title: COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPEEN, AU COMITE ECONOMIQUE ET SOCIAL ET AU COMITE DES REGIONS - Forger l' avenir de l' europe maritime - Une Contribution à la Compétitivité des Industries Maritimes

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text: COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES Bruxelles, le 13. 03. 1996 COM(96)84 final COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPEEN, AU COMITE ECONOMIQUE ET SOCIAL ET AU COMITE DES REGIONS FORGER L'AVENIR DE L'EUROPE MARITIME UNE CONTRIBUTION À LA COMPÉTITIVITÉ DES INDUSTRIES MARITIMES TABLE DES MATIERES I. INTRODUCTION II. LE RÔLE VITAL DES INDUSTRIES MARITIMES POUR L'UNION EUROPÉENNE 1. Construction navale 2. Réparation navale 3. Transport maritime 4. Zones portuaires 5. Ressources maritimes, pêche et énergie a) b) c) Energie Pêche et aquaculture Opérations à grande profondeur et autres ressources maritimes III. DOMAINES D'INTERVENTION 1. Promouvoir l'investissement immatériel a) b) c) Technologies de l'information et des télécommunications Coordination des activités de recherche et développement Formation professionnelle 2. Développer la coopération industrielle a) b) Coopération avec les industries des pays tiers Coopération industrielle au sein de l'Union européenne 3. Assurer une concurrence équitable a) b) c) Réexamen des aides d'Etat Incitation financière des projets maritimes Application uniforme des règles et normes internationales 4. Moderniser le rôle des pouvoirs publics a) b) c) d) e) Développement des infrastructures Aménagement intégré des zones côtières Libéralisation des marchés et réduction des contraintes administratives Coopération entre l'industrie et la Commission Coopération entre l'UE, les pays d'Europe centrale et orientale et les pays du pourtour méditerranéen IV. RÉFLEXIONS FINALES Annexe : Données statistiques A ^ I. INTRODUCTION Dans la communication intitulée MUne politique de compétitivité industrielle pour l'Union européenneM (COM (94) 319) de septembre 1994, la Commission a recensé des priorités d'action pour la politique industrielle de l'Union qui s'appuient sur un suivi attentif de l'évolution de la compétitivité industrielle et sur la mise en place d'un partenariat efficace entre l'industrie et les pouvoirs publics. La Commission a souligné combien il était important de recourir à des instruments et des politiques de type horizontal favorisant l'environnement économique approprié, plutôt qu'à des moyens de défense sectoriels. Cette conception de la politique industrielle a été approuvée par le Conseil et reconnue par le Parlement européen. L'amélioration de la compétitivité industrielle en vue d'une élévation du niveau de l'emploi est l'axe central de la politique économique de l'Union. Cette stratégie a été exposée par la Commission dans son livre blanc "Croissance, compétitivité, emploi" de 1993 et reprise à son compte par le Conseil européen d'Essen en décembre 1994. La Commission a été priée de rendre régulièrement compte des efforts déployés en vue d'améliorer la compétitivité. Un groupe consultatif a été créé (le "groupe Ciampi"), qui élabore deux fois par an un rapport sur différents aspects de la compétitivité européenne. La présente communication contribue à cette évaluation permanente et rigoureuse en examinant de quelle manière la politique industrielle de l'Union peut contribuer à la compétitivité des industries maritimes. Il y a peu encore, ce secteur d'activité était considéré comme une "vieille" industrie. Les chantiers navals, en particulier, étaient menacés d'extinction par une concurrence mondiale faussée, dans la plupart des cas, par les aides d'Etat. La Commission a souligné pour la première fois l'importance des questions maritimes dans la communication "Nouveaux défis aux industries maritimes" de septembre 1991 (*). Dans ce document, la Commission définissait le cadre dans lequel une approche cohérente des industries maritimes devrait être mise en oeuvre. En 1992, se crée le Forum des industries maritimes. Il rassemble tous les secteurs de l'industrie maritime (transport maritime, chantiers navals, équipements marins, pêches et industries et services connexes) et les représentants des pouvoirs publics. Son but est de maintenir un dialogue permanent entre tous les participants et d'élaborer, à l'occasion de ses sessions plénières annuelles, une série de recommandations sur les priorités à suivre dans chaque domaine d'action. Les Etats partenaires du G7 ont reconnu l'importance des industries maritimes en incluant un projet relatif à la société de l'information maritime (MARIS) parmi les onze projets choisis pour la promotion de la société de l'information lors de la réunion du Groupe à Bruxelles, en février 1995. Cette attitude témoigne de la nouvelle dimension que prend ia politique industrielle au bénéfice des industries maritimes. L'industrie maritime est, par sa nature même, liée aux régions côtières qui sont souvent situées à la périphérie de l'Union. L'impact régional spécifique de ce secteur est la C1) COM (91) 335 final, 20. 09. 91. - ! &• principale préoccupation de l'Alliance des intérêts maritimes et régionaux en Europe (AIMRE) fondée à l'initiative du Parlement européen. En créant la task force "Systèmes maritimes du futur", la Commission a fait des industries maritimes un domaine prioritaire pour la recherche- développement, en particulier pour les questions qui doivent être abordées au niveau européen et qui sont susceptibles d'avoir un effet réel sur la compétitivité. la promotion de La Commission prend note des recommandations formulées lors des sessions plénières du Forum des industries maritimes à Rotterdam (juin 1994) et Brème (juin 1995). Ces développements démontrent clairement que la situation peu favorable de cette industrie, telle qu'elle apparaissait en 1991, a changé de manière remarquable. En publiant la présente communication, la Commission veut exprimer sa conviction que les industries maritimes constituent fondamentalement un secteur doté d'un fort potentiel de croissance, de développement et de perfectionnement technologique. C'est en exploitant ce potentiel que l'on contribuera à créer des emplois partout dans l'Union. Dans la présente communication, la Commission examine la structure et de la situation des industries maritimes européennes et expose à grands traits les éléments de politique et les initiatives qu'elle estime propres à contribuer à leur compétitivité. Elle brosse un tableau général, montrant comment les différentes politiques et les divers moyens d'action agissent sur le vaste éventail d'activités économiques qui composent le monde maritime et contribuant ainsi à aborder de façon cohérente les différents secteurs concernés. La formulation d'une stratégie concernant spécifiquement la future politique européenne du transport maritime va faire l'objet d'une communication de la Commission relative à la "Stratégie maritime" (2). II. LE ROLE VITAL DES INDUSTRIES MARITIMES POUR L'UNION EUROPEENNE Les industries maritimes ne doivent pas être définies au sens strict et réduites à la production de navires et autres équipements marins. Au contraire, elles reflètent l'importance croissante que revêt le secteur des services dans les résultats de l'économie européenne. Outre les chantiers navals, les industries maritimes englobent un vaste éventail de produits et de services tels que l'armement, les services portuaires - dont les opérateurs de transport multimodal - et l'industrie des ressources maritimes - dont la pêche - et occupe dans toute l'Europe un grand nombre de petites et moyennes entreprises. La réparation maritime, les équipements marins et offshore et les pêcheries, en particulier, sont constitués d'une grande variété d'entreprises, de taille moyenne essentiellement, qui contribuent au développement des économies locales dans toute l'Europe. Les secteurs de l'industrie maritime sont interdépendants. Un transport maritime sûr, efficace et respectueux de l'environnement ne sera mis en place que si tous les secteurs (2) COM (96) 81 final 2- contribuent de manière égale à l'accomplissement de ces buts. A cet égard, non seulement la construction et la maintenance des bateaux mais aussi l'équipement de bord et le fonctionnement doivent répondre aux normes les plus élevées. De plus, avoir des bateaux de grande qualité requiert des infrastructures intermodales et des ports de grande qualité, afin d'améliorer et d'augmenter le transport maritime supérieur. Aujourd'hui, les industries maritimes constituent un secteur important en Europe puisqu'elles emploient plus de 2,5 millions de personnes. Plus de 90% du commerce extérieur de l'Europe et presque 30% des échanges intra-européens sont transportés par mer. L'Union européenne est un véritable espace maritime. Treize de ses Etats membres ont un accès direct à la mer et les autres - l'Autriche et le Luxembourg - y sont reliés par des voies navigables. La structure portuaire unique en son genre qui s'étend le long des côtes européennes relie une portion importante du territoire européen. x4près l'adhésion de ia Finlande et de la Suède, le rôle des transports maritimes s'est accru. La coopération euro- méditerranéenne ainsi que l'association et la probable adhésion de la Pologne et des Etats baltes, ouvrent également de nouvelles perspectives. Un grand nombre de régions maritimes sont situées dans les Etats membres les moins prospères. Il est donc fondamental de faire en sorte que ces régions bénéficient pleinement des efforts déployés pour améliorer la compétitivité des industries maritimes. Les fonds structurels peuvent, s'il y a lieu, contribuer à la réalisation de cet objectif. Compte tenu de la saturation croissante des modes de transport terrestres, les industries maritimes représentent réellement les industries du futur. Leur importance toujours plus grande est, de surcroît, renforcée par le fait que le bateau est le mode de transport le plus économique et le plus respectueux de l'environnement. Si la tarification du transport devait refléter ses coûts réels - c'est-à-dire inclure les coûts pour la société - comme il en est question dans le livre vert de la Commission "Tarification équitable et efficace dans les transports" de décembre 19953, le transport maritime en sortirait nettement à son avantage. Il est bien évidemment nécessaire que les normes de sécurité soient maintenues, puisque des accidents impliquant le transport de produits hasardeux peuvent se révéler extrêmement dangereux (4). 1. Construction navale La construction navale est une industrie de haute technologie, qui a subi des transformations spectaculaires ces dernières années. Ce secteur, qui comprend la réparation navale et la production offshore, employait en 1994 plus de 120 000 personnes (219 000 en 1985; 144 000 en 1989) (5). Associé au secteur de la fourniture d'équipements, il couvre l'ensemble de l'Union et occupe, dans une grande mesure, des petites et moyennes entreprises. (3) (4) ( ) COM (95) 69! final, 20. 12. 