title: I LOVE YOU (尾崎豊の曲)

text: 本作は元々制作してあった曲ではなく、その場で即興で口ずさんだ可能性が高いと須藤は指摘、「もともとあった曲なら、それ以前にテープで渡してるはずだし。曲作りをしていたときに、大学ノートの歌詞を見ながら、その場で僕に歌って聞かせたのと似た感じだったんじゃないだろうか」と述べている。須藤は当時高校三年生であった尾崎が大人のビジネスに巻き込まれた結果、咄嗟についた嘘だった可能性があるとも推測している。また尾崎は歌詞に英語をなるべく使用しないと宣言していたが、本作はタイトルからして急場しのぎで作ったような感じがあると須藤は述べ、「でも急場しのぎって、すごくいいものができる。つまり、結局そこに実力が出ちゃうからなんだ。前々から用意したものっていうのは、その人の音楽的なイヤらしいクセとかも出ちゃうのね」とも述べている。また、アルバム『十七歳の地図』において最後にレコーディングが行われたのが本作であると須藤は断言している。その他、本作のイントロ部分は西本が制作している。


title: I LOVE YOU (尾崎豊の曲)

text: 本作に関して須藤は、尾崎が『十七歳の地図』のレコーディングを通して、自身の中で音楽的要素が整理されていく中で制作した曲ではないかと推測している。須藤は尾崎は吸収力があったと述べ、自身はギターのみで作曲していたがキーボードが入ってバンド形式となった時に、どんな形で音が構築されていくのかをレコーディング中の2～3週間で学び本作を制作したのではないかと須藤は述べている。須藤は本作はアマチュアっぽさがなく、楽曲としてスタンダードになり得る完成度であった事から流行歌になったと総括している。須藤は自身にとって尾崎の代表曲は「卒業」（1985年）であると述べたが、世間一般的には本作であり、後にリリースされ尾崎最大のヒット曲となった「OH MY LITTLE GIRL」（1994年）と比較しても本作は制作当初から評価が高かったと述べている。


title: I LOVE YOU (尾崎豊の曲)

text: 本作は恋愛関係にある男女の幸福を描いた曲であるにも拘わらず、「とてつもなく哀しく聞こえる」と須藤は述べている。須藤はこの事について尾崎と議論を重ね、「人の命には、限りがあるからではないか」という結論に辿り着いた。須藤は歌詞中の「若すぎる二人の愛には触れられぬ秘密がある」という箇所の解釈として、若すぎる為に生活力もなく、二人で暮らす事を社会が認めてくれない事が「秘密」であると述べている。須藤は現実的に生きる力がない事を箱の中にいる子猫のイメージに例えた尾崎の詩人としての才能を称賛し、本作には決して一つになれないという10代の恋愛が持つ哀しさが全て融合されていると述べた他、本作がその後ライブなどで歌唱された際にも17歳の尾崎の瑞々しさを失わなかった理由として、「ラブソングの持つ永遠の魅力を、表現しきったからだと思う」と述べている。


title: I LOVE YOU (尾崎豊の曲)

text: 音楽情報サイト『CDジャーナル』では、本作が結婚式の定番曲になっている事を指摘し、歌詞が「純粋で刹那的」である事から18歳で制作されたとは思えないと述べ、「しっとりと情熱的に歌われており、色褪せない永遠のラヴ・ソング」であると評価した。著書『放熱の行方』においてノンフィクション作家である吉岡忍は、本作を「きれいだが、悲しみに満ちた歌」であると指摘し、「まぶしさの前で立ち止まり、そのまぶしさの裏側に隠されているのもを必死で探し当てようとしている姿がある」と述べている。


title: I LOVE YOU (尾崎豊の曲)

text: 1991年3月21日にCBSソニーより8センチCDおよびカセットテープの2形態でリリースされた。元々は尾崎のファースト・アルバムである『十七歳の地図』（1983年）の収録曲であったが、制作当時はレコード会社からの評価が低く、シングル化は検討されなかった。その後アルバムリリースから8年の歳月を経て、JR東海のコマーシャルソングとしてのタイアップと同時に初めてシングル曲としてリリースされる事となった。カップリングには2枚目のアルバム『回帰線』（1985年）の4曲目に収録されていた「ダンスホール」が収録された。


title: I LOVE YOU (尾崎豊の曲)

text: 1996年10月21日にはNTTのコマーシャルソングとして使用され、プロモーション用として1曲入りの8センチCDとして再リリースされた。また、2001年9月12日にジャケット・カップリング曲を一新し、マキシシングルとして再リリースされ、日清食品のコマーシャルソングとして使用された。カップリングには1991年8月27日の郡山市民文化センターでの同曲ライブバージョンが収録された。


title: I LOVE YOU (尾崎豊の曲)

text: 本作はオリコンチャートにおいて最高位5位、登場回数45回、売り上げ枚数は48.4万枚となり、当時の尾崎のシングルとしては最大の売り上げ枚数となった。2001年盤は最高位45位、登場回数2回、売り上げ枚数は0.7万枚となった。


title: I LOVE YOU (尾崎豊の曲)

text: 本作のミュージック・ビデオは、ビデオクリップ集『6 PIECES OF STORY』（1986年）に初収録された。ビデオの内容は、1985年11月14日の代々木オリンピックプール第一体育館でのライブ音源を元に、独房のような場所で尾崎がたたずみ、転げ回り不気味に笑うなど狂ったような様子を映したものが収録されている。このビデオが制作された時点では本作はシングルカットされていなかったが、監督を手掛けた佐藤輝は独自の判断でビデオ制作に踏み切った。ビデオ内での設定は牢獄のような病室であり、佐藤は立ち位置以外は尾崎に指示を出さずに撮影が行われた。尾崎はスタートの合図と共に涙を流しながら周辺をのた打ち回る演技をしたが、カットの合図と共に「お疲れ様でした」と普通の表情に戻っていたという。


title: I LOVE YOU (尾崎豊の曲)

text: 1996年10月21日には1991年8月27日に行われた郡山市民文化センター公演におけるライブ映像を使用した新たなミュージック・ビデオがシングルビデオとして発売されている。その後はこのビデオが正式なものとして統一され、『6 PIECES OF STORY』に収録されたバージョンは使用される事はほぼ無い状態となった。


title: I LOVE YOU (尾崎豊の曲)

text: 1984年3月15日の新宿ルイードでのデビューライブで演奏され、その後のライブにおいてほぼ欠かさず演奏されており、アレンジもスタジオ録音版と大きく変わることはなかった。ライブでは本作のイントロが始まると同時に会場が静まり返っていたという。また、ほぼ全ての公演においてアンコールとして終盤に演奏されている。演奏の曲順はデビューライブにおいて6曲目、「6大都市ライブハウス・ツアー」においては2回目のアンコールとして18曲目、「FIRST LIVE CONCERT TOUR」において1回目のアンコールとして19曲目、「"TROPIC OF GRADUATION" ツアー」において2回目のアンコールとして17曲目、「"LAST TEENAGE APPEARANCE" ツアー」においては2回目のアンコールとして19曲目、「"TREES LINING A STREET" ツアー」においては8曲目、東京ドーム公演「"LIVE CORE" 復活ライブ」においては1回目のアンコールとして24曲目、「TOUR 1991 BIRTH」においては2回目のアンコールとして22曲目、「"BIRTH" スタジアム・ツアー <THE DAY>」においては1回目のアンコールとして18曲目に演奏された。


title: I LOVE YOU (尾崎豊の曲)

text: 「LAST TEENAGE APPEARANCE TOUR」の新潟県民会館公演において、尾崎と同時に客席から聴衆の歌う声が大きく響いたため、尾崎自身が「俺の歌なんだから、歌うな!」と叫び、歌うのをやめ舞台袖に引き返した事がある。


title: It Takes Two (ゲーム)

text: 『It Takes Two』（イット・テイクス・ツー）はが開発し、エレクトロニック・アーツが2021年3月26日に発売したアクションアドベンチャーゲームである。本ゲームはオンラインまたはローカルでの2人協力プレイ (Co-op) 専用であり、物語を重視していることが特徴である。対応プラットフォームはWindows、PlayStation 4、PlayStation 5、Xbox One、Xbox Series X/S、Nintendo Switch。また発売当初、Switch版のみ日本語吹替があり、他機種では日本語字幕のみ対応していたが、2022年12月3日に日本語吹替に対応した。


title: It Takes Two (ゲーム)

text: It Takes Twoは2人での協力プレイ専用であり、協力プレイに重点を置いて設計されている。その協力プレイをオンラインで行うには、1人がゲームを購入し、2人目は「フレンドパス」を使うことで無料でゲームをダウンロードできる。なお、このとき2人のプラットフォームが同じブランドである必要がある（例えば、PlayStation 5とPlaystation 4は一緒にプレイできるが、PlayStation 5とPCは一緒にプレイできない）。オフライン（ローカル）での協力プレイも可能である。


title: It Takes Two (ゲーム)

text: 2人のプレイヤーは、魔法によって人形にされ不思議な世界に閉じ込められた離婚間際の夫婦であるメイとコーディを操作し、元に戻るために冒険を開始するという設定である。本ゲームは、いわば「ストーリーとゲームプレイの融合」である。ディレクターのジョセフ・ファレスによれば、ストーリーとゲームのメカニズムは特につながっていて、プレイヤーがストーリーの一部分として物語を体験できるようになっている。クリアまでの時間は一般的に14時間が想定されているという。


title: It Takes Two (ゲーム)

text: レビューサイトのMetacriticでは、PC版は「Generally favorable reviews（概ね好意的なレビュー）」と評価されている。The Game Awards 2021では「Game of The Year」「Best Family」「Best Multiplayer」の3部門で受賞した。


title: People In The Box

text: People In The Box（ピープルインザボックス）は、日本の男性3人組ポストロック・バンド。2003年に福岡県北九州市にて結成。所属レーベルはBAUXITE MUSIC WY.、所属事務所はBauxite Music。


title: People In The Box

text: 2008年5月29日のライブをもって中山敦史が脱退し、6月5日のライブで福井健太が加入。同年にはシュノーケル、BOO BEE BENZ、ANATAKIKOUとのスプリット・シングル『A SIDE SPLIT Vol.2 〜water field〜』（8月6日）、『A SIDE SPLIT Vol.3 〜snow field〜』（11月5日）を発売した。


title: テイラー・モンセン

text: テイラー・ミシェル・モムセン（"Taylor Michel Momsen"、1993年7月26日 - ）は、アメリカ合衆国の女優、ミュージシャン、モデル。テレビシリーズ『ゴシップガール』のジェニー・ハンフリー役や映画『グリンチ』のシンディ・ルー・フー役、『スパイキッズ2 失われた夢の島』のアレクサンドラ役などで知られている。また、ロックバンドプリティー・レックレスのボーカル兼作詞を務める。


title: テイラー・モンセン

text: 本人および本国での発音はモムセンとなる。ミドルネームのMichelは大天使ミカエルに由来する語で、ロック好きの父のファーストネームMichaelでもあり、誕生日が同じミック・ジャガーに準えて付けられた。テイラー・ミックとも呼べるため、ローリング・ストーンのメンバーだったミック・テイラーからも捩っている。


title: テイラー・モンセン

text: ミズーリ州セントルイスで父マイケル・モムセンと母コレットの間に生まれた。妹のスローン・モムセンも女優である。ローマ・カトリック系のルルドカトリック学校に通い、メリーランド州ポトマックに引っ越した後はハーバート・フーバー中学校に通った。その後、15歳で高校を卒業し、ニューヨーク市の演劇の専門学校プロフェッショナル・パフォーミング・アート・スクールに通い卒業。2009年、オンラインカレッジに移り、言語科目を選択。継続または修了したかは、2019年現在不明確。アート・スクールでは、"モダン・ファミリー"のサラ・ハイランド、"GOSSIP GIRL"のコナー・パオロと同級生であった。


title: テイラー・モンセン

text: 幼い頃から美少女であったモムセンは親に連れられ2歳でFordモデル事務所に契約。当初はスチール写真モデルだったが、お喋りの止まないモムセンを見た誰かがモムセンの母に違うカメラの方が良いかもしれないと進め、わずか3歳で「Shake'n Bake」というフライドチキン(チャーリーズ・エンジェル吹き替えで"ふりふりチキン"として出ている)のCMで1996年にデビュー、KraftスライスチーズのCM、2009年のナイキでの巧みなスタントすり替え(画面から消えた瞬間以降がスタントウーマンになる)で話題になったCM


title: テイラー・モンセン

text: 子役の仕事は楽しかったものの、働きたがる２歳児などいない、仕事ばかりでまともに学校に行けず友達もいなかったため「子供」ではなかったと後に告白。ゴシップガールの前にはディズニー制作のハンナ・モンタナのオーディションで最終選考に残っていたが、ギャラを下げたサイラス親子が決定した為出演せずに済んだことを「ああいったものに出なくて良かった。服装、言動、生活全てをコントロールされて11才になる頃には自分が自分でなくなっていただろうから」と語った。


title: テイラー・モンセン

text: 喋る前に歌っていたと言うモムセンは、5歳で作詞、スタジオに出入りしていたが8歳でアルバムは作れず、3〜12歳までダンスをしていたため8歳の頃にはブリトニー・スピアーズに振り付けをした。急に背が伸びだし、バレエしか踊れなくなりクラシックにも飽きたためダンスを辞め、生まれた頃から父の影響で聴いていた、ロックに今まで以上にのめり込んだ。


title: テイラー・モンセン

text: 8歳の時からギターを学び、2009年15歳で別のバンドにいたイタリア系の友達男子三人に手伝ってもらい自分のバンド「The Reckless」をスタート。商標問題からかなり初期の段階で現在の The Pretty Reckless (かなり無謀)に改名し、デモ曲のレコーディングやNYを中心としたライブ、ザ・ヴェロニカズ北米ツアーに同行した。しかし一年ほどで、音楽性の違い・新しいバンドを作るために2010年6月4日付けで初期のTPRを解散。現在の三人を迎え、インタースコープと契約し2010年8月30〜31日にかけて16歳でメジャーデビュー。


title: テイラー・モンセン

text: 2010年7月15日、歌手マドンナが娘と共に立ち上げたブランドマテリアル・ガールの初代モデルとして1年契約で起用されることが発表された。同年7月22日、秋から始まるジョン・ガリアーノの女性向け香水の広告に起用されることが発表された。これはモムセンのモデル経歴で最も大きな役割である。


title: テイラー・モンセン

text: 2013年6月、モムセン及び新しい契約先である大手、NEXTモデルマネジメントからモムセンと契約したことが発表された。IMGモデルズは2010年中に退社していた。これにより、有名モデル事務所三社を渡り歩いたことになる。


title: テイラー・モンセン

text: 2009年3月に雑誌『OK!』のインタビューにおいて、自身のバンドプリティー・レックレスがインタースコープ・レコードと契約したと明かした。彼女はアルバム全ての楽曲を書いて、ギター（フェンダー社テレキャスター 黒）も演奏すると述べた。


title: テイラー・モンセン

text: ワープドツアー、2013年のGTHツアー10月11日LA公演（ちなみに、この日は多数の有名人が来場し、雑誌共演で仲良くなったジェナ・ハズ。マリリン・マンソンのFredとTwiggy、Limp BizkitのWes、アダム・ランバートが来場した）、では番組で一番仲の良かった、C・パオロが応援に来ていた。パオロは、「My Medicine」のMVにもパーカーを着たナンパ男役で出演。2011年以降は、憧れを公言している、エヴァネッセンス、ガンズ・アンド・ローゼス、2012年メタル&ロックの祭典、ゴールデン・ゴッズ・アワードでマリリン・マンソンと前座・フェス、アワードなどでたて続けに共演。自身のバンドのツアーを積極的に行いながらも、2014年2月には『Fall Out Boy』のヨーロッパツアーに一部サポート入りをした。


title: テイラー・モンセン

text: 2014年、音楽性の違いにより、インタースコープ・レコードから、レイザー&タイ・レコードに移籍。それにともない、日本のレコード会社もビクターエンタテインメントに移籍。自主レーベルGoin' Down inc.を設立。2014年3月12日、セカンドアルバムGoing To Hell をリリース。iTunes限定で、Only Youをリリース。


title: テイラー・モンセン

text: 2017年5月 かねてよりファンだったSound Gardenのツアー前座を務めていた。17日夜には五千人を超える聴衆に９曲を歌い上げた。翌18日、宿泊ホテルでクリス・コーネルが亡くなったとのニュースで目を覚ました。


title: テイラー・モンセン

text: 4月25日 モムセンはメイン州に別宅を持っているが、そこのソファーで、長年の友人でありバンドのプロデューサー、Sound Gardenツアーも喜んでくれたケイト・カンドゥワラがLAでバイク事故に遭い亡くなったことが伝えられた。一年を経ずして再び打ちのめされたモムセンは全てを放棄して悲しみに暮れた。


title: テイラー・モンセン

text: そして、悲しみから自分を救うのはやはり音楽であると再び向き合い、話すより先に歌っていた幼少の頃、自らの気持ちを作詞することで得ていた解放を思い出し、デビュー10年を迎える2020年に向けて、また新たな時代の幕開けをすべくLMUの頃へ戻ったように製作を開始した。


title: テイラー・モンセン

text: 5月1日 モムセンが操作する幾つかのSNSアカウントでそれまでの投稿がアーカイブ入り、黒い画像だけが表示されるようになり(後ほぼ全て復活)、5日に新たなレコード会社Fearlessと契約の旨、レコード会社のライブストリームにモムセンによるアコースティックカヴァー参加(開始から３時間以上後)が告げられた。


title: テイラー・モンセン

text: 全世界で15日 世界的コロナ禍の中でとりあえず、新作からのシングルカットとしてDeath By Rock And Roll が配信され、5日程の動画検疫を経て世界中で公開された。元々気管支炎を起こしやすい為か早期のうちにメイン州に避難しているモムセンとの電話インタビューが雑誌Kerrang!で公開された。


title: テイラー・モンセン

text: 2008年10月当時15歳のモムセンが咽頭感染症に罹り10月19日日曜日よりロサンジェルスの病院に入院したと報じられた。喉が腫れ、一時は『命に係わる』と伝えられた。その後医師により、積極的に抗生物質を投与したため安定してきている、3日から5日で退院できるだろうと伝えられた。その後24日金曜日に無事退院、29日からGGの撮影に復帰した。


title: テイラー・モンセン

text: 2010年1月27日、当時まだ16歳のモムセンはドラマ『ゴシップガール』の撮影の合間に喫煙しているところを撮られ、アメリカで問題になった。ミズーリ州では、18歳未満のタバコの購入と所持を禁じている。が、保護者の許可のもと喫煙、飲酒を認められている。また、問題になったのは16歳だが、手元が慣れており2008年、15歳頃のボブヘア時期からタバコを持っている写真や動画がネット上に2つはある。またアメリカ合衆国全体で、18歳未満の購入と所持を禁じてはいるが、喫煙自体を厳しく罰する州も、2021年現在辞める気も無い。


title: テイラー・モンセン

text: 火が好き。ナイフの収集癖がある。愛犬は白いマルチーズ、名はPetalで一時期SNSアカウントがあった。黒が好きでワードローブの90%が黒。残りは白や赤、ダークカラーが占める。レザーや誕生石であるルビーが好きで少なくともネックレス（トップとロザリオ調）二点、ファンに貰ったリングを二点所有している。ヴィンテージショップや一点物を探し歩く。


title: テイラー・モンセン

text: クラブには行かず家でワインやビールを飲み、最近は緑茶も飲む。NYにアパートとメーン州に湖畔と山林が近い別宅を持っている。休日には運動は水泳、リラクゼーションには絵描き、彫刻、物書き/読書、TV/映画鑑賞などをするタイプ。マールボロ・ライト・ボックス(日本名マールボロ・ゴールド)を2009年から愛煙。


title: テイラー・モンセン

text: GG1の頃は、私生活でもモムセンぽくなく、ジェニーらしいようにスタイリストに頼んだが、GG2からはスタイリストを外し、モムセンらしさを作中でも取り入れるエピソードもあった。有名なアライグマメイクは作中の数エピソードに登場したぐらいで、その後は私生活ほど激しくない。冬でもガーターベルトをしていた時期もあったが、10代でモムセンの中の"流行り"は終わったらしく20代になってからは履かず、冬でもジーンズを履くようになった。


title: テイラー・モンセン

text: タトゥー = 左脇の下に一つ。1cm角の大きさの黒い星。１６歳頃に天体や星柄が好きではないのに何故か星を彫ったらしく、もはや本人にも『なぜ星なのか分からない』という旨のインタビューがある。ロッカーにしてはタトゥーが少ない理由を一番好きなロックスター、ザ・ビートルズに『タトゥーはないから』としている。


title: テイラー・モンセン

text: 体重 = 49〜55kg　身長に比例しかなり痩せた体躯をしているため一時期、拒食症の噂が立ったが、野菜を多く摂り赤肉(牛/豚)をあまり食べない、たまにジムに行っている、タクシーに乗るより歩くためであり、拒食症ではないと否定。事実、アメリカサイズの大きなピザやコーラを飲んでいる写真が多数ある。


title: テイラー・モンセン

text: 「私の長い脚が世間では格好いいって思われてるらしいわ。でも実際はこの脚って凄く不便なのよ。この腕と長い脚が上手くコントロールできないせいで、よく転ぶの。まるでバンビみたい。」長い手足のコントロールが効かず舗装された道で転んだり、パンツの丈が足りないことが問題だそうだ。


title: +メッセージ

text: ＋メッセージ（プラスメッセージ）は、NTTドコモ・KDDI・ソフトバンクの3社が提供する、リッチコミュニケーションサービス（RCS）規格に準拠したサービス。各プラットフォーム向けに配信されている同名のモバイルメッセンジャーアプリケーションを介して提供される。RCS規格自体は本来オープンだが、本サービス自体は Android 端末および iOS 端末、+メッセージ対応ガラホ端末のみの利用制限がある。


title: +メッセージ

text: 当面は日本国内の移動体通信事業者のみと相互接続を行うため、Rich Communication Servicesに基づくメッセージングサービスを採用している日本国外の通信キャリア利用者とは通信できない。


title: +メッセージ

text: 当初はソフトバンク系のY!mobile・LINEMO、KDDI系のUQ mobile、及びMVNOでは使用することが出来なかったが、2021年9月2日以降、KDDI・ソフトバンク傘下のサブブランド（LINEMO含む）並びにNTTドコモ・KDDI・ソフトバンクの回線を利用しているMVNOにも順次対応することが発表され、2022年6月時点でNTTドコモ・KDDI・ソフトバンクのすべてが対応している。なお、楽天モバイルは本サービスに参加していないため、利用することが出来ない。


title: 三上絵里

text: 大学を卒業後、1991年からNHK広島放送局の地域情報番組でアシスタントを務めた。また、1994年からテレビ新広島の朝の生活情報番組『どっこい！神田の日めくりテレビ』のアシスタントを務めた（入社後も継続）。


title: 三上絵里

text: 1996年にテレビ新広島にアナウンサーとして入社し、1999年から3年間夕方のニュース番組『tssスーパーニュース』などに出演。2003年から約1年間の育児休業を経て、2004年10月に職場復帰。2005年、第21回FNSアナウンス大賞のナレーション部門でアナウンス賞を受賞した。アナウンス部リーダーを務めた。


title: 三上絵里

text: 2022年3月31日付ででテレビ新広島を退社。同年7月の第26回参議院議員通常選挙での立憲民主党・国民民主党・社会民主党などによる野党系団体「結集ひろしま」からの候補者として広島県選挙区からの立候補を調整していることが翌4月1日に報じられた。


title: 三上絵里

text: 同年4月7日、立憲民主党広島県総支部連合会と国民民主党広島県総支部連合会の幹部は国会内で会談し、候補者を三上に一本化し統一候補として擁立する方向で合意した。4月9日、「結集ひろしま」は広島市内で会合を開き、2022年参院選の候補者一本化に向けて協議し、「結集ひろしま」も三上に一本化で合意した。この会合に三上絵里が出席し決意を述べた。三上は政党に所属せず「結集ひろしま」の枠組みで無所属での立候補の意向で今月4月中にも正式に表明する予定と報じられた。


title: 三上絵里

text: 同年4月23日、リーガロイヤルホテル広島で記者会見を開き、夏の参議院選挙に向け立候補を正式に表明した。同年5月8日、結集ひろしま、各党県連、連合広島の代表が集まり、初の選挙対策会議を行った。その後、三上が行った初の街頭演説に、森本真治参議院議員、佐藤公治衆議院議員、宮口治子参議院議員が参加した。


title: しんがぎん

text: しんが ぎん（1972年7月10日 - 2002年5月26日）は、日本の男性漫画家。本名は熊澤栄二。山形県鶴岡市出身。新潟大学人文学部卒業。主に『週刊少年ジャンプ』で活躍した。代表作は『鬼が来たりて』。またLeaf作品などを題材とした同人活動も行っていた。


title: しんがぎん

text: ペンネームの由来は、「しんが」については本人も覚えておらず、「ぎん」は本名の「栄二」を銀の元素記号の「Ag」にかけたことによる。本来は「しんが」が姓、「ぎん」が名に相当するが、尾田栄一郎やファンからは「がぎん兄さん」と呼ばれていた。


title: しんがぎん

text: 大学在学中の1994年、集英社の「ホップ☆ステップ賞」第109回（94年3月期）に「鬼が来たりて」で入賞しデビュー。同作は同年『ジャンプ』オータムスペシャル・「ホップ★ステップ賞SELECTION」15巻にも収録された。単行本収録時は「鬼部の章」という副題が付いている。


title: しんがぎん

text: 大学卒業後は上京し、和月伸宏の下でアシスタント（いわゆる和月組）を務め、『るろうに剣心 -明治剣客浪漫譚-』の連載を支えた。その傍ら、1995年の「第2回黄金の女神像争奪ジャンプ新人海賊杯」にて、ジャンプ38号掲載の「鬼が来たりて 人鬼の章」で優勝。これにより、1996年『週刊少年ジャンプ』5・6号から18号まで「鬼が来たりて」を連載。


title: しんがぎん

text: その後は、『赤マルジャンプ』で読切作品「リィンCARNATION」 (2000WINTER) と「SOLAR POWER」 (2000SUMMER) を共にセンターカラー付きで掲載した。またジャンプ ジェイ ブックスの城崎火也のホラー小説『三番目の転校生』（2000年10月23日発売）と『禁じられた鏡』（2001年12月25日発売）の挿絵を担当し、今までの作品とは一線を画したリアルな画風で描いている。


title: しんがぎん

text: しんがぎん死去の直後に発売された『ジャンプ』巻末コメントで、同じく和月伸宏のアシスタントを務めた尾田栄一郎、武井宏之、鈴木信也、かつてしんがぎんのアシスタントを務めたキユが追悼のコメントを寄せた。さらに翌年の盆明けには、和月が名前は挙げていないものの、墓参りの報告と追悼のコメントを寄せている。なお、2002年当時和月は連載を持っておらず、追悼のコメントを寄せることが出来なかった。


title: スーパードライホール

text: スーパードライホールは、東京都墨田区吾妻橋一丁目にあるリバーピア吾妻橋敷地内のアサヒビールの吾妻橋本部ビル（アサヒビールタワー）に隣接するホールである。1989年竣工。隅田川の吾妻橋のたもとにあった旧吾妻橋工場跡地の再開発で建造された。


