title: MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN - Die gestaltung der maritimen zukunft Europas - Ein Beitrag zur Wettbewerbsfähigkeit der maritimen Wirtschaft

eurovoc_concepts:
competitiveness
industrial cooperation
maritime transport
shipbuilding
shipping policy

text: KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN Brüssel, den 13. 03. 1996 KOM(96)84 endg. MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN DIE GESTALTUNG DER MARITIMEN ZUKUNFT EUROPAS EIN BEITRAG ZUR WETTBEWERBSFÄHIGKEIT DER MARITIMEN WIRTSCHAFT I. EINLEITUNG INHALTSVERZEICHNIS IL DIE VITALE ROLLE DER MARITIMEN WIRTSCHAFT FUR DIE EUROPÄISCHE UNION 1. 2. 3. 4. 5. Der Schiffbau Die Schiffsreparaturindustrie Der Seeverkehr Die Häfen Meeresressourcen, Fischerei und Energie a) b) c) Energie Fischereiwirtschaft und Aquakultur Offshore-Aktivitäten und sonstige Meeresressourcen III. AKTIONSBEREICHE 1. 2. 3. 4. Förderung immaterieller Investitionen a) b) c) Informations- und Telekommunikationstechnologie Koordinierung von Forschung und Entwicklung Berufsausbildung Entwicklung der industriellen Zusammenarbeit a) b) Zusammenarbeit mit Drittländer-Industrien Industrielle Zusammenarbeit innerhalb der Union Gewährleistung eines gleichberechtigten Wettbewerbs a) Abbau der staatlichen Beihilfen für den Schiffbau in der EU und in Drittländern Finanzielle Förderung maritimer Projekte Einheitliche Anwendung internationaler Vorschriften und Normen b) c) Modernisierung der Rolle der öffentlichen Hand a) b) c) d) e) Entwicklung der Infrastruktur Integrierte Bewirtschaftung der Küstengebiete Marktliberalisierung und A bbau bürokratischer Hindernisse Zusammenarbeit zwischen der Industrie und der Kommission Zusammenarbeit zwischen der EU und den mittel- und osteuropäischen und Mittelmeerländern. IV. ABSCHLIESSENDE BEMERKUNGEN AûhâûSI Statistische Daten AQL 111. EINLEITUNG In ihrer Mitteilung "Eine Politik der industriellen Wettbewerbsfähigkeit für die Europäische Union" (COM (94)319) vom September 1994 hat die Kommission Prioritäten für die Industriepolitik der Union festgelegt, die eine aufmerksame Beobachtung der Entwicklung der industriellen Wettbewerbsfähigkeit sowie die Durchführung wirksamer Partnerschaften zwischen der Wirtschaft und der öffentlichen Hand zur Grundlage haben. Die Kommission unterstrich die Bedeutung, die hierbei der Verwendung horizontaler Instrumente und Maßnahmen zur Schaffung der geeigneten Rahmenbedingungen sektoralen Defensivmaßnahmen zukommt. Dieses industriepolitische Konzept wurde vom Rat gebilligt und vom Parlament anerkannt. die Unternehmen im Gegensatz für zu Das zentrale Anliegen der Wirtschaftspolitik der Union besteht darin, die Wettbewerbsfähigkeit ihrer Wirtschaft zu verbessern, um mehr Arbeitsplätze zu schaffen. In ihrem 1993 veröffentlichten und vom Europäischen Rat in Essen im Dezember 1994 unterstützten Weißbuch "Wachstum, Wettbewerbsfähigkeit, Beschäftigung" hat die Kommission dieses Ziel festgesetzt. Sie wurde ersucht, in regelmäßigen Abständen über ihre Bemühungen zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit Bericht zu erstatten. Zu diesem Zweck hat sie eine beratende Gruppe eingesetzt, die zweimal im Jahr über verschiedene Aspekte der europäischen Wettbewerbsfähigkeit berichtet ("Ciampi- Gruppe"). Die vorliegende Mitteilung leistet einen Beitrag zu dieser fortlaufenden rigorosen Bewertung und untersucht die Frage, wie die Industriepolitik der Union zur Wettbewerbsfähigkeit der maritimen Wirtschaft beitragen kann. Vor nicht allzu langer Zeit wurde dieser Sektor noch als eine "veraltete" Industrie betrachtet. Angesichts des globalen Wettbewerbs, der über lange Zeit durch staatliche Beihilfen verzerrt war, schien insbesondere der Schiffbau vom Untergang bedroht. Die Kommission hat die Bedeutung maritimer Fragen erstmalig in ihrer Mitteilung "Die maritimen Industrien vor neuen Herausforderungen" vom September 1991 (*) hervorgehoben. Mit diesem Dokument schuf die Kommission den Rahmen für die Umsetzung eines kohärentes Konzepts für die maritime Wirtschaft. 1992 wurde das Maritime Forum geschaffen, das alle maritimen Wirtschaftszweige (Seeverkehr, Schiffbau, Zulieferindustrie, Häfen, Fischereiwirtschaft und verwandte Wirtschaftszweige und Dienstleistungsbereiche) sowie Vertreter des öffentlichen Lebens zusammenbringt. Im Forum findet ein ständiger Dialog zwischen allen Teilnehmern statt. Es arbeitet anläßlich seiner jährlichen Plenarsitzung eine Reihe von Empfehlungen zu den Prioritäten der einschlägigen Politiken aus. Die G7-Staaten haben die Bedeutung der maritimen Wirtschaft anerkannt, indem sie ein Projekt über die maritime Informationsgesellschaft (MARIS) in die 11 Pilotprojekte aufgenommen haben, die zur Förderung der Informationsgesellschaft ausgewählt und auf (') KOM (91) 335 endg. vom 20. 09. 91. ihrer Sitzung vom 12. Februar 1995 in Brüssel gebilligt wurden. Das Interesse an den maritimen Wirtschaft ist Ausdruck der neuen Dimension der Industriepolitik der Kommission. Die maritime Wirtschaft ist von Natur aus mit den Küstengebieten verbunden, die häufig in den Randgebieten der Union liegen. Der auf Initiative des Europäischen Parlaments gegründete Verband maritimer Regionalinteressen in Europa (AMRIE) befaßt sich insbesondere mit diesen regionalen Auswirkungen. Die Kommission hat durch die Einsetzung der Task Force "Maritime Systeme der Zukunft" die maritime Wirtschaft als einen prioritären Bereich für die Förderung von Forschung und Entwicklung ausgewiesen, insbesondere für die auf europäischer Ebene zu behandelnden Bereiche, bei denen davon ausgegangen werden kann, daß sie tatsächliche Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit haben werden. Die Kommission erkennt die vom Maritimen Forum auf seinen Plenartagungen in Rotterdam (1994) und in Bremen (Juni 1995) ausgesprochenen Empfehlungen an. Diese Entwicklung belegt, daß die wenig aussichtsreiche Perspektive, die die Industrie 1991 noch zu haben schien, sich in bemerkenswerter Weine geändert hat. Mit der Veröffentlichung dieser Mitteilung möchte die Kommission ihrer Überzeugung Ausdruck verleihen, daß es sich bei der maritimen Wirtschaft im wesentlichen um einen Industriesektor mit einem hohen Potential an Wachstum, Entwicklung und technologischen Verbesserungsmöglichkeiten handelt. Die Nutzung dieses Potentials wird zur Schaffung von Arbeitsplätzen in der gesamten Union beitragen. In der vorliegenden Mitteilung untersucht die Kommission die Struktur und die Lage der maritimen Wirtschaft in Europa und stellt die politischen Maßnahmen und Initiativen vor, die nach ihrer Auffassung einen Beitrag zu deren Wettbewerbsfähigkeit leisten können. Die Mitteilung in kohärenter Weise die Auswirkungen unterschiedlicher Maßnahmen und Instrumente auf die umfangreichen Tätigkeiten der maritimen Wirtschaft und möchte somit zu einer konsequenten Vorgehensweise aller Betroffenen beitragen. Die Mitteilung der Kommission "Seeverkehrsstrategie" dient der Ausarbeitung einer besonderen Strategie für die zukünftige Seeverkehrspolitik der Union (2). erläutert IL DIE VITALE ROLLE DER MARITIMEN WIRTSCHAFT FUR DIE EUROPÄISCHE UNION Die Definition der maritimen Wirtschaft darf sich nicht auf den Schiffbau und die Herstellung sonstiger maritimer Investitionsgüter beschränken. Vielmehr spiegelt dieser Wirtschaftszweig für die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit Europas wider. Er umfaßt in ganz Europa außer dem die zunehmende Bedeutung des Dienstleistungssektors (2) KOM (96) 81 endg. - 2~ einschließlich der multimodalen Verkehrsträger Schiffbau eine weite Palette von Produkten und Dienstleistungen wie die Schiffahrt, die Hafendienste die Meeresressourcenindustrie, einschließlich der Fischereiwirtschaft mit einer großen Anzahl kleiner und mittlerer Unternehmen. Inbesondere in der Schiffsreparaturindustrie, dem Bereich der Offshore-Investitionsgüter sowie der Fischereiwirtschaft gibt es eine große Anzahl unterschiedlicher, meist mittelgroßer Unternehmen, die überall in Europa einen Beitrag zum lokalen Wirtschaftsleben leisten. und Die einzelnen Bereiche der maritimen Wirtschaft hängen voneinander ab. Sicherer, effizienter und umweltfreundlicher Seeverkehr ist nur möglich, wenn alle Bereiche in gleicher Weise dazu beitragen. So reicht es nicht, daß der Bau und Unterhalt eines Schiffes höchsten Ansprüchen genügt. Auch die Ausrüstung und der Betrieb müssen dies tun. Darüberhinaus erfordern moderne Schiffe entsprechende Infrastruktur in Häfen und für den intermodalen Transport, um einen Seeverkehr hoher Qualität sicherzustellen. Heute beschäftigt die maritime Wirtschaft in ganz Europa mehr als 2,5 Mio. Menschen und ist somit zu einem bedeutenden Wirtschaftszweig geworden. Mehr als 90% des europäischen Außenhandels und annähernd 30% des Binnenhandels werden auf dem Seewege abgewickelt. Europa hat einen ausgeprägt maritimen Charakter. Dreizehn seiner Mitgliedstaaten haben direkten Zugang zum Meer; die übrigen - Österreich und Luxemburg - sind über Binnenwasserstraßen mit dem Meer verbunden. Ein beträchtlicher Teil des europäischen Gebiets verfügt über direkte Anbindungen an die einmalige Hafenstruktur entlang der europäischen Küstenlinie. Mit dem Beitritt Finnlands und Schwedens hat der Seeverkehr an Bedeutung gewonnen. Weitere Perspektiven eröffnen sich über die Zusammenarbeit zwischen Europa und dem Mittelmeerraum sowie der Assoziierung und dem geplanten Beitritt Polens und der baltischen Staaten. Eine beträchtliche Anzahl maritimer Regionen befinden sich in den weniger reichen Mitgliedstaaten. Daher muß unbedingt sichergestellt werden, daß diese Regionen in den vollen Genuß der Wettbewerbsfähigkeit der maritimen Wirtschaft unternommen werden. Gegebenenfalls können auch die Strukturfonds zur Erlangung dieses Ziels einen Beitrag leisten. der Anstrengungen zur Verbesserung gelangen, die In Anbetracht der zunehmenden Überlastung der landgestützten Verkehrsträger ist die maritime Wirtschaft ausgesprochen zukunftsträchtig. Ihre ständig wachsende Bedeutung wird zudem durch den Umstand vergrößert, daß der Schiffsverkehr der wirtschaftlichste und umweltfreundlichste Verkehrsträger ist. Würden die Beförderungstarife die tatsächlichen Kosten, d. h. auch die gemeinwirtschaftlichen Kosten widerspiegeln, wie dies im Grünbuch der Kommission "Auf dem Wege zu einer fairen und wirksamen Preisgestaltung im Verkehr" vom Dezember 1995 ( ) erörtert wird, dann würde sich dies eindeutig zugunsten des Seeverkehrs auswirken. Das erfordert freilich, daß die Sicherheitsstandards auch eingehalten werden, denn Unfälle mit Frachtern von Gefahrgüten können äußerst schwerwiegende Folgen haben (4). (3) (4) KOM (95) 691 endg. vom 20. 12. 95. Die Mitteilung "Seeverkehrsstrategie", KOM (96) 81 endg. erörtert das Problem der Bekämpfung der Gefahren des Seeverkehrs. l. DgrSchifftom dramatische Veränderungen Der Schiffbau ist eine Industrie der Spitzentechnologie, in der sich in den vergangenen Jahren der Schiffsreparaturindustrie und des Offshore-Bereichs waren im Schiffbau 1994 mehr als 120. 000 Menschen beschäftigt (1985: 219. 000; 1989: 144. 