title: ラジオ深夜便

text: しかし、1988年9月に昭和天皇が重体になって以降、天皇の容態を随時伝える目的でNHKは総合テレビ・ラジオ第1・FMを24時間放送し、本来の放送休止時間帯にあたる未明・早朝帯にフィラーとしてクラシック音楽と関連ニュースを放送した。この速報体制は1989年1月7日の昭和天皇の崩御をもって終了したが、「静かな音楽を終夜流す」という放送形態が支持を呼び、常時24時間放送出来ないかという投書が数多く寄せられた。


title: ラジオ深夜便

text: 1989年11月の3連休に「67時間ラジオいきいきラリー」と題した特別放送を実施し、通常は保守点検を行う深夜の時間帯に音楽や落語などを放送すると、中高年層から「大人が聴ける静かな番組」として支持されて「ラジオ深夜便」の誕生に繋がった。


title: ラジオ深夜便

text: 1990年4月28日（27日深夜）から不定期放送で「特集 ラジオ深夜便」として0時から放送を開始する。1990年度は大型連休、梅雨シーズン、盆、年末年始、春休みなどのほか、10月以降は週末にも放送した。1991年は、4月から仮定時放送に移行して月末を除いてほぼ毎日放送された。


title: ラジオ深夜便

text: 1992年度（同年4月6日放送分）から23時台開始に繰り上げられて、正式にタイトルから「特集」の文言が削られて、レギュラーでの24時間放送 が始まるが、設備機器の保守作業や点検などで月に数回の休止日があり、#現在放送時間の変遷に詳細を記す。


title: ラジオ深夜便

text: 1996年度からラジオ第1放送休止時の1:00 - 5:00にFM放送でリレー放送を開始 するが、当初はモノラル放送であった。1998年度から正式に1:00 - 5:00の後半4時間をラジオ第1とFM放送はステレオで同時放送が開始され、FMも24時間終日放送に移行した。当初は月曜日の未明から早朝と保守点検実施日は休止であった。ただ、1999年度まで、全地上波一斉休止日を除き、原則としてメンテナンスが発生した場合でも、どちらか一方の電波は終日流すようにしていたため補完はできていた。2000年7月以後、一応の定例の放送休止枠（ラジオ第1:原則第2・4月曜深夜、FM:第1・3・5日曜深夜を基本）は設定しているが、全国共通とはせず、緊急有事対応のための各局任意設定に変更されたため、放送の中においても「一部の地域で放送設備の点検整備のため休止となるチャンネルがある」という説明を加えるようになった。


title: ラジオ深夜便

text: 深夜時間帯のラジオ聴取率で、本番組が民放ラジオを上回る曜日や地域が多いことから、民放局は、主に若年層や深夜勤務の運転手へ向けて制作していた深夜番組の編成を再構築するなど対策した。本番組が放送を開始する23時よりも前の時間帯で聴取層を獲得するべく、TBSラジオは1998年10月から22時 - 翌0時 に「BATTLE TALK RADIO アクセス」を開始、その後も「ニュース探究ラジオ Dig」「荻上チキ・Session-22」と報道に重きを置いた編成を2020年9月まで継続した。


title: ラジオ深夜便

text: ニッポン放送は、2003年10月から2009年3月まで3時 - 5時にオールナイトニッポンの冠をつけながらも中高年層を意識した「オールナイトニッポンエバーグリーン」を放送した。その後、2009年11月から22時 - 翌0時 に「オールナイトニッポンGOLD（ANN GOLD）」を、2015年9月28日からは月曜 -木曜の「ANN GOLD」に代わって「大人の音楽」をテーマにした「オールナイトニッポン MUSIC10」をそれぞれ開始した。


title: ラジオ深夜便

text: 2020年度の放送体制を以下に記す。放送機器の点検・保守、台風報道や選挙報道および重大ニュース、プロ野球やオリンピックなどのスポーツ中継、組閣会見、国会でのNHK予算審議など、様々な要因による放送時間の変更に関しては後述する。


title: ラジオ深夜便

text: 番組開始当初から、『NHK紅白歌合戦』と『ゆく年くる年』が生放送される関係で、『ラジオ深夜便』としてはごく初期のころは別の年越し特集編成で放送休止となることがあったが、1997年の1月1日（テーブル上は1996年12月31日深夜）から、午前1時からのスタートで年越し特集が放送されるようになった。


title: ラジオ深夜便

text: ただし、1999年（同1998年）は、「1999ラジオでおめでとう」というタイトルに改題の上で、「ワールドネットワーク」の特集が放送されたのち、2000年（同1999年）、2001年（同2000年）は「深夜便」としては休止し別の年越し特番を放送した。2002年（同2001年）から「深夜便」の年越し編成が再開されたが、それでも長らく元日午前1時からのスタートが続いていた。


title: ラジオ深夜便

text: 2018年12月31日から2019年1月1日をまたぐ回からは、『ゆく年くる年』のラジオでの放送が事実上廃止、『年越し深夜便』として統合され、名実ともに年またぎ放送となった（2019年から2020年またぎ以後からは通常の『深夜便』の表題のままでの年越し生放送となっている）。


title: ラジオ深夜便

text: 2017年5月より、NHKネットラジオ らじるらじるにて、原則放送翌日の19時以後（金・土・日・祝日は翌平日に更新）、翌週の同じ曜日の19時までの範囲で聞き逃し配信（アーカイブ配信）を提供している。ただし、著作権の関係で音楽が多用される翌2・3時台は配信されない。


title: ラジオ深夜便

text: 尚、2017年10月2日から（2018年3月30日から同年4月11日までを除く）は民放ラジオポータルサイト「radiko」でも番組自体の聴取は可能であるが、radikoでのタイムフリーサービスは利用出来ない。


title: ラジオ深夜便

text: 番組の進行役を「アンカー」と表現している。アンカーとは「錨（いかり）」という意味の英語で、「どっしり安定した頼りの綱」であるということと、「リレーの最終走者」という意味があるが、ここから派生して「放送や新聞におけるまとめ役」という意味で「アンカー（マン）」という言葉が使われる。


title: ラジオ深夜便

text: 番組開始当初は、毎週同じ曜日を担当するアンカー（宇田川清江、遠藤ふき子ら）もいたが、基本的には各曜日につき2人のアンカーが担当し、それを奇数週と偶数週とに振り分けるが、2015年度から第5週のみを担当するアンカーも一部の曜日で設定された。


title: ラジオ深夜便

text: 現役のアナウンサーは中川、村上、中村、住田、森田、柴田。還暦を迎えたアンカーも多いが、退職後は嘱託等による再雇用やシニアスタッフ（番組出演契約 の場合も含む）としての契約を結んで出演を続けている。定年退職後も雇用契約を継続するかどうかは各自の判断にゆだねられる。


title: ラジオ深夜便

text: 番組開始当初は今のような隔週交代出演制ではなく、毎週出演が多かった。正式に隔週交代制が定着するようになったのは1996年ごろからで、その際は基本的に奇数週が女性、偶数週は男性のアンカーが主に担当するという体制ができた。


title: ラジオ深夜便

text: これまでも、「ワールドネットワーク」で部分的に海外からの中継はあったが、2011年5月18日と5月19日の放送はブラジル・サンパウロとの中継を結びながら送る史上初の全編海外発となる「ブラジル発ラジオ深夜便」として放送された（現地放送局のスタジオを貸切の上で放送。毎正時のニュース・全国一斉放送の地震情報のみ従来どおり東京・ラジオセンターから放送）。日本との時差は12時間あり、現地では昼間の時間帯であった。


title: ラジオ深夜便

text: この番組では現地進行役に明石勇を派遣し、全編を通してブラジルについての話題、日本とブラジルとの国交や移民100周年を超えた日系人文化について、ブラジルにゆかりのある日本人へのインタビューを交えて紹介。またブラジルの文化・芸術や日系人のリスナーからリクエストを募る日本の歌特集などを紹介した（リスナーからリクエストを募る「日本の歌・こころの歌」の特集は公開生放送で行なわれた）。このため、一部のコーナーが休止や前後の日への振り替えとなっている。


title: ドラゴンフルーツ

text: スペイン語では pitahaya と表記するが、スペイン語の発音では「h」の文字は発音せず、「y」がヤ行とジャ行の中間の摩擦音になる（ジェイスモ）ため、「ピタジャ」または「ピタヤ」と聞こえる。また中米の多くの栽培現場では「ピタジャ」、「ピタージャ」と聞こえる発音をされるが、元来の「ピタハヤ」と発音し、「pitajaya」（スペイン語では「j」はハ行に近い発音をする）と表記する地区もある。日本ではピタヤ、またはピターヤとも読書きされる。


title: ドラゴンフルーツ

text: 中国語名は「火竜果」（、、）。日本では果皮が黄色いものを区別してピタヤ（イエローピタヤ）と呼んでいる場合もあるが、ピタヤは本来サンカクサボテン類の果実の総称であり、ベトナムから日本へ入り始めたころは赤いものもピタヤと呼んでいた。現在一般的となったドラゴンフルーツという呼び方は、ベトナムから輸出する際に中国語から直訳的に英語にした販売用の商品名である。


title: ドラゴンフルーツ

text: 白色、黄色、もしくは赤いゼリー状で、それぞれホワイトピタヤ、イエローピタヤ、レッドピタヤと呼ばれる。豊富な果汁を含んでおり、一面に胡麻粒のような黒い種子がある。この種子は取り除かずに果肉ごと食べられるため、キウイフルーツと同じような食感がある。


title: ドラゴンフルーツ

text: ホワイトピタヤはほのかな甘味と酸味を持ち、レッドピタヤはホワイトピタヤより甘くほのかな酸味を持つ。イエローピタヤは、ホワイトピタヤやレッドピタヤよりも甘くさっぱりとしていて酸味はない。ピンクピタヤは濃厚な甘味を持ち、一般に出回っているピタヤの中では最も甘い。ゴールデンドラゴンはホワイトピタヤよりも更に薄味と評されており、ミニドラゴンはホワイトピタヤに近い味とされる。


title: ドラゴンフルーツ

text: アルブミン、アントシアン、ブドウ糖、リン酸、ポリフェノール、食物繊維、カロチン、カルシウム、鉄、ビタミンB1・B2、ナイアシン、ビタミンCなどが含まれており、健康食品として注目されている。赤肉種に含まれる色素は天然色素として染料や口紅などに使われ、衣服などに付着すると落ちにくいので注意が必要である。


title: ドラゴンフルーツ

text: メキシコ、エクアドルなどの中南米、ベトナム、マレーシア、カンボジアなどの東南アジア、台湾、中国南部とイスラエルなどで主に栽培されている。近年はオーストラリア、スペイン、アメリカ合衆国南部、日本などでも栽培されている。


title: ドラゴンフルーツ

text: 日本では一般的に味が薄い（もしくは無い）と誤解されているピタヤだが、日本で流通しているもののほとんどは輸入品であり、これらは日持ちさせるために未熟果の段階で収穫され、収穫後のピタヤはほとんど追熟して糖度を増さない果物なので、その結果として味が薄いという感想を抱くことになる。また、東南アジアでは最も流通量が多くほとんどの人が目にするのは白肉種であり、品種改良されていない原種に近いものであったり、未熟なためか果物というより野菜といった風味の場合がある。固定された品種できちんと樹上で完熟させる管理と施肥をすれば糖度も20度程度と甘くなるが、代わりに日持ちがしなくなるために一般市場には流通せず、そうしたものを日本で目にする機会は少ない。


title: ドラゴンフルーツ

text: 21世紀になって、日本においても沖縄県・奄美群島や九州での農業栽培がされるようになったため、栽培地周辺では糖度が高く、完熟に近いものも食べることができるようになった。また、九州沖縄以外でもハウス栽培が行われる例がみられる。日本で主に栽培されているのはレッドピタヤ、ホワイトピタヤ、イエローピタヤである。


title: ドラゴンフルーツ

text: 日本では園芸用としてこのサボテンの人気が上がってきており、苗木は標準和名のヒモサボテンではなく「ドラゴンフルーツ」という園芸名で流通している。そのため、果実だけでなくこの品種自体を示す名前として「ドラゴンフルーツ」は広まり始めている。


title: ドラゴンフルーツ

text: 非常に強壮なサボテンで、寒さに弱い点を除けばこれといって手のかかることはない。日当たりが良く、水はけの良い土壌に植え付けるだけで誰でも簡単に栽培できる。ただ、自由に成長させると10メートル程にもなる大型サボテンで、新芽も1年で1メートル以上伸びることがままあるので狭い場所では栽培が困難である。サボテンであるため日光に強いという感覚を持つが、原産地などでは、強すぎる太陽光を遮るような工夫もされている。日本でも温室などで栽培するとまれに日焼けを起こすことがある。


title: ドラゴンフルーツ

text: 登攀（とうはん）性の植物であるため自立はしないので支柱が必要。1メートル - 2メートル以上の大きさに育った株の下垂した枝に花が付くので、1メートルほど上方に伸ばしたら、そこから新たに出た枝を紐で縛って下に誘引（見た目が開いた傘のような感じになる）してやると良い。あまり伸ばしすぎると管理に支障を来たすので、ある程度の大きさになったらそれ以上伸びた部分は切り詰める。


title: ドラゴンフルーツ

text: 冬に8度以下になる地域では、鉢植えにして室内に取り込んでおけば後は断水気味に栽培すれば越冬可能。霜や雪、凍結に注意すれば枯らすことはまず無い。農薬や化学肥料などは必要とせず、時々有機肥料をやるくらいで良い。ただ、果実を充実させる為には11月ごろと3月頃に追肥してやった方が味の良い物が出来る。


title: ドラゴンフルーツ

text: ミニドラゴンフルーツは、ドラゴンフルーツの矮性品種として販売されているが、実際には別属のサボテンである。石化月下美人という名で販売されていることもある。成長しても20センチ - 40センチほどにしかならないので、比較的狭い場所でも栽培可能。栽培方法もドラゴンフルーツとさほど違いがないが、支柱は使わずとぐろを巻いたような独特な株姿を楽しむ。果実は小さいものの食べることができる。


title: ドラゴンフルーツ

text: ピタヤおよび近縁の属に属している種の生態については、森林性のサボテンであり、また半着生の特殊なサボテンであるためあまりよく知られていなかった。そのため、沖縄県で急速に栽培面積を広げつつあるピタヤの生態調査は急務であった。琉球大学農学部が行った実験によると、ピタヤは、CAM型光合成植物であるが、乾燥帯に生息するサボテンよりも、高温、高湿度、そして低い温度変化で一番CAM性が認められたと記されており、これはピタヤが熱帯地方原産の種であるために森林環境下でも生息できるように適応したものと推測されている。また、同大学が行った二酸化炭素添加実験では、とくに低温下で二酸化炭素添加による二酸化炭素交換速度の上昇がみられた。現在も盛んに研究がおこなわれていく中で、徐々にピタヤに最適な栽培環境が確立されてきている。


title: きゃんきゃん

text: デビュー当初、『きゃんきゃん』のメインは桜井直美だったが、ミスコンのグランプリ獲得経験もある美形の山本博美をメインに途中で変更した。これに伴い、グループ名の表記もカタカナの『キャンキャン』から、ひらがなの『きゃんきゃん』に変更された。


title: オリゴ糖

text: オリゴはギリシア語（ὀλίγος / ラテン文字転写olígos / カタカナ読み「オリゴス」）で少ないを意味する語であることから、少糖類（しょうとうるい）と呼ぶこともある。オリゴ糖の明確な定義はなく、二糖以上をオリゴ糖とするが、三糖以上（三糖、四糖、……）をオリゴ糖とすることも多い。上限についても幅があるが通常10糖である。


title: オリゴ糖

text: 天然の動植物中にもともと含まれているオリゴ糖は、ほとんどがスクロース、ラクトース、トレハロース、マルトースなどの二糖類であり、三糖類より多くの糖が結合しているものの量は少ない。　天然から見出されているものとしては三糖類ではラフィノース、パノース、マルトトリオース、メレジトース、ゲンチアノースなど。四糖類ではスタキオースなどが知られている。また、ブドウ糖が環状に結合したオリゴ糖としてシクロデキストリンがある。


title: オリゴ糖

text: 100年以上前から、母乳栄養児が人工栄養児よりも下痢などの病気にかかり難く、かかっても軽症で速やかに治癒することが知られていた。1899年、パスツール研究所のティシエ（Tissier）により、健康な母乳栄養児の便からビフィズス菌を分離した事がきっかけとなり、腸内細菌の研究が進み、母乳中のビフィズス増殖因子と呼んでいたものがオリゴ糖であった。数々の研究を経て様々なオリゴ糖が発見された。


title: オリゴ糖

text: ヒト母乳中には1.2 - 1.3g/100mLのオリゴ糖が含まれると算出されている。これは時期によって変化し、初乳に含まれる量は1.9g/100mLであったが、泌乳期を経るに従って0.9g/100mLにまで減少する。母乳中オリゴ糖は約130種類が存在するとされ、そのうち93種類のオリゴ糖が構造決定されている。構造としては、ガラクトース、フコース、シアル酸、グルコース、N-アセチルグルコサミンといった糖類を構成単糖とし、鎖長が3から10でラクトース末端を持つオリゴ糖が大半である。ヒト母乳中にオリゴ糖が含まれる理由としては、感染防御の役割が考えられる。病原体が上皮細胞に付着する前に、オリゴ糖が結合することで付着を阻害するリガンドとしての役割を持っていると推測されている。例えば、シアル酸オリゴ糖は肺炎球菌類とインフルエンザウイルスの付着を阻害し、ガラクトオリゴ糖とフルクトオリゴ糖は"E.coli"の付着を阻害する。


title: オリゴ糖

text: ヒトはオリゴ糖を分解する消化酵素を有していない。母乳中に乳児が消化できないオリゴ糖が存在する理由は、乳児の腸内にラクトバシラス属、ビフィドバクテリウム属、バクテロイデス属を中心とした腸内細菌を育成させ、これらの腸内細菌が生成する酪酸、酢酸、プロピオン酸、乳酸などの短鎖脂肪酸により腸内での他の有害な細菌の増殖を抑制する環境を形成することである。


title: オリゴ糖

text: 様々な研究より、ビフィズス菌などの腸内善玉菌を増やす効果があることが確認され、さまざまな生理活性作用を期待して健康食品に利用されている。腸内善玉菌を増やす効果がある物質をプレバイオティクスと言う。整腸作用を期待して特定保健用食品として利用されている。単体を安価に高純度化することが困難なため、市販品の多くは液体で流通している。プレバイオティクスには、乳糖果糖オリゴ糖、ガラクトオリゴ糖(GOS)、フラクトオリゴ糖(FOS)、マンナンオリゴ糖(MOS)などがある。


title: オリゴ糖

text: 細胞は糖タンパク質もしくは糖脂質で覆われており、どちらも細胞のタイプを決定するのに役立つ。レクチンは炭水化物に結合するタンパク質で、特定のオリゴ糖を特異的に認識する。レクチンが結合したオリゴ糖で、細胞認識のために有用な情報を得ることができる。


title: オリゴ糖

text: 違う血液型同士を混ぜると抗原抗体反応により赤血球の凝集が起こる。これは赤血球膜上に存在する血液型物質である複合糖質の糖鎖の構造が違うと、異物と認識されて抗原抗体反応による凝集が起こるためである。従って赤血球上の糖鎖構造が血液型を決定している。ABO式血液型において、A型を決定する因子をA型物質、B型を決定する因子B型物質、O型に存在する血液型物質はH型物質という。H型物質はA型やB型の赤血球膜上にも存在し、H型物質がA型物質やB型物質の前駆体ではないかと考えられている。このようにH型物質はO型の決定因子とはならず、A型やB型の前駆体である基本物質という意味からHuman(ヒト)の頭文字をとってH型物質と呼ばれている。H型物質の糖鎖構造は2種類あり、L-フコース-α(1→2)-D-ガラクトース-β(1→3)-N-アセチル-D-グルコサミンをI型糖鎖、L-フコース-α(1→2)-D-ガラクトース-β(1→4)-N-アセチル-D-グルコサミンをⅡ型糖鎖という。Ⅰ型糖鎖とⅡ型糖鎖の違いは、ガラクトースとN-アセチルグルコサミンの結合形式がβ(1→3)であるかβ(1→4)かだけである。H型物質のガラクトース残基にN-アセチルガラクトサミンがグリコシド結合した糖鎖がA型物質で、ガラクトースが結合した糖鎖がB型物質である。AB型の血液には、血球膜上にA型物質とB型物質のどちらも存在する。


title: ナスターシャ・キンスキー

text: 本名はナスターシャ・ナクシンスキ。父親はドイツ人で俳優のクラウス・キンスキー（クラウス・カール・ギュンター・ナクシンスキ）、母親もドイツ人のブリギッテ・ルート・トッキ (Brigitte Ruth Tocki) 。母語以外に英語、フランス語、イタリア語、ロシア語を話し、国際的に活躍している。渡辺祥子編『美しき野獣 ナスターシャ・キンスキー』(1982年芳賀書店)では、スラヴ風の名前の由来について、ロシアの血を1/4持つクォーターのドイツ人であると紹介されている。


title: ナスターシャ・キンスキー

text: 両親の離婚に伴い、幼少期は母親と共にミュンヘン、ローマ、ベネズエラ、パリなどを転々とした。13歳のときにヴィム・ヴェンダースに見出されて『まわり道』で子役として映画デビュー。一時期モデルだったこともあった。『テス』の撮影前にはニューヨークのリー・ストラスバーグのもとで演技を学んだ。


title: ナスターシャ・キンスキー

text: 1984年、俳優のヴィンセント・スパーノとの間に息子アリョーシャが生まれるが、同年結婚した映画制作者イブラヒム・ムッサとの間の子として育てられる。ムッサとの間にはもう一人1986年に娘ソーニャが生まれているが、1992年に離婚している。1992年から1995年までミュージシャンのクインシー・ジョーンズと暮らし、1993年に娘ケーニャが生まれている。恋多き女性として有名で、ロマン・ポランスキー、ミロシュ・フォアマン、マルチェロ・マストロヤンニ、ルドルフ・ヌレエフ、ジェラール・ドパルデュー、ロブ・ロウらとの交際歴がある。


title: 富永恭次

text: 1892年、医師・富永吉太郎の二男として長崎県で生まれた。熊本陸軍地方幼年学校、中央幼年学校を経て、1913年（大正2年）5月、陸軍士官学校（25期）を卒業した。後年、冨永、武藤章、田中新一の3名が「陸士25期の三羽烏」と呼ばれたが、これは満州事変以降は準戦時となり、積極的な性格の者が注目されるようになったためでもあった。


title: 富永恭次

text: 同年12月、歩兵少尉に任官し歩兵第23連隊付となった。陸軍経理学校生徒隊付などを経て、1923年（大正12年）11月、陸軍大学校（35期）を卒業。同年12月、歩兵第23連隊中隊長に就任。翌1924年（大正13年）12月には参謀本部付、さらに翌1925年（大正14年）には関東軍司令部付へ転属した。


title: 富永恭次

text: 1927年（昭和2年）12月には参謀本部員に転属し、1928年（昭和3年）8月、歩兵少佐に昇進した。同年12月、駐ソ連大使館付武官補佐官となり、その後ジュネーブ海軍軍縮会議全権の随員なども務めた。この頃、一夕会にも参加している。


title: 富永恭次

text: 1932年（昭和7年）8月、歩兵中佐に進級し参謀本部員（第2課）に就任した。その後、参謀本部付仰付（欧州駐在）、近衛歩兵第2連隊付を経て、1936年（昭和11年）3月、参謀本部庶務課長代理に任ぜられた。ここで冨永は初めて人事業務に触れ、二・二六事件以後の粛清人事にも携わった。1936年（昭和11年）8月、歩兵大佐に昇進し参謀本部第2課長となった。


title: 富永恭次

text: 1937年（昭和12年）1月、関東軍司令部付に転じ、3月に関東軍第2課長に就任した。このとき東條英機が関東軍参謀長となり、両者は昵懇の間柄となった。1938年（昭和13年）3月、近衛歩兵第2連隊長に就任した。


title: 富永恭次

text: 1939年（昭和14年）3月、陸軍少将に進級した冨永は参謀本部第4部長に就任し、次いで同年9月には、作戦を司る参謀本部第1部長に任ぜられた。翌1940年（昭和15年）、ドイツ軍のフランス侵攻によりフランス領インドシナ（仏印）の地位が不安定になると、日本は北部仏印への進出を構想し、西原一策少将を長とする軍事顧問団（西原機関）を派遣して現地政府との交渉を行った。そして、9月22日に西原・マルタン協定が締結され、日本軍の平和的な進駐が合意された。


title: 富永恭次

text: しかし、現地指導のため仏印に出張した冨永は、武力を背景とした急進的な進駐を目指し、9月2日、南支那方面軍司令官に対して独断で大陸指（参謀総長指示）を発し、仏印攻略準備を指示した。そして、合意妥結までの過程でも西原少将に対して越権的な指導を行い、協定締結後も、その事実を知りながら、武力進駐のため既に進軍を開始していた日本軍を制止しなかったため、現地で武力衝突が勃発した。このような混乱を、西原少将は「統帥乱れて信を中外に失ふ」と厳しく批判した。沢田茂参謀次長は冨永の度重なる独断専行に業を煮やし、9月25日、帰国した冨永を第1部長から更迭した。この厳しい処分は、本件を天皇の外交大権に対する軍の侵害と捉え、天皇に恐懼の念を抱いた陸相の東條の意向も働いたものだったが、同時に東條は、「冨永のような人材は惜しいがやむを得ない。他日を期して、本人には元気を出して謹慎するように伝えよ」と人を介して冨永に伝えさせている。


title: 富永恭次

text: 参謀本部第1部長を更迭された冨永は、東部軍司令部附、公主嶺陸軍戦車学校長を経て、1941年（昭和16年）4月に東條陸相の下で陸軍省人事局長となり、中央に復帰した。これは、一度懲罰人事で左遷された者は自分を復活させた人間に忠勤を励むという、人情の機微を知った東條ならではの人事だった。一方で、独断専行で更迭された軍人が結果的に責任を取らされず、むしろ栄達したことは、満州事変後の石原莞爾や板垣征四郎、ノモンハン事件後の服部卓四郎や辻政信の処遇と同様、軍内に禍根を残したとの見方もなされている。


