title: 災害医療

text: こうした健康問題への対処の基本は、安全を確保した上で、十分な休養と栄養を取れるよう生活環境を改善することである。また、ボランティアなどの支援者が被災者の不安や悩みを聞いてあげること、気分の転換を行ったり、家族や友人などとの死別を乗り越える「喪の作業」を行うことなどが、ストレスの軽減と心の安定に必要とされる。


title: 災害医療

text: 伯耆（ほうき）の国で、八十の神々がオオナムヂ（大国主命）を殺そうとして、イノシシの姿に似せた大岩を真っ赤に焼いて、山の上から転がり落とした。オオナムヂは、焼けた岩に押し潰されて死んでしまった。それを聞いた母神の サシクニワカヒメ（刺国若比売命）は 殺されたわが子を見て哭（な）き悲しみ、高天原に上って 天の大神・カムムスビ（神産巣日神）に助けを求めた。大神は、赤貝の女神・キサガヒヒメ（𧏛貝比売）と、蛤の女神・ウムギヒメ（蛤貝比売）の二柱の女神を遣わして、彼を作り生かさせた。キサガヒヒメは貝の殻で焼けたオオナムヂの骸を丁寧に岩から剥がし、ウムギヒメは母神の乳汁に薬を混ぜ合わせて、オオナムヂの焼け爛れた体にくまなく塗った。まもなくオオナムヂは生き返って、うるわしい男に戻った。


title: 時枝誠記

text: 時枝 誠記（ときえだ もとき、1900年（明治33年）12月6日 - 1967年（昭和42年）10月27日）は、日本の国語学者。学位は、文学博士（東京帝国大学・論文博士・1943年）（学位論文「言語過程説の成立とその展開」）。東京大学名誉教授。


title: 時枝誠記

text: 明治以前の国語学史の検討から欧州言語学への批判研究を進め、言語過程説と呼ばれる独自の学説を建設し、近代国語学の分野に新たな展開をもたらした。これらの成果に基づいて形成した国語学は「時枝国語学」として有名で、これに基づいた文法理論は時枝文法として知られている。また、言語教育を基とする国語教育の振興や戦後の国語学界の再建にも尽力した。三浦つとむを通して吉本隆明に影響を与えるなど、思想・哲学界でも知られている。


title: 時枝誠記

text: 暁星中学校、第六高等学校（現岡山大学）を経て、1925年東京帝国大学文学部国文科卒業。卒業論文は「日本に於ける言語意識の発達及び言語研究の目的と其の方法」。1943年、学位論文「言語過程説の成立とその展開」で東京帝国大学より文学博士の学位を取得。


title: 時枝誠記

text: 1925年旧制第二東京市立中学校（現東京都立上野高等学校）教諭、1927年京城帝国大学助教授、1933年同教授、1943年東京帝国大学文学部国語学国文学第一講座教授。1954年国語学会代表理事。1961年東京大学を定年退官し同大名誉教授となり、早稲田大学教授就任。


title: 時枝誠記

text: 当時の国語学は、歴史的かつ文献学的な研究が主流であったが、時枝自身は、言語理論の研究に真正面から取り組んだ。時枝は幕末以後における日本語の捉え方が、日本に伝来した西欧の言語観に基づいていることに不満を感じ、明治以前の国語学者における態度や意識について探索することを、己の研究の出発点として、日本語独自の見方を求めていったのである。その研究は実証的研究というよりも、基本的理論を樹立するという方向にあるため、研究分野は国語学のほぼ全領域にまたがる。また、東大を退官した後、時枝は「言語生活史」の体系的記述を企図していたが、本人が早世したことにより中絶された。


title: 時枝誠記

text: 時枝は生涯を通して、ソシュールの言語観を「『言語構成観』に基づく言語理論である」と批判した。そして、それに対立する命題として「言語過程説」を位置づけると同時に、これこそが日本の伝統的な言語観であることを主張した。


title: 時枝誠記

text: 時枝は植民地朝鮮の日本語普及にも関与し、皇民化政策の時期には「韓国併合という歴史的な一大事実」の完成を名目として、朝鮮人に対し朝鮮語の完全なる廃棄と日本語の母語化を求め、さらにその具体的な方策として朝鮮人女性への日本語教育を重点的に行うことを訴えた。安田敏朗は時枝の弟子の中に朝鮮における皇民化教育に関与した森田梧郎がいたと記している。


title: ミツバアケビ

text: つるの繁殖力が強く、茎が他の樹木にからんで這い上がり、地面を這う枝も出す。つるの巻方向は、左から右方向へ巻き付き、茎は太いもので直径2cmになる。樹皮は灰褐色〜紅褐色をしており、丸い皮目があり不規則に亀裂が入る。


title: ミツバアケビ

text: 葉は互生し、掌状で小葉が3枚になる3出複葉である。小葉は長さ4 - 6センチメートル (cm) 、幅1.5 - 4 cmのいびつな卵形から広卵形で、葉縁には波状の鋸歯ある。葉柄は2 - 14 cmと長く、小葉につく小葉柄は0.3 - 3 cmになる。ふつう落葉性であるが、葉は越冬する場合がある。葉の表面は濃緑色、裏面は淡緑色で、両面とも無毛。小葉の先端はわずかに凹み、基部が円形にやや膨らむのが普通で、日当たりの良い環境で育成した葉は厚みがある。


title: ミツバアケビ

text: 花期は4 - 5月。雌雄同株、雌雄異花の植物で、アケビよりも花の色は濃い紫色である。新葉のわきから総状花序を出して下垂または下曲させ、花序の先のほうに十数個の小型の雄花をつけ、基部に大型の雌花を1 - 3個つける。雄花は濃暗紫色で径4 - 5ミリメートル (mm) になり、反り返った花弁状の萼片は長さ2 mmで3枚あり、6本の雄しべが球状に集まる。雌花は3 cm前後になる花柄をもち、濃暗紫色で径15 mmほどになり、花弁状の萼片は長さ7 - 10 mmで3枚あり、円柱形になる雌しべが3 - 6本つくことが多い。花に花弁はない。


title: ミツバアケビ

text: 果期は9 - 10月。果実は液果で、厚い果皮に包まれ、長さ10 cmほどのずんぐりした繭形か、長楕円形になる。果実はアケビに比べて先端側のほうの膨らみが大きく、全体に太い。雌しべの1 - 3個が結実すること普通であるが、なかには全部結実する場合もある。秋に熟すると、緑色から紫色または赤紫色に変化し、果皮が裂開して中にゼリー状の果肉がある。果肉は白色で、黒色の多数の種子を含む。果肉は甘くておいしく食用になる。


title: ミツバアケビ

text: 日本と中国に分布する。日本では、北海道、本州、四国、九州に分布し、山地に生育する。北海道に自生するほど耐寒性も強い。山野や山地の明るい緑林を好み、アケビよりいくらか山奥に生える。アケビに比べて育成地域が広く、荒れ地や乾燥地でも旺盛に繁殖する。果実がアケビよりも大きくなることから果樹としても栽培される。


title: リチャード・ティー

text: リチャード・ティー（Richard Tee、本名:Richard Ten Ryk、1943年11月24日 - 1993年7月21日）はアメリカ合衆国のミュージシャンでピアニスト、キーボーディスト、アレンジャー。ニューヨーク州ブルックリン生まれ。1970年代後半にフュージョンバンド「スタッフ ("Stuff")」のピアニスト、キーボーディストとして活躍し、スタッフ解散後はソロやセッションミュージシャンとして、ジャズ・フュージョン、ロック、ソウル、R&Bなど幅広い分野で活躍した。アップテンポな楽曲でのスピード感あふれるファンキーなピアノ、スローテンポな楽曲でのメロウなローズ・ピアノで知られる。


title: リチャード・ティー

text: 幼少時からクラシック音楽の教育を受け、ニューヨーク音楽芸術高校を卒業。卒業後の1965年にモータウンレコードのスタジオ・ミュージシャンとして活動を開始し、マーヴィン・ゲイをはじめとしてさまざまなミュージシャンとセッションを行った。1968年にはフリーランスで活動し、キング・カーティスのバンドに参加、1970年にはアレサ・フランクリンやロバータ・フラックのバンドにも参加した。


title: リチャード・ティー

text: 1967年にベーシストのゴードン・エドワーズが結成した「エンサイクロペディア・オブ・ソウル」を母体にしたバンドが、1970年代にニューヨークのライブハウス「ミケルズ」で、流動的なメンバーでセッションを繰り広げていたが、ティーは1974年頃からこのセッションに出入りするようになった。このバンドが1976年「スタッフ」としてデビューし、一大人気グループとなった。メンバーはゴードン・エドワーズ（ベース）、リチャード・ティー（キーボード）、エリック・ゲイル（ギター）、コーネル・デュプリー（ギター）、スティーブ・ガッド（ドラム）、クリストファー・パーカー（ドラム）。1980年に解散するまで、このバンドは5枚のアルバムを出した。


title: リチャード・ティー

text: ソロ活動としては、1978年にボブ・ジェームスのレーベル、タッパン・ジー（CBSレコード配給契約）と契約し、"Strokin' "と1980年に"Natural Ingredients"をリリース。1985年には日本のキングレコードのエレクトリックバードより、"The Bottom Line"をリリース。1988年にA Touchレーベルと契約、翌年にアルバム"Inside You"をリリース。1992年に日本のビデオアーツのOne Voiceレーベルより"Real Thing"をリリース。


title: MHL

text: MHL（モバイル・ハイデフニション・リンク、Mobile High-definition Link）は、米Silicon Image社が開発した携帯機器向けの高速映像伝送用のインターフェース規格である。


title: MHL

text: MHL 1.0は、非圧縮なまま 1080p/30fps の動画データを3端子で伝送でき、実際には5ピンタイプは5端子を持つマイクロUSBコネクタを流用する。HDMI 同様、遷移時間最短差動信号伝送方式（TMDS）を使用して1対の信号線により動画映像情報と音声情報を最大2.25Gbit/secで伝送する。また、差動対の片側1本により制御信号を送る。MHL 2.0 は 1080p/60fps の画像転送（HDMI 1.0の帯域）が出来る。MHL 3.0 は 2160p/30fps の転送（HDMI 1.3の帯域）が出来る。


title: MHL

text: マイクロUSBコネクタを使う事で、携帯機器側に映像出力専用のレセプタクルを設けずにUSBコネクタを共用するため小型化を阻害せずに済み、同時にMHL親機からUSB本来の電源端子へ電源を供給する事が出来る。制御信号によりHDMIのCEC機能のような制御の実現が可能になる。


title: MHL

text: 2012年現在は主にスマートフォンで採用されている。MHLの直接接続に対応するディスプレイや液晶ハイビジョンテレビは2012年7月現在ではまだ少なく、使用するにはHDMIに変換するアダプターを使用する必要があり、また変換アダプターに電源を接続する必要もある。HDMIに加えMHLにも対応しているディスプレイや液晶ハイビジョンテレビでは、接続にもよるが接続中にそのまま携帯電話を充電する事も出来る。


title: MHL

text: 2015年にUSB Type-CコネクタをサポートしたsuperMHLが追加されている。superMHLは40Wの電力供給と8K/120fpsをサポートした。MHL 3.0の上位互換規格になっている。しかしUSB Type-CではMHLを使わずともオルタネートモードでDisplayPortやHDMIを直接伝送出来るようになったため、USB Type-CでMHLに対応する機器は少ない。


title: 二番町 (千代田区)

text: 東京都千代田区の西部・麹町地域に位置する。また、一番町から六番町までで番町と一括りにされることがある。北部は四番町・六番町にそれぞれ接する。東部は一番町に接する。南部から西部は麹町に接する。主に商業地として利用されている。商業ビル・マンション等の高層建築物が多い。セブン&アイ・ホールディングスやその子会社のセブンイレブン・ジャパンやイトーヨーカ堂の本社ビル（二番町ガーデンビル）が位置している。2004年に港区東新橋の汐留本社（日本テレビタワー）に移転するまで、日本テレビの本社はこの二番町にあった（旧本社の建物は現在も同社の麹町分室として使用されている）。このため、視聴者用郵便物の宛先は麹町郵便局（二番町の集配を担当）の私書箱となっていた。また2007年まで、大手製薬会社ツムラの本社ビルも所在していたが、土地建物を売却して港区赤坂に移転した。


title: 大仏廻国

text: 監督である枝正義郎が東亜キネマから独立し、昭和9年（1934年）に制作された作品である。「大仏が動き出し、名古屋を巡り歩く」という題材を大規模なトリック撮影で描いた映画作品で、日本映画では初めて「着ぐるみとミニチュアで巨大なキャラクターを表現した作品」とされる。


title: 大仏廻国

text: 内容については「幼稚」「日本映画の異色篇」など評価が低いが、映像技術については一定の評価がされている。また、映画の舞台となった名古屋市では映画館が満席になるなど好評だった。フィルムは戦災で焼失したため、現存していない。ただし、戦後間もないころには断片的ながらフィルムが現存していたとされる。


title: 大仏廻国

text: 愛知県上野村（現在の東海市）の聚楽園大仏が開眼し、名古屋市内（真宗大谷派名古屋別院、本願寺名古屋別院、大須観音、名古屋城）を巡り歩く。犬山城の側で一睡した大仏は真清田神社を参詣した後、再び名古屋市内に戻り名古屋公会堂、名古屋市議会、松坂屋、覚王山、鶴舞公園、名古屋市公会堂などを巡り、三河の知立八橋や常福寺の大仏と対面する。大仏は地獄を巡った後、雲に乗り東京に向かう。


title: 大仏廻国

text: 『大仏廻国 The Great Buddha Arrival』（だいぶつかいこく ザ・グレート・ブッダ・アライバル）は、横川寛人監督による2018年に公開された特撮映画である。枝正義郎の1934年に発表された映画『大仏廻国・中京編』を原作としている。枝正の孫である佛原和義の承認のもと、企画が立ち上がった。作中の大仏は、ラヴクラフト系モンスターの造形で知られる米山啓介が新たにデザインしている。製作費300万円（2018年9月9日時点）のうち、148万1,000円はクラウドファンディングで調達している。


title: 大仏廻国

text: 横川寛人が『ゴジラ』好きな友人から『大仏廻国・中京編』の存在を聞かされたことが製作のきっかけだったという（友人は美術担当として本作に参加している）。2016年に枝正義郎の孫である佛原和義と連絡を取り、企画が始動した。キャストには宝田明や螢雪次朗など、横川が影響を受けた特撮映画（『ゴジラ』、『ガメラ』）に出演している俳優を起用している。オファーのうち8割は断られたが、「宝田さんが出演されるなら」という理由で出演を決めたキャストもいたという。


title: 大仏廻国

text: 製作費の一部はクラウドファンディングで調達しており、Yahoo!ニュースで記事が掲載された際にアメリカ合衆国のプロデューサーのエイブリー・ゲーラが記事を英訳して紹介したため海外でも本作の存在が知られるようになり、それがきっかけで出演が決まった海外俳優（フィリップ・グレンジャーなど）もいるという。


title: ウェンディ・ルース・シャーマン

text: ウェンディ・ルース・シャーマン（Wendy Ruth Sherman, 1949年6月7日 - ）は、アメリカ合衆国の政治家、外交官。現在、国務副長官。国務次官補（議会担当）、国務省参事官、国務次官（政治担当）を歴任。アジア問題、特に朝鮮民主主義人民共和国（北朝鮮）問題に関する経験が豊富。


title: ウェンディ・ルース・シャーマン

text: メリーランド州ボルチモアに生まれた。ユダヤ系。1967年から1969年までスミス大学に在籍、1971年にボストン大学で学位を取得。1976年にメリーランド大学で社会福祉の修士号を取得、ファイ・カッパ・サイに所属。


title: ウェンディ・ルース・シャーマン

text: バーバラ・ミクルスキ下院議員の首席補佐官を3年務めた。1986年の上院議員選挙ではミクルスキの選対委員長を務め、勝利に貢献した。その後、メリーランド州特別長官（青少年担当）、メリーランド州児童福祉局長 を歴任。


title: ウェンディ・ルース・シャーマン

text: 1988年民主党全国委員会では同年の総選挙に向けた総合的運営に関与し、議会・選挙区とのコミュニケーションを監督した。また連邦・州・自治体の各レベル間の選挙運動について調整を行い、効率的な選挙活動の遂行を指揮した。


title: ウェンディ・ルース・シャーマン

text: 1991年から1993年にかけて、コンサルタント会社"ドーク・シュラム・ハリス・アンド・シャーマン"で経営パートナーとして戦略的コミュニケーションを専門に扱った。またエミリーズ・リストを運営し、妊娠中絶容認派の民主党女性候補を政治的および資金的に支援した。1992年には組織的に戦略を策定することにより、連邦下院で過去最多の女性議員を誕生させた。


title: ウェンディ・ルース・シャーマン

text: 1993年から1996年まではウォレン・クリストファー国務長官の下で議会担当国務次官補を務め、国務省と連邦議会との間での立法上の取り組みを指揮した。またデイトン合意に関連して、ソビエト連邦の崩壊後のロシアその他の新独立国家に対して資金的支援の獲得を導いた。


title: ウェンディ・ルース・シャーマン

text: 1996年4月から1997年7月までは新設されたファニー・メイ財団で会長兼CEOを務め、アメリカ国内における持ち家の普及・促進を目指した。またファニー・メイ本体の運営委員としても活動。財団では運営基盤の構築を行った。


title: ウェンディ・ルース・シャーマン

text: 1997年、国務省に復帰し、マデレーン・オルブライト国務長官の下で参事官を務めた。同時にビル・クリントン大統領の指名および連邦上院の承認を受けて、大使級のランクも受けた。シャーマンはオルブライト国務長官に対する助言を行い、特に外交政策の主要課題に関する特別任務を引き受けた。シャーマンは北朝鮮特使を務め、アメリカの対北朝鮮政策を担った。2000年には北朝鮮政策調整官として平壌を訪れ、金正日総書記と米朝関係改善について会話を行った。


title: ウェンディ・ルース・シャーマン

text: 2009年以降、シャーマンはオルブライト・ストーンブリッジ・グループの国際戦略のコンサルティング会社で副会長を務めた。シャーマンは2008年大統領選挙でヒラリー・クリントンの顧問役を務め、選挙後はトマス・ドニルソンとともにバラク・オバマ次期政権の発足に向けて、国務省との調整仲介を行った。シャーマンはオバマ政権における国務省の上級ポストの有力候補として名前が挙げられた。


title: ウェンディ・ルース・シャーマン

text: 2015年3月24日にワシントンD.C.のカーネギー国際平和研究所セミナーでの講演で、歴史認識が原因で日中韓3国の協力が妨げられているとしたうえで、「民族感情はまだ利用することができ、政治指導者が過去の敵を非難することで安価な拍手を得ることは簡単なことだ」とし「しかし、このような挑発ではなにも進展せずに、麻痺をもたらす」と歴史認識の差を悪用することを批判した。韓国の聯合ニュース記者は『「過去の歴史挑発」を初めて触発した日本ではなく韓国と中国がこれを利用して、国内政治に利用している点を指摘したものであったため 議論の余地がある』と批判した


title: Angband

text: Angband（アングバンド）はローグライクゲームの一つ。J・R・R・トールキンの著作に基づいており、タイトルは舞台にもなっている冥王モルゴスの地下大城塞アングバンドに由来している。Moriaから派生したゲームである。


title: Angband

text: Moriaの後継としてThe Pits of Angbandのタイトルで1991年にリリースされ、2016年の現在も更新は続いている。最新Verは4.0.5。Windows、Mac OSの他、Androidにも対応している。


title: Angband

text: ゲームは、店や「我が家」がある地上の街から始まる。ダンジョンの探索中でも巻物を使用するなどの方法で比較的簡単に街とダンジョンを往復できるため、ゲームの基本的な流れは「ダンジョンでの戦闘の後、街に戻って装備を調える」という過程の繰り返しになる。謎解きの要素はなく、いかにして敵と戦うかを考えるのがゲームの主要素となっている。


title: Angband

text: また、フロアは別の階に移動するたびに新しく作り直される。このようなシステムのため、他のローグライクゲームとはかなり異なったゲーム展開となる（たとえばNetHackやDungeon Crawlではゲームはダンジョン内だけで進行し、別の階に移動してもすべての階層が保存される）。


title: Angband

text: ゲームバランスはほぼ、ダンジョンの階層に依存して設計されている。アイテムやモンスターはある傾向に基づいて大まかな出現階層が定められており、プレイヤーは繰り返し死ぬことで学習し、ダンジョンを突破できるようになっている。例えば地下20階以降では麻痺への耐性がないことが致命的になるなどである。


title: Angband

text: Angbandでは豊富な種類・ヴァリエーションのアイテムが存在している。武器・防具など100種類以上あり、同じ種類のアイテムであっても能力が異なる場合がある。より効果の高い上質のアイテム、特殊能力の付加された高級品（例：耐火の鎖帷子　火に強い）、そして固有の銘と能力を持つ一品物の伝説のアイテム（アーティファクト）とランク付けがされている。また、モンスターも数十種族、数百種類が登場し、そのなかには名前を持ち、一度倒されると再登場しないユニーク・モンスターも豊富に存在する。アーティファクトやユニーク・モンスター（と一般のアイテムやモンスター）はトールキンを知るものには馴染み深いものが多数登場する。モンスターについては、ゲーム中の「モンスターの思い出」により能力や戦歴に加えて、解説を表示することができる。


title: Angband

text: なお、ローグライクゲームの伝統としてAngbandも文字端末環境で全ての情報を表示可能である（マルチウィンドウ表示や画像表示も選択できる）。近年のバージョンではタイルがデフォルトになっており、タイルセットも幾つか内蔵されている。


title: Angband

text: 当初、Angbandは元となったMoriaと同様に「Moria/Angband使用許諾」に従って配布されていた。このライセンスでは複写と配布は許可されるが、「商業目的には使用できない」ライセンスであるため、Angbandは厳密にはオープンソースでもフリーソフトウェアでもない。たとえば、Angbandを商用Linuxディストリビューションに含めて頒布することはできなかった。そこで、AngbandをGNU GPLのもとで再ライセンスするための努力が2000年から開始された。この活動は2009年1月に完了し、現在は「Moria/Angband使用許諾」とGNU GPLのデュアルライセンスにより配布されている。


title: Angband

text: Angbandはさまざまな開発者によって拡張が行われたが、バージョン2.7.0 - 2.8.5の管理者であるBen Harrisonによってソースコードがきれいに整理され、コメントも充実した。そのため他のプラットフォームへの移植やゲームの改造が容易になり、数多くの亜種（バリアント）が作成されている。そのなかでも特に有名なものを以下に挙げる。


title: Angband

text: また、Angbandをマルチプレイヤーゲーム化したMAngband（"M"は"Multiplayer"の頭文字）も存在する。Angbandはターン制なのに対し、MAngbandはリアルタイム制である点が異なる。


title: Angband

text: これらAngband系のローグライクは、タイトルがAngbandをもじったものが多いため、総称して「*band」と呼ばれる。これに対して、オリジナルのAngbandは「バニラ」 (Vanilla) と呼ばれる。


title: ジャック・ベッケル

text: ジャック・ベッケル （Jacques Becker, 1906年9月15日 - 1960年2月21日） は、フランスの映画監督、脚本家。フランソワ・トリュフォーをはじめとするヌーヴェルヴァーグの監督たちに敬愛された数少ないフランス人監督の一人である。


title: ジャック・ベッケル

text: 1942年、初の長編となる『最後の切り札』を発表。以後、『赤い手のグッピー』（1943年）や『偽れる装い』（1945年）といった作品を発表する。1947年の『幸福の設計』はカンヌ国際映画祭で恋愛心理映画賞を、1949年の『七月のランデヴー』はルイ・デリュック賞を受賞した。これらの作品は1951年の『エドワールとキャロリーヌ』とともに「パリ市井三部作」として知られる。


title: ジャック・ベッケル

text: 1952年、シモーヌ・シニョレを起用した『肉体の冠』を発表。1954年の『現金に手を出すな』はフレンチ・フィルム・ノワールの古典として知られ、ジャン・ギャバンにヴェネツィア国際映画祭男優賞をもたらした。1958年にはジェラール・フィリップを起用し、アメデオ・モディリアーニの半生を描いた『モンパルナスの灯』を発表した。同作はマックス・オフュルスが生前に企画していたものである。1960年の『穴』は脱獄映画の傑作として知られる。同年2月21日、53歳で病死した。


title: バングラデシュの歴史

text: バングラデシュの歴史（バングラデシュのれきし）では現在、独立国であるバングラデシュもしくは東ベンガルと呼ばれる地域の歴史について記す。バングラデシュとインド（特にその西ベンガル州）の国境は人為的なものであるため、この記事の一部はベンガル地方全域についての記述も含むことに留意されたい。


title: バングラデシュの歴史

text: 現在バングラデシュと呼ばれる地域には紀元前10世紀頃にはドラヴィダ語族の言語を話す人々が居住していたなど、古くから文明が発達した。現在のバングラデシュはベンガル地方の東側にあたる。紀元前4世紀のマウリヤ朝から6世紀のグプタ朝まで数々の王朝の属領であった。仏教寺院からは紀元前7世紀には文明が存在したことが証明され、この社会構造は紀元前11世紀にまで遡ると考えられるがこれには確実な証拠はない。初期の文明は仏教および（あるいはまたは）ヒンドゥー教の影響を受けていた。北部バングラデシュに残る遺構からこうした影響を推測することができる。


title: バングラデシュの歴史

text: 12世紀からイスラーム化が始まった。最初はスーフィーたちが訪れてスーフィズム（イスラーム神秘主義）を広めていたが、13世紀初頭にはデリー・スルターン朝の勢力が及んだ。15世紀前半にはバゲルハットのモスク都市（現・世界遺産）が建設された。


title: バングラデシュの歴史

text: 16世紀にはムガル帝国の元で、商工業の中心地へと発展したが、この期間に至ってもいくつものヒンドゥー教の王朝が存続していた。しかし1612年には皇帝ジャハーンギールの下で、チッタゴンを除きムガル帝国の統治下に入った。


title: バングラデシュの歴史

text: すでに15世紀末にはこの地にヨーロッパの貿易商人が訪れるようになっていたが、ムガル帝国の衰退と入れ替わるように1757年のプラッシーの戦いを経て1765年にはイギリス東インド会社が徴税権を獲得、1793年には行政権をも手中にし、イギリスにより完全に植民地化された。


title: バングラデシュの歴史

text: 1857年のインド大反乱（セポイの乱）ののち、1877年にイギリス領インド帝国が成立すると、インドの他の地域と同様に後にバングラデシュとなる地域もインド独立運動に参加し、1905年のベンガル分割令およびその撤回（1911年）を経て1947年には独立を達成した。


title: バングラデシュの歴史

text: 両パキスタンが成立すると、現在のバングラデシュ地域は東パキスタンとなった。しかしウルドゥー語の国語化を進めるパキスタンとの言語の違い（東パキスタンはベンガル語の勢力が圧倒的だった。国際母語デーも参照）や、西側に偏った政策などから東西パキスタンは対立し、東パキスタンはアワミ連盟が中心となって独立を求めて西パキスタン（現パキスタン）と内乱になった。


title: バングラデシュの歴史

text: 西パキスタンと対立していたインドは東パキスタンの独立を支持し、また第三次印パ戦争がパキスタンの降伏によりインドの勝利で終わった結果、バングラデシュ独立戦争を経て1971年にバングラデシュの独立が確定した。


title: バングラデシュの歴史

text: その後もクーデターによる政権転覆を経験したが、1990年以降は複数政党制に基づき民主的な選挙で選出された政府が統治している。旧イギリス植民地としてイギリス連邦に加盟するが総督をおかず、元首は大統領である。


title: 鏡像体過剰率

text: 鏡像体過剰率（きょうぞうたいかじょうりつ、エナンチオマー過剰率、enantiomeric excess）とはキラルな化合物の光学純度を表す言葉で ee と略される。ee は多い方の物質量から少ない方の物質量を引き、全体の物質量で割った値で表される（多い方の比から少ない方の比を引いても良い）。ラセミ体は2つのエナンチオマーの1:1の混合物であるから、 ee は0%である。ee はキラルHPLCや、キラルシフト試薬を添加したサンプルの NMR などから決定される。


