title: COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE E AL COMITATO DELLE REGIONI - Costruire il futuro dell' industria marittima europea - Contributo alla competitivitá dell' industria marittima

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competitiveness
industrial cooperation
maritime transport
shipbuilding
shipping policy

text: COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE Bruxelles, 13. 03. 1996 COM(96) 84 def. COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE E AL COMITATO DELLE REGIONI COSTRUIRE IL FUTURO DELLfINDUSTRIA MARITTIMA EUROPEA CONTRIBUTO ALLA COMPETITIVITÀ DELL'INDUSTRIA MARITTIMA INDICE I. INTRODUZIONE II. IL RUOLO VITALE DELLE INDUSTRIE MARITTIME PER L'UNIONE EUROPEA 1. Le costruzioni navali 2. Le riparazioni navali Il trasporto marittimo 3. 4. I porti 5. Risorse marine, pesca e energia a) Energia b) Pesca e acquacoltura e) Operazioni d'altomare e altre risorse marine III. CAMPI D'AZIONE 1. Promozione degli investimenti immateriali a) Tecnologia dell'informazione e delle telecomunicazioni b) Coordinamento della ricerca e sviluppo e) Formazione professionale 2. Sviluppo della cooperazione industriale a) La cooperazione con le industrie dei paesi terzi b) La cooperazione industriale all'interno dell'Unione Garantire il mantenimento della concorrenza a) La revisione degli aiuti di Stato alle costruzioni navali b) La promozione finanziaria dei progetti marittimi e) L'applicazione uniforme delle norme e specifiche tecniche internazionali La modernizzazione del ruolo della pubblica amministrazione a) Lo sviluppo di infrastrutture b) La gestione integrata delle zone costiere e) La liberalizzazione del mercato e la riduzione degli oneri amministrativi d) La cooperazione tra l'industria e la Commissione e) La cooperazione tra l'Unione europea e i paesi dell'Europa centrale e orientale e del Mediterraneo IV. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE Allegati: Dati statistici A 9- I. INTRODUZIONE La Commissione, nella sua comunicazione "Una politica di competitività industriale per l'Unione europea" (COM (94) 319) del settembre 1994, ha identificato alcune priorità per la politica industriale europea, basate su un attento controllo dell'evoluzione della competitività industriale e sull'instaurazione di forme efficaci di collaborazione tra l'industria e la pubblica amministrazione. La Commissione ha sottolineato l'importanza del ricorso a strumenti e politiche di tipo orizzontale al posto di strumenti di difesa settoriale, al fine di creare un ambiente consono allo sviluppo dell'attività produttiva. Questa impostazione della politica industriale è stata approvata dal Consiglio e dal Parlamento. Il principale obiettivo della politica economica dell'Unione è migliorare la competitività dell'industria europea per aumentare l'occupazione, come enunciato dalla Commissione nel suo Libro bianco sulla "Crescita, competitività e occupazione" del 1993 e confermato dal Consiglio europeo di Essen del dicembre 1994. La Commissione ha il compito di tenere regolarmente informati gli altri organi dei suoi interventi intesi a migliorare la competitività e a tal fine ha istituito un gruppo consultivo incaricato di compilare due relazioni annuali su vari aspetti della competitività europea ("Gruppo Ciampi"). La presente comunicazione, che si inserisce nella rigorosa valutazione in atto, è intesa a il contributo che la politica industriale dell'Unione può apportare alla definire competitività dell'industria marittima. Fino a non molto tempo fa questo settore era considerato un'industria in declino. In particolare, per l'industria delle costruzioni navali si prospettava l'estinzione totale a causa della concorrenza mondiale, in gran parte falsata dall'erogazione di aiuti di Stato. La Commissione ha sottolineato per la prima volta l'importanza della questione marittima nella sua comunicazione "Nuove sfide per le industrie marittime" del settembre 1991 (!). In tale documento la Commissione ha delineato il quadro nel cui ambito dovrebbe essere attuata una strategia a favore dell'industria marittima. Nel 1992 è stato istituito il "Maritime Industries Forum" (Foro delle industrie marittime) al quale partecipano tutte le industrie marittime (imprese di navigazione e di costruzione navale, industrie di equipaggiamento navale, porti, industria della pesca e industrie e servizi collegati) e rappresentanti della pubblica amministrazione. Il Forum mantiene un dialogo costante tra tutti i partecipanti e elabora, in occasione delle sue sessioni annuali plenarie, una serie di raccomandazioni relative alle priorità politiche in materia. Gli Stati del G7 hanno riconosciuto l'importanza delle industrie marittime, includendo un progetto sulla società dell'informazione marittima (MARIS) tra gli 11 progetti pilota prescelti per la promozione della società dell'informazione, approvata alla riunione di Bruxelles del febbraio 1995. Ciò è espressione della nuova dimensione che la politica industriale ha assunto nell'interesse delle industrie marittime. L'industria marittima è, per sua natura, connessa alle regioni costiere che spesso sono situate alla periferia dell'Unione. La fondazione dell'Associazione delle regioni marittime C1) COM (91 ) 335 def. del 20. 09. 1991. ik europee (AMRIE), su iniziativa del Parlamento europeo, è direttamente connessa allo specifico problema dell'impatto regionale. La Commissione, attraverso l'istituzione della "task force" "Sistemi marittimi del futuro", ha riconosciuto che l'industria marittima è uno dei settori prioritari nei quali occorre promuovere la ricerca e lo sviluppo, in particolare in materie che vanno opportunamente affrontate a livello europeo e incidono fortemente sulla competitività. La Commissione condivide le raccomandazioni delle sessioni plenarie del "Maritime Industries Forum" di Rotterdam (giugno 1994) e di Brema (giugno 1995). Questa evoluzione dimostra chiaramente che l'immagine negativa che l'industria aveva nel 1991 è cambiata notevolmente. Con la presente comunicazione, la Commissione intende affermare le propria convinzione che l'industria marittima è un settore industriale che ha un grande potenziale in termini di crescita, sviluppo e progresso tecnologico. Lo sfruttamento di questo potenziale contribuirà alla creazione di posti di lavoro in tutta l'Unione. Nella presente comunicazione, la Commissione esamina la struttura e la situazione delle industrie marittime europee e indica le politiche e le iniziative che reputa idonee a potenziare la competitività di questo settore industriale. L'immagine coerente che ne risulta evidenzia come le diverse politiche e strumenti utilizzati incidono su un'ampia gamma di attività economiche nel settore marittimo, al fine di contribuire alla messa a punto di una strategia coerente da parte dei vari soggetti interessati. La formulazione di una strategia concernente specificamente la futura politica dell'Unione in materia di trasporti marittimi forma oggetto della comunicazione della Commissione "La strategia marittima" (2). IL IL RUOLO VITALE DELLE INDUSTRIE MARITTIME PER L'UNIONE EUROPEA L'industria marittima non deve essere intesa in senso stretto, cioè limitatamente alla produzione di navi e di altri equipaggiamenti marittimi. Al contrario è un'industria che rispecchia la crescente tendenza alla terziarizzazione dell'economia europea. Essa comprende, oltre alla produzione di navi, un'ampia gamma di produzioni e servizi quali la navigazione, i servizi portuali, gli operatori del trasporto multimodale e l'industria delle risorse marine, compresa la pesca, caratterizzati da un alto numero di piccole e medie imprese in tutta l'Europa. In particolare, i settori delle riparazioni navali e dell'equipaggiamento marittimo e "offshore" e l'industria della pesca sono formati da una grande varietà di imprese, prevalentemente di medie dimensioni, che contribuiscono allo sviluppo delle economie locali in tutta l'Europa. I diversi settori dell'industria marittima sono interdipendenti. La sicurezza, l'efficienza e la compatibilità con l'ambiente sono qualità che il trasporto marittimo potrà conseguire soltanto se tutti i settori concorreranno in uguale misura al conseguimento di tali (2) COM (96) 81 def. obiettivi. Infatti, la qualità elevata è importante non solo nella costruzione e nella manutenzione delle navi, ma anche nell'equipaggiamento di bordo e nell'attività operativa. Inoltre, un'elevata qualità delle navi implica un livello altrettanto elevato della qualità dei porti, un'infrastruttura intermodale che agevoli il trasporto marittimo, contribuendo anch'essa a migliorarne la qualità. Attualmente, in Europa l'industria marittima costituisce un importante settore industriale, che conta più di 2,5 milioni di occupati. Oltre il 90% delle merci esportate fuori dall'Europa e quasi il 30% delle merci scambiate sul mercato interno sono trasportate via mare. L'Europa ha forti tradizioni marittime. Tredici dei suoi Stati membri hanno accesso diretto al mare, mentre altri (Austria e Lussemburgo) sono collegati al mare attraverso vie navigabili interne. La particolare struttura portuale che si estende lungo la linea costiera europea collega direttamente molte parti del territorio europeo. In seguito all'adesione della Finlandia e della Svezia, il ruolo del trasporto marittimo è diventato ancora più importante. Ulteriori prospettive sono aperte dalla cooperazione Euro-mediterranea, nonché dall'associazione e prevedibile adesione della Polonia e, forse, degli Stati Baltici. Molte regioni marittime si trovano negli Stati membri meno prosperi della Comunità. Quindi, è essenziale assicurare che tali regioni possano beneficiare pienamente degli interventi intrapresi per rafforzare la competitività dell'industria marittima. Se del caso, i fondi strutturali potranno contribuire al conseguimento di questo obiettivo. Data la crescente congestione dei modi di trasporto terrestre, le industrie marittime sono destinate a divenire industrie del futuro. A favore del loro sviluppo gioca anche il fatto che la navigazione è il modo di trasporto più economico e più rispettoso dell'ambiente. Se nella determinazione dei prezzi dei trasporti fossero conteggiati anche i costi reali, vale a dire i costi sociali, come proposto nel Libro verde della Commissione "Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti" del dicembre 1995 (3), il trasporto marittimo ne trarrebbe sicuramente un vantaggio competitivo. Naturalmente, devono sempre essere rispettate le norme di sicurezza, dato che gli incidenti connessi al trasporto di merci pericolose possono avere conseguenze gravissime (4). 1. L'industria delle costruzioni navali L'industria delle costruzioni navali è un'industria ad alta tecnologia che ha subito una drastica trasformazione negli ultimi anni. Nel 1994 i lavoratori occupati in questo settore, ivi inclusa la riparazione navale e l'industria "offshore", erano più di 120 000 (1985: 219 000; 1989: 144 000) (5). Insieme con il settore delle forniture di equipaggiamento, l'industria delle costruzioni navali è presente in tutta l'Unione ed è, in massima parte, formata da piccole e medie imprese. (3) (*) (5) COM (95) 691 def. del 20. 12. 1995. Nella comunicazione "La strategia marittima", COM (96) 81 def. , è affrontata la questione dell'eliminazione della navigazione a rischio. Paesi membri dell'associazione dei costruttori navali dell'Europa occidentale (AWES), cioè Unione europea, Stati membri e Norvegia. - 3- L'industria delle costruzioni navali è un settore globale, rispetto al quale l'Unione europea presenta alcuni punti di forza e alcune debolezze. L'industria deve confrontarsi con la forte concorrenza di paesi come il Giappone e la Corea del Sud e, in un futuro non lontano, si prospetta l'ingresso sul mercato di nuovi concorrenti, quali i paesi dell'Europa centrale e orientale, la Cina e gli Stati Uniti. Uno degli elementi di maggiore debolezza dei cantieri europei sono i costi di produzione. Ad aggravare la situazione vi sono poi le distorsioni di concorrenza provocate dalle pratiche sleali messe in atto da alcuni paesi terzi. Quindi, i cantieri europei devono non soltanto migliorare la loro produttività, ma anche puntare su quegli elementi di forza che li rendono più competitivi, come, per esempio, la manodopera altamente qualificata e il valore aggiunto di prodotti come la sicurezza, l'efficienza e le navi tecnologicamente avanzate. Sotto questi aspetti, i cantieri europei sono tuttora "leader" del mercato. È appunto grazie a ciò che negli ultimi dieci anni essi sono riusciti a mantenere intorno al 20% la loro quota di mercato mondiale. Anche il settore europeo delle forniture marittime è riuscito a mantenere una posizione altamente competitiva sul mercato mondiale. L'equipaggiamento marittimo è, in certa misura, composto da prodotti ad alta tecnologia, per esempio per la navigazione e l'automatizzazione delle navi. L'equipaggiamento può rappresentare fino al 60-70% del valore totale di una nave e contribuisce alla sicurezza del trasporto via mare. Questo aspetto è evidenziato in una proposta di direttiva del Consigliò, presentata dalla Commissione, relativa alla fissazione di alti livelli di sicurezza per l'approvazione dell'equipaggiamento marittimo, in merito alla quale il Consiglio ha recentemente assunto una posizione comune (6). La sfida che l'industria, gli Stati membri e l'Unione europea sono chiamati ad affrontare è quella di mantenere e migliorare l'attuale livello di competitività. Occorre anche concentrare gli sforzi sulle risorse umane, la ricerca e lo sviluppo e lo sfruttamento della tecnologia informatica, al fine di mantenere il primato tecnologico e sfruttare ogni via per migliorare la produttività. Dai dati più recenti a disposizione dei servizi della Commissione emergono alcuni segni di miglioramento della situazione complessiva di mercato. Vi sono indicazioni incoraggianti di una prevedibile ripresa del mercato sostenuta dalla perdurante necessità di sostituire le navi a causa del generale invecchiamento della flotta mondiale, della maggiore severità delle norme in materia di sicurezza e di protezione ambientale e dell'espansione del commercio internazionale che deriverà dall'Uruguay Round. La domanda di nuove navi in Europa dovrebbe crescere proporzionalmente all'aumento del volume dei trasporti nel Mar Baltico e nel Mar Mediterraneo. Vi è, tuttavia, l'effetto negativo del considerevole aumento di capacità registrato dalla Corea del Sud. Si prevedono ulteriori aumenti di capacità in Cina, nonché nei paesi dell'Europa centrale e orientale e negli Stati Uniti per effetto della conversione dei cantieri navali. Inoltre, i costruttori di navi europei devono pensare a sviluppare nuove attività. Una vasta percentuale delle centinaia di piattaforme in mare aperto, attualmente utilizzate nel Mare del Nord, è destinata ad essere smantellata nell'arco dei prossimi anni. L'eliminazione di queste piattaforme aprirà prospettive di mercato per i cantieri che dispongono di strutture per lo smantellamento. (*) COM (95) 269 def. del 21. 6. 1995, GU C 218/95. - 4- Oltre ai cantieri tradizionali, sono sparsi ovunque in Europa numerosi piccoli cantieri che meritano particolare attenzione, in quanto sono potenzialmente in grado di creare nuove opportunità di lavoro. Essi sono particolarmente attivi nella progettazione e nella produzione di imbarcazioni da pesca e da diporto, destinate ad una clientela potenziale molto esigente, soprattutto per quanto riguarda le caratteristiche di prestazione e comodità e impegno nell'acquisizione e nella gestione di nuove tecnologie di progettazione e di produzione, compreso l'uso di materiali avanzati. La partecipazione di questo settore, prevalentemente composto da piccole e medie imprese, in azioni di RST, sia a livello nazionale che a livello europeo, rappresenta un'opportunità unica per consolidare la loro presenza sul mercato, potenziare la loro competitività a livello mondiale e creare nuovi posti di lavoro. l'equipaggiamento di bordo. Ciò implica un costante 2. Le riparazioni navali L'attività principale di un cantiere di riparazioni navali comprende lavori sulle strutture di acciaio, elettromeccanica, sistemazioni di lavori di verniciatura. La manutenzione regolare obbligatoria rappresenta circa il 75% del fatturato totale del settore, mentre il resto è costituito da altre attività, quali le riparazioni di danni derivati da incidenti e le operazioni di trasformazione e ricostruzione. Le trasformazioni sono perlopiù effettuate da cantieri che si occupano anche di produzione di navi nuove, per i quali è più agevole la costruzione delle parti più grandi. tubazioni, L'occupazione nell'industria delle riparazioni navali dei paesi AWES è diminuita di oltre il 40%, passando da 42 000 persone nel 1985 a 24 000 nel 1994. La posizione competitiva di molti cantieri dell'Unione europea è debole a causa degli elevati costi operativi. Anche i tassi di cambio costituiscono uno "svantaggio" competitivo. Qualche cantiere è recentemente riuscito a migliorare la propria posizione grazie alla modifica delle procedure di lavoro e all'introduzione di nuove tecnologie. L'applicazione della tecnologia dell'informazione, soprattutto della telematica, promossa dall'Unione europea, ha contribuito notevolmente a questa strategia. È previsto un aumento della concorrenza da parte dei cantieri dell'Europa centrale e orientale. I cantieri dei paesi dell'Unione europea affacciati sul Mediterraneo dovranno far fronte alla concorrenza dei cantieri dei paesi del Mar Nero e della Turchia. In particolare, i maggiori cantieri dell'Unione europea saranno costretti ad aumentare la propria produttività. 3. TI trasporto marittimo Il trasporto marittimo è essenzialmente un'industria internazionale, caratterizzata dalla mobilità dei fattori lavoro e capitale e da una relativa scarsità di barriere all'ingresso rispetto ad altre attività terziarie. Data la crescente mondializzazione dell'industria, si prospetta un'ulteriore espansione del settore della navigazione. A partire dal 1985, il commercio delle merci trasportate via mare è costantemente aumentato. È probabile che i trasporti marittimi registrino un ulteriore aumento in seguito all'intensificarsi delle relazioni con i paesi Baltici e Mediterranei. - 5- Lo scorso anno, la Commissione ha riesaminato la politica comunitaria in materia di navigazione, affrontando in particolare gli aspetti delle relazioni esterne, della sicurezza marittima e delle misure di sostegno alla navigazione comunitaria (7). A tale documento farà seguito un'altra comunicazione che riguarderà specificamente le relazioni esterne nel settore dei trasporti marittimi. A questo proposito, la Commissione ritiene opportuno stabilire espressamente una serie di obiettivi coerenti e delineare un orientamento coerente dell'azione esterna. Diversamente da altri modi di trasporto in Europa, il mare ha tuttora un notevole potenziale di crescita. Contemporaneamente, è il modo di trasporto che comporta le minori conseguenze per l'ambiente, sotto il profilo dell'uso del territorio e del consumo di energia. Può perciò contribuire in maniera sostanziale alla soddisfazione delle crescenti necessità di trasporto del mercato interno. Nuovi tipi di navi non convenzionali e veloci miglioreranno trasporto. L'efficenza può essere ulteriormente migliorata attraverso una maggiore interconnessione con altri modi di trasporto e attraverso un maggiore uso della telematica. l'efficienza di questo modo di Saranno anche create nuove rotte per il trasporto di merci via mare. Il trasporto marittimo a corto raggio, in particolare, rappresenta un potenziale di sviluppo per la navigazione, le costruzioni navali e i porti regionali. Nel luglio 1995, la Commissione ha emesso una comunicazione su questo tema (8). Sembrano esservi notevoli possibilità di spostare il traffico delle merci dai modi di trasporto terrestre, ormai congestionati, al trasporto marittimo a corto raggio. Gli studi finora effettuati dimostrano che il potenziale aumento di traffico giustifica un'azione volta a promuovere il trasporto marittimo a corto raggio e la realizzazione di nuovi investimenti in questo modo di trasporto. La comunicazione summenzionata contiene anche un programma d'azione e alcune raccomandazioni indirizzate agli Stati membri, alle autorità regionali e locali e alla stessa industria marittima. Il documento è focalizzato su tre argomenti principali: la qualità e l'efficienza dei servizi di trasporto marittimo a corto raggio, l'efficienza delle infrastrutture portuali e la preparazione del trasporto marittimo a corto raggio all'ampliamento dell'Unione europea. La Commissione, con tale comunicazione, ha voluto stimolare un dibattito politico generale sulle varie proposte avanzate. È intenzione della Commissione proseguire le consultazioni con l'industria e continuare a renderla partecipe di questo processo, in particolare attraverso il "Maritime Industries Forum". Essa lancerà ulteriori iniziative se da tali discussioni ne emergerà la necessità. Per quanto riguarda la sicurezza marittima, è stata adottata la comunicazione "Una politica comune sulla sicurezza dei mari" (9). Il programma d'azione previsto dalla comunicazione e le direttive e i regolamenti sulla sicurezza adottati, in particolare quelli intesi a rafforzare il controllo dello stato di approdo e l'attività degli organismi di ispezione (società di classificazione), avranno probabilmente un notevole impatto sulla flotta mondiale, ormai in fase di invecchiamento (10), soprattutto nel settore cruciale delle (7) (8) (9) (10) Comunicazione "La strategia marittima", COM (96) 81 def. Lo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio in Europa COM (95) 317 def. del 5. 7. 1995. COM (93) 66 def. del 24. 2. 1993. L'età media delle navi nel 1994 era di 17 anni. 6- navi porta rinfuse, delle petroliere e delle chimichiere, che costituiscono una flotta obsoleta con un livello di manutenzione spesso inadeguato. Queste misure, se effettivamente applicate, dovrebbero indurre molti armatori a cambiare radicalmente attitudine, possibilmente obbligandoli a scegliere tra lo smantellamento delle navi e il loro ammodernamento. Questo effetto potrebbe essere ulteriormente rafforzato, estendendo l'applicazione della legislazione adottata a livello internazionale in materia di sicurezza e di ambiente anche alla flotta esistente, ovviamente in maniera progressiva al fine di permetterne l'applicazione dal punto di vista pratico. Nella comunicazione "La strategia marittima" sono ulteriormente approfonditi questi ed altri aspetti della politica in tema di navigazione. 4. I porti I porti costituiscono l'interfaccia tra il trasporto terrestre e il trasporto marittimo. La loro efficienza incide direttamente sull'intera catena dei trasporti, in quanto assicurano l'accesso alle reti di trasporto terrestre. È possibile migliorare l'efficienza dei porti attraverso lo sviluppo di infrastrutture, sovrastrutture e tecniche di gestione. Le reti transeuropee prevedono alcuni progetti di infrastrutture portuali e connesse ai porti che dovrebbero agevolare e migliorare il passaggio dal trasporto marittimo ai modi di trasporto terrestri. Si tratta di progetti preminenti rispetto all'identificazione di porti di comune interesse, che potrebbe falsare la concorrenza tra i porti. Un'altra sfida per il settore portuale è il miglioramento delle procedure amministrative portuali, delle attrezzature tecniche e delle infrastrutture informatiche. Mentre l'obiettivo della Commissione è migliorare l'efficienza dei porti al fine di garantire la parità di condizione nel settore portuale, è altrettanto importante assicurare il mantenimento della libera concorrenza tra i porti. Spetta alla Commissione vigilare sul rispetto delle norme di concorrenza nel settore portuale. Tali norme non si applicano soltanto alla concorrenza tra i diversi porti della Comunità, ma anche alla concorrenza tra diversi operatori portuali all'interno di uno stesso porto. In questo contesto, è in corso l'esame di varie denunce presentate alla Commissione. 5. Risorse marine, pesca e energia Gli oceani sono un'importante fonte di cibo, energia e minerali alla quale l'Europa può ampiamente attingere, grazie all'estensione delle sue acque costiere ed oceaniche. Tuttavia, in assenza di un'adeguata tutela e gestione dell'ambiente, qualsiasi sfruttamento di risorse può provocare seri danni all'ambiente marino a detrimento delle generazioni attuali e future. Questa particolare sfida rappresenta l'opportunità per l'industria marittima europea di conseguire un primato tecnologico e di mercato. a) Energia Nel 1995, il consumo totale di energia nell'Unione europea era di circa 1 370 Mio di TEP (tonnellate equivalenti di petrolio). La domanda di petrolio e gas è stimata intorno al 61% del fabbisogno di energia. Il Mare del Nord è una delle zone più importanti al mondo di 7- produzione di petrolio e gas naturale, ma la produzione interna di questi combustibili copre per ora soltanto il 35% della domanda di petrolio e di gas dell'Unione. Il consumo interno lordo cresce di circa 1*1% all'anno. Occorre quindi sfruttale il più possibile le riserve interne di olio e gas. L'attuale tendenza in Europa è quella di sfruttare giacimenti marginali e di situare la produzione in acque profonde. Lo spostamento della produzione nelle acque profonde pone nuovi traguardi tecnici per l'industria "offshore" consistenti nello sviluppo di sistemi di robotica e di produzione automatizzata. L'opzione prevalente nella produzione in acque profonde sembra essere quella dei battelli di deposito e dello stoccaggio di greggio in alto mare. b) Pesca e acquacoltura La pesca è un settore importante in Europa (nel 1991 registrava 290 000 marittimi occupati), ma attualmente risente dell'ipersfruttamento a livello mondiale delle maggiori riserve di pesca e della sovraccapacità della flotta. Il consumo di pesce in Europa, soprattutto nell'Europa del Nord, ha continuato a crescere costantemente. Alle aspettative dei consumatori in ordine alla disponibilità di pesce, si contrappone la necessità di conservare le riserve ittiche. Occorre migliorare la gestione delle riserve ittiche e trovare un punto di equilibro tra la capacità del settore della pesca e la disponibilità di risorse. Gli orientamenti internazionali sulle pratiche di pesca e gli accordi internazionali in materia di pesca formulati nell'interesse dell'Unione e dei suoi partner hanno una funzione importante in proposito. Lo sviluppo di tecniche nuove, che incentivino una pesca selettiva e responsabile, è una sfida per l'industria marittima. Inoltre, l'aumento della domanda implica un maggiore contributo del settore dell'acquacoltura, che è destinato a conoscere un notevole sviluppo in avvenire. e) Operazioni d'altomare e altre risorse marine Lo spostamento dell'industria "offshore" in acque profonde permette di acquisire familiarità con tecnologie che saranno impiegate in futuro per le operazioni d'alto mare, come lo sfruttamento del fondo marino e l'estrazione di minerali. Un altro aspetto importante del programma sulle risorse marine è il miglioramento della gestione delle acque costiere europee. III. CAMPI D'AZIONE Nella sua comunicazione del 1994 su una politica industriale di competitività per l'UE, la Commissione ha identificato quattro settori di intervento: la promozione degli industriale, il investimenti mantenimento della concorrenza e la modernizzazione del ruolo delle pubbliche amministrazioni. Nella presente comunicazione è esaminato il modo in cui gli interventi in questi settori possono concorrere a migliorare le prestazioni delle industrie marittime. lo sviluppo della cooperazione immateriali, in beni Inoltre, la Commissione, riconoscendo l'importanza del ruolo che le piccole e medie imprese sono chiamate a svolgere ai fini della crescita economica e della creazione di posti di lavoro nell'Unione europea, sta preparando il Terzo programma pluriennale per le imprese per gli anni 1997-2000. Il programma, che sarà incentrato sul miglioramento della competitività delle piccole e medie imprese, mira a sostenere e ad incoraggiare la loro europeizzazione e internazionalizzazione. Il programma sarà rivolto a tutte le imprese, qualunque sia il settore in cui operano, e quindi potrà servire anche a promuovere le numerose piccole e medie imprese del settore marittimo. 1. Promozione degli investimenti in beni immateriali Un impegno costante nel settore della ricerca e sviluppo (R&S) è un elemento cruciale in un ambiente competitivo. Perciò, la politica della Commissione sulla competitività industriale è finalizzata alla promozione della R&S industriale. Finora, il sostegno concesso ai progetti connessi all'industria marittima è stato sempre coronato dal successo. A titolo esemplificativo, si possono citare i progetti nell'ambito del programma ESPRIT sulla progettazione assistita da elaboratori e sulla robotica applicata alla produzione, che hanno contribuito ad aumentare la produttività dei cantieri navali, consentendo agli stessi di rimanere sul mercato. Le ulteriori iniziative in questo campo dovrebbero essere incentrate sul fatto che le industrie marittime costituiscono un sistema industriale. Ciò richiede un'efficiente rete di comunicazione tra i costruttori navali, i fornitori, gli armatori, gli spedizionieri marittimi e i porti. È questo un campo ideale per l'applicazione della tecnologia informatica. Sul piano del miglioramento dell'efficienza vi è un grande potenziale che può essere sfruttato, utilizzando tutte le possibilità offerte da questa tecnologia. La Commissione riconosce che la ricerca nel campo della telematica applicata al trasporto marittimo, perseguendo l'avanzamento tecnologico attraverso applicazioni pratiche, ha un impatto globale positivo sul trasporto marittimo. Il progetto RACE 1062 MARIN ABC ha dimostrato per la prima volta le opportunità offerte dalle telecomunicazioni avanzate a supporto delle teleconferenze multimediali per l'assistenza tecnica a distanza alle navi d'alto mare. Un altro elemento cruciale per l'industria marittima sono le risorse umane. Ciò vale sia in ordine alla sicurezza, perché circa il 60-80% degli incidenti sono dovuti al fattore umano, sia in ordine alla competitività, perché le industrie marittime potranno sopravvivere sul mercato mondiale molto competitivo in cui operano prevalentemente, soltanto se potranno disporre di una manodopera europea altamente qualificata e dotata delle conoscenze tecniche occorrenti nel settore. Nel suo Libro verde sulla promozione dell'innovazione del dicembre 1995, la Commissione ha evidenziato l'importanza della promozione dell'innovazione e della formazione professionale. La questione della professionalità della forza lavoro è ulteriormente approfondita nella comunicazione sulla strategia marittima. a) Tecnologia dell'informazione e delle telecomunicazioni Ai fini dell'applicazione della tecnologia dell'informazione, la Commissione sta finanziando nell'ambito dei programmi quadro progetti concreti specificamente concepiti per l'industria marittima. Tra essi figurano 15 progetti ESPRIT, tra cui MUSYK, che - 9- mira ad offrire un supporto alla pianificazione della produzione di navi, al controllo e alla pianificazione preliminare dei progetti di produzione su commessa, e MARITIME, che mira allo sviluppo parallelo e alla riutilizzazione dei dati di progettazione durante lo sviluppo e il ciclo di vita successivo di una nave. La prossima iniziativa dovrebbe essere quella di esaminare in quale misura questi progetti hanno realmente concorso a migliorare la competitività del settore. La Commissione sta attualmente preparando una comunicazione che descriverà l'impatto della società dell'informazione sui singoli settori industriali. Il programma Applicazioni telematiche comprende progetti concernenti la gestione del traffico navale e i sistemi di informazione, l'identificazione automatica e l'integrazione nei sistemi di informazione portuali, la gestione comune di risorse assistita da elaboratore, la comunicazione aperta tra tutti i tipi di sistema per istituire un controllo comune del flusso di trasporti, la telematica applicata alla gestione, alla memorizzazione e alla trasmissione elettronica di carte di navigazione e di aggiornamenti. Tutto ciò contribuirà a migliorare le operazioni di trasporto merci multimodale e a promuovere l'efficenza e la sicurezza delle operazioni navali. L'iniziativa MARIS (Società dell'informazione marittima) è uno strumento importante per promuovere l'applicazione delle tecnologie dell'informazione in tutto il settore marittimo. La Commissione è riuscita a far includere questa iniziativa tra gli undici progetti pilota approvati dal GÌ alla riunione sulla tecnologia dell'informazione tenutasi a Bruxelles nel febbraio 1995. Si tratta dell'unico progetto connesso all'industria: nel suo ambito è prevista l'attuazione di quattro sottoprogetti volti alla dimostrazione dei vantaggi che potranno derivare dalle tecnologie dell'informazione e dalle applicazioni telematiche per un'ampia gamma di attività marittime. Lo scopo di MARTRANS è istituire una rete di informazione sulla logistica portuale che fornisca informazioni in tempo reale sui movimenti dei carichi e delle navi e sviluppi servizi per la localizzazione e il reperimento di carichi e navi. La disponibilità di informazioni in tempo reale permetterà una gestione più efficiente della catena logistica. Il progetto SAFEMAR promuoverà un sistema di informazione navale fondato sullo scambio di dati informatici per le navi che trasportano merci pericolose o inquinanti al fine di agevolare l'applicazione delle convenzioni e risoluzioni internazionali. Questo progetto potrebbe portare alla creazione di un sistema europeo integrato di informazione e di gestione del traffico navale, che potrebbe anche includere funzionalità di cartografia elettronica. Mediante SAFEMAR sarà possibile controllare la conformità delle navi alla legislazione internazionale. Il progetto MARSOURCE contribuirà a creare una rete di informazioni sulla pesca e sugli oceani attraverso il collegamento delle attuali basi di dati contenenti informazioni sulla oceanografia, sulla pesca e sulla ricerca scientifica, allo scopo di aumentare la trasparenza nel settore della pesca, rafforzare la protezione delle riserve ittiche, rendere più efficiente la commercializzazione e incrementare la disponibilità di prodotti dell'acquacoltura. Per processi produttivi molto distributivi come quelli delle costruzioni navali, le tecnologie dell'informazione consentono di migliorare notevolmente la produttività grazie ad una progettazione coerente e simultanea. MARVEL è un progetto orientato all'utente - io- per la costruzione intelligente di navi e l'interconnessione di cantieri e fornitori in una rete comune mondiale. Esso agevolerà la connessione transfrontaliera e intercontinentale in un settore in cui il trasferimento all'esterno dei processi produttivi, la suddivisione del lavoro tra più produttori e il rifornimento di attrezzature sul mercato mondiale sono sempre più diffusi. MARIS è un programma quadro basato sulla partecipazione delle industrie, delle regioni e della pubblica amministrazione. Nel 1995, sono state incoraggiate le prime applicazioni pilota. Nel 1996 saranno sviluppate prospettive per un'ulteriore cooperazione internazionale. La presentazione dei primi risultati concreti è prevista per l'EXPO '98 di Lisbona. b) Coordinamento della Ricerca e sviluppo La ricerca tecnologica e lo sviluppo di nuove tecnologie condurrà alla modernizzazione delle costruzioni navali, dell'equipaggiamento e del trasporto marittimo, nonché all'ottimizzazione dello sfruttamento delle risorse marine e, conseguentemente, al potenziamento della competitività, della sicurezza e della tutela dell'ambiente. Verranno cosi a crearsi le condizioni economiche per mantenere l'attuale livello di occupazione e sostenere la formazione di manodopera altamente qualificata nelle regioni marittime. La task force "Sistemi marittimi del futuro" è stata creata nel 1995 al fine di promuovere questo processo. All'interno del Forum marittimo, l'industria ha istituito un gruppo di coordinamento della R&S al fine di creare un'unica interfaccia per i programmi di R&S. La task force assicura l'attuazione del Quarto programma quadro e il coordinamento dei programmi di RST europei e nazionali nel settore marittimo, eliminando le duplicazioni di attività tra tali programmi. Nel far ciò, essa concorre a massimizzare l'efficacia globale dei progetti selezionati. La task force esamina e valuta le necessità e le priorità industriali e assicura il coordinamento dell'iniziativa MARIS sia a livello europeo che a livello del G7. La task force è già diventata un polo unico di coordinamento per l'industria marittima attraverso l'instaurazione di legami tra i programmi pertinenti di RST e le società marittime e i centri di ricerca sparsi in tutta Europa. In collaborazione con l'industria, la task force ha già identificato le principali priorità industriali che comportano un valore aggiunto europeo, come, per esempio, le tecnologie industriali e dei materiali, la trasmissione elettronica di dati, le catene di trasporto integrato e le risorse marine. Inoltre, la task force, raggruppando tutti gli operatori di questo settore, contribuirà in maniera significativa alla realizzazione del Quinto programma quadro. Una relazione generale sui progressi compiuti sarà pubblicata nel 1996. Sei progetti, promossi dalla Commissione, concernenti le tecnologie industriali e dei materiali sono connessi all'industria marittima, essendo finalizzati alla concezione di un nuovo tipo di nave per la navigazione a corto raggio. Ciò contribuirà allo sviluppo di mezzi di trasporto economicamente attrattivi. Accanto a tali progetti, ve ne sono molti altri in materia di valutazione formale della sicurezza, di controllo dinamico applicato al governo delle navi, alla progettazione e alla fabbricazione (per es. : saldatura e robotica), che possono avere implicazioni per l'industria marittima. il Vi sono poi vari progetti previsti dal programma "Scienze e tecnologie marine" che potranno avere un impatto positivo sull'industria marittima. Si tratta di progetti volti a migliorare la costruzione e l'operatività di veicoli sottomarini e piattaforme di ricerca. Altri progetti riguardano, invece, la tecnologia di controllo a distanza nell'ambiente marino, le telecomunicazioni e l'acustica sottomarine e lo sviluppo di nuovi strumenti per lo studio dell'ambiente e dell'inquinamento marini. Altri venti progetti, finanziati nell'ambito del programma di RST sui trasporti, contribuiscono al miglioramento dell'efficenza, della sicurezza e della protezione dell'ambiente nel settore del trasporto marittimo. Queste azioni di ricerca mirano allo sviluppo di nuovi concetti logistici (per es. per il trasporto marittimo a corto raggio e per i porti) e di nuovi strumenti tecnologici (per es. sistemi di trasporto rapido per vie d'acqua, sistemi di gestione del traffico navale e di informazione e controllo integrato delle navi). La ricerca si estende anche a materie specificamente connesse al fattore umano, quali il miglioramento delle procedure di simulazione impiegate nella formazione, i requisiti europei relativi all'applicazione del codice internazionale di gestione della sicurezza e delle norme in materia di formazione, certificazione e vigilanza e la comunicazione in un ambiente multiculturale. e) Formazione professionale La Commissione, nel Libro bianco "Crescita, competitività e occupazione" e nel documento "Una politica comune per la sicurezza dei mari", ha posto l'accento sull'importanza della formazione professionale quale fattore chiave per combattere la disoccupazione e rafforzare la competitività. Nel suo Libro verde sull'innovazione, la Commissione ha definito il potenziamento delle risorse umane come un obiettivo fondamentale per la promozione dell'innovazione. Ciò implica in particolare lo sviluppo della formazione di base e professionale, della formazione continua presso le imprese e di legami più stretti tra le istituzioni scolastiche e l'industria. presso le imprese e di L'importanza delle risorse umane nel settore marittimo è stata pienamente riconosciuta dal "Maritime Industries Forum". Fin dall'inizio, i sindacati hanno partecipato attivamente ai lavori del Forum. Da questa collaborazione è scaturito, nel 1994, il gruppo di lavoro paritetico sulle risorse umane. Il gruppo ha individuato i settori prioritari seguenti: la riconversione professionale, l'incremento delle qualità professionali, il ruolo del fattore umano nella sicurezza marittima e il ruolo delle risorse umane e le possibilità di promuoverle nell'ambito del Quarto programma quadro di R&S. investimenti nella formazione professionale, la promozione degli Il programma della Commissione, LEONARDO, è un programma d'azione per l'attuazione della politica comunitaria in materia di formazione professionale. L'obiettivo del programma è promuovere progetti che migliorino la qualità e l'innovazione della formazione professionale in Europa attraverso progetti pilota transnazionali, programmi transnazionali di collocamento e di scambio e lo sviluppo di conoscenze e abilità tecniche nel settore della formazione professionale mediante indagini e studi. Il gruppo di lavoro paritetico sulle risorse umane ha rilevato che il programma LEONARDO presenta un particolare interesse per l'industria marittima. L'industria è invitata a cogliere questa opportunità e a presentare proposte. Purtroppo, però, sono pochissimi i promotori del settore che hanno risposto all'invito a presentare proposte bandito nel 1995. 12 Nell'ambito dei fondi strutturali, che offrono un aiuto finanziario all'adeguamento dei lavoratori all'evoluzione industriale, l'iniziativa comunitaria ADAPT può fornire un utile contributo per quanto riguarda i cambiamenti che interessano il settore marittimo. 2. Sviluppo della cooperazione industriale Stabilire gli schemi della cooperazione industriale è un compito che spetta essenzialmente all'industria stessa. Occorre, tuttavia, che la pubblica amministrazione assuma un atteggiamento dinamico a questo riguardo, al fine di creare un quadro che induca le industrie a tener conto degli interessi reciproci e a organizzare momenti di incontro tra tutti i soggetti interessati. Ciò contribuirà a rafforzare la competitività all'interno dell'Unione e a promuovere le esportazioni all'esterno dell'Unione. a) Cooperazione con le industrie dei paesi terzi Per quanto riguarda la cooperazione con l'industria dei paesi terzi, un importante strumento è rappresentato dalle tavole rotonde industriali. La Commissione ha organizzato tavole rotonde, che hanno riguardato anche questioni marittime, con il Giappone e i paesi Baltici. La Commissione si impegna ad organizzare un forum con gli industriali europei e cinesi per l'aprile 1996. Uno dei tre principali argomenti del Forum sarà il settore marittimo. Questi eventi consentono agli industriali europei e non europei di identificare i reciproci interessi e incoraggiare lo sviluppo di iniziative private. La cooperazione industriale con le imprese dell'Unione europea può contribuire alla ristrutturazione industriale e alla modernizzazione nei paesi che stanno passando dall'economia pianificata all'economia di mercato. La Banca europea per la ricostruzione e lo sviluppo (BERS) può svolgere un'importante funzione di impulso di questo processo, fornendo i capitali necessari per avviare questo tipo di cooperazione quando essa appare attuabile sotto il profilo economico, ma i partecipanti al progetto non riescono ad ottenere il sostegno finanziario delle banche commerciali. La Commissione, tuttavia, valuterà caso per caso la compatibilità dei progetti sottoposti alla BERS con le politiche comunitarie. Per quanto riguarda la Russia, l'Ucraina, i paesi baltici e la Polonia, la Commissione sta osservando da vicino lo sviluppo della capacità e soprattutto la conversione dei cantieri navali e la politica di determinazione dei prezzi applicata dai cantieri. b) La cooperazione industriale all'interno dell'Unione Per quanto concerne la cooperazione industriale all'interno dell'Unione, una tavola rotonda specificamente dedicata a questo settore è il "Maritime Industries Forum". Dal 1992, anno in cui è stato istituito il Forum, l'industria ha compiuto notevoli passi avanti nel processo di ristrutturazione in corso. Cinque grandi imprese hanno unito le loro iniziative a livello europeo e creato "Euroyard" (Eurocantieri). Insieme, esse hanno sviluppato prodotti europei, come "Eurofast", una nave appositamente concepita per la navigazione a corto raggio, e "Eurocorvette" una nave militare europea costruita in più cantieri europei. Un'altra iniziativa comune dei costruttori navali europei è la petroliera - 1 3- E3 (ecologica, economica, europea), un progetto che si riallaccia al settore della costruzione delle petroliere di media portata (VLCC). Naturalmente, la cooperazione industriale deve svolgersi entro i limiti stabiliti dalla normativa europea in tema di concorrenza. Il Consiglio, riconoscendo l'importanza del coordinamento dei servizi di trasporto via mare, ha concesso ampie esenzioni per categoria con riguardo agli accordi stipulati dalle conferenze marittime (n). La Commissione ha recentemente adottato un'esenzione per categoria per alcuni tipi di accordi consortili (I2) e adotterà tutti i provvedimenti necessari per assicurare l'osservanza delle norme di concorrenza in questo settore. "Gli oceani, un'eredità del futuro" sarà il tema dell'EXPO '98 di Lisbona. La Commissione contribuirà ad organizzare un'esposizione intitolata "Le industrie marittime europee", in cui le industrie marittime svolgeranno un molo fondamentale. L'industria è invitata a contribuire a questa iniziativa per dimostrare l'importanza del settore marittimo nell'economia europea. 3. Garantire il mantenimento della concorrenza Le distorsioni della concorrenza, provocate dagli aiuti di Stato e dalle barriere all'ingresso dei mercati dei paesi terzi, danneggiano la posizione competitiva dell'industria marittima europea. La Commissione, in consultazione con i paesi terzi, sta tentando di eliminare queste limitazioni. a) Revisione degli aiuti di Stato alle costruzioni navali all'interno dell'Unione europea e nei paesi terzi * La settima direttiva (90/684/CEE), Come affermato dalla settima direttiva l'attuale politica comunitaria in tema di aiuti di Stato alle costruzioni navali è stata introdotta per ovviare alla profonda crisi strutturale che ha perturbato il settore verso la metà degli anni '80. Si tratta di una politica basata su uno strumento difensivo contro le pratiche sleali, soprattutto contro la fissazione di prezzi sottocosto praticata dalle aziende primarie dei mercati dell'Estremo Oriente. La direttiva consente gli aiuti alla ristrutturazione connessi alla riduzione delle capacità al fine di ripristinare l'equilibrio tra domanda e offerta. * L'accordo OCSE L'Accordo OCSE del 21 dicembre 1994 sulle normali condizioni di concorrenza nell'industria della costruzione e della riparazione di navi mercantili assicurerà la parità di condizioni tra i principali paesi produttori di navi, consentendo così ai (11) (12) Regolamento (CEE) n. 4056/86 del 22 dicembre 1986, GU 1986 L 378, pag. 4. Regolamento (CE) della Commissione n. 870/95 del 20 aprile 1995 relativo all'applicazione dell'articolo 85, paragrafo 3, del trattato a talune categorie di accordi, di decisioni e di pratiche concordate tra compagnie di trasporto marittimo di linea (consorzi) in forza del regolamento (CEE) n. 479/92 del Consiglio, GU 1995 L 89, pag. 7. - 14- cantieri navali europei di competere in condizioni di parità di concorrenza. L'accordo è stato ratificato da tutte le parti tranne il Giappone e gli Stati Uniti, che si sono impegnati a farlo entro il giugno 1996 per permetterne l'entrata in vigore entro il 15 luglio 1996. Anche la Corea del Sud ha ratificato l'accordo e il governo coreano ha dichiarato pubblicamente che non concederà alcun aiuto ai cantieri se essi si troveranno in difficoltà a causa dell'espansione della capacità. Ai sensi di questo accordo tutte le misure di sostegno, diretto o indiretto, specificamente previste per la costruzione navale commerciale sono vietate, tranne che nei seguenti casi tassativi: gli aiuti alla ricerca e sviluppo: ricerca fondamentale, ricerca industriale di base (50% dei costi ammessi), ricerca applicata (35%), sviluppo (25%); aiuti a carattere sociale per chiusure; crediti all'esportazione di navi conformi all'intesa OCSE riveduta sui crediti all'esportazione di navi; crediti nazionali concessi a condizioni equivalenti. In generale, gli aiuti alla ristrutturazione non sono ammessi, tranne che per la Corea, il Belgio, il Portogallo e la Spagna (in base alla "grand-father clause" e solo fino al 31 dicembre 1998, termine ultimo per l'erogazione degli aiuti). L'accordo può essere riveduto dopo tre anni. L'abolizione degli aiuti di Stato a livello mondiale è giustificata in quanto è risultato dall'esperienza che essi non contribuivano ad la competitività dei cantieri europei. incrementare L'accordo prevede uno strumento contro la determinazione illecita dei prezzi, specificamente inteso a reprimere le pratiche di dumping messe in atto dai produttori di alcuni paesi. Tali paesi stanno aumentando le loro capacità nel settore della costruzione navale. La Commissione controllerà da vicino il comportamento dei paesi terzi per quanto riguarda la concorrenza e invocherà una rigorosa applicazione di questo strumento, che entrerà in vigore contestualmente all'accordo. * Il nuovo regolamento comunitario Il nuovo regolamento sugli aiuti alla costruzione navale (l3), che ha recepito l'accordo OCSE, è destinata a sostituire la settima direttiva e a rendere effettive le suddette disposizioni. Tali norme si applicheranno dopo l'entrata in vigore dell'accordo OCSE; nel frattempo, continueranno ad applicarsi, fino al 1° ottobre 1996, le disposizioni della settima direttiva. Come già la settima direttiva, il regolamento dispone la notificazione obbligatoria degli aiuti e il controllo della loro effettiva erogazione al fine di assicurare (13) Regolamento (CE) del Consiglio relativo agli aiuti alla costruzione navale n. 3094/95, GU 1995 L 332, pag. 1. 15 l'osservanza delle norme e l'adempimento degli obblighi di informazione sanciti dall'accordo. Il regolamento sarà riveduto allo scadere di tre anni dall'entrata in vigore dell'accordo OCSE. Al Consiglio sull'industria del 6-7 novembre 1995, il Consiglio e la Commissione hanno dichiarato congiuntamente che se l'accordo OCSE non dovesse entrare in vigore entro il 1° giugno 1996, la Commissione presenterà le proposte necessarie affinché il Consiglio possa adottare, prima del 1° ottobre 1996, la futura normativa comunitaria in materia. Mediante il nuovo regolamento contro le politiche di prezzi pregiudizievoli (u), sono state recepite nel diritto comunitario le disposizioni dell'accòrdo OCSE concernenti le pratiche sleali nel settore della costruzione navale. Il nuovo strumento anti-dumping previsto dal regolamento può essere impiegato nei confronti dei cantieri situati nei territori degli Stati firmatari dell'accordo OCSE o in Stati non membri dell'OMC. Esso si applicherà a partire dalla data di entrata in vigore dell'accordo OCSE. b) Promozione finanziaria dei progetti marittimi Insieme all'attuazione dell'accordo OCSE e alla progressiva eliminazione degli aiuti di Stato diretti alla costruzione navale, la Commissione propugna lo sviluppo di un nuovo programma di finanziamento dei progetti marittimi conforme al nuovo regime OCSE. La Commissione invita la BEI a istituire e sostenere uno strumento a questo scopò. ' e) L'applicazione uniforme delle norme e specifiche tecniche internazionali La Commissione, nel contesto della politica comune sulla sicurezza dei mari, ha gettato le basi per la costituzione di un sistema giuridico europeo inteso ad assicurare l'applicazione uniforme delle norme e delle specifiche tecniche internazionali, non soltanto per le navi che battono bandiere comunitarie, ma anche per le altre navi che approdano nei porti della CE. Tali misure comprendono le norme tecniche sull'equipaggiamento marittimo, settore nel quale i produttori CE hanno difficoltà di accesso al mercato giapponese a causa dell'applicazione di requisiti giapponesi supplementari rispetto alle norme tecniche internazionali stabilite dalla Organizzazione marittima internazionale (IMO) e recepite anche dal Giappone. Ciò ostacola l'esportazione di equipaggiamenti marittimi prodotti in Europa verso il Giappone e verso paesi che vendono navi sul mercato giapponese. I produttori di imbarcazioni da diporto incontrano analoghe difficoltà. Le norme tecniche applicate in Giappone per l'ispezione delle imbarcazioni da diporto non sono conformi alle norme tecniche dell'Organizzazione internazionale di normalizzazione (ISO), riconosciute a livello internazionale e sottoscritte anche dal Giappone. (14) Regolamento (CE) dèi Consiglio n. 385/96 del 29 gennaio 1996 relativo alla difesa contro le pratiche di prezzi pregiudizievoli per la vendita di navi, GU L 56, del 6 marzo 1996, pag. 21. 16- Nell'ambito dei negoziati in corso con il Giappone sulla deregolamentazione e sui problemi di acceso al mercato, la Commissione continuerà ad opporsi a queste barriere commerciali. 4. a) L'evoluzione del ruolo della pubblica amministrazione Lo sviluppo di infrastrutture Occorre conferire maggiore importanza alle infrastrutture collegate al trasporto marittimo attraverso la concessione di finanziamenti. Pertanto, la Commissione intende sostenere il miglioramento delle infrastrutture portuali e delle infrastrutture collegate ai porti, nell'ambito del programma relativo alla creazione delle reti transeuropee. Ciò contribuirà in maniera significativa alla promozione della multimodalità e al contenimento degli effetti negativi sull'ambiente derivanti dal sistema dei trasporti nel suo complesso. Il programma si estende anche alla gestione del traffico navale e ai sistemi di informazione, nell'ottica di migliorare l'efficenza e la sicurezza del trasporto via mare. Nel dicembre 1994, il Consiglio europeo di Essen ha riconosciuto l'importanza del trasporto marittimo e ha approvato l'inserimento di questi progetti nel programma TEN. b) La gestione integrata delle zone costiere Le zone costiere sono caratterizzate dal degrado ambientale ovunque in Europa, a causa dell'interazione delle attività umane con l'ambiente costiero. Benché la legislazione e gli strumenti in vigore in materia di protezione delle coste siano di portata relativamente ampia, essi sono tuttavia scarsamente efficaci a causa della mancanza di coordinamento delle numerose attività che influiscono sullo sviluppo delle coste. Conseguentemente, la Commissione intende varare un programma dimostrativo relativo alla gestione integrata delle zone costiere che servirà per sperimentare strumenti e meccanismi di cooperazione (15). Gli insegnamenti e i risultati tratti dal programma permetteranno di identificare eventuali misure complementari da attuare a livello europeo e ad altri livelli decisionali. e) La liberalizzazione del mercato e la riduzione degli oneri amministrativi Dal 1° gennaio 1993 nell'Unione europea vige il principio della libertà di cabotaggio marittimo16, che lascia ampio margine alla libera concorrenza nel settore dei trasporti via mare all'interno dell'Unione. Il cabotaggio offre agli armatori una maggiore flessibilità per quanto riguarda la capacità, contribuendo così a una maggiore competitività della navigazione a corto raggio. Nel quadro dei negoziati dell'Uruguay Round, la Commissione sta cercando di liberalizzare i mercati internazionali dei trasporti marittimi. Dal maggio 1994 questi negoziati sono condotti a Ginevra. (15) (16) COM (95) 511 del 29. 11. 1995. Regolamento (CEE) n. 3577/92, GU 1992 L 364, pag. 7. - 17 d) La cooperazione tra l'industria e la Commissione La Commissione e l'industria hanno instaurato un'intensa cooperazione nell'ambito del "Maritime Industries Forum". Il Forum, che è stato creato nel 1992, porta avanti ormai da cinque anni un dialogo intenso e costruttivo tra tutti i soggetti interessati. Nel Forum sono rappresentate tutte le industrie marittime (navigazione, costruzioni navali, equipaggiamento marittimo, porti, pesca e industrie e servizi connessi), i sindacati, gli istituti di ricerca, gli Stati membri, il Parlamento europeo, il Comitato economico e sociale, la Norvegia e la Commissione europea. I lavori del Forum sono organizzati e finanziati dall'industria. La Commissione fornisce soltanto il servizio di segreteria per la sessione plenaria che si tiene annualmente. Il Forum mantiene un costante dialogo con la Commissione finalizzato allo scambio di informazioni e all'accordo tra gli Stati membri sulle priorità in materia di politica industriale e di ricerca e sviluppo. Il Forum ha identificato priorità quali la navigazione a corto raggio, le risorse marine, il finanziamento navale, la trasmissione elettronica e le risorse umane. Per quanto concerne l'impatto sociale della politica relativa all'industria marittima, il comitato congiunto per il trasporto marittimo, istituito nel 1987, sta aiutando la Commissione a formulare ed attuare la politica comunitaria al fine di migliorare e armonizzare le condizioni di lavoro nel settore del trasporto marittimo. Il mantenimento di contatti bilaterali diretti tra i principali gruppi del settore (il Consiglio industrie chimiche, europeo degli spedizionieri marittimi, società petrolifere, organizzazioni come Intertanko, organismi portuali, sindacati della gente di mare) e i competenti servizi della Commissione ha concorso a creare i presupposti per una maggiore cooperazione e a diffondere una cultura della qualità e della sicurezza. e) La cooperazione tra l'Unione europea e i paesi dell'Europa centrale e orientale e del Mediterraneo La natura internazionale della navigazione richiede, per quanto possibile e ove opportuno, la cooperazione tra l'UE e i paesi terzi delle regioni limitrofe allo scopo di incrementare il potenziale del trasporto via mare. Per quanto riguarda la navigazione, le regioni più importanti sono la regione baltica e le zone del Mar Nero e del Mar Mediterraneo. La collaborazione con i paesi del Mediterraneo è stata avviata nel novembre 1995 a Barcellona, nell'ambito della Conferenza Euro-Mediterranea. Il piano d'azione approvato dalla conferenza include anche la cooperazione nel settore del trasporto marittimo. La Commissione ha organizzato o promosso conferenze sul trasporto per vie d'acqua per ciascuna delle regioni summenzionate, rispettivamente nel maggio 1995 in Danimarca, nell'ottobre 1993 in Romania e nell'aprile 1995 in Spagna. Tali conferenze hanno istituito gruppi di lavoro sul trasporto per vie d'acqua allo scopo di individuare ulteriori settori di cooperazione nel campo della navigazione e di affrontare questioni di interesse comune mediante programmi di lavoro pluriennali. Per quanto riguarda il Mar Baltico, il gruppo di lavoro sul trasporto per vie d'acqua di questa regione è in procinto di adottare un programma di lavoro che verrà presentato alla conferenza dei ministri dei trasporti dei paesi del Mar Baltico per l'approvazione politica. Il gruppo di lavoro sul trasporto per vie d'acqua del Mar Nero ha adottato, nel settembre 1994, un programma di lavoro triennale i cui obiettivi sono i seguenti: sviluppare le potenzialità del trasporto per vie d'acqua, soprattutto della navigazione a corto raggio; stabilire le modalità dell'integrazione dei porti del Mar Nero nel sistema dei trasporti europeo e nelle reti di trasporto transeuropee; incoraggiare un'azione volta a migliorare l'efficenza dei porti del Mar Nero; sviluppare sistemi logistici e migliorare le procedure; sviluppare sistemi di scambio elettronico di dati. Il gruppo di lavoro per il Mediterraneo si è riunito per la prima volta il 21/25 settembre 1995. In detta riunione, ha approvato un programma di lavoro che ha identificato, quali settori di cooperazione, lo sviluppo delle potenzialità del trasporto per vie d'acqua, le agevolazioni per il commercio marittimo, lo sviluppo di porti, la sicurezza marittima, la prevenzione dell'inquinamento e la logistica. I programmi di lavoro forniranno un contesto idoneo all'esame delle richieste di aiuti comunitari ai trasporti marittimi presentate ai sensi dei pertinenti programmi comunitari. Un primo progetto, che fa parte del programma LIFE, è già stato avviato allo scopo di istituire un sistema di controllo dello Stato di approdo nei paesi mediterranei non-UE. Esso dovrebbe integrare la strategia europea contro la navigazione a rischio. IV. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE L'industria marittima europea è un'industria ad alta tecnologia che ha grandi potenzialità economiche e opera su un mercato mondiale. È "un sistema industriale". Le navi e i dispositivi per la navigazione d'alto mare sono frutto della combinazione di diverse tecnologie, quali i materiali avanzati, i sistemi di propulsione, l'elettronica, le tecnologie di navigazione e di informazione, che devono essere integrate in un unico sistema mediante una stretta cooperazione con l'industria delle forniture. Il settore marittimo ha quindi ripercussioni su diverse produzioni sparse in tutta l'Unione. In questi ultimi anni, l'industria delle costruzioni navali è riuscita a mantenere una quota di mercato mondiale significativa e relativamente stabile. Il ruolo vitale del trasporto marittimo è dimostrato dal fatto che il 90% delle merci scambiate all'esterno dell'Unione e il 30% delle merci scambiate all'interno dell'Unione sono trasportate via mare. Il trasporto di merci via mare all'interno dell'Unione è destinato ad espandersi con la promozione della navigazione a corto raggio. Considerazioni di carattere ambientale e la - 19- crescente congestione dei corridoi di trasporto terrestre inducono a ricorrere più ampiamente al trasporto marittimo. Le industrie marittime europee sono in grado di affrontare le sfide odierne. È essenziale assicurare che esse siano in grado di affrontare anche le sfide di domani. Tuttavia, sarà possibile consolidare la posizione di mercato delle industrie marittime europee soltanto se esse perseguiranno con determinazione la competitività, l'efficenza e l'innovazione. In particolare, ai fini dell'efficenza della navigazione e del trasporto via mare, occorre che sia applicata la tecnologia dell'informazione che offre grandi potenzialità per migliorare la produttività. Anche se spetta innanzitutto all'industria accrescere la propria competitività, la pubblica amministrazione deve, dal canto suo, assicurare la coerenza di tutte le misure che possono migliorare l'efficenza industriale. Le azioni descritte nella presente comunicazione rafforzeranno la posizione competitiva dell'industria marittima, sosterranno le regioni costiere, consentiranno di eliminare la congestione esistente in altri modi di trasporto e contribuiranno al miglioramento della situazione ambientale e allo sfruttamento sostenibile delle risorse. in maniera rilevante 2 0- ANNEXES 2^ TABLE 1 - WORLD SEABORNE TRADE AND CARGO FLEET OIL AND OIL PRODUCTS OTHER CARGO TOTAL Seaborne trade Fleet (•) Seaborne trade. Fleet (*) Seaborne trade Fleet (*) '000 million tonne-miles 10217 10621 9730. 11149 11403 10546 10497 9239 8193 6282 5558 5648 5157 5905 6016 6510 7276 7821 8287 8597 9166 9310 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 Est. index 73=100 million DWT index 73=100 100 104 95 109 112 103 103 90 80 61 54 55 50 58 59 64 71 77 81 84 90 91 234,3 275,4 313,0 343,9 356,1 353,0 350,9 348,4 342,9 322,5 301,4 285,1 257,1 249,7 245,8 248,8 255,6 262,2 270,9 276,1 280,0 275,8 100 118 134 147 152 151 150 149 146 138 129 122 110 107 105. 106 109 112 116 118 120 118 '000 million tonne-miles 5187 5766 5666 5929 6086 6407 7058 7415 7523 7269 7078 7836 7929 7951 8284 8789 9109 9300 9586 9638 9828 10222 index 73=100 million DWT index 73=100 100 111 109 114 117 124 136 143 145 140 136 151 153 153 160 169 176 179 185 186 189 197 205,6 218,5 230,7 247,4 268,5 279,7 287,0 292,9 305,8 320,5 331,0 341,1 348,2 345,5 342,2 345,0 353,6 364,5 372,0 376,3 383,0 394,5 100 106 112 120 131 136 140 142 149 156 161 166 169 168 166 168 172 177 181 183 186 192 '000 million tonne-miles 15404 16387 15396 17078 17489 16953 17555 16654 15716 13551 12636 13484 13086 13856 14300 15299 16385 17121 17873 18235 18994 19532 index 73=100 million DWT 100 106 100 111 114 110 114 108 102 88 82 88 85 90 93 99 106 111 116 118 123 127 439,9 493,9 543,7 591,3 624,6 632,7 637,9 641,3 648,7 643,0 632,4 626,2 605,3 595,2 588,0 593,8 609,2 626,7 642,9 652,4 663,0 670,3 index 73=100. 100 112 124 134 "142 144 145 146 147 146 144 142 138 135 134 135 138 142 146 148 151 152 Est. : Estimates (*) As at the end of the year Source : Feamleys Review TABLE 2 - TONNAGE WITHDRAWN as at mid December 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 TONNAGE LAID UP number of ships million GT million DWT 237 297 1247 1409 1060 884 633 390 276 200 164 191 273 227 157 5,1 11,3 38,8 40,9 31,9 25,9 12,2 8,5 4,5 2,6 2. 4 2,7 5,3 3,6 2,4 8,9 20,9 73,8 77,6 59,6 48,6 21,5 14,6 7,0 4. 0 3,9 4,3 9,4 5,8 3,7 during 1980 1981 , 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 ,1989 1990 1991 1992 1993 1994 TONNAGE BROKEN UP million number GT of ships million DWT 887 , 824 1081 1323 1500 1722 1576 1094 812 512 479 445 603 547 603 9,2 9,8 18,1 20,3 19,7 26,3 20,9 12,9 6,1 4,0 3,3 5,0 10,7 10,2 13,1 15,9 17,5 32,2 36,9 34,8 47,8 36,2 22,0 9. 9 6,6 5,3 8,4 19,8 19,3 24,6 Sources : Institute of Shipping Economics - Bremen; Feamleys Review • Oslo ^ million DWT TONNAGE FOR STORAGE as at the end of December 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987. 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 12. 9 20,8 13,1 10,6 10,5 9,6. 14,6 11,9 10,4 7,9 12,4 6,1 4,6 5,3 3,7 T A B LE 3 - WORLD A ND COMMUNITY FLEETS MEMBER STATES'FLEETS BY FLAG Existing fleet 1980 1981 1982 1983 1984 As at the 1 July 1986 1985 1987 1988 1989 1990 1991 B E L G I UM DENMARK FRANCE GERMANY GREECE IRELAND ITALY LUXEMBOURG NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM TOTAL EC AUSTRIA FINLAND SWEDEN 1810 5390 11925 8356 39472 209 11096 1917 5048 11455 7708 42005 268 10641 2271 5214 10771 7707 40035 239 10375 2274 5115 9888 6897 37478 223 10015 2407 5211 8945 6242 35059 221 9158 2400 4942 8237 6177 31032 194 8843 5724 1356 8112 27135 120585 5468 1377 8134 25419 119440 5393 1402 8131 22505 114043 4940 1338 7505 19122 104795 4586 1571 7005 15874 96279 4301 1437 6256 14344 L_ 88163 2420 4651 5936 5565 28391 149 7897 4324 1114 5422 11567 77436 2268 4873 5371 4318 23560 154 7817 3908 1048 4949 8505 66771 2118 4502 4506 3917 21979 173 7794 2 3726 989 4415 8260 62381 2044 4963 4413 3967 21324 167 7009 4 3655 726 3962 7646 59880 1955 5188 3832 4301 20522 181 7991 3 3785 854 3807 6716 59135 314 5871 3988 5971 22753 195 8122 1703 3872 891 3617 6611 63908 - - 1000 GT As at the 31 December 1994 1993 1992 241 5436 4022 5360 25739 199 7513 1656 4187 975 2643 5712 63683 218 5392 4332 4979 29134 185 7030 1327 4124 1004 1752 5683 65160 233 5799 4348 5696 30162 190 6818 1143 4396 884 1560 6526 67755 140 1197 2884 160 1354 2439 134 1404 2797 WORLD FLEET || 419911 | 420835 | 424742 | 422590 | 418682 | 416269 | 404910 | 403498 | 403406 I 410481 | 423627 | 436027 [| 445168 | 457915 | 475859 % EC / World 28. 7%l 28,4%| 26,8%| 24,8%| 23,0%| 21,2% | 19,1%| 16,5%| 15,5%] 14,6%| 14,0%1 14,7%1 14,3%| 14. 2%[ 14,2% Source : Lloyd's Register of Shipping ^ TABLE 4A - PRODUCTION - SHIPS COMPLETED 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 10O0 CGT EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY(1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 139,8 560,6 672,4 1468,0 N/A 20,3 353,9 940,0 53,0 734,0 985,1 129,6 382,4 267,8 672,8 12,8 3,0 345,5 249,5 35,3 441,4 458,6 95,5 343,8 443,3 1270,3 5,2 17,0 359,2 341,6 6,4 556,8 243,2 83,0 329,2 353,3 1181,5 61,8 0,0 156,2 390,0 31,2 587,4 394,0 173,2 338,5 356,8 1267,8 35,7 19,2 217,0 415,8 124,7 488,7 319,3 102,3 355,4 357,2 1164,7 39,8 0,0 182,3 259,3 18,5 345,9 305,3 124,4 444,0 164,1 1143,2 43,8 0,0 123,8 310,2 40,3 400,3 164,4 45,0 350,7 145,0 1067,0 24,7 0,0 60,9 262. 8 61,0 229,8 141,5. 25,9 194,4 207. 9 764. 7 6,6 0,0 224,8 146. 2 26,3 328,4 162,3 46,8 277,2 63,2 885,0 12,3 0,0 119,9 153,1 23,0 326,4 113,2 35,5 287,0 198,8 846,5 12,5 0,0 284,5 171,9 46,3 306,0 157,3 71,7 305,5 114,0 1001,6 45. 5 0,0 327,6 263,5 64,6 364,8 144,6 21. 8 350,9 171,1 810,1 6. 3 0,0 423,9 357,0 38,5 301,2 170,5 97,6 414,5 182,4 958,3 0,0 0. 0 289,2 270,9 64,4 428. 3 139,5 5,0 354,3 65,0 853,0 6,6 0,0 496,3 236,0 62,3 364,7 148,4 66,0 307,4 103,1 960,6 0,0 0,0 439,5 319,0 16,5 233,3 139,1 TOTAL EU 5927,1 2998,7 3682,3 3567,6 3756,7 3130,7 2958,5 2388,4 2087,5 2020,1 2346,3 2703,4 2651,3 2845,1 2591,6 2584,5 OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 371,9 323,7 334,5 407,5 342. 1 421,0 440,6 447,8 253,2 503,3 278,3 293,8 419,1 175,9 179,8 282,9 222. 1 127,4 260. 4 162,8 115,5 145,3 181,3 123,0 262,7 155,2 72,1 321,2 79,4 34,4 379. 0 157,9 45,1 211. 6 248,6 46,3 210,2 311,4 32,4 191,0 203,4 24,3 122,9 194,5 0,0 TOTAL AWES 8285,8 4028,8 4852,9 4709,2 4832,1 3905,5 3590,9 2927,1 2537,1 2510,1 2781,3 3285. 4 3157,8 3399,1 3010,3 2901,9 JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE 8348,8 5207,2 5580,9 5811,1 4908,2 6951,1 6498,4 5085,4 3795,3 2952,7 3664,1 4456,0 4417,4 4379,3 4853,8 5176,9 349,4 445,7 512,2 880,3 985,5 1014,9 1633,3 1971,4 1193,5 1504,7 1389. 2 1564. 2 1729. 5 1995,0 1835,3 2104,2 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 497,7 N/A N/A 424,8 27,9 346,4 N/A N/A 599,9 104,5 369,5 N/A N/A 504,2 170,4 277,1 N/A N/A 475,3 297,8 382,4 N/A N/A 689,5 172,4 357,5 N/A N/A 274,2 214,6 340,0 N/A N/A 170,4 207,3 300,0 N/A N/A 44,3 253,1 344. 0 N/A N/A 56,0 230,0 237,9 N/A N/A 226,7 303,5 176,6 N/A N/A 481,9 ' 255,4 223,0 126. 4 71,0 365,0 282,1 305. 8 146. 6 61,6 445,9 263,5 72,1 70,6 480,5 402,4. 21,9 78,6 21,9 118,6 20,7 238,1 156,0 153,0 96,5 209,6 104,0 165,2 YUGOSLAVIA N/A 170,6 224,8 220,5 217,0 237,2 281,4 188,4 3,0 230,5 327,7 293,4 239,7 CROATIA REST OF WORLD 5094,2 1860,4 1696,0 1988,5 1686,7 1519,7 1360,5 1241,8 1164,5 747,3 1024,2 1095,3 940,9 1149,6 1415,2 998,3 TOTAL WORLD 22078,2 12635,2 13841,0 14587,8 13552,3 14998,1 14168,6 12139,1 9245. 0 8598,4 9881,1 11656,3 11526,1 12118,4 12379,7 12636,0 (1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Llloyd's Maritime Information Services TABLE 4 B- PRODUCTION - 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,6% 2,5% 3,0% 6,6% N/A 0,1% 1,6% 4,3% 0,2% 3,3% 4,5% 1,0% 3,0% 2,1% 5,3% 0,1% 0,0% '2,7% 2,0% 0,3% 3,5% 3,6% 0,7% 2,5% 3,2% 9,2% 0,0% 0,1% 2,6% 2,5% 0,0% 4,0% 1,8% 0,6% 2,3% 2,4% 8,1% 0,4% 0,0% 1,1% 2,7% 0,2% 4,0% 2,7% 1,3% 2,5% 2,6% 9,4% 0,3% 0,1% 1,6% 3,1% 0,9% 3,6% 2,4% 0,7% 2,4% 2,4% 7,8% 0,3% 0,0% 1,2% 1,7% 0,1% 2,3% 2,0% 0,9% 3,1% 1,2% 8,1% 0,3% 0,0% 0,9% 2,2% 0,3% 2,8% 1,2% 0,4% 2,9% 1,2% 8,8% 0,2% 0,0% 0,5% 2,2% 0,5% 1,9% 1,2% 0,3% 2,1% 2,2% 8,3% 0,1% 0,0% 2,4% 1,6% 0,3% 3,6% 1,8% 0,5% 3,2% 0,7% 10,3% 0,1% 0,0% 1,4% 1,8% 0,3% 3,8% 1,3% 0,4% 2. 9% 2,0% 8,6% 0,1% 0,0% 2,9% 1,7% 0,5% 3,1% 1,6% 0,6% 2,6% 1,0% 8,6% 0,4% 0,0% 2,8% 2,3% 0,6% 3,1% 1,2% 0,2% 3,0% 1,5% 7,0% 0,1% 0,0% 3,7% 3,1% 0,3% 2,6% 0,8% 3,4% 1,5% 7,9% 0,0% 0,0% 2,4% 2,2% 0,5% 3. 5% 0. 0% 2,9% 0,5% 6,9% 0,1% 0,0% 4,0% 1,9% ' 0,5% 2,9% 0,5% 2,4% 0,8% 7,6% 0,0% 0,0% 3,5% 2,5% 0,1% 1,8% 1,5% 1,2% 1,2% 1,1% TOTAL EU 26,8% 23,7% 26,6% 24,5% 27,7% 20,9% 20,9% 19,7% 22,6% 23,5% 23,7% 23,2% 23,0% 23,5% 20. 9% 20,5% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 2,9% 2,6% 2,6% 2,9% 2,5% 3,0% 3,0% 3,1% 1,7% 3,7% 2,1% 2,2% 2,8% 1,2% 1,2% 2,0% 1,6% 0,9% 2. 1% 1,3% 1,0% 1,6% 2,0% 1,3% 3,1% 1,8% 0,8% 3,3% 0,8% 0,3% 3,3% 1,4% 0,4% 1,8% 2,2% 0,4% 1,7% 2,6% 0,3% 1,5% 1,6% 0,2% 1,0% 1,5% 0,0% TOTAL AWES 37,5% 31,9% 35,1% 32,3% 35,7% 26. 0% 25,3% 24,1% 27,4% 29,2% 28,1% 28,2% 27,4% 28,0% 24,3% 23,0% JAPAN KOREA CHINA POUND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 37,8% 41,2% 40,3% 39,8% 36,2% 46,3% 45,9% 41,9% 41,1% 34,3% 37,1% 38,2% 38,3% 36,1% 39,2% 41,0% 1,6% 3,5% 3,7% 6,0% 7,3% 6,8% 11,5% 16,2% 12,9% 17,5% 14,1% 13,4% 15. 0% 16,5% 14. 8% 16,7% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 3,9% N/A N/A 3,4% 0,2% 2,5% N/A N/A 4,3% 0,7% 2,5% N/A N/A 3,5% 1,3% 2,0% N/A N/A 3,5% 2,0% 2,5% N/A N/A 4,6% 1,2% 2,5% N/A N/A 1,9% 1,8% 2,8% N/A N/A 1,4% 2,2% 3,2% N/A N/A 0. 5% 2,9% 4,0% N/A N/A 0,7% 2,3% 2,4% N/A N/A 2,3% 2,6% 1,5% N/A N/A 4. 1% 2,2% 1,9% 1,1% 0,6% 3,2% N/A 1,4% 1,6% 1,5% 1,6% 1,6% 2,0% 1,6% 0,0% 2,7% 3,3% 2. 5% 2,1% 2,3% 2,5% 1,2% 0,5% 0. 2% 1,0% 0,2% 2,0% 3,6% 2,1% 0,6% 0,6% 1,3% 1,2% 3,8% 3,2% 0,2% 0,6% 0,8% 1,7% 0,8% 1,3% REST OF WORLD 23,1% 14,7% 12,3% 13,6% 12,4% 10,1% 9,6% 10,2% 12,6% 8. 7% 10. 4% 9,4% 8,2% 9,5% 11,4% 7,9% TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100. 0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% (1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TABLE 5 A - N EW ORDERS 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGT EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 75,0 317. 1 63,6 726,1 N/A 19,2 301,5 626,4 73,0 297,0 627,6 53,8 284. 6 556,4 613,0 82,4 1,3 231,2 373,3 30,7 737,5 350,2 81,4 296. 6 333,0 1249,9 4,5 18,2 144,7 365,2 55,5 675,2 410,8 43,3 250,6 175,9 1239,9 10,3 1,3 243. 2 309,0 27,8 323,9 301,5 58,7 428,9 136,4 1236,9 4,6 0,0 57,1 237,3 36,0 222,1 150,4 69,5 405,2 106,5 1072,9 7,4 0,0 68,2 248,4 30,6 92,2 107,6. 26,8 86,0 262,5 1228,2 29,4 0,0 257,4 269. 8 1,2 197,6 224,4 43,2 305,9 132,4 1297,1 5,1 0,0 229,0 137,0 29,5 258,5 112,0 34,0 219,2 60,5 872,4 6,5 0,0 408,7 91,9 78,1 421,7 116,5 52,0 205,3 204,6 877,6 6,1 0,0 172,3 356. 2 33,1 453,8 124,2 101,7 192. 4 165,9 1400. 6 5,0 0,0 564,8 236,3 69. 6 274,1 209,2 71,4 596,4 136,2 875,6 0,8 0,0 413,1 277,1 79. 6 487,8 205,1 75,1 265,9 327,9 559,1 8,9 0,0 380,5 296,7 8,3 74. 8 172,6 14,0 246. 6 35,0 858,9 8,7 0,0 134,9 211,0 1,5 127,5 119,8 18,4 390,4 226,6 1029,0 7,2 0,0 511,2 305,2 5,7 359,9 65,5 53,8 381,9 240,0 1034,1 0,0 0,0. 344,6 342,9 43,6 404,0 38,8 TOTAL EU 3126,5 3314,4 3635,0 2926,7 2568,4 2208,5 2583,3 2549,7 2309,5 2485,2 3219,6 3143,1 2169,8 1757,9 2919,1 2883,7 OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 523,9 381,6 205,4 502,5 408,7 359,3 221,1 156,4 184,5 135,4 108,8 278,4 389,5 208,2 34,0 158,0 129,9 16,1 202,2 136,4 59,2 637,7 139,2 71,4 108,0 112,1 13,2 63,0 398,8 110,1 256,7 190,9 3,8 139,4 118,1 4. 3 178,7 165,0 23,5 515,1 251,8 1,0 276,7 262,9 0,0 TOTAL AWES 4659,5 4425,3 4905,5 3488,7 3091,0 2840,2 2887,3 2947,5 3157,8 2718,5 3791,5 3594,5 2431,6 2125,1 3687,0 3423,3 JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 7337,5 6708,3 5823,1 4859,4 7389,1 6040,0 4440,0 3431,6 3120,5 3360,7 5879,7 6116,4 4433,0 3268,3 4681,4 6688,4 325,4 939,3 893,3 1001,5 2147,1 1180,9 806,5 1352,4 1942,6 1203,0 1671,4 2169,2 2278. 1 1085,3 3672,6 3088,0 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 208,4 N/A N/A 12,1 233,0 146,0 N/A N/A 24,0 119,6 133,3' N/A N/A 68,4 285,9 489,8 N/A N/A N/A 179,9 417,1 N/A N/A 2. 9 204,0 270,3 N/A N/A N/A 321,5 321,4 N/A N/A N/A 263,8 302,6 N/A N/A N/A 330,6 218,4 N/A N/A 92,6 258,5 209,5 N/A N/A 214,1 387,4 218,4 N/A N/A 209,1 429,7 295,9 550. 4 109,9 83,6 N/A 242,3 76,8 320,0 123,8 75,0 329,6 447,3 130,8 306,9 478,5 322,6 127,4 585,0 434,5 57,0 45,8 254,6 105,9 436,5 191,2 149,6 41,5 358,3 290,5 547,4 678,9 140,2 63,9 170,2 396,7 129,0 153,4 270,4 REST OF WORLD 3659,9 1822,0 1951,4 1542,3 1323,4 1041,7 1383,7 660,4 822,0 895,2 1061,1 1285,9 1175,4 729,6 864,0 1285,9 TOTAL WORLD 15982,3 14357,7 14053. 1 11533. 2 14850,1 11777,7 10321,4 9482,1 9740,1 9125,9 13564,3 14303,5 11915,0 8820,1 14526,0 16753,3 (1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services r. T A B L E 5 B - N EW ORDERS 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,5% 2,0% 0,4% 4,5% N/A 0,1% 1,9% 3,9% 0,5% 1,9% 3,9% 0,4% 2. 0% 3. 9% 4,3% 0,6% 0,0% 1,6% 2,6% 0,2% 5,1% 2,4% 0,6% 2,1% 2,4% 8,9% 0,0% 0. 1% 1,0% 2,6% 0,4% 4,8% 2,9% 0,4% 2,2% 1,5% 10. 8% 0,1% 0,0% 2,1% 2,7% 0,2% 2,8% 2,6% 0,4% 2,9% 0,9% 8. 3% 0,0% 0,0% 0,4% 1,6% 0,2% 1,5% 1,0% 0,6% 3,4% 0,9% 9,1% 0,1% 0,0% 0,6% 2,1% 0,3% 0,8% 0,9% 0,3% 0,8% 2,5% 11,9%. 0,3% 0,0% 2,5% 2,6% 0,0% 1,9% 2,2% 0,5% 3,2% 1,4% 13,7% 0,1% 0,0% 2,4% 1,4% 0,3% 2,7% 1,2% 0,3% 2,3% 0,6% 9,0% 0. 1% 0,0% 4,2% 0,9% 0. 8% 4,3% 1,2% 0,6% 2,2% 2,2% 9,6% 0,1% 0,0% 1,9% 3,9% 0. 4% 5. 0% 1,4% 0,7% 1,4% 1,2% 10. 3% 0,0% 0,0% 4,2% 1,7% 0. 5% 2,0% 1,5% 0,5% 4. 2% 1,0% 6,1%. 0,0% 0,0% 2,9% 1,9% 0,6% 3,4% 1,4% 0,6% 2,2% 2,8% 4,7% 0,1% 0,0% 3,2% 2,5% 0,1% 0,6% 1,4% 0,2% 2,8% 0,4% 9,7% 0,1% 0,0% 1,5% 2,4% 0,0% 1,4% 1,4% 0,1% 2,7% 1,6% 7,1% 0,0% 0,0% 3,5% 2,1% 0,0% 2,5% 0,5% 0,3% 2,3% 1,4% 6,2% 0,0% 0,0% 2,1% 2,0% 0,-3% 2,4% 0,2% TOTAL EU 19,6% 23,1% 25,9% 25,4% 17,3% 18,8% 25,0% 26,9% 23,7% 27,2% 23. 7% 22,0% 18,2% 19,9% 20,1% 17,2% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 3,6% 2,7% 1,4% 3,6% 2,9% 2,6% 1,9% 1,4% 1,6% 0,9% 0,7% 1,9% 3,3% 1,8% 0,3% 1,5% 1,3% 0,2% 2,1% 1. 4% 0,6% 6,5% 1,4% 0,7% 1,2% 1,2% 0,1% 0,5% 2,9% 0,8% 1,8% 1,3% 0,0% 1,2% 1,0% 0,0% 2,0% 1,9% 0,3% 3,5% 1,7% 0,0% 1,7% 1,6% 0,0% TOTAL AWES 29,2% 30,8% 34,9% 30,2% 20,8% 24,1% 28,0% 31,1% 32,4% 29,8% 28,0% 25,1% 20,4% 24,1% 25,4% 20,4% JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 45,9% 46,7%> 41,4% 42,1% 49,8% 51. 3% 43,0% 36,2% 32,0% 36,8% 43,3% 42,8% 37,2% 37,1% 32,2% 39,9% 2. 0% 6. 5% 6,4% 8,7% 14,5% 10,0% 7,8% 14,3% 19,9% 13,2% 12. 3% 15,2% 19,1% 12,3% 25,3% 18. 4% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1. 5% N/A N/A 0,1% 1,7% 1,0% N/A N/A 0,2% 1,0% 1,2% N/A N/A 0,6% 1,9% 3. 3% N/A N/A N/A 1. 5% 3,5% N/A N/A 0. 0% 2,0% 2,6% N/A ' N/A N/A 3,4% 3,4% N/A N/A N/A 2,7% 3,1% N/A N/A N/A 3,6% 2,4% N/A N/A 1,0% 1,9% 1,5% N/A N/A 1,6% 2,7% 1,5% N/A N/A 1,5% 3,6% 2,5% 4,6% 0,9% 0,7% N/A 1,7% 0,5% 2. 8% 0,8% 0,6% 3,2% 4,7% 1,3% 3,4% 3,5% 2,3% 1,1% 6,6% 4. 9% 0,6% 0,5% 2,9% 1,2% 3,0% 1;3% 1,0% 0,3% 2,5% 2,0% 3,3% 4,1% 0,8% 0,4% 1. 0% 2. 4% 1. 5% 1. 1% 1,6% REST OF WORLD 22,9% 12,7% 13,9% 13,4% 8,9% 8,8% 13,4% 7,0% 8,4% 9,8% 7,8% 9,0% 9,9% 8,3% 5,9% 7,7% TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100. 0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% (1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TABLE 6 - TREND OF NEW ORDERS BY TYPE OF VESSEL OIL TANKERS | 1000 CGT % BULK CARRIERS % 1000 CGT | CARGO SHIPS 1000 CGT % NON CARGO VESSELS 1000 CGT % TOTAL 1000 CGT % 1977 WORLD EU 1978 WORLD EU 1979 WORLD EU 1980 WORLD EU 1981 WORLD EU 1982 WORLD EU 1983 WORLD EU 1984 WORLD EU 1985 WORLD EU 1985 WORLD EU 1986 WORLD EU 1987 WORLD EU 1988 WORLD EU 1989 WORLD EU 1990 WORLD EU 1991 WORLD EU 1992 WORLD EU 1993 WORLD EU 1994 WORLD EU 790,6 30,9 1185,4 56,2 3364,8 168,1 2960,2 273,7 1166,7 75,1 662,6 70,3 1682,1 92,3 1176,2 179,3 470,1 15,3 575,4 18,0 1199,7 0,0 1404,6 107,5 781,8 116,7 1943,6 219,9 4127,9 542,6 1917,9 215,3 1209,4 236,0 1600,6 112,5 1475,6 76,3 3,9 4,7 5,0 9. 2 6,4 10,6 5,5 15,2 3,3 3,1 0,0 7. 7 14,9 11,3 13,1 11,2 19,5 7,0 5,2 1783,2 75,1 534,6 23,6 2744,9 466,5 4325,3 425,9 4934,9 487,9 2335,3 197,5 5370,3 110,7 3890,6 165,6 3918,4 152,8 2454,5 154,9 1296,0 108,0 1033,2 45,3 2164,5 0,0 2483,1 70,8 1639,0 207,0 2218,0 207,5 1761,3 0,0 3859,6 232,7 5599,7 178,5 4,2 4,4 17,0 9,8 9,9 8,5 2,1 4,3 3,9 6,3 8,3 4,4 0,0 2. 9 12,6 9,4 0,0 6,0 3,2 8497,3 1764,4 6163,8 1341,3 5148,4 1172,6 4780,1 1023,4 4967,9 1342,7 5679,9 1093,2 5910,8 1039,9 4742,2 944,2 5299,9 1029,7 5138,8 1033,5 4208,4 768,6 4899,7 1128,1 3985,6 1095,5 6798,4 1454,3 6530,2 1541,0 6507,9 1387. 4 4313,9 923,0 7022,9 1534,1 7559,6 1501^5 20. 8 21,8 22,8 21,4 27,0 19,2 17,6 19,9 19,4 20,1 18,3 23,0 27,5 21,4 23,6 21,3 21. 4 21,8 19. 9 2969,8 670,5 1912. 7 591,5 2949,8 747. 6 2291,9 740,8 2433,0 606,4 2135,4 628,0 1886,9 380,9 1956,8 448,8 2089,2 459,3 2152,4 769,6 2778,0 704,7 2402,7 690,1 2194,0 1048,1 2339,3 1008,8 2006,5 852,0 1271,3 359,8 1535. 7 599,1 2043,1 1039,9 2118,6 1127,6 22,6 30,9 25,3 32,3 24,9 29,4 20,2 22,9 22,0 35,8 25,4 28,7 47,8 43,1 42,5 28,3 39,0 50,9 53,2 14040,9 2540,9 9796,5 2012. 6 14207,9 2554. 8 14357,5 2463,8 13502,5 2512,1 10813,2 1989,0 14850,1 1623,8 11765,8 1737. 9 11777,6 1657. 1 10321. 1 1976. 0 9482,1 1581,3 9740,2 1971. 0 9125,9 2260,3 13564,4 2753,8 14303,6 3142. 6 11915,0 2169,9 8820,3 1758. 1 14526,2 2919,2 16753,5 2883,9 18,1 20,5 18,0 17,2 18,6 18,4 10,9 14,8 14,1 19,1 16,7 20,2 24,8 20,3 22,0 18,2 19,9 20,1 17,2 Remarks : From 1986 EU including Spain and Portugal; from 1990 EU including Ex-GDR Source : World Shipbuilding Databank based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services rJ. A TABLE 7A-ORDER BOOK 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGT EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 277,0 923,5 1770,4 2113,3 N/A 43,9 1036,2 917,1 N/A N/A 1989,4 331,7 652,4 1193,7 950,9 240,6 17,8 639,8 493,7 191,2 1769,5 615,0 311,5 618,9 1138,2 1082,0 245,4 19,3 427,3 551,7 240,4 1754,0 768,9 261,1 603,9 978,5 1177,7 191,4 20,0 480,4 498,8 258,4 1325,3 714,1 143,7 707,7 598,6 1178,1 146,1 2,1 356,3 308,8 124,1 967,4 506,1 136,1 692,2 263,3 959,4 137,4 0,0 195,5 331,6 138,3 690,5 292,3 62,1 442,1 382,7 1118,9 119,9 0,0 345,5 300,3 94,0 491,5 352,5 60,0 429,8 371,2 1281,7 102,8 0,0 465,8 195,6 67. 0 527,7 325,4 75,0 473,9 234,5 1426,3 121,5 0,0 864,8 141,8 108,3 635,6 369,7 82,0 459,6 379,9 1429,2 116,8 0,0 904,2 365,1 114,0 837,7 317,1 147,7 589,7 361,9 1974,0 113,6 0,0 1188,6 414,5 155,7 853,7 376,5 154,4 927,7 397,2 1955,0 69,1 0,0 1298,4 443,4 181,6 1004,1 418,9 213,4 876,6 556,8 1529,9 73,0 0,0 1190,9 387,5 153,1 757,2 413,6 116,8 674,3 410,8 1471,4 42,3 0,0 1036,4 321,5 96,5 476,4 411,5 133,8 698,4 568,7 1600,3 43,7 0,0 1039,8 386,1 45,6 475,2 321,4 117,7 595,7 677,5 1591,0 103,7 0,0 1028,7 441,8 75,9 668,1 212,4 TOTAL EU 9070,8 7096,3 7157,6 6509,6 5039,0 3836,6 3709,5 3827,0 4451,4 5005,6 6175,9 6849,8 6152,0 5057,9 5313,0 5512,5 OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 1144,3 589,3 703,8 1139,5 670,3 646,3 1023,8 371,9 494,9 710,3 185,6 494,5 642,2 229,8 267,8 544,4 148,1 181,7 483,9 146,8 137,5 991,0 136,9 93,8 962,9 114,3 39,0 652,1 422. 8 115,3 589,4 463,6 64,3 494,3 381,8 23,9 467,1 284,3 23,7 791,2 370,6 0,4 960,8 411,4 0,4 TOTAL AWES 15839,2 9533,7 9613,7 8400,2 6429,4 4976,4 4583,7 4595,2 5673,1 6121,8 7366,1 7967,1 7052,0 5833,0 6475,2 6885,1 JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 12093,8 7297,8 7457,7 6640,2 8477,9 8221,5 5915,2 3915,9 2918,5 3473,9 5696,5 7494,7 7621,8 6482,7 6255,6 8000,0 7943,2 1320,3 1711,1 1854,9 2898,4 3223,1 2578,7 1909,2 2639,1 2342,7 2813,1 3500,7 3922,7 3012,2 4792,5 5867,1 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1634. 6 N/A N/A N/A 260,9 1459,0 N/A N/A 128,9 298,3 1174,6 N/A N/A 92,7 493,5 1143,1 N/A N/A 53,9 433,2 1272,1 N/A N/A 42,8 486,5 1018,1 N/A N/A N/A 547,0 1041,6 N/A N/A N/A 647,3 1251,6 N/A N/A N/A 809,8 1131,3 N/A N/A 74,1 681,0 1080,1 N/A N/A 248,5 813,6 1136,6 N/A N/A 343,1 942,0 999,7 912. 6 237,0 360,4 1235,7 1124,6 766. 0 224,0 1257,4 1013,7 860. 5 142,2 1261,6 998,5 943,7 148,6 N/A 760,7 626,7 699,9 492,6 455,4 545,9 840,0 751,4 861,9 1011,4 1046,9 886,3 465,4 237,9 133,3 532,2 778,9 426,0 N/A 510,7 887,0 701,6 N/A 466,0 REST OF WORLD 3693,0 5045,1 5105,6 4570,7 4129,7 3448,0 3435,8 2796,8 2675,0 2857,9 3071,2 3343,5 3003,2 2601,8 2279,7 2797,4 TOTAL WORLD 39569,2 25592,2 26363,6 23731,5 24118,5 22072,5 18563,9 15645,7 16556,0 17673,4 21967,9 25646,2 25937,7 22648,8 24792,4 28956,6 (1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TABLE 7 B- ORDER BOOK 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,7% 2,3% 4,5% 5,3% N/A 0,1% 2,6% 2,3% N/A N/A 5,0% 1. 3% 2,5% 4,7% 3,7% 0,9% 0,1% 2,5% 1,9% 0,7% 6,9% 2,4% 1,2% 2,3% 4,3% 4,1% 0,9% 0,1% 1,6% 2,1% 0,9% 6,7% 2,9% 1,1% 2,5% 4,1% 5. 0% 0. 8% 0,1% 2,0% 2. 1% 1,1% 5,6% 3,0% 0,6% 2,9% 2,5% 4,9% 0,6% 0,0% 1. 5% 1,3% 0,5% 4,0% 2,1% 0,6% 3,1% 1,2% 4,3% 0,6% 0,0% 0,9% 1,5% 0,6% 3,1% 1,3% 0,3% 2,4% 2,1% 6,0% 0,6% 0,0% 1,9% 1,6% 0. 5% 2. 6% 1. 9% 0,4%' 2. 7% 2,4% 8,2% 0,7% 0,0% 3,0% 1,3% 0,4% 3,4% 2,1% 0,5% 2,9% 1,4% 8. 6% 0,7% 0,0% 5,2% 0,9% 0,7% 3,8% 2. 2% 0,5% 2,6% 2,1% 8. 1% 0,7% 0. 0% 5,1% 2. 1% 0,6% 4. 7% 1,8% 0,7% 2,7% 1,6% 9. 0% 0. 5% 0,0% 5,4% 1,9% - 0,7% 3,9% 1. 7% 0,6% 3,6% 1,5% 7,6%. 0,3% 0,0% 5,'1% 1. 7% 0,7% 3. 9% 1,6% 0,8% 3,4% 2,1% 5,9% 0,3% 0,0% 4,6% 1. 5% 0,6% 2. 9% 1. 6% 0,5% 3,0% 1. 8% 6,5% 0. 2% 0,0% 4,6% 1,4% 0,4% 2,1% 1,8% 0,5% 2,8% 2. 3% 6,5% 0,2% 0,0% 4. 2% 1,6% 0,2% 1,9% 1,3% 0,4% 2;1% 2,3% 5,5% 0. 4% 0,0% 3,6% 1,5% 0,3% 2,3% 0,7% TOTAL EU 22,9% 27,7% 27,1% 27. 4% 20,9% 17,4% 20,0% 24,5% 26,9% 28,3% 28,1% 26,7% 23,7% 22. 3% 21. 4% 19,0% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 4,5% 2. 3% 2,8% 4,3% 2,5% 2,5% 4,3% 1,6% 2,1% 2,9% 0,8% 2,1% 2,9% 1,0% 1,2% 2,9% 0,8% 1,0% 3,1% 0,9% 0,9% 6,0% 0,8% 0,6% 5,4% 0. 6% 0,2% 3. 0% 1. 9% 0,5% 2,3% 1,8% 0. 3% 1,9% 1. 5% 0,1%. 2,1% 1,3% 0,1% 3,2% 1,5% 0. 0% 3,3% 1,4% 0,0% TOTAL AWES 40,0% 37,3% 36,5% 35,4% 26,7% 22,5% 24,7% 29,4% 34,3% 34,6% 33,5% 31,1% 27,2% 25,8% 26,1% 23,8%| JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 30,6% 28,5% 28,3% 28,0% 35,2% 37,2% 31,9% 25,0% 17,6% 19,7% 25,9% 29,2% 29,4% 28,6% 25,2% 27,6% 20,1% 5,2% 6,5% 7,8% 12. 0% 14,6% 13,9% 12,2% 15,9% 13,3% 12,8% 13,6% 15,1% 13,3% 19,3% 20,3% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 6,4% N/A N/A N/A 1,0% 5,5% N/A N/A 0,5% 1,3% 4,9% N/A N/A 0,4% 2,0% 4,7% N/A N/A 0,2% 2,0% 5,8% N/A N/A 0,2% 2,6% 5,5% N/A N/A N/A 3,5% 6. 7% N/A N/A N/A 3,9% 7,6% N/A N/A N/A 4,6% 6. 4% N/A N/A 0,4% 3,1% 4,9% N/A N/A 1,1% 3,2% 4,4% N/A N/A 1,3% 3,6% 3,9% 3,5% 0,9% 1,4% N/A 3,0% 2,4% 2,9% 2,0% 2,1% 2,9% 5,4% 4,5% 4,9% 4,6% 4. 1% 3,4% 5,5% 5. 0% 3,4% 1,0% 2,1% 1,1% 0,6% 2,3% 5,1% 4,1% 3,5% 0,6% 3,1% 1,7% N/A 2,1% 4,4% 3,4% 3,3% 0,5% 3,1% 2,4% N/A 1,6% REST OF W O R LD 9,3%. 19,7% 19,4% 19,3% 17,1% 15,6% 18. 5% 17,9% 16,2% 16,2% 14,0% 13,0% 11,6% 11,5% 9,2% 9,7% TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100. 0% 100,0% 100,0%> 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% (1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 1PL0YMENT IN THE CONSTRUCTION OF N E W V E S S E LS IN THE EUROPEAN UNION 1975 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992. 1993. -1994. NUMBER OF. EMPLOYEES (1) BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY GREECE IRELAND. ITALY NETHERLANDS (2) PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 7467 ' 16630 32500 46839 2316 869 25000 22662 N/A N/A 54550 6614 12000 25300 31113 N/A 840 20000 17540 N/A N/A 41050 6258 9000 23000 27369 N/A 750 19000 14540 N/A N/A 31200 6523 11400 22200 24784 2672 750 18000 , 13100 N/A N/A 24800 6347 11350 22200 ' 26521 3393 762 16500 13100 N/A N/A 25345 4680 11800 21600 27600 2900 882 13750 •• 12800 N/A N/A 25000 4104 11200 • 21000 25966 2812 550 12800 11250 N/A N/A 20486 4060 10300 16940 22183 2000 o 12800 10330 N/A N/A 14655 ' 3923 10200 15053 22260 2000 0 12000 6236 5370 18000 14200. 2995 7000 ' 13700 18184. 1709. '•'. o 11570 5400 5087 \ 18000 -. ' 12500 2548 r. 7000. 8940 12875 ,. 1621 0 9500 (3) 3600. •5020. 173001 11500 2270 7300 6850 14845 1855 0 8428 (3). 3500 4412 14000 9000 2307 ';•' 7900 6800 14732. -1535(4) 0 9675(3) 3500 4245. 12550 6494 2377 8400 6600 15297 (5) 550 0 ' 9840(6) 3900 3845. 11940 - 6126(7). 2418 8600 6100 " 27763 (8) 0 0. 8299(9) 4000 3820 11440 5984 • 2391. 8300. 6 0 40 28146'(8) 0. 0 8200 (10] 4000. 3520 10735 5820" 1665 :. 7300. • '5880. ''. 24143 (8) ' • '. 0. :' '" 1655. / 9000 V-. 5910 ;';* 22894 ?. ';. •' o o - -. 7jop-(ii; "4000. :' " 3 1 50. 10085 , ' 4 6 65 '•'•'•" o -. ;. -'' 8273. : 4000 y-l "1632 -; 9400 ••'•••'. 4173 TOTAL EU 208833 154457 131117 124229 125518 121012 110168 93268 109242 96145 79904 72460 69738 68875 78424 77152 67988 -. 66937 (1) From 1986 on the figure covers jobs in new shipbuilding and naval and para-naval building (convention, naval vessels and off-shore). Figures for the preceding years using the same method are: 1975 - 32500, 1980 - 23700, 1985 - 1 7 7 0 0. (2) From 1975 to 1984 including naval dockyards estimated to be: 1975 - 1800, 1978 and 1979 -"3200, 1980 - 3400, 1981 and 1982 - 3200, 1983 and 1984 (3) 2780 unemployed should be added to 1987's figure, 2850 to 1988's figure and 2581 to 1989's figure. 2800 Of these 2000 represent a structural over capacity for whom no new jobs can be found Includes naval building. (4) (5) Excluding jobs in Ex-GDR's yards (6) Of which 1838 currently inactive (7) Revised figure (8) (9) 1321 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, whose elimination is foreseen during 1992 (10) 700 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, for whom re employment is not foreseen (11) 1160 currently inactive should be added to this figure Including 11700 jobs in Ex-GDR's yards in 1991, 12441 jobs in 1992 and 9000 in 1993 Table compiled from national sources ISSN 0254-1505 COM(96) 84 def. DOCUMENTI IT 07 10 08 N. di catalogo : CB-CO-96-123-IT-C ISBN 92-78-01745-0 Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo