title: 権力分立

text: 権力分立制の典型例として、国家権力をそれぞれ立法権、行政権、司法権に分割する三権分立がある。但し国家権力そのものは単一不可分であり、それを分割することは国家そのものの分割を意味することになるため、権力分立とは国家権力そのものの分割を意味するのではなく、国家権力を現実に行使する機関における権限の分立を意味する。


title: 権力分立

text: 権力分立は近代国家に共通の普遍的な憲法上の基本原理であり、1789年のフランス人権宣言第16条は憲法には権利保障と権力分立が必要不可欠の要素であるとの考え方を明確にしている。今日では多くの国の制度で採用されており、ヨーロッパ諸国やアメリカ合衆国、日本などでも採用されている。日本においては、国家の立法権は国会、行政権は内閣、司法権は裁判所がそれぞれ行使している。


title: 権力分立

text: 近代的な権力分立の思想的淵源は、17世紀のイギリスのジェームズ・ハリントンやジョン・ロック、フランスのシャルル・ド・モンテスキュー（『法の精神』）などによるイギリスの政体論ないし立憲君主制論を端緒とする。


title: 権力分立

text: モンテスキューは『法の精神』において、国家権力を立法権、万民法に関する事項の執行権（国家の行政権・執行権）、市民法に関する事項の執行権（司法権・裁判権）の三つに区別した。この考え方は現代に至るまで受け継がれており、主要国家では一般的に国家権力を立法権・行政権・司法権の三権に分類している。それぞれ、立法権を立法府（議会）に、行政権を行政府（大統領あるいは内閣）に、司法権を司法府（裁判所）に担わせる。


title: 権力分立

text: 立法府は一般的抽象的な法規範を定立し、行政府は個別的かつ具体的な事件に法を適用・執行する。ここで「執行」と「適用」はもともと一体のものである点に注意を要する。行政権が法を執行する際には当然、法を「適用」しなければならず、司法府は法を適用して裁定するほか、自ら「執行」もする（司法行政）。そのため行政と司法の違いは、司法権が法を適用し「終局的に裁定する」ことをその顕著な違いと解すべきである。


title: 権力分立

text: また行政は、立法・司法に比べて定義づけしにくい。そのため、行政の定義については、国家作用から立法と司法を控除したものとして消極的に定義する見解（控除説）が通説とされる。これは当初、すべての権力が君主に集中しており、そこから立法権が議会に、司法権が裁判所にそれぞれ移譲された歴史の流れにも沿うものである。


title: 権力分立

text: アメリカ型の大統領制は、立法権と行政権を厳格に独立させるもので、行政権を担う大統領と立法権を担う議員をそれぞれ個別に選出する政治制度を採っている。厳格な分立の下、議員職と政府の役職とは兼務できず、政府職員は原則として議会に出席して発言する権利義務もないことなどを特徴としている。大統領が任期途中に議会による不信任により辞職することもなく、逆に大統領によって議会が解散されることもない。


title: 権力分立

text: これに対して議院内閣制では、議会が選出した首相が組閣して、内閣が行政権を担い、内閣は議会に対して政治責任を負い、間接的に国民に対しても政治責任を負う。議院内閣制では行政権を担う内閣と立法権を担う議会が一応は分立しているものの、民主主義的要請から権力分立は緩やかなものとなっている。つまり、内閣の首班（首相）は議会から選出され、内閣は議会（特に下院）の信任を基礎として存立することとして行政権の民主的コントロールを行う。内閣の構成員たる大臣はその多くが議員であり、内閣には法案提出権が認められ、大臣は議会に出席する権利義務を有することなどを特徴とする。


title: 権力分立

text: アメリカにおいても20世紀の行政国家化に伴って大統領が立法を主導し、司法に対しても一定の影響を与えているとされ、厳格な三権分立は緩やかなものとなっている。しかし、大統領の所属政党と上院あるいは下院の支配政党が異なる分割政府の状態を生じた場合にはやはり厳格な権力分立が顕在化することになるが、アメリカ合衆国の政治制度は、長い歴史的経過を経てこの分割政府の常態化を前提としつつ、政治運営や立法活動が複雑な駆け引きの下に行われ、盛んな利益集団の活動を背景として大統領や連邦議会議員が利害調整を行っていくという点に特質を持つに至ったものと考えられている。


title: 権力分立

text: 立法と行政の関係について、大統領制の下では大統領と議会とは別々に選出されるため民意は二元的に代表されるのに対し（二元代表制）、議院内閣制では議会のみが選挙により選出されて内閣はそれを基盤として成立するため民意は一元的に代表される（一元代表制）。この点から議院内閣制のほうが権限の委任関係は明白となるため、立法と行政との関係を円滑に処理するという点においては、より簡単な政治モデルであるとされる。


title: 権力分立

text: 行政府から立法府への抑制手段の例としては、政府独自の立法権、法律裁可権、法律発案権、法案の拒否権などが挙げられる。この他、議院内閣制において重要なものに議会解散権がある。但しこのうちの如何なる抑制手段を認めるかは、国や時代により異なる。


title: 権力分立

text: 行政府に一定の独自の立法権が認められている場合には、立法府への抑制手段となる。大日本帝国憲法下においては、議会の関与しない立法として緊急勅令（大日本帝国憲法第8条）と独立命令（大日本帝国憲法第9条）が認められていた。これに対して日本国憲法下では、国会が国の唯一の立法機関であると規定されている（日本国憲法第41条）。内閣には政令制定権が認められているが（日本国憲法第73条6号）、法律を前提としない独立命令や法律に反する代行命令は禁止されており、法律を執行するための執行命令と法律により委任を受けた委任命令に限られている。これは行政立法の一種ではあるが、国会への抑制手段とまでは言えない。


title: 権力分立

text: 大日本帝国憲法下においては、天皇に法律裁可権を認めていた（大日本帝国憲法第5条）。これに対して日本国憲法下では、行政府による法律裁可権を認めず国会を国の唯一の立法機関とし（日本国憲法第41条）、原則として国会の議決のみによって法律は成立するとしている（日本国憲法第59条1項）。


title: 権力分立

text: アメリカ合衆国憲法で採用されている（第1条第7節第2項）。すべての法律案は合衆国大統領に送付され、その法案への署名をもって法律となる。大統領が承認しない場合には、署名の代わりに拒否理由を添えて議院に差し戻すことができる。この場合、各議院はそれぞれ3分の2以上の賛成で再可決・承認すれば法律となるとしている。


title: 権力分立

text: 議院内閣制の下では首相に議会解散権が認められている。日本では内閣に衆議院解散の権限が認められている（実質的根拠について争いがある）。これに対して、大統領制の下では一般に大統領の議会解散権は与えられていない。


title: 権力分立

text: 立法府から行政府への抑制手段の例としては、行政の組織や権限に関する立法権、条約批准権、国政調査権、質問権、質疑権、報告受理権などがあり、このほか議院内閣制においては内閣総理大臣の指名や内閣不信任決議がある。このうちの如何なる抑制手段を認めるかは、行政府から立法府への抑制手段の場合と同様に国や時代により異なる。


title: 権力分立

text: 日本国憲法下においては、条約の締結権を内閣の権限とする一方、事前または事後に国会での承認を必要としている（日本国憲法第73条3号）。なお国際法上、基本的な重要性を有する国内法の規則に違反して締結したことが明白な条約は無効にできる（条約法に関するウィーン条約第46号第1項ただし書き）。


title: 権力分立

text: 議院内閣制の下では議会には内閣に対する不信任決議、一方の内閣には議会解散権が認められているため、両者に意思の対立があれば、解散を経て議会選挙を通じて国民がその問題に決着をつけることになる。日本では内閣は国会に対して連帯して責任を負うとされ（日本国憲法第66条3項）、衆議院に内閣不信任決議を認めており、衆議院で内閣不信任決議が可決されたときは内閣は10日以内に総辞職か衆議院の解散・総選挙を選ばなければならない（日本国憲法第69条）。


title: 権力分立

text: 元来、司法権は政治的作用ではなく法律の維持・擁護を目的とする法的作用であり、政治闘争の圏外にあって特別の地位が認められてきた。裁判の公正は個人的尊厳と自由の確保にとって不可欠であり、他権力からの干渉や圧力を排除するための司法権の独立が特に重視され、今日では諸国の憲法において一般的に採用されている原理である。その一方で、今日では司法権による行政事件の裁判権や法律の違憲審査権などが重要な役割を果たしており、現代的変容を遂げている。


title: 権力分立

text: スイスのように議会による選任による場合には立法府から司法府への抑制となり、アメリカのように大統領による任命と上院による同意が定められている場合には、行政府による抑制と立法府による抑制とが重複することとなる。


title: 権力分立

text: 議会による裁判所の組織・権限、訴訟手続に関する立法は、立法府から司法府への抑制となる。しかし、英米法では裁判所自身に規則制定権を認める制度が発達してきた。日本国憲法第77条1項でも、司法権の独立の観点から最高裁判所に訴訟に関する手続、弁護士、裁判所の内部規律および司法事務処理に関する事項について規則を定める権限を認めている。最高裁判所規則と法律の形式的効力については規則が優位するとみる説もあるが、多数説は法律が優位するとみている。


title: 権力分立

text: 司法府から行政府への抑制手段としては行政訴訟権がある。但し英米法系と大陸法系とでは、行政権に対する司法権の関わり方に大きな違いがある。英米法系の諸国では行政裁判所制度をとらず、行政事件も通常の裁判所が審理する。イギリス・アメリカのほか、アメリカ法の影響を強く受けた日本国憲法下の日本も、行政裁判所の設置を認めない。大陸法系の諸国では、行政権の司法権からの独立が強調され、行政裁判所制度を持つ。行政裁判所は行政事件を専門に審理する行政部内の特別裁判所で、通常の裁判所の系統から独立した機関である。大陸法系の国であるフランスやドイツで採用されている。大日本帝国憲法下では、日本でも行政裁判所が置かれていた。


title: 権力分立

text: 古くから、中国と日本を含めたその周辺諸国ではすべての権力を君主あるいはその時々の政権に集中させていた。このため、明治以前の日本では、立法権と行政権、司法権はほぼ同じ機関が担った。江戸幕府の役職である町奉行（江戸町奉行）が、江戸市中に施かれる法を定立し、行政活動を行い、民事・刑事の裁判も行っていたことは、その典型である。


title: 権力分立

text: こうした性格は実際の裁判にも影響を与えた。すなわち、中国の伝統的な民事裁判においては、民が官に対して請願を行い、それに対して官が請願の是非を判断する裁許という形で一種の行政処分を行う「父母官型訴訟」と呼ばれる権力者の徳治思想に基づいた世話焼き・恩恵行為に過ぎなかった。さらにその制度を取り入れた古代日本の民事裁判では中国のような徳治思想は希薄で、被告が直属する官司・組織との日常的支配関係に依拠して提起されることが多く、被告から見て上位者にあたる裁許者も提訴を受けたことによって受け身の形で裁許を行ったとされ、中世に入っても領主が警察・刑事裁判に相当する検断権の確保には積極的であってもそれ以外の裁判に対する関心は低く、もっぱら原告・被告双方が持つ縁を頼る形での提訴・訴訟が展開されていた。日本や中国においては裁許者に求められたのは、強制力を持つ「判決」を出すことではなく、請願の是非を「裁許」の形で下し当事者間交渉を促すことにあった。


title: 権力分立

text: 1868年（明治元年）、五箇条の御誓文を実行するために出された政体書には「天下の権力、総てこれを太政官に帰す、則政令二途出るの患無らしむ。太政官の権力を分つて行法、立法、司法の三権とす、則偏重の患無らしむるなり」として、三権分立主義をとることが明記された。


title: 権力分立

text: しかし当時は、裁判こそが行政の最大の役割であると考えられており、1872年（明治5年）に司法卿・江藤新平が欧米に倣って、行政権と司法権を分離させる制度の構築を図ったところ、特に地方行政の担い手である地方官から猛反発が起きた。たとえば、京都府からは「仰地方の官として人民の訴を聴くこと能はず、人民の獄を断ずるを能はず、何を以て人民を教育し、治方を施し可申哉」（地方官が民事訴訟をしてはいけない、刑事裁判をやってはいけないと言うが、ではどうやって人々を教育して地方を治めろというのか）と抗議（明治5年10月21日付京都府届）が行われ、諸府県からも同様の抗議が殺到したという。


title: 権力分立

text: また、1875年（明治8年）に終審裁判所である大審院が設置されたあとも、大審院の判決に司法卿が異議申し立てをする権利を保留する（江藤はすでに佐賀の乱で処刑されている）など問題が多く、のちの自由民権運動でも国会開設問題（立法権の政府からの分離要求）と並んで政府批判の材料とされた。


title: 権力分立

text: 1890年（明治23年）、大日本帝国憲法が施行され、帝国議会の成立と裁判所構成法の制定により、日本に権力分立の体制が整う。すべての権力（統治権）は天皇が総攬し（大日本帝国憲法第4条）、立法権は帝国議会の協賛をもって天皇が行使し（大日本帝国憲法第37条）、司法権は天皇の名において裁判所が行使し（大日本帝国憲法第57条）、行政権は国務大臣の輔弼により天皇が行使する（大日本帝国憲法第55条）、という権力分立制だった。


title: 権力分立

text: 立法権は、帝国議会の協賛を経ずとも、緊急命令（大日本帝国憲法第8条）と独立命令（大日本帝国憲法第9条）によっても行使された。後年には軍部が統帥権と軍部大臣現役武官制を梃子に、ほかの三権から遊離して増長し、暴走する事態ともなった。


title: 権力分立

text: なお、大日本帝国憲法においては、行政庁の処分の違法性を争う裁判（行政裁判）の管轄は司法裁判所にはなく、行政庁の系列にある行政裁判所の管轄に属していた。この根拠については、伊藤博文著の『憲法義解』によると、「行政権もまた司法権からの独立を要する」ことに基づくとされている。これに対して、江藤新平は明治初頭に「司法権もまた行政権からの独立を要する」もので、行政裁判といえども行政が裁判に関わるのは司法権の独立に対する侵害であるという論理を主張している。


title: 権力分立

text: 1947年（昭和22年）に施行された日本国憲法は、アメリカに倣った厳格な三権分立と、イギリスや大正デモクラシー期の議院内閣制を折衷した三権分立制をとっている。また、天皇は「日本国の象徴であり日本国民統合の象徴」（日本国憲法第1条）とされ、「国政に関する権能を有しない」（日本国憲法第4条1項）ものとされた。天皇の「国事」に関するすべての行為（国事行為）には、内閣の「助言と承認」を必要とし、内閣がその責任を負うこととされた（日本国憲法第3条）。一方で、日本国憲法が三権分立を規定していないという解釈も成り立つというのが通説となっており、その場合は「国権の最高機関」である立法優位の一元的構造と理解されている。


title: 権力分立

text: 国会は、「国権の最高機関」であって、「唯一の立法機関」とされている（日本国憲法第41条）。また、「唯一の立法機関」と定められたことから、国会中心立法の原則と国会単独立法の原則が導かれる。国会中心立法の原則とは、国会による立法以外の実質的意味の立法は、憲法に特別の定めがある場合を除き、許されないという原則である。その例外には、議院規則制定権（日本国憲法第58条2項）や最高裁判所規則制定権（日本国憲法第77条）がある。内閣が定める政令は、個別具体的な委任による立法のみが許される。


title: 権力分立

text: 国会単独立法の原則とは、国会による立法は、国会以外の機関の参与を必要とせずに成立する原則をいう。その例外としては、日本国憲法第95条の地方自治特別法がある。内閣の法案提出権は、国会の審議採決を妨げず、また、72条に議案提出権が定められているため、許されると解される。


title: 権力分立

text: 「行政権は、内閣に属する」（日本国憲法第65条）。ほかの二権が、「唯一の」（日本国憲法第41条）あるいは「すべての」（日本国憲法第76条）とされているのに対し、単に「属する」と定められたことは、三権分立が行政権にとっては抑制原理（ほかの二権にとっては防衛原理）とされていることを意味すると解される。内閣は、「首長たる内閣総理大臣及びその他の国務大臣」で組織される（日本国憲法第66条1項）。内閣総理大臣は、「国会議員の中から国会の議決で、これを指名(内閣総理大臣指名選挙)」（日本国憲法第67条1項）され、天皇に任命される。国務大臣は、内閣総理大臣によって指名・任命され、天皇が認証する。国務大臣の過半数は、国会議員の中から任命される。このように、内閣総理大臣を国会議員の中から国会が指名し、内閣が行政権行使について「国会に対し連帯して責任」を負う（日本国憲法第66条3項）ことから、議院内閣制がとられているものと解される。


title: 権力分立

text: 全ての司法権は、最高裁判所と下級裁判所からなる裁判所に属することとされ、最高裁判所は終審裁判所とされる（日本国憲法第76条1項）。特別裁判所（憲法裁判所、軍法会議、行政裁判所、皇室裁判所など）の設置は禁止され、行政機関が終審として裁判を行うことはできない（日本国憲法第76条2項）。司法権の行政権からの独立を確立するため、司法行政権は司法権の一部として裁判所に帰属することになった。また、行政裁判所は廃止され、通常の裁判所が行政事件を管轄する。さらに、最高裁判所は「一切の法律、命令、規則又は処分が憲法に適合するかしないかを決定する権限を有する終審裁判所」とされた（日本国憲法第81条）。これは、最高裁判所および下級裁判所が、違憲立法審査権を有することを意味すると解されている。


title: 権力分立

text: 内閣と国会の関係は議院内閣制がとられる。内閣総理大臣は国会議員の中から国会の議決で指名する（内閣総理大臣指名選挙。首班指名とも呼ばれる）（日本国憲法第67条1項）。また、内閣総理大臣は国務大臣を任命するが、その過半数は国会議員の中から選ばれなければならない（日本国憲法第68条1項）。内閣総理大臣その他の国務大臣には議院出席の権利･義務が認められている（日本国憲法第63条）。


title: 権力分立

text: 内閣は行政権の行使について国会に対し連帯して責任を負い（日本国憲法第66条3項）、衆議院で内閣不信任決議が可決（あるいは信任決議が否決）されたときは内閣は10日以内に総辞職か衆議院の解散・総選挙を選ばなければならない（日本国憲法第69条）。一方、内閣は衆議院を解散する権限を有していると解されている（なお、解散権の実質的根拠については争いがある）。内閣総理大臣が欠けたとき、または衆議院議員総選挙の後に初めて国会の召集があったときは、内閣は総辞職をしなければならない（日本国憲法第70条）。


title: 権力分立

text: 一方、国会・内閣と裁判所との関係においては日本でも司法権の独立の原理が採用される。すべて裁判官はその良心に従い独立してその職権を行い、憲法および法律のみに拘束されると規定されている（日本国憲法第76条3項）。


title: 権力分立

text: 国会から裁判所に対する抑制としては弾劾裁判があり、著しい職務上の義務違反や非行などのあった裁判官は、国会議員で構成される裁判官弾劾裁判所が弾劾する（日本国憲法第64条）。一方、裁判所は国会の制定した一切の法律の憲法適合性を審査する違憲立法審査権を有するとされている（日本国憲法第81条）。


title: 権力分立

text: 内閣から裁判所に対する抑制としては、裁判官の任命権（最高裁判所長官については指名権）がある。最高裁判所長官は天皇が内閣の指名に基づいて任命し（日本国憲法第6条2項）、最高裁判所の長官以外の裁判官は内閣でこれを任命する（日本国憲法第79条1項）。最高裁判所裁判官の任命については、その発足当初、裁判官任命諮問委員会の答申に基づいて任命が行われていたが、内閣の責任を不明確にするものとの批判があったとして廃止された経緯がある。この点については常設的な委員会の設置は憲法の趣旨に反するとみる学説もあるが、公平で非党派的な選考委員会が実質的任命を行うような制度にすべきとの学説が対立し議論がある。なお、現在は、最高裁判所事務総局・最高検察庁・日本弁護士連合会などが最高裁判所裁判官の候補者を推薦し、内閣がこれを追認する形で任命が行われている。また、最高裁判所長官については前任の最高裁判所長官の推薦に基づいて任命が行われている。


title: 権力分立

text: 下級裁判所の裁判官は、最高裁判所の指名した者の名簿によって内閣で任命する（日本国憲法第80条1項前段）。憲法解釈上は、明白な任命資格要件の欠如の場合を除いて内閣は任命拒否できないと解されている。実務上も裁判官の空席の数に形式的に一人を加えた名簿が作成されて任命が行われており、また実質的に指名された者が任命を拒否された例はないとされている。


title: ギリシアの数字

text: 古代ギリシアには2つの記数法が存在した。1つはアッティカ式と呼ばれ、これは別体系の数文字（数字）を使う。もう1つのイオニア式と呼ばれるものは通常のギリシア文字を用いて表し、別個の数文字を使わない。通常は後者をギリシア数字という。


title: ギリシアの数字

text: アッティカ式はローマ数字の記数法と似ており、百・千・万といった各桁ごとの単位を2種類（または1種類）のみであらわす。例えば1は縦棒（|）で表し、4はこれを4つ並べて表す（||||）。各桁の数文字はその桁を指す言葉の頭文字を使う傾向があることから、頭音法式（）とも呼ばれる。例えば10を表す数文字は△であるが、これはギリシア語で十を指す「デカ ΔΕΚΑ」の頭文字Δに由来するのである。アッティカ式がローマ数字の数記法と似ていることから、ローマ数字のことをギリシャ数字と呼ぶ例が多くみられるが、使われる数文字が全く異なるため、誤りである。アッティカ式は現代ギリシアでは使われていない。


title: ギリシアの数字

text: イオニア式は1から9まで異なる文字を用意し、各桁においてもこれと同じ方法で異なる文字を当てはめる（例えば10, 20, 30, 40… 100, 200, 300, 400…といったように）。これを組み合わせて数字を表すもので、アッティカ式より短くてすみ、現代ギリシアでも用いられている。イオニア式は通常のギリシア文字を用いるが、数字であることを示すため、'（アポストロフィー）を末尾に付けて表記する。


title: ギリシアの数字

text: この方法では3桁までしか表記できないため、1000～9999（4桁）の表記は先頭に,（コンマ）を用い（例として4321は、イオニア式では'となる）、10000以上（5桁以上）はαΜを先頭につけて2倍、3倍になるような倍数表記と4桁以下の部分の組み合わせで表記する（例として88888は、イオニア式では'となる）。ただし、現代では通常は4桁以上は算用数字を用いることになる。


title: ギリシアの数字

text: イオニア式の記数法はヘブライ文字やアラビア文字による数字表記（ヘブライ数字、アラビア文字記数法）に影響を及ぼした。ヘブライ文字での表記ではギリシアの数字で使わないツァデ（）を使用するため、90以上の数字の対応がギリシアの数字とは異なってくる。また、400までしか文字がないため、500以上は100+400、200+400 のように表す。アラビア文字による記数法では通常のアラビア文字の順序と異なるアブジャド順に数字を割り当てる。ギリシア文字から派生したゴート文字やキリル文字でも同様の記数法を用いた。


title: ギリシアの数字

text: このギリシャ数詞用の記号は、現代ギリシャでも書籍などで非常によく使われるにもかかわらず、通常のキーボード入力に入っていないので、アポストロフィー・コンマなどの似た記号で代用されていることがほとんどだが、主に印刷する場合に、アポストロフィー・コンマなどで入力して代用されている場合は正しく反映されないことが多々あるので、注意が必要である。


title: 乃木蛍

text: 元コスプレイヤーで、肌を出せば出すほど人が集まり承認欲求が満たされたこと、友人にアダルトビデオ製作会社のADがおり興味が出たことでAV女優になることを決心。ただし情報解禁とともに「かわいい」、「イベント行く」などのリアクションが飛び、エスワンが想像以上に人気メーカーだと知り、戸惑いを覚えた。


title: 乃木蛍

text: 2021年1月16日、専属レーベルをSODstarに移籍することを発表。同年8月をもって卒業、企画単体女優となる。また、8月発表「読者300人が選んだFLASH 2021セクシー女優ランキング」読者投票で80位。


title: 目

text: ヒトの眼は感覚器系に当たる眼球と附属器、神経系に当たる視神経と動眼神経からなる。眼球は光受容に関連する。角膜、瞳孔、水晶体などの構造は、光学的役割を果たす。網膜において光は神経信号に符号化される。視神経は、網膜からの神経情報を脳へと伝達する。付属器のうち眼瞼や涙器は眼球を保護する。外眼筋は眼球運動に寄与する。多くの動物が眼に相当する器官を持つ。動物の眼には、人間の眼と構造や機能が大きく異なるものがある。


title: 目

text: 中間層は眼球血管膜（俗称：ぶどう膜）と総称され、カメラの絞りに相当する膜状組織であり中央に瞳孔と呼ばれる開口部を持つ虹彩、中に筋肉を持ち水晶体を支えたりひっぱたりする毛様体、メラニン色素を多く含み光の乱反射を防ぐ脈絡膜からなる。


title: 目

text: 最内層は神経性網膜と色素上皮からなる網膜がある。網膜は、後半部に受けた光を神経の興奮状態に替えて視神経に伝える役割を持つ網膜視部と、前半部の光を感じない網膜盲部がある。この境界には鋸状縁という。また、眼球奥にも視神経に繋がるためくぼんだ箇所（視神経円板・視神経乳頭）があり、光を感じない。この場所から約4mm外側には中心窩と呼ばれる窪みがある。ここは視力が最も高く発揮される場所であり、物を凝視する際の焦点として使われる。


title: 目

text: 眼球の内容物には、直径約1cmの弾性を持つ凸レンズ状組織である水晶体、無色透明なゼリー状で眼球の形状を支える硝子体、眼圧を調整する液体の眼房水がある。角膜と虹彩のあいだを前眼房、虹彩と水晶体・硝子体のあいだを後眼房とよぶ。眼房水は毛様体の上皮で分泌供給され、強膜静脈洞（シュレム管）から排出されて静脈に還流する。


title: 目

text: 視神経は網膜神経節細胞の軸索である。視神経は視神経乳頭から視交差へ向かう。視神経は視交差以降では視索となり外側膝状体、上丘、視交叉上核などへ向かう。視神経は視神経鞘に包まれる。視神経鞘には網膜中心動脈、網膜中心静脈なども包まれる。


title: 目

text: 健常成人の平均眼球横幅は約24mmであり、±10%程度の個人差がある。疾患により眼球サイズは変化し、例えば近視/遠視では眼球の奥行き（axial）が10%ほど異なる傾向にある。また健常成人の平均黒目幅は11.7mmであり、個人差は±7% (±7 mm) 程度である。男女間で差は見られない。


title: 目

text: 眼球の外側には付属器が付く。眼瞼は眼球の前方に位置する折りたたみ可能な上下2枚の襞で、眼球の保護をする。内側は血管と神経が張り巡らされた結膜があり、この箇所は感染症を起こしやすい。内部には眼輪筋と、結合組織からなり眼球と瞼の摩擦を低減する脂肪性物を分泌するマイポーブ腺を一列に備えた瞼板がある。