title: 給付付き税額控除

text: 給付付き税額控除（きゅうふつきぜいがくこうじょ）とは、負の所得税のアイディアを元にした個人所得税の税額控除制度であり、税額控除で控除しきれなかった残りの枠の一定割合を現金にて支給するというもの。ミルトン・フリードマンの「負の所得税」を応用したものである。


title: コスモスベリーズ

text: 「各店の個性を殺さずに経営を維持する」という方針と、「個々のオーナーが知恵を出し合う」という豊栄家電創業時からの「協業」という考えから、主にボランタリーチェーン（VC）方式を採用している。店自体の看板を変える必要は無く、仕入や売上などのノルマは強制されない。ただ、メーカーとの二帳合の取引となるため、系列店は系列以外の商品でしか仕入れることができない。これは当社が「メーカーの系列政策との共存」を掲げているためである。また、主に商品仕入の際にヤマダ電機が持つスケールメリットと、小回りが利く等の地域店が得意とするスモールメリットの融合を図っている。


title: コスモスベリーズ

text: 営業情報・定番情報・売価/原価等の情報提供及び各店のサポートのためにWEBシステムであるBFC.Netが提供されている。変化する情報に対応するため、WEB上では情報がリアルタイムで提供され、主要メーカーの在庫確認及び商品発注も可能である。FC店契約の場合、POSを導入するため、商品発注はPOSで行う。なお、PC環境を持たない店舗でもFAXやブックレットを使った情報提供がなされるが、随時BFC.Netに切り替わっている。


title: コスモスベリーズ

text: ヤマダ電機の物流システムを利用するため、比較的安定した商品供給がなされる。通常、商品の配達は3日後となるが、メーカー発注の場合は納期が早くなる。物流費用は離島を除き、原則、本部負担である。また、ヤマダ電機本体で取り扱わないダイキン工業やビーバーエアコン（三菱重工業）、電材商品などのメーカー商品も、コスモスベリーズ本部経由で取り扱いが可能である。商品が至急必要な場合は、近くのテックランドに在庫があればそれを利用することができる。さらに、ヤマダ電機のネットワークを利用した「全国まごころ配達」という配送システムも整備されている。


title: コスモスベリーズ

text: 主に、毎月各店に100部無償配布される「おすすめセレクション」と言うチラシがある。B2見開きのチラシで、売れ筋商品から、独自にセレクトした商品を掲載してある。また、ヤマダ電機オリジナル商品に特化した「超おすすめ特選品チラシ」、A4サイズのパンフレットで22〜24pで年4回発行の季刊誌（特選品カタログ）「いどばた会議」や、B4サイズで売れ筋商品に特化した「お買得品チラシ」がある。その他にもエコキュートを中心とした住設チラシや、ソリューション関係のチラシなどがあり、カタログ類も各メーカーから取り寄せてもらえるようになっている。


title: コスモスベリーズ

text: 他の量販系や独立系が統一ブランドでのチェーン展開を行うのに対して、コスモスベリーズでは複数のストアーブランドでの展開を行っている。実際にはFVC店とFC店はコスモスベリーズとして扱われる。また、デンキのダイナマイトについては、看板はそのままである。また、これらはFCとVCの2つの事業制に分かれる。


title: コスモスベリーズ

text: 現在、主に展開している形態である。上記の通り二帳合取引で、VC方式を採用している。加盟店の多くはこの形態のチェーンである。主要取引メーカー以外で、他メーカー販社・電材会社・インターネットなど、商品の安定供給や価格面で不安定な場合があるが、これらの部分でコスモスベリーズを利用してもらうと言う発想である。加盟店の中には、商品供給の他、価格の面でメーカーと折り合いがつかず、BFC一本でやっていく店が現れている。そのため、混売店扱いとなり、事実上一帳合取引となる。また、BFCの加盟店同士でグループを結成して活動している店もある。


title: コスモスベリーズ

text: 1人事業者の略称で、いわゆる店舗レスのシステムである。他店、特に他社FCの大型店での家電販売を経験した人が、数多く参画している。また、近くのBFCの店舗やテックランドから商品を供給してもらうようになっている。かつては、CSC（コミッション・セール・カンパニー）と呼ばれていた。


title: コスモスベリーズ

text: ただ、メーカーに対してはヤマダ電機の店舗として扱われるようになり、さらに、BFCより多くの販促物や商品が扱えるようになる。その他に、在庫保証なども受けられるようになる。上記の通りBFCをベースにしたシステムなので、FC方式で、小型FCならびにローコストFCという位置付けである。システム的にはVC方式に近い。


title: コスモスベリーズ

text: システムが非常に似ていることからアトム電器との比較がなされることがある。しかし、アトム電器はFCであり、コスモスベリーズ（BFC）はVCである。アトム電器の場合「仕入れ・販促・情報」といったノウハウを「フランチャイズパッケージ」として提供し、毎月フランチャイズ料を徴収するという形をとっているが、コスモスベリーズは「協業」の考え方からこのようなフランチャイズパッケージ方式を取ってはいない。


title: コスモスベリーズ

text: 商品の取扱いについても、アトム電器の場合、一般家電の他、エアコンや住設商品をメインに取り扱うのに対し、コスモスベリーズはその他に、パソコンなどの情報商品も直接取り扱っている。なお、アトム電器は本部の方針としてパソコンを直接取扱わないだけであり、独自にパソコンを取り扱う加盟店は多い。


title: 冀州

text: 上古の中国の九州の一つに数えられている。具体的な区域については、『爾雅』・『呂氏春秋』では「両河の間」、『周礼』では「河内」としており、現在の山西省を中心とする地域を指しているものと思われる（黄河は山西省の周りをちょうどUの字を描くように湾曲しており、東西を黄河に挟まれた地域という意である）。『呂氏春秋』はまた「晋国である」としている。


title: 冀州

text: 後漢末には軍閥の袁紹が鄴に拠って冀州を支配した。袁紹の死後、曹操は彼の子の袁譚・袁尚を破り、冀州を支配した。曹操は「冀州の戸籍を調べたところ、30万人の軍勢を手に入れられそうだ。従って、冀州は大州と言えるだろう」と言っているように、この頃の冀州は、中国北部随一の豊かな州であった。魏晋では信都県を州治とした（ただし鄴は魏の五都の一とされ、実質的に冀州の最重要拠点となった）。永嘉以後の動乱の中で、冀州は後趙・冉魏・前燕・前秦・後燕などと目まぐるしく支配者を変えることになった。


title: 冀州

text: 北魏になると、皇始2年（397年）に定州、太和11年（487年）に瀛州、熙平2年（517年）に滄州に分割されるなど細分化が進んだ。また、南朝宋のときに、現在の山東省の領域内に僑州として「冀州」あるいは「南冀州」の省置が繰り返されている。


title: 冀州

text: 唐代が成立すると信都郡は冀州と改称、河北道の管轄となった。662年（龍朔2年）、冀州は魏州と改称（同時に魏州が冀州と改称）されたが、672年（咸亨3年）に再び冀州と改称されている。742年（天宝元年）、郡制施行に伴い信都郡とされたが、758年（乾元元年）に再び冀州とされた。唐代の管轄県に関しては下表を参照。


title: 冀州

text: 遼が華北地区に進出するいと冀州は北宋との最前線となり、遼により北宋に対する防衛基地とされ永安軍と改められた。1128年（建炎2年）、冀州が金の支配下に入ると1129年（天会7年）、安武軍節度が置かれた。冀州は河間府に属し、信都・南宮・棗強・武邑・衡水の5県を管轄した。


title: 冀州

text: 1913年（民国2年）、州制廃止に伴い冀州直轄地域に（旧信都県）冀県が設置され冀州の名称が消滅した。1993年に県級市に昇格した際に、冀州市の名称が採用されているが、旧冀州に比べその管轄区域は大幅に減少している。2016年に市轄区の冀州区に改編され現在に至る。


title: Fantastic future

text: 「Fantastic future」（ファンタスティック・フューチャー）は、田村ゆかりの楽曲。彼女の23枚目のシングルとして2013年4月17日にキングレコードから発売された。楽曲は畑亜貴が作詞、太田雅友が作曲を行なった。


title: Fantastic future

text: 本曲は、テレビアニメ『変態王子と笑わない猫。』のオープニングテーマに起用された。内容は田村いわく「恋する女の子の気持ち」を歌ったかわいい曲で、サビでは同じフレーズが何度も繰り返される。曲調はミディアムだが、当初はかなりアップテンポで、曲調を少しずつ遅くして今の速さにしたという。PVは一卵性双生児の田村家4姉妹（あかり、ひかり、みかり、ゆかり）を田村が四役で演じる設定で、髪型も同じになっている。


title: Fantastic future

text: シングルの3曲目「だって×2ウキウキ」は、ジャズとブギーの要素が融合した曲だが、当初はあまりにもレトロすぎるので田村自身少し難色を示していた。しかしフィンガー5が歌う様子をイメージしたところ、ハードルの高さは大分払拭できたという。


title: 大阪はびきの医療センター

text: メスなど一度しか使用できない医療機器を、複数の病院が滅菌し再使用していた問題が判明したのを受け、大阪府立病院機構が調査したところ、同機構に属する病院において、推定計約4,600件の再使用があったことが明らかになった。このうち同センターでは1,961件の再使用が判明した。


title: 高天彦神社

text: 社名・神名の「高天（たかま）」は一帯の地名でもあり、神話に見える高天原の伝承地とする説が古くからあるほか、高皇産霊神の神名の転訛が由来とする説、高皇産霊神の別名が「高天彦神」とする説、「高間」すなわち金剛山中腹の平地を意味するとする説がある。『万葉集』では、「葛城の高間」と詠まれた歌が知られる（巻7 1337番）。『延喜式』神名帳では宇智郡に高天岸野神社・高天山佐太雄神社が見え、いずれも五條市の金剛山中腹の神社に比定されることから、「高天彦神」を金剛山の神霊そのものとする説もある。


title: 三井芦別鉄道

text: 専用鉄道時代には滝川機関区の蒸気機関車が石炭列車と便乗扱いの客車の運行に当たった。地方鉄道化後は混合列車が主体となったが、気動車導入により最盛期には女性車掌が乗務し一日20数往復した。末期は数往復の貨物列車が運行されていた。


title: 高天彦神社

text: 国史では、大同元年（806年）に正四位上の神階にある「高天彦神」が吉野大后（井上内親王）の願いで四時幣帛に預かったと見えるが、内親王と当社の関係は明らかでない。その後承和6年（839年）には従三位の「高天彦神」が名神に列したこと、また天安3年（859年）には従二位勲二等に昇叙された旨が記されている。


title: 三井芦別鉄道

text: 1940年（昭和15年）12月開業の三井鉱山芦別専用鉄道（芦別 - 西芦別・後の三井芦別）が、その後延長され1949年（昭和24年）1月に三井鉱山株式会社芦別鉄道（芦別 - 頼城間）として地方鉄道に改組・開業したものである。


title: 三井芦別鉄道

text: 専用鉄道時代は滝川機関区の機関車が入線し石炭輸送に当たったが、地方鉄道化により機関車が増備された。1958年（昭和33年）1月には気動車3両が導入され旅客輸送の近代化が図られ、また炭鉱の合理化に伴い鉄道部門は1960年（昭和35年）10月に三井芦別鉄道株式会社として分離・独立した。1964年（昭和39年）11月には貨物部門の輸送力増強のために国鉄DD13形と同等の社形ディーゼル機関車が導入された。一方旅客部門は炭鉱合理化に伴う沿線人口の減少、並行バス路線の充実により、1972年（昭和47年）5月末に運行を取り止めた。残った石炭輸送も、三井芦別炭鉱の合理化に伴い1989年（平成元年）3月に廃止され、炭鉱自体も1992年（平成4年）9月に閉山となった。


title: 三井芦別鉄道

text: 車籍を得たものとしては、車軸配置B-Bの50t機である50DL形(DD501・DD502)と56t機の50DL-T1形(DD503)の3両が存在した。いずれも、エンジンにDMF31SB(500PS/1,500rpm)2基、変速機に新潟鐵工所のDGB138を組み合わせた国鉄DD13形の準同形機である。外観上、縦2灯2組の4灯とされた前照灯や運転台前後のひさし、側面に設けられた乗務員扉が特徴的である。DD501とDD502は、1960年代に列車の無煙化のため新製投入されたものであるが、DD503は廃線間近の1986年に新製投入されたことが特筆される。いずれも1988年の廃線まで使用された。


title: 三井芦別鉄道

text: 1958年1月に客貨分離のため新潟鐵工所製のキハ100形（101・102・103）が新製投入された。夕張鉄道キハ251とほぼ同形の湘南型前面をもつ20m級両運転台式の総括制御可能な液体式ディーゼル動車で、エンジンはDMH-17BX(180PS/1,500rpm)、台車はアーチバー式のNH-30である。窓配置はd2D7D2dで、側窓は上段がHゴム固定のいわゆるバス窓である。通風器は夕張鉄道キハ251のガーランド形に対して押込み形であった。座席は中央部3区画をボックスシートとしたセミクロスシートで、定員は114人（座席72人）。1972年の旅客営業廃止後は、関東鉄道鉾田線（後の鹿島鉄道）に譲渡され、キハ710形（711・712・713）となった。713は1991年12月に、残りの2両は1992年12月まで使用された。


title: 三井芦別鉄道

text: かつての入山駅 - 中の丘駅間に架かる炭山川橋梁に、ディーゼル機関車DD501と石炭貨車セキ3000が保存展示されている。過去には定期的に塗り直しており、冬季は鉄橋から地上区間に移動のうえで保管していたが、2019年時点では行われておらず車両は劣化している。芦別駅から、空知交通バス（北海道中央バス芦別営業所廃止代替バス）頼城線に乗車、西芦6丁目バス停下車徒歩5分。


title: 東北フリーブレイズ

text: 運営会社の所在地は郡山市であるが、チームの所在地は青森県八戸市のスーパースポーツゼビオピアドゥ八戸店内にあり、テクノルアイスパーク（新井田インドアリンク）がホームリンクである。主催試合は東北各地で行い、東北全体をフランチャイズに位置付ける。


title: 東北フリーブレイズ

text: 福島県のクラブチーム・X-united（2002年にゼビオ社員を中心に設立。翌年度から連盟登録。）所属の選手、大学卒業予定者、郡山市の磐梯熱海アイスアリーナで行われたトライアウトの合格者などでチームが設立された。


title: 東北フリーブレイズ

text: 2009年以降のアジアリーグアイスホッケー参戦を目指し、日本アイスホッケー連盟の推薦を得たが、実力面を理由に結論は先送りされた。しかし、2008-2009年シーズンを最後にSEIBUプリンス ラビッツが廃部となり、チーム数が減少したことなどもあり、戦力強化を要望事項として、2009年4月13日アジアリーグアイスホッケーオフィスから2009-2010年シーズン参入の基本合意がなされた。


title: 東北フリーブレイズ

text: 基本合意を受け、2009年8月までにSEIBUを含む他チームからの移籍選手・コーチ、新外国人選手を獲得、新規参入の体制が整い、9月4日アジアリーグアイスホッケー2009-2010年シーズン総会で正式に参入が決まった。チーム応援団長には、ゼビオ子会社である清稜山株式会社の専務取締役である杉浦茂樹が任命された。


title: 東北フリーブレイズ

text: プレイオフではセミファイナルで日本製紙クレインズを下し、ファイナルではこのシーズンでダントツの強さを見せレギュラーリーグ1位となっていた王子イーグルスに3勝1敗で勝ち、悲願のアジアリーグ単独優勝を果たした。


title: 東北フリーブレイズ

text: 2014年12月7日、第82回全日本アイスホッケー選手権大会決勝でH.C.栃木日光アイスバックスと対戦。試合時間残り17秒で同点に追いつかれ、延長戦の末2-3で敗れ初優勝を逃した。試合後の表彰式で橋本三千雄と河合卓真の2選手が対戦相手との握手を拒否、式中に準優勝メダルを首から外す、会場から退場した直後にメダルを捨てるなど不適切な態度を取ったとして準優勝を返上すると発表した。2選手は次の公式戦となるアジアリーグ1試合出場停止、社長にも減俸（月額報酬の10％×3ヶ月）を科した。大会運営委員会、日本アイスホッケー連盟から準優勝返上は非礼にあたるとして準優勝返上の撤回を求められていたが、12月25日になり準優勝返上の撤回を表明した。


title: 東北フリーブレイズ

text: ロゴは3種類あり、トップチーム用の大きな羽を広げたものと、ファングッズ・標準使用のクラブロゴ、ジュニア向け、ジュニアチームに採用予定のジュニアロゴがラインナップされている（運営会社配布ロゴ活用マニュアル資料より引用）。


title: 東北フリーブレイズ

text: これまでの企業チームのように母体の1企業、あるいはその関連企業の正社員、あるいは契約社員とするのではなく、フリーブレイズから地元の企業に選手を正社員や契約社員として派遣して、試合や練習が無い日はそこに勤務しながらチームの活動に取り組むという方式を採用している。


title: キリキア

text: キリキア (Cilicia) は、トルコ南部にある、地中海に面した一地域の名前。地中海をへだててキプロスと向かい合い、また南東部にシリアの位置する地域である。北は、世界遺産で有名なカッパドキアと接している。キリキアは海岸沿いのチュクロワ平野と、西部のトロス山脈（タウルス山脈）をはじめとして平野部をとりかこむように広がる山地の部分とで成り立つ。聖パウロの生誕地であるタルスス（タルソス）の町があることで知られる。現在はトルコ第4の都市アダナがある。


title: キリキア

text: アナトリア半島の東部および南部は険しい山地や高原が広がっているため、平野部のあるキリキアは古くから小アジアやヨーロッパと中東を結ぶ交通・貿易・戦略の要衝であった。トロス山脈には細く険しい道があり、とくに交通の重要地として「キリキアの門」と呼ばれた。ヨーロッパと中東を結ぶ中継地であるため、地政学的に言う緩衝地帯であり、古代から何度も支配者が入れ替わった地域でもある。


title: キリキア

text: 冒頭で述べたように、この地域はチュクロワ平野（チュクロバ平野）と、それを囲むトロス山脈などの山脈部でできている。そのため、古代ギリシャの歴史家ストラボンはこの地域を「山地のキリキア」 (Cilicia Trachea) と「平地のキリキア」 (Cilicia Pedias) とに分けて考えた。


title: キリキア

text: とくに平野部は、大部分が高原や山地で構成されるトルコの領土のなかで数少ない平地であり、トルコのなかでも最も活発な地域の1つである。小麦などが栽培されており、トルコ第4の都市アダナがあって他の産業も盛んである。


title: キリキア

text: キリキアはアケメネス朝ペルシアの建国者キュロス2世によって紀元前6世紀に征服され、それから紀元前334年から始まるマケドニア王国のアレクサンドロス3世によるペルシアの征服までペルシア領であった。アレクサンドロス3世が東方に遠征する途中、紀元前333年にアレクサンドロス一行はキリキアに立ち寄った。そしてこの年にペルシアのダレイオス3世と戦って勝利し（イッソスの戦い）、その3年後にダレイオス3世の死とともにアケメネス朝は滅亡する。しかし、まもなく紀元前323年にアレクサンドロスが急逝すると、その後継をめぐって激しい争いが繰り広げられる（ディアドコイ戦争）。


title: キリキア

text: 争いの末キリキアはセレウコス朝シリアの支配域となる。セレウコス朝の初代王セレウコス1世は、このキリキアの西部沿岸地にセレウキア（現トルコ・シリフケ）という名の街を建設する。しかししばらく支配は安定したものではなく、まもなくプトレマイオス朝エジプトのプトレマイオス2世との領土争いが起き、キリキアを含むアナトリア半島の南岸部を失う（第1次シリア戦争など）。しかしその後セレウコス朝のアンティオコス2世はマケドニアのアンティゴノス2世と同盟を結んでエジプト戦いを挑み、小アジア海岸地域の奪還に成功する（第2次シリア戦争、紀元前260年 - 紀元前253年）。その後シリアは領土拡大に動き、小アジアの西・南沿岸部をすべて制圧する。しかし、当時シリアはハンニバルを亡命者として受け入れていたためにローマと対立し、ついにはローマと戦って敗れてしまう（前192年～前189年マグネシアの戦い）。この敗戦による賠償でシリアはトロス山脈西部より以西をすべて失い、キリキア地方西部はロドス領となる。


title: キリキア

text: 前1世紀には東方のパルティア（イラン）に圧されすっかり弱体化したシリアは、そのころ力をつけてきたカフカスの大アルメニア王国により壊滅的な被害を受けることになる。アルメニアのティグラネス2世（在位前95年～前55年）はそれまでパルティアに奪われていたアルメニア台地（現在のトルコ東部）を奪還した勢いでついでにキリキアとシリア本土をも制圧した。


title: キリキア

text: これでキリキアはアルメニアのものになるかと思われた。しかし、当時アルメニアはローマと敵対関係にあった隣国ポントス王国のミトリダテス6世（ミトラダテス6世）をかくまっていたため、ローマの将軍ルクッルス（ルクルス）に攻められアルメニアの街をかなり破壊された（前69年）。しかしそれでもティグラネス2世はローマに抵抗する姿勢を見せたため、アルメニアは前66年、ポンペイウス率いるローマ軍に攻撃される。これによりティグラネス2世は、ローマがすでにアルメニアの敵対国パルティアと同盟を組んでいたことなども考慮した上で、ローマにミトリダテス6世の身柄と賠償金を引き渡し、そしてキリキアを含む彼の制圧した地域をすべて手放して降伏する。これによってキリキアはローマの属州に加えられ、タルソスが州都に指定される（ついでにポンペイウスはシリアに出向いてセレウコス朝を滅ぼしシリアも属州にする）。


title: キリキア

text: その後、長い間キリキアはローマ帝国、および4世紀末以降ローマ帝国の東半分の領土を受け継いだ東ローマ帝国（ビザンツ帝国）の領土となる。紀元前後には州都タルソスでキリスト教の伝道師となる聖パウロが誕生する。その後セレウコス朝シリアの首都でありその後シリア属州の州都となったアンティオキア（現トルコ・アンタキヤ）がキリスト教布教の拠点となり、隣のキリキアもキリスト教の強い影響を受けるようになる。


title: キリキア

text: しばらくは東ローマ帝国の領土として安定していたが、7世紀にイスラム教が興ると、その後アラブ人は多方面に征服活動（ジハード）を進めていく。その一環としてアラブ人はシリア方面で636年にヤルムークの戦いで東ローマ帝国軍を破り、その後キリキアはシリアとともにイスラム帝国領となる。その後イスラムの手によってアダナの街が造られるようになる。


title: キリキア

text: 当時はコンスタンティノープルまで攻めあがってくるイスラム帝国をここでなんとか撃退して平安を保った東ローマ帝国だったが、徐々に国力が回復していき9世紀になり東ローマ帝国の王朝がマケドニア朝になると、963年に即位したニケフォロス2世フォカスは、当時カリフによってキリキアの統治を認められていたアラブ系のハムダーン朝と戦い、キリキアやアンティオキアを含むシリアの一部を奪還する。領土を回復した後東ローマ帝国は、この地域にアルメニア人の役人を送って地方長官に任命する。その後、この地には多くの勢力が往来し混沌の世界へと向かっていく。


title: キリキア

text: この地に赴任するアルメニア人長官は、徐々に世襲化されていき、土地の開発に次々と着手して勢力をつけるようになる。住人の多くがギリシャ人やシリア人、アラブ人だったこの頃、東方のカフカスではアルメニアがムスリムや東ローマ帝国、そして11世紀半ば以降テュルク（トルコ）系のセルジューク朝に次々と侵略されていた。住家を荒らされた多くのアルメニア人は、貴族から商人・農民など階層に関係なく国外へ次々と移住していく（ディアスポラ）。しかも彼ら移住者の多くは周りを山岳に囲まれた住みやすい平野のキリキアに集まってくる。そのためキリキアは一気にアルメニア人の多い地域になり、とくに有力者は東ローマ帝国の地方官吏も含めてアルメニア人で占められるようになる。


title: キリキア

text: 一方、アルメニアを侵略していたセルジュークトルコ（ルーム・セルジューク朝）は進路を変え、小アジアを征服するべく東ローマ帝国との戦いに入る。1071年のマンジケルトの戦いで東ローマ帝国は破れ、以後キリキアを含め小アジアにトルコ人が続々と入り込んでくる。1095年には小アジアの西部を除くほとんどをトルコに奪われていた東ローマ帝国は危機感を抱き、カトリック教会のローマ教皇を通して西欧諸国に救援や傭兵を要請する。この出征に対して西側諸国の教皇・領主・民衆はいろいろな思惑を抱き、第1回十字軍が派遣される。


title: キリキア

text: 1097年、十字軍指導者のうち、ブローニュ伯ボードワンとタラント公ボエモンの甥タンクレッドがそれぞれ騎士を連れてキリキアの地に立ち寄る。彼らはめいめい自分の国を築くことを目的にしていたため、キリスト教徒であるアルメニア人に認められて建国しようともくろみ、この地のトルコ軍を一掃する。しかしその後彼らはここに自分たちの望む王国が作れないと悟り、キリキアを去っていく。


title: キリキア

text: また、東ローマ帝国が弱体化したのを尻目に、アルメニア人の中では独立機運が高まる。そんな中1080年に創始されたルーベン朝（「ルービニャン」「ルベニッド」とも）は、数十年間にわたり、キリキア平野部の東ローマ帝国の勢力を攻撃して領土を広げ、以後独立運動の中心的役割を担っていく。一旦は1137年に東ローマ帝国のヨハネス2世コムネノスにより制圧される。しかし外交巧みなレヴォン1世（レオ1世）などの功により、セルジューク・トルコの援助を得てのちに東ローマ軍を一掃し、他にも十字軍には積極的に物資の援助したり港を利用させたりしたためローマ教会にその功労を認められ、ついにルーベン朝レヴォン2世（レオ2世）はローマ教皇および神聖ローマ帝国皇帝に王冠を授けられ、ここに1198年、キリキア・アルメニア王国（小アルメニア王国・キリキア王国とも）が認められるようになる。


title: キリキア

text: このころは地中海貿易の中継地として栄え、また西欧から文化や学問が入り込んできて独自のアルメニア美術が発展を遂げるようになる。しばらくは安定していたが、1250年エジプトでイスラムのマムルーク朝が興り、ムスリムの脅威に晒されるようになる。これに対抗するため、ヘトゥム朝のヘトゥム1世はこの頃にペルシャやカフカスで破竹の勢いで諸国を侵略していたモンゴル帝国に援軍を要請し、マムルーク朝に対し合同で戦った。しかしまもなくモンゴル軍の力が衰えると、マムルーク部隊により次々と襲われるようになる。14世紀に入ってからはモンゴル軍は次々と潰走していったためいよいよキリキアの防衛力がなくなり、一方で王宮内では後継者争いまでおき、マムルーク兵の度重なる襲来により領土は損なわれ、ついに1375年、キリキア・アルメニア王国は崩壊する。


title: キリキア

text: この時代の住民はアルメニア人やギリシャ人が多数であったが、王国の衰退期頃から、彼らの一部はコンスタンティノープルなど西部へ移住していった。中にはさらに遠く、バルカン半島などを経て西欧諸国へと移住していくものもあらわれた。


title: キリキア

text: 13世紀末にイル＝ハン国の中から建国したトルコのオスマン帝国は15世紀、当時諸侯国の林立していたアナトリア半島の平定を試みる。その一環で1471年にキリキア西部の古都セレウキア（現トルコ・シリフケ）はオスマン帝国の領土となる。16世紀に入ると、セリム1世はマルジュ・ダービクの戦いで残りのキリキア平野部やシリアを併合する。その後、キリキアがトルコ以外の手に渡ることはほとんどなくなる。


title: 大柳英雄

text: 騎手デビュー戦は昭和29年第2回京都競馬2日目（1954年3月21日）の第7競走にてツルマツに騎乗し、7着であった。初年度は64戦7勝に終わったが、デビュー2年目の1955年に頭角を現し、トサモアーでの阪神3歳ステークス勝利を含む、平地42勝、障害15勝の合計57勝を挙げ、若手の成長株となった。


