title: CROSS GENE

text: 日本の公式ファンクラブは「CROSS GENE☆PLANET」（クロスジン☆プラネット）であり、メンバーは会員のことを“ぷーちゃん”と呼ぶ。2018年カムバック同時に「CROSSGENE☆PLANET」から「candY」に変更となった


title: CROSS GENE

text: 振付日本人ダンサーKENTO MORIが手がけ、アジア各国の座禅、空手、テコンドー、カンフーなど各国の武術を振付にとりいれた。2013年3月13日「Shooting Star」（NTVドラマ「シェアハウスの恋人」挿入歌）で日本デビューを果たした。


title: 大トルコ戦争

text: 大トルコ戦争（だいトルコせんそう、1683年 - 1699年）は、17世紀後半に起こったハンガリー、トランシルヴァニアを巡るオーストリア・ポーランド・ヴェネツィア・ロシアなどの神聖同盟とオスマン帝国の戦争である。


title: 大トルコ戦争

text: ハプスブルク家が支配するオーストリアとオスマン帝国は三十年戦争後に対立、ハンガリー、トランシルヴァニアでは紛争が絶えなかった。1664年にオスマン帝国がハンガリーへ侵攻してきた時はオーストリアの将軍ライモンド・モンテクッコリがでオスマン帝国軍に勝利したが、西のフランス王ルイ14世が領土拡大の野望を抱いていたためオーストリアは積極的に動けず、で20年の休戦、オスマン帝国の傀儡のトランシルヴァニア公アパフィ・ミハーイ1世を承認、毎年のオスマン帝国への贈与金などハプスブルク家に不利な内容を締結した。これがハンガリー・トランシルヴァニアの親ハプスブルク派貴族の反発を招き、1670年のヴェッシェレーニ陰謀の摘発と弾圧、1678年のテケリ・イムレの蜂起に繋がった。


title: 大トルコ戦争

text: 神聖ローマ皇帝レオポルト1世は事態を重く見てハンガリーに対する弾圧を中止、1681年に絶対主義政策を撤回して貴族の宥和に勤めたが、テケリはゲリラ活動を続け、1683年にオスマン帝国大宰相カラ・ムスタファ・パシャがテケリの要請を受けて出兵、第二次ウィーン包囲を敢行した。


title: 大トルコ戦争

text: ウィーン包囲戦はレオポルト1世の呼びかけに応えた神聖ローマ帝国諸侯とポーランド王ヤン3世の急襲で失敗、カラ・ムスタファは責任を問われ処刑された。オスマン帝国は隆盛を保っていたが、オーストリア軍はハンガリーの都市エステルゴムを奪取して準備を整え、翌1684年にローマ教皇インノケンティウス11世の提唱でポーランド・ヴェネツィアと神聖同盟を結び、ハンガリーへ侵攻した。後にロシアも神聖同盟に加盟、オスマン帝国の従属下にある黒海のクリミア・ハン国を攻撃している。


title: 大トルコ戦争

text: 遠征軍はレオポルト1世の義弟でウィーン包囲戦で功績を挙げたロレーヌ公シャルル5世を総大将に選出、ウィーンからドナウ川沿いを東に進んでハンガリーへ侵攻する方針を固めた。遠征に際してヨーロッパ諸国から援助と人員が派遣され、十字軍の様相を呈していった。


title: 大トルコ戦争

text: 参加者はイングランド王ジェームズ2世の庶子ジェームズ・フィッツジェームズ、フランスからヴィラール、ドイツからバイエルン選帝侯マクシミリアン2世、バーデン＝バーデン辺境伯ルートヴィヒ・ヴィルヘルム、プリンツ・オイゲン、カレンベルク侯エルンスト・アウグスト・ゲオルク・ルートヴィヒ父子などが加わった。但し、ルイ14世はハプスブルク家の勢いを弱める目的でオスマン帝国と親交を結んでいたため、援助はしていない。


title: 大トルコ戦争

text: 遠征軍はまずブダを包囲したが落とせず、隣のペストを落としただけに終わった。しかし翌1685年にノイホイゼルを占拠してからは順調に進み、1686年にブダを奪還、ハンガリーの大半を手に入れた。1687年にドナウ川を南下してモハーチの戦いでオスマン軍に勝利、トランシルヴァニアにも進出した。アパフィ・ミハーイ1世は協定を結びトランシルヴァニアは実質上ハプスブルク家が領有、テケリは抵抗を続けたが味方の大半がオーストリアに寝返ったため没落、以後はオスマン帝国の援助を受けながら蜂起を繰り返していった。


title: 大トルコ戦争

text: この間、ヴェネツィアはアドリア海に艦隊を派遣してダルマチア・ボスニアを襲撃、1685年にギリシャに進み1687年にペロポネソス半島を占領した（戦闘中にアテネのパルテノン神殿爆破事件が発生）。1686年に至りロシアが神聖同盟に加盟し、ツァーリのイヴァン5世・ピョートル1世兄弟の姉で摂政ソフィアが重臣ヴァシーリー・ゴリツィンの率いるロシア軍を黒海に派遣、1687年と1689年の2度に渡りクリミア・ハン国に遠征したが、いずれも失敗した為、ソフィアとゴリツィンが失脚して、ピョートル1世の母ナターリヤらの一族に委ねられた。


title: 大トルコ戦争

text: 1688年に遠征軍はバルカン半島に進軍、セルビアの都市ベオグラードも陥落させた。同年にルイ14世がドイツのライン川流域・南ネーデルラント（ベルギー）、イタリアに進軍して大同盟戦争が勃発、シャルル5世・マクシミリアン2世・オイゲンらがライン川、イタリアに派遣され、残されたルートヴィヒ・ヴィルヘルムが司令官としてハンガリー方面を受け持ち1689年にピテシュティを占拠した。オスマン帝国も対策を取り、1687年にスルタン・メフメト4世が廃位され弟のスレイマン2世が擁立、1688年に遠征軍に呼応したチプロフツィの反乱を鎮圧、1689年に大宰相に任命されたキョプリュリュ・ムスタファ・パシャが反撃して1690年にベオグラードを奪還、ドナウ川戦線を立て直した。


title: 大トルコ戦争

text: だが、1691年にルートヴィヒ・ヴィルヘルムがスランカメンの戦いでムスタファ・パシャを討ち取り、同年にルートヴィヒ・ヴィルヘルムもドイツに転属させられ、オスマン帝国もスレイマン2世が亡くなり弟のアフメト2世が即位したため戦線は停滞した。一方、ロシアでは親政を始めたピョートル1世がアゾフ方面へを行い、1695年の遠征は失敗したが、翌1696年の再遠征で奪取して黒海に前進した。1696年にドナウ川方面司令官はザクセン選帝侯フリードリヒ・アウグスト1世が就任したが苦戦続きで、1697年にイタリア方面から戻ったオイゲンに交代、1696年に死去したヤン3世の後釜としてポーランド王選挙に立候補、オーストリア・ロシアの支援でポーランド王に即位した（アウグスト2世）。


title: 大トルコ戦争

text: 1695年にアフメト2世が死去、甥のムスタファ2世が後を継ぐと北上してハンガリーへ向かったが、オイゲンはドナウ川を渡る途中のオスマン軍に奇襲、ゼンタの戦いで大勝利を挙げた。この勝利から和平交渉が進められ、1698年にポーランド軍もでクリミア・ハン国に勝利、翌1699年にカルロヴィッツ条約を締結した。


title: 大トルコ戦争

text: カルロヴィッツ条約によりオーストリアはハンガリー・トランシルヴァニアを獲得、東欧に影響力を及ぼした。三十年戦争でドイツから排除され、フランスの勢威に押されていたハプスブルク家は東欧を足掛かりにして新たな大国へと成長していくことになる。但し、未だ貴族と聖職者の権力が強い時期であり、絶対主義からは程遠い状況にあった。また、トランシルヴァニアの反対勢力は健在で、テケリ亡命後に継子のラーコーツィ・フェレンツ2世が大規模な反乱を起こすことになる（ラーコーツィの独立戦争）。


title: 大トルコ戦争

text: ポーランドはウクライナのポドリアを獲得したが、内政をおろそかにしていたため王権は弱体化、1700年に勃発した大北方戦争を通して更に国威は低下していった。反対にロシアはピョートル1世の下で隆盛を迎え、ポーランドへの干渉を行い、大北方戦争を通して西欧の列強と肩を並べる程になっていった。1711年のプルート川の戦いで敗北し、プルト条約でアゾフはオスマン帝国に返還したが、以後のロシアはオスマン帝国への干渉も行うようになった。ヴェネツィアはダルマチアを獲得したが、過去の栄光を取り戻せず衰退していった。


title: 大トルコ戦争

text: オスマン帝国はカルロヴィッツ条約でハンガリー・トランシルヴァニアを失い、勢いを失ったことが明らかになった。危機感を抱いたスルタンはヨーロッパに追いつこうと改革に取り組んだが、その都度反対派に阻まれ失敗を繰り返した。やがてバルカン半島に西欧列強が進出、没落の端緒となった。


title: 大トルコ戦争

text: なお、この戦いに参加したオイゲンを始めとする軍人達は1701年に発生したスペイン継承戦争で指揮官として取り立てられ、ヴィラール・フィッツジェームズ・マクシミリアン2世はフランスに、オイゲンとルートヴィヒ・ヴィルヘルム及びゲオルク・ルートヴィヒはオーストリア側として戦った。ゲオルク・ルートヴィヒは1698年に亡くなった父の後を継いでハノーファー選帝侯となり（1692年にカレンベルク侯から改称）、1714年にイギリス王ジョージ1世に即位した。


title: 聖金曜日

text: 聖金曜日（せいきんようび、、、、）とは、キリスト教用語で、過越の聖なる三日間の復活祭（日曜）の前の金曜日のこと。「受難日」、「受苦日」、「聖大金曜日（正教会））」とも呼ばれる。死から生へと移るキリストの過越の神秘を祝う三日間のうち、受難と死を記念する日。


title: 聖金曜日

text: 福音書の記述をもとにイエスの受難を思い起こす特別な典礼や祈りが行われることが多い。キリスト教では伝統的にイエスの受難と死は自ら選んで行った行為であり、三日目（日曜日）に復活したことで死を克服したとみなしてきた。福音書や種々の資料からイエスの死の日時を特定するのは簡単ではない。資料を読むことで、4月のある金曜日におこったということはわかる。資料の記述をもとに天文学的な分析を行うと、紀元33年4月3日になるという説を唱えるものもいる。


title: 聖金曜日

text: カトリック教会では聖金曜日には断食を行う習慣がある。断食といっても完全な絶食ではないが、大斎と小斎を行うのが一般的である。また聖金曜日は一年間で唯一ミサが執り行われない日でもある（ただ、前日に保管しておいた聖体を拝領する儀式は行われる）。聖金曜日は復活祭にあわせて移動するが、最も早い場合で3月20日、遅い場合だと4月23日になる。


title: 聖金曜日

text: カトリック教会の聖金曜日の典礼の最大の特徴は司祭と複数の朗読者、さらには会衆全員の参加によるイエスの受難の朗読が行われることである。朗読は通常、『ヨハネによる福音書』からとられている。また、荘厳な共同祈願と顕示した十字架への崇敬も行われる。カトリック信徒の多いフィリピンでは、聖金曜日に屋外や通りで大掛かりな受難劇を行うのが伝統となっている。


title: 聖金曜日

text: 多くのプロテスタントの教会でもこの日に特別な典礼を行っている。16世紀以降、ドイツのルーテル派教会では一年のうちでもっとも重要な日にして、聖餐を受けるべき日とされ、バッハのマタイ受難曲などが教会で演奏されてきた。この日の讃美歌は、血しおしたたるである。


title: 聖金曜日

text: ヨーロッパ、南北アメリカ、アフリカなどの多くの国々では聖金曜日が国家の祝祭日として休日になっている。アメリカ合衆国では、連邦の祝日にはなっていないが州の祝日として多くの州で定められているため、主な証券市場が休みとなる。


title: 京成千葉駅

text: 改札口は1階コンコースにある西口改札・東口改札と3階コンコースにあるモノレール口改札の計3か所ある。JR千葉駅の東口に近いのは西口改札であるため注意が必要である。西口改札は駅員が配置され終日営業しているのに対し、東口改札とモノレール口改札は無人であり、営業時間も東口改札が6時から21時まで、モノレール口改札が6時30分から20時30分までと限られている。また、駅ホームと1階コンコースの間はエレベーター・エスカレーター・階段が設置されているが、3階コンコースとの間にはエスカレーター・階段のみが設置されており、エレベーターは設置されていない。このため、モノレールとの乗り換えなどで3階コンコースと当駅ホームを行き来する際にエレベーターの利用を必要とする場合、及びモノレール口改札の営業時間外の場合は、3階コンコースと同じフロアにあるそごう千葉店内のエレベーター、センシティタワーのエレベーター、またはモノレール駅のエレベーターを利用し、一旦1階の西口改札を経由する必要がある。


title: 京成千葉駅

text: 駅自体はそごう千葉店本館と一体化しており、そごう本館4階、センシティタワー4階に連絡するモノレール南口（モノレール口改札）がある。千葉都市モノレール1号線・2号線の千葉駅とは一体的な構造となっており、モノレール口改札から連絡通路を通じてJR線にも乗換可能である。


title: 京成千葉駅

text: 当駅西口（西口改札）より、そごう本館1階、センシティタワー1階、東日本旅客鉄道（JR東日本）の千葉駅南口および駅ビルのペリエ千葉（本館・ストリート1）に連絡し、当駅東口（東口改札）より、高架下商業施設のシーワン（C-One）、オーロラモールジュンヌ1階に連絡する。


title: 白騎士物語

text: 『白騎士物語』（しろきしものがたり、"White Knight Chronicles"）は、ソニー・コンピュータエンタテインメントから発売されたPlayStation 3、およびPlayStation Portable対応のロールプレイングゲームである。


title: 白騎士物語

text: 本作では、主人公レナードを操作して進めるストーリーパートと、アバターを作成し、オンラインを通じて他のプレイヤーと協力プレイが可能なライブパートのふたつに分かれている。中世ヨーロッパ風の剣と魔法のファンタジー世界を舞台としているが、主人公が巨大な「白騎士」に変身して敵と戦うことができ、これが本作の売りとなっている。変身は特撮の巨大ヒーロー物を意識したという。


title: 白騎士物語

text: 『白騎士物語 -古の鼓動-』はPlayStation 3の性能を活かした「王道RPG」として、初週販売数は約20万本、発売時点でのPS3歴代初週販売本数3位を記録したが、発売当時はシリーズ化が発表されていなかったにもかかわらず、ストーリーは続編を匂わせる中途半端な終わり方になっている。


title: 白騎士物語

text: 配信による追加コンテンツ『2nd.WAVE』に関連してゲーム雑誌「週刊ファミ通」に掲載された開発者インタビューでは「ファミ通さんのクロスレビューの得点（引用者注：4人の評者による10点満点で「7/8/7/7」）はかなりショックでしたね」「たしかに志は高かったが、細かな不親切さが積み重なったな、と。だから発売後の修正に凄く力を入れました。」と反省点を語っている。


title: 白騎士物語

text: 第2作『白騎士物語 -光と闇の覚醒-』は2010年7月8日に発売。新システムでリメイクした前作『古の鼓動』と新シナリオ『光と闇の覚醒』の二部構成になっており、続編ではなく完全版に相当。ストーリーも完結している。


title: 白騎士物語

text: 中世ヨーロッパ風の世界。モンスターが徘徊するほか、汽車が実用化されるなどしている。人間のほかに、頭頂部に角を持つ種族・フォーレス、カエルに似た種族・ガーマン、額に角を持ち人間より巨体である種族・ワーグ（女性は人間と同じ体格で耳がネコ耳である）、背が低くウサギに似た耳を持つ種族・ハピタルが存在する。通信手段として、ビグロと呼ばれるふくろうに似た鳥を使用している。ビグロはつがい同士で情報を共有でき通信機のように使用できるほか、目から光を出し映写機のように映像を写すこともできる。


title: 懐刀

text: 懐刀とは、古来日本において、主に護身のために懐や着物の帯の間に挟んで携帯していた小さい守り刀のことである。そこから、身近な存在で、いざというときに頼りになるという意味合いで、比喩として懐刀を使用し始めたといわれる。


title: 御影駅 (阪神)

text: 当駅から六甲ケーブル線六甲ケーブル下駅方面へのバスは神戸市交通局（神戸市バス）によって運行されているが、六甲ケーブルは阪神の子会社である六甲摩耶鉄道が運営しており、六甲山には阪急阪神東宝グループのレジャー施設があることから、当駅から神戸市営バスを介して六甲ケーブルに乗り換え可能な時間帯に電車が当駅に到着する際「六甲山にお越しの方はバスにお乗換えください」という車内アナウンスが入る。


title: 御影駅 (阪神)

text: 当駅高架下には沢の井という井戸が保存され、噴水も設けられている。かつては飲用可能であったが、阪神・淡路大震災以後は水質などの問題から飲用禁止となり、「この井戸は水質基準を満たしていません」という趣旨の立て札が神戸市保健所によって設置されている。


title: 御影駅 (阪神)

text: 2009年（平成21年）3月20日に阪神なんば線が開業し、近鉄奈良線との相互直通運転が開始されたが、直通列車である快速急行は開業後も引き続き当駅を通過する。理由としては、ホームが急カーブ上にあるため（後述）1両あたり21m級の近鉄車両では停車すると箇所によっては車両とホームとの隙間が大きくなりすぎて乗降に危険が伴うこと、ホーム有効長が短くはみ出てしまう上に延伸も不可能であること等が挙げられている。そのため、近鉄車両の運用も含まれる快速急行は低速で通過する。ちなみに、当駅は直通特急・阪神特急・区間特急の停車駅ではあるが、今昔に渡って快速急行停車駅になったことは全くない。


title: 御影駅 (阪神)

text: 駅南側（旧270台収容駐輪場）は、「バレンタイン広場」として整備されている。当地近傍に本店がある洋菓子店モロゾフが、1936年2月12日に東京で発行されていた英字新聞に「バレンタインデーにチョコレートを贈りましょう」という広告を出したことを理由として、当地を日本のバレンタインデー発祥地とみなす説に基づいている。1986年から神戸市と交流のあるイタリア中部のテルニ市（聖バレンタインの出身地とされる都市のひとつ）から、神戸市が許諾を得てバレンタインの名前を冠している。2013年5月3日には、テルニ市からジローラモ市長を迎え、盛大に記念式典が行われた。


title: 御影駅 (阪神)

text: 階段状の御影石で囲んだ空間で、中央にはテルニ市の位置を示す陶板が埋め込まれている。聖バレンチノ教会やステンドグラスの写真を貼り付けて教会をイメージしたものと、同教会の柱を模した、2つのチョコレート色のモニュメントもある。ハート形にくりぬかれたその上部は、中でカップルが手をつなぐようにという想定。さらに、阪神御影南口バス停のシェルターはチョコレートの形となっている。


title: 御影駅 (阪神)

text: 待避設備を持つ島式ホーム2面4線の高架駅。改札口は地上部にある1か所のみで、2階にあるホームの大阪梅田寄りに通じる。地上・改札・ホーム各階を連絡するエレベーターや身障者用トイレの設置などで、2011年にバリアフリー化されている（後述）。


title: 御影駅 (阪神)

text: プラットホームは急カーブ（半径140mないし160m）上に存在するため、構内の通過速度は35km/hに制限されている。快速急行や回送などの通過時は低速でも激しい軌鳴りが生じる。停車中の車両とホームのすき間が一部広く空いている上にホームの幅員自体も狭く、阪神の駅の中では特に危険な駅といえる。ホーム幅員が狭いこともあり、空調機器を設置した待合室は設けられていない。近鉄車両の試運転開始後にホームの一部が近鉄車両の通過に支障することが判明し、2008年（平成20年）10月から12月までの間にホームを削る工事が行われた。工事完了後は従来よりもさらにホームが狭くなっている。これらのホームの北側にある短いホーム状の構造物はかつて貨物を取り扱いしていたときに使用していたものである。


title: 御影駅 (阪神)

text: 元々は1・4番線が待避線、2・3番線が本線であったが、現行ダイヤでは優等列車は1・3番線に、優等列車の待避を行う普通は2・4番線に停車している。変更された理由は山陽電気鉄道5000系・5030系の車体下部の裾絞り幅が阪神車に比べて大きく、曲線でのホームとの隙間を小さくするためである。ただし、1番線が分岐器の速度制限を受ける配線構造は変わっていない。2番線の大阪梅田寄り1両分は固定柵で仕切られ、急行用車両や山陽車両6両編成は客扱いが不可となっている。当駅に停車しない快速急行も上りに関しては1番線を通過する。


title: 御影駅 (阪神)

text: なお、駅の西側には御影留置線が隣の石屋川駅まで伸びている。これはかつて阪神が高速別線（第二阪神線）を建設する計画を進めていた際、この区間を複々線化する構想があったためである。阪神・淡路大震災では盛土が崩壊し、留置していた車両が転落（多くは廃車・解体）するなど大きな被害を受けた。この御影留置線は1963年頃はまだ設置されていなかった。


title: 御影駅 (阪神)

text: 2010年度より駅構内のバリアフリー化を主体とした改良工事に着手。ホームをかさ上げし、車両との隙間を狭くする櫛状ゴムを設置した他、改札口・駅長室・トイレなどを2階へ移設し身障者用トイレを新設、各階を連絡するエレベーターとエスカレーター（改札階～地上のみ）を新設した。さらに駅北側にある商業施設・御影クラッセと改札階を直結するペデストリアンデッキを新設するなどした。事業費は約3億円であり、国および自治体が3分の2を補助した。


title: 御影駅 (阪神)

text: 1990年代より利用者数は減少傾向にあり、2007年は2万人台を割り込んでいたが、翌年より増加に転じ再び2万人を超えている。なお、2008年3月20日には駅前に大型商業施設の御影クラッセが開業している。


title: 御影駅 (阪神)

text: 日本有数の高級住宅街である御影山手と違い、浜手は灘五郷の酒造りの街であり、どちらかというと下町になる。駅の高架下東側にはアイス最中で有名な「大西商店」があり、西側には昭和初期に建設された当初のスクラッチタイルの腰壁がある「御影マーケット」も残り、一部店舗が営業している。西側高架下は長大な市場である御影市場「旨水館」となっていて、パンの老舗「マスヤ」を始め庶民派の名店が多い。山手の高級パン店だけでなく、下町の市場にもパンの名店があるところなどはいかにも神戸らしい風情となっている。神戸市立御影工業高等学校跡地における阪神御影駅前開発の一環として、2008年（平成20年）3月20日には大規模商業施設御影クラッセが開業した。さらに2010年（平成22年）3月には、47階建ての御影タワーレジデンスが竣工。


title: おきあがりこぼし

text: おきあがりこぼし（起き上がり小法師）は重心を利用した玩具である。国、地域によっては丸底人形、roly-poly toy、tilting doll、タンブラー、またはwobbly manなどと呼ばれる。一般的には卵形の球面の底をした玩具であり、斜めにされても勝手に起き上がる。一般に中は空洞で、底の半球部分の中におもりがはいっており、重心は半球の中心より下にある。おもちゃを傾けたり倒したりすると重心が上がり、重力の位置エネルギーが最小となる平衡である直立方向に戻ろうとするが、勢いがつきすぎて行き過ぎてしまうために逆側の重心が高くなって再び重心を戻そうと直立方向に戻るという動きを繰り返し少しのあいだぐらつくが、やがて静止する。


title: おきあがりこぼし

text: 日本の起き上がり小法師・一部のだるま・おきあがりポロンちゃん、ロシアの（"nevalyashka"、ネヴァリャーシュカ、"倒れないもの"）や（"van'ka-vstan'ka" 、"起き上がるイヴァン"）、Playskool製ののように、色々な外見のおきあがりこぼしが複数の玩具メーカーや様々な文化で作られてきた。


title: おきあがりこぼし

text: 中国の伝統的なおきあがりこぼしは中が空洞の陶器製の太った子供の人形である。また「中国の民芸品には、舞台上で見られるような滑稽な官吏の形のおきあがりこぼしもたくさんある。官僚の非効率さや愚かさを揶揄したものである」。


title: ロバート・ダドリー (初代レスター伯)

text: 初代ノーサンバランド公ジョン・ダドリーの五男。テューダー朝最後の女王エリザベス1世の寵臣であり、一時は女王の愛人となり結婚も取り沙汰されていた。1564年にレスター伯に叙された。エリザベスの宮廷で初代バーリー男爵ウィリアム・セシルと勢力を二分した。対スペイン主戦派であり、1585年から1586年にかけてはネーデルラント反乱軍の援軍の指揮をとったが、戦果は上げられなかった。


title: ロバート・ダドリー (初代レスター伯)

text: 1533年に後にノーサンバランド公に叙される廷臣ジョン・ダドリーの五男として生まれた。1550年にノーフォーク大地主の女子相続人と結婚する。1549年以来国政を牛耳っていた父は1553年にカトリックのメアリー即位を防ぐためにジェーン・グレイを擁立するも、メアリーに敗れて大逆罪で処刑された。ロバートも父に協力したため死刑判決を受けたが、1555年には赦免された（→エリザベス即位前）。


title: ロバート・ダドリー (初代レスター伯)

text: 1558年にプロテスタントのエリザベス1世が即位するとただちにに取り立てられ、翌1559年には枢密顧問官に列した。女王の寵愛を受け、やがて女王と愛人関係となり、結婚の噂も立ったが、1560年の妻エイミーの事故死をめぐる疑惑で女王との結婚は困難になった。1564年にはレスター伯に叙されるとともにを与えられた（→エリザベス女王の寵愛）。


title: ロバート・ダドリー (初代レスター伯)

text: 宮廷内では初代バーリー男爵ウィリアム・セシルと対立する派閥の領袖だった。1569年には反セシルの立場とスペインに自分と女王の結婚を認めてもらおうという意図から、第4代ノーフォーク公トマス・ハワードとメアリー・ステュアートの結婚計画に協力したが、計画が女王の不興をこおむると手を引いた。外交面では対スペイン主戦派であり、平和派のセシルと対立した。1577年のフランシス・ドレークの世界一周航海も、セシルが消極的だったのに対して彼は積極的に支援した（→反セシル派として）。


title: ロバート・ダドリー (初代レスター伯)

text: しばしば女性問題で女王の逆鱗に触れた。特に1578年にと再婚した時の女王の怒りは激しかった（→女性問題）。1585年にはスペインに対抗するネーデルラント反乱軍の援軍の指揮官として派遣されたが、女王に無断でネーデルラント総督職を引き受けたことにより女王の不興を買い、さらに指揮官としても無能だったため、1586年には召喚された（→ネーデルラント出兵）。


title: ロバート・ダドリー (初代レスター伯)

text: エリザベス女王には他にも寵臣がいたが、女王の中でダドリーほど大きな存在になった者はなかった。女王は崩御の時まで彼から贈られた最後の手紙を宝物にしていた。女王の寵愛を笠に着て横柄な態度が多かったため、他の女王側近からは嫌われていた。演劇好きであり、を創設したことでも知られる（→人物）。


title: ロバート・ダドリー (初代レスター伯)

text: 先妻エミリーとの間に子供はなかった。後妻レティスとの間に唯一の嫡出男子を儲けたが、夭折している。レティスの前夫の子である第2代エセックス伯ロバート・デヴァルーの実父はレスター伯であるともいわれるが、定かではない。また愛人との間に非嫡出子として探検家のを儲けた（→家族）。


