title: 京の大仏

text: 戦後、高度経済成長期に入り国民の生活水準が向上、昭和39年(1964年)に東海道新幹線が開通したこともあり、京都に多くの観光客が訪れるようになった。しかしながら造立されてからまだ歴史が浅かったためか、4代目大仏の知名度はいまひとつであったようであり、拝観者もさほど多くなかった。大正から昭和期にかけて活躍した郷土史家の田中緑紅は拝観者数の伸び悩みの原因について、バス路線網の拡充も原因ではないかとしている。田中によれば、かつては三十三間堂を参拝したのち、豊国神社、方広寺へ参拝するという順路が確立していたが、車社会の到来で


title: 京の大仏

text: 観光用のバス路線網も整備され、三十三間堂から清水寺へ直接観光客が移動するようになり、方広寺を素通りされるようになったのが原因なのだという。現在は特別拝観時にしか方広寺の堂内は拝観できないが、この頃(4代目大仏焼失前)は堂内の通年の拝観が可能であり、大仏殿に往時の大仏に関する遺物の一部を展示していたという。


title: 京の大仏

text: 天保造立の4代目大仏・3代目大仏殿は昭和48年（1973年）3月27日深夜の失火によって焼失した。京都市消防局は見分の結果、その原因について「大仏殿西側受付室で使用されていた練炭火鉢の不始末。練炭火鉢の底に欠けた部分があり、そこから熱が伝わり、下に敷いてあった板が過熱してくすぶり出火。自動火災報知設備が設置されておらず，手動の設備も故障していたなど，いくつもの不運が重なって大火となった」としている（京都市消防局公式HP・『朝日新聞』1973年3月30日）。


title: 京の大仏

text: 昭和48年(1973年)に焼失した大仏・大仏殿は比較的最近まで存続していたにも関わらず、資料(図面・写真など)が極めて少ない。天保造営の大仏の記録が失われることを危惧したある男性が、かつて趣味で撮影した4代目大仏の複数枚の写真を方広寺へ寄贈している（京都新聞2005/01/05の記事）。また京都市消防局のホームページには、かつて発生した火災の記録として、焼失した大仏殿の写真と、焼失した大仏及びその前で実況見分にあたる職員の写真が掲載されている。


title: 京の大仏

text: 方広寺4代目大仏の焼失を契機として仏像（巨仏）の保存のあり方に一石が投じられた。欣浄寺の伏見大仏（木造）は現在鉄筋コンクリート造の建物に安置されているが、これは当時の住職が方広寺4代目大仏が失火で焼失したことに衝撃を受け、伏見大仏を焼失から守るため私財を投じて建てさせたものであるという。


title: 京の大仏

text: 本堂には前述の往時の大仏の1/10の大きさで造られたと伝わる盧舎那仏坐像が安置されているほか、焼失を免れた方広寺遺物として、京都市指定有形文化財の「方広寺大仏殿遺物9点」も保存されている。上記遺物は大仏殿関連が銅製風鐸・銅製舌各1点、鉄製金輪4点で、大仏関連が銅製蓮肉片・銅製蓮弁・鉄製光背金具各1点からなる。風鐸と舌には銘文が刻まれており、「国家安康」の鐘を製作した三条釜座の鋳物師名越三昌らによって、慶長17年(1612年)に製作されたことが分かる。他の7点についても、風鐸や舌と前後する時期の製作と考えられている。上記遺物の一部は鐘楼に置かれており、それについては通年見ることが可能である。柱の金輪については京都国立博物館の庭園にも展示されている。


title: 京の大仏

text: 大和大路七条にある「大仏前交番」 や「京都大仏前郵便局」 など、周辺のいくつかの施設名に「大仏」の名を留めている。また瓦の産地としても知られ「大仏瓦」の名が今に残る。かつては門前で名物「大仏餅」も売られていた。東西の通りである正面通は、この大仏殿の「正面」につながる通りであることに由来している。


title: 京の大仏

text: 補注：江戸時代に出版された都名所図会や名所記、その他仮名草子などで、方広寺大仏を「十六丈の大仏」と紹介しているものもあるが、16丈（約48m）というのは大仏座像が立ち上がったと仮定した場合の高さ寸法であって、実際の像高が16丈もあった訳ではない。座像の大仏の高さを実寸（座高）ではなく、立ち上がったと仮定した場合の寸法（身の丈）で表記することは、従前に造立された大仏でも行われており、東大寺大仏は十六丈（実寸は14.7mなのでかなり誇張されている）、雲居寺大仏は八丈（実寸は4丈とされる）、東福寺大仏は五丈（実寸は2丈5尺）と公称していた。万里集九の詩集「梅花無尽蔵（永正3年（1506年）作）」には「南都の半仏雲狐、雲狐の半仏東福（雲居寺大仏の身の丈は東大寺大仏の半分で、東福寺大仏の身の丈は雲居寺大仏の半分）」という記述がある。


title: 京の大仏

text: 先述のように大仏と同じく天保年間に造立のものは規模が縮小されている。あくまで将来に大仏・大仏殿を再建するまでの仮堂という扱いである。造立された場所も従前のものとは異なり、現在の方広寺大黒天堂の東側の駐車場になっている場所に造立されていた。


title: 京の大仏

text: 大仏についての文献記録は『愚子見記』が最も詳しい。先述のように豊臣秀頼が2代目大仏殿及び大仏を造立した際に、徳川家康は大工・中井正清を派遣したが、その配下に平政隆がおり、彼が記した文献記録が『愚子見記』である。それには2代目大仏についての詳細な記述があり、2代目大仏の模式図も掲載されている。その他大仏について記録した文献には以下のものがある。初代大仏については、醍醐寺座主の義演の日記である『義演准后日記』、ルイス・フロイスの『フロイス日本史』 、鹿苑院の院主の日記である『鹿苑日録』にそれぞれ記述がある。2代目大仏についてはリチャード・コックスの『イギリス商館長日記』、ウィレム・フルステーヘンの『オランダ商館長日記(東京大学日本関係海外史料 オランダ商館長日記 訳文編之十に収録)』に、3代目大仏については、先述のようにエンゲルベルト・ケンペルの日記や、カール・ツンベルクの『日本紀行』に記述がある。


title: 京の大仏

text: 大仏の造形を描いた絵図・模像には「『愚子見記』に掲載されている2代目大仏の模式図」、「ケンペルの3代目大仏のスケッチ」、「往時の大仏の1/10の大きさの模像と伝わる、現在の方広寺本尊座像」、「3代目大仏の1/10の大きさの模像と伝わる、大徳寺本尊座像」がある。大仏の台座の構造については発掘調査で考古学的見地から検討がなされている。大仏の台座跡の発掘調査は2000年に行われ、その成果は『平成12年度 京都市埋蔵文化財調査概要』で報告されている。なお上記報告書では「台座は八角形」とする見解が提示されていたが、後の報告書『法住寺殿跡・六波羅政庁跡・方広寺跡 2010年(2009-8)』では上記見解を撤回し、「台座は円形に近い多角形」とする見解に変更した。


title: 京の大仏

text: 大仏像の印相(手印)は、東大寺大仏と同じく、右手は「施無畏印（せむいいん）」で、左手は「与願印（よがんいん）」であった。「『愚子見記』に掲載されている2代目大仏の模式図」、「ケンペルの3代目大仏のスケッチ」、「往時の大仏の1/10の大きさの模像と伝わる、現在の方広寺本尊座像」、「3代目大仏の1/10の大きさの模像と伝わる、大徳寺本尊座像」の四者で、印相(手印) はすべて一致している。


title: 京の大仏

text: 大仏座像の下廻り部分の構造についての文献記録には、2代目大仏について記述した『愚子見記』と、3代目大仏について記述したケンペルの日記がある。『愚子見記』には、蓮台が二段になっていたとする記述がある。その材料について、「下二葉は木なり、上の段二葉は唐銅なり」とする。「二葉」は蓮台の花弁とその下の反花の二つを指すと思われる。ケンペルの日記でも同様に、蓮台が二段になっていたとする記述がある。「大仏は蓮の花の中に座っていた。この蓮の花は、葉と一緒に地中から伸びている石膏細工のもう一つの花に囲まれていたが、両方とも床から二間ばかり高くなっていた」としている。上記等の文献史料及び発掘調査の成果によれば、大仏座像の下廻り部分の構造は床面から順に、(1)下の蓮台及び反花、(2)上の蓮台(『愚子見記』の模式図には上の蓮台の下に反花がある)、(3)大仏座像、ではないかと考えられている。蓮台が二段構造になっていたことは、「往時の大仏の1/10の大きさの模像と伝わる、現在の方広寺本尊座像」からもうかがい知れる。


title: 京の大仏

text: 発掘調査では、大仏の台座が検出されており、外周に石を積み、その内側にこぶし大の礫と土を盛って高まりをつくっていると報告されている。またそれは床石材との切り合い関係から、円形に近い多角形と判明している。発掘調査報告書では検出された台座の径が、文献記録に残る下の蓮台の径とほぼ一致することから、「検出された台座 ＝ (1)下の蓮台」が示唆されるとしている。この説に基づくと(1)は東大寺大仏・鎌倉大仏の台座のような石座となるが、それでは文献記録と相反してしまう(下の蓮台の花弁の材料について、『愚子見記』では「木」、ケンペルの日記では「石膏細工」とされている為)。現存する指図(設計図)でも石座は描かれず、(1)下の蓮台及び反花が、床面に接して描かれている。報告書では台座の外側に木蓮華の花先が位置していることは明らかであるとされており、石座側部の表面に何らかの他の部材(漆喰細工の木製蓮弁など)で、装飾がなされていたと考えられている。先述のように『甲子夜話』には、寛政10年(1798年)の方広寺大仏・大仏殿焼失後に火災現場を訪れた東福寺の僧印宗の伝聞の話が記録されているが、印宗は表れた大仏の石座を見て「堂跡の灰塵を除けたれば、平坦と覚しきに是はいかに」と現場の者に質問した所、「ここは仏坐の下、蓮台の中の地形」との回答を受けたする。これは「下の蓮台」は、石座の表面に蓮弁の装飾がなされていたことと、その装飾のため普段石座は人目に触れることがなかったことを示している。なお以下は余談であるが類例として挙げると、鎌倉大仏は石の台座の側面を銅製の蓮弁で装飾する(台座を装飾して蓮台にする)計画があった。造立から数百年経過し傷みが目立ってきたので、江戸時代に改修工事の計画がなされたが、その際に上記計画が立案された。鎌倉大仏の修繕工事はなされたが、その数年後の寛保3年(1743年)に伽藍(大仏を除く)を火災で焼失した。そのためか台座の連弁装飾計画は途中で中止となり、使い道のなくなった銅製蓮弁4枚は、大仏の台座近くに放置されている。


title: 京の大仏

text: (1)と(2)の2つの蓮台について、別の材料で造られていたことは、文献記録から明白である。(2)については大仏躯体の材料と同材(銅造ないしは木造)と考えられている。また(1)と(2)では、(1)の方が径が大きく造られていた。(1)の上面は『愚子見記』によれば「しきがわら」であったという。発掘調査では粘土を乾燥焼成した「塼(せん)」が大量に出土しているが、「しきがわら」とは「塼」を指すと見られ、(1)の上面は塼敷きだったと考えられている。ケンペルの3代目大仏のスケッチでは、(1)の「下の蓮台」の上面(塼敷きと考えられている部分)に花瓶や燭台が描かれており、供物を置くスペースとして利用されていたようである。


title: 京の大仏

text: 大仏及びその台座の周囲については、拝観者がみだりに中へ進入しないようにするため(台座に蓮弁の装飾が施されているとすれば、それに安易に手を触れられないようにするため)、八角形に配された木製の金剛垣(柵)に取り囲まれていた。方広寺大仏跡を紹介する書物などで、大仏の台座は八角形であったと紹介しているものもあるが(当初の発掘調査報告書がその見解に立っていたことによる)、京都市埋蔵文化財研究所は、金剛垣(柵)が八角形に配されていたのであり、台座(下の蓮台)は先述のように円形に近い多角形で、八角形ではないとしている。京都市埋蔵文化財研究所が当初の報告書で、「大仏の台座は八角形」とする誤った見解を提示してしまった原因について、現存する大仏殿の指図（設計図）の読み間違えがある。発掘調査では台座端部の一部分が検出され、またその廻りの床石材（四半敷床石材）も検出された。台座と床石材の切り合い関係から台座は多角形（角数までは特定できず）であろうことが判明した。現存する方広寺大仏殿指図（設計図）の中央には八角形のものが描かれているが、それを大仏の台座の外郭線と解釈し、発掘調査の成果及び指図（設計図）を総合的に勘案し、「大仏の台座は八角形」とする当初見解を提示した。しかしそれは台座の廻りに設けられていた八角形の金剛垣（柵）を描いたものではないかとの指摘を外部より受け、台座と床石材の切り合い関係を再検証した結果、その切り合い関係は八角形に取り付く角度ではないことが分かり、「台座は円形に近い多角形」とする見解に変更するに至った。


title: 京の大仏

text: 『愚子見記』の記述及び、またそれに掲載の2代目大仏の模式図などから、光背の意匠をうかがい知れる。『愚子見記』の模式図では、光背は大仏の中央(先端)でやや高く尖った形をしている。また『愚子見記』の記述および模式図によれば、現存する東大寺大仏の光背のように、化仏(小さな仏坐像)が取り付けられており、それは16体あったという。また16体の化仏を下から見上げた際に、同じ大きさに見えるよう、大きさの補正を施していたという。『妙法院日次記』元文3年（1738年）10月22日条にも大仏の光背の各部寸法についての記述があり、それは以下の通りである。「後光台輪上長：9間2尺1寸」「後光台輪上ノ輪ヨリ瓦座迄：1間5尺」「後光台輪上ノ輪ヨリ火焔先マテ：15間5尺5寸」「後光台輪上ノ輪ヨリ光ノスジサキマテ：16間5尺寸」「後光横幅光ノスジサキマテ：14間」「後光横幅火焔サキマテ：12間2尺」「後光佛：16体」。


title: 京の大仏

text: 「愚子見記に掲載されている2代目大仏の模式図」、「ケンペルの3代目大仏のスケッチ」、「往時の大仏の1/10の大きさの模像と伝わる、現在の方広寺本尊座像」の三者で、それぞれ光背の意匠が弱冠異なっている。その理由については、(1)2代目大仏と3代目大仏で光背の意匠が異なっていた、(2)書き手(作り手)の描写ミス、などが考えられる。なお方広寺大仏の光背の意匠について、鎌倉時代再建の東大寺2代目大仏の光背を先例として、デザインされたものとする見解がある。


title: 京の大仏

text: 愛知県立芸術大学教授で仏像研究者の山崎隆之は、東京国立博物館の所蔵する「京都大仏雛形」と、昭和48年（1973年）に焼損した際に露わになった4代目大仏の木組（木骨）構造を参考に、木造の3代目大仏の構造についての検討を行っている。「京都大仏雛形」は方広寺大仏造立にあたり作成されたとする大仏の雛形で、1/50のサイズであるという（製作年代は未詳）。雛形の特徴として、表面が着脱式になっており、それを取り外すと内部の木組下地を見ることが出来る仕様となっている。木造の大仏がこの雛形通りの構造であるとすれば、木組（木骨）を組んだ上で、表面に板を張り彫刻を施していたことになる。現在国内に上記のような仕様の仏像はほとんど現存例がないが、昭和48年（1973年）に焼失した4代目大仏について、焼損時に下地の木組が露わになったが、雛形と類似した構造になっていた。そのことから山崎は「京都大仏雛形」の示す構造に信憑性があるとした。また「京都大仏雛形」はその示す木組構造から木造の3代目大仏の雛形であるとした。山崎は「（雛形の）木骨の格子の寸法はほぼ一定の上下2cm、左右3.2cmで、実寸に直せば各50倍であるから上下1m、左右1.6mになる。木骨をおおう彫刻（表面材）の厚さは3～5mmほどであるから実寸に直せば15～25cmとなる。つまり実際の（3代目大仏の）造像にあたっては、木骨の全面に長さ約3.3尺、厚さ8寸、巾1尺ほどの板材を無数に釘止めし、その材面に彫刻を施したのであろう。」としている（3代目大仏は、普通の仏像のように寄木造ではないことを指摘している）。また山崎は、3代目大仏はその巨大さや木組（木骨）を組む構造などから、木造の仏像というよりかはむしろ木造建造物と言った方が良く、表面の彫刻作業くらいしか仏師の出番はないと考えられ、仏師が造仏工事の主体になることはなかったのではないかとしている。


title: 京の大仏

text: なお秀吉の造立した初代大仏も木造であったが、各種文献史料から木組（木骨）で下地を造り、漆喰で固めて大仏の造形を造り、さらに漆を塗って金箔を貼るという仕様であったとされる。（初代大仏の詳細な構造は不明である。「京都大仏雛形」は3代目大仏雛形とするのが通説だが、同じく木造の初代大仏の雛形とする説もある。）これは中国明時代の技法を応用したものであったが、耐震性に問題があり、初代大仏は慶長伏見地震で損壊してしまった。胸が崩れ、全身にひび割れが入ったことは既述の通りである。華厳宗の僧侶で歴史学者の平岡定海は「木を以て骨として、その上を漆膠にて塗り固め、さらにそのうえに漆と金箔を塗るという明代の塑漆像の技法をとっていたため、地震の多い日本では不適当であった」としている。


title: 京の大仏

text: 初代大仏に用いられた漆喰はいわゆる「油硴漆喰（ゆがきしっくい）」であったとされる。ルイス・フロイスの『フロイス日本史』には「後日塗金するため仏の本体を歴青で造ることに終始した」とする記述がある。これは油硴漆喰もしくは黒漆塗りを歴青と誤認したものとされる。「油硴漆喰」は牡蠣灰に油を入れ硬化させる漆喰の技法で、中国から渡来した漆喰職人の陳元明や王退がもたらした技法とされる。「油硴漆喰」の技法は方広寺大仏造立に用いられたので「大仏漆喰」とも称される。陳元明と王退は臼杵の唐人町に居住していたが、方広寺大仏造立にあたり秀吉の命で召集され、造仏にあたった。漆喰の原料は豪商今井宗久により調達が行われ、全国から牡蠣数万俵を集めたとされる。大仏の完成後に、秀吉の朱印状が陳元明に対して発給されたことが確認されており、褒賞として「屋敷御年貢」（屋敷にかかる税）の免除特権を認めるとしている。


title: 京の大仏

text: 天保造立の大仏（4代目大仏）及び大仏殿は比較的最近まで存続していたにも関わらず、資料（図面・写真など）が極めて少ない。大仏の写真について、正面もしくはやや斜めからのアングルのものはあるが、大仏の背面や側面、台座を撮影したものはない（ただし個人が撮影した写真が残存している可能性はある）。なお大仏殿正面には頭部のみの仁王像が二体安置されていたが、それの正面アングルからの精細な写真は京都府立京都学・歴彩館のデジタルアーカイブに掲載がある。


title: 京の大仏

text: 図面資料については、4代目大仏落慶後に『御半像造立御影・木組之真図』『京都大佛殿大像組建』などと題される頒布物が江戸時代に作成されており、上半身のみの大仏の木組の模式図が掲載されている。それについていくつかの図書館等が保有しているが、作成年代や上半身のみの仕様から見て、同じく木造の3代目大仏ではなく、4代目大仏の木組模式図であろうとされる 。なお天保造立の大仏・大仏殿についての、記録調査報告書の類いは一切なく、実測図面なども存在しないとされる。ただし焼失前に方広寺が拝観者に配布していたパンフレット『大仏殿方広寺の拝観の栞』によると「昭和33年には改修工事も完成し、全く面目を一新しました」とあり、昭和33年（1958年）に、大仏殿のみの工事か、大仏殿と大仏双方の工事かは不明だが、何らかの大規模改修が行われたことが分かる。基本的に大規模改修工事を行う際は、改修図面を作成し、さらに詳細な施工図を作成し、それに基づいて工事を進めるのが常であるので、昭和33年（1958年）の工事の際に作成されたと思われる、それらの図面が方広寺ないしは工事施工会社に残存している可能性は否定できない。


title: 京の大仏

text: 4代目大仏は上半身のみの大仏である。構造は木造で、木組（木骨）下地の上に板を張り、彫刻を施している。尾張国（現在の愛知県西部）の商人を中心とする有志の寄進で造立された。像容については先述のように、民衆の手で造立され、著名な仏師が造立に参加しなかったためか、お世辞にも容姿端麗な美仏とは言い難く、拝観者におどろおどろしいとの印象を持たれることが多かった。郷土史家の田中緑紅は「グロテスクな木像半身像」と評している。


title: 京の大仏

text: 愛知県立芸術大学教授で仏像研究者の山崎隆之は、4代目大仏について「火災直後の焼損した姿には異様な迫力があり、特に構造材の力強さは印象的であった。それは太さ40cmもあるかと思える柱が何本も立っていて、それを貫材で組み、首や顔などの局面部には船の肋骨材のように湾曲した材を沿わせ、その表面に厚板を貼りつめて彫刻していた。」としている。


title: 京の大仏

text: なお4代目大仏が焼失してしまったことで、近世以前に日本で造立された木組（木骨）下地で表面が木張の大仏（巨大さゆえ寄木造で造立できなかった木造大仏）は現存するものがほぼ無くなってしまった（岐阜大仏は木造ではあるが乾漆仏で上記仕様ではない）。そのため京都市消防局のHPで公開されている4代目大仏の被災写真のように、大仏焼失後の大仏胎内の木組（木骨）が露わになった状態を捉えた写真類について、木造の方広寺初代・3代目大仏がどのような構造であったかを検討する上での貴重な参考資料にされることがある。


title: 京の大仏

text: 2代目大仏殿については、指図(設計図)が現存している。こちらも先述のように、豊臣秀頼が2代目大仏殿及び大仏を造立した際に、徳川家康は大工・中井正清を派遣したが、指図(設計図)は中井家に伝来したものである。中井家配下の平政隆が著した『愚子見記』にも、2代目大仏殿についての詳細な記述があるほか、初代大仏殿についても言及している。また江戸中期の作と思われる『京都大仏殿絵図(東京国立博物館所蔵)』にも2代目大仏殿及び仁王門の断面図・立面図が記録されている。その他大仏殿について記録した文献には(先の大仏の項目とも重複するが)以下のものがある。初代大仏殿については、醍醐寺座主の義演の日記である『義演准后日記』、ルイス・フロイスのフロイス日本史 、鹿苑院の院主の日記である『鹿苑日録』にそれぞれ記述がある。2代目大仏殿については、エンゲルベルト・ケンペルの日記に記述がある。


title: 京の大仏

text: 大仏殿を描いた絵図資料について、2代目大仏殿については存立期間が長かったことから、建物外観が名所図会などに描かれ資料が多い。初代大仏殿については、慶長11年(1606年)作とされる豊臣家御用絵師の狩野内膳による『豊国祭礼図屏風』が唯一の作であろうとされる。


title: 京の大仏

text: 初代大仏殿については、2代目大仏殿ほど資料が豊富でなく、建物構造などの全貌の把握が困難である。しかしながら各種文献史料・建築学的知見から初代大仏殿復元案を提示したもので代表的なものには、主に以下の二つがある。一つは内藤昌・中村利則共作による復元案(『ミヤコの変貌 聚楽第と大仏殿』)で、これは1982年に発表されたものである。ただ方広寺大仏殿跡の発掘調査は2000年からなので、復元検討に考古学的知見は踏まえられていない。もう一つは建築史学者の黒田龍二監修の下、大林組が広報誌「季刊大林」で提示した復元案(『秀吉が京都に建立した世界最大の木造建築 方広寺大仏殿の復元』)である。こちらの発表は2016年で、考古学的知見も踏まえて復元検討がなされている。大林組復元案の特徴としては、初代大仏殿の架構構造を純大仏様構造であったと考え、同じく純大仏様構造の浄土寺浄土堂のように、屋根に反りがないものとして復元している点がある。この点は、屋根に反りがあったとする内藤昌・中村利則による復元案と相違している。


title: 京の大仏

text: 『愚子見記』の2代目大仏殿についての記述による。ここでの「間」は柱間の数ではなく、長さの単位である。先述のように考古学的知見からも正しいと見なされている。発掘調査報告書に、2代目大仏殿再建時は、創建時の礎石をそのまま使用し、柱位置は同じであったとみられると報告されていることから、初代大仏殿も同様の平面規模であろうと考えられている。


title: 京の大仏

text: 初代・2代目大仏殿では架構構造については、貫を多用する大仏様を採用している。その根拠は、初代大仏殿は『愚子見記』の「京東ノ大仏殿、慶長三年の造リハ古奈良(重源の再建した2代目東大寺大仏殿)ノ造也」の記述、2代目大仏殿は『愚子見記』の記述及び現存する中井家指図による。『秀吉が京都に建立した世界最大の木造建築 方広寺大仏殿の復元』では、初代大仏殿復原案に対し、地震に対する構造計算(時刻歴応答解析)を行った結果が掲載されており、その架構構造が地震抵抗に極めて有益であり、また慶長伏見地震は直下型地震で、巨大建築物である大仏殿は共振現象が起きにくく(逆に小規模建築物ほど被害が大きい)、損壊を免れたとする。2代目大仏殿も寛文近江・若狭地震に遭うが、こちらも損壊を免れている。ただし先述のように、両地震で大仏(初代・2代目)自体はいずれも損壊して、取り壊されている(先述のように2代目大仏は地震で損壊したとするのが通説だか、異説もある)。


title: 京の大仏

text: 『秀吉が京都に建立した世界最大の木造建築 方広寺大仏殿の復元』では、初代大仏殿の柱は一木材であろうとの見解を提示している。2代目大仏殿の柱材は文献記録・現存する遺物等から寄木材(金輪で固定した集成材)とみられるが、初代大仏殿造営時にはそのような文献記録がなく、考古学的にも金輪材が出土していないことによる。2代目大仏殿が寄木材になった理由について、初代大仏殿造営時に、日本各地の柱材に適した巨木を伐採しつくしたため、森林資源が枯渇したためとする。2代目大仏殿落慶以降に、造営に着手した再建東大寺大仏殿も、柱材は寄木材となっており、すでに柱材に適した巨木が国内で枯渇していたことがうかがえる(東大寺大仏殿虹梁の記事も参照のこと)。


title: 京の大仏

text: 初代大仏殿については、『愚子見記』の記載から二重屋根のうち、下重屋根を裳階とする雨打造であったと考えられている。下重屋根より上重屋根の方が軒の出が深いことが史料より読み取れるとして、内藤昌・中村利則両氏の復元案及び、大林組の復元案ではいずれもそのように復元されている。初代大仏殿を描いたとされる『豊国祭礼図屏風』でも、下重屋根は裳階で描かれている。『愚子見記』によると、初代大仏殿が雨打造になったのは、鎌倉時代再建の2代目東大寺大仏殿に倣ったためであるとされる。それに対して2代目大仏殿の現存する指図(設計図)では、当該部分は下屋構造となっており、上重屋根より下重屋根の方が軒の出が深くなっている。下屋にすることで、「隅柱」・「側柱」を「中柱」よりも柱長を削減できるので、相次ぐ大仏殿の造立により発生した建材(材木)不足への対応ではないかと考えられている。なお発掘調査では、大仏殿の基壇が2代目大仏殿造立時に拡張されていることが確認されているが、その理由について上記の屋根構造の変更で、軒の出の深さが変わったためでないかとされている。


