title: COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPEEN, AU COMITE ECONOMIQUE ET SOCIAL ET AU COMITE DES REGIONS - VERS UNE NOUVELLE STRATEGIE MARITIME

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EU policy
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competitiveness
maritime transport
shipping policy

text: COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES Bruxelles, le 13. 03. 1996 COM(96) 81 final COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPEEN, AU COMITE ECONOMIQUE ET SOCIAL ET AU COMITE DES REGIONS VERS UNE NOUVELLE STRATEGIE MARITIME -V ,1- • ' '*- tV VA 'I «At 1 'Sf J£V -. Vf- Ç*. ' 5-*, -\i; il' 11 -1 - Table des matières NOTE DE SYNTHESE 4 8 8 9. 9. 10 11 14 14 LES TRANSPORTS MARITIMES ET LA POLITIQUE DE LA CE I. Les transports maritimes communautaires dans un marché mondial Nécessité de la présence de la CE dans le secteur des transports maritimes L'évolution de la propriété, l'immatriculation et de l'emploi dans les transports maritimes communautaires Tendances nouvelles dans les transports maritimes mondiaux La politique de la CE jusqu'à présent; efforts et réussite Résultats II. III. IV. V. V I. A. B. UNE POLITIQUE POUR L'AVENIR I. La méthode : application de normes mondiales et renforcement de la compétitivité du secteur du transport maritime communautaire14 1. La réponse de la Communauté à la mondialisation du transport maritime Orientations possibles d'une future politique maritime 14. 15 2. II. III. IV. Sécurité et concurrence loyale 1. 2. Sécurité : partie intégrante de la concurrence loyale Registres : gage de sécurité et de concurrence loyale a. Définition des obligations de l'Etat du pavillon et respect de ces obligations Registres des Etats membres Registres des Etats membres off shore b. c. Élimination des navires dangereux Promotion de la qualité dans les transports maritimes Relèvement des normes communautaires dans certains cas particuliers. 3. 4. 5. Ouverture des marchés 1. 2. 3. Approche de base Règlement 4 0 5 8 / 86 Règles de concurrence a. b. c. 24 24 26 26 des obstacles à l'accès aux marchés 26 27 Démantèlement Règles internationales de concurrence Application des règles de la concurrence au trafic intracommunautaire 4. Comportements déloyaux Une politique visant à renforcer la compétitivité 1. 2. 3. Formation et emploi Recherche et développement Aides d'Etat aux transports maritimes Stratégies d'aides d'Etat a. Action concernant b. d'exploitation L'aide dans des cadres généraux Le critère de l'avantage mesurable c. d. les coûts de l'emploi et 17 17 17 18 19 22 22 23 24 27 28 28 29 32 33 34 36 38 38 Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime V. Mesures en faveur "des secteurs connexes - 2- CONCLUSIONS 39 40 Annexe A : LES TRANSPORTS MARITIMES DE LA CE DANS UN MARCHÉ MONDIAL I. II. III. Le marché et le contexte des transports maritimes Transports en vrac et lignes régulières 1. Registres 2. Concurrence mondiale et mobilité des actifs 3. Nécessité de la présence de la CE dans le secteur des transports 1. 2. 3. Indépendance économique Besoins militaires Contribution à l'ensemble de l'activité économique L'évolution de la propriété, l'immatriculation, et de l'emploi dans les transports maritimes communautaires 1. Les faits Conclusions politiques Évolution de la propriété dans la CE a. b. Transfert de pavillon Les faits a. b. Conclusions politiques Développements récents dans le domaine de l'offre de main-d'oeuvre a. Difficultés d'évaluer l'incidence de l'évolution de l'emploi Pénurie de marins qualifiés. b. 2. 3. IV. Tendances nouvelles dans le secteur mondial des transports maritimes mondiaux 1. 2. 3. 4. Poursuite de la mondialisation Évolution des investissements Le problème du vieillissement des navires Élargissement de la Communauté V. Perspectives pour le secteur communautaire des transports maritimes Annexe A 1: Comparaison des coûts des registres communautaires avec d'autres registres Annexe A2 : Intérêts assurant un contrôle aux Etats membres dans la flotte mondiale Annexe A3 : Tendances à abandonner le pavillon des Etats membres Annexe A4 : Tendances de l'emploi sous pavillons communautaires Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 41 41 41 43 43 43 44 44 45 45 45 45 46 46 48 50 50 51 51 51 52 52 53 53 55 57 59 60 Annexe B : EFFORTS ET SUCCES JUSQU'A PRESENT 62 1. Analyse de la politique de la CE jusqu'à aujourd'hui 1. 62 62 62 Politique maritime communautaire Le dispositif de 1986 a. Propositions en vue de renforcer b. 63 la compétitivité La politique commune sur la sécurité en mer 64 66 Relations extérieures 66 Relations avec l'OMI et l'OIT. 67 Transports maritimes à courte distance 68 Règles de concurrence c. d. e. f. g. 2. Les Etats membres II. Résultats 69 70 C o m m i s s i on européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime NOTE DE SYNTHESE Le présent document expose une nouvelle approche de la Commission en matière de stratégie maritime. Il a été élaboré en vue du ré-examen de la politique maritime communautaire et de la définition de nouveaux objectifs instituant un projet maritime commun. Il n'aborde pas en détail tous les aspects de la politique maritime. La politique communautaire en matière de sécurité maritime est déjà bien établie. La politique des relations maritimes extérieures est également bien engagée. Il reste naturellement beaucoup à faire dans ces deux domaines. Mais surtout, il n'a pas encore été défini de réponse commune aux problèmes de la compétitivité des transports maritimes de la CE. C'est pourquoi le présent document abordera plus particulièrement cette question. En outre, il laissera de côté les aspects relatifs aux ports et aux chantiers navals. Une présentation générale de la situation et de l'approche politique retenue en ce qui concerne la situation et l'avenir de toutes les industries maritimes d'Europe la Commission intitulée "Façonner l'avenir de l'Europe maritime - compétitivté des industries maritimes"1. l'objet d'une communication récente de fait - transports maritimes" de 1985, des Depuis la première communication de la Commission "Vers une politique commune des transports industries maritimes se sont développées rapidement dans de nombreux pays, notamment dans l'est de l'Asie. Dans beaucoup de pays à tradition maritime plus ancienne, les armateurs ont tiré parti des marchés internationaux des capitaux et du travail ainsi que de l'accroissement du nombre des registres maritimes disponibles. Dans un marché très compétitif, les transports maritimes sous pavillon d'Etats membres de la CE, ainsi que les emplois correspondants, n'ont cessé de diminuer. Bien que cette tendance soit apparue avant le milieu des années 8 0, ce n'est qu'à ce moment que ses conséquences pour l'industrie maritime sont devenues un sujet de préoccupation. La Commission est consciente de la nécessité de donner à la Communauté les moyens de faire face à la compétition mondiale, et a proposé une approche à ce sujet, principalement dans ses communications de 1 9 90 et 1 9 94 relatives à la politique industrielle, ainsi que dans le livre blanc "Croissance, compétitivité, emploi" de 1 9 9 3. Le Conseil d'Essen de décembre 1994 a également souligné la nécessité de promouvoir la formation professionnelle, et évoqué les incidences de la fiscalité et de la sécurité sociale sur le maintien et la création d'emplois. Parallèlement à ces développements, le Forum des industries maritimes (FIM) a été créé en 1 9 92 à l'initiative de la Commission. Cet organe réunit toutes les branches d'industrie maritime ainsi que les administrations, en vue de débattre des problèmes industries communs à tous et d'étudier maritimes européennes entretenant des liens étroits. Ses travaux ont été très utiles pour initiatives. La communication de la Commission sur le transport maritime à courte distance, en juillet 1 9 9 5, a mis à profit de précieuses contributions du FIM. les approches envisageables pour des lancer de nouvelles les synergies et idées et favoriser COM (96) 84 final, du 13. 3. 1996. Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 5 - Dans ce contexte, et parmi les préoccupations persistantes exprimées au sujet du déclin des transports maritimes de la CE, il convient de ré-examiner sans tarder la politique maritime commune. Ce ré-examen doit porter à la fois sur les nouvelles initiatives qui pourraient être prises au niveau des institutions communautaires, et sur l'exercice par la Commission de pouvoirs relevant de sa compétence. C'est dans cette perspective que s'inscrit la présente communication. La Commission a été assistée dans la préparation du présent document par un groupe de 12 personnes possédant des expériences diverses dans le monde des transports maritimes. Un rapport sur les réunions de ce groupe peut être obtenu auprès de la Commission2. La partie A du présent document décrit la situation globale des transports maritimes et l'avenir de la CE dans ce secteur, des informations plus détaillées étant les politiques menées par les Etats membres et la Communauté face aux difficultés rencontrées par l'industrie communautaire des transports maritimes, plus amples détails étant fournis à l'Annexe B. La partie principale de la communication, la partie B, trace les grands lignes d'une future politique maritime communautaire, en mettant l'accent sur les mesures propres à renforcer la compétitivité de la flotte de la CE ainsi qu'à maintenir et créer des emplois maritimes de haut niveau. l'Annexe A. Elle présente aussi, brièvement, fournies dans En résumé, pour mettre en oeuvre la future stratégie maritime : 1. En matière de sécurité, la Commission propose : de mener une politique fondée sur une application convergente de règles convenues à l'échelon international. Dans toute la mesure du possible, cette politique doit être appliquée à tous les pavillons. C'est le cas par exemple des résolutions non contraignantes de l'OMI qui seront rendues obligatoires par le biais de la législation communautaire. Ces exigences obligatoires devraient également s'appliquer aux navires sous pavillon de pays tiers lorsqu'ils naviguent en provenance ou à destination de ports communautaires. Ces navires ne devraient pas se voir accorder un traitement plus favorable que celui qui est appliqué aux navires sous pavillon communautaire. que la Communauté et les Etats membres déploient des efforts en c o m m un au sein de l'OMI pour se mettre d'accord, à l'échelon mondial, sur certaines conditions applicables aux administrations du pavillon et à leurs registres; un instrument législatif communautaire, très probablement une directive, fixant certains principes pour les registres des Etats membres; cet instrument devrait également garantir que les règles du traité sont respectées, notamment celles qui concernent la liberté d'établisssement et la concurrence; la propriété et, éventuellement, les conditions de composition des équipages devront donc être examinées avec soin; de renforcer le contrôle par l'Etat du port grâce à des liens opérationnels avec d'autres pays tiers; 2 Commission européenne, DG VII/D/2, rue de la Loi 200, B-1049 Bruxelles. Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime de promouvoir l'instauration de codes de conduite volontaires dans les transports maritimes; d'encourager les exploitants à appliquer des normes de haute qualité (par exemple au moyen d'incitations fiscales, de droits de ports modulés); d'envisager l'adoption d'un acte législatif relatif aux sanctions à infliger aux chargeurs qui, sciemment ou par négligence, utilisent des navires inférieurs aux normes; la possibilité de subordonner les ports d'examiner communautaires à la couverture obligatoire de la responsabilité civile dans les transports maritimes; l'entrée dans d'envisager l'adoption d'un acte législatif visant à soutenir tout accord conclu entre les transporteurs et les syndicats au sujet des conditions de travail à bord des ferries qui assurent des services réguliers à destination et en provenance de ports communautaires. 2. Pour le maintien de marchés ouverts, la Commission propose: de continuer à assurer des conditions de libre accès et de concurrence loyale sur l'ensemble du marché mondial, de préférence par le biais d'une approche multilatérale; d'instaurer un consensus à l'échelon international sur l'application de principes de concurrence dans les transports maritimes; de passer en revue les instruments de défense du commerce maritime de la Communauté. Ces mesures et d'autres encore seront examinées plus en détail dans une future communication sur les relations extérieures dans le domaine maritime. 3. Pour assurer la compétitivité du secteur communautaire des transports maritimes, la Commission propose: une action commune de la Communauté et des Etats membres pour encourager des programmes de formation et pour attirer les jeunes vers cette profession, pour conserver les compétences communautaires et promouvoir des emplois hautement qualifiés dans transports maritimes communautaires, conformément aux exigences de la nouvelle convention STCW, dans la demande le but de communautaire et mondiale de gens de mer qualifiés pour le présent et pour l'avenir; répondre à les l'amélioration de la surveillance relative au respect des exigences de l'OIT par tous les pavillons, grâce au contrôle par l'Etat du port; de promouvoir la R&D dans le secteur maritime, dans le cadre des programmes cadres communautaires actuels et futurs, axés à la fois sur Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 7 - la haute technologie en matière de sécurité et de protection de l'environnement, et sur les ressources humaines; 4. Concernant les aides d'Etat, la Commission continue à surveiller les aides octroyées au secteur maritime conformément aux dispositions du traité et aux cadres fixés dans ce domaine; établira des lignes directrices révisées relatives aux aides d'Etat dans le domaine des transports maritimes, qui pourraient comprendre une révision de la méthode de comblement de l'écart des coûts et une nouvelle approche en matière d'aides en faveur des armateurs communautaires; a lancé un projet de recherche sur l'incidence économique des transports maritimes dans différents Etats membres, et discutera avec toutes les parties intéressées l'emploi de ces méthodes ainsi que d'autres méthodes économiques pour l'évaluation des plans de soutien. 5. Après en avoir officiellement informé le Parlement et le Conseil, la Commission retirera: la proposition de règlement du Conseil, de 1989/1991, établissant un registre maritime communautaire (EUROS); la proposition de règlement, de 1989/1991, relatif à une définition commune de l'armateur communautaire. Cependant, il conviendra d'établir des définitions adéquates dans des actes particuliers, par exemple en examinant les bénéficiaires du règlement 4075/86, en matière de tarification inéquitable dans les transports maritimes, et en déterminant les bénéficiaires des aides d'Etat. Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 8 - A. LES TRANSPORTS MARITIMES ET LA POLITIQUE DE LA CE I. Les transports maritimes communautaires dans un marché mondial Caractère international de l'industrie des transports maritimes Le secteur des transports maritimes est une industrie internationale dont l'accès présente relativement peu d'obstacles réglementaires. En principe, t o ut exploitant peut, quelles que soient sa nationalité et la localisation du siège de son entreprise, fournir des services de transports maritimes internationaux. Il est courant que soient assurés des services entre deux destinations dont aucune n'est située dans le pays d'immatriculation du navire (trafic tiers). Les transport maritimes sont donc généralement soumis, plus que d'autres modes de transport, à une réglementation internationale et universelle plutôt qu'unilatérale, internationale et de notamment en matière de réglementation du travail. responsabilité, de sécurité régulières Transports en vrac et lignes On peut diviser les transports maritimes en deux principales catégories: le transport en vrac et les lignes régulières. L'équilibre des intérêts des Etats membres entre les deux catégories est variable, et les différences sont grandes dans les structures des coûts. Les lignes régulières entraînent des coûts de réseaux relativement élevés, et présentent donc en général une intensité capitalistique supérieure au transport en vrac; celui-ci en revanche présente une forte intensité de main-d'oeuvre et il est donc plus sensible aux coûts de la main-d'oeuvre. Registres Tout navire est lié à une juridiction nationale par son pavillon, qui est celui de l'Etat dans lequel il est immatriculé. Le droit administratif, civil et pénal de cet Etat, notamment en ce qui concerne les charges fiscales et sociales, s'applique alors généralement pour un navire enregistré dans un registre traditionnel dans les mêmes conditions que pour imposent traditionnellement comme condition d'entrée que l'équipage soit totalement ou pour une grande part composé de ressortissants de la CE. Cependant, les Etats membres ont progressivement assouplis les exigences, de diverses manières, créé des registres parallèles ou octroyé des aides d'état aux navires enregistrés, cependant que les armateurs cherchaient des leur compétitivté menacée. les entreprises à terre. Les registres nationaux registres moins coûteux lorsqu'ils estimaient immatriculation Registres de libre Certains Etats ont décidé d'attirer vers leurs registres le trafic maritime international. Le Libéria, Panama, Chypre, les Bahamas et l'île de Malte en sont les principaux représentants. Un nombre croissant de pays proposent ces registres "de libre immatriculation", et ce type d'immatriculations continue à augmenter. En principe, ces registres acceptent les armateurs de toute nationalité, entraînent un assujettissement à un impôt sur les sociétés peu élevé et ont peu d'exigences concernant la nationalité des équipages. immatriculation possède également une bonne Si un pays à registre de infrastructure de services maritimes, à savoir de bons réseaux de communication, des services auxiliaires efficaces, instituts financiers et de crédit, protection diplomatique rapide et pouvoir judiciaire indépendant, tels qu'assurances, services juridiques, libre Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 9- les compagnies maritimes peuvent envisager non seulement d'immatriculer leurs navires dans ce pays, mais aussi d'y transférer certaines de leurs activités, voire leur siège social. Cette situation aura également des incidences importantes sur l'activité économique et l'emploi à terre. Transferts de pavillon Le déplacement d'une compagnie tout entière par suite d'un transfert de pavillon dépend pour beaucoup du niveau des investissements à terre déjà réalisés par l'entreprise de transport maritime. Plus l'investissement est faible, plus le déplacement est facile. C'est pourquoi les compagnies de transport en vrac se déplacent plus facilement que les compagnies de lignes régulières. Pour les armateurs et les exploitants de la Communauté, le transfert d'un navire dans un registre de libre immatriculation peut être un facteur important de compétitivité sur le plan international: les économies réalisées sur les coûts sociaux et fiscaux peuvent dépasser 1 million d'USD par an. II. Nécessité de la présence de la CE dans le secteur des transports maritimes La nécessité de transports maritimes de la CE est en général affirmée en invoquant l'indépendance économique et militaire. La CE, dit-on, ne doit pas être trop dépendante de services maritimes assurés par ses concurrents actuels ou à venir qui peuvent, dans certaines circonstances, agir en fonction de leurs propres intérêts commerciaux ou stratégiques à long terme. Un troisième argument important concerne la contribution du secteur des transports maritimes à l'activité économique en général, du fait de ses liens avec de nombreuses industries connexes. III. Evolution de la propriété, de l'immatriculation et de l'emploi dans les transports maritimes communautaires Propriété dans la CE En 1994, la flotte en possession ou dépendante d'intérêts communautaires, y compris les navires battant pavillon de pays tiers, représentant 34% (en TPL) de la flotte mondiale, contre 38% (en TPL) en 1985. La part de la Communauté dans l'armement mondial n'a pas diminué depuis 1990. Lors de l'évaluation de l'importance des tendances en matière de propriété, il y aurait lieu de prendre en compte les améliorations de la productivité par navire, les nouveaux schémas du commerce mondial et l'émergence de nouvelles nations maritimes en Extrême-Orient. Il ne semble pas y avoir un grand besoin d'une politique visant à promouvoir la propriété communautaire. Flottes sous pavillon communautaire En 1970, 3 2% du tonnage mondial restait sous pavillon des Etats membres. En 1994, ce chiffre est descendu à 14%. Les armateurs invoquent l'économie réalisée comme raison principale du transfert de pavillon. La tendance dans ce domaine indique une perte croissante de compétitivité des pavillons communautaires. De fait, une part importante des navires en possession des armateurs de la Communauté sont immatriculés dans des registres de libre immatriculation. Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 10 Conséquences pour la politique maritime Les transferts de pavillon n'entraînent pas nécessairement des pertes d'emplois de marins et d'activités à terre et le déplacement des compagnies, mais il peut être très difficile d'inciter le commerce maritime à revenir une fois que les infrastructures et les ressources humaines ont été entièrement perdues. L'existence de navires sous pavillon communautaire contribue à assurer une surveillance étroite des normes de sécurité grâce au contrôle par l'Etat du port. Les transferts de pavillon amoindrissent donc ce pouvoir de contrôle dont disposent les Etats membres de la Communauté. Le transfert de pavillon au détriment de la Communauté a contribué à des pertes d'emplois de marins communautaires ( 5 1% des pertes d'emplois); une réduction de la flotte (27%) et de l'importance des équipages sur les navires (22%) a également joué un rôle important dans ce processus. récente de la main-d'oeuvre Évolution Il est difficile, au stade actuel, d'évaluer les problèmes liés à l'emploi des marins communautaires en général, mais un problème plus spécifique est apparu au cours des dernières années: une pénurie mondiale de gens de mer spécialisés. Certains Etats membres signalent déjà que le nombre des nouvelles recrues dans la profession ne couvre qu'environ 2 5% des estimations concernant les remplacements nécessaires. Les nouvelles exigences STCW (Standard of Training Certification and Watch-Keeping for Seafarers: normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille) risquent d'aggraver le déficit mondial. La politique des transports maritimes doit résoudre le problème de ce déficit annoncé, afin: d'assurer la sécurité de la navigation; de conserver les savoir-faire pour l'industrie; de faire appliquer la politique de sécurité par les administrations; de poursuivre l'éducation des jeunes marins. IV. Tendances nouvelles des transports maritimes mondiaux Au cours de ces dernières années, la libéralisation du commerce mondial et les méthodes de production décentralisée ont entraîné une augmentation constante des échanges et, avec eux, de la demande de services de transports maritimes. des services de ligne Développement Les transports de ligne ont augmenté, en moyenne, à un rythme de 6 , 5% par an au cours des dix dernières années, et l'on prévoit que ce rythme se maintiendra pendant la prochaine décennie. La mondialisation de la production crée une demande de services de transports mondiaux. Pour répondre à cette demande, des alliances commerciales sont conclues entre les compagnies maritimes. Cette tendance amène également une concentration accrue sur le marché. Perspectives pour les transports en vrac En ce qui concerne le transport en vrac, l'évolution des échanges est toujours difficile à prévoir du fait que la demande est tributaire de facteurs aléatoires tels que le caractère saisonnier des échanges, le volume des récoltes, etc. On estime que les Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime principales caractéristiques de ce secteur, à savoir son caractère cyclique et son imprévisibilité, ne se modifieront pas fondamentalement à long terme. - 11 - spécialisés Services Les exploitants européens offrent l'expérience et le degré élevé de technicité que leur ont permis d'acquérir de longues années de services de transports de ligne et de croisière, de ravitaillement en mer, de transports exceptionnels et d'autres services spécialisés. Cette qualité des services peut s'associer à une haute technicité de la construction navale et à de nouvelles possibilités d'échanges (comme, par exemple, les nouvelles l'ex-URSS, qui pourraient nécessiter la construction de navires à coque spécialement adaptée aux mers glacées). liaisons possibles depuis l'ouverture de investissements Évolution des La facilité d'accès des marchés européens a attiré les investissements étrangers. Aujourd'hui, on trouve quelques exploitants non-européens dans le trafic à courte distance et de rabattement pour les échanges intra-européens. Parallèlement, il est reconnu que beaucoup d'exploitants européens possèdent une expérience précieuse en matière de trafic à courte distance, qui représente un secteur important de croissance potentielle pour les services de transports maritimes. Les armateurs européens tirent également parti des possibilités du trafic tiers et commencent à mettre en place des réseaux de transports sur d'autres continents. Cependant, les possibilités d'investissement des compagnies maritimes européennes sont limitées dans les pays où la fourniture de services intérieurs n'est pas ouverte aux exploitants étrangers ou lorsqu'une discrimination est exercée dans les ports vis-à-vis d'exploitants non nationaux. Le problème du vieillissement des navires Au niveau mondial, les aides très importantes accordées aux chantiers navals ont contribué à la constitution d'un excédent de navires et donc à l'apparition d'une surcapacité sur les marchés des transports maritimes de vrac, ce qui a entraîné une baisse des taux de fret. Ce secteur produit donc des bénéfices relativement faibles pour les actions et les investissements, ce qui a conduit à prolonger la durée de service des navires et, d'une manière générale, un vieillissement des flottes ainsi que, parfois, une réduction des activités de maintenance entraînant des problèmes de sécurité. S'il est vrai que des navires anciens peuvent être maintenus conformes à des exigences strictes, les statistiques montrent néanmoins que le risque global d'accidents augmente avec l'âge des navires. Élargissement de la Communauté Les récentes adhésions ont sensiblement augmenté tonnage sous contrôle d'armateurs de la CE. D'autres augmentations pourraient suivre, si l'on considère que Chypre et Malte envisagent d'adhérer. Compte tenu des puissants intérêts maritimes en j e u, il importe à l'heure actuelle d'élaborer une politique cohérente pour l'avenir. le V. Politique de la CE jusqu'à aujourd'hui: efforts et succès générale Approche Jusqu'ici, la politique maritime mise en oeuvre par la Commission consiste en une combinaison d'actions en matière de relations extérieures, de compétitivité et de sécurité maritime. Bien que cette politique ait permis d'ouvrir les marchés, notamment en Europe, et d'offrir au consommateur un large éventail de services concurrentiels de Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 1 2- transports maritimes, elle n'a pas entraîné de création d'emplois pour les gens de mer de la Communauté. Le dispositif de 1986 La série de mesures législatives adoptées en 1986 est fondée sur l'idée de marché ouvert exempt de protectionnisme, en vue de promouvoir la compétitivité des flottes de la CE, ainsi que l'emploi dans le secteur; parallèlement, ils prévoient des mesures de lutte contre la concurrence déloyale3. En bref, la Communauté a alors décidé que tous les échanges intra-européens, sauf le cabotage à l'intérieur des Etats membres, devaient être ouverts, sans autre condition que l'établissement ou l'immatriculation dans la Communauté. Cette politique ne demandait pas d'engagement réciproque de la part des principaux partenaires commerciaux de la Communauté. extérieures Relations Avec la politique suivie par la Communauté dans ses relations extérieures en matière de transports maritimes, la Commission a visé à garantir la liberté d'accès et des conditions équitables de concurrence sur le marché mondial, notamment la poursuite de la libéralisation et l'élimination des restrictions. La Communauté oeuvre également au sein du GATS en vue de la libéralisation multilatérale des services de transports maritimes. Cependant, des restrictions importantes sont maintenues et le risque de nouvelles restrictions est toujours présent. La politique commune sur la sécurité en mer La communication pour une politique commune de la sécurité maritime a été adoptée par la Commission en février 19934. Cette politique a été pleinement approuvée par le Conseil et le Parlement européen. En moins de trois ans, plusieurs instruments de mise en oeuvre ont été finalement adoptés et s'appliquent obligatoirement à compter de 1996 pour les administrations des Etats membres ainsi que pour les compagnies du secteur privé. Propositions en vue de conserver unique La Commission a proposé une série de mesures en vue de renforcer la compétitivité des flottes européennes. En 1 9 8 9, elle a présenté une mesure à double objectif5, à les navires sous pavillon CE et d'établir le marché 3 4 5 Le dispositif de 1986 se compose de quatre règlements, tous publiés au JO L 378 du 31 décembre 1986: règlement 4055/86 portant application du principe de la libre prestation des services aux transport maritimes entre Etats membres et entre Etats membres et pays tiers; règlement 4056/86 déterminant les modalités d'application des articles 85 et 86 du traité aux transports maritimes; règlement 4057/86 relatif aux pratiques tarifaires déloyales dans les transports maritim. es;> règlement 4058/86 concernant une action coordonnée en vue de sauvegarder le libre accès au trafic transocéanique. "Pour une politique commune de la sécurité maritime", COM (93) 66 final du 24 février 1993. "Un avenir pour les transports maritimes de la Communauté: mesures destinées à améliorer les conditions d'exploitation des transports maritimes de la Communauté", COM (89) 266 final, 3 août 1989. Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 1 3- l'emploi dans savoir d'une part alléger les charges financières associées aux pavillons de la CE, et registre d'autre part sauvegarder communautaire dit "Euros". Cependant, cette proposition n'a pas reçu l'appui nécessaire au Conseil et n'a donc pas été adoptée. L'ensemble de mesures contenait une autre proposition pour la libéralisation des échanges intérieurs, proposition adoptée dans le règlement 3 5 7 7 / 9 26, et d'une autre concernant la définition de la notion d'armateur communautaire. Cette dernière n'a pas été adoptée à ce jour, et le Conseil d'Edimbourg de 1992 a demandé à la Commission de la ré-examiner. l'institution d'un la CE, par La Commission a également publié en 1989 des orientations relatives à l'évaluation des aides d'Etat dans le secteur des transports maritimes7. L'intérêt commun de la Communauté était défini par le maintien des navires sous pavillons communautaires, la modernisation des flottes et le maintien de l'emploi de marins ressortissants de la CE. La Commission a donc décidé qu'elle pouvait autoriser des aides d'Etat pour combler l'écart de coûts entre l'exploitation de navires sous pavillons de la CE et sous pavillons de complaisance, sous réserve que ces aides respectent également les principes généraux en matière d'aides d'Etat définis par la Commission. distance Transports maritimes à courte La Commission a récemment adopté une communication concernant la navigation à courte distance8, qui présente un programme d'action proposant les initiatives jugées les plus appropriées pour être menées au niveau communautaire, ainsi que des recommandations adressées aux Etats membres, à leurs autorités régionales et locales, aux ports et aux industries maritimes elles-mêmes. concurrence Règles de La Commission a également poursuivi une politique active pour le renforcement de la concurrence dans la Communauté. ligne en direction et en provenance de les services de - aides d'Etat Les Etats membres La concurrence avec les navires sous pavillons non communautaires se faisant plus vive, plusieurs Etats membres ont adopté différentes formules d'aide aux transports maritimes. Les stratégies adoptées et les budgets alloués pour les mesures de soutien diffèrent d'un Etat membre à l'autre, en reflétant souvent l'attitude de ces Etats concernant les aides publiques, ou leur analyse de l'importance du secteur maritime pour leur économie et leur société. Ainsi, certains se sont attachés à adopter des mesures d'incitation aux investissements dans des navires modernes, d'autres à encourager l'emploi de gens de mer ressortissants de la CE, d'autres encore à accorder des dégrèvements d'impôts ou des injections de capital pour aider à la restructuration. Aucune de ces approches individuelles n'a résolu complètement le problème de compétitivité des transports maritimes communautaires. 6 7 8 Règlement (CEE) n' 3577/92 du Conseil, du 7 décembre 1992, concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des Etats membres (cabotage maritime), JO L 364 du 12 décembre 1992, p. 7. SEC (89) 921 final. "Le transport maritime à courte distance: perspectives et défis", COM (95) 317 final. Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 14- Les Etats membres - registres Les transferts de pavillon et les pertes d'emplois maritimes ayant persisté malgré les aides publiques, certains Etats membres ont décidé de créer des registres spécifiques pour les navires battant leur pavillon et pratiquant le commerce international, en vue de compenser leurs désavantages concurrentiels. Quel que soit leur nom, ces registres ont en fait été créés afin d'exempter les navires battant le pavillon national de certaines charges inhérentes à la fiscalité et à la législation du travail applicable au premier registre. Dans beaucoup d'Etats membres possédant de tels registres, la majorité des navires pratiquant le commerce international sont immatriculés dans le registre parallèle: au Danemark par exemple, 92% du tonnage total engagé dans le commerce international est immatriculé dans le registre danois international des navires (registre DIS); pour la section internationale du registre allemand (1RS), la proportion est de 76%; en Finlande, 50% de la flotte figure dans la Liste de navires marchands du commerce international. Le premier registre et donc souvent devenu secondaire en ce qui concerne les transports maritimes internationaux, où la norme est le registre parallèle. Les combinaisons de registres parallèles et de systèmes d'aides adoptées par les Etats membres ont rencontré un succès mitigé. Certains registres ont permis de renverser ou au moins de ralentir la tendance aux transferts de pavillon. Dans certains Etats membres, l'action engagée par les gouvernements nationaux n'a pas stoppé le mouvement général de déclin de leur flotte. VI. Résultats La politique maritime menée jusqu'à présent a permis d'ouvrir les marchés, notamment en Europe, et de donner aux usagers un large choix de services de transport maritime. L'application des règles de concurrence du traité CE à tous les opérateurs présents sur intérêts des le marché, quel que soit consommateurs et assuré un traitement équitable à toutes les compagnies maritimes de ligne. La nouvelle politique en matière de sécurité va permettre à la Communauté de veiller à l'application effective des prescriptions relatives à la sécurité et à la protection de l'environnement, ce qui contribuera à garantir des conditions équitables de concurrence. En revanche, la libéralisation des transports maritimes internationaux n'a pas entraîné la création d'emplois pour les marins ressortissants de la CE. leur pavillon, a également servi les Les mesures adoptées par la CE et par les Etats membres pour accroître la compétitivité de la flotte sous pavillons de la CE n'ont en général pas pu, jusqu'ici, renverser la tendance au transfert de pavillon et aux pertes d'emplois, bien que certains registres parallèles paraissent prometteurs. B. UNE POLITIQUE POUR L'AVENIR I. La méthode : Application de normes mondiales et compétitivité du secteur du transport maritime renforcement de la 1. Réponse de la Communauté à la mondialisation du transport maritime Il est possible de tirer trois conclusions de l'analyse du développement du transport maritime et des politiques suivies par la Communauté et les Etats membres. Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 15 - Primo, le secteur communautaire des transports maritimes est, sur le plan tant quantitatif que qualitatif, l'un des plus importants au monde. Les compagnies maritimes des Etats membres contrôlent un tiers de la flotte mondiale et 40 % environ des échanges de la Communauté sont acheminés par des navires qui appartiennent à des intérêts communautaires ou sont contrôlés par eux. Ces chiffres suffisent à démontrer que le savoir-faire maritime de l'Europe est en soi déjà très compétitif. Il semble toutefois que le cadre réglementaire nécessaire pour doper cette compétitivité n'a pas encore été mis en place partout dans la Communauté. Secundo, la mobilité internationale du capital et de la main-d'oeuvre maritimes est telle que les problèmes réglementaires ne peuvent plus être résolus de façon satisfaisante au seul niveau national. Tertio, l'adoption, à l'intérieur de la Communauté, de politiques entièrement en porte-à-faux par rapport aux réalités mondiales, amènera davantage de capitaux et de main-d'oeuvre à fuir les pavillons européens. La mondialisation est un problème qui doit occuper une place déterminante dans les politiques mises au point pour préserver ou améliorer la compétitivité de l'industrie communautaire. Le Livre blanc de la Commission de 1993 sur la croissance, la compétitivité et l'emploi ainsi que la communication de 1 9 94 sur la compétitivité de l'Europe9 traitent également de cette question. Conformément à ces politiques, la Commission propose d'améliorer la compétitivité du secteur communautaire du transport maritime par l'intermédiaire d'une politique mondiale de marché ouvert en mettant notamment l'accent sur le multilatéralisme et sur des règles de concurrence valables dans le monde entier. Par ailleurs, le présent document soumet des mesures visant à favoriser l'emploi de haute qualité et la haute technologie dans ce secteur. Pour les étayer, on envisage de nouvelles dispositions relatives à la politique de la Commission en matière d'aides d'Etat. Les nouvelles politiques relatives à la sécurité proposées dans le présent document ne tendent pas directement à améliorer la compétitivité mais sont davantage axées sur la protection de la vie humaine et de l'environnement. Cependant, la Commission est convaincue que l'application sévère d'une politique de la sécurité fondée sur des normes reconnues sur la situation international conduiront à une amélioration notable de concurrentielle des navires immatriculés sur les registres de la CE qui imposent des règles de sécurité rigoureuses. Elle favorisera également l'offre de nouvelles possibilités d'emplof pour le personnel qualifié de la CE. De ce fait, l'effet d'un politique stricte en matière de sécurité revêt une grande importance. le plan 2. Orientations possibles d'une future politique maritime Dans'sa quête d'une politique maritime optimale, la Commission a analysé les résultats auxquels pouvait abputir l'application de plusieurs stratégies différentes. Elle a ainsi constaté que des mesures sectorielles destinées à développer l'emploi dans les les coûts sans augmenter transports maritimes qui ont pour effet de majorer parallèlement la productivité sont vouées à l'échec et accentuent la tendance à l'abandon des pavillons communautaires. Par ailleurs, les mesures qui restreignent les les investissements étrangers dans les transports maritimes communautaires et 9 Commission européenne, Une politique de compétitivité industrielle pour européenne, Bulletin de l'Union européenne, Supplément 3/94. l'Union Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 1 6- branches connexes peuvent limiter la capacité de l'industrie communautaire à faire face à la concurrence. tenu des avantages et des Compte Commission envisage une stratégie à deux volets: inconvénients des diverses méthodes, la une action visant à garantir la sécurité et la concurrence loyale dans des marchés internationaux ouverts (sections II et III ci-dessous); un cadre communautaire pour renforcer la compétitivité du secteur des transports maritimes (section IV ci-dessous). intérêts en présence. En matière de politique maritime, La réussite de cette politique maritime communautaire passe par la réconciliation des différents le processus décisionnel fait entrer en jeu, à des degrés divers, quatre grands acteurs, à savoir les Etats membres, les armateurs et leurs soutiens financiers, les travailleurs et les chargeurs. Les Etats membres ont donc des traditions maritimes différentes. Dans certains d'entre eux, les flottes appartiennent à l'Etat où le secteur est étroitement lié à l'Etat, tandis que le laissez-faire est la règle dans d'autres. L'intérêt accordé par les Etats membres aux différents types de transport varie également selon les facteurs géographiques, les liens commerciaux et l'histoire. Certains Etats membres accordent ainsi la priorité au développement du transport maritime à courte distance, alors que d'autres, dont les compagnies maritimes sont déjà fortement présentes dans les trafics tiers, entourent leur transport au long cours de tous leurs soins. Une politique communautaire doit avoir conscience de ces priorités différentes et les prendre en consideration. Les armateurs sont attentifs en tout premier lieu à leur bilan et à leurs perspectives propres. Ils ne seront pas fidèles à un pavillon pour des raisons de sécurité nationale, de leur position commerciale doit en souffrir. Une politique qui vise à maintenir les flottes sous les pavillons des Etats membres doit donc être économiquement viable. Elle doit créer les conditions propres à maintenir ou attirer des armateurs sous les pavillons des Etats membres. fierté ou de création d'emplois si La main-d'oeuvre communautaire souhaite préserver son niveau de vie, avoir la sécurité d'emploi et travailler dans un environnement sûr. Les travailleurs soucieux de leur avenir sont également demandeurs d'investissements en ressources et compétences humaines, notamment en formation continue. Il est peu vraisemblable qu'ils acceptent une baisse de leurs salaires et des conditions sociales dont ils bénéficient en vue d'accroître la compétitivité du secteur des transports de la CE. La compétitivité n'est pas une fin en soi, mais doit ouvrir la voie à une vie meilleure pour les citoyens de l'Union. Les chargeurs veulent essentiellement des systèmes de transport efficaces et fiables et ne s'intéressent pas à la stratégie maritime, à la création d'emplois ou à la compétitivité. Les prix qu'ils paient devraient couvrir la totalité des coûts du transport maritime, quel que soit le pavillon que bat le navire qu'ils utilisent. La sécurité et la qualité des navires doivent devenir des éléments essentiels dans la négociation et la conclusion des contrats entre les chargeurs et les entreprises de transport maritime. Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 1 7- En outre, les secteurs annexes dont la survie et la croissance sont tributaires du transport maritime ne peuvent qu'oeuvrer à l'expansion de ces transports. Ils accorderont la préférence aux navires qui utilisent leurs produits ou services. II. Sécurité et concurrence loyale règles La Commission propose de mettre au point et de internationales de sécurité et de protection de l'environnement en faisant jouer les contrôles de qualité effectués par l'Etat du pavillon et la responsabilité des Etats du port. faire appliquer des 1. Sécurité: partie intégrante d'une concurrence loyale fixer toute latitude, ou presque, de Le transport maritime est un marché dans une large mesure libre sur lequel les les modalités exploitants de navires ont d'exploitation de leurs navires, notamment le niveau des dépenses qu'ils veulent consacrer à la sécurité et à la prévention de la pollution, le volume des coûts d'entretien que cela implique et le degré de respect des normes internationales agréées. Cette liberté de manoeuvre s'explique par l'extrême inégalité de la diligence avec laquelle les différents organes responsables (autorités de l'Etat du port et de l'Etat du pavillon, sociétés de classification, affréteurs et assurances maritimes, syndicats des gens de mer, etc. ) font respecter les règles en vigueur ou en surveillent le respect. les normes de sécurité et de protection de Il s'ensuit que non seulement l'environnement, mais aussi les coûts d'exploitation varient considérablement entre les "bons" armateurs depuis toujours attentifs à leurs équipages et à la gestion technique de leur flotte et les armateurs peu scrupuleux qui ignorent allègrement les règles même élémentaires d'exploitation de navires sûrs et non polluants. Des études effectuées par l'OCDE montrent que le coût annuel d'exploitation d'un navire sous norme peut être inférieur de 10 à 50 % à celui d'un navire exploité dans un respect minimum des règles internationales, de 80 à 100 % à celui d'un navire dont l'exploitation répond aux usages normaux et de 3 00 % même à celui d'un navire où le respect des normes de sécurité est maximal1 0. La politique maritime européenne devrait viser à faire disparaître ces conditions de concurrence déloyales, à tout le moins pour tous les trafics à destination ou en provenance des ports de la Communauté, sans distinction de pavillon, ainsi que dans toute la mesure du possible dans tous les autres trafics. 2. Registres: gages de sécurité et de concurrence loyale La mise en pratique de cette politique dépend en tout premier lieu du régime qui régit les conditions d'immatriculation des navires et la gestion de ce registre. Il faut donc préciser les conditions auxquelles doivent répondre les bons registres. Il faut aussi définir les obligations générales des Etats du pavillon et les faire appliquer partout dans le monde. Pour que ce genre de mesures soit efficace, il faut absolument faire en sorte que les Etats du pavillon soient capables de remplir leurs obligations internationales, tandis que la Communauté devrait, parallèlement, garantir la qualité et l'efficacité de ses registres. L'action ne doit toutefois pas se limiter aux registres nationaux des Etats 10 L'OCDE a calculé que là où un armateur peu scrupuleux dépenserait environ 3 100 USD par jour pour entretenir un pétrolier de 40 000 tonnes de cinq ans d'âge, le bon en dépenserait 4 850 et l'excellent 9 500. L'exploitation au moindre coût permettrait d'économiser un million d'USD ou davantage par an et par bateau. Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 1 8- membres, étant donné qu'il faut également se pencher sur le problème des registres off-shore. a. Définition des obligations de l'Etat du pavillon et respect de ces obligations au niveau mondial L'OMI, l'OIT et la Communauté sont d'accord pour penser que tous les Etats du pavillon devraient pouvoir apporter la preuve qu'ils peuvent assumer et assument effectivement leurs responsabilités en matière de contrôle. Le non-respect des règles est synonyme non seulement d'insécurité, mais aussi de concurrence déloyale et, partant, inacceptable. Les Etats du pavillon doivent donc se montrer à la hauteur de leurs obligations et montrer au grand jour comment leurs administrations mettent en oeuvre et respectent les conventions et règles de l'OMI et de l'OIT. Certains d'entre eux se contentent aujourd'hui d'essayer d'attirer les compagnies et de percevoir les droits d'immatriculation, mais ne se préoccupent pas de contraindre les navires qui battent leur pavillon à respecter des normes de sécurité et de protection de registres l'environnement. Ces Etats ne devraient pas pouvoir exploiter des d'immatriculation. Les Etats qui ne sont pas disposés à appliquer les règles de l'OMI et de l'OIT devraient être dissuadés de concurrencer ceux qui les appliquent. Pour traduire ces principes en actions concrètes, la Communauté européenne et ses Etats membres devraient poursuivre leur politique fondée sur l'application convergente de règles reconnues au niveau international. Dans toute la mesure du possible, cette Il s'agit par exemple des politique devrait être appliquée à tous résolutions non contraignantes de l'OMI qui devraient être rendues obligatoires au moyen de la législation de la CE. Ces exigences obligatoires devraient être imposées également aux navires battant pavillon d'Etats non membres de la CE qui entrent ou qui sortent des ports de la CE. Ces navires ne devraient pas se voir appliquer un traitement plus favorable que les navires sous pavillon des Etats de la CE. les pavillons. les Etats membres devraient appliquer Dans ces conditions, législation communautaire appropriée aux compagnies ou organisations opérant dans ou avec les Etats membres, ou à tous les navires effectuant des trafics en provenance ou à destination de ports communautaires, indépendamment de leur pavillon. Il y a lieu d'envisager l'idée de constituer une équipe multinationale d'experts CE chargée d'assister les Etats membres dans cette tâche. Ce pourrait être le moyen de garantir une application équitable et uniforme de la législation communautaire. la En outre, la CE et ses Etats membres devraient, avec le soutien des autres pays intéressés, pousser à l'adoption des critères qui doivent présider à la mise en place et au fonctionnement des administrations et des registres des Etats du pavillon. La gestion des registres doit répondre aux conditions suivantes: l'immatriculation du navire est subordonnée à la réalisation d'une visite complète au cours de laquelle le respect de toutes les normes en vigueur doit avoir été contrôlé (sauf dans les cas où le navire est transféré d'un autre registre et où le nouvel Etat du pavillon a conclu un accord de reconnaissance mutuelle avec le précédent); l'Etat du pavillon doit pouvoir garantir, par des moyens appropriés, que les membres des équipages des navires qui battent son pavillon possèdent les certificats ou autres brevets d'aptitude professionnelle nécessaires en cours de validité; Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 1 9- le registre doit être géré par un nombre suffisant d'employés, notamment d'inspecteurs qualifiés capables de surveiller effectivement tous les navires inscrits dans le registre; les organismes privés chargés d'effectuer les contrôles qui incombent à l'Etat du pavillon doivent posséder les qualifications appropriées. L'Etat du pavillon doit faire contrôler le travail des organismes qu'il agrée par des totalement indépendantes; le produit des droits prélevés doit suffire pour garantir une mise en oeuvre appropriée des normes; l'Etat doit être contraint de mener dans la transparence une enquête sur tous les incidents majeurs dans lesquels sont impliqués des navires qui battent son pavillon. et d'assurance-qualité structures d'audit Ces conditions doivent être consacrées par des internationaux contraignants. Les formes que peuvent prendre ces instruments sont multiples. La Communauté et les Etats membres devraient jouer un rôle moteur dans ce domaine et proposer les options suivantes aux organes appropriés de l'OMI: instruments résolution de révision de la partie 1 de la convention SOLAS (sauvegarde de la vie humaine en mer); adoption d'une l'OMI donnant une interprétation détaillée des règlements 1 à 20 de la partie 1 de la convention SOLAS, sous la forme éventuellement d'un code obligatoire pour les Etats du pavillon; utilisation de la convention des Nations unies sur le droit de la mer pour amener les Etats du pavillon à mieux remplir leurs obligations. l'Assemblée de La Commission estime qu'une combinaison des deuxième et troisième options pourrait se révéler être une solution satisfaisante sur le double plan du contenu législatif contraignant et des délais dans lesquels elle peut être mise en place. La Communauté pourrait en outre aider (financièrement et techniquement) les pays tiers à moderniser leur administration maritime dans tous les cas où leur Gouvernement se serait clairement engagé à s'efforcer d'atteindre les objectifs susmentionnés. À cet égard, on peut se demander si l'équipe multinationale d'experts CE mentionnée plus haut11 ne pourrait pas évaluer le travail des administrations des Etats du pavillon non communautaires de telle sorte que cette assistance financière et technique, pourrait le cas échéant être utilisée pour améliorer leur efficacité. b. Registres des Etats membres La Commission estime que la Communauté devrait, en même temps qu'elle s'efforce de faire adopter des conditions de fonctionnement des registres dans les enceintes internationales, envisager de définir des critères communs pour les registres et les imposer dans un acte législatif communautaire. Ces conditions doivent garantir la sécurité des navires qui battent un pavillon communautaire, la qualité des conditions de travail qui régnent à bord et la protection de l'environnement. Elles doivent cependant aussi contribuer à éliminer les distorsions de la concurrence qui peuvent naître de l'inégalité des conditions d'immatriculation ainsi que de la rigueur avec laquelle l'Etat du pavillon les fait respecter. 11 Cf supra. C o m m i s s i on européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 2 0- Cette proposition n'introduira pas un registre de navires CE sur le modèle d'EUROS. Alors qu'EUROS devait être un registre parallèle volontaire, cet exercice doit tendre vers la définition de conditions applicables à tous les registres des Etats membres, qu'ils soient de première ou de seconde immatriculation. En outre, aucun niveau obligatoire d'aide d'Etat ne serait précisé. Étant donné que, dans les circonstances actuelles, la Commission prévoit que la proposition de registre pour les navires CE ne sera pas adoptée, elle retirera la proposition, après avoir dûment informé le Conseil et le Parlement. Efficacité du contrôle de l'Etat: tous les registres de la Communauté doivent être soumis à un réel contrôle de l'Etat. Les Etats membres doivent se conformer aux conditions relatives aux contrôles à effectuer par l'Etat du pavillon qui ont été arrêtées au niveau de l'OMI et de l'OIT12. Tous les Etats membres doivent pouvoir tenir les obligations qui découlent des normes adoptées à l'échelon européen ou international en matière de sécurité, de protection de l'environnement ainsi que de conditions de vie et de travail. Responsabilité des propriétaires et des gestionnaires: pour faciliter le contrôle par l'Etat du pavillon et prévenir la concurrence déloyale, les registres de tous les Etats membres devraient prévoir des mécanismes garantissant financière, administrative, civile et pénale des propriétaires et des gestionnaires de navires. Ceux- ci ne devraient pas être autorisés à celer leur identité personnelle ou celle de leur société et à éluder les obligations et responsabilités que leur impartissent les opérations de transport maritime qu'ils effectuent, par exemple en se retranchant derrière des structures d'entreprises complexes. responsabilité la Nationalité des équipages: la convention des Nations unies de 1 9 86 sur les conditions d'immatriculation des navires en fixe deux, dont une veut que le navire ne peut être immatriculé que si son équipage compte un nombre "satisfaisant" soit de nationaux de l'Etat du pavillon1 3, soit de personnes qui y sont domiciliées ou y résident14. Les Etats membres jugent en outre que la nationalité d'un nombre minimum de membres d'équipage, en particulier le capitaine et les officiers, des navires à immatriculer sur leur registre est une condition nécessaire pour des raisons d'ordre militaire, civil et l'emploi administratif. Ce genre de conditions peut sembler positif sur le plan de communautaire, mais si cette garantie d'emploi a un coût qui handicape la compétitivité, les compagnies maritimes choisiront un pavillon qui leur laisse toute latitude quant à la composition des équipages. À ce stade, et compte tenu du résultat des discussions auxquelles a donné lieu la proposition Euros, la Commission considère qu'il faut promouvoir l'emploi de marins communautaires essentiellement en mettant en oeuvre des mesures-cadres améliorant 12 13 14 Cf. supra, page précédente. L'autre condition est la propriété (cf. infra). L'article 7 de la convention stipule que les conditions minimales d'immatriculation sont remplies si l'Etat se conforme aux critères soit de propriété, soit de composition des équipages. Il peut cependant se conformer aux deux. Cette convention n'est pas encore entrée en vigueur et n'a été ratifiée par aucun Etat membre. En septembre 1986, la Commission a présenté une proposition de décision du Conseil concernant la ratification de cette convention (COM(86) 523 final, 25 septembre 1986). Cependant, eu égard à l'évolution ultérieure de la situation sur le plan international, le Conseil n'a pas examiné plus avant cette question. Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 21 - les possibilités d'emploi de ces marins par le biais de la formation, d'allégements fiscaux et de réduction des charges de sécurité sociale. L'emploi de marins communautaires, même plus chers, présente un avantage en termes de sécurité et d'efficience d'exploitation des navires. La Communauté dans son ensemble a travail un nombre maximum de marins également avantage à maintenir au communautaires, pour transport maritime que des secteurs qui en dépendent. La fixation par la Communauté d'un nombre minimum pourrait cependant ne pas être le meilleur moyen de sauvegarder l'emploi et ne semble d'ailleurs pas, comme les discussions relatives à Euros l'ont montré, être possible dans les circonstances actuelles. Si la fixation d'un niveau obligatoire d'emploi de ressortissants de la Communauté doit être envisagée, il faudrait en discuter non pas pour l'ensemble des transports maritimes, mais pour chacun de ses différents sous-secteurs. le bénéficie tant du monde communautaire du communautaires" ou accès mondial: il est permis aussi de se demander "Armateurs si l'harmonisation des conditions d'immatriculation dans la Communauté doit s'étendre à celles qui concernent la propriété des navires. La convention des Nations unies de 1 9 86 sur les conditions d'immatriculation des navires dispose que les Etats doivent fixer, entre autres choses, certaines conditions quant à la propriété des navires qui battent leur pavillon. Ces conditions doivent être suffisantes pour que l'Etat du pavillon puisse exercer effectivement sa juridiction sur les navires qui battent son pavillon et les contrôler. La proposition de règlement sur la Commission en 1 9 8 9 / 1 9 91 dispose qu'une société ne peut prétendre à la qualité d'armateur communautaire que si des ressortissants de la Communauté détiennent au moins la moitié de ses actions ou occupent au moins la moitié des postes à son conseil d'administration. les armateurs présentée par Pour résoudre ce problème, qu'économiques. il convient d'examiner les aspects tant juridiques Si une exigence de cette nature devait devenir une condition d'immatriculation dans toute la Communauté, il ne faut pas perdre de vue qu'une entreprise, dès lors qu'elle remplit les conditions d'établissement fixées par un Etat membre et devient une entreprise de cet Etat a, en vertu du Traité, le droit de s'établir librement dans un autre Etat membre et elle a donc, en vertu du traité CE, un droit d'accès au registre de cet Etat membre. La validité de ce principe a été explicitement reconnue par la Cour de justice européenne dans son arrêt Factortame. }5 Le transport maritime devient une activité de plus en plus capitalistique ce qui peut accroître la nécessité d'attirer des capitaux non communautaires dans la CE. Les règles limitant le contrôle étranger sur les compagnies communautaires, comme les exigences relatives au capital communautaire minimum ou à la majorité dans l'apport d'investissements. Les Etats peuvent donc souhaiter écarter ces obligations l'exploitation des navires concernant immatriculés. Cette possibilité existe déjà et certains considèrent que c'est une réponse utile à la mobilité croissante du capital, de la main-d'oeuvre et des investissements. les conseils d'administration peuvent entraver la propriété des compagnies ou 15 The Queen contre Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd et al. Recueil 1991, p. 3905 Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 22 - D'autres voient toutefois les risques que présentent de telles politiques, si elles ne se fondent pas sur des normes appropriées effectivement mises en oeuvre par l'Etat concerné ou si elles aboutissent à l'immatriculation de navires dont des ressortissants de pays tiers sont les seuls propriétaires ou composent tout l'équipage. En effet, un registre aussi ouvert pourrait aboutir à l'attribution d'un pavillon qui, tout en présentant toutes les caractéristiques d'un pavillon de complaisance, n'en bénéficierait pas moins de tous les droits conférés par le Traité et le droit communautaire. incontournables. Les registres communautaires de La question de l'accès aux registres et aux pavillons des Etats membres pourra être abordée sous un angle différent quand la Communauté aura, par des moyens adéquats, amené les Etats membres à subordonner cet accès au respect par les armateurs de certaines conditions libre immatriculation tenteront d'attirer de bons navires vers les pavillons de la Communauté en encourageant les transports de haute qualité et par divers stimulants suffisamment convaincants, sans pour autant donner aux opérateurs les moins scrupuleux l'occasion de tirer indûment avantage de leur statut communautaire: le contrôle par l'Etat du pavillon s'exercera avec rigueur et l'accès au système d'aides d'Etat sera lié à certains critères particuliers. À cet égard, il semble que le contrôle de l'Etat du pavillon puisse s'exercer au moyen de dispositions relatives à l'identification et à la responsabilité des propriétaires et des gestionnaires sans nécessairement limiter l'immatriculation aux ressortissants nationaux. En résumé, la définition de critères communs pour l'immatriculation des navires dans la Communauté doit avoir pour objectif de garantir que les pavillons communautaires soient aussi attrayants que possible sans compromette la surveillance des normes ou le contrôle du Gouvernement. Un usage plus étendu des registres communautaires pourrait, en attirant des navires, des capitaux et des activités économiques, créer des emplois pour les citoyens de la Communauté dans le secteur des transports maritimes ainsi que dans les secteurs qui en dépendent. Cela étant, la Commission, après en avoir dûment informé le Conseil et le Parlement, retirera sa proposition de règlement de 1989 dans laquelle elle définit la notion d'armateur communautaire. Cependant, elle reprendra la définition d'armateur communautaire dans des actes distincts, ceux notamment où elle déterminera les bénéficiaires du règlement n° 4057/86 relatif aux pratiques tarifaires déloyales dans les transports maritimes ainsi que les bénéficiaires des aides d'Etat. c. Registres des Etats membres off shore Les Etats membres ont également installé des registres en dehors du territoire communautaire. Ces registres ne contribuent pas à améliorer la sécurité maritime s'il n'y a pas d'obligation légale d'appliquer les règles internationales et communautaires de sécurité aux navires qui y sont inscrits. Il importe que les Etats membres, dans le cadre de leur responsabilités en tant qu'Etat du pavillons veillent à ce que toutes les règles communautaires de sécurité s'appliquent aux navires qui battent leur pavillon, que le registre soit ouvert sur le territoire de la Communauté ou en dehors de celui-ci. 3. Élimination des navires dangereux Des mesures s'imposent pour améliorer la sécurité dans les transports maritimes et y faire régner une concurrence loyale. Pour ce qui est du trafic à destination et en provenance des ports de la Communauté, plusieurs mesures capitales ont déjà été adoptées, au sujet notamment des contrôles par l'Etat du port, des sociétés de classification, des qualifications des marins et des communications à bord. Il convient Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 23 - d'être particulièrement attentif aux dispositions de ces actes qui obligent à focaliser l'attention sur les pavillons inscrits sur la liste noire ainsi que sur certains types de navires. Il est indispensable de disposer d'équipes d'inspecteurs qualifiés et bien formés pour assurer une application uniforme et efficace du contrôle CE par l'Etat du port. La Commission met donc au point, en collaboration avec les Etats membres, des initiatives propres à améliorer la formation et l'efficacité des inspecteurs. Ces initiatives visent à garantir que les conventions internationales relatives à la sécurité, à la prévention de la pollution et aux conditions de travail à bord des navires sont effectivement appliquées sur tous les navires entrant dans les ports communautaires. Il s'impose d'appliquer ces dispositions avec la plus extrême rigueur pour ne pas pénaliser les armateurs qui exercent leurs activités en vrais professionnels. Le non-respect de ces dispositions ne peut pas toujours être simplement puni par une immobilisation plus ou moins prolongée des navires. Les textes adoptés par les Etats membres doivent prévoir des sanctions financières suffisamment lourdes pour exercer un effet dissuasif réel. La Communauté garde parmi ses priorités de surveiller de près l'application du contrôle CE par l'Etat du port afin de pouvoir améliorer en permanence l'efficacité de cet instrument. Afin d'amplifier l'impact de cette stratégie, la Communauté devrait nouer des liens opérationnels directs avec les autres pays, notamment l'Australie, le Canada et les Etats-Unis, qui mènent des politiques comparables. Les Etats de la Méditerranée et d'Amérique latine devraient en outre bénéficier d'une assistance technique plus systématique pour pouvoir atteindre rapidement le même niveau d'efficacité. 4. Promotion de la qualité dans les transports maritimes Il ne faut pas se borner à vouloir éliminer, en les frappant d'interdiction, les navires dangereux pour l'environnement et ceux qui pratiquent une concurrence déloyale. Il faut imaginer des mécanismes propres à favoriser le développement des flottes qui non seulement répondent aux normes minimales fixées par l'OMI et l'OIT, mais aussi visent à fournir un produit de transport de haute qualité et récompenser ce produit sur le marché. Les armateurs jouent, par leur engagement quotidien, un rôle déterminant dans la mise en oeuvre d'une politique de la mer propre et sûre. Il faut encourager les milieux de la profession à adopter spontanément des règles de conduite (qui vont plus loin que le code international de gestion sûre et dont le respect serait convenablement contrôlé) pour que les armateurs ne fassent naviguer que des navires sûrs, non polluants et de qualité. Dans certains types de trafics, les chargeurs et les affréteurs se sont déjà fermement engagés à coopérer à la mise en oeuvre d'une telle politique. Les programmes de contrôle de l'industrie pétrolière et de l'industrie chimique doivent, quoiqu'ils n'en soient encore qu'à leurs premiers pas, être considérés non pas simplement comme un but à atteindre, mais plutôt comme le point de départ d'une politique plus ambitieuse qui ferait de la sécurité du navire un préalable incontournable à la conclusion de t o ut contrat d'affrètement/de transport (code de conduite imposé par le secteur). Les administrations responsables des contrôles à effectuer par l'Etat du port, les sociétés de classification et les opérateurs des systèmes de contrôle doivent coopérer pour rendre les informations relatives aux décisions des sociétés de classification, aux dispositions législatives en vigueur et aux contrôles effectués par l'Etat du port accessibles à leurs pairs et aux autres acteurs en présence sur le marché. Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 2 4- La Commission s'interrogera également sur les actions à entreprendre pour encourager les exploitants de navires à respecter des normes supérieures aux minima fixés au niveau communautaire ou mondial. On pourrait ainsi envisager l'octroi par les Etats membres d'avantages fiscaux ou autres aux armateurs qui respectent des normes de qualité élevée ou de faire varier les droits de port en fonction du niveau auquel les différents exploitants se situent sur l'échelle de la protection de l'environnement et de la sécurité. La Commission examinera en outre dans quelle mesure les chargeurs qui, de propos délibéré ou par négligence, affrètent ou utilisent des navires innavigables, non assurés ou mal assurés devraient être frappés de sanctions financières ou économiques. les L'utilisation de navires non assurés ou mal assurés non seulement opérateurs peu scrupuleux, mais alimente aussi la concurrence déloyale. Pour de nombreux services de transport maritime, la responsabilité civile n'est pas réglée au niveau international. La Commission estime nécessaire d'étudier en détail la question de l'assurance obligatoire en responsabilité civile, selon le modèle de ce qui est offert par les clubs P&l, et du niveau élevé de couverture des risques à fixer comme condition d'accès aux ports. favorise 5. Relèvement des normes communautaires dans certains cas particuliers La Communauté pourrait toutefois, dans certains cas particuliers qui le justifient, (notamment pour protéger des ressortissants de la Communauté ou l'environnement) subordonner l'exploitation de certains services assurés dans une zone géographique limitée, par exemple des services de ferry à destination et en provenance d'un port communautaire, au respect de ses propres règles de sécurité et de son propre droit du travail sans distinction aucune de pavillon. Cette stratégie se retrouve déjà dans le règlement sur le code ISM des services de ferry. Elle pourrait être suivie dans tous les cas appropriés, par exemple si l'OMI n'adoptait pas, en dépit de raisons techniques évidentes, des règles de sécurité suffisamment strictes pour l'exploitation de ces navires qui touchent les ports de la Communauté. La Communauté devrait envisager de légiférer pour épauler les accords conclus entre les grands opérateurs et les organisations syndicales au sujet des conditions de travail à bord des transbordeurs assurant des services réguliers à destination et en provenance des ports de la Communauté. Elle pourrait ainsi fixer des règles en matière d'heures de travail, de périodes de repos, de normes techniques, de conditions d'exploitation, de nationalité des équipages ou de salaires. Il pourrait en être de même pour d'autres navires qui assurent des services sensibles sur certaines lignes particulières à destination et en provenance des ports de la Communauté. III. Ouverture des marchés 1. Approche de base La Commission va présenter une communication sur les relations extérieures dans le domaine du transport maritime dans laquelle elle exposera sa politique et proposera diverses actions à entreprendre. Les paragraphes qui suivent esquissent à grands traits la politique de la Commission en la matière. Pour libérer l'accès au marché mondial des transports maritimes et y faire régner des conditions de concurrence loyales, la Communauté accorde, en règle générale, la préférence au multilatéralisme. Lors de la conclusion de l'accord général sur le commerce des services (GATS), un groupe de négociation sur les services de transport Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 25 - maritime a été chargé de préparer un accord multilatéral sur la libéralisation des services de transport maritime et l'élimination des obstacles aux échanges, deux domaines que le GATS avait laissés en suspens. Ces négociations doivent se terminer à la m i - 1 9 9 6. Elles couvrent les transports maritimes internationaux, les services connexes et l'accès aux installations portuaires ainsi que leur utilisation. Le traitement national16 pourrait être envisagé dans ces domaines. Le plus grand nombre possible de pays devraient contracter des la plus favorisée17 devrait être engagements obligatoires. La règle de la nation appliquée le plus largement possible et les dérogations spécifiques à cette règle devraient être progressivement éliminées. Quoiqu'il n'ait pas encore été possible de conclure un accord multilatéral libéralisant les services de transport maritime, la Commission estime que l'échec de ces négociations risquerait de légitimer des restrictions inacceptables du libre accès au marché des transports maritimes. La Commission propose que la Communauté pèse de tout son poids politique, économique et maritime pour ouvrir davantage les marchés et y faire régner une concurrence plus loyale en adoptant une approche coordonnée en la matière. C'est pourquoi elle demandera au Conseil de l'autoriser à engager des négociations avec certain pays tiers. L'autre grand objectif de la politique future des relations extérieures est d'assurer la cohérence des relations de la Communauté et des Etats membres avec les pays tiers et de faire coïncider leurs vues dans les discussions ou négociations au sein des organisations internationales. La Commission entend formuler des propositions pour réaliser cette convergence. Dans le contexte de l'ouverture des marchés et de l'instauration d'une concurrence loyale, la Commission accorde beaucoup d'importance à la transparence des régimes d'aide d'Etat. Dans la Communauté, la Commission peut user des pouvoirs que lui confère le Traité pour imposer les principes d'une concurrence loyale. Il est par ailleurs sans aucun doute souhaitable d'améliorer la transparence des aides d'Etat partout dans le monde, mais un tel exercice pourrait être plus difficile à mener à bien. Pour y arriver, il serait peut-être possible, dans un premier temps, de prendre appui sur l'initiative prise par l'OCDE pour dresser un inventaire complet des aides accordées par ses Etats membres. Le GATS contient en outre des dispositions générales relatives aux subventions qui s'appliquent au transport maritime et qui prévoient l'élaboration de règles lieu prochainement. lors des négociations qui doivent avoir en matière de subventions 16 17 Traitement national: le traitement ne doit pas être moins favorable que celui qu'un pays accorde à ses propres services comparables et à ses propres fournisseurs de services. Le traitement réservé aux autres membres du groupe de négociation sur les services de transport maritime ne doit pas être moins favorable que le traitement accordé par le pays aux services comparables et aux fournisseurs de services d'un autre pays. Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 2 6- concernant une action coordonnée en vue de 2. Règlement 4058/86 sauvegarder le libre accès au trafic transocéanique La Commission propose donc une approche négociée de la libéralisation des marchés des transports maritimes, mais recourra également, quand l'occasion s'en présentera, au règlement n° 4 0 5 8 / 8 6. la question de Ce règlement opte d'abord pour une approche diplomatique de l'ouverture des marchés, en l'occurrence ceux dont l'accès est limité par diverses mesures gouvernementales, aux compagnies maritimes communautaires. Il ne confère pas à la Commission le pouvoir d'engager des procédures, mais permet aux Etats membres d'agir séparément ou en groupe. Le règlement n'a été invoqué qu'une seule fois, à propos des trafics avec l'Afrique de l'Ouest. La possibilité d'adoption de contre- mesures prévue par le règlement s'est toutefois révélée particulièrement utile à la Commission dans les négociations qu'elle a menées avec plusieurs pays pour qu'ils ouvrent leur marché aux armateurs communautaires et les traitent sans discrimination aucune. On estime généralement que le règlement 4 0 5 8 / 86 doit être réexaminé en fonction des développements qui se sont produits et de l'expérience qui a été acquise depuis 1 9 8 6. 3. Règles de concurrence La préservation d'une concurrence libre et loyale dans les trafics de ligne et les trafics de vrac est un des objectifs premiers de la politique communautaire des transports. Le transport maritime est une activité de service et doit donc toujours pouvoir apporter le meilleur service au prix le plus bas tant aux chargeurs qu'aux passagers. La Commission applique les règles de concurrence dans le but de faire régner une concurrence libre et loyale dans les transports de ligne à destination et en provenance de l'Union et de fournir aux chargeurs des services de haute qualité à bas prix. a. Démantèlement conclusion d'accords des obstacles à l'accès au marché par temps le même feindre d'ignorer tiers, mais peuvent dans Les distorsions de la concurrence découlent non seulement de mesures prises par les Etats, et auxquelles il faut répondre dans le contexte des relations extérieures, mais aussi de pratiques anticoncurrentielles des entreprises privées. Les Etats peuvent fort bien renoncer à certaines restrictions aux échanges dont pâtissent les entreprises de pays les accords, anticoncurrentiels, conclus par des entreprises pour barricader des marchés ou pratiquer des discriminations à rencontre de non-nationaux. Si les signataires de tels accords couvrent un segment important du marché, ils auront dans la pratique les mêmes conséquences que des mesures prises par les Etats pour protéger leurs la concurrence étrangère18. Les entreprises qui, industries nationales contre individuellement ou collectivement, occupent une position dominante (cas de nombreuses conférences de ligne), peuvent faire un usage abusif de cette position dominante en barricadant l'accès au marché ou en éliminant la concurrence1 9. Il a donc pu être déclaré à juste titre que la seule façon d'ouvrir les marchés de façon définitive est d'arriver à un accord mondial appliquant les principes généraux du droit de la concurrence aux compagnies publiques et privées qui opèrent sur le marché. 18 19 Cf décision de la Commission relative aux comités armatoriaux, JO n ° L 134 de 1992, P. 1. Décision CEWAL de la Commission, JO n" L 34 de 1993, p. 20. Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 27 - b. Règles internationales de concurrence les auteurs d'une étude réalisée à la demande de Le transport maritime étant une activité par essence internationale, il importe que tous les pays lui appliquent des règles de concurrence largement similaires. L'adoption, la récemment proposée par Commission européenne2 0, d'un ensemble de règles internationales de la concurrence devrait donc contribuer de façon déterminante à préserver l'ouverture des marchés et le fonctionnement d'une concurrence loyale. Les abus de positions dominantes sont interdits par le traité CEE et ne doivent pas être autorisés à l'échelon international. Le transport maritime et les services portuaires ne devraient pas échapper à cette règle. Les accords qui restreignent la concurrence dans le transport maritime devraient en principe être considérés comme illégaux et être interdits si les chargeurs n'obtiennent pas une part équitable des avantages qu'ils procurent et si les restrictions de la concurrence ne sont pas indispensables pour récolter ces avantages. Les accords de non-utilisation de la capacité sont un parfait exemple de ces accords qui, aux yeux de la Commission, ne répondent pas à ces critères21. Les règles internationales de la concurrence doivent également tenir compte de l'impact de l'oligopolisation croissante du trafic de ligne sur la concurrence qui s'exerce dans ce secteur. La Commission encourage les autres Etats à coopérer à la mise au point de normes internationales en matière de concurrence loyale, de pratiques interdites et d'abus prohibés dans le domaine des services maritimes et portuaires. Cet exercice pourrait s'appuyer sur les travaux que l'Organisation mondiale du commerce a déjà entamés dans ce domaine ou s'inscrire dans le cadre d'accords bilatéraux entre la Communauté et les pays tiers. c. Application des règles de la concurrence au trafic communautaire La Commission a la conviction que l'application des règles communautaires de la concurrence à la navigation maritime, dans le respect des spécificités de ce secteur, a déjà amélioré la productivité des opérateurs. Cette amélioration de la productivité, jointe à une prise en compte plus attentive des desiderata des demandeurs de services maritimes, devrait mettre les opérateurs mieux à même de fournir aux chargeurs des services bon marché de haute qualité. Il pourrait s'en suivre une amélioration des taux de fret pour certains services de pointe qui non seulement témoignerait de la conduite d'une stratégie tarifaire commercialement parlant normale, mais aussi serait tout à fait bienvenue sur le plan de la politique des transports. L'augmentation des recettes peut déboucher sur le la gestion sécuritaire des navires et sur remplacement ou le déchirage d'un nombre plus grand de navires qu'aujourd'hui. l'amélioration de Les règles communautaires de la concurrence permettent les conférences maritimes parce que celles-ci sont dans l'ensemble censées apporter un certain degré de stabilité au marché du transport maritime. Ces conférences peuvent néanmoins être responsables de certaines inefficiences quand tous leurs membres pratiquent les tarifs qu'elles fixent, au détriment parfois des compagnies les plus novatrices qui ne peuvent pas demander un prix spécial pour un service spécial. A l'inverse, les membres les plus performants d'une conférence ne sont pas autorisés à demander un prix moins Il est par ailleurs élevé à leurs clients parce qu'elles sont liées par le tarif commun. 20 21 Immenga/Jenny/Petersmann: "La politique de concurrence dans le nouvel ordre commercial: renforcement de la coopération et des règles au niveau international", COM(95)359 final, 12 juillet 1995. Cf décision de la Commission TAA, JO n° L 376 de 1994, p. 1. Art. 4 du règlement (CE) n* 870/85 de la Commission. Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 28 - possible que les règles fixées par une conférence pour un trafic donné empêchent les consortiums d'y offrir des services globales. L'application des règles de concurrence revêt également de l'importance au vu de la surcapacité apparemment cyclique dont souffre le marché des trafics de ligne. En effet, la possibilité, propre aux trafics de ligne, de majoration des taux de fret ou de gestion de la capacité pourrait conduire, en période de faible utilisation des capacités, à des décisions d'investissement anti-économiques dont les conséquences seraient en bout de course supportées par l'usager. 4. Comportements déloyaux Il faut enfin, pour que la concurrence soit loyale sur les marchés internationaux, se doter d'armes pour lutter contre les comportements déloyaux des différents opérateurs en présence sur ces marchés. Le règlement n ° 4 0 5 7 / 86 permet de combattre les pratiques tarifaires déloyales dans les transports maritimes de ligne. Il n'y a été fait recours qu'une seule fois2 2, mais il y a tout lieu de croire qu'il a exercé un effet dissuasif utile sur ceux qui, dans d'autres cas, envisageaient de recourir à des mesures de dumping. Mais on estime en général que ce règlement présente un certain nombre de déficiences. Il peut, en effet, protéger également des compagnies que la Communauté n'a aucun intérêt à protéger. La raison en est que le règlement définit l'armateur communautaire comme étant une personne morale établie dans la Communauté et n'exige donc pas de lui qu'il ait un lien substantiel avec l'économie communautaire ou y participe activement, par exemple en employant des la Communauté, en y investissant ou en battant un de ses pavillons. Il s'ensuit qu'il pourrait y avoir des tentatives de tourner le règlement en établissant une entreprise dans un Etat membre. ressortissants de le contexte de la mondialisation, de la sophistication croissante et de Dans la progression de l'intensité capitalistique du trafic maritime de ligne, il est permis ensuite de se demander si une compagnie assurant de tels transports se risquerait aujourd'hui, fût-ce même avec l'aide de l'Etat, à pratiquer des prix anormalement bas pour tenter d'arracher une part de ce genre de marché. La pénétration sur les marchés s'est opérée ces dernières années par différentes formes de coopération telles que le partage des capacités de transport ou les affrètements d'espaces. Il n'est donc pas interdit de penser que lé règlement N° 4 0 5 7 / 86 est dans son esprit actuel dépassé, du moins pour les trafics de ligne les plus importants. Pour ces diverses raisons, la Commission estime que le règlement N * 4 0 5 7 / 86 doit être profondément remanié, et ce pour tenir compte aussi des progrès accomplis dans les négociations en cours sur la libéralisation du commerce des services. La Commission appliquera dans l'entre-temps le texte existant, malgré les difficultés précitées. IV. Une politique visant à renforcer la compétitivité La présente section expose les mesures visant à encourager la formation et l'emploi; à lancer des actions de recherche et développement en faveur du secteur des 22 Hyundai Merchant Marine, règlement (CEE) N* 15/89 du Conseil, JO N' L 4 du 6 janvier 1989, p. 1. Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 29 - transports maritimes et propose, en dernier lieu, une révision éventuelle de la politique en matière d'aides d'Etat. 1. Formation et emploi On a évoqué plus haut pourquoi il est vital pour la Communauté de maintenir et de renforcer l'offre de marins. En conséquence, la Commission propose les orientations suivantes. Selon l'étude BIMCO/ISF de 19952 3, les officiers et les matelots spécialisés se font rares sur le marché, et ce problème devrait encore aller en s'aggravant dans lés années à venir. Par ailleurs, la moyenne d'âge croissante des marins européens suscite des inquiétudes, de même que les abandons relativement importants dans le cursus de formation et au cours du travail. Dans certains pays de la Communauté, le nombre d'élèves-officiers n'atteint que 2 5% des effectifs nécessaires pour assurer l'approvisionnement futur des industries maritimes. Une pénurie éventuelle de main d'oeuvre qualifiée ne serait pas sans conséquence pour la sécurité d'exploitation des navires, mais également pour toutes les industries connexes. Les armements de lignes régulières s'appuient de plus en plus sur le développement des compétences de leur personnel afin de pouvoir exploiter ces compétences à différents niveaux de la chaîne de transport intermodale. Ainsi, le marin qui fait carrière dans une compagnie maritime peut parfaitement servir à bord d'un navire pendant plusieurs années avant d'être affecté à des tâches de logistique d'abord, de marketing ensuite. L'amélioration de la formation et la stimulation de l'emploi seront donc tout bénéfice, tant pour les activités à bord que pour les activités à terre. l'impact que La Commission s'inquiète de l'évolution actuelle peut avoir sur (infrastructure de l'enseignement maritime de la Communauté européenne. Faute d'étudiants, certaines structures de formation pourraient fermer leurs portes. Les conséquences sont évidentes: aux pertes d'emploi qu'elles occasionneraient au niveau des enseignants et du personnel administratif, s'ajouteraient les pertes d'expertise et de compétences de recherche que ces institutions ont accumulées au fil des années. La Commission a commandité une étude sur les problèmes de formation et d'emploi dans les Etats membres, sur l'évolution de l'emploi maritime dans le monde et sur les mesures prises par les Etats membres pour promouvoir les programmes de formation maritime et les carrières maritimes et les mesures qui doivent être prises pour que les jeunes s'intéressent aux professions maritimes. Cette étude analysera en particulier : intracommunautaire), international qu'au niveau l'évolution du marché (nouvelles routes commerciales et de transport tant au niveau les questions d'environnement et de réglementation et les possibilités offertes par le marché, notamment le recours aux technologies nouvelles; la législation et les mesures de contrôle (incidence de la convention STCW 1 9 9 5, application du contrôle par l'Etat du port); la qualité et la mobilité de la main d'oeuvre (possibilité de transférer la main d'oeuvre des tankers et des vraquiers sur des navires ro-ro); les politiques relatives à la constitution des équipages (dans différents pays, politiques des compagnies, etc). 23 BIMCO (conseil maritime baltique et intemational)/FIA (Fédération internationale des armateurs) : 1995 Manpower Update, The World-wide Demand for and Supply of Seafarers. Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 30 - La Commission a créé un comité de pilotage pour superviser l'étude. Ce comité comprend des représentants des syndicats et des employeurs. La Commission a l'intention de présenter les recommandations de cette étude, qui devrait être terminée en mai 1 9 9 6, au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social et au Comité des régions. Elle discutera également les recommandations avec le Comité paritaire des transports maritimes2 4. La Commission examinera dans quelle mesure les Etats membres ont tiré parti des fonds communautaires pour l'enseignement, la formation et la reconversion. Il s'agit en particulier du Fonds social européen qui offre diverses possibilités d'aide financière en faveur de la formation dans le domaine maritime. Elle met également en exergue de grands programmes communautaires tels que "LEONARDO" qui met notamment l'accent sur la formation axée sur les changements et les innovations industriels qui nécessite une coopération transnationale. Le programme "LEONARDO" offre un soutien transnationaux; transnationaux de placement et d'échange; développement des programmes connaissances dans le domaine de la formation professionnelle grâce à des études et à des analyses. types de mesures : projets pilotes financier pour trois Conformément aux dispositions pertinentes du Traité et, le cas échéant, au moyen des instruments financiers existants, la Commission encouragera la mise en place par les Etats membres de programmes de formation et de mesures visant à stimuler l'emploi dans le secteur maritime, et notamment: l'absorption des coûts de formation par les systèmes d'enseignement et de formation nationaux; l'assistance directe aux gens de mer durant la formation, et notamment l'octroi de subventions afin de leur permettre de se perfectionner dans certaines branches, telles que les activités connexes à terre; l'octroi d'une aide financière par les Etats membres aux compagnies maritimes qui disposent d'infrastructures de formation à bord des navires pour les élèves-officiers; l'adoption d'un cadre de certification modulaire conforme à la convention internationale révisée sur la formation (STCW 1995), au sein duquel chaque module représente la norme de compétence requise pour exercer une fonction spécifique à bord d'un navire; la facilitation et l'amélioration de l'accès à l'emploi maritime pour les citoyens des Etats membres par une sensibilisation accrue et une meilleure connaissance des systèmes d'enseignement et de formation nationaux; cette démarche 24 Le comité paritaire pour les transports maritimes a été créé par la Commission en juillet 1987; il est chargé d'assister celle-ci dans la formulation et l'application de la politique communautaire visant à améliorer et à harmoniser les conditions de vie et de travail et à améliorer la position économique et concurrentielle de la Communauté dans ce secteur. Les membres du comité mixte qui sont désignés par les associations d'armateurs européens (ECSA) et la Communauté européenne (CTWUEC), ont pour mission d'émettre des avis sur la politique de l'UE, de préparer des études et de prendre d'autres initiatives conjointes. le Comité syndical des transports dans C o m m i s s i on européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 31 - devrait à son tour faciliter la mise en oeuvre effective des directives 89/48/CE et 92/51/CE concernant le système général de reconnaissance des diplômes et des certificats dans la Communauté européenne; l'action concertée METHAR (harmonisation de l'enseignement et de la formation maritime), lancée dans le cadre du quatrième programme-cadre de recherche et de développement, jouera à cet égard un rôle important; favoriser l'échange d'informations et permettre de coordonner la promotion des échanges et la création de réseaux d'enseignement et de projets conjoints par les centres de formation maritimes européens, ce qui devrait les actions visant à accroître l'efficacité de l'enseignement et de la formation dans le secteur maritime et le mettre au niveau des nouvelles exigences fixées par les nouveaux codes et conventions internationaux tels que les conventions STCW et ISM. Dans ce contexte, la Commission envisage la création d'un réseau de centres de formation maritimes communautaires. Cette question a été examinée au titre du quatrième programme-cadre de recherche et de développement afin de favoriser l'échange d'informations et de coordonner l'action et, ainsi, de rationaliser les formations maritimes et d'en renforcer l'efficacité. lui aussi contribuer à cet échange d'informations; Le réseau NEPTUNE, qui vient d'être créé, devrait La Commission examine également la possibilité d'engager d'autres actions, telles que l'organisation d'une conférence sur l'avenir des transports maritimes dans l'Union européenne, qui abordera un certain nombre de questions comme la possibilité de mettre en oeuvre une approche maritime européenne en ce qui concerne les futures normes de formation et les perspectives d'emploi. Dans le domaine législatif, la Commission prépare des propositions de directives du Conseil en vue d'adapter la directive 94/58 concernant le niveau minimal de formation des gens de mer à la lumière de la convention STCW révisée de 1 9 9 5, qui vient d'être l'Union adoptée, et d'introduire des critères communs pour la reconnaissance par européenne, sur la base des normes de l'OMI, des certificats délivrés par les pays tiers. Pour la Commission, il est d'une extrême importance d'améliorer et de relever, au niveau mondial, la qualité et les qualifications des marins. Elle entend soutenir les efforts de l'OMI visant à assurer l'application correcte de normes reconnues sur le plan international en matière de formation. La Commission est convenue d'assister l'OMI pour l'organisation d'une série de séminaires régionaux destinés à expliquer les exigences inscrites dans la convention STCW 1995 et à souligner les obligations auxquelles les parties contractantes doivent se conformer sous le nouveau régime. Par ailleurs, conformément aux dispositions de la convention STCW, la Commission va lancer une étude sur les systèmes d'enseignement et de formation maritimes dans un certain nombre de pays grands fournisseurs de main-d'oeuvre et elle fera les recommandations qui s'imposent. En ce qui concerne les actions à engager à plus long terme afin de sauvegarder les compétences maritimes dans la Communauté européenne et la compétitivité de ses industries maritimes, des efforts importants doivent être consentis dans le domaine de la recherche et du développement, en particulier pour améliorer la productivité, la sécurité et la protection de l'environnement. Un certain nombre de projets sont financés dans le cadre du quatrième programme-cadre de recherche et de développement. Ces projets visent notamment à favoriser le recours à des techniques les performances humaines et à améliorer et à de simulation afin d'améliorer la qualité, Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 32 - les systèmes d'enseignement et de formation maritimes en Europe coordonner (METHAR). La Commission approfondira l'examen de cette question avec les Etats membres dans le cadre des travaux de préparation du 5e programme-cadre. 