオスが、アルサケス1世の甥の子孫であると示すオストラコンが発見されていることから、やはりこの二人は別個の人物であるという見解が一般的である。


title: パルティア

text: セレウコス朝に西側からエジプト王プトレマイオス3世（在位：前246年-前222年）が侵入し、第三次シリア戦争（前246年-前241年）が勃発したことで、アルサケス1世とティリダテス1世に有利な環境が生まれ、彼らはしばらくの間パルティアとヒュルカニアで地歩を固めることができた。この戦争は、バクトリアにおいてもディオドトス1世が政権を安定させ、グレコ・バクトリア王国を形成することを可能とした。パルティアはディオドトス1世の後継者、ディオドトス2世との間に対セレウコス朝の同盟を結んだが、アルサケス1世（またはティリダテス1世）はセレウコス2世（在位：前246年-前225年）の軍勢によって一時的にパルティアから駆逐された。そして遊牧民の中で亡命生活をしばらく送った後、反撃に転じてパルティアを再占領した。セレウコス2世の後継者アンティオコス3世（大王、在位：前222年-前187年）は、軍をメディアで発生していたモロンの反乱の鎮圧にあてていたため、即座に反撃に出ることはできなかった。


title: パルティア

text: 情勢が安定すると、アンティオコス3世はパルティアとバクトリアを再び支配下に置くべく、前210年から前209年にかけて大規模な遠征を開始した。彼は目的を達成できなかったが、新たにパルティア王となっていたアルサケス2世は和平交渉でアンティオコス3世を上位者と認めた。そして代償として王（希："Basileus"、バシレウス）の称号が付与された。 セレウコス朝は前190年のマグネシアの戦いで共和制ローマに敗れ、その脅威によってそれ以上パルティアでの出来事に介入することはできなくなっていた。パルティアではプリアパティオス（在位：前191年-前176年頃）がアルサケス2世の跡を継いだが、史料からは彼が「アルサケス1世の甥の子孫」であることと、アルサケス2世の後継者であったこと以外何もわからない。続いてプラアテス1世（フラハート1世、在位：前176年-前171年頃）がパルティア王位に昇った。プラアテス1世はセレウコス朝の干渉を受けることなくパルティアを統治した。


title: パルティア

text: プラアテス1世はかつてのを超えて位置不明の市を占領し、パルティアの支配を拡大したと記録されている。だが、本格的にパルティアの勢力が拡大してその領土が広がったのは、彼の弟であり後継者であるミトラダテス1世（ミフルダート1世、在位：前171年-前138年頃）の治世中である。カトウジアンは彼をアケメネス朝の創設者キュロス2世（大王、前530年死去）に例えており、日本の研究者山本由美子は「真の意味でのパルティア帝国の建設者であった」と評している。


title: パルティア

text: グレコ・バクトリアで内紛が発生し、ディオドトス2世の王位がエウクラティデス1世（在位：前170年-145年頃）に奪われた後、ミトラダテス1世はバクトリアからタプリナとトラクシアナという二つのを奪取した。その後、ミトラダテス1世の視線は西方に転じた。当時セレウコス朝のアンティオコス4世はユダヤ人の反乱に対応するためにパレスチナに軍を集結させていたが、この間にアルメニア王アルタクシアス1世と、メディア王ティマルコスがセレウコス朝の統制下から離れたため、これらを鎮撫すべく遠征を開始した。アンティオコス4世はアルメニアを抑え、メディアの首都エクバタナ、ペルシスのペルセポリスを経てエリュマイスへ進軍したが、現地人の抵抗によって敗退し、ガバエ（現：イスファハーン）で倒れた。パルティアのミトラダテス1世は、前161年には東側からメディアに侵入し、前155年までにメディア王ティマルコスを倒してメディアを征服した。この勝利に続いて、更に肥沃なメソポタミアを目指し、前141年までにはバビロニアを征服した。彼は前141年にセレウキアでコインを鋳造し、公的な即位式を行っている。その後ミトラダテス1世は東部での問題の対応のためにヒュルカニアへと戻ったが、残された軍隊はエリュマイスとカラケネを征服し、スサ市を占領した。歴史家オロシウスの記録では、ミトラダテス1世の時代にはヒュダスペス川からインダス川の間の一切の民族を支配したとも言う。これは実際にはペルシアのある川からインダス川にいたる、古来争奪されていた地域を漠然と表現したものであると推定されている。


title: パルティア

text: セレウコス朝では前142年に首都アンティオキアで将軍のディオドトス・トリュフォンが反乱を起こしたため、このパルティアの進撃に対応することができなかった。しかし、前140年までにはデメトリオス2世がメソポタミアでパルティアに対する反撃を開始した。パルティアは当初不利であったが、ミトラダテス1世はこれを撃退することに成功し、デメトリオス2世自身を捕らえてヒュルカニアに連行した。ミトラダテス1世は虜囚となったデメトリオス2世を王者として扱い、娘のと結婚させた。


title: パルティア

text: ミトラダテス1世の治世の間、ヘカトンピュロスがパルティアの最初の首都として機能していたが、彼はセレウキア、エクバタナ、クテシフォン、新たに建設した都市ミトラダトケルタ（トルクメニスタンのニサ）にも王宮を建設した。ミトラダトケルタにはその後アルサケス朝の王たちの墓が建設された。エクバタナはアルサケス朝の王族たちの主たる夏宮となった。クテシフォンはゴタルゼス1世（ゴータルズ1世、在位：前90年-前80年頃）の治世まで公式な首都とはならなかったと思われるが、歴史学者のマリア・ブロシウス（Maria Brosius）によればこの地は戴冠式を執り行う場所となり、アルサケス朝を代表する都市であった。


title: パルティア

text: 歴史学者のは、このミトラダテス1世の治世最後の年である紀元前138年が「パルティアの歴史の中で正確に確定できる最初の年」であるとしており、デベボイスもまた前137年/前138年のミトラダテス1世の死が「貨幣と楔形文字の記録を元に確定されたパルティアの最も古い年代である。」としている。


title: パルティア

text: ミトラダテス1世の跡を継いだのは幼い王子プラアテス2世（フラハート2世、在位：138年-前129年）であった。一方、セレウコス朝ではデメトリオス2世の兄弟のアンティオコス7世（在位：前138年-前129年）が王位を引き継いだと想定される。彼はデメトリオス2世の妻、クレオパトラ・テアと結婚した。ディオドトス・トリュフォンの反乱を完全に鎮圧した後、前130年にアンティオコス7世はパルティアの支配下にあるメソポタミアを奪回するための遠征を開始した。パルティアの将軍イダテスは大ザブ川沿いで撃破され、その後バビロニアでも反乱が発生して将軍エニウスがセレウキアの住民によって殺害された。アンティオコス7世はバビロニアを征服し、スサも占領してその地でコインを発行した。その後、彼の軍隊がメディアへ進軍すると、パルティアは和平を求めた。アンティオコス7世が提示した和平の条件は、アルサケス朝がパルティア地方を除く全ての土地を譲渡し、莫大な賠償金を払い、デメトリオス2世を虜囚から解放するという過酷なものであった。パルティアはデメトリオス2世を解放しセレウコス朝の本国シリアへ送ったが、他の要求は拒否した。だがアンティオコス7世と彼の軍勢は、メディアで越冬する間に物資を使い果たし、住民から厳しい徴発を行ったために、前129年の春までにメディア人が公然と反逆し始めた。アンティオコス7世がこの反乱の鎮圧を試みている間にパルティア軍の主力がメディアに押し寄せ、彼を殺害した。パルティアはアンティオコス7世の死体を銀の棺に入れてシリアに送り返し、彼の幼い息子のセレウコスを捕らえた。そしてアンティオコス7世に同行していたデメトリオス2世の娘もこの時捕らえ、彼女はプラアテス2世の後宮に入った。


title: パルティア

text: こうしてパルティアは西方における失地を回復したが、別の脅威が東方で生じていた。既に前177年から前176年にかけ、匈奴の遊牧民部族連合が、遊牧民の月氏を、現在の中国西北部の甘粛省にあった彼らの故地から追いやっていた。月氏は西へ逃れバクトリアに移住し、サカ（スキタイ）人の部族を放逐した。サカ人は更に西へと追い立てられ、パルティアの北東国境地帯へ侵入していた。かつて、ミトラダテス1世はこれに対処するため、メソポタミアを征服した後ヒュルカニアへ戻ることを余儀なくされた。


title: パルティア

text: このサカ人は、プラアテス2世の時代にはアンティオコス7世と戦うパルティア軍に傭兵として加わったが、彼らは実際の戦闘には間に合わなかった。このためプラアテス2世は彼らに賃金を支払うことを拒否したが、結果としてサカ人たちは反乱を起こした。プラアテス2世は捕虜にしたセレウコス朝の元兵士たちをこれに当てて鎮圧しようとしたが、彼らは非常に冷遇されており、パルティア人の戦列がぐらついたのを見ると、瞬く間にサカ人の下へと寝返った。この結果、プラアテス2世は彼らによってその軍隊もろとも虐殺された。ローマ人の歴史家、ユスティヌスは彼の叔父で、次の王になったアルタバノス1世（アルタバーン1世、在位：前128年-前124年頃）が、東方の遊牧民との戦いの中で前任者と同様の運命を辿ったことを報告している。それによれば、アルタバノス1世はトカロイ族（吐火羅、月氏と推定される）によって殺害された。なお、ビヴァールはユスティヌスはトカロイ族にサカ人たちを含めていると考えている。


title: パルティア

text: 同じ頃、プラアテス2世によってバビロニア総督に任命されていたヒメロスはペルシア湾岸のに拠点を置くヒスパオシネス統治下のカラケネ王国を征服するように命じられた。しかし、この企ては失敗し、逆にヒスパネシオスが前127年にバビロニアに侵入、セレウキアを占領した。


title: パルティア

text: 前124年に新たな王となったミトラダテス2世（ミフルダート2世、在位：前124年-前90年頃）は、同名の王ミトラダテス1世と同じく傑出した王として数えられている。彼はヒスパネシオスをバビロニアから排除し、パルティアの宗主権下に置いた。また、シースターンでサカ人によって失われた領土を回復した。


title: パルティア

text: ミトラダテス2世は前113年にドゥラ・エウロポスを占領してパルティアの支配を更に西方まで拡大した後、アルメニア王国を攻撃した。彼はアルメニア王を撃破して廃位し、その息子ティグラネスを人質とした。このティグラネスは後のアルメニア王ティグラネス2世（大王、在位：前95年頃-前55年）である。


title: パルティア

text: 紀元前1世紀、現在のアフガニスタンとパキスタンにまたがる地域に、歴史学者によってインド・パルティア王国と呼ばれるパルティア人の政権が成立した。アゼス2世、もしくはゴンドファルネス（ゴンドファレス）などの王たちが建設したこの王国は、カーブル周辺のギリシア人の王国を滅ぼし、インダス川河口部のサカ人たちも支配下に置いていた。インド・パルティアの王ゴンドファルネスはギリシア語とインドの現地語で「諸王の王（basileōs basileōn/maharaja rajatiraja）」と刻んだコインを発行し、大王（maharaya）と称する碑文も残している。このインド・パルティア王国と、一般にパルティア王国と呼ばれる西アジアの王国の関係は明瞭ではない。ビヴァールはこの二つの国家は政治的に同一と考えられると主張している。