title: 京の大仏

text: 方広寺大仏殿には観相窓(堂外から大仏を拝顔できるようにする窓)が設けられているのが特徴である。観相窓上部の破風の形状について、2代目大仏殿は、現存する指図(設計図)及び各種絵図記録から唐破風と分かる。先述のように初代大仏殿を描いたとされる狩野内膳作の『豊国祭礼図屏風』では、観相窓上部の破風が切り上げ破風となっている。これについて絵師のミスでなければ、初代大仏殿は切り上げ破風であったと考えられている。


title: 京の大仏

text: 方広寺大仏殿は初代・2代目共、現存する指図(設計図)及び各種文献記録から、天井板は張られておらず、屋根板現しであったと考えられている。『秀吉が京都に建立した世界最大の木造建築 方広寺大仏殿の復元』では大仏様の特徴として、(浄土寺浄土堂のように)天井板を張らず小屋組を見せている点があり、方広寺大仏殿でも垂木まで見通すことのできる「化粧屋根裏(屋根板現し)」だったのだろうとしている。上記を裏付けるように、ケンペルの日記にも「大仏殿の内部は一番上の屋根の所まで吹抜になっていて、その屋根はたくさんの梁を変わったやり方で繋ぎ合わせて固定してある。高くて上の方は光が差さないので、ほとんど真っ暗である。」との記述が残されている。


title: 京の大仏

text: 大仏殿内部の床は、東大寺大仏殿と同じく石敷床であった。発掘調査の成果によれば、床石材は四半敷で敷き詰められていた。また床石材の仕様は花崗岩製の石材で、1辺約60cm角の方形で、厚さは15～20cmであった。現在豊国神社の参道には上記石材と同仕様の石材が敷かれているが、これはかつて方広寺大仏殿の内部及び基壇に敷かれていた床石材を転用したものであると、考古学的知見から断定されている。転用時期については、方広寺境内が新政府に収公された明治初頭であろうとされる(先述のように明治初頭まで、台座・基壇などはそのまま残されていた)。この石材が作られた年代、すなわち初代大仏殿造立時のものか、もしくは2代目大仏殿造立時のものか、もしくは両者が混在しているかについては、特定できるだけの手掛かりがなく、現段階では不明としている。


title: 京の大仏

text: 既述。慶長11年(1606年) 作。方広寺大仏殿が描かれているが、現存する２代目大仏殿指図(設計図)や大仏殿を描いた江戸期の他の絵図と、破風等の大仏殿の細部の形状が異なることから、(絵師のミスでなければ)初代大仏殿の造形を描いたものとされる。


title: 京の大仏

text: 既述。1862年の作で、規模を縮小して再建された3代目大仏殿(1973年焼失)が描かれている。野ざらしの大仏殿基壇と台座(1798年焼失の3代目大仏のもの)が描かれており、この頃はまだ残されていたことが分かる。


title: 京の大仏

text: 京都に伝わる昔話。京都のむかし話研究会著『京都のむかし話』にも収録される。話のおちが大仏躯体の材料と絡めて語られる点が注目される。この話の成立年代は不明だが、木像の方広寺3代目大仏造立後と思われる。昔話の概略は以下の通りである。京の大仏と奈良の大仏は揃って伊勢神宮へ参拝に行くことにした。道中で腹が減ったので、蕎麦屋に立ち寄った。両大仏は銭を持っていなかったが、いずれかがおごってくれるだろうと思い込み、たらふく蕎麦を平らげた。両大仏はいずれも銭を持っていないことに気がついたので、食い逃げをすることにした。両大仏は蕎麦屋から走って逃げたが、食い逃げに気が付いた店主が彼らを追いかけ、遂に追い付かれてしまった。店主が蕎麦打ち棒で奈良の大仏の頭を叩くと、奈良の大仏は銅像であるのでクワーン、クワーンという音がした。店主は「あれだけ食べておきながら、食わん食わんとは何事か」と激怒した。続いて京の大仏の頭を叩くと、京の大仏は木像であるのでコツコツという音がした。店主は「蕎麦代をこつこつ返すというなら、何故初めからそう言わないのか」と言い、両大仏は赦免された。両大仏は自身に供される賽銭で、こつこつと蕎麦代を返済したという。なおこの昔話は『まんが日本昔ばなし』でアニメ化されて放送された(1993年10月16日放送分 No.1424)。


title: 京の大仏

text: 峰崎勾当作の地歌。歌詞は「大仏の妹背は京と奈良坂や この手柏のふた面 窓から窓の垣間見に ささやく声もこだまして 聞いていよとも耳塚に 何の遠慮も太しき柱 互いに手に手をのばし合わして抱きしめて 穴を忍び路くぐらばくぐれ 鳥はものかは釣鐘さえも つかぬ夜明けてとまた布団着て 寝たる姿や東山」。歌詞の内容は方広寺大仏と東大寺大仏の関係を、男女の仲になぞらえたもの。方広寺にまつわる地名・事柄を上手く歌詞に盛り込み、服部嵐雪の句「布団着て寝たる姿や東山」で締めている（既述の通り方広寺大仏は東山大仏とも称される）。待宵の小侍従の「待つ宵に更けゆく鐘の声聞けばあかね別れの鳥はものかは」の句も踏まえたものと思われる。


title: 京の大仏

text: 『塵劫記』は吉田光由によって著された算術書である。塵劫記は算術を身近な話題をもとに解説してあったので、江戸時代の算術書のベストセラーかつロングセラーとなった。寛永18年（1641年）には続編として『新篇塵劫記』が出版されたが、その中に「大仏の堂」という問題がある。それには大仏殿の挿し絵が掲載され、「大仏殿にどれくらいの米が入るか」という問いと「577,500石」という解答のみが記載されている。大仏殿の寸法や「577,500石」を導きだす計算式などは記載されていない。従来『新篇塵劫記』の「大仏の堂」の問題は、方広寺大仏殿が江戸時代に存在していたことが世間一般にあまり知られていなかったことから、「大仏の堂」は、当時滅失していた東大寺大仏殿を指し、「577,500石」を導きだす計算式が記載されていないのは、作者の吉田光由が考えた問題ではなく、東大寺大仏殿が存在した頃に作られた問題で、古くからの伝承をそのまま記載したためであろうとされてきた。しかし数学者の林隆夫は「大仏の堂」は方広寺大仏殿を指し、東大寺大仏殿ではないとした 。その根拠として「『新篇塵劫記』の出版された寛永18年（1641年）に東大寺大仏殿は存在しないが、方広寺大仏殿は存在していること」「作者の吉田光由は京都在住であること」「江戸時代に単に大仏と言えば、少なくとも京都では方広寺大仏を指していたこと」を挙げている（補注：林は指摘していないが、『新篇塵劫記』の大仏殿の挿し絵には唐破風が描かれているが、鎌倉時代再建の東大寺2代目大仏殿に唐破風はないとするのが通説であるので、挿し絵からも東大寺大仏殿ではないことが分かる）。大仏殿の寸法が記載されていないことについては、当時方広寺大仏殿は著名な建造物であり、都名所図会などの出版物から容易に寸法を知ることができたためでないかとしている。林は「577,500石」を導きだす計算式についても検討を行っており、現在判明している2代目方広寺大仏殿の各寸法から容積を算定し、それに米をどれだけ納められるかを計算（石換算）すると、「577,500石」に近い値が得られるとしている。ただし具体的な「577,500石」という数値がどのように導き出されたかは不明としている 。


title: 京の大仏

text: 寛政5年（1793年）に品川の海晏寺に造られた張りぼての大仏。寺の境内にあった銀杏の大樹を心柱にして造立された。大仏の顔は方広寺大仏の顔を模したものであった。江戸時代に豊臣氏に関するものを描くのは禁忌であり、豊臣氏ゆかりの方広寺大仏を模した合羽大仏を造立した者達は命懸けであったとする説もある。合羽大仏は高さ約40mもあったとされ、房総半島からも大仏の頭部が見えたという。合羽大仏は江戸庶民の間でも評判になり、海晏寺に大勢の者が見物に訪れたが、それにより往来の妨げになるとして道中奉行から撤去命令がなされた。そのため合羽大仏はあっけなく姿を消した。合羽大仏について記した瓦版が何点か現存しており、挿し絵からその造形をうかがい知れる。


title: 京の大仏

text: 既述。仏の幽霊の項で、1798年落雷による大仏の焼失後、大阪の寺町の松の茂みが、往時の大仏を彷彿とさせると、大仏を懐かしむ京都民衆の間で口こみが広がり、当地は訪問者で連日賑わったとの逸話が紹介されている。


title: ハドラー (ダイの大冒険)

text: 物語開始の時点では魔王軍の魔軍司令として登場。かつては魔王ハドラーと呼ばれ、自身の軍勢を率いて地上の平和を脅かした。その後勇者アバンに倒されるも、大魔王バーンの手により6大軍団を統括する魔王軍の司令官として復活を遂げ、ダイを始めとするアバンの使徒たちと死闘を繰り広げる。その戦いの中、彼らを倒すことに自分の全てを賭けるだけの意義を見出し、最終的には魔族の体を捨てて超魔生物となるに至った（後述）。


title: ハドラー (ダイの大冒険)

text: 名前の由来は怪物のhydraから。原作者いわく「蛇のような残酷な目の男」という意味。初登場時の風貌は竜王に似たものとなっている。原作連載中に日本球界入りしたレックス・ハドラーについて、原作者は「本当にこんな名前のプロ野球選手がいるなんて…」と驚いていた。


title: ハドラー (ダイの大冒険)

text: 青い肌に加えて尖った耳や牙、鋭い爪などに魔族としての身体的特徴を見ることができる。体内に二つの心臓を持ち、片方を潰された程度では死なず、戦い続けることも可能。また、左目側に黒いあざがあり、バーンにより肉体を強化されるたびにそれは大きくなっている。


title: ハドラー (ダイの大冒険)

text: 一人称は「俺」、バーンと対面しているときに稀に「私」を使う。かつては魔王の名に相応しい極悪非道の人物で、人間を家畜以下の存在と見下し、虐殺することも何とも思っていなかった。戦場においては自らも先陣を切って出陣し、ザボエラのように自分は安全な場所にいて部下のみを危険な目に遭わせるなどといったことは好まない。アバンは魔王時代のハドラーを「残酷で、人間に酷いことをしていたがまだ自分の手で行なっていた。戦士としての誇りがあり、最低限の戦いのルールは遵守していた」、ポップやクロコダインは「残酷だが卑怯じゃない」「ほめられた人格ではないが酷い策謀家でもない、力押しで来る」と評しており、正々堂々と戦う点では敵方からも一定の評価を受けている。戦闘においても一対一の戦いを好み、新魔王軍においてもアバンを1人で倒しに来たり、ヒュンケルとの戦いでも一騎討ちを展開した。新魔王軍においては、大魔王バーンや食わせ物揃いの幹部を前にしたために自らの地位に執着するようになり、バランとダイを出会わないように画策するなどの策を弄するようになる。


title: ハドラー (ダイの大冒険)

text: 部下に対しては、自分を裏切って勇者に門を潜らせたバルトスを制裁として処刑するなど失態を犯した者には容赦ない。一方で、働きの良い者は相応に厚遇しており、ブラスに魔法の筒を託したり、先のバルトスもヒュンケルを育てるという酔狂を黙認したりと、組織の長としての器量と矜持もそれなりに持っている。魔軍司令時代は、ヒュンケルから皮肉を言われても怒りを抑えたり、バーンがヒュンケルをダイ打倒に向かわせたために他の軍団長に無駄足を踏ませてしまったことを詫びたりと、味方に対しては丁寧な態度で振舞っている。しかし、ヒュンケルから露骨に反抗的な態度をとられたり、バルジ島で戦死した際にフレイザードから嘲られたりと、あまり人望はなかった。六大軍団の崩壊後は本人の心境の変化もあって部下の親衛騎団から厚い忠誠を誓われており、ハドラーも彼らを信頼するとともに、六大軍団は最強のメンバーだったが自分が野望と保身しか考えていなかったせいで、ダイたちに勝てなかったと魔軍司令時代を反省している。


title: ハドラー (ダイの大冒険)

text: 指揮官としては、基本的には騙し討ちなどの策略は使わず、相手を上回る戦力を投入しての正攻法を用いる。ただし、魔王時代にはアバンを倒すためにキラーマシーンを開発したり、魔軍司令としても奸智と技術を得意とするザボエラを登用して力を借りるなど、必ずしも正攻法だけに固執せず、有効と見れば謀略や兵器も採用する柔軟さも持っている。人間を見下してはいるが、実力を過小評価するようなことはなく、ダイの存在と脅威を認識して、すぐに軍団長に打倒を命じたり、レオナが開催したサミットを警戒して、ミストバーンに襲撃を依頼したり、危機に陥った場合も余力があるうちに撤退したりと、戦い方は慎重である。しかし人間の絆や成長力は読み切れないことも多く、最初は実力で優位に立ちながらも、予想外の救援に戦局を覆されたり、思わぬ抵抗に遭って動揺したために勝機を逃すこともあった。


title: ハドラー (ダイの大冒険)

text: ダイ達との交戦の度に敗北を喫した末、「己の地位に執着しているような者が勝ちを掴めるはずがない」と悟るに至って肉体改造を行い、超魔生物と化した。それ以降は一切の慢心を捨て去り、心機一転ダイ打倒のみを志して戦いに臨むようになる。以後、武人として全力を尽くして強者にぶつかっていくようになった。肉体改造による影響で寿命を縮めてしまったものの、最期を迎えた自分がダイやバーンまで届くかどうか確かめたいという目標を持つ。


title: ハドラー (ダイの大冒険)

text: 膨大な魔力と屈強な肉体を誇り、魔力で支配した数々のモンスターを率いて地上の征服をはかる。宿敵であるアバンと何度も戦うが、両者とも殺すまでにいたらなかったことから、決着がつかなかったとも言える。なお、原作ではアバンとの戦いは部分的にしか描かれていないが、スピンオフ漫画『ドラゴンクエスト ダイの大冒険 勇者アバンと獄炎の魔王』（以下、『勇者アバンと獄炎の魔王』）などでは、より詳細に描かれている。作中で見られるアバンとの戦いは以下の通り。但し書きがない限り、原作での描写である。


title: ハドラー (ダイの大冒険)

text: 357歳。アバンに倒された直後、大魔王バーンの力によって復活し、魔軍司令の地位を得る。ただしバーンの真の目的である「地上を消滅させて太陽の光を魔界にもたらす」事は教えられておらず、あくまでも手駒でしかなかった。十数年に渡る眠りで力を蓄えた後、活動を再開。デルムリン島でアバンを倒した後、さらなる脅威と判断したダイたちを悪魔の目玉を通してクロコダインに抹殺命令を出したのを始めとして執拗に狙うものの、敗北を重ね続ける。バーンから最後通告を受け、焦ってザボエラとともに騙し討ちを行うもダイたちに敗れて重傷を負い、初めて全てを捨てる覚悟で戦わなくては勝てないと悟る。ここに至ってハドラーはアバンの使徒を倒すために魔族の身体を捨てて、超魔生物へと変貌することを決心する。


title: ハドラー (ダイの大冒険)

text: この頃の彼は自己の保身に汲々としており、部下であるバランが竜の騎士であると知ると、いつ自分の地位を奪われるかと不安に駆られた。さらに、ダイも竜の騎士であるということが確実となり、いつバランとダイが力を合わせて自分を倒しにくるかと恐れていた。そのため、ダイの正体を知ってからもバランにはそれを隠し、彼には様々に口実をつけて勇者ダイ討伐に向かわせまいとしていた。元が魔王で自信家なだけに非常に感情的になりやすくもあり、アバンやキルバーンに皮肉を言われた際には簡単に激昂し、ポップのベギラマが自分のそれの威力を上回った際にも周章狼狽した。


title: ハドラー (ダイの大冒険)

text: アバンの使徒との戦いにおいては、アバンが相打ちを狙ってのメガンテで死亡した際には高笑いし、アバンのアストロンが解けていないダイたちに対しては、時間差のメラゾーマで焼き尽くそうとした。バルジ島でポップとマァムと対峙した際には、「アバンを死なせたのは自分ではなく、優しさとかいうサルにも劣る低次元な感情だ」と、嘲笑しながら言い放ち、2人を戦闘不能にした後、「マァムだけは助けてほしい」と哀願するポップに対し、なおさら面白がって彼の目の前でマァムをモズの早贄のように串刺しにして殺そうとまでした。また、ヒュンケルのグランドクルスを部下たちを盾にすることで致命傷を避けている。これらの残虐・狡猾を見せる一方で、アバンへの雪辱を果たしに来た際には単独で赴き、アバンと弟子たちの別れの時間を与えるという情けも見せる。ヒュンケルとの一騎討ちでは、憎らしくも互いの強さを認め合い、意識を失いながらも闘志は消えていなかったヒュンケルの攻撃で敗れた際には、ヒュンケルを称えた。


title: ハドラー (ダイの大冒険)

text: 主な武器は、オリハルコン以外では地上最強といわれる鎧の魔剣の素材をも貫く両手の甲から突き出る爪（骨）「地獄の爪（ヘルズクロー）」。また心臓が左右に一つずつあり、片方を潰されても活動可能である（魔王時代からの体質かは不明）。ヒュンケル戦では心臓を2つ（左心臓はブラッディースクライド、右心臓は魔剣を兜に付けたままでの攻撃）とも潰されたが、バーンの暗黒闘気によって蘇生した。


title: ハドラー (ダイの大冒険)

text: 超魔生物ザムザにおける「超魔生物状態で呪文が使えない」欠点を克服するため、超魔生物から魔族の姿に戻れる機能を排除した上で、自分自身を超魔生物に改造した。武器は「地獄の爪」に加えて、右腕に仕込んだ「覇者の剣」や腕に内蔵された武器・刃が連なった鎖状の「地獄の鎖（ヘルズチェーン）」も振るう。


title: ハドラー (ダイの大冒険)

text: 超魔生物化したことで肉体的に強化されたばかりでなく、宿敵であるダイたちを倒すという強い決意によって、それまでの精神的な脆さが克服され、結果として大幅に戦闘能力が向上した。また心境の変化は、その後に禁呪法で生み出したハドラー親衛騎団にも反映され、強大な敵としてアバンの使徒の前に立ちふさがる事となる。しかし、急激なパワーアップは代償として生命力を著しく消耗し、残り短い命を覚悟した彼はバーンパレスに乗り込んできたダイとバラン親子との決着をつけるべく、二人の前に立ちはだかった。


title: ハドラー (ダイの大冒険)

text: 竜の騎士二人を相手に一歩も引かない戦いぶりを見せるハドラーだったが、激しい戦いの中で、その身体から「黒の核晶（コア）」が露出する。それは死の淵から蘇ったとき、バーンにより「万一のため」として埋め込まれたもので、本人も知らないまま（改造をした当人のザボエラは平然と無視し、改造されたハドラー、改造を知るミストバーンはコアを埋め込まれていると知らなかった）超魔生物になったことが原因で、作動寸前の危険な状態になっていた。爆発を恐れて十分に戦えない二人に対して優勢に戦うハドラーだが、傷つき倒れたダイを守るために竜魔人化したバランに圧倒され、体内から黒の核晶を引きずり出される。そのとき初めて自分の中に黒の核晶が埋め込まれていたことを知り、そして全身全霊で臨んだ宿敵との戦いを汚され、生命を賭した誇りが踏みにじられたことを悟り、血涙を流して咆哮した。そこへ追い討ちをかけるように、バランが黒の核晶の起爆を抑え込んでいるところへミストバーンが現れ、黒の核晶を作動させてしまう。ミストバーンが素顔を見せることの重大性を知るハドラーは、彼の行動がバーンの勅命であること、そして、バーンがもはやバランやダイはおろか自分も生かしておく気が無いことを理解し、完全に切り捨てられたことを悟る。そのまま黒の核晶の大爆発に巻き込まれ、戦いの場にポップたちが駆けつけた際には行方も生死も不明となっていた。


title: ハドラー (ダイの大冒険)

text: その後、死亡としたと思われていたが自力で死の淵から復活し、更なるパワーアップを果たす。バーンに捨て駒同然に扱われ、自らの生き甲斐を否定された形となったハドラーは、バーン戦で絶体絶命の窮地に陥っていたポップ達を逃がし、バーンと一戦交える。先のダイ達との戦いで魔法力を消耗していたバーンと互角以上に戦い、必殺技の超魔爆炎覇で切りかかるあと一歩のところまで迫ったが、ザボエラの魔力で拘束されて形勢逆転、止めを刺される寸前まで追い詰められてしまう。しかしブロックが助けに入ってすんでの所でハドラーと入れ替わったため窮地を脱し、結果バーンとは袂を分かつ。心臓よりも重要な核となっていた黒の核晶を失ったことで、いかなる回復呪文も受け付けない朽ちてゆくだけの魔獣の体となったハドラーは、自分を捨てたバーンに再び忠誠を誓う気にもなれず、かといってアバンを殺した事に後ろめたさを感じてダイ一行の味方も出来なかったため、それならばと残り短い命で、ライバルのダイと完全決着を着けることを決める。


title: ハドラー (ダイの大冒険)

text: その後、バーンを倒すために大魔宮へと再突入したダイの前に立ち塞がり、バーンに対して「自分の最後の戦いをとくと見よ。ただし何人も手出し無用」と口上を述べ、正々堂々と真っ向からダイに最後の決戦を挑む。始めはアバンストラッシュA（アロー）とB（ブレイク）を合わせた新必殺技「アバンストラッシュX（クロス）」で覇者の剣を破壊され倒れるも立ち上がり、己の生命力を折れた剣に流し刃とする「生命の剣」で最後の一戦を挑む。ダイがバランの技である「ギガブレイク」で来ると見て己の命を振り絞った超魔爆炎覇を放つが、皮肉にもダイが放った最後の技はバランとアバンの技の特性を合わせたとも言える新必殺技だった。今度こそ完全敗北し、力尽きて動けなくなったところでダイ、ポップと共にキルバーンのキル・トラップにかかってしまう。最後の力を振り絞ってなんとかダイだけは脱出させたものの、ハドラーを見捨てることを躊躇って脱出が遅れてしまったポップと共に、もはや絶体絶命の窮地に陥ってしまった。しかし、もはや最後かと思われた瞬間、死んだと思われていたアバンの破邪の秘法に救われた。その直後、アバンを狙って現れたキルバーンに地獄の爪（ヘルズクロー）を打ち込み、最後の力でかつての宿敵であるアバンを救った。そして、バーンの脅威を伝えてダイたちを導くように伝え、彼の腕の中で自らの生涯に満足しながら灰となって散った。


title: ハドラー (ダイの大冒険)

text: なお、このとき死を看取ったアバンにはその灰が付着しており、それは後のキルバーン戦においてアバンを救う非常に重要な役割を担うことになる。そしてアバンを救った後、舞い散る灰がハドラーの顔の形を成し、アバンと最期に対面した後、虚空へと消えていった。


title: ハドラー (ダイの大冒険)

text: この頃のハドラーにとって宿敵アバンの存在は生涯を懸けて超えるべき目標であり、「俺はアバンを倒しただけで勝ったわけではなかった」「このままアバンに負けっぱなしで死ぬのは我慢ならない」と苦笑を浮かべながら部下達に語っている。カール王国以来、戦い続けたアバン本人についてもその実力や人格も認めるようになり、その弟子達のあり方にも直弟子のダイ達以上の理解と拘りを持っていく。超魔生物への改造についても保身しか考えない者では勝てないという悟りを「これはお前達の師が俺にも遺した教訓」と称し、その弟子であるダイ達にも単純な魔王軍の敵以上に生涯の好敵手が育てた戦士として拘りも見せており、その志をダイ達にも説いたことがある。また、独断でダイを襲撃したザボエラを処刑せず魔牢へ幽閉するにとどめるなど、かつての残虐さはなりを潜めている。ポップとともにキル・トラップに取り残された際には、自分のために彼が脱出できなかったことを悔やんで落涙し、「この素晴らしい男だけは殺さないで欲しい」と生まれて初めて神に祈った。そして、アバンが生きて帰ってきたことと、その腕の中で最期を迎えられることに心から感謝し、「人間の神もなかなか粋な奴のようだ」と語りながら消えゆく彼に、ポップは「まぎれもなく自分たちの仲間だった」と言葉を贈った。


title: マクドナルド兄弟

text: マクドナルド兄弟（マクドナルドきょうだい、McDonald Brothers）は、ファストフードの会社であるマクドナルドを設立したことで知られる、リチャード・ジェームズ・"ディック"・マクドナルド（Richard James "Dick" McDonald、1909年2月 - 1998年7月14日）とモーリス・ジェームズ・"マック"・マクドナルド（Maurice James "Mac" McDonald、1902年 – 1971年12月11日）の兄弟である。


title: マクドナルド兄弟

text: 兄弟は、1940年にカリフォルニア州サンバーナーディーノにマクドナルドの1号店をオープンさせ、ハンバーガーを速やかに提供するための「スピーディー・サービス・システム」という方式を開発した。1954年にレイ・クロックをフランチャイズの代理人として雇い、1961年に会社の経営権をクロックに売却した。


title: マクドナルド兄弟

text: 1948年、兄弟はサンバーナーディーノで経営していたレストランの業態を見直し、15セントのハンバーガーのほか、チーズバーガー、ソフトドリンク、ミルク、コーヒー、ポテトチップス、パイの9品目にメニューを絞り込むことにした。また、速やかに提供するための工場式のハンバーガー製造法である「スピーディー・サービス・システム」を開発した。店舗名は兄弟の名字を取ったマクドナルド・ハンバーガーであり、後にゴールデンアーチと呼ばれるアーチ形のデザインは弟のリチャードがこの時発案したものであるとされる。


title: マクドナルド兄弟

text: このレストランは成功を収めた。兄弟は、2人が50代になる頃までに100万ドルを稼ぐことを目標として、1953年からこのレストランシステムのフランチャイズ展開を開始した。フランチャイズ1号店は、アリゾナ州フェニックスでニール・フォックスが経営する店舗だった。


title: マクドナルド兄弟

text: 兄弟がサンバーナーディーノの店舗に導入するために、プリンス・キャッスル社からミルクセーキミキサーを一度に8台購入したことから、同社のセールスマンだったレイ・クロックは2人に興味を持った。1954年、クロックはマクドナルド兄弟の店舗を訪れた。同年、兄弟はクロックをフランチャイズの代理人とする契約を結んだ。総売上の1.9%をクロックが受け取り、そのうち0.5%分をマクドナルド兄弟に納めるというものだった。


title: マクドナルド兄弟

text: 兄弟は店舗数を多くするつもりはなく、多店舗展開をしたいクロックは、兄弟の経営方針に次第に不満を抱くようになった。また、契約では「商品の仕入れ方法や店内の内装を少し変更したりするだけでも兄弟の承諾が必要」としていたが、クロックが変更の許可を求めても兄弟はそれを認めようとしなかった。結局、クロックは1961年にマクドナルド兄弟から270万ドルで会社を買収した。この額は、税引後の受取額が200万ドル、1人あたり100万ドルとなるように計算したものである。