title: スーパードライホール

text: 屋上には特徴的な巨大モニュメントが設置されている。燃え盛る炎を形象した「フラムドール（フランス語 、金の炎）」と呼ばれるもので、アサヒビールの燃える心を象徴するとされる。オブジェが炎を表すのに対して、その下のスーパードライホールそのものは聖火台をイメージしたものだという。


title: スーパードライホール

text: 樋口広太郎（建設当時、アサヒビール代表取締役社長）は「当初の構想では、炎がビルを貫くような形に建てるつもりだった」とのことで、フィリップ・スタルクに任せた結果「それで任せたのですが、何と失敗。垂直に立てるつもりが、ごろんと寝てしまった。まあ、しょうがないやないかと思いました。」「構造上問題があってできなかったのです」と、アサヒビール側が縦置きの構想を持っていたことを2001年に述べている。2013年に縦置き構想について問い合わせを受けたアサヒビール広報担当は、縦置きに関する噂を自身は聞いたことはないがアサヒビールに記録が残っておらず分からないと回答している。2017年に縦置き構想について問い合わせを受けたアサヒビールの広報担当はフィリップ・スタルクからの設計提案は元から横向きだったとして「さまざまな噂があるが、縦のデザインだった経緯もない」と回答している。


title: スーパードライホール

text: 完成当初よりロッククライマーによる定期的な清掃作業が行われていたが、2005年に実施された塗り替え工事の際、セルフクリーニング機能のある塗料で再塗装されたため、以後は実施されなくなった。2017年には同年12月中旬までの予定で2度目の塗り替え工事が行われていた。工事期間中はフラムドールは足場に覆われた状態となっていたため、一時的に姿を見ることができない状態となっていた。


title: トヨタ・グランエース

text: 2019年2月から新興国向けに販売を開始したハイエース（H300系）をベースにしたハイグレードワゴンで、オセアニアと台湾では「グランビア」、タイでは「マジェスティ」の名（由来はかつて発売されていたクラウンマジェスタと同様）で販売されている。


title: トヨタ・グランエース

text: 生産はトヨタ車体のいなべ工場で行われる。また、ミニバンでは2代目シエンタに次いで2車種目となる全てのトヨタ車両販売店（トヨタ店・トヨペット店・カローラ店・ネッツ店及びトヨタモビリティ東京、トヨタモビリティ神奈川、トヨタモビリティ富山、NTPトヨタ信州、ひだかトヨタ自動車販売、東かがわトヨタ自動車販売）での取り扱いとなる。


title: トヨタ・グランエース

text: 日本国外向けハイエースがベースとなっていることもあり、全長5.3 m、全幅1.97 m、全高1.99 mと、それまでのトヨタの日本向けミニバンで最も大きなサイズであったアルファード / ヴェルファイアよりもさらに大型のワイドボディを特徴としている。3列もしくは4列シートで乗車定員は最低でも6名となっているため、ボディタイプ上ではミニバンに該当するが、トヨタでは全長5 m以上のフルサイズと呼ばれるボディを持つことから、「フルサイズワゴン」と呼称されている。日本車における全長5m超のフルサイズミニバンとしては2004年（平成16年）まで販売されていたホンダ・ラグレイト以来となる。


title: トヨタ・グランエース

text: 最廉価モデルでも460万円を超える価格設定や、6人乗りではゆとりある後席スペースを確保しながら、約90 L（縦750 mm×横510 mm×幅310 mm）のスーツケースを立てたまま4個まで積載が可能というパッケージングから、自動車ライターの工藤貴弘はホテルの送迎用や富裕層グループを対象にした少人数ツアーの移動手段など、インバウンド需要を想定しているのではないかと推察している。


title: トヨタ・グランエース

text: エンジンには、2.8 Lクリーンディーゼルエンジンである1GD-FTV型が搭載されており、トランスミッションは6ATとなる。エンジンにはDPRや尿素SCRシステムの採用により窒素酸化物の大幅低減を実現させている。


title: トヨタ・グランエース

text: また、エンジンルームと室内を隔てるダッシュパネルには、鋼板と鋼鈑の間に制振材などを挟み込んだ積層構造の複合鋼板である「サンドイッチ鋼板」を用いたり、制振材や吸遮音材を適切に配置するなど、様々な路面環境下でも静粛性能が一層と高められている。


title: トヨタ・グランエース

text: 一般市販されている乗用車の中では相当に重く、車両総重量は3トンを超える。このため、荷重指数の高い小型トラック用LTタイヤが使用される（同寸法で乗用車用のタイヤも存在するが規格上の耐荷重量が不足する）ほか、ホイールハブのPCDは国産ワンボックスで一般に採用される6穴/139.7mmとは異なり6穴/130.0mmの特殊ピッチを採用しており、海外向けH300ハイエース・H200ハイエースをはじめ一般的な国産車とのホイール互換性もなく、グランエース専用となっている。


title: トヨタ・グランエース

text: ディスプレイオーディオ (DA) やDCM（専用通信機）が標準装備されており、SmartDevicelink・Apple CarPlay・Android Autoの対応によりスマートフォンとBluetoothやUSBケーブルで接続することでスマートフォン向けアプリをDA上で操作することが可能となる（Apple CarPlay・Android AutoはTV(フルセグ)とセットでオプションサービスとして提供）。また、販売店装着オプションのT-Connectナビキットを装着することで車載用ナビ機能を利用することも可能である。


title: トヨタ・グランエース

text: 安全面では歩行者（昼夜）や自転車運転者（昼間）の検知機能を備えたプリクラッシュセーフティなどで構成された予防安全パッケージ「Toyota Safety Sense」をはじめ、静止物や後方接近車両に対応した2種類のパーキングサポートブレーキ（インテリジェントクリアランスソナー、リアクロストラフィックオートブレーキ）、デジタルインナーミラーが標準装備されている。


title: フォーミュラ1カー

text: 現代のフォーミュラ1カーが、他のフォーミュラカー（レースカテゴリ用マシン）と大きく異なる点として、参戦する各チームが独自にマシンを作ることにある。生産性やコストパフォーマンスが重視される量産車やこれをベースにするプロトタイプカーレース、共通シャーシを用いる他のフォーミュラカーレースとは全く異なる「1品モノ」ないし、多くて数台しか製作されない車両である。また材質はその素材の特性（重量、強度など）を第一に選択され、早くからクロモリ鋼など比較的高価な材料が使われていたが、近年は更に高コストな素材（チタン合金、カーボンファイバー (C-FRP)）が多用され、高価な素材の使用に拍車がかかっていた。しかし開発・製作費の高騰から、安全性のための部材以外についてはF1レギュレーションにより規制が年々強められている傾向にある。


title: フォーミュラ1カー

text: カーボンファイバー製のモノコックが全てのチームで採用されている。カーボンファイバーは強固だが柔軟性に欠けるため、カーボンファイバーの間にアルミニウム製のハニカムを挟んでいる。レギュレーションではシャーシの材料については特に言及されていない。しかし、シャーシの各部についてFIAが強度を確認する「クラッシュテスト」が毎年実施され、これをクリアするにはカーボンファイバー製以外では困難になってきていることが、カーボンファイバー製のシャーシしか存在しない一因となっている。レギュレーションでは「サバイバルセル」と表現される。


title: フォーミュラ1カー

text: 構造については、最初期はラダーフレームといった簡素な構造にシンプルなデザインのものが多数を占めていたが、エンジンパワーやマシンの速度が向上するにつれて、ラダーフレーム → バスタブ構造 → モノコック構造というように、より動的車体剛性が高い構造に切り替わっていった。さらに、空力が追求されることで形状も複雑なものへと変化していった。


title: フォーミュラ1カー

text: 素材としては1980年代半ばまで、ほとんどアルミニウムが使用されてきたが、1980年代の大出力のターボエンジンの強大なパワーを支えることや、速度上昇によるシャーシの強度アップが求められた結果、カーボンファイバー製以外のシャーシは駆逐された。同様に、エンジンカバーなどの空力パーツやサスペンションアームなどは軽量化や強度アップの面からシャーシと同じくカーボンファイバー製のものが多数使用されている。


title: フォーミュラ1カー

text: 過去には自然吸気エンジン搭載車とターボエンジン搭載車の混走や、V8 - V12エンジンの混走、1.5 Lツインターボ / V6で最高出力が1,500馬力以上のものや、まで使用されていた3 L自然吸気 / V10で最高出力が900馬力以上・最高回転数が20,000 rpm以上、などバラエティに富む時代もあったが、エンジン開発競争による開発費の高騰を抑制する等の目的から規制が次第に厳しくなり、現在ではエンジンの吸気系統や排気量が統一されるとともに、各部の寸法も厳密に規定されており、2014年は開発凍結、からまで「トークン制」を採用しエンジンのアップデートが厳しく制限された。トークン制はに廃止されたが、年間使用数がより厳しく制限されたため頻繁なアップデートは難しくなっている。


title: フォーミュラ1カー

text: エンジンコントロールユニット（ECU）は、2008年からマクラーレン・エレクトロニック・システムズ（現：マクラーレン・アプライド・テクノロジーズ）が供給する共通ECUに統一されている。また2018年からは、エンジンに取り付けられる圧力・温度センサーも同社製のものに統一された。


title: フォーミュラ1カー

text: 軽量化のため、エンジンブロックはアルミニウムで製造される場合が多い。しかし、アルミニウムの強度が低いことから鉄製のシリンダーライナー（ピストンと接触する部分）を挿入することが多かった。現在では、アルミニウム表面にニカジルメッキ（ニッケル/シリコン・カーバイド）を施すことでライナーを省略することが多い。


title: フォーミュラ1カー

text: 高強度・軽量な性質を持つベリリウム合金が1990年代後半にマクラーレンによって使用されたとの噂もあるが、現在は使用が禁止されている。また、2000年代に入ってから、メタル・マテリアル・コンポジット(MMC)と呼ばれる複合材料が使用されたが、2006年以降使用が禁止されている。


title: フォーミュラ1カー

text: 乗用車は通常3本のリング（オイルリング1本とコンプレッションリング2本）がピストン側面に装着されているが、摩擦損失低減のためにこれが2本（オイルリングとコンプレッションリングを1本ずつ）しか装着されていない。


title: フォーミュラ1カー

text: バルブの材質はチタンが主流である。閉じる方法として金属ばねが長く用いられたが、1990年代のエンジンの高回転化の進展に伴い、圧縮空気をばねの代わりに用いたニューマチック式が現在の主流である。このニューマチック方式は、1986年にルノーが初めて採用した。金属ばねでは、回転数が上昇すると共にサージングと呼ばれる共振現象が発生し、回転数の上昇の妨げになるからである。


title: フォーミュラ1カー

text: エンジンの吸気効率や排気効率を高めるため、最初期に2本（吸気1本・排気1本）だったバルブの数は、4本（吸気2本・排気2本）が主流となった。1990年代前半、エンジンのバルブを1気筒あたり5本（吸気3本・排気2本）としたエンジンをヤマハやフェラーリが実戦に投入したが、普及することはなかった。


title: フォーミュラ1カー

text: 最初期にはスーパーチャージャーを搭載したエンジンがあったが、燃費の悪さなどから自然吸気エンジンに取って代わられた。1950年代後半には、コヴェントリー・クライマックスがエンジン供給を開始。FPFエンジン、FWMVエンジンなどが多くのチームに供給された。しかし、に排気量が1.5 Lから3.0 Lに倍増されたのを機にF1から撤退してしまう。


title: フォーミュラ1カー

text: 燃料はガソリンが主流であるが、1950年代には過給時のノックを防ぐためメタノールを使用するチームがあった。しかし、メタノールは発熱量が小さく、燃費が（1 km/L程度にまで）悪化する欠点を持っていた。その後、1980年代後半には耐ノック性が良く比重の大きいトルエンに、ノルマルヘプタンを混合したものが使用された例もある。


title: フォーミュラ1カー

text: 出力の向上を目的に、かつてF1マシン専用に各チームごとに調合された燃料が使用された。しかし、この燃料は悪臭などを撒き散らし、ピットレーンは異様な臭いや刺激にさらされていたが、環境問題の高まりを受けて、1992年途中から「特殊燃料」の使用が禁じられた。


title: フォーミュラ1カー

text: 慣性モーメントの減少や燃料の増減による挙動変化の減少を狙い、コクピットとエンジンの間に設置される。最小容量は特に定められていないが、からレース中での燃料補給は禁止され、さらに2014年から1時間当たりの燃料流量が100 kgに規制されていることから、容量は100〜150 Lと推測される。


title: フォーミュラ1カー

text: かつては、金属製タンクに燃料を入れていたが、クラッシュなどの衝撃で破損し火災につながりやすかった。それを防止するため、1970年からは簡単には破れない積層ゴムの使用が義務付けられ、現在ではその周りを防弾チョッキ素材であるケブラーで包み鋭い破片から保護している。さらに導入時期は不明であるが、タンク1個当たりの容量上限を定め、タンクが破損した際の燃料漏れを抑えることとした。しかし、1978年からは燃料タンクを一つにまとめること（シングルセル化）が規定されるようになった。2020年現在はケブラー繊維とゴムを編み込んだ「818-D」と呼ばれる構造体の使用が義務付けられており、一説には「鋼鉄の5倍の強度を持つ」という。


title: フォーミュラ1カー

text: 1983年から1993年、および2010年以降はレース中の給油が禁止されているが、それ以外の年において、レース中にピットインし、再給油作業を行うことが認められていた。特に1994年以降、レースの戦略を立てる上で燃料補給のタイミングや補給量が重要なものとなった。ピットで給油ホースと燃料タンクを接続すると、毎秒12 Lの割合で補給できた。ホースは二重構造になっており、外側のチューブから燃料が供給され、内側のチューブからタンク内の空気を排出していた。


title: フォーミュラ1カー

text: （フルオートの）オートマチックトランスミッションや無段変速機（CVT）は禁止されている。CVTは1993年にウイリアムズがFW15Cにてテストを行ったことがあるが実戦投入には至らず、後にレギュレーションで明示的に禁止となった。


title: フォーミュラ1カー

text: 現代では完全マニュアルトランスミッションというわけでもなく、パドルシフト操作でクラッチ操作の不要なセミオートマチックトランスミッションを全チームが採用し、変速時の駆動力の抜けが極限まで短くなる方向で開発が進んでいる。また、レギュレーションで、前進8速と後進1速となっている。


title: フォーミュラ1カー

text: パドルシフト導入以前は、3ペダル、Hパターンのオーソドックスなマニュアルトランスミッション車で、前進5速か6速であった。パドルシフトは、にフェラーリがF1初のパドルシフト車640を導入後一気に広まった。


title: フォーミュラ1カー

text: 1970年代まで、ギアボックスメーカーとして有名なヒューランドからギアボックスを購入し、そのままマシンに搭載しているチームが多数を占めていた。1970年代後半のグラウンドエフェクトの開発により、マシン後端に位置するギヤボックスがディフューザーの設計を妨げてしまうことが判明した。そのため、ギアボックスの外装（ケーシング）をチーム独自で開発し、ギアなどの内部部品を購入するパターンが増加した。


title: フォーミュラ1カー

text: 2014年からのパワーユニット規定下では8速シームレスシフト・基本的に各PUとセットで使用する複雑な構造なので、以前は自チームで開発していたザウバーなどはPU供給側などのギアボックス購入に頼らざるを得ない状態となっている。


title: フォーミュラ1カー

text: ドライバーの安全確保や、強度的・空力的な観点からコックピット開口部が過度に小さくなることを防ぐために、1972年から開口部の最低寸法が定められている。ドライバーがレース用の装備で外部から助けを得ずに5秒以内にコックピットから脱出できるように規定されている。


title: フォーミュラ1カー

text: 衝突時に頭が振られてコックピットの縁に強打することを防ぐため、1995年から後方部分に、1996年からは側面部分にエネルギー吸収パッドが装着されている。1994年モナコグランプリにおいて、ザウバーのカール・ヴェンドリンガーがクラッシュで頭部を強打し、一時意識不明に陥ったことが設置のきっかけである。2018年現在は特殊保護材がコクピット開口部及び両足部分に装着されるが、気温によって性能が変化するため、気温30℃以上用（Confor CF45、青色）とそれ以下用（Confor CF42、桃色）の2種類の保護材が使い分けられている。


title: フォーミュラ1カー

text: また部品等が側面を貫通してドライバーを傷つけることを防止する目的で、2007年からは側面にザイロンとカーボンの積層構造によるパネルを設けることが義務付けられている。さらに2018年からはコックピット保護システムとして「Halo」の搭載が義務付けられる。


title: フォーミュラ1カー

text: 加速・旋回・減速時に4 G（重力の4倍もの力）程度の力を受け止める必要があるため、シートは各ドライバーに合わせて作られる。ドライバーが運転姿勢の状態でウレタンフォームによって型取りをする。そして、それを基にカーボンファイバーなどで製作される。軽量化のためシートは極端に薄くできているので、気温が高い場合にシート裏に耐熱性のシートを貼り付ける場合もある。


title: フォーミュラ1カー

text: また、運転中にドライバーの姿勢が変わらないように、6点式シートベルトで固定される。シートベルト装着にはメカニックの手助けが必要になるが、脱出時には容易に取り外せるようになっている。シートベルトはHANSの固定にも利用される。


title: フォーミュラ1カー

text: 1980年代後半までは、ステアリングは非常にシンプルなものであり、ボタンが数個あるだけだった。1990年代以降、多くのチームにおいて、コクピットにつけられていた計器やボタンなどがステアリング上に移された。これは、ドライバーが操作する際にステアリングから手を離さなくて済むためや、視認性を向上させるためであると言われている。2014年以降はマクラーレン・アプライド・テクノロジーズがステアリングホイール搭載用の液晶ディスプレイを開発し、各チームに供給している。これによりドライバーは、ドライブ中でもボタン操作によりマシンの様々なデータを参照できるようになった。


title: フォーミュラ1カー

text: 舵角をそれほど大きくとる必要がないので握りは環状ではなく、大半のチームでは円形板（中央に液晶ディスプレイがある）に指穴が開けられ、握りが付けられたような形になっている。ただ2022年現在、ウィリアムズのみ液晶ディスプレイをステアリング上ではなくコクピット側に取り付けており、ディスプレイ視認のためステアリングはバタフライ型になっている。


title: フォーミュラ1カー

text: 通常、1つのマスターシリンダーで4輪を制動するが、F1の場合、片方の系統が壊れた時のバックアップのためにブレーキ系は2系統搭載することが義務づけられている。これを利用して、前後の制動力配分の調節を行っている。


title: フォーミュラ1カー

text: 現在はカーボンファイバー製のディスクブレーキが全てのチームで使用されている。カーボンファイバー製ではあるが、モノコックなどに使われているもの(C-FRP)とは違い、C/C（炭素繊維強化炭素複合材料）という材質が使われている。その製法が複雑なこともあり、高価である。


title: フォーミュラ1カー

text: カーボンファイバー製のディスクブレーキには、摩擦係数が大きいので（0.5程度。鋳鉄製のブレーキの場合、0.2 - 0.3程度）制動距離を短縮することができ、鋳鉄ブレーキよりも軽量なので、ばね下重量を軽減できるという利点がある。また、900度程度まで耐えることができる耐熱性も有している。


title: フォーミュラ1カー

text: 欠点としては、高価な点と温度管理が難しい点、寿命が短い点である。カーボンファイバー製のディスクブレーキの寿命は約400 kmとなっており、1レースごとに交換する必要がある。また、1セット（1台分）で60万円と高価なこともあり、F1以外のレースシーンではインディカー・シリーズ、ル・マンプロトタイプで使用されているだけである。温度管理に関しては、作動領域まで温度を上げないと本来の性能を発揮できず、温度が上がりすぎると急激に磨耗し、性能が低下してしまうため、ブレーキダクトの設置などといったセッティングはシビアである。


title: フォーミュラ1カー

text: 磨耗が鋳鉄製ブレーキよりも早いことから、1980年代後半までコースによっては鋳鉄製ブレーキと使い分ける場合もあった。しかし、1990年代以降では一時期の例外を除いて現在はカーボンブレーキのみが使用されている。


title: フォーミュラ1カー

text: しかし、インボードタイプはブレーキと車輪の間に存在するトルクロッドに負荷がかかりやすく、ブレーキング時に捻る力によって破断してしまう可能性があった。特にF1マシンでは、極限まで軽量化されていたため強度的に限界に近いものであったという。1970年イタリアグランプリで発生したヨッヘン・リント死亡事故は、このロッドの破損が原因であるといわれている。また、1970年代後半からグラウンドエフェクトという考えが広まり、車体下部に設けられたディフューザーと干渉することから、インボードタイプのブレーキは空力的に邪魔となり、再びアウトボード化された。


title: フォーミュラ1カー

text: アウトボードブレーキは、ホイール内部にブレーキが設置されるために放熱性に劣る場合が多い。そのため、ブレーキの冷却には細心の注意を払う必要がある。ちなみに、ディスクブレーキの径が大きいほど放熱性に優れ、厚みが大きいほど耐熱性に優れるが、その分コストが上がる。現在は、厚み：28 mm以下、直径：278 mm以下に制限されている。


title: フォーミュラ1カー

text: クラッシュ時のサスペンション部品などの飛散を防ぐため、1999年からはモノコックとサスペンションやアップライトはテザーと呼ばれるひも状のもので結ばれている。以下のようにレギュレーションでも装着が定められている。2011年からは、2009年のFIA F2選手権におけるヘンリー・サーティースの死亡事故や2010年のF1世界選手権におけるクラッシュ時のタイヤ飛散による危険性に対する懸念から、テザーの本数が増やされる。


title: フォーミュラ1カー

text: 1990年代に入って、空力の観点からフロントノーズを持ち上げたほうがより良いということがわかり、各チームに広まっていった。しかし、モノコックの下部に接続されていたサスペンションのロアアームの行き場がなくなってしまった。そのため、モノコック下端から板状の部品（キール）を伸ばしてそこにロアアームを接続する方法をとった。


title: フォーミュラ1カー

text: また、サスペンションアームは、扁平な形状となっている。アームが気流中に露出するので、できるだけ周りの空気の流れを乱さないように細長いカバーが装着されている。さらに、ステアリングタイロッドをサスペンションアームのカバー内におさめるマシンもある。


title: フォーミュラ1カー

text: 以前はダンパーを車体の外に露出して配置するアウトボードタイプだったが、空気流を乱し抗力を増やすなど欠点が多いとしてインボード化され、その後にスプリングもコイルスプリングからトーションスプリングに変わった。インボードタイプにも、ダンパーを作動させるロッドの配置から、ロッキングアーム形式、プッシュロッド形式、プルロッド形式に大別される。


title: フォーミュラ1カー

text: しかし、グラウンドエフェクトが開発された1970年代後半から、ダウンフォースの発生量が急激に増加する。そして、ロッキングアームの欠点である、アッパーアームの歪みによるサスペンションの働きの低下が顕著になってきた。


title: フォーミュラ1カー

text: ロッキングアーム形式に変わって、サスペンションの作動に専用のロッドを使用するプッシュロッド形式とプルロッド形式が新たに採用された。ダンパーの連結されているロッドの配置方法から、分けられている。現代のF1マシンでは、床下の空力を重視するためにシャーシ側のロッドの位置が高くなるプッシュロッド形式を採用しているマシンがほとんどである。しかし1990年以降においても、低重心化や空力デザインの優先のためにプルロッドを採用するチームも少数派ながら存在する。2010年代前半には「フロントはプッシュロッド、リアはプルロッド」という構成を取るマシンも一部に見られるようになり、2017年現在ほとんどのチームに採用されている。


title: フォーミュラ1カー

text: 1990年代には、左右の車輪から延びるロッド2本で1本のダンパーを共有するモノショックと呼ばれる形式が採用されたこともあった。これは、コーナリング中の車体のロールをなくすことによって安定したダウンフォースを発生させる意図をもって採用されたものである。しかし、採用するチームは少なく、普及することはなかった。


title: フォーミュラ1カー

text: 部品の抵抗を利用したフリクションダンパーもごく初期に使用されていたが、オイルの粘性を利用したオイルダンパーが主流である。ダンパーのストロークが小さいため、少しの動きで減衰力が発生するような工夫がなされている。


title: フォーミュラ1カー

text: ダンパーという名称を持つが、見かけ上のばね上質量＝イナーシャを増加させて、路面のバンプによるばね上の姿勢変化を抑制する装置である。ダンパーに外力が加わってある方向にシャフトが移動すると、そのシャフトに刻まれた溝に沿って内部のフライホイールが回転する。次に、逆方向にシャフトが動こうとすると、その回転している錘がシャフトの動きを妨げる。通常のダンパーでは、速度に比例して力が発生するが、イナーシャルダンパーでは加速度に比例して力が発生する点が大きな違いである。


title: フォーミュラ1カー

text: 1950年代は、ワイヤースポークタイプのホイールが使用されていた。しかし、ホイールの軽量化はばね下重量の軽減、そして運動性能の向上につながる。そのため、1960年代以来マグネシウム合金（比重がアルミニウムの約3分の2と軽量）がホイールの材料として使用される。ただし、マグネシウム合金は耐蝕性や反応性に難があるため、マンガンなどを混ぜて耐熱・耐食性を向上させたり、表面に耐熱性のある塗料を塗るなどの方法がとられている。取り付けはセンターロック式。


title: フォーミュラ1カー

text: 1990年代までは鋳造のマグネシウムホイールがほとんどであったが、BBSホイール（ワシマイヤー社が製造）は、鋳造に比べて20 %も軽量である鍛造のマグネシウムホイールを持ち込んだ。現在は鍛造品が主流となっている。


title: フォーミュラ1カー

text: 一時期、カーボンファイバーホイールが開発されていたが、現在はコスト削減などの点でレギュレーションではホイールは均等な金属材質で作られなければならないと定められているため、使用することができなくなっている。


title: フォーミュラ1カー

text: 2006年にフェラーリが248F1で採用したホイールの外側に装着するホイールカバーは、車輪が回転してもカバーは回転せず乱流を減らす効果があったいう。そのため、各チームに徐々に普及していった。ホイールのスポーク部分を覆う単純な円形ではなく、タイヤの部分まで拡大されたホイールカバーもあるが、空力やタイヤ交換作業の簡略化などの関係で2010年以降レギュレーションで使用が禁止された。2010年シーズンにおいて、少しでもホイールカバーに近い効果を出すため、スポーク部分にリング状のパーツを取り付けたり、リム部分を太くするなどの工夫がみられる。


title: フォーミュラ1カー

text: F1カーのタイヤの特徴は、スリックタイヤを含めた何タイプかの異なるタイヤセットをピットに用意しておき、レース中であっても天候変化や磨耗度合いに応じてタイヤを交換することである。雨天と好天では溝の有無で違いが顕著であり、雨量に応じて異なるパターンのタイヤを用意しており、また、路面の温度などによっても最適なタイヤは異なる。各タイヤは基本的に一度切りのレース走行を前提に設計・製造されていることから耐久性はあまりなく、トレッド面は磨耗と粘着によって急速に失われてゆくため、ほとんどの場合レース途中でのタイヤ交換が前提とされている。走行中のタイヤの発熱により内圧が変化することを防ぐため、内部には通常の空気ではなく、水分を含まない窒素を充填することが多い。