000) (5). Zusammen mit der Investitionsgüterindustrie deckt er die gesamte Union ab und umfaßt in großem Ausmaß kleine und mittlere Unternehmen. haben. Einschließlich vollzogen Der Schiffbau ist ein globales Geschäft. Die Europäische Union hat in diesem Bereich Schwächen und Stärken. Die Schiffbauindustrie muß sich im Wettbewerb mit anderen Ländern wie Japan und Südkorea einer erheblichen Herausforderung stellen und wird sich in naher Zukunft anderen Wettbewerbern wie den mittel- und ostasiatischen Ländern sowie China und den Vereinigten Staaten gegenüber sehen. Die Produktionskosten stellen einen der größten Wettbewerbsnachteile für die europäischen Schiffbauer dar. Die Lage wird durch Wettbewerbsverzerrungen infolge unlauterer Preispraktiken einiger Drittländer erschwert. Daher muß die europäische Schiffbauindustrie nicht nur weiterhin ihre Produktivität verbessern, sondern sich auch verstärkt ihrer Wettbewerbsvorteile besinnen, d. h. qualifizierte Arbeitskräfte und hochwertige Produkte, wie z. B. sichere, leistungsstarke und technologisch hochentwickelte Schiffe. In anderen Bereichen geben die europäischen Schiffbauer nach wie vor den Ton an. Hierdurch gelang es ihnen, ihren Anteil am Weltmarkt von ungefähr 20% während der letzten zehn Jahre zu wahren. Auch die europäische Zulieferindustrie für Schiffsausrüstungen konnte ihre äußert wettbewerbsfähige Stellung am Weltmarkt wahren. Maritime Ausrüstungsgüter umfassen in gewissem Umfang z. B. Navigationshilfen und Schiffsautomatisierung. Bis zu 60/70% des Gesamtwerts eines Schiffes entfallen auf Ausrüstungen. Sie tragen zur Sicherheit auf See bei. Dies wird in dem Vorschlag der Kommission für eine Richtlinie des Rates für die Aufstellung hoher Sicherheitsnormen für die Zulassung von Schiffsausrüstungen hervorgehoben, zu dem der Rat vor kurzem einen Gemeinsamen Standpunkt erzielt hat ( ). hochentwickelte Produkte, wie technologisch Die Industrie, die Mitgliedstaaten und die Europäische Union sind gefordert, ihre Leistungsfähigkeit in diesem Bereich zu erhalten und zu verbessern. Hierzu müssen auch gezielte Anstrengungen in den Bereichen Humanressourcen, Forschung und Entwicklung Informationstechnologie unternommen werden, damit die sowie Nutzung der fur technologische Produktivitätssteigerungen voll ausgeschöpft werden kann. Führungsposition beibehalten Potential und das Die jüngsten Daten, über die die Dienststellen der Kommission verfugen, liefern Anhaltspunkte dafür, daß sich die gesamte Marktlage verbessert. Es gibt ermutigende Anzeichen fur einen dauerhaften Marktaufschwung mit der Aussicht, daß in Anbetracht des und Umweltschutzanforderungen sowie des im Zusammenhang mit der Uruguay-Runde erwarteten Aufschwungs des Welthandels ein ständiger Bedarf für die Erneuerung der zunehmenden Alters der Weltflotte, Sicherheits- strengerer (5) (6) AWES-Länder, d. h. Mitgliedstaaten der EU und Norwegen. KOM (95) 269 endg. vom 21. 6. 1995, ABl. Nr. C 218 vom 23. 8. 95. Flotte entstehen wird. Mit dem zunehmenden Verkehrsaufkommen in der Ostsee und im Mittelmeer wird sich in Europa wahrscheinlich eine verstärkte Nachfrage nach neuen Schiffen entwickeln. Allerdings macht sich der erhebliche Kapazitätszuwachs in Südkorea nachteilig bemerkbar. Ein weiterer Kapazitätszuwachs ist aus China und infolge der Modernisierung von Schiffswerften aus den mittel- und osteuropäischen Ländern sowie den Vereinigten Staaten zu erwarten. sollten die europäischen Schiffswerften die Erschließung neuer Überdies Tätigkeitsbereiche erwägen. Ein großer Teil der hunderten von Bohrinseln, die derzeit in der Nordsee in Betrieb sind, muß in den kommenden Jahren stillgelegt werden. Die Entsorgung dieser Bohrinseln wird Schiffswerften mit Abwrackanlagen einen großen Markt eröffnen. Außer den traditionellen Schiffbauunternehmen verdienen überall in Europa zahlreiche kleine Werften besondere Aufmerksamkeit, da sie durchaus in der Lage sind, neue Beschäftigungsmöglichkeiten zu schaffen. Besonders in den Bereichen Entwurf und Bau von Fischerei- und Sportbooten, die für einen sehr anspruchsvollen Kundenkreis hergestellt werden, sind diese Werften sehr aktiv. Dies gilt insbesondere für die Aspekte Leistung, Komfort und Bordausrüstung. Hierzu müssen beim Erwerb und Management neuer Entwurfs- und Fertigungstechnologien einschließlich der Verwendung fortgeschrittener Werkstoffe kontinuierliche Anstrengungen unternommen werden. Die Teilnahme dieses durch kleine und mittlere Unternehmen geprägten Sektors an FTE- Aktionen auf nationaler oder europäischer Ebene bietet diesen Unternehmen eine einmalige Gelegenheit, ihre Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern und neue Arbeitsplätze zu schaffen. verstärken, weltweit ihre Marktpräsenz zu 2. Die Schiffsreparaturindustrie Die wesentlichen Tätigkeiten einer Schiffsreparaturwerft umfassen Stahlarbeiten, Reparaturen an Maschinen, elektrischen Anlagen und Rohrleitungen sowie Anstricharbeiten. Die gesetzlich vorgeschriebenen Wartungsarbeiten machen ungefähr 75% des Gesamtumsatzes des Sektors aus. Der Rest entfallt auf Unfallreparaturarbeiten und größere Um- bzw. Neubauten. Umbauarbeiten werden häufiger von Werften ausgeführt, die auch im Bereich des Schiffneubaus verstärkt tätig sind, wodurch der Bau größerer Teilabschnitte erleichtert wird. Die Zahl der Beschäftigten in der Schiffsreparaturindustrie der AWES-Länder (Verband westeuropäischer Schiffswerften) ging um mehr als 40% von 42. 000 Arbeitnehmern im Jahre 1985 auf 24. 000 im Jahre 1994 zurück. Aufgrund der hohen Lohn- und Betriebskosten haben zahlreiche Werften in der EU eine schwache Wettbwerbsstellung. Auch einen Wettbewerbsnachteil dar. In jüngster Vergangenheit gelang es einigen Werften, ihre Wettbewerbsstellung durch eine Umstellung der Arbeitsverfahren sowie die Einfuhrung neuer Technologien zu verbessern. Die von der Europäischen Union geförderte Anwendung der Informationstechnologie, insbesondere von Telematik, hat einen erheblichen Beitrag zu diesen Anstrengungen geleistet. die Wechselkurse stellen - 5- Von den Werften Mittel- und Osteuropas wird eine zunehmene Verschärfung des Wettbewerbs erwartet. Die Werften in den EU-Mittelmeerländern werden sich im Wettbewerb mit den Anrainerstaaten des Schwarzen Meeres sowie der Türkei messen müssen. Inbesondere die großen Werften in der EU werden gezwungen sein, ihre Produktivität zu steigern. 3. Der Seeverkehr Der Seeverkehr ist im wesentlichen ein internationaler Wirtschaftszweig, in dem Arbeit und Kapital mobil sind und für den im Vergleich zu anderen Dienstleistungsbereichen relativ wenig Zugangsbeschränkungen bestehen. Es kann davon ausgegangen werden, daß das Verkehrsaufkommen im Zuge der fortschreitenden Globalisierung dieses Wirtschaftszweiges weiterhin zunehmen wird. Seit 1985 ist im Seeverkehr eine steigende Tendenz zu verzeichnen. Mit der Vertiefung der Beziehungen zu den Ostsee- und Mittelmeerstaaten wird der Seeverkehr wahrscheinlich weiterhin an Bedeutung gewinnen. im Seeverkehr sowie der Unterstützung der Schiffahrt Während des vergangenen Jahres hat die Kommission die Seeverkehrspolitik der Gemeinschaft überpüft, und zwar besonders unter den Aspekten der Außenbeziehungen, der Sicherheit in der Gemeinschaft (7). eine besondere Mitteilung über die Außenbeziehungen im Bereich des Seeverkehrs veröffentlicht werden. Die Kommission ist der Ansicht, daß für diesen Bereich kohärente Ziele ausdrücklich festgesetzt und Vorgaben für einen kohärenten Ausbau der Außenbeziehungen gemacht werden sollten. Im Anschluß soll Anders als die anderen Verkehrsträger in Europa verfugt der Seeverkehr nach wie vor noch über ein erhebliches Wachstumspotential. Gleichzeitig gehen von ihm hinsichtlich der Bodennutzung und des Energieverbrauchs die wenigsten Umweltbelastungen aus. Hierduch kann er einen wesentlichen Beitrag zum wachsenden Verkehrsbedarf des Binnenmarktes leisten. Neue, unkonventionelle und schnelle Schiffstypen werden die Leistungsfähigkeit dieses Verkehrsträgers verbessern. Die Leistungsfähigkeit kann weiter gesteigert werden durch bessere Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern und die vermehrte Nutzung von Telematik. eröffnet werden. neue Handelsrouten der Auch werden Kurzstreckenseeverkehr birgt ein großes Potential für die Navigation, den Schiffbau und die regionalen Häfen. Im Juli 1995 hat die Kommission eine Mitteilung zu diesem Thema veröffentlicht ( ). Es scheinen erhebliche Möglichkeiten für eine Verlagerung der Fracht von überlasteten Land Verkehrsträgern auf den Kurzstreckenseeverkehr zu bestehen. Bisherige Studien haben gezeigt, daß das Potential für ein größeres Verkehrsaufkommen Maßnahmen zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs sowie neue Investitionen in diesen Verkehrsträger rechtfertigen. Inbesondere (7) (8) Mitteilung "Seeverkehrsstrategie", KOM (96) 81 endg. Die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs in Europa: Perspektiven und Herausforderungen. KOM(95) 317 endg. vom 5. 7. 1995. - 6- Die Mitteilung enthält ein Aktionsprogramm sowie Empfehlungen, die an die Mitgliedstaaten, deren regionale und lokale Behörden und die maritime Wirtschaft selbst sind. Das Dokument beleuchtet drei Hauptbereiche: Qualität und gerichtet Leistungsfähigkeit und Leistungsfähigkeit der Häfen sowie die Vorbereitung des Kurzstreckenseeverkehrs auf eine erweiterte Gemeinschaft. Kurzstreckenseeverkehrsdienste, Infrastruktur der Mit der Annahme dieser Mitteilung wollte die Kommission eine allgemeine politische Debatte zu den verschiedenen Themenkreisen fördern. Sie beabsichtigt außerdem, die Wirtschaft weiterhin zu konsultieren und an diesem Prozess zu beteiligen, insbesondere über das Forum der Seewirtschaft. Sollte es sich aufgrund dieser Debatte als erforderlich erweisen, wird die Komission weitere Maßnahmen treffen. Im Bereich der Sicherheit wurde eine Mitteilung über eine "gemeinsame Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr" ( ) angenommen. Es ist wahrscheinlich, daß das in der Mitteilung enthaltene Aktionsprogramm und die schon verabschiedeten Richtlinien und Verordnungen auf dem Gebiet der Sicherheit, insbesondere über die Verbesserung der Hafenstaatkontrolle und die Leistung der Überwachungsorganisationen (Klassifikationsgesellschaften) erhebliche Auswirkungen auf die immer älter werdende Weltflotte ( ), insbesondere auf den wichtigen Bereich der Massengutfrachter und Tankschiffe zur Beförderung von Öl und chemischen Stoffen haben werden, deren Flotte veraltet ist und ein äußerst niedriges Wartungsniveau hat. Eine wirksame Anwendung dieser Maßnahmen sollte zahlreiche Reeder dazu veranlassen, ihr Konzept zu ändern, da sie möglicherweise vor die Wahl gestellt werden, ihre Schiffe abzuwracken oder umfangreiche Instandsetzungsarbeiten durchführen zu lassen. Diese Auswirkungen könnten verstärkt werden, wenn die auf internationaler Ebene verabschiedeten Sicherheits- und Umweltschutzvorschriften auch auf die bestehende Flotte Anwendung fanden. Selbstverständlich müßte dies auf der Grundlage eines pragmatischen und realistischen Zeitplans geschehen. Die Mitteilung über die "SeeVerkehrsstrategie" nimmt ausfuhrlich zu dieser und anderen die Seeverkehrspolitik betreffenden Fragen Stellung. H. Die Häfen Häfen sind die Schnittstelle zwischen dem Land- und dem Seeverkehr. Ihre Leistungsfähigkeit hat direkte Auswirkungen auf die gesamte Transportkette, da sie den Zugang zu den landseitigen Verkehrsnetzen eröffnen. Durch eine Verbesserung der Infrastruktur, des Überbaus und der Managementtechniken kann diese Leistungsfähigkeit verbessert werden. transeuropäischen Netze werden der Infrastrukturvorhaben in Häfen und hafenbezogene Projekte festgelegt. Diese Vorhaben sollten einen reibungslosen und wirksamen Übergang vom Seeverkehr auf die landseitigen Verkehrsträger ermöglichen. Solche Projekte sind wichtiger als die Entscheidung darüber, welche Häfen von gemeinsamen Interesse sind, da hierdurch eine Im Rahmen (9) MO ( ) KOM(93) 66 endg. vom 24. 