title: パルティア

text: 北部インドで月氏のクシャーナ朝が成立した結果、パルティアの東部国境の大部分が安定した。この結果、前1世紀半ばのパルティアは主としてローマに対して積極策に出て、西部国境の安全を勝ち取ることに集中した。ミトラダテス2世がアルメニアを征服した翌年、ユーフラテス川でパルティアの外交官とローマのキリキア属州総督（プロコンスル）ルキウス・コルネリウス・スッラが会談した。この会談で、両者は恐らくユーフラテス川をパルティアとローマの国境とすることに合意した。ただし複数の学者が、スッラはこの条項をローマ本国に伝達する権限しか持っていなかったと主張している。


title: パルティア

text: その後、パルティアはシリアでセレウコス朝のアンティオコス10世（在位：前95年-前92年?）と戦い、彼を殺害した。最末期のセレウコス朝の君主の一人、デメトリオス3世はバロエア（現：アレッポ）の包囲を試みたが、パルティアは現地住民に援軍を送り、デメトリオス3世を撃退した。


title: パルティア

text: ミトラダテス2世の治世の後、パルティアの王権は分裂したように思われる。バビロニアをゴタルゼス1世が、王国の東部をオロデス1世 （ウロード1世、在位：前90年頃-前80年頃）が、それぞれ分割して統治した。この分割統治体制はパルティアを弱体化させ、アルメニア王ティグラネス2世が西部メソポタミアでパルティアの領土を切り取ることを可能とした。この時失われた領土はシナトルケス王（サナトルーク、在位：前78年頃-前71年頃）の治世までパルティアに戻らなかった。


title: パルティア

text: アナトリア地方ではローマとポントス王国の間で戦争が勃発した（第三次ミトラダテス戦争）。ポントス王ミトラダテス6世（在位：前119年-前93年）と同盟を結んでいたアルメニア王ティグラネス2世はローマに対する同盟をパルティアに依頼したが、パルティア王シナトルケスは救援を拒否した。前69年、ローマの将軍ルキウスがアルメニアの首都ティグラノケルタに進軍したため、ポントス王ミトラダテス6世とアルメニア王ティグラネス2世は再びパルティアのプラアテス3世（フラハート3世、在位：前71年-前58年）に援軍を依頼した。しかし、結局プラアテス3世はどちらにも援軍を送ることはなく、ティグラノケルタ陥落の後に、ユーフラテス川がパルティアとローマの国境であることを再確認する協定を結んだ。


title: パルティア

text: この混乱の中でアルメニア王ティグラネス2世の息子である小ティグラネスは父親からの王位簒奪を企んで失敗した。彼はパルティア王プラアテス3世の下へ逃亡し、彼を説得してアルメニアの新たな首都、に進軍することを決意させた。この進軍とその後の包囲は失敗し、小ティグラネスは今度はローマの将軍ポンペイウスの下へと逃亡した。彼はポンペイウスにアルメニアの道案内をすると約束した。しかし、ティグラネス2世がローマの属王となることを受け入れると、小ティグラネスは人質としてローマに送られた。プラアテス3世はポンペイウスに小ティグラネスを自身の下へ送還するよう要求したが、ポンペイウスは拒否した。この結果、プラアテス3世は（現：トルコ南東部）への侵攻を開始した。これはローマの執政官（コンスル）によって排除されたと伝わる。


title: パルティア

text: プラアテス3世は息子のオロデス2世（ウロード2世、在位：前57年頃-前37年頃）とミトラダテス3世（ミフルダート3世、在位：前57年頃-前55年）によって暗殺された。その後すぐに二人の兄弟は争いを始め、敗れたミトラダテス3世はメディアからローマ領シリアへと逃げ込んだ。彼はローマのシリア属州総督（プロコンスル）アウルス・ガビニウスの支援を得たが、プトレマイオス朝（エジプト）の王プトレマイオス12世（在位：前80年-前58年、前55年-前51年）が多額の謝礼金を積んで反乱の鎮圧支援をガビニウスに依頼すると、ガビニウスはエジプトへ転身した。ミトラダテス3世はローマがあてにならないことを悟ると自力での再起を目論んで故国へと戻った。彼は当初バビロニアの征服に成功し、前55年までセレウキアでコインを発行している。この年、オロデス2世の将軍がセレウキアを再占領し、ミトラダテス3世は処刑された。この将軍の名前はスレナス（スーレーン氏族の者の意）という彼の出身氏族名でのみ知られている。


title: パルティア

text: 新たにローマのシリアの属州総督（プロコンスル）となり、三頭政治の一角でもあったマルクス・リキニウス・クラッススは、前53年に遅ればせながらミトラダテス3世の支援のためパルティアへの侵攻を開始した。彼がカルラエ（現：トルコ南東部、ハッラーン）に進軍した時、オロデス2世はシリアをスレナスに任せ、ローマの同盟者であったアルメニア王アルタヴァスデス2世（在位：前53年-前34年）とローマの間を断ち切るべくアルメニアへ進軍した。そしてアルタヴァスデス2世に、パルティアの王太子パコルス1世（前38年死去）とアルタヴァスデス2世の姉妹との婚姻同盟を結ぶように説得した。一方、スレナスの軍勢はカルラエで4倍もの数を誇ったクラッススのローマ軍を撃破してパルティアの威信を高めた（カルラエの戦い）。敗れたクラッススは講和の席で部下によって殺害された。


title: パルティア

text: カルラエにおけるクラッススの敗北は、ローマにとっては史上最も大きな軍事上の敗北の一つである。パルティアはローマと同等の勢力というまでではないにせよ、勝利によってその威信を強固なものとした。従卒や捕虜、貴重なローマの戦利品を携えて、スレナスはセレウキアまで700キロメートルの道のりを凱旋し勝利を祝った。だが、王位に対するスレナスの野心を恐れたオロデス2世は、この後間もなくスレナスを処刑した。


title: パルティア

text: クラッススに対する勝利で勢いづいたパルティアは西アジアにおけるローマ領の奪取を試みた。王太子パコルス1世と彼の将軍オサケスはシリアを襲撃し、前51年にはアンティオキアまで達した。しかし、彼らはガイウス・カッシウス・ロンギヌスに撃退され、その待ち伏せによりオサケスが殺害された。前49年以降、ポンペイウスがユリウス・カエサルと戦ったローマの内戦ではパルティアはポンペイウス側に味方した。ポンペイウスはカエサルに敗れ、カエサルがローマで独裁的な権力を握ったが、彼は前44年に暗殺された。その後のフィリッピの戦い（前42年）の際にはブルトゥスとカッシウスたちは、カエサルの後継者オクタウィアヌスに対抗するための援軍をパルティアに求めた。ブルトゥスらの敗死によってこの援軍は実現しなかったが、この時使者としてパルティアに派遣されたクィントゥス・ラビエヌスは、前40年にパルティア軍の司令官パコルス1世に随伴してローマ領シリアに侵攻した。三頭政治の一角、マルクス・アントニウスはイタリアへ進発するためにパルティア軍からのローマ領防衛を指揮することができなかった。シリアがパコルス1世の軍勢に占領された後、ラビエヌスはパルティア軍の主力の一部を率いてアナトリアに侵攻し、パコルス1世とその将軍がローマ領のレヴァント地方へ侵攻した。ラビエヌスはアナトリアのほぼ全ての都市を占領し、パコルス1世は地中海の海岸に沿って、南はプトレマイス（現：イスラエル領アッコ）に至る全ての都市を、ティルス市を除いて制圧した。ユダエア（ユダヤ）では、親パルティア派のアンティゴノス2世マッタティアス（在位：前40年-前37年）率いるユダヤ人が、パルティア軍と共に、ローマ派の大祭司ヨハネ・ヒュルカノス2世、、そしてヘロデらの指揮するユダヤ人を打ち破った。アンティゴノス2世マッタティアスはユダエアの王となり、ヘロデはマサダの砦へと逃亡した。


title: パルティア

text: しかし、パルティアは間もなくローマの反撃によってレヴァント地方から放逐された。マルクス・アントニウスの部下プブリウス・ウェンティディウス・バッススは、前39年に（現：トルコ領メルシン県）でラビエヌスを破ってこれを処刑した。その後すぐに、ファルナパテス率いるシリアのパルティア軍もでウェンティディウスによって打ち破られた。この結果、パコルス1世は一時的にシリアから撤退した。彼は前38年の春に再びシリアに入り、アンティオキアの北東にあるでウェンティディウスに相対した。パコルス1世はこの戦いの最中戦死し、パルティア軍はユーフラテス川を渡って後退した。彼の死は老齢のオロデス2世にとり重大な痛手であったであろう。彼はパコルス1世に代わる新たな後継者としてプラアテス4世（フラハート4世、在位：前38年-前2年頃）を選んだ。


title: パルティア

text: しかしプラアテス4世は間もなく父親を殺害し、即位直後には兄弟たちを殺害すると共に、数多くのパルティア貴族を追放した。彼らのうちの一人、モナエセスはローマのアントニウスの下へ逃げ、彼にするように説得した。状況有利と見たアントニウスはパルティアへの侵攻を決意した。アントニウスはユダヤのパルティア同盟者アンティゴノス2世を前37年に打倒し、ヘロデを属王としてユダヤの王に据えた。翌年、アントニウスはアルメニアのエルズルム市に進軍し、アルメニア王アルタヴァスデス2世にローマとの同盟を強要した。アントニウスはパルティアと同盟を結んだメディア・アトロパテネ（現：イラン、アーザルバーイジャーン）の王、を攻撃した。目的は現在では位置不明となっているその首都、プラースパを占領することであった。しかし、プラアテス4世はアントニウス軍の後方を襲って孤立化させ、プラースパ包囲も撃退した。アルメニア王アルタヴァスデス2世は戦闘の前後にアントニウスの軍を見限って逃亡していた。パルティアはアントニウス軍をアルメニアへの撤退に追い込むことに成功し、退却路で更なる襲撃を続けた。大きな損害を受けたローマ軍は最終的にシリアへと帰還した。この後、アントニウスはローマ軍敗北の原因を作ったアルタヴァスデス2世を罠に誘いこみ、前34年にこれを捕縛してローマに送った後処刑した。アントニウスはアルメニアを平定し、プラアテス4世とメディア・アトロパテネ王アルタヴァスデス1世の関係が悪化すると、アルタヴァスデス1世との同盟を試みた。しかしアントニウスはオクタウィアヌスとの内戦に備えなければならず、この企ては前33年にアントニウスと彼の軍勢がアルメニアから撤退した時に放棄された。前31年にアントニウスがオクタウィアヌスに敗れエジプトで自殺する前後、パルティアと結んだがアルメニア王位を得た。


title: パルティア

text: 前31年のアクティウムの海戦でアントニウスを破ったのに続き、オクタウィアヌスは彼の政治的権威を統合し、前27年には元老院によってアウグストゥス（尊厳者）と名付けられ、ローマの初代皇帝となった。同じ頃、パルティアではティリダテス2世（ティルダート2世）が反乱を起こし短期間支配権を得たが、プラアテス4世はスキタイ系遊牧民の支援を得て迅速に支配権を回復した。ティリダテス2世はプラアテス4世の息子の一人を連れ去ってローマに逃亡した。前20年に交渉の場が持たれ、プラアテス4世は連れ去られた息子の解放のために尽力した。ローマは解放の見返りとして前53年にカルラエで失われたレギオン（ローマ軍団）のと、生存していた当時の捕虜の返還を受けた。プラアテス4世はこの交換条件は王子を奪還するためには小さな代償であると考えた。アウグストゥスは軍旗の返還をパルティアに対する政治的勝利として歓迎した。この政治的勝利はプロパガンダとして記念コインが発行され、軍旗を収める新たな神殿も建設された。同様にプリマポルタのアウグストゥス像のにもその場面が再現された。