title: 富永恭次

text: その後、冨永は1941年11月に陸軍中将に進み、1943年（昭和18年）3月には陸軍次官となり、人事局長事務取扱を兼任した。こうした冨永の重用は、権力の源泉が人事にあることを知悉した東條が、信頼する冨永に人事を委ね続けたためだった。冨永の威光の前には、本来参謀人事を扱う立場であるはずの、参謀本部総務部長の若松只一も太刀打ちできなかった。


title: 富永恭次

text: しかし、東條の下での部内人事は、田中隆吉のような不適格な子飼い人材の登用、東條の陸大教官時代の教え子だった真田穣一郎など一部人材の偏用、加藤泊治郎や大木繁、四方諒二といった関東軍憲兵司令官時代の部下を憲兵関連の要職に抜擢したことなど、情実に左右された人事がしばしば見られた。そして、こうした個人的な好悪に影響された人事や、憲兵を使った対立勢力等への監視・威迫、武人として最高の栄誉であるはずの激戦地への赴任を懲罰人事として使ったこと、東條の側近たちが不都合な情報を東條の耳に入れようとしなかったことなどは怨嗟の的となり、その憎悪は東條のみならず、強権的な姿勢が目立った冨永にも向けられた。


title: 富永恭次

text: 1944年2月に東條が参謀総長を兼任しようとした際に、前任の参謀総長の杉山元に対する説得を冨永が行ったり、東條内閣が退陣する際にも、東條が引き続き陸相として続投できるよう梅津美治郎や杉山に工作を試みたりするなど、冨永は東條の意を体した行動を行った。東條陸相の下で兵務局長を務めた那須義雄は、松前重義の召集は冨永次官から直接自分に命ぜられ、冨永に再考を願い出たが受け入れられなかったことを証言している。また、梅津や寺内寿一、畑俊六、板垣征四郎といった総軍司令官クラスの在任が長期にわたったのは、東條の存立基盤を脅かす可能性のある重鎮を外地に縛り付けておこうとする東條・冨永の深謀遠慮があったのではないか、とする見方もある。


title: 富永恭次

text: 1944年（昭和19年）7月に東條内閣が退陣し、東條という後ろ盾を失った冨永は、7月26日に参謀本部附となり、8月30日、比島方面の航空決戦の重責を担う第4航空軍の司令官に転出した。杉山陸相はこれを名人事と自負したが、陸大卒業以来、中隊長1年、隊付中佐1年、連隊長1年の隊付勤務しか経験しておらず、一度も戦場に出たこともなく、航空関係の直接勤務の経験もなかった冨永が同職に発令されたことは、一般には思いもかけない人事だった。


title: 富永恭次

text: 9月8日にマニラに着任した冨永は、「与えられた戦力で満足して戦闘し、兵力の増強を要請しない。幕僚統帥を絶対にやらぬ。徳義の統帥を行う。迅速に決断、即時実行」を信条に掲げ、レイテ決戦に呼応した航空攻撃や地上部隊支援、そして大規模な特攻作戦を精力的に指導した。そうした中で、冨永の指揮には以下のような特徴・問題点が見られた。


title: 富永恭次

text: 冨永は積極的に前線に進出し、第一線の実情に即した戦闘指揮を心掛けるとともに、部下将兵を熱心に激励したり、特攻隊員を自ら会食に招いて慰労したり、戦場で偉功を立てた者に対して自筆の感状・賞詞を直接付与したりするなど、部隊の士気向上に活発に取り組んだ。これらは将兵に強い印象を残したが、こうした局地的な戦闘指揮は作戦の全局から見て不均衡な指導となる場合があった。また、受賞者の人物・行状を詳知しないまま感状等を発出することにより矛盾が生ずる場合があったため、師団長以下の各級指揮官は、このような冨永の振る舞いを歓迎しなかった。また、総攻撃の日に最前線飛行場で飛行集団長に対する命課布達式を行うなど、奇矯と見られかねない行動もあった。


title: 富永恭次

text: 11月中旬以来、第4航空軍の意向により、双軽の飛行第75戦隊がオルモックへの空中補給に使用され続けていたことに不満を持っていた第2飛行師団は、戦力が急減する中で、同戦隊を敵の攻撃に使用することを具申し続けた。しかし、同戦隊による空中補給を第35軍への重要な協力手段と捉えていた冨永は、元々第2飛行師団の意見具申に好印象を持っていなかったこともあり、この具申に対して返電を行わなかった。このため、第2飛行師団長の木下勇中将は同戦隊を独断でタクロバン飛行場攻撃に使用したところ、冨永はこれに激怒し、木下師団長の職務を停止するとともに、南方軍に対して同師団長罷免の事後承諾を求めた。この事案に関しては、軍隊指揮の道理は冨永の側にあるものの、親補職の師団長の職権を軍司令官の意向で停止することは許されるものではなく、インパール作戦における牟田口廉也中将の3師団長罷免と同様の問題を抱える行為であった。結局、南方軍は混乱を収めるために、木下中将を南方軍総司令部附に更迭した。


title: 富永恭次

text: 1944年12月中旬、レイテ決戦の敗勢が濃くなり、ルソン作戦準備が本格化すると、既に持久の方針を固めている第14方面軍と、決戦を志向する冨永との間で確執が生じるようになった。国軍の決戦であるからとして、多数の部下将兵を特攻に送り出してきた冨永にとって、第14方面軍の持久方針は到底承服できないものだった。第14方面軍は第4航空軍のマニラ退去と北部ルソン移転を要望してきたが、冨永は、連合軍のルソン上陸が迫る重大局面に際して、マニラに軍司令部を置き、マニラ、クラークの両基地を最大限に活用することを強く主張した。


title: 富永恭次

text: 12月25日、南方軍は第4航空軍を、1月1日付で南方軍直轄から第14方面軍の指揮下に移すことを決め、冨永の態度を転換させようとしたが、冨永の心情には逆効果だった。また、第14方面軍参謀長で幼年学校時代以来の同期生だった武藤章中将が冨永を訪ね、やはり第4航空軍が北部ルソンのカガヤン河谷に退くことを要望したが、冨永はこれを拒否し、マニラ死守の方針を変えなかった。一方で、第4航空軍の幕僚たちは第14方面軍の立場を理解しており、航空決戦続行の困難を予感して暗澹とした気持ちだった。


title: 富永恭次

text: こうした中で、11月以降特攻隊の出撃を見送り続けてきた冨永は、12月下旬頃から強度の不眠症となり、心身の消耗が甚だしく、病床に伏すことが多くなっていた。12月28日、特攻隊の進発を見送っていた冨永は突然抜刀し、大声で「出発」と自ら号令を下した。軍司令官が直接特攻隊の出発を指揮する光景は特異であり、現場にいた一同は呆然として見守った。同31日と翌1945年（昭和20年）1月3日、冨永は寺内寿一南方軍総司令官に対して、重大戦局にもかかわらず病気のため指揮が執れないという理由で、司令官職を更迭してもらいたいとの申請を発電した。しかし南方軍は、戦況の緊迫化にも鑑みて、これらの要望を拒否した。


title: 富永恭次

text: 心身の疲労に加えてデング熱が発病し、正月以降ほとんど病床にあった冨永は、この頃、部下参謀からマニラ死守の準備が進んでいないとの報告を受け、驚き怒ると同時に、マニラ死守の決心に動揺が生じた。1月7日、第14方面軍司令部から朝枝繁春参謀が来着し、山下奉文第14方面軍司令官の立場・名誉のためにも是非マニラから撤退してもらいたい旨を説得した。冨永はこれを受け入れ、急遽マニラ死守の企図を放棄し、第4航空軍司令部を北部ルソンのエチアゲに後退させることを決めた。そして同日夜、車中に病臥したままマニラを出発し、10日にエチアゲに到着した。この間に連合軍はリンガエン湾への上陸を開始したが、これに対して冨永が航空作戦の指揮を執ることはなかった。また、この軍司令部の後退はバコロドやクラークの麾下部隊には事前に何も知らされておらず、彼らは司令部に対し奇異な感情を抱いた。


title: 富永恭次

text: 敵機の攻撃を受けつつも無事エチアゲに到着した冨永だったが、準備不足のエチアゲを拠点に航空作戦を行うことが不可能であることは理解していた。そして、ルソン戦の作戦方針が持久作戦に変わった以上、数少ない航空指揮官や幕僚を台湾に後退させ、今後の作戦に有効に活用させたいという考えが強くなっていった。しかし大本営は、第4航空軍の作戦根拠を台湾に移転させることは全く考えておらず、同軍は文字通り比島と運命を共にすべきものと信じられていた。


title: 富永恭次

text: 1月中旬、第4航空軍の隈部正美参謀長以下の幕僚は軍の台湾後退計画を検討し、第14方面軍の武藤参謀長の同意を取り付けたが、後退のためには南方軍を経て大本営の承認を得る必要があった。しかし隈部参謀長は、台湾－比島間の航空情勢が刻々と悪化する中で、衰弱した冨永を在台湾指揮下部隊の視察の名目でなるべく早く台湾に移送しようとした。1月16日、後退の正式認可が得られないまま、冨永はエチアゲを出発して台北に到着した。続いて同19日に隈部参謀長が台湾屏東に到着し、19日以降も幕僚らが台湾に向かったが、途中で敵機の攻撃を受けたり、友軍高射砲の誤射を受けたりして、多くの戦死者を出した。台北に辿り着いた冨永は、第10方面軍司令官の安藤利吉大将に対して指揮下に入った旨の申告を行ったが、安藤は「そんな命令は来ていない」と答えた。その後、冨永は台北の北投温泉に滞在した。


title: 富永恭次

text: ルソン島の作戦を第14方面軍に一任していた南方軍は、第4航空軍の台湾後退には元々不同意であり、マニラ死守を呼号していた冨永が無断で台湾に後退したことには、ただ唖然とするばかりだった。21日、冨永の命令でサイゴンの南方軍総司令部に事情説明に赴いた隈部参謀長を、寺内総司令官は自ら激しく叱り付けた。また、第14方面軍の山下軍司令官は、少なくとも表面的には責任の一端を自ら負う姿勢を示したが、方面軍一般の憤慨は甚だしかった。


title: 富永恭次

text: また、第4航空軍司令部は麾下部隊の処置をまともに行わないまま台湾に脱出したため、ルソン島に取り残された各部隊将兵の怒りは激しかった。これらの将兵は、バレテ峠の戦いなど北部ルソン各地の激戦に投入されたり、クラーク飛行場群を守備する建武集団（長：塚田理喜智中将、約3万名。このうち終戦時の生存将兵は約1,230名）に編入されたりして、その大部分が戦没した。


title: 富永恭次

text: 2月23日、陸軍中央部は第4航空軍司令部の復帰（解体）を発令した。そして同日付で、冨永は心身消耗が甚だしく現職に堪えないものと認め、待命を発令し、5月5日付で予備役に編入した。しかし、この処分は厳正を欠くとの批判も少なくなかった。


title: 富永恭次

text: 1945年（昭和20年）7月16日、在満州の根こそぎ動員師団の師団長適任者が乏しく、人事当局が人選に苦慮する中で、冨永は再び召集され、軍司令官職より格下の第139師団長に補された。同師団は満州敦化に位置したが、ソ連軍と交戦しないまま終戦を迎えた。冨永はシベリアに連行され、以後10年に渡り過酷な抑留生活を送った。


title: 富永恭次

text: 1955年（昭和30年）4月、冨永は引揚船で舞鶴港に帰国した。帰国後、冨永は第4航空軍司令官時代の振る舞いに関して厳しい批判を浴びたが、それに対して冨永本人が反論を行うことはなかった。同年、シベリア抑留に関する証言を聞くために国会に招致された冨永は、以下の答弁を行った。


title: 富永恭次

text: 昭和天皇は戦後になっても東條英機に一定の好感を抱いている一方で、戦時中に東條の評判が悪化したのは、田中隆吉や富永のような「兎角評判の良くない且部下の抑へのきかない者」を使ったことが原因の一つであると述べている。


title: 車だん吉

text: 車 だん吉（くるま だんきち、1943年12月6日 - ）は、日本のタレント・俳優・漫画家。本名：白沢 力（しらさわ つとむ）。東京都、現在の江東区生まれ、千葉県佐倉市在住。浅井企画所属。立正大学経済学部卒業。身長177cm。


title: 車だん吉

text: 1966年3月、大学卒業後に左とん平に弟子入りしたところ、左に浅井企画を紹介され、事務員として入社。萩本欽一が主宰していた劇団・東京新喜劇の劇団員だったいわたがん太（のちに岩がん太→岩だん吉と改名）とコンビを組むことになり、芸人に転身した。コント55号の弟分として「コント0番地」を名乗っていた。当時の芸名はたんくだん吉で、はかま満緒の命名による。これは「顔がマンガみたいだから」との理由で、『タンクタンクロー』と『冒険ダン吉』からのもじりである。


title: 車だん吉

text: コント55号全盛時には、岩と共に萩本と「同棲」して、彼の身の回り一切を支えていた。しかし、岩が起業（当初魚屋、のちラーメン店へ転業）のため芸能界を引退し、コンビを解消。その後も車は芸能人として活動を続ける。


title: 車だん吉

text: 1976年から1994年まで放送された中京テレビのバラエティ番組『お笑いマンガ道場』で全国的に有名となり、プロ顔負けの漫画を披露し、人気を博した。マンガ道場での共演者であった漫画家 鈴木義司、富永一朗の推薦を受け、漫画家活動も行っており、漫画雑誌「わんぱっくコミック」や欽ちゃんの4コマ漫画おまけ付きい!（週刊漫画サンデー）などに漫画を掲載したこともある。


title: 唐川侑己

text: 父親の方針で小学校入学当時は空手（緑帯）を始め、成田市立成田小学校3年から成少フォックスに入団し野球を始める。以来一貫して投手を務めている。小学校6年で千葉県大会ベスト8。成田小学校の2学年上に、女子マラソン選手の田中智美がいた。


title: 唐川侑己

text: 中学では熱心な誘いを受けていた強豪シニアリーグのチームには入らず、成田市立西中学校の軟式野球部に入部。これも身体が出来ていないうちから硬球での野球をさせることに反対していた父親の方針からだった。中学3年時にはKボール成田市選抜のエースとして全国大会準優勝を果たした。


title: 唐川侑己

text: 高校は成田高等学校に進学。小学生のころから成田高校の試合を見に行っており、当然のようにここに入るのだと思っていたのだという。入学後ブルペンでの投球を見た尾島治信監督が、1年生ながらその抜群のコントロールに驚き、急遽4月第2週目の練習試合で投げさせたところ、2イニングで6奪三振といきなり非凡な才能を見せた。1年夏からベンチ入りし（背番号18）、同年秋の関東大会から背番号1をつける。秋の千葉県大会決勝では、岩嵜翔擁する市立船橋高に勝利。続く関東大会では成田高校の初優勝の原動力（唐川は1回戦と2回戦に先発完投し2勝）となり、同校の選抜初出場を確実にし、明治神宮大会にも出場した。


title: 唐川侑己

text: 夏の千葉大会は4回戦で東海大浦安高と対戦。同大会28イニングス目で初となる失点を喫し、延長14回の末0-1で敗戦。当時バッテリーを組んだ西田和也捕手が得点できなかったことを謝罪すると、「自分が0点に抑えたら負けなかった。」と答えたという。夏の甲子園出場は逃したものの、県大会で投げた3試合で35奪三振とその力を充分に見せつけた。甲子園での通算成績は1勝2敗、防御率0.90だった。


title: 唐川侑己

text: 高校生のドラフト候補として大阪桐蔭高の中田翔、仙台育英高の佐藤由規と共に高校ビッグ3と呼ばれ、2007年のプロ野球ドラフト会議で、千葉ロッテマリーンズと広島東洋カープから1巡目指名を受け、抽選の結果、地元・ロッテが交渉権を獲得。同年11月6日、契約金9000万円・年俸1000万円（金額はいずれも推定）で仮契約が成立した。背番号は「19」。


title: 唐川侑己

text: 4月23日、高校ビッグ3の中で最初に一軍登録。4月26日の対福岡ソフトバンクホークス戦（福岡Yahoo!JAPANドーム）でプロ初登板・初先発し、7回無失点で、ドラフト制導入以後ではロッテ球団史上初の、高卒新人プロ初登板初先発初勝利を果たした。また、この勝利は平成生まれのプロ野球選手の勝利投手第1号でもあった。5月3日のプロ第2戦となった対埼玉西武ライオンズ戦（千葉マリンスタジアム）では高卒新人としてドラフト制度施行後初の無四球完投（1失点）を達成。5月13日の対北海道日本ハムファイターズ戦（東京ドーム）でも8回2失点で、デビューから3連勝を飾った。しかし、交流戦は4試合で0勝1敗、防御率8.05と打ち込まれると、以降は不調に終わり、規定投球回到達はならなかったが、高卒新人ながら5勝4敗、防御率4.85の成績を残した。


title: 唐川侑己

text: は、開幕から先発ローテーションに入り、5月10日の対東北楽天ゴールデンイーグルス戦（千葉マリン）でプロ初完封を果たすと、5月19日の対横浜ベイスターズ戦（千葉マリン）は9回1失点と2試合連続完投で4勝目を挙げたが、以降は援護に恵まれず、21試合に先発し、5勝8敗、防御率3.64の成績を残した。中9日で挑んだシーズン最終戦の対楽天戦（クリネックススタジアム宮城）では、6回1/3を5失点で降板。規定投球回まであと2/3回届かなかった。


title: 唐川侑己

text: も開幕から先発ローテーションに入り、3月22日の対西武戦（西武ドーム）で9回2失点と完投でシーズン初勝利を挙げた。しかし、5月13日の対横浜戦（横浜スタジアム）で、武山真吾の放った打球を右手に受け、中指を骨折。5月15日に出場選手登録を抹消された。8月12日の対日本ハム戦で復帰し6回2失点で勝利を挙げると、8月19日の対日本ハム戦（東京ドーム）ではプロ2度目の完封勝利。次戦でも勝利を挙げ、復帰後3連勝となったが、9月1日に右肘の張りで出場選手登録を抹消され、レギュラーシーズンを終えた。最終的に6勝3敗、防御率2.71という成績を残したが、規定投球回到達はならなかった。日本シリーズ第4戦で69日ぶりに登板し、平成生まれとして初の日本シリーズ登板を果たすも3回1/3を2失点で降板した。


title: 唐川侑己

text: は、3年連続となる開幕先発ローテーション入りを果たし、4月20日の対西武戦（QVCマリンフィールド）でシーズン初勝利をプロ入り3度目の完封勝利で挙げた。前日に成瀬善久も完封勝利を挙げており、球団ではに薮田安彦とエリック・ヒルマンが対近鉄バファローズ戦で達成して以来、15年ぶりの、2試合連続の完投完封勝利となった。5月14日の対楽天戦（QVCマリン）、6月28日の対日本ハム戦（札幌ドーム）でも完封勝利を果たすなど、前半戦だけで8勝を挙げ、自身初となるオールスターゲーム出場を果たした。後半戦も白星を重ね、最終的に24試合に先発し、リーグ7位タイの12勝（6敗）、同6位の防御率2.41、同3位タイの3完封を記録し、自身初の2桁勝利と規定投球回数到達を達成した。


title: 唐川侑己

text: は、4年連続となる開幕先発ローテーション入りを果たすと、4月14日の対ソフトバンク戦（ヤフードーム）では、同世代の岩嵜翔と投げ合い、7回2/3まで完全投球を見せるなど、9回4安打1失点で2勝目を挙げた。6月に右肩の違和感で出場選手登録を抹消されたが、前半戦は12試合に登板。8勝2敗、防御率2.66と、安定した成績を残し、2年連続でオールスターゲームに選出された。しかし、7月14日に右肘の違和感で登録抹消。その後、右肘内側靱帯炎と診断され、オールスターゲーム出場は辞退。そのまま一軍に再昇格することなくシーズンを終えた。


title: 唐川侑己

text: は、5年連続となる開幕先発ローテーション入りを果たし、シーズンを通して負傷離脱することなく先発ローテーションを守り、自己最多となる27試合に先発。2桁勝利はならなかったが、チーム最多タイの9勝（11敗）、防御率4.18の成績を残し、チームで唯一、規定投球回をクリアした。10月14日には、クライマックスシリーズファーストステージ第3戦に先発。5回0/3を1失点で、クライマックスシリーズ初登板初先発初勝利となり、ファイナルステージ進出に貢献した。ファイナルステージでは第4戦に先発するも、1回1/3を3失点で降板となり、チームも敗退した。


title: 唐川侑己

text: は、6年連続となる開幕先発ローテーション入りとなるが、不調で開幕から5連敗。2回1/3を7失点でKOされた翌日の4月13日に、プロ初となる中継ぎ登板も経験した。二軍降格も経験し、7月1日の対ソフトバンク戦（東京ドーム）でシーズン初勝利を挙げたが、その後も6試合勝利を挙げられなかった。しかし、8月20日の対オリックス戦（QVCマリン）では2番手で登板し、2回5奪三振無失点でプロ初ホールドを記録すると、中3日でソフトバンク戦に登板し、7回無失点で2勝目を挙げた。その後は4試合に先発（2試合に救援登板）し、2勝1敗。9月26日の日本ハム戦には2年ぶりの完投勝利を挙げた。最終的に4勝9敗1ホールド、防御率4.66の成績を残した。


title: 唐川侑己

text: は、7年連続となる開幕先発ローテーション入りとなったが、初先発となった対日本ハム戦（QVCマリン）では3回1/3を8失点と乱調で、翌日に二軍降格。再昇格後は援護にも恵まれ3連勝となるが、波に乗り切れず、8月15日の対オリックス戦（京セラドーム）で、2回4失点で降板してからは登板機会がなく、12試合の登板で5勝4敗、防御率は自己ワーストの6.32に終わった。


title: 唐川侑己

text: は、キャンプから二軍で過ごし、ルーキーイヤーを除いて初めて開幕先発ローテーション入りを逃したが、5月6日に一軍昇格。後半戦に先発ローテーションに定着し、8月11日の対楽天戦（QVCマリン）で5年ぶりの完封勝利を挙げた。最終的に15試合に先発し、6勝6敗、防御率2.84の成績を残した。


title: 唐川侑己

text: は、開幕から先発ローテーションに入るも、開幕7試合で1勝6敗、防御率4.89と不安定なピッチングが続いたが、その後もシーズン通して先発ローテーションに定着。最終的に21試合に先発し、5勝10敗、防御率4.49でシーズンを終えた。特にオリックス戦は6試合で3勝0敗、防御率は1.89と相性が良かった。


title: 唐川侑己

text: は、4月中盤から先発ローテーションに加わったが、3試合全て自責点4で3連敗し二軍落ちを経験する。7月5日の対オリックス戦（京セラドーム）で先発登板しシーズン初勝利を挙げたが、先発登板はこの登板が最後となり、シーズン後半から中継ぎに転向。8月7日の対ソフトバンク戦（ZOZOマリンスタジアム）で4年ぶりにリリーフ登板しシーズン初ホールドを挙げると、以降21試合で1失点、防御率は0.36と、中継ぎとして新たな新境地を開拓し、ここ数年の低迷から復活の一歩を踏み出した。シーズン成績は1勝3敗4ホールド、防御率2.83で終えた。


title: 唐川侑己

text: は、中継ぎとして開幕一軍入り。勝ち試合の8回を任され、開幕から7試合連続無失点を記録した。前半戦最終戦となる7月10日の対日本ハム戦（ZOZOマリン）では、マイク・ボルシンガーが右足捻挫により登板回避した影響で、ブルペンデーの1番手として1年ぶりの先発登板。1回を無失点に抑え交代した。しかし、シーズン後半に入ると失速。特に8月は6試合の登板で防御率17.39と打ち込まれるなど好不調の波が激しく、最終的に5勝3敗14ホールド、防御率5.26で終えた。


title: 唐川侑己

text: は、当初は先発としてシーズンを迎えた。しかし、開幕から8回を任されていたジェイ・ジャクソンが7月8日に退団したことで、7回を投げていたフランク・ハーマンが8回に配置転換。しかし、7回を投げる選手が流動的になり、7月終了時点の救援防御率が4.39と低迷したことで、7月29日にリリーフとしてシーズン初の一軍昇格。8月9日の対オリックス戦（京セラドーム）でシーズン初ホールドを挙げると、以降は勝ち試合の7回に定着。9月23日の対楽天戦（楽天生命パーク宮城）で浅村栄斗に2点本塁打を打たれ敗戦投手となるまで、17試合で無失点、防御率0.00と完璧な投球を見せた。その後もハーマン、益田、途中加入の澤村拓一らとともにリリーフ陣を支え、チームの救援防御率はリーグ2位の3.30となった。最終的に32試合に登板。1勝1敗、14ホールド、防御率1.19を記録し、チーム13年ぶりの2位、4年ぶりのAクラス入り・クライマックスシリーズ進出に貢献した。クライマックスシリーズでは第1戦・第2戦ともに登板し、共に無失点に抑えたが、チームは敗戦した。シーズンオフには、2018年に獲得した海外FA権を行使し、国内移籍することを検討していることが報道されたが、12月4日に残留することが発表され、同21日には1800万円増の年俸8000万円で複数年契約を結んだ（金額は推定）。


title: 唐川侑己

text: 相手打者からはストレートとスライダーの腕の振りがまったく一緒でタイミングが取れない、ストレートの速度表示と体感速度が違うと評される。直球は速いが速球派というほどではなく、変化球は多彩だが視界から消えるほどではない。しかし、何故か打てないといわれるピッチャーと言われていた。


title: 唐川侑己

text: 平均球速約139km/h（2011年）のストレートとスライダーを軸に、平均球速101km/hのカーブ、チェンジアップをバランス良く投げ分け、稀にシュートも混ぜる投球スタイルであった。しかし、2015年ごろには平均球速が136km/hまで落ち込んでいた。


title: 唐川侑己

text: 中継ぎに本格転向した2019年以降は、ランナーなしでもセットポジションから投げるフォームに変更。140km/h半ばのストレートと、ストレートとほぼ同じ軌道・球速のカットボールを中心に、同球速のスプリット、大きなカーブを交える投球スタイルに変化した。さらに、2020年はスプリットの変化を大きく、また以前も使用していた(外に逃げる)チェンジアップを投げるなど、毎年マイナーチェンジしている。


title: 唐川侑己

text: 母親曰く「控えめな、ほわっとした子」で、プロ野球選手になるとは思っていなかったという。また中学3年生時点で進路希望に「公務員」と書いた。両親が安定した職業に就いて欲しいと考えていると思ったからだという。