title: ロバート・ダドリー (初代レスター伯)

text: 父は1549年にノーフォークで発生したの鎮圧の指揮を執ったが、その際にロバートも父に従って従軍した。父が初代サマセット公エドワード・シーモアを失脚させて権勢を握った後の1549年から1552年にかけてと1553年には選出の庶民院議員を務めた。さらに1552年から1553年にかけてはを務めた。


title: ロバート・ダドリー (初代レスター伯)

text: 1553年7月にエドワード6世が崩御すると、父はカトリックのメアリー王女の即位を防ぐためにジェーン・グレイを女王に擁立した。ロバートもこれに協力した。そのためメアリー即位後に、父は大逆罪で処刑され、ロバートも大逆罪で有罪となり、死刑判決を受けてロンドン塔へ投獄された。


title: ロバート・ダドリー (初代レスター伯)

text: 母ジェーンはキャサリン・オブ・アラゴンに仕えていたためスペイン王室にコネがあり、そのコネを使ってメアリー女王の夫になったアストゥリアス公フェリペ（後のスペイン王フェリペ2世）に息子たちの赦免を働きかけた。そのおかげで1555年に兄のおよびとともに赦免された。


title: ロバート・ダドリー (初代レスター伯)

text: プロテスタントであったが、自分の助命運動に尽力してくれたフェリペ2世への恩返しのため、1557年8月にメアリー女王が夫フェリペ2世のために派遣した初代ペンブルック伯率いるイングランド軍に兄弟とともに参加し、でフランス軍と戦った。


title: ロバート・ダドリー (初代レスター伯)

text: そのため1558年にメアリー女王が崩御してエリザベス王女がエリザベス1世として即位すると、ただちにに任じられた。ダドリーはエリザベス朝で最初に官職を与えられた者だった。翌1559年には枢密顧問官にも任じられ、さらにガーター勲章を与えられた。主馬頭は高額な年収があるうえ、宮廷内に住居を与えられて常に女王の側近くに仕える役職だった。エリザベスは女王の馬を管理するダドリーを伴って毎日のように乗馬に興じ、2人はやがて愛人関係となった。女王が外国の王族と結婚する可能性がもっとも高かった1560年前後に女王がこれらの縁談に見向きしなかったのは、ダドリーの存在があったからだといわれている。


title: ロバート・ダドリー (初代レスター伯)

text: しかし、女王の寵愛を受けて急速に成り上がったダドリーは、ライバルの敵愾心を招いた。特にイングランド最大の貴族で当時唯一の公爵だった第4代ノーフォーク公トマス・ハワードがダドリーと鋭く対立した。ノーフォーク公は女王とハプスブルク家の縁組が決まらないのはダドリーが女王の夫に収まるべく妨害しているからだと公然と批判し、ダドリーに対して「うぬぼれと僭越な行為を止めなければベッドで死ぬことはできない」と脅迫したという。


title: ロバート・ダドリー (初代レスター伯)

text: 1560年9月、妻エイミーが階段の下で首の骨を折って死んでいるのが発見された。この件は事故死として処理されたが、ダドリーはかねてから女王との結婚のために邪魔な妻を殺害しようとしているのではないかと噂されていたので、暗殺説が広く出回った。この噂の広まりが尾を引いて、エリザベスと彼が結婚することは困難になった。


title: ロバート・ダドリー (初代レスター伯)

text: 結婚が難しくなったことへの穴埋めのように、エリザベスはダドリーへの寵愛を強めた。1561年夏には白生地の輸出税の一部（年に1000ポンド）がダドリーの懐に入るよう措置が取られた。さらに1564年には、レスター伯に叙されるとともにが与えられた。レスター伯位が与えられたのは、彼と結婚させることでスコットランド女王メアリー・ステュアートを操ろうと当時エリザベスが目論んでおり、女王の夫としてふさわしい称号を与えておこうとしたためといわれる。しかしこの計画は結局、メアリーがダーンリー卿ヘンリー・ステュアートと結婚したことで水泡と帰した。


title: ロバート・ダドリー (初代レスター伯)

text: レスター伯の推進で、1562年からその翌年にかけてユグノー援助のフランス出兵が実施されたが、セシルはこれに強く反対した。結局この出兵は失敗したため、セシルのレスター伯に対する優位が確立された。しかしレスター伯はその後も女王の寵愛を受け続けたため、宮廷内でセシルと権勢を二分する派閥の領袖であり続けた。どちらかといえばセシル一派は政務、レスター伯一派は宮中でそれぞれ重きをなした。レスター伯はプロテスタントのパトロンであるかのようにふるまうこともあったが、エリザベスとの結婚実現のためには手段を選ばず、スペイン王フェリペ2世に「もし自分と女王の結婚を認めてくれたらカトリック教会をイングランドに復活させる」などという申し入れまでしている。


title: ロバート・ダドリー (初代レスター伯)

text: 一方、ノーフォーク公や第19代アランデル伯爵ヘンリー・フィッツアラン、第6代ウェストモーランド伯爵チャールズ・ネヴィルらカトリック貴族も、平民出身でプロテスタントのセシルが女王に重んじられていることに不満を抱いていた。こうしたカトリック貴族の反セシル勢力は、1569年春から夏にかけてスペイン大使と共謀して、ノーフォーク公とイングランド亡命中の元スコットランド女王メアリー・ステュアートの結婚を画策した。レスター伯も、セシル排除とスペインに自分とエリザベスの結婚を承認してもらう目的でこの計画に関与した。


title: ロバート・ダドリー (初代レスター伯)

text: この計画の推進者の中には、エリザベス廃位とメアリー即位につなげることを狙う者もいたが、表向きこの計画はエリザベスの王座を守るためにメアリーをカトリックの陰謀から切り離すためのものであった。レスター伯はこの計画を女王に奏上して同意を取り付ける役目を、自ら買って出た。しかし奏上のタイミングを見計らっているうちに、計画の噂が宮廷中に広まってしまい、エリザベスはその計画に不快感を露わにした。1569年9月には宮廷の緊張が一気に高まった。危険を感じたレスター伯は、病気を理由に出仕を中止することで計画から身を引いた。そして、女王の見舞いを受けた際に計画をすべて告白した。


title: ロバート・ダドリー (初代レスター伯)

text: これにより、計画推進者たちは厳しい取り調べを受けることになり、ノーフォーク公もロンドン塔に投獄された（公爵は一時釈放されるも、1571年のに関与したとされて1572年に処刑されている）。反発した北部カトリック貴族の第7代ノーサンバランド伯トマス・パーシーとウェストモーランド伯はを起こすも、あっけない失敗に終わった。


title: ロバート・ダドリー (初代レスター伯)

text: カトリック貴族勢力の壊滅により、セシルの立場は強化されたが、その後も女王のレスター伯寵愛は続いたのでレスター伯が失脚することはなく、セシルとレスター伯の対立は続いた。ネーデルラント（オランダ）問題を巡ってはレスター伯はフランシス・ウォルシンガムとともに対スペイン主戦派となり、平和派のセシルと対立した。この問題について女王は、はじめセシルの助言を容れてスペインとの戦争には踏み切らなかったが、1585年にはレスター伯の意見を容れてネーデルラント反乱軍を支援することになる。


title: ロバート・ダドリー (初代レスター伯)

text: 1573年には第2代の未亡人と情事を重ねてエリザベス女王を激怒させた。さらに翌1574年にはその妹フランセス・ハワードとも恋愛関係になった。女王の機嫌を損ねるのを避けるため、この時には結婚しなかったが、レスター伯も正規の結婚をして子を儲けて爵位を継がせたいという思いはあった。


title: ロバート・ダドリー (初代レスター伯)

text: 1578年春に初代エセックス伯ウォルター・デヴァルーの未亡人を身ごもらせたため、彼女と再婚した。女王に秘密で行ったが、秋には女王の耳に入った。女王は怒り狂ってレスター伯を処刑してやると絶叫したが、バーリー男爵ウィリアム・セシルに「臣下が女王に内緒で結婚したというだけで処刑にはできない」と諫められている。


title: ロバート・ダドリー (初代レスター伯)

text: 1585年9月にエリザベスはパルマ公アレッサンドロ・ファルネーゼ率いるスペイン軍に追いつめられるネーデルラント反乱軍の支援を決定した。その5000人の派遣軍の総司令官にレスター伯が任じられた。この任命に際してレスター伯は女王から、ネーデルラント統治を委ねられるような地位についてはならないと厳命されていた。


title: ロバート・ダドリー (初代レスター伯)

text: 12月にネーデルラントに着任したレスター伯は、そこで大歓迎を受けた。そして1586年1月11日にはネーデルラント中央議会から総督職を受けるよう要請された。レスター伯は女王の命令もあって一度は逡巡したものの、結局1月24日に命令に背いてこれを受け入れた。25日にはデン・ハーグで戴冠式のごとき総督職就任式を行い、ネーデルラント連合政府代表者たちはレスター伯に忠誠を誓った。女王はこれに激怒し、すぐに総督職を返還するよう命じた。レスター伯はやむなく、3月14日に中央議会に総督職を返還した。


title: ロバート・ダドリー (初代レスター伯)

text: この騒ぎでレスター伯の権威は落ち、イングランド軍の士気も低下した。また、エリザベスがパルマ公と水面下で和平の道を探っているという噂も広まって、オランダ軍からも不信の目で見られるようになった。さらにイングランド軍は腐敗が凄まじく、いくら資金をかけても指揮官が横領して懐に入れてしまう有様だった。


title: ロバート・ダドリー (初代レスター伯)

text: このようなイングランド軍とネーデルラント反乱軍ではパルマ公の軍を止められず、レスター伯は敗戦を繰り返した。1568年9月にはスペイン占領下のズートヘンを包囲することに成功したが、この戦いでレスター伯の甥にあたるフィリップ・シドニーが重傷を負い、その傷が原因で後に戦死している。


title: ロバート・ダドリー (初代レスター伯)

text: 女王は8月にネーデルラントに派遣した枢密顧問官トマス・ワイクスの報告で、レスター伯の高圧的な態度と資金不足のためにイングランド軍の士気やネーデルラントとの同盟関係は崩壊の危機に瀕していることを知った。その報告を受けた女王は、レスター伯に将軍の才能はないと判断し、1586年9月にレスター伯に召喚命令を出した。これにより、レスター伯は同年11月に帰国の途に就いた。


title: ロバート・ダドリー (初代レスター伯)

text: 1588年夏のスペイン無敵艦隊来襲危機に際しては、パルマ公爵軍が総司令官シドニア公爵アロンソ・ペレス・デ・グスマン率いる無敵艦隊と合流して攻め昇ってくるだろうと予想されていたテムズ川の河口防衛の指揮を任された。しかし彼の出番はなく、無敵艦隊は海戦に敗れて撤退していった。


title: ロバート・ダドリー (初代レスター伯)

text: 1588年8月末に健康を悪化させ、妻レティスのもとで療養生活に入った。療養でダービーシャーのの温泉へ向かう途中の同年9月4日に、オックスフォードのコンベリー・ハウスで熱病により死去した。女王に宝石コレクションを遺贈するとともに忠誠を表明する手紙を送った。彼の訃報に接した女王は大変に嘆いたという。


title: ロバート・ダドリー (初代レスター伯)

text: 、トマス・ヒネジ、ウォルター・ローリー、第2代エセックス伯ロバート・デヴァルーなどレスター伯以外にも女王の寵臣は数多くいたが、そのうちの誰もレスター伯ほど女王の中で大きな存在にはなれなかった。1603年に女王が崩御した時、女王の枕元の箱の中には宝飾品と一緒にレスター伯の手紙が入っていた。そこには次のように書かれていた。


title: ロバート・ダドリー (初代レスター伯)

text: 額が広かったものの美男子であり、身長も6フィート（183cm）という長身で容姿に恵まれていた。服装の趣味もよく、ダンスや乗馬などスポーツが得意だった。綺麗な黒目も特徴的で、エリザベス女王はその特徴から彼を「お目めちゃん（The Two Eyes）」と渾名した。父親譲りで肌が浅黒かったので、友人からは「ジプシー」と呼ばれた。また、父も祖父も大逆罪で処刑されていたため、女王から「三代にわたる反逆の徒」と呼ばれることがあった。


title: ロバート・ダドリー (初代レスター伯)

text: 芝居好きでもあり、1559年には一座を結成して女王から全国巡業の許可を得た。この一座は、彼が1564年にレスター伯位を受けた際にと改名している。この一座からは人気俳優とリチャード・バーベッジ親子が出た。


title: ロバート・ダドリー (初代レスター伯)

text: 1573年にはエフィンガムの初代ハワード男爵ウィリアム・ハワードの娘で第2代の未亡人だったと愛人関係になり、彼女との間に非嫡出子(1574-1649)を儲けたが、ダグラスとの結婚は認められなかったので、この子供は非嫡出子であり爵位継承権はなかった。


title: ロバート・ダドリー (初代レスター伯)

text: 1578年春に初代エセックス伯ウォルター・デヴァルーの未亡人と再婚した。レティスはエリザベス女王の母方の従姉の娘にあたる。彼女との間に唯一の嫡出子デンビー男爵（儀礼称号）ロバート・ダドリー（1579年 - 1584年）を儲けたが、この子は夭折した。


title: 吉野口駅

text: 単式ホーム1面1線と島式ホーム2面4線、合計3面5線のホームを持つ地上駅で、開業時からの古い木造駅舎が現在も残っている。うちJRは2面3線、近鉄は2面2線の使用となっているが、島式ホームのうち1面はJRと近鉄の共有となっている。そのため、JRと近鉄は改札内での乗換えが可能であり、更に特定の場合同一ホーム上での乗換えが可能という特異な構造となっている（後述）。駅舎は東側にあり、島式ホームとは地下道で結ばれている。列車の本数は近鉄が多く、現在停車する最長編成はJRと近鉄ともに4両である。


title: 吉野口駅

text: 2番・3番のりばの待合室内に自販機がある。トイレ（水洗式）は改札外の駐輪場にある。1番のりばにあったトイレ（汲み取り式）は老朽化のため2022年3月31日をもって閉鎖された。このため、改札内からトイレを利用する場合は改札係員に申し出て、改札外の駐輪場にあるトイレを利用することになる。


title: 吉野口駅

text: 近鉄の乗車券については、後述の自動券売機の他に普通回数券や券売機で購入できない区間の普通乗車券をJR窓口で委託販売しているが、近鉄の端末が設置されていないため、いずれも自動改札を利用できない手書きの補充券となる。特急券は窓口で販売されていないが、大阪阿部野橋行きのみホーム上の自動券売機で購入することができるものの、インターネットで予約した特急券の受け取り以外は直近の列車のみ発売となる。また、定期券の購入は窓口・予約販売のいずれも不可能となっている。


title: 吉野口駅

text: 改札外にはJR・近鉄それぞれの自動券売機、改札内にはICチャージ機が設置されている。交通系ICカードについては近鉄側改札口にICカード用の簡易改札機が設置されている。ICカードで当駅からJR和歌山線に乗車する場合。及び、ICカードでJR和歌山線から当駅で下車する場合は乗り換え改札機にタッチしなければならない。


title: 吉野口駅

text: 長らくみどりの窓口はないが駅弁は販売しているという、珍しい形態の駅になっていた。なお、当駅は2018年時点では奈良県内のJR線において唯一の駅弁販売駅であったが、売店は同年5月に閉店した後、売店そのものが完全に撤去されたため、駅構内で駅弁を購入することはできなくなった。なお、駅弁業者だった「柳屋」は駅近くの本社で引き続き営業しているが、2022年に駅弁業者の業界団体である一般社団法人日本鉄道構内営業中央会を退会した。


title: みくみくにしてあげる♪【してやんよ】

text: 「みくみくにしてあげる♪【してやんよ】」は、2007年にika_mo（鶴田加茂）が作詞・作曲し、ボーカルに音声合成ソフト「初音ミク」を使用してニコニコ動画やYouTubeなどといった動画共有サイトで公開された楽曲。初音ミクを題材としたキャラクターソングでもある。


title: みくみくにしてあげる♪【してやんよ】

text: VOCALOID初音ミクのブーム（詳細は初音ミクを参照）を代表する曲の一つとして知られ、2008年10月に行われたアイシェアによる調査では、初音ミクで作成された楽曲を聴いたことのあると答えた回答者の中で最も多い69.2%が同曲を聴いたことのある曲として挙げている。


title: みくみくにしてあげる♪【してやんよ】

text: 歌詞は擬人化された初音ミクが自らをパソコンにインストールするよう促す内容となっている。タイトルやサビの歌詞に用いられている「みくみく（みっくみく）」という言葉は、「ボコボコにしてやんよ」という言葉を語源とし、初音ミクに魅せられることを表すスラングとしてファンの間などで用いられているが、この表現は同曲のヒットによって定着したといわれている。


title: みくみくにしてあげる♪【してやんよ】

text: 元々ショートバージョンとして作られたわけではないが、MOSAIC.WAVとの共作でこの曲のロングバージョンとして作られた「みんなみくみくにしてあげる♪」が2009年発売のアルバム『Heartsnative』と、2012年発売の『Heartsnative2』に収録されている。なお、2009年の『Heartsnative』収録のものは初音ミク単独ボーカルではなく、MOSAIC.WAVのみ〜こと初音ミクのダブルボーカルである。鶴田は後にこのロングバージョンについて「私が関わったのはDメロくらいで、あまり関与していませんでした」と述べており、「みくみくにしてあげる♪」のフルバージョンを作るべきか否かで葛藤があったことを明かしている。


title: みくみくにしてあげる♪【してやんよ】

text: 2007年9月20日に初音ミクのブームの舞台となっていた動画投稿サイト「ニコニコ動画」に同曲の動画が投稿されると、圧倒的な支持を得て、投稿されて8日後までには動画の再生数が50万回を超え、更にはニコニコ動画の中で累計の再生数が最も多い動画 となっていた時期もある。2012年8月30日にはVOCALOID楽曲史上初、ニコニコ動画全体では6作目となる通算1000万回再生を達成した。


title: みくみくにしてあげる♪【してやんよ】

text: ニコニコ動画では従来より投稿された動画を再利用して新たな動画を作り投稿するといったことが盛んに行われており、ニコニコ動画上で人気曲となった同曲もまた盛んに派生作品が作られ、3Dのプロモーションビデオをつけたものや、「歌ってみた」と称して人間が歌ったもの、歌詞を鹿児島弁や神戸弁、広島弁といった方言に変えたものなど、様々な広がりを見せた。


title: みくみくにしてあげる♪【してやんよ】

text: 2008年7月9日にドワンゴ・エージー・エンタテインメントより発売されたニコニコ動画で人気の楽曲を集めたコンピレーション・アルバム「CDで聞いてみて。 〜ニコニコ動画せれくちょん〜」、2009年8月26日に発売された初音ミク ベスト〜impacts〜に収録されている。2009年7月2日にセガより発売された初音ミクを主役にした、PlayStation Portable用ゲーム『初音ミク -Project DIVA-』にもゲーム内に使用する楽曲として収録された。また、よこたが製作した『【ドット絵で】みくみくにしてあげる♪』が「初音ミクDVD〜impacts〜」にも収録されている。


title: みくみくにしてあげる♪【してやんよ】

text: 2008年4月16日にクエイクホールディングスより発売されたオムニバスアルバム『ウマウマできるトランスを作ってみた』 や、2008年11月19日に発売された初音みうによるミニアルバム『乙女ダンス type:01』、2009年5月27日にドリーミュージックより発売された『スーパー★アニメ☆リミックス峠2』に本作のカバー曲が収録されている。


title: みくみくにしてあげる♪【してやんよ】

text: 2009年10月21日にはダンディ坂野と初音ミクがデュエットするカバー曲「ゲッツゲッツしてあげる♪【してやんよ】」が収録されたコンピレーションアルバム「ニコニコ動画ふぃ～ちゃりんぐBEST」が発売された。


title: みくみくにしてあげる♪【してやんよ】

text: 同じく2009年10月21日にこの曲のロングバージョン「みんなみくみくにしてあげる♪」（み〜こ＆初音ミク）が収録されたアルバム『Heartsnative』がMOSAIC.WAV×鶴田加茂 feat.初音ミク名義で発売。2012年11月7日には初音ミク単独の「みんなみくみくにしてあげる♪」を収録したアルバム『Heartsnative2』が「MOSAIC.TUNE&鶴田加茂 feat.初音ミク」（MOSAIC.TUNEはMOSAIC.WAVがVOCALOIDを用いるときのユニット名）名義で発売された。


title: みくみくにしてあげる♪【してやんよ】

text: 同曲は着うた配信に伴い、著作権使用料を徴収し作者に対価を支払う一連の手続きを円滑に行うことを目的として、2007年12月にニコニコ動画を運営するニワンゴの関連企業であるドワンゴ・ミュージックパブリッシングによって日本音楽著作権協会 (JASRAC) への信託が行われたが、その際にファンの反発が起こり大きな騒動に発展している。同曲は幅広い二次利用が行われていたが、管理団体に信託されることでこうした作品について、許諾手続きや利用料の支払いが必要となる懸念に加え、ドワンゴ・ミュージックパブリッシングが初音ミク発売元のクリプトン・フューチャー・メディアの許可を得ずに楽曲のアーティスト名を「初音ミク」として登録していたことが明らかになったためである<ref name="ascii.jp/elem/000/000/094/94608/"></ref>。


title: みくみくにしてあげる♪【してやんよ】

text: ドワンゴ・ミュージックパブリッシングはアーティスト名については連絡不徹底による誤りであるとして謝罪し、修正に応じた。しかしJASRACへの信託に至った経緯や、また前後して浮上した別の曲の着うた配信が作者の許可を得ずに行われた疑惑などについてドワンゴ・ミュージックパブリッシングとクリプトン・フューチャー・メディア双方の見解に隔たりがあり、こうした食い違いにより両社が互いに自社側のウェブサイト上で主張を応酬する事態へと発展した（詳細は初音ミク#初音ミク楽曲のJASRAC信託と着うた配信に関する騒動を参照）。


title: みくみくにしてあげる♪【してやんよ】

text: この出来事の場合、消費する側の間にも楽曲を「自分たちが応援して育てたコンテンツ」とみなし、受け手と著作権者は対等であるという感覚が広まり、それが著作権を行使した作曲者への反感という形で発露したのだとする分析もある。


title: みくみくにしてあげる♪【してやんよ】

text: この出来事の後は、しばらくはニコニコ動画で発表されたり『初音ミク』を用いて作られたりした楽曲を著作権管理団体に登録することに対して、批判的な意見が支配的になったが、しかし、ドワンゴ会長の川上量生によると、2008年頃からそれらの楽曲がカラオケで流行の兆しを見せるようになると、彼らが著作権管理団体に楽曲を信託していないために正当な対価を受け取れず、著作権管理団体を利用する音楽家たちとの間に報酬の格差があることに対して、公平ではないという批判が上がるようになったとしている。2011年ごろからは、ドワンゴ、クリプトンなどによって、著作権管理団体への信託と、ネットでの自由な利用を両立するための仕組みづくりも進められた。川上はインターネットから流行が発祥した楽曲を著作権管理団体に信託することは当たり前のことになったとしている。


title: 赤坂見附

text: 見附とは主に城の外郭に位置し、外敵の侵攻、侵入を発見するために設けられた見張り付きの城門のことで、江戸城には外濠および内濠に沿って36の見附があったとされている。赤坂見附はそのうちのひとつで、他に現在に名を残すものとしては四谷見附（四谷）、市谷見附（市谷）などがある。


title: タカトクトイス

text: 1981年（昭和56年）時点で本社は東京都台東区蔵前3丁目20番地2号に所在した。倒産後の建物はサクラクレパス東京営業所と駐車場に転用された後、再開発に伴い2013年（平成25年）に取り壊された。2020年（令和2年）4月現在、本社の跡地は賃貸マンションが建ち並ぶ住宅地となっている。


title: タカトクトイス

text: 1953年（昭和28年）に法人組織になり、「株式会社高徳玩具製作所」に改める。後に「高徳玩具株式会社」→「高徳商事株式会社」→「株式会社タカトク」を経て、1979年（昭和54年）10月頃に「株式会社タカトクトイス」へ社名を改称した。


title: タカトクトイス

text: 日本初の玩具化されたテレビキャラクターとされている赤胴鈴之助で、既にキャラクター玩具を売り出しており、その後も『鉄腕アトム』『鉄人28号』『ウルトラマン』『サンダーバード』などヒットキャラクターの商品化を次々に手掛けた。現在の日本最大のキャラクター玩具販売会社であるバンダイの二代目社長、山科誠もキャラクター玩具ではバンダイよりタカトクが「先発メーカー」と認めている。


title: タカトクトイス

text: 当時キャラクター玩具はマスコミ玩具と呼ばれていたが、この「マスコミ玩具」という言葉を一般化する前から使用しており（一般化したのは昭和40年代）、1960年（昭和35年）頃の『東京玩具商報』掲載の広告に「高徳のマスコミ玩具」という表現がみられる。


title: タカトクトイス

text: 『仮面ライダー』でもバンダイの子会社:ポピーより先に商品化権を取得するが、後の仮面ライダーシリーズではポピーの方が多く商品化していく。そして東映は、仮面ライダーの回転変身ベルトの大ヒットで収益に大きな貢献をしたポピーに、同シリーズの独占商品化権を与えた。仮面ライダーに限らず以降の東映作品はポピーに優先的に商品化権が与えられるようになる。特撮・アニメの業界で大きなシェアを握っていた東映作品の商品化がままならなくなったのは、タカトクにとって手痛い損失となった。


title: タカトクトイス

text: この様な要因から、経営の内実は悪化の一途を辿っていった。倒産直前もなお、キャラクター玩具市場で業界3位の売上規模だったものの作品ごとの成功不成功の落差が著しく、トータルで見た場合には極度に悪化していた利益率の改善ができないまま1984年5月に経営破綻した。


title: タカトクトイス

text: タカトクにとっての致命傷は、1983年にスポンサーとなった『超時空世紀オーガス』『イタダキマン』『銀河疾風サスライガー』『特装機兵ドルバック』の玩具販売が悉く不振に終わったことであった。特に『イタダキマン』や『サスライガー』は視聴率不振のために放送期間が短縮され、それぞれのアニメシリーズの最終作ともなっている。『イタダキマン』では制作現場に様々な混乱が発生し、低迷に追い打ちを掛ける事態になってしまったのはタカトクにとっても不運だった。また倒産時にスポンサーに付いていた『超攻速ガルビオン』もタカトク倒産が直接の要因となって第22話の終了をもって中途打ち切りになり、同作を制作し、同時にタカトクトイスが大口スポンサーとして出資者となっていた国際映画社も経営危機に陥り、翌1985年に事実上倒産している。


title: タカトクトイス

text: タカトク倒産・解散の際、同社製品の金型が債権者を通じて同業他社へと流出した。タカトクは商品企画までは行っていたものの、実際の製造は全製品・全工程を外注委託していたファブレスメーカーであり、製造委託先の中でも大口取引先だった株式会社マツシロが連鎖倒産した。マツシロは紆余曲折を経て株式会社バンダイが傘下に収める形で新会社の株式会社ユニックスとして再建され、ユニックスの製品はバンダイブランドで発売されることになった。


title: タカトクトイス

text: タカトクから発売された合金玩具の総称（ただしパッケージには「合金」とだけ記載されることが多い）。当初は「Zシリーズ」と呼ばれた。「Z」とは亜鉛の元素記号「Zn」から来ている。Z合金で発売されたテレビキャラクター商品を「Zキャラクター」と呼称することもある。


