title: ホンビノスガイ

text: 日本での繁殖が確認されたのが比較的近年で、アサリ漁場に多く生息するため、かつては邪魔者として扱われることが多かったが、後述のとおり砂抜きが容易なこと、食味の良さが注目され、2005年頃から行徳漁協による漁獲と流通が行われ、当初は首都圏、2010年代からは京阪神でも鮮魚店やスーパーなどに販売チャネルが拡大し、水産物として採貝される機会が増えた。2013年には漁業権が設定され、現在は船橋市漁業協同組合では重要な海産物として「浜の救世主」と評価している。2017年には千葉県が「三番瀬産ホンビノス貝」を千葉ブランド水産物に選ぶ までになった。「江戸前の貝」として人気も高まり、東京湾の千葉県側北部海域では2018年の水揚げ量が2500トンと5年間で2.3倍に増えた。ただ在来種の貝に比べて水産資源としての知見は少なく、千葉県は2020年度から市川市や船橋市の漁業と協力して、季節ごとの重量や殻の大きさの変化、漁船の隻数や操業日数、漁獲量をデータベース化する計画である。


title: ホンビノスガイ

text: アメリカ合衆国東海岸で好まれ、クラムチャウダーやバター蒸し、ワイン蒸しにして供される。小ぶりのホンビノスガイは、ニューヨークやニュージャージー州にて、西洋わさびを加えたカクテルソースやレモンと共に生食もされる。


title: ホンビノスガイ

text: 日本では、酒蒸しや焼き料理などアサリやハマグリと同様の料理法で食され、価格も割安である。 主産地の千葉県船橋市では水産業界や飲食店が2019年から「日本クラムチャウダー選手権」を始めるなど消費拡大を図っている。


title: 石巻市立大川小学校

text: 2011年（平成23年）3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）では、近くを流れる北上川を遡上してきた津波に巻き込まれて児童と教職員あわせて84名が死亡。この際の学校の対応に過失があったとして、児童遺族による裁判となった。津波によって破壊された校舎の一部は、石巻市によって震災遺構として整備され、一般公開されている。


title: 石巻市立大川小学校

text: この津波は、河口から約5 kmの距離にあった学校を襲い、校庭にいた児童78名中74名と、校内にいた教職員11名のうち10名が死亡した。その他、学校に避難してきた地域住民や保護者のほか、スクールバスの運転手も死亡した。


title: 石巻市立大川小学校

text: 本震直後、校舎は割れたガラスが散乱し、余震で倒壊する恐れもあった。教師らは児童を校庭に集めて点呼を取り全員の安否を確認した後に、避難先について議論を始めた。学校南側の校庭すぐそばには裏山へ登るための緩やかな傾斜が存在し、児童らにとってシイタケ栽培の学習でなじみ深い場所で、裏山は有力な避難場所であった。しかし、当日は降雪により足場が悪く、未曾有の大地震の直後のため土砂崩れ、地盤沈下、倒木・落石などの可能性もあることなどから、大勢の子供や高齢者らが登って避難するには問題があるという意見があった。裏山に逃げた児童たちもいたが、教諭に「戻れ！」と怒られ、連れ戻された。


title: 石巻市立大川小学校

text: 教職員の間では、裏山へ逃げるという意見と、校庭にとどまるという意見が対立した。当校自体が地域の避難所に指定されていたこともあり、既に避難してきていた老人がいることから、裏山ではなく、約200 m西側にある周囲の堤防より小高くなっていた国道398号新北上大橋のたもと（三角地帯）へ避難するという案も上がった。市教育委員会の報告書によれば、教頭は「山に上がらせてくれ」と言ったが、釜谷地区の区長は「ここまで来るはずがないから、三角地帯に行こう」と提案を認めず、口論となっていた。最高責任者である校長が午後から年休をとって不在であったことも、判断の遅れや混乱に繋がった。


title: 石巻市立大川小学校

text: 校門前には45人乗りのスクールバスが1台待機していた。車内無線で交信した同僚運転手の証言によれば、犠牲となったこのバスの運転手は生徒を乗せて避難するべきと促されても「学校の指示が出ないから、勝手なことはできない」と話していた。


title: 石巻市立大川小学校

text: この議論の間、20家族ほどの保護者が児童を迎えに来て、名簿に名前を書き帰宅していった。大津波警報が出ていることを報告した親もいた。教師たちは「学校のほうが安全」「帰らないように」「逃げないほうがいい」などと言い、逆に保護者達を引き留めた。実際に引き留めに応じた母親は、15時29分に「子どもと学校にいます」と夫に向けて電子メールを送り、その後、津波により死亡した。また、山に逃げたものの連れ戻された児童らが、「津波が来るから山へ逃げよう」「地割れが起きる」「ここにいたら死ぬ」と教師に泣きながら訴えている光景が、このときの保護者達により目撃されている。


title: 石巻市立大川小学校

text: 最終的に三角地帯に避難することになり、教職員と児童らは地震発生から40分以上たってから全員徒歩で移動を開始した。防災無線は「海岸線や河川には近づかないでください」と呼びかけており、このとき既に、町の側溝からは水が噴き出し、堤防からは水があふれ始めていた。


title: 石巻市立大川小学校

text: 児童らが県道に出た直後、堤防を乗り越えた巨大な津波が児童の列を前方からのみ込んだ。列の後方にいた教諭と数人の児童は向きを変えて裏山を駆け上がり、一部は助かったが、迫りくる津波を目撃して腰を抜かし、地面に座り込んで避難できなくなった児童もいた。家族が車で迎えに出向き、独自に避難した児童は助かった。


title: 石巻市立大川小学校

text: 津波から裏山方向に逃げて助かった5年生の児童は、「津波が来るのが見えたので山側に走った。雪で滑って登れなかった。波に押し上げられて山の途中で土に埋まって動けなくなった」と証言している。また、その埋もれた児童を助けたのは、同じように流された同級生で「骨折した左手で土を掘った」と語っている。


title: 石巻市立大川小学校

text: 避難先として選定した三角地帯も標高不足で津波にのみ込まれており、仮に避難が完了していたとしても被害は避けられなかった。避難先の北上川堤防付近の標高は6 - 7 mであったが、予想津波高は15時14分には当初の6 mから10 mへと変更されていた。


title: 石巻市立大川小学校

text: 生存した児童22名は新学期より、約10 km離れた石巻市立飯野川第一小学校（現：石巻市立飯野川小学校）へ通学したが、2014年からは二俣小学校敷地内の仮設校舎に移転した。当初は校舎も新たに建て直す予定であったが、のちに児童数減少のため二俣小学校へ統合することになった。


title: 石巻市立大川小学校

text: 2016年3月、石巻市は被災した大川小学校の旧校舎を存置する形で、全体を震災遺構として保存することを決定した。遺族の中には「校舎を見たくない」という意見もあるため、周辺を公園化して、植栽などで校舎を囲むことが検討された。2018年5月には国連事務総長特別代表（防災担当）の水鳥真美が視察に訪れた。


title: 石巻市立大川小学校

text: 石巻市は2019年度より4億5000万円をかけて公園整備を実施し、周囲に桜を植林したほか、展示スペースのある「大川震災伝承館」や、芝生広場、花壇、慰霊碑などを整備・設置した。2021年7月18日より、約3.35haの震災遺構として公開が開始された。遺構は校舎、プール、屋外運動場、野外ステージが保存されている。遺構の中に立ち入ることはできず、柵の外側から見学する。なお、「大川震災伝承館」は水曜日が休館日だが、校舎の見学は年中無休である。


title: 石巻市立大川小学校

text: 震災遺構として保存された校舎は、鉄筋コンクリート造による2階建て（一部平屋）の教室棟から、エキスパンションジョイントを介して鉄筋コンクリート製のブリッジにより2階レベルでプール棟（機械室・クラブ室・更衣室を含む）へと接続され、さらに体育館棟（鉄筋コンクリート造と木造による混構造）へとつながっており、その横には野外ステージと相撲場（現存せず）が建てられていた。これら体育施設と教室棟とがグラウンドをコの字型に取り囲む平面構成を成していた。


title: 石巻市立大川小学校

text: 外観に最も特徴のある教室棟は、児童たちが登下校に用いた平屋の昇降口部分を挟んで右側に1・2年生のための低学年教室が配置され、左側にアセンブリーホールと呼ばれた多目的スペースが配置されていた。また、アセンブリーホールに続く四分の一円の平面形を成す2階建ての棟には、3年生以上の教室と、職員室を含む事務系の各室や各種特別教室が配置される構成となっていた。


title: 石巻市立大川小学校

text: 教室棟で四分の一円の平面形を持つ中高学年教室の中ほど辺りで、津波の濁流が室内に充填された結果、2階の床スラブが水圧で押し上げられ、凸型に隆起変形した状態になっている。また、教室棟2階は中庭に向いた片流れ勾配屋根を持っており、屋根勾配に沿った勾配天井が2階教室には作られていたが、この勾配天井にはくっきりとした波状痕を確認することができ、津波の到達レベルが現在でも明確に目視できる状態を残している。


title: 石巻市立大川小学校

text: 教室棟とプール棟を繋いでいたブリッジは、津波の水圧を受けて校舎側のエキスパンションジョイント部分で切れている。ブリッジは海側に向かって倒壊していることから、最初に校舎を襲った津波は海から平野部を伝ってやってきたのではなく、北上川を遡上した河川津波の方であり、その結果としてブリッジが海に向かってなぎ倒されたと推測されている。また、プール棟側から伸びるブリッジの根本部分は倒壊によってねじ切られており、プール棟階段室の曲面壁にぶつかって止まっている。逆に、ブリッジの倒壊を受けたプール棟階段室の曲面壁は、ブリッジを介した津波の高圧を受けて微妙に変形している。プールは低学年用の小プールと25 mの大プールとがあったが、ともに土砂で埋もれており、プールサイドは水平面を残して腰壁などは流出している。小プールを埋めた土砂はボランティアによって清掃され、25 mプールを埋めた土砂は遺構整備の際に清掃されている。


title: 石巻市立大川小学校

text: 野外ステージは、ステージ背後に立てられていた鉄筋コンクリート製の反響版が、津波の水圧によって根元からステージ側に倒壊した状態で残っている。また、野外ステージのグラウンド側壁面には、児童たちによって描かれた壁画が残っている。この壁画は大川小学校校歌のタイトルであった「未来を拓く」という言葉とともに、校歌に歌われた世界観が表現されている。


title: 石巻市立大川小学校

text: 全体として、遺構と校庭は、数多くのボランティア、卒業生、遺族、元教員、近隣住民たちの手によって清掃活動が続けられ、各種遺留品は遺構内部に整然と並べられている。また、遺構校舎内に残存していた遺留品のうち、津波の到来時で止まった複数の時計の中の1台と、児童たちが親しんでいた多数の一輪車のうちの2台とが、大川震災伝承館の展示室内に移設展示されている。さらに、アセンブリーホール内に大破した状態で残る木製の校歌額のレプリカがボランティアの手によって作成され、これも同館内に展示されている。


title: 石巻市立大川小学校

text: 地震発生から津波到達まで50分間の時間があったにもかかわらず、最高責任者の校長が不在であったため判断指揮系統が不明確なまま、すぐに避難行動をせず校庭に児童を座らせて点呼を取ったり、避難先についてその場で議論を始めたりするなど、学校側の対応を疑問視する声が相次いだ。


title: 石巻市立大川小学校

text: 普段から避難に関する教育を徹底し、明治三陸地震の反省を生かして「津波てんでんこ」という教育を行っていた岩手県釜石市の全小中学校では、児童・生徒の自主的避難により99.8％が無事だった。また、同じ石巻市内にあった石巻市立門脇小学校では、地震直後より全員を高台に避難させ、在校児童が全員無事だった。もっとも、門脇小の避難先は舗装・公園化されている日和山公園であり、大川小の裏山は林業関係者しか入山しない山林であった。また門脇小学校でも既に下校していた生徒のうち7名が死亡している。


title: 石巻市立大川小学校

text: 宮城県が2004年3月に策定した第3次地震被害想定調査による津波浸水域予測図では、津波は海岸から最大で3 km程度内陸に入るとされ、大川小学校には津波は到達しないとされていた。そのため大川小自体が避難先とされていたケースもあり、実際に地震の直後、高齢者を含む近所の住民が大川小学校に避難してきた。石巻市教育委員会は2010年2月、各校に津波に対応するマニュアル策定を指示していたが、被災後の議論で教育委員会は、学校の危機管理マニュアルに津波を想定した2次避難先が「第二次避難【近隣の空き地・公園等】」としか書かれておらず、具体的な場所が明記されていなかった点で責任があると認め、父母らに謝罪した。


title: 石巻市立大川小学校

text: 2011年4月9日の説明会で、津波から生存した教諭が、裏山に「倒木があった」と証言した。同年6月4日夜の説明会で、市教育委員会は、前述の証言を「倒木があったように見えた」と訂正し、裏山へ避難しなかった理由を、津波が校庭まで来ると想定していなかったことに加え、余震による山崩れや倒木の恐れがあったためと説明した。避難が遅れた理由には保護者や避難住民への対応を挙げた。震災時の議論の詳細は明確にならなかった。謝罪はあったが、学校も市教育委員会も責任に言及しなかった。


title: 石巻市立大川小学校

text: 2012年12月、大川小の惨事を検証する第三者検証委員会が設置された。2013年7月の中間報告で調査委員は、大川小の『地震（津波）発生時の危機管理マニュアル』に「第1次避難」は「校庭等」、「第2次避難」は「近隣の空き地・公園等」と記載があるのみで具体的場所の記載がなかったことを指摘したものの、遺族からは「すでに判明している事柄ばかりで目新しい情報がない」「生存者の聞き取り調査を行っていない」「なぜ50分間逃げなかったのか言及がない」など不満が噴出した。


title: 石巻市立大川小学校

text: 2016年10月26日、仙台地方裁判所（高宮健二裁判長）は学校側の過失を認定し、23人の遺族へ総額14億2658万円の支払いを石巻市と宮城県に命じた。石巻市と宮城県は、大川小学校は津波の浸水想定区域に入っておらず、津波の際の避難所として指定されていたことなどを理由に津波の襲来を予見できなかったと主張した。


title: 石巻市立大川小学校

text: しかし仙台地裁は、少なくとも石巻市の広報車が大川小学校付近で津波の接近を告げ、高台への避難を呼びかけた時点までに、教員らは大規模な津波の襲来を予見できたはずであり、学校の裏山に避難しなかったのは過失だと結論づけた。


title: 石巻市立大川小学校

text: 仙台高等裁判所（小川浩裁判長）は2018年4月26日、双方が控訴した控訴審でも、学校側が地震発生前の対策を怠ったのが惨事につながったと指摘し、仙台地裁では認めなかった学校側の防災体制の不備を認定した。市と県に対して、1審判決よりも約1000万円多い総額14億3617万円の支払いを命じた。


title: 石巻市立大川小学校

text: 一審判決は、地震発生後の教員らの対応に過失があったとしたが、県の責任に加えて、控訴審では、市教委まで含めた「組織的過失」を認定した。また、大川小は津波の予想浸水域外に立地していたが、「教師らは独自にハザードマップの信頼性を検討するべきだった」とも指摘した。


title: 石巻市立大川小学校

text: 控訴審においては、「震災前の防災体制の適否」が争点となった。学校側は、「予想浸水域外で津波を予見できない」と主張した。しかし判決では、北上川から約200 mに学校があり、「堤防が沈下したり壊れたりし、学校まで浸水する危険があった」と予見可能性を認定した。教師は、地域住民よりもはるかに高いレベルの知識と経験が求められると位置付けた。


title: 石巻市立大川小学校

text: さらに、避難先を「近隣の空き地・公園等」とあいまいに記載していた危機管理マニュアルの改訂を学校が怠ったとし、指導する立場の市教委にも是正させる義務があったと指摘。約700 m離れた「高台」を避難場所に設定しておけば、震災直後に避難を開始でき、津波を回避できたと結論づけた。


title: 石巻市立大川小学校

text: 二審判決に対し、石巻市議会は5月8日に賛成多数で最高裁判所への上告を決定、県と共に5月10日に上告した。宮城県知事村井嘉浩は、控訴審で認められた「校長らの高度な安全確保義務」などが法解釈として妥当かどうかを争うと述べたが、2019年10月10日付で上告が退けられ、二審判決が確定した。


title: 石巻市立大川小学校

text: 仙台高等裁判所判決確定を受け、10月15日に宮城県庁において石巻市長亀山紘と村井との間で協議がなされ、宮城県が賠償金を立て替え払いし、10年程度に及ぶ分割払いで石巻市から宮城県に全額返済することで合意した。宮城県教育委員会によると遅延損害金を合わせると賠償総額は20億円を超えることとなった。


title: 石巻市立大川小学校

text: 「大川伝承の会」が2016年から語り部活動を続けている。学校における防災対策を学ぶ場となっており、2020年までに全国の教育関係者ら1万4000人以上が訪れた。上記の訴訟の影響により大川小学校での研修を行っていなかった宮城県教育委員会は2020年11月4日、初めて新任校長90人が遺族の話を聞く機会を設けた。


title: 石巻市立大川小学校

text: 『生きる―大川小学校津波裁判を闘った人たち―』、死亡した児童に向けて当時子供だった遺族や友人が手紙を朗読する『あなたの瞳に話せたら』というドキュメンタリー映画のほか、2歳年下の妹を失った女性が制作した『春をかさねて』という映画がある。


title: イリエワニ

text: 現生のワニ類および爬虫類の中では最大級の一種であり、平均は全長4メートル、体重450キログラムになる。野性、飼育下とも、巨大な個体は全長6メートル以上になることもある。口吻はやや長く基部の1.75-2倍で、隆起や畝が発達する。下顎の第1歯が上顎の先端を貫通する。後頭鱗板が無い。頸鱗板は4枚。胴体背面に並ぶ大型の鱗（背鱗板）は規則的に並ぶ。体色は緑褐色。


title: イリエワニ

text: 主に汽水域に生息し、入江や三角州のマングローブ林を好む。イリエワニという和名も、これに由来する。地域によっては、河川の上流域や湖、池沼などの淡水域にも生息する。海水への耐性が強く、海流に乗って沖合に出て、島嶼などへ移動することもある。


title: イリエワニ

text: 食性は動物食で魚類、両生類、爬虫類、鳥類、哺乳類、甲殻類などを捕食する。ワニの中でも特に攻撃的な性質であり、顎の噛む力は同種中で最大級(2トンあまり)とも言われる。大型個体では空腹時に人間や家畜に襲い掛かり捕食した例もある。効率的な餌場を記憶していることが報告されており、それによると一部のイリエワニは、産卵期に浜辺へ集まるヒラタウミガメやヒメウミガメを狙い、波打ち際で成体を急襲をしかけたり、埋められた卵や孵化した幼体を貪ったりする。


title: イリエワニ

text: 繁殖形態は卵生。主に雨季に繁殖し、木の枝や枯葉などを積み上げた塚状の巣に60-80個（平均61個）の卵を産む。卵は80-90日で孵化する。幼体は小型のため、鳥や大型魚などに捕食されることも多く、成体まで生き残れるのは少数である。


title: イリエワニ

text: 開発による生息地の破壊、皮革目的の乱獲などによって生息数は減少している。生息地では法的に保護の対象とされているが、地域によって生息数に変異がある。オーストラリアでは1971年より保護動物に指定されており、以後は徐々に数が増えている。


title: イリエワニ

text: その攻撃性と貪食さからしばしば「人喰いワニ」の逸話で知られる。有名なものとしてフィリピン・ミンダナオ島ブナワンで2011年9月に捕獲された「」は、地元民の12歳の少女と農民の2名の計3名を捕食したとみられる。ロロンは「世界最大の捕獲されたワニ」とギネスブックに認定され、専用の自然公園で2013年2月まで生存した。体長6.17メートル、体重1.075トン。ブナワンではもっと大きな個体の目撃もあるという。太平洋戦争中のラムリー島の戦いにおいて、撤退中の日本軍将兵がイリエワニに襲われ、多数（数百人から千人とも）が犠牲になったとされる。この話は海外ではよく知られており、「Worst crocodile disaster in the world (disputed)」、「Most Number of Fatalities in a Crocodile Attack」などとして、ギネスブックにも掲載されている。


title: 2006 FIFAワールドカップ日本代表

text: 2002年7月22日、フィリップ・トルシエの後任として世界のスーパースターとして名高いジーコが日本代表監督に就任した。前々回のフランス大会以来となるアジア地区予選を順当に勝ち上がり、最終予選ではグループB1位となり、（開催国のドイツを除き）世界各地の地区予選に参加した国々の中でワールドカップ一番乗りを決めた。


title: 2006 FIFAワールドカップ日本代表

text: メンバーは4年前の日韓大会当時20歳代前半だった選手達が中心となり、平均年齢は27.4歳と、前回よりも2歳ほど増した。23名中11名が2大会連続してメンバー入りし、川口能活・楢﨑正剛・小野伸二・中田英寿は3大会連続となった。前回落選した中村俊輔・高原直泰・中澤佑二らが初出場した一方で当確と見られていた久保竜彦がコンディション不良により落選し、巻誠一郎がサプライズ選出された。DFのレギュラー候補だった田中誠はドイツでの直前合宿中に負傷離脱し、休暇中だった茂庭照幸が緊急招集された。


title: 2006 FIFAワールドカップ日本代表

text: 基本システムは3-4-1-2 。正GKは川口能活。DFは坪井慶介・宮本恒靖・中澤佑二の3バック。右WBはレギュラーの加地亮がテストマッチで負傷し、初戦のみ駒野友一が先発。左WBは三都主アレサンドロ。中盤は2ボランチの中田英寿・福西崇史と、司令塔の中村俊輔。FWは高原直泰・柳沢敦の2トップという布陣だった。第2戦と第3戦は4バックの4-4-2へ変更し、MFの小笠原満男・稲本潤一、FWの玉田圭司・巻誠一郎らが先発起用された。


title: 2006 FIFAワールドカップ日本代表

text: 日本はグループリーグF組に入り、大陸間プレーオフでウルグアイを破り、32年ぶりの出場となったオーストラリア、フランス大会でも顔合わせしたクロアチア、前回大会覇者のブラジルと対戦した。なお、この組ではブラジルが別格であり、日本はブラジルと対戦する第3戦までに勝ち点・得失点差の目処を立てておく必要があった。


title: 2006 FIFAワールドカップ日本代表

text: 今回の代表メンバーはアトランタ五輪世代～黄金世代のタレントが成熟期を迎えており、海外で経験を積んだ選手も多くいた。前回のベスト16を越える好成績が期待されており、ジーコ監督は大会前に「ベスト4に入りたい」と目標を語っていた。しかし、1分け2敗グループリーグ敗退という不本意な結果に終わり、ニューヨークポスト紙から「ワースト4位のチーム」に選ばれた。大会後には選手・スタッフの証言をもとに敗因の分析が行われた。


title: ニシオンデンザメ

text: 同属のオンデンザメとは大きさや見た目などよく似ているが、オンデンザメは第1背鰭と第2背鰭との間の長さが吻端から第1鰓孔までの長さの三分の二であるのに対し、本種は第1背鰭と第2背鰭の間の長さが吻端から第1鰓孔までの長さとほぼ等しいことで見分けることができる。


title: ニシオンデンザメ

text: 鰭が小さく、ズングリとした体型である。低温域に生息しているため筋収縮速度が遅く、泳ぐ速さは時速1km程度と、サメ類に限らず大型魚類の中でも極端に遅く、「世界一のろい魚」とされる。一方で、食性は非常に多彩で、サケ、マスなどの魚類や底生性動物を主に捕食するが、大型の個体となると、アザラシをも襲うようになることが胃の内容物から判明している。動きが遅いため積極的に獲物を追うのではなく、待ち伏せや不意討ちといった手段を使うと見られる。


title: ニシオンデンザメ

text: 本種は肉にトリメチルアミン-N-オキシドという毒があって、焼いて毒抜きしないと食べられないと言われる。肝臓は肝油などに利用され、アイスランドでは発酵食品ハカール (Hákarl) の素材にもなるため、北極海近辺では年間3万頭あまりが捕獲されている。


title: ピート・バーンズ

text: ピート・バーンズ（Pete Burns、1959年8月5日 - 2016年10月23日）は、イギリス出身のシンガーソングライター。イギリスのハイエナジーバンド「デッド・オア・アライヴ」のリーダー兼ボーカルを務めていた。


title: ピート・バーンズ

text: 1959年8月5日、イギリスのリヴァプール近郊にあるポート・サンライトにて、ドイツ系ユダヤ人の母とイギリス人の父の間に生まれた。母はナチス政権によって迫害を受け、ドイツからオーストリアに逃げていた時に、ウィーンにてイギリス軍の兵士だった父と知り合った


title: ピート・バーンズ

text: 。母親はオシャレな美女で人目をひく魅力があったが、異国の地での生活に馴染めず、アルコール使用障害の精神疾患を患っていった。兄弟は11歳上の兄が一人おり、その兄の影響でビートルズ等の60年代の音楽にとても詳しくなった。だが、ピートの憧れはアメリカの女優や女性歌手だった。生活環境はかなり悪く、父親は勤勉な労働者であったが妻の堕落が受け入れられず半ば家庭放棄の状態であった。また、当時はドイツ人やユダヤ人に対する迫害も厳しかった。そんな中、専らピートが母親の世話をして暮らしていた。そのため5歳まで英語よりも母親の母語であるドイツ語を話すことが多かったピートは周囲の子供たちからの格好のいじめのターゲットとなった。


title: ピート・バーンズ

text: 少年期は実際は美少年だったにも係わらず顔に酷くコンプレックスを持っていたという。自分の顔が気に入らず顔に絵の具を塗ったり勝手に化粧するなどしていたという。10代の頃から髪を染め、眉毛を剃って奇抜なファッションに身を包むようになった。そのため学校では浮いた存在となり登校拒否になった。


title: ピート・バーンズ

text: 1973年、14歳で学校を辞めリヴァプールの美容院で働き始める。そこで先輩美容師のリン・コアレットと出会い、彼女のファッションに衝撃を受ける。当初ふたりは友人関係だったが、次第に惹かれ合い交際へ発展。ピートは実家を出て彼女の家族と同居するようになる。ふたりは1980年に結婚。


title: ピート・バーンズ

text: 1980年、「デッド・オア・アライヴ」のボーカルとしてデビュー。90年代のユーロビートの先駆け的な音楽と中性的な容姿と相まってたちまち人気を博し、80年代にヒット作を連発して、中性的カリスマとしてカルチャー・クラブのボーイ・ジョージと人気を二分した。特に1985年に発売した「You Spin Me Round」が英国チャートで1位を獲得、17カ国で1位を記録する大ヒットとなった。この頃はバンドメンバーのスティーヴ・コイとも同性愛関係にあり、妻のリンとスティーヴと共に3人で暮らしていた。


title: ピート・バーンズ

text: 経済的に成功を収め欲しい物を全て手に入れたピートであったが、幼年期から続く自分の顔へのコンプレックスは抜けなかった。最初は昔から気に入らなかった斜鼻を整形する程度であったが、徐々にエスカレートし、儲けた金のほとんどを整形費用につぎ込むようになっていった。そして、整形医に勧められるまま唇に打ったジェル注射が原因で顔が変形し、その後死にも等しい苦しみと、闘病生活を余儀なくされた（唇に注入したジェルに対する炎症が顔面全体に広がり、肉芽腫を形成。また肉芽腫が血液を介して全身に播種し、腎臓の血管を詰まらせて腎不全を起こし、加えて腸障害、失明の危機などに直面した）。なお、後にこの整形医に対し損害賠償請求を提訴し、和解が成立した。


