title: 武蔵野

text: 宅地化の進まなかった傾斜地周辺ではまとまった量の緑地が残されてきたケースがあり、国分寺崖線ぞいなどもその一例だが、より広い空間をもつ山すそ地などでは谷戸を中心とした里山づくり・保全がすすめられている例がある。たとえばあきる野市の横沢入、八王子市の堀之内地区(ただここの2カ所は国木田の言うところの『武蔵野』の範囲には含まれない)や、いずれも狭山丘陵に抱かれるさいたま緑の森博物館、野山北・六道山公園など。


title: The BEST (KinKi Kidsのアルバム)

text: 初回盤と通常盤の2形態で発売され、1997年7月に発売されたデビューシングル『硝子の少年』から、2017年7月に発売された『The Red Light』までのシングル全38作品のA面表題曲全45曲が全曲リマスタリングされて収録されたオールタイム・ベストアルバム。「KinKi Kids 20th Anniversary キャンペーン」最後の作品となった。


title: The BEST (KinKi Kidsのアルバム)

text: 初回盤は三方背ケース仕様で44Pのブックレットが同封され、さらに2017年7月15日・16日に行われた「KinKi Kids Party!〜ありがとう20年〜」の模様をダイジェストで映像収録されたDVD、またはBlu-rayが付属する。


title: The BEST (KinKi Kidsのアルバム)

text: 初回盤・通常盤（初回プレス）にKinKi Kids 20th Anniversary キャンペーンIDが封入され、初回盤には先着購入者に対し「KinKi Kids Party!〜ありがとう20年〜」オリジナル・ハンドタオルが配布された。


title: The BEST (KinKi Kidsのアルバム)

text: 2017年12月18日付のオリコンチャートで初週17.4万枚を売り上げて、初登場1位を獲得した。アルバム通算1位獲得数では、これまで18作で並んでいた松田聖子を上回り、歴代単独4位に浮上した。なお1位はB'z（28作）、2位は松任谷由実（23作）、3位は浜崎あゆみ（20作）と続いている。


title: 門馬敬治

text: 2021年春の選抜大会では選抜大会史上初の親子鷹（監督が父、選手が子）での優勝を成し遂げる。これは門馬の恩師でもあり、親子鷹で甲子園を沸かせた原貢・辰徳親子においても成し得なかった偉業である。この大会では主将が大会途中で入院したため、次男が主将代行を務めた。


title: 門馬敬治

text: だが、「体調面に不安がある」として2021年7月1日に夏の大会をもって監督退任を決断した事が報道された 。しかしながら新型コロナウイルス感染症拡大による登録メンバー17人の陽性が明らかになった。県大会で辞退となり、対戦予定であった7月24日の準々決勝の対藤沢翔陵高校戦は不戦敗となり、春夏連覇が潰える事となった。実質的に公式戦最後の指揮は7月22日にバッティングパレス相石スタジアムひらつかで開催された神奈川県大会5回戦の対藤嶺学園藤沢高校戦となった。尚、この期間は野球部寮、監督宅は取壊し工事中であり、寮住まいの部員と監督は近隣のマンションにて居住生活していた。


title: 門馬敬治

text: 夏の大会をもって岡山県の創志学園高等学校硬式野球部監督の長沢宏行が退任するため、後任監督として門馬を招聘する方針であることが同年4月29日に報道された。その後5月24日に同校から監督就任の発表が行われ、8月10日から新チーム発足に合わせて合流した。


title: 門馬敬治

text: 門馬には二男一女の子供がいるが、いずれも東海大相模高校に選手、マネージャーとして所属していた。長男は東海大相模、東海大学で選手としてプレーし、2021年度には東海大学で主将に就任している。大学卒業後は社会人野球のテイ・エス テック硬式野球部で野球を続けている。長女は東海大相模野球部にマネージャーとして所属していた。次男は2021年春の選抜大会で主将代行を務め優勝に貢献した。高校卒業後は父や兄もプレーした首都大学野球連盟で東海大学のライバル校でもある、日本体育大学に進学。


title: 天地を喰らう

text: 物語としては劉備が国を興す前で終了している。これについて作者の本宮は、単行本7巻（最終巻）巻末のあとがきで「ジャンプのアンケートではかなり低かったので連載は終了してしまったが、愛着がある作品だった」と語っていた。しかし、『コミックGON!』創刊号（ミリオン出版）で当時の『週刊少年ジャンプ』各号のアンケート結果が公開されており、本作はアンケート人気の上位を維持し続けていたことが判明している。2003年、本宮の自伝『天然まんが家』236頁で、『三国志』原作に縛られてやる気が失せたために自ら申し出て連載を辞めたことが明かされた。


title: 天地を喰らう

text: 天界を率いる竜王の娘が若返るための儀式として、地上の人間と定期的に交わっている。交わった男は何でも望みを叶えることができる。それによって曹操は天下を、孔明は知識を、劉備は肝っ玉を得る。なお、曹操と劉備は同一の竜神…竜王の娘・嵐（らん）と交わったが、実は劉備は天女とは交わっていなかった。


title: 天地を喰らう

text: 劉備が退治した黄巾賊首領張角の正体は「魔界の王」幻鐘（げんしょう）大王であり、その死体を108に分割したものが108の魔星となり、108人に降り戦乱の元凶となる。劉備・曹操にも落ち、劉備以外は魔性の虜になる。


title: 天地を喰らう

text: 天界の竜王をも従える「全宇宙の支配者」王皇大帝が戦乱に明け暮れる人類に怒り抹殺を宣言するが、竜王の懇願で劉備の働きを条件として保留され、嵐からその取り決めを知らされた劉備が物事の森羅万象を収め天下を統一する聖天子たるを宣言するための儀式「封禅の儀」に臨むところで終了する。


title: 天地を喰らう

text: セガのオンライントレーディングカードアーケードゲーム『三国志大戦2』において、本作の劉備・関羽・張飛が「レジェンドカード」として登場している。さらにVer2.1で諸葛亮・趙雲・呂布・馬超（原作未登場の馬超は新規に描き下ろされている）が追加された。


title: 天地を喰らう

text: パソコン版はウィンキーソフト、PCエンジン版はNECアベニュー、パチスロはロデオ、パチンコは豊丸産業、ソーシャルゲームはCROOZ。それ以外の作品はカプコンが制作・販売。なお、カプコン製作のゲームは、原作に登場する天上界、魔界のキャラクターは登場しない。


title: 営団5000系電車

text: 営団5000系電車（えいだん5000けいでんしゃ）は、1964年（昭和39年）に登場した帝都高速度交通営団（営団）の通勤形電車である。2004年（平成16年）4月の営団地下鉄民営化に伴い、東京地下鉄（東京メトロ）に継承された。


title: 営団5000系電車

text: 1964年（昭和39年）から1981年（昭和56年）にかけて428両（後述の事故廃車の代替車2両を含む）が製造された。東西線が日本国有鉄道（以下国鉄、現・東日本旅客鉄道〈以下JR東日本〉）中央緩行線との相互直通運転を行う予定であったことから、国鉄車に合わせて営団では初の20 m級車体となった。なお、後継車の05系が登場するまでは日本の地下鉄車両の中で最も車両数の多い系列だった。


title: 営団5000系電車

text: 設計時に最終的な編成は基本編成を7両編成（MT比6M1T）とし、ラッシュ時には付属となる3両編成 (2M1T) を増結して最大10両編成 (8M2T) で運行する計画であった。なお、この編成形態について営団は75 kW電動機による全電動車、国鉄は110 kW電動機による付随車を連結した6M4Tと編成構成の見解に相違があり、協議の結果、電動機は100 kWまたは110 kW品使用による8M2T編成とすることに落ちついた。


title: 営団5000系電車

text: 車両形式については日比谷線3000系において4000番台の車両番号も使用されていることから、都市計画第5号線ともゴロ合わせの良い「5000系」を使用することになった。この車両の基本的な車体は国鉄103系がベースであり、車両性能面は3000系のマイナーチェンジ車としてコストを抑えた設計となっている。


title: 営団5000系電車

text: 前面形状は3000系の曲面構成に対し、製作工程の容易化のために三面折り妻構成の準切妻型とした。3000系では縦並びに配置されていた前照灯と尾灯は横並びに改められたほか、前照灯は前方視認性向上の観点からシールドビーム式を採用した。車体構造は3000系に引き続いて骨組みに普通鋼、外板にステンレス鋼を使用するスキンステンレス車を採用した。車体の補強として設置するコルゲートは同系列よりも簡単な形状とした。


title: 営団5000系電車

text: 片側側面に4か所の両開き客用扉を配し、2段式の側窓と細長い戸袋窓がそれぞれドア間に2つ、車端部に1つずつ設けられている。側窓の外枠は2次車までは丸みを帯びているが、3次車から丸みがなくなった。側扉は戸袋への引き込み事故を防ぐ目的で、窓が極端に小さなデザインのものが営団で初めて採用された。


title: 営団5000系電車

text: 車体は無塗装の金属地肌で、前面・側面とも窓下にラインカラーの帯（東西線はスカイブルー色、千代田線はグリーン色）が巻かれている。昔の等級制を思い出させるという理由で日比谷線では路線識別帯を採用しなかったが、東西線ではタバコのハイライトの包装紙と同色の「ハイライト・ブルー」を使用した。このほか、千代田線に投入されて東西線に転属した車両の一部は、一時的にグリーン帯の状態で東西線で使われていた（一般公開で展示されていた写真による）。


title: 営団5000系電車

text: 当初の前面識別帯は側面と同じ115 mm幅（1次車は80 mm幅）であったが、千代田線投入分では1970年（昭和45年）10月からの国鉄常磐緩行線乗り入れ改造時に530 mm幅に拡大する改造を実施した。東西線用においても、1971年（昭和46年）11月から1973年（昭和48年）3月にかけて全先頭車の前面帯を530 mm幅に拡大した。これは国鉄の保線作業者が曇りの日の作業時に列車接近が分かりづらいとの意見からである。


title: 営団5000系電車

text: 当初の車両番号表記は側面のみ配置し、前面には配置していなかった。ただし、製造途中から連結器横の機器箱にペンキ書きで車両番号が記載され、その後1980年代後半に前面識別帯中央部に車両番号板が設置された。また、1990年代前半からは車掌台側の前面ガラスに編成番号表記が貼り付けされた。1978年（昭和53年）以降、誘導無線の感度向上のため、東西線用では運転席側の端部に誘導無線用アンテナが増設された。


title: 営団5000系電車

text: 客室内装は基本的に3000系をベースに製作した。化粧板は濃いクリーム色、天井は白色のメラミン樹脂積層板を使用した。座席モケットは1人分の掛け幅は430 mm幅で、当初はエンジ色の表地であり、座席端の仕切りはパイプで仕切るものである。3000系では省略されていた床面の主電動機点検蓋（トラップドア）は保守を考慮して設置した。


title: 営団5000系電車

text: 客室側窓は二段式で、上下の窓は同じレール上にあり上段上昇（全開する）・下段上昇（75 mmだけ上昇）するものである。直通運転に備え、側窓の遮光装置は3000系の板状の「カーテン戸」から巻き上げ式カーテンを設置した。


title: 営団5000系電車

text: 側扉は前述した小形窓のもので、扉の客室側は化粧板仕上げとしている。天井の送風機・扇風機については次車分類の項で記載する。車両間貫通路は片開き扉（窓は側面のように小さくない）の付いた狭幅のもので妻窓を設置している。


title: 営団5000系電車

text: 主制御器は3000系と同様の三菱電機製電動カム軸式抵抗制御方式（ABFM-138-15MDH形）で、起動時に直並列切替を早めに行う点や、バーニア制御による多段方式で、パターン制御を採用している点は同様である。ただし、起動加速度は3.5 km/h/sとし、製造コストを下げるため主制御器の制御段数は力行53段（直列18段、並列25段、弱め界磁10段）、ブレーキ41段（全界磁）とし、またノッチオフ時はステップ戻しは行わず減流遮断方式とした。制御方式は1C8M方式であり、編成は必ず電動車数が偶数になるように組まれた。


title: 営団5000系電車

text: 主電動機は3000系の1社製造から、本形式では同仕様のものを数社で製造することとなり、三菱電機・日立製作所・東京芝浦電気・東洋電機製造4社の共通設計となった。主電動機はメーカー形式（三菱MB-3088Aなど・日立HS-835Arbなど・東芝SE-549など・東洋TDK-881-Aなど）の他に「MM-5A形」などと営団形式が付けられている。主電動機出力は100 kW（端子電圧375 V・電流300 A・回転数1,450 rpm）で、各電動車に4基ずつ搭載する。3000系のものを車体大型化・付随車連結のために増強した形で、弱め界磁率は同じ30 %である。出力こそ100 kWだが実用スペックは国鉄MT55に近く、しかも地下鉄用のため低騒音型である。歯車比は3000系の6.53に対して6.19とやや高速向きの設定とした。


title: 営団5000系電車

text: 台車は製造時の1 - 4次車は枕ばねにダイヤフラム形空気ばねを使用したミンデンドイツ式（両板ばね式）軸箱支持方式のFS358形台車を採用した。この台車は軸箱の前後から板ばねで支えるため、台車全体が大形化している。ただし車輪径は860 mm、軸距は2,100 mmに収まっている。


title: 営団5000系電車

text: なお、このタイプの台車は後年に台車枠の亀裂と製作上の欠陥が明らかとなり、電動車は1979年（昭和54年）10月から1987年（昭和62年）1月にかけてS形ミンデン式台車FS502形（途中からSU形ミンデン式台車FS502A形）へと交換が進められた。 1990年代からは5800形（CT車）にも交換が実施された。


title: 営団5000系電車

text: 5次車からはS形ミンデン式（片板ばね式）軸箱支持方式のFS502形台車に変更し、台車全体の小形化を図った。最終増備車となる7次車は同タイプだが、U形ゴムパッドを挿入したSU形ミンデン式台車FS502B形を使用する。


title: 営団5000系電車

text: 基礎ブレーキ装置は片押し式のセミユニットブレーキ方式を採用し、構造の簡素化と保守性の向上を図った。その後、営団地下鉄ではユニットブレーキ方式の研究開発を続け、1988年（昭和63年）落成の日比谷線03系・東西線05系以降の新系列車両で本格的な実用化につながった。


title: 営団5000系電車

text: 電動発電機 (MG) は全ての電源を集約したもので、出力12 kVA品を搭載する。空気圧縮機 (CP) は4次車まではロータリー式のAR-2形（吐出量1900 L/min）を搭載していたが、5次車からはレシプロ式のC-2000M形（吐出量2,130 L/min）に変更した。その後、ロータリー式を搭載する車両は1980年代後半にレシプロ式C-2000M形へと交換が進められた。


title: 営団5000系電車

text: ブレーキ装置は3000系同様の発電ブレーキ併用の電磁直通ブレーキ（HSC-D形）を採用しているが、本形式ではT車遅れ込め制御を併用し、省エネルギー化を図っている。改正により義務付けられた保安ブレーキ装置は5次車から新製設置され、1979年（昭和54年）7月以降、在来車も全車両が設置改造を受けた。


title: 営団5000系電車

text: パンタグラフは剛体架線対応形で、主制御器を搭載する5200形と制御電動車の5000形に搭載されていたが、東西線用の5000形のものは後年に撤去された。パンタグラフは菱形搭載車はPT-43-F、シングルアーム式搭載車はPT-7136-Aを搭載していた。


title: 営団5000系電車

text: 増備過程は複雑であるが、基本的には編成車として東西線用7両編成41本（287両）と千代田線用5両編成10本（50両）が製造された。その後、1977年（昭和52年）以降に東西線用には輸送力増強用として中間車86両を、千代田線には北綾瀬支線車両捻出用に中間車3両が増備された。


title: 営団5000系電車

text: なお、東西線用の1 - 4次車 287両、千代田線用の4次車 50両は信託車両で導入されている。信託期間は5年度間であるが、期間を待たず東西線用は1971年度（昭和46年度）、千代田線用は1972年度（昭和47年度）までに全車両の繰り上げ支払いをしており、同年度末までに信託車両は解消された。


title: 営団5000系電車

text: 開業当初の東西線は地上部がなく他路線との接続もないため、九段下 - 竹橋間（この区間は次期開業予定区間）の本線トンネル上部に搬入口を設置し、クレーン車2台を用いて約11 m下の地下に搬入させた。1964年（昭和39年）10月下旬から12月まで1か月半をかけて搬入させた。


title: 営団5000系電車

text: この区間の開業時は地上に車両基地が確保出来ないため、地下に飯田橋検車区を設置し、この場所で1か月検査・毎日検査（当時の名称。現在は月検査・列車検査と呼称する。）・車両清掃などを実施した。また、同所では車輪転削や車輪交換ができないため、車輪踏面を保護するために最高速度を40 km/hに抑えて運転をしていた。


title: 営団5000系電車

text: 中野 - 高田馬場間および九段下 - 竹橋間開業用として1966年（昭和41年）1月から3月にかけて1次車の7両編成化用中間車6本分（中間車4両を6本分）と7両編成8本が製造された。さらに同年7月から8月には、約半年後に開業する竹橋 - 大手町開業分として7両編成5本が製造された。2次車の合計数は115両で、東西線全体では7両編成19本の陣容となった。


title: 営団5000系電車

text: 車体識別帯を1次車の80 mm幅から115 mm幅のアルミニウム形材帯に変更したが、前述した通り、後に全車両の前面識別帯を530 mm幅に拡大した。この2次車から国鉄線への乗り入れを行うことからATS-B形と信号炎管を搭載した。また、以降の先頭車には前面密着連結器の下に電気連結器を設置した。


title: 営団5000系電車

text: 前面方向幕位置を1次車よりも若干低い位置に変更した他、前面運行番号表示器の横幅を拡大した。さらに先頭車運転席窓上部に営団団章Sマークを設置した。1次車では3000系同様に主制御器を車体中央に配置し、それを挟んだ左右に主抵抗器を配置していた。しかし、奥まった主制御器の保守に苦労を要するため、以降は片側に主抵抗器をまとめて配置し、反対側に主制御器を配置する方式に変更した。


title: 営団5000系電車

text: このうち5016号車は試験車としてS形ミンデン式台車FS364形を使用し、補助電源装置には電動発電機に代わって静止形インバータを採用したが、前者は後年の台車枠更新時にFS502形台車に交換、後者は標準の12 kVA電動発電機に交換されている。


title: 営団5000系電車

text: 2次車の車両搬入は国鉄三鷹電車区（現・JR東日本三鷹車両センター）に搬入し、三鷹電車区の敷地を借用した飯田橋検車区三鷹出張所で受取検査・整備等を実施した。その後は中央線三鷹 - 日野間で試運転を行ったほか、一部車両は武蔵小金井電車区豊田派出（現・JR東日本豊田車両センター）に留置した。


title: 営団5000系電車

text: この時期には1次車が法定検査周期を迎えており、重要部検査を日比谷線千住工場で施工するため、同工場まで国鉄線経由で自力回送された。この検査に合わせて1次車6編成のうち、4編成は同車庫で7両編成化された。出場試運転・新車の性能確認試運転は日比谷線終電後に南千住 - 上野間で実施した。


title: 営団5000系電車

text: 注 : 当時の法定検査周期は重要部検査は1年6か月または走行距離25万 km以内、全般検査は3年以内である。なお、国鉄線経由の回送ルートは三鷹電車区から中央線経由で新宿へ、そこから山手線（内回り）を経由して上野へ行き、さらに常磐線に入って北千住からは東武伊勢崎線に入り、日比谷線南千住駅へ回送するという複雑なルートとなった。


title: 営団5000系電車

text: なお、東西線深川工場の発足は1968年（昭和43年）4月であり、それまでの東西線車両の定期検査については1967年（昭和42年）4月から1968年（昭和43年）3月まで同様の回送ルートで、竹ノ塚検車区（当時）で定期検査業務を実施した。


title: 営団5000系電車

text: 1966年（昭和41年）製の7両編成1本と1967年（昭和42年）製の7両編成2本（14両）の計21両は、構体材料をアルミ合金とした試作製造車両である。営団内部では1965年（昭和40年）に研究・検討を始めており、アルミ合金製の構体構造・使用形材は同時期に製造された国鉄301系と同一である。車体の材質以外は車体寸法、客室内装、走行機器等ステンレス車と同じとされた。構体重量はステンレス車の9,500 kgに対し、アルミ車はそれより3,550 kg軽い5,950 kgである。


title: 営団5000系電車

text: 外板表面はステンレスワイヤーブラシによるヘアライン仕上げで、2次車の7両（5950編成）は、さらにクリアラッカーを吹き付け塗装していたが、腐食が発生しやすいため、後にクリアラッカーは剥離された。この次の3次車の14両（5951・5952編成）は、化成皮膜処理を施工して、無塗装化を図っている。


title: 営団5000系電車

text: 3次車の車両搬入は深川検車区（深川車両基地）が完成したため、隣接する国鉄総武本線越中島支線の越中島駅（現：越中島貨物駅）から深川検車区までレールを接続して連絡線とし、次に述べる4次車と千代田線用に採用を予定して東西線で走行試験を実施する6000系1・2次試作車の搬入に使用された。その後、この連絡線は撤去された。


title: 営団5000系電車

text: 車内の座席端仕切パイプと天井からのつり手棒受けは一体形のデザイン構成とした。車内では外気導入形の軸流送風機（ファンデリア）をやめ、将来の冷房化も視野に入れた扇風機方式を採用した。また、屋根構造も冷房装置の搭載に対応出来るように強化されているほか、屋根上通風器の形状が八角形状のものから箱型のものへ変更された。ステンレス車は客窓の枠が2次車までの角にRのついた形状から角形のタイプに変更されている。


title: 営団5000系電車

text: 車内のつり手は「リコ式」と呼ばれるばねによる跳ね上げ式から丸い輪をストラップで吊る通常のつり輪に変更した他、アルミ車のみ荷棚をパイプ式から金網式に変更した。なお、リコ式つり手を使用していた車両も後年に通常のつり輪に交換されている。使用する窓ガラスは、全て強化ガラスに変更した。この他、ステンレス車の前部構体下部に、事故時の運転士保護鋼板を追加、乗務員室内の配色はクリーム色からライトグリーン色に変更した。


title: 営団5000系電車

text: 東陽町 - 西船橋間全線開業用の車両として1968年（昭和43年）11月から翌1969年（昭和44年）2月にかけて7両編成13本が増備された。この時点における東西線車両数は7両編成41本（ステンレス車38本、アルミ車3本）となった他、同線用の編成単位の増備は終了した。


title: 営団5000系電車

text: 1969年（昭和44年）8月25日から朝ラッシュ時の混雑緩和のため、一時的に7両編成10本を8両編成2本 (6M2T) ・9両編成6本 (8M1T) 化した変則編成が造られた。これは全体の車両数を増加せずに車両編成を増車するための施策であった。


title: 営団5000系電車

text: 東西線開業後は沿線開発によって西船橋方面から都心方面への乗客が激増した。このため、1977年（昭和52年）10月実施の輸送力増強時に一部列車を10両編成化させるための中間車を51両増備した。この結果、暫定的な8・9両編成は解かれ、車両編成は7両編成と10両編成になった。


title: 営団5000系電車

text: 基本的には従来の7両編成に、新製した5200形 - 5100形 - 5900形を直接組み込んで10両編成化した（15編成）。この他に、5900形のみを6編成分製作し、別な7両編成から抜き出した5200形 - 5600形を組み合わせて10両編成化した（6編成）。この7両編成から中間車2両が抜かれて5両編成となった編成（6編成）は、2本を連結して10両編成化した。この時点で7両編成14本と10両編成24本（10両貫通編成21本・5両＋5両編成3本）となった。


title: 営団5000系電車

text: 新形式の5100形と5900形が製造され、検車区内で車両を分割する必要があることから簡易運転台を設置した。コストダウンのため戸袋窓の廃止、5200形両端の貫通扉省略や信頼性を落とさずに一部材料の材質変更などが実施された。火災対策の強化として、座席表地の材質変更、消火器の増設が行われた。放送品質向上のため、車内スピーカーはホーン形2台からダブル・コーン形6台に増設した。


title: 営団5000系電車

text: 台車はミンデンドイツ式からS形ミンデン式（片板ばね式FS502形）に変更し、固定軸距2,100 mmから2,200 mmとなった。その他、新製時より保安ブレーキ装置を設置した。また、空気圧縮機は以降、ロータリー式からレシプロ式に変更した。


title: 営団5000系電車

text: 1979年（昭和54年）8月から9月にかけて10両編成の本数を増やすため、中間車23両を増備した。この他に6次車には千代田線用の中間車3両が新製されている。6次車の仕様は5次車とほぼ同一である。基本的には


title: 営団5000系電車

text: 千代田線には、当初から電機子チョッパ制御を採用した6000系車両を投入する予定であった。しかし、当時新しい制御方式であるチョッパ制御の開発・試験には大きく時間を要したことから、千代田線最初の開業には間に合わなかった。このため、東西線用として製造していた本形式を千代田線に投入した。ただし、千代田線での長期の運用を考慮しておらず、将来の東西線輸送力増強時には同線に転籍させることを考慮していた。


title: 営団5000系電車

text: 基本的な仕様は東西線用と同様であるが、千代田線のラインカラーとしてグリーン帯を巻いたほか、保安装置にはCS-ATC装置を搭載し、運転台計器盤上部には大形の車内信号器が設置された。ただし、国鉄常磐緩行線との直通運転時には6000系と同型の速度計周囲に車内信号が表示される方式に改造した。


title: 営団5000系電車

text: 1969年（昭和44年）12月の初期開業区間（北千住 - 大手町間）用として3両編成10本が製造された。その後、輸送力増強のために中間車10両（2両を5編成分）を製造し、同線は1970年（昭和45年）12月14日から5両編成化された。


title: 営団5000系電車

text: 1970年（昭和45年）10月から綾瀬検車区で1回目の定期検査（当時綾瀬工場は未完成）を実施し、合わせて国鉄常磐線乗り入れ対応改造を施工した。内容は前述の車内信号表示器の改造の他、10両編成時の先頭車となる車両に国鉄形列車無線装置、信号炎管の搭載などが実施された。また、この時に前面の識別帯を115 mm幅から530 mm幅に拡大した。


title: 営団5000系電車

text: 1971年（昭和46年）3月20日の大手町 - 霞ケ関駅間開業時に千代田線は10両編成運転を開始した。この時に6000系車両が営業運転を開始するとともに、本形式は5両編成を2本を連結して10両編成化された。


title: 営団5000系電車

text: 1979年（昭和54年）の千代田線北綾瀬支線（北綾瀬 - 綾瀬）駅間開業用の車両を組成するために中間車3両を増備した。これは10両編成を組成する5両＋5両編成に中間車3両を組み込み10連貫通編成化し、そこから3両編成1本（先頭車2両・中間車1両）を捻出し、これを北綾瀬区間列車用に充当することとなった。


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text: 千代田線用として実用化される電機子チョッパ制御の試作車として製造された6000系1次試作車（3両編成）は当初、2社のチョッパ装置と抵抗式制御装置を搭載していた。その後、北綾瀬支線車両として営業運転を実施するにあたり、本形式と同一の台車・制御装置、ブレーキ装置などを搭載する改造を受けた。その後、台車は東西線で廃車となったSUミンデン式FS502A形台車に交換されたが、同車は本形式の抵抗制御時代の走行機器を使用していた車両である。


