title: 新江ノ島水族館

text: 新江ノ島水族館の開業にあたっては、2000年（平成12年）頃に江ノ島水族館の代表取締役社長兼館長であった堀由紀子がオリックス創業者の宮内義彦に打診し、PFIの一種であるBOO手法を用いた『神奈川県立湘南海岸公園海洋総合文化ゾーン施設整備等事業』として策定され、運営されている。<br>


title: 新江ノ島水族館

text: 施設建物の設置・運営管理は、オリックス・オリックス・リアルエステート・（株）江ノ島水族館・日建設計・大成設備が出資・設立した特別目的会社の江ノ島ピーエフアイ株式会社が行い、館内の飼育生物の管理は旧江の島水族館 事業主の江ノ島マリンコーポレーションへ委託する形態となっている。なお、江の島水族館から新江ノ島水族館へ移管する生物や一部資産等については、江ノ島ピーエフアイが（株）江ノ島水族館から取得している。また、敷地が湘南海岸公園内であり、神奈川県の民活事業という側面がある。


title: 新江ノ島水族館

text: なお、最後まで営業した江の島水族館1号館跡地には、江ノ島マリンコーポレーションが小型ショッピングモール「湘南カゾック」を2005年（平成17年）に竣工し、運営を行っていたが、2009年9月に大半の店舗が閉店撤退し、建物も既に撤去されている。


title: 新江ノ島水族館

text: 当館長と江ノ島マリンコーポレーションの代表取締役会長を務める堀由紀子は、藤井丙午の長女・藤井孝男の姉であり、久作の実子である堀雅彦の夫人。1974年（昭和49年）に堀久作が死去した際、20歳代で水族館の経営を引き継ぎ、江ノ島マリンコーポレーションが同様に飼育受託のうえ2004年（平成16年）に開業したアクア・トトぎふの館長も兼任している。江ノ島ピーエフアイおよび江ノ島マリンコーポレーションの代表取締役社長で実務を担う堀一久は由紀子の実子という同族経営であり、公共体および鉄道会社・リゾート会社などの資本下で運営されていることが殆どである日本の大規模な水族館では珍しい経営形態である。


title: 新江ノ島水族館

text: 東西に長い施設の中央部には神奈川県が設置した「なぎさの体験学習館」という学習施設が併設されており、ここの部分のみの入場は無料である。なお、この施設もPFI方式の一種であるBTOによって運営されている。1階には学習実験教室やインターネットで学習できるコーナーが、2階には実際に動物に触れられる水槽をはじめ、海浜の自然現象などに関する実験施設が設置されている。土日曜日には主に児童を対象とした学習プログラムが企画され、施設の利用貸し出しも行われている。


title: 新江ノ島水族館

text: 相模湾の海中を再現した相模湾大水槽を中心に、浅瀬から深海へと深度ごとの展示水槽が並ぶ。シラスサイエンスでは世界初のシラス（カタクチイワシ稚魚）の常設展示がされている。深海コーナーでは深海魚の展示のほか、深海底の化学合成生態系を再現したチューブワームや鯨骨生物群集の生態展示が行われている。また国立研究開発法人海洋研究開発機構（JAMSTEC）と共同研究を行っている関係で、有人深海探査艇しんかい2000の保存展示や各国の深海探査艇についての常設展示が設置されている。旧江の島水族館から引き続きクラゲ展示が充実しており、昭和天皇、上皇明仁、秋篠宮文仁親王の海洋生物研究の展示コーナーもある。


title: 新江ノ島水族館

text: 前身の江の島マリンランドの頃からバンドウイルカの繁殖に積極的に取り組んでおり、1960年（昭和35年）に繁殖賞を受賞、1988年（昭和63年）8月3日には日本初の飼育下3世「パル」、2000年（平成12年）6月7日には世界初の飼育下4世「ミレニー」が誕生していた。


title: 新江ノ島水族館

text: 建て替え後の新江ノ島水族館としても、2012年（平成24年）7月1日には世界初の飼育下5世「サワ」が誕生、2020年（令和2年）4月21日には新江ノ島水族館として初めて人工授精による繁殖個体が誕生（「ミライ」）するなど、顕著な功績を上げている（飼育下5世の定義は、曾祖父母世代の少なくともいずれかの個体が飼育下誕生であり、高祖父母世代は全て野生誕生である個体。同様に飼育下4世は祖父母世代の少なくともいずれか、飼育下3世は両親の少なくともどちらかが飼育下誕生で、そのさらに一つ上の世代は全て野生誕生である個体）。


title: 新江ノ島水族館

text: なお、「パル」は2015年（平成23年）8月14日以降、日本におけるバンドウイルカの飼育下繁殖個体においてもっとも長い期間生存している個体となっている（2018年（平成30年）11月より他館に貸出中）。


title: 新江ノ島水族館

text: みなぞう（美男象）は、1994年（平成6年）後半にウルグアイのロボ島で捕獲された、オスのミナミゾウアザラシ（推定生後1年）である。2005年（平成17年）10月に没するまで、同館の看板ともいえる存在だった。


title: 大和物語

text: 当時の貴族社会の和歌を中心とした歌物語で、平安時代前期『伊勢物語』の成立後、天暦5年（951年）頃までに執筆されたと推定されている。登場する人物たちの名称は実名、官名、女房名であり、具体的にある固定の人物を指していることが多い。


title: 大和物語

text: 通常では、内容は173段に区切られる。約300首の和歌が含まれているが、『伊勢物語』とは異なり統一的な主人公はおらず、各段ごとに和歌にまつわる説話や、当時の天皇・貴族・僧ら実在の人物による歌語りが連なったいわばオムニバスの構成となっている。


title: 大和物語

text: 第140段までの前半は（物語成立の）近年に詠まれた歌を核として、皇族貴族たちがその由来を語る歌語りであり、141段からの後半は、悲恋や離別、再会など人の出会いと歌を通した古い民間伝説が語られており、説話的要素の強い内容となる。二人の男から求婚された乙女が生田川に身を投げる「生田川伝説」（147段）、「姥捨山伝説」（156段）などである。また『伊勢物語』にあらわれる「筒井筒」と同じ話が『大和物語』にも出てくるなど、『伊勢物語』の影響は色濃い。『後撰和歌集』や凡河内躬恒の『躬恒集』、『檜垣嫗集』、『公忠集』などの和歌が『大和物語』に出てくることから、これらの作品も『大和物語』と何らかの関係があろう。


title: 大和物語

text: 作者について、古くは在原滋春や花山院が擬せられたが、現在に至るまで未詳である。内容が宇多天皇や周辺の人物の話題になることが多く、その成立には宇多天皇の身辺に侍っていた女房が関わっているといわれる。以下作者ではないかとされる人物を列挙する。


title: 大和物語

text: 『大和物語』は『伊勢物語』の影響のもとに成立した作品とされており、「大和」の名は「伊勢」に対する命名であるといわれている。しかし大和という名の女房が記した物語だから「大和物語」だとする説もあり、「大和」という題号がいかなる意味で付けられたのか定かではない。書名の由来については以下の諸説がある。


title: 大和物語

text: 『大和物語』の伝本は、藤原定家・藤原為家・藤原為氏らによって書写・校合されてきた二条家本系統と、藤原清輔・顕昭らがその著述の中に引用した六条家本系統に大別される。現行で一般に読まれている本文は二条家本系統のものである。


title: 大和物語

text: 以下は尾形月耕による『大和物語』の木版画である。同じ歌物語の『伊勢物語』の絵画化は古くからあるが、『大和物語』については絵画化の例はほぼ皆無であり、月耕の作は珍しい例といえる。内容と章段番号は『日本古典文学大系』9に拠った。


title: ラーメン (骨組)

text: ラーメン () とは構造形式のひとつで、長方形に組まれた骨組み（部材）の各接合箇所を剛接合したものをいう。ドイツ語で「額縁」の意。建築・土木構造の分野では、柱が梁と剛接合している構造をラーメン構造という。


title: ラーメン (骨組)

text: ラーメンは長方形の角部が剛接合されていて、外力により部材に発生した曲げモーメントは接合部材に伝達しながら全体の部材で強度を構成する。部材に平行な荷重（建物では地震や風などによる横からの力）がかかった場合でも、接合部で抗力を発生して筋交い構造を不要とする一方、接合部に高い強度が要求される。不静定構造であることから、一部が破壊しても応力の再分配が行われて崩壊することはなく、多くの箇所に破壊が生じたときに崩壊に至る。この性質を最大限に発揮するには、柱より梁が先に破壊するようにすること、破壊モードは曲げ破壊のみとし、せん断破壊を許さないことなどが重要である。


title: ラーメン (骨組)

text: ラーメン構造は、近代建築における最も一般的な構造形式である。構造材別に見ると、鉄骨造（S造）、鉄筋コンクリート造（RC造）、鉄骨鉄筋コンクリート造（SRC造）の建築物の多くに採用されている。ラーメン構造が現在のように一般的な形式となったのは、建築史的視点から見ると、20世紀に入ってからのことであり、上記に挙げた建築材料、すなわち鉄とコンクリートの普及とラーメン構造の普及は切っても切れない関係にある。


title: ラーメン (骨組)

text: 土構造物、河川・海洋構造物なども含み、いわゆるインフラ整備全般を対象とする土木分野においては、一部の鋼構造・コンクリート構造について、あえて静定構造物と区別する際にラーメンの呼称が用いられる。代表的なものとして、橋梁の上部構造において、ピン支点である支承を設けずに剛結構造としたラーメン橋がある。そのほか、橋梁下部構造においては、単柱形式の橋脚が一点固定の静定構造であるのに対し、不静定構造である門型橋脚を「ラーメン橋脚」と称して区別することがある。


title: ジョジョの奇妙な冒険 ラストサバイバー

text: 『ジョジョの奇妙な冒険 ラストサバイバー』（ジョジョのきみょうなぼうけん ラストサバイバー、Last Survivor）は、バンダイナムコアミューズメントによって2019年12月18日に稼働開始された、漫画『ジョジョの奇妙な冒険』を原作としたアーケードゲーム。略称は「ラスサバ」。開発はヒストリア。


title: ジョジョの奇妙な冒険 ラストサバイバー

text: 第3部から第6部のスタンド使いが集結し、第4部の杜王町・第3部のエジプトを舞台に戦いをくり広げるバトルロイヤル形式の対戦アクションゲーム。最大20人のスタンド使いが入り乱れ、最後のひとりまで生き残った者だけが勝者となるシンプルなルールとなっている。


title: ジョジョの奇妙な冒険 ラストサバイバー

text: また、プレイヤーや、ステージに配置されているCPUを倒し、魂のチップというアイテムを獲得することでキャラクターのレベルが上がり、各キャラクターに設定されているスキルが解放・使用可能となる。また各キャラクターにはアルティメットスキルを各々所有しており一定以上のレベルに達すると発動ができ非常に強力だが、1試合に数回しか使用できない等制約があるため、如何に使うタイミングを見計らうか、プレイヤー同士の対戦では重要な駆け引き（≒どさくさに紛れて使用して他のプレイヤーに既に使用済みであることを如何に悟られないようにする等）となる。


title: ジョジョの奇妙な冒険 ラストサバイバー

text: また、特徴的な要素として動いているキャラクターの付近に擬音が画面に表示されるシステムが導入されており、周りの雑音が大きいゲームセンターにおいても、近づいてくる敵の気配を察知し、対策をとる駆け引きを楽しむことができる。


title: 高木広子

text: アナウンサー時代初期には、出生名である杉浦 広子（すぎうら ひろこ）で活動。後に活動名を、初婚後の本名である高木 広子へと改めた。2014年夏頃からは高木姓の使用も中止し、HIROKO名義で活動している。


title: 高木広子

text: 大学卒業後の1995年、アナウンサーとしてフジテレビに入社。同期入社には伊藤利尋、森昭一郎、菊間千乃（2007年退社）。本名の杉浦広子で、『ビッグトゥデイ』など報道・情報番組のキャスター、リポーター、さらに『めちゃイケてるッ!』のコーナー「ザ・カルチャータイム」出演などを担当。


title: 高木広子

text: 1998年、妊娠・結婚に伴い休職。2000年の復職時には、結婚後の本名で高木広子として番組出演、同年4月から昼のニュース番組『FNNスピーク』の土曜版を務めた。同年11月末、同僚アナウンサー・木幡美子の産休に伴い同番組の平日枠へ異動、2006年9月までの約6年間にわたってメインキャスターを務めた。


title: 高木広子

text: 同年11月下旬より、FNNニューヨーク支局勤務のため、同地に駐在。これは、同局で日本語ニュースなどを担当している久下香織子の産休中代理を務めたもので、翌年3月までのあいだ『めざましテレビ』や『めざにゅ〜』のニューヨーク中継なども担当。


title: 高木広子

text: 2009年より、フジテレビアナウンス講座「アナトレ」の講師となる。また、翌年5月からは、フジテレビ本社球体展望室などで挙式・披露宴を行なっている関連会社Storia（ストーリア）にウエディングプロデューサーとして兼務出向となり、ウェディングプランナー（資格取得済み）や司会の仕事を兼務。


title: 高木広子

text: 2011年9月7日、同年いっぱいでフジテレビを退社することを発表。化粧品会社「メリー・マリー」を立ち上げることを発表した。これに伴い、同年10月の秋の改編に合わせて2008年10月より3年間担当していた『FNNレインボー発』と『BSフジLIVE プライムニュース』のニュース担当を降板。同年10月上旬に配信されたWEB動画コンテンツ『つか金フライデーDOUGA』特別版が、フジテレビアナウンサーとしての最後の出演となった。


title: 高木広子

text: 2011年12月31日付で、17年近く在籍したフジテレビを退社。本人は退社理由を「地デジ移行に加齢した肌が耐えられなかったから」と述べている。Storiaでのウエディングプロデューサーも退任。その後はアナウンサーとしてはほとんど活動していないが、2012年2月12日より2年近く生島企画室に所属、2014年2月にオスカープロモーションへ移籍。


title: 高木広子

text: 私生活では1998年11月、外食産業の会社員と最初の結婚。この時杉浦（高木）は妊娠4か月であり、フジテレビを休職。高木は翌年に女児を出産、2000年の復職時からは、結婚後の高木姓を名乗る。2001年の離婚発表時から退社後の2014年まで「高木」姓を名乗っていた。


title: コンクリート・レボルティオ〜超人幻想〜

text: 『コンクリート・レボルティオ〜超人幻想〜』（コンクリート・レボルティオ ちょうじんげんそう、英称："Concrete Revolutio ~ Superhuman Phantasmagoria"）は、ボンズ制作によるオリジナルテレビアニメ。


title: コンクリート・レボルティオ〜超人幻想〜

text: 2015年10月より12月まで第1期が、2016年4月より6月まで第2期『コンクリート・レボルティオ〜超人幻想〜THE LAST SONG』（コンクリート・レボルティオ ちょうじんげんそう ザ・ラスト・ソング）が放送された。公式サイトなどでは『コンレボ』の略称が良く用いられる。


title: コンクリート・レボルティオ〜超人幻想〜

text: 超人達の力の源や特性は多岐に渡り、宇宙人に魔法使い、妖怪など幻想世界の住人や、科学が生み出した力を持つ者など、あえて統一されていない。また正義のために力を振るう判りやすいヒーロー もいれば人々に正体を明かさず闇に生きる者、一般的には悪と断罪されるヒール的な超人も多くおり、中には超人達を多数従え、組織的に暗躍する集団もいる。


title: コンクリート・レボルティオ〜超人幻想〜

text: 本作品の世界観である架空の元号神化は昭和をモチーフとしており、本作品に登場する人物・事物・事件などは昭和に実在したものとその当時の漫画やテレビ番組などがモデルとなっている。原作者の會川昇はこれらが何のオマージュになっているか想像することも本作品を楽しむ要素の1つに挙げている。


title: コンクリート・レボルティオ〜超人幻想〜

text: このような混然一体雑多な世界観を用いているのは、會川がシェアワールド系SF小説『』を読んだ際にインスパイアを受け、「現実日本における昭和時代後半（戦後）の歴史をなぞらえた世界観で、マンガや特撮にアニメなどで生み出されてきた、星の数ほどいる“ ヒーロー ”たちが全部同時に存在している物語を描きたい」という想いから生まれ、。


title: コンクリート・レボルティオ〜超人幻想〜

text: 本作の監督には、會川と過去にボンズや他のアニメ会社で良く組む（『鋼の錬金術師』・『大江戸ロケット』（アニメ版）・『UN-GO』など）経験を持つ水島精二が起用されている。また、「シェアワールド」という設定を活かすため、脚本には會川の他ゲストライターとして辻真先・中島かずき・虚淵玄が、キャラクター原案やSF的なデザイン造形には複数のクリエイター（いとうのいぢ・氷川へきる・平尾リョウ・海老川兼武など）が関わっている。


title: コンクリート・レボルティオ〜超人幻想〜

text: ※本作では「人吉が超人課に所属していた時代（S41年 - ）」と「人吉が超人課を離脱した後の時代（S44年後半ごろ - ）」という2つの時期で起こった出来事を適宜描いていく。本項ではそれぞれの時期における行動を分けて記載する。


title: コンクリート・レボルティオ〜超人幻想〜

text: 神化44年以降、超人課を抜けた爾朗と行動を共にしていることが劇中で確認出来る超人たち。基本的な方針は近いものがあるのだが、単純に「同志」というわけではなく、時に理念の違いから対立・小競り合いをすることもある。


title: コンクリート・レボルティオ〜超人幻想〜

text: 読みは「きかい」。この作品中において、第三者による操縦を要する人間サイズ以上のマシーンは、このように呼称される。超人に準ずる能力を持つが自立意思を持っていないので、超人とは区別される。一部の機は人型に変形・合体する。


title: 兼子ただし

text: 兼子 ただし（かねこ ただし、1971年10月22日 - ）はスポーツストレッチングトレーナー兼株式会社スリーエスの代表取締役。茨城県出身。理学療法士。中卒で少年院に収監されていたことを自ら公言していた。


title: 兇人邸の殺人

text: 班目機関を追う葉村 譲と剣崎 比留子は、班目機関の元研究者不木 玄助の研究資料を探し求める成島 陶次の依頼を受け、成島の雇った傭兵グループと共に、廃墟テーマパーク「馬越ドリームシティ」内の屋敷「兇人邸」に潜入する。


title: 兇人邸の殺人

text: しかし、そこで待ち受けていたのは、大鉈を持った隻腕の巨人だった。逃げ惑う一夜が明けて、同行者が次々と死体となって発見される中、比留子が見つからない。また、巨人以外の人間によるものと思われる殺人も発生し、一行は疑心暗鬼に陥る。


title: 十分の一税

text: 十分の一税（じゅうぶんのいちぜい、）とは、ユダヤ人やキリスト教徒等が宗教組織を支援するため支払う、ある物の十分の一の部分のこと。（一般に）自発的な寄付・租税・徴税として支払われる。什一税（じゅういちぜい）とも。


title: 十分の一税

text: なお、アリストテレス名義の『経済学』第2巻や、『孟子』などにも見られるように、収入の十分の一を税として国家・共同体に納めるという仕組み自体は、イスラエル地域・ユダヤ人独特のものではなく、古代の地中海地域全般や、古代中国などでも広く行われていたものである。


title: 十分の一税

text: 今日、十分の一税は通常、現金・小切手・株式による支払い（什一献金）であるが、歴史的には農作物での支払いが可能であった。ヨーロッパでは、いくつかの教会に什一献金を認めて税制に連動した正規の工程として機能する国々もある。


title: 十分の一税

text: 『旧約聖書』の「レビ記」・「申命記」では、全ての農作物の10％が神のものであると説かれている。これを根拠に教皇庁は十分の一税を徴収した。シリア正教会は『シリア正教カテキズム』で、十分の一税を教えている。しかし、ローマ法にはこの規定がなく、あくまでも自由意志に基づく納付であるとする見解も存在し、同じキリスト教国であってもビザンツ帝国では課税されていなかった。


title: 十分の一税

text: 一方、旧西ローマ帝国および西ヨーロッパ世界では、8世紀前半までに十分の一税を教皇に収める慣習が根付いていた。585年のフランク王国の司教会議では、十分の一税の納付を怠るものは破門できるものとした。779年にはカール大帝がヘルスタル勅令を出して、十分の一税はフランク王国に住む全住人が教会に納めるべき税金であると定め、以後一般的な税の一つとなった。カロリング朝時代にキリスト教徒が司教区に払う税として定着。各地の司教が徴税の決定権を持った。


title: 十分の一税

text: フルドリッヒ・ツヴィングリは宗教改革で、十分の一税を否定し、自発的に捧げられる自由献金を主張した。フランスのユグノーはナント勅令のとき自分たちの教会を持つことは許されたが、ローマ・カトリック教会にも十分の一税を納めなければならなかった。国教会から分離したプロテスタントの自由教会が形成されて、自発的な献金によって教会が運営されるようになった。


title: タブロイド (テレビドラマ)

text: 『タブロイド』は、1998年10月14日から12月16日まで毎週水曜日21:00 - 21:54に、フジテレビ系の「水曜劇場」枠で放送された日本のテレビドラマ。常盤貴子のフジテレビ制作ドラマ初主演作である。


title: タブロイド (テレビドラマ)

text: 中央新聞社会部の女性記者・片山咲は、大蔵省官僚への手厳しい取材が元で、系列の夕刊紙「"夕刊トップ"」に出向社員として左遷される。そこは、芸能人の離婚やヘアヌード写真集の記事が一面トップを飾る駅売り夕刊紙＝タブロイドの編集部だった。中央新聞会長の横手から、年内に部数を50万部以上にしなければ廃刊すると通告されていた編集局長・桐野卓は、夕刊トップのライバルは駅売りで同じ値段の缶コーヒーであると説き、まず売れる記事を書け、と咲に要求する。彼女は、年下の契約社員でシングルマザーの白河くるみと勢をめぐってせめぎ合いながらも、さまざまな事件の現場に飛び込んでいくのだった。そんな時、咲は「青島ビンゴ殺害事件」で一審有罪判決を受けながら、なお無実を訴え続ける真鍋敏彦に面会、冤罪事件とみて取材を開始する。


title: トーロンマン

text: 働いているうちに、ピートを運搬車に積みこむのを手伝っていた彼らの妻の1人が、泥炭層に遺体が埋まっているのに気づいた。その顔があまりに新しく見えたため、彼らはこの遺体が最近の殺人事件の被害者だと思い、かなり逡巡したのちにシルケボーの警察に届け出た。


title: トーロンマン

text: トーロンマンは堅い地面から50メートルほど離れた泥炭地、深さおよそ2メートル未満の地点に、胎児のような姿勢で埋まっていた。とがった革のキャップが、革ひもであごの下にくくりつけられていた。腰周りには、滑らかな革のベルトを着けていた。その上、死体の首の周りには絞首の紐がきつく巻きついて、背中の下の方まで垂れ下がっていた。それ以外には、遺体は何も身につけていなかった。髪は短く刈り込まれており、キャップでほとんど隠れていた。1ミリメートルほどの長さの無精ひげが、あごと上唇に生えており、死の当日に彼がひげを剃らなかったことを示唆している。


title: トーロンマン

text: X線その他の検査により、トーロンマンは頭には損傷を受けていないことが分かった。心臓、肺、肝臓の保存状態も良好であった。それほど年寄りでもないが親知らずが成長していたことから、トーロンマンは20歳以上の年齢であることがはっきりした。シルケボーの博物館では、トーロンマンの年齢およそ40歳、身長は当時としても比較的低めの161cmと推測した。ボグに沈んでいる間に縮んだ可能性もある。


title: トーロンマン

text: トーロンマンの最後の食事はオートミールのポリッジのようなものであった。材料の野菜や種子には、野生のものも栽培したものも含まれており、オオムギ、アマ、アマナズナ属、タデ属、荒い牧草、カモミールといったものが見られた。


title: トーロンマン

text: トーロンマンの消化器系には、肉食の痕跡が全くなかった。消化の様子から、トーロンマンが最後の食事をとってから12～24時間生きていたことは確実である。また彼は死の直前、丸一日食事をとらなかったのだという可能性もある。同様の野菜スープは当時の人々にとって珍しいものではなかったが、2つの点が興味深かった：


title: トーロンマン

text: 1950年代初期には、有機物質の保存技術が全身を保存できるほど充分には発達しておらず、科学捜査官は、頭部を切断して残りの部分はそのままにしておくことを提案した。その後、遺体は乾燥し、体組織は消えていった。1987年シルケボー博物館は、白骨化した遺体を元に体部分を復元した。今日展示されているのは、オリジナルの頭部を体のレプリカに接続したものである。


title: トーロンマン

text: 両足首と右手の親指はピートのおかげで保存状態がよく、後々の検査に使用できるように、ホルマリン保存もされた。1976年、デンマーク警察は指紋分析を行い、トーロンマンの親指の指紋を記録して、最も古い指紋記録を残した。


title: トーロンマン

text: 同様の湿地遺体にはやグラウベールマンがあり、ともにトーロンマンと並んで鉄器時代を代表するミイラとしてよく知られている。法医学的分析でも非業の死と推定され、また縄の輪の跡や刺創から、おそらくは儀式の生贄であろうと思われる。


title: ジョン・カーター (映画)

text: ピクサーのアニメ映画『ファインディング・ニモ』（2003年）と『ウォーリー』（2008年）のアンドリュー・スタントンの実写映画の監督・脚本デビュー作である。共同脚本はマーク・アンドリュースとマイケル・シェイボン、プロデューサーはジム・モリスとコリン・ウィルソンとリンジー・コリンズ、音楽はマイケル・ジアッキーノである。


title: ジョン・カーター (映画)

text: ウォルト・ディズニー・ピクチャーズ配給により2012年3月9日にアメリカ合衆国で2D、、IMAX 3D形式で公開された。撮影は2009年11月から始まり、2010年1月から7月末まで主要撮影が行われた。


title: ジョン・カーター (映画)

text: 本作は、ジョン・カーターの活躍を描いたSF小説『火星のプリンセス』（1917年）に基づいている。小説、映画版共に「ジョン・カーターは元南北戦争南軍の士官であり、バルスーム（火星）に行く」、という設定である。


title: ジョン・カーター (映画)

text: 『火星のプリンセス』は、全11巻の「火星シリーズ」の1作目である。作者はエドガー・ライス・バローズ。当初は『』という題名でパルプ・マガジンの "" に1912年2月から7月まで連載された（原稿を送った際の題名は『』）。その5年後に、よりハードカバーで単行本が出版される際、『～プリンセス』と改題された。


title: ジョン・カーター (映画)

text: 1931年、『ルーニー・テューンズ』の監督であるが『火星のプリンセス』を長編アニメ映画化するため、エドガー・ライス・バローズに接近した。バローズは、「実写では、さまざまな制限に直面するだろう」と考え、ジョン・カーターの冒険を描いたオリジナルのアニメーションを作るためにクランペットに助言した。1935年にバローズの息子のジョン・コールマン・バローズと協力し、クランペットはロトスコープと他の手描きの技術を使い、火星の重力下のジョン・カーターのパワフルなアクションを行った役者の動きを介してトレーシングした。MGM（メトロ・ゴールドウィン・メイヤー）の社長はシリーズ化にも乗り気であった。


title: ジョン・カーター (映画)