title: フォーミュラ1カー

text: レースに使用されるタイヤはタイヤメーカーがそれぞれのチームへ独占的に供給しており、これらのメーカーによってチームが使用するホイールに装着され、ホイールバランサーによってバランスを整えた後に戻される。F1カーは4輪すべてのホイールの脱着が同時に迅速に行えるように設計されており、レーシングチームはその作業手順に習熟するよう訓練が重ねられる。タイヤは使用後にチームから回収され、たとえ未使用であってもホイールに一度装着されたタイヤは廃棄される。


title: フォーミュラ1カー

text: 1960年代までは、トレッドパターンが刻まれたタイヤが使用されていたが、1971年以降、スリックタイヤが主流となった。その後、1998 - 2008年の間のみであるが、速度低減を目的としてタイヤに4本（1998年の前輪のみ3本）の溝が掘られたグルーブドタイヤの使用が義務付けられた。


title: フォーミュラ1カー

text: 通史的な全体的な傾向としては、1960年代以前は時代が古くなるほど断面が円に近く、一般車両のタイヤに近いものとなる。これはタイヤ（ホイール）を厳しく垂直に立てなくても良いことを意味し、たとえばサスペンションの設計に自由度を与えていた。1970年代以降は前述のスリックタイヤ化とともに、ロープロファイル化・ワイド化が進行し、現代に至ってはかなりの低偏平率タイヤである。サスペンションには常にホイールを垂直に保つことが求められるようになり、他の要素ともあいまってサスペンションは極端に堅くなっている。


title: フォーミュラ1カー

text: タイヤの軽量化は車速の向上に直結するため、タイヤメーカーではタイヤ各層の薄型化や軽量素材の開発・利用を追求している。一般車用タイヤでは縁石にぶつけたり乗り上げたりした時にもすぐにはパンクしないようにサイドウォールを強靭に作っているが、F1においては、サーキットで縁石に当てる恐れが少ないために極限まで薄く作られている。また、一般タイヤではスチールベルトを用いるところをカーボンファイバーやグラスファイバーが採用されることがある。


title: フォーミュラ1カー

text: 通常のタイヤは路面と乾いた状態で接して単純な摩擦によってグリップ力を発生させるが、F1タイヤはそれに加えてタイヤのトレッド面（路面と接する部分）のゴム素材に特殊な高分子素材などを混ぜて高温で容易に半流動化するようにしておき、この粘弾性によるグリップ力の向上を利用している。


title: フォーミュラ1カー

text: 2008年シーズンからは、タイヤコンパウンドの違いがはっきりとわかるように色で区別がなされている。2008年から2010年シーズンまでは、レースに持ち込んだ2種類のタイヤの内、柔らかいほうに白色のマーキングがなされていた。2011年シーズンからピレリが供給するタイヤは、サイドウォールのロゴの色によって区別できるようになっている。。


title: フォーミュラ1カー

text: かつてはバイアスタイヤが主流であった。1977年からF1に参戦したミシュランはラジアルタイヤをF1に初めて持ち込んだ。ラジアルタイヤは、その構造からタイヤ構造の強度が高かった。そのため唐突にグリップを失ったりコントロールしにくいなどといわれたが、ターボエンジンによる大出力化や、グラウンドエフェクトによる車高の変化を嫌う考え、変形の小ささによる発熱の少なさによって、よりやわらかいコンパウンドを採用できるなどのメリットから次第に浸透していき、1984年からグッドイヤーもラジアルタイヤに切り替えた。


title: フォーミュラ1カー

text: フォーミュラ1カーの大半は4輪であり、前輪が操舵輪、後輪が駆動輪である。これはレギュレーションで「車輪は4つまで」、「四輪駆動（4WD）の禁止」、「四輪操舵（4WS）の禁止」と定められているためである。6輪車はタイヤの回転で発生する乱気流を減らす、四輪駆動はウェットコンディションでの走行安定性を向上させる、四輪操舵は横滑りしにくく内輪差を小さくできるというメリットがあるが、設計や空力などの面で前輪操舵、後輪駆動の方が有利であると考えられている。


title: フォーミュラ1カー

text: ダウンフォースの考えが生まれたばかりの1960年代末は、四輪駆動車が複数台参戦した。ティレル・P34は実戦投入された唯一の6輪車であり、1970年代後半には複数のチームが6輪車の開発に着手した。ベネトンは1993年日本グランプリに四輪操舵システムを搭載したB193Bを投入した。


title: フォーミュラ1カー

text: マシンにはレギュレーションに基づき最低重量と車両全体の重量配分が設定されている（2017年はドライバーを含めて728 kg、前後配分328:387+自由設置分7 kg、左右配分50:50。2018年は6 kg増の734 kg）。しかし実際はそれより軽く作られるため、バラストを配置して規定を満たす。マシンは軽いほどバラストを設置する際の自由度が高くなり、レース毎に細部の重量配分を調整できるメリットがある。


title: フォーミュラ1カー

text: マシンの底に取り付けられるスキッドブロック（本来はダウンフォースを制限する目的の摺り板。1994年途中より装着が義務付けられた）に重金属を使用することでマシンの重心を下げる手法も一時期広く使われたが、2015年よりスキッドブロックにはチタン等の軽金属を使用することが義務付けられたため、この手法は使えなくなった。


title: フォーミュラ1カー

text: 1960年代以前は、空気抵抗の低減が求められ、マシンは葉巻型が大半を占めた。また、ドライビングポジションを寝かすことや、シャーシのスリム化による前面投影面積の減少も図られた。ウイングといった空力パーツを使用しているチームは皆無であった。


title: フォーミュラ1カー

text: 1960年代に入ると、軽量化による車重の減少やエンジンの高出力化によって、駆動輪であるリヤタイヤが簡単にホイールスピンをおこしてしまい、動力を確実に伝達することが困難になってきた。それを防ぐためには、駆動輪を路面に押し付ける力が必要となる。一番簡単な方法は、質量を増やすということである。しかし、同時に慣性も大きくなってしまい運動性が落ちてしまう。そこで考えられたのが、空力による抗力成分と揚力成分のうち「逆向きの揚力」であるダウンフォースの積極利用である。


title: フォーミュラ1カー

text: 1968年にフェラーリやロータスがウイングを実戦に投入した。このウイングは、飛行機の翼を上下逆さまにしたような形状と働きをする。それが各チームに急速に広がっていった。一旦ウイングの効果が明らかになると、効率をよくするため、空気流の乱れが少ない、つまりマシンから離れたどんどん高い位置に装着されるようになった。また、サスペンションの理論上明白なことだが、ウイングが発生するダウンフォースにより車体を下に押さえつけるのではなく、いわゆる「ばね下」となるサスペンションのホイールに近い側に直接ウイングを取り付け、直接ホイールを押さえつけたほうが良い。さらに、ダウンフォースによる効果が大きい高速コーナーではウイングを立て、抗力を減らしたい長い直線ではウイングを寝かす、あるいはコーナーにおいて左右で角度を変えるなどといったことも考えられ、そういった方式を実践したチームも多かった。しかし、強度に難があったりでレース中の脱落が発生するなどし、危険とFIAが判断、1969年のシーズン中には規制が入り、1970年以降現在まで「（ばね上の）車体に固定しなければならない」「走行中に可変であってはならない」という原則と、取り付け高さや最大寸法の制限がルール化されている。


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text: 1970年代以後、マシンの形状は葉巻型からウエッジシェイプ型と呼ばれる車体全体で空気を上に押し上げ、ダウンフォースを得る方向に変わっていき、現代の車体前後にウイングが装着されるスタイルに落ち着いた。しかし、空気の流れの分力でもってダウンフォースを発生させることは、空気抵抗の増加にもつながった。そこで、空気抵抗を増やさずに大きなダウンフォースを発生させる方法としてグラウンドエフェクトが導入された。


title: フォーミュラ1カー

text: ダウンフォースを得るため、マシンにはウイングがどんどんつけられていった。しかしウイングはダウンフォースと同時に空気抵抗を発生させてしまう。そこでより大きなダウンフォースを効率よく発生させるためにシャーシ下の空気の流れが研究された。


title: フォーミュラ1カー

text: 車体と地面の間に空気を流し、それを車体後方からスムーズに引き抜くことでダウンフォースが発生する地面効果（グラウンドエフェクト）が発見された。具体的には、車体下面をベンチュリ管形状に整形させ、車体側面にサイドスカートを設置して外部と遮断することによって車体下面を負圧にし、ダウンフォースを発生させる。


title: フォーミュラ1カー

text: 1978年のロータス・79で本格的に使用され、各チームにも広まっていった。しかし、サイドスカートが路面に引っかかってダウンフォースが急に抜けたり、 ポーパシング（ダウンフォースの増減が短い時間で繰り返されることによる車体姿勢の変化）が発生したりするなどのトラブルもあり、1983年以降はフラットボトム規制（前輪後端から後輪前端までのシャーシ裏は平らであること）が導入された。さらに1995年以降は、ステップドボトム規制が導入された（シャーシ裏に段差を設けることでさらにシャーシと地面の距離を大きくすること）。


title: フォーミュラ1カー

text: 1990年代からは上記の技術の熟成と、乱気流の削減によって多くのダウンフォースを発生させる時代になった。また、CFDや風洞によるシミュレーションにより、マシンの形状が複雑化していくようになった。2000年代中盤にかけて、マシンには小型の空力パーツが多数取り付けられるようになり、マシンの空力的な性質が敏感になることで、乱気流内を走行しているマシンの挙動が変化し、前方のマシンを追い抜くことが困難となることが問題となった。そこで2009年には大幅なレギュレーション改定が行われ、空力パーツの一部禁止が行われた。規制が厳しくなる中、以下の技術や機構が開発、研究された。


title: フォーミュラ1カー

text: マシン後端下部に装着されている、後ろ上がりに傾斜した板状の部品。これにより車体底面の空気を引き抜き、ダウンフォースをより多く発生させる。2層構造にすることによって開口部を拡大したマルチディフューザー、排気を吹きつけて内部を流れる空気の量を増加させたブロウンディフューザーなど、より多くのダウンフォースを発生させる方法が試されたがいずれもレギュレーションで禁止された。


title: フォーミュラ1カー

text: 前述の通り、ウェッジシェイプ型のボディは空気を上に押し上げることでダウンフォースを発生させるために採用され普及した。しかし空力が研究されるにつれ、車体の底面や後方でより多くの空気を利用できる方がより多くのダウンフォースを発生させることが可能であり、そのためにはノーズの下に空気を流すことが有効であることが分かった。ティレル・019やベネトン・B191が先駆けて採用すると、1990年代後半からほとんどのコンストラクターが採用した。さらにノーズ下により広い空間を確保するために、サスペンションの位置は引き上げられノーズは薄型化していった。現在ではクラッシュ時のドライバーの安全性を確保するために、ノーズ先端部の高さは規制されている。


title: フォーミュラ1カー

text: ウイングなどの空力的付加物は一部の例外を除き走行中に動いてはいけないことが規定されているが、各チームは抜け道を探し続け、2000年代後半から2010年代にかけて、走行中に空力的特性を変化させるデバイスが開発された。代表的なものには、


title: フォーミュラ1カー

text: レース中に記録された最高速度の中で最速の記録は、372.6 km/hである（2005年イタリアグランプリ決勝 マクラーレン・MP4-20/ファン・パブロ・モントーヤ）。予選を含めると2016年ヨーロッパグランプリでバルテリ・ボッタスが378 km/hを記録している。


title: フォーミュラ1カー

text: サーキット以外の場で、あえて最高速度を狙うなら400 km/hを超えることも可能である。2005年にはホンダ（旧B・A・R）が、最高速度を競う大会（ボンネビル・スピードウェイ）に向けた走行をアメリカ合衆国カリフォルニア州モハーヴェ空港で行い、そこでホンダはB・A・R 007をF1レギュレーションに適合している範囲で改造し、最高速度415 km/hを記録した。


title: 高輪皇族邸

text: 高輪皇族邸（たかなわこうぞくてい）は、東京都港区高輪にある皇室関連施設。大正時代に東宮御所が置かれ、戦前は「高輪御殿」と通称された。1931年（昭和6年）から2004年（平成16年）まで高松宮宣仁親王と宣仁親王妃喜久子の住まいだった。2020年（令和2年）3月31日から2022年（令和4年）4月12日まで上皇・上皇后の仮住まいとして使用され、『仙洞仮御所（せんとうかりごしょ）』という名称だった。


title: 高輪皇族邸

text: 宣仁親王は8歳で「高松宮」の宮号を下賜されたあとも引き続き1904年（明治37年）築の青山東御殿（皇子御殿、明治時代は『皇孫御殿』と通称）に住まい、1923年に威仁親王妃慰子が薨去したあとは東京府東京市麹町区三年町（現・東京都千代田区永田町、内閣府庁舎付近）にあった有栖川宮邸を継承した。


title: 高輪皇族邸

text: 昭和に入り、三年町の本邸が外務大臣官邸に転用されることに伴い、高松宮邸は芝区高輪西台町（現・港区高輪一丁目）の高輪御殿（高輪御所）に移転した。高輪御殿は熊本藩細川家の下屋敷跡地の一部で、1891年（明治24年）、明治天皇第六皇女・常宮昌子内親王と第七皇女・周宮房子内親王の住まいに定められ、1913年（大正2年）から1924年（大正13）までは皇太子裕仁親王の東宮御所だった。


title: 高輪皇族邸

text: 1930年（昭和5年）、宣仁親王と故・徳川慶久公爵次女の喜久子が結婚。翌1931年（昭和6年）、高輪御殿には宮内省内匠寮の設計による洋風の本館と和館が竣工。本館の外観はチューダー様式、内装は折衷様式とし、地下1階は自動車庫、汽罐室などが、1階は公室エリアとして謁見室、大客室、大食堂、小客室、応接間、テラス、御休所、ティールーム、植物室、パーゴラなどが、2階は私室エリアとして表広間、御寝室、御談話室、御朝餐室、御呉服室、殿下御書斎、殿下御居間、殿下浴室、妃殿下御居間、妃殿下更衣室、妃殿下浴室、予備官室、高等官室、御予備室（客室）などが設けられた。また庭園には神殿（有栖川御霊殿。戦後、近江神宮に移築）を鎮座した。


title: 高輪皇族邸

text: 幸い、太平洋戦争の空襲被害には遭わなかったが、広大な敷地は戦後、財産税物納のため半分に縮小され、払い下げられた場所には港区立高松中学校や都営高輪一丁目アパート、港区役所高輪支所（現・高輪コミュニティーぷらざ）などが建てられ、戦災・引揚市民向けの松ヶ丘住宅地が造成された。


title: 高輪皇族邸

text: 1946年（昭和21年）に本館を出た宣仁親王と喜久子妃は木造平屋建ての別当官舎（東雲荘）で以後30年近く起居し、本館は1946年（昭和21年）、貿易庁の迎賓館「光輪閣」となる。1949年（昭和24）から1971年（昭和46年）まで「光輪倶楽部」が運営し、かつて宣仁親王の国際関係特別秘書官だった川添浩史を支配人に据え、連合国軍最高司令官総司令部の高官を接待したり駐日外交官や武官がパーティーなどを催す社交場に転用された。光輪閣は1950年（昭和25年）5月に昭和天皇第三皇女孝宮和子内親王と鷹司平通の、1952年（昭和27年）10月に第四皇女順宮厚子内親王と池田隆政の、1960年（昭和35年）3月に第五皇女清宮貴子内親王と島津久永の神前結婚式会場としても使われた。夏季は、邸内のプールを近隣の学生に開放し、1950年夏、1932年ロサンゼルスオリンピックの1500m自由形金メダリスト、北村久寿雄による模範水泳を、宮邸に隣接する高松中学校全校生徒を招いて披露した。


title: 高輪皇族邸

text: 1987年（昭和62年）2月に宣仁親王が82歳で薨去。1991年（平成3年）10月、宮務官が邸内の蔵から殿下御日記（1921年～1946年分20冊）を発見。喜久子妃の意向を受け、細川護貞、阿川弘之、大井篤、豊田隈雄が日記編纂委員会を宮邸内に設け、1996年（平成8年）から中央公論社より『高松宮日記』全8巻として刊行。2004年（平成16年）12月に喜久子妃が92歳で薨去し高松宮家は絶家となる。宮家職員は2006年（平成18年）末までに離職。


title: 高輪皇族邸

text: 2005年（平成17年）以降、旧高松宮邸敷地および邸宅は「高輪皇族邸」として無人のまま宮内庁の管理下におかれている。職員住宅が建てられていた敷地南東部の約1,800平方メートルは喜久子妃薨去後に払い下げられ、住友不動産が2007年（平成19年）、高級分譲・賃貸マンション「クラッシィハウス高輪」を竣工。一室に高松宮妃癌研究基金の本部事務所が入居し、事務所内には旧宮邸の居室が再現され、宣仁親王や喜久子妃が愛用した調度品が展示されている（非公開）。


title: 高輪皇族邸

text: また、高松宮は有栖川宮から翁島別邸（福島県耶麻郡翁島村他）・葉山別邸（神奈川県三浦郡葉山村）と麻布御用地（東京府東京市麻布区、現在の東京都港区南麻布他）を引き継いだが、麻布御用地は1934年（昭和９年）東京市に下賜され、有栖川宮記念公園として整備された。翁島別邸も1952年（昭和27年）福島県に払い下げられ、現在は天鏡閣および福島県迎賓館として公開されている。


title: 高輪皇族邸

text: 1933年（昭和8年）に宮ノ下御用邸を取得して宮ノ下別邸としたが、1946年（昭和21年）に富士屋ホテルへ譲渡し、同ホテルの別館「菊華荘」として現存する。西園寺公望の別邸・坐漁荘（博物館明治村に移築）も一時期高松宮が所有し、戦後の一時期、喜久子妃の兄・徳川慶光一家が居住していた。葉山別邸のみ昭和後期まで継続して宮家が保有したが、宣仁親王の薨去に伴う相続税支払いのため、喜久子妃によって住友信託銀行へ売却された。跡地には2003年（平成15年）、神奈川県立近代美術館・葉山館が建設された。


title: 高輪皇族邸

text: 2019年（平成31年）4月30日に第125代天皇明仁が退位し上皇となった事に伴い、赤坂御用地の赤坂御所が「仙洞御所（太上天皇の住まい）」として使用されることとなった。仙洞御所の改修工事が完了するまでの間、高輪皇族邸が御仮寓（仮住まい先）である「仙洞仮御所」に選定される。


title: 高輪皇族邸

text: 2018年（平成30年）6月から約5億5000万円をかけて上皇職仮設事務棟や駐車場の建設、舗装、内装・通信・空調工事などが行われ、2020年（令和2年）3月31日に上皇上皇后が遷御した。当初は約1年半の仮住まい予定だったが、新型コロナウイルスの流行により改修工事が2022年（令和4年）まで続いたため、同年4月12日まで仙洞仮御所として使用された。同月26日に、上皇・上皇后は赤坂の仙洞御所へ遷御した。


title: ホンモロコ

text: 元々はニゴロブナやハスなどとともに琵琶湖の固有種とされているが、近年では山梨県の山中湖、長野県の諏訪湖、東京都の奥多摩湖などにも移植されている。普段は水深5 m以上の湖沼中層域に生息している。同じタモロコ属のタモロコと比較すると、体長がより細長く（大きな個体では約15cmに達する）、遊泳魚としての特徴を備えている。また口ヒゲはより短く、喉部が角張っており、体側の横帯がより淡いという点でもタモロコと区別される。主に動物プランクトンや水生昆虫、小型甲殻類などを捕食している。


title: ホンモロコ

text: 繁殖期は3 - 7月頃で、この時期になると大群で湖岸や水路に押し寄せ、1匹のメスを数匹のオスが追尾して、湖岸に生えている柳の根、草の根やヨシ、2cmから6cmの小石などに産卵する。産卵する水深は浅く、数cm であるため水位変動の影響を受けやすい。孵化後、半年から1年で繁殖能力を備える。寿命は2 - 3年程度だが、産卵直後に死んでしまう個体も多い。


title: ホンモロコ

text: 山梨県では2007年にJAふじかわが休耕田の活用策として試験的に始めた養殖が広がり、2015年度の全県出荷量が560kgに達した。山梨県知事の命名により「ふじかわもろこ」としてブランド化を進めている 。


title: ホンモロコ

text: 琵琶湖において1994年以前は 150t から 350t の安定した漁獲量を保っていたが、1996年以降では年間の漁獲量が最盛期の1/10未満(2004年 5t、2008年 10t)という年が続き、価格が急騰。現在は高級食材の1つとなってしまった。


title: ホンモロコ

text: 本種は日本産コイ科の魚類の中でも特に美味と言われ、重要な水産資源となっている。琵琶湖では周年漁獲され、京都市内の料亭などへ高値で取引されている。特に冬に獲れる「子持ちモロコ」は琵琶湖の名物として珍重されている。


title: シャーロット・オブ・メクレンバーグ＝ストレリッツ

text: ソフィア・シャーロット・オブ・メクレンバーグ＝ストレリッツ（Sophia Charlotte of Mecklenburg-Strelitz, 1744年5月19日 - 1818年11月17日）は、イギリス国王ジョージ3世の王妃。


title: シャーロット・オブ・メクレンバーグ＝ストレリッツ

text: メクレンブルク＝シュトレーリッツ公子カール・ルートヴィヒの末娘で、ドイツ名はゾフィー・シャルロッテ・フォン・メクレンブルク＝シュトレーリッツ（Sophie Charlotte von Mecklenburg-Strelitz）。


title: シャーロット・オブ・メクレンバーグ＝ストレリッツ

text: ジョージ3世は母后オーガスタと首相ビュート伯から王妃選びで度重なる干渉を受けていたが、これを嫌った王は独自に侍従武官グレアム大佐をドイツへ派遣し、王妃にふさわしい女性を見つけてくるよう命じた。グレアム大佐が推薦したのが、当時17歳の公女シャルロッテであった。


title: シャーロット・オブ・メクレンバーグ＝ストレリッツ

text: 王との家庭生活は円満で、ジョージ4世、ヨーク公フレデリック、ウィリアム4世、ケント公エドワード（ヴィクトリア女王の父）、ハノーファー王エルンスト・アウグストら9男6女の母となり、夫の女性関係では苦労することも全くなかった。政治に口を出すことなく、宮廷行事でも出しゃばることがなかった。しかし、子供たちの不品行には夫とともに心の安まる時がなかった。たびたび精神異常を引き起こした夫を献身的に介護し、ロンドンを出てウィンザー城で共に暮らした。


title: シャーロット・オブ・メクレンバーグ＝ストレリッツ

text: ヨハン・クリスティアン・バッハ（有名な大バッハの息子の一人）、モーツァルトの後援者であったことが知られている。また、ロンドンのキューガーデンの設立にも協力したほど植物を愛していた。このほか、ウェッジウッドの陶磁器を購入し、「クイーンズウェア」の称号を許可している。


title: ジャック・レモン

text: ジャック・レモン（Jack Lemmon, 1925年2月8日 - 2001年6月27日）は、アメリカ合衆国マサチューセッツ州ボストン出身の俳優。本名はジョン・ユーラー・レモン三世（John Uhler Lemmon III）。


title: ジャック・レモン

text: フィリップス・アカデミーを経てハーヴァード大学で化学と薬学を学び、ドラマチック・クラブに所属し演劇活動を開始。戦時中はアメリカ海軍に少尉として所属していたこともあった。除隊後に本格的に俳優を志し、父から300ドルの援助を受けてニューヨークに行く。バーでのピアノ演奏などで生計を立てながら、ラジオドラマからそのキャリアをスタートさせた。その後、テレビに出演するようになり、この頃知り合った俳優仲間のシンシア・ストーンと結婚する。1954年に息子クリスが生まれたが2年後の1956年には離婚している。


title: ジャック・レモン

text: 1950年代前半には500本のラジオやテレビのドラマに出演し、1953年にブロードウェイ入り、この年にジュディ・ホリディの相手役をつとめた舞台が評判を呼び、コロムビアと契約する。映画デビューの際に撮影所長のハリー・コーンからレモンの名前が "Lemon"（スラングで不良品の意味がある）に通じるので、"Lennon" に改名させようとしたが、レーニンに響きが似てるので拒否し、本名で通したという。


title: ジャック・レモン

text: 1954年に映画デビューを果たし、まもなく1955年の『ミスタア・ロバーツ』でアカデミー助演男優賞を受賞。1959年に『お熱いのがお好き』に起用されてからは、ビリー・ワイルダー監督作品の常連となる。当初は単なるコメディアンと見られたが、1960年の『アパートの鍵貸します』のうだつのあがらないサラリーマン役や、1962年の『酒とバラの日々』でのアルコール依存症患者役などのシリアスな演技も見せて、現代人の持つ性格的ひ弱さを演じては右に出るものはいないとまで言われる。1973年の『セイブ・ザ・タイガー』でアカデミー主演男優賞を受賞し、主演、助演を獲得した最初の俳優となった。


title: ジャック・レモン

text: 1966年の『恋人よ帰れ!わが胸に』で共演して以降、ウォルター・マッソーとは名コンビといわれ、何度も共演し、1971年にはマッソー主演の『コッチおじさん』を監督している。その後は、1979年の『チャイナ・シンドローム』や1982年の『ミッシング』のそれぞれの演技でカンヌ国際映画祭主演男優賞を受賞。


title: エリモジョージ

text: エリモジョージ（1972年3月17日 - 2001年4月10日）は、日本中央競馬会に所属していた競走馬・種牡馬。勝ち負けの極端な成績で、人気を背負えば惨敗、人気が落ちれば圧勝を繰り返し、「気まぐれジョージ」と呼ばれた。


title: エリモジョージ

text: カブトシローと並び「稀代の癖馬」とも表され、気性面の悪さも勝るとも劣らなかった。それ故に癖馬レベルも高く、騎手として全盛期を迎えていた福永洋一でも「僕にもさっぱりわからへん。ゲートを一完歩二完歩して『あっ、今日はいけそうやな』と感じるだけや。もし前もって分かったら教えておくれ」とコメントしている。


title: エリモジョージ

text: 1972年3月17日、北海道浦河郡浦河町の出口留雄牧場で誕生。父・セントクレスピンは1956年生まれのイギリス産馬で、現役時は凱旋門賞・エクリプスSを含む6戦4勝。桜花賞馬・エルプスや二冠馬・ミホノブルボンを輩出したマグニテュードの母であるアルテッスロワイヤルなど優秀な産駒をヨーロッパに残し、1971年より日本で供用。来日時は種牡馬としては致命的な原因不明の勃起不全に陥っており、獣医師が治療を試みても効果が無く、関係者一同が頭を抱える中、中山・矢野幸夫調教師が興味本位で見物に来た。カイロプラクティックの技術を取得していた矢野はセントクレスピンの馬体に触れていき、背骨の並びに僅かなズレを発見すると、そのズレを木槌で叩いて整復。セントクレスピンの勃起不全は嘘のように治り、交配が可能になると、1600mの日本レコードホルダーでオークス2着のアイノクレスピンを輩出。英国時代の持込馬では、1973年の天皇賞（春）を勝ったタイテエムを輩出している。母・パッシングミドリは現役時14戦4勝で、明治時代に基礎牝馬として小岩井農場が輸入したビューチフルドリーマーの血を引いている。ビューティフルドリーマーの子孫には五冠馬・シンザンを筆頭に、現在まで続く日本の一大牝系の祖となった。ブルードメアサイアーのワラビーは1955年生まれのフランス産馬で15戦6勝。代表産駒としては1971年の天皇賞・春を勝ったメジロムサシらがいる。ブルードメアサイアーとしては地方出身で1981年の宝塚記念を勝ったカツアール、中山大障害を連覇したオキノサキガケらを輩出している。見栄えのしない小柄な鹿毛の馬は、「エリモ」の冠名で知られる山本慎一の持ち馬となり、エリモジョージと名付けられ、栗東・大久保正陽厩舎に入厩。