title: マクドナルド兄弟

text: この買収の際、マクドナルド兄弟はサンバーナーディーノの最初の店舗の土地と権利だけはクロックに譲渡せず、クロックは不満に思っていた。「マクドナルド」という名称の権利も譲渡されたため、この店舗は「ビッグM」に改称した。クロックはビッグMのすぐ近くにマクドナルドの新しい店舗を出店させた。ビッグMはその6年後に閉店した。なお、買収契約の際に、マクドナルド兄弟とクロックの間の最初のフランチャイズ契約に基づく1%のロイヤルティの支払いを続けるという口約束をしたとされるが、マクドナルド兄弟の甥がそのように主張したという以外の証拠は存在しない。マクドナルド兄弟はいずれも、この買収に対する失望を公には表明していない。弟のリチャード・マクドナルドは、この買収について「私は後悔していない」と語ったと報じられている。


title: マクドナルド兄弟

text: それ以降、マクドナルドの経営からは手を引いたものの、同社の親善大使のような存在として活動した。1984年11月30日、マクドナルドが販売したハンバーガーが500億個を突破することを記念した式典がニューヨークのグランドハイアットホテルで行われ、リチャード・マクドナルドは当時のマクドナルド・アメリカの社長から500億個目のハンバーガーを受け取った。


title: マクドナルド兄弟

text: レイ・クロックの半生を描いた2016年の映画『ファウンダー ハンバーガー帝国のヒミツ』("The Founder")では、兄のモーリスをジョン・キャロル・リンチが、弟のリチャードをニック・オファーマンが演じた。


title: 松井須磨子

text: 二度の離婚、美容整形とその後遺症に苦しめられながらの名演、島村抱月とのスキャンダル、日本初の歌う女優としてのヒット曲と発禁騒動、そして抱月死後の後追い自殺と、その波乱の短い生涯は多くの小説や映画、テレビドラマとなっている。


title: 松井須磨子

text: 長野県埴科郡清野村（現・長野市松代町清野）に士族小林藤太（旧松代藩士）の五女（九人兄妹の末っ子）、小林正子として生まれる。数え年6歳の時、上田町の長谷川家の養女となり、1900年に上田の尋常小学校を卒業する。しかし養父が亡くなったため実家に戻る。実家に戻った年、実父も亡くなった。数え年17歳の春に麻布飯倉の菓子屋「風月堂」に嫁いでいた姉を頼って上京した後、戸板裁縫学校（現・戸板女子短期大学）に入学する。


title: 松井須磨子

text: 1903年、親戚の世話で千葉県木更津の旅館兼小料理屋・鳥飼万蔵と最初の結婚をするが、病気がちを理由に舅に疎まれ、1年で離婚している。この結婚で万蔵から性病をうつされ、その病院通いを通じて東京高等師範学校の学生・前沢誠助(1880ー1923)と知り合い再婚、前沢が1908年に東京俳優養成所の講師となったことから女優を志願するようになる。


title: 松井須磨子

text: この頃から平凡な日常から脱却したいと思うようになり女優を志す。この時期に俳優養成学校に願書を提出し面接を受けるが、鼻が低くて顔全体の印象が平坦で華やかさがないことを理由に入学を拒否される。しかし、女優になるという夢を諦めきれなかった須磨子は、当時としては最新の技術であった、鼻筋に蝋を注入する隆鼻術（美容整形手術）を受けている。これにより、現在まで知られる顔になった。その後、俳優養成学校へ入学し念願の女優となった。「日本初の整形美人女優」と称されることがある。しかし、後年はその後遺症に苦しめられる。注入した蝋は比較的軟らかいもので、体温程度でも不安定な状態になり鼻筋からずれてしまうことが多かった。その度に自らの手で押さえていたという。そのようなことが頻繁にあったため体が拒絶反応を起こして鼻を中心に顔全体が腫れて炎症を起こすことがあり、時には痛みで寝込むほどであったが、当時は抜去する手術が確立されていなかったため冷水で絞った手拭いで患部を冷やすことしかできず、ひたすら耐えるしかなかった。恋仲にあった島村抱月にその醜態を指摘されることがあったという。


title: 松井須磨子

text: 1909年、坪内逍遥の文芸協会演劇研究所第1期生となる。演劇研究所の女優募集は、インテリ女性を対象にした当時としては画期的なもので、小学校しか出ておらずさしたる美貌の持ち主でもなかった須磨子には難関であったが、その熱心さと体格と声の良さから別科生として採用され、2年後に卒業した。家事がおろそかになることが多く、1910年10月、前沢と離婚。


title: 松井須磨子

text: 1911年5月、文芸協会の第一回公演『ハムレット』でオフェリア役に抜擢され、帝劇デビューを果たして話題を集めた。同年9月、『人形の家』の主人公ノラを演じて認められたが、同作の訳者で演技指導をしていた島村抱月との恋愛が問題となり、文芸協会を追われ、1913年、抱月や沢田正二郎らと芸術座を旗揚げした。1914年、『復活』（トルストイ原作、抱月訳）のカチューシャ役が大当たりし、人気女優となった。須磨子が歌った主題歌「カチューシャの唄（復活唱歌）」（抱月作詞・中山晋平作曲）のレコードが当時2万枚以上を売り上げる大ヒットとなった。須磨子は日本初の歌う女優となった。


title: 松井須磨子

text: 抱月と不倫関係にあった須磨子は、遺書で抱月の墓へ一緒に埋葬されることを望んでいたが抱月の妻に拒否され、須磨子の墓は長野市松代町清野の小林家墓所（生家の裏山）に、また、新宿区弁天町の多聞院には分骨墓がある。


title: 虚言癖

text: 「虚栄心や自惚れから、自分を実際よりも大きく見せようと、ホラを吹く」とされる。ただ、実態としては自身の言質よりも劣っているケースも多く、劣等感（→劣等コンプレックス）の変形と見なされている。病的になってくると、自分でも、嘘か本当かよくわからなくなってしまう傾向があり、中には空想の自分像との同一視や、現実認識に支障が出る傾向もあるなど、当人にとっても有害無益である傾向が出ることもあるとされる。病的に嘘をつく場合の一例には、病気や体調不良を装うミュンヒハウゼン症候群がある。同症候では、彼らの訴える病気等によって周囲の同情や関心をひく事を目的として、手術痕を（自分で）作ろうと自傷行為をするケースもあり、その一方では体調不良を訴えた場合に、本当にそれら苦痛を（自己暗示的に）感じている場合もあるとされる。


title: 虚言癖

text: 統合失調症のように、自分が何を述べているかも明確に認識していない場合もある。これらは妄想や幻覚と現実の区別が付かず、時に記憶すらも曖昧となり、時が経つに連れて事実と反する事を述べたりする事もある。認知症によっても認識と現実に差が出ることもあり、他人から見れば事実から反するためにウソとされる事柄を、当人は事実として疑わない事がある。解離性障害の場合解離が起きている間の記憶がないのでその間にした約束事などを覚えていることができず、嘘つきとみなされることがある。これらは一般に、虚言癖と混同ないし同一視されるが、厳密には虚言癖と似て異なるものである。またこれの治療法も各々に存在する。


title: 今井礼夢

text: 母は自由民主党参議院議員の今井絵理子（元内閣府大臣政務官）。父は175RのボーカルでミュージシャンのSHOGO。継母はタレントの石井あみ。異母妹が2人いる。先天性難聴（高度感音性難聴）のハンディキャップを抱えている。


title: 今井礼夢

text: 2020年3月、東京都立立川ろう学校卒業を機会に、高校には進学せずプロレスデビューを目指し、プロレスリングHEAT-UPに入門。10月30日、ヒートアップ道場にて「縄跳び5分」、「スクワット500回」、「腕立て50回x3セット」、「腹筋50回x3セット」、「背筋50回x3セット」を達成し、プロテストに合格。12月7日、プロレスリングHEAT-UP・新百合トゥエンティワンホール大会におけるTAMURA戦でデビュー。13分28秒、逆エビ固めで敗れた。


title: 今井礼夢

text: 2021年4月16日、後楽園ホールで行われたDRADITION 2021では三州ツバ吉と34歳差のタッグを組み、出場。8月9日、新百合21ホールで開催された「プロレスリングヒートアップ新百合ケ丘大会」で4対4イリミネーションマッチに出場。新井健一郎を相手に初勝利を上げた。


title: 今井礼夢

text: 同年9月17日、将来のWWE参戦を目標に、同団体に所属経験のあるヨシタツに一騎討ちを挑む。勝ったらヨシタツ率いる「ヨシタツ・キングダム」への加入を要求したが、敗北。その後10月16日大田区総合体育館大会で再戦し、またも敗れたものの素養を認められ、ヨシタツ・キングダムに正式加入。以降は全日本プロレスのリングに上がる機会も増えた。


title: バーバリライオン

text: バーバリライオン（"Panthera leo leo"）は、食肉目ネコ科に属するライオンの一亜種で、アフリカ北部（マグリブ。現在のリビアからモロッコにかけて）に生息していた野生絶滅種。別名アトラスライオン。


title: バーバリライオン

text: 記録された最大の個体は全長は4m以上（3.25ｍの頭胴長と75cmの尻尾）と現存のどの亜種よりも大型で、胸板が厚く、非常に黒いたてがみは長く伸びて胴にまで達していたと言われているが、飼育下の個体のサイズと比較したことにより、この記録の信憑性は問われている。バーバリライオンは他の哺乳類と逆に野生個体よりも飼育個体のほうが小型化する傾向にあった。これは飼育していたローマ帝国や当時の動物園などが使い捨てとして劣悪な飼育環境で飼育していた事に起因する。全体的には、同じく最大亜種の一つと考えられているケープライオン（絶滅種）と似通った特徴を持つ。彼ら同様のネコ科最大種の一つであるカスピトラとは、分布こそ近接するものの棲み分けがなされていたものと思われる。他のライオンとは違い、山間の森林を好む。古代古典上で見られるは、特徴がバーバリライオンに似た印象を持つ。


title: バーバリライオン

text: 古くから人間の活動が盛んであった地中海周辺では、バーバリライオンの雄姿は見世物として重宝された。カエサルは400頭、ポンペイウスは600頭のバーバリライオンを戦勝パレード用にローマに連れてきたという。競技場で剣闘士と戦わされたともいう。


title: バーバリライオン

text: ローマ帝国が衰亡した後も、人間の活動域の拡大に伴ってバーバリライオンの生息地は減っていった。そして近代にはいると、娯楽としての狩猟と動物園用の捕獲がさらにバーバリライオンを追いつめた。アルジェリアとチュニジアからは1891年に姿を消し、モロッコでは最後の野生個体が1922年に射殺され絶滅したというのが通説となっていた。


title: バーバリライオン

text: その後の調査で1996年に再発見され、2007年に1頭生息しているのが確認された。（しかし、これは純血種のバーバリライオンではない）また、混血種の飼育下繁殖は現在でも行われており、フランスの動物園で50頭ほど飼育されている。


title: バーバリライオン

text: その後、原産地のモロッコのムハンマド5世の私的動物園で、かつて献上品として捕獲されたバーバリライオン達が飼育され続けており、全世界で確認されている個体数の半数にあたる32頭もの純血種の個体群が生き残っていた事実が判明。2012年に首都ラバトに開園したラバト動物園にて、繁殖の取り組みが行われている。また動物園開業直後には3頭の子ライオンが誕生するという明るいニュースが伝えられた。


title: ソーシャルゲーム

text: 専用のクライアントソフトウェアを必要とせず、ウェブブラウザとSNSアカウントのみで利用可能である。特徴としては短時間で気楽に遊べるものが中心であり、コミュニケーション機能やフリーミアム（基本無料・アイテム課金）を取っている場合が多い。スマートフォン（スマートデバイス）向けの「ネイティブアプリ」のゲームもソーシャルゲームと呼ばれているが、ウェブブラウザを利用した「ウェブアプリ」ではないため、これらは本来ソーシャルゲームには含まれない。


title: ソーシャルゲーム

text: SNS上にウェブブラウザ上で動作するAPIなどの動作環境（アプリケーション・プラットフォーム）が提供され、これを基盤として制作されたアプリケーションソフトウェアを、ソーシャルアプリケーション（Social Application）と総称する。


title: ソーシャルゲーム

text: ソーシャルゲームという概念は、元々はＣＧＩゲーム（罪と罰＋＋二律背反など）を主体にSNSでパソコン向けとして登場したが、日本国内においてはGREE（グリー）やMobage（DeNA）が提供する携帯電話向けが主流となった。これら2社のソーシャルゲームは、パソコン向けのようなSNSで元々の友達と一緒にゲームをプレイするという性格のものではなく、ゲーム内で仲間を作ってプレイするというスタイルをとるなど、独自の進化を遂げた。


title: ソーシャルゲーム

text: 2007年にFacebookがアプリケーションを開発するためのAPI「Facebook Platform」を公開したことを受けて、それを使ったゲームが多数輩出された。中でもジンガ（）による『』は、8300万人というFacebookでは最大規模のユーザー数を抱え、2010年のSocial Networking Game of the Year（インタラクティブ芸術科学アカデミー ）にも輝いた。課金アイテムの市場も急成長し、こうしたソーシャルゲームによってFacebookがアメリカ最大のSNSへと発展、MySpaceなど他の競合サービスも追随するようになった。iPhone用にAurora Feintが開発したOpenFeint（2012年閉鎖）や、AppleがiOS4.1で搭載したGame Centerも誕生した。2013年7月、ジンガのユーザーは減少し、後発のキングに首位の座を明け渡した。


title: ソーシャルゲーム

text: 日本ではソーシャルゲームとSNSという概念が生まれる以前に、配布型CGIゲームによるユーザー参加型ゲームが草の根ネットワーク的に発展していた。2002年4月に配布が開始された配布型CGIゲームの『罪と罰++二律背反』は、他のゲームユーザーとのコミュニケーションを主体とした対戦ゲームで、パソコンと携帯電話の両方でプレイすることができ、設置者による改造も容易であったことから、多数のWEBサイトに設置され独自の進化を遂げておりソーシャルゲームの祖先といえる。


title: ソーシャルゲーム

text: 2007年にグリーが携帯電話向けのソーシャルゲーム『釣り★スタ』をヒットさせ、以降、日本のソーシャルゲームは携帯電話向けが主流となる。当初はゲームとしての楽しさより友人とのコミュニケーションを主体としたゲームが多かった。


title: ソーシャルゲーム

text: 2009年、DeNAが運営する携帯電話向けサービス、モバゲータウン（現、Mobage）が提供を開始した『怪盗ロワイヤル』が、他のゲームユーザーとの対戦という要素を取り入れてヒットし更なる発展の始まりとなる。なお、モバゲータウンは、ソーシャルゲームという言葉が生まれる以前の2006年から携帯電話向けのゲームの提供を行っている。


title: ソーシャルゲーム

text: 2009年8月にはミクシィがパソコン向けの「mixiアプリ」のサービスを開始、大手ゲーム会社が提供するゲームが投入され、Rekooが提供する『サンシャイン牧場』が参加者が200万人を越すなど、一躍定着するようになった。「mixiアプリ」は2009年10月に携帯電話向けの提供も開始している。後発2社はOpenSocialベースのオープンプラットフォームを採用し、自社以外のゲームを登録でき、開発会社も共通のプラットフォームが基盤になっていることから容易に移植しやすくなり、急成長する要因となった。これを受けてグリーもオープンプラットフォームの提供を開始した。


title: ソーシャルゲーム

text: ポータルサイトでもソーシャルゲームを取り入れる動きが始まり、2010年9月にはヤフーとDeNAが「Yahoo!モバゲー」の運営を開始。ソーシャルゲームの盛り上がりから、各ゲーム会社も注目するようになり、各社ソーシャルゲームの開発に参入するようになった。2010年の秋には、コナミデジタルエンタテインメントがグリー向けに提供を開始した『ドラゴンコレクション』がヒットする。コナミデジタルエンタテインメントは、『ドラゴンコレクション』に、『遊☆戯☆王』シリーズで培ったカードゲームのノウハウを生かし、カードを収集しながら対戦するシステムを導入した。このシステムは、他社のソーシャルゲームにも広まり、各社の人気コンテンツを活用したカードゲームも次々と投入されるようになる。余談だが『拡散性ミリオンアーサー』のプロデューサーの一人である安藤武博は「ここ10年のアーケードゲームや現在携帯電話を席巻中の“カードバトル系ゲーム”の始祖は、セガのアーケードゲームである『ダービーオーナーズクラブ』『WCCF』『甲虫王者ムシキング』『三国志大戦』で、これらがなければ市場の様相は変わっていたんじゃないか」と語っている。


title: ソーシャルゲーム

text: フィーチャー・フォンからスマートフォンへの移行が進む中で、2012年に登場した『パズル&ドラゴンズ』（ガンホー・オンライン・エンターテイメント）のように、SNSプラットフォームを通さずにApp StoreやGoogle Playを介して直接配信するようになったため、SNSプラットフォーム側は不利な競争を強いられた。ネイティブアプリへ移行する理由としては、ウェブブラウザはネイティブアプリに対し実現できる機能で劣る点もあるが、海外ではネイティブアプリが圧倒的に普及しており、日本の市場規模は世界の約10%しかないということが挙げられる。


title: ソーシャルゲーム

text: App StoreかGoogle Playの上にグリーやDeNAを介していたことで売上げの半分以上をロイヤリティとして支払っていたため、SNSプラットフォームに頼らない仕組みとしてセガを始めとしたゲームメーカーが連携する動きもあった。LINEはゲームも提供しているが、ゲームの利用者数は、MMD研究所によるとLINEが38.1％で、Mobage（16.3％）やGREE（11.5％）、Ameba（14.6％）を引き離した。


title: ソーシャルゲーム

text: Mobageの運営元であるDeNA取締役の小林賢治は、ソーシャルゲームの定義は曖昧であるとして、お手軽さ・時間制から「お手軽ゲーム」「インスタントゲーム」という表現の方が近いという。ソーシャルという言葉についても実際の様態ではなく、同じようなものでもコンテンツが出てきた時代によってソーシャルと呼ばれる場合と呼ばれない場合があり、時代の違いでしかないとしている。ソーシャルゲームは、人の1日に存在する隙間時間である7分×5回にうまくはまったことで広まったとしており、その背景には、LINEのスタンプといった「小ピース化」の流れが来ており、重たいエンターテインメントは避けられる傾向のためとしている。


title: ソーシャルゲーム

text: ソーシャルゲームは空き時間から暇つぶしといわれているが、暇つぶしは時間概念ではなく、本来やりたい活動ができないという制約からくるフラストレーションといわれ、隙間時間すらないのが現代人であり、時間を多重的・同時並行に使っている。日本のソーシャルゲームの仕組み（データドリヴンなどのゲームデザイン）は、教育のゲーミフィケーション（ゲーム化）として世界で参考にされている。


title: サザエ

text: サザエ（栄螺、拳螺、学名："Turbo sazae"）は、腹足綱古腹足目リュウテン科（別名：リュウテンサザエ科、サザエ科）に分類される巻貝の一種。日本では代表的な食用貝類の一種で、サザエの壺焼きなどでよく知られる。棘のある殻が特徴的であるため各種の意匠や比喩などに利用されてきたが、個体によって棘のないものもある。小型のものは近縁種のナンカイサザエと同様に「姫さざえ」などの名で市場に出回ることもあるが、「ヒメサザエ」という種があるわけではない。なお、長く知られてきた種であるが、後述のように近年になって新種記載された。


title: サザエ

text: 殻は大型で、殻高、殻径ともに10cm以上になる。殻に棘があるものと無いものがあり、それぞれ有棘型、無棘型と呼ばれるが、棘の発達の度合いは色々あり、成長の途中から棘が出たり、あるいは消失したりする場合もある。棘の発達した外海の個体を水流のない水槽などに移して飼育すると、その後は多くの個体で棘を形成しなくなり、逆に棘の発達しない個体を外海に放流すると棘を形成することが知られている。このため、かつては「波の荒い外海に棲む個体は流されるのを防ぐために棘を形成し、波の荒くない内海ではその必要が無いため棘無しになる」という説があった。しかし、実際には波の荒い地域であってもトゲ無しの個体が確認され、またその逆の場合も存在し、飼育実験でも個体によっては棘の有無と水流とが合致しない例もあることから、棘の有無には環境要因と遺伝的要因の両方が関与しているのではないかと考えられるようになった。


title: サザエ

text: 体の表面には黒褐色の細かい線状の斑紋が多くあるため、全体に黒っぽい。頭部には1対の触角があり、その基部近くの外側には眼が、内側には眉毛のような肉質のひさしがある。足は筋肉質でよく発達しており、蹠面（せきめん：足の裏面）は黄土色 - 橙色。全体が縦の溝で左右2つに分かれていて、これを左右交互に動かしながら前進する。足の後方背面には厚い石灰質の蓋を持つ。本来の蓋は、裏側に見える褐色で緩やかな螺旋状を呈するクチクラ質のもので、その表面に二次的に炭酸カルシウムが沈着しているのである。この石灰質の表面に緩やかな渦巻き状のウネと多数の細かい棘 - イボ状突起があるのがサザエの特徴である。サザエ類の蓋の彫刻は種によって異なることが多く、従来より属の分類などにも用いられてきたが、やや人為分類的なきらいもある。


title: サザエ

text: 雌雄異体であるが、殻や軟体の外見からは区別できない。成熟した個体では生殖腺の色が異なり、雌が深緑色、雄がクリーム色であるが、生殖腺は殻の最奥部に位置するため通常は観察できない。現在知られている唯一の直接観察の方法は、内部の生殖腺の色が透けて見える程度に殻頂付近の殻表面を削る方法であるが、観察個体を傷つける可能性もあり、個体数が多い場合は手数がかかるため、養殖施設などでの実用にはあまり向かない。


title: サザエ

text: 潮間帯から水深30m程度までの岩礁に生息する。浅い場所には小型個体の密度が高く、大型個体ほど深所に生息する傾向がある。夜行性で、夜になると岩礁を動き回り、海藻を歯舌で削り取って食べる。幼貝のうちはイトマキヒトデやイボニシ、カニ類などに捕食され、成貝の敵はヒトの他にコブダイ、ネコザメ（別名：サザエ割り）、タコなどである。


title: サザエ

text: 東アジアの海水温が高い海域の、外海に面した磯に多く生息している。黒潮（暖流）が支配的な日本列島太平洋側の九州から千葉県・外房辺りまで、および、対馬海流（暖流）が支配的な日本列島東シナ海側の九州 - 朝鮮半島南部 - 日本列島日本海側の秋田県男鹿半島辺りまで。対馬海流は津軽海峡にまで至るため、新潟県から北海道南部の沿岸部にも分布するとの説もある。


title: サザエ

text: 貝の出口側に筋肉質な部位があり、ビラビラした帯状のはかまとはかまの周りに青色の砂袋や胃がある。その奥には生殖腺(雄は灰色、雌は緑色と性別で色が違う)がある。生殖腺は独特の苦みを持つと思われているが、実は苦くなく甘い。わたのビラビラから渦巻き柄のあたりまでの間、胃のあるあたりに苦みがある。


title: サザエ

text: 日本では主に刺身、壺焼きで食べるが、地方によっては寿司で食べたりサザエカレーにする事もある。日本では一般に市販ルートでは貝毒検査を経たものが取り扱われているが、これらは、プランクトンを食する二枚貝が対象であり、サザエは検査対象ではない。また日本では冬から春が旬で、夏は産卵期に当たるため身が痩せる。


title: サザエ

text: サザエの学名としては、1786年に英国のが命名した "Turbo cornutus"（英名Horned turban、サザエ亜属"Batillus" Schumacher, 1817のタイプ種）が長らく用いられていた。しかし、日本の福田宏（岡山大学）の研究によれば、ライトフットが "Turbo cornutus" と命名したのは、日本列島・朝鮮半島に生息する棘のあるサザエではなく、中国原産の棘のないナンカイサザエであった。


title: サザエ

text: 1848年に英国の貝類学者ロベル・オーガスタス・リーブは棘のないナンカイサザエと棘のあるサザエを同一の種として扱い、シーボルトが日本で採取した棘のないサザエを "Turbo japonicus" と命名した。しかし、この際にリーブはモーリシャス産の棘のない別種（）と混同し、"Turbo japonicus" はそのままモーリシャス産の種の名称として固定された。


title: サザエ

text: 2017年、福田宏は、"Turbo cornutus" は本来棘のないナンカイサザエを指しているため "Turbo chinensis" は "Turbo cornutus" に対する重複命名（新参異名）であって無効であると指摘し、1995年に新種として記載されるべきであったのは棘のあるサザエのほうであり、今まで一度も有効な学名が与えられていない未記載種であったとした。福田は、これまで種の同定に問題があったため棘のあるサザエには有効な学名がなく、未記載種（新種）として扱われるべきとする論文を発表、サザエの学名として "Turbo sazae" を命名した。


title: MIDI

text: MIDI（ミディ、Musical Instrument Digital Interface）は、電子楽器の演奏データを機器間で転送・共有するための共通規格である。日本のMIDI規格協議会（JMSC、現在の社団法人音楽電子事業協会）と国際団体のMIDI Manufacturers Association (MMA) により策定され1981年に公開された。


title: MIDI

text: 物理的な送受信回路・インタフェース、通信プロトコル、ファイルフォーマットなど複数の規定からなる。MIDI 1.0の策定完了から38年後の2019年に、Ver.2.0となるMIDI 2.0の策定開始が発表された。


title: MIDI

text: MIDIデータは、音声データ（マイクなどで録音した音の波形をサンプリングしたもの）ではなく演奏情報（発音せよ、音の高さは - 、音の大きさは - 、といった楽器や音源へのメッセージ）であり、データサイズが小さく、また音楽の細部を容易に変更することができる。


title: MIDI

text: 当初、MIDI規格は、ハードウェアとソフトウェアの両分野にまたがり策定された。ハードウェアの規格は、インタフェースや送受信回路・端子に関することであり、ソフトウェアの規格は、データフォーマット（機器同士がリアルタイム通信する際の規格であって、MIDIデータを保存流通させるファイルフォーマットとは異なる）に関することである。


title: MIDI

text: その後、MIDIの普及に伴いRP（Recommended Practice、推奨実施例）という拡張規格が策定された。音色配列などを厳密に定めたGMシステムレベル1や、MIDIデータを保存流通させるファイルフォーマット、劇場の舞台照明をコントロールする規格（MIDIショーコントロール）が、このRPに含まれる。


title: MIDI

text: MIDI機器（ハードウェア）は5ピンのDINコネクタで接続するのが一般的である。両端に位置する1番ピンと3番ピンは現在の仕様上では使用されず、中央2番ピンはケーブルのシールド用に、4番、5番ピンがデジタル信号の伝送に使用される。MIDIケーブルの両端はどちらもオス端子で、シールドされたツイストペアケーブルとして設計される。


title: MIDI

text: コネクタには、MIDI信号を受け取るMIDI IN、MIDI信号を送信するMIDI OUT、受信したMIDI信号をそのまま送信するMIDI THRUの3種類がある。機器パネル側は常にメス端子となる。や障害の連鎖防止のため、MIDI機器同士には電気的絶縁が規定されており、受信側内部では接地線の2番ピンは接続されず、信号はフォトカプラで受信される基本仕様となっている。フォトカプラを経由するたびに信号波形の再現性が下がるため、MIDI THRUを多段直列すると通信エラーが発生することもある。並列に複数のMIDI機器を接続する場合や、信号系統を簡単に切り替えたい時はMIDIパッチベイを用いるが、これを使うことにより多段時の通信エラーも回避できる。