title: 大柳英雄

text: しかし、12月24日の阪神競馬場（第4回阪神競馬第7日第6競走）でのアラブ障碍特別（2,600m、ハンデキャップ戦）でフライヤー(初勝利を挙げた馬でもあった）に騎乗してのレース中、襷コースに入って最初の障害（生籬障害）を飛越の際、着地時に蹉跌転倒して落馬、直ちに救護室に運ばれたが、頭蓋骨骨折による脳内出血により、まもなく息を引き取った。


title: ADVENTURES

text: スクェア8作目のアルバム。ジャズファンやフュージョンファンにのみ知られていたスクェアが、一般的に広く知られるきっかけとなった作品で、本作はコンセプトアルバムとして制作され、オープニングとエンディングに表題曲が「プロローグ」「エピローグ」として収録されている。


title: ADVENTURES

text: 当時「サントリーホワイト」のCFソングに2曲目の「ALL ABOUT YOU」8曲目の「TRAVELERS」（シングルが同時発売）が起用され、このCMにサクソフォーン奏者の伊東たけしが（リリコン奏者として）出演したことから、スクェアの名がお茶の間に広く知られることになった。


title: ADVENTURES

text: シャカタク風味の3曲目『NIGHT DREAMER』では伊東はソロのみ参加。曲の打合せ日に伊東が遅れ、サックスで演奏する筈だったメロディーを和泉がピアノで代奏したところウケが良かったのでそのままピアノがメインの曲になった為。また5曲目『RODAN』に伊東は一切参加していないが、ライヴではギターのメロディーの一部をリリコンでハモりながら演奏する姿が映像に記録されている。


title: ADVENTURES

text: 音楽ライターの熊谷美広は自ら監修した『ディスク・ガイド・シリーズ　No.1　フュージョン』（シンコー・ミュージック、2000年8月8日初版発行、）のなかで「彼らが日本フュージョン・シーンを代表するグループに成長したことを証明した、スケールの大きなコンセプト・アルバム」「その後の彼らのスタイルがここで完成したといえるだろう」と評している。


title: HMG-CoAレダクターゼ

text: ヒドロキシメチルグルタリルCoAレダクターゼ（hydroxymethylglutaryl-CoA reductase, HMG-CoA reductase, HMGR）または3-ヒドロキシ-3-メチルグルタリルCoAレダクターゼ（3-hydroxy-3-methyl-glutaryl-CoA reductase）は、コレステロールや他のイソプレノイドを合成するメバロン酸経路の律速酵素の一つである。この酵素には、ヒドロキシメチルグルタリルCoAレダクターゼ (NADPH)（EC 1.1.1.34）とヒドロキシメチルグルタリルCoAレダクターゼ（EC 1.1.1.88）の2種が存在し、前者は補酵素としてNADP、後者はNADが使われる。


title: HMG-CoAレダクターゼ

text: HMG-CoAレダクターゼは小胞体の膜に固定されており、7個の膜貫通ドメインを持つと長く考えられ、その活性点は細胞質基質中のカルボキシ末端ドメインに位置する。より最新の研究では、8個の膜貫通ドメインを含むことが証明されている。


title: HMG-CoAレダクターゼ

text: ヒトではHMG-CoAレダクターゼの遺伝子は5番染色体の長腕(5q13.3-14)に位置する。この酵素はメバロン酸経路をもつ生物に普遍的に存在する。動物、植物を含む大部分の真核生物、そして一部のバクテリアにも存在している。


title: HMG-CoAレダクターゼ

text: 反応式の通り、この酵素の基質は(R)-メバロン酸とCoAとNAD(P)、生成物は("S")-3-ヒドロキシ-3-メチルグルタリルCoAとNAD(P)HとHである。EC 1.1.1.34がNADP、EC 1.1.1.88がNADを補因子として用いる。


title: スキウタ〜紅白みんなでアンケート〜

text: 2人には「アイカとテツヤ」という愛称がつけられ、出身地を考慮して、神田が主に東日本を、高山が主に西日本を、それぞれ回って投票を呼びかけた。また、高山アナはキャンペーン用に『スキウタビバビバ』という曲を作製。2人で歌い、キャンペーンソングとして放送などで使われた。


title: ダンカン・ロビンソン (バスケットボール)

text: ダンカン・マクブライド・ロビンソン（Duncan McBryde Robinson、1994年4月22日 - ）はアメリカ合衆国・メイン州ヨーク出身のプロバスケットボール選手。北米のプロバスケットボールリーグNBAのマイアミ・ヒートに所属している。ポジションは主にシューティングガード。


title: ダンカン・ロビンソン (バスケットボール)

text: NCAAディビジョンIIIのウィリアムズ大学で1年プレーした後、ミシガン大学 (ウルヴァリンズ) へ転校。1年目のシーズンにディビジョンIIIの大学からディビジョンⅠの大学へ転校したのは以来2人目との情報である。


title: ダンカン・ロビンソン (バスケットボール)

text: 2018年のNBAドラフトで指名されなかったが、マイアミ・ヒートからサマーリーグへの招待を受けた。同リーグでは5試合に出場し、平均12.4得点、2.4リバウンド、FG成功率58%、3P成功率63%をマークした。7月10日にはヒートと2way契約を結んだ。


title: ダンカン・ロビンソン (バスケットボール)

text: 2019年のオフシーズン中、1年100万ドルで契約。シーズン半ばまでロスターに残った場合、プラス40万ドルが上乗せされることとなった。10月27日にジミー・バトラーが怪我で離脱したが、ミネソタ・ティンバーウルブズ戦でキャリアハイとなる21得点を記録した。


title: トルコ風呂 (絵画)

text: しかし前景右側で腕を頭上にあげた裸婦は、アングルの妻マドレーヌ・シャペル (1782年 - 1849年) を描いた1818年のクロッキーに基づいているのだが、その右肩が下がっているにもかかわらず右腕があげられている（アングルの作品には解剖学的な誤りが多々存在し、『グランド・オダリスク』では「椎骨が3本多い」と評されている）。後方の薄暗い部分にも、さまざまな人物像が並置されている。


title: マツダ・757

text: マツダ・757は、1986年ル・マン24時間レース、および全日本耐久選手権参戦用にマツダスピードが開発したプロトタイプレーシングカーである。マツダ初の3ローター・エンジン13G型（後20Bと改称。654cc×3）を搭載。シャシデザインはナイジェル・ストラウド。ボディデザインはマキF1などを設計した三村建治。変速機は、ポルシェのトランスミッションギアユニットを採用しギアケーシングをマシンに合わせて自社設計・製造した。


title: マツダ・757

text: C2クラスでは、フォードDFL等当初はC1として使用されていたエンジンが、プライベータによってC2クラスに参戦してきた。ライバルエンジンは、2ローターより出力が大きく燃費が良かったので、マツダとしての対策が必要であった。そこで2ローターを3ローターにすることによって馬力向上を行ったが燃費が悪化してC2の燃費規定を満たすことができなかった。そのためC1へのステップアップを考えていたが、3ローターエンジンでも450馬力であって依然600馬力と言われるターボ勢と対抗するには馬力上不利なため、C1の最低車重850kgより最低車重の低いIMSA-GTP規定でレースに参戦し、ライバルのC1マシンより優れた燃費特性で対応する戦略をとることになった。世界耐久選手権（WEC）/ル・マン24時間レースにIMSA-GTPクラスが設けられたのは本来アメリカIMSAで活躍するマシン/チームの参加を促すためであったが、以降ル・マン24時間レースにおけるIMSA-GTPクラスは事実上マツダ専用とも言えるカテゴリーとなって行く。


title: マツダ・757

text: マシンとしては、当時のC1クラスの代表マシンのポルシェ・962Cを参考に設計開発された。これは、ナイジェル・ストラウドは当時ポルシェ・962Cのオリジナル改良モデルの設計を経験していたことも関連していると思われる。メインモノコックは、アルミ製でサイドラジエター方式を採用。サスペンションは、フロントにスプリングダンパユニットをフローティングタイプとしたダブルウィッシュボーンを採用してコーナーリング特性の向上を図った。リアサスペンションは、ベルクランク方式を採用。


title: マツダ・757

text: ボディデザインもポルシェ・962Cをベースにダウンフォースを減らし空気抵抗を低減させるデザインを採用した。ボディ設計を行った三村建治は「日本とイギリスで風洞実験を行い、数値上の空力特性はポルシェより良好だった」と述べている。


title: マツダ・757

text: 変速機は、マツダ717Cから737Cの2ローターのC2マシンでは、ヒューランド製を採用していたが、ル・マン24時間レースでは容量が不足しオーバーヒートが常に発生する状況であったので、ポルシェのギアユニットを採用しギアケーシングを自社設計・製造することでマシンとしてのトータル性能の向上を図った。


title: マツダ・757

text: 2ローターの前部にロータを追加する構造で3ロータ化を実施。当初から電子式インジェクション（EGI）を採用。出力軸は、1+2の構造でテーパ結合方式を採用した。なおバランスをとるため2ローター部の出力軸は、新規設計となっている。またエンジン全長が伸びることによる剛性低下を抑えるため、エンジン下部のオイルパンは、アルミニウムの一枚板からアルミニウムハニカム板に変更になった。


title: マツダ・757

text: デビュー戦は1986年全日本耐久第1戦鈴鹿500kmで6位完走。次戦富士1000kmには参加せず、前年までと同様世界スポーツプロトタイプカー選手権（WSPC）第2戦シルバーストン1000kmに参戦、13位で完走する。WSPC第3戦ル・マン24時間レースでは、同じ日本のトヨタ・日産を上回るペースで周回を重ねたが、ドライブシャフト毀損等で2台ともリタイヤに終わった。全日本耐久後半戦では安定して完走を続け、最終戦富士500kmでは4位に入賞している。


title: マツダ・757

text: 4ローターエンジン専用シャシーを備えた767が投入され757はル・マン24時間レースが最後のレースとなったが、トラブルで後退した767を上回る15位で完走している。マツダスピードとしてはこの年のル・マンが最後になったが、その後も静マツレーシング、カタヤマレーシングに放出され1991年までプライベート参戦を続けることとなる。


title: リコイルスターター

text: リコイルスターター()とは、プーリーに巻き付けられたロープなどを運転者が手で引いてクランクシャフトに回転を与え、内燃機関を始動するための装置である。マニュアルスターター()あるいはプルスターター()とも呼ばれる。


title: リコイルスターター

text: 最も簡易なリコイルスターターはクランクシャフトやフライホイールに直接取り付けられたプーリーにロープを巻いたもので、ロープを強く引くことでクランクシャフトに勢いを与え、エンジンが始動するきっかけを作る。エンジン始動後にロープがクランクシャフトと共に回転しないよう、ロープはプーリーに固定されずに引き抜ける。したがって始動操作のたびにロープを巻き直す必要がある。競艇用のボートのエンジンには今日でも利用されている方式である。