title: タカトクトイス

text: シリーズを通して最大のスポンサーだった。主人公のメカを中心に商品化された。特に、ヤッターマンのものは大ヒットを記録、タカトクが名前の由来となったキャラクター（高田徳兵衛、ガンちゃんの父）も登場し、リメイク劇場版にも登場している。


title: タカトクトイス

text: ウルトラマンレオのMAC基地やマッキー、破裏拳ポリマーのポリマーマシン、コンドールマンの「マッハコンドル」、超スーパーカー ガッタイガーの「ガッタイガー・コンビネーションGO」など多数の商品が発売。マッハGoGoGo、円盤戦争バンキッド、アクマイザー3、超神ビビューン、ぐるぐるメダマン、快傑ズバット、とびだせ!マシーン飛竜、氷河戦士ガイスラッガー、冒険ファミリー ここは惑星0番地、宇宙海賊キャプテンハーロック、サイボーグ009、メガロマン、J9シリーズ等のZ合金も発売されている。


title: タカトクトイス

text: きっかけはウルトラセブンヘルメットからで、帰ってきたウルトラマンと仮面ライダーの二大キャラクターのヘルメットが生産が追いつかなくなるほどのヒットになってからシリーズ化される。ただし前述の商品化権の問題からか仮面ライダーV3以降の仮面ライダーシリーズのヘルメットはポピーから発売される。後に売れなくなりウルトラマンレオの頃、シリーズは消滅する（ただしシリーズが消滅した後も『ゼンダマン』などで散発的にヘルメットが発売されることはあった）。


title: タカトクトイス

text: 「BSガンシリーズ」、「TMガンシリーズ（01、DG、99）」、「TMガンSS」から続く、タカトクトイスの「SSシリーズ」は、エアソフトガンの黎明期を代表するシリーズである。中でも「SS-9000」ボルトアクションライフルは絶大な人気を誇り、BB弾の登場やカートレス化など時代に合わせた改良が絶えずなされ、社外品のカスタムパーツも「カスタムパーツだけで1挺組める」と言われるほどの展開を見せた。タカトク倒産後もSS-9000は数々のメーカーを渡り、2014年現在ではクラウンU10ジュニア・シニアと、エスツーエスTSR-ZEROとしてその姿を留めている。ちなみに「TM」とは「タカトクマツシロ」で「SS」とは「スーパースポーツ」の略である。


title: タカトクトイス

text: 1960年代の頃からタカトクは子供向けの銃玩具を多く発売しており、これらは大人向けエアソフトガンと比べると安価で、子供のための安全性に配慮し、子供向けのギミックを搭載したものだった。子供向けのエアソフトガンから光と音が出るだけの光線銃とラインナップは幅広い。既存の銃シリーズを流用してキャラクター商品にした物もあり、それらは流用なので元の作品の銃に似ていないか、作中に存在しない物だった。例えばテキサスイーグルを流用してウルトラマンテキサスになったりする。ただし荒野の少年イサムのテキサスイーグルのように流用しても違和感のないものもあるし、ウルトラマンAの電動タックガンのように新規に作られ作中の銃に似ているものもある。さらに流用してキャラクターを的にしたウルトラセブンターゲットゲームなどの射的ゲームも発売された。これらの流用銃玩具はタカトクがスポンサーとしてテレビキャラクターの企画に関与し、作中のアイテムとそっくりな玩具を売るようになった1970年代後半にはなくなった。


title: タカトクトイス

text: 「ゲームロボット5」は、9つの光るボタンと派手なメロディを駆使して、モグラたたきや記憶力ゲーム等9種類（「ゲームロボット5」は5種類）のゲームを楽しむことが出来た。また「ヒステリックママ」「ネコドンドン」「ロボットメーカー」「ペンギンギン」等の名作ゲームを発売している。


title: タカトクトイス

text: 「ゲームロボット」シリーズはタカトク倒産後ハナヤマが権利を継承し、新型の「ゲームロボット21」（2005年）、「ゲームロボット50」（2013年）、「ゲームロボットAI」（2020年）などを発売している。


title: オウム真理教放送

text: 日本語の他、英語やロシア語で放送を行っていた。当初は「エウアゲリオン・テス・バシレイアス」という番組名で、放送局名や放送時間、周波数等の告知すらなく、同年4月半ばからは「オウム真理教放送」と名乗る。ギリシア語では「エウアンゲリオン」が正しい発音だという聴取者の指摘により、8月1日の放送分より「エウアンゲリオン・テス・バシレイアス」に変更された。


title: オウム真理教放送

text: 1992年6月15日にはモスクワ放送の英語ワールドサービスの時間枠を使用し、日本時間の5時30分と13時30分からそれぞれ約30分間、全世界に向けての英語放送を開始。1992年9月1日からは「マヤーク」という約25分間のロシア語放送が開始された。11月19日にはモスクワのテレビの2×2にて「真理探求」という番組が開始される。


title: オウム真理教放送

text: 番組内では、麻原彰晃作曲とされる多くのオウムソングが流され、「超越神力」、「エンマの数え歌」、「御国の福音」第1楽章の一部や「シャンバラ・シャンバラ」などのほか、モスクワ大学での麻原彰晃説法の様子も放送された。麻原の3人の弟子として、アナウンサーのカンカー・レヴァタ（杉浦実）、ダルマヴァジリ（坪倉浩子）、アシスタント役にはマンジュシュリー・ミトラ（村井秀夫）が登場した。麻原夫人の松本知子（ヤソーダラー）が、かつてはアンチ宗教だったという衝撃的な発言にはじまり、夫人の考え方が変わってゆく様子なども流された。英語放送では麻原の英語のメッセージのほか、当初は朝のパーソナリティーをマイトレーヤ（上祐史浩）が、昼の放送はヤソーダラー（松本知子）が受け持っていた。


title: オウム真理教放送

text: 地下鉄サリン事件発生2日後の1995年（平成7年）3月22日、教団はそれまでに起こした一連の事件に対する警視庁の強制捜査を受ける。これに伴いロシア当局は放送の中止を決めた。最後の放送となった3月23日には強制捜査に対する麻原自らの反論が放送された。音質から、第4サティアンのスタジオではなく、他の場所での収録と推測されている。1995年2月からは、麻原が「わたしは、君たちがわたしの手となり、足となり、あるいは頭となり、救済計画の手伝いをしてくれることを待っている さあ、一緒に救済計画を行なおう そして、悔いのない死を迎えようではないか」と呼びかけるメッセージを送り続けていたが、同日の放送のエンディングでこのメッセージが再び放送され、これがオウム真理教放送最後のオンエアとなった。なお3月24日もスタジオからは番組を発信したが、ロシア側が放送中止を決めたため、電波には乗らなかった。


title: オウム真理教放送

text: 1991年末のソ連崩壊後の1992年3月、麻原は「ロシア救済ツアー」と称してロシアを訪問、9月にはモスクワ支部を開設した。崩壊直後のソ連ではソ連と共産主義が否定される中、トヨタやパナソニックなど日本製品への品質への信頼があり、オウムも日本の宗教ということで受け入れられていったとされる。ロシアの信者数は最大5万人に上った。


title: オウム真理教放送

text: そもそも、ロシアの国営放送局の国際放送機関である「ロシアの声」（当時はモスクワ放送）の送信機を保持するロシア通信省が、所有する送信機の無償貸し出しを開始したことから、日本では放送内容の問題で放送できないオウム真理教の布教を目的に、関連番組を専門に扱うことを目的として、1992年4月1日から「エウアンゲリオン・テス・バシレイアス」という番組題で放送開始した。題名はギリシャ語で「王国の福音＝神聖世界の絶対的真理、あるいは神聖世界の絶対的真理の告知」という意味だった。当初はこの番組題のみがアナウンスされたが、すぐに「オウム真理教放送」という名称があわせてアナウンスされるようになった。


title: オウム真理教放送

text: 当時は、22:00 - 0:00(以下、時間はすべて日本時間)の1日2時間の日本語による放送が実施されていた。前半1時間は短波15.315 MHz（1992年6月以降は17.710 MHz）、後半1時間はロシアの声日本語番組でも使用されていた中波720 kHzを通じての放送であった。


title: オウム真理教放送

text: しかし1993年元日から、短波は季節ごとの周波数変更があることなどから中止、中波は一部地域での受信状態の問題があることから周波数が変更され、1476 kHzでの放送となった。これに伴って、放送時間は22:15 - 翌日の1:15に拡大・変更。その後1994年元日から0:00 - 3:00に変更され、衛星中継による生放送番組も行われるようになった。


title: オウム真理教放送

text: 他方短波では、1992年6月15日より、英語による番組が5:30と13:30の1日2回（各30分間）、ロシアの声の全世界向け英語放送の一部周波数を利用して放送されるようになった。また、同年9月1日からは、ロシア国内向けのラジオ放送、を介したロシア語放送も行われるようになった。


title: 華族令

text: 華族令（かぞくれい）は、日本の法令。1884年（明治17年）7月7日に制定された明治17年宮内省達無号と、それを廃して1907年（明治40年）に制定された皇室令がある。1907年（明治40年）制定の華族令（明治40年皇室令第2号）は1947年（昭和22年）に廃止された。


title: 華族令

text: 1884年（明治17年）7月7日、制度取調局の局長伊藤博文を中心に制定された。従前の華族を公爵・侯爵・伯爵・子爵・男爵の5爵に区分し、基本的に旧・公家の華族は家格により、旧・大名の華族は石高によりそれぞれの爵位をした。また国家に勲功ある者を新たに華族に列し、勲功によりそれぞれの爵位を授爵した。


title: 華族令

text: 華族令以前に華族に列した家を旧華族、それ以後に華族に列した家を新華族という。旧華族においては、本人一代限りの終身華族と、爵位が代々世襲される永世華族があったが、華族令によってこの区別がなくなり、終身華族が廃止されてすべてが永世華族となった。こうして華族令制定直後の7月中に509名の有爵者が生まれた。


title: 華族令

text: その他の特権としては、家督相続人の爵位を世襲できること、「華族世襲財産法」や華族銀行ともいうべき国立銀行（十五銀行）の創設による華族財産の特別保護・管理があった。なお、華族とその子弟の婚姻に際しては宮内大臣の許可を必要とした。


title: 燃料

text: 燃料（ねんりょう）とは、化学反応・原子核反応を外部から起こすことなどによってエネルギーを発生させるもののことである。古くは火をおこすために用いられ、次第にその利用の幅を広げ、現在では火をおこさない燃料もある。


title: 燃料

text: 人間は火を利用することで文明を発展させたと言われるほど、火の利用は人類の文明にとって重要である。したがって、それを得る材料となる燃料は、人類の進歩を支えてきたと言っていい。人類の最初の燃料は、ほぼ間違いなく植物であった。主力は材木であるが、枯葉や小枝、あるいは綿毛までもが火種や点火の補助などに用いられた。後に火力を増すために木炭に加工する方法が開発される。


title: 燃料

text: 暖房と調理のための熱源として火が求められ、そのために燃料が使用された。おそらく当初はたき火がその両方に用いられた。その後調理のためには竈などが開発されるが、暖房にも利用された。暖房のためにはストーブなどが発明された。ストーブは調理に使用することもある。


title: 燃料

text: 当初はたき火がその目的で使用されたであろうが、できれば高い位置にあることが望ましい。例えば映画などの原始人の描写には、火のついた木の棒を片手にかざす姿がよく描かれる。より効果的にするためにたいまつなどが工夫され、さらにはランプや行灯などが作られ、次第に液体燃料への依存が進む。


title: 燃料

text: 燃焼前の段階で、固体であるものを固体燃料、液体であるものを液体燃料、気体であるものを気体燃料という。このうち固体燃料は取り扱いが簡単であり、最初に使われた。これに対して液体燃料や気体燃料は保管にしても燃焼装置にしてもやや技術が必要とされるので、後の時代に使われるようになった。しかし、技術が向上すれば、管を通じて流すことができ、その量を調節しやすいなど、応用の幅が広い。


title: 燃料

text: 燃料の由来によって現在の植物から得られるもの（木炭など）を植物性燃料、動物から得られるもの（動物性脂肪など）を動物性燃料、過去の生物に由来するもの（石炭・石油など）を鉱物性燃料（化石燃料）という。これについてははじめの2つの利用が古く、化石燃料の使用は後の時代からである。化石燃料は蓄積量が多く、これを利用することで多大なエネルギーの利用が可能になった反面、現在の地球の生態系でのエネルギーの流れを上回る量を消費することで、地球環境に多大な負荷をかけるようになった。そのため、前2者への転換が検討されている。


title: 燃料

text: 代替燃料とは従来の化石燃料(主に石油)に代わる物として生物資源や廃棄物から製造される燃料である。古くは第二次世界大戦中に木炭から出来るガスで木炭バスを走らせたり松根油を内燃機関の燃料として使用が検討された。その後、石油等の化石燃料の供給が安定すると顧られなくなったが、オイルショックを機にバイオマス等の非化石燃料の研究が進められたが、オイルショックが去ると再び顧られなくなった。その後、化石燃料の供給が不透明になり始め近年再び研究が盛んに行われつつある。これには石油や石炭の価格が高騰した事により従来採算が取れなかったこれらの非化石燃料の採算がとれるようになったこともその背景にある。石炭液化やGTLも代替燃料として扱われる。


title: 燃料

text: 代替燃料とは恒久的、或いは供給状況や必要に応じて随時、本来の燃料と可逆的に切り替えて使用する事が前提の燃料(バイオエタノール等)であるのに対して、代用燃料とは本来の燃料の供給が逼迫した事により不本意ながら状況が打開されるまでの間使用を続けざるを得ない燃料(木炭ガスや松根油等)である。


title: 燃料

text: 太平洋戦争直前の1941年9月11日より、日本では営業用タクシー車両は原則代用燃料仕様車とされ、既存のガソリンエンジン搭載車から改造が進められた。改造に要する補助金対象は燃料別とされ石炭、コーライト（低温コークス）、木炭、薪、天然ガス、液化ガス、アセチレンの順で奨励された。


title: 実相寺昭雄監督作品ウルトラマン

text: 特撮テレビ番組『ウルトラマン』において、実相寺昭雄によって演出された話（ウルトラマンがほとんど登場しない「真珠貝防衛指令」を除く第15、22、23、34、35話）をオムニバス風に再編集した映画。第三次ウルトラブームに際し、『ザ☆ウルトラマン』の放送に先駆ける形で公開された。東京・大阪地区以外では『ウルトラ6兄弟VS怪獣軍団』と同時上映された。


title: 実相寺昭雄監督作品ウルトラマン

text: 実相寺の監督作品では、ウルトラマンがスペシウム光線をはじめとする光線技を使用していないためか、「怪獣無法地帯」、「科特隊宇宙へ」、「怪獣殿下」での戦闘シーンが怪獣追悼時のウルトラマンの回想という形で挿入されている。


title: 実相寺昭雄監督作品ウルトラマン

text: また、新撮シーンとしてマットアートのアニメでビートルの飛行シーン（製作当時存在しなかった新宿の高層ビルのシルエットもみられるのは『ウルトラマン』の舞台が近未来であるため）が追加された。浦野光によるナレーションも新規に収録された。


title: 実相寺昭雄監督作品ウルトラマン

text: 本作品はウルトラ映画作品としては初めて松竹配給で公開された作品である。それまでのウルトラ映画は主に東宝から配給されたが、本作品以降のウルトラ映画作品は『ウルトラマンUSA』、『ウルトラマンティガ THE FINAL ODYSSEY』、『大怪獣バトル ウルトラ銀河伝説 THE MOVIE』、『シン・ウルトラマン』を除いてすべて松竹配給である。


title: 実相寺昭雄監督作品ウルトラマン

text: 次回作『ウルトラマン怪獣大決戦』の予告編に使用された他、ビデオ『ウルトラビッグファイト増刊号 ウルトラファミリー大集合!』と『ウルトラビッグファイト増刊号 激闘!ウルトラファミリー』でオープニングテーマとして流用された。


title: 日本の気動車史

text: その歴史の初期には、蒸気機関を装備した「蒸気動車」が存在し、日本でも1900年代から第二次世界大戦中まで若干が用いられていた。床上の一端に小型ボイラーを装備、この側の台車にシリンダーを取り付けて駆動するものである。


title: 日本の気動車史

text: 日本で明確に導入された最初の例はフランス製の「セルポレー式自動客車」である。早くも1899年に日本に持ちこまれて、同年7月以降東京馬車鉄道での構内試運転が行われた記録がある。これを導入しようと目論んだ事例も幾つかあったがほとんどが頓挫した。


title: 日本の気動車史

text: セルポレー式蒸気動車を実用導入した最初にして唯一の例は、1905年の瀬戸自動鉄道（後の瀬戸電気鉄道、現名古屋鉄道瀬戸線）であった。この小型車は4輪車で、セルポレーの特許による高性能なフラッシュボイラーを搭載していたが、当時の日本の技術では構造が複雑で使いこなせず、整備困難で、故障も多発した。本来市内の軌道線向けの車両であり、郊外路線で勾配の多い瀬戸線の路線条件にも合わなかった。発車前に給炭しておけば終点まで燃料補給不要とされたが、実際に運用すると途中で燃料切れにより立ち往生することもあった。このように実用上問題が多かった蒸気動車はほどなく放擲され、同線は1907年には電化された。瀬戸電気鉄道での蒸気動車運用記録は1911年が最後である。


title: 日本の気動車史

text: 続いて1907年にはハンガリーのガンツ社の設計になる大型のガンツ式蒸気動車が関西鉄道に2両導入され、鉄道国有化に伴ってこれを買収した国鉄で使われたほか、1909年までに近江鉄道（2両）、河南鉄道（現・近畿日本鉄道道明寺線・長野線など、1両）、博多湾鉄道（現・九州旅客鉄道香椎線、2両）に導入された。これらは機関と駆動装置部分のみを輸入し、車体は日本国内で製造された。


title: 日本の気動車史

text: ガンツ式は18気圧という高圧の水管式ボイラーを縦型に配置し、ロッドや弁装置を持たず、単式・複式切り替え構造を併設した歯車式の駆動装置によって駆動するなど、複雑精緻な構造を備えていた。このため本来は高性能であったが、当時の日本の技術水準では整備に難渋して使いこなせず、普及することなく終わった。


title: 日本の気動車史

text: 一方、比較的普及したのは工藤式蒸気動車であった。汽車製造の設計掛長であった工藤兵次郎が1909年に開発し、翌年特許取得したもので、小型のB型蒸気機関車のボイラと台枠の間にボルスタを設け、ここに車体側台枠と連結される側梁を載せる構造をとった。曲線通過時に車体に対して機関車部分がボギー式台車のように首を振る構造であった。


title: 日本の気動車史

text: この着想やレイアウトのほとんどは、であった。機関車部は整備時にはボルスタピンを抜き、車体と切り離し前面の開き戸から引き抜くことが可能で、蒸気動車の末期にはこの機関車部だけを抜き出して独立した蒸気機関車に改造する例も見られた。工藤式蒸気動車は、ガンツ式ほど性能は高くなく、ボイラー圧力も当時の一般的な蒸気機関車並の11気圧程度であったが、信頼性と扱いやすさの面で当時の日本では適していた。


title: 日本の気動車史

text: 工藤式は、鉄道院には1912年から1914年にかけて18両が導入され、その他にも外地の鉄道を含めて1920年頃までに少なからぬ導入例がある。既にガンツ式導入経験のあった河南鉄道のほか、三河鉄道（現・名鉄三河線）、湖南鉄道（現・近江鉄道八日市線）、播州鉄道（現・西日本旅客鉄道加古川線）などが少数導入し、また台湾総督府鉄道も5両を導入している。製造の多くは汽車製造によるが、工藤兵次郎の汽車製造からの退社により、汽車製造以外に川崎造船所（現・川崎重工業）や枝光鐵工所など、大手・中小での製造例も少数生じた。なお、鉄道院に導入されたうちの1両（ホジ6014）が犬山遊園から博物館明治村を経て、2011年よりリニア・鉄道館で保存展示されている。


title: 日本の気動車史

text: また、工藤式は鉄道院や比較的大規模な鉄道会社用とは別に、1915年に市川克三商店が発売した、主に軽便鉄道用の小型の蒸気動車が存在した。この工藤式軽便蒸気動車は、ボイラの火室と水室部を縦置きすることで熱効率を高め小型化し、空いた部分に客室を設けるというレイアウトで、乗客の荷重がかかる部分まで含めて0-A-1形もしくは0-B-0型蒸気機関車の足回りをそのまま使ったものである。しかし、あくまで軽便鉄道向けの小型蒸気機関車程度の動力性能であり、大型幹線用に適用することには難があったと思われる。縦置きにしたと言ってもボイラ構造そのものは無難な煙管式で、煙室の構造も従来通りであった。一方、特定の規格を持たず軽便鉄道の性格に合わせてコンポーネントを組み合わせて作られ、中には同軸Aに対してボギーの従台車を持たせ定員を拡大した形式もあったようである。この工藤式軽便蒸気動車は九州電灯鉄道が経営する唐津軌道に納品された。ただ、これらは工藤式を名乗っているものの、原型の工藤式とは著しく構造がかけ離れており、実際に汽車製造退職後の工藤兵次郎が設計したものかどうかは資料が散逸してしまっている。


title: 日本の気動車史

text: これらは蒸気機関車同様に石炭を燃料とし、機関助手の乗務を要した。ガンツ式や工藤式については両側運転台で、機関室と逆側の方向へ走行する場合、先頭側運転台の機関士はワイヤーと伝声管を介して後部機関室の助士に指示を与え、走行していた。


title: 日本の気動車史

text: しかし、国鉄・私鉄の保有した工藤式蒸気動車の一部は、1930年代後期以降の戦時体制による燃料統制期に至っても自走可能な状態で温存されていた。その結果、内燃動車が1930年代末期以降に石油燃料・補修部品の入手困難から事実上使用不能に追い込まれると、残存した蒸気動車はこれに代わって各社でフル稼働し、終戦直後の窮乏期にかけて、老朽車としては異例の走行キロ数を記録した。原始的な機構と、燃料が蒸気機関車同様の石炭であることとが幸いし、物資不足の戦時下でも維持・運行することができたのである。鉄道省から一部地方私鉄に貸し出された車両については、老朽車であったにもかかわらず、貸出先各社から払い下げを再三に渡って懇願されるほどの高評価を得たという。ただし、この動きはあくまで旧型車の活用にとどまり、この時期に敢えて蒸気動車が新造されるまでには至らなかった。


title: 日本の気動車史

text: 営業運転第1号車となったのは矢沼商店から独立した自動鉄道工業所が製造し1921年に福島県の好間（よしま）軌道に納入した超小型ガソリンカーである。この車両は1920年10月に完成、1921年4月4日に営業運転を開始した4 mほどの木造車体で、定員は12人。運転台が片一方のみで運転台方向に前進走行する「単端式」で、終点では蒸気機関車と同様、転車台等で方向転換をしていた。好間軌道納入前に静岡県の根方軌道で試運転を行なっている。


title: 日本の気動車史

text: 地上設備を余り要さず初期投資費用も安いガソリンカーは、輸送量の少ない閑散路線には総合コストで有利であることから、新たに開業した非電化軌道から採用が始まったが、他の動力を使用する非電化軌道にも導入例が見られるようになった。1925年には地方鉄道初の事例として栃尾鉄道が日本鉄道事業製のガソリンカーを導入している。ただし、この時期はまだガソリンカーの導入例は762 mm・610 mm軌間の軽便鉄軌道に限られていた。1,067 mm軌間のガソリンカー採用例はガソリンカーが普及期にはいった1927年、南越鉄道ガ1が最初である。


title: 日本の気動車史

text: ガソリンカーの需要増加の背景は、この時代日本各地に零細事業者による車両保有台数1、2台程度のバス会社が乱立し、中小私鉄と激しい競争が展開され始めていたことがあげられる。各私鉄は対抗上、列車を増発する必要に迫られ、頻繁運転することに向いたガソリンカーの採用に踏み切った。自動車の増加を背景に日本のガソリン価格が低下し、1930年代初頭にはアメリカと大差ない水準にまで下落したことも、ガソリンカー普及を後押しした。


title: 日本の気動車史

text: しかし、メカニズムやデザインに定見のある時代ではなかっただけに大手製品ですら初期には試行錯誤の連続であり、加えて鉄道車両を製作したことのないメーカーの参入も見られたため、奇妙な設計による失敗作も多かった。


title: 日本の気動車史

text: その一方で、新技術の導入も見られ、1927年から1928年にかけて、両側運転台車、ボギー車、半鋼製車体などが実用化されている。最初の両運転台式気動車は、1927年6月梅鉢鉄工場製の南越鉄道ガ1で、これは日本における1,067 mm軌間地方鉄道向けガソリン動車の第1号でもあった。ボギー式ガソリンカーは1928年7月松井車輌製の鞆鉄道キハ3、半鋼製車体は1927年2月日本車輌製造製の井笠鉄道ジ1・2がそれぞれ最初と見られる。


title: 日本の気動車史

text: エンジンの搭載位置も当初の車輛端から振動軽減のため床下両軸/両台車間搭載が主流となり、搭載方法も両方の車軸で支える方法から、より振動の少ない釣り掛け式や吊り下げ式へと進歩している。このような技術改良はメーカー側の創意工夫によるところが多く、しかも梅鉢鉄工場や松井車輌といった中小メーカーが先鞭をつける例も少なくなかった。


title: 日本の気動車史

text: 日本車輌（本店）は、単端式気動車の拡販に成功して一気にシェアを拡大したが、これに対し他の後発メーカーは両運転台式でより大型の車両に開発の重点をおいていた。結果、日本車輛は両運転台式気動車の開発で他社に出遅れ、他メーカーが実用的な両運転台車を生産する中で試行錯誤をすることになる。


title: 日本の気動車史

text: しかし日車本店は、1920年代末にはこの状態を脱して実用的な両運転台式ガソリンカーの開発に成功した。輸入大型エンジンで出力を確保するとともに、ボギー式気動車の動力伝達レイアウトについて一つの完成形を確立したことによる。


title: 日本の気動車史

text: その基本レイアウトは、機関とクラッチ・変速機のセットを車体吊り下げの機関台枠にまとめてマウントし、逆転機は変速機から別体として台車に搭載、ユニバーサルジョイント付のプロペラシャフトで結んで駆動するというものである。類似構造は他社にも見られたが、日車式の最大の特徴は逆転機の搭載方法にあった。最終減速用ギアボックスと一体構造のベベルギアによる逆転機を台車のトランサム（横梁）に2本の平行リンクで結合することで、推進軸の回転トルクによる逆転機本体の転動を抑止したのである。


title: 日本の気動車史

text: 日本車輌方式の逆転機搭載（保持）法は、構造的に無理が少なく、信頼性も高かったことから、以後の日本のボギー式気動車において、事実上の標準となった。鉄道省もキハ36900形以降この方式に追従し、戦後キハ90系で1台車2軸駆動を実現するために変速機に逆転機を内装するようになるまで、機械式・液体式の時代を通じて長く標準採用し、この方式は現在も日本の気動車の多くで使用され続けている。日車はこの搭載法の特許を取っており、競合メーカー各社は特許回避のため独自の方式を工夫したが日車特許の搭載法には及ばなかった。