2. 1993. 1994 lag das Durchschnittsalter der Schiffe bei 17 Jahren. Verzerrung des Wettbewerbs zwischen den Häfen entstehen könnte. Eine weitere Herausforderung im Hafensektor ist die Verbesserung von Maßnahmen im Bereich der Hafenverwaltungsverfahren, der technischen Ausrüstung und Infomationsinfrastmktur. Das Ziel der Kommission besteht darin, die Leistungsfähigkeit der Häfen zu verbessern und gleiche Wettbewerbsbedingungen im Hafensektor zu gewährleisten. Es ist jedoch wichtig, einen freien und lauteren Wettbewerb zwischen den Häfen sicherzustellen. So ist es Aufgabe der Kommission darauf zu achten, daß die Wettbewerbsregeln im Hafensektor eingehalten werden. Diese Vorschriften finden nicht nur auf den Wettbewerb zwischen verschiedenen Häfen der Gemeinschaft, sondern auch auf den Wettbewerb zwischen den Hafenbetreibern innerhalb eines Hafens Anwendung. In diesem Zusammenhang werden derzeit mehrere Beschwerden geprüft. 5. Meeresressourcen. Fischerei und Energie Die Weltmeere sind eine wichtige Nahrungs-, Energie- und Rohstoffquelle, und Europa ist mit seinen weitläufigen Küsten- und Tiefseegewässern hiermit reich bedacht. Allerdings kann die Meeresumwelt ohne die gebotene Vorsicht und ohne Umweltmanagement ernsthaften Schaden zum Nachteil jetziger und zukünftiger Generationen erleiden. Diese Herausforderung bietet der maritimen Wirtschaft Europas die Möglichkeit, eine technologische Führungsrolle auf dem Markt zu übernehmen. a) Energie 1995 belief sich der Gesamtenergieverbrauch in der Europäischen Union auf ungefähr 1,37 Mrd. toe (Tonnen eines Ölequivalents). Der Öl- und Gasbedarf wird auf 6 1% des ist eines der größten Öl- und gesamten Energiebedarfs geschätzt. Die Nordsee Gasförderungsgebiete der Welt, dennoch deckt die gemeinschaftliche Öl- und Gasförderung lediglich 35% des Öl- und Gasbedarfs in der Europäischen Union. steigt um jährlich 1%. Daher muß die Nutzung Der Bruttoinlandsverbrauch gemeinschaftlicher Öl- und Gasvorkommen optimiert werden. Derzeit werden in der Gemeinschaft in zunehmendem Maße Felder in Randlagen und Tiefseegebieten genutzt. Die Verlagerung der Förderung in Tiefseegebiete stellt an die Offshore-Industrie neue technische Herausforderungen bei der Entwicklung von Robotik und automatisierten Fördersystemen. Für scheint schwimmenden Lager- und Verladestationen der Vorzug gegeben zu werden. solchen Tiefseegebieten den Förderbetrieb in b) Fischereiwirtschaß und Aquakultur Die Fischerei Wirtschaft ist ein bedeutender Wirtschaftszweig in Europa, in dem 1991 290. 000 Menschen beschäftigt waren. Derzeit leidet sie weltweit an einer Überfischung der größten Fischbestände sowie an einer Überkapazität der Fischereifioite. Der Fischverbrauch in Europa, insbesondere in Nordeuropa, hat ständig zugenommen. Der Verbraucher erwartet, daß Fisch auf dem Markt erhältlich ist. Anderseits müssen die sowie das Bestände gewahrt werden. Die Bewirtschaftung der Fischbestände - 8- Gleichgewicht zwischen den Fangkapazitäten und den verfügbaren Ressourcen müssen verbessert werden. Vor diesem Hintergrund spielen internationale Leitlinien für Fischereipraktiken sowie Fischereiabkommen, die zwischen der Union und ihren Partnern in gegenseitigem Interesse geschlossen werden, eine bedeutende Rolle. Die Entwicklung neuer Techniken, die eine selektive und verantwortungsbewußte Fangtätigkeit ermöglichen, stellen eine Herausforderung für die maritime Wirtschaft dar. Ferner erfordert die steigende Nachfrage einen größerer Beitrag der Aquakultur, die über ein bedeutendes Entwicklungspotential in der Zukunft verfügt. c) Offshore-Aktivitäten und sonstige Meeresressourcen Die Verlagerung der Offshore-Aktivitäten in den Tiefseebereich fuhrt zu einem zunehmend besseren Verständnis der Technologien, die für zukünftige Tiefseeaktivitäten erforderlich sind. Hierzu gehören die Nutzung des Meeresbodens und die Gewinnung von Mineralien. Ferner ist eine bessere Bewirtschaftung der europäischen Küstengewässer ein bedeutender Aspekt des Programmes zur Nutzung der Meeresressourcen. III. AKTIONSBEREICHE In ihrer Mitteilung "Eine Politik der industriellen Wettbewerbsfähigkeit für die Europäische Union" hat die Kommission die nachstehenden vier Aktionsbereiche festgelegt: Förderung der immateriellen Investitionen, Entwicklung der industriellen und Zusammenarbeit, Gewährleistung Modernisierung der Rolle der öffentlichen Hand. In der vorliegenden Mitteilung wird bewertet, inwiefern Maßnahmen in diesen Bereichen einen Beitrag zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit der maritimen Wirtschaft leisten können. gleichberechtigten Wettbewerbs eines Ferner bereitet die Kommission in Anerkennung der bedeutenden Rolle, die kleinen und mittleren Unternehmen für das wirtschaftliche Wachstum und die Schaffung von Arbeitsplätzen in der Europäischen Union zukommt, das dritte Mehrjahresprogramm für Unternehmen für die Jahre 1997 bis 2000 vor. Mit dem Programm soll die Wettbewerbsfähigkeit kleiner und mittlerer Unternehmen verbessert sowie die Europäisierung und Internationalisierung unterstützt und gefördert werden. Unabhängig von ihrer Branche sollen alle Unternehmen das Programm in Anspruch nehmen können. Somit wird auch die Förderung einer größeren Anzahl kleiner und mittlerer Unternehmen in der maritimen Wirtschaft möglich. 1. Förderung immaterieller Investitionen Fortschritte im Bereich Forschung und Entwicklung sind unabdingbar für das Überleben in einem von Wettbewerb geprägten Umfeld. Die Politik der Kommission zur Förderung - 9- der industriellen Wettbewerbsfähigkeit zielt daher besonders auf die Förderung von Forschung und Entwicklung ab. Bislang waren die Projekte mit Beteiligung der maritimen Wirtschaft erfolgreich. So halfen beispielsweise Projekte des ESPRIT- Programms, die Produktivität von Werften beträchtlich zu erhöhen und somit ihre Existenz zu sichern. Diese Projekte betrafen Entwicklung mit Hilfe von Computern und den Einsatz von Robotern in der Herstellung. Die Anstrengungen sollten nun Umstand Rechnung tragen, daß die maritime Wirtschaft eine stark vernetzte Wirtschaft ist. Daher sind effiziente Kommunikationsstrukturen innerhalb eines Netzes von Schiffbaubetrieben, Lieferanten, Reedern, Verladern und Häfen erforderlich. Sie bietet ideale Voraussetzungen für die Anwendung von înformationstechnologien. Für die Verbesserung der Leistungsfähigkeit besteht noch ein großes Potential, das durch die Nutzung der Möglichkeiten der Informationstechnoiogie ausgeschöpft werden kann. Forschungsarbeiten über die Anwendung der Telematik im Seeverkehr, die sich auf den im Bereich der praktischen Anwendungen erzielten technologischen Fortschritt stützen, werden eine insgesamt positive Auswirkung auf den Seevekehr haben. Das Projekt RACE 1062 MARIN ABC verdeutlichte erstmals die Möglichkeiten, die moderne Telekommunikation für Multimedia-Telekonferenzen für die technische Beratung von Schiffen auf hoher See bietet. Selbstverständlich ist auch das Thema der Humanressourcen von zentraler Bedeutung für die maritime Wirtschaft. Dies gilt für die Sicherheit (schätzungsweise 60-80% der Unfälle für die sind auf den Faktor Mensch zurückzuführen) ebenso wie Wettbewerbsfähigkeit. Ohne geschulte Arbeitskräfte mit dem erforderlichen maritimen dem Know-how kaum wettbewerbsintensiven Weltmarkt, auf dem sie größtenteils Überlebenschancen. der Gemeinschaft tätig die maritime Wirtschaft auf hat ist, In ihrem Grünbuch zur Innovation vom Dezember 1995 unterstreicht die Kommission die Bedeutung der Innovation und der Berufsbildung. Die Frage der geschulten Arbeitskräfte wird überdies in der Mitteilung zur "Seeverkehrsstrategie" behandelt. a) Informations- und Telekommunikationstechnologie die Kommission Innerhalb des spezifisch für die maritime Wirtschaft konzipierten Rahmenprogramms unterstützt der Informationstechnologie. Hierzu gehören 15 ESPRIT-Projekte, wie z. B. MUSYK zur Unterstützung der Schiffs-Produktionsplanung und -kontrolle sowie eine frühzeitige für die gleichzeitige Projektplanung für die Einzelfertigung, oder MARITIME Entwicklung und Wiederverwendung von Produktentwurfdaten während der Entwicklung und des anschließenden Lebenszyklus eines Schiffes. zur Durchführung konkrete Projekte Als nächster Schritt sollte eine Analyse darüber durchgeführt werden, inwieweit diese Projekte tatsächlich zur Verbesserung der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit des Sektors beigetragen haben. Die Kommission bereitet eine Mitteilung vor, in der sie die auf die einzelnen Wirtschaftsbereiche Auswirkung der beschreiben wird. Informationsgesellschaft - 10- in Hafeninformationssysteme, Das Programm für Telematikanwendungen unterstützt Projekte in den Bereichen See Verkehrsmanagement- und Informationssysteme, automatische Erkennung und Integration kooperative Ressourcenbewirtschaftung, offene Kommunikation zwischen allen Arten von Systemen für die Verwaltung, zur gemeinsamen Kontrolle des Verkehrsflusses, Telematik Speicherung deren und Aktualisierung. Damit werden der multimodale Gütertransport und effizienter und sicherer Schiffsbetrieb gefördert. elektronischer Navigationskarten und Übertragung computergestützte (Maritime Informationsgesellschaft) Die MARIS-Initiative ist ein bedeutendes Instrument zur Förderung der Anwendung von Informationstechnologien im gesamten maritimen Bereich. Der Kommission ist es gelungen, diese Initiative in die 11 Pilotprojekte einzubringen, auf die sich die G7-Staaten anläßlich ihres Treffens zum Thema Informationstechnologie in Brüssel im Februar 1995 einigten. Es ist das einzige wirtschaftsbezogene Projekt und stellt einen Rahmen dar, innerhalb dessen anhand von 4 Unterprojekten der Nutzen der Informationstechnologien und Telematikanwendungen für eine große Bandbreite maritimer Aktivitäten dargestellt wird. MARTRANS ist dazu gedacht, ein Hafenlogistik-Informationsnetz einzurichten, mit dessen Hilfe Echtzeitinformationen über die Bewegung von Ladungen und Schiffen bereitgestellt sowie Laufwegverfolgungsdienste für Ladungen und Schiffe entwickelt werden können. Die Bereitstellung von Echtzeitinformationen wird ein effizienteres Management der logistischen Kette ermöglichen. (EDI) SAFEMAR dient zur Entwicklung eines Schiffsmeldesystems auf der Grundlage des für Schiffe, die gefährliche oder elektronischen Datenaustauschs umweltschädigende Güter befördern, und soll bei der Durchführung der zahlreichen internationalen