har fram til nå fungert som et supplement til nasjonale standarder, men skal heretter erstatte disse.
Ved utforming av bolteforbindelser må flere faktorer vektlegges for at designet skal bli best mulig. I
tillegg til spesifiserte krav til kapasiteter og hull- og kantavstander, vil godt design ha positiv effekt på
Konstruksjoner som står offshore er særlig utsatt for korrosjon. Det fuktige miljøet utgjør optimale
som kan oppstå på offshorekonstruksjoner. I tillegg til korrosjon, kan også hydrogensprøhet i stålet
kan være at det vil skje en utvikling her som kan gjøre lim aktuelt også for bærende stålstrukturer.
Utbygging, drift og vedlikehold og avhending av veginfrastruktur blir ofte vurdert som mindre viktig for miljøbelastning fra veger, sammenliknet med belastningen som forårsakes av trafikk. I forslaget til ny Nasjonal Transportplan 2014-2023 er det anbefalt en større vektlegging av reduserte klimagassutslipp ved planlegging og prioritering av infrastrukturprosjekter som en del av den fremtidige innsatsen for å redusere klimabelastning fra transportsektoren i Norge.I livsløpsanalyse (Life Cycle Assessment, LCA) vurderes miljøpåvirkning fra et produkt eller en aktivitet. Fordi det kan brukes til å sammenlikne ulike alternativer, er LCA et nyttig verktøy i beslutningstaking. Jernbaneverket (JBV) har utviklet en metode basert på LCA for å beregne totale miljøpåvirkninger fra jernbaneinfrastruktur, beskrevet i «Veileder for utarbeidelse av miljøbudsjett for jernbaneinfrastruktur». Statens Vegvesen (SVV) benytter per dags dato en annen metodikk enn JBV for vurdering av miljøpåvirkning fra sine byggeprosjekter. Denne er også basert på livsløpsvurdering, men er ikke like omfattende som JBVs metode. Et samsvarende metodikkgrunnlag er en forutsetning for å kunne sammenlikne miljøpåvirkning fra ulike transportformer. Det har derfor vært ønskelig å vurdere hvor godt metodikken i JBVs Veileder egner seg for å beregne miljøpåvirkning fra veginfrastruktur. I denne oppgaven er det gjort en komplett livsløpsvurdering av det planlagte vegprosjektet E6 Kolomoen-Kåterud, der en 2-felts motorveg skal utvides til 4 felt med midtdeler. Miljøpåvirkning forårsaket over et livsløp på 60 år av utbygging, drift og vedlikehold, og avhending er beregnet i henhold til metodikken i Jernbaneverkets veileder. 7 miljøpåvirkningskategorier er inkludert i analysen, men klimapåvirkning er spesielt vektlagt. Det er også gjennomført en livsløpsanalyse for samme vegprosjekt med SVVs metodikk.For E6 Kolomoen-Kåterud bidrar utbyggingsfasen og drift- og vedlikeholdsfasen tilnærmet like mye til total miljøpåvirkning, mens bidraget fra avhendingsfasen er neglisjerbart. De komponentene og aktivitetene som har størst innvirkning på klimapåvirkning er asfalt, masseflytting, betong i betongkonstruksjoner og bruer, asfaltert grus i bærelag, og stål i vegrekkverk. Asfalt er den mest dominerende innsatsfaktoren for alle miljøpåvirkningskategoriene som er vurdert i analysen. Den viktigste parameteren for asfaltforbruk er antallet reasfalteringer i vegens levetid, og dekkelevetid er derfor identifisert som en avgjørende faktor for miljøpåvirkning fra veginfrastruktur. Betongkonstruksjoner forårsaker en vesentlig del av total miljøpåvirkning på grunn av innholdet av betong og armeringsstål. Fordi asfaltforbruk har størst innvirkning på total klimapåvirkning, er også tiltak som reduserer bruk av ny asfalt de som gir størst klimagevinst. Asfaltgjenvinning reduserer total klimapåvirkning fra E6 Kolomoen-Kåterud med 2-10%, avhengig av andelen returasfalt som forutsettes i vegdekket. Sementsubstitusjon i betongkomponenter og økt bruk av resirkulert stål i vegutstyr gir mer moderate klimagevinster.E6 Kolomoen-Kåterud skal i hovedsak bygges ut ved å utvide dagens 2-feltsløsning til 4, men for en mindre delstrekning skal det bygges ut 4 nye felt. I den forbindelse er det gjort en forenklet sammenlikning av miljøpåvirkning fra de to utbyggingsalternativene, der det fremgår at strekningen som bygges ut som 4 nye felt gir 40% høyere klimapåvirkning enn utvidelse fra 2 til 4 felt. Imidlertid spiller prosjektspesifikke faktorer inn på denne vurderingen i så stor grad at den generelle gyldigheten for andre prosjekter er svært begrenset.Ettersom reasfalteringsfrekvens og mengde masseflytting er parametere som er umulige å forutsi nøyaktig for et vegprosjekt, representerer disse de største usikkerhetene i analysen. Valg av levetid og analyseperiode for vegen har stor innvirkning på analyseresultatene.JBVs metodikk for livsløpsvurderinger kan generelt sies å ha god overførbarhet til vegprosjekter. De største barrierene til metodikkoverføring er identifisert å være valg av levetid og livsløpsfaser, og tilpasning mellom de ulike plansystemene som brukes for bane og veg. Sammenlikning av resultatene for livsløpsvurdering av E6 Kolomoen-Kåterud gjort med JBVs og SVVs respektive metoder tilsier at SVVs metode gir en vesentlig lavere beregnet klimapåvirkning. Dette forårsakes av ulikhetene i mengdeberegningsmetodikk mellom metodene, og reflekterer at de er utarbeidet for bruk i ulike planfaser. Det er et behov for en felles metodikk for livsløpsvurdering av ulike transportformer, og videre arbeid med LCA av veginfrastruktur bør derfor basere seg på metodikken i JBVs veileder.