title: MIDI

text: 現代には、MIDI IN、MIDI OUTを使わずRS-232C、USB、IEEE 1394などの規格を使った接続を行う機器も存在している。この場合、MIDIケーブルではなくこれらの規格のケーブル内をMIDI信号が通るため、転送に関して上記の通りではない。


title: MIDI

text: 2本のMIDIケーブルを用い、お互いの機器のMIDI IN、MIDI OUTをそれぞれつないだ状態を1つの「システム」と捉える。このシステム毎に16のチャンネルが用意される。基本的にひとつのチャンネルにひとつの楽器（1パート）が割り当てられる。


title: MIDI

text: これにより、1本のMIDIケーブルで16チャンネル分のデータを送信もしくは受信させることができる。例えば「1チャンネルのピアノと3チャンネルのギターを鳴らす」といったことである。16チャンネル分のデータは、後述する「チャンネルメッセージ」にて正確に分類され、相手機器の各チャンネルに届く。


title: MIDI

text: MIDI規格上のデータの送受信は、すべてMIDIメッセージで行われる。MIDIメッセージは、複数のバイト（8ビット）で構成されている。「電子楽器の鍵盤を弾いたことで音が出る」という一連の流れもMIDIメッセージで制御されている。バイト単位で処理していくため、文言上では16進数を用い、数の後にHを付ける。


title: MIDI

text: MIDIメッセージを効率よく送信するために、MIDIメッセージに使用されるバイトは「ステータスバイト」か「データバイト」の大きく2種類に分けられる。ステータスバイトとはMSB (Most Significant Bit)が「1」、すなわち80H - FFHまでの128個のバイトを指し、データバイトとはMSBが「0」、すなわち00H - 7FHまでの128個のバイトを指す。


title: MIDI

text: MIDIメッセージは複数のバイトで構成されていると前述したが、これらの先頭は常にステータスバイトで始まり、ステータスバイトの後に任意の個数のデータバイトが続く。ステータスバイトでは、ノートオンやコントロールチェンジ、システムエクスクルーシブなどを定義する。データバイトは、ステータスバイトで定義したものについて、その内容や数値を指定するのに使用する。


title: MIDI

text: チャンネルメッセージとは、特にチャンネルを指定して送信するMIDIメッセージのことである。チャンネルメッセージのステータスバイトは80H - EFHである。ここからさらに「チャンネルボイスメッセージ」、「チャンネルモードメッセージ」と分類される。


title: MIDI

text: データバイトにて指定するノートナンバーとは、最も低い音を0、最も高い音を127と割り当てた音の高さのことであり、半音刻みとなっている。中央ハにはノートナンバー60が割り当てられ、88鍵盤のピアノで出せる音域（A0 - C8の7オクターブと短3度）はノートナンバー21 - 108と割り当てられるので、MIDIではそれよりさらに広い音域（C-1 - G9の10オクターブと完全5度）をカバーできる。また、ベロシティとは音の強さ(楽器で例えれば各弦や各鍵を弾く速さによって変化する音の強弱(強弱法))のことである。1 - 127までありmp（メゾピアノ）が64となり、127が最も強く、1が最も弱く、数値が0の場合は発音の終了（楽器で例えれば離鍵など）を表す。


title: MIDI

text: ステータスバイト部のnには0H - FHが代入され、これは1チャンネル - 16チャンネルを表す。「90H 3CH 40H」というMIDIメッセージがあったとすると、これは「ノートオン、1チャンネル。3CH=60なので中央ハを鳴らす。40H=64なのでmpで鳴らす」という命令である。


title: MIDI

text: チャンネルモードメッセージとは、ある楽器は和音が出せるのか、16チャンネルは区別するのかしないのか、といったことを設定するための定義のことである。BnHで始まるがコントロールチェンジには含まれず、BnHのあとに78H - 7FHが続くと、チャンネルモードメッセージのいずれかと判断される。多くの場合、第2データバイトには00Hがダミーとして送信され、受信側も無視する。ステータスバイト部のnには0H - FHが代入され、これは1チャンネル - 16チャンネルを表す。


title: MIDI

text: システムメッセージとは、チャンネルに関係なくMIDIシステム全体に対する命令を行うMIDIメッセージである。システムメッセージのステータスバイトはF0H - FFHである。機能ごとに「システムエクスクルーシブメッセージ」、「システムコモンメッセージ」、「システムリアルタイムメッセージ」の分類される。


title: MIDI

text: システムエクスクルーシブメッセージ（Sys-Ex、またはSysExと略記し、シスイーエックスと読む場合もある）は、MIDI機器のより細かい設定を行ったり、音色データやサンプリングデータを送受信するなど、各メーカーのMIDI機器の固有のデータのやりとりに使用できるシステムメッセージである。ステータスバイトF0Hで始まる。


title: MIDI

text: MIDIメッセージは大抵2バイト程度のデータバイトで成り立つが、SysExはMIDIメッセージ中、唯一データバイト長が指定されていない。可変長のため、最後にシステムコモンメッセージとして定義されているF7H エンドオブエクスクルーシブ (EOX) を送信することでSysExの終了を表現する。


title: MIDI

text: システムリアルタイムメッセージは、MIDIシーケンサーなどの同期、MIDIタイミングクロックに使用される。ステータスバイト以下にデータバイトが続かず、単独の1バイトのみで機能する。リアルタイムに送信される必要があるため、最優先で送信される。


title: MIDI

text: サンプルダンプとは、システムエクスクルーシブメッセージを使用してサンプラーとMIDI機器間でサンプリングデータを通信する規格である。サンプルダンプに関するフォーマットをサンプルダンプスタンダード (SDS) という。MMAが1987年に提案した規格で、MMA-0003として定義されている。


title: MIDI

text: ただし、前述の通りMIDIの通信速度は31.25Kbpsと、データ転送用途としては非常に遅い上、現代にはUSBやIEEE 1394などの高速シリアルバスも普及しているため、一部の学習・研究用途を除き使われることは無くなった。


title: MIDI

text: RP (Recommended Practice) とは、MIDI規格策定後、利便性を高めるための推奨実施例として拡張された規格である。現在すでに複数の拡張規格がAMEIとMMAにより承認されており、いずれも共通規格としてMIDI規格に組み込まれている。


title: MIDI

text: スタンダードMIDIファイル(SMF)とは、MIDI機器やMIDIメッセージを用いる演奏に関するデータの保存形式であり、メーカー毎のソフトやハードに関係なく使用できる共通のファイルフォーマットである。拡張子は.mid。いわゆる「MIDIデータ」は演奏形式である前述した「MIDIデータフォーマット」の略称であるが、このスタンダードMIDIファイルを指すべく拡大使用される場合がある。


title: MIDI

text: GMシステムレベル1、通称GM (General MIDI) とは、それまで各メーカー毎に異なっていた音色配列を統一することを目的として策定されたRPである。1991年に、RP-003にて定義されている。音色配列の他、最低同時発音数や音色数、コントロールチェンジの効き具合といったことも指定されている。


title: MIDI

text: DLS (Downloadable Sounds) は、SMFデータをサウンドカードなどの音源機器に転送して再生するために策定されたRPである。1997年に、RP-016にて定義されている。再生する音源が異なると、作者の意図しない音色で再生されてしまうSMFとは異なり、DLS対応機器ならほとんど同じ音での再生を行なうことが可能となる。拡張子は.dls。


title: MIDI

text: XMF (eXtensible Music Format) は、MMAによって提案された新しい音楽ファイルフォーマットである。SMFや、音声ファイルであるWAVなどが一つのファイルとして格納できるようになっている。


title: MIDI

text: MIDIショーコントロール (MIDI Show Control, MSC) とは、照明や映像機器など、ショーの演出をコントロールする目的で策定されたRPである。1991年にRP-002、のちにRP-014にて定義されている。


title: MIDI

text: MIDI規格策定時に、同時に策定されたMIDIタイミングクロックは絶対時間を持たなかったが、SMPTEの普及につれMIDI上でも絶対時間を持ったクロックが必要となってきたことが、MTC策定の背景である。


title: MIDI

text: SMF with Lyrics (SMF Language and Display extensions) とは、SMFのメタイベントとして用意されている歌詞格納機能を拡張したRPである。1999年に、RP-026にて定義されている。


title: MIDI

text: メタイベントと違い、表示を目的としており、曲タイトル、作曲者名、作詞者名、歌詞やふりがなを格納できる。カラオケの歌詞表示や楽譜上の歌詞表記などの用途を想定されている。また、日本語 (Shift JIS) も使用できる。


title: MIDI

text: MIDI Media Adaptation Layer for IEEE-1394は、MIDIインタフェースなどのMIDI機器をIEEE 1394を用いて接続することに関するRPである。2000年に、RP-027にて定義されている。


title: MIDI

text: 例えば、通常だと24ボイス（パート数）を持つ音源用に作られたデータを16ボイスの音源で再生すると、8ボイス分は無視されてしまう。このままではデータ制作者の意図した再生ができないため、従来なら24ボイス用、16ボイス用と複数のデータを用意する必要が有った。このSP-MIDIの規格に従うと、ひとつのデータに前もって複数環境分の情報を収録できるので、少ない工数で、あらゆる音源で問題なく再生が出来るようになる。この技術は主に携帯電話向けに使用される。


title: MIDI

text: MIDI XML ("MIDI Names, Device Types, & Events in XML") は、SMFをXMLで記述することを目的として策定されたRPである。2003年に、RP-038にて定義されている。


title: MIDI

text: なお、現在はこれ以上の音色配列などに関する規格の複雑化を防ぐため、AMEI、MMA共にGM2に一本化することを求めており、また、GS・XGはお互い規格をオープンにして相互にサポートすべきとしている。しかし、実際にはローランド製、ヤマハ製の製品であってもGS・XG自体をサポートしない製品が増えてきたことも事実である。


title: MIDI

text: 同じ楽譜で演奏をしても、演奏者や楽器が異なると音が違って聴こえるように、使用する音源を変えれば出音は違ってくる。そのため、例えばインターネット上で配布されているMIDIデータをデータ制作者の意図した通りに演奏するためには、制作者が使ったものと同じ、音色設定を完全に一致させた音源が必要になる。たとえGS対応と謳っていてもGS対応音源なら何でもいいというわけではなく、どの音源モジュールを使うかによって音は異なる。


title: MIDI

text: GSフォーマットは、1991年にローランドが提唱、策定した音色配列などに関する独自規格。RP-003であるGMを拡張して作られたと思われがちだが、こちらが先行している。GMは、GSから他社と共有できる部分を抜粋し標準化したものである。


title: MIDI

text: 総合的な音楽制作用途は、MIDIの代表的な使用例である。パソコンとソフトウェア音源さえあれば、大がかりな設備投資をする必要無くDTMを楽しめるといったことで、90年代から一般の趣味としても普及し出した。


title: MIDI

text: かつては、ハードウェア音源の代わりに、PCM音源等の音源データをソフトウェア向けに加工し、パソコン上のサウンドボードでMIDIファイルの再生を可能にしたソフトウェアMIDI音源も開発された。しかしながら、同時発音数や音質がCPUの性能に依存するなど、ソフトウェアMIDI音源発売当初はリアルタイム演奏には不向きであった。


title: MIDI

text: 現在は、一般のパソコンがソフトウェア音源を処理するのに十分な性能を持ったことや、再生時に音源が不要なMP3等の圧縮音声ファイルフォーマットの普及により、一般ユーザーではDTM愛好家以外のハードウェアベースのMIDI音源の使用は著しく減少している。


title: MIDI

text: カラオケ機器は、MIDIデータを再生する機能が備わっている。各カラオケ店舗では、インターネット回線を通じて最新曲のMIDIデータを受信する仕組みになっており、通信カラオケと呼ばれるのはこのためである。ブロードバンドインターネット接続が普及する以前は、現在のように大量の音声データをインターネットで送受信するのは困難であったが、MIDIデータであれば、当時の低速な回線でも十分に送受信可能であった。


title: ソンミ (歌手)

text: 2007年、JYPエンターテインメント所属のガールズグループ、Wonder Girlsとしてデビューし、一世を風靡する。休業後、2013年にソロデビュー。2015年、Wonder Girlsに復帰。2017年2月に解散後、MAKEUSエンターテインメントに移籍し、再びソロ歌手として活動。


title: ソンミ (歌手)

text: 「24 Hours」では裸足で踊る理由を「もともと裸足になるつもりはなかったが、振り付けの中に男性のダンサーの太ももの上に立つ部分があり、ヒールの踵で傷つけないよう、脱いで踊ることにした。」と語っている。続く「Full Moon」でも裸足で妖艶なダンスを披露している。


title: ソンミ (歌手)

text: 2017年2月末、MAKEUSエンターテイメントと契約。「新しい事務所で音楽を頑張り、皆に自分の新しい面を見せたい 。まずは、前の事務所、ファン、知人のサポートに感謝したい」とコメントした。8月22日、 のテディ・パクのプロデュースで、 ""というタイトルのシングルをリリースした。このシングルは「東洋風の雰囲気と独特のリズミカルなベースサウンドを奏でるダンスホールスタイルのシンセポップナンバー」と表現された。


title: 監査法人

text: 監査法人（かんさほうじん）とは、他人の求めに応じ報酬を得て、財務書類の監査又は証明を組織的に行うことを目的として、公認会計士法34条の2の2第1項によって、公認会計士が共同して設立した法人をいう（公認会計士法1条の3第3項）。


title: 監査法人

text: 監査法人は、社員となろうとする5名以上の者によって設立され（このうち、少なくとも5名は公認会計士であることを要する）（34条の7第1項）、原則として公認会計士を社員とし（ただし、登録を受けた公認会計士以外の者も社員となりうる）（34条の4第1項）、公認会計士である社員が4名以下となった状態を法定解散事由とする（34条の18第2項）法人である。


title: 監査法人

text: 監査法人には、法人に出資し社員として監査法人の重要事項の決定に参加する資格を持つ公認会計士のほか、従業員として法人と雇用契約を結ぶ公認会計士が在籍する。他に公認会計士でない社員及び従業員が在籍する。但し、公認会計士でない社員の割合は25%以下でなければならない（34条の4第3項、同施行規則19条）。


title: 監査法人

text: 社員の責任について持分会社の規定を多く準用する（34条の22第1項）ほか、監査法人の財産をもつてその債務を完済することができないときは、各社員は連帯してその弁済の責めに任じ（34条の10の5第1項）、業務執行につき社員は全て業務を執行する権利を有し義務を負うとされる（34条の10の2）。他の士業法人と同様、合名会社に近似する法人形態である。


title: 監査法人

text: 今日では、監査業務の専門化、高度化の進展によりそれぞれの社員が全ての監査法人の業務を相互に監視することが困難となってきたため、2008年4月1日からは有限責任監査法人と呼ばれる新たな責任形態の監査法人制度が導入された。これは欧米における職業的専門家による事業体が利用するLLCを参考に創設された制度である。


title: 監査法人

text: 有限責任監査法人という名称から誤解されがちであるが、監査報告書に署名した指定有限責任社員は被監査会社からの訴訟に対して無限責任を負う（34条の10の4及び34条の10の5）。実質的には有限責任と無限責任の双方を具有する特殊な組織形態である。


title: 監査法人

text: 有限責任監査法人は、第三者に対する損害賠償責任額を社員の出資の額を上限とするために、一定の財務要件や情報公開義務等を課すほか、その名称中に「監査法人」ならびに「有限責任」という文字を使用しなければならない（34条の3、同施行規則18条）とされている。ほとんどの有限責任監査法人は「○○有限責任監査法人」（例：EY新日本・PwCあらた・太陽）または「有限責任監査法人○○」（例：トーマツ）という名称であるが、「有限責任○○監査法人」（例：あずさ）という名称を用いることも可能である。


title: 監査法人

text: グローバル化の進展により、現在では世界規模の大手会計事務所のネットワークであるBig4（4大監査法人）による寡占状態となっている。Big4の加入監査法人は、本部により提供される国際的に統一的な監査手法を用いてグローバル企業の監査（リファード業務等）を行っている。


title: 監査法人

text: なお、かつて4大監査法人の一角を占めていた中央青山監査法人は、2006年に金融庁より業務停止処分を受けた。これを受け、一部のメンバーがあらた監査法人を設立し、中央青山監査法人はみすず監査法人に改称した。


title: 関空快速・紀州路快速

text: 関空快速（かんくうかいそく）は、西日本旅客鉄道（JR西日本）が大阪環状線 - 関西空港駅間で、紀州路快速（きしゅうじかいそく）は、同社が大阪環状線・天王寺駅 - 和歌山駅・海南駅・湯浅駅・御坊駅間で運転している快速列車である。


title: 関空快速・紀州路快速

text: 大阪環状線内で通過運転を行い、関空快速は関西空港駅と、紀州路快速は和歌山駅およびきのくに線の海南駅・湯浅駅・御坊駅と大阪環状線京橋駅・天王寺駅発着で運転されている列車、および大阪環状線に乗り入れず天王寺駅阪和線ホーム発着ながら、天王寺駅 - 日根野駅間で関空快速と併結運転する快速列車を関空快速・紀州路快速（関空／紀州路快速）と称する。


title: 関空快速・紀州路快速

text: 1994年6月15日、関西空港線の暫定開業に伴い天王寺駅 - 関西空港駅間で快速列車の運転を開始した。この列車が関空快速の起源とされる。なお、一部列車は日根野駅折り返しの快速を、関西空港駅まで延長運転する形での設定であった。9月4日には関西国際空港が開港し、関空快速としてJR難波駅・大阪環状線への直通を開始した。日中は天王寺駅 - 関西空港駅間で京橋駅発着の列車とJR難波駅発着の列車が併結運転されていた。なお、1996年3月23日から1998年3月31日までJR難波発の列車に限り指定席が設定されていたが、後述の関空特快「ウイング」と同様に廃止された。JR難波駅発着の列車は2008年3月15日改正で廃止された。


title: 関空快速・紀州路快速

text: 1999年5月のダイヤ改正で和歌山方面 - 大阪（環状線）間の利便性向上を図る目的で、関空快速と併結する形で運転が開始された。紀州路快速の設定までは、日根野駅 - 和歌山駅間の普通・快速列車は、国鉄車両（紀勢本線直通列車が113系、それ以外の列車の大半が103系）が中心であり、大きく快適性が向上した。また、早朝・深夜の新大阪駅発着以外のほぼすべての快速は天王寺止まりで、新大阪駅・京都駅発着の南紀系統の特急列車も梅田貨物線経由のため大阪駅には乗り入れておらず、大阪駅に行くには必ず1回は必要であった乗り換えが不要となった。運転開始間際には和歌山駅にその特徴を記した垂れ幕や告知看板を掲げていた。


title: 関空快速・紀州路快速

text: 関空快速・紀州路快速の設定により、天王寺駅での乗り換えが不要となったことで、阪和線沿線から大阪キタの玄関口である梅田（大阪駅）をはじめ他の大阪環状線沿線への利便性が向上し、潜在需要の掘り起こしにも成功している。


title: 関空快速・紀州路快速

text: 関空快速と紀州路快速は、原則大阪環状線・天王寺駅 - 日根野駅間で併結運転されるが、一部関空快速および紀州路快速の単独運転となる列車がある。日中および夜間は1時間あたり4本運転されている。日中は鶴ケ丘駅と上野芝駅で普通を追い越し、東岸和田駅で区間快速に連絡する。一部列車は鳳駅・和泉府中駅・和泉砂川駅で特急の通過待ちを行なう。


title: 関空快速・紀州路快速

text: 紀州路快速は、2011年3月12日のダイヤ改正で午前中を中心に紀州路快速単独の8両編成の列車や、紀勢本線（きのくに線）からの直通列車も新設され、2015年3月14日のダイヤ改正では平日ダイヤのみ海南行きの列車が、2018年3月17日のダイヤ改正では平日早朝に湯浅行き、毎日深夜に御坊行きの列車が新設された。


title: 関空快速・紀州路快速

text: 2012年3月17日のダイヤ改正では、平日ダイヤの京橋発和歌山行きの直通快速が紀州路快速に変更され、大阪環状線から和歌山方面への単独列車が初めて設定された。紀州路快速は半数以上が終点までの最先着列車となるが、途中駅で特急「くろしお」に抜かれる列車がある。また夕方以降、下り列車の一部が和泉砂川駅で天王寺駅発着の快速列車に追い抜かれる。


title: 関空快速・紀州路快速

text: 2008年3月15日改正（天王寺駅阪和短絡線複線化）前日までは、大阪環状線直通列車の大半が京橋駅発着で、天満駅・桜ノ宮駅を通過していた。ラッシュ時を中心に天王寺駅の阪和線ホームから発着する列車も設定されていたが、現在は早朝・深夜を中心とした一部列車のみになっている。同改正以降は、天満駅・桜ノ宮駅にも停車するようになり、夕方以降は大阪環状線を一周し天王寺駅まで運転される列車が大幅に増えた。さらに、2011年3月12日のダイヤ改正で大正駅が、2012年3月17日のダイヤ改正で福島駅が停車駅に追加された。2016年3月26日のダイヤ改正では、環状線の終電繰り下げを兼ねて、大阪止まりの列車も設定されたものの2021年3月13日のダイヤ改正で大阪止まりの列車は廃止された。


title: 関空快速・紀州路快速

text: 阪和線内では、特急「はるか」や「くろしお」との格差が年々大きくなってきている。一部の紀州路快速は阪和線内で2本の特急の通過または接続待ちを行う列車も存在する。平日朝ラッシュ時にはダイヤ上大阪環状線内を通過運転する意義が薄く、環状線内を各駅に停車する「直通快速」として運転される。また2011年以降はりんくうタウン駅で時間調整のために4、5分ほど停車する列車もある。


title: 関空快速・紀州路快速

text: 紀州路快速は、2011年3月12日のダイヤ改正で、朝ラッシュ時以外に運転される夜間下り平日ダイヤの2本、土・休日ダイヤの3本をのぞいて全列車が熊取駅・日根野駅 - 和歌山駅間で各駅に停車するようになった。さらに、2014年3月15日のダイヤ改正で夜間の列車も熊取駅・日根野駅 - 和歌山駅間の各駅に停車するようになった。


title: 関空快速・紀州路快速

text: 関空快速は、当初6両編成または6両に2両を増結した8両編成で運転され、日中の一部列車は天王寺駅で京橋駅発着の6両編成とJR難波駅発着の2両編成の増解結を実施していた（1996年3月16日改正で2両編成の連結位置を大阪方に変更）。また、関西空港行きは夜間を中心に日根野駅で切り離しを行っていた。


title: 関空快速・紀州路快速

text: 1999年5月10日のダイヤ改正で、関空特快「ウイング」を廃止し、5両編成と3両編成に組み替えて、大阪環状線直通列車の大半は日根野駅で紀州路快速を増解結するようになった。後述の4両編成統一までは、日中は1 - 5号車を関空快速、6 - 8号車を紀州路快速とし、ラッシュ時は1 - 5号車を紀州路快速、6 - 8号車を関空快速として需要に対応していた。夕方・土休日の夜間には、関空快速・紀州路快速ともに3両編成の列車もあった。関空快速の単独列車は3両・5両・6両 (3+3) ・8両 (5+3) のいずれかで運転されていた。


title: 関空快速・紀州路快速

text: 2008年3月14日より、関空快速・紀州路快速の使用車両を、新造および組み換えにより全て4両編成とし、関西空港・和歌山寄りの4両が関空快速、大阪寄りの4両が紀州路快速に統一され、時間帯による連結順序の逆転は下り列車に限り解消された。


title: 関空快速・紀州路快速

text: インバウンドによる外国人利用客の増加に伴い、併結の紀州路快速への誤乗も増加し、2015年11月下旬より中国語・韓国語も加えた4ヶ国語による自動放送を開始したほか、車掌が紀州路快速の車内で外国人を見かけた際には4ヶ国語で『ご乗車の車両は関西空港へは参りません』と書かれたカードを手渡しするなど、誤乗対策を強化しており、関空快速停車駅構内へのポスターの掲示や、主要駅ホームでの4か国語案内放送も行われている。元は泉南市の男性が、紀州路快速の車内でなかなか関空快速に乗り換えようとしない外国人を見かねて身振り手振りで関空快速へと誘導したことに始まり、その後はボランティアで日根野駅ホームにて誘導を行いつつJR西日本に誤乗対策の強化を訴えたことがきっかけとなっている。


title: 関空快速・紀州路快速

text: 2017年からは、日中時間帯の列車を中心に、車掌のタブレット端末操作による4か国語対応自動放送が導入された。新たに次駅案内・ドア開閉方向・混雑時案内・他社線の乗り換え案内などが収録された、より詳細なものとなっている。従来の車載型自動放送も併用されており、2020年頃から車載型自動放送も一部4ヶ国語対応となった。


title: 関空快速・紀州路快速

text: 2014年度より、路線記号の導入にあわせて、関西空港行きの列車は、青色のラインカラーに飛行機マークと関西空港線の路線記号 S を、和歌山方面行きの列車は、橙色のラインカラーに阪和線の路線記号 R を、大阪環状線行きの列車は、赤色のラインカラーに大阪環状線の路線記号 O を掲出した種別幕が、それぞれ使用されている。なお、路線記号 A の幕も存在する。


title: 関空快速・紀州路快速

text: 停車駅は大阪駅・天王寺駅・堺市駅・鳳駅・和泉府中駅・日根野駅・りんくうタウン駅。初期の報道では、停車駅は天王寺駅と日根野駅のみで、鳳駅とりんくうタウン駅は停車を検討中としていたが、関空快速の一部を置き換える形での運行が決定し、乗降客の多い堺市駅と和泉府中駅の乗車機会確保のため、最終的にこれらの駅もすべて停車とされた。結果、当時の関空快速との停車駅の差は西九条駅・弁天町駅・新今宮駅・東岸和田駅・熊取駅の5駅となった。運転本数は当初、日中1時間ごとに下り7本・上り6本が設定されていたが、1996年3月16日改正で京橋行きを増発して7往復となった。


title: 関空快速・紀州路快速

text: 指定席は車掌による検札を容易にするため、両方向とも最後尾車両（上りは1号車、下りは6号車）とされ、「指定席」「自由席」（裏表差し替え）の案内プレートが備えられた。また、後にJR難波駅発の関空快速にも指定席が設定された（クモハ223-100の運転台寄りにOCATチェックイン客用の荷物室を設置）。


title: 関空快速・紀州路快速

text: しかし、期待された大阪駅 - 関西空港駅間の直通輸送でも、利便性でリムジンバスに及ばず、高速道路の渋滞の少なさから鉄道の定時性の高さをもって差別化もできず、指定席の利用率は終始極めて低かった。また、誤乗も絶えなかったうえ、自由席の混雑に拍車をかけたため利用者からの苦情も多かった。


title: 関空快速・紀州路快速

text: 1999年5月10日のダイヤ改正で、阪和線の快速列車再編に伴い廃止された。なお指定席の設定は、JR難波発の関空快速では1998年10月のダイヤ改正で（その後荷物室を客室に復元）、関空特快「ウイング」では編成組み替えのため、ダイヤ改正前に順次廃止された。


