title: COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL E AO COMITÉ DAS REGIÕES - PARA UMA NOVA ESTRATÉGIA MARÍTIMA

eurovoc_concepts:
EU policy
competition
competitiveness
maritime transport
shipping policy

text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 13. 03. 1996 COM(96) 81 final COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL E AO COMITÉ DAS REGIÕES PARA UMA NOVA ESTRATÉGIA MARÍTIMA índice INTRODUÇÃO E RESUMO 4 A. B. OS TRANSPORTES MARÍTIMOS DA CE E A POLÍTICA COMUNITÁRIA I. II. III. IV. V. V I. 8 8 Os transportes marítimos comunitários num mercado global 9 Necessidade de transportes marítimos comunitários Evolução da frota propriedade e sob bandeira da CE e do emprego na CE. 9 Outras tendências a nível dos transportes marítimos mundiais 10 A política comunitária até ao momento: esforços desenvolvidos e êxitos o b t i d o! 14 Resultados UMA POLÍTICA PARA O FUTURO I. 15 A estratégia: aplicar normas globais e reforçar a competitividade do sector comunitário dos transportes marítimos 15 A resposta da CE à globalização do sector dos transportes marítimos 1 5 1. 16 Opções possíveis para uma futura política do transporte marítimo 2. II. III. IV. Segurança e concorrência leal 1. 2. 17 17 Segurança: parte integrante de uma concorrência leal Registos: uma ferramenta crucial para assegurar uma concorrência leal e em segurança 18 Definir e impor obrigações para o Estado de bandeira a nível a. 18 mundial 20 Os registos dos Estados-membros b. 23 Registos dos Estados-membros offshore c. 23 Erradicar a navegação perigosa Promover a defesa da qualidade nos transportes marítimos 23 Normas comunitárias mais exigentes em determinadas circunstâncias 24 3. 4. 5. Manter mercados abertos Perspectiva básica 1. Regulamento 4 0 5 8 / 86 2. Regras da concorrência 3. a. b. c. Práticas de mercado desleais 4. Combater os obstáculos ao acesso ao mercado Normas internacionais de concorrência Aplicação das regras da concorrência ao tráfego comunitário 25 25 26 26 26 27 27 28 Uma política de competitividade 1. 2. 3. Formação e emprego Investigação e Desenvolvimento Auxílios estatais aos transportes marítimos a. b. c. d. Estratégias em matéria de auxílios estatais Impacto nos custos de emprego e de exploração Auxílios concedidos no âmbito de enquadramentos gerais O critério da vantagem mensurável 29 29 32 33 34 36. 38 38 39 40 V. Medidas para os sectores conexos. CONCLUSÃO Anexo A: OS TRANSPORTES MARÍTIMOS COMUNITÁRIOS NUM MERCADO GLOBAL I. II. III. O mercado e o meio em que se inserem os transportes marítimos 1. 2. 3. Tráfego de granéis e tráfego de linha Registos Concorrência global e mobilidade dos activos Necessidade de transportes marítimos comunitários 1. 2. 3. Independência económica Necessidades militares Contribuição para a economia em geral Evolução verificada na CE a nível da propriedade, do registo e do emprego 1. Os factos Conclusões políticas Evolução da propriedade na CE a. b. Transferência de registo Os factos a. Conclusões políticas b. Evolução recente a nível da oferta de mão-de-obra a. 2. 3. Dificuldades em avaliar o impacto das tendências gerais do emprego Escassez de marítimos qualificados b. IV. Tendências futuras nos transportes marítimos mundiais 1. 2. 3. 4. Avanço da globalização Padrões do investimento O problema do envelhecimento dos navios Alargamento da Comunidade V. Oportunidades para os transportes marítimos comunitários 41 41 41 41 42 43 43 44 44 45 46 46 46 46 47 47 47 49 51 52 53 53 54 55 56 56 Anexo A- Anexo A- Anexo A- 1 2 3 Anexo A- 4: Comparação dos custos dos registos comunitários com os de outros registos 58. 60 Percentagem de controle da frota mundial por parte dos Estados membros Tendências para o abandono do pavilhão por parte dos navios registados. nos Estados membros Tendências respeitantes ao emprego em pavilhões comunitários 62 63 Anexo B: ESFORÇOS DESENVOLVIDOS E ÊXITOS OBTIDOS 65 Análise da política marítima 1. Política marítima comunitária a. b. 65 65 O pacote de 1986 65 Propostas para manter os navios sob bandeiras comunitárias e criar 66 o mercado único 67 A política comum de segurança marítima 69 Relações externas 69 Relações com a OMI e a OIT 70 Transporte marítimo de curta distância 71 Regras da concorrência 72 c. d. e. f. g. Estados-membros 2. Resultados 73 INTRODUÇÃO E RESUMO O presente documento introduz uma nova abordagem da Comissão para a estratégia marítima e foi preparado com vista à reavaliação da política marítima da Comunidade e ao estabelecimento de novas metas para um objectivo comum no domínio marítimo. Nem todos os aspectos da política marítima serão abordados com o mesmo detalhe. A política de segurança marítima da Comunidade está já definida; a política externa da Comunidade no domínio marítimo está, igualmente, bem encaminhada. É claro que há ainda muito a fazer em ambas as áreas, mas o que ainda está por definir é uma resposta comum ao problema da competitividade do sector dos transportes marítimos comunitário. O presente documento centra-se, por conseguinte, nesta questão, mas não trata matérias relacionadas com os portos e a construção naval. Na comunicação paralela da Comissão "Perspectivar o futuro marítimo da Europa - Uma contribuição para a competitividade do sector marítimo"1 apresenta-se uma abordagem política e uma panorâmica geral da situação e do futuro de todo o sector marítimo da Europa. Desde a primeira comunicação da Comissão, "Rumo a uma política comum de transportes - O transporte marítimo", de 1 9 8 5, começou a desenvolver-se rapidamente em muitos países, particularmente no Sudeste Asiático, um sector marítimo. Muitas das nações marítimas tradicionais viram os seus armadores tirar partido dos mercados de capital e trabalho internacionais e da crescente variedade de registos de navios. Num mercado altamente competitivo, a navegação sob bandeiras comunitárias e o emprego de marítimos comunitários tem decrescido continuamente. Embora esta tendência se manifestasse já antes dos meados da década de oitenta, os seus efeitos sobre o sector marítimo comunitário só nessa altura começaram a ser motivo de preocupação comum. A Comissão está consciente da necessidade de tornar a Comunidade capaz de fazer face à concorrência global, para o que propôs uma abordagem política, nomeadamente nas suas comunicações sobre a política industrial de 1990 e 1994 e no Livro Branco sobre o crescimento, a competitividade e o emprego. O Conselho Europeu de Essen, de Dezembro de 1 9 9 4, realçou igualmente a necessidade de se promover a formação profissional, apontando também para o impacto das normas em matéria fiscal e de segurança social na manutenção do emprego e na criação de oportunidades de emprego. Paralelamente, foi criado em 1 9 9 2, por iniciativa da Comissão, o Fortim das Indústrias Marítimas (FIM). Este forum reúne as partes interessadas de todos os segmentos do sector marítimo e as administrações, com vista à discussão de abordagens e problemas comuns às estreitamente interligadas indústrias marítimas europeias. Tem sido realizado um amplo e útil trabalho de promoção de sinergias e de lançamento de novas ideias e iniciativas. A comunicação da Comissão sobre o transporte marítimo de curta distância, de Julho de 1995, beneficiou de valiosos contributos do FIM. Dada esta evolução e a preocupação que continua a suscitar o persistente declínio do sector dos transportes marítimos comunitário, é tempo de reavaliar a política comum de transportes marítimos da Comunidade. Esta reavaliação deve contemplar quer novas iniciativas políticas a implementar pelas instituições legislativas da Comunidade quer o exercício, pela Comissão, dos poderes que lhe são conferidos no âmbito das suas competências. A presente comunicação deverá servir esse propósito. 1 COM (96) 84 de 13 de Março de 1996. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima transporte marítimo e discute-se o Na preparação do presente documento a Comissão foi assistida por um grupo nuclear de 1 2 pessoas com ampla e variada experiência do mundo marítimo. A Comissão facultará aos interessados, contra pedido, um exemplar do relatório dos trabalhos do grupo2. Na Parte A da presente comunicação descreve-se o meio global em que se insere o transportes marítimos comunitários nesse meio global de forma sucinta, dando-se elementos mais pormenorizados no Anexo A. A Parte A prossegue com uma panorâmica breve das medidas políticas dos Estados-membros e da Comunidade de resposta aos problemas do sector dos transportes marítimos comunitário e os resultados de tais medidas, complementada com dados mais pormenorizados no Anexo B. Na parte principal da comunicação, Parte B, apresenta-se o esboço da futura política marítima da Comunidade, com incidência nas medidas destinadas a aumentar a competitividade da frota comunitária e na manutenção e criação de um emprego de alta qualidade no sector marítimo. futuro dos Em resumo, para implementação da estratégia marítima futura: 1. No que se refere à segurança, a Comissão propõe: que se desenvolva uma política baseada na aplicação convergente das regras acordadas a nível internacional. Essa política deverá, tanto quanto possível, aplicar-se a todas as bandeiras. É o caso, nomeadamente, das resoluções não-vinculativas da OMI (Organização Marítima Internacional), que serão tornadas obrigatórias por meio de legislação comunitária. Estas prescrições obrigatórias deverão ser aplicadas também aos navios sob bandeira de Estados terceiros que efectuem transportes para/de portos comunitários. Tais navios não deverão beneficiar de um tratamento mais favorável do que o que é dado aos navios de bandeiras comunitárias; uma actuação conjunta da Comunidade e dos Estados-membros na OMI com vista a acordar, numa base mundial, determinadas condições para as administrações dos Estados de bandeira e os seus registos de navios; instrumento um jurídico da Comunidade, muito provavelmente uma directiva, que estabeleça determinados princípios para os registos de navios dos Estados-membros; tal instrumento deverá igualmente assegurar que são respeitadas as regras do Tratado, nomeadamente as respeitantes à liberdade de estabelecimento e à concorrência; do mesmo modo, terá de ser analisada a questão da propriedade e, possivelmente, das condições de lotação; o reforço do controlo pelo Estado do porto, por meio de operacionais com países terceiros; relações a promoção de códigos de conduta auto-reguladores no sector dos transportes marítimos; que se incentive os operadores a observarem normas de alta qualidade (p. ex. , incentivos fiscais, encargos portuários diferenciados); 2 Comissão Europeia, DG VII/D/2, rue de la Loi 200, B-1049 BRUXELAS Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima que se analise a possibilidade de medidas legislativas que estabeleçam sanções financeiras para os proprietários de navios de carga que, intencionalmente ou por negligência, utilizam navios abaixo das normas; que se analise a questão da cobertura obrigatória por um seguro de responsabilidade contra transportes marítimos, como condições para a entrada nos portos da CE; terceiros nos que se analise a possibilidade de medidas legislativas de suporte a eventuais acordos entre transportadores e sindicatos sobre as condições de trabalho a bordo dos transbordadores que efectuam serviços regulares de ou para portos da CE. 2. Para manter mercados abertos, a Comissão propõe: que se continue a assegurar o acesso livre e condições de concorrência leais no mercado global dos transportes marítimos, por meio, preferencialmente, de uma abordagem multilateral; que se forje um acordo internacional quanto à aplicação dos princípios da concorrência no transporte marítimo; a revisão dos instrumentos de defesa da Comunidade no domínio do comércio marítimo; Estas e outras medidas serão analisadas mais pormenorizadamente numa futura comunicação da Comissão sobre as relações externas no domínio marítimo. 3. Relativamente à competitividade do sector dos comunitário, a Comissão propõe: transportes marítimos uma acção comum da Comunidade e dos Estados-membros com vista a promover programas de formação marítima e a atrair a juventude para as profissões marítimas, a salvaguardar o saber-fazer marítimo da Comunidade e a promover um emprego comunitário de alta qualidade, em consonância com os requisitos da nova Convenção STCW, para responder à procura actual e futura de marítimos qualificados na Comunidade e a nível mundial; o reforço do controlo do cumprimento das prescrições da OIT relativamente aos navios de todas as bandeiras, por meio da inspecção de navios pelo Estado do porto; a promoção da l&D no domínio marítimo, no âmbito dos Programas-quadro comunitários actuais e futuros, incidindo nas tecnologias de ponta para reforço da segurança e da protecção do ambiente e nos recursos humanos; 4. No que se refere aos auxílios estatais, a Comissão continua a fiscalizar os auxílios ao sector marítimo, em conformidade com as disposições do Tratado e com os enquadramentos estabelecidos nesse domínio; Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima irá publicar orientações revistas para os auxílios estatais ao sector dos transportes marítimos, que poderão incluir uma revisão do método do diferencial de custos e uma nova prática em matéria de auxílios em benefício dos armadores comunitários; iniciou um projecto de investigação sobre o impacto económico dos transportes marítimos em vários Estados-membros e irá discutir, com todas as partes interessadas, a utilização deste e de outros métodos económicos na avaliação de programas de apoio. Depois de informar formalmente o Parlamento e o Conselho, a Comissão retirará: a proposta de Regulamento do Conselho que estabelece um registo comunitário de navios (Euros) de 1 9 8 9 / 9 1; a proposta de Regulamento relativo a uma definição comum de armador comunitário de 1 9 8 9 / 1 9 9 1. No entanto, deverão providenciar-se definições adequadas em instrumentos específicos, por exemplo ao analisar quem são os beneficiários do Regulamento 4 0 5 7 / 8 6, o regulamento relativo às práticas tarifárias desleais nos transportes marítimos, e ao determinar quem são os beneficiários dos auxílios estatais. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima A. OS TRANSPORTES MARÍTIMOS DA CE E A POLÍTICA COMUNITÁRIA I. Os transportes marítimos comunitários num mercado global A natureza internacional do sector dos transportes marítimos O transporte marítimo é essencialmente um sector internacional, à entrada no qual são relativamente poucas as barreiras. Em princípio, qualquer operador pode, independentemente da sua nacionalidade ou da localização da sede da sua companhia, oferecer serviços de transporte marítimo internacional. A oferta de serviços entre dois países, nenhum dos quais é o país de registo do navio (cross trading), é comum. O transporte marítimo tende pois, mais do que os outros modos de transporte, a estar sujeito a regras internacionais e universais e não a regras unilaterais, sobretudo no domínio da responsabilidade, da segurança internacional e do trabalho. Tráfego de granéis e tráfego de linha O tráfego marítimo pode ser dividido em duas categorias principais: o tráfego de granéis e o tráfego de linha. Os interesses dos Estados-membros não são os mesmos em ambas as categorias e há importantes diferenças nas estruturas de custo de ambos os tráfegos. Em termos relativos, o mercado de linha tem custos de rede superiores e tende, portanto, a ser mais capital-intensivo, enquanto o mercado de granéis é mais trabalho-intensivo e, portanto, mais sensível aos custos laborais. Registos Os navios estão vinculados a uma jurisdição nacional pela bandeira que lhes é dada quando são registados. Aos navios registados em registos tradicionais aplicam-se, pois, de modo geral, as mesmas disposições de direito administrativo, civil e penal, incluindo disposições fiscais e laborais, que são aplicadas às empresas em terra. Tradicionalmente, os registos nacionais exigem que a tripulação ou parte importante dela seja constituída por nacionais da CE. Os Estados-membros da CE têm vindo gradualmente e de forma variável a atenuar os requisitos, a criar registos alternativos ou a conceder auxílios estatais aos navios neles registados, enquanto os armadores tendem a procurar registos menos onerosos quando consideram que a sua competitividade está ameaçada. Registos abertos Certos Estados empenharam-se em atrair para os seus registos companhias internacionais. A Libéria, o Panamá, Chipre, as Baamas e Malta são os exemplos mais importantes. São cada vez mais os países que oferecem estes registos "abertos", continuando a aumentar o número de navios neles registados. Os registos abertos aceitam normalmente proprietários de qualquer nacionalidade, implicam a aplicação de um baixo nível de imposto sobre as sociedades e não têm grandes requisitos quanto à nacionalidade dos tripulantes. Se um país que dispõe de um registo aberto dispuser igualmente de uma boa infrastrutura de serviços marítimos (isto é, boas comunicações, serviços auxiliares tais como seguro, serviços jurídicos, facilidades financeiras e de crédito, protecção diplomática eficaz e uma instância judicial independente) as companhias de navegação poderão considerar a possibilidade de não apenas registarem aí os seus navios como de transferirem algumas das suas actividades ou mesmo a sede. Tal situação terá importantes consequências na actividade económica e no emprego também em terra. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima Transferência de registo 0 grau em que uma mudança de bandeira pode levar igualmente à relocalização de toda a companhia, depende em grande medida do montante do investimento em terra efectuado pela companhia. Quanto menor o investimento, tanto mais fácil será para a companhia transferir-se. Isto faz com que a probabilidade de transferência seja maior a nível das companhias que se dedicam ao tráfego de granéis do que a nível das companhias de linha. Para os armadores e operadores comunitários, transferir um navio para um registo aberto pode constituir um importante factor de competitividade internacional, uma vez que as economias de custos laborais e fiscais poderão frequentemente exceder USD 1 milhão por ano. II Necessidade de transportes marítimos comunitários Tradicionalmente, a necessidade de haver transportes marítimos comunitários é defendida com argumentos de independência económica e militar. A CE, diz-se, não deve depender demasiado de serviços marítimos fornecidos pelos seus concorrentes reais ou potenciais, uma vez que estes podem, em determinadas circunstâncias, actuar exclusivamente em prol dos seus interesses comerciais ou estratégicos de longo prazo. Um terceiro argumento é a contribuição dos transportes marítimos para a economia em geral, dada a sua relação com grande número de indústrias marítimas. Ill Evolução da frota propriedade e sob bandeira da CE e do emprego na CE Frota propriedade da CE Em 1 9 9 4, a frota propriedade ou controlada por interesses da CE, incluindo navios que arvoram bandeira estrangeira, constituía 3 4% (em tpb) da frota mundial, contra 3 8% em 1 9 8 5. Não houve redução na quota-parte da CE na propriedade global desde 1 9 9 0. Ao analisar-se a importância das tendências na propriedade de navios, há que ter em conta a produtividade dos navios, os novos padrões do comércio a nível mundial e a emergência de novas nações marítimas no Extremo Oriente. Não parece haver forte necessidade de uma política de apoio à frota propriedade da Comunidade. Frota sob bandeira da CE Em 1 9 7 0, 3 2% da tonelagem mundial permaneceu sob bandeiras dos Estados- membros da CE. Em 1994, essa percentagem baixou para 1 4 %. Os armadores apontam como principal razão para a transferência de registo a economia de custos. A tendência da transferência de registo indica a crescente perda de competitividade da frota sob bandeiras da CE. De facto, os armadores comunitários têm uma grande percentagem dos seus navios registados em registos abertos. políticas Conclusões Embora a transferência de registo nem sempre conduza a uma perda de postos de trabalho a bordo e nas actividades em terra e à relocalização de uma companhia, pode revelar-se muito difícil reatrair actividades marítimas quando a infrastrutura e os recursos humanos se perderam inteiramente. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 10 O facto de os navios arvorarem bandeiras comunitárias contribui para garantir que as normas de segurança podem ser controladas de perto através do controlo pelo Estado de bandeira. A transferência de registo reduz, por conseguinte, o poder de controlo pelo Estado de bandeira dos Estados-membros da CE. A transferência de registo para registos não-comunitários contribuiu para a perda de postos de trabalho dos marítimos comunitários (51 % de postos de trabalho perdidos); a redução da frota (27%) e do número de tripulantes por navio (22%) desempenharam também um papel importante neste processo. Evolução recente a nível da oferta de mão-de-obra Embora seja difícil, nesta fase, avaliar os problemas relacionados com o emprego geral de marítimos da Comunidade, nos últimos anos surgiu um problema mais específico: a escassez mundial de marítimos mais qualificados. Já hoje certos Estados-membros da CE assinalam que o número de novos recrutas a nível das profissões marítimas cobre apenas cerca de 2 5% das necessidades de substituição estimadas. Os novos requisitos da STCW (normas de formação, certificação e serviço de quartos para marítimos) poderão acentuar essa escassez mundial. Há que encontrar uma resposta política para esta previsível escassez, por forma a: garantir a segurança da navegação; conservar o saber-fazer marítimo do sector; fazer com que as administrações marítimas apliquem a política de segurança; prosseguir com a formação dos jovens marítimos. IV. Outras tendências a nível dos transportes marítimos mundiais Os últimos anos liberalização do comércio mundial e a descentralização dos métodos de produção, um aumento constante do comércio global e, com ele, uma procura crescente de serviços de transporte marítimo. trouxeram, com a Crescimento dos transportes marítimos de linha Os transportes marítimos de linha cresceram em média a uma taxa anual de 6,5% nos últimos dez anos e prevê-se que continuem a crescer à mesma taxa durante a próxima década. A globalização da produção está a gerar procura de serviços de transporte global. Em resposta a esta procura estão a forjar-se alianças comerciais entre companhias de navegação. Esta tendência gera também uma concentração crescente no mercado. Perspectivas a nível dos granéis Relativamente ao tráfego de granéis, é sempre difícil de prever o seu crescimento, porque a procura depende de factores voláteis como a sazonalidade, o rendimento das colheitas, etc. Estima-se que as principais características deste sector, nomeadamente a sua natureza cíclica e imprevisibilidade, não se deverão alterar no essencial a longo prazo. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 11 especializados Serviços Os operadores europeus oferecem a experiência e sofisticação resultantes de muitos anos de tráfego de linha e de cruzeiros, de oferta off-shore, heavy load e outros transportes especializados. Este facto pode estar relacionado com uma construção naval sofisticada e novas oportunidades de comércio (incluindo, por exemplo, rotas autorizadas desde a abertura da antiga URSS, que podem exigir navios com uma construção de casco especial devido às condições de gelo). investimento Padrões do O carácter aberto dos mercados europeus atraiu o investimento estrangeiro. Algumas das empresas eficientes que hoje operam nos tráfegos intra-europeus oferecendo serviços de transporte marítimo de curta distância e serviços feeder são empresas estrangeiras. Simultaneamente, é reconhecido que muitos operadores europeus possuem uma experiência útil a nível dos transportes marítimos de curta distância, que constituem um sector importante de crescimento potencial dos serviços de transporte. Os armadores europeus estão igualmente a aproveitar as oportunidades oferecidas pelo cross-trading e começam a criar redes de transporte noutros continentes. As oportunidades de investimento para as companhias de navegação comunitárias são, contudo, limitadas quando a oferta de serviços domésticos não está aberta a operadores estrangeiros ou quando há discriminação nos portos relativamente a operadores estrangeiros. dos navios Problema do envelhecimento A concessão de grandes subsídios à construção naval a nível mundial contribuiu para um excesso de oferta de navios e para o excesso de capacidade nos mercados do tráfego de granéis daí resultante, com a consequente diminuição das taxas de frete. O sector dos transportes marítimos gera, assim, receitas relativamente baixas no que respeita ao capital próprio e ao investimento. Esta situação levou ao prolongamento da vida útil dos navios e, em geral, ao envelhecimento das frotas e, por vezes, ao relaxamento da manutenção, com os concomitantes problemas de segurança. Embora a manutenção dos navios mais antigos lhes possa conferir um nível de segurança elevado, as estatísticas mostram que os riscos gerais de acidentes aumentam com a idade do navio. Alargamento da Comunidade As recentes adesões vieram aumentar substancialmente a tonelagem sob o controlo de armadores comunitários. O futuro pode trazer mais tonelagem para a Comunidade, com a adesão prevista de Chipre e de Malta. Considerando os fortes interesses marítimos envolvidos, é importante nesta altura desenvolver uma política coerente para o futuro. V. A política comunitária até ao momento: esforços desenvolvidos e êxitos obtidos Estratégia geral A Comissão tem aplicado até agora uma política marítima que consiste numa combinação de acções no domínio das relações externas, da competitividade dos transportes marítimos comunitários e da segurança marítima. Embora com esta política se tenha conseguido abrir os mercados, sobretudo na Europa, e oferecer ao consumidor uma ampla escolha de serviços de transporte concorrenciais, a nível da criação de empregos para os marítimos comunitários o resultado não foi positivo. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 12 O pacote de 1986 O pacote legislativo de 1986 relativo ao transporte marítimo baseava-se numa filosofia de mercado livre, não proteccionista, destinada a promover a competitividade da frota comunitária e o emprego, prevendo simultaneamente medidas de combate à concorrência desleal3. Em termos gerais, a Comunidade decidiu que todos os tráfegos intra-comunitários, à excepção da cabotagem, seriam liberalizados e que não haveria outra condição senão o estabelecimento ou o registo na Comunidade para beneficiar de oportunidades no mercado de transportes marítimos da Comunidade. Esta política não exigia qualquer contrapartida similar de abertura dos mercados dos principais parceiros comerciais da Comunidade. Relações externas Em termos de política de relações externas da Comunidade no domínio do transporte marítimo, a Comissão livre e condições de tem procurado garantir o acesso concorrência leais no mercado global, incluindo a maior liberalização e a eliminação das restrições existentes. A Comunidade luta igualmente, no âmbito do GATS, pela liberalização multilateral dos serviços de transporte marítimo. No entanto, mantêm-se algumas restrições importantes e continua presente o perigo de novas restrições. A política comum de segurança marítima A comunicação relativa a uma política comum de segurança marítima foi adoptada pela Comissão em Fevereiro de 19934. Essa política foi inteiramente subscrita pelo Conselho e pelo Parlamento Europeu. Em menos de três anos, foram finalmente adoptadas várias medidas de aplicação, vinculando directamente as Administrações dos Estados-membros e os sectores público e privado a uma aplicação efectiva a partir de 1996. Propostas para manter os navios sob bandeiras comunitárias e criar o mercado único A Comissão propôs uma série de medidas com o objectivo de reforçar a competitividade das frotas comunitárias. Em 1989, uma das medidas propostas5 possuía um duplo objectivo - aliviar o fardo financeiro associado às bandeiras comunitárias e conservar o emprego comunitário: o registo Euros. A proposta, no entanto, não obteve o necessário apoio no Conselho, não tendo, por conseguinte, sido adoptada. O pacote de 1986 consiste em quatro regulamentos (JO n° L 378 de 31 de Dezembro de 1986): - Regulamento 4055/86, que aplica o princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos entre Estados-membros e entre Estados-membros e países terceiros; - Regulamento 4056/86, que determina as regras de aplicação aos transportes marítimos dos artigos 85° e 86° do Tratado; - Regulamento 4057/86, relativo as práticas tarifárias desleais nos transportes marítimos; - Regulamento 4058/86, relativo a uma acção coordenada com vista a salvaguardar o livre acesso ao tráfego transoceânico. "Uma política comum de segurança marítima", COM(93)66 final, 24 de Fevereiro de 1993. "Um futuro para o sector marítimo da Comunidade: medidas para melhorar as condições de exploração dos transportes marítimos comunitários", COM(89)266 final, 3 de Agosto de 1989. 4 5 Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 13 0 pacote de 1989 incluía igualmente uma proposta de liberalização dos tráfegos domésticos, adoptada como regulamento - o Regulamento 3 5 7 7 / 9 26, e uma proposta de definição da noção de armador comunitário. Esta última não foi adoptada, tendo o Conselho de Edimburgo de 1992 pedido à Comissão que a reformulasse. Ainda em 1 9 8 9, a Comissão publicou orientações para a avaliação dos auxílios estatais ao sector dos transportes marítimos7. Definiu-se o interesse comum da Comunidade em termos de manutenção dos navios sob bandeiras comunitárias, de modernização das frotas e de manutenção comunitários. Consequentemente, a Comissão decidiu que podia autorizar medidas de auxílio estatal para colmatar os desníveis de custos de exploração entre os navios sob bandeiras comunitárias e os navios sob bandeiras de conveniência, desde que essas medidas de auxílio fossem também consentâneas com os princípios gerais da Comissão relativos aos auxílios estatais. dos marítimos trabalho postos dos de Transporte marítimo de curta distância A Comissão adoptou recentemente uma comunicação sobre o transporte marítimo de curta distância8. Essa comunicação inclui um programa de acção, com propostas de iniciativas que é mais adequado lançar ao nível comunitário e recomendações dirigidas aos Estados-membros, às autoridades regionais e locais, aos portos e às próprias empresas do sector marítimo. Regras da concorrência A Comissão seguiu igualmente uma política activa para estabelecer a concorrência no tráfego de linha para e da Comunidade. - auxílios estatais Estados-membros Com a intensificação da concorrência dos Estados de bandeira hão-comunitários, muitos Estados-membros começaram a oferecer vários tipos de auxílio ao sector dos transportes marítimos. As estratégias e os montantes consagrados às medidas de apoio variam de Estado-membro para Estado-membro, o que é, em parte, reflexo da atitude geral do Estado-membro quanto aos auxílios estatais ou da avaliação que faz da importância relativa do sector dos transportes marítimos para a economia e a sociedade do país. Consequentemente, alguns concentraram-se em incentivos ao investimento em navios modernos, outros em incentivos à criação de postos de trabalho para os marítimos comunitários e outros ainda em desagravamentos fiscais ou em injecções de capital para financiar a reestruturação. Nenhuma destas medidas específicas resolveu completamente o problema da competitividade do transporte marítimo comunitário. 6 7 8 Regulamento (CEE) n° 3577/92 do Conselho, de 7 de Dezembro de 1992, que aplica o princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados- membros (cabotagem marítima), JO n° L 364 de 12 de Dezembro de 1992, p. 7. SEC(89)921 final "O desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância na Europa: perspectivas e desafios", COM(95)317 final Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 14 - registos Estados-membros Dado que as transferências de registo e a perda de postos de trabalho prosseguiram apesar dos auxílios estatais, alguns Estados-membros decidiram criar registos específicos para os navios sob bandeira nacional que operam no tráfego internacional, a fim de atenuar as desvantagens concorrenciais. Seja qual for a sua denominação, esses registos foram criados para libertar os navios sob bandeira nacional de certos custos inerentes aos regimes fiscais e laborais do registo principal. Em muitos Estados-membros que dispõem desse tipo de registos, a maioria dos navios que operam no tráfego internacional estão registados no registo alternativo: por exemplo, na Dinamarca, 9 2% da tonelagem total envolvida no tráfego internacional está registada no Registo Internacional de Navios Dinamarquês (DIS); a percentagem registada no-Registo Internacional de Navios Alemão (ISR) é de 7 6 %; na Finlândia, 5 0% da frota encontra-se registada na "List of Merchant Vessels in International Trade". O registo principal ganhou assim, em muitos casos, importância secundária em termos regulamentares no que respeita à navegação internacional, tornando-se o regime alternativo a norma real. O êxito das combinações de registos alternativos e de regimes de auxílio levadas a cabo pelos Estados-membros é variável. Os registos de alguns Estados-membros conseguiram inverter ou, pelo menos, atrasar a tendência para a transferência de registo. Em alguns Estados-membros, a acção do governo nacional não conseguiu travar o declínio geral da frota de bandeira. VI. Resultados Até ao presente, a política marítima tem sido bem sucedida no que se refere à abertura dos mercados, particularmente na Europa, e em proporcionar ao consumidor uma maior variedade de serviços de transporte marítimo. A aplicação das regras de concorrência comunitárias a todos os participantes no mercado independentemente das bandeiras beneficiou os interesses dos consumidores e garante igualdade de tratamento a todas as companhias de transporte marítimo de linha. A política de segurança recentemente introduzida permitirá que a Comunidade assegure a aplicação efectiva das normas de segurança e ambientais, assegurando assim também condições de concorrência mais transporte marítimo equitativas. A internacional não se traduziu, no entanto, na criação de emprego para os marítimos comunitários. liberalização do meio em que se insere o As medidas adoptadas pela CE e pelos seus Estados-membros para aumentar a competitividade da frota comunitária não conseguiram, até agora, inverter a tendência para a transferência de registo e para a perda de postos de trabalho na maioria dos casos, embora alguns resultados prometedores. registos alternativos pareçam apresentar Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima B. I. UMA POLÍTICA PARA O FUTURO 15 A estratégia: aplicar normas globais e reforçar a competitividade do sector comunitário dos transportes marítimos 1. A resposta da CE à globalização do sector dos transportes marítimos Da análise da evolução do sector dos transportes marítimos e das respostas políticas da Comunidade e dos Estados-membros podem tirar-se três conclusões: Primeira, o sector de transportes marítimos da Comunidade é, em termos de quantidade e qualidade, um dos mais importantes do mundo. As companhias de navegação dos Estados-membros da CE controlam um terço da frota mundial e cerca de 4 0% das trocas comerciais da CE são asseguradas por navios propriedade ou controlados por interesses comunitários. Isto é prova de que o saber-fazer marítimo europeu é, em si mesmo, altamente competitivo. Dir-se-ia, no entanto, que o quadro regulamentar comunitário não foi ainda desenvolvido em toda a Comunidade de modo a promover esta competitividade. Segunda, no sector dos transportes marítimos o capital e o trabalho tornaram- se tão móveis a nível internacional que as políticas nacionais já não conseguem, isoladamente, lidar de forma adequada com os problemas regulamentares. Terceira, respostas políticas comunitárias desajustadas das tendências e normas actualmente vigentes a nível mundial produzirão novas fugas de capital e trabalho das bandeiras europeias. A globalização é um problema central da política destinada a manter ou aumentar a competitividade das empresas comunitárias. O Livro Branco da Comissão sobre o crescimento, a competitividade e o emprego, de 1993, e a comunicação sobre a competitividade da Europa, de 19949 focam igualmente esta questão. Em consonância com essas políticas, a Comissão propõe-se melhorar a competitividade do sector comunitário dos transportes marítimos através de uma política global de abertura do mercado, colocando uma ênfase especial no multilatéralisme e nas regras de concorrência mundiais. Seguidamente, apresentam-se medidas que promovem o emprego de alta qualidade e a tecnologia de ponta no sector. Essas medidas são apoiadas pela possibilidade de prever novos passos no que respeita à prática de auxílios estatais da Comissão. As novas políticas em matéria de segurança propostas no presente documento não se destinam directamente a melhorar a competitividade, mas antes a preservar a vida humana e o ambiente. No entanto, a Comissão está convicta de que a aplicação rigorosa de uma política de segurança baseada em normas internacionalmente acordadas conduzirá a uma acentuada melhoria da situação concorrencial dos navios com registos comunitários com o reforço obrigatório da segurança. A aplicação dessa política contribuirá igualmente para a criação de novas oportunidades de emprego para o pessoal comunitário qualificado. Por conseguinte, é extremamente importante o efeito de uma rigorosa política de segurança na competitividade. "Uma política de competitividade industrial para a União Europeia", Comissão Europeia, Boletim da União Europeia, Suplemento 3/94 Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 16 2. Opções possíveis para uma futura política do transporte marítimo Considerando o que poderá ser a política marítima óptima para o futuro, a Comissão analisou os resultados prováveis da aplicação de diferentes estratégias. Medidas sectoriais de promoção do emprego no sector dos transportes marítimos que façam falharão aumentar os custos sem aumentarem ao mesmo nível a produtividade inevitavelmente, acentuando as transferências de registo. Medidas que restrinjam o investimento nos transportes marítimos comunitários e sectores conexos podem reduzir a capacidade das empresas comunitárias de se manterem competitivas. Tendo em conta os inconvenientes e as vantagens das várias abordagens, a Comissão propõe a adopção de uma estratégia dupla: uma acção que garanta a segurança e uma concorrência leal em mercados internacionais abertos (capítulos II e III seguintes); um quadro comunitário que reforce a competitividade do sector dos transportes marítimos (capítulo IV seguinte). Para que esta política comunitária para os transportes marítimos seja bem sucedida, há que conciliar os vários interesses em jogo. São quatro os participantes principais envolvidos, em maior ou menor grau, nos processos decisórios relativos à política de transportes marítimos: os Estados-membros, os armadores e as instituições financeiras que os apoiam, os trabalhadores e os utilizadores. Como referido atrás, os Estados-membros têm diferentes tradições marítimas. Em alguns, as frotas são tradicionalmente propriedade do Estado ou existem entre as empresas e o Estado ligações fortes, outros adoptaram uma estratégia essencialmente liberal. Os interesses dos Estados-membros nos vários tipos de transporte são também diferentes, dependendo da geografia, dos laços comerciais e da evolução histórica. Para alguns Estados, a prioridade é o desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância; para outros, cujas companhias estão fortemente envolvidas no cross trading, a prioridade poderá ser o transporte marítimo oceânico. Uma política comunitária deverá ter em conta e respeitar estas diferentes prioridades. resultados e Os armadores olharão, primeiro, para os seus próprios perspectivas. Não se manterão sob uma determinada bandeira por razões de segurança nacional, orgulho nacional ou defesa dos postos de trabalho se isso prejudicar a sua posição comercial. Uma política atinente a conservar os navios sob bandeiras da Comunidade deve, pois, ser economicamente viável e criar condições para manter ou atrair armadores para as bandeiras comunitárias. Os trabalhadores da Comunidade quererão manter um nível de vida elevado e dispor, simultaneamente, de segurança de emprego e de segurança no trabalho. O investimento nos recursos e capacidades humanos, nomeadamente no ensino e formação contínuos, é também exigido pelos trabalhadores, como forma de garantirem o seu futuro. Não é de esperar que os trabalhadores comunitários aceitem uma redução de salários e um abaixamento dos níveis sociais para que a competitividade dos transportes marítimos comunitários aumente. A competitividade não é um fim em si. Deve, sim, levar a uma vida melhor dos cidadãos europeus. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 17 Os utilizadores estão interessados em sistemas de transportes eficientes e fiáveis e não tanto na estratégia marítima, na criação de emprego e na competitividade. Deverão, contudo, ser chamados a pagar os custos integrais do transporte marítimo, independentemente da bandeira arvorada pelo navio que utilizam. A segurança e a qualidade dos navios devem ser consideradas elementos essenciais na negociação e celebração de contratos entre utilizadores e fornecedores de transportes marítimos. Paralelamente, os sectores secundários que dependem das actividades marítimas para a sua sobrevivência e crescimento desejarão assegurar o florescimento destas. Terão preferência por navios que necessitem e utilizem os seus produtos ou serviços. II. Segurança e concorrência leal A Comissão propõe que se desenvolvam e apliquem regras internacionais de segurança e protecção do ambiente, quer através do controlo de qualidade pelo Estado de bandeira quer através da acção do Estado do porto. 1. Segurança: parte integrante de uma concorrência leal O mercado dos transportes marítimos é essencialmente um mercado aberto, que permite aos operadores grande latitude na definição da política de exploração dos seus navios, incluindo o nível de despesas nas áreas da segurança e da prevenção da poluição, os custos de manutenção conexos e o grau de cumprimento das regras internacionalmente acordadas. Isto é possível porque a diligência dos diferentes organismos encarregues de assegurar ou controlar tal cumprimento (as autoridades do Estado de bandeira e do Estado do porto, as sociedades de classificação, os afretadores e os seguradores marítimos, os sindicatos do sector) varia grandemente. O efeito líquido desta situação é a variação não apenas das normas de segurança e de protecção do ambiente, como também dos custos de exploração dos armadores fiáveis, com uma visão estratégica de longo prazo no que se refere às tripulações e à gestão frotas, e dos armadores pouco escrupulosos, que negligenciam mesmo os requisitos básicos de uma exploração segura e não-poluente dos navios. Os inquéritos efectuados pela OCDE mostram que o cumprimento das normas internacionais conduz a um aumento dos custos de 1 0 - 5 0% comparativamente aos custos resultantes de uma exploração abaixo das normas. A observância das boas práticas revela-se 8 0 - 1 0 0% mais cara do que a manutenção abaixo das normas. Por último, manter um navio a níveis de segurança máximos exige um aumento das despesas de 3 0 0 %1 0. técnica das suas A resposta política do armamento comunitário a esta situação deveria apontar para a erradicação destas condições desleais de concorrência, pelo menos nos tráfegos com destino ou partida em portos da Comunidade, independentemente das bandeiras dos navios, e também, na medida do possível, em todos os outros tráfegos. Assim, enquanto um armador desrespeitador das normas gastaria, segundo o modelo de cálculo da OCDE, cerca de USD 3. 10G7dia na manutenção de um navio-tanque de 40 000 tpb com cinco anos, a aplicação das boas práticas exigiria uma despesa de USD 4. 850/dia e a aplicação das práticas excelentes USD 9. 500/dia. As economias de custos anuais decorrentes da exploração abaixo das normas cifrar-se-iam, portanto, em USD 1 milhão ou mais por navio. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 18 2. Regis tos: uma ferr amen ta crucial para assegurar uma concorrência leal e em segurança O regime que regula as condições de entrada num registo de navios e a administração do próprio registo são o instrumento crucial para pôr em prática esta política. Consequentemente, é preciso definir critérios de registos eficazes e sãos. Devem ser adoptadas e impostas a nível mundial obrigações gerais para o Estado de bandeira. Para que tal medida seja eficaz, um Estado de bandeira deve, imperativamente, ter condições para cumprir as suas obrigações internacionais. Paralelamente, a Comunidade deve assegurar a qualidade e eficácia dos seus registos. Tal acção não se deverá localizados na restringir apenas aos registos dos Estados-membros Comunidade. O problema dos registos offshore deve igualmente ser analisado. a. Definir e impor obrigações para o Estado de bandeira a nível mundial Há um amplo consenso a nível da OMI, da OIT e da CE quanto à necessidade de os Estados de bandeira demonstrarem que podem e estão de facto a exercer eficazmente as suas competências fiscalizadoras. O incumprimento das normas não tem efeitos negativos apenas na segurança da navegação, traduz-se também numa concorrência desleal, logo inaceitável. Os Estados de bandeira têm de cumprir as suas obrigações e tornar transparente o trabalho das suas administrações de aplicação e cumprimento das convenções e regras da OMI e da OIT. Alguns Estados de bandeira contentam-se, actualmente, em atrair a concorrência e cobrar as taxas de registo, negligenciando a aplicação das normas de segurança e de protecção do ambiente aos navios que arvoram as suas bandeiras. Tais Estados não deveriam poder oferecer serviços de registo de navios. Não se deveria permitir que os Estados que não estão dispostos a aplicar as regras da OMI e da OIT façam concorrência aos que o estão. Para que tal conceito se traduza numa acção eficaz, a Comunidade Europeia e os seus Estados-membros devem prosseguir a sua política baseada numa aplicação convergente de regras internacionalmente acordadas. Na medida do possível, essa política deverá aplicar-se a todas as bandeiras. Tal inclui, por exemplo, as resoluções OMI não vinculativas que devem ser tornadas obrigatórias através da legislação comunitária. Esses requisitos obrigatórios deverão aplicar-se também aos navios que arvoram a bandeira de Estados não comunitários quando realizam as suas actividades comerciais para portos da Comunidade ou a partir deles. Esses navios não deverão receber um tratamento mais favorável do que os navios que arvoram bandeira comunitária. Neste contexto, os Estados-membros terão de aplicar a legislação comunitária pertinente às companhias ou organizações que operam no ou com o Estado-membro ou a todos os navios que realizam as suas actividades comerciais para portos da Comunidade ou a partir deles, independentemente da sua bandeira. Vale a pena considerar a opção de criar uma equipa multinacional de peritos comunitários para prestar assistência aos Estados-membros nessa tarefa. Tal poderá contribuir para garantir as aplicação justa e uniforme da legislação comunitária. Além disso, a CE e os Estados-membros deverão empenhar-se, com o apoio de outras nações que subscrevem o mesmo objectivo, na adopção de critérios para o estabelecimento e funcionamento das administrações e registos dos Estados de bandeira. Os critérios de exploração de um registo deverão contemplar os seguintes aspectos: Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 19 a entrada de um navio num registo deverá obrigar a uma inspecção cabal, para garantir que todas as normas são cumpridas (excepto se o navio for transferido de outro registo e houver um acordo formal de reconhecimento mútuo com o anterior Estado de bandeira); o Estado de bandeira deve dispor dos meios necessários para garantir que os marítimos em serviço a bordo dos navios que arvoram a sua bandeira dispõem de certificados de aptidão adequados e válidos; o registo deve ser sempre administrado por pessoal qualificado, incluindo inspectores, em número suficiente, com capacidade para controlar, na prática e eficazmente, todos os navios inscritos no registo; as organizações não-governamentais em que são delegadas competências fiscalizadoras do Estado de bandeira devem dispor de qualificações adequadas; o Estado de bandeira deve dispor de sistemas de auditoria e garantia da qualidade totalmente independentes para controlar os serviços das organizações reconhecidas; a estrutura das taxas deve proporcionar receitas suficientes para garantir a correcta aplicação das normas; o dever de investigar de forma transparente todos os acidentes importantes em que estejam envolvidos navios que arvorem a bandeira do Estado. Estes critérios deverão ser incorporados em instrumentos internacionais vinculativos. São várias as opções jurídicas disponíveis. A Comunidade e os Estados-membros deverão tomar a iniciativa e ponderar, nos órgãos da OMI pertinentes, as seguintes opções: revisão da Parte 1 da Convenção SOLAS (Convenção para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar); adopção de uma Resolução da Assembleia da OMI que contenha interpretações detalhadas das regras 1 a 20 da Parte 1 da Convenção SOLAS, eventualmente na forma de um código obrigatório para os Estados de bandeira; utilização da UNCLOS (Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar) para reforçar a aplicação das normas pelo Estado de bandeira. A Comissão considera que a combinação do segundo e terceiro pontos poderá ser eficaz quer em termos de um conteúdo juridicamente vinculativo quer em termos de oportunidade. A CE poderá complementar esta iniciativa política contribuindo activamente para apoiar (financeira e tecnicamente) os países não-comunitários a modernizarem as suas administrações marítimas nos casos em que os respectivos governos assumam um claro compromisso político no sentido de defenderem os objectivos atrás descritos. A este respeito, merece a pena considerar a possibilidade de a equipa multinacional de peritos comunitários acima referida11 avaliar o trabalho das Administrações dos Estados de bandeira não comunitários, para que a assistência técnica e financeira possa, se necessário, servir para melhorar o seu desempenho. Ver supra. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 20 b. Os registos dos Estados-membros A Comissão entende que a Comunidade deve, em paralelo com os esforços desenvolvidos nas instâncias internacionais no sentido de se adoptarem condições para os registos, considerar a possibilidade de definir critérios comuns para os registos e estabelecê-los num instrumento jurídico comunitário. Essas condições deverão garantir a segurança, a protecção do ambiente e boas condições de trabalho nos navios de bandeiras comunitárias. Devem, no entanto, ser também conducentes à eliminação das distorções da concorrência que podem resultar de diferentes condições de registo e de diferentes graus de aplicação pelos Estados de bandeira. Tal proposta não introduzirá um registo de navios comunitário com base no modelo Euros. Embora o Euros fosse, em princípio, um registo paralelo facultativo, este exercício procurará estabelecer condições básicas para todos os registos dos Estados-membros, independentemente de se tratar de um registo principal, de um registo segundo ou de um registo alternativo. Além disso, não serão estabelecidos níveis obrigatórios em matéria de auxílio estatal. Dado não esperar que a proposta de registo de navios comunitário seja adoptada nas actuais circunstâncias, a Comissão, depois de informar devidamente o Conselho e o Parlamento Europeu, retirará a proposta. Eficácia do controlo do Estado: A primeira condição para os registos de navios na Comunidade deve ser uma fiscalização eficaz pelos Estados. Os Estados-membros devem satisfazer os critérios relativos à fiscalização pelo Estado de bandeira acordados a nível da OMI/OIT12. Todos os Governos dos Estados-membros devem poder cumprir as obrigações decorrentes das normas de segurança, protecção do ambiente e condições de vida e de trabalho acordadas a nível internacional e a nível europeu. transparentes no que se refere à responsabilidade Condições e gestores: Para facilitar uma fiscalização eficaz por parte do Estado de bandeira e prevenir a concorrência desleal, todos os registos dos Estados-membros devem prever mecanismos que garantam a responsabilidade financeira, administrativa, civil e criminal dos proprietários e gestores de navios. Não deve ser permitido que os proprietários e os gestores de navios impeçam a revelação da sua identidade de pessoa colectiva ou singular e fujam às obrigações e responsabilidades em que incorrem devido às actividades marítimas, mediante, por exemplo, estruturas empresariais complexas. de proprietários Condições relativas à nacionalidade dos tripulantes: Um de dois requisitos alternativos previstos na Convenção das Nações Unidas para o Registo de Navios, de 1986, é o de uma lotação "satisfatória" de nacionais do Estado de bandeira13 ou pessoas domiciliadas ou com residência permanente legal nesse Estado14. 12 13 14 Ver página anterior. O outro requisito é o da propriedade (ver a seguir). O artigo T da Convenção determina que estão reunidas as condições mínimas de registo quando um Estado satisfaz as prescrições relativas ou à propriedade ou à lotação. Um Estado pode, todavia, satisfazer ambas. Esta convenção ainda não está em vigor nem foi ratificada por qualquer Estado-membro. Em Setembro de 1986, a Comissão propôs uma Decisão do Conselho relativa à ratificação desta convenção (COM (86) 523 final, de 25 de Setembro de 1986). Todavia, devido à evolução internacional, subsequente, o Conselho ainda não avançou nesta questão. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 21 Além disso, os Estados-membros consideram necessário, por razões militares, civis e administrativas, que haja requisitos mínimos de nacionalidade para as tripulações dos navios inscritos nos seus registos, especialmente no que diz respeito ao comandante e aos oficiais. Esse tipo de requisitos pode parecer positivo para o emprego na CE, mas, se essa garantia de emprego for sinónimo de custos que põem em perigo a competitividade, as companhias de navegação optarão por um registo que dê completa liberdade no que se refere à lotação. Na fase actual, e tendo em conta os resultados do debate sobre a proposta Euros, a Comissão considera que o emprego de marítimos comunitários deve ser promovido essencialmente por meio de medidas-quadro, que melhorem as oportunidades de emprego para esses marítimos quer através do ensino e formação quer através de desagravamentos fiscais e de reduções nas contribuições para a segurança social. O emprego de marítimos comunitários, ainda que o seu custo seja superior, pode representar uma vantagem geral em termos de segurança e eficácia de exploração dos navios. A Comunidade no seu todo terá também vantagem, a nível quer dos transportes marítimos quer das indústrias conexas, em manter um máximo de marítimos comunitários. No entanto, um mínimo obrigatório a nível da CE poderá não constituir uma solução óptima para salvaguardar o emprego e, como demonstraram as discussões sobre o Euros, não se configura como uma solução viável nas presentes circunstâncias. A considerar-se a hipótese de se fixar um nível obrigatório de postos de trabalho para marítimos comunitários, ela deverá ser discutida não para o sector dos transportes marítimos em geral, mas para cada um dos seus subsectores. "Armadores comunitários " ou acesso mundial: Levanta-se também a questão de saber se se deverá incluir num exercício de harmonização das condições de registo na Comunidade um critério mínimo de controlo ou propriedade. A Convenção das Nações Unidas para o Registo de Navios, de 1986, estabelece que os Estados deverão, inter alia, prever requisitos de propriedade para os navios que arvorem as respectivas bandeiras. Estes requisitos deverão ser suficientes para que o Estado de bandeira possa exercer efectivamente a sua jurisdição e controlo sobre os navios que arvoram a sua bandeira. A proposta de regulamento da Comissão relativa à definição de armador comunitário, de 1 9 8 9 / 1 9 9 1, previa, em termos gerais, que apenas poderia ser considerada armador comunitário uma companhia em que nacionais da Comunidade detivessem, pelo menos, 5 0% das suas acções ou ocupassem, pelo menos, metade dos lugares no Conselho de Administração. Para resolver esta questão, há que ter em conta algumas considerações de ordem jurídica e económica:. introduza Caso se toda a tal requisito como condição de Comunidade, haverá que ter em conta que, desde que uma companhia respeite os critérios de estabelecimento de um dado Estado-membro e se torne uma companhia nesse Estado, assiste-lhe o direito, ao abrigo do Tratado CE, de se estabelecer em qualquer outro Estado-membro, tendo normalmente acesso ao registo desse Estado-membro. Este princípio foi expressamente reconhecido no acórdão do Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias relativo ao processo Factortame^5. registo em The Queen v. Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd. et ai, 1991 (Col. ) 3905. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 22 Os transportes marítimos estão a tornar-se um sector cada vez mais capital- intensivo e, por conseguinte, pode ser cada vez mais necessário atrair para a CE capital não comunitário. As regras para limitar o controlo estrangeiro das empresas de transportes marítimos comunitárias, como os requisitos de capital mínimo comunitário ou de maioria no Conselho de Administração, podem travar o investimento estrangeiro. Os Estados podem, por conseguinte, querer evitar impor requisitos relativos à propriedade das companhias ou à exploração dos navios registados. Essa possibilidade já existe e há quem a considere uma resposta útil à crescente mobilidade do capital, da mão-de-obra e dos investimentos. Outros apontam, contudo, para o perigo que tal política pode representar se não tiver por base normas adequadas, devidamente aplicadas pelo Estado interessado ou que conduzam ao registo dos navios que são propriedade exclusiva de nacionais de países terceiros ou cuja tripulação é constituída por nacionais de países terceiros. Com efeito, tal registo aberto poderá tornar-se uma bandeira de conveniência beneficiando, no entanto, de todos os direitos conferidos pelo Tratado e pela legislação comunitária. Uma vez estabelecidas regras comunitárias adequadas para assegurar que todos os registos comunitários satisfazem determinados critérios no que se refere às obrigações impostas aos armadores e ao seu cumprimento efectivo, a questão do acesso a estes registos e do arvorar da bandeira de um Estado-membro pode ser vista a outra luz. Os registos comunitários "abertos" procurarão atrair boa tonelagem para as bandeiras comunitárias proporcionando condições suficientemente atraentes; não darão, contudo, aos operadores menos escrupulosos a oportunidade de obterem vantagens desleais por beneficiarem do estatuto comunitário: a fiscalização pelo Estado de bandeira será rigorosamente exercida e o acesso aos regimes de auxílio estatal será associado a certos critérios específicos. Neste contexto, tudo indica que a fiscalização pelo Estado de bandeira pode ser exercida através de disposições adequadas relativas à identidade e à responsabilidade dos proprietários e gestores, sem necessariamente limitar o registo aos nacionais. Em síntese: ao definir critérios comuns para o registo de navios na Comunidade, o objectivo deverá ser garantir que as bandeiras comunitárias sejam o mais atraentes possível, sem pôr em causa as normas ou o controlo pelo governo. A utilização mais generalizada de registos comunitários, ao atrair navios, capital e actividade económica, é factor gerador de emprego para os cidadãos comunitários no sector dos transportes marítimos e noutros sectores a ele associados. A Comunidade reforçará a frota controlada pelos seus Estados de bandeira e, consequentemente, a sua influência nos assuntos marítimos a nível mundial. Com base nestas considerações, a Comissão retirará, depois de informar devidamente o Conselho e o Parlamento, a proposta de regulamento do Conselho, de 1989, que define a noção de armador comunitário. No entanto, serão dadas definições adequadas do conceito de armador comunitário em instrumentos específicos, por exemplo quando se determinar quem são os beneficiários do Regulamento 4 0 5 7 / 8 6, o regulamento relativo às práticas tarifárias desleais nos transportes marítimos, e os beneficiários dos auxílios estatais. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 23 c. Registos dos Estados-membros offshore Nos territórios de alguns Estados-membros situados fora da Comunidade foram também criados registos de navios. Tais registos não contribuirão para aumentar a segurança marítima se não houver meios adequados para aplicar a legislação internacional e comunitária sobre segurança aos navios neles registados. É importante que as responsabilidades de Estado de bandeira dos Estados-membros incluam a garantia do cumprimento de toda a legislação comunitária em matéria de segurança por todos os navios que arvoram as respectivas bandeiras, independentemente de o registo estar estabelecido no interior ou no exterior do território da Comunidade. 3. Erradicar a navegação perigosa transporte É necessária uma acção compelidora para assegurar a segurança do marítimo e a concorrência leal no sector. No que se refere ao tráfego com origem ou destino em portos da Comunidade foram já tomadas várias medidas fundamentais, nomeadamente as relativas ao controlo pelo Estado do porto, às sociedades de classificação e às qualificações dos marítimos e à comunicação entre o pessoal a bordo. Há que dar especial atenção aos critérios de aplicação que informam esta legislação, os quais apontam para as bandeiras na lista negra ou certos tipos de navios. Inspectores qualificados e com uma formação sólida são essenciais para a aplicação coerente e eficaz do controlo pelo Estado do porto. A Comissão, em colaboração com os Estados-membros, está, pois, a preparar as iniciativas adequadas para melhorar a formação e a eficiência dos inspectores. O objectivo é garantir a efectiva aplicação a todos os navios que se dirigem a portos comunitários das internacionais em matéria de segurança, prevenção da poluição e convenções condições laborais a bordo dos navios. Estas disposições têm de ser estritamente aplicadas, para evitar que sejam penalizados armadores altamente profissionais. A acção para fazer cumprir o que está estabelecido não pode consistir em todas as circunstâncias apenas em retardar a partida ou imobilizar os navios. Da legislação nacional de aplicação devem fazer parte sanções financeiras, que constituam um dissuasor eficaz. Continua a ser prioridade da Comunidade o controlo rigoroso da aplicação do instrumento comunitário de controlo pelo Estado do porto, por forma a melhorar constantemente a eficácia desse instrumento. Para expandir os benefícios desta estratégia dever-se-ão estabelecer laços operacionais directos entre a CE e outros países realmente empenhados em políticas idênticas, particularmente a Austrália, o Canadá e os Estados Unidos. A assistência técnica a outras administrações, por exemplo na bacia do Mediterrâneo e na América Latina, deve ser mais sistemática, para as ajudar a atingirem rapidamente o mesmo nível de eficiência. 4. Promover a defesa da qualidade nos transportes marítimos O objectivo da política traçada não deverá ser apenas erradicar, por meio de interdições, a navegação perigosa para o ambiente e que faz concorrência desleal. Há que criar mecanismos para promover transportes marítimos que não apenas satisfaçam as normas mínimas da OMI/OIT como ofereçam um serviço de transporte de alta qualidade e para premiar tal serviço no mercado. A conduta diária e o empenhamento dos armadores é fundamental para o sucesso da política em prol de mares seguros e limpos. Deve promover-se, a nível das empresas, a adopção de códigos de conduta voluntários - mais rigorosos que o Código de Gestão da Segurança (Código ISM) e devidamente fiscalizados -, com o objectivo de garantir que é plenamente cumprida a obrigação de explorar apenas navios seguros, respeitadores do ambiente e de qualidade. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 24 Em certos tipos de tráfego, os proprietários dos cargueiros e os afretadores já manifestaram um firme empenhamento em cooperar para estabelecer e aplicar tal política. Os sistemas de pré-validação (vetting) das indústrias petrolífera e química, embora ainda incipientes, devem ser vistos pelo mundo marítimo não tanto como um objectivo desejável mas como a base para uma política de maior fôlego assente na segurança de afretamento/transporte (um código de conduta auto-regulador). As administrações responsáveis pelo controlo portuário, as sociedades de classificação e os participantes nos sistemas de pré-validação devem cooperar no sentido de disponibilizarem entre si e aos intervenientes no mercado a informação relativa à classificação, à legislação aplicável e ao controlo portuário. a priori de qualquer condição contrato como navio do A Comissão irá também analisar que medidas poderão ser tomadas para incentivar os operadores de navios a respeitarem normas superiores às mínimas estabelecidas a nível mundial ou comunitário. Poderá considerar-se a possibilidade de incentivos fiscais e financeiros dos Estados-membros aos operadores que procurem aplicar normas de qualidade elevadas, em paralelo com taxas portuárias diferenciadas baseadas nas normas ambientais e de segurança efectivamente aplicadas pelos diferentes operadores. Além disso, a Comissão analisará em que medida os proprietários de cargueiros deverão ser objecto de sanções monetárias e económicas quando fretem ou utilizem, intencionalmente ou por negligência, navios com má navegabilidade ou navios sem seguro ou insuficientemente segurados. A existência de navios sem seguro ou insuficientemente segurados não encoraja apenas a actividade de operadores que não observam as normas, contribui também para que haja concorrência desleal. Além disso, em muitos serviços de transporte marítimo, a responsabilidade de terceiros não está regulada a nível internacional. A Comissão crê que a questão do seguro obrigatório da responsabilidade de terceiros, como o proporcionado pelos Clubes P&l, com um nível elevado de cobertura dos riscos como condição para a entrada nos portos, deve ser cabalmente examinada. 5. Normas comunitárias mais exigentes em determinadas circunstâncias Em circunstâncias específicas e justificadas (p. ex. , para a protecção dos cidadãos e do ambiente na Comunidade), a CE poderá fixar as suas próprias normas de segurança e condições de trabalho para tráfegos limitados geograficamente, como os serviços de ferry com destino ou partida em portos comunitários, quaisquer que sejam as bandeiras dos navios utilizados, como condição para a oferta de tais serviços. Esta abordagem foi já adoptada no regulamento do Código ISM para os serviços de ferry e poderá ser seguida sempre que adequado, por exemplo se, apesar das provas técnicas disponíveis, a OMI não conseguir adoptar medidas de segurança a um nível de exigência adequado ou desejável para a exploração desses navios em serviços com destino ou partida em portos da CE. A Comunidade deve considerar medidas legislativas de suporte a eventuais acordos entre os principais operadores e as organizações sindicais sobre as condições de trabalho a bordo dos ferries que efectuam serviços regulares com destino e partida em portos da CE, podendo incluir normas relativas aos horários de trabalho e aos períodos de descanso, especificações técnicas, condições operacionais, nacionalidade e salários dos tripulantes. As mesmas considerações deverão ser aplicadas aos outros navios que efectuam, em rotas específicas, serviços sensíveis com destino e partida em portos da Comunidade. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 25 III Manter mercados abertos 1. Perspectiva básica A Comissão irá apresentar uma comunicação sobre as relações externas no sector dos transportes marítimos, que pormenorizará a sua política e propostas de acção neste domínio. Apresenta-se a seguir, em traços largos, a perspectiva básica da Comissão quanto a esta matéria. Na defesa do objectivo de assegurar o acesso livre ao mercado global dos transportes marítimos e condições de concorrência leais nesse mercado, a Comissão adopta, regra geral, uma abordagem multilateral. No termo das negociações do Acordo Geral sobre o Comércio de Serviços (GATS), foi criado um grupo negociador para os serviços de transporte marítimo (NGMTS), cujo objectivo é a conclusão de um acordo multilateral para a liberalização dos serviços de transporte marítimo e a supressão das barreiras comerciais, duas questões que o GATS deixara em suspenso. O termo das negociações está previsto para meados de 1996. As negociações abrangem os transportes marítimos internacionais, os serviços auxiliares, o acesso às instalações portuárias e a utilização destas. Nestas áreas deverá ser facultado o tratamento nacional16. Devem ser obtidos compromissos vinculativos junto do maior número possível de países. O princípio de Nação Mais Favorecida (MFN)17 deve ser aplicado cabalmente. As derrogações do princípio MFN devem ser suprimidas gradualmente. Não foi possível, até agora, chegar a um acordo multilateral de liberalização da oferta de serviços de transporte marítimo, mas a Comissão considera que a ausência de resultados positivos no termo destas negociações pode legitimar restrições inaceitáveis no sector dos transportes marítimos. A Comissão propõe-se garantir que a CE utilizará toda a sua força política e económica para criar mercados mais abertos e aumentar a lealdade da concorrência através da adopção de uma abordagem e de uma posição coordenadas, utilizando, se necessário, o seu poder comercial, político e a nível dos transportes marítimos. Por esse motivo, a Comissão iniciar negociações sobre transporte marítimo com alguns países terceiros. lhe confira um mandato para irá propor ao Conselho que Outro grande objectivo da futura política de relações externas consiste em garantir a coerência de acção da Comunidade e dos Estados-membros nas suas relações com países terceiros e a consecução harmoniosa dos objectivos da Comunidade nos debates ou negociações a realizar em organizações internacionais. No contexto da criação de mercados abertos e do estabelecimento de uma concorrência leal, a Comissão considera importante a transparência dos regimes de auxílio estatal. Na Comunidade, a Comissão pode aplicar os princípios da lealdade de concorrência utilizando os poderes que lhe são conferidos pelo Tratado. Qualquer tentativa para tornar mais transparente a atribuição de subsídios a nível mundial deve, sem dúvida, ser saudada; no entanto, um inventário mundial desse género pode ser mais difícil de realizar. 