title: ピート・バーンズ

text: 治療費を捻出するために、数々の世界的ヒットから得た貯金をすべて使い果たし、3億円の豪邸も売り払い、過去の楽曲の著作権も売り払った。また、再生手術を執刀したイタリア人医師から「顔が元に戻ることはない」と告げられ絶望の淵にいたピートであったが、その執刀医の「あなたにはまだ音楽が残っている」という言葉に励まされ音楽活動を再開した。


title: ピート・バーンズ

text: この経緯を面白がったテレビ局が、ピートに、リアリティ番組「セレブリティ・ビッグ・ブラザー」への出演の話を持ちかけて来る。ピートは、まだ唇が痛くて会話もまともにできない状態であったが、「歌を歌わせる」ことと「衣装を自分で選ばせる」ことを条件に出演することを承諾した。出演初日は、イギリス中のメディアが注目する中、高級リムジンで豪華な衣装を身にまとって会場に降臨。その中性的な容姿に観客は度肝を抜かれた。番組中でも、共演者に対する毒舌な物言いで視聴者の人気を獲得。この出演を機に色々なメディアからオファーが相次ぎ、タレントとして芸能界での復活を果たした。


title: ピート・バーンズ

text: プライベートでは、2003年にロンドンの中心地・ソーホーのレストランでウェイターをしていた10歳年下のマイケル・シンプソンに出会い、交際に発展。一方、2006年に26年間続いたリンと離婚（ただ、その後も互いを「ソウルメイト」と呼び合うほど仲は良かった）。マイケルとは2007年7月6日にシビル・ユニオンを結ぶ。挙式はロンドン中心部にあるロイヤル・ソサエティ・オブ・アーツで行った。


title: 筑豊本線

text: 鹿児島本線と篠栗線を含めた黒崎駅 - 折尾駅 - 桂川駅 - 博多駅間には「福北ゆたか線」（ふくほくゆたかせん）、若松駅 - 折尾駅間には「若松線」（わかまつせん）、桂川駅 - 原田駅間には「原田線」（はるだせん）の愛称が付けられている。


title: 筑豊本線

text: かつては石炭輸送が盛んであり、炭鉱などに通じる多くの貨物支線を有していたが、炭鉱の閉山によって現在はすべて廃止された。現在は旅客列車のみが運行されている。直方市・飯塚市などの市町から北九州市・福岡市などへ通勤・通学利用が主体となっている。


title: 筑豊本線

text: 長らく「本線」を名乗るJR線としては最短の路線であったが、2016年の留萌本線一部区間廃止以降は最短でなくなった。2021年4月時点では日高本線 (30.5 km)、留萌本線 (50.1 km) に次いで3番目に短い路線となっている。


title: 筑豊本線

text: 全線が旅客営業規則の定める「福岡近郊区間」に含まれる。本線を名乗るJR線で全区間が大都市近郊区間に含まれていた路線は国鉄時代から通してしばらくこの筑豊本線のみであったが、2009年3月14日に東日本旅客鉄道（JR東日本）総武本線成東駅 - 銚子駅間が新たに大都市近郊区間に含まれるようになって同路線全区間が対象となったことにより、当路線が唯一のものではなくなっている。


title: 筑豊本線

text: IC乗車カード「SUGOCA」が若松駅 - 桂川駅間で使用可能となっている。一方、原田線はSUGOCA利用エリア外であり、桂川駅 - 原田駅間の途中駅では利用できない。しかし、特例として福北ゆたか線の各駅から、原田駅以遠鹿児島本線方面のSUGOCA利用エリア駅相互間をSUGOCAを用いて乗車する場合、原田線を通過できる。


title: 筑豊本線

text: 2016年12月22日よりスマートフォンアプリ「JR九州アプリ」内の列車位置情報システム「どれどれ」が運用開始され、「福北ゆたか線・若松線」のページにおいて、リアルタイムの列車位置情報が配信開始された。なお、原田線については未提供である。


title: 筑豊本線

text: 2018年9月28日に駅ナンバリングが制定された。筑豊本線は路線愛称の区間別に路線記号・ラインカラーが制定され、福北ゆたか線はJCの路線記号・黄色のラインカラー、若松線はJEの路線記号・青のラインカラー、原田線はJGの路線記号・緑のラインカラーが制定された。


title: 筑豊本線

text: かつては、若松駅 - 原田駅間の全線を通して運転される列車や、後藤寺線などの支線に乗り入れる列車もあった。しかし、1968年に篠栗線が開通して筑豊本線内から博多駅に直通する列車が原田駅を経由しなくなったこと、各炭鉱の閉山に伴い沿線人口が減少して支線の宮田線や香月線などが廃止されたことや、福岡・北九州両市への通勤・通学利用が増加したことなどに伴い、当線の運行形態は大きく変化した。この変化に応える形で、2001年には一部区間が電化され運転系統にあわせた愛称名が付与された。


title: 筑豊本線

text: 若松駅 - 直方駅間直通列車が主体だが、ラッシュ時などに若松駅 - 折尾駅間の区間列車が運行されている。日中はおおむね毎時2本程度運行されている。若松線は全線複線だが、電化されなかった。架線式蓄電池電車の先行投入区間として選ばれ、蓄電池電車BEC819系の量産先行車が2016年10月19日から一部の列車で運転を開始した。2017年3月3日をもって、気動車運用を終了し、翌4日からは若松線の全列車がBEC819系で運転されるようになった。


title: 筑豊本線

text: 博多駅 - 直方駅間で運転されるワンマン運転の列車（普通・快速、いずれも2両編成）は、2006年3月17日まで無人駅および有人駅での営業時間外の停車時に関しては、前の車両のドアのみ開き（中扉は開かず・後ろ乗り前降り）、乗車時には整理券をとる必要があったが、2006年3月18日のダイヤ改正後より、全駅でホーム側のすべてのドアから乗降できる都市型ワンマンに変更された。また、2007年3月18日のダイヤ改正より、直方所属の813系においても直方 - 博多間に限りワンマン化され、2016年3月26日のダイヤ改正より817系の4両編成の列車もワンマン化された（ワンマン運転非対応の817系3000番台運用列車を除く）。ただし、3・4両編成の列車でも折尾駅 - 直方駅間や、ワンマン非対応車では車掌が乗務する。2022年9月23日のダイヤ改正より、821系に限って折尾駅 - 直方駅間における3両編成のワンマン運転が開始された。


title: 筑豊本線

text: 冷水峠を挟み同一県内ながらも福岡都市圏を迂回するため、輸送需要は少ない区間である。1日8往復（土曜・休日は昼間に臨時列車1往復運転）のみの運転で、平日は4時間程度間隔が開く時間帯がある。2005年3月1日のダイヤ改正以後は全列車が桂川駅 - 原田駅間の運転となっている。現在は途中駅の交換設備が全駅とも撤去されているため、この区間では上下列車の交換（行き違い）は不可能で、1閉塞での運転になる。


title: 筑豊本線

text: このほか、直方駅 - 新飯塚駅・桂川駅間に後藤寺線及び原田線の車両の送り込み回送がある。かつて原田線の車両は運行の無い昼間の時間帯に新飯塚駅の引き上げ線に留置していたが、現在は直方駅まで回送されている。原田線では夜間滞泊はなく、始発前に直方運輸センター - 桂川駅間で回送運行される。昼前に一度運用を終えて直方へ回送するが、その後別の車両が昼過ぎに再び桂川駅へ回送され、最終列車運行後に直方へ回送する。また、直方 - 熊本・鹿児島の各車両センター間での車両転属・送り込み回送でも、当線を経由して運行されることもある。


title: 筑豊本線

text: 山陽新幹線博多開通の1975年頃から、当時の最新鋭気動車キハ66・67を使用した快速列車が運行されていた。キハ66・67の乗降口横には、青板白抜き文字の快速サボが差し込まれていた。鹿児島本線 門司港駅・小倉駅 - 筑豊本線 - 篠栗線 - 鹿児島本線 博多駅までの区間を途中の飯塚駅を境に分断して運用されていた（下り1本を除く）。


title: 筑豊本線

text: 石炭輸送を行うため、筑豊興業鉄道（ちくほうこうぎょうてつどう。1894年、筑豊鉄道に改称）により開業し、九州鉄道を経て、1907年に鉄道国有法により国有化された。路線は若松から上山田方面と長尾（現在の桂川）方面へ延びていたが、若松 - 原田間が全通すると飯塚 - 上山田間は上山田線として分離された。国鉄分割民営化後に上山田線は廃止され、筑豊本線は電化された。


title: カキツバタ

text: シベリア南部から日本にかけて分布する。具体的にはロシア（イルクーツク州、サハ共和国、旧チタ州、ブリヤート共和国; アムール州、沿海地方、クリル諸島(= 千島列島)、サハリン州、ハバロフスク地方）、中華人民共和国（南中央部、満州、北中央部）、朝鮮、日本に見られ、さらにオーストラリア西部にも持ち込まれている。


title: 法人番号

text: 法人番号（ほうじんばんごう）は、法人と一部の団体に対し日本の国税庁が指定する13桁の識別番号である（会社の法人番号は、商業登記の会社法人等番号12桁の左側に1桁のチェックディジットを付加したもの）。国税、地方税、社会保険などの手続に使われる。行政手続における特定の個人を識別するための番号の利用等に関する法律（番号法、マイナンバー法）の規定に基づく。


title: 法人番号

text: 「マイナンバー」は個人番号の通称であり、法人番号は「マイナンバー」とはいわないが、法人番号を「法人版マイナンバー」あるいは「企業版マイナンバー」と説明する報道もある。「社会保障・税番号制度」の意味で「マイナンバー制度」という場合、これには法人番号を含む。


title: 法人番号

text: 内国法人であっても、設立登記がなく、所得税の源泉徴収義務がなく（=役員・従業員に報酬・給与を支払わない）、法人税・消費税の納税義務もない法人は、その法人から国税庁に法人番号の指定を申請しない限り、法人番号が指定されない。申請しない限り法人番号が指定されない法人としては、健康保険組合の一部、土地改良区の一部、勤労者財産形成基金、認可地縁団体などがある。


title: 法人番号

text: しかしながら、全国の税理士会は、税理士会自体の法人番号のほか、支部ごとの法人番号を取得している（東京税理士会の場合、東京税理士会自体は 6011005000656、麹町支部は 2700150001262、神田支部は 6700150003437などとなっている）。このほかにも、法人自体に指定された番号のほかに、支部独自の番号を取得した団体は、少数ながら存在する。


title: 法人番号

text: 法人番号は、2019年（平成31年）3月末日時点で、約480万件指定されており、うち約98%（約470万件）を、設立登記法人（会社、一般社団法人、一般財団法人など）が占めた。法人番号の指定を受けた国家機関は、850弱、地方公共団体は、約7,400であった。


title: 法人番号

text: 法人番号を指定する権限は、国税庁長官にある。実際の業務は、国税庁本庁の法人番号管理室（長官官房企画課法人番号管理室）が担当している（同室は、本庁の組織ではあるが、千代田区霞が関の財務省庁舎内にはなく、文京区湯島の湯島地方合同庁舎内にある）。各地の国税局・税務署には委任されていない。


title: 法人番号

text: 登記所に法人の設立登記を申請した場合、法人側で国税庁・税務署に対して何の手続をしなくても、国税庁は設立登記の完了から原則2日後に法人番号の通知書（法人番号指定通知書）を発送する。これは法律に基づいて国税庁が登記所（法務省）から情報提供を受けているからである。


title: 法人番号

text: 指定した法人番号を変更する手続は法令に規定されていない。ひとたび指定された法人番号は、法人の名称（会社の商号）の変更、法人の主たる事務所（会社の本店）の移転、法人の組織変更（合同会社から株式会社への変更など）などを経ても変わらない。法人格が同一である限り同じ法人番号を使用し続けるのが原則である。


title: 法人番号

text: ただし、単独市制の際は、法人番号が変更される（2018年（平成30年）10月までに3例。岩手県岩手郡滝沢村→滝沢市、宮城県黒川郡富谷町→富谷市、福岡県筑紫郡那珂川町→那珂川市）。また、農業協同組合法等の一部を改正する等の法律（平成27年法律第63号）附則の規定により、2016年（平成28年）4月1日に全国農業会議所と都道府県農業会議が一般社団法人に組織変更した際には、組織変更後の法人に対して別の法人番号が指定された。


title: 法人番号

text: 国税庁長官は、法人番号を指定したときは、指定を受けた法人、団体などに番号を通知するとともに、「法人番号公表サイト」で法人番号、名称（商号）、住所（本店の所在地）（基本3情報）を公表する。法人はこの公表を拒否することができないが、権利能力なき社団・権利能力なき財団は、「法人番号等の公表同意書」を提出しないことにより公表を拒否することができる。


title: 法人番号

text: 法人番号は13桁の数字からなる。左端の数字が「0」になることはなく、必ず13桁である。個人番号（マイナンバー）や商業登記・法人登記の会社法人等番号は12桁であるから、桁数でこれらから区別することができる。


title: 法人番号

text: 左側の1桁は検査用数字（チェックディジット）であり、それ以外の12桁から計算される1〜9のいずれかの数字である。計算方法は公開されている。検査用数字が合っているかどうかの検証により1桁の入力誤りは検出可能である。ただし、1桁の入力誤りのうち、0と9との取り違えは検出できない。


title: 法人番号

text: 左側の1桁を除いた12桁は、日本で設立の登記をした法人の場合、商業登記・法人登記の会社法人等番号12桁に一致する。それ以外の機関・法人・団体に対しては、会社法人等番号と区別できるように12桁の数字が決められる。会社法人等番号の左端1桁は0〜5のいずれかであり、左側2桁が00になることはないので、国の機関と地方公共団体に00で始まる12桁を割り当て、その他の法人・団体に7で始まる12桁を割り当てる。


title: 法人番号

text: 法人番号の指定は2015年（平成27年）10月5日、通知は同年10月22日から始まった。2016年（平成28年）1月以降、国税・地方税関係の申告書、源泉徴収票、調書などで法人番号の使用が始まった。2018年（平成30年）1月からは、日本国内で営業する金融機関には、法人名義の預金口座・貯金口座と法人番号との紐付け管理が義務付けられた（国税通則法第74条の13の2）。


title: 法人番号

text: 法人番号は、個人番号とは異なり、利用目的の制限はない（民間企業が自社の情報システムで「取引先コード」などとして利用しても構わない）。国税庁の「法人番号公表サイト」では、法人番号、名称（商号）、住所から法人番号が検索でき、公表されているデータの一括ダウンロードもできる。


title: 法人番号

text: 個人番号の場合、個人番号カード（マイナンバーカード）や個人番号入りの「住民票の写し」を提示することにより、番号を容易に証明することができる。これに対し、法人番号については、番号を記録したカードは発行されず、商業登記・法人登記の登記事項証明書や登記事項要約書に番号は記載されない（登記事項証明書・要約書に記載される番号は会社法人等番号である）。


title: 法人番号

text: 国税庁は、「法人番号指定通知書」は、原則、再発行しないと表明している。会社の商号（法人の名称）・会社の本店（法人の主たる事務所）所在地が変更になった場合であっても、法人番号は変わらないので、「法人番号指定通知書」は再発行されない。この場合、「通知書」記載の商号（名称）・所在地と、現在の商号（名称）・所在地とが齟齬することになる。


title: 法人番号

text: 権利能力なき社団・権利能力なき財団で、「法人番号公表サイト」による法人番号の公表に同意しなかった団体の場合、法人番号を証明する手段は、「法人番号指定通知書」が唯一となる。国税庁は、「法人番号指定通知書」を紛失した場合、本庁の「法人番号管理室」まで連絡するように案内している。


title: アルノルト・シェーンベルク

text: 調性音楽を脱し無調に入り、十二音技法を創始したことで知られる。アメリカに帰化してから1934年以降は、「アメリカの習慣を尊重して」"ö"（o-ウムラウト）を"oe"と表記したSchoenbergという綴りを自ら用いた。アメリカでは「アーノルド・ショーンバーグ」と呼ばれた。


title: アルノルト・シェーンベルク

text: 父シャームエル・シェーンベルク（Sámuel Schönberg 1838年 - 1889年 ）は代々ハンガリーのノーグラード県セーチェーニに住むユダヤ人で、靴屋を営んでいた。母パウリーネ・ナーホト（Pauline Náchod 1848年 - 1921年）もボヘミア（現・チェコ）プラハ出身のユダヤ人であった。


title: アルノルト・シェーンベルク

text: ウィーンにて生誕。初めはウィーン人らしくカトリックのキリスト教徒として育てられる。8歳よりヴァイオリンを習い始める。その後チェロを独学で学ぶ。15歳の時、父が亡くなり、経済的に立ち行かなくなった彼は、地元の私立銀行に勤め始め、夜間に音楽の勉強を続けていた。その後作品を発表し始めたころに彼の余りにも前衛的な態度のため、激怒した聴衆によってウィーンを追い出され、ベルリン芸術大学の教授に任命される時、プロテスタントに改宗、その後ナチスのユダヤ政策に反対して1933年、ユダヤ教に再改宗している。


title: アルノルト・シェーンベルク

text: 若い頃の彼はブラームスに傾倒していたが、のちツェムリンスキーに師事し、師の影響でヴァーグナーの音楽にも目覚め、また、ツェムリンスキーとともにマーラーの家に出入りして音楽論をたたかわせたり、彼の交響曲について好意的な論文を記述したこともある。ブラームスとヴァーグナーという異なる傾向を結びつけるような音楽を書いた点はツェムリンスキーと共通している。


title: アルノルト・シェーンベルク

text: 初期は『ペレアスとメリザンド』や『浄められた夜』など、後期ロマン主義の作品を書いていたが、その著しい半音階主義からやがて調性の枠を超えた新しい方法論を模索するようになる。『室内交響曲第1番』は後期ロマン派の大規模な管弦楽編成からあえて室内オーケストラを選び、4度を基本とした和声を主軸とした高度なポリフォニーによる作品となっている。これ以降、彼の実験は更に深められ、次第に調性の放棄＝無調による作品を志向するようになっていく。1900年から書き始められ1911年に完成した『グレの歌』は、巨大な編成と長大な演奏時間をもち、カンタータ、オペラ、連作歌曲集などの要素が融合した大作である。しかし、基本的な構想は1901年までに書かれているため、音楽的には『ペレアスとメリザンド』などと同様後期ロマン派の様式となっており、ある意味、後期ロマン派音楽の集大成であり頂点であるともいえる。しかし、楽器法などには中期のスタイルがみられる。


title: アルノルト・シェーンベルク

text: 1909年に書かれた『3つのピアノ曲』op. 11や『5つの管弦楽のための小品』op. 16、モノドラマ『期待』op. 17では、多少調性の香りを残していたが、無調の様々な可能性が試みれられた。『6つの小さなピアノ曲』op. 19（1911年）で、調性をほぼ完全に放棄するに至った、とする見解もある。これらの実験から傑作歌曲集『月に憑かれたピエロ』（ピエロ・リュネール）が生まれる。


title: アルノルト・シェーンベルク

text: 『月に憑かれたピエロ』は『期待』の成果を更に推し進めて生み出されたと言ってよいかも知れないが、着想などは更にユニークである。ラヴェルやストラヴィンスキーに影響を与え、前者が『マラルメによる3つの歌』を、そして後者が紀貫之の短歌等による『日本の3つの抒情詩』を作るきっかけとなった。そして後のブーレーズらにも影響を与えた傑作である。物語の朗唱を室内楽で伴奏をするという方法が、かつてなかったとは言えないまでも、これほどにまで高められた作品は皆無で、またかつて無い効果をあげた伴奏の書法も全くユニークな傑作であった。


title: アルノルト・シェーンベルク

text: ただ、時代は無調の音楽に対する準備が出来ていたとは言えなかった。ストラヴィンスキーの『春の祭典』で大騒ぎとなるような時代で、無調の音楽は一部のサークルの中だけのことであった。ウィーンの私的演奏会で聴衆が怒り出してパニックになったり帰る人が続出したのは当然であった。しかし、指揮者のシェルヘンなどが積極的にこれらの音楽を後押しし、演奏してまわったことで、シェーンベルクなどの音楽が受け入れられるようになっていく。


title: アルノルト・シェーンベルク

text: 同じ頃、弟子のアルバン・ベルクは『クラリネットとピアノのための5つの小品』op. 5や『管弦楽のための3つの小品』op. 6などで、無調（あるいは拡大された半音階主義）の作品を発表し、アントン・ヴェーベルンも師シェーンベルクにならって『6つの小品』op. 6を書いているが、シェーンベルクはバランス感覚に優れ、ベルクはより劇的で標題性を持ち、ヴェーベルンは官能的なまでの音色の豊穣さに特徴があり、明確な個性の違いがあるのは興味深い。


title: アルノルト・シェーンベルク

text: 1910年代後半、シェーンベルクは大作『ヤコブの梯子』に挑むが、第一次世界大戦で召集されたためにその他の多くの作品と共に未完のままに終わった。同じ頃、弟子のベルクは歌劇『ヴォツェック』Op.7を完成する。シェーンベルクらと始めた無調主義による傑作オペラの登場である。無調主義が次第に市民権を持ちはじめると共に、無調という方法に、調性に代わる方法論の確立の必要性を考えるようになっていった。それが12音音楽であった。


title: アルノルト・シェーンベルク

text: 12の音を1つずつ使って並べた音列を、半音ずつ変えていって12個の基本音列を得る。次にその反行形（音程関係を上下逆にしたもの）を作り同様に12個の音列を得る。更にそれぞれを逆から読んだ逆行を作り、基本音列の逆行形から12個の音列を、そして反行形の逆行形から12個の音列を得ることで計48個の音列を作り、それを基にメロディーや伴奏を作るのが12音音楽である。一つの音楽に使われる基本となる音列は一つであり、別の音列が混ざることは原則としてない。したがって、この12音音楽は基本となる音列が、調性に代わるものであり、またテーマとなる。そして音列で作っている限り、音楽としての統一性を自然と得られる仕組みとなっている。


title: アルノルト・シェーンベルク

text: この手法でシェーンベルクが最初に書いたのが、全曲12音技法で書かれた『ピアノ組曲』op.25（1921年～1923年）の「プレリュード」（1921年7月完成）である。作品番号では『5つのピアノ曲』op.23（1920年～1923年）が先立っているが、12音技法による第5曲「ワルツ」は1923年2月の完成とされている。ヴェーベルンも1924年、『子どものための小品』の中で12音音列を使った作品を書き、ベルクもすぐにその技法を部分的にとり入れた。


title: アルノルト・シェーンベルク

text: ただし、12音の音列による作曲法はシェーンベルクの独創とは言えない。ウィーンの同僚であったヨーゼフ・マティアス・ハウアーが、シェーンベルクより2年ほど前にトローペと言われる12音の音列による作曲法を考案している。1919年にハウアーが作曲した『ノモス』は、最初の12音音楽と見なされている。この年、シェーンベルクはこの作品を自身の演奏会で紹介しているが、ハウアーが12音音楽の創始者であることに固執したこともあり、シェーンベルクと、その理解者でベルクの弟子でもある哲学者・音楽学者のテオドール・アドルノの2人から酷評される。また、1930年代のナチスの台頭により退廃音楽家として排斥され、戦後に再評価されるまで全く忘却されてしまったこともあり、ハウアーが1920年代に果たした役割が過小評価されていることは否めない。


title: アルノルト・シェーンベルク

text: 弟子のヴェーベルンが音楽をパラメータごとに分解してトータル・セリエリズムへの道を開き、形式上の繰り返しを否定し変容を強調したのに対し、シェーンベルクは無調ながらもソナタや舞曲など従来の形式を踏襲している。また初期の無調音楽は部分的には機能和声で説明できるものが多く、マーラーやツェムリンスキーなど高度に複雑化した和声により調性があいまいになっていた後期ロマン派音楽の伝統と歴史の延長線上に位置する。


title: アルノルト・シェーンベルク

text: 厳格でアカデミックな（ただしかなり偏った解釈でもあった）教育方針は古典作品の徹底的なアナリーゼを基礎としていた。12音技法の開拓後はリズム、形式面で古典回帰が顕著で、彼自身も新古典主義との係わりを避けることは出来なかった。


title: アルノルト・シェーンベルク

text: 美術をはじめとする芸術一般にも興味を持ち相互に影響した。シェーンベルクの描いた表現主義的な『自画像』は（メンデルスゾーンなどと同じく）画家としての才能も示している。ロシアの画家カンディンスキーはシェーンベルクのピアノ曲演奏風景をそのまま『印象・コンサート（1911年）』という作品にしている。


title: アルノルト・シェーンベルク

text: ナチス・ドイツから逃れて1934年にアメリカに移住する。移住後も南カリフォルニア大学（USC）とカリフォルニア大学ロサンゼルス校（UCLA）にて教育活動を精力的に行い、弟子にはジョン・ケージ、ルー・ハリソンなど、アメリカ現代音楽を代表する作曲家も含まれる。(アメリカでの教育活動は、アメリカの音楽教育に大きな革新をもたらしたが、反対にある種「後遺症」ともいうべき偏ったアカデミズムが長く根付くこととなった。) USCには彼の名にちなんだリサイタルホールを擁する「アーノルド・シェーンバーグ研究所」（Arnold Schoenberg Institute）があり、UCLAには彼の生前の功績をたたえ、記念講堂が建造されているが、実際のアメリカのシェーンベルクの家財道具などにアメリカでは管理費などの寄付が全く集まらず、母国のオーストリアがすべて輸入して引き取り、現在ウィーン市にシェーンベルク・センターとして情報の公開に多大の寄与をしている。


title: 玉田圭司

text: 5歳年上の兄は地元では「浦安の翼クン」と呼ばれていた選手で、幼稚園の時にその兄の影響を受けて入船少年SCでサッカーを始め、中学時にはカネヅカFCに入団。幼少時から一貫してフォワードとしてプレーし、中学卒業後習志野市立習志野高等学校に入学。1年からレギュラーとなって国体に３年連続出場を果たすと、3年時には高校選手権千葉大会決勝で市立船橋相手に決勝ゴールを挙げて同校6年ぶりの本大会出場に貢献。本大会では鹿児島工との1回戦でゴールを挙げたものの、試合には敗れた。同級生には吉野智行と元プロ野球選手の松比良平太がいる。玉田は子供のころから足が速く、高校時代は「左の切り札」と呼ばれており、当時から周囲の評価は高かった。1999年、柏レイソルに加入。背番号は28。


title: 玉田圭司

text: 1999年の1stステージ第2節アビスパ福岡戦で初出場。デビュー戦で玉田の抜群のスピードを見た都並敏史は、将来の日本を背負う逸材と称えたという。シーズン終了後には杉山新と共にブラジルのミラソウFCへ短期留学を経験した。だが、その後2年間は出場機会に恵まれず、2001年までの3年間で出場試合は15、得点はなかった。