title: エリモジョージ

text: 1974年8月10日に函館でデビューして2着であったが、折り返しの新馬戦を5馬身差で勝ち上がった。重賞初挑戦のデイリー杯3歳Sは14着と凡走したが、次走の白菊賞（200万下）を勝って、阪神3歳ステークスで初めて福永洋一と組み、人気薄で3着に逃げ粘った。4歳となった1975年は1月のシンザン記念に早々と姿を現し、道中は控えて、直線で荒れた内を避けて先頭に立つと、大外から伸びてキョウワジャンボ以下に完勝する上々の内容であった。ちなみに7歳まで現役を続けたエリモジョージが1番人気で勝ったのはこのレースが最後であり、続く毎日杯を1番人気で6着、初東上のスプリングSでも2番人気の7着と人気を裏切った。皐月賞では9番人気に落ちたが、カブラヤオー、ロングホークに次ぐ3着に好走。そこでNHK杯は3番人気で迎えられたが、初体験の不良馬場で12着。日本ダービーは良馬場で4番人気であったが、やはり12着であった。「狂気の逃げ馬」と言われたカブラヤオー相手ではどうしようもなく、着順が人気を下回るレースが続いた。7月の札幌記念も12着に敗れ、えりも農場で休養に入った。しかしここで災難に見舞われる。8月14日午後2時半頃、原因不明の出火で牧場の厩舎が全焼し、競走馬7頭と乗馬10頭が焼死。エリモジョージは奇跡的に救出されたものの、馬運車に誘導される際に誘導を振り切り、燃え盛る厩舎に近付いて立ち尽くしていた。この未曾有の火災の影響で調整が遅れたために菊花賞を回避せざるを得なくなり、年内の長期休養を余儀なくされた。


title: エリモジョージ

text: 5歳となった1976年は池添兼雄を鞍上に迎えて1月の京都、2月の中京のオープンを二叩きし、3月のサンケイ大阪杯・鳴尾記念を逃げて共に3着と復調気配を見せていた。上向きの状態で騎手を福永に戻し、天皇賞・春に出走。前年の二冠馬・カブラヤオーは屈腱炎の療養から戻っておらず、菊花賞馬・コクサイプリンス、有馬記念馬・イシノアラシ、クラシックで好走していたロングホーク・ロングフアストらが人気を集めた。ちなみに同一馬主のロング2騎は安定感のあるホークで着を拾い、フアストは後方待機から一発を狙うのがパターンであった。エリモジョージは復調気配にあり、「天才」の異名を取る福永が騎乗するという好材料がありながら、不良馬場で実績がないことから17頭立て12番人気という低評価であった。しかし福永には秘策があり、常に後続との距離を測りながら、捕まりそうで捕まらない絶妙のペースで逃げた。距離を測るといっても常に後ろを振り向いていた訳ではなく、福永の天才的な感性で図っていた。エリモジョージは馬場のやや外目を逃げ、人気の4頭は中団から後方につけていた。エリモジョージが最初に4コーナーを回ると、4強のうち武邦彦騎乗のロングホークが襲いかかるが、福永が必死に追ってエリモジョージを激励する。前半を楽に逃げたエリモジョージ、馬場の悪いところを通ってきたロングホークの差はゴール前クビ差となって表れ、エリモジョージが追撃を振り切って優勝。このレースの実況した杉本清（当時・関西テレビアナウンサー）は「見てるか天国の仲間たち、俺はお前たちの分まで走ったぞ！勝ったのはエリモジョージです。何もないえりもに春を告げた」と、前述の火災による悲劇を絡め、森進一の大ヒット曲「襟裳岬」の一節を引用した名実況を残している。第17回宝塚記念は池添に手戻りしたが、前年秋の天皇賞馬・フジノパーシアとの対決で7着に完敗。札幌の短距離Sはカブラヤオーの6着、函館の巴賞は4着と3連敗。これにより60kgを背負った函館記念では9頭立ての8番人気と人気薄になったが、2着に7馬身差のレコード勝ちを収めた。これで評価を持ち直した京都大賞典では2番人気で迎えられたが、56kgで逃げきれず9着に敗れる。次走の京都記念・秋では61kgが不安視されて5番人気に落ちたが、大逃げを打ち、2400mを2分25秒8と当時の日本レコードで走破して快勝した。福永は「天皇賞の出来にはなかった。それなのに61キロを背負って日本レコードなんて理由がわからない」と首を傾げた。次走のクモハタ記念は63kgで4着に敗れたが、第21回有馬記念では福永がお手馬にしていたトウショウボーイではなくエリモジョージを選んだこともあってか、前売りでは1番人気に支持された。最終的に2番人気でレースを迎えたが、外国産馬のスピリットスワプスに出鼻をくじかれマイペースに持ち込めず、直線で力尽きてトウショウボーイの6着に終わった。


title: エリモジョージ

text: 6歳になった1977年は低迷に陥り、金杯・西で7頭立ての1番人気で7着に敗れたのを皮切りに5連敗。その後は脚部不安で休養に入り、休養明けの中京のオープンを好位差しで制したが、有馬記念を諦めて出走した阪神大賞典では2番人気を裏切る9着に敗れ、そろそろ潮時かと思われた。


title: エリモジョージ

text: 7歳になった1978年は第25回日本経済新春杯から始動し、60kgを背負って4着に敗れる。その後再び福永が騎手に起用されると、エリモジョージは快進撃を始める。まず京都記念・春を60kgを背負いながら逃げ切ると、次の鳴尾記念も62kgを背負いながら、前年秋の天皇賞馬・ホクトボーイに大差をつけて逃げ切った。第19回宝塚記念は7頭と少頭数ながらエリモジョージ、ホクトボーイ、グリーングラスの3頭の天皇賞馬が出走する豪華メンバーになった。エリモジョージは外枠を好スタートからハナを奪うとマイペースの逃げに持ち込んだ。グリーングラス、ホクトボーイは何も仕掛けられないまま、あれよあれよとグリーングラスに4馬身差をつけて圧勝。福永は「馬が常識にかかるようになり、精神的に成長した」と最大級の賛辞を贈ったが、この福永の本格化宣言を嘲笑うかのように、その後は連敗街道に突入。高松宮杯、京都大賞典、京都記念・秋と1番人気に支持されながら、8着、4着、6着。2年ぶりの有馬記念も7着で、勝ったカネミノブに優駿賞年度代表馬を奪われた。


title: エリモジョージ

text: 8歳になった1979年も現役を続行したが、もはや闘志は失われていた。かつては苦にしなかった60kgを超える斤量は確実に逃げ脚を鈍らせ、京都記念・春では62.5kgの斤量を背負って10着に敗戦。この時騎乗した福永が3月の毎日杯で落馬事故に巻き込まれて重傷を負ったために池添兼雄が再び騎乗したサンケイ大阪杯、スワンSでも9着、7着と連敗。連覇を狙った第20回宝塚記念では松田幸春騎乗で出走したが、勝ったサクラショウリの前に為す術なく15頭立て13着と惨敗し、同年をもって引退した。


title: エリモジョージ

text: 引退後は1980年から沙流郡門別町のインターナショナル牧場で種牡馬となり、44頭の繁殖牝馬を得て、26頭が生まれた。1981年には浦河の東部種馬センターに移った。当初は年間50頭前後の牝馬を集めるなどまずまずの人気を博したが、産駒は父に似て気性難が多かった。産駒で僅かに記憶に残るものとしては、中央で5勝を挙げ、条件馬ながら1988年の第98回天皇賞に出走したパリスベンベぐらいであった。種牡馬としては結果を残せずに終わったが、ブルードメアサイアーとしては2002年に京都ハイジャンプを制し、2004年の中山大障害で3着に入ったメジロライデンを送り出している。1985年に故郷のえりも農場に移り、1987年に種牡馬を引退した後、2001年4月10日に29歳で死亡した。


title: ブラン (オービタ)

text: スペースシャトルは、最終的に地球周回軌道に乗るオービタ自身が、（後述するようにそれだけでは離床はできないが）高性能なメインエンジンであるSSMEを備えている。一見ではメインロケットのようにも見える、中央の大きな赤茶色の円筒は燃料をオービタに供給する外部燃料タンクであり、その尾部にはエンジンは付いていない。高性能だが推力が足りないことから離床時には左右2本の固体ロケットブースタによるブーストを利用するが、ブースタは発射から約2分後に切り離される。その後さらに約7分間は前述のタンクから燃料と酸化剤の供給を受けたSSMEの全開運転で加速される。


title: ブラン (オービタ)

text: 一方のブランでは、オービタにはそのような大きなエンジンは備わっていない。同時に開発された大型ロケット「エネルギア」に軌道まで運んでもらい、その間は自ら推力を発生することなく、ぶら下がっているだけである。後部についているのはメインエンジンではなく、他の宇宙船にもある逆噴射ロケットであり、大きな出力はない。


title: ブラン (オービタ)

text: このシステムでは、スペースシャトルのメインエンジンに相当する大型のロケットエンジンを装備しない分、ロケットエンジン自身の重量と燃料タンクがなくなるのでオービタの自量が軽くなり、積載量が多くなるほか、着陸時の速度を下げることができるのでスペースシャトルより安全に大気圏再突入ができる。その一方で、メインエンジンを再使用できないという欠点もある。


title: ブラン (オービタ)

text: 緊急脱出システムを持たないスペースシャトルと違い、ブランには搭乗人員全員分の射出座席を搭載し、また主エンジンを搭載していないためにロケットの不調の際にはエネルギアを切り離し、姿勢制御エンジンなどを用いて自力で滑走路に帰還することもできるようになっていた。


title: ブラン (オービタ)

text: 予定では1992年に有人飛行を行うはずだったが、1991年12月25日のソビエト連邦の崩壊と共にこの計画は消滅した。1号機ブランはカザフスタンのバイコヌール宇宙基地に保管されていたが、2002年5月12日に暴風に遭い失われた。この出来事で作業員8人が死亡したとされる。また、2号機「プチーチュカ（小鳥）」3号機「バイカル（バイカル湖より）」など、いくつものブラン型派生モデル開発・製造途中だったが、これらも全て中止となった。1機は、バイコヌール宇宙基地内の博物館に展示されたが、残り2機は2018年現在、バイコヌールの格納庫の中で放置されている。


title: ブラン (オービタ)

text: ブランの試験機であるOK-GLIは、2000年にオーストラリアで展示されたあと2002年にバーレーンに引き取られ、しばらくの間放置されていた。2004年にバーレーンからドイツのシュパイアーにあるシュパイアー技術博物館（）に引き取られることが決定し、2008年3月6日から同年4月12日にかけて船で輸送された。


title: 2次元

text: 漫画・アニメの架空の登場人物などについては、一部で「2次元」という言い方が多用されている。これはが主に、平面（2次元空間）の絵・画像で描写されているからである。ただキャラクターによってはフィギュアやコスプレなど立体（3次元）での表現をされることも少なくない。


title: ダブルクロス

text: ゲーム・フィールド（ファーイースト・アミューズメント・リサーチ（F.E.A.R.）の出版部門子会社）が主催する「ゲーム・フィールド大賞」の第1回準入選作品である（当時の題は『ユニバーサル・ガーディアン』）。同年の入選作『異能使い』よりも先に商品化され、デザイナーの矢野自身も後にF.E.A.R.に入社している。


title: ダブルクロス

text: 「レネゲイドと呼ばれる未知のウイルスの影響で超人となった少年少女を中心とするキャラクターが、彼らの平凡な日常を守るために非日常の力を駆使して戦う」というテーマは、G・R・R・マーティンらによるシェアード・ワールドSF小説ワイルドカードシリーズ()の影響を強く受けており、ティーンエイジャー向けのライトノベル作品などと相性がよく、現代物のテーブルトークRPGの良作として支持されている。


title: ダブルクロス

text: 2003年には『ダブルクロス The 2nd Edition』（以下「DX2」と略する）と題して最初のバージョンアップが行われ、版元が富士見書房に変わり、著者クレジットにF.E.A.R.が追加された。判形は初版と同じくB5判書籍。サプリメントは富士見書房とゲーム・フィールドからB5判書籍として発売されていた。


title: ダブルクロス

text: 2009年、『ダブルクロス The 3rd Edition』（以下「DX3」と略する）として2度目のバージョンアップを実施。版元は『DX2』と同じく富士見書房だが、富士見ドラゴンブックからの文庫形態でのリリースとなった。サプリメントは基本的に富士見書房からB5判書籍として発売されているが、ゲーム・フィールド発売のB5判書籍サプリメントや、基本ルールブックと同じく富士見ドラゴンブックからリリースされているものもある。


title: ダブルクロス

text: 『ダブルクロス』では、PCが使用できる超常能力の性質を「シンドローム」と呼ばれるカテゴリで区分けしている。シンドロームはいわゆるキャラクタークラスに相当する。キュマイラシンドロームの持ち主であれば筋力強化の超常能力、エグザイルシンドロームの持ち主であれば肉体変形の超常能力が使えるといった具合である。


title: ダブルクロス

text: ダイスを振ったときに出目がクリティカル値（通常は10、より小さい値や大きい値（事実上クリティカルが出ない）になることもある）以上のものをクリティカルと呼ぶ。クリティカルしたダイスは10と見なし、それと同じ数だけもう一度ダイスを振ってもっとも高い出目を足す。これをクリティカル値以上の出目が出なくなるまで繰り返し、最終的な合計値をダイスの出目として達成値を出す。行為判定#無限ロールの解説も参照。


title: ダブルクロス

text: シナリオの進行にはシーン制が採用されている。PCはシーンに登場するたびに侵食率（後述）が上昇するというルールになっており、物語に深く関われば関わるほど日常の世界に戻れなくなっていくという緊張感が提供されている。


title: ダブルクロス

text: また、1回のセッションはオープニング、ミドル、クライマックス、エンディングの4種類のフェイズに分けられ、1回のセッションで1本のシナリオを確実に消化することを目指す仕組みになっている。シナリオハンドアウトの概念も存在している。


title: ダブルクロス

text: エフェクトは複数のものを組み合わせて同時に使うことも可能である。ただし、エフェクトに関連する技能が同じものでないと組み合わせられない（シンドロームは別でもよい）。任意のエフェクトを組み合わせることで自分だけのオリジナル必殺技を作り出すといった演出も可能である。


title: ダブルクロス

text: 『ダブルクロス』の世界観において、PCが超常能力を使えるのは「レネゲイドウィルス」と呼ばれるウイルスに感染しているからなのだが、このウイルスは様々な要因（シーンへの登場、エフェクトの使用等）により活性化される。この度合いを表す数値を「侵蝕率」と呼ぶ。


title: ダブルクロス

text: 侵蝕率は上昇すればするほどPCの能力を強化する。判定に使われるダイスの個数が追加され、エフェクトのレベルは実際の値よりも高いものとして扱われる。しかし、侵蝕率がゲームのクライマックス終了時に100%を超えていると、PCはレネゲイドウイルスがもたらす邪悪な衝動に飲まれて暴走したとみなされ、それ以降は敵対的NPCとなってしまう（日常からの離別）。


title: ダブルクロス

text: ロイスは通常の人間でなくなってしまったキャラクターを日常に引き止める、他者との絆である。ロイスは、自分にとって重要だと思っている相手の「名前」と、自分のPCがその相手に抱いている「感情」の組み合わせで表されるステータスである。ロイスで表現される感情は友情や愛情といった「ポジティブ」な感情と、恐怖や憎悪といった「ネガティブ」な感情の二種類があり、ロイス取得時にはポジティブの感情とネガティブの感情を1つずつセットで選ぶ必要がある。そして、ポジティブとネガティブのどちらが強く表面に出ているかを決定する。他者への正と負の2つの感情をセットで取得することは、他人との人間関係性を表すロールプレイをより奥深くしている。プレイヤーはキャラクターメイキング時に3人までのロイスを取得でき、ゲームが始まってからは、GMの許可を得ることで任意の対象へのロイスを取得することができる。


title: ダブルクロス

text: ここでは、その時点で結んでいるロイスの数と同数（もしくは終了後に与えられる経験点の一部もしくは全部を放棄する事によりその2、3倍の数）の10面ダイスを振り、その出目の合計だけ侵蝕率を下げる。その最終的な侵蝕率により暴走化の判定が行われる。


title: ダブルクロス

text: また、ロイス対象者との関係性が劇的に変化する（死亡、離別、対象に裏切られる、または自らその感情を断ち切る等）事により、そのロイスは「タイタス」という要素に変化する。タイタスはいわば「（ロイス対象者との）失われた思い出」を表すものであり、PCはタイタスを使用（「昇華」と呼ぶ）することにより爆発的な攻撃の強化や自らの甦生を行うことが可能となる。タイタスが昇華されることでPCははじめて対象者への執着から完全に解放されたことになる。


title: ダブルクロス

text: 他人に対してではなく「自分自身」に対して取得するロイスであり、自身のアイデンティティとして強く意識している何かを表す。それは自分の出自であったり、自分が属する組織であったり、生き方のスタイルであったりする。Dロイスを取得する事により、通常の感染者とは異なる特殊なキャラクター設定と能力を得ることができる。ただし、恒常的にロイスの1つとして扱われるため、Dロイス一つにつき、ロイス/タイタスの所有上限が一つ減ることになる。また、Dロイスはタイタス化することができない。さらに、バックトラックのダイス数にも含められないため、Dロイス取得者は通常の感染者よりも日常への帰還が困難になるという欠点も併せ持つ。


title: ダブルクロス

text: PCが所持しているロイスのうち「最も大切であるロイス」を1つ選択し、特別なロイスとすることができる。Sロイスはロイスとして守り抜けば経験点にボーナスが与えられ、タイタスとして昇華すると通常のタイタスより強力な効果を得られる。


title: ダブルクロス

text: 衝動によってねじ曲がったロイスが異常な力を発揮するようになったもの。ジャームになったオーヴァードがかつて持っていた「人間性の残滓」とも言われている。その性質上、PCは使用できず、エネミー専用の要素となっている。Eロイスを保有するキャラクターを倒した場合、バックトラックで侵蝕率が下がりやすくなる。


title: ダブルクロス

text: 「レネゲイドウイルス」とは、生物に取り付くことで遺伝子自体を書き換え、超常的な能力を発揮させる未知の因子である。そのふるまいがレトロウイルスによる病気の感染と発症に類似しているため「レネゲイドウイルス」と呼称されているが、医学上のウイルスの定義からは明らかにかけ離れた特質も持つ。


title: ダブルクロス

text: 19年前(『DX1』『DX2』では18年前)、中東某国の遺跡で発見された発掘品をアメリカ合衆国に運んでいた輸送機が何者かにより撃墜され、発掘品の中に封じられていたレネゲイドウイルスが成層圏から全世界にばら撒かれた。これにより世界中の人類の8割が感染者となってしまった。


title: ダブルクロス

text: レネゲイドウイルスは感染しただけでは特に何の変化ももたらさない。しかし感染者が（事故や事件に巻き込まれるなどして）激しい肉体的・精神的ショックを受けたとき、レネゲイドウイルスが活性化し、感染者は発症してしまう。発症した者は人間を超えた能力を自在に使う事が出来る為、「オーヴァード」と呼ばれる。


title: ダブルクロス

text: レネゲイドウイルスは人の精神に干渉する性質を持つ。レネゲイドウイルスは活性化するたびに宿主のオーヴァードに対して、特定の「衝動」を引き起こす。湧き上がる衝動を全くコントロールできなくなったオーヴァードを「ジャーム」と呼ぶ。ジャームは破壊衝動や殺戮衝動など、自らの衝動を満たすことに一切の心理的躊躇がなくなり、人間社会への大きな脅威となる可能性を秘めている。ジャームの中には湧き上がる衝動に理性が飲み込まれて獣のようになる者もいる一方、それまでとまったく雰囲気が変わらずに社会生活を送れる者もいる。ただし、どのような者であっても自身の衝動を満たすことを生存目的にすることだけは変わらない。


title: ダブルクロス

text: レネゲイドウイルスは人間以外の動物や植物、果ては無生物にまで感染する特性も持つ。人間以外の生物や無生物がレネゲイドウイルスに感染した場合、それを「EXレネゲイド」と呼称する。動植物や無生物がEXレネゲイドになると知性と特殊能力が芽生え、人間以上の存在となる。しかしEXレネゲイドは元々が人間ではないため、多くの場合は人間的な「理性」をもっていない。衝動を抑えようという気持ちが初めからないため、覚醒した途端にジャームとなることも多い。しかし少数ながらも理性により衝動を抑え込んでいるEXレネゲイドもいる。


title: ダブルクロス

text: また、進化を続けたレネゲイドウイルスの中には、集合体となり意識を持って行動するようになった者も現れた。これを「レネゲイドビーイング」という。レネゲイドビーイングは人間や動植物、無生物に宿り、その身体を借りて行動する。対象をオーヴァードに覚醒させるのではなく、あくまで肉体を乗っ取って操っているだけであることに注意が必要である。『DX2』のリプレイやシナリオで起きた数々の出来事が切っ掛けとなり、『DX3』の時代では多く見かけるようになった。人間と友好関係とは完全には言えないが少なくとも人間の隣人ではある。


title: ダブルクロス

text: レネゲイドウイルスは19年前のレネゲイド解放事件で世界中に撒布されたが、太古から存在自体はしていた。神話や伝説で語られる英雄や魔法使い、歴史で語られる著名な剣豪や冒険家は実はオーヴァードであり、様々な神話や民話に登場する伝説の武器や聖具はレネゲイドウイルスの力が伝えられたものだとする説もある。しかし、つい最近までは発症者の数はごく少数にすぎないものであり、それゆえにレネゲイドウイルスという存在が認知される事もなかった。


title: ダブルクロス

text: レネゲイドウイルスに関わる者たちは「19年前のレネゲイド解放以前から存在し、かつ現代では再現できない、レネゲイドに関わる物品や技術」を「遺産（レガシー）」と呼んでおり、これらは現在でも古代遺跡などにいくつかが残っているとされている。なお、遺産を作り出したレネゲイドウイルスには19年前に撒布されたレネゲイドとは性質が異なる「古代種」なるものも存在し、より危険なものともされている。


title: ダブルクロス

text: 『ダブルクロス』の基本的な舞台となるのは、現代(21世紀)にごく近い近未来の日本である。この時代の日本においては、レネゲイドウイルスとオーヴァードの存在は世間に公表されていない。これは各国が社会の混乱を恐れた為である。しかし、社会の裏側ではいくつもの組織がレネゲイドウイルスとオーヴァードに関わっている。その中でも特に大規模なのが、オーヴァードの社会的支援組織「ユニバーサル・ガーディアンズ・ネットワーク」（以下「UGN」と略する）と、オーヴァードによる世界的テロ組織「ファルスハーツ」（以下「FH」と略する）の2つである。


title: ダブルクロス

text: UGNやFHはPCも所属する事ができる。UGNに所属するPCは日常を守る為にレネゲイドウイルスの力をあえて振るう決意をした者となり、FHに所属したPCは自分の欲望を叶える事を第一としてその力を使う者となる。


title: ダブルクロス

text: ユニバーサル・ガーディアン・ネットワーク（UGN）は、オーヴァードとなったものを保護し、人間社会で暮らせるように支援すること、最終的にはオーヴァードが世界に受け入れられるようにすることを目的に設立された組織である。


title: ダブルクロス

text: UGNの設立者はアルフレッド・J・コードウェルという人物である。彼はレネゲイドウイルスが世界に拡散してしばらく後、世界中の政府機関にレネゲイドウイルスとオーヴァードの存在、理性を失ったジャームやテロ組織であるFHの危険性を知らせた。そして、自らを含めた理性を保ったオーヴァードがジャームやFHから世界を守るとして、そのための組織、UGNを設立した。


title: ダブルクロス

text: UGNの理念は「オーヴァードと非オーヴァードとの共存」としているが、レネゲイドの情報を一般社会に公開するにはまだ早いという判断を下している。現状では実際に共存のために活動する段階になく、レネゲイド関連事件の解決が中心となっている。その他、オーヴァードの保護育成、レネゲイドウイルスの情報を秘匿するための情報操作、ウイルスに関する研究開発を行っている。


title: ダブルクロス

text: UGNの構成員は、当初オーヴァードと非オーヴァードが半々であったが、徐々にオーヴァードが増えてきている。UGNに所属する職員の中でも、戦闘訓練を受けレネゲイド関連事件に直接対処する者を「UGNエージェント」、生まれながらのオーヴァードであり、小さい頃からUGNで育てられてきた者を「UGNチルドレン」と呼ぶ。また、UGNに所属してはいないが、要請を受けるなどしたときのみレネゲイド関連事件の解決に協力する「イリーガル」も存在する。


title: ダブルクロス

text: UGNはオーヴァードがジャームにならないようにするための様々な方策を行っているが、ジャーム化した者を元に戻す方法は見つかっていない。現在のUGNはジャームを排除すべき敵性存在としてとらえており、ジャームを見つけだし抹殺するのもUGNの重要な使命である。UGNの活躍はオーヴァードによる人間社会の混乱を未然に防ぐ事に大いに寄与しており、各国家や大企業もUGNに対して秘密裏に協力している。UGNに協力している著名な外国機関としてはイギリス情報局秘密情報部(SIS/MI6)がある(『ダブルクロス・リプレイ・トワイライト』「「ティーパーティへようこそ」参照)。


title: ダブルクロス

text: UGN設立者であるコードウェル博士は、UGN設立から5年後に発生したニュージーランドの研究施設での爆発事故で行方不明となったため、現在のUGNの意思決定機関は12人の評議員から構成される「中枢評議会（通称アクシズ）」が担っている。中立性を保つために評議員構成はオーヴァード・非オーヴァード各6人としているが、サプリメント『ユニバーサルガーディアン』の時点ではオーヴァード評議員が優勢となっている。コードウェル博士の再登場や、それと前後して顕在化した組織の腐敗から、中枢評議会はFHに対してより積極的に行動すべきだとする強硬派（「改革派」とも）と、従来通り行動を表に出すべきではないとする穏健派に分かれており、権力抗争が続いている。もっとも強硬派・穏健派ともに、オーヴァードが非オーヴァードに取って代わるべきとする勢力、非オーヴァードがオーヴァードを支配すべきとする勢力、従来通り「オーヴァードと非オーヴァードの共存」の理念を支持する勢力にさらに分かれており、事態はより複雑化している。


title: ダブルクロス

text: UGNは縦型の権力構造を持つピラミッド型の組織であり、アメリカ・メリーランド州ベセスダの本部を頂点にしてその下に各国の支部があり、さらにその下に各市町村の地方支部がある、という形になっている。UGNの大半の構成員はこの地方支部に所属している。地方支部の規模はその場所によってまちまちで、大きなビルを構えている町もあれば、ろくな活動拠点も与えられず支部長の自宅を支部代わりにしているような町もある。