text: 1936年にテスト映像が製作されたが、アメリカでの試写の結果は芳しくなかった。シリーズはゴーサインを与えられず、そしてクランペットは代わりにアニメの「ターザン・シリーズ」の製作を進められた（後に断った）。同年に公開したユニバーサル・ピクチャーズの連続活劇『フラッシュ・ゴードン』が成功したことにより、クランペットは「MGMの決定は間違いであった」と考えた。クランペットが製作したテスト映像は、1970年代にバローズの孫のダントン・バローズが発見するまで紛失していた。もしも『"A Princess of Mars"』が実現していたら、ウォルト・ディズニーの『白雪姫』に先駆け、アメリカで最初の長編映画になっていた。


title: ジョン・カーター (映画)

text: 1980年代、プロデューサーのマリオ・カサールとアンドリュー・G・ヴァイナがウォルト・ディズニー・ピクチャーズのために権利を買い、『スター・ウォーズ』や『コナン・ザ・グレート』と競おうとしていた。テッド・エリオットとテリー・ロッシオが脚本執筆のために雇われ、ジョン・マクティアナンとトム・クルーズが監督と主演のために交渉された。マクティアナンは、（当時の）視覚効果はまだバローズのビジョンを再現できる水準ではなかったことに気づき、プロジェクトは頓挫した。その後もプロジェクトはディズニーに残り、ジェフリー・カッツェンバーグが強力な提唱者となっていたが、最終的に権利はバローズの財団に返還された。


title: ジョン・カーター (映画)

text: プロデューサーのは、『火星のプリンセス』を賞賛するの自伝を読んだ。子供のころにバローズを読んでいたジャックスはパラマウント映画を説得し、コロンビア ピクチャーズを経て映画化権を獲得した。パラマウントとジャックスが権利を獲得した後、彼はノウルズをアドバイザーにするために連絡し、マーク・プロトセヴィッチを脚本執筆のために雇った。2004年にノウルズによって脚本を見せられたロバート・ロドリゲスが監督契約を結んだ。ノウルズが他の多くの映画製作者へのアドバイザーだったことを知るロドリゲスは、プロデューサーとしてクレジットされるように依頼した。


title: ジョン・カーター (映画)

text: ロドリゲスは『シン・シティ』でも使ったオール・デジタル・ステージを使い、2005年に撮影開始を計画した。また映画のデザイナーとしてバローズ作品のイラストレーターのフランク・フラゼッタを雇おうとした。しかしながら、ロドリゲスはフランク・ミラーを『シン・シティ』の共同監督としてクレジットさせるために米映画業界と論争を引き起こし、結果、全米監督協会（DGA）を脱退した。2004年、非DGAの監督は雇えないとしたパラマウントはを監督、アーレン・クルーガーを脚本書きなおしのために雇った。後にコンランはプロジェクトを去り、2005年10月に新たにジョン・ファヴローが監督となった。


title: ジョン・カーター (映画)

text: ファヴローと脚本のマーク・ファーガスはバローズの小説に忠実に作りたがっていた。2006年8月、パラマウントは『スター・トレック』シリーズに集中するために本作の権利の更新を辞め、ファヴローとファーガスはマーベルの『アイアンマン』の企画に移った。


title: ジョン・カーター (映画)

text: 1980年代に初めてディズニーがカーターの権利を獲得して以来、様々な映画製作者が映画化を試みた。ファヴローとファーガスが降りた後、ピクサーのヒット作『ウォーリー』と『ファインディング・ニモ』を監督したアンドリュー・スタントンは、バロウズ財団から権利を取得するようスタジオに働きかけた。「私は子供のころに原作本を読んだので、誰かがスクリーン上に登場させて欲しかった」と彼は説明した。


title: ジョン・カーター (映画)

text: スタントンは「火星のインディアナ・ジョーンズ」としてし、自分を監督させるようにディズニーに働きかけた。スタジオは当初懐疑的であった。彼はこれまで実写映画を監督した経験が無く、また、確実に週末興行収入で1位になるような有名俳優を使わないことを望んだ。脚本は混乱し、継続が困難であると見なされた。しかしスタントンが『ウォーリー』と『ファインディング・ニモ』を成功させ、スタジオは彼が監督するのを承認した。


title: ジョン・カーター (映画)

text: 『ウォーリー』を終えた後、スタントンとウェルズは調査の一環として、カリフォルニア州ターザナののアーカイブを訪れた。ピクサーのゼネラルマネージャーのジム・モリスは、映画がフランク・フラゼッタのイラストとは異なるユニークな外観を持っていると述べた。また本作は、彼が関わったこれまでのアニメーション・プロジェクトのどれよりもプリプロダクションの期間が短かったが、彼が子供の頃にバロウズの小説を読んでいてすでにそのシーンの多くを視覚化していたため、このような条件でも比較的容易であったと説明した。


title: ジョン・カーター (映画)

text: 元々は『"John Carter of Mars"』であったが、今作は「火星のジョン・カーター」になる過程を描く物語であるため、「of Mars」は取り除かれた。スタントンは今後のシリーズでは「Mars」を付けるつもりである。


title: ジョン・カーター (映画)

text: 主要撮影は2010年1月にロンドンので始まり、同年7月にユタ州で完了した。ユタ州のロケ地にはパウエル湖とグランド郡、ウェイン郡、ケーン郡が含まれた。1月に及ぶ再撮影はロサンゼルスのプラヤヴィスタで行われた。映画はコダック35mmフィルム、パナビジョンアナモルフィックで撮影された。


title: ジョン・カーター (映画)

text: 2010年2月、マイケル・ジアッキーノはインタビューにて、映画音楽を作っていることを明かした。ジアッキーノはこれまでにピクサーの監督の作品の音楽を何度も手掛けてきたが、スタントン監督作品はこれが初めてである。


title: ジョン・カーター (映画)

text: 元々は2012年6月8日公開を予定していたが、2011年1月にディズニーは2012年3月9日に変更した。ティザー予告は2011年7月14日に『ハリー・ポッターと死の秘宝 PART2』の上映の際に初公開された。公式予告は2011年11月30日に初公開された。2012年2月5日に第46回スーパーボウルの際にコマーシャルが流された。


title: ジョン・カーター (映画)

text: 『ジョン・カーター』のレビューは賛否両論であった。 Rotten Tomatoesでは2012年4月9日時点で202件のレビュー中支持率50%であった。Metacriticでは42件のレビューで加重平均値51/100となった。


title: ジョン・カーター (映画)

text: 『ジョン・カーター』は2012年4月9日までに北アメリカで6797万3000ドル、全世界で2億6357万3000を売り上げている。北アメリカでは2012年3月9日金曜に公開され、同日に約981万ドルを売り上げた。日曜までの3日間の成績は3020万ドルであり、『ロラックスおじさんの秘密の種』に次いで初登場2位となった。一方、北米以外では初週末に約7060万ドルを売り上げて1位となった。最高の成績だった市場はロシアと独立国家共同体（CIS）であり、初日に約650万ドル（歴代最高）、週末で約1650万ドルを売り上げた。このような北米外での健闘にもかかわらず、ディズニーは本作が3月31日の第2四半期までに2億ドルの赤字を出すという見通しを明らかにした。結果、メディアではになると報じられた。しかしながら海外での好調な成績により損失は予想よりも低くなるだろうと一部のアナリストは推測している。


title: ジョン・カーター (映画)

text: 『ジョン・カーター』は3部作の1作目として製作されている。プロデューサーのジム・モリスとリンジー・コリンズは2作目は『』とするつもりであり、ワーキングタイトルは『"John Carter: The Gods of Mars"』としている。


title: 月川翔

text: ウォン・カーウァイ、ソフィア・コッポラらが審査員を務めた「LOUIS VUITTON Journeys Awards 2009」にて審査員グランプリ、また映画『グッドカミング〜トオルとネコ、たまに猫〜』では「Short Shorts Film Festival & Asia 2012」ミュージックShort部門シネマティックアワード・優秀賞を受賞。


title: 三日月湖

text: 三日月湖（みかづきこ）とは、河川の自然堤防帯（扇状地から三角州へ至る区間）における蛇行の進行の結果、河道が切断され短絡化し形成された旧流路のことである。典型例として石狩川の中流が挙げられる。河跡湖（かせきこ）、馬蹄湖（ばていこ）、牛角湖（ぎゅうかくこ）などとも呼ばれる。


title: 三日月湖

text: 氾濫原の中を蛇行する河川は、僅かな地層、地形の変化で幾つものカーブを創り出す。カーブの外側では侵食、内側では堆積が行われるために、カーブは徐々に大きなものとなり、根元の括れが小さくなっていく。やがてカーブ同士が接合して流路が短絡されると川の水は短絡路を流れるようになり、大きくカーブしていた旧河道は流れから取り残される。その結果、新河道と旧河道との間に土砂が堆積して旧河道は河川から切り離されて湖となる。多くの場合、この湖が三日月形となっているため三日月湖と呼ばれる。


title: 三日月湖

text: また、洪水などによって大規模な侵食が起きて流れが変わったり、河川改修にともなう人工的な流路変更によって同様の地形が作り出されることがある。このような地形が陸地化された場合、地震による液状化現象の原因となることが多く、東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）でクローズアップされた。


title: 市川三郷町

text: 町名は、西八代郡の旧市川大門町、旧三珠町、旧六郷町が対等合併したことから、旧市川大門町の「市川」と旧三珠町の「三」、旧六郷町の「郷」を合成し、さらに3町合併による「3つの郷」の意味とかけたことに由来する。


title: 小野ひずる

text: 姉・千春の誘いを受けて、芸能プロダクション・東京新社に所属。国立音楽大学付属高校1年のとき、ニッポン放送「東芝ワイドワイドサンデー」に坂本九のアシスタントとして1年間出演したことがきっかけで芸能界に入る。高校2年から明星学園に編入して本格的に活動する。


title: 小野ひずる

text: 1972年（昭和47年）、『夕映えに明日は消えた』（東宝）でデビューするが、作品自体は未公開となる。同年に「まえぶれ」（MGMレコード）でレコードデビュー。同年10月より、フジテレビのテレビドラマ『一姫二太郎』にレギュラー出演。当時の紹介記事では「今はセリフを覚えるのが精一杯で、間の取り方や表情までは気が回りません」と述べている。


title: 荒川区路上男性会社員刺殺事件

text: 荒川区路上男性会社員刺殺事件（あらかわくろじょうだんせいかいしゃいんしさつじけん）とは、2011年11月28日夜に東京都荒川区で発生した殺人事件。警視庁による正式な呼称は東日暮里三丁目先路上刃物使用殺人事件。


title: 荒川区路上男性会社員刺殺事件

text: 2011年（平成23年）11月28日午後10時25分頃、荒川区東日暮里三丁目28番先路上でタクシー運転手がスーツ姿の若い男性が背中から出血しているのを発見し、110番通報した。男性はタクシーを呼び止め、「病院に連れて行ってほしい」と話し、運転手が「どうしたんですか」と尋ねると「刺された」と言い倒れたという。


title: 荒川区路上男性会社員刺殺事件

text: その後最も事件解決の手掛かりとなりそうな物証が見つかった。現場付近の防犯カメラに、犯行時刻頃に現場に近づく男、及び事件後現場から全力で走り去る不審な男が映っていた（2名は服装から同一人物のようにも見受けられるが、警視庁は断定していない）。男は犯行現場から南の方角、JR鶯谷駅方面に向かったことがわかっている。


title: ビジネスクラス

text: ビジネスクラス（）またはエグゼクティブクラス（）とは、旅客機の座席の等級における上級客室のことである。最上級客室に当たるファーストクラス（F）と標準客室のエコノミークラス（Y）の間に位置付けられる。航空券の略号印字はC。当時アメリカを代表する航空会社だったパンアメリカン航空が最初にビジネスクラスを導入し『クリッパークラス（Clipper Class）』と呼ばれていたからという説が有力。クリッパーとは快速帆船の事であり、パンアメリカン航空のコールサインだった。


title: ビジネスクラス

text: 1970年代中頃までの多くの国際線旅客機には、上級客室であるファーストクラスと、標準客室であるエコノミークラスの2種類のクラスしかなかった。1970年代前半のボーイング747型機などの大型機の導入に伴う海外旅行の大衆化によって、エコノミークラスに『団体割引運賃』などの各種割引運賃が導入されたことにより、当時アメリカを代表する航空会社であったパンアメリカン航空が、通常料金でエコノミークラスに搭乗する顧客（主に出張で利用する社用客）への専用サービスとして、専用コンパートメントの設置や座席サイズの拡大、機内食の充実を行った『クリッパークラス』（Clipper Class）と呼ばれる中間クラスを導入したのが始まりといわれている。略号が「B(=Business)」ではなく「C(=Clipper)」なのもこのためである。


title: ビジネスクラス

text: その後、1970年代半ばから1980年代にかけて、ブリティッシュ・エアウェイズや日本航空、エールフランスやシンガポール航空などの世界各国の競合他社もビジネスクラス、もしくはその原型になる中間クラスを続々導入した。


title: ビジネスクラス

text: なお、導入当時はエコノミークラスに比べて座席サイズやシートピッチがわずかに広い他は、機内食の充実や手荷物の制限重量が10キロ程度拡大される程度のサービスが主流であったが、その利用客の多くが団体割引運賃ではなく普通運賃で搭乗することもあり、基本的に大幅な料金割引をほとんどしないために高収益が見込めることなどから、その後、各社ともサービスの充実に一番力を入れる存在になった。


title: ビジネスクラス

text: その結果各航空会社間のサービス競争がさらに激化した1990年代に入ると、多くの航空会社が3年から5年に1度はシートの改修やサービスの見直しを行うようになっていった。この頃に長距離国際線に参入したキャリアは後発の条件の悪さからサービスを大幅に強化する例が多く、ヴァージン・アトランティック航空はファーストクラスを当初から設置せずにビジネスクラスにおける地上サービスの充実を図り、全日本空輸はボーイング747で当時8列（最終運航時は7列）が主流だったビジネスクラス座席を6列配置にして「スーパーエグゼクティブクラス」を導入するなど、より挑戦的なサービスを導入する会社が増えた。


title: ビジネスクラス

text: 2000年にブリティッシュエアウェイズが長距離路線用に導入したフルフラットシート（180°リクライニングし、完全に床と平行になるシート）が、ビジネスクラスのシートに革新をもたらした。同社のフルフラットシートは隣り合う2席が前後逆向きで配置されることでも革新的であった。続いてライバルのヴァージン・アトランティック航空を皮切りにライフラットシート（180°リクライニングするが、床と完全に平行にはならないシート）を導入、シートピッチを多少詰める代わりに横幅に余裕を持たせた。


title: ビジネスクラス

text: その後同様のフラットシートやライフラットシートは日本航空や全日空、シンガポール航空などの競合他社が競って導入することとなり、現在では長距離路線を中心に、フルフラットシート（前述の前後相対配置かベッド化時に斜め向きになるシートが主流、真正面を向いたフルフラットシートは南アフリカ航空などごく一部に限られる）もしくはライフラットシートが主流になっている。


title: ビジネスクラス

text: また最近では、ビジネスクラスのサービスの充実に伴い、ファーストクラスの導入路線を削減するだけでなく、ヴァージン・アトランティック航空やコンチネンタル航空のようにファーストクラスを廃止する航空会社も多い。


title: ビジネスクラス

text: なお、国内線や域内の近距離国際線の場合、ビジネスクラスとエコノミークラス、もしくはファーストクラスとエコノミークラスの2クラス制を取る航空会社が多いが、ヨーロッパやアメリカの近距離国際線においては、ビジネスクラス並みのサービスとシートにもかかわらず、2クラス時代の名残からか、「ファーストクラス」と称している場合も多い。


title: ビジネスクラス

text: 夜間飛行の少ない中近距離国際線の場合、長距離線に多いフラットシートではなく、背もたれの最大リクライニング角度が130度から150度程度のシートを使用するケースも多いが、日本航空のジャカルタ線やシンガポール線（日本との時差1時間）、ニューデリー線（同3時間半）などのように、6 - 8時間程度の飛行時間の域内中距離線にもかかわらずフラットシートを使用しているケースもある。さらに同社の北京線や香港線、バンコク線の一部機材や、デルタ航空の成田-香港線のように、2 - 3時間程度の飛行時間の短距離国際線でも導入しているケースもある。多くは長距離路線の間合い運用の場合が多い。


title: ビジネスクラス

text: ちなみに、かつての日本エアシステムは、ボーイング777にて上級客室の「スーパーシート」、下級客室「エコノミーシート」と中間クラスにあたる「レインボーシート」の3クラス制を取っておりエコノミー料金に1,000円の追加料金で利用できとても人気が高かった。日本航空との合併後は「スーパーシート」、「レインボーシート」どちらのシートも「クラスJ」として運用されていた（サービス面では差がない）。現在では全機の改修が完了し、当初からのシートも消滅した。


title: ビジネスクラス

text: 日本航空の「クラスJ」はこのレインボーシートのコンセプトを素案に開発されたもので、同シートと同じく1000円の追加料金で利用できる、中間クラスシートである。しかしながらより大柄なスーパーシートの廃止により上級ビジネス客の全日空への逸走を許したこともあり、同社では、国内線で最大の広さを持つ上級な皮張りシートと、有名レストランや料亭と提携した機内食などの機内サービス、ラウンジや専用カウンター、優先ゲートや優先搭乗などの空港内サービスなどを提供する「ファーストクラス」を2007年12月より導入したことで、普通席と中級席、上級席の3クラスとなっている。


title: ビジネスクラス

text: 全日空では引き続きスーパーシートを導入していたが、日本航空側が廉価なクラスJへとコンセプトを変えてきたことから、より高級志向を目指すスーパーシートプレミアム、更に日本航空のファーストクラス導入後は「プレミアムクラス」を導入しているが、これらの内容変化により上級席の一種と言ってよいサービス内容に変質しつつある。なお、国内では最後にスーパーシートを導入していたスカイマーク（固有名称は『シグナスクラス』）は、後にこれらのクラスを廃止した。国際線参入に伴い多クラス配備の大型機を増やす可能性について言及しているが、国内線にも導入されるかは不明である。


title: ビジネスクラス

text: なお、航空券上の記載でビジネスクラスが『C』と表記されるのは、パンアメリカン航空の『クリッパークラス』（Clipper Class）の頭文字がそのまま使われたという説や、『クラブクラス』（Club Class）の頭文字であるという説などがある（ただし、運賃上ではCクラスの他、JやI、Z、Dといったアルファベットもビジネスクラスの表記となる）。


title: ビジネスクラス

text: 近年のサービス競争の激化により、一部の航空会社では空港ラウンジの充実や機内でのマッサージ、ハイヤーでの送迎サービスを導入するなど、多くの航空会社がより一層のサービスの強化を図っている。なお、機内食などの機内サービスやシートについては、長距離路線と短中距離路線では格差を付けるケースが多い。


title: ビジネスクラス

text: 長距離線のビジネスクラスのシートの概要は、近年では以下のようなものが主流である。基本的には、ファーストクラスのフルフラットシートに比べ、シートピッチや座席配置などを犠牲にして省スペース化を図る方式が多い。


title: ビジネスクラス

text: 黎明期のビジネスクラスが採用していたシートで、シート幅とシートピッチ以外はエコノミーとの差はない。レイアウトの都合から通路に出にくい座席が発生することや、座席を倒し込んでもフラットにはならないと言うデメリットがあるが、極端に広いシートピッチにする必要がないのでスペース効率が良いと言うメリットがある。そのため、快適性が重要な長距離線はフラットに出来るシートに移行したものの、睡眠用途が重要でない近距離線では今でも使われている。


title: ビジネスクラス

text: 座席そのものは頭頂部から足先までフラットな座席とはなるが、座席と床は完全に平行とならず、足元側がやや低くなる。2000年にヴァージン・アトランティック航空が導入したものが初であり、以降世界中の航空会社で、長距離線のシートを中心に採用される事となった。


title: ビジネスクラス

text: 足先まで伸ばして睡眠することが可能である一方、通路に対して斜め向きとなっていることで前の座席の下にめり込むように配置されるため、シートピッチをそれほど稼ぐ必要がなく（完全に伸ばした際の座席長が180 cm強なのに対し、シートピッチは150 cm強で済む）、完全フルフラットなシートに対してより多くの座席を配置できる。一方で、床と完全に平行にならないため、睡眠時にわずかにずり落ちる感覚となったり、足先が窮屈に感じることがある。ルフトハンザドイツ航空では、これを防ぐためにシートがS字状に屈折することで、腰部を床面と平行させることで安定感を図っている。座席配置自体はリクライニング機能等の細かい差異を除くと上記のノーマルシートと同等であり、全ての座席から直接通路へ出られる訳ではないのが欠点となっている。


title: ビジネスクラス

text: 日本航空やエールフランス、全日空のものをはじめ、ほとんどの場合座席は前方に向けて沈み込んでいくリクライニング方式だが、デルタ航空やKLMオランダ航空の一部機材の座席では、以前の座席などと同じく後方にも若干倒れこむスタイルである。


title: ビジネスクラス

text: 2000年代のビジネスクラスの主要となるシートであり、近年では航空機製造メーカーのモックアップなどでも採用されている。日本においても、2000年に全日空が、2002年に日本航空が導入し、政府専用機の随行員席もこのタイプの座席を導入した。しかし、2010年代には多くの会社がより快適に過ごせるようにフルフラット化された次世代シートに移行し、快適性の重要度が高い長距離便のシートとしてはマイナーな存在となっている。最も、このタイプを改良することでより快適にしているものの開発も進んでいることから、近距離向けとして依然このタイプのものを継続して採用する会社も存在し、特に拡大しつつあるLCCにおいては、他社との差別化として上級客席にこのタイプのシートを導入している所がある。


title: ビジネスクラス

text: 1999年にブリティッシュ・エアウェイズで登場、その後ユナイテッド航空などで採用される。座席の前後、左右などで機首部と逆向きの座席を配置する方式で、狭い足部と広い頭頂部、あるいは狭い足部同士が隣り合わせになるため、足部のスペースを別の部分に回すことで幅スペースをとりやすく、ボーイング747で通常横7列であるところを横8列に増加させることが可能となった。


title: ビジネスクラス

text: これにより座席数に余裕が生まれ、シートピッチ180cm強の座席長を実現、完全なフルフラットシートを実現させている。さらに、全ての座席から直接通路へ出ることができるメリットがある。一方で、レイアウトによっては座席の横幅が窮屈になりやすい、座席の半数が一般的な航空機では主流では無い後ろ向きシートとならざるを得ない、一般的な前向きの席に比べ後ろ向きの座席が埋まりにくいという欠点を抱えている。


title: ビジネスクラス

text: 日本での導入例は、半数が後ろ向きレイアウトになる問題からか、全日空がほぼ個室仕様の新シート『The Room』が登場するまで採用例が無い。ちなみに、『The Room』ではフルフラット時に向い合せの席の足が収まる部位をサイドテーブルとして使い、シートとして使う時は二人分のゆとりある幅を確保することで、ファーストクラス『THE Suite』に勝るとも劣らぬ快適性を獲得している。


title: ビジネスクラス

text: 2018年にカタール航空が導入した「Qsuite」は扉付きのほぼ個室仕様のシートであり、可動式パーティションを採用しているためパーティションを移動すればダブルベッドになり、中央4席は4人掛けのクワッドデザインになる革新的シートで、スカイトラックス社のビジネスクラス部門で世界1位を獲得した。


title: ビジネスクラス

text: なお、世界で最初にビジネスクラスのフルフラット化を実現したシートであるが、上記の問題からかヘリンボーン式やスタッガード式の後塵を拝しており、ブリティッシュ・エアウェイズの新型ビジネスシートはこのタイプで無くなるなど、少数派を脱するには至っていない。


title: ビジネスクラス

text: 通路に対し斜め向きに座席を配置する方式。斜め向きとすることでシートピッチをかなり縮められ、また頭頂部のスペースを非常に広く取れる上に、全ての座席から直接通路へ出ることができる。ただし、全ての座席が斜め向きになり隣り合う座席が無いことと、デッドスペースが多くなる場合があるのが欠点として挙げられる。因みに、着席時の座席を倒して逆側にある睡眠用の面を出して使用するタイプの座席も多い。


title: ビジネスクラス

text: ヴァージン・アトランティック航空が2006年に初採用。以後、ニュージーランド航空などを中心に採用が進んでいる。2000年代後半以降、ライフラットシートに変わる新型ビジネスクラス座席の主流の1つとなりつつある座席であったが、2010年代以降はスタッガード式の後塵を拝している。一方で日本航空が2016年以降、スタッガード式と並行して採用するなどの事例もあり、機種によっては隣り合う席の足を上下互い違いにしスペースを有効活用している。因みに、2020年に就航予定の日本航空系LCCのZIPAIRが、親会社の同等系に比べると簡素になっている（個別のディスプレイ省略など）ものの、ビジネスクラス相当のシートとして採用している。


title: ビジネスクラス

text: なお、ヴァージン・アトランティック航空が当初に採用したレイアウトは足を通路側に向ける仕様であったが、展望面で難があることから頭を通路に向けるリバースヘリンボーンがヘリンボーン式のレイアウトの主流となっており、ヴァージン・アトランティック航空もリニューアルの際に通路側は旧来のままで窓側だけをリバースヘリンボーンに変更した仕様を投入している。


title: ビジネスクラス

text: シンガポール航空と一部機材において採用されているもので、横幅を広く取ることで着席時の快適性を向上させているが、縦幅は他の座席に比べ狭い。横幅を広く取ったことにより1-2-1の配列となることで、全ての座席から直接通路へ出ることができる。一方で座席数をそれなりに維持するため、睡眠時は前席の頭頂部と後席の足部がスペースを半分ずつ取り、ピッチを埋めている。そのため、睡眠時は上記と同じ斜め向きの睡眠となるが、ヘリンボーン式よりは機首に対し縦向きになっている。


title: ビジネスクラス

text: ファーストクラスと同じく、これまでのような通常タイプの座席配置のまま、シートピッチを単純に引き伸ばしてフルフラット方式としたもの。前項3つのタイプと違って座席単位でスペース、配置になんらかの犠牲がない一方、スペースの省略を行わないことで座席数が非常に少なくなってしまうため、今のところ大型機に限定した採用である。変則配置でないがゆえに直接通路へ出られない席が発生するデメリットと、座席が隣接しているのでカップル用途には好都合と言うメリットを持っている。


title: ビジネスクラス

text: 南アフリカ航空が一部の長距離路線向けに採用する程度で、座席数の減少を懸念した他の会社は前項のいずれかの方式を採用していたが、フラットシートを各社が採用しサービス面に大差がなくなってきたこと、超大型機A380が就航したこともあり、エールフランスや大韓航空が2010年以降の新型座席に採用している。なお、日本航空がスタッガード式とミックスする形で採用（窓側スタッガード式・中央通常配置式）し、個人利用とカップル用途を両立させている。


title: ビジネスクラス

text: スタッガードとは互い違いの意味で、座席が縦列ごとに半分縦にずらされて配置されている。また縦列で見たときに、前の客の頭部と後ろの客の足先の間に更に数十センチの空間をおき、この空間は隣の列の客がサイドテーブルとしたり、通路への出口に利用される。そのため客1人あたりの占用スペースは、カタカナの「ト」の形のようになる。このサイド空間のおかげで、2-4-2配列ならどの席からも通路に出ることが可能になり、高いパーティションをすべての座席間に設置してプライバシーを守ることも可能になった。