title: リコイルスターター

text: これに対して、一般向けに普及している機械ではプーリーとクランクシャフトをワンウェイクラッチを介して接続した構造が用いられる場合が多い。ワンウェイクラッチによって、プーリーからクランクシャフトへのエンジンを始動させる方向へのトルクは伝達するが、逆方向への回転は伝達されないためエンジン始動後にロープがクランクシャフトの回転に巻き込まれない構造となっている。同時に、ばねなどによってロープを自動的に巻き戻す機構が組み込まれていて、繰り返して始動を試みることが容易になっている。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: エメリア・エストバキア戦争（エメリア・エストバキアせんそう）は、バンダイナムコゲームス（後のバンダイナムコエンターテインメント）のXbox 360用フライトシューティングゲーム『エースコンバット6 解放への戦火』の舞台となった架空の戦争。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: 2015年8月30日のエストバキア連邦によるエメリア共和国の首都グレースメリアへの侵攻に端を発し、その後のエメリア軍の反攻により2016年4月1日もしくは5月下旬に終戦を迎えた戦争である。EE戦争やエ・エ戦争（E.E. War）とも呼ばれる。本項では便宜上、エメリア・エストバキア戦争の背景となったエストバキア内戦についても取り扱う。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: 1999年7月に小惑星ユリシーズが落着するであろうことが国際天文学連合（IAU）によって予測されており、その被害を懸念した世界各国は地表に落下してくるユリシーズの破片への対抗策を練っていた。当初、主な被害範囲はユージア大陸に集中すると見られており、中央ユージア連合（FCU）を中心とするユージア大陸諸国はユリシーズの破片を迎撃することを目的としたSTN計画を進め、サンサルバシオンにストーンヘンジを建造していた。1998年6月、コモナ天文台が探査衛星による追跡調査を継続して42ヶ月が経過した頃、撮像と重力測定結果を総合したところ小惑星本体の組成がより鮮明化し、ユリシーズの内部構造に空洞もしくは隙間が存在している可能性が明らかになった。この内容をもとにIAU天文物理学チームが予測軌道の再計算を行い、シールズブリッジ大学も検算を受託した。地球の重力とユリシーズの質量から換算すると、分裂したユリシーズは大別して2つのグループに離散し、従来想定されていた以上の広範囲に渡り岩石の破片が地表面に分散するものと判明した。具体的には東経135度から西経30度までの子午線を貫く形で破片が分散すると予測され、アネア大陸東部にも落着すると見込まれた。調査結果は被害予測パターンの月次更新報告としてIAU単独で7月に公表された。新たに加えられた落着予測範囲はストーンヘンジの射程外であったが、FCUは難航している国家間の調整や、STN計画全体の安定性確保と確実な遂行を同盟国間で行う事を優先し、ストーンヘンジの迎撃可能範囲の拡大は見送られた。ユリシーズ落着までおよそ1年しかなく、IAUの公表にアネア大陸諸国は騒然とした。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: エメリアは隕石迎撃施設の建造は行わず、グレースメリア城など各種城塞の地下をシェルターとして施工して対策した。また避難民の受け入れ先としてもエメリア首都グレースメリアはオーシア首都オーレッドに次ぐ規模となった。エストバキアはストーンヘンジと同様に大型レールガンによる隕石迎撃を目的とした施設「シャンデリア」の建造を開始した。エメリアは隕石迎撃兵器の軍事転用を危惧しており、計画差し止めを求めていた。エストバキア政府はシャンデリアの建造を続行したが、シャンデリアは検証を重ねるごとに砲台は大型化し、隕石迎撃の為の照準に必要な基部旋回機構の開発が難航した。隕石迎撃施設として運用することは叶わず、アネア大陸東部に位置するエストバキアにはユリシーズの破片が多数落着することとなる。この結果としてエストバキアの経済やインフラは破綻した。それに対してエメリアの隕石被害は僅少であった。エメリア政府はユリシーズ復興援助政策を開始し、2000年1月10日からエストバキアに対してNGOなどと共同で復興支援を開始した。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: 経済破綻状態に陥ったエストバキアに対し、エメリアはNGOと共に援助を実施していたが、慢性的な物資不足やインフラ復旧の遅延が発生していた。政治家や官僚は次々に国外へ脱出し、政府は機能を停止した。中央政府の影響力低下に伴って台頭したのが各地の軍人たちであり、リエース派軍閥、東部軍閥、自主関税同盟、諸島連合、北部高地派、政府残党軍と呼ばれる6つの軍閥がエストバキア国内を分割統治したが、こうした統治は上手く行かず、軍閥間の抗争や略奪が発生し小規模な衝突が繰り返されるようになった。これを受けてエメリアによる援助は一時凍結を余儀なくされた。2002年3月20日には情勢悪化のため、オーシアやエメリアなどが参加する戦略物資輸出規制の対象国に指定され、オーシアなどの圧力によってベルカからも兵器の購入ができなくなった。2004年2月1日にはアネア共和国準備機構が設立され、エメリア、エストバキア、ノルデンナヴィクを統一するアネア共和国構想の実現に向けて動き出しており、2008年にはアネア共和国としてアークバードでのG7サミットに参加しているが、エストバキアの情勢悪化に伴って構想は同年10月23日に一時凍結となった。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: 2007年4月3日にはリエース中将率いるリエース派軍閥がエストバキアの首都含む西部の広範囲を掌握し、名実共にエストバキア最大の勢力となり中央政府を支配下に置いた。リエース派軍閥はリエース派統一戦線（LUF）へ改称すると共に、自身をエストバキアの正当な政府と主張した。LUFは他国から復興支援を受けるための窓口となり、エメリアはLUFの主張する復興政策を支援するためエストバキアに対する援助を再開した。LUFは支援物資を各地に分配し復興の兆しを見せ始めた所もあったが、一方でLUFは支援物資を支配下に置かない地域への弾圧にも転用した。LUFの支配下に置かれることを拒んだグレジーナではLUFがライフラインを破壊し、物資の配給を停止したため約20万人もの犠牲者を出すに至った。この事件を受けて、6月30日にグスタフ・ドヴロニク上級大将率いる東部軍閥が対決の姿勢を示した。それに続くように自主関税同盟、諸島連合、北部高地派といった軍閥が一斉に蜂起し、6年にも渡る本格的な内戦状態に突入した。エメリアによるLUFへの援助は2010年2月19日に打ち切られ、2011年5月9日にはエストバキアに対する復興支援自体が停止された。エストバキア各地で戦闘が勃発し、内戦の過程で軍閥はやがて2つに収斂していった。LUFは自主関税同盟の撃破に成功し、エストバキアでの支配領域が50％以上に上る大勢力となったが、戦線の急激な拡大は軍閥内部で混乱を起こし一時的にLUFの進撃は停滞した。この間に東部軍閥のドヴロニク上級大将は、北部高地派を率いるアイザック・アレンスキー空軍中将との交渉により自派への併合に成功し、また諸島連合を撃破糾合した。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: 2013年1月15日、数に勝るLUFは東部軍閥に対し陸と海から大規模攻勢を開始したものの、東部軍閥の反撃を前に攻撃は頓挫した。東部軍閥の勝利の一因としては、エリートパイロット部隊であるシュトリゴン隊やヴァンピール隊の活躍や、ベルカ戦争やベルカ事変によって発生したベルカや北オーシアからの亡命者を雇って傭兵としたことや、ベルカから亡命してきた技術者の協力で重巡航管制機アイガイオンを建造し戦場に投入できたからであった。LUFは東部軍閥のエリートパイロット部隊とアイガイオンによる連携攻撃で、わずか一週間で支配領域の80％を喪失した。10月29日、エメリア国境付近の戦闘でLUFは決定的な敗北を喫し、リエース中将の戦死によって内戦は終結に向かっていった。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: アイガイオンの存在は国際社会では表沙汰にならず、フロントライン2012年4月号に寄稿した軍事アナリストによれば「空中艦隊構想は事実上頓挫した」としており、2015年4月の時点ではユークトバニアの偵察衛星によって、4日に渡り巨大な謎の機影がエストバキア南東の沿岸付近から北東沖を飛行し、大規模な石油採掘施設で機影を消したことが明らかになっただけであった。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: 統一後のエストバキアは主要軍閥の各軍管区司令官を務める将軍から選ばれる「将軍たち（The Generals）」と呼ばれる少数の指導者らによる軍事政権が樹立することとなる。他軍閥の将軍も「将軍たち」に取り入れた理由は、内戦時に東部軍閥に吸収された各軍閥の不満を緩和させるためであった。しかし統一後もユリシーズ落着の影響と内戦によって疲弊した国内をまとめることは困難を極め、インフラ復旧の遅延や、40％を超える失業率、独立を主張する武装勢力に悩まされた。2013年11月には旧LUFの軍人によるアイザック・アレンスキー外相襲撃事件が発生し、怪我により12月2日にアレンスキー外相は死去した。エメリア有力シンクタンクのアマースト研究所による分析では、エストバキアに対する世界的な復興支援が実施されない限り、エストバキアが1990年代の経済水準に復興するまでには30年以上必要と報告している。アレンスキー外相襲撃事件以降から旧LUF系武装勢力の活動が活発化し、2014年2月4日にはビストークにある復興援助物資の一時集積施設が旧LUF系武装勢力の襲撃を受けエメリア兵8名が死亡、NGOスタッフを含む民間人27名が死傷し、5万人分あまりの食料と医薬品などを含む援助物資が奪われた。エメリアのベル特別復興大使はこの事件を受け、同日に行われたエストバキア復興支援会議の席上で、「2011年より停止していたエストバキアに対する復興支援は予定通り再開させる」と表明した。同席上でエストバキアのアントニナ・コズニク外相は、内戦時にエメリア政府が実施したLUFに対する「無計画な援助」をエストバキアにおける内戦勃発の一因として発言し、これに対してベル特使は、「LUFへの支援はエストバキアの早期復興が目的であり、LUFの武力制圧を支援したものではない」とした上で「復興支援を受けている立場にも関わらず、エストバキアは国内の不満をエメリアに向けるつもりではないのか」と反論の声もあげた。2007年から3年に渡り実施されたエメリアによるLUFへの援助は、東部軍閥を母体とするエストバキア政府との間に暗い影を落としていた。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: エストバキアは経済不況にも関わらず軍備拡張を続けていた。アイガイオンは内戦中に完成したが、空中艦隊を構成する随伴艦は完成していなかった。しかし内戦後も建艦が続き、ギュゲスとコットスをそれぞれ2隻建造し空中艦隊を完成させた。また東部軍閥が建造を再開していたシャンデリアは、内戦中に旋回機構や砲身が完成していたが、砲身の排熱問題を解決できず内戦には使用されなかったが、2014年には冷却装置の増設によって一応の完成にこぎつけ、エメリア・エストバキア戦争の末期に運用された。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: 2015年8月30日、エストバキアはエメリアに対し宣戦布告すると同時にエメリア首都グレースメリアに対し攻撃を開始した。エストバキア軍は多数の航空部隊をグレースメリアに展開させた。B-52爆撃機は市街地を爆撃し、C-17輸送機からは空挺戦車が降下した。エストバキア軍の攻撃でチェスターシティとノーヴァスメリアを結ぶ王様橋が寸断された。エメリア軍はただちに反撃を開始し、グレースメリア空軍基地から全戦力をスクランブルさせ、近海で訓練飛行中だった第2空母航空団の戦闘機部隊も迎撃に当たった。王様湾では多数のエメリア軍艦艇が対空攻撃を実施した。陸軍からは第1軍第9旅団が展開し、グロブダー戦車中隊などが空挺戦車への対処に当たった。エメリア軍の反撃によってエストバキア軍は多数の戦力を喪失し、戦闘は一時的にエメリア軍の優勢に傾いた。しかしエストバキア軍はアイガイオンからニンバス弾頭を発射し、増援としてSu-33戦闘機からなるシュトリゴン隊などを送ると戦局は一気にエストバキア軍優勢へと傾いた。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: ニンバス弾頭は空中炸裂式の巡航ミサイルで、小型のマーカードローンをあらかじめ現地に展開させておくことで終端誘導を受けつつ、任意の場所で炸裂させられる兵器である。炸裂したニンバス弾頭は巨大な火球で空間を制圧し、その範囲にいる標的の破壊が可能である。ニンバス弾頭によってエメリア軍は航空戦力の多くを喪失し、王様湾にいた艦艇も多数が撃沈された。エメリア軍はニンバス弾頭によって戦力の7割を喪失し、司令部は首都防衛は不可能と判断し全軍の撤退を決定した。グレースメリアはエストバキア軍に制圧され、エメリアは首都を喪失した。グレースメリアの陥落から時を経ず、各地の国境線からもエストバキア軍が侵攻しエメリア各地を占領していった。エメリア共和国議会はエストバキアに対する開戦決議を全会一致で採択した。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: 内戦では常勝を誇ったエストバキア軍のシュトリゴン隊はグレースメリアの戦いで少なからず損害を被った。隊長のヴィクトル・ヴォイチェク中佐は被弾により機体から脱出を強いられ、足を負傷したため空軍情報部に転属となった。部隊の指揮はダリオ・コヴァチ少佐が後を継いだ。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: エストバキア占領軍の到着によって街からエメリア国旗は降ろされエストバキア国旗が掲げられた。エメリアの美術品に興味を持つ一部の将軍はグレースメリア城にある様々な美術品を求めたが、それらは占領軍の到着前に学校の授業で見学に訪れていた子供たちにより城の地下に秘匿され見つかることはなかった。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: エストバキアの侵攻によってエメリア人の多くが難民となり西へ逃れていった。こうした難民を守るため陸軍の第1軍第9旅団の第4戦車中隊（サーバル隊）などは殿軍となりエストバキア軍から追撃を受けた。海軍においても損害は大きく、南洋艦隊群第2艦隊の残存艦隊は巡洋艦マリーゴールドを旗艦として再編成しエストバキア海軍の海上包囲網を突破して西へ逃れた。エメリア軍は首都奪還を目的としたキング＆バルーン作戦を4度に渡り実施したが、エストバキア軍の空中艦隊や第3空母航空団によって阻まれ、いずれの作戦も失敗に終わった。エメリア軍は西方への撤退を続けた。9月、大陸中南部に位置する港湾都市サン・ロマにおける戦いでも、ニンバス弾頭によってエメリア軍は敗北した。エストバキア軍の電撃的な侵攻を前に敗北を重ねたエメリア軍であったが、各地で孤立した友軍を救助したイエロージャケット隊のようなヘリ部隊や、指揮系統が混乱する中で各部隊の退却を誘導したシェルパ通信大隊、敵の攻勢を機動防御戦術によって一時的に退けてシルワートタウン周辺の防衛線を構築する時間を稼いだグリズリー戦車大隊といった諸部隊の活躍により、後にエメリア軍が反攻作戦に転じられる戦力を蓄えることができた。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: 10月、大陸での抵抗に限界を感じたエメリアの主力軍は海峡を渡りケセド島への撤退を試みた。エストバキア軍が封鎖線を構築しており、海峡を渡ることは困難であったが、第2艦隊を指揮する旗艦マリーゴールドの艦長によって実行された陽動作戦によって封鎖線の突破に成功し、主力軍がケセド島へ渡ることが可能となった。しかしエメリア軍の主力軍に合流できなかった部隊も存在しており、大陸各地では残存兵が絶望的な抗戦を続けた。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: エメリアの主力軍はケセド島でエストバキア軍に抗戦したが、敗北を重ね島の南部のブリリアンテ高原に位置するヴィトーツェまで撤退した。ケセド島のエメリア軍が使用できる航空基地はヴィトーツェにあるカンパーニャ飛行場のみとなった。11月24日、エストバキア軍はカンパーニャ飛行場の破壊を目的にヴィトーツェへ向けて多数の戦闘機と爆撃機を出撃させた。エメリア軍はカンパーニャ飛行場から戦闘機部隊を出撃させ、地上のレーダー施設と連携してエストバキア軍の爆撃機を全機撃墜することに成功した。ケセド島での航空脅威度が下がったと見たエメリア軍は直ちに反攻作戦を開始した。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: 11月27日、エメリア軍はシプリ高原に向けて進撃した。エストバキア軍はシプリ高原のミスコを拠点とし、カルツァラーニ川沿いに戦車部隊を主力とする防衛線を構築した。エメリア陸軍のワーロック独立大隊、クォックス機甲大隊、スティールガンナーズ隊の3つの大隊がそれぞれ川に架かる4つの橋に向けて前進し、エストバキア軍との間で橋の争奪戦が起こった。エメリア軍兵士の間ではこの作戦は稼働戦力の9割を投入したものと噂され、この状況を賭けに例える者もいた。航空部隊としてガルーダ隊やウィンドホバー隊、アバランチ隊等の戦闘機部隊と、戦闘ヘリ部隊のイエロージャケット隊が参加し、これらの航空支援もあってエメリア軍は橋の突破に成功し、ミスコに展開するエストバキア軍を撃破した。エストバキア軍はシプリ高原を放棄しケセド島北部のマルチェロ山脈まで撤退した。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: エメリア軍はマルチェロ山脈のバルトロメオ要塞を攻略するため進撃を開始した。12月27日、ワーロック独立大隊が南西から要塞に接近し、南東からはクォックス機甲大隊が向かった。両隊を援護するため警戒航空隊のE-767が電子支援機として展開した。またガルーダ隊等の戦闘機部隊がこれらの部隊に対し護衛や航空支援を実施した。エストバキア軍は要塞へ至るルートにおいて、西側では鉄道橋に装甲列車を展開して対抗し、東側では山脈から撃ち下ろすように火砲を配置した。これらはエメリア軍の航空攻撃で甚大な被害を被り、エメリア軍はエストバキア軍の防衛線を突破し要塞に達した。エメリア陸軍は要塞に向けて砲撃を開始し、戦闘機部隊も航空攻撃を加えた。増援としてカルロ・ボグダノヴィッチ大尉率いるシュトリゴン隊の2機が参加したが、両機共にガルーダ隊によって撃墜された。バルトロメオ要塞は陥落し、その後エメリア軍はケセド島全域からエストバキア軍の放逐に成功した。ケセド島のエメリア軍は大陸本土の国土回復を目指し大陸への上陸作戦を策定した。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: 2016年1月26日、エメリア軍はラルゴムビーチへの上陸作戦を開始した。ホバークラフトでワーロック独立大隊がビーチの中央から上陸しジャメル砂漠の進撃を試み、西からはホバークラフトでクォックス機甲大隊が上陸しオルタラの解放を目指し、イエロージャケット隊がCH-47輸送ヘリに搭乗する特殊部隊を護衛し飛行場の制圧を担った。東ではキエラ油田の近辺に展開したエストバキア海軍の艦隊を封殺し、上陸部隊への支援を絶たせるため第2艦隊が展開した。エストバキア軍はオルタラと飛行場では戦車や対空火器で抵抗し、ジャメル砂漠では海上トーチカが最前衛となり上陸したエメリア軍を戦車やトーチカが阻み、榴弾砲によって砲撃を加えた。東側では迫るエメリア軍艦隊にエストバキア軍艦隊が展開し、あらかじめキエラ油田を構成する一部の海上油田上に榴弾砲を配置して対艦攻撃に従事させ、沿岸部には地対艦攻撃部隊が展開した。戦局はエメリア軍優位に展開し、エストバキア軍は増援として陸と空からなる部隊を送ったがエメリア軍の攻撃によって粉砕された。スティールガンナーズ隊も上陸し、主力軍の進撃を側面から支援する局地戦を転戦した。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: ローリンズ平原のシルワートタウン周辺では数万人規模のエメリア残存軍が籠城しており、その数倍の規模に及ぶエストバキア軍から熾烈な攻撃を加えられ続けてきた。エストバキア軍はシルワートの南に野戦軍支援司令部（FASCOM）を築き、中央から地上軍による攻撃を加え、左右にも部隊を展開し包囲網を形成していた。また、戦闘機や攻撃機でシルワート北の変電所を攻撃し、攻撃ヘリ部隊でセボルナ飛行場を攻撃した。これに対しエメリア軍はグリズリー戦車大隊が西に展開し、中央西側はバラクーダ機甲大隊、中央はドラゴンバスターズ隊、東側はガビアル戦車大隊が守備していた。北の変電所ではシェルパ通信大隊が展開していた。また、西部諸都市防衛に携わっていた戦闘機部隊のスカイキッド隊もシルワート防衛に参加していた。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: 突出しすぎたグリズリー戦車大隊はクラウディア湖南西で孤立し、シルワートタウンへ至る橋をエストバキア軍に塞がれ完全に包囲されていた。セボルナ飛行場ではA-10A攻撃機からなるスティングレイ隊のパイロットが出撃を逸っていたが、飛行場が戦闘ヘリの攻撃に晒されており出撃は困難であった。スカイキッド隊は変電所上空でエストバキア軍の戦闘機部隊と交戦していた。バラクーダ機甲大隊はレーダー車両と連携した戦車部隊の攻撃を受けており、ドラゴンバスターズ隊は度重なる戦闘で戦力の7割を消耗した状態で、戦車部隊と長距離砲部隊から攻撃を受けていた。東側ではガビアル戦車大隊が戦車部隊や長距離砲部隊から攻撃を受けており、その長距離砲部隊の中には1000mm砲を搭載した列車砲が存在していた。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: 2月7日、エメリアの主力軍の航空部隊が到着すると、迅速な航空支援により戦局はエメリア軍の優勢へと傾いた。グリズリー戦車大隊は包囲を脱し後方の部隊と合流に成功した。航空支援を得られたガビアル戦車大隊は列車砲の破壊に成功した。エストバキア軍はエメリア軍の反撃によって攻撃続行が困難となった。エストバキア軍は南に向けて撤退を開始したが、エメリア軍の追撃によって大きな損害を被り、FASCOMも攻撃を受け破壊された。ドヴロニク上級大将の娘であり戦闘機のパイロットでもあったイレーナ・ドヴロニク少尉も戦死した。他にもクヴィトコ・デュディッチ大尉率いる4機のシュトリゴン隊が作戦に参加していたが、ガルーダ隊との戦闘で全機撃墜された。長期に渡ったシルワートにおける戦闘はエメリア主力軍の航空部隊が到着したことで、かろうじてエメリア軍の勝利に終わった。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: エメリア軍の主力軍と残存軍は合流に成功し、戦力の増強が図られた。一部部隊は再編成され、バラクーダ機甲大隊はドラゴンバスターズ隊に編入された。国土の奪還が本格的に進む中で、エメリア軍将兵たちの士気は上がっていた。彼らの士気の源は数々の戦場で戦果を上げ続けるエメリア空軍のガルーダ隊にあった。エストバキア軍は度重なる敗戦によって疲弊の色を見せ始めていた。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: エメリアの国家治安諜報部は、セルムナ連峰ではエストバキア軍の戦力が乏しく、地形や気候条件からも進軍に最適であると軍に指摘した。エメリア軍は国家治安諜報部の情報を元にセルムナ連峰を通過して東へ進軍した。しかし山に覆われた雪道が続くため地上戦力の進軍には困難がつきまとい、航空攻撃への脆弱性の懸念もあった。エメリア軍は空中給油によって航空部隊を地上部隊に随伴させ、エストバキア軍の空襲に備えた。2月12日、セルムナ連峰を通過するワーロック独立大隊とクォックス機甲大隊に対してエストバキア軍が航空部隊を向かわせ、迎撃に当たったエメリア軍機との間で大規模な空戦が発生した。エストバキア軍はEA-200やトーネードGR.4を電子支援機として使用し空域にジャミングを発生させ、またXB-70超音速爆撃機などによって空爆を試みた。これらは警戒航空隊のE-767によって早期に発見された。エメリア軍機の抵抗を前にエストバキア軍機は撤退を決断した。エメリア軍機は撤退するエストバキア軍機に対し追撃し損害を与えたが、エストバキア軍はアイガイオンからニンバス弾頭を射出しセルムナ連峰上空で炸裂させた。エメリア軍のAWACS管制官はニンバス弾頭の着弾前に空域に低速で接近するドローンを確認しており、それがニンバス弾頭の終端誘導を担っていると判断した。管制官は全航空機に撤退指示を出しつつ、その一方でガルーダ隊にドローンの破壊を指示した。エストバキア軍が展開させたマーカードローンはすべて破壊され、ニンバス弾頭による攻撃が停止した。エメリア軍はセルムナ連峰の突破に成功したが、ニンバス弾頭の脅威を再度認識させられた。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: エメリア軍は採取したミサイルやドローンのサンプル、レーダー記録などを元に情報収集を急いだ。その結果、巡航ミサイルは重巡航管制機から発進し遠隔操作されたマーカードローンから誘導を受け、目標地点で炸裂し対象を破壊するという複合的なシステムであることが判明した。統合参謀本部はこれらミサイルシステムの破壊を決定し、そのための足がかりとしてサン・ロマの解放を目指した。サン・ロマにはカヴァリア空軍基地があり、重巡航管制機を破壊するための航空拠点になるからである。またサン・ロマからグレースメリアの間には航空基地として機能する滑走路は存在せず、重巡航管制機の存在に寄らずともエメリア軍にとって戦略的重要拠点であった。エストバキア軍もこの点を認識しており、サン・ロマに大規模な防衛戦力を置いていた。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: エメリア軍はサン・ロマに向けて進撃し、2月15日には街に達し大規模戦闘が発生した。ワーロック独立大隊が北西から都市部を目指し、爆撃機部隊のハンマーヘッド隊が海岸線に沿って東進し地上防空施設の破壊を試みた。また第2艦隊が洋上から接近しエストバキア艦隊と交戦した。こうしたエメリア軍の攻撃に対しエストバキア軍は抵抗し、アイガイオンもニンバス弾頭で攻撃を加えたにも関わらず敗北を喫した。サン・ロマはエメリア軍によって解放され、エストバキア軍は放逐された。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: エメリアの国家治安諜報部はエストバキア内部にスパイを潜入させ、重巡航管制機に関する様々な機密情報の入手に成功していた。その情報には重巡航管制機の正式名称や、それを守る航空プラットフォーム、そしてアイガイオンが持つレーダーの欠陥が含まれていた。空中艦隊の対空監視能力はアイガイオンのレーダーと艦載機に頼っており、随伴する航空プラットフォームは近接防空や電子支援しか担当しない。アイガイオンは空中給油を受ける際、機体前方の給油口から複数の空中給油機と接続するが、その時アイガイオンのレーダーは前方にいる動体の認識能力が著しく低下する。加えてスパイが得た情報には空中艦隊のフライトスケジュールが含まれていた。エメリア軍は空中給油中のアイガイオンの前方から一定角度と一定高度を維持しつつ航空機が飛行すれば空中艦隊の懐に飛び込めると確信し、得られたフライトスケジュールを元に作戦日時を策定し戦闘機部隊による攻撃を決定した。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: 2月20日、カヴァリア空軍基地から発進したエメリア軍機はフォスカム海のグラバ諸島近海の上空を飛行し、給油を受けているアイガイオンを含む空中艦隊を捉えた。艦載機部隊のシュトリゴン隊は哨戒任務を終え帰投した直後であった。アイガイオンに給油していた6機のKC-10空中給油機が直ちに離脱を図り、シュトリゴン隊がスクランブルした。航空火力プラットフォームである2隻のギュゲスは対空攻撃を実施し、電子支援プラットフォームである2隻のコットスはECMによってエメリア軍機の攻撃を妨害した。しかしギュゲスとコットスはすべて撃沈され、シュトリゴン隊も壊滅的被害を被った。アイガイオンは全エンジンを破壊され、周囲にニンバス弾頭をばらまいて抵抗したものの戦局は好転せず、ガルーダ隊によってコックピットや中枢部を破壊された。アイガイオンは空中で爆散しつつ、フォスカム海に墜落し沈んだ。空中艦隊の壊滅は、エストバキアにとって歴史的大敗であった。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: エメリア軍にとって数々の勝利の立役者であったガルーダ隊は、エストバキア軍にとって悪魔であり、同隊の粉砕は喫緊の課題であった。数々の戦闘で徐々に戦力を消耗していったシュトリゴン隊であったが、フォスカム海上空戦の敗北によって隊長を務めるコヴァチ少佐機を含む多数の機が撃墜されたため、他部隊を併合して部隊の存続が図られた。各地を転戦していた精鋭部隊のヴァンピール隊はシュトリゴン隊に統合され、イリヤ・パステルナーク少佐が隊長に就任した。パステルナーク少佐は内戦時にシュトリゴン隊の副隊長を務め、その後併合した他軍閥の精鋭が集まるヴァンピール隊の隊長になった経歴を持つ人物で、今回の併合で古巣に戻ったことになる。軍は内戦時から活躍を続け、今戦争においても黄金射手勲章を筆頭に様々な戦時勲章を持つ実力者のパステルナーク少佐がガルーダ隊を撃破してくれることに期待していた。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: 大陸を東進するエメリア軍は、グラジオ渓谷に位置するエストバキア軍の強固な防衛拠点であるラグノ要塞に直面した。大規模な陸上戦力を通過できるルートはグラジオ渓谷に限られており、エメリア軍にとってラグノ要塞の攻略は不可欠であった。それと同時にエストバキア軍にとってもグレースメリア防衛のための重要拠点であった。しかしラグノ要塞はもともとエメリア領内の要塞であり、エメリア軍は施設の全容を把握していた。3月6日、エメリア軍はラグノ要塞奪還のため攻撃を開始した。ワーロック独立大隊が要塞正面の敵地上戦力の排除を試み、ウィンドホバー隊は要塞に電力を供給しているケルノスダムと水上輸送路の破壊に当たり、要塞の弱体化を試みた。イエロージャケット隊は要塞内部のトンネル制圧に当たり、特殊部隊を内部に浸透させる役目を担った。これら同時に進行する複数の作戦をガルーダ隊が支援した。エストバキア軍は要塞正面に無数の戦車部隊と防空陣地を配置し、ワーロック独立大隊の進撃を妨害した。また、要塞へ至る道を挟む渓谷の下から複数のAV-8B攻撃機が奇襲を仕掛け、渓谷を挟んだ対岸の基地の地下施設からエレベーターで榴弾砲が次々地上に送られ、ワーロック独立大隊に向けて渓谷越しに砲撃を試みた。加えて要塞正面には2機の巨大な重榴弾砲が配置されており、要塞からの攻撃も相まってワーロック独立大隊は厳しい状況にあった。しかしエメリア軍の作戦は順調に推移し、要塞の防衛機能は完膚なきまでに破壊され、特殊部隊によって要塞内部は制圧された。エストバキア軍はグレースメリアまでのルートを妨げる拠点を完全に喪失した。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: エメリア軍はグラジオ渓谷から南東に位置するグレースメリアに向けて進軍し、3月25日にはモロク砂漠に達した。モロク砂漠ではエストバキア軍の残存部隊が結集し、大規模な戦力で防衛線を構築していた。エメリア陸軍は川の南北に分かれ、北はワーロック独立大隊が防衛線の突破を試み、南はクォックス機甲大隊が前進し野戦飛行場の制圧を目指した。ハンマーヘッド隊は司令部に向けて爆撃を実施し、警戒航空隊のE-767が戦域上空を巡航し各部隊に電子支援を提供した。これら諸部隊に対し、戦闘機部隊が護衛や航空支援を実施した。エストバキア軍は各地で戦車やトーチカによってエメリア軍を阻み、A-10AやAC-130攻撃機によってエメリア地上軍を攻撃させた。ゴア少佐が率いる武装LCAC部隊は進軍ラッパを鳴らしながら突進し、前線まで戦車や対空車両を運搬するため移動した。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: エメリア軍の攻勢を前に、エストバキア軍は防衛を諦め撤退を開始した。エメリア軍は追撃に移ったが、国家治安諜報部はエストバキア軍がグレースメリアに対し大量破壊兵器を用いる可能性があるという情報を掴んだ。統合参謀本部はこのままグレースメリアに向けて前進を続ければエストバキア軍は確実に焦土戦術を実行すると確信し、全軍に向けて直ちに追撃中止命令を下した。モロク砂漠で航空部隊を指揮していたAWACS管制官は攻撃中止命令を下したが、ガルーダ隊は命令を無視してエストバキア軍と戦闘を続行した。エストバキア軍はシュトリゴン隊にガルーダ隊の抹殺指示を出しており、またガルーダ隊の2番機を務めるマーカス・ランパート中尉も撤退命令に激高していたため、両者の戦闘は不可避であった。今作戦に参加したシュトリゴン隊はニノ・リューベック大尉とフランツ・レコ中尉がそれぞれ率いる3機小隊の計6機で構成されており、ガルーダ隊と交戦したが全機が返り討ちにあった。リューベック大尉は消息不明となり、レコ中尉の部隊は全員が戦死した。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: 戦闘終了後、ガルーダ隊は撤退した。エストバキア軍は大量破壊兵器を使用しなかったものの、エメリアから見ればいつ焦土戦術を実行してもおかしくない状況であった。ガルーダ隊には出撃禁止命令が下され、自室以外での活動を禁じられた。ガルーダ隊が軍内部で危機的状況にあるという報は一日足らずでエストバキア軍の間に届いたが、後述するようにガルーダ隊の謹慎はわずか一日で解除されており、実質的に欺瞞に近い情報であった。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: エメリア軍は大量破壊兵器の触媒となる化学物質はエストバキアから陸路を通ってグレースメリアの北に位置するフォートノートンに隠匿されているという情報を掴んだ。エメリア軍は触媒を輸送する部隊に対し空から急襲を仕掛け破壊する作戦を立案し、統合参謀本部の認可を受けた。触媒の輸送部隊はフォートノートンが位置する渓谷の間のアルマ川沿いに位置しており、渓谷の上を飛行すればエストバキア軍のレーダー網に発見されるため、攻撃には渓谷の間を飛行できるほどの高い練度を持つガルーダ隊が必要とされた。3月26日、大量破壊兵器の触媒を破壊するため、フォートノートンに向けてガルーダ隊が出撃した。エストバキア軍は川に沿って複数の監視部隊を配置していたが、道すがらガルーダ隊はこれらに航空攻撃を加え、監視部隊は輸送部隊に危機を報告することができなかった。ラーズリーズ鉱山付近に駐留していた輸送部隊はガルーダ隊を発見すると直ちに離脱を図ったが、車両のすべてが破壊され触媒も消滅した。目標を果たしたガルーダ隊は撤退を開始したが、エストバキア軍は大規模な戦闘機部隊を送ってガルーダ隊の撃墜を試みた。圧倒的な大部隊を前にガルーダ隊は危機的状況に陥ったが、エメリア軍も多数の航空戦力を増援として送り大規模な空中戦が展開された。空戦はエメリア軍の勝利に終わり、ガルーダ隊も生き残った。ガルーダ隊の謹慎処分は解除され、エメリア全軍はグレースメリアに向けて突進した。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: エストバキア軍は空中艦隊と大量破壊兵器の喪失によって後がなくなっていた。グレースメリアを要塞都市化し防衛体制を整えていたが、エストバキア軍にとってグレースメリアが奪われることは容易に想像できるものであり、ドヴロニク上級大将はシャンデリアを使った攻撃計画を進行させつつあった。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: 3月31日、エメリア軍はグレースメリアに達し市内外で抵抗を続けるエストバキア軍と交戦した。グレースメリア空軍基地を奪還するためスティールガンナーズ隊は海岸に沿って旧市街地を東進した。ドラゴンバスターズ隊は新市街地を解放するため国会議事堂に向けて南進しスティングレイ隊が空から援護した。ワーロック独立大隊は放送局を目指して南進し、海岸を進むLCAC部隊からリゲル戦車隊が上陸し共同してエストバキア軍を挟み撃ちにした。第2艦隊は王様湾に向けて進み、湾の内外に展開するエストバキア艦隊と交戦した。市街地や王様湾上空では両軍の航空機が大規模な空戦を展開した。戦闘はエメリア軍優勢に進み、グレースメリア城や捕虜収容所などが次々に解放されていった。ドラゴンバスターズ隊も国会議事堂奪回に成功した。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: パステルナーク少佐率いるシュトリゴン隊は遅れて作戦区域に向かっていた。しかし戦闘の趨勢は既に決まった状況であり、パステルナーク少佐は部下を逃がすため単独でエメリア軍機と交戦した。パステルナーク少佐はCFA-44戦闘機に搭乗しており、機体が持つ無人機の管制能力を活かして無数のUAV-45無人戦闘機を引き連れて戦闘に臨んだが、ガルーダ隊との交戦により撃墜され、パステルナーク少佐は戦死した。一部地域でわずかなエストバキア軍が抗戦を続けたが、夜までには鎮圧された。エメリア政府は停戦決議のためエストバキア政府との会議準備に入った。しかしドヴロニク上級大将は実質的な敗戦を認めることができず、一部のエストバキア軍将兵と共にシャンデリアに移動しグレースメリアへの砲撃準備を始めていた。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: サン・ロマの戦いの最中に軍から脱走し、グレースメリア中央銀行で金庫破りをしようとしていた戦車兵のルイス・マクナイト軍曹たちは測量ミスによってグレースメリア城の地下に穴をあけ、そこで城に備わっていた中世時代の罠によって閉じ込められていた戦災孤児たちとエストバキア軍将校に加えて、金色の王様像を見つけた。マクナイト軍曹らはこれらの人々を救助し、戦車に金色の王様像を載せて市内を凱旋し終戦を高々と叫んだ。市民たちは街の解放を喜び、口々に「A Brand New Day」を歌い喜んだ。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: 同日夜、グレースメリアでは解放を喜ぶ市民が祭りを始め、花火を打ち上げていた。停戦決議が進むなか、エメリア空軍はグレースメリアの哨戒飛行を開始した。その最中、停戦に反対するエストバキア軍はシャンデリアからスタウロス弾頭を発射し、スタウロス弾頭は複数の巡航ミサイルに分離しグレースメリアに向けて飛翔した。これを捕捉した哨戒飛行部隊と地上の防空部隊が迎撃を開始し、市街では空襲警報が出され市民は空爆に備えた。エストバキア軍のステルス機部隊もグレースメリア上空に突入し、F-117A攻撃機が地上の防空部隊に攻撃を加え、F-22AやSu-47による戦闘機部隊が哨戒部隊を攻撃した。エストバキア軍は計9発のスタウロスを撃ち込んだ後、排熱問題により砲撃を一時中断した。エメリア軍の迎撃によりグレースメリアの被害は最小限に済んだが、エメリアにとって首都を一方的に攻撃できる砲台の存在は看過できるものではなかった。弾頭の飛翔ルートから発射地点はエストバキア北洋のソーン島付近に位置するシャンデリアによる可能性が高いと判断し、エメリア軍は直ちに戦闘機部隊を北に向けて出撃させた。しかしエメリア軍はシャンデリアについてほとんど情報を持ち合わせていなかった。シャンデリアは試作以降から情報開示がされておらず、破壊すべき要点などは不明瞭であった。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: グレースメリアに駐在していたエストバキア空軍情報部のヴォイチェク中佐は、シャンデリアを使った攻撃作戦について書かれた封緘命令書を見てから葛藤していた。ヴォイチェク中佐は街で接する戦災孤児たちに同情心を抱いており命令に否定的な感情を抱くと共に、祖国に対する忠誠心から軍人として命令を受け入れるべきとも感じていた。しかしシュトリゴン隊員の恋人で基地のセレモニーにも招かれてヴォイチェク中佐を見知っていた民間人のルドミラ・トルスタヤと偶然出会い、彼女から説得を受けたヴォイチェク中佐はエメリア軍にシャンデリアの機密情報を提供することを決断した。しかしエメリア軍に情報を提供するためのパイプはなく、既に戦闘機が飛び立っている状況で迅速に情報を伝える方法は限られていた。トルスタヤと同行していたエメリアの民間人であるメリッサ・ハーマンは、ラジオから流れる音声を聞いて軍の通信回線に潜り込むことを思いついた。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: 翌4月1日、エメリア軍の戦闘機部隊がシャンデリア付近に到達すると同時に、冷却に成功したシャンデリアから砲撃が再開した。ラジオ局のクルーと接触し軍用回線に繋ぐことに成功したハーマンは、エメリア軍機に向けてシャンデリアに弱点があることを伝えた。AWACS管制官は敵のプロパガンダを疑ったが、ラジオ局のクルーが詳細な情報を送信すると管制官は情報を信用し情報を各部隊に伝達した。シャンデリアの弱点は各所に備える冷却装置であった。シャンデリアはレールガンの排熱問題を冷却装置で補っており、冷却装置がなければ砲弾の発射ができなくなる。冷却装置は通常用の12基と非常用の1基で構成されていた。攻略の要所を把握したエメリア軍機はシャンデリアに攻撃を加えた。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: エストバキア軍は多数の戦力をシャンデリアに集結させており、シャンデリア周辺には複数のイージス艦や駆逐艦が展開した。シュトリゴン隊では隊内で意見が分かれ参戦しなかった者もいたものの、アレクセイ・チェシェンコ中尉率いる4機小隊とヤロスラフ・デリャーギン中尉率いる3機小隊による計7機が戦闘に参加し、他にもF-22AやSu-47からなる戦闘機部隊も参加した。シャンデリア自体にも無数の対空火器が備わっていた。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: 両軍の交戦によりエストバキア軍の各部隊は大きな打撃を受けた。シュトリゴン隊は壊滅的な被害を被り、シャンデリアの冷却装置も破壊されていった。12基の冷却装置が破壊されるとエストバキア軍は非常用冷却装置を稼働させた。エメリア軍は赤外線走査により非常用冷却装置の位置をある程度特定したが、その位置は戦闘機にとって攻撃が難しい場所であった。ガルーダ隊2番機のランパート中尉は正確な位置を特定するため、非常用冷却装置がある砲台直下の砲弾運搬用コンベアがある溝に単機で侵入し偵察を試みた。ランパート中尉は非常用冷却装置の正確な位置を特定し、その情報をAWACSに伝達し各部隊に共有させた。ランパート中尉機は対空砲によって被弾し、海上で脱出を余儀なくされ負傷した。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: ガルーダ隊の1番機を務めるタリズマンは非常用冷却装置に向かって飛行し、溝の内部に突入し破壊を成功させた。エストバキア軍はなお諦めず、砲身そのものを上下に開き排熱を試みた。タリズマンは砲身内部に突入し、砲の奥にあるコアを破壊しその奥の開口部から脱出した。シャンデリアの冷却機能は完全に削がれ、砲身各所で爆発が発生し砲身を支える鉄骨も倒れていった。シャンデリアの戦いはエメリア軍の勝利に終わった。またシャンデリアで指揮を取っていたドヴロニク上級大将は戦死した。ドヴロニク上級大将の死因については意見が分かれており、シャンデリアと運命を共にしたとする説と、脱出途中に撃墜されたとする説がある。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: エストバキアの首都では政府に不満を抱いていた者たちによるクーデターが発生したことで「将軍たち」の政権が倒れ、両軍との間で大規模な戦闘は終結した。5月中旬から下旬頃にはエメリアとエストバキアの間で休戦協定が締結され、エメリア・エストバキア戦争は終結した。


title: エメリア・エストバキア戦争

text: 戦後の動静はほとんど語られておらず、両国間の関係は不透明である。なお、CFA-44は戦後も細々と製造が続けられており、エメリアの国籍マークが付いた2機のCFA-44がセルムナ連峰上空を飛行する画像が存在する。また、その先進性が各国にも広まったことで、CFA-44を開発したエストバキア先進企業連合は軍から独立して改良案を策定し、量産化モデル開発に向けた多国間共同開発体制へと移行した。


title: デジタルアーカイブ

text: デジタルアーカイブとは、あらゆる知的資源を対象とし、その所蔵及び利用機関は文書館・公文書館・資料館・博物館・美術館・図書館等にとどまらないものである。知的資源をデジタル化し公開することによって、ネットワーク等を通じた利用も容易となる。日本の文脈でのこのような「デジタルアーカイブ」は、当初は英語圏とは異なるものを指していたが、近年は徐々に重なりつつある。


title: デジタルアーカイブ

text: 資料を精緻にデジタル化することにより、オリジナル資料へのアクセスの必要性を減らすことが出来るため、将来的にもオリジナル資料の物理的な損傷を最小限にすることが可能になる他に、無制限にコピーが作り出せるようになり、デジタル通信で遠隔地に転送したり、新たなコンテンツの素材として再利用することも可能になる。


title: デジタルアーカイブ

text: 2003年にはNHKが番組公開ライブラリー「NHKアーカイブス」を開設。ライブラリーの映像は全国各地の放送局でもオンラインで視聴することができる。これはNHKが保有している映像や音源を後世まで広く伝えていくことを目的としたもので、ライブラリーと連動した同名のテレビ番組も放映されている。


title: デジタルアーカイブ

text: 2003年7月に決定された「e-Japan戦略II」では、コンテンツ産業などの国際競争力の向上や、海外における日本文化への理解の向上を図る手段の一つとして、放送・出版などのコンテンツや、美術館・博物館・図書館などの所蔵品、Web情報、特色のある文化などのデジタルアーカイブ化、および国内外への情報発信の推進を掲げている。


title: デジタルアーカイブ

text: 同年8月に決定された「e-Japan重点計画-2003」や2004年2月に決定された「e-Japan戦略II加速化パッケージ」でも、教育用コンテンツの充実・普及や、国などの有するコンテンツの保存と利用機会の拡大を図るために、引き続き各種コンテンツのデジタルアーカイブ化を推進していくとしている。


title: デジタルアーカイブ

text: また文化庁と総務省は、2003年より文化遺産オンライン構想を打ち出し、全国のMLA1000館以上の連携で、国内の文化遺産65000件をWeb上で閲覧できるオンラインサービスを文化庁と国立情報学研究所の共同で行っている。2010年からはフリーワードや連想キーワードによる絞り込みでの検索が可能になった。