title: ダブルクロス

text: レネゲイドの力を用いてテロ活動を行っている世界的な非合法組織がファルスハーツ（FH）である。世界各地で様々な破壊活動、犯罪行為などを行っており、人間社会の脅威になっている。FHの活動が目立つようになったのはレネゲイドウイルスの拡散以後であるが、それ以前から存在していたらしく、その歴史には謎も多い。


title: ダブルクロス

text: UGNとはその創設時から不倶戴天の敵同士であるが、過去にはレネゲイド・ウイルスとジャーム化抑制のための共同研究「プロジェクト・アダムカドモン」（『ダブルクロス・リプレイ・オリジン』『ユニバーサル・ガーディアン』『レネゲイズアージ』参照）を極秘裏に行なっていた時期もあった。しかしプロジェクト・アダムカドモンは失敗に終わっている。


title: ダブルクロス

text: 最近になって、UGN創設者で行方不明だったアルフレッド・J・コードウェル博士がFHの幹部として現れUGN壊滅を宣言。これに呼応して多くのUGN構成員がFHに転じるという大事件が発生し、UGNとFHの対立はさらに根深いものとなりつつある。


title: ダブルクロス

text: FHは「オーヴァードはレネゲイドの力を抑制する必要はない」というスタンスを持っており、FHの構成員の多くがレネゲイドの力を使って自らの「欲望」を叶えたいというオーヴァードたちである。FHはそのオーヴァードがいかなる「欲望」を持っていたとしても排除せずに仲間として受け入れる。レネゲイドの力を振るう、他者を殺害するといった危険な考えを持つ者もいれば、今の生活を守る、自分の研究を進めるという者もあり、欲望は個人によって様々である。そして、FHに参加するようなオーヴァードは欲望を叶えるためならば手段を選ばないほどの覚悟を誰もが持つ。一般人を巻き込んだり他者を危険にさらすことを厭わず、時にはオーヴァード・ジャームを大量に生み出しレネゲイドの存在を世間に知らしめることも行おうとする。


title: ダブルクロス

text: 「日常的な生活ではレネゲイドの力を使わないこと」「オーヴァードと人類の共存」を理想とするUGNとは、理念上で完全に対立している。FHがジャームをも構成員として受け入れているという部分もUGNとの大きな差異である。不幸にもジャーム化してしまった者はUGNに抹殺されることを恐れてFHに逃げ込む者も多い。


title: ダブルクロス

text: FHの組織形態は、ヒエラルキー型組織であるUGNとは異なり、網目のような構造である。FHには「セル」（細胞）と呼ばれるグループがいくつも存在している。力の強いFHエージェントが「セルリーダー」となって部下のFHエージェントと共にセルを構成するが、その活動指針はセルリーダーの欲望や目的によって様々である。上層部からの命令には従わなければならないが、それ以外の行動は制限されない。また、セル同士の上下関係や協力関係が存在することもあるが、それはFHエージェント同士の関係が反映されているためであることが多く、組織としての繋がりはそれほど強くない。


title: ダブルクロス

text: FHエージェントに命令を下す実質的な最高意思決定機関を、UGNでは「セントラルドグマ」（中核）と仮称しているが、その内実はよく分かっていない。セントラルドグマが何を最終目的としてFHを運営しているのかは個々のFHエージェントさえも理解の及ぶところではない。ひとつ確かなのは、セントラルドグマから下される命令の多くはUGNの理想の対極に位置するものばかりということである。すなわち「非オーヴァードの社会を混乱させるテロ」「オーヴァードの存在を一般社会に暴露させる計画」「ジャームを意図的に作り出す」などである。


title: ダブルクロス

text: セントラルドグマはFHエージェントに命令を下すが、その達成手段は問われない。このためFHエージェントは自らの考えに基づいて自由に活動することができる。これは、命令さえ達成できるのならば、そのために与えられる組織の力を自らの「欲望」を叶えるために私物化しても良いことを意味している。FHがセルごとに活動指針が全く異なるのはこのような構造ゆえであり、個々の構成員たちは参加セルのことは熟知していてもセントラルドグマの真意を気にかけることは少ない。


title: ダブルクロス

text: セントラルドグマとセル、あるいはセルとセルの間を繋ぐのが「リエゾンエージェント」である。独立性の高いセルをまとめて動かし連携を指揮する、重要な存在となっている。特に、セントラルドグマに直接接触できる12人のリエゾンエージェントは「リエゾンロード」と言われ、極めて大きな力を持ち、「クラン」という配下を率いている。


title: ダブルクロス

text: リエゾンロードの中でも最大の実力者とされていたのが“プランナー”都築京香である。彼女もFHエージェントらしく最終的には自らの利益にとなるようにFHの組織を利用していたのだが、それと同時にFHエージェントやセルの数多くの活動を指揮し成功させていた。彼女の手腕によって日本のFHセル群は一つの組織のような統制がとられており、FHの日本支部長とも呼ばれていた。しかしコードウェル博士の表舞台への再登場と前後して発生した「面影島事件」を契機に都築京香はFHと決別、レネゲイドビーイングを結束させた集団「ゼノス」を立ち上げた。現在においては、強力なカリスマリーダーを欠く日本のFHセル群は統制を失い、FHの本来のあり方である「個々のセルが好き勝手な活動をする」という動きが活発化した。UGN日本支部はこれをFHの弱体化ではなくむしろ危険な兆候であるとみている。とりわけ、有力イリーガルとしてUGNに貢献してきた黒須左京のFHへの流出はUGN日本支部に衝撃を与えた。ただしこの事件は、上述した組織構造ゆえ、FHの不安定性を加増させる結果をも招いている（「Rabid Dog Crying」参照）。


title: ダブルクロス

text: FHエージェントの中でも特に有力な者は、コードネームに「マスター」を冠している。マスターは多くのセルを指揮するリエゾンエージェントである場合が多いが、強力なセルリーダーや個人であることもある。特に「マスターレイス」と呼ばれる者は、多くのエージェントを配下に置き、セントラルドグマの指示によらず自由に行動できる権限を持つ特殊なエージェントである。これまで何名かのマスターレイスがいたが、現在は性質が変化し、FHについたコードウェル博士の子を名乗る者を中心とした複数のマスターレイスが存在している（「マスターレイス04（デルタ）」など番号（読みはギリシャ文字アルファベットの名称）がつけられている。前述の黒須左京は「マスターレイス14（グザイ）」）。


title: ダブルクロス

text: 『ダブルクロス』では、ゲームの舞台となる時代や場所のセッティングを「ステージ」という言葉で呼んでいる。本作では基本的には上記で紹介した社会の状況を背景にすることになるが、これを「基本ステージ」と呼んでいる。しかし、舞台とする地域によっては全く異なる社会状況が背景になることもある。そのため、そのような特殊な環境を舞台にするための特別なセッティングが幾つか用意されている。各ステージ専用の特殊なデータもあり、ステージの特色を反映したキャラクターを作ることができる。


title: ダブルクロス

text: 全2巻。『DX2』ルールブックの発売と連動して発表された『ダブルクロス』初の公刊リプレイ。GM（リプレイ著者を兼ねる。以下各リプレイにおいて同じ）は菊池たけし。後に刊行された他のシリーズと区別して「無印」「菊池リプレイ」とも呼ばれる。比較的短いストーリーの中で、急速に世界の危機が勃発するという「きくたけ節」が発揮されている。


title: ダブルクロス

text: 全4巻。ルールバージョンは『DX2』。デザイナー矢野俊策が自らGMを務めた、システムのテーマに対するより深い考察を魅力とするシリーズ。主要プレイヤー2名のみを固定し、毎巻ゲストプレイヤーが入れ替わるという構成も特徴。3巻「破滅の剣」では、サプリメント『コントラストサイド』の発売に伴い、これまで敵役であったFH所属のキャラクターがPCとして登場する。


title: ダブルクロス

text: ステージ「ウィアードエイジ」を使用したリプレイ。『DX2』準拠の正伝3巻と『DX3』準拠の外伝『帰ってきた快男児』からなる。1930年代後半を舞台に、痛快な活劇に特化したストーリー展開と、川島芳子、トーマス・エドワード・ロレンス、アントワーヌ・ド・サン＝テグジュペリ、マレーネ・ディートリヒなど当時の有名人がフレーバーとして登場する。


title: ダブルクロス

text: 全4巻。ルールバージョンは『DX2』。「ゲーム開始時点では一般人で、プレイ中にオーヴァードとして覚醒する」という、ありそうでなかった展開から始まるシリーズ。主人公が超人としての自己認識を確立していく過程が描写される。


title: ダブルクロス

text: 全3巻。ルールバージョンは『DX2』。それぞれ異なるステージのキャラクターたちが競演する、クロスオーバー作品を意識したリプレイ。主人公格のキャラクターがハーレムアニメの主人公的な立ち位置にいることを意図的に強調したメタフィクションとしてのストーリー構成も特徴である。


title: ダブルクロス

text: 全3巻。ルールバージョンは『DX2』。絶海の孤島「X島」に閉じこめられFHの人体実験を強要されるPCたちが、敵の支配から逃れるために戦う。「日常を守る」のではなく「日常を取り戻す」ことがテーマとなっている点が特徴。


title: ダブルクロス

text: 『DX2』最後のリプレイシリーズ。全2巻。戦国時代を舞台に、現代から召還された少女が、第六天魔王・織田信長とその配下『魔界十字軍』に狙われ、その時代に生きる妖怪や陰陽師、忍者と共に苦難を乗り越え、現代に帰ろうと立ち向かう。


title: ダブルクロス

text: 全5巻。ルールバージョンは『DX3』。『ダブルクロス』リプレイ史上初の「PC全員がFH所属」であるシリーズ。PC達は自らの欲望（ねがい）をかなえるため、FHエージェントとして任務を遂行する。京都を舞台にしており、他の基本ステージリプレイにはない独特の風情もフレーバーとなっている。


title: ダブルクロス

text: 『ダブルクロス』誕生10周年記念作品のうちの一作。ルールバージョンは『DX3』。『ダブルクロス』を知らない者にも読みやすいように、入門書のようにもなっている。PCは全員、一般人からオーヴァードに覚醒した者であり、誰も最初からオーヴァードだった者が居ないと言う初めての構成となっている。また基本ステージリプレイでは初めてPC全員が「UGNにもFHにも加入しない」という道を選んだ作品でもある（中盤からは直接加入こそしないがUGNと関係を持っている）。


title: ダブルクロス

text: 『ダブルクロス』誕生10周年記念作品のうちの一作。ルールバージョンは『DX3』。前出の『デイズ』シリーズが「日常を守る」をテーマに据えているのに対し、本シリーズは世界中を転戦するUGNの特殊部隊に配属された新入隊員の少女の葛藤を中心に描かれている。


title: ダブルクロス

text: 『ダブルクロス』誕生10周年記念作品のうちの一作。ルールバージョンは『DX3』。『ディスカラードレルム』に収録されたステージ「オーヴァードアカデミア」を使用したリプレイシリーズ。転校早々生徒会の特務組織のリーダーに指名された少年が、2人の女子生徒の恋の鞘当てに巻き込まれるというラブコメタッチの作品となっている。


title: 箱根山戦争

text: 箱根山戦争（はこねやませんそう）は、第二次世界大戦後に1968年12月2日まで堤康次郎率いる西武グループと安藤楢六率いる小田急グループ及びそのバックに付いた五島慶太の東急グループの間で、20年以上にわたって繰り広げられた輸送シェア争いの通称である。


title: 箱根山戦争

text: 西武グループと東急グループは長野県軽井沢地区および群馬県草津地区でも、箱根土地（コクドを経て現：プリンスホテル）および傘下の西武高原バス（現：西武観光バス軽井沢営業所）と、東急傘下の草軽電気鉄道（現：草軽交通）による観光地でのシェア争いを繰り広げていたことでも知られる。


title: 箱根山戦争

text: 西武と東急の2社は今でこそ鉄道車両の製造や直通運転などを行っているが、当時はこの輸送シェア争いに関する裁判や代執行、大臣による仲裁が絶えなかった（本文参照）。西武陣営はその資金力で土地を押さえ、小田急陣営の背後についていた東急陣営はそれに対抗する行動を繰り返した。それらは五島慶太の名をもじって「強盗」と称されたほどであった。


title: 箱根山戦争

text: 箱根における交通機関は、芦ノ湖において1909年ごろに定期航路が開設されたものが最初とみられている。元箱根村の村会議員であった大場金太郎の家は、ハコネダケを使用した製品を作っていたが、大場は1909年に仕入れと出荷を共同で行うべく「篠竹組合」を設立していた。ちょうどこの時期に、芦ノ湖を訪れ、舟によって対岸へ渡ったり周遊したいという観光客が増えていたことから、大場は「篠竹組合」の利益金で各戸に舟を持つことを勧めていたのである。当初はすべて和船による運航であったが、1917年頃には既にモーターボートが導入されていた。この頃には箱根渡船組合と箱根町渡船組合が芦ノ湖の航路を運航しており、互いに観光客を奪い合っていた。


title: 箱根山戦争

text: 一方、軽井沢において広大な土地の取得に成功していた堤康次郎は、箱根に着目し、1920年3月に箱根土地（後にコクド、2006年にプリンスホテルに吸収）を設立し、別荘地の分譲などを中心とした観光開発を行なっていた。堤康次郎は大場のリーダーシップに着目し、大場と手を組む形で1920年4月に、それまで競合していた箱根渡船組合と箱根町渡船組合を合併して箱根遊船を設立した。これが、堤康次郎が箱根で最初に手がけた交通機関である。1921年12月1日に小田原電気鉄道の鋼索線が開業すると、早雲山まで登山電車とケーブルカーを乗り継ぎ、そこから徒歩で芦ノ湖まで歩いて、湖尻から元箱根まで船で渡る観光客が増加したことを受け、小田原電気鉄道と箱根遊船は提携して1922年5月から「箱根廻遊切符」の発売を開始した。


title: 箱根山戦争

text: この時点で、堤康次郎は既に箱根において889ha.（ヘクタール）の土地を買収しており、その後翌年までに湯河原と箱根町を結ぶ鉄道や、強羅から仙石原を経て箱根町に至る電気鉄道の建設を出願しているが、いずれも着工に至らず、1924年に駿豆鉄道（当時）を買収した。また、小田原電気鉄道は堤康次郎の仲介によって1928年に日本電力に売却され、同年8月13日に箱根登山鉄道として発足した。


title: 箱根山戦争

text: その後、駿豆鉄道では自社の路線バスの運行を目的として、1925年に熱海峠と箱根峠を結ぶ、延長9.9kmの自動車専用道路（十国線）の建設を内務省に出願した。この道路は1930年7月に建設が許可され、1930年11月には着工となったが、これと並行して、箱根遊船によって小涌谷から早雲山と大涌谷を経て湖尻に至る自動車専用道路（早雲山線）と、湖尻から元箱根に至る自動車専用道路（湖畔線）の建設を進めることとした。この早雲山線の建設においては、一部の土地が箱根登山鉄道の所有地であったため、1931年11月30日、箱根遊船と箱根登山鉄道の間で土地の貸借契約が結ばれた。箱根登山鉄道ではこの契約において、小涌谷から早雲山までの間の土地に関しては有償で貸与しているが、早雲山から湖尻までの間にある土地は無償貸与とした。これは、ケーブルカーの早雲山駅から芦ノ湖までの間はそれまで徒歩による手段しかなかったため、この間にバスが運行されることは箱根登山鉄道側にとってもメリットがあったためである。また、箱根登山鉄道と箱根遊船のどちらにとっても、富士屋自働車は商売敵であった。


title: 箱根山戦争

text: その後、1933年1月に箱根登山鉄道はバス事業全てを富士屋自働車に譲渡し、富士屋自働車は社名を富士箱根自動車に変更した。また、1938年には箱根遊船と駿豆鉄道が合併して駿豆鉄道箱根遊船となったが、戦時体制となり「遊船」という社名が問題視されたことから、1940年に駿豆鉄道に社名を変更した。また、国が推進した電力国家管理政策により、箱根登山鉄道・富士箱根自動車の親会社であった日本電力は、やはり日本電力傘下にあった箱根観光が運営していた強羅ホテルとともに箱根登山鉄道と富士箱根自動車を他社へ譲渡する意向を示した。


title: 箱根山戦争

text: この当時の堤康次郎は「箱根の交通機関を西武だけが独占するのは好ましくない」と考えており、また当時は東京横浜電鉄の五島慶太との関係も比較的良好であった。そのため、堤康次郎は五島慶太が箱根の観光開発に着手することを期待して、五島慶太に対して「箱根登山鉄道を買収したらどうか」と勧めていたのである。五島慶太は武藤嘉門の仲介によって、1942年に箱根登山鉄道・富士箱根自動車・箱根観光の株式一切を日本電力から購入し、箱根登山鉄道の社長に就任した。


title: 箱根山戦争

text: しかし、五島慶太は1945年12月に、強羅ホテルを運営していた箱根観光を500万円で国際興業に譲渡した。これは、当時の労働攻勢によって資金繰りのために売却したものであったが、これは堤康次郎の期待に反することで、「五島慶太は観光事業に取り組む姿勢がない」と解釈されたのである。これ以後、堤康次郎と五島慶太との関係は疎遠化していった。


title: 箱根山戦争

text: 1947年の時点で、駿豆鉄道では小涌谷と元箱根を結ぶ路線バスを運行していたが、同年9月に運輸省に対して、この路線を小田原まで延長する路線免許の申請を行った。これは通勤通学の利便性向上とともに、大雄山鉄道を1941年に合併して以後同社の大雄山線となっていた鉄道路線との一貫輸送をはかるという目的であった。しかし、これに対して、まだ東急の傘下にあった箱根登山鉄道は強く反対した。この延長区間は既に箱根登山鉄道バスが運行されていた区間であり、小田原と元箱根を結ぶ区間は箱根登山鉄道バスにとっては重要な路線であったからである。


title: 箱根山戦争

text: しかし、戦前は自動車交通事業法によって1路線1営業が原則とされていたものの、戦後に私的独占の禁止及び公正取引の確保に関する法律（独占禁止法）が施行されると、独占は許されなくなっていた。また、当時の箱根登山鉄道では戦時中に休止となっていたケーブルカーの再開やアイオン台風による被害の復旧に注力していたため、箱根登山鉄道バスの整備が遅れていた。こうした状況から、地元では駿豆鉄道バスの乗り入れには賛成する意見も多かった。運輸省では1949年12月に公聴会を行った上、延長区間では駿豆鉄道バスの乗降を扱わないことや運行便数の制限などを設定した上で路線免許を交付した。


title: 箱根山戦争

text: この時点で、箱根登山鉄道は小田急の傘下に入った直後であったが、小田急自体がまだ東急の影響を強く受けている状況であった。駿豆鉄道バスの運行が認められたことを知った箱根登山鉄道は、1950年3月13日に駿豆鉄道の運営する自動車専用道路の早雲山線に乗り入れ、小涌谷から早雲山を経て湖尻に至る箱根登山鉄道バス運行の免許申請を行なった。この路線を運行することによって、自社の路線のみで観光客を芦ノ湖まで輸送し、自社のみで周遊ルートを構築しようとしたのである。


title: 箱根山戦争

text: これに対して、今度は駿豆鉄道が反対した。駿豆鉄道側は「専用道路であるから道路管理者（駿豆鉄道）の承諾が必要」「この道路は自社のバスの運行を行なうために造ったもので、観光客が増えたのであれば我が社（駿豆鉄道）がバスの台数を増やせばよい」と主張した。堤康次郎は「当時の金額で400万円も投資して、13年もかけて建設した道路。ようやく黒字になったと思ったら、免許書一本で権利を半分取られてしまうのは無理無体」と述べ、小田急社長の安藤楢六については「五島慶太の教育を受けた安藤楢六は、乗っ取りにかけては五島慶太以上」と非難した。対する小田急側では、「自社（駿豆鉄道）の運営する一般自動車道でありながら、私有専用道路であるが如き主張をする」と反発した。


title: 箱根山戦争

text: この争いに対して運輸省は、箱根登山鉄道と駿豆鉄道の間で乗り入れ協定を結ぶよう勧告した。堤康次郎は「運輸官僚に脅かされて」と述べ、一方の箱根登山側も「仕方なく勧告を受け入れ」と、双方共に止むを得ず譲歩した形ではあったが、両社間で運輸協定が結ばれた。この協定では、登山バスは1年ごとに有料道路利用契約を更新し、契約終了1ヶ月前までに解除の意思表示がなければ自動的に更新することとなっていた。


title: 箱根山戦争

text: 一方、芦ノ湖畔の箱根町では、戦時中の燃料統制に伴って、駿豆鉄道の遊覧船が寄港しなくなっていた上、熱海と元箱根を結んでいた駿豆鉄道バスも「停留所に乗客がいなかった」という理由でしばしば箱根町を素通りしていた。


title: 箱根山戦争

text: もともと堤康次郎は、初めは箱根町に着目していた。しかし、この頃既に土地を買い占める堤康次郎の噂が広まっており、「堤康次郎が買いに来る前に買い占めておこう」と考える地元の業者も出現していた。実際に堤康次郎が土地を購入しようとした頃には、箱根町の土地のほとんどが他の業者によって買い占められており、堤康次郎はある程度の土地を取得したものの「箱根町はやめて元箱根の土地を買うことにしよう」と、その拠点を元箱根に移していた。


title: 箱根山戦争

text: こうした状況から、箱根町で旅館を経営していた有力者を中心として、仙石原の有志と共同で新たに遊覧船を運航する船舶会社の設立を計画した。箱根登山鉄道はこれに着目し、小田急側の資本援助によって、1950年3月10日に箱根観光船が設立された。


title: 箱根山戦争

text: それまで湖上交通を独占していた駿豆鉄道はこれに反対の立場をとった。海上運送法の適用下では免許を受けることが困難とみられたことから、箱根観光船では20t未満の小型船舶による運航を目論んだ。この当時は、20t未満の小型船舶であれば海上運送法の適用外となったからである。関東海運局では駿豆鉄道との間で営業協定を結ぶことを要求し、駿豆鉄道も当初は反対したものの、安全協定として承諾した。


title: 箱根山戦争

text: しかし、箱根観光船の利用者は少なかった。当時の箱根町は箱根関所跡などの整備もまだされておらず、多くの観光客は箱根神社のある元箱根へ足を運んでいた。箱根観光船では、元箱根にも寄港する計画を立案したが、駿豆鉄道は安全協定に違反するとして反対した。


title: 箱根山戦争

text: そこで、箱根観光船と駿豆鉄道の両社立会いのもと、関東海運局に現地調査を依頼することになり、両社の桟橋が100m以上離れていれば安全上問題ないという回答を得た。これを受けて、箱根観光船では1950年12月に駿豆鉄道の桟橋から100m箱根神社側に寄った位置に桟橋を設置する申請を神奈川県に対して行った。ただし、この場所は富士箱根国立公園（現 : 富士箱根伊豆国立公園）の中で、当時は厚生大臣（厚生省）の許可が桟橋の建設には必要な区域であった（自然公園法も参照）上、元箱根村がこの桟橋の設置に反対したことから、箱根観光船は厚生省への申達を先送りにしていた。


title: 箱根山戦争

text: 競争相手が違法に桟橋を建設したのでは、駿豆鉄道側が憤ったのは当然である。もちろん違法である以上、神奈川県としても放置することはできず、桟橋の撤去を箱根観光船に対して命じた。しかし、箱根観光船では桟橋の撤去を拒否したため、同年8月2日には神奈川県の代執行により強制的に桟橋は撤去された。神奈川県は厚生省と相談して、元箱根に共同桟橋を建設する案を提示したが、駿豆鉄道が承知しなかったため、駿豆鉄道の桟橋の西側に箱根観光船の桟橋を設置することを認め、1953年6月15日からは正式に箱根観光船も元箱根に寄港するようになった。


title: 箱根山戦争

text: 1952年6月には、駿豆鉄道バスの運行に対して課せられていた制限は撤廃され、駿豆鉄道バスは便数や停車地の制限なく小田原発着のバスを運行することができるようになった。これと同時に、運輸省では箱根登山鉄道に対して、乗り入れ協定を路線免許に切り替える方針の内示を行ない、箱根登山鉄道は1952年7月21日に路線免許の申請を行った。


title: 箱根山戦争

text: これに対して、駿豆鉄道は「運輸省の一部官僚を利用して行政権を乱用させている」として訴訟を起こした。さらに、1953年9月には、箱根登山鉄道社長や小田急社長だけではなく、運輸省事務次官や同省自動車監理課長をも相手取り、詐欺・職権乱用・道路運送法違反であるとして東京地方検察庁に対して告訴を行った。これは告訴する方が不利になるだけとみられたことから、運輸省の関係者も驚いたが、堤康次郎は「不利とか何とかという問題ではない」として引き下がらなかった。これらの件はその後和解となった。


title: 箱根山戦争

text: さらに、1954年7月には「駿豆鉄道の船が発着する湖尻を箱根登山鉄道バスが通過し、箱根観光船の発着する湖尻桃源台まで運航したため損害を蒙った」として、箱根登山鉄道を相手取って静岡地方裁判所に賠償を求める訴訟も起こしていた。この件は東京高等裁判所で駿豆鉄道が勝訴した。


title: 箱根山戦争

text: 一方、1953年7月からは海上運送法が改正され、総トン数が20t未満の小型船舶にも海上運送法が適用されることになった。法改正前から営業している事業者については、改正法の施行から60日以内に許可すれば認められることになり、箱根観光船は1954年6月12日に海上運送法による船舶運航の免許を得ることができた。これによって、関東海運局では駿豆鉄道と箱根観光船の大型船建造を競うことになることを懸念し、新しい船を建造する際には慎重を期し、必要な場合は関東海運局に指導を仰ぐことを明記した覚書を両社に提出させた。


title: 箱根山戦争

text: しかし、当時の箱根観光船の船舶の総トン数が132.60tであったのに対して、駿豆鉄道の船舶の総トン数は539.10tと大きな差があった。また、1954年10月に相模湖で発生した小型遊覧船の沈没事故によって、小型遊覧船に対する不安が高まっていた。これらの事情から、箱根観光船では、「このままでは大きな団体に対応できない」として、大型船の導入を計画した。この大型船は、1955年に建造を関東海運局に認められ、1956年4月から就航した。


title: 箱根山戦争

text: これに対して、駿豆鉄道は「新しい船の建造を自粛するという覚書の内容に反する」として、関東海運局に反対陳情をした。これが受け入れられないと知った駿豆鉄道は、関東海運局を相手取り、横浜地方裁判所に箱根観光船の建造許可を取り消すことを求めて訴訟を起こした。それと同時に、箱根登山鉄道に対しては、1956年3月10日に「自動車専用道路への乗り入れ協定を破棄する」と通告した。


title: 箱根山戦争

text: これを受けた箱根登山鉄道では、1956年5月2日に、乗り入れ協定の破棄は無効であるとして横浜地方裁判所小田原支部に訴訟を起こした。同年5月31日には駿豆鉄道から同支部に対して箱根登山鉄道バスの運行禁止を求める仮処分を申請、それに対する箱根登山鉄道では駿豆鉄道の実力行使を想定し、箱根登山バスの運行妨害排除を求める仮処分の申請を行った。


title: 箱根山戦争

text: しかし、裁判での争いだけでは済まなかった。乗り入れ協定が切れた1956年7月1日、駿豆鉄道は自動車専用道路の入口に遮断機を設置し、箱根登山鉄道の運行を実力で阻止したのである。この時点で、まだ前述した自動車専用道路の早雲山線への箱根登山バスの路線免許の問題は解決していなかった。しかし、箱根観光船の大型船が運航を開始し、このままでは箱根登山鉄道バスの路線免許が下りてしまうことを危惧した駿豆鉄道が、実力行使に出たものであった。


title: 箱根山戦争

text: 小田原駅前では箱根登山鉄道が「箱根に行くお客様は黄色のバスに」、対する駿豆鉄道も「緑色のバスにご乗車ください」とそれぞれマイクを使って案内していたが、どちらもボリュームを最大にしているため、観光客からは何を言っているのか聞き取れない有様だった。これらは相手が何を言っているか分からなくするという目的で行われていたもので、国鉄小田原駅長が何度注意しても改善されなかった。


title: 箱根山戦争

text: 両社のバスが小田原駅前を同時に発車すると、今度は途中で抜きつ抜かれつという運転が繰り広げられた。当時の箱根の道路は狭い上に急カーブも多く、そのような道路で両社のバスがぶつかる直前まで競り合うため、観光客から悲鳴が上がる始末だった。


title: 箱根山戦争

text: 一方、自動車専用道路早雲山線への乗り入れ問題で敗訴となった小田急側では、これに代わる輸送手段としてロープウェイの建設を決意し、1958年に小田急の社内において早雲山から湖尻桃源台までを結ぶロープウェイを建設するという「箱根ロープウェイ建設委員会」が設けられた。このロープウェイの構想自体は、既に1931年には箱根登山鉄道が構想を立てており、1958年には免許も取得していた。長引く争いを終結に導くための切り札として具体化したものであるが、途中のルート上には伊豆箱根鉄道の専用自動車道があり、建設にあたっては伊豆箱根鉄道の同意が必要であった。小田急側からこの申し出を受けた伊豆箱根鉄道の社内では反対意見が多かったが、堤康次郎は「大乗的見地から土地使用料は無料で承認する」として、このロープウェイの上空通過を認めた。


title: 箱根山戦争

text: これを受けて、1959年4月に箱根ロープウェイが設立され、急ピッチで工事が進められることになり、同年12月6日から早雲山と大涌谷の間でロープウェイの運行が開始され、翌1960年9月7日には大涌谷と湖尻桃源台の間も開通した。これによって、小田急グループは自社グループの交通機関のみで芦ノ湖までの交通手段を確保したことになった。


title: 箱根山戦争

text: 湖尻と元箱根を結ぶ自動車専用道路湖畔線には、県道が併走していた。団体の観光客が観光バスで芦ノ湖を訪れると、湖尻と元箱根の間はバスを回送させることになる。ところが、県道は道幅が狭い上、伊豆箱根鉄道が敷地をいっぱいに使用した上で石垣を設置してしまったため、これが県議会で一部から反発を買い、神奈川県による自動車道の買収が俎上に上るようになったのである。しかし、同年4月28日に視察が行なわれた際にも、この県道の改修は困難であるとみられたことから、神奈川県知事の内山岩太郎は「半年以内に湖畔線を買収する」と答弁した。


title: 箱根山戦争

text: 自動車道の買収案が出ると、元箱根の住民からは「一刻も早く買収を」という意見が出る一方、強羅地区の住民からは「湖畔線よりも早雲山線の買収をして欲しい」という意見が出るに至った。これを受けて内山は、まず同年12月の県議会において湖畔線の買収予算を計上した。しかし、箱根町からは「湖畔線と早雲山線の両方とも買収して欲しい」という要望が出されたため、内山は早雲山線も買収することを約束し、ひとまず1961年4月1日に湖畔線を買収して県道として解放した。


title: 箱根山戦争

text: 一方、早雲山線は伊豆箱根鉄道のドル箱的事業でもあり、伊豆箱根鉄道と西武鉄道の社内では「買収に反対」という意見が圧倒的であった。しかし、堤康次郎は内山を「総理大臣としてもやっていける人物である」と高く評価していた。また、堤康次郎の次男の堤清二も、将来西武百貨店が渋谷に進出する時を考慮し、争いの火種となりかねない有料道路を神奈川県に委譲することによって、東急側に貸しを作っておこうと考えていた。こうした事情から、堤康次郎は1961年9月27日に神奈川県からの自動車道買収の申し出を受諾し、同年10月10日から早雲山線も県道として解放された。


title: 箱根山戦争

text: 一方、駿豆鉄道が実力行使に出た直後の同年7月6日に、横浜地方裁判所小田原支部では両社から申請されていた仮処分については、乗り入れ協定に定められた契約期間を根拠に駿豆鉄道側の主張を認め、箱根登山鉄道に対し、自動車専用道路の早雲山線への乗り入れを禁止する決定を下した。箱根登山鉄道はこれに対して東京高等裁判所へ即時抗告し、東京高裁では箱根登山鉄道の主張を認めてこの案件を横浜地裁小田原支部に差し戻した。


title: 箱根山戦争

text: こうした法廷闘争のさなか、西武側は突然小田急の株式の買占めを図り127万株を取得、小田急側もこれに応戦することとなった。こうした状況を鑑みて、1957年7月6日には運輸大臣の宮沢胤勇が調停に乗り出した。調停案の内容は、西武側は小田急の株式を小田急側に引き渡した上、双方共にすべての訴訟案件を取り下げ、自動車専用道路早雲山線への乗り入れについては1年間継続している間に解決する、というものであった。ところが、その4日後に内閣改造により宮沢が辞任となったため、この調停案のうち実際に行なわれたのは、小田急株式の引渡しのみであった。


title: 箱根山戦争

text: その後、1959年4月には自動車専用道路早雲山線に関する問題において伊豆箱根鉄道側の主張が認められ、箱根登山鉄道の敗訴となった。箱根登山鉄道は控訴したが、1961年3月に棄却されてしまった。さらに、法制局は1959年9月に、自動車道における限定免許においては「建設または維持管理において、自動車道の事業を行う者の寄与が大きい場合は、限定免許が可能」という見解を出した。つまり、自動車道の建設や維持に事業者自身が大きく関わっている場合は、通行可能なバスを限定することが可能である、というものであった。一連の事態は伊豆箱根鉄道側に有利に進んでいったのである。


title: 箱根山戦争

text: この見解を受け、伊豆箱根鉄道は「自社の運営する自動車専用道路3路線（早雲山線・十国線・駒ヶ岳線）については、路線バスは伊豆箱根鉄道のバスに限る」とする限定免許の申請を運輸大臣と建設大臣に申請した。これに対して、箱根登山鉄道は「法制局の見解には重大な誤りがある」として運輸大臣と建設大臣に上申したり陳情を繰り返すことで抵抗した。この結果、伊豆箱根鉄道が限定免許を取得したのは駒ヶ岳線のみで、早雲山線と十国線についての限定免許は交付されなかったため、伊豆箱根鉄道も限定免許促進の陳情を行った。


title: 箱根山戦争

text: 1960年になって、運輸大臣の楢橋渡が調停に乗り出すことになり、同年7月9日に聴聞会を開くこととし、当日は双方から数人ずつが8時間にわたって自説を主張した。この日には決着はつかなかったため、同年7月14日に2度目の聴聞会を開くことでいったん終了したが、その後当時の岸内閣の総辞職によって2度目の聴聞会は開かれることはなかった。


title: 箱根山戦争

text: 箱根ロープウェイの開通と神奈川県による自動車道の買収によって、まだ訴訟案件も残っていたものの、箱根での争いは事実上終結し、小田急と箱根登山鉄道からは1961年9月27日に関連訴訟の終結による平和回復の声明が出された。争いが事実上の終結を見た後に安藤楢六が挨拶に訪れると、堤康次郎は「もう、けんかはよそうや」と、安藤の手を取りながら言ったという。


title: 箱根山戦争

text: 1964年12月15日からは伊豆箱根鉄道の自動車専用道路十国線も静岡県に買収され、県道として解放された。一方、五島慶太は1959年に他界し、堤康次郎も1964年に死去した。その後、東急が運営する有料道路である箱根ターンパイクの延長工事では、経路上に国土計画の所有地があったが、国土計画では東急に土地を提供することで合意し、1967年2月22日の起工式では堤康次郎の三男の堤義明と五島慶太の長男の五島昇が握手する姿も見られた。


title: 箱根山戦争

text: すべての訴訟案件が片付いた後の1968年12月2日、伊豆箱根鉄道社長の堤義明、小田急社長の安藤楢六、箱根登山鉄道社長の柴田吟三、東海自動車社長の鈴木幸夫が東京プリンスホテルに集まり、箱根地区におけるバス路線の相互乗り入れにおいて、今後は友好的に協力し合うことを確認し、協定書に調印が行われた。この時点で、箱根における西武グループと小田急グループの企業紛争は終結した。


title: 箱根山戦争

text: その後、両社のグループは独自の周遊ルートを定着させた。伊豆箱根鉄道が小田原から駒ヶ岳登り口までバスを利用し、そこから駒ヶ岳山頂を経由して芦ノ湖から十国峠を経由して熱海に抜けるルートを「スカイラインコース」として宣伝する一方、小田急側では箱根登山鉄道・ケーブルカー・箱根ロープウェイ・箱根観光船・箱根登山鉄道バスを利用するコースを「箱根ゴールデンコース」として宣伝、どちらかの周遊コースをベルトコンベアのように利用せざるを得ない状態となった。また、箱根地区での両社のターミナルが別々で、小田原駅での観光客の呼び込みも行われるなど、競合の構図は残った。


title: 箱根山戦争

text: その一方で、友好的に共存という言葉の通り、必要に応じて窓口ではお互いの乗り場を案内するようになり、箱根登山鉄道と伊豆箱根鉄道のバスがすれ違う時はお互いに挙手する光景も見られるようになったほか、東急主催の女子プロゴルフ大会が西武系のゴルフ場で行われる事例も見られた。


title: 箱根山戦争

text: その後、箱根を訪れる観光客数は、1991年（平成3年）の年間2,200万人をピークに減少傾向となり、2003年にはピーク時と比較して15%ほどの減少となっていた。こうした状況下、小田急グループは「回りやすい箱根」と銘打って、箱根の交通ネットワークの改善に着手した。


title: 箱根山戦争

text: この流れの中で、2003年（平成15年）に小田急の会長に就任した利光國夫は、着任後すぐに西武鉄道会長の堤義明に対して業務提携を働きかけ、堤義明はこれを快諾。そして、同年12月に小田急グループと西武グループが箱根において業務提携をすることが発表される。過去の軋轢を知る人々や地元を中心に大きな驚きをもって伝えられた。


title: 箱根山戦争

text: まず提携における最初の取り組みとして、小田急箱根高速バスが西武グループのレジャー施設がある箱根園に乗り入れるようになり、小田急が発売する周遊乗車券「箱根フリーパス」の割引対象施設にも西武グループの施設が含められたほか、「箱根フリーパス」自体が西武鉄道の駅でも発売されるようになった。また、一部で異なっていたバス停留所名も箱根登山バスと伊豆箱根バスで統一された。しかし、利用者から要望の多い「箱根フリーパス」と、伊豆箱根鉄道の周遊乗車券「箱根ワイドフリー」（当時）の統合についてはこの段階では見送られた。


title: 箱根山戦争

text: 2004年（平成16年）9月には堤義明から小田急に対して友好的な資本提携の提案があり、まず西武鉄道の株式260万株を小田急が購入した。しかし、その直後の同年10月に西武鉄道においていわゆる名義株問題が発覚し、その責任を取って堤義明は西武グループのすべての役職から辞任した。これによって、小田急は上場基準に達していない西武鉄道の株式を購入したことになるため、小田急では株式購入代金の返還交渉を行い、2005年（平成17年）1月にコクドから小田急に対して全額が返金された。ところが、一方の小田急でも西武の名義株問題を受けて調査した結果、上場基準への影響はないものの、グループ内に名義株問題があることが判明した。しかも、小田急では西武との代金返還交渉に影響が出ることを恐れて、すぐには公表しなかった。公表は同年6月になってからで、利光は小田急の会長職を引責辞任することになった。


title: 箱根山戦争

text: 歴史的とも言われた業務提携の発表から2年弱で両社のトップが辞任する事態となり、一連の騒動から両社間にしこりが残ってしまった可能性も指摘され、フリーパスの統合についても先行きが不透明な状況と見られていた。とはいえ、その後も提携が打ち切られることにはなっておらず、2009年（平成11年）には小田急・箱根登山鉄道・西武鉄道がスルッとKANSAI協議会と提携して資材の共同購入を開始、2010年（平成22年）には箱根地区での路線バスにおいて両社共通の系統記号が設定されるようになった。また、小田急グループが行うイベント「箱根スイーツコレクション」には西武グループのプリンスホテルも参加している。


title: 箱根山戦争

text: 一方2007年3月18日よりPASMOのサービスが開始され、伊豆箱根鉄道・箱根登山鉄道ともにサービス開始当初からの事業者となったため、PASMOを所持していればどちらのバスにも（あるいは箱根登山鉄道線）乗車することが可能になった。


title: 箱根山戦争

text: 西武グループの「スカイラインコース」の一翼を担っていた駒ヶ岳ケーブルカーは、利用者減少により2005年（平成17年）9月1日に廃止された。これにより、小田原方面から箱根駒ヶ岳を越えるルートは途絶え、芦ノ湖方面からの駒ヶ岳ロープウェーのみが残される形となった。


title: 箱根山戦争

text: 2015年（平成27年）5月6日より箱根山が噴火警戒レベル2（火口周辺規制）に指定、大涌谷付近に避難指示が発令された事を受け、規制区域内を通過する箱根ロープウェイに対し、運行禁止措置が発令された。これを受けて、立入禁止区域内にある大涌谷駅を除き代替バスを設置したが、この代替バスは伊豆箱根バスが運行を担当した。


title: 箱根山戦争

text: 同年は、6月27日に西武グループの「プリンスエクスプレス箱根芦ノ湖」、10月1日には小田急箱根高速バス・JRバス関東の共同運行による東京駅八重洲南口（現東京駅高速バスターミナル） - 箱根桃源台線といった新たな高速バスが立て続けに開業した年でもあった。


title: 箱根山戦争

text: また2019年の令和元年東日本台風（台風19号）による箱根登山鉄道の不通に伴う代行輸送でも、箱根登山バス・伊豆箱根バス・富士急湘南バス（富士急行）の3社による共同運行体制が取られた。突発的な自然災害が影響し、図らずも西武グループの車両に小田急グループのフリーパスで乗車出来る形となった。ただし、同区間を並走する伊豆箱根バスの定期便は従来通りの扱いであった。


title: 箱根山戦争

text: これらの展開は箱根のみならず、箱根山を越えて伊豆半島や三島・沼津地区にも及ぶ。西武グループの伊豆箱根鉄道が運営する静岡県沼津市のレジャー施設「伊豆・三津シーパラダイス」には、施設入口の伊豆箱根バスの停留所の他に、小田急グループ傘下の東海バスが、同施設立体駐車場前の県道沿いに停留所を設置。東海バス往復乗車券と同施設の入場券がセットになったパック商品を販売している。


title: 箱根山戦争

text: またこれに関連して、2016年（平成28年）に同施設を含む沼津市・内浦地区を舞台としたテレビアニメ作品『ラブライブ!サンシャイン!!』の放映が開始されると、伊豆箱根バス・東海バスがコラボレーション企画に参加。それぞれラッピングバスを各社複数台制作して内浦地区の路線に投入している。さらに伊豆半島でのサイクリング客を取り込もうと、2018年（平成30年）には、伊豆箱根鉄道・東海バスの他に、「伊豆戦争」の名で西武と抗争していた東急グループの伊豆急行を加え、沿線のサイクリングコースや観光名所などを紹介する動画を、西武（伊豆箱根）・小田急（東海バス）・東急（伊豆急行）の3社共同で制作・配信している。


title: 箱根山戦争

text: この紛争を題材にした小説が、獅子文六によって「箱根山」というタイトルで朝日新聞で1961年に計203回にわたって連載 。内容は箱根を舞台に「西郊」「南急」「北条」の3つの観光会社の抗争と老舗旅館「玉屋」「若松屋」の争いを描いており、この箱根山戦争を風刺していると話題になり、電鉄会社と観光開発における縄張り意識を広く知らしめたこの小説の功績は大きいとされ、五島と堤が事業面でライバル関係にあることが広く社会の知るところとなった。


title: 本多忠朝

text: 天正10年（1582年）、徳川家康の重臣・本多忠勝の次男として生まれる。父に劣らぬ勇将で、慶長5年（1600年）、関ヶ原の戦いに父と共に従軍して活躍した。戦後、その戦功により、父が伊勢桑名藩に移封されると、父の旧領・上総大多喜5万石を与えられた。


title: 本多忠朝

text: 慶長14年（1609年）、ドン・ロドリゴ一行のスペイン船サン・フランシスコ号が航海中に難破し50人余りが溺死し､300人余りが 上総国岩和田村（現御宿町）田尻の浜に上陸した際はこれを保護し歓待し。ロドリゴは｢ドン・ロドリゴ日本見聞録｣の中で、一行は約40日間滞在したが、その間、村の人々が献身的に対応してくれたと記している。忠朝も300人余りの家臣を率いてロドリゴのもとを訪れ、幕府への報告を約束し温情ある措置をとった｡


title: 本多忠朝

text: 慶長15年（1610年）、父の忠勝は亡くなる前に、軍費として1万5000両を忠朝に譲ろうと遺書を残したが、忠朝は兄の忠政は所領も広く所用もまた多いだろうといって、この金を受け取らなかった。忠政は亡父の遺命にそむくべからずといって互いに金を受け取ろうとしなかった。結局、兄弟で折半することになった（『徳川実紀』）。


title: 本多忠朝

text: 慶長19年（1614年）、大坂冬の陣でも活躍したが、酒を飲んでいたために不覚をとり、敵の猛攻に遭って敗退した。それを家康に咎められた忠朝は、翌20年（1615年）の大坂夏の陣のとき、汚名を返上しようと天王寺・岡山の戦いで先鋒を務め、毛利勝永軍に正面から突入し、奮戦したが戦死した。享年34。死の間際、忠朝は「酒のために身をあやまる者を救おう」と遺言したといわれ、死後「酒封じの神」として崇められている。忠朝の墓は一心寺（大阪市天王寺区逢坂）の境内にある。後に忠朝の骨は分骨されて、良信寺（良玄寺）に葬られた。


title: 石垣雅海

text: 酒田南高等学校では、1年から三塁手のレギュラーに定着。2年秋から主将となってチームを牽引。3年夏の山形県大会準決勝で敗退し、甲子園出場はなかったが、3試合で4本塁打を記録。同年度の山形県高校野球連盟の奨励賞と優秀野手賞を受賞した。高校通算37本塁打。


title: 石垣雅海

text: は、二軍公式戦において60試合に出場し、3本塁打、14打点、打率.197の成績を残した。9月30日に初めて一軍登録され、10月4日の横浜DeNAベイスターズ戦（横浜スタジアム）で初出場を果たした。11月25日から台湾で開催される2017アジアウインターベースボールリーグにおいて、NPBウエスタン選抜に選出された。


title: 石垣雅海

text: は、6月の「スカパー! ファーム月間MVP賞」を受賞した。8月21日の対読売ジャイアンツ戦では、7回裏に代打として出場し、菅野智之からプロ初安打を打った。さらに、9月5日の対巨人戦では中川皓太からプロ初打点を挙げた。オフには、みやざきフェニックス・リーグに参加した。


title: 石垣雅海

text: は、7月8日に一軍昇格し、11日、12日の対広島東洋カープ戦で代打で出場し2戦とも安打を打った。その後二軍落ちを経験したが、9月9日に再昇格し、同25日の対巨人戦で代打出場すると、エンジェル・サンチェスからプロ初本塁打を放った。一軍では思うような成績を残せなかったが、二軍では40試合に出場し、5本塁打、21打点、打率.372という好成績を残した。オフには浅村栄斗に弟子入りし、合同自主トレを行った。


title: 石垣雅海

text: は、春季キャンプでは一軍に合流していたが開幕一軍ならず。シーズン序盤に左足を痛めた事もあり一軍昇格のチャンスを逃したものの、二軍ではチーム最多の9本塁打を放ち長打力を見せつけた。10月7日に一軍に昇格したが、9試合の出場にとどまった。


title: 石垣雅海

text: は、高橋周平の故障の影響で開幕一軍入りを果たした。その後は一軍と二軍を行き来していたが8月6日に一軍昇格すると、7日に2年振りとなる本塁打を放った。最終的に二塁の守備固めでの起用を中心として自己最多の50試合に出場し、打撃では打率.162と安定感に欠けたものの3本塁打と持ち味の長打力を見せた。オフの11月16日に260万円増となる1000万円で契約を更改した（金額は推定）。


title: ロックフェラー財団

text: ロックフェラー財団（ロックフェラーざいだん、英:"Rockefeller Foundation"）は、アメリカ合衆国ニューヨーク州に本部を置く民間の慈善事業団体である。慈善団体ランキングでは世界最大規模であり、世界で最も影響力があるNGOの1つに数えられている。2009年時点で、基金は33億ドルに上る。


title: ロックフェラー財団

text: アンドリュー・カーネギーの著書に影響され、フィランソロピーを始めた石油王で大富豪のジョン・ロックフェラーにより1913年に設立された。活動目的として「人類の福祉の増進、教育」を挙げている。アフリカで緑の革命を主導。戦前はナチスの関係者に資金提供を行っていた。人口科学を得意分野とする。


title: ロックフェラー財団

text: 世界中から数千人の科学者や研究者が、財団の研究員として、あるいは奨学金をもらい、最先端の研究をしている。多数の大学や研究所に寄付を行っており、後のロックフェラー大学となるロックフェラー医学研究センターなどを設立した。また様々な機関に建物などを寄付している。


title: 半蔵門

text: 桜田門と同じような枡形であったが櫓門の部分は明治時代に撤去された。この門内は、江戸時代には吹上御庭と呼ばれ、隠居した先代将軍や、将軍継嗣などの住居とされた。現在は吹上御苑と呼ばれ、吹上大宮御所（昭和天皇・香淳皇后の御所）、宮中三殿、生物学御研究所、天皇が稲作をする水田などがある。天皇・内廷皇族及び秋篠宮家の皇居への出入りには、主にこの門が用いられている。他の皇族は乾門を使用することが多い。一般人の通行は認められていない。太平洋戦争で旧来の門は焼失し、現在の門は和田倉門の高麗門を移築したものである。


title: 半蔵門

text: 半蔵門の名称については、この門の警固を担当した徳川家の家来服部正成・正就父子の通称「半蔵」に由来するとする説と、山王祭の山車の作り物として作られた象があまりにも大きかったために半分しか入らなかったことに由来するとする説がある。定説は前者であり、服部家の部下（与力30騎、伊賀同心200名）がこの門外に組屋敷を構え、四谷へと通じる甲州街道（現在の国道20号、通称麹町大通り・新宿通り）沿い一帯が旗本屋敷で固められていたことに由来するという。


title: 投票券 (公営競技)

text: 日本の公営競技における投票券（とうひょうけん）とは各競技における競走対象の着順を予想して投票（購入）し、結果に即し配当を得るための券である。本項の倍率は断りのない場合、現在の日本で使われている100円に対する配当金を示す方式を用いる。


title: 投票券 (公営競技)

text: 現在、ほとんどの投票券の最低発売単位は100円である。これは「1枚は10円」であるが「10枚分以上を1枚で代表する投票券を発売することができる」という各関連法に依拠している。投票券の券面にも「1枚が10円」あるいは「表示の1枚は本来の1枚分10円を10枚束ねた100円相当」である旨が記載されている。


title: 投票券 (公営競技)

text: 現在は1枚の紙に複数の投票が記載されているユニット投票券が主流となっており、自動発券機で発売されている。かつては1枚100円で1種類のみの投票券やそれを1000円単位にまとめた「特券（とっけん）」（現在でもわずかに聞かれる用語である）で発売されており、購入の際はそれぞれの買い目ごとに窓口が設定されていて購入者は必要に応じて複数の窓口を渡り歩いて購入していた。


title: 投票券 (公営競技)

text: 一部の発売所では、発売単位が500円や1000円などとなっている場合もある。これは客の動線上便利な立地条件であり必然的に混雑が見込まれることに加え、発売所の売場面積が狭く収容人員が限られるため来客数を絞りたい場合や客が集中しやすいフロアの混雑を避けるためという理由があげられるほか、入居している建物の老朽化により改築（建て替え）を行う際、代替地が確保できない場合といったケースもある。


title: 投票券 (公営競技)

text: また日本の中央競馬では混雑が予想されるクラシック競走や天皇賞（春・秋）、有馬記念などの主要レース開催日に一部のウインズ（場外発売所）で発売単位を切り上げたり、あるいは発売レース数を制限（後半6レースなど）する事例もある。


title: 投票券 (公営競技)

text: 的中となる組み合わせが全P通りある場合（複勝式・ワイドや、それ以外でも同着があった場合は二つ以上がありうる。また複勝式・ワイドで本来的中となる組み合わせのうち一部のみ投票数が0であった場合は減りうる）、k番目の組み合わせに対する払戻金の総額は以下の通りとなる（競馬法施行規則第9条、モーターボート競走法施行規則第28条、自転車競技法施行規則第23条、小型自動車競走法施行規則第21条）。Pが0の場合はこの規定は適用されず、後述の「特払い」となる。


title: 投票券 (公営競技)

text: 一つの競走のある投票法（詳細は「投票法の種類」節を参照）において、競走結果を正しく指定した投票が全くなかった場合（重勝式でキャリーオーバー制を採用している場合を除く）には、当該投票法の投票券すべてについて、前述の控除率によって差し引かれた額が返還される。これは「特払い」（とくばらい）と呼ばれる。ただし最低発売単位（10円）に対して1円未満は切り捨てられるので、ほとんどのケースでは実際には購入した投票券100円につき70円の払戻し（「特別払戻金」と呼ばれる）となる（ただし、競馬において控除率が20%となる条件で特払いが発生した場合は80円の払い戻しとなる）。


title: 投票券 (公営競技)

text: 当該レース確定後から、所定の払い戻し窓口（多くは自動払い戻し機を使用する）で行われる。時効は当該レースが実施された日の「翌日から」60日間（但し最終締切日が払い戻しを実施しない日と重なる場合はその翌日まで）となる。


title: 投票券 (公営競技)

text: なお高額配当（大体は100万円以上）となる場合は通常の払い戻し窓口や自動払い戻し機ではなく「高額払い戻し専用窓口」を利用し、所定の手続き（住所・氏名・年齢などを記録し、状況によっては年齢確認の証明書類提出や印鑑を求められることもある）を行った上で払い戻しが行われる。中央競馬においては払戻し金額にかかわらず的中券のみあれば所定の手続き等は一切不要（但し受取人が20歳未満と見られる場合のみ年齢確認が行われる場合がある）。


title: 投票券 (公営競技)

text: 現在は返還が実施される場合、当該レースの確定（決定）後に払戻窓口にて対象となる券面と引換えに購入金額と同額を交付している。的中しているわけではないため、「払戻」とは根本的に異なる。また「施行者が同額の金銭をもって発売した投票券を引き取る」という観点から、「買い戻し」と表現することもある。


title: 投票券 (公営競技)

text: 払戻金は税法上の一時所得扱いとなり、税法上所定の控除額（上記控除分とは無関係）を越える利益は課税対象になり毎年の確定申告を要する。国税庁もホームページで「公営競技（競馬、競輪、オートレース、ボートレース）の払戻金については、一時所得として確定申告が必要となる場合があります。」なる旨の告知を行っている。