title: 目

text: 涙器には涙腺と多数の涙道がある。平時には少量の涙を分泌し眼球の乾燥を防ぎながら、時には多量の涙を流すこともある。通常では涙は目頭の方へ集まり、涙小管から鼻根部にある涙嚢そして鼻涙管を通じて鼻腔に落ちるようになっている。


title: 目

text: 筋肉（眼筋）は眼窩の中にあり眼球を動かす横紋筋である。6本のうち上直筋・下直筋・内側直筋・外側直筋の4本は直筋群と呼ばれ、眼球前方の強膜と連結して眼球をそれぞれが収縮する方向に向ける働きを持つ。残りの上斜筋・下斜筋は同じく眼球をある方向に向ける役割を担うが、その末端は滑車と呼ばれる腱と繋がっている。


title: 目

text: 眼の主要な静脈は眼静脈である。眼静脈は上眼静脈と下眼静脈を受ける。網膜中心静脈は網膜中心動脈を受け、上眼静脈へ注ぐ。脈絡膜や毛様体に分布した血液は渦静脈となり、上眼静脈へ注ぐ。眼静脈は海綿静脈洞へと注ぐ。


title: 目

text: 内眼筋は毛様筋と虹彩筋からなる。毛様体筋は動眼神経支配であり、毛様体神経節からの短毛様体神経により支配される。虹彩筋のうち瞳孔括約筋は動眼神経支配、瞳孔散大筋は交感神経支配であり、瞳孔径の変化に寄与する。


title: 目

text: 下斜筋を除く外眼筋は、総腱輪を起始として強膜に停止する。下斜筋は眼窩前部底から起始する。上直筋、下直筋、内直筋、下斜筋は動眼神経核から出る動眼神経支配である。上斜筋は滑車神経支配である。外直筋は外転神経支配である。


title: 目

text: 眼原器は胎生第2週に、神経管の前脳から形成される。前脳のこの領域は、将来の間脳となる。眼原器は外側に拡張し、第3週に眼胞となる。眼胞の内部は、将来の第三脳室と連絡する。眼胞は周囲を間葉組織に取り囲まれ、将来の視神経鞘となる。第4週には、眼胞の先端部が陥凹し、二重壁を持つ眼杯と、二重壁を持たない眼茎となる。


title: 目

text: 眼杯の前面に位置する外胚葉が陥凹して水晶体窩となる。水晶体窩は最終的に表層から完全に分離して水晶体胞となる。水晶体胞の後面と眼杯の前面とのあいだには、一次硝子体が形成される。水晶体胞の後面には一次水晶体線維が形成される。一次硝子体は、二次硝子体が生じると退縮する。


title: 目

text: 眼杯の腹側面と眼茎に溝ができ、これがつながって眼杯裂となる。眼杯裂は間葉と眼杯を連絡する。眼杯裂には硝子体動静脈が含まれる。硝子体動脈は眼動脈の枝であり、水晶体や眼杯の内部の組織を栄養する。硝子体動脈はその後、網膜以外への枝を失い、網膜中心動脈となる。眼杯裂はその後、眼杯と眼茎に取り込まれる。最終的には視神経の軸索に取り囲まれる。


title: 目

text: 眼杯の内壁では神経細胞への分化が生じ、神経性網膜となる。外壁はメラニン色素を含む網膜色素上皮となる。内壁と外壁はもともとは第三脳室と通じる腔により隔てられていたが、徐々に腔は狭小化し、最終的に消失する。眼杯の内壁は視細胞などの細胞へと分化する。神経節細胞の軸索は、眼茎の壁内を進む。線維が増大するにつれて眼茎の内腔は狭小化して、内腔のない視神経となる。


title: 目

text: 水晶体が形成されると、眼胞を取り囲んでいた間葉組織は、水晶体と体表との間に侵入する。後にこの部位の間葉組織は、前後の2層に分かれる。前層は角膜固有質となり、角膜の内層となる。後層を前眼房の中皮とよぶ。両者の間は将来の前眼房となる。前眼房の中皮の水晶体に接する部分は後に崩壊して、水晶体の間に間隙を生じる。この間隙は将来の後眼房となる。前眼房の中皮の残存層は瞳孔膜となり、後に穿孔して瞳孔を生じる。


title: 目

text: 角膜の屈折力は40 D程度である。これは、水晶体の屈折力20-30 Dよりも大きい。角膜の屈折力が大きいのは、角膜が屈折率の差の大きい空気と境界をなしているためである。角膜の屈折力は大きいため、角膜の障害により視力は大きく低下する。


title: 目

text: 水晶体の屈折力は20-30 D程度のあいだで変化する。水晶体は、毛様体筋の働きによって厚みを変化し、屈折力が変化する。この作用を調節とよぶ。調節機構の説明としては毛様体小帯の緊張により、水晶体の周囲が圧迫されて調節されるとする緊張説と毛様体筋の収縮により毛様体小帯が弛緩し水晶体が球形に近づくことで起こるとする弛緩説とに分かれる。


title: 目

text: 眼光学系は、カメラにたとえられることがある。角膜は単焦点レンズ、瞳孔は絞り、水晶体は可変焦点レンズ、網膜はフィルムに相当するとされる。しかしながら、眼光学系の各々の屈折面では明確な光軸は定義されない。また、各々の屈折面における近似的な光軸は、互いに一致しない。さらに、中心窩や瞳孔の中心は、近似的な光軸上には位置しない。このように、眼光学系はカメラのような共軸光学系とは異なり、非共軸光学系である。


title: 目

text: 少なくとも人間の場合に、眼は表情を構成する重要な要素であり、視覚的な個体間の情報交換、いわゆる非言語コミュニケーションの大きな部分を担っている。日本語では「眼は心の窓」「目は口ほどにものを言い」という表現がある。また、「眼が泳ぐ」「目が据わる」などの表現も、眼の感情表現における役割を示すものである。目と目を合わせることをアイコンタクトと言う。


title: 目

text: さらに、ヒトの場合はまぶたの間から虹彩より外の白目の部分が見えること、その上に眉毛があることは独自の特徴で、これらは眼の作る表現の幅を広げ、強調する役割を担ってもいる。また涙も単に眼を洗浄する役割以上に感情と強い結びつきを持つ。


title: 目

text: 水晶体が濁って起こる白内障や網膜神経節細胞が死滅する緑内障、網膜から神経網膜が剥がれる網膜剥離、結膜にできる炎症である結膜炎など、目を患部とする疾患は数多く存在する。特に眼球部分を患部とする疾患の場合、症状の進行によって失明することもある。目を扱う医学の診療・研究分野は眼科学と呼ばれる。また、目において屈折異常が起きると近視や乱視、遠視などといった症状が現れる。こうした屈折異常を根本的に治療することは困難であるが、眼鏡やコンタクトレンズといった矯正器具を使用することでほとんどの屈折異常は生活上問題のない程度まで症状を緩和することが可能である。


title: 目

text: 眉毛と目の組み合わせを左に90度回転させると「10」に見えることから、毎年10月10日は「目の愛護デー」とされており、眼科医などが目の異常などの早期受診などを呼びかける啓発行事を実施している。同様な理由で、1001＝10月1日は「眼鏡の日」となっている。


title: 目

text: 原生生物のミドリムシは、鞭毛基部に感光部を持つ。多細胞生物のうち、光に応答するが、光を受容するための特別の構造を有さない動物は、体表の細胞に感光性色素を持つ。これらの構造は、光受容のために分化した構造ではない。


title: 目

text: 最も原始的な眼は環形動物であるミミズのような明暗を感知するだけの「明暗視」が可能なものが体表面に分布する形態のものである。このような体の各部に分布する眼は「散在性視覚器」（さんざいせいしかくき）と呼ばれ、ミミズでは表皮の表皮細胞の間に単独の視細胞がまばらに分布している。ミミズの光受容性表皮細胞は、例外的に光受容膜に類似した微絨毛を持つ。


title: 目

text: 視細胞が集まったものが「眼点」（がんてん）である。眼点は体表の視細胞が色素を含んだ支持細胞に裏打ちされることで「網膜」を形成するが明暗視だけが可能であり光の方向は判別できない。腔腸動物のクラゲや扁形動物のプラナリアなどが眼点を持つ。プラナリアや軟体動物のホタテガイなどごく少数の無脊椎動物では視神経が光の入射側になる「背向性眼」であり、これらは無脊椎動物の眼としては例外的である。


title: 目

text: 視細胞と支持細胞から成る網膜組織が体表面から陥凹し、杯状となりレンズを備えない構造を形成したものが「杯状眼」（はいじょうがん）である。杯状になることで光の入射方向を判別できる。腹足類のカタツムリやカサガイなどが杯状眼を持つ。


title: 目

text: 杯状眼では光の入射方向の判別精度があまり高くなく、それと比べて杯の入口が狭くなって穴となったものが「窩状眼」（かじょうがん）である。杯状眼でもコロイド状分泌物で凹部を満たすものもあるが、窩状眼でも穴となった内部に硝子体を備えることで性能を高めるようになっている。


title: 目

text: 窩状眼では網膜へ光線を絞って投影できるが、光の入射口が狭く多くの光を無駄にすることになる。光を屈折させる専用のレンズである水晶体を備え、前面にはそれを保護する角膜を持ったものが「水晶体眼」である。無脊椎動物としてはホラガイのような貝類から水晶体眼を持つようになり、脊椎動物の眼も水晶体眼である。イカやタコといった頭足類の眼は無脊椎動物の中でも特に発達した水晶体眼であり、脊椎動物の眼と形態がかなり似るまでに進化を遂げているが、発生過程では眼の組織が表皮から生じるため、眼胞と呼ばれる眼の組織が表皮細胞から分化して生じてその前壁部分が厚みを帯びて水晶体後半となり、表皮細胞から再びせり出して眼胞を覆った部分の中央が外側に向かって膨らみ水晶体前半となる。頭足類ではこれら2つが融合して水晶体となる。ただし他の大多数の無脊椎動物の眼と同様に「背向性眼」（＝反転眼）ではない。発生においては無脊椎動物の眼はすべてが表皮由来であるが、脊椎動物の外側眼は網膜組織と色素上皮層の2層構造などが脳由来であり角膜の外層と水晶体が表皮由来である。脊椎動物の頭頂眼は脳由来の網膜だけの1層構造である。また脊椎動物の外側眼は背向性眼（反転眼）であり、視神経乳頭による盲点があるが、頭頂眼は反転眼ではない。


title: 目

text: 個眼は外層から個別のレンズ、円錐晶体、視細胞層から成り立つ。個眼同士は光を通さない隔壁で分かれている。視細胞層はミツバチの場合、外部からの光を直接受ける中心の感棹と周囲に8つ並ぶ光受容細胞からなる。光受容細胞はミツバチの場合、紫外線に最も高い感度をもつもの2つ、青に感度を示すもの2つ、緑に感度を示すもの4つから成り立つ。


title: 目

text: レンズを小さくすることで焦点距離を短く出来るため、体のスペースがほとんどない小さな生物に適した構造である。また動きを捉えることに適している。その一方で、対象を精細に見る上では限界がある。画像を捉えるための細胞が、人間では網膜上に1億以上あり脳への伝達細胞も約100万ある。しかし複眼は各個眼をそれほど多く備えることが難しく、比較的多いトンボでも数万でしかない。また遠くのものを見る機能にも劣り、昆虫の視力は0.01程度でしかない。


title: 目

text: カメラ眼とは、ピントの調整を行える可動な1枚の大きなレンズまたは水晶体、取り込む光量を調整する機能、そして網膜のような面積が広い光受容組織を供えた、いわゆるカメラと基本的に同じ構造を持つ目である。これは大型の動物でも比較的小さな目で視力を持つのに適し、すべての脊椎動物が備えている。角膜やレンズを持った事で像を結ぶ点に優れ、さらにレンズを動かす筋肉を発達させたため遠くを見る事でも有利である。


title: 目

text: また、軟体動物門頭足綱のタコやイカは、いわゆるカメラ眼を持つ。カメラ眼はピント調節が可能である点では、脊椎動物の眼光学系に類似する。しかし、網膜の構造や機能は脊椎動物とは大きく異なる。脊椎動物の網膜は脳や神経になる体内の層が進化して形作られたが、タコなどの光受容体は皮膚層がくびれて体内に取り込まれて形成された。たとえば、脊椎動物の視細胞は光に過分極応答するが、イカやタコの視細胞は光に脱分極応答する。


title: 目

text: 魚類の眼は水圧と低屈折率という点で水中での生活に適した構造を備えている。水圧が眼の組織を強く押してくるため強固になっている。ある種の魚類は眼球の強膜に軟骨や骨を持っている。また、水は角膜や水晶体の屈折率に近いため陸上生物のような眼のレンズでは光線があまり屈折せずに網膜へ届いてうまく像を結べなくなる。魚眼レンズという言葉があるように、魚の眼は水中での低い屈折率を補うために水晶体はレンズ状では済まなくなり球形をしている。ヒトを含むほとんどの陸棲動物の眼は遠近のピントを合わせるのに水晶体の厚みを変えているが、魚の眼は球状の水晶体でありカメラのレンズがピントを合わすように、眼球の中で前後に移動している。遠くの物を見る時には「水晶体牽引筋」を収縮させて水晶体を眼の奥の網膜方向へと引き、近くの物を見る時には弛緩させて水晶体を眼の前方へ戻す。哺乳類のイルカやアザラシ、そして鳥類でも水鳥は陸上でも水中でも良好な視力が求められるが、かれらは柔軟な水晶体を毛様体筋で強く引くことで陸上ではレンズ状／水中では球状になるよう大きく変形させている。鳥類でもペンギンの眼は水中にのみ対応しており、陸上では極度の近視になってあまり周囲が見えていない。


title: 目

text: 陸棲動物では角膜を乾燥や汚れから守るために瞼が発達したが、水棲動物は瞼が無いかあっても簡素なものである。両生類は上下に瞼を持ち、さらに薄く透明な瞬膜（しゅんまく）がある。瞬膜は鳥類も備えており、飛行中は瞼を開いたまま瞬膜を閉じて乾燥から守られ外を見ることができる。陸棲動物は角膜を潤すために眼窩腺を持つ。両生類、爬虫類、鳥類ではハーダー腺が発達している。哺乳類では眼窩腺の1つに涙腺がある。


title: 目

text: 眼の型、構造は様々であるが、その配置はある程度の共通性がある。ある程度以上の視力を持ち、それに多く頼って生活していると見られる動物では、主要な眼を一対、ある程度同一方向へ向けているのが普通である。例えば同じカメラ眼でも起源の異なる脊椎動物と頭足類、複眼を持つ昆虫や大型甲殻類はすべてこのような配置の眼を持つ。両眼で一方向を見ることで立体視が可能になり、両眼視差を利用することで距離情報がより正確になる。例を挙げれば草食動物のウマやウサギは目の間隔が離れており視野角が広く、迫り来る敵を察知しやすくなっている。その反面ライオン等の肉食動物は目の間隔が狭く、前方の獲物の距離を正確に認識することができる。


title: 目

text: クモ類では8個の眼が並んでいるが、ハエトリグモのように視覚に頼った狩りをするものでは2眼が特に良く発達する例が見られる。小型の動物では目の位置を出来るだけ高くするものもあり、クモ類ではハエトリグモ類やササグモ科など、徘徊性に特に適応したものでは頭部が特に盛り上がり、カニ類では眼だけが体から上に伸ばされている。


title: 目

text: 水中と陸上では眼の働き方も異なる。ワニやカバ、カエルのように陸上生活を行いながら水にたびたび入る動物は、目は鼻とともに頭の上部に位置する共通の適応が見られる。また、ヨツメウオやミズスマシのように水面にあって水上と水中を同時に見る動物では、上下の世界をそれぞれ別の目で見る例もある。


title: 目

text: ツバメなどの鳥類は中心窩が2つあり、両目で見た場合の前方1箇所の他に、左右の片眼だけそれぞれ側方の1箇所が良く見える点がある。円口類のヌタウナギは光の届かない300m程の海中に適応したため、祖先が持っていた眼は直径1mmほどまで小さくなり水晶体や虹彩は退化して失われて皮下へ移動してしまい、明暗を判別できるだけになっている。同様に、洞窟、深海、土中のような光の無い世界に適応した動物では、元からあった眼が退化してしまったものが多く存在する。


title: 目

text: 光を捉える目の細胞には、明るい場所で働く錐体細胞と、暗い場所で使われる桿体細胞がある。色を認識するのはこのうち錐体細胞であるが、全ての色すなわち全ての波長の光を捉えられない。人間の目が識別可能な波長幅を特に可視光線と言うが、見えている光の波長は生物によって異なる。


title: 目

text: 全ての目において光を捉える事は、視細胞に蓄えられたオプシンというタンパク質分子が最初に光を吸収する事で始まる。このオプシンには複数の種類があり、それぞれ受け止める波長が短い方から「紫外/青型」「青型」「緑型」「赤/緑型」の4種に分けられる。この4種は、生物の中で5億年前頃に揃ったと言われる。このうち人類が持つオプシンは、波長が青寄りになり420nm付近に特化した「紫外/青型」と、530nm付近に特化した「赤/緑型」（緑）、560nm付近に特化した「赤/緑型」（赤）の2種類3サブタイプであり、色覚は3色型となる。


title: 目

text: 脊椎動物のオプシンを調べると、魚類・爬虫類・鳥類が4種類を持っており、両生類は見つかっていないがこの例に当たると考えられている。特に魚類はサブタイプも多くメダカは8タイプを持つ。ところが進化上で、ほとんどの哺乳類は「青型」「緑型」を失った。これは初期の哺乳類が主に夜行性だった事が影響したと考えられる。さらに「紫外/青型」のうち紫外線を見る能力も失うが、例外的に有袋類のオポッサムや齧歯類の中には紫外線を感知する目を持つ者もいる。


title: 目

text: オプシンを失い2種類2サブタイプの色覚（2色型）となった哺乳類のうちから、霊長類は進化の過程で「赤/緑型」のサブタイプを増やした。これは、主な霊長類が生きた場所が森林であり、生存する上でものを見分ける際に色が重要だったためと考えられる。中には特殊な例もあり、オマキザルはサブタイプが異なる2色型と3色型が群れの中で混在するケースが見つかっている。


title: 目

text: 生物がいつ視覚的な能力を獲得したのかは定かでなく、一説には21億年以上前の単細胞生物が光を感知できたというが定かではない。これは柔らかい構造である目は化石として残りにくいためである。それでも先カンブリア時代以前から、生物は光を捉える表面細胞を備えていたと考えられる。これが爆発的な進化を遂げたのがカンブリア紀（約5億2000万年前）のいわゆるカンブリア爆発である。浅瀬の海を舞台に、視力を持てば捕食のためまたは敵から逃れる上で非常に有利に働く。カンブリア紀は、目が生存に有利な機関として進化と多様化を進めたと考えられ、これを「光スイッチ説」と言う。


title: 目

text: チャールズ・ダーウィンは、複雑な目の構造が自然にできあがるという考えは合理的でないように思われると述べたが、それでも自説を放棄せず、目も生物は進化の中で獲得したという説を堅持した。近年のシミュレーションでは、生物の世代交代を1年とした場合、単純な目がカメラ眼に進化するまでに必要な時間は40万年以下という結果も得られた。


title: 目

text: 進化論にまつわる議論の歴史として、「脊椎動物の複雑な眼の構造の、どれか1つでも要素が欠けると正常な視力が得られないと考えられるとし、また「最初から完全な状態で作られていなければ眼は眼たりえない」、「すると自然選択で有利とならないので、目が発生したことが説明困難」とするような説が、繰り返し指摘され、進化論をめぐる難問のひとつとみなされてきた歴史がある。上記のように最近では「現実には各種動物において様々な型の眼が見られ、それらの性能もまた多様である。高度なものではヒトと同様かそれ以上の情報を提供するとされるものもあり、逆に簡単な明暗程度しかわからないであろうものもある」ともされ、“完全な眼”を想定するのは困難であり、また、不完全な視力では役に立たないとの論旨も根拠を持たないと言える。


title: 報道特集 (TBS)

text: 『報道特集』（ほうどうとくしゅう）は、TBS（JNN）系列で、2010年4月3日から、毎週土曜日の17:30 - 18:50（JST）に生放送されている大型のニュース・報道ドキュメンタリー番組である。リアルタイム字幕放送。略称は「報特」。


title: 報道特集 (TBS)

text: これまでの日曜日から土曜日へ移り、『JNN報道特集』から『報道特集NEXT』に改題。その日のニュース・スポーツニュースも放送し、放送時間は26分拡大した。この改編に伴い、毎日放送制作の土曜18時アニメ枠（土6）は日曜17時へ移動した。


title: 報道特集 (TBS)

text: およそ4分間のローカル枠を設定し、系列局によっては同枠でローカルニュースを放送。リアルタイム字幕放送を実施したが、2008年6月28日までは全国ニュースとスポーツのみで実施。なお、母体となる『JNN報道特集』時代ではリアルタイム字幕放送を実施していなかった。


title: 報道特集 (TBS)

text: 『JNN報道特集』開始から30年目にあたる2010年4月3日に、番組名を『報道特集』へと再度改題し、音声モードをモノラル放送（モノステレオ放送）からステレオ放送に変更（同時期に放送開始した『Nスタ』と『NEWS23X』も前番組の『総力報道!THE NEWS』、及び『NEWS23』時代のモノラル放送（モノステレオ放送）からステレオ放送に変更）、この時点でキャスターは全員続投。


title: 報道特集 (TBS)

text: 『JNN報道特集』放送開始から30周年と言う記念すべき節目の年を迎えるのを機に番組の更なるリニューアルを図る為、2010年9月25日の放送を以て16年間総合司会を務めたフリーアナウンサーの田丸美寿々が勇退。翌週の10月2日からは 報道局社会部記者・JNNモスクワ支局特派員から支局長、『筑紫哲也 NEWS23』編集長、JNNワシントン支局長、TBSアメリカ総局長を歴任し、長年の国際報道に携わった金平茂紀とTBS元アナウンサーで報道局政治部やJNN北京支局長、報道局外信部デスクのちのJNNソウル支局長などを歴任した日下部正樹の2名が就任。男性が総合司会を務めるのは『JNN報道特集』から数えると料治直矢の退任以来、13年8か月ぶり。


title: 報道特集 (TBS)

text: 総合司会交代に合わせて番組ロゴも放送開始当時のタイトルロゴに変更、タイトルロゴの下にはJNNの正式名称『JAPAN NEWS NETWORK』が並べられ、テーマ曲やスタジオセットなども変更された（但し、スタジオのバックは『報道特集NEXT』時代の名残りが2021年2月まで随所に残された）。ニュースコーナーの項目テロップ右下部に「"JNN NEWS"」のロゴが加えられたが（2011年8月まで）、通常の「JNN ニュース」のものとは異なったデザインや書体のテロップを使用。


title: 報道特集 (TBS)

text: 2011年8月20日の放送をもって久保田智子が降板し、9月3日より竹内香苗が加入。これを機に日下部がニュースコーナーも担当。これと合わせる形で、FacebookやTwitterのアカウントを新たに開設したり、番組ホームページやテーマ曲スタジオセット、テロップのデザインなどもリニューアルされた。番組ロゴもそれまでのグレー系から青系へと変わり、アクセントとしてオレンジ色のラインが入り、画面左上に番組ロゴが常時表示されるようになった。


title: 報道特集 (TBS)

text: 2012年、竹内が同年をもってTBSテレビを退社することに伴い、同年10月6日より、これまではスポーツ担当であった岡村仁美が後任を務めることとなり、岡村が担当していたスポーツの後任には佐藤渚が新たに加わった。


title: 報道特集 (TBS)

text: 2015年4月4日より、それまで18:47:50までの放送だったのが、18:50まで放送し、直後の各局別ミニ番組（TBSの場合は『ウィークエンドウェザー』）へCMなしで接続、そして土曜19時枠番組へのジャンクションはミニ番組終了直後の18:51:50に変更した。


title: 報道特集 (TBS)

text: 2016年4月2日より、同年3月まで『NEWS23』のメインキャスターを務めていた膳場貴子が加入した。金平との上下関係は『NEWS23』での共演時代と異なり、膳場が上位となり、田丸降板以来5年半ぶりの女性メインキャスターとなる。これと同時にテロップのデザインやスタジオセット（Dスタジオ→Nスタジオ）・テーマ曲がマイナーチェンジされた。


title: 報道特集 (TBS)

text: 2021年3月6日から、皆川玲奈がキャスターとして新たに加入し大幅リニューアル。日下部はフィールドキャスターに回り、皆川に宣材写真のポジションを譲るなど一歩引いた形で番組には続投。番組ロゴやスタジオセットも一新、ニュース・スポーツコーナーにそれぞれ「報特NEWS」「報特SPORTS」のタイトルが与えられたほか、タイトルロゴや番組テーマ曲もAimerの「ONE」に変更された。使用書体もTBS全体のコーポレートフォントであるAXISに統一。同時に、TBSテレビや一部系列局では「報特NEWS」のコーナーにて時刻表示を開始。


title: 報道特集 (TBS)

text: 通常は連続で同じテーマの特集を行わないが2022年7月23日から戦後77年の8月13日と国葬特集の9月10日、地球を笑顔にするWEEK2022秋の11月5日を除いて11月12日まで及び12月10日以降毎週旧統一教会について特集している。


title: 報道特集 (TBS)

text: 番組開始当初、上記のキャスター以外にゲストコメンテーター的な役割として毎週1人が出演していた（重松清、姜尚中、藤原帰一など）。しかし、2008年8月2日以降は直言キャスターは出演しておらず、同年11月8日に特集コーナーで重松清が出演したのみである。


title: 報道特集 (TBS)

text: 本番組も、母体の『JNN報道特集』や夕方のニュースである『JNNイブニング・ニュース』と同じくJNNの番組であり、仮タイトルの段階では「JNN」を冠していたが、正式タイトルに「JNN」は付けられなかった。ところが、ニュースコーナーなどでの「JNNの取材で…」というコメントや上述の通り、番組ロゴやニュースコーナー用のテロップに「JAPAN NEWS NETWORK」や「JNN NEWS」といった表記が加えられ、JNN排他協定適用の番組である。また、セット後方に「Japan News Network」と表記され、スタッフロールの最後に「制作協力：JNN各社」と表示されている。


title: 報道特集 (TBS)

text: 緊急ニュースがあった場合、当番組はTBS NEWS及びBS-TBSでも一部または全編サイマル放送されることがあるほか、上記の通り、ローカル枠以外のほぼ全編でそのニュースを伝え、場合によっては時間を前倒しして放送を開始する。ただし、時間を拡大した場合でもJNN排他協定の適用は17:30からのため、通常枠のみ放送する地域もある。また、本番組の放送時間にJNN報道特別番組が編成される場合、本番組の出演者が報道特番を担当する。


title: 麻疹

text: 麻疹（ましん、、痲疹、別名：はしか）とは、麻疹ウイルスによる急性熱性発疹性感染症。中国由来の呼称で、発疹が麻の実のようにみえる。罹患すると、医療が整った先進国であっても死亡することもある。日本では「麻しん」として感染症法に基づく五類感染症に指定して届出の対象としており、疹が常用漢字でないため、平仮名を用いている。