95. La Communication sur "la Stratégie du Transport Maritime", COM (96) 81 final porte notamment sur les défis liés à l'élimination du transport dangereux. Pays membres de l'AWES (Association des Constructeurs de Navires de l'Europe de l'ouest), c'est-à-dire les Etats membres de Ï'UE et la Norvège. La construction navale est une activité économique mondiale. L'Union européenne, dans ce domaine, a ses forces et ses faiblesses. Cette industrie doit relever le défi que lui lancent aujourd'hui des concurrents de taille, tels que le Japon et la Corée du Sud, et que lui lanceront probablement demain de nouveaux compétiteurs, tels que les pays d'Europe centrale et orientale, la Chine et les Etats-Unis. L'un des principaux handicaps des constructeurs européens est le coût de production. La situation est aggravée par des distorsions de la concurrence dues à des pratiques déloyales dans certains pays tiers. Les constructeurs européens doivent donc non seulement améliorer leur productivité, mais également centrer leurs efforts sur leurs avantages compétitifs, à savoir une main- d'oeuvre hautement qualifiée et des produits à valeur ajoutée tels que des navires sûrs, performants et technologiquement complexes. Dans ces domaines, ils sont encore en position dominante. C'est ainsi qu'ils sont parvenus à stabiliser leur part du marché mondial autour de 20% au cours des dix dernières armées. Le secteur européen de la fourniture d'équipements a, lui aussi, réussi à conserver une position très compétitive sur le marché mondial. Les équipements marins sont, en partie du moins, composés de produits de haute technologie, pour la navigation et l'automatisation des navires, par exemple. Les équipements représentent 60 à 70% de la valeur totale cf wn navire. Ils contribuent à la sécurité du transport en mer. Cet aspect est souligné dans la proposition présentée par la Commission en vue d'une directive du Conseil établissant des normes élevées de sécurité pour l'agrément des équipements marins sur laquelle le Conseil a récemment arrêté une position commune (6). Le défi lancé à l'industrie, aux Etats membres et à l'Union européenne consiste à maintenir, et à améliorer, ces résultats. Les efforts doivent également être centrés sur les ressources humaines, sur la recherche et le développement et sur l'exploitation des technologies de l'information, afin de conserver l'avantage technologique et d'exploiter pleinement les potentiels de croissance de la productivité. Les données les plus récentes dont disposent les services de la Commission montrent certains signes d'amélioration sur l'ensemble du marché. Ces signes encourageants de reprise sont confirmés par la perspective d'un renouvellement constant et nécessaire des navires en raison du vieillissement de la flotte mondiale, du durcissement des exigences en matière de sécurité et de protection de l'environnement et de la dynamisation escomptée des échanges awndiaux découlant des négociations de l'Uruguay Round. La demande européenne de bateaux neufs va probablement augmenter parallèlement à la croissance du volume das transports en mer Baltique et en Méditerranée. Le revers de la médaille est raccroissemieot substantiel des capacités en Corée du Sud. Il faut s'attendre au même phén©f»ène en Chine, dans les pays d'Europe centrale et orientale et aux Etats- Unis, où les chantiers navals sont en mutation. En outre, les duwtkrs awropéonis devraient envisager le développement 4e nouvelles activités. Parmi les eeubaiatg de plates-formes offshore actuellement en service dans la mer du Need, wa grand nombre devront être fermées dans les toutes prochaines années. La disparition 4e ces pèates-formes créera un important marché au bénéfice des chantiers dotés d'installations de démantèlement. Outre les constructeurs traditionnels, plusieurs chantiers de petite taille répartis dans toute l'Europe méritent une attention particulière car ils «instituent des gisements potentiels (°) COM (95) 269 final, 21. 06. 1995; JO n° C 218 du 23. 08. 1995. d'emplois nouveaux. Ils sont très actifs, en particulier dans la conception et la production de bateaux de pêche et de plaisance s'adressant à une clientèle très exigeante notamment en ce qui concerne les performances, le confort et les équipements embarqués. Ce marché exige des efforts permanents pour acquérir et gérer de nouvelles technologies de conception et de production, y compris des matériaux avancés. La participation de ce secteur, dominé par les petites et moyennes entreprises, à des activités de RDT, au niveau national ou européen, représente pour lui une chance unique de renforcer sa présence sur le marché, d'accroître sa compétitivité mondiale et de créer de nouvelles possibilités d'emploi. 2. Réparation navale Les principales activités d'un chantier de réparation navale comprennent la sidérurgie, la machinerie, l'électricité, la tuyauterie et la peinture. Les travaux d'entretien réguliers et réglementaires représentent 75% du chiffre d'affaire total de ce secteur, tandis que les autres activités, telles que la réparation des avaries dues aux accidents ou les gros travaux de transformation ou de reconstruction, se partagent le reste. Les travaux de transformation sont le plus souvent effectués par les chantiers navals qui ont également une activité importante dans la construction des bâtiments neufs, ce qui permet de construire de plus grandes surfaces. L'emploi dans le secteur de la réparation navale dans les pays de l'AWES a diminué de plus de 40%, passant de 42 000 personnes en 1985 à 24 000 personnes en 1994. La position de nombreux chantiers de l'UE est faible vis-à-vis de la concurrence en raison des frais globaux élevés. Les taux de change constituent également un désavantage compétitif. Quelques chantiers sont récemment parvenus à améliorer leur situation en modifiant leurs méthodes de travail et en introduisant de nouvelles technologies. L'utilisation des technologies de l'information, en particulier celles de la télématique, encouragée par l'Union européenne, a largement contribué à cette amélioration. Il faut s'attendre à ce que les chantiers d'Europe centrale et orientale accentuent la concurrence. Les chantiers des pays de l'UE et du pourtour méditerranéen seront concurrencés par les chantiers de la mer Noire et de Turquie. Les principaux chantiers de l'UE, en particulier, seront contraints d'augmenter leur productivité. 3. Transport maritime Le transport maritime est essentiellement une activité internationale qui génère une mobilité de la main-d'oeuvre et des capitaux et dont l'accès est relativement ouvert en comparaison d'autres secteurs de service. Compte tenu de la mondialisation croissante de l'industrie, le volume du transport devrait croître de façon exponentielle. Le transport des marchandises par mer suit une courbe ascendante depuis 1985. Le transport maritime devrait acquérir encore plus d'importance avec l'intensification des relations avec les Etats baltes et méditerranéens. Au cours de l'année écoulée, la Commission a entrepris un réexamen de la politique maritime de la Communauté où elle développe en particulier certains aspects liés aux relations extérieures, à la sécurité maritime et aux mesures de soutien en faveur du 5- transport maritime dans la Communauté (7). Ce document sera suivi d'une autre communication spécifiquement axée sur les relations extérieures dans le domaine du transport maritime. A cet égard, la Commission estime qu'il convient, par souci de cohérence, de formuler de façon explicite une série d'objectifs à atteindre et d'orienter le développement de l'activité extérieure. A la différence d'autres modes de transport en Europe, la navigation conserve un fort potentiel de croissance. C'est, en outre, le moyen de transport le moins préjudiciable à l'environnement au regard de l'occupation des sols et de la consommation d'énergie. Aussi peut-il contribuer de façon substantielle à répondre aux besoins croissants du marché intérieur en matière de transport. La création de navires innovants et rapides améliorerait l'efficacité de ce mode de transport. L'efficacité peut être améliorée par une interconnexion renforcée avec les autres modes de transport et une augmentation de l'utilisation des télématiques. De nouvelles routes commerciales vont également être créées. Le transport maritime à courte distance, en particulier, offre un potentiel de développement pour la navigation, la construction navale et les zones portuaires régionales. En juillet 1995, la Commission a publié une communication à ce sujet (8). En ce qui concerne le transport des marchandises, il semble que les possibilités de passer du mode terrestre actuellement saturé au mode maritime à courte distance sont nombreuses. Les études entreprises jusqu'ici montrent que le potentiel de croissance du trafic justifie une intervention en faveur de transport maritime à courte distance et la réalisation de nouveaux investissements dans ce domaine. La communication précitée comprend un programme d'action et contient également des recommandations adressées aux Etats membres, aux autorités régionales et locales et aux industries maritimes elles-mêmes. Le document met l'accent sur trois principaux domaines : la qualité et l'efficacité des services de transport à courte distance, l'infrastructure et l'efficacité des zones portuaires, et la préparation de ce secteur à l'élargissement de l'Europe. En adoptant cette communication, la Commission a voulu susciter un débat politique général à partir des différentes idées suggérées. Elle souhaite également poursuivre les consultations avec les industries et assurer leur participation à ce processus par le biais, notamment, du Forum des industries maritimes. Elle lancera d'autres initiatives si le débat en fait ressentir la nécessité. En ce qui concerne la sécurité en mer, une communication "Pour une politique commune de la sécurité maritime" a été adoptée (9). Le programme d'action prévu dans cette communication et les directives et règlements en matière de sécurité déjà adoptés - notamment les dispositions visant à améliorer le contrôle des Etats du port et les résultats des organismes de surveillance (sociétés de classification) - devraient avoir de considérables répercussions sur la question du vieillissement de la flotte mondiale (,0), en particulier dans le secteur crucial des vraquiers et des navires-citernes transportant du (7) ( ) (9) Communication sur "la Stratégie du Transport Maritime", COM (96) 81 final. "Le transport maritime à courte distance : Perspectives et défis", COM (95) 317 final, 05. 07. 1995. COM (93) 66 final, 24. 02. 1993. ( ) L'âge moyen des navires était de 17 ans en 1994. -6 pétrole et des substances chimiques, l'entretien de ces vieux bâtiments étant réduit au strict minimum. Si elles sont effectivement appliquées, ces mesures devraient susciter un changement d'attitude de la part de plusieurs armateurs, qui devront probablement choisir entre la mise au rebut des navires ou la réalisation de modifications considérables. Cet impact serait renforcé si la législation en matière de sécurité en d'environnement adoptée à l'échelle internationale s'appliquait également à la flotte en service suivant, naturellement, un calendrier pragmatique et réaliste d'introduction progressive de ces dispositions. La communication sur une "Stratégie maritime" s'arrête longuement sur ces questions de politique et sur d'autres relatives au transport maritime. 