title: 関空快速・紀州路快速

text: 1995年12月から、年末年始や春・秋の行楽期など季節限定で土曜・日曜・祝日に1日1往復、姫路駅 - 関西空港駅間にて臨時特別快速ウエスト関空が運転されていた。なお、関西空港行きは大阪駅から乗ると大回りとなり、姫路行きは大阪駅を経由しないルートであったため、ともに利用客は終始少なく、1999年1月以降は運転されていない。


title: 関空快速・紀州路快速

text: 関西空港行きの停車駅は、加古川駅・西明石駅・明石駅・神戸駅・三ノ宮駅・芦屋駅（当時は日中のみ）・尼崎駅（JR東西線開業以降に停車）・大阪駅・新大阪駅・天王寺駅・堺市駅・鳳駅・和泉府中駅・日根野駅・りんくうタウン駅であった（新大阪駅までは新快速と、天王寺駅からは関空特快と同じ停車駅）。新大阪駅では11番のりば（当時。現在の1番のりば）に乗り入れて同駅にてスイッチバックし、梅田貨物線を経由し西九条駅から大阪環状線に乗り入れた。


title: 関空快速・紀州路快速

text: 姫路行きは、新大阪駅までは関西空港行きと同じ停車駅であったが、新大阪駅発車後はそのまま直進し吹田信号場にてスイッチバックを行い、新大阪駅北側の北方貨物線を経由し、加島駅手前でJR神戸線に合流して三ノ宮駅まで停車せず、三ノ宮駅からは新快速と同じ停車駅であった。


title: 上杉達也

text: 上杉和也の双子の兄。弟とは対照的にものぐさでいい加減でぶっきらぼう、面倒くさがりで飄々として掴み所のない性格をしているが、マイペースではない。愛想はないが人から親しみを持たれるせいで常に周りに男友達がおり、人付き合いの良くない原田正平も達也を親友と認めている。


title: 上杉達也

text: 心根は優しく人と争ったり人を傷つけるのを嫌い、どんな相手でも長所や性格の良い面を素直に認める。無欲でひたむきな努力家が好き。軟弱に見えて幼馴染みの浅倉南と、和也の絡むことにかけては頑固で譲らない。良くも悪くも人の期待に応えてしまう性。本来は繊細で人の気持ちに敏感。考えすぎる性質であり、プレッシャーにも弱い。ドジで悪運の強さが取り柄。好物はちらし寿司。


title: 上杉達也

text: 幼い頃から和也、南の兄として振る舞う。「南が喜ぶ顔を見ること」と「和也が褒められること」を自分のこと以上に嬉しいと感じ、長じてからは「ダメ兄貴」として2人の引き立て役に甘んじ、周りには言いたいように言わせていた。逆に2人は「（結果が伴わなくても）達也が頑張ること」が自分のことより嬉しいと感じていた。


title: 上杉達也

text: 「弟に全ていいところをとられた出がらしの兄貴」とまで言われていたが本当は潜在能力が高い本物の天才。和也、南、原田、明青学園高等部の野球部の先輩である西尾佐知子の見立てが正しかったことは後に証明される。特に和也は誰よりも達也の才能を理解しており、その才能の前にはどれだけの実績や信頼もほんの僅かな差でしかないと焦りを感じていた。


title: 上杉達也

text: ただ、達也は和也を心から愛するが故に、和也はどれだけ努力しても永遠に追いつくことが出来ない「高み」にいると思い込もうとしていた。その心情は南、松平孝太郎ら極少数の人にしか理解できない。両親も表立って達也を褒めないが、達也の最大の理解者で兄弟に対する愛情に差はない。特に父親は達也に対しあまり酷な言い方をされると本気で怒る。


title: 上杉達也

text: 南を女の子として意識するようになり、和也の気持ちを知り葛藤していたが、前述の通り譲らないことの一つとして競う道を選ぶ。なりゆきで始めたボクシングに本気で打ち込み、「甲子園に連れて行く」という南との約束を果たそうとしている和也を追い掛けようとしていた矢先に交通事故で亡くしてしまう。達也にとって和也は愛する弟で唯一無二のライバルかつ親友であり「南以上に大切な存在」。ショックのあまり呆然自失になり、以後は心の底から笑うことが出来なくなる。また、和也の死後は比較されるのを極端に嫌がる。また、勉強部屋で南と2人きりになったり、2段ベッドのある自室でダラダラ過ごすのも「和也の不在とヤキモチ」を意識してしまう為、避けるようになる。


title: 上杉達也

text: 初期から周囲の人間が和也と南を似合いのカップルだと思っているのを当然だと思い、南に対してわざと突き放したり、嫌われるような真似ばかりしていた。だが他の人たちが何を言おうが、南の恋愛感情が自分にしか向いていないことに逆に戸惑う。また、和也が南を想い、「アニキにも負けないよ」と言われたことで、自分にはそれほど強い気持ちも自信もないことに悩む。やっと、重い腰を上げ、南をかけて和也と争う気になった矢先に和也が亡くなる。新田と原田は当初から達也が南の彼氏だと思っていた。


title: 上杉達也

text: 和也の不慮の死後は達也も南も気持ちの整理がつかず、それぞれ野球部と新体操部で期待されて打ち込むようになり、達也は和也の果たせなかった南の夢をかなえることに専念する。その過程で達也を取り巻く環境が激変し、南の方がかえって達也の存在が遠くなってしまったように感じるようになる。甲子園行きを決め、何もかも独り占めする状況には耐えがたい苦悩を抱え、それが原因で南の父親とも衝突。ただ、助けを欲しがる南に気付けるのも助けになれるのも達也しかおらず、最後のインターハイを前に不安と緊張を抱える南を激励し告白した。


title: 上杉達也

text: 恋愛感情のあるなしに関わらず誰に対しても優しい性格故に、当初は達也に恋愛感情がなかった新田由加も人となりを知って本気で惚れ込んでしまう。新幹線で乗り合わせた住友里子も多忙で疲れている彼女を少しでも休ませようという達也の心遣いに惹かれてしまう。結果的に、彼女たちに対しても誠意ある態度を貫いた。『Miss Lonely Yesterday』では水野香織、『Cross Road』ではアリスに好意を持たれていた。


title: 上杉達也

text: 中等部時代は帰宅部だったが、高等部になって佐知子に誘われたこともあり、野球部に入部しようと決断した。しかし南が野球部にマネージャーとして入部したことを知り、和也のために野球部入部を断念。誘われるままボクシング部に入部する。天性の運動神経と動体視力により上達し運動不足も克服。新人戦優勝者を判定で降している。ただし、性格は全く向いておらず、一番肝心な「闘争心」が欠如していることをキャプテンや原田から指摘される。


title: 上杉達也

text: 和也の死後、中心的存在を欠いてしまった野球部は崩壊寸前の危機に立たされる。野球部主将の黒木は達也を和也亡き後の野球部のエースにしようと目論む。1度は断ったボクシング部のキャプテンだったが、2度目に有名人のサイン（原作では高橋留美子、アニメでは吉永小百合）で買収されて、野球部へ電撃移籍となる。


title: 上杉達也

text: 2人とも速球派、本格派にカテゴリされる投手だが、和也がいわゆるキレと制球力で勝負するタイプの投手であるのに対し、達也の球は荒れ気味で重く球威に優れる。この点はバッテリーを組む孝太郎が1番知っていることで2人を全く別の投手と捉えている。ただ、達也が本気で投げた球は呼吸が合うようになった終盤においてさえ捕れないことや、受けていて恐怖を感じることがあり、達也の全ての能力を引き出せていたわけではない。基本的にストレート一辺倒の投手だが、チェンジアップやカーブといった変化球も使えないことはなく、緩急も使い分けられる。ただ真っ向勝負が持ち味であるため「生兵法」である駆け引きは使わない。四死球は多いが、弟や西村同様にスラッガー相手でも敬遠はしない。


title: 上杉達也

text: 入部後即エースとなるが制球難とスタミナ不足という課題を抱え、2年生夏では優勝候補だった勢南高校をノーヒットに抑えながらもサヨナラ押し出しで、2回戦敗退となった。しかし、西村は「速すぎて手が出なかった」と悔しがった。


title: 上杉達也

text: その後は走りこみでスタミナ不足を克服。制球力も身につけ、全力投球以外は自在に制球できるようになった。柏葉英二郎監督の拷問に近い猛特訓をやり通し、様々な妨害に遭うもベスト8に進出する。2年時のリベンジを密かに誓っていたが西村はヒジの故障でベスト8敗退。「人柄はともかく投手としては尊敬する西村との投げ合いを制して須見工と戦う自信をつける」という目論見が崩れた為、準決勝では極限まで自分を追い込みノーヒットノーランを達成。決勝の相手である新田に対しては「2年越しに叶う上杉“和也”との対戦」を実現させてやりたいという想いや、「和也が果たせなかった南を甲子園に連れて行く約束を、自分が身代わりとして果たす」ことを意識した結果“達也らしさ”が失われ、伏兵・大熊に2打席連続本塁打を浴びる。柏葉に心の内を見透かされ、本来のスタイルに戻してからは格の違いを見せつけ新田を除く須見工打者を寄せ付けなくなる。新田のソロ本塁打で須見工が勝ち越すが、最終回に柏葉の指示と味方打線の奮起で同点に追いつくと延長10回表に自ら三塁打を放ち、松平への敬遠される打席でホームスチールを成功させ勝ち越しに。柏葉は「延長戦はこの回限り。顔ぶれで辛うじて分があるのはこの回だけ」と言う。全力疾走によるスタミナ切れをどうにか乗り越え甲子園出場を決定する。ただ、執拗に粘る新田を三振に打ち取った最終球については「自分の力ではない」と感じ、試合に勝ったことについては「和也の執念だよ」と言い切った。


title: 上杉達也

text: 外野手として起用されることもあり、3年時の須見工との練習試合では右翼手、甲子園の地区予選（一回戦）では中堅手として出場、いずれも監督の指示で、試合途中からリリーフでマウンドに上がっているが、下記の『Cross Road』後半のシーズンラストゲームでは9回2アウトの緊迫した場面で、リリーフとしてマウンドに登り、相手打者一人だけの登板ながら、三振に討ち取り、優勝している。


title: 上杉達也

text: 甲子園直前には住友里子とのスキャンダルが報じられたり、開会式をすっぽかすなどしたが、明青を全国制覇させた。アニメ『Miss Lonely Yesterday』では、甲子園で152キロを記録している。甲子園初出場初優勝を成し遂げてプロからも注目されるが「ドクターストップ」といってプロ入りを辞退し、一般入試で進学を目指す。


title: 中村太地 (棋士)

text: 中村 太地（なかむら たいち、1988年6月1日 - ）は、将棋棋士。YouTuberとしても活動する。米長邦雄永世棋聖門下。棋士番号は261。一般社団法人 生徒会活動支援協会の相談役を務める（2021年3月現在）。東京都府中市出身。


title: 中村太地 (棋士)

text: 1998年、第23回小学生将棋名人戦で4年生でベスト8（準々決勝で2学年上の戸辺誠に敗れる）。2000年、第25回の同大会では6年生で決勝進出するも5年生の都成竜馬に敗れ準優勝。同年、奨励会試験に合格し、入会する。


title: 中村太地 (棋士)

text: 2011年度、勝率0.8511（40勝7敗）を記録し、第39回将棋大賞の勝率1位賞を受賞。勝率8割5分以上は中原誠が1967年に記録した 0.8545（47勝8敗）以来史上2人目で、史上2位の高率。なお、7敗のうち2敗は新人王戦で奨励会三段者に敗れたものである。また、同年度の第70期順位戦C級2組では10戦全勝でC級1組へ昇級。この期のC級1組への昇級者は中村を含む3名がすべて10戦全勝であり、史上初。


title: 中村太地 (棋士)

text: 第83期（2012年度）棋聖戦では、森内俊之名人や佐藤康光王将のタイトル保持者等を破り、挑戦者決定戦で深浦康市に勝利して、自身初のタイトル挑戦を決め、同時に六段へ昇段した。番勝負では羽生善治に3連敗でタイトル獲得ならず。第60期王座戦でも挑戦者決定戦まで勝ち上がるが、羽生に敗れた。


title: 中村太地 (棋士)

text: さらに第61期（2013年度）王座戦でも2期連続で挑戦者決定戦まで進み、郷田真隆に勝利、再び羽生への挑戦を決める。番勝負では第3局までで2勝1敗と初タイトル獲得に王手をかけたが、その後2連敗し、タイトル獲得はならなかった。


title: 中村太地 (棋士)

text: 2017年には、第65期王座戦挑戦者決定戦で青嶋未来五段に勝利、自身3回目となる羽生王座への挑戦者に決定した。五番勝負は10月11日の第4局で中村の3勝1敗で決着し、中村は初タイトルとなる王座を獲得した。同日付で「タイトル1期獲得」により七段に昇段。


title: 中村太地 (棋士)

text: 2018年は、第66期王座戦にて斎藤慎太郎の挑戦を受け、中村の2勝3敗でタイトルを失冠した。一方、第68期王将戦と第60期王位戦では予選を勝ち抜き挑戦者決定リーグに進出。王将戦のリーグ戦は1勝5敗に終わり、王位戦リーグ白組では3勝2敗と勝ち越すも、リーグ陥落となった。


title: 戸田めぐみ

text: 高校卒業後にtalk back養成所に入所する。その際には親の反対が強く、反対を押し切って声優の道に進んだが、「どうしても声優になりたいなら、23歳までにこの仕事1本で食べていけるようになりなさい、ダメだったら親が決めた婚約者と結婚しなさい」と言われたという。


title: 青木まゆこ

text: 以前はNHKプロモーションに所属しており、1997年に連続テレビ小説『あぐり』のかよ役で女優デビューした。『ファイナルファンタジーX』のユウナ役の声優を務め、同作関連本の写真では、ユウナと同じネックレスをつけている姿がよく掲載されていた。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 国鉄が定めた正式の系列呼称ではなく、1929年より製造が開始されたスハ32600形（のちのスハ32形）および1932年（昭和7年）より製造が開始されたスハ32800形（のちのスハ32形）と同様の車体をもつ客車を総称する、趣味的・便宜的な呼称である。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 鉄道省最初の鋼製客車のグループであるオハ31系客車（1927年〈昭和2年〉から製造）は、従来の木造客車の車体をそのまま普通鋼製としたような構造で、荷物車、食堂車など一部の車種を除いて全長が17 m（車体長16.5 m）であったほか、台枠も荷重に対して強度を確保できるが重量のかさむ魚腹形台枠を用いていた。ところがそれら最初の鋼製客車完成後に実施された荷重試験で、必ずしも台枠を魚腹形とする必要はないことが判明した。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 座席のシートピッチはオハ31形では木造車並みの1,300 mmで、ボックス席2つにつき3枚の窓が並んでいたが、スハ32形では、シートピッチを1,455 mmに拡大して居住性を改善し、ボックス席1つに2枚の窓が並ぶようになった。窓の左右幅は変わらないが、上下寸法は735 mmに拡大された。また窓框の床面からの高さは、その後日本の旅客車両の多くが採用するようになる800 mmとなった。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 台車は、オハ31系では球山形鋼と呼ばれる特殊な断面の鋼材を使用する釣合梁（イコライザー）式のTR11（2軸ボギー式）およびTR71（3軸ボギー式）が採用されていたが、造船需要の急激な減少に伴い、用途の限られる球山形鋼の製造が打ち切られたことで、これらの台車の継続生産が困難となり、全面的に構造を変更する必要が生じた。


title: 国鉄スハ32系客車

text: そのため本系列では、ペンシルバニア形と呼ばれる鋳鋼製軸ばね部と一般的な形鋼による側梁を組み合わせた簡潔な構造の軸ばね式台車が新たに設計された。これらは2軸ボギーがTR23、3軸ボギーがTR73と呼称し、TR23は二等座席車・三等車（荷物合造車および寝台車を含む）・荷物車それに郵便車に、TR73は一等車（展望車を含む）・食堂車（合造車を含む）・寝台車（一等および二等。合造車を含む）などの優等車にそれぞれ装着された。なお、スシ37740形に限っては全車とも球山形鋼を使用するTR74 が装着され、台枠もこれにあわせて専用品が採用されたが、その理由は定かではない。


title: 国鉄スハ32系客車

text: TR74を除くこれらにおいてはいずれも台車枠側面の大型部品であった釣合梁が廃止された。このため、摩耗部品であるブレーキシューの交換が容易となったほか、ばね下重量の軽減によって軌道破壊を抑制できるメリットがあった。


title: 国鉄スハ32系客車

text: ブレーキはオハ31系で初採用されたA動作弁によるAVブレーキ装置（自動空気ブレーキ）が、車体シリンダー方式で当初より標準装備とされた。また、従来の客車では天井裏に単純な重力落下式の給水機構とともに設置されていた便所用水タンクが、このAVブレーキ装置のブレーキ管から流用して供給される空気圧で揚水するように変更され、保守面で有利な床下設置とされたのも、目立たないながら重要な改良点であった。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 本系列の台枠は、基本的には溝形鋼を主材料とするが、初期の二重屋根車から1933年度製までは側梁に乙形鋼が使用され、2軸ボギー車には基本的にUF21が、3軸ボギー車にはUF45が使用されたが、合造車であるスハニ35650・35700形、スハユ35300形の各形式については製造当初側面に大きな開口部をもつことによる強度不足が懸念され、オハ31系の20 m級3軸ボギー車用魚腹台枠であるUF46の台車心皿位置を2軸ボギー式台車用に変更したUF22が採用され、さらに荷重の大きな荷物車については、オハ31系に属するUF46を使用した一世代古い設計のカニ39550形が1930年（昭和5年）まで継続生産された。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 従ってこれら3形式は本系列中でも例外的に魚腹台枠装備車となっているが、この懸念は後日実施された応力解析の結果杞憂であったことが判明したことから、1931年以降設計のグループでは開口部の大きな郵便・荷物車も台枠をUF21に変更している。


title: 国鉄スハ32系客車

text: また例外的に台車に旧世代のTR71を改設計したTR74を装着するスシ37740形は台車側受取り付け位置の相違などの事情から枕梁の設計を一部変更したUF45Aを、展望デッキ の関係で展望室側車端部の細部構造や寸法が変更された展望車については、スイテ37000・37010形がUF47を、そしてスイテ37020形がUF47Aをそれぞれ使用した。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 1934年度製以降は側梁を入手が容易な山形鋼とするなど溶接技術の進歩などを受けて改良が施され、2軸ボギー車にはUF30が、3軸ボギー車にはUF48が、食堂車には出入台が必要ないことから側梁の設計が変更されたUF49がそれぞれ使用された。


title: 国鉄スハ32系客車

text: その後の解析の結果、前後の枕梁間に合計8本設けられていた筋交い梁が必要ないことが判明したことから、1936年度および1937年度製ではそれまで2軸ボギー用と3軸ボギー用が共通設計されていた枕梁の設計をそれぞれ専用設計とし、溶接組み立てを各所に採用し、2軸ボギー車にはUF37を、3軸ボギー車にはUF50を使用、1937年度以降は溶接組み立てを大幅採用した2軸ボギー車用UF38と3軸ボギー車用UF51の登場で20 m級一般形客車用台枠は完成の域に達し、次代のオハ35系客車に引き継がれている。このように、部材の配置・種類とその接合手法が合理化されていったことは、台枠そのものの軽量化進行に寄与した。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 初期に製造された車両では、屋根は二重屋根 となっていた。この方式は、段差の部分に採光窓を設けることができるなどの利点があったが、構造が複雑で製造上の工数もコストも大きかった。そこで単純な丸屋根への変更が検討された が、当初は形状が大きく変わることへの反対が大きく、実施には至らなかった。


title: 国鉄スハ32系客車

text: ところが、1931年（昭和6年）に製造された初の三等寝台車である30000形（のちのスハネ30形）において車両限界を最大限活用し上段寝台のスペースを確保する目的で丸屋根が必然的に採用され、同形式の製造過程で屋根製造にかかる工数とコストの削減が確認された。この結果他の車両についても増備車は丸屋根とすることとなり、1932年以降の新造車はすべて丸屋根に変更となった。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 1938年（昭和13年）になると、客用窓を1 m以上に拡大したオハ35系の製造が開始され、以後製造される一般型客車はそちらに移行したが、保温や凍結による破損防止などの観点から、北海道向けの三等座席車には従来通り狭窓のスハ32形の二重窓車が1941年（昭和16年）まで製造された。また、オハ35系では転換クロスシート式二等車は太平洋戦争後になるまで製造されなかったため、転換クロスシートの30850形（のちのオロ35形）が、やはり1941年まで継続製造されている。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 一方客室内部も製造時期により変化が見られ、二重屋根車までは木製客車同様妻羽目中央に束が入っていたが、丸屋根車ではこの束を取り払い、四方の枠縁で鏡板となるベニヤ板を押さえる構造となり、1934年（昭和9年）ごろからは押縁で押さえる構造に変更し、また37400形（のちのマロネ37形）の1940年度落成の一部の車両では鏡板一枚張りが試みられるなど、室内から束や枠縁を取り払う構造が随所に現れている。


title: 国鉄スハ32系客車

text: クシ桁 は二重屋根車では「妻壁（室内）の一部」として木地塗りとされていたが、丸屋根車ではこれを「天井の一部」として天井と同色に塗装された。後年二重屋根車でも丸屋根車と同様にクシ桁を天井色とした車両が存在した。


title: 国鉄スハ32系客車

text: このクシ桁には中央の引戸上部に飾り押縁が取り付けられ、優等車のものは扇風機取り付け座を兼ねていたものを用いた。しかし、1936年（昭和11年）から扇風機の取り付け位置が天井に変更されたことからこの年以降飾り押縁は取り付けないこととなった。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 丸屋根車の屋根上に取り付けられたガーランド形通風器は、30000形（のちのスハネ30形）用では通風口が通風器の直下になかったのに対して、32800形（のちのスハ32形）グループ向けでは通風口を通風器の直下に置くことが可能となったことから通風口には室内灯が組み込まれた。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 通風器と通風口の間には室内からてこで開閉する通風戸とシンダ = 石炭の燃えカスや煤煙の侵入を防ぐための金網が設けられ、二重屋根車の「通風窓開閉装置」と異なり開閉状態が目視で確認できないので、てこには通風戸の開閉状態が確認できるように一方は白色、反対側は黒色の塗装が施され、白色側が上にあるときに通風口が開くように作られていた。


title: 国鉄スハ32系客車

text: ガーランド形通風器は「走行風で室内の空気を吸いだして排気する」構造になっているが、室内には「外気の取り入れ口」がないことから、室内への空気の供給は窓や戸からの「すきま風」に頼るという、矛盾した構造となっている。


title: 国鉄スハ32系客車

text: スハ32600形は、本系列の基本となる三等座席車で、汽車製造東京支店、日本車輌製造本店・支店、川崎造船所/川崎車輛、藤永田造船所、新潟鐵工所、梅鉢鐵工所、田中車輛、大阪鐵工所において、1929年から1931年にかけて合計158両（スハ32600 - 32757）が製造された。年度ごとの製造状況は次のとおりである。


title: 国鉄スハ32系客車

text: このうち、東京鉄道局（東鉄局）配置で直流1500 V給電による電気暖房装備に改造された一部の車両は、阪和電気鉄道に貸し出され、南紀直通準急「黒潮号」として阪和天王寺（現・天王寺） - 紀伊田辺（のちに白浜口へ延長）間で運転され、特に阪和電鉄線内の阪和天王寺 - 阪和東和歌山間61.2 kmは同社の誇る超特急と同じ45分 で走破した。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 1938年に22両（スハ32704・32706 - 32724・32733・32734）が陸軍の要請により華中鉄道に供出されたため1941年10月の称号改正時に在籍していた136両が丸屋根のスハ32800形とともにスハ32形とされスハ32 1 - 136が付番された。3両が戦災廃車され、97両がオハネ17形に、1両がオシ16形に台枠を供出し、残った車両も1969年（昭和44年）1月にスハ32 2037（仙フク）が廃車され区分消滅した。


title: 国鉄スハ32系客車

text: スハ33900形は、従来東京 - 下関間の特急「櫻」専用として使用されていた木造車のスハ28400形を置き換えるために設計された、2人掛け2列一方向き固定クロスシートを設置した三等車で、1930年3月に28400形と同数の19両（スハ33900 - 33918）が汽車製造東京支店（10両。スハ33900 - 33909）および日本車輌製造東京支店（9両。スハ33910 - 33918）で製造された。1937年（昭和12年）にスハ32550形に改形式ののち17両が病客車スヘ32550形に改造されたため、1941年10月の称号改正時に残存していた2両がスハ33形とされ、スハ33 1・2が付番された。これに前後して腰掛が向かい合わせ4人掛けに改造された。1両が戦災により廃車され、残った1両は1967年（昭和42年）に廃車された。


title: 国鉄スハ32系客車

text: スハフ34200形は、スハ32600形に対応する三等緩急車で、日本車輌製造本店・支店、川崎造船所/川崎車輛、田中車輛、新潟鐵工所、汽車製造東京支店、藤永田造船所、梅鉢鐵工所、大阪鐵工所において、1929年から1931年にかけて105両（スハ34200 - 34304）が製造された。年度ごとの製造状況は、次のとおりである。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 1938年に7両（スハフ34251・34252・34290 - 34294）が華中鉄道に供出されたため、1941年10月の称号改正時に在籍していた98両が、丸屋根のスハフ34400形とともにスハフ32形とされ、スハフ32 1 - 98が付番された。1両が戦災廃車され、3両がオハネ17形に台枠を供出し、5両がスエ31形に、1両がスヤ37形に改造された。残りも廃車が進められた。最後まで在籍していたのは、肥薩線で煤煙侵入防止のために通風器をすべて撤去し、使用されていたスハフ32 44（熊ヒト）で、1972年（昭和47年）1月に車籍抹消（除籍）となり、区分消滅した。


title: 国鉄スハ32系客車

text: スハフ35250形は、スハ33900形に対応する三等緩急車で、置き換え対象となるスハフ28800形と同数の12両（スハフ35250 - 35261）が汽車製造東京支店（6両。スハフ35250 - 35255）および日本車輌製造東京支店（6両。スハフ35256 - 35261）において1930年3月に製造された。1937年に全車が病客車スヘフ35250形に改造されて消滅した。以降は、#病客車を参照されたい。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 戦災により2両が廃車され、終戦後5両が進駐軍に接収され、その際に2両がスハネ34形に改造された。接収解除後に残った3両が復帰したが、1962年（昭和37年）よりオシ16形へ2両が、残りがオハネ17形へそれぞれ台枠を供出した。


