Vi har funnet flotte resultater, men noen er utenfor New Gloucester. Viser resultater i nærliggende byer.
Det norske navnet «djunke» trodde man kom av det engelske ordet «junk» som betyr skrap med henvisning til det gamle, og dermed hadde det vært et negativ inntrykk av de kinesiske skipene i engelsk omtale. Men det engelske ordet «junk» kom fra det portugisiske ordet «junco», som igjen kom fra det malayiske ordet «jong».
Den typiske djunken som kan ha et misledende utseende sett med vestlige øyne, opprinnelige hadde oppstått på de kinesiske elvene som et flatbunnet skip uten kjøl, rektangulære form på skroget som er synlig over vannet med tverrspeil på både baugen og hekken som er kort i sammenligning med andre skipstyper.
Som de fleste båttyper og skipstyper verden rundt var djunken også tilpasset lokale forhold, og dermed hadde et stort antall varianter oppstått fra langt oppe på elvene i landet til langt ut i havet blant de uregjerlige bølgene. Sør i Yantgtze var kysten dypt oppsplittet med mange øyer og lukket farvann med større dybde, djunkene der hadde derfor fått skarpe baug med V-formet bunn.
De dominerte i mange århundrer den marine handel i store deler av Asia som et resultat av den usedvanlige gjennomtenkte skipsbyggingen som hadde ikke oppgitt røttene fra den gang djunken hadde oppstått som en videreutvikling fra en flåte. Havgående djunker er svært sjødyktige tross et klumpete og klossete utseende som kunne ha skarpe linjer på skroget under vannlinjen, og den enkelte seilføringen gjorde djunken både enkelt og økonomisk å operere.
I likhet med det noe misledende utseendet, gjorde også den spesielle seilriggingen inntrykk på vestlige som så uvanlige luggerseil satt på master som tilsynelatende var satt opp tilfeldig på skroget med mange spiler også kalt spristaker festet på de lange seilene som dermed ble meget enkelt å håndtere.
De kinesiske djunkene var effektive og robuste fartøyer som var formodentlig enkelt å tilpasse både lokale forhold og nytt krav som teknologiske nyvinninger gjennom århundrene helt fram til begynnelsen på 1900-tallet. I møte med vestlige skipsteknologi hadde de kinesiske skipsbyggerne ikke oppgitt deres tidlige posisjon som verdens fremste uten motstand, og hadde skapt flere hybrider mellom kinesisk og vestlige skipsteknologi som sett i skipstypen lorcha. De kinesiske skipsbyggerne hadde innlemmet tekniske avansementer i seilføring og skrogform opptil flere århundrer før de vestlige skipsbyggerne hadde funnet fram til de samme avansementer på egne hånd eller adoptert disse gjennom kulturkontakt.
Helt fram til moderne tid var det sjeldent å se mer enn luggerseil på de enkelte master, men det finnes ulike varianter av djunkeriggen som på elvefartøyene som ikke hadde så mange spiler som på de havgående skipene. Elvefartøyene hadde ofte høyere firkantseil beregnet på å fange opp bris som klarte å trenge gjennom vegetasjonen langs bredden.
Kineserne hadde en sterk forkjærlighet for flagger på deres fartøyene i lang tid, med et strøk av overtro hos de kinesiske båtmennene som var i likhet med folk beskjeftigt med sjøfart verden rundt overtroisk, blant annet hadde man sett på rød farge som det beste valget. Fargen skulle brukes for å roe ned den sinte himmeldragen som hersket blant skyene, og dermed avverge tyfoner og stormvær.
De kinesiske skipsbyggerne bygde de klassiske djunker av trevirke fra mykt treslag som bartre, men annet trevirke blant dem teak hadde også vært tatt i bruk for skipsbyggingen. Alt tilgjengelige trevirke som kunne brukes, var gjerne tatt i bruk som kasserte trevirke i nyere tid som sett i den første halvdel av 1900-tallet. Foochow-djunker var sett med halvt utviskede reklameslagord fra kasserte skilt som var benyttet for byggingen. Bruk av hardt tre var ikke heller uvanlig.