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text: 営団地下鉄では定期的に車体の改修工事を行う方針で、特に規模の大きい「改修工事」と呼ばれる工事は以下の通りである。これらの改修工事は東西線用は深川工場内の車体更新修繕場にて施工されたほか、千代田線用は綾瀬工場で施工された。


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text: C修工事は簡易改修工事で、床舗装修理・座席モケット・窓枠・車体各部の簡易補修などが実施された。この工事は東西線用は1972年（昭和47年）11月から、千代田線用は1979年（昭和54年）11月から開始された。


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text: 車内では化粧板や床敷物の交換が実施されたほか、座席モケットの交換（エンジ色から茶色系。なお、経年劣化対策で座席表地は定期的に交換をしている） などが実施された。化粧板は初期施工車は原形の濃いクリーム色だが、1986年（昭和61年）頃の施工車からは白色系のものを使用した。


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text: 側扉は交換され、ステンレス車では室内側はステンレス無地のものとなった。一方、アルミ車では6000系の更新車用に準じた扉に交換され、ドアガラスは金属押さえ面、室内側は化粧板仕上げとされた。乗務員室では改造や室内の配色変更（ライトグリーン色に統一）や運転席背面窓が半分程度の高さに縮小された。


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text: 特に1985年度（昭和60年度）施工車からは側面戸袋窓の閉鎖が改修内容に加えられ、外観に変化が生じた。改修直後は10両全車両が「戸袋窓なし編成」も存在したが（中間に5次車以降を組み込んでいるため）、05系落成後の編成替え後は「戸袋窓あり・なし」の混同した編成のみとなった。ただし、戸袋窓の閉鎖はステンレス車だけで、アルミ車の改修では戸袋窓の閉鎖は施工されなかった。


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text: これに合わせて車掌台側にATS-P開放スイッチ、列車番号設定器等の新設を行い、車掌台側の正面ガラス部にあった快速種別表示器は廃止され、前面方向幕に快速種別が表示されるようになった。また、同時期に電気連結器が撤去されている。


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text: 本形式の5335号車では1979年（昭和54年）7月から1981年（昭和56年）5月にかけて、住友金属工業と共同開発した試作ボルスタレス台車FS500A形の走行試験を実施してきた。走行実績は半蔵門線用の8000系においてSS101形として実用化された。


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text: 1987年（昭和62年）2月に本形式に、更新車両05系用として採用を予定した1,500V用の高周波分巻チョッパ制御の試験装置の実車走行試験を実施した。車両は5802編成（7両編成）から電動車ユニット1組が外された5両編成が使用され、5202号車の室内にはチョッパ制御装置が艤装された。2月8・11・12日の終電後に東陽町 - 茅場町間同一方向の折り返し試運転とされた。


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text: 1981年（昭和56年）以降は前述の編成で運用されてきたが、東西線は混雑が年々増加し、輸送力増強に迫られていた。このため、1987年（昭和62年）度に7両編成で運用している編成を10両編成化することとなり、不足する車両は1988年（昭和63年）度の半蔵門線半蔵門 - 三越前間開業用の8000系10両編成3本（第12 - 14編成）を前倒しして東西線に搬入した。


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text: これは本形式が製造から20年以上が経過し、他路線では電機子チョッパ制御車をはじめとした新系列車両が導入されているため、旧式化した本形式を導入するのは得策でないためである。この結果、7両編成10本は10両編成7本へ組み替えられた。東西線全体では


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text: そのほか、中間車として使用される5000・5800形は運転台機能を停止させ、前面貫通扉と路線識別帯を撤去したほか、連結幌の接続と車掌台側に仕切扉を設置し、列車間の通り抜けができるように改造した。当初は丸ノ内線300形同様に運転台を完全に撤去し、中間車化することも検討されたが、本形式では見送られた。


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text: その後、05系2次車以降の投入に伴い、最後まで残っていた7両編成10本は10両編成7本へと組み替えられた。最終的には10両編成42本（420両）が本形式の東西線における最終形態となった。アルミ車は10両編成2本に統一されているが、アルミ車で余った5453号だけは車両数の都合からステンレス車編成に組み込まれて運用された。この全編成の10両編成化は1990年（平成2年）6月20日のダイヤ改正時までに実施された。


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text: 東西線には1988年（昭和63年）11月から後継車となる05系の製造が開始され、東西線の車両冷房化はすべて05系の新製で対応する予定であった。しかし、東西線は車両数が膨大であること、この時点で5次車が車齢10年程度であったこと、東西線の完全冷房化を急いでいたことから本形式も4次車以降を中心に冷房化が施工され、継続使用されることとなった。


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text: 当初の計画では10両編成16本（160両）が対象であったが、有楽町線新線（現・副都心線の一部）開業に伴う車両製造（07系）が優先されたことからさらに2次車を中心に追加の改造が行われ、1989年度から1994年度までに東西線用10両編成23本（230両）と千代田線北綾瀬支線用の3両編成2本（6両）が冷房車となった。また、同年度をもって東西線・千代田線ともに全車両冷房化された。


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text: 冷房改造後から廃車までは10 - 15年程度を想定したもので、改造費用を極力抑えたものとなった。このため、車体の補強を不要として大規模な工事を必要としない、また冷房装置は軽量で簡易型のものを採用し、車内も冷房化に伴う改造は最低限の内容となった。


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text: 冷房装置は三菱電機製の集約分散式CU-764形で、制御は単純な稼働率制御方式（ON/OFF制御方式）とし、冷房能力は24.4 kW (21,000 kcal/h) である。これは屋根の補強を不要とするため、分散方式の冷房機を屋根上に2台搭載することとした。


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text: 冷房装置の設置には屋根を切り欠き、取り付け枠をリベット留めし、車内の冷房用ダクトもFRP製の簡易式のものを天井に直付けでリベット留めしたものである。なお、同時期に車体更新B修工事を実施する車両以外は内装の更新は省略された。この改造時に屋根上の通風器（ベンチレーター）は撤去されたほか、2次車は軸流送風機（ファンデリア）を撤去し、扇風機に改造を実施している。


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text: 冷房装置搭載に伴うトンネル内の温度上昇を抑制する目的で、東西線用車については冷房改造時に制御装置を発熱量の多い抵抗制御（直列17段、並列24段、弱め界磁10段）から弱め界磁が無段階制御となる界磁添加励磁制御に変更し、発電ブレーキも発熱量の少ない回生ブレーキに改造した。


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text: この改造に合わせて主制御器はABFM-138-15MRH形に改修（型番が15MDH形から15MRH形に変更）されたが、2・3次車の主制御器は新製に近いものとなった。改造時に5800形・5900形に三菱電機製の静止形インバータ（SIV・三相交流440V出力）を搭載した。これは冷房装置5両分と界磁添加励磁制御の励磁電源2ユニット分を供給用するもので、出力は190 kVAとしている。


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text: 東葉高速鉄道へ譲渡する車両は同線の開業時期の遅れから、営団地下鉄での廃車後は各検車区で保管され、改造時期（1995年以降）を迎えた車両から順次冷房化や改造工事を施工して同社に譲渡した。同社への譲渡は10両編成12本（120両）となった（うち2本は入籍せず）。詳細は東葉高速鉄道1000形電車に記す。


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text: また、譲渡対象からも外れた10両編成7本（70両）は1991年（平成3年）3月から1994年（平成6年）7月にかけて廃車とした。なお、東西線開業当初から使用されてきた1次車はこの時点で全車両が廃車とされた。


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text: 冷房化工事など事実上の延命工事を実施していた車両も、予定通り改造から10年程度を経た1999年（平成11年）度から廃車が開始された。この時に投入された05系は8次車として大幅なマイナーチェンジが行われた。同時期には東西線用のアルミ車6両が千代田線北綾瀬支線へと転属された。その後、2003年（平成15年）度までに10両編成15本（150両）が廃車された。


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text: この時点で在籍していた車両は、車体前面・側面に設置していた営団団章「Sマーク」（シンボルマーク）は東京メトロ「ハートM」マークへと交換された。ただし、本形式の側面窓上部のマークは小形であること、また東西線用車両では乗務員室扉直後へのコミュニケーションマークの貼り付けは見送られた（後述の千代田線用車両はコミュニケーションマークは設置済み）。


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text: その後は05系13次車の投入や有楽町線への10000系投入によって同線から転属した07系によって全車両が置き換えられた。これは2007年（平成19年）3月に東西線の保安装置は、開業以来のWS-ATCから新CS-ATCへの切り換えが予定されていたことから、切り換えを前にした2007年（平成19年）3月17日が東西線における最終運行日となった。この置換によって同社はアルミ車100％を達成した。


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text: 2007年（平成19年）1月27日に深川車両基地で開催された「さようなら東西線5000系車両撮影会&工場見学会」では、同日時点で在籍していた第59編成（ステンレス車）・第90編成（アルミ車）が05系第02・43編成や東西線転入直後の07系第03編成とともに展示された。


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text: 第59編成は途中から「さよなら東西線5000系」と表記された特製ヘッドマークを先頭車前面に装着し、前述の通り同月29日から3月17日の最終営業日まで営業運転に使われた。また、イベント終了後に廃車が決定していた第90編成は車内に開通式や車両の思い出を中心に東西線の昔の写真を展示した後、予定通りに廃車された。このほか、このイベントを記念して特製の一日乗車券も発売された。


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text: 2007年（平成19年）12月15日に綾瀬車両基地で開催された「綾瀬車両基地見学会&車両撮影会」では、5952Fが地下鉄開業80周年記念ステッカーを先頭車前面の車両番号プレートの下部に貼り付けし、自動洗浄機体験に使用された。


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text: これは同年度に東西線に05系8次車（05N系）を投入し、余剰となったアルミ車10両編成1本のうち、5800形 - 5200形 - 5000形の6両を捻出した。これを深川工場において千代田線用に転籍改造を実施し、6両とも1999年（平成11年）10月中旬に甲種車両輸送で綾瀬検車区まで輸送した。


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text: 運転台は千代田線用に合わせた設備とされ、同線用の新CS-ATC装置を搭載した。制御車の冷房電源は20 kVAの静止形インバータ (SIV) へと交換された。これらの編成は東西線時代の1992年（平成4年）6月に冷房化と添加励磁制御化、車体更新工事（B修工事）を施工していた。


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text: このほか、乗務員室と客室の仕切扉に電磁鎖錠機能を追加、客室の非常通報装置は乗務員と相互通話が可能な対話式へと変更した。さらに車体側面にホーム監視カメラを搭載し、誤動作を防ぐためにホーム側の側窓を固定式に改造した。その後、北綾瀬支線は2002年（平成14年）3月23日からワンマン運転を開始した。


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text: このワンマン運転に対応させたアルミ車2編成（5951編成・5952編成）は、6000系1次試作車（6000-（ハイフン）車）とともに2014年（平成26年）現在に至るまで北綾瀬支線において運用されていたが、製造から47年経過していることから、2014年4月28日から運用を開始した北綾瀬支線用に改造された05系に置き換えられ、同年5月30日を以って引退した。営業運転終了後に『タモリ倶楽部』の収録で5951Fが2往復運転された。


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text: ただし、ステンレス車に組み込まれて1993年（平成5年）に廃車となったアルミ車5453号車は、営団地下鉄と社団法人日本軽金属協会（当時）と共同でアルミ合金別に選別・回収・溶解の上、元のアルミ合金に蘇らせた。そして、05系第24編成の車体構体部品や車内の荷棚受け、つり手棒受け等にリサイクルされた。鉄道車両構体のリサイクルは当時日本で初めての試みだった。


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text: トップナンバー車である5001号車は日比谷線3000系3001号車ともに地下鉄博物館で静態保存する計画があった。このため、1991年（平成3年）3月の除籍後も行徳検車区（当時）内で保管されていた。しかし、日比谷線から長野電鉄に譲渡した3000系車両が踏切事故で損傷し、3001号車はその代替車として同社に譲渡されることとなったため、3001号車譲渡決定後の1994年（平成6年）2月に5001号車は解体処分された。


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text: 1990年代前半に廃車となった車両のFS502A形台車などは千代田線北綾瀬支線で運用されていた6000系1次試作車や5000系に転用された。このほか、FS502形台車など部品の一部は大井川鐵道（京阪電気鉄道3000系の譲受改造に使用）に譲渡されて使用されている。


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text: 2001年（平成13年）に廃車された先頭車のうち、5833号車の車体は後部から車両中程までがカットされ江東区に寄贈、南砂町駅の3番出口前にある新砂あゆみ公園に静態保存されていたが、相次ぐ部品の盗難や悪戯などにより、外装や内部の破損や欠損が激しくなっていた。2013年9月に南砂町駅改良工事に伴い、撤去された。


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text: 2005年には廃車後に短縮された5847編成の3両が深川・行徳両検車区の教習用車両に転用されて使用されていたが、2007年に解体された。その後は5950編成の3両が教習用車両として使用されていたが、2010年に解体された。


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text: 冷房改造車の廃車が始まる頃にはしなの鉄道との間に譲渡計画が存在したが、同社側の計画変更により実現しなかった。しかし、置き換え末期の2006年になってからインドネシアの鉄道会社であるPT. Kereta Api（現.PT Kereta Commuter Indonesia）との間で売却交渉が成立し、当時の東西線の在籍車はジャカルタ近郊輸送用として輸出されることが決定した。5817以下の10両（第67編成）は同年10月15日に、5816以下の10両（第66編成）は12月17日に川崎市営埠頭へ運び込まれ、輸出された。2007年4月22日には5809以下10両（第59編成）も輸出された。


title: 営団5000系電車

text: 以下は10両編成化後の編成を民営化時点で在籍していた全編成と民営化前に廃車となった一部編成を記している。東葉高速鉄道に譲渡された車両は別項に記す。特記以外は2005年までに廃車（解体車以外の詳細は前述部を参照）。


title: 呉音

text: 呉音（ごおん）とは、日本漢字音（音読み）の一つ。建康（今の南京市）付近の漢字音とも言われ、7-8世紀に漢音（長安付近の音韻）が伝わるより前にすでに日本に定着していた漢字音をいう。中国語の中古音の特徴を伝えている。


title: 呉音

text: 一般に、呉音は仏教用語をはじめ「歴史の古い言葉」に使われる。慣用的に呉音ばかり使う字（未〔ミ〕、領〔リョウ〕等）、漢音ばかり使う字（健〔ケン〕、軽〔ケイ〕等）も少なくないが、基本的には両者は使用される熟語により使い分ける等の方法により混用されている。


title: 呉音

text: 漢音を学び持ち帰る以前にすでに日本に定着していた漢字音であり、いつから導入されたものかは明確ではない。雑多なものを含むため、様々な経路での導入が想定される。仏教用語などの呉音は建康（今の南京市）から百済経由で伝わったとされるものがあり、対馬音や百済音といった別名に表れている（「呼称について」に後述）。


title: 呉音

text: 呉音は仏教用語や律令用語でよく使われ、漢音導入後も駆逐されず、現在にいたるまで漢音と併用して使われている。例えば『古事記』における日本語の人名は、呉音と訓読みで当て字されており、『古事記』の振り仮名の万葉仮名には呉音が使われている。


title: 呉音

text: 呉音しか漢字音がない時代には呉音という名称はなく、後に漢音が導入されて以降につけられた名称(レトロニム)である。かなり定着していたことから古くは和音（やまとごえ・わおん）と呼ばれ、平安時代中期以降、呉音と呼ばれるようになったが、これらの語は漢音の普及を推進する側からの蔑称であったらしい。中国の唐代、首都長安ではその地域の音を秦音と呼び、それ以外の地域の音、特に長江以南の南京を始めとする音を「呉音」とか「呉楚之音」と呼んでいた。帰国した留学生たちが、これにもとづいて長安の音を正統とし、日本に以前から定着していた音を呉音と呼んだものと考えられる。


title: 呉音

text: 常用字でない漢字音について、漢音はその認定が中国の韻書などの反切資料を中心に行われるのに対して、呉音は日本に古くから伝わる仏典資料や律令などの歴史的史料が中心になるため、その認定が難しい部分があり、各漢和字典ごとに異なっている場合が多い。


title: おむつプレイ

text: オムツを穿かせ、排泄させるというのが広く行われる方法であるが、オムツを穿くのはパートナーのみのパターンとお互いに穿くパターンの二通りに分かれる。このうち前者は、パートナーに羞恥を与える形となり、SMプレイといえる。後者は、お互いの羞恥心を共有するプレイとなる。


title: おむつプレイ

text: おむつのサイズは、おおむね大人用のもの（主に介護用おむつ等）が使用されるが、最近では赤ちゃん用のものでも一回り大きなサイズが扱われるようになっており、使用者の体格によってはこちらを使用する場合もある。また最近では大人用で可愛いデザインのおむつが販売されている。テープタイプかパンツタイプの2種類が主に流通しているが、それによって好きなおむつは違う（パンツタイプは一回で着用できるため手間がかからない割には吸収量が少なく、テープタイプは着用に手間がかかり多くの場合ずり落ちたりした時の調整が不可能だが吸収量が多い）ため多人数でやる際には両方用意しておく事が多い。


title: ペヨーテ

text: ペヨーテ（peyote; 学名: "Lophophora williamsii" ( ex ) ）は、サボテン科ウバタマサボテン属（ロフォフォラ属）の植物。とげのない小さなサボテンで、アメリカ合衆国南西部からメキシコ中部に原産。和名はウバタマ（烏羽玉）。ペヨーテはナワトル語で青虫を意味する「ペヨトル」が語源である。これは全体に青虫のような産毛が生えていることからきている。


title: ペヨーテ

text: ペヨーテは『メスカリン』をはじめ様々なフェネチルアミン系アルカロイドを含んでおり、アメリカ・インディアンを中心に治療薬として使用されている。メスカリンは、日本では麻薬に指定されており、使用しないことが望ましい。なお、サボテンのペヨーテ自体は、法的規制の対象にはなっていない。


title: ペヨーテ

text: ウバタマサボテン属の植物は成長がきわめて遅く、野生では地上部分の大きさがゴルフボール大になって、花をつけるようになるまでに約30年もかかることがある。栽培株はかなり成長が早いが、それでも発芽してから花をつけるまでには6年から10年が必要である。成長が遅く、また収集家やインディアン相手の「ペヨーテ・ディーラー」による乱獲も激しいことから、野生のペヨーテは絶滅が危惧されている。


title: ペヨーテ

text: 地上に出ている円盤状の部分を地下の塊茎から切り離し、乾燥させボタン状にしたものを、そのまま噛んだり、あるいは煎じて飲むことによって、幻覚などの精神的効果が得られる。ただし、ペヨーテは非常に苦く、効果が得られる前に吐き気に襲われることが多い。頂部を切り取った塊茎からは再び地上部が再生するが、失敗すると弱って枯れてしまう。


title: ペヨーテ

text: 通常、精神的効果を得るのに必要なメスカリンの量は300-500mgであり、これは乾燥ペヨーテ約5gに相当する。効果は10-12時間ほど続く。適切なセットとセッティング（心構えと環境条件）で服用すると、ペヨーテは麻薬のような、鮮やかな視覚・聴覚の共感覚を引き起こす。


title: ペヨーテ

text: ネイティブ・アメリカン・チャーチでは、インディアンたちはアルコール依存症や、様々な内的な問題、疾病の治療のためにペヨーテを用いる。ペヨーテの治療効果を期待してこれを摂取する場合には、インディアンの儀式のように、経験豊富な「ペヨーテロー」（シャーマンや呪術師のような人物）に常に付き添ってもらうことが推奨される。"Handbook of the North American Indians"（1910年）は、ペヨーテについてこう記述している。


title: ペヨーテ

text: いくつかの限られた研究がアルコール依存症に有効であること裏付けている。また長期的なペヨーテの使用者に認知障害は見られなかった。薬物を用いていない者よりも幸福感や肯定的な影響が強かった。生涯におけるメスカリンやペヨーテの使用は、精神科の薬が処方されることが少ないことに関連している。視覚的体験が再燃するフラッシュバックについて、儀式への定期的な参加者500人へのインタビューでは報告されていない。


title: ペヨーテ

text: ペヨーテは、記録に残る限り最も古い時代から、北メキシコのウイチョール族などのメキシコ・インディアンによって、伝統的な宗教儀式の一部として使用されてきた。ウイチョール族は年に一度、秘密結社を組織し、数日かけて徒歩で原野へ赴き、「ペヨーテを狩る」。また、儀式で得た幻覚を色鮮やかな図柄の織物にする。


title: ペヨーテ

text: 16世紀の『』（スペイン語原題: "Historia general de las cosas de Nueva España"）には、チチメカ族は幻覚を伴う陶酔を起こすサボテンのペヨーテを常日頃食べているために、彼らはとても強く、勇気があり、そしてまた、そのために彼らはあらゆる危険から守護されると信じている、と記されている。16世紀にメキシコやペルーを征服したスペイン人宣教師は、ペヨーテをキリスト教が禁じる預言をもたらす「悪魔の根」と呼んだ。彼らはこう書き残している。


title: ペヨーテ

text: 「ペヨーテを摂取することで霊的な治癒力を得る」、というこの慣習は1870年代に、インディアン移住法によって保留地に強制移住させられ、飢餓に陥った合衆国のネイティヴ・アメリカンたちの精神復興運動の一端として広がった。ネイティヴ・アメリカンが宗教的儀式の際に、ネイティブ・アメリカン・チャーチでペヨーテを使用することは、法的責任を免除され合法となっている。合衆国では唯一のペヨーテ自生地であるテキサスを領土としていたコマンチ族とカイオワ族がいち早くこの儀式を採り入れ、合衆国の白人の人類学者ジェームズ・ムーニーによってネイティブ・アメリカン・チャーチとして組織化された。


title: ペヨーテ

text: アメリカ合衆国のネイティヴ・アメリカンは、長年にわたって宗教儀式でペヨーテを使用することの権利を守るために戦ってきた。現在ではアラスカ州（アメリカ）からメキシコ国まで、幅広いインディアン部族がペヨーテの儀式を行っている。代表的なペヨーテ儀式の祭司には、スー族のレオナルド・クロウドッグがいる。現在のペヨーテ儀式の隆盛は、クロウドッグによるところが多い。なお、チャーチは合衆国でのペヨーテ儀式の形態であって、メキシコでは有史以前からの形態でペヨーテ儀式を行っており、両者は違うものである。


title: ペヨーテ

text: 合衆国のペヨーテは減少気味で、テキサス州境では白人の「ペヨーテ・ディーラー」がおり（テキサスではペヨーテの所持・販売が自由である）、チャーチに法外な値段でペヨーテを売りつけ、価格を吊り上げていて、インディアンたちは、「白人は神聖なペヨーテをドラッグ扱いにしてビジネスの対象としている」とこれを批判している。このため、インディアンたちは独自にペヨーテの自生地（ペヨーテ・ガーデンズ）を確保して採集している。彼らインディアンがこれを採集する際は、白人のように根こそぎ掘るのではなく、再び育つよう上部のみを切り取る。現在も、ペヨーテ採集のために、全米のインディアンたちがその自生地である「ペヨーテ・ガーデンズ」を訪れている。


title: ペヨーテ

text: 合衆国憲法がインディアンの宗教の自由を1980年代に再認定していった後も、ペヨーテ儀式を行うインディアンたちは白人の連邦保安官によって「不当逮捕」されることがままあった。一度ナバホ族の保留地で、クロウドッグ夫妻がナバホ族に招かれて儀式を行った際に、変装して儀式に入り込んでいた白人保安官が「全員を逮捕」するという事件があった。裁判で争われたこの事件は、「インディアン側の全面無罪」という歴史的判例となっている。1994年にアメリカ連邦法は、インディアンの信仰の自由に関する法律で、「誠実な宗教的儀式」の一部として、チャーチのペヨーテの儀式で用いる場合にのみ、インディアン以外の「アメリカ先住民」を含まない、「インディアン民族にだけ」特別にペヨーテの収穫・売買・所持・消費を認めている。ただし栽培は認めていない。ペヨーテ儀式を取り扱うインディアンの呪い師は、連邦政府が発行する認可証を所持し、これに臨むのである。


title: ペヨーテ

text: 1970年代に作家で文化人類学者のカルロス・カスタネダが、著作『ドン・ファンの教え』で紹介したことにより、白人のニュー・エイジ層を中心に、ペヨーテへの興味は再燃した。カスタネダにペヨーテの使用法を指導したとされるヤキ・インディアンの「ドン・フアン・マトゥス」は、自省のために人がペヨーテを使用したときにのみ感知できる「ある存在」を「メスカリト」と呼んでいた。しかし、後年のカスタネダの著作では、「高められた新世界」に到達するには、このような精神作用を持つ薬物は必要ないとしており、一般的方法としてのペヨーテを使用は強調していない。カスタネダの著作は後年の人類学的研究により、その信憑性は否定されており、いかなる動機の元に行われたが不明だが、創作であったと一般に考えられている。


title: ペヨーテ

text: ネイティブ・アメリカン・チャーチは、ペヨーテを霊の薬と呼び、様々な疾病やアルコール依存症、他の社会的病理と戦うために使用する。儀式（ペヨーテ・ミーティング）はたいてい、「ペヨーテ・ティピー」の中で夜間から明け方にかけ行われ、呪い師がペヨーテを切り分けて、水を挿みながらこれを食べ、またはお茶にして飲むことで進められる。味は不味く、喉につかえるので、吐きたくなれば吐いてもよく、そのための缶も用意される。リチャード・アードスは、「キリスト教で、聖餐を受けるようなもの」と喩えている。キリスト教との習合色も強く、聖書の一節が読み上げられることもある。チャーチは水鳥を象徴とし、参加者は赤と青の二色に分かれたショールを身にまとう。このチャーチはのペヨーテ儀式には平原式と南部式とあり、平原式では、炭火を見守る儀式の進行役は「ロード・チーフ」と呼ばれ、シダーの粉を火にくべて香を焚きこむ「シダー・チーフ」、入口で参加者を案内する係と、太鼓をたたく者の数人で儀式は行われる。


title: 十三号型巡洋戦艦

text: 十三号型巡洋戦艦（じゅうさんごうがたじゅんようせんかん）、あるいは第八号型巡洋戦艦（だいはちごうがたじゅんようせんかん）は、大日本帝国海軍が八八艦隊計画で計画した最後の艦型である。第十三号艦から第十六号艦の4隻の建造が計画されていたが、ワシントン海軍軍縮条約で全艦が起工前に建造中止となった。本型は超紀伊型戦艦ともいうべき艦型であり、五〇口径46センチ砲 連装砲塔四基を搭載予定だった。


title: 十三号型巡洋戦艦

text: 第一次世界大戦のユトランド沖海戦において、イギリス型の巡洋戦艦は防御が脆弱であること、従来の戦艦は劣速のため役に立たないことが判明し、新世代の主力艦は「巡洋艦の速力、戦艦の火力と防御力」を備えた高速戦艦であることが明白になった。ユトランド海戦後の巡洋戦艦は、従来の戦艦の要素を取り込んで高速戦艦に進化した。