title: 国鉄スハ32系客車

text: スロ31000形は、腰掛間隔1,980 mmのボックスシートをもつ定員64名の二等車で、1929年と1930年に40両（スロ31000 - 31039）が製造された。年度ごとの製造状況は次のとおりである。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 全車が東鉄局に配属され、東海道本線東京 - 沼津間、いわゆる湘南列車で運用されており、直流1500 V給電による電気暖房装置を備えていた。本形式も一部が1933年末の紀勢西線延伸開業に伴う準急「黒潮号」の白浜口延長運転開始時に阪和電鉄への乗り入れ運用に追加充当されている。1938年に9両（スロ31031 - 31039）が陸軍の要請により華中鉄道へ供出され、1941年10月の称号改正時に在籍していた31両がスロ33形とされ、スロ33 1 - 31が付番された。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 戦災により7両が廃車となり、終戦後16両が進駐軍に接収され、その際2両がスハネ34形に改造された。接収解除後14両が復帰したものの、オシ16形へ1両、19両がオハネ17形へそれぞれ台枠を供出、残りが1956年（昭和31年）にスハ51形に格下げされた。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 落成後、特急「富士」や「燕」に連結されて運用され、1941年10月の称号改正時にスロ30770形とともにスロ34形とされ、スロ34 1 - 10が付番されたが、うち6はスロ30755時代の1941年9月16日の山陽線網干駅列車衝突事故により大破したため、「現車が実在しない」幻の番号となった。同車は1943年3月に廃車となった。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 戦災により1両が廃車となり、終戦後は5両が進駐軍に接収された。1952年（昭和27年）に返還され8両が普通二等車として運用されたが、1962年より台枠を利用してオシ16形へ2両、オハネ17形へ6両が台枠を供出した。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 1941年の称号改正では、スロフ31形に改称され、スロフ31 1・2が付番された。2両とも無事に戦争を乗り切り、終戦後に2両とも進駐軍に接収された。その後返還されて復帰したが、1両がオハネ17形に台枠を供出、残ったもう1両はスハフ51形に格下げされた。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 二等室は固定クロスシート装備である。二等室と三等室の間に便所と洗面所が設けられているが、1931年度製造車では位置関係が逆になっている。本形式も電気暖房搭載車両の一部が阪和電鉄直通の準急「黒潮号」に充当された。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 1941年の称号改正により、丸屋根のスロハ31500形とともにスロハ31形とされ、スロハ31 1 - 23が付番された。戦災により2両が廃車され、終戦後に1両が進駐軍に接収された。その後返還され復帰するが、4両がオハネ17形に台枠を供出、残りがスハ50形に格下げされた。


title: 国鉄スハ32系客車

text: スロハフ31700形は、1931年および1932年に13両（スロハフ31700 - 31712）が製造された、スロハ31450形に対応する緩急車である。定員は二等36名、三等32名。年度ごとの製造状況は、次のとおりである。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 1941年の称号改正により、丸屋根のスロハフ31750形とともにスロハフ30形とされ、スロハフ30 1 - 13が付番された。戦災により1両が廃車された。2両がオハネ17形に台枠を供出、2両がオヤ35形に改造され、残りはスハフ34形に格下げされた。


title: 国鉄スハ32系客車

text: スイロフ30550形は、皇族、政府高官などの要人貸切用として1932年3月に鉄道省小倉工場で2両（スイロフ30550・30551）が製造された一二等緩急車で、前位には奥行きが深く低座面の長手式腰掛を設備する一等室（定員18名）、後位には転換式腰掛を設備する二等席（定員36名）が設けられた。1941年10月の称号改正によりスイロフ30形とされ、スイロフ30 1・2が付番された。終戦直後、進駐軍に接収され二等座席車として使用された。1949年（昭和24年）、進駐軍より一等座席側のみ日本側に返還されたが、一等座席車として使用できないため二等座席に格下げしスロフ34形（初代）に改造された。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 展望室は当時流行のアール・デコ様式のモダンな洋風デザインを取り入れ、同時期に新築した東京日本橋の白木屋百貨店の内装デザインに似ていることにちなんで「白木屋式」と呼ばれた。1両（スイテ37002）が1931年に特急「燕」用予備車として区分室付きのスイテ37030形に改造されたため、1941年10月の称号改正時に残存していた2両がスイテ38形とされ、スイテ38 1・2が付番された。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 戦時中は使用停止となり疎開していたために空襲にも遭わず、状態が良好であった1は戦後進駐軍に接収された。これに対し2は接収されなかったため、1949年に特急「へいわ」用としてマイテ39 21に改造された。マイテ39 21のその後は#展望車（改造車）のマイテ39形を参照。


title: 国鉄スハ32系客車

text: スイテ37010形は、特急「富士」用として1930年に鉄道省大井工場で2両（スイテ37010・37011）が製造された一等展望車で、基本構造はスイテ37000形に準じるが、展望室は国際連絡列車としての「富士」の性格や、当時鉄道省が海外で実施していた外国人観光客誘致政策との連動企画として、桃山式と呼ばれる御殿造りの豪奢な内装とされた。定員は、一等18名、展望室12名である。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 1941年10月の称号改正によりスイテ39形とされ、スイテ39 1・2が付番されたが、戦時中は使用停止となり、戦後は2両とも連合軍の接収を受けなかったことから特急用として整備された。もっとも、戦時中空襲により破壊された1は内装部材の一部を比較的状態の良好であった2に提供して簡素な洋式内装で復旧しマイテ39 1に改造、部材の提供を受けた2は新造以来の桃山式で復旧してマイテ39 11に改造された。その後は#展望車（改造車）のマイテ39形を参照。


title: 国鉄スハ32系客車

text: スイテ37020形は、特急「燕」用として1931年に鉄道省大井工場で2両（スイテ37020・37021）が製造された一等展望車で、隣接して一等寝台車が連結されるために区分室を必要としなかった「富士」用の各形式と異なり、昼行特急で一等寝台車の連結がない「燕」の場合、政府要人や貴賓客のための区分室の設置が特に求められたため、出入台寄りに3人用区分室が設備された。定員は、一等19名、展望室10名である。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 展望室のインテリアは再びモダンな洋式とされた。1941年10月の称号改正によりスイテ48形とされ、スイテ48 1・2が付番された。戦時中は使用停止となり、2両とも戦後進駐軍に接収され、軍用列車の最後尾に連結される司令官座乗車として重用された。スイテ48 1は1949年接収解除後、整備の上「はと」用として1950年（昭和25年）から使用されたが、のちに返還された車両が増えると予備に回り、2は接収解除された後は休車となり、結局ともに1956年・1957年（昭和32年）にオシ17形に台枠を供出した。


title: 国鉄スハ32系客車

text: マイネ37130形は、特急「富士」用として1930年に鉄道省大宮工場で5両（マイネ37130 - 37134）が製造された一等寝台車で、区分室を5室（2人用3室、4人用2室）を設備するほか、貴賓客用に特別室が設備された（当初2人用、のちに3人用）。1935年7月に時の鉄道大臣内田信也の発案により大井工場でマイネ37130にシャワー浴室を設けたが、1両のみの改造であったため4日おきの営業充当となった上、一・二等乗客限定であったために利用率は極めて低く、時期尚早で短期間の営業に留まった（1938年5月廃止）。1941年10月称号改正によりマイネ38形とされマイネ38 1 - 5が付番された。1944年（昭和19年）4月に戦局の悪化に伴い使用停止となった。戦後、連合軍に接収され、同時期に1・4・5に対し車軸駆動式のKM型冷房装置を設備した。1952年に連合軍より国鉄に返還された後は、1955年（昭和30年）7月等級制改正によりマロネ49形に改形式され、1960年（昭和35年）に全車オシ17形へ台枠を供出した。


title: 国鉄スハ32系客車

text: マイネフ37230形は、1930年に鉄道省大宮工場・大井工場で5両（マイネフ37230 - 37234）が製造された一等寝台緩急車で、寝室は2人用区分室を8室設備する。大宮工場製が2両（マイネフ37230・37231）で、大井工場製が3両（マイネフ37232 - 37234）である。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 戦前は、東京 - 神戸間の急行17・18列車 で限定運用され、1941年10月称号改正によりマイネフ38形とされマイネフ38 1 - 5が付番された。戦後、全車両が連合軍に接収された。接収解除による返還後は東京 - 札幌間の連合軍専用「特殊列車」で使用された。1954年（昭和29年）ごろに更新修繕で外板の張替えが施工され鋼体を溶接で組み直したことからウィンドウ・シル/ヘッダーなど車体表面のリベットが見えなくなった。1955年7月の等級制改正によりマロネフ49形に改形式され、1962年までに全車廃車となった。


title: 国鉄スハ32系客車

text: なお、マイネフ38 5は1954年9月26日の洞爺丸事故で沈没した洞爺丸に積載されていたほかの客貨車と運命をともにした。1955年7月にマロネフ49 5とされたが、6月に引き上げられた洞爺丸が保全命令を受けたため廃車手続きができず「現車が実在しない」幻の番号となった。10月に同船の保全命令が解かれ廃車された。また、更新修繕が行われていたかは不明である。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 前位には寝台区分室（2人用3室、4人用1室）、後位には二等座席（転換クロスシート）を設備する。当初から札鉄局用として設計された寒冷地向け車両で、配属後函館 - 旭川間の急行401・402列車で使用された。1934年12月に東海道・山陽本線以外の一等車の連結中止措置に伴い本州に転属し予備車として仙台・大阪・門司の各鉄道局に分散配置された。1937年7月の特別急行「鴎」運転開始に伴い東鉄局に転属、一等展望車スイテ37050形の連結まで一等車として使用された。1940年（昭和15年）にマイネロ37261 - 37263の3両は緩急車化され、マイネロフ37261 - 37263に改造された。1941年10月の称号改正でマイネロ37260はマイネロ37形とされマイネロ37 1が付番された。戦後、連合軍に専用客車として接収された後、1950年に特別職用車マヤ57形（マヤ57 1）に改造された。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 前位に一等区分室寝台（2人用2室、4人用1室）と後位に二等開放寝台（ツーリスト式寝台）を設備する。欧亜連絡列車として東京 - 敦賀港間 で使用された。1934年（昭和9年）に同列車は二等寝台車のみ連結となり編成から外れている。1941年10月称号改正でマイロネフ37形とされマイロネフ37 1 - 3が付番された。戦後、全車両が連合軍に専用客車として1952年まで接収された。返還後の1953年（昭和28年）の称号改正でマイロネフ29形に改形式する予定であったが、一等寝台の利用が見込めなかったため一等区分室寝台を二等区分室寝台に格下げ、特別二等寝台とし、特別室つき二等寝台車マロネフ38形（マロネフ38 1 - 3）へ改造された。


title: 国鉄スハ32系客車

text: マロネ37350形は、マロネ37300形の増備車として製造された二等寝台車で、1929年12月から1931年8月にかけて大井・鷹取・小倉の各鉄道省工場と日本車輌製造、川崎造船所で合計49両（マロネ37350 - 37398）が製造された。その状況は、次のとおりである。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 開放寝台14組（ツーリスト式寝台、定員42名・寝台数28）が設けられたが、室内の配置を見直し隅用洗面台を2台設けた2人用化粧室を新設し、洗面所を3名分に増やして利用者に使いやすい構成となった。また最終落成のマロネ37397・37398は便所の配置を車端前後に振り分ける構成となり利用者の利便を図り、以後の二等寝台車の車両構成の基本となった。四国以外の全国に配置され、主要幹線で特急、急行列車に連結された。瀬田川事故でマロネ37372・37373が翌年5月に一旦廃車となったが、1936年3月に復旧の上で車籍復活（復籍）した。1941年10月の称号改正でマロネ37300形・マロネ37400形とともにマロネ37形とされ、旧マロネ37300形に番号を続けマロネ37 44 - 92が付番された。1944年4月に戦局の悪化により寝台車の使用が停止され、同年6月より全車戦時三等車マハ47形（マハ47 44 - 92）への改造が計画されたが、本形式は43両が改造され、6両（うち1両は最終増備車のマロネ37 92）はマロネ37形のまま残された。戦後、寝台車としての設備を維持していたこれら6両はすべて連合軍に接収されたが、1952年までに接収解除された。1953年6月の称号改正でマロネ29形（21以降）に改番されたが、最終増備車は室内構成が異なるため番号を区分してマロネ29 31が付番された。以降急行列車に連結されたが、1963年（昭和38年）2月までに全車廃車となった。


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text: マロネフ37550形は、マロネフ37500形の増備車として4両（マロネフ37550 - 37553）が製造された二等寝台緩急車で、1932年3月に鉄道省大井工場（マロネフ37550・37551）と日本車輌製造（マロネフ37552）、川崎車輛（マロネフ37553）で製造された。


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text: 開放寝台12組（ツーリスト式寝台、定員36名・寝台数24）が設けられた。車掌室を設けたため37350形より定員が座席6名・寝台4名分減少したが、その分スペースに余裕ができたため、洗面所は一人用洗面台を3名分設け喫煙室も向い合せ座席で定員も増やしている。車体はスハ32600系で一番遅くに落成したためリベットが少なくなり、アンチクライマーも取り外されたため従来より軽快なイメージになった。落成後は品川区に配置され、東海道線の急行列車に連結された。1941年10月の称号改正でマロネフ37形とされ、旧マロネフ37500形に番号を続けマロネフ37 24 - 27と付番されている。1944年4月に戦局の悪化により寝台車の使用が停止され、1945年（昭和20年）2月にマロネフ37 24が戦時三等車マハ47 121に改造された。残りはマロネフ37形のまま残された。戦後、連合軍に接収され、1952年までに接収解除された。1953年6月の称号改正でマロネフ29形（12以降）に改番され、引き続き品川区に配属され1956年11月運転開始の夜行特急「あさかぜ」・「さちかぜ」の最後部に連結される華々しい活躍もあった。1964年（昭和39年）3月までに全車廃車となった。


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text: スシ37740形は、1929年から1931年にかけて19両（スシ37740 - 37758）が製造された食堂車である。スシ37700形を改良したグループであるが、基本仕様は同じで台車は三軸ボギーのTR74を履く。1941年の車両称号改正でスシ37700形とともにスシ37形とされ、スシ37 39 - 57を付番されている。1944年の食堂車使用停止で不要となり、7両がマハ47形（199以降）に改造された。残りは調理室と冷蔵箱、物置以外の車内設備を撤去、三等用腰掛を設備してスハ48形に改造された。終戦後に食堂車がないことからスハ48 1・4・6 - 12がスシ37 46・49・51 - 57に復元された。うち7両はすぐさま進駐軍に接収され、4両が冷房化改造された。1953年の車両称号改正で、冷房車がマシ29形とされ、残りはスシ28形（0番台）に改番された。1962年までに廃車された。


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text: マイシ37900形は、九州島内の急行1・2列車 に連結のため、1931年3月に鉄道省大宮工場で5両（マイシ37900 - 37904）が製造された一等および食堂の合造車である。1934年12月時刻改正で東海道・山陽本線以外の一等車の連結が廃止されたため、翌1935年12月に一等室の設備のまま二等に格下げし、喫煙室と給仕室を食堂に改装してマロシ37900形（同番）となった。同時に37900 - 37902は大阪鉄道局（山陰線用）へ、37903・37904は札幌鉄道局（北海道）に転属した。1941年10月の称号改正によりマロシ37形とされマロシ37 1 - 5を付番されている。1944年4月の食堂車使用停止で不要となり、厨房と物置を除き車内設備を撤去、三等用腰掛を設備してマハ49形（マハ49 1 - 5）に改造された。


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text: この車両から側柱と外板が溶接で組み立てるようになったため外板のリベット数が減少した。また食堂側仕切引戸が食堂のテーブル配置に合わせて取り付けられているため食堂寄りの隅用腰掛が片側一人席と二人席の組み合わせとなったため、定員は二等19名・食堂18名となっている。1941年10月の称号改正でスロシ38000形とともにスロシ38形とされスロシ38 1 - 5が付番された。これも1944年4月の食堂車使用停止以降は余剰車となり、厨房と物置を除き車内設備を撤去、三等用腰掛を設備してマハ49形（マハ49 6 - 10）に改造された。


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text: スハニ35650形は、1930年に20両（スハニ35650 - 35669）が製造された三等および荷物の合造車である。台枠はまだ強度に不安があった ためにスハユ35300形とともに魚腹台枠のUF22を使用しているのが特徴。1941年の称号改正でスハニ31形（スハニ31 1 - 20）に改称された。2両が戦災廃車され、11両がスハニ33形に改造され、このうち8両は復元された。1両がスエ31形に、3両がオル32形にそれぞれ改造され、残りは1968年（昭和43年）までに廃車された。


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text: スハユ35300形は、1930年に6両（スハユ35300 - 35305）が製造された三等および郵便の合造車である。台枠は魚腹台枠のUF22を使用している。1941年の称号改正でスハユ30形（スハユ30 1 - 6）に改称された。戦後も残った4両のうち1両がスエ31形に改造され、残りは1968年に廃車された。


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text: マニ36700形は、1931年から翌1932年にかけて18両（マニ36700 - 36717）が製造された荷物車で、荷重は14トン。この形式は、3軸ボギー台車、魚腹台枠のカニ39550形を大きく改良し、マユ36050形とともに強度に問題がないことが確認されたため、二軸ボギー台車のTR23を履き、長形台枠を使用した。1941年の称号改正で、マニ31形（マニ31 1 - 18）に改称された。戦後、連合軍専用客車に指定された車両のうち、1両がオシ33形に、1両がオハニ35形に改造されたが、この2両は原番号に復元された。また、1両がオシ30形に改造されたが、こちらは復元されなかった。7は1952年の更新修繕の際に丸屋根に改造された。4両が電気暖房化され、原番号+2000となった。1955年に5が事故廃車され（前述のマイネフ38 5と同様に洞爺丸と運命をともにした）、1両がマニ32形に、1両がスエ32形に、4両がスエ31形にそれぞれ改造され、残りは1964年から廃車が始まり、1970年（昭和45年）に全廃となった。


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text: マユ36050形は、1932年に3両（マユ36050 - 36052）が製造された初めての鋼製かつ20 m級の郵便車である。鉄道省の所有であった。荷重は13トン。長形台枠を使用し、台車はTR23を履く。1941年の称号改正でマユ31形（マユ31 1 - 3）に改称された。戦後も残っていた1と3は電気暖房化がされ、原番号に2000を加えて2001と2003となった。1967年に2001が、翌1968年に2003が廃車され消滅した。


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text: スハ32800形は、スハ32600形の後継となる三等座席車で、1932年から1942年にかけて日本車輌本店および支店・田中車両・汽車製造本店および支店・藤永田造船所・梅鉢鉄工場・大阪鉄工所・新潟鐵工所・川崎車輌・日立製作所のほか小倉・苗穂・大井・大宮・鷹取の各鉄道省工場で合計727両が製造された。定員は88名である。


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text: 台枠は32800 - 32832はUF21、32833 - 33115はUF30、33116 - 33512とスハ32 836 - 863 は筋交い梁が省略され枕梁や横梁の設計が変更されたUF38を使用し、台車はいずれもTR23を装着する。


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text: 車体については台枠にUF21を使用する1932年・1933年度落成車は車体裾を2列のリベットで接合しているが、台枠をUF30に変更した1934年度からはこの部分の設計を変更してリベットが1列になり、また小倉・苗穂・鷹取の各鉄道省工場で製造された車両の一部は構体について全溶接組み立てが試行された。さらにその中でも鉄道省小倉工場製車については、幕板帯を側柱の間に組み込んで幕板の内側に隠した「ノーヘッダー車」とされ、異彩を放った。なお、同時期の電車ではモハ52形に代表される「ノーシル・ノーヘッダー車」が盛んに製造されていた。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 腰掛は1932年度予算車である32800 - 32813はスハ32600形と同じもの（図面番号VB11170 - を、1933年度予算車である32814 - 32832には背摺り板が1枚張りに変更されたもの（図面番号VB11614）と木製背摺りの腰掛が使用されたが、1934年度予算車以降背摺りに布団を設け（図面番号VB11660）、座り心地が大幅に改善された。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 上記の新造車のほか、本土に残存していた樺太庁鉄道向け車両の編入や戦災被災車などを復旧した車両がある。戦後、連合軍に接収された車両のうち、4両が復元されなかった。11両がオハネ17形に台枠を供出し、142両がスハ33形（2代）に、22両がオハ56形に、59両がマニ36形に、6両がマニ37形に、2両がオヤ31形に、1両がスエ31形に、4両がマヤ20形に改造され、残った車両も1982年（昭和57年）にスハ32 832（札サツ）が廃車され形式消滅した。


title: 国鉄スハ32系客車

text: なお、本形式中スハ32 266は1955年5月に東海道本線で発生した踏切事故に被災し、1956年に国鉄名古屋工場でオハ35 1314として復旧された。詳細は国鉄オハ35系客車#二等車（旧三等車）を参照。


title: 国鉄スハ32系客車

text: スハ33000形は、特急「富士」に三等座席車を連結することになったことから1934年に汽車製造で2両と1935年に大井・鷹取の両鉄道省工場で10両、合計12両（スハ33000 - 33011）が製造された車両である。


title: 国鉄スハ32系客車

text: スハ32800形（スハ32形）やスハ33650形（オハ35形）の増備に伴い、スハ33900形（スハ33900 - 33911） → スハ33980形（スハ33980 - 33911）と順次改番が行われ、1941年の車両称号規定改正時に重量記号変更が併施され オハ34形となりオハ34 1 - 12が付番された。


title: 国鉄スハ32系客車

text: スハフ34400形は、スハフ34200形の後継となる三等座席緩急車で、1932年から1942年にかけて日本車輌本店および支店・大阪鉄工所・新潟鐵工所・梅鉢鉄工場・川崎車輌・汽車製造支店・田中車両のほか大宮・鷹取の両鉄道省工場で合計311両が製造された。定員は80名である。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 戦後8両が接収を受け（内1両はのちにオヤ31形に改造）、接収解除後は事故廃車が2両ある。5両がスヤ37形に、1両がマニ37形に、19両がスハフ36形に、15両がオハフ35形にそれぞれ改造され、1984年（昭和59年）2月までに全車両が一旦休車となり、1987年（昭和62年）4月にスハフ32 2357が東日本旅客鉄道（JR東日本）に継承されたほかは廃車となっている。


title: 国鉄スハ32系客車

text: また1938年に樺太庁鉄道が同形車を4両導入し、スハフ2600形（スハフ2601 - 2604）としている。当時の樺太仕様として、連結器取付け高さが低く、制動装置は真空式であった。1943年に鉄道省に編入されたが、改番は行われなかった。


title: 国鉄スハ32系客車

text: また本形式から隅用腰掛 が転換式腰掛に合わせた新意匠のものへ変更され、扇風機が天井設置とされたことからクシ桁の飾り押縁が省略されたほか、従来枠縁構造とされていた室内のベニヤ板の固定方法を押縁で押さえる構造に変更した。


title: 国鉄スハ32系客車

text: スロ30800形（スロ32形）を丸屋根化した構造をもち、定員は64名とされた。鋼体はスロ30850 - 30870までは台枠にUF30を使用したリベット組立とされたが、スロ30871以降は溶接組み立てとされ、スロ30871 - 30894は台枠にUF37を、スロ30895以降はUF38をそれぞれ使用している。またスロ30871以降は内装材の固定を枠縁構造から押縁止めに変更し、従来クシ桁に取り付けられていた扇風機を天井設置としたことからクシ桁に取り付けられていた飾り押縁が廃止された。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 車体は、スロフ31050 - 31052は台枠にUF30を使用したリベット組み立て構造、スロフ31053 - 31060は台枠にUF37を使用した溶接組み立て構造とされた。スロフ31053以降は同時期に製造された車両に倣い室内が押縁構造に変更され、扇風機が天井に移設されている。


title: 国鉄スハ32系客車

text: スロハ31500形は、スロハ31450形の後継形式として1932年から1939年（昭和14年）にかけて日本車輌製造と田中車輛で合計38両（スロハ31500 - 31537）が製造された二三等座席車である。


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text: スロハ31500 - 31506はスロハ31450形をそのまま丸屋根にした構造で、台枠にUF21を使用し、車体裾のリベットは2列、腰掛は二等用腰掛甲種（図面番号VB11168）と三等用腰掛（図面番号VB11170）の組み合わせとなっていて、三等用腰掛の背摺は木製のままとされた。スロハ31507以降はUF30台枠を使用して車体裾のリベットは1列に、三等室の腰掛は背摺が木製からモケット張り（図面番号VB11660）に、スロハ30508から二等室の腰掛を甲種から改良された乙種（図面番号VB11757）に、台車中心ピンキセと桟板もそれぞれ形状が変更された。またスロハ31514からは三等室の仕切壁のクシ桁の飾り押縁が廃止されて隅用腰掛に肘掛が取り付けられ、スロハ31520から内装材の固定方法が枠縁構造から押縁構造に変更されたことで室内が明るくなり、二等室の扇風機はクシ桁から天井に移設し、網棚の形状も変更された。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 室内配置はスロハフ31700形同様前位に固定式腰掛を設けた定員36名の二等室、後位に定員32名の三等室と車掌室を設け、その中間に便所・化粧室を設けた構造となっている。車体はスロハフ31700形をそのまま丸屋根とした構造で、台枠にUF21を使用し、車体裾のリベットは2列、腰掛は二等用腰掛甲種と三等用腰掛の組み合わせで、三等用腰掛の背摺は木製であった。1932年度予算車であることから室内は枠縁構造でクシ桁には飾り押縁が取り付けられ、また北海道向けとして製造されたことから側窓は二重窓とされ、鎧戸に替えて窓掛装置が取り付けられていたのが特徴である。


title: 国鉄スハ32系客車

text: スイテ37040形は、特急「富士」用に使用されていたスイテ37000形およびスイテ37010形の置き換え用として増備された一等展望車で、1938年に鉄道省大井工場で2両（スイテ37040・37041）が製造された。1941年10月称号改正によりスイテ49形とされ、スイテ49 1・2が付番された。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 展望室には1200 mm幅の側窓が、その他の場所には700 mm幅の側窓が使用され、展望室と一等室の間には向かい合わせ固定座席（ボックスシート）が8名分用意されたほか、車軸駆動冷房装置の搭載 を考慮して調和装置（エバポレータ）の取り付け位置や還気風道（ダクト）があらかじめ準備された。展望室の内装は明るくモダンな洋式が取り入れられ、床面は営業用客車初のじゅうたん敷きとされた。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 戦時中は使用停止となり、2両とも戦後進駐軍に接収され、2には冷房装置が設備された。接収解除された後、1は一等室をリクライニングシートに改造するとともに冷房装置を設備、2は落成時の状態に復旧して1949年から特急「はと」用として使用され、1953年にマイテ49形に改形式された。以降については、#展望車（改造車）のマイテ49形を参照されたい。


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text: マイロネフ37290形は、三直宮 および貴賓客の御乗用として1938年に鉄道省鷹取工場で3両（マイロネフ37290 - 37292）が製造された一・二等寝台緩急車で、1941年10月称号改正時に重量記号変更を併施して スイロネフ38形とされ、スイロネフ38 1 - 3が付番された。定員は一等室8名（寝台数2）、二等室24名（寝台数12）とされた。


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text: 車内は前位に一等寝室（1人用区分室）を2室、後位の二等寝室は寝台格納時に向かい合わせ座席となるプルマン式寝台を鋼製客車で初めて採用し、のちに新造される二等寝台車はこの寝台の構造を基本とした。一等寝室には各部屋ごとに寝台と回転式の安楽椅子とテーブル、隅棚が線対称に設備されていて、間仕切を開放することでお互いの部屋の間を側廊下を通らずに行き来できる構造とされた。また一等寝室の出入台よりには二人用区分室並みの広さをもつ専用の化粧室と便所が設備され、便所には洋式便器が設備された。一等室側には区分室側・側廊下側とも1000 mm幅の側窓が採用され、同時期に登場しているスロ30960形（オロ36形）やのちに登場するスハ33650形（オハ35形）、スハフ34720形（オハフ33形）などの広窓車グループへの橋渡し役として重要な意味合いをもつ車両であるといえる。