title: 麻疹

text: 江戸時代以降の日本語でははしか（漢字表記は同じく麻疹）と呼ばれる。歴史書では「波志賀（はしか）」などの当て字も見られる。古くから「はしかのようなもの」の慣用句があり、「一度罹患すると二度はかからないため通過儀礼のようなもの」という意味で2度なし病とも呼ばれたが、麻疹ワクチンが普及した2000年代以降は言われなくなった。


title: 麻疹

text: 麻疹は、麻疹ウイルスによるものであり、その感染力は極めて強く、同じ空間に患者と居るだけで感染してしまい、マスクや手洗いなどの対策でも完全には防げない。感染経路は空気感染、飛沫感染、接触感染と多彩である。


title: 麻疹

text: 麻疹に関して麻疹ワクチンを含んだ予防接種は、効果がある唯一の予防法であり、世界では予防接種の実施により、麻疹による死亡を2000〜2013年の間に75%減少させた。世界のおよそ85%の児童は予防接種を受けている。患者に接触してから3日以内であれば、麻疹ワクチンの接種により発病を予防できる可能性があり、患者に接触してから6日以内であれば、ガンマグロブリンの注射により発病を予防できる可能性がある。


title: 麻疹

text: 一度罹患するかワクチンによって抗体価があるうちに感染すると、症状は出ず抗体価が再び上昇するブースター効果がかかる。一方で、現代では抗体価が減少し続けて、麻疹に再感染することがある。ワクチンによる獲得免疫の有効期間は約10年とされるが、ブースター効果による追加免疫が得られないこともある。


title: 麻疹

text: 世界の患者数は年間20万人ほどであり、主にアジア・アフリカの途上国である。世界保健機関（WHO）は、2018年の感染者が少なくとも22万9000人おり、未報告分を含めると200万人以上と推計している。持続的な流行が一定期間ない「排除状態」とWHOに認定された国でも、再流行により認定が取り消されることもある。


title: 麻疹

text: 流行株の変異によって、麻疹ワクチンで獲得した抗体での抑制効果が低くなることが懸念されている。定期的に流行しており、江戸時代でも13回の大流行があり、ワクチン時代の2007〜2008年に、日本で1万人の罹患者を超える大流行が起きた。


title: 麻疹

text: 流行には季節性があり、初春から初夏にかけて患者発生が多い。日本での患者数は推計で年間20万人程度とされ、患者報告数を年齢別に比較すると、2歳以下が約半数を占め1歳代が最も多い。次に6〜11か月、2歳の順となる。小児以外の患者数は地域によるバラツキがあり、ワクチンによる抗体価の低下した10歳代から20歳代前半が最も多く、次いで、20歳代後半の順である。


title: 麻疹

text: 母体からの免疫移行があり、生後9カ月頃までは移行免疫により発症が抑えられる。なお、抗体価が低下している女性が妊娠し、胎児が十分な抗体を持たず生まれ、生後5カ月以内で免疫が切れてしまうケースが報告されている。


title: 麻疹

text: かつての日本ではカタル期や発疹期に現れる特有の臨床症状のみで診断することが多く行われていたが、後述の「2012年の麻疹排除計画」開始以降は、実験室内診断を重要視し「IgM抗体検査」或いは「PCR検査」が推奨されている。しかし、IgM抗体検査では伝染性紅斑の罹患に伴う血清中の麻疹ウイルスIgM抗体の陽転化が報告されていることから、可能な限り遺伝子検査を行うよう厚生労働省は通知を行った。麻疹ウイルスはA〜Hの8クレード、24の遺伝子型に分類され、遺伝子型によって麻疹患者の疫学リンクが明確になり、感染地域の推定にも役立つ。


title: 麻疹

text: カタル期（前駆期）は3〜4日間続き、他者への感染力はカタル期に最も強い。38℃前後の風邪症候群様（発熱、倦怠感、上気道炎症状）の症状や結膜炎症状が2〜4日続き、いったん下熱する。カタル期の後半、発疹出現の1〜2日前に、口腔粘膜の奥歯付近に、直径1mm程度の少し膨らんだ白色小斑点（コプリック斑）を生じる。眼症状として、多量の眼脂、流涙、眼痛が現れる。麻疹では角膜潰瘍（角膜が白濁する）や、角膜穿孔が起こり、失明することもある。


title: 麻疹

text: 下熱後も咳は強く残るが徐々に改善してくる。発疹は退色後、色素沈着を残すものの、5 - 6日程で皮がむけるように取れるとも報告されている。回復期2日目頃までは感染力が残っているため、日本では学校保健安全法施行規則により下熱後3日を経過するまでを出席停止の基準としている（学校保健安全法施行規則19条2号）。


title: 麻疹

text: 特異的治療法はなく、アセトアミノフェンやイブプロフェンなどの解熱剤、鎮咳去痰薬による対症療法、輸液や酸素投与などの支持療法を行う。細菌性の二次感染は少なからず見られ、中耳炎、肺炎など細菌性感染症を併発した場合には抗菌薬の投与が行われる。


title: 麻疹

text: 免疫賦活薬イノシンプラノベクスは抗ウイルス作用を示す。麻疹患者に接触後72時間以内の免疫グロブリン製剤の投与が、麻疹発症を予防するか、あるいは症状を軽減させることが認められている。しかしながら血液製剤であるため、適応は原則として、ワクチン未接種の乳幼児や免疫不全患者など、ハイリスク患者に限られる。


title: 麻疹

text: 1950年代の最大では9千人ほどの死者が出た年もあったが、1978年に予防接種が定期化される前の1970年代には死亡者数は年間1000人を下回り著しく減少してきており、先進国における栄養状態の改善、対症療法の発達によって死亡率は0.1-0.2%に下がっているが、先進国でも1,000人に1人が死亡する。


title: 麻疹

text: 一度かかったら免疫を獲得するとされていたが、ワクチンの普及によって麻疹の流行規模が小さくなり解明されてきたことは、抗体のできている状態で症状は出ないが感染しているという状態によって、症状は出ないが再び抗体価が上昇するブースター効果によって、長きにわたって高い抗体価を維持していたことが考えられる。麻疹が2度かかる病へとかわってきたということでもある。


title: 麻疹

text: 2007年に、日本の高等学校や大学での麻疹が大きく流行した際、ワクチンを打たなかった人も、打った人も感染していることを解明し、中高生のワクチン接種といった対策を実施した。0歳児が母体から移行した抗体の消失も従来より早まっており、移行抗体の保有率は0歳月齢の、より早い段階で少なくなっている。


title: 麻疹

text: 麻疹は、ワクチンで予防可能な感染症で、予防接種が唯一の確実な予防法である。幼児期に行われる集団予防接種で、また大人になっても、麻疹ワクチンの接種を受けたことの無い人も、2回ワクチン接種を受けることで、確実に予防できる。予防接種は、1回でも受けた人々の95%以上が、麻疹ウイルスに対する免疫を獲得することができる。そして2回目の接種を受けると1回の接種で免疫が付かなかった人（5%ほど）の多くにも免疫がつく。


title: 麻疹

text: 日本での麻疹ワクチン接種について、日本国政府の方針は時代によって紆余曲折していた。厚生省（現・厚生労働省）の方針で、麻疹ワクチンがほとんど接種されなかった時代があり、その後にワクチン接種が再開された経緯がある。特に、2018年時点で26歳以上の人々で、ワクチン接種を受けた人は約半数なのに対し、37歳以上の世代では僅か20%ほどであり、さらに上の世代では僅か10%ほどの人しか予防接種を受けていない。


title: 麻疹

text: 2018年時点で、38歳～40歳あたり以上の比較的年齢の高い世代は、麻疹に対する免疫が無い可能性が高くなっており、予防接種（ワクチン接種）の検討をしたほうがよいと、2018年4月に麻疹の流行を受けて、NHKのテレビニュースなどで解説された。ただし、麻疹のワクチン接種は自由診療で、単価ワクチンは比較的高額である。このため、風疹を含めて予防接種を助成する地方自治体が現れている。


title: 麻疹

text: 2020年4月25日、国際連合児童基金（UNICEF）は新型コロナウイルス感染症（COVID-19）流行の影響により、予防接種が一部の国家で中断されており、大流行を起こす可能性があると警告した。世界保健機関（WHO）は集団免疫には95％を推奨しているが、世界平均で1回目は86％にとどまっている。日本は1回目を受けなかった子供は、推定で世界で5番目に多い約39万人。


title: 麻疹

text: 麻疹ゼラチン粒子凝集法（PA法）により、血中の麻疹抗体価を測定することで、麻疹に対する免疫の有無を調査することが可能である。ワクチン接種後の抗体価の低下を防ぐため、全世界113ヶ国（2004年時点）では、年長幼児〜学童期に2回目のワクチン接種を行い、抗体価の再上昇（ブースター効果）を図っている。アメリカでは1970年代後期より麻疹ワクチンの徹底した導入により2000年に麻疹が排除され、2002年以降の患者数は100人未満となり、その多くは輸入感染症例となり、メディカルスクールの学生の実地教育にも事欠くほどに患者が減少したといわれている。


title: 麻疹

text: 2019年にアメリカ合衆国、カリフォルニア大学ロサンゼルス校の学生内から麻疹患者が発生した例では、学校側が学生と接触した可能性がある500人以上に麻疹に関する警告通知を出し、うち予防接種を受けているか確認できない学生や教職員約130人に対して自宅待機（隔離）命令を出している。


title: 麻疹

text: 2016年9月27日、世界保健機関（WHO）事務局長マーガレット・チャンは、アメリカ大陸における「麻疹のエンデミック伝染の根絶」を宣言した。数十年にわたる予防接種運動が奏功した形であり、麻疹ウイルスが同地域内に広まっている状態ではなくなったことを意味する。


title: 麻疹

text: 日本では、平安時代以後度々文献に登場する疫病の一つ「あかもがさ（赤斑瘡/赤瘡）」は今日の「麻疹」に該当するというのが通説である。江戸時代には13回の大流行が記録されており、1862年の流行では江戸だけで、約24万人の死者が記録されている。古くから「はしかのようなもの」と表現され、一生に一度だけ感染するという意味で成長期の通過儀礼と捉えられた。


title: 麻疹

text: フェロー諸島では1781年を最後に麻疹が報告されていなかったが、1846年にコペンハーゲンから訪れた旅行客により、島民約8000人中約6000人が罹患する大流行が発生した。この際、1781年の流行を経験した65歳以上の島民は感染しなかったことから、麻疹は一度感染すると再感染しないという発見に繋がったとされる。


title: 麻疹

text: 日本では2007年以前は麻疹発生数の正確な統計が行われていなかったが、2001年の流行を契機に開始された"1歳の誕生日にワクチンを"や、2006年度よりの第2期接種の開始、2008年度よりの第3期/第4期接種の開始により、2008年の報告数は11,005件（2009年1月6日現在）、2009年の報告数は702件（2009年11月18日現在）と大幅に減少した。ウイルスの遺伝子検査によれば、日本古来の土着ウイルスによる発症例は2010年5月が最後となり、以後、海外から持ち込まれた型による発症例のみとなった。厚生労働省は、2013年9月に排除状態と宣言。2015年に世界保健機関による排除認定を得た。


title: 麻疹

text: 麻疹は子供の病気であると誤解されていることがあるが、2008年現在、報告のうち4歳以下の症例は15%にも満たず、10代から20代の患者が多数を占めている。2009年は報告のうち4歳以下の症例が40%を占めており多数となった。ただし、麻疹による死者は日本でも減少しており、2000年以降は年間20人以下である。


title: 麻疹

text: 流行しているウイルスの型は、数年毎に変化している。国立感染症研究所によると2008年までは、いわゆる土着株の遺伝子型D5型（バンコク型）が流行していたが、2009年からは日本国外由来のD9型やD8型が検出された。2011年以降はD4型、D9型、D8型、G3型が検出されD5型は検出されず、流行株の推移は、日本国外の流行地であるヨーロッパ、東南アジアを反映している。


title: 麻疹

text: 2014年以降は、B3型が最も多く、次いでD9型、D8型が検出されている。日本国内で2012年に生じた麻疹の小規模な集団感染を解析した研究者によれば、発症した子供の多くの保護者は「片親」「外国籍を有し日本語の案内を読めない」などの社会的弱者であり、またワクチン接種歴が無い場合が多かったとしている。また、第1期接種の対象は1歳児とされているため、定期接種の対象から外れている0歳児をどのように守るのかが課題となると問題提起している。


title: 麻疹

text: この対策のため、流行の中心地である東京都では都立学校の生徒・児童の内のワクチン未接種かつ未罹患者への有償での予防接種の実施、都内市区町村立学校の児童・生徒に対する市区町村が行う措置の支援、私立学校の児童・生徒に対しても同等の支援を行うこととした。


title: 麻疹

text: 麻疹・成人麻疹の流行により麻疹ワクチン・MRワクチンの需要が急増し、定期接種ワクチンが前年よりMRワクチンに移行された影響も重なり、全国的にワクチン在庫が不足する事態が生じた。麻疹ワクチン・MRワクチンは1歳〜2歳未満・小学校就学前の1年間を定期接種により優先され、それ以外の世代では、緊急接種を除き、ワクチン接種の前に抗体検査を行うことが推奨されたが、それにより一時的に検査試薬が不足する事態を招いた。


title: 麻疹

text: 10歳〜29歳の麻疹・成人麻疹が多くみられた原因として、定期接種世代の時点で使用されていたMMRワクチンの副反応の影響による接種率の低迷、麻疹発生の減少により、ブースター効果が期待できなくなったことで、抗体価が低下し修飾麻疹が発生したことなどが考えられる。


title: 麻疹

text: 全体の35%を占める神奈川県での流行は、横浜市（2008年10月2日現在、1466件）、横須賀市（679件）が中心であり、横浜市ではこの事態を受けて、2008年3月21日より2009年3月20日の1年間の時限措置として、「定期予防接種対象者を除く1歳〜高校3年生に相当する年齢で、麻しん予防接種を1度も受けておらず、麻しんにり患していない方」を対象にした市費負担による予防接種（任意接種）を実施している。


title: 麻疹

text: 同様に横須賀市では、2008年2月1日より3月31日の2ヶ月間の時限措置として、「2歳から高校3年生（相当年齢）で、麻しん予防接種を未接種、かつ麻しん未罹患の人（小学校入学前1年間の児童を除く）」に定期外予防接種を実施した。


title: 麻疹

text: 岡山県美作保健所管内で2012年（平成24年）1〜2月にかけ5例の患者が発生し、患者全員からD9型麻疹ウイルスが検出された。5例目の患者はカタル期に200名を超える接触者があり、感染拡大が懸念されたが接触者調査と感染拡大防止に取り組み、3月22日に終息宣言を行った。


title: 麻疹

text: 感染拡大を防止するため、5例目感染者の2月13日から17日までの行動調査及び接触者調査が実施され、勤務先、立ち寄り先での接触者は254人であった。接触後3日以内のワクチン接種が必要とされていることから、2月17日に感染者の発生報道が報道機関よりなされ、2月18日からは臨時のワクチン接種外来を設置し、46人に緊急のワクチン接種を実施した。


title: 麻疹

text: さらに、2月20日にはワクチン未接種者26人を対象として、保健所で21人にPA法の体検査を実施した。また、抗体検査の結果、抗体価64以下の人に対し、医療機関への受診を勧奨しワクチン接種または、γグロブリン投与を行い経過観察がされた。その後、感染を疑われる数例があったが、新たな感染者は報告されなかった。


title: 麻疹

text: イギリスのウェールズでは、1219名が感染。この流行の原因は、1998年にイギリス人医師アンドリュー・ウェイクフィールドによる「MMRワクチンが自閉症を引き起こす恐れがあると示唆する」と『ランセット』で論文発表の結果、ワクチン接種率が低下したことによる。


title: 麻疹

text: 日本では、2014年に2006年以降最大の患者数が報告された2008年を上回るペースで患者の報告がされている<ref name="med.nikk/536092">麻疹の小規模流行が全国で散発『日経メディカル』記事:2014年4月23日</ref>。ただし流行の規模は小さく数十人単位の小規模な流行であるが、海外渡航経験の無い患者が増加しており二次・三次感染感染が起きている。


title: 麻疹

text: 2015年3月27日、世界保健機関は日本を麻疹の「排除状態」にあると認定した。「排除状態」は、日本に土着するウイルスによる感染が3年間確認されない場合に認定される（2014年の流行などは、日本国外から持ち込まれたウイルスのため、判断に影響していない）。


title: 麻疹

text: 8月、インドネシアのバリ島で感染し帰国した兵庫県在住の男性が、大阪府の関西国際空港を利用した際に空港職員や医師に感染が広がった。またこの男性は、8月14日に千葉県千葉市の幕張メッセで開催されたジャスティン・ビーバーのコンサートを鑑賞しており、千葉県内でも感染が広がった。


title: 麻疹

text: 遺伝子検査の結果、H1型と診断された5例は遺伝子配列も一致、もしくは一致している可能性が高いという結果が得られ、そのうち4例は7月31日に関西国際空港を利用していた。一方、千葉県を中心にD8型が15例検出されている。


title: 麻疹

text: 2013〜2015年、WPR（Western Pacific Region, WHO西太平洋地域）において優位に検出された麻疹ウイルスの遺伝子型および地理的分布は、H1（中華人民共和国を中心としてモンゴルからインドシナ半島北部）、B3（フィリピン群島とベトナム中部）、およびD8とD9（マレー半島からスンダ列島）であった。


title: 麻疹

text: 4月に台湾から沖縄県への台湾人旅行者が感染源となり、沖縄県内で各地からの旅行者と接触した人に感染が広がり、5月11日時点で119人の感染者が確認されている。沖縄本島で流行した麻疹は、遺伝子型D8麻疹ウイルス遺伝子で、他地域でも同型が検出された。


title: 麻疹

text: アメリカ合衆国では、一時、国内での麻疹の根絶が宣言されたが、海外旅行者が国外からウイルスを持ち帰ったり、麻疹の記憶が薄れたことによって保護者が予防接種を怠ったりなどの理由で、2011年から流行している。2011年は508例が報告されている。2010年以前の過去10年では年平均で約60例であり、2011年に入って数倍に膨れ上がっている。


title: 麻疹

text: アメリカ合衆国では、2014年の感染症例数は27州で644件と過去最高を記録し、12月よりカリフォルニア州で50名を超える患者が発生したことが報道された。アメリカ疾病予防管理センター (CDC) の発表によれば、この患者のうち、42名はディズニーランドでの集団感染であった。これに対しカリフォルニア州の保健当局は、ワクチン接種を受けていない高校生20名の自宅待機を命じた。


title: 麻疹

text: この事態の背景には、科学的に全否定されているが「MMRワクチンと自閉症に関係があるのではないか」という根拠のない不安と、予防接種の安全性を疑問視する保護者が子供への予防接種を避けるため、幼児のワクチン接種率が低下している事が原因にある。


title: 麻疹

text: イタリアでは2000年代から2010年代にかけて、MMRワクチンの接種と自閉症の発症に関連性があるとの噂が流れ、ワクチンへの信頼性が低下。予防接種を受ける子供の数が減ったため、麻疹患者が3倍増となった。これを受け2017年より、予防接種が義務化されている。しかし、イタリアの政党「五つ星運動」など、反ワクチンの主張をする政党も存在し、その勢いは強い。五つ星運動は、2018年3月の選挙において勝利しており、このときには「ワクチンの強制接種は自殺行為」と、ワクチン接種の義務化に反対する公約を掲げている。2018年8月には、予防接種の義務化は廃止された。


title: 麻疹

text: 2019年11月、サモアでは麻疹が流行。4歳未満の子供48人を含む53人が死亡した。サモア政府は政府職員らをワクチン接種キャンペーンに参加させるため、同年12月5日から6日にかけて政府機関を閉鎖すると発表した。


title: 麻疹

text: 2001年に、沖縄県中部地区で千葉県血清研究所（千葉血清）製ワクチン既接種者を、千葉血清が検査した結果、136検体中111検体に麻しん抗体が認められた（抗体保有率82%）。同一の検体を沖縄県中部地区医師会が別の検査機関に依頼した所、141検体中19検体に麻しん抗体保有が認められた（抗体保有率13%）。


title: 国道23号

text: 起点の豊橋市から、愛知県の西三河地区や尾張地区の西側を通行し、その後、名古屋港や伊勢湾に沿うような経路を取り、中京工業地帯の代表的な工業都市である三重県四日市市、三重県の県庁所在地である津市などを経て、終点の伊勢市に所在する伊勢神宮とを結ぶ路線である。三重県では主要都市をほぼ網羅する形で結んでいるため、県内の大動脈の役割を果たす。


title: 国道23号

text: 起点から四日市市にかけては、国道1号に並行しており、そのバイパスの役目を果たす。このうち、愛知県豊明市以西の区間（名四国道）については並行する国道1号が名古屋・桑名・四日市の各市街地以外は2車線区間（片側1車線）が多く混雑が激しいため、事実上のメインルートとして機能している。一方で豊明市以東は国道1号が全線4車線なのに対し国道23号（名豊道路）は一部区間が未開通で開通区間も暫定2車線区間が多いため、バイパスとしての機能は不十分である。


title: 国道23号

text: 国道23号の四日市 - 伊勢間は、東海道から日永の追分（現・三重県四日市市追分）で分岐して伊勢神宮へ向かう街道（伊勢街道、参宮街道）として、江戸時代から賑わってきた道を継承するものである。その歴史は古く、皇室ゆかりの伊勢神宮へ続く信仰の道でもある。平安時代までは、伊勢神宮に参るのは皇族のみとされてきたが、徐々に伊勢神宮信仰は広がりを見せ、室町時代には一般庶民も参詣するようになった。15世紀ごろには、桑名から日永の18 kmほどの間に関所が60か所も設けられ、通行料を徴収していたという。江戸時代中期になると、庶民の間でお伊勢参りがブームとなり、伊勢街道沿線は経済的にも潤い、各地から情報や物資が集まる一大拠点にもなっていた。


title: 国道23号

text: 明治時代に入るとお伊勢参りのブームは沈静化するが、代わって伊勢神宮は国家神道の聖地に祭り上げられることとなり、1885年（明治18年）内務省告示第6号「國道表」にて、国道9号「東京より伊勢宗廟に達する路線」として指定された。さらに国家主義・軍国主義が強まった大正時代には、1920年（大正9年）施行の旧道路法に基づく路線認定で、国道1号「東京市より神宮に達する路線」となり、名実ともに日本を代表する幹線道路となった。


title: 国道23号

text: 昭和時代に勃発した太平洋戦争が1945年（昭和20年）に終戦を迎えると、これまでの大正国道は廃止され、国道1号は東京 - 大阪間の東海道に譲ることになる。これまで大正国道1号だった道路は、本来の伊勢街道だった区間が切り離されて分離独立し、1952年（昭和27年）12月4日の新道路法に基づく路線指定で、「一級国道23号」（三重県四日市市 - 三重県宇治山田市（現・伊勢市））として指定される。


title: 国道23号

text: 愛知県豊橋市 - 三重県四日市市間は、昭和30年代から始まった交通渋滞緩和のために国道1号のバイパスとして名豊道路（豊橋 - 豊明間）、名四国道（名四バイパス、豊明 - 四日市間）、鈴鹿バイパス（四日市 - 鈴鹿間）が相次いで建設されたもので、当初は国道1号とされた。結局この区間は、1975年（昭和50年）4月1日に一般国道1号バイパスの豊橋市 - 豊明市間を一般国道23号として整備することとなり、豊橋市 - 幸田町の国道247号、国道248号、額田郡幸田町 - 西尾市 - 知立市の主要地方道、豊明市 - 四日市市間の名四国道を国道23号に編入し、国道23号は愛知県豊橋市 - 三重県伊勢市となった。その名残として四日市付近の国道23号には、東京からの距離を示すキロポストが立っている。


title: 国道23号

text: 国道23号は、豊橋市・豊田市・名古屋市・四日市市など伊勢湾岸を周回し、中京工業地帯を結ぶ陸上交通路の大動脈として機能を担っている。また、伊勢湾岸地域の高速自動車国道を除いた国道の中でもっとも交通量のある道路で、産業道路としての役割を果たしている。名四国道（名四バイパス）は、高速道路に劣らない規格で作られた2 - 6車線の道路で、昼夜を問わずトラックなどの大型車が多く通行しており、スピードを飛ばしている車が多い。四日市 - 伊勢神宮間は、伊勢街道部分の旧道に代わって中勢バイパスが並走しており、整備が進められている。


title: 国道23号

text: 距離標（キロポスト）は、豊橋東バイパスと豊橋バイパスは豊橋市細谷町（豊橋東IC）から、岡崎バイパスと知立バイパス、名四国道は東京都中央区日本橋から、四日市から伊勢（終点）までは四日市市塩浜・大里町交差点（国道25号交点）からがそれぞれ起点となっており、大里町交差点をオーバーパスする地点でキロポストは「0km」にリセットされ伊勢神宮内宮前の「70.9km」まで続く。これはこの地点を起点としていたころの名残である。


title: 国道23号

text: 一般国道は、道路法の規定により起点と終点がほかの国道や港湾・空港に接続して交通網を形成することが普通であるが、国道23号では、終点が他の国道とはつながらず伊勢神宮内宮の前で終わるため、全国に459本ある一般国道の中でも非常に珍しい路線となっている。これは道路法第5条の4で、「国際観光上重要な地」と幹線国道を結ぶ道路が国道になりうると規定されているので、国道23号もこの条項に該当するものと解釈されている。


title: イロコイ連邦

text: イロコイ連邦（イロコイれんぽう、）またはホデノショニ連邦（）は、北アメリカのアメリカ合衆国ニューヨーク州オンタリオ湖南岸とカナダにまたがった保留地を持つ、6つのインディアン部族により構成される部族国家集団をいう。今日ではシックス・ネーションズ（）の別名で呼ばれることもある。


title: イロコイ連邦

text: この連邦の成立は、14世紀ごろと民族学者の間では推測されている。成立当初から、6部族で構成されていたのではなかった。「」などの呼称で伝わる起源伝承によれば、17世紀に5部族の連合として、今日「イロコイ連邦」として知られる連邦国家が成立した。


title: イロコイ連邦

text: 「」などの呼称で伝わる起源伝承によれば、17世紀に、ワイアンドット族（ヒューロン族とも、）のデガナウィダと、モホーク族のハイアワサの調停によって、互いに戦争状態にあった五大湖湖畔の、モホーク族、、、の5つの部族が同盟し、「ホデノショニ 」という今日「イロコイ連邦」として知られる5部族連合の連邦国家が成立した。デガナウィダによって設計されたこの部族連合は、18世紀前半にが加わって6部族連合となったのち、アメリカ独立戦争ごろまで強固な結束を保った。5部族の和平を結び連邦の成立を成し遂げたデガナウィダとハイアワサは、「グレート・ピースメーカー ()」 として知られている。


title: イロコイ連邦

text: イロコイ連邦はヨーロッパ人の到来以前から機能しており、実際の連邦の成立は14世紀半ばまでさかのぼるとする研究もある。また、その成立過程は5か国が一度に結集したわけではなく、モホークとオナイダとオノンダーガの3か国が先に連邦を形成し、のちにカユーガ、セネカが参加したと考えられている。


