title: フィンランドの国旗

text: この布告から7年後の1917年、フィンランドはロシア革命と同時期にフィンランド大公国が倒され、フィンランド王国が建国され、ロシアから完全に独立する。この時は、フィンランド国旗が定まっていなかったため、フィンランドの国章を中央に置いた赤い旗が暫定的な国旗として使用された。そして、フィンランド国旗のデザインを競うコンペティションが開かれた。様々なデザインの旗が出品された。この際、出品された旗は、色使いから主に2つに分けられる。1つ目が、赤と黄色を主に使用した旗が挙げられる。これは、フィンランドの国章に由来していた。そして、もう一方が現在の青と白を用いた旗である。


title: フィンランドの国旗

text: これらの旗の中のある旗は、デンマークの国旗（ダンネブロ）に酷似しており、赤色の下地に黄色のスカンディナヴィア十字を用いていた。出品された他の旗では、青と白の対角線方向のストライプ模様のものも有った。しかし、この旗は、新たに独立した国家の旗よりも、床屋の旗にふさわしいと酷評された。この中には、フィンランドの著名な画家であるアクセリ・ガッレン＝カッレラのデザインした旗も出品された。この旗は、現在のフィンランドの国旗と似た旗であるが、現在の旗と比較すると青と白の色が反転しており、青地に白いスカンディナヴィア十字が描かれたものであった。しかし、このデザインの旗は、スウェーデンの国旗や、特に当時のギリシャの国旗と似すぎていると考えられた。最終的に、芸術家のエーロ・スネルマンとブルノ・トゥーッカネンがその旗から最終的な旗のデザインを行った。そして、現在の国旗とほぼ同じデザインの旗が国旗として使用されることになり、1918年5月25日に暫定的に使用されていた国旗に代わり、そちらの国旗が正式な国旗として採用された。


title: フィンランドの国旗

text: フィンランドの法律において、フィンランド国旗の比率は黄金比に非常に近い11:18と定められている。ただし、旗尾が燕尾型となる形式の軍旗や大統領旗では、旗尾が長くなり11:19となる。また、スカンディナヴィア十字の部分は、白地と青地の3部分の比率を、4:3:4（垂直方向）、5:3:10（水平方向）とするように定められている。また、旗柱に掲揚する場合は、旗柱の高さの6分の1の幅の旗を使用することが推奨されている。


title: フィンランドの国旗

text: フィンランド国旗は3つの異なる場面で使用される。通常の国旗は、市民や組織、自治体、県などで広く使われている。更には、掲揚する本人たちが、掲揚するのに適していると考えるのであれば、いつでも国旗を掲揚することが許可されている。また、長方形の政府公用旗は、フィンランドの中央政府および州政府の組織や、フィンランドの2つの国教の教会（フィンランド福音ルター派教会、フィンランド正教会）、そして軍艦を除く公用の船舶で使用される。


title: フィンランドの国旗

text: 旗尾が燕尾型となった旗は、フィンランド国防軍で軍旗として使用され、軍艦旗としても利用される。更に、大統領旗や旗とフィンランド国防軍司令官旗、そしてフィンランド海軍司令官旗が存在し、それぞれ使用されている。


title: フィンランドの国旗

text: フィンランドの旗は、午前8時に掲揚され、日没と共に下げられる。ただし、日没が午後9時以降となる場合は、それまでに下げられる。ただし、独立記念日（12月6日）には、日没時間に関わらず午後8時までは掲揚される。また、国家的惨事などが起こった際は、フィンランド内務省は、国家全体で半旗を掲げることを推奨している。


title: フィンランドの国旗

text: フィンランドの特別税関では、夏至祭においては、国旗を夏至祭前日の午後6時から夏至祭当日の午後9時まで掲揚している。これは、夏至祭の夜は、フィンランドの一部地域では白夜となり、暗くならないことを象徴している。この夏至祭は、フィンランド国旗の日としても祝われる。


title: フィンランドの国旗

text: この表のRGB値は、色域が狭すぎるため公式な値ではない。CIE (L*, a*, b*)を基にした非公式なでの値は、青：R=24、G=68、B=181、赤：R=181, G=28, B=49、そして黄色：R=237, G=167, B=0である。この黄色は、実際はsRGB色空間の外側に及んでしまう。フィンランド国旗で用いられる青色は、「シー・ブルー」と呼ばれ、標準的な青よりも濃い色となっている。ただし、ネイビー・ブルーよりは明るい色である。また、ターコイズブルーやシアンのような光沢や緑の影はほとんど無い。この色は、紋章で使用される色合いであるアジュールで代用されることもある。


title: フィンランドの国旗

text: 更にフィンランドの法律では、許可なく大統領旗や政府公用旗を使用することや国旗に勝手に別の意匠を追加する行為を禁止している。この一つとして、法律で規定された旗と異なる色や形状の旗を販売することは出来ない。これらに違反すると、罰金刑に処される可能性がある。


title: フィンランドの国旗

text: フィンランド国旗の特例として、フィンランドの登録されたヨットクラブであれば、承認を受けたヨットクラブのエンブレムを追加した旗をヨットで使うことが許可されている。この海上旗は、通常の市民海上旗（通常の国旗）の青いスカンディナヴィア十字の上に細く白いスカンディナヴィア十字を追加し、旗の左上の白い部分にヨットクラブのエンブレムを配置する。多くのヨットクラブでは、この海上旗をヨットクラブのメンバーに配布し、彼らが良く使用している。ただし、ヨットクラブのメンバーには、混乱を避けるためこのヨットクラブ用海上旗をフィンランド領海外で使用することを非推奨としている。しかしながら、公式にはヨットクラブ用海上旗はフィンランド国外でも有効であるとされている。


title: アフガニスタン民主共和国

text: パルチャム派とハルク派の闘争の後、ハルク派の権力闘争がタラキとアミンの間で始まった。アミンは闘争に勝ち、タラキは不審死した。アミンの支配は国内外において不評であり、ソ連は不信感をつのらせた。ソ連は1979年12月にアフガニスタン政府の支援要請を受けて介入し、彼は12月27日にソ連軍の襲撃を受けて暗殺された。カルマルは彼の代わりにアフガニスタンの指導者になった。カルマル時代は、戦争で多数の民間人犠牲者をもたらしただけでなく、何百万人もの難民がパキスタンやイランに流入した。基本原則である憲法は、1980年4月に政府によって導入され、いくつかの非PDPAメンバーは政府の支援基盤の拡大政策の一環として政府に入った。カルマルの政策は戦争荒廃国に平和をもたらすことに失敗し、1986年にはムハンマド・ナジーブッラーがPDPA書記長に就任した。


title: アフガニスタン民主共和国

text: ナジーブッラーは野党との国家和解の政策を追求し、1987年には新しいアフガニスタン憲法が導入され、アフガニスタン共和国と改称した。1988年にはムジャヒディーンによってボイコットされた民主的選挙が行われた。


title: 東府中駅

text: 相対式・島式ホーム3面4線を有する橋上駅。1番線は競馬場線の2両編成列車専用のホームで有効長が短い。かつては地上駅であり、4番線ホームに北口、1番線ホームに南口が直結、3つのホームを京王八王子・府中競馬正門前寄りの地下道で連絡していたが、京王線・井の頭線 全駅のバリアフリー化の一環として2011年4月10日より橋上駅舎に切り替えられ、自由通路とエレベーター・エスカレーターが設置された。トイレは改札内にある。


title: 東府中駅

text: 駅に接した西側は踏切で、「競馬場通り」が線路と直角に交差しており、この道路を北側には東京都道229号府中調布線（旧甲州街道）、東京都道229号府中調布線バイパス、国道20号（甲州街道）を横切っており、突き当りには航空自衛隊府中基地が所在する。古くは駅の北口が競馬場通りに面していたが、後に少し入った品川街道に面するようになる。競馬場通りの南方は東京競馬場に突き当たるまで一本道となっている。


title: 東府中駅

text: 商業施設は北口・南口ともに平和通り・競馬場通り沿いに集中しており、南口は競馬場通りの東側歩道がアーケードになっていて商店が密集している一方、西側歩道はスーパーマーケットが中心となっている。アーケードを抜けると、府中清水が丘郵便局と清水が丘公会堂がある。東に入ると小さな公園があり、周辺に小さい商店が集まっているが、その先は府中崖線（立川崖線）がある。


title: 東府中駅

text: 駅北側は住宅以外の建物が多い。北口には、ホテルと自動車教習所、交番やガソリンスタンド、銀行がある。国道20号（甲州街道）沿いにはカーディーラーが多く、スーパーマーケットやドラッグストア、ディスカウントショップがある。さらに北へ向かうと、ホール、公園、高校、山がある。


title: 驩兜

text: 驩兜は堯（ぎょう）の息子である丹朱（たんしゅ）のことであり、三苗人の論戚誼（ろんせきぎ、三苗）と組んで堯に対して反乱を企てたとされ、それが四罪と目される由来となっている。この闘いに敗れたのち、丹朱の子孫たちは南方に落ちのび讙頭国を建てたとされ、その国の様子や位置は『山海経』などに記されている（『史記』舜本紀には、驩兜の子孫たちが南の方角にすむ「南蛮」たちになったと記されている）。


title: 驩兜

text: 驩兜・讙頭・鴅吺・讙朱・丹朱が同一の存在であるとの考察は古くから『読書偶識』（巻2）や郭璞による『山海経』の「讙頭」につけられた注などに存在する。しかし、『山海経』には讙頭は鯀の孫であるという文章も見られる。また、『山海経』の海内南経には「帝丹朱」の墓、海内北経には「帝丹朱」の台というものが記されており、中国神話学者の袁珂はこれを驩兜の墓や台であるとしている。


title: 驩兜

text: 器物などの発明の伝説について記した『世本』には、丹朱のために堯がつくったのが囲碁のはじまりであるとする伝説が記されており、囲碁に関する中国の古い文献にはその伝説が引かれることもある。丹朱に与えられた囲碁は犀角や象牙などとても贅沢な素材でつくられていたという。元の時代に編まれた囲碁についての本・『玄々棊経』は、「あるひとの言うには」というかたちで、「天下を治めるための教養などを身につけさせるために与えられた囲碁が丹朱に良い影響をもたらしたとは言えぬし、遊具をただ与えたのみであったことは愚かな選択だったのではないか」という俗説的な意見を序文に載せている。


title: スティッフパーソン症候群

text: スティッフパーソン症候群（ - しょうこうぐん、stiff person syndrome:SPS）とは、非常に稀な進行性の神経性疾患で、自己免疫疾患の一種。 筋肉を弛緩させるための神経系統がうまく働かず、痛みを伴う体の硬直や筋痙攣を起こし、音や接触などの体感によって症状が誘発、悪化する（別名：スティッフマン症候群（stiff man syndrome:SMS）、スティフ・マン症候群、全身強直症候群、全身硬直症候群、stiff-person症候群、stiff-man症候群、Moersch-Woltman syndrome）。


title: スティッフパーソン症候群

text: 体を動かす際に本来は交互に働く主動筋と拮抗筋が、力を緩めることができず同時に収縮したままとなり、筋肉の硬直や痙攣、ミオクローヌスを引き起こす。また、感覚・刺激への反応が敏感になり、大きな音や体の接触、状況の急な変化などによって筋肉の症状が誘発、悪化する。これらの症状は中枢神経における抑制性神経伝達（GABA作動性、グリシン作動性）の低下により生じる。これらの低下は、グルタミン酸デカルボキシラーゼ (GAD) やアンフィフィシン、ゲフィリン、グリシン受容体など、GABAやグリシンに関連する体内物質が自己免疫により失われたために起こると考えられている。


title: スティッフパーソン症候群

text: 初期に報告されたSPS（古典的SPS）は体幹の硬直を主症状とする。一方、別の臨床症状を特徴とするSPSの亜型がいくつか報告され、その後、これらをSPSプラス症候群とする考えが提起された。この中には、筋硬直を伴う進行性脳脊髄炎 (PER) 、筋反射性スティッフマン症候群、四肢・脚部を主部位とするSLSの3タイプが上げられている。


title: スティッフパーソン症候群

text: 数年単位で慢性的に進行する。主に体幹（胸、腹部、腰、背中）を主部位として、筋硬直（強直）や痙攣が発生する。しだいに症状は近位四肢（ふとももや二の腕）にも現れ、さらには全身へと症状が進行する。長期のSPSでは、PERMの症状（突然死、脳幹障害）が現れることもある。


title: スティッフパーソン症候群

text: 全身に症状が現れる。数週間から数か月で急激に悪化し、突然死を起こす場合もある。脳幹障害（眼球運動障害、難聴、構音・嚥下障害など）、長経路徴候が顕著に表れ、典型的なSPSと区別される。しかし、長期のSPSはPERM様の症状が出現することもある。


title: スティッフパーソン症候群

text: ミオクローヌス反射 (myoclonic jerks) のあるスティッフパーソン症候群。この反射は脳幹症状と考えられるが、PERと異なり、長経路障害は見られない。この病気については、筋硬直を伴う進行性脳脊髄炎と同じ病気とする文献もある一方、ミオクローヌス反射を古典的SPSの症状の一つとする考え方のように、SPSの亜型として扱わない文献もある。


title: スティッフパーソン症候群

text: SPSでは、さまざまな自己免疫疾患、自己抗体が現れる。抗GAD抗体陽性のSPSで多いのが1型糖尿病で、最大35%という報告もある。甲状腺疾患（橋本病、バセドウ病）、悪性貧血、白斑の併発例も多いとされる。そのほか、重症筋無力症、多発性硬化症などの併発例がある。


title: スティッフパーソン症候群

text: この病気は自己免疫疾患と考えられており、数種類の自己抗体が原因物質とされている。しかし、抗体が検出されない（陰性の）症例もある。特に重要とされるのはグルタミン酸デカルボキシラーゼに対する自己抗体・抗GAD抗体、抗アンフィフィシン抗体である。


title: スティッフパーソン症候群

text: SPSの症状に関連すると考えられる抗体は、抗GAD抗体、抗アンフィフィシン抗体、抗ゲフィリン抗体、抗GABARAP抗体、抗GLRA1抗体がある。抗GAD抗体は患者の60%で見つかるとされるが、85%とする文献もある。抗アンフィフィシン抗体は患者の数%で発見される。抗GABARAP抗体はSPSの新たなマーカーとされ、患者の65%で検出されるとも言われる。抗ゲフィリン抗体は腫瘍随伴性SPSの1例、抗GLRA1抗体はグリシン受容体α1サブユニットに対する抗体で、最初PERMの1例で確認された後、複数のSPS患者からも検出されるようになった。


title: スティッフパーソン症候群

text: 典型的なSPSは、体幹（軸）周囲の筋肉を主部位とするが、そのほか全身性、特定部位に顕著な症状など多岐にわたる。各部位の筋肉では、硬直 (stiffness) 、固縮 (rigidity) 、痙攣 (spasm) 、ミオクローヌス (myoclonus) などが発生する。


title: スティッフパーソン症候群

text: そのほか、抗GAD65抗体・抗アンフィフィシン抗体などの自己抗体の検出が診断の一助となる。以前は、ジアゼパムによる症状の改善が診断基準の一つであったが、陰性率が高いために、現在では診断基準としては推奨されない。


title: スティッフパーソン症候群

text: 一時的に筋肉を弛緩させる薬として、ジアゼパム（セルシン、エリスパン、ジアパックス、セエルカム）、バクロフェン（ギャバロン、リオレサール）などのGABA作動薬を服用する。これらは通常経口で投与される。特別な治療法として、体内のポンプで持続的にバクロフェンを投与するITB療法（バクロフェン髄注療法）も行われた例がある。


title: スティッフパーソン症候群

text: 主な治療法として、免疫グロブリン療法 (IVIg) 、アフェレーシス療法（血漿交換、免疫吸着）、免疫抑制療法（ステロイド、免疫抑制剤の投与）がある。リツキシマブ（リツキサン）を使用し、改善した症例もあるが、NINDS による第2相臨床試験は、明確な効用が認められなかったとの発表があり、その効果については不透明である。


title: アレックス・ヴァン・ヘイレン

text: アレックス・ヴァン・ヘイレン（Alex van Halen、本名：Alexander Arthur van Halen、1953年5月8日 - ）は、アメリカのドラマー、音楽家。ハードロックバンド、ヴァン・ヘイレンのドラマーで、同バンドのギタリストのエドワード・ヴァン・ヘイレンは実弟。姓はオランダでは「ファン・ハーレン」と読むが、この兄弟に関してはオランダ生まれながら英語読みの「ヴァン・ヘイレン」が一般化したようである。


title: 協働

text: 協働の概念は、アメリカのインディアナ大学の政治学教授ヴィンセント・オストロム（）が、ヴィクター・フクスの研究に触発されて、1977年著作の中で主要概念として、という用語を用いたことで生まれた。は「共同の、共通の…」という意味をなす意味があり、これをと結合させて生まれたものであり、これが協働と訳されたことで、日本語として定着した。


title: 協働

text: 近年、この協働の概念は日本の地方自治の分野で、まちづくりの取り組みに不可欠なものとして唱えられている概念のひとつである。例えば、地域の課題解決に向けて、行政単独では解決できない問題がある場合、または市民だけでは解決できない問題などがある場合に、相互にお互いの不足を補い合い、ともに協力して課題解決に向けた取り組みをする。または、協働した方がサービス供給や行政運営上の効率が良いとされる場合に協働のまちづくりが推進される。


title: 協働

text: およそ、まちづくりにおける協働の主体は、市民である。一般的には行政と市民という表現もなされることも多い。但し、市民とは必ずしも地域住民に限定されるものではなく、NPOをはじめ、企業などの企業市民も含まれ、また、地域の一員という意味では行政もまた行政市民という名の市民である。


title: 協働

text: 日本では早い例としては、1970年代から神戸市などを中心に行政と市民の協働によるまちづくりが推進されたてきたが、協働の意義が改めて確認されたのが、阪神・淡路大震災であった。警察や消防機関による被災者救助が中々追いつかず、要救助者35000人のうち、27000人は市民自身により自力または隣人の力を得て救助された。この震災を契機として神戸市では地域全体の自律と連帯が不可欠であるという認識が拡がり、自助・共助・公助による防災まちづくりが推進されることとなった。即ち、市民が行政とともに地域の問題解決に向けて取り組む協働の意義が再確認され、その他の多くの市町村においても協働のまちづくりが一層波及するきっかけともなった。


title: 協働

text: 協働型の自治活動には、行政主導である場合や住民主導である場合もあるが、それぞれにおいて長短がある。最も良いとされるのは、相互推進型の協働であるといわれている。しかし、現実には本格的に協働を推進するような市町村は少ない。


title: 多宝塔

text: 多宝塔（たほうとう）は、寺院建築のうち仏塔における形式のひとつである。現代の寺院建築用語・文化財用語としては、一般に、平面が方形（四角形）の初層の上に平面が円形の上層を重ね、宝形造（四角錐形）の屋根を有する二層塔婆を「多宝塔」と呼称する。宝塔という呼称もあり、現代の寺院建築用語・文化財用語では円筒形の塔身に宝形造（四角錐形）の屋根を有するものを「宝塔」と称して「多宝塔」と区別している。ただし、「宝塔」はもともと塔婆一般の美称であり、これらの呼称の区別は便宜的なものである。また、多宝塔は主に真言宗系の寺院で見られるのも特徴である。


title: 多宝塔

text: 見宝塔品には、「世尊（釈迦）が説法をしていると、大地から巨大な七宝塔（金、銀、瑠璃などの七宝で造られた塔）が涌出（ゆじゅつ）し、空中にそびえた」との説話がある。この宝塔は過去仏である多宝如来の塔であった。塔内にいた多宝如来は釈迦の説く法華経の教えを讃嘆し、正しいことを証明して半座を空け、釈迦とともに並んで座ったと説かれる。「多宝塔」の名称はこの法華経の所説に由来するものと思われる。ただし、漢訳経文中の用語は「宝塔」または「七宝塔」となっている。これらの記述から多宝塔に二如来を安置する場合は、向って左に多宝を、右に釈迦を置くことになっている。


title: 多宝塔

text: この見宝塔品のエピソードは法華経の中でもドラマチックな場面の1つであり、法華経の真実性を証明するものとして著名で、さまざまな形式で造形化されている。たとえば、奈良県長谷寺所蔵の銅板法華説相図（国宝）はこの見宝塔品の場面を造形化したもので7世紀末の作品である。ただし、この作品に表されている塔は平面六角形の三層塔である。


title: 多宝塔

text: 「法華経」見宝塔品第十一自体には、多宝塔（宝塔）の形式は記載されておらず、現在日本で見られるような多宝塔（宝塔）の形式については、日本独自のものといわれている。中国や古代日本で多宝如来・釈迦如来を安置する塔には五重や三重の塔があったと考えられている。


title: 多宝塔

text: 現代の寺院建築用語では初重平面が方形、上重平面が円形の二層塔を多宝塔と称するが、さらに狭義には初重が方三間（1辺に柱が4本立ち柱間が3間あるの意）のものを多宝塔と称し、方五間のものを「大塔」と称する。このような形式の塔を「多宝塔」と呼称するのは近世以降のことであり、慶長13年（1608年）の平内政信の奥書がある『匠明』がその初出とみられる。天台系には初重・上重とも平面方形の二重塔があるがこれは単に「二重塔」と呼称している。多宝塔の初重内部は須弥壇を設け、仏像を安置するのが原則で、石山寺多宝塔のように大日如来を本尊として安置する例が多い。木造のもののほか室内に安置される金属製のもの、屋外に置かれる石造のものがある。


title: 多宝塔

text: 一方、「宝塔」は歴史的用語としては「塔」の美称であり、特定の建築形式を指すものではないが、現代の寺院建築用語では、円筒形の塔身に宝形造（四角錐形）の屋根を載せた形の塔を「宝塔」と呼ぶ。この形式の「宝塔」は徳川将軍家の霊廟などにも用いられ、銅製や石造のものをしばしば見るが、木造の塔でこの形式のものは少ない。このような平面円形の「宝塔」形式の塔の塔身（円筒部）に庇（裳階）を設けたものが多宝塔の原型とされている。多宝塔では初重と二重の間に「亀腹」と称する漆喰塗り（まれに板張り）の円形部分があり、円筒形の塔身の名残りを見せている。ただし、現存する近世以前の木造多宝塔の場合、構造的には円筒形の塔身に庇（裳階）を付したものではなく、方形平面の初重の上に平面円形の上層部を乗せた二層塔である。


title: 多宝塔

text: 多宝塔の基本的な形式は、初重は方三間、上重は12本の柱を円形をなすように配置するものである。ただし根来寺大塔は特異な形式で、初重を方五間とし、初重内部には12本の身舎柱が円形をなすように配置され、その内側に四天柱が立つ。身舎柱を円形に配するということは、多宝塔の原形が、円筒形の塔身に裳階を付したものであることを示唆している。ただし、根来寺大塔の場合も、構造的には他の多宝塔と同様の二層塔である。


title: 多宝塔

text: 初重を平面方形、二重を平面円形とする二層塔は日本独自の形式であり、平安時代初期に空海が高野山に建立を計画していた毘盧遮那法界体性塔（びるしゃなほっかいたいしょうとう）にその原型が求められる。この塔は空海の没後に完成し、その後も何度か焼失と倒壊を繰り返して、現在高野山にある塔（大塔または根本大塔と呼ばれる）は昭和12年（1937年）に再建された鉄筋コンクリート造のものである。この塔の創建時の形態は、現在の多宝塔に近いものであったと考証されている。


title: 多宝塔

text: 空海とともに平安時代初期の仏教界で活動した最澄は法華経千部を安置する塔を日本各地の6か所に建立することを計画した。これは現在で言う多宝塔とは異なり、初重・二重ともに平面方形の二重塔であった。現在、比叡山延暦寺にある法華総持院東塔は1980年に建立されたものだが、初重・二重とも方形の形式を保っている。この形式の二重塔で近世以前にさかのぼるものはきわめて少なく、徳島県の切幡寺塔婆はその貴重な遺例である。この切幡寺塔は、もとは大阪の住吉大社の神宮寺にあり、元和4年（1618年）に建てられたものだが、明治時代初期に現在地に移建されている。


title: TweetDeck

text: TweetDeck（ツイートデック）とは、Twitterの公式Webアプリケーションである。カラムと呼ばれる「列」ごとにソーシャルメディアの友達や話題を割り当てて分類して一覧表示できる。整理された状態で表示でき、混乱を避けることが出来る。


title: TweetDeck

text: TweetDeckはもともとはTweetDeck社の製品で黄色いアイコンが目印だったが、現在はTwitter社に買収されてTwitterの公式クライアント・アプリケーションの1つとなり、青いアイコンになっている。Google Chromeなどで動くWeb版や、Web版をURLではなくアイコンで起動するChromeアプリ版、Microsoft WindowsやMacintoshで動くネイティブ・アプリケーション版などがあった。TweetDeckの特徴はカラム（列）による分類表示であり、WEB版では13種類のカラムを追加できる。「アクティビティ」カラムなどTwitter由来の機能が多いが、TweetDeck独自の機能もある。例えば「スケジュールド」カラムは投稿時に時計アイコンをクリックして投稿時間を指定したツイートの一覧であり、予約投稿が完了するまで表示される。


title: TweetDeck

text: TweetDeckはソーシャルメディア・ダッシュボードと呼ばれるアプリケーションの一種でもある。ダッシュボードとは「1つ以上の目標達成のために最も重要な情報を、一目で監視し理解できるように、一つのスクリーン上に統合して配置することで視覚的に表現したもの」である。TweetDeckではカラムを使って、複数のソーシャルメディアやリスト、検索結果などを画面上に統合し一目で見ることが出来るようにしている。


title: TweetDeck

text: TweetDeckを開発したのは、イギリス人のイアン・ドッズワース（Iain Dodsworth）である。ドッズワースはTwitterでフォローしている30人の発言をきちんと把握してノイズの中から友達の発言を探したり、何ページもある徹夜の議論を追いかけるためには分類表示が必要だということに気づいた。ドッズワースはAdobe Flexのプログラマだったので、2008年にAdobe Integrated Runtime（AIR)でTweetDeckの開発を始めた。2009年9月頃にはTwitterの他にFacebookやMySpaceに対応し、複数のソーシャルメディアへのマルチポストやフィルタリング表示、TweetDeck Accountによる複数のPCの同期などが出来るようになっていた。TweetDeckは大人気となり、Twitterの年間キーワード・ランキング（技術部門）の第3位に入るほど注目された。