17 Tratamento nacional: tratamento não menos favorável que o dado pelo país aos seus próprios serviços e fornecedores de serviços congéneres. O tratamento de outros membros do NGMTS não será menos favorável que o tratamento concedido por um país a serviços e prestadores de serviços de qualquer outro país. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 26 Um primeiro passo no sentido da obtenção de maior transparência poderá basear-se na iniciativa tomada no âmbito da OCDE de elaboração de um inventário completo dos auxílios estatais concedidos pelos seus membros. Além disso, o GATS contém também uma disposição geral sobre subvenções, aplicável aos transportes marítimos, que prevê o estabelecimento de disciplinas para as subvenções em novas negociações a iniciar em breve. 2. Regulamento 4058/86 salvaguardar o livre acesso ao tráfego transoceânico relativo a uma acção coordenada com vista a A proposta de uma abordagem negociada da maior liberalização dos mercados mundiais do transporte marítimo não obsta a que a Comissão utilize também, quando necessário, o Regulamento 4 0 5 8 / 8 6. O Regulamento 4 0 5 8 / 86 prevê inicialmente uma abordagem diplomática da abertura dos mercados às companhias de transportes marítimos comunitárias, nos casos em que o acesso ao tráfego esteja restringido por medidas governamentais. O regulamento não autoriza a Comissão a dar início a processos, mas permite que os Estados- membros, isoladamente ou em grupo, tomem medidas. O regulamento apenas foi invocado uma vez, relativamente ao tráfego com a África Ocidental. No entanto, a possibilidade prevista no regulamento de adoptar contra-medidas revelou-se valiosa para a Comissão nas suas discussões com vários países ao procurar garantir o acesso ao mercado e um tratamento não discriminatório para os armadores comunitários. É opinião generalizada que o Regulamento 4 0 5 8 / 86 deve ser revisto à luz da evolução e da experiência adquirida desde 1986. 3. Regras da concorrência Salvaguardar a liberdade e a lealdade de concorrência quer no transporte de linha, quer de granéis constitui um requisito essencial da política de transportes da CE. Os transportes marítimos são um sector de serviços, o que significa que devem sempre oferecer os melhores serviços ao mais baixo preço aos carregadores e aos passageiros. As regras da concorrência têm um papel fundamental a desempenhar na manutenção de uma concorrência livre e leal nos mercados dos transportes marítimos. A Comissão aplica-as para assegurar a existência de uma efectiva concorrência nos tráfegos de linha que servem a União e a oferta de serviços de alta qualidade e baixo preço aos carregadores. a. Combater os obstáculos ao acesso ao mercado através de acordos A distorção das condições de concorrência é resultado não só de medidas governamentais, que devem ser discutidas no contexto das relações externas, mas também de práticas anti-concorrenciais entre as empresas privadas. Os governos podem abandonar certas restrições ao tráfego relativamente a empresas de países terceiros. Podem também, no entanto, "fazer vista curta" a acordos anti-concorrenciais celebrados entre empresas para encerrarem os mercados ou estabelecer discriminações em relação aos não nacionais. Se os signatários desses acordos cobrem um segmento importante do mercado, o resultado dessas práticas é semelhante às medidas governamentais em vigor para proteger as indústrias nacionais contra a concorrência estrangeira18. 18 Ver, para o transporte marítimo, a decisão da Comissão relativa aos Comités de Armadores, J. O. n° L 134 de 1992, p. 1. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 27 As empresas que, isoladamente ou em grupo, ocupam uma posição dominante (como é o caso de muitas conferências de transportes marítimos de linha) podem abusar dessa posição tomando medidas de encerramento do mercado ou eliminando a concorrência19. Assim, foi acertadamente declarado que a única maneira de abrir definitivamente os mercados é o estabelecimento de um acordo mundial para que se apliquem princípios legislativos gerais em matéria de concorrência às práticas de mercado das empresas públicas e privadas. b. Normas internacionais de concorrência Sendo o sector dos transportes marítimos intrinsecamente internacional, é importante que existam no geral regras semelhantes entre os países, que rejam o comportamento concorrencial nesses mercados. O acordo sobre um conjunto de normas internacionais de concorrência, recentemente proposto num estudo encomendado pela Comissão Europeia20, deverá, por conseguinte, desempenhar um papel fundamental na manutenção de mercados abertos e de uma concorrência leal. Os abusos de posição dominante são proibidos pelo Tratado CE e não deverão ser permitidos internacionalmente. O sector dos transportes marítimos e o sector dos serviços portuários não devem ser excepções. Os acordos que restringem a concorrência no sector dos transportes marítimos devem, em princípio, ser considerados ilegais e proibidos, a menos que os carregadores obtenham uma quota-parte justa dos benefícios e que as restrições da concorrência sejam indispensáveis à obtenção desses benefícios. Um bom exemplo de um tipo de acordo que, na perspectiva da Comissão, não respeita essa norma, é a não utilização de capacidades21. As normas internacionais de concorrência devem igualmente abordar o impacto da crescente oligopolização no transporte marítimo de linha no ambiente concorrencial deste mercado. A Comissão encoraja outros países a cooperarem no desenvolvimento de normas internacionais em matéria de concorrência leal, práticas ilegais e abusos proibidos aplicáveis aos serviços marítimos e portuários. Tal exercício poderá basear-se nos trabalhos da Organização Mundial do Comércio, que já se encontra a trabalhar neste domínio, ou nos acordos bilaterais concluídos entre a CE e países terceiros, que constituirão o quadro adequado. c. Aplicação das regras da concorrência ao tráfego comunitário A Comissão considera que a aplicação das regras de concorrência comunitárias aos transportes marítimos e, simultaneamente, o respeito das especificidades do sector marítimo contribuíram já para a melhoria da produtividade dos operadores. Essa melhoria de produtividade e uma abordagem da oferta de serviços marítimos orientada para o cliente deverão proporcionar um maior número de oportunidades aos operadores de oferecerem aos carregadores serviços de alta qualidade a preços reduzidos. Tal poderá conduzir à melhoria das taxas de frete para alguns serviços avançados, reflectindo uma estratégia normal de fixação de preços comerciais. Uma evolução dessas é de saudar também do ponto de vista da política de transportes. Receitas mais elevadas podem conduzir a uma melhor gestão da segurança e a uma substituição ou demolição dos navios mais eficaz do que a que é feita actualmente. 19 20 21 Decisão CEWAL da Comissão, J. O. n° L 34 de 1993, p. 20. Immengo/Jenny/Petersmann, "A política de concorrência na nova ordem comercial: reforço da cooperação e das regras internacionais", COM (95) 359 final de 12 de Julho de 1995. Ver Decisão da Comissão TAA, J. O. n° L 376 de 1994, p. 1; artigo 4o do Regulamento 870/95 da Comissão. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 28 As actividades marítimas das conferências de linha tradicionais são autorizadas ao abrigo das regras de concorrência da CE, porque é convicção geral que conferem ao transporte marítimo um grau adequado de estabilidade. No entanto, se todos os operadores cobrarem o preço determinado pela conferência, por vezes à custa do operador mais inovador que não poderia cobrar o suplemento de preço por um serviço de qualidade, as conferências podem criar ineficácias. Em contrapartida, nas conferências, o operador que consegue uma melhor relação custo-eficácia não está autorizado a cobrar um preço inferior ao seu cliente por estar vinculado à tarifa comum. Além disso, é possível que as regras das conferências baseadas nas rotas de tráfego sejam um obstáculo à oferta de serviços mundiais por consórcios. A aplicação das regras de concorrência é também importante à luz da sobrecapacidade cíclica que parece ser característica recorrente dos mercados de transportes marítimos de linha. transportes marítimos de linha, a possibilidade de Sobretudo no que respeita aos aumentar as taxas de frete ou a capacidade de gestão em alturas de baixa utilização de capacidades pode encorajar decisões de investimento anti-económicas, cujas consequências seriam em última análise suportadas pelo utilizador do transporte. 4. Práticas de mercado desleais Por último, o quadro para manter uma concorrência leal nos mercados internacionais deverá igualmente basear-se em instrumentos de combate ao comportamento desleal dos intervenientes no mercado único. O Regulamento 4 0 5 7 / 86 é um instrumento de combate às práticas de preços desleais no transporte marítimo de linha. Foi apenas utilizado formalmente uma vez22, mas tudo leva a crer ter sido útil noutros casos ao servir de dissuasor de práticas visivelmente desleais. No entanto, é opinião geral que o regulamento apresenta algumas deficiências. Em primeiro lugar, pode igualmente proteger companhias de navegação que a Comunidade não tem interesse em proteger. Isso acontece porque o regulamento define armador comunitário como uma companhia estabelecida na CE. Não exige, por conseguinte, qualquer indústria da Comunidade, como investimento ou bandeira comunitários. Em consequência disso, pode haver tentativas de "iludir" o regulamento estabelecendo uma companhia num Estado-membro. importante ou envolvimento económico com a trabalhadores, ligação Em segundo lugar, no contexto da globalização e da complexidade e do carácter cada vez mais capital-intensivo dos transportes marítimos de linha, é pouco provável que um operador de transportes marítimos de linha, ainda que subvencionado pelo Estado, arrisque neste momento uma entrada agressiva num tráfego mediante uma forte subcotação dos preços do mercado. 0 modelo de entrada nos mercados observado nos últimos anos é de cooperação através de acordos de partilha de navios ou de "slot charter". Por conseguinte, poderá argumentar-se que o Regulamento 4 0 5 7 / 86 na sua versão actual está ultrapassado, pelo menos no que respeita aos tráfegos de linha mais importantes. Por esses motivos, a Comissão considera que o Regulamentq 4 0 5 7 / 86 deve ser totalmente revisto. Essa revisão deve ter em conta igualmente a -evolução das negociações em curso sobre a liberalização do comércio de serviços. Entretanto, a Comissão aplicará a legislação actualmente em vigor, não obstante as dificuldades acima mencionadas. 22 Hyundai Merchant Marine, Regulamento (CEE) n° 15/89 do Conselho, J. O. n° L 4 de 6 de Janeiro de 1989, p. 1. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima IV. Uma política de competitividade 29 0 presente capítulo propõe medidas para promover a formação e o emprego, o lançamento de iniciativas no domínio da Investigação & Desenvolvimento para o sector dos transportes marítimos e, por último, uma eventual revisão da política de auxílios estatais. 1. Formação e emprego Acima referiu-se a razão por que é fundamental para a CE manter e aumentar a oferta de marítimos comunitários. Consequentemente, a Comissão propõe as seguintes estratégias políticas. De acordo com o estudo da BIMCO/ISF, de 1995,2 3existe um problema a nível da oferta de oficiais e de marítimos especializados que pode vir a agravar-se no futuro. Paralelamente a esse problema, o aumento da idade média dos marítimos na Europa e a taxa de abandono relativamente elevada são fontes de preocupação. Em alguns Estados-membros, o número de cadetes constitui apenas um quarto dos recrutas necessários para assegurar uma oferta futura suficiente para o sector marítimo. Uma eventual escassez tem implicações não só na segurança da exploração dos navios, mas também em toda a gama de indústrias associadas. O sector do transporte marítimo de linha está cada vez mais a desenvolver mão-de-obra especializada para empregar em partes diferentes da cadeia de transporte intermodal. Por exemplo, a carreira de transportes marítimos de linha pode agora envolver o trabalho durante vários anos num navio, passando depois para a logística e posteriormente para o marketing. A promoção da formação e do emprego beneficiará, por conseguinte, as actividades a bordo e em terra. A Comissão está preocupada com o impacto da tendência actual na infra-estrutura de formação de marítimos na CE. Se houver falta de estudantes, as instalações de formação poderão ter de fechar. As consequências serão não só novas perdas de postos de trabalho para os professores e pessoal auxiliar, como também a perda de conhecimentos e de capacidades de investigação oferecidas por esses institutos. A Comissão encomendou um estudo sobre questões de formação e emprego nos Estados-membros, que deverá focar as tendências mundiais a nível do emprego marítimo e as medidas tomadas pelos Estados-membros para promoverem programas de formação marítima e as carreiras profissionais no sector marítimo, bem como as medidas previstas para atrair os jovens para essa profissão. O estudo analisará, nomeadamente: a evolução do mercado (novos tráfegos e rotas de transportes marítimos aos níveis nacional e intra-comunitário), as questões ambientais e de regulamentação e as oportunidades de mercado, incluindo a utilização de novas tecnologias; medidas legislativas e de controlo (impacto da STCW 1 9 9 5, aplicação do "controlo pelo Estado do porto"); 23 BIMCO (Baltic and International Maritime Counciíy/SF (International Shipping Ferderation): 1995 Manpower Update, The World-wide Demand for and Supply of Seafarers. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 30 qualidade e mobilidade da mão-de-obra (transferabilidade da mão-de-obra dos navios-tanque, por exemplo, ou dos graneleiros para os transbordadores) e políticas relativas à constituição das tripulações (nos diferentes países, políticas empresariais, etc. ). A Comissão criou um comité director encarregado de acompanhar o estudo, que inclui representantes dos sindicatos e dos empregadores. A Comissão tenciona apresentar as recomendações do estudo, cuja conclusão está prevista para Maio de 1 9 9 6, ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões. A Comissão discutirá igualmente as recomendações com o Comité Paritário dos Transportes Marítimos24. A Comissão examinará em que medida os Estados-membros aplicaram os fundos comunitários na educação, na formação e na reconversão profissional. O instrumento envolvido é, fundamentalmente, o Fundo Social Europeu, que oferece várias modalidades de apoio financeiro comunitário para a formação no sector marítimo. Estão igualmente envolvidos importantes programas comunitários como o programa "LEONARDO", que coloca uma tónica especial na formação associada às novas mudanças e às inovações industriais, exigindo uma cooperação transnacional. O programa "LEONARDO" concede apoio financeiro a três tipos de medidas: projectos- piloto transnacionais, programas transnacionais de colocação e de intercâmbio e desenvolvimento de conhecimentos no domínio da formação profissional através de inquéritos e análises. Em consonância com as disposições pertinentes do Tratado e, quando adequado, com os instrumentos financeiros existentes, a Comissão encorajará a adopção de sistemas de formação e os incentivos ao emprego pelos Estados-membros, nomeadamente: a absorção dos custos de formação pelos sistemas de ensino e formação nacionais; assistência directa aos marítimos durante a formação, nomeadamente bolsas para adquirirem novas qualificações ou qualificações superiores, também com vista ao exercício de actividades de bordo associadas; apoio financeiro dos Estados-membros às companhias de navegação que criem instalações de formação a bordo para cadetes; adopção de um quadro modular de certificação consonante com a Convenção Internacional sobre Formação, revista, (STCW 1995), em que cada módulo representará o nível de competência exigido para exercer uma função específica a bordo de um navio; 24 O Comité Paritário dos Transportes Marítimos foi criado pela Comissão em Julho de 1987 para lhe prestar assistência na formulação e implementação da política comunitária destinada a melhorar e a harmonizar as condições de vida e de trabalho e a melhorar a posição económica e concorrencial da Comunidade no sector. No âmbito das suas funções, os membros do Comité Paritário, designados de entre os membros das Associações de Armadores da Comunidade Europeia (ECSA) e do Comité Europeu dos Sindicatos dos Trabalhadores dos Transportes (CTWUEC), pronunciam-se sobre a política da UE e preparam estudos e outras iniciativas conjuntas. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 31 facilitação e aumento do acesso dos cidadãos dos Estados-membros aos postos de trabalho marítimos através de uma maior sensibilização e um melhor conhecimento dos sistemas de educação e formação nacionais; esta medida deverá promover a aplicação efectiva das Directivas 89/48/CE e 92/51/CE relativas a um sistema geral de reconhecimento dos diplomas e certificados na CE; a acção concertada em curso relativa à METHAR (Harmonização da Educação e da Formação Marítimas) no âmbito do 4o Programa-quadro de l&D desempenhará um papel importante neste contexto; promoção do intercâmbio e criação de redes de ensino e de projectos conjuntos pelos institutos de formação marítima europeus, o que deverá encorajar a troca de informações e permitir coordenadar as acções destinadas a melhorar a eficácia do ensino e da formação no sector marítimo, colocando-os ao nível dos novos requisitos estabelecidos pelas novas convenções e códigos internacionais como a STCW e o ISM. Neste contexto, a Comissão está a estudar a possibilidade de criar uma rede de formação marítima. Esta questão foi considerada no âmbito do 4o Programa-quadro de l&D para encorajar o intercâmbio de informações e as acções coordenadas com vista à racionalização da formação marítima e à sua maior eficácia. A rede NEPTUNE recentemente criada deverá contribuir para esse intercâmbio. institutos comunitários de A Comissão está também a considerar a possibilidade de lançar novas acções, como a organização de uma conferência sobre o futuro da navegação marítima na União Europeia, na qual, entre outras coisas, será discutida a possibilidade de definir uma política marítima europeia relativa aos futuros requisitos de formação e as perspectivas de emprego. A nível legislativo, a Comissão está a preparar propostas de directivas do Conselho com vista à adaptação da Directiva 94/58 relativa ao nível mínimo de formação dos marítimos à luz da convenção STCW 1995 revista, recentemente adoptada, e à introdução de critérios comuns, baseados nas normas da OMI, para o reconhecimento pela CE de certificados passados por países terceiros. A Comissão atribui grande importância à melhoria e à actualização, a nível mundial, da qualidade e das qualificações dos marítimos e tenciona contribuir para os esforços da OMI para garantir a correcta aplicação de normas internacionalmente acordadas em matéria de formação. A Comissão concordou em prestar assistência à OMI na organização de uma série de seminários regionais destinados a explicar os requisitos constantes da convenção STWC 1 995 revista e a assinalar as obrigações a cumprir pelas partes contratantes ao abrigo do novo regime. Por outro lado, a Comissão realizará, em conformidade com os requisitos da STCW em matéria de reconhecimento de certificados, um estudo dos sistemas de ensino e formação marítimos de vários países que são grandes fornecedores de mão-de-obra e fará as recomendações apropriadas. No que respeita às acções a longo prazo para salvaguardar as actuais competências marítimas da CE e a competitividade do seu sector marítimo, são necessários importantes esforços em matéria de investigação e desenvolvimento centrados na qualidade, na produtividade, na segurança e na protecção do ambiente. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 32 No âmbito do 4° Programa-quadro de l&D, estão a ser financiados vários projectos destinados, nomeadamente, a aperfeiçoar as técnicas de simulação para melhorar o desempenho humano e a melhorar e coordenar os sistemas de ensino e formação marítimos na Europa (METHAR). A Comissão aprofundará esta questão com os Estados-membros no âmbito dos trabalhos de preparação do Quinto Programa-Quadro. 