title: イロコイ連邦

text: 「イロコイ」の名称は、ワイアンドット族が「イリアコイ（黒い蛇）」と呼んだ通称に、フランス入植者が「」を語尾に付け、「イロコワ ()」と呼んだのが由来である。彼ら自身は「オングワノシオンニ（我ら長い小屋に住む者）」と自称する。


title: イロコイ連邦

text: アメリカ独立戦争（1775年 - 1783年）に巻き込まれたイロコイ連邦は、イギリス本国（王党派）側に立った陣営と13植民地独立派側に立った陣営に分断されて6部族連合の結束が崩れ、互いに敵として戦い合うことになった（初戦はオリスカニーの戦い）。独立派にとってニューヨーク邦内のイロコイとの戦いは、イギリス側に立つ先住民勢力の制圧という当面目標の達成のみにとどまらず、イロコイの抵抗力を取り除いてその土地を獲得するという長期目標を叶える機会でもあった。


title: イロコイ連邦

text: イングランド国教会の信徒であったジョゼフ・ブラントからの説得を受け入れたモホーク族に、「伝統宗教」的立場をとったセネカ族はイギリス側の陣営として立ち、局外中立を当初目指したオノンダーガ族およびカユーガ族も独立派に襲撃を受けるとイギリス側への協力に回った。プロテスタントの信徒が多かったオナイダ族のほか、タスカローラ族は独立派側の陣営として立った。


title: イロコイ連邦

text: モホーク族戦士の長ジョゼフ・ブラントとイギリスの共同部隊は、ゲリラ戦を仕掛けて独立派集落に襲撃を繰り返し、独立派に打撃と恐怖を与えた（コブルスキルの戦いやジャーマンフラッツへの攻撃、チェリーバレー虐殺など）。とりわけ、ブラントを除くインディアン諸族の兵とイギリス兵の共同部隊による「ワイオミングの虐殺」は、1778年の夏ごろに戦争全体での優勢を確立しつつあった独立派へ大きな衝撃をもたらした。そうした中、独立派の大陸軍最高司令官であるジョージ・ワシントンはニューヨーク邦内のイロコイ勢力掃討を計画して大陸会議の許可を受け、1779年6月に根拠地の破壊と無力化を目的としたジョン・サリバン少将の遠征が実行された。9月まで行われたこのサリバン遠征でブラントらの部隊が壊滅させられることはなかったが（ニュータウンの戦い）、イロコイの居住地は徹底した破壊を受けて焦土化された。これは、オナイダ族を除くほとんどのイロコイ連邦諸族を明らかに敵として扱うものであった。ブラントは自身に賛同した他のイロコイ連邦諸族の一部も引き連れ、英領カナダを拠点として独立派に対するゲリラ戦を続けた（ラフリーでの一方的な勝利など）。


title: イロコイ連邦

text: 独立戦争に勝利したのは独立派、アメリカ合衆国であった。パリ講和条約（1783年）では、イロコイ族を含むインディアン諸族は顧みられることなく、イギリスにミシシッピ川以東の地域を米国の司法権下へ引き渡された。イロコイ連邦は内部対立を収拾できないまま、スタンウィックス砦条約の会議に立たされる。1784年のスタンウィックス砦条約はアメリカ合衆国のイロコイ連邦に対する講和条約としての性質があり、イロコイは米国へ領土（ペンシルバニア州域北西部とニューヨーク州域西部の大半）の割譲を強いられ、その独立した地位（主権性）もほぼ喪失する。同条約の会議でイロコイ連邦は、以前まで有していた支配権の譲渡をアメリカ合衆国に対して原則的には受容しなければならない地位にあるということを認めることになった。強いられたこの条約をイロコイ側は批准しなかったが、そのことはもはや米国側によるイロコイからの土地獲得の障害にはならなかった。


title: イロコイ連邦

text: 独立派に与したオナイダ族とタスカローラ族も、1785年のハーキマー砦条約で土地の譲り渡しを州政府に強いられた。イロコイの諸族は以後も、1788年にオノンダーガ族とオナイダ族、1789年にカユーガ族、1797年にモホーク族が、州政府との個別条約で土地の譲り渡しを強いられていった。しかし、それらの条約はアメリカ連邦政府の承認が明確になっておらず、原則として合法性が疑われるものであった。


title: イロコイ連邦

text: イロコイ連邦に所属する国は母系社会であり、クラン・マザー（氏族の母）をはじめとする女性たちが合議し、連邦を運営する首長たちを推挙・解任する。特定の家系の男子のみが首長に選出される資格を持ち、その資格は母系で継承されていく。首長は連邦全体で50名で構成され、モホーク9名、オナイダ9名、オノンダーガ14名、カユーガ10名、セネカ8名と決まっている。首長にはそれぞれに称号があり、次代の首長へと継承される。その中にはワンパムの保管など特別な役目をもつ称号もある。


title: イロコイ連邦

text: 首長は年に一度オノンダーガ領内にある「中央の炎」と呼ばれる場所に集まり、連邦全体に関わる問題を討議した。連邦のうち、モホークとオノンダーガ、セネカは「年上の兄弟」、カユーガとオナイダは「年下の兄弟」と呼ばれるグループに分かれる。ある議題を論議する場合、まず年下の兄弟のあいだで討議し、その議論を年上の兄弟たちは傍聴する。次に年上の兄弟たちが同じ議題について議論し、年下の兄弟で出た結論と同じ結論になればそれで可決となる。結論が異なった場合、議論は振り出しに戻る。全体が納得するまで議論する仕組みから、結論が出るまでに1年以上かかることも珍しくなかった。


title: イロコイ連邦

text: 重要な決まりごとはという貝殻ビーズの織物に幾何学模様で記録する。19世紀になると、白人たちがでたらめな模様のワムパム・ベルトを作って売り買いしたため、これを正規物と誤解したインディアン部族間の戦争まで起こった。現在も部族の法を記録したこの織物は大切に保持されている。


title: イロコイ連邦

text: イロコイ連邦は女が農耕をおこない、男は戦士を務める軍事国家だった。彼らは周辺のインディアン部族に戦いを挑み、敵部族の捕虜に対して両側から棒で殴られる中を走らせるガントレットの儀式で試し、これに耐えた戦士を新しい血、公式な部族員として迎えた。イロコイの戦士の苛烈さは他部族のみならず白人入植者を震え上がらせた。彼らは敵部族に拷問を行う風習も持っていた。また、彼らは敵部族を征服し傘下とすると、安全保障条約を結び、その部族に代わって他の部族と戦った。


title: イロコイ連邦

text: こういった獰猛な戦士の姿から、イロコイ連邦の部族に「蛇」をイメージするインディアン部族は多かった。オジブワ族は彼らを「ナドワ（毒蛇）」と呼んだ。これは「スー族（ナドウェズスー＝小さい毒蛇）」と同じ由来である。オタワ族は彼らを「マッチェナウトワイ（悪い蛇）」と呼んだ。


title: イロコイ連邦

text: 選挙に基づいた自治制度がアメリカやカナダの政府によって導入されて、政府公式の自治議会とイロコイ「伝統」の自治議会が併存している地域がある。そうした地域では、双方の対立という問題も見られる。20世紀末以降には、特定の家系からのみ首長が選出される制度に対して、当該家系外の部族民から「『特権』的な政治継承の原理」という意見も一部ではなされている。


title: イロコイ連邦

text: という、数家族が同居する住居（右図）を伝統住居とし、トウモロコシや豆、カボチャ（スクワッシュ）を栽培する農耕を行った。この三種の作物が人のために生まれてきたことを感謝し、「三姉妹、我々を維持する食べ物」とイロコイ族は呼ぶ。彼らの伝統的な作付けは、これらの種を同じ場所に撒き、トウモロコシに豆が絡みつき、その根元をカボチャが覆う、というものである。トウモロコシと豆を共に栽培するのは、労力の節約のほかに土壌から失われる窒素を豆で補う効果もあった。


title: イロコイ連邦

text: 1日に一度、朝と昼の中間の時間に正餐をとり、野禽のロースト、魚介類、サラダやベイクドパンプキン、ベイクドスクワッシュ、ヘーゼルナッツのケーキなどを食した。これらはニューイングランド地方の古典的な料理であるクラムチャウダー、ボストン・ブラウン・ブレッド、クランベリー・プディングなどの原型となった。


title: イロコイ連邦

text: 連邦政府が公認した全米500以上に上るインディアン部族は、インディアン事務局 (BIA) の監視・管理下にある「部族会議」を設置してが集まる「首長制」となっている。しかしイロコイ連邦は当初から、連邦政府＝BIAの干渉を拒絶してこの種の「首長制」が強制される「部族会議」などの組織は持たず、「調停者」の合議制による自治独立を実現している稀有なインディアン部族である。これがアメリカ合衆国政府との条約によって保障された保留地 () の本来の姿ということになる。


title: イロコイ連邦

text: （ホデノショニ・パスポート）という鷲の羽根を使った独自のパスポートを発行しており、使用を連邦政府と相手国側に認められる場合もある。2005年に国際宗教学宗教史学会の東京大会へ招かれたオノンダーガ族パネリストの一団が来日する際、このパスポートの使用について日本政府側の承認があった（の公表による）。2010年の国際スポーツ大会において、イロコイのラクロスチームはアメリカ国務省からの承認を受けたものの、イギリス政府側はその使用を承認しなかった。


title: イロコイ連邦

text: 2009年9月21日には、その名の下で自らの部族民に西半球旅行の身分証明書を発行するために、合衆国国土安全保障省と開発協定の約定書に調印した。発行がされるようになれば、証明カードで合衆国の国境を越えて国外と行き来できることになる。


title: イロコイ連邦

text: 「ウーンデッド・ニー占拠」（1973年）の指導者の一人で連邦政府から訴追されたデニス･バンクスが、1983年にFBIから逃れるためニューヨーク州の部族国家オノンダーガへ亡命して話題となった。FBIは自治権の強さで知られるオノンダーガ・ネーションに入れず、バンクスに手が出せなかった。イロコイ国家はこの「ウーンデッド・ニー占拠」では代表団を送り、オグララ・スー族の独立国家宣言を最初に承認した。


title: イロコイ連邦

text: イロコイ影響論とは、アメリカ合衆国の建国者（建国の父）たちや合衆国憲法起草にイロコイ連邦の諸要素が大きな影響を及ぼしたとする説。イロコイ影響論では、「自由」や「民主主義」といったイロコイ連邦の政治システムが新国家アメリカの基礎になったと歴史を認識している。イロコイを研究分野とする人類学者および憲法研究の権威と評価されている史学者のほとんどは、イロコイ影響論に強く反対している。影響論は、イロコイ族以外のインディアン部族を要因として挙げるものも含めて広くは受け入れられていない。


title: イロコイ連邦

text: 影響を及ぼした可能性についての提起は19世紀から時折あったが、1980年代にイロコイ影響論が主張されたとき大きく注目された。イロコイ影響論の賛同者は、包括的な議論提起および証拠提示を行った学者のブルース・E・ジョハンセン（アメリカ先住民学）とドナルド・A・グリンデ・ジュニア（アメリカ学）の研究成果を、インディアンをアメリカ史へ好意的に受容したものと見なしている。


title: イロコイ連邦

text: 1988年、アメリカ合衆国議会両院で「合衆国憲法へのイロコイ連邦の貢献」を認定した決議が可決され成立した。前年には上院議員ダニエル・イノウエの提案した同様の別決議が、上院で可決のみはされていた。イロコイ影響論をアメリカ先住民や教育界の多文化主義者の多くは好意的に迎え入れていたが、学界内の多数は影響論の裏付けとなる証拠やその論理について信頼のできないものとして見続けている。


title: イロコイ連邦

text: イロコイの連邦制度がアメリカ合衆国の連邦制度の元になっており、13植民地がアメリカ合衆国として独立する際に、イロコイ連邦が協力して大統領制を始めとする合衆国憲法制定にも影響を与えたとする研究者もいる。ジョハンセンは、イロコイはベンジャミン・フランクリン（→1754年オールバニ会議の連合案）や、トーマス・ジェファーソン（→インディアン使節団への1802年演説）に影響を与えたのみならず、独立から憲法の制定にいたる過程で具体的な示唆を与えていたとしている。


title: イロコイ連邦

text: このイロコイ連邦（六部族連合）のシステムは、植民地の政治家や思想家の心をとらえ、そのなかの何人か（フランクリンやトマス・ペイン）は、ロングハウスでの大協議会に参加し、外交についての授業を受けている。イロコイ連邦の長老は、何度も彼らの連邦のスタイルを白人たちの13植民地のモデルとして彼らに提示（→1744年には「連合を形成すべきと忠告」）している。


title: イロコイ連邦

text: ハクトウワシの米国国章はイロコイ連邦のシンボルを元にしたものであり、、言論の自由や信教の自由、選挙や弾劾、独立州の連合としての「連邦制」に、などがイロコイ連邦からアメリカ合衆国へと引き継がれたものである。


title: イロコイ連邦

text: 人類学者のエリザベス・トゥッカーは、新国家アメリカと異なった原理でイロコイの政治システムが構築されていたと説明する。合衆国憲法で採用された連邦制度と比べて、イロコイ連邦の連合方式は中央集権的要素が見られないものだった。50人の首長たちは選挙で選ばれるのではなくクラン・マザー（氏族の母）たちの推挙で決められ、首長数の連合参加各国への割り当ては連合のしきたりとしてある各国へ付けられた序列に則っていた。


title: イロコイ連邦

text: 13植民地入植者社会には、インディアンの言語に対する理解が不十分なうちから民主的制度が見られる。法制史学者のジャック・N・レイコウブは、ニューイングランド地方におけるタウンミーティングの民主的自治や、新大陸初の議会とされる（1619年開設）を例示している。さらに連邦主義的制度は、イロコイとの接触以前から見られる。政治学者のサミュエル・B・ペインは、ニューイングランド連合（1643年 - 1684年）の「連合規約」と呼ばれる近世の憲法の例を挙げている。この連合について、連合参加各植民地の対内主権は連合の力や主権と協同しており、連合体として実際に機能していたと説明する。1744年の「連合を形成すべきとの“忠告”」、イロコイ族にニューイングランド入植者が接触する1677年、それらの30年以上前に、イギリス人入植者が連合という仕組みに慣れていたことをペインは指摘している。


title: イロコイ連邦

text: アメリカ独立革命以前と以後の重要な政治的概念の全ては、ヨーロッパの前例を明らかに参照していた。参政権の平等主義について、レイコウブはこう指摘する。結局のところ17世紀のイギリス社会に端緒があり、特にイングランド内戦およびイングランド共和国の時代とその時代に生じた出来事、貴族院および君主制の廃止、パトニー討論や平等派といった急進的な政治感情とその実践に関係があった。


title: イロコイ連邦

text: 「インディアン・カジノ」は、保留地と連動したアメリカ連邦政府との連邦条約規定に基づくインディアン部族の権利である。貧困にあえぐインディアン部族にとってこれは、「現代のバッファロー」と呼ばれる最後の切り札である。イロコイ連邦では現在、3部族が以下のカジノを運営している。


title: エアバスA300

text: 機種名のA300は、エアバスのAと初期構想の座席数300席にちなむ。A300は2つの世代に分けることができ、第1世代はA300Bとも呼ばれる。新技術の採用でグラスコックピット化された次世代型はA300-600と呼ばれる。本項ではA300第1世代を中心に説明する（A300-600シリーズについては当該ページを参照）。


title: エアバスA300

text: 本格的なジェット旅客機の時代を迎えた1960年代、バスのように気軽に乗れる大型旅客機「エアバス」の登場が待望された。当時、欧州の航空機メーカーは単独で「エアバス」を事業化する体力が無かったため、国際共同開発体制によりA300構想が推進されることとなる。そして、紆余曲折を経てフランスと西ドイツ（当時）政府が中心となり企業連合エアバス・インダストリーが設立、A300が開発された。


title: エアバスA300

text: A300は低翼配置の主翼下に左右1発ずつターボファンエンジンを装備し、尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。A300第1世代の全長は53.62メートル、全幅は44.84メートル、最大離陸重量は116.5トンから165トンで、最大巡航速度はマッハ0.82から0.84である。当初、A300は欧州域内の短距離機として開発されたが、後に離着陸性能や航続距離性能を強化した派生型が開発され、一部の海上ルートを含む中距離路線にも進出した。旅客型だけでなく貨客転換型や貨物専用型も開発された。貨物型は新造のほか旅客型からの改造も行われており、2017年現在では貨物機としての運航が中心である。


title: エアバスA300

text: A300第1世代は1974年にエールフランスにより初就航し、A300-600は1984年にサウジアラビア航空により初就航した。役目を終えた第1世代は1985年に生産を終了し、A300-600シリーズは2007年まで生産された。総生産数はA300第1世代が250機、A300-600シリーズは317機であった。2017年1月現在、A300の関係した機体損失事故が34件、ハイジャックが30件起きている。死者を伴う事件・事故は15件発生しており、合わせて1,435人が亡くなっている。


title: エアバスA300

text: 以下、本項ではジェット旅客機については社名を省略して英数字のみで表記する。例えば、「エアバスA300」であれば「A300」、「ボーイング747」であれば「747」、「ダグラスDC-10」はDC-10、「ロッキードL-1011」はL-1011とする。


title: エアバスA300

text: 「エアバス」という言葉は、もともと特定の機種名や企業名を指すものではなく、「中短距離用の大型ワイドボディ旅客機」という意味合いで使われ、その語源は1960年代の欧州の大型機構想にある。1950年代終盤に707とDC-8が相次いで就航すると、本格的なジェット旅客機の時代が到来した。航空旅客は爆発的に増加し、1960年代の中盤になると旅客機の大型化が望まれるようになった。空港に行けばいつでも飛行機に乗れる時代が到来すると予想され、バスのように気軽に乗れる飛行機として「空のバス」すなわち「エアバス」という言葉が生まれた。


title: エアバスA300

text: 1964年にイギリスでは王立航空研究所の主導でメーカーや航空会社も参加した委員会が開かれ、今後の欧州には大量輸送用に経済的な短距離輸送機が必要になるとの考えから様々な機体案が検討された。フランスでも1961年から1962年頃にエールフランスがカラベルの後継となる大型短距離旅客機の開発を求めており、1963年から1965年にかけてシュド、ノール、ブレゲーらのメーカーが200席から250席級の旅客機構想を相次いで発表した。同じ頃、ドイツ（西ドイツ）の航空機メーカーは小規模だったため、1960年にメッサーシュミット、、、ドルニエ、VFWなどの各社が集まりエアバス検討グループが立ち上げられ、後のドイチェ・エアバスの前身となった。


title: エアバスA300

text: こうして「エアバス」への関心が西欧全体で高まり、1965年のパリ航空ショーの頃からドイツ・フランス間、あるいはフランス・イギリス間などでメーカー間の相談も始まるようになった。1965年10月20日から21日にかけて、英国欧州航空主催によるエアバスシンポジウムが開かれた。この会議に西欧各国の航空会社やメーカーが集まり、200ないし250席で新しい大型エンジンを備えた双発機というエアバス像が練られた。これに沿って1965年11月にはイギリス・フランス両政府のワーキンググループが以下のような欧州エアバスの概要仕様をまとめた。


title: エアバスA300

text: 一方、米国でも1960年代中頃に大型旅客機を求める動きが盛り上がっていた。1965年秋に米空軍の大型輸送機CX-HLSの受注に失敗したボーイングは、その設計チームと培われた技術をもって超大型機747を開発することを決定した。これはパンアメリカン航空がメーカーに開発を呼びかけていた機材でもあった。また、1966年3月にはアメリカン航空が米国内幹線に適した「大型双発機」の要求仕様を発表し、メーカーに開発を促していた。これら米国の大型旅客機計画と比べると、欧州エアバスの要求仕様は特に航続距離が短く、欧州域内の輸送に適した旅客機を目指している点が特徴だった。


title: エアバスA300

text: 欧州エアバス構想は欧州のメーカーが開発経験のない大型旅客機であり開発費も高額になると見込まれた。当時欧州の航空機メーカーは、米国のボーイングやダグラスに販売機数で大きな差をつけられており、1社単独では巨額の開発費を賄うことは困難視され、現実策として複数メーカーでの共同開発が模索された。


title: エアバスA300

text: 1966年7月にエアバス計画の担当企業としてイギリス政府がホーカー・シドレーを、フランス政府がシュドを指名し、これにドイツのエアバス検討グループが加わり共同プロジェクトとしてヨーロピアン・エアバスを開発することに合意した。同年10月15日にプロジェクト参加企業はそれぞれの政府に対して計画への助成申請を行ったほか、機体仕様のとりまとめも進行して1967年2月に初期仕様書が発行された。


title: エアバスA300

text: その後、ヨーロピアン・エアバスは、より広い旅客機市場に対応できるよう最大離陸重量が120トンに引き上げられ機体サイズが300席級に大型化した。この機体案はエアバス (Airbus) の"A"と座席数の"300"を組み合わせてA-300と呼ばれるようになった（当初、ハイフンを含む表記が用いられたが、のちにハイフンなしのA300となっている。）。1966年7月にボーイングが正式開発を決定していた747との共通性を重視するよう仕様が変更され、胴体直径は747とほぼ同じ6.4メートル、搭載できる貨物コンテナや床面地上高も747と同じとされた。また、航空会社はエンジンについても747と同じプラット・アンド・ホイットニー（以下、P&W）社のJT9Dを装備するよう要請していた。


title: エアバスA300

text: しかし、イギリスは自国のロールス・ロイス（以下、）が計画していた新エンジン「RB207」の採用を強硬に主張し、英仏独政府間の調整により、機体の取りまとめをフランスが担当するかわりとしてエンジンは製RB207双発のみとなった。1967年9月4日には西ドイツにおけるエアバス事業の受け皿として、MBBとVFWの合弁によりドイチェ・エアバス社が設立された。こうして着々と準備が進められ、1967年9月26日に英仏独3か国政府で以下のようなA-300プロジェクトの了解覚書が取り交わされた。


title: エアバスA300

text: 華やかにスタートしたエアバス計画だったが1年後には雲行きが怪しくなった。1967年から1968年にかけて風洞試験や構造の設計が進んだが、米国のダグラスやロッキードも「エアバス」機体案を練っており、それに対抗してA-300の設計案はさらに大型化した。航空会社側の意見を入れて胴体直径は5.94メートルに縮小されたものの、最大離陸重量は138.5トンまで増加し、RB207エンジンの推力増強が必要になった。開発費の見積もりも機体が2.1億ポンド、エンジンは7000万ポンドまで膨らんだ。


title: エアバスA300

text: 航空会社側は大きすぎると難色を示し、1968年7月31日の期限になっても1機の発注もなかった。経済が停滞していたイギリスでは政府が支出を切り詰めようとしており、A-300反対論が台頭した。さらに決定的だったのは、A-300計画がもたついている間に米国の「エアバス」構想が具体化し、1968年4月にロッキードとダグラスがそれぞれL-1011とDC-10の生産に着手したことだった。これで、A-300が見込んでいた市場が奪われてしまうだけでなく、がL-1011向けに新型エンジンRB211の開発を受注したことで、およびイギリス政府は販売数が期待されたRB211の開発を優先してA-300向けRB207エンジンには積極的でなくなった。


title: エアバスA300

text: このような状況でA-300プロジェクトは機体の小型化を検討した。エンジンは747、DC-10、L-1011と同じエンジンを流用することになり、A-300は、ゼネラル・エレクトリック（以下、GE）製CF6、P&W製JT9D、あるいはRB211のどれでも装備可能な双発機とされた。最大離陸重量は125トンに抑えられ、胴体直径は5.54メートルまで縮小、座席数は約50席減の252席（座席間隔34インチの1クラスの場合）となった。この小型化した機体案はA-300Bと呼ばれ、航空会社の要望にも沿ったものであったが、依然として受注獲得には至らなかった。


title: エアバスA300

text: この間、イギリスでは機体担当のホーカー・シドレー社を除いて計画への熱意がますます冷めていき、ついに1969年4月10日、イギリス政府はこれ以上の財政負担はできないとして計画からの脱退を発表した。イギリス政府はによるエンジン独占がなくなった上、A-300Bは事業的成功に懐疑的になったと判断した。


title: エアバスA300

text: 最初の先導役だったイギリスが離脱したが、フランス・ドイツ両政府は2国だけでもエアバス計画を続行することを決定した。1969年5月29日、パリ航空ショーに出展していたA-300Bの客室モックアップの中で、仏独両政府の民間航空担当大臣により計画の正式決定の調印式が行われた。この時点での受注数は未だゼロだったが、初飛行を1972年、型式証明の取得を1973年春の予定で計画が進められることとなった。


title: エアバスA300

text: フランスとドイツの両政府が開発資金を融資し、シュドとドイチェ・エアバスが継続してそれぞれの国の事業担当となった。イギリス政府は計画から離脱したことで、主翼開発に参画していたホーカー・シドレーが窮地に立った。ホーカー・シドレーは民間企業としてプロジェクト参加継続を希望したが、政府の援助なしには主翼開発が難しかった。主翼を開発できる代替企業もなかったことから、開発費の一部をドイツ政府が援助する条件でホーカー・シドレーは自社資金でプロジェクトに残ることになり、1969年6月にシュドおよびドイチェ・エアバスに対して参加契約を締結した。また、同年11月にはオランダのフォッカーもプロジェクトに加わった。1970年1月にはフランスでシュドとノールが合併してアエロスパシアルとなりエアバス担当企業の座を引き継いだ。


title: エアバスA300

text: フランス・ドイツ両政府の積極的な支援のもと計画は前進し、1970年12月18日、共同事業を取りまとめるため企業連合「エアバス・インダストリー」が設立された。エアバス・インダストリーはフランス商法に基づく (GIE) で、単独法人ではなく参加企業が共同で責任を持つ特殊会社であった。設立時はアエロスパシアルとドイチェ・エアバスが50対50で出資し、1971年12月23日にはスペインのもメンバーに加わり出資比率は表1のようになった。ホーカー・シドレーとフォッカーは協力会社として開発や生産を分担した。開発費は参加企業だけでなく各社を抱える各国政府による分担もあり、その内訳は表1の通りとなった。


title: エアバスA300

text: この間1970年6月にはエールフランスがA300Bの発注の意向を示していたが、同社はパリとロンドン、ジュネーヴ、コルシカ島などを結ぶ高需要路線に適した機材を求めており、A300の座席数をもう少し増やすよう要求した。そこで、A300Bの胴体を5フレーム（2.65メートル）延長したモデルを用意することとなり、A300Bの2番目のタイプということでA300B2と名付けられた。そして1971年11月3日、エールフランスはA300B2を正式に発注した。これがA300の初受注となり、注文数は確定6機、オプション10機であった。これにより原型機はA300B1と呼ばれるようになったほか、後に基本名称がA300BからA300に戻され、旅客型をA300Bとして貨客転換型をA300C、貨物型をA300Fとする型式名の整理が行われている。


title: エアバスA300

text: 1972年2月にはスペインのイベリア航空から確定4機、オプション8機の受注を獲得した。イベリア航空は4,000キロメートル以上の航続距離性能を求めていたが、A300B2の航続距離は3,430キロメートルだったため、航続距離延長型としてA300B4を開発することになった。