title: ビジネスクラス

text: このレイアウトの特徴として、前列座席の足下と後列座席の頭部が隣り合う形となるため、同規模の正規配置の座席より座席を多く配置しやすい事が挙げられる。ただし、この利点は同等の快適性を持つフルフラットシートとの比較であり、座席のグレードアップの一環としての変更の場合は座席数減少する場合もあるので注意する必要がある。因みに、窓側は完全互い違い一択であるが、中央部分のレイアウトは2-3-2配列の場合は中央部は左右どちらからでも出られる特徴を持ち、2-4-2配列の場合はビジネス用途が主流の場合は完全に互い違いにして独立性を優先、観光用途が主流の場合は隣り合うレイアウトにし夫婦などのカップル用途に対応するなど、バリエーションが豊富なレイアウトでもある。更に、日本航空など一部の航空会社では、隣り合う座席間に開閉可能なパーティションを設置し独立性とカップル用途を両立している。


title: ビジネスクラス

text: エミレーツ航空が長距離路線用に最初に採用し、その後他社も他のシートからの移行を行い、2010年代の主流の1つとなっている。日本国内では全日空が2010年に、日本航空が2012年に採用し、ライフラットシートに代わる日本の航空会社のビジネスクラスの新標準となっている。


title: ビジネスクラス

text: 前述のようなビジネスクラスの各種サービスの充実が進められた結果、ビジネスクラスとエコノミークラスのサービス内容（およびビジネスクラス運賃やエコノミークラス正規運賃とエコノミークラスの割引料金）に差がつきすぎてしまったため、ヴァージン・アトランティック航空（1992年）を始めに、各社が中長距離便において導入していった。


title: ビジネスクラス

text: 座席に関しては、日本航空やブリティッシュ・エアウェイズなどのように専用のシートを開発し、専用のコンパートメント内で提供するものや、旧式のビジネスクラス座席を流用するものから、ユナイテッド航空やスカンジナビア航空などのように、エコノミークラスと同等の座席で前後間隔を多少広げただけの方法でエコノミークラスと差別化されたものなど、航空会社によってさまざまなサービスが存在している。多くの場合、座席前後幅は100cm前後となっている。また、一部のビジネス客重視路線においては、ビジネスクラスとプレミアムエコノミークラスのみとしている路線もある（例：シンガポール航空や全日空の一部の路線）


title: ビジネスクラス

text: 機内食についてはエコノミークラスと同等の場合が多いが、シャンパンや軽食などの提供によって差をつけている会社も多い。また、空港ラウンジの使用や特設カウンターの提供、機内アメニティの提供を行なうケースもある。


title: ビジネスクラス

text: 登場から10年以上が経過し、当初は初期のビジネスクラス同様座席程度の違いでしかなかったものが、座席幅の拡大や座席間隔の拡大、ソフトサービスの拡充、果てはニュージーランド航空のように座席配置そのものに大幅な変更を加え全ての座席が通路または窓側に来るように配置するなど、そのサービス面はかつてのビジネスクラス同様年々拡充傾向にある。


title: ビジネスクラス

text: 台湾においては、台湾高速鉄道の700T型において、日本のグリーン車相当の客室をビジネスクラスの中文訳である「商務車艙」（2+2配列）と呼んでいるほか、台湾鉄路管理局のクルージング列車である「環島之星号」は全席商務座扱いで運行している。中国でも高速列車で1等席より上の1+2配列の最上位クラスが商務座と呼ばれている。また、北京地下鉄大興機場線や深圳地下鉄11号線にもビジネスクラスが連結されている。


title: ビジネスクラス

text: 台湾の高速バス事業者和欣客運、阿羅哈客運は1+1配列の商務座サービスを展開している。和欣客運は「白金臥艙（プラチナム・クラス）」「頭等商務艙（ファーストクラス・ビジネスクラス）」、阿羅哈客運は「総統座椅（プレジデント・シート）」とそれぞれ名称は異なるが、競合する同業他社および鉄道との差別化として定着している。


title: 加藤翼 (野球)

text: 中学時は建築家を目指していたため、岐阜工業高等専門学校建築学科への進学を考えていたが、成績が不足していたため兄が在籍していた帝京大学可児高等学校へ進学し、プロ野球選手を目指しつつ建築科のある大学への進学も視野に入れるようになる。高校では、1年秋からベンチ入り。東京ヤクルトスワローズなどで活躍した田中祐貴コーチの指導を受け、3年時の夏には自己最速となる153km/hを計測し、8月に開催されたプロ志望高校生合同練習会では、当時ドラフト候補であった大阪桐蔭高等学校の西野力矢らから2つの三振を奪った。


title: 加藤翼 (野球)

text: のプロ野球ドラフト会議では、中日ドラゴンズから5位指名を受け、11月28日に契約金3000万円、年俸550万円で仮契約を結んだ。背番号は65。同じ球団でトレード前に加藤匠馬が、トレード後に加藤翔平がそれぞれ在籍しているため、スコアボードおよび報道上の表記はフルネームの「加藤翼」と表記される。また、帝京大学可児高等学校からプロ入りする野球選手は加藤が初である。


title: さまよえる蒼い弾丸

text: ベスト・アルバム『B'z The Best "Pleasure"』発売直前、アルバムツアー『B'z LIVE-GYM '98 "SURVIVE"』開催中に発売された。元々ツアー中の春先にシングルをリリースするつもりだったため、同ツアー中の2月9日から両曲の製作が開始、発売直前にはライブで先行披露された。完成後すぐにタイアップが決まった。


title: ロングソード

text: ロングソード（）は、西ヨーロッパの刀剣の一種。ロングソードには複数の説と意味が存在し、バスタードソードの別名であり、片手用の刀剣であるアーミングソードの発展型であるという説と、中世後期に一般化した馬上で用いる為に伸長した剣の種別であるという説があるが、本項では後者の説について解説する。


title: ロングソード

text: ロングソードはローマ帝国滅亡後の民族移動時代にノルマン人やヴァイキングが用いた剣が原型とされ、11世紀から16世紀に掛けて使用された。長剣（ロングソード）という名称を当てられてはいるが、これは脇差に対して打刀を「大刀」（だいとう）と呼ぶのと同じく、ショートソードやダガーなどとの対比で長いとされているだけであって、特別に長い剣を指しているわけでは無く、ほかの剣との差別化のための便宜上の名称である。


title: ロングソード

text: ロングソードは作られた年代や資料によって形状の特徴が異なり、それによって大きく2つのグループに分類される（片手半剣と同義とする場合がある）。全長は初期のものが80cmから90cm、後期のものが80cmから100cmで、どちらも真っ直ぐな両刃の刃を備える重量は1.1kg～1.8kgである。


title: ロングソード

text: 1050年から1350年代までの初期のロングソードは、幅広（3cmから5cm）で肉厚の刃を持っており、軽量化のために剣身の腹部分に幅の広い樋が彫られている。後期のロングソードに比べて刃が幅広、肉厚なのは、当時鋼の製法が確立しておらず、刀身部分を太く厚くすることで強度を保っていたためである。刀身部分の強化には焼入れ法という技術を用いたが、この方法では刃の表面しか硬化させることができなかったため、長く使用すると硬化した皮膜がはがれて強度が落ち、軟らかい芯部分のせいで刃が（折れるのではなく）曲がってしまうという欠点があった。刃は切断を期待出来るものではなく、主に衝撃（運動エネルギー）を集中するための楔として機能していた。


title: ロングソード

text: 1350年から1550年に作られた後期のロングソードは、鋼が用いられるようになったことで、初期のロングソードと比べ細く薄い刃を持ち軽量化が行われている。この形状の変化は馬上で戦う騎士たちへの配慮でもあり、細長く鋭い形状は（加工精度や防具との相性もあり）切るよりも馬上から突くことに主眼を置かれている。ロングソードはこの時代の主要な剣の一種であり、宗教的な影響を受けて十字架に見立てた形状に作られたという説もあり、武器として当時の高位の者が使う例も見られている。また、騎士の叙任の際に剣を用いるのも宗教からの影響である。


title: 乃木坂駅

text: 当駅の地下1階、代々木上原寄りには「乃木坂変電所」がある。このため、地下2階の代々木上原方面ホーム（A線）の3号車4番ドア前の壁面には、変電所の機器搬出入用の立坑（通常はシャッターで閉じられている）がある。


title: 乃木坂駅

text: 東京メトロが2015年6月から9月までホームページ上において発車メロディに使用する楽曲のリクエストを募集した結果、約6,400件のリクエストを集め第1位となったのが「君の名は希望」であった。音源は当時乃木坂46のメンバーだった生田絵梨花がピアノで演奏したものを使用している。


title: Γ-グルタミルトランスフェラーゼ

text: γ-グルタミルトランスフェラーゼ（ガンマグルタミルトランスフェラーゼ、γ-glutamyltransferase; γ-GT, GGT; ）は、グルタチオンなどのγ-グルタミルペプチドを加水分解し、他のペプチドやアミノ酸にγ-グルタミル基を転移させる酵素である。γ-グルタミルトランスペプチダーゼ(γ-glutamyl transpeptidase; γ-GTP, GGTP)とも呼ばれる。


title: Γ-グルタミルトランスフェラーゼ

text: γ-GTPは血液試料から逸脱酵素の1つとして検出され得る。つまり、γ-GTPは本来ならば細胞内に存在しているのだが、何らかの理由で細胞が破壊されたりしたことによって、血中へと遊離したことによって、この値は上昇する。また、ヒトなどでは特に疾患が無くともγ-GTPは血中から検出されるものの、疾患があると、その値は異常に上昇する場合がある。特に、胆道系疾患の胆嚢炎や胆道炎、さらに胆道閉塞などによって上昇する。また、肝臓疾患の肝ガンやアルコール性肝障害などによっても値が上昇する。このため、肝・胆道系疾患のスクリーニングのための検査項目の1つとして利用され得る。なお、γ-GTPはエタノールのほか、フェニトイン、フェノバルビタール、ジアゼパムなどの薬物によって発現量が増加する、つまり、酵素誘導がなされることが知られている。特に、過度の飲酒によってγ-GTPが誘導され、これがアルコール性肝障害で肝細胞が破壊され、結果として血中に通常よりも多くのγ-GTPが逸脱してくることは、よく知られている。したがって、過度の飲酒による肝障害かどうかの鑑別、適切な飲酒量が守られているかどうかの鑑別に、血中のγ-GTPの値が利用されることもある。


title: アメデオ・アヴォガドロ

text: アメデオ・アヴォガドロ（アメデーオ・アヴォガードロ、、1776年8月9日 - 1856年7月9日）は、サルデーニャ王国（現:イタリア）トリノ出身の物理学者、化学者。分子の研究に貢献し、1811年に発見した同圧力、同温度、同体積の全ての種類の気体には同じ数の分子が含まれるアボガドロの法則で名高い。


title: アメデオ・アヴォガドロ

text: 1776年8月9日、サルデーニャ王国（現:イタリア）ピエモンテ州トリノに母アンナ（"Anna Vercellone"）、サルデーニャ王国の要職の法律家で貴族の父フィリッポ・アヴォガドロ（"Filippo Avogadro"）の元に生まれる。大学では法学と哲学を修め、1796年に教会法に関する論文で学位を修得し、卒業した。その後は数年間、父と同じく法律家、弁護士となり法律事務所を開いた。


title: アメデオ・アヴォガドロ

text: 1809年にヴェルチェッリ王立大学の物理学教授を務め、大学でアヴォガドロは精力的に研究を進め、1811年に『物質の基本粒子の相対的質量とこれらの化合比率を決定する一つの方法』という論文をフランスの科学雑誌『』に後に有名となる同圧力、同温度、同体積の全ての種類の気体には同じ数の分子が含まれるアボガドロの法則を発表した（但し「アボガドロの法則」と名付けられたのはアヴォガドロの死後のことであって、当時海外で全く無名だったアヴォガドロの論文は難解であったため学会の相手にされなかった）。


title: アメデオ・アヴォガドロ

text: サルデーニャ王国の国王であるヴィットーリオ・エマヌエーレ1世は、1820年にイタリア初の数理物理学教室をトリノ大学に設立し、初代教授にアヴォガドロが就任した。トリノ大学では電気、毛管現象、比熱、熱膨張の研究を進めたが、ヴィットーリオの退位直後の1822年に政治的問題で教室は閉鎖されることとなり、アヴォガドロは極僅かの年金を受け取った後、再び弁護士事務所を開いて科学実験を進める傍ら弁護士の職業に戻った。


title: アメデオ・アヴォガドロ

text: アヴォガドロは生涯、ほとんど国外では無名に等しくアヴォガドロの業績が再評価されることになるのは死後から4年後の1860年のことであり、アヴォガドロの死の直後に著された1858年、イタリアの化学者、政治家であるスタニズラオ・カニッツァーロの論文『ジェノヴァ大学に於ける化学理論講義概要』、1860年に開催された原子量と分子量の基準がテーマとなっていたカールスルーエ国際化学者会議でのカニッツァーロの発表を受けて、初めてアヴォガドロが再評価された。


title: アメデオ・アヴォガドロ

text: 「同温同圧のもとでは、全ての気体は同じ体積中に同数の分子を含む」というのがアボガドロの法則の基本的な内容である。1811年当時、物質が原子から構成されると主張する原子論はほとんどの化学者に共通の認識となっていた。1803年にイギリスの化学者、物理学者のジョン・ドルトンが原子量を初めて公開しており、近代的原子論が確立された直後であった。ドルトンは一種類の元素からなる気体は原子から構成されると信じていた。


title: アメデオ・アヴォガドロ

text: ドルトンの主張はさまざまな実験事実を説明できたが、説明できない現象が残っていた。それは気体同士の反応であった。例えば水素2容積と酸素1容積を化合させると必ず水蒸気2容積となる（反応前後の温度が等しい場合）。ドルトンの主張に従って、この反応を現代風に記述すると、以下のようになる。


title: アメデオ・アヴォガドロ

text: アヴォガドロの主張は二つの部分からなる。まず、同単位の気体は同じ体積を占めること、次に、気体は原子ではなく、同種の原子が2つ結合した分子からなるというものである。以上から、反応式は以下のように変化する（図参照）。


title: アメデオ・アヴォガドロ

text: アヴォガドロの最初の仮説（同単位の気体は…）は1811年以前にドルトンも採用するなど、画期的とは言えなかった。しかし、2番目の分子仮説と結びつけることで真価を発揮した。アボガドロの法則は、例えば学校教育などで化学を初めて教授する際、初年度に必ずと言っていいほど扱う重要な基本法則である。しかし、アボガドロの法則は一見、古い仮説を組み合わせただけのように見えることもあり、発表後も重要性が理解されなかった（法曹界の出身故に論文の文章が難解だった事も一因と言われている）。アヴォガドロの死の直後に著された1858年、イタリアの化学者、政治家であるスタニズラオ・カニッツァーロの論文『ジェノバ大学に於ける化学理論講義概要』、更に1860年に開催された原子量と分子量の基準がテーマとなっていたカールスルーエ国際化学者会議でのカニッツァーロの発表を受けて、初めてアヴォガドロが再評価された。


title: アメデオ・アヴォガドロ

text: アヴォガドロの着想は唯一無二でさえない。例えば、電流の単位であるアンペアとして名が残るフランスの物理学者アンドレ＝マリ・アンペールはアヴォガドロとは独立に1813年、同様の法則を考案している（やはり再評価前には注目されていない）。しかし、気体反応の法則を初めて定式化したのは、アヴォガドロである。


title: ヒュー・グラス

text: ヒュー・グラス（Hugh Glass、1780年頃 - 1833年）は、アメリカ西部開拓時代のフロンティアの罠猟師で毛皮商、探検家。ペンシルベニア州のスコットランド系移民の家庭に生まれ、ミズーリ川沿いに現在のモンタナ州、ノースダコタ州、サウスダコタ州およびネブラスカ州のプラット川にわたる地域を探検した。ハイイログマに襲われて重症を負い旅の仲間に見捨てられながらも生還した話は長い年月にわたり語り継がれ、『"Man in the Wilderness"』(1971年) および『』 (2015年) として映画化されている。


title: ヒュー・グラス

text: 1780年前後に生まれたヒュー・グラスの両親はスコッチアイリッシュ系で現在の北アイルランドのアルスターからアメリカに移民。クマに襲われる以前、グラスがどこで何をしていたか詳細は不明、伝記にさまざまな脚色がほどこされたこともよく知られており、一説にははじめは海賊だったという。1816年にテキサス州ジャン・ラフィットの沖で海賊に捕らえられて2年近く奴隷扱いされ現在のテキサス州ガルベストンで船を脱出し泳いで逃げたという。その後も先住民ポウニー族の奴隷になって数年を過ごし種族の女性と結婚したとも言われる。アメリカ政府の招きを受けた部族の代表を数名連れてセントルイスに現われたのは1821年。


title: ヒュー・グラス

text: 1822年、『ミズーリガジェット』紙と『パブリックアドバイザー』紙にウィリアム・ヘイリー・アシュレー将軍の名で募集広告が載る。「毛皮貿易を目指しミズーリ川を船でさかのぼる探検隊の参加者100名公募」この募集はアシュレーとヘンリーが創設したの仕事を請け負う罠猟師を集めるためで、この会社は1822年から1825年にわたり当時の北アメリカ西部の未開地でなんどか大掛かりな罠猟をしている。グラスが参加したのは2回目の遠征だったといい、志願したなかには当時すでにマウンテンマンとして名をはせる罠猟師も混じっていて、その面々はウィリアム・サブレット、ジェイムズ・ベックワース、ジェデダイア・スミス、デイビッド・ジャクソン、トマス・フィッツパトリック、それに10代のジム・ブリッジャー他。のちのち「アシュレー百人隊」と呼ばれる者たちである。


title: ヒュー・グラス

text: 探検隊は1823年5月、アリカワ族の戦士たちに襲撃され、グラスはこのとき足を弾で撃たれた。このままミズーリ川をたどってはふたたび襲われる危険があると考えたグラスは、イエローストーン川との合流点で落ち合うことにして数名をまとめて本隊を離れた。陸路で進むルートをたどったため命拾いをしたという。


title: ヒュー・グラス

text: その年の8月、グラスはパーキンス郡グランド川の支流の近くで食糧にする獲物を探すうち、子連れのハイイログマに出くわしてしまう。母グマは突撃するとグラスの体を振り上げ地面にたたきつけた。狩りの仲間のフィッツパトリックとブリッジャーの助けもあり、グラスはなんとかクマを仕留めたものの、重傷を負って気を失う。アシュレー隊長はグラスは命を落すに違いないと判断、グラスが息を引き取るのを見届けて埋葬する者をふたり募り、ジム・ブリッジャー (当時19歳) とフィッツパトリック (同23歳) が進み出る。探検隊が出発すると残ったふたりは遺体を埋める穴を掘り始めた (参照)。本隊に追いつくと隊長に「グラスは死んだ」と嘘の報告をしたふたりだが、のちにアリカラ族に襲われたから逃げたと弁明している。グラスのかたわらにいた時間は短く、彼のライフルと鉈その他の旅の道具を盗んで見捨てたのであり、ただし経験の浅いブリッジャーが自発的に行動したかどうかは議論の分かれるところである。


title: ヒュー・グラス

text: グラスは意識を取り戻したものの、重傷でひとり取り残され武器も旅の道具も盗まれたと気づく。片足は骨折、さらにアメリカ領でいちばん近いフォート・カイオワまでミズーリ川沿いに320キロ。折れた足に添え木をしたグラスは仲間が棺おけ代わりに体にかけた熊の皮を体に巻きつけると、這って進み始める。骨にまで達した背中の傷が膿んで壊疽 (えそ)にならないよう、腐りかけの倒木にもたれて傷の膿んだ部分をウジがすっかり食いつくすのを待った。


title: ヒュー・グラス

text: シャイアン川を目指すグラスはサンダー・ビュート (丘) を目印に南へ這い進むと川原に行き着き、苦労していかだを組んで川下のフォート・カイオワへと向かう。6週間、草の実と根を食べて飢えをしのぎ、あるときは幼いバイソンを取り囲んでしとめようとするオオカミの群れを見つけると、追い散らして肉を口にした。またあるときは友好的な先住民に出会うと開いた傷を保護するため背中にクマの皮を縫いつけてもらい、食べ物と武器を受け取っている。


title: ヒュー・グラス

text: 街に戻ったグラスを人々は「蘇った亡霊」と呼んだ。フランス語の動詞「"戻る"」(revenir) から派生した英語のことば「revenant」をあててついたあだ名であり、長いあいだ留守だった者が帰ってきた、あるいは死んだと思っていたのに息を吹き返した者という意味である。


title: ヒュー・グラス

text: 傷が治り長旅の疲れを取ると、グラスはフィッツパトリックとブリッジャーを探しにふたたび旅に出ている。イエローストーン川沿いにヘンリーが築いたフォート・ヘンリーに行き着いたのだが町はもぬけの殻で、隊はビッグホーン川との合流地点で野営すると書いてある貼紙を見つけた。探検隊に追いつくとグラスは早速ブリッジャーを問い詰めるが若さに免じて許したようで、ここからまた探検隊に加わった。


title: ヒュー・グラス

text: フィッツパトリックが陸軍に入隊したと聞きつけたグラスは駐屯地のフォート・アトキン (現ネブラスカ州) へ向かい、盗まれたライフル銃を取り返す。しかし、どうやら陸軍兵士を殺した場合の刑罰を考え、報復は断念したと伝わっている。


title: ヒュー・グラス

text: ブリッジャーを見つけてからフィッツパトリックを探し出すまでの日々には、1824年にアシュレー隊長の指令に従ってグラスほか5名は罠猟の本拠地探しを始めてさらに奥地へと進んだ。パウダー川の上流プラット川を渡って進むと、川はやがて切り立った崖にぶつかり、グラスたちは北の支流ノースプラット川へ入っている。木の枠にバイソンの皮を張った急ごしらえのボートで川を下り、ララミー川の分岐点の近くで戸数40足らずの集落と川岸のそばに先住民が住んでいるのを発見、話している言葉からポーニー族だろうと見当をつけて近づいていく。ところが一緒に食事をしてみると相手はアリカラ族だという急いで逃げ出した5人はボートに乗り漕ぎだしたのだが対岸に着いたとたん敵に追いつかれ、マーシュとデットンは仲間を捨てて逃げ延びる (後日グラスたちと再会) 。残る3名のうちグラスは岩陰に身をひそめ、モアとチャプマンはたちまち捕らえられて処刑される。なんとか追っ手を振り切るとグラスは弾薬袋に入れてあったナイフと火打石を頼りにアシュレー隊長率いる探検隊本隊へ戻ろうとフォート・カイオワを目指す。その途中に出会ったスー族に目的地まで送ってもらったのだった。


title: ヒュー・グラス

text: グラスはアメリカ西部の開拓地を離れ、罠猟師として毛皮の取引を始めた。あるときフォート・ユニオンの駐屯地で仕事を見つけると、兵士たちの食糧を獲りに出かけた1833年の冬、イエローストーン川の近くでアリカラ族と遭遇、グラスをふくむアメリカ人3名は処刑されて落命。


title: ヒュー・グラス

text: ジョン・メイヤーズは著書『The Deaths of the Bravos』でグラスを殺したアリカラ族が友好的なミニタリ族に化けて、アメリカ毛皮会社の雇った猟師をやり過ごそうとしたという。ところが熊に襲われたときにフィッツパトリックが盗み、のちにヒュー・グラスが取り戻したライフル銃を持っていたことから (ジョンソン・ガーナーは) 正体を見破ると、自分たちの友人とグラスを殺した報復として処刑している。


title: ヒュー・グラス

text: 著書『Lord Grizzly』(ハイイログマの王) (1954) にグラスの冒険を書いた西部劇作家のフレデリック・マンフェルドはアメリカで最も権威のある全米図書賞を受賞。[[ロジャー・ゼラズニイ|ロジャー・ゼラスニー]]とジェラルド・ハウスマンの共作した小説『Wilderness』(荒れ野) (1994年) はジョン・コスターとヒュー・グラスの物語を織り込んであり、また小説『The Revenant』(マイケル・パンク著、映画『レヴェナント：蘇りし者』の原作) はクマに襲われ復讐に燃えるグラスの人生を取上げたフィクション。


title: ヒュー・グラス

text: 映画界を見ると [[レオナルド・ディカプリオ]]がグラス役で主演した『"[[レヴェナント: 蘇えりし者]]"』(2016年) は[[アレハンドロ・ゴンサレス・イニャリトゥ]]監督作品で、[[リチャード・ハリス]]の出演作『Man in the Wilderness』(原野の男) (1971年) はグラスの物語から想を得たとされ、『Apache Blood』はグラスの物語を下敷きにした (サム・グラス役はデウィット・リー、1975年) 。


title: ヒュー・グラス

text: アメリカの連続テレビドラマ『Death Valley Days』(デスバレーの暮らし) のエピソード『ヒュー・グラス、クマと遭遇 ("Hugh Glass Meets the Bear") 』 (1966年) でグラス役をつとめたのはイギリスの[[俳優]]ジョン・オルダーソン。トマス・フィッツパトリック役は [[モーガン・ウッドワード]]、ルイス・バプティストは[[ヴィクター・フレンチ]] を演じた。 ヒストリー・チャンネル (ケーブルTV) の番組『Monument Guys』では2015年5月27日放送回『Tesla and the Unbreakable Glass』でヒュー・グラスの像を作る。


title: ヒュー・グラス

text: バンド「[[オブ・モンスターズ・アンド・メン]]」のアルバム『[[:en:My Head Is an Animal|My Head Is an Animal]]』 収録曲『Six Weeks』は、グラスの史実に触発されて生まれたという。


title: 領事

text: 領事（りょうじ、）は、外国に駐在して自国民の保護及び自国の通商の促進にあたる外交官の一種。またその業務内容。領事が職務を行う機関として領事館がある。また、領事には大使その他の外交官に準じた特権・免除（領事特権）が認められているが、その範囲は外交特権よりも狭い。


title: 領事

text: 一般的な領事（本務領事／領事官）には階級として総領事、領事、副領事及び代理領事があり、また、これら本務領事とは別に派遣国の国籍を有さない名誉領事がある。名誉領事は現地の人に領事業務を委託する制度で、こちらにも名誉総領事等の上下がある。


title: 領事

text: 日本の在外公館たる総領事館に勤務する外務職員は、総領事、領事、副領事、領事官補の区分がある（国際法上の代理領事に相当する名称は無い）。総領事は総領事館の長（在外公館長）で通常1館に1人しかいない。これに対して、領事以下は1館に複数存在する。なお、各種法令にいう「領事官」とは、在外公館長たる特命全権大使、特命全権公使又は総領事を指す。領事官補は、外交官補と同様、在外研修に出る若手外務職員のみが用いる名称である。


title: 領事

text: 厳密には比較できないが、総領事は外交官における大使～公使に、領事は参事官～二等書記官に、副領事は二等～三等書記官に、領事官補は外交官補にそれぞれ該当する。なお、一等～三等理事官や在外公館警備対策官の呼称は大使館・政府代表部だけでなく総領事館に勤務する外務職員も用いる。


title: 領事

text: 大使（公使館の長である公使を含む。以下同じ。）及び大使館の外交官は自国を代表して派遣され、政府間の外交交渉や条約の署名調印等を行うのに対して、領事は主に自国民及び自国企業への行政事務・手続（かつて不平等条約に基づいて一部の国に対して領事裁判権が設定されていた時代は、警察・司法業務も所掌）、相手国国民等に対するサービスの提供（査証の発給、各種情報提供、文化交流など）が主な業務とされる。ほとんどの場合、大使館にも領事部があり、領事館と同様の業務も行っているが、ブラジルは東京に大使館と総領事館をおいており、この場合は、大使館に領事部は設置されない。