Det er bred enighet blant skipshistorikerne om at djunken opprinnelige hadde sine aner fra en flåtekonstruksjon som egentlig var en plattform av tømmerstykker eller bambusstykker slått sammen til et skrog som deretter ble utbygget med nyere teknologi som innføring av planker tilverket fra trevirke. Byggingen av en djunke i dagens Kina tok sitt preg av denne bakgrunnen ved at man hadde alltid startet med bunnpartiet. Et fremtredende trekk ved djunkene var den indre oppdelingen av skroget inn i skotter som egentlige var massive spanter av hardved lagt på bunnpartiet og langs skipssidene, deretter oppspiket planker som delte underskroget på tvers og langs. Ikke alle varianter av djunken hadde vanntette avdelinger, men de største og havgående djunker som Pechili-djunken og Foochow-djunken kunne ha et stort antall skotter.
Djunken hadde imidtertid ikke utseendet med seg i møte med de vestlige sjøfolk, de hadde ofte et meget kantet utseende over vannlinjen med en solid og rett baug og kasseformet overbygning. Den klassiske djunken hadde også høy fribord i forhold til de vestlige seilskipene som i sammenligning var en oppvisning av klare og rene linjer i elegante trekk, spesielt i 1800-tallet. Datidens europeiske skipsbyggere og sjøfolk hadde derfor vært lunkestemt, om ikke ubehagelig ovenfor den kinesiske skipsteknologien i lang tid helt til nyere tid.
Lenge før stevnroret var adoptert i Vesten, hadde de kinesiske djunkene tatt i bruk et eneste ror som beskrevet av oppdagelsesreiseren Marco Polo allerede i 1298. Det kinesiske stevnroret kan ikke sammenlignes med det europeiske med en konstruksjon som var beregnet på bruk på store skip med lav dypgang som kom ut på dypere vann. Det var mulig å justere høyden på stevnroret gjennom flere ulike metoder, den vanligste var å løfte opp roret inn i en bønn. Stevnroret var også massivt, at det noen ganger var gjennomboret flere ganger for å ha mindre påkjenninger spesielt i hardt vær. En rimelig stor djunke måtte ha tre mann om roret når situasjonen krevde det.
Stevnroret med huller for å slippe vannet gjennom, var en oppfinnelse fra 1200-tallet til 1400-tallet i en tidsperiode med stor aktivitet til havs av kinesiske djunker enn tidligere. Igjen var kineserne langt forut ettersom de europeiske skipsbyggerne også hadde monterte ror av den samme konstruksjon på de hurtiggående torpedobåtene fra 1901. Hensikten var å ha mindre påkjenninger på roret som utsettes for store krefter i vannet.
Under Song-dynastiet var djunker med skott allerede beskrevet av Zhu Yu i året 1119 med hans bok Pingzhou Table Talks. Den muslimske oppdagelsesreiseren Ibn Battuta (1304–1377) hadde kommet til Kina og vært i stand til å produsere en detaljrike beskrivelse av djunkens konstruksjon med vanntette avdelinger. Funn av vrak som hadde vist seg å nedstamme fra kinesiske djunker, hadde så langt oppvist tekniske bevis på bruk av skotter mot inntrengning av vann i skroget.
Anerkjente historikere som Joseph Needham tok utgangspunktet i de mange ikke-kinesiske kilder om bruk av vanntette avdelinger for en videre undersøkelse, og kom fram til den slutning om at de fremste avdelinger i skroget med viten og vilje var åpent opp for inntrengning av vann gjennom hull i plankene. Det var omtalt i side 422 av «Science and Civilisation in Ancient China». Der omtalt han flere eksempler på bruk av vanntette avdelinger som å ta inn vann som ballast ved bruk av kontrollerte åpninger. Fiskedjunkene kunne omgjøres til brønnbåter ved å fylle deler av det vanntette skroget for frakt av levende fisk etter fangsten, en ide som kom tidlig til Europa.