title: 日本の気動車史

text: さらに軽量車体や軽量な菱枠式台車（鋼板を切断して製作した細い部材を組み立てて構成されるペデスタル支持式軸ばね台車。最小限の部材で構成されており軽量となる）などの開発も進めた。特に菱枠式台車は、日本車輌製造での原型は大正時代中期に簸上鉄道向け客車に装備された「野上式弾機装置三号型台車」にまで遡るが、気動車用として成功した1930年以降、1950年代まで日本の気動車用台車の主流となった。この結果、日本車輌製造は、1930年頃から比較的大型で安定した性能の気動車を生産することが可能となり、以後戦前を通じて日本の気動車業界をリードし続けた。1931年には江若鉄道向けとして中型電車に匹敵する18 m級120人乗りガソリンカー・C4形を開発している。


title: 日本の気動車史

text: そのため1930年代以降、技術力や営業力に劣る中堅・零細メーカーは次々と撤退・淘汰され、日本車輛を筆頭とする大手メーカーを中心に実用性を持った気動車が製造されるようになった。戦前の日本における私鉄気動車の両数は、1935年頃には全国で400両を超え、湯口徹によるとのべ653輌（客車等からの改造車、未認可車を含み、移籍による重複は除く）に達したとされる。その大半はウォーケシャやブダなどの大型自動車・定置動力用、あるいは量産自動車のフォードなど、アメリカを中心とする海外メーカー製のガソリンエンジンを搭載していた。


title: 日本の気動車史

text: 国鉄におけるガソリンカーの最初は1929年のキハニ5000形であるが、これは重量超過の失敗作であった。続いて1931年に20 m級の大形電気式ガソリンカー、キハニ36450形を試作したが、これも重量過大と低出力から失敗に終わった。


title: 日本の気動車史

text: 本格的に実用化されたのは、私鉄向け気動車設計で経験豊富な日本車輌などが開発に参画し、その設計ノウハウがもたらされた1932年開発の16 m級車・キハ36900形（後の41000形）からである。この41000形と、その設計を元にストレッチした1935年製造開始の19 m級車であるキハ42000形（後のキハ07形）は、合計200両以上も製造され、日本各地に導入されて好成績を収めた。そのため、太平洋戦争後の1951年から1952年にかけ同型車が追加製造されているほか、私鉄向けにも何例かのデッドコピー車ないし類似車が存在した。


title: 日本の気動車史

text: 戦前の日本では、私鉄気動車では20 - 105 PS級の輸入エンジンが主流であったが、国鉄ではあくまでも国産品を用いる姿勢を貫いた。そのため、日本で鉄道車両用エンジンの製造技術が未熟であった頃に製造されたキハニ5000形では船舶用のエンジンが改設計の上で用いられた。1930年代に入ると国鉄気動車は鉄道省が設計したGMF13 (100 PS) ・GMH17 (150 PS) の2種の国産制式ガソリンエンジンを用いるようになった。


title: 日本の気動車史

text: ディーゼルエンジンは、1894年の開発以来、1910年代まで大型船舶用などの低速大型機関しか存在しなかったが、その後、第一次世界大戦中から戦後期の技術改良により、鉄道車両に搭載しうる中型 - 小型の、中速・高速ディーゼルエンジンが実用化された。ガソリンエンジンよりも経済性や安全性で有利なことから、1920年代以降ドイツなどを中心に機関車や気動車用に普及した。


title: 日本の気動車史

text: 日本では1928年に雨宮製作所がドイツのMAN製船舶用エンジンを搭載して製造した長岡鉄道キロ1形が最初の「ディーゼルカー」とされる。しかし、当時の地方鉄道の技術力ではディーゼルエンジンを整備・維持しきれず、しかも駆動システムも機関出力を一旦変速機で変速した後、前後のボギー式台車の内側軸にユニバーサルジョイントで動力を分配伝達する複雑な2軸駆動システムであったことから、運用に難渋し、ほどなく一般的な構造のガソリンカーに改造されてしまっている。


title: 日本の気動車史

text: 当時、ガソリンエンジンは既に自動車用として普及しており、気動車にも自動車用のエンジンを流用した例が多かったこともあって、地方私鉄の検修現場における技術水準でも維持できた。しかし、ディーゼルエンジンは燃料噴射系統を中心に高度な精密機構を有し、維持管理にはガソリンエンジンよりも高い技術力を要求された。


title: 日本の気動車史

text: また気動車に使用されるディーゼルエンジン自体も、1930年代前半にはMAN、ダイムラー・ベンツ、ユンカース（以上ドイツ製）、サウラー（スイス製）など少量輸入品ばかりで、エンジンも部品も高価なものであった。


title: 日本の気動車史

text: 長岡鉄道以後も、江若鉄道などカタログデータのみによる燃料費用節減効果に惹かれてディーゼルカー導入を試みた私鉄はいくつかあったが、その多くが燃料噴射ポンプの噴射量調整困難をはじめとする取り扱いの難しさや、少量輸入に頼らざるを得ない補修用部品の供給問題などに阻まれ、試作車を1 - 2両導入しただけで挫折している。


title: 日本の気動車史

text: それでも相模鉄道（初代）、神中鉄道、加越鉄道、北九州鉄道などはディーゼルカーを一般営業運転で安定して使用するようになっていた。特に神中鉄道が1936年から1940年にかけて、国産ディーゼルエンジン（池貝鉄工所・日立製作所製）搭載のディーゼルカーを11両も導入し、実用水準に到達していたことは特筆される。


title: 日本の気動車史

text: また日本の資本・技術で運営されていた南満州鉄道は、日本車輌製造に発注して電気式のディーゼル列車「ジテ1形」を1934年に新製し、一般旅客列車に投入して運用実績を収めている。同社はさらに1937年 - 1938年にかけ、ドイツやイギリスの技術を導入して流体継手やトルクコンバータを変速機に用い、ドイツの大型気動車並みにエンジンを台車装架としたディーゼルカーを日本車輌で試作、試験したが、こちらは当時の時点では普及までには至っていない。


title: 日本の気動車史

text: 国鉄も1935年 - 1937年にかけてディーゼルカー（キハ42500形）を試作したが、実用水準には至らなかった。しかしその過程で、1935年には新潟鐵工所、池貝製作所、三菱重工の3社に150 PS級ディーゼルエンジンを競作させており、それらの試験結果を基にして1942年には気動車用150 PS級標準型ディーゼルエンジンの基本設計を完了している。戦後このエンジンは「DMH17」の呼称を与えられて制式化され、シリンダ数を8気筒から6気筒にスケールダウンした姉妹機種のDMF13と共に、国鉄の気動車用制式エンジンとして地方鉄道を含め日本全国に広く普及した。


title: 日本の気動車史

text: また鉄道省は1937年度を最後に気動車の新造を中止していたが、1938年以降、私鉄に対しても内燃動車の新規製造を原則として認めなくなり、路線廃止や老朽化等で放出された中古気動車の譲渡価格は極度に高騰した。


title: 日本の気動車史

text: 燃料不足により内燃動車の稼動は大幅に低下し、休車となったり、客車代用、あるいはエンジンを取り外して客車として使用される車両も多かった。国鉄では1945年5月（3月とする文献もある）において内燃動車の運転を取りやめている。ディーゼルカーについては戦時中には代用燃料を使用する手段が実用化されず、ディーゼルエンジン車両は休止を余儀なくされた。


title: 日本の気動車史

text: 戦時体制に入りガソリン等の燃料油が入手できなくなると、内燃機関で走行する鉄道車両や自動車は代用燃料の使用が必須となった。代用燃料では一般に「木炭ガス」といわれる、木炭などの固形燃料をガス発生炉（代燃炉）で不完全燃焼させて発生させた可燃性ガスが知られているが、天然ガス、アセチレンガスもあった。このうち内燃動車には、ガス発生炉によるものと天然ガスが使用された。


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text: 内燃機関を車載ガス発生炉で駆動する着想は19世紀末からあったが、本格的な開発は第一次世界大戦直後、1918年頃のフランスで自動車用として始まり、日本でも1920年代以降、陸軍の技術将校や学者、民間技術者などが、やはり自動車用として実用化研究に着手していた。そして第二次世界大戦中から戦後間もない時期には、欧州大陸や日本などで既存ガソリン自動車の代替燃料確保手段として広く用いられた。


title: 日本の気動車史

text: ガス発生炉は、気動車分野でも早くから採用が試みられていた。日本の気動車で初めて木炭ガス発生炉を装備したのは1934年の流山鉄道キハ32（1934年汽車製造会社東京支店製の半鋼製2軸車）であるが、ガス発生炉がまともに実用にならず失敗に終わっている。代燃車が気動車の分野において普及したのは、石油供給事情の悪化がきわめて深刻となった1940年頃からで、政府からの奨励や燃料統制もあり、多くのガソリンカーが車端部等にガス発生装置を後付けした。


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text: 代燃炉の設置場所は、車外に露出している方が日常整備や発熱、ガス漏れ対策で有利であり、私鉄では荷台を利用するなどして車体妻面外部に設置した例が多い。外部荷台がない車両の場合は、代燃炉と支障する連結器取付部につき、台枠端梁から鋼材で連結器支持部を延長することで、端梁前面左右にスペースを確保した。省（国鉄）や一部の私鉄は車内床上（通常、片側の運転台横）に搭載し、客室とは仕切り板で区切って、代燃炉スペースを確保した。希少例として五戸鉄道では床下に設置している。


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text: ガス発生装置のメーカーは中小零細企業が多く、多種類の製品が存在し、私鉄の工場現場で独自に製作した事例もあり、搭載気動車の構造にも左右されて、その搭載形態は多種多様であった。だが固形燃料であるため、ガス発生後は「クリンカー」と呼ばれる固化した燃えカスが炉内に残り、保守担当者が日々その除去作業を強いられることは共通であった。また常時高熱にさらされるガス発生炉はそれ自体の痛みも早く、炉の実用寿命は1～2年程度であった。


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text: これらのガス発生炉利用のガソリンカーは、カロリー不足で本来のガソリン使用時よりも大幅な出力低下を余儀なくされ、ガソリンであれば登り切れる勾配も、代用燃料では出力不足で立ち往生するような事態が生じた。またガスに混じったタールなどの不純物を除去しきれないため、エンジンが摩耗・損傷しやすく、エンジンの頻繁な分解修理を強いられた。


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text: 1930年代には電気モーターによるセルフスターター装置が自動車用・大型定置ガソリンエンジンに広く普及しており、単端式以外の床下機関式内燃動車では、始動用手動クランクのエンジン連結が構造的に難しいこともあってセルフスターター始動は一般化していたが、薪炭ガス燃料ではエンジンの始動性も非常に悪く、乗務員・整備員を苦労させた。対策として、始動時だけは僅かに供給される配給ガソリンを使い、始動したら薪炭ガスに配管を切り替える事例や、他の気動車・蒸気機関車による「押しがけ、牽きがけ」で車輪から大きな駆動力を与えて始動させる事例が多く見られた。


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text: 始動用燃料として極めて貴重な配給ガソリンや、代燃化しても消費を避けられない潤滑油の配給枠を確保するため、使用に堪えず休車したり客車代用となった老朽ガソリンカーについても名目は自走稼働している扱いとして当局を誤魔化す私鉄も少なからずあった。


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text: ガス発生源となる燃料は、主力となった木炭や薪など木質燃料のほか、中国産無煙炭や、コーライト（半成コークス）などが用いられている。国鉄では蒸気機関車のボイラーから回収されるシンダ（石炭の燃えかす）を気動車のガス発生燃料に用いる試みも行われ、100両前後のガソリンカーが改造されたとの記録が残っている。が、いずれも燃料となるガスの主成分が有毒な一酸化炭素で、保守担当者が車庫での整備中に漏洩ガスが原因で中毒死する事故が起こるなど、燃焼効率や出力以外の部分にも問題が多かった。


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text: これは千葉県、新潟県、山形県、秋田県など天然ガス資源に恵まれた地域で、1940年前後からガソリンカーを改造して出現したもので、ガスボンベ多数を床下搭載して改造ガソリンエンジンを駆動した。ガソリンカーに比べて20 %程度の出力低下に留まり、燃焼特性自体は良好でエンジンへの悪影響もなく、走行性能では他の代燃車よりは優れていたが、ガス代が極めて高価であること、ガス充填に時間と手間が掛かり、車載ボンベもかさばること、そして爆発の危険性など特有の問題も多かった。このため、ガス産地至近の一部国鉄路線と私鉄5社で用いられたのみで、他の地域にまで一般化はしなかった。これらの地域では後年までディーゼルカーのことをガスカーと呼ぶ者もあった。


title: 日本の気動車史

text: 1950年6月に、ガスカーを使用していた小湊鐵道において、ディーゼルエンジンに天然ガス混合の空気を吸気させ、圧縮行程で少量の軽油を噴射することで着火させるという、天然ガス使用ディーゼルエンジンの実車試験が行われた。燃費面では、ガソリンエンジン形の火花点火式よりも大幅な改善を実現したものの、同年中に軽油の供給量に問題がなくなると本来のディーゼルエンジンとして用いた方が遙かに経済的な状況となり、本格実用化に至らないままに終わった。


title: 日本の気動車史

text: 終戦後もしばらくは燃料油の入手難は続き、気動車の運行は戦時中と同様、蒸気動車と代燃車により細々と続けられていた。燃料不足の慢性化から、1949-50年になっても遊休ガソリン動車を木炭車に改造した事例が記録されている。


title: 日本の気動車史

text: ガス発生炉は非常に使い勝手の悪い代物で、搭載した気動車自体と、それを取り扱う運転士や保守担当者双方に著しい負担を強いた。このため、戦後の一時期には外見こそガス発生炉搭載の代燃車ながら、実際は統制外（ヤミ物資）ルートで密かに仕入れたガソリンでほとんど走行していたケースもあった。例えば国鉄は戦後の1946年3月、常磐線松戸 - 取手間にガソリンカーの運行を再開したが、その燃料は旧日本軍の本土決戦用備蓄ガソリンを入手して賄っていたという。そればかりか、沿線に米軍のキャンプや演習場が設営された江若鉄道のように、進駐軍の威光により代燃装置無しで堂々と特配のガソリンを使用していた例さえあった。


title: 日本の気動車史

text: また多くの非電化私鉄は燃料油の入手難に加え、戦後は石炭価格の高騰で蒸気機関車運用にも難渋した。この苦境を乗り切るため、1944年から1951年頃にかけて電化による電気動力転換を選択した例が少なからず存在する。石油・石炭燃料の高騰に比べれば、電力の供給事情はまだしも良好であったからである。


title: 日本の気動車史

text: また車輛の新製もこの頃から再開され、1950年から1951年にかけて各地の私鉄では、木炭ガスや天然ガスをディーゼルエンジンの吸気に混合するタイプの代燃気動車が新製されたことになっている。だがこれらは、監督省庁が代燃車しか新製を認めないという制約をくぐり抜けてディーゼルエンジン搭載の気動車を新製するための方便に過ぎず、これらの車両は代燃炉を装着していても最初からヤミルートなどで入手した軽油で運行されていたのが実情であった。国鉄においても1951年から新製車の製造を再開した（キハ41600 - 、翌年にはキハ42600 - ）が、こちらは当初より正規のディーゼルカーとして竣工している。


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text: 蒸気動車については国鉄では1947年を最後に運転を取りやめ、私鉄における使用もほぼ同時期までで終了している。当時、日本の蒸気動車のすべては車齢30年かそれ以上を経過した老朽車ばかりで、戦時中の酷使も伴って機器類の痛みが激しく、加えて近江鉄道での例外的な鋼体化事例を除いてはすべて木造車であった。このため1947年以降も私鉄で運用された事例は、動力装置を取り外し、客車か電車付随車に改造されたものばかりである。


title: 日本の気動車史

text: 日本で気動車エンジンがディーゼル機関に本格移行したきっかけは、1940年に発生した、西成線（後の桜島線）安治川口駅でのガソリンカー横転火災事故とされる。189人もの死者を出したこの大惨事によって、発火しやすいガソリンを燃料に用いる危険性がクローズアップされた（西成線列車脱線火災事故も参照）。


title: 日本の気動車史

text: 日本では、第二次世界大戦直前から陸軍主導で戦車や自動車など軍用車両向けとして、規格設計による「統制型ディーゼル機関」と呼ばれる標準エンジンの開発が進められ、国内の自動車メーカー・エンジンメーカー各社において量産実績を重ねていた。水冷式・空冷式のいずれも存在したが、戦後鉄道用に用いられたのは原則として水冷式のみである。


title: 日本の気動車史

text: この時期に日本のディーゼルエンジン開発が大きく進展した一因として、ディーゼル機関の性能を左右する燃料噴射ポンプの分野で当時世界最優秀だった、ドイツのロバート・ボッシュ社の方式による噴射ポンプが、1939年設立の「ヂーゼル機器」（社名変更を経て現・ボッシュ株式会社）でライセンス取得により国産化されていたことが挙げられる。ボッシュ式燃料噴射ポンプは、統制ディーゼル機関やDMH17系機関でも採用された。


title: 日本の気動車史

text: 既存ガソリンカーのエンジンを交換してディーゼルカー化する流れは、江若鉄道において1947年に、トレーラーバス用転用の統制ディーゼル機関を在来保有車に搭載したのが嚆矢である。江若鉄道の場合、前述の通り連合軍キャンプが沿線にあったため、燃料の特配が受けられたことで早期のディーゼル化が実現したが、この流れが他事業者にも本格的に普及し始めるのは燃料供給事情が好転した1950年以降である。この頃になると、統制型エンジンの流れを汲むいすゞ・日野の75 - 100 PS級6気筒を中心としたディーゼルエンジンが大型トラック・バスに普及し、部品供給面の改善（自動車業界の部品流通網が利用できた）や使用側の整備能力向上などインフラが整ってきたこと（戦時統制による企業統合で、多くの私鉄がバス部門を兼業するようになっていた）、さらにこのクラスのエンジンは私鉄に広く普及した12 - 16 m級中型気動車に適した性能であったことなどが背景にある。


title: 日本の気動車史

text: ガソリンカーのディーゼル化は、1950年代に入ると国鉄を筆頭として全国的なトレンドとなり、1950年代末期までに零細私鉄での若干の例外を除けばガソリンカーは見られなくなった。また1951年以降は私鉄向けディーゼルカーの新規製造も再開され、徐々に盛んになった。


title: 日本の気動車史

text: さらに、基本設計を終えながら燃料統制の影響で実用に供されていなかったDMH17系機関が、1951年から量産化され、国鉄気動車に搭載されるようになった。DMH17系は、当時の日本で気動車用大型エンジンとして実用可能な唯一の存在であったことから、以後国鉄・私鉄を問わず広く用いられるようになる。


title: 日本の気動車史

text: この方式は単純で低コストではあったが、複数車両の遠隔操作（総括制御）が不可能なシステムであり、2両以上の連結運転を行う場合には、各車両に運転士を乗務させ、汽笛かブザーの合図によって協調運転を行わなければならなかった。これでは合理化に逆行し、また実用上4両以上の長大編成も困難であった。長大編成を組んでの高速運転はほぼ不可能であり、幹線輸送の主力とはなり得なかったのである。


title: 日本の気動車史

text: 1930年代には、欧米で主流であった「電気式気動車」が日本でも若干試作された。ディーゼル機関で発電機を駆動させ、発生した電力で電車同様に台車装架のモーターを駆動させる方式で、電車と同様な複数車両の総括制御が容易なことが長所である。


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text: 国鉄の試作電気式気動車2形式はいずれも失敗作に終わったが、南満州鉄道ジテ1形（1934年）、相模鉄道キハ1000形（1935年）は一定の成績を収めた。しかしこれらは機器類が増加し、複雑・高コストで、当時の日本のエンジン技術では重量過大でもあり、既存の路線にそのまま投入できるものではなく、同様の車両が普及することはなかった。国鉄は1952年 - 1953年にも若干の電気式気動車を試作したものの、結局は「液体式気動車」の実用化成功によって以後の発展は途絶した（詳細は「日本の電気式気動車」の項を参照）。


title: 日本の気動車史

text: トルクコンバータを用いた「液体式変速機」は、神戸製鋼所が1936年にスウェーデンから技術導入して試作したものが日本での最初である。変速機の構造自体は複雑であるが、機械式気動車の変速機をそのまま置き換えることができる、総合的には簡易なシステムであった。しかも軽量で遠隔操作可能なことから、国鉄もこれを有望視し、早くも1940年に実車試験を行っている。しかしながら戦争の影響で開発は頓挫し、本格的な開発再開は1951年まで待たねばならなかった。


title: 日本の気動車史

text: 実用化された液体変速機を搭載した最初の液体式気動車キハ44500形は1953年に完成、当初は空転などの問題もあったが改良を重ねて克服し、全般に軽量かつ簡素な構造で気動車の総括制御が実現できるようになった。同年から量産型の液体式気動車キハ45000系（後のキハ10系）が大量増備され、蒸気機関車牽引の長大な客車列車をも代替できる存在となったことで、気動車は国鉄線に急速に普及してゆく。


title: 日本の気動車史

text: さらに大型軽量ボディの実用化により、1956年には準急列車仕様のキハ44800形（後のキハ55系）、1957年には普通列車用のキハ20系が登場、従来の客車と装備面でも遜色なくなったこれらの気動車は、旅客列車近代化の大きな原動力になる。


title: 日本の気動車史

text: 液体式気動車の普及は、国鉄の輸送体制そのものだけではなく、鉄道沿線の地方住民・自治体などにも大きな影響を及ぼした。1960年代以前は大都市近郊でも非電化区間は多く、幹線でさえ蒸気機関車による運行が相当な割合を占めていたため、多くの非電化路線の沿線では「無煙化」こそが鉄道近代化の象徴であり課題となった。従って、都市部以外の非電化路線においては無煙化と高速化を実現できる気動車への期待と需要は非常に高まることとなった。


title: 日本の気動車史

text: 実際、この当時、新造される気動車の配置先を巡って、地方選出の国会議員や地方自治体の首長が国鉄本社に陳情を繰り返し、時に予算面等から干渉しようとしたり、地元への気動車導入を選挙公約に持ち出したなどのエピソードは少なからず残されている。国鉄側もこのような情勢から、一時期は新製気動車の配分を巡っての対応に苦慮することもあったという。


title: 日本の気動車史

text: 第二次世界大戦前、気動車の分野においては私鉄および車両メーカー独自の技術的開発が非常に盛んであったが、戦後は下火になった。元々気動車を用いる非電化私鉄は資本力の弱い中小私鉄が多く、独力での開発よりは、基本的に意欲的なメーカーが開発した新技術を、メーカーのアプローチにより先行採用するというスタンスが多かった。


title: 日本の気動車史

text: 戦前に地方で亜幹線・主要ローカル線クラスの地位にあった地方私鉄で、気動車を多数導入し成功した鉄道のうちいくつか（中国鉄道〔現・JR津山線ほか〕、相模鉄道〔初代、現・JR相模線〕、北海道鉄道〔現・JR千歳線〕など）は、戦前・戦中に国家買収され、国鉄線となっていた。また、大手私鉄路線となり、すぐに電化されたケース（神中鉄道など）も見られる。


title: 日本の気動車史

text: さらに国鉄のキハ41000形や買収私鉄引き継ぎ車などの機械式変速機を装備した気動車が、国鉄から私鉄向けに大量に払い下げられるようになったことで、独自の車両開発の必要性が以前ほど強くなくなった面もある。戦前に大型車開発などメーカーと協力して革新的な試みを行った江若鉄道も、戦後は国鉄払い下げ車が主力になってしまっていた。


title: 日本の気動車史

text: 代わって戦後の気動車導入の旗頭となったのは北海道を中心とした運炭鉄道で、戦後しばらく石炭産業が好況にある一方で石炭価格が高騰していた事情から、液体式気動車出現の前後の時期には各社で特色ある気動車を多く導入している。特に夕張鉄道キハ200形（1952年 機械式）・キハ250形（1953年 液体式）は国鉄の北海道における気動車導入拡大にも大きな影響を与えたとされる。もっともそれらの運炭鉄道の新造気動車は、根本技術面では同時期の国鉄標準車キハ10系・20系の水準を大きく逸脱するものではなかった。


title: 日本の気動車史

text: またこの時代、大手私鉄のほとんどは既に電化され、気動車業界で国鉄と技術競争を行う相手になり得なかった。戦後の大手私鉄で優等列車用の気動車を保有したのは名古屋鉄道、小田急電鉄、南海電気鉄道の3社のみで、いずれも国鉄線乗り入れを目的としたものであり、独自に東急車輛製TS-104系台車を採用した小田急以外は、エンジン、変速機等の動力系をはじめ、運転台機器も国鉄気動車と揃えられていた。


title: 日本の気動車史

text: 私鉄の独自性は、車体デザインでは優等車専用車（1955年 小田急）のほか、転換クロスシート車や通勤用車など各社の事情に合致した多種多様なバリエーションに発揮された。しかしこれに対して機器類については、国鉄がDMH17系エンジン搭載の液体式気動車を大量増備していた状況を考慮すれば、国鉄の標準型エンジン・変速機の安定した実績をそのまま利用する方が、製造ロット数の僅少な私鉄気動車には有利であった。国鉄に先駆けたDMH17系エンジンの180 PS化（1955年 小田急電鉄）、歯車駆動式の2軸駆動台車（1955年 留萠鉄道）、空気ばね台車（1958年 札幌市交通局、1959年 常総筑波鉄道）、流体継手の採用（1957年 夕張鉄道）など、一部私鉄には技術面での意欲的な試みもあったものの、それ以上の発展・他社波及を見ない単発的導入に留まったケースが多く、私鉄あるいはメーカー経由で後続の技術開発に十分活かされるまでには至らなかった。


title: 日本の気動車史

text: 1953年以降、気動車による快速列車が運転されるようになり、1955年には関西本線と御殿場線で気動車準急列車が運転を開始、1956年には幅広軽量車体の準急形キハ44800形（後のキハ55形）が出現して、客車に比しての居住性の遜色は相当に改善された。気動車準急列車は1960年頃までに日本全国に普及、さらに1958年からは気動車急行列車が出現した。


title: 日本の気動車史

text: そして1960年には空気ばね台車と空調設備を装備し、食堂車を連結した初の特急形気動車キハ80系が開発され、東北本線特急「はつかり」に投入される。当初は故障が頻発したが後に克服し、キハ82、キシ80形を加えた改良型キハ80系は、1961年以降大量増備され、日本全国に特急網を整備するなど、大きな成功を収めた。


title: 日本の気動車史

text: 1953年から1968年までに5000両を超える国鉄気動車が増備され、イギリスをもしのいで気動車保有世界最多を誇ったのもこの時期である。未電化路線が多かったため、地方路線の高速化・サービス向上に気動車は大量導入され、著しい実績を収めた。その意味から言えば、1960年代は国鉄気動車の最盛期とも言える時代である。


title: 日本の気動車史

text: 1960年代後半以降、国鉄主要幹線の電化が進んだことで、気動車の使用線区は亜幹線やローカル線が主体となっていく。国鉄では気動車の性能向上の試みも行われたが概して芳しくない結果に終わり、国鉄経営及び労使間関係の悪化もあり技術的停滞が続いた。


title: 日本の気動車史

text: 日本の鉄道用ディーゼル機関技術は、気動車用標準型「DMH17系」(150 PS - 180 PS)、ディーゼル機関車用標準型「DML61系」(1,000 PS - 1,350 PS) の実用的な成功以後、保守・堅実の傾向を強め、1950年代 - 1970年代を通じて、欧米からは立ち後れていた。