title: 投票券 (公営競技)

text: 負け分を税額控除することはできない。例えばあるレースで100万円勝ち次のレースで100万円負けた場合、差し引き利益0円で非課税になるのではなく勝ち分である100万円に対して課税される。原則はそうであるのだが一般人が趣味として小遣い程度の小額で楽しむ場合にはいちいち勝ち分を正確に記録しておらず年間を通じてどれだけ勝ったのか明確に示せる者もなく、また趣味で楽しむ人の数が非常に多いので厳密な税務捕捉は事実上困難となっており、「大穴を当てて幾ら勝った」と公言している芸能人や一般人などに限られてしまうのが現状である。ただし公営競技の主催者は大口投票を行なった人物に対し「不正投票の疑い」を理由にマークすることがあり、また加入に身分登録が必要な電話投票では大口的中により高額の払戻金を受ける際には主催者側が確認の連絡を入れているので、「捕捉されない」ということではない。


title: 投票券 (公営競技)

text: 人気のある競走対象に投票が集中し、上記の控除率を適用した結果として払戻額が販売額以下になった場合は倍率1.0倍となり、的中しても払戻額が発売額と同額となる（100円元返し）。これに対し日本中央競馬会 (JRA) が運営する中央競馬では、原則としてすべてのレースで、元返しとなった場合の払戻金に10円を上乗せ（110円）する「JRAプラス10」のサービスを2008年から開始した。但し、特定の馬・組連番の番号に人気が極端に集中し、賭け式ごとの「払い戻し総額」と「上乗せすべき金額の総額」の合計が売り上げ総額を超える場合は、従来どおり100円元返しとなる（競馬法附則第5条第3項）。


title: 投票券 (公営競技)

text: 以上の例外があるものの、導入当初、JRAは過去5年程度の票数データにJRAプラス10をあてはめた試算では元返しは1件も発生せず「元返しの心配はほとんどない」と広報していたが、導入により特に元返しが生じやすくJRAプラス10の恩恵を受けやすい複勝馬券の売れ行きに変化が生じたことから、導入から最初の1か月の間に5件の元返しが発生、特に施行初日の2008年1月5日の京都競馬第1競走で早々に100円元返しが発生するといった事態になり、「元返しの心配はほとんどない」という広報は行われなくなっている。なお、JRAの競走成績データによると2008年から2010年は年間38件の元返しが発生、2011年は更に増えて60件にもなっており、、導入前後で投票券の売れ行きの傾向に変化が生じている事が窺える。


title: 投票券 (公営競技)

text: 制度上は全賭式が対象であるが、適用される賭式は殆どが単勝・複勝・ワイドの3賭式となっており、JRA公式サイトにおける実績表もこの3賭式でしか発生しない前提の表組みがされている。連勝式のJRAプラス10適用は2021年の開催終了までに計64回発生している（最初に発生したのは2008年7月26日新潟競馬第8レースのワイド）が賭式は全てワイドである。しかし、2022年1月16日の中京競馬第8レースにおいて3連複でJRAプラス10が適用され、3賭式以外での初の適用事例となった。またこのレースでは3連単の配当が「270円」とJRA史上最低配当となった。


title: 投票券 (公営競技)

text: オッズや払戻金の表示は、原則ではJRAプラス10を含む1.1倍で表示し、元返しとなる場合は赤字で「1.0倍」「100円」と表示している。なお、1.1倍・110円というオッズ・払戻金がJRAプラス10の適用によるものであるかないかの違いは殆どの場合は区別されないが、JRAの施設におけるオッズ・払戻金の表示の際は黄文字でJRAプラス10の適用を明示する場合がある。


title: 投票券 (公営競技)

text: 日本中央競馬会 (JRA) では、2008年から「JRAプレミアムレース」として指定したレースについて、原則としてすべての賭け式の馬券で売り上げ総額の5パーセント相当を上乗せするサービスを行っている。上乗せ率は若干前後する場合があり、払戻金が単純に5パーセント増額されるわけではない。オッズおよび払戻金は上乗せ後の数値が表示される。具体的な上乗せ額はレースの確定後にJRAホームページに掲載されるが、計算式は公表されていない。


title: 投票券 (公営競技)

text: 2013年は2年ぶりにJRAプレミアムとして、日本ダービー施行日（5月26日）の東京競馬場全12競走が対象となったほか、ジャパンカップ施行日（11月24日）の京都競馬場第12競走「京都オータムリーフプレミアム」も対象になる。原則としてWIN5を除くすべての賭式が上乗せの対象。


title: 投票券 (公営競技)

text: 2017年からの開催最終日にあたる12月28日（2020年を除く）及び2019年からのJRAアニバーサリー当日はJRAスーパープレミアムとして、当日行われるすべての競馬場・全競走において通常の払戻率を引き上げ、全ての競走の全投票法（単勝・複勝・枠連・馬連・ワイド・馬単・3連複・3連単・WIN5）の払戻率を全て80%に設定する。


title: 投票券 (公営競技)

text: 2020年は開催最終日が有馬記念施行日（12月27日）となった関係で、阪神ジュベナイルフィリーズ施行日（12月13日）と朝日杯フューチュリティステークス施行日（12月20日）当日に行われるすべての競馬場・全競走がJRAスーパープレミアムの対象となる。


title: 投票券 (公営競技)

text: 2012年は「JRA2連福」（ジェイアールエーにれんふく）として、馬連・枠連・ワイドのみを対象に合計36競走（対象レースは下記参照。原則1つの競馬場につき1レースだが、中山、中京と阪神は例外あり）で払戻金を対象競走の売上の5%を上乗せしている。これは、前述の「JRA 夏トク」と同様である。2013年度は実施していない。


title: 投票券 (公営競技)

text: 日本では各根拠法の定めにより、20歳未満の者が投票券を購入したり譲り受けたりしてはならないとなっている。相手が未成年者と承知の上で譲り渡した者には刑事罰が科される。なおかつては投票券を学生・生徒が購入や譲り受けができない規定があった（この場合、20歳以上の勤労学生などといった働きながら学校に通う人などであっても投票券を購入できなかった）が、競馬法が2005年1月1日に、次いでモーターボート競走法が2007年4月1日に、最後に自転車競技法および小型自動車競走法が2007年6月13日にそれぞれ改正公布され年齢制限のみになった。これにより、大学の競馬サークルによる馬券対決などがイベントとして行われることも見られるようになった。


title: 投票券 (公営競技)

text: 近年ではファンサービスの一環として、公営競技場来場者に特定競走の指定賭式の投票券を「プレゼント」する（この場合も20歳未満への配布を防ぐ目的で保護者同伴での入場を義務付ける、特定の条件を満たした来場者のみに配布するなどの対応をとっている）事例が発生している。


title: 投票券 (公営競技)

text: まず大前提として、公営競技の投票に参加するための金銭は場立ちの予想屋や外部の予想会社などから情報を購入する費用も含め、すべて自己責任で調達・捻出しなければならない。ギャンブルによって多額の借金を抱え自己破産が必要になっても、裁判所にギャンブル依存を重度の精神疾患と認めてもらわない限り免責は基本なされない（破産法252条1項4号）。


title: 投票券 (公営競技)

text: また各競技の関係者もそれぞれの投票券を購入したり譲り受けたりすることが制限されているが、関係者であっても異なる競技の投票券を購入したり譲り受けたりすることに問題はない。競馬においては中央競馬と地方競馬で管轄が違うため、中央競馬に従事する関係者が地方競馬またその逆の地方競馬に従事する関係者が中央競馬の投票券を購入することは下記等の例外を除き可能である（テレビなどで芸能人と中央競馬の騎手が馬券で対決する企画は、必ず地方の競馬場で行われる）。


title: 投票券 (公営競技)

text: なお、電話投票の場合は上記の者の他に、破産者で復権を得ない者、競馬・競艇・競輪・オートレース・サッカーくじに関する法律に違反して、罰金以上の刑に処された者、生活保護法（昭和25年法律第114号）に規定する被保護者も加入できない。


title: 投票券 (公営競技)

text: 競馬法施行規則第一条の四-7では「枠番号二連勝単式の枠の数は6 - 8枠」「枠番号二連勝複式は8 - 10枠の間で可能」とあるが、連勝単式と連勝複式を併売できるのは8枠制しかないため現在は全ての主催者が8枠制を採用している。なお出走馬が8頭以下の場合でも枠番号は与えられているが、この場合も枠番連勝式の発売はない。ただし馬番連勝式の発売を開始した1991年10月5日より数年間は、現在とは逆に、出走馬が8頭以下の場合は馬番連勝式の方の発売をせず、枠番連勝式の方を発売していた。


title: 投票券 (公営競技)

text: 高知競馬場においては2003年4月から2009年7月まで、帯広競馬場では2011年8月から2015年3月まで枠番連勝式の発売がなかったものの、枠番号自体は与えられており、騎手は枠色にあったヘルメットを着用していた。


title: 投票券 (公営競技)

text: 枠別に色を分ける方式を最初に採用したのは競馬で、1931年から1932年に札幌競馬倶楽部の決勝審判員を務めていた人が、着順判定の明瞭化を図るために採用したものであった。しかし、他の競馬倶楽部は従来通り馬主が定めた帽色を使用し続け、1937年の日本競馬会発足の際に、札幌競馬場でも枠別の色分けは廃止されてしまった。


title: 投票券 (公営競技)

text: 競馬、競輪、競艇、オートレースで共通する、1枠＝白色、2枠＝黒色…といった色分けを最初に採用したのは競輪である。1951年、小倉競輪で初めて枠ごとに帽子の色を分ける方式が採用された。競輪ではそれまで、自転車に番号を付けてレースを行っていたが、観客から遠目では判別しづらいという声を受けたことから、当時の小倉市職員が暦などに使われる陰陽五行思想を参考に、一白、二黒といった九星を土台に6色を決めた。その後は、競馬・ボートなどでも採用されるようになり、現在に至る。


title: 投票券 (公営競技)

text: 枠ごとの帽子の色については、大井競馬場が中央競馬と同時に8枠連勝式を取り入れた際に、現在の色を採用して以後、各地の地方競馬場に広がって行った。中央競馬もそれに合わせて1966年に現在の色に変更されている。


title: 投票券 (公営競技)

text: 競輪とオートレースでは、6枠制の時代から一部の番号で2色の組み合わせが用いられてきたが、後に競馬で使われている枠番色にならって変更され、現在はすべての公営競技で番号と色が統一されている（9番の紫は競輪が2002年4月から採用した）。


title: 投票券 (公営競技)

text: 複勝式（ふくしょうしき）とは投票券の発売開始時点における全競走対象数が5つ以上7つ以下の場合は2着以内に入る競走対象1つ（2着払）を、全競走対象数が8つ以上の場合は3着以内に入る競走対象1つ（3着払）を予想する投票法である。つまり全競走対象数が7つ以下の場合は予想した競走対象が1着・2着のいずれかであれば、全競走対象数が8つ以上の場合は予想した競走対象が1着・2着・3着のいずれかであれば的中となる。


title: 投票券 (公営競技)

text: JRAでは2006年10月7日から単勝式と複勝式をセットで発売する「応援馬券」というシステムを取り入れた。これは、マークカードに新設された「単+複」の欄と出走馬の馬番にマークすることでその出走馬の単勝式と複勝式の馬券を同時購入できるというものである。ただし購入は1口につき200円（単勝・複勝それぞれ100円ずつ）単位となる。


title: 投票券 (公営競技)

text: 二連勝単式（にれんしょうたんしき）とは、1着・2着になる競走対象の組み合わせ2つをそれらの着順通りに予想する投票法である。例えば1着が13番、2着が9番の場合、13-9が的中となるが、9-13は不的中となる。


title: 投票券 (公営競技)

text: 三連勝単式（さんれんしょうたんしき）とは、1着・2着・3着になる競走対象の組み合わせ3つをそれらの着順通りに予想する投票法である。例えば1着が18番、2着が9番、3着が10番の場合、18→9→10が的中となり、それ以外の組み合わせはたとえ3着以内であっても不的中となる。


title: 投票券 (公営競技)

text: 連勝複式（れんしょうふくしき）とは、上位着順を占める複数の競走対象の組み合わせをそれらの着順に依らず順不同（組合せ）で予想する投票法である。対象となる競走対象の数や選ぶ組み合わせの数により、以下の3つに分類される。


title: 投票券 (公営競技)

text: 普通二連勝複式（ふつうにれんしょうふくしき）とは、1着・2着になる競走対象の組み合わせ2つをそれらの着順に依らず順不同で予想する投票法である。例えば1着が18番、2着が5番の場合、5-18が的中となる。


title: 投票券 (公営競技)

text: 拡大二連勝複式（かくだいにれんしょうふくしき）とは、3着以内に入る競走対象の組み合わせのうち2つをそれらの着順に依らず順不同で予想する投票法である。つまり予想した組み合わせが1着・2着、1着・3着、2着・3着のいずれかであれば的中となる。例えば1着が7番、2着が18番、3着が10番の場合には7-18、7-10、10-18の3つの投票券が的中となる。競艇で「拡連複」と呼称している以外、各競技では「ワイド」と呼称されているが、「ワイド」という名称は日本中央競馬会（JRA）・特別区競馬組合（TCK）が共同で出願した登録商標となっており、TCKを除く地方競馬・競輪・オートレースでは商標の使用許諾を得た上で呼称されている。


title: 投票券 (公営競技)

text: 三連勝複式（さんれんしょうふくしき）とは、1着・2着・3着になる競走対象の組み合わせ3つをそれらの着順によらず順不同で予想する投票法である。例えば1着が13番、2着が1番、3着が8番の場合、1-8-13が的中となる。


title: 投票券 (公営競技)

text: 日本の競馬においては、1951年4月から、3個レースの勝馬を全て的中させる「三重勝単式馬券」を午前中のレースを対象に発売していた。中央競馬では、第1競走から第3競走（途中に取りやめた競走があった場合は飛ばして3つの競走で行うこともあった）を対象に発売され、最初の競走に的中した投票券を持っている者が、窓口で次競走の投票券と引換えて投票し、3競走目まで連続して的中した場合に初めて払い戻しを受けることができた。しかし、的中票を持っていながら次競走の投票を行わなかった為、「棄権」とされて無効になる例があったという。また、的中者無しになる場合もあり、その場合は100円あたり70円の特払い（払い戻し）が行われた。


title: 投票券 (公営競技)

text: 中央競馬における重勝式の最高配当額は、国営競馬時代の1953年12月6日に、中山競馬場の第6回中山競馬第6日目に出た507,940円（投票総数13,765票中、的中2票）である。また中央競馬になってからの最高配当額は、1954年10月30日の中山競馬場で出たもので、507,080円（的中1票）となっている。この配当金額は馬番号連勝単式が導入されるまで、中央競馬の最高配当記録であった。


title: 投票券 (公営競技)

text: 重勝式は、朝から競馬場に入場客を集める為の策として導入された馬券であった。頻繁に大穴も出たが、午前中のみの発売でもあり人気を得るには至らず、1961年には、中央競馬における総発売馬券額の僅か0.04%まで低下した事から、1961年の第1回中京競馬の開催を最後に発売を中止する事となり、8日目となる2月19日の発売を最後に姿を消した。後の競馬法改正により、発売可能な馬券の種類からも削除された。


title: 投票券 (公営競技)

text: まだ重勝式投票法が導入されていない公営競技場では、主にマスコミなどでの懸賞クイズやイベントなどとしてこの方法で予想が行われている。しかし公営競技全体の売上が減少傾向にあることから、宝くじ感覚で気軽に買えるうえ巨額な払戻金となる可能性も含む新投票法として導入を検討しているところもある。


title: 投票券 (公営競技)

text: 競輪では指定された連続7競走の勝者を予想する重勝式投票法「チャリロト」が2008年4月15日より平塚競輪場においてインターネット投票限定で発売を開始し、半世紀ぶりに重勝式が復活した。その後、立川競輪場でも重勝式投票券「Kドリームス」の発売を2008年4月25日よりインターネット投票限定で開始した。その他の競輪場でも「チャリロト」「Kドリームス」「Odds Park LOTO」のいずれかを採用する形で重勝式投票券を導入するところがある。なお競輪の統括団体であるJKAは、重勝式投票券に対する共通ブランドとして「Dokanto!」（ドカント）を提唱していたが、2012年4月よりGIII以上の開催において発売される重勝式の名称として使われている。


title: 投票券 (公営競技)

text: オートレースでは、「OddsPark LOTO」が2011年4月14日の山陽オートレース場における開催より「重勝式勝車投票券」をインターネット投票限定で発売開始した。当初は4月1日から発売予定だったが東日本大震災の影響で4月13日までの日程が中止となったため、4月13日の前日発売から開始した。


title: 投票券 (公営競技)

text: 競走対象の番号を対象として発売されている各投票法には、以下のような通称（略称）および英語表記がある。英語表記については、日本国内の公営競技で使用されているもののみ表記する。表記が複数ある場合は、改行して記載する。


title: 投票券 (公営競技)

text: マークカード方式が一般化した現在でも通常は1点ずつ発売することが原則であるが、3連勝式投票券のように組み合わせ数が増えると必然的に1人あたりの購入点数も多くなるため多くの組み合わせを短時間で簡単に発売できる方法を導入することによってこの点を解消している。


title: 投票券 (公営競技)

text: いずれの方法も同種の投票券を均一金額で購入することを前提としているため、種別や金額を変えて購入したい場合は従来どおり個別に分けて購入しなければならないが、まとめ買いの投票方式を複数組み合わせる（連複流しと連単流しをそれぞれ購入する・購入金額を多くしたい本命が絡む組み合わせだけ追加購入するなど）といった工夫により購入の手間を軽減することができる。


title: 投票券 (公営競技)

text: 単一となる「軸」と「相手（ヒモとも言われる）」と呼ばれる番号を数点（もしくは全部）を指定することで、「軸-相手」となる全ての投票券が購入できる方法。軸から相手に向けて上流と下流の関係が出来るため、このように呼ばれる。なお英語では軸がまさに車輪の軸であり、相手が車輪状になるという意味で「WHEEL」と表現される。


title: 投票券 (公営競技)

text: 3連勝式の場合には、軸を1点選ぶ方法と軸を2点選ぶ方法がある。この場合、軸を1点選ぶ方法においては相手として選択した投票対象から任意の2者が出れば的中となるため下記にある「ボックス」の要素をも含んだ内容になっている。


title: 投票券 (公営競技)

text: また流しの投票券を購入し軸が対象とならずに相手同士で決まることを「縦目」、連勝単式などで1着と2着が逆になってしまうことを「逆目」もしくは「裏目」、軸が対象となったが相手の馬を買っていなかった場合を「抜け目」という。後述のフォーメーションでも「1、2着裏目」や「○着抜け」などと表現することがある。


title: 投票券 (公営競技)

text: 連勝単式では流し投票で軸とした競走対象が指定した着順どおりに入らなければならないが、軸の着順が変わっても的中となるようにまとめて購入できるように連単流しのオプション的な要素として「マルチ投票」が導入されており、先述のような「1、2着裏目（逆目）」を防止することが可能となる。


title: 投票券 (公営競技)

text: 通常は連単流し用のマークカードの選択項目の1つとして「マルチ」が存在するというように実装されているが、「マルチ」という名称は日本中央競馬会（JRA）によって商標登録されており、地方競馬においては商標の使用許諾を得た上で使用されている。


title: 投票券 (公営競技)

text: 枠番連勝式におけるボックスでは4-4や7-7などのいわゆる「ゾロ目」は含まれない（マークシートにもその旨が書かれている）。なお、ゾロ目を含めた枠連BOXを購入する場合、フォーメーション（後述）用のマークカード（ほとんどの競馬場ではボックス用マークカードの裏面にある）を使用し、BOXで購入したい枠の1頭目と2頭目の欄に全く同じマークを行うことで、枠連のゾロ目を含んだBOX馬券を購入できる。


title: 投票券 (公営競技)

text: 大井競馬では2016年7月31日の開催から、あらかじめボックスのマークシートの開催場・金額欄がデザインで塗りつぶされた「レース番号・4頭の馬番号・式別（馬複・ワイドのみ）」をマークすれば購入できる「ウマタセーヌボックスCARD」が導入される。


title: 投票券 (公営競技)

text: 式別を選択し、各着位に該当すると思われる対象番号を指定することによりその着位ごとに指定された対象番号の組合せ全てを購入することが出来る方法。当然のことながら、同一着位内での選択に対する組合せや存在し得ない組合せはコンピュータ上で自動的に除かれる。なお、中央競馬と一部の地方競馬では指定馬の選択が多いと購入者の想定を超える購入申込になるため、フォーメーションの購入点数を発売機上で確認できる機能がある。


title: 投票券 (公営競技)

text: 例：競走対象が9つ以上の三連勝単式において、[1着: 1, 2, 3] [2着: 2, 5, 7] [3着: 1, 5, 9] を指定した三連勝単式をフォーメーションで購入申込すると、以下の組合せを購入したこととなる。


title: 投票券 (公営競技)

text: 2020年現在、全ての公営競技においてフォーメーション投票が導入されているが、先述の「マルチ」と同様に「フォーメーション」という名称は日本中央競馬会（JRA）によって商標登録されており、中央競馬以外の各競技においては商標の使用許諾を得た上で導入されている。


title: 投票券 (公営競技)

text: 中央競馬では、競馬場・ウインズの特定の窓口のみ限定で買い目をコンピュータにまかせる「クイックピック投票」が実施されている。当初は2009年10月17日からGI競走を開催する節に限り、当該GI競走を施行する競馬場の特定窓口限定で実施していたが、2012年はGI競走施行節（GI競走の金曜日発売を行う場合は、金曜発売日も含む）において当該節すべてのレースでクイックピック投票を実施し、2013年からは全開催日の全競走で行われるようになった（出典：2013年は毎週「JRAクイックピック投票」をご利用いただけます!（アーカイブ） - JRA公式サイト）。


title: 投票券 (公営競技)

text: クイックピック投票には専用のマークカードが用意され、発売するすべてのレース（発売する競馬場のレースに限らず、他場のレース、前日発売も購入可能である）・すべての式別で購入可能（1枚の馬券（マークシート）につき単勝、複勝は1枚につき最大5点、その他は最大10点まで）。すべてコンピュータにまかせる「すべておまかせ」のほか枠連・馬連・馬単・ワイド・三連複・三連単では軸となる任意の馬1頭（馬単、三連単においては任意の馬の着順を固定することも可能）を指定することもできる。


title: 投票券 (公営競技)

text: 券面には「GOOD-LUCK」（健闘を祈る）と印字され、軸となる馬番と着順指定の有無、コンピュータで決められた買い目が印字される。なおクイックピックでの購入時は、自動発売機の表示画面に式別・軸指定や着順指定の有無・購入点数・1点あたりの金額は表示されるが、組み合わせは実際に印字された馬券を見るまでわからないようになっている。


title: 投票券 (公営競技)

text: クイックピック導入週の京都競馬場では、土曜の東京競馬で95万馬券、日曜の京都競馬で509万馬券がクイックピック投票から出現している。2012年6月23日の阪神競馬場のメイン競走「米子ステークス」では3連単で12,727,500円という超高額配当が出たが、同競走の3連単的中票38票のうち1票がウインズのクイックピック投票で出たとJRAのTwitter公式アカウントで公表されている。


title: 投票券 (公営競技)

text: JRAでは一部の競馬場やウインズにおいて、上記のクイックピック投票を応用したイベントとして「おみくじ馬券」を行っている。あらかじめ特定の競走における同一金額・式別の投票券をクイックピックでJRAが用意し、ポチ袋にいれて特設ブースで限定販売する。客は購入後に袋を開けるまで、組番は一切わからないようになっている。


title: 投票券 (公営競技)

text: 公営競技の創成期には、各競技の連勝単式および連勝複式の投票券は全て6枠制で発売されていた。現在でも競馬・競輪で枠による投票券が発売されているのはこの名残である。連勝単式および連勝複式の投票券の組み合わせ総数を制限することで、過度に高い配当を出にくくし射幸心を抑えるという効果があったためである。


title: 投票券 (公営競技)

text: ただし枠による発売の場合、競走対象が病気・怪我などにより出走取消や競走除外になった場合にその競走対象と同枠の競走対象がいる場合は買戻しが行われないなど度々非難の的となった。これを回避するため中央競馬では人気が集中することが推測される馬を前述の枠によるグループ分けによらずに1頭枠とする「単枠指定制度」を、地方競馬・競輪・オートレースでは出走取消・競走除外となった競走対象と同枠の競走対象もあわせて出走取消・競走除外とする「友引除外（ともびきじょがい）」制度を採用していた。どちらも投票券の購入者のほか、関係者からも批判の声が多かった。


title: 投票券 (公営競技)

text: 出走頭数が8頭以下の場合は地方競馬が2003年4月以降、中央競馬では2005年1月以降「馬番連勝式のみ発売」となり枠番連勝式は発売しないことになった。ただし出走取消などで8頭以下となった場合も、同枠に2頭以上いる枠が残っている場合は枠番連勝式の発売を行う。また発売開始後に8頭以下になった場合は、同枠に2頭以上いる枠がなくなってもそのまま発売する。


title: 投票券 (公営競技)

text: 2011年8月5日より、これまで三連勝式の投票券を導入していなかったばんえい競馬が三連勝複式・三連勝単式を発売開始した（他地区場外発売。ばんえい競馬の開催では、8月6日より発売開始）。これにより、全ての公営競技主催者で連単・連複・三連単・三連複が発売されることになった。


title: 投票券 (公営競技)

text: 中央競馬において三連単の導入直後、後半4競走に限定販売していた時期の売上金額は、発売以前のレースと比べ明らかな差がついていた事から、ファンの間で三連単が完全に定着していることが伺えた。しかし既存の賭け式の投票数を食ってしまう格好となり、既存式で数点賭けただけでオッズが大きく動き、既存式に賭けにくくなるなどの弊害も生じており、中には三連単の販売を制限しようという動きも出た。


title: 投票券 (公営競技)

text: 競艇では2010年10月21日から11月2日までの間にナイターで開催する5場において、三連勝の単式および複式と、拡大二連勝複式（他競技の「ワイド」）の販売を行なわない「2連勝ナイトフェスタ」を実施し、競輪でも岸和田競輪場において2011年1月19日から21日まで二連勝式のみの販売とした「岸和田ワン・ツー☆KEIRIN」を実施した。これらは的中率の増加を図り、的中で得た収益を再投票することによる売上の向上を期待するものだった。しかし共に期待に反した売り上げにとどまり、現在のファンにおける三連勝指向が明らかとなった。


title: 投票券 (公営競技)

text: 三連単は宝くじ同様の確率であっても上述の控除率が約25%（競馬を除く）で他の投票法と同一である以上、控除率が50%である宝くじなどと期待値の側面から比べてみても全て均等額で勝負した場合において高い収益を得やすいのは明らかなことから、既に三連勝式などを導入している場がそれを廃止することは客離れに繋がることが実証されており、一種のジレンマに陥っている。


title: 投票券 (公営競技)