title: TweetDeck

text: Twitter社はサードパーティのTweetieを買収してTwitter for iPhoneとして公開したが、TweetDeckもiPhone版をリリースし、モバイルアクセスのシェアの約2割を獲得した。2010年はTwitterの仕様変更が続いた。TweetDeckはOAuthやUser Streams APIにいち早く対応し、iPadやAndroid、Google Chrome版を発表した。2011年2月、UberMediaがTweetDeckの買収を発表した。UberMediaは人気の高いサードパーティークライアントを買い集めており、Twitter社の逆鱗に触れた。事態は急展開し2011年5月、TweetDeckはTwitter社に4000万ドルで買収された。大幅なリニューアルが行われ、開発言語や仕様が変わった。まず見直されたのはAIRである。AIRはマルチOSが可能だがChromeやVistaなどの対応に難点があり、開発初期からジャンプやウィンドウのサイズ変更などのプログラミングに苦労していた。Twitter社は開発言語をQtフレームワークに変更して、TweetDeckをネイティブアプリケーションに作り変えた。対応するソーシャルメディアの範囲も変わった。従来はMySpaceやLinkedIn、Foursquare、Google Buzzなどのソーシャルメディアに幅広く対応していたが、TwitterとFacebook以外のソーシャルメディアは打ち切られた。


title: TweetDeck

text: 2012年の時点では、TweetDeck Accountの仕組みは残り、Web版やGoogle Chromeアプリ版、パソコン版で「アクティビティ」などの新機能に対応するための開発が続いていた。Android版の開発も進行中との噂があったが、2013年にAndroid版やiPhone版の打ち切りが発表され、Facebookの対応も終了した。またイアン・ドッズワースが退社し、ユーザーインターフェースも変わった。2022年7月に最後の単体アプリケーション、macOS版の提供を終了した。


title: 日本のコンテナ輸送

text: なお、本文中の各所に見られる 「空(から)バン」 および、「空(から)コンテナ」 または、「空(から)コン」 との表記は、日本国内において荷役施設内の区分表記や関係者間での伝達表現ほか、各種の関係書類などで幅広く認知されている業界用語であり、コンテナの中には貨物などが一切無い、文字通り 「空っぽのコンテナ」 の略語である。


title: 日本のコンテナ輸送

text: また 「廃(はい)バン」 および、「廃(はい)コンテナ」 または、「廃(はい)コン」 との表記は、日本国内において荷役施設内の区分表記や関係者間での伝達表現ほか、各種の関係書類などで幅広く認知されている業界用語であり、経年劣化で耐用年数が過ぎたり、風雨や塩害・事故ほか、何らかの理由で物理的にコンテナが使用不能となり、いわゆる 「 廃棄されるまたは、廃棄されたコンテナ 」 の略語である。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 日本は周りが全て海に面しているために、世界的に見ても屈指の海運国である。そのために国内各地は無論、世界中への輸送は海上輸送が大きくかかわっている。船舶輸送は、輸送日数こそ掛かるものの、その輸送力は圧倒的な存在である。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 日本の港湾は、全国的に埠頭の水深が浅い地区が多く、この影響によりパナマ運河を通行できるパナマックス船のほか、急速に世界的な流れになってきている、2万TEU級のコンテナを積載した船が接岸できる港の整備が、競争相手の諸外国と比べ遅れている。そのため昭和時代には世界有数のコンテナ取り扱いをしていたが、近年大きく後退している。そこで国がスーパー中枢港湾を指定し、手厚い支援により従来の1万TEU級の大型コンテナ船が接岸できる目安であった水深14 m（メートル）よりも、さらに深い18 m級の大水深埠頭の整備を行ったり、各種の規制を緩和した。その上でこれらの港を拠点として、全国各地に散らばる大小さまざまなコンテナ港の間で、数十個 - 数百個程度を積載できる中小の内航船 （内航フィーダー船） により、二次的に再輸送するという構想である。


title: 日本のコンテナ輸送

text: またこのような大規模な二次輸送計画のほかに、従来からある多くの地方港で開設されている国際航路では、例えばアジア地区への航路はあるが、欧米向けの航路が無く欧米との輸出入が直接できない、あるいはひとつの定期航路が一週間又は、数週間に一便しか寄港しないなどの事例もある。さらに、厳しい物流環境下の一部の港では、管轄する自治体が「寄港時の最低積載個数（輸出用）として、●●個は集める」との条件で誘致するも、諸般の事情で達成出来ない環境が続いた場合には、時に運行会社からの申し出で一時的に航路休止または、航路廃止などに陥る場合もあるなどのリスクも常に抱えている。このように地方港では、輸出入の大幅な制約やリスクがあるなどの弊害も多く、活発な物流ができない地域も珍しくない。そこで、これらの弊害を解消するためのひとつの手段として、地方港で海上コンテナが流通し始めると同時に、それぞれの物流事情に合わせて大規模港向けの二次輸送以外にも、地方港同士を結ぶ定期または不定期運行の内航フィーダー船も頻繁に利用されて、日本全国の海上物流網が構築されている。


title: 日本のコンテナ輸送

text: さらに極端な事例では、東京湾内で行われている横浜地区の各埠頭から対岸の千葉県側の埠頭間の短距離を、艀（はしけ）などに数十個程度の小口となるコンテナを載せて輸送されている。これは、東京湾岸の幹線道路が日常的に停滞しているために、増え続けるコンテナを陸路では円滑に運べずに滞っている物量の迂回路と、大型けん引免許を保有しているドライバー不足に対する、苦肉の策として行われていて、関係自治体からは各種の運賃補助などの手厚い支援策も行われている。


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text: また東京湾地区以外の一部の地方主要港でも、同様およびCO2排出削減に向けたモーダルシフトでの陸上コンテナ輸送の環境改善のために、内航船（艀も含む）への輸送シフトに際して、条件付ながらも輸送費の一部を負担している地区もある


title: 日本のコンテナ輸送

text: 以来、航路開設に合わせて新規に設立された日本コンテナ輸送（ 1967年 《昭和42年》 6月15日設立 ）や、国際コンテナ輸送（ 1968年 《昭和43年》 5月11日設立 ）などの海上コンテナ輸送専門の運送会社のほか、日本通運などの既存業者による新事業としての参入が相次いだ。またその時々の社会情勢や道路事情により、輸送出来る専用シャーシーの開発や、関連する車両の車体寸法・強度や安全輸送上の構造・積載重量等の運用ルールの制定、さらには高速道路などでの通行許可の緩和優遇処置など、幾多の関連法律や各種利用制度の新設および、改訂などを経て今日に至っている。


title: 日本のコンテナ輸送

text: これまで日本国内での海上コンテナの陸上輸送は、コンテナ本体の重量とコンテナに積載できる貨物の最大積載重量とを合計した『総重量』として、道路交通法上の最大規制値が20 ft（フィート）コンテナでは、20,320 kg（キログラム）及び、40 ftコンテナでは、24,000 kgまでのものに限られていた。これは当時の世界的な最大積載基準値を大きく下回っていたために、世界基準に準じて日本国外から輸入されて来た、積荷を満載したコンテナは、そのままでは日本国内を陸送する事ができなかった。このために場合によっては、国内基準に合わせるために輸出元の国内で事前に積荷を減らしたり、コンテナを陸揚げした港の港湾施設内で一旦開封して、国内基準に合うように別の複数個のコンテナへ振り分けたり、また少量の場合は、別便のトラックへ振り分けるなどの対策が行われて来た。これらの作業には膨大な手間と人件費のほか、追加するコンテナの使用料や増車分のトレーラーの運送料などが発生し、深刻な物流弊害が起こっていた。このように国土の狭い日本特有の交通事情などの弊害が改善さけなければ、本来のコンテナ輸送の目的である、陸海一貫輸送が円滑にはできない、あるいは追加の諸経費を最終的には積載貨物に上乗せされ、結果的に海外商品の高騰を招くなど、物流関係者や荷主からの不満が強かった。


title: 日本のコンテナ輸送

text: これら長い間の根強い不満に対して政府は、1995年（平成7年）3月に閣議決定された規制緩和推進計画によって、認定を受けた3軸仕様のコンテナ輸送専用シャーシと、トラクタの組み合わせによる輸送がようやく認められるようになった。この規制緩和により、最大規制値は20 ftで24,000 kg、40 ftコンテナで30,480 kgまでに引き上げられ、当時の世界的な最大積載基準値での輸送が合法となった。これを期に海上コンテナの輸送環境が大きく改善し、例えば国内産と中国などからの安い輸入商品との価格競争でも有利になるなど、その経済的波及効果は輸出入を問わず飛躍的に広がって今日に至っている。


title: 日本のコンテナ輸送

text: なお、認定を受けた3軸仕様のコンテナ輸送専用シャーシと、トラクタへ切り替える輸送業者の負担を考慮し、既存の車両に必要な構造変更を施したものについては、2008年（平成20年）3月末まで使用の継続が認められていた。


title: 日本のコンテナ輸送

text: また特記事項として、20 ftコンテナは、ほとんどが自重が約3,000 kg（汎用コンテナ）から3,500 kg（冷凍コンテナ等）未満のため、通常の流通過程で頻繁に発生している空コンテナとしての回送や、中古として空コンテナの売買に伴う輸送では、中型自動車免許で運転できる4t（トン）積み程度の、単体構造の中型トラックでも可能である。ただし、コンテナに積載した貨物重量を問わず20 ft以上の海上コンテナは、すべてトレーラーのみでの輸送が法律で規定されている。なお、例外として1969年から始まった国鉄による日本国内専用の鉄道用20 ftコンテナ（ C900形他 ）に関しては、総重量が12.3t以下に規制されていたので、当時から10t級トラック単体での輸送は可能であった。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 近年、さらなる物流経費の節約や輸送効率の世界的な流れの中で年を追うごとに急増し続けている、いわゆる『背高コンテナ』（海上コンテナ#ハイ・キューブ・コンテナを参照）を現在、日本国内で使用されているコンテナ輸送専用シャーシに積載した場合、コンテナを直接載せる荷台部分となるシャーシの最大地上高、約1,200mm（ミリメートル）を含めれば約4,100 mmとなり、日本の道路交通法で定められた通常の車高規制値である全高3,800 mmを超えてしまう。しかしこの種のコンテナを積載した状態で、高さが3,800 mm以下となる超低床車体の開発が不可能（荷台を車輪以外の部分で落とし込み式として全高を下げることは可能であるが、40 ftの場合に牽引車体全長が現行の車両規制値を超過する）であることや、海上と陸上を一貫輸送するコンテナの性格上、前項でも触れたように近年、国際的な輸送可能重量に改善された経緯もあって貨物を安易に分割できない現状などの事情から、道路交通法第57条3項の規定の対象としない特例措置として取り扱うこととなり、事前に定められたルートに限り通行が可能'なった。


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text: 大型背高コンテナ積載車の通行が必要とされる「幹線道路網」は2006年6月現在、日本国内で約29,000km（キロメートル）とされており、そのうちの560 km 47区間で一時期、通行が制限されていた。これについて国土交通省は、2010年代半ばまでに解消する計画を持っていた。


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text: その後、整備が進んだ結果、2018年（平成30年）3月に「重要物流道路制度」が創設された事により、道路管理者が道路構造などの観点から支障がないと認めて指定した区間に限定して、道路を通行する車両の制限値を引き上げることにより、一定の要件（国際海上コンテナ輸送中を証明する書類の携帯や、ETC2.0対応車載器の搭載及び登録など）を満たす40 ft背高コンテナ車にかぎり、通常は申請して認可されるまでにほぼ一ヶ月程度を要していた『特殊車両通行許可』を不要とする事となり、一段と背高コンテナ輸送が盛んになってきた。


title: 日本のコンテナ輸送

text: これら一連の改善により、国内での重要物流道路（約 35,000 km）のうち、2019年（令和元年）7月31日より以下の総延長距離約 30,000 km区間において、40 ft背高コンテナ車の通行が可能となった。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 2005年にISO 668規格として定められてから、中国航路やアメリカを筆頭に世界的に普及が進んでいる45 ftコンテナを、国内で本格的に運用するために平成22年11月16日 - 11月20日にかけて、仙台塩釜港高砂コンテナターミナルから約30 km離れた、岩沼市の東洋ゴム仙台工場との間で試験輸送を実施した。


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text: これに際して、輸送を担当した東北菱倉運輸(株)が購入したコンテナ輸送専用シャーシ（平成22年6月20日に製作発注）はオランダのブロソイス社製で、このシャーシの特徴は前部も後部も伸縮する、20／30／40／45 ft兼用の特殊な3軸シャーシである。これに日本国内の法規に準拠するよう一部改造を加えて本実験では、45 ft用シャーシとして平成22年10月27日に車検合格および、ナンバープレートを取得して公道を走行出来るようになった


title: 日本のコンテナ輸送

text: 日本国内で流通している海上コンテナの全長サイズは、近年地区限定で運用が認められ始めた45 ftサイズのごく一部の特例を除き最大で約12 mもあり、日本貨物鉄道（JR貨物）が一手に運用管理している鉄道専用コンテナの最大値（ ただし、水島臨海通運が所有している特例の40 ftタイプ、UM27A-48000番台を除く ）より約3 mほど長い。また、前項のように固体総重量も大きく違うために、JR貨物では現存する鉄道貨車（コンテナ車）の改良や効率よく積載可能な新車の増備を積極的に進めており、海上用コンテナを搭載可能なコンテナ車も多数存在する。


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text: しかしこれらの新型コンテナ車での海上用20 ftコンテナを、3個搭載可能とする形式の最大積載量は、40.7 t積までである半面、国内最大積載重量が48 t積みの形式では車長が約6 mほど短く、20 ftタイプを2個または、40 ftタイプを1個のみの搭載となっている。これは諸外国と比べると線路幅や最大車高・最大車幅等が大きく規制されているために、現行の規制値内で車体を重量耐久構造で製作することが困難であることから、コンテナ車1両あたりの最大積載量が小さく押さえられてしまっている。なお、コンテナ車一両に20 ftタイプを3個搭載して輸送している時は、実入りコンテナの場合では最大積載量の40.7 tを超えてしまうので、1個当りの平均総重量が13.5 t以内に収まっているか、もしくは空コンテナの回送運用のいずれかの場合に限られている。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 日本全国では、典型的な海洋国家ゆえに、62港もの港で国際用海上コンテナが扱えるので、コンテナを利用する利便性は、ある意味では非常に高いと言える。しかしその反面、これらの港夫々には、東京湾 ・ 伊勢湾 ・ 大阪湾（その内、名古屋港 ・ 飛島南コンテナターミナル（2005年使用開始）および、東京港 ・ 大井コンテナターミナル（2006年使用開始）の両地区は、施設が自動化されているので迅速な荷役作業が出来る。）のように、世界中ほぼすべての地域を結ぶと言う非常に便利性の高い港もあれば、近海のごく限られた航路で、しかも週に一便程度の定期船しか入港しないような港もある。


title: 日本のコンテナ輸送

text: さらに、例えば通常の貸切トラックなどによる専用輸送で、帰りが空車となる片道輸送の場合には、荷主に対して利用したその車両の帰り便（いわゆる、回送料）としての運賃自体は、特段の契約条項がない限り基本的にはほぼ徴収されない。しかしトレーラーによる海上コンテナの輸送料金（いわゆる、配達料金）では、配達先でそのコンテナ自体までを降ろさない（稀にコンテナ本体が荷主の所有物で、配達先の設備を使って積荷と供に降ろす事例もある。）限り、配達が終わっての帰路時にも基本的には牽引しているシャーシー上に、空のコンテナと言う数トンの貨物を輸送している事になる。この軽量ながらも帰り荷状態という特殊な事情と運転手の待遇改善ために、先に述べた貸切トラックなどでの往復輸送時によく適用される、『帰路時にも帰り荷ありで半額割引』なる割引もない国交省認可特例での配達料金が加算される事により、往復共で二倍となる輸送料金が掛かる。またそのほかに、高速道を利用すれば往復のこれらの諸経費が掛かり、結果的には国内での陸上輸送費が非常に高くなると言う、日本国内特有の事情がある。このために、例えばアメリカから金沢や新潟地区へ外国貨物を輸入する場合は、大型コンテナ船で太平洋を越えて対岸となる東京港で陸揚げして、陸上を二倍増し料金で数百キロも運ぶよりも、アメリカから関門海峡を通って迂回して釜山港などへ一度寄港し、ここでコンテナを積み替えて日本海側の目的地近くの港に運ぶまたは、東京港で陸揚げして更に内航船に積み替えて、瀬戸内海を通って迂回し二次的に海上輸送するほうが、いずれも金沢や新潟の各地方港へ一度に大量に輸送出来る。このために、迂回に伴う多少の輸送日数と、当然の事ながらも日本海側の着地港から配達先までは例え近距離であっても二倍となる陸送費は掛かるが、結果的にはトータルコストが安いといった事情も関係している。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 2002年に国土交通省はスーパー中枢港湾政策を打ち出し、2004年に東京湾・伊勢湾・大阪湾を日本の中枢的な港湾として指定して、投資と開発によって国際競争力を回復しようと図っている。下記のデータでは確かに地方の港湾は数字の上からも切捨てに成功したことが読み取れるが、集中されたはずの東京・名古屋・大阪でのコンテナ扱い数はそれほど良い数字とは見られず、アジアでの主要港としての地位はすでに過去の栄光となってしまっている。2011年4月には、さらなる「選択」と「集中」に基づいた改正、港湾法の施行により国際コンテナ戦略港湾として、阪神港地区内の（大阪港 ・ 神戸港）および、京浜港地区内の（横浜港 ・ 川崎港 ・ 東京港）の、計5港が選定された。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 日本には多くの離島が存在するが、その中のいくつかの離島では独自のコンテナ輸送が離島の生活を支えている。それらは、フェリーを使用した本土と沖縄本島を結ぶ長距離航路や、新潟と佐渡島を結ぶ近距離航路のほか、九州地区に散らばる一部地域の離島で見受けられる、利用者が少数のために採算的にフェリーが就航していない地区や、関東地区の伊豆諸島などの航路では、貨客船や小型貨物船で生活物資輸送を行っている。これらの離島航路に使われているコンテナは、「内航コンテナ」と呼ばれている。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 内航コンテナは、国際規模で使われている海上コンテナとは別に、10 - 12 ft形の国内専用コンテナを主体としているが、地域の流通事情に応じて、地区によっては5 - 8 ft形などの小型のコンテナもある。このような多種多様な内航用コンテナを多く使い、日本国内独自の流通体系を確立している。世界的に展開している海上コンテナ輸送に例えると、使用されるコンテナの種類やサイズなどが各地域や国々で大きく異なるように、内航用コンテナでも全国的に共通して見かけるタイプもあれば、ごく限られた特定の区間だけでしか（一例として、対馬列島地区や佐渡島地区等）見ることができないタイプもある。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 一方、大小無数の島々が散らばっている瀬戸内海地区は日本一の離島地区であるが、東側より明石海峡大橋ルート ・ 瀬戸大橋ルート ・ しまなみ海道ルートで主要な島々の多くが結ばれていて、地理的環境にも恵まれているので、内航コンテナによる貨物輸送は主流ではない。これは橋が掛かっていない島々の多くは無人島であり、また有人の島でも最寄の本土の港から遠くても一時間程度で渡れるような比較的狭い範囲に点在しているため、かつ内海で波も穏やかなことにより、昔から小型フェリーのほか、乗用車が2 - 3台位しか積載出来ない小型の自家用船や渡し船などの流通手段が多く、逆に専用コンテナを利用するほうが時間や維持管理費の方が高く付くと言った事情があるためである。


title: 日本のコンテナ輸送

text: これらの瀬戸内海地区特有の事情により、一部の例（豊島 (香川県)で産廃を管理輸送するために専用コンテナが特別に作られた事例や、積荷の関係で他方からの内航コンテナがトラックに載せられて配達で来島したり、元々のコンテナの利点を生かした倉庫代わり、物品の冷凍・冷蔵での保管等で設置されているなど）を除き、流通していないに等しい。


title: 日本のコンテナ輸送

text: メインとなる輸送手段は、コンテナ専用の内航船を始め、各種フェリー ・ 貨物船 ・ 貨客船 ・ 艀などのいわゆる、船舶がメインとなる。次に各港から顧客口までをいわゆる、配達する各種のトラックが担っている。変わった事例として、小規模な離島では陸揚げされたコンテナは、タンクコンテナや農協・漁協・拠点小売店など特定の荷主以外は、人手不足等の事情もあり、となっている。


title: 日本のコンテナ輸送

text: また地域によっては、例えば与論島での生活物資を一手に引き受けている小売店まで、通常の中型トラックにコンテナを載せさらに、配達先の小売店ではコンテナの中身を降ろすことなく、コンテナその物を直接庭先に降ろし、ドアを開けてそのまま中身を販売する。さらに空になったトラックには、すでに空になって留置していた別のコンテナを積み込んで持って帰る方法も行われている。これらの一連のコンテナ荷役のために、通常は港で動いている10 t程度の中型フォークリフトが、配達トラックと一緒になって移動し、配達先でもコンテナ本体の荷役する光景も日常的に行われている。これを鉄道に例えると、5 tコンテナしか取り扱わない地方の小規模貨物駅で、到着した12 ft形コンテナを積んだ通運トラックの後を、ナンバープレート付き中型フォークリフトがノロノロと公道を数キロほど走り、配達先のホームセンターで空コンテナと入れ替えて、また貨物駅まで戻ると言う、普通ではまずあり得ない輸送方法も行われているイメージとなる。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 鉄道輸送に関しては、内航コンテナの性格上地域を限定して運用される事例が多いことや、鉄道輸送で必須となる「コンテナと貨車を繋ぐ緊締装置」又は、「ツイストロック」の統一規格が鉄道基準と適合しにくい事により、鉄道での輸送は全国展開している日本通運の鉄道・内航兼用ドライコンテナ、U19A及び鉄道・内航兼用通風コンテナ、UV19A程度である。しかし、現状ではこれ等のコンテナも数百個単位でJR貨物の公認形式を取得してはいるが、鉄道輸送はまれで、もっぱら内航船での輸送となっている。また近年では、リース会社のCONTEC（鹿児島県）社が管理している20 ft形冷凍の他、一部の化学樹脂メーカー系の20 ft形ドライコンテナが多少利用されているが、やはりごく限られたほんの一握り程度の事例に過ぎない。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 世界的にも複合輸送を展開している日本通運は、北海道から東京（太平洋航路）、東京から瀬戸内海側の主要地方港経由して北九州航路および、東京から北九州（太平洋航路）までを自社所有専用船または、商船三井フェリーとの共同配船で定期的に運行している。この定期航路に使用されている大量の内航用コンテナは、統一された新旧三種類の企業カラー（旧色のグレー・新色の紫・冷蔵系の白）を使い、さらに全種類のコンテナで統一された管理番号（長さや用途別に割り振られている）を使っている。そのために、例えば北海道地区の所属であれ、博多地区の所属であっても全く問題なく利用できる。また、東京・大阪・博多・鹿児島の各港からも沖縄定期船として、新色のグレータイプを加えて日々、大量に輸送されている。


title: 日本のコンテナ輸送

text: その反面、前記の専用定期航路の各営業所を始め、絡む航路から完全に外れて孤立している地区の営業所を含め、営業所毎の事情に合わせて運用されている、カラーリングや本体構造 ・ 寸法 ・ さらには固体管理番号までもが千差万別のいわゆる、ご当地キャラ的なコンテナとなる物まで多彩に揃っている。


title: 日本のコンテナ輸送

text: ISO 668国際コンテナと基本的には変わらないが、あくまでも通関業務の無い日本国内専用に運用されているので、例えば日本のコンテナ輸送#ペン・コンテナのように、コンテナや、逆にを含め、実に多種多彩である。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 積荷はISOコンテナ（ISO 668）と同じである。サイズは国内の離島への生活物資輸送と国内各地を長距離海上輸送するため、10 ft形・12 ft形・20 ft形を中心に運用されているが、地域によっては6 ft前後の小型タイプや逆に長距離輸送の場合は、単体ではなくシャーシー積載状態で40 ft級も利用している。コンテナ内部は基本的には内張りなどはほとんどなく、やはり夏場での積荷の結露やコンテナ内部の温度対策には注意が必要となる。


title: 日本のコンテナ輸送

text: ただし、日本通運が東京⇔北海道航路、東京⇔九州・瀬戸内航路、東京⇔沖縄航路、大阪⇔沖縄航路など、広範囲に運用するドライや通風コンテナ（通称・DM青コン）には、長距離輸送に伴う気温差による結露対策として、逆にベニヤなどでの内張り仕様が大多数を占めている。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 税関検査が絡まない日本国内の内航専用コンテナは、強度や本体を固定するためのツイストロック用の四隅ホール位置などに一定のコンテナのJIS規格で国内用規格があるものの、小さな通風孔を取り付けるネジを特殊な樹脂で固めてしまうなど、ネジ一本の取付け加工方法まで厳格に国際規格で規定され、そして運用されている国際海上コンテナとは大きく異なっている。これらの事情や、ほとんどの内航専用コンテナが特定の関係業者しか携わらないほか、輸送される地域や区間ですら非常に限られているために、ハイ・キューブコンテナの目安となる警告色などによる表記類は、全国的に展開している日通の（DM-）の本体番号で始まるコンテナ以外では、ほとんど見かけない。このために外観から見分けるには、寸法表記を見るか、他のコンテナと高さを比較するなどの方法しかないのが現状である。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 国内専用で運用されている電源が必要な冷凍・冷蔵コンテナには、日本国内のリーファー・コンテナで触れている方式とほぼ同じ複数の方式が取られている。しかし、基本的には船舶とトラックだけで輸送するために、鉄道と違い、常にコンテナ外部からの給電が出来る環境が整っているので、ほとんどのコンテナが外部からの給電のみで作動する電気モーター方式が大多数を占めている。


title: 日本のコンテナ輸送

text: また、コンテナ個々に独立装着した小型発電機で直接給電するディーゼルエンジン付の単独方式でも、基本的にはディーゼルエンジンを止めて、代わりに専用の電気ケーブルを接続し外部からも給電出来るような併用式が原則である。


title: 日本のコンテナ輸送

text: これは船舶での輸送中に、例えばトラックに積載してカーフェリーへ乗船している場合やコンテナ単体での輸送中であっても、ディーゼルエンジンは船舶火災防止のために原則、停止状態にするよう法律で規制されているためである。併用式であればエンジンを停止しても、船舶から給電すれば問題ないが、完全なディーゼルエンジンだけの単独方式では船舶からの給電はできないため海上輸送は不向きである。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 日本では、主に九州地区の離島 - 本土間で地域のブランド牛や豚を輸送するために、いわゆる動物コンテナの需要が多い。これらの需要に対応するために、動物輸送用コンテナの種類も、輸送区間や動物の種類等の事情が大きく反映されている。