4. Zones portuaires Les zones portuaires constituent l'interface entre le transport terrestre et le transport maritime. Leur efficacité influe directement sur la chaîne du transport maritime en général car elles donnent accès aux réseaux terrestres. Cette efficacité pourrait être améliorée par le développement des infrastructures, superstructures et techniques de gestion. Dans le cadre du réseau transeuropéen, il est prévu de définir des projets d'infrastructure dans les zones portuaires et en relation avec ces zones. Les projets devraient ménager une transition progressive et efficace entre le transport maritime et les modes de transport terrestres. Cette approche est plus intéressante que celle qui consiste à recenser des ports présentant un intérêt commun, car cette dernière risquerait d'introduire une distorsion de la concurrence entre les ports. Un autre défi à relever dans le secteur portuaire est l'amélioration des mesures prises au niveau des procédures administratives, des équipements techniques ou de l'infrastructure de l'information. Bien que l'objectif de la Commission soit d'améliorer l'efficacité des ports afin de garantir des conditions égales d'activité dans le secteur portuaire, il est important de maintenir une concurrence libre et équitable entre ces ports. La Commission a pour tâche de contrôler le respect des règles de concurrence dans le secteur portuaire. Ces règles ne s'appliquent pas seulement à la concurrence entre les différents ports de la Communauté, mais également à la concurrence entre les différents opérateurs dans un même port. A cet égard, plusieurs plaintes ont été examinées. 5. Ressources maritimes, pêche et énergie Les océans sont une importante source de denrées alimentaires, d'énergie et de minéraux et l'Europe, avec ses vastes eaux côtières et pélagiques, est richement dotée de ce point de vue. Cependant, toute exploitation de ces ressources qui ne s'accompagne pas de l'attention nécessaire et d'une gestion de l'environnement, peut gravement endommager l'écosystème marin au détriment des générations présentes et futures. Cette exigence offre à l'industrie maritime européenne la possibilité d'occuper une position dominante du point de vue technologique et économique. - 7- a) Energie En 1995, la consommation totale en énergie de l'Union européenne a avoisiné 1,37 milliard de tep (tonnes équivalent pétrole). La demande de pétrole et de gaz est estimée à 61% des besoins en énergie. Bien que la mer du Nord soit l'une des plus importantes zones de production pétrolière et gazière du monde, la production intérieure ne couvre que 35% de la demande dans l'Union européenne. La consommation intérieure brute augmente d'environ 1% par an. Il est donc très important de maximiser l'exploitation des gisements locaux de pétrole et de gaz. La tendance actuelle en Europe est à l'exploitation des champs marginaux et à la production en haute mer. Les tentatives de production en haute mer lancent de nouveaux défis techniques à l'industrie offshore en ce qui concerne le développement de la robotique et des systèmes de production automatisée. La préférence pour ce type de production semble aller au stockage flottant et au chargement en mer. b) Pêche et aquaculture La pêche est un secteur important en Europe - il employait 290 000 pêcheurs en 1991 - mais il souffre actuellement d'une surexploitation des principaux stocks de poissons et d'une surcapacité de la flotte. La consommation de poisson en Europe, et surtout dans le nord de l'Europe, a connu une croissance constante. Les consommateurs s'attendent à avoir du poisson à la demande. Pourtant, les stock doivent être protégés. La gestion des stocks ainsi que l'équilibre entre les capacités de pêche et les ressources disponibles doivent être améliorés. Les lignes directrices internationales sur les pratiques de pêche et les accords de pêche conclus dans l'intérêt mutuel de l'Union et de ses partenaires jouent un rôle important dans ce contexte. La mise au point de nouvelles techniques permettant une pêche sélective et "responsable" est l'une des missions de l'industrie maritime. En outre, la croissance de la demande exige un recours plus important à l'aquaculture, domaine promis à un développement considérable. c) Opérations à grande profondeur et autres ressources maritimes Le déplacement des activités de l'industrie offshore vers la haute mer suscite une meilleure compréhension des technologies nécessaires aux futures opérations à grande profondeur telles que l'exploration des fonds marins et l'extraction des minéraux. En outre, l'amélioration de la gestion des eaux côtières européennes est un aspect important du programme relatif aux ressources marines. III. DOMAINES D'INTERVENTION Dans la communication de 1994 sur une politique de compétitivité industrielle européenne, la Commission a recensé quatre domaines nécessitant une intervention : la - 8- immatériel, l'investissement promotion de la coopération industrielle, la mise en oeuvre d'une concurrence équitable et la modernisation du rôle des pouvoirs publics. La présente communication évalue la manière dont une action menée dans ces différents domaines peut contribuer spécifiquement à l'amélioration des résultats économiques des industries maritimes. le développement de Par ailleurs, reconnaissant le rôle que les petites et moyennes entreprises sont susceptibles déjouer dans la croissance économique et la création d'emplois dans l'Union européenne, la Commission est en train de preparer le troisième programme pluriannuel en faveur des entreprises pour la période 1997-2000. Ce programme aura pour principal objet l'amélioration de là compétitivité des petites et moyennes entreprises et visera à soutenir et à favoriser leur "européanisation" et leur internationalisation. Il pourra être utilisé par toutes les entreprises quel que soit leur secteur d'activité et bénéficier, par conséquent, à un grand nombre de petites et moyennes entreprises du secteur maritime. 1. Promouvoir l'investissement immatériel La poursuite des efforts dans la recherche et le développement (R&D) est un élément clé de la survie ce cette industrie dans un environnement compétitif. En conséquence, la politique de compétitivité industrielle de la Commission est axée sur la promotion de la R&D industrielle. Jusqu'à présent, le soutien aux projets relatifs à l'industrie maritime s'est révélé un succès. Et comme le montrent des exemples spécifiques, des projets lancés sous le programme ESPRIT ont contribué à une amélioration considérable de la productivité des chantiers navals en leur permettant de ne pas devoir se retirer du marché. Ces projets concernent la conception assistée par ordinateur et la production de robots. D'autres efforts devraient porter sur les industries maritimes qui sont dès industries de systèmes. Leurs activités exigent une communication efficace au sein d'un réseau de constructeurs, fournisseurs, armateurs, chargeurs et services portuaires. C'est un domaine idéal pour la mise en oeuvre de la société de l'information. Pour améliorer cette efficacité, de nombreuses possibilités peuvent être exploitées grâce aux moyens qu'offre cette technologie. La Commission reconnaît que la recherche sur les applications télématiques dans le transport maritime, dont les applications pratiques sont le fruit des progrès technologiques, a, dans l'ensemble, un impact positif sur le transport maritime. Le projet RACE 1062 MARIN ABC a mis en évidence, pour la première fois, les opportunités qu'offrent les télécommunications avancées dans le cadre des téléconférences multimédia pour l'assistance à la navigation hauturière. Par ailleurs, il est clair que la question des ressources humaines est cruciale pour les industries maritimes. C'est une évidence tant en matière de sécurité - on estime entre 60 et 80% la proportion d'accidents dus à des facteurs humains - que de compétitivité - faute de main-d'oeuvre qualifiée et du savoir-faire nécessaire en Europe, les diverses industries maritimes ne peuvent compter survivre à la concurrence acharnée qui règne sur le marché mondial où ils opèrent le plus souvent. Dans son livre vert sur l'innovation de décembre 1995, la Commission insiste sur l'importance que revêt la promotion de l'innovation et de la formation professionnelle. La question de la main d'oeuvre qualifiée est davantage développée dans la communication relative à la "Stratégie maritime". Technologies de l'information et des télécommunications Dans le cadre du programme-cadre, la Commission finance des projets concrets d'application des technologies de l'information spécialement conçus pour les industries maritimes. Ce soutien concerne notamment quinze projets ESPRIT, dont le projet MUSYK - qui propose une aide à la planification et au contrôle de la production ainsi qu'une aide à la planification anticipée de projets en vue de productions uniques - et le projet MARITIME - qui concerne l'élaboration et la réutilisation simultanées de données de conception au cours de la construction puis du cycle de vie d'un navire. Une prochaine étape consisterait à analyser dans quelle mesure ces projets contribuent réellement à l'amélioration des résultats économiques de ce secteur. La Commission prépare actuellement une communication décrivant l'impact de la société de l'information sur divers secteurs industriels. Le programme d'applications télématiques finance des projets concernant des systèmes d'information et de régulation du trafic maritime, l'identification automatique et l'intégration des navires dans des systèmes d'information portuaires, la gestion coopérative des ressources assistée par ordinateur, la communication ouverte entre tous les types de systèmes afin d'établir un contrôle commun du flux de transport, la télématique appliquée à la gestion, au stockage et à la transmission de cartes de navigation électroniques et à leur mise à jour. Ceci permettra d'améliorer les opérations de fret multimodal promouvant ainsi une meilleure efficacité et sécurité du trafic maritime. L'initiative MARIS (société de l'information maritime) est le principal instrument de promotion des technologies de l'information dans le secteur maritime. La Commission est parvenue à faire inclure cette initiative parmi les onze projets pilotes arrêtés par les Etats du G7 au cours de leur réunion sur les technologies de l'information à Bruxelles en février 1995. C'est le seul projet lié à l'industrie; il regroupe quatre sous-projets démontrant les avantages des technologies de l'information et des applications télématiques dans un grand nombre d'activités maritimes. L'objectif du projet MARTRANS est de mettre en place un réseau d'information sur la logistique portuaire afin de fournir des informations en temps réel sur le mouvement des marchandises et des navires et de développer des services pour le repérage et le suivi des marchandises et des navires. La fourniture d'informations en temps réel aboutira à une gestion plus efficace de la chaîne logistique. SAFEMAR aura pour but de promouvoir le développement d'un système de notification navale basé sur l'échange de données informatisées (EDI) pour les navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes, afin de renforcer l'application de diverses conventions et résolutions internationales. Ce projet pourrait aboutir à la création d'un système européen intégré d'information et de régulation du trafic maritime qui comprendrait également des fonctions de cartographie électronique. SAFEMAR permettra de contrôler le respect des réglementations internationales par les navires. MARSOURCE contribuera à la création d'un réseau d'information sur la pêche et les océans reliant des bases de données relatives à l'océanographie, à la pêche et à la recherche scientifique. L'objectif est d'accroître la transparence dans le secteur de 1 10 pêche, de préserver les stocks de poissons, de rendre les techniques de commercialisation plus efficaces et d'augmenter l'offre de produits issus de l'aquaculture. Pour des procédés de fabrication aussi parcellisés que la construction navale, les technologies de l'information permettent des gains de productivité considérables grâce à une ingénierie concourante et simultanée. MARVEL est un projet de construction navale "intelligente" tourné vers l'utilisateur, qui relie les chantiers navals et leurs fournisseurs en un réseau universel commun. Il facilitera les connexions transnationales et intercontinentales dans un environnement où l'importation des procédés de fabrication, la division du travail entre les différents producteurs et le recours à des sources mondiales d'approvisionnement en équipements sont de plus en plus courants. MARIS constitue un cadre d'action ouvert qui s'appuie sur la participation active de l'industrie, des régions et des pouvoirs publics. En 1995, les premières applications pilotes ont été encouragées. En 1996, les perspectives de coopérations internationales seront élargies. Les premiers résultats concrets devraient être présentés à l'occasion de l'Expo '98 qui se tiendra à Lisbonne. b) Coordination des activités de recherche et développement La recherche technologique et le développement de nouvelles technologies conduiront à la modernisation de la construction navale et du transport maritime, ainsi qu'à l'exploitation optimale des ressources de la mer et, par conséquent, à une amélioration de la compétitivité, de la sécurité et de la protection de l'environnement. Il favorisera le contexte économique propre à préserver les emplois existants et à soutenir la nouvelle main-d'oeuvre hautement qualifiée dans les régions maritimes. La task force "Systèmes maritimes du futur" a été créée en 1995 pour encourager cette évolution. L'industrie a instauré, au sein du Forum des industries maritimes, un groupe de coordination servant d'interface unique pour les programmes de R&D. La task force veille à l'exploitation complète des ressources du quatrième programme- cadre, coordonne les programmes européens et nationaux de R&D dans le secteur maritime et évite entre eux les doublets, contribuant ainsi à maximiser l'efficacité globale des projets sélectionnés. Elle évalue et cible les besoins et les priorités de l'industrie et assure la coordination de l'initiative MARIS tant au niveau européen qu'à celui du G7. La task force s'est déjà convertie en un "guichet unique" pour l'industrie maritime, nouant des liens entre les programmes de RDT, les entreprises maritimes et les centres de recherche à travers l'Europe. En collaboration avec l'industrie, la task force a déjà identifié les premiers secteurs industriels prioritaires offrant une valeur ajoutée européenne : technologies industrielles et technologies des matériaux, échange de données informatisées, chaînes de transport intégrées et ressources marines en sont quelques exemples. En réunissant tous les acteurs concernés de ce secteur, la task force apportera une contribution importante au cinquième programme-cadre. Un rapport d'avancement général sera publié en 1996. Six projets relevant du programme "Technologies industrielles et technologies des matériaux" (TIM) de la Commission ont trait aux industries maritimes et servent de support à de nouveaux concepts de navires dans le cadre du transport à courte distance. Ils contribueront au développement de moyens de transport attractifs du point de vue - 11 - économique. En outre, de nombreux autres projets concernant l'évaluation formelle de la sécurité, le contrôle flexible des manoeuvres, la conception et la fabrication - en matière de soudure et de robotique, par exemple - peuvent avoir des répercussions sur l'industrie maritime. De nombreux projets du programme "Sciences et technologies marines" sont également de nature à exercer un impact bénéfique sur le secteur des industries maritimes. Ils sont destinés à améliorer les techniques de fabrication et de contrôle des opérations de véhicules sous-marins et de plates-formes pour la recherche. D'autres concernent les technologies de contrôle à distance en milieu marin, les télécommunications et l'acoustique sous-marines, le développement des nouveaux outils pour l'étude de l'environnement marin et de la pollution marine. De plus, dans le cadre du programme de R&D en transport, vingt projets contribuent à accroître l'efficacité, la sécurité et la protection de l'environnement dans le transport maritime. Les actions de recherche visent au développement d'une part de nouveaux concepts logistiques (cabotage et ports) et de l'autre d'outils technologiques (système de transport, systèmes européen intégré d'information et de régulation du trafic maritime). La recherche est aussi orientée vers des problèmes plus spécifiquement liés à l'homme tels que l'amélioration des exercices de simulation pour l'entraînement, des normes européennes pour la mise en application du Code International pour la sécurité à bord et des normes sur la formation de même que la communication dans un environnement multiculturel. c) Formation professionnelle Le livre blanc de la Commission "Croissance, Compétitivité, Emploi" et le document "Pour une politique commune de la sécurité maritime" mettent en avant l'importance de la formation professionnelle comme un facteur clé dans la lutte contre le chômage et le renforcement de la compétitivité. Dans son livre vert sur l'innovation, la Commission fait du renforcement des ressources humaines un objectif fondamental de la promotion de l'innovation. Cela suppose, en particulier, un développement de la formation tant scolaire que professionnelle, de la formation continue en entreprise - en particulier dans les petites et moyennes entreprises - et un rapprochement entre établissements éducatifs et entreprises. L'importance des ressources humaines dans le secteur maritime a été pleinement reconnue par le Forum des industries maritimes. Les syndicats ont activement participé aux travaux du Forum dès sa création. C'est pourquoi un groupe de travail inter panel sur les ressources humaines a été créé en 1994. Ce groupe a identifié les domaines prioritaires suivants : la promotion des investissements dans la formation professionnelle, la reconversion et revalorisation professionnelle des travailleurs; le rôle du facteur humain dans la sécurité en mer; ainsi que le rôle et les possibilités de promotion des ressources humaines offertes par le IVème programme-cadre de R&D. Le programme LEONARDO de la Commission est un programme d'action pour la mise en oeuvre d'une politique communautaire de formation professionnelle. Son objectif est d'encourager des projets tendant à l'amélioration de la qualité et de l'innovation dans le domaine de la formation professionnelle en Europe, par le biais de projets pilotes, de programmes de placement et d'échanges transnationaux, et au développement de:; 12 connaissances et des compétences en la matière au moyen d'études et d'analyses. Le groupe de travail inter panel sur les ressources humaines a désigné le programme LEONARDO comme revêtant un intérêt particulier pour les industries maritimes. Les industriels ont été invités à soumettre leurs propositions en la matière. Malheureusement, seul un très petit nombre de responsables de ce secteur ont répondu à l'appel de propositions de 1995. Dans le cadre des fonds structurels dont l'objet est de contribuer, par une assistance financière, à l'adaptation des travailleurs aux changements industriels, l'initiative communautaire ADAPT peut fournir une aide précieuse au secteur maritime touché par ces mutations. 2. Développer la coopération industrielle Les programmes de coopération industrielle relèvent, avant tout, des industries elles- mêmes. Pourtant, il est nécessaire que les pouvoirs publics développent une stratégie dynamique dans ce domaine afin de créer un contexte favorable à la prise en compte des intérêts communs et à la création d'espaces de dialogue regroupant toutes les parties intéressées. Cette stratégie contribuera au renforcement de la compétitivité au sein de l'Union et à la promotion des exportations à l'extérieur de l'Union. a) Coopération avec les industries des pays tiers En ce qui concerne la coopération avec les industries des Etats tiers, les tables rondes industrielles constituent un instrument important. La Commission organisée avec le Japon et les Etats baltes des tables rondes autour desquelles les questions maritimes sont également abordées. La Commission s'est engagée à organiser un Forum regroupant les industriels européens et chinois en avril 1996. L'un des trois principaux thèmes de ce Forum sera le secteur maritime. Ces rencontres permettent aux industriels d'Europe et du monde de définir leurs intérêts communs et d'encourager le développement d'initiatives privées. La coopération industrielle avec les entreprises de l'UE peut contribuer à la restructuration et à la modernisation des entreprises des pays en phase de transition économique. La Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD) peut jouer un rôle de stimulation important dans ce processus. Elle peut, en effet, accorder le capital initial nécessaire au lancement de projets de coopération qui s'annoncent économiquement viables mais dont les participants rencontrent des difficultés à obtenir le soutien des banques commerciales. Néanmoins, la Commission évalue au cas par cas la conformité de ces projets à la politique communautaire. En ce qui concerne la Russie, l'Ukraine, les Etats baltes et la Pologne, la Commission observe attentivement le développement des capacités de ces économies et, en particulier, la reconversion et la politique tarifaire des chantiers navals. 13 b) Coopération industrielle au sein de l'Union européenne S'agissant de la coopération industrielle au sein de l'Union européenne, c'est le Forum des industries maritimes qui constitue la table ronde propre au secteur maritime. Depuis la création du Forum en 1992, l'industrie a nettement progressé sur la voie de la restructuration. Cinq grandes entreprises ont ainsi conjugué leurs efforts au niveau de l'Union pour créer "Euroyards". Elles développement conjointement des produits européens tels que "Eurofast", un navire conçu pour des trajets de courtes distances, ou "Eurocorvette", un bâtiment militaire européen construit par différents chantiers. Autre effort commun des constructeurs européens, le projet de pétrolier E3 (Ecologique, Economique et Européen) marquera la réapparition des chantiers européens sur le marché des superpétroliers. La coopération industrielle doit naturellement respecter les limites fixées par le droit européen de la concurrence. Le Conseil, reconnaissant l'importance de la coordination des services de transports maritimes, a accordé de généreuses exemptions par catégorie aux accords de conférence ("). La Commission a récemment adopté une exemption par catégorie pour certains types d'accord de consortium (12). Elle prendra toutes les mesures nécessaires pour garantir le respect des règles de concurrence dans ce secteur. "Les océans, héritage du futur" est le thème central de l'Expo '98 qui aura lieu à Lisbonne. La Commission participera à cette occasion à l'organisation d'une vitrine "Industries maritimes européennes" qui laissera la part belle à ces dernières. Les industriels sont invités à saisir cette occasion pour démontrer l'importance de ce secteur dans l'économie européenne. 3. Assurer une concurrence équitable Les distorsions de la concurrence provoquées par les aides d'Etat et les entraves à l'accès aux marchés sont préjudiciables à la compétitivité des industries maritimes européennes. C'est pourquoi la Commission organise des consultations avec des pays tiers afin d'éliminer ces restrictions. a) Réexamen des aides d'Etat * La septième directive La politique actuelle de la Commission vis-à-vis des aides à la construction navale, telle qu'elle est définie dans la septième directive (90/684/CEE), a été introduite pour répondre à la profonde crise structurelle qui a frappé le secteur au milieu des armées 80. Cette politique s'appuie sur un instrument de défense contre les pratiques déloyales, qui vise principalement les ventes à perte pratiquées par les producteurs d'Extrême-Orient dominant le marché. Elle a permis de (l S (ï2) Règlement (CEE) n° 4056/86, du 22 décembre 1986, JO n° L 378, p. 4. Règlement (CE) n° 870/95 de la Commission, du 20 avril 1995, concernant l'application de l'article 85 paragraphe 3 du traité à certaines catégories d'accords, de décisions et de pratiques concertées entre compagnies maritimes de ligne (consortia) en vertu du règlement (CI:i-. v n° 479/92 du Conseil, JO n° L 89 du 21. 04. 95, p. 7. 14- restructurer les aides liées à la réduction des capacités afin de rétablir un équilibre entre l'offre et la demande. * Ï • L'accord de l'OCDE L'accord de l'OCDE sur les conditions normales de concurrence dans l'industrie de la construction navale, du 21 décembre 1994, mettra les principaux pays contructeurs navals sur un pied d'égalité, assurant donc aux chantiers navals de la Communauté des conditions de marché équitables. Cet accord a été ratifié par toutes les parties sauf par le Japon et les Etats Unis qui se sont engagés à le faire d'ici le 15 juin 1996 pour permettre l'entrée en vigueur de l'accord d'ici le 15 juillet 1996. La Corée du Sud a également ratifié l'accord; de plus, les autorités coréennes ont déclaré publiquement qu'elles ne porteront pas secours à leurs chantiers s'ils éprouvent des difficultés suite à des accroissements de capacité. En vertu de cet accord, toutes les mesures d'aide spécifiquement conçues pour favoriser, directement ou indirectement, les constructeurs civils sont interdites, exceptées celles qui sont expressément autorisées dans certaines circonstances : aide à la recherche-développement : recherche fondamentale, recherche industrielle de base (50% des coûts éligibles), recherche appliquée (35%), développement (25%); assistance sociale en cas d'arrêt d'activité des chantiers; crédits à l'exportation conformes à l'arrangement de l'OCDE concernant les crédits à l'exportation de navires; crédits intérieurs remplissant des conditions analogues. Les aides à la restructuration ne sont généralement pas autorisées, sauf pour la Corée du Sud, la Belgique, le Portugal et l'Espagne (en vertu de la clause de maintien des droits acquis et avec un délai de paiement fixé impérativement au 31 décembre 1998). L'accord pourra être révisé après un délai de trois ans. La suppression des aides d'état au niveau global semble justifiée étant donné que l'expérience précédente démontre que celles-ci n'ont pas contribué à augmenter la compétitivité des constructeurs européens de navires. L'accord prévoit un instrument relatif aux pratiques préjudiciables en matière de prix spécialement conçu pour contrer le dumping qui pourrait être pratiqué par les producteurs de certains pays en passe d'augmenter les capacités de leurs chantiers. La Commission surveillera de près le comportement compétitif des industries des pays tiers et prônera une application rigoureuse de cet instrument, qui entrera en vigueur en même temps que l'accord. - 1 5- * La nouvelle réglementation communautaire Le nouveau règlement concernant l'aide à la construction navale (13) vise à remplacer la septième directive et à donner effet à l'accord de l'OCDE. Ces dispositions entreront en vigueur en même temps que l'accord de l'OCDE; les dispositions correspondantes de la septième directive continueront à s'appliquer provisoirement et jusqu'au 1er octobre 1996 au plus tard. Le règlement prévoit, comme la septième directive, des arrangements en matière de notification et de surveillance afin que la Commission puisse veiller efficacement au respect des règles et des exigences de l'accord dans ce domaine. Il sera révisé trois ans après l'entrée en vigueur de l'accord de l'OCDE. Lors du Conseil des ministres "Industrie", les 6-7 novembre 1995, le Conseil et la Commission ont déclaré de concert que, si l'accord de l'OCDE n'était pas entré en vigueur d'ici au 1er juin 1996, la Commission présenterait les propositions nécessaires pour que le Conseil puisse statuer avant le 1er octobre 1996 sur la future réglementation communautaire. Le nouveau règlement portant instrument de défense contre les pratiques préjudiciables en matière de prix (14) transpose en droit communautaire le volet de l'accord de l'OCDE relatif aux pratiques déloyales dans le secteur de la construction navale. Cette nouvelle arme antidumping peut être utilisée à l'encontre de chantiers établis sur le territoire de l'un des signataires de l'accord de l'OCDE ou d'un Etat non-membre de l'OMC. Il s'appliquera à compter de la date d'entrée en vigueur de l'accord de l'OCDE. b) Incitation financière des projets maritimes Outre l'application de l'accord de l'OCDE et l'élimination progressive des aides d'Etat directes à la construction navale, la Commission est favorable au développement d'un nouveau programme de financement de projets maritimes conforme au nouveau régime de l'OCDE. La Commission invite la BEI à créer et à financer cet instrument. c) Application uniforme des règles et normes internationales Dans le cadre de sa politique commune de sécurité maritime, la Commission a créé les bases d'un système juridique européen conçu pour garantir l'application uniforme des règles et des normes internationales non seulement pour les navires battant pavillon communautaire, mais également pour tous les autres navires faisant commerce avec les ports de la Communauté. Ces mesures comprennent des normes relatives aux équipements marins, un secteur où les producteurs européens rencontrent des difficultés d'accès aux marchés japonais en (13) ( ) Règlement (CE) n° 3094/95 du Conseil relatif aux aides à la construction navale, JO n° L 332/1 du 30. 12. 1995, p. 1. Règlement (CE) n° Règlement (CE) n° 385/96 du Conseil relatif à la défense contre les pratiques préjudiciables de prix dans la construction navale, JO n° L 56 du 6 mars 1996, p. 21. - 16- raison de l'application par le Japon des prescriptions nationales en sus des normes définies par l'Organisation maritime internationale (OMI), que le Japon a reconnues. Cette attitude entrave la possibilité des fabricants européens d'équipements marins d'exporter leurs produits vers le Japon et vers d'autres pays qui vendent des navires au Japon. Les fabricants de bateaux de plaisance connaissent le même problème. Les normes adoptées par le Japon pour l'inspection de ces embarcations ne sont pas compatibles avec les normes de l'Organisation internationale de normalisation (ISO) reconnues au niveau international, y compris par le Japon. Dans le cadre des négociations continues qu'elle poursuit avec le Japon sur la déréglementation et les problèmes d'accès aux marchés, la Commission continuera à remettre en cause de ces entraves au commerce. 4. a) Moderniser le rôle des pouvoirs publies Développement des infrastructures Les infrastructures liées au transport maritime méritent d'occuper une place plus importante dans l'octroi des aides financières. La Commission envisage donc, dans le cadre du programme de création d'un réseau transeuropéen, de contribuer à l'amélioration des infrastructures portuaires et connexes. Ce soutien représenterait une contribution importante au développement des transports multimodaux et à la maîtrise des conséquences écologiques néfastes du système de transport dans son ensemble. En outre, ce programme comprend des systèmes d'information et de régulation du trafic maritime permettant d'améliorer l'efficacité et la sécurité de ce mode de transport. Le Conseil européen d'Essen de décembre 1994 a reconnu l'importance du transport maritime et approuvé ces projets dans le cadre du programme de RTE. b) Aménagement intégré des zones côtières Dans de nombreuses régions d'Europe, les zones côtières continuent de subir des détériorations dues à l'interaction entre les activités humaines et l'environnement littoral. Bien que la législation en vigueur et les moyens d'action en matière de protection des côtes soient relativement complets, ils ne semblent pas être aussi efficaces qu'ils pourraient l'être en raison d'un manque de coordination entre les nombreuses activités qui agissent sur le développement du littoral. C'est pourquoi, la Commission prépare actuellement le lancement d'un programme de démonstration en vue de l'aménagement intégrée des zones côtières qui sera utilisé pour éprouver les instruments et les mécanismes de coopération (15). Les enseignements tirés et les réponses obtenues permettront d'identifier d'éventuelles mesures complémentaires à mettre en pratique au niveau européen ou à d'autres niveaux de prise de décision. De plus, dans le cadre du programme de R&D en transport, vingt projets contribuent à accroître l'efficacité, la sécurité et la protection de l'environnement dans le transport maritime. (15) COM (95) 511 du 29. 11. 1995. - 17 c) Libéralisation des marchés et réduction des contraintes administratives Depuis le 1er janvier 1993, l'Union européenne applique le principe du libre cabotage maritime (16), laissant toute latitude à la concurrence entre transporteurs maritimes au sein de la Communauté. Le cabotage permet aux armateurs d'utiliser leurs capacités avec plus de souplesse et contribue ainsi à la compétitivité du transport maritime à courte distance. Dans le cadre de l'Uruguay Round, la Commission s'efforce d'ouvrir les marchés internationaux des transports maritimes. Ces négociations se poursuivent à Genève depuis le mois de mai 1994. d) Coopération entre l'industrie et la Commission La Commission et l'industrie ont établi une étroite coopération au sein du Forum des industries maritimes. Créé en 1992, ce Forum a maintenant derrière lui cinq années de dialogue intensif, constructif et précieux entre toutes les parties concernées. Le Forum regroupe l'ensemble des secteurs de l'industrie maritime (armement, chantiers navals, équipements marins, ports, pêche et industries et services connexes), les syndicats, des instituts de recherche, des membres du Parlement européen, du Conseil économique et social, des représentants des Etats membres, de la Norvège et de la Commission européenne. Le travail du Forum est organisé et financé par l'industrie. La Commission fournit uniquement le secrétariat de la session plénière annuelle. Le but du Forum est de maintenir un dialogue permanent avec la Commission en vue d'un échange d'informations et de permettre à ses membres d'arrêter d'un commun accord les priorités qui régissent les politiques industrielles et la recherche-développement. Le Forum a défini des priorités telles que le transport maritime à courte distance, l'exploitation des ressources marines, le financement des navires, l'échange de données informatisées et les ressources humaines. En ce qui concerne l'impact social de la politique industrielle maritime, le Comité Mixte du Transport Maritime, créé en 1987, seconde la Commission dans la formulation et la mise en oeuvre de la politique communautaire pour améliorer et harmoniser les conditions de travail en transport maritime. Des contacts directs, bilatéraux et réguliers entre les principaux intérêts commerciaux (le Conseil des chargeurs maritimes d'Europe, les compagnies pétrolières, les industries chimiques, des organisations telles qu'Intertanko, les organisations portuaires, les syndicats de gens de mer et les services compétents de la Commission ont contribué à l'établissement d'une plus grande coopération, visant à promouvoir une culture de la qualité et de la sécurité. (,6) Règlement (CEE) n° 3577/92, JO n° L 364, p. 7. - 18- e) Coopération entre l'Union européenne, les pays d'Europe centrale et orientale et les pays du pourtour méditerranéen Le caractère international de la navigation réclame, lorsque cela est possible et opportun, une coopération entre l'UE et les pays tiers des régions limitrophes afin de renforcer le potentiel des transports par voie d'eau. Les régions les plus importantes en termes de navigation sont celles des mers Baltique, Noire et Méditerranée. Un partenariat avec les pays de la mer Méditerranée a été instauré à l'occasion de la Conférence euro- méditerranéenne de novembre 1995 à Barcelone. Le plan d'action arrêté par les parties à la conférence prévoit notamment une coopération en matière de transport maritime. Des conférences relatives au transport par voie d'eau ont été organisées pour chacune des régions susmentionnées, soit par la Commission soit avec son soutien, au Danemark en mai 1995, en Roumanie en octobre 1993 et en Espagne en avril 1995, respectivement. Ces conférences ont établi des groupes de travail sur le transport par voie d'eau chargés de déterminer les domaines de coopération future en matière de navigation et d'aborder des questions d'intérêt commun dans le cadre de programmes de travail pluriannuels. En ce qui concerne la mer Baltique, le groupe de travail sur les transports par voie d'eau dans cette région adoptera prochainement un programme de travail qui sera soumis à la conférence des ministres du Transport des pays riverains de la mer Baltique pour approbation politique. Le groupe de travail sur les transports par voie d'eau en mer Noire a adopté, en septembre 1994, un programme de travail triennal qui vise à : développer le potentiel de transport par voie d'eau, et principalement de transport à courte distance; imaginer un moyen d'intégrer les ports de la mer du Nord au système de transport européen et au réseau transeuropéen de transport; encourager les initiatives tendant à accroître l'efficacité des ports de la mer du Nord; développer des systèmes logistiques et améliorer les procédures; développer des systèmes EDI. Le groupe de travail pour la mer Méditerranée a tenu sa première réunion du 21 au 25 septembre 1995. Au cours de cette rencontre, il a élaboré un programme de travail définissant des axes de coopération dans les domaines suivants : développement des potentiels du transport par voie d'eau, amélioration du commerce maritime, développement des ports, sécurité en mer, prévention de la pollution et logistique. Ces programmes de travail fourniront un cadre pour l'examen de propositions d'assistance accordée par la Communauté en vertu des programmes communautaires correspondants. Un premier projet, dans le cadre du programme LIFE, a déjà été lancé en vue d'établir un système de contrôle par l'Etat du port dans les pays méditerranéens non-membres de l'UE. Cette initiative devrait compléter les effort déployés au niveau européen pour l'élimination des navires sous norme. 19 IV. REFLEXIONS FINALES L'industrie maritime européenne est une industrie de haute technologie dotée d'un fort potentiel économique et opérant sur le marché mondial. C'est une "industrie de systèmes". Les navires et les installations offshore combinent différentes technologies - matériaux, systèmes de propulsion, électronique, technologies de la navigation et de l'information - qui doivent être intégrées dans un même système en étroite coopération avec le secteur de l'équipement. Ainsi, l'industrie maritime régit l'activité de producteurs dans l'ensemble de l'Union. La construction navale est parvenue à conserver une part stable et non négligeable du marché mondial au cours des dernières années. Le rôle vital du transport maritime est illustré par le fait que 90% du commerce extérieur et 30% du commerce intra communautaire utilise le transport par mer. L'incitation du transport à courte distance entraînera une expansion du commerce maritime. Les préoccupations écologiques et la saturation des axes de transport terrestres ne peuvent que faire pencher la balance en faveur d'un plus grand recours au commerce maritime. Les industries maritimes européennes sont en mesure de relever les défis d'aujourd'hui. Il est vital qu'elles puissent encore relever ceux de demain. Toutefois, les industries maritimes européennes ne pourront consolider leur position sur le marché que si elles s'efforcent d'atteindre les trois objectifs de compétitivité, d'efficacité et d'innovation. L'efficacité de la construction navale et du transport maritime implique, en particulier, l'utilisation des technologies de l'information qui recèlent un potentiel de productivité accrue. Bien qu'il revienne avant tout à l'industrie d'assurer sa propre compétitivité, les pouvoirs publics doivent, de leur côté, veiller à la cohérence de l'ensemble des mesures susceptibles d'améliorer l'efficacité industrielle. Les actions décrites dans la présente communication renforceront la compétitivité des industries maritimes. Elles apporteront notamment un soutien aux régions côtières, soulageront les autres modes de transport aujourd'hui saturés et contribueront à l'amélioration de la situation écologique et à l'exploitation durable des ressources. 20 r ANNEXES i* TABLE 1 - WORLD SEABORNE TRADE AND CARGO FLEET OIL AND OIL PRODUCTS OTHER CARGO TOTAL Seaborne trade Fleet (*) Seaborne trade Fleet (*) Seaborne trade Fleet (*) index 73=100 million DWT index 73=100 100 104 95 109 112 103 103 90 80 61 54 55 50 58 59 64 71 77 81 84 90 91 234,3 275,4 313,0 343,9 356,1 353,0 350,9 348,4 342,9 322,5 301,4 285,1 257,1 249,7 245,8 248,8 255,6 262,2 270,9 276,1 280,0 275,8 100 118 134 147 152 151 150 149 146 138 129 122 110 107 105 106 109 112 116 118 120 118 '000 million tonne-miles 5187 5766 5666 5929 6086 6407 7058 7415 7523 7269 7078 7836 7929 7951 8284 8789 9109 9300 9586 9638 9828 10222 index 73=100 million DWT index 73=100 100 111 109 114 117 124 136 143 145 140 136 151 153 153 160 169 176 179 185 186 189 197 205,6 • 218,5 230,7 247,4 268,5 279,7 287,0 292,9 305,8 320,5 331,0 341,1 348,2 345,5 342,2 345,0 353,6 364,5 372,0 376,3 383,0 394,5 100 106 112 120 131 136 140 142 149 156 161 166 169 168 166 168 172 177 181 183 186 192 '000 million tonne-miles 15404 16387 15396 '17078 17489 16953 17555 16654 15716 13551 12636 13484 13086 13856 14300 15299 16385 17121 17873 18235 18994 19532 index 73=100 million DWT index 73=100 100 106 100 111 114 11. 0 114 108 102 88 82 88 85 90 93 99 106 111 116 118 123 127 439,9 493,9 543,7 591,3 624,6 632,7 637,9 641,3 648,7 643,0 632,4 626,2 605,3 595,2 588,0 593,8 609,2 626,7 642,9 652,4 663,0 670,3 100 112 124 134 142 144 145 146 147 146 144 142 138 135 134 135 138 142 146 148 151 152 '000 million tonne-miles 10217 1062^ 9730 11149 11403 10546 10497 9239 8193 6282 5558 5648 5157 5905 6016 6510 7276 7821 8287 8597 9166 9310 f 197of ''} 1974 - :i5 1976 1977 1978 i 979 1980 1981 1982 1983 !: 1984 1985 j! 1986 |i I 1987 1 1988 1989 ] 1990 1991 1992 1993 j 1994 Est. Est. : Estimates *) As at the end of the year Source : Fearnleys Review TABLE 2 - TQNNA65 WITHPRAWN as at mid December 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 %> 1992 * 1993 1994 j | TONNAGE LAID UP number of ships million GT million DWT during TONNAGE BROKEN UP million number GT of ships million DWT 237 297 1247 1409 1060 884 633 390 276 200 164 191 273. 227 157 5,1 11,3 38,8 40,9 31,9 25. 9 12,2 8,5 4,5 2,6 2,4 27 5,3 3,6 2,4 8,9 20,9 73,8 77,6 59,6 48,6 21,5 14,6 7,0 4,0 3,9 4,3 9,4 5,8 3,7 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 887 824 1081 1323 1500 1722 1576 1094 812 512 479 445 603 547 603 9,2 9,8 18,1 20,3 19,7 26,3 20,9 12,9 6,1 4,0 3,3 5,0 107 10,2 13,1 15,9 1. 7,5 32,2 36,9 34,8 47,8 36,2 22,0 9,9 6,6 5,3 8,4 19,8 19. 3 24,6 Sources : Institute of Shipping Economics - Bremen; Fearnleys Review • Oslo million DWT TONNAGE FOR STORAGE as at the end of December 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 12,9 20,8 13,1 10,6 10,5 9,6 14,6 11. 