title: 十三号型巡洋戦艦

text: イギリス海軍は戦訓を取り入れた新型主力艦を計画し、N3型戦艦（18インチ45口径砲三連装砲塔3基 9門、排水量約48,000トン、速力約24ノット）とG3型巡洋戦艦（16インチ45口径砲三連装3基 9門、排水量約48,000トン、速力約32ノット）を建造することにした。N3型戦艦は18インチ砲（46㎝砲）を搭載しており、G3型巡洋戦艦の実態は高速戦艦であった。


title: 十三号型巡洋戦艦

text: 日本海軍において、ユトランド沖海戦の戦訓を完全に取り入れた新世代主力艦は加賀型戦艦であった。つづいて天城型巡洋戦艦と紀伊型戦艦の建造や設計にとりかかる。同時に諸外国の動向をにらみ、レキシントン級（速力33ノット、50口径16インチ砲連装砲塔四基 8門）に速力で匹敵し、サウスダコタ級（速力23ノット、50口径16インチ砲三連装砲塔四基 12門）に砲力で勝るの建造を要望した。これに応えたのが第十三号型巡洋戦艦である。


title: 十三号型巡洋戦艦

text: 八八艦隊は、巡洋戦艦と戦艦を統合した天城型と準同型艦の紀伊型で、一つの完成形となった。だが紀伊型戦艦の時点で、連装砲塔多数か、三連装砲塔にすべきか、四連装砲塔にすべきか、試行錯誤を繰り返していた。同計画最後の4隻、13号～16号艦は、紀伊型戦艦で断念された兵装強化のため、50口径41センチ3連装四基または4連装砲塔を搭載する案、46センチ連装砲塔四基を搭載する案などが用兵・造船関係者の間で検討されたが、軍縮条約による建造中止までに艦型は決定することなく終わったという。


title: 十三号型巡洋戦艦

text: また戦時中の軍事雑誌で日本海軍は大正10年（1921年）に46センチ砲8門を積んだ「48,000tの戦艦」と「46,000tの巡洋戦艦」を計画、建造に着手したがワシントン軍縮会議で廃案になったという解説がなされたほか 、戦後になると46センチ連装砲塔4基8門を搭載、加賀型戦艦や紀伊型戦艦を上回る厚さの防御装甲を持ちつつ常備排水量4万7000トンで30ノットを発揮する、「十三号型巡洋戦艦」として計画されていたと喧伝されるようになった（要目を参照）。330mmの装甲は後の大和型戦艦に比べるとかなり見劣りがするが、計画当時の砲弾性能においては、46センチ砲弾に耐えうるとされた。


title: 十三号型巡洋戦艦

text: 近年になり平賀譲が残した資料（平賀アーカイブ）が公開され、従来の定説に疑問符がつくようになった。五〇口径46センチ砲の図面が発見され、日本海軍が八八艦隊の時点で46センチ砲の基本計画を終えていたことが明確になった。


title: 十三号型巡洋戦艦

text: いずれにせよ加賀型戦艦の加賀が1921年（大正10年）11月17日に、同型の土佐が同年12月18日に進水した時点でワシントン軍縮会議の開催が控えており、紀伊型戦艦や十三号型巡洋戦艦（超紀伊型）が完成する見込みはなくなっていた。


title: 十三号型巡洋戦艦

text: 20世紀末から流行し始めた架空戦記の中には、日本が八八艦隊を実際に建造していたら…という設定で書かれた作品がいくつかある。十三号型については予定艦名が決まっていなかったため、作品ごとに違う名称で登場する。


title: 十三号型巡洋戦艦

text: また、『レッドサン ブラッククロス』（佐藤大輔）では加賀、土佐が戦艦として完成した代わりに十三号艦が建造中止の後、実弾射撃の標的となって沈められており、水中弾効果も本級の実験を元に得られたことになっている。作品中では史実と異なる歴史を歩み始めてから20年弱の時が過ぎており、国力伸張で史実と差がつき始めていることを表現するための小道具としての役割を担った。


title: Yahoo!ニュース

text: Yahoo!ニュース（ヤフーニュース）は、日本の企業ヤフーが運営するポータルサイト『Yahoo! JAPAN』のニュースサイト。日本国内や海外のニュース・話題を多岐にわたり提供するウェブサイトである。1996年7月サービス開始。iOS・Androidスマートフォン用の専用アプリ「Yahoo!ニュースアプリ」もある。


title: Yahoo!ニュース

text: 契約パートナーは約300社・約500媒体、個人ニュースオーサーは約500名。1日約4,000本のニュースを配信する。2020年4月の時点で月間PV（ページビュー）は約225億、1日のPVは約5億と、日本国内のニュースサイトではトップシェアである。


title: Yahoo!ニュース

text: ロイター・ジャーナリズム研究所の「デジタル・ニュース・レポート」2018年版の調査によれば、日本国内でのニュース利用は「新聞・テレビ・ラジオ」ではNHKが1位だが、インターネットではYahoo!ニュースが1位で、2位のNHKを大きく引き離している。


title: Yahoo!ニュース

text: ニュース、エンターテインメント、スポーツ、経済、国内、国際、IT・科学、地域のカテゴリで構成される。特に話題となる主要ニュースについては「トピックス」として『Yahoo! JAPAN』トップページにも掲載される。配信日より過去7日間にトップで取り上げられたトピックスの見出しや記事を「バックナンバー」で閲覧することができる。


title: Yahoo!ニュース

text: 記事ニュースは、主に毎日新聞、読売新聞、朝日新聞、産経新聞、時事通信など、主要新聞社・通信社が配信するニュースを掲載している。記事によっては掲載期間が過ぎると、Yahoo!ニュースのサイトから削除されてリンク切れになる。


title: Yahoo!ニュース

text: 例外として、ヤフーやその関連会社に関するニュースについては、トピックスでは（自社の利益・不利益に関わらず）取り上げない編集方針としていることを公にしていた。自社のニュースを周知しないことでヤフーのサービスを利用するユーザーや投資家などに不利益を被る恐れがある場合は、『Yahoo! JAPAN』のトップページなどで告知する場合があった。しかし、2019年11月のヤフーとLINEの経営統合や2021年3月に発覚したLINEの個人情報漏洩問題など、自社絡みのニュースをトピックスとして採用しなかったことで批判を受けたため、有識者からの意見も参考にした上で方針転換し、同年6月から自社絡みのニュースもトピックスとして掲載することになった。


title: Yahoo!ニュース

text: Yahoo!ニュースでは、2007年から掲載されたニュース記事に対して、Yahoo! JAPAN IDを持つユーザーがコメントを投稿できる（記事提供社によっては不可）。「ヤフコメ」とも俗称される。この機能は、2007年より開始された。コメントに対して返信（レス）を投稿することもできる。コメントは1記事に対し1投稿まで可能（返信は何回でも可能）。ニュース記事の掲載期間が終了し、記事が削除されるとコメントも同時に削除される。


title: Yahoo!ニュース

text: Yahoo!ニュースの月間ページビューの1～2割はコメント欄で稼いでおり、コメント数の多いニュース記事は、トップページの「コメントランキング」に表示され、コメントが多い記事ほど注目されやすく、閲覧数が上昇することでさらにコメントが集まる仕組み（一種の「炎上マーケティング」）になっている。そのため、Yahoo!関係者は「コメント欄を問題視している人は社内でもたくさんいるが、PVが減るから閉鎖できないんです」としている。


title: Yahoo!ニュース

text: コメントを寄せるユーザーは、かつて2ちゃんねるのユーザーが「2ちゃんねらー」と呼ばれたように「ヤフコメ民」と呼ばれる。なお、コメント投稿者のYahoo! JAPAN IDは、一部が伏字で表示され匿名性が高い。


title: Yahoo!ニュース

text: ニュースサイトという性格上、時事問題や政治家に関する記事、芸能人など有名人のスキャンダル、企業の不祥事に関する記事などでは、コメント欄が「荒れる」状態になり「炎上」することも多い。他の媒体に執筆した記事がYahoo!ニュースに配信されてしまったがゆえに、著者の意図に反してコメント欄が炎上したり、それがさらにTwitterなどのSNSへ「飛び火」することさえある。読者による誤解でコメント欄が炎上したこともあり、後日関係者などから苦言を呈されたこともある。


title: Yahoo!ニュース

text: 特に外交問題のニュースは、特定の国や地域に対するバッシングが起きやすく、排外主義やヘイトスピーチにつながるとの批判が多い。また、犯罪被害者や災害の被災者、そのほか社会的弱者に対する誹謗中傷（ネットリンチ）も後を絶たない。2021年に発生した宇治ウトロ地区放火事件の犯人は放火事件を起こした理由の一つとして、同サイトにおけるコメント欄の反応への期待を挙げている。


title: Yahoo!ニュース

text: Yahoo!ニュースの中傷コメントが原因で裁判になった事例がある。2018年10月に大阪府高槻市の市議会議員が行った住民監査請求に関するニュースのコメント欄において、特定の宗教団体とのつながりを疑わせる虚偽の内容を投稿したとして、同市在住の投稿者に対し、名誉毀損罪で罰金10万円の略式命令が出されている。


title: Yahoo!ニュース

text: Yahoo!ニュースのコメント欄でのトラブルが実際の暴力事件に発展した例もある。2019年5月には41歳の無職男性が、那須川天心対亀田和毅戦の記事に関するコメント欄でトラブルとなった45歳の男性に対し、東京都品川区旗の台の路上に呼び出して殴る蹴るなどの暴行を振るい怪我をさせたとして、同年7月23日に警視庁荏原警察署に傷害罪で逮捕された。容疑者と被害者は面識がなかったが、コメント欄で投稿を続けるうちに言い争い（いわゆる「レスバトル」）となり、旗の台駅付近に呼び出し待ち合わせて会った上で暴行したという。


title: Yahoo!ニュース

text: ネット上で中傷被害を受けた経験を持つスマイリーキクチは、この事件に対し自身のTwitterで「青少年だけでなく大人もネットの在り方について真剣に考えましょう」と警鐘を鳴らした。また、警視庁サイバーセキュリティ対策本部は「インターネットでは相手の顔が見えず匿名性が高いため、トラブルが発生すると、現実世界では考えられないような表現や内容を掲載したり、過激な書き込みをしがちになる」と警告している。


title: Yahoo!ニュース

text: 2021年に開催された東京オリンピックでも出場選手に対する誹謗中傷が相次ぎ、大会組織委員会スポークスパーソンの高谷正哲は「特定企業に対してエディトリアル（編集）の部分には要請できない」としながらも、「大きな問題意識を感じている」とコメントした。


title: Yahoo!ニュース

text: 2021年10月2日、コラムニストの尾藤克之が執筆した記事「眞子さま、小室圭さん結婚へ「妬み」を吐き出すあさましい人たち（オトナンサー）」（現在非公開）がYahoo!ニュースにが掲載された。記事は炎上し投稿数時間でコメントが2万件を超した。ヤフコメに殺害予告があったことから証拠保全しようとしていたところ一方的に記事が非公開となり保全が不可能になる。その後、尾藤が所属する明治大学に脅迫状が届いたことから中野警察署に相談したがYahoo!ニュースが情報公開せず解決点を見いだせなかった。


title: Yahoo!ニュース

text: 2022年10月、不正競争防止法違反の罪に問われ、後に無罪判決を獲得した製鋼会社の元専務のニュース記事に対して、コメント欄において侮辱されたとして、元専務が投稿者に対して、侮辱罪で刑事告訴すると共に損害賠償を求める裁判を名古屋地方裁判所に起こしたことが同年12月に報じられた。


title: Yahoo!ニュース

text: こうした「不適切なコメントが多い」という批判を受け、ヤフーでも問題点への対応に苦慮しており、ガイドライン違反のコメント通報機能を設けたり、AI（人工知能）による自動検知やコメント表示順位の改善により「暴力的・差別的コメント、品位に欠けるコメントの表示を減らす」などとして対策を講じてはいるものの、匿名性が高く自由に投稿できるというサイトの性格上、抜本的な改善は難しいとされる。また、特定企業（ヤフー）にコメント削除等の権限を与えすぎるのは世論を一定の方向に導くことになり、危険であるという識者からの指摘もある。


title: Yahoo!ニュース

text: 現状で利用者側で誹謗中傷や差別、暴力的、荒らしに該当するコメントに対処できる最善の方法はコメント非表示を設定して、コメント欄を見れなくしたり、そういった内容のコメントに対しては「そう思う」ボタンを押さず、返信もせず通報することだと考えられる。ただし、コメント非表示を設定すると、そのままでは自身もコメントできなくなるため、コメント非表示は今後一切コメントしない予定の人にとって有効な手段と言える。


title: Yahoo!ニュース

text: 2019年12月11日からは、Yahoo!ニュースのコメントをTwitterなどのSNSに拡散できる「コメントシェアボタン」機能が追加された。ヤフーは「コメント欄により、他の人の意見や感想に触れることで、より深く多角的にニュースを理解するきっかけを提供したいと考えて開始した」と述べたが、Twitterでは「コメントではなく記事自体のシェアボタンを作ってほしい」という意見も相次いだ。なお、ニュース記事自体のシェアボタンはかつて存在したが、URLのコピー・アンド・ペーストなどによりSNSへの記事貼り付けが可能になったこともあり廃止されている。


title: Yahoo!ニュース

text: 2021年12月、ヤフーは「透明性レポート」を初めて公表し、その中で同年3月に1か月間で全体の3%にあたる約35万件のコメントを削除したことを明らかにした。削除した理由の65.4%は過度な批判や誹謗中傷などによる「不快な投稿」が占めていたとしている。


title: Yahoo!ニュース

text: 2022年10月、ヤフーは同年11月中旬からコメント欄に投稿する際に携帯電話番号の登録を義務化することを発表した。実際に投稿の停止した会員IDの半分以上が携帯電話番号の登録がされておらず、悪質投稿者対策の実効性を高めたいとしている。ヤフーでは2019年から会員IDの新規登録の際に携帯電話番号の登録を必須としていたが、それ以前に登録された会員IDについては携帯電話番号の登録を義務化しなかったこともあり、不適切な投稿の繰り返しにより、コメント欄への投稿を停止された利用者が携帯電話番号の登録がされていない別の会員IDを利用して、再度不適切な投稿を行う事例があったとしている。


title: Yahoo!ニュース

text: 2021年10月1日、宮内庁から秋篠宮眞子の結婚と複雑性心的外傷後ストレス障害（PTSD）が発表されたが、このニュースを報じた記事を中心にコメント投稿数が急増し、不適切なコメント内容も相次いだ。これを受けて、ヤフーはコメント欄の目立つ場所に注意書きを掲出すると共にAI判定モデルを用いて、不適切なコメントを繰り返して投稿しているユーザーに対しての警告メッセージ掲出の対象範囲を広げることを同月2日に発表した。


title: Yahoo!ニュース

text: 2021年10月19日、ヤフーは同日に公示された第49回衆議院議員総選挙（同月31日投開票）に合わせて、一定数の中傷や差別に該当する投稿が行われた場合、AIによる判断でコメント欄を自動的に非表示にする機能を導入した。また、同選挙の期間中は政治ニュース関連のコメントを投稿する際に公正な選挙を阻害しないように求めると共に場合によっては刑事罰の対象になる可能性がある旨の警告メッセージを表示することも発表した。


title: Yahoo!ニュース

text: 2021年10月21日、ヤフーは前日（同月20日）夜に共同通信から配信された韓国の漁船転覆に関する記事において、同社が定める基準を超えた多数の違反コメントが投稿されているとして、前述のコメント欄を非表示にする機能を初めて適用したと発表した。同年10月25日夜から同月26日昼にかけて、TBSテレビや日本テレビなどから配信された秋篠宮眞子の結婚会見や婚姻届受理などを報じた4本の記事に対しても、多数の違反コメントが投稿されたとして、AIの判断により、コメント欄を閉鎖した。


title: Yahoo!ニュース

text: 2022年1月20日、ヤフーはAIによるコメント欄非表示機能により、同機能を導入した2021年10月からの2か月間で216本の記事コメント欄「炎上」を阻止したことを明らかにした。1日当たりの配信記事の約0.05％に相当する約3.5本が対象となり、配信元媒体の内訳は新聞社が47本、週刊誌が42本、テレビ局が41本などとなっている。


title: Yahoo!ニュース

text: 2022年12月6日、ヤフーは「2021年度メディア透明性レポート」を公開し、同年度内に投稿されたコメントを削除した件数は513.1万件（総投稿数の約3.22%）、その内の75.5％はAIによる自動削除だったことを明らかにした。


title: スタンダップコメディ

text: スタンダップコメディ（英：Stand-up comedy）とは、英語圏でコメディアンが観衆の目前で演じるコメディ（即興話芸）の一つ。スタンダップコミックや単にコミック、スタンドアップと呼ばれることもある。マイクを片手に、立ちながら喋ることからそのように呼ばれるが、必ずしも立ったままで喋るとは限らない


title: スタンダップコメディ

text: 日本で言う「漫談」と同義とされることも少なくないが、観客の反応を見ながらも、一方的に喋る漫談とは異なり、スタンダップコメディは基本的に観衆との対話形式で進められる（しかしその内容はあくまでも演者のモノローグやなどを組み合わせたものである）。スタンドアップコメディアンの中には、小道具、音楽、手品を使用する人もいる。スタンダップコメディは、演じる人の架空の「延長」と見なされる「自由な形のコメディライティング」であると述べられている。


title: スタンダップコメディ

text: 題材はユーモラスな物語やジョーク、人間観察、下ネタ、政治、宗教、人種差別など幅広く、演者が皮肉交じりにしゃべるのが特徴である。伝統的なジョークの形態と異なり、時として観客を不快にさせることがあるという点で「」の一つとも言われる。


title: イエアメガエル

text: インドネシア（ニューギニア島南部）、オーストラリア（クイーンズランド州、西オーストラリア州北東部、ニューサウスウェールズ州、ノーザンテリトリー、南オーストラリア州北東部）、パプアニューギニア（ニューギニア島南部）に自然分布。ニュージーランドに移入。


title: イエアメガエル

text: 体長は7-12cm。体形は太く、老齢個体は眼上部から体側面の皮膚が垂れ下がり、鼓膜を覆うこともある。体色は黄緑色だが、薄緑色から褐色まで変色させることができる。背面には白い斑点が入ることもある。種小名"caerulea"は「青色の」の意。


title: イエアメガエル

text: 繁殖形態は卵生。オスのメイティングコールは、時に数百m以上離れていても聞こえることがある。3-7月に池沼や水溜まりなどの浅い水場に200-2000個の卵を産む。幼生は水温30℃において約38日で変態し、幼体になる。


title: イエアメガエル

text: 樹上棲であるため、高さのあるケージで飼育するのが望ましい。蓋やケージの側面を金網などにして通気性を確保し、やや乾燥した環境としたうえで枝や流木、観葉植物などを組み、活動場所や隠れ家にする。極度の低温には弱いため、冬季には暖房器具を使用したり、ケージを温室に収納する。日光浴を行うため、小型の保温用の電球などをケージ内へ照射する。全身が漬かる程度の小さな水容器を用意し、夜間や照明を消した際に霧吹きで湿度を上げる。


title: イエアメガエル

text: 餌は、事前に野菜などの餌を与えたりサプリメントを振りかけて栄養価を上げたりしたコオロギなどを与えるが、反撃されるうえに自身の動きが緩怠であることから逃げられることを防ぐため、生きた餌の場合は顎や触角、後肢を潰したり折ってから与える。貪欲ゆえに多くの個体ではピンセットで餌を口先に近づけると食べるが、餌を多く与えすぎると内臓疾患や脱腸を引き起こす恐れがあるため、餌の量はある程度制限する。


title: 日本テレビタワー

text: 日本テレビタワー（にほんテレビタワー）は、東京都港区東新橋（通称・汐留）にある高層ビル。日本テレビ放送網株式会社の本社および生放送の報道・情報番組と一部のバラエティ番組が制作されているテレビスタジオを有する。2004年2月29日、主調整室が麹町の社屋から移転し、日本テレビタワーからの放送を開始した。通称『日テレタワー』。


title: 日本テレビタワー

text: 汐留の再開発地区である汐留シオサイトにある建築群の一角であり、世界的建築家リチャード・ロジャースが基本構想を手掛けた。施工は清水建設。建物外部四隅に柱を露出させた理由は、容積率緩和措置を受けるため。その他、地上2階の受付前フロアを自由通路とすることによっても容積率緩和措置を受けている。


title: 日本テレビタワー

text: 建物の構造は上層と下層で分かれる。下層はスタジオなど番組制作の機能が集中し、フレキシブルな構造で床を取り払っても支障がない。スタジオの増築やオフィスへの転用も可能となっている。これは、汐留への本社移転が決定した際に、当時日本テレビ社長だった氏家齊一郎が「将来テレビ局という業種はなくなる。その時のために新社屋は貸しビルにできるような構造にするべき」と提唱したためである。上層はオフィスビルとなっているが、最上階にもスタジオがある。


title: 日本テレビタワー

text: なお、19階から24階は一般のテナントビルとして賃貸しており、19階には日テレグループ各社やNBCなど海外テレビ局の東京支局、20階から24階には過去に一般企業が入居していた。現在はすべて日本テレビグループの企業が入居している。実際、同系列の準キー局・読売テレビ（ytv）の東京支社が2009年11月に汐留シティセンターから日テレタワー20階に移転し、在阪準キー局の東京支社が在京キー局の本社に同居する唯一の形となった。また、愛媛県の系列局である南海放送（RNB）の東京支社も同じフロアに置かれている。2014年3月にはBSデジタル局のBS日テレ本社が日テレタワー23階に、2015年11月にCSデジタル局のCS日本本社が日テレタワー22階にそれぞれ移転した。


title: 日本テレビタワー

text: 前述したビルの構造上、エレベーターの稼働率が非常に高いため、混雑時にはエレベーターの待ち時間が長くなるほか、場合によってはタレントと一般人が混乗することがあるという。2017年4月2日放送分の『ダウンタウンのガキの使いやあらへんで!』のフリートークで浜田雅功がエレベーターへの不満を話題にしたところ、後日、日本テレビ総務局から番組宛にエレベーターに対する回答が寄せられた。


title: 日本テレビタワー

text: しかし、移転後に本社機能・番組収録を全て旧社屋から新社屋にシフトしたTBSやフジテレビとは違い、日本テレビは2004年時点で麹町社屋がさほど老朽化していなかった事や、新社屋の敷地面積が他の在京民放の社屋より狭いことなどから、本社機能と報道・情報番組制作、一部のバラエティー番組制作が『日本テレビタワー』にシフトする一方で、バラエティ番組の多くが『麹町分室』で2019年の稼働終了まで制作されていた。2019年からは隣接地に建設した『日本テレビ番町スタジオ』での番組制作を始めている。こうした機能分散の例はテレビ朝日六本木ヒルズ社屋完成前の時代（アークヒルズのスタジオ建設や本社機能移転）などがある。


title: 日本テレビタワー

text: 『麹町分室』と後継の『番町スタジオ』で制作された番組は『日本テレビタワー』（汐留社屋）に光ファイバーでHD/SD転送されてローカルマスターを経由して日本テレビの親局（東京タワーもしくは東京スカイツリー）から送出し放送されたり、ネットマスターを経由して全国の系列局に送出されている。逆にBS日本とCS日本の本社・送出マスターが麹町にあった頃は『日本テレビタワー』で制作したBS・CSの番組は『麹町分室』に光ファイバー転送されてそれぞれのマスターを経由して放送されていた。


title: マツモトクラブ

text: 小学生の時から、お楽しみ会でコントをやったり、昼休みの放送で自分の歌を流したりなど芸を披露し、お笑い番組を視ていたことでお笑いに憧れていたことはあったが、この当時はお笑いは自分には向いていないと思い込んでいた。


title: マツモトクラブ

text: 舞台の裏方や放送作家を目指し、東放学園放送専門学校に入学。同校在学中に校内で製作した短編映画に出たりするうちに、自分としては役者として表に出て行った方が良いと思うようになり、同校卒業後は劇団シェイクスピア・シアターに所属。本名名義で『マクベス』、『冬物語』、『ペリクリーズ』や『十二夜』、『夏の夜の夢』に出演する舞台俳優として活動し、俳優座劇場の舞台にも立っていた。2006年に資金問題から退団するが、一般の仕事をする一方でその後も客演などで舞台活動は続けていた。


title: マツモトクラブ

text: iPhoneを購入したことをきっかけに、録音と芝居を組み合わせた映像作品をYouTubeに発表。それを見た、お笑いに詳しい劇団時代の後輩に現在の事務所を紹介され、2011年よりお笑い芸人に転身、現在の芸名となる。


title: マツモトクラブ

text: カンテレ『R-1ぐらんぷり』決勝の常連であり、2015年から2019年まで5年連続で決勝進出を果たし、2021年にも決勝へ進んだ。なお、決勝出場6回のうち5回は敗者復活からの進出（うち1位通過は3回）で「ミスター敗者復活」の異名も持つ。


title: マツモトクラブ

text: ネタは全て音源を使うということで、事前に録音したセリフを流し、それに合わせてやりとりするというのが基本スタイル(ただし『タクシー』のように、録音したセリフが本人演じるキャラクター目線のものもある)。その発想は映画、演劇に近いと言われる。「ストリートミュージシャン」のネタは実際にストリートミュージシャンを観たことから作ったと言われ、「記念写真」「4丁目のコンビニ」「キャッチボール」の各ネタも、実体験や日常の中から探したものをネタにしたと言う。


title: 貞子3D

text: 『貞子3D』（さだこスリーディー）は、2012年5月12日に公開の日本のホラー映画。監督はそれまでのリングシリーズを監督していた中田秀夫や鶴田法男ではなく『高校デビュー』の英勉。脚本も高橋洋ではなく藤岡美暢と英勉の共同脚本となっている。主演は石原さとみ。


title: 貞子3D

text: 鈴木光司書き下ろし『エス』を原作とし、『リング』シリーズ完結後の約12年後に製作された。『リング』『らせん』『リング2』『リング0 バースデイ』に続く映画シリーズ第5作、そして映画版『らせん』の直接続編。シリーズ初の3D立体映画（3D/2D同時公開）となる。


title: 貞子3D

text: ストーリーは『エス』の忠実な映画化ではなく、同作の登場人物や各種設定を応用して映画オリジナルの物語に再構築したもので、最大の違いは原作で間接的に登場するにすぎない山村貞子を、旧映画シリーズ同様に殺人モンスターとして登場させており、ジャンルとしては旧映画シリーズの系譜上にある作品となっている。


title: 貞子3D

text: 主人公・鮎川茜が教師を務める女子高では、ニコニコ動画上で生放送されるという「呪いの動画」が噂になっていた。動画は、ある男が首を絞められる映像が流れ、最後に「お前じゃない」という声が聞こえ、それと共に閲覧者が死ぬというものだった。動画は放送後に削除されるも、今なおゲリラ的にウェブ上でアップロードされ続けているという。