title: パルティア

text: アウグストゥスはこの王子とともに、プラアテス4世にイタリア人の女奴隷を贈った。彼女は後にパルティアの王妃ムサとなる。彼女の子供プラアタケスが無事に王位を継承することを確実にするために、ムサはプラアテス4世に対し、他の息子たちを人質としてアウグストゥスに送るように説得した。アウグストゥスはこの人質もプロパガンダとして活用し、に偉大な業績として列挙している。プラアタケスがプラアテス5世（フラハート5世、在位：前2年頃-後4年頃）として王位に就いた時、ムサはこの自分自身の息子と結婚し、彼とともに統治した。パルティアの貴族たちはこの近親相姦関係を拒否し、二人は追放されるかまたは殺害された。。プラアテス5世の後に王座に据えられたオロデス3世（ウロード3世）は僅か2年で真偽の疑わしい残虐行為を理由に排除された。続いて、パルティアからローマに人質として送られていたプラアテス4世の息子を送り返すよう要請が行われ、これを受けて帰国したヴォノネス1世（在位：6年-12年）が王となった。だが、彼はローマ滞在中にローマの行動様式・習慣を身に着けており、そのローマ志向に怒るパルティアの貴族たちは、他の王位継承候補者であるアルタバノス2世（アルタバーン2世、在位：10年頃-38年頃）を支持し、彼はヴォノネス1世を破って国外へと追い出した。ヴォノネス1世はアルメニアに逃走し、当時空位だったアルメニアの王位を手に入れたが、アルタバノス2世の圧力で西暦15年か16年にはその地位を追われ、ローマへと逃走した。


title: パルティア

text: アルタバノス2世の治世中、ユダヤ人平民の兄弟、（アニラエウスとアシナエウス）が（現：イラク、ファルージャ近郊）からやってきて、パルティアのバビロニア総督に対する反乱を引き起こした。総督が打ち破られた後、二人の兄弟は他の場所に反乱が飛び火するのを恐れたアルタバノス2世によって正式にバビロニアを統治する権利を付与された。その後アニライのパルティア人妻は、異教徒と結婚したことでアシナイがアニライを攻撃するだろうという恐れから、アシナイを毒殺した。最終的に、アニライはアルタバノス2世の義理の息子との武力衝突に巻き込まれ、彼によって排除された。ユダヤ人政権が瓦解すると、バビロニア人は現地のを嫌うようになり、セレウキア市へ強制的に移住させた。西暦35年から36年にかけてセレウキア市がパルティアに対して反乱を起こした時、このユダヤ人たちは今度は当地のギリシア人とアラム人によって再び追放された。追放されたユダヤ人はクテシフォン、ネハルダ、そしてニシビスへと逃れた。


title: パルティア

text: 直接の戦闘こそ避けられたが、パルティア王アルタバノス2世とローマ皇帝ティベリウス（在位：14年-37年）は、互いに自分の意のままになる人物をアルメニア王に擁立しようと、周辺諸国を巻き込みつつアルメニア情勢への介入を繰り返した。更にローマは自らの同盟者としてパルティアを統治させるため、人質としていたパルティアの王子、ティリダテス3世（ティルダート3世）を開放してバビロニアに送り込んだ。アルタバノス2世は一時ヒュルカニアまで撤退を余儀なくされたが、間もなくその地から動員した軍隊を用いてティリダテス3世を王座から排除した。


title: パルティア

text: 38年にアルタバノス2世が死去すると、ゴタルゼス2世（ゴータルズ2世）が兄弟のアルタバノスを殺害し権力を握った。もう一人の兄弟、ヴァルダネス1世は一時逃亡したが、ゴタルゼス2世と対立する貴族たちによって呼び戻され、1年後にはヴァルダネス1世が王位を奪い取った。その後も両者の戦いは、西暦48年頃にヴァルダネス1世が暗殺されるまで続いた。西暦49年、パルティアの貴族たちは権力を握ったゴタルゼス2世に対抗するため、ローマ皇帝クラウディウス（在位：41年-54年）に人質となっていた王子メヘルダテスを解放することを懇願した。しかしメヘルダテスを擁立する試みは、エデッサ総督であるアディアベネのたちが裏切った事で失敗に終わった。メヘルダテスは捕らわれてゴタルゼス2世の下へ送られ、生きていることは許されたが耳を切断された。この処置は彼が王座を継ぐ資格を喪失させるものであった（パルティア王位に就くためには五体満足である必要があった。）。


title: パルティア

text: ゴタルゼス2世は51年頃に死去し、ヴォノネス2世の数カ月の治世の後、ヴォロガセス1世（ワルガシュ1世、在位：51年頃-77年頃）が即位した。ヴォロガセス1世はアルメニアの混乱に乗じて、兄弟のティリダテス（ティルダート）をその王位につけることを計画し、実際にアルメニア王ティリダテス1世として即位させた。これによってのアルメニア王家が誕生し、パルティアはアルメニアを（短期間の中断を挟みつつも）確固とした支配の下に置いた。アルメニアのアルサケス王家はパルティアの滅亡後も存続した。そして、アルサケス王家はアルメニア以外の周辺国にも確立された。グルジアでものイベリア王国が成立し、コーカサスのアルバニアでも、のアルバニア王家が継続した。


title: パルティア

text: アルメニアの事件がローマに伝わると、ローマ人はただちに介入の準備を始めた。グナエウス・ドミティウス・コルブロが指揮官に任命され、シリアに軍団を集結させた。一方、ヴォロガセス1世は55年に息子のヴァルダネス2世の反乱に直面し、軍勢をアルメニアから撤退させた。彼は当初ローマに人質を送って妥協姿勢を示したが、反乱の鎮圧前後から、ローマに対して強硬姿勢を取り始め、アルメニアが完全にパルティアの物であることを主張した。このため、ローマ軍司令官コルブロは本格的に戦争の準備を始め、58年にはアルメニアへの侵攻を開始したこの戦争でパルティア軍と、アルサケス朝のアルメニア軍は敗退し、ティグラネス5世がローマによってアルメニア王に擁立された。しかし、ヴォロガセス1世はパルティア貴族たちの前で、改めて弟のティリダテス1世がアルメニアの正統な王であることを宣言し、反撃に転じた。パルティアはコルブロの後任者に大勝し、アルメニアを回復することができた（）。この結果結ばれた63年の和平条約で、パルティアとローマの間に妥協点が見出された。アルメニア王位はアルサケス朝のティリダテス1世のものとなるが、その代わり彼はネアポリス（ナポリ）市とローマ市の両方で、ローマ皇帝ネロ（在位：54年-68年）によって正式なアルメニア王として戴冠され、頭上にを授けられることが合意された。アルメニアで妥協が成立した後、パルティアとローマの和平は長く続いた。このためローマによるパルティアについての記録は乏しくなり、かえってこの時期のパルティア史の詳細は不明瞭となる。ヴォロガセス1世の治世がいつごろまで続いたのかも明確ではないが、79年か80年頃までであろうとされる。


title: パルティア

text: ヴォロガセス1世の治世末期、少なくとも78年4月からセレウキアでパコルス2世（在位：78年頃～115年頃）が王としてコインを発行しているのが確認されている。彼とヴォロガセス1世の関係は確執があったであろうこと以外ほとんど何もわからない。80年から81年にかけては別の王位主張者、アルタバノス3世（アルタバーン3世、在位：80年頃-81年頃）がやはりセレウキアでコインを発行している。パコルス2世は82年か83年までには対立する王たちを駆逐していたが、長期に渡る統治にもかかわらずセレウキア、クテシフォンでの彼のコイン発行には空白期間が数多く見られ、支配は安定しなかったと見られる。105年か106年にはパコルス2世と対立する王としてヴォロガセス3世（ワルガシュ3世、在位：105年頃-147年）が登場し、109年か110年にはパコルス2世の兄弟か義兄弟のオスロエス1世も王としてコインを発行し始めた。年代を記録したパコルス2世のコインは97年を最後に、一度の例外を除き途絶えているが、101年に後漢に使者を派遣した安息（パルティア）王満屈復はパコルス2世であると推定され、またローマで皇帝トラヤヌス（在位：98年-117年）に反抗したダキア人デケバルスがパコルス2世へ使者を送っていることなどから、対抗者が立った後もしばらくの間は王として地位を維持していたと見られる。この間のパルティアの事情はほとんど詳らかでない。


title: パルティア

text: 110年代初頭、パルティア王オスロエス1世がアルメニアの王位継承に介入し、ローマと相談することなくアルメニア王を廃立し、パコルス2世の息子アクシダレスを擁立すると、ローマ皇帝トラヤヌスは軍事介入を決定し、再びローマとの戦いが始まった。113年、オスロエス1世はこのローマ軍の脅威を受けてアクシダレスを廃位し、代わってやはりパコルス2世の息子で、アクシダレスの兄弟であるパルタマシリスを改めてアルメニア王とし、トラヤヌスが戴冠するという妥協案を提示した。トラヤヌスはこの提案を拒絶し、前114年春にはシリアのアンティオキアに移動、5月にはアルメニアとの国境の都市サタラに着陣して、ドナウ方面からの分遣隊を含む8個ローマ軍団からなる空前の規模のローマ軍を集結させた。トラヤヌスがアルメニアに侵入を開始するとパルタマシリスは戦わずに降伏したが処刑され、アルメニアがローマの属州であることが宣言された。ローマ軍はの指揮でアディアベネの領域にあったニシビスも占領した。これは北メソポタミアの平原を横切る全ての主要街道を確保するために不可欠であった。


title: パルティア

text: 翌年、トラヤヌスはメソポタミアに侵攻したが、アディアベネのによる微弱な抵抗しか受けなかった。メバルサペスが打ち破られた後、のアブガルス7世はローマに鞍替えすることを決定し、トラヤヌスによって地位を安堵された。トラヤヌスは115年から116年にかけての冬をアンティオキアで過ごし、116年春に遠征を再開した。ユーフラテス川を下って進軍し、アディアベネの主要都市を占領した後、ドゥラ・エウロポス、そして首都クテシフォンとセレウキアを占領し、更にカラケネを服属させた。こうしてティグリス川とユーフラテス川の河口部までがローマの占領下に入り、オスロエス1世は逃走した。


title: パルティア

text: ここまでの過程で、パルティアによる組織的な抵抗はほとんどなされなかった。これは同時期にパルティアが分裂と内戦に直面していたためであると考えられる。メソポタミア侵攻に対し僅かでもローマ軍に抵抗したのはオスロエス1世であったが、セレウキアでのコインの発行状況から、ヴォロガセス3世とオスロエス1世との激しい争いが継続していたことは明らかであり、パコルス2世もまだ生存して権力を主張していた可能性もある。


title: パルティア

text: ローマ軍に奪われた領土を奪回するためオスロエス1世の甥のシナトルケス2世が各地で反ローマ反乱を扇動し、軍を東パルティアに集めた。しかし、シナトルケス2世への援軍を率いて合流したオスロエス1世の息子パルタマスパテスはシナトルケス2世と対立し、彼を裏切ってトラヤヌスと通じた。結果としてシナトルケス2世は死亡し、パルタマスパテスはトラヤヌスによって116年にクテシフォンでパルティア王に戴冠された。