2. Investigação e Desenvolvimento É importante o contributo do 4o Programa-quadro comunitário de investigação e (1994-1998) para a competitividade dos transportes marítimos desenvolvimento comunitários. A parte do programa dedicada aos transportes consagra 1 9% dos seus recursos, ou cerca de 50 milhões de ECU, à l&D relativa ao transporte por via navegável. Este orçamento cobre a l&D cujo objectivo é tornar o sector dos transportes marítimos mais competitivo e eficaz, melhorar a segurança marítima e a protecção do ambiente e avaliar o impacto dos factores humanos na segurança e eficácia do sistema de transportes marítimos. As acções de investigação apoiam, nomeadamente, a elaboração de novos conceitos logísticos (por exemplo, relacionados com a navegação marítima de curta distância e os portos) e ferramentas tecnológicas (sistemas de transportes aquáticos rápidos, sistemas de gestão da circulação dos navios e de informação e sistemas integrados de incide igualmente em questões específicas controlo dos navios). A investigação relacionadas com o elemento humano, como a melhoria dos processos de simulação para a formação, nos requisitos europeus para a aplicação do código ISM (International Safety Management Code) e da Convenção STCW, bem como na comunicação num ambiente multicultural. Para coordenar estes projectos e os que são desenvolvidos pelos Estados-membros, lançaram-se cinco acções concertadas - (1) transportes marítimos de curta distância, (2) sistemas de gestão da circulação dos navios e de informação, (3) ensino e formação marítimos, (4) investigação de acidentes e (5) navegação interior -, que envolveram mais de 150 peritos dos Estados-membros e da indústria europeia. Estas acções permitiram formar uma ideia comum do estado da técnica na Europa e traçar uma perspectiva comum das novas necessidades em matéria de investigação. Vários outros programas de l&D do 4o Programa-quadro contribuem para melhorar a eficácia e a segurança dos transportes marítimos: no programa sobre ciência e tecnologia marinhas (MAST), a l&D centra-se na previsão do estado do mar, das correntes, da espessura e dos movimentos do gelo, etc. , para permitir elaborar previsões operacionais. No programa sobre ambiente e clima, as actividades de investigação incluem a detecção de derrames de petróleo e o traçado do mapa dos gelos com base em sensores espaciais. Espera-se que as acções de l&D actualmente em curso no âmbito do 4o Programa- quadro e as previstas para o Quinto Programa-Quadro facilitem a integração do transporte marítimo na cadeia de transportes. As actividades incluem: logística integrada para os transportes por via navegável (ex. navegação marítima de curta distância e redes de informação para os portos); implementação de "operações de qualidade" com vista ao reforço da segurança e à protecção do ambiente (ex. segurança nas águas costeiras, sistemas electrónicos de apresentação de cartas e de informação, controlo integrado dos navios); Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 33 melhoria do papel dos recursos humanos quer nas operações marítimas, quer no que respeita à realização profissional e às oportunidades de emprego. A Task Force da Comissão "Sistemas Marítimos do Futuro" foi encarregada de promover a coordenação de todos os programas de investigação comunitários relacionados com o sector marítimo. A Task Force reúne representantes de todos os programas de investigação da Comunidade Europeia relevantes para o sector marítimo. O seu principal objectivo é garantir a exploração óptima dos programas de investigação e desenvolvimento. A Task Force promoverá igualmente a coordenação dos programas investigação dos Estados-membros, com vista à melhoria da nacionais de competitividade do sector marítimo europeu. Neste momento, procede já à coordenação da exploração dos recursos do 4o Programa-quadro de l&D e elaborará recomendações para o 5o Programa-quadro de l & D; além disso, está a supervisionar a iniciativa MARIS do G-725. MARIS é uma iniciativa que investiga as potenciais vantagens das tecnologias da informação para uma vasta gama de actividades marítimas. A iniciativa foi inaugurada pela Conferência do G-7 sobre a sociedade da informação, realizada em Fevereiro de 1995 e acaba de ser alargada aos Estados-membros da CE não membros do G-7. O projecto promove a interconectividade e a interoperabilidade, estando convidadas a participar na iniciativa as indústrias marítimas de todo o mundo. Em síntese, espera-se que o apoio da Comunidade à l&D crie um ambiente favorável ao aumento da competitividade dos transportes marítimos e que contribua igualmente para a maior segurança e eficácia dos equipamentos e instalações e para uma melhor utilização dos recursos humanos no mar. 3. Auxílios estatais aos transportes marítimos A Comissão considera que a política de segurança, de abertura dos mercados internacionais e de concorrência leal acima descrita contribuirá para reduzir as distorções da concorrência. Os esforços realizados a nível da política de formação e emprego e da investigação e desenvolvimento reforçarão a competitividade do sector comunitário dos transportes marítimos. No entanto, não deixam de ser necessárias neste momento medidas de apoio para manter e desenvolver o sector marítimo comunitário26. Evidentemente que, em princípio, os auxílios estatais tal como definidos no n° 1 do artigo 92° do Tratado são incompatíveis com o mercado comum. A Comissão continua, no entanto, a acreditar que a importância de manter e desenvolver o sector marítimo por motivos económicos e de emprego e o carácter particular da concorrência internacional a que está sujeito podem justificar a aplicação da derrogação prevista no n° 3, alínea c), do artigo 9 2 °. 25 26 Para uma descrição completa do mandato da Task Force, ver Livro Verde da Comissão sobre a Inovação, COM (95) 688 final, de 20 de Dezembro de 1995. O presente capítulo não contempla os auxílios à construção naval, que são regidos por um conjunto diferente de regras comunitárias e internacionais, nem os auxílios aos navios pesqueiros, aos quais se. aplicam igualmente regras especiais. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 34 Em 1 9 8 9, a Comissão estabeleceu orientações27 que definem as condições em que os auxílios estatais aos transportes marítimos podem ser considerados compatíveis com o mercado comum. A Comissão considera importante manter orientações para o sector, mas concluiu que há que rever as actuais orientações. Essa revisão terá em conta a evolução da concorrência internacional a que os operadores comunitários estão sujeitos e a tendência global para a liberalização do comércio de bens e serviços. Os armadores comunitários podem ter de enfrentar a forte desvantagem que representam os custos operacionais relativamente aos operadores não comunitários seus concorrentes, por vezes resultante das vantagens não comerciais de que estes beneficiam. Tal verifica-se mesmo no tráfego intra-comunitário, contrariamente ao que acontece na maioria dos outros sectores e mesmo em muito maior escala do que na maioria dos restantes modos de transporte. A diferença de custos é resultado dos encargos salariais e associados e dos custos fiscais suportados pelos navios que arvoram bandeiras comunitárias, custos que podem ser significativamente mais elevados do que os que a exploração sob outros registos implica. As medidas de apoio, em vez de consistirem numa assistência financeira geral, devem ter como objectivo principal a redução desses custos fiscais e outros e dos encargos suportados pelos navios que arvoram bandeiras comunitárias (em condições que estimulem directamente o desenvolvimento do sector e o emprego). As medidas devem igualmente incluir o apoio à formação e ao emprego e incentivos à l&D. A Comissão tem competência exclusiva para controlar os auxílios estatais e para aplicar as regras do Tratado. No entanto, e em nome da transparência, a Comissão propõe-se ouvir a opinião de todas as partes interessadas sobre as questões levantadas. Só então procederá à revisão das orientações, para o que terá em conta as reacções suscitadas pelo presente documento, a jurisprudência do Tribunal de Justiça28 e os resultados do inventário, em curso de elaboração, de todos os auxílios estatais aos transportes marítimos actualmente concedidos na Comunidade. a. Estratégias em matéria de auxílios estatais As diferentes prioridades nacionais. Os governos dos Estados-membros têm prioridades nacionais diferentes e percepções diferentes da necessidade de apoiar o seu sector dos transportes marítimos e do melhor modo de o fazer. Alguns procuraram activamente manter as suas frotas sob a sua bandeira, outros preferiram adoptar uma política mais laissez-faire. Alguns apostam forte nos transportes marítimos de longo curso, outros possuem frotas mais especializadas no transporte marítimo de curta distância. Outros ainda estabeleceram outras prioridades a nível dos transportes ou da indústria. Estas diferentes prioridades determinaram a estrutura das medidas de apoio adoptadas pelos governos nacionais. Entre essas medidas, contam-se regimes fiscais especiais (imposto sobre a tonelagem, isenção ou reduções dos impostos sobre as sociedades e sobre os rendimentos dos marítimos, dos encargos còm a segurança social e outros), regras contabilísticas favoráveis com vista a reduzir a tributação (possibilidade de reporte, sistemas especiais de amortização), auxílio para cobrir o diferencial de custos (permitindo que os navios sejam registados sob bandeiras comunitárias), injecções de capital associadas à reestruturação e criação de registos especiais. 27 28 SEC (89) 921 final. Por exemplo, o processo Siemens v. Comissão; T-459/93 de 8 de Junho de 1995. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 35 Estratégia de auxílio comunitário: Dadas as diferenças de prioridades nacionais, a harmonização através de um instrumento comunitário, ainda que no grau limitado proposto no projecto Euros, revelou-se impossível, o que levanta a questão de saber se um único acto legislativo é, de facto, a solução. A alternativa será uma política de auxílios estatais que tenha em consideração algumas diferenças entre as prioridades e estratégias dos diversos Estados-membros, garantindo embora que as distorções da concorrência não ultrapassem um nível mínimo. Tal política poderá criar condições favoráveis ao desenvolvimento de indústrias marítimas comunitárias competitivas, reconhecendo plenamente a força e as fragilidades das diferentes componentes, e garantir assim que a Comunidade continue a ocupar uma posição forte no sector marítimo mundial. O papel da Comissão consiste em estabelecer os parâmetros a respeitar para que os auxílios estatais possam ser aprovados. Como referido atrás, a Comissão tenciona rever as orientações de 1989 relativas ao auxílio a companhias que exploram navios registados na Comunidade e, nesse âmbito, apresenta mais adiante uma série de questões e opções a considerar. A Comissão será orientada na sua estratégia por alguns princípios básicos: as medidas de auxílio deverão servir o interesse comum, ser transparentes e não ser fonte de distorções inaceitáveis da concorrência. O Tratado CE dispõe que os auxílios estatais apenas podem ser aceites em condições particulares. Assim, a Comissão velará por que as medidas de auxílio ao sector marítimo se enquadrem na política industrial geral, na política geral de auxílios da Comunidade e na política de transportes. Ao avaliar as propostas de auxílio, a Comissão deve sempre pautar-se pela defesa do interesse comum. Os regimes de auxílio não deverão prejudicar as economias de outros Estados-membros nem apresentar riscos de distorção inaceitável da concorrência entre Estados-membros ou entre modos de transporte29. Deve igualmente demonstrar-se que contribuem para promover o desenvolvimento do sector. Os auxílios estatais devem cingir-se ao estritamente necessário para a realização do objectivo que se propõem. Devem ainda ser concedidos de um modo transparente e ser em geral aplicados degressivamente. A estratégia da Comunidade poderá basear-se nos princípios da não discriminação e do vínculo económico. Não discriminação e vínculo económico. A Comissão procura garantir que os cidadãos e as empresas de todos os Estados-membros possam aceder plenamente às instalações, produtos e serviços oferecidos por um Estado-membro sem discriminação. No caso de estabelecimento num Estado-membro através da inscrição nos registos, este princípio é aplicado desde o acórdão do Tribunal de Justiça de 1991 relativo ao processo Factortame30. introduzir discriminações, com base na nacionalidade, entre as companhias estabelecidas num Estado-membro. Além disso, os auxílios estatais não devem Sobre a concorrência entre modos, ver doe. da Comissão "Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes", COM (95) 691 final de 20 de Dezembro de 1995; sobre a concorrência entre os transportes marítimos e outros modos de transporte, ver doe. da Comissão "Evolução do transporte marítimo de curta distância na Europa". The Queen v. Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd. et ai, Colectânea de Jurisprudência 1991, p. 3905. 30 Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 36 Os Estados-membros devem garantir que os auxílios se destinam a entidades que contribuem para sustentar uma actividade económica duradoura na Comunidade. Tradicionalmente, os auxílios estatais prendem-se principalmente com a bandeira. Mas o simples facto de arvorar a bandeira pode não ser, por si só, suficiente para garantir esse resultado (isto é, se não implicar qualquer obrigação em matéria de propriedade ou de composição da factores podem contribuir para o prosseguimento de uma actividade marítima rentável na Comunidade, mesmo com a participação de navios que arvoram bandeiras de países terceiros. tripulação). Outros Parece preferível fazer depender a aceitabilidade do auxílio estatal da condição de os beneficiários provarem a sua participação real na economia da Comunidade. Essa participação pode ser demonstrada, por exemplo, em primeiro lugar, pelo pagamento de impostos na Comunidade, mas também pelo exercício de funções de gestão e exploração importantes no território da Comunidade, pelo emprego de um número mínimo de marítimos da Comunidade, pelo investimento e o emprego de mão-de-obra comunitária em terra e pelo estabelecimento na Comunidade. O controlo de uma companhia de navegação, por si só, pode não ser suficiente para provar uma verdadeira participação, mas pode ser importante se conjugado com outros elementos. Para efeitos de regimes de auxílio, essas companhias poderão classificar-se de armadores comunitários, podendo vir a incluir-se uma definição adequada nas novas orientações relativas aos auxílios estatais. Há quem argumente que o critério de um vínculo económico é mais importante do que o da bandeira e que deveria prevalecer; outros entendem que os dois critérios devem ser complementares. A optar-se pela primeira hipótese, seria necessário tomar medidas para que o resultado não fosse a distorção da concorrência entre os navios com bandeira comunitária e os outros. b. Impacto nos custos de emprego e de exploração Nas orientações de 1 9 8 9, a Comissão admitiu que as vantagens de que gozam os operadores cujos navios arvoram bandeiras de países terceiros, incluindo bandeiras de conveniência, colocam as frotas de bandeira dos Estados-membros numa posição concorrencial difícil. Essas vantagens traduzem-se em diferenças a nível dos custos de exploração. Definiu-se um método para garantir que o impacto global dos auxílios estatais não ultrapassaria um limiar a definir em função da desvantagem em matéria de custos sentida nos mercados mundiais pelos navios que arvoram bandeira de Estados-membros com um nível de salários baixo. O cálculo baseou-se no hipotético custo de exploração dos navios com bandeiras portuguesa e cipriota, ou seja, teoricamente a bandeira comunitária mais barata e uma bandeira de conveniência. Após a ponderação dos custos com base na repartição da frota nacional por tipos de navio, o valor obtido indica um limiar nacional único que o auxílio anual à exploração não pode exceder, aplicável a todos os tipos de navios. Os limiares nacionais dos diferentes Estados-membros não eram, porém, idênticos. Este método está agora a ser revisto. O diferencial de custos, imputável, no essencial, aos custos associados à tripulação e aos encargos fiscais suportados pelas companhias, varia grandemente no mercado mundial em função do tipo e da dimensão dos navios, da tecnologia disponível a bordo e da eficácia. Refira-se ainda que, com a margem de manobra na escolha da nacionalidade dos membros da tripulação consentida por muitos registos da Comunidade, o método não tem em conta a proporção de cidadãos comunitários nas tripulações nem o seu custo. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 37 Por estes motivos, o método poderá ser alterado no sentido de permitir que os Estados-membros baseiem os montantes dos auxílios que se propõem conceder nos custos reais de um navio real, explorado por um armador aí estabelecido, ou seja, os custos reais adicionais suportados por um armador que decida incluir na sua tripulação marítimos comunitários altamente qualificados e/ou continuar a gerir as suas actividades de transporte marítimo a partir da Comunidade. Está em estudo um novo método, baseado numa análise aprofundada das práticas em matéria de tripulações observadas em navios típicos explorados por armadores comunitários, dos custos delas resultantes e do regime fiscal a que as companhias estão sujeitas, para permitir calcular a desvantagem que os custos de exploração representam para cada navio ou para cada operador de transportes marítimos, tendo em conta o número real de marítimos e oficiais comunitários inscritos na tripulação e a bandeira do navio. Os resultados obtidos podem levar a um desagravamento dos encargos fiscais, sem que com isso se faça desaparecer o interesse do armador em negociar um pacote salarial adequado com os potenciais membros da tripulação e os seus representantes laborais. Os Estados-membros poderão, assim, nivelar os custos de mão-de-obra pelas normas mundiais, o que pode significar para os marítimos a isenção de impostos sobre os rendimentos e de cotas para a segurança social. Esta abordagem, no entanto, não poderá contradizer o objectivo de coesão: não deverá haver interferência nos salários, para que os marítimos com níveis de exigências mais baixos no que respeita às remunerações continuem a manter uma posição concorrencialmente vantajosa (a redução de custos intervirá apenas a nível dos encargos conexos, normalmente pagos ao Estado); no que respeita aos impostos sobre as sociedades, terá de demonstrar-se que as diferenças nos regimes de tributação das companhias entre os vários Estados-membros não conduzirão a transferências de bandeira. No futuro, quando a situação económica e política a nível mundial o permitir, a Comissão tenciona reduzir progressivamente o nível de auxílio a aprovar. No que respeita aos custos das companhias marítimas, referiu-se anteriormente que a progressiva deslocalização pode constituir um problema. A política poderá, por conseguinte, centrar-se não só no navio e nos seus diferentes factores de custo, mas também na forma de negociar na CE e no ambiente fiscal. Manter a gestão estratégica dos transportes marítimos na CE e atraí-la para a CE é essencial para garantir uma frota europeia poderosa com bandeira comunitária. Poderá considerar-se a possibilidade de auxílios de Estado sob a forma de benefícios fiscais capazes de realizar os objectivos de manter os marítimos comunitários empregados e garantir os investimentos necessários no sector, para que os operadores comunitários não se sintam numa posição de desvantagem tal que se vejam comercialmente pressionados a sair da Comunidade, desde que esses auxílios não provoquem uma distorção inaceitável da concorrência na CE. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 38 Por outro lado, as companhias de navegação que, embora controladas por interesses europeus, não empregam marítimos comunitários a bordo, não provam investir comercialmente na Europa, nem pagam impostos sobre as receitas, taxas sobre as tonelagens nem direitos de registo a países comunitários não enfrentam desvantagens de custos devido aos regimes fiscais e sociais da Comunidade, não devendo, por conseguinte, beneficiar de auxílios estatais. c. Auxílios concedidos no âmbito de enquadramentos gerais Em conformidade com as disposições pertinentes do Tratado, a Comissão poderá conceder uma derrogação da proibição geral de auxílios estatais aos regimes de auxílio e de incentivos à formação destinados a aumentar o emprego de mão-de-obra comunitária pelos Estados-membros, como atrás referido, e aos já previstos nas orientações de 1 9 8 9. A Comissão está disposta a analisar se existem outros tipos de auxílios associados ao recrutamento, à formação e à retenção de marítimos que devem ser autorizados no âmbito de eventuais orientações revistas. Os planos que vão além das medidas gerais, mas que constituem de facto auxílios estatais nos termos do financeiro a companhias de navegação que oferecem Tratado, como o apoio instalações a bordo para cadetes, poderão ser compatíveis com as regras do Tratado relativas aos auxílios estatais31. Para salvaguardar o saber-fazer da Comunidade em matéria marítima e a vantagem concorrencial das indústrias marítimas comunitárias, é necessário dispender mais investigação e desenvolvimento, privilegiando a qualidade, a esforços em igualmente ser produtividade, a segurança e a protecção do ambiente. Podem fixados pelo autorizados auxílios estatais a esses projectos dentro dos Tratado. 32 limites d. O critério da vantagem mensurável Ultimamente tem-se argumentado que o auxílio que traz benefícios para o sector comunitário dos transportes marítimos e de um modo mais geral para as indústrias marítimas da Comunidade poderá ser medido em termos de maior valor acrescentado e de emprego duradouro. Vários modelos económicos permitem medir o impacto dos sistemas de auxílio. Um deles, mais concretamente o estudo do impacto económico, permite avaliar a importância que um sector representa para uma economia nacional. Funciona do seguinte modo: parte do princípio de que uma parte importante do valor acrescentado é produzida em terra (ou seja, através do tratamento, da armazenagem, da distribuição, dos serviços internacionais) e não só no transporte marítimo33; mede os efeitos directos e indirectos de uma dada estratégia através de uma análise do input/output. Essa análise apresenta as ligações entre um determinado sector e o resto da economia; 31 32 33 Comissão, "Orientações relativas aos auxílios ao emprego", J. O. n° C 334/95, p. 4. Comissão, "Enquadramento dos auxílios à Investigação e Desenvolvimento", J. O. n° C 45 de 1996, p. 5; ver igualmente "Enquadramento comunitário dos auxílios estatais em favor do ambiente". J. O. no C 72 de 1994, p. 3. Por exemplo, aplicado aos Países Baixos, este método permitiu calcular que 70% do valor acrescentado é produzido em terra e 30% no mar. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 39 uma análise do impacto económico pode igualmente prever os eventuais efeitos de uma determinada política de auxílios nos fluxos de receitas públicas, na actividade económica e no emprego no sector dos transportes marítimos e noutros sectores associados. No entanto, uma análise do input/output não pode fornecer todos os elementos que permitem avaliar os méritos dos sistemas de auxílio. Tal análise fornece um panorama da importância do sector dos transportes marítimos. Mas não pode avaliar o impacto de um tal sistema na dimensão da frota comunitária, nem tem em conta que os recursos destinados ao plano de auxílio têm de ser transferidos de outra eventual utilização. Esses custos de oportunidade, incluindo os seus efeitos indirectos, têm de ser deduzidos dos benefícios. Assim, há que proceder a uma análise complementar quer para avaliar a medida em que o plano de apoio pode alterar as localizações dos transportes marítimos, quer para quantificar os custos de oportunidade do plano de apoio. Até ao momento, o método do estudo do impacto económico apenas foi aplicado, no que respeita aos transportes marítimos, num Estado-membro. Para ficar com uma imagem mais clara do seu valor para a Comunidade, a Comissão lançou um projecto de investigação destinado a quantificar o impacto económico do sector marítimo em relação entre valor alguns Estados-membros acrescentado, emprego e fluxos de receitas do Estado. Embora esses estudos não estejam concluídos antes de 1998, a Comissão tenciona reunir nos próximos meses com peritos dos Estados-membros e outras partes interessadas para discutir o método a seguir e as suas implicações na União Europeia no seu todo. representativos e a calcular a V. Medidas para os sectores conexos Ao longo do presente documento foi várias vezes acentuada a estreita ligação existente entre o sector dos transportes marítimos e outras indústrias marítimas e a confirmá-lo está a Comunicação da Comissão futuro marítimo da Europa -Uma contribuição para a competitividade das indústrias marítimas da Europa". Esta complementaridade mostra até que ponto é importante para a Comunidade a manutenção da sua frota. Uma vez que os transportes marítimos constituem um elo da cadeia de transportes em geral e da cadeia das indústrias marítimas em particular, as medidas destinadas a manter a atracção da Comunidade para as indústrias marítimas não devem incidir apenas nos transportes marítimos. Do mesmo modo, as medidas de apoio aos transportes marítimos não devem ser puramente sectoriais nem prejudicar outros sectores. intitulada "Perspectivar o Um exame detalhado dos sectores marítimos conexos está para além dos propósitos do presente documento. O Forum das Indústrias Marítimas tem contribuído de um modo valioso para a compreensão da interacção entre as indústrias marítimas e a Comissão subscreve plenamente os seus esforços. Além disso, a Comissão sublinha a necessidade de melhorar a eficácia dos portos, de acelerar a integração dos transportes marítimos nas Redes Transeuropeias e na cadeia de transporte intermodal34 e de manter uma indústria da construção naval forte e competitiva na Europa. 