title: エアバスA300

text: 西欧では1950年代後期以降、C-160輸送機やアトランティックなどで航空機の共同開発経験が蓄積されており、予想以上にスムーズに開発が進んだ。1971年の春には設計の90パーセントが完了し、ピーク時には総計3000人の技術者がA300に携わったと言われる。A300の空力設計は、全体のまとめと機首形状をアエロスパシアル、主翼とエンジン取り付け部をホーカー・シドレー、胴体後部と尾翼をドイチェ・エアバスが担当した。A300の材料やプロセスは無理に統一規格を作らず、コンポーネントを担当した各国の規格で設計・生産され、1つの図面の中に英語、フランス語、ドイツ語が混在して使用されることもあった。


title: エアバスA300

text: イギリス政府が離脱したことで製エンジンにこだわる必要が無くなったことから、当時欧州の主要航空会社が発注していたDC-10-30と同じGE製のCF6エンジンが採用された。また、エンジン本体だけでなくエンジンポッドや補助動力装置、エアコン装置などもDC-10と同じものが用いられた。


title: エアバスA300

text: A300の胴体断面は外径5.64メートルの真円形となった。この胴体径は、必要な座席数を満たしつつ床下貨物室にLD-3航空貨物コンテナを左右並列に搭載できる寸法として決定された。構想初期には747の胴体幅に迫る6.4メートルという外径から始まったが、客席数の変更などに合わせて修正が重ねられて最終的に外径5.64メートルに落ち着いた。


title: エアバスA300

text: A300の空力学的特性は、欧州域内を結ぶ短中距離路線で最適となる飛行速度と経済性を目指して設計された。A300の主翼の翼型にはホーカー・シドレーがトライデントやHS.125、HS.681などの研究開発を通して10年以上練り上げてきた「リア・ローディング翼型」が採用された。この翼型は翼後方の下面がえぐられたような形状を持ち、翼の後半で多くの揚力を得ることができ、遷音速での巡航時に翼表面の流速が部分的に音速を超えても抵抗が急増しないという特徴を持つ。当時最先端の技術であり、注目を浴びた。この翼型の特性は、1960年代にアメリカ航空宇宙局 (NASA) が開発したスーパークリティカル翼型と基本的に同じであるが、翼を設計したホーカー・シドレーは、NASAとは独立にリア・ローディング翼型の開発に至ったとして、決してスーパークリティカル翼型の一種とは認めなかった。


title: エアバスA300

text: リア・ローディング翼型は衝撃波の発生を遅らせ揚力係数を増加できることから、後退角と翼厚比を同じくした場合に従来の翼型よりも高速で飛行できる。しかし、A300は短中距離路線に適した旅客機を目指していたことから高い巡航速度は不要とされ、リア・ローディング翼型の特色を翼厚を増やして後退角を減らすよう振り向けられた。後退角は25パーセント翼弦で28度と浅くなり低速時の操縦性に有利になったほか、翼厚比の増加は強度面に有利に働き、構造重量は従来の翼厚比の主翼と比べて同一翼面積で1トン以上の軽量化に成功した。


title: エアバスA300

text: A300の主翼は、断面の変化とねじり下げにより翼幅方向にほぼ一様の圧力分布を持つように設計された。それに伴いA300の主翼表面は翼根と翼端で異なる曲面を持つことになった。主翼の製造を担当したホーカー・シドレーは、当時このような二重曲率の外板を製造できる設備をもっていなかったため、エンジンパイロンのやや外側を境として翼を外側と内側に2分割して製造し、継ぎ手で繋ぐ構造が採用された。


title: エアバスA300

text: 主翼には高揚力装置として前縁にスラット、後縁にフラップが設けられた。スラットは主翼のほぼ全幅にわたり配置され、エンジンパイロンの付け根で他機ではスラットが途切れる部分にも、パイロンを避ける切り欠きを入れることでスラットを通し揚力を稼いだ。フラップはタブ付きのダブルスロット型ファウラーフラップが採用され、後縁翼幅の84パーセントにわたる当時の大型民間機では例のない大きさとなった（フラップの詳細は形状・構造節参照）。主翼のエルロンは片翼あたり2枚で、外翼部に低速度エルロン、エンジン後方部に全速度エルロンが配置された。エルロンを2枚持つのは当時の大型ジェット旅客機としては一般的ではあったが、28度という浅い後退角の翼では珍しかった。また、ロール方向の操縦にはエルロンだけでなく、スポイラーも用いるよう設計された。


title: エアバスA300

text: A300が設計された当時はまだグラスコックピットやフライ・バイ・ワイヤ技術が確立しておらず、コックピットや飛行システムは従来の機械式で計器類も機械電気式であるが、アビオニクスの技術進歩に対しても対応できるよう、機器類の搭載スペースや冷却能力には余裕をもたされた。特にブラウン管 (CRT) を利用したディスプレイの搭載や計器類の増設、そして電気信号を介して動翼を操縦するフライ・バイ・ワイヤの導入にも備えた設計がなされた。運航に必要な操縦士は機長、副操縦士、航空機関士の3人であり、エアバス・インダストリーが開発した旅客機で唯一の3人乗務機となった。


title: エアバスA300

text: 航続距離延長型となるA300B4では、中央翼（主翼が胴体内を貫通する部分）内にも燃料タンクを設けて燃料搭載量を増やした。また、最大離陸重量をA300B2の137トンから150トンに引き上げ、これによる離着陸性能の低下を補うため主翼前縁の翼根部にクルーガー・フラップ（高揚力装置の一種）が追加された。


title: エアバスA300

text: 4機の試作機と2機の強度試験機の部品製作は1969年12月から開始された。各国のメーカーで製造されたコンポーネントは1971年にフランス・トゥールーズにあるアエロスパシアルの工場に集められた。コンポーネントを輸送するため、ボーイング377を大型貨物運搬用に改造した「スーパーグッピー」を社から購入し、1971年11月から運用を開始した。


title: エアバスA300

text: 総組立および総組立図面の管理はアエロスパシアルが担当し、各機体の生産進捗に合わせて総組立図面をアップデートする方式が採られた。機体の組み立てでは、現場合わせによる結合が各所で採用された。例えば主翼と胴体の結合では、まず胴体と主翼を工場の基準点に位置合わせし、次に油圧ジャッキなどで主翼及び胴体に実機同様の荷重をかけた上で現場合わせでボルト穴をあけて結合された。初期にはフランスで製造した胴体とドイツで製造した胴体が合致しないトラブルもあったとされるが、すぐに解決された。


title: エアバスA300

text: A300の1号機は原型機となるA300B1で、初飛行は1972年10月28日に行われた。通算3号機からA300B2仕様となり、1973年6月28日に初飛行した。試験飛行には1号機から4号機の4機が投入された（1、2号機がA300B1仕様で、3、4号機がA300B2仕様）。試験中に以下の改修が加えられたが、いずれも困難な問題ではなく飛行試験は順調に進んだ。


title: エアバスA300

text: 試験で確認された運用限界や性能は、控えめに設定されていた計画値を上回った。最大運用限界マッハ数は0.84から0.86に引き上げられたほか、所要滑走路長は4 - 6%短くて済み、最大揚力係数は8 - 10%高くなったのでフラップの最大角度が減らされた。


title: エアバスA300

text: 1974年3月15日、フランスおよびドイツの航空当局からA300B2の型式証明が交付され、同年5月30日には米国の連邦航空局からも型式証明が交付された。型式証明取得までの飛行時間は、延べ1,585時間で内訳は開発試験が610時間、証明試験が595時間、訓練や路線実証試験などが380時間であった。


title: エアバスA300

text: 1974年5月23日、エールフランスのパリ - ロンドン線でA300は初就航した。就航したA300は予想よりトラブルは少なく、乗客や乗員からも好評だった。主なトラブルと改修内容としては、気流の乱れに起因する方向舵の破損例が見つかり、気流を乱す隙間が塞がれて方向舵の構造も改良されたほか、フラップが正常に動作しない可能性が見つかり、フラップの作動機構が変更された。また、客室後部の横揺れが指摘されヨーダンパが改良された。その他、エアコンダクトや貨物積載装置の不具合対策、電波障害対策などが実施された。就航後3か月頃から定時出発率は約97%に安定してワイドボディ大型機としては良好であった。


title: エアバスA300

text: 初就航の時点で36号機までの生産が進められていたが、受注は思わしくなかった。1972年2月のイベリア航空によるA300B4の受注に加えて、同年末にはルフトハンザ航空からA300B2を確定3機、オプション4機受注していた。しかし、1972年8月に英国欧州航空はA300ではなく製RB211エンジンを装備したL-1011を発注した。A300ほどの大型機を必要とする短距離路線は限られていたほか、欧州初の大型機に対する様子見の空気もあった。そして、本格化しつつあった不況と1973年の第1次石油危機の発生により、航空輸送需要が激減し、世界中の航空会社が新機種導入を控えるようになったことがA300の販売低迷に影響していた。


title: エアバスA300

text: そのような中、1974年10月に大韓航空から6機のA300B4の受注に成功し、欧州以外の航空会社からの初めての注文となった。当時、航空会社はエアバス・インダストリーのサポート体制に不安を感じていたことから、この商談は、エアバス・インダストリーが欧州から遠い地域でも必要なサポートを提供できることを示す上でも重要だった。


title: エアバスA300

text: 航続距離延長型のA300B4の初号機（通算9号機）は、1974年12月26日に初飛行し、1975年3月26日に型式証明を取得した。ところが初飛行目前の1974年10月に、A300B4の最初の発注者だったイベリア航空が注文をキャンセルしてしまったため、1975年5月にフランクフルトを拠点とするチャーター便航空会社のに初納入され、6月1日に初就航した。


title: エアバスA300

text: 販路拡大のため、エアバス・インダストリーはA300の性能向上に努め、A300B2・B4ともにペイロードや燃料搭載量を増やせるよう最大離陸重量を引き上げたほか、A300B2では離陸性能向上型が開発された。


title: エアバスA300

text: A300B2の最大離陸重量を142トンとしたタイプは1975年6月20日に型式証明を取得し、座席数269席での航続距離は1,400海里（約2,590キロメートル）から1,800海里（約3,330キロメートル）に向上した。また、A300B4で採用されたクルーガー・フラップをA300B2にも装備して高地や高温地域での離陸性能を向上させたタイプも開発された。このタイプはA300B2Kと名付けられ、南アフリカ航空から初受注した。A300B2Kの初号機は通算32号機で1976年7月30日に初飛行し、同年11月23日に納入された。


title: エアバスA300

text: 1976年6月10日にはA300B4の最大離陸重量を157.5トンに上げたタイプに型式証明が交付され、航続距離は2,600海里（4,820キロメートル）となった。さらに、A300B4では主翼と主脚（降着装置）の強度を向上し、ブレーキとタイヤの容量を増すことで最大離陸重量を165トンまで引き上げたタイプも開発された。このタイプでは貨物室に燃料タンクを増設でき、その場合の航続距離は3,000海里（5,560キロメートル）となった。165トン仕様は1978年1月にエールフランスから初受注し、1979年4月26日に型式証明を取得、同月末から引き渡しが始まった。


title: エアバスA300

text: この間、1978年4月にエアバス・インダストリーはA300の型式名の整理を行い、クルーガー・フラップを持たないB2をB2-100、B2KをB2-200、最大離陸重量が165トン以上のB4をB4-200、それ以外の標準型B4をB4-100と呼ぶようになった。


title: エアバスA300

text: その他にも設計改良が続けられ、着陸滑走距離の短縮や、燃料系統の工夫によるタンク有効容積の改善なども行われた。また、1975年にエールフランスのA300でオートパイロットが誤作動する事象があったため対策が打たれたほか、金属疲労対策として部品が変更されたり、トルコ航空DC-10パリ墜落事故を受けた急減圧への対策などが施された。


title: エアバスA300

text: こうして、エアバス・インダストリーの努力によってA300は改良が重ねられ、欧州域内の短距離専用機から、5,000キロメートルを超える中距離路線にまで使える幅の広い旅客機に成長した。当時双発機の飛行が難しかった大洋横断航路は無理であったが、欧州と中東・アフリカ間路線や東南アジア路線といった海上路線でもA300が運航されるようになった。


title: エアバスA300

text: 1976年11月時点でA300の運航会社にはエールフランス、ルフトハンザ航空、大韓航空、ジャーマンエアのほか、エア・インディアやフランスのエールアンテール、オランダのトランサヴィア航空なども加わっていたが、運航機数は27機であった。エアバス・インダストリーはA300の改良と販売活動に懸命に取り組んだが、受注は相変わらず伸び悩んだ。1977年初頭における確定受注は36機、オプションを含めても57機であった。深刻な不況が続いて世界の航空会社は大型機を持て余し、売りに出される747もあるほどだった。DC-10、L-1011そして747は石油危機の前にまとまった受注を獲得していたが、A300にはそれがなかった。


title: エアバスA300

text: エアバス・インダストリーの主要メンバーであるアエロスパシアルは、当時手がけていたコンコルドやも売れず経営危機に陥った。A300は月産2機で生産されていたが、トゥールーズには行き場のない機体が滞留し、1977年には月産1機に減産することが決定し、さらに0.5機まで抑えることも検討された。必死の売り込みが続けられ、欧州の銀行団も破格の融資条件を提示し、米国のメーカーが手を引くような経営状況が悪い航空会社へも納入したため、叩き売りの噂も立つほどだった。


title: エアバスA300

text: エアバス・インダストリーは、A300の事業成功の鍵は米国の航空会社からの受注にあると考え、積極的な販売活動を展開した。その成果は1977年に現れ、米国内線大手だったイースタン航空への売り込みに成功した。実は当時、不況の影響でイースタン航空も経営不振に陥っていて、主力のL-1011を持て余していた。同社はL-1011と同等の近代性を備えた小型の機材を求めており、A300にも興味はあったが、新機材購入に充てられる資金が無かった。そこで、エアバス・インダストリーは4機のA300B4を6か月間、無償でリースするという思い切った提案を行い、1977年8月にこの内容で契約が結ばれた。


title: エアバスA300

text: 同年12月13日、イースタン航空はA300の路線就航を開始した。イースタン航空のA300は、評価という目的もあり条件が厳しい路線に投入されたが、1日あたり平均8.4時間、定時出発率98.4%という優れた運航実績を示した。イースタン航空が特に気にしていたエアバス・インダストリーの製品サポートに問題は無く、乗客からの評判も上々であった。


title: エアバスA300

text: ただ、ニューヨークのラガーディア空港への乗り入れが問題となった。空港を管理するニューヨーク港湾局が、空港の水上部分の強度上の理由によりA300の109トン以上での離陸を認めなかったのである。話し合いの結果、エアバス側が水上部分のコンクリート補強費用50万ドルを負担するとともに、A300の主脚の車輪間隔を広げる改造を18か月以内に行うことを条件に、138トンまでの離陸が認められ、これによりラガーディア - マイアミ間の直行便の運航が可能となった。


title: エアバスA300

text: エアバス・インダストリーは本格的にA300の購入を検討し始めたイースタン航空に対し、購入額の大部分に好条件の融資を行った。さらに、イースタン航空が元々望んでいたのは170席程度の機材であったことから、より大型のA300で運航コストが嵩んだ分を1982年までエアバス・インダストリーが保証するという金融的措置まで行った。こうして1978年4月にイースタン航空からA300B4を確定23機、オプション9機を発注し、エアバス・インダストリーはA300の米国の航空会社への売り込みに成功した。


title: エアバスA300

text: イースタン航空によるA300の運航は好調で、同社は「今までの機材中最高」と評価した。ちょうどこの頃から世界の航空業界も不況を切り抜け経営を立て直しつつあった。航空機需要が上向きになり、1977年後半からA300の販売は急に売れ出した。石油危機による燃料費の高騰が長期に渡ったことで、双発で大人数を乗せられるA300の経済性が認められることとなった。スカンジナビア航空やアリタリア航空に加え、タイ国際航空やガルーダ・インドネシア航空、そして日本の東亜国内航空といった欧州以外の航空会社からも新規受注を獲得した。エールフランスやルフトハンザ航空の追加発注やイベリア航空からの再発注も加わり、確定受注数は1977年が20機、1978年が70機、1979年も前半だけで50機に達し、エアバス関係者も予想していなかった売れ行きとなった。一転してA300の増産が決まり、1979年には月産2.5機、1980年の通算118号機完成後からは月産3機となった。


title: エアバスA300

text: この販売好調には、エアバス機を導入する航空会社に対する好条件の融資も一役買っていた。エアバス加盟国の政府保証のもと欧州の銀行団が、必要資金の90%近くまで年率8%台固定で貸し出し、10年またはそれ以上の延べ払いも可能とするなど、米国輸出入銀行が自国製旅客機に設定する条件を上回っていた。


title: エアバスA300

text: これまで生産されたA300は、GE製のCF6シリーズエンジンを装備していたが、スカンジナビア航空の発注機はP&W製のJT9Dエンジンを装備する最初の機体となった。このタイプは1979年4月28日に初飛行を行い、1980年1月4日に型式証明を取得、1980年1月17日に初引き渡しが行われた。


title: エアバスA300

text: この頃、A300B4をベースとした貨客転換型A300C4も開発された。A300C4では、メインデッキ（客席部分）に貨物を搭載できるよう左舷前方に幅3.58メートル、高さ2.57メートルの貨物扉を設置し、床面強化などが行われた。ドイツのハパックロイドが最初の発注者となり、A300B4-200として完成していた83号機がA300C4に改造された。A300C4は1979年12月18日に型式証明を取得し、その月に初引き渡しが行われた。


title: エアバスA300

text: A300の販売が好転すると、エアバス・インダストリーは次期製品の検討を本格化した。これまで行っていた市場調査の結果から座席数200席強の旅客機需要が高まると予測され、同社はA300の胴体を短縮した派生型の開発を決断した。この派生型はA310と名付けられ1978年7月7日に正式開発が決定され、同月13日にフランス・ドイツ両政府からの事業認可を得た。


title: エアバスA300

text: A300の販売好転とA310の開発決定という将来性が見えてくると、これまで様子見をしていたイギリス政府が方針を変えた。イギリスは、1977年4月29日にホーカー・シドレーを含む航空機メーカー4社を統合し、国有企業としてブリティッシュ・エアロスペース（以下、BAe）を設立させた。そして1978年11月、イギリス政府のエアバス計画への加盟が決定した。エアバスの苦しい時期を支えてきたフランス政府は、このイギリス政府の態度に反発したが、同じくエアバスを支えてきたドイツ政府は米国へ対抗するためにはイギリスの力を無視できないと考え、最終的にイギリス政府の参加が実現した。


title: エアバスA300

text: A310の胴体は、A300の胴体から平行部分で11フレーム短縮された。また、このままでは機体重心から尾翼までの距離が長くなってしまうので、圧力隔壁の後方にあたる尾部も2フレーム短縮されて尾部の絞り込みがA300より急角度になった。これにより、A310の全長はA300B2より6.96メートル短縮された。初期のA310構想では主翼やシステム類はA300のものを流用して開発費を抑える考えだったが、ボーイングが全くの新規開発で双発ワイドボディ機「7X7」（のちの767）を研究していたことから、それに対抗するためエアバス・インダストリーはA310にできるだけ新技術を盛り込むことにした。短縮した全長に合わせて主翼は新規に設計された。当時、デジタル通信・制御技術が急速に進歩していたことと、航空会社が直接運航費の抑制を求めていたことから、アナログ式だったA300の機体システムは全面的にデジタル式へ設計変更され、自動化技術やフライ・バイ・ワイヤ技術も導入され、いわゆるグラスコックピット化された。これらにより、A310は標準仕様で操縦士2人で運航可能なワイドボディ機となった。A310では水平尾翼と降着装置も新設計となったほか、炭素繊維強化プラスチック (CFRP) などの複合材料の使用範囲も拡大された。


title: エアバスA300

text: A310はA300と同じ組み立てラインで生産され、製造番号もA300と共通の通し番号が採番された。通算162号機がA310の初号機となり、1982年4月3日に初飛行した。A310は1983年3月11日に型式証明を取得し、1983年4月10日にルフトハンザ航空により初就航した。


title: エアバスA300

text: エアバス・インダストリーはA310だけでなく、A300への新技術投入も早くから考えていた。新しいA300では、A310との競合を避けるため座席数を少し増やしつつ、A310と同じ2人乗務のコックピットを導入してA300とA310の運航の共通性を高めることになった。この次世代型A300の機体構造はA300B4をベースに開発され、正式な型式名はA300B4-600と名付けられたが、一般的にA300-600と呼ばれるようになった。本項では以下、A300-600より前に開発されたA300シリーズをA300第1世代、A300-600およびその派生型をA300-600シリーズと呼ぶ。


title: エアバスA300

text: 2人乗務のコックピットは、A300第1世代の頃から研究されていた。A300第1世代の通常仕様では、航空機関士が操作する機器類は主にコックピット内の右舷側にあるが、エンジン始動後は航空機関士が前方向きに座って飛行できるよう操作パネルが配置されていた。エアバス・インダストリーは、この考えを一段と進めて航空機関士を必要とせず操縦士2名だけでの運航も可能なFFCC（Forward Facing Crew Cockpit の略）と呼ばれるコックピットを開発した。A300のFFCC仕様機は1981年10月6日に初飛行し、ワイドボディ機として世界初となる操縦士2名だけでの飛行を3時間40分実施した。FFCC仕様機の試験は順調に進み、1982年にガルーダ・インドネシア航空に対して初引き渡しが行われた。また、1980年代前半にA300の垂直安定板の前縁や主脚扉などをCFRP製とした試作品の開発や実証試験も行われていた。


title: エアバスA300

text: これらの取り組みやA310で蓄積された技術がA300-600に反映された。A300-600の開発では、A300第1世代より航続力と搭載力を強化すること、そして、可能な限りA310との共通性を持たせて開発・生産コストや航空会社の運用コストを抑えることを目指して以下の点などが変更された。


title: エアバスA300

text: A300-600を最初に発注したのはサウジアラビア航空（現・サウディア）で、その内容はJT9Dエンジン装備仕様を11機であった。これにより1980年12月6日にA300-600の開発が正式決定された。A300・A310通算252号機がA300-600の初号機となり1983年7月9日に初飛行した。型式証明のための飛行試験には3機が用いられ、飛行回数はのべ232回、飛行時間は計506時間の試験が行われた。1984年3月9日に型式証明が交付され、同月25日にサウジアラビア航空に対して初納入されて翌月に初就航した。1985年までにサウジアラビア航空に加えてクウェート航空、タイ国際航空でもA300-600の就航が始まった。


title: エアバスA300

text: A300第1世代は1980年から82年にかけて引き渡し数のピークを迎えたが、A300-600の登場により役割を終え、1985年1月2日に初飛行した通算304号機を最後に生産を終了した。304号機はシンガポール航空の発注により製造されていたが、発注が変更されたことでアメリカン航空に納入された。A300第1世代の生産数は250機で1号機を除く249機が顧客に納入された。


title: エアバスA300

text: エアバス・インダストリーでは早くからA300の貨物専用型となるA300F4も提案していた。新造機での発注はなかったが、旅客型からの改造の受注があった。通算277号機がA300F4への改造初号機となって1986年6月6日に型式証明を取得し、大韓航空に引き渡された。


title: エアバスA300

text: A310とA300-600シリーズでもそれぞれ航続力を強化した派生型としてA310-300とA300-600Rが開発された。A310-300、A300-600Rでは水平尾翼にも燃料タンクを設けて燃料搭載量を増やすとともに、尾翼と主翼の燃料タンク間で燃料を移送して機体の重心位置を制御するシステムが搭載された。このシステムによって機体の姿勢を一定に保つのに必要なトリム抵抗を最小限に抑えられ、運航経済性の向上が図られた。A300-600Rの初号機は通算420号機で1987年12月9日に初飛行し、1988年3月10日に型式証明を取得して同年4月20日にアメリカン航空へ初引き渡しが行われた。その他、A300-600シリーズでも貨客転換型のA300-600Cと純貨物型のA300-600Fが開発された。


title: エアバスA300

text: エアバス・インダストリーは、A310とA300-600に続く製品開発も進め、同社初の単通路機（ナローボディ機）であるA320を開発した。A320での飛行制御システムはA300-600から一段と進化し、完全なグラスコックピットとなり操縦装置も従来の操縦桿に替えてサイドスティックが採用された。旅客機へのサイドスティックの導入はこれが初めてであり、A300の3号機を試験機に充てて新しいコックピットとシステムを組み込んで入念な試験飛行が行われた。A320は1987年2月に初飛行して1988年2月に型式証明を取得し、1988年3月に航空会社への引き渡しが始まった。


title: エアバスA300

text: さらにワイドボディ機の分野でも、エアバス・インダストリーはA300より大型で長航続距離の旅客機市場へ進出を図り、大型双発機のA330と4発機のA340を同時並行的に開発した。A340は1993年2月、A330は1994年1月にそれぞれ路線就航を開始した。A330とA340の胴体断面はA300と同じものが用いられたが、主翼は新設計となったほか、A320と共通性の高いコックピットやシステムが導入された。A320以降の操縦システムの共通化により、相互乗員資格（Cross Crew Qualification, 以下CCQ）制度が認められ、対象機種の操縦資格を持つ操縦士は、短期間の転換訓練で別機種の操縦資格を取得できるようになった。


title: エアバスA300

text: エアバス・インダストリーは、A320以降の機種でも参加各国でパーツやコンポーネントの生産を分担する体制を続けていた。これまで、参加各国で生産されたコンポーネントの輸送には「スーパーグッピー」輸送機が用いてきたが、同機が旧式化したことに加え、エアバス・インダストリーの事業が急成長したことで、これに対応するために新しい輸送機が必要になった。そこで、1991年8月、エアバス・インダストリーはA300-600Rをベースとした新型輸送機A300-600ST「ベルーガ」を開発することを正式決定した。A300-600STは、主翼やエンジンなどをA300-600Rと同じくし、大型貨物を収容できるよう胴体上半分が極めて太いものとなった。A300-600STは1994年9月13日に初飛行し、1995年10月25日に引き渡しが始まった。A300-600STは2001年までの間に5機生産され、全機がエアバス子会社の「エアバス・トランスポート・インターナショナル」（Airbus Transport International）で運航され、これによりエアバス機の生産に従事していたスーパーグッピーは全機退役した。


title: エアバスA300

text: 1980年代前半まで民間航空機市場におけるエアバス・インダストリーのシェアは、納入機数で20パーセントに届くか届かないかだったが、1999年に初めて受注機数でエアバス・インダストリーがボーイングを上回った。エアバス・インダストリーは参加国政府の様々な後押しを受けて急成長したが、決算報告書も存在しない企業連合 (GIE) という形態が問題視されるようになり、構成各社や政府内からも財務情報の公表も含めた組織の健全化が求められるようになった。そこで会社形態を (SAS) に転換することになり、2001年に新会社へ移行して社名も「エアバス」(Airbus S.A.S.)に変わった。