title: 玉田圭司

text: しかし、2002年になると状況が一変する。チームは1stステージを14位で折り返し、2ndステージでは残留を目指して新監督にマルコ・アウレリオを迎えた。アウレリオは個人能力重視へとチームを転換する過程で埋もれていた玉田の才能を見出し、左サイドの中盤での出場機会を与える。2ndステージ第1節コンサドーレ札幌戦（札幌厚別公園競技場）でプロ初得点を挙げる と、リーグ戦2ndステージだけで3得点を挙げた。この活躍によってエースストライカーとしての信頼を受けるようになり、2003年にはリーグ戦28試合に出場し11得点を挙げた。これは、Jリーグ得点ランキング10位、日本人選手に限れば久保竜彦と大久保嘉人に次ぐ3位 であり、翌2004年にも10得点を挙げ2年連続2桁得点を達成した。また、同年6月26日のセレッソ大阪戦（長居スタジアム）ではプロ入り後初のハットトリックを達成している。


title: 玉田圭司

text: 日本代表にも選出され順調かと思われたが、翌2005年には度重なる怪我により、出場試合数こそ減らなかったものの6得点に留まる。チームも低迷し、リーグ戦16位、入れ替え戦でもヴァンフォーレ甲府に二試合合計8-3で敗れ、J2降格が決定した。当時「ワールドカップ出場が夢」と語っていた玉田は、翌年に控えるドイツワールドカップでの代表選出を目指してJ1チームの移籍先を探すこととなる。間もなく複数クラブからオファーが届き、その中でも当時の日本代表選手だった楢﨑正剛や親交が深かった藤田俊哉が在籍していた名古屋グランパスエイトを玉田本人が希望する。チーム間の交渉が難航した ものの完全移籍でまとまり、2006年1月19日に名古屋が正式に獲得を発表。背番号は「11」が与えられた。


title: 玉田圭司

text: 前年、当時のクラブ史上最低順位となる14位でシーズンを終えた名古屋からの期待は大きく鳴り物入りでの加入であったが、加入一年目の2006年は当時の監督セフ・フェルホーセンから玉田が得意としていないポストプレイヤーとしての役割を求められたことで不振に陥り、思うような活躍ができない状態が続いた。2007年は怪我の影響もあり、出場試合はわずか14に留まった。


title: 玉田圭司

text: しかし2008年シーズン、新監督にドラガン・ストイコビッチが就任すると、ストイコビッチは玉田に攻撃の核として期待を寄せ、得意なドリブルのプレーが求められたことでプレーにキレを取り戻した。得点こそ4得点であったが、6アシストを記録しフローデ・ヨンセンや小川佳純らを生かすチャンスメイカーとして機能。持ち味のドリブルやパスで終盤まで優勝争いに貢献した。


title: 玉田圭司

text: 2010年は元日の天皇杯決勝でガンバ大阪に敗れてシーズンが始まったが、リーグ戦ではW杯による中断期間からの再開以降に10得点を記録するなど好調を維持し過去最多となる13得点を挙げ、名古屋のリーグ初優勝の原動力として優秀選手賞を受賞した。


title: 玉田圭司

text: 2011年はシーズン序盤の3月に負傷し29日に行われた東北地方太平洋沖地震の復興支援チャリティーマッチ、4月6日のACLFCソウル戦（名古屋市瑞穂公園陸上競技場）を欠場したものの、29日の川崎フロンターレ戦（瑞穂）からスタメン復帰。その試合で2ゴールを挙げる活躍を見せ名古屋の勝利に貢献した。このシーズンは最終的にキャリアハイとなる14得点(リーグ6位タイ)を挙げ、チームは古巣柏との激しい優勝争いを繰り広げる。名古屋の最終節となったアルビレックス新潟戦（東北電力ビッグスワンスタジアム）は玉田の直接フリーキックによる決勝弾で勝利を収めたものの埼玉スタジアムで浦和レッズに勝利を収めた柏が勝ち点を上回り、名古屋はリーグ戦2位に終わった。


title: 玉田圭司

text: 名古屋退団発表後セレッソ大阪から獲得の打診を受けると、かつて日本代表で指導を受けた大熊清強化部長の存在もあり、2015年より同クラブへ完全移籍。背番号は20。移籍一年目ながらチームトップとなる10得点を挙げ、同年12月のJ1昇格プレーオフ決勝の福岡(年間3位)戦では先制ゴールを挙げるも同点に追いつかれ、プレーオフの規定によりJ1昇格を逃した。


title: 玉田圭司

text: 退団翌日にロアッソ熊本がオファーを出したが、後日古巣の名古屋グランパスからオファーが届いた時点で名古屋への復帰を即決し、後に名古屋が正式に獲得を発表。3年ぶりの名古屋復帰となった。背番号は先にサンフレッチェ広島から移籍加入が決まっていた佐藤寿人が11番を着用することが決まっていたため、玉田は柏時代の2005年以来となる28を選択した。


title: 玉田圭司

text: 2018年シーズンは、11月3日に行われた神戸戦でJ1通算99点目を挙げて、J1通算100得点にあと1点と迫ったが、このシーズンでは届かなかった。シーズン終了後に契約満了により退団。この戦力外通告に対して自身のInstagramで「あまりにも突然だったので正直、頭を整理するのに少し時間がかかりました…。2014年に1度退団し、その2年後に帰ってきて名古屋グランパスに誠心誠意を持ってやってきましたが、契約しないと伝えられた時には労いの言葉の1つもなかったことにはがっかりしました」と心情を綴っている。


title: 玉田圭司

text: 日本代表に初選出されたのは2004年。代表チームの得点力不足に悩むジーコによって、ドイツW杯・アジア地区1次予選の日本代表に選出され、3月31日の親善試合シンガポール戦で初出場し、4月25日の親善試合ハンガリー戦で代表初ゴールを挙げた。アジアカップでは全試合に出場し、この大会では中澤佑二と同数の3ゴールを挙げる活躍を見せ日本のアジアカップ連覇に貢献した。


title: 玉田圭司

text: アジア杯での活躍がジーコに強烈な印象を与えたことや、玉田のようなドリブラー的な役割を得意とする選手が当時の代表には稀少であったこともあり、ジーコジャパンにとって必要不可欠な存在となっていく。2006年はチームでの成績は振るわなかったが、ドイツW杯日本代表に選出され、ブラジル戦では先制点となるゴールを決めた。


title: 玉田圭司

text: 怪我の影響や代表監督の交代もありしばらく代表から遠ざかっていたが、2008年3月26日南アフリカW杯アジア3次予選の対バーレーン戦で1年8ヶ月ぶりに代表復帰した。それ以来岡田武史率いる日本代表への招集も増え、エース格の活躍を見せた。


title: 愛称

text: 愛称（あいしょう）とは、とくに親しみを込めて対象を呼ぶために用いられる、本名以外の名前の一種である。あだな（渾名・綽名）、ニックネーム（英語:nickname）、ペットネーム（英語：petname）ともいう。なお、「仇名・徒名」も「あだな」と読むが、こちらは悪評、事実無根の評判、男女関係についての噂を意味する語で、「渾名・綽名」とは意味が異なる。


title: 愛称

text: アメリカではニューヨーク市を「ビッグ・アップル」、ニューヨーク州を「エンパイアー・ステート」、オレゴン州・カリフォルニア州・ワシントン州の西海岸三州を「レッドウッド・カーテンの向こう側」、コネチカット州・ニューハンプシャー州・バーモント州・マサチューセッツ州・メイン州・ロードアイランド州（旧13植民地のうちのニューヨーク以北6州）を「ニューイングランド」と称するように、都市や州などに愛称をつける場合がある。


title: 愛称

text: 広告業界においては、愛称を考案・普及させるのは、企業、マスメディア、特定の商品や場所の宣伝に関わる者などある場合が多い。また商品やサービス、キャラクターの場合は公募や選考委員会によって決定される場合もある。


title: 愛称

text: ヨーロッパ諸言語においては多くの場合、特定の名（ファーストネーム）に対応する短縮形が存在する。日本ではこれを「愛称形」と表現する場合もあるが、現地では「通称」として公式文書への署名などに使用できるものであり、本項の主旨である「愛称」（ニックネーム、あだ名）とは意味を異にする。たとえば格闘家ボブ・サップ（本名は「ロバート・マルコム・サップ・ジュニア」）の「ボブ」は「ロバート」の短縮形を用いて「ボブ・サップ」と呼ばれる。また彼の愛称（ニックネーム）は野獣を意味する「ザ・ビースト」である。ビル・ゲイツの本名も、ウィリアム・ヘンリー・ゲイツである。


title: 愛称

text: 基本的には自己決定権によって自分に付けられた呼び名を拒否することが可能である。これは同意の範囲によって定めることができ、好意的な使われ方なら使用を許可でき、否定的や茶化す目的で使用するなら拒否することも可能であり、いじめ防止対策推進法や名誉毀損、肖像権の侵害など法的な対応も行われる。


title: 大山加奈

text: 小学校2年生よりひまわりバレーボールクラブでバレーボールを始めた。小学生時代は喘息の発作に襲われる日々であったが、ハンデをバレーボールに打ち込むことで克服した。6年生時で身長が175cmあり、全日本バレーボール小学生大会（ライオンカップ）で全国制覇を成し遂げた事によって、バレーの金の卵と注目される存在になった。成徳学園中学に進学。成徳学園高校（現・下北沢成徳高校）では、主将としてインターハイ・国体・春高バレーの3冠を達成し、小中高全ての年代で全国制覇を経験した。


title: 大山加奈

text: 2003年、東レ・アローズに入団。高校・東レの同期には荒木絵里香がいる。同年開催のワールドカップでは栗原恵と共に『メグカナ』と呼ばれ、「19才コンビ」として注目を浴び大活躍を果たす。恵まれた体と力強いスパイクを武器に、新時代の大砲として注目された。また第10回Vリーグでは新人賞を獲得した。アテネオリンピック・世界最終予選からは、サービスミス防止と腰痛の軽減のため、スパイクサーブ（ジャンプサーブ）からフローターサーブに変更している。


title: 大山加奈

text: 2005年、持病である腰痛治療に専念するため、ワールドグランプリを欠場したが、同年11月開催のグラチャンで全日本代表に復帰。2006年、ワールドグランプリに出場したが、同年9月より右肩関節不安定症のため長期離脱し、世界選手権の出場は果たせなかった。


title: 大山加奈

text: 2007年、2006-07プレミアリーグ終盤に試合復帰し、全日本代表候補選手に登録。同年開催のワールドカップに出場した。しかし大会後に腰痛が再発。2007-08プレミアリーグはリーグ戦全試合を欠場し、東レのリーグ初優勝をコート内で経験する事は出来なかった。


title: 大山加奈

text: 2008年、全日本代表候補選手に登録されたが、腰痛が回復せずに辞退。同年8月開催の北京オリンピック出場を断念した。同年9月、2006年7月26日付を最後に休止していたブログを再開し、脊柱管狭窄症のため、8月に手術を受けていたことを公表した。


title: 大山加奈

text: 2009年、長いリハビリを経て3月15日にプレミアリーグで484日ぶりの試合復帰を果たす。5月18日には全日本代表候補となったが腰が万全でないことを理由に辞退した。その後、2009／10Vプレミアリーグの開幕戦でスタメン出場するまでに回復した。しかし、腰痛が再発し長期離脱を余儀なくされる。


title: 大山加奈

text: 2010年6月29日、現役を引退 、東レ一般社員となった後、8月3日より日本バレーボールリーグ機構に出向。2011年7月東レに復帰。当面は広報室に籍を置いて、バレーボールの普及活動にあたっている。その年のワールドカップでフジテレビバレーボール中継にリポーターデビューした。


title: 浅草

text: 浅草寺の門前町として観光地および繁華街となっている。また浅草駅は東京メトロ銀座線、都営浅草線と東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）の浅草駅が位置しているほか、つくばエクスプレスの浅草駅とも近接している。東京都区部と北関東を結ぶ東武鉄道の特急列車の拠点となっている。


title: 浅草

text: 浅草寺や仲見世通り、雷門などを中心に東京を代表する観光地として有名である。東京都台東区のおよそ東半分を範囲とし、江戸・東京の下町を構成している地域の一つである。浅草は下谷・本所・深川と並ぶ、東京下町の外郭をなす。概ね東京旧市内で高台に比べ低地を多く占める旧区分を下町としている。そのため旧浅草区に属する浅草地域は下町に当たる。


title: 浅草

text: 下谷区との合併後も住居表示導入以前は「浅草○○町」と旧浅草区内大半の町が浅草を冠称していた。区画ごとに住居表示実施による町名変更を行ったため、旧下谷区と旧浅草区との境目を、一目で境目を判別するのは難しくなっている。現在においては町会、警察署や消防署の管轄などで当時の区境や町境を継承している。


title: 浅草

text: 江戸時代以降より繁華街の一つとして栄えてきた。関東大震災では浅草台地の固い地盤で揺れによる被害よりも主に火災で焼かれた後、東京府の都市計画により道路拡張をはじめ新たに市街地化された。高度経済成長期以降は山手線沿線の池袋、新宿、渋谷などの発展により、東京都が制定する副都心（7か所）として、上野駅近辺と共に上野・浅草副都心を形成。現在も下町情緒を感じさせる観光の街として賑わっている。


title: 浅草

text: 明治になり東京市15区の名前の一つに「浅草」が採用された。また、浅草寺を中心とした地区を近代的に公園化。それが日本初の都市公園の一つとされる浅草公園となった。浅草公園地を6つの区画に分けたことから、浅草公園地で最も賑わいを見せた繁華街を「浅草公園六区」と呼称するようになった。


title: 浅草

text: 浅草地域西端と下谷地域の境に当たる合羽橋道具街では厨房で使用する業務用調理器具関連用品を取り扱う個性的な商店街が存在。浅草地域南部には問屋街が広がっている。また「浅草花やしき」は日本最古の遊園地として知られる。


title: 浅草

text: 628年推古天皇の時代、この土地の漁師、檜前浜成・竹成兄弟が、隅田川で観音像を網で掬い上げ、礼拝供養した。浅草寺一帯は太古の時代から浅草台地の微高台で、現在の待乳山、弁天山、蔵前、鳥越神社付近などから陸地化が進んだ。隅田川の河口近くで海の幸にも恵まれ官道も通り、やや高台でもあって災害からも避難しやすい土地だったため町の発展が早かった。確実な史料における浅草という地名の初見は、鎌倉幕府が編纂した『吾妻鏡』である。1181年（養和元年）の条に、鶴岡八幡宮造営のため、武蔵国浅草の宮大工と招いたと記される。地名の由来は『台東区史』沿革編（昭和41年）で諸説が紹介されており、草深い武蔵野で「草が浅く茂っていたから」という地形描写説のほか、「海を越す」を意味する「アツアクサ」というアイヌ語説や「聖者のいる場所」を意味する「アーシャ・クシャ」というチベット語説などがある。


title: 浅草

text: 古くから浅草寺の門前町として栄えていた。また江戸湊や品川湊と並んで、武蔵国の代表的な港である浅草の港が、石浜（現在の台東区橋場）や今津（現在の台東区今戸町）にあったとされる。また、隅田川は江戸時代に境目が変更される以前は武蔵国と下総国の境目であり、中世後期には浅草から石浜にかけて境目の城である石浜城が築かれていた（ただし、荒川区南千住に所在地を比定する説もある）。


title: 浅草

text: 江戸時代に浅草が発展した要因は、浅草御蔵（蔵前）に米蔵が設置され、札差（株仲間）が登場してきたためといわれている。蔵前では、日本全国から集められた侍や江戸庶民たちの食用米、城で働く武士たちの給料としての米などを保管していた。いわば金蔵のようなもので、この米を守るために大勢の警備が配置され、下級役人が暮らしていた。


title: 浅草

text: 江戸時代、武士の給料は米で支払われていたため、武士たちのために米を保管するだけでなく現金にも替える札差という商人が出てきた。札差は預かった米から手数料を引いて米と現金を武士に渡し、現物で手元に残った分の米は小売の米屋たちに手数料をつけて売っていた。札差は武士と小売の両方から手数料を取るため莫大な利益が出た。さらに儲かった金を武士たちに利子を付けて貸していたため札差は大富豪が多く、豪遊する場として浅草は江戸文化が発展した。また両国（現在の東日本橋）を中心に蔵前商人は店を構えていたので、商人や武士たちの多くが浅草周辺に集まった。中でも浅草は江戸で最も人が集中する所で人・物・金が集まってきた。


title: 浅草

text: 1657年（明暦3年）の明暦の大火の後、日本橋芳町（現在の日本橋人形町）から新吉原遊廓が移転してきた。1841年（天保12年）人形町の中村座の失火をきっかけとして市村座、浄瑠璃の薩摩座、操り人形の結城座が焼失したことから、河原崎座を含めた江戸市中の芝居小屋を現在の浅草六丁目一帯（丹波園部藩主、小出邸の跡地面積約一万坪）に集め、猿若町と名づけて芝居町とした。


title: 浅草

text: 札差は武士と共に新吉原や歌舞伎座を借り切りし豪遊（接待）したり、舟遊びを楽しんだりしたと伝えられる。当時、芝居小屋や吉原に出入りしては粋（いき）を競い、豪遊を行った町人を通人（つうじん）と呼んだ。中でも「十八大通」と呼ばれた人々がおり、その多くは札差連中であった。歌舞伎の演目『助六』のモデルとも言われ


title: 浅草

text: 1921年4月6日に発生した浅草の大火（1200戸焼失）、1923年9月1日に発生した関東大震災で市街地の大部分が被害を受けた。震災後の興行界は松竹の進出が本格的となり、太平洋戦争前の昭和においては有楽町に進出した東宝と覇を争った。戦後は松竹歌劇団 (SKD) の本拠地である国際劇場やロック座、フランス座などのストリップ興行で賑わった。


title: 浅草

text: 昭和に入り、1927年（昭和2年）12月東京地下鉄道の浅草駅が東洋で最初の地下鉄駅として開業。さらに1931年（昭和6年）5月東武鉄道が延伸して浅草雷門駅（現在の浅草駅）も開業。戦災により一時期の繁栄の勢いが失われたが、戦後には浅草寺周辺をはじめ、田原町、蔵前、合羽橋周辺の旧浅草区の道路インフラ整備が進み、拡幅された碁盤の目をもつ街並みとなった。昭和初期には、浅草国際通り沿いに森下仁丹が広告塔を建設。仁丹塔の愛称で長らく親しまれたが戦後再建した2代目も1986年に解体された。


title: 浅草

text: 第二次世界大戦後も多くの人々を集め続けた。映画産業は依然として活況を呈したが、戦後のどさくさに紛れて非合法のブルーフィルムを上映する映画館も現れた。1955年には浅草の私設馬券場が約400軒に急増して日本最大級の競馬の街となったが、同年、競馬法の改正に伴いノミ屋の規制が強化され、瞬く間に姿を消した。1974年には、合法的な場外馬券売り場（現、ウインズ浅草）が開業した。


title: 浅草

text: テレビの普及に因り1960年代前半から六区にあった映画館が次々と閉館し、それらの煽りで1970年代にはめっきり人通りは減少した。同時期、東京都区部西側の新宿、渋谷、池袋等が副都心として台頭。1967年12月、浅草寺境内に展望塔ポニータワーが開業するも、客足が伸びず、結局5年で解体された。しかし平成を迎え、隅田川花火大会（1978年再開）や浅草サンバカーニバル（1981年開始）などの開催がテレビで取り上げられるようになると、徐々に活気を取り戻すようになる。加えて地方から観光バスが来るようになり、また人力車などの観光ガイドなどが雷門周辺に現れるようにもなった。さらには昭和を懐かしむ高齢の観光客が増加していることや、羽田空港・成田空港の両空港と鉄道で直結されるようになったこと、つくばエクスプレスの開通効果でマンションが建設され、飲食店の新規出店、雑誌やTV番組のグルメレポートで紹介された店目当てに訪れる人々が増えたこともあって平日でも賑わうようになってきている。そして外国人観光客は移り変わりの激しい銀座よりも、昔ながらの佇まいを色濃く残す浅草を東京の名所として訪れる傾向が強くなる。


title: 浅草

text: 2000年代初頭までは複数の映画館が所在し、映画館の街を保ってきた。2012年に中映が複数の映画劇場を閉鎖し、現在、浅草地域に映画館は存在しない。特に2000年代以降、東京都区部東部の映画館事情は大きな動きを見せ、墨田区の錦糸、江東区の木場および豊洲でシネマコンプレックスタイプの映画館が新設された。2017年11月4日には上野にTOHOシネマズがグランドオープンするなど「映画館の街・浅草」は過去の話になっている。


title: 星の子

text: 『星の子』（ほしのこ）は、今村夏子による日本の長編小説。『小説トリッパー』（朝日新聞出版）2017年春号に掲載、朝日新聞出版より同年6月7日に刊行された。幼少より病弱な娘を救いたい一心で、両親が新興宗教に傾倒し次第に崩壊していく家庭を、娘の視点により描く。第39回野間文芸新人賞受賞作。第157回芥川賞および本屋大賞2018候補作。


title: 星の子

text: 主演の芦田愛菜にとって、言葉にならない感情をまなざしや佇まいで表現しなければならない難しい役どころを演じることとなったが、雑誌『AERA』（朝日新聞出版）の取材に対し「全てを分かりやすく伝えることだけがお芝居の面白さではない」と答えている。また、芦田は原作を読んだうえで、髪を切ってはどうかと大森監督に提案した。大森も「髪が長いと女性としての意思を感じてしまう。ちひろはまだそんな感じではない」と受け容れた。


title: 東京方言

text: 明治時代に中流階層の山の手言葉を基盤に日本の標準語（太平洋戦争後は共通語と呼ばれる）が整備されたため、共通語と東京方言は同一視される傾向があるが、下町を中心に標準的と見なされない東京特有の発音や表現も少なくない。アクセントに関しても、標準アクセントの基準となる山の手と、下町あるいは多摩とで異なる場合がある。


title: 東京方言

text: 東京方言の前身である江戸方言は、徳川家康入城後の江戸の発展に伴って成立した方言である。土着の西関東方言を基盤としているが「江戸は諸国の入り込み」の諺どおり、日本各地から人々が集まったことから、様々な方言の影響を受けている。とりわけ文法面では、当時の中央語であった上方方言（主に京都方言）や徳川氏ゆかりの三河方言など西日本方言の要素が多く混合した。また世界有数の人口を誇る巨大都市であったことから、町人や武家など階層別に様々な言葉遣いの違いが生まれた。こうした経緯から、東京方言は周辺の関東方言から孤立した言語島となっている。


title: 東京方言

text: 江戸方言は、上方から取り入れた敬語の体系を発達させるなど洗練を深め、江戸時代後期には京都方言に代わる中央語としての地位を固めていった。明治維新以降、日本の首都が京都から東京に遷ったことで東京方言は首都の言葉として位置づけられ、文芸活動を担う口語文体（言文一致も参照）の基盤となり、近代国家を支える標準語として整備されていった。一方で、近世都市「江戸」から近代都市「東京」に変貌するなかで、階層ごとの言葉遣いの違いが衰退し、また京都や薩長土肥を始めとする他地方からの大量の人口流入によって、東京方言自体が大きく変質させられることとなった。


title: 東京方言

text: 山の手と下町の曖昧化、関東大震災や東京大空襲による旧来住民の減少、地方出身者の大量流入（特に戦後高度経済成長期）などにより、東京における言語事情はかなり変質してきている。江戸言葉はもちろん、明治時代の標準語成立に大きな影響を与えた山の手言葉も消滅寸前となっている。現在の東京では、学校教育による共通語の普及により、共通語を基盤に関東各地の方言が混合した首都圏方言が主流になっている。


title: 建築基準法

text: 建築基準法（けんちくきじゅんほう、昭和25年5月24日法律第201号）は、国民の生命・健康・財産の保護のため、建築物の敷地・設備・構造・用途についてその最低基準を定めた、日本の法律である。前身は市街地建築物法（大正8年法律第37号）である。


title: 建築基準法

text: 建築基準法は、建築法規の根幹を成す法律である。この法律の下には、建築基準法施行令・建築基準法施行規則・建築基準法関係告示が定められており、建築物を建設する際や建築物を安全に維持するための技術的基準などの具体的な内容が示される。建築基準法が日本国民の生命・健康・財産保護の最低基準を指し示す方針を掲げているのに比して


title: 建築基準法

text: 地方公共団体はそれぞれの地域の特殊性を加味して建築基準法第40条に基づき、条例により必要な制限を附加することができ、また市町村は土地の状況から必要な場合は建設基準法第41条に基づき、国土交通大臣の承認を得た上で条例として緩和を制定することができる。一般的にこれらは建築条例や建築基準条例と呼ばれ、多くの地方公共団体（市町村を含む）では、細目まで定めた条例が制定されている。


title: 建築基準法

text: 建築物を企画・設計し、建設して実際に利用者が建築物を使用する場合には、建築基準法のほかに、建築物への消防活動と連携するための消防法、建築物が連なった街区や広域な見地から連携する都市計画法、自然の地形を切り土や盛り土で造成することで宅地化する際に連携する宅地造成等規制法、代表的な都市インフラと連携する水道法や下水道法、建築物の利用によって排水される汚水と連携する浄化槽法、建築物を利用する上で弱者救済と連携する高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律（バリアフリー新法）、建築物を利用する上で建築材料の品質を一定の基準内に定めるための住宅の品質確保の促進等に関する法律（品確法）、地震国の日本において耐震性を維持するための建築物の耐震改修の促進に関する法律（耐震改修促進法）、建築物を設計する際に求められる職能の規定する建築士法、建築物を施工する事業所の業態を規定する建設業法などのさまざまな建築関連法規の規制を受ける。


title: 建築基準法

text: 単体規定の対象が建築物と建築物が定着している敷地であり、それらを取り巻く周囲が集団規定であるために、単体規定と集団規定が接している接道義務は重要な規定であり、敷地と建築物の延べ面積の割合を規定する容積率や斜線制限等と密接な関係をもつ。


title: 建築基準法

text: 建築基準法上の特定行政庁とは、建築主事を置く市町村および特別区の区域については当該市町村および特別区の長をいい、その他の市町村および特別区の区域については都道府県知事をいう。なお、法令により都道府県知事から建築主事を置く市町村および特別区の長へと委任される事務については、当該委任先を特定行政庁とみなす。


title: 桃尻かなめ

text: FANZA発表、2021年上半期アダルトビデオ作品ランキングで『妹の"ゆめ・もも"とイチャラブSEX生活 二階堂夢 桃尻かなめ』が売り上げ第3位を記録。同作品は2021年のFALENOにおいて、一番売れたAV作品と『週刊プレイボーイ』で紹介される。


title: デヴィッド・リーチ (俳優)

text: デヴィッド・リーチ（David Leitch, 1975年11月16日 - ）は、アメリカ合衆国の映画監督、俳優、スタントマン、スタントコーディネーターである。2014年にチャド・スタエルスキと共にアクション映画『ジョン・ウィック』で監督デビューしたが、クレジットされたのはスタエルスキのみであった。その後、シャーリーズ・セロン主演の2017年のスリラー映画『アトミック・ブロンド』や、2016年の映画の続編である2018年の『デッドプール2』、そして、2019年には『ワイルド・スピード』フランチャイズのスピンオフ作品『ワイルド・スピード/スーパーコンボ』などを監督している。


title: デヴィッド・リーチ (俳優)