title: 貞子3D

text: その動画探しに熱中していた、茜の教え子の一人、典子は遂に動画の再生に成功するが、直後にマンションから転落死してしまった。典子の変死事件を担当した刑事の小磯と中村は、捜査の過程で「呪いの動画」の噂を聞きつける。やがて動画の閲覧直後に変死した人物が複数いることに気付いた小磯と中村は、動画を最初にアップロードした人物が柏田清司というアーティストであることを突き止める。


title: 貞子3D

text: やがて、茜の教え子の一人で典子の友達だった理沙も動画のアクセスに成功し、閲覧に使ったパソコンから女性の怪物が出現するが、場に居合わせた茜の悲鳴でパソコンのディスプレイが破壊され、動画の女は「お前だ」という言葉を残して姿を消し、かろうじて難を逃れる。茜の悲鳴は超音波のような能力を持っており、その能力のせいで冷遇を受けてきたという過去があった。しかしこの一件で理沙は気が触れてしまい、茜の責任問題に発展してしまう。


title: 貞子3D

text: 一方、茜の恋人の安藤孝則もまた「呪いの動画」の再生に成功してしまう。しかし今回も、動画に登場した謎の女は茜に対し「お前だ」と宣言する。孝則と茜はその場から逃げ出すが、街中のディスプレイから飛び出してきた謎の女によって、孝則は異世界へ引きずり込まれてしまう。


title: 貞子3D

text: その頃、柏田の捜査を進めていた中村刑事が突然自殺してしまう。残された小磯は柏田を追い続け、遂に柏田が目指していたもの～「Sの復活」というキーワードに突き当たった。そして追跡過程で小磯は茜と知り合い、共に『S』が潜む場所を突き止め、向かうことになる。だがそこに現れたのは、逆四つ這いで這いまわる化け物の大群だった。


title: 貞子3D

text: 始球式やケロロ軍曹、ハローキティ等の各種コラボレーションなど、各所で積極的な宣伝活動・広報活動を行った。『くるねこ』とコラボレーションしたマナー特報や、『かよえ!チュー学』とのコラボアニメも制作されている。


title: 貞子3D

text: 日本では全国214スクリーンで公開され、初週5月12日、13日の土日2日間で動員15万4,148人、興行収入2億4,641万4,100円となり、興行通信社調べによる興収ランキング2位を記録し、10代、20代の若年層を中心としたヒットとなった。


title: 貞子3D

text: 主要人物である柏田は、原作の正体は前シリーズに繋がる重要人物であったが、本作ではこの設定は一切描かれず、従って前シリーズとの関連性は一切ない、独立した物語となっている。また、前映画シリーズはシリアス路線だったのに対し、本作ではコメディ要素も多数含まれており、終盤に登場する異形の貞子群に主人公が鉄パイプで立ち向かうなど、アクション性も強調されている。


title: 乗り物に関する世界一の一覧

text: 本項を構成する主要なセクションとしては、最初に、編集方針と決まり事を案内する「はじめに」、次に総合部門である「乗り物」が続き、その後は部門別に「動物」「車両」「船舶」「航空機」「ロケット」「宇宙船」「移動する床（エレベーターとエスカレーター）」「アミューズメント施設」を記載している。


title: 乗り物に関する世界一の一覧

text: 現在の国際社会ではメートル法とヤード・ポンド法が並立しており、とりわけ、英語圏から発信される情報（ギネス世界記録も含む）にはメートル法を主としたものとヤード・ポンド法を主としたものが混在しており、それらのうちの一方の単位を基準と想定して換算した場合に看過できないほどの大きな誤差が生じる例も稀ではなく、また、同じ発信者がその時々で主体とする単位を替えているカオスな例まである。


title: 乗り物に関する世界一の一覧

text: 本項では大元の情報提供者がどちらの単位を主体にして発信したかを見極めたうえで記載するよう努めてはいるが、全く判断の付かないものも少なくない。本項での記述上の決まりとしては、主体となっていると思われる単位での数値を先に記すようにしているものの、上述のような例があるため、徹底することは不可能である。


title: 乗り物に関する世界一の一覧

text: 乗り物の速度に関連する英語版の記事として「」があるので、こちらも参照のこと。ただし、英語 "vehicle" は「運輸物（人や物をのせて移動するもの。馬、自動車、宇宙船、無人宇宙探査機など。）」の意味であり、日本語「乗り物（1. 人を乗せて移動するもの。馬、自動車、エレベーター、宇宙船など。2. 乗って遊ぶためのもの。ブランコ、観覧車、ジェットコースターなど。）」とは定義の範囲に差異があることに留意しなければならない。要するに、英語版は無人機を含めており、日本語版（本項）は有人機のみを扱っているので、全くの別物として捉えること。


title: 乗り物に関する世界一の一覧

text: 軍用車両のなかには自動車もオートバイもあり、例外的ではあっても自転車も含まれる。鉄道車両のなかには軍用車両もある。つまり、乗り物としての「車両」と言っても重複している部分がかなりあるが、本項では「軍用車両」と「鉄道車両」を他と区別して記載し、「自動車」「オートバイ」「自転車」はそれぞれに単独セクションを設けて記載することとする。馬車や人力車など、これら以外の「乗り物としての車両」について解説が必要な場合は、セクション「その他」を設ける。


title: 乗り物に関する世界一の一覧

text: ここでは、航空機（人が乗って大気圏内を航行する機器のうち、地面や水面との反発を利用して少しだけ飛び上がる機器、および、宇宙を主な活動域とする乗り物を除いたもの） の世界一について解説する。なお、飛行機型の無人飛行機器、および、ミサイルは、乗り物（人が乗って移動する物）ではないので含まれない。


title: 乗り物に関する世界一の一覧

text: ここでは、飛行機（自由飛行ができ、主翼が胴部に固定されている、重航空機）とグライダーの世界一について解説する。なお、「自由飛行できる」とは、飛行するのに係留されておらず、どこにでも移動できることで、係留航空機（凧、係留式の気球）と区別される。「主翼が胴部に固定されている航空機」とは「固定翼機（第1義）」のことであり、飛行機とグライダーが該当し、回転翼機（ヘリコプター、オートジャイロ）と区別される。重航空機とは、大気より重い自由飛行式航空機のことで、大気より軽い自由飛行式航空機である「軽航空機（気球、飛行船）」と区別される。


title: 乗り物に関する世界一の一覧

text: 複合ヘリコプター（コンパウンドヘリコプター）はヘリコプターの一種であり、ヘリコプターは回転翼機（ロータークラフト）の一種である。本項（本項の日本語のみ）では、複合ヘリコプターを含むヘリコプター全般を「ヘリコプター」、複合ヘリコプターを含まない"従来型のヘリコプター"を「従来型のヘリコプター」と呼び分ける。


title: 乗り物に関する世界一の一覧

text: 気球には、有人と無人のものがあり、乗り物のカテゴリーである本項では前者だけが対象。どちらも含めた解説は項目「気球」に記載されるべきところである。また、気球は係留式と自由飛行式に大別され、それぞれに有人と無人のものがあるが、本項が対象とするのは、係留式の有人気球と自由飛行式の有人気球であり、後者は航空機でもある。このように、定義の一部が航空機に当てはまらないものの、航空機のランキングには自由飛行式有人気球が含まれるべきであり、本項ではセクション「航空機」の下位にセクションを設けた。


title: 乗り物に関する世界一の一覧

text: エレベーターの速度には、試験速度と実運速度がある。前者は安全に運転できる範囲での最高性能を示すもので、その速度で実際に運転されるわけではない。実運速度は発注者が決めるもので、メーカーは余裕を持ってその数値を超える製品を提供している。一般利用者が体験できない「試験速度」は実運速度と区別されるべきであるが、性能が公示される際に区別されていることは稀である。


title: 乗り物に関する世界一の一覧

text: 21世紀前期前半のこの分野は、日立製作所、三菱電機、東芝、および、オーチス・エレベータ・カンパニー (OTIS) という四大企業が技術開発で凌ぎを削っており、更新情報の確認は必須である。したがって、確認し得る"最新を反映しているであろう"資料と日付を併記しておく。それを記載していないか古情報しか無い「世界一」は、更新されている可能性を否定しない。


title: コバルト60

text: コバルト60は、ベータ崩壊をしてニッケル60になる。このとき放出されるベータ線のエネルギーは0.318 MeVである。そして、崩壊生成物のニッケル60がガンマ崩壊をして1.17 MeVと1.33 MeVの2本のガンマ線を放出する。


title: コバルト60

text: 第二次世界大戦後には溶鉱炉の磨耗を調べるために耐火煉瓦にトレーサーとしてコバルト60が混入されるようになったが、研究分野においてはコバルト60の放射線が測定の邪魔になるため、戦前に作られた鉄が遮蔽材として利用されている。特に第二次世界大戦時には大型の軍艦が多数建造されたが、海に沈んだまま解体されない状態で放置された艦を引き上げて再利用した鉄が多く使われている。日本では陸奥の船体から取り出された鉄が主流だったことから『陸奥鉄』とも呼ばれている。


title: コバルト60

text: 身元不明線源となったコバルト60が鉄屑に混入してリサイクルされ、一般人が被曝する事故がしばしば起こっている。台湾では、コバルト60の混入した鉄屑から鉄筋が生産され、その鉄筋を使って建てられた台北市および周辺の鉄筋アパートの住民らが被曝したことが1992年に発覚した。約1万人が1983年以降に年平均20ミリシーベルト被曝し、平均累積線量は400ミリシーベルトであった。その後20年の調査で住民約1万人のがん死亡率が激減したことが報告されたが、台湾国立陽明大学による詳細な調査（2008年）では、がん発症の減少傾向は観察されなかった。タイでは、2000年に、廃品処理場にコバルト60が放置され、廃品処理場の作業員や近隣住民が被曝した。メキシコとアメリカ合衆国では、1983年から1984年にかけて、コバルト60を含む医療機器が盗まれてスクラップ業者に売り払われ、鋼材に再生される過程で、数千人以上が被曝した。2012年にはブリヂストンサイクルが販売した自転車の中国製前カゴから微量の放射線を検出。ステンレスにコバルト60が混入されていることが分かり、リコールが行われた。


title: レミニセンス (2021年の映画)

text: 『レミニセンス』（原題："Reminiscence"）は、2021年のアメリカ合衆国のSFサスペンススリラー映画。が監督・脚本を務めて長編監督デビューを飾り、ヒュー・ジャックマン、レベッカ・ファーガソン、タンディ・ニュートン、ダニエル・ウー、クリフ・カーティス、マリーナ・デ・タビラ、、ブレット・カレン、ナタリー・マルティネス、アンジェラ・サラフィアン、が出演する。


title: レミニセンス (2021年の映画)

text: 2021年8月20日にワーナー・ブラザース・ピクチャーズからアメリカで劇場公開され、ストリーミングサービスのHBO Maxでも1か月間同時公開された。批評家からは野心的な面を評価される一方、『マルタの鷹』『ウエストワールド』などの類似作品の影響から抜け出せていないと酷評されている。また、興行的にはボックスオフィス・ボムと判断され、損益分岐点が1億1000万ドルと言われる中で興行収入が1500万ドルという結果に終わっている。


title: レミニセンス (2021年の映画)

text: 海面が上昇した近未来のマイアミに住む、無骨で孤独な退役軍人のニック・バニスター（ヒュー・ジャックマン）は、顧客が望むあらゆる記憶を追体験させる機会を提供するという、危険な職業の専門家である。ある日、彼の人生は、メイ（レベッカ・ファーガソン）という謎めいた若い女性との出会いによって一変する。最初は単なる探し物を端緒とした関係であったが、やがてメイとの関係は情熱的な恋愛へと発展する。しかし、別の依頼人の記憶がメイを凶悪犯罪に巻き込んでしまったため、バニスターは過去の暗い世界を掘り下げて、自分が愛した女性の真実を明らかにしなければならなくなる。


title: レミニセンス (2021年の映画)

text: 2019年1月、リサ・ジョイが本作で監督デビューすることが発表され、ヒュー・ジャックマンとレベッカ・ファーガソンが出演することが明らかになった。2019年3月には、ワーナー・ブラザースが本作の配給権を購入したことが報じられた。8月には、タンディ・ニュートンがキャストに追加され、10月にはダニエル・ウー、アンジェラ・サラフィアン、ナタリー・マルティネス、マリーナ・デ・タビラ、クリフ・カーティスが加わった。撮影は2019年10月21日にニューオーリンズとマイアミで開始された 。


title: レミニセンス (2021年の映画)

text: 『レミニセンス』は、2021年8月20日にワーナー・ブラザース・ピクチャーズから米国で公開された。当初は2021年4月16日に公開される予定だったが、COVID-19のパンデミックの影響で、公開日程の枠が『モータルコンバット』に変更され、本作は上映予定が未定となった。その後、アメリカでの劇場公開は2021年9月3日、海外での劇場公開は2021年8月25日から、と改めて設定された。しかし、その後もアメリカでの公開日は『シャン・チー/テン・リングスの伝説』との競合を避けるために8月27日に繰り上げられ、さらに8月20日に繰り上げられることとなった。また、配給を担当するワーナー・ブラザースは映画計画の一環として、本作を含む2021年公開の17本の映画を劇場公開と同時にHBO Maxでストリーミング配信する方針を発表した。その後、通常の家庭用メディアでの公開スケジュール期間まで削除することにした。


title: レミニセンス (2021年の映画)

text: 北米では『パウ・パトロール ザ・ムービー』『ザ・プロトジェ』『ナイト・ハウス』『』と同日公開され、オープニング週末の興行収入は195万ドル（3265劇場）を記録した。公開初日の興行収入は67万5000ドルで、オープニング週末興行成績は第9位だった。3000劇場以上で公開された映画としては、2020年1月公開の『リズム・セクション』の記録（270万ドル）を抜いて歴代ワースト記録を塗り替えた。公開第2週末の興行収入は前週比59%減の79万2408ドルだった。


title: レミニセンス (2021年の映画)

text: Rotten Tomatoesでは180件の批評が寄せられ、支持率37%、平均評価5.1/10となっており、批評家の一致した批評は「『レミニセンス』には物語的な野心がないわけではないが、SFアクションとノワール・スリラーの不確かな融合は、これよりも素晴らしい映画の記憶を呼び起こすだろう」となっている。Metacriticでは42件の批評に基づき46/100のスコアを与えており、CinemaScoreではC+評価、では67%が好意的な評価を与えている。


title: レミニセンス (2021年の映画)

text: バラエティ誌に寄稿したオーウェン・グレイバーマンは映画を「過去に観たことがあるものを完璧に調整した2時間の蜃気楼」と表現し、「『ブレードランナー』のようでもあり、『ゴッドファーザー』のようでもある。ビルや路地が残る水浸しのマイアミの風景は、『ウォーターワールド』や『』の続編を思い起こさせる」と批評している。シカゴ・サンタイムズのリチャード・ローパーは2/4の星を与え、「『チャイナタウン』に向かう『バニラ・スカイ』のどこかで、『マルタの鷹』と『インセプション』が出会ったかのような独創的で野心的な作品だ。しかし、荒々しくて複雑な、そして最終的に失望させられるSFノワール『レミニセンス』は、あちらこちらへ進んでいくが、最後にはレールを外れてしまう」と批評している。『』に出演したニック・アレンはB+評価を与え、「知的で感情的なスリルが詰まった珠玉の作品」と批評し、さらにヒュー・ジャックマンとレベッカ・ファーガソンの演技を高く評価している。


title: 和歌山大学

text: 1713年(正徳3年)、紀州藩主徳川吉宗が儒学振興のために開設した藩校「学習館」の流れを汲む官立和歌山師範学校および、1922年（大正11年）設立の官立和歌山高等商業学校を源流とし、第二次世界大戦前より多くの教員や経済人を世に送り出してきた。戦後の学制改革により和歌山師範学校、和歌山青年師範学校、和歌山経済専門学校を包括し、1949年（昭和24年）に国立和歌山大学を設立。当初は吹上地区と高松地区の2つのキャンパスがあり、学芸学部（現：教育学部）と経済学部が置かれていた。


title: 和歌山大学

text: 1986年（昭和61年）にキャンパスを栄谷地区へ移転・統合。1995年（平成7年）にシステム工学部、2008年（平成20年）に観光学部が設置され、幅広い人材の教育を担う総合大学へと発展している。特に観光学部は国立大学法人として初めて設置された。現在は教育学部、経済学部、システム工学部、観光学部の4学部と、大学院に4研究科を有する。


title: 和歌山大学

text: 教育・研究面では、長期的な視野に立ち『和歌山大学21世紀グランドデザイン』を定めている。「個性輝く存在感のある学問の府」「自主・自律の精神」「個性的な教育研究」を掲げ、「社会から高い信頼と評価を得ることのできる学問の府」を志向するとしている。


title: 和歌山大学

text: 1949年（昭和24年）に和歌山師範学校、和歌山青年師範学校、和歌山経済専門学校（創立当初は和歌山高等商業学校）を包括して、国立和歌山大学が設立された。後にシステム工学部と観光学部が設置され、現在では4学部4研究科から構成される。


title: 和歌山大学

text: 特色豊かな4学部が同じキャンパスに同居しているため、学部の壁を越えた交流が盛んで、多様な価値観に触れることができる。通学に関しては2012年の和歌山大学前駅開業で利便性が向上した。なお自動車通学は幾つかの条件が揃った3回生以上についてのみ許可される。2014年3月には県最大級のイオンモール和歌山が和歌山大学前駅直結で開業した。2014年 10月の和歌山大学前駅特急停車駅への昇格に伴い大阪方面および和歌山市方面双方からの通学利便性が大幅に向上している。


title: 和歌山大学

text: 有意義な大学生活を送るための課外活動も盛んであり、大学の承認を受けた学生団体によって自発的に活動している。学生団体は、文化系クラブが所属する文化部連合会、体育系クラブが所属する体育会、サークル、その他の4つに分類され、多くの団体が存在する。


title: 和歌山大学

text: 栄谷キャンパスは、和歌山県と大阪府との府県境付近に位置する。敷地面積は41.46ha。海抜60m以上の高台に立地するため、和歌山市街はもとより大阪湾や紀伊水道、天候に恵まれた日には遠く淡路島や四国までも望むことができる。全学部及び主要施設がシンボルストリート沿いに立地しており、整った配置となっている。車両は原則としてシンボルストリートに進入できない。


title: 和歌山大学

text: 南大阪地域に立地する各大学により2002年設立。教育・学術研究をはじめ、産学共同研究、生涯学習環境の充実など広範な分野で連携を進め、地域全体の教育・学術研究機能の向上を図るとともに、地域社会の発展に貢献することを目的としている。


title: サケ類

text: サケ類（サケるい）は、単にサケまたはシャケともいい、サケ目の唯一の科であるサケ科に属するものあるいはそのうちサケ属に属する魚類の総称。狭義にはサケ（鮭）は、サケ属のサケ（通称シロザケ、学名："Oncorhynchus keta"）を指すが、広義にはシロザケ以外にも、タイセイヨウサケ（アトランティックサーモン）、ベニザケ、ギンザケ、キングサーモン などの仲間を総称する。


title: サケ類

text: サケ科（）は、イトウ属 ()、イワナ属（サルベリヌス属 Salvelinus）、サルベティムス属（）、サケ属（タイヘイヨウサケ属、オンコリンクス属 ）、タイセイヨウサケ属（サルモ属 、アカントリングア属 ）、カワヒメマス属（グレイリング属、テュマルス属 ）、シロマス属（コレゴヌス属、ワカソ属 ）、ステノドゥス属（）、コクチマス属(ブラキミスタクス属 ）、プロソピウム属（ラウンドホワイトフィッシュ属 ）の11属、約66種以上に分類される。9属68種説もある。10属214種。


title: サケ類

text: 平安初期に編纂された現存する日本最古の漢和辞書『新撰字鏡（しんせんじきょう）』（898～901）で既に「鮭」という名称が記述されている一方、「しゃけ」という名称が出てくるのは、江戸後期の『喰物生類むり問答』（1833～44）であるので、蝦夷地との交易で「シャケ」と訛った名称が本土の交易地（主として江戸）でも広まり、鮭とシャケの呼び名の語源は別だとする意見もある。


title: サケ類

text: 環太平洋で日本(16集団)、ロシア(10集団)、北米(21集団)、韓国(1集団)の計48集団のミトコンドリアDNA(mDNA)を解析した結果、塩基配列中の変異(30種ハプロタイプ)を分類し大きく3つのグループに分けることが出来た、また、遺伝的な多様性は日本が最も多く次いでロシア、北米の順であった。この結果から、広義サケ属「シロザケ」は古日本海を起源として、ロシアから北米へと分布範囲を広げていったと考えられる。Neaveによる研究でサケ属は東アジアを起源としているが、mDNAの解析結果もアジア起源を強く示唆している。より進化した種(シロザケやカラフトマス)ほど長距離の回遊を行っていると考えられる。


title: サケ類

text: 一般的にサケは川で産まれ海に下る。海で数年かけて大きくなり、また産まれた川に戻り（母川回帰）産卵した後死亡する。魚種によって回帰性には差があり、マスノスケ、ベニザケは回帰性が強いとされ支流まで突き止め遡上するが、シロザケやカラフトマスは回帰性が比較的弱く川を間違え遡上し「迷子ザケ」となる。回帰性があるため、同じ魚種でも母川あるいは海域で遺伝的特性が異なる。多くの種は一度の産卵活動で息絶えるが、ニジマス、イワナ、イトウなどでは数年に渡り複数回の産卵活動に参加する。シロザケなどでは孵化・浮上後直ちに降海するが、サクラマス、ベニザケ、マスノスケ、ギンザケなどでは一定期間を淡水で過ごし、ある程度成長した個体がスモルト化すると降海し海洋生活を送る。降海の目的は海洋の豊富な餌を捕食することで、より大きな体となり淡水で成熟した個体より多くの卵を産卵することにある。つまり、海洋での生活は必須ではなく淡水でも成熟し繁殖活動を行う。従って、通常は降海する魚種でも何らかの原因で陸封（河川残留）された場合は、淡水中でも成熟し産卵を行う。


title: サケ類

text: 水が通り十分な酸素のある砂礫質の河床に形成された産卵床に産み付けられた粘着性の無い卵は、親魚には保護されず産卵後1ヶ月程度砂礫中で成長（発眼卵）する。卵嚢を腹部に付けた稚魚は、浮上するまでの数ヶ月卵嚢中の栄養分のみで成長する。シロザケの場合、積算水温約480℃、(8℃で60日)で孵化する。従来は、卵嚢中の栄養分だけで成長するとされてきたが、シロマス属のペリヤジではプランクトンを捕食している事が、孵化卵の養殖の過程で明らかとなっている。卵嚢が無くなった稚魚は3cmから5cm程度に成長すると砂礫から出て浮上する。


title: サケ類

text: 生後しばらくして体側面に斑点状の模様が1個または複数個あらわれた個体を、パー (parr) といい、斑点をパーマーク (parr mark) という。パーはさらに成長すると銀化（ぎんけ）してスモルト (smolt) になり、降海を開始する。銀化は一種の変態であり、皮膚にグアニンが沈着して体色が白くなるとともに、海水環境に適応するための器官が発達する。銀化は甲状腺ホルモンや成長ホルモン、コルチゾルによって引き起こされる。


title: サケ類

text: 多くの個体は銀化を経て海に下るが、中には銀化せずに川に留まる個体もいる。川を下り海に生活圏を求める個体を降海型、川（湖水）に生活圏を求めた個体を残留型と呼ぶ。かつては「陸封型」とも言われたが、同河川で降海するタイプもあるため川に残るタイプを「残留型」と呼ぶようになっている。ただし河川によってはダムなどの物理的要因や下流部の水温の問題で「陸封」されているものもある。有名なものではベニザケ "Oncorhynchus nerka" の残留型がヒメマスであり、サクラマス "O. masou" の残留型がヤマメである。ただ、全ての種に降海型と残留型が存在するわけではない。降海型は残留型よりもはるかに体が大きく、雄は産卵の際に有利である。しかし、残留型の雄が全く産卵に参加できないわけではない。降海型のペアが産卵しているところに小さな体を生かして忍び寄り、雌が卵を産んだ瞬間にペアの間に割り込んで、降海型の雄よりも先に卵に精子をかけるのである。たとえばサクラマスのそれにヤマメが割り込む例がよく知られる。従来は卵を食べる「子喰らい」として括られていた（実際に繁殖に参加していない産卵現場の卵を捕食することも知られる）。このような繁殖戦略をとる個体を、一般に生態学の言葉でスニーカーと呼ぶ。音を立てずに忍び寄ることを意味する英語スニーク(sneak)に由来する（靴のスニーカーと同じ語である）。


title: サケ類

text: 降海後の母川回帰までの海洋での回遊経路は魚種により大きく異なる。古いサケ科魚類とされるサクラマス、サツキマスなどは主に沿岸域を回遊するが、新しいサケ科魚類とされるカラフトマスやマスノスケは広い海域を回遊する。回遊する海域は、日本海、オホーツク海、ベーリング海、北太平洋で海洋では、主に動物性プランクトンを食べて成長するが、イトウ、マスノスケなどは魚食性が強い。身（魚肉）のサーモンピンクと称される特有の色は、餌に含まれる色素に由来しているため、養殖魚で赤色色素を含まない餌を与えると、白身の魚肉となる。


title: サケ類

text: サケ科魚類が「どの様に川を記憶し、帰ってきたことをどの様に判断しているのか？」は長年の謎で、遠洋では高精度な生体時計と地磁気コンパスと太陽コンパスにより自分の位置を割り出し回遊していると考えられている。母川の記憶と特定に関しては、最近の研究により徐々に解明されている。研究によれば、実際にベーリング海で捕獲・センサーを付け放流したシロザケは、直線的に根室まで回帰していた。また、網膜剥離による視覚妨害や鼻孔へのワセリン充填を行った放流魚の調査から、沿岸域を回遊するサクラマスでは視覚と嗅覚により各河川水に固有なアミノ酸成分（具体的な成分は不明）を識別し回帰し、遠洋を回遊するベニザケでは視覚により回帰していると考えられる。更に、このアミノ酸成分は河床の付着性微生物の集合体であるバイオフィルムが起源の一つであることが判明している。また、脳内の甲状腺刺激ホルモン放出ホルモンが母川のニオイの記銘に強く関与する可能性が示唆されている


title: サケ類

text: 種によって性的な成熟までの期間は異なるが、通常は2-6年の海洋生活で成熟し母川回帰する。しかし、通常の個体より早く1年の海洋生活で小型ながら性的に成熟し母川回帰する個体が現れる。この個体を英語では、ジャック（Jack）と呼ぶ。この早熟雄は河川での成長速度の速い個体から出現すると考えられる。一部の早熟雄は降海せず残留するが、同様な現象はサクラマス（降海型）-ヤマメ（残留型）だけでなく他のサケ科魚類でも起きている。また、性成熟によりスモルト化が阻害されることが実験的に確認されている。カラフトマスの遺伝的差異は、同じ回帰年の河川間の隔たりよりも回帰年による差異が大きいことが報告されているが、早熟雄の出現により遺伝的差異の大きな年産間の交流に役立っていると考えられる。