title: 日本の気動車史

text: これらのエンジンは信頼性こそ高かったものの、サイズや排気量の割には低出力かつ高燃費であり、優等列車・勾配線用気動車や幹線用の大型機関車では1両にエンジン2基を搭載する必要があった。このような問題を解消するため、国鉄では気動車用に過給器を装備した大出力エンジン開発の試みが続けられていた。


title: 日本の気動車史

text: 1959年にDD13形機関車のDMF31S系エンジン (370 PS) を水平シリンダ型のDMF31HS系 (400 PS) に設計変更して気動車に転用することで、キハ60系（キハ60形・キロ60形）が試作されたが、エンジン・変速機技術、特に大出力を受け止める変速機設計技術の未熟から実用化に失敗した。


title: 日本の気動車史

text: これに伴い、1968年にはDML30HS系機関を搭載した特急形気動車キハ181系を量産化した。このDML30HS系機関は翌1969年に、急行形気動車の冷房電源確保用として開発されたキハ65形にも搭載された。


title: 日本の気動車史

text: しかし、DML30系機関は必ずしも全面的な成功作とは言い難かった。旧弊な副燃焼室式中速ディーゼルエンジンを発展させたDML30系エンジンの発熱量は設計段階での想定以上に大きく、また過給器付の多気筒エンジンであり構造が複雑で騒音・振動が大きく、85 km/h以下の全速度域において動力変換効率の低い変速段を常用する液体変速機の特性もあって、いくつもの整備面の課題を抱えていた。


title: 日本の気動車史

text: これらの問題に加え、キハ90・181系ではコストダウンと機関出力の有効利用を狙って屋根上搭載型の自然放熱式冷却機構が採用された結果、急勾配区間が連続する山岳線での運用において放熱能力不足による機関・排気管の過熱トラブルが頻発した。この問題を克服するには別途強制冷却機構を追加する必要が生じ、設計時期がやや遅れたキハ65形以降では、軸重の制約もあって機関出力の損失を承知で強制冷却機構のみとしている。


title: 日本の気動車史

text: このDML30系機関は実用化と相前後して幹線電化が進展し、優等列車用気動車増備の需要が一段落したことや、量産開始後にオイルショックが発生し、国鉄が従来非電化のままでの近代化を計画し、一時はガスタービン動車の導入さえ検討していた亜幹線クラスの路線についても電化を推進するように方針転換したこともあって、その生産数は伸び悩んだ。


title: 日本の気動車史

text: 1970年代中期までのDML30系機関の採用例は、キハ181系・キハ65形以外には北九州地区の快速用キハ66系と試験車のキヤ191系の2系列があるのみで、しかも当初は「汎用気動車」を標榜し次代の一般型気動車のひな形とされたキハ66系は軸重過大などの理由から製造両数は30両にとどまった。1976年までのDML30系機関搭載車の総数は、試作車であるキハ90系を含めても307両と当時5,000両を数えた国鉄気動車の総数からすればわずか6 %程度の低水準である。


title: 日本の気動車史

text: しかもキハ66系では先行したDML30系機関搭載各系列でのエンジントラブルに鑑み、その対策として当初から440 PSに出力が抑制されており、後にキハ181系などでも信頼性向上のために出力低下措置が実施されている。


title: 日本の気動車史

text: キハ181系の量産がスタートした1968年度には汽車製造東京製作所で廃車となったキハ07形にヘリコプター用機関を転用した1,000 PS級機関を搭載し、キハ181系用に開発されたDT36・TR205B台車を装着して構内にて試運転後、鉄道技術研究所の車両試験台上で試験を実施し、最高153 km/hに達する高速走行性能が確認された。


title: 日本の気動車史

text: このキハ391系は591系電車と同様、在来線の高速化を目指して開発された高速運転用の試作車であり、ガスタービン機関の搭載のみならず様々な試験要素を盛り込んで設計されていたが、試験中の1973年にオイルショックが発生し、燃料消費率が過大でしかも騒音の大きいガスタービン機関を気動車に搭載することが困難な情勢となった。


title: 日本の気動車史

text: 1970年代に入ると国鉄の気動車の需要は充足され、気動車の生産数は減少した。特にキハ181系やキハ65形の生産が終了した1973年度からキハ40系製造開始までの数年間は、新形式の北九州地区の快速用キハ66系と事業用車のキヤ191系の2系列、36輌のみとなった。


title: 日本の気動車史

text: 日本の鉄道界においては、電車開発は1920年代から、国鉄とは別に、有力な大手私鉄企業や地下鉄を運営する公営企業が、鉄道車両メーカー・重電メーカー各社との協力体制を形成しており、国鉄電車の技術開発停滞期（特に1960年代後半-1970年代）にあっても、高度経済成長に伴う電車の大量需要から大手私鉄・地下鉄電車用の新規技術開発が旺盛であったことで、電車技術の改良は盛んに行われていた。


title: 日本の気動車史

text: 一方、気動車技術の分野では、市場情勢を左右するような「非電化の大手私鉄」が日本に存在せず、車両・機器類の販路の大部分は国鉄向けとなっていた。このため日本の気動車技術は国鉄が気動車の量産に成功して以来、特に1950年代に液体変速機と「DMH17系」ディーゼル機関が実用化されて以降は、完全に国鉄主導で展開されることになり、車両メーカーやディーゼル機関メーカーの企図による気動車技術新規開発の途は長く閉ざされていた。加えてこの時期には私鉄の気動車需要も減少し、少ない需要の大部分は国鉄や廃止となった他社からの譲渡車で充足されていたため私鉄気動車もまた生産・開発の停滞に陥っていた。こうして1980年代初頭まで、日本の気動車技術は国鉄・私鉄ともに著しい停滞状態となった。


title: 日本の気動車史

text: 1970年代後半になると、国鉄では初期液体式気動車の10系気動車が老朽化したことで置き換え需要が生じたが、代替車としては当時の激しい労使紛争と国鉄経営の悪化を背景に、重い車体に非力な220 PS機関を搭載した、1950年代の旧型車と大差無い低性能車であるキハ40系が普通列車用気動車として大量増備された。


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text: また、国鉄改革に際し廃止対象となった赤字路線の第三セクター鉄道転換に伴って各車両メーカーが小型軽量の新型気動車（レールバス）の開発に取り組み、この種の軽量車両での顕著な技術的成果が、より大型の気動車にエンジンも含めてフィードバックされたことも契機となった。1981年以降、富士重工業が「LE-Car」の名称でバス部品を多用した小型気動車を開発し、1984年以降私鉄での営業運転に導入されたほか、新潟鐵工所も簡素な設計の小型気動車を「NDC」の名称で開発、1985年以降私鉄に順次導入された。ことにNDCは国鉄末期に新製されたキハ31形・キハ32形などにも影響を与えたほか、JR各社にもアレンジされる形で導入例が生じている。


title: 日本の気動車史

text: これらの体質改善においては、エンジン性能向上のほかにステンレス車体の採用による軽量化、台車の軽量化・空気ばね化による走行性能及び乗り心地の向上、変速機の多段化による効率改善、優等列車用の高速車両での振り子式機構の採用などが定型的に用いられている。この結果、JR各社における一部の強力型気動車については、既に電車と遜色ない性能水準に到達している。


title: 日本の気動車史

text: エンジン自体については、燃焼効率に優れる直接噴射式（それ以前の主流は予燃焼室式）の採用、吸気弁・排気弁の気筒あたり多弁化やインタークーラーをも併用した高効率な過給の実現、燃料噴射における電子制御の導入（ガバナーや燃料噴射ポンプ）などが、従来よりも小型高性能なディーゼル機関を実現した。2017年現在、日本では鉄道車両用ディーゼルエンジンに対する法的な排出ガス規制は行われていないが、各企業は自主的な努力として低排出型エンジンを採用している。


title: 日本の気動車史

text: 1983年に国鉄は普通列車用の低コスト形気動車キハ37形を試作したが、搭載された210 PSの新潟鐵工所製縦形（直立シリンダー形）直列6気筒機関「DMF13S」（メーカー名称は「6L13AS」）は船舶用の改良ながら構造が簡素化され、燃費効率も改善していた。すぐに横形（水平シリンダー形）に改良された6H13HS形 (230 - 250 PS) が「DMF13HS」の名称で国鉄に採用され、特に国鉄末期の新形気動車や第三セクター鉄道向け気動車に広く用いられて実績を上げた。以後インタークーラーの装備やチューニングの変更等で250 - 460 PSを発生、気動車用の汎用形機関としてJR・私鉄を問わず広く用いられている。


title: 日本の気動車史

text: 現在ではメーカーでの名称も「DMF13HS/HZ系」と改められている。なお、2002年に新潟鐵工所が経営破綻したため、石川島播磨重工業の出資により新潟原動機株式会社（現・IHI原動機）が設立され、エンジン製造事業の一部を承継した。


title: 日本の気動車史

text: 産業機械業界で専ら建設機械等向けのエンジン製作が主であった小松製作所が、1988年に同社真岡工場の地元である真岡鐵道モオカ63形用エンジンで気動車エンジンに参入、以来スペース制約の厳しい建設機械への搭載技術を生かした直列6気筒11 L級SA6D125系（DMF11系エンジン、250 - 400 PS）、直列6気筒15 L級SA6D140系 (DMF15HZ系エンジン、450 PS) の小型高出力エンジンを中心に市場を広げている。特にその軽量・コンパクトさを買われ、JR各社の振り子式気動車のエンジンとしては唯一無二の存在になっている。もっとも、小松製作所は一時期カミンズとの技術提携を通じて技術開発を進めたという経緯があり、技術的に深かった両社の関係であるがこの2つのエンジンシリーズに関してはコマツが建設機械用として独自に開発したものがベースになっており、鉄道用においてもカミンズM11シリーズ、N14シリーズと全く競合していた。


title: 日本の気動車史

text: 戦後、日本の気動車用エンジンは国産技術振興や補修部品の入手性の問題もあって徹底して国産で押し通されてきたが、1989年にJR東海が特急用のキハ85系搭載用として、世界的なディーゼルエンジンメーカーであるアメリカのカミンズ社 (Cummins Inc) 製NT-855系エンジンを輸入し、鉄道業界の注目を集めた。もっとも実際に採用されたのは同社のイギリス工場製水平シリンダ形エンジンであるNTA855-R1 (350 PS) であった。


title: 日本の気動車史

text: NT-855系エンジンは古く1960年代に設計された14 L級の直列6気筒機関であるが、鉄道・船舶・自動車・定置動力など広範に用いられ、世界各国で多数の使用実績があるベストセラーであり、日本においてもJR東海の沿線の大井川鐵道が同業他社の先陣を切ってNT-855L (355 PS) を1982年以降、井川線向けDD20形で採用、安定した性能で高評価を得ていた。大井川鉄道でこの系列の機関が採用された背景には、静岡県内の漁船でカミンズ製エンジンが大量に採用されており、補修部品の調達コストや納期の面で国産品に遜色ない条件を提示できた、という事情があった。JR東海の場合にもメーカーにこだわらず高性能で廉価なエンジンを求めた結果の選択ではあったが、この選択はアフターサービスの充実やランニングコストの低さをも重視したものである。NT-855系は以後その他のJR各社にも採用例が生じている。


title: 日本の気動車史

text: しかしながら、2010年代以降、NT-855系・N14系を含むカミンズのNシリーズエンジンは、排出ガス規制の関係で後継形式エンジンに代替され、製品ラインナップから除かれた「過去の形式」となっているが、にもかかわらずJR東海は、全ての気動車用エンジンをNシリーズに統一した後は後継形式の導入はせず、2010年代に至ってもNシリーズの調達を続けている（カミンズは、製品ラインナップから除かれた過去の形式であっても調達には応じている）。日本では鉄道車両に排出ガス規制が設けられていないという背景もあるとは言え、新形式の導入に消極的となって環境性能に劣る旧形式機関の調達を続けるという状態であり、過去の国鉄が、過度の標準化思考から脱することができず、旧式化したDMH17系エンジンを採用し続けたのと似た状況が生じつつある。


title: 日本の気動車史

text: これら3系統の11 - 15 L級の直列6気筒エンジンが、21世紀初頭現在の日本における気動車用エンジンの主流であり、必要に応じたチューニングをすることで、普通列車用のレールバスから特急形車両に至るまで、広範に用いる手法がJR各社において半ば常識化している。しかし、上記のように、標準化を達成してしまうとそれ以上の刷新が阻まれるという状況も再び生じつつある。


title: 日本の気動車史

text: また従前の日本の気動車では、1両あたり400 PS以上の出力を要する場合には、構造の複雑なDML30HS/HZ系機関を搭載する以外に選択肢がなかったが、整備性や経済性の改善された新世代の直列6気筒直噴エンジンが出現すると、特急形車両を中心にこれを1両に2基搭載する事例が多く見られるようになった。また、非力だったキハ40系を中心に、これらの新型エンジンと新しい変速機に換装することにより走行性能を改善させることも行われている。あわせて、換装後の機関の余裕出力により冷房化を図るケースも見られる。詳細は次項を参照のこと。


title: 日本の気動車史

text: 普通列車用気動車の冷房化は長らく立ち後れていたが、1980年代中期以降著しく進展した。これはエンジン出力の向上と、電車や客車と共通の電動式冷房装置に代わり、バス用の直接駆動式冷房装置を採用するようになったこととが影響している。


title: 日本の気動車史

text: 国鉄気動車は長年にわたり、冷房システムを電車と同一の電動式冷房装置に依っていた。このため空調やサービス機器用の電源は、専用エンジンを用いた発電機（発電セット）を搭載して確保せねばならなかった。たとえばキハ58系では、冷房用電源の4VK形発電機（自車を含め3両分の冷房電源を供給可能）を搭載したキハ65・キハ28・キロ28が編成に含まれなければキハ58の冷房が使えず、冷房サービスを敷衍させるには自由度を欠いていた。また単行運転される両運転台気動車は、空調用電源エンジンを搭載するスペースの余裕がないか、スペースがあっても過剰装備となりコスト面で不利なことから、容易に冷房化できない状況が続いていた。


title: 日本の気動車史

text: 高出力の直噴直列6気筒エンジンを搭載した新形気動車では、出力に余裕があることから、バス同様、冷房装置の空調用コンプレッサーを走行用エンジンの余力で直接駆動するように改められた。廉価なうえに、気動車1両単位でシステム完結した冷房化が可能なため、国鉄末期に登場したキハ185系などを皮切りに、単行運転向けの両運転台車から、特急形車両に至るまで多くの気動車でこの種の方式が採用されている。走行用エンジン出力が不足気味の車両では、一部のバスと同じく、別搭載の小型サブエンジンによってコンプレッサーを直接駆動する方式が採られている。


title: 日本の気動車史

text: 一部の車両は、発電機を一定速度で回転させる仕掛けである定速回転装置（次節で詳述）を介して走行用機関で発電機を駆動し、電気式冷房装置を稼動させている。この方式では、冷房を使用しない時期の発電電力を電気暖房に使う事ができるため、従来の機関廃熱利用の温水暖房に比べ、大幅に冷却系を縮小できる。よってメンテナンスコストの軽減にもつながる事となる。このシステムを採用した車両は徐々に増えつつある。例として、キハ283系気動車があるが、この車両はAC三相440 V・60 Hz、25 kVAの発電機を各機関に1台（1両で2台）装備し、冷暖房兼用空調装置のほかに別に装備された電気暖房の電源としても使用している。


title: 日本の気動車史

text: 国鉄特急形気動車での冷暖用を含むサービス電源は、3 - 4両ごとに搭載された大容量ディーゼル発電セットによってまかなわれていた。そのため当該部位には制御盤や大形冷却器が設置され、機器室とせざるを得ないことから客室定員が犠牲となっており、高回転で定速運転される発電用エンジンの騒音も避けられなかった。また、その重量と設置スペースの大きさから、軸重維持のため走行用エンジンが1基のみに限られる、水タンクを搭載できないためトイレを省略する、給電能力の都合から一定の割合で編成に発電セット搭載車を組み込む必要があるなど、組成や運用面でも多くの制約と不合理があった。


title: 日本の気動車史

text: これらの短所を補うためには、各車でサービス電源を自給でき、かつ、システム全てが床下に収まるものが必要となる。旧来の客車や気動車にも、一両単位の床下分散電源方式が用いられていたことがあるが、これらは全て小型ディーゼルエンジンによって駆動されるもので、集中制御ができず、床下での排気や騒音の点で既に時代にそぐわないものとなっていた。また、中容量床下分散型の例は、キハ58系急行形気動車の冷房化に際して採用された「3両給電方式」（前述）があるが、上記の欠点に加え、重量と艤装スペースがやや大きく、搭載が1エンジン車に限られる制約があった。


title: 日本の気動車史

text: これらの問題を全て解消すべく、当形式では各車に中容量の発電機を分散搭載しつつ、その動力源を走行用エンジンに求める方式が新たに開発された。交流発電機の駆動力を走行用エンジンから得る場合、列車の運転状況によりアイドリングからリミットまで回転数が変化することとなり、一定の周波数を保つことが難しい。そこで、2つの方式で発電機の回転を一定速に保つ機構が考案された。ひとつはJR北海道キハ283系気動車で採用された油圧ポンプと油圧モーターを用いて発電機を駆動するシステム、もうひとつはJR西日本キハ187系気動車・JR西日本キハ126系気動車で採用された湿式多板式スリッピングクラッチ（オメガクラッチ）を用いた定速回転装置（Constant Speed Unit＝CSU）を介して発電機を駆動する方式である。前者は油圧を一定圧に保つことにより定速回転を実現し、後者は油圧クラッチの作動圧力をコントロールすることで定速回転を実現した。両者とも動力の伝達はVベルトを廃した歯車とシャフトによるもので保守作業も軽減されている。


title: 日本の気動車史

text: 一方、第三セクター以外の従来からの非電化私鉄各社も、モータリゼーションの進展を背景に1980年代までに多数の路線廃止が生じ、残存した会社もその多くが慢性的な赤字経営に陥っていた。この時期になると、これらの在来非電化私鉄における気動車の需要は老朽在来車のやむを得ない置き換えに限られ、それも国鉄や廃止私鉄の中古車両を譲受することで充足された。


title: 日本の気動車史

text: このような状況から、地方私鉄で完全新製の気動車を1970年代まで増備し続けたのは、小湊鐵道ただ1社のみであった。同社は1961年に国鉄気動車を設計ベースとしたキハ200形を新製したが、これを僅かな改変のみで1977年まで新製増備し続けた。搭載エンジンは初期車から最終増備車まで一貫して前時代的なDMH17C形機関であり、形式統一を優先したが故の特異例と見ることができる。


title: 日本の気動車史

text: また高度成長期以降沿線のベッドタウン化が進展していた関東鉄道常総線は、本来ならば電化すべき輸送密度であるが、近隣の柿岡に地磁気観測所が所在する関係で単純な直流電化は地磁気観測所に影響が生じるためできず、地磁気観測に影響しない交流電化も高コストになるという不利な立地条件にあった。このため同社は、日本の気動車としては珍しい3扉ロングシート仕様の純通勤形車両を1970年代後半から1980年代前半にかけて製作したが、それらは古い国鉄払い下げ車からエンジン・台車・変速機等の主要機器類を流用し、車体のみを新製したDMH17機関搭載車で、技術的な新味には乏しかった。


title: 日本の気動車史

text: 1980年代後半までおおむねこのような停滞状況が続いたが、この時期になると国鉄改革の影響で設立された第三セクター鉄道向け小型気動車が比較的ローコストで供給されるようになり、既存非電化私鉄でも、合理化と旅客サービス改善を念頭に置いてこの種の車両を導入する動きが生じてきた。


title: 日本の気動車史

text: この結果、全面置き換えないしは主力車両としての位置づけで、1990年代以降新型気動車の導入が各私鉄で進んだ。ほとんどは鉄道車両的体質の強い新潟鐵工所製NDCのバリエーションで18 m級以下が多いが、輸送量の多い通勤路線である関東鉄道や水島臨海鉄道では、NDCの機構をベースとした通常形気動車と同等の20 m級大型車も出現している。


title: 日本の気動車史

text: しかし第三セクター各社共々、非電化私鉄には経営困難な状況の路線が多く、新型車両を導入した鉄道でもなお経営改善を実現するまでには至っていない。新型気動車を導入するまでに至らず、貨物輸送のみを残した例も含め、旅客営業を廃止した私鉄は1990年代以降も多数の例が生じている。


title: 日本の気動車史

text: 2003年にはJR東日本とJR総研により、シリーズ式ハイブリッド気動車であるキヤE991形「NEトレイン」が協同試作され、試験に供された。続いてJR東日本は、実用試験車のキハE200形を製作、2007年7月より小海線へ投入し、必ずしもハイブリッド車にとって最適条件とは言い難い小海線における実際の旅客営業において多くのデータを蓄積した。2010年からはキハE200形のシステムを踏襲したJR東日本のハイブリッド式リゾート気動車HB-E300系が製作され、東北地方および長野県のローカル線で観光列車として営業運行を開始、2015年には、交流電化方式の東北本線と直流電化方式の仙石線を非電化の接続線を介して直通する「仙石東北ライン」向けにHB-E210系が導入された。


title: 日本の気動車史

text: またJR北海道では2007年10月に、JR東日本とは異なる方式であるモーターアシスト式ハイブリッド気動車を開発し、キハ160形を種車に試験車両であるITT (Innovative Technology Train) を完成させていた。こちらは機器の大きさや費用がJR東日本方式の半分程度で済む上、既存の気動車への取り付けも可能なシステムとなっている。モーターアシスト式ハイブリッドはキハ285系として実用化を目指したが、営業運転されるまでには至らなかった。


title: 日本の気動車史

text: 2010年頃からは、電化区間でパンタグラフから集電し蓄電池に充電してその電力で非電化区間を走行する方式の電車が開発され、2014年にはJR東日本が東北本線・烏山線（宇都宮 - 烏山間）にEV-E301系を営業投入して実用化している。EV-E301系は直流集電式であるが、翌2016年にはJR九州が筑豊本線（若松線）に交流集電式のBEC819系を営業投入し、さらに2017年には、JR東日本がBEC819系をベースに耐寒耐雪対応等のカスタマイズを行った交流集電式のEV-E801系を奥羽本線・男鹿線（秋田 - 男鹿間）で営業投入した。


title: 日本の気動車史

text: 電気式気動車は日本においては長らく顧みられてこなかったが、電車との部品の共通化などのメリットから、JR東日本によって2019年に電気式気動車GV-E400系が導入され、翌年にはJR北海道でも兄弟車であるH100形が営業運行を開始した。なお、先行して開発が行われていたハイブリッド気動車のうち、シリーズ方式の車両は電気式気動車に蓄電池を搭載したものである。


title: 日本の気動車史

text: 昨今ではディーゼルエンジンの環境に対する悪影響が強く指摘され、気動車エンジンにも環境対策を施す例が見られるようになっている。鉄道における内燃車両の排気ガス対策は、自動車や船舶に比べても立ち遅れており、日本でもようやく本格的な取り組みが始められようとしている。


title: ゲルゼンキルヒェン

text: 19世紀までは小さな村であったが、産業革命の進展とともに急激に発展を遂げていった。20世紀に入り、ナチス政権においては、石炭の採掘や石油精錬の中心都市にまで成長していたが、それゆえに第二次世界大戦では連合国による激しい爆撃の対象となった。第二次世界大戦後は復興を果たし、最盛期には人口が40万人にまで達した。しかし、産業の衰退によって人口は減少していき、現在に至っている。


title: ゲルゼンキルヒェン

text: Königsblau（王者の青、ケーニヒスブラウ）の愛称で親しまれているシャルケ04が、この街を代表するサッカークラブである。サッカー・ブンデスリーガに所属する。第二次世界大戦前には6回の優勝を果たし、この街の労働者階級などから熱狂的な支持を受けた。戦後はかつてほどの強さはないものの、ファンからの支持は変わらず、観客動員数は常に上位を保っており、ドイツ国内の人気はバイエルン・ミュンヘンに次ぐ。2004-2005年のシーズンでは、優勝を狙える位置にまでつけたものの、終盤に失速してバイエルン・ミュンヘンに優勝をさらわれた。2010-2011シーズンに内田篤人が加入したことにより、日本人からの注目も高まった。


title: ゲルゼンキルヒェン

text: 本拠地のフェルティンス・アレーナ（旧称アレーナ・アウフシャルケ）は、2003-2004シーズンのUEFAチャンピオンズリーグ決勝を開催したほか、2006年のドイツ・ワールドカップでは準々決勝イングランド対ポルトガルなど5試合の試合会場となった。


title: DF-21 (ミサイル)

text: DF-21（、、アメリカ国防総省コード：CSS-5）は、中華人民共和国が開発した核弾頭搭載可能な準中距離弾道ミサイル (MRBM)及び対艦弾道ミサイル。中国人民解放軍の中国人民解放軍ロケット軍で運用されている。


title: DF-21 (ミサイル)

text: 1985年頃に開発完了したが、配備が確認されたのは1990年代に入ってからである。2000年代の配備数は60-80発、発射基数は70-90基と推測されている。1990年代中期に、射程と命中精度を高めた改良型のDF-21Aが開発されている。吉林省・遼寧省・江西省・安徽省・雲南省・青海省などに配備されている。ミサイルはミサイルサイロのほか、TEL車両に搭載され道路移動方式でも配備されている。2000年代に入り、改良型のDF-21C型が開発され、射程3000kmに延伸し精度が向上、C型を元に対艦型のDF-21Dが作られた。


title: DF-21 (ミサイル)

text: 2014年にサウジアラビアの軍顧問で退役将校のアンワル・エシュキがアメリカ合衆国の中央情報局（CIA）の了解で80年代に購入したDF-3より近代的なDF-21を2007年にサウジアラビアが購入したという報道を事実と認めたが、後に中止され、代わりに中国はサウジに無人攻撃機である彩虹4の工場を建設する契約を結んだとも報じられている。しかし、2019年には中国の支援でサウジがミサイル製造施設を建設したことを対イランで協調するアメリカのドナルド・トランプ政権は隠蔽したと報じられている。


title: DF-21 (ミサイル)

text: また、派生型・DF-21Dとして対艦ミサイルに分類される対艦弾道ミサイル（ASBM）が開発されており、これは台湾有事の際におけるアメリカ軍などの介入を防ぐための接近阻止・領域拒否能力獲得の一環である。対艦弾道ミサイルの誘導を行うとされる超音速無人偵察機のWZ-8（無偵-8）とともに戦略爆撃機のH-6にも搭載できるとされ、射程約1,500kmで西太平洋における航空母艦が攻撃対象になる可能性があるとアメリカ国防総省では推測している。


title: 宇曽利湖

text: 恐山山地の剣山の噴火で形成されたカルデラ湖。外輪山に端を発する流入河川は十数本あるが、流出河川は津軽海峡にそそぐ正津川（しょうづがわ）の1本のみである。外輪山は鶏頭山、地蔵山、剣山、大尽山、小尽山、北国山、屏風山、釜臥山の八峰。宇曽利湖と外輪山を総称して恐山とよぶ。湖の北東部は霊場恐山の境内となっており、温泉が湧き、火山ガスや水蒸気が噴出している箇所がある。恐山は活火山として指定されている。


title: 宇曽利湖

text: 流入河川のほとんどが中性であるが、宇曽利湖の北東部から流れ込む沢にpH3以下の強酸性のものがあることや、湖底から硫化水素が噴出し、湖水に溶解していること、流出河川がたった1本しかないことなどが強酸性の要因である。


title: 宇曽利湖

text: 湖に棲息する魚類はウグイ1種のみ。その他、ヤゴなどの水生昆虫、プランクトン、プラナリアが確認されている。また、流入河川（中性）の河口に近い湖底には数種の水草が繁茂しているが、湖の中心部にいくにつれてみられなくなる。