title: デジタルアーカイブ

text: 東京国立近代美術館フィルムセンターでは、2002年より所蔵映画のデジタル復元を行っている。日米共同で行われた『羅生門』（1950年）の復元作業は全米映画批評家協会賞の映画遺産賞を受賞した。2017年には国産アニメ生誕100周年を記念して『なまくら刀』（1917年）を始めとする戦前のアニメ作品をデジタル化し、Web上で試験的に公開する試みを行っている。


title: 岩手医科大学附属病院

text: 岩手医科大学附属病院（いわていかだいがくふぞくびょういん・英：Iwate Medical University Hospital）は、岩手県紫波郡矢巾町にある病院であり、学校法人岩手医科大学の大学附属病院である。特定機能病院。病院の理念は「誠の精神に基づく、誠の医療の実践」。2019年（令和元年）9月20日までは盛岡市内に附属病院ほかを置き、同年9月21日に矢巾新附属病院へ新築移転した（詳細後述）。


title: 岩手医科大学附属病院

text: 母体は1897年（明治30年）に私立岩手病院としての開設に遡る。1928年（昭和3年）2月14日、財団法人岩手医学専門学校附属病院として開設された。1952年（昭和27年）、新制岩手医科大学発足に伴って岩手医科大学附属病院へ改称。


title: 岩手医科大学附属病院

text: 2019年9月21日に盛岡市内丸から紫波郡矢巾町大字藤沢に移転する予定が発表された。盛岡市内の現存地には病院機能の一部を残す（内丸メディカルセンター）。2019年9月21日に新・附属病院（矢巾町大字藤沢・病床数1000床）への移転・開院に伴い、盛岡市内丸での旧・附属病院での救急受け入れと緊急手術は9月19日から停止、外来は同月20日を休診とする旨が報道された。また2019年9月21日当日は内丸の旧附属病院周辺において交通規制が実施された。


title: 仮面ライダー 正義の系譜

text: 本作は仮面ライダーシリーズ（『仮面ライダー』・『仮面ライダーV3』・『仮面ライダーBLACK』・『仮面ライダーアギト』）の仮面ライダーたちが時代を超えて一堂に会するシネマティックバトルアドベンチャーとして製作されている。プレイヤーは各時代のライダーを操作して怪人を倒し、次々と浮かび上がる謎を解き明かしていくこととなる。


title: 仮面ライダー 正義の系譜

text: 変身シーンのほかライダーキックなどの必殺技も原作を忠実に再現しており、操作できるライダーや怪人たちの声も実際に彼らを演じた俳優本人が演じている（操作できないライダーや、故人が担当していた怪人の声は別人が演じている）。ナレーションには初代『仮面ライダー』から『10号誕生!仮面ライダー全員集合!!』までを担当してきた中江真司が起用され、中江がナレーションを担当した最後の仮面ライダー作品となった。


title: 仮面ライダー 正義の系譜

text: 本来の設定では他の作品とは世界観の異なっているはずの『仮面ライダーアギト』が、本作品では昭和仮面ライダーシリーズから地続きの未来となる世界観として統合されている。登場する怪人はショッカーやゲルショッカーの怪人だけである。


title: 仮面ライダー 正義の系譜

text: ジェネレーションザッピングシステムが採用されており、1つの時代で発生したことが他の時代にも同様に発生する。異なる時空に存在するものが1つに繋がってしまった発電所を舞台に、各時代でそれぞれライダーを操作して謎を解くことにより、最終的に邪眼を倒すことに繋がっていく。1つの時代や1人のライダーだけではゲームを進めることはできず、各ライダーが協力して謎や仕掛けを解くことが必要である。


title: 医療事務

text: かつて、診療報酬請求（医療保険事務）にあたる仕事は「庶務課」や「経理係」が担当していたが、国民皆保険が実現して診療報酬制度が充実するに伴って通常業務の一部として行うことが困難になり、専門性が求められるようになった。そこで、医療機関において診療報酬請求を行う部署が「医事課」として独立するとともに、さまざまな団体が医療事務の養成や資格認定を行うことになった。1994年には、公的資格試験として診療報酬請求事務能力認定試験が誕生した。


title: 医療事務

text: さらに、患者のカルテ（診療録）の管理も病歴室業務として医事課に属しており、1972年から日本病院会が通信教育による診療録管理士の養成を始めた。さらに、診療報酬請求業務の電算化と並行して電子カルテの管理など診療情報管理の業務の重要性も高まり、1996年に診療情報管理士としての認定が行われるようになった。


title: 医療事務

text: 診療情報管理士は、カルテなどの医療情報を国際統計分類などに基づいて収集・管理し、データベースを作成・加工・分析してニーズに応じた情報を提供する。がん登録などもその職域の範囲である。病院では診療情報管理室などに属し、診療報酬においてその配置が評価されている。英語圏でも、ヘルス・インフォメーション・マネジャー (health information manager) と称される専門職である。


title: 医療事務

text: 2000年代に入ると病院勤務医の疲弊が社会問題化し（医療崩壊）、さまざまな形式で勤務医負担軽減策が実行されることになった。その代表例が医師事務作業補助者の配置であり、2008年の診療報酬改定によってその配置が評価されるようになった。医師事務作業補助者はドクターズクラークなどとも呼ばれ、医師の指示によって診断書の作成やカルテの代行入力、処方箋の作成、検査予約などを行うが、上記の診療報酬請求事務は行わない。


title: すり合わせ

text: すり合わせ（すりあわせ、英語：ground glass joint）とは、ガラスや陶器などで作られた2つの器具の部品が密着するように材質を摺って作られた接合面のことである。2つの管の接合面、あるいは密閉するための容器と蓋の接着面、回転式のコックなどに使用される。しばしばすりという俗称で呼ばれる。


title: すり合わせ

text: ガラス製実験器具の接合用には、形状および寸法の規格がJIS（規格番号：JIS R3646, JIS R3651）で定義されている共通テーパーすり接手（きょうつうテーパーすりつぎて）および共通球面すり接手（きょうつうきゅうめんすりつぎて）がある。また、ISO（国際規格番号：ISO 383 1976, ISO 641 1975）においては共通すりジョイント (Interchangeable Ground Joint) の規格が定義されている。


title: すり合わせ

text: すりには、平面すりとテーパーすり、そして球面すりがある。平面すりはデシケーターやセパラブルフラスコなど、大きな容量の実験器具に用いられ、本体と蓋の接触部分の密着性を保つ。フラスコと管の接続や管同士の接続にはテーパーすりと呼ばれる方法が取られる。テーパーすりは、互換性の面から共通テーパーすりを使うことが多い。また球面すりは可動性を必要とする接ぎ手部分に使用される。


title: すり合わせ

text: 共通テーパーすりというのは「共通規格の雄型・雌型を使用したすり」であることを意味していて、ガラス器具の製作所が異なっていても互換性があることを謳っている。テーパーを形成する円錐の頂角は三種類あり、その別を「Bズリ」「Cズリ」と呼びあらわす。「C」が頂角が一番大きく、「B」、「A」と小さくなる。<br>


title: すり合わせ

text: 共通テーパーすりを見分けるために「T」と「S」を組み合わせたマークと共にテーパーの上径と長さを表す分数がガラス外面に焼付け印字されている。なお、このマークは2019年7月現在Unicodeに登録されていない。


title: すり合わせ

text: 一般の化学実験で、例えばフラスコの口にガラス管を固定する場合、安価なゴム栓やコルク栓に適当な大きさの穴をあけてそこに管を通し、フラスコの口にねじ込む。この方法ではフラスコとガラス管は一応固定されるが、充分な密閉性は得られないし、腐食性を有する物質を扱う場合には栓がぼろぼろになって実験に支障をきたす。そのような実験にはガラス同士を直接密着させることが望ましい。実際には接続すべき部分のガラスの表面を一定条件で研磨して必要とされる形状と平滑性を与える。


title: ロレンツォ2世・デ・メディチ

text: ロレンツォ・ディ・ピエロ・デ・メディチ（Lorenzo di Piero de 'Medici, 1492年9月12日 - 1519年5月4日）は、イタリアのフィレンツェの僭主（1516年から1519年までその権力を保った）、ウルビーノ公。ニッコロ・マキャヴェッリの『君主論』はロレンツォに献上された。


title: ロレンツォ2世・デ・メディチ

text: 1516年、叔父である教皇レオ10世によりウルビーノ公に叙任された。それまでウルビーノ公であったフランチェスコ・マリーア1世から公位を短期間だが奪取し、ロレンツォは1万人の兵を要する司令官となった。ウルビーノ戦争と呼ばれたこの戦いで、いったん負傷してトスカーナへ退却するが、同年9月のうちにウルビーノ公領を再獲得した。


title: ロレンツォ2世・デ・メディチ

text: 1518年6月、オーヴェルニュ伯女マドレーヌと結婚。翌年4月に長女カテリーナが生まれるが、その21日後にロレンツォは梅毒で急死した。これによりウルビーノ公にはフランチェスコ・マリーア1世が返り咲いた。のちにカテリーナは遠縁にあたるローマ教皇クレメンス7世の政略により、フランス王アンリ2世妃となった（フランス語名はカトリーヌ・ド・メディシス）。


title: 第二次サウード王国

text: 1818年に第一次サウード王国がオスマン帝国とムハンマド・アリーの子イブラーヒーム・パシャ率いるエジプト軍によって滅ぼされるが、1824年、ギリシャ独立戦争の隙に乗じて、サウード王族がリヤドに移って建国した。第一次サウード王国同様にワッハーブ派イマームが国王を兼任した。


title: 第二次サウード王国

text: クウェートに逃れていたアブドゥッラフマーン・ビン・ファイサル・アール＝サウードの子アブドゥルアズィーズ・イブン＝サウードが1902年にリヤド奪還に成功してナジュド及びハッサ王国を建国。その後、領土を拡大して1932年にサウジアラビア王国が建国された。


title: バッバ・ワトソン

text: ジェリー・"バッバ"・ワトソン（、別表記 ババ・ワトソンなど、1978年11月5日 - ）はアメリカ・フロリダ州出身のプロゴルファー。レフティ（左打ち）ゴルファーで、「飛ばし屋」でもある。PGAツアー2年目の2007年は、ドライバーの平均飛距離が315.2ヤードでトップ、ボールの時速は194マイル（＝約312キロ）にも達するなど記録を残し、ツアーメンバーの中でも350ヤード以上飛ばせる数少ないプレーヤーの一人である。


title: バッバ・ワトソン

text: 2012年4月のマスターズ・トーナメントではルイ・ウェストヘーゼンをプレーオフの末破り、メジャー初勝利をあげた。2013年はツアー未勝利に終わったが、2014年のマスターズでは新鋭ジョーダン・スピースらを退けて2度目の優勝を遂げ、世界ゴルフランキングで3位にランクインした。


title: バッバ・ワトソン

text: 1978年、フロリダ州バグダッド生まれ。フロリダ州ミルトン高校のゴルフ部のメンバーであったが、この部には後のPGAツアーメンバーであるヒース・スローカムやブー・ウィークリーらも在籍していた。高校卒業後進学したアラバマ州フォークナー・ステート・コミュニティ・カレッジでは短大の全米代表としてプレイした。その後2000年と2001年はジョージア大学に在籍し、2000年にはジョージア大学のチーム「ジョージア・ブルドッグス」をサウスイースタン・カンファレンスの決勝戦まで導いた。


title: バッバ・ワトソン

text: 2003年にプロ転向し、2005年までの間はネイションワイドツアーに参加した。2005年のネイションワイドツアー賞金ランキングで21位になり、2006年からのPGAツアー出場権を獲得。ルーキーイヤーの獲得賞金総額は1,019,264ドルで賞金ランキングでは90位であったが、ドライバーの平均飛距離は319.6ヤードでトップであった。なお、ワトソンのPGAツアーでの最長飛距離は2010年ソニー・オープンで記録した416ヤードで、プロ転向後ではネイションワイドツアー時に422ヤードの記録がある。


title: バッバ・ワトソン

text: 2007年、オークモントカントリークラブで開催された全米オープンでは初日70打、2日目71打と好スタートを切ったが、首位と1打差、最終組でスタートした3日目と最終日4日目は74打とスコアを伸ばせず、最終順位は5位タイであった。


title: バッバ・ワトソン

text: 2010年6月、コネチカット州クロムウェルで開催されたトラベラーズ選手権でPGAツアーでの初勝利を飾った。コーリー・ペイビン、スコット・バープランクとのプレーオフを制したワトソンは、勝利した後妻アンジーと抱き合い涙を流して喜んだ。


title: バッバ・ワトソン

text: 2010年8月にウィスリングストレイツで開催された全米プロゴルフ選手権では、マルティン・カイマーにプレーオフの末敗れ、初メジャータイトルを逃した。なお同選手権では、最終ホールまで2位以下に1打差をつけて単独首位であったダスティン・ジョンソンが最終ホールにおいてバンカーでソール（クラブを地面に付けること）してペナルティを受け、優勝はおろかプレーオフ進出を逃す出来事があった。3ホール制のプレーオフで1ホール目はワトソンが、2ホール目はカイマーがバーディーで勝つイーブンの状態であったが、迎えた3ホール目でのワトソンの第2打がウォーター・ハザードに入り、結果カイマーがメジャー初勝利をあげた。


title: バッバ・ワトソン

text: 2011年1月30日、ワトソンはファーマーズ・インシュランス・オープンでフィル・ミケルソンに競り勝ち、PGA通算2勝目をあげた。また2011年5月1日のチューリッヒ・クラシック・オブ・ニューオリンズでは2011年シーズンの2勝目、PGA通算では3勝目となる勝利をあげた。このプレーオフでは、1ホール目は両者ともバーディーであったが、2ホール目にもバーディーを決めたワトソンがウェブ・シンプソンに競り勝った。


title: バッバ・ワトソン

text: 2011年7月、スポンサーとの契約の関係で出場したアルストム・オープン・ド・フランスでは、第1ラウンドの後欧州ツアーではもうプレイしないと示唆した上、第2ラウンド後に大会の警備や運営体制に不満をもらしたことで批判を浴びた。


title: バッバ・ワトソン

text: なお2011年1月のヒュンダイ・トーナメント・オブ・チャンピオンズでチャリティとして開催されたロング・ドライブ・コンテストに、ダスティン・ジョンソンやロバート・ガリガスらと共に参加している。結果は400ヤード以上飛ばしたジェイミー・サドルフスキーに次いで370ヤードを記録し、2位であった。


title: バッバ・ワトソン

text: 2012年、マスターズ・トーナメントにて、初日から69、71、70、68のスコア278（-10）で回ってルイ・ウェストヘーゼンとのプレーオフとなり、2ホール目でウェストヘーゼンを退け、ツアー4勝目をメジャートーナメント初優勝で飾った。


title: バッバ・ワトソン

text: 2014年4月13日、マスターズで最終日首位タイスタートして、5バーディ、2ボギーの69で廻り、通算8アンダーで2位グループに3打差をつけて2年ぶり2回目のマスターズ優勝を果たした。「１度目はラッキーで勝てたが、今回はしっかりと準備をした結果、勝つことができた。2度もグリーンジャケットを着られて本当に幸せに思う」とコメント。


title: バッバ・ワトソン

text: 2011年、PGAツアーメンバーであるリッキー・ファウラー、ベン・クレイン、ハンター・メイハンらと共にバンド「Golf Boys」を組み、楽曲「Oh Oh Oh」の動画がYouTube上に公開されている。ベン・クレインと保険会社ファーマーズ・インシュランス社のチャリティ活動の一環であり、ファーマーズ社は動画の閲覧数10万回毎に1000ドルを寄付する。


title: イソプロピルアンチピリン

text: イソプロピルアンチピリン（Isopropylantipyrine）、別名、プロピフェナゾン（Propyphenazone）は、アンチピリンの誘導体であり、ピリン系に属する解熱鎮痛薬である。日本では配合用の原末が医療用に販売されているほか、第2類医薬品として市販の風邪薬に配合されている。重篤な副作用により、いくつかの国では製造販売が禁止されたが、日本やイタリア、ドイツ、スペイン、南米、インド、パキスタン、インドネシア等では使用されている。OTCの「セデス・ハイ」の主成分である。


title: イソプロピルアンチピリン

text: 医療用医薬品の添付文書に記載されている重大な副作用は、ショック、皮膚粘膜眼症候群（Stevens-Johnson症候群）、中毒性表皮壊死症（Lyell症候群）、再生不良性貧血、無顆粒細胞症、黄疸（いずれも0.1%未満）である。


title: ベルガロッソ浜田

text: 2020年からクラブ名をベルガロッソ浜田に変更した。「ベルガロッソ」とは、島根県立しまね海洋館で有名なシロイルカを意味するイタリア語「ベルーガ（beluga）」と、浜田の夕陽と情熱をイメージとする赤を意味するイタリア語「ロッソ（rosso）」を組み合わせた造語である。


title: イロワケイルカ

text: イロワケイルカ（色分海豚、"Cephalorhynchus commersonii"）は、クジラ目ハクジラ亜目マイルカ科イロワケイルカ属（セッパリイルカ属とも）に属するイルカである。見た目の印象がジャイアントパンダに似ているため、パンダイルカとも呼ばれる。


title: イロワケイルカ

text: イロワケイルカの模様は非常に特徴的である。頭部、胸びれ、背びれ、尾びれは黒く、喉と胴の大部分は白い。黒白2色の境界は非常にはっきりしている。体型は寸詰まり気味であり、1.5m程に成長する。外見はネズミイルカに似ているが、行動（後述）は他のマイルカ科のイルカに似ている。


title: イロワケイルカ

text: 額はなだらかに傾斜し、口吻の前方への突出はほとんどないまた、続く胴体もずんぐりとした形状である。胸びれの形状は先端が丸まっている。また背びれの頭側は直線的で尾側は凹型であるが、上端が丸く鎌のような形状ではない。幅広く、太い尾びれの中央には切れ込みがある。


title: イロワケイルカ

text: イロワケイルカの生息域は2箇所である。一つはアルゼンチンの入り江、マゼラン海峡、フォークランド諸島などの南アメリカ南端の海域である。もう一つはその海域から8,000kmも東方のインド洋南部のケルゲレン諸島周辺であり、これは1950年代に発見されている。浅瀬を好む。


title: イロワケイルカ

text: イロワケイルカは非常に活発に行動する。海面を高速で泳いだり、ジャンプしたりする様子が頻繁に観察される。海岸の近くでは、波乗りをするかのような回転などの行動も見られる。高速で移動する船を追いかけたりもする。


title: イロワケイルカ

text: イロワケイルカは国際自然保護連合 (IUCN) レッドリストにおいて、2017年に「低懸念」（LC：Least Concern）に分類された。それ以前は「情報不足」（DD : Data Deficient）に分類されていた。


title: イロワケイルカ

text: ワシントン条約附属書IIに記載されており、生体・死体・加工品に関わらず条約締結国間での商業取引の際には輸出国の輸出許可書が必要となる。また、アルゼンチンは本種を含む多くの動物種の生体の商業輸出を原則として禁止している。


title: イロワケイルカ

text: 海岸に近づく個体が刺し網により混獲されることは珍しいことではない。1970年代から1980年代にかけて、アルゼンチンやチリではカニ漁の餌としてイロワケイルカが使われたこともあったが、近年では少なくなっている。


title: スタニスラフ・ロボツカ

text: スタニスラフ・ロボツカ（Stanislav Lobotka , 1994年11月25日 - ）は、スロバキア・トレンチーン県トレンチーン出身のプロサッカー選手。イタリア・セリエAのSSCナポリに所属している。ポジションはMF。


title: スタニスラフ・ロボツカ

text: ASトレンチーンに入団後、2012年3月に国内リーグフォルトゥナ・リーガのFKデュクラ・バンスカー・ビストリツァ戦でプロデビュー。2013-14シーズンをローン移籍でヨング・アヤックスで過ごし、2014-15シーズンまでASトレンチーンでプレーした。


title: スタニスラフ・ロボツカ

text: 2011年からユース世代のスロバキア代表に招集され、2016年11月11日の2018 FIFAワールドカップ・ヨーロッパ予選の対リトアニア戦で、フル代表デビュー。翌2017年9月4日の同じくワールドカップ予選の対イングランド戦で、代表戦初ゴールを決めた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 津軽丸（つがるまる、Tsugaru Maru）とは、日本国有鉄道（国鉄）青函航路（青函連絡船）で運航されていた客載車両渡船。津軽丸型客載車両渡船の第1船（ネームシップ）。なおこの名称は、青函連絡船としては2代目にあたる。


title: 津軽丸 (2代)

text: 戦中・戦後の混乱期に建造された船質の良くない連絡船の代替と、青函航路の輸送力増強を目的に建造された同航路初の自動化船で、従来4時間30分前後を要していた青森 - 函館間を3時間50分に短縮した。ここでは、津軽丸およびそれを原型に全7隻が建造された津軽丸型客載車両渡船について記述する。


title: 津軽丸 (2代)

text: 1960年（昭和35年）頃の青函連絡船は、全14隻のうち、洞爺丸事件後に建造された3隻以外は、全て戦中から戦後の混乱期に建造された戦時標準船、またはそれに準じる船で、元来その船質は粗悪であった。このため、国鉄では種々の船質改善工事を重ねながら十数年間運航してきたが、老朽化とともに維持費も増大し、1959年（昭和34年）9月に出された国鉄内の「連絡船船質調査委員会」による2年間にわたる調査報告でも、“これ以上の船質改善工事を行っての長期使用は得策ではない”、とされた。一方、運輸省からは、1960年（昭和35年）7月、“戦時標準船の堪航性を、1963年（昭和38年）中に平時建造船なみに向上させる改修を行うこと”との通達も出されたが、国鉄連絡船は材質的には戦時標準船であったが、統一的な設計に基づくものではなかったため、この改修対象からは外された。しかし、当時の新造船に比べ、運航上・経済上とも不利な点は多く、折しも高度経済成長時代で、急増する旅客・貨物に対応するためにも、これら老朽船の取り替えは不可避であった。1961年（昭和36年）1月、国鉄は取り替えの具体的方法を検討するため「青函連絡船取替等計画委員会」を設置し、同年5月22日の第206回常務会において第1回の中間報告がなされた。


title: 津軽丸 (2代)

text: それによれば、第1順位として、300〜400名の旅客と15トン積みの標準的な有蓋貨車であるワム換算で43両の貨車を積載できた客載車両渡船（デッキハウス船）第六青函丸、第七青函丸、第八青函丸の3隻を、800〜1,000名の旅客と、1,000トン列車1本に相当するワム換算48両の貨車を積載でき、1日2.5往復可能な高速客載車両渡船3隻で置き換える。


title: 津軽丸 (2代)

text: 第2順位として、当時1,400名弱の旅客と、ワム換算19両の貨車を積載できた車載客船大雪丸（初代）、摩周丸（初代）、羊蹄丸（初代）の3隻を、1,500〜1,700名の旅客と、ワム換算27両の貨車を積載でき、1日2.5往復可能な高速車載客船2隻で置き換える。


title: 津軽丸 (2代)

text: 第3順位として、当時ワム換算46両の貨車のみ積載の車両渡船第十二青函丸と、ワム換算44両の貨車のみ積載の車両渡船石狩丸（初代）、渡島丸（初代）の3隻を、ワム換算48両の貨車のみ積載でき、1日2.5往復可能な高速車両渡船2隻で置き換える、というもので、これら計7隻を1967年（昭和42年）度までに建造するという計画であった。


title: 津軽丸 (2代)

text: この計画に基づいて、第1順位の第1船が1962年（昭和37年）11月8日に浦賀重工へ、第2船が1963年（昭和38年）6月13日に新三菱重工神戸造船所へ、それぞれ発注された。第1船は 1963年（昭和38年）5月24日に起工されたが、その約3週間後の6月12日、計画段階ですでに1,100名まで増やされていた旅客定員はさらに1,200名に増員された。


title: 津軽丸 (2代)

text: 同年8月3日には「青函連絡船取替等計画委員会」から、先の中間報告を修正した第2回報告が出され、上記置き換え対象の老朽船9隻を、当初予定より2年前倒しして1965年（昭和40年）度中に引退させ、すでに建造中の、旅客定員が1,200名に増員され、ワム換算48両積載の高速客載車両渡船（津軽丸型）のみ6隻で置き換えるというものであった。これは同年8月13日の第286回理事会で了承され、第2順位の旅客定員1,500〜1,700名の高速車載客船案、ならびに第3順位のワム換算48両積載の高速車両渡船案は消滅した。


title: 津軽丸 (2代)

text: これは、1961年（昭和36年）当時の予測に比べ、その後の貨物輸送量の伸びが著しく、より早急な貨車航送能力の拡充が求められたことと、旅客の集中する深夜便については、それ以外の時間帯の定期旅客扱い便増発により、その増加率の低下が見込め、定員1,200名なら、続行便2隻で運べると判断されたためであった。


title: 津軽丸 (2代)

text: この第1船が津軽丸と命名され、1964年（昭和39年）3月31日竣工、4月11日函館港回着、4月14日7108便より貨車航送のみの試運航開始し、5月10日変14便より旅客扱い開始し本就航した。引き続き 八甲田丸、松前丸（2代）、大雪丸（2代）、摩周丸（2代）、羊蹄丸（2代）の6隻が1965年（昭和40年）8月5日までに就航し、老朽船9隻は、同年9月30日終航の石狩丸（初代）を最後に引退した。


title: 津軽丸 (2代)

text: しかしその後の輸送需要は、客貨とも1963年（昭和38年）8月の予測を大きく上回る伸びを見せ、国鉄は1965年（昭和40年）10月22日、さらに同型船1隻の追加建造を決定し、11月15日に浦賀重工へその建造を発注、1966年（昭和41年）2月15日起工し、同年11月1日、2代目十和田丸として就航した。これら7隻を「津軽丸型」と呼んだが、1982年（昭和57年）3月の津軽丸（2代）引退後は、国鉄内では残った船を「八甲田丸型」と呼んだ。


title: 津軽丸 (2代)

text: 国鉄では、翔鳳丸型以来、鉄道車両を航送する船を「貨車渡船」・「車両渡船」・「客載車両渡船」・「車載客船」などと呼称していたが、1954年（昭和29年）5月24日、青函連絡船の用途別の通称方法が定められ、車載客船洞爺丸型を「客船」、客載車両渡船（デッキハウス船）第六青函丸などを「貨客船」、車両渡船北見丸などを「貨物船」と呼称することとなった。しかし、この呼称変更は当初徹底されなかったが、1959年（昭和34年）頃から、「客船」・「客貨船」（「貨客船」ではなく）・「貨物船」となって広く使用されるようになった。この呼称は、初代十和田丸就航以降の青函航路のように、所属船が全て鉄道車両を航送する船である組織内では分かりやすい呼称ではあったが、組織外の一般型客船や貨物船との区別がつかないため、この記事では従来からの呼称を継続使用する。


title: 津軽丸 (2代)

text: 津軽丸型は旅客定員が当初計画案から大幅に増えたことで、洞爺丸型の後継客船となったが、当初「客載車両渡船（デッキハウス船）」「客貨船」の代替船として計画され、就航後も国鉄内では「客貨船」と呼称され、旅客扱いの有無にかかわらず貨物列車1本の航送ができたことから、ここでは「客載車両渡船」と分類する。


title: 津軽丸 (2代)