Übereinkommen und Resolutionen behilflich sein. Dieses Projekt könnte zur Schaffung integrierten Seeverkehrsmangagement- und Informationssystems führen, das auch die Bereitstellung elektronischer Seekarten umfassen könnte. SAFEMAR wird es ermöglichen zu überwachen, inwieweit die internationalen Vorschriften von den Schiffen eingehalten werden. eines europäischen zur Einrichtung eines Fischerei- und MARSOURCE wird einen Beitrag Meeresinformationsnetzes leisten, das einen Verbund bestehender Datenbanken ermöglicht, die Informationen aus den Bereichen Ozeanographie, Fischereiwirtschaft und wissenschaftliche Forschung enthalten und mit dessen Hilfe eine größere Transparenz im Fischereisektor, die Erhaltung der Fischbestände, ein effizienteres Marketing sowie ein verbessertes Angebot an Aquakulturprodukten erreicht werden soll. Für eine absatzintensive Fertigung erlauben die Schiffbau-Informationstechnologien eine erhebliche Produktivitätsverbesserung mit Hilfe von Verfahren wie dem Simultan- Engineering. MARVEL ist ein benutzerorientiertes Projekt für die intelligente Fertigung von Schiffen, bei dem Werften und ihre Lieferanten in einem gemeinsamen globalen Netz miteinander verbunden sind. Es wird grenzüberschreitende und interkontinentale in Verbindungen zunehmenden Maße ausgelagert werden, eine Arbeitsumverteilung zwischen verschiedenen Herstellern stattfindet und die Abhängigkeit von weltweiten Ausrüstungs und Systemlieferungen ständig wächst. in einem Umfeld erleichtern, in dem die Fertigungsverfahren - 11 - MARIS ist ein offener Rahmen und hängt von der aktiven Beteiligung der Industrie, der Regionen und der staatlichen Stellen ab. 1995 wurden die ersten Pilotanwendungen gefördert. 1996 werden Perspektiven internationale Zusammenarbeit entwickelt. Es wird erwartet, daß anläßlich der EXPO '98 in Lissabon erste konkrete Ergebnisse vorgestellt werden. für eine weiterreichende b) Koordinierung von Forschung und Entwicklung bestehende Arbeitsplätze Die technologische Forschung und die Entwicklung neuer Technologien werden zur Modernisierung des Schiffbaus, der Schiffsausrüstung und des Seeverkehrs sowie zur optimalen Nutzung der Meeresressourcen führen und somit die Wettbewerbsfähigkeit, Sicherheit und den Umweltschutz verbessern. Dadurch wird ein Umfeld geschaffen, in Schaffung dem neuer geschützt Beschäftigungsmöglichkeiten in den maritimen Regionen unterstützt werden. Die Task Force "Maritime Systeme der Zukunft" wurde 1995 mit dem Ziel eingerichtet, diese Entwicklung zu fördern. Innerhalb des Forums der Seewirtschaft wurde von der Industrie eine F&E-Koordinierungsgruppe eingesetzt, die als zentrale Schnittstelle für die F&E-Programme dient. für hochqualifizierte Arbeitskräfte und die Die Task Force sorgt dafür, daß das vierte Rahmenprogramm in vollem Umfang genutzt wird, die Koordinierung der gemeinschaftlichen und einzelstaatlichen F&E-Programme ist und Überschneidungen zwischen diesen im maritimen Bereich gewährleistet Programmen vermieden werden. Damit wird sie dazu beitragen, daß die ausgewählten Projekte einen optimalen Wirkungsgrad erzielen. Die Task Force ermittelt und bewertet die Bedürfnisse und die Prioritäten der Industrie und stellt die Koordinierung der MARIS-Initiative auf der Ebene der Gemeinschaft und der G7-Staaten sicher. Die Task Force ist schon jetzt zu einer zentralen Anlaufstelle der maritimen Wirtschaft geworden, in der die Verbindungen zwischen den einschlägigen FTE-Programmen, der maritimen Wirtschaft und den Forschungszentren in der Gemeinschaft hergestellt werden. In Zusammenarbeit mit den Wirtschaftskreisen hat sie schon die ersten Prioritäten ermittelt, die der Gemeinschaft einen zusätzlichen Nutzen bringen. Hierzu gehören u. a. industrielle und Werkstofftechnologien, der elektronische Datenaustausch, integrierte Transportketten und Meeresressourcen. Indem sie alle beteiligten Stellen zusammenführt, wird die Task Force auch einen bedeutenden Beitrag zum fünften Rahmenprogramm leisten. 1996 soll ein allgemeiner Bericht über den in diesen Bereichen erzielten Fortschritt veröffentlicht werden. Sechs Vorhaben des Programms für industrielle und Werkstofftechnologien (IMT) der Kommission betreffen die maritime Wirtschaft und unterstützen neue Schiffskonzepte im Rahmen des Kurzstreckenseeverkehrs. Damit wird ein Beitrag zur Entwicklung wirtschaftlich attraktiver Verkehrsmittel geleistet werden. Ferner gibt es zahlreiche Projekte anpassungsfähige Steuerungssysteme für Schiffsbewegungen sowie Entwurf und Fertigung, wie z. B. Schweißtechnik und Robotik, die für die maritime Industrie von Belang sein können. in den Bereichen offizielle Sicherheitsbewertung, Zahlreiche Projekte des Programms "Meereswissenschaften und -technologien" können gleichfalls positive Auswirkungen auf die maritimen Industrien haben. Sie bezwecken die - 1 2- Verbesserung der Herstellungstechniken und der Kontrolle von Unterwasserfahrzeugen und Forschungsplattformen. Andere Projekte betreffen Fernsteurungstechnologien im maritimen Umfeld, Unterwassertelekommunikation und -akustik sowie die Entwicklung neuer Geräte für die Erforschung der maritimen Umwelt und ihrer Verschmutzung. Zusätzlich fördert das F&E Programm Verkehr zwanzig Projekte, die zur Steigerung der Effizienz und Sicherheit und zu einem besseren Umweltschutz im Seeverkehr beitragen. Die Forschungsaktivitäten dienen der Entwicklung neuer logistischer Konzepte (z. B. für den Kurzstreckenseeverkehr und Häfen) und von technischer Unterstützung (z. B. schnelle wassergebundere Vekehrssysteme, Systeme für Seeverkehrsmanagement und - information und integrierte Schiffskontrolle). Forschungsgegenstand sind auch Bereiche, die besonders den Faktor Mensch betreffen, wie verbesserte Simulationsverfahren für die Ausbildung, europäische Anforderungen für die Umsetzung des Codex Internationales Sicherheitsmanagement und der Standards für die Ausbildung in Zertifizierung und Überwachung, sowie der Informationsaustausch in einem multikulturellen Umfeld. c) Berufsausbildung Im Weißbuch der Kommission "Wachstum, Wettbewerbsfähigkeit, Beschäftigung" sowie in ihrer Mitteilung "Eine gemeinsame Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr" wurde die zentrale Rolle hervorgehoben, die der Berufsausbildung bei der Bekämpfung der Arbeitslosigkeit und der Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit zukommt. In ihrem Grünbuch zur Innovation hat die Kommission die Stärkung der Humanressourcen zum vorrangigen Ziel für die Innovationsförderung erklärt. Dies setzt insbesondere die Entwicklung der allgemeinen und beruflichen Ausbildung, der Weiterbildung in Unternehmen, insbesondere in kleinen und mittleren Unternehmen, sowie engere Beziehungen zwischen den Ausbildungseinrichtungen und den Unternehmen voraus. Das Maritime Forum hat die Bedeutung der Humanressourcen für die maritime Wirtschaft ausdrücklich anerkannt. Von Anfang an haben sich die Gewerkschaften aktiv an den Arbeiten des Forums beteiligt. Als Folge hiervon wurde 1994 eine interdisziplinäre Arbeitsgruppe für Humanressourcen eingesetzt. Die Gruppe hat die nachstehenden prioritären Bereiche festgelegt: Förderung von Investitionen im Bereich der Berufsausbildung, Umschulungsmaßnahmen, Maßnahmen für eine verbesserte Qualifikation der Arbeitskräfte; die Rolle des Faktors Mensch im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr sowie die Rolle und die Möglichkeiten der Förderung von Humanressourcen im vierten F&E-Rahmenprogramm. auf dem Gebiet der Berufsausbildung Das LEONARDO-Programm der Kommission ist ein Aktionsprogramm für die Durchführung der Berufsbildungspolitik der Europäischen Gemeinschaft. Sein Ziel ist die Förderung von Projekten zur Verbesserung der Qualität sowie innovativer Maßnahmen in Europa mit Hilfe grenzüberschreitender Pilotprojekte, Arbeitsvermittlungs- und Austauschprogramme und die Entwicklung von Kenntnissen und Techniken im Bereich der Berufsausbildung anhand von Untersuchungen und Analysen. Die interdiszipliäre Arbeitsgruppe iür Humanressourcen hat das LEONARDO-Programm für von besonderer Bedeutung für die maritime Wirtschaft erklärt. Die Wirtschaft wurde aufgefordert, diese Gelegenheit zu nutzen und Vorschläge einzureichen. Leider haben nur äußerst wenige Projektträger in - 13- diesem Bereich die Gelegenheit wahrgenommen, sich an der Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen für 1995 zu beteiligen. Innerhalb der Strukturfonds, die finanzielle Hilfe für die Anpassung der Arbeitnehmer an industrielle Veränderungen gewähren, kann die Gemeinschaftsmaßnahme ADAPT eine nützliche Unterstützung im Hinblick auf die Veränderungen im maritimen Sektor bieten. 2. Entwicklung der industriellen Zusammenarbeit Industrie selbst, Formen Es obliegt an erster Stelle der industrielle Zusammenarbeit zu finden. Dennoch muß auch die öffentliche Hand ein dynamisches Konzept in diesem Bereich entwickeln, um einen Rahmen zu schaffen, der eine Berücksichtigung der gegenseitigen Interessen fördert und Foren bildet, in denen alle Betroffenen zusammengeführt werden. Innerhalb der Union wird dies zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit und außerhalb der Union zur Förderung der Exporte beitragen. für die a) Zusammenarbeit mit Drittländer-Industrien Für die Zusammenarbeit mit der in Drittländern sind Round-Table- Industrie Veranstaltungen für die Industrie ein wichtiges Instrument. Die Kommission veranstaltet Gespräche am runden Tisch mit Japan und den baltischen Staaten, bei denen auch maritime Aspekte angesprochen werden. Im April 1996 beabsichtigt die Kommission ein Forum mit Industriellen aus der Gemeinschaft und aus China durchzuführen. Der maritime Sektor wird eines der drei Hauptthemen dieses Forums sein. Im Rahmen dieser Veranstaltungen können Industrielle aus der Gemeinschaft und aus Drittländern ihre gemeinsamen Interessen ermitteln und die Entwicklung privater Initiativen anregen. Die industrielle Zusammenarbeit mit Gemeinschaftsunternehmen kann einen Beitrag zur industriellen Umstrukturierung und Modernisierung in Ländern leisten, deren Wirtschaft sich im Umbruch befindet. Die Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung (EBRD) kann eine wichtige Rolle bei der Förderung dieses Prozesses und der Bereitstellung von Startkapita) für die Aufnahme einer solchen Zusammenarbeit in den Fällen spielen, die versprechen, wirtschaftlich tragfahig zu sein, die Pojektteilnehmer jedoch Schwierigkeiten haben, die Unterstützung der Geschäftsbanken zu erhalten. Die Kommission wird im Einzelfall prüfen, welche EBRD-Projekte mit der EU-Politik vereinbar sind. Im Falle Rußlands, der Ukraine, der baltischen Staaten und Polens beobachtet die Kommission aufmerksam die Entwicklung der Kapazität und insbesondere der Umstellung der Schiffswerften sowie deren Preispolitik. b) Industrielle Zusammenarbeit innerhalb der Union industrielle Zusammenarbeit Für die innerhalb der Union stellt das Forum der Seewirtschaft eine sektorspezifische Gesprächsrunde dar. Seit seiner Einrichtung im Jahre 1992 hat die Industrie erhebliche Fortschritte bei der noch andauernden - 1 4- Umstrukturierung erzielt. Fünf große Unternehmen haben sich auf Unionsebene zusammengeschlossen und Euroyards gegründet. Zusammen entwickeln sie Produkte wie "Eurofast", ein für den Kurzstreckenseeverkehr konzipiertes Schiff. "Eurocorvette", ein von verschiedenen Werften gebautes europäisches Militärschiff, ist ein weiteres Beispiel. Beim E3-Tanker (ökologisch, wirtschaftlich, europäisch), einem Projekt, das einen erneuten Einstieg in den Supertankermarkt darstellt, handelt es sich um eine weitere gemeinsame Anstrengung der europäischen Schiffbauer. Die industrielle Zusammenarbeit muß selbstverständlich die von den Wettbewerbsregeln der Gemeinschaft gesetzten Grenzen wahren. Der Rat hat in Anerkennung der Bedeutung für einer Koordinierung der Seeverkehrsdienste großzügige Gruppenfreistellungen Konferenzvereinbarungen genehmigt ( ). Vor kurzem hat die Kommission eine Gruppenfreistellung für bestimmte Formen von Konsortialvereinbarungen gebilligt (,2). Sie wird alle erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um die Einhaltung der Wettbewerbsregeln in diesem Sektor sicherzustellen. "Die Ozeane, ein Erbe der Zukunft" ist das Leitmotiv der EXPO '98 in Lissabon. Die Kommission wird dabei behilflich sein, eine Ausstellung mit dem Titel "Die maritime Wirtschaft Europas" zu veranstalten, bei der den maritimen Industrieunternehmen eine wichtige Rolle zukommen wird. Die Industrie wurde eingeladen, einen Beitrag zu dieser Veranstaltung zu leisten, um die Bedeutung dieses Sektors für die europäische Wirtschaft darzustellen. 