title: パルティア

text: トラヤヌスが北へ戻ると、バビロニアの住民はローマ軍の守備隊に対し反乱を起こした。トラヤヌスは占領地の主要部分を属王に与えると、117年にメソポタミアから撤退し、交通上の要路であるハトラの再占領に着手した。トラヤヌスの撤退は（彼の意図としては）一時的なものであった。なぜならば彼は118年にパルティアへの攻撃を再開し「パルティア人を真に服属させる」つもりであったためである。だが、トラヤヌスは健康を損ない、117年8月に死亡した。


title: パルティア

text: 遠征の最中、トラヤヌスはパルティクス（"Parthicus"）の称号を元老院から付与され、コインでパルティアの征服を宣言している。4世紀の歴史家、エウトロピウスとはトラヤヌスはメソポタミア下流にローマの属州を設置しようと試みたのだと主張している。


title: パルティア

text: トラヤヌスの後継者ハドリアヌス（在位：117年-138年）はローマとパルティアの国境がユーフラテス川であることを再度主張し、ローマの軍事資源が限られていることからメソポタミアへの侵攻は行わなかった。以降、ローマとの衝突を除き、パルティア史に関する具体的な情報はほとんど残されていない。


title: パルティア

text: パルティアではトラヤヌスの退却後パルタマスパテスがたちまち王位を追われた。彼はハドリアヌスの下へ逃げ込み、ローマの手によってオスロエネの王とされた。その後のパルティアではオスロエス1世とヴォロガセス3世の権力闘争が続いていたと見られる。詳細は不明だが、コインの発行状況から見て次第にヴォロガセス3世が優勢となったと考えられ、オスロエス1世のコインは128年または129年のものを最後に発行されなくなった。また、同じくコインの発行状況から判断すれば、オスロエス1世の死からヴォロガセス3世の治世が終わるまでの間（128/129年～147年頃）、イラン高原ではヴォロガセス3世とは別にミトラダテス4世（ミフルダート4世）が王として君臨していた。しかし彼の統治についてはコイン以外何一つ情報が残されていない。


title: パルティア

text: ヴォロガセス3世の死後、ヴォロガセス4世（ワルガシュ4世、在位：147年頃-191年頃）が登場した。ヴォロガセス4世は争いなくその王位を継承したと見られる。彼は長期に渡って王位を維持することに成功し、平和と安定の時代を用意した。だが、ヴォロガセス4世がアルメニア王を親ローマ的なから新たにパルティアのアルサケス家から選ばれたパコルスに交代させ、更にローマの勢力圏内にあるエデッサを再奪取したことで、161年から166年まで続くが始まった。ローマ皇帝マルクス・アウレリウス・アントニウス（在位：161年-180年）は共同皇帝のルキウス・ウェルス（在位：161年-169年）にシリアを守備させ、163年にをアルメニアに侵攻させた。続いて164年にはガイウス・アウィディウス・カッシウスがメソポタミアに侵攻した。


title: パルティア

text: ローマ軍は165年にはセレウキアとクテシフォンを占領して焼き払った。だが、ローマ兵たちが命に関わる（恐らくは天然痘）に罹患したため、撤退を余儀なくされた。この疫病は間もなくローマ世界に破壊的な影響を及ぼした。ローマ軍は撤退したが、この時以降シリアにあるドゥラ・エウロポスの町はローマの支配下に入った。166年にはカッシウスとマルティウス・ウェルスの指揮でメディア地方への侵攻が行われ、ルキウスはこれらの業績からパルティクス・マクシムス（最大のパルティア征服者、"Parthicus Maximus"）、及びメディクス（メディア征服者、"Medicus"）の称号を得た。175年にローマでカッシウスが皇帝を称し、マルクス・アウレリウス・アントニウスとの間で対立が生じると、パルティア王ヴォロガセス4世は内戦の気配を感じ取りローマに対し戦争を再開すると脅したが、カッシウスの反乱が短期間で終息したために結局戦端は開かれなかった。


title: パルティア

text: 191年9月ヴォロガセス5世（ワルガシュ5世、在位：191年-208年）が王となった。間もなくローマでセプティミウス・セウェルス（在位：193年-211年）、ディディウス・ユリアヌス（在位：193年）、ペスケンニウス・ニゲルらの間で内戦が勃発すると、ヴォロガセス5世はシリア総督だったニゲルを支援し、ローマの東方領土を切り取りにかかったが、ニゲルの敗北とその後のローマの反撃により、アディアベネが占領された。196年、セウェルスがローマ帝国内での更なる戦いのために西方に去ると、ヴォロガセス5世は再び攻勢に転じメソポタミアとアルメニアを奪回した。しかし、アディアベネでは現地の王ナルセスが親ローマ姿勢を見せた上、後方でペルシア人とメディア人が反乱を起こしたため、これらの鎮圧に全力を注がなければならなくなった。ヴォロガセス5世は最終的にホラーサーン地方で反乱軍を撃破し、アディアベネ王ナルセスも処刑して支配を回復することに成功した。


title: パルティア

text: 197年になると、ローマ国内を統合したセウェルス帝が再びパルティア領内に侵攻した。トラヤヌスの時と同じくローマ軍はユーフラテス川を下りセレウキアとクテシフォンを占領した。彼もまたパルティクス・マクシムス（"Parthicus Maximus"）という称号を得たが、198年の後半に撤退し、かつてのトラヤヌスのようにハトラを包囲したが失敗した。


title: パルティア

text: セウェルス帝のローマ軍が撤退した後、パルティアについての情報は極端に少なくなる。ヴォロガセス5世が208年に死亡した後、ヴォロガセス6世（ワルガシュ6世）とアルタバノス4世（アルタバーン4世）の間で王位を巡る争いが発生した。アルタバノス4世は王国の東部の大部分を、ヴォロガセス6世はメソポタミアからバビロニアに至る地方を支配していた。ローマ皇帝カラカラ（在位：211年-217年）はこれに乗じて213年頃、オスロエネの王を廃して支配下に置き、アルメニアにも侵攻した。内戦を争う二人のパルティア王はこのローマの動きに対抗することはなかった。アルタバノス4世は216年までにメソポタミア地方にまで勢力を伸ばしたが、ヴォロガセス6世はなおセレウキアとクテシフォン周辺の支配を維持した。


title: パルティア

text: カラカラはアルタバノス4世の娘の一人と結婚を要求した。だが、この結婚が承認されなかったためパルティアと開戦し、ティグリス川東のアルベラを占領してメソポタミア征服した。217年にカラカラが暗殺されると、跡を継いだマクリヌス（在位：217年-218年）は戦争の責任はカラカラにあるとして、アルタバノス4世に講和を申し入れたが、アルタバノス4世はこれを拒絶し、メソポタミアの返還と破壊された都市と要塞・陵墓の再建を要求した。最終的にアルタバノス4世はローマ軍を打ち破り、マクリヌスを敗走させることに成功した。アルタバノス4世はマクリヌスから2億セスティルティウス相当の贈り物を受け取って和平を結んだ。


title: パルティア

text: この勝利にもかかわらずパルティアはローマとの戦争によって弱体化し、サーサーン朝の勃興によって間もなく滅亡することになる。滅亡の経緯についても、はっきりとしたことはほとんどわかっていない。この頃、ペルシス（現在のイラン、ファールス州）がアルサケス朝の支配を脱し、エスタフルから周辺の領域を征服し始めていた。後世の伝承によれば、サーサーンの子とされるパーパクがペルシスで支配権を広げ、その後アルタバノス4世に対して自分の王国と占領地の後継者として息子のシャープールを承認するように要求したがアルタバノス4世はこれを拒否した。このためパーパクとアルタバノス4世との間で戦いが発生したが、ほどなくパーパクは死亡し、シャープールもすぐに死亡したため、パーパクの次子アルダシール1世が王となった。


title: パルティア

text: アルタバノス4世はこれを鎮圧しようと試みたが、220年にはメディア、アディアベネ、ケルク・スルク（キルクーク）でも反乱が発生し、反乱者たちはアルダシール1世と手を結んだ。224年4月28日、アルタバノス4世はイスファハーンに近いでアルダシール1世に敗れて戦死した。こうしてアルサケス朝は崩壊し、アルダシール1世が新たな王朝、サーサーン朝を打ち立てた。ただし、もう一人のパルティア王ヴォロガセス6世は228年までセレウキアでコインを発行し続けていたことが知られている。


title: パルティア

text: パルティア史は僅かな現地史料と外国の記録や各種の考古学的遺物を利用して復元されている。パルティア宮廷では文書記録が保持されていたが、パルティア人は公式の歴史記録を残さなかった。パルティア人自身による史料は乏しく、利用できる記録はイラン史の他のどの時代よりも少ない。パルティアについての同時代史料の大部分はギリシア語とラテン語の文献、およびパルティア語とアラム語の碑文である。


title: パルティア

text: パルティアの統治者たちの正確な年代を復元するための最も価値ある現地史料は、支配者たちによって発行された金属製のコイン（ドラクマ貨）である。に依れば、コインは「非文書記録から文書記録へと変換」することができる代表的な遺物である。年代学的に利用することができる他のパルティアの記録にはバビロニアから発見された粘土板文書に残る天文記録と奥付がある。パルティアの現地史料にはまた、石碑や羊皮紙、パピルス、そしてオストラコンの文書記録がある。例えば、初期のパルティアの首都ミトラダトケルタ（現：トルクメニスタン、ニサ）では、ワインのような商品の販売と在庫についての情報を記した大型のオストラコンが見つかっている。加えて、ドゥラ・エウロポスのような場所では羊皮紙文書が見つかっており、パルティアの課税や軍事的称号、地方組織のような政府運営についての貴重な情報がもたらされている。


title: パルティア

text: との歴史書は、パルティアの歴史に触れる史料の大部分を占めている。これらはパルティアに敵対的な、そして戦時にあっては敵としての観点から書かれているため、全面的に信頼できるとはみなされていない。これらの外部の記録は一般に主要な軍事的、政治的事件に関心を示しており、パルティア史の社会的・文化的側面には触れないことが多い。ローマ人は通常パルティア人を荒々しい戦士として描くが、文化的に洗練された人々としても描く。アピシウスの料理本にあるパルティア料理のレシピは、パルティアの食文化に賞賛を示している。とアッリアノスはパルティアに焦点を合わせた歴史を書いたが、それらは失われ他の歴史書に引用された抜き出ししか現存していない。アウグストゥスの時代に生きたは恐らくパルティア政府の調査に基づいたパルティア領についての情報を提供している。パルティアの人々と事件についての記録は、より狭い範囲についてであるが、ユスティヌス、ストラボン、シケリアのディオドロス、プルタルコス、カッシウス・ディオ、アッピアノス、ヨセフス、大プリニウス、そしてヘロディアヌスの歴史書にも含まれている。


title: パルティア

text: パルティア史は中国の歴史的記録に残された出来事を通じても再構成することができる。中国人はパルティアを安息（上古音: "ansjək"）と呼んでおり、恐らく王朝の創設者アルサケスの音訳であると見られる。あるいはパルティアの都市であるメルヴ（マルギアナのアンティオキア：Αντιόχεια της Μαργιανήs）のギリシア語名から来ているかもしれない。『史記』『漢書』『後漢書』に安息国の記録が残されている。これらの史書は遊牧民の移動に発する古い時代のサカ人のパルティアへの侵入や、政治や地理についての貴重な情報を提供している。例えば『史記』（巻123）は外交的交流、ミトラダテス2世が漢の宮廷へエキゾチックな贈り物を贈ったこと、パルティアで栽培されている農作物の種類、葡萄酒の生産、貿易商、そしてパルティア領土の位置と広さについて説明している。