Uten kjøl på et skrog med flatt bunn ble det ikke mulig å unngå avdrift på åpen sjø, og for å redusere denne var stevnroret og deretter senkekjøl tatt i bruk. Allerede i en bok av Li Chuan fra 759 e.Kr hadde det blitt beskrevet bord som senkes ned i vannet enten gjennom skroget eller som lebord som også er kalt «sidesverd».
De kinesiske skipsbyggerne har ikke etterlatt seg mye dokumenterte beretninger om bygging av den klassiske djunken. Helt tilbake til Tang-dynastiet har et upresist antall vrak blitt oppdaget og undersøkt.
Et annet vrak som var også oppdaget i nyere tid, beviste variasjon i byggeteknikk som hadde vært benyttet av skipsbyggerne i Kina. Penglai-djunken fra ca. 1376 oppdaget i 1984 ved Penglai i provinsen Shandong har ikke en ekte kjøl, bare en tykk bordplanke av rektangulær form og bordgangene lagt kant mot kant selv om naglene av tre eller jern også var slått gjennom fra den øverste til den nederste bordgangen som på Quanzhou-djunken.
I likhet med Quanzhou-djunken har vraket fra Penghai ikke separate spanter for stivhet i skroget, men vanntette skott som var lagt horisontalt nedover til bunnen, slått sammen med spanter. Det er kjent fra 1900-tallet at de kinesiske skipsbyggerne foretrukket å bygge djunkens skjelettet som besto av spanter og skotter før det ble lagt planker på, men noen ganger var kjølen først lagt ned som i sørlige Kina.
Likevel har skipshistorikerne spekulerte om at man i begynnelsen hadde først lagt på bordgangene som i en skallkonstruksjon som de nordiske vikingskipene før de vanntette avdelinger hadde blitt til. Dette er dels bekreftet av oppdagelsesreiseren Ibn Battuta fra ca. 1347 som hadde nedskrevet detaljer om hvordan en djunke var bygget, først var bunnpartiet lagt med bordgangene først, deretter «veldige tykke planker», antagelige som skulle utgjøre en skott, var lagt ovenpå sammen med den øverste delen av skroget. Vestlige skipshistorikere som hadde dokumenterte hvordan djunkene var bygget i den første halvdelen av 1900-tallet, observerte også at skott sammen med spant var lagt ovenpå den ferdige bunnen. Deretter ble bordgangene festet på sidene av skroget.
Boken De merkelige ting i Sør av Wan Chen fra det tredje århundret beskrevet djunker som kunne ha 700 passasjerene sammen med 260 tonn gods.
Havnene i Øst-Asia ble ofte anlagt ved elver noe inn fra kysten, noe som var helt uproblematisk ettersom djunkene var så flatbunnede. Men da motorskip med dyptstikkende kjøler begynte å utkonkurrere djunker og andre seilskip, førte dette til at en rekke av Asias tradisjonelle havner ble utkonkurrert av nyere havner som lå ved dypere vann rett ved kysten.
Gruppa ble danna i Jacksonville i Florida i 1969 av Duane Allman (slidegitar og gitar), Gregg Allman (vokal og orgel), Dickey Betts (gitar, rytmegitar og vokal), Berry Oakley (bass), Butch Trucks (trommer) og Jai Johanny «Jaimoe» Johanson (trommer).
Gruppa hadde en rekke opptredener rundt i sørstatene før de ga ut sitt første album, The Allman Brothers Band. Det fikk gode kritikker, men den uvante kombinasjonen av blues og rock solgte dårlig. Oppfølgeren Idlewild South (1970), ble en stor kritikersuksess, og solgte også langt bedre. Kort tid etter slo Duane Allman seg sammen med Eric Claptons Derek and the Dominos for å lage rockeklassikeren Layla and Other Assorted Love Songs.
I 1971 kom konsertalbumet At Fillmore East, innspilt 12. og 13. mars på årets legendariske rockemønstring ved Fillmore East. Plata demonstrerer gruppas originale blanding av jazz, klassisk musikk, hardrock og blues. The Allman Brothers ble også de siste til å spille på Fillmore East før det stengte i juni 1971.
Duane Allmans død i en motorsykkelulykke 29. oktober 1971 ble et hardt slag for gruppa, men de øvrige bandmedlemmene bestemte seg for å fortsette å spille sammen. Dickey Betts tok Duanes plass, slik at gruppa kunne fullføre innspillinga av det påbegynte albumet Eat a Peach. Seinere ble besetningen økt til seks, idet Chuck Leavell kom inn på piano.
11. november 1972 ble Berry Oakley drept i en ny motorsykkelulykke, bare noen kvartaler unna stedet der Duane Allman omkom. Oakley ble erstatta av Lamar Williams mot slutten av året, og gruppa kunne fullføre det nye albumet, Brothers and Sisters, som inneholder to av gruppas mest kjente låter, «Ramblin' Man» og «Jessica». Dickey Betts var nå blitt gruppas leder.
De to oppsiktsvekkende motorsykkelulykkene hadde i mellomtida ført til internasjonal berømmnelse. Deres kanskje mest berømte opptreden skjedde 28. juli 1973 på Summer Jam at Watkins Glen i New York, der de spilte sammen med bl.a. The Grateful Dead og The Band for anslagsvis 600 000 tilhørere. I kjølvannet av Allman Brothers Bands suksess begynte det nå å komme flere grupper som spilte en liknende form for sørstatsrock, som Marshall Tucker Band og Lynyrd Skynyrd.
Personkonflikter begynte å tære på samholdet i gruppa utover på 70-tallet. Både Gregg Allman og Dickey Betts starta hver sin solokarriere, narkotikabruk, samt Gregg Allmans stormfulle forhold til Cher – alt under intens medieoppmerksomhet – hadde sin pris. Betts og Leavell trakk i hver sin retning musikalsk, mens Allman forsøkte å forene gruppa. Spenningene kom til uttrykk i den ujevne Win, Lose or Draw (1975), der mange spor ble innspilt uten at alle bandmedlemmene stilte i studio samtidig.
I 1978 fikk Allman imidlertid i stand en omstrukturerig av gruppa. Dan Toler og David "Rook" Goldflies kom inn på henholdsvis gitar og bass, og erstatta Leavell og Williams. Resultatet av den nye gruppesammensetninga kom i form av det sterke albumet Enlightened Rogues året etter. Interessen for gruppa var nå sterkt avtakende blant publikum, og den ble oppløst i 1982.
I 1989 skjedde en gjenforening, da Allman, Betts, Jaimoe og Trucks bestemte seg for å spille sammen igjen, supplert med Warren Haynes (gitar og vokal), Johnny Neel (tangentinstrumenter og munnspill) og Allen Woody (bass). Gruppa fikk gode kritikker for albumet Seven Turns i 1990, og fulgte opp med Shades Of Two Worlds i 1991 og Where It All Begins i 1994.
Det ble grunnlagt 2. desember 1908 ved kongelig charter, under navnet University College, Dublin. Det er en fortsettelse av det tidligere Catholic University of Ireland, som ble grunnlagt 18. mai 1854, og som ble ledet av kardinal John Henry Newman. Det hadde senere i en periode navnet University College Dublin, og var underlagt Royal University of Ireland fra 1880.
Det ble i 1960-årene foreslått at University College Dublin skulle slås sammen med University of Dublin, hvis eneste college er Trinity College Dublin. Av forskjellige grunner skjedde ikke dette. Det kom også et forslag tidlig i 1970-årene om at University College Dublin skulle bli et selvstendig universitet, noe som pr. januar 2005 ikke har skjedd.
Opprinnelig lå University College Dublin på Earlsfort Terrace, hvor Royal University of Ireland hadde ligget tidligere. I 1950-årene flyttet det til bydelen Belfield, i den sørlige delen av Dublin. Campus er omkring 1,4 km² stort. Flyttingen var resultatet av et arbeid som hadde pågått siden 1930-årene med å skape et moderne universitet. Innen 2003 hadde det aller meste av universitetet flyttet.
En av dets tidligere bygninger, Royal College of Science i Merrion Street, tilhører noe den irske regjeringen, og rommer blant annet Taoiseachs kontor.