3. Gewährleistung eines gleichberechtigten Wettbewerbs Wettbewerbsverzerrungen durch staatliche Beihilfen und Hemmnisse für den Marktzugang in Drittländern beeinträchtigen die Wettbewerbsstellung der maritimen Industrie Europas. Die Kommission ist bemüht, derartige Einschränkungen in Absprache mit den Drittländern auszuräumen. a) Überprüfung der staatlichen Beihilfen für den Schiffbau innerhalb der EU und in Drittländern * Die siebte Richtlinie Die in der siebten Richtlinie (90/684/EWG) festgelegte Politik der Gemeinschaft für die Gewährung von Beihilfen an den Schiffbausektor war eine Reaktion auf die tiefgreifende Strukturkrise des Sektors in der Mitte der 80er Jahre. Sie beruhte auf einem defensiven Instrumentarium zur Abwehr unlauterer Praktiken, die fernöstlichen hauptsächlich durch Preise zustande kamen, die von den Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 vom 22. Dezember 1986, ABL Nr. L 378 vom 31. 12. 1986, S. 4. Verordnung der Kommission (EG) Nr. 870/95 vom 20. April 1995 zur Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 des Vertrags auf bestimmte Gruppen von Vereinbarungen, Beschlüssen und Seeschiffahrtsunternehrnen aufeinander (Konsortien) aufgrund der Verordnung (EWG) Nr. 479/92 des Rates ABL Nr. L 89 vorn 21,04. 95, S. 7. Verhaltensweisen abgestimmten zwischen - 15 - (") (l2) Marktführern unter den Gestehungskosten ließ Umstrukturierungshilfen zur Kapazitätsverringerung zu, um das Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage wiederherzustellen. festgelegt wurden. Sie * OECD-Übereinkommen die der über Einhaltung gewerblichen OECD-Übereinkommen in normaler Das Wettbewerbsbedingungen und Schiffsreparurindustrie vom 21. Dezember 1994 wird für die Schiffbauländer und damit für die Werften der Gemeinschaft gleiche Wettbewerbsbedingungen herstellen. Das Übereinkommen wurde bislang von allen Parteien ratifiziert bis auf Japan und die Vereinigten Staaten, die das jedoch bis 15. Juni 1996 tun wollen, so daß es am 15. Juli 1996 in Kraft treten könnte. Südkorea hat das Übereinkommen ebenfalls ratifiziert und außerdem erklärt, daß es seine Werften nicht mit öffentlichen Mitteln unterstützen wird, falls sie infolge von Kapazitätsausweitungen in Schwierigkeiten geraten sollten. Schiffbau- Das Übereinkommen untersagt alle Maßnahmen, die einer mittelbaren oder unmittelbaren Unterstützung des Schiffbaus dienen; ausgenommen hiervon sind solche, die unter bestimmten und beschränkten Bedingungen ausdrücklich genehmigt werden. Hierzu gehören: - Beihilfen für Forschung und Entwicklung: allgemeine Grundlagenforschung, (50% der beihilfefähigen Kosten), industrielle Grundlagenforschung angewandte Forschung (35%), Entwicklung (25%); - Sozialbeihilfen im Zusammenhang mit Unternehmensschließungen; - Exportkredite für Schiffe in Übereinstimmung mit dem überarbeiteten OECD- Vereinbarung über Exportkredite für Schiffe; - Inländische Kredite zu gleichen Bedingungen und Auflagen. sind Südkorea, Belgien, Portugal und Spanien Umstrukturierungsbeihilfen sind im allgemeinen nicht zugelassen. Ausgenommen hiervon (unter der "Großvaterklausel" und mit einer auf den 31. Dezember 1998 festgesetzten äußersten Zahlungsfrist). Das Abkommen kann nach drei Jahren überarbeitet werden. Die weltweite Abschaffung von Beihilfen scheint schon deshalb gerechtfertigt, weil die bisherige Erfahrung zeigt, daß Beihilfen nicht dazu beigetragen haben, die Wettbewerbsfähigkeit europäische Schiffbauer zu stärken. Das Abkommen sieht außerdem ein gegen wettbewerbsverzerrende Preispolitik gerichtetes Instrument vor, das insbesondere zur Abwehr von Preisdumping konzipiert wurde, das die Hersteller bestimmter Länder praktizieren. Diese Länder sind dabei, ihre Schiffbaukapazitäten zu erweitern. Die Kommission wird das Wettbewerbsverhalten von Unternehmen aus Drittstaaten aufmerksam beobachten und befürwortet eine strikte Anwendung des Instruments. - 16- * Die neue Gemeinschaftsverordnung Eine neue Verordnung über Beihilfen für den Schiffbau (13) zur Durchführung des OECD-Übereinkommens soll die siebte Richtlinie ersetzen und die oben erwähnten Bestimmungen in Kraft setzen. Sie gelten ab dem Zeitpunkt des Inkrafttretens des OECD-Übereinkommens. Die einschlägigen Bestimmungen der siebten Richtlinie gelten ad interim, längstens jedoch bis zum 1. Oktober 1996. Wie schon die siebte Richtlinie, sieht auch die neue Verordnung Notifizierungs und Überwachungsvereinbarungen vor, die es der Kommission ermöglichen, die Einhaltung den Berichterstattungsanforderungen des Übereinkommens nachzukommen. Drei Jahre nach dem Inkrafttreten des OECD-Übereinkommens wird die Verordnung einer Überprüfung unterzogen. der Vorschriften sicherzustellen wirksam und Anläßlich der Tagung des Rates "Industrie" vom 6. und 7. November 1995 haben der Rat und die Kommission gemeinsam erklärt, daß die Kommission für den Fall, daß das OECD-Übereinkommen bis zum 1. Juni 1996 nicht in Kraft getreten sein sollte, geeignete Vorschläge unterbreiten wird, so daß der Rat noch vor dem 1. Oktober 1996 einen Beschluß über die zukünftig in der Gemeinschaft geltenden Vorschriften fassen kann. Instrument zum Schutz gegen eine Die neue Verordnung über ein wettbwerbsverzerrende Preispolitik ( ) dient der Umsetzung des OECD- Übereinkommens über unlautere Wettbewerbspraktiken im Schiffbausektor. Dieses neue Antidumping-Instrument kann gegen Werften eingesetzt werden, die in einem der Unterzeichnerstaaten des OECD-Übereinkommens oder in einem Nichtmitgliedstaat der WTO niedergelassen sind. Es wird ab dem Zeitpunkt des Inkrafttretens des OECD-Übereinkommens gelten. b) Finanzielle Förderung maritmer Projekte Im Rahmen der Durchführung des OECD-Übereinkommens und des stufenweisen Abbaus der staatlichen Beihifen für den Schiffbausektor, befürwortet die Kommission die Schaffung eines neuen Finanzierungssystems für maritime Projekte in Übereinstimmung mit dem neuen OECD-System. Sie fordert die EIB auf, ein solches Instrument zu schaffen und zu unterstützen. c) Einheitliche Anwendung internationaler Vorschriften und Normen Im Rahmen ihrer gemeinsamen Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr hat die Kommission die Grundlage für ein europäisches Rechtssystem geschaffen, das eine (n) (M) Verordnung (EG) Nr. 3094/95 des Rates vom 22. 12. 95 über Beihilfen für den Schiffbau, ABl. Nr. L 332 vom 30. 12. 95, S. I. Verordnung des Rates (EG) Nr. 385/96 vom 29. Januar 1996 über den Schutz gegen eine wettbewerbsverzerrende Preisgestaltung von Schiffen, ABl. Nr. L 56 vom 6. März 1996, S. 21. - 17- einheitliche Anwendung der internationalen Vorschriften und Normen nicht nur für Schiffe unter der EG-Flagge, sondern auch für alle anderen Schiffe sicherstellen soll, die Häfen der Gemeinschaft anlaufen. Diese Maßnahmen umfassen Normen für Schiffsausrüstungen, einem Bereich, in dem die innerstaatliche EU-Hersteller Marktzugangsprobleme Anforderungen zusätzlich zu den Internationalen Seeschiffahrtsorganisation erfüllt werden müssen, die von Japan anerkannt wurden. Dies behindert die Exportmöglichkeiten europäischer Schiffsausrüstungshersteller nach Japan sowie in andere Länder, die an Japan Schiffe verkaufen. in Japan haben, da dort internationalen Normen der Die Hersteller von Sportbooten stehen vor einem ähnlichen Problem. Die in Japan bei der Abnahme von Sportbooten geltenden Normen sind unvereinbar mit den international anerkannten Normen der Internationalen Normenorganisation (ISO), die ebenfalls von Japan anerkannt werden. Die Kommission wird bei ihren laufenden Verhandlungen mit Japan über Fragen der Deregulierung und des Marktzugangs weiterhin den Abbau dieser Handelshemmnisse fordern. 4. a) Modernisierung der Rolle der öffentlichen Hand Entwicklung der Infrastruktur ihres Programms zur Schaffung eines Bei der Gewährung finanzieller Unterstützung sollte ein größeres Gewicht auf die Infrastruktur des Seeverkehrs gelegt werden. Daher beabsichtigt die Kommission im transeuropäischen Netzes die Rahmen Verbesserung der Infrastruktur in hafenbezogenen Projekten zu in Häfen und unterstützen. Dadurch könnte ein bedeutender Beitrag zur Förderung der Multimodalität und zur Eindämmung der negativen Auswirkungen des gesamten Verkehrssystems auf die Umwelt geleistet werden. Ferner umfaßt dieses Programm Seeverkehrsmanagement- und Informationssysteme zur Verbesserung von Effizienz und Sicherheit im Seeverkehr. Der Europäische Rat von Essen hat im Dezember 1994 die Bedeutung des Seeverkehrs anerkannt und diese Projekte als Bestandteil der TEN-Programme genehmigt. b) Integrierte Bewirtschaftung der Küstengebiete In vielen Teilen Europas verschlechtern sich die Umweltbedingungen in den Küstengebieten, da sich menschliche Tätigkeiten auf die Umwelt in diesen Gebieten auswirken. Obwohl die bestehenden Rechtsvorschriften und Instrumente zum Schutz der Küstengebiete relativ umfassend sind, scheint ihr Wirkungsgrad nicht optimal zu sein, da es an einer Koordinierung zwischen den zahlreichen Tätigkeiten, die einen Einfluß auf die Entwicklung der Küsten haben können, mangelt. Daher bereitet die Kommission ein Demonstrationsprogramm für die integrierte Bewirtschaftung der Küstengebiete vor, innerhalb dessen Instrumente und Verfahren der Zusammenarbeit geprüft werden - 18 sollen (l5). Die hierbei gewonnenen Erkenntnisse und Schlußfolgerungen werden die Festsetzung möglicher zusätzlicher Maßnahmen auf der Ebene der Gemeinschaft sowie anderer Entscheidungsträger ermöglichen. c) MarMiberalisierung md Abbau bürokratischer Hindernisse Seit dem 1. Januar 1993 gilt in der Union der Grundsatz der freien Seekabotage (16), der dem Seeverkehr in der Europäischen Union eine größere Wettbewerbsfreiheit einräumt. Die Kabotage ermöglicht den Reedern eine flexiblere Handhabung ihrer Kapazitäten und leistet somit einen Beitrag zur Wettbewerbsfähigkeit des Kurzstreckenseeverkehrs. Die Kommission strebt bei ihren Verhandlungen innerhalb der Uruguay-Runde eine Öffnung der internationalen Seeverkehrsmärkte an. Seit Mai 1994 werden diese Verhandlungen in Genf geführt. d) Zusammenarbeit zwischen der Industrie und der Kommission Innerhalb des Maritimen Forums haben die Kommission und die Industrie eine intensive Zusammenarbeit entwickelt. Seit seiner Gründung im Jahre 1992 wird im Maritimen Forum ein intensiver, konstruktiver und fruchtbarer Dialog zwischen allen betroffenen Parteien geführt. Das Forum bringt Vertreter der gesamten maritimen Wirtschaft (Seeverkehr, Schiffbau, maritime Zulieferindustrie, Häfen, Fischereiwirtschaft und verwandte Industriezweige sowie Dienstleistungsbereiche), Gewerkschaften, Forschungsinstitute, Mitglieder des Europäischen Parlaments, des Wirtschafts- und Sozialausschusses, Vertreter der Mitgliedstaaten, Norwegens und der Europäischen Kommission zusammen. Die Arbeit des Forums wird von der Wirtschaft organisiert und finanziert. Die Kommission stellt lediglich das Sekretariat für die jährlichen Plenarsitzungen. Das Forum führt einen ständigen Dialog mit der Kommission, der dem Informationsaustausch dient und seine Mitglieder in die Lage versetzt, in gegenseitigem Einverständnis die Prioritäten in den Bereichen Industriepolitik, Forschung und Entwicklung festzulegen. Zu den vom Forum festgelegten Prioritäten gehören der Kurzstreckenseeverkehr, die Meeresressourcen, die Schiffsfinanzierung, der elektronische Datenaustausch und die Humanressourcen. Im Hinblick auf die sozialen Auswirkungen der maritimen Industriepolitik unterstützt der 1987 gegründete gemeinsame Ausschuß für Seeverkehr die Kommission bei der Formulierung und Umsetzung der Gemeinschaftspolitik zur Verbesserung und Angleichung der Beschäftigungsbedingungen in der Seefahrt. ('5) KOM(95) 511, vom 29. 11. 1995. (16) Verordnung (EWG) Nr. 3577 vom 7. 12. 92, ABl. Nr. L 364 vom 12. 12. 92, S. 7. -19 direkte bilaterale Kontakte (Europäischer chemische führenden Regelmäßige und Seeverkehrsunternehmer, Wirtschaftsgruppen Mineralölgesellschaften, Intertanko, Hafenorganisationen, Gewerkschaften der Seeleute und zuständige Dienststellen der Kommission) haben einen Beitrag zur Schaffung eines kooperativeren Umfeldes geleistet, innerhalb dessen die Förderung eines Seeverkehrs mit hohen Qualitäts- und Sicherheitsnormen angestrebt wird. Industrie, Organisationen wie zwischen den Rat der e) Zusammenarbeit zwischen der Europäischen Union und den mittel- und osteuropäischen und Mittelmeerländern Soweit möglich und angemessen, verlangt der internationale Charakter des Seeverkehrs eine Zusammenarbeit zwischen der EU und Drittländern in angrenzenden Regionen mit dem Ziel, das Potential des Seeverkehr zu vergrößern. Für die Schiffahrt gehören die Regionen Ostsee, Schwarzes Meer und Mittelmeer zu den bedeutendsten Gebieten. Anläßlich der Konferenz zwischen den Staaten der EU und den Anrainerstaaten des Mittelmeerraums im November 1995 in Barcelona wurde eine Partnerschaft mit den Mittelmeerländern aufgenommen. Der auf der Konferenz verabschiedete Aktionsplan umfaßt auch die Zusammenarbeit auf dem Gebiet des Seeverkehrs. Die Kommission hat für jede einzelne der vorgenannten Regionen eine Konferenz über Seeverkehrsfragen veranstaltet, oder deren Durchführung unterstützt. So wurde im Mai 1995 in Dänemark, im Oktober 1993 in Rumänien und im April 1995 in Spanien eine derartige Konferenz veranstaltet. Die Konferenzen haben Arbeitsgruppen zu Fragen des in Seeverkehrs Bereiche Seeverkehrsangelegenheiten bestimmen und Themen gemeinsamen Interesses im Rahmen der mehrjährigen Arbeitsprogramme erörtern sollen. Zusammenarbeit eingerichtet, weiterer die Die für die Ostsee eingesetzte Arbeitsgruppe für Seeverkehrsfragen wird in naher Zukunft ihr Arbeitsprogramm verabschieden, das dann der Konferenz der Verkehrsminister der Ostseestaaten zur Annahme vorgelegt werden soll. Die Arbeitsgruppe für Seeverkehrsfragen "Schwarzes Meer" hat im September 1994 ein dreijähriges Arbeitsprogramm mit den folgenden Zielsetzungen angenommen: Entwicklung des Seeverkehrpotentials, verkehrs; insbesondere des Kurzstreckensee Ausarbeitung eines Modus zur Einbindung der Häfen des Schwarzen Meers in das europäische Verkehrssystem und die transeuropäischen Verkehrsnetze; Förderung von Maßnahmen zur Stärkung der Leistungsfähigkeit der Häfen des Schwarzen Meers; Entwicklung logistischer Systeme und Verbesserung von Verfahren; Entwicklung von EDI-Systemen. - 2 0- Die Arbeitsgruppe fur Seeverkehrsfragen "Mittelmeer" trat vom 21. bis 25. September 1995 erstmalig zusammen und verabschiedete bei dieser Gelegenheit ein Arbeitsprogramm, das die nachstehenden Bereiche der Zusammenarbeit umfaßt: Entwicklung des Seeverkehrspotentials, Erleichterung des Seehandels, Entwicklung von Häfen, Sicherheit im Seeverkehr und Verhütung der Meeresverschmutzung, Logistik. Die Arbeitsprogramme bilden den Rahmen, innerhalb dessen die Projektvorschläge geprüft werden, für die eine Unterstützung des Seeverkehrs durch die Gemeinschaft im Rahmen der einschlägigen Gemeinschaftsprogramme beantragt wird. Ein erstes, innerhalb des LIFE-Programms gefördertes Vorhaben zur Einrichtung eines Hafenstaatkontrollsystems für Mittelmeerstaaten, die nicht Mitglieder der EU sind, wurde schon eingeleitet. Dies dürfte die Anstrengungen unterstützen, die die Gemeinschaft gegen den Betrieb von Schiffen unter Billigflaggen unternimmt. IV. ABSCHLIESSENDE BEMERKUNGEN Die maritime Wirtschaft in Europa umfaßt Industriebereiche der Spitzentechnologie, die über ein starkes Wirtschaftspotential verfugen. Sie ist eine stark vernetze Wirtschaft. Im Schiffbau und im Offshore-Bereich fließen unterschiedliche Technologien in den Bereichen Werkstoffe, Antriebssysteme, Elektronik, Navigation und Information zusammen, die in enger Zusammenarbeit mit der Zulieferindustrie in ein System eingebracht werden müssen. Daher ist die maritime Wirtschaft für die Hersteller in der gesamten Union von Belang. Dem Schiffbau gelang es, in den vergangenen Jahren einen relativ stabilen und nicht unbedeutenden Anteil am Weltmarkt zu wahren. Die Tatsache, daß 90% des Außen- und 30% des innergemeinschaftlichen Handels über den Seeverkehr abgewickelt werden, belegt die zentrale Rolle, die dem Seeverkehr zufällt. Mit der Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs wird der innergemeinschaftliche Handel auf dem Seeweg unweigerlich zunehmen. Schließlich legen umweltpolitische Aspekte sowie die zunehmende Überlastung der Verkehrskorridore auf dem Lande eine stärkere Nutzung des Seehandels nahe. Die maritime Wirtschaft der Gemeinschaft ist durchaus in der Lage, sich den heutigen Herausforderungen zu stellen. Es ist jedoch unbedingt erforderlich dafür Sorge zu tragen, daß sie auch in Zukunft hierzu noch in der Lage sein wird. können, wenn nachhaltige Anstrengungen Die Marktstellung der maritimen Wirtschaft Europas wird jedoch nur dann gefestigt werden den Bereichen Wettbewerbsfähigkeit, Effizienz und Innovation unternommen werden. Die Anwendung der Informationstechnologie ist eine Voraussetzung für die Leistungsfähigkeit des Schiffbaus und des Seeverkehrs, da sie ein hohes Potential für Produktivitätssteigerungen birgt. Obwohl es ihre Wettbewerbsfähigkeit zu sichern, müssen auch die staatlichen Stellen darauf achten, daß sämtliche Maßnahmen, die einer Verbesserung der industriellen Leistungsfähigkeit dienen könnten, mit diesen Bestrebungen im Einklang stehen. in erster Linie die Aufgabe der Unternehmen ist, in - 2 1- in der vorliegenden Mitteilung erörterten Maßnahmen werden die Die Wettbewerbfistellung der maritimen Wirtschaft stärken. Sie werden insbesondere die Küstengebiete unterstützen, die Überlastung anderer Verkehrsträger verringern und zur Verbesserung (ter Umwelt sowie einer dauerhaften und umweltgerechten Nutzung der Ressourcen beitragen. 22 ANNEXES "l\ TABLE 1 - WORLD SEABORNE TRADE AND CARGO FLEET OIL AND OIL PRODUCTS OTHER CARGO TOTAL Seaborne trade Fleet (*) Seaborne trade Fleet (*) Seaborne trade Fleet (*) index 73=100 million DWT index 73=100 100 104 95 109 112 103 103 90 80 61 54 55 50 58 59 64 71 77 81 84 90 91 234,3 275,4 313,0 343,9 356,1 353,0 350,9 348,4 342,9 322,5 301,4 285,1 257,1 249,7 245,8 248,8 255,6 262,2 270,9 276,1 280,0 275,8 100 118 134 147 152 151 150 149 146 138 129 122 110 107 105 106 109 112 116 118 120 118 '000 million tonne-miles 5187 5766 5666 5929 6086 6407 7058 7415 7523 7269 7078 7836 7929 7951 8284 8789 9109 9300 9586 9638 9828 10222 index 73=100 million DWT index 73=100 100 111 109 114 117 124 136 143 145 140 136 151 153 153 160 169 176 179 185 186 189 197 205,6 218,5 230,7 247,4 268,5 279,7 287,0 292,9 305,8 320,5 331,0 341,1 348,2 345,5 342,2 345,0 353,6 364,5 372,0 376,3 383,0 394,5 100 106 112 120 131 136 140 142 149 156 161 166 169 168 166 168 172 177 181 183 186 192 '000 million tonne-miles 15404 16387 15396 17078 17489 16953 17555 16654 15716 13551 12636 13484 13086 13856 14300 15299 16385 17121 17873 18235 18994 19532 index 73=100 million DWT index 73=100 100 106 100 111 114 110 114 108 102 88 82 88 85 90 93 99 106 111 116 118 123 127 439,9 493,9 543,7 591,3 624,6 632,7 637,9 641,3 648,7 643,0 632,4 626,2 605,3 595,2 588,0 593,8 609,2 626,7 642,9 652,4 663,0 670,3 100 112 124 134 142 144 145 146 147 146 144 142 138 135 134 135 138 142 146 148 151 152 '000 million tonne-miles 10217 10621 9730 11149 11403 10546 10497 9239 8193 6282 5558 5648 5157 5905 6016 6510 7276 7821 8287 8597 9166 9310 I 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 Est. Est. : Estimates (*) As at the end of the year Source : Fearnieys Review TABLE 2 - TONNAGE WITHDRAWN as at mid December 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 TONNAGE LAID UP number of ships million GT million DWT during TONNAGE BROKEN UP million number GT of ships million DWT 237 297 1247 1409 1060 884 633 390 276 200 164 191 273 227 157 5,1 11,3 38,8 40,9 31,9 25,9 12,2 8,5 4,5 2,6 2,4 2,7 5,3 3,6 2,4 8,9 20,9 73,8 77,6 59,6 48,6 21,5 14,6 7,0 4,0 3,9 4,3 9,4 5,8 3,7 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 887 824 1081 1323 1500 1722 1576 1094 812 512 479 445 603 547 603 9,2 9,8 18,1 20,3 19,7 26,3 20,9 12,9 6,1 4,0 3,3 5,0 10,7 10,2 13,1 15,9 17,5 32,2 36,9 34,8 47,8 36,2 22,0 9,9 6,6 5,3 8,4 19,8 19,3 24,6 Sources : Institute of Shipping Economics - Bremen; Fearnleys Review - Oslo million DWT TONNAGE FOR STORAGE as at the end of December 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 12,9 20,8 13,1 10,6 10,5 9,6 14,6 11,9 10,4 7,9 12,4 6,1 4,6 5,3 3,7 _TABL£,3^JÛLQEJLD_AND COMMUNITY FLEETS [MEMBER STATES'FLEETS BY FLAG Existing fleet 1980 1981 1982 1983 1984 1810 5390 11925 8356 39472 209 11096 1917 5048 11455 7708 42005 268 10641 2271 5214 10771 7707 40035 239 10375 2274 5115 9888 6897 37478 223 10015 5724 1356 8112 27135 120585 5468 1377 8134 25419 119440 5393 1402 8131 22505 114043 4940 1338 7505 19122 104795 2407 5211 8945 6242 35059 221 9158 4586 1571 7005 15874 96279 B E L G I UM DENMARK FRANCE GERMANY GREECE IRELAND ITALY LUXEMBOURG NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN JUNITED KINGDOM iTOTAL EC AUSTRIA FINLAND SWEDEN As at the 1 July 1986 1985, 2400 4942 8237 6177 31032 194 8843 4301 1437 6256 14344 88163 2420 4651 5936 5565 28391. 