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text: 日本の鉄道コンテナは、戦前の1931年に試作された1 t積みの｢イ号コンテナ｣に始まるが、戦時中の金属供出によって全廃された。そして戦後、トラック輸送に対抗すべく3 t積み3000形コンテナ、5 t積み5000形コンテナの試作・試験輸送を経て1959年11月から、正式にコンテナ専用列車「たから号」として汐留 - 梅田間で、5000形など数種類の10 ft形、5 t積みコンテナを積載して運用を開始した。この10 ftの5 t積みコンテナが荷主にとって、取引単位や大きさなどからも非常に扱いやすいサイズであったため、このサイズをもとに日本のコンテナ貨物は、現在の主流である12 ftサイズへと拡充していくこととなる。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 一方で、鉄道貨物輸送開始当初より伝統的に続けられていた「ヤード集結型輸送」の貨車輸送は戦後、日本の高度成長時代に伸び続けた。しかし、現代では当たり前の『荷物がいつごろ届く』という予定が、輸送途中での貨車を何度も切り離しては組み替えて、再輸送するヤード集結輸送方式ではほぼ掴めず、到着間際にやっとわかる程度の致命的な欠陥を抱えていた。このような輸送効率の悪い状況下でも国鉄貨物の輸送量が増え続けて、ついに1964年をピークに輸送限界に達し、その影響によりさらに輸送遅延がひどくなった。また当時はトラックなどのほかの輸送方法も手薄だった事もかさなり、国鉄は抜本的な輸送改革を求められ続けた。しかし1964年度に赤字に転落した後、累積赤字や度重なる労働争議の影響で輸送改革は思うように進まず、その後の相次ぐ高速道路の開通や地方までの道路整備が進み、急速に輸送日数も早くまた配達日程が分りやすいトラックに輸送シェアを奪われ、鉄道での貨物輸送量は年々激減し逆に赤字は膨らむ一方の悪循環に陥っていた。


title: 日本のコンテナ輸送

text: その結果、ついに抜本的な対策として1984年2月1日国鉄ダイヤ改正#貨物列車の大整理にあわせて「ヤード集結型輸送」を廃止し、多くの貨物駅を拠点となる大型貨物駅に集約してコンテナ貨物列車や、一部の物資別専用列車による発送から到着までを、途中で貨車の組み替えする事無く「直行型輸送」に一斉に切り替えた。また国鉄が管理している私有コンテナに関しては、それまで専用のタンク車で長年輸送されてきた各種化成品についても、輸送方式の変更により多くの貨車が余剰廃棄となる中で、ごく一部のタンク車（ガソリン用など）しか生き残れないために、国鉄は私有#タンク・コンテナや#鉄道コンテナ化への変更を荷主に求めていったことで、主に20 ftサイズの私有タンクコンテナ（ISO規格・規格外ともにあり）に切り替わっていった。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 国内の地域によっては、中小の私鉄各社がJR貨物からの輸送委託を受けて輸送区間限定で運用されているが、国内の鉄道で輸送されるコンテナは、全てJR貨物が総括管理している。このため、海上コンテナを含むどのような形式のコンテナであれ、JR貨物での「輸送用コンテナ形式」としての承認登録（ 正規の形式又は、臨時の形式を問わず ）が必要であり、登録後は完全な輸送管理下に置かれる事になる。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 日本国内の事情（道路上の輸送規制値、輸送単位など）に基づく独自の12ft形の各種コンテナが主体であるが、ごく一部の形式に 15 ft形（24A形・積載重量8 t、10個登録）のように、特殊な大きさのドライ・コンテナも在ったが、ほかのサイズとの共存も出来ないために使い勝手が悪く発展する事無く、現在は形式消滅となっている。2012年から正式に導入された31 ft形#フルウィング側面二枚折り仕様のドライコンテナ（積載重量13.8 t）は、2016年9月までに140個が導入された。また、12 ft形の各種コンテナは、向きを変えることで新幹線と在来線の両方に対応できるよう配慮されているが、新幹線によるコンテナ輸送は計画はされたものの、実際には行われていない。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 特記事項として、1995年に発生した兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）をきっかけに、災害時等の輸送障害などを考慮し、震災以降に登場した12 ft形コンテナには鉄道代替手段である内航船による海上輸送ができるように、船舶積載時の吊り上げ荷役に使用する隅金具装備のコンテナが、今日までに多数増備されて来ている。（輸送事例は#平成30年7月豪雨参照）


title: 日本のコンテナ輸送

text: 従来は、鉄道用コンテナの多くが国鉄またはJR貨物の所有であったが、1990年代以降に鉄道私有コンテナでの規制が大きく緩やかになった。これを受け、紙輸送列車や化成品輸送列車を中心として、トラックによる一般路線貨物輸送も含めて、コンテナ列車化へのモーダルシフト化が一気に進んだ。このために、規制が緩和される以前の1970年から始まっていた鉄道私有コンテナ制度で、すでに登録されていた一部の限られた民間企業のほか、新たに多数の運送事業者（宅配便、専門輸送会社など）やリース会社他、農水産食品会社・各種製造企業、さらには一部の市町村など、いわゆる「専門輸送業者」以外にも多くの企業や事業団体・行政機関までもが所有、または借り受け使用しており、運用業種は多種多様になっている。中にはISO 668コンテナと同規格の総重量24 t級、20 ft形の鉄道私有コンテナも存在するなど、JR貨物が認定した大型コンテナも急速に増えてきている。


title: 日本のコンテナ輸送

text: また1995年10月より始まった、行政機関である神奈川県川崎市の自社所有コンテナ輸送（ただし、12 ft形での空き缶輸送を全国通運へ委託運用分を除く）事例は、日本初のゴミのコンテナ輸送化のモデルとなった。これは、橘処理センターに集められた生活ごみが専用コンテナに詰められ、梶ヶ谷貨物ターミナル駅から浮島町（末広町駅）まで専用の貨物列車で運搬することで、本来では膨大な台数で往復する清掃車が招く環境負荷の抑制および、道路渋滞の緩和にも大きく役立っている。その後、川崎市の輸送実績を応用したさいたま新都心建設工事で発生した大量の残土輸送（#単独返回送ダンプ用タイプ）事例を皮切りに、全国各地での下水処理場から排出された汚泥輸送のほか、近年の全国規模で多発した災害ゴミなどの効率的輸送化へと発展している。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 特筆事項として、私有コンテナとはその名の通り、JR貨物以外の会社や団体が所有し自己のスケジュールで運用している、いわば『私物』のコンテナである。そのためにコンテナ本体のスペースには、JR貨物から指定された最低限の記載義務事項や、危険品や特殊品に関しては関係する法令で定められた表示事項と、各種の保安上の規制色（グレー色や、黄色など）や、社会通念上の概念を守れば、使用する色彩やデザインを駆使して自由に表現できる。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 日本の鉄道コンテナ輸送を全国で展開するには、鉄道貨車での輸送は無論、関連する荷役機器や輸送トラック等において全国共通のルールを制定し、円滑なコンテナの流通を図る事が必須となる。その要となるのが、使用するコンテナの基本的な大きさや重量などの約束のほか、関係者が何処にいてもその流通の仕組みを容易に理解して、コンテナ取り扱いのスムーズな作業ができるようにある意味、車に取り付けられているナンバープレート的な表記ルールが必要となる。この表記ルールは、1959年3月に鉄道コンテナ輸送の原型となった10 ft形のドライコンテナが登場して以来、60年間にわたり、幾多の諸問題を解決しながら「コンテナの登録規格」として発展し続けてきた。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 規格外コンテナは黄色のひし形マークに、高さ ( H )、長さ ( L )、横幅 ( W )、総重量 ( G ) を意味する H・L・W・G の各一文字が個別に書き込まれている四個の三角マークが付けられ、そのうちのどれかの値が規格内であればその部分は黒く塗りつぶされる。例えば、「横幅 ( W )」が規格内の数値であれば、四個の三角形から成るひし形マーク内は、高さ ( H )、長さ ( L )、総重量 ( G ) が個別に付いた三個の三角マークと、ただ黒塗りだけの一個を合わせたひし形マークが表示される事にる。逆に、「横幅 ( W )」の一つだけが規格外の数値であれば、四個の三角形から成るひし形マーク内は、横幅 ( W )が一個の三角マークと、ただ黒塗りだけの三個を合わせたひし形マークが表示される事にる。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 日本の鉄道輸送の運営母体は、旧、国鉄から始まり、その後の民営化により現在では、JR貨物と言う民間会社が一手に担っている現状下では、JR貨物以外の民間会社が所有している私有コンテナの一部には、旧、国鉄時代に新規に制作・登録されたコンテナも僅かではあるが、多少なりとも未だに現役で運用されている。しかしこのような運営母体が途中で変わったという特殊な事情ゆえに、種類によっては元々、旧、国鉄時代での種類区分が無く、JR貨物発足後に新たに生まれた種類も多少ある。


title: 日本のコンテナ輸送

text: この現状に即してそのような場合のみ 『※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。』 または、『※このコンテナは、過去には混在していたが淘汰されて、現在はJR貨物での登録のみ。』 旨の注釈を付け、それ以外では特に注釈は付けず旧、国鉄と、JR貨物それぞれで登録されたコンテナが混在している現実として表記を進める。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 使用するコンテナは、別記（#JR貨物コンテナ登録規格参照）の通りのサイズ規格により厳格に別けられており、国内鉄道での運用が基本のため、また、日本の商慣習や顧客イメージおよび、コンテナ内での貨物の積み付け諸事情を反映して海上コンテナや、内航コンテナで主流を占める鉄板むき出し仕様は無い。逆に湿気防止のベニヤ板を貼り付けた内張りがあり、そのほかに積付け用のフック・ラッシングレールなどの装備が充実している。


title: 日本のコンテナ輸送

text: ただし、内張りのない代表例として、旧国鉄時代に国鉄所有で当時の危機的財政難の折に製作コスト節約のために、新形式として登場したC35形の事例がある。しかし、登場間もなくからこのコンテナを使用する荷主や輸送関係者から湿気による積荷の変質や、むき出し鉄板との摩擦による積荷の棄損事故・苦情が多発し、通常の輸送には不向きとされその後、内張りを急遽復活させた新形式C36形に移行し、余剰となったC35形は早々と淘汰されたり、産業廃棄物輸送などに転用された。


title: 日本のコンテナ輸送

text: またJR貨物への移行にあたり、各コンテナ種類や形式付与ルールが大幅に変わり、ある意味細分化されたために煩雑感も否めなくなってしまった。この影響下で時代の流れと共に、取り扱う貨物内容も旧国鉄時代では思い付かないような事例が多発し、またそれに対処するためにも全く新しい構造をしたコンテナも次々と開発されて来た。元々このドライコンテナ自体が、コンテナの生まれた基本形である『 箱型 』であるために、工夫次第では以後に触れるホッパ・タンク・冷蔵・通風・自動車用などの、極端に言えば多くの特殊コンテナの代用にもなりうる。そのような汎用特性から極一部の事例（完全通風仕様等）を除き、基本的には『ドライコンテナ』と言う原則を超えない範囲で、特殊な構造仕様も登場してきた。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 昭和40年代に、当時は私有コンテナの5 t積み10 ftまたは12 ft形では、ドライコンテナが認可されていなかったために、旧、国鉄所有の C20形 コンテナの一部を民間事業者にリースと言う形で、貸し出す制度が試験的に始まった。この制度を利用して借り受けていた久留米運送への割り当てコンテナの室内に断熱材を貼り付けて、簡易的な保冷仕様として登場した。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 本格的に登場したのは、昭和45年から登場して利用が急拡大していた UC5形を使用していた一部の事業者が、主にブランド米品質の安定と、銘柄価値の向上で定温輸送をするために、主に東北地区 - 関東・関西地区間で流通するコンテナを対象に改造または、新造して配備していた。導入にあたり、新潟くみあい運輸のように新造した UC5-5344 - 5357 までの14個全てを割り当てた保冷輸送専門の事業者も存在していたが、最終的には4,000個以上も大量配備されたUC5形の中に占める個数は、わずかであった。


title: 日本のコンテナ輸送

text: このために元々の形式区分はドライコンテナのために、本体にわざわざ『 保冷 』の表記をしない限り外見からは判断が付かない。また、元々保冷自体の表現が曖昧なために保冷仕様ながらも特に表記されない事例もあった。


title: 日本のコンテナ輸送

text: このウィングボディ仕様で日本の鉄道輸送用コンテナとして始めて登場したのは、国鉄から民間会社としてのJR貨物に移行して二年目となり、また昭和時代末期となる1988年11月に、20 ft形フルウイングタイプの1枚壁仕様としてJR貨物東北支社発注により、日本トレールモービル社の製造で登場した。本来ならばJR貨物関連の自社所有コンテナではあるが、何故か私有コンテナ登録となるU28A-1として登録された。また通常、汎用コンテナに多く見られる後妻壁側（トラックでの後部積み込み口部分）のドアは付いていおらず、両側のフルウイング開口部のみの二方向開閉仕様であった。なお、全てのタイプ共にウイング部位の開閉はトラック等からの24 V電源で開閉する。このためにトラックに接続する電源ケーブル及び、開閉コントロールスイッチ類が電源モータや油圧ポンプを収めた収納箱と一緒にコンテナの片妻側に装備されている。また作業の便宜上、コンテナを積載するトラックにもコンテナとケーブルを繋いだ時に使用できる、開閉コントロールスイッチ類が装備されている。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 参考までに、これらのウイングコンテナを製造しているメーカーの日通商事では、開発経験を生かし国際運用とはなるが、40 ft国際海上コンテナにおいて過酷な環境で使われることを想定して、ウイングの開閉にはあえて電力を使わず、代わりに市販のインパクトレンチ（電池駆動のドリル工具）でコンテナの油圧ポンプを回して開閉すると言う、ユニークな構造を開発している。


title: 日本のコンテナ輸送

text: このタイプは、冒頭で説明した経過により日本で始めて登場したウィングコンテナで採用された仕様である。構造的には、既に2 - 4 tトラックなどで幅広く採用されていた、側面壁全体が一体となって上部に跳ね上がる構造となっているが、その構造ゆえに跳ね上がる重量が増し、そのために開閉用モーターの負荷が大きくなるのでモータも大きくなり、これらの機器を納めるスペースがトラック仕様とは大きく異なり極端に制約される。このために30 ft級の製作には不利になってくる。


title: 日本のコンテナ輸送

text: また跳ね上がった側壁が、片側又は両側へ2 m弱程度せり出すので、屋根の無い屋外での雨天等での荷役時には重宝されるが、逆に狭い通路側や道路沿いの倉庫などへ、このコンテナを積載した状態で横付け（プラットホームへ電車が止まっているイメージ）した時に、建物と車体の間が約2 mほど取れない場合には、側壁の開閉自体が出来ない恐れがあるなどの制約が多い。このためにこのタイプがトラックで採用されるのは、特定の部品工場から特定の倉庫間など、双方の施設状況が分かっているような事例で多く採用され、逆に荷役先の施設状況のつかめない不特定多数向けには不利となるので、このタイプは敬遠されやすい。


title: 日本のコンテナ輸送

text: が今度は自社所有の登録で、1989年2月に42A - 1番となった。構造的には、全長が長くなったために#フルウィング側面一枚仕様での各種欠点を解消するために、当時の各種サイズのウィングボディ式トラックに広く採用されていた、側面壁の上半分（約2/3程度の高さ）が屋根部位と共に電動で跳ね上がり、残り下半分（約1/3程度の高さ）を作業員等による手作業で、アオリ戸式に下へ垂れ下がる構造とした。これが【セミウィング仕様】として、後のウィングコンテナの基礎となり、改良を重ねながら多くの形式へと発展し続けて大量に登録されている。


title: 日本のコンテナ輸送

text: また業界団体である全国通運連盟が、導入を検討する企業等へお試し輸送での貸し出しと、宣伝・展示用のために所有する、U48A-38001を使って全国各地の貨物駅での展示会他、大型イベントホールなどでの各種物流関連イベント等でも積極的にアピールして、普及拡大を図っている。さらに近年の深刻な人手不足による路線便トラック輸送等から、これらのコンテナ輸送へシフトしやすくさせるために、コンテナの導入条件にもよるが、国（国交省）や関連団体などからも各種補助金の優遇制度が充実してきているために、今後このタイプの増加も予想される。


title: 日本のコンテナ輸送

text: コンテナ本体の長手側の、片側のみに取り付けられている通常の観音開きドアより、コンテナの室内高さギリギリの高さに製作されている専用ラックに積まれた積荷（主に二輪車等）をフォークリフトで出し入れする時や、専用のラックに積まれた商品の上部をコンテナに積み込んだままの状態で結束する作業空間確保のために考案された。構造的には、コンテナの積み込み口側真上の屋根部位を片端側でつっかえ棒状態で固定して、屋根全体を斜めに持ち上げるように考案されて荷役作業の効率化を図っている。イメージとしては、車のボンネットを持ち上げた状態となるが、開閉角度は45°までは開かない。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 現状では、12 ft形で試作的にJR貨物所有の20A形として一個のみ製作された。その後に量産となった私有コンテナでは、その特殊な運用特性のために現状では全国通運ただ一社のみが、U20A-0番台と、U20A-500番台の両番台で合わせて数十個程度しか存在せず、また運用区間も限定されている。しかし、近年の二輪車需要減退の影響で利用されなくなった。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 国際海上コンテナ同様に基本はドライコンテであるが、家庭用エアコンのリモコン位の大きさ仕様の縦長小型通風孔を、主にコンテナの長手方向の側面等に数個程度を取り付けて、いわゆる気休め程度の換気をしているコンテナも多数あるが、この程度では通風コンテナの区分とはならない。しかし旧国鉄時代に登録された20 ft形私有コンテナ『 UC5形式 』のごく一部には、後付け改造によりコンテナ四側面を帯状に覆い尽くす多数の通風孔が取り付けられた、もはや完璧な『通風コンテナ』仕様ながら、タンクコンテナで積荷の変更で時々見受けられる『 非危険物』形式から『 危険物 』形式（又はその逆パターンもある）へ改番されるようなことも無く、なぜかドライコンテナ区分で登録され続けていた珍品が存在していた。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 日本国内の鉄道貨物独自の冷凍機付冷凍コンテナ（リーファー・コンテナ）の仕様には、外部発電機から電気ケーブルで給電する電動機付冷凍コンテナ「集中式クールコンテナシステム」（以下、集中式）と、コンテナ個々に独立装着した小型発電機で直接給電するディーゼルエンジン付冷凍コンテナ「分散式クールコンテナシステム」（以下、分散式）、更に両方式を纏めた「併用式クールコンテナシステム」（以下、併用式）がある。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 集中式での鉄道冷凍輸送は、1988年から関東 - 北海道区間の限定輸送で始まった。この方式で使用する冷凍コンテナは冷凍機が電動機駆動のため、電源が必要である。しかし通常の貨車には電源装置がないため、予備発電機と自動消火装置を搭載した二重系統仕様の発電専用電源コンテナとして、20 ftタイプの（G30A形 または ZG形）を積んだ貨車の前後を、電源供給用引き通し電気ケーブルを設けた貨車で挟む形で積載する「集中式」が開発された。後記する国鉄時代からすでに運用されていた#分散式では、当時の機器類の耐久性問題や自動運転技術の未熟さゆえに、長距離輸送の際には途中停車駅で多少の点検はあるもののそれ以外は乗務員の目に触れないため、万一発電機停止などのトラブルがあれば積荷が変質するなどのおそれがある。また、自然災害などによる輸送障害時に予定外に長時間臨時停車するときには、各冷凍コンテナ搭載の発電機に燃料油をコンテナ毎に追加給油するなどの手間もかかったが、この集中式であればそのような致命的打撃はほぼ免れることができる。JR貨物ではこの新しい輸送方法を、「集中式クールコンテナシステム」と名づけていた。


title: 日本のコンテナ輸送

text: しかし、実際に始まってみると積載貨車が限定されるのみではなく、輸送トラックにも小型発電機を装備し、また発送者・荷受人両方においても、三相交流200 V工業規格の専用給電設備が必要となるなど、集中式では運用の自由度が極端に低かった。さらに貨車に積込・積降し時の付帯する多数の電源ケーブル接続や点検、機器の設定などの諸作業にも膨大な手間暇がかかった。このため、登録運用されていた集中式専用コンテナは、日本通運12フィート(ft)タイプ5 t積載UF15A形1000番台および、20 ftタイプ10 t積載UF26A形1000番台・全国通運12 ftタイプ5 t積載UF15A形1000番台および、20 ftタイプ10 t積載UF27A形1000番台・西濃運輸20 ftタイプ10 t積載UF26A形1000番台の、3社合計約60個程度に留まり、わずか数年で中止されてしまった。以後、この方式は使われていない。


title: 日本のコンテナ輸送

text: ただし、その後にJR貨物仕様の集中式クールコンテナシステムとは別に、国際海上コンテナ輸送の需要が時代の流れとともに発生して来たので、専用の電源コンテナより各冷凍コンテナへ給電する集中式を継承して随時、以下の三ルートにて新規に輸送ルートが設定された。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 1997年に山陽本線を使用して神戸港駅 - 浜小倉駅 ・ 福岡（タ）間で、国際規格のコンテナが積載できるように、コキ104形改造コンテナ貨車を現す【 M 】マーク付20両編成で、積載する長さ20 ft・40 ftコンテナサイズでは通常となる高さ、8フィート6インチを対象として輸送を開始した。積載する冷凍コンテナへの給電サービスは、すでに頓挫していた#集中式クールコンテナシステムで余剰となった20 ft型電源コンテナ、ZG形を再利用した。しかし、輸送実績は予定の半分以下と思わしくなく、取り扱いの三駅には35 t級のトップリフターを配置していたが、一年で運行を終了した。主な原因は、関門トンネルや既存のトンネル等のルート設備が古く、現在のような低床貨車も充実していない当時、すでに需要のあった9 ft6 in（インチ）サイズのいわゆる、ハイキューブコンテナが輸送出来ず十分な貨物量が確保出来なかったためである。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 東北本線を利用して関東（神奈川県/横浜本牧駅） - 東北地方（宮城県/仙台港駅）間で、国際海上コンテナの9 ft6 inサイズの背高コンテナ(ハイキューブコンテナ)も輸送できる事が確認され、1998年3月のダイヤ改正から国際海上コンテナ列車が新たに登場し、2000年10月からこの列車を利用して国際冷凍コンテナの輸送が計画された。なお一度の輸送個数が数個程度のために、従来の20 ft形電源コンテナ（G30A形 ・ ZG形）は一切使用せず、新たに中村荷役所有の私有2 t級タイプの電源供給用専用電源コンテナUG8D形を2000年に5個新規に製作し、この電源コンテナから給電していた。この一連の国際冷凍コンテナ輸送が事実上、第二世代の「集中式クールコンテナシステム」となった。しかし、2010年3月ダイヤ改正により、更なる新しいルートへシフトすると言う国の物流改善政策の影響で廃止されてしまい、10年間の輸送実績を残して横浜本牧駅 - 仙台港駅間での冷凍コンテナ輸送は終了した。


title: 日本のコンテナ輸送

text: そこで集中式の欠点を解消すべく、既に国鉄時代に試作的に開発されていた各コンテナに独立した小型ディーゼルエンジン発電機を搭載して、冷凍機を駆動する分散式が再認識され本格的に導入された。先ず前記述の集中式がまだ開発・運用されていなかったJR貨物移行初期に、国鉄時代に運用していたコンテナに発電機を固定装着した20 ftタイプ10 t積載のUR5形や、JR貨物以降にそれまでの実績を引き継いで新開発された12 ftタイプ5 t積載のUF15A形などが大量投入された。しかしその後に登場した集中式との兼ね合いで一時期増備が止まっていたが、集中式の終焉が色濃くなる頃より新たに登場した新形式UF16A形と共に再び大量増備が始まり、その他にも20 ftタイプ10 t積載、31 ftタイプ10 t積載など多くの新形式が続々と大量に登場し、現在国内で流通しているJR貨物指定の鉄道私有冷凍コンテナは、大多数を占める分散式と、次節で述べる併用式の二種類で運用されている。


title: 日本のコンテナ輸送

text: この方式だと、貨車やトラックに発電機を積む必要が一切なく、コンテナ内部の温度センサーでの完全自動運転により、発送者から荷受人に渡るまで最大約100時間程度の無給油連続運転輸送ができる。ただし、これらの機器を組み込むためのコンテナ側面スペースの関係から発電機は1台のみで、集中式のようなシステムの冗長性は一切ない。また、発電機設備が12 ftタイプUF15A形・UF16A形の場合は、非常に狭いスペースに押し込まれているので、発電エンジンの高温排気熱や激しい振動に長時間晒されており、日頃のメンテナンスが重要になってくる。これを怠ると発電停止による積荷の変質事故のみならず、最悪は走行中に火災を起こしコンテナ本体や貨車、周りの環境に多大な被害を及ぼすことになる。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 前記、二種類の方式を纏めた所謂、デュアルモードではあるが、現状としては近年新しく開設された福岡県博多港 - 中国間の高速フェリー輸送専用に運用されている極稀なケースで、UF15A形の5 t冷凍コンテナで使用されている。福岡貨物(タ)より国内への鉄道輸送中は、各コンテナに搭載されている独立した小型ディーゼルエンジン発電機で冷凍機類を駆動させ、博多港のコンテナヤード - フェリー積載時は、コンテナに内蔵しているケーブルにより、外部より給電を受け冷凍機類を駆動させている。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 過去に#集中式クールコンテナシステムが頓挫した現在、本州と北海道を結ぶ青函トンネル内では、冷凍コンテナ毎に搭載している小型エンジンで発電して、冷凍機を駆動する#分散式での走行火災事故や、またエンジンからの排熱による火災報知器の誤作動を防ぐために、エンジンを完全に一時的に止めなければならない。エンジンの停止・始動は、青函トンネル前後の地上に設置された装置からの指令を無線受信することにより行なわれるが、受信装置が付いていないエンジン付冷凍コンテナもある。リモコン装置が付いていないコンテナは、青函トンネルの通過を禁止されており、それらの冷凍コンテナ両側面には「青函トンネル通過禁止」の表記が義務付けられているが、古いタイプには未表記も存在する。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 分散式で長年多くの輸送実績や荷主ニーズに対応して、各種形式をリースおよびレンタルにて大量に供給し続けてきたヤンマー株式会社が、2000年代に入っても長引く不況と需要減退により、2010年初頭より一部の長期リース契約中を除き、レンタルおよび分散式コンテナ販売より撤退した。この影響で、それまで大量に保有していたレンタル用の新形式UF16A形コンテナが、初期登録グループで既に耐用年数を過ぎたり、事故等で廃棄となった一部を除き大量に余剰となるも、これらはほとんどが登録から幾年も経過していないために、他社に売却する事となった。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 売却に際し、岡山県水島港玉島地区にて大規模な補修作業を行う事となった。2010年2月 - 3月にかけて、水島港玉島地区内の玉島ハーバーアイランド埠頭にて数十個ずつ集積し、点検整備・修理作業という流れで、これを数回に分けて行われた。これらの一連の整備完了後に丸和通運を筆頭に、日本通運・高知通運・札幌通運・北海道通運・丸運・エキスプレスコーポレーションなどの企業カラーに大掛かりにラッピングシートで塗り替えまたは、簡素な社名のみの変更マーキング作業を経て売却された。なお、これらの余剰となった大量のUF16A形コンテナを全国から回送収集および、補修作業完了後の発送は、最寄駅となる水島臨海鉄道の東水島駅が担当し、十数 km程離れていた整備拠点のコンテナヤードまでは、陸路でトラックによりピストン輸送した。


title: 日本のコンテナ輸送

text: しかし、当時の不況や輸送需要激減の厳しい環境下ながらも、このように大規模な補修を受けて、新たなオーナー企業の元へと巣立って行ったが、心臓部の冷凍機器類はヤンマー製には変わりなく、僅か50 cm（センチメートル）程の奥行きしかない厳しいスペースに詰め込まれているこれらの冷凍機器類は、日を追うごとに老朽化し、さらなる細かい整備メンテナンスが必要不可欠となっている。これに対してヤンマーは売却後、5年間に限り維持管理に必要となる情報やアフターサービス（点検・修理・部品供給）を行っていたが、2015年3月31日付けで終了し、これをもって完全撤退を完了する事となった。


title: 日本のコンテナ輸送

text: リーファー・コンテナの変わった使用方法としては、冬場の寒冷地で特に凍結などを嫌う各種物資を凍結防止に、保温目的で使用する場合もある。この輸送方法は、鉄道での冬場の北海道向けJR貨物用冷凍・冷蔵コンテナ輸送でも良く用いられている。


title: 日本のコンテナ輸送

text: また、冷凍機を切ってしまえば「普通のコンテナ」となるので、季節や単発運用などで特定の地域に偏ってしまった場合にも、空コンテナとして回送する無駄な費用を抑えるために通常のドライコンテナと同様に、帰り荷を確保し前項の"保温"以外にも年間を通して、全国的に冷凍以外の通常貨物も輸送している。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 旧国鉄時代より国鉄の自己所有として、R10形が主役として登場し、その後昭和47年より民間事業者へも登録が解禁されると、UR1形として時代と共に発展し続け、続くJR貨物移行後もコンテナ容積単位を新形式として数多くの派生形式が登場していく。その中でも特に特記事項として、以下のほぼ専用輸送用として保冷性能の向上や、荷役面での使い勝手なども考慮されながらさらに進化し続けている。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 昭和58年に東急車輛大阪工場にて製作されたコンテナは、「鮮魚専用重冷蔵タイプ」の試作第一号として、 UR1-568 の国鉄登録形式番号を付与された。冷蔵コンテナの要となる、外気温をいかにして庫内へ伝えにくくするかという性能を現す数字として、熱貫流率単位で0.28 (数値が小さいほど高性能を表す) と言う、当時の標準的な冷蔵コンテナの約1.8倍近い高性能を誇っていた。またこの試作品は、当時各種の私有コンテナを製作していた同業者の富士重工や、日本車両と三社共同連名で統一パンフレットを作り、共同受注を模索した。なお、この方式はいわゆる、商売敵同士が共同戦を組むと言う前例のない販売スタイルとなったが、結局JR貨物移行後の形式変更を含めても通算で僅か数百個程度しか製作されず、しかも東急車輛と富士重工でほぼ半々の受注となり、日本車両は全く製作されなかった。


title: 日本のコンテナ輸送

text: また近年では市場への引込み線廃止や、高速道路網の発達で競合するトラックなどの輸送体系の劇的な変化、さらには鮮魚輸送の宿命的とも言える魚類特有の匂い付着の影響で、一般雑貨などの帰り荷が積載出来ず、ほぼ空コン状態での返回送による無駄な運賃の発生により、輸送手段としての競争力を失ってしまった。そのほか、積荷による塩害腐食により室内はステンレス仕様のためにさほどの影響は無いものの、コンテナ外観の激しい腐食は避けられず、特に両側面に付いている積み込み口のドア周りや、積み込み口下部の中央付近に設置されている車両との緊締装置の致命的な強度低下による短命廃棄などの事情が重なり、現在ではこのタイプは製作されておらず、また実際に使われているコンテナは、ほぼ全滅状態と思われる。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 元々は、国鉄時代に所有していた旭川地区全通協会や日通のコンテナのドアや横壁の一部分に、冷媒として使用されるドライアイスのガス抜き用として、台所用換気扇ぐらいの口径をしたスライド式シャッター内蔵式の、簡易的な通風孔が取り付けられたのが始まりである。その後JR貨物に移行後から、日本石油輸送が新型の改良型通風孔を取り付け、「冷蔵・通風兼用タイプ」として今日に至るまで、大量に供給し続けられて、主にレンタル用として広く効率的に利用されている。


title: 日本のコンテナ輸送

text: さらに2010年代に入ってからは、断熱材の新素材が開発され続け、使用条件によっては性能のやや落ちる冷凍コンテナにも匹敵するような更に高性能冷蔵コンテナも開発され、形式から「スーパー UR」と呼ばれる新形も登場している。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 旧・国鉄時代より、1965年3月（昭和40年）に国鉄初の自己所有タンクコンテナ400形式の試作品として登場し、1966年（昭和41年）6月の称号改正によりT10形へ変更されたのが始まりである。形式変更後に旺盛な需要に対応して、最終的には24個まで増備されたT10形コンテナの積荷は、「普通品」（非危険物）扱いとなる食品系の牛脂 ・ やし油 ・ 大豆油 ・ ラードのほか、工業品のワックスなどであった。続いて登場したT11形（絶縁油専用）および、T12形（常温時に引火点130度以上の動植物油）などと、一転して「危険物」専用として登場した。この様に初期に登場した10番代では、「普通品」専用や「危険品」専用が入り乱れて、ある意味混乱する要因ともなっていた。その後、これらを含めて各種のタンクコンテナが量産タイプ（10数個生産）または、試作タイプ（1又は2個程度）として、約20種類近くもの沢山の形式が登場した。これは、ほかの各種コンテナと比べて複雑な液体類を輸送するためにタンク貨車にも数百にも及ぶ膨大な形式がある様に、自然的に増えて行った経緯がある。


title: 日本のコンテナ輸送

text: ただし、基本的には国鉄が所有して一般の民間会社が借り受けて使用するために、現在のようにごく簡単な照会手続きで正確な使用状況が把握出来る訳でもなかった。このために、コンテナによっては複数の荷主からの使用願いが出されるも、個数が少なくまた使用状況がリアルタイムで把握できない要因も重なっていわゆる予約が困難となり、結果的には荷主の生産計画にも多大な支障が生じていた。これらの不便な状況により、荷主からの『他社との共用無く自由に使える様に』との強い要望と、貨物部門の万年赤字に苦しむ国鉄としてもなるべく投資を抑える策として、新た民間資本を導入した「私有コンテナ制度」を創設した。これにより、コンテナ区分を「普通品」または「危険品」に完全にわけて、専用形式シリーズ化を図り使い勝手を劇的に改善した。その結果、急速に各種職種の荷主や日本通運・山九の様な荷主専属運送会社のほか、日本石油輸送や日陸など、リース会社の所有者が自由に運用できる「私有タンクコンテナ」へと発展して、JR貨物へ移行後も今日に至っている。


title: 日本のコンテナ輸送

text: しかしその一方で、新たな弊害としてJR貨物へ移行後に行なわれた容積又は、床面積を「形式の頭」とする大規模な形式付与方式の変更と、続く番台付与に際してコンテナ本体の高さ ・ 長さ ・ 総重量の組み合わせにより、さらに複雑な形式となってしまっている。※鉄道私有コンテナ#本体番号への番台仕分け割り当て参照。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 輸送品目は、年を追う毎に発展する生活スタイルの変化と産業技術の進歩により多種多彩に膨れ上がっているが、「普通品」・「危険品」ともに海上コンテナ#タンク・コンテナで取り扱う品目とは、多くの品目で共通している。ただし、海上タンク・コンテナでは化成品や食品の一部で流通している粉末または粒状の積荷「いわゆる粉物」に関しては、全く別のコンテナとなる海上コンテナ#バルク・コンテナで全て輸送されている。※海上タンクコンテナでは、液体 ・ 気体の輸送に限られる。


title: 日本のコンテナ輸送

text: ただし、例外的に海上タンク・コンテナ自体を構造変更する事無く、新たに国内輸送用として付与されたJR貨物承認の私有コンテナ形式末尾の記号が、（G）= 「普通品」専用海上タンク・コンテナ（一例）または、（K）= 「危険品」専用海上タンク・コンテナ（一例）の二種類（形式は両形式を合わせて18形式存在している）の海上コンテナには適用されず、海上コンテナ専用タイプコード(ISO 6346#1995年改定表)に準じて液体および、気体類のみの輸送となっている。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 日本国内で鉄道輸送される場合は、旧・国鉄が自社所有となる1966年（昭和41年）に始めてホッパ式の950形式（後の形式改定で、H90形式）として、粒状の合成樹脂類輸送用として試作したのが始まりである。その後、同じ年に全く形状の違うホッパ式のH10形式が量産形として登場し、本格的な粒状製品輸送が始まった。しかし、「 #タンクコンテナ 」と同様に、高度成長時代とも重なりコンテナの争奪戦と、当時の国鉄のヤード方式輸送による不明確な輸送事情により荷主の生産計画にも多大な障害が発生していた。


title: 日本のコンテナ輸送

text: そこで国鉄は、荷主の声に応えて初の「私有コンテナ」形式として、UH1（5 t積み）が1971年（昭和46年）に登場し以来、本格的に多数の個数が登録され、その後のUH6Aから始まる新形式となりJR貨物へ移行後、1966年に初めて登場以来50年以上たった現在でも伝統的に『ホッパコンテナ』と呼ばれて、新旧形式を問わず（ H ）記号が使われている。しかし、ホッパ・コンテナと総括的に呼ばれるその一方で、各コンテナの構造により大まかに便宜上、以下の呼び名で分けられている。


title: 日本のコンテナ輸送

text: コンテナ本体の約半分下部が、一個（旧式UHI形式の帝人所有などのごく一部で、片妻側からの吸引タイプ）～ 二個または三個（片側面からの吸引タイプ）に別れた、逆三角形状となって細った先に排出口が付いているのが大きな特徴である。


title: 日本のコンテナ輸送

text: コンテナ本体がほぼ箱型で、コンテナ上部面に設置された一個～三個のマンホールより、積荷を投入する。積荷は、ホッパ式の様に下半身部位が逆三角形ではなく、内部の底までいわゆる箱の形通りに全体にわたり積み込むことが出来るので、ある意味無駄な隙間なく積載できる利点がある。排出方法には、以下の三通りに分かれている。


title: 日本のコンテナ輸送

text: これらのいづれの場合でも、持ち上げた妻壁側とは反対側の片妻壁側下部に一箇所のみに設置された、小型の接続口（地上式消火栓タイプのイメージ）に、バキュームカーの様な蛇腹状のホースを設置して吸い出す方式となる。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 原型は、ホッパコンテナとは全く別形式の「UM系列形式」となる無蓋コンテナの真上に、シュレッダーダスト輸送用に積荷の飛散防止用と、これらの関連作業の省力化を兼ねて妻壁側中央部位で、左右に『逆ハの字式』で開閉する鉄製カバーを取り付けた1995年に初めて登場した、新型のコンテナに由来している。現在では、UM12A-5000番台の様に通算で一千個以上も登録されるほど人気の高い、いわゆるダンプカーの荷台タイプの無蓋コンテナを、理由は不明ながらも『 UH18A-0番台 』として、数個のみ登録されていると言う稀なケースである。ただし、所有者であった同和通運の2021年7月現在の、所有コンテナリストでは見当たらない。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 日本国内の鉄道での定義では、主に屋根板が無く常に天井が開放状態又は、雨風等を避ける為に屋根板の変わりに各種のシート類で覆いかぶせる事の出来る。或いは屋根板が観音開き等の構造により自由に開放できる構造を備えている特殊なコンテナである。共通している主たる目的は、『天井部位からの貨物のスムーズな出し入れ』である。このコンテナの呼び名は、国際コンテナで使われている『オープン・トップ・コンテナ』などとは違い、日本の鉄道独特の呼び名として『無蓋（むがい）コンテナ』と呼ばれていて、コンテナの用途別に付与されるアルファベット付き形式でも、ローマ字読みの頭文字となる「M」が付与されている。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 初めて登場したのは、旧、国鉄時代の1970年に国鉄自身が所有していた、5t級で屋根に幌を掛けたM90形、10t級ではフラットラックコンテナタイプで、両側の側壁はあおり戸式と六本の柵柱を組み合わせた、M900形および、汎用コンテナの屋根に幌を掛けたM901形で、各一個づつの試作コンテナであった。しかし、国鉄はこれらの特殊コンテナは以後、全て民間資本を利用した『私有コンテナ』へ移行し、所有者夫々の輸送事情に応じて色々なタイプが登場した。さらに現在のJR貨物になってからは、特殊な各種の製品輸送・土木工事からの残土輸送・各種の廃棄物輸送などの複雑な積載物や、生活スタイルの変化に伴う密閉構造をした各種のタイプへと発展し続けている。なお、国鉄時代からも含めて以下の三タイプに大別される。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 私有コンテナとしての第一号は、20フィート形10t級ドライコンテナの屋根を完全に取り払い、代わりに幌を掛けて真上からクレーン等でも荷役が出来る箱形として、1970年10月に当時の国鉄により、西岡山駅 - 隅田川駅間で初めて私有コンテナの輸送が開始された時にさかのぼる。登録企業は国鉄時代の登録と言う時代背景もあり、旧式によるコンテナ形式の付与により、日本通運が UM5-1 として、また同時に福山通運からは特殊事情により、大口契約ユーザーとしてUM5-1001 と言う、いわゆる『1000番台分け』となった二社より登録された。このために正式な第一号登録となったのは、文献によっては日本通運あるいは、福山通運などと分かれている。またこの二社に続き、1973年10月までの3年間にさらに複数の企業から全て箱形として UM5-1 - 57 及び、福山通運専用として UM5-1001 - 1112 までの合計169個が、箱形タイプとして集中的に登録された。しかし、その後の需要減退と物流事情の大きな変化により、1987年の中ごろまでの長期に渡り新規登録が途絶え、それまでに登録された固体も新しいものでも約14年ほど経過している為に、次々と廃棄されて行った。


title: 日本のコンテナ輸送

text: その後、財政難にあえぐ国鉄末期の1987年に入り、民間資本のコンテナと言えども輸送効率を上げる事の重要性が高まった。特に片道輸送になりやすいこの無蓋コンテナの効率の良い往復輸送を目指すために、それまでの10t級における箱形一辺倒の登録にこだわらず、トラックの平荷台のような構造をした多彩な貨物が輸送出来る新型コンテナが、日本フレートライナー所有で14年ぶりに UM5-58 番として、まずは試作的に一個のみ登場した。なお、続番は同タイプの一部改良型が20個登録されている。


title: 日本のコンテナ輸送

text: これらの10t級登場に遅れる一年後の1971年、5t級の UM1形無蓋コンテナとして、箱形ではなく10t級の末期に登場した『平荷台』タイプが、石川島播磨重工により自社製品の製造用素材輸送用として、UM1-1 - 27 番までの27個が初登録された。その後、同社増備分の箱形で二個及び、久留米運送より60個の箱形が、連番で登録された。しかし、一転して特殊化学製品の三塩化チタニウムや、アルキルアルミニウム専用容器の専属輸送用に『平荷台』タイプが再度、1 - 10年ほどの間隔で複数回に分けて、UM1-90 - 118番までが登録され続けた。その後、需要低迷などによりこれらの言わば、専属的に登録された以外では、同タイプで日本フレートライナーから車輪輸送用として119番が登録されるも、以後は全て新会社となったJR貨物により新形式で登録となる。なお、新形式では形式数字 1 - 2 桁の部位が無蓋コンテナのみ『個々の床面積』により決定されるが、他の各種タイプのコンテナ同様に多種多彩で複雑な形式へと発展し続けている。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 定義としては、コンテナの高さに関係なく、あくまでも『空コン時は個別に回送する』ことを目的とし、ダンプ式を除く無蓋コンテナを指す。容姿としては、通常の箱形もあれば、箱形コンテナと比べて背丈が3/4程あるいは、1/2 - 1/4程度の高さしかなく、さらに空コン時の回送コスト削減のために、2 - 4段に積み上げて一個の単体として段積み固定する為のツイストロック等の固定装置は一切無い。このために、このタイプで登録している固体は、基本的には往復いずれの場合でも何らかの積荷があるというある意味、ほぼ固定された専属的な輸送形態であることが基本となっている。また一部の５t級で見られる事例のように、登録数が1個のみ（日本通運の新日鉄大分専属事例）または、数十個の登録（旧形式での久留米運送及び、新形式での日本石油輸送の事例）があるものの、同時に複数個を同じ宛先へ輸送する事が殆どなく、物理的に片道輸送となる事例もある。さらに特記事項として、レンタル的に単発で提供される場合では、特殊なコンテナとなるために、使用後の常備場所までの空コン回送料金を請求される場合もある。このほかの事例として国鉄からJR貨物へ移行後に、業務用で貨車等の車輪輸送事例や、JR貨物もまた一民間の貨物輸送会社となるので、不特定多数を対象とした一般雑貨輸送用の同型無蓋コンテナを多少なりとも保有している。なお、国鉄時代から伝統的に続いている『特殊容器等を抱き合わせて往復輸送』に関するタイプは、アダプター用、親子タイプの項で記述する。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 定義としては、コンテナの高さに関係なく、あくまでも『空コン時は個別に回送する』ことを目的とした、ダンプカーの荷台部分と同じ構造のコンテナを、積載したトラックの荷台装置によりコンテナ前部（運転席側）を持ち上げて、後部側の下開き形妻壁を開放し積荷を一気に排出する『リヤダンプタイプ』を指す。また積み込みは、天井部位が積荷の飛散防止や、臭気漏洩防止のために設けられた、密閉形の観音開き構造で全開した開口部より投入する。この構造をもつ、段積み用のツイストロック等の固定装置は一切無いコンテナを指すが、背丈はドライコンテナの箱型と比べて、1/2程度のものから箱型そのものの大きさまでと、いくつかの背丈タイプが存在する。


title: 日本のコンテナ輸送

text: なお、後記となる#段積み返回送雑貨用タイプもふくめて、背丈を問わずこれらの『リヤダンプタイプ』として初めて登場したのが、1995年10月から始まった生活ゴミの専用貸切輸送列車、『クリーンかわさき号』で使用される、専用コンテナである。（輸送詳細は、梶ヶ谷貨物ターミナル駅#クリーンかわさき号参照。）


title: 日本のコンテナ輸送

text: この輸送に当たり、現、川崎市環境局が所有・運用している1/2背丈タイプである、新明和製作の UM11A形の1000番台割り当て（焼却灰専用）および、 当時コンテナを大量に製作していた富士重工が製作した箱型状の背丈のある UM13A形の1000番台割り当て（可燃物専用）の二種類を手始めとして、その後に全国通運への委託輸送のコンテナ形式も含めて二形式の専用コンテナが追加配備されて、今日に至っている。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 1997年1月からは、埼玉県のJR大宮駅近くで始まった『さいたま新都心建設工事』で発生する大量の残土輸送を担うために、川崎市の事例で実績を積んだ、新明和が新たに開発した残土輸送専用の私有コンテナ、 UM12A形の5000番台が登場した。コンテナの所有者は、1991年6月に埼玉県を含む関東近県の複数の自治体及び、建設関連企業等が出資して設立された残土管理団体となる民間企業である、『首都圏建設資源高度化センター（現、建設資源広域利用センター）』が環境省からの補助金を受けて、200個以上を所有した。残土輸送は、専用のコンテナ車 ( コキ104形5000番台 ) を用い、1両にこのコンテナを3個、16両編成で計48個積載し、大宮操～熊谷(タ)間を1日に3往復した。この残土輸送は約二年後の1998年12月に終了した。終了後、不要となったコンテナは、容積の関係で二段積み回送は出来ないものの、この斬新な輸送方法が評判となり、また複雑かつ増え続けていく産業廃棄物等の安全な処理策が検討され始めていた時代の背景も重なり、各種の産廃輸送や関連する事業（堆肥輸送や衛生陶器の原料輸送等）などに売却・転売されて多くの企業が運用した。これらの廃棄物輸送事例が土台となり、以後今日まで多くの多種多彩な輸送事例へと発展し続けている。


title: 日本のコンテナ輸送

text: なお、その後の新規の登録形式では、JR貨物直後から変更となったコンテナ容積を元に付与形式の二桁数字部位は、この無蓋コンテナ系の場合のみ『固体個々の床面積』を元に付与されているが、致命的な弱点である背丈が1/2を越えて『段積み』が出来ないこれらの形式別で見ると、UM12系での登録は、なかなか見受けられないようである。またUM12系での積載物では、積載重量の割には比較的容積の増えやすい傾向のために、これに伴いコンテナの背丈も連動して自然と高まり、特に見られる傾向としては輸送中での背丈の最大規制値に対して、1/2をやや超えてしまうために積荷の性質上、比較的同一区間を定期的に往復輸送するために空コン回送時に経費節約できる段積みが出来ないという例も見受けられる。この点に関しては近年、旧式コンテナ車が全廃され、すべてコキ100系に入れ替わったために、一部で続いていたコンテナ本体の背丈規制も無くなった事から、今後の二段積み事例の増加が期待される。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 特記事項として、2011年3月11日に起こった東北大震災以降では、大量に発生した震災瓦礫類を効率よく運ぶために、軽量且つかさばる積荷の性質も相まって、日本通運及び、全国通運の二グループに別れて統一仕様の数百個に及ぶ大量の5t級箱型無蓋コンテナUM8Aを中心として、10t級の箱型も交えて新形式も登場した。これらの特殊な事情ゆえに、段積みの出来ない箱型ながらもダンプアップして排出する方式の無蓋コンテナが各種補助金制度の支援もあり次々と登録された。この『箱型ダンプ式』では、コンテナ上部が観音開きに開く構造は変わりなく採用され続けているが、後部の排出方式では一部の事例を除き殆どの場合は、ドライコンテナと同様に、観音開きを採用している。これはコンテナ容積が大きくなった分、積載容量が増え、また何より瓦礫等の性質上、事前に選別や破砕処理は厳重にしてあるものの異型物や絡みやすいシート状の積荷も多く、従来の妻壁が上からぶら下がっている状態では排出の時間が掛かるために、あえて後部間口が全開する観音開き方式が積極的な採用されている。なお、これらの瓦礫を容易に運べるコンテナは、東北大震災関連の瓦礫輸送が終了した後は、一時的には余剰になるが、近年、全国で起こる災害の現場において引き続き活躍している。


title: 日本のコンテナ輸送

text: そのほか、大規模な土木工事などで利用されやすい総括的に一列車を貸切る別件では、2017年5月27日から三年間に渡り、UM12A-105000番台（実際は、5000番台の登録数が1000個を超えたための付番。）を使用した、梶ヶ谷貨物ターミナル駅 - 扇町駅先にある三井埠頭までの『リニア新幹線残土輸送事例』での登録で、全国通運所有で150個登録による輸送実績もある。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 国鉄末期の1987年に、それまで輸送効率の悪かった箱形20 ft級、10t積み無蓋コンテナが、輸送効率の改善を図る為にトラックの平荷台のような構造で、多彩な貨物が輸送出来る新型コンテナ UM5-58 番として、14年ぶりの新規登録で登場した。基本的な目的は、全国通運と同様に国鉄の資本が入った重要子会社でもあり、また全国の主要運送企業のまとめ役でもある、日本フレートライナーが、傘下の企業が扱う小口の引越貨物を、新規に開発したミニコンテナ（鉄道輸送は出来ない民間規格品）に詰め込みこれを一度に二個積載して、20 ft級のコンテナとして輸送する。また帰り便には、空になったミニコンテナに一般雑貨荷物を載せて、これにより土台となるUM5形コンテナを往復利用して、稼働率を高めるために開発された。しかし、当時はまだ鉄道での引越しには国鉄の主力コンテナであった12 ft級、5t積み汎用コンテナが圧倒的なシェアを占めていたなどの時代的な背景もあり、このミニコンテナ輸送計画は結局短命に終わってしまった。


title: 日本のコンテナ輸送

text: また最大の特徴は、万一片道利用のみで同様のコンテナが一箇所に滞留した場合に備えて、最大三個を段積みして一個の箱型同様の高さにし、本来であれば三個別々に回送料金が掛かる無駄を、単独の回送料金に抑えられる事である。ただし三段積み輸送時には、現代のように簡単に段積み作業の出来る上部四隅のツイストロック式ではなく、一段目＋二段目＋三段目と上下同士を各々に、付属のワイヤー数本で縛り上げるという積み付け方法が輸送の絶対条件（コンテナ個々の両側面に、作業手順の説明プレートが取り付けられていた）であったために、これらの個縛作業の手間が掛かっていたのが難点であった。この引越しアイディアでは失敗したものの、その特徴的な構造を生かし、続番となるUM5-59 - 78 番までの20個では、片妻側の板壁を観音開きに改めて、車両の出し入れがしやすいようになり、回送が必要となった乗用車輸送や、2t級トラックの半製品（荷台を取り付けていないシャーシー状態の車体）輸送等にも応用された。


title: 日本のコンテナ輸送

text: コンテナの屋根がかまぼこのように丸みを帯びた箱型で、上下二段に分かれる20 ftタイプ（U38A形 - 0番台）および、U41A形 - 9500番台と、丸みを帯びた箱型で一体形で30 ftタイプ（U60A形 - 39500番台）、他に通常のドライコンテナの庫内を改造して乗用車一台と、小荷物を混載出来る『引越し用』の20 ftタイプなど、三通りの方式に分かれていた。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 私有コンテナ形式として、軽自動車輸送専用に「UV42A形 - 20000番台」が存在していた。しかし、軽自動車の車体寸法規格が変わり輸送出来なくなってしまったために、早々に淘汰され現在は存在していない。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 1987年11月にJR貨物による20 ft形の「U8D-1」が製作された後、1988年4月に20 ft形の「U10D」形式、同年7月に専用記号が付された12 ft形の「UL4D」形式が登録されたが、その後はL記号は用いられず、12 ft形の「U4D」形式として増備された。その後、2019年4月までにU8D形式8個、U10D形式1個、U4D形式22個(UL4D含、うち1個は番号が重複)が登録されていたが、すべて除籍済である。なお、一部文献では「UL13D」とされる形式も記述されているが、誤植とみられる。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 国鉄時代より一般的な有蓋コンテナ、通風コンテナに生簀を設置することで活魚輸送を行う例がみられた。民営化後はこれらに特化した「U17A」形式（(1-8、及び9-10）が運用されていたが、2019年4月現在は除籍されている。


title: 日本のコンテナ輸送

text: コキ50000形式コンテナ貨車の台車枠(TR223F)で発生した亀裂対策のために行われた台枠取替え工事に伴い、輸送用に急遽特別に製作されたラック型のコンテナ。短期間に大量の台車枠をメーカー等で修繕工事を行う必要が生じたために、およそ100個ほどが新形式、ZM6形として1993年に作られた。構造としては、平らな床上の平面四隅にそれぞれ独立して垂直に立っている柱に装備されている専用の留め金で、交換用台車枠を平行に支え、 これを三段積載できるある意味、ラック形のコンテナである。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 代表的な事例としては、当時は貨物列車に車掌乗務の制度があったので、編成末端につけるコンテナ緩急車（コキフ10000形など）がある。この事例は、コンテナ車と車掌室を一体型で製造するのではなく「車掌室部分を5 t級のコンテナとして積載し、コキをコキフ代用にする。」という（車掌室コンテナー）が考案され、外見は前述のコンテナ緩急車の車掌室部分に似ているが、別パーツであるためコキフ10000形と違い車軸発電機が使用できないことから内部に発電装置が搭載されている（このためコキフではトイレがある部位の下部に金網状の開口部がある）こと、テールライトもデッキではなく妻面にあること、屋根が5 tコンテナのように平らになっていることなどが異なる。詳細は「国鉄S90形コンテナ」を参照。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 他に、旅客駅のバリアフリー化のために設置されるエスカレーター輸送用のコンテナと同じように、大規模な鉄道用電話網の敷設に使うクロスバー式交換機の輸送のために、専用の5 t積み14 ftタイプの特殊な構造をしたC93形コンテナも2製作された。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 航空機用コンテナは、その飛行機と言う脆弱且つ繊細な構造的な要素や、全ての機体が航空管制されているために例えば、海上用コンテナのように国際用と国内用での違いがある訳ではなく、航空コンテナ（ユニット・ロード・デバイス）として管理されている。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 災害の多い日本では災害とコンテナとの関わりは非常に深く、特に阪神・淡路大震災以降、度重なる巨大地震や、全国各地で発生している大水害による大量の瓦礫・土砂等の搬出輸送や、初期対応時の緊急支援物資や車両の輸送にもその真価を発揮している。阪神・淡路大震災以降、20数年間の間に各種の新しい素材や製作および、応用技術の飛躍的な進歩があり、また多大な犠牲者や甚大な財産的損害を受けた官民が一体となっての法律改正や、各種の規制緩和が積極的に行なわれた。この結果、産廃や土砂などを効率よく運ぶ新型の各種コンテナや、JR貨物の12 ftドライコンテナの上部四隅吊り上げ用装備の重点配備が進んだ。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 宮城県女川町では、2011年11月に、東日本大震災被災地向けに、海上コンテナを使用した多層式仮設住宅の入居が開始された。コンテナや紙管を利用した建築で知られる建築家の坂茂に女川町が打診して設計されたもので、平らな土地が少ない女川町に対応するため、日本の仮設住宅としては初の3階建構造となっている。


title: 日本のコンテナ輸送

text: これに伴い、先の東北地震で震災瓦礫輸送の一環として使用され、その後に輸送が終了し余剰となっていたJR貨物認定の鉄道輸送用UM8A形式の無蓋コンテナ166個を、新たにリースで借り受け、大島元町港 - 東京都の辰巳埠頭間の船舶輸送用として準備した。なお、このUM8A形は元々、コンテナ下部を大型フォークで持ち上げての荷役作業を想定していたために、船舶輸送で必要となるコンテナ上部四隅に吊り上げ用のフックホール等が無いので、輸送工程の半数以上を占める海上輸送での吊り上げ荷役作業を円滑に進める必要性から、急遽コンテナ上部四隅の柱を切断してツイストロック用のホール付ブロックを1コンテナ当たり4個を溶接加工して、吊り上げ荷役が出来るように改造を施し、輸送体制を整えた。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 『平成28年熊本地震』より発生した大量の災害廃棄物を、県外の廃棄物処理施設において広域処理するため、東北震災で始めて登場し、輸送終了後に待機状態となっていた大栄環境社所有のハード・トップ・コンテナを再利用して輸送する事となった。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 28年6月より熊本市内の仮置場においてに詰め込まれた災害廃棄物を、井本商運株式会社が熊本港から三重県の廃棄物処理施設に向けて大阪港まで海上輸送し、大阪港からは陸路で輸送された。写真は今回の輸送のために熊本港コンテナターミナルに積上げられた、大量のハード・トップ・コンテナ群。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 7月8日8時までに北海道を含む国内各地から中国地方及び、沖縄を除く九州地方全域へ接続する唯一の鉄道貨物輸送ルートである、山陽本線を初め、東海道本線・北陸本線を走行する列車を中心に、355本の貨物列車が運休となった。山陽本線の被災が長引いているため、関西以東と九州間の貨物列車が長期にわたり運休となり、トラックによる代行輸送（福岡・北九州ターミナル - 広島・岡山ターミナルなど）と、内航船による代行輸送（門司港 - 水島港 《 後に、岡山港 →→ 新岡山港へ変更 》 や、博多港 - 大阪港など）の各ルートを確保した。。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 2018年7月5日 ( 平成30年 ) から岡山県や広島県及び、山口県内の各地で発生した「平成30年7月豪雨」の影響により、三県内の山陽本線で複数個所において、線路喪失を含む大規模な輸送障害が三ヶ月以上にわたり発生した。 これに伴い、元々岡山県内の拠点となっている「JR貨物岡山(タ)」が今回の輸送障害区間では、事実上の東側の終着点駅となった。この影響で福山通運の30 ftコンテナのみを一列車貸切っている「福山レールエクスプレス号」積載したすべてのコンテナを始め、全国からの九州地区向けの大口宅配や冷凍などで大量に扱われていた20 ft及び、30 ftの大型コンテナをすべて「岡山(タ)」で臨時に取り扱うこととなった。「岡山(タ)」では、これらの大型コンテナを最優先輸送させるために、広島や山口へのトラック代行輸送する臨時のトラック便が県内外から一気に集中し、荷役能力の逼迫となってしまった。 また岡山県内の水島臨海鉄道の拠点コンテナ駅である 東水島駅への関東からの定期列車は、本来はこの「岡山(タ)」で一部のコンテナの取り卸と、機関車を付け替えてから東水島駅へ中継輸送していたので、この関東便に関してはさほど問題は無かったが、 通常の東水島駅から 岡山(タ)」で中継して九州向けのルートが絶たれてしまった。


title: 日本のコンテナ輸送

text: この打開策として、東水島駅 ←→ 九州向けの入出荷ルートと、事実上 岡山(タ)」では大型コンテナ以外は取り扱いできなくなり、その煽りで近隣の「姫路貨物駅」や 神戸(タ)」での置き去り気味で滞留し続ける12 ft形5 tコンテナ （ 私有コンテナを除く ） の輸送を確保するために、中四国地区としては初めてとなる船舶を利用した災害時の鉄道代行輸送ルートとして、福岡県北九州港までの船舶輸送が始まった。 担当港は、東水島駅の最寄港となる「水島港」を利用すれば一番効率もよく、また駅から港までの輸送費も抑えられるが、当初予想されていた約四ヶ月もの期間を一貫して使用できる用地の確保する見通しがたたず、緊急暫定的処置として、初日の7月18日から約一週間程度の短期間を、地元の水島港 （ 実地港区名は不明 ） で取り扱うこととなった。 7月下旬からは、荷役埠頭敷地や荷役設備の受け入れ準備が整った、東水島駅から陸路で約30キロ離れた岡山市南区の「岡山港福島埠頭 (ゲートも無く出入り自由地区)」で、8月31日までの期限付きで着地港の変更無く水島港から引き継がれた。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 更に9月1日からは、積み残しや陸路の輸送待ちで安全に夜間でも留置できる設備の確保先として、荷役埠頭がフェンスで完全に区画管理されて専用使用できる、陸路で約三キロ離れた河口対岸の岡山市東区にある「新岡山港高島埠頭」の一画が用意された。この三度目の移転先として、一連の代行輸送が最終日となる、9月28日の下り便の出航まで続いていた。


title: 日本のコンテナ輸送

text: コンテナの本来の目的は、貨物を運ぶ事である。 しかし、近年の産業構造の大きな変化や、日々生まれ続ける革新的技術等を組み合わせて現代ではコンテナとは貨物を運ぶ容器では事足りなくなり、以前では想像もつかなかった使われ方もしている。その代表事例が、世界的な流れとして従来の貨物輸送だけではなく、各種の機器類や設備そのものを運び臨時の設備あるいは、それらを収めてそのまま据え付けて、固定した設備の一部として利用する事である。


title: 日本のコンテナ輸送

text: 例えば、2000年代後半からは日本国内でも各種の通信技術や、新しい自然エネルギー開発による発電等の飛躍的な発展に連動して、電力系統の蓄電池類や非常用発電機他、サーバー設備や離島・僻地・山間部等でのライフライン設備を収納するなど、それらを必要とする有人・無人を問わず幅広い施設での新しい利用方法が生まれている。特に日本では建築基準法による規制の関係から、コンテナ型データセンターの利用が難しいとされてきたが、2011年3月25日付けで多少の条件はつくものの設置規制が緩和され、コンテナ型データセンターのうち通常時無人で運用されるものについては建築物として扱わないこととされたため、機器を収納する施設への投資が少なくて済むなどの利点を生かし、コンテナ型データセンターの設置が始まっている。


title: ユナイテッド航空173便燃料切れ墜落事故

text: ユナイテッド航空173便燃料切れ墜落事故（ユナイテッドこうくう173びんねんりょうぎれついらくじこ）は、1978年12月28日18時15分（太平洋標準時、PST）ごろ、ユナイテッド航空のマクドネル・ダグラスDC-8型機が燃料切れ状態でアメリカ合衆国オレゴン州ポートランド近郊の森に墜落した事故である。乗員乗客合わせて10人が死亡した。


title: ユナイテッド航空173便燃料切れ墜落事故

text: 着陸するために車輪を出した際に、脚下げ位置指示灯（ダウンロックインジケータ）が点灯しなかったため、クルーはこの原因調査、および緊急着陸の手順などについて検討していた。このとき、残燃料が少なくなっていることを失念してしまったものと推定されている。


title: ユナイテッド航空173便燃料切れ墜落事故

text: ユナイテッド航空173便は当日、ニューヨークのジョン・F・ケネディ国際空港を出発して、途中デンバーのステイプルトン国際空港を経由し、最終目的地のオレゴン州ポートランド空港に向かっていた。飛行の支障となる天候上の障害はなかった。


title: ユナイテッド航空173便燃料切れ墜落事故

text: ポートランド空港への進入段階となり、ギアダウンを行った際に、ゴツンという大きな音がして機首が右に振れた。また、コックピット内にある前脚のダウンロックインジケータの緑ランプは点灯したが主脚のダウンロックインジケータが点灯しなかったので、直ちに着陸を取りやめて旋回に入った。その後、車輪が降りて確実にロックされているかを目視によりチェックしたり、最悪の場合には胴体着陸となる可能性を考えての処置や乗客への通知、その他の準備を行い最終着陸態勢に入ったが、ポートランド空港の東南東6海里（約11キロメートル）の地点で燃料がなくなり墜落した。燃料切れのため火災は発生しなかったが、乗員乗客189人中、航空機関士、客室乗務員責任者1人、および乗客8人の計10人が死亡し、21人が重傷、3人が軽傷を負った。


title: ユナイテッド航空173便燃料切れ墜落事故

text: 機長は、車輪が出ているかどうかのチェックと、胴体着陸となった際の手順の検討に没頭してしまい、燃料が少なくなっていることの深刻さへの注意が疎かになっていた。また、他のクルーメンバー（副操縦士、航空機関士）の助言に対しても正しく応答しなかった。


title: ユナイテッド航空173便燃料切れ墜落事故

text: 右主脚を昇降するための油圧シリンダのピストンロッド端部が腐食により破断、分離していた。このためギアダウン操作時の右主脚は制御の無い状態で自由落下し、操縦席にも聞こえるほどの衝撃音となった。この衝撃によって、車輪が降りてロックされたことを検出するマイクロスイッチセンサも破損し、操縦席インジケータに緑色の表示がなされなかった。


title: ユナイテッド航空173便燃料切れ墜落事故

text: 機内マニュアルによれば、このような状態では、（それが可能であれば）飛行場上空を低空飛行し、管制塔に目視確認してもらうこととなっていた。これで確認が得られれば、脚は正常に下りているとみなして着陸してよい（ただしその後のタクシングは禁止）とされていた。だが、この管制塔による目視確認は行われなかった（管制塔への要請自体がなされなかった）。


title: ユナイテッド航空173便燃料切れ墜落事故

text: また、機体に備えられた目視インジケータ（DC-8主脚では主翼上面に棒状の突起が出る）をキャビン窓ガラスを通して確認することとなっており、これが確認できれば、「機長の裁量により」着陸することが許されていた。このチェックは実際に機関士により行われ、結果は「正常にロックされている」であった。事故後の調査でも主脚は正常にロックされており、そのまま着陸ができただろうとされている。


title: ユナイテッド航空173便燃料切れ墜落事故

text: しかしこのとき既に機長の頭の中では、「右主脚はロックされていない」、「接地したとたんに脚は引っ込んでしまう」、その結果として「胴体着陸が不可避である」、という考えが支配的となっていた。当該フライトでは副操縦士が操縦を担当していたので、ファイナルでのギアダウン操作は機長が行ったが、自身で行ったこの操作に際して、事故後の聴取において、「このときのただならぬ異常音と振動、その後の異様な機首の振れなど、すべて経験したことの無いものだった」と証言しており、目視用インジケータでの確認程度では胴体着陸となるであろうという考えを容易に変えられるものではなくなっていたと考えられている。


title: ユナイテッド航空173便燃料切れ墜落事故

text: 機体の燃料計は、規定範囲内の誤差で正常に動作していたことが事故後に確認されており、また、直前の離陸地であるステイプルトン国際空港でのチェックにおいても、最終目的地であるポートランドまでの飛行に必要な規定通りの燃料を搭載していた。


title: ユナイテッド航空173便燃料切れ墜落事故

text: その後30分近くにわたり、クルーらは車輪が降りて正しくロックされているかどうかを知るためのいくつかの方法を試し、実際、航空機関士は、DC-8型機では主翼上面に設けられたダウンロックインジケータを目視にてロック状態であることを確認していた。


title: ユナイテッド航空173便燃料切れ墜落事故

text: 17時41分52秒に、操縦を担当していた副操縦士は航空機関士に対して「残燃料は？」と問いかけ、「5,000ポンド（およそ2.3トン）」との答えを得ている。また、48分54秒には、今度は機長に対して残燃料を質問している。これに対して機長は「5（5,000の意）だ」と答えている。この直後に残燃料が5,000ポンドを下回ったことを知らせる警告灯が点滅しはじめたが、機長は我が意を得たように「そろそろ点くころだと思っていたよ」と答えている。この警告灯が点灯し始めると、およそ25分後の18時15分には燃料を完全に使い果たすということは、運用規定にも書かれていた。


title: ユナイテッド航空173便燃料切れ墜落事故

text: 全エンジン停止のおよそ6分前、機長はNo.1メインタンクに1,000ポンドの燃料があると述べ、機関士もそれに同意している。同じときに、残燃料表示が1,000ポンドからゼロポンドに変わったと述べている。No.1メインタンクのゲージは1,000からいきなりゼロになることはなく、100ポンドずつ減っていくはずなので、機長はここで誤った読み取りをしていたことになる。実際、この時の表示は100からゼロに変わったものだった。


title: ユナイテッド航空173便燃料切れ墜落事故

text: ユナイテッド航空では、個別のタンクの残燃料表示システムを、従来の直読デジタル式（故障が多かった）から、3桁表示でこれを100倍して読む方式のものに変更していた。そのうえ、同じく3桁表示の新しい総燃料表示（トータライザー）ゲージは個別タンク同様の3桁表示で、こちらは1,000倍して読む必要があった。強いストレス下で、個別のタンクの残燃料を読むときに機長と機関士の2人ともがこれらの乗数を混同して、100の代わりに1,000を用いてしまったのかもしれない。しかしながらこれ以前の発言からは、そういった間違いをしたという証拠はなく、この読み間違いを犯した時点では、事故はすでに不可避の段階となってしまっていた。


title: ユナイテッド航空173便燃料切れ墜落事故

text: この事故を契機に、ユナイテッド航空は産業界で初めてのパイロット向け “Crew Resource Management / Cockpit Resource Management”（クルー / コックピット・リソース・マネジメント、CRM）プログラムを1980年に開始した。このCRMは現在においても世界中で成功裏に使われていることでもその有効性を証明している。


title: 北海道グリーンランド

text: グリーンランドリゾート（熊本県荒尾市）の孫会社である空知リゾートシティが運営する施設。北海道内最大級となる大観覧車の高さは85 mあり、一時は世界一の大きさであった。44機種の遊具を備えており、キャラクターショーなどの各種イベントを随時開催している。


title: 北海道グリーンランド

text: 当初は三井鉱山に縁のある美唄市への遊園地建設を計画していたものの、岩見沢市の遊園地誘致計画を聞き汲む形で協議の上岩見沢市に建設となった。1986年に開催された北海道21世紀博覧会の会場の一つとして使われ、敷地の一角には日本列島の形をした小島が中央部に配された「開拓の池」（周囲354メートル、面積117平方メートル）や、ボート用の「遊トピア湖」といった池も設けられた。


title: ジョッケクルブ賞

text: フランスの競馬は、「イギリスかぶれ」のフランス貴族が、イギリスで行われていたものをそのまま持ち込んではじまっており、競馬用語の多くはそのまま英語が借用された。イギリスの「ジョッキークラブ」は、日本語で言うと「競馬会」に相当し、馬主の集まりとして成立してきた。これを真似てフランスで最初に組織された「競馬会」も、「Jockey Club」をイギリス風に「ジョッキークラブ」と発音していた。現代ではフランス社会で、英語をフランス風に発音するようになってきており、「Jockey Club」を「ジョッケクルブ」のように発音するケースもある。


title: ジョッケクルブ賞

text: 同競走は、第一次世界大戦の影響で1916年から1918年は4競馬場でトロワザン賞(Prix de Trois Ans)の名で、1940年には第二次世界大戦の影響により11月に代行レースとしてオートゥイユ競馬場でシャンティ賞(Prix de Chantilly)の名で芝2600メートルで、1943年から1944年の2年間はル・トランブレー競馬場の芝2300メートルで施行された。


title: マガダ国

text: マガダ国（ヒンディー語：मगध、Magadha、紀元前682年 - 紀元前185年、グプタ朝: 約319年 - 500年）は、古代インドにおける十六大国の一つ。ナンダ朝のもとでガンジス川流域の諸王国を平定し、マウリヤ朝のもとでインド初の統一帝国を築いた。王都はパータリプトラ（現パトナ）。


title: マガダ国

text: ガンジス川の下流域（現在のビハール州辺と北ベンガル）に位置した国。仏典上の摩訶陀国。インドにおいてちょうど鉄器時代が始まった時期だったこともあり、当時インド最大の鉄鉱石の産地であり、かつガンジス川を介した水運と森林資源が存在したこの地方は急激に発達した。


title: マガダ国

text: マガダ地方は身分制度が緩い地域（言い換えれば無秩序）であったことが知られしばしばガンジス川上流域地方のアーリア部族から身分制度の乱れを批判され軽蔑された。これはマガダ地方が当時のアーリア部族にとっては外地であり、伝統的なバラモン教の習慣や権威の影響力が無かったことと関係する。マガダは古いバラモン教系文献ではキーカタとも呼ばれている。マガダという名もバラモン教文献に早い時期から登場するが、どちらの名も強い軽蔑の念を込めて使われている。


title: マガダ国

text: マガダ国の起源についてはバラモン教系文献に伝説的な説話が残されている。クル族の大王ヴァスが5人の息子に領土を分割した時、長男がマガダ国の統治者となった。プリハドラタが創設した王朝はブリハドラタ朝（）と呼ばれる。この王朝のジャラーサンダ王やサハデーヴァ王等の王達はインドの二大叙事詩の1つといわれる『マハーバーラタ』の主要な登場人物である。


title: マガダ国

text: そして、この時期のマガダ王の中でも特に名の知られているのは釈迦にまつわる説話でも登場するビンビサーラ王やアジャータシャトル王であり、隣国アンガ国の征服などを通じてマガダ国の勢力が大きく拡大した。この頃の首都は、ラージャグリハ（王舎城）であった。この都には竹林精舎があった。そして、近くには霊鷲山がある。ウダーイン王は首都をガンジス川沿いのパータリプトラ（華氏城）へ移転させた。後に、この街はマガダ国の首都として全インドの中心都市として栄えることになる。現在のビハール州の州都パトナである。


title: マガダ国

text: 続いて王によってシシュナーガ朝が建てられたが、この王朝も仏教系の文献などで非常に重要視される。その後もマガダ国は周辺の大小の国々を次々と征服、従属させていき紀元前4世紀に成立したナンダ朝、そしてその後を受けたマウリヤ朝のチャンドラグプタ（旃陀羅堀(掘)多）の孫アショーカ王（阿育王）の時代にはインド亜大陸のほぼ全域を支配するまでになった。その後、マウリヤ朝の将軍からシュンガ朝、そして、シュンガ朝の臣下からカーンヴァ朝とマガダ国は続いた。


title: マガダ国

text: 昔、マカダ国の王は千の小国を征服して統一していた。ある日、群臣を連れて山中に分け入ったとき、獅子に出会った。家臣たちは逃げ出し、一人残った王は獅子と仮の契りを結び、獅子は妊娠した。生まれた子は足に斑点があったことから斑足と名付けられた。やがて成長し、父の跡を継いで王に即位した。斑足王は人肉が好物で、それを得るため非道残虐を繰り返したため、反発した千の小国の王たちにより山に追放された。山の鬼たちは斑足王を歓迎し、大王と敬った。斑足王は鬼を使って千の小国を攻め、捕らえた。最後に残ったは自ら王に会いに行き、「四無常の偈」（無常・苦・空・無我を説いた仏教の詩）を説いて聞かせた。斑足王は長い無明の夢から覚め、王たちを解放した。


title: ワイルドアームズ セカンドイグニッション

text: 『WILD ARMS 2nd IGNITION』（ワイルドアームズ セカンドイグニッション）は、メディア・ビジョンが開発しソニー・コンピュータエンタテインメントが1999年9月2日に発売したPlayStation用ロールプレイングゲーム。


title: ワイルドアームズ セカンドイグニッション

text: ワイルドアームズシリーズ2作目。シリーズではおなじみ「ファルガイア」が舞台。全体的に特撮ヒーローや怪獣映画を連想させるような演出が多いのが特徴。そして前記を含めシリーズ内でも特にパロディが多い。パロディは連想させる作品へのオマージュであるといわれている。


title: ワイルドアームズ セカンドイグニッション

text: とある事件が元で黒騎士・ナイトブレイザーに変身できるようになってしまった主人公・アシュレーが、仲間とともに世界を統一せんとするテロ集団「オデッサ」の野望を阻止するため、そして世界の滅亡を防ぐために戦う物語。


title: ワイルドアームズ セカンドイグニッション

text: 物語には様々な英雄像が描かれている。「人々を救済する英雄たらんとする者」「かつて英雄と呼ばれ、その責務を果さんとする者」「近親に英雄がおり、それへの尊敬の念とコンプレックスに悩む者」「英雄に祭り上げられ、その宿命を負わされる者」「英雄の末裔に生まれ、血統の束縛に苦しむ者」など、登場人物は「英雄」というモノに多かれ少なかれ思いを託し、あるいはその在り方に思い悩みながら、旅路の中でそれぞれの「答え」を追い求めていく。


title: ワイルドアームズ セカンドイグニッション

text: 主人公アシュレーは、メリアプール王国の新人銃士隊隊員。誘拐事件を解決したことにより「ARMS」に抜擢されるが、結成式典にてオデッサの降魔儀式の実験に巻き込まれ同僚たちと共に怪物へと変貌してしまう。そして変異した同僚たちと殺し合い、安置されていたガーディアンブレード「アガートラーム」を引き抜いたことで、内心的宇宙（精神世界）にアガートラームと魔神ロードブレイザーの力を宿すこととなった。


title: ワイルドアームズ セカンドイグニッション

text: その結果、怪物から元に戻ったアシュレーだが、同僚たちは全滅。生き残ったアシュレーは貴族ヴァレリア家の当主アーヴィングに引き取られ、新生「ARMS」の一員となった。ブラッド、リルカと仲間たちが加わる中、テロ組織「オデッサ」による宣戦布告が行われた。この世界を牛耳り我がもんにせんとする組織と、世界をまたに駆ける戦いが始まった。


title: ワイルドアームズ セカンドイグニッション

text: 戦いの中でアシュレーに眠る魔神の力の一端が発露し、焔の騎士「ナイトブレイザー」へと変身が可能となる。「世界の脅威」と戦う「ARMS」たち。それはやがて国家間の協調へと繋がっていった。同時にティム、カノンと新たな仲間を加え、絆を深め合うARMS。しかしオデッサの切り札「ヘイムダル・ガッツォー」が完成・起動してしまう。ステルス能力を持った浮遊要塞だったが、ブラッドの活躍により損傷を受け撤退。追撃のため動くアシュレーたちだったが、ステルスによって姿を晦ましてしまう。解除するためにはエネルギーを送っている「魔界柱」の機能を停止させる必要があった。


title: ワイルドアームズ セカンドイグニッション

text: 4本の巨大な柱、そこで待ち受けるオデッサ幹部「コキュートス」の4人。彼等を打ち倒し、ヘイムダル・ガッツォーに乗り込んだARMSたちは首魁ヴィンスフェルトを撃破。しかし、死に際に彼は強力な核兵器ドラゴン「グラウスヴァイン」を起動させていた。墜落する要塞と共にヴィンスフェルトの野望は潰えたが、このままではファルガイアはグラウスヴァインによって消し去られてしまう。その最中、アシュレーの幼馴染マリナがオデッサ幹部カイーナによって誘拐されてしまった。


title: ワイルドアームズ セカンドイグニッション

text: アシュレーの精神バランスが崩れたことで魔神の力が上昇し、凶悪な変化を遂げた騎士「オーバーナイトブレイザー」に変身。絶対的な力でカイーナを葬り去るが、アシュレーは仲間たちから危険視されてしまう。そしてグラウスヴァインの迎撃作戦にて、ついに魔神の復活が間近となってしまった。アシュレーを殺すことで魔神ごと倒そうするカノンだが、手を出すことができない。それは知らず知らずのうちに彼等を「仲間」と思っているからだった。マリナの身を挺した説得により、済んでのところで魔神は抑え込まれ、グラウスヴァインもオーバーナイトブレイザーにより撃破された。


title: ワイルドアームズ セカンドイグニッション

text: その後、新たな脅威である「異世界カイバーベルト」がファルガイアに進行。「世界」という概念を前にどうすることもできず侵食されていくファルガイア。アーヴィングは三カ国の総力を結集した作戦を提案。異次元の牢獄「トラペゾヘドロン」にカイバーベルトを幽閉する作戦を決行する。しかしカイバーベルトは一部分を切り離すことで逃亡。作戦は失敗に終わった。


title: ワイルドアームズ セカンドイグニッション

text: その後、モンスターの異常発生の調査の末、訪れたヘイムダル・ガッツォーの残骸に残っていた端末から思わぬ事実が明らかとなった。オデッサを影で支援していたのは他ならぬアーヴィングだった。資金のほかにも降魔儀式などの技術を提供していたのも彼だった。事実を問う前にアーヴィングは妹アルテイシアと共に姿を消していた。そしてARMSたちに最期の任務として「ファルガイア中心核域へ向かえ」と言い渡される。


title: ワイルドアームズ セカンドイグニッション

text: 背塔螺旋を通じてファルガイアそのものである「泥」のガーディアン「グラブ・ル・ガブル」の体内へ足を踏み入れたアシュレーたち。その奥にはカイバーベルトを降魔儀式によって自らのうちに封じたアーヴィングとアルテイシアが待っていた。アーヴィングは言う。異世界の脅威は誰よりも早く察知しており、その対策の一環としてオデッサという「わかりやすい脅威」を創り上げたこと。アガートラームを引き抜けず下半身不随となり、世界を救う力をもてなかったこと。それゆえに自ら清濁織り交ぜた立場に立たなければならなかったこと。概念存在であるカイバーベルトを倒すには「肉体」を与えることで存在としての方向性を変えるしかなく、自らを犠牲にすることで「英雄」「滅びの聖女」となろうとしていた。そして、彼等の意志を継いだアシュレーたちの手によって異世界カイバーベルトは倒された。


title: ワイルドアームズ セカンドイグニッション

text: 苦い勝利を得てグラブ・ル・ガブルから立ち去ろうするARMS。しかしついに魔神ロードブレイザーが復活してしまい、アシュレーは己の内心的宇宙に取り込まれてしまう。世界中に蠢く負の感情が魔神を復活させてしまった。対抗するべくアシュレーは目の前にあるアガートラームを引き抜こうとする。それをあざ笑うロードブレイザー。今の時代に英雄は存在せず、アシュレーでもその剣を引き抜くことはできないと言う。だがアシュレーは「英雄はいない」のではなく「いらない」のだと述べる。「英雄」は奴隷や生贄といった人々の犠牲でしかないと。「誰かが英雄になれるのなら誰もが英雄になれる」その言葉に呼応するように、リルカ、ブラッド、ティム、カノン、そしてマリアベルの思いが光となってアシュレーに届き、アガートラームを引き抜かせた。


title: ワイルドアームズ セカンドイグニッション

text: かつての「英雄」アナスタシアは「アガートラームは魔神を滅ぼす兵器ではなく、ファルガイアの人々の心を繋げ、未来へ導くための鍵なのだ」と言う。これまでアシュレーたちが歩んできた道は決して無駄ではなく、世界中の人々の思いがアガートラームに結集されていった。手を取り合う人たちの思い、ファルガイアの未来を案じて去った者たちの思いは白光の力「アークインパルス」となり、ロードブレイザーを打ち倒した。こうして「焔の災厄」は「英雄たち」の手によって消え去った。


title: ワイルドアームズ セカンドイグニッション

text: 最後の戦いから一年後。それぞれの道を歩み始めたARMSたち。久々に再会を果たしたみんなの前で、アシュレーとマリナは双子の赤ん坊を紹介する。その名前は、誰よりもファルガイアの未来を案じ、道を誤ってしまった優しい兄妹たちを取って名づけられた。今度は道を誤ることがないように、と願いを込めて。


title: ワイルドアームズ セカンドイグニッション

text: 万全ての万物、果ては事象、概念にまで宿るとされる「意思ある力」。「世界を支える力」とも称される全能の力を持つ超越存在。ファルガイアという星、そして宇宙を守護する神と言える存在。各々が持ちうる能力をただ、素のままを振るうだけでも星系を軽々と破壊する力を内包しており、貴種守護獣は更に上位の存在である。かつては概念の肉体を持っていたが、「焔の災厄」や年月の経過により、ルシエドを除いた全てのガーディアンは肉体を失い精神体のみとなっており、亜精霊などを媒介にしなければ実体化できないもの、その力は今でも絶対的な物である。作中ガーディアンの力が封じられたミーディアムと呼ばれる物を身に付けることでガーディアンの守護と助力を得られる。今作では固有の「カスタムコマンド」を備え、戦闘中の選択肢が追加される。各、守護獣の持つ力の詳細はワイルドアームズシリーズ参照。


title: ワイルドアームズ セカンドイグニッション

text: CD2枚組、全106曲。劇中音楽はなるけみちこが担当。ムービー中に使用された劇中歌も収録。「8曲」は、「背塔螺旋を見上げて」「懐かしき人たちとの再会」「ヴァレリア兄妹追想」「こころをひとつに」「復興するファルガイア」「それぞれの道」「ずっと仲間、きっといつまでも。」「ラストシーン」で1曲を成している。「最終章・1〜4」は、4曲で1曲を成している。「ワイルドアームズ2メドレー」は、「オープニング〜出動準備〜」「バトルフォース〜回想〜」「バトル・VS中ボス〜フィールド・彷徨〜」「つかの間の安らぎ〜西風の吹く街〜」「結成式典〜1st IGNITION」の5曲をオーケストラアレンジで1曲を成している。


title: 大日駅

text: Osaka Metro谷町線・大阪モノレール共に島式1面2線の駅である。府道京都守口線（旧国道1号）と中央環状線とが交差する大規模な交差点が位置していることから、横断歩道がないため、歩行者や自転車のための地下道が設けられており、駅の地下はこの地下道と一体化した構造になっている。


title: 大日駅

text: 近くに大日検車場があるので、駅の手前に車庫へ通じる引き込み線がある。また、ホームの先に留置線があり、夜間に列車が留置されていることもある。なお、1977年の守口延長時に同検車場を設置した際に、すでに大日駅設置の準備がなされていたため、1983年の大日延長に際しては駅関連施設などの工事程度で済んだ。2017年3月のダイヤ改正までは日中時間帯は2番線に車両1編成が留置されていた。同改正以降は毎時8本(2020年からは10本)に増発されたため、日中時間帯も2番線を使用するようになった。


title: 大日駅

text: 3階建ての高架駅で、ホームは3階にある。改札口は1階と2階に1か所ずつ存在しており、大阪高速鉄道では2007年10月現在唯一複数の改札口が存在する駅となっている。2階の改札口はイオンモール大日へ直結しているが、8:30 - 20:00のみの供用で、それ以外は1階改札口しか利用できない。また、谷町線に合わせた紫色が駅のイメージカラーとなっている。1階改札口付近のコンコースには当時の三洋電機が寄贈したステンドグラスがある。駅番号は23。


title: 大日駅

text: かつては駅前に三洋電機大日工場があったが、2001年9月に群馬工場への統合により閉鎖され、跡地に大日駅前交通広場、イオングループのショッピングセンター『イオンモール大日（イオンシネマ大日を内包）』や高層マンション群「サンマークスだいにち」が建設された。


title: 海野雅威

text: 18歳からミュージシャンとして活動を始める。鈴木良雄・伊藤君子・大坂昌彦らシーンを支える多くのミュージシャンと共演し若い世代の旗手的存在であったが、さらにジャズのルーツや文化に触れるため、2008年にニューヨーク移住。


title: 海野雅威

text: ゼロから新たにスタートした新天地でもトップミュージシャンに認められ、ジミー・コブ(ds)、クリフトン・アンダーソン(tb)、 ウィナード・ハーパー(ds)、ロイ・ハーグローヴ(tp)、ジョン・ピザレリ(gt,vo）、ジャズミーア・ホーン（vo) 等のバンドでの活動の他、自身のトリオでも演奏を行っている。


title: 海野雅威

text: 2014年、敬愛する名ジャズピアニスト、ディック・モーガンのトリビュートコンサートのピアニストに推挙され、古くからの地元ファンに歓迎された。以降ワシントンD.C.を中心にかつてのディック・モーガンのバンドメンバーと共に演奏活動も行っている。


title: 海野雅威

text: 2016年6月、ジミー・コブ・トリオのレコーディングで訪れたヴァン・ゲルダー・スタジオで、レコーディングエンジニアのパイオニア、ルディ・ヴァン・ゲルダー（当時91歳）にその才能を称賛される。その二ヶ月後、ヴァン・ゲルダーは8月25日に逝去、生涯最後のレコーディングピアニストとなる。


title: 海野雅威

text: 同年10月、現代の音楽界を支える多くのミュージシャンを輩出している名門ロイ・ハーグローヴ(tp)クインテット日本人初のレギュラーメンバーに抜擢され、ロイが亡くなるまでの2年間世界各地を回るツアーを行う。


title: 海野雅威

text: 2020年9月27日、コロナ禍のニューヨークにてアジア人ということだけで襲われ、重傷を負う。緊急手術後に一時帰国し、約半年に及ぶ治療を行った後、アーティスト活動を再開すべく、2021年に再度ニューヨークへ渡航。8月にブルーノートNYでジョン・ピザレリ・トリオで演奏に復帰、秋には日本でも「奇跡の復活ツアー」を敢行し、ブルーノート東京で千秋楽を迎える。差別や暴力に屈せず、混沌とした時代だからこそ音楽の力を信じる姿は、NHKスペシャル「素晴らしき世界~分断と闘ったジャズの聖地~」でも取り上げられ、大きな反響が寄せられる。


title: 海野雅威

text: これまでの主な共演者は、Roy Hargrove, Jimmy Cobb, John Pizzarelli, Frank Wess, Joe Wilder, Jimmy Heath, Houston Person, Slide Hampton, Clifton Anderson, Scott Hamilton, Harry Allen, Al Foster, George Mraz, Ray Drummond, Ralph Moore, Vincent Herring, Javon Jackson, Eric Alexander, Peter Bernstein, John Webber, David Williams, Curtis Lundy, Wallace Roney, Eddie Henderson, Hassan J.J. Shakur, Essiet Okon Essiet, Jim Cammack, Gerald Cannon, Willie Jones III, Annie Ross, Mary Stallings, Roberta Gambarini, Jazzmeia Horn, Steve Williams, Chuck Riggs, Steve Nelson, Dave Pike, Chuck Redd, Nicki Parrott, Russell Malone, Eddie Allen, Patrick O'Leary, Peter Washington, Kenny Washington, David Wong, Yasushi Nakamura, Jerome Jennings, Dezron Douglas, Jovan Alexander, Jonathan Barber, Ben Solomon, Kojo Roneyなどで、幅広い世代のミュージシャンに信頼を置かれている。演奏を通して様々な人と出会い、その人柄に触れながら日々学んでいる。


title: 海野雅威

text: また、惜しまれつつ世を去った日本の名ジャズ・ピアニスト世良譲、ジャズ・ピアノの巨匠ハンク・ジョーンズ、テナー・サックス＆フルートの巨匠フランク・ウェスが、晩年最も期待を寄せていたピアニストでもあり、CDでの共演の他、音楽のみならず人生の師として交流を深めていた。2010年5月16日、世界中のジャズファンに愛され最後まで音楽への情熱を燃やし続けたハンク・ジョーンズが91年間の人生に幕を閉じる時、その最期に立ち会う。師の志を受け継ぎ、自己の音楽を追求することで本分を全うしていきたいと強く感じているという。


title: モンティ・パイソン・アンド・ホーリー・グレイル

text: 後述するような事情でこの映画は制作費がとても少なく（229,575ポンド）、城のセットに本物の城跡（ドゥーン城やストーカー城など）を使用したり、実写の代わりにアニメを用いたり、役者やセット、更に城跡も細かくカット割りして何度も使い回したりしている。


title: モンティ・パイソン・アンド・ホーリー・グレイル

text: モンティ・パイソンのメンバーの1人であるテリー・ジョーンズは中世の歴史学研究家であり、コメディ映画にも関わらず、装飾性を排した騎士たちの衣装はアーサー王伝説を扱った映画の中で最も時代考証が正しい映画とも言われている。なおジョーンズは「アーサー王は10世紀頃の人物ということになっているけれど、『アーサー王物語』が成立したのは14世紀頃のため、その時代の服装を採用した」と語っている。


title: モンティ・パイソン・アンド・ホーリー・グレイル

text: 932年のイングランド、アーサー王（グレアム・チャップマン）と従者パッツィー（テリー・ギリアム）は旅を続けていた。最初に訪れた城でココナッツの議論に振り回された後、疫病に苦しむ村や、やたらと政治を批判する農民、腕や足を切られても「痛くない」と言い張る黒騎士などに出会う。その後、魔女の正体を見抜いたベディヴィア卿（テリー・ジョーンズ）の腕を認め、円卓の騎士にする。それから、ガラハッド卿（マイケル・ペイリン）、ランスロット卿（ジョン・クリーズ）、ロビン卿（エリック・アイドル）などがアーサー王に忠誠を誓い、円卓の騎士が揃う。


title: モンティ・パイソン・アンド・ホーリー・グレイル

text: キャメロット城はあまりにバカらしく立ち寄らなかったが、彼らは神の命を受けて聖杯を探すことになる。ところが最初に出会ったフランス人の城からは侮辱の言葉を浴びせられ、「トロイの木馬」を真似た木ウサギの作戦も失敗する。そこでいきなり現代の映像が入り、歴史学者がアーサー王について語るが、突然騎士に切り殺される。


title: モンティ・パイソン・アンド・ホーリー・グレイル

text: 手分けをして聖杯を探すことにしたアーサー王一行。ロビン卿は、三頭の騎士に出会うが、すぐに逃げた。ガラハッド卿は、若い美女（キャロル・クリーヴランド等）ばかりが暮らす「アンスラックス城」（、炭疽症城の意味）で誘惑を受けた。ランスロット卿は、無理やり結婚させられる王子のSOSの手紙を女性のものと勘違いし、城に飛び込んで大殺戮を行った。アーサー王とベディヴィア卿は聖杯のありかの手掛かりをつかむが、森の中で「ニッ」の騎士に出会い、盆栽を持ってくるように命令される。盆栽を持って行った後も無茶な命令をされるが、「it」という言葉が弱点の「ニッ」の騎士を「it」だらけの会話で撃退した。


title: モンティ・パイソン・アンド・ホーリー・グレイル

text: 合流したアーサー王一行は、妖術師ティムに会う。ティムと共に聖杯の手掛かりのある「カルバノグの洞窟」へ行くが、洞窟の入り口を護る白ウサギが実は凶暴な殺人ウサギで、何人もの騎士が命を落とす。「聖なる手榴弾」でどうにか殺人ウサギを撃退し、洞窟の中に入ると、壁に「聖杯が置かれている城の名前はアアアア」と書かれているのを発見する。その直後に伝説の野獣アーッが出現し襲われるが、アニメ作家（ギリアム、本人役）が心臓発作に倒れてアニメの怪獣も消えた。アーサー王たちは、最後の試練である「死の橋」へ向かう。番人の老人が出す3つの問いに答えないと渡れない橋で、ランスロット卿は渡った（直後に警察官に逮捕される）が、ロビン卿とガラハッド卿は地獄の谷に落ちて死ぬ。


title: モンティ・パイソン・アンド・ホーリー・グレイル

text: アーサー王の機転で老人を倒し、橋を渡ることができたアーサー王とベディヴィア卿は、ついに聖杯のある「アアアアの城」にたどり着く。ところが、そこには前に出会ったフランス兵がいた。またも侮辱を受けたアーサー王は、聖杯を奪還するため兵を集め城に突撃しようとするが、突然パトカーで現れた警察官によって一行は歴史学者の殺人容疑で逮捕されてしまう。そのシーンを撮影されていることに気付いた警察官はカメラに対して攻撃を加え、アーサー王たちがどうなったか分からないまま映像は途切れて幕を閉じる。


title: モンティ・パイソン・アンド・ホーリー・グレイル

text: 『モンティ・パイソン・アンド・ナウ』を制作したパイソンズだったが、単なるスケッチの寄せ集めであるその作品には満足していなかった。次に書き始めた台本のテーマは「アーサー王と円卓の騎士」であった。もともと最初の台本では時代設定は中世と現代の2つにまたがっており、アーサー王はロンドンの高級デパートハロッズで聖杯を見つけるというストーリーだったが、オックスフォード大学で共に歴史学を学んでいたジョーンズとペイリンの希望で初めから終わりまですべて中世の話に書き直された。その中には、低予算を逆手にとった秀逸なギャグ、「馬の足音の代わりに2つに割ったココナッツを打ち鳴らし、馬に乗っているかのようなパントマイムをする」ものや、衛兵とのツバメを巡る不毛な議論、王に対して口答えをする民衆のスケッチなどが含まれていた。


title: モンティ・パイソン・アンド・ホーリー・グレイル

text: 『空飛ぶモンティ・パイソン』でカルト的な成功をおさめていたパイソンズであったが、映画会社からの資金の援助はほとんどなく、映画製作の予算はパイソン・ファンであるピンク・フロイドやレッド・ツェッペリンなどの音楽業界の事務所からかき集められた。


title: モンティ・パイソン・アンド・ホーリー・グレイル

text: 監督はパイソンズの中で最も演出、編集に興味を持っていたテリー・ジョーンズとテリー・ギリアムの2人の共同監督に決定した。しかし、コメディーとしての役者の演技に重点をおくジョーンズと、画面のビジュアル的要素に重点をおくギリアムとでは、意見がぶつかり合うこともしばしばであった。演出は2人の交代制であったが、お互いのカメラ位置をいちいち直しあったりするため、現場では口論が絶えなかったという。また、他の役者たちと監督の間の空気も険悪なものであった。


title: モンティ・パイソン・アンド・ホーリー・グレイル

text: 『ホーリー・グレイル』は、5週間という短期間で撮らなければならなかった。2人の監督とプロデューサー陣は、撮影に使う城を吟味するためスコットランドでロケハンをした。その後、スターリングにあるドゥーン城を保有するから撮影許可を取ったほか、から、映画をスコットランドの複数の城で撮影する許可を得る。ところが撮影の直前になって、ナショナル・トラストからの撮影許可が取り消されてしまう。プロデューサーたちには新しいロケ地を探す時間が無かったため、代わりに狭いアングルでドゥーン城のさまざまな箇所を撮影し、作品に登場する複数の架空の城の部分として見せることを考えた。このため多数のシーンがドゥーン城で撮影されている。映画終わりに登場する「アアアアの城」（）のシーンはにある個人所有の城・ストーカー城で行われた。また、ウェールズにあるも一瞬登場している。


title: モンティ・パイソン・アンド・ホーリー・グレイル

text: 撮影初日の峡谷を歩くシーンでは、登山家のはずのグレアム・チャップマンが震えて歩けなくなるという事態が起こった。原因は当時彼が患っていたアルコール依存症にあり、その影響でセリフを忘れることも多かった。また、撮影初日にはカメラも故障、映像と音声が合わないインサート・カット専用のカメラで撮影された。予算が少ないため、照明の量が十分ではなく、一部のシーンではたいまつを照明代わりにして撮影している。


title: モンティ・パイソン・アンド・ホーリー・グレイル

text: パイソンズは何度も試写会をし、その都度修正を入れて観客の手ごたえを見た。パイソンズはプリントをアメリカに持ち込み、映画会社と契約、ニューヨークを中心に大ヒットをとばした。その後イギリス、その他各国でも上映され、大きな収益を出した。


title: モンティ・パイソン・アンド・ホーリー・グレイル

text: 2枚組のDVDがユニバーサルより2002年3月21日に発売されている。山田康雄らによる日本語吹き替えも収録されている。さらにその日本語台本を元にした直訳英語字幕が世界共通で収録されている。字幕は、日本語と英語の他にはフランス語とスペイン語、更には進行台本字幕と、「本作が嫌いな人用」と称してウィリアム・シェイクスピアの『ヘンリー四世：第二部』の英語字幕が流れるバージョンがある（全く無関係な作品だが、稀に本編とシンクロする箇所があり、また格調高い字幕とコメディの台詞のギャップが笑いを誘うようになっている）。


title: モンティ・パイソン・アンド・ホーリー・グレイル

text: かつてレーザーディスクで発売された当時に、既に物故していたチャップマンを除くメンバー全員の映画にまつわるコメンタリー音声が収録されたが、DVD化に際してはこれに加えて「世界共通特典」が大量に盛り込まれた（盛り込みすぎで発売が半年以上遅れたというエピソードまである）。


title: モンティ・パイソン・アンド・ホーリー・グレイル

text: 特典ページのメニューは、ギリアムがストックから新しいアニメーションを作成して提供している。内容もジョーンズとペイリンが撮影地巡りをしながら当時の思い出話を語ったりする50分ものコーナー、当時のポスターや予告編、メイキングドキュメント等々に加え、ペイリンが劇中のネタを元にした新作スケッチを披露したりという熱の入れぶりである。


title: モンティ・パイソン・アンド・ホーリー・グレイル

text: 2004年には新規特典を追加した再発DVDが発売され、日本版は2008年ソニー・ピクチャーズ・エンタテインメントより発売された。初版DVDにあったオリジナルのモノラル音声が除かれ、日本語吹き替えの一部が欠落している。なお、このDVDでのナレーションが、広川太一郎の最後の仕事となった。


title: モンティ・パイソン・アンド・ホーリー・グレイル

text: 2012年にはBlu-ray Discが発売された。これには、DVD版の特典に加え、未収録アニメーション集（ギリアムの解説付き）、未公開シーン及びNGシーン（ジョーンズの解説付き）、iPad限定特典として「The Holy Book of Daysセカンド・スクリーン」が新規に収録される。


title: モンティ・パイソン・アンド・ホーリー・グレイル

text: CDのレーベルにBEST CD-ROM GAME of 932 A.D.?の記載がある。日本語版はチャップマン役は没した山田康雄から安原義人が引継ぎ、それ以外のメンバーはオリジナル声優陣が参加した。また野沢那智がナレーターを務めた。


title: 織田高長

text: 父・信雄の改易後、始めは長兄・秀雄、次いで細川忠興、さらに前田利常の許に身を寄せた。前田家時代、前田配下の部将として、大坂夏の陣に参加している。一説によれば、細川家に身を寄せていたときは長岡主膳を称し、藪政一の娘と結婚し、豊前龍王城主になっていたという。慶長16年（1611年）に細川家を去り、前田家に身を寄せた。


title: 織田高長

text: 上野国小幡藩主であった四兄・信良が寛永3年（1626年）5月に死去すると、父・信雄は高長を前田家から呼び戻し、まだ二歳だった甥・信昌の後見にあたらせた。寛永6年（1629年）4月、従四位下侍従に叙任される。寛永7年（1630年）、父・信雄の死去に伴い、信雄の事実上の隠居料であった大和宇陀松山3万1200石を相続する。これに対し、上野小幡藩主であった信昌の家臣団からは、宇陀領も信昌家のものである、とする異論が幕府に出されるが、幕府は宇陀領を独立させて高長の相続を認めた。


title: 織田高長

text: 寛永7年（1630年）12月、大御所徳川秀忠の使者として上洛する。一方、3代将軍・徳川家光の使者は高家旗本の吉良義冬であった。この人選は、織田家と徳川家の親密さおよび江戸幕府内での織田家の家格の高さを示すものである。秀忠の次男で血縁上、織田信長の大甥にあたる忠長の正室は兄の信良の娘であり、『徳川実紀』には、秀忠の長男で3代将軍の徳川家光の名家優遇の逸話として、当時まだ無官であった高長の子の長頼を、信長の子孫にあたることを理由に、正月に単独で拝賀させたことを記している。


title: 織田高長

text: 延宝2年（1674年）8月18日、大和松山にて死去、享年83。松山・徳源寺に埋葬された。後に織田家の柏原転封にともなって、信雄から信武まで4代の遺骸は摠見寺の寺域であった安土城跡の長谷川秀一邸跡に改葬された。4代の宝塔は現存している。


title: オデッサ州

text: オデッサ州は、ウクライナの西南部、南ブーフ川・ドニステル川・ドナウ川の河口地帯に位置している。北はヴィーンヌィツャ州とキロヴォフラード州、東はムィコラーイウ州、西はモルドバ、西南はルーマニアと接し、南は黒海に面している。オデッサ州の面積は主に草原が占めている。


title: オデッサ州

text: オデッサ州の北部は深い峡谷に刻まれたポドィーリャ高地、南部は池や湖のある平地が広がっている。オデッサ州の地で黒海に注ぐ河川は200余りあり、その内もっとも大きなものは、ドナウ川、ドニステル川、コードィマ川とサウランカ川である。モルドバ共和国の南に突き出した部分はブジャクといい、歴史的にはベッサラビアの一部でありルーマニアに属していたこともある。


title: 森田交一

text: 森田 交一 (もりた こういち、1983年11月15日 - ) は、日本の作曲家。国内最大規模の無料音楽素材配信サイト『魔王魂®』（まおうだましい）創設者。音楽制作専門会社『株式会社ジョーカーサウンズ』代表取締役社長。ファンからは「魔王さま」と呼ばれる。


title: 森田交一

text: 数々のボーカル入り楽曲、BGM、効果音などの音楽素材を「CC BY 4.0」（著作権を保持した上で、著作権表示を条件に改変・商用利用を許諾する取扱い）の下での自由使用を認めており、多くのYouTuber・V-Tuberが挿入歌として楽曲を使用していることで知られる。これまでに制作した楽曲は5000曲以上で他アーティストや大型テーマパーク、アニメ主題歌、ゲーム、CMなど多方面に楽曲を提供。代表曲に『シャイニングスター』『Where you are』『12345』『Burning Heart』『月と狼』『ハルジオン』『世界中の涙』などがある。なお、「魔王魂」は森田交一が商標登録を行っている。


title: 森田交一

text: 全曲 iTunes Store や Line Music、Spotify、Amazon Musicなどの各種ストアでダウンロード販売・ストリーミング配信されていて、一部の楽曲は高音質にリメイクされている。


title: 森田交一

text: 2022年4月20日　日本記念日協会から5月1日を「魔王魂の日」として認定された。福岡県福岡市に本社を置き、楽曲制作事業などを手がける株式会社ジョーカーサウンズが制定。同社が運営するフリー音楽サービス「魔王魂」（まおうだましい）は、個人使用や商用使用を問わず、あらゆるジャンルのコンテンツに音楽を利用できるサービス。「魔王魂」の楽曲をさらに多くの人に知ってもらうのが目的。日付は「魔王魂」の創設者であり作曲家の森田交一氏の名前の「こう（５）いち（１）」の語呂合わせから5月1日とした。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: ホイッグ党を自由党に改組した自由党初の首相であり、首相を2期務め（第一次：1855年-1858年、第二次：1859年-1865年）、またそれ以前には外務大臣を3期にわたって務めた（在職1830年-1834年、1835年-1841年、1846年-1851年）。内務大臣（在職1852年-1855年）を務めていた時期もある。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: ウィリアム4世の治世からヴィクトリア朝中期にかけて主に外交の分野で活躍し、大英帝国の国益や英国民の利益が損なわれることを許容しない強硬外交を行ったことで知られる。ヨーロッパでは会議外交によって各国の利害を調整するバランサーの役割を果たしつつ、ヨーロッパ諸国の自由主義化・ナショナリズム運動を支援する自由主義的外交を行った。非ヨーロッパの低開発国に対しては砲艦外交で不平等条約による自由貿易を強要してイギリスの非公式帝国に組み込む「自由貿易帝国主義」を遂行した。大英帝国の海洋覇権に裏打ちされた「パクス・ブリタニカ」を象徴する人物である。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: アイルランド貴族パーマストン子爵家の長男としてロンドンのウェストミンスターに生まれる（"→出生と出自"）。ハーロー校を経てエディンバラ大学、ケンブリッジ大学で学んだ。1802年に父の死によりパーマストン子爵位を継承した（"→少年・青年期"）。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: パーマストン子爵位はアイルランド貴族であり、アイルランド貴族代表議員に選出されない限り貴族院議員とはならず、逆に他の領域の英国貴族と違い庶民院議員への被選挙権を有する。そのため1807年のにトーリー党（後の保守党）候補として立候補して庶民院議員に初当選した（"→庶民院議員選挙への挑戦"）。トーリー党政権が長く続いていた時期であり、彼も戦時大臣を1809年から1828年までという長期間にわたって務めた。彼はジョージ・カニングを支持するトーリー党内の自由主義派であったので、1828年にはカトリック問題などをめぐってトーリー党執行部と仲たがいし、他のカニング派閣僚たちとともに辞職した（"→戦時大臣"）。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: その後、ホイッグ党に合流し、1830年に成立したホイッグ党政権では外務大臣を務めた。ベルギー独立問題や東方問題で会議外交を展開してヨーロッパ大国間の戦争を回避した（"→ベルギー独立をめぐって、→東方問題をめぐって"）。また阿片戦争を主導して清の半植民地化の先鞭をつけた（"→阿片戦争"）。しかしインド総督オークランド伯爵の方針を支持して起こした第一次アフガン戦争は散々な結果に終わった（"→第一次アフガニスタン戦争"）。ホイッグ党政権は1841年のに敗れて内閣総辞職に追い込まれ、彼も外相を退任することになった。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 1845年にジョン・ラッセル卿を首相とするホイッグ党政権が誕生するとその外務大臣に就任した。スイス内乱、1848年革命、第一次シュレースヴィヒ＝ホルシュタイン戦争など自由主義・ナショナリズムの高まりの中で起こった様々な動乱の鎮静化に努めた（"→スイス内乱をめぐって、→1848年革命をめぐって、→サルデーニャのロンバルディア進攻をめぐって、→第一次シュレースヴィヒ・ホルシュタイン戦争をめぐって"）。また1850年には一国民の損害賠償取り立てを支援するためにギリシャに艦隊を派遣するというを起こした。この際に「古のローマ市民が『私はローマ市民である』と言えば侮辱を受けずにすんだように、イギリス臣民も、彼がたとえどの地にいようとも、イギリスの全世界を見渡す目と強い腕によって不正と災厄から護られていると確信してよい」という有名な演説を行って人気を博している（"→ドン・パシフィコ事件"）。しかし1851年にフランス大統領ルイ・ナポレオン（後のフランス皇帝ナポレオン3世）のクーデタを独断で支持表明した廉でジョン・ラッセル卿により外相を解任された（"→解任"）。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 以降ホイッグ党内でラッセルに敵対する派閥を形成するようになり、保守党と連携してラッセル内閣を倒閣した（"→パーマストン派の形成とラッセルとの対立"）。その後保守党政権をはさんで、1852年12月にピール派・ホイッグ党・急進派三派による連立政権アバディーン伯爵内閣が成立するとその内務大臣として入閣したが、彼の関心は引き続き外交にあり、閣内の外交検討グループのメンバーとして外交に携わった。1853年にロシア帝国とオスマン＝トルコ帝国の間でクリミア戦争が勃発すると、対ロシア開戦派として行動し、同戦争へのイギリス参戦に導いた（"→アバディーン伯爵内閣の内相"）。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: やがてクリミア戦争遂行の象徴的人物となっていき、アバディーン伯爵内閣総辞職後の1855年2月には大命を受けてを組閣することとなった（"→第一次パーマストン子爵内閣"）。1855年にクリミア戦争に勝利し、ついで1856年にはアロー戦争を起こして清の更なる半植民地化を推し進めた（"→アロー戦争"）。1857年のインド大反乱は徹底的に鎮圧した（"→インド大反乱の鎮圧"）。しかし1858年にはイギリス亡命政治犯によるフランス皇帝ナポレオン3世の暗殺未遂事件が発生し、フランス政府に要求されるがままに殺人共謀の重罰化の法案を提出したことで野党や世論の反発を買って内閣総辞職に追い込まれた（"→総辞職"）。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 1859年には保守党政権打倒のためにラッセルと和解し、ホイッグ党二大派閥・ピール派・急進派の合同による自由党の結成に主導的役割を果たした。同年、保守党政権に内閣不信任案を突き付けて総辞職に追い込み、第二次パーマストン子爵内閣を樹立した（"→ラッセルとの和解と自由党の結成、→第二次パーマストン子爵内閣"）。イタリア統一戦争を支援してフランスと対立を深め、フランスとの開戦を煽って、ナポレオン3世を弱腰にさせて締結を成功させた（"→イタリア問題・英仏通商条約"）。しかし1864年の第二次シュレースヴィヒ＝ホルシュタイン戦争の調停の会議外交には失敗し、プロイセン王国宰相オットー・フォン・ビスマルクがドイツ統一の最初の地歩を築くことを阻止できなかった（"→第二次シュレースヴィヒ・ホルシュタイン戦争をめぐって"）。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: テンプル家はもともとイングランド中部レスターシャーに領地を持つイングランド貴族だったが、薔薇戦争で一度没落した。しかしエリザベス朝期に人文主義哲学者がスペインとの戦争で活躍し、その功績でアイルランドに領地を与えられてアイルランド貴族に列したことで再興した。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: そのウィリアム・テンプルの孫サー・ウィリアム・テンプルは近代随筆の先駆者、また外交官としてルイ14世の覇権に挑戦したことで名を馳せた。彼の弟であるは、アイルランド議会の議長を務め、その子であるヘンリーの代に領地パーマストンの名前に由来してパーマストン子爵の爵位を得た。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 幼い頃のヘンリーはフランス人女性のガヴァネスから教育を受けた。彼女の影響でフランス語を学習するようになった。1792年から1794年にかけては両親に連れられてフランス、スイス、イタリア、ハノーファー、オランダなど大陸諸国を旅行した。この旅行中にフランス語とイタリア語を習得したという。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 1795年5月に名門パブリック・スクールのハーロー校に入学した。同級生にハッドー卿（後のアバディーン伯爵）がいる。在学中ヘンリーはしばしば喧嘩し、倍の体格のいじめっ子にも勇敢に立ち向かったという。1799年には父に連れられて庶民院を見学した。この際に首相ウィリアム・ピットと握手した。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 1800年にハーロー校を卒業し、父の薦めでスコットランドのエディンバラ大学に進学した。教授から政治経済を学んだ。彼の薫陶を受けて自由主義的な思想を培うようになった。スチュワートは友人に宛てた手紙の中でヘンリーについて「これ以上はないというほど性格も品行も良い。」と書いている。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 1803年10月にケンブリッジ大学に転校した。当時のケンブリッジ大学にはエディンバラ大学ほどいい教師陣がなかったので、パーマストン卿も学業より友達と遊ぶことに精を出したようである。1803年にフランスとの戦争がはじまると大学内に組織されたフランスの侵略に抵抗する部隊に入隊し、その部隊の三人の将校の一人となった。1805年1月には母が子宮癌で死去している。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: イングランド貴族やグレートブリテン貴族、連合王国貴族の場合、21歳以上の当主は自動的に連合王国貴族院議員に選出されるが、アイルランド貴族は1801年以前グレートブリテン王国とアイルランド王国が分離しており、別個に議会をもっていった沿革から貴族代表議員に選出されない限り連合王国貴族院議員になることはなかった。そのためパーマストン卿も21歳を過ぎても自動的に貴族院議員になることはなかった。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 彼は庶民院議員を目指すことにし、いまだケンブリッジ大学在学中の1806年2月にウィリアム・ピットの死去に伴って行われた補欠選挙にトーリー党候補として立候補したが、この選挙区は他に元首相シェルバーン伯爵の次男ヘンリー・ペティ卿と海軍卿・内務大臣を歴任したスペンサー伯爵の長男オールトラップ子爵という有力候補二人がホイッグ党候補として立候補していたため、結局パーマストン卿は三人のうち最下位の得票しか得られずに落選した。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 当時は小ピットとフォックスの相次ぐ死で議会政治が混乱していた時期であったため、翌1807年4月にもがあった。パーマストン卿はこの総選挙に初めケンブリッジ大学選挙区から立候補したが、落選したため、ワイト島のに鞍替えし、そちらで当選を果たした。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 1808年2月3日の処女演説では、前年に発生した王立海軍がデンマーク艦隊を捕獲した事件の弁護にあたった。処女演説なので温かく扱われたが、奥歯に物が挟まったような話し方が目立ち、出来の良い演説ではなかったという。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: ついで大命を受けたスペンサー・パーシヴァルの内閣において、パーマストン卿は大蔵大臣としての入閣の打診を受けたが、彼は「政界入りしたばかりの自分に閣内大臣職は早すぎる」と断り、代わりに閣外大臣職の戦時大臣に就任し、以降21年間この役職に在職することとなった。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 1812年にパーシヴァル首相が暗殺され、リヴァプール伯爵が大命を受けて組閣した。パーマストン卿は引き続き戦時大臣に留任した。この頃ナポレオン戦争が終結し、以降陸軍予算を削りたい大蔵省と軍人の年金・恩給を確保しなければならないパーマストン卿の間でいざこざが増えたという。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: リヴァプール伯爵内閣は長期政権となったが、カトリックの公務就任を認めるか否かをめぐって閣内の対立が深まった。カトリック解放を訴える急先鋒が外相ジョージ・カニングであり、パーマストン卿は彼から強い影響を受けてカトリック解放や自由主義的外交を支持した。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 1827年2月に首相リヴァプール伯爵が脳卒中で倒れ、国王ジョージ4世はカニングに組閣の大命を与えたが、これに反発した反カトリック解放派のが政権から離脱した。トーリー党少数派のみを率いるカニングは、ホイッグ党の穏健派ランズダウン侯爵派と連立を組むことで組閣した。パーマストン卿はカニングを支持していたので引き続き戦時大臣として政権に残り、閣議への出席も認められた（閣内大臣）。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 1827年8月にカニングが急死し、ゴドリッチ子爵の短期政権を経て、1828年1月にウェリントン公爵に組閣の大命があった。ウェリントン公爵はカトリック解放に反対の立場であり、パーマストン卿と意見が違ったが、ウェリントン公爵からこの問題は先送りにするので留任してほしいと説得されたためひとまず政権にとどまった。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: しかしギリシャ独立戦争をめぐってオーストリア首相クレメンス・フォン・メッテルニヒと連携を深めようとしたウェリントン公爵の方針に反発を強めた（パーマストン卿はメッテルニヒに主導権を握られるとギリシャ独立が危うくなると考えていた）。。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: パーマストン卿はパーシヴァル首相暗殺後、特定の党派に属していなかったが、1828年初頭までには「旧態依然としたトーリーと革新的すぎるホイッグの中間を行く」の領袖の一人と自他共に認められるようになっていた。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 結局パーマストン卿は、カトリック解放問題や選挙法改正問題をめぐってウェリントン公爵や内務大臣サー・ロバート・ピール準男爵と対立を深め、1828年5月28日には戦時大臣を辞して政権から離れた。同じころ、他のカニング派閣僚の陸軍植民地相ウィリアム・ハスキソン、外相、アイルランド担当相ウィリアム・ラム(後のメルバーン子爵)、商務相らも辞職している。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 政界に入って以来、はじめて野党生活に入ったパーマストン卿だが、カニング派は実務経験豊富な人材の宝庫としてトーリー党からもホイッグ党からも注目されていた。とりわけパーマストン卿はカニング派の中では外交の専門家と目されており、ホイッグ党左派のホランド男爵にその能力を高く評価されていた。また当時ホイッグ党は党内の主だった派閥の領袖が貴族院に集中していたため、庶民院議員のパーマストン卿を迎え入れたいという声が強かった。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 当時カニング派の最有力人物はハスキソンだったが、パーマストン卿はウェリントン公爵内閣外務大臣アバディーン伯爵の対ギリシャ外交への批判で存在感を一層高め、1829年夏までには派閥内でハスキソンに次ぐ地位を確立していた。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: ハスキソンが1830年9月25日に鉄道事故で死亡すると、ホイッグ党首グレイ伯爵はメルバーン子爵とパーマストン卿に連絡をとり、ホイッグ党とカニング派の連携を確認した。さらにウェリントン公爵に反発して政権を離れたウルトラ・トーリーとも協力して、11月15日にウェリントン公爵内閣を議会で敗北させて総辞職に追い込んだ。およそ半世紀にわたったトーリー党政権がここに終焉した。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 1834年7月にはグレイ伯爵が老齢を理由に引退し、第1次メルバーン子爵内閣が成立したが、パーマストン卿は同内閣にも外相に留任した。同年11月に内閣は党内人事をめぐって国王ウィリアム4世と対立して罷免され、これによって一時ピールを首相とする保守党（1830年にトーリー党が改名）政権になるも、1835年ので保守党は多数派を得られなかったため、1835年4月にも第二次メルバーン子爵内閣が成立し、パーマストン卿は再び外相として入閣した。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: ベルギーは、ウィーン条約以来オランダ王室オラニエ＝ナッサウ家の統治下に置かれていたが、1830年7月のフランス7月革命の影響を受けて自由主義・ナショナリズムの機運が高まり、オランダ（当時絶対君主制の政体だった）からの独立を求める蜂起が発生し、10月にはベルギー独立が宣言されるに至った。周辺国も介入し、ロシア、オーストリア、プロイセンという神聖同盟を結ぶ絶対君主制三国がオランダを支援し、自由主義的なイギリスと7月王政下のフランスがベルギー独立を支援する構図になった。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: ベルギーをめぐって欧州各国の対立が深まる中、前政権の英外相アバディーン伯爵が国際会議を提唱し、11月4日からロンドン会議が開催された。この会議のさなかにグレイ伯爵内閣への政権交代があり、新たに外相に就任したパーマストン卿が就任早々この会議を取り仕切ることとなった。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 1831年1月20日の会議でパーマストン卿は各国の同意を取り付けて、ベルギーの永世中立国としての独立を認めた。続いて誰をベルギー君主にするかが焦点となったが、ベルギー国内ではフランスの庇護のもとに自由主義国家として独立を維持しようという世論が強かったため、2月3日にベルギー国民議会がロンドン会議に独断でフランス王ルイ・フィリップの次男であるヌムール公爵を国王に選出した。これに神聖同盟三国は激しく反発し、パーマストン子爵もヌムール公爵にベルギー王位を断念させるようフランス代表タレーランの説得にあたった。孤立を恐れたフランスは、ヌムール公爵にベルギー王位を辞退させた。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: ヌムール公爵の線が消えると、首相グレイ伯爵はザクセン＝コーブルク家のレオポルド公子（亡きシャーロット王女の夫）のベルギー王即位を狙うようになり、パーマストン子爵もその意を汲んで会議でレオポルド公子を推した。パーマストン子爵の手腕で最終的にはフランスも神聖同盟三国もレオポルド公子をベルギー王とすることを支持した。ベルギー国民議会も6月4日にレオポルド公子の推戴に賛成する決議をし、レオポルドがレオポルド1世としてベルギー王に即位することとなった。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: この後、レオポルド1世はベルギー領土の範囲、またオランダ国債のオランダとベルギーの負担割合をめぐってオランダと対立を深めていった。パーマストンが主導するロンドン会議ははじめレオポルド1世の主張を支持したが、それに反発したオランダ王ウィレム1世は8月2日にベルギー侵攻を開始、ベルギーは英仏に援軍を求めた。神聖同盟三国もオランダの明白なる侵略行為は擁護しがたく、ロンドン会議はフランス軍の出動を認めた。フランス軍がベルギーに進駐を開始するとオランダ軍は8月15日にベルギーから撤退した。フランス軍はそのままベルギーに進駐を続けようという構えを見せたが、神聖同盟三国の反発とパーマストン子爵の説得で最終的にフランス軍は撤収した。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: この一連の騒ぎでロンドン会議はオランダ側に若干有利な修正議定書を採決したが、オランダ側はそれでも了解せず、最終的にウィレム1世が議定書を受け入れてベルギー独立を承認したのは1839年になってのことであった。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: それでもベルギー独立がヨーロッパ大戦に拡大することなく実現できたのはパーマストン子爵の会議外交の手腕の賜物だった。国王ウィリアム4世はこの会議の功績でパーマストン子爵にバス勲章ナイト・グランド・クロス（GCB）を授与している。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: この頃のエジプトはオスマン＝トルコ帝国総督ムハンマド・アリーの統治下に置かれていた。アリーはシリアの統治権を見返りにギリシャ独立戦争でトルコに海軍力を提供したが、同戦争に敗戦したトルコは、シリア総督職をアリーに渡そうとしなかった。これに不満を高めたアリーはシリアを武力でトルコから奪い取ることを企図するようになった。1831年10月からシリア支配権をめぐってエジプト・トルコ戦争が開戦し、エジプト軍が勝利した。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: しかしトルコの領土は大英帝国にとって「インドの道」であり、失うわけにはいかなかった。またアリーは英国綿製品の輸入を制限するなどイギリスに敵対的な姿勢を示していたため、彼の覇権がシリアにまで拡大すれば、すでにトルコ領内に巨大市場を確立していた英国綿製品の脅威となる恐れがあった。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 1831年の間はパーマストン子爵もベルギー独立問題への対応に忙しかったため、東方問題を捨て置いたが、1832年に入りトルコの敗色が濃厚になると介入を開始した。同じくロシア、オーストリア、フランスも介入を開始し、ロシアとオーストリアはトルコに、フランスはエジプトに好意的態度を取った（フランスは1830年にトルコからアルジェリアを奪取していたため、エジプトと連携を深めて足場を築こうとしていた）。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: パーマストン子爵は、オーストリア宰相クレメンス・フォン・メッテルニヒと会議の場所をロンドンにするかウィーンにするかをめぐって争い、その間の1833年7月にロシアとフランスの調停でトルコ・エジプト間に和平が成立。またロシアはトルコにウンキャル・スケレッシ条約を締結させ、ダーダネルス海峡進出を認めさせている。これはパーマストン子爵には手痛い外交失態だった。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: その後しばらく東方問題はロシア優位のまま沈静化していたが、1838年5月にムハンマド・アリーがトルコからの独立を宣言し、トルコ皇帝マフムト2世が1839年4月にエジプト征伐を決定したことで問題が再燃した。同年6月にイブラーヒーム・パシャ率いるエジプト軍はニジプの戦いでトルコ軍に決定的な勝利を収めた。この敗戦で弱気になったトルコ皇帝はムハンマド・アリーのシリア総督就任を認めるに至った。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: エジプトの増長を警戒したパーマストン子爵が再び介入した。今回はオーストリアのメッテルニヒの顔を潰さないようウィーンで会議を行うことに同意しつつ、実質的交渉をロンドンで行うことで東方問題を主導することとした。親エジプトのフランスを無視して、ロシア、オーストリア、プロイセン、トルコとともにロンドン条約を締結し、スーダン以外の占領地の放棄をムハンマド・アリーに要求した。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: しかしアリーはフランスの支援を期待して強硬姿勢をとったため、パーマストン子爵は1840年9月にイギリス、オーストリア、トルコ連合軍をベイルートへ上陸させ、シリア駐屯のイブラーヒーム軍をエジプト本国と切り離した。アリーの期待に反してフランス軍は動かず、エジプト軍は総崩れとなって本国へ撤収していった。アレクサンドリア沖にも英国艦隊が出現するに及んでアリーもついに諦めてロンドン条約を受け入れることを表明した。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 1841年2月13日のトルコ皇帝の詔勅によってエジプトとスーダンはトルコの宗主権下でムハンマド・アリー家が総督職を世襲して統治することが認められたが、一方で将官の任免や軍艦製造は宗主国トルコの許可が必要とされ、またイギリスと不平等条約を結んでの自由貿易も受け入れることとなった。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 清は広東港でのみヨーロッパ諸国と交易を行い、という清政府の特許を得た商人にしかヨーロッパ商人との交易を認めてこなかった（広東貿易制度）。しかしインド産阿片はこの枠外であり、イギリス商人が密貿易によって中国人アヘン商人に売っていたため清国内にアヘンが大量流入していた。1823年にはアヘンがインド綿花を越えて清の輸入品の第一位となり、清は輸入超過（銀流出）を恐れるようになった。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 北京政府内で阿片禁止論が強まっていく中、パーマストン子爵は広東イギリス商人の権益を守るべく、1836年12月10日にチャールズ・エリオットを対清貿易監察官に任じて広東へ派遣した。また1837年11月2日には海軍省を通じて東インド艦隊の軍事行動の規制を緩めることで清への軍事的圧力を強化した。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: しかし功を奏せず、清朝皇帝道光帝は林則徐を欽差大臣に任じて広東に派遣し、阿片吸引者の取り締まりのみならず、外国人商人からの阿片没収まで行った。林則徐は外国人商人に対し、以後阿片を持ち込まない旨の誓約書の提出を要求したが、エリオットは拒否し5月に広東在住の全英国人を連れてマカオに退去した。その後九竜半島でイギリス船員による現地住民殺害事件が発生したためもあり、林則徐は8月15日に誓約書を提出しない在マカオイギリス人への食料供給を禁じ、商館の中国人使用人の退去を命じた。エリオットはあくまで誓約を拒否したため、所在のイギリス人はマカオも放棄して船上へ逃れる羽目となった。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 阿片禁止の報を受けたイギリス本国はパーマストン子爵の主導で開戦論に傾き、1839年10月1日にメルバーン子爵内閣の閣議において清遠征軍の派遣が決定された。パーマストン子爵は、1840年2月に現地に派遣する外交官や海軍に対して主要港を占領して揚子江と黄河を封鎖して不平等条約締結を清政府に迫るよう訓令した。1840年6月より始まった戦争はイギリス軍の圧勝に終わり、1842年8月には中国半植民地化への第一歩となった不平等条約南京条約が締結された。領事裁判権、公行制度の廃止、上海・寧波・広州・福州・廈門の開港、開港地の租借権、香港の割譲などを清に認めさせた。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: この戦争中、英国本国では庶民院において当時保守党議員だったウィリアム・グラッドストンがこの戦争を「不義の戦争」と批判する質問を行ったが、この際にグラッドストンは「中国人は井戸に毒を撒いてもよい」という過激発言をした。答弁に立ったパーマストン子爵はこの失言を見逃さず、「グラッドストン議員は野蛮な戦闘方法を支持する者である」と逆に批判を返して、彼をやり込めた。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: イギリス東インド会社が統治するインドの北方にあるアフガニスタン王国は、イギリスにとってロシア帝国との緩衝地帯だったが、1830年代になるとアフガン王ドースト・ムハンマド・ハーンが首都カーブルに秘密裏にロシア外交官を置くなど怪しい行動を取り始める。これについてインド総督オークランド伯爵は、1838年10月にシムラーにおいて「ドーストはロシアと手を組んでインドを侵略するつもりである。インドを護るためにはアフガンへ進攻して、正当なアフガン王であるシュジャー・シャーを王位に就ける必要がある。アフガンの独立が確保された後に我が軍は撤退する。」という宣言を発した。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: しかしイギリス本国ではこの宣言について議会や世論からの反対論が根強かった。議会は関係文書の公開を求め、パーマストン子爵もそれに応じたが、公開された関連文書はドーストに好意的な部分が削除され、オークランド伯爵に都合がいいように改編されていた。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 結局パーマストン子爵も英国議会もオークランド伯爵の方針に支持を与えたが、当時の電報はインドに到着するまで3カ月はかかったので、オークランド伯爵はその電報を確認することなく総督の自由裁量権で1838年12月からインダス軍にアフガン侵攻を開始させた。英軍は1839年8月にはドーストをカーブルから追って、シュジャー・シャーをアフガン王位に就けることに成功した。しかし1841年11月カーブルで反英闘争が激化して掌握不可能となり、それに乗じてトルキスタンに亡命していた前王の息子がウズベク族を率いてカーブルへ戻ってきたため、イギリス軍は降伏を余儀なくされた。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: アクバルはイギリス軍の安全な撤退を保障したが、約束が守られることなく、アクバル自らの手で英国全権公使サー・ウィリアム・マクノートンが殺害されたうえ、撤退する英軍戦闘員と非戦闘員に対しても現地部族民が略奪をしかけてきたため、大量の死者が出た。結局16000人のカーブル駐留イギリス軍で生き残ったのは軍医ののみであった（第一次アフガン戦争）。大英帝国の威信は傷つき、メルバーン子爵内閣崩壊の原因となった。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: さらに奴隷貿易廃止を徹底するため、植民地大国間でお互いの船籍の臨検や拿捕を認める条約の締結を目指したが、イギリス海軍にフランス船籍が臨検されることを嫌がるフランスがごねて、なかなか調印にいたらなかった。結局この条約は後任のアバディーン伯爵外相のもとで締結されたが、条約の骨子を作ったのはパーマストン子爵であった。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: アバディーン伯爵はタヒチ問題でフランスに、アフガニスタン問題でロシアに、奴隷貿易廃止問題でアメリカに譲歩するなど宥和外交を行った。それに対してパーマストン子爵は「賢明な政府は、国内の民衆の要求に耳を傾け、外国からの不当な要求は断固として撥ね退けるものである。しかるに保守党政権は、その逆であり、国内の民衆の要求は断固として退けながら、外国にはあらゆる譲歩をしている」と批判した。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 飢饉対策として行われた穀物法廃止をめぐって保守党政権は自由貿易派（ピール派）と保護貿易派に分裂して政権崩壊した。代わってジョン・ラッセル卿を首相とするホイッグ党政権が誕生し、パーマストン卿も同内閣に外相として入閣した。ラッセルの部下という形になったが、この頃にはパーマストン卿のホイッグ党内での権威はラッセルのそれとほぼ同等になっていた。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: ウィーン体制下でスイスは列強諸国から永世中立国と認められ、神聖同盟三国の弾圧を受けて逃れてきた自由主義者やナショナリストの避難場所になっていた。スイスは連邦国家であり、25のカントンと半カントンで構成されていた。カントンごとに政治体制が異なり、概して工業地域のカントンは自由主義的・プロテスタント的であり、農村地域は保守的・カトリック的だった。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 自由主義の風潮が強まる中、保守的・カトリック的なカントンは危機感を強め、これらのカントンは1845年に「分離同盟 (Sonderbund)」を結成した。しかし1846年にはジュネーブで急進派が革命に成功し、さらに1847年には盟約者団会議（スイス連邦政府）が分離同盟に対して同盟解散とカトリック保守派の代表格イエズス会士を追放するよう要求した。分離同盟がこれを拒否すると盟約者会議は武力制裁を決議し、スイスは1847年11月に分離同盟戦争と呼ばれる内乱に突入した。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 農村が中心の分離同盟に勝ち目は薄く、分離同盟は同じカトリック保守のオーストリア帝国に援助を要請した。オーストリア宰相メッテルニヒはこれを了承し、スイス内乱の調停のためのウィーン会議の開催を目指した。またフランス7月王政もこの頃には国内の自由主義者の革命を警戒してだいぶカトリック保守化していたため、メッテルニヒを支持した。これに対してパーマストン子爵は反分離同盟的な態度を示してロンドンでの国際会議を提唱したが、サルデーニャ王国やプロイセン王国も分離同盟寄りの態度をとってロンドンでの会議に反対したため、パーマストン子爵は孤立してしまった。当のスイス政府も国際会議にかけられること自体に乗り気ではなかった。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 1848年2月にフランス7月王政が打倒され、共和政が樹立された。フランス臨時政府外相アルフォンス・ド・ラマルティーヌがウィーン体制に対して曖昧な態度を取ったことで、神聖同盟三国が激しく反発したが、パーマストン子爵が割って入って三国をなだめてヨーロッパ大戦を回避した。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 3月に入るとオーストリアやプロイセンでも革命が発生し、オーストリア首相メッテルニヒが失脚した。プロイセンでも自由主義内閣が立ち上げられた。オーストリアの統治下にある北イタリアにも革命が広がった。このような中、スイス問題で孤立したパーマストン子爵も自由主義外交の旗手として再びヨーロッパ国際政治の中心に立ったのである。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 1848年革命の影響で北イタリアをはじめとするオーストリアの支配地域でも続々とナショナリズム蜂起が発生した。自由主義者のパーマストン卿は、これまでもオーストリアのメッテルニヒ体制が自由主義や民族主義を弾圧しながら異民族の地を統治していることを批判的に見ていたが、それらの地が収まっている間はあえて介入する意思はなかった。だがこのような騒乱状況となった今、ロンバルディアはサルデーニャ王国に割譲し、ヴェネトにも自治権を認めることでイタリア民族主義に譲歩すべきと考えるようになった。一方でパーマストン卿はイギリス以外の国がイタリア問題に介入してくることを嫌い、フランス臨時政府にサルデーニャに加担しないよう釘を刺すことも忘れなかった。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 1848年秋頃には早くも革命に衰退の兆しが見られるようになり、パーマストン卿は革命が完全に鎮静化する前にブリュッセルなど自由主義的な土地でイタリア問題に関する国際会議を開催しようとしたが、1858年12月にはオーストリアで皇帝フランツ・ヨーゼフ1世と首相兼外相フェリックス・シュヴァルツェンベルク侯爵の保守的で反英的な体制が成立したため、うまくいかなかった。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 一方サルデーニャ国王カルロ・アルベルトは1849年3月にもイタリア統一のためロンバルディア進攻を開始すると宣言した。パーマストン卿は特使を派遣して仲裁しようとしたが、オーストリアが国際会議開催を認めなかったため、オーストリアとサルデーニャは開戦に至った。サルデーニャの進攻はヨーゼフ・フォン・ラデツキ元帥率いるオーストリア軍の反撃で停滞。1849年3月のノヴァーラの戦いでサルデーニャ軍はオーストリア軍に決定的な敗北を喫し、カルロ・アルベルトも退位に追いやられた。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 1848年革命のナショナリズムの高まりの影響で、1848年4月8日、デンマーク（当時絶対君主制国家だった）の同君連合下にあるシュレースヴィヒ公国とホルシュタイン公国で両公国のドイツ連邦への吸収合併を求めるドイツ民族主義者とデンマーク軍の戦闘が勃発した。プロイセン国王フリードリヒ・ヴィルヘルム4世もドイツ・ナショナリズム支援のために介入を決定し、4月10日にもシュレースヴィヒ・ホルシュタインへ進軍してデンマーク軍を同地から追い払った（第一次シュレースヴィヒ＝ホルシュタイン戦争）。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: この問題をめぐってはプロイセンのバルト海進出を恐れているロシアが、デンマーク側で参戦する可能性が高かった。パーマストン卿はロシアの参戦を阻止すべく、国際会議で仲裁しようとした。ロシア外相カール・ロベルト・ネッセルローデはパーマストン卿に共同介入を提案したが、パーマストン卿はそれを拒否し、単独介入を目指した。4月末までにデンマーク・プロイセン両国から国際会議開催への合意を得たが、5月にはプロイセン軍がデンマーク領へ侵攻を開始し、これに激怒したロシアがフランスとともに参戦をちらつかせてプロイセンを脅迫し、6月にプロイセン軍はデンマーク領からの撤退を余儀なくされた。ロシアとスウェーデンの斡旋で8月にはデンマーク・プロイセンは一時休戦した。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: ここでパーマストン卿は、恒久的平和実現のためとしてシュレースヴィヒ・ホルシュタイン問題を話し合うロンドン会議を提唱した。孤立無援状態だったプロイセンはこれを支持し、またシュレースヴィヒで劣勢に立ったままのデンマークも支持した。こうして10月からパーマストン卿を議長とするロンドン会議が開催された。パーマストン卿は「シュレースヴィヒはデンマークに統合しつつドイツ語圏住民に独自の憲法制定権を含めた自治権を付与し、一方ホルシュタインはデンマーク王の同君連合のままドイツ連邦に加盟する」という案で会議をまとめようとしたが、デンマーク王フレデリク7世はこれを承諾しなかった。その頑なな態度にプロイセンやドイツ連邦もデンマークとの交渉を打ち切った。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 1849年4月から戦闘が再開されたが、この頃オーストリアはデンマークを後押ししてプロイセンに背後から襲いかかろうと策動していた。プロイセンとドイツ・ナショナリズムに明らかに不利な情勢の中、パーマストン卿はデンマークを軍事的優位に立たせる以外にロンドン会議をまとめることができないと確信し、プロイセンとオーストリア双方に介入しないよう圧力をかけた。これにより両国とも不介入を決定し、以降、この戦争はシュレースヴィヒ・ホルシュタインの中のドイツ・ナショナリストとデンマークだけの戦いへと変化していく。これによりデンマーク側が軍事的に有利に立った。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: そのうえでパーマストン卿は1849年9月に改めてロンドン会議を招集した。パーマストン卿の主導する粘り強い交渉の末、デンマークにもドイツ側にも一定の譲歩をさせることができた。シュレースヴィヒ・ホルシュタイン両国とも引き続き同君連合のもとデンマーク王の統治下に置かれることやグリュックスブルク家のクリスチャンがフレデリク7世の後を継ぐこと、デンマーク自体に自由主義的な憲法を導入することなどが取り決められた。これらの合意は1850年8月にロンドン議定書という形で結実した。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 1850年初夏、ギリシャ・アテネ在住の英国（ジブラルタル）籍のムーア人系ユダヤ人商人は、その前年に反ユダヤ主義者に邸宅を焼かれて財産を奪われた件で巨額の賠償金をギリシャ政府に要求したが、ギリシャ政府はこれを拒否した。パシフィコはイギリス外務省に助けを求めた。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: ちょうどこの頃イギリスとギリシャはイオニア諸島の領有問題で争っていたため、パーマストン卿はこの事件をギリシャ恫喝の絶好のチャンスと見た。英国艦隊をピレウス港に派遣し、パシフィコの要求に応じるようギリシャ政府を恫喝した。ギリシャ政府はこの恫喝に屈服し、パシフィコに賠償金を支払い、またイオニア諸島のイギリス領有を認める羽目となった（）。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: このパーマストン卿のやり方をフランスやロシアが批判し、国内でもヴィクトリア女王や野党が批判した。女王は「一個人の利益のために国家全体を危険に晒してはならない」と訓戒した。貴族院はパーマストン卿不信任案を決議した。庶民院でもピール派のウィリアム・グラッドストン、保守党のベンジャミン・ディズレーリ、のリチャード・コブデンら野党議員が鋭く批判した。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: この英国民の自尊心をくすぐる演説は圧倒的な世論の支持を受け、たちまちのうちにパーマストン卿は国民的英雄となった。この演説には野党議員さえもが感動し、グラッドストンは「並はずれた名演説」と評し、ロバート・ピールは「我々の誰もが彼を誇りに思わずにはいられなかった」と評した。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: ヴィクトリア女王やその夫アルバート公子は、ドイツ連邦の領邦ザクセン＝コーブルク＝ゴータ公国の公家の血を引いており、ドイツ連邦二大国プロイセン・オーストリアと良好な関係を保ちたいと願っていた。そのため反普・反墺的態度をとることが多いパーマストン卿の自由主義外交に辟易していた。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: また女王夫妻は、二人の叔父であるベルギー王レオポルド1世がオルレアン家のフランス王ルイ・フィリップの娘ルイーズと結婚していた関係で親オルレアン家であり、そのオルレアン家を倒して樹立されたフランスの共和政体を嫌っていた。パーマストン子爵の外交についてもフランスと接近し過ぎと考えていた。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: さらにパーマストン卿は女王夫妻に事前報告せず、事後報告で済ませようとすることが多かったが、女王夫妻はこれにも不満を抱いており、ドン・パシフィコ事件の際には首相ジョン・ラッセル卿とパーマストン卿双方に対して「1、外務大臣は何を行おうとしているか女王に明確に述べること、女王が何に裁可を与えたか把握するためである。2、一度女王が裁可を与えた場合にはそれ以降外務大臣は独断で政策を変更・修正してはならない。そのような行為は王冠に対する不誠実であり、行われた場合には大臣罷免の憲法上の権限を行使するであろう」という警告を行っているほどである。この時にはパーマストン卿もやり方を改めることを約束した。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 女王は激怒し、「これでは女王の政府の公正と威信が世界中から疑われる」とラッセルを叱責した。ラッセルはこれまでパーマストン卿の国民人気と党内右派の支持を配慮して彼の独断外交に目をつぶってきたが、今回は許容しなかった。ついにパーマストン卿は外相を解任された。この退任の際に連合王国貴族の爵位とアイルランド総督への転任の話があったが、パーマストン卿はいずれも拒否している。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 女王は叔父ベルギー王レオポルド1世に宛てた手紙の中で彼の解任について「私たちのみならず、世界中の人々にとって嬉しいニュースをお伝えいたします。パーマストン卿はもはや外務大臣ではないのです。」と書いている。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 以降ホイッグ党は自由党結成までパーマストン派とラッセル派という二大派閥に引き裂かれることとなった。両派は第三会派や世論を取り込もうと、それぞれ別個のアピールをするようになった。ラッセル派は主に議会改革、パーマストン派は主に砲艦外交や強硬外交を主張した。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: ラッセル内閣はクーデタによって独裁権力を手にしたフランスのルイ・ナポレオン大統領（1852年12月には皇帝に即位してナポレオン3世となる）が、伯父の仇をとろうとイギリスに上陸作戦を決行するのではという不安に駆られており、それに対抗するため1852年2月に会期が始まった議会でイングランド南東岸に民兵組織を作る法案を提出した。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: パーマストン卿はラッセル内閣倒閣を狙って、その法案の修正法案を提出した。保守党庶民院院内総務ディズレーリがパーマストン卿に協力することを決定し、修正法案はパーマストン派と保守党の賛成多数で可決され、ラッセル内閣は総辞職することとなった。このパーマストン卿の修正動議は世に「しかえし (Tit for tat)」と呼ばれた。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: この後、保守党党首ダービー伯爵が大命を受けて組閣した。保守党はパーマストン卿を保守党政権に引き込みたがっており、ディズレーリから保守党庶民院院内総務の地位を譲ると持ちかけられ、またダービー伯爵からも大蔵大臣として入閣してほしいと要請を受けた。しかしパーマストン卿はいずれも拒否している。女王はパーマストン卿をとことん嫌っていたため、これに安堵したという。しかし組閣後もディズレーリはパーマストン卿を誘い続け、パーマストン卿の方も入閣こそしなかったが保守党政権に好意的な態度をとっていた。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 1852年12月、大蔵大臣ディズレーリの作成した予算案がピール派、急進派、ホイッグ党ラッセル派など野党勢力の反対多数で否決され、第一次ダービー伯爵内閣は総辞職することとなった。親保守党政権的な立場をとってきたパーマストン卿はこの予算案採決に欠席した。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: パーマストン卿とラッセルの険悪な関係は続き、両者ともお互いにその下に就くことを拒否したため、ホイッグ党首班の内閣を作るのは無理な情勢であった。1851年12月、女王は長老政治家ランズダウン侯爵の助言に従ってピール派領袖アバディーン伯爵に組閣の大命を与えた。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: アバディーン伯爵内閣はピール派、ホイッグ党、急進派の連立によって組閣されたが、ピール派や急進派はパーマストン卿が外相になることに反対したため、外相の地位にはラッセルが就任し、パーマストン子爵には外相以外の好きな閣僚ポストが提供されることになった。パーマストン卿は当初「外相以外は受けるつもりはない」と入閣を拒否していたが、ランズダウン侯爵の説得を受け入れて内務大臣として入閣することになった。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 内相となったパーマストン卿は1853年の新工場法制定を主導し、若い労働者の保護に尽力した。また工場の石炭の煙の規制など環境・公害問題にも取り組んだ。この内閣ではアバディーン伯爵やラッセルが中心となって都市選挙区の熟練労働者に選挙権を拡大させる法案が検討されたが、パーマストン卿は「立法権を貴族・地主・ジェントリから実業家・商人・労働者に譲り渡すことになりかねない」として反対の立場をとり、推進派のアバディーン伯爵やラッセルと対立を深めていった。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 内相時代にも彼の主たる関心は外交にあった。とりわけフランス皇帝ナポレオン3世がトルコからパレスチナのカトリック保護権を得て、同地のギリシャ正教会の保護権を主張していたロシアと対立を深めていることに注目していた。パーマストン卿は1853年1月からアバディーン伯爵、ラッセルとともに閣内に置かれた外交検討グループのメンバーになっていたため、その資格でこの問題に積極的に発言した。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 閣内ではパーマストン卿やラッセルらホイッグ党系閣僚がトルコ・フランスに好意的な態度をとり、逆にアバディーン伯爵やグラッドストンらピール派閣僚がロシアに好意的だった。ロシアはアバディーン伯爵の平和外交でイギリスが中立の立場をとるだろうと期待し、他方トルコとフランスはパーマストン卿の強硬外交でイギリスが対ロシア参戦するだろうと期待していた。そのため双方とも強硬姿勢を崩さなかった。その結果、1853年10月にロシアとトルコは開戦してクリミア戦争が勃発した。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 閣内分裂状態になったアバディーン伯爵内閣だが、そもそも同内閣はパーマストン卿とラッセルというホイッグ党二巨頭の支持無くしては存続できないので、結局決定的な主導権を握ったのはこの二人だった。その結果、内閣は対ロシア主戦論に傾き、1854年3月にイギリスはフランスとともにロシアに宣戦布告した。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 次の首相はパーマストン卿以外は考えられないというのが一般的な評価だった。パーマストン卿はフランスとの同盟維持に不可欠な人材であったうえ、国内的にも彼は第二次世界大戦中のチャーチルのごとく戦争遂行の象徴的人物になっていたためである。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: パーマストン卿を嫌うヴィクトリア女王は保守党党首ダービー伯爵、ホイッグ党貴族院院内総務ランズダウン侯爵、ラッセルの順に大命を与えていったが、三人ともパーマストン卿とピール派の協力を得られなかったために組閣できなかった。パーマストン卿は首相を狙える立場であるから、彼らの内閣の外相に甘んじる必要がなく、全員からの入閣要請を拒否したのである。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: ランズダウン侯爵がパーマストン卿を次の首相に推挙するに及んで女王も抵抗を諦め、2月6日にパーマストン卿に組閣の大命を与えた。70歳にしての首相就任であり、この時点では歴代最高齢での首相就任だった（後にグラッドストンに抜かれる。ただし初めて首相に就任した年齢の比較では現在でもパーマストン卿が歴代最高齢である）。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: オーストリア外相カール・フォン・ブオル＝シャウエンシュタイン伯爵の提唱で1855年3月から3か月にわたって開催されたウィーンでの和平交渉会議にパーマストン子爵は、ラッセルを英国代表として派遣した。パーマストン卿はセヴァストポリ要塞を陥落させない限り、ロシアがこちらの要求を呑むはずはなく、会議は失敗におわると考えており、そのため元首相のラッセルを派遣することでイギリスが会議を重視していることを国際社会に示しつつ、会議の失敗を理由にラッセルを失脚させようと考えたのである。パーマストン卿の予想通り、黒海における海軍力制限にロシア代表アレクサンドル・ゴルチャコフ公爵が難色を示したことで1855年6月に会議は決裂した。これによりラッセルの権威は低下し、パーマストン卿のホイッグ党内における優位が確立された。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 1855年9月、ついに英仏軍はセヴァストポリ要塞を陥落させることに成功した。ナポレオン3世はこれを機に戦争終結の交渉に入ることを希望するようになった。ロシアも同要塞の陥落直後には交渉で不利な立場に立たされることを嫌がって継戦の姿勢を示していたが、1856年に入ると終戦を望むようになり、譲歩の姿勢を示すようになった。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: パーマストン卿は継戦を希望していたが、連合軍の戦力の中心はフランス軍であったからフランスが戦意をなくしてはパーマストン卿も折れるしかなかった。イギリスの孤立を避けるためにもナポレオン3世の提唱するパリでの国際会議に賛同することとなった。同会議の結果、1856年3月14日にパリ条約が締結され、黒海の非武装化、ドナウ川の航行自由化、モルダヴィア公国とワラキア公国のトルコ返還（自治権付与）が取り決められて終戦した。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 講和をめぐって彼が主導権を発揮することはできなかったが、女王からは4月11日に「戦争が終結し、この国の名誉と利益がパリ条約によって守られたことに満足の意を示します。これもパーマストン卿の熱意と指導力の賜物です。そこで女王は卿にガーター勲章を贈ります」とする書簡を送られた。イギリス臣民のガーター騎士団の人数には24名という定数があり、騎士団員が死んで席が空かない限り、新しい騎士団員を任命することはできないが、パーマストン卿は特例として席が空くまでの暫定として「特別騎士（extra Knight）」に叙されることになった。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: また清国内では依然として阿片は禁制品であったが、イギリス人は先の阿片戦争で締結した南京条約を盾に阿片の流入をやめようとはせず、清政府や中国人の間には反英感情が高まっていた。広東では、中国半植民地化に反発する民衆が排外暴動を起こすようになり、イギリス人が広東市内に入れなくなった。イギリス香港総督がこれについて抗議したが、両広総督・欽差大臣耆英は応じなかった。また「夷狄の首府侵入」を許すことによって権威が低下することを恐れていた清政府は、イギリス外交官と北京政府の直接交渉を認めず、外交窓口を広東に派遣する欽差大臣に限定し続けていた。これらはイギリス側に介入のきっかけを与えることとなった。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: パーマストン子爵は清の姿勢を不誠実、いい加減、無法だとしていらついていた。上海領事サー・ラザフォード・オールコックが再度武力行使して条約改正を清政府に迫るべしと進言したのを機にパーマストン子爵もその決意を固めた。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 1856年10月、香港総督は、清国官憲がイギリス(香港)籍船舶アロー号に入ってきて中国人12名を海賊容疑で逮捕した事件を口実にして、香港駐屯イギリス海軍に広東への攻撃を開始させた。その報告を受けたパーマストン子爵は直ちに香港総督の武力行使に追認を与え、自分が全責任を負うと通達した。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: だが庶民院では野党が人道的観点からこの戦争を批判した。1857年3月には急進派のリチャード・コブデン議員提出のパーマストン子爵批判動議が保守党、ピール派、急進派の議員たちの賛成で可決された。これに対してパーマストン子爵は4月にに踏み切った。広東の清の高官を「無礼な野蛮人」と呼ぶなどのパーマストン子爵の攻撃的なパフォーマンスは、英国民の愛国心を刺激して共感を呼び、選挙は党派を超えてパーマストン子爵を支持する議員たちが大勝し、強硬な戦争反対派議員はほぼ全員落選した。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: フランス皇帝ナポレオン3世も広西省でフランス人神父が殺害された事件を口実にアロー戦争に参戦した。英仏連合軍は広東を占領して北上し、1858年5月に大沽砲台を占領して北京を窺い、6月には清に天津条約を締結させた。だが清政府にとってこの条約は北京陥落を防ぐための便宜的手段であり、条約を守る姿勢を見せなかったため、一度撤収した英仏軍は再び北進を開始し、1860年8月に大沽砲台を再度陥落させ、今度こそ北京を占領した。これにより清は天津条約以上に厳しい条件の北京条約を締結する羽目になった。清は巨額の賠償金、天津など11港の開港を認めることとなった。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: またこの戦争中の1858年8月、天津条約締結で一時暇になっていた英国艦隊を日本に派遣し、「応じないなら50隻の軍艦で攻めよせる」と江戸幕府を脅迫して不平等条約日英修好通商条約を締結させることにも成功している。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 1857年5月、エンフィールド銃に牛脂や豚脂を使用しているという噂が直接の原因となって、イギリス東インド会社が統治するインド・メーラトでセポイ(イギリス東インド会社の傭兵)たちが蜂起した。反乱セポイ達はデリーへ向かい、形式的なインドの統治者であるムガル帝国皇帝バハードゥル・シャー2世を擁立してイギリスに対して反乱を起こした（インド大反乱（セポイの反乱））。地方にも続々と反乱政府が樹立されていき、北インド全域に反乱が拡大した。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 反乱勃発当初、パーマストン子爵は早期に鎮圧されるだろうと楽観視していたが、予想に反して反乱は長引いた。これについて女王は「無関心を決め込まず、責任を果たせ」という叱責の書簡をパーマストン子爵に送りつけている。反乱軍による残虐行為がイギリス本国に伝わるとイギリス国民の怒りに火が付いた。パーマストン子爵も反乱インド人たちの行動を「地獄の底から這い出てきた悪魔にしかできないような所業」と批判し、反乱鎮圧に本腰を入れた。インド人が「悪魔の風」と呼んだイギリス軍の残虐な鎮圧戦が開始された。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: デリーは陥落し、反乱軍が逃れたラクナウも陥落した。1857年のうちには反乱の勢いは萎んでいき、鎮圧に向かった。地方の反乱は翌1858年まで続いたが、それも1858年6月のグワリオール陥落でほぼ平定され、7月にはインド総督カニング子爵が平和回復宣言を行った。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 1857年12月に召集された議会でパーマストンは来年の議会で東インド会社の廃止、女王陛下の政府による直接統治へ移行する法案を提出すると宣言した。ただ、この法案が実現するのは続くダービー伯爵政権においてであった。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 1858年1月、イタリア・ナショナリストフェリーチェ・オルシーニ伯爵によるフランス皇帝ナポレオン3世暗殺未遂事件が発生した。ナポレオン3世は無事だったが、市民に多数の死傷者が出た。オルシーニ伯爵はイギリス亡命中だった人物で爆弾もイギリスのバーミンガムで入手しており、フランス国内からイギリスは暗殺犯の温床になっているという批判が強まった。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 1858年2月25日に保守党政権の第二次ダービー伯爵内閣が成立した。1859年3月に大蔵大臣・保守党庶民院院内総務ディズレーリが庶民院に提出した選挙法改正法案が否決されたことでとなり、保守党があと少しで過半数を獲得できるところまで議席を伸ばし、野党は危機感を強めた。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: また同年、イタリア統一を目指すサルデーニャ王国が、ナポレオン3世のフランス帝国を味方に付けて、オーストリア帝国（当時イタリア半島北部をロンバルド＝ヴェネト王国として支配し、またウィーン体制で復活したイタリア半島小国家群や教皇領に巨大な影響力を行使していた）と開戦した（イタリア統一戦争）。イギリスでは保守主義者が反ナショナリズムの立場からオーストリアに共感をよせ、一方自由主義者はナショナリズム支援の立場からフランス・サルデーニャ連合軍に共感を寄せていた。パーマストン子爵も親イタリア派で知られていたので、フランスのナポレオン3世もパーマストン子爵の政権復帰を望む意思を隠そうとはしなかった。


title: ヘンリー・ジョン・テンプル (第3代パーマストン子爵)

text: 1859年6月2日、パーマストン子爵がジョン・ラッセル卿の邸宅を訪問し、二人は和解した。6月6日にはでホイッグ党、ピール派、急進派の300人近い議員が会合を開いた。会合ではパーマストン子爵がジョン・ラッセル卿に手を引かれて壇上に上がるなど二人の和解を強調する演出がなされるとともに、三派の合同による自由党の立ち上げ、ダービー伯爵内閣不信任案提出の方針が宣言された。