text: ブラッド・ピットのスタントダブルを5回、ジャン＝クロード・ヴァン・ダムのスタントダブルを2回務めた。『ボーン・アルティメイタム』では、全米映画俳優組合賞で2つの賞を受賞した。また、2008年のタウラス・ワールド・スタント・アワードでは、スタントマン仲間のカイ・マーティンと共にその功績を高く評価された。


title: デヴィッド・リーチ (俳優)

text: リーチとチャド・スタエルスキは、1997年にアクションデザイン製作会社「87Eleven」を設立した。2009年、スタエルスキとリーチは『ニンジャ・アサシン』のセカンドユニット監督とスタントコーディネイターを務めた。2人は2014年の映画『ジョン・ウィック』を共同監督したが、リーチ自身は共同監督としてクレジットされていない。リーチは、スタエルスキが単独で監督した『ジョン・ウィック』の続編2作の製作総指揮を担当した。


title: デヴィッド・リーチ (俳優)

text: その後、『アトミック・ブロンド』、『デッドプール2』、『ワイルド・スピード/スーパーコンボ』といった映画の監督を務めた。彼が監督をした作品では、妻でクリエイティブ・パートナーのケリー・マコーミックがプロデューサーを務めている。


title: サンチアゴ航空513便事件

text: サンチアゴ航空513便事件（サンチアゴこうくう513びんじけん）とは、アメリカのタブロイド紙・ウィークリー・ワールド・ニューズ、日本のオカルト雑誌ムー、2001年9月放送のTBS系列のバラエティ番組「USO!?ジャパン」といったメディアが報じた、航空機が消息不明となった後、35年後に白骨死体を乗せたまま突然現れたとする架空の事件。


title: サンチアゴ航空513便事件

text: ムー1990年3月号、並びに2001年9月放送のTBS系列のバラエティ番組「USO!?ジャパン」においても紹介された。これらのマスコミは、バミューダトライアングルに消えた航空機が帰ってくる「逆バミューダ・トライアングル現象」と報道した。


title: サンチアゴ航空513便事件

text: この事件に関する物証はなく、これに該当する事件もなかったことが明らかになっている。したがって、この事件自体がウィークリー・ワールド・ニューズのオリジナルフィクションであると考えられる。そもそも、ウィークリー・ワールド・ニューズの主な記事はジョークもしくは何らかのパロディであり、ウィークリー・ワールド・ニューズ自体が超自然現象や超常現象に関するフィクションならびにジョークを主に扱う風刺タブロイド紙である。以下に主な反論及び反証を挙げる。


title: 重水素

text: 重水素（じゅうすいそ、）またはデューテリウム () とは、水素の安定同位体のうち、原子核が陽子1つと中性子1つとで構成されるものをいう。重水素は H と表記するが、 D（deuteriumの頭文字）と表記することもある。例えば重水の分子式を DO と表記することがある。


title: 重水素

text: なお、重水素()と三重水素()の両方を併せて、重水素（heavy hydrogen）と呼ぶこともあるので、三重水素()と区別するために、()を二重水素と呼ぶこともある。三重水素は、存在比がごく僅かであり、時間が経つとヘリウム3()に変わる放射性同位体であり、この三重水素を含めずに安定同位体である二重水素のみを指して「重水素」（deuterium）と呼ぶ場合が多い。


title: 重水素

text: 重水素原子が2つ結合した分子 (D) も重水素と呼ぶ。常温、常圧で無色無臭の気体。融点 18.7 K、沸点 23.8 Kで、軽水素の分子 H の値（融点 14.0 K、沸点 20.6 K) に比べ高い。これは重水素原子が軽水素原子のほぼ2倍の質量があるためで、他の物理的性質も軽水素と異なり、また化学反応のしやすさも異なることがある（重水素効果）。例えば水を電気分解すると の方が発生しやすいので重水が濃縮され、この方法で100 %の重水を製造することができる。なお一般に植物は軽水を吸収しやすい性質があるため、種類によっては7割近くまで重水を濃縮することが可能である。


title: 重水素

text: その他にも、重水の方が軽水よりも1°C沸点が高い事を利用した分別蒸留法(fractional distillation)や重水素をHDの形で含んだ水素ガスを水にとおすと重水素が水の分子に置換する（ただし触媒が必要である）ことを利用した交換反応法(catalytic exchange)などがある。


title: 重水素

text: 重水素原子2個を原子核融合させるとやが生成されると共に莫大なエネルギーが放出され（D-D反応）、恒星の初期の核融合反応がこれに当たる。なお、褐色矮星と準褐色矮星は、D-D反応が起こるか起こらないかで区別されている。また、核融合発電の実験や水素爆弾では、主にD-D反応より反応温度条件の低い、重水素と三重水素の核融合反応（D-T反応）が用いられる。重水素は海水中に大量に存在するため、核融合燃料として有望視されている。


title: 重水素

text: 核融合燃料としての利用の他、原子核反応での中性子の減速剤、化学や生物学では同位体効果の研究に使用されている。また、NMR溶媒として重水素原子で置換された溶媒（重水や重クロロホルムなど、重溶媒と呼ばれる）が用いられている。また、生物における水(HO)の代謝研究やアミノ酸代謝研究の際のトレーサーとして用いられる。


title: 重水素

text: 製薬業界では、既存の薬の軽水素原子を重水素原子に置換することで、新薬として特許出願する手法がある。重水素効果のために反応性が低下し、代謝分解されるまでの時間が長くなるため、従来品に比べ薬効が高くなることが実際に確認された例もある。しかし、進歩性、新規性に欠けるために特許化が困難な場合もある。2017年4月、ハンチントン病の治療薬（コレアジン）の、2つのメトキシ基の水素を重水素に置換した（商標名Austedo）がFDAにより認可された。本薬は、初めて認可された重水素化医薬品となる。


title: ボーイング757

text: ボーイング727の後継機として短・中距離路線向けに開発された。ボーイングが開発したナローボディ機の中で最も大きく、座席数は200から289席、航続距離は3,150から4,100海里（5,830から7,590キロメートル）である。2人乗務のグラスコックピットとターボファンエンジンを備え、空力抵抗を抑制できるスーパークリティカル翼型の設計が採用された。開発はワイドボディ双発機のボーイング767と同時並行で行われ、757と767でシステム及び操縦資格の共通化が図られた。


title: ボーイング757

text: 757シリーズには胴体長が異なる2つのモデル、とが存在する。最初に開発されたのは旅客型ので、1983年に引き渡しが開始された。貨物専用型と貨客混載型は、と共通の胴体を持ち、1980年代後半に登場した。1999年に初就航した胴体延長型のは、史上最も長い胴体を持つナローボディ双発ジェット機となった。旅客型のからは貨物専用機への改造も行われたほか、米国のC-32のような要人輸送機や多目的機などの軍用の派生型、さらにはプライベート機や政府専用機なども作られ、輸送用途や研究用途に用いられた。装備するエンジンは、ロールス・ロイス製RB211シリーズまたはプラット・アンド・ホイットニー製PW2000シリーズのいずれかであった。


title: ボーイング757

text: 757はイースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズによって1983年に就航した。旧式のナローボディ機を置き換え、アメリカの短中距離国内線やシャトル便、大陸横断路線などで一般的に使われる旅客機となった。1986年にはETOPSと呼ばれる双発機の長距離飛行に関する緩和要件が適用され、大陸間路線にも就航するようになった。主な運航者はアメリカの大手航空会社、欧州のチャーター便航空会社、貨物航空会社である。2014年10月までに757の機体損失事故は8件発生しており、うち7件は死亡事故である。


title: ボーイング757

text: 757シリーズは54の顧客向けに総計1,050機が製造され、2004年10月28日に生産が終了した。シリーズ中ではが圧倒的に多く913機が製造された。やがて旅客機需要の中心が小型機に移り757の販売が縮小したため、ボーイングは小型の737シリーズに力を入れ、757の生産終了時に直接的な後継機は開発されなかった。最終機は2005年4月26日に上海航空に引き渡された。757が生産されていた当時、日本の航空会社はボーイング機を好んで使う傾向にあったが、757に関しては登場から生産終了までに1機も購入・使用されることはなかった。2018年7月の時点で666機が就航しており、最大の運用者は旅客型がデルタ航空、貨物型がフェデックス・エクスプレスである。


title: ボーイング757

text: 以下、ボーイング製の旅客機については「ボーイング」という表記を省略して数字のみで表記する。また、エアバス製旅客機についても同様に社名を省略する。例えば「ボーイング747」であれば「747」、「エアバスA320」であれば「A320」とする。


title: ボーイング757

text: ボーイングでは、1963年に短中距離向けのナローボディの3発ジェット機として727を初飛行させていた。727はジェット旅客機としては好調な売れ行きを記録し、胴体延長型のも含めて最終的には1,832機の販売実績を有するベストセラーとなるが、より小型だが運航乗務員が2人で済み、さらに双発エンジンのため燃費にも優れる737-200やマクドネル・ダグラス DC-9-40/50シリーズとの競合もあり1974年頃には売れ行きは鈍化していた。ボーイングは727を改良することでさらに販売機数を伸ばせると考え、改良型としての開発に着手した。このは、胴体を延長した上でエンジンを低騒音化し、降着装置も4輪式にするなどの改良が加えられる計画で、これにより、座席あたりの燃費を13パーセント低減すると同時に、年ごとに厳しくなる騒音規制をクリアすることができると考えられた。


title: ボーイング757

text: ボーイングではの開発に強い意欲を示し、原寸大の金属製モックアップの製作を進めていたが、1975年に入り、ユナイテッド航空などのアメリカ国内の航空会社は構想に対して、「その程度の燃費改善では、新機材導入のコストをカバーするには不十分であり、騒音規制への対応にも一時的にしか対応できず、長く使い続けることのできる機体ではない」という考えを示した。ボーイングは、構想に既に5000万ドルの資金を投入しており、モックアップも作成していたが、航空会社がを好まないのであれば、この計画を破棄した上で、全く新しい機体を開発する方が将来的にもメリットが大きいと考えた。このような事情から、開発計画は1975年8月には正式に破棄されることになった。


title: ボーイング757

text: 一方で、当時、ボーイングではワイドボディジェット旅客機として、250席程度の座席数を持つ「7X7」（後の767）の開発構想を進めていたが、これと同時に、将来にわたって長く販売を続けることが可能で、7X7よりは座席数の少ない新型ナローボディ旅客機を並行開発するという発想が生まれた。この構想は「7N7」と呼ばれることになり、1976年1月から7N7計画の調査と研究が開始された。


title: ボーイング757

text: コンチネンタル航空は、当初の設計にフィードバックを行っていたが、7N7の研究が始まるとへの興味を失ってしまった。案を提示された他の航空会社も、同案に大きな興味を示すことはなかった。一方で、7N7案に盛り込まれた高バイパス比のターボファンエンジン、新しいコックピット、軽量化された機体、空力特性の向上、低運用コストという特徴に航空会社は関心をよせた。これら7N7の新しい特徴は7X7との並行開発によって得られるものもあり、7N7は7X7とともにボーイングの将来を担う重要なプロジェクトとして扱われることになった。


title: ボーイング757

text: 7N7では727の胴体設計を継承するものの、新設計の主翼と高バイパス比のエンジンを採用することになった。まず最初にまとめられたデザイン案は、164席の客席を有する「モデル761-161」と呼ばれるもので、これは「工具まで同じものが使用可能」という在来機種との共通性を重視した結果、胴体は707・727・737と同じ構造とされた。ただし、エンジンは双発とされ、胴体尾部に3発のエンジンを装備する727と比較するとスマートなデザインとなった。また、エンジンと主翼以外にも、垂直尾翼や降着装置などに新技術が採用されていた。1978年1月に、ボーイングはイースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズに対して、この「モデル761-161」の構想を説明した。この2社は、かねてから727の発展型となる機体に関心を示していたのである。


title: ボーイング757

text: ところが、この2社の要求はそれぞれ異なる内容であった。具体的には、イースタン航空が2クラスで165席クラスの機体を求めていたのに対し、ブリティッシュ・エアウェイズは単一クラスで190席クラスの機体を希望したのである。ブリティッシュ・エアウェイズはイギリス政府との結びつきが強い航空会社であり、かつヨーロッパの航空会社であることからエアバスの旅客機を購入することが求められていた。ボーイングもその事情を把握していたため、ブリティッシュ・エアウェイズの要望には特別な配慮を行なっていた。ボーイングでは、できるだけこの2社の要求に応えるべく、デザインの見直しを行い、2クラスで165席から175席、単一クラスで190席設置できるようなサイズに改めたのである。さらにこの頃のアメリカの大手航空会社は、航空旅客数の増加に確信を持っており、アメリカ航空業界では「機体は大きければ大きいほどいい」という考え方が一般化していた。


title: ボーイング757

text: そこで、ボーイングはさらに胴体を延長した上で、180席を標準座席数とするデザイン案「モデル761-177」をまとめた。最終的にはこのデザイン案が開発のベースとなることになるが、提案当時は水平尾翼を垂直尾翼の上部に配置する「T字尾翼」となっていた。これは、727の尾翼部分の設計を一部流用することを考えていたためである。


title: ボーイング757

text: 1978年には、機体サイズが160席の短胴型と180席以上の長胴型の2種類に絞りこまれた。同年8月31日に、イースタン航空から確定21機（オプション24機）、ブリティッシュ・エアウェイズからは確定19機（オプション12機）のを受注したことが発表された。これらの注文は1979年3月23日に調印が行われ、ボーイングは7N7を「757」と命名することを公表して正式に開発を開始した。発注を受けてから開発開始までの期間が長かったのは、767の開発を並行して進めるため、開発作業のタイミングをずらす意図があったとされている。また、計画当初はを最初に開発する予定だったが、航空会社からの受注が得られず開発が中止された。


title: ボーイング757

text: 757は在来機の727よりも高い収容能力と優れた経済性を持つ機体を目指して設計された。1973年の第四次中東戦争をきっかけに燃料価格が高騰し、運用コストの上昇を懸念していた航空会社は燃費性能の向上を求めた。設計目標の中には燃料消費量の削減が掲げられ、削減方法と目標値（従来機比）は新エンジンの採用により20パーセント、航空力学面での改善により10パーセントとされた。より軽い材料と新しい主翼の採用も燃費性能を向上させると期待された。最大離陸重量 (MTOW) は727よりも4,540キログラム大きい99,800キログラムに設定された。高い気温と高度のために離陸性能が低下する高温・高地環境のために、ペイロード容量を向上させた重量型がオプション設定された。


title: ボーイング757

text: エンジン数は3発または4発の場合と比べて燃費性能面で有利だという理由から双発とされた。ローンチカスタマーのイースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズは推力166キロニュートンのロールス・ロイス () 製RB211-535C ターボファンエンジンを選択した。ボーイングの旅客機ではこれまで米国製以外のエンジンを採用したローンチが無く、今回のロールス・ロイス製エンジン搭載仕様の受注によるローンチが初めてのケースとなった。後に、米国のエンジン製造企業であるプラット・アンド・ホイットニー（以下P&W）は170キロニュートンの推力を持つPW2000型を実用化し、デルタ航空が1980年11月に発注した60機に搭載された。開発プログラムの初期にはゼネラル・エレクトリック社のCF6-32の搭載も検討されたが需要が無く実現しなかった。


title: ボーイング757

text: 757は727の後継機と考えられており、当初は727との共通性が重視されたが、いずれ退役することが見込まれる727よりも、同時進行で開発中の767との共通性を高めた方が良いと考えられるようになった。ボーイングはリスクを低減するため、そして開発費を節約するために両機の設計作業を統合し、結果として両機種は搭載機器や取扱上の特性などが共通化された。767で採用されたコンピュータを用いた設計手法 (CAD) が757の設計でも取り入れられ、全体の3分の1を超える設計図がCADで作成された。1979年の前半には757と767のコックピットが共通化され、両機で同じ計器類やアビオニクス、飛行管理システムが採用された。従来の機械式計器類の代わりに合計6個のカラーCRTを配置して操縦士が把握しやすい情報提示を行うとともに、コンピュータによる自動化を進めることで、操縦士の作業負荷の低減やヒューマンエラーの防止が図られた。まだグラスコックピットという言葉もない時代であったが、この新しいコックピットシステムは、それまで操縦士2人と航空機関士の計3人で乗務する必要があったものを、操縦士2人のみで運航できるように設計された。757と767のコックピットの共通化はパイロットの操縦資格まで共通化することを視野に入れていた。通常、旅客機の操縦資格は機種ごとに取得することになるが、1つの操縦資格で2機種に乗務できることになれば、ボーイングの顧客となる航空会社側でも操縦士の勤務割り当ての自由度が増すことになり、メリットは大きくなる。この共通資格認定は1983年7月22日に認められ、地上での数時間の教習によって757と767の相違について学習することにより、双方の機種への乗務が認められることになった。


title: ボーイング757

text: 757の主翼はスーパークリティカル翼を元に開発され、翼の上面のほぼ全域で揚力を発生できる新しい翼型が採用された。この主翼には767の主翼と共通の設計技術が用いられ、従来機より抗力が低減されたほか、燃料タンク容量を増やすことができた。また、727よりも大きくなった翼幅によって誘導抗力の発生が少なくなり、主翼の付け根部分が大きくなって主脚の格納スペースが拡大したことで後に胴体延長型を開発する際に役立った。


title: ボーイング757

text: 1979年の中頃になると727の面影を残す特徴であったT字尾翼を取り止めて胴体尾部に水平尾翼を装備するデザインに変更された。この変更は、ディープストールと呼ばれる空力学的状態に陥るリスクを避けるとともに、胴体後部の絞り込みを小さくして客室容量を増やす目的で行われた。の全長は47.32メートルでから64センチメートル長くなったが、尾部のエンジンがなくなったことで客室に割り当てられるスペースはずっと大きくなり座席数は727から50席増えて239席となった。これで、727から757に引き継がれた主要な特徴は胴体断面だけとなった。一時は開発をワイドボディの7X7計画に一本化することも考えられたが、結局ワイドボディ機とナローボディ機の両方を開発することになった。757をナローボディとしたのは主には抗力を減らすためで、イースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズがナローボディ機の方が経済的だと主張したほか、イースタン航空がシャトル便を多数運航していたニューヨークのラガーディア空港は単通路機の乗り入れしか認められていなかったこともあり、ボーイングが予測した民間航空機市場においてナローボディ機の需要があると判断したことによる。


title: ボーイング757

text: ボーイングは757の最終組み立てラインを707、727、737を生産していたワシントン州のレントン工場に設けた。開発プログラムの初期にボーイングとブリティッシュ・エアウェイズ、ロールス・ロイスの3社は英国の航空機メーカーにも757の主翼の生産に参加するよう働きかけたが、話はまとまらなかった。結局、主翼、機首部、尾翼を含む機体の約半分がボーイングの自社設備で生産され、残りの部分は主に米国を拠点とする下請け企業によって生産された。フェアチャイルド社は前縁スラット、グラマン社はフラップ、ロックウェル・インターナショナル社は主胴体を生産・供給した。この新しいナローボディ機の生産立ち上げは、在来機種である727の生産縮小と歩調を合わせて行われ、1981年1月に初号機の最終組み立てが開始された。


title: ボーイング757

text: 757のプロトタイプは1982年1月13日にレントン工場にてロールアウトした。この機体はRB211-535Cエンジンを装備し、計画よりも1週間前倒しされ1982年2月19日に初飛行が行われた。この初飛行では油圧低下の表示に続いてエンジンストールが発生した。ボーイングのテストパイロットはシステムによる診断内容を確認してからエンジンの再始動に成功し、以降は正常に飛行した。その後、この初号機は週7日のスケジュールで試験飛行を行った。この時までに、エア・フロリダ、アメリカン航空、ブリティッシュ・エアウェイズ、デルタ航空、イースタン航空、モナーク航空、トランス・ブラジル航空の7社から計136機の受注を獲得していた。


title: ボーイング757

text: 7か月におよぶ757の試験飛行には初号機から5号機までの5機が投入された。試験内容には飛行システム・推進システムの試験、高温・低温気象下での試験、路線実証飛行が含まれた。767の開発過程で得られたデータも活用された。設計上の問題点が洗い出された後、757の非常口ドアには取り扱いを簡単にするために2重ばね構造が採用されたほか、バードストライクに備えて胴体が強化された。実際に製造された機体は、当初の計画値よりも1,630キログラム軽くなったほか、燃料消費率が3パーセント向上した。このことにより航続距離が200海里（370キロメートル）延び、ボーイングは、ますます757の経済性を宣伝するようになった。1,380時間の試験飛行の後、1982年12月21日にRB211エンジン搭載仕様の757に対して米国の連邦航空局（Federal Aviation Administration、以下FAA）の型式証明が交付され、続く1983年1月14日には英国の民間航空局（Civil Aviation Authority）の型式証明を取得した。最初の引き渡しはローンチカスタマーのイースタン航空に対して1982年12月22日に行われた。これは767の初引き渡しの約6か月後のことであった。PW2037エンジン仕様の最初の757は約1年後にロールアウトし、1984年11月5日にデルタ航空に対して引き渡された。


title: ボーイング757

text: イースタン航空は757の初の商業運航を1983年1月1日にアトランタ - タンパ線で行った。1983年2月9日にはブリティッシュ・エアウェイズがロンドン-ベルファスト間のシャトル便に757を就航させ、3発旅客機であるホーカー・シドレー トライデントを置き換えた。チャーター便を運航しているモナーク航空ともこの年の後半に757の運用を開始した。早くから757を就航させた航空会社では、従来のジェット旅客機と比べて757は信頼性と静粛性能が向上していると評した。従来機種からの転換訓練によって、パイロットがCRTを用いた新しいコックピットに対応するのを助けられ、大きな技術的問題が起きることもなかった。イースタン航空は、757は従来機よりもペイロード容量が大きく、燃料消費が少なく、また、運航乗務員が2人で済むことから運用コストが低減されることを認めた。757の座席当たりの燃料消費は、特に典型的な中距離フライトでは、707よりも42パーセント、727よりも40パーセント少なく済んだ。


title: ボーイング757

text: 757のデビューは成功したものの、米国の航空自由化により需要が小型機に移ったことに加え、燃料価格が下落した結果、1980年代の大半で販売が伸び悩んだ。直接的な競合機種は存在しなかったが、マクドネル・ダグラス MD-80などの150席級のナローボディ機は機体価格が低く、757の座席配置によってはほぼ同数の乗客を乗せることができた。全く売れない期間が3年間続いたが、1983年11月にノースウエスト航空から20機の注文を受けたことで、生産ペースを下げずに済んだ。1985年12月には貨物型のが発表されUPS航空から20機受注したほか、1986年2月には貨客混載型のがローンチされロイヤル・ネパール航空から1機受注した。貨物型はメインデッキ（旅客型で客席が設けられる部分）を貨物室としたタイプであり、1987年9月にUPS航空によって初就航した。貨客混載型はメインデッキに乗客と貨物を収容できるモデルで、1988年9月にロイヤル・ネパール航空によって就航した。


title: ボーイング757

text: 1980年代後半になると、ハブ空港への路線集中が進み、米国で空港の騒音規制が始まったこともあり757の販売が好転した。1988年から1989年の間に合計322機の受注を獲得し、そのうちの合わせて160機はアメリカン航空とユナイテッド航空からの受注であった。このときまでに、米国の短距離国内路線と大陸横断路線では757が当たり前のように見られるようになり、老朽化した707や727、ダグラス DC-8、マクドネル・ダグラス DC-9を置き換えた。の最大航続距離は3,900海里（7,220キロメートル）と727の1.5倍を超える長さとなり、航空会社は無着陸でより長い距離の路線に就航させることができた。さらに、757は厳しい騒音規制が課せられた空港（カリフォルニア州のジョン・ウェイン空港など）や、機体サイズに制限があった空港（ワシントンD.C.のビジネス街に近いワシントン・ナショナル空港（当時）など）からも飛び立つことが出来た。最終的に、デルタ航空とアメリカン航空は、それぞれ100機以上の757を就航させ、米国で最大の757運用者となった。


title: ボーイング757

text: 欧州では、ブリティッシュ・エアウェイズ、イベリア航空、アイスランド航空が757の主要なユーザーとなった一方で、ルフトハンザドイツ航空など他の航空会社はナローボディ機のニーズに対して757は大きすぎると考えた。1980年代の後半には、欧州の多くのチャーター便航空会社（、、LTU国際航空など）が757を採用してパッケージ旅行向けなどの便に使用した。アジアでは旅客数の多さから757より大きな機体が好まれたため、受注数は少なかった。1982年における757の販売実績は、潜在的顧客であった日本航空に発注を促すほどのものではなかった。シンガポール航空はアジア初の757ユーザとなり、インドネシアとマレーシアの路線に757を就航させたが、ちょうど5年後の1989年には、保有機種を240席のワイドボディ機であるA310に統一するため、4機の757を売却してしまった。757は中華人民共和国では比較的受け入れられ、1987年に中国民用航空局が最初の発注を行った。中国での受注数は59機まで増えてアジアで最大の市場となった。中国南方航空、中国西南航空、上海航空、厦門航空、中国新疆航空ら中国の航空会社は757を中距離国内線で使用した。


title: ボーイング757

text: 1986年にFAAは757に対して、ETOPSと呼ばれる長距離飛行に関する規制緩和要件を認可し、北大西洋横断路線へ就航させられるようになった。この規制緩和は767が先行事例となり、まず、RB211エンジン仕様の757に対して認証が交付された。ETOPSは、着陸可能な飛行場が近くに無い洋上路線などを飛行する双発機に対する安全規格であり、この要件の下で米国の航空会社は757を中距離国際線にも就航させるようになった。757の開発当初において、大洋横断路線への就航は想定されていなかったが、北米の大陸横断路線で蓄積された信頼性性能に基づいて規制当局の認可が下された。PW2000シリーズエンジン仕様の757に対するETOPS認証は1990年4月に交付された。


title: ボーイング757

text: 1990年代の前半、FAAやアメリカ航空宇宙局 (NASA) や国家運輸安全委員会 (NTSB) などの米国の政府機関は757の後方乱気流特性について調査を始めた。757のすぐ後ろを飛行していた小型のプライベート機が操縦不能に陥り墜落した例など、死亡事故2件を含む事故が続いたほか、小型機が757の背後を飛行中に予期しないローリング運動を起こすという報告を受けた調査であった。調査団は757の主翼形状に着目して調査を行ったところ、離陸中や着陸中のある特定の状況において、より大型な767や747以上に翼端の渦流が強くなる可能性があった。これは試験飛行の時点では見過ごされていた。また、他の試験結果からは確定的な結論を出せず、各政府機関の間で論争を引き起こした。結局、FAAは1994年と1996年に航空交通管制の規制を改訂し、757の直後を飛行する場合は大型機に分類される他のジェット機よりも間隔を大きくとることになった。このため、FAAの分類規定において、757は136,000 kg（300,000ポンド）に満たない航空機で唯一「heavy」ジェットに分類されることになった。