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text: マロネ37400形は、マロネ37350形の増備車として1933年（昭和8年）から1941年にかけて日本車輌製造・川崎車輛・田中車輛と鉄道省大井工場で合計46両（マロネ37400 - 37445）が製造された二等寝台車で、定員は42名（寝台数28）および喫煙室2名とされた。1941年の車両称号改正によりマロネ37300形・マロネ37350形とともにマロネ37形とされ、マロネ37 93 - 138が付番された。


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text: 車体については、1933年製のマロネ37400 - 37402は37350形に引き続き台枠にUF45を使用し、1934年から1937年製のマロネ37403 - 37413はUF48を使用、1939年以降製のマロネ37414 - 37445はUF51を使用し、構体も溶接組み立てとされ、台車はTR73を装着する。


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text: 室内はマロネ37350形マロネ37397・37398の構造を引き継いでいるが、丸屋根構造となったことから上段寝台の取り付け位置が85 mm上昇し、寝台幅もわずかながら拡幅された。台枠にUF48を使用するマロネ37403以降は寝台の構造が変更され、腰掛となる下段寝台の取り付け高さや台枠変更による床下機器の設計変更が、台枠がUF51に変更されたマロネ37414以降でも床下の配管や機器配置の変更が行われている。また1940年落成の一部の車両は内装をベニヤ板一枚張りとされ、シンプルかつ近代的装いとなった。1941年落成車は戦時統制の影響で資材に代用材を使用してグレードが若干下がった。1944年4月戦況の悪化により寝台車としての使用が中止され、1944年7月に20両 (93 - 112) が戦時三等車マハ47形 (93 - 112) への改造対象とされたが、このうち14両が改造されたのみにとどまる。終戦後マロネ37形として残っていた30両は連合軍に接収され、接収解除後1953年の車両称号改正によりマロネ29形（101以降）に改造され、主要幹線の夜行特急・急行および準急列車に連結された。1960年以降オロネ10形一等B寝台車の増備に伴い定期運用から引退し、末期は臨時団体列車に利用された。その後1961年（昭和36年）に3両が蛍光灯照明に改造され、1963年8月に113・114の給仕室に緩急車設備と出入台に手ブレーキを追設しマロネフ29形 （111・112）に改造、1967年11月に127・130（東シナ）の廃車により形式消滅した。


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text: なお、本形式は戦後にも増備が計画され、1945年に1940年の設計を基に台枠をUF116台枠の三軸ボギー用としたUF53とした折妻、鋼板屋根の鋼体と鏡板1枚張りの室内構造、台車をTR73の軸受をコロ軸受化したTR77とした設計が行われ、形式図まで完成していたがその後の計画変更により製造は行われなかった。


title: 国鉄スハ32系客車

text: マロネ37480形は、1935年から1936年にかけて日本車輌製造と川崎車輛で合計7両（マロネ37480 -37486）が製造された特別室付二等寝台車で、前位に側通路式の区分室（座席定員6名、寝台数4）2室と後位に長手式2等寝台（座席定員18名、寝台数12）、車室中央部に4名定員の喫煙室を有し、定員は34名（寝台数20）および喫煙室4名とされた。1941年の車両称号改正によりマロネ38形とされ、マロネ38 1 - 7が付番された。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 1934年に東海道・山陽線以外の路線で一等寝台車が連結中止となった東北・常磐線の201・202列車や青函連絡船を経由して運行される函館・宗谷線列車に充当し、高官・賓客が利用する際、区分室を利用することとした。


title: 国鉄スハ32系客車

text: このうち1936年に製造されたマロネ37484 - 37486は北海道向けのため、側窓の二重窓化や便所・化粧室への蒸気暖房放熱管の設置などの寒冷地対策が施されているほか、区分室の間仕切の羽目構造や桟板が新しい意匠に変更されている。


title: 国鉄スハ32系客車

text: マロネフ37560形は、マロネフ37550形の増備車として1938年に日本車輌製造で3両（マロネフ37560 - 37562）が製造された二等寝台緩急車で、前位より便所・化粧室、喫煙室（定員4名）・給仕室、長手式寝台（定員36名、寝台数24）、化粧室2か所と3位側に便所、4位側に車掌室が設けられていて、片側車掌室となったことから3位側の客用扉は下降窓付きの開き戸とされた。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 戦災により1両が廃車となり、残った車両は進駐軍による接収後1952年に返還、1953年の車両称号改正によりマロネフ29形 (101・102) に改形式・改番された。品川客車区に長らく配置され、1956年11月より運行が開始された特急「あさかぜ」（1956年11月 - 1957年9月）および「さちかぜ」（1957年10月 - 1958年9月）に連結されるなど華々しい運用もあったが、1968年に廃車され形式消滅した。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 室内構成は37400形と30850形を折衷した構造となっていて、前位より便所・給仕室、化粧室と定員2名の喫煙室、長手式2等寝台（定員18名、寝台数12）、転換式腰掛（二等用丙種）を配置した2等席（定員32名）、便所・化粧室が配置され、寝台室と座席室の間には仕切り壁が設けられている。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 鋼体は、マロネロ37600 - 37625は台枠にUF48を使用して車体裾に1列のリベットが残り、マロネロ37626以降はUF51を使用し溶接組み立て構造とされた。また1936年度予算となったマロネロ37607以降は二等室の扇風機がクシ桁から天井に移設されたことからクシ桁の飾り押縁を廃止し、溶接構造となったマロネロ37626以降は二等室の室内が枠縁構造から押縁構造となり、便所が水洗式便所装置に変更されたことから車内に2か所ある便所・化粧室の上に通風器が追設されている。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 1944年4月に戦局の悪化により寝台車の使用が停止されたことによるあおりを受け、同月に23両（1 - 18・23 - 29）が戦時三等車マハ47形 (136 - 160) への改造対象になったが、16両（1 - 11・14 - 18）が改造されたのみにとどまる。


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text: その後1960年から1961年にかけて7両が客室照明を蛍光灯化され、晩年は準急「利尻」に充当されていたが、一・二等寝台車オロハネ10形の登場により1966年（昭和41年）に5・9・10（札サツ）が廃車され形式消滅した。


title: 国鉄スハ32系客車

text: スハネ30000形は、1931年に10両（スハネ30000 - 30009）が製造された、初の三等寝台車。のちのナハネ10形と同様に車両の片側に廊下を設け、枕木方向に三段式寝台を向かい合わせで設置した。当初は寝台を区分するカーテンは一切用意されていなかった。


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text: 本形式では車両限界を有効活用すべく本系列初の丸屋根構造が採用され、以後の新造車が丸屋根構造へ移行する端緒となった。このため大半の車両では二重屋根車に準じたリベット組み立て構造となっており、過渡期の設計であったことをうかがわせていた。東京 - 神戸間の夜行急行13・14・19・20列車 に1931年2月より5両が投入され、さらに同年6月より増備車5両の完成を待って特急「櫻」 への連結と前述の急行4列車への増結が実施された。1941年10月の称号改正によりスハネ30形となりスハネ30 1 - 10が付番されることとなったが、その直前の7月に三等寝台車の使用停止が決定されたため実際に改番されたのは1 - 7・9の8両に留まり、8と10は新番号へ改番せずに直接オハ34形に改造された。また、スハネ30形とされたグループについても1942年度までにオハ34形 に改造された。


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text: スハネ30100形は、1932年から1937年にかけて日本車輌製造本店および支店・汽車製造東京支店・新潟鐵工所・田中車輛・梅鉢鐵工場・大阪鐵工所で合計110両（スハネ30100 - 30209）が製造された三等寝台車である。スハ32800形（丸屋根車）のグループでは最初に登場した。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 室内は、構体設計の見直しで車体高が40 mm拡大されたことから各段の寝台間隔が変更されていて、寝台長を1900 mmから1855 mmに短縮することにより通路幅を確保したほか、寝台通路側に頭部のみを覆うカーテンが装備され、また臭気防止と騒音防止の観点から前後位にある便所および化粧室と客室の間には開き戸が設けられた。1936年度予算車からクシ桁の構造が変更され、北海道向け車両では側窓の二重窓化や便所化粧室への暖房管設置が行われた。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 落成後は特急「富士」など主要な優等列車に連結されて運用されたが、スハネ30000形の項にあるように三等寝台車が使用中止とされたことから、1942年から1944年にかけて全車オハ34形 に改造され、形式消滅となった。


title: 国鉄スハ32系客車

text: スシ37800形は、スシ37740形の増備車として1933年から1936年にかけて日本車輌製造と川崎車輛、それに大宮・鷹取の両鉄道省工場で合計20両（スシ37800 - 37819）が製造された食堂車である。1941年の車両称号改正によりスシ37700形・スシ37740形とともにスシ37形とされ、スシ37 58 - 75・77・78が付番された。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 車体は、それまで出入台のみを締め切った形状とされていた車端部に外板を張って完全に閉鎖した形状に改められた。初期製造のスシ37800 - 37809は台枠に出入台がある車両向けのUF45をそのまま使用しリベット組み立てとされていたが、スシ37810以降は台枠の設計を変更し食堂車専用としたUF49を使用して台枠との接合を含め全溶接組み立てとされたほか、料理室の熱気対策として屋根上にグローブ形の通風器が追設された。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 室内構造でも製造時期による差異が見られ、スシ37800 - 37809では食堂内部の二連窓を一体の内窓枠で囲み、吹寄と幕板にベニヤ板を張って壁紙張り仕上げとしていたが、スシ37810以降は窓上にチーク材彫刻のクシ形の飾り模様を取り付け、吹寄せと幕板は壁紙張り仕上げに替えて乾燥すると荒肌面仕上となる特殊な塗料で塗装された。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 終戦後に食堂車がないことからスハ48 13・15・23・25・27・28・30・33がスシ37 58・60・68・70・72・73・75・78に復元されるが、スハ48形に改造されなかった車両を含めた9両がすぐさま進駐軍に接収されたことから、復元工事のペースを下げざるを得ない状況となった。接収車のうち、7両が冷房化改造がされた。その後、スシ39 4がスシ37 64に復元された。


title: 国鉄スハ32系客車

text: スロシ38000形は、スロシ37950形の増備車として1933年と1935年に日本車輌製造と小倉・鷹取の両鉄道省工場で合計15両（スロシ38000 - 38014）が製造された二等・食堂合造車である。1941年の車両称号改正によりスロシ37950形とともにスロシ38形とされ、スロシ38 6 - 20が付番された。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 1933年に落成したスロシ38000 - 38004は、台枠にUF45を使用し車体裾が2列のリベットで接合され、スロシ38005以降は台枠がUF48に変更され車体裾のリベットが1列に変更されていて、スロシ37950形では出入台を締め切った形状とされていた物置と冷蔵庫置場も側板を外妻まで延長する形で塞ぐ構造に改め、これにより物置の容量がわずかながら増加している。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 室内は、スロシ37950形同様前位より便所・化粧室と5列分の転換式腰掛をもつ二等室、二人掛けと一人掛けのテーブルが各3列配された食堂と調理室が配置されていて、二等室と食堂を仕切る仕切壁の引戸は食堂のテーブル配置に合わせて中心よりオフセットされて取り付けられているため、この部分の隅用腰掛もそれに合わせて幅が変更されていることから一人掛けテーブルのある側の腰掛は幅が狭く二人掛けとできないことからこの部分を一人掛けとして使用し、定員は二等室19名・食堂18名とされた。


title: 国鉄スハ32系客車

text: また、食堂の内装もスロシ37950形から大きく変更され、スロシ38000 - 38004はのちのスシ37 58 - 67と同様吹寄と幕板部分を一体化したベニヤ板を壁紙張り仕上げとした構造になり、スロシ38005以降はのちのスシ37 68以降と同様食堂の窓上にクシ形模様が取り付けられたほか、幕板および吹寄は壁紙に替えて乾燥すると荒肌面仕上となる特殊な塗料で塗装された。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 1942年より門司局に配置されていた9両をスロハ37形に改造する予定とされたが、実際に改造されたのは1両で、残りはその後の計画変更により1944年に調理室付三等車マハ49形として改造され、スロシ38 19をマハ49 23に改造して形式消滅した。


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text: スハニ35700形は、1932年から1938年にかけて藤永田造船所・大阪鉄工所・日本車輌製造東京支店で合計28両（スハニ35700 - 35727）が製造された三等座席・荷物車で、定員は50名、荷重は5 tとされた。このうち3両（スハニ35723 - 35725）は、1940年に荷物室を郵便室に改造してスハユ35300形（スハユ35306 - 35308）に編入されたため、1941年の車両称号改正時にスハニ35650形とともにスハニ31形とされたのは25両で、番号は改造を行った3両分の番号を詰めてスハニ31 21 - 45を付番された。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 構体は、1932年度落成のスハニ35700 - 35706は台枠にUF21を使用して車体裾のリベットが2列、1934年 - 1937年度落成のスハニ35707 - 35724はUF30を使用して車体裾のリベットは1列になり、1938年度落成のスハニ35725 - 35727は台枠がUF38に変更されていて、台車はTR23を装着する。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 客室設備はスハニ35700 - 35706は腰掛の背摺りが木製であるが、スハニ35707以降は背摺りがモケット張りに変更されている。このうち1934年度落成のスハニ35707 - 35710は特急用として製造されたことから客室の側窓には網戸と窓掛装置が設けられた。


title: 国鉄スハ32系客車

text: マユ36100形は、マユ36050形の増備用として1935年に日本車輌製造東京支店で3両（マユ36100 - 36102）が製造された取扱便用の郵便車で、積載荷重は13 t、取扱郵袋数は965個とされた。1941年の車両称号改正によりマユ32形とされ、マユ32 1 - 3を付番された。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 室内は中央部に休憩室および便・洗面所を配置し、区分棚室と郵袋室の間には仕切りが設けられていなかったことから押印台は可搬式のものが使用された。また、後位には車掌室が設けられていた。休憩室と前後の郵袋室との間には1220 mm幅の両引戸が設けられたことから便・洗面所の幅が狭く、通風器を屋根中央に設けたことから屋根に設けられた水槽の水口は車体中心線から離して取り付けられていた。


title: 国鉄スハ32系客車

text: マユ36120形は、1937年から1938年にかけて汽車製造・日本車輌製造・梅鉢鉄工所 で合計16両（マユ36120 - 36135）が製造された鋼製客車初の逓信省（のちの郵政省）所有の取扱便用郵便車で、積載荷重は14 t、取扱郵袋数は824個とされた。1941年の車両称号改正によりマユ33形とされ、マユ33 1 - 16が付番された。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 室内は前位より締切郵袋室、区分棚室、便・洗面所および休憩室、区分棚室、締切郵袋室とされ、休憩室を拡大したためにそれまでの郵便車に設けられていた車掌室は落成当初設備されなかったのが特徴である。また、本形式より幕板部に採光用と換気用を兼ねた回転窓が設けられた。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 戦災により1両が廃車となり、その後2は進駐軍に接収を受け1946年（昭和21年）にマニ33形に改造、1950年には車掌室がないことが運用上の支障となったため後位に車掌室を設置、1952年から1953年にかけて返還されたマニ33形を含む6両が護送便用車に改造された。


title: 国鉄スハ32系客車

text: マユニ36250形は、1935年から1936年にかけて汽車製造・川崎車輛で合計13両（マユニ36250 - 36262）が製造された郵便荷物車で、郵便室荷重7 t、取扱郵袋数542個、荷物室荷重6 tとされた。1941年の車両称号改正によりマユニ31形とされ、マユニ31 1 - 13を付番された。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 室内は、マユ36100形の後位半室を荷物室とした構造とされていて、後位車端寄りには荷扱車掌と運転車掌の乗務する乗務員室が設けられた。また、車室中央には広いとはいえないものの休憩室と便所が設置されていて、天井に屋根水槽が取り付けられた。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 戦災や事故による廃車、進駐軍による接収を受けることなく使用され、1964年からは2両がスエ32形へ、1967年からは4両がスエ31形へそれぞれ改造され、1971年にマユニ31 10をスエ31 181に改造して形式消滅した。


title: 国鉄スハ32系客車

text: マニ36750形は、1932年から1939年にかけて梅鉢鉄工所・日本車輌製造本店および東京支店・川崎車輛・大阪鉄工所・田中車輛・汽車製造・日立製作所で合計54両（マニ36750 - 36803）が製造された荷重14 tの荷物車である。1941年の車両称号改正時にマニ36700形とともにマニ31形とされ、マニ31 19 - 72が付番された。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 戦災廃車となった71を除き1953年の車両称号改正時に59 - 72を車体構造や設備が同一であるマニ32形に編入、後年22両に便所と水タンクを設置してマニ32形へ改造、9両がスエ31形やスエ32形の種車となり（その後の改造参照）、残った車両も1970年のマニ31 38（南シナ）の廃車により形式消滅した。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 一等車（旧二等車）の中でも、並ロと呼ばれた固定クロスシートや転換クロスシートを備えた車両は、特別二等車の普及に伴い設備の格差が目立ち始めた。そのため、1963年から、設備はそのままで等級帯を消して二等車に格下げが行われた。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 鉄道省制式客車として大量生産された本系列であるが、これと同様式の私鉄向け客車は僅かに1形式1両、産業セメント鉄道（旧称：九州産業鉄道）向けの17 m級車が存在するのみであり、これも戦時買収で国鉄籍に編入されて新形式を起こされ、オハフ36形となっている。これは、播丹鉄道ホハフ500形 とともに私鉄買収客車に省制式形式が与えられた希少例の一つである。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 1932年に田中車輛で製作された1両のみである。車体形状は、長さはスハ32系の20 mに対し、側窓にして4枚分車体長を短縮されて17 m級とされた以外は、ほぼ完全にスハフ34400形に準じて設計製造されている。後は1967年に廃車し、私鉄等への払い下げも行われず、そのまま解体された。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 1935年10月に開催された台湾始政40周年記念博覧会のため、客車不足でありかつ台湾での工場設備能力が不足により、急遽内地の優秀車両メーカーに注文し、3か月以内に26両の客車が製造完成する必要があるため、出来る限り当時鉄道省の最新型車両の設計をそのまま流用されて製作された車両である。車種内訳は、二等車（ロボ32001 - 32004、日本車輌本店）、三等車（ハボ32001 - 32014、汽車会社東京支店、川崎車両）、三等緩急車（ブハボ32001 - 32004、日本車輌東京支店）、荷物車（ブボ32001 - 32004、日本車輌本店）。車体形状は、長さはスハ32系の20 mに対し、3 mを短縮し17 mになり、高さも100 mm低くしたが、他の構造は基本的にスハ32800の車体形状と同様。台車も、TR23を基本として10トン短軸仕様になって、枕ばねを3連になったもの。1937年、一二等車3両（オイロ32001 - 32003、汽車会社東京支店）を追加製造され、1940年にまた二等車3両（オロ32005 - 32007）、三等車3両（オハ32015 - 32017）を増備され、1941年以降の増備車は大窓車32100形に移行されたから、最終的に同系車は35両になった。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 一部戦災廃車を除いて、戦後は、車種記号が英数に変更し、内装など改造がある外、長年に車体はそのまま使い続けて、1973年、唐栄鉄工廠により、更新改造の名目で新製車体に乗せ換え、30SP・SPK32100型に改造されて型式消滅した。


title: 国鉄スハ32系客車

text: 新造扱いだが実際は戦災廃車となったスロ33 25の台枠を短縮し再利用したもので、1950年に富士産業宇都宮工場で製造された。車体は新造で、60系客車をベースにした17mセミクロスシート車で、車端部の乗降口がオープンデッキとなっているのが特徴だった。末期は休車状態だったが1991年の廃線まで車籍を保持していた。廃線後の1992年4月に片上駅構内にて解体された。


title: オオゲツヒメ

text: 『古事記』においては、まず伊邪那岐命と伊邪那美命の国産みにおいて、一身四面の神である伊予之二名島（四国）の中の阿波国の別名として「大宜都比売」の名前が初めて表れる。そしてその直後の神産みにおいて、どういうわけか他の生まれいづる神々に混じり、ほぼ同名といえる「大宜都比売神」が再度生まれている記述がある。更に高天原を追放された須佐之男命に料理を振る舞う神としても登場するが、これらが同一神か別神かは不明。


title: オオゲツヒメ

text: 高天原を追放された須佐之男命は、空腹を覚えて大気都比売神に食物を求め、大気都比売神はおもむろに様々な食物を須佐之男命に与えた。それを不審に思った須佐之男命が食事の用意をする大気都比売神の様子を覗いてみると、大気都比売神は鼻や口、尻から食材を取り出し、それを調理していた。須佐之男命は、そんな汚い物を食べさせていたのかと怒り、大気都比売神を殺してしまった。すると、大気都比売神の頭から蚕が生まれ、目から稲が生まれ、耳から粟が生まれ、鼻から小豆が生まれ、陰部から麦が生まれ、尻から大豆が生まれた。これを神産巣日御祖神が回収した。


title: オオゲツヒメ

text: オオゲツヒメは『古事記』において五穀や養蚕の起源として書かれているが、『日本書紀』では同様の話がツクヨミがウケモチを斬り殺す話として出てくる。『古事記』ではスサノオが高天原を追放された後に出ているため、誓約後の勝ちに乗じて姉の田を壊したという記述と矛盾する。『日本書紀』ではスサノオの昇天前に出ているので矛盾は無い。


title: オオゲツヒメ

text: 殺害された者の屍体の各部から栽培植物、とくに球根類が生じるという説話は、東南アジアから大洋州・中南米・アフリカに広く分布している。芋類を切断し地中に埋めると、再生し食料が得られることが背景にある。オオゲツヒメから生じるのが穀物であるのは、日本では穀物が主に栽培されていたためと考えられている。


title: 北名古屋市

text: 名古屋市の北側に隣接しており、名鉄犬山線で名鉄名古屋駅まで10分ほどという交通の良さから、名古屋市のベッドタウンとして栄えている。2006年（平成18年）に西春日井郡師勝町と西春町が合併し誕生した市である。


title: 北名古屋市

text: 西春駅の存在などにより従来は「西春」の方が知名度は高かったが、旧師勝町（合成町名）と旧西春町（西春日井郡の頭2字から）で、合併による新市の名称を公募し、応募総数3,634件、1,001種類の応募があった。この中から6種類を最終候補とした上で、2004年（平成16年）11月2日、第7回合併協議会で「国内だけでなく、国外からみても愛知の地名よりも名古屋の方が知名度が高い。名古屋圏の経済的位置づけ、名古屋を関連づけてまちづくりを考えていかなければならない。今後はグローバルな世界を目指さなければならない。新市がどこにあるのかを世界にアピールするにもよい」との理由から、新市の名称を「北名古屋」と決定した。しかし旧町名の西春・師勝でそれぞれの地域が呼ばれることも多く、西春駅・師勝中学校などの名前はそのまま残っている。


title: 北名古屋市

text: 平坦な地形で田畑も多く見られるが、四方を名神高速道路、名古屋第二環状自動車道、名古屋高速道路などで囲まれ道路状況にも恵まれているため、周辺の国道や県道沿いには工場や物流施設なども並ぶ。また西春駅や徳重名古屋芸大駅の近くは発展しており、スーパーなどが立ち並んでいる隣の清須市と同様に海抜が低く、2000年（平成12年）の東海豪雨の際には、多数の浸水被害が生じた。


title: アン・ボニー

text: 海賊の記録が盛んにとられていた海賊の黄金時代に生きていたということもあり、メアリ・リードと共に特に名が知られている。ラカムやメアリと共に捕らわれて死刑判決を受けるが、妊娠を主張して執行されず、その運命ははっきりしていない。


title: アン・ボニー

text: アンはアイルランドのコークで、弁護士ウィリアム・コーマックと妾のメイドとの間に産まれた私生児だった。不義を犯した父親は妻と職を捨て、アンとその母とを連れてアメリカサウスカロライナ州チャールストン近郊にプランテーションを購入して移り住んだ。


title: アン・ボニー

text: 年頃になった頃、アンは男勝りな女に育った。彼女はかんしゃくを起して家で使っていた女中をナイフで刺した、などという噂が立ったほどであったが、これはでたらめであると思われる。父はアンに良縁を見つけて結婚させようと計画していたが、アンは父の同意を得ることもなくチャールストンに居た船乗りのジェームズ・ボニー（James Bonny）と結婚してしまった。父は立腹して娘を勘当した。父の財産を得るあてがなくなった2人はバハマのニュープロビデンス島ナッソーへと移った。


title: アン・ボニー

text: ナッソーは当時、海賊共和国と呼ばれる無法者たちの拠点であった。1718年にウッズ・ロジャーズ総督が島に到着すると、多くの海賊たちは王の恩赦を受けて足を洗った。ジェームズ・ボニーはこのさい、ロジャーズの情報提供者になったとされる。ジェームズは近海の海賊についてロジャーズに報告し、これによって多くの海賊が捕えられることとなった。アンは夫がロジャーズのもとで働くことを嫌っていたとされる。


title: アン・ボニー

text: その後、アンはバハマの居酒屋でキャラコ・ジャックとして知られるジョン・ラカムと出会い、彼の恋人となった。ラカムはジェームズにアンと別れるなら金を払うと申し出たが、ジェームズはこれを拒否し、それどころかロジャーズ総督に報告した。総督はアンを召喚し、アンの行為を破廉恥であると非難し、ラカムのような悪い仲間とは二度と関わらずに夫と貞節に暮らすことを約束させ、もしこれが反故にされた場合はラカム自身にアンを鞭打たせると厳しく言い渡した。アンはラカムと共に駆け落ちすることを決め、男装して海に出た。男装の理由は、当時の掟では女性は男性に混ざって乗船して働くことは認められていなかったからである。この時ラカムの乗組員の中にはアンと親しい友人であったメアリ・リードがいた。メアリはこの少し前に乗船していた商船が海賊に襲われてナッソーに連行され、男装して新米海賊として振舞っていたのだった。アンが男装したメアリに言い寄った時、彼女が女であることが発覚したというのが2人が知り合った切っ掛けであった。海に出てしばらく、アンが身籠っていることが分かると、ラカムは彼女をキューバに降ろしてその土地の知人に面倒を見させた。出産後、ラカムは再びアンを呼び寄せると引き続き海賊行為を働いた。


title: アン・ボニー

text: 1720年10月、ジャマイカの北岸にてラカムの海賊船がバハマ総督から派遣されたジョナサン・バーネット船長に捕捉されたとき、怖気づいたラカムたち男性乗組員が船倉に逃げ込んだにも拘らず、アンはメアリと共に激しく抵抗した。しかし奮戦虚しく制圧されて捕らえられてしまう。


title: アン・ボニー

text: 1720年11月16日、ラカムはセント・ジャゴ・デル・ヴェガにおいて死刑判決が下された。ここでラカムとの面会を許されたアンは失望から「あんたが縛り首になるのは悲しいよ」と前置きしながらも、「だけどあんたがもっと男らしく戦っていたら、犬みたいに吊されなくてもすんだんだよ」と辛辣な言葉を投げかけている。