title: パルティア

text: イスラーム時代のパルティアに関する歴史記録は非常に限定的かつ不正確である。前近代のペルシア語文化圏の歴史家は、旧約聖書的な普遍史と古代ペルシア史を整合させる作業の中で、イスラーム以前の古代ペルシア史が、ピーシュダート朝、カヤーン朝（カイ朝）、アシュカーン朝、サーサーン朝の四王朝からなるという歴史叙述を発達させていた。この伝統的なイスラーム期の歴史認識では、セレウコス朝の記憶は失われており、カヤーン朝のダーラー（ダレイオス）から王位を奪ったアレクサンドロスの治世の後にアシュカーン朝が置かれる場合が多い（しばしばアレクサンドロス自体もカヤーン朝の王として扱われる）。アシュク、アルダワーンのようなパルティアの諸王に対応すると考えられる王名はアシュカーン朝の君主として登場し、現代の学者も概ねアシュカーン朝をアルサケス朝として扱うが、アシュカーン朝の歴代王についての記録は、実際のアルサケス朝の歴代王と一致はしない。現代の歴史家はこのイスラーム時代の伝承のうち、アシュカーン朝以前の時代は神話時代、英雄時代として史実としては扱わない。このため、パルティアについてのイスラーム時代の歴史史料は、それ自体には歴史的価値があるにせよ、実際のパルティア史の復元に使用されることはほぼない。


title: パルティア

text: アルサケス朝の王権観に関する史料は、彼らが発行したコインと、ベヒストゥンにあるミトラダテス2世の碑文などがあるに過ぎない。パルニ氏族によるパルティア征服によって成立したアルサケス朝は、その合法性・正当性を確立する必要があった。初期においてモデルとなったのは先にイラン地方を支配していたセレウコス朝であった。現代の研究者の中にはセレウコス朝の場合と同じく武力によって現地を征服したという「征服の権利に基づいた合法性」によってその支配は正当化されたと推定する者が複数いる。


title: パルティア

text: コインはアルサケス朝の王権を考察する上で最も有効な史料である。歴代の王は初代のアルサケス1世の名を受け継ぎ、ギリシア語でコインに称号を刻んだ。アルサケス1世はスキタイ風の帽子をかぶり、ギリシア文字で「アルサケス、アウトクラトール（自主権者、独裁者）」と記したものと、ギリシア文字で「アルサケス」、アラム文字で「Krny」と記したものの二種類のコインを発行している。


title: パルティア

text: アルサケス1世の時代からミトラダテス1世の治世前半までコインの形式はほぼ同一で、銘文もただ「アルサケス」とのみ刻んだだけの物が発行されていた。しかし、大きく領土が拡張したミトラダテス1世の治世後半に入ると、王の肖像は顎鬚を蓄えた物になりギリシア語で各種の称号が刻まれるようになる。称号は、例えば「大王（ΒΑΣΙΛΕΟΣ ΜΕΓΑΛΟΥ）」、「神の化身（ΕΠΙΦΑΝΟΥΣ）」や、「救済者（ΣΩΤΗΡΟΣ）」などヘレニズムの諸王によって用いられたものが採用された。これらはセレウコス朝時代からのものを引き継いだもので、古くはアッシリアやアケメネス朝の王権観に由来するものである。また、領内の主要都市に多数居住していたギリシア人の支持を得るため、「ギリシア愛好者（ΦΙΛΕΛΛΗΝΟΣ）」という称号も用いられた。プラアテス2世のコインには「神の子（ΘΕΟΠΑΤΟΡΟΣ）」という称号も用いられた。この場合、神とされるのはプラアテス2世の父親のミトラダテス1世である。生前に王たちが神格化されていたかどうかは不明であるが、これによって死後の神格化は証明される。ヴォロガセス1世（在位：51年頃-77年頃）の時代以降、コイン表面の肖像脇にパルティア文字による銘文が出現するようになり、これは明らかにヘレニズムからの脱却傾向を示している。


title: パルティア

text: アルサケス朝、あるいはパルティア人たちがアケメネス朝と自分たちの関わりをどのように考えていたのか、ということは大きな議論の対象となっている。アケメネス朝とアルサケス朝の関係を考慮する上ではっきりしていることは、まずパルティア人が前141年にバビロニアを征服した後、アケメネス朝以来の伝統的な称号「諸王の王（ΒΑΣΙΛΕΟΣ ΒΑΣΙΛΕΩΝ）」を採用したことであり、これはコインやバビロニアの粘土板文書によってはっきりと証明されている。


title: パルティア

text: アルサケス朝の王たちがアケメネス朝の王の後継を主張したという見解をはっきり伝えているのはローマ・ビザンツの著作家たちである。タキトゥスは『年代記』の中で、アルタバノス2世はローマに対し、キュロス2世とアレクサンドロス大王がかつて支配した全ての領土を侵略するだろうと脅したと記し、ビザンツ帝国（東ローマ帝国）時代の記録は、アルサケス朝の王たちはペルシアの王アルタクセルクセスの子孫であるという伝承を伝えている。この伝承の存在が事実とすれば、これは古代イランの「輝かしい王たちの正統な後継者」となることで、往年のアケメネス朝の領土の支配を正当化するためのイデオロギーから発生したものであったであろう。


title: パルティア

text: 実際にパルティア人自身がアケメネス朝をどのように認識していたかを示す記録は残存していない。上に述べた「諸王の王」という称号はしばしばアケメネス朝の後継者としてのアルサケス朝の立場を示す物とされるが、この称号はセレウコス朝の諸王も使用していたため、必ずしもアケメネス朝との関係を証明するものではない。


title: パルティア

text: アルサケス朝のアケメネス朝に対する後継意識がパルティア自体やイランにおける歴史伝承から生じたものではないとする見解を唱える人物にはM・ラヒーム・シェイガン（M. Rahim Shayegan）などがいる。彼は、アルサケス朝をアケメネス朝に擬するローマの文学的伝統について、東方征服者であるアレクサンドロス3世（大王）に自らを重ね合わせる傾向にあったローマ人の文学的伝統において、東方の敵が復活したアケメネス朝という位置付けをなされたものと述べる。そしてまた、パルティア人たちはアケメネス朝の記憶をほとんど継承しておらず、バビロニアの征服後にバビロニア人の学者たちが残していた記録を介してそれを得たとする。


title: パルティア

text: 同時に、アルサケス朝の王たちがアケメネス朝の後継を主張したという立場を取る者も多くいる。佐藤進は、J.ネスナー（J.Neusner）の研究を引き、アルサケス朝がアケメネス朝の遺産相続者として帝国政策を推進したとしている。そして、パルティアの拡大期にはこの後継意識は外国に対する征服戦争を正当化する権利要求の表現として現れたが、後期に入るとむしろ国内の有力貴族に対する王権の正統性を強化する対内的な性質が強くなったという。


title: パルティア

text: かつてのアケメネス朝と比較して、パルティアの政府は非常に分権的であった。アルサケス朝ではマルズバーン（marzbān）、クシャトラパ（xšatrap）、ディズパト（dizpat）などの役職が地方統治に関与していた。パルティアはまた、その内部に複数の半自律的な王国を内包していた。このような王国にはコーカサスのイベリア、アルメニア、アトロパテネ、、アディアベネ、エデッサ（オスロエネ）、ハトラ、メセネ（カラケネ）、エリュマイス、そしてがあった。これらの国々の支配者たちは自国を統治し、中央の造幣局で生産された王朝の貨幣とは異なる独自の貨幣を鋳造した。このことはかつてのアケメネス朝と違わない。アケメネス朝もまた複数の都市国家を抱えており、同様に遠隔地のサトラップ（総督）は半独立的であった。ただし、ブロシウスによれば彼らは「王の権威を認め、貢物と軍事力を提供した。」。セレウコス朝時代には、半独立的な王朝による地方統治と、それがしばしば中央の支配に全く服さない状況が一般化した。この状態はパルティア後期の統治形態にも受け継がれた。パルティア時代のサトラップ（総督）たちはアケメネス朝時代のそれより小さな領土を統治し、恐らくは小さな権威と影響力しか持たなかった。


title: パルティア

text: ブロシウスは西暦21年にアルタバノス2世によってスサの総督（アルコン）と市民に当ててギリシア語で書かれた手紙からの引用を紹介している。これにはヘタイロイ（友人）である特定の政府役人、護衛、そして財務担当官への言及がある。この文書はまた「地方の裁判と高位役人の任命について、王は総督に代わって介入し、事件を審査し、適切と考えるならば裁定を変更することができる」ことを証明している。


title: パルティア

text: ガイボフらによれば、最高権威者としての諸王の王、そして従属的諸王国の王家を構成するアルサケス氏族に続き、征服者パルニ氏族の子孫らによる「騎士」と称される社会的地位のグループがあった。この「騎士」は二つのカテゴリーにわけられ、高位の者たちは、パルニ氏族の有力者の子孫であり、軍事的貴族を構成し、慣習法によって国家の政治と軍事の権力を掌握した。この貴族たちの権力基盤は（経営の実態は全く不明ながら）大土地所有にあったと考えられる。彼らの中で最も有力な者たちは、その領内でほとんど王と同様の権力を持っていたと見られている。パルニ氏族の一般構成員からなるもう一方の下層の騎士層は、貴族の伝統的権力の支配下にあった。この伝統的権力は非常に強力な物であったと見られ、ローマの著作家たちはこれを奴隷と考えたほどであった。実際には彼らは奴隷ではなく征服者側に属し、被征服者である現地の住民とは明らかに区別されていたが、同時に貴族に従属する存在でもあった。ガイボフはこれらのことから、パルティアの政治用語において貴族だけが「自由人（Lieri）」と呼ばれたとしている。


title: パルティア

text: 同じくガイボフによれば、（特に王国の東部において）パルティア社会における基本的境界線は「騎士」と被征服者である一般住民の間に引かれ、一般住民の中核は歴史家のプルタルコスによってペラト（Pelat）と呼ばれるグループであった。プルタルコスはペラトと奴隷を明確に区別している。このグループは納税と耕作の義務を負っており、それを果たさない時には厳しく罰せられた。


title: パルティア

text: パルティアの貴族たちは、西暦1世紀にはアルサケス朝の王位継承と廃位に巨大な影響力を行使していたと想定されている。何人もの貴族が宮廷で王の助言者、そして高位聖職者を勤めていた。ストラボンは『地理誌』の中で、ギリシアの哲学者・歴史家であるポセイドニオスの主張を記録している。それによればパルティアの評議会は貴族門閥とマギという「王たちが任命した」二つのグループによって構成されていた。サーサーン朝時代の初めに記録されたパルティアの大貴族（しばしば7氏族と括られる）のうち、スーレーン氏族とカーレーン氏族という二つの氏族だけがパルティア時代以前の記録でも言及されている。プルタルコスはスーレーン氏族の構成員について、貴族の中の第一位であり、戴冠式でアルサケス朝の新たな王に王冠を授ける特権を保持していたと記録している。