title: サケ類

text: シロザケを始めとする多くの種の降海個体は成熟してから川を上って産卵するまで絶食状態にあり、筋肉のタンパク質を分解してエネルギーを得ている。この時期のサケの体内では糖新生を促進するホルモンであるコルチゾルを盛んに分泌して、タンパク質や脂肪からエネルギー源になるグリコーゲンをつくっている。そのためシロザケやベニザケなど大半の種は産卵に残りの全エネルギーを使い果たして息絶えてしまう。ただし、同じサケ科でも大西洋サケ属のタイセイヨウサケ "S.salar" や、外来魚のブラウントラウトなどは何回も川登りと海降りを繰り返せる。同様にシロマス属では、ホワイトフィッシュ（釣り対象として有名）、シスコ（Cisco 北米原産）、シナノユキマス（北欧原産だが、日本導入時に独自命名）。イワナ属では、アメマス。イトウ属のイトウも、複数回の降海・遡上を行う例である。タイヘイヨウサケ属でも、ニジマスの降海型のスチールヘッド（テツ）にこうした生態が知られている。


title: サケ類

text: 鮭児（ケイジ）やトキシラズとして知られる個体は、性的に未成熟であるにもかかわらず間違って遡上をしてしまった個体とされている。産卵床を形成する場所も種によって異なり、流れが弱い場所で湧水性を求めるものと、流れが速い場所で水通しを求めるものがある。


title: サケ類

text: 川に上る途中のサケや、産卵後の息絶えた魚体は、熊や狐など野生動物が冬を越すための貴重な栄養源となる。また川や湖、周囲の森に栄養分をもたらし、最終的には孵化後の稚魚が育つ助けとなる。このようにサケの定期的な遡上と死は、川周辺の生態系と一体化し、そのサイクルが成り立つための前提となっており、親個体の死は無駄になるわけではない（人間も、一部地方では死骸を肥料として利用することがあった。年によっては産卵後の死骸が多すぎて異臭を放ち、川浚いする必要があるためである）。


title: サケ類

text: 魚種による差はあるが、サケ科魚類は浮上稚魚期のpH低下に弱い。河川生活性の高い魚種ほど耐酸性が高い傾向が報告されていて、魚種間では太平洋サケ属(ヒメマス、ホンマス、ニジマス)は耐酸性が低く、大西洋サケ属(イワナ、カワマス、ブラウントラウト)は耐酸性が高い。従って、酸性雨や酸性雪の融雪水による河川水のpH低下は、天然河川の生息数の減少だけでなく絶滅につながる深刻な問題となる可能性がある。同時に、養殖用水源にも影響を得る為、養殖業者への影響も懸念される。実際に、ヨーロッパやカナダでは、サケ科魚類が死滅した水域が多数報告されている。


title: サケ類

text: 魚種による差異はあるが、孵化浮上期は10℃程度、稚魚・成魚の生息には18℃以下の冷涼な水域が生存の必須条件であるため、地球温暖化は深刻な問題となる。特に台湾に生息するタイワンマスはサケ科魚類の南限である事から水温の上昇による絶滅が懸念されている。また、日本の在来イワナのうちキリクチ個体群やゴギにおいても、元々は彼らより下流域に生息していたヤマメ・アマゴが水温上昇により上流域へと生息域を広げていることで、イワナの生息域が狭められている。


title: サケ類

text: 今日の日本では辞書などにおいて日本語のサケに英語の salmon、日本語のマスに英語の trout が対応するとされている。しかし、この両者の概念の関係は複雑に錯綜している。例えば日本語でマスの部類として扱われているカラフトマスやサクラマスは英語ではそれぞれ Pink salmon（または Humpback salmon）、Cherry salmon と呼ばれ、salmon として扱われている。


title: サケ類

text: まず、日本語で元来サケとはシロザケ "Oncorhynchus keta" のみを指す概念であった。また、マスとは元来の日本語の使用空間であった本州、四国、九州及びその周辺島嶼において一般的に見られたもう一つの大型サケ科魚類、サクラマス "O. masou masou" 及びその亜種の降海型、降湖型であるサツキマス "O. masou ishikawae"、ビワマス "O. masou rhodurus" を指す概念だったのである。


title: サケ類

text: それに対して、英語の salmon とは元来ブリテン諸島に分布するタイセイヨウサケ "Salmo salar" 1種のみを指していたし、trout とは同様にブリテン諸島に分布するブラウントラウト "S.trutta" に他ならなかったのである。これらタイセイヨウサケ属の魚類のうち、タイセイヨウサケは大半が降海し、ブラウントラウトやその亜種群ではごく少数しか降海しない魚であった。


title: サケ類

text: しかし、英語を母語とする人々の世界への拡散と植民地建設、明治以降の日本人の認識する世界の拡大によって、それまでイギリス人や日本人が知らなかったサケ科魚類に salmon、trout、サケ、マスといった語が割り振られていったのである。


title: サケ類

text: まず、英語圏のアメリカ大陸への拡大によって英語話者とたくさんの種を擁するタイヘイヨウサケ属 "Oncorhynchus" やブリテン島には見られなかったブラウントラウト並みに大型のイワナ属 "Salvelinus" との接触が起きた。そして、タイセイヨウサケ同様に降海性のタイヘイヨウサケ属の魚には salmon、河川残留性のタイヘイヨウサケ属の魚や一部のイワナ属の魚には trout の呼称を当てていったのである。


title: サケ類

text: 一方、日本では幕末以降日本人の活動領域が北海道、樺太、千島列島と広がっていくにつれ、接触するタイヘイヨウサケ属の種も増加していった。それ以前から日本近海で漁獲されることもある "O.tschawytscha" がマスノスケと呼ばれていたように、日本人が新たに接触する大型サケ科魚類は「マス」扱いで名称がつけられるのが原則であった。


title: サケ類

text: その一方で、英語の salmon がサケ、英語の trout がマスと翻訳されるようになると、狭義のサケであるシロザケに加えて、日本人の活動領域であまり見られないタイヘイヨウサケ属の降海型大型種に対して、salmon の訳語として「サケ｣扱いの名称が与えられることになった。


title: サケ類

text: また、本来の英語の概念拡大の傾向からは salmon 扱いとなっておかしくないサクラマスを本義とする「マス｣が trout の訳語とされると、英語の概念が日本語に逆流し、「マス｣とは非降海性のサケ類の呼称であるとの概念が生じてしまった。


title: サケ類

text: 特に今日の都市部の日本人の多くには、漁獲が激減しているサクラマスは身近ではなくなり、マスと言えば観光地のニジマス釣りの方が想像しやすくなっていると言えよう。そのため「海から遡上してくる大きなサケ」に、「清流に住む小さなマス」という印象もまた、支配的になっている。


title: サケ類

text: そのためであるのか、昔からマスノスケというれっきとした和名を持つ魚が、今日の日本の鮮魚市場ではキングサーモンの呼称で流通している。また、アメリカ大陸ではニジマスの降海型で大型化して遡上する個体を英語でSteelheadと呼び習わしてきたが、養殖ニジマスを海に降ろして降海型として育てたものがサーモントラウトの商品名で流通している。近年大衆的な寿司屋などで見かける「サーモン」というタネのほとんどはこれらのサーモン類であるため、「鮭の握り」というような呼び方はまずされることがない。


title: サケ類

text: 日本では、サーモンと総称されるサケ類の年間消費量は約10万トンに達している。「好きな回転寿司ネタ」で2017年まで6年連続で首位となるほどの人気（マルハニチロ調べ）で、東京にはサーモン丼専門店も開業している。こうした需要に対応するため、日本各地では内陸養殖されるニジマスやトラウトサーモンを含めて、100種類以上の「ご当地サーモン」（長野県の信州サーモンなど）が登場している。


title: サケ類

text: なお肉の色に関して「サケは赤くて、マスは淡いピンクである」というのもよく言われる説である。上記のような商品としての名称の混乱は、見た目にわかりやすい肉の色を優先して名づけることが一因であろう。しかしこの特徴は後天的なもので、これはエビ・カニといった甲殻類が持つカロテノイド色素であるアスタキサンチンによるものである。ベニサケを白身の魚肉だけで育てた場合、ほとんど赤くない肉が得られる。ちなみにオームリやホワイトフィッシュ、シナノユキマスなどのコレゴヌス属は、ビワヒガイやワタカ等のコイ科に近い、サケ科とはかけ離れた外貌で、肉質もタラのように白い身である。


title: サケ類

text: 自然状態での産卵期と産卵場所の重複（有名なのはイワナとヤマメの交雑魚「カワサバ」）や、人工養殖の際に、耐病性向上、生産性向上などを目論見、異種交配により雑種を生じる。しかし、組合せによっては致死性の雑種を生じ、受精卵が孵化しなかったり、仔魚期に斃死する組合せがある。また、養殖の際は養殖魚が自然界に逃げ出し、さらなる交雑個体が生じないようにするため、不妊化処理を施した生殖能力を持たない3倍体メスを作出することが多い。


title: サケ類

text: サケ類は北半球固有の種であり、かつて南半球には存在しなかった。アメリカ合衆国では、19世紀から北半球の国々と気候、地形が似通った地域を選定し導入を進めてきた経緯があるが、ニュージーランドでマスノスケ、ブラウントラウトが定着したほかは回帰率が極めて不良で、商業的な成功を観ることはなかった。こうした失敗の中で、チリは自然放流からニジマスを主とする海面養殖事業へ転換。2005年現在では世界第2位の養殖出荷高を誇る生産規模へ成長した。


title: サケ類

text: 薄紅色の肉、および卵である筋子は様々な料理に用いられる。日本では塩を用いてあらかじめ加工された塩鮭の形で消費されることが多いが、生のまま調理しても美味である。後述のように、刺身での利用も広がりつつある。また、日本でサケ（トラウトサーモン）として販売されている輸入品サケ類の一部は、元来は自然分布域ではなかった南アメリカ大陸のチリで、日本の国際協力機構(JICA)の支援により養殖されたものがあるが、シロザケではなく海面養殖されたニジマスやギンザケである。


title: サケ類

text: なお、上記のブラウンマスはサケの「子喰らい」や「稚魚喰らい」のために害魚扱いされているが、サクラマスやビワマスには劣るとはいえ食味は悪くない。また北海道近海を回遊しているアムール川系のシロザケが、鮭児（けいじ）の名で流通することがある。これは魚齢が若く、精巣・卵巣が未成熟であるものが大半である。


title: サケ類

text: アニサキスはクジラ・イルカ類を終宿主とする寄生虫であり、サケ類はアニサキス幼虫に寄生されたオキアミ類を捕食することで感染するため、通常は陸封型のサケ類にアニサキス幼虫は寄生していない。アニサキス幼虫は高温に弱く、摂氏60度以上で数分間加熱すれば死滅するとされる。また冷凍でも-20度以下で長時間保存すれば死滅するため、厚生労働省では、-20度以下で24時間以上冷凍することを指導している。


title: サケ類

text: 近年、チルド輸送技術の発達により、生に近い新鮮な状態のサケ類が入手できるため、アニサキス幼虫の感染の危険性は上昇したと考える識者もいる。摂氏2度程度では40-50日間生きつづけた記録がある。また、酢や塩で死滅させることはできず、ワサビもアニサキス幼虫一匹に対し100グラムほど使用しなければ効果がない。生食する際は十分な注意が必要である。


title: サケ類

text: 明治時代の画家高橋由一による油彩画。日本油彩画の金字塔として知られる。高橋由一は鮭の絵を好んで書いており、彼およびその弟子の手による「鮭図」は10点ほどが現存する。東京芸術大学所蔵のものは重要文化財に指定されている。このほかに、北海道大学に1点所蔵されている。


title: サケ類

text: 現在日本国内で遊漁としての鮭釣りが楽しめるのは、遡上数が国内最大で魚影も濃いとされる北海道地域の場合、河川内はもとより、大半が河口制限があるためこの制限範囲外の港湾や海岸等に限られる（一部許可された区域、期間を除く）が、豪快な引き味が楽しめる。河口制限の範囲は各都道府県の河川毎に異なるため、注意書きのある看板がある場合はこれに従う、国内ではいくつかの河川で『有効利用調査釣り』を実施している。これらの河川では行政が管理・運営をし、事前登録で許可された人が『有効利用調査』という名目で釣りが許されている。それ以外の者が河川でサケを捕獲すると罰せられる


title: 占星術殺人事件

text: 1980年に第26回江戸川乱歩賞に応募された『占星術のマジック』を改稿・改題した作品である。なお、『占星術のマジック』は江戸川乱歩賞の第三次選考（最終候補）にまで残るが落選（受賞作は、井沢元彦の『猿丸幻視行』）。


title: 占星術殺人事件

text: 『占星術殺人事件』自体の映像化を望まない島田によって、ドラマ版の「異人館村殺人事件」は欠番となっている。その後、「異人館村殺人事件」の演出を手掛けた堤幸彦の演出で、島田の『占星術殺人事件』『暗闇坂の人喰い木』が映像化の候補にされたこともあったが、堤が辞退したために白紙になった。数年後に小林義則の演出で、御手洗潔シリーズが『天才探偵ミタライ』としてドラマ化・映画化された際にも、『占星術殺人事件』は映像化されていない。


title: 占星術殺人事件

text: 島田自身も先行作品と同一のトリックを使用したと騒がれた作品があり、トリックの流用・類似が一概に問題かどうかの判断も難しく、法的には「アイデアは著作権では保護されない」ので、本来は許可を取らなくても問題はなかった。島田の作品を出版している講談社の判断で、このような「特例的な対応」が行われたものと思われる。


title: ダイハツ・アルティス

text: 4代目からハイブリッド専用車となった。なお、ダイハツでは2006年から2010年まで軽商用車ハイゼットカーゴをベースにした商用ハイブリッドカーを販売していたが、同社における乗用ハイブリッドカーの発売は軽自動車を含めて本車が初となる。


title: ドイツツーリングカー選手権

text: Deutsche Tourenwagen Meisterschaft（DTM 第1期）は1984年から1995年までドイツ国内で開催された選手権。ドイツには欧州の主要な自動車メーカーが集積していることもあって、毎年のようにドイツの自動車メーカー同士による激闘が繰り広げられ、そこに他国の自動車メーカーが殴り込みをかけてくる欧州きっての熾烈なタイトル争いが繰り広げられるツーリングカー選手権として知られる。


title: ドイツツーリングカー選手権

text: 当初はグループA規定に沿った市販車をベースとした改造範囲の狭いレギュレーションの中で行われていたが、1993年シーズンからFIAのクラス1規定(2.5L)に基づきベースマシンの大幅な改造が許されるようになった。4WD化はもちろんのことABS・トラクションコントロールなど、ハイテクデバイスを満載したマシンの迫力や、独自のウェイトハンディキャップ制を導入するなどの要素がシリーズを盛り上げ、よりF1に近いツーリングカー選手権としてドイツ国内は元より欧州を中心に世界中で絶大な人気を誇った。


title: ドイツツーリングカー選手権

text: その絶大な人気ぶりから、1995年にはFIAの梃入れでDTMに倣った国際ツーリングカー選手権（International Touringcar Championship　通称ITC）が新設され、DTMと平行して行われるようになる。1996年シーズンよりDTMはITCと統合し、引き続きメルセデス、アルファロメオ、オペルの3メーカーがワークスチームとして参戦した。しかし、かつてのシルエットフォーミュラやプロトタイプ並に先鋭化した結果、あまりのコスト急騰からメーカーの撤退が相次ぎ、同年限りで選手権は廃止となった。


title: ドイツツーリングカー選手権

text: 3年の休止期間を経て、2000年より再開。過去の行き過ぎた失敗に基づいて、第1期のようなワークスチーム同士による過度なコスト高騰競争に陥らないようにレギュレーションを改め、一方で大会を盛り上げるための様々な要素を取り入れ、名称も新たにDeutsche Tourenwagen Masters（DTM）とし、メーカー間の協力の元復活した。


title: ドイツツーリングカー選手権

text: 2005年シーズンにはドイツ国内のほか、ベルギー・トルコ・オランダ・チェコの国外のサーキットも転戦した。新たなルール変更としてウェイトハンデ制があり、1レース勝利すると勝利した車両のメーカーのその年度版の全車に対して10kgのハンデがつくようになった。


title: ドイツツーリングカー選手権

text: 2020年11月6日、2021年に向けてグループGT3車両をメインカテゴリーとして導入するほか、グループGT4車両を導入するDTMトロフィー、かつてのレーシングカーで争われるDTMクラシック、eスポーツの要素を取り入れたDTM Eスポーツに関して発表されたほか、2023年より電動レーシングカーを導入する予定であることが発表された。


title: ドイツツーリングカー選手権

text: 2022年12月2日、ドイツ自動車連盟（ADAC）はDTMのブランド権を獲得したことを明らかになった。これによりDTMは、GTマスターズからGT4ドイツ、TCRドイツまで複数のチャンピオンシップを管轄するADACの傘下に入ることになった。またこれまでDTMの運営会社であったITRは解散する。


title: ドイツツーリングカー選手権

text: 旧DTMに対し、コスト高騰を防ぐためさまざまな制限やイコールコンディション化がされた。エンジンはレース専用設計のエンジン（2018年までは自然吸気の4L V型8気筒、2019年からは2L 直列4気筒 + ターボ）をシーズン開幕前に刻印された3基のみが利用可能、リストリクター（φ28mm×2個）の装着が義務づけられ出力が制限されている。ギアボックスは事前に承認を受けたヒューランド製かエクストラック製のどちらかのみが使え、駆動輪はリアのみ（4WDは禁止）、ABS・トラクションコントロールなどの電子デバイスの使用も禁止されている。


title: ドイツツーリングカー選手権

text: 車体は、2004年から2011年のシーズンでは4ドアに限定。2012年からは大幅に更新され、全参加車輛共通のカーボンモノコックと鋼管フレームで構成したシャシに衝突時に潰れるための要素（crash elements）と各メーカーの市販車のエクステリアを付けた車輛となっており、シリーズ名こそ過去からの継続でツーレンヴァーゲン (ツーリングカー) を名乗るが、実際の車両はシルエットタイプカーである。


title: ドイツツーリングカー選手権

text: タイヤは基本的にワンメイクで、2010年まではダンロップが供給していたが、2011年よりハンコックタイヤに変更になった。その後、DTM（ドイツツーリングカー選手権）は、ハンコックタイヤ(ハンコック)とのタイヤ独占供給契約を2016年、さらに2023年まで延長することを決定している。2019年現在のタイヤは、絶対的なグリップを求めていない仕様となっている。


title: ドイツツーリングカー選手権

text: 2000年のシリーズ発足当初からメルセデス、オペル、アウディというドイツを代表する3メーカーが参戦し（当初はザクスピードが開発したボルボS80をベースに製作されたマシンが参戦予定でテストが進められていたが参戦に至らず）、激戦を繰り広げていた（ただし、正確にはアウディのワークス参戦は2004年から。それ以前はプライベーターのチーム・アプトが、TTクーペに無限エンジンを搭載し参戦していた）。2005年よりMGローバーが新たに参戦する予定だったが、シーズン開幕直前に起こった同社の経営破綻により結局参戦を取りやめている。またオペルも2005年限りで撤退し、2006年から2011年までの6年間はメルセデス、アウディの2メーカーによる参戦が続いていた。


title: ドイツツーリングカー選手権

text: 1994年シーズンを最後にDTMから撤退したかつての雄BMWは、2007年に発表したスポーツカーBMW M3 セダンがDTMのレギュレーションに合致していた事から（2011年シーズンまで参加車両は4ドアセダンに限定されていた）、このM3 セダンを駆ってDTMへ復帰するのではないかと噂されていた。しかし、度々参戦を噂されながらもなかなか参戦に踏み切らないまま、DTMのレギュレーションがやSUPER GTと歩調を合わせる方向で変更され、2012年シーズンよりDTMの参加車両が再び2ドアクーペに統一されることになった。これによりBMWはM3 セダンではなくを駆って2012年シーズンからDTMに参戦することになった。


title: ドイツツーリングカー選手権

text: 2012年シーズン以降のDTMは、メルセデス、BMW、アウディ（フォルクスワーゲングループ）といったドイツを代表する自動車メーカーが久方ぶりに揃い踏みした選手権となり、2012年はBMWが復帰初年度にしてドライバー、チーム、マニュファクチャラーの三冠を達成した。


title: ドイツツーリングカー選手権

text: メーカー間の競争の激しさが政治性の強さにも繋がっている。ダニエル・ジュンカデラはメルセデスが予めチャンピオンにする一人を決めておき、残りはデータ取りやサポートに徹している内情を暴露した。またBMWのマーティン・トムチェクも、DTMから離れる理由として「あまりに政治的になりすぎた」ことを述べている。


title: ドイツツーリングカー選手権

text: ドイツを中心に選手権が行われるためドイツ人ドライバーが多く参加しており、中でもベルント・シュナイダー（2008年限りで引退）は過去4回（第1期も含めると過去5回）シリーズチャンピオンを獲得するなどの圧倒的な強さから「ミスターDTM」の異名を取っていた。また女性ドライバー（バニーナ・イクス、スージー・ヴォルフの2名）が参加している。


title: ドイツツーリングカー選手権

text: ジャン・アレジ（2002年～2006年）、ハインツ＝ハラルド・フレンツェン（2004年～2006年）、ミカ・ハッキネン（2005年～2007年）、ラルフ・シューマッハ（2008年～2012年）、デビッド・クルサード（2010年～2012年）といった元F1ドライバーも、F1引退後に参戦している。ちなみに前述のベルント・シュナイダーも元F1ドライバーである。F1からの転向が多いのに対し、2010年チャンピオンのポール・ディ・レスタや2015年チャンピオンのパスカル・ウェーレインのようにF1にステップアップする者もいる。


title: ドイツツーリングカー選手権

text: 第1期DTMが国際シリーズ化とそれに伴う参戦コスト高騰などによりシリーズ消滅に至ったという経緯から、従来第2期DTMは一応国際シリーズではあるもののあくまで「ドイツがメインの国際選手権」という独自のスタンスを保持してきたが、2010年代に入り主催者側ではこのスタンスを崩すような新たな施策をいくつも発表している。


title: ドイツツーリングカー選手権

text: まず2010年10月には、2012年から北米大陸でNASCAR及びグランダム・シリーズの主催者と共同でDTMのレギュレーションを使用したシリーズを開催すると発表した。同レースは基本的にNASCARやグランダム・シリーズのサポートレースとして開催される予定とされた。その後も2015年のシリーズ発足を目指していたが、実際にはシリーズ発足には至らなかった。


title: ドイツツーリングカー選手権

text: 日本のSUPER GTを主催するGTアソシエイション（GTA）と技術規定の統一に向けた話し合いを行い、2012年10月16日に2014年からSUPER GT・GT500クラスの技術規定を2012年のDTMの車両規定と基本的に同一の物にすることで契約を締結したことが発表された。これにより共通のモノコックやパーツを使用することでコストダウンが図れるようになるほか、両シリーズへの日本・ドイツの各メーカーの参戦が可能となり、将来的には両シリーズの交流戦も可能となる。当面エンジン（DTMは4LのV8NAなのに対し、2014年以降のSUPER GTは2L直4ターボ）、タイヤ（DTMはワンメイクだがSUPER GTはマルチメイク）など、一部規定が異なる部分も残されるが、2017年に規定を「クラス1」の名で完全統合する予定とした。


title: ドイツツーリングカー選手権

text: 2019年シーズンよりDTMもエンジンをSUPER GTと同一の2L直4ターボとすることを正式に発表し、2017年10月13日・14日のDTMドイツツーリングカー選手権最終戦ホッケンハイムではGT500車両が、同年11月11日・12日のSUPER GT最終戦もてぎではDTM車両がデモ走行を行った。


title: ドイツツーリングカー選手権

text: 同年の11月23日・24日に富士スピードウェイで、GT500車両15台とDTM車両7台の計22台によって交流戦が行われた。こちらはあくまでもジョイントイベントなのでDTM及び、SUPER GTのランキング争いには関係ない。


title: ドイツツーリングカー選手権

text: しかし2019年〜2020年にかけてDTMのマニュファクチャラー離脱が相次ぎGT3規定へと移行したため、クラス1規定の知的財産権はSUPER GTへ譲渡され、クラス1の名称は廃止される。このため統一戦は、2019年のみに留まっている。


title: テッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港

text: 最短距離のシベリアルートは当時の国際情勢から使用しづらく、次善の北回りヨーロッパ線（北極圏を通過する極圏航路）が次第に開設されたが、当時就航していた日本航空やエールフランス、スカンジナビア航空の主力機材であったダグラス DC-7Cやロッキード コンステレーションの航続距離では途中給油が必要だった。


title: テッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港

text: このため、アンカレッジ国際空港が給油のための寄港（テクニカルランディング）に利用され、その後のボーイング707やダグラス DC-8などのジェット旅客機も、日本とアメリカ東海岸・中西部間の路線で、1970年代には韓国や中華民国などとの路線による利用が拡大した。


title: テッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港

text: 一方で、1972年に日本航空がシベリア運航ルートを開設し、さらに1976年にパンアメリカン航空が東京‐ニューヨーク直行便運航のために特注したボーイング747-SPが就航した。また、1980年代中頃に、ボーイング747-200Bやマクドネル・ダグラス DC-10-30ERなど新型機導入が進むと、日本とヨーロッパやアメリカ東海岸との直行便が次々と開設され、寄港便数は減り始めた。


title: テッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港

text: さらに、1989年以降のソビエト連邦政府の外貨獲得政策により、シベリアルートが領空通航料収入拡大のため積極開放策に転じると、日本航空も航路をシベリア経由に変更し、アンカレッジ経由の北回りヨーロッパ線は1991年11月1日で廃止された。他の航空会社も同様の動きを取り、この政策はその後のロシア連邦政府にも引き継がれ、1990年代中盤には、アンカレッジに寄港する国際線旅客便は数えるほどとなった。


title: テッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港

text: 旅客便と入れ替わるように、北方のフェアバンクス国際空港から長距離貨物便（アジアとヨーロッパ、及びアメリカ東海岸の諸都市を結ぶ便で、積載重量が大きい）の多くが、給油寄港するようになった。2020年の貨物取扱量は、メンフィス国際空港、香港国際空港、上海浦東国際空港に続く4位で、繁忙な貨物空港に変貌している。


title: テッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港

text: 背景として、アンカレッジは北半球のどの主要都市にも3～9時間で到達できる位置にあり、航空貨物を各地に捌く空路拠点（ハブ空港）として適すること、また広大な敷地面積により、物流基地の倉庫建設に適する点や、さらに旅客便が減少したことで貨物便の優先発着が24時間可能になった点がある。


title: テッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港

text: 加えて、航空貨物輸送において積載量増加の目的で給油量を意図的に減らすコスト軽減手法が一般化し、給油中継地の必要性が再認識されてきたことや、電子機器類や冷凍魚介類など軽量で高付加価値の航空輸送に向いた貨物需要の拡大など、航空貨物産業自体が成熟したことも挙げられる。


title: テッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港

text: 2002年、日本航空が釣り客を主な対象にした夏季チャーター便の運航を開始し、2003年からはオーロラ観光客が集まる冬季へも運航期間を拡大した。このチャーター便の運航は約10年間続いたが、それ以降は同じアラスカ州のフェアバンクス国際空港に変更された。