34 Ver a Comunicação relativa aos transportes marítimos de curta distância na Europa. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima Conclusão 40 A Comissão considera que a combinação das iniciativas legislativas, administrativas e políticas apresentadas em pormenor na presente comunicação garantirá o apoio dos interesses comunitários nos serviços de transporte marítimo de alta qualidade e a preços razoáveis. A Comissão gostaria de recolher as opiniões das outras instituições europeias, dos Estados-membros e de outras partes interessadas acerca das suas propostas, nomeadamente as que dizem respeito ao emprego, aos registos dos navios e à política de concorrência. Relativamente a outros aspectos da política, como a l&D, as medidas de segurança e o desenvolvimento dos transportes marítimos de curta distância, as instituições já aprovaram a política da Comissão, mas são sempre benvindos quaisquer novos dados. Quanto à questão dos auxílios estatais, apenas a Comissão tem competência para determinar se uma medida nacional específica se enquadra no interesse comum da Comunidade e se é, por conseguinte, compatível com o direito comunitário. Seja como for, a Comissão pretende encorajar as partes interessadas a comentarem as várias abordagens possíveis apresentadas em traços gerais na presente comunicação. Esses comentários poderão ajudar a Comissão a elaborar um projecto de orientações revistas que reflictam a situação mundial (evolução do GATS), a política geral da Comissão (limitar os auxílios estatais na medida do possível, reduzindo-os progressivamente) e a jurisprudência do Tribunal de Justiça. Sobre a política de relações externas, será em breve apresentada uma comunicação, mas continuam a ser importantes os pontos de vista das instituições, dos Estados-membros e de outras partes interessadas sobre a abordagem geral proposta. Para poder estruturar o debate sobre a nova abordagem da estratégia marítima, a Comissão gostaria de receber as opiniões e os comentários de preferência antes de Setembro de 1996. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 41 ANEXO A OS TRANSPORTES MARÍTIMOS COMUNITÁRIOS NUM MERCADO GLOBAL I. O mercado e o meio em que se inserem os transportes marítimos 0 transporte marítimo é essencialmente um sector internacional, à entrada no qual são poucas as barreiras regulamentares. Como a globalização do sector se' acentua, é de prever que o volume de tráfego marítimo cresça ainda mais. Os novos mercados criarão novos fluxos de tráfego, o que exigirá meios e equipamentos de transporte. Tendo em conta a percentagem do comércio feito por mar, tudo isto gerará um maior interesse no mercado dos transportes marítimos. 1. Tráfego de granéis e tráfego de linha Considerando as características principais do sector, o tráfego marítimo de cargas pode ser dividido em duas categorias principais: o tráfego de granéis e o tráfego de linha. Para além destas duas categorias, é também importante o transporte marítimo de passageiros, que consiste hoje em dia nos serviços de cruzeiros e de transbordadores. O transporte de granéis é geralmente organizado num ambiente de mercado livre, embora alguns países ainda ponham em prática sistemas de reserva de cargas importantes. Este transporte não exige, regra geral, um investimento importante em meios e instalações em terra e em logística. O tráfego de linha* organiza-se tradicionalmente em conferências, que adoptam tarifas e condições de todavia, transporte comuns ou uniformes. Existem companhias de linha que não participam nesta organização e fixam os preços independentemente ou por referência às fazem concorrência. tarifas da conferência a que também, As estruturas de custos dos mercados de granéis e de linha apresentam importantes diferenças. O mercado de linha tem custos de infrastrutura e rede superiores e uma proporção de custos mais elevada em terra, tendendo, portanto, a ser mais capital- intensivo do que o mercado de granéis. Este é, por sua vez, mais sensível aos custos relativos do trabalho do que o mercado de linha. Estes tipos de transporte são ambos intrinsecamente internacionais. O transporte marítimo está assim, mais do que os outros modos de transporte, sujeito a regras internacionais e universais e não a regras unilaterais, especialmente em matéria de responsabilidade, segurança internacional e regras sobre o trabalho. Tanto o tráfego de granéis como o tráfego de linha podem, ainda, ser divididos de acordo com as zonas em que operam: tráfego não-oceânico e tráfego oceânico. No tráfego não-oceânico incluem-se os serviços de ferry e os serviços feeder, que constituem ligações na cadeia intermodal. O tráfego de granéis assume também importância nos tráfegos não-oceânicos da Comunidade. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 42 2. Registos Os navios estão vinculados a uma jurisdição nacional pela bandeira que lhes é dada quando são registados. A um navio aplicar-se-ão, pois, as disposições do direito administrativo, civil e penal de um Estado. Aos navios registados em registos tradicionais aplicam-se as mesmas leis fiscais e laborais que são aplicadas às empresas em terra, pelo que as companhias de navegação pagam impostos e contribuições para a segurança social na mesma base que as outras empresas. Os regi,stos nacionais principais da CE exigem tradicionalmente que as tripulações sejam compostas totalmente ou em parte por cidadãos comunitários. Alguns registos permitem isenções ou reduções do imposto sobre os rendimentos e das contribuições para a segurança social ou são menos rigorosos no que respeita à nacionalidade dos tripulantes. Os impostos directos não foram harmonizados na Comunidade e as taxas são muito diferentes. A aplicação dos impostos às actividades de transporte marítimo também varia, concedendo alguns Estados-membros, em circunstâncias diferentes, um desagravamento fiscal. Consequentemente, o imposto sobre as sociedades efectivamente pago pelas companhias varia consideravelmente de Estado-membro para Estado-membro. Certos Estados empenharam-se em atrair para os seus registos companhias internacionais. A Libéria, o Panamá, Chipre, as Baamas e Malta são os exemplos mais importantes. Estes registos "abertos" aceitam proprietários de qualquer nacionalidade e não t ê m, em geral, grandes requisitos quanto à nacionalidade da mão-de-obra1. Consequentemente, os armadores dispõem de acesso irrestrito ao mercado de trabalho internacional. Os registos abertos são uma fonte de rendimento para os países que os oferecem. Os maiores registos abertos, o Panamá, a Libéria e Chipre, aplicam zero ao imposto sobre as sociedades, calculando-se que geram rendimentos anuais de USD 10-20 milhões. Estes registos são geridos como empresas comerciais. Para os armadores e operadores comunitários, as economias de custos resultantes da transferência para um registo aberto podem ser significativas: por exemplo, relativamente a um porta-contentores de 2. 700 TEU, os custos de tripulação, se o navio tiver bandeira alemã, poderão ser superiores em USD 1. 144. 000/ano ao que seriam se o navio estivesse registado no Panamá. Do mesmo modo, o proprietário de um petroleiro Suezmax de 140 0 00 tpb poderá economizar USD 958 000/ano de impostos se transferir o navio da Itália para o Panamá. No Anexo A-1 figura uma comparação de custos mais pormenorizada. Estes dados mostram que as companhias de navegação comunitárias se poderão encontrar em situação muito desvantajosa, uma vez que suportam custos laborais e fiscais superiores aos das suas concorrentes internacionais. Se um país que dispõe de um registo aberto dispuser igualmente de uma boa infrastrutura de serviços marítimos, isto é, boas comunicações, serviços auxiliares financeiras e de crédito, protecção como seguro, serviço diplomática eficaz e um poder judicial independente, as companhias de navegação poderão considerar a possibilidade de não apenas registarem aí os seus navios como de transferirem algumas das suas actividades ou mesmo a sede. instituições jurídico, 1 Chipre, por exemplo, exige que 15% da tripulação de um navio registado no seu registo sejam cipriotas; este requisito pode, todavia, não ser aplicado. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 43 O grau em que uma mudança de bandeira pode levar igualmente à relocalização de toda a companhia, com os concomitantes efeitos na actividade económica e no emprego em terra, depende em grande medida do montante do investimento efectuado em terra. Quanto menor for o investimento fixo em terra, tanto mais fácil será para a companhia transferir-se. Isto faz das companhias que se dedicam ao tráfego de granéis um alvo para a relocalização mais plausível do que as companhias de linha. A decisão de transferência será determinada não apenas pelos custos'de exploração como pelo efeito do imposto sobre o rendimento das pessoas colectivas aplicado num país nos lucros da empresa. 3. Concorrência global e mobilidade dos activos transportes marítimos não é, em geral, Contrariamente ao que acontece com outros modos de transporte, o acesso ao mercado dos limitado por barreiras regulamentares. Em princípio, qualquer operador pode, independentemente da sua nacionalidade e do local de estabelecimento da sua companhia, oferecer serviços de importantes transporte marítimo restrições e o risco de imposição de novas restrições continua presente. A oferta de serviços entre dois destinos, nenhum dos quais situado no país de registo do navio (cross-trading), é comum. internacional. Na prática, todavia, subsistem Segundo estimativas da Associação dos Armadores da Comunidade Europeia (ECSA), a Dinamarca, os Países Baixos e o Reino Unido têm importantes interesses deste tipo no tráfego de linha, ao passo que a Grécia, a Bélgica e a Alemanha estão fortemente envolvidas no cross-trading no tráfego de granéis mundial. A concorrência global põe imediatamente em evidência qualquer desvantagem concorrencial, quer esta se relacione com as empresas, quer seja de natureza tentar, pois, colmatar regulamentar. Uma companhia de navegação poderá desvantagens onerosas resultantes da regulamentação transferindo os seus navios de registo. Esta retaliações regulamentares, uma vez que os tráfegos internacionais não estão, em geral, sujeitos a restrições de acesso com base na nacionalidade. transferência não acarretará, em princípio, quaisquer II Necessidade de transportes marítimos comunitários Tradicionalmente, a necessidade de haver transportes marítimos comunitários é defendida com argumentos de independência económica e militar. A CE, diz-se, não deve depender demasiado de serviços marítimos fornecidos pelos seus concorrentes económicos, uma vez que estes podem, em determinadas circunstâncias, actuar exclusivamente em prol dos seus interesses comerciais a longo prazo2. Esta situação poderia influir negativamente no comércio da CE. Em tempos de crise militar, os Estados-membros da CE deveriam poder confiar numa frota de reserva para as suas necessidades de defesa. Um terceiro argumento importante é a contribuição dos transportes marítimos para a economia em geral, dada a sua relação com grande número de indústrias marítimas. Ver Relatório sobre os Transportes Marítimos, Comissão Europeia, SEC (94) 933 final de 8 de Junho de 1994. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 44 1. Independência económica A necessidade primordial do comércio europeu é a existência de transportes marítimos seguros e eficientes. Estes são assegurados por companhias de navegação comunitárias e estrangeiras. Para manter a competitividade das indústrias europeias e a independência económica da Europa no seu todo, é essencial que exista uma vasta gama de serviços eficientes. Manter mercados de transportes marítimos abertos e concorrenciais e aplicar rigorosamente as regras de concorrência sem atender à bandeira é a melhor maneira de conseguir tal resultado. De facto, procurar agressivamente conseguir o objectivo de manter a independência do transporte marítimo a expensas dos operadores não-comunitários pode representar um tiro pela culatra se levar à protecção de operadores comunitários ineficientes. Pode, igualmente, encorajar outros países a fazerem o mesmo, o que pode prejudicar os tráfegos importantes interesses. terceiros, nos quais vários Estados-membros da CE têm Se se aceita o argumento segundo o qual uma frota comunitária é necessária à independência económica, esta pode ser garantida pelo controlo dos transportes marítimos pela CE. Como tal não implica necessariamente que os navios arvorem bandeira de um Estado-membro, o objectivo da independência económica não exigirá em si medidas de apoio aos transportes marítimos sob bandeira comunitária e o emprego de marítimos nacionais da CE. No entanto, a questão da independência económica exige uma vigilância constante da efectiva abertura dos mercados mundiais dos transportes marítimos. Com efeito, a independência económica pode ser posta em causa, e os carregadores podem ver as suas possibilidades de escolha limitadas, caso os mercados se fechem em virtude de uma tarifação desleal, de acordos de longo prazo no âmbito de organizações profundamente verticalmente integradas ou da imposição de restrições às cargas, formal ou informalmente. 2. Necessidades militares Os Estados-membros poderão querer garantir uma capacidade naval prontamente disponibilizável em caso de necessidade militar. Para isso, não é necessário apenas dispor de navios adequados, é também necessário pessoal marítimo nacional qualificado, disposto a tomar parte em acções militares. A existência de uma reserva estratégica de navios dependerá, no entanto, das prioridades militares de um dado país, da sua posição geográfica e dos seus compromissos geopolíticos e poderá estar relacionada com tipos específicos de navios. As questões da cooperação para a defesa naval são, actualmente, tratadas no âmbito da NATO e acompanhadas estreitamente pela UEO. Embora considerações que se prendem com a defesa estejam, sem dúvida, na origem das preocupações de alguns Estados-membros quanto ao declínio da frota sob bandeiras comunitárias e à disponibilidade de marítimos naturais da CE, parece que a questão de uma reserva naval de navios está fora do alcance directo das políticas industrial e marítima da Comunidade. 3 3 Relativamente à política industrial, a Comissão adoptou uma comunicação intitulada "Os desafios que enfrentam as indústrias europeias relacionadas com a defesa. Contribuição para uma acção a nível europeu" (COM (96) 10 final de 24 de Janeiro de 1996). Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 3. Contribuição para a economia em geral 45 importante para se manter, primeiro, uma frota sob bandeiras Um argumento comunitárias e, segundo, uma frota controlada pela CE é a contribuição dos transportes marítimos comunitários para a boa saúde geral da economia comunitária. Relativamente aos Países Baixos, estima-se que, por cada 100 ecus de valor acrescentado criado no sector dos transportes marítimos propriamente dito, há 35 ecus de valor acrescentado nas indústrias fornecedoras. Cerca de 4 4% deste valor acrescentado impostos e contribuições para a segurança social. O investimento em terra é uma importante componente da actividade marítima. Ao oferecerem produtos e serviços de alta qualidade e rendibilidade, os sectores conexos contribuem substancialmente para o futuro a longo prazo do sector dos transportes marítimos comunitário. reverte para as autoridades públicas na forma de As actividades de terra específicas relacionadas com os transportes marítimos e que geram valor acrescentado diferem em importância de Estado-membro para Estado-membro e incluem a movimentação de carga nos portos, a estiva, a logística, a inspecção e classificação de navios, as actividades de gestão e corretagem, os serviços bancários e financeiros internacionais, as actividades seguradoras, os serviços de consultoria e profissionais. Actualmente, os armadores comunitários encomendam cerca de 5 0% dos seus novos navios a estaleiros comunitários. Assim, embora os armadores estrangeiros também contribuam para a carteira de encomendas dos estaleiros comunitários, uma fonte de encomendas estável de companhias de navegação com base na CE permite que estas indústrias possam efectuar uma planificação antecipada. O pessoal empregado no sector dos transportes marítimos comunitário representa um saber-fazer vital para a exploração segura dos navios e também para os sectores conexos. Muitas indústrias marítimas confiam, tradicionalmente, no saber e experiência náuticos. Os postos de trabalho que oferecem ultrapassam em número os postos de trabalho no mar. Na Alemanha, por exemplo, no final de 1993 a repartição dos postos de trabalho no sector marítimo era a seguinte: 16 0 00 a bordo dos navios, 44 0 00 na construção naval e 70 0 00 nas indústrias fornecedoras dos navios. No que se refere ao Reino Unido, estima-se que as indústrias relacionadas com as actividades marítimas garantem 4 16 5 00 postos de trabalho, 80 0 00 dos quais directamente relacionados com a marinha de comércio. Frequentemente, os marítimos, após alguns anos no mar, tiram partido da sua experiência e conhecimentos para obterem empregos em terra. Por exemplo, oficiais e marinheiros competentes podem empregar-se, após a sua vida no mar, numa vasta gama de actividades conexas, como serviços de logística, marketing, gestão de operações e noutras actividadades e serviços administrativos conexos. Podem igualmente contribuir para a continuação do ensino náutico na CE4, bem como para a aplicação das normas nacionais e internacionais. Segundo a NUMAST, têm por base os conhecimentos náuticos as seguintes profissões: administração e controlo portuários, operações portuárias, pilotagem marítima, engenharia marítima, inspecção e vistoria de navios, guarda costeira, indústria de equipamento marítimo, direito marítimo, seguro marítimo, escolas náuticas, gestão de navios, corretagem naval. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 46 III. Evolução verificada na CE a nível da propriedade, do registo e do emprego 1. Evolução da propriedade na CE a. Os factos Em 1 9 9 4, os interesses comunitários detinham um total de 3 4% (em tpb) da frota mundial. Em 1985, essa percentagem era de 3 8 %. No entanto, entre 1985 e 1 9 9 4, a frota agregada controlada pela CE cresceu em termos totais (tpb) 1 2 %. Não houve redução na quota-parte da propriedade global desde 1990. A Grécia é a maior nação proprietária de navios do mundo em termos totais, controlando 1 8% da frota mundial. No sector dos porta-contentores, a Alemanha é líder mundial, controlando 1 3% da frota5. b. Conclusões políticas Ao analisar o declínio relativo da CE em termos de propriedade, há que ter em conta os seguintes factores: em termos gerais, a produtividade dos navios tem aumentado. Assim, é possível transportar hoje, com a mesma tonelagem, um volume de carga idêntico ou mesmo maior do que no passado; a perda de controlo registada desde inícios dos anos 6 0, altura em que a CE controlava metade da frota mundial, deve-se em grande medida ao reajustamento que se seguiu à era colonial e à emergência de novas nações marítimas no Extremo Oriente, que foram construindo as suas frotas à medida que aumentavam as suas trocas comerciais. Os padrões do comércio mundial alteraram-se consideravelmente: calcula-se que, no ano 2 0 0 0, o comércio intra-asiático rotas marítimas, contra 3 6% em 1 9 8 7. Reciprocamente, o tráfego, tradicionalmente dominante, entre os EUA, a Europa e o Japão diminuiu em termos relativos. Pode considerar-se natural que grande parte dos navios que operam no tráfego do anel do Pacífico sejam controlados por interesses asiáticos; tráfego nas principais representará 4 8% de todo o a frota controlada pela CE apresenta maior capacidade nos tráfegos domésticos comunitários do que a frota controlada pelas outras grandes nações comerciais nos respectivos tráfegos domésticos. No Anexo A-2 figuram mais informações sobre a quota-parte dos Estados-membros em propriedade de navios a nível mundial. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima Frota própria/controlada em percentagem da oferta total que serve o tráfego doméstico (1993) 47 Navios controlados TPB controlada 4 0% 30% - 20% \ Pi 10% 0% aï»:!*: 50% 4 0% 30% -Hpf 20% 10% ». ! '-3? 0% Fonte : LMIS * NIE's: Novas economias industrializadas (Newly Industrialised Economies (Hong Kong, South Korea, Taiwan)) A perda de controlo em termos totais nas últimas décadas parece, pois, constituir o processo normal, à luz dos padrões do comércio mundial e da divisão internacional do trabalho, não parecendo existir grande necessidade de uma política específica de incentivo à propriedade comunitária. 2. Transferência de registo a. Os factos A razão principal para a transferência de registo é a economia geral nos custos, sendo os mais citados os custos das tripulações e os custos dos impostos e outros custos financeiros. A importância desta tendência é demonstrada pelos dados que se seguem. Percentagem de tonelagem mundial (TPB) sob bandeiras da CE 40% 30% 20% 10% 0% 1970 1980 1985 1994 Fonte : LMIS (1995); DG VII Actualmente, 5 6% da tonelagem comunitária encontra-se sob outres bandeiras. No Anexo A-3 figuram outras informações factuais sobre as transferências de registos. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima É notório que o grau da transferência de registo se relaciona estreitamentre com o tipo de serviço. 48 Transferência de registo a nível das frotas da CE o% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% Percentagem de navios propriedade da CE transferidos de registo Fonte : L M IS ( 1 9 9 5) A tendência para a transferência de registo indica a crescente perda de competitividade da frota sob bandeiras da CE. De facto, os armadores comunitários têm uma grande percentagem dos seus navios registados em registos abertos. TPB propriedade da CE em registos abertos 120000000 T • T PB total aT PB CE no registo Fonte : LMIS Problemas similares parecem, todavia, afligir importantes transportadoras asiáticas, que também elas transferiram de registo os seus navios: por exemplo, 6 5% dos navios da NYK, do Japão, arvoram bandeiras estrangeiras. Para avaliar a gravidade das transferências de registo deve, ainda, ter-se em conta que a frota sob bandeiras Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 49 da CE apresenta maior capacidade no tráfego doméstico comunitário do que as frotas sob bandeira de outras grandes nações comerciais nos respectivos tráfegos domésticos. Frota da própria bandeira em percentagem da oferta total que serve o tráfego doméstico (1993) Navios da própria bandeira TPB da própria bandeira 20% 15% r 10% - 5% t 0% EL 20% 15% 10% 4 5% 0% Fonte : LMIS * NIE's: Novas economias industrializadas (Newly Industrialised Economies (Hong Kong, South Korea, Taiwan)) b. Conclusões políticas Existem, no entanto, várias razões pelas quais a CE se deve preocupar com as transferências de registos. As transferências de registos podem, muitas vezes, constituir um meio para evitar um regime considerado demasiado pesado para os agentes económicos. Para assegurar, por exemplo, a redução do imposto sobre as sociedades oferecida por países terceiros com um nível de tributação baixo, uma companhia t e m, muitas vezes, de assegurar uma gestão eficaz dos seus navios registados fora da Comunidade. Uma vez operada essa transferência, a gestão deslocalizada evolui de um modo autónomo, desaparecendo gradualmente a raison d'être da gestão europeia. Com o tempo, toda a administração pode deslocalizar-se, justificando ainda mais a utilização de bandeiras não comunitárias e de todas as instalações disponíveis no mercado mundial. A transferência de registo nem sempre conduz à perda de empregos a bordo e de actividades em terra ou à relocalização de uma companhia, mas será muito difícil atrair de volta o comércio marítimo uma vez desaparecidos a infrastrutura e os recursos humanos. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 50 Como adiante se explica, a existência de navios sob bandeiras comunitárias contribui para assegurar a fiscalização rigorosa da aplicação das normas de segurança através do controlo pelo Estado de bandeira. Ficou demonstrado que, em alguns casos, a cota de segurança dos navios que transferiram os seus registos para fora da CE é inferior à dos navios inscritos nesses registos. Se toda a legislação comunitária pertinente for correctamente aplicada, arvorar uma bandeira comunitária será sinónimo de explorar um navio seguro. A transferência de registo enfraquece o poder de controlo dos Estados-membros da CE do respeito das normas. As transferências de registos para fora da Comunidade contribuiu igualmente para a perda de empregos para os marítimos comunitários. Perda de postos de trabalho a nivel dos marítimos da CE 400000 300000 200000 100000 m *> (0 C LU C O "° -8 o E z 1970 1985 1994 Fonte : DG VII; LMIS; Associação dos Armadores Europeus (ECSA) Nem todas as perdas de empregos, porém, se devem à transferência de registos: a redução do número de navios, associada ao aumento das suas dimensões e à racionalização também contribuíram para reduzir o emprego. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 51 Razões principais para a perda de tripulações comunitárias Transferência de ^ ^^^^^^^^^^^^^^^^^T 5 1% ^ ^^ Redução da frota \ 27% Fonte : Mercer/LMIS (1995) Redução do número de tripulantes/navio 22% 3. Evolução recente a nível da oferta de mão-de-obra a. Dificuldades em avaliar o impacto das tendências gerais do emprego Como se referiu atrás, a transferência de registos é responsável por cerca de metade das perdas de postos de trabalho para os marítimos comunitários na última década. Mas antes de se extraírem conclusões políticas desse facto, há que ter em conta os seguintes elementos. É possível que os números apresentados sobrevalorizem as perdas reais de postos de trabalho, dado que não fornecem qualquer informação sobre nacionais da CE empregados a bordo de navios que arvoram bandeiras estrangeiras nem sobre o posto dos marítimos. É provável que as perdas sejam menos importantes a nível dos oficiais que a nível dos restantes marítimos, já que tudo indica que, mesmo após uma transferência de bandeira, os armadores mantêm, pelo menos, oficiais da sua própria nacionalidade. Nalguns casos, a transferência não tem qualquer repercussão a nível da nacionalidade da tripulação. 6 No entanto, mesmo que os marítimos comunitários permaneçam nos navios após uma transferência de registo, as condições de trabalho, o salário e as regalias sociais, como o seguros de doença e de acidentes, pioram muitas vezes. Os marítimos comunitários que mantêm o seu emprego quando os navios transferem o registo podem, pois, sentir esses efeitos negativos e uma certa desmotivação. No Anexo A-4 figuram mais informações acerca das tendências a nível do emprego na frota sob bandeira de Estados-membros da CE. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 52 Em contrapartida, os operadores podem tentar reduzir as suas despesas com os navios sob bandeira de um Estado-membro da CE empregando marítimos estrangeiros. Segundo as estimativas das associações nacionais de armadores, em 1983 1 4% dos marítimos empregados em navios sob bandeiras de Estados-membros da Comunidade eram estrangeiros e em 1994 essa percentagem subira para 35%,, apesar de o emprego total a bordo ter diminuído cerca de um terço. Os dados disponíveis não indicam a percentagem, entre esses estrangeiros, de nacionais de países não membros da CE, nem a categoria ou o posto para que foram contratados. A este respeito, refira-se que as perdas de empregos devidas à constituição de tripulações com uma mão-de-obra barata pode produzir economias de custos no sector dos transportes. Se tal situação fizer baixar as taxas de frete, os produtos transportados tornam-se também mais baratos, o que relança o crescimento e o emprego na economia em geral. b. Escassez de marítimos qualificados É difícil, no estado actual, avaliar os problemas relacionados com o emprego de marítimos comunitários em geral, mas surgiu, nos últimos anos, um problema mais específico, que exige uma resposta política urgente: a escassez mundial de marítimos mais qualificados. Como atrás se viu, o número de marítimos comunitários tem diminuído continuamente nas duas últimas décadas. Considerava-se que esta tendência seria um problema sobretudo dos países da OCDE, mas actualmente é de prever uma escassez mundial de oficiais e marinheiros especializados. Já hoje certos Estados-membros da CE assinalam que o número de novos recrutas a nível das profissões marítimas cobre apenas cerca de 2 5% das necessidades de substituição estimadas. Mesmo para esses recrutas, tudo indica que o número de lugares a bordo dos navios sob bandeiras da Comunidade não é suficiente para lhes permitir adquirir a experiência necessária. As novas normas STCW (normas de formação, certificação e serviços de quartos para marítimos), embora façam subir os níveis de competência, poderão acentuar a escassez mundial de marítimos qualificados. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 53 A política dos transportes marítimos deve dar resposta a essa previsível escassez por quatro motivos: Primeiro, para garantir a segurança da navegação. Segundo, para preservar o saber-fazer marítimo da Comunidade necessário às indústrias conexas. Terceiro, para que as administrações marítimas apliquem a política de segurança da Comunidade. Quarto, para prosseguir a educação dos jovens marítimos. Neste contexto, a perda de empregos qualificados nos transportes marítimos assume uma nova dimensão; não pode apenas ser avaliada numericamente, nem, por conseguinte, ser considerada de menor importância em comparação com outras perdas de empregos ainda maiores noutros sectores europeus em consequência do aumento da concorrência internacional. A falta de marítimos comunitários com elevada formação e bem qualificados pode comprometer a eficácia dos esforços ambiciosos da Comunidade para implementar e reforçar a segurança marítima e a prevenção da poluição, podendo afectar seriamente as indústrias marítimas europeias no seu conjunto. Mas este problema pode vir a revelar-se uma óptima oportunidade para a CE se tornar um fornecedor de pessoal altamente qualificado para os transportes marítimos de todo o mundo. IV. Tendências futuras nos transportes marítimos mundiais 1. A vanço da globalização Os últimos anos trouxeram, com a liberalização do comércio mundial e a descentralização dos métodos de produção, um aumento contínuo do crescimento do comércio global e, com ele, uma procura crescente de serviços de transporte marítimo. Em consonância com esta evolução, a globalização do mercado do transporte marítimo prosseguiu sem quebras. O registo em registos abertos continua a aumentar e são cada vez mais os países que oferecem estes registos. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 54 Os transportes marítimos de linha cresceram em média a uma taxa anual de 6 , 5% nos últimos dez anos e prevê-se que continuem a crescer à mesma taxa durante a próxima década. A globalização da produção está a gerar procura de serviços de transporte global. Em resposta a esta procura estão a forjar-se alianças comerciais entre companhias de navegação. Estas alianças ou consórcios podem dar resposta à procura de cobertura global pelos transportes por parte da clientela, o que não acontece com o sistema tradicional das conferências, baseado em rotas de tráfego limitadas geograficamente. Esta tendência gera também uma concentração crescente do poder de mercado nas mãos de um pequeno número de operadores e a emergência de companhias de logística marítima de enorme dimensão. Com a globalização do sector, as redes de transporte porta-a-porta tenderão a tornar- se cada vez mais importantes para os fabricantes e carregadores. Existe, portanto, uma tendência para serviços cada vez mais personalizados, que encorajam a relação individual cliente-fornecedor. Estes desenvolvimentos tendem a substituir a auto- regulação tradicional entre grupos de utilizadores, os conselhos dos carregadores e grupos de fornecedores - as conferências. Relativamente ao mercado de granéis o crescimento do tráfego é sempre difícil de prever, porque a procura depende de factores voláteis como a sazonalidade, o rendimento das colheitas, etc. Estima-se que as principais características deste sector, nomeadamente a sua natureza cíclica e imprevisibilidade, não se deverão alterar no essencial a longo prazo. 2. Padrões do investimento O carácter aberto dos mercados europeus atraiu o investimento estrangeiro. Algumas das empresas eficientes que hoje operam nos tráfegos intra-europeus oferecendo serviços de transporte marítimo de curta distância e serviços feeder são empresas estrangeiras. A companhia norte-americana Sea-Land, por exemplo, está fortemente envolvida no tráfego não-oceânico europeu. A companhia de navegação japonesa NYK terá investido 3 50 milhões de dólares USD na sua rede de transportes na Comunidade. Outras companhias. de navegação japonesas compraram congéneres suas europeias ou criaram joint ventures com companhias comunitárias para a oferta de serviços intra- CE. Em paralelo, os armadores europeus, tirando partido das oportunidades de cross Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 55 trading, estão a criar redes de transporte noutros continentes. As oportunidades de investimento para as companhias de navegação comunitárias são, contudo, limitadas quando a oferta de serviços domésticos não está aberta a operadores estrangeiros ou quando há discriminação nos portos relativamente a operadores estrangeiros. 3. 0 problema do envelhecimento dos navios A forte subsidiação da construção naval a nível mundial contribuiu para um excesso de oferta de navios, do que resultou um excesso de capacidade no mercado e a consequente diminuição das taxas de frete. Esta oferta excessiva deverá, contudo, diminuir se as principais nações construtoras de navios da OCDE, que representam cerca de 8 0% da construção naval mundial, abolirem, conforme acordado, as subvenções à construção naval a partir de 1 5 de Julho de 1996. A conclusão do acordo sobre a construção naval no âmbito da OCDE, que proíbe todas as formas de distorção da concorrência, alargará as possibilidades de escolha dos armadores, sem ter em conta critérios independentes do mercado. A redução das tarifas e a concorrência crescente levaram à diminuição das receitas de muitos armadores. O sector dos transportes marítimos está atrás de outros sectores no que respeita à rendibilidade do capital próprio e do investimento. Esta situação levou ao prolongamento da vida útil dos navios e, em geral, ao envelhecimento das frotas e, por vezes, ao relaxamento da manutenção, com os concomitantes problemas de segurança. Idade média dos navios7 Bandeiras da CE Mundo 1985 16 anos M a n os 1 9 94 21 anos , 17 anos Os dados referem-se a navios com mais de 100 TAB de granéis líquidos, granéis sólidos, carga geral, porta-contentores, ro-ro e outras categorias de carga sólida. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 56 Embora se possa, com uma boa manutenção, assegurar altos níveis de segurança nos navios velhos, as estatísticas mostram que o risco de acidentes aumenta com a idade do navio. Estudos relativos aos petroleiros e graneleiros, por exemplo, mostram que o risco de acidentes em navios com 20 anos é duas vezes superior ao risco de acidentes em navios com 10 anos. 4. Alargamento da Comunidade Com as recentes adesões, a tonelagem sob controlo de armadores da CE aumentou substancialmente. Na lista das nações detentoras de navios, a Suécia ocupa o 14° lugar, a Finlândia o 34° e a Áustria o 68°. A tonelagem comunitária poderá ainda vir a aumentar, uma vez que Chipre e Malta prevêem aderir. As adesões aumentariam, consequentemente, a importância marítima da Comunidade, aumentando também consideravelmente a frota sob bandeiras comunitárias e a capacidade de intervenção da Comunidade nos assuntos marítimos a nível mundial. Antecipar-se a esta tendência e desenvolver, especialmente no que se refere aos registos e à segurança marítima, um enquadramento político comunitário coerente que tenha em conta estas possíveis adesões futuras, significa, pois, mais tempo e menos urgência. V. Oportunidades para os transportes marítimos comunitários Como referido, as companhias de navegação comunitárias enfrentam vários deasafios, mas continuam a estar bem colocadas para aproveitar as oportunidades oferecidas quer pelo crescimento geral da procura de serviços de transporte marítimo, quer pela crescente especialização. As companhias de linha comunitárias são, no seu conjunto, tão rentáveis quanto as suas congéneres não-comunitárias. A globalização dó comércio e da produção exigirá um transporte cada vez mais individualizado, o que, por sua vez, exigirá um conhecimento técnico e pessoal especializados. Uma política comunitária que promova a formação profissional e o desenvolvimento das aptidões contribuirá para a satisfação destas necessidades. Dados recentes mostram que há procura de marítimos comunitários por parte dos armadores, já que é necessário um conhecimento profissional especializado para se manter um património, que é dispendioso, e um nível de desempenho consentâneos com regras de segurança severas e exigências crescentes dos clientes. Outra área importante de possível crescimento é o transporte Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 57 marítimo não-oceânico8. A tradição da Europa nesta área é longa, possuindo muitos operadores europeus uma larga experiência que pode ser utilizada na Europa e fora dela. Também nas áreas da navegação de cruzeiro, do abastecimento off-shore, do heavy load e de outros tráfegos marítimos especializados, os operadores europeus oferecem uma experiência e sofisticação assente em muitos anos de actividade. Uma construção naval sofisticada pode ajudar o sector dos transportes marítimos comunitário a explorar as novas oportunidades comerciais (incluindo, por exemplo, as rotas disponibilizadas com a abertura da antiga URSS, que podem exigir navios com cascos especiais para a navegação em gelo). A necessidade de novos tipos de navios deverá criar potencial de exportação de navios e sistemas especializados e proporcionar novas oportunidades de emprego a bordo para pessoal treinado. Vide "O desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância na Europa: perspectivas e desafios", Comissão Europeia, COM(95)317 final Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima Diferenças nos impostos sobre as sociedades relativamente a dez tipos de navios Petroleiros Suezmax (140 000 DWf} Product tanker {40000 OWT) Graneleiros Cape Size (150 000 DWT) Panamax (65 000 DWT) Hartdy-size {28 000 OWT} làlillíoleiiíi m Itália Itália Grécia Grécia Itália Itália RU Grécia Grécia Grécia Porta-contentores Large {4 000 TEU) te- Haul (2 TOO TEU} Deepsea Feeder {1 SGÛ TEU} P. Baixos Alemanha Alemahna Dinamarca França Grécia Carga geral Breakbulk (15 000 DWT) Ro-Ro{6aO0DWT} Alemahna Itália Grécia Grécia Comperativamente ao registo aberto de custo inferior Regiso aberto de custo inferior (nâo ITF} Panamá Panamá Panamá Chipre Panamá Panamá Panamá Panamá Chipre Panamá Diferença de custo anual (em'000 $)1 B 107. 1 38. 8 119. 5 58. 8 27. 2 752. 8 460. 6 29. 3 958. 2 494. 4 709. 1 439. 3 202. 8 782. 1 372 253. 3 168. 1 308. 9 16. 3 4. 6 Fonte : Mercer Management Consulting/LMIS 00 3> 3 3> I Diferenças nos custos das tripulações relativamente a dez tipos de navios Petroleiros Suezmax (14Ô 000 DWT) Product tanker (40000 DWT) Graneleiros Cape Size (150 000 OWT) Panamax (65 000 OWT) Randv-size (28 000 DWT) WÊMMõmíMM m Itália Itália Grécia Grécia Itália Itália RU Grécia Grécia Grécia Porta-contentores Large Í4 000 TEU) Une - Haul (2 700 TEU) Deepsea Feeder (1 500 TEU) P. Baixos Alemanha Alemahna Dinamarca França Grécia Carga geral Breakbulk(15 000 0WT) Ro-Ro{6 000DWT} „ Alemanha Itália Grécia Grécia 1 Compartivamente ao registo aberto de custo inferior Registo aberto de custo inferior (nãoiTF) Panamá Panamá Panamá Chipre Panamá Panamá Panamá Panamá Chipre Panamá Fone: Mercer/LMIS (1995) Diferença de custo anual {em '000) * Indiciídeliustoi^ 8 185 179 155 149 144 380 1124 91 368% 370% 313% 304% 227% 279% 433% 433% m 140% 141% 138% 137% 139% 208% 427% 126% 88 82 383% 265% 122% 123% 1228 1192 865 794 472 630 1144 1144 1221 587 un i - 60 - Posição de controlo de alguns Estados-membros em tipos especificos de navios em percetagem da frota mundial (em TPC, 1994) Anexo A-2 Granéis secos tmmm Dinamarca , mmmm Alemanha mmmm Itália m mm. wmt II! >mm RU Ro-Ro fllïÏÎ •i mmmm llllll xj:S:5;:|j:^y:SJ 1 Grécia :v:::::::::::::l ' l:::::::::::::::::l. l':W:':W:i. Ittvff**!. H'ffl ff-y. -i i tflffftffil , E*v*y*l i I ::::: ííít. I i. pQrtaTCQntentpr. es. Itália Países Baixos França Grécia Dinamarca RU Alemanha Fonte : LMIS 25% -, 20% 15% 10% 5% 0% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% 14% T 12% 10% 8% 6% + 4% 2% 0% Posição de controlo de alguns Estados-membros «m tipos específicos de navios em percentagem da frota mundial (emTPC, 1994) Anexo A-2 - 61 - Granéis secos especializados 1 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% 10% - 9% • 8% • 7% • 6% - 5% - 4% - 3% - 2% - 1% • n°A Grécia Itália Suécia Alemanha RU Países Baixos Carga geral llill Dinamarca Países Baixos Alemanha RU Grécia Fonte : LMIS emTPB Tendências a nivel dos pavilhões nos Estados-membros da CE Fonte : LMIS Vessel Database (1995) Nacionais a bordo de navios sob bandeiras de Estados-membros da CE Países Baixos Dinamarca Bélgica D1983 0 1 9 92 0 1 9 94 o ft) I 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 Fonte : ECSA Marítimos não nacionais a bordo de navios sob bandeiras de Estados-membros da CE Países Baixos o 3=> D a> 3> i 4000 6000 7000 8000 9000 Fonte : ECSA 65 ANEXO B ESFORÇOS DESENVOLVIDOS E ÊXITOS OBTIDOS I. Análise da política marítima A Comissão aplica, há já vários anos, uma política marítima que consiste numa combinação de acções no domínio das relações externas, da competitividade dos transportes marítimos comunitários e da segurança marítima. O avanço na abertura dos mercados e na eliminação da navegação abaixo das normas por meio da aplicação rigorosa das regras de segurança deverá criar uma posição concorrencial mais favorável para a navegação sob bandeiras comunitárias. Não significa, todavia, que se tornem imediatamente desnecessárias as medidas temporárias de apoio à frota sob bandeiras comunitárias. Embora o impacto desta política se tenha sentido mais fortemente no transporte recentemente uma acção em prol do marítimo oceânico, a Comissão propôs desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância. A Comissão desenvolve também, desde 1987, uma política activa no que respeita aos transportes de linha. 1. Política marítima comunitária Dois acórdãos do Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias foram o detonador do desenvolvimento de uma política marítima da Comunidade. Primeiro, em 1 9 7 4, o Tribunal declarou que as regras gerais do Tratado se aplicavam aos transportes marítimo e aéreo na mesma base que para os outros modos de transporte1. Depois, em 1985, o Tribunal considerou que o Conselho não cumprira as suas obrigações, uma vez que não havia adoptado legislação que garantisse a liberdade da oferta de serviços no sector dos transportes, em conformidade com o artigo 75° do Tratado2. No mesmo ano, a Comissão propôs uma política comum de transportes marítimos3. a) O pacote de 1986 O pacote que se seguiu em 1986 baseava-se numa filosofia de mercado livre, não proteccionista, destinada a promover a competitividade da frota comunitária e o emprego, prevendo simultaneamente medidas de combate à concorrência desleal4. Em termos gerais, a Comunidade decidiu que todos os tráfegos intracomunitários, à excepção da cabotagem, seriam liberalizados e que não haveria outra condição senão o estabelecimento na Comunidade para beneficiar de oportunidades no mercado de transportes marítimos da Comunidade. 2 3 Processo dos marítimos franceses, 1974 (CJTJ) 359. Parlamento vs Conselho, 1985 (CJTJ) 1513. "Rumo a uma política comum de transportes - o transporte marítimo", Boletim das Comunidades Europeias, Suplemento 5/85. O pacote de 1986 consiste em quatro regulamentos (JO n° L 378 de 31 de Dezembro de 1986): - Regulamento 4055/86, que aplica o princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos entre Estados-membros è entre Estados-membros e países terceiros; - Regulamento 4056/86, que determina as regras de aplicação aos transportes marítimos dos artigos 85° e 86° do Tratado; - Regulamento 4057/86, relativo às práticas tarifárias desleais nos transportes marítimos; - Regulamento 4058/86, relativo a uma acção coordenada com vista a salvaguardar o livre acesso ao tráfego transoceânico. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 66 Esta política não exigia qualquer compromisso semelhante de abertura dos mercados por parte dos principais parceiros comerciais da Comunidade. b) Propostas para manter os navios sob bandeiras comunitárias e criar o mercado único Em 1 9 8 9, a Comissão propôs novas medidas para o desenvolvimento da política comum de transporte marítimo5. Tal como em 1985, apontava-se para a perda de postos de trabalho e a perda de competitividade da frota comunitária e identificava-se os custos laborais e fiscais, em especial, como a razão principal das transferências de registo. Consequentemente, a Comissão propôs uma medida de duplo objectivo - aliviar o fardo financeiro associado às bandeiras comunitárias e conservar o emprego comunitário: o registo Euros. A proposta alterada de 1 9 9 1, baseada numa das propostas do Parlamento Europeu, previa que todos os armadores comunitários com navios registados no Euros e que satisfizessem o mínimo obrigatório em número de marítimos comunitários teriam direito ao reembolso do imposto sobre o rendimento dos marítimos. A proposta especificava, assim, um tipo de auxílio estatal compatível com o mercado comum. Os Estados-membros recuaram perante a natureza obrigatória desta medida comunitária. A questão dos requisitos obrigatórios respeitantes à tripulação constituiu também um ponto de discórdia na discussão. O Conselho não pôde, consequentemente, aceitar esta proposta, muito embora a Comissão tenha tentado diferentes fórmulas para forjar um acordo. O pacote de 1989 incluía igualmente uma proposta de liberalização dos tráfegos domésticos, adoptada como regulamento - o Regulamento 3 5 7 7 / 9 26, e uma definição da noção de armador comunitário. Esta definição desenvolvia critérios baseados na obrigatoriedade de os accionistas e os direitos de voto serem maioritariamente comunitários para uma companhia de navegação ser considerada armador comunitário para efeitos de todos os instrumentos comunitários pertinentes (p. ex. , cabotagem, registo no Euros, transporte de ajuda alimentar)7. A proposta não foi ainda adoptada, tendo o Conselho de Edimburgo de 1992 pedido à Comissão que a reformulasse. Ainda em 1 9 8 9, a Comissão publicou orientações para a avaliação dos auxílios estatais ao sector dos transportes marítirnos8. A Comissão decidiu que podia autorizar, como sendo do interesse da Comunidade, medidas de auxílio estatal destinadas a: conservar os navios sob bandeiras comunitárias e modernizar as frotas manter os postos de trabalho dos marítimos comunitários. Os auxílios estatais poderiam contribuir para colmatar o desnível de custos de exploração dos navios sob bandeiras comunitárias e dos navios sob bandeiras de conveniência, mas teriam de satisfazer outras condições para serem autorizados: serem consentâneos com os princípios gerais da Comissão relativos aos auxílios estatais; 5 6 7 8 "Um futuro para o sector marítimo da Comunidade: medidas para melhorar as condições de exploração dos transportes marítimos comunitários", COM(89)266 final, 3 de Agosto de 1989 Regulamento (CEE) n° 3577/92 do Conselho, de 7 de Dezembro de 1992, que aplica o princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados-membros (cabotagem marítima), JO n° L 364 de 12 de Dezembro de 1992, p. 7 Ver COM 89 (266) final e COM 91 (54) final. SEC(89)921 final Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 67 não contribuírem para a manutenção ou o aumento da capacidade em sectores com excesso de capacidade. Em 1 9 9 1, a Comissão publicou uma comunicação sobre os desafios colocados ao sector marítimo9. Essa comunicação tinha por base a aplicação da nova política industrial de 1990 e situava os transportes marítimos, a construção naval, as indústrias fornecedoras, as pescas, etc. , no seu contexto empresarial. Mais uma vez, esta comunicação apontava para a perda de navios e de postos de trabalho a nível da frota comunitária. A comunicação deu origem à constituição do Forum das Indústrias Marítimas e encontra seguimento numa nova comunicação intitulada "Perspectivar o futuro marítimo da Europa". c. A política comum de segurança marítima A comunicação relativa a uma política comum de segurança marítima foi adoptada pela Comissão em Fevereiro de 19931 0. Esta política foi inteiramente subscrita pelo Conselho e o Parlamento Europeu e tem por objectivo: assegurar uma aplicação convergente das normas segurança nas águas europeias; reforçar o papel do Estado do porto na inspecção de navios de todas as bandeiras; promover uma tecnologicamente avançada; apoiar as organizações estabelecimento de normas internacionais. infrastrutura de segurança marítima adequada e internacionais no seu papel principal internacionais de - o Em menos de três anos, várias medidas de aplicação foram finalmente adoptadas, vinculando as Administrações dos Estados-membros e os sectores público e privado a uma aplicação efectiva a partir de 1996. As medidas estabelecem um conjunto de regras básicas a respeitar por todos os fornecedores de serviços de transporte marítimo. Em essência, o seu objectivo é evitar que os operadores económicos diminuam a segurança da exploração para melhorarem a sua posição concorrencial. Desde que aplicadas uniforme e rigorosamente em todos os Estados-membros, as medidas adoptadas poderão resultar numa melhoria marcante da segurança da exploração dos navios de mar e da protecção do meio marinho. A Comissão tenciona acompanhar o processo de aplicação e actuar prontamente em situações de incumprimento, enquanto elemento essencial da sua futura política neste sector. A partir de Janeiro de 1996, as principais medidas são as seguintes: As responsabilidades das Administrações dos Estados de bandeira e das organizações que agem em seu nome (Directiva 9 4 / 57 relativa às sociedades de classificação) Apenas as organizações que satisfazem elevados critérios de qualidade são reconhecidas pela Comunidade Europeia e autorizadas a efectuar inspecções aos navios para controlar o respeito das disposições em matéria de segurança e de protecção do ambiente em nome das administrações nacionais. "Novos desafios ao sector marítimo", comunicação da Comissão ao Conselho, Parlamento Europeu e Comité Económico e Social, COM(91)335 final, 20 de Setembro de 1991 "Uma política comum de segurança marítima", COM(93)66 final, 24 de Fevereiro de 1993 10 Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 68 A partir de 1 de Janeiro de 1996, os navios certificados por organizações não europeias reconhecidas, seja qual for a sua bandeira, devem ser alvo de inspecções prioritárias pela autoridade do Estado do porto11. Formação e qualificações dos marítimos empregados em navios concebidos para a navegação marítima que arvoram bandeira de um Estado-membro (Directiva 94/58) Baseada na Convenção STCW, esta directiva impõe também requisitos em matéria de comunicação eficaz a bordo de todos os navios que entrem num porto da CE, seja qual for a sua bandeira. Nomeadamente nos petroleiros, nos navios-cisterna para gás e produtos químicos, é exigida uma língua de trabalho comum para as comunicações a bordo e as comunicações navio-terra12. Controlo pelo Estado do porto (Directiva 95/21) O controlo eficaz e uniforme dos navios que entram em portos comunitários, seja qual toque de uma política destinada a reduzir for a sua bandeira, é a pedra de drasticamente a exploração de navios abaixo das normas em águas europeias. A Directiva exige que, a partir de 1 de Julho de 1996, as atenções se concentrem de modo especial nas bandeiras que figuram numa lista negra e em certos tipos de navios potencialmente perigosos, como os graneleiros e petroleiros já com alguns anos. Serão imobilizados os navios que apresentem anomalias importantes até estas serem corrigidas13. Obrigações de notificação (Directiva 93/75) Desde Setembro de 1995, os carregadores e armadores envolvidos no transporte de mercadorias perigosas ou poluentes estão sujeitos às obrigações de notificação especificadas na Directiva 9 3 / 7 5. Essas obrigações deverão permitir acções correctivas mais eficazes em caso de acidente. Para esse efeito, os Estados-membros têm de assegurar uma estrutura eficaz que forneça imediatamente informações pertinentes a pedido de um outro Estado-membro14. Tanques de lastro segregado (Regulamento 2 9 7 8 / 9 4) A partir de 1 de Janeiro de 1996, as entidades portuárias e os serviços de pilotagem são obrigados a aplicar taxas mais baixas aos petroleiros com tanques de lastro segregado ou de casco duplo, inferiores às aplicadas aos petroleiros com a mesma tonelagem de arqueação bruta. O regulamento destina-se a incentivar e a recompensar as companhias de navegação que exploram navios mais respeitadores do ambiente15. J. O. n° L 319 de 12 de Dezembro de 1994, p. 20. J. O. n° L 319 de 12 de Dezembro de 1994, p. 28. J. O. n° L 157 de 7 de Julho de 1995, p. 1. J. O. n° L 247 de 5 de Outubro de 1993, p. 19. J. O. n° L 319 de 12 de Dezembro de 1994, p. 1. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 69 Regulamento relativo ao código ISM (Regulamento 3 0 5 1 / 9 5) A partir de 1 de Julho de 1 9 9 5, as companhias que exploram ferries roll-on/roll-off de passageiros que efectuam serviços de ou para um porto de um Estado-membro da Comunidade estão sujeitas a um sistema de auditoria e de certificação dos seus sistemas de gestão da qualidade e da segurança que abrange as suas actividades em terra e a bordo16. d. Relações externas Desde a adopção do pacote de 1 9 8 6, a política de relações externas da Comunidade no domínio do transporte marítimo tem consistido em assegurar o acesso livre e condições de concorrência leais no mercado global. Na prossecução desta política, a Comunidade tem pressionado no sentido de uma maior liberalização e da eliminação das restrições existentes. Assim, as convenções de Lomé com os países da África, Caraíbas e Pacífico (ACP) e os Acordos Europeus com vários países da Europa Oriental contêm disposições que asseguram o livre acesso aos mercados marítimos. Nos acordos de parceria e cooperação com países da antiga URSS e nos acordos de associação com países do Mediterrâneo incluem-se cláusulas relativas à liberalização dos mercados do transporte marítimo. liberdades consagradas no Tratado. Nesse quadro, a O Acordo do Espaço Económico Europeu, de 1 9 9 2, prevê a aplicação geral nesta área das legislação marítima comunitária é em grande parte aplicável aos Estados contratantes da EFTA, incluindo a Noruega. Finalmente, a Comunidade luta também pela liberalização multilateral dos serviços de transporte marítimo no âmbito do GATS. Para além desta acção, a Comissão aplicou igualmente o princípio da livre prestação de serviços aos tráfegos de e para a Comunidade, tendo intervindo contra a reserva de cargas unilateral por parte de Estados-membros e contra os acordos bilaterais entre Estados-membros e países terceiros que restringem essa liberdade. e. Relações com a OMI e a OIT A Comissão está convicta da necessidade de prestar assistência à Organização Marítima Internacional (OMI) e à Organização Internacional do Trabalho (OIT) nos seus trabalhos com vista ao estabelecimento de normas internacionais em matéria de segurança e de regulamentação do trabalho. A Comissão recomenda que a CE assuma uma posição firme na OMI e na OIT sobre a melhoria das condições de trabalho e das normas de segurança e de formação. A Comissão coordenou as posições dos Estados-membros nas recentes conferências da OMI para a revisão das Convenções STCW e SOLAS. Essa acção contribuiu para o êxito das conferências. Quanto à OIT, a Comissão entende que a estrutura marítima separada, que data da criação da organização, deve manter-se. As características específicas do sector todo o mundo. Foram adoptadas mais de 30 marítimo são reconhecidas em convenções e recomendações relativas às condições de trabalho dos marítimos. 16 J. O. n° L 320 de 30 de Dezembro de 1995, p. 14. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 70 As actividades da OIT dedicadas aos problemas dos marítimos adquirem cada vez mais importância perante a mundialização do mercado, as questões de saúde e segurança dos marítimos e os requisitos mais rigorosos em matéria de segurança marítima e de prevenção da poluição marinha. Continuarão a ser necessárias competências marítimas no seio da OIT para a adopção de instrumentos eficazes e o aperfeiçoamento das normas internacionais existentes sobre o emprego de marítimos. A Comissão, os sindicatos e as organizações de armadores mostraram-se preocupadas quando, por razões financeiras, o órgão director da OIT adiou a conferência marítima prevista para o início de 1 9 9 6. A conferência realizar-se-á em Outubro de 1 996 e inclui na sua ordem de trabalhos a revisão da Convenção n° 1091 7. A Comissão atribui grande importância ao êxito da revisão desta convenção e à sua rápida entrada em vigor. Ela terá um impacto directo na discussão entre os parceiros sociais comunitários, representados no Comité Paritário dos Transportes Marítimos, relativas aos horários no sector. Este tema foi excluído da Directiva 9 3 / 1 04 relativa ao tempo de trabalho. A Comissão encorajou os parceiros sociais a apresentarem-lhe recomendações sobre o melhor modo de garantir que o sector seja adequadamente coberto pelas medidas adoptadas para a protecção da saúde e a segurança. A Comissão examinará com os Estados-membros a possibilidade de convencer a conferência a decidir da aplicação da Convenção n° 109 através do controlo exercido pelo Estado do porto. f. Transporte marítimo de curta distância Como atrás referido, a Comissão adoptou recentemente uma comunicação sobre o transporte marítimo de curta distância18. Essa comunicação inclui um programa de acção, com propostas de iniciativas que é mais adequado lançar ao nível comunitário e recomendações dirigidas aos Estados-membros, às autoridades regionais e locais, aos portos e às próprias empresas do sector marítimo. A comunicação centra-se em três áreas: -Melhoria da qualidade e eficiência dos serviços de transporte marítimo de curta distância A comunicação acentua a importância das actividades de l&D no âmbito do 4o Programa-quadro da Comunidade. 0 apoio a programas-piloto no domínio do transporte marítimo de curta distância, a implementação e o controlo do projecto MARIS do G7 e a promoção da utilização da transferência electrónica de dados são medidas consideradas necessárias para uma melhor integração da navegação não-oceânica nas cadeias de transporte intermodal. -Melhoria da infrastrutura portuária e da eficiência dos portos O desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância será um dos objectivos principais dos projectos portuários e relacionados com os portos apoiados no quadro do plano da rede transeuropeia. É igualmente necessária transparência nas tarifas portuárias e nos auxílios estatais aos portos. A aplicação das regras do Tratado relativas à concorrência e aos auxílios estatais deverá produzir melhorias na eficiência e na oferta de serviços orientados para as necessidades dos clientes. Convenção (marítima) sobre os salários, os horários de trabalho a bordo e os efectivos (1958). "O desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância na Europa: perspectivas e desafios' COM(95)317 final Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 71 -Preparação do sector do transporte marítimo de curta distância para uma Europa alargada Esta política deriva do novo enquadramento económico e político das relações entre a Comunidade e os Estados das regiões adjacentes, nomeadamente as regiões do Mar Báltico, do Mar Negro e do Mediterrâneo. Para cada uma destas regiões, foram já criados, por iniciativa da Comissão, Grupos de Trabalho para o transporte marítimo- fluvial. O objectivo é que cada grupo estabeleça um programa de trabalho plurianual. Esses programas constituirão o contexto para o exame de propostas de apoio no quadro dos programas comunitários pertinentes. O Parlamento Europeu, o Conselho, o Comité Económico e Social e o Comité das Regiões já reagiram favoravelmente à acção proposta na comunicação relativa aos transportes marítimos de curta distância. g. Regras da concorrência O Regulamento 4 0 5 6 / 86 do Conselho estabelece regras pormenorizadas para a aplicação, pela Comissão, dos artigos 85° e 86° do Tratado CE aos serviços de transporte marítimo para ou a partir de um ou de vários portos comunitários. O regulamento confere às conferências marítimas uma isenção de grupo da interdição de formação de cartéis prevista no n° 1 do artigo 85° para as suas actividades de linhas tradicionais, incluindo a fixação de uma tarifa comum ou uniforme para a prestação de serviços de transporte marítimo. A isenção de grupo é acompanhada de várias condições e obrigações e pode ser retirada na ausência de concorrência efectiva no serviço em causa. O âmbito de aplicação da isenção de grupo não abrange a fixação colectiva pelas companhias de navegação de linha dos preços dos segmentos terrestres dos transportes, nem os acordos de não utilização de capacidades. Em 8 de Junho de 1 9 9 4, a Comissão adoptou um relatório sobre a aplicação das regras de concorrência da CE aos transportes marítimos de linha19, em que explica que a prática actual das conferências, que consiste em fixar preços comuns para o segmento terrestre de uma operação de transporte intermodal, constitui uma infracção às regras de concorrência da CE e não pode, na sua forma actual, beneficiar de uma isenção de grupo nem de uma isenção individual. Paralelamente a esta denúncia das actuais práticas das conferências em matéria de preços dos segmentos terrestres dos transportes, a Comissão indica nesse relatório uma nova abordagem que poderá dar às companhias marítimas a possibilidade de obterem uma isenção individual para a fixação desses preços e para a cooperação em terra. Assim como cooperam nos segmentos marítimos, também devem cooperar no transporte terrestre de modo a beneficiar os carregadores. Devem mostrar que a fixação dos preços dos segmentos terrestres é indispensável para garantir essa cooperação e para produzir os benefícios dela esperados. foi Em Julho de 1 9 9 5, um comité de sábios designado encarregado da tarefa de estudar a melhor maneira de aplicar a política da Comissão em matéria de fixação dos preços do transporte multimodal, por forma a realizar o objectivo fixado no Relatório da Comissão de 8 de Junho de 1 9 9 4. O Grupo Multimodal apresentou à Comissão os seus pareceres e recomendações preliminares sob a forma de relatório intercalar, estando previsto um relatório final para 1996. "Grupo Multimodal" 19 Ver Relatório sobre os Transportes Marítimos, SEC (94) 933 final de 8 de Junho de 1994. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 72 Além disso, a Comissão adoptou, em Abril de 1995, um segundo regulamento que estabelece isenções de grupo para o sector dos transportes marítimos de linha20. O regulamento diz respeito aos acordos entre companhias de linha e destina-se a estabelecer a cooperação na exploração conjunta de um serviço de transporte marítimo (consórcios de linha). 2. Estados-membros Com a intensificação da concorrência dos Estados de bandeira não-comunitários, muitos Estados-membros começaram a oferecer vários tipos de auxílio ao sector dos transportes marítimos. As estratégias e os montantes consagrados às medidas de apoio variam de Estado-membro para Estado-membro, o que é, em parte, reflexo da atitude geral do Estado-membro quanto aos auxílios estatais e da avaliação que faz da importância relativa do sector dos transportes marítimos para a economia e a sociedade do país. Muitos Estados-membros têm longa tradição enquanto nações marítimas, o que influencia a sua atitude no que respeita aos transportes marítimos. Além disso, como não conseguiram ainda acordar numa abordagem comunitária, os Estados-membros procuraram soluções nacionais para os os problemas das suas frotas. Dado que as transferências de registo e a perda de postos de trabalho prosseguiram nos últimos anos da década de 80 apesar dos auxílios estatais, alguns Estados- membros decidiram criar registos específicos para os navios sob bandeira nacional que operam no tráfego internacional, a fim de atenuar as desvantagens concorrenciais. Seja qual for a sua denominação, esses registos foram criados para libertar os navios sob bandeira nacional de certos custos inerentes aos regimes fiscais e laborais do registo principal. São os seguintes os Estados-membros que actualmente dispõem de específicos para as suas frotas: registos - Dinamarca (DIS) - França (em especial o Registo Kerguelen)21 - Finlândia ("List of Merchant Vessels in International Trade) - Portugal (MAR) - Espanha (Registo das Ilhas Canárias) O registo da Alemanha dispõe de uma secção internacional (ISR), podendo os armadores dos navios inscritos nessa secção celebrar contratos com marítimos estrangeiros com base nos salários pagos nos respectivos países, o que permite uma redução considerável dos custos laborais. Os armadores neerlandeses tendem a utilizar o registo das Antilhas Neerlandesas como forma de melhorarem a sua posição concorrencial. O registo é administrado autonomamente, pelo que não deve ser considerado um segundo registo ou um registo alternativo dos Países Baixos. 20 21 Regulamento n° 870/95 da Comissão, de 20 de Abril de 1995 - J. O. n° L 89 de 21 de Abril de 1995, p. 7. O actual Registo Kerguelen foi declarado ilegal pelo Conseil d'Etat em 1995, por razões constitucionais Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 73 O Reino Unido não dispõe de um registo alternativo. Os interesses marítimos britânicos podem utilizar os registos dos vários territórios da Coroa ou dela dependentes para terem acesso a regimes fiscais locais, sem deixarem de beneficiar, via o pavilhão britânico, da protecção diplomática do Reino Unido. A Áustria, a Bélgica, a Grécia, a Irlanda, a Itália, o Luxemburgo e a Suécia não dispõem, por enquanto, de segundos registos, embora se diga que a Itália está a considerar essa hipótese. Em muitos Estados-membros que dispõem de registos alternativos, a maioria dos navios que operam no tráfego internacional estão registados no registo alternativo: na Dinamarca, 9 2% da tonelagem total envolvida no tráfego internacional está registada no DIS; na Alemanha, o registo na 1RS corresponde a 7 6 %; na Finlândia, 5 0% da frota está registada na List of Merchant Vessels in International Trade. O registo principal ganhou assim, em muitos casos, importância secundária em termos regulamentares no que respeita à navegação internacional, tornando-se o regime alternativo a norma real. II. Resultados Até ao presente, a política marítima permitiu abrir os mercados, particularmente na Europa, e proporcionar ao consumidor uma maior variedade de serviços de transporte marítimo concorrenciais e neste campo o resultado foi positivo. A aplicação das regras de concorrência comunitárias a todos os participantes no mercado independentemente das bandeiras beneficiou os interesses dos consumidores e garantiu um tratamento equitativo a todas as companhias de transportes marítimos de linha. A política de segurança recentemente introduzida permitirá que a Comunidade assegure a aplicação efectiva das normas de segurança e ambientais, assegurando assim também condições de concorrência mais equitativas. A liberalização do meio em que se insere o transporte marítimo internacional não se traduziu, no entanto, na criação de emprego para os marítimos comunitários. Pelo contrário, o emprego a bordo diminuiu. As medidas de liberalização introduzidas, embora possam ter contribuído para aumentar a produtividade da frota comunitária, não diminuíram a pressão no sentido da transferência dos registos comunitários mais onerosos, como os dados referidos na Parte A demonstram claramente. internacional dinamarquês O êxito dos registos alternativos e dos regimes de auxílio dos Estados-membros tem sido variável. O registo (DIS) estipula requisitos de nacionalidade apenas para os comandantes; conseguiu, no entanto, principalmente mediante a isenção do imposto sobre o rendimento dos marítimos, que o emprego de marítimos comunitários representasse 8 0% nos navios nele registados. Outros registos dos Estados-membros inversão ou foram bem sucedidos no que abrandamento da tendência para a transferência de registo. Assim, desde que foi criado o registo finlandês alternativo, em 1 9 9 2, a tonelagem sob bandeira finlandesa cresceu 5 0 %. Curiosamente, a Finlândia conseguiu atrair graneleiros, um dos alvos principais da transferência de registo. Com a introdução da IRS em 1 9 8 9, a Alemanha conseguiu estabilizar a tonelagem sob bandeira alemã, tal como conseguiu a Suécia com a introdução de desagravamentos fiscais e a redução das contribuições para a segurança social a cargo das entidades patronais. Em certos Estados-membros, a acção governamental não conteve o declínio geral da frota nacional. respeita à Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 74 Em resumo, as medidas tomadas pela CE e pelos Estados-membros com vista a aumentar a competitividade das frotas sob bandeiras comunitárias não têm conseguido inverter a tendência para a transferência de registo e a perda de postos de trabalho, embora alguns registos alternativos pareçam apresentar resultados prometedores. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima ISSN 0257-9553 COM(96) 81 final DOCUMENTOS PT 07 N. ° de catálogo : CB-CO-96-119-PT-C ISBN 92-78-01703-5 Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo