Støttegruppen etter Scandinavian Star ble etablert umiddelbart etter brannkatastrofen 7 april 1990. Oppgaver har omfattet en rekke temaer av betydning for overlevende og etterlatte.
Vi er glade for at kommisjonen er etablert og i gang med arbeidet, og oversender her en orientering om Støttegruppens engasjement og bakgrunnen for dette.
BRUDD PÅ SJØSIKKERHETEN: Etterforskning, tiltale og dom med hjemmel i dansk lov om skibes sikkerhet med tilhørende bekentgørelser fra Søfartsstyrelsen, som har implementert IMO-konvensjoner, i første rekke SOLAS og STCW. Rettsprosess med dom i Sø- og handelsretten i 1992 og Højesteret i 1993. Kaptein Hugo Larsen ble dømt sammen med reder og rederens direktør. Direktør Ole B. Hansen flyttet til Spania og unndro seg dermed soning.
Hvem av dem som skal anses som eier er et spørsmål som i det alt vesentlige dreier seg om økonomiske forhold mellom private parter. Det ligger åpenbart utenfor granskningsutvalgets oppgave å ta stilling til dette.
Støttegruppen og engasjerte et juridisk team som i samarbeid med styret forhandlet med Assuranceforeningen Skuld frem til foreslått og akseptert avtale.
FJERDE SØ - NÅ CODAN: Skipet var kaskoforsikret i Fjerde Sø, senere tatt opp i dagens Codan. Dette erstatningsoppgjøret er utenfor Støttegruppens kunnskap.
BILLIGHETSERSTATNING: Den norske besetningen søkte om billighetserstatning, men dette ble ikke imøtekommet av Stortinget.
LLOYDS: Overlevende og etterlatte forsøkte å saksøke klasseselskapet Lloyds Register of Shipping, men saken ble avvist i Florida før det kom til realitetsbehandling.
Sjøfartsdirektoratet oppnevnte et utvalg for vurdering av passasjerskips sikkerhet. Jansen-utvalget ble ledet av assisterende sjøfartsdirektør Emil Jansen, og avga sin rapport 19. oktober 1990.
Det skandinaviske granskningsutvalget, Schei-utvalget, avga sin rapport - NOU 1991: 1A og vedlegget 1B - i januar 1991. Utvalget begrunnet hvorfor det ikke ble gjort undersøkelser knyttet til hvem som var eier og operatør av Scandinavian Star, utover det som ble meddelt fra rederiet.
Begge utvalgene ga anbefalinger for bedre sjøsikkerhet. Schei-utvalgt anbefalte oppfølging av overlevende.
Norsk sjøfartspolitikk hviler som kjent på prinsippet om flaggstatens suverenitet med IMO-konvensjoner som ramme. Granskingsutvalget derimot, anbefalte nasjonale / skandinavisk regionale særkrav dersom viktige anbefalinger ikke fikk internasjonal oppslutning. Dette hadde ikke gjennomslag hos myndighetene.
Utvalgets prinsipielle diskusjon om hvorvidt regelendringer bør gjennomføres nasjonalt eller internasjonalt finnes på sidene 190 - 191 i NOU 1991: 1A.
Realiteten er at formell status, frem til Riksadvokatens vedtak i juni 2014 om gjenopptagelse og Stortingets vedtak i 2015 om ny gransking, har vært følgende:
Støttegruppen ble i perioden 1992 - 1994 klar over forhold som indikerte at rederiorganisasjonen bak operasjonene av Scandinavian Star ikke var korrekt beskrevet i dommene i Sø- og Handelsretten og Højesteret, og heller ikke i NOU 1991: 1A. Personer og selskaper tilknyttet Sea Escape fremsto mer med funksjon som operatør og reder for Scandinavian Star enn det som var kjent.
Dette var opplysninger som ikke fremkom i granskningsutvalgets rapport og heller ikke i det vi kjente til av politiets materiale. Verken siktelse, tiltale eller dommene fra Danmark synliggjør denne kunnskapen.
Politiet i Danmark la til grunn er at Scandinavian Star i årene frem til 1990 var eid av et selskap i Stena-gruppen, som chartret skipet til Sea Escape. Sea Escape hadde en kjøpsopsjon som ble utløst ved at Sea Escape den 30. mars 1990 kjøpte og overtok Scandinavian Star, og samme dag solgte skipet videre til KS Scandinavian Star, et selskap i en mer omfattende selskapsgruppe kontrollert av Henrik Johansen.
Som kjøper og ny eier ble Henrik Johansen og hans direktør Ole B. Hansen ansett å være skipets reder og rederens direktør og ble tiltalt og dømt som dette.
Granskningsutvalgets rapport - NOU 1991 1A, redegjør i kap. 5, sidene 81 - 87 - for rederiorganisasjonen. På side 84 er Henrik Johansens selskapsgruppe skissert. Utvalget beskriver den samme forståelsen av hvem som var eier og operatør som politiet la til grunn.
Granskningsutvalget understreker at fremstillingen bygger på opplysninger fra rederiet, og påstår ikke at eierskapet og rederiorganisasjonen er avdekket gjennom egne undersøkelser.
Denne «selger-kjøper» relasjonen ble umiddelbart etter katastrofen presentert for Sø- og Handelsretten, som hadde ansvar for gjennomføring av sjøforklaringen.
Allerede ved handelsminister Kaci Kullman Fives redegjørelse til Stortinget den 2. mai 1990 ble denne, etter vår vurdering feilaktige, forståelsen av hvem som var eier og operatør formidlet til Stortinget.
Stortinget ble altså informert om forhold med relevans for ansvaret for straffbare handlinger, uten forutgående granskning eller etterforskning. Kun basert på den beskrivelse av som var gitt av advokatene Reumert & Partnere. Vedlagt følger skriv fra Reumert & Partnere i april 1990.
Støttegruppen samlet i perioden 1992 - 1995 dokumentasjon som viste at Henrik Johansen og person- og selskapskretsen rundt Sea Escape hadde relasjoner av et helt annet omfang enn det som var kjent.
Den sentrale personen i dette nettverket var Niels-Erik Lund og selskapet International Shipping Partners som han ledet. Vi vurderte, og vurderer fortsatt, at operasjonen av Scandinavian Star skjedde under kontroll av det konseptet for eierskap, management og operasjon av skip som Niels-Erik Lund hadde utviklet og drev gjennom International Shipping Partners.
Utdyping og dokumentasjon av dette vil vi komme tilbake til ved oppfølgende kontakt med kommisjonen.
Støttegruppens første anmodning om gjenopptagelse av etterforskningen ble sendt til den danske Rigsadvokaten i januar 1996. Anmodningen var begrunnet i at personer og selskaper med ansvar for brudd på sjøsikkerheten ikke var etterforsket og tiltalt.
Anmodningen ble umiddelbart avvist fordi bruddene på sjøsikkerheten uansett var foreldet etter 2 år, altså allerede i april 1992. Foreldelse av straffbare forhold er definitive grenser. Støttegruppen endret derfor sin argumentasjon til å anmode om gransking, som ikke har foreldelsesfrist.
Gransking handler ikke om straffeansvar, men gransking vil ivareta ideelle behov for korrekt beskrivelse av hendelsesforløp, aktører og ansvarsforhold. Vi antok dessuten at gransking ville avdekke forhold som igjen ville ansvarliggjøre myndighetene, og dermed forhåpentligvis føre til regelendringer av betydning for sikkerheten. Dette forebyggende formålet var og er en viktig drivkraft for Støttegruppen.
Samtidig har vi siden 1996 understreket at det er urimelig å avvise etterforsking av eier / operatør grunnet foreldelse, da dette tema må være opplyst før det kan konkluderes i etterforskingen av brannstiftelsen.
I dette lå nettopp spørsmålene om hvem som var skipets eier, hvem som opererte skipet, økonomiske interesser og bevegelser rundt skipet, forsikringsoppgjøret etc. Begrunnelsen for gjenopptagelse lå altså nettopp i de forhold som Støttegruppen i over 20 år hadde hevdet at var mangelfullt / feil beskrevet.
Enda større lettelse var det da Riksadvokaten i sitt vedtak utvidet den kommende etterforskningen til også å omfatte brannforløpet. Riksadvokaten gikk altså lenger enn politiets anbefaling.
1996 / 97: Motstand i Danmark mot ny etterforsking / gransking av det tema som etter avtalen om ansvarsdeling var dansk ansvar, medførte at Støttegruppen hadde bred kontakt også til norske myndigheter / Stortinget. Krav om gransking ble kombinert med forslag om bedre sikkerhet, herunder at korrekt informasjon om eier og reder må inngå som tema ved norsk havnestatskontroll.