title: 領事

text: 大使をはじめとする外交官は「外交関係に関するウィーン条約」によって特権・免除が定められているのに対し、領事の特権・免除は「領事関係に関するウィーン条約」によって定められており、その範囲は領事業務に必要な範囲に限られていて外交特権よりも狭い。


title: 領事

text: 例えば、外交官の不逮捕特権は一時的な拘束を除き全ての犯罪容疑について適用され、刑事訴追もすることができないが、領事は重大犯罪については逮捕されうる。詳しくは、身体の不可侵権、住居の不可侵権、文書の不可侵権（公文書においては保障される）、刑事裁判権からの免除（業務行為は保障される）、警察権からの免除、租税の免除など、大使・外交官においては絶対的に不可侵とされる特権について、領事の場合には一部に例外が認められる。


title: ナヴォイ劇場

text: ナヴォイ劇場（ナヴォイげきじょう、、）は、タシュケントにあるオペラとバレエのための劇場である。正式名称は、アリシェル・ナヴォイ記念国立アカデミー大劇場（、）。アリシェル・ナヴォイ（ナヴォイー）は、ウズベキスタンの伝説的な英雄で、文学、伝承でも度々取り上げられる人物。第二次世界大戦でソビエト連邦軍の捕虜となった旧日本軍の兵士が建設の仕上げを行った。


title: ナヴォイ劇場

text: ナヴォイ劇場は、アレクセイ・シュチューセフが設計して1939～1942、1944～1947年に建設され、1947年11月にアリシェル・ナヴォイ生誕500周年を記念して初公開されている。劇場の収容観客数は1400人で、舞台の広さは540平方メートルである。


title: ナヴォイ劇場

text: ソ連は当初から、レーニンによるロシア革命から30周年にあたる1947年11月までの完成を目指して建築を進めていた。しかし、第二次世界大戦が始まったため、土台と一部の壁、柱などがつくられた状態で工事が止まっていた。そのため大戦後、捕虜として抑留していた旧日本軍兵士を労働力として活用し、革命30周年に間に合わせることを命題とし、建築作業に適した工兵457人の日本兵が強制的に派遣された。ソ連の捕虜になった日本兵は合計60万人とも言われ、多くはシベリアなどで森林伐採、道路・鉄道建設に従事しており、この劇場建設の任務は特殊業務であった。


title: ナヴォイ劇場

text: 劇場建設の仕事は班ごとに分かれて行われた。仕事内容は、土木作業、床工事と床張り、測量、高所作業（とび職）、レンガ積み（外壁作り）、電気工事、鉄筋と鉄骨組み立て、ウインチ、足場大工、大工に左官工事、板金、建物が出来上がって来たら電気配線工事、溶接、指物、壁などの彫刻など20種類くらいの職種ごとの班に分かれて、効率的に作業を進めた。日本人の死亡は、劇場建設の高所作業中の転落事故と、外出時に汽車に轢かれた2名が確認されており、タシケント抑留日本人墓地（公営ヤッカサライ墓地）に当時死亡した日本人と共に埋葬されている。


title: ナヴォイ劇場

text: 労働時間は規則正しく8時から12時、1時間の昼食休憩を挟んで13時から17時までの8時間。休日は日曜、元日、メーデー、革命記念日。食料は1日一人当たりの配給量が決まっており、馬鈴薯（ばれいしょ）は腐っている箇所が多いなど十分な量ではなかったが、3食規則正しく出された。1日1800から2200キロカロリー位の摂取量だった。ノルマの達成度合いによってパンの量に差をつけよとソ連から命令されたが、隊長を務めた永田行夫（当時25歳）の交渉により平等配分をソ連側に認めさせた。


title: ナヴォイ劇場

text: また、収容所では自由時間に建築現場の床材から麻雀パイを作ったり、紙から将棋、囲碁、トランプ、花札を作ったりした娯楽により捕虜たちの気分転換を奨励したり、地元のウズベク人を招いた演芸大会も行なわれた。生活の悩みは住居であった収容所に多量にいた南京虫。ベッドの隙間に無数に生息し、当初かまれるとかゆくて寝られないこともあったが、徐々に免疫が出来てかゆくなくなっていったという。対策として晴れた休日に庭にベッドを出し、日光を当てて焼いていたが、多少の効果はあるものの全滅させるには至らなかった。


title: ナヴォイ劇場

text: サマルカンド国立外国語大学で教授を務めた胡口靖夫は、ナヴォイ劇場の建設に従事した日本人の「私らが昭和20年11月上旬ころに着いたときにはもう建物はほとんどでけていました。これは間違いありません」という証言などから、「日本人捕虜が建設に参加した時には、基礎はもちろん建物本体はほとんどできていた。日本人捕虜が行った作業の中心は、左官・彫刻・寄せ木作りの床張り・大理石の床張り・電気工事などの内外装工事の『仕上げ』であった」と結論付けており、「勤勉に働いた日本人が基礎からレンガを積み上げて“建設”した」とされるのは「伝説」だとして、それが検証なしに広められていることを批判している。なお、劇作家の大野裕之も、たまたま親戚がナヴォイ劇場の建設に携わったソ連抑留からの帰還者で、その話として、「劇場はほとんど完成して仕上げの外装を残すのみで、日本人は器用だから彼らにやらせようという話になって、担当することになった。」と聞いたことをテレビ番組で語っている。


title: アレクセイ (モスクワ大公)

text: アレクセイ・ミハイロヴィチ（, 1629年3月29日 / ユリウス暦3月19日 - 1676年2月8日 / ユリウス暦1月29日）は、モスクワ・ロシアのツァーリ（在位1645年 - 1676年）。ミハイル・ロマノフの長男、母はエヴドキヤ・ストレシニョヴァ。その治世にはツァーリ専制体制が確立されたほか、ステンカ・ラージンの反乱、ポーランドとスウェーデンとの戦争、古儀式派の分離などがおこった。


title: アレクセイ (モスクワ大公)

text: アレクセイはツァーリのミハイル・ロマノフとエヴドキヤ・ストレシニョヴァの息子として、1629年3月29日にモスクワで生まれた。1645年7月12日に父ミハイルがなくなると、当時16歳のアレクセイはツァーリに即位した。彼はボヤールで西洋文化に開明的なの教育を受けた。


title: アレクセイ (モスクワ大公)

text: モロゾフは平和外交を推進し、ポーランド・リトアニア共和国との和約を締結したほか、オスマン帝国とも争いを避けた。国内政策では外国人商人の特権を削ろうとしたほか、役に立たなく資金がかかるだけ官庁を1つ廃止した。1648年1月17日、モロゾフはアレクセイとの娘マリヤ・ミロスラフスカヤを結婚させ、自らも10日後にマリヤの妹アンナと結婚した。


title: アレクセイ (モスクワ大公)

text: モロゾフは民衆から17世紀の腐敗したボヤールであるとみなされ、魔術やウィッチクラフトの疑いもかけられた。1648年5月、モスクワの民衆はでモロゾフに対して反乱、アレクセイはモロゾフをに追放することを余儀なくされた。4か月後、モロゾフは秘密裏にモスクワへ帰還、権力を一部奪回した。


title: アレクセイ (モスクワ大公)

text: アレクセイの治世には、ロシアの国家・社会体制に大きな変質がもたらされた。貴族会議や全国会議の存在感が急速に薄れ、官僚の補佐を受けたツァーリが自ら専制政治を行うようになった。官庁が次々に増設された結果、官僚制による国政運営が可能になったため、アレクセイは旧来の大貴族層の影響力を骨抜きにする方向で政治を進めた。代わりに、アルタモン・マトヴェーエフやオルディン＝ナシチョーキンといった新興層の側近集団が政権を担った。また全国会議も1649年以後は殆ど開かれなくなった。全国会議は各地方の代表者である中小貴族層の発言機関であったが、彼らが中央政府の軍隊など各種機関に組み入れられていった結果、地域的な自治意識が急速に弱まったためと考えられる。


title: アレクセイ (モスクワ大公)

text: 治世初期には傅育官で義兄のボリス・モロゾフを中心とした顧問団が政治を担当したが、1648年ので彼らが追放されて親政が始まった。1649年に開かれた全国会議において制定された会議法典は、都市民と農民は移動の自由を奪い、特にこの法典によって農奴制は法的完成に至った。大貴族や高位聖職者・修道院が免税特権を利用して商人を保護することも禁止されている。またロシア正教会はこの時に新しい領地の所有を大幅に制限され、政府による教会領の監督制度が定まって修道院庁が設けられた。辺境地域も中央の干渉を免れなくなり、1660年代後半から、ドン・コサックや逃亡農民を中心とした大規模なステンカ・ラージンの乱が起きたことを契機に国家の統制が強まった。当初ステンカ・ラージンの率いる集団はカスピ海北岸を荒らしたが、モスクワ国家と敵対し始めて国内の南東部を勢力下に置いた。反乱は1671年になってコサック側の内部分裂により消滅し、コサックの自治的性格は弱められた。


title: アレクセイ (モスクワ大公)

text: 経済改革も積極的に行われたが、民衆の不満のために反乱が起きた。1648年には塩税などの導入による税制改革に不満なモスクワ市民の蜂起を招いて、モロゾフら顧問団が失脚した。1656年基準通貨を銀貨から銅貨に切り替えた際も、政府要人の汚職を誘発したことでモスクワ市民は再び暴動を起こしている。この時は銀貨への引き戻しに応じた一方、アレクセイは反乱者に対する苛烈な鎮圧を軍隊に命じている。さらに徴税の効率化を狙って課税対象を耕地から世帯に変更した。また外国商人の招致による経済活性化も進められ、1652年に外国人居留地が首都郊外に設けられた。彼ら外国商人の経済活動には法的保障が与えられたが、ロシア商人や教会の反発を招く難点があった。


title: アレクセイ (モスクワ大公)

text: 1653年、モスクワ総主教ニーコンは改革を実施し、ロシア正教会の慣習をギリシャ正教会のそれと合わせようとした。例えば、十字を描くとき、2本の指ではなく3本の指で描くことを強制した。これはロシアの教会で大反発を引き起こしたが、アレクセイはニーコンが1658年に個人的な侮辱により離任するまで彼を支持した。


title: アレクセイ (モスクワ大公)

text: 1666年、アレクセイはを開催した。会議はニーコンの改革の問題を解決しようとするものであり、アンティオキア総主教やアレクサンドリア総主教などが出席した。教会会議ではニーコンを正式に追放することが決定されたほか、教会の改革に反対したものを全て破門に処することも定められた。これによりロシア正教会から分離した一派は古儀式派と呼ばれた。


title: アレクセイ (モスクワ大公)

text: 1649年、イングランド王チャールズ1世がオリバー・クロムウェルを長とする議会派に処刑されると、アレクセイは激怒してイングランドとの外交関係を断ち、王党派の亡命者をモスクワで受け入れた。また国内からモスクワ会社などのイングランド商人を全て追放、チャールズ1世の未亡人ヘンリエッタ・マリアに資金援助した。


title: アレクセイ (モスクワ大公)

text: 1651年、サファヴィー朝とダゲスタンにおけるサファヴィー領の軍隊が沿岸のロシア領の要塞を攻撃し、が勃発した。これはサファヴィー朝が北カフカースにおいて足場を固めようとしたのが原因だった。ダゲスタンのワーリー、デルベントのハーンなどもサファヴィー軍に味方した。アレクセイははじめ、コサック軍を派遣しようとしたが、結局サファヴィー朝に使者を派遣して平和交渉を行った。サファヴィー朝のアッバース2世は戦争が彼の同意なく始められたとして、平和に同意した。


title: アレクセイ (モスクワ大公)

text: ポーランドが内戦に入り諸外国の侵略を受ける事態（大洪水時代）に陥ると、反乱者であるウクライナ・コサックの首長ボフダン・フメリニツキーと結んで、1654年にポーランド領ウクライナ方面に侵攻した（13年戦争）。モスクワ軍はミンスク、ヴィルノ、リヴォフなどを次々にを陥落させたが、ワルシャワに進駐した強国スウェーデンの脅威を恐れ、1656年4月にポーランド側と休戦。翌5月からはスウェーデンと交戦状態に入った（北方戦争）。モスクワ国家は、スウェーデン軍がポーランドの大反撃に苦戦する最中を突いて、フィンランド、エストニア、ラトヴィアなど広大な領土の占領に成功した。しかしウクライナで親ポーランド派が反旗を翻し、ポーランドも停戦を破棄してきたため、この危機に対応する必要からスウェーデンと1658年末に休戦。1661年のカディス講和条約では占領中の全スウェーデン領の放棄を余儀なくされた。


title: アレクセイ (モスクワ大公)

text: その後もポーランドとの戦闘は続き、1667年になって和平が成立した。モスクワ国家は結局、この戦争での占領地域のうちドニエプル川東岸地域（主にウクライナ東部）を獲得しただけに終わった（アンドルソヴォ条約）。この戦いの間、アレクセイ、若しくはその息子がポーランド王位に就くよう試みたが（当時のポーランド王ヤン2世には子供がいなかったので、ロマノフ家から次期国王が選ばれる可能性があった）、成功しなかった。ウクライナを獲得したことはオスマン帝国との対峙を招き、1672年にはオスマン軍のウクライナ侵攻が始まったため、ポーランドの新王ヤン3世と協同してこれを迎え撃った。早くに勝敗は決したもののオスマン側の攻撃は続き、停戦はアレクセイ没後になってからだった。長期の戦争は国家財政を圧迫し、近隣諸国との関係を急速に悪化させた一方、モスクワ国家がヘーチマン国家を分断し、ポーランドの穀倉地帯を奪ったことは、モスクワ・ロシアの東欧における覇権を築く契機となった。また東欧における人文主義の中心都市の一つキエフを獲得したことは、ロシア人に西欧文化への関心を高めさせる契機となった。さらに一時的に広大なバルト海沿岸地域を占領したことは、この地域へ進出する契機ともなった。


title: アレクセイ (モスクワ大公)

text: 16歳で即位したアレクセイは、1648年に傅育官モロゾフの妻の妹であったマリヤ・ミロスラフスカヤと結婚、5男8女をもうけた。ところが後継者として残った男子は三男フョードル、五男イヴァンの2人のみで、いずれも病弱なため王朝存続には不安が残った。マリヤが1669年に没すると、アレクセイは重臣マトヴェーエフの養女であったナタリヤ・ナルイシキナと1671年に再婚し、1男2女をもうけた。1672年5月にナタリヤが健康な男子ピョートルを出産すると、先妻マリヤのミロスラフスキー家と、後妻ナタリヤのナルイシキン家はそれぞれの皇子を擁して熾烈な派閥争いを開始した。アレクセイは1676年1月に崩御し、ツァーリの座はフョードル3世に引き継がれた。


title: アレクセイ (モスクワ大公)

text: アレクセイは短気で怒りっぽい反面、思いやり深く信仰心が篤い人物でもあった。君主の地位は神により与えられるものと信じており、1649年にイングランドでチャールズ1世が処刑されると、怒りに駆られて共和国側のイングランド商人全員を国内から追放している。アレクセイはまた西ヨーロッパの学術や文化に強い関心を持ち、子供たちの家庭教師に人文主義者のシメオン・ポロツキーを、宮廷侍医にイングランド人サミュエル・コリンズを雇っていた。また軍事面でも外国人の専門家、特に軍指揮官や技師を登用している。鷹狩りを趣味としていたのは有名で、3000羽の鷹を飼育させていた。


title: 筑紫平野

text: 筑紫平野（つくしへいや）は、福岡県・佐賀県の南部、有明海の湾奥に面する九州最大の平野で、南東を耳納山地・筑肥山地、北西を脊振山地、北東を古処馬見山地などに囲まれている。面積は約1,200平方キロメートル。九州最大の河川である筑後川および矢部川・嘉瀬川・六角川などの河川により形成された平野である。


title: 筑紫平野

text: 筑後平野は、背振山地と耳納山地により平野部がくびれる久留米市付近を境に、筑後川の上流側を「両筑平野」、下流側を「南筑平野」と呼ぶ。両筑平野は、さらに、筑後川支川の宝満川・小石原川流域を「北野平野」、筑後川本川の流域を「筑後川中流平野」と呼ぶ。


title: 筑紫平野

text: ほぼ三角形をなす両筑平野の古処馬見山地南麓部には、主に河成礫層からなる段丘面と、Aso-4二次堆積物からなる段丘面が広がっている。前者は、筑後川右岸側に広く発達するが、後者は、残丘状に散在している。段丘面の下位は非海成の沖積層からなる沖積低地が広がっている。一方、両筑平野の南部を限る耳納山地の北麓には、高位・中位・下位の計3面の扇状地が発達している。このうち、下位扇状地上面は水縄断層系の活動による低断層崖が発達している。


title: 筑紫平野

text: 有明海北岸地域の平野群は、平坦な田園風景の広がる沖積低地で特徴づけられ、段丘面は山麓部に限定的に分布している。沖積低地は、海成層である島原海湾層と有明粘土層からなる。段丘面は、河成礫層・砂礫層からなるものと、Aso-4火砕流堆積物（八女粘土層）からなるものに分けられる。筑後川と矢部川により形成された三角州は非常に平坦で、クリークが発達している。三角州の外側には、鎌倉時代以降進められてきた干拓地が有明海に向かって延びており、ほぼ100年に1キロメートルの割合で陸地化したと推定されている。


title: 筑紫平野

text: 筑紫平野は全体的に沈降傾向にあるので、段丘面が多段化せず、ほとんどの場合地下に埋没している。そのため、詳しい段丘面の編年学的研究は、Aso-4を鍵層として大まかにされてきたに過ぎないが、地下地質については、ボーリングコア解析などで詳しく検討がなされている。


title: 筑紫平野

text: 筑後平野は、1戸当りの耕地面積が0.7ヘクタールから0.8ヘクタールと狭く、早くから多角的農業が行われた。筑後川の自然堤防地帯で始まった野菜栽培は、米の生産調整以来水田地帯へ広がり、キュウリ・ハクサイ・キャベツ・タマネギ・ニンジンなどが加温のハウス栽培も交えて行われており、京阪神へも出荷されている。矢部川下流域では、ナスの生産も盛んである。


title: 筑紫平野

text: 南筑平野では、段丘地形を利用して茶や電照菊が栽培され、両筑平野の耳納山地北麓の扇状地では、苗木栽培や果樹園芸が盛んである。また、みやま市の山麓でも果樹栽培が、八女丘陵地帯では茶の生産が盛んである。また、高い人口密度を反映して久留米絣、家具・建具、清酒、瓦、仏壇、提灯、竹製品など、地場産業の盛んな地域となっている。


title: 筑紫平野

text: 佐賀平野は、日本屈指の米作地帯で、1935年前後には品種改良や農業技術の進歩により反当り収量が全国一となり、いわゆる「佐賀段階」の名で全国に知られた。第二次世界大戦後の停滞期ののち、1965年、1966年と再び反収全国一となったが、1970年代以後の政府の休耕・転作奨励により、うまい米作りに転換し、反収は減少、また、一部ではレンコンなどへの転作もみられた。昭和後期の最後の干拓地である旧川副町の平和搦と国造搦は本来目的の稲作圃場への放出が政府により断念され、長年放置された末、1998年に佐賀空港用地として転用された事で、平成の時代初期に有明海干拓の歴史が閉じられた。しかし、今後も干潟の沖積は進行し、いずれは有明海北部全域にまで拡大するものとみられる。


title: 筑紫平野

text: 筑紫平野のうち、佐賀地域（白石地区を除く佐賀平野）や筑後地域（南筑平野）の海抜約5m以下の低地では、かつて堀またはクリーク()と呼ばれる水路が発達、平野を網の目のように巡らして独特の水郷景観を形成し、農業をはじめとしてこの地域の生活に密接に関わっていた。


title: 筑紫平野

text: 「クリーク」の呼称は戦中（昭和初期）以降に使われるようになった外来語で、従前は専ら「堀」（ほり、または訛って ほい）と呼んだ。現在は両方が用いられる。"creek"は小川や川の支流、入江を指すのが本来の意味だが、灌漑（かんがい）や水運を目的として人手の入った水路や運河を指す場合がある。筑紫平野の例は後者。


title: 筑紫平野

text: 筑紫平野の低地に堀（クリーク）が発達したのは、水田の面積に対して山地の面積の比率が小さく水源が不足しがちであることや、開墾される以前、筑紫平野の低平地はアシ原のような水はけの悪い湿地が広がり、開墾のためには排水と利水が不可欠だったこと、また1/4000 - 1/7000と極めて勾配が小さい平坦地が広がるため自然灌漑が難しく、水路網が必要なことなどが挙げられる。自然に形成された「流れ堀」や「江湖」（共に後述）を中心として、縦横に堀（クリーク）が掘り進められた。


title: 筑紫平野

text: クリーク網の規模は1955年（昭和30年）頃、佐賀平野では総面積約1,900ha・総貯水量は2,200万トン（北山ダムに匹敵）、南筑平野では花宗川流域だけで総面積約350ha・総延長560kmだった。堀の密度（面積比）が高いのは、佐賀平野では佐賀市兵庫町・巨勢町や神埼市千代田町付近、南筑平野では大木町付近で、いずれも河川や海から遠く貯水の必要性が高いところである。


title: 筑紫平野

text: 個人の所有地（田）の地先にある堀の泥土はその個人のものとなるが、労力の大きい泥土揚げ作業は協同作業を必要とする。そのため村落には一種の共同体が形成され、各村内の堀を順番に協同作業で泥土揚げしていく習慣があった。


title: 筑紫平野

text: また、特に江戸時代は蔵入米を運ぶため堀を利用した水運が盛んだった。生活面でも、水は炊事や風呂などの生活用水にも利用し、コイやフナ、ウナギやドジョウなどの川魚、エビやタニシ、ヒシやクワイなどの水生植物が採れ食用にしたり、堀岸のヨシを葦葺き屋根材にしたりしていた。


title: 筑紫平野

text: クリーク網での取水・排水や水位の管理は、堰や樋門・樋管により行われる。例えば南筑平野の柳川藩・久留米藩域では、藩政期の旧村ごとに（あるいはいくつかの村を単位として）取水・排水を行う堰や樋門・樋管を設け、複数の水源から取水し、連結された村内のクリークで水を共有する「水囲い」が特徴で、上流から下流へ順番に満水にし、余水を下流に流すという水利慣行があった。


title: 筑紫平野

text: 春夏の灌漑期は排水樋門等を閉めて水位を高く保ち貯水、秋冬の非灌漑期は開放して常時排水し水位を下げた。これにより、低湿地でありながら秋冬は乾田化し麦など裏作が栽培できた。また、灌漑期は高水位ながらも満水よりやや下の水位に留め、洪水時の一時的な貯水池の役割を持たせていた。


title: 筑紫平野

text: その反面、灌漑期の洪水の際は排水樋門等を閉めることにより排水が難しくなり、その結果地下水位が高くなって稲の生育に悪影響を及ぼす。さらに、盛夏期の堀の水はほとんど循環がないため時に水温35度を超える高温になり、これも稲に悪影響がある。


title: 筑紫平野

text: また、堀（クリーク）の水は雨水とより上流の堀の余水に依存する仕組みなので、上流部になるほど、水の配分が肝要となり水争いが起きやすかった。一方で、排水樋門等を操作する権利はそのクリークの所有者・村落が管理するため、下流で樋門が閉じられると上流は排水困難となり湛水（=不要な水を溜めざるを得ない状態に）してしまう。この操作の権利を巡っても争いが起きやすかった。


title: 筑紫平野

text: また、複雑な配置の堀により、農道はしばしば迂回するため農作業には非効率な面があり、多くの橋も必要となって維持管理を要した。同様に、堀により水田の形は複雑に区画されて広げることが難しく、近代になると大型機械の足枷となった。さらに上流からの排水・汚水が流れ込むため衛生上好ましくない面もあった。


title: 筑紫平野

text: 農業や生活の近代化が起こると、堀（クリーク）の環境は一変する。明治中期の1890年頃から、水争い防止のため水利組合の設立が各地で活発化した。1920年代、電気灌漑や窒素肥料が導入されて省力化され、佐賀平野では米の1反（10a）当り収量が急伸し日本一となる（「佐賀段階」）。一段落の後、1960年代頃に化学肥料が本格的に普及し農業機械も普及、地下水位を稲の生育に悪影響が出ないレベルに下げるため堀の水位を下げ間断灌漑を行い、再び収量を伸ばした（「新佐賀段階」）。この頃から、農業の省力化により堀の泥土揚げが不要になり、上水道の普及で生活用水としての利用も遠ざかった。鉄道や道路などに代替されて水運の利用はなくなり、流通事情の変化と冷蔵庫の普及により漁労も行われなくなった。


title: 筑紫平野

text: また、化学肥料や家庭で普及した合成洗剤、産業排水も堀に流れ込んで水質が悪化、宅地化と下水道整備の遅れにより排水路と化したり、不法投棄によりごみ捨て場と化すものも出てくるなど荒廃、身近だった堀が生活から遠ざかる「クリーク離れ」が起きた。水害の原因ともなりうることから、堀（クリーク）を悪とする「クリーク征伐論」も一時出ていた。


title: 筑紫平野

text: 実際、機械導入のため細かく区切られた水田を統合する圃場整備が戦後始まったことで、堀の統廃合が進み、多くは碁盤の目状の直線的な農業用水路で代替された。水源もアオ取水が廃止され、戦後建設された河川上流の取水堰（筑後川：筑後大堰-筑後導水路・佐賀導水路、嘉瀬川：川上頭首工など）に集約された。


title: 筑紫平野

text: しかし、「クリーク離れ」に伴い維持管理が放棄されると、年々進行していく堀の護岸（畦）崩壊や（泥土堆積に伴い）容積減少による洪水時の貯水機能低下が問題化した。これに対しては、防災対策の名目で県（佐賀県・福岡県）主体の「クリーク防災機能保全対策事業」や農林水産省管轄の国営「総合農地防災事業」（筑後川下流左岸農地防災事業、筑後川下流右岸農地防災事業）として公共工事で行われている現状である。


title: エジプト第1王朝

text: エジプト第1王朝（えじぷとだいいちおうちょう、紀元前3100年頃？ - 紀元前2890年頃？）は、古代エジプトにおいて史上初めて上エジプト（ナイル川上流域）と下エジプト（ナイル川下流域）を統一したとされている王朝。統一勢力であったかどうかは別として、第1王朝以前の王朝の存在も発見されているため、第1という番号は便宜的かつ慣習的なものである。この王朝の出現を以てエジプト初期王朝時代の始まりとされる。


title: エジプト第1王朝

text: ヘロドトスやマネトの記録によれば、第1王朝の初代はメネスであった。彼は上下エジプトを統合した後、その境界近くに新しい王都イネブ・ヘジ（後のメンフィス）を建設したという。しかし、ヘロドトスもマネトも第1王朝より2000年以上も後の人物であり、それらの記録がそのまま史実を伝えるものと見做すことはできないが、後代のエジプト古代王朝の人々に、メネスから始まる歴史が伝わっていたことは確実である。