title: ボーイング757

text: 1990年代の前半には757の生産が年間100機となりピークを迎え、この間に発展型の検討も始められた。757はボーイングの単通路ジェット機のなかで、10年以上にわたって発展型が存在しない唯一のモデルであり、航続距離延長型のや胴体延長型の噂がたびたび流れたが、公式な発表は行われていなかった。1980年代、エアバスがA320の開発を始めようとしていた時期には、対抗する商品として短胴型として757-50を検討していたが実現しなかった。一方、欧州のチャーター便航空会社のは座席定員を増やした胴体延長型に特に興味を示し、そのような機体ができれば757の特徴である長い航続距離をもっと活かすことができると考えた。胴体延長モデルが実現すれば、チャーター便航空会社のニーズに応えられるほか、より低い運用コストで同等の乗客数を乗せられる機種がボーイングのラインナップ加わることになり、座席数185席のエアバスA321の航続距離延長型にも対抗できる可能性があった。


title: ボーイング757

text: 1996年9月2日、チャーター便航空会社のコンドル航空から12機の発注を獲得し、ボーイングはファーンボロー国際航空ショーにおいて胴体延長型のの開発を発表した。のローンチ後18年ぶりの発展型の開発となった。この新型機はよりも胴体が7.11メートル長くなり、座席数を約20パーセント、貨物室容積を約50パーセント拡大できる機内空間が生み出された。ボーイングはの設計期間を同社史上最短にすべく開発に取り組み、ローンチから型式証明までに要した時間は27か月であった。開発上・コスト上の問題から大規模な改良は行われず、737ネクストジェネレーション（以下、737NG）シリーズで採用された新コックピットの採用も見送られた。この胴体延長モデルは、改良されたエンジンと強化されたアビオニクスを搭載し、内装も再設計された。の初号機は1998年5月31日にロールアウトし、同年8月2日に初飛行した。1999年1月に型式証明を受領し、1999年3月19日にコンドル航空が初就航させた。


title: ボーイング757

text: はアメリカン・トランス航空、アルキア・イスラエル航空、コンチネンタル航空からも受注した。ボーイングでは、このについては「のリプレイスを行なう機材ではなく、との隙間を埋める、全く新しい機体」としていた。しかし、の販売は低調で、最終的に合計55機が製造されるにとどまった。ボーイングはの2大顧客であったアメリカン航空とユナイテッド航空に後継機としてを売り込もうとしたが、両社とも新型機の話に乗れるような財務状態では無かった。他のチャーター便航空会社へも売り込みをかけたが、新たな受注につながらなかった。を市場投入したにもかかわらず、1999年11月までに販売が先細りし、受注残が減少したことを受けてボーイングは757の生産率を減らすことを検討し始めた。


title: ボーイング757

text: 757計画は財務上は成功をおさめたが、2000年代の初めには受注が伸び悩んで生産の継続が危うくなってきた。航空会社は財務リスクが低下したことによって、再び737やA320といった、757より小さい機体を求めるようになっていた。航空業界の景気が後退していたことに加え、機体年齢が比較的若い757が多く就航していたことも買い換え需要を少なくした。2000年にはエア2000とコンチネンタル航空が興味を示したことを受けて、ボーイングは長距離型のを開発するかどうか再検討した。提案された派生モデルは、補助燃料タンクを追加するとともにから主翼と降着装置を改良することで最大離陸重量を増やし、航続距離を5,000海里（9,260キロメートル）以上に延ばすというものであった。しかし、この提案は受注を得られることは無かった。2001年3月には、ボーイングは中古のを貨物用のに改造してDHL航空に初めて引き渡した。このは、ボーイングが旅客機から貨物機への改造事業に初めて進出した事例となった。


title: ボーイング757

text: 757に対する航空会社の興味は失われる一方で、2003年には販売キャンペーンがリニューアルされ、新規受注が5機しかなかったとに販売の軸足が移された。さらに、姉妹商品であるはずの767も、では777と同様のグラスコックピットを採用したため、これまで通り757と767で共通という操縦資格を維持するためには、グラスコックピットでありながら在来型の計器表示での様式が必要となった。合理的な手段としては、以外の767についてもグラスコックピットの様式を揃えることが考えられ、実際に2003年からは・でも、コックピットをと同様式とすることになった。このような状況下で、757はボーイングの旅客機の中で、取り残され孤立した状態にあるとみられた。


title: ボーイング757

text: その後、コンチネンタル航空が発注済みののうち未受領分をに切り替える決定をしたことを受けて、2003年10月16日、ボーイングは2004年末で757の生産を終了することを発表した。1,050番目となる最終機は上海航空向けので、2004年10月28日にレントン工場での生産工程を完了し、2005年4月26日に納入された。ボーイングは757の生産プログラムが終了したのに合わせて、レントン工場の737型機の組み立てラインを整理・統合し、生産設備を40パーセント縮小して人員を他施設に移した。


title: ボーイング757

text: 757の生産終了後も、特に米国では、ほとんどの機体はそのまま商業運航に就いていた。しかし、2004年から2008年の間にかけて燃料価格が跳ね上がり、航空会社は保有機材の燃料効率を改善する必要性に迫られた。そこで、ボーイングは737NGで採用されたブレンデッド・ウィングレットと同様のものを757に追加装備できるようにした。へのウィングレットの取り付け改修はアビエーション・ パートナーズ社によって行われることになり、2005年5月にFAAからの認可が下りた。のウィングレットを発注したのはコンチネンタル航空であった 。このウィングレットによって誘導抗力が減少して燃料効率が5パーセント向上し、航続距離が200海里（370キロメートル）延長した。へのブレンデッド・ウィングレット追加改修についても2008年にFAAから認可され、改修作業はアビエーション・ パートナーズ社によって行われた。のウィングレット改修第1号はと同じくコンチネンタル航空の機体で、2009年2月に就航を開始した。


title: ボーイング757

text: 2010年代には、757は米国の全レガシーキャリア（アメリカン航空、デルタ航空、ユナイテッド航空、USエアウェイズ）がまとまった機数を運用している唯一のナローボディ機となった。757の持つ収容能力と航続距離性能に肩を並べられるほどのナローボディ機は依然として存在しなかった。航空会社が757を置き換える際には、座席数が少なく航続距離が短い機種（、A321など）を選ぶか、大型で航続距離が長いワイドボディ機（787ドリームライナー、A330-200など）を選ぶかのいずれかを強いられた。1989年に登場したツポレフ Tu-204は757に近い設計のナローボディの双発ジェット旅客機で、座席数200席のバージョンが存在したが、主にロシアの航空会社向けと見られていた。ボーイング社内では、215席で航続距離3,200海里（5,930キロメートル）のがに最も近い機種と見なされた。


title: ボーイング757

text: ボーイング関係者は2011年に757の後継機となる200席級の旅客機の開発に取り組む計画は無いと述べた。その代わり、とでカバーしていた座席数145から180席の市場向けにコードネーム「ボーイングY1」と呼ばれる新型旅客機が検討されていた。Y1の胴体延長モデル、または787の中距離バージョンが実現すれば757の後継機となる可能性があった。しかし、2012年にY1プロジェクトは棚上げされ、737に新エンジンを採用して再設計する「737MAX」を開発することが決まった。ボーイングは737MAXの最大モデルで757の代替市場の大部分をカバーできるだろうと考えた。それと同時に、ボーイングは大西洋横断路線を想定した757の長距離型の後継機に関する研究を行っていることを明らかにした。


title: ボーイング757

text: 757は主翼を低翼に配置した単葉機であり、胴体尾部に水平尾翼と垂直尾翼を直接取り付けた通常の尾翼構造を持つ。主翼の翼型はスーパークリティカル翼型であり、スポイラーを6枚備え、高揚力装置として前縁にスラットが5枚、後縁にシングル・スロッテッド・フラップとダブル・スロッテッド・フラップがあるほか、外翼部にエルロンを備える。主翼の大部分は757シリーズで共通であり、25度の後退角を持ちマッハ0.8（時速858キロメートル）での巡航に最適化されている。25度という後退角は浅いものであるが、これによって内側のエルロンが不要となり、飛行経路のほとんどが上昇と下降で占められる短・中距離路線においては抗力によるデメリットもほとんど問題にならない程度である。機体には複合材料と高強度アルミニウム合金が採用され、機体重量が約900キログラム軽減された。使用された複合材料には主に炭素繊維強化プラスチック（CFRP）とケブラー（アラミド繊維）強化複合材料（KFRP）で、昇降舵、方向舵、エルロン、スポイラー、エンジンカウル、エルロンカバー、脚格納室のドア、点検用パネルなどに使用された。使用された炭素繊維は日本の東レから提供された。


title: ボーイング757

text: 757の降着装置は引込式のものを前輪式に配置され、727では2輪式だった主脚が4輪式に変更された。胴体延長型のについては、離着陸時に尾部が地面にあたるのを避けるため、従来のボーイング製ナローボディ機よりも降着装置の脚長が長い。1982年にはは亜音速ジェット機として初めてカーボンブレーキ（ダンロップ製）がオプション設定された。


title: ボーイング757

text: 操縦室の計器類はロックウェル・コリンズの電子飛行計器システムを採用し6個のCRTディスプレイが配置される。パイロットが航空機関士に頼らずにモニタリング作業を行えるように、767と同じくエンジン計器・乗員警告システム（EICAS）が標準装備された。757の飛行管理システムは初期の747に装備されたシステムに改良を重ねたものであり、航法をはじめ諸機能が自動化されたほか、自動着陸システムによって視程150メートルの視界不良状態においてもカテゴリーIIIb計器着陸が容易になった。で搭載された慣性航法装置はレーザージャイロスコープを使用した最初の事例となった。では操縦室のアップグレードが行われ、ハネウェル社のペガサス飛行管理コンピュータとEICASの改良版が搭載され、各種ソフトウェアシステムのアップデートも行われた。


title: ボーイング757

text: 操縦室を767と共通化するため、757の機首は従来のナローボディ機と比べて丸みを帯びた形状となった。このことによって操縦室内の空間に余裕が生まれ、計器パネルの視界を遮るものが無くなり、オブザーバーシートの空間も得られた。また、757と767とでパイロットの視界を揃えるために、757ではコックピット全体を下に2度傾けた上で客室より少し低く配置されたほか、コックピット正面の2枚の窓を767と同一にし、残りの窓についても胴体形状と辻褄をあわせつつ形状や配置が工夫された。


title: ボーイング757

text: 757と767でアビオニクスとコンピュータシステムが共通化されたほか、757の補助動力装置 (APU)、電力システム、操縦室、油圧系の部品には767と同じ物が採用された。757と767の間では飛行特性を揃える工夫がなされ、パイロットの操縦資格も共通化された。757のパイロットは767も運航可能な共通資格を取得できることで、両機種を運用する航空会社では操縦士の勤務割り当ての自由度が増すことなどから、コストが低減される。


title: ボーイング757

text: 757には独立した3系統の油圧システムが搭載され、2基のエンジンで油圧1系統をそれぞれ駆動し、最後の1系統は電動ポンプで駆動される。緊急時に操縦を行うために最低限必要となる電力を供給するため、ラムエア・タービンも装備されている。従来の機械的なケーブル類に代わって電気的信号により操舵するフライ・バイ・ワイヤの基本形がスポイラー操作系に採用された。このフライ・バイ・ワイヤシステムは767と共通のもので、このシステムにより機体重量が低減されたほか、個々のスポイラーを独立して操作可能になった。また、757をETOPSに適合させる際には、信頼性向上のために油圧モーター発電機のバックアップと電子機器収納区画の冷却ファンの予備が追加された。


title: ボーイング757

text: 座席配置は、中央に通路を挟んで1列あたり6席まで配置可能である。757は当初、平均2時間程度のフライトが最適になるように設計された。客室には、空間をより広く感じられるような内装デザインや照明が取り入れられた。座席上の荷物棚（オーバーヘッド・ビン）は767と同様に、ガーメントバッグを収納できるものが採用され、727と比べて2倍の大きさになった。エコノミークラスの最後尾には767と同様にギャレーが標準装備された。機体重量を低減するため、内装パネルや荷物棚にはハニカム・サンドイッチ構造材が使用された。着水したときに備えて、757の乗降口には747に見られるような脱出用スライドと救命いかだが一体になった緊急脱出装置が採用された。1980年代には、ボーイングは自社の他のナローボディ機についても757と同様の内装デザインに改めた。


title: ボーイング757

text: 1998年に登場したでは内装が再設計され、737NGシリーズや777に類似したデザインが採用された。間接照明が採用されたほか、オーバーヘッド・ビンが従来より大型になり、ビンの下部には乗客が移動しやすいように手すりが取り付けられた。通路の天井にはセンターライン・ストレージ・コンテナが取り付けられ、予備の救命いかだなど非常用装備が追加された。このの内装は、のちにの新造機でもオプションとして取り入れられた。その後、車輪付きのスーツケースが一般に広まったことをうけて、デルタ航空は2000年に保有しているのオーバーヘッド・ビンの大型化改修を行い、続いて2001年にアメリカン航空も同じ改修を行った。この荷物棚の大型化改修は、天井パネルや照明の改良を含むアフターマーケットでの内装アップグレードの一環として行われた。757の化粧室には日本の横浜ゴム製のユニットが採用され同社から独占供給されたほか、内装リニューアルのための改良版ユニットも同社から発売された。


title: ボーイング757

text: ボーイングや航空会社では機種名 (757) と派生型の識別名（例：や）をまとめた短縮表示（例：752や753）を使うことがある。国際民間航空機関 (International Civil Aviation Organization, ICAO)ではを基準として757シリーズを分類しておりはB752、はB753というコード名が使われている。


title: ボーイング757

text: 757-200はシリーズで最初に開発され、1983年に初就航した。のローンチ当初の側面の扉配置は、最前部、主翼前方、最後部に乗降用ドア（またはサービス・ドア）を配し、扉下端が床面となる大きさの非常口を主翼後方に設けていた。しかし、デルタ航空へ納入された機材では、主翼後方の非常口に代えて、主翼上に小型の非常口を2つ設置する仕様となった。この仕様では座席を8席増加させられるため、以後はこの仕様が主流となった。最初に757-200に採用されたエンジンは社のRB211-535Cであるが、1984年10月にRB211-535E4にアップグレード更新された。他に搭載されているエンジンは、社のRB211-535E4B、P&W社のPW2037とPW2040である。


title: ボーイング757

text: 757-200は短・中距離路線向けに設計されたが、実際の就航後は、高頻度のシャトル便から大西洋横断路線まで幅広い役割を担った。1982年にETOPS認証を取得した後、ATA航空は757-200を米国のツーソン-ホノルル便に投入した。21世紀入って、米国の大手航空会社は欧州と米国を結ぶ大西洋横断路線に757-200を就航させ、特に、ワイドボディ機を用いるほどの旅客需要がない小都市間の路線に用いられた。757-200は757シリーズ中で最多となる913機が製造された。757シリーズで最後に生産された機体もこのタイプで、2005年4月26日に顧客へ引き渡された。


title: ボーイング757

text: の貨物専用型として製造され、1987年にUPS航空が初就航させた。PFは「Package Freighter」の頭文字である。小口貨物の速達事業者向けに開発され、メインデッキの貨物搭載容積は187立方メートルで、航空貨物コンテナまたはパレットを15個まで搭載可能である。また、胴体下部には52立方メートルの貨物スペースがあり、ばら積み貨物を搭載できる。コンテナ重量を含めた積載可能重量は最大で39,780キログラムである。757-200PFの最大離陸重量は115,668キログラムで、最大積載時の最大航続距離は3,150海里（5,834キロメートル）である。757-200PFは貨物専用機であり乗客がいないので、ETOPSの規制を受けることなく大西洋横断路線に就くことが可能である。搭載されているエンジンは、社のRB211-535E4B、P&W社のPW2037、PW2040のいずれかである。


title: ボーイング757

text: 757-200PFにはメインデッキの貨物を搭載するため、上側に開く大型の貨物扉が胴体前方の左舷に設けられている。また、この機種には乗客用のドアや客室窓、乗客用設備が一切なく、乗務員用のドアが貨物扉の前方に設置されている。メインデッキの貨物室の床面はガラス繊維を用いた複合材で強化されているほか、貨物がコックピットにぶつかるのを防ぐための防護壁が設けられている。大西洋横断路線向けの追加装備として、UPS社が保有する757-200PFでは補助動力装置がアップグレードされたほか、貨物室に追加の消火装置が搭載され、オプションの燃料タンクが胴体尾部の下部に追加された。757-200PFの総生産数は80機である。


title: ボーイング757

text: 757-200Mは、メインデッキに貨物と乗客を収容できる貨客混載型として開発され、1988年にロイヤル・ネパール航空（のちに「ネパール航空」に改名）が就航させた。このタイプは757-200M「コンビ」とも呼ばれ、扉と窓の配置は標準型のを踏襲しているが、と同様の貨物扉が設置されている。貨物扉の設置位置は胴体左舷の最前部（No.1ドア）と主翼前方のドア（No.2ドア）との間にあたり、この貨物扉にも窓がある（右写真参照）。


title: ボーイング757

text: ネパール航空はヒマラヤ山脈の麓に位置するトリブバン国際空港からの旅客・貨物の運送需要を満たすため、757-200Mを発注した。この派生モデルは737や747で作られたコンバーチブル型にならって開発され、2個から4個の貨物パレットをメインデッキに搭載でき、残りのスペースを客席にすることで123席から148席まで設けることが可能である。はネパール航空が発注した1機のみが製造され、エンジンには社のRB211-535E4を採用し、最大離陸重量は109,000キログラムである。


title: ボーイング757

text: 2010年10月に、ペムコ・ワールド・エア・サービス社とプレシジョン・コンバージョンズ社は、旅客型の757-200からコンビ仕様への改造事業にそれぞれ乗り出した。また、社も類似した改造事業を2011年12月に開始した。これら3社による改造事業は、機体の前方に貨物パレットを10個まで搭載できるよう改造し、残りのスペースに45席から58席程度の座席を配置するというものである。757コンビ改造機の顧客は、、、ノースアメリカン航空である。


title: ボーイング757

text: 757-200SFは、旅客型の757-200を貨物用に改造したもので、2001年にDHL航空が就航させた。SFは「Special Freighter」の意味である。ボーイングの一部門である「Boeing Airplane Serives」が改造した上でDHLアビエーションにリースする契約となっている。また、イスラエル・エアロスペース・インダストリーズ社、プレシジョン・コンバージョンズ社、社も、757-200SFへの改造を請け負っている。改造は旅客用設備を撤去した上で、メインデッキの構造を強化し、胴体左舷前方にと同様の貨物扉を設置する。前方の2か所のドアを残し、メインデッキに757-200PFより1つ少ない14個の貨物パレットを搭載可能である。動物を搬送するための環境調整機能を備えた機体もある。2006年9月には、フェデックス・エクスプレスは2億6千万ドルで757の貨物改造機を80機以上導入し、727貨物機を置き換える計画を発表した。2014年2月には、貨物パレットを15個搭載できる仕様についても発表されている。


title: ボーイング757

text: は胴体延長型として開発され、1999年にコンドル航空が初就航させた。757-200の胴体を7.11m延長したストレッチ型である。全長54.43mはナローボディ旅客機としては旅客機史上2番目の長さ（1位はDC-8-61/63の全長57.12m）となり、ナローボディ双発旅客機に限れば最長である。チャーター便運航会社向け機材として、また、767-200の低コスト代替機として設計され、胴体が主翼の前後で延長されたが、基本設計は757-200と共通である。757-300の扉配置は、左右側面それぞれに4か所の乗降用ドアと主翼上の非常口1か所が設けられており、289名までの乗客を乗せることができる。最大離陸重量は123,600キログラムで、最大航続距離は6,287キロメートルである。エンジンは社のRB211-535E4BとP&W社のPW2037、PW2040、PW2043が採用されている。胴体延長に伴い、引き起こしの際に尾部が接地することを防ぐために、胴体尾部にテールスキッドが装備されているほか、重量増加に合わせ主翼の構造強化されている。同じ時期に開発された767-400ERではコックピットが一新されたが、757-300ではコックピットについては大きな変更は行なわれていない。


title: ボーイング757

text: 乗客が757-300に搭乗し終えるまでの時間をテストしたところ、757-200より最大8分長くなる場合があったことから、ボーイングとコンドル航空は、胴体が長い機体の乗降時間を短縮するためのゾーン別搭乗方式を開発した。757-300は、コンチネンタル航空（後にユナイテッド航空と合併）ノースウエスト航空（後にデルタ航空と合併）といった米国の大手航空会社のほか、アイスランド航空、アルキア・イスラエル航空や、チャーター便運航会社のコンドル航空やトーマス・クック航空で採用された。757-300は55機が製造された。757-200と共に製造を終了し、最終機は2004年4月27日にコンチネンタル航空に納入されている。


title: ボーイング757

text: 757は政府専用機、軍用機、プライベート機などにも採用され、要人輸送のほか航空機の研究のためにも使用されている。これらの派生機のベースには757-200が用いられている。757を政府専用機として最初に採用したのはメキシコ空軍で、1987年11月にVIP仕様の757-200を受領した。


title: ボーイング757

text: 757-200は上述以外にも要人輸送に使用されており、アルゼンチン空軍とメキシコ空軍は、それぞれの国の大統領専用機として757を運用している。ロイヤルブルネイ航空の757-200は、1980年代から1995年にカザフスタンに売却されるまでの間ブルネイ国王の移動に使用されたほか、サウジアラビア王室は757-200を「空飛ぶ病院」として用いている。


title: ボーイング757

text: また、ビジネスジェットやプライベート機としても使用されており、2004年アメリカ合衆国大統領選挙では、候補者のジョン・ケリーが選挙期間中に「Freedom Bird」とニックネームを付けた757-200型機をチャーター使用したほか、2008年アメリカ合衆国大統領選挙の期間中には上院議員だったバラク・オバマがノースアメリカン航空の757-200をチャーターして使用した。


title: ボーイング757

text: 2008年には、ヘヴィメタル・バンド「アイアン・メイデン」が世界ツアー用に757をチャーターし、バンドのメインボーカルを努めるブルース・ディッキンソンが「エドフォースワン」と命名されたこの機体を自ら操縦した。


title: ボーイング757

text: アメリカ大統領で富豪のドナルド・トランプは2015年9月から757-200をプライベート機として使用しており、この機体は大統領専用機のエアー・フォース・ワンに肖り｢トランプ・フォース・ワン｣と呼ばれている。なお、大統領就任中は大統領専用機であるVC-25Aが使用されている。


title: ボーイング757

text: 旅客型の最大の運航者はデルタ航空で、127機を運用している。かつては、142機を運用していたアメリカン航空が首位に立っていたが、同社は運用する757の搭載エンジンを統一するため、買収したトランス・ワールド航空から引き継いだ機体を退役させ、そのうち17機をデルタ航空が引き継いだことで、首位の座がアメリカン航空からデルタ航空に移った。さらに、デルタ航空は2008年10月にノースウエスト航空と合併し、ノースウエストが保有していた61機がデルタ航空に引き継がれ、2010年頃には同航空の運用数は196機となった。


title: ボーイング757

text: 貨物型の運用数が最も多いのはフェデックス・エクスプレスで、2018年7月の時点で111機を運用している。そのほか、UPS航空が75機を運用しているほか、DHL航空とその関連会社で約30機が運用されている。


title: ボーイング757

text: 757のローンチカスタマーであったブリティッシュ・エアウェイズはを2010年11月に引退させるまで27年間運用した。同航空は、757の引退記念として、最後まで運航した3機のうちの1機に対して757が初就航した1983年当時の塗装に復刻して2010年10月4日に公開した。ただし、その後も同社傘下のオープンスカイズでは757の運航は継続された。


title: ボーイング757

text: 757は日本の航空会社による発注・導入が1機もなく生産終了を迎えたが、一方で、同時期に開発された767は、登場後間もない1980年代前半から急速に日本の航空会社での導入が進んだ。日本の航空会社が767を選択した主な理由の1つとして、767の開発・製造に日本の航空工業界が参画していたことが挙げられている。757は、海外から日本への飛来数も多くなく、1982年8月にデモフライトで新東京国際空港（当時）を訪れたのが初飛来となったが、以降、1987年9月にブルネイ王室のチャーター便としてロイヤルブルネイ航空の757が来日するまで、5年以上も日本には飛来実績はなかった。その後も年に数回程度チャーター便で来日する程度で、定期便として757が日本へ就航したのは、1994年10月にロイヤル・ネパール航空が757-200Mで関西国際空港への路線を開設したのが初めてとなった。


title: ボーイング757

text: 757の収容力や航続距離ではアメリカやヨーロッパからの長距離定期便には向いていないため、757が定期便で日本に乗り入れる可能性があるのはアジア地域の航空会社に限られる。その中でも定期路線運航の機材として757で日本に乗り入れを継続している航空会社が少なく、2003年9月までに定期便に757を使用して乗り入れていたのは一時的な機材変更を除けば前述のロイヤル・ネパール航空とUPSしかなかった。その後、2003年9月30日から、ノースウエスト航空が成田国際空港からアジア地区やグアム、サイパンへ向かう路線に就航させるため、それまで同様の目的で使用していたA320に代わって5機の757を成田に常駐させたことで、日本の空港を拠点とした757の運航が行われるようになった。その後、ノースウエスト航空がデルタ航空と合併した後も日本発着の757の運航は続けられ、2014年12月には、デルタ航空は成田空港に757を含む機材の整備拠点を開設している。しかしその後、2018年1月に成田 - グアム路線が運休、さらに同年5月6日をもって成田 - サイパン・パラオ（コロール）路線が運休となり、デルタ航空は日本 - ミクロネシア間の定期便運航から撤退した。


title: ボーイング757

text: 757はアメリカやヨーロッパのみならず、南アメリカでもメジャーな存在であったにもかかわらず、日本においてはなかなか見ることのできない航空機であったことから、日本の航空ファンからの注目を集めた。1987年12月にロイヤル・ネパール航空が民間チャーター便を名古屋空港発着で運航した際には、日本発着の民間チャーター便としては初めて757を使用したこともあり、ツアーの旅客数並みの航空ファンが名古屋空港を訪れたという。イカロス出版の雑誌『月刊エアライン』には、日本にチャーター便などで飛来した航空機の写真を掲載する「飛来機王国」というコーナーが存在するが、このコーナーを10年以上担当している編集者によれば、757が飛来すると写真の投稿数が増加する傾向があり、日本への757での乗り入れ実績が多い航空会社のチャーター便であったとしても、757であるというだけで写真投稿数が増えたという。


title: ボーイング757

text: 2014年10月現在、757が遭遇した航空事故・ハイジャックは合計24件で、うち8件は機体損失事故である。7件の墜落と11件のハイジャックにより、合わせて574人の乗員・乗客が死亡した。757が関係する最初の死亡事故は1990年10月2日に発生した1990年広州白雲空港衝突事故である。ハイジャックされた厦門航空の737が中国の広州白雲国際空港で着陸に失敗し、離陸のために待機していた中国南方航空の757に衝突し、乗員・乗客122名のうち46名が死亡した。2001年9月11日のアメリカ同時多発テロ事件ではハイジャックされたアメリカン航空77便が米国のバージニア州アーリントンにあるペンタゴンに激突し、搭乗者64人全員と地上にいた125人が死亡したほか、同じくハイジャックされたユナイテッド航空93便がペンシルベニア州シャンクスヴィルの郊外に墜落し、搭乗者44人全員が死亡した。詳細は、アメリカン航空77便テロ事件およびユナイテッド航空93便テロ事件を参照。