title: パルティア

text: パルティアは常備軍を保持していなかったが、地方的な危機に対して迅速に軍を招集することができた。王には常時武装した貴族、農奴、傭兵からなる護衛が付き添っていたが、その規模は小さかった。警備部隊もやはり、国境の要塞に常設維持されていた。パルティアの碑文は、これらの現地指揮官に与えられていた複数の称号を明らかにしている。


title: パルティア

text: パルティアの有力な貴族たちは重装騎兵（カタフラクト）として軍事力の一端を担った。このカタフラクトは敵の前線に突撃するためのランスを装備していたが、弓矢は装備しておらず、その装備は弓騎兵に限られていた。軽騎兵は下層の騎士階級から徴募され、弓騎兵として運用された。彼らは戦闘時シンプルなチュニックとズボンをはいていた。そして複合弓を用い、敵に向かって騎射すると共に後退することが可能であった。これはパルティアンショットとして知られ、極めて効果的な技術であった。パルティアの重装騎兵と軽騎兵はカルラエの戦いで、数に勝るクラッスス旗下のローマ軍をパルティア軍が打ち破るための決定的な要素であった。平民と傭兵で構成された軽装歩兵部隊は、騎兵の突撃後にばらばらになった敵軍に対して使用された。


title: パルティア

text: パルティア軍の規模は不明であり、帝国全体の人口規模もわからない。しかしながら、考古学的発掘によってかつてのパルティアの中心的都市圏の居住地が大きな人口を維持していたであろうことと、それ故に大きな動員能力を持っていたであろうことが明らかにされている。


title: パルティア

text: 通常、銀で作成された、テトラドラクマ貨を含むギリシアのドラクマ貨は、パルティア全体で標準的な通貨として使われた。アルサケス朝は王家の造幣所をヘカトンピュロス市、セレウキア市、そしてエクバタナ市に保持していた。そしてミトラダトケルタ（ニサ）でも造幣所が運営されていたであろう。この帝国の開始から終了まで、パルティアで生産されたドラクマ貨の重量は3.5グラムを下回ること、または4.2グラムを上回ることは滅多に無かった。最初のパルティア製テトラドラクマ貨は原則として16g前後で、いくつかのバリエーションがあった。これはミトラダテス1世がメソポタミアを征服した後から登場するようになり、その地でのみ生産された。


title: パルティア

text: セレウコス朝のはヘレニズム時代の間に広く中東の人々に受け入れられたが、パルティア時代には芸術や衣服についての復権が見られた。彼らの王権のヘレニズム的、ペルシア文化的な根源の双方を意識して、アルサケス朝の支配者たちはペルシアの諸王の王の後継者という体裁をとると共に、フィロヘレネス（）であることを主張していた。この「philhellene」という言葉はパルティアのコインにアルタバノス2世の時代まで刻まれていた。このフレーズが使用されなくなったことは、パルティアにおけるイラン文化の復権を意味する。ヴォロガセス1世は造幣したコインにパルティアの文字と言語を使用した最初の王であり、これはほとんど判読不能なギリシア語と共に刻まれている。しかし、ギリシア文字の銘はこの帝国の滅亡までパルティアのコインに残され続けた。


title: パルティア

text: また、アルサケス朝の王たちはギリシア演劇を楽しんでいたことを伝える次のような説話がある。クラッススの首級がオロデス2世に届けられた時、彼はアルメニア王アルタヴァスデス2世と共に劇作家エウリピデス（前480年-前406年）の『バッコスの信女』の上演を観賞していた。その時、アガウエとバッカナル（バッコス礼賛者）が殺害されたペンテウスの遺体を持ち込む名場面であった。アガウエに扮した訳者は即興で舞台用小道具のペンテウスの頭の代わりに、クラッススの実物の頭部を使用して高らかに歌ったという。。


title: パルティア

text: 文化的、政治的に多様であったパルティアは、バラエティに富んだ宗教制度と信仰を持っていた。最も広く普及していたのはギリシアとイランの神々への信仰であった。少数のユダヤ教徒と初期キリスト教徒を除き、大部分のパルティア人の宗教は多神教であった。ギリシアとイランの神々は頻繁に1つの神格に習合された。例えばゼウスはしばしばアフラ・マズダーと同一視され、ハデスはアンラ・マンユ、アフロディーテとヘラはアナーヒター、アポロンはミトラ、ヘルメスはシャマシュと同一視された。主要な神々や女神たちの他に、各地の民族や都市が独自の神々を持っていた。パルティアの王たちは、自身を神とするセレウコス朝の王たちの習慣に倣い、自らが神であることを示すテオス（神、Theos）またはテオパトル（神の子、Theopator)という称号をコインに刻んだこともあった。


title: パルティア

text: イラン世界における重要な宗教として拝火教とも呼ばれるゾロアスター教があるが、アルサケス朝の宮廷とゾロアスター教の詳しい関係については、やはり史料不足により不明確である。アルサケス朝の諸王が聖なる火を崇める習慣をもっていたことは、初代・アルサケス1世が即位したというアサークの町で、「王朝の火」が保たれていたというカラクスのイシドロスによる記録や、聖火の祭壇に聖木を捧げるパルティア君主の浮彫がベヒストゥンに残されていることからわかる。しかし、このアルサケス朝の王たちによる聖火崇拝をゾロアスター教と判断するかどうかについては学者により見解がわかれる。


title: パルティア

text: 日本の研究者山本由美子は、上記のような証拠から、「アルサケス朝の諸王がゾロアスター教徒であったことは明らかである」とする。また、イギリスの研究者メアリー・ボイスも同様の見解に立つ。また後世には、アルサケス朝（アシュカーン朝）の王がゾロアスター教において重要な役割を果たしたとするゾロアスター教伝承もある。ゾロアスター教の聖典『アヴェスター』の注釈『バフマン・ヤシュトのザンド』では、アフラ・マズダー神がゾロアスターに夢で、金の時代、銀の時代、黄銅の時代、銅の時代、鈴の時代、鋼の時代、土の混ざった鉄の時代と言う、来るべき7つの時代についての啓示を与えたとされる。その中の一節で「銅の時代は、この世に存在した異教を一掃したアシュカーン朝（アルサケス朝）の王の治世」としてパルティア時代が位置付けられている。別の箇所では「アシュカーン朝のヴァラフシュ（ヴォロガセス）はアレクサンドロスによる破壊と危害や、ローマ人の略奪のために、完全な状態から散り散りになっていたアヴェスターとザンド（注釈）を書き留めさせた。神官が口頭で伝えて残っていたことも保存され、他の都市のために写しが造られた」とされている。聖典としての『アヴェスター』はサーサーン朝時代に入ってから編纂されたものであるが、比較文学・比較文化研究者の山中由里子は、これらの伝説からパルティア時代に各地のゾロアスター教集団に口頭で伝わっていた『アヴェスター』の断片が記録された可能性はあるとしている。


title: パルティア

text: 一方、アルサケス朝の宗教は古代イランの多神教であり、ゾロアスター教の影響を受けていないという見解もある。カナダのイラン史研究者リチャード・フォルツは、「（多くの研究者が）実質的に古代イラン全体をゾロアスター教徒であると特徴づけているが、このおおざっぱな一般化にはごくわずかしか、あるいはまったく証拠はない」と延べ、ゾロアスター教が初めて体系化されたのはサーサーン朝時代であって、それ以前のイラン系住民の宗教についてはわずかしか分っておらず、サーサーン朝の「ゾロアスター教的」伝統をパルティア時代やそれ以前の時代について投影することには慎重でなければならないという。青木健はさらに議論を進め、王名や考古学的証拠、そしてアルサケス家が王位を占めた隣国アルメニアの資料などから、「パルティア人の間ではミスラ神に対する信仰が盛んだったと考えられる」としている。


title: パルティア

text: マニ（216年-276年）は、パルティア時代に生を受け、サーサーン朝時代の初期にマニ教と呼ばれる新たな宗教を創始した。ビヴァールは彼の新しい宗教が「マンダ人、イランの創世論、同じくキリスト教のエコー等々の要素を含んでいた。それは後期アルサケス朝の宗教的な混合主義を端的に反映したものであると考えられる。サーサーン朝のゾロアスター教正統信仰はすぐ後にこれを一掃しようとした。」と述べている。


title: パルティア

text: 1960年代以降トルクメニスタンで行われたソヴィエト連邦の考古学調査により、中央アジアで仏教が栄えていた痕跡が発見された。メルヴ遺跡のギャウル・カラ南東端からは、前近代において世界最西に位置するストゥーパを伴う仏教寺院の遺構が残される。メルヴはアケメネス朝時代にはエルク・カラと呼ばれるオアシス都市で、セレウコス朝時代にアンティオコス1世によってギリシア式の方形の都市として整備された。その後ミトラダテス1世によって征服され、パルティアの支配下に入った。ここからはサーサーン朝時代の紀年を持つサンスクリット語の経典やコインが発見されている。


title: パルティア

text: 中国の記録によると、後漢の桓帝時代（148年頃）、安息（パルティア）の太子安世高が洛陽に赴き仏典を漢訳したという。メルヴ周辺で発見された仏教の痕跡は説一切有部の系統のもので、これを含む後期部派仏教が中央アジア西部の仏教で主流の地位を占めたことが理解される。ただし、中国へ行ったパルティア出身の仏僧の多くが初期大乗仏教の経典漢訳に関与したとされており、これが事実ならば中央アジアにおける大乗仏教の痕跡はまだ発掘されていないことになる。


title: パルティア

text: 葬儀について、パルティアの王族はアケメネス朝時代以来の埋葬を行っていたが、臣民は伝統的な風葬を行っていた。ローマの歴史家、ユスティヌスは1世紀頃のパルティア人の葬儀の習慣について「一般には葬送は鳥や犬が（遺体を）食いちぎることであった。最後に、彼らは剥き出しの骨を土で覆った」と述べている。西イランの山々では、岩をくりぬいた多数の墓室が発見されており、風葬の後残された骨を持ち込むべき場所であったと考えられる。


title: パルティア

text: パルティアの美術は基本的にアケメネス朝以来の伝統に連なるイラン様式の物であったが、概ね前3世紀から前1世紀までのヘレニズム時代にはギリシア美術が愛好され、ギリシア様式とイラン様式を折衷したグレコ・イラン様式が生み出された。パルティア時代の後期にあたる1世紀から3世紀にはギリシア美術の要素は後退し、イラン、オリエント的要素が強くなる。ただし、このパルティア後期の美術は、パルティア人自身によるものではなく、彼らに支配されていた各地の被征服民、例えばエリュマイスやペルシス、ハトラやドゥラ・エウロポス、パルミュラの宮廷美術によって知られている。従って現在知られている後期のパルティア美術とは、パルティア人の美術ではなく、「アルサケス朝パルティア時代のその影響下の西アジアの諸都市・諸王国の美術である」（芳賀満）。


title: パルティア

text: パルティアにおける「ギリシア愛好」の美術を最も顕著に示しているのが、ミトラダテス1世が建設した首都、ミトラダトケルタ（現：トルクメニスタンのニサ）の遺跡である。ニサで発見された兵士の頭像を含む多くの美術品は、初期のパルティア美術がギリシア美術から大きな影響を受けていたことを証明している。これらの中にはイラン的要素が全く見られないものが数多くあることから、グレコ・バクトリアや地中海世界からの搬入品である可能性もある。この中に含まれる有名なギリシア様式のリュトンは、グレコ・バクトリア、またはティグリス河畔のセレウキアからの戦利品であると見られている。これはアルサケス朝の宮廷美術を代表するものであるが、現代においてニサ以外のアルサケス朝の宮廷美術がどのようなものであったかを知る手立てはコインを除いてほとんど存在しない。


title: パルティア

text: ニサに代表されるパルティア地方における美術に対し、イラン高原ではやや異なる発展の状況が見られた。イラン高原は比較的長期に渡りセレウコス朝の支配が行われ、ギリシア的な植民都市のネットワークもパルティア地方に比べ密であった。アレクサンドロス期からセレウコス朝時代のギリシア的特徴を持つ彫刻の断片が複数発見されている。セレウコス朝からアルサケス朝へと支配者が交代する頃、彫刻におけるギリシア的原理とイラン的原理の接近の兆候が見られた。その代表作はベヒストゥンの崖壁に彫られた「休息するヘラクレス」の像であり、ギリシアの主題（ヘラクレス）とイランの表現方法（岩壁レリーフ）が統一されている。


title: パルティア

text: こうしたグレコ・イラン美術は、ギリシアの写実主義の影響下にあったが、仕上げや主題選択における技術的な退行が見られることから、しばしば「堕落したギリシア美術」と見做され、老衰期の単純な状態に後退した「哀れなほど低い」芸術水準を示すともされてきた。一方で、ヘレニズムによってイランの芸術に接ぎ木されたあらゆる要素から解放されて「決定的な進歩」を成し遂げ、単なるギリシア美術の模倣ではなく、新たにイラン系の装飾効果を重視した美意識やアラブ系の美術的伝統などの復興を通じて新しい様式を確立したとする見解も伝統的に存在する。この間、原始的な技術への回帰は否定し難く、制作技術はパルティア時代を通じて継続的に低下したが、外来の影響から解放され、伝統を復活させようとする意図は重要な意味を持った。


title: パルティア

text: パルティア時代の一般的な美術主題には、拝火壇の前で行われる宗教儀式、王の狩猟、アルサケス朝の王の叙任式、そして馬上試合がある。これらのモチーフの使用は、地方支配者たちの描写にも広まった。一般的な芸術表現の媒体は、石碑のレリーフ、フレスコ画、そして落書きであった。幾何学的で定型化された植物文様はストッコとプラスター製の壁に用いられた。サーサーン朝時代に一般的となる二人の騎手がランスを構えて戦う馬上試合の美術主題は、パルティア時代のベヒストゥン山において初めて現れる。


title: パルティア

text: パルティア美術の独特な特徴は正面主義原則を厳密に守った人物描写である。パルティアの影響下にある地域では、人物を絵、彫刻に描写する際には、横顔ではなく見る者に正対するように描く表現方法が普及した。人物描写の正面主義は、既にパルティア以前からある古い美術技法として見られた。古くは紀元前一千年紀初頭のスィアールク遺跡から発見された彩文土器にその類例が見られる。こうした正面描写はアケメネス朝時代の公的な美術では歓迎されなかったが、グレコ・イランの彫刻では継続的に使用された。ダニエル・シュルンベルガーはパルティア時代の正面描写の革新について以下のように説明している。


title: パルティア

text: "現在、「パルティアの正面主義（Parthian frontality）」と我々が呼ぶものは、古代中東とギリシアの正面主義のいずれとも非常に異なるものであるが、疑う余地なく後者から発達したものである。オリエント美術とギリシア美術の双方において、正面向きの描写は例外的な表現方法であった。オリエント美術では厳密に、伝統的な宗教と神話上の少数の人物にのみ使用する手法であり、ギリシア美術では主題が正面性を要求する明確な理由がある場合にのみオプションとして用いるものであった。そして、全体としては滅多に採用されなかった。パルティア美術においてはこれらとは逆に、正面向きが一般的な人物描写の方法となった。パルティアの正面主義は実際としてはレリーフと絵画のみでみられる習慣であり、全ての人物の正面表現は、（現代のモダンアートのように）他の部分の描写を犠牲にしても明快さと明瞭さをもって用いられた。正面向き描写が体系的に用いられたことで、横向きの描写と、動作中を表現するような中間的姿勢の描写は事実上完全に放棄された。この美術の特異な状態は、西暦1世紀の間に確立されたように思われる""。"


title: パルティア

text: パルティア美術は、肖像における明確な正面描写の使用共々、サーサーン朝によってもたらされた深遠な文化的、政治的変化によって失われ放棄された。だが、ドゥラ・エウロポスでは165年にローマによって占領された後でも、パルティア式の正面描写の肖像は盛んに用いられつづけた。これは3世紀初頭のの壁画、この都市のパルミュラの神々に捧げられた神殿、そして現地のミトラ教の神殿によって例示されている。


title: パルティア

text: パルティア建築はとギリシアの建築の要素を採用したが、この二つとは異なる物である。パルティア建築はこの二つの建築の要素を結び付けるとともに、後世のイラン世界の建築に大きな影響を残す独自の発展を遂げた。ただし完全な形で残る作例は乏しく、重要な遺構はパルティアの中心部よりも周辺部であった地方に残されている。


title: パルティア

text: パルティア建築の初期の例はトルクメニスタンにあるミトラダトケルタ（ニサ）の遺跡で見ることができる。ニサの遺跡はグレコ・イランの美術節で述べた通り、パルティア人の「ギリシア愛好」の顕著な例であり、その遺構からはギリシア的な柱頭や装飾が広範に使用されていたことがわかる。一方で、建築の原理、平面プラン、構造はギリシア建築とは異なっており、イラン世界における典型的な拝火神殿と同系統の原理によっている。ギリシアの列柱様式が取り入れられたが、それは（ギリシア建築のような）構造としての列柱ではなく、壁空間を装飾する手段として利用された。柱式はギリシア建築とは別の建築的意味を与えられ、建物の壁面にあたかも絵画のように組み込まれた。パルティア人は平面的な表現を好み、壁画が非常に流行するものになった。パルティア時代の浮彫も平面的であり、これは壁画の手法の影響を受けたことを表している。


title: パルティア

text: パルティア建築の明確な特徴は、一方に向けて開口し、アーチまたはヴォールト天井で支えられた謁見の場であるイーワーンである。イーワーンの起源は、アケメネス朝の宮殿建築のタチャラやアパダーナにあるとする説や、メソポタミアの宮殿にあるとする説、前4世紀から登場するギリシア住居のエクセドラ（Exedra）にあるとする説など複数の見解があり、確かなことはわからないが、これが初めてモニュメンタルなスケールで建設されたのはパルティア時代である。最初期のパルティアのイーワーンはセレウキアで発見された1世紀初頭に建造されたものである。イラクのハトラには2世紀頃に建造された大宮殿の遺構が残されており、左右にパレル・ヴォールトを伴った二つの巨大なイーワーンが開口している。イーワーンはまた、ハトラの古代神殿において使用されており、アッシュール、フィールザーバードにも作例が残されている。これはパルティア建築の一般的原理を導入したものの例と見做すことができるであろう。ハトラ最大のパルティア式イーワーンは15メートルのスパンを持つ。ハトラで見られるイーワーンは、並列に複数のイーワーンが並ぶという独特の形式に特徴がある。複数のイーワーンを直線状に並べるこの形式は後世のサーサーン朝およびイスラーム建築のイーワーンの用い方には無いパルティア独特のものである。アッシュールの宮殿のイーワーンは方形の中庭に向けて4つのイーワーンが開口するという後世流行するプランの最古の例である。西アジアではヴォールト天井は新バビロニア時代から宮殿建築で用いられていたが、主要広間を構築する手段ではなかった。パルティア時代にそれが主要空間へと導入され発達したイーワーンは、サーサーン朝の宮殿遺構（ホスローのイーワーン）にその後継を見る事ができ、イスラーム時代以降には、現代に至るまでモスクや廟、キャラバンサライ建築の欠くべからざる要素としてペルシア建築の基本原理となった。


title: パルティア

text: パルティアの神殿建築はイラン高原では全く残されておらず、王国の西方では上述のハトラ、王国の東方にあたる地域ではインダス川東岸のタクシラで痕跡を確認できる。これらの神殿は、回廊とそれによって外部から分離された方形の中央広間によって構成されていた。これはアケメネス朝時代以来のペルシア建築の伝統に連なるものである。この拝火神殿の宗教儀式は戸外で行われたと見られるが、聖なる火は常に屋上で焚かれていた。


title: パルティア

text: メソポタミアでは、古代以来のバビロニアの建築と、多数入植していたギリシア人たちの建築が継続していた。バビロニアの住居建築についての情報は少ないが、セレウキアやドゥラ・エウロポスではギリシア人たちの建築が1世紀前半まで、気候的条件によるわずかな変化を除いて継続していたことがわかる。その後、現地のローカルな建築の原理が融合し、またイラン系の建築の若干の影響の下に徐々に新しい様式に変化した。


title: パルティア

text: 宗教建築においては、セレウコス朝時代まではギリシアとバビロニアの建築は互いに重大な影響を与えることなく存続していたことがわかっている。ウルクで発見されたアヌとイシュタルの神殿は、典型的なバビロン様式の神殿であり、ドゥラ・エウロポスで前3世紀に建てられたアルテミスとアポロンの神殿は完全にギリシア的である。パルティア人の到来と共に、バビロニアの神殿建築とギリシアの神殿建築は（前者の優越の下）融合を始め、新しいタイプの建築のバリエーションを生み出した。


title: パルティア

text: 典型的なパルティアの乗馬用衣装はエリュマイスのシャミから発見されたに例示されている。1.9メートルの高さで立つこの人物はV字型ジャケットを着用し、V字型チュニックをベルトで締め、ゆったりとフィットした多数の折り目がついたズボンをガーターで止め、切りそろえられセットされた髪の上に冠かバンドをつけている。彼の衣装は前1世紀半ばまでのパルティアのコインの図像に一般的に見ることができる。


title: パルティア

text: イラク北部のハトラの発掘調査で発見されたパルティアの影響を受けた彫像からも服装の例を見ることができる。彫像は典型的なパルティアのシャツ（カミス、"qamis"）を特徴とし、細かな装飾品で飾り付けられたズボンをはいて立てられている。ハトラの貴族階級のエリートは、短く切りそろえた髪型、頭飾り、パルティアの中央の宮廷に所属する貴族が身に着けていたベルトで締めるチュニックを採用した。このズボンとシャツは、コインの裏面の図像で示されるようにアルサケス朝の王たちも同じように着用していた。このパルティアのズボンとシャツはまた、パルミュラ、シリアで、芸術におけるパルティアの正面主義と共に採用された。


title: パルティア

text: パルティアの彫像は富裕な女性がドレスの上から長袖のローブを纏い、ネックレス、イヤリング、ブレスレット、宝石をあしらった頭飾りをつけていた様子を描写している。多数の折り目がついたドレスは、ブローチで片側の肩で止められていた。頭飾りには後ろ側を覆うヴェールもあった。


title: パルティア

text: パルティアのコインにみられるように、パルティアの王たちが身に着けた頭飾りは時間と共に変化した。最初期のアルサケス朝のコインは、（希：キルバシア、"kyrbasia"）として知られる頬の折り返し付きの柔らかい帽子をかぶっていた。これは恐らく、アケメネス朝時代のサトラップの頭飾りやベヒストゥンとペルセポリスのレリーフに描かれているから派生したものである。ミトラダテス1世の最初期のコインではこの柔らかい帽子をかぶっているが、彼の治世の後半のコインでは初めてヘレニズム式のディアディムをかぶっている。ミトラダテス2世はパルティア式のティアラを身に着けた最初の人物である。刺繍と真珠と宝石で飾られたこのティアラは、後期パルティア時代とサーサーン朝の君主たちが一般的に身に着けていた。


title: パルティア

text: パルティア地方を征服し、アルサケス朝を作り上げたパルニ氏族は、元々はほぼ確実にの言語を話していた。これに対し当時のパルティア地方ではメディア語の流れをくむを使用していた。この西北イラン語がパルティア語と呼ばれるもので、アラム文字で筆記された。パルニ氏族はこのパルティア語を王宮の公用語に採用した。


title: パルティア

text: イランではパルティア語とサーサーン朝時代の中世ペルシア語を総称してパフラヴィー語と呼び、特に区別する必要のある時はアルサケス・パフラヴィー語（パフラヴィーイェ・アシュカーニー pahlavīye aškānī）とサーサーン・パフラヴィー語（パフラヴィーイェ・サーサーニー pahlavīye sāsānī）と呼んでいた。また、パルティア語をパフラヴァーニーク（pahlavānīk）、中世ペルシア語をパールスィーク（pālsīk）とも呼ぶ。イラン革命後にはパフラヴィー朝を連想させる名前であることからもっぱら「中世ペルシア語」の名前が用いられ、場合によってはパルティア語も含めて中世ペルシア語として一括して呼ばれる場合もある。


title: パルティア

text: 現存するパルティア語の史料は非常に限られている。重要なものとしてはサーサーン朝時代にナクシェ・ロスタムに作られた碑文群がある。これはアルサケス朝の滅亡後の文書であるが、パルティア語と中世ペルシア語の二言語、またはギリシア語を加えた三言語で記されている。また、ミトラダトケルタの遺跡（トルクメニスタンのニサ）では多数のオストラコン（陶片）文書が発見され、パルティア語の貴重な情報が得られている。そして南部クルディスタンやドゥラ・エウロポスでは羊皮紙文書が発見されている他、現在の中国領内にあるトゥルファンではソグド文字で記されたパルティア語のマニ教文書が見つかっている。


title: パルティア

text: パルティア語が西北イラン語であるのに対し、中世ペルシア語は古代ペルシア語の流れをくむ西南イラン語であり、系統を異にする。しかし中世ペルシア語は発展の過程でパルティア語から多くの影響を受け、多数の語彙を受け入れたことが明らかである。両言語は非常によく似ており、しかも中世ペルシア語から発展した近世ペルシア語に多くのパルティア語の要素が含まれている事から、パルティア語と中世ペルシア語が別々の言語であることが当初正しく認識されなかったほどである。パルティア語はアルサケス朝の滅亡後も1世紀余りの間使用され続け、サーサーン朝のナルセ1世（在位：293年-302年）までの王は王碑文にパルティア語版を用意している。中世ペルシア語の重要性が増すにつれてパルティア語は使用されなくなり死語となった。


title: パルティア

text: アフロ・アジア語族の一つであるアラム語はパルティア語や中世ペルシア語の筆記に対して重大な影響を与えている。アラム語はアケメネス朝（前550年頃 - 前330年）時代以来、イラン世界全域で共通語として使用されていた。パルティア時代においてもアラム語は共通語として広く普及しており、人々の生活に密着した分野において使用されていたことが現存する文書からわかる。パルティア時代のアラム語の主要な史料はトルクメニスタンのニサ（ミトラダトケルタ）の遺跡から発見された、ほぼ同一の定型文で酒壺の内容物を記した2,500点あまりのオストラコンの文書やアルメニアで出土した前180年頃の境界碑文、グルジア（ジョージア）で発見された前2世紀後半のギリシア語との二言語併記碑文などである。


title: パルティア

text: パルティア語はアラム文字で筆記されたが、単純にアルファベットとしてアラム文字が導入されたのみではなく、アラム語そのままに綴ってパルティア語として「訓む」筆記法が用いられていた。これはパルティア語の他、中世ペルシア語やソグド語でも見られる記法で、ウズワーリシュン（訓じられるべきもの、uzwārišn）と呼ばれた。これは例えば「月」という語を表す時、アラム語式にYRH（yarhā、アラム語では母音を筆記しない）と綴り、パルティア語でmāhと訓読するものである。現存する「アラム語文書」には文全体を逐語的にパルティア語で訓読すればそのまま「パルティア語文書」として訓めるものがあり、このために一見してアラム語で読まれたのかパルティア語で訓まれたのかを判別することが困難である。こうした文書の中にはパルティア語の末尾音を示す「送り仮名」の役割をする文字がある単語も見られ、これによってその文書がパルティア語で読まれたことが判別可能である場合もある。イラン研究者の伊藤義教は、パルティア時代の文書では、「一見しただけでは、アラム語にパルティア語詞を借用混書しているかの印象を与えるほど、アラム語の文法やシンタックスが正しく保持されている。」と述べている。


title: パルティア

text: パルティア期にはテキスト全体がアラム語でもパルティア語でも読める程度にアラム語の正しい形を保持していたこうした筆記法は、サーサーン朝期に入ると次第に化石化し、特定のアラム語の単語を決まり事にしたがって訓読するという方式で習慣的に混書されるようになり、アラム語本来の文法的形態は考慮されなくなっていった。


title: パルティア

text: ギリシア語はパルティア領内に居住するギリシア人によって使用されたのみならず、王が発行する貨幣に刻まれ、バクトリアとの交易で使用された。この言語がイラン人の間にも広く普及していたことはクルディスタンで出土した羊皮紙文書の中にイラン人同士の訴訟事件の判決をギリシア語で記したものが存在することからも知られる。


title: パルティア

text: バビロニア語（アッカド語）は口語としては当時既に死語になりつつあったが、バビロンで作成される天文日誌は伝統に則りバビロニア語で記録され続けた。この天文日誌はパルティア時代の貴重な同時代史料であり、前2世紀から前1世紀のパルティア史研究の基本史料である。


title: パルティア

text: パルティア人たちが羊皮紙に文字を綴ったことは『史記』「大宛列伝」に記録されている。『史記』は、パルティア人が記録を取る時、「切った革に水平に書く」こと、即ち羊皮紙を使用していることを述べており、この記録は上述した羊皮紙文書の発見によって裏付けられている。パルティアにおける羊皮紙の使用については、『アスールの木（Draxt Asūrīg）』と呼ばれるパルティア語の文学作品からも窺い知ることができる。この作品の中では山羊とアスールの木（棕梠の木）が、どちらの方が人に役立っているかを言い争うが、その中で山羊は自分の皮が紙として使用されることを自慢している。パルティア語で「文書」を意味する"daftar"という語は、ギリシア語で「皮」を意味する"diphtherā"の借用から来ている。


title: パルティア

text: パルティア時代の間、宮廷の吟遊詩人（ゴーサーン、"gōsān"）は音楽を伴った口承文学を詠んでいたことが知られている。しかしながら、これらの詩の形で作られた物語は、後のサーサーン朝時代まで書き留められることはなかった。事実として、サーサーン朝時代に書き留められる以前のオリジナルの形で残存するパルティア語の文学は知られていない。ロマンティックな物語『ヴィースとラーミーン』や、の叙事詩のシリーズは、パルティア時代の口承文学の一部であり、はるか後の時代にまとめられている。パルティア語の文学は文書の形態になっていなかったが、アルサケス朝がギリシア文学に価値を認め、それを重んじていた証拠がある。


title: トッケビ

text: トッケビ（）は、朝鮮半島に伝わる精霊、妖怪。朝鮮時代以前には具体的な姿形は表象されず、鬼火などの神霊的な存在として伝承された。近代以降は日本の鬼との混同が起きたとされ、地域によっても変化または独自に伝承されたため、性格や能力などの特徴に相違点も多く、特定の種族を指す概念ではなかったと考えられている。古来のトッケビに関する風習や祭祀はほとんどの地域で途絶えており、21世紀では全羅道の一部（淳昌、珍島など）と済州島に残る程度である。北朝鮮においては慣用句に用いられる程度で目立った文化的表現はないが、民主化後の韓国においては大衆文化の象徴として重要視され、行政レベルで日本の影響を除した新たなキャラクター作りが模索されている。


title: トッケビ

text: 文献によるとハングル創製直後の1447年に記された釈迦の一代記『釈譜詳節』に「돗가비（中期朝鮮語発音ではトㇲガビ）」とあるのが初出。漢文による記録には鬼、鬼神、夜叉、独甲、独脚鬼、魑魅、魍魎、虚主、虚体、狐魅などの類義語が記されているのみであり、それらをトッケビと同一のものとみるか、ルーツとみるか、あるいは当て字に過ぎず無関係とみるかは諸説ある。また、済州島の神話に登場するトッケビはソウルのホ・ジョンスンという架空の人物の息子がモデルであり、トッケビを「参奉」「令監」などの官名で呼ぶ風習が残る。


title: トッケビ

text: ※16世紀以降に末子音「ㅅ（ㇲ）」が「ㄷ（ッ）」と同音になったことにより発音が「돋가비（トッガビ）」に変化し、さらに末子音「ㄷ（ッ）」が次音節「ㄱ（グ、g）」と同化して「독갑이（トㇰガビ）」と表記された。


title: トッケビ

text: 1990年代に民俗学者のキム・ジョンデが、近代以降広く普及したトッケビのイメージ（角と牙があり、赤い肌で、虎柄の腰巻をつけ、突起のある金棒を持ち、凶悪で人を食らう）は、日本統治時代の教科書に掲載された童話「こぶとりじいさん」に登場する日本の鬼に由来し、戦後も教科書に採用され続けたため朝鮮のトッケビと混同が起きたことによるものだと主張した。さらに、朝鮮民話の「こぶとり説話」が政治的に日本の「こぶとりじいさん」と同じ内容に改ざんされた可能性を示唆し、日本の鬼の影響を排除した朝鮮固有の新しいトッケビ像を作り上げる必要性を訴えた。※実際に朝鮮の「こぶとり説話」は大別するとトッケビ型とチャンスン（将軍標）型に分けられるが、解放後チャンスン型は廃れている。


title: トッケビ

text: 1980年代から民話の採集に尽力した氏の影響は強く、同じ文脈での研究が進み、2004年には4億ウォンの研究費を韓国コンテンツ振興院が支援した梨花女子大学人文学研究院による韓国固有のトッケビ復元プロジェクトも始まった。


title: トッケビ

text: 2007年には、小学国語教科書のトッケビの挿絵が日本の鬼の影響を強く受けた姿であると問題になり、教育人的資源部により修正された。2016年にも小学英語教科書の挿絵のトッケビに角があることを理由にキリスト系教育団体「良い教師運動」から日帝残滓を指摘されたが、出版社側が「角があるというだけで日本の鬼と断定するのは無理がある」と影響を否定したため修正はされていない。


title: トッケビ

text: 小説家の郭財植は、キム・ジョンデらが本来の姿と主張する「人型で韓服を纏ったトッケビ」は、漠然とした固定観念によって任意に装飾されたものであると指摘、無根拠な説を無批判に肉付けしてきたことに異議を唱え、外来文化の影響を都合よく取捨選択する新たな伝統づくりは同様の過ちを生む方法だと批判した。


title: トッケビ

text: 人文学者の崔京國は、韓国の学者らが持つ日本の鬼に対するイメージは画一的で考察が足らず、日本の多様な鬼文化や中国・朝鮮の影響を受けたイメージの変遷があることを無視したものだと指摘、論争に見られる無分別な日帝残滓清算を批判した。