title: 唐川侑己

text: ロッテ新人寮に入寮する際、あざらしの形をした抱き枕のしろたんを持参し話題に。ロッテのユニフォームを着たコラボ商品・マリーンズしろたん抱き枕やマスコットが制作され、2009年の新春初売りイベントで発売したところ5分で完売した。


title: 聖公会

text: 「聖公会」という漢語名称は「使徒信経」および「ニケヤ信経」に出てくる「聖なる公同の教会」（holy catholic Church）に由来し、非公式には19世紀中葉から香港・中国で使われ始め、正式には1887年から日本聖公会で、その後中華聖公会・大韓聖公会でも用いられるようになった名称である。


title: 聖公会

text: 聖公会の信仰の規範となる教条としては、1563年に制定された『イングランド国教会の39箇条』（聖公会大綱）があるが、全聖公会に必須の教条というわけではない。聖公会の日本での組織である日本聖公会においては批准されていない。


title: 聖公会

text: 清教徒革命中の1646年には、カルヴァン主義に基づく『ウェストミンスター信仰告白』がイングランド・スコットランドに共通する教条として宣言されたが、1660年の王政復古によって廃止された。その後、1689年の名誉革命ののち、スコットランド国教会においてはこの教条が再度採択され、世界中の長老派教会において教条とされて現代に至るが、イングランド国教会および聖公会の諸教会においては教条としていない。


title: 聖公会

text: 聖公会には、伝統的な典礼を重んじカトリック的な傾向が強い「高教会派/ハイ・チャーチ/アングロ・カトリック」（High church/Anglo-Catholic）と、福音主義的でプロテスタント的な傾向が強い「低教会派/ロウ・チャーチ/エヴァンジェルズ」 (Low church/Evangels) 、またその中間的な姿勢で自由主義的な「広教会派/ブロード・チャーチ/リベラルズ」（Broad church/Liberals）があるが、これは正式な教会組織ではなくて、いずれも同じ主教の監督下で運営されている。元々、聖公会はクエーカーやメソジストなどプロテスタントの多くの教派を生み出した母体で、様々な考えの人々を許容・包含している。よって、各々の教会によっては無論、さらにその中でも各聖職者や信徒個人によって濃淡はまちまちである。


title: 聖公会

text: また、ハイ・チャーチ⇔ロウ・チャーチという分類はあくまで典礼面において伝統的であるか否かであり、社会的思想や組織体質、また神学的理解においての保守的⇔革新的な傾向とは必ずしも一致しない。典礼面では伝統的でありながら、思想的にはリベラル傾向である教会・聖職者や、その逆のケースも多々存在する。


title: 聖公会

text: アングリカン・コミュニオンのエンブレム、コンパス・ローズは、1954年、米国ミネソタ州ミネアポリスの聖マルコ大聖堂で開催された第2回国際聖公会会議のために作られ、1988年に現在のデザインにリニューアルされて、第12回ランベス会議中にカンタベリー大聖堂の床に置かれた。中央は、イングランドの国旗である聖ジョージ十字。十字架の周りに「真理はあなたたちを自由にする」（『ヨハネによる福音書』第8章32節）とギリシア語で刻まれており、コンパスは聖公会の世界中への広がりを思い起こさせる。一番上のマイター（主教帽）は、教会の核心にある主教制と使徒継承を象徴している。


title: 聖公会

text: 聖公会は宗教改革の中からイングランドで生まれたイングランド国教会を母体とする一教派であるため、広義のプロテスタントに含まれると見なす（あるいは自認する）見解もあるが、典礼様式や組織構造など外面的な部分に関しては他のプロテスタント教会と大きく異なり、むしろカトリック教会と非常に近しい（ともすると、第2バチカン公会議以降の現代カトリック教会以上に古式を残している場合さえある）。カトリック教会とプロテスタントの中間というのが実態であり、一般的には「中道（Via Media／ヴィア・メディア）」の教会・「ブリッジ・チャーチ（架け橋の教会）」であると自認している。


title: 聖公会

text: 「Via Media」とは、エリザベス1世時代にイングランド国教会の教義確立に大きく貢献した神学者リチャード・フッカーが使い始め、のちにオックスフォード運動の先導者ジョン・ヘンリー・ニューマンらが肉付けした言葉である。これは単に「中間的」という意味ではなく、正確には「あれでもなく、それでもない」、「これでしかない」という明確な主張を表現する言葉である。ローマ・カトリック教会の伝統絶対主義・教皇絶対主義も、ピューリタン（急進的プロテスタント）の極端な「聖書のみ」・聖書絶対主義も採らず、「あらゆる絶対主義を否定する」という点が根幹である。また、「途上にある」という意味も込められており、「ドグマティックな結論を出さず、不完全性をむしろ誇りとして、多様な考え方を認めて共に考え続ける」、「真理の道を歩み続ける」といった含意もある。


title: 聖公会

text: 続いて563年には、アイルランド出身の修道士・聖コルンバが、アイオナ島やスコットランドに伝道し、さらに635年にはがイングランド北部にリンディスファーン修道院を創建し、ケルト系キリスト教がブリテン諸島の主流となった。


title: 聖公会

text: 一方、597年にはカンタベリーのアウグスティヌスが教皇グレゴリウス1世の命によりイングランドへ派遣され、初代カンタベリー大司教に着座する（聖公会の起源の一つとされる）。こうして土着的なケルト系キリスト教と直系のローマ・カトリックがせめぎ合う状態となったが、664年のウィットビー教会会議でケルト系キリスト教の主張が破られたことを転機として、次第にケルト系キリスト教はローマ・カトリックに同化されていった。


title: 聖公会

text: のちの時代の聖公会においては、この歴史により、ブリテン諸島ではローマ・カトリックより前から独自のキリスト教文化があったとして、ケルト系キリスト教にアイデンティティーを見出す動きが一部に見られ、近代に建てられた各国の聖公会の聖堂や墓碑などにも、ケルト十字が好んで用いられるという傾向もある。


title: 聖公会

text: イングランドでは11世紀以降、グレゴリオ聖歌を中心としたローマ典礼とは違った、ソールズベリー大聖堂を中心とした（ソールズベリー典礼）という独自の典礼様式があった。これは、1549年編纂の『イングランド国教会祈祷書』（第一祈祷書）にも影響を与えた。


title: 聖公会

text: イングランド王ヘンリー8世の時代、国王の離婚問題やローマ教皇庁に対する献金などの問題からイングランドと教皇庁との対立が生じ、1534年、ヘンリー8世はイングランド王をイングランド全教会の首長とする「国王至上法」（首長令）を公布し、ローマ・カトリック教会からの独立を宣言した。しかし、この時点ではあくまでローマ・カトリックの教義・典礼を残したまま、国家単位での組織的な独立のみを図った。これがヨーロッパ大陸におけるルターやカルヴァンらの宗教改革との決定的な相違点である。のちの時代にフランスで興ったガリカニスムに近い。


title: 聖公会

text: 1547年、ヘンリー8世が崩御してエドワード6世の治世に入ると、カンタベリー大主教トマス・クランマーらの主導により、内容的にも独自の宗教改革が進められた。1553年、クランマーは、ルター派との話し合いから生まれた『42箇条』を作成した。しかし、同年にメアリー1世が即位すると、ローマ・カトリックへの復帰を進め、『42箇条』は廃棄され、1556年にはクランマーも処刑された。1558年にエリザベス1世が即位すると、カンタベリー大主教マシュー・パーカーらの主導で再びプロテスタント的な改革が進められ、エリザベス1世は1559年に改めて国王至上法を採択し、1563年には『イングランド国教会の39箇条』を発布して、ローマ・カトリックと完全に決別した。しかしエリザベス1世のもとでの改革は、ローマ・カトリックへの復帰も急進的なプロテスタント化（ピューリタン）も退ける穏健・中立的な方針であり、「Via Media」というスローガンもこの頃に定まった。


title: 聖公会

text: その後も、チャールズ1世（在位1625年～1649年）の代には、ローマ・カトリックに親和的な反動政策と、ピューリタン弾圧や、1567年以来カルヴァン主義の長老派教会が国教（スコットランド国教会）となっていたスコットランドに対してもイングランド国教会の支配を強要しようとしたなどの問題が契機となって清教徒革命が勃発するなど、英国の宗教事情はカトリック的な伝統維持とプロテスタント的な改革を行き来したが、大局的には「Via Media」の精神が貫かれた。


title: 聖公会

text: 1784年、アメリカ合衆国の独立に伴って米国聖公会が成立し、英国領土以外では初の独立した聖公会となった。1867年には第1回ランベス会議が開催され、「アングリカン・コミュニオン」という国際的教会連合となっていった。


title: 聖公会

text: 他方、イングランド国教会の司祭であったジョン・ウェスレー（1703年～1791年）による、改革派プロテスタントの一派・アルミニウス主義に立脚したメソジスト運動が興され、メソジスト監督教会として聖公会から分離独立するなどの動きも出た。


title: 聖公会

text: 現代においては、女性の聖職者を認めるか否かや、性的少数者に対する姿勢などの問題で、社会思想上の保守派と革新派の対立が生じており、保守的なグループが分離独立したり、聖職者がローマ・カトリックに改宗するなどの問題が起きている。"（詳細は「エキュメニズム#失敗・分裂」を参照）"


title: 聖公会

text: 世界各地にある聖公会の諸教会の世界的連合を、アングリカン・コミュニオン（Anglican Communion）という。アングリカン・コミュニオンは原則的にイングランド国教会を母体とし、カンタベリー大主教の名誉的地位を認めるが、カンタベリー大主教には自管区以外の全聖公会に対する裁治権はない。聖公会の教会組織は、国や地域ごとに独立して自治を行う形態をとっている。


title: 聖公会

text: いくつかの国では「監督派教会」（"エピスコパル・チャーチ：Episcopal Church"）として知られる。アメリカ独立戦争の時にイングランド国教会との関係が断たれて、聖職按手などをスコットランド聖公会（"Scottish Episcopal Church"）の協力の下で行なったので、米国聖公会（"Episcopal Church in the U.S.A."）がそう呼ばれるようになったからであり、実際は聖公会の他にもルター派やメソジスト監督教会などの監督制の教会が存在する。スコットランド聖公会が監督派と呼ばれるようになった所以は、長老派のスコットランド国教会が多数派かつ国教であるのに対して、また清教徒革命（イングランド内戦）の時にイングランド国教会派側と対立した長老派と組合派（独立派）に対して、あくまで歴史的主教制（監督制）の維持を重んじるスコットランド聖公会がそう呼ばれるようになった。


title: 聖公会

text: 特異な例としては、イングランド国教会にもスコットランド聖公会にもルーツを持たず、19世紀に復古カトリック教会の流れからローマ・カトリックと分離し、のちにアングリカン・コミュニオンの一員となった、、ポルトガルのがある。


title: 聖公会

text: 世界の聖公会（および復古カトリック教会など聖公会とフル・コミュニオンの関係にあるいくつかの教会）の主教が10年ごとに集まり、意見を交換するランベス会議が開催される。この会議には公会議と違って裁治権はなく、交流会・相互学習会的なものである。


title: 聖公会

text: 聖公会系の教会は、大英帝国の植民地の拡張に伴い、米国聖公会（米国における教会員はおよそ300万人である）、カナダ聖公会（信徒数は200万人を越えている）、オーストラリア聖公会 （オーストラリア全人口の約20％がこの教会に所属している）、ニュージーランド、南アフリカ等で信者を増やしていった。現在ではイギリス国外における信者の人数が、国内の信者の人数を上回っており、その大部分はアフリカで占められる。


title: 聖公会

text: 「Via Media」の精神の１つとして「多様性の中の一致（Unity in Diversity）」という精神もあることから、多くの聖公会はエキュメニズム運動に対して積極的である。アングリカン・コミュニオンとして世界教会協議会（WCC）に加盟している。日本聖公会は、日本キリスト教協議会（NCC）に加盟している。


title: 聖公会

text: 1870年の第1バチカン公会議に異を唱えてローマ・カトリック教会から分離し、オランダ・ドイツなどに分布する復古カトリック教会や、聖公会とプロテスタント諸教派の合同教会である北インド教会・南インド教会・、またトマス派の流れを汲むインドのなどと完全相互聖餐（フル・コミュニオン）関係にある。また、プロテスタントの中では、様式面や成立の経緯などの点において、ルーテル教会・ことに北欧（スカンディナヴィア）諸国のルーテル教会との共通点が最も多く、1994年から2010年にかけて、ブリテン諸島およびスペイン・ポルトガルの聖公会と、ノルウェー国教会・スウェーデン国教会など北欧・バルトのルーテル教会とで、相互聖餐および互いの使徒継承性を認め合う合意（ポルヴォー・コミュニオン）がなされている。日本においては日本聖公会、日本福音ルーテル教会、カトリック教会の三者での合同礼拝も行われた。


title: 聖公会

text: カトリックの司祭によれば「（聖公会自身は）ローマ教皇の教権と統治に逆らった点でプロテスタントであるが、使徒継承の信仰と伝統を護持する点でカトリック教会である」としている。プロテスタントに比べるとカトリック教会に近いという。


title: 聖公会

text: 正教会、ことにロシア正教会とは、神学上・教会法上の一定の親和性があったことと、ロシア帝国のロマノフ朝とイギリス連合王国のハノーヴァー朝が親戚関係にあったことなどから、聖公会との関係深化の話し合いは19世紀頃からロシア革命までは継続されていた。近代に復興されたアングリカン・ロザリー（アングリカン・プレイヤー・ビーズ：w:Anglican prayer beads）と呼ばれるロザリオの一種は、正教会のコンボスキニオンと同様に、イエス・キリストの生涯を表す33珠である。また、近代ロシア聖歌はホモフォニック・シラビックな和声聖歌であり、アングリカン・チャントに類似する。ただし現在では正教会と聖公会との関係は、特別に深いものではなくなっている。


title: アレクシス・サンチェス

text: アレクシス・サンチェス（Alexis Sánchez）こと、アレクシス・アレハンドロ・サンチェス・サンチェス（Alexis Alejandro Sánchez Sánchez、1988年12月19日 - ）は、チリ・アントファガスタ州トコピジャ県トコピジャ出身のサッカー選手。リーグ・アン・オリンピック・マルセイユ所属。チリ代表。ポジションはフォワード。


title: アレクシス・サンチェス

text: 南米U-17選手権で活躍し、ビジャレアルCFやヴェルダー・ブレーメンなどの関心を引いたが、移籍金300万ドル（約3億円）でセリエAのウディネーゼ・カルチョが保有権を獲得した。直後にCSDコロコロにレンタルされ、同チームの2006年のコパ・スダメリカーナにおける準優勝に大きく貢献した。コロコロでの二回の優勝を経て、2007年夏にアルゼンチンの強豪CAリーベル・プレートへレンタルされ、同クラブにおいてもリーグ制覇を経験した。


title: アレクシス・サンチェス

text: 2008年夏に保有権を持つウディネーゼに加入し、2008-09シーズンは主に3トップの右ウイングとして32試合に出場した。2009-10シーズンはシモーネ・ペペの控えとして過ごすことが多く、チームも残留争いに巻き込まれたが、残り7試合で4得点を挙げてセリエA残留に貢献した。2010年夏に就任したフランチェスコ・グイドリン監督はアレクシスのポジションをトップ下に移し、2011年2月27日のチッタ・ディ・パレルモ戦では1試合4得点の活躍で7-0とアウェーで大勝した。3月13日のカリアリ・カルチョ戦ではドリブルで70mを独走し、GKミカエル・アガッツィも交わしてゴールを決めた。2010-11シーズンには31試合で12得点の成績を残し、UEFAチャンピオンズリーグ出場権獲得に貢献するとともに、リーグ最優秀選手賞を受賞した。セリエAでは通算95試合に出場して20得点を記録した。


title: アレクシス・サンチェス

text: 2011年7月にFCバルセロナと5年契約を結び、クラブ初のチリ人選手となった。移籍金は2600万ユーロ（約29億4000万円）であり、成績次第で1150万ユーロ（約13億円）が上乗せされる。8月15日に行われたスーペルコパ・デ・エスパーニャのレアル・マドリード戦ファーストレグでデビューし、8月26日に行われたUEFAスーパーカップのFCポルト戦には途中出場してタイトルを獲得した。8月29日、2011-12シーズン開幕戦のビジャレアルCF戦でリーグ戦デビューして移籍後初得点を挙げた。加入初年度の2011-12シーズンはアルゼンチン代表のリオネル・メッシらを擁する攻撃陣の中での厳しいポジション争いや 怪我の影響もあり、レギュラーに定着することは出来なかったが、公式戦通算41試合に出場し15得点をあげた。


title: アレクシス・サンチェス

text: 2年目の2012-13シーズンはティト・ビラノバ監督の指揮の下で挑んだが、シーズン前半は不調に陥り、2012年11月14日に行われたチリ代表対セルビア代表の親善試合に出場した際に右足首の外側側副靭帯を痛めた影響もあり、1か月近く欠場をすることになった。一方でシーズン後半に入ると復調を果たし国内リーグにおいて8得点を決めるなどの活躍をみせたが、それまでの期待を下回るパフォーマンスからイタリアのユヴェントス やインテル・ミラノへの移籍の可能性が報じられた。


title: アレクシス・サンチェス

text: 3年目の2013-14シーズンはヘラルド・マルティーノ監督の下でコンスタントに出場機会を得ることになり、国内リーグ戦では2013年10月26日に行われたレアル・マドリードとのエル・クラシコでは相手キーパーのディエゴ・ロペス・ロドリゲスの頭上を越す技巧的なループシュートを決め、2014年1月5日に行われたエルチェCF戦でハットトリックを達成するなど 34試合に出場し19得点をあげ、公式戦通算では54試合に出場し21得点をあげた。


title: アレクシス・サンチェス

text: 2014年7月10日、アーセナルがサンチェスの獲得を発表した。移籍金は4400万ユーロ（約61億6000万円）前後と推定されている。背番号は17番。アーセナルのアーセン・ベンゲル監督は「アレクシスはファンタスティックな選手であり、これまで一流のパフォーマンスをコンスタントに披露し続けてきた。彼の加入によりチームの創造性は増し総合力は大きく高まることになる」と語った。


title: アレクシス・サンチェス

text: プレシーズンマッチのエミレーツ・カップで出場機会を得ると、同年8月10日に行われたFAコミュニティ・シールドのマンチェスター・シティ戦で先発出場し優勝に貢献した。同年8月16日に行われたクリスタル・パレス戦でプレミアリーグデビューを果たすと、前半のアディショナルタイムにローラン・コシールニーの同点ゴールをアシストし2-1の勝利に貢献した。


title: アレクシス・サンチェス

text: 2015年5月30日に行われたFAカップ決勝のアストン・ヴィラFC戦では40分にヘディングでセオ・ウォルコットの先制ゴールをアシスト、50分にはゴール前22メートルの位置からミドルシュートを決め、FAカップ優勝に貢献した。


title: アレクシス・サンチェス

text: 2016-17シーズンから、トマーシュ・ロシツキーの退団に伴い、背番号をかつてウディネーゼで着用しチリ代表で着用している7番に変更することが決定。2017年5月27日に行われたFAカップ決勝のチェルシーFC戦ではゴールを決め、チームのFAカップ獲得に貢献した。プレミアリーグではハリー・ケインやロメル・ルカクらと得点ランキングの上位争いを演じるも、得点王のタイトルを逃したが、ファン選出のプレミアリーグ2016-17シーズンのベストイレブンに選出された。


title: アレクシス・サンチェス

text: 2018年1月22日、ヘンリク・ムヒタリアンとのトレードでマンチェスター・ユナイテッドFCに移籍した。背番号はジョージ・ベスト、エリック・カントナ、デビッド・ベッカム、クリスティアーノ・ロナウドといった名手たちが背負った7番。しかしこれという活躍が出来ないまま、スールシャール監督就任後の2019年シーズンには半ば戦力外となった。


title: アレクシス・サンチェス

text: 2019年8月29日、インテルナツィオナーレ・ミラノに1年間のローン移籍で加入した。6節サンプドリア戦で移籍後初ゴールを決めるも、その後ダイブを取られイエローカードを受け、既に同試合でイエローカードを受けていたため、退場処分となってしまった。加入1年目の2019-20シーズンはリーグ戦22試合出場4ゴール8アシストの成績となった。シーズン終了後の2020年8月6日にインテルへの完全移籍が決まり、2023年までの契約を締結したことが発表された。


title: アレクシス・サンチェス

text: 2006年にチリ代表に初招集され、4月27日のニュージーランド代表戦でデビューした。FWの軸としてチリ代表攻撃陣を支える。2007年の南米ユース選手権のメンバーにもマウリシオ・イスラらと共に選出され、チームは4位となる。同年にカナダで開催されたFIFA U-20ワールドカップにも出場し、3位入賞を果たした。2010年にはFIFAワールドカップ・南アフリカ大会代表メンバーに選出され、全試合に出場。積極的な仕掛けを見せ、チームのグループリーグ突破に貢献した。2011年1月に出場したコパ・アメリカ2011では2試合でマン・オブ・ザ・マッチに選ばれた。


title: アレクシス・サンチェス

text: 2014年にはFIFAワールドカップ・ブラジル大会の代表メンバーに選出され、グループリーグ初戦のオーストラリア代表戦では先制点を決める活躍を見せると、第2戦のスペイン代表戦でも2得点に絡む活躍を見せ決勝トーナメント進出に貢献した。決勝トーナメント1回戦のブラジル代表戦では相手守備陣の裏のスペースを狙った積極的な飛び出しから同点ゴールを決める活躍を見せたが、1-1の同点のまま決着がつかずに迎えたPK戦ではチリの2人目のキッカーとして登場するも相手GKのジュリオ・セーザルに阻まれ、最終的に2-3のスコアで敗れた。


title: アレクシス・サンチェス

text: 2015年6月から7月にかけて、地元チリで開催されたコパ・アメリカ2015ではグループリーグのボリビア代表戦の1得点のみに終わったが、準決勝のパラグアイ代表戦ではエドゥアルド・バルガスの先制点をアシスト。決勝のアルゼンチン代表戦では0-0のスコアのまま延長戦でも決着がつかず、PK戦の4人目のキッカーを務めると、チップキックでゴールを決め、チリの大会初優勝に貢献した。


title: アレクシス・サンチェス

text: 2016年6月にアメリカ合衆国で開催されたコパ・アメリカ・センテナリオでは、グループリーグのパナマ代表戦で2得点、準々決勝のメキシコ代表戦で1得点を記録。同年6月22日に行われた準決勝のコロンビア代表戦ではクラウディオ・ブラーボに次いで2人目の代表100キャップを達成、2大会連続の決勝進出に貢献した。決勝のアルゼンチン代表戦ではチームはPK戦の末に大会連覇を成し遂げたものの、サンチェス自身は延長戦で交代となったが、大会終了後にはチームへの貢献度の高さからゴールデンボール賞と大会ベストイレブンに選出された。


title: アレクシス・サンチェス

text: 2017年6月、ロシアで開催されたFIFAコンフェデレーションズカップ2017では、グループリーグ第2戦のドイツ代表戦で開始6分に左足でゴールを記録、チリ代表での通算得点を38に伸ばし、サラスの記録を塗り替えた。準決勝のポルトガル代表戦ではPK戦の3人目のキッカーとしてシュートを決め、決勝進出に貢献。決勝ではドイツ代表に0-1で敗れたものの、大会MVPの次点に相当するシルバーボール賞を受賞した。


title: アレクシス・サンチェス

text: ストリートサッカーで培ったという鋭いドリブル突破 とチャンスメイクを得意とし、時には難易度の高いトリッキーなシュートを決めることもある。右サイド、中央、左サイドと3つの攻撃的なポジションを務めることができるが、右サイドでのプレーを得意とする。最大の特徴であるスピードを生かし、タッチライン際に開いた位置からのカットインでバイタルエリア内へと切れ込みシュートへと持ち込むが、時にはパスの受け手となりゴール前へ飛び出し、スペースへと走り込みボールを受けチャンスメイクを行う。また、168センチメートルと小柄ながら身体能力も高く攻撃的なポジションながら、守備の際には相手の選手に対して積極的なプレッシングをかける。


title: 田中隼磨

text: 桑田真澄のファンで野球をしていた父親は隼磨を野球選手にしたいと考え、小学校1、2年は足腰を鍛えるためにサッカーを、3年生からは野球をさせていた。しかし、小学校6年の時に肩を痛めたことでサッカーに転じる。中学時代は当時長野県の少年サッカー界に君臨したFC松本ヴェガでプレーした。


title: 田中隼磨

text: 卒業後は単身横浜フリューゲルスのユースに加入、横浜Fの解散後は横浜F・マリノスユースへ移籍した。当時は金子勇樹とのコンビで中盤の底を務め、豊富な運動量でクラブユース選手権優勝に貢献。高円宮杯、Jユースカップでも3位、更にユースチームが天皇杯予選の決勝まで進出するなどの活躍に貢献し、トップチームにも2種登録選手として出場した。坂田大輔は横浜Fユース時代からの同期。


title: 田中隼磨

text: 横浜商大高卒業後、トップ昇格した2001年はチームの補強の失敗により新人ながら多くの試合に出場する機会を得たものの結果を出せず、第2ステージ以降の緊急補強で出番を失った。翌2002年も出番が少ないことから6月にレンタル移籍で東京ヴェルディ1969に移籍した。東京Vでは、ロリ・サンドリ監督が田中のポジションをボランチから右サイドにコンバートし、これがうまくはまったことから一気にレギュラーを獲得した。


title: 田中隼磨

text: 2004年に横浜FMに戻ったときには、当時右サイドのレギュラーだった佐藤由紀彦の怪我をきっかけにポジションを奪い、チームの不動の右サイドとして中心選手になる。2006年は序盤こそ吉田孝行の加入によりベンチスタートに甘んじる時期もあったが、即座にレギュラーを取り戻し、同年トリニダード・トバゴ戦で日本代表に初選出された。2007年1月、フランスリーグ1のASサンテティエンヌの練習に参加した。


title: 田中隼磨

text: 2014年1月6日、地元のチームである松本山雅FCへ加入。背番号は先輩の松田直樹が付けていた3番となる。松本のJ1昇格に貢献し、J2で一番活躍した選手に贈られるJ2 Most Exciting Playerを受賞した。