title: テッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港

text: 1960年代から1980年代にかけて、日本で唯一国際線を運航していた日本航空が、アメリカ線、ヨーロッパ線の中継地として利用したことから「アンカレッジ国際空港の最大のユーザー」と言われるほど経由便が多く、旅客便・貨物便を合わせて1日に十数機が寄航していた。


title: テッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港

text: この時、大統領リチャード・ニクソン、パトリシア・ニクソン夫妻が、天皇と皇后を出迎えている。格納庫内で歓迎の辞・答辞が交わされた後、臨時の迎賓館に指定されたアラスカ地区軍司令官邸にて会談が行われた。これは、戦前も含め史上初の日米元首による顔合わせとなった。


title: テッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港

text: 当時は沖縄が依然としてアメリカ軍の占領下にあり、天皇のアメリカ訪問は時期尚早と見られていた。しかし沖縄返還を控えまた「繊維摩擦」などで日米関係がギクシャクするなか、両国関係を修復するための千載一遇の機会と捉えたニクソンは、ワシントンD.C.からアンカレッジまでわざわざ出向いて歓迎してみせたのだった。


title: テッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港

text: アンカレッジを経由する国際航路は、必然的に旧ソ連領空近くを長時間飛行するため、度々ソ連防空軍機によるスクランブル事件や強制着陸事件が発生し、国際情勢（冷戦）の影響を受けていた。特に、ふたつの大韓航空機事件は、冷戦下においてソ連の領空に隣接した航空路を飛行する危険性を改めて認識させることとなった。


title: イカ墨

text: タコの墨は外敵の視界をさえぎることを目的として一気に広がるのに対し、イカの墨は一旦紡錘形にまとまってから大きく広がる。紡錘形にまとまるのは、自分の体と似た形のものを出し、敵がそちらに気を取られているうちに逃げるためと考えられている。


title: イカ墨

text: 日本では、中世にポルトガルの宣教師から伝わり、「イカ墨汁」などで食材として使われていた。江戸時代には例えば黒作り（富山県の郷土料理で、イカの塩辛にイカ墨をつけたもの）などが作られていた。現代はイタリア料理・スペイン料理の影響から、和食・洋食に使われるようになった。


title: イカ墨

text: なお、イカスミを摂取した後は便が黒くタール状になるうえに便潜血検査も陽性になるため、消化管出血と間違われやすい。便検査を受ける前の数日間に摂取すると、誤った検査結果が出る恐れがあるので、注意が必要である。


title: 松本国際高等学校

text: 松本国際高等学校（まつもとこくさいこうとうがっこう）は、長野県松本市村井町南三丁目にある私立高等学校。地元では「松本女専」「塚原学園」「創造」として通っていたが、2018年4月に名称を「松本国際高等学校」へ変更した。略称は「松国(まつこく、稀にまっこく)」や「国際」である。


title: 松本国際高等学校

text: 塚原青雲高等学校（学校法人塚原学園）時代は、音楽科・調理科・体育科を持ち、恵まれた環境で専門教育に取り組む高校ということで全盛期には1500人超の生徒の通うマンモス校だった。その後、一時は生徒数が33人にまで減少し、新入生募集停止の危機に陥った時期もあった。その後、生徒数が500人あまりにまで回復したが、教職員の労働争議など経営上の多々の問題を抱えていた。


title: 松本国際高等学校

text: 2004年（平成16年）10月に一度は茨城県鹿嶋市の学校法人鹿島学園（鹿島学園高等学校を運営）が引き受けることが発表されたが、最終的には群馬県高崎市において創造学園大学などを運営していた学校法人堀越学園（堀越哲二理事長。東京都で堀越高校などを運営する東京の同名の学校法人とは無関係）が経営を行うこととなった。堀越哲二が新たに「学校法人創造学園」を設立し理事長に就任。学校法人塚原学園から塚原青雲高等学校の譲渡を受け経営を継承、堀越が校長を兼務した。この際に創造学園大学附属高等学校と改称されたが、運営する法人は学校法人堀越学園とは別の学校法人創造学園であり、実際には系属校という関係にあった。2011年4月、校名から「大学附属」を削除し、創造学園高等学校と改称した。2013年3月、創造学園大学が文部科学大臣より解散命令を受けて閉校となり、設置者堀越学園は解散となったが、「創造学園」の校名は学校の沿革上は無関係の本校に残った形となっていた。


title: 松本国際高等学校

text: 2017年、創造学園高等学校に新たな経営者として、株式会社ZENホールディングスの麦島善光会長が入り学校法人創造学園理事長に就任、同年7月21日、2018年4月1日より校名を「松本国際高等学校」に変更することを発表した。併せて法人名も学校法人創造学園から「学校法人 理知の杜」に改められた。2018年4月、校名を変更し、「創造学園」の名称はすべて消滅。また校地もJR東日本篠ノ井線村井駅付近へ移転した。


title: 松本国際高等学校

text: 野球部は夏の甲子園に3回（塚原高校時代の1966年に1回、塚原青雲高校時代に2001年と2004年の2回）、春のセンバツに1回（創造学園付属高校時代の2007年）の計4回出場している。特に2001年夏は部員17人で甲子園出場を果たし3回戦に進出する活躍を見せた。2004年の時は全校生徒は50人、そのうち野球部員が45人という状態であった。この時は吹奏楽部、応援部がなかったため他校が友情応援で加わり（吹奏楽が塩尻志学館、チアガールが松商学園）、当時の長野県知事田中康夫も激励していた。2007年に第79回センバツ（選抜高校野球大会）に初出場した際は、当時付属高であった関係で群馬の創造学園大学のブラスバンド部が応援に駆けつけた他、附属高校の生徒が中学時代の友人に声を掛け、地元高校生を中心に20人余りの特設のブラスバンドを編成し、応援演奏を行った。ユニホームの校名は塚原青雲時代はローマ字だったのに対し、創造学園大附属の時代は漢字であった。2019年に女子硬式野球部が創部した。


title: 松本国際高等学校

text: サッカー部は創部4年目の2008年に橋爪勇樹を擁して選手権長野県大会でベスト4まで勝ち上がった。2012年は宮下周歩を核としてインターハイ県予選で決勝まで進出、決勝で敗退したものの全国大会が長野県開催となるため、準優勝ながらも全国大会出場を決めた。同年の全国高校選手権に初出場を果たした。2013年にプリンスリーグ北信越に初参戦、2023年から再び参戦する。


title: 松本国際高等学校

text: バレーボール部は岡谷工業高校時代に春高バレー3連覇、年間3冠（IH、国体、春高）を達成した壬生義文（元名誉校長）を迎え入れた。全国高等学校総合体育大会バレーボール競技大会（インターハイ）では2010年に全国ベスト8となると、2011年に初優勝。2019年に2度目の優勝を果たした。全日本バレーボール高等学校選手権大会（春の高校バレー）では2011年に長野県代表として初出場、1勝をあげた。また、2012年にも出場し、準優勝を果たした。


title: 松本国際高等学校

text: 陸上競技部は2012年に初の全国大会に出場した(男子800m予選敗退)。2017年の全国高校総体では高2から入部したデーデー・ブルーノが陸上競技を始めて1年で男子100mで初の全国出場と入賞(5位)を果たす。秋の国民体育大会でも男子100mで8位入賞という成績を残した。部としては2017年から６年連続で全国高校総体に出場しており、2021年に男子やり投・2022年に男子砲丸投でそれぞれ長野県高校記録、2022年には男子八種競技で北信越高校記録を樹立するなど躍進を遂げている。


title: 松本国際高等学校

text: 新校舎の体育館はバレーボールの公式戦が開催できるが、グラウンドは校舎前の1周200mが1つで練習に支障があることから、2018年に部活動の合宿施設として野球場、サッカー・ラグビー場、陸上競技場からなる宮城県の東北電力名取スポーツパークを取得している。


title: ベニー・ユキーデ

text: ベニー・ユキーデ（Benny Urquidez、1952年6月20日 - ）は、アメリカ合衆国の男性元アメリカンキックボクシングの選手である。現在は、Ukidokan Karateを指導する傍ら、俳優としても活躍している。


title: ベニー・ユキーデ

text: カリフォルニア州ロサンゼルス出身。父はバスク系スペイン人でボクシングをしており、母はアメリカ先住民の血を引き、プロレスをしていた。10人兄弟の大家族で他の兄弟もなんらかの格闘技を修行していたことから、ユキーデも幼少の頃からボクシング、レスリング・柔道など嗜んでいた。特に12歳ぐらいまでは柔道に熱中していた。その後、松涛館流空手道にも通い始め、合気道や剣道も習った。


title: ベニー・ユキーデ

text: 1977年（昭和52年）8月に来日。リング上では赤いパンタロンを着用していたことからリングの赤い蝶、あるいはその戦いぶりからベニー・"ザ・ジェット"・ユキーデという異名で呼ばれた。全日本キックボクシング連盟の各選手と対戦した。ルールはキックボクシングとWKAの折衷ルール（肘打ちは禁止、膝蹴りはボディーのみ、そのかわりレッグパットをつけない）で行われた。


title: ベニー・ユキーデ

text: 来日最初の試合は8月2日、新日本プロレスのリングで、アントニオ猪木VSザ・モンスターマン戦の前座で鈴木勝幸（相模ジム）と対戦。5Rでダウンを奪った後、6ラウンド左フックでKO勝ちした。直後に後方宙返りで喜びを表し、観衆の声援を浴びていた。


title: ベニー・ユキーデ

text: 同年11月に日本のキックボクサーとWKAの選手が7対7で戦う「格闘技大戦争」と銘打たれた興行が行われた。結果は5勝2敗で日本勢の圧勝だったのだが、ユキーデは目白ジムの岡尾国光と対戦。結果は、4R1分33秒でユキーデのKO勝ちであった。


title: ベニー・ユキーデ

text: 1978年（昭和53年）4月、添野義二門下の内藤武に1ラウンドで跳び後ろ蹴り（ジャンピングバックスピンキック）で悶絶KOするなど、順調に勝ち進んでいた。大貫忍との対戦では柔道技を使い、一旦反則負けとなったが、後にルール不徹底として無効試合となった。また、この期間にムエタイのウェルター級であるプラユット・シーソンポップとも対戦。本場タイの卓越した首相撲と膝蹴りに対処できなかったことと階級が1つ上だったことが原因でユキーデは判定負けをした。


title: ベニー・ユキーデ

text: 1979年（昭和54年）10月に再来日。対戦相手は全日本キックボクシング連盟のライト級チャンピオンの玉城良光だった。結果は判定でユキーデの勝ちであった。これ以降、日本で試合は組まれなかったが、ユキーデは梶原一騎原作の劇画『四角いジャングル』の中にも登場。主人公の最強のライバルとしての扱いをされ、重要人物として頻繁に登場した。聖書を胸の上に置いた仰臥位（仰向け）で精神統一した後、試合に臨む姿も描かれている。


title: ベニー・ユキーデ

text: 1993年（平成3年）12月4日、ラスベガスで正道会館の田上敬久戦（12R終了 判定勝ち）を最後に現役引退し、ジム経営と俳優に転向した。第二の好きな国という日本では2006年（平成18年）9月23日に新木場で俳優の経験を生かし、エンターテイメントを加え格闘技を知らない人でも楽しめるBURAIKANを開催し、かつてのユキーデを知らないファンからも大きな支持を得た。


title: ベニー・ユキーデ

text: 攻め方は最もオーソドックスな戦い方であり、真正面から相手に挑んでいくパンチ、キック全てOKというオールラウンドプレーヤーである。オーソドックスな構えから上体を振り、徐々に相手との間合いをつめて行く戦法である。前蹴り・左右のパンチと、相手の中に入っていくときの攻撃は、力まず軽く当てながら、相手の体制を崩すことにポイントをおく。徐々に前進しながら、パンチ・キックと出し、相手がひるみ体勢が崩れたところを一気に攻め込む攻撃方法である。


title: ベニー・ユキーデ

text: 相手が崩れたときに襲い掛かる攻撃は、マシンガンが火を吹くようなパンチの連打である。相手に一瞬の間も与えないパワフルな攻撃。相手の反撃などに一切目もくれず、集中して打ち込むパンチ攻撃は、まさにマシンガンパンチである。ユキーデのパンチは、プロボクシングの世界ランカーともグローブを交えているという絶対的な自信の上に築かれている。ユキーデが最も得意としているスピンキックもパンチの攻防に自信を持つユキーデだからこそ、より効果的な技となっているのである。


title: ベニー・ユキーデ

text: 接近戦の巧みさもさることながら、ごくオーソドックスな攻撃方法の中にあって変化をもたらすスピンキックが生きていることも見逃せない。このスピンキックはユキーデが最も得意としている蹴り技であり、その華麗なアクションのアピール度は群を抜いている。日本選手の試合ではなかなか見られないKOシーンである。


title: ベニー・ユキーデ

text: ユキーデのスピンキック（主に後ろ蹴り）は回転の速さとバランスもさることながら、蹴っていく基本の角度がしっかりしている。正確に相手に対して尻を向け、馬蹴りと自ら呼んでいるように、下から上へちょうど良い角度で蹴り上げる。他の空手家達が使っている後ろ蹴りと横蹴りの中間的な蹴りではなく、完全に後ろを向いての馬蹴りである。結局、その差はスピンとバランスの正確さからくるものであろう。思い切ってかかとを下から上へ運び、相手のボディーへぶち込むスピンキックは、KOにつながる効果ある武器である。


title: ベニー・ユキーデ

text: ユキーデは自分にあった戦いを明確に持っている。1Rは相手の力量その他、細かい武器のチェックをする。どのような動きをするか、また一つ一つの武器のパワーを調べるのである。2Rからは相手の欠点を探しながら、少しずつ攻めていく。ボディーブローを放ちながら相手のスタミナを奪うことも忘れない。そして徐々に徐々に攻めていき、チャンスとなったら一気に攻めまくり、そのパワフルな攻撃に加えて華麗な大技を駆使し、素晴らしいファイトを見せるのである。


title: ベニー・ユキーデ

text: 俳優として映画作品にも出演している。『スパルタンX』でのジャッキー・チェンとの決闘は、格闘アクションシーンの最高峰のひとつと評する声もある。カンフー映画のドキュメンタリー『ストロンゲスト/史上最強の映画スターは誰だ!?』（原題：THE BEST OF THE MARTIAL ARTS FILMS）の中で、ジャッキーはユキーデを自分の後継者の有力候補と見なしていることを語っていた。


title: NO SIDE

text: 1984年9月13日から1985年2月3日まで、『YUMING BLOOD』全国コンサートツアーが行われた。1985年6月1日に初CD化（CA32-1142）。1999年2月24日にLPのブックレットを復刻し、バーニー・グランドマンによるデジタルリマスタリングで音質を大幅に向上したリマスタリングCD（TOCT-10649）とLP（TOJT-10649）をリリース。


title: BMW・F30

text: F30は、ドイツの自動車メーカーBMWが生産している第6世代3シリーズの4ドア・セダン（"Limousine" ）のコードネームである。なおステーション・ワゴン（"Touring" ）のコードネームはF31、5ドアハッチバック（"Gran Turismo" =GT）のコードネームはF34となる。また、中国市場専売（生産は華晨汽車との合弁会社である華晨宝馬（=BMW）汽車）の4ドア・セダンのロングホイールベース版はF35となる。高性能モデルである「M3」には別のコードネームF80が与えられている。


title: 室伏重信

text: 指導者としてアテネオリンピック男子ハンマー投金メダリストとなった息子の広治を始め、1998年長野オリンピックボブスレー代表の、釜山アジア大会男子ハンマー投銀メダリストの土井宏昭、エドモントン世界選手権女子ハンマー投代表の綾真澄、自身の長女でアテネオリンピック女子ハンマー投代表の室伏由佳、富士通で活躍した植徹など、幾多の名選手を育成した。中京大学陸上競技部監督・アテネオリンピック日本選手団ヘッドコーチなどを歴任。


title: 室伏重信

text: また幼少時代から相撲が好きであったため、大相撲力士に憧れていた。筋肉質で足腰が強かったため、中学3年の時点で相手になる人がいなかったと語っている。昭和の大横綱双葉山定次（時津風）自らが重信に入門を勧め、力士になるつもりでいたが、母親に反対されたため、角界入りを断念したという逸話がある。


title: 室伏重信

text: 外国人選手との体格の差を埋めるために重信が開発した投擲フォームである。現在では当たり前になったが、当時は一般的でなかったビデオによるフォームの確認を行いながら、人体についての専門書も読み、試行錯誤を繰り返し作り出した。体格の大きい選手は自らの背筋力でハンマーの遠心力に耐えて投擲ができるが、体格の小さい重信では自らの背筋力のみではハンマーの遠心力に耐えきれずに限界が来る。そこを後ろに倒れ込むようにしてカバーし、更に回転半径を大きくすることでハンマー先端の遠心力を増加させ、回転のスピードアップを可能にした。この技術は息子の室伏広治にも受け継がれ、広治のオリンピック、世界陸上選手権での金メダル獲得の一因となった。


title: 武田耕雲斎

text: 武田耕雲斎の家系は清和源氏のひとつ、河内源氏の傍系である跡部氏の一族であるという。跡部氏は室町時代後期に甲斐守護・武田氏を補佐する守護代となり武田氏に滅ぼされた一族のほか、戦国時代の甲斐武田氏家臣となった一族や、武田遺臣として存続した一族が知られる。跡部氏はもともと武田氏と同じ甲斐源氏であるが、祖は武田氏とは別流の小笠原氏であった。


title: 武田耕雲斎

text: しかし、姻戚関係によるつながりのためか、耕雲斎は武田信玄の末裔を称して武田姓に改めた。祖先とされる跡部勝資が『甲陽軍鑑』において「奸臣」とされていた為、この家名を嫌ったことから藩主斉昭の許しを得て武田姓への「復姓」（改姓）をしたという。


title: 武田耕雲斎

text: 徳川斉昭の藩主擁立に尽力した功績などから、天保11年（1840年）には参政に任じられ、水戸藩の藩政に参与した。しかし弘化元年（1844年）、斉昭が幕府から隠居謹慎処分を命じられると、これに猛反対したため、耕雲斎も連座で謹慎となった。嘉永2年（1849年）、斉昭の復帰に伴って再び藩政に参与し、安政3年（1856年）には執政に任じられた。そして、斉昭の尊皇攘夷運動を支持し、斉昭の藩政を支えた。


title: 武田耕雲斎

text: しかし万延元年（1860年）、斉昭が病死すると水戸藩内は混乱を極め、耕雲斎も藩政から遠ざけられた。耕雲斎は斉昭死後の混乱を収拾しようと各派閥の調整に当たったが、混乱は収まらなかったばかりか、元治元年（1864年）には藤田小四郎（藤田東湖の四男）が天狗党を率いて挙兵してしまう。耕雲斎は小四郎に早まった行動であると諌めたが、小四郎は斉昭時代の功臣である耕雲斎に天狗党の首領になってくれるように要請する。耕雲斎は初め拒絶していたが、小四郎の熱望に負けて止む無く首領となった。


title: 武田耕雲斎

text: 天狗党は、斉昭の子で当時は京都にいた徳川慶喜を新たな水戸藩主に据えることを目的としていた。そして、800名の将兵を率いて中山道を進軍したが、敦賀（越前国新保）で幕府軍の追討を受けて降伏した。降伏すると、簡単な取調べを受けた後、小四郎と共に斬首された。享年63。その後、妻・妾・幼児を含む2人の子・少女や幼児を含む4人の孫も水戸で斬首刑となった。


title: 横綱土俵入り

text: 土俵下で左から順に太刀持ち、横綱、露払いの順に並んで同時に土俵に上がり、横綱は柏手を打つ。横綱が土俵中央に進み出て、正面を向いて再び柏手を打ち、右足→右足→左足の順に四股を踏む。この時観客から「よいしょ!」と掛け声が飛ぶ。土俵の上り口で再び柏手を打ち、全員一礼の後退場する。


title: 横綱土俵入り

text: 大銀杏が結えない場合は露払い・太刀持ちも務めることが出来ない。ただし本場所以外では2013年6月に徳島県徳島市の忌部神社で行われた白鵬の奉納土俵入りにおいて、当時大銀杏を結えなかった大喜鵬将大が露払いを務めている。


title: 横綱土俵入り

text: 横綱、露払い、太刀持ちの三者の間で当日対戦がある場合、昭和期までは特に意識されることなくそのまま務めていたが、平成期以降は務めることができず、必然的に露払い、太刀持ちのいずれかを他の力士が担当することになる。


title: 横綱土俵入り

text: 横綱土俵入りの型は「雲龍型（うんりゅうがた）」と「不知火型（しらぬいがた）」の2種類が存在し、それぞれ雲龍久吉と不知火光右衛門が行っていた土俵入りの型を起源として伝えられたものとされ、綱の締め方やせり上がりの型に差異があるのが特徴である。しかし実際には、四股を踏む前の掌を返す時の構えなどの細部で、指導する親方や横綱自身のアレンジなどによって動作が異なっており、完全には2つの型に集約できないのが実状である。10代二子山（初代若乃花）が大乃国康の土俵入り（どちらも雲龍型）の所作の確認中に「好きにやれ。横綱がやれば、それが横綱土俵入りだ」と助言したことがある。また現在の「雲龍型」と「不知火型」は、その呼称が逆であるという指摘もある（後述参照）。


title: 横綱土俵入り

text: 大まかな型の違いとしては1回目で四股を踏んだ後、せり上がりの時に右手のみを伸ばすのが雲龍型、両手を伸ばすのが不知火型である。雲龍型は梅ヶ谷藤太郎（2代）が、不知火型は太刀山峯右エ門がそれぞれ完成させたとされる。また、綱の締め方は雲龍型は輪を一つ、不知火型は輪を二つで締めており、不知火型用の綱が重い。


title: 横綱土俵入り

text: 型の選択は、所属する一門の別に左右されることが多い。出羽海一門・高砂一門・時津風一門は全員雲龍型、伊勢ヶ濱一門は全員不知火型を選択、二所ノ関一門は混在しているが雲龍型の例が多い。トータルでの選択率は雲龍型が高い（歴代横綱の土俵入りの型は「横綱一覧」を参照）。なお不知火型は13代鳴戸の死後白鵬翔が21代間垣の襲名まで10年に渡りこの型を選択した横綱の親方が9代伊勢ヶ濱しかおらず、型の断絶が危惧されていた。


title: 横綱土俵入り

text: 永らく、「不知火型の横綱は短命」というジンクスがあった。昭和から平成中期まで、一般に「大横綱」といわれる栃木山守也・双葉山定次・大鵬幸喜・北の湖敏満・千代の富士貢・貴乃花光司・朝青龍明徳はいずれも雲龍型横綱である。


title: 横綱土俵入り

text: 一方、不知火型も型を完成させた太刀山は大正の大横綱で、次いで不知火型を選択した羽黒山政司も戦前から戦後にかけて長期間活躍していた。しかし、これに続く吉葉山潤之輔は、横綱昇進時33歳と高齢で休場がちとなり「悲運の横綱」と評され、さらに続く玉の海正洋の昇進時にある相撲記者が「不知火型は短命というジンクス」と表現し、その玉の海が在位10場所で現役死したことで、以後不吉とされることが多くなってしまった。


title: 横綱土俵入り

text: その後も、琴櫻傑將が不知火型の保存の意味も込めて選択したとされるが、昇進時すでに33歳で在位9場所（引退場所を除くと8場所）、次いで不知火型を選択した隆の里俊英も昇進時31歳で在位15場所に終わった。双羽黒光司は23歳で昇進したがトラブルにより一度も幕内優勝を果たせず廃業（在位9場所、引退場所を除くと8場所）したため、不知火型のマイナス面をさらに強めてしまった。平成に入ってからも旭富士正也（在位9場所）と若乃花勝（在位11場所）が不知火型を継承するも、両力士揃って横綱昇進後2年足らずで引退するなど短命であった。


title: 横綱土俵入り

text: しかし、2007年に横綱昇進を果たした白鵬翔が旧・立浪一門として不知火型を選択し、横綱の在位は84場所、幕内最高優勝は45回、連勝も双葉山の69連勝に次ぐ63連勝を記録するなど横綱として数多の大相撲史に残る記録を更新する大横綱となった。次いで昇進した日馬富士公平（在位31場所）も優勝9回の実績を残すなど、不知火型＝短命に終わるという流れを払拭した。


title: 横綱土俵入り

text: ただし、短命ジンクスには諸説ある（明治時代初期に活躍した大坂相撲の横綱・不知火光五郎があまりの強さから妬まれて毒殺され、その怨念があるという説など）。また、短命ジンクスに関係なく、玉の海が昇進するまでの間に「攻撃のみの不知火型の横綱土俵入りは邪道だ」という彦山光三の考え（後述）が広まったこともあって、正統派でないというレッテルを貼られた不知火型を選択する横綱が単に現れなかったとする説もある。


title: 横綱土俵入り

text: 雲龍型の土俵入りをしていた北の富士勝昭は1971年8月、A班・B班の2班体制で行われていた巡業においてA班の班長として参加していたが、B班班長として巡業を回っていた玉の海正洋が虫垂炎による急病との報を受けて急遽B班の巡業先であった秋田県に合流し、土俵入りをすることになった。しかし、急な話だったために自らの雲龍型の綱が入った明荷が間に合わず、巡業先に置かれたままであった玉の海の不知火型の綱を締めて異例の形で不知火型の土俵入りを行った。北の富士は高砂一門の横綱であり、一門としても唯一の不知火型経験者である。


title: 横綱土俵入り

text: 不知火型の土俵入りをしていた白鵬は、2011年12月に双葉山生誕100周年を記念して双葉山の出身地である大分県宇佐市の宇佐神宮で行われた奉納土俵入りで、双葉山に敬意を表するために、自分の不知火型用の綱を切り、雲龍型用の長さに調節した横綱を締めて双葉山と同じ雲龍型で横綱土俵入りを行った。


title: 横綱土俵入り

text: 現在では「雲龍型」「不知火型」と呼ばれる2種類しか土俵入りの型が用いられていないが、古くはそれらとは異なる型が存在した。そもそも現在の型が明治後期（2代梅ヶ谷と太刀山）に確立したものとされているため、その前には古い型の土俵入りが存在したのは間違い無い所である。例えば不知火光右衛門や大砲万右衛門は雲龍型に近いせり上がりを行なった後で両腕を広げ、常陸山は拍手の直後に両手を広げていた。


title: 横綱土俵入り

text: またそれ以前の映像が無い時代の横綱についてはもはや土俵入りを見ることは不可能だが、恐らく現在見られるものとは全く異なる土俵入りをしていたと思われるものも少なくはない。ただし後継者が存在しないため現在に伝わっておらず推定の域を出ない。中でも不知火諾右衛門については綱姿で両腕を広げた錦絵が常陸山型の土俵入り（柏手の直後に両手を広げる型）を認める根拠にされたとも言われ、どのような土俵入りであったのか議論され今で言う不知火型の元祖だと言われたこともあったが、土俵入りのどの部分を描いたのか判明しておらず、錦絵のために特別に用いた構えの可能性もある（現在でも優勝額や銅像において本来綱を締めて行なうことの無い構えを用いることがある）ため結論は出ていない。当時は写真も無かったため確認するのは非常に難しい。