149 7897 4324 1114 5422 11567 77436 1987 1988 1989 1990 1991 1000GT As at the 31 December 1993 1994 1992 2268 4873 5371 4318 23560 154 7817 3908 1048 4949 8505 66771 2118 4502 4506 3917 21979 173 7794 2 3726 989 4415 8260 62381. 2044 4963 4413 3967 21324 167 7009 4 3655 726 3962 7646 59880 1955 5188 3832 4301 20522 181 7991 3 3785 854 3807 6716 59135 314 5871 3988 5971 22753 195 8122 1703 3872 891 3617 6611 63908 241 5436 4022 5360 25739 199 7513 1656 4187 975 2643 5712 63683 218 5392 4332 4979 29134 185 7030 1327 4124 1004 1752 5683 65160 233 5799 4348 5696 30162 190 6818 1143 4396 884 1560 6526 67755 140 1197 2884 160 1354 2439 134 1404 2797 jjWQRLD FLEET 1 419911) 420835 | 424742] 422590 1 418682 | 416269 | 404910 | 403498) 403406 | 41048ll 423627 I 436027 || 445168 I 457915 | 475859 | % EC / World "28. 7%l 28,4%! 26,8%| 24,8%| 23,0%[ 21,2%| 19,1%| 16,5%| 15,5%[ 14,6%| 14,0%) 14,7%|| 14,3%! 14,2%| 14,2%| Source : Lloyd's Register of Shipping <5> TABLE 4A • PRODUCTION - SHIPS COMPLETED 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 100Q CGT EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND I T A LY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 139,8 560,6 672,4 1468,0 N/A 20,3 353,9 940,0 53,0 734,0 985,1 129,6 382,4 267,8 672,8 12,8 3,0 345,5 249,5 35,3 441,4 458,6 95,5 343,8 443,3 1270,3 5,2 17,0 359,2 341,6 6,4 556,8 243,2 83,0 329,2 353,3 1181,5 61,8 0,0 156,2 390,0 31,2 587,4 394,0 173,2 338,5 356,8 1267,8 35,7 19,2 217,0 415,8 124,7 488,7 319,3 102,3 355,4 357,2 1164,7 39,8 0,0 182,3 259,3 18,5 345,9 305,3 124,4 444,0 164,1 1143,2 43,8 0,0 123,8 310,2 40,3 400,3 164,4 45,0 350,7 145,0 1067,0 24,7 0,0 60,9 262,8 61,0 229,8 141,5. 25,9 194,4 207,9 764,7 6,6 0,0 " 224,8 146,2 26,3 328,4 162,3 46,8 277,2 63,2 885,0 12,3 0,0 119,9 153,1 23,0 326,4 113,2 35,5 287,0 198,8 846,5 12,5 0,0 284,5 171,9 46,3 306,0 157,3 71,7 305,5 114,0 1001,6 45,5 0,0 327,6 263,5 64,6 364,8 144,6 21,8 350^9 171,1 810J 6^3 o]o 423,9 357,0 38,5 301,2 170,5 97,6 414^5 182,4 958^3 0^0 o!o 289^2 270,9 64^4 428^3 139,5 5,0 354^3 65^0 85^0 6^6 0^0 496^3 236,0 62^3 364,7 148^4 66,0 307^4 103^1 960^6 0^0 0^0 439^5 319^0 16^5 233^3 139J TOTAL EU 5927,1 2998,7 3682,3 3567,6 3756,7 3130,7 2958,5 2388,4 2087,5 2020,1 2346,3 2703,4 2651,3 2845,1 2591,6 2584,5 OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A ' N/A 371,9 323,7 334,5 407,5 342,1 421,0 440,6 447,8 253,2 503,3 278,3 293,8 419,1 175,9 179,8 282,9 222,1 127,4 260,4 162,8 115,5 145,3 181,3 123,0 262,7 155,2 72,1 321,2 79,4 34,4 379,0 157,9 45,1 211,6 248,6 46,3 210,2 311,4 3 2^ 191,0 203 4 24^3' 122,9 194^5 o|o TOTAL AWES 8285,8 4028,8 4852,9 4709,2 4832,1 3905,5 3590,9 2927,1 2537,1 2510,1 2781,3 3285,4 3157,8 3399,1 3010,3 2901,9 JAPAN K 0 R EA C H I NA P 0 L A ND ROMANIA BULGARIA USSR R U S S IA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 8348,8 5207,2 5580,9 5811,1 4908,2 6951,1 6498,4 5085,4 3795,3 2952,7 3664,1 4456,0 4417,4 4379,3 4853,8 5176,9 349,4 445,7 512,2 880,3 985,5 1014,9 1633,3 1971,4 1193,5 1504,7 1389,2 1564,2 1729,5 1995,0 1835,3 2104,2 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 497,7 N/A N/A 424,8 27,9 346,4 N/A N/A 599,9 104,5 369,5 N/A N/A 504,2 170,4 277,1 N/A N/A 475,3 297,8 382,4 N/A N/A 689,5 172,4 357,5 N/A N/A 274,2 214,6 340,0 N / A- N/A 170,4 207,3 300,0 N/A N/A 44,3 253,1 344,0 N/A N/A 56,0 230,0 237,9 N/A N/A 226,7 303,5 176,6 N/A N/A 481,9 255,4 223,0 126,4 71^0 365,0 282,1 305^8 146 6 61^6 445,9 263,5 72 1 70^6 480,5 402^4 219 78^6 N/A 170,6 224,8 220,5 217,0 237,2 281,4 188,4 3,0 230,5 327,7 293,4 239,7 21,9 1 1 86 20,7 156,0 1 5 30 96,5 2 0 g6 2 3 81 1 0 40 1 6 52 REST OF WORLD 5094,2 1860,4 1696,0 1988,5 1686,7 1519,7 1360,5 1241,8 1164,5 747,3 1024,2 1095,3 940,9 1149,6 1415,2 998,3 TOTAL WORLD 22078,2 12635,2 13841,0 14587,8 13552,3 14998,1 14168,6 12139,1 9245,0 8598,4 9881,1 11656,3 11526,1 12118,4 12379,7 12636,0 (1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Llloyd's Maritime Information Sen/ices TABLE 4B - PRODUCTION - SHIPS COMPLETED 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN ' UNITED KINGDOM 0,6% 2,5% 3,0% 6,6% N/A 0,1% 1,6% 4,3% 0,2% 3,3% 4,5% 1,0% 3,0% 2,1% 5,3% 0,1% 0,0% 2,7% 2,0% 0,3% 3,5% 3,6% 0,7% 2,5% 3,2% 9,2% 0,0% 0,1% 2,6% 2,5% 0,0% 4,0% 1,8% 0,6% 2,3% 2,4% 8,1% 0,4% 0,0% 1,1% 2,7% 0,2% 4,0% 2,7% 1,3% 2,5% 2,6% 9,4% 0,3% 0,1% 1,6% 3,1% 0,9% 3,6% 2,4% 0,7% 2,4% 2,4% 7,8% 0,3% 0,0% 1,2% 1,7% 0,1% 2,3% 2,0% 0,9% 3,1% 1,2% 8,1% 0,3% 0,0% 0,97o 2,2% 0,3% 2,8% 1,2% 0,4% 2,9% 1,2% 8,8% 0,2% 0,0% 0,5% 2,2% 0,5% 1,9% 1,2% 0,3% 2,1% 2,2% 8,3% 0,1% 0,0% 2,4% 1,6% 0,3% 3,6% 1,8% 0,5% 3,2% 0,7% 10,3% 0,1% 0,0% 1,4% 1,8% 0,3% 3,8% 1,3% 0,4% 2,9% 2,0% 8,6% 0,1% 0,0% 2,9% 1,7% 0,5% 3,1% 1,6% 0,6% 2,6% 1,0% 8,6% 0,4% 0,0% 2,8% 2,3% 0,6% 3,1% 1,2% 0,2% 3,0% 1,5% 7,0% 0,1% 0,0% 3,7% 3,1% 0,3% 2,6% 1,5% 0,8% 3,4% 1,5% 7,9% 0,0% 0,0% 2,4% 2,2% 0,5% 3,5% 1,2% 0,0% 2,9% 0,5% 6,9% 0,1% 0,0% 4,0% 1,9% 0,5% 2,9% 1,2% 0,5% 2,4% 0,8% 7,6% 0,0% 0,0% 3,5% 2,5% 0,1% 1,8% 1,1% TOTAL EU 26,8% 23,7% 26,6% 24,5% 27,7% 20,9% 20,9% 19,7% 22,6% 23,5% 23,7% 23,2% 23,0% 23,5% 20,9% 20,5%! OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 2,9% 2,6% 2,6% 2,9% 2,5% 3,0% 3,0% 3,1% 1,7% 3,7% 2,1% 2,2% 2,8% 1,2% 1,2% 2,0% 1,6% 0,9% 2,1% 1,3% 1,0% 1,6% 2,0% 1,3% 3,1% 1,8% 0,8% 3,3% 0,8% 0,3% 3,3% 1,4% 0,4% 1,8% 2,2% 0,4% 1,7% 2,6% 0,3% 1,5% 1,6% 0,2% 1,0% 1,5% 0,0% TOTAL AWES 37,5% 31,9% 35,1% 32,3% 35,7% 26,0% 25,3% 24,1% 27,4% 29,2% 28,1% 28,2% 27,4% 28,0% 24,3% 23,0% JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 37,8% 41,2% 40,3% 39,8% 36,2% 46,3% 45,9% 41,9% 41,1% 34,3% 37,1% 38,2% 38,3% 36,1% 39,2% 41,0% 1,6% 3,5% 3,7% 6,0% 7,3% 6,8% 11,5% 16,2% 12,9% 17,5% 14,1% 13,4% 15,0% 16,5% 14,8% 16,7% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 3,9% N/A N/A 3,4% 0,2% 2,5% N/A N/A 4,3% 0,7% 2,5% N/A N/A 3,5% 1,3% 2,0% N/A N/A 3,5% 2,0% 2,5% N/A N/A 4,6% 1,2% 2,5% N/A N/A 1,9% 1,8% 2,8% N/A N/A 1,4% 2,2% 3,2% N/A N/A 0,5% 2,9% 4,0% N/A N/A 0,7% 2,3% 2,4% N/A N/A 2,3% 2,6% 1,5% N/A N/A 4,1% 2,2% 1,9% 1,1% 0,6% 3,2% N/A 1,4% 1,6% 1,5% 1,6% 1,6% 2,0% 1,6% 0,0% 2,7% 3,3% 2,5% 2,1% 2,3% 2,5% 1,2% 0,5% 0,2% 1,0% 0,2% 2,0% 3,6% 2,1% 0,6% 0,6% 3,8% 3,2% 0,2% 0,6% 1,3% 1,2% 0,8% 1. 7% 0,8% 1,3% REST OF WORLD 23,1% 14,7% 12,3% 13,6% 12,4% 10,1% 9,6% 10,2% 12,6% 8,7% 10,4% 9,4% 8,2% 9,5% 11,4% 7,9% TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% (1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGT EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 75,0 317,1 63,6 726,1 N/A 19,2 301,5 626,4 73,0 297,0 627,6 53,8 284,6 556,4 613,0 82,4 1,3 231,2 373,3 30,7 737,5 350,2 81,4 296,6 333,0 1249,9 4,5 18,2 144,7 365,2 55,5 675,2 410,8 43,3 250,6 175,9 1239,9 10,3 1. 3 243,2 309,0 27,8 323,9 301,5 58,7 428,9 136,4 1236,9 4,6 0,0 57,1 237,3 36,0 222,1 150,4 69,5 405,2 106,5 1072,9 7,4 0,0 68,2 248,4 30,6 92,2 107,6 26,8 86,0 262,5 1228,2 29,4 0,0 257,4 269,8 1,2 197,6 224,4 43,2 305,9 132,4 1297,1 5,1 0,0 229,0 137,0 29,5 258,5 112,0 34,0 219,2 60,5 872,4 6,5 0,0 408,7 91,9 78,1 421,7 116,5 52,0 205,3 204,6 877,6 6,1 0,0 172,3 356,2 33,1 453,8 124,2 101,7 192,4 165,9 1400,6 5,0 0,0 564,8 236,3 69,6 274,1 209,2 71,4 596,4 136,2 875,6 0,8 0,0 413,1 277,1 79,6 487,8 205,1 75,1 265,9 327,9 559,1 8,9 0,0 380,5 296,7 8,3 74,8 172,6 14,0 246,6 35,0 858,9 8,7 0,0 134,9 211,0 1,5 127,5 119,8 18,4 390,4 226,6 1029,0 1 7,2 0,0 511,2 305,2 5,7 359,9 65,5 53,8 381,9 240,0 1034,1 0,0 0,0 344,6 342,9 43,6 404,0 38,8 TOTAL EU 3126,5 3314,4 3635,0 2926,7 2568,4 2208,5 2583,3 2549,7 2309,5 2485,2 3219,6 3143,1 2169,8 1757,9 2919,1 2883,7 OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 523,9 381,6 205,4 502,5 408,7 359,3 221,1 156,4 184,5 135,4 108,8 278,4 389,5 208,2 34,0 158,0 129,9 16,1 202,2 136,4 59,2 637,7 139,2 71,4 108,0 112,1 13,2 63,0 398,8 110,1 256,7 190,9 3,8 139,4 118,1 4,3 178,7 165,0 23,5 515,1 251,8 1,0 276,7 262,9 0,0 TOTAL AWES 4659,5 4425,3 4905,5 3488,7 3091,0 2840,2 2887,3 2947,5 3157,8 2718,5 3791,5 3594,5 2431,6 2125,1 3687,0 3423,3 JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 7337,5 6708,3 5823,1 4859,4 7389,1 6040,0 - 4440,0 3431,6 3120,5 3360,7 5879,7 6116,4 4433,0 3268,3 4681,4 6688,4 325,4 939,3 893,3 1001,5 2147,1 1180,9 806,5 1352,4 1942,6 1203,0 1671,4 2169,2 2278,1 1085,3 3672,6 3088,0 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 208,4 N/A N/A 12,1 233,0 146,0 N/A N/A 24,0 119,6 133,3 N/A N/A 68,4 285,9 489,8 N/A N/A N/A 179,9 417,1 N/A N/A 2,9 204,0 270,3 N/A N/A N/A 321,5 321,4 N/A N/A N/A 263,8 302,6 N/A N/A N/A 330,6 218,4 N/A N/A 92,6 258,5 209,5 N/A N/A 214,1 387,4 218,4 N/A N/A 209,1 429,7 295,9 550,4 109,9 83,6 N/A 242,3 76,8 320,0 123,8 75,0 329,6 447,3 130,8 306,9 478,5 322,6 127,4 585,0 434,5 57,0 45,8 254,6 105,9 436,5 191,2 149,6 41,5 358,3 290,5 547,4 678,9 140,2 63,9 170,2 396,7 129,0 153,4 270,4 REST OF WORLD 3659,9 1822,0 1951,4 1542,3 1323,4 1041,7 1383,7 660,4 822,0 895,2 1061,1 1285,9 1175,4 729,6 864,0 1285,9 TOTAL WORLD 15982,3 14357,7 14053,1 11533,2 14850,1 11777,7 10321,4 9482,1 9740,1 9125,9 13564,3 14303,5 11915,0 8820,1 14526,0 16753,3 (1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Sen/ices TABLE SB - NEW ORDERS 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 II FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,5% 2,0% 0,4% 4,5% N/A 0,1% 1,9% 3,9% 0,5% 1,9% 3,9% 0,4% 2,0% 3,9% 4,3% 0,6% 0,0% 1,6% 2,6% 0,2% 5,1% 2,4% 0,6% 2,1% 2,4% 8,9% 0,0% 0,1% 1,0% 2,6% 0,4% 4,8% 2,9% 0,4% 2,2% 1,5% 10,8% 0,1% 0,0% 2,1% 2,7% 0,2% 2,8% 2,6% 0,4% 2,9% 0,9% 8,3% 0,0% 0,0% 0,4% 1,6% 0,2% 1,5% 1,0% 0,6% 3,4% 0,9% 9,1% 0,1% 0,0% 0,6% 2,1% 0,3% 0,8% 0,9% 0,3% 0,8% 2,5% 11,9% 0,3%' 0,0% 2,5% ' 2,6% 0,0% 1,9% 2,2% 0,5% - 3,2% 1,4% 13,7% 0,1% 0,0% 2,4% 1,4% 0,3% 2,7% 1,2% 0,3% 2,3% 0,6% 9,0% 0,1% 0,0% 4,2% 0,9% 0,8% 4,3% 1,2% 0,6% 2,2% 2,2% 9,6% 0,1% 0,0% 1,9% 3,9% 0,4% 5,0% 1,4% 0,7% 1,4% 1,2% 10,3% 0,0% 0,0% 4,2% 1,7% 0,5% 2,0% 1,5% 0,5% 4,2% 1,0% 6,1% 0,0% 0,0% 2,9% 1,9% 0,6% 3,4% 1,4% 0,6% 2,2% 2,8% 4,7% 0,1% 0,0% 3,2% 2,5% 0,1% 0,6% 1,4% 0,2% 2,8% 0,4% 9,7% 0,1% 0,0% 1,5% 2,4% 0,0% 1,4% 1,4% 0,1% 2,7% 1,6% 7,1% 0,0% 0,0% 3,5% 2,1% 0,0% 2,5% 0,5% 0,3%; 2,3%! 1,4%| 6,2%! 0,0%| 0,0%" 2,1% 2,0% 0,3% 2,4% 0,2% TOTAL EU 19,6% 23,1% 25,9% 25,4% 17,3% 18,8% 25,0% 26,9% 23,7% 27,2% 23,7% 22,0% 18,2% 19,9% 20,1% 17,2% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 3,6% 2,7% 1,4% 3,6% 2,9% 2,6% 1,9% 1,4% 1,6% 0,9% 0,7% 1,9% 3,3% 1,8% 0,3% 1,5% 1,3% 0,2% 2,1% 1,4% 0,6% 6,5% 1,4% 0,7% 1,2% 1,2% 0,1% 0,5% 2,9% 0,8% 1,8% 1,3% 0,0% 1,2% 1,0% 0,0% 2,0% 1,9% 0,3% 3,5% 1,7% 0,0% 1,7% 1,6% 0,0% TOTAL AWES 29,2% 30,8% 34,9% 30,2% 20,8% 24,1% 28,0% 31,1% 32,4% 29,8% 28,0% 25,1% 20,4% 24,1% 25,4% 20,4%! JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 45,9% 46,7% 41,4% 42,1% 49,8% 51,3% 43,0% 36,2% 32,0% 36,8% 43,3% 42,8% 37,2% 37,1% 32,2% 39,9%! 