title: エアバスA300

text: A300-600登場後の引き渡し数は、1980年代末から1990年代前半まではおおむね毎年20機超であったが、A340・A330の納入が始まり1990年代半ばになると売れ行きが鈍り、毎年10機程度の生産となった。CCQの対象外であったA300とA310は、A320から始まったエアバス機のファミリー化の流れから取り残される形になった。1990年代後半にはエアバス関係者は、A300が担っていた市場は、A330の短胴型であるA330-200（座席数およそ250席）が代替するようになったとの見方を示している。また、この関係者は中距離ワイドボディ機市場には、航続力や運用の柔軟性でA300/A310よりも勝るボーイング767の存在することを認めている。2006年3月8日、エアバスはA300とA310の生産を2007年7月で終了すると発表し、以降は受注済み機体の生産を終え次第、製造ラインを閉じることとなった。A300-600の最終生産機は製造番号878号機のA300-600Rの貨物型であり、2007年4月18日に初飛行し、同年7月17日にフェデックスに引き渡された。


title: エアバスA300

text: A300はA310と合わせて822機生産され、そのうちA300第1世代が250機、A300-600シリーズは317機であった。顧客への引き渡し総数は561機であり、内訳は第1世代が249機、A300-600シリーズが312機であった。また、A300-600STは、全5機がエアバス関連企業のエアバス・トランスポート・インターナショナルで運航されている。


title: エアバスA300

text: A300の最大の特徴として、250席から300席級というサイズの旅客機を双発機として実現したことがあげられる。A300は、客室内に2本の通路をもつワイドボディ機である。片持ち式の主翼を低翼に配置した単葉機であり、左右の主翼下に1発ずつターボファンエンジンを備える。尾翼も低翼配置で垂直・水平尾翼ともに胴体尾部に直接取り付けられている。降着装置は前輪式配置で機首部に前脚、左右の主翼の付け根に主脚がある。A300第1世代の機体全長は53.62メートル、全幅は44.84メートル、全高は16.53メートルである。


title: エアバスA300

text: A300の胴体は真円形断面で外径が5.64メートル、胴体長はA300B2/B4で52.03メートルである。A300の胴体外径は巡航時の抵抗を抑えるため、同時期に開発されたワイドボディ機のDC-10（6.03メートル）やL-1011（5.97メートル）よりも細い。胴体構造は円形断面のフレーム（円框）と前後方向に延びる縦通材、そして外板の組み合わせで強度を保つセミモノコック構造である。フレームは21インチ（53センチメートル）間隔で配置され、1座席列に最低1か所の窓が確保できるようになっている。A300は胴体尾部がかなり細長くなっているのが特徴で、離着陸時に引き起こし角を十分にとれるよう尾部下面を大きく跳ね上げた形状となっている。これにより客室後部の床は、後方に向かって僅かに上り勾配がつけられている。尾部を長くしたことで尾翼面積が小さく済み、巡航時のトリム抵抗低減などの利点があるとされたが、発展型のA300-600では胴体の平行な部分を延ばして尾部構造は短縮されている。


title: エアバスA300

text: 主翼はテーパーのついた後退翼である。主翼は胴体と一体となった中央翼と左右の片持ち翼で構成される。片持ち翼は、翼幅方向に延びる桁を複数配置し、前後の桁と上下の外板とで箱型を作り応力を分担する箱型応力外皮構造である。A300の片持ち翼は、エンジンパイロンのやや外側を境に外翼と内翼に分けられ、外翼は2本桁構造、内翼は3本桁構造となっている。A300の主翼外板は外翼部と内翼部で分割して継ぎ手で繋ぐ方式を採用し、複雑な曲面の製造を避けている。フェイルセーフ性を確保するため747、DC-10、L-1011といった他のワイドボディ機では翼幅方向には継ぎ目を設けていないが、主翼の製造を担当したホーカー・シドレーは当時、翼幅にわたる一枚式の外板を製造できる設備をもっていなかったため、製造方法をシンプルにできる構造が採用された。


title: エアバスA300

text: 主翼平面形の主なパラメータを見ると、全幅が44.84メートル、主翼面積が260平方メートルでアスペクト比は7.7である。25パーセント翼弦における後退角が28度と比較的浅い一方、翼厚比は10.5パーセントとやや厚めである。浅い後退角は低速時の操縦性を向上しやすいほか、翼根部の曲げモーメントの低減にも繋がり、厚い翼厚比と合わせて構造強度上有利であり構造重量の低減が図られている。


title: エアバスA300

text: 主翼の翼型には開発当時の最新技術である「リア・ローディング翼型」が採用されている。この翼型の翼断面は前縁が大きな丸みを帯び、上面は比較的平らで下面は後縁がえぐられたような形状である。高亜音速や遷音速で飛行すると、機体の飛行速度がマッハ1以下でも翼面上を流れる空気は局所的に音速を超えることがある。音速を超えた気流は大きな負の圧力を示し、翼を引きつけるよう作用する。しかし、この気流は翼面上の後方に向かって最終的に飛行速度まで減速するため、音速以下に戻るところで衝撃波が発生して抵抗の急増や飛行性の急変を起こす。巡航状態におけるリア・ローディング翼型の圧力分布は、翼上面の前縁付近に負圧が最大になる地点（すなわち流速が最大になる地点）があるがそのピークは従来のピーキー翼型と比べて低く、翼表面の流速が音速を超えても抵抗が急増しない。続く上面の圧力分布は翼弦長の中程までほぼ一定で、そこから後縁に向けて穏やかに低下する。一方翼下面では、一旦負圧が上昇するが後半部のえぐりにより流れが減速されて上面との圧力差が確保されるため、翼弦上の後方で多くの揚力を得ることができる。この翼型の特性は、1960年代にアメリカ航空宇宙局 (NASA) が開発したスーパークリティカル翼型と基本的に同じであるが、翼の設計を行ったホーカー・シドレー社は、NASAとは独立にリア・ローディング翼型の開発に至ったとしてスーパークリティカル翼型の一種とは認めていない。リア・ローディング翼型は衝撃波の発生を遅らせ揚力係数を増加できることから、後退角と翼厚比を同じくした場合に従来の翼型よりも高速で飛行できる。しかし、欧州域内を結ぶ短中距離機として開発されたA300では高い巡航速度は不要とされ、前述の通り後退角を減らし翼厚比を大きくする設計がなされた。主翼の空力設計が優れていたことが、A300が成功した要素の一つとも言われる。


title: エアバスA300

text: 中央翼が貫通する胴体部分は、胴体のモノコック構造をそのまま通しているが与圧はされていないため、中央翼の上面に与圧を受けられるよう5本のトラス・ビームを通している。A300の主翼は低翼配置であるが、客室床の位置が比較的高いことから中翼に近い形で取り付けられている。これにより胴体の円筒内に主脚やエアコン装置を収納するスペースが確保できたため、胴体下側に翼と胴体の表面を滑らかに繋ぐフィレット（翼胴フェアリング）が張り出していない。


title: エアバスA300

text: 高揚力装置には前縁に基本的にスラット、後縁にファウラーフラップを備える。スラットは主翼のほぼ全幅にわたり配置され片翼あたり3分割されている。他機ではスラットが途切れるエンジンパイロン部分についても、A300ではパイロンを避ける切り欠きを入れてスラットを通すことで揚力を稼いでいる。A300B1およびA300B2-100以外では離着陸性能を向上させるため前縁の翼根部にクルーガー・フラップが追加されている。スラットの展開角度は、着陸時には揚力係数が最大となる25度、離陸時には揚抗比が最大となる16度である。後縁のフラップは、展開時に2本の隙間が現れるダブルスロット型ファウラーフラップである。フラップは内翼部と外翼部で2分割され、後縁全幅の84パーセントを占める。このフラップは、まず後方に移動し、その後回転しつつ滑り降りるように展開される。フラップの後ろ側1枚はタブと呼ばれ、前側の1枚よりもさらに折れ曲がる機構を用いている。エアバスでは、この方式により簡単な機構で性能を高くできるとしていた。全開時には翼弦長が25パーセント増え、フラップが下がり始める前に7割まで展開される。フラップは、着陸時には揚力係数が最大となる25度まで全開になり、離陸時には揚抗比を稼げる16度までの展開となる。


title: エアバスA300

text: エルロンは低速度エルロンと全速度エルロンの2枚を備える。全速度エルロンは内翼部フラップと外翼部フラップの間に、低速度エルロンは外翼側フラップより翼端側に配置されている。エルロンリバーサルを防ぐため、翼端側の低速度エルロンはスラットやクルーガー・フラップが展開されている時のみ作動する。全速度エルロンは、フラップの作動と連動してフラップと同様の効果を発揮するフラッペロンとしても働く。


title: エアバスA300

text: 主翼上面にはスポイラーが配置されている。スポイラーは片翼あたり7枚で、内翼側フラップの前方に2枚、外翼側フラップの前方に5枚である。内舷側から数えて4枚は、グラウンドスポイラー（空力ブレーキ参照）としてのみ機能し、外弦側の3枚はフライトスポイラーとしても働く。エルロンとスポイラーの横操縦能力の分担は、高速飛行時では80パーセントが全速度エルロン、20パーセントがスポイラーによって行われ、低速では全速度エルロンと低速度エルロンがそれぞれ36パーセント、スポイラーが28パーセントを分担しているとされる。


title: エアバスA300

text: 水平尾翼は水平安定板と1枚式の昇降舵で構成される。逆キャンバー（後縁がそり上がる形状）の翼断面を持ち、翼幅が16.94メートル、翼面積が69.5平方メートルである。ピッチ方向のトリム調整（釣り合う姿勢の調整）ができるよう水平安定板自体が可動式となっており、油圧モータでボールスクリュージャッキが駆動されて+3度から-12度まで角度をとれる。垂直尾翼は垂直安定板と1枚式の方向舵で構成される。片側エンジン停止時の操縦性と横風時の着陸性能などを考慮して方向舵面積が大きく、同時に横方向の動安定を満足するよう垂直安定板も大きいため、翼面積は45.2平方メートルである。尾翼も箱型応力外皮構造で、垂直尾翼の下半分は3本桁でそれ以外は2本桁構造、舵面は板金構造である。


title: エアバスA300

text: エンジンはパイロンにより主翼下に1発ずつ吊り下げられている。A300のエンジンポッドは補器やパイロン取り付け面も含めてDC-10-30と同じで、違いは配管等の僅かな配置程度である。胴体尾部には補助動力装置 (APU) としてガスタービンエンジンが搭載されている。APUも当初はDC-10と同じものが採用されたが、A300にはやや大きすぎたことから、後により軽量・低騒音・低燃費のAPUに変更された。


title: エアバスA300

text: 燃料タンクは主翼外翼の桁間全体が充てられ、左右それぞれのエンジンに燃料を供給するほか、左右タンク間での燃料移動も可能である。タンクは内舷側と外弦側に2分割されており、翼の強度的な負荷を抑えるため内側タンクの燃料から使用される。APUへの燃料供給も翼内のタンクから行われる。A300B4では中央翼の桁間にも燃料タンクが設けられた。さらに、A300B4-200では、後方貨物室に搭載可能なLD-3貨物コンテナ2個分に相当する追加燃料タンクがオプション設定されている。


title: エアバスA300

text: 降着装置は引き込み式で、前脚は2輪式で前方へ格納、主脚は4輪ボギー式で内側へ格納される。主脚の車輪はアンチスキッド機能付きの油圧ディスクブレーキを有する。主脚のタイヤとブレーキはB2からB4への重量増に対応して次第に強化されている。尾部にはテールスキッドを備え、離着陸時に尾部が地面に接触してしまった際にはショックを吸収できるようになっている。


title: エアバスA300

text: A300の主要構造部材の大部分はアルミニウム合金が使用されている。主要部分の一部にはスチールやチタン合金も用いられているが、マグネシウム合金は一切使われていない。主翼の縦通材と外板はリベット接合で、胴体については外板とフレームはリベット、外板と縦通材は接着により接合されている。DC-10では接着は腐食の問題があるとして主構造部材には全く使用しなかったのと対照的に、エアバスでは腐食対策を十分に施すことで接着も採用された。また、費用対効果が見合う部品には一体削り出しも多用された。そのほか、二次構造部材の一部には複合材料も採用されている。たとえば、垂直安定板の縁部、翼胴フェアリングおよびトラックレールのフェアリングなどにはガラス繊維強化プラスチック (GFRP) が用いられ、水平安定板の翼端の一部には炭素繊維強化プラスチック (CFRP)が用いられている。


title: エアバスA300

text: A300第1世代の操縦システムは機械式で計器類も機械電気式である。運航に必要な操縦士は機長、副操縦士、航空機関士の3人であり、A300第1世代はエアバスの旅客機で唯一の3人乗務機となったが、後に航空機関士を除く2名でも運航可能なFFCC（後述）と呼ばれるコックピット仕様が開発された。


title: エアバスA300

text: A300第1世代のシステムは、双発機であっても3発機や4発機と同等の保護安全装置や回路を装備させるよう設計されている。全てのシステムは、カテゴリーIIIaの自動着陸能力に対する要求を満たすよう設計されている。APUを空中で使用可能にするなどしてシステムは二重あるいは三重に冗長化されている。特に飛行の安全に重大な影響を及ぼす主要システムについては2種類の機器が故障してもシステム全体が使用不能にならないよう安全性が確保されている。


title: エアバスA300

text: 油圧は完全に独立した3系統が同時に機能し、どの1系統が故障しても操縦能力は十分で2系統が故障しても飛行と着陸が可能である。このため翼の舵面には、予備の人力操縦系統は搭載されていない。油圧3系統は、それぞれブルー、グリーン、イエローと名付けられており、エンジン駆動のポンプによって作動する。グリーン系統だけは電源ポンプも備えておりAPUの電源で作動可能であり、さらにグリーン系統から油圧モータを介して残りの2系統を作動させることもできる。また、エンジンとAPUが全て停止した時には、ラムエア・タービンのポンプによりイエロー系統を作動させることが可能である。


title: エアバスA300

text: コックピットの各システムの制御パネルにはそのシステムの概要が図示されているほか、操作機器類の配置はシステムを構成しているロジックと同じ連続性を持つよう配置されている。各表示機器も実際のシステム構成要素の配置と相関を持つように配置され、操縦士が状況を把握しやすいよう工夫されている。主警報パネルは3名の乗務員から見やすいよう、中央のパネルに取り付けられている。航空機関士のシステムパネルは右舷側にあるが、エンジン始動後は着陸して停止するまで航空機関士が前向きに座って乗務できるよう操作パネルが配置されている。この考え方をさらに一段階すすめて開発されたコックピットがFFCC（Forward Facing Crew Cockpit の略）であり、システムパネルの機器類を中央のオーバーヘッドパネル（コックピット天井のパネル）に移設して航空機関士は常時前向きで乗務できるようにし、必要であれば操縦士2名だけでも運航可能となった。


title: エアバスA300

text: A300第1世代の飛行システムやコックピットは、アビオニクスの技術進歩に対しても対応できるよう、機器類の搭載スペースや冷却能力には余裕をもって設計された。特にブラウン管 (CRT) を利用したディスプレイの搭載や計器類の増設、そして電気信号を介して動翼を操縦するフライ・バイ・ワイヤの導入にも備えた設計がなされた。実際にA300の派生型として開発されたA310や、A310の技術をA300にフィードバックした発展型のA300-600ではCRTディスプレイを用いたいわゆるグラスコックピット化が実現し、操縦系統の一部にはフライ・バイ・ワイヤも採用され、正副操縦士のみの2人乗務での運航が標準となった。


title: エアバスA300

text: 安全性に対するリスクを抑えつつ整備性を向上させるようシステムの分離も図られており、A300第1世代では特に電源系統と油圧系統の分離が重点的に行われている。整備および点検を簡素化できるよう、システムの各構成要素は整備性の良い場所にまとめて配置され、その近くには取り外しを行いやすいアクセスパネルが設けられている。複雑なシステムおよびサブシステムには、BITE (Built In Test Equipment) と呼ばれる検査装置が装備されている。BITEはシステムの作動状況や故障状態を自動的に検知して、表示・記録することができ、整備や飛行前点検などにおける業務負荷の軽減が図られている。


title: エアバスA300

text: A300のシステム構成要素は一部を他機種とも共通性・互換性があり、特にDC-10とは広範囲に及ぶ。エンジンポッド全体はDC-10-30と同じでAPUや発電機、エアコン装置や防氷装置等の主要部もDC-10と同じであるほか、油圧ポンプは747、DC-10、L-1011と同じであり、主要機器のなかの80点は米国製の機体と共通である。


title: エアバスA300

text: A300の胴体は中央付近の床面を境として上層に客室、下層に貨物室が配置されている。キャビンは常用圧力差が8.25重量ポンド毎平方インチ（約570ヘクトパスカル）に与圧され、エンジンまたはAPUから得られる高圧空気を温度調整してキャビンに送られる。


title: エアバスA300

text: A300の客室は最大幅が5.35メートル、最大高が2.54メートル、長さは初期のA300B1を除くと39.15メートルである。客室内には通路が2本配置され、標準的な座席配置は上級クラスでは2-2-2の6アブレストまたは2-3-2の7アブレストであり、エコノミークラスでは2-4-2の8アブレストで座席間隔を詰めれば3-3-3の9アブレストも可能である。真円形胴体を持つ旅客機では、客室の床面位置を断面円の中心からある程度低くした方が窓際座席のゆとりを確保しやすくなる。しかし、A300では細い胴体径で床下にLD-3貨物コンテナを2列で収容できる貨物室スペースを確保するため、床位置は相対的に高くなっている。断面の円の中心から床までの距離は、DC-10では46センチメートル、L-1011では48センチメートルあるが、A300の場合は18センチメートルである。そのためA300では円の曲率の影響で窓側席の上部が狭くなってしまうことから、座席と側壁との間を10センチメートル空けている。エアバスによる標準座席数は2クラス編成で251席（上級クラス26席＋エコノミークラス225席）、エコノミーのモノクラス編成では269席から302席であり、非常口により決まる上限座席数は345席（A300B1は323席）である。客室の扉配置は左右対称で、乗降用ドアは客室最前部、最後部、主翼の前方部に1組ずつ6か所あり、加えて主翼後方に非常口が1組配置されている。客室の窓は上下を丸めた小判形で寸法は230×340ミリメートルである。


title: エアバスA300

text: 座席の頭上には手荷物を収納するためのオーバーヘッド・ストウェージが配置されている。左右の座席のストウェージは標準装備でエコノミークラスの中央列のものはオプション扱いだったが、中央列にも採用する航空会社が多かった。機内エンターテインメント設備は基本的にはイヤホンにより音楽等のサービスを提供するオーディオ・システムのみだったが、短中距離線用の旅客機ということで機体価格を抑えるため、初期にはエンターテインメント設備を一切装備しない運航会社もあった。一方、時代と共に機内設備品が進歩したことから、エンターテインメントシステムを新しいものに置き換えた航空会社もあった。


title: エアバスA300

text: 床下貨物室は3室に分けられており、主翼を挟んで前方貨物室と後方貨物室があり、その後ろにバルク貨物室がある。床下貨物室のドアは右舷にあり、前方・後方貨物室には外開き式扉が各1か所、バルク貨物室には内開き式扉が1か所ある。前方・後方貨物室はLD-3航空貨物コンテナを左右に並べて搭載できる幅を持っており、コンテナをそれぞれ12個、8個まで収容可能である。コンテナやパレットの積み下ろしを行うため、前方・後方貨物室には動力付きローラー式の積載装置が備わっており、ドア近くのコントロールパネルにて操作する。747やDC-10、L-1011などのワイドボディ機と同規格のパレットやコンテナを搭載可能であることから、航空会社は地上設備等を共用でき、中継地の空港で他のワイドボディ機からコンテナのまま貨物を載せ替えることも可能である。前方貨物室は煙探知器と消火装置を備え、後方貨物室は煙探知器のみで消火装置は持たない。


title: エアバスA300

text: A300はA300-600より前に開発されたタイプ（第1世代）とA300-600以降で開発されたタイプがある。A300第1世代はエアバス・インダストリーが初めて開発・製造した旅客機で、A300-600は第1世代の機体構造を基本に先進技術が導入された発展型である。以下本節ではA300第1世代のシリーズ構成について述べる。A300-600およびその派生型（A300-600R、A300-600Fなど）については「エアバスA300-600」を参照のこと。また、A300-600Rをベースに開発された大型貨物輸送機A300-600STについては「ベルーガ」を参照のこと。


title: エアバスA300

text: A300第1世代の型式名は装備するエンジンによって細分化されている（表2）。GE製CF6エンジンとP&W製JT9Dエンジンを装備する機体が生産された。製のRB211エンジンを装備する仕様も提案されていたが、採用する航空会社が現れず生産されなかった。


title: エアバスA300

text: A300で最初に製造されたモデルで1972年10月28日に初飛行し、1974年11月12日に型式証明を取得した。A300B2が開発されるとそちらに注文が集中したため、製造されたA300B1は1号機と2号機のみである。1号機はエアバス・インダストリーが所有し、1974年8月まで各種試験に用いられてその後解体され、胴体と主翼の一部がミュンヘンのドイツ博物館で展示された。2号機はリースされてによって商業運航に用いられ、1990年11月に引退した。


title: エアバスA300

text: エールフランスの意向を受けてA300B1の胴体を2.65メートル延長し、単一クラスでの標準座席数を281席としたタイプである。最初の機体は通算3号機で1973年6月28日に初飛行した。1974年3月15日、フランスおよびドイツの航空当局から型式証明が交付された。1974年5月11日にエールフランスに引き渡され、その月の23日に初就航した。


title: エアバスA300

text: 当初は単にA300B2、あるいはA300B2-1C、A300B2-1Aと呼ばれていたが、1978年4月にエアバス・インダストリーは型式名の整理を行い、クルーガー・フラップを持たないA300B2をA300B2-100と呼ぶようになった。A300B2-100は30機が生産された。


title: エアバスA300

text: 当初はA300B2Kと呼ばれていたが、1978年4月の型式名の整理によりA300B2-200に変更された。主翼前縁の翼根部にA300B4と同じクルーガー・フラップを装備することで、高地や高温地域での離着陸性能を向上させたタイプである。A300B2Kでは、空力的な特徴に加えて強力なブレーキを備え、ナローボディ機のDC-9や727よりも短い滑走路から離陸でき、着陸も727と同等の滑走路の使用が可能であり、2,000メートルの滑走路でも余裕のある離着陸性能を持っていた。


title: エアバスA300

text: 通算32号機がA300B2Kの初号機となり1976年7月30日に初飛行し、11月23日に南アフリカ航空に初引き渡しが行われた。A300B2KとA300B2-200を合わせて25機が生産された。日本の東亜国内航空が最初に導入したA300もA300B2Kであった。


title: エアバスA300

text: A300B2-200の最大離陸重量を増加し、短距離区間を頻繁に離着陸するような路線に適した機材として開発された。A300シリーズでP&W製JT9Dエンジンを採用した最初の機体となった。通算79号機がA300B2-300の初号機となり、1979年4月28日に初飛行、1980年1月4日に型式証明を取得した。当型式を採用したのはスカンジナビア航空のみであり4機が生産された。


title: エアバスA300

text: イベリア航空の要求によりA300B2の中央翼内に燃料タンクを増設し、最大離陸重量も150トンに増やして航続距離を伸ばしたタイプである。重量増加に対応して離陸性能を確保するため、主翼前縁の翼根部にクルーガー・フラップが追加された。A300B4の開発により、もともと短距離型として開発されたA300が中距離路線にまで使える幅の広い旅客機に成長し、結果的に販売の中心はA300B4となった。


title: エアバスA300

text: 通算9号機がA300B4の初号機となり、1974年12月26日に初飛行、1975年3月26日に型式証明を取得した。しかし、最初の発注者だったイベリア航空が注文をキャンセルしたため、ドイツのチャーター便航空会社のが最初の納入先となり、1975年6月1日に初就航した。最大離陸重量を157.5トンに増加したタイプも開発され、1976年6月10日に型式証明が交付された。さらに、構造を強化して最大離陸重量を165トンまで増加したタイプ（次節参照）が登場し、基本構造のA300B4はA300B4-100と呼ばれるようになった。A300B4-100は66機が生産されたほか、スカンジナビア航空のA300B2-300は全4機が当型式に改造された。


title: エアバスA300

text: 主翼と主脚（降着装置）の強度を向上し、ブレーキとタイヤの容量を増すことで最大離陸重量を165トンまで増加したタイプである。A300B4-200では貨物室内に燃料タンクを増設でき、その場合の航続距離は3,000海里（5,560キロメートル）となった。


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text: A300B4-200は1978年1月にエールフランスから初受注し、当型式の初号機は通算70号機で1979年4月26日に型式証明を取得、同月末から引き渡しが始まった。100機が生産されたほか、A300B4-100からA300B4-200仕様に改造された機体もある。操縦士2名での運航が可能名FFCC仕様もある。


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text: A300B4をベースに開発された貨客転換型で、正式な型式名はA300C4-200である。メインデッキ（客席部分）に貨物を搭載できるよう左舷前方に幅3.58メートル、高さ2.57メートルの貨物扉を設置し、床面強化とメインデッキへの煙探知器の追加を行い、内装も貨物向きに変更している。メインデッキに貨物を搭載するときは、座席のかわりに貨物積載装置を取り付け、前方に9Gに耐えられるバリヤーネットを張ってコックピットを保護する。メインデッキの貨物室容積は173 - 179立方メートルであり、客室内装を残したままで88×125インチ（2.23×3.17メートル）の貨物パレットを13枚、96×125インチ（2.44×3.17メートル）の貨物パレットでは12枚を収容可能である。旅客機として運用する場合の座席数は281席で、繁忙期は旅客機として、閑散期は貨物機または貨客混載機といった運用が可能である。貨物用から旅客用へは24時間で転換できる。


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text: A300C4は、ドイツのハパックロイドから初受注し、A300B4-200として完成した83号機をドイツ・ブレーメンのVFW社に空輸して1975年5月から改造作業を行った。1979年12月18日に型式証明を取得し、同月中にハパックロイドへ納入された。初めからA300C4として生産されたのは4機であるが、このうちの2機は納入前にA300F4（次節参照）に改造された。


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text: A300C4と同様にメインデッキに貨物を搭載可能とした貨物専用型であり、正式名称はA300F4-203である。エアバス・インダストリーでは早くからA300の貨物型を提案していたが、第1世代では新造機での受注はなく全て旅客型またはA300C4からの改造により製造された。A300F4の初号機は通算277号機で、A300C4-200として1983年9月29日に初飛行していた機体を改造し、1986年6月6日の型式証明取得後に大韓航空に引き渡されたものである。この改造はイギリスのBAeによって行われた。A300-600シリーズでも純貨物型も提案され、こちらは新造機での受注もあった（詳細は、A300-600を参照）。


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text: フランスの社が提供している航空機実験サービスにA300が使用された。この機体はA300 ZERO-Gと名付けられ、放物線飛行を行うことで微少重力環境をつくり出す。A300 ZERO-GはA300B2の通算3号機を改造したもので、放物線飛行に必要な操縦を行えるコックピット、飛行状況を記録する計測装置類、そして実験機器を搭載できるキャビンを備える。1回の放物線飛行で作り出せる微少重力状態は20秒間ないし25秒間で、重力加速度は-0.02Gから0.02Gである。放物線飛行の前後では各20秒間1.8Gの加重がかかる。1回の飛行で最大40回まで放物線飛行を行え、最大ペイロードは12トンである。A300 ZERO-Gは1997年から運用を開始し、18年間に13,000回以上の放物線飛行を行った。構造に高負荷のかかる飛行を繰り返すことから、年々それに耐えるための整備が難しくなり、A310をベースとした新しい「ZERO-G」に後を引き継ぎ、2014年10月に引退した。