9 10,4 7,9 12,4 6,1 4,6 5,3 3,7 TABLE 3 - WORLD AND CQMIVIUNiTY FLEETS MEMBER STATES'FLEETS BY FLAG Existing fleet 1980 1981 1982 1983 1984 As at the 1 July 1986 1985 1987 1988 1989 1990 1991 1000GI As at the 31 December 1993 1994 1992 B E L G I UM DENMARK FRANCE GERMANY GREECE IRELAND ITALY LUXEMBOURG NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM [TOTAL EC 1810 5390 11925 8356 39472 209 11096 1917 5048 11455 7708 42005 268 10641 2271 5214 10771 7707 40035 239 10375 2274 5115 9888 6897 37478 223 10015 5724 1356 8112 27135 120585 5468 1377 8134 25419 119440 5393 1402 8131 22505 114043 4940 1338 7505 19122 104795 2407 5211 8945 6242 35059 221 9158 4586 1571 7005 15874 96279 2400 4942 8237 6177 31032 194 8843 4301 1437 6256 14344 88163 2420 4651 5936 5565 28391 149 7897 4324 1114 5422 11567 77436 2268 4873 5371 4318 23560 154 7817 3908 1048 4949 8505 66771 2118 4502 4506 3917 21979 173 7794 2 3726 989 4415 8260 62381 2044 4963 4413 3967 21324 167 7009 4 3655 726 3962 7646 59880 1955 5188 3832 4301 20522 181 7991 3 3785 854 3807 6716 59135 314 5871 3988 5971 22753 195 8122 1703 3872 891 3617 6611 63908 241 5436 4022 5360 25739 199 7513 1656 4187 975 2643 5712 63683 218 5392 4332 4979 29134 185 7030 1327 4124 1004 1752 5683 65160 233 5799 4348 5696 30162 190 6818 1143 4396 884 1560 6526 67755 AUSTRIA FINLAND SWEDEN - 140 1197 2884 160 1354 2439 134 1404 2797 WORLDFLEET If 419911 | 420835 \ 424742 I 422590 | 418682 j 416269 j 404910) 403498 I 403406 | 410481 { 423627] 436027 | 445168 | 457915 j 475859] % EC / World 1" 28,7%1 28,4%| 26,8%1 24,8%) 23,0%) 21,2%1 19,1%) 16,5%) 15,5%1 14,6%j 14,0%j 147%J| 14,3%1 14,2%) 14,2%| Source : Lloyd's Register of Shipping N> •TARt E 4A - PRODUCTION - SHIPS COMPLETED 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000CGTII EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 139,8 560,6 672,4 1468,0 N/A 20,3 353,9 940,0 53,0 734,0 985,1 129,6 382,4 267,8 672,8 12,8 3,0 345,5 249,5 35,3 441,4 458,6 95,5 343,8 443,3 1270,3 5,2 17,0 359,2 341,6 6,4 556,8 243,2 83,0 329,2 353,3 1181,5 61,8 0,0 156,2 390,0 31,2 587,4 394,0 173,2 338,5 356,8 1267,8 35,7 19,2 217,0 415,8 124,7 488,7 319,3 102,3 355,4 357,2 1164,7 39,8 0,0 182,3 259,3 18,5 345,9 305,3 124,4 444,0 164,1 1143,2 43,8 0,0 123,8 310,2 40,3 400,3 164,4 45,0 350,7 145,0 1067,0 24,7 0,0 60,9 262,8 61,0 229,8 141,5 25,9 194,4 207,9 764,7 6,6 0,0 224,8 146,2 26,3 328,4 162,3 46,8 277,2 63,2 885,0 12,3 0,0 119,9 153,1 23,0 326,4 113,2 35,5 287,0 198,8 846,5 12,5 0,0 284,5 171,9 46,3 306,0 157,3 71,7 305,5 114,0 1001,6 45,5 0,0 327,6 263,5 64,6 364,8 144,6 21,8 350,9 171,1 810,1 6,3 0,0 423,9 357,0 38,5 301,2 170,5 97,6 414,5 182,4 958,3 0,0 0,0 289,2 270,9 64,4 428,3 139,5 5,0 354,3 65,0 853,0 6,6 0,0 496,3 236,0 62,3 364,7 148,4 66,0 307,4 103,1 960,6 0,0 0,0 439,5 319,0 16,5 233,3 139,1 TOTAL EU 5927,1 2998,7 3682,3 3567,6 3756,7 3130,7 2958,5 2388,4 2087,5 2020,1 2346,3 2703,4 2651,3 2845,1 2591,6 2584,5 OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 371,9 323,7 334,5 407,5 342,1 421,0 440,6 447,8 253,2 503,3 278,3 293,8 419,1 175,9 179,8 282,9 222,1 127,4 260,4 162,8 115,5 145,3 181,3 123,0 262,7 155,2 72,1 321,2 79,4 34,4 379,0 157,9 45,1 211,6 248,6 46,3 210,2 311,4 32,4 191,0 203,4 24,3 122,9 194,5 0,0 TOTAL AWES 8285,8 4028,8 4852,9 4709,2 4832,1 3905,5 3590,9 2927,1 2537,1 2510,1 2781,3 3285,4 3157,8 3399,1 3010,3 2901,9 JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA • UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA REST OF WORLD TOTAL WORLD 8348,8 5207,2 5530,9 5811,1 4908,2 6951,1 6498,4 5085,4 3795,3 2952,7 3664,1 4456,0 4417,4 4379,3 4853,8 5176,9 349,4 445,7 512,2 880,3 985,5 1014,9 1633,3 1971,4 1193,5 1504,7 1389,2 1564,2 1729,5 1995,0 1835,3 2104,2 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 497,7 N/A N/A 424,8 27,9 346,4 N/A N/A 599,9 104,5 369,5 N/A N/A 504,2 170,4 277,1 N/A N/A 475,3 297,8 382,4 N/A N/A 689,5 172,4 357,5 N/A N/A 274,2 214,6 340,0 N/A N/A 170,4 207,3 300,0 N/A N/A 44,3 253,1 344,0 N/A N/A 56,0 230,0 237,9 N/A N/A 226,7 303,5 176,6 N/A N/A 481,9 255,4 223,0 126,4 71,0 365,0 N/A 170,6 224,8 220,5 217,0 237,2 281,4 188,4 3,0 230,5 327,7 293,4 239,7 282,1 305,8 146,6 61,6 21,9 118,6 20,7 238,1 445,9 263,5 72,1 70,6 156,0 153,0 480,5 402,4 21,9 78,6 96,5 209,6 104,0 165,2 5094,2 1860,4 1696,0 1988,5 1686,7 1519,7 1360,5 1241,8 1164,5 747,3 1024,2 1095,3 940,9 1149,6 1415,2 998,3 22078,2 12635,2 13841,0 14587,8 13552,3 14998,1 14168,6 12139,1 9245,0 8598,4 9881,1 11656,3 11526,1 12118,4 • 2379,7 12636,0 (1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Llloyd's Maritime information Services TABLE 4B - PRODUCTION • SHIPS 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,6% 2,5% 3,0% 6,6% N/A 0,1% 1,6% 4,3% 0,2% 3,3% 4,5% 1,0% 3,0% 2,1% 5,3% 0,1% 0,0% 2,7% 2,0% 0,3% 3,5% 3,6% 0,7% 2,5% 3,2% 9,2% 0,0% 0,1% 2,6% 2,5% 0,0% 4,0% 1,8% 0,6% 2,3% 2,4% 8,1% 0,4% 0,0% 1,1% 2,7% 0,2% 4,0% 2,7% 1,3% 2,5% 2,6% 9,4% 0,3% 0,1% 1,6% 3,1% 0,9% 3,6% 2,4% 0,7% 2,4% 2,4% 7,8% 0,3% 0,0% 1,2% 1,7% 0,1% 2,3% 2,0% 0,9% 3,1% 1,2% 8,1% 0,3% 0,0% 0,9% 2,2% 0,3% 2,8% 1,2% 0,4% 2,9% 1,2% 8,8% 0,2% 0,0% 0,5% 2,2% 0,5% 1,9% • 1,2% 0,3% 2,1% 2,2% 8,3% 0,1% 0,0% 2,4% 1,6% 0,3% 3,6% 1,8% 0,5% 3,2% 0,7% 10,3% 0,1% 0,0% 1,4% 1,8% 0,3% 3,8% 1,3% 0,4% 2,9% 2,0% 8,6% 0,1% 0,0% 2,9% 1,7% 0,5% 3,1% 1,6% 0,6% 2,6% 1,0% 8,6% 0,4% 0,0% 2,8% 2,3% 0,6% 3,1% 1,2% 0,2% 3,0% 1,5% 7,0% 0,1% 0,0% 3,7% 3,1% 0,3% 2,6% 1,5% 0,8% 3,4% 1,5% 7,9% 0,0% 0,0% 2,4% 2,2% 0,5% 3,5% 0,0% 2,9% 0,5% 6,9% 0,1% 0,0% 4,0% 1,9% 0,5% 2,9% 1,2% 1,2% 0,5% 2,4% 0,8% 7,6% 0,0% 0,0% 3,5% 2,5% 0,1% 1,8% 1,1% TOTAL EU OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN TOTAL AWES JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA REST OF WORLD TOTAL WORLD 26,8% 23,7% 26,6% 24,5% 27,7% 20,9% 20,9% 19,7% 22,6% 23,5% 23,7% 23,2% 23,0% 23,5% 20,9% 20,5% N/A N/A N/A 2,9% 2,6% 2,6% 2,9% 2,5% 3,0% 3,0% 3,1% 1,7% 3,7% 2,1% 2,2% 2,8% 1,2% 1,2% 2,0% 1,6% 0,9% 2,1% 1,3% 1,0% 1,6% 2,0% 1,3% 3,1% 1,8% 0,8% 3,3% 0,8% 0,3% 3,3% 1,4% 0,4% 1,8% 2,2% 0,4% 1,7% 2,6% 0,3% 1,5% 1,6% 0,2% 1,0% 1,5% 0,0% 37,5% 31,9% 35,1% 32,3% 35,7% 26,0% 25,3% 24,1% 27,4% 29,2% 28,1% 28,2% 27,4% 28,0% 24,3% 23,0% 37,8% 41,2% 40,3% 39,8% 36,2% 46,3% 45,9% 41,9% 41,1% 34,3% 37,1% 38,2% 38,3% 36,1% 39,2% 41,0% 1,6% 3,5% 3,7% 6,0% 7,3% 6,8% 11,5% 16,2% 12,9% 17,5% 14,1% 13,4% 15,0% 16,5% 14,8% 16,7% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 3,9% N/A N/A 3,4% 0,2% 2,5% N/A N/A 4,3% 0,7% 2,5% N/A N/A 3,5% 1,3% 2,0% N/A N/A 3,5% 2,0% 2,5% N/A N/A 4,6% 1,2% 2,5% N/A N/A 1,9% 1,8% 2,8% N/A N/A 1,4% 2,2% 3,2% N/A N/A 0,5% 2,9% 4,0% N/A N/A 0,7% 2,3% 2,4% N/A N/A 2,3% 2,6% 1,5% N/A N/A 4,1% 2,2% 1,9% 1,1% 0,6% 3,2% N/A 1,4% 1,6% 1,5% 1,6% 1,6% 2,0% 1,6% 0,0% 2,7% 3,3% 2,5% 2,1% 2,3% 2,5% 1,2% 0,5% 0,2% 1,0% 0,2% 2,0% 3,6% 2,1% 0,6% 0,6% 1,3% 1,2% 3,8% 3,2% 0,2% 0,6% 0,8% 1,7% 0,8% 1,3% 23,1% 14,7% 12,3% 13,6% 12,4% 10,1% 9,6% 10,2% 12,6% 8,7% 10,4% 9,4% 8,2% 9,5% 11,4% 7,9% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% (1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGTÉ 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 75,0 317,1 63,6 726,1 N/A 19,2 301,5 626,4 73,0 297,0 627,6 53,8 284,6 556,4 613,0 82,4 1,3 231,2 373,3 30,7 737,5 350,2 81,4 296,6 333,0 1249,9 4,5 18,2 144,7 365,2 55,5 675,2 410,8 43,3 250,6 175,9 1239,9 10,3 1,3 243,2 309,0 27,8 323,9 301,5 58,7 428,9 136,4 1236,9 4,6 0,0 57,1 237,3 36,0 222,1 150,4 69,5 405,2 106,5 1072,9 7,4 0,0 68,2 248,4 30,6 92,2 107,6 26,8 86,0 262,5 1228,2 29,4 0,0 257,4 269,8 1,2 197,6 224,4 43,2 305,9 132,4 1297,1 5,1 0,0 229,0 137,0 29,5 258,5 112,0 34,0 219,2 60,5 872,4 6,5 0,0 408,7 91,9 78,1 421,7 116,5 52,0 205,3 204,6 877,6 6,1 0,0 172,3 356,2 33,1 453,8 124,2 101,7 192,4 165,9 1400,6 5,0 0,0 564,8 236,3 69,6 274,1 209,2 71,4 596,4 136,2 875,6 0,8 0,0 413,1 277,1 79,6 487,8 205,1 75,1 265,9 327,9 559,1 8,9 0,0 380,5 296,7 8,3 74,8 172,6 14,0 246,6 35,0 858,9 8,7 0,0 134,9 211,0 1,5 127,5 119,8 18,4 390,4 226,6 1029,0 7,2 0,0 511,2 305,2 5,7 359,9 65,5 53,8 381,9 240,0 1034,1 0,0 0,0 344,6 342,9 43,6 404,0 38,8 TOTAL EU OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN TOTAL AWES JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA REST OF WORLD TOTAL WORLD 3126,5 3314,4 3635,0 2926,7 2568,4 2208,5 2583,3 2549,7 2309,5 2485,2 3219,6 3143,1 2169,8 1757,9 2919,1 2883,7 N/A N/A N/A 523,9 381,6 205,4 502,5 408,7 359,3 221,1 156,4 184,5 135,4 108,8 278,4 389,5 208,2 34,0 158,0 129,9 16,1 202,2 136,4 59,2 637,7 139,2 71,4 108,0 112,1 13,2 63,0 398,8 110,1 256,7 190,9 3,8 139,4 118,1 4,3 178,7 165,0 23,5 515,1 251,8 1,0 276,7 262,9 0,0 4659,5 4425,3 4905,5 3488,7 3091,0 2840,2 2887,3 2947,5 3157,8 2718,5 3791,5 3594,5 2431,6 2125,1 3687,0 3423,3 7337,5 6708,3 5823,1 4859,4 7389,1 6040,0 4440,0 3431,6 3120,5 3360,7 5879,7 6116,4 4433,0 3268,3 4681,4 6688,4 325,4 939,3 893,3 1001,5 2147,1 1180,9 806,5 1352,4 1942,6 1203,0 1671,4 2169,2 2278,1 1085,3 3672,6 3088,0 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 208,4 N/A N/A 12,1 233,0 146,0 N/A N/A 24,0 119,6 133,3 N/A N/A 68,4 285,9 489,8 N/A N/A N/A 179,9 417,1 N/A N/A 2,9 204,0 270,3 N/A N/A N/A 321,5 321,4 N/A N/A N/A 263,8 302,6 N/A N/A N/A 330,6 218,4 N/A N/A 92,6 258,5 209,5 N/A N/A 214,1 387,4 218,4 N/A N/A 209,1 429,7 295,9 550,4 109,9 83,6 N/A 242,3 76,8 320,0 123,8 75,0 329,6 447,3 130,8 306,9 478,5 322,6 127,4 585,0 434,5 57,0 45,8 254,6 105,9 436,5 191,2 149,6 41,5 358,3 290,5 547,4 678,9 140,2 63,9 170,2 396,7 129,0 153,4 270,4 3659,9 1822,0 1951,4 1542,3 1323,4 1041,7 1383,7 660,4 822,0 895,2 1061,1 1285,9 1175,4 729,6 864,0 1285,9 15982,3 14357,7 14053,1 11533,2 14850,1 11777,7 10321,4 9482,1 9740,1 9125,9 13564,3 14303,5 11915,0 8820,1 14526,0 1 6753,3 (1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TABLE 5B - NEW ORDERS 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,5% 2,0% 0,4% 4,5% N/A 0,1% 1,9% 3,9% 0,5% 1,9% 3,9% 0,4% 2,0% 3,9% 4,3% 0,6% 0,0% 1,6% 2,6% 0,2% 5,1% 2,4% 0,6% 2,1% 2,4% 8,9% 0,0% 0,1% 1,0% 2,6% 0,4% 4,8% 2,9% 0,4% 2,2% 1,5% 10,8% 0,1% 0,0% 2,1% 2,7% 0,2% 2,8% 2,6% 0,4% 2,9% 0,9% 8,3% 0,0% 0,0% 0,4% 1,6% 0,2% 1,5% 1,0% 0,6% 3,4% 0,9% 9,1% 0,1% 0,0% 0,6% 2,1% 0,3% 0,8% 0,9% 0,3% 0,8% 2,5% 11,9% 0,3% 0,0% 2,5% 2,6% 0,0% 1,9% 2,2% 0,5% 3,2% 1,4% 13,7% 0,1% 0,0% 2,4% 1,4% 0,3% 2,7% 1,2% 0,3% 2,3% 0,6% 9,0% 0,1% 0,0% 4,2% 0,9% 0,8% 4,3% 1,2% 0,6% 2,2% 2,2% 9,6% 0,1% 0,0% 1,9% 3,9% 0,4% 5,0% 1,4% 0,7% 1,4% 1,2% 10,3% 0,0% 0,0% 4,2% 1,7% 0,5% 2,0% 1,5% 0,5% 4,2% 1,0% 6,1% 0,0% 0,0% 2,9% 1,9% 0,6% 3,4% 1,4% 0,6% 2,2% 2,8% 4,7% 0,1% 0,0% 3,2% 2,5% 0,1% 0,6% 1,4% 0,2% 2,8% 0,4% 9,7% 0,1% 0,0% 1,5% 2,4% 0,0% 1,4% 1,4% 0,1% 2,7% 1,6% 7,1% 0,0% 0,0% 3,5% 2,1% 0,0% 2,5% 0,5% 0,3% 2,3% 1,4% 6,2% 0,0% 0,0% 2,1% 2,0% 0,3% 2,4% 0,2% TOTAL EU 19,6% 23,1% 25,9% 25,4% 17,3% 18,8% 25,0% 26,9% 23,7% 27,2% 23,7% 22,0% 18,2% 19,9% 20,1% 17,2% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 3,6% 2,7% 1,4% 3,6% 2,9% 2,6% 1,9% 1,4% 1,6% 0,9% 0,7% 1,9% 3,3% 1,8% 0,3% 1,5% 1,3% 0,2% 2,1% 1,4% 0,6% 6,5% 1,4% 0,7% 1,2% 1,2% 0,1% 0,5% 2,9% 0,8% 1,8% 1,3% 0,0% 1,2% 1,0% 0,0% 2,0% 1,9% 0,3% 3,5% 1,7% 0,0% 1,7% 1,6% 0,0% TOTAL AWES 29,2% 30,8% 34,9% 30,2% 20,8% 24,1% 28,0% 31,1% 32,4% 29,8% 28,0% 25,1% 20,4% 24,1% 25,4% 20,4% JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 45,9% 46,7% 41,4% 42,1% 49,8% 51,3% 43,0% 36,2% 32,0% 36,8% 43,3% 42,8% 37,2% 37,1% 32,2% 39,9% 2,0% 6,5% 6,4% 8,7% 14,5% 10,0% 7,8% 14,3% 19,9% 13,2% 12,3% 15,2% 19,1% 12,3% 25,3% 18,4% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1,5% N/A N/A 0,1% 1,7% 1,0% N/A N/A 0,2% 1,0% 1,2% N/A N/A 0,6% 1,9% 3,3% N/A N/A N/A 1,5% 3,5% N/A N/A 0,0% 2,0% 2,6% N/A N/A N/A 3,4% 3,4% N/A N/A N/A 2,7% 3,1% N/A N/A N/A 3,6% 2,4% N/A N/A 1,0% 