2. Recherche et développement Le 4e programme-cadre de recherche et développement (1994-1998) peut grandement contribuer à améliorer la compétitivité des transports maritimes communautaires. La partie transport du programme consacre 1 9% de ses ressources, soit quelque 50 millions d'écus, à la R et D relative aux transports par voies d'eau. Ce budget couvre la R et D portant sur la compétitivité et l'efficacité du secteur des transports maritimes, sur l'amélioration de la sécurité maritime et sur la protection de l'environnement ainsi que sur l'incidence des facteurs humains sur la sécurité et l'efficacité du système des transports maritimes. Les actions de recherche soutiennent notamment l'élaboration de nouveaux concepts logistiques (par exemple en liaison avec le transport maritime à courte distance et les ports) et d'outils technologiques (par exemple systèmes de transport rapide par voies d'eau, systèmes de gestion de la circulation des navires et systèmes d'information, systèmes intégrés de contrôle des navires). La recherche porte également sur les problèmes liés à l'élément humain comme les procédures améliorées de simulation dans le domaine de la formation, les exigences européennes pour l'application de l'ISM (International Safety Management Code) et de la convention STCW ainsi que sur la communication dans un environnement multiculturel. En vue de coordonner ces projets et ceux qui sont lancés par les Etats membres, cinq actions concertées, mobilisant plus de 150 experts des Etats membres et de l'industrie européenne, ont été engagées. Ces cinq actions sont les suivantes : (1) navigation à courte distance; (2) systèmes de gestion de la circulation des navires et systèmes d'information; (3) enseignement et formation maritimes; (4) enquête en cas d'accident; (5) navigation intérieure. Ces actions ont permis de cerner l'état des connaissances en Europe et d'avoir une vue commune des futurs besoins en matière de recherche. Plusieurs autres programmes de recherche et développement du 4e programme-cadre contribuent à rendre les transports maritimes plus efficaces et plus sûrs : le programme Science et technologie marines s'attache à prévoir l'état de la mer, les courants, l'épaisseur et les déplacements de la glace, etc. afin de permettre d'établir des prévisions opérationnelles. Le programme Environnement et climat s'intéresse notamment à la télédétection pour repérer la pollution par les hydrocarbures et pour dresser la carte des glaces. les actions de R et D menées actuellement au titre du 4e On s'attend que programme-cadre et que celles qui sont prévues par le 5e programme-cadre favoriseront une meilleure intégration des transports maritimes dans la chaîne des transports. Ces activités sont notamment les suivantes : logistique intégrée pour les transports par voies d'eau (ex. navigation à courte distance et réseaux d'information pour les ports) mise en oeuvre d'"opérations de qualité" en vue de renforcer la sécurité et la protection de l'environnement (sécurité dans les eaux côtières, systèmes électroniques de présentation des cartes et d'information, contrôle intégré des navires) Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 33 - amélioration du rôle des ressources humaines tant dans les opérations en mer qu'en ce qui concerne les possibilités d'emplois. l'épanouissement au travail et La Commission a créé une task force "Futurs systèmes maritimes" chargée de coordonner l'ensemble des programmes de recherche gérés par la Communauté et liés au secteur maritime. Elle se compose de représentants de ces programmes de recherche et a pour principal objectif de veiller à la gestion optimale des programmes de recherche et de développement. Elle encouragera également la coordination entre les programmes de recherche dans la compétitivité du secteur européen des transports maritimes. Elle coordonne déjà fera des le 4e programme-cadre et elle l'exploitation des recommandations pour le 5e programme-cadre. Elle supervise en outre l'initiative MARIS du G-725. les Etats membres en vue d'améliorer ressources dans les avantages que peuvent éventuellement MARIS est une initiative concernant présenter les technologies de l'information pour un large éventail d'activités maritimes. Il a été inauguré par la conférence du G-7 sur la société de l'information en février 1995 et il vient d'être étendu aux Etats membres de la CE qui ne font pas partie du G- 7. Ce projet encourage l'interconnectabilité et l'interopérabilité et toutes les industries maritimes du monde sont invitées à participer à cette initiative. En résumé, on s'attend que l'aide de la Communauté à la R et D créera un environnement favorable pour accroître la compétitivité des transports maritimes. Elle devrait permettre également d'obtenir des équipements et des bâtiments plus efficaces et plus sûrs et une meilleure utilisation des ressources humaines en mer. 3. Aides d'Etat aux transports maritimes la politique de sécurité, d'ouverture des marchés La Commission estime que internationaux et de concurrence les loyale décrite ci-dessus aidera à réduire distorsions de la concurrence. Les efforts déployés en faveur de la formation et de l'emploi et de la recherche et développement renforceront la compétitivité du secteur européen des transports maritimes. Les mesures de soutien n'en restent pas moins nécessaires à l'heure actuelle au maintien et au développement du secteur maritime communautaire2 6. En principe, les aides d'Etat, telles qu'elles sont définies à l'article 9 2, paragraphe 2 du traité sont bien sûr incompatibles avec le marché commun. Néanmoins, la Commission continue de penser que la dérogation visée à l'article 9 2, paragraphe 3, alinéa c peut se justifier par l'importance que revêtent le maintien et le développement du secteur des transports maritimes tant pour des raisons économiques et d'emploi que du fait de la nature particulière de la concurrence internationale à laquelle il doit faire face. En 1 9 8 9, lesquelles la Commission a fixé les aides d'Etat accordées aux les conditions dans transports maritimes peuvent être les orientations27 indiquant 25 26 27 Pour avoir une présentation complète du mandat de la Task force, cf. Commission, Livre vert sur l'innovation, C0M(95) 688 final, 20 décembre 1995. Cette section ne traite pas de l'aide aux chantiers navals qui est régie par un ensemble différent de règles communautaires et internationales, ni de l'aide aux bateaux de pêche auxquels des règles spéciales s'appliquent également. SEC (89) 921 final Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 34 - considérées comme compatibles avec le marché commun. La Commission estime qu'il importe de maintenir des orientations pour ce secteur, mais elle est arrivée à la conclusion que les orientations actuelles doivent être révisées. Cette révision prendra en compte aussi bien les changements qui se sont produits dans la concurrence à laquelle doivent faire face les exploitants communautaires que la tendance mondiale vers la libéralisation des échanges des biens et de services. Les armateurs de la Communauté peuvent être fortement désavantagés, pour ce qui concerne les coûts opérationnels, par rapport à des concurrents non communautaires en raison parfois des avantages non commerciaux dont ces derniers bénéficient. Cette constatation se vérifie même dans les échanges intracommunautaires, alors que ce n'est pas le cas pour la plupart des autres secteurs et que c'est encore beaucoup moins vrai pour la plupart des autres modes de transport. Les différences de coûts résultent des charges salariales et de la fiscalité que supportent les navires battant pavillon de la CE, ces charges et ces coût pouvant être largement plus élevés que ceux qu'implique l'exploitation sous d'autres registres. Les mesures de soutien doivent tendre principalement à réduire les charges fiscales et autres qui pèsent sur les navires battant pavillon communautaire (dans des conditions qui favorisent directement le développement du secteur et l'emploi) et non consister en une assistance financière généralisée. Elles doivent couvrir tant la formation et l'emploi que la recherche et le développement. La Commission est seule compétente pour surveiller les aides d'Etat et pour faire respecter les règles du Traité dans ce secteur. Néanmoins, aux fins de la transparence, elle propose de recueillir l'avis de toutes les parties concernées sur les problèmes qui se posent. Ensuite, la Commission élaborera un projet de révision des orientations qui tiendra compte des réactions au présent document, de la jurisprudence de la Cour28 et de l'inventaire, en cours d'élaboration, de toutes les aides d'Etat qui sont actuellement dispensées dans la Communauté. Stratégies d'aides d'Etat a. Diversité des priorités nationales. Les Etats membres ont non seulement des priorités, mais aussi des perceptions qui diffèrent quant aux besoins d'aide de leur secteur de transport maritime et aux moyens de les satisfaire. Certains ont tout fait pour maintenir leur flotte sous leur pavillon tandis que d'autres se sont davantage laissés tenter par le laisser-faire. Certains aussi trouvent un grand intérêt à la navigation au long cours tandis que d'autres ont des flottes plus spécialisées dans le transport maritime à courte distance. Certains Etats membres, enfin, ont mis en avant d'autres priorités dans le domaine des transports ou de l'industrie. Ces priorités différentes ont déterminé la structure des régimes de soutien appliqués par les gouvernements. Ceux-ci se présentent en effet sous la forme de régimes fiscaux particuliers (taxes assises sur le tonnage, réductions ou suppression de l'impôt sur les sociétés ou de l'impôt sur le revenu des marins, des charges sociales et autres), d'un assouplissement des règles comptables en vue de réduire la pression fiscale (paiement différé de l'impôt, régimes spéciaux d'amortissement, etc), d'une aide au comblement de l'écart de coûts (pour pouvoir immatriculer les navires sous un pavillon 28 Siemens contre Commission, Affaire T-459/93, 8 juin 1995. Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 35 - communautaire), d'injections de capitaux en cas de restructuration et de création de registres spéciaux. Stratégie d'aide communautaire: Cette diversité des priorités nationales s'est opposée à toute harmonisation par le moyen d'un instrument communautaire, fut-elle aussi limitée que celle qu'annonçait le projet Euros. Ceci amène à se demander si un acte législatif unique est bien la seule solution envisageable. Il est en effet possible de songer aussi à une politique des aides d'Etat qui s'accommode de certaines différences entre les priorités et les stratégies des Etats membres tout en limitant au maximum les distorsions de la concurrence. Une telle politique pourrait mettre en place les conditions favorables à l'épanouissement de transports maritimes communautaires compétitifs, en faisant jouer les forces et les faiblesses de leurs différentes composantes, et de conserver ainsi à la Communauté le rôle de premier plan qu'elle joue dans le monde du transport maritime. Il appartient à la Commission de définir les conditions à remplir pour que les aides d'Etat puissent être approuvées. Comme on l'a indiqué plus haut, la Commission envisage de réviser les orientations de 1989 au sujet de l'aide aux entreprises qui exploitent des navires immatriculés dans la Communauté et elle expose plus loin les problèmes et les options à examiner. La Commission se laissera guider dans son approche par un certain nombre de grands principes: les aides doivent servir l'intérêt commun, elles doivent être transparentes et elles ne doivent pas être source de distorsion inacceptable de la concurrence. En vertu du traité CE, les aides d'Etat ne peuvent être autorisées que dans des conditions particulières. La Commission veillera dès lors à ce que les mesures d'aide accordées au secteur maritime cadrent avec la politique industrielle générale et la politique menée en matière d'aide par la Communauté. La Commission doit toujours jauger les propositions d'aide à l'aune de l'intérêt commun29. Les régimes d'aide ne doivent pas porter préjudice aux économies des autres Etats membres et ne doivent comporter aucun risque de distorsion inacceptable de la concurrence entre les Etats membres ou entre les modes de transport. L'aide doit être limitée au niveau nécessaire pour atteindre son but; elle doit être fournie dans une manière transparente et en général d'une manière dégressive. La Communauté pourrait fonder sa démarche sur le principes de la non-discrimination et du lien économique. Non-discrimination et lien économique: Le Commission veut que les nationaux et les entreprises de tous les Etats membres aient pleinement accès aux installations, produits et services d'un de leurs sans aucune discrimination. Ce principe s'applique aux registres d'immatriculation depuis l'arrêt rendu par la Cour de justice en 1991 dans 29 Sur la concurrence entre les modes de transport, cf. Commission, Pour des prix justes et efficaces dans le domaine des transports (COM (95) 691 final, 20 décembre 1995); sur la concurrence entre les transports maritimes et les autres modes, cf. Commission, Le Transport maritime à courte distance : perspectives et défis (COM (95) 317 final, 5 juillet 1995). Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 3 6- l'affaire Factortame. 30 En outré, l'aide d'Etat ne doit pas introduire de discrimination, fondée sur la nationalité, entre les compagnies établies dans un Etat membre. Les Etats membres doivent canaliser l'aide vers les entités qui contribuent à alimenter une activité économique durable dans la Communauté. Les aides d'Etat ont par tradition été liées surtout au pavillon. Le simple fait de battre ce pavillon pourrait cependant ne pas suffire à obtenir le résultat escompté (par exemple s'il ne comporte aucune obligation en matière de propriété ou de composition des équipages). D'autres facteurs peuvent contribuer à la poursuite d'une activité maritime profitable dans la Communauté, même avec la participation de navires qui battent le pavillon de pays tiers. l'emploi d'un nombre minimum de marins de L'une des possibilités pourrait consister à ne décréter l'aide acceptable que si ses bénéficiaires peuvent justifier d'une participation réelle à la vie économique de la Communauté. Cette participation peut se concrétiser, par exemple, par l'exercice de fonctions de gestion et d'exploitation importantes sur le territoire de la Communauté, la Communauté, par des par investissements et terre, par l'établissement dans la Communauté et le paiement de l'impôt. Le contrôle d'une compagnie maritime peut ne pas suffire en soi pour matérialiser cette participation réelle, mais peut être importante en se conjuguant à d'autres éléments. Ces compagnies pourraient être qualifiées d'armements communautaires pour les besoins des régimes d'aide et une définition appropriée pourrait être introduite dans les nouvelles orientations relatives aux aides d'Etat. l'emploi de main-d'oeuvre communautaire à D'aucuns allèguent que le lien économique est plus indiqué que le lien avec le pavillon et devrait s'y substituer tandis que d'autres estiment que les deux critères devraient s'additionner. Si la solution retenue était la première, il faudrait prendre les mesures requises pour qu'il n'en résulte pas de distorsions de la concurrence entre les navires qui battent un pavillon de la Communauté et les autres. b. Action concernant les coûts de l'emploi et d'exploitation Dans les orientations de 1989, la Commission a admis que les avantages dont jouissent les armateurs qui naviguent sous le pavillon de pays tiers et, surtout, sous un pavillon de complaisance placent les flottes sous pavillon national des Etats membres dans une position concurrentielle délicate. Ces avantages se traduisent par des différences entre les coûts d'exploitation. Une méthode a été mise au point pour s'assurer que l'incidence globale de l'aide d'Etat ne dépasserait pas un plafond qu'il convenait de définir en fonction du désavantage subi sur le marché mondial par les navires battant pavillon des Etats membres pratiquant des salaires faibles. Pour calculer cette différence, les coûts d'exploitation d'un navire portugais, théoriquement le moins cher de la Communauté, ont été comparés à ceux d'un navire chypriote, donné comme représentatif des navires battant pavillon de complaisance. Après pondération sur la base de la répartition de la flotte nationale par types de navire, le chiffre obtenu donne le plafond que les aides annuelles à l'exploitation ne peuvent dépasser, pour quelque type de navire que ce soit. Or, les plafonds nationaux des différents Etats membres n'étaient pas identiques. 30 777e Queer contre Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Limited et al, Recueil 1931, p. 3905. Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 37 - Cette méthode est donc réexaminée aujourd'hui. La différence de coût, imputable pour l'essentiel aux coûts des équipages et aux charges fiscales supportées par les compagnies, varie très fortement sur le marché mondial en fonction du type et du tonnage des navires, des technologies disponibles à bord et de l'efficacité. Elle ne tient en outre pas compte de la proportion des ressortissants de la Communauté dans les équipages et du coût de ces marins, alors même que de nombreux registres de la Communauté ménagent des marges de manoeuvre quant à la nationalité des membres d'équipage. Pour ces diverses raisons, la méthode de calcul a été modifiée dans un sens tel que les Etats membres puissent fixer le montant des aides qu'ils se proposent d'accorder en se fondant sur les coûts réels d'un vrai navire exploité par un armateur qui y est établi ou, en d'autres termes, sur le surcoût réel auquel doit faire face l'armateur qui décide d'inclure des marins communautaires hautement qualifiés dans ses équipages ou de continuer à gérer ses activités de transport maritime au départ de la Communauté. On envisage l'élaboration d'une nouvelle méthode, issue d'une étude approfondie de la composition des équipages des types de navires exploités par les armateurs communautaires, des coûts qui en découlent et du régime fiscal auquel les compagnies le handicap que les coûts d'exploitation sont soumises, afin de pouvoir chiffrer représentent pour chaque navire ou chaque exploitant, en tenant compte du nombre réel de matelots communautaires inscrits au rôle d'équipage et du pavillon du navire. Les résultats obtenus peuvent motiver un allégement de la charge fiscale, sans pour autant faire disparaître l'intérêt que l'armateur peut avoir à négocier les conditions de rémunération de ses équipages potentiels avec les marins et leurs représentants syndicaux. Les Etats membres pourraient ainsi aligner les coûts de main-d'oeuvre, au sens large du terme, sur les niveaux mondiaux, ce qui revient souvent à exempter les marins de l'impôt sur le revenu et du paiement des cotisations de sécurité sociale. Cette option ne devrait pas mettre à mal l'objectif de la cohésion: les salaires ne seront pas affectés de telle sorte que les marins qui se contentent de moins perderont leur avantage concurrentiel (la réduction des coûts s'opère par réduction des prélèvements généralement opérés au bénéfice de l'Etat), pour ce qui concerne l'impôt sur les sociétés, il reste à démontrer que les différences entre les régimes des Etats membres ne causeront pas de déséquilibres. A l'avenir, la Commission a l'intention de réduire progressivement le niveau d'aide qu'elle approuvera, lorsque la situation économique et politique mondiale l'autorisera. En ce qui concerne les coûts des compagnies maritimes, il a été rappelé ci-dessus que la délocalisation progressive peut poser un problème. La politique pourrait donc se focaliser non seulement sur le navire et ses différents facteurs de coût, mais aussi sur la les conditions dans Communauté ainsi que sur leur environnement fiscal. Il est essentiel de maintenir des activités de gestion des navires dans la Communauté ou d'en attirer dans celle-ci pour conserver une flotte européenne puissante sous pavillon communautaire. On pourrait fiscaux, propres à envisager l'octroi d'aides d'Etat sous la forme d'allégements permettre de maintenir les investissements nécessaires dans ce secteur, pour que les opérateurs communautaires l'emploi de marins communautaires et à garantir transports maritimes s'effectuent dans lesquelles les Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 3 8- ne se sentent pas à ce point désavantagés qu'ils se trouvent commercialement contraints de sortir de la Communauté, à condition toutefois que ces aides ne provoquent pas de distorsion inacceptable de la concurrence dans la Communauté. Par ailleurs, les compagnies de navigation qui, bien qu'elles soient contrôlées par des intérêts européens, n'emploient pas de marins communautaires, n'investissent pas en Europe et ne paient pas d'impôt sur les revenus, de taxes sur les tonnages ou de droits d'immatriculation à un Etat membre, ne sont pas handicapées sur le plan des coûts par les régimes fiscaux et sociaux de la Communauté et ne doivent donc pas pouvoir bénéficier d'aides d'Etat. c. L'aide dans des cadres généraux Conformément aux dispositions du Traité en la matière, la Commission pourrait accorder une dérogation à l'interdiction générale des aides d'Etat en faveur des plans et incitations destinés à favoriser l'emploi de main-d'oeuvre communautaire par les Etats membres, comme on l'indique ci-après, et elle encouragera aussi ceux qui sont déjà prévus dans les orientations de 1 9 8 9. La Commission est disposée à examiner si d'autres types d'aides susceptibles de permettre de recruter, de former et de retenir les marins seraient compatibles avec les orientations révisées. Les plans qui vont au- delà des mesures générales, mais qui constituent effectivement des aides d'Etat au sens du Traité, comme l'aide financière accordée aux compagnies de transport maritime qui donnent des facilités à bord aux cadets, pourraient être compatibles avec les règles du Traité relatives aux aides d'Etat31. En vue de sauvegarder le savoir-faire de la Communauté en matière maritime et l'avantage concurrentiel des industries maritimes communautaires, il faut déployer de nouveaux efforts dans la recherche et le développement en mettant l'accent sur la qualité, la productivité, la sécurité et la protection de l'environnement. Les aides d'Etat peuvent également être autorisées pour ces projets dans les limites fixées par le Traité3 2. d. Le critère de l'avantage mesurable On a fait valoir récemment que l'aide au transport maritime et, plus largement, au secteur maritime de la Communauté pourrait être évaluée en terme de valeur ajoutée et d'emploi durable. Plusieurs modèles économiques permettent de mesurer l'impact des systèmes d'aide. L'un d'entre eux, en l'occurrence l'analyse de l'impact économique, permet d'évaluer l'importance qu'un secteur représente pour une économie nationale. Il fonctionne comme suit: il part de l'hypothèse qu'une part importante de la valeur ajoutée est produite à terre (traitement, entreposage, distribution, services internationaux, etc)3 3; 31 32 33 Commission, Encadrement communautaire concernant les aides à l'emploi, JO 1995 n9 C 3 3 4, p. 14. Commission, Encadrement communautaire des aides d'Etat à la recherche et au développement, JO 1996 C 45, p. 5; cf également Encadrement communautaire des aides d'Etat pour la protection de l'environnement, JO 1994 C 72, p. 3. Appliquée aux Pays-Bas, cette méthode a permis de calculer que 70% de la valeur C o m m i s s i on européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 39 - il mesure les effets directs et indirects d'une stratégie donnée en procédant à une analyse d'entrées-sorties, c'est-à-dire une analyse des liens entre un secteur particulier et le reste de l'économie; il peut prédire les effets possibles d'une politique d'aide donnée sur le flux de recettes publiques, sur l'activité économique et sur l'emploi dans les transports maritimes et les secteurs connexes. Toutefois, une analyse d'entrées-sorties ne peut fournir tous les éléments permettant d'évaluer les avantages des plans de soutien. Elle donne des aperçus sur l'importance du secteur des transports maritimes. Mais elle ne peut pas évaluer l'incidence de ce plan sur la taille de la flotte communautaire et elle ne tient pas compte non plus du fait que les ressources destinées au plan de soutien doivent être transférées d'un autre poste. Ces coûts de substitution, y compris leurs effets indirects, doivent être déduits des avantages. Il est par conséquent nécessaire de procéder à une analyse complémentaire aussi bien pour évaluer dans quelle mesure un plan de soutien est susceptible de modifier les localisations des transports maritimes que pour chiffrer les coûts de substitution du plan de soutien. la Commission a lancé une étude en vue de quantifier Cette méthode n'a jusqu'ici été appliquée, dans le domaine du transport maritime, que dans un seul Etat membre. Soucieuse de mieux cerner sa valeur pour l'ensemble de la Communauté, l'impact économique du secteur maritime dans certains Etats membres représentatifs et d'analyser les relations qui existent entre la valeur ajoutée, l'emploi et les rentrées fiscales. Quoique cette étude ne doive pas être terminée avant 1 9 9 8, la Commission a l'intention de réunir au cours des prochains mois des experts des Etats membres et d'autres parties intéressées pour discuter de la méthode suivie et de ses implications pour l'Union européenne dans son ensemble. V. Mesures en faveur des secteurs connexes liés aux autres indissociablement industries maritimes et Les transports maritimes sont, nous l'avons souligné à plusieurs reprises tout au long de ce document, la communication de la Commission intitulée "Façonner l'avenir de l'Europe maritime - Contribution à la compétitivité des industries maritimes de l'Europe" en atteste à suffisance. Cette complémentarité montre aussi à quel point il est important pour la Communauté européenne de sauvegarder sa flotte. Le transport maritime étant un des maillons de la chaîne de transport en général et de la chaîne des industries maritimes en particulier, des mesures visant à maintenir un attrait communautaire pour les industries maritimes ne doivent pas porter sur les seuls transports maritimes. De même, les mesures en faveur des transports maritimes ne doivent pas être purement sectorielles ni porter préjudice à d'autres secteurs. Un examen détaillé des secteurs maritimes connexes sortirait du cadre du présent document. Le Forum des industries maritimes a livré une contribution importante et la Commission souscrit précieuse sur pleinement à ses efforts. Par ailleurs, la Commission souligne la nécessité d'améliorer l'efficacité des systèmes portuaires, d'accélérer l'intégration des transports maritimes industries maritimes et l'interaction des ajoutée est produite à terre et 30% en mer. C o m m i s s i on européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime dans les réseaux transeuropéens et dans la chaîne de transport intermodale34 et de sauvegarder la solidité et la compétitivité des chantiers navals européens. - 4 0- CONCLUSION initiatives considère que la combinaison des La Commission législatives, administratives et politiques présentées en détail dans la présente communication garantira transport le soutien des intérêts communautaires dans les services de maritime de haute qualité à des prix équitables. La Commission apprécierait de recueillir les opinions des autre institutions européennes, des Etats membres et des autres parties intéressées sur ses propositions, notamment sur celles qui concernent l'emploi, les registres d'immatriculation et la politique de la concurrence. Sur d'autres aspects de la politique, tels que la R et D, les mesures de sécurité et le développement du transport maritime à courte distance, les institutions ont déjà approuvé la politique de la Commission, mais tout nouvel avis est le bienvenu. Au sujet des aides d'Etat, la Commission est seule compétente pour déterminer si une mesure nationale spécifique relève de la notion d'intérêt commun de la Communauté et si, partant, elle est compatible avec la législation communautaire. En tout état de cause, la Commission souhaite encourager les parties intéressées à présenter des commentaires sur les diverses approches possibles dont les grandes lignes viennent d'être tracées. Ces commentaires pourraient aider la Commission à élaborer un projet d'orientations révisées qui refléterait la situation dans le monde (développement au GATS), la politique générale de la Commission (limitation des aides d'Etat, dans la mesure du possible, et suppression progressive de celles-ci) et la jurisprudence de la Cour. Pour ce qui est de la politique dans le domaine des relations extérieures, une communication ne va pas tarder à être présentée, et, dans ce cas aussi, les avis des institutions, des Etats membres et des autres parties intéressées sur la méthode proposée pourraient être utiles. La Commission souhaiterait recevoir les avis et commentaires de préférence avant septembre 1 9 96 afin de pouvoir structurer le débat sur la nouvelle approche de la stratégie maritime. 34 Voir la Communication concernant les transports maritimes à courte distance en Europe. C o m m i s s i on européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 41 - ANNEXE A LES TRANSPORTS MARITIMES DE LA CE DANS UN MARCHE MONDIAL I. Le marché et le contexte des transports maritimes Le secteur des transports maritimes est une industrie internationale dont l'accès présente relativement peu d'obstacles réglementaires. Face à la mondialisation de l'industrie, il faut s'attendre à ce que le volume des transports maritimes poursuive sa progression. L'apparition de nouveaux marchés entraînera la formation de nouveaux flux commerciaux qui nécessiteront des infrastructures de transport adaptées. Compte tenu de la proportion des échanges commerciaux assurés par les transports maritimes, cela ne peut que renforcer l'intérêt pour ce secteur. 1. Transports en vrac et lignes régulières Si l'on considère les principales caractéristiques de l'industrie, on peut diviser les transports maritimes en deux principales catégories: le transport en vrac et les lignes régulières. Outre ces deux secteurs, un secteur important est aussi celui du transport de passagers, représenté de nos jours par les croisières et par les services de transbordeurs de passagers. Le transport en vrac est généralement organisé sur des marchés libres, bien que certains pays appliquent encore des systèmes de réservation de cargaison. Il ne nécessite pas normalement de gros investissements logistiques à terre. Les lignes régulières sont traditionnellement organisées en conférences maritimes, qui adoptent des tarifs et des conditions de transport communs ou uniformes. Il existe cependant des compagnies maritimes qui ne participent pas à ces conférences et fixent leurs prix elles-mêmes ou en se référant aux tarifs de la conférence avec laquelle elles sont en concurrence. Les transports en vrac et les lignes régulières présentent des structures de coûts assez différentes. Le transport de lignes suppose des coûts d'infrastructure et de réseaux plus élevés, dont une forte proportion à terre, et présente donc en général une intensité capitalistique supérieure au transport en vrac. De ce fait, le transport en vrac est plus sensible que les lignes régulières aux coûts relatifs de main-d'oeuvre à bord. types de transport de marchandises sont de nature Les deux foncièrement internationaleM_es transports maritimes ont donc davantage que les autres modes de transport fait l'objet de dispositions réglementaires internationales et universelles plutôt qu'unilatérales, notamment en ce qui concerne la responsabilité civile, la sécurité et l'emploi. On peut subdiviser le transport en vrac et les lignes régulières en fonction de leurs zones d'exploitation: courte distance ou transocéanique. Les services à courte distance les liaisons de transbordeurs et les services de rabattement, qui comprennent s'inscrivent dans la chaîne intermodale. Le vrac représente également une part importante du trafic de courte distance de la Communauté. 2. Registres Tout navire est lié à une juridiction nationale par son pavillon, qui est celui de l'Etat dans lequel il est immatriculé. Le droit administratif, civil et pénal de cet Etat s'applique alors pour ce navire. Dans le cas des registres traditionnels, les charges fiscales et sociales s'appliquent aux transports maritimes dans les mêmes conditions que pour les - 4 2- entreprises à terre; les compagnies acquittent donc des taxes et des cotisations sociales de la même manière que n'importe quelles autres entreprises. Les premiers registres nationaux de la CE exigent traditionnellement que les équipages soient composés, entièrement ou en grande partie, de ressortissants de la CE. Certains registres permettent des exemptions ou des réductions des impôts sur le revenu et des charges sociales, ou sont moins stricts en ce qui concerne la nationalité des équipages. Dans la Communauté, les contributions directes n'ont pas été harmonisées, et les taux d'imposition varient considérablement. L'assiette des impôts varie également en ce qui concerne les transports maritimes, des allégements étant consentis par certains Etats membres dans certains cas. De ce fait, la taxe professionnelle effectivement payée par les compagnies maritimes est très variable d'un Etat membre à l'autre. Dans certains cas, les Etats ont décidé d'attirer vers leurs registres le trafic maritime international. Le Libéria, Panama, Chypre, les Bahamas et l'île de Malte en sont les principaux représentants. Les registres de ces pays sont dit "de libre immatriculation" parce qu'ils acceptent les armateurs de toute nationalité et ont en général peu d'exigences concernant la nationalité de la main-d'oeuvre1. Les armateurs ont ainsi accès sans restriction au marché libre immatriculation représentent une source de revenus pour les pays qui les mettent en place. Les registres de libre immatriculation les plus importants, à savoir Panama, le Libéria et Chypre appliquent un taux de taxe professionnelle de 0% et produisent des revenus annuels de l'ordre de 10 à 20 millions de dollars américains. Ils sont gérés comme des sociétés commerciales. international du travail. Ces registres de Pour les armateurs et les exploitants de la CE, les économies réalisées en transférant un navire sur un registre de libre immatriculation peuvent être importants: ainsi, pour un porte-conteneurs d'une capacité de 2 7 00 EVP, les frais d'équipage peuvent atteindre 1 1 44 0 00 dollars américains de plus par an sous pavillon allemand que sous pavillon du Panama. De même, l'armateur d'un pétrolier Suezmax de 140 0 00 TPL peut économiser 9 58 0 00 dollars américains par an s'il passe du pavillon italien à un celui du Panama. On trouvera une comparaison plus approfondie à l'annexe A - 1. Il ressort clairement de ces données que les compagnies maritimes de la CE peuvent se trouver nettement désavantagées en raison de leurs charges fiscales et salariales plus élevées que celles de certains de leurs concurrents internationaux. libre tels qu'assurances, services Si un pays à registre de immatriculation possède également une bonne infrastructure de services maritimes, à savoir de bons réseaux de communication, des instituts services auxiliaires efficaces, financiers et de crédit, protection diplomatique rapide et pouvoir judiciaire indépendant, les compagnies maritimes peuvent envisager non seulement d'immatriculer leurs navires dans ce pays, mais aussi d'y transférer certaines de leurs activités, voire leur siège social. La mesure dans laquelle un changement de pavillon peut aboutir au transfert de toute une compagnie, avec des incidences sur l'activité économique et l'emploi à investissements nécessaires à terre. Plus ceux-ci sont faibles, plus il sera facile à une compagnie de déménager. C'est pourquoi le transport en vrac est la branche où l'on observe le plus de délocalisations de compagnies. terre, dépend pour beaucoup de l'importance des juridiques, Chypre, par exemple, exige que 15% de l'équipage d'une navire immatriculé à Chypre soient chypriotes; mais cette exigence peut faire l'objet d'une dérogation. - 4 3- La décision de délocaliser est influencée non seulement pas les coûts d'exploitation, mais aussi par l'incidence de la taxe professionnelle sur les bénéfices dans le pays considéré. 3. Concurrence mondiale et mobilité des actifs Comparé à d'autres modes de transport, le secteur des transports maritimes est d'une manière générale exempte de barrières réglementaires. En principe, t o ut exploitant peut, quelle que soit sa nationalité et où que se trouve son siège social, proposer des services de transports maritimes internationaux. En pratique, cependant, d'importantes restrictions demeurent et de nouvelles sont toujours susceptibles d'apparaître. La prestation de services entre deux destinations dont aucune ne se trouve dans le pays les d'immatriculation du navire estimations de l'Association des armateurs de la Communauté européenne (ECSA), le Danemark, les Pays-Bas et le Royaume-Uni ont d'importants intérêts dans le transport de ligne par compagnies tierces, alors que la Grèce, la Belgique et l'Allemagne sont très actives dans le trafic tiers de vrac. tiers) est une pratique courante. Selon (trafic La compétition mondiale fait ressortir immédiatement tout désavantage concurrentiel, qu'il soit lié aux entreprises ou bien de nature réglementaire. Une compagnie maritime peut donc chercher à sortir d'une position défavorable en transférant sa flotte sous un autre pavillon. Il n'en résultera en principe aucun inconvénient réglementaire en retour, puisque les échanges internationaux sont un secteur pratiquement exempt de barrières liées à la nationalité. II. Nécessité de la présence de la CE dans les transports maritimes La nécessité de la présence de la CE dans le secteur des transports maritimes est en général affirmée en invoquant l'indépendance économique et militaire. La CE, dit-on, ne doit pas être trop dépendante de services maritimes assurés par ses concurrents économiques qui peuvent, dans certaines circonstances, agir essentiellement en fonction de leurs propres intérêts commerciaux à long terme2, ce qui pourrait nuire au commerce de la CE. En temps de crise militaire, d'autre part, les Etats membres doivent pouvoir s'appuyer sur une flotte marchande suffisante pour les besoins de leur défense. Un troisième argument important concerne la contribution du secteur des transports maritimes à l'activité économique en générale, du fait de ses liens avec de nombreuses industries connexes. 1. Indépendance économique Le commerce européen a besoin de transports maritimes sûrs et efficaces. Ce besoin essentiel est satisfait par des compagnies maritimes de la CE et de pays tiers. Un large éventail de services peu coûteux est indispensable au maintien de la compétitivité des industries européennes et de l'indépendance de l'économie européenne dans son ensemble. Pour assurer la disponibilité de ces services, le meilleur moyen est de préserver l'existence de marchés des transports maritimes ouverts et compétitifs, et d'appliquer rigoureusement les règles de concurrence sans tenir compte du pavillon. Voir Commission européenne, Rapport sur les transports maritimes, SEC (94) 933 final, 8 juin 1994. - 4 4- Certes, poursuivre coûte que coûte l'objectif du maintien d'un secteur des transports maritimes au détriment des exploitants non communautaires pourrait avoir des effets pervers s'il aboutissait à protéger des exploitants européens inefficaces. Cela pourrait également encourager d'autres pays à faire de même, avec des conséquences négatives pour le trafic tiers, activité où plusieurs Etats membres sont très présents. Si l'on tient compte de l'argument selon lequel une flotte communautaire est nécessaire à l'indépendance économique, celle-ci peut être garantie par le contrôle des transports maritimes par la CE. Comme cela n'implique pas nécessairement que les navires battent le pavillon d'un Etat membre, l'objectif de l'indépendance économique ne suppose pas en lui-même de prendre des mesures en faveur des pavillons de la CE et des emplois de marins ressortissants de la CE. Néanmoins, il importe d'être constamment vigilant pour s'assurer que les marchés mondiaux des transports maritimes demeurent effectivement ouverts. En effet, l'indépendance économique peut être remise en cause, et les chargeurs peuvent être limités dans leurs choix, si les marchés se ferment en raison d'une tarification déloyale, d'arrangements à long terme au sein d'organisations à intégration verticale ou de restrictions sur les cargaisons, de manière officielle ou non. 2. Besoins militaires Pour des raisons militaires, les Etats membres peuvent souhaiter disposer d'une capacité navale immédiatement mobilisable. Ils ont besoin pour cela non seulement de navires appropriés, mais aussi d'un personnel national qualifié disponible pour des activités militaires. Cependant, une réserve navale stratégique est fonction des priorités militaires de chaque pays, de' sa situation géographique, de ses engagements géopolitiques, et peut être liée à certains types spécifiques de navires. Les questions relatives à la coopération navale en matière de défense sont abordées actuellement dans le cadre de l'OTAN, et l'UEO suit attentivement ces développements. Bien que des considérations liées à la défense soient sans aucun doute à l'origine des préoccupations de certains Etats membres à propos du déclin de la flotte sous pavillons communautaires et de la disponibilité de marins ressortissants de la CE, il semble que la question de la réserve navale sorte du champ d'application directe de la politique maritime et industrielle de la Communauté3. 3. Contribution à l'ensemble de l'activité économique Un argument important en faveur du maintien d'une flotte sous pavillons de la CE, ainsi que d'une flotte dépendante d'armements communautaires, est l'importance des transports maritimes pour la santé économique de la CE. Ainsi, par exemple, on a calculé qu'aux Pays-Bas, pour 100 écus de valeur ajoutée dans le secteur des transports maritimes lui-même, on compte 35 écus de valeur ajoutée dans les industries connexes. Environ 44% de cette valeur ajoutée revient aux pouvoirs publics, sous forme de taxes et de cotisations sociales. Les investissements à terre représentent une part importante de l'activité maritime. Par les produits et les services de haute qualité à un coût optimal qu'elles fournissent, les activités connexes sont un élément essentiel des perspectives à long terme du secteur maritime dans la CE. L'importance de ces activités à terre génératrices de valeur ajoutée varie d'un Etat membre à l'autre. Elles englobent la manutention portuaire (arrimage et débardage), la logistique, l'inspection et la classification des navires, la gestion des navires et le En ce qui concerne la politique industrielle, la Commission a adopté une communication intitulée "Les défis des industries liées à la défense, une contribution pour des actions au niveau européen" (COM (96) 10 final, du 24 janvier 1996). - 45 - courtage, les services assurances, le conseil et les services professionnels. les activités bancaires et financiers internationaux, les Les armateurs de la CE commandent actuellement environ 5 0% de leurs navires neufs dans les chantiers navals de la CE. Ces derniers, qui reçoivent également des commandes d'armateurs étrangers, peuvent ainsi compter sur une source régulière de commandes et planifier leur activité. Les travailleurs du secteur maritime de la CE possèdent un savoir-faire précieux, non seulement pour l'exploitation sûre des navires, mais aussi dans les activités connexes. De nombreuses industries maritimes s'appuient traditionnellement sur les compétences et l'expérience acquises en mer. Le nombre d'emplois qu'elles fournissent est bien supérieur aux emplois en mer. Ainsi, en Allemagne, on comptait fin 1 9 93 16 0 00 emplois à bord de navires, 44 0 00 emplois dans les chantiers navals', et 70 0 00 dans les industries connexes. Au Royaume-Uni, on estime que les industries liées à l'activité maritime fournissent 4 16 5 00 emplois, dont 80 0 00 sont directement en relation avec la marine marchande. Après plusieurs années en mer, les marins peuvent tirer parti de leur expérience et de leur savoir-faire dans des emplois à terre. Les officiers et les matelots qualifiés, par exemple, peuvent être embauchés à l'issue de leur carrière en mer dans un large éventail d'activités connexes telles que les services logistiques et commerciaux, ainsi qu'à la gestion des flottes et aux activités administratives connexes. Ils peuvent également contribuer à la formation maritime continue dans la CE4 ainsi qu'à l'application des normes nationales et internationales. III. Évolution de la propriété, de l'immatriculation et de l'emploi dans la CE 1. Évolution de la propriété dans la CE a. faits Les En 1 9 9 4, la part de la CE dans la flotte mondiale s'élevait à 3 4% (en TPL). Elle était de 3 8% en 1 9 8 5. En fait, si l'on considère l'ensemble de la flotte dépendante d'armements communautaires, on constate entre 1985 et 1 9 94 une hausse en termes constants (TPL) de 1 2 %. La part de la CE dans l'armement mondial est stable depuis 1 9 9 0. La Grèce, le plus grand armateur du monde en termes constants, contrôle 1 8% de la flotte mondiale. Pour les porte-conteneurs, l'Allemagne occupe le premier rang, avec 1 3% de la flotte mondiale5. b. Conclusions politiques Il convient, pour évaluer le déclin relatif de la CE dans la flotte mondiale, de tenir compte des facteurs suivants: d'une manière générale, la productivité par navire a augmenté. Ainsi, un tonnage inférieur permet de transporter un volume égal, voire supérieur à celui acheminé par le passé; Selon le NUMAST (syndicat britannique des transports maritimes et aériens), les activités suivantes recrutent du personnel ayant une expérience en mer: administration et contrôles portuaires, pilotage, construction navale, inspection de navires, gardes-côtes, industrie des équipements marins, droit de la mer et assurances, écoles navales, gestion des navires, courtage maritime. On trouvera à l'annexe A-2 des informations complémentaires sur les parts respectives des Etats membres dans la flotte mondiale. -46 le déclin par rapport aux début des années 1960, lorsque la CE contrôlait la moitié de la flotte mondiale, s'explique dans une large mesure par un réajustement après la fin de l'ère coloniale, ainsi que par l'apparition de nouvelles puissances maritimes en Extrême-Orient, qui se sont construit des flottes au rythme des progrès de leur commerce. De fait la structure du commerce mondial a considérablement changé: on estime qu'en l'an 2000, le commerce entre pays asiatiques représentera 4 8% de toutes les marchandises transportées sur les principales liaisons maritimes, contre 36% en 1987. Inversement, les échanges, traditionnellement dominants, entre les Etats-Unis, le Japon et l'Europe ont diminué en termes relatifs. Il peut sembler naturel qu'une forte proportion des navires assurant les échanges entre pays du Pacifique soient la propriété de compagnies asiatiques. la flotte dépendant de ressortissants de la CE participe davantage aux échanges de la CE que les flottes d'autres grandes puissances commerciales ne participent aux échanges de leur pays. Part de la flotte dépendant d'armements nationaux dans la flotte totale participant aux échanges (1993) Navires dépendant d'armateurs nationaux. TPL dépendant d'armateurs nationaux. 4 0% 3 0% 20% 10% 0% 50% 40% 30% 20% 10% 4 0% -i Source: LMIS * NIE's: Economies récemment industrialisées (Newly Industrialised Economies (Hong Kong, South Korea, Taiwan)) Le déclin observé en termes constants semble donc normal eu égard à l'évolution des flux commerciaux mondiaux et de la division mondiale du travail, et il ne paraît pas urgent d'élaborer une politique spécifique favorisant la propriété de la CE. 2. Transfert de pavillon Les faits a. La motivation la plus souvent invoquée pour un transfert de pavillon est l'économie globale qui en résulte, tant sur les dépenses de main-d'oeuvre que sur les charges fiscales et autres frais financiers. Les graphiques suivants montrent l'importance de cette tendance: - 47 Pourcentage du tonnage mondial (TPL) sous pavillons CE 40% 30% 20% 10% 0% 1970 1980 1985 1994 Source: LMIS (1995); DG VII Aujourd'hui, 56% du tonnage de la CE a été transféré sous pavillon tiers. On trouvera à l'annexe A-3 des données complémentaires sur le transfert de pavillon pour les Etats membres. Il faut noter que l'importance des transferts de pavillon varie suivant le type de transport en cause. Transferts de pavillons des flottes CE Ro-Ro Vrac liquide Conteneur Passagers Marchandises diverses Vrac sec 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% Pourcentage de transferts de pavillons des flottes CE Source : LMIS (1995) La tendance au transfert de pavillon est le=signe d'une perte croissante de compétitivité des navires sous pavillon de la CE. Les armateurs communautaires ont une grande partie cîe leur flotte inscrite dans des registres c!e libre immatriculation. ' -48 Tonnage (TPL) en propriété communautaire dans les registres de libre immatriculation 120000000 100000000 80000000 60000000 40000000 20000000 Source: LMIS Toutefois, la situation est la même pour de grands transporteurs asiatiques: ainsi 6 5% des navires de NYK au Japon se trouve sous pavillon étranger. En outre, il convient également de tenir compte du fait que la flotte sous pavillons de la CE participe encore davantage aux échanges de la CE que les flottes sous pavillon national d'autres grandes puissances commerciales ne participent aux échanges de leur pays. Part de la flotte sous pavillon national dans la flotte totale participant aux échanges (1993) Navires sous pavillons nationaux. TPL sous pavillons nationaux. 2 0% 15% 10% 5% JJ 0% 2 0% 15% 10% -fl 5% 0% Source: LMIS * NIE's: Economies récemment industrialisées (Newly Industrialised Economies (Hong Kong, South Korea, Taiwan)) b. Conclusions politiques Cependant il existe plusieurs raisons pour lesquelles la CE doit se préoccuper des transferts de pavillon. - 4 9- Le transfert de pavillon représente souvent un moyen d'éviter un régime qui paraît imposer une charge trop lourde aux acteurs économiques. Pour obtenir, par exemple, la réduction de l'impôt sur les sociétés offerte par des pays tiers à faible niveau de taxation, une compagnie doit souvent assurer effectivement la gestion de ses navires immatriculés en dehors de la Communauté. Ce transfert opéré, la direction délocalisée évolue de manière autonome et la raison d'être de la direction européenne commence à s'éroder. Peu à peu, l'ensemble de l'administration peut être délocalisée, renforçant les le mouvement vers installations et de tous les services disponibles sur le marché mondial. Les transferts de pavillon n'entraînent pas nécessairement des pertes d'emplois de marins et d'activités à terre ou le déplacement des compagnies, mais il peut être très difficile le commerce maritime à revenir une fois que les infrastructures et les d'inciter ressources humaines ont commencé à disparaître. l'emploi de pavillons non communautaires et de toutes Comme il est exposé ci-dessous, l'existence de navires sous pavillons de la CE contribue à assurer une surveillance étroite du respect des normes de sécurité grâce au contrôle par l'Etat du pavillon. L'expérience a montré que, dans certains cas, la cote de sécurité de navires ayant été retirés des registres de la CE est inférieure à celle des navires législatives communautaires pertinentes sont respectées, battre pavillon de la CE devrait signifier que l'on exploite un navire sûr. Le transfert de pavillon affaiblit le pouvoir de contrôle des Etats membres de la CE en matière de respect des normes. inscrits dans ces les dispositions registres. Si toutes Le transfert de pavillons communautaires a également contribué à la perte d'emplois pour les marins de la CE. Pertes d'emplois pour les équipages CE (0 Q) O (D a '5 »a> LU E o 400000 300000 200000 100000 1970 1985 1994 Source: DG VII; LMIS; Association des Armateurs Européens (ECSA) Toutes les pertes d'emplois ne sont cependant pas dues à des transferts de pavillon: la réduction du nombre des navires, associée à l'accroissement de leur taille et à la rationalisation, ont également contribué à réduire l'emploi. 50- Principales raisons des pertes d'emplois pour les équipages CE Transfert de ^ — ^ ^^ Réduction de flotte 5 1% Source : Mercer/LMIS (1995) Réduction équipage/navire 22% 3. Évolution récente de la main-d'oeuvre a. Difficultés rencontrées pour évaluer l'incidence des tendances généra/es de l'emploi Comme indiqué plus haut, le transfert de pavillon est le principal responsable d'environ la moitié des pertes d'emplois de marins au cours des dix dernières années. Mais il convient de prendre en considération les éléments suivants avant de tirer des conclusions en termes de politique. Les chiffres peuvent surestimer les pertes réelles d'emplois pour les ressortissants de la CE, car ils ne fournissent pas d'informations sur les ressortissants CE employés sur des navires sous pavillons étrangers, ni sur le rang des marins. Il est vraisemblable que les pertes soient moins importantes pour les officiers que pour les matelots, car les faits semblent montrer que, même après un transfert de pavillon, les armateurs conservent au moins en partie les officiers de leur nationalité. Dans certains cas, le transfert reste sans effet sur la composition de l'équipage6. Cependant, même si des marins de la CE restent sur les navires après un transfert de pavillon, les conditions de travail, le salaire et les prestations comme l'assurance maladie et l'assurance accident, sont souvent moins favorables. Les marins qui leur emploi après un transfert de pavillon peuvent donc subir ces conservent conséquences négatives et se trouver démoralisés. Inversement, certains exploitants peuvent chercher à réduire leurs frais sur des navires sous pavillon d'un Etat membre de la CE en employant des marins étrangers. Selon les estimations des associations nationales d'armateurs, 14% des marins à bord des navires sous pavillons d'Etats membres de la CE étaient étrangers en 1983, et 35% en 1994, alors que l'emploi total à bord è diminué pratiquement d'un tiers. Les données disponibles n'indiquent pas la part des ressortissants de pays tiers non-CE parmi ces marins étrangers, ni le rang ou le poste auquel ils ont été affectés. On trouvera à l'annexe A-4 des informations complémentaires sur l'évolution des emplois dans la flotte sous pavillon d'Etats membres de la CE. - 51 - Dans ce contexte, il faut remarquer que les pertes d'emplois dues à la constitution d'équipages avec une main d'oeuvre bon marché peuvent entraîner des économies de coûts dans le secteur des transports. Lorsque cela fait baisser les taux de fret, le prix des produits l'emploi pour l'ensemble de l'économie. transportés baisse aussi, relançant la croissance et b. Pénurie de marins qualifiés Il est difficile, au stade actuel, d'évaluer les problèmes liés à l'emploi des marins communautaires en général, mais un problème plus spécifique est apparu au cours des dernières années, que la politique des transports maritimes doit résoudre d'urgence: une pénurie mondiale de gens de mer spécialisés. Comme indiqué plus haut, le nombre de marins ressortissants de pays de la CE n'a cessé de diminuer au cours des deux dernières décennies. Bien que cette tendance ait été par le passé considérée comme circonscrite aux seuls pays de l'OCDE, on s'attend à présent à une pénurie mondiale d'officiers et de matelots spécialisés. Certains Etats membres indiquent d'ores et déjà que le nombre des nouvelles recrues ne couvre que 2 5% des besoins estimés. Même pour ces recrues, on laisse entendre que le nombre de postes disponibles sur les navires sous pavillons communautaires n'est pas suffisant pour leur permettre d'acquérir l'expérience nécessaire. Les nouvelles normes de la convention STCW (Normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille), qui relèvent les niveaux de compétence, pourraient accentuer la pénurie mondiale de marins qualifiés. La politique des transports maritimes doit résoudre le problème de ce déficit annoncé pour quatre raisons: Primo, pour assurer la sécurité de la navigation; Secundo, pour conserver les savoir-faire nécessaires aux industries connexes; Tertio, pour faire appliquer la politique communautaire de sécurité par les administrations maritimes; Quarto, pour poursuivre l'éducation des jeunes marins. Dans ces conditions, les pertes d'emplois qualifiés dans les transports maritimes prennent une autre dimension; elles ne peuvent être appréciées d'un point de vue purement quantitatif et ne doivent donc pas être considérées comme d'importance mineure en comparaison avec d'autres pertes d'emplois plus marquées encore dans la l'industrie européenne par suite du d'autres secteurs de concurrence internationale. La pénurie de marins possédant une formation de haut niveau et une bonne qualification dans la CE pourrait compromettre l'efficacité des efforts ambitieux soutenus par la Communauté pour assurer et améliorer la sécurité maritime et la prévention de la pollution, et affecter gravement les industries maritimes européennes dans leur ensemble. Mais cette pénurie peut aussi offrir à la CE une bonne occasion de devenir les transports maritimes du monde entier. le fournisseur de personnel de haut niveau pour renforcement de IV. Tendances nouvelles dans les transports maritimes mondiaux 1. Poursuite de la mondialisation Au cours des dernières années, on a observé, du fait de la libéralisation du commerce mondial et de la mise en oeuvre de méthodes de production décentralisée, une augmentation permanente des échanges mondiaux, et donc un accroissement de la demande de transports maritimes. Cette évolution a eu pour corollaire la poursuite du - 52 - mouvement de mondialisation également en cours dans l'industrie maritime. L'inscription sur des registres de libre immatriculation a continué à se développer, et le nombre de pays proposant ce type de registre a augmenté. Les services de ligne ont progressé en moyenne de 6,5 % au cours des dix dernières années, et devraient poursuivre ce rythme pendant la prochaine décennie. La mondialisation de la production entraîne l'apparition d'une demande de services mondiaux de transport. Pour y faire face, des alliances entre compagnies maritimes se constituent. Ces alliances ou consortiums peuvent satisfaire la demande d'une couverture mondiale, contrairement au système traditionnel des conférences, fondé sur des liaisons géographiquement délimitées. Cette évolution entraîne également une concentration croissante des parts de marché entre un petit nombre d'exploitants et l'apparition de très grosses compagnies de logistique maritime. La mondialisation de l'industrie va également renforcer l'importance des réseaux de transport porte-à-porte pour les fabricants et les chargeurs. On observe donc une tendance vers favorise l'établissement de relations privilégiées client-fournisseur. Tous ces développements les groupes tendent à faire disparaître d'usagers ( les conseils de chargeurs) et les groupes de fournisseurs ( les conférences). l'offre de services de plus en plus personnalisés qui l'auto-réglementation traditionnelle entre En ce qui concerne le transport en vrac, l'évolution des échanges est toujours difficile à prévoir du fait que la demande est tributaire de facteurs aléatoires tels que le caractère saisonnier des échanges, le volume des récoltes, etc. On estime que les principales caractéristiques de ce secteur, à savoir son caractère cyclique et son imprévisibilité, ne se modifieront pas fondamentalement à long terme. 2. Évolution des investissements La facilité d'accès des marchés européens a attiré les investissements étrangers. Aujourd'hui, on trouve quelques exploitants non-européens dans le trafic à courte distance et de rabattement pour les échanges intra-européens. Ainsi, la compagnie américaine Sea-Land est très active dans le trafic maritime à courte distance, et la compagnie japonaise NYK aurait selon certaines sources investi 3 50 millions de dollars américains dans son réseau de la CE. D'autres compagnies japonaises ont racheté des compagnies de la CE ou créé des entreprises en co-participation avec des compagnies communautaires pour des services à l'intérieur de la Communauté. Parallèlement, les armateurs européens tirent parti des possibilités du trafic tiers et commencent à établir des réseaux pour d'autres continents. Les possibilités d'investissements sont cependant limitées pour les compagnies européennes lorsque l'exploitation de liaisons en zone nationale n'est pas autorisée pour les exploitants étrangers, ou lorsque les ports pratiquent une discrimination envers les exploitants de pays tiers. 3. Le problème du vieillissement des navires Au niveau mondial, les aides très importantes accordées aux chantiers navals ont contribué à la constitution d'une offre excessive de navires neufs et donc à l'apparition d'une surcapacité structurelle sur les marchés des transports maritimes de vrac, ce qui a entraîné une baisse des taux de fret. Ce facteur de surcapacité devrait cependant s'atténuer, pour autant que les principaux pays maritimes de l'OCDE, représentant environ 8 0% de la construction navale mondiale, suppriment leurs aides aux chantiers navals, comme convenu, à compter du 1 5 juillet 1 9 9 6. La signature de l'accord sur la construction navale dans le cadre de l'OCDE, qui interdit toute forme de distorsion de la concurrence, élargira les possibilités de choix des armateurs, sans tenir compte de critères indépendants du marché. - 53 - La baisse des tarifs et la pression concurrentielle croissante ont contribué à réduire les bénéfices de nombreux armateurs. Ce secteur produit donc des bénéfices relativement faibles pour les actions et les investissements. Cette évolution a conduit à prolonger la durée de service des navires et, d'une manière générale, un vieillissement des flottes qui entraîne parfois, lorsqu'il est associé à une réduction des activités de maintenance, des problèmes de sécurité. Âge moyen des navires7 Sous pavillons de la CE Reste du monde 1985 16 ans 14 ans 1994 21 ans 17 ans S'il est vrai que des navires relativement anciens peuvent être maintenus conformes à des exigences strictes, les statistiques démontrent néanmoins que le risque global d'accidents augmente avec l'âge des navires. Ainsi, une étude sur les pétroliers et vraquiers indique que le risque pour un navire de 20 ans d'âge est double de celui pour un navire de 10 ans d'âge. 4. Élargissement de la Communauté Les récentes adhésions ont sensiblement augmenté le tonnage sous contrôle d'armateurs de la CE. En effet, la Suède se situe au 14e rang mondial des armements, la Finlande au 34e rang, et l'Autriche au 68e. D'autres augmentations pourraient suivre, notamment si l'on considère que Chypre et Malte envisagent d'adhérer avant la fin du siècle. Ainsi, l'élargissement est susceptible d'augmenter le poids de la Communauté dans le secteur maritime, d'améliorer considérablement le contrôle par l'Etat du pavillon et de renforcer sa position dans les négociations sur les questions maritimes au niveau mondial. Le moment semble donc venu de prendre les devants et d'élaborer un cadre cohérent de politique maritime, notamment en ce qui concerne les registres et la sécurité maritime, qui tienne compte de l'éventualité de ces adhésions. V. Perspectives pour les compagnies maritimes de la CE Comme indiqué plus haut, les compagnies maritimes de la CE se trouvent face à de nombreux défis, mais demeurent bien placées pour tirer parti des possibilités créées par l'augmentation globale de la demande de transports maritimes et la spécialisation croissante. Les compagnies de ligne de la CE obtiennent globalement d'aussi bons résultats que celles des pays tiers. La mondialisation des échanges et de la production va accroître la demande de services de transport personnalisés, ce qui nécessitera un personnel hautement qualifié et spécialisé. Une approche au niveau communautaire en faveur de la formation et du renforcement des compétences peut aider à faire face à cette demande. Certains signes récents indiquent que les armateurs recherchent des marins ressortissants de la CE en raison de leurs compétences spécifiques nécessaires pour la maintenance d'équipements coûteux et la prestation de services conformes à des normes strictes de sécurité et répondant à la demande d'une clientèle de plus en plus exigeante. Un autre gisement de croissance important pourrait être la navigation à courte distance8. De nombreux exploitants européens possèdent par tradition une Ces statistiques se rapportent aux navires de plus de 100 TJB pour du vrac liquide, du vrac sec, des marchandises diverses, des conteneurs, du roulage et d'autres catégories de cargaisons sèches. Voir document COM (95) 317 final, "Le transport maritime à courte distance: perspectives et défis" - 5 4- expérience dans ce domaine, valable en Europe et ailleurs. En outre, dans le secteur des croisières, de l'approvisionnement en mer, des transports exceptionnels et d'autres services spécialisés, les exploitants européens ont à offrir une longue expérience et un haut degré de technicité. La haute technicité de ses chantiers navals peut permettre à la CE d'explorer de nouveaux débouchés potentiels (comme par exemple les nouvelles liaisons possibles depuis l'ouverture de l'ex-URSS, qui pourraient nécessiter la construction de navires à coque spécialement adaptée aux mers glacées). Le besoin de nouveaux types de navires devrait créer des possibilités d'exportation pour des navires et des systèmes spécialisés et aussi contribuer à créer des emplois pour du personnel qualifié à bord. Ecarts de l'impôt sur les sociétés pour 10 types de navires Pétroliers Suezmax {140 000 dwt) Product tanker (40 000 dwt) Vraquiers Cape Size (150 000 dwt) panamax (65 000 dwt} Handy-sïze (28 000 dwl}) Pavilions U£ A Italie Italie B Grèce Grèce Italie Italie Royaume-Uni Grèce Grèce Grèce Conteneurs large (4 000 TEU) Une-Haul (2 700 TEU) Deepsea Feeder (1 600 TÊU) Pays-Bas Allemagne Allemagne Danemark France Grèce Marchandises diverses "lIMI'llinrillllllTlTlllTlllllllllll Il |i III II Breakbuîk(15000dwt> Ro-Ro{BÛ00dwt) Allemagne Italie Grèce Grèce Registre de libre immatriculation à coût plus faibfe («on ITF} Différence <te coùî mmnimWiKinniKniiii A | B Panama Panama Panama Chypre Panama Panama Panama Panama Chypre Panama 958. 2 494. 4 107. 1 38. 8 709. 1 439. 3 202. 8 782. 1 372 253. 3 119. 5 58. 8 27. 2 752. 8 460. 6 29. 3 168. 1 308. 9 16. 3 4. 6 Comparé au registre de libre immatriculation à coût plus faible Source: Mercer Management Consulting/LMIS X a> I Différences de coût des équipages pour 10 types de navires Pavillons U E • Registre de libre immatriculation a coût plus faibie (non 1TF> Différence de coût anmiet (en»3ûQ$)* Pétroliers Suezmax (140 000 dwt} Product tanker (40 000 dwt) Italie Italie Grèce Grèce Vraquiers Cape Size {150000 dwt} panamax (65 000 dwt) Handy-size (20 000 dwt)) Italie Italie Royaume-Uni Grèce Grèce Grèce Conteneurs large (4 000 TEU) line -HauM2 700 JEU) Deepsea FœàGr (1 600 TEU) Pays-Bas Allemagne Allemagne Danemark France Grèce paççharfdises diverses Break&ulk (16 000 dwt) Ro-Ro(6QOOdwt) , Allemagne Italie Grèce Grèce Panama Panama Panama Chypre Panama Panama Panama Panama Chypre Panama 1228 1192 865 794 472 630 1144 1144 1221 587 Comparé au registre de libre immatriculation à coût plus faible Source: Mercer/LMIS (1995) lidex des coûts^ m 368% 370% 140% 141% 313% 304% 227% 279% 433% 433% 138% 137% 139% 208% 427% 126% B 185 179 155 149 144 380 1124 91 88 82 383% 265% 122% 123% en ON 3» D n> x I - 57 - Participation majoritaire de certains Etats membres pour certains types de navires, en pourcentage de la flotte mondiale (en TPL, 1994) Annexe 2 Vrac sec mm mm :::::-::::: ::::::'i-:S:-£ N**™*! Danemark , ]mmmx\ Allemagne , \mmm\ Italie 11 : • : • : • : • : • : • : • : • :• mm Mm mm mm< :::*:ï:ï:* WW*:* :•:•>::•:•:•:•:• 11 —I i:;::ji:|:i:;:|:j| '•:'•: :'• '•:'•:'•:'• , h Royaume-Uni Grèce f i ! ! f I s l Ro-Rc > (transbordeurs i roi jliers) — I— — I— — i— — i— II lit II mm 111 mm — i— — i— — I— o !§ Conteneurs ytmAm • : • : • : • : • : • : • : • : • : • : • :• tiiiïsl Italie 1 1 — i— — i— — i— H Pays-Bas France Grèce Danemark Royaume- Uni Allemagne Source: LMIS 25% 20% 15% 10% 5% 0% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Participation majoritaire de certains Etats membres pour certains types de navires, en pourcentage de la flotte mondiale (en TPL, 1994) Annexe 2 - 58 - Marchandises sèches spécialisées1 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% JML Grèce Italie Suède Allemagne 1 Bétail, chalands, marchandises lourdes, combustible nucléaire Royaume- Uni Pays-Bas 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% Marchandises diverses * l i i il 1111 h 1 111 — i— — i— Danemark Pays-Bas Allemagne Royaume-Uni Grèce Source: LMIS Nombre d'équipages CE à bord de navires sous pavillons CE Royaume-Uni ^H Suède m Espagne Portugal ESSEI Pas de données disponibles pour 1994 Pays-Bas o o > 0> X o > I 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 Source: ECSA Nombre d'équipages non-CE à bord de navires sous pavillons CE Royaume-Uni Suède nil Espagne pas de données disponibles Portugal pas de données disponibles Pays-Bas & ^ < ^ # f t ï ^ f r W # £ £^ nil l^^m^m^^m^^^^^^^mm. i l t a l ie Irlande Grèce Allemagne nil France Finlande Danemark Belgique • 1983 E1992 EU 1994 O I 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 > Z3 fD X > I Source: ECSA - 62 - EFFORTS ET SUCCÈS ANNEXE B I. La politique de la CE jusqu'à aujourd'hui Depuis plusieurs années, la politique maritime mise en oeuvre par la Commission consiste en une combinaison d'actions en matière de relations extérieures, de compétitivité et de sécurité maritime. Les progrès accomplis dans l'ouverture des marchés et l'élimination des navires sous norme, par l'application stricte des règles de sécurité, doivent permettre d'améliorer la position concurrentielle de la flotte sous pavillons de la CE. Cela ne signifie pas pour autant que toute mesure d'aide temporaire devienne sans objet. Les effets de ces actions ont surtout été sensibles dans les transports maritimes transocéaniques. La Commission a, néanmoins, proposé récemment des actions concernant la navigation à courte distance. En outre, depuis 1987, la Commission a mené une politique volontariste en matière de compétitivité pour les services de ligne. 1. Politique maritime communautaire Deux arrêts de la Cour de justice européenne sont à l'origine de la politique maritime communautaire. Le premier, en 1974, indique que les règles générales du traité s'appliquent aux transports maritimes et aériens1 sur les mêmes bases que pour les autres modes de transport. Dans le second, rendu en 1985, la Cour a considéré que le Conseil avait manqué à ses obligations du fait qu'il n'avait pas adopté de dispositions législatives établissant la liberté de prestation de services dans le secteur des transports, conformément à l'article 75 du Traité2. La même année, la Commission a proposé une politique maritime commune3. a. Le dispositif de 1986 Les instruments adoptés en 1986 sont fondés sur l'idée de marché ouvert exempt de protectionnisme, en vue de promouvoir la compétitivité des flottes de la CE, ainsi que l'emploi dans le secteur; parallèlement, ils prévoient des mesures de lutte contre la concurrence déloyale4. En bref, la Communauté a alors décidé que tous les échanges intra-européens, sauf le cabotage, devaient être ouverts, sans autre condition que l'établissement dans la Communauté. Cette politique ne demandait pas d'engagement similaire de la part des principaux partenaires commerciaux de la Communauté. Affaire "marins français" 167-73, Rec. 1974 p. 359. Affaire 13/83, "Parlement européen contre Conseil des Communautés européennes", Rec. 1985 p. 1513. "Vers une politique commune des transports - transports maritimes", Bulletin des Communautés européennes, supplément 5/85. Le dispositif de 1986 se compose de quatre règlements, tous publiés au JO L 378 du 31 décembre 1986: - règlement 4055/86 portant application du principe de la libre prestation des services aux transport maritimes entre Etats membres et entre Etats membres et pays tiers; règlement 4056/86 déterminant les modalités d'application des articles 85 et 86 du traité aux transports maritimes; règlement 4057/86 relatif aux pratiques tarifaires déloyales dans les transports maritimes; règlement 4058/86 concernant une action coordonnée en vue de sauvegarder le libre accès au trafic transocéanique. - - - - 6 3- b. Propositions en vue de maintenir CE et d'établir le marché unique les navires sous pavillons de la En 1 9 8 9, la Commission a proposé de nouvelles mesures concernant la politique commune des transports maritimes5. Comme en 1 9 8 5, la Commission constate la diminution des emplois maritimes et de la compétitivité de la flotte de la CE, et remarque en particulier que le niveau élevé des coûts du travail et des charges fiscales pour les navires sous pavillons de la CE est un des principaux motifs du transfert de pavillon. Elle propose une action à double objectif, à savoir d'une part alléger les charges financières associées aux pavillons de la CE, et d'autre part sauvegarder l'emploi dans la CE, par l'institution d'un registre communautaire dit "Euros". La proposition modifiée de 1 9 9 1, fondée sur l'une des propositions du Parlement européen, prévoyait que tous les armateurs communautaires de navires immatriculés sur le registre "Euros" et comptant dans leur équipage le nombre minimal requis de marins de la CE auraient droit au remboursement de l'impôt sur le revenu dû par les membres d'équipage. La proposition revenait donc à considérer une forme d'aide d'Etat comme compatible avec le marché commun. Les Etats membres ont reculé devant le caractère contraignant de cet instrument communautaire. La question des obligations concernant la composition de l'équipage a également constitué une grosse pierre d'achoppement au cours des débats. Le Conseil n'a donc pas pu accepter cette proposition, bien que la Commission ait essayé différentes formules pour obtenir l'adoption. 