title: 田中隼磨

text: 2016年、右目がほぼ見えない状態となり6月に｢右眼裂孔原性網膜剥離｣と診断され手術を受けた｡術後2週間は一日中ベッドでうつ伏せのままでの絶対安静という状況を乗り越え、8月19日に医師に完治との診断を受け、9月11日のJ2リーグ第31節京都戦にて復帰、フル出場を果たした。


title: 田中隼磨

text: 2018年シーズンは、開幕から3試合連続で右サイドのレギュラーとして出場するも、チームがスタートダッシュに失敗し、自身も控えに回る事となった。しかし、9月1日の水戸ホーリーホック戦でスタメン出場し、その試合で大事な同点ゴールを挙げると、この試合以降全試合フル出場を果たしている。その活躍もあり、チームは4年ぶりのJ1昇格を果たした。


title: 田中隼磨

text: アテネオリンピック代表候補時代、持久力の指標となるVMAテスト（有酸素運動時における最大スピード測定）で25本という記録をマークしている。これは当時日本代表選手でトップのスタミナを持っていた加地亮の記録（23本）を超える、サッカー日本代表の全世代を通じての最高記録。田中も自身の持久力について「僕の持ち味」と語っている。


title: 鍾馗

text: 鍾 馗（しょう き）は、主に中国の民間伝承に伝わる道教系の神。日本では、疱瘡除けや学業成就に効があるとされ、端午の節句に絵や人形を奉納したりする。また、鍾馗の図像は魔よけの効験があるとされ、旗、屏風、掛け軸として飾ったり、屋根の上に鍾馗の像を載せたりする。


title: 鍾馗

text: 玄宗の時代から臣下は鍾馗図を除夜に下賜され、邪気除けとして新年に鍾馗図を門に貼る風習が行われていた記録がある。宋代になると年末の大儺にも貼られるようになり、17世紀の明代末期から清代初期になると端午の節句に厄除けとして鍾馗図を家々に飾る風習が生まれた。


title: 鍾馗

text: 京都市内の民家（京町家）など近畿 - 中部地方では、現在でも大屋根や小屋根の軒先に10 - 20cm大の瓦製の鍾馗の人形が置いてあるのを見かけることができる。これは、昔京都三条の薬屋が立派な鬼瓦を葺いたところ向かいの家の住人が突如原因不明の病に倒れ、これを薬屋の鬼瓦に跳ね返った悪いものが向かいの家に入ったのが原因と考え、鬼より強い鍾馗を作らせて魔除けに据えたところ住人の病が完治したのが謂れとされる。


title: 楽毅

text: 楽毅の先祖は魏の文侯に仕えた楽羊であり、楽羊は文侯の命令により中山国（燕と斉と趙が接する所にあった小国。現在の河北省保定市の周辺）を滅ぼし、その功により中山の首都霊寿に封じられた。その子孫はそのまま霊寿に住み着き、その後復興された中山国に仕えたようである。その縁から楽毅も中山国に仕えていたとも言われているが、彼の前歴は今でも明らかになっていない。


title: 楽毅

text: で中山が趙の武霊王に滅ぼされた後に、一旦趙に入ったが、紀元前295年に国内の紛争で武霊王が息子の恵文王に殺される事件が起きると、魏に移った。魏の昭王の家臣になるが、燕の昭王が人材を求めていると聞いて、昭王に頼み燕への使者になり、そのまま燕で仕官した。昭王は楽毅の才能に着目し、彼を上卿に次ぐ亜卿に任じた。


title: 楽毅

text: この少し前に燕は斉により一度滅びかけており、この当時太子として辛酸を舐めた昭王は斉に対して強い恨みを抱いていた。国王に即位して20数年間、天下から人材を募り（これは郭隗が昭王に進言し、「まず隗より始めよ」の語源となった）、臣民と労苦を分かち国の再興に努めたものの、当時の斉は西の秦と並ぶ戦国最強国であり、最盛期を迎えていた。戦国四君の一人である孟嘗君を宰相とし、中山・宋を滅ぼし、楚・三晋を破り、泗水沿岸の魯などの諸侯は事実上属国となり、一時は秦と一緒に「王」より上位である「帝」を名乗っていた。このように燕は当時桁外れの力を有していた斉とは国力でも軍事力でも比べ物にならなかった。しかしそれでもなお恨みを晴らしたいと言う昭王の意向に対し、楽毅は他国と連合して斉に当たるべしと説いた。


title: 楽毅

text: 当時の斉王は湣王であり、とかく傲慢で知られた王で、斉の国力を背景に小国に対して恫喝的な外交を布いていた為、他国の恨みを買っていた。これに楽毅はつけこみ、まず趙を説得し、魏と韓を引き入れ、趙の友好国である秦も引き入れた。


title: 楽毅

text: 紀元前286年、そのような動きに湣王は気がつかず、宋を滅ぼし、その領土を斉に組み入れた。この成功でますます傲慢になった湣王は、自分の成功に良い顔をしない孟嘗君が疎ましくなり殺そうとした。孟嘗君は恐れて魏へ逃げた。


title: 楽毅

text: 紀元前284年、燕は楽毅を上将軍に任じ、大軍を発し、韓・魏・趙・楚の連合軍に合流した。楽毅は連合軍の総大将として、五国連合軍の総指揮を執り斉軍を済西で打ち破った（済西の戦い）。その後、楽毅は燕軍を指揮して斉の首都臨淄に迫り、湣王は莒に逃げ込んだ。


title: 楽毅

text: 楽毅は臨淄を占領し、伝来の宝器を奪取し、全て燕に送った。昭王は大いに喜び、直々に斉まで来て楽毅を褒賞し、昌国君に封じた。領地の殆どはかつての功臣などで占められており、分けられる領土が少ない中で領地を与えた辺り、昭王の喜びの程が知れる。


title: 楽毅

text: 続いて、楽毅は破竹の勢いで斉の70余の都市を次々と落とし、「楽毅来る」というだけで門を開いた城も相次ぎ、残るは即墨と莒の二つとなった。楽毅は湣王の籠る莒を攻めた。一方、湣王はその頃、楚の将軍であり斉の救援に来た淖歯により殺されていた。淖歯はその後、憤慨した住民たちより殺され、湣王の子の法章が探し出されて襄王として立てられた。同じ頃、即墨では田単が籠城し頑強に抵抗した（即墨の戦い）。


title: 楽毅

text: 紀元前279年、そんな最中に燕で昭王が死に、太子の恵王が即位した。恵王は楽毅の事を太子時代から良く思っておらず、ここに付け込む隙があると見た田単は反間の計を用いた。燕に密偵を潜り込ませ、「即墨と莒は今すぐにでも落とすことが出来る。楽毅がそれをしないのは、斉の人民を手なずけて自ら斉王になる望みがあるからだ」と流言を流し、恵王の耳に入るようにした。恵王はこれを信じ、楽毅を解任し、代わりに騎劫を将軍として送った。


title: 楽毅

text: このまま国へ帰れば誅殺されると思った楽毅は、趙へ亡命した。趙は喜んで迎え、燕・斉の国境の地に封じて望諸君と称し両国に睨みを効かせた。楽毅が解任されると田単は反攻に転じ、楽毅が奪った都市を全て取り返した。


title: 楽毅

text: 恵王は、ここで楽毅が恨みを晴らさんと攻め込んでは大変と、代わりの将軍を送った事の言い訳と楽毅が亡命した事を責める書を送った。楽毅はこれに「燕の恵王に報ずるの書」と呼ばれる書で答え、その中で先王への溢れる敬愛と忠誠の情を記し、亡命したのは帰って讒言で罪人にされることで、その自分を重用した先王の名を辱めることを恐れたからだと書した。恵王はこの書によって誤解を解き、楽毅の息子楽間を昌国君に封じ、楽毅との和解の証拠とした。この「報遺燕恵王書（燕の恵王に報ずるの書）」は古今の名文と呼ばれ、諸葛亮の『出師表』と並んで「読んで泣かぬものは忠臣にあらず」と言われた。


title: 楽毅

text: また、息子の楽間も恵王、武成王、孝王と3代の王に重用されたが、孝王の死後に後を継いだ太子喜（燕王喜）に疎まれ、父と同じ運命を背負い趙へ亡命してしまった。その後、楽毅の子孫は趙に移り住んでいたが、義侠に生きた楽毅を崇敬していた劉邦により、楽毅の孫の楽叔を見つけ出し楽郷に封じ、華成君とした。趙に移り住んだ一族の中には、道家の一派である黄老思想を修めた楽瑕公と楽臣公がおり、趙が秦に滅ぼされる直前に、斉の高密に移って高名な学者として名を馳せた。前漢の武将・相国の曹参は楽臣公の孫弟子にあたる。


title: ＃リモラブ 〜普通の恋は邪道〜

text: 『#リモラブ 〜普通の恋は邪道〜』（リモラブ ふつうのこいはじゃどう）は、2020年10月14日から12月23日まで日本テレビ系「水曜ドラマ」で放送されていたテレビドラマ。主演は波瑠。『きょうは会社休みます。』や『世界一難しい恋』を手掛けた制作陣が送る恋愛弱者のラブコメディー第3弾。地上波・ゴールデンのドラマとしては初の「コロナのある世界観を真っ正面から描く」作品であるとしている。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 国鉄初の特急形電車として1958年（昭和33年） - 1963年（昭和38年）に製造された151系電車（当初の制式名称は20系電車）を基本に、山岳線区対応と耐寒耐雪仕様への設計変更を行い1962年（昭和37年）に製造された161系電車、151系・161系の性能向上と仕様統一を行い1964年（昭和39年）11月以降1969年（昭和44年）までに改造もしくは新製で落成した181系電車に発展した。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1956年（昭和31年）秋の東海道本線全線電化に伴い、東京 - 大阪間を6時間30分で運転する電車特急が計画され、翌1957年（昭和32）に完成した国鉄初の新性能電車となる90系電車（後の101系）を基本に設計された国鉄初の特急用電車が20系電車であり、1959年（昭和34年）6月の車両称号規程改正で151系電車に改称された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 161系電車は1962年（昭和37年）に運転開始された上野 - 新潟間特急「とき」用に製造された。151系電車をベースに車体構造は共通設計としたが、山岳線区かつ冬期は豪雪地帯である上越線での運用に対応させるべく耐寒耐雪構造とした上で機器類や走行装置の設計変更を行った派生系列である。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 181系電車は1964年（昭和39年）以降に151・161系へ仕様・性能を統一した改造により落成した系列であり、1966年（昭和41年）・1969年（昭和44年）・1978年（昭和53年）には新製も行われた。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 日本の鉄道の大動脈である東海道本線は、国防上の観点から沼津 - 京都間が第二次世界大戦後まで非電化であったが、1956年（昭和31年）11月19日に全線電化が完成した。特急列車「つばめ」「はと」が全区間EF58形電気機関車牽引となり、所要時間もそれまでの8時間から7時間30分へスピードアップが達成されたが、戦後の東海道本線は輸送量の増進がとどまらず、全線電化によるさらなるスピードアップを踏まえ、東京 - 大阪間を日帰り可能な6時間30分で結ぶ特急列車が計画された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 当初は機関車牽引列車（客車列車）により行う構想であり、EH10 15高速試験車と10系軽量客車による試験が実施され、最高で120 km/hを達成。さらに同年12月5日の下り、6日の上り「つばめ」を東京 - 米原間で試験的に牽引した。本試験結果は特に問題もなく、実績を反映してEH10形をより高速化・軽量化した優等旅客列車牽引用の8軸電気機関車EH50形製造計画も進められ、1956年（昭和31年）には最大運転速度120 km/h、機関車重量102.4 t以下、主電動機1基あたりの出力は325 kW以上といった計画の概要が決定した。しかし、軸重の大きい電気機関車牽引での連続高速運転には軌道強化などに膨大な投資が必要等のデメリットが大きいと判断され、動力集中方式の機関車牽引による高速列車計画は断念された。これを受けて、高速列車運転は日本の鉄道事情に合う動力分散方式の電車で行うとの方針に転換された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 当時は80系湘南電車による長距離電車運転も順次拡大していたが、国鉄内部では「電車は音が大きく乗り心地も悪く長距離に向かない」という認識も根強くあった。しかし、将来は電車特急が主流になるとの技術者の強い信念もあり、国鉄内部でも電車特急による運転方針が決定。1957年（昭和32年）9月には小田急電鉄よりロマンスカー3000形SE車を借り受けての高速度試験が東海道本線で行われ、狭軌では当時の世界最高速度である145 km/hを記録した。同年10月 - 11月には国鉄初の新性能電車90系による高速度試験が行われ、当時の国鉄最高速度となる135 km/hを記録するとともに浜松 - 米原間で長距離高速試験列車が運転された。この試験結果も合わせ、電車による長距離高速運転を行う準備が確立した。東京 - 大阪間を日帰り可能とする本構想は、出張などのビジネス形態に便利とのことからビジネス特急と呼ばれるようになった。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 車両設計に大きく関わったのは島秀雄国鉄技師長と星晃主任技師である。車両デザインは高速運転を考慮した高運転台ならびに客室の騒音源となる機器類を遠ざけて収納するボンネットを持つスタイルが採用された。1958年（昭和33年）2月 - 3月には大阪大学の風洞で前面形状の5分の1スケール模型と実物大ユニットクーラーの空力試験が実施され、良好な結果が得られた。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 愛称名は既に他の列車で使用中もしくは将来使用予定のある「富士」を避けるなどの条件が付けられた上で、電車特急の軽快さと東京 - 大阪間日帰りのイメージに合うとして374票の投票があった「こだま」に決定した。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: シンボルマークは新設特急以外での将来の使用を配慮し、列車愛称を含まないとした上で円形内に図案を描いた既存のヘッドマークとは異なるスピードを象徴するデザインを求めたが、現実にはこれらの条件を無視したヘッドマークを描いた案が約半数だったほか、小中学生によると思われるクレヨン・オイルパステルなどを使用して安易に描かれた作品も多数存在した中、応募総数5,537点から約800点の候補を選出し、6月末の最終選考で三重県上野市（現・伊賀市）在住の男性による逆三角形の図案が採用された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 構体は10系客車を踏襲した軽量セミモノコック構造である。車体長さは中間車が20,000 mm（最大長20,500 mm）、先頭車が21,000 mm（最大長21,250 mm、1960年（昭和35年）以降は21,600 mm）である。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 車体断面は最大車体幅が車両限界一杯の2,946 mm、腰板部は半径3,000 mmの裾絞りを設け、側窓から上（幕板）は内側に2°傾斜させた形状とした。特急形車両であり定員乗車を前提としたため、屋根高さは3,350 mmと極力低く抑えられた。この屋根高さは後の481系や183系以降の特急形電車よりも低い。客室床面高さは1,110 mm、天井高は2,100 mmである。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 本系列を最も特徴付けるエクステリアデザインは、高速運転に備えて運転士の視界を確保するため高く上げられた運転台、騒音発生源を客室からできるだけ遠ざけるため電動発電機 (MG : 150 kVA) や空気圧縮機 (CP : 3,000 L/min) を搭載する運転席前方のボンネットによって構成される。保守点検の容易さとスピード感を両立するため角に丸みを持たせてボンネットの上部が下部より若干突き出た構造を採用する。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 前面形状の設計にあたっては、星晃が1954年（昭和29年）にヨーロッパの鉄道視察中に試乗したイタリア国鉄ETR300形展望特急電車を参考にした。運転台は高速運転に最適として高運転台構造が採用されたが、踏切事故での衝突の危険性から展望室の採用は見送られ、従来の電車では床下に吊り下げられていた電動発電機（MG）・空気圧縮機（CP）を格納する機械室を前面に設けたボンネット構造となった。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: また前灯・尾灯はボンネットの両側面に設けられたケースに収められ、さらに前灯1灯を運転台屋根上に搭載した。当時の日本国有鉄道運転規則（省令）では前灯は1灯と決められていたが、110 km/hという未曾有の高速運転を実施するにあたり、運輸大臣（当時）の特認を得て遠方視認性向上を目的に増設された。下部前灯には非常時の後方防護用として左右交互点滅回路が装備されており、列車の最後部となる時には乗務員室内に格納された赤色フィルターを装着する。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 屋根上前灯横左右には、通過標識灯やマーズライトとしての機能を持つ青紫色に点滅するマーカーライトが設置された。本ライトはアメリカ合衆国の長距離バスに倣ったものとされ、始発駅入線時や主要駅通過時の注意喚起に使用した。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 旅客乗降用扉は新たに開発したTK100形小型軽量直動式ドアエンジンで駆動する幅700 mmの片引き戸を各車両の片側1ヶ所に設け、座席車では原則後位側に乗降デッキと併せて設置した。ただしモハシ21形はビュフェと客室の境界を、後に製造されたクロ151形は区分室と開放室の境界を兼ねるため車体中間部に設置するほか、クロ151-7事故廃車に伴い方向転換の上で緊急改造されたクロ150-3は例外的に乗務員室扉次位に旅客乗降用扉を設置する特異な構造となった。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 塗色はクリーム4号を地色とした上で窓回り・裾・雨樋に赤2号の帯が巻かれ、後の「国鉄特急色」の原点となった。これは当時国際的に注目されていた欧州のT.E.E.列車に倣ったものである。下部のライトケースは逆に赤2号を地色とし、クリーム4号による細線を3本通した翼をイメージさせるものとした。窓回りとライトケース回りの帯端部は、運転台前部窓に対して60度の傾斜角度を持つ。当初は側面の赤帯を前面へ回すことも検討されたが不採用となった。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 前頭部に設置された特急の「T」を意匠化した逆三角形エンブレムのデザインは、一般からの公募で寄せられた原案（先述）を手直ししたもので、応募総数5,000通以上の中から選定された。これらは後に製造されたほとんどの国鉄特急用電車・気動車にも特急の一貫したイメージとして採用されたほか、EF66形電気機関車では正面ナンバープレート台座の意匠としても採用された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 側面にもステンレス製の新たな国鉄マークを取り付けることとなり、特急エンブレム公募の選外佳作デザインの中からスピード感のあるJNRマークが採用された。JNRマークは国鉄広報部の広報資料や公式パンフレットを始め、国鉄鉄道連絡船のファンネルマーク、国鉄コンテナ（黄緑6号への塗替え後）、国鉄バス（ピンク色の特急色以降）にも使われ、国鉄分割民営化までの新たなシンボルマークとなった。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 本系列以前の機関車牽引特急列車では愛称と絵が入ったヘッドマークやテールマークが装着されていたが、本系列では五角形状のアクリル樹脂製電照透過式愛称板を前面中央部に掲出するスタイルに変更。白地に愛称名を黒、その下に赤のローマ字で記す方式となった。当初は「こだま」以外の定期運用がなかったため固定式であったが、1960年の「つばめ」電車化により交換可能な構造に変更された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 座席は、3等車が2人掛け回転クロスシート、2等車が2人掛けリクライニングシートを採用。窓ガラスは2等車が座席1脚分で幅975 mm、3等車が座席2脚分で幅1,435 mmの大きさとなった。完全空調方式を採用したことから、側窓は乾燥空気を封入した二重ガラス複層固定窓が採用された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 冷房装置は分散式のAU11形で、各車の屋根上に中間車は6基、先頭車は5基搭載された。2基を1組（5基搭載車は1組が1基のみ）とした上で、「キノコ型」と呼ばれるカバーが設置されている。暖房装置は従来と同じく座席下に電熱ヒーターを搭載するが、架線から直流1,500 Vを直接通電する従来の方式をやめ先頭車搭載の電動発電機 (MG) から供給されるサービス用交流電源から給電へ変更した。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 走行機器類は90系電車を基本としており、CS12A電動カム軸多段抵抗制御器により2両分8基のMT46A形主電動機を制御するMM'ユニット方式を採用。高速運転に備えて歯車比3.50・弱め界磁率35 %とし、SELD発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキを搭載。当初の4M4T→6M6T編成で10パーミル勾配均衡速度103 km/h（速度種別A3）、起動加速度はMT比1:1で毎秒1.3 km/h、同2:1で毎秒1.6 km/hの性能とされた。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 台車は、空気ばね台車が国鉄電車で初の本格採用となった。DT21系を基本に、枕ばねを空気ばねとしたDT23形・TR58形を装着する。台車枠は6 mm厚のプレス鋼板が用いられ、揺れ枕つりの支持方式はナイフエッジ式、補助空気室は上下分割式、空気ばねパンク検出装置はマイクロスイッチ式が採用されている。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1950年に登場した80系湘南電車による長距離電車運転の実績ならびに90系新性能電車の技術を元に国鉄初の特急型電車として1958年に落成したのが20系電車である。当初は旧形式称号規定により落成したが、1959年6月の車両称号規程改正で151系に改称された。東海道新幹線開業前の東海道本線のみならず国鉄黄金時代を象徴する車両で、1959年には第2回鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞した。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1960年には客車特急「つばめ」「はと」の電車化が行われ、展望客車に代わる特別座席車のクロ151形「パーラーカー」も組み込まれた。1964年の東海道新幹線開業後は山陽本線系統の特急に転用されたほか、一部車両が上越線特急「とき」へ転用される際に性能向上工事を施工し181系へ改称。また山陽本線転用車も1965年以降同様の工事を施工され181系化され、1968年以降に485系への置換えにより、上越線・信越本線・中央本線特急に転用された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: ビジネス特急「こだま」運転開始に伴い製造されたグループ。川崎車輌・近畿車輛・汽車製造の各社で8両編成が1本ずつ、計3編成24両が製造された。田町電車区（→田町車両センター→現・東京総合車両センター田町センター）に配置され、同年11月1日より営業運転を開始した。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 開発当初は車両称号規程の一部改正が検討されており、電車形式整理案により50系が仮称されていたが、改正が間に合わない事から当時空形式となっていた20系が選択された。落成当初より規定改正が検討中であったため、車両番号表示は車体とは別の鋼板にステンレス製の切抜き文字を貼り付けネジで固定し、改番時には旧番号板を取り外して新番号板と交換する方法が採用された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 「こだま」は速達性のみならず当時の水準を超越した快適性を示したことから、1959年2月まで電気機関車が牽引する客車特急「つばめ」「はと」も1960年6月に本系列への置換えが決定したが、それに先立ち同年12月には年末年始における輸送力増強と置換え準備のため1960年5月末までの12両暫定編成を組成することになり先行落成されたモロ151・150形ユニットとサハ150形が該当する。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 従来編成の神戸方4両ユニットにモロ2両、東京方4両ユニットにサハ2両が組み込まれた暫定12両編成化は第2次増備車が落成するまでの約半年間ではあるが、定員は2等車208名・3等車464名の計672名となり、1列車としては最も定員の多い編成である。増備車の車体構造は1次車と同様であるが、以下のような設計変更が行われた。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1960年6月1日のダイヤ改正で客車特急「つばめ」「はと」電車化に伴い増備された従来の展望客車に代わる特別座席車のクロ151形「パーラーカー」や国鉄電車では初の本格的全室食堂車となるサシ151形を含む36両が該当。本増備により12両編成6本が組成されたが、一部車両は方向転換も伴う大規模なものであったため事前に72両分の模型が作られ綿密な計画が練られた。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 同年7月1日の3等級制から2等級制への移行により、従来の3等車が2等車に、従来の2等車が1等車となった。2等車として落成していたモロ・クロ・サロの車両は、等級改正後に等級表示「2」の上に「1」の表示板が被せられたほか、以下の変更を実施した。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1961年10月の白紙ダイヤ改正伴う増発用として製造されたグループ。クハ・モハシは3年ぶりの製造となり、サロを除く各形式が増備された。編成は従来の12両編成×6本から11両編成×11本と予備車7両の計128両となった。本増備車では以下の設計変更が行われた。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 東海道新幹線の開業の目処が立ち151系の転用が検討され始めた時期であったが、東海道本線の増大する輸送量は限界を迎えており再び12両編成化されることになり、11両編成×12本に2等車を増結するため川崎車輌ならびに近畿車輌で製造されたサハ150-13 - 24の12両が該当する。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 本系列の改造工事は性能向上や改良、編成変更による仕様変更を目的にしたものが主であり、車両番号変更を伴う形式改造は181系化を除くと脱線大破事故により廃車となったクロ151-7の代替となったサロ150-3→クロ150-3のみである。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 新性能電車のフラッグシップ的存在であった本系列でもまだまだ改良の余地が多く、151系としても増備車が登場する度に微細なマイナーチェンジともいえる改良が加えられているため試作車の量産車化改造に近い部分もある。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1961年10月1日のダイヤ改正ではサロ1両が減車されることになったが、同時に増発され編成も5本増備されることになったため余剰となったサロ150形を新編成に組み込むと同時に回送運転台を取付ける改造工事を施工。3位側に回送運転台と妻部に窓・前灯・尾灯等の新設し、後位寄りの貫通引戸を4位側に引くように変更などが施工された。なお1962年増備のサロ150-11は当初より回送運転台を設置する。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 空気抵抗低減と編成美のために採用された外幌は、当初の1枚式からファスナー式とするなどの変更が加えられた。しかし曲線通過時や保守点検・組成変更時の不具合が大きく、1962年以降の増備車では外幌が省略されるとともに、以前の車両からも撤去された。同時に内幌を一般的なタイプへ変更した。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: サロ151形は洋式トイレ付で製造されたが、1961年10月の1等車1両減の11両編成化で和式トイレ付のサロ150形と共通運用されること、編成組成位置が洋式トイレ付のモロ150形次位であったことなどを理由に1962年6月から翌年3月にかけて大井工場で和式化改造が施工された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 当時鉄道車両で使用されていた空調機器は冷房のみであったが、ヒートポンプ式では電熱による暖房回路が省略できることから車両設計の面で合理的な利点があり、東海道新幹線での採用が決定した。このため1962年7月にサロ151-6へ試作機となるAU54形を搭載し実用試験を行った。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1963年9月8日、上り「第1こだま」の東京での折り返し運転に伴う点検時にモロ151-8の台車側はりに亀裂が発見された。原因は6 mm厚の特殊鋼板を使用していた台車枠が運転の酷使により亀裂を生じたもので、151系全車を点検したところ大井工場で中空車軸の亀裂が発見された。中実車軸への交換を兼ねて、同年中に27両（電動車21両・付随車6両）から9 mm厚の普通鋼板を用いた改良型のDT23Z・TR58Z形への交換が開始され、浜松工場および鷹取工場で台車枠を新製し、大井工場で台車枠の取替が行われた。181系改造時にDT23B形以外の全車の台車をDT23Z・TR58Z形に交換している。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 増加する外国人客に対して英語の車内放送を行うことになり、サロ150・151・モロ151の各形式乗客専務車掌室に磁気録音されたシートの再生装置シンクロファックス（商品名 : リコー シンクロプレーヤー）を取り付け、1963年6月10日より使用開始した。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1964年10月1日のダイヤ改正で120両が向日町運転所に転属したが、その運用の中には新大阪 - 博多間運転の「つばめ」「はと」も含まれており、電気機関車牽引で交流電化の九州島内へ乗入、サヤ420形電源車からサービス用電源供給を受けられるように6編成が改造された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 当初は第1案の交直流車化改造で検討が進められ、交流機器・パンタグラフをM'車に搭載するなどの改造案が作成された。しかし交直流車化改造は改造費が予想以上に高く、工期も少なくとも8か月必要であることから断念された。151系は将来の信越本線や中央本線といった直流電化線区への転用を前提として、暫定的な九州乗り入れが実施されることになった。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 第3案の電源車方式は機関車+電源車+電車の3車種による編成となるが、準備が出来次第1964年10月より直ちに運転可能という大きな利点があることから、151系の九州乗入は本方式に決定された。サービス電源発生装置は最も手戻りの少ないことや運転上支障の少ないこと等を考慮して、将来はモハ420形への転用を前提に車体基本構造ならびに塗色は従来の421系と同一とし、サービス電源用MGを床下搭載するほか専用引通線などを装備したサヤ420形電源車が予備車を含み3両新製。電気機関車は本系列への補助回路とサヤ420形の非常パンタグラフ下げ回路を内包したジャンパ連結器を装着する対応改造を施工したEF30 2 - 8が下関 - 門司間を、ED73 15 - 22が門司 - 博多間を牽引した。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 田町区所属の特1・4・5・7・9・11編成には、1964年4月から8月にかけて浜松工場で改造が行われ、改造車は側面ナンバーを赤く塗装して他の編成と区別した。このため九州乗入対応車は「赤ナンバー車」と通称された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 翌1965年に交直流電車の481系が「つばめ」「はと」用に増備され九州乗入は終了した。サヤ420形は計画通りにモハ420形へ転用、乗入対策車は181系化改造時と同時に復元された。その際に一部のクロ・クハ181形は、スカート警笛部の穴が完全に埋め込まれるなどの変形車が出現した。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 20系として製造された24両、当初から151系として製造された127両で計151両中事故廃車となったのは後述するクロ151-7のみである。事故詳細については日本の鉄道事故 (1950年から1999年)#「第一富士」脱線事故を参照し、以下で車両面・運用面での解説を行う。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 当時の田町区は12両編成12本と中間車7両が配置されていたが、使用11本であった上に事故直前から東海道新幹線開業後の九州乗入れ改造が既に開始されていたこともあり、予備車が確保できず予備編成なしの深刻な車両不足状態となった。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: クロ151-7は廃車となったが、代車として営業上および体面上の理由から7月以降の夏期繁忙期に間に合う1等先頭車が必要とされた。このため本事故で被災し脱線小破したサロ150-3を種車に急遽選定し、修理復旧と以下に示す先頭車化改造を浜松工場で同時施工した。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 落成は事故から約2ヶ月後の1964年6月27日付となり同年7月1日より運用に投入されたが、わずか3ヵ月後には東海道新幹線開業と181系化改造のために運用から離脱。再度浜松工場に入場し運転室部分を残し新製した2等客室部分と接合する再改造が施工されクハ181-53となった。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 上述2回の改造によりサロ150-3時代の車両構体は全く残っておらず、新車時から変更されていない部分は台枠と一部機器のみとなった。クハ181-53は田町電車区→新潟運転所で「あずさ」「とき」に充当されたが、1975年に「とき」への183系1000番台置換えで余剰となり廃車解体された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1962年に新設された上野 - 新潟間の特急「とき」用として、151系の車体に157系の機器類を組み合わせた特急型電車である。勾配区間に対応した抑速ブレーキを搭載するほか、寒冷地に対応した耐寒耐雪構造が採用された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1962年6月の信越本線長岡 - 新潟間電化完成により、東京 - 新潟間を上越線経由で結ぶ特急電車を運転する計画が立案された。東海道本線と同じ151系であれば共通運用による運用効率向上を見込めるが、本来平坦線区用の151系が20 ‰の勾配が続く上越国境の山岳区間での運用に適するかが問題となった。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1961年に151系と157系による性能試験が上越線で行われたが、151系は勾配区間で主電動機が過熱し、試験運転は打ち切りとなった。一方で157系は試験結果が良好であったため性能は157系が適していると判断されたが、冷房装置搭載・耐寒耐雪対応・食堂車設定の課題から157系をそのまま上越線特急に使用することには問題があった。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 加えて地元新潟でも「こだま形」スタイルへの要望が強かったこともあり、上越特急の電車は151系の車体に157系の走行機器を組み合わせ耐寒耐雪構造を採用した電車を投入することになり、形式は修学旅行用電車の159系に次ぐ161系が付与された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1964年の東海道新幹線開業に伴い全廃となった東海道本線昼行特急に充当されていた151系のうち余剰となった28両を上越線運用に転用することになり、性能を向上した181系に編入改造を施工。また同年に発注したクハ161形2両とサシ161形1両は製造途中で181系40番台に変更され1965年に落成。161系として製造された15両も車両運用の効率化の観点から1965年5月 - 6月に181系40番台に改造され、国鉄新性能電車初の系列消滅となった。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 編成は上越線の勾配区間や輸送需要を考慮してMT比を151系の1:1から2:1とした6M3Tの9両編成となり、パーラーカーやビュッフェ車は製造されず全室食堂車が組込まれた。また歯車比も151系よりも低速寄りとした157系と同じ4.21の設定とした。実際に営業運転でも性能が同等の157系との併結運転が行われた。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 東海道新幹線開業後の151系転用も考慮された結果、車体は151系の構造が踏襲された。塗装は151系と同様であるが、降雪時の遠方視認性向上および車両基地で151系と識別のためボンネット先端に赤帯が入れられた。耐寒耐雪構造によりスノープラウ（排雪器）を取付け、前面スカートをショートタイプにするなどの差異がある。ドアレールヒーターなど耐寒装備も強化しており、寒冷な山岳地帯での運転に対応した。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: モロ161形・モロ160形ではシートラジオ・列車電話も使用線区の電波事情を考慮して廃止されたが、雪に閉じ込められた場合などを考慮し、ラジオ放送を車掌室で受信し必要に応じて放送装置を通じて全車に放送できる構造とした。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 151系・161系の2系列を1964年以降に仕様統一した系列で、151系からの改造車150両、161系からの改造車15両、製造途中で161系から変更され181系として落成した3両、新製車59両、485系電車からの改造車3両の総計230両のグループである。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 上越新幹線開業に伴う1982年11月15日ダイヤ改正で「とき」運用が廃止されたことにより定期運用を終了。経年劣化ならびに余剰による廃車を除いた一部車両は保留車とされたが、最後まで残存していたモハ181-113・114・モハ180-113 - 115・サロ181-1053の計6両が1986年3月31日付で廃車となり廃系列となった。このためJRグループへの継承車は他系列へ改造された車種以外存在しない。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1964年10月の東海道新幹線開業により、151系は山陽・九州方面と上越線方面の特急に転用されることとなったが、151系では山陽本線瀬野八区間での補助機関車連結、161系では上越特急のスピードアップが課題とされ、勾配区間でのスムーズな運転が困難な状況にあった。また将来には山岳路線への投入も予想されたため151系と161系の出力を増強し、両系列を統一させ1964年11月に落成した系列が181系である。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 従来の国鉄新性能車標準主電動機であった出力100 kWのMT46形直巻整流子電動機は東海道本線最大勾配区間である10 ‰をMT比1:1で運転可能な性能が維持されていたが、1960年代以降に電化された山岳線区となる信越本線・中央本線に介在する最大25 ‰連続勾配区間でもMT比1:1で運転可能な大出力電動機が要望された。これに対応するため1962年には153系を山岳線区での運転も含み強化した165系で出力を120 kWに向上したMT54形主電動機を開発し初投入。引き続き交直流両用では453・473系・481系、近郊型では113系・115系・403系・423系などにも搭載し実績を積み、新たな標準主電動機になるとともに各地に運用範囲が拡大した。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1959年6月改正の国鉄新性能電車形式称号規定では、10の位は1 - 4が近距離形、5 - 8が長距離形、9が試作相当と区分されていたが、1964年7月に10の位は8が特急型と再改定されたことから、系列名は181系と決定した。当初は山陽向け改造車は近郊形電車の113系に、上越向け改造車は115系に相当する改造が計画されており、山陽向けは183系、上越向けは185系と仮称された。このうち山陽向け車は抑速ブレーキは装備せず151系から搭載する自然通風式主抵抗器を引き続き使用する計画であったが、将来の転用を考慮し抑速ブレーキ装備ならびに強制通風式主抵抗器を搭載する上越向け車と統合し、系列も181系とされた。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 151系・161系と最大の相違点は出力向上した主電動機にあり、主電動機を100 kWのMT46系から120 kWのMT54系に換装し、歯車比3.50・弱め界磁率40 %に統一された。この出力増強によって10 ‰勾配における均衡速度は481系と同等の120 km/h（速度種別A20）となったため山陽特急運用では広島 - 八本松間のいわゆる瀬野八越えで補助機関車連結が不要となった。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 最初期に改造された車両は田町電車区所属で山陽特急転用から除外され上越線運用に充当となる特6・特8編成に組成されていた12両×2本と予備車6両のうち余剰となるサロ151-6・150-2を除いた28両で、大井工場ならびに浜松工場で施工された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 以後は1966年までに保留車2両を除き向日町運転所所属の151系ならびに田町電車区所属の161系も改造施工され181系として出場。1966年の中央本線特急「あずさ」と信越本線特急「あさま」の運転開始に合わせて新造車である100番台も投入。1969年にも増備されたほか、保留車2両も1968年と1969年に本系列化工事を終了した。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 151系・161系から改造されたグループ。151系からの改造車は0番台（元番号）、161系からの改造車は40番台（元番号+40）に編入された。施工は向日町配置車が吹田工場、田町配置車が161系は全車大井工場、151系はこちらの表を参照のこと。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 車体・車内設備は151・161系の設備を踏襲し、新製された3両についても同様な構造で新製車の台車は当初よりTR58Z形を装着する。モロ150形の乗務員室はモロ160形と同様の乗客専務車掌室に変更され、151系時代に装備していたシートラジオ・列車電話・食堂車の列車位置表示装置は改造時に撤去された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 当初から181系として新製されたグループ。新形式となったクハ180形は0番台とされたが、他形式は100番台に区分した上で製造された。1966年に「とき」増発と新たに設定された「あさま」「あずさ」用として田町電車区へ45両が、1969年に「あさま」増発用として長野運転所へ8両が配置された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 台車はDT32系の枕はりの高さを低くしたDT32C・TR69Cを装着。また中央東線の狭小トンネル対策である通称「山用対策」を全車に、また1966年製造車のうち「あさま」充当車ならびに1969年製造車には碓氷峠通過のため横軽対策を新造時から施工済。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1978年の「とき」の編成変更では、183系1000番台以降に確立された電車特急編成のMG搭載車を3両とする3MG化が推進され本系列でも同様な抜本的体質改善の観点から、日本車輌が6両製造したMG・CPを床下に搭載するグリーン車である。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 本番台区分は、1976年から製造されたサロ481形1000番台の基本設計を踏襲しており、上越新幹線開業後にサロ481形への転用改造が考慮され、485系同様の高い床面や車体断面に差異があり、本系列新造車では唯一となる側面方向幕ならびにAU13EN形分散式冷房装置を搭載する。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: モハシ150形・180形→モハ180形の改造車。車両番号はモハシ150形・180形+50に区分された。改造内容は種車の客室部を流用の上、ビュフェ設備および中央出入台・前位側トイレ・物置を撤去し、後位側出入台・トイレ・洗面所の新設などが行われているが、出入台寸法などが従来のモハ180形と異なるほか、屋根上クーラーはモハシ時代の配置をそのまま流用しており、長野配置となった51・52・55・57・62は横軽対策を施工した。また改造施工時期の違いで以下のグループに分類される。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 山陽特急でのビュフェ利用率低下を受け営業廃止後となった1970年10月から1971年3月にかけて吹田工場で改造されたグループ。1972年から1973年にかけて関東地区転用により向日町から53・54・60・63が新潟へ、55・57・62が長野へ転出。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 長野配置車は1975年中に189系へ、新潟配置車は59・63を除き183系1000番台へ置換えで1976年までに廃車となった。また残存した59・63も1978年の「とき」3MG化による編成組成変更により運用離脱となり、63の1979年2月20日付廃車で廃区分番台となった。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 山陽特急転用後のパーラーカーは利用客が少なく、1965年10月にパーラーカー特別座席料金が東海道時代の1,650円から500円に大幅値下げされてからも利用率が低い状態が続いた。このため、クロ181形の開放室を2等室（現・普通車）とする改造が行われることとなり、1等・2等合造車のクロハ181形となった。クロ181形10両のうち貴賓予備として残された11・12を除く8両が対象となり、吹田工場で施工された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 外観はサハ181形とは異なり窓の配置は変更されず、等級表記文字の取付位置を区分室寄りに変更した以外は種車と同一である。開放室割付の関係から2等客室のシートピッチは在来車よりも広い980 mmとなり、荷物棚は強度の関係で吊り下げ型のパイプ式に変更された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 運転台部分はそのままに、客室部は新たに製造した構体を接合する改造方法を採用したことから、特徴あるパーラーカー車体は姿を消したほか、オリジナルのクハ181形・クハ180形との比較では車体長が500 mm短いにもかかわらず定員を同一の56名に合わせたため出入台部・トイレ・洗面所の寸法を短縮。このため当該部分側窓は種車の窓ガラスが流用されたため小窓であるほか、窓間柱も狭くシートピッチが5 mm短縮された。車両番号は1965年に151系から直接クハ181形へ改造されたクロ150-3・クロ151-6ならびに1968年にクロ181-11から改造された3両は、車両番号を種車+50としており、後の改正施工予定でも古い文献によっては50番台とする表記もあるが、1972年以降に改造されたグループは62 - 65の続番で落成した。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: クハ180形は信越特急「あさま」「そよかぜ」増発用に信越本線横川 - 軽井沢間でEF63形電気機関車との連結に対応する改造を含めて施工された区分。0番台車は床下機器を種車ならびにクハ181形と逆転配置としたが、本区分番台は種車のままとした。車両番号はクハ181形改造車と異なり種車の車両番号とは関係なく改造落成順に51から付番されており、51のみ1969年に郡山工場（現・郡山総合車両センター）で、52 - 55は1972年 - 1973年の山陽特急から転用時に長野工場（現・長野総合車両センター）で改造施工された。長野運転所配置となったが1975年の189系置換え時に全車廃車となった。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: またクハ181形前頭部は、1965年改造車がボンネット部に赤帯を入れた以外はロングスカートならびに屋根上前灯を装備したままとされ、1966年の「あずさ」充当に伴い山用改造を施工。61 - 64はクハ化時に山用改造を同時施工した上でショートスカートへ換装。65は帯無かつロングスカートで落成し、後に赤帯を追加したなど若干の差異がある。なおクハ180形改造車は全車赤帯追加ならびに専用スカートへ交換された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 山陽特急には、1965年以降481系・581系が投入され余剰となった181系は関東地区への転出を開始するが、両地区では編成が異なるため先頭車のクハ181形が関東地区で不足することは確実であった。そのため1968年に関東地区転出となった特1編成に組成されていたサハ180-1・13を浜松工場で改造した区分番台である。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 改造内容は、種車前位寄りに100番台に準じた前頭部を追設。連結面間長さなどの諸元は台枠を延長し従来のクハ181形と同様としたが、1次車 (1 - 6) やクロ150-3→クハ181-53と同様に運転台直後ユニットクーラーに外気取入口や運転台屋根上の前照灯・空気笛・ウィンカーランプも100番台同様に当初から未装着なほか、車両番号表示が1次車と同じステンレス切抜き文字を貼り付けた鋼板で取付るなどの特徴がある。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 種車のサロ151形から専務車掌室・ビジネスデスク・回送運転台・前灯・標識灯を撤去し普通車化した改造。1・5は181系化改造と同時に施工されているが、4は一旦サロ181形に改造後の再改造で落成。また車両番号は引続きそのままの状態である。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 窓幅・窓配置も全面的に変更しており定員もサハ180形と同一の72名であるが、サロ時代の名残でトイレ・洗面所を前位側に設置し、出入台妻面に回送運転台窓が残存するほか、車端部屋根上排気送風機取付位置が後位側などの相違点がある。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 改造後は、田町→新潟配置となり「とき」「あずさ」で運用されたが、1・4は1973年の「あずさ」運用移管に伴い長野運転所へ転出。横軽対策も施工され「あさま」「そよかぜ」にも充当された。183系1000番台ならびに189系への置換えにより、3両とも1975年中に廃車となった。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1978年の「とき」編成変更ではモロ181・180形ユニット・サハ180形・サシ181形が編成から除外されたが、グリーン車は新たにサロ2両組込に対応して10両が必要になった。これに対しMG・CPを搭載するサロ181-1101 - 1106の6両が新製されたが、残り4両は逼迫する国鉄財政を顧みて余剰車両を有効活用させる観点から改造で落成したグループである。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 種車は鹿児島車両管理所（現・鹿児島車両センター）所属のサロ481-26 - 28。新製された1100番台車と同様に本系列より床面高さが高いため貫通路に桟板設置・車端ダンパ移設・サボ受け追設などの改造が施工された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 改造車2形式は上越新幹線開業後に廃車とする計画であったが、1982年11月の運用終了後にサロ180-1001・181-1051・1052はサロ110-301 - 303へ改造。1053のみが廃車となった。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1978年10月2日の白紙ダイヤ改正で「とき」は183系電車1000番台と編成を統一することになり、余剰となるモロ181・180形は車齢の若い100番台が新津車両管理所（現・総合車両製作所新津事業所）で普通車のモハ181・180形に格下げ改造され誕生した区分番台である。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 上越新幹線開業時に廃車が予想されていたため改造は最小限に留められ、グリーン車特有の小窓のままでありシートピッチと窓配置が一致しない。改造時にモロ180形はトイレを洋式から和式に変更し、モハ181形は乗務員室を客室化したため定員は従来の同形式より4名多い72名となった。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 151系・161系→181系への改造のほか、クロ・クロハ181形→クハ180・181形やモハシ180形→モハ180形以外にも数々の改造工事が施工された。ここでは、上述した車両番号変更を伴う改造工事を除いた車両性能の変更や車体構造に関係する工事について解説を行う。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 100番台車では製造時から施工されているが、向日町運転所所属車が関東地区へ転出の際にも施工された。また161系時代も含み田町配置の181系に施されたボンネット部赤帯は施工編成識別を示すことにもなり、向日町から転入したクハ181形も同様に赤帯追加とミニスカートへの交換を実施したが、1972年以降に転入した車両の一部はこれらを省略して施工された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 信越特急「あさま」「そよかぜ」充当車は、横川 - 軽井沢間でEF63形による推進・牽引運転となるためにジャンパ連結器などを装備するクハ180形が製造されたほか、以下の装備が100番台では新製時から、その他の車両は改造で装備された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1970年代前半に向日町運転所所属のクロハ181-3・5・8・9/クハ181-3・5・7・9・11が、重量のあるヘッドマーク交換作業省力化ならびに盗難防止の見地から吹田工場でヘッドマークを独特の「ロールマーク」式に改造された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 181系ではサロ並びにサシ・クハ181形が両渡り構造を採用し、同車を境に引き通し線をクロスさせるが、クハ180形では転用問題から、サハ180形では編成組成の都合上両渡り構造に改造する必要が生じたために施工された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 信越特急「あさま」は、8両編成までの制限があったためにサシを組み込めず、また碓氷峠通過車両は安全上の見地から峠の下側に重量のある電動車を集中させる策が取られたためサロを長野方のクハ181形の次位に組み込む形になった。そのため引き通し線をクロスさせることが出来ずクハ180形は偶数向固定の片渡り構造となっていた。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1975年の「あさま」「あずさ」189系化でクハ180-4・5は、新潟運転所へ転出し「とき」に転用されることになったが、そのままでは編成に組み込めないため事前に長野工場で両渡り構造への改造工事が施工された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1976年に「とき」の第一次12両化が行われたが、その際にモロユニットを方向転換すればサシ181形で引き通しがクロスされるのでそのまま組み込めることになるが、作業時間・保守・MG負荷均衡化の問題からサハ180形を両渡り構造へ改造して対応させた。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 参考までに1975年（昭和50年）4月14日に上越線で土砂崩落事故が発生し、5月26日の復旧まで「とき」は運転本数を削減したことから、輸送力増強のため4月26日から5月26日まが暫定12両編成を組成した。その際はサハ180形の改造工事が完了していないためサシ181形を挟んで新潟方にMM'ユニットを組み込んだ。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 本系列から113・191・485・489の各系列への改造車がある。このうちサロ481形への改造履歴は#サロ181形1100番台を、サロ110形への改造履歴は#サロ180形1000番台・サロ181形1050番台を参照のこと。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: ユニットの相手方を失い休車となっていたモハシ180-11と車種間需給調整で余剰となったサハ180-5を種車に改造された架線と信号設備を同時に検査する事業用車が191系である。1973年5月の落成後は田町電車区に配置され主に首都圏の通勤路線で運用された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1972年にサシ181形100番台2両にサシ489形への転用改造を施工した。台車を改造の上で床面高さを揃えているが、181系と485系では車体断面が微妙に違うために若干の違和感が見られ、車両の向きも従来のサシ489形と逆であるほか、調理室区画側妻面に回送運転台を増設した。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1978年の「とき」編成変更で投入されたグリーン車のうち新製のサロ181形1100番台は、製造当初から485系への編入を想定した設計であり、「とき」運用終了後にサロ481形1500番台へ改造された。外観上の変化は車端ダンパ交換程度である。6両中5両が先頭車化改造を経て、2001年時点では4両が車籍を有していたが、2020年現在ではジョイフルトレインへの改造種車となったため新規構体に載せ換えた2両が残存している。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 本系列最後の車両構体維持車であったサロ181-1101→サロ481-1501は、1990年に先頭車化改造でクロ481-1104へ、続いて1993年に仙台運転所へ転出し、磐越西線特急「ビバあいづ」用半室グリーン車のクロハ481-1501へ改造。2003年には勝田電車区（現・勝田車両センター）へ転出し、2013年まで波動運用対応のK40編成に組成され廃車となった。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: このほかジョイフルトレインへの改造車は3両施工されており、サロ181-1106→サロ481-1506へ改造後に常磐線特急「ひたち」などで運用されたが、1998年に「ニューなのはな」クロ484-5に再改造されたものの2016年に廃車。2020年現在で車籍を有するのは「リゾートやまどり」に組成されるクハ485・484-703の2両のみである。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: サロ180-1001・サロ181-1051・1052は東海道本線東京口113系用グリーン車サロ110形300番台へ1983年に改造された。しかし老朽化や2階建てグリーン車サロ124・125形への置換えで1991年までに全車廃車となった。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1984年2月ダイヤ改正での九州地区の特急列車増発短編成化では、必要な先頭車が不足することが明らかになった。このため同年1月に上越新幹線開業で保留車になっていたクハ181-109・クハ180-5をクハ481形500番台へ編入する改造が施工された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1979年1月17日、下り特急「とき21号」として運転中に上越線沼田 - 後閑間で踏切事故に遭遇。モハ181-202は炎上した乗用車を巻き込み火災を発生させた。同車はモロ181-102として製造されたが、前年秋に「とき」の基本編成変更のために普通車格下げ改造が行われ竣工数ヶ月での事故となった。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: この事故でユニットの相手を失ったモハ180-202は、廃車前提の休車になっていたものの比較的状態の良かった1962年製造のモハ181-29と新たにユニットを組み運用に復帰した。モハ181-29は151系から改造された最後の1両として1982年の運用終了まで使用された。一方で同車とユニットを組んでいたモハ180-13と事故当該車のモハ181-202は1979年2月20日付で廃車となった。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1959年4月10日の皇太子明仁親王と正田美智子の成婚を記念して同月10日と12日に東京 - 伊東に成婚奉祝記念全車座席指定臨時準急「ちよだ」が運転された。同列車は皇太子の成婚にあやかったカップルのみを対象とした新婚旅行列車であり、20系電車を使用した唯一の準急列車となった。充当されたB5・B6編成は特製のハート型ヘッドマークならびに花のイラストが施された乗降口脇愛称札を装着して、以下の時刻で運転された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: この後の同年6月に車両称号規定改正により151系に改称。さらに8月には滋賀県で開催された日本ジャンボリー臨席の皇太子用として、7日の101T下り「第1こだま」と10日の102T上り「第2こだま」がサロ151形1両増結の9両編成で運転された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 「こだま」の3等乗車率は運転開始から好評で平均95 %を上回っていたため1958年12月28日 - 31日・1959年1月4日 - 7日・5月3日 - 5日・26日を除く8月18日 - 29日に予備編成のMMb'ユニットを5 - 6号車間に増6・7号車として増結し、10両編成（増結ビュフェは営業休止）での運転を行った。1959年9月22日から、大阪発着列車が6時間40分に短縮。神戸発着列車も下りが7分、上りが5分短縮された。さらに同年12月6日から13日にかけては、昭和34年度本予算で製造されたモロ151・150-1・3・5とサハ150-1 - 6を組込んで順次編成変更が行われ暫定12両編成に増強された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1960年5月31日に昭和34年度1次債務で製造された増備車を組込んで12両編成×6本にする編成変更が行われ、翌6月1日のダイヤ改正では「つばめ」「はと」を電車化して、愛称を「つばめ」に統一。5編成を充当し以下の運用が組まれたほか、東京 - 大阪間の運転時間を6時間30分に短縮した。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 客車特急で連結されていた1等展望車を廃止した代替として大阪方に「パーラーカー」クロ151形の連結、全室食堂車サシ151形も組み込まれた12両編成となり、日本の電車特急としては空前絶後の豪華編成となった。なお、1960年6月中は3等級制であったためパーラーカーは同月のみ2等車で運用された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: このほか1960年10月15日 - 22日に東京で開催されたアジア鉄道首脳者会議 (ARC=Asian Railways Conference) 出席者のため東京 - 京都間で運転された専用臨時列車への充当実績がある。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1961年10月のダイヤ改正では、東海道本線でも昼行特急列車が大幅に増発されることにより、昭和35年度本予算で56両を増備。編成は1等車1両が減車された11両編成×11本と予備車7両なり、運用は10本充当で以下の列車に充当された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1962年6月には山陽本線広島電化が完成。キハ82系で運転されていた大阪 - 広島の特急「へいわ」を吸収する発展的解消で下り「第一つばめ」上り「第二つばめ」1往復が広島まで運転延長となり、列車番号ならびに運用の一部変更が実施された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 瀬野八と通称される山陽本線瀬野 - 八本松間には22.5 ‰の連続急勾配区間があり、MT比1:1の151系は出力不足と主電動機の熱容量が問題になった。電動車を増やせば自力登坂も可能だが、編成が変わり他列車と共通編成が組めなくなるデメリットや変電所容量などでも問題があるため上り列車の広島 - 八本松間はEF61形電気機関車を補機として連結し、八本松駅構内走行中に自動解放が実施された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 同年10月には、曲線通過速度の向上により生み出された余裕時分を活かして静岡にも全列車が停車することになり、安倍川橋梁上での乗務員途中交代が廃止された。これにより乗務員9名の仕業変更と交代要員2名用客室座席を浮かせることを可能にした。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1963年には4月20日から157系不定期特急「ひびき」を定期列車化。8月には昭和37年度2次債務で製造されたサハ150形が1両増結され再び12両編成となった。8月の組込時は夏期輸送用増号車扱いで正式な組込は10月1日のダイヤ改正からである。これに伴い1往復分増発に相当する輸送力増強が図られた。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: これをもって151系の増備は終了。形式名と同じ151両全車が田町電車区に配置された。また編成変更直後の同年9月17日に昭和天皇と香淳皇后は岡山大学付属病院に入院中であった四女池田厚子見舞いの帰途、上り「第2富士」のクロ151-12区分室に岡山→大阪間で乗車した。これは前日往路のキハ82系特急「みどり」に後部へキロ80形を含む3両を増結し昭和天皇夫妻が営業運転列車に初めて乗車したものである。また1964年には、香淳皇后が東京 - 岡山間で2月15日の下り「第1富士」、翌16日の上り「第2富士」のクロ151形区分室に乗車した。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1964年5月に発生した事故によりクロ151-7が事故廃車。同年10月1日の東海道新幹線開業により、向日町運転所に転出し山陽特急に転用される120両と田町電車区に残る30両に分離。東海道特急での運用を終えた。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 東海道特急での運用直後の同月3日 - 25日には東京オリンピック開催にあわせて田町残留となった特6・特8編成を充当し、東京 - 熱海間臨時急行「オリンピア」が運転された。なお、同列車は全車指定席とされたものの食堂車・ビュフェは営業休止扱いとした。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1964年の東海道新幹線開業で、特6・特8編成と編成に組み込まれない予備車を除いた田町区の151系120両が向日町運転所に転入した。新大阪発着となる東海道新幹線連絡特急ならびに田町から移管された「うずしお」に以下の運用で充当された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 失った九州乗入運用と引換に新設となる新大阪 - 広島間「しおかぜ」2往復・「しおじ」1往復の増発に転用されたほか、「うずしお」「ゆうなぎ」は宇野線の変電所容量問題から、営業運転では電動車ユニット1組をカットする特殊運転が行われていたが、容量増強に伴い解消となり、スピードアップを伴う運転時刻改正ならびに列車番号が変更となった。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 山陽本線転用後は1等車の利用減少が大きく、1965年（昭和40年）12月にはサロ1両を減車。クロ181形も1966年（昭和41年）から1967年（昭和42年）にかけて貴賓車予備の11・12を除き、順次開放室を2等席に改めてクロハ181形に改造された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1968年（昭和43年）10月のダイヤ改正では、軌道強化工事完了に伴う最高速度120 km/hへの向上・運転時分の短縮・同一方面の列車愛称統一などが実施され、定期列車は新大阪 - 広島・下関「しおじ」と新大阪 - 宇野「うずしお」それぞれ3往復ずつ、予定臨時では大阪・新大阪 - 広島「しおじ」1往復充当の運用減となった。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 本改正から1号車のパーラーカーをクロハ181形に統一することになり、貴賓車予備のクロ181-11・12は特1・特2編成のクロハ181-1・2と差し換えられ、それぞれクハ180-51・クハ181-61に改造施工。特1・特2編成が田町区へ再転出。関東地区の特急増発に転用された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 関東地区の車両増備と利用者減に伴うモハシ180形→モハ180形への改造の関係から配置車両の見直しが行われ、特4編成からモハ181-4+モハシ180-4のユニットを解きモハ181-4は長野に転出。そのため編成単位での配置が崩れ、10月のダイヤ改正時点で7編成と予備車9両の86両となった。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1972年（昭和47年）3月15日のダイヤ改正では、山陽新幹線岡山開業に伴い「うずしお」を廃止し、新たに岡山 - 下関「はと」3往復と送り込みならびに帰所を兼ねた新大阪 - 下関間「しおじ」1往復に運用を変更。余剰車は新潟・長野に転出した結果配置は11両編成×5本・予備車4両・休車1両の計60両となった。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: しかし同年10月1日のダイヤ改正で、特5編成が「とき」増発のため新潟へ転出。「はと」運用1往復減となった上に残存した運用ならびに送り込み・帰所対応の「しおじ」1往復も485系に置換えられ同年11月までにすべて終了したが、新たに大阪発着の「しおじ」1往復に充当された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 田町電車区に新製配置された161系9両編成x1本と予備車のMsMs'ユニット・MM'ユニットがそれぞれ1組ずつ4両とTc・Tdが1両ずつ計15両により1962年6月10日から運転開始された上越特急「とき」は以下の編成で運転された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: この運用スタイルは東海道新幹線開業後までも守られていたが、この間には昭和38年1月豪雪による長期運休、ならびに1964年6月1日 - 30日にはクロ151-7脱線大破事故による157系との混成編成による運転なども行われた。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1964年10月1日には東海道新幹線開業による東海道特急全廃が実施され、151系の田町残留車は特6編成と特8編成ならびに予備車の計30両。これらから余剰車となるサロ151-6・150-2を除いた28両が上越特急増発に転用されることになった。そのため大井工場（現・東京総合車両センター）と浜松工場で151系の出力増強・勾配抑速ブレーキの装備・耐寒耐雪装備などのいわゆる181系化改造工事が施工された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1965年1月にクハ181-44・45とサシ181-43が汽車会社で落成。上述した大井工場施工17両に浜松での改造施工車11両と合せた計31両が181系化。出力増強により編成も7号車にサハ180形を組込んだ10両化の上で3本と予備車1両により、1965年3月に2編成を充当し「とき」は2往復に増発。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1965年5月 - 7月にかけて161系15両も改造を施工。田町所属車の181系化は、保留から余剰休車となった2両を除き完了した。また1966年3月にMG負荷平均化のためサハの連結位置は方向転換をし4号車に変更された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1966年10月のダイヤ改正用に181系新製車100番台が落成し、信越本線直江津電化に対応した上野 - 長野に「あさま」2往復が新設された。「あさま」は碓氷峠通過の制約で食堂車不連結の8両編成が組成された。また、上越特急「とき」も1往復増発の3往復となった。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1968年10月1日ダイヤ改正では、向日町運転所からの転入車によって、「とき」が定期3往復・季節2往復、「あずさ」が定期2往復・季節1往復・臨時1往復に増発。「あさま」が直江津までの区間延長を含む1往復増発と季節列車の「そよかぜ」2往復へ充当された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1969年7月1日付で田町電車区から運用移管が行われ、新潟運転所に「とき」「あずさ」用94両、長野運転所に「あさま」「そよかぜ」用32両が転出した。また同年増備の100番台車8両は当初から長野配置となったほか、向日町運転所からモハ181-4が転入した。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1970年10月1日のダイヤ改正で「とき」は定期6往復、「あずさ」は定期2往復・季節2往復に増発。1971年4月26日からは立山黒部アルペンルートの開通にともない、「あずさ」のうち1往復が大糸線に季節列車として信濃大町まで延長運転された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: また車両面では、改正前の同年2月 - 3月にかけてサシ181-102・103がサシ489形へ改造の上で向日町運転所へ転出したほか、今回の増発で「あさま」「そよかぜ」用のサロ180・181形は既に底をついていたため長野運転所に初めてモロ181・180-3が配置された。その結果、長野所属編成は以下の2種類となった。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 増発2往復のうち下り6号・上り1号の1往復は甲府発着で食堂車営業休止とした。また下り6号は12月15日まで、上り1号と運用が連続する松本発着の下り3号・上り4号1往復は同月16日まで幕張電車区（現・幕張車両センター）所属の183系0番台充当による運転で対応。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1973年10月改正後はクリスマス前後から新潟県中越地方に豪雪が襲い、12月28日までに上越線を中心に233本が運休し、本系列でも雪が原因となる絶縁低下が多数を占める故障が目立ち始め翌1974年1月には「とき」最大5往復が運休する事態に発展した。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: この事態を受け国鉄は車両運用上の観点から前面形状・冷房装置などを同時期の485系と同様に変更した本系列新製案を検討したが、故障が多発し老朽化も進んでいた初期車の経年問題と抜本的な改良のため耐寒耐雪装備を大幅に強化した183系電車1000番台・189系へを急遽開発し、置換える方針を決定。1974年12月に「とき」充当用に12両編成x3本と予備のクハ183形2両の計38両を新潟運転所へ新製配置。同月28日から12両編成x2本を充当し「とき」13往復中3往復を置換えた。この183系1000番台投入により、1975年3月11日付で余剰となったサシ181-1・8・10の3両が本系列初の老朽廃車となった。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 同年7月1日には、碓氷峠での連結両数制限のため8両以上での運転ができなかった「あさま」定期5往復・臨時1往復と「そよかぜ」2往復に充当されていた運用すべてを輸送力増強のためEF63形との協調運転により最大12両編成が組成可能かつ耐寒耐雪装備を強化した189系電車へ置換え。余剰車55両のうち151系からの改造車31両は廃車となったが、以下の24両が同年6月 - 7月に「とき」用として新潟へ転出し、同数の新潟所属初期車が玉突き廃車された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 一方で「あずさ」は本系列での運用が続いたものの一方同年7月3日付で「あさま」「そよかぜ」用と共通予備となる189系10両編成x1本が追加落成したことから、代走充当が行われるケースも発生。さらにモロ181+180ユニットは9の同年11月5日付廃車で配置が終了し、同月19日に10両編成x1本も追加新製されたことから、同日付で正式に2運用が189系化され181系運用が1本のみとなった。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: ただし、この充当もわずかの期間で同年12月4日と22日に189系10両編成x2本も新製配置となったことから、残存1運用も12月4日から189系化。10両編成x3本とクハ180形3両で計33両の長野配置車からモハ181・180-101・113・114のMM'ユニット3組6両が新潟へ転出。保留車となったサロ180-101を除き残りの26両全車が1976年1月までに廃車、クハ181-1を除き解体となった。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 保留車のサロ180-101を除いて長野配置が終了した本系列は新潟集中配置とし「とき」運用専従となったが、1975年10月には183系1000番台による第2次置換えを実施。運用が過半数の7往復を占めるまでになり、本系列も12両編成に増強されたが、長野からの転入車と183系1000番台新製配置による運用減のため1976年5月までに55両が老朽廃車となった。この時点で本系列は長野運転所保留車1両と新潟運転所所属車99両の計100両となった。このうち新潟所属車は12両編成x8本と予備車3両により、定期5・臨時1運用に充当された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1978年10月1日ダイヤ改正で「とき」は1往復増の14往復となったが、本系列も3MG・CP化ならびに初期車の淘汰を主体とした抜本的な体質改善と183系との編成統一を実施することになり、同年7月18日からモロ181+180ユニット・サハ180形・サシ181形を編成から除外し、210 kVA MGならびに2,100 L/min CPを床下搭載し新製したサロ181-1101 - 1106を6号車に限定し、7号車には鹿児島運転所所属のサロ481-26 - 28を種車に改造したサロ181-1051 - 1053ならびに長野運転所所属の保留車サロ180-101に改造を施工し車番を1001へ改番した4両のいずれかを組込む組成変更が順次開始された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 当初の計画では151系として製造された車両を淘汰する予定であり、編成除外となったモロ181+180ユニットからは経年の浅い101 - 103にモハ181+180形200番台化する改造を施工することになり、同年11月8日付で102ユニットが、12月25日付で101ユニットが落成した。ところが1979年1月17日に#上越線踏切事故でモハ181-202が焼失。モハ180-202は急遽廃車予定だった1962年製造のモハ181-29とユニットを組成して復旧したために151系製造車が1両残る結果となった。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: またモロ181+180-103→モハ181+モハ180-203への改造は2月28日付で落成。これによりモロ両形式は廃形式となった。さらに1980年10月1日付でサシ181-43・101の2両が廃車廃形式となった結果、配置は以下の62両となった。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 上越新幹線開業直前の1982年9月6日からは、サロ181形1100番台の485系化転用改造開始に伴い上述した「とき」3往復運用のうち1を183系1000番台への振替を実施。2往復での運用が最後となり、余剰廃車が同月16日から開始された。しかし、183系1000番台も「あずさ」転用車の長野転出が訓練のため同年10月から前倒しされたほか、「あさま」「そよかぜ」転用車は189系化改造が必須であることから予備車も不足気味となり、183系1000番台運用1仕業を幕張電車区所属の183系0番台9両編成x1本による代走充当を行った。さらに本系列も開業前に検査期限が切れる車両が多発したために一部でMM'ユニット1組減車の10両で運転を行ったが、それでも対応しきれず列車運休としたケースもあり末期には本系列が全く走らない日も発生した。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1960年代後半、好景気と所得倍増計画などにより以前にも増してレジャーの多様化が進んだ。また国際的避暑地である軽井沢のみならず、新たに開発された首都圏周辺のリゾート地やスキー場も脚光を浴びてきたこともあり、当時の国鉄は旅客輸送での増収を図ろうと臨時特急列車を多数設定し、本系列も投入された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1965年5月27日には台風6号の影響で東海道新幹線が不通となり代替として在来線の東京 - 大阪間に臨時急行列車が運転された。東京発13時の列車に田町電車区の181系10両編成、大阪発13時の列車に向日町運転所の151系12両編成を投入。向日町所属車は折返し東京発22時30分の大阪行き臨時急行列車にも充当された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1959年7月27日 - 31日にB3・B4編成を使用して高速度試験を東海道本線金谷 - 藤枝間の上り線で行い、31日に202 km地点付近で163 km/hという当時の狭軌鉄道の世界最高速度を記録した。その功績を讃え本試験に充当されたクハ151-3・4の前頭部にチャンピオンマークが廃車直前まで付けられていた。同区間ではその後もクモヤ93000により引き続き高速度試験が行われ、速度記録は175 km/hに更新された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 初日に行われた4M3T編成の試運転では連続勾配での電動機への過負荷による過大な温度上昇が見られ、土合で運転を打ち切った。2日目はサシ151-11を外した4M2Tで再度試運転を行ったが、長岡までの試運転区間は完走できたものの土合 - 湯檜曽間の20 ‰勾配区間では主電動機への過負荷による温度上昇は克服できず、設計陣は151系での上越線勾配区間の運転は不可能との判断を下した。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 一方で1週間前に同時刻で試験を行った157系では走行結果が良好であったことから、上越特急には157系相当の性能が必要なことが確認された結果、1962年に151系の車体に157系の性能を持つ161系が投入され、上越線特急「とき」として運転を開始した。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 東海道本線特急運用に充当されていた1958年11月1日 - 1964年9月30日の間は大阪地区に予備車がなかったことから、同地区で車両故障や異常が発生した際には宮原電車区（→宮原総合運転所→現・網干総合車両所宮原支所）所属の153系による代走運転が行われた。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: このような突発的代走は、1960年の「つばめ」運転開始以降も大阪滞留編成の運用を変更して原則上り「第1こだま」→下り「第2こだま」に充当したことから、博多ラーメンの麺のみ追加注文を意味する替え玉をモジって「替えだま」と呼ぶようになった。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 本代走は1959年から年に数回程度発生しており、いずれも単発事案であるが、例外として1964年に発生した#クロ151-7脱線大破事故での運用変更で同年4月25日 - 5月6日の上り「第1こだま」→下り「第2こだま」へ連続充当の記録がある。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: また東京口かつ例外的な代走事案には、1964年1月24日の下り「おおとり」充当編成が田町電車区での出区前作業で車内に消毒薬を撒き過ぎ使用不可能となり、153系と157系の混結編成で運転されたケースがある。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 山陽本線に転用されたグループは、1等車（現・グリーン車）の乗車率が芳しくなく1965年10月改正からサロ1両を減車し11両編成となった。捻出されたサロ10両は1966年10月ダイヤ改正で以下の転用計画が打ち出された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: しかし、同改正で関東地区では信越特急「あさま」中央特急「あずさ」の運転開始が計画されたことから別のサロ転用案が浮上。7両が「あさま」転用名義で、3両が「あずさ」ならびに共通運用となる「とき」用として需給調整を兼ねたサハ181形への2等車（現・普通車）格下げ改造を施工し、わずか2年で田町電車区へ再転出となった。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 本系列のアクリル樹脂製ヘッドマークは、先頭車ボンネット前面中央部に白色の地に愛称名を黒で、ローマ字は赤で記す方式である。1970年代に向日町運転所配置車の一部に施工されたロールマーク式改造でも本デザインは踏襲されたが、アクリル樹脂製では以下の例外が存在する。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1960年8月14日に特1編成を充当した際にはペンキ書き鋼板製を、1961年7月5日 - 9月24日に長期充当された際には前年使用されたペンキ書き鋼板製のほかに、「つばめ」同様グレーを上下に配するアクリル製新品も製造された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 1966年の運転開始時に製造されたものは、他列車用と同等の特太ゴシック体をベースに角を微妙にR取りした通称国鉄書体と呼ばれるタイプであるが、運用を長野運転所へ移管した1969年以降に増発対応で製造されたものは、丸ゴシック体をベースに等幅フォントに近づけた独自の書体を採用する。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 本系列から189系に置換え後も運用を共管する金沢運転所所属の489系でボンネット車（クハ489形0・500番台）が充当される際には、2種類とも併用されており、1978年以降は「とき」同様にイラスト入りマークが製造された。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: 保存車2両は、クハ151形のトップナンバーならびに元々はクハ161形として発注され落成直前にクハ181形となった車両であるが、当初から181系として発注製造された車両の保存はない。これらとは別に実物大モックアップが京都鉄道博物館で展示される。


title: 国鉄151系・161系・181系電車

text: このほか、クロ151形開放室用R2A形座席1脚が京都鉄道博物館で展示保存されているほか、交通博物館では1962年に大井工場（現・東京総合車両センター）で製造されたサシ151形の車体および内装を模した「こだま食堂」 が設置され、2006年（平成18年）の閉館まで営業を実施した。


title: 西インド諸島

text: 西インド諸島（にしインドしょとう、せいインドしょとう、、、、）は、南北アメリカ大陸に挟まれたカリブ海域にある群島である。アメリカ合衆国のフロリダ半島南端、および、メキシコのユカタン半島東端から、ベネズエラの北西部沿岸にかけて、少なくとも7000の島、小島、岩礁、珊瑚礁がカーブを描くようにして連なる。これらの島々が、大西洋と、メキシコ湾、カリブ海の境界線を形成している。


title: 西インド諸島

text: 西インド諸島の名は、1492年10月12日にクリストファー・コロンブスが上陸したバハマ諸島グァナハニ島の住民アラワク人の肌の色を見て、インドに到達したと誤解したことに由来する。なお、ここで言う「インド」とはインダス川以東のアジアを指す。この上陸のときコロンブスは、偉業達成を神に感謝して、この島を"San Salvador"（スペイン語で「聖なる救世主」の意味）と名づけた。この島は現在のサン・サルバドル島（1926年にワットリングス島から改称）とする説が有力だが、他に約100km南のサマナ島説もある。


title: 西インド諸島

text: カリブ諸島（カリブしょとう）、カリブ海諸島（カリブかいしょとう）（英語 Caribbean Islands、スペイン語 islas Caribes、フランス語 Espace Caraïbe、オランダ語 Caribische eilanden）とも言うが、西洋ではカリブ海やその沿岸を含めカリブ（英語 Caribbean、スペイン語 Caribes、フランス語 Caraïbe、オランダ語 Caraïben）と言うことが多い。フランスやオランダでは、やや範囲が狭い「アンティル諸島」を使うことが多い。


title: 西インド諸島

text: 20世紀以降、多くの植民地が独立した。島ごとに異なる状況などから統合は難しく（西インド連邦など）、小さな独立国が多数ある地域となっている。独立した主権国家とはならず、現在も自治領や海外県などの地位にある島もある。


title: 西インド諸島

text: なお、西インド諸島に対する東インド諸島とは、東南アジアの島々（インドネシア、フィリピンなど）を指す。また、単なるインド諸島は、歴史的にはこのどちらか（本来は東インド諸島）のことだが、現在インド領となっているアンダマン・ニコバル諸島を指すこともある。これらは、地球上で西インド諸島とは全くかけ離れた位置にある。


title: 西インド諸島

text: バハマという名は、遠浅の海に平坦な島々が散在する風景から、この地へ行ったスペイン人たちがスペイン語でバハ・マル（、「水位の下がった海」「干潮」の意）と呼んだことに由来するというのが、最も有力な説である。


title: 西インド諸島

text: ヨーロッパ人は、屈回しながら連なる小アンティル諸島を2つに分け、東から吹く貿易風の「風上」（東）と「風下」（西）によって名を与えた。英語ではドミニカ島付近を基準として「リーワード諸島」（Leeward, 風下）と「ウィンドワード諸島」（Windward, 風上）としている。英語以外の言語（フランス語・オランダ語など）では指し示す範囲が異なっている（リーワード諸島およびウィンドワード諸島参照）。


title: 西インド諸島

text: プエルトリコの東にあるヴァージン諸島は、西側半分をアメリカ領のアメリカ領ヴァージン諸島、東側半分をイギリス領のイギリス領ヴァージン諸島とで2分されている。ヴァージン諸島の名は、コロンブスが発見した際に、人間によって汚されていない自然なままの姿を、聖ウルスラと1100人の乙女の殉教伝説と結びつけて命名したもの。


title: 西インド諸島

text: 小アンティル諸島を二分した「ウィンドワード（風上）諸島」の東部にあたるが、西部を「リーワード・アンティル諸島」とし、東部のみを「ウィンドワード諸島」と呼ぶ場合もある。フランス語などで「風上の島」と呼ばれる諸島の南部にあたる。


title: 言語学

text: 言語学（げんごがく、）は、人間の言語の特性、構造、機能、獲得、系統、変化などを研究する学問である。下位分野として、音声学、音韻論、形態論、統語論 (統辞論)、意味論、語用論などの様々な分野がある。これらの下位分野は、(表出) 音 (手話言語の場合はジェスチャー)、音素、語と形態素、句と文、意味、 言語使用に概ねそれぞれが対応している。


title: 言語学

text: 誤解している人がよくいるが、言語学は古い時代の言語や語源だけを扱うわけではない。言語学は過去・現在をともに対象としており、さらに言うと、直接に観察できる現代の言語を対象とする研究のほうがむしろ有利であり、言語の本質に迫りやすいので、言語学ではより重要である。


title: 言語学

text: 言語学の目的は、人間の言語を客観的に記述・説明することである。「客観的に」とは、言語データの観察を通して現に存在する言語の持つ法則や性質を記述・説明するということであり、「記述」とは、言語現象の一般化を行って規則や制約を明らかにすることであり、「説明」とは、その規則・制約がなぜ発生するのかを明らかにすることである。


title: 言語学

text: 言語学は言語の優劣には言及しない。むしろ、現代の言語学においては、あらゆる言語に優劣が存在しないことが前提となっている。そのため、すべての言語は同等に扱われる。しかしながら、言語の史的変化を言語の進化ととらえ、社会・文明の成熟度と言語体系の複雑さを相関させるような視点が過去に一部存在していた。その後、いかなる言語も複雑さを有していることが明らかとなり、そうした見解は否定された。すなわち「幼稚な言語や高度な言語といったものは存在せず、すべての言語はそれぞれの言語社会と密接に関連しながら、それぞれのコミュニティに適応して用いられている」というのが現代の言語学の基本的見解である。


title: 言語学

text: 英語における名称「linguistics"」"の語源は "linguistique"（フランス語）であり、さらにさかのぼると"lingua"（ラテン語で「舌、言葉」の意）である。linguisticsという語は1850年代から使われ始めた。


title: 言語学

text: 20世紀に入ると言語学は大きな変動期を迎えることになる。20世紀初頭にスイスの言語学者、フェルディナン・ド・ソシュールの言語学は、通時的な（書き言葉の）研究から共時的な（話し言葉の）研究へと対象を広げた。またソシュールの言語学は、言語学にとどまらない、「構造主義」と呼ばれる潮流の一部にもなった（また言語学においては（ヨーロッパ）構造主義言語学とも）。20世紀以降の言語学を指して、近代言語学と呼ばれることもある。


title: 言語学

text: 人間の言語学の基本原則は、言語は人々によって作成された発明であるということです。 言語研究の記号論的伝統は、言語を意味と形式の相互作用から生じる記号のシステムと見なしています。言語構造の編成は計算と見なされます。 言語学は本質的に社会的および文化的科学に関連していると見なされています。なぜなら、言語コミュニティによる社会的相互作用ではさまざまな言語が形成されているからです。 言語の人間性の見方を表すフレームワークには、とりわけ構造言語学が含まれます。


title: 言語学

text: 構造分析とは、音声、形態、構文、談話などの各層を最小単位で分析することを意味します。 これらはインベントリ（音素、形態素、語彙クラス、フレーズタイプなど）に収集され、構造およびレイヤー階層内での相互作用を調査します。 機能分析は、構造分析に、各ユニットが持つ可能性のあるセマンティックおよびその他の機能的役割の割り当てを追加します。 たとえば、名詞句は、文の文法的な主語または目的語として、あるいは意味論的なエージェントまたは患者として機能することができます。