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text: 第1世代の運用数は、引き渡しが始まった1974年から増加し、1980年代の後半には240機前後となりピークを迎えた。その後は退役が進み2014年には20機を下回った。A300-600シリーズは、納入が始まった1984年から運用数は増え続け、280機を超えた2000年代中盤をピークにその後は減少傾向にある。


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text: A300第1世代の新造機での導入数が最も多かったのは、イースタン航空でその数は32機であった。10機以上の新造機を導入したのは、欧州ではエールフランス (23) とルフトハンザ航空 (11)、米国ではイースタン航空とパンアメリカン航空 (12)、アジアではタイ国際航空 (12)、東亜国内航空（後の日本エアシステム） (11)、大韓航空 (10)、インディアン航空 (10)であった（括弧内は導入機数）。


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text: A300-600シリーズを新造機で最も多く導入したのはUPS航空で53機、次いでFedExが42機導入しており、貨物航空会社が上位を占めた。新造機を10機以上導入した旅客航空会社は、導入数の多い順にアメリカン航空 (34)、大韓航空 (24)、日本エアシステム (22)、タイ国際航空 (21)、ルフトハンザ航空 (13)、サウディア (11)、チャイナエアライン (10)、中国東方航空 (10)、ガルーダ・インドネシア航空 (10)であった。


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text: エールフランス、ルフトハンザ航空、イベリア航空、アリタリア航空といった欧州の主要航空会社は、A300を欧州内幹線で運航した。A300第1世代の運航機数が最も多かったのは1980年代後半で約240機をピークに引退が進み、A300-600については2000年代中盤の約290機をピークに引退が進んでいる。初期の運航会社が放出した機体は、中古機として中小規模の航空会社で採用されたほか、貨物専用型へ改造され貨物航空会社でも運航されている。


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text: 2018年7月の統計によると、A300第1世代が12機、A300-600シリーズが200機運用されている。この運用数には、エアバス・トランスポート・インターナショナルが運用する5機のA300-600STも含まれる。運用数の半数以上は貨物航空会社によるもので、運用数の首位はFedEx (68)、以下UPS航空 (52)、DHLの関連会社である (21) と続き、上位3社ともA300-600のみの運用である。同じく2018年7月の統計においてA300を運航している旅客航空会社は、中東やアフリカの航空会社を主とした数社で、マーハーン航空 (11)、イラン航空 (4)、 (4)、エジプト航空 (2) などとなっている。


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text: 日本の航空会社では東亜国内航空（後の日本エアシステム）と佐川急便グループのギャラクシーエアラインズがA300を採用した。東亜国内航空は日本エアシステム時代から日本航空との統合後まで含めて、A300B2Kを9機、A300B4を8機、A300-600Rを22機と延べ39機を運航した。ギャラクシーエアラインズはA300-600Rの貨物型を2機運航した。そのほか、大韓航空やタイ国際航空、フィリピン航空、中国の航空会社などが日本への国際便にA300を用いた。また、パンアメリカン航空はアジア路線にA300を投入し日本へも乗り入れていた。


title: エアバスA300

text: A300は東亜国内航空の初のワイドボディ機となり、同時に日本の航空会社が導入した最初の欧州製ジェット旅客機となった。日本のローカル国内線を中心に運航していた東亜国内航空はDC-9の次に導入する大型機の選定にあたり、主にA300とDC-10を比較検討した。その結果、DC-10ほどの大きさや航続距離性能は不要とされ、双発で整備性・経済性に有利で地方空港の2,000メートルの滑走路でも離着陸できる機材としてA300B2Kが選定された。実績の無い欧州製で世界初の双発ワイドボディ機の導入ということで心配する声もあったが、事前調査の上で1979年5月に最初の受注契約が交わされた。初納入に先立つ1979年11月、入間基地で開催された国際航空宇宙ショーにエアバス・インダストリーはA300のデモ機を出展した。この時の機体はエアバスのコーポレートカラーであるレインボーカラーに「東亜国内航空」とペイントされており、これを見た東亜国内航空の役職員が感激し、同社の機体塗装にレインボーカラーを譲り受けることとなった。


title: エアバスA300

text: 東亜国内航空への初引き渡しは1980年10月で、翌年3月に羽田 - 鹿児島線で初就航した。その後、ワイドボディ機でありながら滑走路長が2,000メートルの地方空港へも就航できる離着陸性能を活かし羽田と北海道、東北、九州を結ぶ路線に相次いで投入されローカル路線網の充実に貢献した。増加する旅客数に対応し、A300B2Kに続いてA300B4を追加発注しようとしたが、当時既にA300-600の生産に移行していたことから新造機では数を揃えられず海外の航空会社から中古機を買い集めた。また、1988年4月には東亜国内航空は日本エアシステムへ社名変更し、その年の7月に同社初の国際定期便となる成田 - ソウル線が開設されA300B4が就航した


title: エアバスA300

text: その後、日本エアシステムは、輸送力の強化と国際線へも就航できる機材としてA300-600Rの導入を決め、1991年4月に最初の機体を受領した。この時のA300-600Rは第1世代の後継というより機材増強の側面が強く、第1世代は主に国内線、A300-600はアジア地域への国際線の強化に振り向けられた。日本エアシステムは東亜国内航空時代からA300の定時出発率99.5パーセント以上を維持し、エアバスから最優秀運航者として2度表彰された。


title: エアバスA300

text: 日本エアシステムが日本航空と経営統合した後もA300は引き継がれたが、第1世代機は2002年から引退が始まり、2006年3月31日に運航を終了した。第1世代は予め引退が計画されていたため統合後もレインボーカラー塗装で運用された。一方のA300-600Rは新しい日本航空の塗装に塗り替えられ国内線で運航された。2008年のリーマン・ショックをきっかけに日本航空は経営難に陥り、再建策の一環として機種整理を行いA300-600Rも引退することとなった。当初の引退予定は2011年3月だったが、その月の11日に発生した東日本大震災を受けて被災した東北への輸送力増強に充てられたことで引退は一旦延期され、5月31日の青森発羽田行きの便をもって運航を終えた。


title: エアバスA300

text: ギャラクシーエアラインズは2005年5月に佐川急便が設立した貨物専門航空会社で、A300-600Rの中古機を改造した貨物機を導入し、翌年10月に羽田と北九州ならびに那覇空港間で運航を開始した。2007年4月には新造機で2機目を導入し、新千歳と羽田ならびに関西国際空港間でも就航も開始した。しかし、燃料費高騰や機材の不具合により運航・整備コストがかさみ、当初計画より大幅な赤字となり2008年8月に事業停止と清算を決定し、同年10月に全路線を廃止した。


title: エアバスA300

text: 2017年1月現在、A300が関係した航空事故および事件は73件報告されており、その中には34件の機体損失事故と30件のハイジャックが含まれる。死者を伴う事件・事故は15件発生しており、合わせて1,435人が亡くなっている。


title: エアバスA300

text: A300の最初の機体損失事故は1982年3月17日にイエメンのサヌア国際空港で発生した。カイロ国際空港行きのエールフランス125便が離陸滑走中にエンジンが破損し、飛び出した破片が燃料タンクを突き破り火災が発生した。この事故で乗客乗員124人の内乗客1人が負傷したが死者は出なかった。機体は修理不能と判断され登録抹消となった。


title: エアバスA300

text: A300の最初の死亡事故は、1987年9月21日に発生した。ルクソール国際空港に着陸しようとしていたエジプト航空のA300B4-203が滑走路を700メートル超過して墜落した。同機には乗客は搭乗していなかったが乗員5人全員が死亡した。


title: エアバスA300

text: A300の事故・事件のなかで最も多くの犠牲者が発生したのはイラン航空655便撃墜事件である。1988年7月3日、アメリカ海軍のミサイル巡洋艦が発射したミサイルによってイラン航空のA300B2-200が撃墜され、乗客と乗員合わせて290人全員が死亡した。そのほか100人以上の犠牲者が発生した事故には、1992年9月28日に発生したパキスタン国際航空268便墜落事故、1994年4月26日に発生した中華航空140便墜落事故、1997年9月26日に発生したガルーダ・インドネシア航空152便墜落事故、1998年2月16日に発生したチャイナエアライン676便墜落事故、2001年11月12日に発生したアメリカン航空587便墜落事故がある。このうち、パキスタン国際航空268便とガルーダ・インドネシア航空152便の事故はA300B4によるもので、それ以外はA300-600Rによる事故である。


title: エアバスA300

text: A300が巻き込まれた最初のハイジャック事件は、1976年9月27日に発生したエンテベ空港奇襲作戦である。エールフランスのA300B4-203がハイジャックされエンテベ国際空港に着陸した。人質が空港の旧ターミナルに移された後、イスラエル軍による救出作戦が実施されたが人質3名が死亡した。


title: 俺は、君のためにこそ死ににいく

text: 石原慎太郎（公開当時、16代東京都知事）が製作総指揮・脚本を手がけ、主要キャストに窪塚洋介などを起用し、役所広司の息子・橋本一郎のデビュー作ともなった。総製作費18億円。興行収入は10.8億円で、2007年度邦画部門で29位（2007年全国映画概況: 日本映画製作者連盟）。


title: 俺は、君のためにこそ死ににいく

text: 昭和19年、太平洋戦争で劣勢に立たされていた日本軍は、アメリカ軍を中心とした連合国軍によるフィリピン上陸作戦を阻止し、戦局を打開するための最後の手段として、戦闘機や艦上爆撃機などの軍用機に爆弾を搭載して敵艦に体当たりを敢行する自爆攻撃部隊として、海軍は神風特別攻撃隊を編成。激しいライバル関係にあった海軍に先を越された陸軍も、負けじと「と号部隊」を編成する。


title: 俺は、君のためにこそ死ににいく

text: しかし奮戦空しくフィリピンは陥落し、連合国軍は昭和20年春には沖縄に上陸してきた。日本軍は沖縄を死守するため、各地の飛行場から特別攻撃隊を発進させる。陸軍最大の特攻基地となった鹿児島の知覧飛行場（川辺郡知覧町、現・南九州市）からは終戦までに振武隊の493名の青年たちが飛び立った。かつて大刀洗飛行学校知覧教育隊で飛行訓練を受けていた坂東少尉、陸軍飛行兵から母親のように慕われていた鳥濱トメとその娘礼子などの視点から、特攻隊員となった青年たちを描く。


title: 俺は、君のためにこそ死ににいく

text: 井筒和幸は上映前からこの映画を「戦争の美化映画」などと評して、映画本編を見ない状態で批判した。この一連の井筒の批判に対して、出演者である窪塚洋介は映画の記者会見にて「映画を観てから評論して欲しい」「この映画を見て、戦争賛美だというヤツはアホだと思う。もう一回見た方がいい。見る前に言うヤツはアホ。右だ左だというけど、鳥は両方の翼がないと飛べないという思いで、日々生きています」と反論した。監督の新城卓も「映画を見てからコメントしてほしい。それがお互いの礼儀でありルール。パフォーマンスとしての発言は、やがて本人に返ってくる」「沖縄県出身で国歌も聞いたことなく上京しました。右翼というのならどうぞ。史実をとらえありのままに描きました」とコメントした。また、井筒は石原に対して「映画なら俺が先輩やから先に観に来て欲しい。そしたら観に行こ」などと相互交流を提言した。


title: 俺は、君のためにこそ死ににいく

text: 劇団夜想会により、本作品を原作に舞台化された。脚本・演出は野伏翔が担当。初披露は2008年に行われた靖国神社野外特設ステージでの奉納野外劇で、そちらはDVD化している。以後、同劇団により何度か再演した。


title: 山本竜二

text: 山本 竜二（やまもと りゅうじ、1958年8月19日 - ）は、日本の俳優、元AV男優、飲食店経営者。京都府京都市出身。現在はギャッビー･エンタテインメント 所属（業務提携）、以前はenjoy所属（バグジーヒーローズクラブと業務提携）であった。血液型B型。“個性派”俳優として知られ、一般向け作品から成人向け作品まで幅広く活躍している。


title: 山本竜二

text: 1990年代までは、加藤鷹やチョコボール向井、斉藤竜一、日比野達郎、平賀勘一らとともにレンタル系大手AVメーカー作品に多数出演。インディーズ系メーカーが台頭し出演が減少したが、当時カテゴリーの無かったキモメン男優の元祖と言える活躍を見せた。唾を沢山溜めてのベロキスや顔舐めは、その後の吉村卓や杉浦ボッ樹らに引き継がていく。また、擬似本番の多かった時代のなか、金沢文子や及川奈央など多くの有名AV女優が、山本に本番を敢行され仕留められていった。


title: 山本竜二

text: 叔父は往年の時代劇スター嵐寛壽郎、父親は大映俳優で殺陣師の佐々木小二郎、祖父は大映京都、宝塚映画の制作主任小林利勝という、芸能の血筋の家に生まれる。女優の森光子とも縁続きにあたるが、血のつながりはない。弟子に活動弁士の坂本頼光がいる。


title: 山本竜二

text: 高校生の時から映像京都の大部屋俳優として活動する。映像京都の活動縮小に伴い東京へ移り、事務所所属の一俳優として正式にデビューする。多くのTVドラマに出演するも、所属事務所が倒産し、仕事が激減してしまった。


title: 山本竜二

text: 他の仕事で食いつなぐうちに、偶然しょんべん横丁で知り合った縁でピンク映画関係者から声がかかり、ピンク映画に出演することとなる。京都時代に培った演技力と天性のキャラクターが評価され、一躍、ピンク映画で売れっ子の存在となる。以降、映画・アダルトビデオ・ゲイ・スカトロ・超熟女・ゲロ・フケ・経血・ニワトリ・老婆とジャンルを問わず、男優だけでなく監督としても幅広く活躍した。


title: 山本竜二

text: 一方、ポルノと対極の一般分野にも再び活動の幅を広げ、多数の作品やバラエティー番組等に出演し、存在感を発揮している。特に時代劇の分野では、かつて大部屋俳優として出演した『必殺仕事人』への出演により太秦撮影所への凱旋を果たしたほか、大河ドラマ、『水戸黄門』といった超メジャー作品への出演も実現させている。


title: 山本竜二

text: 最初の妻にはスカトロ作品に出演していることを隠していたが、山本の特集記事が掲載された『平凡パンチ』が見つかったことにより発覚し、「私とうんこ、どっちをとるの!?どっちかにして!」と責められた結果、後者をとった形となった。その後、AV女優の大沢裕子と再婚したが、後に大沢とも離婚している。離れて暮らす娘がいることを、自伝で語っている。


title: 山本竜二

text: スカトロ作品に多く出演しており、同業者の加藤鷹は「多分、世界一うんこを食べている」と評している。スカトロ作品を自ら監督する事もあり、その内容は段々と過激になっている。それは制作会社のスタッフも引いてしまうほどで、「企画書は出さなくていいので、口頭で内容を教えてください」と言われたり、却下されてしまう事もあるという。


title: 山本竜二

text: 対応ジャンルの幅広さを証明するエピソードとして、ある日AV撮影のためにスタッフが用意したワゴンに乗り込んだところ、女優の姿が見えず、不安に思った山本がスタッフに確認しようとしたところ、車の後部から「コッコッコッコッコ…」と鶏の鳴き声が聞こえてきたというものがある（このネタはビートたけしほか、多くの者が山本のキャラクターを語る際に引用している）。


title: 山本竜二

text: アラカンの甥という血筋は、数多い七光りタレントの中でも群を抜いて目立つ毛並みであるが、実際は七光りというほどの恩恵は受けていないことや、仕事がらもあって表に出すことは少ない。唯一の例外がピンク映画『超過激本番・失神』で、七変化でヒロインの危機を救う正体不明ヒーローの扮装として、きっちり叔父の当たり役である鞍馬天狗と明治天皇を演じた。ただし、具体的なキャラクター名は口にされず、「誰もが知ってるイカ頭のおじさん」「おそれおおい、やんごとなきお方」とのみ紹介されている。劇中扮装とはいえ、ピンク映画で天皇を演じた唯一のAV男優である（一方、メジャー大作『陰陽師II』でピンク映画出身俳優の螢雪次朗が天皇を演じている）。


title: 山本竜二

text: 加藤鷹が司会を務める番組『加藤鷹のオマーン★コーナーキック』（GyaO）で加藤がよく山本の事を取り上げていた。その為、山本は出演する事になり、山本が出演した回は「スカトロ 竜二 ナイト」と題し放送された。


title: 山本竜二

text: 加藤の口からはスカトロ作品に多く出演している事が語られた。山本は出演時に「うんこは幸運の女神」と語ったり、「俺は外見よりも体から出てくるものに興味がある」とレギュラー出演者の長谷川瞳の水着姿に興味を示さなかった。


title: 山本竜二

text: 本人曰く、妥協を許さない性格。ある撮影で月経の血が必要になったが、AV女優の生理が遅れ撮影当日に本物の血が使えない事になった。しかし、山本はその女優の生理がくるまで待ち、後日、撮影した。その時撮影したAVはスカトロ作品でその血で紅茶を入れて飲んだという。


title: 山本竜二

text: ニューハーフ好きである。山本は日本で初めてビデ倫を通したニューハーフのAV作品を監督した人物である。また、日本に"シーメール"という言葉を広めた人物でもある。因みにそのニューハーフAVには加藤鷹が出演している。


title: 山本竜二

text: 『トップランナー』（NHK）のオープニング映像に出演した事がある。出演した経緯は、オープニングを制作した制作会社の人が山本のファンであったため。山本の出演はNHKの人間には知らされてなく、出来上がった映像を見て、山本が出演していることを知ったNHKのスタッフは即座に出演NGを出したという。しかし他の映像に差し替える事も難しかったため、NHKは放送日を1週間ずらし、放送時間を繰り下げて放送するという措置をとった。ただし、NHKのドラマにはよく脇役出演しており、善良な小市民やおまわりさん役などが多い。


title: 出雲市駅

text: 山陰本線の主な列車が発着する拠点駅であり、岡山方面から伯備線を経由する特急はこの駅で折り返す。2009年3月14日の「はやぶさ」・「富士」の廃止により、定期運転の寝台特急（「サンライズ出雲」）が発着する日本最西端の駅となった。


title: 出雲市駅

text: 通路側に「出雲の国麺屋」がある。出雲市駅では合名会社黒崎が駅構内で蕎麦屋「出雲そば黒崎」を経営するとともに駅弁を販売していたが2018年9月に廃業し、その後、地元の「出雲の国麺屋」（スサノオラーメン・出雲そば等）がテナントに入って開業するとともに松江駅で駅弁を販売している一文字家の委託を受けて駅弁も販売している。


title: 出雲市駅

text: 変形の島式ホーム1面2線を有する高架駅。駅番号は1。有人駅である。定期列車は基本的に2番のりばを使用する。当駅は西日本旅客鉄道の出雲市駅より東に100メートル離れた場所に位置しており、両駅間の乗り換えには一旦改札を出なければならない。


title: 出雲市駅

text: 北口を出て徒歩2分の場所に居酒屋、スナック、パブなどが集まる飲食街（代官町・末広町・塚根町）が有り、さらにそこから徒歩2・3分の場所に以前はアーケード街（西方向に扇町、東方向に中町の各商店街だった通り）が有る。また北口からは、北方向にくにびき中央通りが国道184号まで続き、そこに出雲市役所が立地している。


title: モルドレッド

text: モードレッド（Mordred、/ˈmɔːdrɛd/）あるいはモウドリッド（Modred、/ˈməʊdrɪd/）は、アーサー王伝説に登場する主要登場人物の1人。おおよその文献で一致するのは、カムランの戦いでアーサー王と共に戦死した勇猛な騎士だったということである。『ブリタニア列王史』『アーサー王の死』などでは裏切り者として登場し、アーサー王の親族（甥または息子）で、王に対して謀反を起こし、カムランの戦いでアーサー王に致命傷を負わせるも、討ち取られる。『アーサー王の死』ではアーサー王の異父姉モルゴースの子で、異父兄にガウェイン、ガヘリス、ガレス、アグラヴェインがいる。


title: モルドレッド

text: 名前は、アメリカ発音に基づきモルドレッド（Mordred、/ˈmɔrˌdrɛd/, /môrˈdredˌ/）とも書かれる。ウェールズ語ではメドラウト (Medrawt) またはメドラウド (Medrawd) といい、ラテン語ではメドラウト (Medraut) またはモドレドゥス (Modredus) である。


title: モルドレッド

text: 初期のウェールズ語のテキストでは、モードレッドは勇猛で栄誉ある騎士と解釈されていた。グウィネズ王（1137年死去）の宮廷詩人であったは、王の武功を讃えるのに「メドラウドの気質」を持っていると賞賛しており、Meilyrの息子グワルフマイもポウィス王マドッグ・アプ・マレディズ（1160年死去）を「アルスィル（アーサー）の力とメドラウド（モードレッド）の良い気質」を兼ね備えていると謳っている。後世の伝説で裏切り者のイメージがついたのは、ジェフリー・オブ・モンマスの『ブリタニア列王史』の創作である可能性も指摘されている。


title: モルドレッド

text: 裏切り者としてのモードレッドは、ジェフリー・オブ・モンマスが1136年ごろに記述した偽史『ブリタニア列王史』に現れる。『ブリタニア列王史』はほぼ創作であるが、ドラマチックな内容から人口に膾炙した。この作品では、モドレドゥス（モードレッド）は、ロージアン王ロットとアーサーの妹アンの間に出来た二人の息子の一人であり、実兄にガウェインがいる。モードレッドは、卑劣な裏切り者ではあるものの、「最も果敢な男」「最も攻撃を仕掛けるのに素早い男」と血気盛んな猛者であるとして描かれている。また、『カンブリア年代記』と違って、ジェフリーは裏切りの舞台設定を西暦542年としている。


title: モルドレッド

text: ある時、アーサー王はローマ皇帝ルキウス・ティベリウス（架空の人物）を討つために、甥のモードレッドと王妃グィネヴィアに国政を任せる。 アーサーは首尾よくルキウスを倒し、さらにその次の夏にローマへ進軍中、アルプスへ入る頃、甥モードレッドの反逆を知る。モードレッドが自ら玉座を奪い、さらに王妃グィネヴィアも夫を裏切ってモードレッドの妻となったというのである。


title: モルドレッド

text: 裏切りを知ったアーサーはブリテンに急いで向かうが、モードレッドはサクソン人の首長ケルドリックをゲルマニアに向かわせて、ブリテンの土地の一部を約束に軍勢を集めさせる。ケルドリックは八百隻の大艦隊を用意、さらにモードレッドはスコットランド人・ピクト人・アイルランド人などの反アーサー勢力を統合し、その軍勢は八万人を数えた。リッチボローから上陸したアーサーとモードレッドの戦闘は激戦になり、アーサー側はガウェインを失うなどの大打撃を受けるが、最終的にモードレッド側が敗走し、ウィンチェスターに逃げ込む。モードレッドの敗走を知ったグィネヴィアは彼を見限り、ヨークから逃げて尼僧になる。


title: モルドレッド

text: 怒り狂ったアーサーはさらにウィンチェスターに総攻撃を仕掛け、モードレッドはコーンウォールへ向かって遁走。しかし、アーサーに先回りされカンブラ川（カムラン）に陣取られたモードレッドはついに決着を付けること決め、残る六万の兵士を再編成する。混戦の最中アーサーはモードレッドがいる部隊を認めると突撃し、モードレッドは死亡、アーサーもまた致命傷を負う。両軍とも各国の王侯を含む数千人の戦死者を出し、勝者の無い戦いになった。アーサーは傷を癒やすためにアヴァロンの島に運ばれる途中、コーンウォール公カドールの息子コンスタンティンに王冠を譲る。


title: モルドレッド

text: モードレッドの二人の息子は、サクソン人を率いてなおも抵抗を続け、一人はウィンチェスターに、もう一人はロンドンに籠城したが、最終的に新王コンスタンティンに討伐される。そのコンスタンティンも、モードレッドの息子たちを教会の祭壇の前で殺害したことが災いして神の怒りに触れ、わずか三年後に自身の甥によって暗殺、ストーンヘンジに埋葬されてアーサー王伝説は幕を閉じる。


title: モルドレッド

text: その後、裏切り者モードレッドの伝説は、遅くとも14世紀にはイタリアまで伝わった。例えば、ダンテの『神曲』「地獄篇」第三十二曲61〜66行では、裏切り者が堕ちる地獄の最下層コキュートスの第一円「カイーナ」で、「アルツーの手にかゝりたゞ一突《ひとつき》にて胸と影とを穿たれし者」（山川丙三郎訳）が苦しみに喘いでいるという描写がある。


title: モルドレッド

text: 1470年ごろに完成したトマス・マロリーの『アーサー王の死』では、アーサーと異父姉モルゴースの近親相姦でできた不義の子とされる。ある時、夫のロット王の使者としてガウェインら四人の息子とやってきたモルゴースにアーサーは懸想し、姉とは知らずに一夜を過ごしてしまう。その後、アーサーの悪夢にグリフィンや蛇が現れて、王国を焼き払い、アーサーもこれらの怪物と戦って退治するが致命傷を負ってしまう。マーリンはモードレッドのことを暗示し、「5月1日に生まれた子供が、アーサーとその王国を滅ぼすだろう」と予言する。その結果、アーサー王は、従わなければ死刑と触れを出して、5月1日に領主と貴婦人の間に生まれた子供を集め、船に乗せて海に流した。中には生まれて四週間の赤子や、それ以下の赤子さえいた（四週間前に5月1日に生まれた子と、それより幼くて5月1日に生まれた子がいるのは論理的矛盾だが、マロリーの意図したところは不明）。多くの領主や直臣は反感を持ったが、アーサーよりもマーリンに責任があると思ったため、王への恐れや好意から沈黙を守った。しかし、モードレッドは奇跡的に岸に打ち上げられて生還、とある善良な男に見つけられて育てられ、14歳になった時点でアーサー王の宮廷に入っている。その後ロット王は、妻がアーサーと密通していたことを知って反抗勢力を作っており、ネロ王と合流してアーサー王を討とうとするが、マーリンの奸計で合流に失敗し、最終的に円卓の騎士ペリノア王によって殺害されている。


title: モルドレッド

text: 後にアーサー王の配下となったモードレッドは、ランスロットと共に行動したり、ペリノア王とオークニー王ロットの一族との争いで、親族にあたるオークニー側につき、ペリノアの息子で母モルゴースと不義の密通を重ねているラモラックを殺したりした。


title: モルドレッド

text: アーサーがランスロットと敵対するきっかけをつくったのは、モードレッドとアグラヴェインの企みからであった。彼らは王妃グィネヴィアとランスロットの道ならぬ恋をアーサー王にばらそうと、その密会現場をとりおさえた。瞬く間にランスロット一人によってアグラヴェインを含む十二人の騎士が殺され、モードレッドも重傷を追って逃げ出した。この事件によって、アーサー王は最も信頼し、親友でもあったランスロットを敵に回した戦いを始めなければならなかったのである。