title: エジプト第1王朝

text: アビュドス遺跡で発見された、古代エジプトの王名を記した封泥によって伝わる第1王朝の王は、初代ナルメル、2代アハ、3代ジェルと続き、メネスの名は見られない。メネスを実在の人物として、ナルメルかアハ、または他のいずれかの王と同一人物とする数々の研究があるが、現在までのところ定説はない。これらの中では特にメネス＝ナルメル説とメネス＝アハ説が有力である。メネスをナルメルに比定する説の根拠は、ナルメルのパレットと呼ばれる同時代の出土物に、上エジプトの王ナルメルが下エジプトを征服し、その王位を得たという記録がある事であり、上下エジプトの統一や「最初の王」という点を重視するならばメネスはナルメルの事になる。一方でメネスをアハに比定する説の根拠は、アハのホルス名（王名）と並んでネブティ名（二女神名）「メン｣が記された象牙製ラベルが発見されていることと、第1王朝の大規模墳墓建設が始まるのが確認されるのがアハの治世からであることである。類似した名前やメンフィスの建設に象徴される建築事業を重視するならば、メネスはアハであるということになる。両者を包括する説として、メネスの伝説は、第1王朝や第2王朝の複数の王の業績が集約されて生まれたものであるとする説もある。


title: エジプト第1王朝

text: 比較的同時代に近い史料に基づいた第1王朝の歴史としては、上エジプトにあった王国の王であったナルメルは、下エジプトを征服してエジプトを統一し、リビアやパレスチナ方面にまで遠征を行い、エジプトの勢力を拡大した。ナルメルの跡を継いだアハはナイル川を上流に遡って第1瀑布近辺まで、第3代のジェルは更にナイル川を遡って第2瀑布近辺まで遠征隊を派遣し、またシナイ半島を征服した。ジェルによってシナイ半島にある銅山が王家の独占とされ、王権が著しく強化されたものと考えられる。しかし、第4代ジェトの治世は記録が無く分かっていない。第5代デンの治世には、上下エジプトを統べる王としての王権理念が確立された。彼の時代に官僚制や徴税制度の整備が試みられた。デン以後の第1王朝の記録は乏しく、どのようにして、どのような理由で衰亡したのかは分かっていない。紀元前29世紀初頭頃、またはその前後の時代にエジプト第2王朝に支配権が移ったと考えられている。


title: 中華丼

text: 「中華丼」の登場する文献としては、昭和3年（1928年）発刊の『一年中朝昼晩のお惣菜と支那、西洋料理の拵え方：美味しく出来る家庭向き』（大日本家庭料理研究会編、中央書院）に「中華丼」としてレシピが掲載されている。また、『古川ロッパ昭和日記』（古川ロッパ）には昭和9年（1934年）5月2日に「来々軒の雲呑と中華丼を食った」旨の記述がある。遅くとも昭和初期には「中華丼」として普及していたものと類推される。


title: 中華丼

text: 中国では、餡かけご飯全般を（烩飯、フイファン）と呼び、中国のほかシンガポールをはじめとする華人のいる東南アジアの中華圏において広く食されている。バリエーションは什錦燴飯（五目飯）、海鮮燴飯（三鮮会飯、三鮮蓋飯）、牛肉燴飯など多数ある。


title: 赤城駅

text: 上電は島式ホーム1面2線、東武は頭端式ホーム1面2線を有する地上駅で、上電が駅業務を行う有人駅である。駅事務所や改札口、コンコースは両社同一であるが、利用形態の違いから、両社線それぞれ出札口がある。駅舎内には待合室や売店が設置されている。


title: 赤城駅

text: 改札内は両社共通で、駅舎と各ホーム間は構内踏切により連絡している。東武桐生線と上電上毛線は構内で線路が接続されており、かつては貨車の授受のほか、旅客列車の直通も行われた時期もある。PASMO、SuicaなどのICカードは簡易改札機による対応であるが、東武のみ利用可能であり上電では利用できない。東武をICで利用してそのまま上電に乗り換える場合（その逆も）は上電ホーム上の乗換用簡易改札機にタッチする必要がある。


title: 赤城駅

text: 特急「りょうもう」の大半の列車は当駅を発着している。夜間は東武線ホームに普通列車用車両2本、かつての貨物列車用設備を転用した留置線と引き上げ線に「りょうもう」用200・250系および「リバティりょうもう」用500系が合わせて3本夜間滞泊する。


title: 赤城駅

text: 赤城山への連絡口として駅名が付けられたが、現在当駅から赤城山方面へ向かう路線バス等の公共交通機関は存在しない。赤城山方面への路線バスは前橋駅・中央前橋駅から発着している。また、地域としても赤城山から大きく離れているため、駅前以外で周辺に「赤城」の名が付く施設はあまり多くない。


title: 国際連合安全保障理事会改革

text: 国際連合安全保障理事会改革（こくさいれんごうあんぜんほしょうりじかいかいかく）は、主に1995年頃から話題になってきている国際連合安全保障理事会に関する改革を推進する際の議論・弁論のこと。安保理改革（あんぽりかいかく）と略されることがある。


title: 国際連合安全保障理事会改革

text: 様々な案が提案されており、ほぼ全ての国が改革自体には賛成しているが、各論では既得権喪失を恐れた大国が反対したり、新たに近隣国が常任理事国入りすることを恐れた国が反対したりと、議論はあまり進展していない。既得権益である拒否権の権限を現常任理事国が自ら落とすことはありえず、また現常任理事国の拒否権が使われれば改革そのものができないため、国際連合において現常任理事国に著しく不利となるような提案はまったく支持されていない。


title: 国際連合安全保障理事会改革

text: また、2005年3月には国連のアナン事務総長によってA案とB案が示された。A案では現5+6（拒否権なし）の常任理事国と現10+3の非常任理事国で構成される。B案では常任理事国は代わらず、新たに準常任理事国8か国が設けられるが、これは拒否権を与えられない代わりに再選を可としている。もちろん非常任理事国11か国にも拒否権は与えられないが、こちらは再選が出来ない。


title: 国際連合安全保障理事会改革

text: 他にも多数の草案がある。草案の中には、常任理事国・非常任理事国の増加を謳う草案ばかりではなく、削減・廃止を求めるものも幾つか見られる。しかしこの課題の重要なことは、現常任理事国が非常に消極的、あるいは反対していることである。


title: 国際連合安全保障理事会改革

text: 安全保障理事会について定めている国際連合憲章を改正するには、まず総会の構成国の3分の2の多数で採択される必要があるので、改正を目指す国や反対する国で激しい多数派工作が見られる。具体的には先進国・新興国から発展途上国にODAや経済援助を実施し、見返りに賛成を取り付けている。


title: 国際連合安全保障理事会改革

text: 日本は国連改革の一環として、ドイツ・インド・ブラジルとの4か国同時の常任理事国入りを求めて、国際社会に強く働きかけたが、実現していない。また、4か国の加入によって自国の利益を損なう可能性のある国々は、加入阻止のロビー活動を繰り広げた。日本に対しては、特に大韓民国が強力な反対運動を行った。


title: JALマイレージバンク

text: 会員数は2019年3月現在で約3000万人と、日本国内のマイレージサービスとしては全日本空輸（ANA）グループが提供するANAマイレージクラブ（AMC、会員数約3360万人）に次ぐ規模を有する。また、国内航空会社として初めてのマイレージサービスを開始し、当初はサービス名称を「JALスカイプラス」としていた。


title: JALマイレージバンク

text: JMB会員のカード（お得意様）番号は7桁と9桁が存在する。7桁の会員は便宜的にカード番号の頭に"00"を付加することがある。ちなみに、最も古参のカード番号は100-xxxxであり、25年以上前に入会した会員である。


title: JALマイレージバンク

text: なお、現在のJALマイレージバンクは正式には、従来からあったJMBと2003年4月1日に旧日本エアシステム（JAS）のマイレージサービス「JASマイレッジサービス（JMS）」が統合して発足したものである。旧JMS会員は統合に同意しなかった会員を除きJMBに統合され、JMSの旧会員番号（7-8桁）の頭に"60"（旧番号が7桁の場合、8桁の場合は"6"のみ付加）等の番号が付加されたカード番号が与えられている（両方所有していた場合は、JMBかJMSのどちらかの会員番号を選択し、一方のマイルを統合し、使用不可とする措置を取った）。


title: JALマイレージバンク

text: 日本航空株式会社（2011年3月までの株式会社日本航空インターナショナル）の完全子会社で、JALマイレージバンクの会員向けサービス業務、出張航空券一括精算サービス（パッセージ及びJALオンライン）の精算業務を行うほか、2010年4月以降は、eマイル事業を日本航空株式会社(当時は、日本航空インターナショナル)から受託している。


title: JALマイレージバンク

text: いわゆる上級会員の制度。日本航空グループのフライトで積算される「FLY ONポイント」のポイント数または搭乗回数に応じて、以下のサービスステイタスが付与される。「FLY ONポイント」・搭乗回数は暦年で集計し、それぞれのステータスに達成した翌々月～翌々年3月末までの期間有効となる。（JGCプレミア・JMBダイヤモンド会員への「サービスセレクション」や2012年まで存在したアップグレードクーポン等はステータス達成の翌年4月から翌々年3月までとなる。）


title: JALマイレージバンク

text: 2007年4月より、日本航空グループがワンワールドに加盟し FLY ONポイントがワンワールド加盟他社便への搭乗でも獲得可能となったため、これに伴い、以下の基準に加えて「FLY ONポイント積算対象となるJALグループ航空会社便に対象期間中4回以上搭乗」の要件が追加される。さらに、2013年度（2012年1月1日以降搭乗）からは、「達成基準となるFLY ONポイント、もしくは搭乗回数のうち半数以上はJALグループ便利用」という要件に変更されている。


title: キングソフト

text: キングソフト株式会社は、中華人民共和国のと「Kingsoft Corporation（金山軟件）」のジョイントベンチャーとして2005年に設立された。無料セキュリティソフト（KINGSOFT Internet Security）やオフィスソフト（WPS Office）を展開しているが、日本法人独自で様々な企業との事業提携、協業を行い、スマートフォン分野にも進出している。ライブ配信アプリ、フィットネスアプリ、音楽ゲームアプリなどのサービス提供を行っており、モバイル広告事業にも本格参入した。2018年インフルエンサープラットフォームや芸能プロダクションの立ち上げなど多角的な事業展開を行っている。


title: 狂う50度

text: 狂う50度（くるう50ど）は、南緯50度から60度にかける海域の俗称。英語からフューリアス・フィフティーズ（Furious Fifties）ともいう。南極海を航行する船はこの緯度で、吠える40度よりも猛烈な嵐に見舞われ、波浪によって船内は大きく揺れる。


title: 直観

text: なお、日本語の直観（ちょっかん）は、仏教用語のप्रज्ञा（プラジュニャー、般若）の訳語の一つである直観智に由来する。直観智は分析的な理解である分別智に対する直接的かつ本質的な理解を指し、無分別智とも呼ばれる。また、整理整頓などでも洞察力や判断力よりも直観を必要とされることが多い。


title: 直観

text: 直感とは感覚的に物事を感じとることで、勘（で答える）のような日常会話での用語を指すが、直観は、合理的かつ分析的な思考の結果に概念化された知識の実体が論理的に介在する（すなわち思考や、概念という仲介物が知識の持ち主と対象の間に論理的に置かれる）ようなすべての知識の形式、とは異なっている。


title: 直観

text: 直観は本能とは異なっている。本能は必ずしも経験的な要素を必要としない。直観的な基礎による見解を持つ人間は、その見解に至った理由を即座に完全には説明できないかもしれない。しかしながら、人間は時間をかければ、その直観が有効である理由をより組織化して説明するべく論理の繋がりを構築することで、直観を合理的に説明できることもある。


title: 直観

text: 心理学において、直観は問題の有効な解決方法を知り、意思決定を行う能力を含んでいる。例を挙げれば、認識主導意思決定(Recognition Primed Decision、RPD)モデルは、ゲイリー・クレインにより、人間がいかにして、選択肢を比較検討することなしに、迅速な意思決定を下しうるのかということを説明するために導入されたモデルである。ゲイリー・クレインは、時間の制限が厳しく、また判断がもたらす結果の影響が大きい状況においては、専門家は経験を元に過去の同様の状況を短時間に判別し、可能な解決方法を直観で導出することを発見した。より具体的には、RPDモデルは直観と分析を混合した三つのバリエーションからなるモデルである。直観は、パターン照合に基づき状況を認識し、解決方法を素早く導出するために用いられる（RPDモデルのバリエーション1）。それに対し、分析は、二つのケースで利用される。一つは、直観で十分な状況判断ができなかった場合に、新たな特徴を調査し、それを用いてストーリ組み立てて解釈するケースである（RPDモデルのバリエーション2）。また、解決方法を直観的に導出することができなかった場合には、解決手順を心の中で組み立てるメンタル・シミュレーションにおいて分析的な手法が用いられる（RPDモデルのバリエーション3）。


title: 直観

text: 一般的に、しばしば直観は第六感として受け止められる。明らかに人間の内部では数多くの無意識の過程が発生しており、それらの無意識の信号が充分に強くなれば、意識として経験される。例を挙げれば、暗い路地を歩いている女性は、突然に何かがおかしいと感じるかもしれない。彼女の直観が、危険の可能性について警告を発するぐらいに強くなったためである。直観に貢献する情報は、人間が気にも留めない周囲の環境の差異に対する、ほとんど無自覚的な観察から得られる。


title: 直観

text: 西洋哲学(philosophy)において、直観（Intuition)は直感と区別された用語である。一方で直感は、感覚的に物事を瞬時に感じとることであり、「勘で答える」のような日常会話での用語を指す。他方で、直観は五感的感覚も科学的推理も用いず直接に対象やその本質を捉える認識能力を指し、認識論上の用語として用いられる。第六感という表現は、ほぼ後者を指す。その混同は注意されることが一般的だが、特に（排中律）論理志向の強い研究者のなかにはこだわらない者もいる。


title: 直観

text: イマヌエル・カントの哲学では、直観は基本的な認識能力のひとつであり、曖昧に知覚と呼ばれているものと同義である。われわれすべての精神が、空間の形相においては外的直観を与え、時間の形相においては内的直観（記憶、思考）を与えるのであると、カントは考えた。


title: 直観

text: 直観主義論理は、反実在論と同じく、数学に関する直観主義を提供するために、アレン・ハイティング （Arend Heyting） やルイツェン・ブロウエル、最近ではマイケル・ダメットにより考案・推進されてきた論理学のクラスである。これらの論理学の特徴は、排中律を退けていることである。結果としてこれらの論理学は、選言的三段論法や背理法のような規則の大部分を受け入れていない。


title: 直観

text: 認知心理学者エリザベス・スペルクによれば、生まれたばかりの赤ん坊でも物体が宙に浮いているのを見たとき、それが地面に置いてあるときよりも長く見つめる。つまりそれが注意を向けるに値する出来事であると「知って」いる。また教育を受けた大学生であっても、単純な物理問題に正答できないことがある（例えばC型の筒から打ち出された球はどのような動きをするか？）。このように生まれながらにして持っており、学習や経験の影響を受けにくい物理の理解能力を認知科学ではIntuitive physics（直観物理学）と呼ぶ。


title: 直観

text: 同様に人類学者スコット・アトランは生物に関する初歩的な知識が十分な学習や経験を経ない幼い子どもにも備わっていることを論じた。このような性質はIntuitive biology（直観生物学）と呼ばれる。心理学者デイビッド・プレマックは人間を含む類人猿に、他者にも心があり自分とは異なる意思や欲求を持っている事を推論できる能力が備わっていると指摘した。この性質をIntuitive psychology（直観心理学、素朴心理学）、あるいは心の理論と呼ぶ。


title: 直観

text: これらは総称して直観的推論と呼ばれることもある。それぞれが独立した進化的過程を通して形作られ、独立した神経構造あるいは心のモジュールを持っており、遺伝的で、学習や経験の影響を受けにくいと考えられている（進化心理学の立場）。この意味で認知科学における直観は、より本能に近いと考えることができる。


title: ウィッチブレイド (アニメ)

text: 『ウィッチブレイド』（"Witchblade"）は、1995年から執筆されているアメリカ・トップ・カウ・プロダクションの (Michael Turner)原作によるアメリカン・コミックス作品『ウィッチブレイド』を原作としたアニメシリーズである。2006年にGONZOにより全24話が制作され、地上波では中部日本放送（現・CBCテレビ）およびTBSで放送された。DVD全8巻にまとめられたパッケージ版が発売され、2008年にはDVD-BOX版が発売された。また、『チャンピオンRED』にて漫画版『ウィッチブレイド丈琉』（ウィッチブレイドたける）が連載された。徳間書店からは小説版『ウィッチブレイドLOST GENERATION〜碧の少女〜』が発売されている。


title: ウィッチブレイド (アニメ)

text: アニメの絵柄は日本アニメファンの感性に沿った、セクシーでありつつもかわいらしさを併せ持ったものになっている。また、本作におけるウィッチブレイドのデザインは当初原作にならい、脚部や腰部などの露出が多いものであったが、諸般の事情により、テレビ放送版では大幅に露出を減らしつつもキャラクターの魅力が損なわれないように配慮したデザインに改められた。


title: ウィッチブレイド (アニメ)

text: DVD版では、“オリジナル解禁版”と称し、ウィッチブレイドのデザインも当初デザイン通りになったほか、TV放送版では諸般の事情で修正されてしまった一部のシーン（雅音が警官を殴り倒すシーンや、アイウエポンから銃撃を受けるシーン、銭湯の湯気、雅音の腰にまいたタオル、斗沢の手）などが修正され、作画クオリティが大幅に向上したバージョン作品が収録されている。


title: ウィッチブレイド (アニメ)

text: CBCにとって本作は『砂ぼうず』以来1年ぶりに製作委員会に加わった深夜アニメとなる。他のTBS系列局が参加しない、CBC単独で製作委員会に加わった作品としては『最終兵器彼女』以来4年ぶりである。CBC制作の深夜アニメがTBSに逆ネットされるのは、この作品がTBS系列局制作深夜アニメとしても史上初となる（これまで関東圏では全て独立U局で放送。また同時期に制作された『RAY THE ANIMATION』は関東地区では、tvkおよびとちぎテレビでの放送となっている。同系列局の毎日放送(MBS)も『フォーチュン・クエストL』（この作品のみ関東圏ではテレビ東京でネット）以外は同様であったが、2006年10月より開始の『コードギアス 反逆のルルーシュ』でCBCに次いでTBSへの逆ネットを果たした）。


title: ウィッチブレイド (アニメ)

text: 本作は元来16：9のハイビジョンサイズ（ビスタサイズ）で制作されているが、他のTBS系列で放送中の（ビスタサイズで制作された）アニメ作品同様、本放送時は左右をカットして4：3サイズで放送していた（地上デジタル放送でも左右はカットされたまま）。AT-Xでの初回放映分でも同様であったが、2度目の放映の際は「オリジナル解禁版」と称して額縁放送とは言え、初めて16:9サイズで放映された。TBS系列で放送されたGONZO制作アニメでは『BLACK CAT』が同様の放送形態であったが、こちらはBS-iでの放送時にはオリジナルの16：9で放送されていた。本作はBS-iでは未放送。（ネット配信サービス・GYAO!にて期間限定で第1話・第2話のみ先行配信された）。


title: ウィッチブレイド (アニメ)

text: 地上波放送版はGyaOにて2006年7月2日から7月16日にかけて第1話から第12話、10月19日から11月2日にかけて第13話から最終話が配信された。この時はスペシャルプログラム扱いであったが、12月13日からレギュラープログラムとして再配信された（毎週2話ずつ更新、ビスタサイズでの配信）。また、2007年3月8日からはフレッツ・スクウェア（NTT東日本エリアのみ）でも配信開始されている（毎週4話ずつ更新）。


title: ウィッチブレイド (アニメ)

text: 2017年4月26日には放送開始10周年を記念して、全24話を収録した「Anniversary Blu-ray」が発売された。また、これに合わせて2017年2月22日及び3月1日ニコニコ生放送において、振り返り一挙放送として各日12話ずつ配信された。


title: ウィッチブレイド (アニメ)

text: 古（いにしえ）より女性にしか扱えない最強の武器の伝説があった。その名は“ウィッチブレイド”。闘うこと、ただそれのみを求めるソレは意思を持って装着する女を選び、選ばれた女は、ある者は女傑と讃えられ、またある者はソレの命ずるまま、肉体が壊れるまで戦い、滅んでいったという。


title: ウィッチブレイド (アニメ)

text: 近未来の東京。6年前、この街は“大震災”と呼ばれる災厄により壊滅的なダメージを受けたが、人々はようやく立ち直り、復興への歩みを始めていた。そんな街に今、1組の母娘─雅音と梨穂子─が船でやってくる。2人は新たな生活をするために東京を訪れた。だが、児童福祉庁の職員は即座に母娘を捕捉。娘である梨穂子だけを“法律改正による措置”と称して引き離そうとする。母娘の抵抗も空しく、遂に職員に拘束され、車で連れ去られていく梨穂子。雅音は娘の危機に激し、思わず傍のパトカーを奪って職員の車を追うが、慣れない運転でパトカーは横転し大破し奪還失敗。更にパトカー窃盗損壊の罪を問われ警察に収監されてしまった。留置場の中で、絶望の淵にたたずむ雅音。突如留置場に破壊音が響き、瓦礫と煙の中から“怪物”と呼ぶしかない物体が現れ、雅音に襲いかかる。絶体絶命の危機に陥る雅音！その時、彼女の腕のタトゥーが怪物に呼応する様に突如光を放ち、全身を覆う。そして彼女もまた、全身が武器と化した、異形の“モノ”に変容を遂げた。


title: ウィッチブレイド (アニメ)

text: このタトゥーこそ、6年前から彼女の体内に棲み付き、覚醒の時をうかがっていた最強の武器“ウィッチブレイド”だったのだ。雅音は怪物を一閃のもとに斬り捨て、留置場から脱獄。だが、闘いの気配が消えたからか、それとも何者かが発射した麻酔弾の為か、雅音は元の体に戻り、崩れ落ちるかのように気絶し、倒れてしまう。だが消えゆく意識の中でも、愛する梨穂子を守りぬきたいという強い想いだけは彼女から失われることは無かった。


title: ウィッチブレイド (アニメ)

text: 巨大な企業間組織である導示グループの主力を担う兵器関連企業。本社は品川埠頭に所在。世界でもトップ10に入る多国籍企業とされている。ウィッチブレイドを所有していたが、震災時の混乱で紛失。同時に逃亡した兵器「アイウェポン」の欠陥品である「エクスコン」の後始末に追われている。


title: ウィッチブレイド (アニメ)

text: 国家科学福祉財団（National Scientific Welfare Foundation）、通称「ナソエフ」。科学による人類の幸福と発展を目的とする国際的福祉財団であり、国内では西葛西に本部を置くほか、世界各国に支部を有する。現指導者はファーザーこと古水達興。国政にも大きな影響力を有しており、行政機関である児童福祉庁の発足に大きく寄与している。裏ではバイオ技術によってウィッチブレイドのコピーであるクローンブレイドを作成しており、同じく遺伝子操作によって人工的にウィッチブレイドの適合者「ネオジーン」を作り出している。なお児童福祉庁もネオジーンの素体を選ぶ隠れ蓑にしているとの噂もある。


title: ウィッチブレイド (アニメ)

text: 児童福祉庁の“保護”から逃れた梨穂子が斗沢と出会った後に一時匿われた、うらぶれた雑居ビル・“奈月ビル”に住む、少し変だが気のいい住人達。現在は天羽母娘もここに住んでいる。このビルは周辺地域の再開発で1年後に取り壊しが決まっているが、ひとまずは和気藹々と住人同士のお付き合いを楽しんでいる。なお奈月ビルの所在地は「東京都中央区銀座5丁目13番地」であり、地番自体は実在している。


title: ウィッチブレイド (アニメ)

text: 『ウィッチブレイド丈琉』は、『チャンピオンRED』にて連載された本作の漫画版である。脚本はアニメ版のシリーズ構成も務めた小林靖子、作画は隅田かずあさである。英語版はトップカウより発売され、2008年ハーベイ賞の『Best American Edition of foreign Material』にノミネートされている。


title: ウィッチブレイド (アニメ)

text: 外伝的位置付けの作品であり、アニメ版及び小説版へのつながりやNswFの存在など共通する点は少なからず存在するが、ウィッチブレイドなどの設定は大きく異なっている。アニメ版及び小説版ではエクスコンやクローンブレイドなどSF要素を含むのに対し、漫画版は「鬼」が登場するなど和風ファンタジー色の強いの作品となっている。時系列としては小説版の物語開始直前である。


title: ウィッチブレイド (アニメ)

text: 鬼匿村（きかくしむら）にある尼寺の娘である女子高生・茨木丈琉は毎夜、寺の蔵に封印された「鬼の手」と呼ばれる呪具に取り憑かれる悪夢を見続けていた。ある日、その「鬼の手」を狙う異形の集団「鬼」が寺を襲撃し、彼女の家族が重傷を負ってしまう。そして、鬼に捕捉された丈琉の命の危険に反応した「鬼の手」は彼女に装着し、本能のままに襲撃者を惨殺する。この事件を発端として丈琉とその「鬼の手」奪取を目論むあらゆる集団から村と家族を守るための戦いが始まる。


title: ウィッチブレイド (アニメ)

text: アニメ放映中の2006年8月に徳間書店より出版されたウィッチブレイドの外伝小説である。時系列としては漫画版より後、アニメ版より前の物語が描かれており、アニメ版本編の20年前の沖縄を舞台に、雅音より前のオリジナルウィッチブレイド装着者や導示重工がウィッチブレイドを手に入れた経緯などが語られている。物語の内容についてはアニメ版本編との直接的な繋がりはないが、本作の結末がアニメ版の第一話へ繋がるよう整合性が図られており、終盤には若き日の鷹山も登場している。


title: ウィッチブレイド (アニメ)

text: 沖縄近海の離島・渡座名島。若くして原因不明の難病に冒され、南国の島で療養生活を送る病弱な少女・宮園優里は、島の祭りに参加するために秘かに療養所を抜け出した矢先に発作を起こし、瀕死の状態に陥ってしまう。死の淵で喘ぎ苦しむ優里の前に雷鳴とともに海から現れたのは、奇妙なガントレット・ウィッチブレイドであった。そして、ウィッチブレイドが彼女を装着者として選んだことをきっかけに、ウィッチブレイドをめぐって在日米軍や日本政府など様々な組織の思惑が交錯していく。


title: 鉄道車両の台車史

text: これはイギリスにおける鉄道建設が1820 - 1830年代当時、同国で発達していた有料道路や有料運河と同列のものとして考えられ、旅客輸送については馬車の車輪だけを置き換えて軌道上を走行させるという運用形態がごく普通にとられていたことに一因がある。


title: 鉄道車両の台車史

text: 馬車においては、かつては軸受が車体台枠部分に作り付けとなっていたが、後に重ね板ばねを用いて弾性支持することで乗り心地の改善が図られた。鉄道車両においても、車輪をフランジ付きの鉄道車両用車輪に置き換えただけで、後は車体を含め当時の最新技術である馬車の設計を踏襲し、あるいはそれどころか必要に応じて馬車の車体を車台部分から切り離して鉄道用車台に載せて客車として使用する、という輸送形態も一般に行われた。これらの事情から、最初期の客車から車体に作り付けではなく、当時の馬車に準じた軸箱と重ね板ばねによる軸箱支持機構で出発した。そのため、鉄道車両用台車は二軸車と呼ばれる、二つの輪軸と車体との間の位置関係が基本的に固定された最も原始的な構造で出発することともなり、輸送力増強の要請に対しては二軸車のままでの車体および軸距の延伸や、荷重増大に対処すべく一軸を二軸間に追加した三軸車によって対処された。これらの対処法もまた馬車の発達に倣って展開したもので、曲線通過に対する配慮に欠けていた。


title: 鉄道車両の台車史

text: このため、イギリスにおいては比較的長い車体に二軸あるいは三軸の輪軸を固定した客車が走行可能なように極力緩いカーブと直線を組み合わせ、地形的な障害等に対してはトンネル掘削と橋梁や築堤、高架橋の建設による立体交差化で対処する、現在の新幹線に近い平坦かつ良好な線形での建設を強いられることとなった。


title: 鉄道車両の台車史

text: この方法論は既に都市圏が形成されていて確固たる輸送需要が期待でき、かつその建設に必要となる資金確保が容易であった当時のイギリスなどの先進工業国では容易であっても、鉄道建設そのものを社会的なインフラストラクチャー整備や地域開発の基軸に据える、「開拓」の手段として展開しようとしていたアメリカ合衆国や、多くの植民地群においては、主として資金面の事情から実現が困難であった。特に、東海岸と西海岸と称される人口集積や産業振興が容易な2つのエリア間にロッキー山脈やアパラチア山脈をはじめとする急峻かつ巨大山脈が横たわっていて、技術的にもその方法論の援用が非現実的であったアメリカの場合、状況は非常に深刻であり、建設費削減（トンネルの回避）のために地形に従って急曲線や急勾配を許容せざるを得なかった。このため、車軸が台枠に固定された二軸車・三軸車ではその曲線通過特性故に車体長が著しく制限され、需要に見合った輸送力が提供出来ない、というジレンマを抱えることとなった。


title: 鉄道車両の台車史

text: アメリカでは特に問題となっていた鉄道車両の曲線通過にかかる問題を、首振り式の台車を採用することにより解決した。この発想自体はかつての宗主国たるイギリスで既に、1821年にウィリアム・チャップマンによって「ボギー台車」として考案・特許申請されていた。この方式は、従来、車体台枠に軸箱支持機構を直接固定する方法を改め、短い台枠（台車枠）と軸箱支持機構を組み合わせて構成された2台以上の台車を用意して旋回可能とし、それらの上に従来よりも長大な車体を搭載するものである。こうすることにより、台車枠中央部に用意された枕梁（ボルスター）上に心皿と呼ばれる荷重を支持し牽引力を伝達し、さらに台車枠の旋回を案内するための台座を設け、この部品の上から車体に強固に固定されたセンターピンと呼ばれる部品を落とし込んで首振り可能とし、更に心皿の左右に側受（サイドベアラー）と呼ばれる摺動しつつ荷重の分担支持を担当する部材を設置することで、急曲線通過を容易にした。


title: 鉄道車両の台車史

text: ボギー台車はイギリスではその採用の必要性が薄かったこともあって実用化されていなかったが、輸送力増強と線路条件の双方の事情から切迫した状況にあったアメリカでは1832年に蒸気機関車の先台車として採用され、1834年にはロス・ワイナンズによる特許申請とともにボギー車として客車にも採用された。以後アメリカでは先台車付蒸気機関車とボギー客車が急速に普及し、事実上の標準方式となった。そしてアメリカ以外の国でも台車は先台車（もしくは従台車）やボギー台車として次第に採用されるところとなり鉄道車両の大型化や安定走行に貢献することとなった。


title: 鉄道車両の台車史

text: アメリカでは当初、二軸車・三軸車の軸受装置と同様の重ね板ばねを使用するペデスタル式のシンプルな軸箱支持機構が採用されていた。だが、その後は劣悪な条件の軌道での追従性に優れる釣合梁（イコライザー）台車が、やはり蒸気機関車の先台車用として開発された技術を応用する形で導入され、これも爆発的な普及を見ている。


title: 鉄道車両の台車史

text: 台車の多様化の観点から重要な役割を果たしたのは、1890年代以降の交流による高圧送電システムの普及と歩調を合わせてアメリカで爆発的な普及を見た、路面電車およびインターアーバン（都市間電気鉄道）であった。


title: 鉄道車両の台車史

text: これらのインタアーバンでは、エジソンの部下であったフランク・スプレイグ (Frank Julian Sprague) の手によって確立された吊り掛け式モーターと架線集電を基礎とする簡潔なシステムをその基本とする。


title: 鉄道車両の台車史

text: 馬車鉄道用客車製作で創業したブリル社は、当初、Brill 21E 単台車で名を上げた。同台車は路面電車用2軸単台車の代名詞的存在として世界中に広く普及し、かつ世界中のメーカーにライセンス生産品や模倣品を大量に製造されるほどの成功作となったのである。


title: 鉄道車両の台車史

text: もっとも、この成功はブリル社に大きな利益をもたらした一方で、路面電車およびインターアーバン向け車両市場の可能性に気付いた競合メーカーの台頭や新規参入を招いた。このため、それらとの競争の必要や急速に拡大する市場の、つまりより大型、高速、そして乗り心地の良い車両を欲する事業者の要請から、同社は新機構を備えた各種台車の開発に邁進した。


title: 鉄道車両の台車史

text: その開発過程で、ブリル社は成功作である21Eの構造を基本としつつ、ラジアル台車、マキシマム・トラクション台車（Brill 22E・39Eなど）、と次第に大型化してゆく車体に対応した台車の開発を進め、軸ばね式で細身の側枠にハンガーと釣り合いばねを介して線路方向に重ね板ばねを置き、その上に揺れ枕を載せて支持するBrill 27G→27GE→76E・77E、これを基本としつつ板ばねを長い下揺れ枕に置き換え、その上に枕木方向に重ね板ばねを置いて上揺れ枕を支えるBrill 27E、更には釣り合い梁（イコライザー）を2軸間に渡してその上に側枠から下ろしたコイルばねを載せ、枕梁をそれとは独立した枕木方向の揺れ枕吊り（スイングリンク）で支持するBrill 27MCB、と量産に適した型鍛造による強靱な側梁を特徴とする独特の構造の2軸ボギー台車を電鉄各社に大量供給した。


title: 鉄道車両の台車史

text: これら、中でも特にブリル社製電車用2軸ボギー台車の決定版となったとされる27MCBでは、通常の重ね板ばねだけではなくグラジエート・スプリングと呼ばれるコイルばねを組み合わせて必要に応じて異なった特性のばねが作用する巧妙な枕ばね機構、曲線通過時の旋回特性を改善すべくトラニオンと呼ばれる自在継ぎ手で側梁や横梁（トランサム）と揺れ枕部を連結する、現在のボルスタアンカーに相当する揺動抑止機構、それに揺れ枕のスイングリンクに組み込まれ、摩耗によるがたつきの除去に効果を発揮したボールハンガーおよびスナッパーなど、静かで乗り心地の良い台車を実現するために非常に先進的な機構が満載されていた。


title: 鉄道車両の台車史

text: この、ブリル社による多様な電車用2軸ボギー台車製品の展開とその普及に立ちはだかったのが、A形台車、およびこれの荷重上限拡大版であるAA形、それに路面電車用低床台車のL形およびR形を展開したボールドウィン・ロコモティブ・ワークス (Baldwin Locomotive Works:BLW) 社である。


title: 鉄道車両の台車史

text: 元来がアメリカ最大の生産力を誇った大手蒸気機関車メーカーであり、2軸ボギー台車のルーツと言うべき蒸気機関車用2軸先台車の設計をインターアーバン用台車に展開する形で1900年代後半にこの市場に参入したBLW社は、釣り合い梁と揺れ枕吊りを備えたMCB規格準拠のA形台車を第1陣として、「世界の機関車工場」と謳われたその量産力に裏付けられた低価格と短い納期、それに長年の機関車設計で得られた優れた設計による高い信頼性を武器にインタアーバン向け車両用台車の市場で急速に台頭した。


title: 鉄道車両の台車史

text: 特に処女作でありながら空前のヒット作となったA形は、78-25Aのように軸距（インチ数）と心皿上限荷重（×1000ポンド単位）を数字で示し、その後に形式名を示すアルファベットを付与するその型番が示すとおり、顧客の要求に応じて自由にそれらのスペックを変更可能とされており、ボールドウィンの創案になる優美な半月形の鍛造釣り合い梁、複列のコイルばねを天秤式で側枠と接続する巧妙な釣り合い梁のばね受構造、丈夫で変形時の修理の容易な可鍛鋳鉄（マリアブル）を使用する軸箱守（ペデスタル）、入手の容易な一般鋼材を組み合わせたトラス構造を採用した側枠など、実用的、かつ製造および保守の容易性に留意したその合理的な設計を見れば大ヒットを納得できる、優れた台車であった。


title: 鉄道車両の台車史

text: このA形で示された基本コンセプトはその強化版に当たるAA形をはじめとする以後の同社製台車各種でも継承されており、特にBrill 27GE→76E・77E対抗として送り出されたL形およびR形でも釣り合い梁関連の特徴以外は全て継承された。


title: 鉄道車両の台車史

text: ライバルであるブリル社が量産では有利であるものの巨額の設備投資を要する製造法と各部機構の特許取得に邁進してコピー品との差別化やライセンス供与ビジネスの展開を図ったのに対し、入手の容易な部材を使用し生産性に優れた同社製台車は、普及期と第1次世界大戦の勃発が重なって入手難の状況がしばらく続いたためもあって、むしろそのデッドコピー品がブリル台車を駆逐する勢いで世界中に大量に普及することとなった。


title: 鉄道車両の台車史

text: 路上からの乗降を行う路面電車の場合、通常の鉄道車両とは異なる設計が求められる。具体的には、乗客の乗降の便を図る上では客室の床面高さを路面に近づけることが望ましく、古来より様々な方法が試行錯誤されてきた。


title: 鉄道車両の台車史

text: その最初期例となったのは、電気鉄道用2軸単台車としては空前のベストセラーとなったBrill 21Eを開発したブリル社が路面電車車両の大型化に対応して1891年に開発した、初の2軸ボギー台車であるBrill 22Eである。この台車は車体床面高さを低く抑えるために通常のボルスタと心皿を省略し、円弧状のガイドと、コンプレッションブロックと称するばね付きのピンを内蔵した支持架で旋回と牽引力を担当し、垂直荷重は側受を介して複列のコイルばねが負担するという、現在のボルスタレス台車の始祖とでもいうべき変則的かつ極めて複雑な構造を備えていた。この台車は同時に、動輪と従輪の2つの車輪径を違え、荷重を負担する側受の位置を動輪寄りに意図的にずらすことで動輪の粘着力を稼ぐ「マキシマム・トラクション」台車の最初期の例の一つでもあるが、これらの特徴的な構造・機構はいずれも、路面電車で求められる床面高さの引き下げと電動機を装架する動軸の粘着力確保を両立する方策として採用されたものであった。


title: 鉄道車両の台車史

text: もっとも、変則的な構造を備えるこのBrill 22Eでの試行は、一般的には事実上失敗に終わった。このため、ブリル社はこの野心的な設計を捨てて通常構造のボギー台車への移行を強いられ、Brill 27Gを筆頭とする高床を前提とする27シリーズを開発、一旦は低床台車の開発を中断することとなった。


title: 鉄道車両の台車史

text: そのため、各地の路面電車では、これらの通常の高床式ボギー台車を使用しつつ客室床面の低床化を図ることが試みられた。それは例えば台車間の台枠を引き下げ、後年の2階建て車体を備えるボギー車における1階床面と同様に、軌道面に近いレベルまでその部分の床面を下げる、といった方策であり、1910年頃にニューヨーク鉄道 (New York Railway Co.) のヘドリィ・ドイル (Hedley Doyle) によって考案され、その名を取って「ヘドリィ・ドイル・ステップレスカー」(Hedley-Doyle Stepless Car) あるいは運行線区にちなんで「ブロードウェイ・バトルシップ」(Broadway Battleship) と呼ばれる中央出入り台式の車両が20世紀初頭の時点における部分低床車の代表例として知られている。


title: 鉄道車両の台車史

text: 鉄道の実用化以来、長期にわたって単純な軸ばね台車や釣り合い梁式台車が一般的であった鉄道車両用台車であるが、20世紀に入る頃から列車運行速度の引き上げに対応し、これに適合する特性を備えた設計とすることが求められるようになった。そのため、1920年代以降、世界各国で高速台車の研究が進んだ。


title: 鉄道車両の台車史

text: もっとも、理論的な面での研究こそ進められつつあったものの、蛇行動が問題となるほどの高速域で営業を行う国は皆無に等しく、また各国とも戦争遂行や産業振興の必要性から高速化と相反する貨物輸送力の拡充が社会的に強く求められていたこともあって、高速化のためには必要だが円滑な貨物輸送の遂行には障害となるような軌道改良を積極的に進めにくい一面も存在した。


title: 鉄道車両の台車史

text: このように、高速台車開発が難しい状況ではあったが、乗り心地の改良の過程で蛇行動への対処が求められ、また列車運行本数の増大に伴う軌道破壊の急速な進行への対処策も必要とされたことから、既存の重ね板ばねによる軸ばね式台車やイコライザー式台車に代わる新型台車の研究開発は、列車の運行速度の引き上げと歩調を合わせて徐々に進んでいった。


title: 鉄道車両の台車史

text: だが、1964年、ヨーロッパ各国にとってはほぼノーマークの鉄道後進国と見なされていた日本の国鉄が、高規格の旅客鉄道を低速の在来鉄道から分離した東海道新幹線を最高速度210km/hで営業運転開始したことでこの状況は一変することとなる。


title: 鉄道車両の台車史

text: ドイツでは、早くからルール地方で製鉄が発達していたこともあり、良質のばね鋼の供給には不自由しない状況にあった。このこともあって同国ではドイツ連邦の下で各邦国が独自の鉄道経営を行っていた時代から、重ね板ばねの特性を最大限に生かした台車の開発が模索され続けており、重ね板ばねとリンクを巧妙に組み合わせた軸箱支持機構が20世紀初頭の段階で既に実用化されるなど、世界をリードする研究開発が行われていた。


title: 鉄道車両の台車史

text: ドイツ帝国成立後、1920年に新たに成立したドイツ帝国鉄道 (Deutshen Reichsbahn) は、統合後D-zug向けとして最初の制式客車シリーズを設計するに当たり、ドイツ国内の有力車両メーカー各社へ呼びかけ、高速運転に適した台車の設計コンペティションを実施した。


title: 鉄道車両の台車史

text: ここで長期にわたる検討の結果選択されたのが1923年にWUMAG（：ゲルリッツ客車機械製造所）が設計した、長軸距と長大な重ね板ばねを組み合わせたばね機構を特徴とする、ゲルリッツ式と呼ばれる高速台車である。


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text: この台車は、荷重負担を担当する重ね板ばねと微振動吸収を目的とした2本のコイルばねを組み合わせた、門形のばね群による軸箱支持機構に加え、非常に長大かつ高剛性の重ね板ばねを2段リンク式で側梁から線路と平行に吊り下げ、これらに直交するように枕梁を直接板ばね上に乗せることで揺動周期の長周期化と蛇行動の引き金となる不安定速度領域の引き下げを実現するものである。


title: 鉄道車両の台車史

text: ゲルリッツ式台車そのものはドイツの国情に最適化して開発されたものであったため、他国に広く普及するには至らなかったが、そうした優れたばね鋼の特性を生かした軸箱支持機構開発の伝統は、ミンデン研究所で開発され、1950年代以降ドイツ連邦鉄道(DB)の制式客車用台車として量産されたミンデン・ドイツ式台車を経て、やがてそれはICEでのカップリングフレーム台車の実用化へとつながって行くこととなる。


title: 鉄道車両の台車史

text: また、この技術のライセンス供与先である日本の住友金属工業では、新幹線用として高速走行特性を改良したIS式台車が生み出され、また板ばね2枚の組み合わせで軸箱を片持支持とし、ミンデン・ドイツ式の弱点である占有面積の縮小や軽量化を実現したS形ミンデン台車、さらにはS形ミンデン台車を基本としつつIS式台車と同様に板ばね支持基部へ防振ゴムを挿入し枕木方向の柔支持による曲線通過特性の改善を実現したSU形台車といった形で独自の進化を遂げている。


title: 鉄道車両の台車史

text: 第一次世界大戦に伴う物流の停滞で油脂類の供給難を経験したスイス政府は、永世中立国としての自国の立場を維持してゆく上で、非常時に備えた国内に産出しない稀少資源の恒常的な消費量削減の必要性、中でも特に自国で一切産出せず輸入に依存する必要がある戦略物資である油脂類について、これまで以上に厳しく消費抑制を図る必要があることを強く認識した。


title: 鉄道車両の台車史

text: このため、特に物流の根幹となる鉄道においては、燃料消費を削減する目的で路線網の電化推進、軽量客車の開発、といった策が講じられたが、その一方で駆動システムや台車など、軸受や歯車などに油脂を大量に消費する機構部の設計について、可能な限り油脂類を消費しない代替メカニズムで置き換えるべく、その開発に巨額の費用が投じられた。


title: 鉄道車両の台車史

text: ここで誕生したのが、シュリーレン社（スイス・カー・アンド・エレベーター社。略してSWS社とも）やシンドラー社 ()、それに兵器メーカーとしても著名なSIG社などにより、1930年代以降軽量客車用として開発・量産された円筒案内式台車である。


title: 鉄道車両の台車史

text: この円筒案内式台車はウィングばね式台車の延長上に位置するものであるが、油浸あるいは低摩耗材料による二重円筒をコイルばねの内側に収め、これにダンパーと軸箱の上下動を案内する機能を兼用させることでペデスタルを排し、乗り心地の改善と油脂消費量の低減を実現し、併せてプレス材溶接組立構造とすることで十分な強度を維持しつつ軽量化をも実現するという、画期的な設計であった。


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text: イギリスはドイツと同様に製鋼能力に恵まれ、また軌道条件が一般に良好であったことから重ね板ばねによる古典的な軸ばね式台車が戦後の国有化後に量産されたマークI客車まで長く採用され続け、その一方で釣り合い梁式台車も同じくマークI客車の一部に採用されていた。


title: 鉄道車両の台車史

text: その一方で、新しい軸箱支持機構に関する基礎研究はその間も続けられており、例えば1951年には工業ゴム製品メーカーのメタラスティック社 (Metalastik Limited) のアーチ・ハースト (Archie John Hirst) によって考案された、剪断方向の異なるシェブロン（山型）ゴムを交互に積層したものを2組ずつ横断面を台形とした軸箱と組み合わせることでペデスタルと軸ばねの役割を兼用させる、シェブロンゴム式軸箱支持機構の特許が成立していた。


title: 鉄道車両の台車史

text: 日本で東海道新幹線が開業した1964年より量産を開始したマークII客車では160km/h運転を前提に円筒案内式軸箱支持機構と複列コイルばねと揺れ枕を組み合わせた枕ばね、それにボルスタアンカーを採用した近代的な設計のB4形台車が制式採用され、1972年より量産が開始されたマークIII客車では43形ディーゼル機関車のプッシュプルによるInter City 125での200km/h運転実施を念頭に置いて軸梁式軸箱支持機構と揺れ枕上に置かれた空気ばねによる枕ばね、そしてディスクブレーキを備えたB10形台車が導入された。


title: 鉄道車両の台車史

text: これはウィングばねによる軸箱支持機構とダイレクトマウント型の空気ばねを組み合わせた台車に、強制車体傾斜機構と、潤滑油に浸された羽車の回転抵抗を利用した、液体変速機と同様の機構による流体ブレーキを備えるという極めて先進的な設計となっていた。このAPT-Eが245.1km/hの速度記録を達成したことで自信を深めたイギリス国鉄技術陣は、APTの量産に向けてより本格的なデータ収集を行うべく、そしてオイルショック後の社会情勢に対応すべく動力車を電気動力に変更したAPT-P (APT-Prototype) を設計し、制御車1両を含む6両の付随車と1両の電動車を1ユニットとして6ユニット、編成としては3編成を1979年に製造した。このAPT-Pでは台車の基本的な配置こそ変更されなかったものの、軸箱支持機構については改良が施され、ウィングばねに片持ち式の長い板ばねを組み合わせた日本のIS式台車に近い機構が採用された。


title: 鉄道車両の台車史

text: このAPT-Pは試験時にAPT-Eを上回る261km/hの速度記録を達成したものの、試験的な営業運転を厳冬期に開始した結果、流体ブレーキの潤滑油凍結に起因するブレーキ緩解不良による走行不能など、試験中に想定しなかった問題が台車周りを中心に続出した。そのため、最終的にイギリス国鉄はこのAPTの開発計画を断念し、以後は在来型の機関車で高速運転を実施することに方針転換せざるを得なくなった。


title: 鉄道車両の台車史

text: かくして1989年には従来型の機構による91形電気機関車と新設計のマークIV型客車の組み合わせによりインターシティ225の運行を開始した。しかしマークIV型客車の台車は揺れ枕を廃止してダイレクトマウントとしたものの、軸箱支持機構をマークIII型と同系の短腕型軸梁式とするなどその設計はやや保守的なものとなっており、APTで開発された新技術の多くはそのまま潰え去る結果となっている。


title: 鉄道車両の台車史

text: 第二次世界大戦前には国内に大私鉄が多数存在していたフランスでは、アメリカと同様、軌道条件が劣悪な線区が存在したためもあり、鉄道国有化後の1938年に設計された最初の制式客車であるVoiture DEV AO以降、大私鉄時代の客車用台車を基に設計されたY16と称するイコライザー式台車の採用が長く続けられ、1950年より量産がスタートしたVoiture DEV Inoxと呼称する一連の近代的なステンレス製客車シリーズでも当初はこの伝統的な設計のイコライザー式台車が採用される状況であった。SNCFが台車の改良による高速化に本腰を入れるようになったのは、日本の東海道新幹線にSNCF首脳陣が衝撃を受けた1960年代中盤になってからである。


title: 鉄道車両の台車史

text: このような事情から、1967年にル・キャピトール (Le Capitole) が最高速度200km/hで営業運転を実施する際に開発されたY28や、それに続くコライユ形客車用Y32などで軸梁式を採用するまで、SNCFは実に30年近くにわたってばね下重量は大きいが追従性の良い釣り合い梁式台車に固執し続けた。このことは、SNCFが承継したNORDやPLMをはじめとする旧6大私鉄それぞれの路線建設方針の相違等の事情から軌道条件の整備・統一が難しかったことと、鉄道先進国として知られたSNCFの車両行政担当者して、追従性ではやや見劣りするもののばね下重量の少ない新型台車の積極的な採用をためらわせるほどに劣悪な軌道条件の線区が長く存在し続けたことを示している。


title: 鉄道車両の台車史

text: 1960年代以降はTGVを含めて直進安定性に優れる軸梁式台車の研究が進められたが、枕ばねについてはドイツと共に優れたばね鋼が得られることを背景として、SNCFは長くコイルばねの使用に固執した。その一方で、積層ゴムによる軸箱支持機構の研究も進められ、TGV PSE用Y230（動力台車）・Y231（付随台車）では円筒積層ゴム式の軸箱支持機構を長軸距（軸距3,000mm）のウィングばね配置で設置し、かつ枕ばねをコイルばねの横剛性に依存するボルスタレス構造とした。更に、Y230では主電動機を車体装架とし、更に駆動装置の質量の約半分を車体装架とすることでボルスタレス構造の採用と併せて台車のばね間質量の大幅な低減と慣性力の削減を図り、またY231では連接車であることを生かして枕ばねの支持高さを重心近くまで引き上げることでローリング特性を大きく改善することに成功するなど、鉄道技術先進国としての威信をかけて様々な工夫を凝らした精緻な機構・設計が導入されている。もっとも、このTGV PSEの方式では車体間の前後動が大きいという問題があり、またコイルばねによる枕ばねでは高速走行時に発生する微振動の吸収が充分には行いきれなかったことから、後継となるTGV-A以降では車体間の上下に各2本ずつ前後動を抑制する車体間ダンパの追加が実施され、加えて枕ばねが空気ばねに置き換えられている。また、TGV-A以降では軸箱支持機構についてもY32などと同様の短腕型軸梁式に変更されている。


title: 鉄道車両の台車史

text: 1939年に201km/hの速度記録を達成したETR200を筆頭として、第二次世界大戦前よりいわゆるカルダン駆動方式を採用した動力分散方式による電車列車の実用化に先鞭を付けていたイタリアでも、ドイツのゲルリッツ式台車に近い構造を採用する高速列車向け台車の研究開発が地道に続けられていた。


title: 鉄道車両の台車史

text: もっともイタリアの場合は山がちな地形に起因する線形面での制約から、最高速度向上よりはむしろ曲線通過性能の改善に対する関心の方が格段に強く、戦後製造されたETR300“セッテベロ”でも幾分かの改良はあったものの、このゲルリッツ式近似構造の台車を採用している。


title: 鉄道車両の台車史

text: また、TEE用に開発されたALN 448形気動車では円筒案内式台車を採用するなど、戦後はドイツではなくスイスの影響が強く現れるようになっており、その後はフランス系の軸梁式台車が導入されるなど、軸箱支持機構については独自開発の方式を大々的に採用するような状況とはなっていない。


title: 鉄道車両の台車史

text: その一方で、後述するように曲線通過性能を改善するための車体傾斜式車両（ペンドリーノ）の開発が1940年代から精力的に行われた。もっとも、当時の技術では応答性の点で満足な性能のものが完成せず、これは最終的に電子回路技術が急速に発展した1970年代に入り、イギリス国鉄のAPTプロジェクトで開発された技術を導入することで問題の解決が図られた。


title: 鉄道車両の台車史

text: こうして完成したペンドリーノだが、1975年に試作車であるETR401が完成したものの量産車となるETR450は高速新線建設計画を巡る紆余曲折から営業運転への投入が著しく遅れ、ETR401完成から13年を経た1988年よりようやく営業運転を開始している。


title: 鉄道車両の台車史

text: なお、これらETR401・450は強制車体傾斜式による曲線通過性能の向上に加え、在来線では最高200km/h、高速新線では最高250km/hでの運転を可能としている。これらの台車はいずれも直進安定性の点で有利な軸梁式軸箱支持機構を採用し、軸ばね・枕ばねはコイルばねとなっている。


title: 鉄道車両の台車史

text: 20世紀前半のアメリカ合衆国（以下アメリカ）では、ペンシルバニア鉄道をはじめとする一部の先進的な鉄道会社でウィングばね式台車や新設計の軸ばね式台車の導入が始まっていたが、一般的にはフランスと同様に軌道条件の問題から、その後も長くイコライザー式台車を主力とせざるを得なかった。


title: 鉄道車両の台車史

text: 鋳造技術の進歩は、気候面で空気が乾燥していて鋳造に有利な条件が揃っていたことによる製造コスト削減の容易化がその背景にあり、同時にメンテナンスフリーによる保守経費削減を特に重視するアメリカの鉄道会社各社の伝統的方針と、台車枠全体の一体鋳鋼化で得られる高剛性がもたらす直進安定性の向上や設計上の自由度確保を狙う設計サイドの思惑とが合致したことによるところも大きかったとされる。


title: 鉄道車両の台車史

text: その性質上多数の台車が必要となる貨車用には、調達・維持の両コストを低く抑えられる一体鋳鋼製台車枠は特に好適であり、軸箱をトラス構造の側枠に軸ばねを介さず直接結合したアーチバー台車をそのまま一体鋳造したようなベッテンドルフ型と、更なる組み立ての簡素化を狙ったその亜種が多数出現し、大きな成功を収めた。


title: 鉄道車両の台車史

text: こうして経済的でしかも剛性が高く性能が良い一体鋳鋼台車枠は1920年代以降アメリカの鉄道に急速に普及し、イコライザー式台車やウィングばね式台車、それに軸ばね式台車など、それぞれの目的や必要にあわせて設計されたものが、複雑な鋳型形状をものともせずに大量生産された。


title: 鉄道車両の台車史

text: もっとも、アメリカでは貨物輸送主体で鉄道事業者側の旅客列車の高速化への意欲も薄かったことから、保守コストの低減が一定のラインに到達した後は、台車改良への取り組みに対する熱意は薄れ、貨車用を中心にメンテナンスフリー化につながる技術は逐次導入されたが、乗り心地の改善につながる新技術の導入はなかなか進まなかった。


title: 鉄道車両の台車史

text: かくしてアメリカでは、PCCカー用台車開発やバッド社によるパイオニアIII 1自由度系軸箱梁式台車の開発など、主として路面電車やインターアーバン向けには見るべき技術開発があったものの、大陸横断鉄道を主軸とする大手私鉄では第二次世界大戦後も長期間に渡ってイコライザー式台車の量産が継続した。


title: 鉄道車両の台車史

text: そればかりか、遂には日本の新幹線電車に影響されて1968年に北東回廊向けとしてペンシルバニア鉄道が導入した、時速160マイル超での走行が可能とされるメトロライナーまでG.S.I社製イコライザー式台車を装着して製造されるという驚くべき技術的停滞が発生した。


title: 鉄道車両の台車史

text: 後進工業国として、長く欧米からの技術を受け止めることに汲々としてきた日本の鉄道工業界にとって一大転機となったのは、第二次世界大戦の敗戦と、それに伴う航空機産業の禁止であった。航空産業にとっては致命的と言って良い打撃となったこの決定は、しかし優秀な航空技術者を受け入れる立場となった鉄道・自動車産業界には非常に大きな恩恵を与えるものであった。


title: 鉄道車両の台車史

text: 特に、この時に航空技術者からもたらされた、ワグナー（）の薄板による張力場理論を基礎とする張殻構造の設計ノウハウとフラッター現象の分析に由来する振動現象の理論的研究の2つは、日本の鉄道・自動車産業史をこれ以前と以後に峻別させるほどの重大な影響を及ぼした。それは鉄道車両用台車も例外ではなく、中でも後者はその第一人者であった松平精が国鉄の鉄道技術研究所に入り、蛇行動に関する研究を行うようになったことで、これまでは半ば設計者の勘に頼る形で行われていた構造設計について、理論モデルに従った机上計算により合理的に行えるようになる、という劇的な変化が生じることとなった。


title: 鉄道車両の台車史

text: その大改革に主導的役割を果たしたのが、1946年（昭和21年）に松平が在籍する鉄道技術研究所を中心に、国内の台車メーカー各社が参加して設立された高速台車振動研究会である。蛇行動に関するこの研究会による研究成果については後述するが、この研究会ではガタが生じやすく蛇行動の原因の一つと目された、伝統的なペデスタルを使用する台車からの脱却が強く模索され、この時期以降、日本の台車メーカー各社で多種多様な方式・構造の軸箱支持機構が研究開発された。この時期の理論・実践面での膨大な研究と試行錯誤による経験の蓄積は、やがて新幹線の成功に至る日本の鉄道高速化の道筋を形成することとなる。


title: 鉄道車両の台車史

text: しかしながら、この構造で2軸ボギー台車を構成する場合、限界速度域での自励振動による蛇行動現象の発生は不可避であり、安全な列車運行のためにはこの限界速度が実用速度域よりも高い速度となるよう、台車を設計する必要がある。


title: 鉄道車両の台車史

text: これはまず高速化実現の方策の一つとして研究が進められ、松平らによる精密な模型を用いた振動試験の成果を反映する形で、蛇行動対策として高剛性の鋳鋼製側枠を使用し、軸距を伸ばし、更に軸箱剛性を高く設定した新型台車の開発が進められた。


title: 鉄道車両の台車史

text: この構想に忠実に従って設計された台車の一つに扶桑金属工業FS-1がある。ユーザーである国鉄と南海電鉄が与えた形式名をそれぞれDT14（TR37）・F-24と称するこの台車は、新しいウィングばね式の軸箱支持機構を備え、従来通り重ね板ばねによる枕ばねを揺れ枕で支える、過渡的な形態を備えていた。だが、それでもこれは在来品と比較して優秀な乗り心地と走行特性を示し、高速台車振動研究会の研究成果を実証するものであった。


title: 鉄道車両の台車史

text: もっとも、大型鋳鋼製部品を用いた台車枠は高剛性が確保できる一方で、重量が過大となる傾向が強くばね間重量が大きくなるため軌道保守の観点からは受け入れがたい面があり、また長大な軸距は床下機器艤装スペースの確保や曲線通過時の転向性能の低下といった観点で難があった。このため以後はより軽量かつコンパクトで、ばね下重量の少ない方式の模索が行われ、カルダン駆動方式など駆動システムのばね上装架への移行と歩調を合わせ、台車枠全体について大幅な軽量化を図った鋼板プレス材溶接組み立て構造への移行、過大と見なされた軸距の短縮による適正化、新しい軸箱支持方式の導入、といった新設計の導入が進んだ。


title: 鉄道車両の台車史

text: この段階で注目されるのは、航空技術者が多数参加した新興車両メーカーである東急車輛製造が東急5000系（初代）のために1954年に開発したTS-301である。これは徹底的な軽量化実現のため、台車枠全体についてプレス材による全溶接構造を採用し、さらにコイルばねが備える横剛性に注目し、これと振動の減衰特性に優れたオイルダンパーを併用して枕ばねとすることで揺れ枕を省略、側梁と枕梁の間の前後力をボルスタアンカーで伝達する、インダイレクトマウント台車の日本における鼻祖となった形式であり、この台車で採用された各種要素技術はその後の日本のメーカー各社による台車開発に大きな影響を与えた。


title: 鉄道車両の台車史

text: このTS-301で採用された、単列のコイルばねの横剛性に依存する形のインダイレクトマウント方式を旅客車用として直接模倣するメーカーはほぼ皆無であったが、前述の空気ばねを枕ばねに採用し、横剛性を左右動ダンパーと過大左右動ストッパーの併用で確保する構造のインダイレクトマウント方式は、保守上の理由などで後述するダイレクトマウント方式の導入に難色を示した各社で採用され、また初期の採用例の一つとなったボルスタアンカーは揺れ枕式の台車でやはり側梁と上揺れ枕間の牽引力伝達手段として、あるいは側梁と上揺れ枕間を結合することで常用速度域での蛇行動減衰特性を確保する手段としてこの時期以降、各社で多用されるようになった。


title: 鉄道車両の台車史

text: こうして、高速台車振動研究会での蛇行動の研究が進んだことで高速台車に要求される特性が次第に明らかとなり、直進安定性の向上と、ばね下重量の軽減の2つが特に強く求められるようになった。後者については電車における主電動機装架方法の変更、つまり駆動システムをスプレーグ以来の吊り掛け駆動方式からカルダン駆動方式へ変更することで大きな成果が得られたが、同時に台車側でも対処が求められ、台車メーカー各社は先を争うように新型の軸箱支持機構開発に邁進することとなった。


title: 鉄道車両の台車史

text: 高速台車で必要となる軸箱の支持には、台車枠から左右の下方にペデスタル（軸箱守）を出し、軸箱がその間に挟まって上下に摺動する形式が基本だが、摺動部が摩擦により消耗するので摺動部を定期的に交換する必要がある。一方、円筒案内式や軸梁式、リンク式では摺動部がないため管理が容易になる。円筒案内式にはオイルダンパー作用を持たせた湿式と、それを持たない乾式がある。ゴム支持は主として路面電車等に利用されている。


title: 鉄道車両の台車史

text: サスペンションのばねとして空気圧を利用する空気ばねは、第二次世界大戦前の黎明期の事例では、金属製の二重円筒などが使用されたことが確認されている。もっとも、これらは着目点は優れていたものの、構造・工作面での不備や金属疲労や摩耗に起因する耐久性の欠如などによって充分な成功が得られず、広く普及するには至らなかった。


title: 鉄道車両の台車史

text: この空気ばねが実用的な形で広範に利用可能となり、また実際に利用されるようになったのは、第二次世界大戦後のことである。自動車用タイヤからの技術的な援用によるゴム製ベローズを使用するものが、アメリカでグレイハウンド社などの長距離都市間バスを中心に遅くとも1940年代には一般化していた。これはベローズ形の空気ばねで車体を支持し、高さをレベリングバルブと呼ばれる圧力調整弁で一定に保持するという、以後の空気ばねの基本となるシステムを既に備えていた。車載圧縮ポンプで圧縮空気を確保するセルフレベリング機能付の自動車用空気ばねの着想は早い時期から存在し、確認可能な範囲でも1921年の米国特許1371648号（"Pneumatic spring-support for motor-vehicles" Frank, Schmidt 1919年出願）等の古い例があるが、初期にはやはり金属シリンダーを用いるものが多く、実用域に達したのは耐久性に優れるゴムベローズを利用できるようになった1940年代以降である。


title: 鉄道車両の台車史

text: 鉄道車両への応用も行われ、1953年、アメリカでは、ジェネラルタイヤ社とティムケン社の共同研究により貨車用台車への空気ばね適用が試験され、プルマン社によるトレインX、バッド社によるパイオニアIIIなどの軽量化を狙った客車で空気ばねが採用された。一方で、当時既に斜陽化が指摘されていたアメリカの鉄道界では、低湿度で路盤が強固であるという事情も手伝って、これを鉄道車両に積極的に応用しようという動きは鈍かった。また、当時鉄道先進国と目されていたドイツやフランスなどのヨーロッパ各国でも事情は同様で、枕ばねとしてはコイルばねに防振ゴムを巻いたエリゴばねで満足できる乗り心地が得られていたこともあって、空気ばねの採用に対する関心は薄かった。


title: 鉄道車両の台車史

text: 日本での空気ばねの鉄道車両への応用としては、1948年頃から日立製作所笠戸工場で空気ばねの研究が進められ、1950年には横浜市電の台車用として試作され実車試験まで行われた。しかし、この研究は金属ベローズの疲労強度上の問題により成功には至らなかった。その後、空気ばねの研究は一時途絶えていたが、1950年代当時新型台車の開発に精力的であった高田隆雄 (1909 - 1989) を中心とする汽車製造の設計チームと同社製台車の主要な顧客であった京阪電気鉄道の二人三脚によって再び実用研究が推進されることとなった。。


title: 鉄道車両の台車史

text: 1955年に京阪電気鉄道に最初に納入され、1956年8月より同社の1750型1759で試用が開始されたKS-50では、ゴム製空気ばねの寸法的制約から、設計陣の希望する大径のベローズ式空気ばねが採用できず、枕ばねの空気ばね化が叶わなかった。このため、やむを得ず円筒案内式（シンドラー式）軸箱支持機構を備える台車の軸ばね計8本を空気ばね化するという複雑な構造が選択され、枕ばねはコイルばね＋オイルダンパーのままとされている。


title: 鉄道車両の台車史

text: この試作台車は試験開始後、曲線が多く過酷な軌道条件の京阪線において大成功を収めた。ここでは振動の減衰特性に優れ、しかもレベリングバルブによる空車時と満車時との積空差の自動吸収で床面高さを一定に保てるといった空気ばねの優れた性質が明らかとなった。しかも、一種の妥協策として軸ばねを空気ばねとしていたことがきっかけとなり、1つの興味深い技術成果が得られることともなった。空気ばねによる軸ばねの優れた減衰特性を期待して枕ばねをロックし試験走行を実施してみたところ、走行特性はそれほど低下しなかったものの、乗り心地の著しい低下が発生することが確認されたのである。これにより、走行特性を支配する軸ばね（1次ばね）と、乗り心地を支配する枕ばね（2次ばね）の分担関係が明らかとなり、従来経験則で決定されていた台車のばね定数決定についてのモデル化が可能となって以後の台車設計に大きな影響を残している。


title: 鉄道車両の台車史

text: この後も汽車・京阪のコンビは、当初の希望通り大径のベローズ式空気ばねを枕ばねに用いる、日本初の量産実用空気ばね台車であるKS-51を筆頭にKS-57に始まる1自由度系軸箱梁式空気ばね台車（エコノミカルトラック）、KS-68独立回転車輪式台車、KS-75全アルミ製台車など次々に新しい構造の空気ばね台車を開発し、競合他社においてもこれに刺激されて様々な空気ばね台車の開発が行われるようになっていった。


title: 鉄道車両の台車史

text: これらと、続いて1958年9月に第一陣が竣工した国鉄20系特急電車およびそれらに装着されていたDT23系空気ばね台車の成功は、空気ばねの乗り心地の優秀性を未採用の私鉄各社にまざまざと見せつける結果となり、以後の日本においては優等車では空気ばね台車の使用が当然、という風潮が醸成された。そればかりか、通勤車であっても空積差を自動調整可能な空気ばねを採用することの有利さが徐々に認識されるようになり、DT21系のコイルばね台車を1980年代半ばになるまで普通車向け標準台車として墨守した国鉄を除くと、1970年代中盤までには日本では通勤車でも空気ばね台車を装着するのが当然、という状況になってゆく。


title: 鉄道車両の台車史

text: 汽車製造以外の各社による空気ばね台車の研究開発は1957年以降本格化し、国鉄でのDT21Yの試作や東急車輛製造と日立製作所を皮切りに、日本の台車メーカー各社およびそれらと取引のある各鉄道で、試作台車の研究開発が進められた。この中で、汽車・京阪コンビ以外でもっとも積極的にその開発を進めたのは、汽車がKS-51に採用したシンドラー式円筒案内台車と同様の機構を備えるシュリーレン式円筒案内台車の開発を進めていた近畿車輛と、その親会社であり同社製台車の大口顧客でもある近畿日本鉄道（近鉄）である。


title: 鉄道車両の台車史

text: 1955年当時、近鉄は競合路線である国鉄東海道本線及び関西本線との対抗の必要性から、特急列車の高速化と併せて冷房化や乗り心地の改善などのサービス改善施策を積極的に推進しており、1957年頃には画期的な高性能車であり、かつ以後の日本の有料特急電車の基本形を確立することにもなる、新型特急車（大阪線用10000系ビスタカー）の設計を進めていた。


title: 鉄道車両の台車史

text: 近隣の汽車・京阪による空気ばね台車の成功を目の当たりにした同社は、1958年に高性能車の試作車である近鉄モ1450形電車の装着していたKD-6の枕ばね周辺を改造して短腕リンク式揺れ枕に空気ばね装備としたKD-25で運用データを採取後、KD-26・KD-27・KD-27A（10000系用）・KD-28・KD-28A（6431系用）として同年6月に製造した特急電車全てに一気に空気ばね台車を装着するという積極性を示した。


title: 鉄道車両の台車史

text: 旅客車用の台車は、通常、軸ばねと枕ばねの2つの自由可動部分がある2自由度系台車が採用されている。これに対して、貨車用2軸ボギー台車では、通常軸ばねを持たない1自由度系台車を採用している。しかし、過去にはオールコイルばね台車の普及期である1950年代から、空気ばね台車が国鉄以外の私鉄各社の旅客車において主流となる1960年代末まで、ばねそのもの及び併用されるダンパー（ショックアブソーバー）の設計制作技術の向上や、新たな素材の投入により、旅客車用台車の片方の自由度系の機能を強化することと引き換えにもう一方を簡略化し、イニシャルコスト・ランニングコストの低減と台車の大幅な軽量化が可能であると考えられていた時期があった。


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text: ゴムには金属ばねとは異なり、各方向のばね定数や形状についての制約が少なく、また加硫接着という手法を用いることで金属部品に接着して取り扱いの容易化も可能というメリットがある。そのため、内燃機関のエンジンマウントの振動抑止用を中心に鉄道用でも戦前から使用されていた。


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text: だが、第二次世界大戦前には化学工業の未発達と天然ゴム資源の希少性、それに軍需を優先する必要などからその応用は厳しく制限される状況にあり、日本でこの材料を台車のばね材として積極的に利用できるようになるには、1950年代に入り日本国内の化学工業が再興するのを待つ必要があった。


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text: これは車輪のディスク部とタイヤ部を焼き嵌めとせず、タイヤ内周部にボルト穴を設けてディスク部とボルト・ナットで位置決めし、両者間に防振ゴムシートを置いてこれを締め付け固定する、あるいはディスク部とタイヤ部の間にゴムブッシュを圧入して固定するというものである。この弾性車輪は、防振もさることながら防音の効果が非常に大きいことからPCCカーを中心とする路面電車で賞揚され、日本にも和製PCC車と呼ばれるPCCカーの技術を取り入れた車両を中心に、1950年代以降一部の路面電車で導入された。


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text: だが、この弾性車輪には、表面積が大きなディスク部とタイヤ部が分離され、その間に熱伝導率の低いゴムが介在するため、踏面ブレーキを連続使用した際に摩擦熱を放熱することが難しいという問題がある。さらに、熱や衝撃でタイヤ部が変形・割損する危険もあるため、高速電車での使用に適さない。


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text: そのため、日本ではこの弾性車輪は新幹線開発の過程で試験が行われたものの、一般向けでは名古屋市交通局を除くと、1980年代中盤に広島電鉄がドイツ流のゴムブッシュ圧入式弾性車輪を使用する70形 (GT-8) をドルトムント市から輸入し、その保守を通じて運用ノウハウを習得するまで、約20年にわたって半ば忘れ去られた技術と化していた。


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text: このTR46は、当時の量産客車用台車であるTR40の派生機種で、従来は軸ばね、枕ばね共に複数使用の3軸ボギーとし、ばね定数の低い柔らかいばねを使用することで良好な乗り心地を実現していた食堂車へ戦後初めて2軸ボギー台車を採用するに当たり、ウィングばね式の軸箱支持機構の採用により高評価を得ていたTR40を基本としつつ、乗り心地の改善を目指して下揺れ枕と枕ばねの間に防振ゴムシートを挿入したものであった。


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text: 直角カルダンでは主電動機の電機子軸が線路と平行に配され、主電動機の長さが車輪のバックゲージに制限されないため狭軌でも採用が容易という利点がある。もっとも、車軸間の線路方向に電動機とカルダン継手を装架するため、台車の軸距を従来の機械式気動車用よりも長く設計する必要があり、さらに、発電システムと電車用制御器を併せて搭載する床下機器の設置スペースを確保する必要もあったことから、台車の軸距についてはキハ42000形用のTR29の2,000mmと、この時期の電車用台車の標準であった2,450mmの間をとって2,300mmとされた。


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text: 一方、搭載可能なエンジンの出力が低いキハ44000形の場合、軸距の増加による重量増を相殺する必要から、台車そのものの軽量化が特に厳しく要求され、しかも主電動機の電機子軸に接続される駆動軸が位置的に台車の上揺れ枕の心皿左右を貫通することになったため、物理的に上揺れ枕と下揺れ枕の間にコイルばねや重ね板ばねを設置することが不可能となってしまった。


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text: これらの問題に対処すべく国鉄が採ったのが、軸ばねを下天秤ウィングばね式として可能な限りばね定数の低い柔らかいコイルばねとオイルダンパを組み合わせて使用、さらに揺動特性に大きく影響する揺れ枕の吊りリンク長を600mmに延伸した上で、TR46で成功した防振ゴムブロックのみを上下の揺れ枕間に挿入する、特異な設計であった。


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text: DT18・DT18Aと命名された、この特異な設計に基づくキハ44000形用台車は、軽量化とコストダウンを特に厳しく要求され、またキハ44000形が最高速度90km/hと高速性能に対する要求を一段落としていたことから成立した、いわば低レベルの妥協の産物であった。


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text: 事実、完成した実車では基礎ブレーキ装置を両抱式踏面ブレーキとしたために制動時に軸ばねがロックされて防振ゴム以外にばね作用を行う機構が無くなり、凄まじい上下動に見舞われるなど、この台車は劣悪な乗り心地で不評を買った。


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text: そのため、液体式変速機を搭載したキハ44500形でも軸距を2,000mmへさらに短縮し、端梁を省略した上でこの設計を踏襲した台車がDT19・TR49として採用され、以後電車用のDT21系（1957年設計）を基本に、揺れ枕部などを一部手直ししたDT22・TR51系（1958年設計）で置き換えられるまで、これらの台車が国鉄気動車用制式台車として大量生産された。


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text: こうして、日本の国鉄が厳しい制約に迫られて枕ばねを簡素化した台車を設計していた時期に、民間では、これとは逆に軸ばねを簡素化した台車の研究開発が、台車メーカー各社とユーザーである大手私鉄各社によって積極的に進められていた。


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text: この試験を通じて乗り心地を支配する枕ばねと、走行特性を支配する軸ばねという図式が明確になったことから、一定の走行特性を確保しつつ軸ばねを簡素化し、たわみ量を大きくできる空気ばねを枕ばねに用いることで、従来の金属ばね台車と同程度かそれ以下のイニシャルコストで乗り心地の良い空気ばね台車を提供しよう、という構想が汽車製造大阪製作所で立てられた。


title: 鉄道車両の台車史

text: この構想の先行例となったのは、南海電気鉄道（現・阪堺電気軌道）が軌道線である阪堺線用として1957年（昭和32年）に製造したモ501形に装着された汽車製造KS-53である。これは型番からも明らかなように量産空気ばね台車としても極初期の製品で、また日本初の路面電車用量産空気ばね台車でもある。この台車は低床の路面電車用であるため、揺れ枕を床下に収めるのが困難であったことなどから揺れ枕を排したインダイレクトマウント構造として設計されており、枕梁やボルスタアンカー周辺の構造が幾分複雑なものとなっているものの、以後のエコノミカルトラック各種に継承されることとなる各部の基本構造は、ここでほぼ全て確立されている。


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text: この台車を装着したモ501形は阪堺線としては初のカルダン駆動方式採用車でもあったことから乗り心地面で好評を博した。そのため、同形式以後の南海電気鉄道阪堺線向け新造車ではモ351形用汽車製造KS-69（1962年〈昭和37年〉）、モ351形用帝国車輌工業TB-58、とこのKS-53を基本とする1自由度系軸箱梁式空気ばね台車が順次採用されている。


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text: また、TB-58を設計製造した帝國車輛工業は軸箱支持機構などはこれと同様ながら枕ばねをコイルばねとした西日本鉄道北九州線1000形連接車用TB-21、鹿児島市交通局600・460形用としてTB-55・TB-55A、伊予鉄道モハ50形用としてTB-57、と汽車製造KS-53と同様のコンセプトに基づく1自由度系軸箱梁式台車を多数製造し、さらに帝國車輛工業や汽車製造大阪製作所とほど近い尼崎に所在し、帝國車輛工業と分担して各社への車両納入を行う機会の多かったナニワ工機でも、鹿児島市交通局600形用NK-51、呉市交通局2000形用NK-52、と同種の1自由度系空気ばね台車を製造納入している。


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text: 譲渡先（仙台市交通局）を含む運用路線の廃止で消滅となった呉市向けNK-52と保守面の事情から早期に淘汰された伊予向けTB-57、それに路線の部分廃止時に少数派台車の装着車から優先淘汰されたために先行処分されて早期消滅となった西日本鉄道向けTB-21を除くと、この種の路面電車用1自由度系軸箱梁式台車は、その乗り心地の優秀さから、大半が製造から半世紀前後が経過した現在も引き続き使用されている。


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text: 同社では試作のKS-57が1959年（昭和34年）に1810系で試用され、従来方式空気ばね台車や金属ばね台車との比較試験が実施された。これは同年から量産が開始されていた2000系への採用を企図してのもので、翌1960年（昭和35年）製造の2000系2次車ではKS-57を基本としつつ設計をさらに洗練させたKS-63が採用された。


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text: このように、このエコノミカルトラックでは、軸箱支持機構が大幅に簡素化されただけでなく、台車の占有床面積が削減され、さらに下揺れ枕や吊りリンクも廃止されたことで、ばね間重量の劇的な軽減と製作コストの大幅な低減、それに機器艤装スペースの捻出が一挙に実現された。


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text: そのため京阪神急行電鉄ではこの問題をゴム厚増加で対処したKS-71A・KS-71Bを京都線用の2300系で追加採用したが、軌道条件が良好な京阪神急行電鉄では従来の金属ばね台車に対して特に優位性を謳えるものではないとして、以後の本格採用は見送られた。


title: 鉄道車両の台車史

text: 初期に採用されたKS-63こそ不評を買ったものの、通勤車用として軸箱を支える防振ゴム厚を増大するなどの改良を加えたKS-73系においてKS-63系で指摘されていた問題が概ね解決したことから、2000系に続く2200系では編成中の約3/4にこの台車が採用され、その後も1977年（昭和52年）の1000系まで、後述する住友金属工業FS-337系側梁緩衝ゴム式台車と共にこの系統の台車が大量採用された。


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text: これは急曲線が多く、しかも太平洋戦争後の沿線への団地建設の急進展で極端な混雑状態を呈していた1960年代の京阪本線において、一定水準以上の乗り心地が確保され、しかも積空にかかわらず床面高さが保たれラッシュ時の円滑な乗降が確保できる空気ばねを採用し、しかもイニシャルコストが低いこの種の1自由度系空気ばね台車が、急増する乗客に対応するため限られた予算内で1両でも多く新造車を投入せねばならなかった、1960年代から1970年代にかけての京阪電気鉄道の財政事情に適していたことによる。


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text: また、片押し式ブレーキ装備で床面投影面積が小さいこの系列の台車は、床下に艤装すべき機器が多く、しかも発電ブレーキや回生ブレーキを常用するため片押し式ブレーキでも何ら不都合のない電動車への装着に好適であった。


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text: もっとも、昇圧工事に伴う車両の大量新造計画の最初の締めくくりとなった1977年（昭和52年）の1000系代替新造の際に製作されたKS-77Aをもって、京阪電気鉄道でもエコノミカルトラックの新規製作は終了した。続く2600系の代替新造では、種車である2000系の台車が全数流用されたこともあって次の台車新造は3年後の1980年（昭和55年）となり、製作数の減少や新設計の開発も手伝って、それらにはより高価かつ複雑な機構を備える2自由度系台車のシンドラー式やSUミンデン式が採用された。


title: 鉄道車両の台車史

text: なお、京阪電気鉄道では初期のKS-63系こそビビリ振動の大きさが問題視されて淘汰となり、1981年（昭和56年）から2006年（平成18年）までに台車の新製交換や振り替え、装着車両の廃車が実施されて全数廃却済みであるが、軸箱部のゴム厚を増加したKS-73以降の各形式については当初より解体・破壊検査の実施を前提として試作された全アルミ合金製台車枠のKS-75を除き、2009年（平成21年）の時点で全数が現用されており、電動車・付随車合計で139両に装着され、装着車は特急から普通まで幅広く使用されている。


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text: 国鉄では、アーチバー形やベッテンドルフ形といった1自由度系台車が貨車のみで使われていたが、エコノミカルトラックとほぼ同じ構造の空気ばね台車も純粋な旅客車に使われることはなく、貨物列車の大幅な高速化のために新製された10000系貨車の各形式とロールボックスパレット荷役用のスニ40/スニ41/スユ44・ワキ/ワサフ8000形にTR203形として大量に採用された。