1,9% 1,5% N/A N/A 1,6% 2,7% 1,5% N/A N/A 1,5% 3,6% 2,5% 4,6% 0,9% 0,7% N/A 1,7% 0,5% 2,8% 0,8% 0,6% 3,2% 4,7% 1,3% 3,4% 3,5% 2,3% 1,1% 6,6% 4,9% 0,6% 0,5% 2,9% 1,2% 3,0% 1,3% 1,0% 0,3% 2,5% 2,0% 3,3% 4,1% 0,8% 0,4% 1,0% 2,4% 1,5% 1,1% 1,6% REST OF WORLD 22,9% 12,7% 13,9% 13,4% 8,9% 8,8% 13,4% 7,0% 8,4% 9,8% 7,8% 9,0% 9,9% 8,3% 5,9% 7,7% TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% (1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services T A mF fi-TREND OF 1977 WORLD EU 1978 WORLD EU 1979 WORLD EU 1980 WORLD EU 1981 WORLD EU 1982 WORLD EU 1983 WORLD EU 1984 WORLD EU 1985 WORLD EU 1985 WORLD EU 1986 WORLD EU 1987 WORLD , EU 1988 WORLD EU 1989 WORLD EU 1990 WORLD EU 1991 WORLD EU 1992 WORLD EU 1993 WORLD EU 1994 WORLD EU OIL TANKERS 1000 CGT % BULK CARRIERS % 1000 CGT CARGO SHIPS 1000 CGT % NON CARGO VESSELS 1000 CGT % TOTAL 1000 CGT % 790,6 30,9 1185,4 56,2 3364,8 168,1 2960,2 273,7 1166,7 75,1 662,6 70,3 1682,1 92,3 1176,2 179,3 470,1 15,3 575,4 18,0 1199,7 0,0 1404,6 107,5 781,8 116,7 1943,6 219,9 4127,9 542,6 1917,9 215,3 1209,4 236,0 1600,6 112,5 1475,6 76,3 3,9 4,7 5,0 9,2 6,4 10,6 5,5 15,2 3,3 3,1 0,0 7,7 14,9 11,3 13,1 11,2 19,5 7,0 5,2 1783,2 75,1 534,6 23,6 2744,9 466,5 4325,3 425,9 4934,9 487,9 2335,3 197,5 5370,3 110,7 3890,6 165,6 3918,4 152,8 2454,5 154,9 1296,0 108,0 1033,2 45,3 2164,5 0,0 2483,1 70,8 1639,0 207,0 2218,0 207,5 1761,3 0,0 3859,6 232,7 5599,7 178L5 4,2 4,4 17,0 9,8 9,9 8,5 2,1 4,3 3,9 6,3 8,3 4,4 0,0 2,9 12,6 9,4 0,0 6,0 3,2 8497,3 1764,4 6163,8 1341,3 5148,4 1172,6 4780,1 1023,4 4967,9 1342,7 5679,9 1093,2 5910,8 1039,9 4742,2 944,2 5299,9 1029,7 5138,8 1033,5 4208,4 768,6 4899,7 1128,1 3985,6 1095,5 6798,4 1454,3 6530,2 1541_10_ 6507,9 1387,4 4313,9 923,0 7022,9 1534,1 7559,6 1501,5 20,8 21,8 22,8 21,4 27,0 19,2 17,6 19,9 19,4 20,1 18,3 23,0 27,5 21,4 23,6 21,3 21,4 21,8 19,9 2969,8 670,5 1912,7 591,5 2949,8 747,6 2291,9 740,8 2433,0 606,4 2135,4 628,0 1886,9 380,9 1956,8 448,8 2089,2 459,3 2152,4 769,6 2778,0 704,7 2402,7 690,1 2194,0 1048,1 2339,3 1008,8 2006,5 852,0 1271,3 359,8 1535,7 599,1 2043,1 1039,9 2118,6 1127,6 22,6 30,9 25,3 32,3 24. 9 29. 4 20. 2 22,9 22,0 35,8 25,4 28. 7 47. 8 43. 1 42,5 28. 3 39,0 50,9 53,2 14040,9 2540. 9 9796,5 2012. 6 14207,9 2554,8 14357,5 2463. 8 13502,5 2512,1 10813,2 1989,0 14850,1 1623. 8 11765,8 1737. 9 11777,6 1657. 1 10321,1 1976,0 9482,1 1581. 3 9740,2 1971,0 9125,9 2260. 3 13564,4 2753,8 14303,6 3142,6 11915,0 2169,9 8820,3 1758. 1 14526,2 2919. 2 16753,5 2863,9 18,1 20. 5 18,0 17,2 18,6 18. 4 10. 9 14. 8 14,1 19,1 16,7 20,2 24. 8 20. 3 22,0 18. 2 19. 9 20,1 17,2 Remarks : From 1986 EU including Spain and Portugal; from 1990 EU including Ex-GDR Source : World Shipbuilding Databank based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TABLE 7 A- ORDER BOOK FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000CGT|| 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 277,0 923,5 1770,4 2113,3 N/A 43,9 1036,2 917,1 N/A N/A 1989,4 331,7 652,4 1193,7 950,9 240,6 17,8 639,8 493,7 191,2 1769,5 615,0 311,5 618,9 1138,2 1082,0 245,4 19,3 427,3 551,7 240,4 1754,0 768,9 261,1 603,9 978,5 1177,7 191,4 20,0 480,4 498,8 258,4 1325,3 714,1 143,7 707,7 598,6 1178,1 146,1 2,1 356,3 308,8 124,1 967,4 506,1 136,1 692,2 263,3 959,4 137,4 0,0 195,5 331,6 138,3 690,5 292,3 62,1 442,1 382,7 1118,9 119,9 0,0 345,5 300,3 94,0 491,5 352,5 60,0 429,8 371,2 1281,7 102,8 0,0 465,8 195,6 67,0 527,7 325,4 75,0 473,9 234,5 1426,3 121,5 0,0 864,8 141,8 108,3 635,6 369,7 82,0 459,6 379,9 1429,2 116,8 0,0 904,2 365,1 114,0 837,7 317,1 147,7 589,7 361,9 1974,0 113,6 0,0 1188,6 414,5 155,7 853,7 376,5 154,4 927,7 397,2 1955,0 69,1 0,0 1298,4 443,4 181,6 1004,1 418,9 213,4 876,6 556,8 1529,9 73,0 0,0 1190,9 387,5 153,1 757,2 413,6 116,8 674,3 410,8 1471,4 42,3 0,0 1036,4 321,5 96,5 476,4 411,5 133,8 698,4 568,7 1600,3 43,7 0,0 1039,8 386,1 45,6 475,2 321,4 117,7 595,7 677,5 1591,0 103,7 0,0 1028,7 441,8 75,9 668,1 212,4 TOTAL EU OTHER FINLAND NORWAY AWES SWEDEN TOTAL AWES JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 9070,8 7096,3 7157,6 6509,6 5039,0 3836,6 3709,5 3827,0 4451,4 5005,6 6175,9 6849,8 6152,0 5057,8 5313,0 5512,5 N/A N/A N/A 1144,3 589,3 703,8 1139,5 670,3 646,3 1023,8 371,9 494,9 710,3 185,6 494,5 642,2 229,8 267,8 544,4 148,1 181,7 483,9 146,8 137,5 991,0 136,9 93,8 962,9 114,3 39,0 652,1 422,8 115,3 589,4 463,6 64,3 494,3 381,8 23,S 467,1 284,3 23,7 791,2 370,6 0,4 960,8 411,4 0,4 15839,2 9533,7 9613,7 8400,2 6429,4 4976,4 4583,7 4595,2 5673,1 6121,8 7366,1 7967,1 7052,0 5833,0 6475,2 6885,1 12093,8 7297,8 7457,7 6640,2 8477,9 8221,5 5915,2 3915,9 2918,5 3473,9 5696,5 7494,7 7621,8 6482,7 6255,6 3000,0 7943,2 1320,3 1711,1 1854,9 2898,4 3223,1 2578,7 1909,2 2639,1 2342,7 2813,1 3500,7 3922,7 3012,2 4782,5 5867,1 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1634,6 N/A N/A N/A 260,9 1459,0 N/A N/A 128,9 298,3 1174,6 N/A N/A 92,7 493,5 1143,1 N/A N/A 53,9 433,2 1272,1 N/A N/A 42,8 486,5 1018,1 N/A N/A N/A 547,0 1041,6 N/A N/A N/A 647,3 1251,6 N/A N/A N/A 809,8 1131,3 N/A N/A 74,1 681,0 1080,1 N/A N/A 248,5 813,6 1136,6 N/A N/A 343,1 942,0 999,7 912,6 237,0 360,4 N/A 760,7 626,7 699,9 492,6 455,4 545,9 840,0 751,4 861,9 1011,4 1046,9 886,3 1235,7 1124,6 766,0 224,0 465,4 237,9 133,3 532,2 1257,4 1013,7 860,5 142,2 778,9 426,0 N/A 510,7 1261,6 998,5 943,7 148,6 887,0 701,6 N/A 466,0 REST OF WORLD 3693,0 5045,1 5105,6 4570,7 4129,7 3448,0 3435,8 2796,8 2675,0 2857,9 3071,2 3343,5 3003,2 2601,8 2279,7 2797,4 TOTAL WORLD 39569,2 25592,2 26363,6 23731,5 24118,5 22072,5 18563,9 15645,7 16556,0 17673,4 21967,9 25646,2 25937,7 22648,8 24792,4 28956,6 (1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services T A m F 7R-n R P E R B Q QK 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES! 1991 1992 1993 1994 EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,7% 2,3% 4,5% 5,3% N/A 0,1% 2,6% 2,3% N/A N/A 5,0% 1,3% 2,5% 4,7% 3,7% 0,9% 0,1% 2,5% 1,9% 0,7% 6,9% 2,4% 1,2% 2,3% 4,3% 4,1% 0,9% 0,1% 1,6% 2,1% 0,9% 6,7% 2,9% 1,1% 2,5% 4,1% 5,0% 0,8% 0,1% 2,0% 2,1% 1,1% 5,6% 3,0% 0,6% 2,9% 2,5% 4,9% 0,6% 0,0% 1,5% 1,3% 0,5% 4,0% 2,1% 0,6% 3,1% 1,2% 4,3% 0,6% 0,0% 0,9% 1,5% 0,6% 3,1% 1,3% 0,3% 2,4% 2,1% 6,0% 0,6% 0,0% 1,9% 1,6% 0,5% 2,6% 1,9% 0,4% 2,7% 2,4% 8,2% 0,7% 0,0% 3,0% 1,3% 0,4% 3,4% 2,1% 0,5% 2,9% 1,4% 8,6% 0,7% 0,0% 5,2% 0,9% 0,7% 3,8% 2,2% 0,5% 2,6% 2,1% 8,1% 0,7% 0,0% 5,1% 2,1% 0,6% 4,7% 1,8% 0,7% 2,7% 1,6% 9,0% 0,5% 0,0% 5,4% 1,9% 0,7% 3,9% 1,7% 0,6% 3,6% 1,5% 7,6% 0,3% 0,0% 5,1% 1,7% 0,7% 3,9% 1,6% 0,8% 3,4% 2,1% 5,9% 0,3% 0,0% 4,6% 1,5% 0,6% 2,9% 1,6% 0,5% 3,0% 1,8% 6,5% 0,2% 0,0% 4,6% 1,4% 0,4% 2,1% 1,8% TOTAL EU 22,9% 27,7% 27,1% 27,4% 20,9% 17,4% 20,0% 24,5% 26,9% 28,3% 28,1% 26,7% 23,7% 22,3% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 4,5% 2,3% 2,8% 4,3% 2,5% 2,5% 4,3% 1,6% 2,1% 2,9% 0,8% 2,1% 2,9% 1,0% 1,2% 2,9% 0,8% 1,0% 3,1% 0,9% 0,9% 6,0% 0,8% 0,6% 5,4% 0,6% 0,2% 3,0% 1,9% 0,5% 2,3% 1,8% 0,3% 1,9% 1,5% 0,1% 2,1% 1,3% 0,1% 0,5% 2,8% 2,3% 6,5% 0,2% 0,0% 4,2% 1,6% 0,2% 1,9% 1,3% 0,4% 2,1% 2,3% 5,5% 0,4% 0,0% 3,6% 1,5% 0,3% 2,3% 0,7% 21,4% 19,0% 3,2% 1,5% 0,0% 3,3% 1,4% 0,0% TOTAL AWES 40,0% 37,3% 36,5% 35,4% 26,7% 22,5% 24,7% 29,4% 34,3% 34,6% 33,5% 3vT% 27,2% 25,8% 26,1% 23,8%! JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARE USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA REST OF WORLD TOTAL WORLD 30,6% 28,5% 28,3% 28,0% 35,2% 37,2% 31,9% 25,0% 17,6% 19,7% 25,9% 29,2% 29,4% 28,6% 25,2% 27,6% 20,1% 5,2% 6,5% 7,8% 12,0% 14,6% 13,9% 12,2% 15,9% 13,3% 12\8% 1 3 l% TEÂ% ? i ^% ^ 3% 203% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 6,4% N/A N/A N/A 1,0% 5,5% N/A N/A 0,5% 1,3% 4,9% N/A N/A 0,4% 2,0% 4,7% N/A N/A 0,2% 2,0% 5,8% N/A N/A 0,2% 2,6% 5,5% N/A N/A N/A 3,5% 6,7% N/A N/A N/A 3,9% 7,6% N/A N/A N/A 4,6% 6,4% N/A N/A 0,4% 3,1% 4,9% N/A N/A 1,1% 3,2% 4,4% N/A N/A 1,3% 3,6% 3,9% 3,5% 0,9% 1,4% N/A 3,0% 2,4% 2,9% 2,0% 2,1% 2,9% 5,4% 4,5% 4,9% 4,6% 4,1% 3,4% 5,5% 5,0% 3,4% 1,0% 2,1% 1. 1% 0,6% 2,3% 5,1% 4,1% 3,5% 0,6% 3,1% 1,7% N/A 2,1% 9,3% 19,7% 19,4% 19,3% 17,1% 15,6% 18,5% 17,9% 16,2% 16,2% 14,0% 13,0% 11,6% 11,5% 9,2% 4,4% 3,4%| 3,3% 0,5% 3,1% 2,4% N/A| 1,6% 9,7% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100^0% ïôôô% ïôô7)%—ïôôô%—TbTô%—TÔÔQ%f (1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services ^ TABLE 8 - EMPLOYMENT IN THE CONSTRUCTION OF NEW VESSELS IN THE EUROPEAN UNION 1975 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 6523 6347 4680 4104 4060 11400 11350 11800 11200 BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY GREECE RELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM (1) (2) 7467 16630 32500 46839 6614 12000 25300 31113 6258 9000 23000 27369 2316 N/A N/A 869 25000 22662 N/A N/A 840 20000 17540 N/A N/A 750 19000 14540 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 54550 41050: 31200 24800 25345 22200 24784 2672 750 18000 13100 22200 26521 3393 762 16500 13100 21600 27600 2900 882 13750 12800; N/A N/A 25000, 21000 25966 2812 550 12800 11250 10300 16940 22183 2000 0 12800 10330 N/A N/A N/A N/A 20486 14655 3923 10200 15053 22260 2000 0 2995 7000 13700 18184 1709 0 2548 7000 8940 12875 1621 0 2270 7300 6850 14845 1855 0 2307 7900 6800 14732 2377 8400 6600 2418 8600 6100 2391 8300 6040 1665 7300 5880 15297 (5) 27763 (8) 28146(8) 24143 (8) 1535(4) 0 550 0 0 0 0 0 0 0 12000 11570 9500 (3) 8428 (3) 9675 (3) 9840 (6) 8299 (9) 8200 (10] 7100 (11] 6236 5370 18000 14200 5400 5087 18000 12500 3600 5020 17300 11500 3500 4412 14000 9000 3500 4245 12550 6494 3900 3845 11940 6126 (7) 4000 3820 11440 5984 4000 3520 10735 5820 4000 3150 10085 4665 1655 9000 5910 22894 0 0 8273 4000 1632 9400 4173 TOTAL EU «JL 208833 154457 131117 124229 125518 121012 110168 93268 109242 96145 79904 72460 69738 68875 78424 77152 67988 669371I (D From 1986 on the figure covers jobs in new shipbuilding and naval and para-naval building (convertion, naval vessels and off-shore). (2) (3) Figures for the preceding years using the same method are: 1975 - 32500, 1980 - 23700, 1985 -17700. From 1975 to 1984 including naval dockyards estimated to be: 1975 -1800, 1978 and 1979 -3200, 1980 - 3400, 1981 and 1982 - 3200, 1983 and 1984 2780 unemployed should be added to 1987's figure, 2850 to 1988's figure and 2581 to 1989's figure. Of these 2000 represent a structural over capacity for whom no new jobs can be found Includes naval building Excluding ;cbs <n Ex-GDR's yards Of which 1C"38 currently inactive Revised figurt Including 11700 jobs in Ex-GDR's yards in 1991, 12441 jobs in 1992 and 9000 in 1993 1321 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, whose elimination is foreseen during 1992 (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) 700 unernp;oyed should be added to this figure, representing a structural over capacity, for whom re employment is not foreseen (11) 1160 currently inactive should be added to this figure 2800 Table compiled from national sources ^ H ISSN 0254-1491 COM(96) 84 final DOCUMENTS FR ©7 10 08 N° de catalogue : CB-CO-96-123-FR-C ISBN 92-78-01744-2 Office des publications officielles des Communautés européennes L-2985 Luxembourg