title: 言語学

text: 機能言語学、または機能文法は、構造言語学の一分野である。 人間性の文脈では、構造主義と機能主義という用語は、他の人間科学におけるそれらの意味に関連している。 形式的構造主義と機能的構造主義の違いは、なぜ言語が持つ特性を持っているのかという質問への答えにあります。 機能的な説明は、言語がコミュニケーションのためのツールである、またはコミュニケーションが言語の主要な機能であるという考えを伴います。 したがって、言語形式は、その機能的価値または有用性に関して説明されます。 他の構造主義的アプローチは、形式が二国間および多層言語システムの内部メカニズムから続くという視点を取ります。


title: 言語学

text: 言語の生物学的基礎を明らかにすることを目的とした、認知言語学や生成文法研究言語認識などのアプローチ。 生成文法は、これらの基礎が生来の文法知識から生じると主張しています。 したがって、このアプローチの中心的な関心事の1つは、言語知識のどの側面が遺伝的であるかを発見することです。 一例をあげると、ノーム・チョムスキーらは生成文法という仮説を唱え、「普遍文法」という仮説を提起した。


title: 言語学

text: 対照的に、認知言語学は、生来の文法の概念を拒否し、人間の精神がイベントスキーマから言語構造を作成する方法を研究します。 認知的制約とバイアスが人間の言語に及ぼす影響も研究されています。 神経言語プログラミングと同様に、言語は感覚を介してアプローチされます。 認知言語学者は、感覚運動スキーマに関連する表現を探すことによって知識の化r身を研究します。


title: 言語学

text: 密接に関連するアプローチは進化言語学であり、文化的複製者としての言語単位の研究が含まれます。 言語がどのように複製され、個人または言語コミュニティの精神に適応するかを研究することが可能です。 文法の構築は、ミームの概念を構文の研究に適用するフレームワークです。


title: 言語学

text: ソシュールは、「能記」("signifiant") と「所記」("signifié") という2つの概念（シニフィアンとシニフィエ）を用いて、言語記号の音声・形態とその意味との間には必然的な関係性はないという言語記号の恣意性を説いた。


title: 言語学

text: これとはほぼ反対の立場として音象徴という見解がある。これは、音素そのものに何らかの意味や感覚、印象といったものがあり、言語記号はその組み合わせによって合理的に作られているとするものである。しかし、実際にはどの言語にも普遍的な音象徴というものは存在しないため、現在そのような立場の言語研究はあまり行われていない。


title: 言語学

text: アンドレ・マルティネは言語が単なる音声の羅列ではなく、二重構造を有していることを指摘した。すなわち、文を最小単位に分割しようとした場合、まずは意味を持つ最小単位である形態素のレベルに分割される。そして、形態素はさらに音素に分割される。例えば、日本語の [ame]（雨、飴）という語は語としてはこれ以上分解できないが、音素としては /a/、/m/、/e/ の三つに分解される。言語の持つこのような二重構造は二重分節と呼ばれる。動物の発する声にはこうした性質が見られないため、二重分節はヒトの言語を特徴づける性質とされる。


title: 言語学

text: ノーム・チョムスキーは言語の規則には、例えば「前から3番目の語」というような表層の順序に言及するようなものは存在しない、言語の規則はむしろ表層にあらわれない範疇・階層・構成素などの構造から生まれると考え、これを「構造依存性」と呼んだ。ノーム・チョムスキーはgenerative capacityという概念により、「(ある言語の)文法は、その言語の文ら（「表層」）をweakly generateし、それら文らのstructural descriptors（「深層」）をstrongly generateする」（ここで「文ら」としているのは、原文sentencesの複数形に意味があるため）と述べた。


title: ロータス・エリーゼ

text: 1995年のフランクフルトモーターショーでデビュー。翌1996年に発売され、エンジンのバリエーションや派生車種の追加などを受けながら、2001年にモデルチェンジを行った。このモデルチェンジを境にフェイズ1とフェイズ2、あるいはマーク1(Mk1)とマーク2(Mk2)、シリーズ1(S1)とシリーズ2(S2)のように呼び分けられている。2004年にはトヨタよりエンジンの受給を開始し、さらにモデルバリエーションが増やされた。2010年に再びフェイスリフトが行われ、搭載されるエンジンやトランスミッションが変更された。


title: ロータス・エリーゼ

text: エスプリの生産が終了した2004年以降、ロータスの主力モデルとなっていた。大量生産に向かず、量産効果による低価格化が期待できない車体構成でありながら、販売価格は500 - 700万円程度と比較的安価な設定とされていた。


title: ロータス・エリーゼ

text: エリーゼの特徴はアルミ合金製の部材を接着剤で組み立てたバスタブフレームと、FRP製の外装によって実現された軽量な車体にある。アルミニウムシャシーの組み立てにリベットを使用せず、接着剤を用いることにより、剛性を確保して組立て精度を向上しながらシャシー単体で68kgと軽量化に寄与している。


title: ロータス・エリーゼ

text: 初期ロットのエリーゼはエンジンベイ、リヤハブキャリアもアルミで作られている。ブレーキローターには量産車初のアルミディスクを使っていた。1998年以降のロットにおいてはアルミディスクの供給会社が倒産したため通常の鉄に変更されたほか、その他のアルミ部品も鉄製に変更されて、少なからず重量が増加している。フェイズ1ではエアコンやパワーステアリング、ブレーキブースターなどが省略され、車重は公称690kg程度である。2012年現在のモデルはエアコンやカーオーディオ、エアバッグなどの衝突安全装備などを搭載して、車重900kg程度となっている。


title: ロータス・エリーゼ

text: 二座のタルガトップクーペスタイルで、エンジンはキャビン後方、ミッドシップに横置きされ、後輪を駆動する。サスペンションにはフロント、リアともにダブルウィッシュボーンを採用している。キャビン後方のFRPボディ内部には4点式のロールバーが内蔵されていて、布製の幌屋根は手動で梁構造ごと脱着する方式を採用しており、キャビン後方へ折りたたまれる機構は有していない。


title: ロータス・エリーゼ

text: 後継となるスポーツカーはエリーゼ・エキシージ・エヴォーラを統合した車種となることが発表されており、「タイプ131」として開発が行われていた。2021年5月1日に車名が「エミーラ」に決定し、同年7月6日に世界初公開された。エミーラは2022年春の発売を予定している。


title: ロータス・エリーゼ

text: 1997年に始まったFIA GT選手権GT1クラスに参戦するために開発されたモデルで、市販のエリーゼとの共通点は押出し形成のアルミフレームを接着するという構造だけである。当初はエスプリのレース仕様のエンジンを搭載したが、のちにGM傘下時代に設計したコルベットZR-1のV8エンジンを許可を得て使用した。しかし、いずれも好成績を残すことなく1998年に撤退した。


title: ロータス・エリーゼ

text: 1998年10月20日にバーミンガムで行われたNECモーターショーで発表された。屋根やドアのない車体構造で、空調装置も搭載されていなかった。当初は500kgの車重に、170bhpのKシリーズエンジンを搭載する予定で、1t当たりの出力が340bhpであることからこの名が与えられ、生産台数も340台に限られた。しかし実際に販売されたときには、日本の自動車検査証には車両重量が680kg（前軸重270kg、後軸重410kg）と記載されていた。Kシリーズは可変バルブタイミング機構なしで178bhpを発生し、パワーウェイトレシオは3.8kg/bhp、0-100km/h加速は4.4秒であった。


title: 岩貞祐太

text: 横浜商科大学への進学後は、1年春からベンチ入りを果たすと、2年時には日本代表として日米大学野球選手権大会に出場。4年時には、神奈川大学野球の秋季リーグで6勝を挙げ、最優秀投手賞とベストナインを獲得した。


title: 岩貞祐太

text: 2013年のプロ野球ドラフト会議では、1巡目で阪神タイガースと北海道日本ハムファイターズの2球団から指名。抽選の末に阪神が交渉権を獲得したため、契約金1億円プラス出来高5000万円、年俸1500万円（金額は推定）という条件で入団した。背番号は17。なお、大学の同期の西宮悠介も、同年のドラフト会議で東北楽天ゴールデンイーグルスから5巡目で指名を受けて入団している。


title: 岩貞祐太

text: には、春季キャンプ前の新人合同自主トレーニング中に、発熱で6日間静養。阪神にドラフト1位で入団した大学・社会人野球出身の新人投手では、の蕭一傑以来5年ぶりに、二軍選手主体の「安芸組」で春季キャンプのスタートを切った。一軍選手が中心の「沖縄組」への昇格を経て、2月19日に東北楽天ゴールデンイーグルスとの練習試合で実戦デビューを果たしたが、登板直後に左肘痛を発症。さらに、その後の検査で遊離軟骨と靱帯損傷を併発しているリスクを指摘され、開幕を二軍で迎えた。一時はノースローで調整していたが、7月17日のフレッシュオールスターゲーム2回表に、ウエスタン・リーグ選抜の2番手投手として登板した（1回を無安打1奪三振）。8月10日の対広島東洋カープ戦（京セラドーム大阪）に先発投手として一軍公式戦に初めて登板すると、8月17日の対横浜DeNAベイスターズ戦（横浜スタジアム）で一軍初勝利・初先発勝利を記録した。一軍公式戦全体では、6試合の登板で、1勝4敗、防御率4.60という成績を残した。


title: 岩貞祐太

text: には、自身と同期入団の岩崎優と一軍先発6番手の座を争った末に、開幕を二軍で迎えた。岩崎が一軍で不調だったため、5月24日の対DeNA戦（横浜）に先発投手としてシーズン初の一軍公式戦登板を果たすと、6月4日の対千葉ロッテマリーンズ戦（阪神甲子園球場）でシーズン初勝利。この勝利は、甲子園球場での一軍公式戦における自身初勝利でもあった。一軍公式戦全体では、5試合の登板で1勝1敗、防御率4.35を記録。シーズン終了後に参加した台湾でのウィンターリーグでは、5試合の先発登板で2勝0敗、防御率0.53という好成績を残した末に、投手部門のMVPを獲得した。


title: 岩貞祐太

text: には、「沖縄組」で参加した春季キャンプの終盤に、左肩の違和感を訴えた。しかし、3月のオープン戦やウエスタン・リーグ公式戦で好投を続けたことから、一軍公式戦の開幕先発6番手の座を確保。一軍でのシーズン初登板であった4月2日の対DeNA戦（横浜）では、先発として7回を無失点に抑えてシーズン初勝利を挙げた。この試合から4月9日の対広島東洋カープ戦（甲子園）まで、2試合連続でプロ入り後自己最多の12奪三振を記録。4月16日の対中日戦（ナゴヤドーム）でも10奪三振を記録し、シーズン初登板からの一軍公式戦3試合連続2桁奪三振を達成した。この記録は、NPBの球団に在籍する左腕投手および、セントラル・リーグでは初めての事例である。5月27日の対読売ジャイアンツ（東京ドーム）戦では、巨人戦に初めて登板した投手では球団史上初めて、1-0のスコアでプロ初完投・初完封勝利を記録した。セ・パ交流戦期間中からは不調で、6月上旬からの1か月間の先発登板では、5試合中3試合相手打者に満塁本塁打を献上した。オールスターゲームにセ・リーグの監督推薦選手として初めて選出されると、7月16日の第2戦（横浜）で2番手投手として初登板を果たした。9月には先発登板4試合で全勝し、防御率0.58という好成績を記録、セ・リーグ投手部門の月間MVPを初めて受賞した。チームのレギュラーシーズン最終戦だった10月1日の対巨人戦（甲子園）で自身初のシーズン10勝を達成し、自身の連勝を5に伸ばした。同年は巨人戦で、3勝無敗、防御率0.58という好成績を残した。


title: 岩貞祐太

text: には、ワールド・ベースボール・クラシック日本代表の予備登録メンバーに選出。レギュラーシーズンの開幕前に催された本大会の指名投手枠に入ったため、日本代表が投手を入れ替える目的でこの枠を利用した場合には、2次ラウンド以降に代表へ招集される可能性があった。ただし、実際には利用はなく、本大会への出場は見送られた。レギュラーシーズンでは、4月1日に広島との開幕カード第2戦（MAZDA Zoom-Zoom スタジアム広島）で先発に起用。5回5失点という内容ながら、勝敗は付かなかった。次に登板した4月7日の対巨人戦（甲子園）でカード初黒星を喫し、前年からの自身の連勝は5で途切れたが、4月18日の対中日戦（ナゴヤドーム）でシーズン初勝利を挙げた。しかし、5月10日の対巨人戦（東京ドーム）でプロ入り後初めての1試合4被本塁打を記録したほか、先発登板で序盤に失点する試合が続き、5月下旬には自身2シーズンぶりの二軍調整を余儀なくされた。7月上旬に一軍へ復帰したが、8月8日の対巨人戦（東京ドーム）では、初回から2イニング続けて1点ずつ失うなど4回6失点という内容で降板。3回裏には「1イニングに（敬遠気味の1四球を含む）5与四球」という球団ワーストタイ記録により4失点し、降板後には一軍監督の金本知憲から即刻帰阪を命じられ、出場選手登録の抹消を告げられた。9月に一軍へ復帰したものの、レギュラーシーズン全体では5点台近い防御率で2桁敗戦を喫するなど振るわず、チームがレギュラーシーズン2位で臨んだクライマックスシリーズでの登板にも至らなかった。


title: 岩貞祐太

text: には、オープン戦の終盤まで一軍の開幕先発ローテーション入りを争うほど復調した末に、一軍公式戦でのシーズン初登板であった4月15日の対東京ヤクルトスワローズ戦（甲子園）でシーズン初勝利を挙げた。6月30日の対ヤクルト戦（明治神宮野球場）では、1回裏に7球を投げただけで、2番打者・青木宣親への危険球（頭部死球）によって退場処分。6月1日の対埼玉西武ライオンズ戦（メットライフドーム）では完投しながら0-2で黒星を喫するなど、好投しても打線の援護に恵まれないことが相次いだ。6月末までの勝利数は3勝にとどまったものの、10試合の登板で防御率1.88を記録するなど投球内容が安定していたことから、地元・熊本市内のリブワーク藤崎台球場で初めて開催されたオールスターゲームにはセ・リーグの監督推薦選手として2年ぶりに出場した。後半戦も先発陣の一角で好投を続けたものの、2年連続の2桁敗戦（7勝10敗）でシーズンを終了。その一方で、11月の日米野球では、日本代表トップチームでのプレーを初めて経験した。当初28人だった代表チームのベンチ入り選手数が29人へ拡大したことに伴う追加招集ながら、阪神の選手からただ1人の選出で、アメリカ代表のMLBオールスターチームを相手に中継ぎで大きな収穫を得た。


title: 岩貞祐太

text: には、レギュラーシーズンの開幕から一軍の先発ローテーションに入ると、3月30日にはヤクルトとの開幕カード第2戦（京セラドーム大阪）でシーズン初勝利を挙げた。しかし、5月上旬にインフルエンザへ感染したことを皮切りに、右脇腹の肉離れや背中の張りに見舞われた。レギュラーシーズン最終盤の9月に一軍へ復帰したものの、一軍公式戦全体では、8試合の登板で2勝4敗、防御率4.02にとどまった。


title: 岩貞祐太

text: には、春季キャンプの途中まで先発向けの調整に入っていた。前年まで一軍のセットアッパーとして活躍してきた岩崎がキャンプの終盤に右足の張りを訴えたことをきっかけに、矢野燿大監督曰く「（チーム事情に応じて先発にも救援にも起用できる）ジョーカー」のような扱いで、中継ぎ向けの調整を開始。オープン戦でも1イニング単位の中継ぎ登板で好投を続けていたが、左のエース候補と目されている髙橋遥人のコンディション不良などから、結局はレギュラーシーズンの開幕を一軍の先発要員として迎えた。先発では、開幕から7試合の登板で2勝2敗、防御率3.51を記録。もっとも、シーズン2敗目を喫した8月10日の対DeNA戦（横浜）では、3失点を喫して4回で降板したばかりか、DeNAの救援投手・国吉佑樹から勝ち越しの2点二塁打を打たれた。この試合での投球内容に捕手出身の矢野監督が「チームの士気が上がらない」と苦言を呈したことや、一軍の中継ぎを担える左投手がベテランの能見篤史しかいないことから、一軍のブルペンを預かる金村曉投手コーチの方針で中継ぎへ本格的に転向。8月15日の対広島戦（京セラドーム大阪）で一軍公式戦初の救援登板を経験したことを皮切りに、中継ぎで登板を重ねるとともに、試合状況に応じて複数のイニングを随時任されている。28日からマツダスタジアムで催された同カードでは、3試合全てで救援登板を果たした。29日の第2戦で自身初の救援勝利を挙げると、翌30日の第3戦でも好救援で勝利投手になった。救援で5勝1敗、防御率3.00の成績を残す。


title: 岩貞祐太

text: は開幕を二軍で迎えたが、4月9日に一軍昇格。この年は自己最多となる53試合に登板、防御率2.57と安定した投球を見せた。シーズン終了後の契約更改で、この年取得したFA権を行使せずに残留、背番号を能見が使用していた「14」に変更することとなった。


title: 岩貞祐太

text: 阪神入団後の実戦登板で制球難が露呈したことを受けて、2015年のシーズン途中からは、マウンド上で従来より三塁寄りの位置から投球することによって制球力を向上。2016年1月の合同自主トレーニングでは、チームメイトの能見篤史から、能見の勝負球であるフォークボールの投げ方やチェンジアップを生かす配球術を学んだ。


title: 岩貞祐太

text: 2016年4月の熊本地震で熊本市内の実家が被災。実家に住む岩貞の家族や、実家の近隣の益城町に住む親戚が、前震発生（4月14日）の直後から避難生活を余儀なくされている。4月16日の未明には本震が発生したが、岩貞は当初の予定通りに、当日の午後にナゴヤドームでの中日戦へ先発で登板。10奪三振、4被安打、無失点という内容で7回まで好投した（試合は降板後の9回裏に阪神がサヨナラ負け）。岩貞は試合後に、「試合直前まで（家族や親戚のことが）心配でうまく集中できなかったのですが、『守備陣や捕手が必死で守っているのに、全力で行かないと失礼になる』と（思って気持ちを）切り替えました」という表現で心境を吐露。その直後には、選手会による合同募金活動に参加したり、避難所に向けて支援物資を送ったりしていた。2017年シーズンからは、一軍公式戦で1勝を挙げるたびに10万円の義援金をシーズン終了後に熊本県へ寄付することや、相手打者から三振1個を奪うたびに益城町の少年野球チームへ1ダース分の軟球を寄贈することにも取り組んでいる。


title: Girl next door

text: girl next door（ガール・ネクスト・ドア）は、千紗、井上裕治、鈴木大輔の3人で構成される日本の音楽ユニット。略称: ガルネク、またはGND。エイベックス・グループのエイベックス・エンタテインメントに所属していた。所属していたレーベルはavex trax。avex史上初の「Produced by avex trax」のアーティストであった。


title: Girl next door

text: 2008年6月14日にavexが「設立20周年記念にふさわしい社運をかけた大型新人アーティスト」して発表したユニットであり、同社史上初の「Produced by avex trax」のアーティストである。エイベックスが全社を挙げてプロデュースを行っており、同社代表取締役の松浦勝人が中心となってプロデュースに参加している。


title: Girl next door

text: 2008年に関西を中心にダンスパフォーマンスで活躍していた千紗がavexにスカウトされ、スクールの特待生としてレッスンを受けていた際、鈴木大輔の曲を歌った音源が社長・松浦勝人の目にとまり、デビューが決定。ギタリストを探す際に、鈴木が友人の井上裕治に声をかけ、3人のメンバーが確定する。7月17日にSHIBUYA-AXで初のライブを開催し、9月3日にシングル『偶然の確率』でデビュー。同作は、9月15日付のオリコン週間シングルランキングで初登場3位を記録。12月24日、1stアルバム『GIRL NEXT DOOR』をリリース。インスト含む全曲にタイアップが付き話題になった。12月31日、『第59回NHK紅白歌合戦』に紅組から初出場し、『偶然の確率』を披露。


title: Girl next door

text: 2011年3月10日、GIRL NEXT DOOR初のドキュメンタリー特番『はじまり、』がテレビ朝日で放映された。9月5日に従来の大文字表記である「GIRL NEXT DOOR」から小文字表記の「girl next door」に変更したことを発表した。


title: Girl next door

text: デビュー5周年を迎えた2013年9月3日に解散することを発表。11月20日にベスト・アルバム『girl next door THE LAST』を発売し、12月8日にSHIBUYA-AXで開催されたラストライブ『girl next door LIVE THE LAST』を以て解散。


title: 攻玉社中学校・高等学校

text: 攻玉社中学校・高等学校（こうぎょくしゃちゅうがっこう・こうとうがっこう、"Kogyokusha Junior & Senior High School"）は、東京都品川区西五反田五丁目に所在し、中高一貫教育を提供する私立男子中学校・高等学校。


title: 攻玉社中学校・高等学校

text: 江戸時代末期の1863年（文久3）年、当時軍艦操練所翻訳方として江戸幕府に仕えていた近藤真琴（後の明治六大教育家の一人に数えられる）は開国して間もない日本が独立・発展するには外国の学問を謙虚に学ばなければならないと痛感し、江戸藩邸（現在の四谷）に蘭学塾を開設。当初は名を持たなかったが、間もなく「為錯塾」（いさくじゅく）と名付けられた。これは詩経の「他山の石以って錯（やすり）と為すべし」という言葉に由来する。


title: 攻玉社中学校・高等学校

text: 1869年（明治2年）「攻玉塾」に改称し、築地海軍操練所（のちの海軍兵学校）内に移転。1871年（明治4年）、芝新銭座（現：浜松町）の慶應義塾跡へ移転。1872年（明治5年）、文部省より学制が頒布され、「攻玉社」として、改めて開学。明治初期には慶應義塾、同人社（のち明治20年代に廃校）と併せて「三大義塾」として並び称された。


title: 攻玉社中学校・高等学校

text: 1923年（大正12年）の関東大震災で芝新銭座の校舎が倒壊・焼失したため、1925年（大正14年）9月、西五反田の現在地に移転。白亜の鉄筋コンクリートの校舎は頑強で現在も使われている。戦前は海軍兵学校への予備校的存在として位置付けられ、広瀬武夫や鈴木貫太郎をはじめ海軍の偉人を多く輩出した。海城学園と深い関係を築いていた時期もあったが、現在は交流が途絶えている（なお、陸軍士官学校への予備校としては成城が挙げられる）。


title: 攻玉社中学校・高等学校

text: 1947年（昭和22年）、学制改革により、新制攻玉社中学校発足。翌年、新制攻玉社高等学校発足。一世紀以上の歴史を有する伝統校であり、その名は広辞苑にも記載されている。戦後は長く学力低迷に苦しんだ時期もあるが、中高一貫教育導入をはじめとした教育改革等によって大きく改善。近年は都内有数の進学校となっている。


title: 攻玉社中学校・高等学校

text: 攻玉社では中高6年間を2年ずつの3つのステージに分けて、生徒一人ひとりの学力向上を図っている。ステージ1（中学1年、中学2年）では攻玉社男子としての土台を構築し、ステージ2（中学3年、高校1年）では生徒一人ひとりの個を伸ばし、ステージ3（高校2年、高校3年）では人間形成の総仕上げを目指していく。


title: 攻玉社中学校・高等学校

text: このカリキュラムは攻玉社の進学実績にも貢献している。2022年は東京大学に12(8)人、東京工業大学に12(8)人、早稲田大学に101(85)人、慶應義塾大学に78(64)人、上智大学に29(23)名、東京理科大学に94(69)名、と、多くの有名大学に合格者を出している。


title: 攻玉社中学校・高等学校

text: 中学入試のみである。入試のタイプが複数ある。4科目型（国語、算数、社会、理科）の入試は第1回100人、第2回80人、特別選抜（算数のみ）の入試は20人、国際学級は2科目型（国語、算数）は20人、1科目型（英語のみ）は20人の募集人員で実施される。


title: ナディア・コマネチ

text: ナディア・エレーナ・コマネチ（ ：1961年11月12日 - ）は、ルーマニアの女子体操選手。1976年に行われたモントリオールオリンピックで3個の金メダルを獲得した。コマネチはまた、この大会で体操競技選手としてオリンピックの舞台で初めて10点満点を獲得した。1980年モスクワオリンピックでも2個の金メダルを獲得した。コマネチはソビエト連邦のオルガ・コルブトと並んで世界中で最も知られた体操競技選手となり、競技の人気を高めた。1993年に国際体操殿堂入りしている。


title: ナディア・コマネチ

text: コマネチは、ルーマニアのゲオルゲ・ゲオルギュ＝デジ市（現在のバカウ県オネシュティ）で、ゲオルゲとシュテファニア＝アレキサンドリナ夫妻の下に生まれた。ナディアという名前は、あるロシアの映画のヒロインである、ナジェージュダ（Nadezhda, ロシア語：, 「希望」という意味、愛称はNadia ()）にちなんだものである。


title: ナディア・コマネチ

text: コマネチは9歳でルーマニア選手権を制覇し、1971年には初の国際大会となるユーゴスラビアチームとの大会に出場し団体と個人総合で優勝を果たした。1975年にノルウェーのシーエンで行われたヨーロッパ体操選手権で種目別のゆかで銀メダルとなったのを除き個人総合、種目別全てで金メダルを獲得するなど、幼いときから数々のタイトルを獲得してきた。プレオリンピック大会としてモントリオールで開かれた大会でコマネチは個人総合と平均台で金メダル、跳馬、ゆか、段違い平行棒ではネリー・キムに次いで銀メダルとなった。1976年3月にニューヨークのマディソン・スクエア・ガーデンで行われたアメリカンカップの跳馬で10点満点を出し、日本で行われた中日カップでも跳馬と段違い平行棒で10点満点を出した。


title: ナディア・コマネチ

text: 同年14歳で参加したモントリオールオリンピックで、段違い平行棒と平均台の演技で近代オリンピック史上初めての10点満点を出し、個人総合と併せて金メダル3個、団体で銀メダル、ゆかで銅メダルを獲得した。この時オリンピックを運営するIOCや審判団は体操競技で実際に満点が出ることを想定していなかったため（当時は9.99までしか採点掲示板に表示できなかった）、掲示板には1.00点と表示された。コマネチは個人総合で優勝した初のルーマニア選手となると共に史上最年少での個人総合優勝を果たした。純白のレオタードが似合う可憐な容姿や見事な技が観衆を魅了し、「白い妖精」と呼ばれた。帰国したコマネチはニコラエ・チャウシェスク大統領から勲章を授与された。