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text: 汽車製造がエコノミカルトラックをはじめとする空気ばね台車の開発を行っていたのと同時期、アメリカのバッド社 (The Budd Company) でも空気ばねを使用する1自由度系軽量構造台車の研究開発が進められていた。


title: 鉄道車両の台車史

text: 当初、革新的技術を導入した製品にパイオニア (Pioneer) の名を冠するバッド社の伝統に則ってパイオニアIII (Pioneer III)と命名された軽量構造のオールステンレス製客車（1956年）に採用され、更にこの構造を援用したペンシルバニア鉄道向け近郊電車「シルバーライナーI」などにも同系機種が納入されたこの台車シリーズは、1959年にバッド社と技術提携契約を結んで同社の特許技術のライセンス供与を受けられるようになった東急車輛製造によって日本へもたらされ、東京急行電鉄7000系（初代）（1962年）に装着されたTS-701 (PIII-701) より各社への供給が開始された。


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text: この台車はメンテナンスフリーと軽量化を重視して設計されている。摺動部品がほぼ心皿の側受に限られ、それさえ低摩擦係数のテフロン材を摺動面に貼り付けて注油の必要性を排除しており、各車輪に基礎ブレーキ装置をユニット化して実装するディスクブレーキの採用と合わせ、極力保守の手のかからない設計とされている。この台車はTS-701で自重が4.5tと非常に軽いため、その構造からばね間重量が実質的にばね下重量に近い扱いとなることを考慮しても、軌道保守面において十分メリットのある設計であった。


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text: もっとも、高速走行時の蛇行動に対する研究がアメリカにおいてもまだ不十分な状況で設計されたため、ブレーキユニットを避けるように高い位置に取り付けられたボルスタアンカーが蛇行動を抑えられないという重大な問題が、導入各社での高速運転時に表面化した。アメリカの一部の鉄道ではボルスタアンカーの支持腕を継ぎ足して作用点を引き下げるという対応をとっており、東京急行電鉄でも試験的にデハ7042において同様の改造を実施した。しかし、蛇行動抑止に効果がある一方で継ぎ足したボルスターアンカーに生じる応力が過大になることが判ったため、この1両に留まっている。


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text: なお、この蛇行動については小田急電鉄4000形向けTS-706で設計の改善が図られた。具体的には、側梁そのものをかつての釣り合い梁式台車の釣り合い梁のように緩やかな弓形として側枠の各ブレーキユニット取り付け位置を引き下げることでボルスタアンカーとの干渉を避けて作用点を下げ、更にボルスタアンカーとの連結棒を従前より太いものとした。また、これに続く東京急行電鉄7200系用TS-707と同8000系用TS-708では、電動車へのブレーキ力負担を回生ブレーキ常用に転嫁することを前提に、ブレーキディスクをシングルローター化の上で車輪間に移動することでボルスタアンカーとの干渉を避けて作用点を下げている。


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text: こうしてパイオニアIII台車はバッド社とのライセンス契約の制約の中でも着実に改良を重ね、東急車輛製造が車両を納入していた東京急行電鉄、小田急電鉄、京王帝都電鉄、南海電気鉄道の狭軌私鉄4社に対して合計383両分が納入された。うち小田急では機器流用車である4000形に使用されたことから、同一台車でカルダン駆動と吊り掛け駆動が混在する稀な台車になっている。


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text: 同様に軸ばねを廃止して軸箱を包む防振ゴムによる弾性支持でこれを代用した汽車製造のエコノミカル台車でも、初期設計グループでびびり振動が問題となった。とりわけ東急では7000系が営団（現・東京地下鉄）日比谷線乗り入れ用に使用されたため、住友金属工業製のミンデンドイツ台車やS型ミンデン台車といった、軸ばねを備える通常の2自由度系台車を装着する他社各形式と比較されることになり、より深刻な問題になった。


title: 鉄道車両の台車史

text: この後の東急7200系では、電動車については大出力化した主電動機の装架の困難さを理由として通常の片押し式ブレーキシューを備えた軸ばね台車 (TS-802) への変更が行われたが、付随台車については廉価かつ軽量なパイオニアIII (PIII-707) の採用を継続した。この構成は続く8000系にも踏襲された。


title: 鉄道車両の台車史

text: 加えて決定的な問題となったのが、軸重抜けによる競り上がり脱線であった。この現象はパイオニアIIIを装着する車両のみで編成を組んで走行する場合には表面化しなかったが、ばね特性の硬い軸箱支持機構を備えた台車を装着した車両と併結した特定条件下で惹起し、脱線事故が小田急電鉄で繰り返し発生した。具体的には、パイオニアIII (TS-706) を装着する4000形と、軸距が2,500mmと長く乗車率300%を前提にばねを意図的に硬くした軸ばね台車である国鉄DT13を装着する1800形を併結した場合で、1973年4月19日と5月2日に続けて発生したことから深刻な問題であると見なされた。


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text: これらの脱線事故については、事故時と条件を揃えて実際の車両を用いた再現実験が行われ、小田急電鉄社外の識者による脱線事故調査委員会での検証・原因究明作業が行われた。その結果、これらの事故は低速時におけるパイオニアIIIの浮き上がりによる脱線が原因と判断された。これにより、事実上欠陥台車の烙印を押された形となったパイオニアIII台車の発展の道は閉ざされることになり、以後、南海電鉄6100系用PIII-710（1968年設計）を最終形式として日本におけるパイオニアIII台車の各私鉄での新規採用は途絶えた。


title: 鉄道車両の台車史

text: もっとも、この問題は小田急電鉄の場合、パイオニアIII装着車とDT13装着車を併結しない限り発生しなかったため、事故発生後は4000形を他系列と混用せず限定運用とし（ただ1回の例外を除き）、編成一端の制御車の台車を軸ばね式の一般型と振り替えた上で線路や車輪の踏面管理などを徹底するという対策を講じることで、回避が図られた。これにより、4000形は機器更新の完了でパイオニアIII台車が全数淘汰された1988年まで無事故でこの台車を使用し続けることができた。


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text: また、南海電気鉄道においても、やはりばね特性が線路方向に硬い板ばねを軸箱の弾性支持と案内に用いるミンデンドイツ台車を装着する車両を併用していたため、この競り上がり脱線の発生が警戒されたため、これら2種の台車の装着車が完全に分離されるように車両運用管理が徹底された。その甲斐あって、こちらも機器更新でパイオニアIIIが全数廃却される2009年まで、同種の脱線事故を発生させることなくこの台車を使用し続けることができた。


title: 鉄道車両の台車史

text: もっとも、それは車両運用の制約が生じ、結果として予備車確保などの点、ひいてはコスト面でかえって不利になるということであり、本来1自由度系台車に期待された経済性の点では本末転倒であって、増して1990年代に入っても一部形式で国鉄型台車を使用していた西武鉄道など採用のしようもなく、日本におけるパイオニアIII台車の系譜はここで途絶えた。


title: 鉄道車両の台車史

text: この系統の台車は1960年の2100形用FS337を初号機種として、空気ばねを中間リング型に変更した2000形用FS337A（1961年）へ発展し、さらに1962年には2106に日本初のダイアフラム型空気ばね台車へ設計変更されたFS337Aを装着して実用試験が実施され、1964年製以降は同型番のままダイアフラム空気ばねへ移行した。


title: 鉄道車両の台車史

text: この台車もエコノミカルトラックと同様、左右の側枠をねじり方向への弾性変形に対応するつなぎ梁で連結したもので、揺れ枕部分をインダイレクトマウント式空気ばね支持としたことを含め、明らかにエコノミカルトラックの構造を模倣あるいはその設計コンセプトに追従する設計となっている。


title: 鉄道車両の台車史

text: もっとも、この台車については軸箱上部の薄いゴムパッドを撤去してコイルばねに置き換えることが容易な設計となっており、1964年の2200系用FS337Bではエコノミカルトラックが防振ゴム厚を増大させた改良型のKS-73系へ移行したのに呼応して全てコイルばね装着に変更され、以後の同系台車はすべて通常の2自由度系台車となった。また、既存のFS337・FS337Aについても1981年に上部防振ゴムがコイルばねへ変更されている。


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text: なお、この側梁緩衝ゴム式は曲線通過性能が良好であるため、軸ばね付きのモデルであるが、京阪本線用だけでなく京津線500・600・700形にFS503・FS503Aが採用され、系列会社である叡山電鉄でもデオ810形にFS556が採用されている。


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text: また、営団地下鉄銀座線01系 (FS520･FS020)、丸ノ内線02系 (FS520A･FS020A) などにも同系台車が採用されており、この系統の台車はむしろ急曲線通過に強い廉価な2自由度系台車として成功を収めることとなった。


title: 鉄道車両の台車史

text: 京阪電気鉄道や京阪神急行電鉄が1自由度系空気ばね台車の試用を開始した頃、大阪市交通局では技術部長であった宮本政幸の『地下鉄の電車は「下駄電車」がよい』という方針の下で、保守簡易化と軽量化を目的として住友金属工業が開発したFS332と称する1自由度系コイルばね台車を1960年に製造した50系の5500形5501 - 5512へ採用した。


title: 鉄道車両の台車史

text: だが、メーカー側でのばね下応力評価が過小であったことが原因で、この台車は就役開始直後から台車枠に亀裂が入るトラブルが頻発した。当初はその都度補強を加えるなどの対応を取っていたが、最終的にメーカーである住友金属工業側が信用に関わるとして台車枠の修理を拒否、無償での通常型2自由度系軸箱支持機構を備えた新設計の台車枠への全数交換を申し出るという事態に陥った。


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text: もっとも、ここで試行されたコイルばねの横剛性を利用したインダイレクトマウント・ノースイングハンガー式金属ばね台車、という設計コンセプトは続く6000形 (FS339) ・6100形 (FS359)、それに日本万国博覧会の大量輸送を支えた30系 (FS366) へ継承され、この時代に大阪市交通局が製造した地下鉄車両を特徴づける機構の一つとなった。


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text: 台車の枕梁（ボルスタ）を省略したボルスタレス台車は、電車用ボギー台車の黎明期にJ.G.ブリル社により開発されたBrill 22Eがその最初期例となると見られるが、近代的なものとしては、電気機関車やディーゼル機関車において列車牽き出し時等の重心移動に伴う軸重変動とこれに伴う空転の防止のために、機械的な軸重移動補償を実現する手段として考案された仮想心皿方式（ジャックマン式）と呼ばれる機構に端を発する。


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text: この方式は1950年代後半以降、フランスやアメリカで機関車用として一般化し日本においても1962年設計の国鉄ED74形電気機関車用DT129で初導入され、以後コンパクトなD形機が多く粘着特性が特に重要視される交流電気機関車や、軸重移動補償に制約の多い3軸台車を備える国鉄EF62形電気機関車などに採用されている。


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text: さらに、この方式を敷衍して枕梁が1台車2軸駆動の妨げとなりやすい気動車用として、通常のボルスタアンカーと同じ位置でZリンクを構成するDT35・DT36・TR205・TR205Aが開発され、大出力機関を搭載する試作車（国鉄キハ90系気動車）に採用された。


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text: こうした中、空気ばね開発の進展で1960年代後半には大径のダイアフラム形空気ばねが実用化され、これを用いたダイレクトマウント形空気ばね台車が一般化されるようになると、仮想心皿台車開発で得られたZリンク式の牽引機構に加え、このばねに備わった高い横剛性を活用することで枕梁を省略したシンプルな構造の台車を開発することが各国で模索されるようになった。


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text: つまり、台車において動的な左右・上下・前後荷重・静的な垂直荷重・牽引力・旋回力という異なった力を伝達していた枕梁と心皿を排し、動的な左右・上下・前後荷重・静的な垂直荷重・旋回力を空気ばねで、牽引力を牽引装置で、それぞれ分担することで代替し、重い枕梁や心皿を省略し軽量化を実現しよう、というコンセプトが提案されるようになったのである。


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text: 通常のボルスタ付台車では、ボギーの回転は心皿と側受の摩擦により規制され、車両が旋回に入るときにこれらの摺動摩擦により車輪に横圧が加わり、摺動による摩擦音や軋み音が発生する。また、摩擦部分は定期的に点検、交換する必要がある。しかし安定した旋回中には心皿や側受による摩擦が働かず車輪の横圧は低下する。さらに心皿や側受の摩擦は高速走行時のボギーの蛇行動を規制する働らきがある。


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text: いっぽうボルスタレス台車では大変位を許容する空気ばねに依存するためボギーの回転に摩擦要素がなく、旋回に入る車輪の横圧の立ち上がりが小さい。一方、旋回中は空気ばねが戻る力による車輪の横圧が持続してかかるため、旋回半径が小さい場合、各車輪の荷重や軸バネ定数にムラがある場合、また軌道変位が大きい場合に低速度であっても乗り上げ脱線を起こしやすい。また高速走行時にボギーの回転に対する摩擦要素がなく蛇行の収束が悪い特性があるため、速度の出る車両ではボギーの回転動を抑制するヨーダンパー類を設置している。


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text: 丁度この時期、空気ばねと類似構造を取る自動車用タイヤ業界において、従来のクロスプライタイヤに対してタイヤコードの配列をラジアル方向に向けたいわゆるラジアルタイヤがミシュランにより発明され、各タイヤメーカーもラジアルタイヤの採用に大きく踏み出す。


title: 鉄道車両の台車史

text: 空気ばねの場合、上面板と下面板の前後左右方向の剛性を規定するのは空気ばねダイヤフラムの有効長とダイヤフラム自体の横剛性と面板の傾きであった。ダイヤフラムの有効長を長く取るタイプはいわゆるMANタイプとして実用化されたが、空気ばねダイヤフラム有効長が長いため、上下方向寸法が大きくなる傾向にあった。一方ダイヤフラムの横剛性をコードのバイアス角を小さくして低くして空気ばねの横剛性を下げるタイプ、いわゆる低横剛性タイプ空気ばねの場合、低い空気ばね高さでも横剛性を下げることが出来、台車構成の簡素化（例えば側梁を弓型に曲げることなく、直線形状の側梁でも台車構成が出来る）車体の床面の低床化などのメリットが多くあり、次第に主流となって行く。


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text: ただ、余りに柔らかい空気ばね横剛性は車体―台車間の横変位が大きくなりすぎることや、空気ばね左右ストッパーが当たった状態での左右乗り心地などの悪化という問題があり、空気ばねの上面板に左右方向のみ傾斜をつけてダイヤフラムの変形を抑制するなどと言う手法（異方性空気ばね）がとられるようになった。


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text: ボルスタレス方式の技術開発では1970年代初頭以降、仮想心皿方式を生み出したフランスをはじめとするヨーロッパ各国が研究開発とその実用化において先行したが、日本でも1972年札幌オリンピックに合わせて開業した案内軌条式の札幌市交通局南北線向け1000・2000形電車（1970年試作、1971年より量産化）で変則的かつ特殊な構造のものが導入された。


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text: その後、1977年には高速電車用台車の開発が進み、住友金属工業によるX9968A・Bと川崎重工業によるKW-25が試作され、現車試験を実施された。さらに1979年には住友金属工業によるFS500Aと称する量産試作台車が完成、これは1980年11月より帝都高速度交通営団によって量産が開始された半蔵門線用8000系電車に住友金属工業SS101として採用され、以後の日本におけるボルスタレス台車普及の端緒となった。


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text: この方式においては仮想心皿が置かれる位置に、牽引装置と呼ばれる牽引力を伝達するメカニズムが設置される。この装置には仮想心皿方式の位置関係を逆転し縮小したZリンク式、1本リンク式、門型板ばね式、それに積層ゴム式などが存在するが、結果的に変位への対応をばねの撓みに依存する方式は保守面で問題が多く、現在ではリンクを使用する方式が一般に用いられている。


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text: この中で大きな課題は軽量化と振り子車の乗り心地改善と保守削減（おもにフランジ摩耗抑制）であった。幾多の議論や基礎研究の積み重ねを経て、従来の381系用DT42を基本としつつ曲線通過時の横圧対策としての軸箱柔剛性支持、回転抵抗を低減するためのころ式側受+側受ヨーダンパなどを採用したTR906（川崎重工業・近畿車輛製）、同じくDT42の軸箱支持機構をシェブロン式に変更し、制御付き振り子やアクティブサスペンションなどを組み込んだTR907（住友金属工業・東急車輛製造製）、やはりDT42を基本とするが、ロールゴム式軸箱支持機構、低横剛性空気ばねによる枕ばねとこれを利用したボルスタレス車体支持、中空車軸＋波打ち車輪など徹底的なばね間・ばね下重量の軽減に努め、制御付き自然振り子式としたTR908（日本車輌製造・日立製作所製）と試作台車3形式が1983年にそれぞれ1両分ずつ製作され、中央西線で381系に装着し走行試験が行われた。


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text: このTR908の系譜では改良型のTR908Aが翌年に試作され、さらに翌々年の1985年にはDT51X・TR236Xとして量産先行としての形式を与えられた試作台車が日本車輌製造と日立製作所で製作され、湖西線と中央西線で同年11月から12月にかけて実施された高速走行試験に供せられた。この際、これらの試作台車を装着した381系は湖西線にて179.5km/hの日本国内における狭軌鉄道車両の最高速度記録を更新している。


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text: もっとも、財政難かつ分割民営化が差し迫っていた国鉄ではこれらの台車を装着した新型特急車両を量産することは叶わず、その本格量産化は形を変え、JR四国が開発した初の制御付き自然振り子式気動車である2000系用のS-DT56が量産されるのを待つ必要があった。


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text: 日本の鉄道において、ボルスタレス台車の普及を決定的なものとしたのは、先に述べた振り子式車両用台車としての試作を含め、この種の台車の開発では私鉄各社から大きく遅れていた国鉄が台車メーカー各社と共同で研究と試験を繰り返した末、その最末期にようやく実用化にこぎ着けたのがDT50である。


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text: このためDT50とその派生形式各種は、国鉄分割民営化直前から分割民営化後にかけての約10年間に大量生産された電車・気動車群に大量採用され、以後のJR各社でもこれを基本に軸箱支持機構を変更したモデルが採用され続けるなど、大きな成功を収めた。


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text: もっとも、このDT50をはじめとする軽量ボルスタレス台車では、ボギーの回転が空気ばねのねじれに依存するため回転の角度に制限があること、また回転したボギーを戻そうとする空気ばねの剛性がフランジに横圧としてかかるため、輪重に不均衡があると乗り上げ脱線が起こりやすい欠点がある。このため、急曲線通過が要求される線区での使用には適さず、また高速走行時には車体のヨーイングを抑制するヨーダンパ（アンチヨーイングダンパ）の付与が必須であるなど、いくつかの問題点が存在する。


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text: 他にも阪急電鉄（阪急）や京浜急行電鉄（京急）のように、ボルスタレス化に消極的な事業者が複数存在しており、日本におけるボルスタレス台車開発に重要な役割を果たしてきた帝都高速度交通営団の後身である東京地下鉄も、2000年の日比谷線での脱線事故以降、輪重が極端に不均衡になった状態で曲線通過時に車輪のせり上がり現象による脱線が起こりやすいことを考え、2006年度以降の新造車両用台車をすべて輪重調整や管理の容易なボルスタ付台車に戻している。


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text: 阪急は1981年の神戸線用7000系7005以下8両編成新造に際し、神戸寄りに連結される7100形7105・7550形7585の2両についてSS102を試験導入、さらに1984年には7012をはじめとする8両1編成の新造時に住友金属工業製SS102A（電動車用）・SS002A（付随車用）各3両分とFS369A（電動車用）・FS069A（付随車用）各1両分を製作、7105・7585との間で台車振り替えを行い、長期実用試験を実施するなど、この機構に早い時期から注目していた。同社は神戸線用8200系全車、宝塚線用8000系8040形および京都線用8300系の一部に住友金属工業SS139系ボルスタレス台車を採用したが、阪急の求める水準に達することができず、9000系および1000系 (2代)から再びダイレクトマウント式のボルスタ付き台車を導入した。


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text: 京急では本線品川駅付近にボルスタレス台車装着車が通過可能な限界に近い半径100mの曲線区間があり、また京急蒲田駅での空港線との分岐にも半径100mの曲線区間が存在するため、転向性能で不利なボルスタレス台車を採用していない。京急の他、東京都交通局浅草線・京成電鉄（京成）・北総鉄道（北総）の3社局においても、京急線への乗り入れ運用に充当される営業用車両についてもボルスタレス台車が採用されていない。一方、電気機関車である東京都交通局E5000形電気機関車や、営業車両であるが京急線への乗り入れをしない新AE形はボルスタレス台車を採用している（京成線内にも京成上野 - 日暮里間に半径160m・120mのカーブがある）。また新京成電鉄は新京成線の新津田沼 - 京成津田沼間に半径139mのカーブがあるが、8900形においてボルスタレス台車を採用した。しかし、N800形以降の形式は京成の車両をベースにしていることもあってボルスタ付台車を採用している。


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text: また、福知山線脱線事故の際には事故車が本方式による台車を装着していたことから、一部でボルスタレス台車の特性を問題視する説があり、鉄道評論家の川島令三や国鉄千葉動力車労働組合がこれを主張している。事故は曲率300mに至る緩和曲線区間での速度超過および貧弱な営業方針や保安システムが原因であるが、稼動データが蓄積されている心皿付き台車と異なり、ボルスタレス台車については脱線時の過渡的な挙動について十分な知識が集積されておらず、原因であるともないとも断定できていない。


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text: たとえば、軌間1,067mmの鉄道で内周軌条において半径1,000mの真円を描く曲線軌道があるとした場合、単純計算でも内周と外周では、半周で約3,350mm、つまり3m以上もの距離差が生じる。ここで車輪径を日本の鉄道で一般に用いられる860mm径とした場合、このカーブを半周走行するだけで約1.25回転の回転数差が輪軸の左右で生じることになる。そうした回転数差は一般的な構造の輪軸では、踏面と呼ばれる車輪の軌条との接触面となる部分について、断面形状に一定角度の勾配や曲線を与え、また軌条の側でも頭頂部を緩く円弧を描いた形状とすることで解決している。このような工夫によって、左右の車輪がリジッドに車軸に固定された一般的な輪軸は、曲線通過時に車輪と軌条の間に縦横のクリープ力を発生させて接触位置を「滑らせ」ることで輪軸単体での自己操舵を実現し、複雑な機構なしでの円滑な曲線通過が可能なようになっているのである。だが、この方式は簡潔である一方で、極端な急曲線では左右の車輪の回転数差を吸収しきれず、また一般的な2軸ボギー台車の場合、いずれかの車輪について曲線の内外周差と車輪と軌条との間に角度差（アタック角）が発生することで主に車輪のフランジや踏面に大きな摩擦および摩耗、騒音などが生じ、さらに不適切な車輪形状の場合には、迫り上がり脱線などの原因になるという問題を抱えている。


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text: こうした問題に対する最も原始的、かつ消極的な解決手段は、当該問題が発生する区間での軌条に対する塗油あるいは散水、つまり車輪と軌条の接触面に何らかの潤滑剤を介在させることで車輪と軌条の滑りを良くし、車両の円滑な通過を助ける、という方策であった。塗油は平坦線を走行する、つまり潤滑剤による摩擦係数の低下による空転をある程度無視できる路線で一般に使用され、散水は空転が全く許容できない急勾配線において保守負担の増加を承知の上で使用されてきた。だが、いずれにせよこれらの手法はあくまで対症療法でしかなく、曲線通過における問題の根本的な解決をなすものではない。


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text: 車輪の踏面形状と軌条の断面形状の最適化は、高速走行時の蛇行動対策の観点からも無視できないものである。このため第二次世界大戦後、高速運転を指向する各国、特に日本やフランス、ドイツなどで新しい車輪踏面・軌条断面形状が盛んに研究された。その成果として、円弧踏面、修正円弧踏面といった新しい踏面形状が次々に開発され、軌条についても日本のN形（40kgN形・50kgN形など）やT形（50kgT形。東海道新幹線用）などが順次開発・規格化されていった。だが、これらとて急曲線区間を抱える路線で使用される車両に適用するには、完全に満足のゆくものではなかった。


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text: もう一つは、通常平行である台車の各輪軸に何らかの形で操舵を可能とする機構を組み込み、各車輪単位で軌条に対するアタック角が極力0に近づくように操舵させる、あるいは台車そのものと車体の間でリンク結合を行い、台車の転向をコントロールすることで各輪軸のアタック角を最小限に抑制する、自己操舵方式である。


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text: 特にこの機構ではバックゲージの保持が保証されない場合、脱輪によって脱線に直結する危険がある。それゆえ、フェイルセーフ性が特に重視される鉄道において独立回転車輪方式を実用化するためには、このバックゲージ保持の機械的な保証は、必ず解決せねばならない問題であった。また、各軸受の負担すべき荷重は通常の輪軸の場合と比較して単純計算で約半分となるが、軸受そのものの数は倍増するため、軸箱支持機構は全体が自ずと複雑・大型化することになる。さらに、車輪の回転数が左右で異なることを許容するということは、各車輪に主電動機を内装するダイレクトドライブ方式やそもそも車輪を駆動に用いないリニアモーター方式などを別にすると、駆動装置にも左右の輪軸間の回転数差を許容するディファレンシャル・ギアなどの差動装置を組み込む必要がある、ということを意味していた。


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text: 一般に使用される鉄道車両として、この独立回転車輪方式を実用化した最初期の事例に、スペインで1942年に開発された「タルゴI」客車がある。独立回転車輪方式の1軸台車と前後の車体をリンク機構で結合した、特徴的な連接構造を備えるこの超軽量客車は低重心化と軽量化のために床面を極端に引き下げた結果、貫通路が通常の輪軸であれば車軸が存在するべきスペースを使用するため、またスペインの鉄道は超広軌であるため、特に小直径の車輪を使用する場合、曲線区間の内外周差が無視できないほど大きくなったことから、独立回転車輪方式を半ば以上必然的に採用した。


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text: この「タルゴ」シリーズはフランコ政権末期に設計された3世代目の「タルゴIII」でほぼ完成の域に達した。さらに派生モデルである「タルゴIII-RD」で軌間可変機構が実用化されたこともあり、このシリーズとその改良・発展型は以後長らくスペイン国鉄の代表的車種の一つとして使用されることとなった。


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text: だが、「タルゴ」が一定の成功を収めたにもかかわらず、タルゴ社からライセンス供与を受けて製作された車両を除き、この「タルゴ」を追って独立回転車輪方式の採用に踏み切る鉄道は、その後しばらくの間現れなかった。一般的なボギー台車を備える鉄道車両、例えば電車などの動力車においては左右の車輪の回転数差を吸収するために何らかの装置を組み込む必要があるなど駆動装置の複雑化が避けられず、この方式を採用することによる曲線通過時の負担低減などのメリットよりも、そうした機構の複雑化がもたらすデメリットの方が大きかったためである。


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text: ただし、この時期に独立回転車輪方式を通常の2軸ボギー台車に適用しよう、という動きが全く存在していなかった訳ではない。例えば1959年には、日本の京阪神急行電鉄が蛇行動対策と走行抵抗の軽減を目的として「自由回転車輪」と称する通常の台車に組み込み可能で左右の車輪が独立回転する輪軸を製作、これを同社京都線の1500形1528の4軸全てに組み込み、1959年4月から約1年にわたって長期試験を実施した。この実験では独立回転車輪の走行特性について、常に一方の車輪のフランジが軌条側面に接触して走行しようとする、つまり片寄って走行しようとする性質があることなど、貴重な知見が得られた。