title: 宇曽利湖

text: 宇曽利湖に棲息するウグイ（宇曽利湖ウグイ）は、世界中の魚類の中で最も酸性度の強い湖に棲む魚類である。そのため、このウグイについて、これまでに地元の研究者や青森県立大湊高等学校、青森県立田名部高等学校、大学の研究者が調査研究を行ってきている。これらの研究より、宇曽利湖のウグイには他のウグイにはみられない特殊な塩基細胞がエラにあることや、中性の流入河川に遡上して産卵すること、成長するにつれ湖まで下がってくること、流出河川である正津川を下って海に出ないことなどがわかってきた。


title: 宇曽利湖

text: 宇曽利湖周辺で確認されている鳥類は、コチドリ、ツツドリ、ウグイス、コガラ、アオジ、ベニマシコ、ホオジロ、トビ、エナガ、ヒガラ、コゲラ、ゴジュウカラ、シジュウカラ、カッコウ、キビタキ、キジバト、カワウ、カイツブリ、アオサギ、イソシギ、マガモなどである。


title: ガイ (ファイナルファイト)

text: ガイ（Guy）は、カプコンのアクションゲーム『ファイナルファイト』シリーズ、および対戦型格闘ゲーム『ストリートファイター』シリーズに登場する架空の人物。本項では『ストリートファイター』シリーズのガイを中心として記述する。


title: ガイ (ファイナルファイト)

text: 漢字表記は凱。武神流忍術を継承する忍者であり、黒髪の男性。比較的非力だが、機敏な動きと、連撃やトリッキーな技で相手を翻弄できる特徴を持つ。赤い忍装束のような服装をしており、『ストリートファイターZERO』（以降『ZERO』と表記）シリーズからは靴がスニーカーになっている。


title: ガイ (ファイナルファイト)

text: サウンドトラック『Final Fight -G.S.M. CAPCOM 3-』の解説では武神流忍法57代伝承者とされていたが、『ZERO』以降の作品では設定が変更され、武神流第39代伝承者とされている。


title: ガイ (ファイナルファイト)

text: 『ファイナルファイト』シリーズと『ZERO』と『ZERO2』と『ストリートファイターV』（以降『V』と表記）の公式サイト「シャドルー格闘家研究所」の「キャラ図鑑」での出身国籍は日本だが、『ZERO3』と『ストリートファイターIV』（以降『ストIV』と表記）シリーズでの出身国籍のみアメリカとなっている。『スーパーストリートファイターIV』（以降『スパIV』と表記）のガイは『ZERO3』からの参戦というテーマで作っているため、アメリカ出身扱いになっている。『ストリートファイター 30th アニバーサリーコレクション インターナショナル』のキャラクターデータベースでは、アメリカ生まれの日本育ちとされている。


title: ガイ (ファイナルファイト)

text: 『ファイナルファイト』でコーディーやハガーと同じジムに通っていた所にハガーの娘・ジェシカの拉致を聞いて助太刀に入り、ともに犯罪組織「マッドギア」を打倒する。その後、数年の修行期間を経て『ファイナルファイト タフ』（以降『タフ』と表記）で再びメトロシティに戻り、ハガー、ディーン、ルシアとともに犯罪組織「スカルクロス」を壊滅させた経歴がある。


title: ガイ (ファイナルファイト)

text: 『ファイナルファイト』の企画に携わったあきまんによると、ガイは大学受験に失敗して単身アメリカに渡り、マッドギアとの抗争に関わったことで一人対多人数の体術が武神流の神髄であることを悟ったという経緯がある。


title: ガイ (ファイナルファイト)

text: SFC版『ファイナルファイト』ではROM容量の都合上のためにガイの存在そのものがカットされていたが、その2年後にガイがコーディーの代わりに使用できる『ファイナルファイト・ガイ』（以降『ガイ』と表記）がSFCで発売された。『ガイ』の設定ではコーディーとともに日本で修行していたが、マッドギアの策略でガイだけメトロシティに引き戻され、コーディーの代わりに彼がハガーとともにマッドギアに立ち向かうことになり、ハードモード以上のエンディングでは業務用にないオリジナルのシーンが追加されている。


title: ガイ (ファイナルファイト)

text: 婚約者に源柳斎麗奈（げんりゅうさい レナ）がいる。彼女の妹で『ファイナルファイト2』にプレイヤーキャラクターとして登場した妹弟子・源柳斎真紀（げんりゅうさい マキ）にはライバル視されており、追われる立場にあるがガイ自身はほとんど相手にしていない。


title: ガイ (ファイナルファイト)

text: 組織を潰された元マッドギアのソドムやロレントからは敵視されている。そのため、『ZERO』と『ZERO2』ではガイが彼らの最終ボスとして登場する。ソドムにはかつて「お前の認識している日本の文化は間違っている」と注意しており、その発言がソドムの反感を買っている。


title: ガイ (ファイナルファイト)

text: 『ZERO』以降の設定では、不良少年だったころ、武神流第38代伝承者の是空（ゼクウ）により素質を見出され、武神流忍術を継承したとされる。その後は師匠のゼクウの下で修行を続け、さらなる自己研鑽のためアメリカに武者修行に出る。『ZERO2』のエンディングにおいてガイは是空と手合わせをする。


title: ガイ (ファイナルファイト)

text: ガイの忍術の師については2人存在し、『ファイナルファイト2』ではレナとマキの父・源柳斎（げんりゅうさい）が師匠とされたが、『ZERO』以降は是空に師事したとされている。GBA版『ZERO3↑』（アッパー）、『ZERO3↑↑』（ダブルアッパー）でガイとマキが同時に登場するが、源柳斎との関係はとくに触れられなかった。『CAPCOM FIGHTING Jam』では、源柳斎は武神流宗家とされ、ガイと同じくマキもゼクウに師事していたことがオフィシャルコンプリートガイドで語られている。UDON刊の書籍『STREET FIGHTER: WORLD WARRIOR ENCYCLOPEDIA』では、源柳斎が第37代伝承者かつ是空の前任者とされ、彼もガイに武神流の修行を施したとされている。


title: ガイ (ファイナルファイト)

text: 後に『V』公式WEBサイト付属の「キャラ図鑑」にて是空のプロフィールが明かされた。全盛期は「神速の是空」と呼ばれており、宗家である源柳斎の武神流は元々、忍法を主とした戦法だったが、是空が他の格闘術や体術を取り入れて、今のガイのような実践的なものになった。


title: ガイ (ファイナルファイト)

text: 年齢の割りに落ち着いており、物事を冷静な目で見ることができる。コーディーが堕落したときも驚いてはいたものの、多くを聞かなかった。一人称は「拙者」で、古風な口調で話し、語尾に「ござる」を付ける。「サイコパワー」を「サイコッパーワー」、「スニーカー」を「スニイカー」と発音するなど横文字を苦手とする。


title: ガイ (ファイナルファイト)

text: 『ファイナルファイト』および『タフ』と『ZERO』シリーズ以降では道着のデザインが異なっているが、どちらも道着に「武神」と描かれた刺繍が入っているのは同じで、道着の下には白のTシャツを着込んでいる。その一方で『ZERO』シリーズ以降は道着のデザインが変更され独自のものになっているほか、下に帷子を着込んでいる。スニーカーにもこだわりを持っており、『ファイナルファイト』では履いている靴がナイキのAir Force 1に酷似していた。


title: ガイ (ファイナルファイト)

text: GBA版『ファイナルファイトONE』では隠しキャラクターとして『ZERO』シリーズ版のガイが使用できる。ボスとの会話も専用のものが用意されており、ロレントやアビゲイルは「（ガイは）話を聞かない」とボヤき、また通常のガイとの違いを指摘してきたベルガーに対して「スニーカーも新調した」と言う場面があった。


title: ガイ (ファイナルファイト)

text: 『ZERO』シリーズの設定ではガイがゼクウから伝承された一対多数を前提とした忍術である。「武神流忍術は世の中の影に隠れて悪を討つ」といった、世のため人のために力を使うことがこの忍術の基本理念である。また『ストリートファイターEX』シリーズのほくとは武神流の血筋に生まれし者である。


title: ガイ (ファイナルファイト)

text: 『ファイナルファイト』より未来の世界を舞台にしたベルトスクロールアクションゲーム『キャプテンコマンドー』に登場する「コマンドーチーム」のメンバー・翔（ショウ）は、武神流（ゲーム中の表現では「武神流忍法」）を修めた伝承者である。


title: ガイ (ファイナルファイト)

text: 攻撃力は最も低いが、連続攻撃数は5回と最も多い。ゆえに敵に攻撃を当てる回数が多くなり、スコアアタックには最適なキャラクターであった（攻撃を当てるだけでも点数が入るため）。反面、相手をダウンさせるまでの所要時間が長いため、敵を殴っている間に別の敵から攻撃を受ける可能性も高い。


title: ガイ (ファイナルファイト)

text: プレイヤーキャラクター3人のうち彼にだけ壁を使った三角跳びが可能である。画面内に壁もしくは障害物がないと使用できないが、三角跳びから出す蹴りは通常の飛び蹴りより威力が上昇する。得意武器は日本刀で、彼が持ったときのみ刀の当たり判定が拡大する。


title: ガイ (ファイナルファイト)

text: 体術と俊敏な動きで闘うキャラクター。登場作品を通して機敏な動きに秀でており、高い機動力を持つ。原作での必殺技（メガクラッシュ）であった「武神旋風脚」やボタン連続入力による連続技「武神獄鎖拳」など、『ファイナルファイト』での動きも再現されている。


title: ガイ (ファイナルファイト)

text: 通常技は総じて攻撃判定が強く、距離を問わず使いやすいものが多い反面、必殺技は「相手に高速で接近する」「追加入力でガードを崩せる攻撃を出す」などの特徴を持った奇襲・撹乱向きの技が多く、攻め手が豊富。また、ジャンプの跳躍力が高い。


title: ウズベク・ソビエト社会主義共和国

text: ロシア革命後、1917年11月から1918年3月にソビエト権力が樹立され、その領土の大部分は、トルキスタン自治ソビエト社会主義共和国の構成下に入った。その後ブハラ人民ソビエト共和国・ホラズム人民ソビエト共和国が樹立されるが、民族境界画定工作の結果として1924年10月27日に新たな領域が設定されて、ウズベク・ソビエト社会主義共和国が誕生した。


title: ウズベク・ソビエト社会主義共和国

text: 1925年、ウズベキスタン人民委員会議議長にブハラ族の代表ファイズッラ・ホジャエフが任命された。彼はモスクワの特別な信任を得ていたが、部族間の勢力均衡のために、1929年にタシケント族を代表するアクマリ・イクラモフが中央委員会第一書記に、フェルガナ出身のウスモン・ユスポフが中央委員会書記に任命された。


title: ウズベク・ソビエト社会主義共和国

text: ソ連時代に連邦当局は、人事政策によりウズベキスタンの部族集団のバランスを維持した。この際共和国の党指導者の交代は、一定の氏族に有利な人事異動を伴った。タシケント族とサマルカンド族に支えられていたシャラフ・ラシドフ第一書記の死後、ウズベキスタンにおける指導的立場は、フェルガナ族のイナムジョン・ウスマンホジャエフ、後にラフィク・ニシャノフが占めた。この際両者はマフィア及び汚職対策において、ラシドフが任命した者達の迫害に遭った。


title: 果てない空

text: 2010年11月22日付オリコン週間シングルチャートで初登場1位を獲得し、週間チャート1位獲得は通算30作となった。通算30作での1位獲得は、B'z、浜崎あゆみに続く史上3組目で、男性アーティストでは史上最速の記録達成となった。また、本作品の1位獲得により、嵐は2010年にリリースした6作すべてのシングルで1位を獲得したことになり、1年あたりの1位獲得数としては浜崎あゆみ（2001年）に並ぶ史上最多記録タイ、男性アーティストでは単独1位記録となった。初週売上は57.2万枚となり、デビューシングル「A・RA・SHI」の初週売上55.7万枚を抜いて当時自己最高。累計売上は69.4万枚。


title: 舘田一博

text: 舘田 一博（たてだ かずひろ、Kazuhiro TATEDA）は、日本の医師・医学者（微生物学・感染症学）。医学博士。東邦大学医学部・教授。厚生労働省新型コロナウイルス感染症対策アドバイザリーボード・構成員、新型コロナウイルス感染症対策分科会・委員。


title: 舘田一博

text: 1960年（昭和35年）神奈川県鎌倉市にて生誕。長崎県西彼杵郡時津町左底郷にある青雲高等学校を卒業。1985年（昭和60年）3月、長崎大学医学部卒業。卒業後は、長崎大学医学部附属病院（現 長崎大学病院）第二内科に入局した。


title: 舘田一博

text: 1990年（平成2年）、東邦大学に採用され、医学部の助手となった。医学部においては、主として微生物学教室に携わった。1995年（平成7年）、東邦大学の医学部にて講師に就任した。1999年（平成11年）、ジュネーヴ大学に留学した。2000年（平成12年）、ミシガン大学に留学し呼吸器内科を学んだ。2001年（平成13年）、東邦大学に復職。2011年（平成23年）、東邦大学の医学部にて教授に昇任した。医学部においては、微生物・感染症学講座を受け持った。


title: あんか

text: あんか（行火）は炭火、電気ヒーター、化学発熱体などを内蔵した一人用可搬型の採暖用保温具。布団などに入れ直接手足に当てて暖をとる暖房器具である。地域や世代によっては「こたつ」「足炬燵(あしこたつ・あしごたつ)」と呼ばれることもある。


title: あんか

text: 行火は湯たんぽなどとともに暖房用の身近な生活用具であった。冬季など寒いときに、湯たんぽと同じように布団の足下に入れる。湯たんぽと比べたメリットは、朝方になっても冷めることがないこと、つまみで温度調節ができることなど。デメリットは睡眠中に直接肌に当てる器具のため、注意を怠ると思わぬ重傷になりかねない低温やけどの危険性があること、またコンセントから電源を得るため布団の中でコードが足にからみつくことである。


title: あんか

text: 行火の最も古い形態は平安時代に用いられた桐材の内部をくりぬいて真鍮や銅などの金属板を張った桐火桶という暖房器具といわれている。室町時代には手足を温めるため「バンドコ」という蓋付きの火入れが用いられた。素焼きの行火は黄瀬戸の湯たんぽの形状にも影響を与えた。


title: あんか

text: 江戸時代には布団を掛けて使用する一人用の暖房具となり瓦製の行火や石製の行火が用いられた。代表的なものに内部の火入れの容器の中に灰を入れ、その灰の中に豆炭やたどんを入れて用いる猫あんか（猫ごたつ）がある。さらに寝具を温める行火として、あんか灰を用いたり、熱した豆炭を石綿で包み金属板で覆った豆炭行火が昭和期まではよく使用された。


title: 鯛めし

text: 鯛と米は日本人にとって古来より馴染み深い食品の代表格であり、これらを用いた料理は全国各地に見られる。現在の日本で一般的にイメージされる鯛めしは、鯛を一尾まるごと飯に炊き込んで作ったものを指す。鯛は臭みを取り香ばしさを出すために予め焼かれ、米飯の味付けには醤油、塩、酒、みりん、昆布出汁などが用いられる。炊飯には土鍋が使われることも多い。炊き上がったら骨を外し、身をほぐして取り分ける。薬味には木の芽や針生姜などをあしらう。湯茶をかけて鯛茶漬けとしても美味である。


title: 鯛めし

text: 鯛めし弁当は現在、今治駅、神戸駅、敦賀駅、大船駅、横浜駅、箱根湯本駅、小田原駅、熱海駅、三島駅、沼津駅、静岡駅などで販売されているが、今治駅など西日本の駅弁が鯛の身をほぐして混ぜ込んだ炊き込みご飯であるのに対し、神奈川県、静岡県など東日本では茶飯の上に甘く味付けしたおぼろを散らしたものを鯛めしと呼んでいる。


title: 鯛めし

text: 東予地方や中予地方では一般的な焼き鯛の炊き込みご飯を鯛めしと呼ぶが、宇和島市を中心とする南予地方では鯛の刺身を、醤油を主体としたタレに生卵、ゴマ、きざみねぎなどの薬味を混ぜたものに和え、ご飯に載せたものを鯛めしと呼ぶ。


title: 鯛めし

text: 元々は宇和島市の一部に伝わる家庭料理であったが、昭和50年代に、当時の津島町(現・宇和島市)に「六宝」という名称でひゅうが飯を出す店が現れ、他地域の人々にも知られるようになった。その後「生の鯛めし」は松山市など宇和島市以外の県内に広がり、やがて南予地方の名物とされるようになっていった。


title: 鯛めし

text: 2007年（平成19年）、「宇和島」の地名を冠した「宇和島鯛めし」として農林水産省の「郷土料理百選」に選ばれた。地元の飲食店などでつくる協同組合が地域団体商標を登録している。元は、宇和海にある日振島を拠点とする海賊が、船上で火を使わず食べたことが始まりとする伝承もある。


title: 大分B-リングス

text: 球団の母体となったのは、大分市でスポーツを通じた地域活性化を目的として活動する特定非営利活動法人(NPO)の「七瀬の里Nクラブ」である。法人の理事長は中学校野球部の監督や少年野球クラブチーム運営の実績があり、NPBを目指す若い世代のために球団の設立を発案した。2020年9月の球団設立時点で、県内の約30の企業および個人が出資している。


title: 大分B-リングス

text: 2021年2月に発表された試合日程では、主催40試合のうち、大分市の大洲総合運動公園硬式野球場（別大興産スタジアム）で最多の17試合を実施するほか、佐伯総合運動公園野球場（佐伯中央病院スタジアム）で7試合、竹田市総合運動公園市民球場と臼杵市民球場で各5試合を実施する予定だった（未定6試合）。チームウェブサイトでは別大興産スタジアムを「本拠地」、佐伯・臼杵・竹田の各球場を「準本拠地」と明記しているほか、2月の日程には記載のない別府市民球場も準本拠地に含めている。3月18日発表された3・4月の試合日程では、2月の発表段階で「未定」となっていた琉球ブルーオーシャンズとの交流戦のうち4月の3試合を、宮崎県の宮崎市清武総合運動公園野球場（SOKKENスタジアム）で開催することが新たに明らかにされ、予定通り実施された。


title: 大分B-リングス

text: 2022年3月11日に発表された2022年シーズンの公式戦日程では、前年公式戦の開催がなかった中津市の大貞総合運動公園野球場（ダイハツ九州スタジアム）で新たに8試合を実施し、他球場の試合数は本拠地の別大興産が10、佐伯12、臼杵市民4、竹田市民2となり、そのほかにソフトバンク3軍との交流戦は別大で3試合となっている。最終的には大貞公園での試合数が4試合に減少、臼杵から別大に1試合が振替となった以外は、当初予定の試合数となった。


title: 大分B-リングス

text: 球団構想を抱いていたNPO法人理事長が、熊本ゴールデンラークスを母体とした独立リーグ設立構想を知り、球団設立に踏み切った。リーグの立ち上げに関わった火の国サラマンダーズ球団社長の神田康範によると、理事長は当初資金のことがほとんど念頭になかったため「夢を語る前に、お金を集めてください。潰れるようなチームは絶対リーグに入れません。」と説得を続けて意識が変わったという。


title: 大分B-リングス

text: ハチをイメージしたリンビーぶんパチ。デザインは大分県立鶴崎工業高等学校デザイン科の生徒に委嘱して募集した50点から決められた。「働き蜂のように一生懸命練習する選手」がモチーフで、「父はカナダ人元メジャーリーガー、母は大分市野津原出身」という設定がある。チームの帽子をかぶったユニホーム姿だが、「練習生」という扱いで背番号はない。


title: 牙城会

text: 牙城会員は、創価班を含め約7万人体制。会館警備に就く為の人数は会館の規模によるが、2名から7名程度の陣容で編成されて着任する。会合の規模が大きくなれば、それ以上の人数となる場合もある。平日・土曜日の夜間（18時～18時30分から閉館時刻まで）と休日は前半・後半の二部制、もしくは三部制の場合もある。


title: 牙城会

text: 1970年代頃から日本の住宅事情の変化によって、学会員のために日本各地に礼拝施設や会合施設として会館が建設されるようになった。その会館警備（自主警備）を行うグループ名を、各地域ごとに当番や会館警備と呼んでいたが、1971年2月1日に広宣流布のための牙城（会館）を護る人材育成グループ「牙城会」（がじょうかい）として発足した。


title: 牙城会

text: 創価学会では会館警備は仏道修行の一環と定められており、牙城会員は日蓮仏法の信仰者として日々の勤行唱題と、来訪者に対する心遣いを学び、社会に貢献できる人間として成長することを目的に、会館警護の任務に就いている。


title: 士師記

text: ヨシュアの死後、サムエルの登場に至るまでのイスラエル人の歴史が含まれており、他民族の侵略を受けたイスラエルの民を、「士師」と呼ばれる歴代の英雄達が救済する内容である。この書物は、キリスト教においては旧約聖書に、また、ユダヤ教においては預言者に分類される。この書物の原作者は、伝統的にサムエルであると信じられている。


title: 士師記

text: ヨシュアの死後、イスラエルの各部族は各自の相続地を攻略してゆくが、彼らは神の命令通りにカナン人たちを完全に滅ぼすことはせず、彼らとの共存の道を選ぶ。み使いが現れ、『申命記』7章での宣言通り、カナン人たちが「罠となる」ことを告げる。士師たちの時代の概要。罠となる国民の一覧


title: 士師記

text: アラム・ナハライムの王クシャン・リシュアタイムがイスラエル人を支配する。オトニエルは士師となり、アラム人を追い払う。モアブ人の王エグロンがイスラエル人を支配する。エフドは士師となり、エグロンを暗殺した後、モアブ人を追い払う。シャムガルは士師となり、ペリシテ人に勝利する。ハツォルの王ヤビンがイスラエル人を支配する。シセラが軍を指揮する。女預言者デボラはバラクを士師として任命し、また、彼にシセラの死に様を告げる。バラクはシセラの指揮する軍を壊滅させ、シセラを追跡するが、シセラはデボラの告げた通り、「女の手に」よって殺害される。また、カナン人ヤビンに対しても勝利する。デボラとバラクによって、神への賛美が歌われる。


title: 士師記

text: ミディアン人、アマレク人たちが略奪を繰り返す。ギデオンの前にみ使いが現れ、彼が神から士師として任命されたことを告げる。彼はバアルの祭壇と聖木を壊し、そこにヤハウェの祭壇を築いて犠牲を捧げる。ミディアン人、アマレク人たちの軍が集結する。ギデオンの下に三万二千人が集まるが、神は三百人を選出し、他の者たちを去らせる。その夜、ギデオンと三百人の兵がミディアン人たちを取り囲むように分散し、周囲で角笛を吹き鳴らすと、敵兵は同士討ちを始めて壊走する。周辺のイスラエル人は再び呼び集められて追撃に加わる。またこの時、エフライム族がヨルダンを攻略する。これら一連の戦闘で死亡したミディアン人たちは十二万人を数える。ギデオンと三百人の兵はさらに追撃を続ける。スコトとペヌエル、二つの都市において、ギデオンは兵のために食物を求めるが嘲笑され拒否される。ギデオンはカルコルでミディアン人たちを奇襲し、二人の王、ゼバとツァルムナを捕虜にする。その帰途、二人の王は証拠としてスコトとペヌエルの住民の前に示され、二つの都市はその嘲笑の言葉ゆえに滅ぼされる。また、二人の王も処刑される。民はギデオンが自分たちの支配者となることを望むが、彼はこれを拒否する。ギデオンは戦利品からエフォド(祭司の装身具)を作成する。


title: 士師記

text: ギデオンの息子、アビメレクは、ギデオンの他の息子たちを殺害し、シケムで王となる。ただ一人難を逃れた末の息子、ヨタムは、アビメレクとシケムに対する呪いの言葉を語る。後に、シケムの住民はアビメレクに反感を持つようになり、ガアルがシケムを訪れると、その住民は彼を信頼するようになる。宴席において、シケムの住民がアビメレクの上に災いを呼び求めると、ガアルはそれに乗じて、アビメレクとシケムの事務官ゼブルの二人を嘲笑する。ガアルの嘲笑に怒ったゼブルは、アビメレクとガアルの双方を炊きつけて両者を戦わせる。この戦闘はアビメレクが勝利し、シケムは滅ぼされる。テベツの攻略戦で、女の投げ落とした石臼がアビメレクの頭に当たり致命傷を与えると、彼は従者に自分を殺させる。


title: 士師記

text: アビメレクの死後、トラが士師となる。ヤイルが士師となる。イスラエル人は他の神々を崇拝するようになる。ペリシテ人、アンモン人がイスラエル人を悩ませると、民は再びヤハウェの救いを求めるようになる。アンモン人がギレアドに、イスラエル人がミツパに布陣する。ギレアドの人々はエフタを司令官として任命する。アルノン周辺の境界線に対する、エフタとアンモン人の王、双方の主張。エフタはアンモン人との戦闘に勝利するが、戦闘前に自ら神に誓約したその誓約に従って、自分の一人娘を神に捧げる。エフライム族の者たちがエフタの行動に不満を抱き、ギレアドに攻め込むが、エフタとギレアドの人々は彼らを返り討ちにする。エフタの死後、イブツァンが士師となる。エロンが士師となる。アブドンが士師となる。


title: 士師記

text: ペリシテ人がイスラエル人を支配する。み使いがマノアの妻の前に現れ、彼女が男子を産むこと、その子がイスラエルを救出することを告げる。誕生した男子はサムソンと名付けられる。サムソンはティムナに住むペリシテ人の女と結婚する。サムソンとティムナの人々は険悪となり、サムソンの妻は、彼女の父によって他の者に与えられる。報復に次ぐ報復。サムソンは千人のペリシテ人を倒す。サムソンは、自分の力の秘密をソレクの谷に住むデリラに明かしてしまい、ペリシテ人に捕らえられ両目をくり抜かれる。三千人のペリシテ人がダゴンを崇拝するために集まり、サムソンを見世物にしようとするが、力を回復したサムソンはダゴンの神殿の柱を倒し、ペリシテ人を巻き添えにして神殿の下敷きとなり死亡する。


title: 士師記

text: 神殿を所有するエフライム族の人、ミカは、モーセの子孫であるレビ人、ヨナタンを祭司として迎える。ダン族はライシュに攻め上る途上、ミカの家で彫刻像などを奪う。その現場に居合わせたヨナタンは、説得されてダン族の祭司となる。ミカは彼らに抗議するが、脅されて退散する。ダン族はライシュを滅ぼし、その都市をダンと改名してそこに定住する。


title: 士師記

text: ベニヤミンの都市、ギブアでの蛮行。イスラエルの四十万人の戦士がミツパに集結し、ギブアを攻め滅ぼすことを決定する。ベニヤミンの他の都市の者たちはギブアを滅ぼすことに同意せず、二万六千人の戦士がギブアを救うために集結する。最初の二日間はベニヤミンが優位に戦い、イスラエルの四万人が戦死する。三日目に、ベニヤミンの二万五千百人が戦死し、六百人の戦士がリモンの岩場に逃れる。ベニヤミンの全ての都市が滅ぼされる。ベニヤミン族に対する救済。


title: 士師記

text: なお、このエピソードには『士師記』の最後に乗っているが、アロンの孫になるピネハスが出てくる（20：28）など、時系列的には初期の話であり、このためフラウィウス・ヨセフスの『ユダヤ古代誌』第V巻2-8章では士師記の各話時系列を「1-2章→19-21章→17-18章→3-16章」の順番だと説明している。