text: なお青函連絡船の毎日の運航状況を記録した『青函航路運航成績表』では、1956年（昭和31年）3月31日までは、当日の運航回数を「S型船」・「W・H型船」に分けて記載していたが、1956年（昭和31年）4月1日よりこの欄は「客船」・「貨客船および貨物船」に変更され、1964年（昭和39年）4月の津軽丸（2代）試運航からは、津軽丸型での旅客扱い便は「客船」、貨物便では「貨客船および貨物船」としてカウントされた。津軽丸型による本格的な3時間50分運航が開始された1965年（昭和40年）10月1日からは名称も『青函連絡船運航ダイヤ』に変わり、「客船」・「客貨船」・「貨物船」に3分類され、津軽丸型運航便は全て「客貨船」扱いとなり、1966年（昭和41年）10月1日の初代十和田丸終航を受け、10月2日より「客貨船」・「貨物船」の2本立てとなった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 津軽丸（2代）は1954年（昭和29年）の洞爺丸事件や、1955年（昭和30年）の宇高連絡船 紫雲丸事件を教訓に、安全性をより重視して建造された船であった。津軽丸（2代）建造当時の日本の造船・海運界は、世界に先駆けて船舶の自動化や遠隔操縦化を導入し始めた時期で、とりわけ、津軽丸（2代）は青函連絡船初の自動化船だけに留まらず、当時の造船・海運界の最先端技術を先取りした船として、後続の国鉄連絡船のみならず、その数年後から登場する長距離フェリーにも多大な影響を与えた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 従来の青函連絡船は青森 - 函館間を4時間30分程度で運航し、各船はそれぞれ1日2往復していた。これを3時間50分に短縮できれば1日2.5往復が可能となり、運航効率が上がって、隻数も少なくて済む。しかし3時間50分で運航するには航海速力を従来の14.5ノットから18.2ノットに上げる必要があり、エンジン出力は約2倍の10,500馬力が必要となった。客載車両渡船は機関室天井高さが低いため、背の低い中速ディーゼルエンジン8台搭載のマルチプルエンジン方式を採用することでこの大出力化を実現した。さらに当時日本最大の可変ピッチプロペラ（Controllable Pitch Propeller　CPP）を2基装備して、ブレーキ距離を半分以下に短縮し、船首水線下には日本初となる出力850馬力の本格的なバウスラスター（Bow Thruster　BT）を装備して、舵の効かない低速時や停船時にも船首を迅速に回頭できるようにし、港内での操船能力を格段に向上させた。これらによる画期的なスピードアップにより、「海の新幹線」と呼ばれた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 本船建造を担当した浦賀重工にとっても、初めて造るもの、扱うものも多く、製造番号1番という機器も珍しくない中、造船所、機器メーカー、国鉄の関係者は試行錯誤の連続であったが、船位自動測定装置（SPレーダー）のように実用化には至らず、後に撤去された機器も少なくなかった。


title: 津軽丸 (2代)

text: この画期的な自動化・遠隔操縦化により、従来の車載客船では約120名、車両渡船でも72〜78名を要した運航要員が53名になり、この9隻廃船、7隻新造で、青函航路全体で471名の船員が陸上勤務に配置転換された。


title: 津軽丸 (2代)

text: 1957年（昭和32年）建造の車載客船　十和田丸（初代） では端艇甲板と呼ばれた甲板室2階部分は、最前部操舵室直下の高級船員室と、その後ろに続く1等寝台室の入った小さな甲板室だけで、全て煙突の前方に収まっていた。これに対し津軽丸型では車両甲板のほぼ全てを車両格納所に充てたため、1,200名の乗客全てを船楼甲板より上の甲板室に収容しなければならず、この甲板室2階部分を後部煙突兼マスト直下まで伸ばし、この階を遊歩甲板と呼称した。さらに、1階部分の船楼甲板（十和田丸（初代）では遊歩甲板と呼称）の甲板室も、周囲の遊歩廊を廃しただけでなく、船体中央部より船尾側と、一部船首側で、両側面へオーバーハング状態で張り出した大きな甲板室とし、2階部分の遊歩甲板室と合わせ、船楼甲板上に堂々たる2層の甲板室を持つ姿となった。甲板室前面は1層ずつ後退する十和田丸（初代）の優美なデザインを継承し、甲板室後部も、順次その層数を減らすことで、客船らしいシルエットを描き出し、さらに操舵室前面を7度前傾させ、その下の2層の甲板室前面は7度後傾させてスピード感を持たせ、船首部船体には錨を収納する船体のへこみである、“アンカーリセス”を設け、均整のとれたスタイルとなった。


title: 津軽丸 (2代)

text: ところが津軽丸（2代）では、本来つける予定ではなかった操舵室床に、シアー（舷弧：船体中央部が低く船首船尾が高い反り）を付けてしまい、さらに操舵室前面窓の高さを、キャンバー（梁矢：甲板面の船体中心線が高く両舷が低い反り）20cmと大きい床に合わせてしまったことと、前面7度前傾も相まって、各窓の高さが舷側へ行くほど段違い状に低くなるという、やや不格好な配置となってしまったが、第2船の八甲田丸以降はシアーもなくなり、窓はキャンバー5cmの天井に合わせ、段違いは解消された。


title: 津軽丸 (2代)

text: また、津軽丸（2代）では当初、操舵室前の航海甲板前端に、十和田丸（初代）に付けられていた上縁に丸みを付けた鋼製柵が設置される予定で、進水後の一時期、設置されていたが、操舵室前面中央部からの両側面下方の視野が遮られる、との理由で竣工前には撤去された。このため航海甲板前端が角ばってしまった。第2船の八甲田丸も同様であったが、第3船の松前丸（2代）からはこの部分は丸く整形された。


title: 津軽丸 (2代)

text: 津軽丸（2代）と松前丸（2代）の2隻のみ、操舵室直下の遊歩甲板甲板室前面の窓が12個と、他の5隻より1個多くなっていた。これはこの2隻のみ、船員室区画内の遊歩甲板から下へ降りる船体中心線付近の階段室の前壁に窓が設置されたためである。また津軽丸（2代）のみ、船楼甲板室舷側外板に、溝付きの鋼板を使用し、窓の上下に、前後に続く長い2本の線状の隆起が見られ、外観上のアクセントとなっていた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 青函連絡船が通常使用する青森・函館の専用岸壁は、全て左舷着けのため、舷側に遊歩廊のない船楼甲板では乗船口は左舷だけで、2等船室の配置が、左舷に椅子席、右舷に雑居席のため、船楼甲板左舷の2等椅子席のシートピッチに合わせた多数の小さな窓と、右舷の2等雑居席や旅客食堂による、比較的数の少ない連窓の配置、という左右非対称な外観となり、津軽丸型のひとつの特徴となった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 津軽丸型の初期計画当時の図面では、前部煙突は消音器室全長にわたる前後に長い巨大な煙突として描かれており、従来からの国鉄船舶のファンネルマークである「工」よりも、当時の国鉄特急の横長の「JNR」マークの方が収まりが良く、この「JNR」マークをファンネルマークとした。しかし、その後、立体的にはこの巨大煙突は不適当とされ、結局、十和田丸（初代）の煙突頂部を角ばらせた程度の煙突となったが、「JNR」マークはファンネルマークとして残り、オリジナルの縦横比1：8では横長過ぎるため、津軽丸（2代）では煙突に白い鉢巻塗装を加え、そこに縦横比1.5：8に修正した「JNR」マークを貼り付けてバランスをとった。これ以後建造の国鉄船舶は「JNR」マークをファンネルマークとした。


title: 津軽丸 (2代)

text: 津軽丸（2代）の新造時の塗装色は、外舷下部が　にぶい青色（2.0PB5/6）、外舷上部が白（N-9.5）、煙突がアイ色（2.5PB3/6）で、後部煙突兼マストが全て銀色であった。1967年（昭和42年）に外舷下部が灰青色（2.5PB5/2）に改められ、1970年（昭和45年）4月には煙突も外舷下部と同色とされ、後部煙突兼マストの上部は1973年（昭和48年）頃に　黒（N-1.5）になり、1979年（昭和54年）4月には煙突が新造時のアイ色（2.5PB3/6）に戻された。


title: 津軽丸 (2代)

text: 操舵室屋上に相当する最上層の甲板がコンパス甲板で、中央部に磁気コンパス本体が置かれ、その後方には前部マストがそびえていた。マスト頂部には円筒形のラドームが載り、その内部には船位自動測定装置（SPレーダー）の空中線が設置されていた。SPレーダー本体は1978年（昭和53年）5月に撤去されたが、ラドームは空中線を格納したまま終航まで残された。ラドームの左右側面には遠方からの船名識別のため、津軽丸（2代）ではイニシャル文字「T」が取り付けられた。マスト中段の前方への張り出しには第1レーダーのスキャナーとハーモニック形のエアホーンのラッパが左右に2本、その直下の張り出しにはモーターサイレンのラッパが1本、最下段の張り出しには第2レーダーのスキャナーが設置されていた。


title: 津軽丸 (2代)

text: このほか、操舵室屋上には、右舷前部に探照灯、左舷前部に灯火前面のスリットを開閉させてモールス信号を送る信号灯があり、最前部中心線上には約3mの高さのポールが設置され、上端に碇泊灯、中段には赤色の危険物積載表示灯が設けられた。汽笛とはいえ、エアホーン、モーターサイレンは蒸気を使用しないため、吹鳴時に、他船や陸上から、従来の汽笛のように蒸気排出が目視できず、どの船の鳴らした汽笛かわからないことがあるため、後年この2灯の間に、汽笛を鳴らした時だけ点灯するライトエミッターが追加された。


title: 津軽丸 (2代)

text: 操舵室床面高さが航海甲板で、その最前部には全幅にわたり、さらに両翼を舷外へ約1mずつ張り出した操舵室が設置されていた。その中央部の後ろ右舷側に隣接して無線通信室が設置されたのは十和田丸（初代）と同様であったが、その間に直接行き来できる扉を設けたのは、津軽丸（2代）が初めてであった。しかし、津軽丸（2代）では、無線通信室内の機器配置が、十和田丸（初代）同様、通信士が前向きで業務する配置のままであったが、第2船の八甲田丸からは、操舵室との連携がとりやすい後ろ向きに変更された。無線通信室の左舷にはジャイロコンパス本体やレーダーの送受信部、可変ピッチプロペラやバウスラスターの翼角遠隔操縦装置の操作部以外の部分など、航海関係の重要電気機器を収納した電気機器室が置かれ、また無線通信室後ろ隣には、直下の1等寝台室用の空気調整室（第1系統）が配置された。


title: 津軽丸 (2代)

text: 航海甲板中央部には、JNRのファンネルマーク付きの前部煙突を屋上に載せた独立した1層の前部消音機室があり、この煙突は、車両甲板下、発電機室の3台の主発電機と、第1主機室の4台の主機械からの排気を担当していた。これらディーゼルエンジンからの排気管は、車両甲板より上では、船体中心線上に設置された幅1.4mの狭い前部機関室囲壁（エンジンケーシング）内を通り、幅約5.6mと広がったこの前部消音機室内と、その上の煙突内部で消音機が装備された。また、航海甲板は水面から12m以上の高い位置にあり、波がこの前部消音機室を直撃する頻度は低いため、その外壁と煙突後面基部には、第1補機室、発電機室、第1主機室につながる電動送風機付きの給気、排気口が設けられていた。なお、船楼甲板より上の客室が大きくなったことによる重心上昇を抑えるため、この前部煙突はアルミニウム製であった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 車両甲板下の主発電機や主機械への浸水その他による停電事故に備え、水面から高い位置の前部消音機室には非常用電源が設置されていた。前部消音機室前側部分は電池室に、右舷後側には補助発電機室が割り当てられ、両者の間、右舷前側は補助配電盤室となっていた。補助発電機は、船内電圧が10秒以上定格値の85%以下となると、10馬力エアモーターにより自動起動され、電圧が90%以上に回復すれば自動停止する100馬力ディーゼルエンジン駆動、出力70kVAの自励式回転界磁型三相交流同期発電機で、主発電機故障時に、主軸駆動発電機ではバックアップされない航海用機器や無線装置、船内通信装置、水密辷戸動力、消防用ポンプ等の非常用設備関連の電源や、非常用照明をバックアップした。この補助発電機は、国際航海に従事する旅客船に義務づけられた非常用設備規程を準用したもので、国鉄では既に十和田丸（初代）と1961年（昭和36年）建造の宇高連絡船　讃岐丸（初代）（1,823.89総トン） でこれを装備していた。しかし、津軽丸型では羊蹄丸（2代）までの6隻は、沖錨泊等の電力需要の少ないとき、主発電機を全て停止できるよう、船員居住区や機関室補機類の電力など、非常用でない電力もこの発電機の受け持ちとしたため、あえて補助発電機と呼称した。しかし70kVAでは容量不足気味のため、第7船の十和田丸（2代）では、これら非常用ではない電力系統を外し、名称も非常発電機とした。電池室収納の蓄電池は、青函連絡船では初めてニッケル・カドミウム・アルカリ蓄電池を採用し、通常は自動定電圧装置付きシリコン整流装置で整流された直流で充電しつつ、直流負荷もまかなう浮動充電で、補助発電機故障時や完全起動までのつなぎとして、航海用機器や無線装置、船内通信装置、火災警報装置、水密辷戸装置制御電源などの電源をバックアップした。なお、一部の交流負荷への対応のため非常用電動発電機（3kVAと700VA）も装備されていた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 前部消音機室左舷部分は空気調整室となっており、前から後ろへ順に、第4系統（前部2等椅子席・座席、2等出入口広間）、第2系統（1等指定椅子席、1等出入口広間）、第3系統（1等自由椅子席・座席、1等出入口広間）の各空気調整機が収納されていた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 航海甲板後端には後部消音器室と、その上に載る後部煙突兼マストがあったが、こちらは第2主機室搭載の4台の主機械と第2補機室の2台の補助ボイラーからの排気を担当し、前部煙突と同様の理由でアルミニウム製であった。後部煙突兼マストは小さく消音器の一部を煙突内に収容できないため、後部消音器室は1層下の遊歩甲板室まで占めていた。また、第2主機室、第2補機室、第3補機室につながる給気、排気口が甲板室外壁に設けられていた。後部煙突兼マストには、機関部品積卸し用デリックが設置され、これを使用して、後部消音器室船首側の航海甲板船体中心線上にある機関部品積込口から、車両甲板下の第2主機室へ至る竪穴を通して、機械部品の積卸しができた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 無線通信室（右舷）、電気機器室（左舷）と前部消音機室の間の航海甲板露天部舷側には各舷1隻ずつの救助艇がボートダビットに懸架され、さらに、両舷側のほぼ全長にわたり、救命いかだの入ったカプセル形のコンテナ合計52個を載せた多数の架台が設置されていた。1975年（昭和50年）4月には、後部消音機室右舷側に、新たにゴムボートの支援艇が設置され、これを海面まで降ろすジブクレーンが設置された。これ以降、従来からの救助艇も含め、全てが支援艇と呼ばれるようになった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 航海甲板は就航当初は一般旅客全面立入禁止であった。しかし、1967年（昭和42年）6月の乗用車航送開始に伴う一般旅客の遊歩甲板後部遊歩スペースへの立入制限に対応し、乗用車航送便が8往復に増便された1969年（昭和44年）6月から、前部消音器室後ろ側、ならびに両舷側の救命いかだ収納コンテナ架台内側に柵を新設するなど安全対策施行のうえ、前部消音器室より後方のみ一般開放された。


title: 津軽丸 (2代)

text: 両舷には甲板室全長にわたる遊歩廊が設けられ、甲板室最前部には船長室、事務長室、甲板部・通信部の高級船員室と船員用トイレ、空気調整室（第6系統　無線通信室と高級船員室）が配置され、それに続いて1等寝台室5室と寝台室用トイレ・洗面所（左舷寄りが婦人用、右舷寄りが男子用）、その後ろに1等指定椅子席、1等トイレ・洗面所（左舷が婦人用、右舷が男子用）、1等出入口広間と続き、その後ろには左舷に雑居席の1等座席、右舷に1等自由椅子席が配置されていた。最後部の後部煙突兼マスト直下は消音器室、その後ろ左舷側に手荷物室、右舷側に空気調整室（第5系統　後部2等椅子席・座席、中央部2等座席、2等婦人席、2等出入口広間）が配置され、これより後ろには甲板室はなく、新造時は広い遊歩スペースで、色とりどりのベンチが設置されていたが、1967年（昭和42年）6月から乗用車積載スペースに改装され、乗用車航送が開始された。


title: 津軽丸 (2代)

text: 船首の露天部は、揚錨機（ウインドラス）や係船ウインチが設置された船首係船作業場になっており、甲板室最前部には機関部・事務部の高級船員室と事務室、左舷にトイレ、右舷に高級船員用洗面所、同浴室、前部水密辷戸動力室が配置されていた。それに続いて2等トイレ・洗面所（左舷寄りが男子用、右舷寄りが婦人用）があり、その後ろは、左舷側は前部2等椅子席、2等出入口広間、雑居席の2等婦人席、後部2等椅子席と続き、右舷側は雑居席の前部2等座席、調理室、旅客食堂、食堂入口前の雑居席の中央部2等座席、後部水密辷戸動力室、雑居席の後部2等座席と続いた。このように国鉄船舶では雑居席を“座席”と呼び、椅子席は“椅子席”と呼んだ。甲板室最後部の左舷には病室と警乗員室があり、中央部に男子用、右舷側に婦人用の2等トイレ・洗面所が配置されていた。船尾側の露天部は係船ウインチの設置された船尾係船作業場で、船尾端には車両積卸し作業を目視しながらヒーリングポンプ操作のできる箱型のポンプ操縦室が、一段高くなって後方へ突き出して設置されていた。離着岸時、船尾扉開放状態でも船尾が監視できるよう、このポンプ操縦室屋上から両翼舷外まで張り出した入渠甲板も設置されていた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 青函連絡船では洞爺丸事件後建造の檜山丸型以降、復原力を増すため船体幅を拡大し、津軽丸型では洞爺丸型等の船体幅15.85mの旧型船より2.05m広い17.9mとなっていた。しかしこれら旧型船が左舷をぴったり接岸させた状態で、船体中心線が岸壁と平行になり、可動橋中心線と一致する造りの岸壁を共用し、船尾を可動橋のあるポケット部に入れ可動橋を架けなければならなかった。このため、船首を岸壁に対し14.8‰の角度で沖側に振り、斜めに着岸させた。しかし、このような斜め着岸を安定して維持できるよう、船体中央部より後方、具体的には、左舷では前部2等椅子席後部から後方、右舷では調理室から後方では、船尾へ行くほど船体幅が狭まる船型とし、この部分のみで接岸させた。このため船体最大幅の両舷平行区間は、船体中央部から前方26m程度となったのに、その上に載せる甲板室は、旅客定員増を迫られた事情もあり、船体後ろ半分の狭まった船体上にも17.9mの最大幅のまま載せ、後部煙突兼マスト付近まで両舷平行とし、それより後方では若干狭くはしたが、甲板室が船体外舷より徐々にはみ出る形となり、後部2等船室後端では約80cmのオーバーハングとなった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 車両甲板中2階の中甲板は、船内軌道各線の終端部から船首端までの隙間部分の狭い甲板であった。最前部に甲板長倉庫、左舷には船首係船作業場が狭くて設置できなかったスプリングウインチの本体および、揚錨機とスプリングウインチの動力となる油圧を造る動力機械（油圧ポンプ）が、右舷には主ウインチと補助ウインチの動力機械（油圧ポンプ）が設置されていたほか、両舷にそれぞれ船員浴室と上下につながる階段室が配置されていた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 車両甲板は、従来の車両渡船同様、可動橋の架かる船尾端は船内軌道が3線、うち中線はすぐに分岐し、車両甲板の大部分で4線となるよう敷設され、左舷から順に船1番線～4番線と付番され、ワム換算48両積載できた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 船楼甲板節で記した通り、船体幅拡幅のため着岸時には船体中心線を可動橋中心線と岸壁に対し14.8‰の角度で沖側に向け斜めに着岸していた。このため、可動橋と相対する車両甲板後端のエプロン甲板との段差にも同様の角度が付けられ、船内軌道も、船尾から見て右カーブしていたが、極めて軽微なカーブのため目視では分からなかった。岸壁への着岸時は、この船尾側テーパー部分の大部分、即ち、船尾から船体長の40%、約52mだけで接岸していた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 津軽丸型では、檜山丸型に比べても、船体幅がさらに50cm広くなったこともあり、車両甲板の船首側、船2番線と船3番線の船内軌道終端部から、両線の間に、船体中心線上に前部機関室囲壁（エンジンケーシング）前端まで、レール面からの高さ約92cm、幅1.4mのプラットホーム状の通路が設けられた。このため付近から車両甲板下へ降りる階段は、このプラットホーム上から約3cmの低い敷居越しに降りる構造とし、それ以外の場所から車両甲板下へ降りる階段は、在来船通り高さ61cmの敷居が設けられ、いずれにも防火扉が設置され、万一車両甲板上に海水が滞留しても、容易に車両甲板下へ流れ込まない構造とした。しかしこのプラットホームの後端は、前部煙突への排気管が通る幅1.4mの前部機関室囲壁前端で行き止まりであった。第5船以降の摩周丸（2代）、羊蹄丸（2代）、十和田丸（2代）の3隻では、寝台車航送の準備工事として、前部機関室囲壁の船尾側にも、上記プラットホームとはつながらない短いプラットホームが設置され、その後端から船尾方向へ上って船楼甲板2等出入口広間に至る階段が設置された。しかし「旅客を寝かせたままで寝台車航送をしたい」という国鉄と、「安全上旅客は船室へ移動させるべき」という運輸省の間の折り合いが付かず、結局寝台車航送は実現できなかった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 車両甲板の船内軌道各線の終端部から船首端までの隙間部分、即ち中甲板の真下の部分は、最前部が甲板部作業室、両舷にはともに船員用トイレと車両甲板下第1船室（船員食堂・船員居住区）から中甲板へ上る階段室となっていた。また船1番線と船4番線終端から7mほど船尾寄りの両舷側には、船楼甲板の前部2等船室前方両側の広い階段室に至る階段室が、船尾右舷には車両甲板下“その他の乗船者”室から船楼甲板後部2等船室右舷最後部へ上る階段室が設置され、そのすぐ船尾側にはトイレが設置されていた。船尾左舷には船楼甲板船尾係船作業場へ上る階段室が設置されていた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 車両甲板より下の船体は、12 枚の水密隔壁により13区画に分けられ、隣接する2区画に浸水しても沈まない2区画可浸構造であった。船底は船首タンク以外の12区画が二重底で、うち船体中央部の第1補機室、発電機室、第1主機室、第2主機室、第2補機室の5区画では、側面にも、2対のヒーリングタンクと、5対のボイドスペース（空タンク）またはバラストタンクが設けられ、二重構造とし、これらボイドスペースには、片側が損傷して浸水しても、この浸水を迅速に対側のボイドスペースへも導き、非対称浸水による船体傾斜を軽減するクロスフラッディング装置も設けられていた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 車両甲板の下が第二甲板で、車両甲板プラットホーム上から降りる最も船首側の階段を船首方向へ下ると、バウスラスター室であった。ここにはバウスラスターを駆動する出力625kWの三相交流巻線形誘導電動機が、回転軸を垂直にして設置されていたほか、この電動機の起動時に使う電動カム式抵抗器、バウスラスターの翼角制御と潤滑油を加圧するバウスラスター制御油圧ポンプも設置されていた。バウスラスターはこの三相交流巻線形誘導電動機の直下に設置されていた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 車両甲板プラットホーム上の船首から2番目の階段を船尾方向へ降りると、第二甲板船体中心線付近の前後方向の通路と左右方向の通路の交点に至り、左右通路には普通船員居室と左舷前方にはこの区画用の空気調整室（第7系統）があった。前後方向の通路の両側には通路を隔てて、左舷に高級船員食堂、右舷に普通船員食堂が配置されており、普通船員食堂の入口付近には、船楼甲板の調理室から、食料運搬装置で運ばれる食事の受取り口が設けられていた。この前後方向の通路の先は水密隔壁で、ここまでの水密区画が第1船室と呼ばれた。この隔壁には人が通り抜けできる開口部が設けられ、この開口部には隣接区画への浸水を防ぐ水密辷戸（すいみつすべりど　スルースドア　Sluice door）（第1水密辷戸）が設置されていた。この辷戸は通常は開放されていたが非常時には閉鎖された。この水密辷戸付きの開口部を通り抜けると、車両甲板へ上ることなく一つ船尾側の、第2船室と呼ばれる水密区画へ直行できた。なお第1船室へはプラットホームからだけではなく、車両甲板船首両舷の中甲板下の階段室から上記の左右方向の通路端へ降りる階段もあった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 水密辷戸を通り抜けた前後方向の通路は、第2船室内で左右方向への通路を両側へ2本ずつ分岐し、それらに面し普通船員居室が配置され、左舷前方分岐路の先にはこの区画用の空気調整室（第8系統）が設置されていた。右舷後方分岐路起始部から階段で船首方向へさらに1層下ると船艙倉庫で、ここには船底からピトー管を出して、船の対水速力を測定する測程儀が設置されており、さらに1974年（昭和49年）には汚物処理装置（第1系統）が設置された。この階段の直上には、右舷前方分岐路起始部から船尾方向へ上って車両甲板プラットホームへ至る階段が設置されていた。また後方分岐の左右方向の通路の先には避難階段があり、車両甲板両舷の船楼甲板へ通じる階段室へ至っていた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 第2船室から上記の船尾方向に上る階段でプラットホーム上に出ると、目前に、第1補機室へ下る階段の入口があった。この階段を船尾方向へ降りると、船艙から2層分吹抜け構造の第1補機室の中段に達した。機関室各室の中段は第二甲板の高さに相当した。右舷中段は一部倉庫となっており、船艙には冷房用冷水を造る2台のターボ冷凍機と、第1ヒーリングポンプの配管を見下ろすことができたほか、船艙前側には消防用スプリンクラー圧力タンクが設置されていた。この第1補機室からは船尾に向かって連続する7枚の水密隔壁に、第二甲板の高さで、水密辷戸（第2〜8水密辷戸）付きの通り抜け用開口部が設置され、最後尾の操舵機室まで、車両甲板に上がることなく通行できた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 1971年（昭和46年）からは、第1補機室右舷中段に固定式炭酸ガス消火装置の炭酸ガスボンベが設置され、ここを起点に赤く塗装された炭酸ガス放出管が発電機室・第1主機室・第2主機室・第2補機室の4区画まで配管された。


title: 津軽丸 (2代)

text: 1972年（昭和47年）には、その船尾側に、機関室船底に溜まる油分と海水の混じった汚水であるビルジを浄化するビルジ処理装置が設置された。さらに1974年（昭和49年）には左舷にも中段が新設され、汚物処理装置（第2系統）が設置された。


title: 津軽丸 (2代)

text: 第2水密辷戸を通り抜けると、発電機室の中段で、船艙には中央部から左舷にかけて、出力840制動馬力　毎分720回転のディーゼルエンジン（大雪丸（2代）、摩周丸（2代）、羊蹄丸（2代）では800制動馬力　毎分600回転）で駆動される60Hz　445V　700kVAの自励式回転界磁型三相交流同期発電機の主発電機が3台設置され、右舷にはバウスラスター駆動電源で、かつ主発電機故障時には、主要推進補機のバックアップ電源となる、右舷主軸常時直結駆動の出力900kVAの自励式回転界磁型同期発電機の主軸駆動発電機が設置されていた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 3台の主発電機は、通常の航海中は1台だけの運転で充分であった。しかし係船機械やヒーリングポンプを稼働させる入港、着岸、貨車積卸しから出航に至る時間帯や、夏季の冷房使用時は電気使用量が増えるため2台並列運転され、残り1台を休止機として循環使用されたが、3台の並列運転も可能であった。これら主発電機の発停、並列運転への自動同期投入は総括制御室からの遠隔操作で行われた。このため、休みなしに毎日2.5往復した津軽丸型の発電機室は停泊中も含め常時騒音のるつぼであった。また、右舷船艙には主発電機・主機械のディーゼルエンジン起動用、その他用途の圧縮空気を作る空気圧縮機があり、その直上の中段には、それらをためる空気ダメが設置されていた。また船首側中段には配電盤、各発電機盤、同期検定盤等が置かれていた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 三相交流同期発電機では、回転子である界磁を励磁（磁石化）するため、その巻線に直流を通電し続ける必要があり、また発電周波数を一定に保つため、その回転数は一定でなければならず、発電電圧の制御は界磁巻線への励磁電流制御で行われた。国鉄連絡船も1957年（昭和32年）建造の十和田丸（初代）までは、当時広く採用されていた界磁の回転軸に直結した直流励磁機（直流発電機）で励磁電流を発電する直流励磁機方式が採用されていた。しかしこの方式は直流励磁機の整流子・ブラシの保守管理が煩雑なうえ、界磁励磁電流を迅速に制御できないため、かご形三相交流誘導電動機始動時等の大電流負荷時には著しい電圧降下をきたし、船舶交流電化普及の障壁となっていた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 1950年代後半 （昭和30年代前半）に至り、乾式整流器や可飽和リアクトルの進歩にともない、自機で発電した交流の一部を、これらの機器経由で直流変換して界磁を励磁する同期発電機が西ドイツ シーメンス社で実用化された。この方式では回転する直流励磁機が不要なため、静止励磁方式と呼ばれ、この方式の発電機は自励式同期発電機と呼ばれた。本方式は保守管理が容易なうえ、負荷電流の変化に速やかに追随して界磁励磁電流を変化させ、安定した発電電圧が得られたことから、陸用・舶用ともに急激に普及していった。日本の船舶では1958年 （昭和33年）建造の日本郵船の長良丸（8,397.66総トン）が自励式同期発電機搭載第1船で、国鉄船舶では、1961年 （昭和36年）建造の讃岐丸（初代）からであった。自励式同期発電機の出現は、構造の簡単なかご形三相交流誘導電動機の広汎な採用を可能とし、船価低減とメインテナンスフリーを促進し、その後の船舶交流電化の普及に貢献した。


title: 津軽丸 (2代)

text: 船尾側へ、第3水密辷戸と防音扉を通り抜けると、そこは防音冷暖房完備の総括制御室で、第1主機室水密区画の船首側中段に設置されていた。計器盤ならびに操作盤は船尾向きに設置され、各種機械類の運転状態監視と発停操作は通常ここで行われた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 総括制御室から第1主機室への通路は左右2ヵ所あり、ここは水密隔壁ではないため、ともに二重防音扉のみであった。ここには8台の主機械のうち前側の4台が横並びで設置され、その頂部がほぼ中段の高さであった。各主機械番号は右舷から左舷へ、右舷第1主機械、右舷第2主機械、左舷第1主機械、左舷第2主機械と付けられ、流体減速装置も、この第1主機室に設置されていた。さらに第4水密辷戸を船尾側へ通り抜けると、第2主機室で、後ろ側4台の主機械が設置されて、同様に各舷の第3第4主機械と付番されていた。


title: 津軽丸 (2代)

text: さらに第5水密辷戸を船尾側へ通り抜けると、第2補機室の中段で、吹抜け眼下の船艙には第2ヒーリングポンプの配管、毎分217.5回転する2本の主軸が望め、左舷寄りに暖房給湯から係船機械類の凍結防止その他雑用の、補助ボイラー2台（クレイトンRO-175形）が設置されていた。


title: 津軽丸 (2代)

text: さらに第6水密辷戸を船尾側へ通り抜けると、第3補機室の中段で、ここまで来ると運航中でも比較的静かであった。中段左舷に機関部作業事務室と塗料倉庫があり、中段右舷には予備品倉庫があった。階段を降りた船艙の両舷には主軸（プロペラ軸）が走り、ここに可変ピッチプロペラ翼角管制装置が組み込まれ、操舵室からの翼角指令を電気信号で受けた交流サーボモーターが、この管制装置のパイロットバルブ制御レバーを機械的に指令翼角まで動かした。これにより、中空のプロペラ軸内を通る、前後端が滑り弁となった送油管を前後に巧妙に動かし、可変ピッチプロペラ変節油圧系の作動油を、プロペラボス部（プロペラ翼の根元）のピストンの前または後ろに供給して、ピストンを前後させ、滑り金を介してプロペラ翼角を制御した。また変節油圧低下時には、プロペラボス部の後端に付いたバネにより、ピストンが前方に押され、前進翼角をとる安全策もとられていた（松前丸（2代）の川崎 エッシャーウイス式では、中空のプロペラ軸内を通る変節軸内の送油管に可変ピッチプロペラ変節油圧系の作動油を通し、この送油管が通じるプロペラボス内のピストン後ろ側を加圧して変節軸を前進させるか、またはプロペラ軸中空部分の変節軸外側に作動油を通し、ピストン前側を加圧して変節軸を後退させるかし、この前後動をリンク機構を介して回転運動に変換し翼角を制御した。バネによる翼角前進装置はなかった。）。可変ピッチプロペラ変節油ポンプは、一定吐出量の電動スクリュー式ポンプが、各軸1台と予備1台の計3台装備され、これらポンプの吐出油圧低下が検出されると、予備機が自動的に起動し、故障した舷に作動油が送られるシステムであった。また主発電機停電時には、自動的かつ瞬時に主軸駆動発電機からの電源に切り替わって運転継続できた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 第7水密辷戸を船尾側へ通り抜けると、食堂売店従業員や機関整備員、郵便係員の居室である“その他の乗船者”室があり、左前方にはこの区画用の空気調整室（第9系統）も設置されていた。ここからは車両甲板右舷に上がる階段があり、さらに車両甲板右舷舷側を船尾方向へ上る階段につながり、船楼甲板の2等船室右舷最後部に通じていたほか、左舷にも避難階段があり、車両甲板左舷舷側から船尾方向へ向け船楼甲板に至る階段室につながっていた。


title: 津軽丸 (2代)

text: さらに第8水密辷戸を船尾側へ通り抜けると操舵機室で、2枚の舵を動かす2台の大きな油圧シリンダーや、その油圧を造る2台の19kWかご形三相交流誘導電動機駆動アキシャルプランジャ式可変吐出量型油圧ポンプがあり、操舵室のジャイロパイロットから出された舵角指令はジャイロパイロットのポテンショメーターで電圧信号に変換され、操舵機室のジャイロパイロットパワーユニットへ伝えられ、機械力に変換され、この電動油圧ポンプを制御して舵を動かしていた。操舵機は重要機器のため、その油圧を造る電動油圧ポンプは常時2台並列運転され、こちらも主発電機停電時には瞬時に自動的に主軸駆動発電機からの電源に切り替わって運転継続できた。右舷主軸回転中は必ず発電している主軸駆動発電機の登場で、十和田丸（初代）のような蓄電池を電源とする非常用の直流電動機を装備する必要がなくなった。このほか、船尾扉の油圧開閉装置の動力機械（油圧ポンプ）と船尾係船機械の動力機械（油圧ポンプ）もここに設置されていた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 新造時の旅客定員は、1等寝台20名、1等席310名、2等席870名の計1,200名であった。津軽丸（2代）就航時の国鉄は2等級制であったが、就航5年後の 1969年（昭和44年）5月10日にはモノクラス制となり、以後「1等寝台」は「寝台」に、「1等」は「グリーン」に、「2等」は「普通」に改称され、いずれも普通運賃に各料金を付加する料金体系となった。なお津軽丸型では、客室および船員居住区はすべてセントラル冷暖房完備であった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 1等船室は全て遊歩甲板にあった。左舷中央部、前部煙突の下付近の遊歩甲板左舷遊歩廊舷側の波よけ柵に、両開き引き戸の舷門を設け、その奥の甲板室側面に外開き扉の1等乗船口が設けられていた。乗船口を入ると1等出入口広間があり、すぐ左が売店で、その角を左折して、右舷側男子用トイレ・洗面所と左舷側婦人用トイレ・洗面所の間を通る船体中心線上の通路を前方へ進むと、両舷にわたる大部屋があり、ここが1等指定椅子席であった。津軽丸型建造以前の1961年（昭和36年）6月から7月にかけ、在来の車載客船4隻の1等出入口広間に、背ずりが垂直に対して65度まで倒れ、レッグレストも備えた2人掛け（一部1人掛け）リクライニングシートが60席程度設置され、好評であった。そのため、これをさらに拡充する形で、全席1人掛けとしたうえ、読書灯も付加し、同じく背ずりが65度まで倒れ、寝台代用となるリクライニングシート96席がここに設置された。各列は前後に8席、シートピッチ140cmで、これが横に12列で、全て前向きのゆったりとした配置であった。これら椅子席は横2列、前後8席の計16席ごとに、高さ78cm幅37cmの前後方向に続く手荷物棚で仕切られ、前後に長い客席区画とされた。この横2列の席の間には前後方向に通じる通路が設けられ、満席時も直接通路へ出ることができた。仕切りの手荷物棚は両側から交互に使用できるよう、これら手荷物棚をはさんで隣接する区画の席はシートピッチの半分の70cmずつ前後にずらせた配置となった。この手荷物棚で仕切られた、前後に長い客席区画が片舷3区画並列に設置され、船体中心線上には、いずれの客席区画にも属さない前後に通じる幅1.2mの通路が確保された。これにより1等出入口広間から船首側の1等寝台室区画へは、直接椅子席に接することなく通り抜けられた。この1等指定椅子席の両側外壁には縦85cm横約105cmの複層ガラス大型固定窓がシートピッチに合わせて各8個ずつ設置されていた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 1等指定椅子席の船体中心線上の通り抜け通路を船首側に進むと、1等寝台室区画出入口に達し、左舷婦人用、右舷男子用の1等寝台室用トイレ・洗面所の間を進むと、左右両舷を結ぶ通路の中ほどに丁字に交わる。この両舷を結ぶ通路の船首側に3室、船尾側に2室の計5室の1等寝台室が配置された。いずれも2段寝台4人部屋で、寝台幅は上下段とも当時の列車の1等B寝台下段に準じた91.5cmで、寝台上の空間も90cm確保されていた。さらに2段寝台手前にはソファーと小テーブルが作り付けられたスペースも付加され、面積は約12.0mで、洞爺丸型の4人部屋1等寝台室の7.8mはもちろんのこと、十和田丸（初代）の6人部屋1等寝台室の10.6 mをも上回っていたが、すべて窓なしの部屋であった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 1等出入口広間の売店前を直進すると右舷遊歩廊へ達するが、この通路の船尾側、前部機関室囲壁の前端を右舷側にかわした位置には1等自由椅子席への出入口があった。ここには、当時の国鉄特急1等車用2人掛けシートに準じながらも、幅を若干広げ、シート中央部に起倒式の肘掛けを設け、読書灯付きとし、背ずりが垂直に対して49度までリクライニングする、フットレスト付きリクライニングシートを、シートピッチ125cm（列車の1等は116cm）で、全て前向きに120席、配置された。横方向の並びは最大8席で、この部分で中通路、両側2 - 2椅子席配置の1等客車を2両横並びにした状態であった。ここでも高さ73cm幅33cmの両側から交互使用の手荷物棚による仕切りが設けられ、椅子席も半ピッチずらせて配置された。右舷側窓はシートピッチに合わせ、縦85cm横約95cmの複層ガラス大型固定窓が20個設置された。また、1等出入口広間の後方、1等自由椅子席の左舷側にはカーペット敷き定員94名の雑居席の1等座席が配置され、最前部外側の1区画は壁で仕切られ「婦人席」とされ、他は両側から交互に使える床面からの高さ143.5cmの手荷物棚と前後方向の通路で仕切られ8区画があり、外壁に面した「婦人席」を含む5区画では、縦85cm横約220cmの複層ガラス大型固定窓が1個ずつ計5個設置され、これらの窓は中央部に縦の桟が入った二連窓で、内側には両開きの軽合金サッシ、合成樹脂製障子も設置された。左舷の1等座席と右舷の1等自由椅子席の間は前部機関室囲壁後方で約2m幅の通路で交通していた。なお1等乗船口から1等出入口広間へ入室したとき、正面に見える壁（前部機関室囲壁の左舷側）には、各船の名称にちなんだ壁面装飾が施されており、津軽丸（2代）では、リンゴの断面を図案化して描いたポリエステル樹脂化粧板に、FRP製の「リンゴ園に遊ぶ子供たち」と題するレリーフを貼ったものであった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 1969年（昭和44年）以来、普通船室にシャワールームが設置され好評であったため、1973年（昭和48年）グリーン出入口広間（旧1等出入口広間）奥右舷側の男子用トイレ・洗面所の一部とその後方の当時使用停止になっていたダストシュート室をシャワー室に改装し、グリーン出入口広間から右舷遊歩廊へ至る通路船首側に出入口を設けて営業開始した。


title: 津軽丸 (2代)

text: 1978年（昭和53年）5月には、グリーン自由椅子席（旧1等自由椅子席）のうち前部機関室囲壁にかかる前側部分が壁で仕切られ、この部分の44席が撤去され、カウンター席とソファー席を備えた普通船客も利用できる喫茶室「サロン海峡」に改装された。喫茶室の出入口はグリーン出入口広間から右舷遊歩廊へ至る通路にあったグリーン自由椅子席用の旧来の出入口が使われた。同時にグリーン出入口広間の売店は撤去され、ソファーが置かれ、出入口広間はロビー化された。6月1日より営業開始した。


title: 津軽丸 (2代)

text: 2等船室は全て船楼甲板にあった。乗船口は船楼甲板左舷に乗船口中心間隔で9.6m離して2ヵ所設けられ、ともに1等乗船口より船尾寄りに位置した。船楼甲板周囲には遊歩廊がないため、これら乗船口前には遊歩甲板の1等乗船口前の遊歩廊幅と同程度の奥行2.4m、幅が約4.6mの開放スペースをそれぞれ設け、舷側に両開き引き戸の波よけ柵を設置し、その奥に外開き扉の乗船口を設けて波浪の扉への直撃を防いだ。この2ヵ所の乗船口の間には乗船口扉前の開放スペースにはさまれ、舷側を背にする形で、電報や切符類の取り扱いが行われる案内所が設置された。2等出入口広間は、左舷側ではこれら乗船口と案内所に面し、船体中心側では前部機関室囲壁左舷側とその後方に連なる売店、後部機関室囲壁左舷側とその前方に連なるロッカーの壁で画された前後に長い広間であった。このロッカーの壁には、各船共通デザインながら色づかいの異なる、秋田、盛岡以北の東北と北海道の地図を図案化したレリーフが掲げられた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 案内所向かい側、売店とレリーフが掲げられたロッカーの間には右舷側へ通路が伸び、その通路の船首側が旅客食堂で、右舷側の窓から外を眺めながらの食事が楽しめた。なお第4船大雪丸（2代）からは、食堂の窓幅が約1.1mから約1.6mに拡大された。食堂の船首側には隣接して調理室が配置され、調理室内のほぼ中央から右舷に向け遊歩甲板へ上る階段があり、右舷遊歩廊の調理室入口に通じていた。この階段の船首側に隣接して、上下に動く食料積込リフトも設置されていた。食堂と調理室の船体中心側の壁面の大部分は前部機関室囲壁右舷側であったが、調理室船首側は2mほど前部機関室囲壁より前に出ており、この部分のみ囲壁幅の1.4mも調理室に取り込まれ、この部分の左前方の隅に、車両甲板下第二甲板の船員食堂まで達する食料運搬装置の積込み口があった。ここで調理された食事が、この無人の食料運搬装置に載せられ、まず車両甲板天井まで垂直移動し、その後、車両甲板プラットホームの天井部分を前方へ約28m水平移動し、さらに6m垂直移動して船員食堂まで運ばれた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 2等出入口広間前方左舷側には階段があり、ここを船首方向へ上ると、遊歩甲板左舷遊歩廊への出口、ならびに1等出入口広間につながっていた。この階段を上らず右側を前方へ進むと、リクライニング機能のない当時の国鉄特急2等車用2人掛けシートに準じながらも、座席下に救命胴衣を収納し、シート中央部に起倒式の肘掛けを設けた2人掛けシートを、中通路、両側2 - 2椅子席配置の特急2等車を2両横並びにしたような形で、シートピッチ96cm（特急2等は91cm）と広く、全て前向きに配置した定員206名の前部2等椅子席であった。1等椅子席同様、通路側でない側には高さ70cm幅56cmの手荷物棚が設置され、仕切りとされたが、交互使用ではなく、椅子席配置のずらしもなかった。出入口広間のすぐ後ろ隣には、定員37名のカーペット敷き雑居室の「婦人席」があったが、1978年（昭和53年）のグリーン自由椅子席（旧1等自由椅子席）の一部への喫茶室「サロン海峡」設置時に、囲碁や将棋などを楽しめる「娯楽室」に模様替えされた。この後ろ、両舷にまず外側方向へ上り、途中踊り場で90度方向転換して船尾方向へ上る、後部遊歩甲板に至る階段が設置されていた。階段を上らず後方へ進むと、定員118名の後部2等椅子席で、前部2等椅子席と同様の椅子が、前部の特急2等車2両横並びの8列に加え、さらに船体中心線上に片廊下の2列を加えた10列配置となっていた。船楼甲板左舷外壁には、2等椅子席のシートピッチに合わせ、前部に29個、後部に13個の縦80cm横約50cmの複層ガラスの窓が設置された。前部2等椅子席の右舷側には、定員236名のカーペット敷き雑居席の前部2等座席があり、その最後部舷側の1区画は壁で仕切られた定員22名の「婦人席」とされ、他は前後に走る通路と両側から交互に使える高さ143.5cmの手荷物棚で仕切られた9区画があった。後部2等椅子席の右舷側にも、同様に6区画に仕切られた定員126名のカーペット敷き雑居席の後部2等座席が配置され、さらに旅客食堂と通路をはさんだ後方にも、6区画に仕切られた定員147名のカーペット敷き雑居席の中央部2等座席が配置された。これら右舷の前部、中央部、後部座席では、舷側に面した各仕切り区画には2個ずつ縦80cm横約110cmの複層ガラスの窓が設置された結果、右舷前部に10個、右舷中部に6個、右舷後部に6個の窓が設置され、これらは1等座席の窓同様に縦桟を入れた二連窓で、そのほかにも、旅客食堂に4個、左舷の2等出入口広間後方の2等婦人席に2個の二連窓が設置された。


title: 津軽丸 (2代)

text: 船楼甲板のこれらの窓は、ガラスの外面清掃を考慮して内開きできる構造で竣工した。しかし、津軽丸（2代）が試運航中の1964年（昭和39年）4月26日、強風のため数枚の窓が突然内側に開く事故が発生した。原因は船の振動で窓の止め金が徐々に緩んだためで、このときは幸い負傷者は出なかったが、旅客の安全を考慮し、これらの窓は全て固定窓に改造された。なお、窓ガラス外面清掃は、遊歩甲板から清掃できる道具が考案され、支障なく行われた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 1969年（昭和44年）には、普通船室前部男子用洗面所内にシャワー室が設置され好評であったが、場所的に女性は利用しづらいため、1970年（昭和45年）には男女を問わず利用できるよう、設置場所は普通船室前部婦人用洗面所内ながら、通路から直接入れるシャワー室を設置、1973年（昭和48年）にはグリーン出入口広間から右舷遊歩廊に至る通路から入室できるシャワー室も設置された。


title: 津軽丸 (2代)

text: 津軽丸型では、1980年（昭和55年）5月27日出場の羊蹄丸（2代）を皮切りに、船楼甲板後部左舷の普通椅子席撤去と、後部右舷普通座席との間の壁の撤去により、両舷にわたる雑居席の大広間にする改装工事が順次行われた。この工事では、従来から雑居席であった右舷座席も含め、各区画を仕切る手荷物棚は従来より低く、仕切りも不完全で開放的な造りとなり、映写スクリーンを設置する工事も行われた。このとき、後部左舷の普通椅子席に合わせて設置されていた13個の窓のうち、新設の手荷物棚と干渉する最前部の窓1個が閉鎖され12個となった。しかし津軽丸（2代）と松前丸（2代）の2隻は1982年（昭和57年）の終航までこの工事は行われず、後部左舷の窓も13個のままであった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 1937年（昭和12年）建造の関釜連絡船 金剛丸（7081.74総トン）で、当時鉄道省と呼ばれていた国鉄は、世界初となる船内全室冷房を実現していたが、その後戦争もあり、青函連絡船の船内冷房は実現していなかった。しかし、1960年（昭和35年）12月には上野 - 青森間の特急「はつかり」が全車冷房完備のキハ81系気動車に置き換えられ、1961年（昭和36年）10月には大阪 - 青森間特急「白鳥」と、函館 - 旭川間特急「おおぞら」が、同じく全車冷房完備のキハ82系気動車で運転開始され、青函連絡船と接続する両岸の特急は窓の開かない空調完備の車両に近代化されていた。


title: 津軽丸 (2代)

text: これら特急を接続する青函連絡船の客室冷房は当然の流れで、津軽丸型にはセントラル方式の冷暖房装置が搭載された。車両甲板下の第1補機室船艙に75kWかご形三相交流誘導電動機駆動の26万kcal/hの、海水による水冷式ターボ冷凍機が2台搭載され、ここで造られた冷水が船内9ヵ所の空気調整室の冷却コイルへ送られ、室内から戻った空気や船外から取り入れた空気をこのコイルで冷却し、冷風をダクトで各室へ送るセントラル冷房方式であった。暖房は第2補機室の補助ボイラーからの蒸気を各空気調整室の加熱コイルへ送り、温風を同じダクトで送風したほか、各室設置のラジエーターによる暖房も併用された。


title: 津軽丸 (2代)

text: セントラル冷房の設置範囲は、全客室と全船員居住区、その他の乗船者室、無線通信室で、電子機器等の発熱の多い総括制御室と電気機器室、調理のため発熱の多い調理室に隣接する旅客食堂には、セントラル冷房休止中でも冷房可能なパッケージ型エアコンが設置された。操舵室はラジエーター暖房のみで冷房はなかった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 当初2台のターボ冷凍機は、それぞれ受け持ちの系統が分担され、冷水回路も独立していた。1号機が無線通信室後ろ隣に空気調整室を置く第1系統（空調範囲：1等寝台室）、前部消音機室左舷中部に空気調整室を置く第2系統（空調範囲：1等指定椅子席、1等出入口広間）、前部消音機室左舷前部に空気調整室を置く第4系統（空調範囲：前部2等椅子席・座席、2等出入口広間）、遊歩甲板高級船員室区画に空気調整室を置く第6系統（空調範囲：無線通信室、高級船員室）、第1船員室に空気調整室を置く第7系統（空調範囲：第1船員室）、第2船員室に空気調整室を置く第8系統（空調範囲：第2船員室）、その他の乗船者室に空気調整室を置く第9系統（空調範囲：その他の乗船者室）の7系統を受け持ち、2号機が前部消音機室左舷後部に空気調整室を置く第3系統（空調範囲：1等自由椅子席・座席、1等出入口広間）、遊歩甲板室後端に空気調整室を置く第5系統（空調範囲：後部2等椅子席・座席、中央部2等座席、婦人席、2等出入口広間）の2系統を受け持った。ところが、これでは片方のターボ冷凍機が故障すると、その受け持ち系統の冷房が全く効かなくなる問題が生じ、就航後ターボ冷凍機の前後で両冷水回路の冷水管をつなぐ改造が行われた。しかし、それでも両回路の冷水が十分混じり合わないため、冷房の不均衡は十分改善されず、第4船の大雪丸（2代）からは、ターボ冷凍機の前後にそれぞれ小さなタンクを設け、両冷凍機で造られた冷水が完全に混じり合い、また各系統から戻った温まった水も完全に混じり合わせて両冷凍機の負荷が均衡するよう設計変更された。


title: 津軽丸 (2代)

text: 船体の大型化で軌道有効長も伸び、左舷側から船1番線95.8m、船2番線111.6m、船3番線85.4m、船4番線95.8mとなり、車両積載数は船1番線から ワム換算で、順次12両、14両、10両、12両の合計48両と、当時の国鉄連絡船最多となり、1,000トン列車1本をほぼそのまま積載できた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 船内軌道船首端には、翔鳳丸型以来自動連結器の装備された車止めが設置されていたが、入換機関車に押されて来た列車の、たび重なる衝撃で、車止め自体が損傷されるため、宇高連絡船 　讃岐丸（初代）では、この連結器と車止め本体との間に油圧緩衝器が装備された。津軽丸型では、これの細部を改良した同一性能の、重量50トンの列車が時速6kmで衝突したエネルギーを、約9cmのストロークで吸収できる油圧緩衝器が、同様に装備された。また積載列車のブレーキ管とつないで、ブレーキの締め直しができるよう、機関車用自動ブレーキ弁も設置された。なお油圧緩衝器付き車止めの場合は、列車先頭車両の最前部車輪に、レール上に載る小型車輪止めのヘムシューをかます必要があった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 油圧緩衝器の装備を受け、津軽丸（2代）では従来の機関車用坐付連結器に代わり、通常の上作用式の並型自動連結器が設置された。さらに車両甲板船尾から、車止めの自動連結器の遠隔解錠ができるよう、自動連結器上側の解錠レバーにつないだワイヤーを、車止めの船首側に設置したエアシリンダーで、テコと滑車を介して引っ張って解錠する仕組みとした。しかし構造が複雑なため、第2船の八甲田丸以降では、連結器内部が改造された特殊な自動連結器が設置され、連結器直下に置かれたエアシリンダーで、連結器の下側に突出した解錠レバーを直接押すという単純な構造になった。これら空気式遠隔解放装置により、従来、着岸後の貨車引き出し時、船尾トリムで船尾が下がっており、車止めの自動連結器が貨車に引っ張られた状態で、手動での連結器解錠ができず、引き出しに来た機関車に貨車を押してもらって連結器を緩め、手動解錠していたが、その必要もなくなった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 油圧緩衝器が装備されたとはいえ、車止めはあくまでも積載車両を固定することが目的で、入換機関車の“暴走”を止めるものではない。このため、陸上の入換機関車の機関士が目視できない列車先頭と車止めまでの距離を、機関士からも分かるよう、電光表示器が、青森第1岸壁、第2岸壁、函館第1岸壁、第2岸壁の各可動橋の門構え上に、1965年（昭和40年）9月30日に設置され、車止め付近の表示操作器ダイヤルから、有線で車止めまで「あと何両」という電光表示と音声放送ができるようになった。これら表示と放送のため、船内軌道各線の中ほどから終端部にかけて、ワム換算で「あと5両～1両」の標記看板が車両甲板天井に設置され、軌道内には「あと5m～1m」の目印の白線がペイント標示された。その後、可動橋の電光表示器は、青森第3岸壁には1969年（昭和44年）11月20日に、函館第3岸壁、第4岸壁には1970年（昭和45年）3月にそれぞれ設置された。


title: 津軽丸 (2代)

text: 国鉄連絡船では、翔鳳丸以来、積載車両転倒防止のため、車両台枠を横から斜め下の甲板面につなぎ止める甲種緊締具が使用されてきた。この緊締具の車両側はハサミ状で、このハサミで車両台枠をはさみ込み、甲板側はフック付きで、甲板上の緊締用レールの穴に引っ掛け、ターンバックルで締め上げる方式で、通常の航海では、2軸車では片側4本、ボギー車では片側6本を掛けていた。しかし、ハサミ部分が重く、常に張力がかかっていないと緩んでしまう、などの欠点があった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 津軽丸型は1日2.5往復するため、折り返し時間が55分に短縮されるのに、車両積載数は増加し、人員も削減されるため、この甲種緊締具の操作性改善が強く求められた。このため、ハサミ部分を廃止し両側ともフック付きにして、重量を20kgから13kgに軽量化した緊締具が考案され、これに対応するため、国鉄では1962年（昭和37年）4月から1966年（昭和41年）3月まで、車両航送される可能性のある車両約10万両の台枠にフック掛けを取り付けた。甲種緊締具自体も、洞爺丸事件後急遽建造の檜山丸型への装備品からは、ハサミ式ながら、材質を変更して降伏荷重を、それまでの4トンから12トンに引き上げており、通常航海では、2軸車では片側2本で強度的に十分とされた。このため、フック掛けの取り付け数は、2軸車片側2ヵ所、ボギー車片側4ヵ所とされた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 甲種緊締具のさらなる軽量化を目指し、鎖を用いたレバー・ブロック方式も開発された。これは車両甲板面に緊締レールの代わりに通常レールを溶接し、そのレールを把持したまま、容易に前後移動できるレバー・ブロックを設置し、ここから伸ばした軽量鎖の先端のフックを貨車のフック掛けに掛け、レバー・ブロックで締める方式で、檜山丸（初代）での試験採用を経て、第5船の摩周丸（2代）以降、羊蹄丸（2代）、十和田丸（2代）で、船首から25mの範囲で採用された。


title: 津軽丸 (2代)

text: しかし、荒天時の甲種緊締具増し掛け時、車両のフック掛けには既に通常数の甲種緊締具が掛かっており、増し掛け分はフック掛けのない位置に掛けなければならない。このためフック掛けのない位置にも掛けられる従来型のハサミ式甲種緊締具も使用され続けた。ハサミ式は通常航海時は上下逆さにして重いハサミ部分を下にし、ハサミの片方を甲板の緊締用レールの穴に引っ掛け、フックを車両のフック掛けに掛けて使用されていた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 列車最後尾を固定する乙種緊締具は、従来は二股の鎖を用いて一端を連結器に巻きつけ、二端を軌道外の甲板上の鉄環にフックで掛け、ターンバックルで締めて積載列車の前後動を防いだが、津軽丸型からは、最後尾車両の連結器に一端を巻きつけ、他端は後方下の軌道内に設置された鉄環にフックをかけ、レバー・ブロックで締める形の小型の乙種緊締具となった。また檜山丸型同様、軌道の間に梁柱を密に立て、積載車両が傾いても、横転して左右へ大きく移動しないよう配慮された。


title: 津軽丸 (2代)

text: 陸上の鉄道では、車両がはみ出してはならない限界の車両限界と、トンネルやプラットホーム、跨線橋等の建造物が線路に近付き過ぎてはならない限界の建築限界が定められており、車両限界が高さ4.1m、幅3.0mなのに対し、建築限界は列車の高速走行等を考慮し、高さ4.3m、幅3.8mとかなり余裕を持たせていた。しかし、船内軌道では制限速度4km/hと低速で、船内の限られた容積内に、できるだけ多くの車両を積載するため、特別に高さ4.265m、幅3.4mの縮小建築限界が採用されていたが、高さ4.25m、幅3.6mの第1種かつ大貨物にも対応できるよう、船2番線の船尾側約40mには一般の建築限界が採用された。


title: 津軽丸 (2代)

text: 車両を積卸しする時、船体中心線から離れた船内軌道に列車が出入すると、その重みで船体が横傾斜する。このため、船体中央部両舷側に対になって設置されたヒーリングタンク内の海水を急速に対側へ移動させたり、タンク内の海水を急速に船外へ排水または逆に船外からタンク内へ注水して傾斜を抑制するヒーリング装置が、青函連絡船では1924年（大正13年）建造の翔鳳丸以来、全船に装備されて来たが、全てヒーリングタンク1対、ポンプ1台の装備であった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 津軽丸型のように、車両甲板に4線の船内軌道を持ち、かつ船楼甲板上の大部分に2層の客室を有する船は、国鉄連絡船としては初めてであった。このため、従来にない大容量のヒーリングタンクが必要とされた。しかしヒーリングタンクはその使用目的からクロスフラッディング装置の付加ができず、大容量のヒーリングタンクは損傷時の非対称浸水による横転を招きかねない。またヒーリングタンク大容量化に対応するヒーリングポンプもまた強力なものが要求されるが、強力すぎるヒーリングポンプではタンク底に突出した肋骨で水の流れが滞り、ポンプ吸入口への残水の流れ込みがポンプ吸引量に追いつけず、空気を吸引してしまい、結局タンク有効容量の減少を招くという問題もあった。このため、ヒーリングタンクは前後に分離され、その間にはいずれもクロスフラッディング装置付きの2対のボイドスペースが配置され、各ヒーリングタンクには独立したヒーリングポンプが設置され、ヒーリングポンプ1台の容量は檜山丸（初代）と同程度に抑えられた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 第1ヒーリングタンク（片舷163.9トン　有効容量約130トン）は、発電機室とタンク後端は第1主機室水密区画の一部の両舷に達する形で設置され、両舷タンク間は、発電機室の一つ前に隣接する第1補機室を迂回する太いパイプでつながれ、第1ヒーリングポンプは第1補機室に設置された。第2ヒーリングタンク（片舷238.8トン　有効容量約200トン）は、第2主機室両舷を中心に、その前後端は前後の隣接水密区画舷側まで達したやや大きなタンクで、両舷タンク間は第2補機室を通る太いパイプでつながれ、第2ヒーリングポンプは第2補機室に設置された。さらにこの太いパイプは船尾方向へも分岐し、第3補機室を経由して、“その他の乗船者”室船底のトリミングタンクにつながり、船尾喫水の調節も迅速にできるようになった。このトリミングタンクまでつながる配管は讃岐丸（初代）に始まるものであった。


title: 津軽丸 (2代)

text: ヒーリング装置は2組装備となったが、1組故障した場合、タンク容量の大きい第2ヒーリング装置単独では、積卸し速度を規程の半分の2km/h程度に落とすことで、船体傾斜3度以内で48両の積卸しは可能であった。しかしタンク容量の少ない第1ヒーリング装置単独では、80%載貨状態の貨車の 2km/hでの積卸しでも、船体傾斜は制限オーバーの4度となったが、実際にはどうにか48両の積卸しができた。これはタンク容量不足による静的なものなので、当該貨車積載後は出航後もこの船体傾斜は続くことになり、実用上支障はないとはいえ、せっかくのヒーリング装置2組化の利点を生かしきれなかったことになる。なお、可動橋を架けての車両積卸し時の船体横傾斜の許容角度は、可動橋のねじれによる2軸貨車の3点支持脱線の危険性からは4度以内であったが、安全のため余裕を持って3度以内とされた。


title: 津軽丸 (2代)

text: なお津軽丸（2代）ではヒーリングポンプに、十和田丸（初代） や讃岐丸（初代） で採用されたかご形三相交流誘導電動機駆動の可変ピッチプロペラ式軸流ポンプは採用されず、110馬力かご形三相交流誘導電動機駆動の可変吐出量型油圧ポンプで駆動される定容量型油圧モーター駆動の可逆転固定ピッチプロペラ式軸流ポンプが2組採用され、第3船の松前丸（2代） でも、この方式が採用された。なお、第2船の八甲田丸では、85kWかご形三相交流誘導電動機駆動の可変ピッチプロペラ式軸流ポンプが2組採用され、上記2隻以外の津軽丸型5隻でも、この可変ピッチプロペラ式軸流ポンプが採用された。


title: 津軽丸 (2代)

text: このように、津軽丸型では2種類のヒーリングポンプが採用されたが、いずれのタイプも、ポンプ容量は1台当たり2,200m/h×7.5m（水頭）と、檜山丸（初代）のものと同程度であった。ヒーリングポンプ操作は車両積卸し作業が目視できる、船楼甲板船尾のポンプ操縦室から行われたのは、従来からの青函連絡船と同様であった。ポンプ操縦室内操作盤の“自動ヒーリング操作”を選択すれば、横傾斜が1度になると、自動的に傾斜を補正するようにポンプが動き始め、±0.5度以内になると、ポンプは自動停止した。また讃岐丸（初代）同様、ボタン操作での、個別の手動操作も可能であったほか、車両積卸し開始時に、船体傾斜が1度に達して自動ヒーリング運転が始まる前に、数秒間手動操作を介入させて、船体傾斜をさらに軽減することもできた。このポンプ容量は、車両長1m当たり3トンの満載貨物列車を、船1番線または船4番線に平均速度4km/hで積卸ししても、片舷への最大傾斜は3度以内に収まる、という容量であった。


title: 津軽丸 (2代)

text: しかし、この自動ヒーリング装置を実際に使用してみると、船2番線、船3番線では問題なかったが、船1番線、船4番線では船体傾斜の進行にヒーリング操作が追い付けないことがあり、手動操作であらかじめ船体を反対側へ若干傾斜させ、そのまま手動操作で車両積卸しを行うことが常態となっていた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 1967年（昭和42年）6月1日から、遊歩甲板後部の遊歩スペース上に、乗用車6台を積載航送するサービスが開始された。これに先立ち、遊歩スペースの前側約1/3を一般旅客領域に残し、それより後ろを車載領域として仕切り柵が設置され、車載領域にあったベンチは一般旅客領域へ移設された。乗用車は甲板上でUターンしなくて済むよう、左右両舷の柵の一部を開閉可能な構造とし、乗用車乗降口とした。具体的には、青森では第1岸壁の船尾右舷が接岸する副岸方向から、斜路で右舷後部の2等婦人用トイレ屋上の乗降口へ至り、函館では、第2岸壁の待合所と岸壁の間にエレベーターを設置し、左舷の後部2等椅子席屋上の乗降口に至った。乗用車は全車、船の進行方向に横向きの、2台縦列が3列の6台積載であった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 津軽丸型建造時はこの部分への乗用車積載は想定されていなかった。しかし、乗用車航送の計画段階での図上計算では、強度上に問題はないとの結論が得られたため、補強工事なしでの乗用車航送が認可され、営業開始となった。しかし監督官庁の運輸省からは早期の実船による確認実験も求められており、乗用車航送開始後の同年7月24日、函館ドック入渠中の羊蹄丸（2代）の車載領域に小型トラックを積載し、甲板面、梁、側桁等の変形が計測され、強度的に十分余裕のあることが確認された。


title: 津軽丸 (2代)

text: 当初2往復で開始されたが、間もなく満車状態が続くようになり、同年8月1日から9月20日までは3往復運航された。同年9月27日発生した室蘭本線　豊浦 - 洞爺間岩石崩落による貨物輸送障害対策として、既に同年3月よりトラックを含む自動車航送を開始していた東日本フェリー青函航路がトラック航送に注力できるよう、10月10日から10月20日まで、4往復運航し、以後2往復に戻された。翌1968年（昭和43年）7月1日からは6往復となり、そのまま秋以降も6往復が継続された。1969年（昭和44年）6月20日から9月30日までは8往復運航されたが、以後6往復に戻された。1970年（昭和45年）5月1日からは8往復、7月1日から10往復となり、以後夏期多客時10往復、通常期8往復、閑散期6往復体制が続いた。1971年（昭和46年）4月からは車両間隔をつめ、2台縦列4列の8台積載とした。さらに1972年（昭和47年）7月までに、船尾係船作業場の上、遊歩甲板からポンプ操縦室屋上の入渠甲板に至るまでの空間に、係船作業に支障が出ないよう、左舷側1/4程度を残して屋根掛けする形で車載領域を拡張し、右舷の横向き積載車を船尾側へ1台増やして5台としたうえ、船尾側拡張部分に船の進行方向向きに3台積載して合計12台積載に改造したが、依然露天積みであった。なおこの改造に伴い、遊歩甲板室後端から係船機械のある船尾船楼甲板へ降りる階段が撤去された。


title: 津軽丸 (2代)

text: 航送乗用車台数は順調に増加し、1973年（昭和48年）度には40,427台に達したが、これをピークに、同年秋の第1次オイルショックや1976年（昭和51年）の国鉄運賃の大幅値上げ等の影響で、減少に転じ、1976年（昭和51年）度は29,492台まで減少してしまった。このため、国鉄では、荒天時の無料洗車券の発行や往復割引回数券を発売し、以後微増に転じた。1982年（昭和57年）には津軽丸（2代）と松前丸（2代）が引退し、その代船として、乗用車20台積載可能な改造客載車両渡船石狩丸（3代）と檜山丸（2代）が就航し、1983年（昭和58年）度には35,172台まで増加した。


title: 津軽丸 (2代)

text: 1984年（昭和59年）2月1日の有川桟橋廃止後は夏期多客時9往復となったが、これに先立つ1983年（昭和58年）度には残った津軽丸型の船尾の進行方向向き乗用車積載数を4台に増やし、乗用車13台積載とし、東北自動車道の延伸もあり、1987年（昭和62年）度には37,462台を航送してその幕を閉じた。また1985年（昭和60年）4月1日からは、横向き積載の乗用車積載位置を若干船尾側へ寄せ、車載領域前側にわずかなスペースを捻出し、そこへオートバイ11台の積載も開始した。


title: 津軽丸 (2代)

text: 十和田丸（初代）以前の青函連絡船では、船首係船作業場にある係船機械は、両舷の錨の投揚錨を行う揚錨機（ウインドラス）1台だけであった。入港時、岸壁前で右舷錨を投錨し、速力を落としつつ右旋回し、近寄ってきた綱取り艇という小舟に、甲板縁に設置された係船索の向きを変える滑車（フェアリーダー）を通して降ろした係船索（フォアライン）の一端を持たせ、これを岸壁まで運ばせ、岸壁のビットに掛けた。揚錨機の両側面には、ワーピングドラムという水平軸で回転する糸巻き形のドラムが突出しており、岸壁とつながったフォアラインをこのワーピングドラムに巻き付け、甲板員3人がかりで引いたり緩めたりして、このフォアラインをワーピングドラム周上でスリップさせ、フォアライン巻き込み速度や張力を調節しながら、船体を岸壁に引き寄せて行った。着岸作業では通常、補助汽船は船尾しか押さないため、このフォアライン巻き込み力は船首を岸壁方向へ引き寄せる唯一の力で、重要なものであった。また船尾にも、車両甲板の曝露部、あるいは船楼甲板の両舷に、ワーピングドラムを垂直にした形のキャプスタンが1台ずつあり、甲板員2名で船尾を可動橋に合わせる作業を行っていた。


title: 津軽丸 (2代)

text: この危険で、人手のかかる係船作業の自動化・遠隔化の試みが、青函航路よりは条件の緩い宇高航路の1961年（昭和36年）建造の讃岐丸（初代） で行われ、国鉄連絡船初の電動油圧式の係船ウインチならびに揚錨機兼用係船ウインチが開発された。これらは各係船索専用のワイヤドラムを持ち、各係船索を個別に自在に巻き込んだり繰り出したりできたほか、係留中も自動的に係船索を巻き込んだり繰り出したりしながら係船索にかかる張力を一定の範囲内に保つ“自動係船運転”と呼ばれるオートテンション機能を備えるなど、一定の成果を上げることができた。このため津軽丸型でも係船機械には電動油圧式が採用された。


title: 津軽丸 (2代)

text: この国鉄連絡船で使用された電動油圧式係船機械とは、速度調整は苦手だが構造が簡単で保守管理の容易な、かご形三相交流誘導電動機で、回転数一定のまま、吐出量も吐出方向も無段階に調節できるアキシャルプランジャ式可変吐出量型油圧ポンプを駆動して油圧を発生させ、これを配管を通して揚錨機やウインチの定容量型油圧モーターへ送り、任意の方向・速度で回転させる仕組みであった。この油圧回路では、係船索が引っ張られるなどで油圧モーターへの負荷が増大し、回路の油圧が規定値を越えても、安全弁あるいはリリーフ弁を通して油圧を低圧側に逃がせるため、負荷増大で油圧モーターが停止しても過負荷にはならず、一定のトルクを発生し続けるストール運転ができた。さらに、回路油圧上昇に連動して、油圧ポンプの吐出量を抑制する仕組みを付加することで、係船機械として望ましい荷重速度特性を得ることができた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 津軽丸型では、船楼甲板船首係船作業場には、揚錨機のほか、着岸前、最初に岸壁のビットとつないで船首を岸壁へ引き寄せるフォアラインを巻き込む左舷の主ウインチ、左舷が岸壁から離れないよう固定するブレストラインを巻き込む右舷の補助ウインチが、それぞれ揚錨機の左右に別個に設置された。しかし、船首係船作業場は狭く、船体を後方へ引き寄せて船尾を岸壁ポケットへ押し込むスプリングライン用のスプリングウインチの設置場所は確保できず、1層下の左舷中甲板の甲板機械動力室に設置された。このため、船楼甲板上にはスプリングラインを出す穴だけが設けられた。これら揚錨機・ウインチは何れも、船首の一段高くなった船首指揮台のコントロールスタンドから遠隔操作されたが、揚錨機だけは、操舵室内前面左舷側の操縦スタンドからも遠隔操作できた。しかし錨鎖をロックしている制鎖器のカンヌキの解除は現場でしかできず、そこまで行くなら船首スタンドを使う、ということで、結局操舵室のスタンドは使われず、第7船十和田丸（2代）では設置されなかった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 揚錨機の動力となる油圧を造る動力機械（油圧ポンプ）は、左舷中甲板の甲板機械動力室内にスプリングウインチと同居設置された。1時間定格出力110kWのかご形三相交流誘導電動機1台で駆動される2台のアキシャルプランジャ式可変吐出量型油圧ポンプで、揚錨機運転中は常時2台並列運転され、吐出量とその方向を決める傾転角も常に同じであった。これらポンプから出た配管はいったん合流した後、2分岐して揚錨機の2台の定容量型油圧モーター（2台合計で定格出力82.5kW、（津軽丸（2代）、松前丸（2代）以外の5隻は81kW））に達した。これら2台の油圧モーターは、揚錨機から船体中心線上を後方へ突出した密閉ギヤケースの両側面に突き出した水平な軸を共有しつつ相対して取り付けられ、機械的につながっており、揚錨機運転中は常時並列運転であった。この軸が入力軸となり、このギヤケース内で2段減速（減速比35.56）された軸がワーピングドラム軸で、両側の軸受から外側に突出した部分に糸巻き形のワーピングドラムが設置されていた。ワーピングドラム軸のワーピングドラム基部には軸受兼用の揚錨機側部ギヤケースが左右対称に1基ずつ設置され、ここでもう1段減速されて（油圧モーターからでは合計3段減速　左右とも減速比134.77）揚錨機チェーンホイール軸に至ったが、松前丸（2代）のみワーピングドラム軸からチェーンホイール軸への減速歯車も引き続き中心線上にあった。チェーンホイール軸は側部ギヤケースを外側軸受とし、船体中心線近くにはそれぞれの内側の軸受を持つ左右独立した2本の軸であったが、両者は減速歯車とワーピングドラム軸を介して機械的にはつながっており同一の動きをした。また松前丸（2代）では減速歯車がチェーンホイール軸中央部にあり、左右一体であった。これらのチェーンホイール軸上で、錨鎖を巻き上げる左右のチェーンホイールがそれぞれ遊転する構造で、チェーンホイール軸の回転力は噛合い式クラッチを介してチェーンホイールに伝達された。津軽丸（2代）では、クラッチは空気圧でつながり、バネの力で切れ、松前丸（2代）では、クラッチはつなぐのも切るのも油圧が用いられ、それ以外の5隻では、つなぐのも切るのも空気圧が用いられた。津軽丸（2代）と松前丸（2代）では各チェーンホイールの外側に一体構造のブレーキドラムがあり、八甲田丸と大雪丸（2代）以降の5隻では内側にあった。ブレーキはチェーンホイールと一体構造のブレーキドラムの約3/4周をブレーキバンドで締め付ける構造で、津軽丸（2代）では、バネの力でブレーキをかけ、空気圧でブレーキを緩め、松前丸（2代）では、重錘の重みでブレーキをかけ、その重錘を油圧で持ち上げて緩めた。それ以外の5隻では、津軽丸（2代）とは逆に、空気圧でブレーキをかけ、バネで緩めた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 揚錨機のチェーンホイールには片舷あたり、1連25mの錨鎖12連、全長300mが掛けられており、この錨鎖は揚錨機前方の船楼甲板を斜め前外側に貫くホースパイプを通って船首船体側面のベルマウスに至り、重量3,910kgの国鉄型錨を船首船体側面のへこみ（アンカーリセス）に懸架収納していた。この間、錨鎖は揚錨機の直前で、意図しない投錨を防ぐ制鎖器の溝の中を通り、通常はカンヌキでロックされていた。揚錨機後方では錨鎖は船楼甲板から垂直に下るチェーンパイプを通り、車両甲板下船底二重底上部まで達する錨鎖庫に収納されていた。制鎖器のカンヌキを外し、揚錨機のクラッチを切り、ブレーキを緩めれば、錨の自重で錨鎖の掛けられたチェーンホイールは遊転し、錨鎖庫から錨鎖が繰り出され、無動力で投錨できた。しかし通常は予め錨を水線近くまで動力で繰り出しておき、その後クラッチを切って無動力で投錨した。適切な長さになったところでブレーキをかけて止め、制鎖器のカンヌキで錨鎖をロックした。揚錨時は制鎖器のカンヌキを外し、揚錨機のクラッチをつなぎ、ブレーキを緩めて油圧モーターを回せば揚錨できた。


title: 津軽丸 (2代)

text: このように揚錨機のチェーンホイールには、常時錨の自重がかかっているため、噛合いクラッチをつなぐときは、ブレーキをかけたままチェーンホイール軸を微速巻き出し運転し、確実にクラッチを噛合わせる作業が必要で、これが自動で行われた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 船首指揮台には揚錨機と3台の船首係船ウインチを操作するコントロールスタンドが、船首係船作業場全体を見渡せるよう後ろ向きに設置されていた。コントロールスタンド上には前後方向へ動かすレバーが前後2列に並び、向こう側5本のレバーは向かって左から右へ（右舷から左舷へ）補助ウインチ・揚錨機右舷・揚錨機左舷・主ウインチ・スプリングウインチの各クラッチブレーキレバーで、レバーを向こうへ押した位置が「ドラムフリー」、引き寄せるに従い「ブレーキ」が徐々にかかり中間位置で「ブレーキ」は最大になり、さらに引き寄せると「ブレーキがかかったままクラッチがつながり」、最大引き寄せると「ブレーキが緩みクラッチのみつながった状態」となった。これらレバーは操作者から見える実機と同じ順に並んでいた。手前の4本は速度制御レバー（レバーを向こうへ押した位置が「巻き出し」手前に引くと「停止」し、さらに引き寄せると「巻き込み」）で、こちらも同様の並びであったが、1本少ないのは、揚錨機のチェーンホイールは左右別々であるのに、チェーンホイール軸は実質1本のためであった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 揚錨機の両側には主ウインチ（左舷）と補助ウインチ（右舷）が配置され、これら2台は、力量、性能、巻かれている係船索の長さも共に約200mと同じで、連絡船着岸時のフォアライン切断や主ウインチ故障時に、直ちに補助ウインチで代替できるようになっていた。このため、両ウインチは後述の自動係船運転機能の有無以外は同一構造で、設置場所の関係で左右反対勝手に作られていた。これら2台のウインチには、ワイヤドラムの舷側面から後方に密閉式のギヤケースが突き出し、その後端の船体中心線側に出力50kWの定容量型油圧モーターが設置され、このモーターの回転は密閉ギヤケース内の2段減速歯車（減速比53.1）を介して、ワイヤドラム軸に伝達された。このワイヤドラム軸上で、ワイヤを巻き上げるワイヤドラムが遊転できる構造で、ワイヤドラムの船体中心線側はブレーキドラムとなっていた。ワイヤドラム軸からの回転力は噛合いクラッチでワイヤドラムへ伝達された。このあたりの基本構造は揚錨機と同じで、この噛合いクラッチやブレーキの駆動方式も各船とも揚錨機と同じであった。なお、松前丸（2代）のみ主・補助ウインチの構造が他の6隻と内外関係が逆であった。


title: 津軽丸 (2代)

text: しかし揚錨機にあったクラッチ噛合わせ時の自動微速巻き出し運転機能は、係船ウインチに関しては、松前丸（2代）のみの装備で、他6隻にはなかった。係船ウインチは揚錨機に比べ、クラッチ噛み合わせ時のワイヤドラムへの負荷は小さく、不完全噛合いでも通常運転で自然噛合うため、問題はなかった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 右舷中甲板甲板機械動力室に設置された主・補助ウインチ用の動力機械は1時間定格出力75kWかご形三相交流誘導電動機1台で駆動される可変吐出量型油圧ポンプ2台で、この2台の油圧ポンプからの配管は合流することなく、船首船楼甲板の主ウインチと補助ウインチのそれぞれの定容量型油圧モーター（出力各50kW）に至るが、これら両回路間には遮断弁付き交通回路が設けられたほか、主・補助ウインチの各油圧モーター出入口にも遮断弁が設けられた。主・補助ウインチいずれかの単独運転時は、この交通回路の遮断弁を開放のうえ、運転するウインチの油圧モーター出入口の遮断弁も開放し、運転しない側の油圧モーター出入口の遮断弁を閉鎖し、2台の油圧ポンプを並列運転して1台の油圧モーターを駆動した。主・補助ウインチ2台同時運転時は、交通回路の遮断弁は閉じ、各油圧モーター出入口の遮断弁を開放して、各油圧ポンプと油圧モーターを1対1の関係にし、各油圧ポンプの傾転角を個別に操作しながら運転できた。


title: 津軽丸 (2代)

text: しかし2台同時運転では、出力75kWの誘導電動機1台で、出力50kWの油圧モーター2台を同時運転することになり、両ウインチの油圧モーターを定格出力で運転できないという問題を生じた。八甲田丸もほぼ同じ油圧回路で、65kW誘導電動機1台で、49kW油圧モーター2台を駆動するため、津軽丸（2代）同様、2台同時運転時両ウインチの定格出力運転はできなかった。このため、この2隻では、就航後は主・補助ウインチは単独運転のみで2台同時運転は行われなかった。松前丸（2代）も1台の誘導電動機で2台の可変吐出量型油圧ポンプを駆動したが、その誘導電動機出力が105kWに増強されたため、各出力50kWの油圧モーターで駆動される主・補助ウインチの定格出力での同時運転が可能となった。これにより単独運転用の交通回路は不要となり廃止され、両ウインチの油圧回路は独立し、油圧ポンプと油圧モーターは常時1対1の関係で運転されるようになった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 大雪丸（2代）以降は、八甲田丸タイプを改良する形で、油圧ポンプを駆動する電動機（65kW）を2台に増やし、それぞれの電動機が1台ずつ油圧ポンプを駆動し、それら2台の油圧ポンプが対応する主・補助ウインチの各油圧モーター（各49kW）2台を常時1対1の関係で駆動できるようにし、主・補助ウインチの同時定格運転も可能となった。これにより松前丸（2代）同様、交通回路の設置はなく両ウインチの油圧回路は独立した。


title: 津軽丸 (2代)

text: 船首スプリングウインチの油圧モーターは、出力21.8kW（松前丸（2代）は21kW、その他5隻は20.5kW）と、主・補助ウインチの半分以下の力量で、その回転力は減速比111.6の2段減速歯車を介してワイヤドラム軸へ、さらにその軸上で遊転するワイヤドラムへクラッチを介して伝達された。その動力機械は1時間定格出力30kWかご形三相交流誘導電動機1台で駆動される可変吐出量型油圧ポンプで、これらはともに左舷船首中甲板甲板機械動力室に設置された。このため船首スプリングラインのワイヤは船首船楼甲板面に設けられたピンチローラー設置の穴を通して船楼甲板上に出されたが、ここでのワイヤ繰り出し作業は、他のウインチのようにクラッチを切って、ブレーキを緩めたドラムフリー状態での人力繰り出しは困難で、スプリングウインチを運転して繰り出された。このため、機械式の自動係船装置を採用した津軽丸（2代）では、それとの切替えのためクラッチが装備されたが、電気制御油圧式の自動係船装置が採用された八甲田丸から羊蹄丸（2代）までの5隻ではクラッチは省略された。しかし、室内に設置されているとはいえ、寒冷時に起動時の無負荷運転ができないのは不安、ということで十和田丸（2代）ではクラッチが装備された。なお船首スプリングライン用係船索の長さは約50m（十和田丸（2代）は約30m）であった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 船楼甲板船尾係船作業場の左舷には、左舷後方の岸壁ビットに左舷アフターラインをかけ、これを巻き込んで船尾を後進させ、可動橋に押しつける出力51kW（松前丸（2代）は50kW、他5隻は49kW）の船尾左舷ウインチがあり、このウインチには左舷船尾から前方のビットにかけ、左舷アフターラインの張力に対抗してブレーキをかける船尾スプリングラインを巻き込むドラムも併設された2ドラムタイプであった。2ドラムタイプのウインチでは、ワイヤドラム軸の中央部に減速歯車が設置され、その両側のワイヤドラム軸上にそれぞれ遊転するワイヤドラムが1個ずつ設置された。係船索長は左舷アフターライン用が約100m、船尾スプリングライン用は約50mであった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 右舷には、右舷アフターラインを巻き込む出力21.8kW（松前丸（2代）は21kW、他5隻は20.5kW）の船尾右舷ウインチが設置された。これら船尾の2台のウインチのワイヤドラム軸の一端にはワーピングドラムが装備された。これらの減速ギヤの段数、減速比は、船尾左舷ウインチは同一船の主・補助ウインチと同値、船尾右舷ウインチは同一船のスプリングウインチと同値であった。係船索長は右舷アフターライン用は約50mであった