1 9 89 a également été l'année d'une proposition visant à libéraliser les échanges nationaux, proposition adoptée dans le règlement 3 5 7 7 / 9 26, et d'une autre concernant la définition de la notion d'armateur communautaire. Cette dernière retenait des critères fondés sur la part des ressortissants de la CE dans l'actionnariat ou dans le conseil d'administration pour qu'une compagnie maritime puisse être considérée comme un armateur communautaire aux fins de tous les instruments communautaires pertinents (concernant par ex. le cabotage, l'immatriculation sur le registre Euros, le transport d'aides alimentaires)7. Cette proposition n'a pas été adoptée à ce jour, et le Conseil d'Edimbourg de 1 9 92 a demandé à la Commission de la ré-examiner. La Commission a également publié en 1989 des orientations relatives à l'évaluation des aides d'Etat dans le secteur des transports maritimes8. La Commission a décidé qu'elle pourrait autoriser, dans l'intérêt de la Communauté, des aides d'Etat visant à maintenir des navires sous pavillons communautaires et moderniser les flottes; maintenir l'emploi de marins ressortissants de la CE. Les aides d'Etat peuvent servir à combler l'écart de coûts entre l'exploitation de navires sous pavillons de la CE et celle de navires sous pavillons de complaisance, mais doivent, pour être autorisées, satisfaire également à d'autres conditions: "Un avenir pour les transports maritimes de la Communauté: mesures destinées à améliorer les conditions d'exploitation des transports maritimes de ta Communauté", COM (89) 266 final, 3 août 1989. Règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil, du 7 décembre 1992, concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des Etats membres (cabotage maritime), JO L 364 du 12 décembre 1992, p. 7. Voir COM 89 (266) final et COM 91 (54) final. SEC (89) 921 final. - 6 4- elles doivent respecter les principes généraux en matière d'aides d'Etat définis par la Commission; elles ne doivent pas contribuer au maintien ni à l'accroissement des capacités dans des branches surcapacitaires. En 1 9 9 1, la Commission a publié une communication concernant les nouveaux défis aux industries maritimes9. Cette communication est fondée sur la mise en oeuvre de la nouvelle approche en matière de politique industrielle définie en 1 9 9 0; elle replace dans leur contexte industriel les transports maritimes, la construction navale, les industries associées, les pêcheries, etc. Là encore, la Commission souligne les pertes de navires et d'emplois dans les flottes de la CE. Cette communication a conduit à la création du Forum des industries maritimes et a été récemment suivie par une nouvelle communication intitulée "Façonner l'avenir maritime de l'Europe". c. La politique commune sur la sécurité en mer La communication pour une politique commune de la sécurité maritime a été adoptée par la Commission en février 19931 0. Cette politique a été pleinement approuvée par le Conseil et le Parlement européen. Elle est fondée sur les éléments suivants: internationales de l'application cohérente des prescriptions assurer sécurité dans les eaux européennes; renforcer le rôle de l'Etat du port dans l'inspection des navires quel que soit leur pavillon; promouvoir une infrastructure adéquate et moderne pour la sécurité maritime; soutenir les organisations internationales dans leur rôle fondamental de définition de prescriptions internationales. trois ans, plusieurs En moins de instruments ont été adoptés et s'appliquent obligatoirement à compter de 1996 pour les administrations des Etats membres ainsi que pour le secteur privé. Ils définissent un ensemble de règles fondamentales à respecter par les prestataires de services de transport maritime. Leur objectif essentiel est d'empêcher les exploitants de réduire le niveau de sécurité pour améliorer leur position concurrentielle. À condition d'être appliqués de manière uniforme et rigoureuse dans tous les Etats membres, ces instruments pourraient amener une amélioration sensible de la sécurité et de la protection de l'environnement dans l'exploitation des navires. La Commission surveillera le processus de mise en oeuvre et agira rapidement en cas de non respect d'un élément essentiel de sa future politique dans ce secteur. À partir de janvier 1 9 9 6, les principales mesures sont les suivantes: Les responsabilités des administrations agissant en leur nom (directive 94/57 Seuls les organismes répondant à des normes de qualité élevées sont reconnus par la Communauté européenne et habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires pour contrôler le respect des dispositions en matière de sécurité et de protection de l'environnement au nom des administrations nationales. À partir du 1er janvier 1 9 9 6, des Etats des pavillons et des relative aux sociétés de classification) organisations 9 10 "Nouveaux défis aux transports maritimes"; COM (91) 335 final du 20 septembre 1991. "Pour une politique commune de la sécurité maritime", COM (93) 66 final du 24 février 1993. les navires certifiés par dés organismes agréés non européens, quel que soit leur pavillon, seront en priorité soumis à des inspections par l'autorité de l'Etat du port. 11 - 65 - des gens de mer employés sur des navires conçus pour la Formation et qualifications navigation en mer sous pavillon d'un Etat membre (directive Fondée sur la convention STCW, cette directive impose également des exigences en matière de communication efficace à bord de tous les navires entrant dans un port de la CE, quel que soit leur pavillon. En particulier, une langue de travail commune est exigée sur les pétroliers, gaziers et navires-citernes pour produits chimiques, à la fois pour la communication à bord et pour les communications navire-terre12. 94/58) 95/21) Contrôle par l'Etat du port (directive Le contrôle efficace et uniforme des navires entrant dans les ports de la CE, quel que soit leur pavillon, est la clef de voûte d'une politique visant à réduire sévèrement l'exploitation de navires sous norme dans les eaux européennes. La directive prévoit qu'à partir du 1 er juillet 1996 l'attention sera concentrée tout particulièrement sur les pavillons types de navires potentiellement dangereux comme les vraquiers ou les pétroliers déjà anciens. Les navires sur lesquels des défauts importants ont été relevés doivent être retenus jusqu'à ce que tous ces défauts soient corrigés. 13 liste noire ainsi que sur certains figurant sur une (directive Obligations de notification 93/75) Depuis septembre 1 9 9 5, les chargeurs et les armateurs s'occupant du transport de marchandises dangereuses ou polluantes sont soumis aux obligations de notification prévues par la directive 9 3 / 7 5. Ces obligations devraient permettre des actions correctives plus efficaces en cas d'accident. À cet effet, les Etats membres doivent assurer une structure permettant de informations appropriées à la demande d'un autre Etat membre14. instantanément des fournir Citernes à ballast séparé (règlement 2978/94) À partir du 1er janvier 1 9 9 6, les entités portuaires et les services de pilotage sont tenus de demander des honoraires moins élevés aux pétroliers à double coque ou munis de citernes à ballast séparé qu'aux pétroliers de même tonnage brut sans ballast séparé. Ce règlement vise à fournir un stimulant récompensant les compagnies de transports maritimes qui exploitent des navires plus respectueux de l'environnement1 5. Règlement relatif au code ISM (règlement 3051/95) À partir du 1 er juillet 1 9 9 6, les transbordeurs rouliers de passagers opérant à partir ou en direction d'un port de la Communauté sont soumis à un système d'audit et de certification de leurs systèmes de gestioR de la qualité et de la sécurité couvrant leurs activités à terre comme à bord16. JO N° L 319, du 12 décembre 1994, p. 20. JO N° L 319, du 12 décembre 1994, p. 28. JO N° L 157, du 7 juillet 1995, p. l. JO N° L 247, du 5 octobre 1993, p. 19. JO N° L 319, du 12 décembre 1994, p. l. JO N° L 320, du 30 décembre 1995, p. 14. 12 14 15 16 - 66 - d. Relations extérieures Depuis l'adoption du dispositif de 1 9 8 6, la politique suivie par la Communauté dans ses relations extérieures en matière de transports maritimes a visé à garantir la liberté d'accès et des conditions équitables de concurrence sur le marché mondial. Dans le cadre de cette politique, elle a plaidé en faveur de la poursuite de la libéralisation et de l'élimination des restrictions. Ainsi, la convention de Lomé avec les pays d'Afrique, des Caraïbes et du Pacifique (ACP) ainsi que les accords passés avec plusieurs pays d'Europe centrale et orientale contiennent des dispositions garantissant le libre accès aux marchés maritimes. Des clauses relatives à la libéralisation des marchés des transports maritimes les accords d'association et de coopération passés avec des pays de l'ex-URSS et dans les accords d'association conclus avec des pays méditerranéens. figurent également dans L'accord de 1 9 92 sur l'Espace économique européen (EEE) prévoit l'application générale dans cette région des libertés inscrites dans le traité. Dans ce contexte, le droit maritime communautaire est en grande partie applicable aux Etats contractants de l'AELE, Norvège comprise. Enfin, la Communauté oeuvre également au sein de l'Accord général sur le commerce des services (GATS) en vue de la libéralisation multilatérale des services de transport maritime (voir plus loin). Parallèlement à ces actions, la Commission agit en faveur de la liberté de prestation de services dans les transports à destination et au départ de la Communauté. Elle s'est opposée à des actions unilatérales de réservation de cargaisons de la part d'Etats membres, ainsi qu'à des accords bilatéraux entre Etats membres et pays tiers qui restreignent cette liberté. e. Relation avec l'OMI et l'OIT La Commission est convaincue de la nécessité de seconder l'Organisation maritime internationale (OMI) et l'Organisation internationale du travail (OIT) dans leurs travaux en vue d'établir des normes internationales en matière de sécurité et de réglementation du travail. La Commission recommande que la CE prenne fermement position au sein de l'IMO et de l'OIT sur l'amélioration des conditions de travail ainsi que des normes de sécurité et de formation. La Commission a assuré la coordination des positions des Etats membres lors des récentes conférences de l'OMI pour la révision des conventions STWC et SOLAS. Cette action a contribué au succès des conférences. En ce qui concerne l'OIT, la Commission estime que la structure séparée établie dans l'Organisation, dès sa création, pour le secteur des transports maritimes, doit être maintenue. Les caractéristiques particulières de l'industrie maritime sont reconnues partout dans le monde. Plus de 30 conventions et recommandations ont été adoptées concernant les conditions d'emploi des gens de mer. Les activités de l'OIT touchant aux problèmes des gens de mer prennent de plus en plus d'importance compte tenu de la mondialisation du marché, des questions de santé et de sécurité concernant les gens de mer et des exigences plus strictes applicables à la sécurité en mer et à la prévention de la pollution marine. Des compétences l'adoption d'instruments maritimes resteront nécessaires au sein de l'OIT pour - 67 - efficaces et le renforcement des normes existantes concernant l'emploi des gens de mer. La Commission, les syndicats et les organisations d'armateurs ont exprimé leur préoccupation lorsque, pour des raisons financières, l'organe directeur de l'OIT a reporté la conférence maritime prévue au début de 1 9 9 6. Celle-ci aura lieu en octobre et son ordre du jour comprendra la révision de la convention N° 1091 7. La Commission attache une grande importance à une révision adéquate et à une entrée en vigueur rapide de la convention en question. Elle aura une incidence directe sur les discussions entre les partenaires sociaux de la CE, représentés au comité paritaire des transports maritimes, concernant les horaires dans ce secteur. Le sujet a été exclu de la directive 9 3 / 1 04 relative au temps de travail. La Commission a encouragé les partenaires sociaux à lui présenter des recommandations sur les meilleurs moyens d'assurer que ce secteur soit convenablement couvert par les mesures adoptées pour la protection de la santé et de la sécurité. La Commission étudiera avec les Etats membres la possibilité de convaincre la conférence de décider de la mise en oeuvre de la convention N° 109 par le biais du contrôle exercé par l'Etat du port. f. Transports maritimes à courte distance Comme indiqué plus haut, la Commission a récemment adopté une communication concernant la navigation à courte distance18. Celle-ci présente un programme d'action comprenant une liste des initiatives jugées les plus appropriées pour être menées au niveau communautaire, ainsi que des recommandations adressées aux Etats membres, à leurs autorités régionales et locales, aux ports et aux industries maritimes. La communication porte essentiellement sur trois aspects: de la qualité et de l'efficacité des services de navigation à courte Amélioration distance La communication souligne l'importance des activités de R & D inscrites dans le quatrième programme-cadre. Des mesures telles que le soutien à des projets pilotes, la mise en oeuvre et le suivi du projet MARIS du G7, ainsi que la promotion d'une utilisation accrue de l'échange de données informatisées sont jugées nécessaires pour une meilleure intégration de la navigation à courte distance dans les chaînes de transport intermodal. Amélioration portuaires des infrastructures portuaires et de l'efficacité des services Le développement de la navigation à courte distance sera l'un des principaux objectifs des projets portuaires et connexes soutenus dans le cadre du plan de réseau transeuropéen. Il convient également de renforcer la transparence des tarifs portuaires et des aides d'Etats en faveur des ports. L'application des règles prévues par le traité en matière de concurrence et d'aides d'Etat devrait permettre des améliorations dans l'efficacité et l'adaptation des services aux besoins de la clientèle. 17 18 Convention (maritime) sur les salaires, la durée du travail à bord et les effectifs (1958). "Le transport maritime à courte distance: perspectives et défis" ; COM (95) 317 final. - 6 8- Préparation de la navigation à courte distance dans une Europe élargie Cette politique découle du nouveau cadre économique et politique des relations entre la Communauté et les Etats voisins, notamment ceux des côtes de la mer Baltique, de la mer Noire et de la Méditerranée. Pour chacune de ces régions, des groupes de travail sur les transports par eau ont d'ores et déjà été mis en place par la Commission. L'objectif de chacun d'entre eux est de définir et de lancer un programme de travail pluriannuel, qui formera le cadre de l'examen des propositions en vue d'une aide au titre des programmes communautaires pertinents. Le Parlement européen, le Conseil, le Comité économique et social et le Comité des régions ont déjà réagi positivement en ce qui concerne l'action proposée dans la communication relative aux transports maritimes à courte distance. g. Règles de concurrence fixe les règles détaillées relatives à l'application par la Le règlement 4 0 5 6 / 86 Commission des articles 85 et 86 du traité dans le cas des services de transport maritime à destination ou au départ d'un ou plusieurs ports communautaires. Il accorde aux conférences maritimes une exemption de groupe de l'interdiction des cartels prévue à l'article 85 paragraphe 1 pour leurs activités de lignes traditionnelles, y compris en ce qui concerne la fixation d'un tarif commun ou uniforme des services de transport maritime. L'exemption de groupe est liée à diverses conditions et obligations, et peut être retirée en l'absence de concurrence effective dans le service en question. Le champ d'application de l'exemption ne s'étend pas à la fixation collective par les compagnies maritimes des prix des segments terrestres du transport, ni aux accords de non-utilisation de capacités. Le 8 juin 1 9 9 4, la Commission a adopté un rapport sur l'application des règles de concurrence de la CE dans le cas des transports maritimes de ligne19 dans lequel elle explique que la pratique actuelle des conférences consistant à fixer des prix communs pour le segment terrestre d'une opération de transport multimodal constituait une infraction aux règles de concurrence de la CE, et ne pouvait, sous sa forme actuelle, bénéficier ni d'une exemption de groupe ni d'une exemption individuelle. Parallèlement à cette dénonciation des pratiques courantes des conférences en matière de prix des segments terrestres des transports, la Commission indique dans ce rapport une nouvelle approche qui pourrait donner aux compagnies maritimes la possibilité d'obtenir une exemption individuelle pour. la fixation de ces prix ainsi que pour la coopération à terre. De même que les compagnies coopèrent pour les segments maritimes, elles devraient coopérer à terre d'une manière bénéficiant aux chargeurs. Elles devraient faire la preuve que la fixation des prix des segments terrestres est indispensable pour assurer la coopération et pour produire les bénéfices attendus de celle-ci. En juillet 1 9 9 5, un comité des sages dit "Groupe multimodal" a été chargé d'examiner les meilleurs moyens de mettre en oeuvre la politique de la Commission concernant la fixation des prix du transport multimodal, afin d'atteindre l'objectif défini dans le rapport du 8 juin 1 9 9 4. Le groupe multimodal a présenté des observations préliminaires et des recommendations à la Commission sous la forme d'un rapport intérimaire et sousmettrâ un rapport final au cours de l'année 1 9 9 6. 19 Voir Rapport sur les transports maritimes, SEC (94) 933 final, 8 juin 1994. - 69 - En outre, en avril 1 9 9 5, la Commission a adopté un deuxième règlement prévoyant une exemption de groupe dans le secteur des transports maritimes de ligne20. Ce règlement concerne les accords entre compagnies de ligne visant à établir une coopération dans le cadre de l'exploitation conjointe d'un service de transport maritime (consortiums de ligne). 2. Les Etats membres La concurrence avec les navires sous pavillons non communautaires se faisant plus vive, plusieurs Etats membres ont adopté différentes formules d'aide aux transports maritimes. Les stratégies adoptées et les budgets alloués pour les mesures de soutien diffèrent d'un Etat membre à l'autre, en reflétant souvent l'attitude de ces Etats concernant les aides publiques, ou leur analyse de l'importance du secteur maritime pour leur économie et leur société. Certains ont une tradition maritime très ancienne qui influence leur attitude en la matière. En outre, les Etats membres n'ayant pour le moment pas pu parvenir à un accord sur une approche communautaire, ils recherchent des réponses nationales à ces problèmes. Les transferts de pavillon et les pertes d'emplois maritimes ayant persisté à la fin des années 1. 980 malgré les aides publiques, certains Etats membres ont décidé de créer le les navires battant des registres spécifiques pour commerce international, en vue de compenser leurs désavantages concurrentiels. Quel que soit leur nom, ces registres ont en fait été créés afin d'exempter les navires battant le pavillon national de certaines charges inhérentes à la fiscalité et à la législation du travail applicable au premier registre. leur pavillon et pratiquant Actuellement, les Etats membres suivants proposent des registres spécifiques: Danemark (registre DIS); France (notamment le registre de Kerguelen)21; Finlande (Liste de navires marchands du commerce international); Portugal (registre MAR); Espagne (registre des îles Canaries). Le registre de l'Allemagne comprend une section internationale (ISR), et les armateurs de navires y figurant peuvent embaucher des marins étrangers sur la base d'un salaire correspondant au niveau de leur pays d'origine, ce qui aboutit à une réduction importante des frais de main-d'oeuvre. Les armateurs néerlandais ont souvent recours au registre des Antilles néerlandaises pour améliorer leur position concurrentielle. Ce registre est géré de manière autonome et ne devrait donc pas être considéré comme un registre secondaire ou parallèle des Pays-Bas. Le Royaume-Uni ne possède pas de registre parallèle. Les compagnies maritimes britanniques et d'autres peuvent utiliser les registres de territoires de la Couronne ou du Commonwealth pour accéder à des régimes fiscaux plus avantageux, tout en continuant à bénéficier, en battant pavillon britannique, de la protection diplomatique du Royaume-Uni. 20 21 Règlement n° 870/95 de la Commission du 20 avril 1995, JO L 89 du 21 avril 1995, p. 7. Sous sa forme actuelle, le registre de Kerguelen a été déclaré illégal par le Conseil d'Etat en 1995, pour des raisons constitutionnelles. - 7 0- la Belgique, la Grèce, l'Italie, le Luxembourg et la Suède n'ont pas L'Autriche, actuellement de registre secondaire, bien que l'Italie, selon certaines sources, envisage d'en ouvrir un. Dans beaucoup des Etats membres possédant un registre parallèle, la majorité des navires pratiquant le commerce international sont immatriculés dans ce registre: ainsi, au Danemark, 9 2% du tonnage total en exploitation dans les échanges internationaux sont immatriculés dans le DIS; pour l'Allemagne, ce chiffre est de 7 6 %; en Finlande, 5 0% de la flotte figure sur la Liste de navires marchands du commerce international. Le premier registre et donc souvent devenu secondaire en ce qui concerne les transports maritimes internationaux, où la norme est le registre parallèle. II. Résultats leur pavillon, a également servi La politique maritime menée jusqu'à présent a permis d'ouvrir les marchés, notamment en Europe, et de donner aux usagers un large choix de services de transport maritime. L'application des règles de concurrence du traité CE à tous les exploitants présents sur le marché, quel que soit intérêts des consommateurs et assuré un traitement équitable à toutes les compagnies maritimes de ligne. La nouvelle politique en matière de sécurité va permettre à la Communauté de veiller à l'application effective des prescriptions relatives à la sécurité et à la protection de l'environnement, ce qui contribuera à garantir des conditions équitables de concurrence. En revanche, la libéralisation des transports maritimes internationaux n'a pas entraîné la création d'emplois pour les marins ressortissants de la CE. Bien au contraire, les emplois à bord ont diminué sensiblement. Si les mesures de libéralisation ont entraîné une hausse de la productivité de la flotte sous pavillons de la CE, elles n'ont pas fait baisser la pression en faveur du transfert de pavillon pour les navires immatriculés dans les registres de la CE où les charges sont les plus lourdes, comme l'indiquent les chiffres cités dans la partie A. les Le succès des registres parallèles et des aides publiques a varié d'un Etat membre à l'autre. Le registre international danois (DIS) ne prévoit d'obligation de nationalité que pour le capitaine; malgré cela, essentiellement en raison de l'exemption d'impôt sur le revenu pour les salaires des marins, 8 0% des membres d'équipages des navires immatriculés sur ce registre sont ressortissants de la CE. Dans certains Etats membres, les registres parallèles ont permis d'inverser la tendance en matière de transfert de pavillon, ou au moins d'en ralentir le rythme. Depuis l'ouverture de son registre parallèle en 1 9 9 2, la Finlande a vu le tonnage sous pavillon national augmenter de 5 0 %. Il est particulièrement intéressant de noter que la Finlande a pu faire revenir sous son pavillon du tonnage de vrac, particulièrement touché par les transferts de pavillon. Depuis l'ouverture de l'ISR en 1989, l'Allemagne a pu stabiliser le tonnage sous son fiscaux et des pavillon, de même que la Suède, qui concède des abattements réductions des cotisations sociales des employeurs. Mais dans d'autres Etats membres, l'action des pouvoirs publics n'a pas suffit à enrayer le déclin global de la flotte sous pavillon national. En résumé, il apparaît que les mesures prises au niveau communautaire et dans les Etats membres en vue de renforcer la compétitivité des pavillons de la CE n'ont pas permis de renverser la tendance en matière de transferts de pavillon et d'emploi, malgré les résultats parfois prometteurs obtenus grâce aux registres parallèles. Il ISSN 0254-1491 COM(96) 81 final DOCUMENTS FR 07 N° de catalogue : CB-CO-96-119-FR-C ISBN 92-78-01700-0 Office des publications officielles des Communautés européennes L-2985 Luxembourg