title: ボーイング757

text: ヒューマンエラーが関係する事故も起きており、1995年12月20日に、飛行制御装置に誤った入力がされ、飛行コースを外れたアメリカン航空965便がコロンビアのカリ近郊の山に衝突し、4名が負傷、乗客151名と乗員8名が死亡した（アメリカン航空965便墜落事故）ほか、2002年7月1日には、航空交通管制のトラブルによって、ドイツのバーデン＝ヴュルテンベルク州ユーバーリンゲン上空でDHLの757とバシキール航空のツポレフTu-154が空中衝突を起こし、757の乗員2名とTu-154の69名が死亡した（ユーバーリンゲン空中衝突事故）。機体の整備が不適切であったためにパイロットが自機の状態を見失い事故に至った例としては、1996年2月6日、ドミニカ共和国プエルト・プラタで発生した189名の乗員乗客全員が死亡したバージェン航空301便墜落事故と,、1996年10月2日にペルーのリマ近海で発生し搭乗者70名全員が死亡したアエロペルー603便墜落事故がある。バージェン航空の事故に関しては、事故機が長期間駐機された際にピトー管に異物が入り込むのを防ぐためのカバーを装着されていなかったことが判明している。一方、アエロペルーの事故では、ピトー管の静圧孔に貼られた保護テープを剥がし忘れていた。


title: ボーイング757

text: 757の後方乱気流が原因とされる事故も発生しており、2機のプライベート機が墜落した。1992年12月18日、セスナ サイテーションがモンタナ州ビリングス・ローガン国際空港の近くで墜落し、搭乗者6名全員が死亡、また、1993年12月15日にはIAI ウェストウィンドがカリフォルニア州のジョン・ウェイン空港の近くで墜落し、搭乗者5人全員が死亡した。両機とも、757の後方3海里（5.56キロメートル）以内を飛行していた。この後、FAAは、小型機が757の直後を飛行する際は4ないし5海里（7.14ないし9.26キロメートル）の間隔をとるよう規制を変更した。


title: ボーイング757

text: 1999年9月14日には、スペインのジローナ・コスタ・ブラバ空港の近くで、ブリタニア航空の226A便が激しい雷雨の中で墜落し、胴体が複数に分解したが、搭乗者245名全員が救助された。2010年10月25日には、アメリカン航空の1640便が米国のマイアミからボストンへ向けて高度31,000フィート（およそ9,500メートル）を飛行中に0.61メートルにわたり胴体の一部を損失したが、無事にマイアミ空港に引き返した。この件について調査が行われた後、FAAは米国で757を運航している航空会社に対して、定期的に胴体上部に対して構造疲労に関する点検を行うように指示を行った。


title: イングラムM10

text: 第二次世界大戦後、ゴードン・イングラムが銃器設計者として最初に手がけた短機関銃はM5と呼ばれるモデルだった。この名称は当時アメリカ陸軍で制式採用されていたM3短機関銃および将来採用されるであろうM4短機関銃に次ぐ製品という意味合いで選ばれたものであり、M1からM4までのモデルは存在しない。その後、M5の設計を引き継いだM6短機関銃を発表する。続くM7からM9もM6を発展させた設計だった。


title: イングラムM10

text: 1964年、イングラムはアーキアーガ・アームズ社（Erquiaga Arms Company）在籍中にM10と名付けた新型短機関銃の設計を行った。M9までのモデルとは一線を画す単純さを重視した設計で、いわゆる第三世界での販売を想定したモデルだった。最初期の試作モデルはフルオート射撃のみ可能な9x19mmパラベラム弾仕様で、イギリス製ステン短機関銃と弾倉の互換性があった。しかし、この時点では注文もなく追加生産も行われなかった。1969年、イングラムはアメリカ政府向けの官給用サプレッサーの設計・製造を手掛ける社に移る。同社のオーナーだったは元OSSエージェントで、彼は小型軽量なM10にサプレッサーを取り付ければ理想的な特殊作戦用短機関銃になりうると考えた。こうしてM10の設計には改良が加えられ、サプレッサーを取り付けた.45ACP弾仕様のモデルが特殊作戦用短機関銃としてベトナムの前線で試験運用された。後に.380ACP弾を亜音速化した消音効果の高い銃弾が開発され、これを用いる小型モデルとしてM11が設計された。1970年にはイングラムとウェーベルが共同創業者となり社（MAC）が設立されている。MAC-10の名はこの時の社名に由来する。


title: イングラムM10

text: 1975年にMAC社が倒産すると、競売に掛けられたMAC社の資産を購入した元従業員らによってRPB インダストリーズ社（RPB Industries Inc.）が設立され、M10の販売および生産はここで続けられた。しかし、1982年にはRPB社も倒産する。1983年、SWD社（SWD Inc.）がM10に関する一連の権利を購入した。1986年には旧MAC社の技師だったジェームズ・レザーウッド（James M. Leatherwood）がM10の製造権を購入して再びMACの名を冠したメーカーを立ち上げたものの、1980年代後半に倒産し、残されていた部品などはSWD社によって再購入されている。その他にもバルカン・アーマメント（Vulcan Armament）やなど、いくつかの企業で現在までコピー生産やクローン設計が行われている。


title: イングラムM10

text: レシーバーの左側面に回転式セレクタースイッチがあり、セミオートとフルオートの切り替えが可能である。安全装置はスライド式のスイッチがトリガー前方にあり、手前にスライドさせることで安全装置が働き、シアーとトリガーが固定されるほか、ボルト閉鎖状態でコッキングハンドルを90度回転させることにより、ボルトを固定することもできる。また、サプレッサーを装着することを前提としているため、銃口にはネジが切られている。


title: イングラムM10

text: フルオート射撃の発射速度は非常に高く、32連装弾倉を1.5秒ほどで撃ちつくしてしまうため、その操作にはある程度の習熟が必要だが、同一標的に大量の弾丸を撃ち込めるため高い殺傷力を持つ。登場した当時は理想的な近接戦闘武器と考えられていた。


title: イングラムM10

text: .45ACP弾モデルの弾倉はM3短機関銃のものと互換性がある。試作段階ではM3短機関銃の弾倉に一定の加工を施す必要があったが、製品化された際には無加工で使用できるように改良された。M10A1として知られる再設計されたモデルでは、専用のアダプタを取り付けることで.45口径から9mm口径へ使用弾を変更することができる。


title: イングラムM10

text: イングラムM10は、ベトナム戦争初期の1964年に開発された。そのため、アメリカ軍が同銃に興味を示し、特殊部隊用の火器としてテストを行った後、SIONICS社製のサプレッサーを装着、米軍特殊部隊が使用した。


title: イングラムM10

text: 1969年、SIONICS社で設計されたM10の小型モデル。設計後すぐに社名がMACに変更されたため、M10と同様にMAC-11とも呼ばれ、大量生産はMACで行われた。イングラムM10をスケールダウンし、.380ACP弾（9x17mm弾）を使用できるように再設計された。当初は9x19mm弾を使用する予定だったが、制御しきれず弱装弾の.380ACP弾に選定された。サイズは大型拳銃並みとなり、ボルトの後退距離が短くなったことにより連射速度がさらに高速化された。大きさは小さいが、外見・内部構造ともM10と同様の設計となっている。


title: イングラムM10

text: 軍用以外にもセミオートのみの市販モデル（拳銃型）が存在し、民間に販売されている。しかし、初期の市販モデルはシアー改造部品を組み込むことで容易にフルオート射撃が可能になるなどしたため、TEC-DC9同様に犯罪に多く用いられた。これにより、一時は販売すらままならなくなり、それ以降は改造がしにくいよう改良を施した製品が再発売された。


title: イングラムM10

text: MAC社倒産後に製造を受け継いだSWD社・コブライ社の改良型。高速連射に伴う、操作性の悪さや作動不良などを改善すべく、1979年に再設計した。口径はM10と同じ9x19mmである。レシーバーの後方を延長しており、全長を長くすることで、ボルトの後退距離を長くした。これにより連射速度を低下させ、安定性を図った。M10・M11の発展型の中では最も高性能の製品である。ただし、コブライ SMGについては、本質的な改善には至っていない。また、上記の市販型（拳銃型）の販売を考慮し、クローズドボルト仕様の製品も存在する。これにより、ボルトが2つに分割され、閉鎖状態からの発射が可能である。


title: イングラムM10

text: 現在、MAC-11タイプのピストルを製造するマスターピース・アームズ社、9x19mmや.45ACP以外に仕様のモデル、ピストル以外にもカービンタイプも製造している。イングラム製のようなプレス加工ではなく、切削加工による製造がされている。


title: イングラムM10

text: イングラム、特にM11/9は安価であり、また、1986年の民間用フルオート火器規制（FOPA86）が始まる前に大量に生産されたことから、アメリカの民間人にとって最も入手しやすいサブマシンガンである。だが、これをアメリカで行われるフルオート銃を使用した射撃競技に使おうとすると、以下のような様々な問題が発生する。


title: イングラムM10

text: このように、射撃競技ではイングラムの特徴が裏目に出てしまう結果となる。そのため、これらの難点を克服するための改造キットが各社より発売されている。これらを組み込むことで、フルオートでの命中精度をH&K MP5並にすることすら可能であるが、元になるM11がオープンボルト式であり現在の軍隊や法執行機関には向いておらず、これらのキットは射撃競技用としてのものである。


title: 一ノ瀬ワタル

text: 一ノ瀬 ワタル（いちのせ ワタル 、本名：一ノ瀬 亘（いちのせ わたる）、1985年7月30日 - ）は、日本の俳優、元プロ格闘家（キックボクサー）。出生地は福岡県・久留米市、育ちは佐賀県・嬉野市塩田町。マネジメントはENDO MANAGEMENT OFFICE。


title: 一ノ瀬ワタル

text: 幼い頃から憧れていた格闘家を目指し、中学卒業と同時に上京。仕事と練習の両立に悩んでいた頃、真樹ジムオキナワの館長と知り合い「住み込みの過酷な練習に耐えれるなら沖縄に来い」と言われ、内弟子に行くことを決意。更に強くなることを望み、単身タイに渡り、ムエタイのジムで2年間修業した。顔の傷跡はその時に負ったものである。


title: 一ノ瀬ワタル

text: 日本に戻り、館長の紹介で三池崇史監督と知り合い、2009年『クローズZERO II』に出演。その時に俳優に興味を持つ。その後ジムの移籍で再び上京し、アルバイトでエキストラを開始すると、その撮影現場でスカウトされ役者を目指し、現在に至る。


title: 一ノ瀬ワタル

text: 2022年にこのメイキングがSNSで批判され、児童虐待にあたるのではないかと批判が集まった。この騒動の後、同作品監督の小林勇貴は謝罪文を発表し、「映像に出てくる吐しゃ物はダミーで実際に吐いたり、大きな怪我をしたりすることはなかった」「今回の件はあってはならなかった」と弁明した。


title: アナゴ

text: アナゴ（穴子、海鰻、海鰻鱺）は、ウナギ目アナゴ科に属する魚類の総称。ウナギによく似た細長い体型の海水魚で、食用や観賞用で利用される種類を多く含む。30以上の属と150以上の種類が知られる。好みの環境や水深は種類によって異なり、砂泥底、岩礁域、浅い海、深海と、様々な環境に多種多様な種類が生息する。


title: アナゴ

text: マアナゴ、ゴテンアナゴ、ギンアナゴ、クロアナゴ、キリアナゴ、チンアナゴなど多くの種類があるが、日本で「アナゴ」といえば浅い海の砂泥底に生息し、食用に多く漁獲されるマアナゴ "Conger myriaster" を指すことが多い。


title: アナゴ

text: チンアナゴ亜科 は、浅い海の砂泥底に群れで穴を掘って生息する。口が小さくて吻も短いが、目は大きい。体は細長く、体色は種類によって変異に富む。集団で巣穴から半身を乗り出す様が愛らしいとされ、観賞魚として人気がある。総称として「ガーデンイール(Garden eel)」と呼ばれるが、日本では最も有名な「チンアナゴ」の名前でまとめて呼ばれることも多い。


title: アナゴ

text: 食用となる種類が多く、特にマアナゴは日本各地で多く漁獲される。その他の種類も魚肉練り製品の材料などにされる。また、レプトケファルス（通称ノレソレ、一部地方ではハナダレとも）はシラス漁で混獲されるなどして食用となる高級魚である。アナゴを対象としたが、漁期によっては小さなアナゴが逃げるように網目を大きくする資源管理の方法が試みられている。網によらない漁獲方法としては、ポリ塩化ビニルなど合成樹脂製で、入り口に「かえし」がついた筒に餌となる魚（主にカタクチイワシ）の肉を入れ、アナゴをおびき寄せて閉じ込める筒漁（一種の罠）がある。アナゴと同じく魚体が細長いウツボやヌタウナギも混獲されることがある。東京湾では幼魚が脱出できるように、水抜き穴の大きさを13ミリメートル以上と定めている。


title: アナゴ

text: 日本料理において、マアナゴはウナギと同様に開き、天ぷら、蒲焼、煮穴子、寿司種、八幡巻（牛蒡をアナゴの身で巻いたもの）などで食べられている。蒲焼では、たれの状況次第では、より高価なウナギとアナゴは味が区別できない場合もあるという。一本丸ごと揚げた天麩羅は天丼や天ぷらそばなどに乗せると丼からはみ出す様が見栄えがし、価格も手ごろなため、名物としている店も多い。


title: アナゴ

text: 広島県の廿日市市宮島・宮島口では穴子の蒲焼を飯に載せた「あなご飯」が名物である。山陽本線宮島口駅の駅弁として考案されたのが元祖で、宮島名物として定着した。千葉県富津市ではアナゴのことを「はかりめ」と呼ぶ。はかりめ丼も参照。


title: 渋谷系

text: 渋谷系またはシブヤ系（しぶやけい）、もしくは渋谷系サウンドとは、東京都の渋谷（渋谷区宇田川町界隈）を発信地として1990年代に流行した日本のポピュラー音楽（J-POP）のジャンル、ムーブメント。それに付随する1990年代中期から後期にかけて栄えたファッションスタイルも指すこともある。


title: 渋谷系

text: 渋谷に集積する中古レコード店や外資系CDショップから勃興したポップミュージックである。渋谷系のアーティストたちは、様々なジャンルのポップスをカット・アンド・ペーストするスタイルを、キッチュ・融合・技巧に基づいて組み立てられた過去のポップミュージックに触発され取り入れていた。渋谷系は1980年代初期の日本のシティ・ポップから音楽的特徴を継承したほか、バート・バカラック、ブライアン・ウィルソン、フィル・スペクターなどのオーケストラル・ポップを築いたプロデューサーや、フレンチ・ポップス（イエイエ）の代表的な作曲家であるセルジュ・ゲンスブールなど、1960年代の文化とポップミュージックからの強い影響を取り入れていった。


title: 渋谷系

text: アメリカではマタドール・レコードやGrand Royal Recordsなどのメジャーなインディレーベルから発売されたため、インディー・ポップファンに支持された。 小山田圭吾 （現コーネリアス）と小沢健二が率いる二重奏デュオのフリッパーズ・ギターは、このジャンルの基盤を形成し、すべてのグループに影響を与えたが、最も有名な渋谷系のバンドは、主流のJ-POPとミックスを融合させたピチカート・ファイヴで、ジャズ、ソウル、ラウンジの影響もみられた。


title: 渋谷系

text: 「渋谷系」という言葉の初出については諸説あり、明らかではないが、フリッパーズ・ギター解散後に定着したとされる。「渋谷」はスタイリッシュなレストラン、バー、建物、レコード店、書店が集中していることで知られる東京に23ある特別区の1つ 。 1980年代後半、FMラジオ局J-Waveによって、「 J-pop 」という用語が、渋谷系の中心的な特徴である日本の西洋風の音楽と、ユーロアメリカン音楽とを区別する方法として策定された。


title: 渋谷系

text: 1991年、HMV渋谷店がインディーズ作品を特集するリーフレットなどを置いたJ-Popコーナーを開いたが、渋谷系という言葉が生まれたのはこのような特集コーナーからだったともいわれている。ピチカート・ファイヴの小西康陽の回想によれば、1991年夏頃の雑誌取材の際に、メンバーの高浪敬太郎が「ピチカート・ファイヴ、オリジナル・ラブ、フリッパーズ・ギターみたいなバンドを、今、渋谷系って言うんでしょ？」と発言したという。また、編集者の川勝正幸によると、1993年春頃に情報誌『apo』の編集者だった山崎二郎（のちに『BARFOUT!』編集発行人）がHMV渋谷店を取材した際に生まれた言葉だという。当時、渋谷はファッション、ナイトライフ、若者文化の震源地であり、 タワーレコードやHMVのようなレコードショップのクラスターがあり、輸入品やおしゃれなレコードブティックがあった 。エル・レコードやコンパクト・オーガニゼーションなどの英国の独立系レコードレーベルは、さまざまな日本のインディーズディストリビューターに影響を与え、 1980年代後半の日本のバブル経済により、渋谷の音楽ショップはひとつのジャンル発信源となっていく 。


title: 渋谷系

text: メディアの中に「渋谷系」という言葉が登場したのは『ROCKIN'ON JAPAN』誌1993年12月号のラヴ・タンバリンズへのインタビューが最初と言われる。当時は「渋谷モノ」と記載されていた（インタビュアーは山崎洋一郎）。1993年当時『Rockin'on』誌に在籍していた音楽評論家で、のちに独立し『snoozer』を創刊した田中宗一郎が、「宇田川町の外資系CDショップを中心とした半径数百メートルで流通する音楽」を揶揄する意図をこめて命名したとされる。そういうネガティブなニュアンスのためか、オリジナルラブの田島貴男やSpiral Lifeなどを始め、渋谷系に括られるのを激しく嫌うアーティストも多かった。その一方で「渋谷系」としてカテゴライズされる音楽がファンを増やすにつれ、本来のネガティブな意味合いは薄まり「お洒落っぽい音楽」を指す好意的なニュアンスとともに受け取られるようになった。


title: 渋谷系

text: それまでの流行りであった“イカ天バンド”などの流れとは一線を画し、1980年代のニューウェーブやギターポップ、ネオアコ、ハウス、ヒップホップ、1960年代・1970年代のソウルミュージックやラウンジ・ミュージックといったジャンルを中心に、幅広いジャンルの音楽を素地として1980年代末頃に登場した都市型志向の音楽であるとされる。いとうせいこうは「渋谷レコ屋系」と分析し、「渋谷のレコード店に通い世界中の音楽を聴いたアーティストたちによって生み出された音楽」と述べており、渋谷系の共通点については、「オシャレ」、「力まない歌声」、「メインストリームとの絶妙な距離感」を挙げた。


title: 渋谷系

text: 具体的なアーティストとしては、ピチカート・ファイヴ（小西康陽・野宮真貴）、ORIGINAL LOVE（田島貴男）、フリッパーズ・ギター（小山田圭吾・小沢健二）、bridge（カジヒデキ）などが挙げられる。ミュージシャン自身は「渋谷系」への区分を喜ばないことが多かったが、多くの音楽的要素を取り込んだ彼らの音楽を表現する言葉としてよく用いられた。また彼らのCDのジャケットデザインやファッションは、1960・70年代のデザインを引用し解釈しなおした斬新なものであり、これらの音楽のファン層に強い影響を及ぼした。渋谷系のムーブメントの母体としては、ミントサウンドレーベルの社長が精力的だったことが大きいともいわれる。


title: 渋谷系

text: 音楽学者の森義隆は、この地域の人気グループが「世界中のさまざまな音楽リソースの影響を受けた、mode的にファッショナブルなハイブリッド音楽で、 ポストモダニストとして識別されるような方法で反応した」と書いている。「こうした音楽をミックス、ダビングし、最終的に新しいハイブリッドな音楽を制作。つまり、 "渋谷系"は消費主義の副産物でした」 とし、ジャーナリストW.デイビッド・マルクスは、ミュージシャンは自分の好みを反映した音を作ることよりも、オリジナルの音を作ることには興味がなく、音楽は「この収集プロセスから文字通り構築された」と述べ、「基本的にお気に入りの曲を再現し、メロディを少し変えるが、プロダクションのすべての部分をそのままにしておくため、ほとんどすべてがキュレーション」としている 。


title: 渋谷系

text: 具体的なものとしては、フランスのイエイエ音楽のセルジュ・ゲンスブール 、ヴァン・ダイク・パークスのオーケストラポップス 、ビーチボーイズのブライアン・ウィルソン 、 、バート・バカラックのラウンジ・ポップス 、 サンシャイン・ポップがある。


title: 渋谷系

text: 従来、若者の街といえば新宿が挙げられたが、1969年にはフォークゲリラ追放が行われるなど性質が変わっていった。渋谷でも1970年代にも西武百貨店渋谷店のシスコ (CISCO) などレコード店は存在したが、当時最先端の音楽の発信地となっていたのは独立系の輸入・中古レコード店が密集する西新宿エリアであった。


title: 渋谷系

text: 1973年に渋谷パルコが開業して開発が本格化し、その後1980年代から1990年代にかけて、1981年にタワーレコード渋谷店、1990年にHMV渋谷がオープンし、渋谷が最先端の音楽の発信地とみなされるようになった。


title: 渋谷系

text: 当時ONE-OH-NINEに店舗のあったHMV渋谷（1998年に渋谷センター街へ移転、2010年8月閉店）の果たした役割は大きく、同店邦楽コーナーがプッシュしたミュージシャン群が渋谷系の源流と言われる。HMV渋谷店では1991年頃から売り上げチャートに従来の歌謡曲チャートとは異なる動きがみられるようになり、来店客の服装やセンスに大きな違いのある客層であったことから商品棚を分け「SHIBUYA RECOMMENDATION」というコーナーを設けた。


title: 渋谷系

text: また渋谷パルコクアトロにできたライブハウス「CLUB QUATTRO」はオルタナティブ・ロックなどのグループが来日した際のライブ会場となり、エフエム東京の渋谷スペイン坂スタジオへのアーティストの出演も一つのステータスとなっていた。


title: 渋谷系

text: 1980年代に渋谷に出店したセゾングループのCDショップWAVEや、タワーレコードを始めとする外国資本企業のCDショップでは、当時日本盤では発売されていないような南米や古いヨーロッパの音源を扱うようになり、様々なマイナーな音楽が受け入れられるようになってきていた。1980年代後半以降のCDの普及に伴い、流行曲だけでなく古いポップスや様々なジャンルの音楽が一斉にCD化されレコード店内に同時に並ぶという、都市部の音楽好きの青少年にとって非常に恵まれた環境が出現した。CDにならない古い音楽や日本で発売されないCDも、中古レコード店や外資系大型店でなら手に入れることができたため、従来からの邦楽や洋楽の流れに満足できない音楽マニアはこれらの店に通い音楽の知識を深めていった。


title: 渋谷系

text: 諸外国で勃興しつつあるジャンルの音楽やインディーズ音楽のほか、バート・バカラックやナイアガラ系音楽など少し前の年代のポップスもこうした状況下で見直され、新旧の別なく同時に受け入れられた。これら音楽マニアの中から渋谷系とよばれるミュージシャンが生まれ、新旧雑多な音楽を同時に引用した曲を作り出すこととなったのである。


title: 渋谷系

text: バート・バカラックやナイアガラ系（大瀧詠一・山下達郎など）の影響を大きく受けた音楽の1つであり、山下達郎と田島貴男が共に大きな影響を受けた音楽家としてカーティス・メイフィールドの名前を挙げるなど、両者の音楽的な源流が共通する。一例としてかつてシュガー・ベイブがカバーした大瀧詠一の「指きり」という曲を、わざわざ田島在籍時代のピチカート・ファイヴがカバーしており、そのような点を考慮しても、音楽的に渋谷系に対するナイアガラの強い影響があることはみてとれる。


title: 渋谷系

text: また、小山田圭吾やピチカート・ファイヴの楽曲にはロジャー・ニコルズ＆ザ・スモール・サークル・オブ・フレンズの楽曲（とりわけ"Don't take your time"や"Love so fine"など）に対するオマージュといえるような作品が複数存在し、彼らの音楽性を方向付けた要素の一つとして数えられる。


title: 渋谷系

text: フリッパーズギターは、現在はコーネリアスとしても知られる小山田圭吾と小沢健二が率いるデュオで、渋谷系の基盤を形成し、すべてのグループに影響を与えた。しかしこの用語は、現象後まで造語されず、その正確な定義は1993年までなされてなかった。これらのアーティストの多くはキッチュ、フュージョン、およびアーティフィスなど以前のジャンルに触発されたカットアンドペーストスタイルに夢中になっていく 。欧米では遠くチェンバー・ポップの発展とカクテルミュージックへの新たな関心として並行してとらえる。レイノルズによると「本当に国際的だったのは、 "根底にある"感性でした。...ヒップスターとして知られています。」。最終的に、渋谷系グループの音楽とその派生物は、日本のほぼすべてのカフェやブティックで聞くことができた。レイノルズは、これを「高度な消費主義と創造としてのキュレーションのモデル」という問題として言及している。音楽は、表現力のある緊急性ではなく難解な知識を反映すると、その価値は容易に無効になっていった。小山田がソロになった後、彼は渋谷系の最大の成功者の一人になる。彼のデビュー作「THE SUN IS MY ENEMY 太陽は僕の敵」は日本のシングルチャートで第15位に過ぎなかったが、作家のイアン・マーティンはそれを渋谷系を定義するのに貢献した「キートラック」と呼んでいる。1997年の彼のアルバム"Fantasma"は、このジャンルの最大の成果の1つと考えられている。小山田はアメリカの音楽評論家から称賛を浴び、彼は「現代のブライアン・ウィルソン」または「ジャパニーズ・ベック」と呼んだ。マルクスはこのアルバムを「バッハ 、バカラック、ビーチボーイズが大勝利を収めた音楽史の重要な教科書」と評した。


title: 渋谷系

text: 同時期に欧米などでもマニアックなレコード店やクラブを中心にこうした多様な音楽を消費する環境が生まれていたため、渋谷系的な音楽シーンは1990年代前半に各国で相次いで登場した。モーマスやステレオラブ、セイント・エティエンヌ、、ジャミロクワイ、カーディガンズなどのアーティストは、日本では渋谷系と共通するリスナーから支持され、逆に渋谷系アーティストも欧米のインディーズ・シーンに盛んに紹介された。1990年代半ば以降、渋谷系音楽はアニメ、漫画、ゲームなど日本のポップカルチャーのブームの中、海外の青少年に局地的に受け入れられた。


title: 渋谷系

text: 日本国内では1990年代前半に大都市圏を中心に渋谷系を受容する層（主に洋楽やインディーズ音楽を支持し、ビーイング系などのメインストリームに反発する層）が広がり、1990年代半ば、団塊ジュニア世代の先鋭的な層を攻略するマーケティング上のキーワードとして、メジャーレーベルや各種企業の間に一種の「渋谷系」ブームが発生した。ブーム終焉後、現在は正統派ロックバンドとしての地位を確立しているMr.Children、スピッツ、ウルフルズなども当初は渋谷系として分類されることも多かった。1990年代のバンドは「○○系」（イカ天系、ビーイング系、ヴィジュアル系）などと分類されて呼ばれることが多かったため、彼らにもこのような呼称が必要であった。