title: ナディア・コマネチ

text: 米ABCのモントリオールオリンピック中継でコマネチが登場する際に使われた『』（バリー・デ・ヴォーゾン&ペリー・ボトキン・ジュニア）がヒットした。元々この曲は五輪やコマネチのために書かれたものではなく、1971年に公開された映画『動物と子供たちの詩』（）のサウンドトラック『』に収録されていた楽曲（本来のタイトルは「Cotton's Dream」）でありアメリカの昼ドラ、ヤング・アンド・ザ・レストレスのテーマソングにも使われていた。コマネチがこの曲を使って演技することはなかった。コマネチがゆかの演技で使用した曲はとをピアノにアレンジしたものであった。


title: ナディア・コマネチ

text: 1977年のヨーロッパ体操競技選手権でコマネチは2つのメダルを獲得したが、ソ連に有利なように採点がされたとチャウシェスク大統領は怒り、ルーマニアチームは大統領専用機での帰国を命じられた。この出来事の後、カロリーコーチは代表チームのコーチを辞任させられ、デヴァで新たな選手の発掘を行うこととなり、コマネチはブカレストに移って体操を続けることとなった。両親の離婚や練習環境の変化によるストレスで1978年にフランスのストラスブールで開かれた世界体操競技選手権に体重が増えすぎて体形が崩れた姿を現した。段違い平行棒で落下したコマネチはエレナ・ムヒナ、ネリー・キム、ナタリア・シャポシュニコワに敗れて4位となり平均台でのみ金メダルを獲得した。大会終了後コマネチはデヴァにいるカロリーコーチの指導を再び受ける許可をもらい、スリムになって登場した1979年のヨーロッパ選手権では男女を通じて初の個人総合3連覇を果たした。同年12月の世界選手権団体戦は金属グリップで手首を切ってしまった。ドクターストップがかかっていたもののコマネチは試合に強行出場し平均台で9.95をマークし世界選手権団体でルーマニア女子が初の金メダルに貢献した。コマネチは演技後、膿瘍ができた手の治療のため数日間入院した。


title: ナディア・コマネチ

text: 1980年モスクワオリンピックでは個人総合でエレナ・ダビドワに次いで銀メダル、平均台、床で金メダル（ゆかはネリー・キムと同点）、団体でも銀メダルを獲得した。コマネチは1981年に現役生活を引退し、1984年に国際オリンピック委員会の委員に就任する際には引退記念行事が行われた。


title: ナディア・コマネチ

text: 1981年にコマネチはアメリカに遠征した。同行したカロリーコーチ夫妻、振付師はこのとき亡命してしまった。帰国後、コマネチの行動は厳しく監視されるようになり、1984年ロサンゼルスオリンピックに派遣された時も同様であった。その後モスクワやキューバに行く場合などのほんのわずかなケースを除き出国が許可されることはなかった。


title: ナディア・コマネチ

text: コマネチは1984年から1989年までルーマニア体操協会のコーチとしてジュニア選手の育成にあたったが、ルーマニア革命直前の1989年11月、ハンガリー、オーストリア経由でアメリカに亡命した。チャウシェスク大統領の独裁政権下で、同大統領の次男でもあるニク・チャウシェスクが一方的に愛人関係を持とうとするのを拒むこともできず、そのことに堪えきれなくなったためという報道もなされた。アメリカに到着した際には厚化粧とけばけばしい服装で登場したこと、二人きりで一緒に住んでいた亡命を手助けをした男性との関係をメディアに問われて舌を出し「秘密」と答え、男性が4人の子供がいる妻帯者である事に「だから何よ？」と答えた事に対してネガティブな報道もされた。


title: ナディア・コマネチ

text: コマネチはエアロビクスやフィットネス、ウェディングドレス、騎手のアンダーウェアの広告などに出演した。その後1976年のアメリカンカップで知り合った（ロサンゼルスオリンピック男子体操金メダリスト）と再会しオクラホマ州に引っ越した。1994年11月12日のコマネチの33歳の誕生日にコマネチらは婚約した。そして亡命以来初めてルーマニアに戻った2人は1996年4月27日にブカレストで結婚した。結婚式は生中継されてレセプションはで行われた。民主化したルーマニアに「犯罪者」と呼ばれることさえ覚悟しながらも、コマネチは帰国した。国民は温かくコマネチを迎え入れた。


title: ナディア・コマネチ

text: コマネチは現在、オクラホマ州で世界7か国から来た体操競技選手の指導にあたっている。コマネチが指導した選手には北京オリンピックのゆかで金メダルを獲得したサンドラ・イズバサや2007年の世界選手権に出場したDaniela Druncea、ウクライナのYana Demyanchukなどがいる。


title: ナディア・コマネチ

text: コマネチはチャリティや国際的な活動を精力的に行っており、1999年には国際連合にスポーツ選手として招待講演を行った最初の人物となった。国際スペシャルオリンピックス委員会、筋ジストロフィー協会の要職も務めている。


title: ナディア・コマネチ

text: コマネチは夫と共にバート・コナー体操アカデミー、パーフェクト10プロダクション・カンパニー、スポーツ用具店などを所有している。また2人は"International Gymnast magazine"の編集者でもある。


title: ナディア・コマネチ

text: 2009年には、2016年夏季オリンピック開催を目指すシカゴ招致委員会よりナスティア・リューキン、マイケル・ジョンソン、エドウィン・モーゼス、ジャッキー・ジョイナー＝カーシーと共に10月2日にデンマークのコペンハーゲンで行われる開催都市を決定する国際オリンピック委員会総会に派遣された。


title: ナディア・コマネチ

text: 2010年代には柔道とも関わり合うようになり、国際柔道連盟 (IJF) の親善大使として、定期的にIJFワールド柔道ツアーに姿を見せるようになった。またイスラエル柔道連盟会長のモシェ・ポンテから名誉段位が贈呈された。


title: 森田公一

text: 北海道留萌高校を卒業後、会社勤めをするが一年で退社。日本大学芸術学部に入学、作曲を学んだ。1965年、コーラスグループ原トシハルとB&B7に参加。ピアノおよび作・編曲を担当。68年には森山良子に「愛する人に歌わせないで」を提供した。1969年、森田公一とトップギャランを結成。71年にデビュー曲「恋のグアム島」を発売。


title: 森田公一

text: 1971年　日本テレビ系列のオーディション番組『スター誕生!』の審査員を務めた。森田公一の意外な音楽性として、サミーやTANTANに提供したソウル、R&Bの楽曲が挙げられる。75年には萩原健一のアルバムに曲を提供。萩原主演のテレビドラマ『前略おふくろ様メインタイトル』も作曲した。


title: ウポポイ

text: ウポポイ（"Upopoy"）は、北海道白老郡白老町にある「民族共生象徴空間」の愛称。主要施設として国立アイヌ民族博物館、国立民族共生公園、慰霊施設を整備しており、アイヌ文化の復興・創造・発展のための拠点となるナショナルセンターである。「ウポポイ」とはアイヌ語で「（おおぜいで）歌うこと」を意味している。


title: ウポポイ

text: 1997年（平成9年）に「アイヌ文化の振興並びにアイヌの伝統等に関する知識の普及及び啓発に関する法律（アイヌ文化振興法）」（2019年（令和元年）廃止）が施行してアイヌ文化の伝承活動の裾野拡大に向けた取り組みを展開していたが、アイヌ文化の伝承者が少なくなり、アイヌ語や伝統工芸など存立の危機に直面している分野があるほか、アイヌの歴史や文化について日本国民の幅広い理解が進んでいないという基本的な課題も未だにある。このような背景から2009年（平成21年）の「アイヌ政策のあり方に関する有識者懇談会」報告において「民族共生の象徴となる空間」の整備が提言され、アイヌ文化を復興・創造・発展させる拠点であり、先住民族の尊厳を尊重した多様な文化を持つ社会を築いていくための象徴として複合的な意義や目的を有する空間を整備することとなった。


title: ウポポイ

text: なお、当初の開業予定日は2020年（令和2年）4月24日であったが、新型コロナウイルスの感染状況を踏まえ、同年5月29日に一旦開業を延期した。その後も5月29日の開業予定を凍結し、新たな開業時期は未定とした。地元住民を対象とした内覧会を開催後、国土交通省は感染症対策の基本的対処方針や各種ガイドラインに基づく取組みを十分に講じた上で記念式典を7月11日に開催し、翌日の7月12日に開業すると発表した。7月12日に開業してから半年後の入場者数は約20万人で、コロナの影響もあり目標の4割にとどまっている。開業1年後の来場者数は目標の4分の1の約25万人であった。


title: ウポポイ

text: 国立民族共生公園は、自然の中で培われてきたアイヌ文化を五感で感じることができる体験型フィールドミュージアムとなっている。いざないの回廊、歓迎の広場、エントランス棟は入場料を支払わなくても利用可能なエリアであり、エントランス棟にはアイヌ工芸品を扱うショップ、レストランやカフェがある。


title: ウポポイ

text: 大学が研究目的で盗掘したアイヌの遺骨や副葬品などについて、関係者の理解や協力の下で集約し、アイヌの人々による尊厳ある慰霊の実現およびアイヌの人々による受入体制が整うまでの間に適切な管理を行うための施設となっている。


title: 生理食塩水

text: 生理食塩水（せいりしょくえんすい）とは、ヒトの体液とほぼ等張に調製された、塩化ナトリウムの水溶液である。日本薬局方・処方箋医薬品では、塩化ナトリウムを0.9 w/v%含有する食塩水を「生理食塩液」と定義している。日本では2005年4月1日の薬事法改正に伴い生理食塩水は処方薬扱いとされ、処方箋無しでの薬局店頭での販売ができなくなった。なお、生理食塩液などの名称で呼ばれる場合もある。


title: 生理食塩水

text: ヒトの生理的食塩水の事を、生理食塩水と呼んでいる。なお、所詮は浸透圧がほぼ等しいだけであって、体液の他の溶質については無視した溶液に過ぎない。したがって、その欠点を補うために、リンゲル液ややなどが考案されてきた歴史を有する


title: 重巡洋艦

text: 重巡洋艦（じゅうじゅんようかん、英：Heavy Cruiser）とは、軍艦の一艦種である巡洋艦のなかで大型のものをいう。1930年のロンドン海軍軍縮条約で定義された艦種で、条約においては6.1インチを超え8インチ以下の艦砲を搭載する10,000トン以下の「カテゴリーA」の巡洋艦を指した。条約失効後は、10,000トンを超える艦も建造されている。重巡と略す。当時は大巡、甲巡とも呼ばれた。


title: 重巡洋艦

text: 巡洋艦は1922年のワシントン軍縮会議で締結されたワシントン海軍軍縮条約によって「砲口径5インチ(127mm)超過8インチ(203mm)以下で基準排水量10,000トン以下の艦」と定義された。これを一般に条約型巡洋艦という。


title: 重巡洋艦

text: それ以前、日本海軍はアメリカ海軍のオマハ級軽巡洋艦の出現に脅威を感じていた。1923年計画艦として1922年11月に起工された新型の巡洋艦は、直前に締結されたワシントン条約に定義された砲口径制限のほぼ上限である20cm砲搭載のものとされた。後の巡洋艦「古鷹」である。それに刺激された列強は、この巡洋艦が条約上主力艦のような厳しい保有比率制限を受けない補助艦艇扱いであったため、これに着目して主力艦に匹敵しうる戦力として位置付けることとなり、条約範囲内ギリギリの艦の開発・建造にしのぎを削り、巡洋艦の建艦競争に拍車をかけることになる。


title: 重巡洋艦

text: しかし、日本の妙高型や高雄型の能力に脅威を抱いた諸外国は、補助艦艇も含めた新条約の締結を企図し、そのために軍縮会議が開かれた(ロンドン海軍軍縮会議)。この会議で締結されたロンドン海軍軍縮条約において、砲口径6.1インチ(155mm)超過8インチ(203mm)以下の巡洋艦を「カテゴリーA」、砲口径6.1インチ(155mm)以下の巡洋艦を「カテゴリーB」と分類し、保有制限枠を設けた。そして、前者が重巡洋艦、後者が軽巡洋艦と通称された。日本海軍の正式な分類では、前者は一等巡洋艦もしくは甲巡、後者は二等巡洋艦もしくは乙巡である。


title: 重巡洋艦

text: ロンドン海軍軍縮条約で軽巡洋艦・重巡洋艦の分類が生まれたが、軽巡洋艦は従来の防護巡洋艦から発展した艦種として、それ以前から存在している。軽巡洋艦と重巡洋艦の違いは主砲の口径のみであり、古鷹型巡洋艦の誕生の過程を考えれば、重巡洋艦は軽巡洋艦から派生・発展した艦種と言える。


title: 重巡洋艦

text: 重巡洋艦は基準排水量10,000トンの制限のため、自ら搭載する艦砲と同口径の敵弾に耐えるほどの装甲を備えることができず、その低い防御力などのバランスの悪さが指摘された。事実、日本やイタリアでは基準排水量10,000トンの制限を超過する重巡洋艦が建造されるという違反行為が見られた（それでもなお、防御力は不足していた）。ロンドン海軍軍縮条約の失効(第二次世界大戦の開戦)とともに基準排水量10,000トンを大幅に超過した重巡洋艦が建造され、デモイン級重巡洋艦(基準排水量17,000トン)のように初期の戦艦の基準排水量すら凌駕する艦も生まれた。日本海軍は条約失効以前から失効を見越し、155mm砲装備の軽巡洋艦として他国に通告して建造開始した艦において、計画段階から条約失効後は203mm砲に換装出来る様に設計され、主砲が155mmである以外は排水量においても装甲においても重巡洋艦並で設計された。この主砲換装予定は機密事項であった。最上型重巡洋艦はこれに従い155mm三連装主砲塔を持つ姿で竣工し、条約失効後に203mm連装砲に換装した。利根型重巡洋艦は建造途中に条約失効したため竣工時点で203mm連装砲を装備した。どちらにおいても日本は203mm連装砲への換装を他国に通告しておらず、公式の分類上は第二次世界大戦終戦まで軽巡洋艦(二等巡洋艦)であり続けた。


title: 重巡洋艦

text: ロンドン海軍軍縮条約に従い、艦種に重巡洋艦(Heavy Cruiser)を加え、アメリカ海軍公式略号において、過去に装甲巡洋艦(Armored Cruiser)に割り当てられていたCAを受け継いで名乗った。それまで（1921年以降）はすべての巡洋艦にCLの略号を使用していた。


title: 車体傾斜式車両

text: 車体傾斜式車両（しゃたいけいしゃしきしゃりょう、英：tilting rail car）とは、曲線通過時に車体を傾斜させることで、通過速度の向上と乗り心地の改善を図った鉄道車両である。車体傾斜車両とも呼ばれる。


title: 車体傾斜式車両

text: 曲線部分の軌道は、通過時に車両にかかる遠心力を打ち消すため、傾斜（カント）が設けられている。それでも速度が高すぎると乗客が遠心力を感じるために乗り心地を悪化させたり、さらには車両の転覆につながったりする。そこで、曲線通過時に車両の水平方向にかかる加速度が規定量を超過しないよう、曲率半径とカント量に応じて制限速度が設けられている。


title: 車体傾斜式車両

text: 列車の最高速度が低かった時代はあまり問題とされなかった曲線区間の制限速度であるが、最高速度が向上するとスピードアップのための障害となった。平坦な場所を走行する幹線では元々曲率半径は大きめに取られているが、山岳路線やローカル線では敷設条件から半径の小さい曲線が小刻みに連続する。根本的な解決には、長大なトンネルを掘って迂回していた区間を直線化するなど大規模な土木工事により軌道の線形を改良することになるが、これは莫大な工事費と時間を要する。


title: 車体傾斜式車両

text: そこで、既設軌道の改良による設備投資を抑制しつつ列車の高速化を廉価に実現するため、より高速で曲線を走行しようとする場合、増加する遠心力への対策が必要になる。転覆の危険については、カントの傾斜角を増やすことにより遠心力を車両の垂直方向に振り向け、水平方向にかかる加速度を減らすことで低減できる。同時に車両の内装や屋根上を軽くするなどして車重を減らし、重心を下げることでも転倒の危険は低減される。しかし、列車が曲線で停止した時に車体が傾きすぎないようカント量には限度が設けられている。特に曲率半径が小さい場合、カント不足となりやすい。


title: 車体傾斜式車両

text: 従って、車両（十分に重心が低い車両）によっては「転覆の危険なく通過できる」が「乗り心地の問題」によって曲線通過速度が制限されると言う事態が想定されうる。この時適当な方法で乗客にかかる横方向の加速度を減じることができれば、その分曲線通過速度を向上できる。その答えの一つが、何らかの機構により、曲線区間のカントの不足分を車体自体を傾斜させることで補う、車体傾斜車両である。


title: 車体傾斜式車両

text: なお、車体傾斜機構は乗り心地を維持したままスピードを上げるための仕組みであり、軌道や車両にかかる荷重を減らすためのものではないため、曲線部での速度超過による脱線を防ぐことはできない。そもそも車体にかかる遠心力は、その速度・質量・曲線半径により一意に定まる。遠心力を減ずることは不可能(車体の水平方向、垂直方向成分の振り分けをカントにより変えられるだけである)である。そのため車体傾斜車両を用いて高速化を行う場合は、曲線区間で増す遠心力による側圧増大対策などのために、軌道強化が必要となる。軌道強化が実施されていない区間では速度を高められないためカント不足とはならず、車体を傾斜させる必要がなくなり傾斜機構を停止させて運用されることもある。すなわち車体傾斜システムだけでは曲線区間の高速化はできず、車両の低重心化と軌道の強化も行うことで初めて高速化が成される。


title: 車体傾斜式車両

text: 自然振り子式は、車体傾斜の回転中心を重心より高い位置に設定し、曲線通過時にかかる超過遠心力を利用して受動的に車体傾斜を行わせる。車体と台車枠を繋ぐ形で取付られたリンク機構や、台車枠上に取付けられたコロまたはベアリングにより、転動板で傾斜できるようにした振子ばりで車体を支持・傾斜させることを利用して車体傾斜の仮想的な回転中心を設定し、傾斜動作を円滑に行えるように設計する例が多いが、自然振り子式にこれらの機構部品が必須なわけではない。後述するスペインのタルゴ・ペンデュラーのようにこうした機構を一切備えず、空気ばねによる枕ばねを車体の天井付近に置き、車体傾斜の回転中心を天井よりも高い位置に設定することで簡潔に自然振子を実現した例も存在する。また、日本で最初に車体傾斜式車両を試験した小田急電鉄の車両も、左右の高い位置の空気ばねを連通して遠心力で受動的に内傾するものだった。


title: 車体傾斜式車両

text: 自然振り子式は比較的シンプルな機構ながら大きな効果が得られ、日本国有鉄道（国鉄）では、1973年に国鉄381系電車で営業運転を開始した。しかし曲線（特に緩和曲線）を通過する際に、「振り遅れ」や「揺り戻し」と呼ばれる振動が発生して乗り心地を悪化させるため、乗客に不快感を与えたり乗り物酔いを引き起こす原因となることがある。これは傾斜装置の摩擦等の要因により、一定以上の遠心力がかからないと車体が動かず、あるいは遠心力が一定以下にならないと戻らないために生じるものである。また振子の動作により車体の重心が曲線の外側に移動するため、車体の重心を下げることで高速走行に悪影響が出ないように設計されている。


title: 車体傾斜式車両

text: 上述の自然振り子式の問題は、曲線の外側に向けて傾斜装置の摩擦を打ち消す程度の力を加えておけば解消される。制御付き自然振り子式は、自然振り子式の機構に空気圧などによる能動的な傾斜制御を追加したものであり、強制車体傾斜方式と同様に、曲線を検知して車体の傾斜角度を制御する装置が必要となる。従って、制御を切れば自然振り子式としての動作も可能であるが、その場合は自然振り子式の問題もそのまま発生する。


title: 車体傾斜式車両

text: 国鉄では自然振り子式での「振り遅れ」「揺り戻し」などの問題の解決を目指し、1981年から1982年にかけてTR906・TR907・TR908と3種の台車が設計され、アクティブ車体振動制御装置や横圧低減対策などと共に、自然振子式を改良した制御付き自然振り子式が開発・搭載された。さらに、これらの開発で得られたデータを元に、1985年にはDT51X・TR236Xと本格量産を念頭に置いた改良型台車が設計されたものの国鉄時代には量産には至らなかった。また振り子式気動車においては、機関と台車を繋ぐ推進軸の伸縮機構によって発生する伸縮抵抗が車体傾斜に影響を与えることを無視できないとの理由で実用化には至らなかった経緯があったが、国鉄分割民営化後の1988年5月に鉄道総合技術研究所がキハ58系のDT22形台車を改造した振り子式台車の試験を行って遜色ない性能を確認できたため1989年設計の四国旅客鉄道（JR四国）2000系気動車で初めて実用化の機会を得た。同系の成功により、以後この方式は全てのJRが採用している。


title: 車体傾斜式車両

text: 実用化された制御付き自然振り子式では、車体の傾斜制御は以下のようにフィードフォワード的に制御される。まず、予め線路上の曲線部ごとのカント等のすべての地上データの情報をあらかじめ指令制御装置と呼ばれる車上装置へ組み込まれたマイコンに記録しておき、そこで記録された曲線情報は、速度発電機と地上にあるATS地上子を使用して得られる絶対位置情報と速度発電機の検出で得られる速度情報を基に、緩和曲線区間での適切な車体傾斜角度を計算する。そこで得られた傾斜角情報に従い、指令制御装置が各車に搭載されている振り子指令装置へ車体傾斜のタイミングの指令が伝送され、曲線進入前の緩和曲線区間において空気シリンダーを用いたアクチュエーターにより、あらかじめ能動的に車体を徐々に傾斜させていく。曲線区間通過後の緩和曲線区間においても、同様の手法で車体傾斜を能動的に復元させる。このような制御により、緩和曲線区間で発生する過渡的な振動を抑制するというものである。曲線区間への進入・脱出時にアクチュエーターによって半ば強制的に車体の傾きが制御されるが、補助的な傾斜制御であるため、万が一、この制御装置が正しく作動しない場合でも本来の超過遠心力によって車体は傾き安全性が確保される。


title: 車体傾斜式車両

text: 日本での制御付き自然振り子式の車体傾斜機構にはコロ式とベアリングガイド式がある。最初に実用化された自然振り子式の381系ではコロ式を採用していたが、車体を傾斜させる中心である振子中心を必要に応じて低くできない・装置の小型化が困難・コロを覆う防塵装置が複雑などの欠点があったため、ベアリングガイド式の開発が進められた。開発されたベアリングガイド式は、振り子時の摺動抵抗の低減、振り子装置の小型化、防塵装置の簡素化などを達成し、JR四国8000系電車やJR北海道281系気動車の試作車から採用された。


title: 車体傾斜式車両

text: その後、JRグループ旅客会社6社全てのみならず、第三セクターの土佐くろしお鉄道や智頭急行でも制御付き自然振り子式の車両を導入するなど自然振り子式車両は1990年代に一気に増加したものの、2000年代に入ると、自然振り子式より構造が簡易ながら自然振り子式と同程度の効果が得られる「空気ばね車体傾斜方式」（後述）の車両が主流となった。自然振り子式車両は2001年に登場したキハ187系気動車のほか、883系電車の中間増備車モハ883-1000とサハ883-1000、キハ285系気動車（開発中止）を最後に、自然振り子式による新製車両は暫く途絶えた。


title: 車体傾斜式車両

text: JRグループ各社が新幹線車両も含め「空気ばね車体傾斜方式」の車両を投入していく中で、JR四国も2017年に老朽化の進む2000系の後継車両として「空気ばね車体傾斜方式」を採用した2600系気動車を試作したものの、走行試験の結果、曲線区間が特に多い土讃線では空気ばねの制御に多くの空気を消費するため空気容量の確保に課題があるとして量産は見送られ、新たに2600系気動車をベースにした、制御付き自然振り子式の2700系気動車の量産に方針を転換し、2019年に試作車・量産車ともに登場、同年8月より営業運転を開始した。この2700系気動車が、自然振り子式車両の新形式としては、キハ187系気動車以来18年ぶりとなった。


title: 車体傾斜式車両

text: 強制車体傾斜式は曲線通過時にリンクなどで構成された車体傾斜機構を油圧などによって能動的に傾斜させるものである。強制振り子式と呼ばれることもある。曲線通過時に車体に懸かる超過遠心力を車体傾斜に利用するものではないため、必ずしも車体傾斜の回転中心は重心より高くする必要はないが、実用化された強制車体傾斜式車両の多くは、超過遠心力が車体の傾斜に悪影響を与えないよう回転中心を重心と同じか重心より高い位置としている。また強制車体傾斜式の車体傾斜機構を曲線通過時に正しく動作させるためには何らかの方法で曲線進入を検知し、車体傾斜を制御する装置も必要であり、そうした装置の必要がない自然振り子式と比較して構造は複雑になる。


title: 車体傾斜式車両

text: 強制車体傾斜式は、主に欧米で普及している。初期の強制車体傾斜式では曲線進入を各車に搭載したジャイロスコープや加速度センサーなどで検知し、車体を傾斜させる車両単位のフィードバック制御が多かった。この方法ではいずれの車両も曲線進入後に車体を傾斜させることになるため、必ず振り遅れが発生するという問題があった。またセンサー類の誤作動によって曲線進入を正しく検知できない場合も多く、実用化の障害となっていた。その後電子工学の発達によって最適な傾斜角度の計算や編成単位で車体の傾斜を制御することが可能になり、曲線進入検知の正確性も向上した。振り遅れについては曲線進入を先頭車に搭載したセンサー類で検知し、先頭車からの指令で後続の車両も順次車体を傾けることで先頭車以外の振り遅れを防ぐ制御方法も開発され、現在では編成単位でのフィードバック制御が主流となっている。なお、一部ではフィードフォワード制御も行われており、車上コンピュータに入力した線形データと既に通過した曲線の情報から車輪回転数で現在走行位置を割り出し、次の曲線の位置を予測しセンサー類が曲線を検知する前から車体を傾斜できるものが実用化されている。


title: 車体傾斜式車両

text: 特別な車体傾斜機構を用いず、台車上の左右の空気ばねの伸縮差によって車体を傾斜させるものである。空気ばねストローク式車体傾斜、空気ばね式車体傾斜、簡易振り子式、あるいは簡易車体傾斜など、様々な呼び方がある。自然振り子式、強制振り子式の分類では、強制振り子式に属する。