title: 横綱土俵入り

text: また横綱が番付に記載されない名誉称号とされていた時代には綱の締め方も今とは異なっており、右に輪を作り綱の両端を左に出す、あるいはその左右逆という片輪結びとなっていた。現在に残る錦絵によれば江戸時代の横綱は全員この締め方で、現在のように正面の部分を太くした綱ではなく、正面と結び目でさほど太さの変わらない綱を用いていた時代には標準的な締め方だった。後に現在に見られる締め方が登場すると片輪結びは用いられなくなっていき、大正の末に横綱免許を獲得した3代西ノ海嘉治郎がこの締め方を復活させているが、これを最後にこの型で締めた横綱はいない。


title: 横綱土俵入り

text: 谷風・小野川の横綱土俵入りは、十両以上の集団土俵入りの四股踏みを原型に、吉田司家が見栄えよくアレンジしたものと言われている。四股を踏み前に右手を伸ばすのは、バランスを取るための自然な動作であったと見られている。決まった作法はなかったようであり、せり上がりもなかったと推測される。式守蝸牛が著した「相撲隠雲解」（寛政5年）には横綱土俵入りについて「土俵に出て手を二つ打つ。これは乾坤陰陽和順の意味である。次に足を三つ踏む。これは天地人の三才、如仁勇の三得に擬するもので、合わせて五つは、木火土金水、仁義礼知勇の五常に備える（後略）」と記述されており、当時の大相撲は神道を中心としながらも儒教などでやたらと装飾したがる傾向にあったことと同時に、横綱土俵入りの基本が四股踏みと柏手にあったことは読み取れる。


title: 横綱土俵入り

text: 横綱土俵入りに関する説明について、報道あるいは花相撲における綱締め実演の解説などにおいて取り上げられる内容が、実際は歴史的に正しくないことがしばしば指摘されている。これらの虚説流布に影響を及ぼしたのが、戦前から戦後にかけて相撲故実の権威だった彦山光三である。


title: 横綱土俵入り

text: モチーフである不知火光右衛門の土俵入りには好角家の丸上老人の証言があり、それによると「腰を落として左手をワキに当てて右手を伸ばしてせり上がる」という動作（現在の雲龍型）をしている。ただし、その後に「立ったところで両手を広げた」という形を示しており、終わりの場面だけを見れば現在の「不知火型」ともなるため、全体の流れとしては現在に残る二つの型のどちらにも当てはまるものではなく、むしろこの他の型が存在していたことを裏付けている（前述参照）。


title: 横綱土俵入り

text: しかし、1869年の撮影と推定される不知火と鬼面山谷五郎が並んで土俵入りのポーズを取っている写真では、不知火が左手を胸に当て右手を伸ばしており（雲龍型）、鬼面山が両手を広げている（不知火型）。鬼面山が実際に、最初から両手を広げてせり上がったかは不明だが、少なくとも不知火の方は前述の証言と、この写真からしても現在の「雲龍型」に近い型であったことがわかる。さらに、太刀山（不知火型）が横綱となった際に、16代木村庄之助から土俵入りを勧められ、「横綱雲龍、即ち後の追手風になった人の型です」と発言している。また当時の相撲雑誌で、鳳谷五郎（雲龍型）については「梅ヶ谷同様不知火の型に則って」と報じられている。太刀山が横綱昇進を果たした直後の新聞や雑誌の報道ではほとんどが雲龍型と報じていたが、東京日日、やまとの2紙だけは、ある行司が適当に口走ったことを真偽も確かめずに「不知火光右衛門の型」と掲載した。


title: 横綱土俵入り

text: このように、太刀山本人が「雲龍型」とする発言とは関係のないところで「不知火型」という報道も為され、認識が一定しない事態を招くことになった。ところが彦山光三が戦前から戦後にかけて、太刀山と同じ型を継承した羽黒山（1941年）と吉葉山（1954年）について「不知火型」と断定し、新聞や雑誌に書き広めたのをきっかけとして、この呼称が定着していった。


title: 横綱土俵入り

text: この過程では相撲博物館初代館長の酒井忠正があべこべ説を提唱し、論争に発展した。彦山は、不知火光右衛門の師匠である不知火諾右衛門の錦絵に描かれた、両手を広げている姿が「せり上がり」であるから、これが「不知火型」であると主張。これに対し酒井は（前述のように）「せり上がって立った後に両手を広げる」例もあり、ゆえに錦絵の一場面のみでせり上がりの形を断定することはできないと反論したが、彦山は緻密な論証を成さぬままに、不知火諾右衛門が初めから両手でせり上がったとする自説を押し通した。争いを好まない酒井が論争から退いたために、そのまま彦山説が一般化してしまった。


title: 横綱土俵入り

text: このように、彦山説が一般に流布された結果、「雲龍型」と「不知火型」は戦前までの証言や報道とは呼称が逆のものとなり、今日に定着している。その後もたびたびこの2つの型が「逆転」していると指摘されることはあるが、マスコミや日本相撲協会にも修正する動きは見られない。


title: 横綱土俵入り

text: しかし、不知火のように右手を広げてせり上がり、立ってから両手を広げるという動作は大正時代以降の横綱土俵入りにはないものであり、また雲龍が太刀山と全く同様、初めから両手を広げてせり上がったという確証も得られていない。さらには太刀山時代にメディアを二分するほど混乱していることや、羽黒山以降の呼称逆転論争が不十分であることなどもあり、現在残っている2つの型を「雲龍型」「不知火型」と呼ぶこと自体がしばしば疑問視されている。ゆえに、現在に伝わる型を確立した2人の横綱から、「梅ヶ谷型」（=「雲龍型」）、「太刀山型」（=「不知火型」）と呼ぶのが正確ではないかという指摘もある。


title: 横綱土俵入り

text: 雲龍型は攻守兼備、不知火型は激しい攻撃を表すという説が巷間信じられているが、この説に明確な根拠はない。これは10代秀ノ山（元関脇・笠置山勝一）が、昭和初期に北京での皇軍慰問の巡業中、双葉山定次と羽黒山政司の型の違いについて説明を求められたとき、戦時中に相応しい返答をしたものが、後に彦山光三によってもっともらしく広められたものである。池田雅雄は、こうして流布された経緯から「不知火=攻撃型」という虚説を鵜飲みにしてメディアに書くのはナンセンスだと指摘している。また池田は、現役時代の吉葉山に「ワシの不知火型は、攻撃ばかりで邪道だと彦山（光三）氏が言うが、本当か?」と心配げに質問されたことがあり、そのいわれはまったくタワイのないことから出たのだと、秀ノ山の話を伝えて「邪道でない」と説明し、安心させたことを明かしている。


title: 横綱土俵入り

text: 実際、こうした流布が戦後そのまま定着しており、マスコミにおいても特に不知火型の横綱が誕生するたび、雲龍型との差異を解説する意味でこうした報道がされる傾向にある。「せり上がりの違いで、雲龍型は左ワキ腹に手を当てて守りを、右手を広げることで攻めを表し、不知火型は両手を広げることで激しい攻撃を表す」といった紋切り型の説明がなされることが多い。たびたび専門誌ではこの誤りを指摘することがあるものの、2017年に雲龍型である稀勢の里が昇進した際にも報道においてこの種の説明がされており、虚説の流布に一役買っているのが実態である。


title: 横綱土俵入り

text: 横綱に推挙された後その土俵入りを初めて披露するのが横綱推挙式と共に明治神宮で行われる奉納土俵入りである。奉納土俵入りは毎年の正月に同じく明治神宮で行われる他、例年春巡業で組まれている伊勢神宮の神宮奉納大相撲、出雲大社や靖国神社など神社施設、或いは国家関連の行事・イベントなどでも執り行われる。


title: 横綱土俵入り

text: 相撲部屋が新設される、あるいは既存の部屋でも移転などにより新築されると、稽古土俵完成に合わせて現役の横綱が呼ばれて土俵入りを披露して土俵開きを祝う慣習がある。一門内に横綱がいればもちろんそちらが呼ばれるが、いない場合は門外の横綱でも構わない。例えば立浪部屋（当時立浪一門本家）が移転完成した際には当時現役だった朝青龍（高砂一門）が呼ばれ土俵入りを披露している。幕内力士のいない部屋であれば露払いと太刀持ちも当然呼ばれるが、いる部屋であれば自分の部屋の力士（1人しか幕内がいない部屋では片方）を使うので、普段とは違う顔ぶれの土俵入りとなる。


title: 横綱土俵入り

text: 元横綱が引退相撲を行う際に、断髪式の前に最後の横綱土俵入りを行う。この時は露払いと太刀持ちも現役の横綱が務め、ともに綱を締めることが原則である。開催時に横綱が二人いない、もしくは前場所に休場という場合には、大関や、同じ部屋・同じ一門の力士を充てることもある。


title: 簡易宿所

text: 簡易宿所は旅館業法でいう「簡易宿所営業」すなわち「宿泊する場所を多数人で共用する構造及び設備を主とする施設を設け、宿泊料を受けて、人を宿泊させる営業で、下宿営業以外のもの」（旅館業法2条4項）を行う施設をいう。客室数の制限なし、玄関帳場不要、延床面積33㎡以上が必要。1998年には67,891件あった旅館営業許可件数は、減少を続け2014年には41,899件まで下がったのに対し、簡易宿所は25,150件から2005年前後に向け漸減したものの、その後、微増を続け2014年には26,349件まで増え続けた。同期間のホテルは7,944件から9,879件に微増している。


title: 簡易宿所

text: 旅館業法施行令に定められる構造設備の基準によれば、旅館業のうち旅館営業をなすには原則として5部屋以上の客室とそれに伴う定員を必要とすることから（旅館業法施行令1条2項）、その基準に達しない4部屋までとか2段ベッド等階層式寝台を設置している施設が簡易宿所に該当することとなる。スポーツ合宿所、民宿もこれに該当する事が多い。また、カプセルホテルもこれに該当する。2018年6月の民泊法制化（住宅宿泊事業法施行）に伴い、民泊としての営業は年間で最大180日に限られることから、簡易宿所として認可を取る方向に動く例もある。


title: 簡易宿所

text: 一般にはきわめて低額で宿泊できる民間施設のことである。通常、旅館業として営まれているが、主に住所不定の日雇い労働者等がそこを常宿として生活する場合が多く、日割り計算のアパートに近い。素泊まりが通常で、宿泊費は前払いを原則とする。


title: 簡易宿所

text: かつては通称ドヤと言われていた。これは宿（やど）を「人が住むところではない」と自嘲的に逆さまに読んだのが始まりといわれる。日雇い労働者が多く、彼らが寝泊まりする簡易宿所の多く立ち並ぶ街は「ドヤ街」と呼ばれた。


title: 簡易宿所

text: こうした場所には労働者を求めた日雇いの求人（手配師）が毎朝多数やってくることから寄せ場とも言われ、横浜の寿町、大阪の釜ヶ崎（あいりん地区）、東京の山谷が三大寄せ場として有名である。こうした街は、戦後復興期から高度経済成長期の間に全盛期を迎えた。他にも東京都の高橋、神奈川県の川崎駅周辺、名古屋の笹島、神戸の新川や新開地、広島の駅南口周辺、福岡市の築港にもドヤ街が形成されたといわれているが、現在では都市再開発や土地区画整理事業などによりほとんど消滅している。


title: 簡易宿所

text: ドヤは、相部屋から一畳一間の狭いながらも個室形態を持つものまで様々あったが、1990年代以降、工事現場等で機械化が進みドヤ街の労働力需要が低下すると、人口や住民構成に変化が生じ始めた。これに呼応するように、簡易宿所も改装を行う所が増え、6畳間やカプセルホテルタイプなど一般の旅館と外見上の区別が付かないようになった。こうしたタイプの宿泊所は外国のガイドブックに「安価で安全な宿」として紹介されるに至り、外国人のバックパッカーが訪れる姿も珍しくなくなった。


title: 簡易宿所

text: 2015年5月17日、神奈川県川崎市川崎区日進町の簡易宿所から出火。火元・延焼先の2棟ともに老朽化かつ違法に増改築された3階建ての木造施設で火の回りも早く、死者11人を出す被害となった（川崎市簡易宿泊所火災）。火災後、川崎市では簡易宿所に対する消防法の適用が厳格化され、違法な施設の廃業等が相次いだ。また、利用していた高齢の生活保護受給者の減少が見られた。


title: 軍法会議

text: 多くの国においては、当該国の軍隊について軍法会議が設置されている。その主たる目的は軍紀（軍人軍属の紀律）を維持することにあるが、近代以降では副次的に軍人の権利擁護も目的となる。また、軍法会議とともに軍紀の維持を達成するための機関として、軍隊内には警察機関（憲兵）や検察機関（法務士官）、軍事刑務所・矯正機関といった一連の刑事機構・司法機関が設けられている。


title: 軍法会議

text: 軍紀を維持する機関は古代から存在している。例えば、日本でも戦目付にそれを見ることができる。軍法会議については、イングランドのエドワード1世の法律（1279年）に軍法会議の規定を見つけることができる。近代法的な軍法・軍法会議は、1621年にスウェーデンのグスタフ2世が定めた法典が始まりといわれ、諸国に影響を与えた。


title: 軍法会議

text: 裁判管轄、行使する司法権その他各種制度機構は、国により異なる。例えば、大日本帝国憲法下の日本では軍事司法権として一般の司法手続きから完全に独立していたが、アメリカ合衆国では独立しておらず、連邦最高裁の審査が及ぶ。通常裁判に比べると、職業裁判官ではない軍人が裁判官役を担う、機密保持などの理由から審理が非公開、迅速性を重視して上訴が制限されるなど手続保障が弱い傾向がある。軍法会議を常設はしていない国もある。戦時に軍人以外を軍隊が裁く準司法機関として軍律会議の制度を有する例もある。


title: 軍法会議

text: 日本の軍法会議は、1869年に兵部省に置かれた「糺問司（きゅうもんし）」をはじめとする。その後、1872年に陸海軍に「軍事裁判所」が設置され、1882年には「軍法会議」になった。1883年には「陸軍治罪法」（刑事訴訟法に相当する）、1884年には「海軍治罪法」が制定され、1921年に陸海軍治罪法を廃止し、新たに「陸軍軍法会議法」・「海軍軍法会議法」を制定した。


title: 軍法会議

text: 1941年に太平洋戦争が始まると、1944年7月までに高等軍法会議を除く、全ての常設軍法会議は廃止され、臨時軍法会議に移行した。戦局の悪化と共に、敵中に孤立する部隊が増加し、1945年になると法務官不在でも軍法会議が開廷できるように処置された。同年の厚木航空隊事件で小園安名らが裁かれたのが、日本海軍最後の軍法会議となった。内地の軍法会議は1945年12月に廃止され、その記録は全て地方裁判所に移管された。外地においては1947年2月まで、軍法会議は存続し、終戦後でも、敵前逃亡や上官殺傷などで審判が行われる例は少なくなかった。


title: 軍法会議

text: 「第一復員裁判所及第二復員裁判所令」（1945年11月24日勅令第658号）により、高雄警備府軍法会議を除く軍法会議が廃止され、復員裁判所が臨時に設置された。更に「昭和二十年勅令第五百四十二号「ポツダム」宣言ノ受諾ニ伴ヒ発スル命令ニ関スル件ニ基ク陸軍軍法会議法、海軍軍法会議法及第一復員裁判所及第二復員裁判所令廃止ニ関スル件」（1946年5月18日勅令第278号）が制定され、1947年の陸軍刑法廃止にともなう同法の改正により、日本の軍法会議制度は完全に消滅した。


title: 軍法会議

text: 軍法会議の目的は、「軍隊指揮権を強固に維持し、指揮命令系統を守る」ことにある。必ずしも真実発見が優先される訳ではない。したがって軍隊指揮権者と、軍法会議長官とは必ず兼任される。大日本帝国軍の軍法会議の場合、親補職にある軍隊指揮官（具体的には師団長以上）が軍法会議長官となり、検察官による捜査・公訴を指揮した。


title: 軍法会議

text: もっとも、軍法会議は天皇の統帥大権に拠るものではなく、天皇の司法大権に拠るものと考えられたため、通常裁判所と同様に、被告人の防御権にも配慮が払われた。具体的には、弁護人依頼権の保証、重罪事件における必要的弁護制度・会議公開の原則・上訴権の保障である。


title: 軍法会議

text: 軍法会議は原則として、現役軍人・軍属及びそれに準じる者（召集中の軍人・俘虜）を対象とするが、戦時においては民間人であっても特定の犯罪に関しては管轄した。常設軍法会議として、陸軍では高等軍法会議（長官は陸軍大臣）、軍軍法会議（長官は軍司令官）、師団軍法会議（長官は師団長）があり、海軍では高等軍法会議（長官は海軍大臣）、東京軍法会議（長官は海軍大臣）、鎮守府軍法会議（長官は鎮守府司令長官）、警備府軍法会議（長官は警備府長官）、艦隊軍法会議（長官は艦隊司令長官）が置かれていた。


title: 軍法会議

text: 高等軍法会議の場合、審判は、兵科将校より任命される判士3名と、法曹資格を有する法務官2名が行う。それ以外の常設軍法会議では、判士4名・法務官1名が定数である。少将以上を被告とする事件は、高等軍法会議の所管であった。


title: 軍法会議

text: 特設軍法会議は主に最前線などで簡易に処罰を行うために設置された物であり将校3人によって裁かれた、対象となる行為が敵前逃亡や抗命などの重罪である場合がほとんどであり、弁護・公開・上告は認められていなかった。


title: 軍法会議

text: 太平洋戦争では戦況の悪化に伴い、食糧補給が無いので食料を探しに部隊を無断で離れる兵士も多くなり、上官殺傷で軍紀の乱れが有り、軍法会議にかけず処刑された兵士も多く、変死、平病死、特攻として死に追いやられた。


title: 軍法会議

text: 日本の軍法会議は、法律知識に乏しい兵科将校たる判士が裁判官となっていたことについて、批判を受けることがある。判士の階級は、「下級者は上級者を審判せず」との原則によって、被告人と同等か、それ以上の階級のものが選定された。


title: 軍法会議

text: 法律知識に乏しい判士のみによる裁判では、適正手続の保障が十分ではないことから、法曹資格を有する法務官を検察官として訴追を行わせ、また法務官を裁判官に加えることで裁判の適正を担保しようとしていた。裁判長は判士がつとめた。弁護人は原則として弁護士から選任された。


title: 軍法会議

text: 1947年（昭和22年）5月3日に施行された日本国憲法第76条第2項において特別裁判所の設置が禁じられているため、1954年（昭和29年）7月1日の創設以降、陸海空自衛隊に軍法会議は存在しない。自衛官・自衛隊員による犯罪は、たとえ自衛隊法に規定されたものであっても、警務官が捜査を行った上で、検察官に送致し、一般の日本の裁判所で裁かれる。


title: 軍法会議

text: アメリカ軍においては、統一軍事裁判法に基いて招集され、犯したとされる罪状や訴追された者の階級により、高等（師団長（少将）以上が招集し、すべての者の重大な犯罪が対象）・特別（旅団長（大佐）以上が招集し、すべての者の重大ではない犯罪が対象）・簡易（大隊長（中佐）以上が招集し、下士官以下の者の重大ではない犯罪が対象）の三つに分かれる。


title: 軍法会議

text: アメリカ軍では軍法会議の前に査問委員会が開かれて証拠集めや調書の作成などが行われる。査問委員会は第一審に相当するが裁判には当たらないため、陪審員は選出されない。査問委員会で軍法会議で審議するほどの重大な事件では無いと判断された場合（通常の刑法で不起訴処分に該当する）には統一軍事裁判法第15条に基づいて懲戒処分にされる場合が多い。えひめ丸事故では統一軍事裁判法第15条による減給処分のみで軍法会議は開かれていない。また、査問委員会においても、原告・被告の司法取引が合意に至れば、査問委員会の決定によらずに処分が確定する。


title: 軍法会議

text: 査問委員会で軍法会議にかけると決定が下されたときに、正式に軍法会議が開かれる。軍法会議は第二審に相当し正式の裁判に当たるため、軍人（階級は問わない）から陪審員が選出される（米国民は、陪審による裁判を受ける権利が憲法によって保証されているため）。陪審員は、事実認定および訴因に対する有罪・無罪の判断を行う。なお、軍法会議においても、原告・被告の司法取引が合意に至れば、判事の判決によらずに処分が確定する。上訴（最終審）は、軍法会議の判決に憲法あるいは法令の重大な判断誤りがある場合や、被告に十分な弁護の機会が与えられなかった場合などに限られる。


title: 軍法会議

text: ベトナム戦争中のソンミ村虐殺事件では多くの乳幼児を含む504名のベトナム住民が惨殺されたにもかかわらず、軍法会議は指揮をとったウィリアム・カリー中尉に当初終身刑の判決を出し最終的には3年半の懲役期間で仮釈放を行っているなど、戦時における殺人罪に対して甘いとも批判された判決も出されている。また、1955年に米軍統治下の沖縄・嘉手納村（現在の沖縄県中頭郡嘉手納町）で発生した「由美子ちゃん事件」では、事件当時嘉手納基地所属の軍曹だった男が軍事法廷で死刑判決を言い渡されたが、本国へ送還後、アイゼンハワー米大統領の裁決によって「仮釈放を認めない重労働刑45年」に減刑され、後に「仮釈放を認めない」という条件も反故にされる形で仮釈放を認められ、死後に米政府から墓石提供を受けていたことが判明している。


title: 軍法会議

text: 第二次世界大戦の際、徴兵されて最前線の部隊に配属されたエドワード・スロヴィクが後方部隊に転属を願い出たものの、上官が拒否したため脱走を図り、軍法会議の結果死刑に処された。これが、南北戦争から現在までのアメリカ軍における脱走・敵前逃亡で死刑判決を受けて、実際に銃殺が執行された唯一の例である。


title: 軍法会議

text: スロバキアでは民主化・連邦解消後も特別裁判所の軍事裁判所（Vojenský súd）制度が維持され、トレンチーンに高等軍事裁判所（Vyšší vojenský súd）が、西部、中部、東部の各軍司令部ごとに合わせて8つの軍事巡回裁判所（Vojenské obvodové súdy）が置かれた。スロバキア共和国軍人、国内の他国軍人、戦争犯罪人による犯罪のほか、刑事訴訟法の規定により、武力保有組織である内務省所管の国家警察隊（Policajný zbor）、刑務法務隊（Zboru väzenskej a justičnej stráže）、運輸郵政通信省所管の鉄道警察（Železničná polícia）の各警察職員と、国家安全保障局職員、スロバキア情報庁（Slovenská informačneá službá）職員、税関職員による犯罪も裁判対象とし、軍検察が訴追した（非武装の自治体警察は対象外）。


title: 軍法会議

text: 社会主義時代の名残で、欧州連合加盟国では唯一、通常裁判所で警察官の犯罪を裁くことができない司法制度となっていたが、2008年3月の刑事訴訟法改正で刑務法務隊以外の非軍人を軍事裁判所の管轄から除外。軍事裁判所制度も2009年4月に廃止され、所轄の通常裁判所に統合された。


title: 軍法会議

text: 国によっては、軍法などにおいて、戦闘に敗北したことを犯罪とする規定を置いていることがある。その場合、軍法会議において敗北責任が裁かれることになる。逆にかかる規定が無い場合、敗北責任について軍法会議で裁き刑事罰を与えることは、近代においては罪刑法定主義の観点から問題がある。


title: 軍法会議

text: 日本では、陸軍刑法や海軍刑法には、敗北や拙い戦術指揮そのものを犯罪とする規定は置かれなかった。敗北につながるような指揮官の行為を処罰する規定としては、敵を有利にする目的の利敵行為を罰する規定や、部隊を率いての降伏や守備位置離脱を罰する辱職罪などの限定的な規定があった。なお、ノモンハン事件での井置栄一中佐のように自決を強要される場合があった。一方でミッドウェー海戦で敗北した山口多聞提督が退艦せず艦と運命をともにしたように、指揮官が自責として自決する事態もあった。


title: 軍法会議

text: 敗北責任を問う軍法会議では各局面での指揮命令の妥当性及び彼我の戦力状況・装備の効果なども軍事の専門家で構成される判士達により検討される。このため実戦に基づく戦訓や兵装の不具合・改良点の発見などが副産物として得られる場合もある。


title: ミケーネ文明

text: ミケーネ文明は、紀元前1600年頃、南下したギリシア人の第一波とされるアカイア人によってアルゴリス地方で興り、ミノア文明と同じく地中海交易によって発展した。ミノア文明との貿易を通じて芸術などを流入し、ついにはクレタ島に侵攻、征服したと考えられる。このころ、ミケーネはトローアスのイリオスを滅ぼし（トロイア戦争）、後にこれをホメーロスが叙事詩『イーリアス』の題材としたが、イリオスで大規模な破壊があったことは認められるものの、これが事実かどうかは推察の域を出ない。紀元前1200年頃、突如勃興した海の民、もしくはドーリア人によって、ミケーネ、ティリンスが破壊され、ミケーネ文明は崩壊したと思われる。また、内部崩壊説や気候変動説も存在するが、はっきりとした事情は不明である。この後、ギリシアは暗黒時代と呼ばれる混乱時代に突入し、線文字Bが使われることも無くなった。


title: ミケーネ文明

text: ミノア文明（クレタ文明）の建築が開放的であったのに対し、ミケーネ文明の建築は模倣的で巨石を用い、円頂墓を作る等、堅牢な城壁で囲まれ閉鎖的なものとなっているが、これはミノア文明とは異なり外敵の脅威にさらされる可能性があった為と考えられている。中庭はミノア文明のそれとは異なり、動線の基軸として機能していない。中庭に代わる動線の基軸はメガロンと呼ばれる室内空間で、記念性を持った特権的な空間を構成し、中庭はその付属物である。建物は対称性が重視されている。その他、戦士や狩猟などの壁画、幾何学的文様・抽象的文様の陶器、金銀杯が特徴である。アガメムノンの黄金のマスクは、シュリーマンが1876年のミケーネ遺跡発掘の際に発見し、現在はアテネの国立考古博物館に所蔵されている。尚武的なミケーネ文明は、剣や甲冑の製作に秀でていたほか、貴金属細工にも優れた作品を残している。


title: ミケーネ文明

text: ミケーネ文明はミケーネ、ティリンス、ピュロスなどに巨石でできた城塞王宮とそれを中心とする小王国の分立という政治体制だった。のちのポリス社会と異なり、これらの小王国では専制的な権力を持った王が君臨し、統治下の村々から農作物、家畜、武器などを貢納として取り立て、それによって王宮で働く多数の職人や奴隷を養う貢納王政の仕組みをとっていた。貢納を受ける役人が存在していたが、エジプトやメソポタミアほど統治機構の整備は進まなかった。