title: アン・ボニー

text: アンとメアリの裁判が行われ、死刑が宣告されたものの、2人が妊娠を主張したため、母親を処刑した巻き添えで子供も殺害してはならないという法律に基づき、刑の執行は出産が済むまで延期されることとなった。メアリはその後熱病にかかってしまい、獄中で死んだが、アンは無事に子供を出産したとされる。チャールズ・ジョンソンによれば結局、彼女の刑が執行されることはなく、釈放されたのか否かはよく分かっていない。一説によれば、アンは有力者であった父によって赦免を得、1721年12月21日にジョセフ・バーリー（Joseph Burleigh）という男と結婚し、8人の子供をもうけ、1782年にサウスカロライナ州にて82歳で亡くなったといわれる。


title: 東京都交通局5300形電車

text: 北総開発鉄道北総・公団線（現：北総鉄道北総線）との相互直通運転の開始に伴う増備および車両冷房化によるサービス向上、老朽化した5000形の置き換えを目的に1991年（平成3年）に登場し、同年3月31日から営業運転を開始した。8両編成27本計216両が製造された。


title: 東京都交通局5300形電車

text: 本形式のデザインは日立製作所デザイン研究所が行ったものである。外観デザインは都営浅草線が走行する銀座などの都会的センスあふれるイメージを表現したものとし、内装デザインは浅草・隅田川など下町情緒や東京の粋を感じさせるものとした。


title: 東京都交通局5300形電車

text: アルミニウム合金製車体であるが、大形押し出し形材を多く使用して、車両の軽量化を図っている。特に外観デザインは、先に落成した都営12号線（都営大江戸線）12-000形1次車のイメージを意識している。車体塗色は軽快感と明るさを感じさせる「アーバンホワイト」に、ラインカラーの「レッド」、それを引き締める「ダークブラウン」の2色の帯を配置した。


title: 東京都交通局5300形電車

text: このことから、化粧板は「桜」をイメージしたもので、壁面を白基調の「トレンドシティ柄」、天井は白色とした清潔感あるデザインとした。床敷物は中央部を石目調グレイッシュピンク色、外側を薄茶色とすることで、「桜の花びらでおおわれた小道」を表現している。


title: 東京都交通局5300形電車

text: 座席はバケット式ロングシートであり、表地の色は背ずり（背もたれ）は「桜」を表現するコーラルピンク色、座面は「土の香り」をイメージするダークグレー色とした。ロングシート端には袖仕切りがあるが、1･2次車はこの袖仕切りの内側(ドア側と座席側に分けたときの座席側)が深緑色の布地張り、袖仕切りの周囲の曲線部に黒いラインが入っており、3次車以降は内側は白いプラスチック製(車内の化粧板と同じ)、周囲はステンレス製となっている。


title: 東京都交通局5300形電車

text: シルバーシート（現・優先席）は高齢者や障害者への尊重を表現する紫色とした。1人分の座席掛け幅はドア間の8人掛け（一部5人掛け）長いすが460mmだが、車端部は5人掛け（一部は2人掛け）で560mmとやや広めに確保されている。ただし、その後は濃いピンク色、優先席は濃い青色への交換が進んでいる（後述、床敷物も同様、改良点も参照）。


title: 東京都交通局5300形電車

text: 車椅子スペースは、1・2次車は4・5号車に、3次車からは1・8号車の乗務員室後部に設置されている。同スペースには非常通報器と手すり、車椅子固定用のロープが設置されている。また、3次車以降の同スペース部の側窓は固定窓としている。なお、そのあと1・2次車についても2010年の修繕工事の際に先頭車に車椅子スペースを設置した（なお、従前の4・5号車の車椅子スペースは存置されている）。


title: 東京都交通局5300形電車

text: ドアは両開きで化粧板が貼られており、窓ガラス周囲のステンレス部の形状が3次車以前と4次車以降で異なっている。また、ドアの戸袋部の引き込まれ防止ゴムの長さには3種類あり、1・2次車は車内車外ともに短く、3次車は車外は短いが車内は長い、4次車以降は車内車外ともに長くなっている。


title: 東京都交通局5300形電車

text: 天井はラインフローファン方式を採用し、中央に補助送風機であるラインデリア（先頭車5台・中間車6台）の収納された整風板、両端に冷房吹き出し口がある。消火器は優先席部の座席下に収納されている。連結面間の貫通路幅は1,100mmと広く、貫通扉は2両に1か所片側に設置（4号車と5号車の連結部は両側設置）の両開き式でドアクローザ式である。


title: 東京都交通局5300形電車

text: つり革は三角形である。後年に乗務員室後部を除きドア上部の線路方向にも増設された。2001年11月からは8人掛け部で10個のうち2個、車端部は一般席6個のうち1個（優先席部は3個）を100mm低くしている。また、優先席部は2006年初めからオレンジ色のものに交換されている。


title: 東京都交通局5300形電車

text: 計器盤右側に車両情報管理装置 (TIS) のモニター画面がある。落成当初はオレンジ色の単色モニターだったが、後述のC修繕の際にカラー液晶に交換している。TISでは機器の動作監視機能や自動放送・車内表示器・行先表示器の操作などサービス機器の制御機能がある。


title: 東京都交通局5300形電車

text: 主電動機の1時間定格出力は165kW（5327編成は180kW）で、電動車1両に4基を装備している。主回路制御はGTO素子によるVVVFインバータ制御（三菱電機原設計・T-INV1形、素子容量は4500V・2000A）を採用している。1基のインバータで4個の電動機を駆動する「1C4M」制御である。磁励音は一定の音階のまま起動前進するタイプである。車内では主電動機三相交流化により、都営地下鉄の車両で初めて客室内の主電動機点検蓋（トラップドア）が省略された。


title: 東京都交通局5300形電車

text: 台車は近畿車輛製の軸箱支持装置に軸ばね（コイルばね）の前後を筒型積層ゴムブッシュにより違う高さで軸箱と連結したダイレクトマウント式の空気ばね台車（電動台車：T-1B (KD302) ／付随台車：T-1C (KD302A)）を装着している。基礎ブレーキ装置は、電動車が片押し式踏面ブレーキ、付随車は片押し式踏面ブレーキ併用ディスクブレーキである。レール塗油装置は5310・5316・5326編成の7号車の押上（京成成田・印旛日本医大）側に取り付けられている。


title: 東京都交通局5300形電車

text: 補助電源装置は135kW出力のDC-DCコンバータ方式であり、電源変換は架線からの直流1,500Vを直流600Vに降圧し、空気圧縮機や冷房装置に供給する。さらに、この直流600Vを内蔵の静止形インバータ（SIV）で単相交流200Vに変換、また整流装置で直流100Vに変換するシステムである。


title: 東京都交通局5300形電車

text: 5次車からは前面下部のスカート（排障器）形状を変更し、大型化された。連結面貫通扉は、5次車までは2両に1か所の片側設置（4・5号車間は両側設置）であったが、6次車からは1両に1か所片側設置に増設された。


title: 東京都交通局5300形電車

text: 7次車の5327編成は落成当時、京急線内で都営車両の快特による120km/h運転が計画されていたために性能を変更した。在来車は性能上で120km/h運転は可能ではあるが、高速域での加速性能が低かったためである。主電動機は新設計のもので出力を165kWから180kWに増強し、制御装置は三田線用の6300形1・2次車と同形の制御容量（T-INV1A形・素子容量4500V-2300A）に変更し、120km/h運転が十分に可能な性能に向上させた。ただし、その後都営車による120km/h運転の快特の計画は見送られた。これ以外の仕様は在来車と同じだが新製時より転落防止幌を設置している。


title: 東京都交通局5300形電車

text: 落成時には路線図式（マップ式）とLED式の車内案内表示器がそれぞれドア上部に千鳥配置されていたが、1998年（平成10年）11月18日の京急空港線羽田空港駅開業に伴い設定された「エアポート快特」への対応が煩雑になることから、路線図式（マップ式）のものを撤去してLED式だけとした。その後、京成新3000形のように紙製の路線図が設置されている。


title: 東京都交通局5300形電車

text: 2000年（平成12年）頃からC修繕工事により、座席モケット（優先席のみ交換した車両や一般席のみ交換した車両も存在している）やカーテンの交換のほか、一部のつり革高さを低くしたり、床敷物を水色1色+ラメ入りに交換するといった内装改善が実施されている。5317編成以降は貫通扉を編成で2両1か所（新製時は2・4号車の押上・京成成田・印旛日本医大側、および5・7号車の西馬込・浦賀側）設置であった連結面貫通扉を各車片側設置への増設（偶数号車の西馬込側）工事が実施されている。


title: 東京都交通局5300形電車

text: ほかに1・2次車を中心にLED式種別・行先表示器を新品に交換するなどの工事を行った2種類の更新車も登場している。また、C修繕実施時に再塗装を行っているが、塗料はフッ素樹脂系を使用している。なお、工事は京急久里浜工場→京急ファインテック久里浜事業所で実施されている。


title: 東京都交通局5300形電車

text: 2003年（平成15年）頃からドアチャイムの使用を開始した。ドアチャイム自体は新造時より装備し、運用開始当時は浅草線内でのみ約1年間使用していた。また、4次車以降の更新車では120km/h対応の5327編成と同じ仕様にしている編成がある。


title: 東京都交通局5300形電車

text: 2009年（平成21年）から2010年（平成22年）にかけて車内自動放送の改良が行われ、都営地下鉄の他線と同内容のものに更新された。さらに2016年（平成28年）と2017年（平成29年）にかけて一部の廃車編成を除くすべての編成に2度にわたり他路線同様再度の車内自動放送の改良が行われ、まず駅ナンバリングを放送するものに更新した後、次に英語の音声をゆっくりとした読み方の声優に変更した。


title: 東京都交通局5300形電車

text: 2010年度から、5301編成を皮切りに2度目のC修繕が開始され、塗装修繕とバリアフリー化工事が開始された。ドアに黄色いテープ貼り付け、座席間にスタンションポール取り付け、先頭車への車椅子スペース設置（中間車のものは存置）、床材の張替え（中央がダークブルー系で床付近を黄色く着色した新タイプ）などを施工している。1・2次車全車で完了。さらに2015年（平成27年）頃には、1次車のみ全ての客用ドアの取り替えが行われた。その後2011年（平成23年）から、一部の編成の車内吊革の改良工事が行われている。


title: 東京都交通局5300形電車

text: 京成電鉄押上線・本線押上 - 成田空港間と北総鉄道北総線全線、また京浜急行電鉄本線・久里浜線泉岳寺 - 三崎口間および空港線・逗子線全線に乗り入れる幅広い運用があった。また、最高速度が110km/hであることから、最高速度120km/hで運行ダイヤが設定されている成田スカイアクセス線での運用および京急本線京急蒲田以南・久里浜線での快特運用は基本的にはなかった（通常は北総線での運用は印旛日本医大駅まで行われている）。5500形に順次置き換えられている。


title: 東京都交通局5300形電車

text: 京急線内を「エアポート急行」として走行する列車が設定された直後は「エアポート急行」の表示が無かったため従来どおり「急行」の表示となっていたが、2010年10月のダイヤ改正より「エアポート急行」表示が開始された。


title: 東京都交通局5300形電車

text: 「エアポート快特」の運転開始時には、間合い運用で京成本線京成上野駅に乗り入れたこともあったほか、2006年以前には特急成田空港行きや快特芝山千代田行きなどに運用されていた時期もあった。2016年11月21日以降は平日夜に快速特急成田空港行きと折り返しの快速京成高砂行き（京成高砂から普通西馬込行き）が設定され、10年ぶりに成田空港への乗り入れが復活していた。


title: 東京都交通局5300形電車

text: 京急線の京急久里浜行や神奈川新町行などの運用に入った場合、久里浜や新町という風に省略幕を表示する。2020年に行われた京急線の駅名変更により、新逗子行きから逗子・葉山行きへの表示更新後も引き続き省略しているが、旧来の車両では省略幕で「文庫」と表示されていた金沢文庫行の運用については、省略せずに金沢文庫と表示していた。


title: 東京都交通局5300形電車

text: 2006年11月3日に5200形が運用を終了したことにより、浅草線の所属車両は本形式とE5000形電気機関車のみとなったが、浅草線に新型車両を2015年度末より順次導入（2015年度は5編成を予定）することとしていた。その後計画は2年程度延期となり、東京都交通局中期計画によると、2017年度に1編成、2018年度に7編成、2021年度までに全27編成を入れ替える計画となっていたが、その後調達計画に大幅な変更があり、2017年度の予算で一挙に19編成を導入することとなった。


title: 東京都交通局5300形電車

text: 2016年12月6日付でこの新型車両は5500形と形式名が発表された。5500形は2018年6月から営業運転を開始し、入れ替わる形で本形式は順次廃車が開始された。2022年現在5320編成が残存している。


title: ジョー・ガンケル

text: ジョセフ・ディロン・ガンケル（Joseph Dillon Gunkel, 1991年12月30日 - ）は、アメリカ合衆国フロリダ州パームビーチ郡出身のプロ野球選手（投手）。右投右打。福岡ソフトバンクホークス所属。愛称は「ガンク」、「先生」。


title: ジョー・ガンケル

text: のMLBドラフト18巡目（全体533位）でボストン・レッドソックスから指名され、2013年～2019年はマイナーリーグベースボール(MiLB)に所属し、7年間で計15球団を渡り歩いた。MiLBの安い給料を補うために、オフシーズンにはニュージャージー州の高校で臨時教員をするなどして過ごした。


title: ジョー・ガンケル

text: は開幕ローテーションに名前を連ねるも、6月24日の対東京ヤクルトスワローズ戦（明治神宮野球場）でシーズン初先発すると4回3失点で敗戦投手となり、試合後に二軍降格が決まった。二軍降格と同時にリリーフへ転向し、一軍再昇格後は中継ぎとして11ホールドを記録したほか、シーズン終盤は再び先発としても起用された。最終的に28試合に登板して防御率3.18、2勝4敗を記録した。シーズン終了後、球団から1年契約で残留することが発表された。推定年俸は75万ドル（7880万円）。


title: ジョー・ガンケル

text: も先発として開幕ローテーションに入り、開幕カード3試合目となる3月28日の対ヤクルト戦（神宮）で先発として初勝利を挙げる。これを皮切りに安定した投球を続け、6月24日の対中日ドラゴンズ戦（バンテリンドーム ナゴヤ）まで無傷の6連勝を達成する。7月14日の対横浜DeNAベイスターズ戦（阪神甲子園球場）で敗戦投手となったことで連勝は止まったものの、ジーン・バッキーの9連勝（1964）、トレイ・ムーアの7連勝(2003)に次ぐ球団外国人単独3位の開幕連勝記録を築いた。9月26日の対読売ジャイアンツ戦（東京ドーム）で6回を1失点と好投し勝ち投手となったことで、所属球団を除くセ・リーグ全5球団から勝利を挙げたこととなった。シーズン終了後、球団から1年契約で残留することが発表された。推定年俸は150万ドル（1億7000万円）。特に中日に対しては3戦3勝、防御率0・46と無類の強さを誇った。


title: ジョー・ガンケル

text: は、シーズン初登板となった4月3日の巨人戦で、初回に中田翔に満塁本塁打を浴び4回4失点で降板した。6月2日の対西武戦では猛打賞を記録して6-1で勝利投手となる。しかし、夏場以降は不調に陥り、8月以降は一軍登板無しに終わる。その後10月28日に阪神球団より2023年シーズンの契約を結ばないと発表。12月2日に自由契約公示された。


title: ジョー・ガンケル

text: 196cmの高身長とサイドスローから最速151km/hのツーシームに加え、スライダー、スプリット、シンカーなどを投げ分ける。ゴロを打たせる投球スタイルが持ち味のグラウンドボールピッチャーで、マイナー通算では与四球率1.5という数字を誇る抜群の制球力が武器。来日1年目には対右打者の被打率が.219に対して対左打者では.290と左打者を苦手とする傾向を見せていたが、2年目には大きく改善を見せ、左右同程度の被打率となっている。


title: ジョー・ガンケル

text: 教員としての勤務経験があることや、チームメイトに対して献身的なアドバイスをすることなどから、来日後の愛称は「ガンケル先生」。マイナーリーグ時代の年俸は1万5000ドル（当時約162万円）と非常に薄給であり、給料の発生しないオフの期間は教師である妻の伝手で臨時教員として勤務していた。


title: 若杉公徳

text: 『週刊ヤングマガジン』（講談社）において佳作を受賞。上京して山本康人のアシスタントを5年間ほど経験した後、『ヤングマガジンアッパーズ』（講談社）において『アマレスけんちゃん』で連載デビューを果たす。なお、まんが天国のインタビューで、若杉自身もアマチュアレスリングをしていた経験があると発言している。その後、『ヤングアニマル』（白泉社）においてデスメタルを扱ったギャグ漫画『デトロイト・メタル・シティ（DMC）』を発表。単発掲載を経て本連載化したこの作品が、インターネットや口コミを通じて話題となり、2010年まで連載した。


title: 若杉公徳

text: 『キン肉マン』のファンであり、同作品のキャラクターに似た人々を自身の作品に登場させた。『生誕29周年記念出版 肉萬 〜キン肉マン萬之書〜』では、過去に集英社で作品を描いた経験がないにもかかわらず、コメントとオリジナル超人を寄稿している。


title: 若杉公徳

text: 『DMC』連載時の『ヤングアニマル』の巻末コメントでは作風に合わせて数々の過激な発言を行っているが、自身の音楽の趣味はカヒミ・カリィなど根岸のそれに近く、いわゆるHR/HMやデスメタルなどはあまり聴かず詳しくもない。『フラッシュEX』のインタビューで「自分がデスメタル愛好家なら、このようなギャグマンガとして取り上げはしなかっただろう」という趣旨のコメントをしている。


title: いすゞ・ピアッツァ

text: 1981年に絶版となった乗用車「117クーペ」の後継モデルであり、1991年には二代目モデルに移行した。1993年、いすゞ自動車はワンボックスおよびSUVを除く乗用車の開発・生産から撤退し、ピアッツァも消滅した。


title: いすゞ・ピアッツァ

text: 1978年、117クーペの後継モデルを計画したいすゞ自動車は、イタリアのデザイナー、ジョルジェット・ジウジアーロ にそのデザインを依頼した。ジウジアーロは、翌1979年3月、1970年台初頭から手がけてきたデザインの”Assoシリーズ”（1973年「アッソ・ディ・ピッケ（Asso di picche＝イタリア語でスペードのＡ、アウディ80）」、1976年の「アッソ・ディ・クアードリ（Asso di quadori＝ダイヤのＡ、BMW320）」）の集大成となる「アッソ・ディ・フィオーリ（Asso di fiori＝クラブのＡ）」をジュネーヴショーにデザインカーとして出展。このデザインカーの寸法を拡大、細部にリファインを加えた「いすゞＸ」が1979年の第２３回東京モーターショーに出品されたのち、その1年半後の1981年5月にピアッツァのネーミングで商品化された。


title: いすゞ・ピアッツァ

text: 117クーペ同様のFR方式で、デビュー時のエンジンは初代ジェミニ（PF系）ZZ用の1.8LDOHCを1.9LにスケールアップしたDOHC（G200WN）と、117クーペ用のSOHC（G200ZNS）を改良したものを搭載した。G200WNは、見掛けの出力は117クーペに搭載されたG200WEと同じだが、エアフローメーターにホットワイヤを採用（世界初）し、クランク角センサはフォトダイオードを使用した無接触式（世界初）として、ダイアグノーシス（自己診断）機能を有するECU（世界初）で制御されていた。


title: いすゞ・ピアッツァ

text: 当時はエンジンのパワー競争が行われており、最高出力135ps（グロス値）トルク17kg-mでは不足とされ、1984年6月よりアスカ用エンジンをベースとした2.0L電子制御式ターボ付SOHCをラインナップに追加（1.9L DOHCは受注生産に）、ターボ付モデルは出力180ps、トルク23kg-mを記録した。


title: いすゞ・ピアッツァ

text: シャシ関連は初代ジェミニと同様にゼネラルモーターズ(GM)のTカーを基にしており、サスペンションは前輪がダブルウィッシュボーン＋コイルスプリング、後輪は3リンクリジッド＋コイルで、前後輪共にアンチロールバーが付く。ホイール・アライメントは年式・グレードにより細かく異なり、さらに後輪を5リンクリジッドに変更したハンドリングバイロータス仕様も追加設定された。


title: いすゞ・ピアッツァ

text: ステアリングギアボックスは、当初は一部のグレードがバリアブルギアレシオのマニュアルステアリングであったが、後に全車車速感応型パワーステアリング装備となる。ブレーキは、全車のフロントとターボ車のリヤがベンチレーテッドディスクとされた。トルクウェイトレシオ70kg/kgm、パワーウェイトレシオは8.8であった。


title: いすゞ・ピアッツァ

text: 日本国内でピアッツァは、ヤナセによっても販売され、その際に冠された名称が「ピアッツァ・ネロ（Piazza Nero）」である。これは、1971年以降GM傘下であって国内販売網の拡大を意図したいすゞと、日本におけるGM車の正式な輸入代理店であり、販売車種の拡大を意図したヤナセとの提携の結果であった。


title: いすゞ・ピアッツァ

text: 内外装にブラックやピンストライプなど、いすゞ販売車にはみられないものを用意し差別化が図られていた。その他、ピアッツァの特徴であった異形2灯ヘッドライトが1984年より輸出型の4灯に変更され、更に1988年にはIMPULSE用のボンネットフードの採用と可動式ヘッドライトカバーの廃止が行われた。


title: いすゞ・ピアッツァ

text: 欧米に輸出され、北米市場では「Isuzu Impulse（インパルス）」の名称で販売された。オーストラリアでは、同じくGM系の自動車会社ホールデンによって、「Holden Piazza（ホールデン・ピアッツァ）」として販売された。


title: いすゞ・ピアッツァ

text: いすゞは、ゼネラルモーターズ向けに生産した三代目ジェミニの派生車種「ジオ・ストーム」をベースに、北米市場で「いすゞ」ブランドで展開する乗用車として2代目「インパルス」を開発、1990年より北米で発売する。ストームをベースとして派生モデルを作成することは、同車開発時より考慮されていたことである。インパルスは当初から日本への展開も予定されており、1991年8月より日本国内向けに仕様を変更して、ニ代目ピアッツァとして販売が開始された。エンジンはジェミニに搭載される4XE1のボア（80mm）をそのままに、ストロークを延長（79→90mm）した4XF1型を搭載。グレード名の「181XE」や「181XE/S」の“181”とは4XF1の総排気量約1.81L（厳密には1,809cc）を表した。


title: いすゞ・ピアッツァ

text: デザインは「インパルス」、「ピアッツァ」ともに中村史郎が担当し、スマートな形状のストーム・ジェミニクーペに対して、力強さをアピールし、がっちりとしたフォルムを出すことで差別化を図っている。前後のエアダムスポイラーと可動式ヘッドランプカバーが外観における特徴となっている。


title: いすゞ・ピアッツァ

text: 1995年1月 - 販売終了。 いすゞの乗用車自主生産撤退により、本車がいすゞが開発した最後の乗用車になった。総生産台数はいすゞからは公表されていないが、米Ward's Communications発行のWard's Automotive Yearbook誌によると米国販売台数は9,716台、カナダ販売台数は4,579台となっている。なお、日本国内での販売期間中の新車登録台数の累計は2,006台で、トヨタ・セリカや日産・シルビア、マツダ・RX-7など、同クラスに強力なライバルがいたこともあって販売が低迷していた。


title: いすゞ・ピアッツァ

text: 駆動方式は前輪駆動。エンジンは1.8L DOHCの4XF1型で、これはジェミニやロータス・エラン(M100)に搭載された4XE1型をストロークアップしたものである。変速機構は5MTと4AT。サスペンションは三代目ジェミニ同様、ストラット式をベースに後輪には4WSの一種であるニシボリック・サスペンションを装備する。また、ニ代目ピアッツァについては開発過程でロータスが監修しており、生産車すべてが「ハンドリングバイロータス」仕様である。


title: いすゞ・ピアッツァ

text: 先代モデル同様、ヤナセにおいてはピアッツァ・ネロとして販売された。いすゞで販売されていたモデルとの差異は小さく、独自のセンターグリルエンブレム・ステッカー類や内装の柄の違い、ボディカラー設定程度であった。ネロは、初代、二代目合計で11,656台が販売された。


title: いすゞ・ピアッツァ

text: 北米では初代モデルに続いて「インパルス」として販売された。インパルスはフロントバンパーが異なるためピアッツァよりも全長が短く、エンジンはジェミニ用の1.6Lターボ（=4WD）、インパネもジオ・ストーム（PAネロ）のものと同じで、いすゞ版ジオ・ストームという位置付けであった。国内向けモデルのリヤクロスメンバーがジェミニ4駆モデルと同じなのは、この海外向けモデルの存在と関係する。ストームがベースとなったインパルスでは、この顔をしたハッチバック（2BOX）モデルもラインナップされていた。


title: いすゞ・ピアッツァ

text:
ピアッツァとはイタリア語で「広場」の意味で、そのひろがりのある価値が、1980年代の車社会を先導する広場となるよう命名されている。
ピアッツァネロ(ヤナセ販売)のネロとはイタリア語の「黒」で、高級・スポーティーなイメージを表す。


title: マクミラン TAC-50

text: マクミラン TAC-50は、が製造する対物ライフル・長距離狙撃銃である。軍用、法執行機関用、および民間用にいくつかのバージョンを製造している。生産はアリゾナ州フェニックスのマクミラン・ファイアアームズ・マニュファクチャリングによる。


title: マクミラン TAC-50

text: マクミラン TAC-50は、手動回転ボルトアクション方式ライフルである。重量のあるマッチグレードのバレルには全体の重量を減らし熱をすばやく放散するための溝が付けられ、反動を減らすためにマズルブレーキが装備されている。


title: マクミラン TAC-50

text: .50 BMG弾薬は、5発の取り外し可能な箱型弾倉から装填される。ストックはグラスファイバーで作られ、バイポッドと併せて使用するよう設計されている。照準器は標準装備されておらず、さまざまなスコープや暗視装置を装着できる。


title: マクミラン TAC-50

text: カナダ軍向けには、標準装備の照準器としてロイポルト Mark 4-16x40mm LR/T M1光学照準器が、その後シュミット・アンド・ベンダー 5-25x56 PMII光学照準器やNightforce NXS 8-32x56光学照準器がC15用に採用されている。


title: マクミラン TAC-50

text: JTF-2の狙撃兵はイラクでTAC-50を使用して、ISILの戦闘員に対して3,540メートル(3,871ヤード)の距離から史上最長の狙撃を達成した。現在記録されている5つの長距離狙撃のうち3つは、カナダ狙撃兵のTAC-50によるものである。


title: 小浦一優

text: 小浦 一優（こうら かずまさ、1967年12月18日 - ）は、日本の俳優、お笑いタレント、振付師、ダンサー、脚本家、絵本作家。別芸名及び通称、タレントとしての活動は、芋洗坂係長（いもあらいざかかかりちょう）名義、CO-RA。福岡県北九州市門司区出身。えにしんぐエンターテイメント所属。芸映と業務提携を結んでいる。身長166cm、体重105kg。血液型はA型。