title: モルドレッド

text: その後、アーサーはランスロットと戦うためにフランスに出兵し、モードレッドをイングランドの統治者に任命して国を委ねた。モードレッドはアーサーが留守にしているあいだに邪心を抱いて謀反を起こし、アーサーが外征で討死したという手紙を偽造して王位についた。そして、グィネヴィアを自分の妃に迎えようとしたが、グィネヴィアは表向き恭順を装い、隙を見てロンドン塔に籠城した。これらの裏切りにカンタベリー司教は諫言したが、聞き入れられなかったため、モードレッドを破門した後にグラストンベリーの周辺へ逃げて隠者となった。アーサーが裏切りを知り帰国を急ぐ段階になっても、当時、アーサー王の統治では戦いと争い以外の生活は無いという噂が広まっていたので、モードレッドには多くのイングランドの豪族・諸侯が味方した。


title: モルドレッド

text: 5月10日、ドーヴァーに上陸を試みるアーサー王との戦いでは、兄のガウェインを討ち取ったが（直接手を下したのがモードレッドかは不明）、次第にアーサーの軍勢に押され、ついには敗走した。モードレッドはさらにバラムの丘に陣を構えるが、再びアーサーに敗北し、カンタベリーへ逃走した。その後、聖霊降臨祭の次の月曜日にソールズベリの近くで決戦を行うことが取り決められ、アーサーはモードレッドに復讐ができると喜んだ。しかし、戦の前日、アーサーの夢の中に神から遣わされたガウェインが現れ、もし戦えばアーサーが死ぬこと、一ヶ月の休戦を締結すればランスロットが王の救援に来ることを告げる。アーサーとモードレッドの休戦交渉は一旦まとまりかけるが、不運なめぐり合わせから決裂してしまう。モードレッドは十万の兵を率いてアーサーと戦うが、血みどろの戦いに味方で生き残ったのはモードレッドただ一人、アーサー側も、アーサーとルーカン、ベディヴィアの三人だけであった。疲れ果て、剣を杖に休息しているところ、ルーカンの制止も聞かず復讐に逸り突撃してきたアーサーと一騎討ちを演じ、槍で胴体を突き抜かれる。死を覚悟したモードレッドは渾身の力を振り絞って、串刺しのまま槍のつばの距離まで王に近づき、諸手の剣でアーサー王の側頭部を兜ごと割り、ついに絶命した。


title: シネマコンプレックス

text: モデルは北米発祥のマルチプレックス () またはシネプレックス () と呼ばれる映画館である。劇場構造はそれに準じた作りになっており、ロビー、チケット売場、売店、映写室等の設備を複数のスクリーンで共有している。


title: シネマコンプレックス

text: 世界的に見るとメガプレックス () と呼ばれる20スクリーン以上の例もある。最多の上映スクリーン数はアメリカカリフォルニア州のAMCオンタリオミルズ30（約5700席、1996年12月13日開館）などの30スクリーンで、座席数はスペインマドリードのキネポリスマドリード（25スクリーン、約9200席）が最も多い。日本国内の場合、7スクリーンから多くても13スクリーンを1つの映画館内に集約していることが多く、国内最多の上映スクリーン数を有するユナイテッド・シネマ豊橋18ですら18スクリーンである。これは、日本の主要な映画配給チェーンが13しかないため、メジャー作品はおおよそ14作品以上同時に配給されない事情によるものである。


title: シネマコンプレックス

text: 各スクリーンの客席数は80 - 500席程度で、大小組み合わせることが多く、集客力の見込める作品は客席数の多いスクリーンで上映し、封切りから時間の経った作品や、集客力の落ちた作品は客席数の少ないスクリーンで上映する方式をとる。ただし、作品を抱き合わせた2 - 3本立てでの興行は通常は行われず、完全入替制を採用しているため、単一または複数の作品を退場せずに連続して見ることはできない。


title: シネマコンプレックス

text: 大抵の場合、ショッピングセンターやスーパーマーケットのテナントとして運営されている。これは、ショッピングセンターとシネマコンプレックスの双方の集客効果を狙ったものである。また、ショッピングセンターの駐車場が利用出来るため、シネマコンプレックスは自動車で来場する客層の取り込みに成功した。一方で、、相乗効果を疑問視する声もある。


title: シネマコンプレックス

text: 日本に、現代型のシネマコンプレックスが登場した1990年代は、ロードサイド店舗に設置されることが多かったが、2000年代に入ってからは従来のロードショー館を置き換える形で繁華街に作られることも多くなってきた。シネマコンプレックスの登場に伴い、1億2千万人前後で推移していた日本の映画人口は、1億6千万人以上にまで回復した。一方で、2001年以降はシネマコンプレックスが増加しているにもかかわらず、映画人口は横ばいとなっているため、飽和状態になっているとも言われている。


title: シネマコンプレックス

text: なお、シネマコンプレックスという言葉自体は1980年代から使用されており、1990年代前半までは複数のスクリーンを持つことだけを条件にシネマコンプレックスとしていた。1990年代後半以降、マルチプレックスと同義とみなされるようになり、前述のような定義で使われることが多くなってきている。そのため、本項でも歴史的な記述を除きそれに従って述べる。


title: シネマコンプレックス

text: シネマコンプレックスは、前述の定義以外にも従来の劇場と比べて次のように異なる点がある。ただし以下に挙げる事項は、全てのシネマコンプレックスに当てはまるものではない。逆に、従来館でもこれらの特徴を取り入れた例もある。


title: シネマコンプレックス

text: 2000年に映画製作者協会でシネコンのスクリーン数の統計を別途記載するようになった時点では4割強だったスクリーン数が2002年には5割を超えた。2009年以降、スクリーン数においてシネマコンプレックスは日本国内の映画館の8割以上を占めている。一方で、1993年のワーナー・マイカル・シネマズ海老名（現イオンシネマ海老名）の開業以降18年連続増加を続けていた日本国内のスクリーン数は、2011年には減少に転じた。1990年代において新しい手法であったシネマコンプレックスも目新しさをなくし、既に飽きられているという指摘もある。観客の映画館離れが深刻だとも言われており、商業施設の集客設備として開業していたシネマコンプレックスは曲がり角に差し掛かっていると言われたが、2019年3月発表時点で2011年から250スクリーン増加している。


title: シネマコンプレックス

text: 2020年12月末現在、日本の全映画館は581サイト、3,616スクリーン。うち、シネマコンプレックスは354サイト、3,192スクリーンである。日本で最も多くのスクリーンを運営する映画興行会社はイオングループ傘下の企業を統合したイオンエンターテイメントであり、同一ブランドのシネマコンプレックスとしてはイオンシネマが最も多い。一つの施設としてスクリーン数が最多なのは、愛知県豊橋市のホリデイ・スクエア内にあるユナイテッド・シネマ豊橋18（旧AMCホリデイ・スクエア18）で、18スクリーンを有する。


title: シネマコンプレックス

text: シネマコンプレックスを運営する各社の資本関係は大きく変わりつつある。2009年9月30日に松竹マルチプレックスシアターズの資本から三井物産が撤退し、松竹の完全子会社になった。2011年3月1日には同社に松竹が映画興行事業を移管した。これにより9大都市ロードショー館は松竹、ローカル館は松竹マルチプレックスシアターズと言う体制から他社と同様に全国を同一会社で運営することになった。2013年2月28日にはワーナー・マイカルからタイム・ワーナー（現ワーナー・ブラザース・ディスカバリー）グループが資本を撤退し、イオンの完全子会社となった。同年7月1日にはワーナー・マイカルを存続会社とし同じくイオンの完全子会社であるイオンシネマズを合併し、イオンエンターテイメントとなった。また、屋号もワーナー・マイカル・シネマズからイオンシネマに変更した。日本上陸当初は多くの外資系のシネマコンプレックスが存在していたが、これにより外資系資本は全て撤退したことになる。2012年3月9日にはユナイテッド・シネマが住友商事から投資会社のアドバンテッジパートナーズ傘下のユナイテッド・エンターテインメント・ホールディングス株式会社（以下、UEH）に売却された。2013年3月29日には角川シネプレックス株式会社が同じくUEHに売却され、同年6月1日にユナイテッド・シネマ株式会社を存続法人として合併した。これにより、ユナイテッド・シネマはイオンエンターテイメント、TOHOシネマズに続く第3位のスクリーン数を持つ興行会社となった。ユナイテッド・シネマはその後2014年8月にローソンがグループ内でプレイガイド（ローソンチケット）やCD・DVDソフト販売店（HMV）を運営しているローソンエンタテインメントの子会社を通じて株式を取得し、ローソングループに入っている。


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text: 2001年以降、映画人口は1億6千万から7千万人程度でほぼ横這いの状態が続いている一方で、2010年までスクリーン数が増加し続けたこともあり、各社の経営状態は厳しくなった。各社はこれに対応するためオペレーションの見直しによる人件費の削減を行なっている他、家賃の見直しも進んでいる。


title: シネマコンプレックス

text: 出店競争が激化していた時期は出店条件が吊り上がり、中小興行会社は出店出来ない状況が続いていた。一方、これらの時期に出店を進めた大手各社は固定費削減のため、2008年頃から家賃の値下げ交渉を進めた。ディベロッパー側の収益にも関わるため難しい交渉となっているが、シネマコンプレックスの初期の劇場は特に収益性が悪化しているため、場合によっては撤退も視野に入れて進めている。また、劇場の不動産自体をグループ会社が所有する企業にとってこの施策は不動産事業の収益悪化にもつながるため困難を極めた。この課題の解決のため、東宝の不動産経営部の専務である中川敬が2010年から2012年までTOHOシネマズの社長を兼務するなどの人事も見られた。


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text: これらの見直しや後述する設備のデジタル化を見送り従来の興行会社が撤退した映画館では、集客のためにディベロッパー自身が事業主となって経営し、興行会社に運営委託する例も現れてきた。例えば、2010年1月31日に閉館したMOVIX六甲の跡地は神戸ファッションプラザが事業主となった。オーエスが番組編成業務を受託し、子会社のオーエス・シネブラザーズ株式会社が運営を行いシネウェーブ六甲として2010年7月31日に再開館した。また、2012年8月31日に閉館したTOHOシネマズトリアス久山の跡地はラサール不動産投資顧問株式会社が経営し、ユナイテッド・シネマが運営を受託し2013年3月1日に再開館した。ユナイテッド・シネマは同劇場をローコストオペレーションのモデルケースとしたいとしている。しかし、これらの経営も順風ではなく、シネウェーブ六甲は2011年11月30日に閉館している。


title: シネマコンプレックス

text: コスト削減の例としてチケット販売の自動券売機化が進んでいる。TOHOシネマズでは2012年5月から6月にかけて自動券売機の導入を本格的にすすめた。また、ユナイテッド・シネマもトリアス久山に自動券売機を5台導入し、有人窓口は設置しない方向である。これにより効率化を図るとしている。しかし、前売券の取り扱いもあるため、完全な無人化は難しいのが課題となっている。その後、前売り券の多くがムビチケカードとなり、ウェブ予約と劇場での自動券売機の双方での使用が可能となっている。


title: シネマコンプレックス

text: 新たな観客層獲得のため、試験的に鑑賞料金を変更する動きも見られる。ワーナー・マイカルは2010年1月9日から4月9日まで海老名と釧路の2サイトで1000円均一とした。しかし、従来の契約のままだと値下げにより配収が減少する可能性がある。結果、配給契約の条件が折り合わず『ラブリーボーン』や『LIAR GAME ザ・ファイナルステージ』が上映中止となった。また、TOHOシネマズは2011年4月（一部3月）から2012年春までの予定とし、7サイトで試験的な料金変更を行った。一般料金を1500円、18歳未満を1000円に値下げする一方、シニア割引を60歳から65歳に引き上げる、レイトショーを廃止するなど、複雑な割引をやめ料金を均一化した。しかし、全国平均と比べ5%程度動員が減る結果が得られ、高校生料金は1000円と据え置いたが、それ以外は予定より早く2011年11月末に試験を中止した。その後、2013年6月1日より高校生料金を1000円とする料金変更のみ全国に広げている。また、ティ・ジョイはTOHOシネマズの試験サイトと競合する広島、鹿児島の2サイトで、2011年4月7日から翌年3月31日まで高校生料金を1500円から1000円に値下げした。


title: シネマコンプレックス

text: 上映機材のデジタル化は2010年から2012年の2年間で一気に進み、2012年12月時点で全スクリーンの88%に導入されている。デジタルシネマプロジェクターは当初、ワーナー・マイカルやティ・ジョイを中心に導入されたが、コスト負担が大きくそのペースは遅かった。しかし、現在では35mmフィルムのノンリワインド映写機から置き換わってデジタルシネマプロジェクターが主流となった。導入の進んでいたティ・ジョイは主要各社では一番早く、2010年7月までに全スクリーンへの導入を完了した。TOHOシネマズは、2011年3月17日に開館したTOHOシネマズ甲府ではデジタルシネマプロジェクターのみを設置するなどの施策をとり、2011年に全劇場のデジタル化を完了した。2012年には定期借地等、運営期間の限りがあるものや一部の小規模興行会社を除き、おおよそのシネマコンプレックスでは導入が完了している。2013年3月5日に開館したワーナー・マイカル・シネマズ春日部（現イオンシネマ春日部）のようにデジタル化により映写室を廃止した劇場も現れてきた。


title: シネマコンプレックス

text: この背景にはバーチャル・プリント・フィー（以下、VPF）による導入スキームの変化があったことが要因として挙げられる。VPFとはVPFサービス会社が興行会社の代わりにデジタルシネマ機材の購入費用を一括支払いし、配給会社が導入費用の70%までを、興行会社が残りの30%をそれぞれ10年間かけて作品ごとまたは月ごとにVPFサービス会社に対して償還していく仕組みのことである。映画館のデジタル化により配給会社はプリント代や輸送費が削減できメリットを受ける一方、興行会社は機材入れ替えのコスト負担が大きくデメリットが大きかった。しかし、VPFの導入により興行会社の負担が軽減されたため上映機材のデジタル化が進んだ。ただし、それでも一定のコスト負担はあるため、導入を見送り閉館を選択する劇場もある。


title: シネマコンプレックス

text: 設備のデジタル化により、上映コンテンツ自体の変化も現れている。Other Digital Stuff（以下、ODS）と呼ばれる映画以外のコンテンツを上映することも増えてきた。TOHOシネマズやティ・ジョイではパブリックビューイングや舞台演劇の上映が行われている。2008年10月25日に全国上映としては日本初のフル3D実写映画『センター・オブ・ジ・アース』が公開されて以降、RealDなどのデジタル3D映画の上映も増えた。2009年公開の3D映画である『アバター』のヒットにより一気に普及に弾みがついている。ただ、2010年頃までは3D映画は一定の興行成績をあげていたが、近年の興行では期待ほどの成績をあげておらず陰りを見せている。2010年代後半以降、3D映画の3D上映はIMAX・4D・ドルビーシネマといった特別なスクリーンでの公開が殆どとなり、それ以外の一般スクリーンでの3D版公開は大幅に削減されている。


title: シネマコンプレックス

text: マルチプレックスの発祥である北米では、主に1960年代から複数スクリーン化の傾向が見られた。日本でも映画館の複数スクリーン化傾向は古くからある。当初はこれらの映画館をシネマコンプレックスと呼んでいたため、いくつかの映画館が日本初のシネマコンプレックスを名乗っている。


title: シネマコンプレックス

text: 日本では1930年代に大劇場時代が到来すると、その地下や高層スペースにもう1つの劇場を設置する映画館が現れはじめた。例えば、日本劇場の地下にニュース映画専門館として1935年12月30日に開館した第一地下劇場などがそれである。これらは当時新興勢力であった東宝の経営手法であったが、良いものは真似をするという姿勢で松竹にも取り入れられていった。だが、一般的には「1つの映画館（施設）に、スクリーンは1つ」であった。


title: シネマコンプレックス

text: 1950年代になると映画館の全盛期が到来し、映画館の新設や建て替えが多数発生した。これに伴い、「1つの施設内に、複数のスクリーンを持つ」劇場が徐々に増えてきた。また、1000席程度のスクリーンの中に壁を入れて左右に仕切ったり、1階席と2階席との間に床を入れて上下に仕切ったりすることで、複数のスクリーンに分割するケースも見られた。


title: シネマコンプレックス

text: これらの運営システムは、個々の建物として存在する従来の映画館と変わりがない。入替制は導入しておらず、それぞれのスクリーンには独立した館名が付けられ、配給チェーンとスクリーンが固定化されており、「複数の映画館が1つの建物の中にある」状態だった。


title: シネマコンプレックス

text: 1984年3月30日に「シネマコンプレックス日本初登場」と銘打ってキネカ大森が開館する。設立した株式会社西友文化事業部によれば、欧米の映画館の動向を調査した結果、動員で上映館を入れ替えられたりインターロック上映をすることが出来たりする複合映画館の形態に行き着いたとしている。同館は流通系店舗のテナントであること、入替制を採用していることなど現在のシネマコンプレックスに近い。一方で、スクリーン数が3と少ないこと、ロードショー、名画座、アート系と言うように各スクリーンの特色を定めていることなどが、現在のシネマコンプレックスとは異なる。また、現在は上映作品の傾向からミニシアターと認識されることが多い。


title: シネマコンプレックス

text: 小牧コロナ会館は、スクリーンで統一された名称が付けられていないこと、入替制が導入されていないことなどが、現在のシネマコンプレックスの概念とは異なる。なお、同館を運営するコロナグループはこの時期に同様の劇場を愛知県江南市、春日井市（1983年3月19日開館）、半田市（1986年7月26日開館）、豊川市（1989年7月15日開館）にも展開している。


title: シネマコンプレックス

text: チネチッタは「総合映画館ビル」として開館当時のメディアには紹介されている。やはり入替制が導入されていないこと、複数フロアに渡っているためロビーなどが共有されていないことなどが、現在のシネマコンプレックスの概念とは異なる。しかし、1996年ごろから同社の企業沿革や地元自治体の広報誌などを中心にいくつかの文献で同館を「日本初のシネマ・コンプレックス」とする記述が見られるようになった。


title: シネマコンプレックス

text: また、池袋シネマサンシャイン（後のシネマサンシャイン池袋）についても、開館時の雑誌記事ではシネマ・コンプレックスと言う用語を用いて紹介しており、一部の関係者が日本初のシネマコンプレックスと見ることもあった。しかし、これも映写室などが共有されておらず、配給チェーンとスクリーンを固定化した運営を行っており、現在シネマコンプレックスと呼ばれる映画館とは異なる。さらには、シネシックスを日本初とする例も見られるが、スクリーンごとに東宝と松竹という別々の経営母体で運営されており、集客に応じてスクリーンを変更できる柔軟性がなかった。


title: シネマコンプレックス

text: いずれにせよ、後述するマルチプレックスが日本国内に上陸する以前から、日本独自のスタイルでこれに近い形の興行形態が存在しており、当初はこれら複数スクリーンを持つ映画館をシネマコンプレックスと呼んでいた。ただ、1990年代に見られるような爆発的な普及は起こらなかった。


title: シネマコンプレックス

text: その要因の1つとして「入場者数の改竄を懸念して同一窓口で複数作品のチケットを扱うことを配給会社が嫌っていた」とも言われるように、因習に縛られ運営システムを変えるまでには至らなかったことが挙げられる。また、当時の映画館が主に建てられていた市街地は地価が高く、収益を上げるのが難しいと考えられていた点も挙げられる。さらには、興行場法、建築基準法、消防法の3法とそれに付随する条例が現在より厳しく、スクリーンの増設がコスト的に難しかったことも挙げられる。そこで、全国興行生活衛生同業組合連合会が1990年頃からこれらの規制緩和を求め各法の所管省庁に対して働きかけを行った。その結果、1992年に規制緩和の方針が決定し、先行して1993年7月1日から東京都では建築安全条例と火災予防条例が改正されている。だが、そのころには既に旧来型のシネマコンプレックスの時代ではなく、外資系を中心とした後述のマルチプレックスの普及に一役買うことになるという皮肉な結果となった。


title: シネマコンプレックス

text: ナット・テイラーが築20年の施設を拡張したエルジンシアターである。他にも1960年代中盤から後半にかけて2スクリーンの映画館が開館している。1965年、ジョージア州イーストポイントに開館したマーチンズ・ウェストゲート・シネマズなどが挙げられる。ナット・テイラーは、マルチプレックスの発明者とされる。後の1979年4月19日にシネプレックス・オデオンを設立し、同年中に、当時世界最大であった18スクリーンのトロント・イートン・センター・シネプレックス（2001年3月閉館）を開館している。


title: シネマコンプレックス

text: 1963年にマルチプレックスの先駆者となるアメリカン・マルチ・シネマ（現AMCシアターズ）のスタンリー・ダーウッドは各映画の上映開始時間を慎重に管理し複数スクリーンを数名で運営する方法を確立した。1960年代はテレビの普及に伴い、アメリカであっても映画人口は減少気味であった。しかし、1970年代これらマルチプレックスがショッピングセンターに併設される形で各地に展開されたことで、再び上昇に転じた。マルチプレックスがショッピングセンターでの購買につながるかどうかについては当初から疑問視する考え方もあったが、ショッピングセンターを認知させる効果があると認められ、コア施設の扱いを受けた。


title: シネマコンプレックス

text: 以来、複数スクリーンの映画館が北米では当たり前のものになり、多くの従来館は複数のスクリーンに改装されていった。複数スクリーンが1つのロビーを共有する形態であった。1スクリーンの映画館（従来館）は市場からほとんど撤退した。残った従来館は一般に、アート系映画や小規模製作の映画、映画祭などの上映に使用されている。例えば、カリフォルニア州サクラメントの市街地にあるクレストシアターなどが挙げられる。


title: シネマコンプレックス

text: この流れはヨーロッパにも広まっていく。1972年にはアルバート・バートとローズ・クライズによって、トリオスコープハッセルト（現キネポリスハッセルト、当時3スクリーン）が開館した。現在、同サイトを経営するキネポリスはこれをヨーロッパ初のマルチプレックスとしている。また、1981年には10スクリーン（当時）を備えるキネポリスヘントが開館した。


title: シネマコンプレックス

text: 定義により異なるが、通常20スクリーン以上のマルチプレックスはメガプレックスと呼ばれる。 一般的に、世界初のメガプレックスは1988年にベルギーのブリュッセルに開館したキネポリスブリュッセル（25スクリーン、7,500席）であると考えられる。 アメリカ初のメガプレックスは1988年に改装したミシガン州グランドラピッズのスタジオ28（20スクリーン、6,000席、2008年11月23日閉館）である。


title: シネマコンプレックス

text: 1983年、イギリスではユナイテッド・シネマ・インターナショナルが設立。1985年にマルチプレックスに参入し、5年間で約1200スクリーンから1.5倍に増加させた。世界規模で展開する興行会社が次に参入を考えたのが日本市場であった。1991年10月8日、ワーナー・ブラザース・インターナショナル・シネマズはニチイと合弁で日本にワーナー・マイカルを設立する。


title: シネマコンプレックス

text: 1993年4月24日神奈川県海老名市に日本初の本格的マルチプレックスであるワーナー・マイカル・シネマズ海老名が開館した。同社は北米やイギリスと同様にマルチプレックスという用語を用いていたが、日本市場では以前から存在する複数スクリーンの映画館と同様に、シネマコンプレックスと呼ばれた。そして、シネマコンプレックスの定義自体が後にマルチプレックスのことを指すようになる。そのため、現在では同館を日本初のシネマコンプレックスとすることが多い。日本国内のスクリーン数は減少傾向であったが、この1993年を底に増加に転じた。


title: シネマコンプレックス

text: ワーナー・マイカルの進出当初は業界内では失敗するものと思われていた。従来館が既に撤退していた海老名には大きすぎる映画館だと考えられていたからである。その後開館した同社のサイトについても同様であった。しかしながら、ワーナー・マイカルは主要他社が参入する1996年までに7サイトを開館し、年商は44億円以上、1スクリーン当たりの興行収入も当時の全国平均を上回る9200万円という成功を収めた。


title: シネマコンプレックス

text: 外資系のAMCエンターテインメントとユナイテッド・シネマ ・インターナショナル・ジャパン（以下、UCIジャパン）は1996年、東宝と松竹は1997年、東急レクリエーションは1998年にそれぞれ自社系列のシネマコンプレックスを開館させた。1999年にはさらにヴァージンシネマズ・ジャパンが参入し外資系シネマコンプレックスは4社に増えている。


title: シネマコンプレックス

text: AMCエンターテインメントは当初九大都市ロードショー地域を中心にメガプレックスを計画していたが、後に地方都市の郊外型ショッピングセンターにも出店するようになった。UCIジャパンは地方の県庁所在地クラスの都市を中心に出店を計画していった。また、ワーナー・マイカルは親会社マイカルのショッピングセンターに併設する形で計画を進め、九大都市ロードショー地域である本牧の出店はマイカル松竹に譲り大手映画会社との摩擦を避けた。後に親会社自体が駅前再開発に参画していったため駅前立地型も増えていく。


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text: 東宝グループは有楽町マリオンやシネシックスでの成功を元に、番組編成のしやすい東宝邦画系と洋画系の1・2番手の3スクリーンで組み合わせる劇場展開にこだわり続けたため出遅れた。1997年頃からこの方針を転換し、5 - 6スクリーンのシネマコンプレックスを展開しはじめたが、そのころ開館した天神東宝は当初は定員入替制の導入をしておらず立ち見を出していたり、浜大津アーカスシネマはスタジアムシートを導入しておらずフラットな床だったり、サービス面で見劣る部分があった。1998年12月5日にやっと本格的な郊外型のシネマコンプレックスとされる鯖江シネマ7を開館させたが、ワーナー・マイカルにスクリーン数で国内1位の座を明け渡し、外資系他社の買収を模索するようになる。


title: シネマコンプレックス

text: 一方、松竹は国内興行会社としてはマルチプレックスへの対応が早かった。1990年から海外情報の収集を進め、1995年4月にはマルチプレックスシアター開発委員会を設立。二条駅周辺区画整理事業用地内（現BiVi二条）への1号店進出を計画した。1996年5月には松竹マルチプレックスシアターズを設立し、2000年までに10地区100スクリーン、国内のスクリーン数が3000を越えた時点で1割に当たる300スクリーンの目標を掲げた。しかしながら、ノウハウ吸収を目的として合弁契約をしたシネマーク・インターナショナルとは開発スタンスの違いが原因で合弁契約を解消したり、競合会社の増加によりテナント契約が困難を極めたりしたため、出店計画に若干の遅れが発生した。


title: シネマコンプレックス

text: 逆に、ヴァージンシネマズ・ジャパンは初期に計画された名古屋ベイシティを除き、イオン系のショッピングセンターへの出店計画は行っていない。ジャスコ久御山ショッピングセンター（現イオンモール久御山）の出店決定が目前と思われていたにも関わらず、同社と同一のコンセプトで子会社のイオンシネマズを出店させたからとされる。また、後に関東、関西の駅ビルを中心に出店計画を行っていくようになった。一方、イオンシネマズは親会社のショッピングセンターに併設する形で計画を進めていった。