title: ミケーネ文明

text: なおイギリスの考古学者アーサー・エヴァンズは、自身の考察から、1900年にクレタ島のクノッソスを発掘し、そこで発見した線文字Bをミノア文明（クレタ文明）発祥のものと考えた（誤ってそう考えてしまった）が、1939年にピュロス王宮で線文字Bの刻まれた粘土版が発見され、実際にはこれはミケーネ文明で用いられたものと判明した。1952年にはミケーネ王宮、1971年にはティリンスでも、線文字Bを記した粘土版が発掘されている。ミケーネやチリンスの遺跡などは1876年以降からシュリーマンによって発掘された。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: リンカーン・コンチネンタル（Lincoln Continental）は、アメリカ合衆国の自動車メーカーフォード・モーターがリンカーンブランドで製造・販売していたフルサイズ・の高級乗用車である。このモデルは、エドセル・フォードが1939年、休暇用の個人用車両としてリンカーン・ゼファーのコンバーチブルを求めた際、リンカーンの潜在的な購入者を惹きつけるための試作車を作った事がきっかけで導入された。このモデルラインの名前の由来となるエクステリアには、など、ヨーロッパ大陸風のスタイリングが施されている。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: リンカーン・コンチネンタルは9世代55年以上にわたって生産され、10世代に渡ってブランドを確立してきた。リンカーンのモデルラインの中で、コンチネンタルはフラッグシップからベーストリムセダンまで、いくつかの役割を担ってきた。1961年から1976年まで、リンカーンはコンチネンタルを高級モデルとして販売した。また、このモデルラインは3度休止している。1949年から1955年までの間、コンチネンタルは一時的に休止した。1981年には、1982年の7代目コンチネンタルに合わせて、フラッグシップのコンチネンタルはリンカーン・タウンカーに改名された。2002年以降、コンチネンタルはなくなり、2009年にはリンカーン・MKSにフラッグシップの役割の大部分が置き換えられ、2017年にはコンチネンタルとしては歴代最新にして歴代最後となる10代目モデルがMKSに取って代わった。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: 初代コンチネンタルが本格的な生産を開始した事で、という全く新しい自動車セグメントを生み出した。第二次世界大戦後、このセグメントは、スポーツカーよりも大きなクーペやコンバーチブル、性能やハンドリングよりも機能、スタイリング、快適性を重視したグランドツーリングカーへと進化して行った。1956年から1957年まで、コンチネンタルの名は、短命だったコンチネンタル部門の名前となり、フォード・モーター・カンパニーの世界的なフラッグシップとして1956年から1957年のを販売していた。フォードは1969年にを発表し、1998年まで6世代にわたって生産した。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: リンカーン・コンチネンタルは、パーソナル・ラグジュアリーカー・セグメントの創造とともに、アメリカの自動車史においていくつかのデザインの頂点に立つ事になった。コンチネンタルは、V12エンジンを搭載した最後の工場生産のアメリカ車（1948年）、アメリカ車最後の4ドアコンバーチブル（1967年）、そして（1980年モデル）が行われた最後のアメリカ車である。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: リンカーン・コンチネンタルは、フォード・モーター社長のエドセル・フォードのための私用車として誕生した。1938年、フォードは1939年3月の休暇に備え、チーフスタイリストのにワンオフのデザインを依頼した。グレゴリーは流線型のデザインだったリンカーン・ゼファーを出発点に、ボディを一新したコンバーチブルのデザインをスケッチした。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: 初代コンチネンタルクーペの開発が始まった当時、リンカーンはそれまでののクーペ、セダン、リムジンの生産を中止し、非常に限定的なリムジンであるとより小型のリンカーン・ゼファーのクーペとセダンを生産しており、1939年には新たにも登場していた。フォードは1929年から1932年に販売されたリンカーン・ヴィクトリアのクーペとコンバーチブルの人気を復活させたいと考えていたが、コンチネンタルはヨーロッパのスタイリングの影響を反映させた、より現代的なアプローチをとっていた。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: エドセル・フォードの試作車は、リンカーン・ゼファーのコンバーチブルに似たデザインで、従来のフロントガラスの形状をしているにもかかわらず、標準的なリンカーンよりも7インチ近く低くなっていた。車高の大幅な低下に伴いランボードは完全に消えた。ゼファーとは対照的に（リンカーン・Kシリーズからの大きな変化として）ボンネットはフェンダーとほぼ水平になっていた。車のスタイリングを重視するために、車のクロームは主にフロントグリルに限定され、ドアハンドルの代わりにプッシュボタンでドアを開く様になっていた。リンカーン・ゼファーと同様に267立方インチのV12エンジンを搭載し、前後横方向のリーフスプリングと油圧式ドラムブレーキを装備していた。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: このデザインは多くのアメリカの自動車デザインで長く用いられる2つの要素を導入する事になる。 この試作車のボンネットラインがV12エンジンの上に低くなり、客室が後方に移動した事で、当時のストリームライン・モダンのトレンドを忠実になぞるのではなく、より古い時代の「ロングフッド、ショートデッキ」のボディ構成との共通点を持つ事になった。トランクスペースが狭くなった結果、スペアタイヤはトランクの後ろに取り付けられた。アメリカ車では姿を消したが、ヨーロッパ車はが引き続き主流だった。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: グレゴリーがデザインした試作車は、エドセル・フォードがフロリダで使う期限までに予定通り生産された。裕福な友人たちの関心は高く、エドセルは1000台売れるとミシガン州に電報を送った。リンカーンをベースとした試作車はヨーロッパに感化されたデザインにちなみ「コンチネンタル」と名付けられた。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: すぐにリンカーン・コンチネンタルの生産が開始され、大多数の「カブリオレ」コンバーチブルと少数のクーペが生産された。2ダースの1939年型と400台の1940年型のボディパネルは手打ちで製造された。機械プレス用の金型が作られたのは1941年になってからである。少数の限定生産にとどまった1939年型は一般的に「1940年コンチネンタル」と呼ばれている。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: 1939年から1941年までのリンカーン・コンチネンタルは、リンカーン・ゼファーをベースとしたボディデザインがほぼ共通であった。年々、コンチネンタルは更新を受けた。1942年型では、すべてのリンカーン車に角ばったフェンダーと矩形のグリルが備えられた。その結果、当時のデザイントレンドに合わせた、より重厚な外見となったが以前に比べ優雅さが失われた可能性がある。1942年の自動車生産は、アメリカの第二次世界大戦参戦に伴い短縮され、真珠湾攻撃は民生用自動車の生産停止につながった。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: 第二次世界大戦後、フォードのリンカーン部門は1946年型としてコンチネンタルを復活させたが、戦後ゼファーがなくなったため、戦後のコンチネンタルは標準型のリンカーン（内部の名称はHシリーズ）の派生モデルとなった。顧客を惹きつけるため、新しいグリルを特徴とするトリムに変更され、デザインが一新された。1947年には、内装にウォールナット材のトリムが追加された。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: 1943年のエドセル・フォードの死後、フォード・モーター・カンパニーは企業経営体制を再編成し、1946年にコンチネンタルのデザイナーだったボブ・グレゴリーが退職。戦後初のモデルとなったこの年のコンチネンタルは、著名な工業デザイナーだったレイモンド・ローウィがデザインを担当した。1948年はコンチネンタルにとって最後の年となり、1949年の新モデルラインをマーキュリーのアップグレード版として再開発しようとしていた。高価なパーソナル・ラグジュアリーカーは、リンカーンではもはやその役割を果たしていなかった。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: 1939年-1948年型のコンチネンタルは、から「フルクラシック」として認定されており、認定された中では最後に製造された車の1台となっている。2015年現在、1948年型リンカーン・コンチネンタルと1948年型リンカーンは、アメリカの大手自動車メーカーがV12エンジンを搭載して生産・販売した最後の車である。 基本販売価格表示は、クーペが2,727米ドル（2020年の48,000ドル相当）、カブリオレが2,778米ドル（2020年の48,900ドル相当）に設定されていた。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: 8年間の中断の後、1956年型のためにコンチネンタルの名の復活・立ち上げが行われ、フォードは新型フラッグシップ車を中心としたコンチネンタル部門を創設した。初代コンチネンタルのヨーロッパからの影響を再び強調するため、フォードは新型コンチネンタルに「マークII」という接尾辞を付けた（同じ名を持つベントレー・コンチネンタルとの差別化を図るためである）。リンカーンやマーキュリーよりもはるかに上位に位置付けられたコンチネンタルは、リンカーンのディーラーネットワークを通じて販売・サービスが行われた。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: 1956年の発売時、コンチネンタル・マークIIはアメリカの自動車メーカーが販売した車種の中で最も高価な物であり、ロールス・ロイス・シルヴァークラウドに匹敵する価格であった。 マークIIの価格は1万ドル（2016年の9万ドル近くに相当）で、5台分と同じ価格であった。マークIIには豊富な装備が搭載されており、オプション装備は595ドルの価格で提供されていたカーエアコンの1つのみだった。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: やと同じ126インチのホイールベースを持つ独自の低床シャシーに、独自仕様のボディパネルやインテリアを備え、ボディパネルは手作業で磨き加工や仕上げが施されていた。マークIIのデザインのいくつかの要素において、アメリカ車のスタイリングの前例を破った。ロールス・ロイスやと同様、マークIIは基本的にクロムメッキのトリムをウィンドウトリム、グリル、バンパーに限定していた。マークIIは、ほぼフラットなボンネットとトランクリッドを持ち、テールフィン（アメリカ車のセダンで目立っていた）や初代が備えていたポンツーンフェンダー（古い車に一般的なボディから独立したフェンダー）を持たず、当時ドイツを端緒にヨーロッパ車で流行し始めていた、現代の乗用車のように前後のフェンダーがボンネットやトランクと一体化してボディサイドが車体前後を通して一様にフラットな形状を呈する車体デザイン（紛らわしいことに、これをヨーロッパでは「ポンツーンボディ」と呼称した ）となった。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: コンチネンタル・マークIIは合計で2,996台が生産された（うち2台はコンバーチブルの試作車）。ほぼ手作りに近い製造工程の結果、フォードはコンチネンタル・マークIIを生産するたびに1000ドル近くの損失を出したと見積もっている 。1957年以降、マークIIは生産中止となり、コンチネンタル部門はロールス・ロイスやベントレーではなく、インペリアルやキャデラックの対抗馬としてされた。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: 旗艦車とその販売部門にとってより良いビジネスケースを構築するため、コンチネンタルのモデルラインは1958年のモデルイヤーに向けて大規模な改変を受けた。フォードは販売可能性を広げるためコンチネンタルに6,000ドルの価格設定（マークIIから4割の値下げ）を求め、これによってコンチネンタルはやインペリアル・ルバロンに対抗できる様になった。 大規模生産を可能にするためコンチネンタルのモデルラインはリンカーンとより密接に統合され、主にルーフライン、トリム、グリルで差別化した。1959年、フォードはコンチネンタル部門を完全に廃止し、1960年まではモデルサイクルの一部としてコンチネンタルモデルラインを残した。第二次世界大戦後初の全く新しいユニボディデザインであるこの世代のコンチネンタルは、フォード・モーター・カンパニーや他のアメリカの自動車メーカーがこれまでに製造したセダンの中で最大級の物である。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: コンチネンタルモデルラインの継続を容易にするため、コンチネンタル部門は手作りの製造工程を放棄せざるを得なくなった。コンチネンタルはシャーシと外装の大部分をと共有し、組み立ては当時新設されたに移された。リンカーンとの差別化を図るため、コンチネンタルのコンバーチブルを含む全車種には、逆斜線のルーフラインが採用され、開閉式の「」リアウィンドウが装着された。1957年のに初めて導入されたこの機能は、エアコンとともに室内の換気を強化する事を可能にした。ターンパイククルーザーとは異なり、ルーフラインの逆傾斜にはリアウィンドウが含まれていた。これは10年後マーキュリーのセダンに再び採用されている。コンチネンタル・マークIIIは、リンカーンのチーフスタイリストであったがの助けを受けてデザインし、アレックス・トレムリスがデザインした1955年のフォード・ラ・トスカのコンセプトモデルの影響を大きく受けていた。エンゲルは1959年のマークIVをデザインし、ドン・デラロッサ（1957年にナジャーの後任としてリンカーンのチーフスタイリストに就任）は1960年のマークVを開発した。 その巨大なサイズとヘッドライトの形状から、フォードのデザインスタジオでは「斜め目の怪物」という愛称で呼ばれていた。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: 1958年-1960年のコンチネンタル・マークIIIおよびマークVは、やプレミアと同じ機構部品を採用していた。1958年、リンカーンはキャデラックを凌駕するための継続的な努力の一環として、マーキュリーとのボディデザインのさらなる差別化を進め、初めてユニボディ構造を採用した。 コンチネンタルは逆斜線ルーフラインを除いて、プレミアとボディを共有していた。コンチネンタル・マークIIIおよびマークVには、リンカーン、マーキュリー、フォード・サンダーバードと共用のリンカーンコンチネンタルV8し、トランスミッションは3速オートマチックが唯一の物であった。1958年には375馬力を発揮したが、1959年には350馬力になり、1960年には315馬力となった。131インチのホイールベースを持つ1958年型コンチネンタルは、フォード・モーター・カンパニーがこれまでに製造したセダンの中で最も長いホイールベースのセダンであり、フォード・エクスカージョンよりも長い1958年-1960年のコンチネンタルは、フォードがこれまでに製造した中で、5マイルバンパーを持たない最長のセダンである。1958年のコンチネンタル・マークIIIコンバーチブルは、アメリカ車のコンバーチブルの中で、唯一の極めて稀な例外である1934年から1937年のコンバーチブルを除いて最長の物である。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: これまでのコンチネンタルのネーミングの伝統に沿って、コンチネンタルは1958年型モデルを「マークIII」として発表した。その後の2回のモデルイヤーはそれまでの慣例からの脱却として、段階的に増加した「マーク」（マークIVおよびマークV）として販売された。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: 1958年、コンチネンタルはマークIIIを2ドアのハードトップとコンバーチブル、4ドアのピラー付きセダン、4ドアのハードトップセダン（ランドーと呼ばれた）の4種類のボディスタイルで発売した。マークIIIはマークIIよりもはるかに安価だったが、装備は充実しており、カーエアコンはオプション装備として残っていた（天井からダッシュボードに移設された）。 マークIIIはフォード・モーター・カンパニーの車両で初めてFMラジオチューナーを搭載したが、めったに注文されないオプション装備だった。 ユニークなオプション装備として「オート・ルーブ」があり、オイルリザーバーが一杯に保たれていれば車自体が自動的に潤滑する様になっていた。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: 1959年、コンチネンタル・マークIVはマイナーチェンジを受け、フロントバンパーからがなくなり、サイドの造形はより浅くなった。コンチネンタル部門の終了に伴い、「コンチネンタルIII」のフェンダーバッジは、「コンチネンタル」と「マークIV」の別々のバッジに置き換えられた。グリルはわずかに変更され、ヘッドライトクラスターはエッグクレートグリルに統合された。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: 1960年、コンチネンタル・マークVはダグマー付きのよりフラットなフロントバンパーを採用するなどスタイリングを一新した。コンチネンタルのバッジはスタイルを一新し「マークV」のバッジはリアフェンダーに移され、フロントフェンダーには4本の横長のクロームスピアが追加されている。マークIVと同様のレイアウトを採用したマークVには、グリルのスタイルが変更された。1960年型コンチネンタルは1年限定で美しいダッシュボードが採用されている。リアグリルとバンパーも完全に再構築され、前の2年間とは一線を画していた。リアサスペンションはコイルスプリングからリーフスプリングに変更され、ヒューズボックスはボンネットの下に配置されてアクセスが容易になり、クルーズコントロールが初めて導入された。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: 第3世代のコンチネンタルには、マークIII、IV、Vの他に2つのモデルが存在した。1959年、リンカーンはリムジンとのボディスタイルを追加した。色はどちらも黒のみの設定で、両方ともパッド入りのビニールルーフとプライバシーのための小さなリアウィンドウを備えたフォーマルモデル特有のリアルーフラインで構成された。リムジンは前席と後席の間に開閉式のパーティションを設け、前席の背面には後席のためのラジオを装備した。 ホイールベースは他のコンチネンタルのモデルと同じ131インチで、後部座席も同じ寸法だった。 リムジンの価格は10,230ドル、タウンカーの価格は9,207ドルで、これらの車にはその年に提供されたすべてのオプションが標準装備されていた。後部座席の冷却空調能力を高めるためにトランクに取り付けられたエバポレーターを追加した。1959-1960年のタウンカーとリムジンは、これまでに販売された中で最も希少なリンカーン車のひとつである。 9,200ドルのタウンカーはわずか214台が生産され、10,200ドルのリムジンは83台のみ生産された。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: マークIIIはコンチネンタル・マークIIよりも4割近く低価格だったが、マークIIIの前身であるマークIIよりも売れ行きが好調だった。1958年から1960年にかけてリンカーン部門は6,000万ドル以上を失う事になった。 エドセルの失敗の要因となった不況の下で新しく開発した車の発売とともに、リンカーンとコンチネンタルはフォードとマーキュリーのいずれとも共有しない車種を開発する費用を調達する問題に直面した。1961年にリンカーンがモデルラインを一新した事で、コンチネンタルはリンカーンの旗艦モデルから、その後の16年間同部門で販売される唯一のモデルラインになった。1960年代半ば、フォードはマークIIの後継モデルを開発する事を決定し、と名付け、の始まりとなった。マークIIや1958-1960年のコンチネンタルと同様、マークIIIはリンカーンによって製造、販売、サービスされたが、車体にはリンカーンのバッジは付けられていなかった。販売の一環として同じ名を共有する1958年型コンチネンタル・マークIIIの存在が大きく軽視された。この世代の第二のニックネームとして「忘れられたマークたち」と呼ばれている。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: 1961年型でリンカーンのラインナップは単一モデルに集約された。1958-1960年型の開発で6,000万ドルの損失を出したため、すべてのモデルが新型のリンカーン・コンチネンタルに変更された。1948年以来の登場となった4代目は、1966年型のマイナーチェンジまで4ドアセダンとコンバーチブルのみが用意されていた。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: 1960年のリンカーン・コンチネンタル・マークVの先代モデルから全長が15インチ近く、ホイールベースが8インチ短くなったにも関わらず、新型車はキャデラックやインペリアルよりも重くなっていた。その堅固な構造と各車両の製造後の厳格な検査は、当時の最高の量産アメリカ車を作るというフォードの経営陣のコミットメントを反映した物であり、それによって羨望の的となる評判を達成した。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: 1961年型のリンカーン・コンチネンタルとそのデザイナーたちは、ニューヨークの工業デザイン研究所（IDI）から銅メダルを受賞した。この協会が自動車に賞を与える事はめったにない事で、カーライフの1961年エンジニアリング・エクセレンス賞も受賞している。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: 第4世代のリンカーン・コンチネンタルは、フォードのデザイン担当副社長によってスタイリングされた。1958年半ば、リンカーンはキャデラックとの競合に苦戦しており、その収益性の低さから同部門の将来が危ぶまれていた。1958年、エンゲルはスタッフのハワード・ペインとジョン・オルフェと共に1961年型フォード・サンダーバードの企画書を作成した。 サンダーバードの企画書は採用されなかったものの、フォードの幹部たちはそのデザインに興味を抱き、4ドアのリンカーンとしての車両を望むまでになった。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: 承認当時、フォード・モーターの商品企画担当者はリンカーン部門の収益性を回復させるために重要な2つの結論に達していた。第一に、デザインの連続性を確立するため、リンカーンはフォードやマーキュリーと異なるモデルサイクルを採用し、3年ではなく8-9年に移行する事だった。第二に1958年のリンカーン車は標準のセダンに比べ大きすぎた。 そのため1961年のリンカーンはその外面積を減らす必要があった。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: 第4世代のコンチネンタルは、1961年型サンダーバードのために開発されたユニボディのプラットフォームの延長版に乗せられた。市場投入から1963年までは延長版の123インチのホイールベースだった。ホイールベースはその後126インチに延長され1969年まで維持された。唯一のエンジンはマークVから引き継がれたリンカーンコンチネンタルV8だった。1966年型で7.6 Lに拡大され、フォード・モーターの乗用車で使用されたエンジンの中で最大の排気量となった。1969年導入の460 cu in (7.5L) ベースのV8エンジンはコンチネンタル・マークIIIと共有された。コンチネンタルのすべてのバージョンには、3速オートマチックトランスミッションが取り付けられていた。1966年導入の新型フォードC6オートマチックは、大ブロック・高出力のV8エンジンでの使用のために設計された。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: 4代目のリンカーン・コンチネンタルの発売当初は4ドアセダンとコンバーチブルの2種類が用意されており、1951年以降のリンカーン車では初めてリアドアをリアヒンジ（スーサイドドア）とした。リンカーンはドアが開いている事を運転者に知らせるため、ダッシュボードに半ドアの警告灯を取り付けた（現代の多くの自動車に見られる）。セダンが「ピラー付きハードトップ」であるのに対し、コンバーチブルはバキューム式のセントラルロックシステムでBピラーを掛けた略ピラーを採用していた。この構成では細いBピラーがルーフ構造を支え、4つのドアはハードトップやコンバーチブルのスタイル同様すべてフレームレスドアガラスを採用していた。この構造は1960年代から1970年代にかけて、いくつかのフォード・モーター・カンパニーのセダンで採用された。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: 第二次世界大戦後、アメリカの大手メーカーで初めての4ドアコンバーチブルとなったリンカーン・コンチネンタルは全車に電動式トップを採用した。のハードトップコンバーチブルをベースに、布ルーフが装備されリアヒンジ式のデッキリッド/フィラーパネルの下に収納されていた。スカイライナー同様、トランクに収納するためにルーフを上げ下げせず、デッキリッドを電動で開けていた。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: 1964年から1965年にかけてのオプションは、やや珍しい垂直調整式ステアリングコラムであった。ステアリングホイールのすぐ後ろにレバーでロックするピボットジョイントを採用している多くのチルト調整式コラムとは異なり、リンカーンでは真空作動式のクランプ、ダッシュに取り付けられた車高表示窓、そしてコラムのはるか下にあるピボットポイントが採用されていた。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: 1961年型のリンカーン・コンチネンタルはリンカーン・プレミア、リンカーン・コンチネンタル・マークVに代わり、4ドアセダンと4ドアコンバーチブルの設定で発売された。リンカーン・コンチネンタルはアメリカで製造された自動車で初めて、2年間24,000マイル(39,000km)の全保証付きで販売された。ドアとインストルメントパネルにはの突板が使われた。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: 1963年、コンチネンタルはいくつかの機能面の改良を受けた。後部座席の足元を広くするためフロントシートバックが変更された。ラゲッジスペースを増やすために、トランクリッドの形状が変更された。アメリカの多くの車両と同様、充電システムにはダイナモの代わりにオルタネーターが導入された。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: 1964年、リンカーン・コンチネンタルは初めてのマイナーチェンジを受けた。スタイリングの変更に加え、いくつかの機能的な変更点は後席のスペースを拡大する事に重点が置かれた。ホイールベースは123インチから126インチに拡大され後席はより後方に移動した。ルーフラインではサイドガラスを湾曲ガラスからフラットガラスに変更され、後席のヘッドルームを広くするためにリヤルーフラインをさらにスクエアにしてノッチバックスタイルとした。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: わずかに止まった外観の改良では「電気シェーバー」に似た印象を排除するために、フロントフェイシアのグリルに垂直方向のクロームアクセントを加え、凹型のリアグリルはトリムパネル付きのよりシンプルなデッキリッドに置き換えられ、給油口のドアが左リヤフェンダーに移動された。インテリアはフルワイドのインストルメントパネル、張り地のパターン、ドアパネル、フィッティングなどが全面的に変更された。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: 1964年、リンカーンはコンチネンタル・タウンブロアムのコンセプトカーを公開した。このコンセプトカーは、ホイールベース131インチ、全長221.3インチで、フロントとリアのコンパートメントの間に格納式のガラス製パーティションがあり、フロントコンパートメントの上には露出した部分があり、典型的な1930年代風の/の外見だった。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: 1965年、リンカーンはコンチネンタルにさらなる改良を加えた。スタイリングの変更点として凸型の「電気シェーバー」のフロントフェイシアが、直立したフラットなグリルデザインのより角ばったフードに置き換えられた。改良の一環として、前部ターンシグナルおよびパーキングライトを前部バンパーから前部フェンダーのラップアラウンドレンズに移動し、同様のパーキングライト/ターンシグナルを後部バンパーにも配置、新たなグリルに合わせて4つのヘッドライトすべてに金属トリムが付けられた。ブレーキ性能を向上させるため、コンチネンタルは前輪にケルシー＝ヘイズのディスクブレーキを採用した。また、前席にリトラクター（巻き取り装置）付シートベルトが標準装備された。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: 1966年、4代目のリンカーン・コンチネンタルはモデルサイクルの途中で2度目のデザイン変更を受けた。キャデラック・クーペ ドヴィルやインペリアル・クラウン クーペに対抗するため、1960年以来の2ドアピラーレス・ハードトップを導入した。コンバーチブルは4ドアのみの提供となった。5年前からのモデルレンジの売り上げを伸ばすために、リンカーンは装備レベルを同一に保ちながらコンチネンタルの価格を1965年から600ドル近く引き下げた。マーケティングの決定は成功した。2ドアのボディスタイルの導入により、このモデルの販売台数は36パーセント増加した。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: 1965年のリスタイリングを踏襲しながらも、主に新しいグリルとボンネットに「Continental」の文字が追加された事が特徴の1966年のリンカーン・コンチネンタルは全く新しいボディを身にまとい、5インチ長くなり（主に足元のスペースを確保するため後席に当てられた）、1インチ近く背が高くなり幅も広くなった。 また、湾曲したサイドガラスが復活し、室内空間を広くするために、は目立たなくなった。インペリアル（1966年440立方インチ）やキャデラック（429立方インチ、1968年472立方インチ）に匹敵するサイズのエンジンを提供するために、430 V8は462立方インチに拡大された。コンバーチブルでは、装備の見直しを行い、初めてリアウィンドウをガラス張りにした他、トップ機構にオープンルーフとトランクリッドを開閉するための第2油圧ポンプを追加（2系統を分離）し、トップ機構からは油圧ソレノイドを廃止した。内装は数回の改良を行い、チルトステアリングや8トラックテーププレーヤーをオプション装備として追加した。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: 1967年のリンカーン・コンチネンタルはトリムのマイナーチェンジが行われただけで、フロントフェンダーのリンカーン・スターエンブレムがなくなった事が最大の変更点となった。機能面でもいくつかの変更が行われ、ダッシュボードには、油圧警告灯のほかに、トランクが開いているかどうか、クルーズコントロールが作動しているかどうかを示すインジケーターライトが追加された。連邦政府の安全基準を受けて、ラップセーフティシートベルトが標準装備となり、エネルギー吸収性の高いステアリングコラムも装備される様になった。


title: リンカーン・コンチネンタル

text: 販売台数が年々減少した後、1967年はリンカーン・コンチネンタルコンバーチブルの最終年となり、わずか2,276台しか販売されなかった。第二次世界大戦後に販売された最初の4ドアコンバーチブルとなったリンカーン・コンチネンタルは、アメリカのメーカーが販売したこのタイプの最後の（2018年モデル現在）例となる。また、セダンに比べ多数のフレームで補強した結果、1967年のリンカーン・コンチネンタル コンバーチブルは、フォード・モーター・カンパニーがこれまでに販売した乗用車の中で最も重い物のひとつである。