title: 渋谷系

text: 最も有名な渋谷系のバンドはピチカート・ファイヴで、主流のJ-popとジャズ、ソウル、ラウンジの影響を融合させ、1994年の『Made in USA』で商業的なピークに達した。1990年代の終わりにスタイルの人気が高まるにつれて、この用語は音楽スタイルがより主流の感性を反映した多くのバンドに適用され始めた。一部のアーティストは「渋谷系」に分類されることを拒否または抵抗したが、渋谷系のレコードを日本の伝統的な音楽セクションで販売した渋谷センター街のHMV渋谷など、地元ビジネスに好まれたため、名前は最終的には定着した。。


title: 渋谷系

text: 2000年頃にはいわゆる渋谷系に属するアーティストは解散するものも現れ、もともと音楽性に共通性の薄かった渋谷系シーンは拡散・消滅した。しかしその影響はメジャー・インディーズ問わず多くのミュージシャンに残り、ポピュラー音楽の構成要素の一部になっている。2000年代の裏原宿系やその他のファッション、およびデザイン業界にも、渋谷系が広めた1960年代のヨーロッパや南米、黒人文化などのデザインが強い影響を残している。Momusによると、渋谷系は多くのミュージシャンに影響を与え続けているが、このジャンルは2015年の時点で「死んだ」ままであり、サブカルチャーは地域自体と関係があると説明している。「今日の渋谷は、残念ながら渋谷ヒカリエセンターによって要約された、誇張された商店街である」。


title: 渋谷系

text: 2010年代なると、渋谷にある國學院大学の学生への調査でも、渋谷への印象は良いものではない。宇野常寛は、「日本のポップカルチャーはこの20年（2018年当時）ウェブからしか出てきていない。もう街から文化を発信する力はだいぶ弱まっていて、それをもろに受けているのが渋谷」と述べ、渋谷は中高年の街と化したと述べている。


title: 柳田邦男

text: 栃木県上都賀郡鹿沼町（現：鹿沼市）に1936年に出生。栃木県立鹿沼高等学校を経て、1960年東京大学経済学部を卒業する。同年NHKに入局し、広島放送局へ配属される。1963年東京へ戻り、社会部に配属になる。1966年に遊軍記者として全日空羽田沖墜落事故、カナダ太平洋航空機墜落事故、BOAC機空中分解事故を取材する。1971年にこれらの事故を追ったルポルタージュ『マッハの恐怖』を発表し、第3回大宅壮一ノンフィクション賞を受賞した。


title: 柳田邦男

text: 1974年NHKを退職して、現在までノンフィクション作家として活躍している。以前は航空評論家として航空機事故が発生した際にNHKの解説委員として出演することも多かった。主に事故、災害など「クライシス・マネジメント」に関する著書を執筆するが、『零戦燃ゆ』などの戦史ノンフィクションも手がける。


title: 柳田邦男

text: 1985年8月12日の日本航空123便墜落事故発生時、多摩の自宅に居た柳田は、当時NC9（ニュースセンター9時）のキャスターだった木村太郎からの出演要請を受け、タクシーで1時間かけてNHKに赴き、報道特別番組に航空評論家として出演した（なおこの特別番組は柳田のノンフィクション『マリコ』のドラマ番組を中断して放送された）。局に向かうタクシーの中で、テレビの1-3チャンネルが受信できる携帯ラジオを使ってNHKテレビのニュースを聴きながら事故の全貌を分析したという（『事実の考え方』）。


title: 柳田邦男

text: 1994年、精神を病んで自殺を図り、蘇生後脳死状態となった次男（当時25歳）を看取った時の体験記「犠牲（サクリファイス） わが息子・脳死の11日」を発表（翌年刊行）、特に脳死問題における「二人称の死」の視点の重要性を詳述して、第56回（1994年）文藝春秋読者賞、第43回（1995年）菊池寛賞を受賞する。それ以降、精神論・終末医療などの著作が増え始め、その中で若者や若者文化（ネット・ゲーム・携帯電話）への強い批判を表明し始める。1999年「脳治療革命の朝」で、2012年「原発事故　私の最終報告書」でも文藝春秋読者賞受賞。


title: 柳田邦男

text: 2005年7月、日本航空「安全アドバイザリーグループ」の座長に就任。2005年環境省「水俣病問題に係る懇談会委員」(-2006年)。2008年毎日新聞社「開かれた新聞」委員会委員。2008年子どもの徳育に関する懇談会委員。


title: 柳田邦男

text: この中で柳田は、読者に真摯に対応しなかった毎日新聞を批判したが、一方で「失敗に対する攻撃が、ネット・アジテーションによる暴動にも似た様相を呈しているのは、匿名ネット社会の暗部がただごとではなくなっていると恐怖を感じる」と批判の矛先を毎日新聞だけでなくこの不祥事を広く世間に知らしめたインターネットにも向けた。このコメントに対して、元毎日新聞記者の佐々木俊尚が批判をしている。


title: 13植民地

text: 13植民地（じゅうさんしょくみんち、）とは、イギリス第一次植民地帝国の北米植民地をさす。1776年の独立宣言、その後のアメリカ独立戦争を経て13植民地はアメリカ合衆国として独立した（建国時の13州は独立十三州とも呼ばれる）。


title: 13植民地

text: イギリス帝国では、1607年のヴァージニアに始まり、1732年のジョージアにいたる北アメリカ大陸東海岸に13植民地が形成された。フランス北米植民地とくらべると、ヨーマン（自営農民）として家族単位での植民と定住が一般的であり、そのため人口も多く、かれらは農地の確保を指向していたため、先住民であるインディアンと衝突することも多かった。イギリス国王の特許状による自主的な運営がおこなわれ、政治的自由が認められており、その緩い支配は「有益なる怠慢」と称されていた。


title: 13植民地

text: プリマスやマサチューセッツなどを中心とするニューイングランド植民地（北部植民地）はピューリタンが多く、自主独立の気風が強かった。この地域では庶民の立法機関であるタウンミーティング制度が発達していた。豊富な水力や木材を利用した工業も発達し、産業資本家や労働者の形成もみられた。農業の大規模経営は発展しなかった。


title: 13植民地

text: ヴァージニアやサウスカロライナなどの南部植民地では、プランテーションとよばれる大規模農業経営が広まった。そこでは当初白人の年季契約農を使用していたが、労働力不足からしだいにアフリカ大陸から黒人を奴隷として輸入するようになった。プランターの多くは保守的で、またカトリックの勢力が多かった。そこでは、本国の議会制度を模したカウンティ（郡）の制度が採用されることが多かった。


title: 13植民地

text: 「有益なる怠慢」と呼ばれた植民地支配が転機を迎えたのは、フレンチ・インディアン戦争であった。この戦争で勝利したイギリスは、1763年宣言でアパラチア山脈を越えての植民地人の進出を規制した。これが、「イギリス人」として戦争に協力した植民地人の怒りを買うこととなった。イギリスは戦費支出の増大による財政難から、それまでの緩やかな植民地支配から厳しい産業統制に転じ、砂糖法（1764年）、印紙法（1765年）などを施行して13植民地に対する課税を強化した。これに対し、イギリス議会に代表を持たない植民地議会は「代表なくして課税なし」ととなえて抵抗し、一連の税法を廃止に追いこんだ。しかし、イギリス議会は1773年に東インド会社に茶取引を独占させる茶法を制定したため、植民地側の不満が頂点に達し、インディアンに扮した植民地人が、ボストンに入港したイギリス船内の茶を海に投棄するボストン茶会事件が起こった。イギリス側はボストン港閉鎖などでこれに対処したため、1774年、13植民地は大陸会議を開いた。1775年、両者はついにレキシントン・コンコードの戦いで武力衝突し、植民地軍はジョージ・ワシントンを総司令官に選んでアメリカ独立戦争に突入した。


title: ザンジバル

text: ザンジバル (Zanzibar) は、アフリカ東海岸のインド洋上にあるザンジバル諸島の地域名。現在はタンザニア連合共和国に属する。人口は約107万人（2004年度）。1963年12月のザンジバル王国のイギリスからの独立と、翌1964年1月のザンジバル革命を経て同年4月にタンザニアに合流した後、アフリカ本土のタンガニーカから強い自治権を確保したザンジバル革命政府によって統治されている。


title: ザンジバル

text: 白い珊瑚礁とアラブやスワヒリ、ヨーロッパの石造建築遺跡が多数残る。かつては奴隷貿易、香辛料貿易、象牙貿易の拠点でもあった。2000年にザンジバル島のストーン・タウンが国際連合教育科学文化機関 (UNESCO) の世界遺産（文化遺産）に登録された。現在は夕陽の名所として有名になっている。面積は日本の沖縄県よりも少し大きい程度である。


title: ザンジバル

text: 1499年にポルトガルの航海者ヴァスコ・ダ・ガマがインドからの帰路にザンジバルを訪れた後、16世紀初頭にキルワやマリンディなどのスワヒリ諸都市と同様にザンジバルもポルトガルによって征服され、ポルトガル人が入植した。しかし、ポルトガル人は1698年にオマーン人によって追い出された。以後オマーン出身のアラブ人が象牙や奴隷の売買を始め、更に1832年にオマーンのスルターン、サイイド・サイードがザンジバルに王宮ストーン・タウンを建設し、以後オマーン帝国の本拠地となった。1856年にサイイド・サイード王が死去するとマージド・ビン・サイードがザンジバル独自のスルターンに即位し、オマーン本土と分離した独立国であるザンジバル・スルタン国が成立した。1870年にマジド王の後を弟のバルガシュ・ビン・サイードが襲った後、ティップー・ティプをはじめとするザンジバルのイスラーム商人は奴隷を求めてアフリカ大陸東岸から内陸部のタンガニーカ湖周辺まで勢力を拡大し、この奴隷貿易によって現在のタンザニア、ケニア、コンゴ民主共和国東部などアフリカ大陸内陸部のスワヒリ語化の基礎を築いた。


title: ザンジバル

text: 19世紀末のヨーロッパ列強によるアフリカ分割の中でザンジバルの領土はドイツ帝国とイギリスによって分割され、1890年のヘルゴランド＝ザンジバル条約によってイギリスの保護領となった。更に1896年、当時のスルターンの甥ハーリド・ビン・バルガシュが王位を簒奪、英国の退位要求を拒否したが、駐留していたイギリス艦隊の艦砲射撃により、わずか37分23秒で宮殿は破壊され、ハリドは対岸のドイツ領タンガニーカに亡命した。このイギリス・ザンジバル戦争は「史上もっとも短時間の戦争」としてギネスブックに掲載されている。戦争後、翌1897年に奴隷制度が廃止された。


title: ザンジバル

text: 1963年12月10日にザンジバルはブーサイード家の国王を戴いたまま、イギリス連邦の一員たるザンジバル王国として独立したが、翌1964年1月12日にアラブ系スルターンの長年の支配に不満をもっていたアフリカ人がクーデターを起こし、アラブ人とインド人が排斥される流血の中でザンジバル人民共和国が樹立された（ザンジバル革命）。東西冷戦の文脈の中での紆余曲折の後、同年4月に西側諸国の支持を得て、ジュリウス・ニエレレ大統領率いる大陸部のタンガニーカと合併してタンガニーカ・ザンジバル連合共和国を結成し、現在のタンザニア連合共和国が成立した。


title: ザンジバル

text: ザンジバルには大陸部から独立して広範囲な自治権が認められており、独自の自治政府であるザンジバル革命政府が組織されている。ザンジバル革命政府大統領は、連合共和国第一副大統領を兼任することになっている。現在のザンジバル革命政府大統領は、2020年11月2日に就任した、タンザニア革命党(CCM)のである。


title: ザンジバル

text: タンガニーカ同様、ザンジバルでも圧倒的な力を持つ政党は、かつて一党制を敷いていたCCMである。しかしザンジバルを支持基盤とする市民統一戦線(CUF)は、連合共和国議会やザンジバル議会において常に議席を獲得し、CCMに対抗する数少ない有力野党の1つとなっている。


title: ザンジバル

text: 2010年7月31日、新憲法が住民投票で3分2の多数で承認された。新憲法は、自治政府を複数政党で構成すること、自治政府副大統領は自治議会第一・第二政党が1人ずつ選出すること、自治政府閣僚も議席に応じて配分することを義務づけている。10月に、自治政府大統領・自治議会選挙が行われる。この新憲法のための住民投票は、大陸部で支配力を持つCCMと地方政党の野党市民統一戦線(CUF)が交渉して決めたものである。


title: ザンジバル

text: ザンジバルの建築には独特の彫刻が施された木彫の扉（ザンジバルドア）が存在する。現存するザンジバル最古のザンジバルドアは1700年-1701年（ヒジュラ暦1112年）に製作されたものであり、19世紀のサイイド・サイード王による王宮建設以後、貴族や商人をパトロンに扉製作の文化が栄え、オマーンの影響を受けたアラブ様式の扉が製作されるようになった。1870年に即位したバルガシュ・ビン・サイード王が1883年にインド人の職人に迎賓館の扉の製作を発注したことを契機にインド様式の扉が製作されるようになり、インドのグジャラート地方の扉製作技術が伝わった。


title: ザンジバル

text: 1964年のザンジバル革命によってそれまでザンジバルドアのパトロンだった富裕なアラブ貴族やインド商人が大量に殺害され、或いはザンジバルから亡命した後、ザンジバルドアの製作技術の継承は廃れたが、1979年に政府がダルエスサラームに移住していたアラブ様式の扉職人のマアリム・ヤハヤ（Maalim Yahya）をミクングニ技術中等学校（Mikunguni Technical Secondary School）の教師として呼び戻し、また、農村部に伝えられていたアラブ様式、インド様式以前のシャンバ様式の職人の伝統が革命後も生き残っていたこともあって、1980年代よりアラブ、インド、シャンバの各様式を折衷した扉製作の技術が徐々に復興されつつある。


title: ザンジバル

text: 2009年時点では、扉製作の技術を教授しているのは公立のミクングニ技術中等学校（Mikunguni Technical Secondary School）のみだが、ザンジバルの人々はそれぞれの趣向に応じてザンジバルドアを買い求めている。


title: ザンジバル

text: ザンジバル国内でも他のアフリカ諸国同様に、サッカーが圧倒的に1番人気のスポーツとなっている。1981年にはサッカーリーグのが創設されている。によって構成されるサッカーザンジバル代表は、ザンジバルシティにあるをホームスタジアムとしている。なお、国際サッカー連盟（FIFA）には加盟していない。


title: ダーウィン事変

text: 『ダーウィン事変』（ダーウィンじへん）は、うめざわしゅんによる日本の漫画作品。『月刊アフタヌーン』（講談社）にて、2020年8月号より連載中。アメリカを舞台に、人間とチンパンジーの間から誕生した「ヒューマンジー」の少年を描いた物語。


title: ダーウィン事変

text: 2020年6月25日発売の『月刊アフタヌーン』8月号より連載を開始。連載開始時には同誌の公式サイトにて、第1話の原稿のデータをクリエイティブ・コモンズ・ライセンスで提供した。これは本作の担当編集者である寺山晃司が、「とにかく多くの人に読んでもらえることなら全部やろう」と考え、行った試みのひとつである。このことについて、後述の「マンガ大賞2022」の授賞式で司会を務めたアナウンサーの吉田尚記が「画期的なアイデア」であったと話している。


title: ダーウィン事変

text: 人間とチンパンジーから生まれた少年・チャーリーだが、人間の両親のもとで育てられ、「優れた頭脳と身体能力の持ち主」に成長した。高校に入学したチャーリーは、人から「陰キャ（ナード）」と揶揄されるが頭脳明晰な少女・ルーシーと出会い、友情を育んでいった。しかし動物解放を求めてテロ活動を繰り返している“ALA”（動物解放同盟）が、チャーリーを仲間に加え、テロに引っ張り出そうと画策し、過激な手段に出る。それにより町の人々は、チャーリーとその家族に対する態度を変えていく。


title: ダーウィン事変

text: 作者のうめざわは過去に、「もう人間」という「何が人間を定義するのかという生命倫理を問う」作品を発表した。本作は「もしチャーリーみたいな存在が生まれ、人間と動物の境界が崩れると、人々はどういうふうに反応するだろう」とうめざわが考え、過去の作品より「思考実験的」に発展させた内容となっている。


title: ダーウィン事変

text: 当初うめざわは、本作のプロトタイプとなるネームを担当編集者の寺山に見せ、「どんなことが書きたいのか」を話した。本作のテーマである「人間と動物の生存権」は、このころから決められていた。寺山によると、うめざわは「かなりの量の文献を読み込んだうえで、それを」作中の「人とチンパンジーの間のに生まれた“ヒューマンジー”という存在」に「落とし込んで」制作されているという。うめざわは本作を「読むのにパワーの要る漫画」であると考えながら、執筆している。


title: ダーウィン事変

text: うめざわは「ヒューマンジーという大きな嘘が据えられている分、ほかの部分はリアルに描こう」と考えた。「差別やテロ」が本作のテーマであり、登場人物がそれらについて活発に議論するためには、「日本よりアメリカが舞台のほうがリアリティを持って捉えられる」ことから、アメリカが舞台に選ばれている。うめざわや編集者、スタッフは「アメリカで生活をした経験者はいない」が、海外ドラマや洋画を好むうめざわが、それらから「アメリカ像を膨らませて」制作している。


title: ダーウィン事変

text: 2021年12月9日に発売された『このマンガがすごい!2022』（宝島社）では、オトコ編10位を獲得。同年12月20日発売の『フリースタイル』（フリースタイル）Vol.50にて発表された「THE BEST MANGA 2022 このマンガを読め！」特集にて、「2020年11月1日から2021年10月31日までに発売されたマンガ作品の単行本および電子書籍」の中から本作が16位に選出。


title: ダーウィン事変

text: 2022年1月、日本出版販売による「全国書店員が選んだおすすめコミック 2022」の「出版社のコミック編集・販売担当者より『悔しいけどおもしろい他社作品』を募った」スピンオフ企画「出版社コミック担当が選んだおすすめコミック 2022」にて、2位を獲得。同年3月13日発表の「第25回文化庁メディア芸術祭」マンガ部門で優秀賞を受賞。


title: ダーウィン事変

text: 同年3月28日、漫画好きの有志が「誰かに薦めたいと思う」漫画を選ぶ「マンガ大賞2022」にて、77ポイントを獲得し、大賞を受賞。東京都のニッポン放送イマジンスタジオにて同日に開催された授賞式では、担当編集者の寺山が登壇し、受賞や本作についてコメントを発表している。


title: JR北海道キハ141系気動車

text: キハ141系気動車（キハ141けいきどうしゃ）は、北海道旅客鉄道（JR北海道）および東日本旅客鉄道（JR東日本）が保有する一般形気動車で、キハ141形、キハ142形、キハ143形およびキサハ144形の総称である。


title: JR北海道キハ141系気動車

text: 電車や気動車への置き換えで余剰となっていた50系客車（オハフ51形）を改造して製作された。客車 (Passenger Car) 改造のディーゼル動車 (Diesel Car) であることからPDCとも呼ばれる。


title: JR北海道キハ141系気動車

text: 客車の気動車化改造は、その根本的な構造の違いから（通常の気動車より重くなることが多く非力であり燃費も悪くなることが多い）国鉄・私鉄ともにほとんど成功例がないが、本系列は客車としては軽量な50系客車に、新世代の高出力直噴エンジン（DMF13HS系エンジン）を組み合わせることによって、一定以上の成果を引き出した。


title: JR北海道キハ141系気動車

text: 種車の車掌室を運転室として活用し、キハ54形気動車に類似する貫通扉付の前面形状をもつ。同様の手法で製作された西日本旅客鉄道（JR西日本）のキハ33形気動車と異なり、客用扉の移設はせず、種車のものをそのまま用いている。床下には駆動用エンジン・変速機などの走行機器が設置され、台車も気動車用のものに振り替えられた。


title: JR北海道キハ141系気動車

text: 1990年（平成2年）から1993年（平成5年）にかけて14両 (1 - 14) が製作された。駆動用機関はキハ33形気動車と同様に直列6気筒ディーゼル機関 DMF13HS形 (250 PS / 2,000 rpm) が採用され、キハ141形では1基を搭載する。液体変速機はTC2A形およびDF115A形、台車は動台車がコイルばね式のDT22A形、付随台車がTR51A形と、それぞれキハ56系気動車の廃車発生品を流用している。最高速度は95 km/h である。


title: JR北海道キハ141系気動車

text: 1990年（平成2年）から1994年（平成6年）にかけて15両 (1 - 14, 201) が製作された。駆動機関は、キハ54形気動車同様DMF13HS形を2基搭載する。液体変速機にTC2A形とDF115A形、台車にDT22AまたはDT22C形とそれぞれキハ22形・キハ46形・キハ56系気動車の廃車発生品を使用する点はキハ141形と同じである。最高速度は95 km/h である。


title: JR北海道キハ141系気動車

text: 運転台は札沼線での石狩当別方を向いており、原則としてキハ141形の同一番号の車両と連結して運用される。トイレは客室スペース拡大のため改造時に撤去され、採光窓が埋められている。冷房装置は搭載されていない。


title: JR北海道キハ141系気動車

text: キハ142-114とキハ142-201には、キハ143形・キサハ144形との編成組成時に両形式のボタン開閉式半自動ドアを制御する機能が付加されている。キハ142-114は前述の再改造の際に設置されたが、キハ142-201は客車からの改造時点でこの仕様であった。


title: JR北海道キハ141系気動車

text: キハ141形・キハ142形の増備にあたり、キハ150形気動車の駆動システムを用いて性能強化した形式である。1994年（平成6年）から1995年（平成7年）にかけて11両 (101 - 104・151 - 157) が製作された。100番台はトイレ不設置、150番台はトイレ設置の車両である。


title: JR北海道キハ141系気動車

text: 駆動機関は大出力の N-DMF13HZD 形 (450 PS / 2,000 rpm) を1基搭載し、台車はキハ150形の N-DT150 形台車を基に、各部の仕様を本形式に適合させる仕様変更を行った2軸駆動式の空気ばね式ボルスタレス台車 N-DT150A形・N-TR150A形を使用する。最高速度は110 km/hである。


title: JR北海道キハ141系気動車

text: ラッシュ時の乗降円滑化対策として、キハ141形・キハ142形で残存していたデッキ仕切扉は撤去された。仕切扉に代わる冬期の保温対策として、客用扉はボタン開閉式の半自動扉を装備している。製作当初は冷房装置を設けなかったが、1995年（平成7年）から1996年（平成8年）にかけて冷房化改造が行われ、N-AU26 形冷房装置が屋根上に設置された。最終製作分の2両 (156・157) は1995年（平成7年）の気動車化竣工時から冷房装置を設置しており、本形式の全車両が冷房化されている。


title: JR北海道キハ141系気動車

text: 原則として、150番台を室蘭本線での室蘭方（札沼線での札幌方）に、100番台を苫小牧方（札沼線での石狩当別方）に組成するが、キハ143-157は例外的に苫小牧方に組成され、便所は業務用室とされている。なお、札沼線では必要に応じてキサハ144形を中間に増結し、3両編成としても使用されていた。


title: JR北海道キハ141系気動車

text: 1994年（平成6年）に4両 (101 - 103・151) が製作された。運転台は装備せず、駆動用エンジンも搭載しない付随車である。台車はキハ27形またはキハ46形気動車の廃車発生品から付随台車（TR51 形）を使用している。動力を持たないため、当初はキハ141形およびキハ142形、後にキハ143形の中間に連結して運用された。


title: JR北海道キハ141系気動車

text: 改造当初は、キサハ144-151にトイレが残されていたが、1995年（平成7年）に苗穂工場でトイレを撤去し、キサハ144-104に改番されている。当初は全車両が非冷房であったが、2001年（平成13年）にN-AU26冷房装置が搭載され、電源供給用の発電用エンジンを床下に搭載している。


title: JR北海道キハ141系気動車

text: 東日本旅客鉄道（JR東日本）では、2014年（平成26年）に動態復元された蒸気機関車C58 239を使用したSL列車「SL銀河」を、同年春から釜石線で運行することになった。だが、機関車単機では釜石線の陸中大橋駅 - 足ヶ瀬駅間の上り勾配区間での走行が困難であることから、札沼線電化に伴い余剰となったキハ141系のうち4両（キハ142-201、キハ143-155、キサハ144-101、キサハ144-103）をJR北海道から購入し、動力装置を残したまま専用客車に再改造して使用することが決定した。


title: JR北海道キハ141系気動車

text: 該当の4両は2012年（平成24年）11月26日から28日にかけて、改造先の郡山総合車両センターのある郡山駅へと輸送され、同年11月28日付で車籍を抹消されて、2014年（平成26年）1月23日付で盛岡車両センターに配置され、同24日に改造が完了、同25日に郡山総合車両センターを出場した。車番はジョイフルトレインで用いられている700番台に改められた（改番照合表を参照）。JR東日本ではこの型式を「動力付きの客車」という意味で「旅客車」と呼んでいる。


title: JR北海道キハ141系気動車

text: 花巻方先頭車のキハ142-701と釜石方先頭車のキハ143-701の前面左側には、従来の他系列と併結する際に使用される制御・補助回路用の2つのジャンパ栓からC58形の動輪の軸温を監視・検知するためのKE100形ジャンパ栓に変更され、C58形との連結の際に連結して、キハ143-701に設置された業務用室でパソコンによる軸温の監視を行う。なお、キハ143-701側の連結器は密着自動連結器のままである。


title: JR北海道キハ141系気動車

text: 釜石線での勾配区間では、運転士を機関車の他に本車の運転室にも乗務させて、乗務員用列車無線で連絡を取り合いながら動力協調運転を行うため、キハ142-701とキハ143-701の運転室には、ATS切替連動スイッチとSL補機スイッチが運転室の右側に、正面計器パネルの上部にSL補機の表示灯が設置されており、この2つのスイッチをオンにすることにより、先頭の機関車のATS電源がオンで牽引される本車のATS電源がオフの状態でも、上述のKE100形ジャンパ栓で機関車と連結している場合のみ、本車の主幹制御器によるノッチ進段が可能となり、動力協調運転ができるようになっている。ブレーキ装置は従来の自動空気ブレーキを使用しており、機関車の自動ブレーキ弁（自弁）により、引通されるブレーキ管を介して本車のブレーキ制御が可能であるため、本車のブレーキ弁をブレーキハンドルを取り外した抜取の位置の状態にして、運転士によるブレーキ操作は行わないようになっている。


title: JR北海道キハ141系気動車

text: エンジンおよび変速機はJR東日本の標準タイプのものに換装されており、キハ142-701にはDMF13HZE形 (300PS) を2基、キハ143-701にはDMF13HZD形 (450PS) を1基を搭載して、変速機は両車ともDW14A-B形を装備している。また、キハ143-701とキサハ144-701・702には発電用エンジンを搭載しており、各車に冷房用の電源を給電しているが、キハ142-701だけは1基の走行用エンジンに発電機を取付けて、自車に冷房用の電源を給電している。


title: JR北海道キハ141系気動車

text: 編成は指定席車およびオープンスペース車からなる。キハ142-701を除く3両は、花巻方の客室扉が撤去され、各車片側1箇所ずつの配置となっており、定員は180名となっている。また、側窓は陸中大橋駅 - 足ヶ瀬駅の長大トンネルを通過の際に車内に煙が侵入しないよう、従来の二重窓を残している。


title: JR北海道キハ141系気動車

text: 内外装デザインは、宮沢賢治の童話「銀河鉄道の夜」と「東北の文化・自然・風景を通してイマジネーションの旅」をコンセプトとしている。デザインプロデュースは、奥山清行代表のKEN OKUYAMA DESIGNが担当した。


title: JR北海道キハ141系気動車

text: 外装は「銀河鉄道の夜」をイメージしており、4両ごとに半分ずつ、それぞれ異なる濃度の色合いを用いたグラデーションになっている。これは「夜が明け、朝へと変わりゆく空」を表現したものであり、花巻寄りの1号車の先端が明るい青色で、釜石寄りに進むにつれて色調が濃くなり、4号車の先端が濃紺色になっている。また、それぞれ星座や動物（1号車：さそり座、2号車：いて座、3号車：わし座、4号車：はくちょう座）をシンボル化しているが、シンボル化された星座は真鍮による別貼り式となっており、「SL銀河」のロゴも含めて立体感を演出している。


title: JR北海道キハ141系気動車

text: 客室の内装は宮沢賢治が生きた大正・昭和の世界観をイメージして、「東北の文化、自然、風景を通してイマジネーションの旅へ」をデザインコンセプトに、床面や側壁を木目調とし、通路には赤いじゅうたんが敷かれており、南部鉄器風の荷棚やステンドグラス風の飾り照明、ガス灯風ランプを採用して宮沢賢治の生きた大正から昭和をイメージしている。ボックス席には星座をモチーフにしたパーティションで区切られており、ブラインドをカーテンに替えるなど個室のような印象をあたえており、非日常の空間を提供する。オプショナルコンテンツとして、1号車から4号車にかけて、それぞれ宮沢賢治に関する資料を展示したギャラリーを設置。4号車はオープンスペース車として、車椅子対応のバリアフリートイレ、売店、ラウンジを設置している。指定座席は1号車と4号車の半室と2号車と3号車の全室の約180席を用意し、1号車の運転台側には月と星のミュージアムの後方に定員6名程度のプラネタリウム室があり、設置されている小型プラネタリウムを用いて約10分間のオリジナルプログラム「銀河鉄道の夜」が上映される。


title: JR北海道キハ141系気動車

text: キハ142-701のみ種車が非冷房車であったため冷房改造工事を行っている。また、キサハ144-702は種車の座席を撤去して、新規に高速バス等で採用されている汚物タンク便器一体型（汚物タンクは床上設置）のトイレに改造し、キハ143-701については種車の和式便所を撤去し、種車の循環式の汚物処理装置を再利用したバリアフリー対応トイレに改造された。


title: JR北海道キハ141系気動車

text: 落成当初から全車両が苗穂運転所に配置され、札沼線（学園都市線）の（札幌駅 - ）桑園駅 - 北海道医療大学駅間を中心に使用された。キハ40形300番台・330番台・キハ48形1330番台などとの共通運用であり、専らこれらの車両と併結して運用されることが多かった。また、冷房非搭載のキハ141形・キハ142形はラッシュ時を中心に使用された。


title: JR北海道キハ141系気動車

text: 団体臨時列車に使用されることも多く、札幌駅から千歳線経由で日高本線様似駅まで直通運転する「優駿浪漫号」、「バーベキューカー」ナハ29000形を中間に連結した運用、6連での札幌駅 - 富良野駅間の「ヘルシーウォーキング」号、石勝線夕張駅乗り入れなどの実績がある。また、中間にマヤ34形などの事業用客車を連結した事業用列車として道内各地で運転されたこともある。


title: JR北海道キハ141系気動車

text: 2012年（平成24年）6月1日のダイヤ改正で札沼線の（札幌駅 - ）桑園駅 - 北海道医療大学駅間が交流電化され、同区間の列車の一部が電車に置き換えられた。これに伴い、キハ141形・キハ142形の一部に余剰が生じ、同年6月11日付で2両（キハ141-14、キハ142-114）が廃車となり、苗穂工場で解体された。また、同年6月20日付で4両（キハ141-7、キハ141-8、キハ142-7、キハ142-8）、同21日付で4両（キハ141-9、キハ141-10、キハ142-9、キハ142-10）、同年7月6日付で4両（キハ141-11、キハ141-12、キハ142-11、キハ142-12）がそれぞれ車籍を抹消され、ミャンマー国鉄に譲渡された。


title: JR北海道キハ141系気動車

text: 2012年（平成24年）10月27日のダイヤ改正で、札沼線の（札幌駅 - ）桑園駅 - 北海道医療大学駅間の列車が全て電車に置き換えられた。このため、本系列は同区間での営業運転を終了し、キハ143形の2両編成×5本（合計10両）はワンマン運転対応工事を施工の上で苫小牧運転所へ転属し、室蘭本線・千歳線に転用された。


title: JR北海道キハ141系気動車

text: 一方、キハ141形・キハ142形・キサハ144形はすべて定期運用から撤退し、同年10月31日付で2両（キサハ144-102、キサハ144-104）が廃車となり、苗穂工場で解体された。また、同年11月14日付で4両（キハ141-2、キハ141-3、キハ142-2、キハ142-3）、同22日付で4両（キハ141-4、キハ141-5、キハ141-6、キハ142-4）、同年12月5日付で2両（キハ141-13、キハ142-13）がそれぞれ車籍を抹消され、ミャンマー国鉄へ譲渡された。さらに、4両（キハ142-201、キハ143-155、キサハ144-101、キサハ144-103）は同年11月28日付で車籍を抹消され、東日本旅客鉄道（JR東日本）に譲渡された。保留車として苗穂運転所の構内に留置されていた2両（キハ142-5、キハ142-6）も2015年（平成27年）3月31日付で廃車となり、苗穂工場で解体された。


title: JR北海道キハ141系気動車

text: 2016年（平成28年）4月1日時点で、キハ143形2両編成5本（10両）が苫小牧運転所に配置されている。主に室蘭本線（室蘭駅 - 東室蘭駅 - 苫小牧駅間）の普通列車として使用されている。ただし、1日1往復のみ室蘭駅・東室蘭駅 - 札幌駅間（千歳線・函館本線経由）でも運用される。これらは、かつての711系電車による運用を置き換えたもので、新車製作コストの抑制および室蘭本線・千歳線で使用されていた711系を函館本線・札沼線（学園都市線）を含む札幌都市圏で再活用することが目的だった。


title: JR北海道キハ141系気動車

text: 2022年（令和4年）8月17日、JR北海道の会見にて後継車両となる737系電車の投入が発表された。2023年（令和5年）5月20日より室蘭本線の苫小牧駅 - 室蘭駅間で運行予定とされており、現行のキハ143形の全ての運用を置き換える予定としている。


title: JR北海道キハ141系気動車

text: 700番台4両編成1本が盛岡車両センターに配置されている。上述のとおり、2012年（平成24年）10月27日のダイヤ改正で運行を終えた一部の車両を購入し、動力装置付客車として蒸気機関車C58 239と共に使用している。2014年（平成26年）4月12日から、「SL銀河」として営業運行を開始した。


title: JR北海道キハ141系気動車

text: 運行区間は釜石線（花巻駅 - 釜石駅間）で、2日で1往復、すなわち1日の内釜石行きか花巻行きかのどちらかの方面へ行く運行内容とされている。釜石行きと花巻行きがそれぞれ40日ずつ運行され、合計年80日程度運行される。C58 239牽引時、ブレーキ操作の取り扱いは行わないため、抜取の位置にしてブレーキハンドルを取り外した状態にし、運転士は機関車側運転士との無線連絡を通じてマスター・コントローラーによる動力装置の調整のみの操作を行う。また、盛岡駅 - 花巻駅間の回送運転では、これまでの蒸気機関車牽引列車では別の機関車を用意して牽引する必要があったが、同車の導入により、気動車列車が蒸気機関車を牽引して運転するというスタイルが生まれた。これによって、別途機関車を手配する手間を省略し、より効率の良い運用を実現させた。基本的に単独で自走することはないが、郡山総合車両センターで車両検査後の試運転では、磐越東線を自走で運行する。


title: JR北海道キハ141系気動車

text: 2012年（平成24年）6月20日付で4両（キハ141-7、キハ141-8、キハ142-7、キハ142-8）、同21日付で4両（キハ141-9、キハ141-10、キハ142-9、キハ142-10）、同年7月6日付で4両（キハ141-11、キハ141-12、キハ142-11、キハ142-12）がそれぞれ車籍を抹消され、合計12両が札幌貨物ターミナル駅から日本貨物鉄道（JR貨物）東室蘭駅を経て陣屋町駅へ甲種輸送された。


title: JR北海道キハ141系気動車

text: 同年11月14日付で4両（キハ141-2、キハ141-3、キハ142-2、キハ142-3）、同22日付で4両（キハ141-4、キハ141-5、キハ141-6、キハ142-4）、同年12月5日付で2両（キハ141-13、キハ142-13）がそれぞれ車籍を抹消され、合計10両が札幌貨物ターミナル駅からJR貨物東室蘭駅へ甲種輸送された。


title: JR北海道キハ141系気動車

text: 2013年（平成25年）1月から試験走行を行ったうえで、同年8月時点では首都ネピドーと古都ピイを約11時間かけて結ぶ昼行列車に充当されている。車内設備や塗装はJR北海道在籍時とほぼ同じだが、改軌、屋根上の通風器・無線アンテナおよびホイッスルカバーの撤去、客扉部へのステップおよび手すりの増設などの改造が施工されている。また、サボ受けの「学園都市線」と書かれたステッカーや旧形式表記などは車両により存置・撤去状況に差がある。


title: スターリングラード (2001年の映画)

text: 第二次世界大戦時にソビエト連邦の狙撃兵として活躍し、英雄となった実在の人物ヴァシリ・ザイツェフを主人公に、当時のスターリングラード（現ヴォルゴグラード）における激戦（スターリングラード攻防戦）を描いたフィクション。


title: スターリングラード (2001年の映画)

text: ロシアでも上映され、モスクワとサンクトペテルブルクでは好評を得たが、スターリングラード攻防戦に参加したロシアの退役軍人より、本映画はスターリングラード攻防戦の評価を不当に貶めるものであり、また、ソ連軍や将兵らの描写も、過度に辛辣であり実情から離れているとして、映画上映に反対する意見書がロシア下院に提出されている。


title: スターリングラード (2001年の映画)

text: 1942年、アドルフ・ヒトラー率いるドイツ第三帝国はその絶頂にあった。かつての友好関係を破棄して侵攻してきたナチスとソビエト連邦の戦いはドイツ軍が有利に運び、ソ連西部の一帯はドイツ軍の勢力圏と化していた。それでもなお、ドイツ軍は黒海・カスピ海方面の油田地帯を抑えるべく進軍を進め、その途上に横たわる大都市スターリングラードで激戦を繰り広げていたが、装備に勝るドイツ軍の前にソ連軍は消耗を強いられていた。


title: スターリングラード (2001年の映画)

text: ウラルの羊飼いであり、幼いころから祖父に狼を撃つことを仕込まれていたヴァシリ・ザイツェフは、今、赤軍に身を置いていた。しかし一兵士でしかないヴァシリは銃も与えられず、弾丸だけを渡される。そしてソ連軍による突撃がドイツ軍に撃退された後、ヴァシリと政治将校ダニロフは遺体の中に潜んで命を拾うが、ドイツの高級将校達が壊れた建物で寛ぐシーンを目撃する。ダニロフは絶好の機会と狙撃を試みるが、実戦の経験が浅く、銃に弾が装填されていないことも確認せずに、引き金を引くという未熟さを露呈してしまう。ダニロフはヴァシリのアドバイスを聞いて、銃の操作に彼の方が長けていると判断し、ヴァシリに狙撃を任せる。ヴァシリは砲弾の爆発に狙撃を合わせるという巧妙な手段によって瞬時にドイツ軍の高級将校達と、ヴァシリの気配に気づいた護衛の兵士を殺害することに成功した。命を救われたダニロフはヴァシリを賞賛し、二人は親友となる。


title: スターリングラード (2001年の映画)

text: 政治将校に狙撃の才能を認められたことで、ヴァシリの立場は一転する。広報係であるダニロフはヴァシリを有能な狙撃兵としてソ連共産党の機関紙で喧伝、狙撃によって次々とドイツ将兵を葬るヴァシリの活躍にソ連軍の士気は高揚、彼は一躍戦場の英雄となる。一方、ドイツ軍はヴァシリを仕留めるため、スターリングラードに狙撃の達人であるケーニッヒ少佐を派遣してくる。


title: スターリングラード (2001年の映画)

text: かつてケーニッヒ少佐の生徒だったクリコフを伴い、ケーニッヒ少佐をおびき出そうとしたヴァシリだが、逆にケーニッヒ少佐の罠にはまりクリコフを喪ってしまったことで動揺する。そんなヴァシリの支えとなったのが女兵士ターニャだった。ターニャの助けを借り、ついにケーニッヒ少佐への反撃に成功するヴァシリ。やがてターニャと結ばれたヴァシリは、彼女に「工場の責任者になりたい」という自分のささやかな夢を語る。しかし友人となった少年サーシャがスパイとしてケーニッヒ少佐の下に送り込まれていたこと、虚像の英雄としての自分が独り歩きしていること、そしてターニャを巡り、ヴァシリとダニロフの間には軋轢が生じてしまう。


title: スターリングラード (2001年の映画)

text: 英雄へと祭り上げられることに困惑し、ケーニッヒ少佐との対決に怯えを見せるヴァシリ。ユダヤ人であるため家族をドイツ軍に殺され復讐心を露わにするターニャ、同じくユダヤ人でありナチスに立ち向かいながらも反ユダヤ的なスターリン主義に鬱屈していくダニロフ。ヴァシリなら勝ってくれるのだと無邪気に信じ、そのためにスパイ行為を続けるサーシャ。そして軍人だった息子をソ連兵の狙撃で失い、仇を討つべく淡々と行動を続けるケーニッヒ少佐。


title: スターリングラード (2001年の映画)

text: やがてサーシャからの情報でケーニッヒ少佐の待ち伏せを察知し、逆に待ち伏せを仕掛けるヴァシリだが連日の疲労から居眠りをした事で狙撃記録を奪われ、ドイツ軍から戦死したと誤認される。ドイツ軍によるヴァシリ戦死のプロパガンダを聞いて心配するターニャは、帰還したヴァシリの姿を見て感極まって抱きついてしまう。その姿を目にしたダニロフは、嫉妬にかられてヴァシリを批判する手紙を書いてしまう。


title: スターリングラード (2001年の映画)

text: ヴァシリ戦死の報を受け、ケーニッヒ少佐はベルリンに戻るよう命令される。しかしヴァシリとの対決にこだわるケーニッヒ少佐は、戦死を利用されないよう自身の認識票や勲章を全て返上し、命令を無視し、一人の男としてヴァシリとの対決に挑む。一方のヴァシリも死んでしまった英雄として、ドイツ軍の総攻撃に対抗するソ連軍の戦線から離れ、やはり一人の男としてケーニッヒ少佐を迎え撃つ。


title: スターリングラード (2001年の映画)

text: ケーニッヒ少佐はサーシャがスパイであることを見抜き、彼を処刑して囮にする事でヴァシリをおびき出す。ケーニッヒ少佐に挑むヴァシリを見たターニャは、ダニロフにサーシャの母親を避難させるように頼み込む。ダニロフはサーシャの母親とともにターニャを避難船に乗り込ませようとするが、途中で砲撃を受けてターニャが吹き飛ばされてしまう。意識を失ったまま避難船に乗せられるターニャの姿を見て自分の行動を後悔したダニロフは、ヴァシリのもとに戻って自分が囮となることを告げる。ヴァシリの制止を無視して飛び出したダニロフはケーニッヒ少佐に撃ち殺され、相手がヴァシリかどうか確認するために姿を表したケーニッヒ少佐にヴァシリは狙いを定める。自分の死を悟ったケーニッヒ少佐は脱帽し、初めて互いに顔を合わせたヴァシリに射殺される。


title: テレビ番組

text: そして、法107条では、各テレビ局は「放送番組の種別の基準」を定めて公表することが義務付けられている。日本放送協会（NHK）では「等」を除いた各4種、民間放送テレビ各局では4種に「通信販売」と「その他」を加えた6種（例→）を公表のための分類目安としている。


title: テレビ番組

text: この公表では、1つの番組が上記4種ないし6種のいずれか複数を兼ねている場合が通例である。2020年4月期の日本テレビを例に取ると、『ZIP!』『情報ライブ ミヤネ屋』は娯楽・報道・教養・教育のいずれの種別にも属する番組として、『それいけ!アンパンマン』は娯楽・教養に属する番組としてそれぞれ公表されている。


title: テレビ番組

text: それらの分類は、あらかじめ項目を決めてから全番組をいずれかに分けるような方法をとるのではなく、いくつかの似た複合的性質をもった番組を、一つの種別としてカテゴライズするような形で行われる場合がある。結果、よく似た構成の番組が複数の分類にまたがって属したり、分類する者によって分類先が異なったりする。


title: テレビ番組

text: たとえば、タレントが教科書から出る試験問題をクイズとして解くという内容の番組がある場合、それは細分的にはクイズ番組であるが、上記の法的に義務づけられた分類種別公表の場合は「クイズ」という主要構成に注目して「教養番組」と分類する場合も考えうるし、出演者である「タレント」に注目して「バラエティ番組＝娯楽番組」と分類する場合も考えうるし、「教科書から出る試験問題」に注目して放送対象を重視し、青少年向け「教育番組」と分類する場合も考えうる。


title: テレビ番組

text: 1950年代前半に日本で民放テレビ放送を開始するとともに、各地で次第に地方局の相次ぐ開局、特に平成新局の開局ラッシュにより、放送対象地域も拡大されるようになったが、今なお「地上波の民放」による「民放テレビ番組」の完全な形での全国（同時）放送は実現していない。これは公共放送であるNHKが放送法により日本全国をくまなくカバーすることが義務付けられているのに対し、民放各局にはそれがないためである。


title: テレビ番組

text: また、2000年に各キー局の子会社で個別にBSデジタル放送局（BS日テレ、BS朝日、BS-TBS、BSジャパン、BSフジ）が開局したことで、地上波では不可能な「民放テレビ番組の全国放送」も可能と期待されていたにもかかわらず、BSデジタル放送において著作権管理団体（日本音楽事業者協会・日本音楽著作権協会（JASRAC）など）との権利処理などの理由から、各系列とも「地上波/BSとの同時ネットもしくは遅れネット」を行っている番組が少ないのが現状である。


title: テレビ番組

text: キー局の中でも特にテレビ東京は系列局がテレビ東京を含めて6局のみと他系列に比べて圧倒的に少なく（4大ネットワークで最も少ないテレビ朝日系列でも計24局と、その差は4倍である）、大都市圏と地方の格差を拡大する要因の1つとなっている。「系列局がない地域」の地方局や、中京・関西圏（両地域はいずれも系列局が県域放送のため、広域圏全域をカバーできない）の独立局向けに番販ネットする番組もあるが、それも一部に留まっている。また番組によっては一部系列局のみの放送に留まっているものも少なくない。


title: テレビ番組

text: 毎日放送（MBS）の東京支社テレビ編成部に所属し、現在は同局のテレビアニメなどを担当する丸山博雄は、「テレビ番組は受動的なメディア」「テレビは偶発性を帯びた媒体」と評した上で、「偶然見た番組が視聴者を魅了する可能性を秘めている」「テレビで連続放送する事で「出会い」の機会を作り出す」と語り、能動的に視聴する傾向が強いインターネット番組との大きな違いを主張している。


title: 内閣不信任決議

text: したがって、内閣制度を採用する国のうちでも議院内閣制をとる国においては特に重要な意味を持ち、政治制度としては、議会が不信任決議を行った場合には内閣は当然に総辞職する制度をとるか、もしくは内閣は総辞職か議会の解散かの二者択一とする制度のいずれかがとられる。両院制を採る国においては内閣は特に下院の信任を要するものとされ、内閣不信任決議も下院のみに与えられる権限であることが多い。


title: 内閣不信任決議

text: 内閣不信任決議が特定の内閣を信任せず退陣を求めることを内容とする決議であるのに対して、特定の内閣に対しその職において行政権を行使することを委任することを内容とする決議として内閣信任決議がある。内閣信任決議も現在の内閣を信任すべきか否かを問題とする点で内閣不信任決議と共通し、内閣不信任決議案が可決された場合と内閣信任決議案が否決された場合は、いずれも現在の内閣が議会からの信任を得ていないという点で共通する。このようなことから便宜上、内閣信任決議についてもこの項目で扱う。


title: 内閣不信任決議

text: 日本国憲法第69条は「内閣は、衆議院で不信任の決議案を可決し、又は信任の決議案を否決したときは、10日以内に衆議院が解散されない限り、内閣は総辞職をしなければならない」とし、衆議院の内閣不信任決議と内閣信任決議について定めている。日本国憲法下においては内閣は第一次院たる衆議院における指導的勢力を基礎として存立する。


title: 内閣不信任決議

text: したがって、内閣が衆議院において議員の過半数からの信任を失っている場合にはその存立を維持することができないこととなり、日本国憲法第56条第2項の規定により衆議院で出席議員の過半数で内閣不信任決議案が可決または内閣信任決議案が否決されたときは、10日以内に衆議院が解散されない限り内閣は総辞職をしなければならないことになる（日本国憲法第69条）。


title: 内閣不信任決議

text: なお、憲法第69条は「衆議院で」と規定している通り、内閣不信任決議及び内閣信任決議は衆議院のみに認められる権能とされており、仮に参議院で「不信任」の名の下に内閣の問責を決議しても憲法69条のような法的効果を生ずることはなく政治的な効果を生じるにとどまると解されている。


title: 内閣不信任決議

text: 先述の通り、内閣は内閣不信任決議が衆議院において可決された場合、10日以内に衆議院が解散されない限り、総辞職をしなければならないが（日本国憲法第69条）、実際は可決されたら即、衆議院解散かつ総選挙を選択する事が多い。


title: 内閣不信任決議

text: 議員が内閣の不信任に関する動議もしくは決議案を発議するときは、理由を附し、50人以上の賛成者と連署して、これを議長に提出しなければならない（衆議院規則第28条の3）。したがって、内閣不信任決議案の提出には少なくとも発議者1人と賛成者50人の計51人が必要となる。


title: 内閣不信任決議

text: 内閣不信任決議案は他議案同様に、議長の諮問を受けて議院運営委員会が議事日程を作成する。ただし内閣不信任決議案は先決問題であり他の一般の議事に優先するので、議院構成の案件があったり、一事不再議（同一会期中に一度のみ）に抵触するといった理由がなければ議運は速やかな上程を答申する（内閣不信任決議案が内閣信任決議案と競合する場合については次節を参照）。もっとも、衆議院の解散は一切の議事・動議に優先して扱われるため、解散詔書が発せられたときは、議長は議事を直ちに中止して詔書の朗読を行うことになる（衆議院解散とともに本案は廃案となる）。提出者は委員会審査を省略して本会議に付することを求め、本会議はこれを認めるのが慣例である。


title: 内閣不信任決議

text: 採決方法は本会議前の議院運営委員会において決せられる。一般的に採決方法は記名投票（本会議場の各議席に備え付けられた議員の氏名が予め記載されている白色と青色の二色の木札を用いるもの）であり、内閣不信任決議案に可とする議員は白色の木札（白票＝賛成票）を、否とする議員は青色の木札（青票＝反対票）を投票する（衆議院規則153条参照）。記名投票は各議員が持参した白票又は青票を参事に手交する方法がとられている。記名投票を行う際には予め議場を閉鎖することになっている（議場閉鎖）。これは投票には一定時間がかかるが、議場への出入りを禁じなければ過半数の算定の基礎となる出席議員数を固定できなくなることから議場を閉鎖する必要があるためである（この点は過半数算定の基礎が出席議員数ではなく投票総数で議場閉鎖の必要のない内閣総理大臣指名選挙とは異なる）。記名投票では白色と青色の二色の票を用いるため無効票を生じる余地はない（この点も投票用紙に被選人の氏名を記載することを要し無効票を生じうる内閣総理大臣指名選挙とは異なる）。記名投票の場合には「内閣不信任決議案を可とする議員の氏名」と「否とする議員の氏名」がそれぞれ会議録に掲載される（衆議院規則200条16号参照）。


title: 内閣不信任決議

text: 本会議前の議院運営委員会では各会派の賛成・反対・棄権の立場が明らかにされるが、野党第一党が決議案に対して同調せず棄権を表明している場合など、あまりにも大差であることが判明している場合は起立採決となることもある。また、記名投票は出席議員の1/5以上の要求が必要になるため、賛成者が1/5を切っている状況で提出しても、起立採決になることがある。過去に起立採決で行なわれた事例では1975年7月3日の三木内閣不信任決議案、1982年8月18日の鈴木善幸内閣不信任決議案及び2013年12月6日の第2次安倍内閣不信任決議案の3例（いずれも起立少数で否決）がある。2013年の事例は、野党の中で日本維新の会が不信任決議案に反対したため、賛同者が1/5に足りなかった結果であった。なお、内閣不信任決議案の本案審議中は閣僚は衆議院議員職であっても議員席ではなく大臣席に着席する慣例がある。


title: 内閣不信任決議

text: 決議案の可決がなされれば確実に倒閣を達成できるため、内閣不信任決議は政権（内閣）と対抗する野党にとっては最後にして最大最強の武器である。この絶大な効力こそ、まさに「伝家の宝刀」と言われる所以である。これに対して、衆議院の解散権が内閣総理大臣の伝家の宝刀と呼ばれる。


title: 内閣不信任決議

text: また、不信任案は野党の結束と存在意義を再確認する意味合いもあるため、野党は不信任案に賛成しない党派であっても、明確に反対、あるいは信任案に賛成の態度を取ることは稀である。通常は、不信任案に明確に賛成しない野党は棄権・欠席を選ぶことになる。


title: 内閣不信任決議

text: ただ、先述のように内閣の存立には議会の信任を要するとすることは議院内閣制の核心的原則とされている。実際には議院内閣制の下では与党が議席の過半数を占めているのが通例で、与党内の分裂といった事態に陥っていない限り内閣不信任決議が可決されることは稀であり、先例では内閣不信任決議案が可決された事例は4例と少ない。また、慣例として認められている一事不再議の原則により、同一会期中には1度しか提出できない。そのため、会期中に否決されてしまうと会期終了時まで内閣不信任決議という対抗手段が失われることになってしまうため、現実には不信任決議案の提出には慎重にならざるを得ない。野党側からは、政権与党との対決色を示すために、国会の会期末あるいは内閣が衆議院の解散を実行することが確実になった段階において内閣不信任決議案が提出されることが多い（内閣不信任決議案の採決前に解散となる例も少なくない）。一方、与党内が分裂の様相を呈している場合などには、野党側から会期末に至る前に提出されることがあり、また、分裂状態にある与党内からの内閣不信任決議案の提出とその可決が確実視される政局において、内閣が採決前に自ら総辞職した事例もある。


title: 内閣不信任決議

text: なお、内閣提出の予算の否決や大きな修正も、ウェストミンスター・システムでは不信任と同義とみなされる。日本の帝国議会時代でも輔弼の責任に関わる事態とされ、内閣は総辞職するか衆議院の解散を天皇に進言するのが慣例とされていた。日本国憲法下では衆議院本会議での予算の否決例は今のところ無く、予算に関連して総辞職や解散を義務付ける明文規定も無い。