2,0% 6,5% 6,4% 8,7% 14,5% 10,0% 7,8% 14,3% 19,9% 13,2% 12,3% 15,2% 19,1% 12,3% 25,3% 18,4% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1,5% N/A N/A 0,1% 1,7% 1,0% N/A N/A 0,2% 1,0% 1,2% N/A N/A 0,6% 1,9% 3,3% N/A N/A N/A 1,5% 3,5% N/A N/A 0,0% 2,0% 2,6% N/A N/A N/A 3,4% 3,4% N/A N/A N/A 2,7% 3,1% N/A N/A N/A 3,6% 2,4% N/A N/A 1,0% 1,9% 1,5% N/A N/A 1,6% 2,7% 1,5% N/A N/A 1,5% 3,6% 2,5% 4,6% 0,9% 0,7% N/A 1,7% 0,5% 2,8% 0,8% 0,6% 3,2% 4,7% 1,3% 3,4% 3,5% 2,3% 1,1% 6,6% 4,9% 0,6% 0,5% 2,9% 1,2% 3,0% 1,3% 1,0% 0,3% 2,5% 2,0% 3,3% 4,1% 0,8% 0,4% 1,0% 2,4% 1,5% 1,1% 1,6% REST OF WORLD 22,9% 12,7% 13,9% 13,4% 8,9% 8,8% 13,4% 7,0% 8,4% 9,8% 7,8% 9,0% 9,9% 8,3% 5,9% 7,7% TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%; (1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 0 ORDERS BY TYPE OF VESSEL OIL TANKERS 1000 CGT % BULK CARRIERS % 1000 CGT CARGO SHIPS 1000 CGT % NON CARGO VESSELS 1000 CGT % TOTAL 1000 CGT % 1977 WORLD EU 1978 WORLD EU 1979 WORLD EU 1980 WORLD EU 1981 WORLD EU 1982 WORLD EU 1983 WORLD EU 1984 WORLD EU 1985 WORLD EU 1985 WORLD EU 1986 WORLD EU 1937 WORLD EU 1988 WORLD EU 1989 WORLD EU 1990 WORLD EU 1991 WORLD EU 1992 WORLD EU 1993 WORLD EU | j 1994 WORLD EU 790,6 30,9 1185,4 56,2 3364,8 168,1 2960,2 273,7 1166,7 75,1 662,6 70,3 1682,1 92,3 1176,2 179,3 470,1 15,3 575,4 18,0 1199,7 0,0 1404,6 107,5 781,8 116,7 1943,6 219,9 4127,9 542,6 1917,9 215,3 1209,4 236,0 1600,6 112,5 1475,6 76,3 3,9 4,7 5,0 9,2 6,4 10,6 5,5 15,2 3,3 3,1 0,0 7,7 14,9 11,3 13,1 11,2 19,5 7,0 5,2 1783,2 75,1 534,6 23,6 2744,9 466,5 4325,3 425,9 4934,9 487,9 2335,3 197,5 5370,3 110,7 3890,6 165,6 3918,4 152,8 2454,5 154,9 1296,0 108,0 1033,2 45,3 2164,5 0,0 2483,1 70,8 1639,0 207,0 2218,0 207,5 1761,3 0,0 3859,6 232,7 5599,7 178,5 4,2 4,4 17,0 9,8 9,9 8,5 2,1 4,3 3,9 6,3 8,3 4,4 0,0 2,9 12,6 9,4 0,0 6,0 3,2 8497,3 1764,4 6163,8 1341,3 5148,4 1172,6 4780,1 1023,4 4967,9 1342,7 5679,9 1093,2 5910,8 1039,9 4742,2 944,2 5299,9 1029,7 5138,8 1033,5 4208,4 768,6 4899,7 1128,1 3985,6 1095,5 6798,4 1454,3 6530,2 1541,0 6507,9 1387,4 4313,9 923,0 7022,9 1534,1 7559,6 1501,5 20,8 21,8 22,8 21,4 27,0 19,2 17,6 19,9 19,4 20,1 18,3 23,0 27,5 21. 4 23,6 21,3 21,4 21,8 19,9 2969,8 670,5 1912,7 591,5 2949,8 747,6 2291,9 740. 8 2433,0 606,4 2135,4 628,0 1886,9 380,9 1956,8 448,8 2089,2 459,3 2152,4 769,6 2778,0 704,7 2402,7 690,1 2194,0 1048,1. 2339,3 ' 1008,8 2006,5 852,0 1271,3 359,8 1535,7 599,1 2043,1 1039,9 2118,6 1127,6 22,6 30,9 25,3 32,3 24,9 29,4 20,2 22,9 22,0 35,8 25,4 28,7 47,8 43,1 42,5 28,3 39. 0 50. 9 53,2. 14040,9 2540,9 9796,5 2012,6 14207,9 2554,8 14357,5 2463,8 13502,5 2512,1 10813,2 1989,0 14850,1 1623,8 11765,8 1737,9 11777,6 1657,1 10321,1 1976,0 9482,1 1581,3 9740,2 1971,0 9125,9 2260,3 13564,4 2753,8 14303,6 3142,6 11915,0 2169,9 8820,3 1758,1 14526,2 2919,2 16753,5 2883,9 18,1 20,5 18,0 17. 2 18,6 18,4 10,9 14,8 14,1 19,1 16. 7 20,2 24,8 20,3 22,0 18,2 19,9 20,1 17,2 Remarks : From 1986 EU including Spain and Portugal; from 1990 EU including Ex-GDR Source : World Shipbuilding Databank based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGT EU - BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 277,0 923,5 1770,4 2113,3 N/A 43,9 1036,2 917,1 N/A N/A 1989,4 331,7 652,4 1193,7 950,9 240,6 17,8 639,8 493,7 191,2 1769,5 615,0 311,5 618,9 1138,2 1082,0 245,4 19,3 427,3 551,7 240,4 1754,0 768,9 261,1 603,9 978,5 1177,7 191,4 20,0 480,4 498,8 258,4 1325,3 714,1 143,7 707,7 598,6 1178,1 146,1 2,1 356,3 308,8 124,1 967,4 506,1 136,1 692,2 263,3 959,4 137,4 0,0 195,5 331,6 138,3 690,5 292,3 62,1 442,1 382,7 1118,9 119,9 0,0 345,5 300,3 94,0 491,5 352,5 60,0 429,8 371,2 1281,7 102,8 0,0 465,8 195,6 67,0 527,7 325,4 75,0 473,9 234,5 1426,3 121,5 0,0 864,8 141,8 108,3 635,6 369,7 82,0 459,6 379,9 1429,2 116,8 0,0 904,2 365,1 114,0 837,7 317,1 147,7 589,7 361,9 1974,0 113,6 0,0 1188,6 414,5 155,7 853,7 376,5 154,4 927,7 397,2 1955,0 69,1 0,0 1298,4 443,4 181,6 1004,1 418,9 213,4 876,6 556,8 1529,9 73,0 0,0 1190,9 387,5 153,1 757,2 413,6 116,8 674,3 410,8 1471,4 42,3 0,0 1036,4 321,5 96,5 476,4 411,5 133,8 698,4 568,7 1600,3 43,7 0,0 1039,8 386,1 45,6 475,2 321,4 117,7 595,7 677,5 1591,0 103,7 0,0 1028,7 441,8 75,9 668,1 212,4 TOTAL EU 9070,8 7096,3 7157,6 6509,6 5039,0 3836,6 3709,5 3827,0 4451,4 5005,6 6175,9 6849,8 6152,0 5057,9 5313,0 5512,5 OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 1144,3 589,3 703,8 1139,5 670,3 646,3 1023,8 371,9 494,9 710,3 185,6 494,5 642,2 229,8 267,8 544,4 148,1 181,7 483,9 146,8 137,5 991,0 136,9 93,8 962,9 114,3 39,0 652,1 422,8 115,3 589,4 463,6 64,3 494,3 381,8 23,9 467,1 284,3 23,7 791,2 370,6 0,4 960,8 411,4 0,4 TOTAL AWES 15839,2 9533,7 9613,7 8400,2 6429,4 4976,4 4583,7 4595,2 5673,1 6121,8 7366,1 7967,1 7052,0 5833,0 6475,2 6885,1 JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 12093,8 7297,8 7457,7 6640,2 8477,9 8221,5 5915,2 3915,9 2918,5 3473,9 5696,5 7494,7 7621,8 6482,7 6255,6 8000,0 7943,2 1320,3 1711,1 1854,9 2898,4 3223,1 2578,7 1909,2 2639,1 2342,7 2813,1 3500,7 3922,7 3012,2 4792,5 5867,1 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1634,6 N/A N/A N/A 260,9 1459,0 N/A N/A 128,9 298,3 1174,6 N/A N/A 92,7 493,5 1143,1 N/A N/A 53,9 433,2 1272,1 N/A N/A 42,8 486,5 1018,1 N/A N/A N/A 547,0 1041,6 N/A N/A N/A 647,3 1251,6 N/A N/A N/A 809,8 1131,3 N/A N/A 74,1 681,0 1080,1 N/A N/A 248,5 813,6 1136,6 N/A N/A 343,1 942,0 999,7 912,6 237,0 360,4 N/A 760,7 626,7 699,9 492,6 455,4 545,9 840,0 751,4 861,9 1011,4 1046,9 886,3 1235,7 1124,6 766,0 224,0 465,4 237,9 133,3 532,2 1257,4 1013,7 860,5 142,2 778,9 426,0 N/A 510,7 1261,6 998,5 943,7 148,6 887,0 701,6 N/A 466,0 REST OF WORLD 3693,0 5045,1 5105,6 4570,7 4129,7 3448,0 3435,8 2796,8 2675,0 2857,9 3071,2 3343,5 3003,2 2601,8 2279,7 2797,4 TOTAL WORLD 39569,2 25592,2 26363,6 23731,5 24118,5 22072,5 18563,9 15645,7 16556,0 17673,4 21967,9 25646,2 25937,7 22648,8 24792,4 28956,6 (1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services :R BOOK 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES! EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,7% 2,3% 4,5% 5,3% N/A 0,1% 2,6% 2,3% N/A N/A 5,0% 1,3% 2,5% 4,7% 3,7% 0,9% 0,1% 2,5% 1,9% 0,7% 6,9% 2. 4% 1,2% 2,3% 4,3% 4 , 1% 0,9% 0,1% 1,6% 2,1% 0,9% 6,7% 2,9% 1,1% 2,5% 4,1% 5,0% 0,8% 0,1% 2,0% 2,1% 1,1% 5,6% 3,0% 0,6% 2,9% 2,5% 4,9% 0,6% 0,0% 1,5% 1,3% 0,5% 4,0% 2,1% 0,6% 3,1% 1,2% 4,3% 0,6% 0,0% 0,9% 1,5% 0,6% 3,1% 1,3% 0,3% 2,4% 2,1% 6,0% 0,6% 0,0% 1,9% 1,6% 0,5% 2,6% 1,9% 0,4% 2,7% 2,4% 8. 2% 0,7% 0,0% 3,0% 1,3% ' 0,4% 3,4% 2,1% 0,5% 2. 9% 1,4% 8,6% 0,7% 0,0% 5,2% 0,9% 0,7% 3,8% 2,2% 0,5% 2,6% 2,1% 8,1% 0,7% 0,0% 5,1% 2,1% 0,6% 4,7% 1,8% 0,7% 2,7% 1,6% 9,0% 0,5% 0,0% 5,4% 1,9% 0,7% 3,9% 1,7% 0,6% 3,6% 1,5% 7,6% 0,3% 0,0% 5,1% 1,7% 0,7% 3,9% 1,6% 0,8% 3,4% 2,1% 5,9% 0,3% 0,0% 4,6% 1,5% 0,6% 2,9% 1,6% 0,5% 3,0% 1,8% 6,5% 0,2% 0,0% 4,6% 1,4% 0,4% 2 , 1% 1,8% 0,5% 2,8% 2,3% 6,5% 0,2% 0,0% 4,2% 1,6% 0,2% 1,9% 1,3% 0,4% 2,1% 2,3% 5,5% 0,4% 0,0% 3,6% 1,5% 0. 3% 2,3% 0,7% TOTAL EU 22,9% 27,7% 27,1% 27,4% 20,9% 17,4% 20,0% 24,5% 26,9% 28,3% 28,1% 26,7% 23,7% 22,3% 21,4% 19,0% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 4. 5% 2,3% 2,8% 4,3% 2,5% 2,5% 4,3% 1,6% 2,1% 2,9% 0,8% 2,1% 2,9% 1,0% 1,2% 2,9% 0,8% 1,0% 3,1% 0,9% 0,9% 6,0% 0,8% 0,6% 5,4% 0,6% 0,2% 3,0% 1,9% 0,5% 2,3% 1,8% 0,3% 1,9% 1,5% 0,1% 2,1% 1,3% 0,1% 3,2% 1,5% 0,0% 3,3% 1,4% 0,0% TOTAL AWES 40,0% 37,3% 36,5% 35,4% 26,7% 22,5% 24,7% 29,4% 34,3% 34,6% 33,5% 31,1% 27,2% 25,8% 26,1% 23,8% JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 30,6% 28. 5% 28,3% 28,0% 35,2% 37,2% 31,9% 25,0% 17,6% 19,7% 25,9% 29,2% 29,4% 28,6% 25,2% 27,6% 20,1% 5,2% 6,5% 7,8% 12,0% 14,6% 13,9% 12. 2% 15,9% 13,3% 12,8% 13,6% 15,1% 13. 3% 19,3% 20,3% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 6,4% N/A N/A N/A 1,0% 5,5% N/A N/A 0,5% 1,3% 4,9% N/A N/A 0,4% 2,0% 4,7% N/A N/A 0,2% 2,0% 5,8% N/A N/A 0,2% 2,6% 5,5% N/A N/A N/A 3,5% 6,7% N/A N/A N/A 3,9% 7,6% N/A N/A N/A 4,6% 6,4% N/A N/A 0,4% 3,1% 4,9% N/A N/A 1,1% 3,2% 4,4% N/A N/A 1. 3% 3,6% 3,9% 3,5% 0,9% 1,4% N/A 3,0% 2,4% 2,9% 2,0% 2,1% 2,9% 5,4% 4,5% 4,9% 4,6% 4,1% 3,4% 5,5% 5,0% 3,4% 1,0% 2,1% 1,1% 0,6% 2,3% 5,1% 4,1% 3,5% 0,6% 3,1% 1,7% N7A 2,1% 4,4% 3,4% 3,3% 0,5% 3,1% 2,4% N/A 1,6% REST OF WORLD 9,3% 19,7% 19,4% 19,3% 17,1% 15,6% 18,5% 17,9% 16,2% 16,2% 14,0% 13,0% 11,6% 11,5% 9,2% 9,7%j TOTAL WORLD i 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% (1) From I960 on data includes order book from Ex-GDR yards Source. "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TABLE 8 - EMPLOYMENT IN THE CONSTRUCTION OF NEW VESSELS IN THE EUROPEAN UNION I 1 1975 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 NUMBER OF EMPLOYEESl (1) BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS (2) PORTUGAL |SPAIN IUNITED KINGDOM 7467 16630 32500 46839 2316 869 25000 22662 N/A N/A 54550 6614 12000 25300 31113 N/A 840 20000 17540 N/A N/A 41050 6258 9000 23000 27369 N/A 750 19000 14540 N/A N/A 31200 6523 11400 22200 24784 2672 750 18000 13100 N/A N/A 24800 6347 11350 22200 26521 3393 762 16500 13100 N/A N/A 25345 4680 11800 21600 27600 2900 882 13750 12800 N/A N/A 25000 4104 11200 21000 25966 2812 550 12800 11250 N/A N/A 20486 4060 10300 16940 22183 2000 0 12800 10330 N/A N/A 14655 3923 10200 15053 22260 2000 0 12000 6236 5370 18000 14200 2995 7000 13700 18184 1709 0 11570 5400 5087 18000 12500 2548 7000 8940 12875 1621 0 9500 (3) 3600 5020 17300 11500 2270 7300 6850 14845 1855 0 8428 (3) 3500 4412 14000 9000 2307 7900 6800 14732 1535 (4) 0 9675 (3) 3500 4245 12550 6494 2377 8400 6600 15297 (5) 550 0 9840 (6) 3900 3845 11940 6126 (7) 2418 8600 6100 27763 (8) 0 0 8299 (9) 4000 3820 11440 5984 2391 8300 6040 1665 7300 5880 28146(8) 0 0 8200 (10] 4000 3520 10735 5820 24143 (8) 0 0 7100(11) 4000 3150 10085 4665 1655 9000 5910 22894 0 0 8273 4000 1632 9400 4173 ITOTAL EU 208833 154457 131117 124229 125518 121012 110168 93268 109242 96145 79904 72460 69738 68875 78424 77152 67988 66937 (1) From 1986 on the figure covers jobs in new shipbuilding and naval and para-naval building (convertion, naval vessels and off-shore). Figures for the preceding years using the same method are: 1975 - 32500, 1980 - 23700, 1985 -17700. (2) From 1975 to 1984 including naval dockyards estimated to be: 1975 -1800, 1978 and 1979 -3200, 1980 - 3400, 1981 and 1982 - 3200, 1983 and 1984 (3) 2780 unemployed should be added to 1987's figure, 2850 to 1988's figure and 2581 to 1989's figure. 2800 Of these 2000 represent a structural over capacity for whom no new jobs can be found Includes naval building (4) (5) Excluding jobs in Ex-GDR's yards (6) Of which 1838 currently inactive (7) Revised figure (8) (9) 1321 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, whose elimination is foreseen during 1992 (10) 700 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, for whom re employment is not foreseen (11) 1160 currently inactive should be added to this figure Including 11700 jobs in Ex-GDR's yards in 1991, 12441 jobs in 1992 and 9000 in 1993 Table compiled from national sources \/0 IM ISSN 0256-2383 KOM(96) 84 endg. DOKUMENTE DE 07 10 08 Katalognummer : CB-CO-96-123-DE-C ISBN 92-78-01741-8 Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften L-2985 Luxemburg