title: 士師記

text: などを差し引くと、その期間は358年より短くなるはずであり、『士師記』から求められる410年という期間はこの枠に収まりきらない。そこで、「ある士師の活動期間は別の士師の活動期間と重なっているはずである」、とする見解が一般的である。


title: マテウス・ゴンサウヴェス・サヴィオ

text: マテウス・サヴィオ（）こと、マテウス・ゴンサウヴェス・サヴィオ（、1997年4月15日 - ）は、ブラジル・サンパウロ州出身のプロサッカー選手。Jリーグ・柏レイソル所属。ポジションはミッドフィールダー。


title: マテウス・ゴンサウヴェス・サヴィオ

text: 2015年3月25日にカンピオナート・カリオカで選手初出場。10月14日にはカンピオナート・ブラジレイロ・セリエAに最後7分ではあるが出場し同リーグ初出場となった。2017年5月13日にカンピオナート・ブラジレイロ・セリエA初得点を記録した。


title: マテウス・ゴンサウヴェス・サヴィオ

text: 2022シーズンから背番号をエースナンバーの「10」番に変更した。同年5月29日、J1第16節・清水エスパルス戦の前半13分の自身のゴールが5月度J1月間ベストゴールに選出された。また、シーズン6ゴール4アシストを記録し、優秀選手賞を受賞した。


title: おとなの掟

text: 「おとなの掟」（おとなのおきて 英題：）は、Doughnuts Hole（ドーナツ・ホール）の楽曲。2017年2月7日にアリオラジャパンよりデジタル・ダウンロードシングルとして発売された。作詞作曲は椎名林檎。


title: おとなの掟

text: この楽曲はTBS系テレビドラマ『カルテット』の主題歌として制作され、主要出演者である松たか子、満島ひかり、高橋一生、松田龍平の4人による番組限定ユニットDoughnuts Holeが歌唱を担当している。作詞と作曲を椎名林檎が手掛けているほか、編曲は椎名と斎藤ネコが共同で担当、演奏メンバーにはヒイズミマサユ機（ピアノ）、斎藤ネコカルテット、田村優弥（チューバ）らが名を連ねている。


title: おとなの掟

text: 本作はBillboard Japan Hot 100総合シングルチャートで初登場第4位を記録。デジタル・ダウンロード・ランキングでもiTunes週間ソングランキング（2017年2月6日 - 2月12日）で第1位を獲得した他、レコチョク、mora、music.jp、Google Play Music、dwango、mu-mo、オリコン、LINE MUSIC、Amazon J-POP、Apple Music J-POP等、各主要配信サイトで軒並み1位を獲得、配信開始1週間でダウンロード数が10万を超えるヒットとなった。その後も数週間トップ10にランクインし続け、3月21日のドラマ最終話放映後には配信1位に返り咲いて週間1位も獲得、2017年度に最も売れた配信シングルとなった。


title: おとなの掟

text: TBS系テレビドラマ『カルテット』の制作にあたり、ドラマのプロデューサーを務める佐野亜裕美は音楽家の椎名林檎に主題歌の制作を依頼した。佐野は当初からドラマ出演者である松たか子、満島ひかり、高橋一生、松田龍平の役者4人で主題歌を歌う構想を持っていたため、椎名にも役者4人で歌う曲として楽曲制作のオファーをした。さらに佐野はオファーにあたり、椎名にドラマの台本を渡した上で「ドラマの世界の続きではあるけれど、ある種、それまで履いていた靴を脱ぎ捨て、別の世界にいっても構いません。素敵な曲であれば、ジャンルは問いません」と述べ、自由に制作してほしい旨を伝えた。一方で、佐野は2017年現在の日本のドラマ界全体の風潮として、白黒はっきりとしたわかりやすさ、また、こう見せたいと制作者側が決めるドラマばかりではつまらないとも感じており、『カルテット』ではドラマの多様性を伝えたいと考えていた。佐野は椎名へはそういった自身の気持ちは直接は伝えていなかったものの、完成された楽曲の歌詞には"ああ／白黒つけるのは恐ろしい／切実に生きればこそ／そう人生は長い／世界は広い／自由を手にした僕らはグレー"との一節が含まれており、多様性が肯定された詩になっていた。また、椎名にとっても、かねてよりことあるごとに楽曲提供したい相手として名前を挙げてきた中の一人である松への、初めての提供曲となった。


title: おとなの掟

text: この楽曲は、4人組グループDoughnuts Holeによって歌われている。彼らはTBS系列のテレビドラマ『カルテット』のためにドラマの出演者である松たか子、満島ひかり、高橋一生、松田龍平の4人によって期間限定で結成されたグループであり、ドラマ本編で4人が組む弦楽四重奏カルテットのグループ名と同名である。4人はこれまで何らかの形で音楽に携わった経験があり、松は女優業以外に2014年の「レット・イット・ゴー」、加えてシングル21枚、アルバム9枚をリリースしている歌手であり、満島は過去Folder、Folder5として音楽活動を行っていた。更に高橋は過去『スタジオパークからこんにちは』出演時にTHE BOOMの「からたち野道」を披露した経験があり、松田もRIP SLYMEのメンバーPESのソロアルバムにボーカルとして参加している。楽曲は2017年2月7日にアリオラジャパンよりデジタル・ダウンロードでシングル・リリースされた。


title: おとなの掟

text: ドラマ終了後に銀座の複合施設「GINZA SIX」のCM音楽制作の依頼を受けた椎名は、CMのキャスティングにカルテットの主演4人を推薦した。キャスティングはならなかったものの、テーマソングとなった「目抜き通り」の歌詞は“カルテット〜その後〜”という体で書いている。


title: おとなの掟

text: 音楽プロデューサーの佐橋佳幸からのリクエストを、「アップル・レコード時代のポール・マッカートニー的な楽曲が求められている」と解釈した椎名は、それに沿って曲を書いた。作曲の際には、主演の4人の声をしっかり認識してもらうために楽器の音は最小限まで減らすなど、まず構造的なアプローチから入った。歌詞については、第一話の台本はもらったもののそれは読まず、公式サイトにあった「大人の恋はやっかいだ」という言葉と配役を目にした印象のみで仕上げた。レコーディングにはソングライターの椎名に加え、ピアノ演奏でヒイズミマサユ機、斎藤ネコカルテットより第1ヴァイオリンで斎藤ネコ、第2ヴァイオリンでグレート栄田、ヴィオラで山田雄司、 チェロで藤森亮一、チューバで田村優弥、Midiで井上雨迩が参加している。また「おとなの掟」の楽曲構成について、スポーツ報知は「松、満島が切ないメロディーを歌いはじめ、しだいに高橋、松田の声が重なっていくような構成」とコメントしている。


title: おとなの掟

text: 当初椎名はグループの4人が歌唱に加えて演奏も行うものとの早とちりして4人分の弦楽パートも用意したと冗談めかしてコメントしていたが、実際はミュージックビデオで4人がリップシンクしながら弦楽器もそれぞれ当て振りすることを想定して書いたものだった。


title: おとなの掟

text: リアルサウンドの若田悠希は、「おとなの掟」における椎名の仕事について「知識や経験をいくら積んだとしても〈正解不正解〉を正しく選べるようにはなれない--そんな大人の姿がユーモラスかつシリアスに描かれる『カルテット』の主題を、見事に掬いとって「おとなの掟」を書き上げた」とドラマ自体のテーマを掬い取っている点を評し、更に「様々な設定や背景が複雑に絡み合う『カルテット』を、さらに深く掘り下げて楽しむためのヒントを与えてくれる主題歌である」とコメントしている。


title: おとなの掟

text: 「おとなの掟」は、2017年2月20日付のBillboard Japan Hot 100総合シングルチャートに第4位でチャート・デビューした。また配信開始1週間で10万ユニット以上のデジタル・セールスをあげており、Japan Hot 100を構成する各部門ではダウンロード1位、ラジオ35位、Twitter76位、ストリーミング11位となっている。ビルボードジャパンはチャート成績について「まだまだ余力を残しており、しばらくチャートを賑わせそうだ」と評している。


title: おとなの掟

text: 「おとなの掟」に付随する楽曲のミュージック・ビデオは2017年1月18日にYouTube上でショート・バージョンが公開され、楽曲を歌唱している松、満島、高橋、松田の4人が出演している。ビデオは、松と満島の2人がジャズバーで歌うシンガーのような衣装を纏い、更に高橋と松田は"シンガー"の2人を撮影するカメラマンと監督役を演じ、「ミュージック・ビデオの中でミュージック・ビデオを撮影している」という内容となっている。ねとらぼエンタは、このビデオの内容について「ユニークな構造」と指摘し、更に「曲調に合わせたムーディーな仕上がりの動画」とコメントしている。


title: おとなの掟

text: 楽曲を作詞・作曲した椎名林檎が、自身のセルフカバー・アルバム『逆輸入 〜航空局〜』の収録曲と配信限定シングルとしてカバーしている。『逆輸入 〜航空局〜』にはキーを変えて英歌詞で椎名がソロで歌唱したものが収録され、配信シングル版は90年代グランジ・サウンド風にアレンジされて1998年デビュー同期の松崎ナオとのデュエット曲として「椎名林檎と松崎ナオ」名義でリリースされた。


title: ホンダ・ZR-V

text: 本車種は現地時間の2022年4月4日に米国法人のアメリカン・ホンダモーターが発表した3代目北米向けHR-V（アジア諸国や欧州で販売されている2代目ヴェゼルベースではなく、11代目シビックがベース）が起源である。


title: ホンダ・ZR-V

text: この北米向けHR-Vは北米以外の市場へもグローバルに展開されることがアナウンスされ、その翌月に中国における合弁会社である広汽ホンダが公式SNSを通じて、ZR-V（中国名:致在）として世界初公開。日本でも同年7月に先行情報が公開され、同年11月に正式発表された。


title: ホンダ・ZR-V

text: ヘッドライトは北米仕様・中国仕様・日本仕様いずれも横長形状（日本仕様ではデイタイムランニングランプ付のフルLEDが標準装備される）は共通するものの、大型のフロントグリルは北米仕様や中国仕様ではハニカムデザインであるのに対し、日本仕様では「バーチカル（垂直）・フロントグリル」と呼ばれる縦線を配したデザインに変更されている。


title: ホンダ・ZR-V

text: 日本仕様にはハイブリッドモデルとガソリンモデルの2種類が用意されており、ハイブリッドモデルには11代目シビック「」に採用されている2.0L直噴エンジンLFC型と2モーター内蔵電気式CVTを組み合わせたことで燃料消費率や排出ガスクリーン性能・静粛性と加速性能を両立させる「スポーツe:HEV」を搭載。ガソリンモデルは低速域からの高トルクと高回転までパワーを発揮する高出力を特徴とする1.5L直噴VTEC TURBOエンジンであるL15C型を搭載する。ハイブリッドモデル・ガソリンモデル共に四輪駆動をベースに走行状況に応じて前後の駆動力をきめ細かく制御する「リアルタイムAWD」が設定されている。


title: ホンダ・ZR-V

text: 安全面では安全運転支援システム「Honda SENSING」を全タイプに標準装備。ZR-Vでは約100度の有効水平画角を持つ広角カメラと高速画像処理チップで構成され、衝突被害軽減ブレーキ（CMBS）などにおける対象物の検知精度を高めたフロントワイドビューカメラ、近距離における外壁やガラスなどを高精度で検知するソナーセンサー（前後バンパーに4ヶ所ずつ内蔵）、車両の後側方25m以内の車両の接近を検知するレーダー（リアバンパーに内蔵）で構成された最新仕様となり、CMBS、誤発進抑制機能、後方誤発進抑制機能、近距離衝突軽減ブレーキ、歩行者事故軽減ステアリング、路外逸脱抑制機能、渋滞追従機能付アダプティブクルーズコントロール（ACC）、車線維持支援システム（LKAS）、トラフィックジャムアシスト（渋滞運転支援機能）、先行車発進お知らせ機能、標識認識機能、オートハイビーム、ブラインドスポットインフォメーション、パーキングセンサーシステムに、タイプ別装備となるアダプティブドライビングビームと後退出庫サポートを加えた16の機能で構成されている。


title: ホンダ・ZR-V

text: また、滑りやすい急な下り坂や荒れた急勾配の道などにワンボタンで約3km/h～約20km/hの低速間で設定された車速をキープし、ブレーキの踏み過ぎによるスリップを低減することでステアリング操作に集中することが可能なヒルディセントコントロールや走行時のステアリング操作に応じて居眠り運転や不注意運転を検知し、マルチインフォメーション・ディスプレイ内のレベル表示や音とステアリングの振動により休憩を促すドライバー注意力モニターを備えている。


title: 子路

text: 子路（しろ、紀元前543年 - 紀元前481年）は、孔門十哲の一人である。姓は仲、名は由であるが、『論語』では字の子路をもってしばしば言及される。季路とも呼ばれる。また、二十四孝の一人に選ばれることもある。


title: 子路

text: 魯国出身。孔子門下でも武勇を好み、そのためか性格はいささか軽率なところがある反面、質実剛健たる人物であった。『論語』には、性格の軽率さを孔子にとがめられるも、その人物の率直なるを持って愛された姿が記される（「我とともにするは、それ由なるか」）。弟子の中で『論語』に出てくる回数が最も多い。


title: 子路

text: 『史記』「孔子世家」と「衛康叔世家」によれば、衛の高官にとりたてられ、衛の太子蒯聵の反乱を諫めたが、しまいには「太子には勇気がない。この高殿を放火すれば、太子はきっとを放逐されるだろう」と言い放ったために、激怒した蒯聵の家臣の石乞と于黶が投げた戈で落命した。死の直前、冠の紐を切られた彼は、「君子は冠を正しくして死ぬものだ」と言って結びなおしたという。子路の遺体は「醢（かい、ししびしお）」にされた（死体を塩漬けにして、長期間晒しものにする刑罰）。これを聞いた孔子は悲しみにより、家にあったすべての醢（食用の塩漬け肉）を捨てさせたと伝えられる。


title: 子路

text: 明治書院版『孔子家語』の訳者である宇野精一は、「衛の人が子路の遺体を塩漬けにしたのは、単に刑罰として行ったのではなく、おそらくその肉を食ったのだろう。それは勇者の肉を食うことに意味があったのだと考えられる」としている。なお、勇者の肉を食らうことはよくみられる現象であり、トマス・アクィナスの遺体も弟子たちによって食されている。


title: 子路

text: 子路が衛国の大夫である孔悝の荘園の行政官になっていたころ、衛国に父子の王位争いが起こり、子路は騒動にまきこまれて、殺された。子路の遺体は細かく切りきざまれ、「醢」（死体を塩漬けにする「刑罰」）にされたという記述は『礼記』『東周列国志』『荘子』などにも記されている。


title: 子路

text: 彼は最初、雄鶏を帽子につけ、豚の皮を腰の剣につけて孔子に無礼を働いた。孔子は彼を次第に導き、彼はその弟子となった。孔子は彼が勇敢であること、大胆であることを戒めることが多かった。例えば子路が「聞いたことはすぐに行いましょうか」と尋ねると慎重にするように言い、冉有が同じことを聞いたとき「すぐに行え」と言った。赤がこれについて尋ねると「由は人をしのぐからこれを押さえた」と述べた（先進編）。


title: 子路

text: また、ある時孔子は「道が行われないから、いっそ海に出ようか、ついてくるのは由だろう」とその勇敢さを取り上げて彼を喜ばせたが、それに続いて「しかし君には筏の材料がないね」と言った（公治長編）。他方で、彼の琴の音を孔子が批判したために他の門人が彼を軽んじたときには、「由はすでに堂には上がっているのだ」と述べ、彼がすでに高い境地にいることを語っている（先進編）。


title: 河原温

text: 1950年代から芸術活動を始め、グロテスクな「浴室」シリーズ、「物置小屋の出来事」などの鉛筆素描の連作は現在でも高い評価を得ている。その後、「印刷絵画」の実験的な試みや、言語による作品を制作した時期、数年間のメキシコ滞在を経て、1965年頃からニューヨーク市を拠点として活動していた。


title: 河原温

text: 渡米後の作品は、1950年代の具象的な作品群とは作風もコンセプトも全く異なるもので、「時間」や「存在」をテーマとした、観念的なものとなる。1966年から描き続けられている「日付絵画（Todayシリーズ）」は、リキテックスで単一色に塗られたキャンバスに、その「絵」が制作された日付だけを、筆触を全く残さずに描いたものである。制作はその日の0時からキャンバスの下塗りを始め、起床後に黒色などで地を塗り、白で「年月日』」書き入れ、その日のうちに完成させた。完成後の保管は、その日の新聞を入れた箱におさめられている。また、その日の24時までに描き終わらなければ廃棄していた。他に、常に同じ「I am still alive.」という文面の電報を世界各地から発信するシリーズ、過去と未来それぞれ百万年の年号をタイプした「One Million Years」、絵葉書にその日河原が起床した時刻だけを記して特定の相手に郵送する「I Got Up」など、いくつかのシリーズがある。


title: 河原温

text: 河原はTodayシリーズを始めた1966年以降、カタログ等にも一切経歴を明らかにせず、公式の場に姿を見せず、作品について自己の言葉で語らず、近影やインタビューなども存在しないなど、その実像を隠し続けた。


title: 河原温

text: 2002年、カッセルのドクメンタでは『One Million Years』が展示されるとともに、ブースに入ったアナウンサーが5分間『One Million Years』を朗読するパフォーマンスが行われた。


title: 河原温

text: 河原は1932年（1933年説もある）、愛知県刈谷市に生まれた。生年については、人名事典等には1933年1月とあるが、河原は展覧会のカタログ等に自己の生きてきた日数を「1998年1月24日現在23,772日」のように記しており、ここから逆算すると1932年12月の生まれとなる。


title: 河原温

text: 河原は地元の刈谷高校を卒業後、1951年に上京した。少年時代のことや、絵画を始めたきっかけなどについては資料がなく、詳しいことは不明であるが、正規の美術教育を受けた形跡はない。上京後、1952年に東京・新宿の「ブラック」というコーヒー店で初の個展を開催したことが記録されているが、出品作品等の詳細は不明である。同年には読売アンデパンダン展、日本アンデパンダン展（いずれも東京都美術館）にも出品している。


title: 河原温

text: 河原が注目を集めたのは、1953年の第1回ニッポン展（東京都美術館）に出品した鉛筆素描の『浴室』シリーズであった。タイル貼りの閉鎖的な空間（浴室）に妊婦を含む人物が立ち、断片化した人間（あるいは人形?）の胴体、手足、首などが重力を無視して浮遊するという不気味な光景が描かれているが、人物が半ば戯画化されているため、凄惨さは抑えられている。河原は1950年代には他に『物置小屋の出来事』『死仮面』の鉛筆素描連作を残している。油彩画は、変形キャンバスに遠近法を極端に強調した構図のものが多く、大原美術館所蔵の『黒人兵』（1955年）などが知られている。


title: 河原温

text: 後年の河原はインタビューや写真撮影に応じなくなり、自作について文章を書くこともなくなったが、1950年代には『美術手帖』『美術批評』などの雑誌にしばしば寄稿し、座談会、アンケートなどにおいても盛んに発言していた。


title: 河原温

text: 離日直前の1959年には「印刷絵画」の制作を手掛けた。その発想と技法について、河原は『美術手帖』誌155号（1959年臨時増刊号「絵画の技法と絵画のゆくえ」）に45ページにわたって自ら解説した文章を載せている。同記事で確認できる限りでは、「印刷絵画」は少なくとも3点制作されたが、あまり話題にならずに終わり、作者もこの方面をこれ以上追求することはなかった。


title: 河原温

text: 河原は1959年離日してメキシコに向かい、1962年まで同地に住んでいる。以後、時折日本へ帰国はするものの、制作の拠点は国外に移している。当時の日本では、一般国民の国外への渡航は制限されていた。河原がメキシコへ向かったのは、エンジニアとして同国に滞在していた父親の縁故があって渡航が可能であったためで、必ずしもメキシコないしメキシコ美術に特別な関心があるという理由からではなかった。


title: 河原温

text: メキシコでの河原の活動についてはあまり明らかでない。この時期の作品は残っておらず、作者自身によって破棄されたとも言われている。1961年にサロン・デ・ラ・プラスティカ・メヒカーナ(Salón de la Plástica Mexicana)にて『ビビ夫人の奇妙な夢』("El extraño sueño de la señora Bibi")、1962年にガレリア・プロテオ(Galería Proteo)にて『白い壁の上の8つのデコレーションケーキ』("8 Decoration - cakes sobre los Muros Blancos")という作品を展示したことが記録に残っているが、どのような作品であったかは未詳である。1980年代以降、たびたび開催されている河原の回顧展において展示されるのは1963年以降の作品に限られ、日本時代やメキシコ時代の作品が併せて展示されることはない。なお、1962年にメキシコで制作したとされる『接続法』という、文章による作品が雑誌に掲載されたことがある。メキシコおよびニューヨーク時代の活動については、当時交流のあった小説家の宮内勝典や洋画家の丸山勝三の著書で一部を知ることができる。


title: 河原温

text: 1962年末にメキシコを後にした河原は、アメリカに8か月ほど滞在した後、パリにしばらく滞在し、1965年からはニューヨークを拠点に活動するようになる。この時期には、文字や記号による作品に取り組んでいる。この時期の作品としては、1964年にパリとニューヨークで制作したドローイング（196枚が現存）、1965年作の"Title"、同年作の"Location"などがある。"Title"と"Location"は、いずれもキャンバス上に白抜きの文字を活字体で「描いた」作品で、翌1966年から開始する「日付絵画」との関連で注目される作品である。"Title"は、1965年東京国立近代美術館で開催された「在外日本作家展」に河原が出品したもので、マゼンタ色に塗られた3枚のキャンバスからなり、中央のキャンバスには"1964"、左と右のキャンバスにはそれぞれ"ONE THING"、"VIET - NAM"の文字が白の絵具で「描かれ」ている。"Location"は、黒地のキャンバスに白の文字で"LAT. 31°25' N LONG84°1'E"（北緯31度25分、東経84度1分）とある。これはサハラ砂漠上のある1地点の緯度経度を表したものだが、この1点が制作されたのみでシリーズ化しなかった。


title: 河原温

text: 1965年に東京国立近代美術館で開催された「在外日本作家展」に、河原は文章による「作品」を発表している。『あるカタログのための意味の配列』と題されたこの「作品」は、テレビの時代における美術とは何かという河原の美術論を、縦33字×横33字の正方形の文字列として表したものである。同展のカタログには、この文章は活字による印刷ではなく、他の美術作品と同様に写真図版として掲載されていた。河原が美術に関する自分の考えを日本語の文章として発表したのはこれが最後となった。


title: 河原温

text: 美術評論家の本間正義は、1965年6月のある日、河原のニューヨークのアトリエを訪問した。本間はその時の模様を『美術手帖』誌に寄稿している（本間正義「その後の河原温」『美術手帖』260号）。この記事には当時の河原の肖像写真も載っているが、この時が河原がインタビューおよび写真撮影に応じた最後の機会と思われる。1966年（「日付絵画」制作を開始した年）以降の河原は、作者自身の存在や生を制作の主要テーマとしながら、作者自身が表に出てくることは全くなくなった。河原は自分の展覧会のオープニング等にも出席することはなく、1966年以降のインタビュー、肖像写真等は存在しない。展覧会のカタログに載せる「作者経歴」は、河原が誕生から展覧会開催当日までに生きた日数を記すのみで、その他の経歴は一切省かれている。たとえば、1998年に東京で開催された回顧展「河原温 全体と部分1964 - 1995」のカタログには"23,772days(Jan. 24, 1998)"とあり、展覧会初日の1998年1月24日までに河原が生きた日数が23,772日だという事実のみが記されている。この「作者本人が姿を見せない」という姿勢は徹底しており、表現活動の一環とも思われる。


title: 河原温

text: 河原の代表的なシリーズ「日付絵画」は正式の題名を"Today" Series という。単色に塗られたキャンバス上に、制作当日の日付のみが白抜きの数字とアルファベットで「描かれ」た作品である（以下の文中ではキャンバス上に日付を表すことを「書く」ではなく「描く」と表記する）。最初の作品は1966年1月4日に制作された。以来、21世紀に至るまでこのシリーズの制作は続いており、その間、作品の基本的な形式は全く変わっていない。


title: 河原温

text: 日付絵画に描かれているのは、作者河原温が制作に携わっている当日の日付である。たとえば、"June 9, 1991"の日付が描かれた作品は、文字通り1991年6月9日に制作されたものである。日付絵画の制作は画面に描かれた当日のうち（午前0時まで）に終了しなけらばならず、午前0時までに完成しなかった作品は破棄される。日付のうち月名は、制作当日に河原が滞在している国の言語で表記される。ただし、日本のように現地で通用する言語がラテン・アルファベットを用いない場合はエスペラントで表記される。たとえば、1993年2月20日パリで制作された日付絵画にはフランス語で"20 FEV. 1993"と描かれ、1992年8月6日に東京で制作された作品には、同日の日付がエスペラントで描かれている。河原は日付絵画を毎日描いているわけではないが、少なくとも月に1回以上は必ず描いている。1970年の1月から3月にかけては3か月間1日も休まずに制作しているが、1971年9月のように月内に1枚しか描かない月もあり、制作のペースは一定していない。また、1日に2点ないし3点の日付絵画を制作する場合もある。


title: 河原温

text: キャンバスのフォーマット（サイズ）にはA - Hの8種類があり、A型が最小（8 x 10 インチ、約20.5 x 25.5cm）、H型が最大（61 x 89インチ、約152.5 x 222.5cm）である。このうち、サイズの小さいA型、B型、C型が頻繁に制作されている。F型は1966年7月28日に1点制作されたのみで、以後制作されていない。大型のG型、H型も制作点数は少ない。キャンバスは額に入れられることはなく、むき出しのまま展示される。このためキャンバスの側面にも均等に色が塗られている。日付絵画とともに、キャンバスを収納するボール紙製の箱（蓋付き）が制作される。箱の内面には制作日に制作地で入手した新聞の切り抜きが貼られることが多い（これは絶対的な規則ではなく、新聞が入手できなかった日には貼られていないこともある）。美術館や展覧会では、日付絵画が箱（および新聞切り抜き）とともに展示されることも多いが、作品はあくまでもキャンバスの方であり、箱は付属品と見なされている。


title: 河原温

text: キャンバスにリキテックス（アクリル絵具の一種）で描かれている。1991年6月9日、1992年8月6日、1993年2月20日の日付絵画には、制作開始から完成までのプロセスを撮影した写真が残されている。写真によると、1991年6月9日の日付絵画は午前9時41分に制作が開始され（写真の中に置き時計が写っているので時間がわかる）、午後6時52分にはほぼ完成、細かい修正を終えて最終的に完成するのは午後9時20分である。背景色は全部で4層を塗り重ねている。日付の文字はステンシル等を用いたものではなく、背景色の上に入念に下書きをして手作業で描かれ、x-acto（エグザクト）のアートナイフを用いて微細な修正が施されている。完成作品を見ると、筆跡が全く見えないほど完璧な仕上げがなされている。背景色は黒っぽいものが多いが、完全な黒ではなく、作品によって微妙に色調が異なっている。また赤系統、青系統の背景色の作品もある。