text: 昨今の公営競技における売り上げの減少傾向において、経済産業省に対しオートレースの全施行者から控除率の引き上げ（払戻率の引き下げ）を求める声が上がったため、法改正を行うための検討が行われたが、競輪についても対象に加えられることになり、2011年12月16日に経済産業省の産業構造審議会車両競技分科会において小型自動車競走法および自転車競技法を改正し、競輪・オートレースの施行者が、控除率を現行の25%から、20%から30%までの幅において自由に設定できるようにする方針が発表された。


title: 投票券 (公営競技)

text: これとは別に、2012年1月12日に笠松競馬場の主催者（岐阜県地方競馬組合）が農林水産省に対し地方競馬の控除率の変更を要望したところ、農林水産省も地方競馬を支援するためとして前向きに動き出し、1月18日にオートレースおよび競輪と同様の控除率変更を認めるよう競馬法を改正する方針が明らかになった。


title: 投票券 (公営競技)

text: その後、関連法案は閣議決定を経て国会に提出され、小型自動車競走法および自転車競技法は3月30日に、競馬法は6月20日に改正案が可決され成立し、オートレース・競輪・競馬の施行者は控除率を最高30%とする道が開かれた。


title: 投票券 (公営競技)

text: これを受けてオートレースでは2012年6月より全施行者が相次いで全ての車券の控除率を最高幅の30%に引き上げ（払戻率70%に引き下げ）ることを発表した。これにより施行者側が収益の確保を期待する一方で払戻率の低下を嫌ったファンが離れることにより更なる売り上げの低下が懸念されていたが、払戻率75%だった2011年度の831億2359万5600円から70%に変更された2012年度は755億6680万1600円、2013年度は687億5432万8300円と2年で大幅に落ち込んだ。2013年度の他競技はほぼ横ばいか増加に転じていたことから、懸念が実証されたことになる。そして2014年8月に行われた船橋オートレース場の廃止を発表する記者会見では、払戻率の引き下げによる売上の低下が船橋オート廃止の一因になったことをJKAが公表する事態にまでなった。2014年度も売り上げは668億1833万5100円と減少したことから、JKAは2015年度のオートレースではSG5開催とGI2開催において2連単のみ払戻率を80%にすることを発表している 。


title: 投票券 (公営競技)

text: 一方、競馬では中央・地方とも2014年の2月から3月に相次いで払戻率の変更を発表したが、オートレースとは異なり賭式ごとに払戻率の設定を変える方式を取り、場によって異なるが単勝・複勝が80%、二連勝・ワイドが75%から77.5%、三連勝が70%から75%、重勝式が70%に設定された。一部式別の払戻率は引き上げられたが、基本的に売上高の多い式別の払戻率が引き下げられたことになる。


title: 走り出す瞬間

text: 本作は初回仕様限定盤Type-A、Type-B、通常盤の3形態で発売。初回仕様限定盤のType-Aには、2018年1月30日から2月1日まで開催された『けやき坂46（ひらがなけやき）日本武道館3Days公演』の3日目の公演の模様、初回仕様限定盤のType-Bには、2017年にけやき坂46が開催した『ひらがな全国ツアー2017』の模様、初回仕様限定盤共通でアルバムのリード曲「期待していない自分」のミュージック・ビデオを収録したBlu-rayが付属する。


title: 篠原の戦い

text: 篠原の戦い（しのはらのたたかい）は、寿永2年（1183年）6月1日、加賀国篠原（現・石川県加賀市旧篠原村地区）において源義仲軍と平氏軍との間で行われた戦闘である。平安時代末期における治承・寿永の乱の戦闘の一つである。


title: 篠原の戦い

text: 倶利伽羅峠の戦いでの敗北により、平維盛が率いる平氏軍は京方面へ北陸道を上って、加賀国篠原に陣を布く。『平家物語』によると平氏軍はそこで人馬を休息させようとしたが、源義仲軍は同地で平氏軍を捉えた。5000騎にも満たない義仲軍に対して、平氏側の軍勢は4万騎いたが、合戦が終わって甲冑を付けた武士はわずか4,5騎でその他は過半数が死傷、残った者は物具を捨てて山林に逃亡したが、ことごとく討ち取られた。平家一門の平知度が討ち死にし、平家第一の勇士であった侍大将の平盛俊、藤原景家、忠経（藤原忠清の子）らは一人の供もなく逃げ去った。この3人の侍大将と、大将軍（平維盛）らの間で権威を争っている間に敗北に及んだという（『玉葉』寿永2年6月5日条）。平氏軍はほとんど交戦能力を失い惨憺たる体で壊走し、義仲軍の圧勝であった。


title: 篠原の戦い

text: 『平家物語』「篠原」「実盛」の章段において、平氏軍の老将斎藤実盛は自陣が総崩れとなる中、殿（最後尾）の守備を引き受けた奮戦ぶりが描かれ、実盛がかつて義仲の父源義賢が大蔵合戦で討たれた際に、幼い義仲を木曾へ逃がした恩人であったことが語られている。この逸話は修羅物の能の演目となっている。


title: 篠原の戦い

text: この後、6月6日に敗れた平家軍が出陣した時の半数となって帰京し、義仲は10日に越前、さらに13日には近江へ入った。義仲軍の近江到着の報が京に届いた頃、鎮西反乱を鎮圧した平家の家人平貞能が帰京し、数万の軍勢を期待されたが、実際には1,000余騎程度で人々を大いに落胆させている。義仲は6月に都への最後の関門である延暦寺と交渉し、7月に入京を果たした。その直前に平氏一門は京を離れ西方へと逃れていった。


title: 東ベルリン

text: 東ベルリン（ひがしベルリン、）は、1949年の東西ドイツ分裂から1990年の東西ドイツ統一まで、ドイツ民主共和国（旧東ドイツ）の首都だった都市。第二次世界大戦の終戦後にソビエト連邦が占領したベルリン東部の地域で、ベルリン誕生以来の伝統的な都心部はほとんどが東ベルリンに属した。


title: 東ベルリン

text: 1961年8月13日から1989年11月9日まで、ベルリンの壁によって西ベルリンと分断されていて、東西冷戦の最前線だった。東ベルリンは東ドイツの正式な首都であると同時に、東ドイツ建国後もソ連の占領が継続した地域であり、市内には赤軍（後にソ連軍）も駐留していた。東ドイツ側では、東ベルリンは単に「ベルリン」または「ドイツ民主共和国の首都ベルリン」(Berlin Hauptstadt der DDR) と呼ばれていた。東ドイツで発行されていたベルリン一帯の地図には、西ベルリンは描かれておらず空白であった。ソ連軍はソビエト崩壊によりロシア軍に変わったが、東西ドイツ統一後もしばらく旧東ドイツ領内に駐留していた。


title: 乗車カード

text: 乗車カード（じょうしゃカード）とは、鉄道やバスなどの公共交通機関を利用する際に運賃支払いのため利用できる、磁気ストライプカードやICカードなどによるプリペイド式またはポストペイ式（後払い式）のカードである。バス専用のカードは「バスカード」と呼ばれる。


title: 乗車カード

text: 公共交通機関を利用する際、乗車時・降車時に読取機に情報を読み取らせるだけで運賃の支払いが可能なカードである。通常のプリペイドカードと同様に事前に代金を支払って購入し、残額がゼロになるまで繰り返し利用できる。ICカードの場合はチャージ（積み増し）して繰り返しカードを使用することもできる。


title: 乗車カード

text: バス・路面電車においては、乗降客が整理券を取る、小銭を両替する、運賃を確認し運賃箱に入れるなどの煩わしさから解放される利点がある。鉄道においては、乗客は出札口や自動券売機に並んで乗車券を購入する必要がなく、事業者側は自動券売機の設置台数を減らせるなどの利点がある。さらに非接触型ICカードの場合、カードを財布などから出し入れする必要すらない。


title: 乗車カード

text: 鉄道切符のデータ格納方法は、紙券（硬券または軟券）、磁気券、ストアードフェアカード、非接触ICカード、デジタルチケットと変遷してきた。乗車カードには、磁気カード、ストアードフェアカード、非接触ICカード、デジタルチケットの方式がある。


title: 乗車カード

text: なお、乗車券には支払証明の機能（利用者が支払った料金と利用条件の証明）と情報表示の機能（利用者が区間、経由、日時、有効期限、列車や座席の指定）があり、デジタルチケットでは両方の機能をモバイル端末のアプリケーションプログラムで処理する。また、ストアードフェアカード（SFカード）では情報表示の機能として使用履歴も扱うことができる。


title: 乗車カード

text: 乗降の際、読み取り機あるいは読み取り機能のある自動改札機に挿入する。カードの種類によっては、裏の磁気面に乗車日や乗車時刻、利用区間、支払額などの情報が印字されるものもある。カードは使い捨てで、残額を使い切ったら処分して再び新しいカードを購入する。


title: 乗車カード

text: ストアードフェアカード（SFカード）は運賃として予め支払われた額を記録しておき、自動改札機で乗車区間に応じて運賃をカード残高から差し引いていく方式である。乗車回数を貯めておくストアードライドシステム (stored ride system) もある。


title: 乗車カード

text: 鉄道事業者によっては無人駅でカードの取扱いを行わない場合や、自動改札機のない有人駅で駅係員に申し出て入出場処理を行う場合もある。不正乗車を防ぐため、自動改札機でカードの入場処理と出場処理を交互に行わなければ改札機を通過できなくしている事業者もある。


title: 乗車カード

text: 日本のICカード乗車券（後述）が使える交通機関、八達通が使える香港の交通機関、オイスターカードが使えるロンドン交通局など、多くの鉄道駅や路線バス等において、入場の際に駅の自動改札機または簡易ICリーダーにタッチし、出場の際に再びこれらにタッチすることで簡単に使用できる。路面電車や路線バスにおいては、駅や停留所にはICリーダーが設置されておらず、車両の乗降ドア付近のICリーダーに乗り降りの際にタッチすることで使用できる。


title: 乗車カード

text: ICカードでは同じカードを使い続けることが前提で、残額を使い切ったときは駅やバスターミナルなどに設けられた自動券売機やチャージ機によりチャージ（積み増し）して再使用する。利用額にデポジットを加算した額で発売していることが多く、不要になったときはカードを発行元に返却するとデポジットが戻る。


title: 乗車カード

text: 事業者によってはICカードに定期券や一日乗車券などを搭載することができる。クレジットカードと一体となったものやクレジットカードに紐付けできるものもある。紐付けされたクレジットカードを利用すると残高が一定金額を下回った場合にクレジットカードを通じて自動でチャージ（オートチャージ）出来るように設定できるものもある。


title: 乗車カード

text: カードの発行事業者や種類によっては、利用区間の運賃や利用回数に応じてポイントが加算されるもの、カード利用者に限り利用区間の通常運賃より安い額が引き去られるもの、入金した金額より少し高い額が積み増しされるものもある。


title: 乗車カード

text: デジタルチケットはモバイル端末の通信機能を利用して乗車券の購入等を行うもので、乗車券の購入だけでなく列車の座席予約なども行うことができるものもある。IC乗車カードと同等のICチップ（FeliCaやNFCなど）を携帯電話やスマートフォンに搭載して利用し、運賃の支払いが可能になる場合がある。


title: 乗車カード

text: デジタルチケットの導入により、窓口や券売機での混雑の回避でき、端末をかざすだけで改札を通過することができる。また、モバイル端末を使ってチケット（指定券など）をどこからでも購入できるサービス、ゲート通過時にモバイル端末に駅からの情報（乗車案内等）を提供するサービスなどを行うシステムの導入も可能となる。


title: 乗車カード

text: 日本のモバイルSuica、香港の八達通 (Octopus)、台湾の悠遊カード (悠遊卡、EasyCard)、シンガポールのEZ-link、韓国のTマネーなどでモバイル利用が可能なサービスが存在する。2020年春にモバイルPASMOがサービス開始。


title: 乗車カード

text: 日本ではモバイルサービスはフィーチャー・フォン携帯電話およびPHSの一部機種でおサイフケータイ対応としてモバイルSuicaなどが利用可能である。スマートフォンが主流となり、iPhoneは一部旧世代端末では利用できなかったが、FeliCa搭載iPhoneの登場によりモバイルSuicaなどが利用可能となった（Apple Pay Suica）。Android端末ではおサイフケータイ対応端末の一部でモバイルSuicaなど、またはGoogle Pay Suicaとして利用可能である。2020年春にAndroid端末に対応したモバイルPASMOがサービス開始。


title: 乗車カード

text: 購入手段は紙券など従来の乗車券の場合、駅や旅行代理店など購入場所が限られる。電話やインターネットでの予約も可能だが換券は駅などで行う必要がある。デジタルチケットの場合、実媒体としての切符は不要で予約券、一回券、期間券、回数券などの乗車券をモバイル端末の通信機能で購入できる。また、デジタルチケットの場合、購入した予約券、一回券、期間券、回数券などの乗車券はモバイル端末に保存されるため、携行の手間や紛失リスクを低減できる。


title: 乗車カード

text: さらに自動改札機連動情報配信サービスの構想では、モバイル端末に定期券のID番号のほかに利用者の電子メールアドレスや希望する情報を登録できるようにし、広告主は交通機関を利用する利用者の場所や時間に合わせて広告を配信することが可能となり、鉄道会社などの交通機関は運賃だけでなく広告料収入を得ることもできるとしている。


title: 乗車カード

text: 交通事業者によるプリペイドカードの例として、1985年に当時の日本国有鉄道（国鉄）がオレンジカードを発売したほか、他の交通事業者でも同様のカードが発売された。これらは乗車カードではなく、自動券売機に投入して乗車券を購入する金券方式のプリペイドカード（間接式）で、カードをそのまま自動改札機に投入することはできなかった。


title: 乗車カード

text: 路線バスにおける磁気バスカードは、、本格的かつ大規模な導入例としては、1988年5月9日に神奈川中央交通が導入した「神奈中バスカード」が多区間運賃制では日本初のものである。システムは三陽電機製作所（現：レシップ）との共同開発で、のちのバス共通カードやPASMO・Suicaにおけるバス利用特典サービスにも引き継がれるプレミアム（割引）付きであった。その後、バス共通カードに統合されて発行終了している。これを嚆矢として各地のバス事業者でバスカードの導入が進んだ。


title: 乗車カード

text: 翌1989年10月4日、奈良交通が磁気式バスカードを導入。多区間運賃路線についても導入した。バスカードが利用可能な車両には、神奈川中央交通と同様に丸い「バスカード」のマークを車両前面に装着しており、このマークがある車両のみで利用できた。


title: 乗車カード

text: 鉄道事業者では、名古屋市交通局が1988年3月1日に「リリーカード」を発売、4月1日から名古屋市営地下鉄全線で使用開始した。ただしリリーカードで地下鉄に乗車する際は、カードを直接自動改札機に投入することはできず、自動券売機にリリーカードを投入して切符を購入する方式であった（オレンジカードと同様）。翌1989年9月10日の市営地下鉄桜通線開業と同時に、地下鉄回数券を磁気カード化し「回数券カード」となった。これが名古屋市営地下鉄では初となる、自動改札機に直接投入できる磁気式乗車カードである。リリーカードの利用は名古屋市営バスにも拡大され、1989年10月2日より基幹バス1号系統に試験導入、1991年10月1日には市営バス全線に導入された。バスでは運賃箱の磁気カードリーダーに直接挿入して支払可能であった。翌1992年には名鉄バスと共同運行する基幹バス2号系統で、リリーカードと名古屋鉄道の「パノラマカード」の共通利用が可能となった。その後、1998年5月6日にストアードフェア方式のユリカを発売したため発行終了している。


title: 乗車カード

text: また1989年12月には、遠州鉄道の磁気式乗車カード「ETカード」がサービス開始した（ETは Entetsu Trafficの略）。ETカードもリリーカードと同様に当初は鉄道のみであったが、1992年2月20日には遠鉄バスにも拡大された。リリーカードと同じく鉄道では自動券売機で切符を購入し、バスでは運賃箱に直接挿入して運賃を支払う方式であった。後述のIC乗車カード「EG1CARD（イージーワンカード）」（2002年試験導入、2003年本格導入）および「ナイスパス」（2004年にEG1CARDから移行する形で本格導入）に伴い廃止されている。


title: 乗車カード

text: 1992年3月16日、福島交通は福島支社管内の路線バスで磁気式バスカードシステムを導入し、福島市中心部の特定路線で運用される専用の中型車で磁気式バスカードの利用が可能となった。2001年に郡山支社管内でバスICカードが導入された後も併存していたが、新バスICカード「NORUCA」に代替され2010年に廃止されている。


title: 乗車カード

text: バスカードについては、同一地域内での各事業者の乗車カードの共通化が早くから各地で進められ、首都圏1都3県（東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県）におけるバス共通カードのように広域的に共通化されたものもあった。バス共通カードは、1992年3月には横浜市・川崎市内の均一運賃区間で共通利用が始まり（横浜市営バス・川崎市バス・神奈川中央交通・江ノ島電鉄の4社局）、横浜市交通局のマリンカードとの共通利用も図られた。1994年10月には東京都区内均一運賃区間（東京23区・武蔵野市・三鷹市・調布市・狛江市）の各社局にも共通利用の範囲が広がり、その後段階的に東京多摩地域や埼玉県・千葉県の多区間運賃制の地区でも利用可能となった。PASMOへの移行に伴い、バス共通カードは2010年内に各社局での販売・利用が停止されている。


title: 乗車カード

text: また広島県でも、1993年3月25日に広島電鉄（バスのみ）・広島バス・広島交通・芸陽バス・備北交通・中国ジェイアールバスのバス事業者6社で共通利用可能な磁気式乗車カード「6社共通バスカード」を導入。翌1994年8月20日には広島高速交通（アストラムライン）が参入、1997年3月31日には広島電鉄が電車線にも導入し、バスと鉄軌道での共通利用となった。また1996年8月31日には公営事業者である呉市交通局も参入している。


title: 乗車カード

text: 関西の私鉄・公営事業者では、1992年4月1日に阪急電鉄が「ラガールカード」でのストアードフェアシステムを開始。こちらは自社線全駅で使用可能となった日本初のストアードフェアシステムとなった。1994年4月1日、ラガールカードと能勢電鉄の「パストラルカード」が共通利用開始。さらに1996年3月20日、阪神電気鉄道、大阪市交通局、北大阪急行電鉄の3社局がこれに参加し、関西5社局共同で「スルッとKANSAI」を開始した（スルッとKANSAIはシステム名で、カード名称は各社局で異なる）。これは日本初の広域の複数事業者での鉄道・バス共通利用システムであり、のちにポストペイ型ICカードPiTaPaへつながっていく。


title: 乗車カード

text: 関東ではイオカード発売と同年の1991年11月29日、帝都高速度交通営団（現・東京メトロ）から南北線の駒込駅 - 赤羽岩淵駅間の開業時にストアードフェアシステムのNSメトロカードが発売され、将来の共通化を視野にイオカードと同じシステムを採用した。当時は南北線限定のカードであった（NSは「南北＝North・South」と「New Service」を掛けている）。また1993年11月1日に東京都交通局のTカードが発売されたが、都電・都営バス用カードは神奈中バスカードと同じシステム、都営地下鉄用カードはイオカードと同じシステムを採用し、互換性はなかった。都電・都バス用カードはバス共通カードの都区内均一区間への利用拡大に伴い廃止されたが、1996年3月26日に都営地下鉄と営団地下鉄が共通ストアードフェアシステムを開始し、営団からはSFメトロカードが発売されている（SFはストアードフェアの略）。これをベースとして2000年10月14日にパスネットがサービス開始し、当初は首都圏17社局が参加した。イオカードベースのシステムであったが、JR東日本はSuicaを開発中としてパスネット協議会に参加しなかった。首都圏の公営・民営事業者は、パスネットとバス共通カードを統合する形でPASMOへ移行することになる。


title: 乗車カード

text: 日本国内では1996年度から1999年度にかけて、ICカードを使用した汎用電子乗車券の開発プロジェクトが官民一体となって行われ、政府（国土交通省）と民間の鉄道事業者や機器メーカーなどにより共同研究が行われた。その結果を踏まえ、旧国鉄の流れを汲む日本鉄道サイバネティクス協議会により、2000年3月に交通系ICカードの共通規格（通称「サイバネ規格」）が制定された。これはソニーが開発した非接触型ICカード規格「FeliCa」（フェリカ、Type-C）を採用した規格であり、翌2001年にはサイバネ規格に準拠した交通系ICカードであるSuicaが登場した。その後はサイバネ規格が日本の交通系ICカードの事実上の標準となり、交通系ICカード全国相互利用サービスへつながっていく。


title: 乗車カード

text: 日本でも同1997年10月1日、静岡県磐田郡豊田町（現：磐田市）のコミュニティバス「ユーバス」（廃止、運行は遠鉄バスに委託）で、日本初のICカード乗車券である「ユーバスカード」が導入された。ユーバスカードはFeliCaとは通信方式が異なるフィリップス社提唱の非接触型ICカード「ISO14443 Type-A」を採用していた。これを皮切りに全国各地で交通系ICカードが広まってゆくことになる。またユーバスは遠州地方で初めてのコミュニティバスでもあった。


title: 乗車カード

text: 1998年7月28日、東急バス子会社の東急トランセ代官山循環線の運行開始と同時に、専用のバスICカード乗車券「トランセカード」が導入される。これはFeliCaを搭載した日本初の交通系ICカードであった。


title: 乗車カード

text: 1998年8月28日、スカイレール広島短距離交通瀬野線 みどり口 - みどり中央間が全線開業。同年9月、スカイレールサービスが新交通システムスカイレールにIC定期券「スカイレールICカード」導入（FeliCaを採用）。これは鉄軌道における日本初の非接触式ICカード乗車券であった。


title: 乗車カード

text: 1999年11月、道北バスでICカード乗車券「Doカード」導入（FeliCaを採用）。北海道では初の交通系ICカード導入で、磁気カードの「バスカード」も同時にサービス開始している。2014年11月のシステム更新を経て、2015年2月1日より旭川電気軌道の「Asaca CARD」と相互利用を開始した。


title: 乗車カード

text: 2000年2月28日、山梨交通で「バスICカード」導入開始（実証実験は1999年10月から）。FeliCaを採用。当初から全社的に導入したバスICカードとしては日本初となる。また2002年4月1日にはクレジットカード一体型の「バスOMCカードもサービス開始。OMCカードとの提携カードでマスターカードブランドである。山梨交通はこれを「世界初の交通系ICカード一体型クレジットカード」としている（山梨交通#日本初のバスICカード本格導入も参照）。


title: 乗車カード

text: 2001年3月、札幌都市圏において「S.M.A.P.カード」実証実験開始。FeliCaを採用。札幌市交通局（札幌市営地下鉄）のICカード乗車券でもあったが、それにとどまらず地域通貨的な性格を持つものであり、PiTaPaで実装されたポストペイ型電子マネーとしての実験なども行われた。実証実験は2004年3月に終了、2009年1月30日よりSAPICAが導入されたが、ポストペイシステムは採用されなかった。


title: 乗車カード

text: 同2001年4月2日、福島交通で「バスICカード」導入開始。郡山支社管内の郡山駅前発着の一般路線8路線で運用開始、同年10月1日には郡山市内の一般路線全路線へ運用拡大。東北地方では初の交通系ICカード導入であり、ユーバスカードと同じType-Aを採用していた。のちに親会社がみちのりホールディングスに変わったこともあり、FeliCaに規格を統一するため2010年10月30日より新バスICカード「NORUCA」を導入し、ICカードシステムを更新した（福島交通#バスカード（磁気式・IC）も参照）。


title: 乗車カード

text: 2002年1月21日、共通ICカード「長崎スマートカード」が利用開始。Felicaを採用。紙式のバス共通回数券を電子化する形で移行し、日本初の共通バスICカードとなった。2005年3月までにバス事業者の全車両に順次搭載。のちに路面電車や鉄道にも拡大され、長崎県内の10社局が参加した。導入にあたっては山梨交通の「バスICカード」が参考とされた。また2005年12月には「モバイル長崎スマートカード」もサービス開始、日本初のおサイフケータイ対応共通バスICカードとなった。


title: 乗車カード

text: 同2002年3月1日、遠州鉄道の電車および遠鉄バスで「EG1CARD（イージーワンカード）」の実証実験を開始。サイバネ規格準拠、FeliCaを採用。翌2003年4月1日より遠鉄バスで「EG1CARD」が本格運用開始（本格運用はバスのみ）。2004年8月20日より「ナイスパス」に移行、遠鉄の電車・バス全線で運用開始。鉄道・バス共通の本格的なIC乗車カードとしては日本初となった。またナイスパスでは2009年9月1日、Suica・PASMO・nimocaに続き、日本のIC乗車カードで4番目にオートチャージサービスを開始したが、バス車両でのオートチャージは日本初となっている。


title: 乗車カード

text: 同2002年7月7日、東京急行電鉄世田谷線専用のICカード乗車券「せたまる」サービス開始。FeliCaを採用。「せたまる回数券」「せたまる定期券」の2種類が存在し、ポイントサービスもあり地域通貨としての利用も試みられた。


title: 乗車カード

text: 2004年8月1日、スルッとKANSAIによるPiTaPaがサービス開始。当初は阪急電鉄・能勢電鉄・京阪電気鉄道の鉄道3社で導入された。ポストペイ方式を採用した点が特徴となっている（PiTaPa#ポストペイ方式の採用も参照）。


title: 乗車カード

text: 2005年8月23日、伊予鉄道が「ICい～カード」とおサイフケータイ対応の「モバイルICい～かーど」を導入。磁気式「い～カード」から移行したものだが、おサイフケータイ対応のIC乗車カードとしては日本初となる（モバイル長崎スマートカードは同年12月サービス開始）。伊予鉄道・伊予鉄バスに加え、伊予鉄タクシーでも共通利用できる、電子マネー機能も付加し、伊予鉄髙島屋などグループ企業でのショッピングにも利用可能とした。


title: 乗車カード

text: 2006年1月21日には関西圏でICOCA・PiTaPaの相互利用が開始された。同年2月1日には大阪市交通局・阪神電気鉄道・大阪モノレール・北大阪急行電鉄で追加導入、同時に阪急バス・神姫バスの一部路線にも導入され、バスでの利用が開始された。


title: 乗車カード

text: 2013年3月23日、交通系ICカード全国相互利用サービス開始。Suica・PASMO・ICOCA・PiTaPa・kitaca・TOICA・manaca・SUGOCA・nimoca・はやかけんとの相互利用が可能になる。以降も全国相互利用サービス参加事業者は増加しており、地方の私鉄・バス事業者を含めた多数のICカード乗車券の全国相互利用が進んでいる。


title: 乗車カード

text: 資金決済法により、1000万円を越える金券（前払式証票）を発行した者（事業者）は、通常は残高の半分以上を法務局に供託しなければならないが、乗車カードの場合は（乗車券と解釈されるので）供託は不要となっている。電子マネー機能付き乗車カードなど、カードに金券的性格がある場合は、供託金の供託義務が発生する場合がある。


title: 乗車カード

text: 乗車カードには有効期限を設定しているものがある。すなわち、SFとしてチャージするなどしても、その後利用せずに一定の期間を経過するとその価値が滅失する場合がある。特に繰り返し使用できるICカードにおいては注意が必要である。


title: 乗車カード

text: 乗車カードについて紛失・盗難が起きた場合には、事業者によって対応が異なるが、例としてSuicaやPASMO、その他Suica準拠の乗車カードについては、通常、記名式・定期券については再発行に応じる事が多い（手数料を取られる場合がある）。無記名式の場合には失効（再発行なし）となる事が多い。