title: 河原温

text: 制作した日付絵画のフォーマット、サブタイトル等は「ジャーナル」に記録され、ルーズリーフファイルに入れて保管される。ジャーナルにはたとえば52 A(23) MAR29, 1966 "I didn't sleep well last night"のように記入される。「52」はその年の52番目に制作した日付絵画であること、「A」はキャンバスのサイズ、「(23)」は3月になって制作した23枚目の日付絵画であることを表し、"I didn't sleep well last night"はこの作品に付したサブタイトルである。「ジャーナル」には、各日付絵画の背景色のサンプルも添えられ、初期のものにはアトリエ風景などの写真も添えられている。


title: 河原温

text: 各日付絵画にはサブタイトルが付けられており、キャンバスの裏面のステッカーに記入されるほか、上述の「ジャーナル」にも記録される。1966年1月4日制作の第1作のサブタイトルは"New York's traffic strike"（ニューヨークの交通ストライキ）であった。以後、サブタイトルはその日の新聞記事から取ったものが多いが、中には「私のアパートメントの前で火事があった」（1966年2月2日のサブタイトル）のような身辺雑記風のものや、独り言のようなものもあり、作者の生活をのぞかせてくれる。1972年12月28日、ストックホルム（スウェーデン）で制作された日付絵画のサブタイトルは"Jag vet inte"（「私は知らない」の意）というものだったが、これを最後に日記風のサブタイトルは見られなくなり、翌1972年12月29日の日付絵画のサブタイトルは"Fredag"（「金曜日」）である。以後、サブタイトルは"Sunday"のような曜日の記載のみになる。


title: 熱気球

text: 熱気球は、球皮（エンベロープ）と呼ばれる袋の中の空気を下部に取り付けたバーナー等で熱し、外気と比べて比重が軽くなることで生じる浮力で浮揚する。乗員は通常、球皮の下に取り付けられたゴンドラ（バスケット）に乗る。一部ハーネス等でパラグライダーのように吊った状態で飛行するものもある。


title: 熱気球

text: バーナーの火力の調整による上昇・下降のみが可能であり、水平方向の移動は基本的には「風まかせ」である。飛行船のような自前の推進力で水平方向の進行方向を選ぶことは基本的にはできない。だが、風の向きと強さは高度によって異なるため、進みたい方向の風を想定し（ある程度熟練したパイロットは、飛行区域における高度別の風向などは、季節・時間帯による定常風、および飛行前のブリーフィング等で提示された天候等から、把握している）それに乗るべく高度を調節することで、どの方角に進むかある程度選ぶこともできる。熱気球の上部（クラウンと呼ばれることが多い）には球皮内の空気を抜くための弁がある。弁には各種構造があるが、一般的なものではパラシュートと呼ばれる円形に縫製された布によって内圧で塞がれている。排気を行う場合は排気弁、通常リップラインと呼ばれる紐を引く事によってパラシュートを引き下げ、排気する。排気弁には本来大きく分けて2種類の名称がある。ダンプとリップである。ダンプは上空で飛行中使用することを目的とし、リップは最終排気を行うための物である。前述のパラシュート形式の弁の場合、この両方の機能を併せ持っているために操作索はリップラインと呼ばれる。


title: 熱気球

text: 熱源となるバーナーの燃料はLPGを使用しており、飛行時間にもよるが、一度のフライトで一般家庭が使用する約1～2ヶ月分のLPGを消費する。その他にも特殊フライトをする機体では別の燃料を使用する事例もある。


title: 熱気球

text: 熱気球の飛行は、その地域を管轄する空港との調整が必要である。航空路や、管制圏等を避けたエリアに対して飛行可能であるエリアや高度が決められる。飛行可能となるエリアはノータムとして申請し、一般の他の航空機に対しても公示される。一部の空港に近接した地域では、離陸前および着陸後に空港へ連絡する必要がある場合もある。


title: 熱気球

text: 古くは諸葛亮が天灯という熱気球を発明していたという俗説がある。また有人飛行に限らなければポルトガル人バルトロメウ・デ・グスマンがモンゴルフィエ兄弟よりも早く（1709年に）、熱気球の実用模型を飛ばしていた（この実験は教会から異端として告発され、以降実験は中止されることとなった）が、これらはいずれも小型で、気球というより風船に近い存在であった。


title: 熱気球

text: 熱気球による初の有人飛行を成功させたのはフランスのモンゴルフィエ兄弟(ジョセフ・ミシェル、ジャック・エティエンヌ)である。二人は煙突から立ち上る煙から、温めた気体を袋に詰め空を飛ぶというアイデアを着想したと言われる。最初は暖炉の煙を紙袋に詰めて実験し、自分たちの理論が正しいことを確かめると、より大きな袋（風船）を作成する。1783年6月5日に無人での飛行に成功。同年9月19日にはベルサイユ宮殿でルイ16世やマリー・アントワネットの前で動物を乗せたデモンストレーション飛行に成功、同年11月21日にピラトール・ド・ロジェとフランソワ・ダルランド侯爵の二人をのせた気球がブローニュの森から飛び立ち90 mの高さで25分間、約8.8 kmを飛行した。発明者たちの名を取ってフランス語などでは「モンゴルフィエール」が熱気球を意味する一般名詞となってもいる。


title: 熱気球

text: 人類で初めて気球に乗った飛行者のロジェは、翌々年1785年6月15日に自らが考案した熱気球と水素気球を結合した新型気球でドーバー海峡を飛行試験中、水素に引火した爆発で同乗者のジュール・ロマンとともに墜落死し、人類初の気球による死者となった（この新型気球は20世紀に再実用化され、「ロジェ気球（ロジェール）」と呼ばれている）。


title: 熱気球

text: 気球は一時期ブームとなったものの、風まかせであるため旅客・物資輸送等には適さず冒険家による長距離飛行記録など金持ちの趣味の域を超える物ではなかった。また、空中での火力維持と燃料供給の難しさから、熱気球よりもガス気球が主流となった。


title: 熱気球

text: 1959年アメリカでNASAなどとの共同作業でRAVEN社の技術者エドヨーストらによって近代的熱気球が作られ飛行が行われた。近代的熱気球とはナイロンなどの化学繊維を球皮（エンベロープ）とし、プロパンガスを燃料として飛行する物を指す。この飛行の成功から数年後、初のスポーツ用熱気球がRAVEN社によって市場に販売開始される。その後イギリス、フランスなどにも気球メーカーが出来る。ガス気球の世界で名が知られたピカールも一時期熱気球を製造していた。


title: 熱気球

text: 日本で、日本人による最初の有人飛行を熱気球で行なったのは、京都大学、立命館大学を中心とする京都の学生達からなるイカロス昇天グループと北海道大学の探検部が協同して作成した熱気球である。この熱気球には初飛行時には名前がついておらず、取材に来たテレビ会社の記者が呼んだ“空坊主”という仮の名前が使われていた。初飛行は1969年に北海道の羊蹄山を望む真狩村において行われた。熱気球の分担内容はイカロス昇天グループが球皮とゴンドラを、北大探検部熱気球班がバーナーを、それぞれ独自に作成し一つの熱気球として完成させている。なおこの熱気球の球皮の形の決定には京大生の嶋本伸雄が電子計算機を用いて精密な形状の決定を行った。飛行時の仮名“空坊主”はのちにイカロス昇天グループによりイカロス5号と改められたので、現在はイカロス5号が正式名称とされている。なお初飛行も担当したイカロス昇天グループの梅棹エリオは、文化人類学者である梅棹忠夫の息子にあたる。これ以降も北大探検部アフリカ班、未知の会、慶大探検部、広大熱気球部など次々と熱気球活動を行う団体が設立され、スカイスポーツとしての熱気球競技が盛んになって行く。


title: 熱気球

text: 日本の熱気球の活動はイカロス5号に触発され、大学探検部などによる自作した気球により飛行する活動から始まった。多くの大学にクラブが創立され気球を製作しフライトを行った。飛行するためには試行錯誤と長い製作時間を要した。


title: 熱気球

text: アメリカ同時多発テロ事件以降、航空機である気球製造に係わるメーカー側が掛ける生産物賠償責任保険と、ユーザーが掛ける賠償責任保険が数倍に高騰し、気球活動そのものがとても大きく影響を受けていて、気球メーカーの販売額はテロ以前の25%以下にまで落ち込み撤退するメーカーが出ている。


title: 熱気球

text: 熱気球は、大きく分類して「球皮」（熱気を蓄えるための袋）と呼ばれる部分と、乗員が搭乗し、燃料を搭載し熱源となるバーナーなどが搭載された「下回り」と呼ばれる部分によって構成される。球皮部分と下回りは、3mmから5mmのステンレスやケブラー繊維のサスペンションケーブルで接続される。下回りは、ゴンドラ、リジットポール、バーナー、ロードフレーム、シリンダー（LPGタンク）、計器などから構成される。


title: 熱気球

text: 飛行状態の熱気球において最も巨大な部分。収納時は全ての空気が抜かれ、ゴンドラに収まるくらいにコンパクトになる。材質は主にポリウレタン気密コーティングされたナイロンやポリエステルで出来ており、荷重を受ける部分はナイロンやポリエステル製のロードテープにより補強されている。これらは主にポリエステル等の糸で縫製されている。耐熱性を要する場所はノーメックス等の糸で縫製される。


title: 熱気球

text: また、バーナーの近く（開口部周辺）は耐熱性を高めるためにアラミド繊維のノーメックスやコーネックス、ノボロイド繊維のカイノールなどで耐熱性を高めた物もある。飛行するごとに気密コーティングや素材の強度が劣化していく。素材により異なるが通算約200～600時間、飛行することができる。


title: 熱気球

text: 球皮内に熱気を入れるための器具。近代的熱気球のバーナーはバーナーに備えた熱交換コイルで液体プロパンを加熱し、一気に蒸気に変えて爆発的に燃焼させ高い出力を得られるような構造を採用している。家庭用コンロのように気化されたガスを直接使用するものではない。燃焼時には大きな音と共に大きな炎が放出される。基本的にバーナーには2系統のシステムがあり、1系統が上空で故障しても安全に飛行できるように設計されている。


title: 熱気球

text: バーナーの出力は、近代的熱気球が出てきてから徐々に増加する傾向であったが、20世紀終わりには十分な出力が得られるようになり、その技術変革は気化ガスを使用していたパイロットバルブを液体からの物に変更することや、低ノイズのシステムを模索し、更に人間工学的操作性の追求へと至っている。


title: 熱気球

text: 初期には燃焼によって大きな爆発的騒音が発せられるバーナーが多かったが、地上の動物や人への騒音問題で徐々に低騒音化されるようになった。現在では空気との混合方法を改良した様々なノズルがメーカーから販売されており、以前に比べ低騒音の物になっている。これらが普及するまでは、バックアップシステムでもあった、液体を直接放出し着火するシステムが、低騒音化を行うために使用されることもあった。


title: 熱気球

text: 初期のヨーロッパ系システムはガス気球からの発想で、バーナーとゴンドラとの間をワイヤーのみで接続していた。そのためバーナーが着陸時の衝撃により落下する危険性があり、搭乗者にヘルメットの着用が求められていた。しかし現在では、ロードフレームとナイロン樹脂やポリカーボネート製のリジッドポールによってバーナーが支えられているため、バーナー部分が搭乗者の上に落ちてくることはなくなりヘルメットを着用するかどうかは任意となっている。アメリカ系のシステムではバスケットとバーナーはアップライトと呼ばれるアルミや籐などで作られた上部構造で支えられる物が近代熱気球初期から使用されている。


title: 熱気球

text: 一般家庭で使用されるLPGボンベとほぼ同等のものであり、燃料容器、形状からシリンダーと気球界では呼ばれることが多い。一般的な熱気球用のシリンダーには気体供給用と液体供給用のバルブ2つと、残量計がついている。日本国内で使用される熱気球では容量20kgのアルミ製ものが多く使用されている。欧米では強度や耐熱性でより安全性の高いステンレスが主流となっており、容量は30kgのものが一般的である。実験的にカーボンや、チタンの燃料容器が作られたこともあるが普及はしていない。


title: 熱気球

text: 熱気球に使用される燃料は液化石油ガスの中でプロパンが主に使われる。市場にはプロパンとブタンが流通しているが、常温での蒸気圧が高いプロパンが使用しやすいためである。国によってはブタン混合燃料も使われるが、その場合窒素ガスなどで加圧して使用される。


title: 熱気球

text: 人が乗り、燃料を搭載する部分である。ゴンドラとバーナーはステンレス製のワイヤーによって接続されたり、アルミやステンレスのロードフレームとリジッドポール及びワイヤーにより接続されたりする。ゴンドラが籐を編んで作られているのでバスケットと呼ばれる事も多い。補強のためにワイヤー、アルミパイプなどが編み込まれていて、ロードフレームを経由して球皮と連結されている。底部は籐で編み込む構造の物とマリングレードのプライウッドなどを使用する物がある。構造の主体に籐素材を使用するのは、フレキシブルな構造なので着陸時の衝撃を吸収できるためである。バスケットの上部ヘリなどは乗員に優しいようにパットや皮素材などで保護されている場合が多い。


title: 熱気球

text: そのサイズは平面で1m四方程度から2mX3mぐらいの大きな物など、搭乗人員にあわせて様々なサイズがあるが、3人ぐらい搭乗するものは1mX1.2mぐらいのサイズのものが多い。四角い物が多いが、三角形のバスケットを製造するメーカーもある。


title: 熱気球

text: 熱気球に通常搭載される飛行計器は高度計、昇降計、温度計が組み込まれたものである。高度計は現在の高度を示すための器具。昇降計は気球が上昇しているか下降しているかを示し、その速度を表示する。温度計は気球の上部に付けられたセンサーの温度をケーブルもしくはトランスミッターで計器に伝えて表示される。


title: 熱気球

text: 構造的には旧来のアナログ方式の物はアネロイド気圧計と同等で、主として長針、短針とで表示される型式の物がつかわれる。最近では感圧センサーとコンピューターを組み込んだデジタル構造で温度計トランスミッターを搭載した物が主流である。フライトの記録をデジタルで記憶させられる物など高機能化が進んでいる。またGPSと連動してフライト記録を残せるバログラフ的な機能を持った器機も存在している。


title: 熱気球

text: 最近では、携帯型GPSが搭載されることが多くなっている。風に乗って飛行するため、正確な対地速度、飛行方向等を表示させられるGPSは高度計などに続く重要な計器となっている。特に、熱気球競技においては必需品となっており、飛行航跡を大会側が管理するためにロガーとしての搭載が強制となっている競技もある。さらに、GPSとパソコンを接続することによって、飛行航跡、高度、時間等のログを管理することができるソフトウェアも活用されている。ガーミン製のものが多く使用されている。


title: 熱気球

text: 気球をふくらませる作業を行うとき最初に冷風を送り込むガソリンエンジンで稼働する送風機。エンジンは5hp～8hp程度の物が一般的、プロペラは24インチ～27インチ程度の物が多い。プロペラの素材は木材やアルミのキャストの物などがある。


title: 熱気球

text: 飛行する気球を追いかけ、飛行中地上からのサポートや着陸後の回収作業などにあたるクルーが乗り込み移動するための自動車で、回収した気球の運搬も行うことがある。積載容積の大きいバン、小型トラック、ピックアップなどが使用される。国内では荷室容量や定員の観点からトヨタ・ハイエースや日産・キャラバンが多く使用されている。


title: 熱気球

text: 日本国内で熱気球を操縦するためには、日本気球連盟が発行するパイロット資格が求められている。しかし日本の航空法ではハンググライダーやパラグライダーと同様に、熱気球も航空機として分類されていないので国家資格は存在せず、法律上の免許制ではない。


title: 熱気球

text: しかし欧米では、気球および熱気球は通常は航空機のカテゴリーに分類されており各国の国が発行するライセンスが必要になる（機体に航空無線機を装置する事およびパイロットか同乗者に航空無線資格が求められる）。なお、パイロット以外の搭乗者には特に資格は必要ない。


title: 京都市西京極総合運動公園陸上競技場兼球技場

text: 京都市西京極総合運動公園陸上競技場兼球技場（きょうとし にしきょうごくそうごううんどうこうえん りくじょうきょうぎじょう けん きゅうぎじょう）は、京都府京都市右京区の京都市西京極総合運動公園内にある陸上競技場兼球技場。施設は京都市が所有し、京都スポーツネットワーク（公益財団法人京都市スポーツ協会、近建ビル管理株式会社，美津濃株式会社による共同事業体）が指定管理者として運営管理を行っている。


title: 京都市西京極総合運動公園陸上競技場兼球技場

text: 1946年に第1回国民体育大会が開催。1988年の第43回国民体育大会の会場として使用されるのを機にナイター照明設備、電光掲示板が設置され、メインスタンドも改修された。1995年にバック・サイドスタンドの座席化と電光掲示板の大型化を行った。


title: 京都市西京極総合運動公園陸上競技場兼球技場

text: 2019年ラグビーワールドカップ（開催地からは落選）、並びに2022年に行われる生涯スポーツイベント・ワールドマスターズゲームズの開催に備えて、また、Jリーグクラブライセンス制度の適合審査を受けるため、老朽化した大型電光掲示板を2015年度に映像が取り込めるLEDタイプのものへ更新したほか、スタンドの屋根の拡張、トイレ・照明設備などの全面改修を、総工費の半額分を京都府からの助成を受けつつ、3年間をかけて実施する予定となっている。


title: 京都市西京極総合運動公園陸上競技場兼球技場

text: 2019年6月18日、京都市右京区に本社を置き、ファクトリーオートメーション機器や産業機械の設計・施工・販売などを手掛ける商社である株式会社たけびしが命名権を取得したと発表された。契約期間は10年間、年額4,000万円で、同年7月に正式に契約を締結。8月1日から「たけびしスタジアム京都」の呼称を用いている。


title: プレキャストコンクリート

text: プレキャストコンクリート () は、現場で組み立て・設置を行うために、工場などであらかじめ製造されたコンクリート製品、あるいはこれを用いた工法。プレコン、あるいは単にプレキャストと略して呼ぶこともある。


title: プレキャストコンクリート

text: 一般にコンクリート構造物は、建設現場において型枠を設置し、コンクリートを打設して造られる。これを場所打ち工法または現場打ち工法と呼ぶ。これに対し本工法では、専用工場においてあらかじめコンクリート製品を製作した後、現場へ運搬して設置を行う工法である。頭文字から、PCもしくはPCaの呼称が用いられる。小文字のaを付加するのは、同じくPCの略称が用いられるプレストレスト・コンクリートと区別するためである。


title: プレキャストコンクリート

text: 地中に暗渠を設けるためのボックスカルバートや、橋を輪切りにして製作するプレキャストセグメント工法では、大型のプレキャストコンクリート部材が用いられる。工場からトレーラーで運搬する場合、公道を走るための法規が適用され、一般に重量は30t以下、長さは25m以下、最小寸法3.4m以下がひとつの目安となる。


title: プレキャストコンクリート

text: しかし、現場付近にプレキャスト製品を作るための製作ヤードを設け、現場までの運搬が公道に依らない場合はさらに大きな部材も可能である。大規模プレキャストセグメント工法が用いられた伊勢湾岸自動車道揖斐川橋・木曽川橋においては、製作ヤードから架橋地点までの運搬を海上の台船により行うことで、長さ33m、最大重量440tに及ぶプレキャストセグメントが用いられた。


title: プレキャストコンクリート

text: 場所打ちのコンクリート工事は建設業法上の建設工事に該当する一方、プレキャストコンクリートの製造は建設業法上の建設工事に該当しない。プレキャストコンクリート製品の適用範囲拡大は、「従来は建設工事として現場で施工して組み立てられていた構造物が工場内での製作に移行している」という性質を持つため、「製品に起因して建設生産物に不具合が生じた場合に、当該製品の製造企業に対して、建設業行政として何らの指導監督やペナルティを課すこともできない」等の問題が発生している。


title: バブルボブル

text: 魔法によってバブルドラゴンに変身させられた主人公の「バブルン」と「ボブルン」を操作し、地下100階を目指し恋人を救出する事を目的としたゲーム。「泡」を題材にした独特のアクションを用いており、二人同時プレイにより優れた連携アクションを楽しむことができる。


title: バブルボブル

text: 開発はタイトー中央研究所が行い、ゲーム・デザインおよびキャラクター・デザインは後に『サイバリオン』（1988年）や『ヴォルフィード』（1989年）を手掛けた三辻富貴朗が担当、音楽は『フェアリーランドストーリー』（1985年）を手掛けた君島正が担当している。


title: バブルボブル

text: 後にストーリー上の続編となるアーケードゲーム『レインボーアイランド』（1987年）が稼働された他、ゲームシステムを引き継いだ続編としてファミリーコンピュータ用ソフト『バブルボブル2』（1993年）が発売され、以後シリーズ化された。


title: バブルボブル

text: 正面図で表現された固定画面のラウンドで「泡はきドラゴン」を操作し、画面内の敵を倒すゲーム。プレイヤー1の操作キャラクターは黄緑色のバブルン、プレイヤー2は水色のボブルン。画面内に配置された敵を全て倒すとラウンドクリア。全100面構成。1人プレイで最終ボスを倒してもクリアとはならず、ランダムで50面 - 85面のどこかに戻されてしまう。2人同時プレイで100面目をクリアすればエンディングを見ることができる。


title: バブルボブル

text: 2方向レバーでの左右移動、「泡はき（後述）」ボタンとジャンプボタンで主人公のバブルンを操作する。敵キャラクターや敵の出す攻撃に触れる、または100面のすーぱーどらんく出現時に静止している（後述）と1ミスで残機が一つ減り、プレイヤーの残数がなくなるとゲームオーバー。


title: バブルボブル

text: 1987年に欧米にて各種ホビーパソコンに移植された他、日本ではファミリーコンピュータ ディスクシステムやMSX2、欧米ではNESに移植された。それ以外にもセガ・マークIIIなどの家庭用ゲーム機やPC/AT互換機、Apple II、X68000、FM TOWNSなどのパソコン、ゲームボーイやゲームギアなどの携帯用ゲーム機にも移植された。2003年には携帯電話ゲームとして各種携帯電話キャリアにて配信された。アーケード版はPlayStation 2用ソフト『タイトーメモリーズ 上巻』（2005年）に収録された他、2016年にPlayStation 4用ソフトとしてアーケードアーカイブスにて配信された。ディスクシステム版はバーチャルコンソール対応ソフトとして2007年にWii、2013年にニンテンドー3DS、2014年にWii Uにてそれぞれ配信された。


title: バブルボブル

text: 泡を一定個数出す、泡を一定個数割る、一定距離歩くなど、ラウンド内で特定の動作によりラウンドによって決められた特定箇所にアイテムが出現する。これらを獲得することによって主人公の泡の性能や移動速度などが向上し、より有利にゲームを進めることが可能になる。


title: バブルボブル

text: バブルボブルには以下の隠しコマンドが存在する。隠しコマンドは、ゲーム開始前のタイトル画面が表示されている間に入力する。タイトル表示1回につき1つのコマンドしか入力できないがデモをループさせ、タイトル画面を複数回表示させることにより複数のコマンドを入力可能。入力に成功すると画面下に入力成功コマンドの文字が表示される。


title: バブルボブル

text: この隠しコマンドによるパワーアップを使うと使わないとでは難易度に大きな差が生じてしまう。隠しコマンドを知っている人だけが有利になり、ゲームバランスを崩壊させてしまっているという見方もできる。このコマンドを公開しているゲームセンターもあった。なお、筐体貼り付け用に、この隠しコマンドが記載されたタイトー純正のインストカードも存在する。上記3つのコマンドは、続編であるレインボーアイランドにおいても入力可能で、ゲーム中のヒントをゲームスタート時に表示させることができる。


title: バブルボブル

text: スーパーバブルボブルのコマンド入力に成功すると選択できるようになるスーパーモードは、通常のラウンドの敵の配置をすべて入れ替えた（ぜんちゃんとひでごんす、まいたとどらんく、など対応は固定）もので、こちらも100ラウンドある。このモードを二人同時にクリアすると、真のエンディングを見ることができる（オープニングの泡の出方も変わっている）。イタズラで入力された場合の対策として、ノーマルモードも選択可能。


title: 万歳三唱令

text: 『万歳三唱令』（ばんざいさんしょうれい、萬歳三唱令）は、1990年代の日本で、「万歳三唱の作法を定めた太政官布告」と称して出回った偽文書。創作者の素性や動機、文書拡散の経緯が判明した数少ない偽書の例である（後述）。


title: 万歳三唱令

text: 『万歳三唱令』には、明治12年（1879年）4月1日施行の「太政官布告第168号」という趣旨の表記がされており、一見本物のように見えるがそのような布告は実在しない。1999年（平成11年）には、この文書に関する報道が見られる。国立国会図書館には、1996年（平成8年）頃から『万歳三唱令』に関する問い合わせが始まったとのことであり、それ以前から官公庁を中心に出回っていたものと推測される。一部には、その存在を信じた者の発案による実施例も存在し、特に復古主義的団体による実施例や紹介が見られる。『万歳三唱令』に定められている万歳の作法は「両手を真上に挙げると同時に右足を半歩踏み出す」という一般的でないものとなっており、布告日が書かれていないにも関わらず、番号が打たれている。


title: 万歳三唱令

text: 『万歳三唱令』の性質は他の政治的な偽書などのそれとは異なり、万歳の作法上の混乱を招く程度で、存在にあまり意味はない。噂研究を専門とし、福島大学助教授時代に自身の研究室のウェブサイト上で「万歳三唱令を疑ってみよう!」というページを公開していた心理学者の佐藤達哉は、一部で同文書が広まった背景を「創作されたこっけいなしぐさが優れていたことに加え、万歳には“お手上げ”の意味があるなど、どこかあいまいなところがある。そんなモヤモヤした人の気持ちに『三唱令』の文書がぴたりとはまり、受け入れられたのでは」と指摘している。『万歳三唱令』と同じように、「つくられた伝統」が流通し、真実と誤認された例として江戸しぐさがあるが、江戸しぐさを検証した著書を持つ歴史研究家の原田実は、江戸しぐさや『万歳三唱令』が受容される背景について「動作を定型化して型にはまることの心地よさがあるのではないか。また、いったん信じた世界観は、なかなか自分から否定できないところもあるでしょう」と説明している。


title: 万歳三唱令

text: 熊本県の『熊本日日新聞』（熊日新聞）が、2017年12月19日付の1面コラム「新生面」で『万歳三唱令』を取り上げたところ、創作者を名乗る匿名の手紙が届いた。差出人は「正萬会議事務局」で、県内郵便局の消印があり、文面によれば長く県内に住んでいるという。手紙によれば、『万歳三唱令』は筆者とその仲間が創作したもので、1985年頃に行われた職場の月例ゴルフコンペの打ち上げにて、1人が突然右足を踏み出して万歳したところ、それが「面白い万歳」として仲間内で流行し、さらに周囲からの問い合わせが続いたため文書化し、「どうせやるなら尤もらしく」と文案を練り上げていったという。『万歳三唱令』が全国に広まったことに対しては、「国会図書館その他関係諸機関にご迷惑をお掛けしたことを少なからず反省」と述べる一方で、「全く悪気はなく、酒席の最後を盛り上げる一発芸と位置付けていた」と弁明していた。


title: 万歳三唱令

text: 2018年1月23日、熊本市中央区の「びぷれす熊日会館」にて、『万歳三唱令』創作者を名乗るグループで熊本市と合志市に居住する当時60〜70代の元公務員の男性3人組（以下A、B、C）が『熊日新聞』の取材に応じたことで、同文書が生まれた経緯が明らかになった。