title: Komission tiedonanto neuvostolle, Euroopan parlamentille, talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle - Uusi merenkulun strategia

eurovoc_concepts:
EU policy
competition
competitiveness
maritime transport
shipping policy

text: EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO Bryssel, 13. 03. 1996 KOM(96) 81 lopull. KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE, EUROOPAN PARLAMENTILLE, TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE JA ALUEIDEN KOMITEALLE UUSI MERENKULUN STRATEGIA 3 7 7 8 8 9 10 13 14 14 14 15 Sisällysluettelo TIIVISTELMÄ EY:n laivaliikenne ja maailmanmarkkinat EY:n laivaliikenteen tarve EY:n omistajuutta, lippua ja työllisyyttä koskeva kehitys EY:N LAIVALIIKENNE JA SITÄ KOSKEVA POLITIIKKA I. II. III. IV. Muita maailmanlaajuisen merenkulun suuntauksia V. VI. Tähänastinen EY:n politiikka: ponnistukset ja saavutukset Tulokset TULEVAISUUDEN POLITIIKKA I. A. B. II. III. 17 EY:n toimet laivaliikenteen kansainvälistyessä Merenkulkua koskevan politiikan vaihtoehdot Lähestymistapa: Kansainvälisten standardien soveltaminen ja EY:n laivaliikennesektorin kilpailukyvyn edistäminen 1. 2. Turvallisuus ja oikeudenmukainen kilpailu 1. 2. 16 Turvallisuus: oikeudenmukaisen kilpailun olennainen osa. 16 Rekisterit: välttämätön keino turvallisen ja oikeudenmukaisen kilpailun varmistamiseksi a. Lippuvaltion asettamien velvoitteiden määrittäminen ja niiden noudattamisen varmistaminen maailmanlaajuisesti Jäsenvaltioiden rekisterit Jäsenvaltioiden offshorerekisterit 17 19 b. 22 c. 22 Vaarallisen laivaliikenteen lopettaminen Korkean tason tavoittelun edistäminen merenkulussa 22 Tietyissä olosuhteissa sovellettavat korkeammat EY-standardit 23 24 24 3. 4. 5. Avointen markkinoiden ylläpitäminen 1. 2. Lähtökohta Yhteensovitetusta toiminnasta vapaan meriliikenteeseen pääsyn turvaamiseksi annettu asetus 4058/86 Kilpailusäännöt a. b. c. Epäoikeudenmukainen markkinakäyttäytyminen Markkinoillepääsyn esteiden purkaminen sopimusteitse 25 Kansainväliset kilvailustandardit Kilpailusääntöjen soveltaminen EY:n kaupankäynnissä 26 3. 4. 25 25 26 IV. Kilpailukykyä edistävä politiikka 1. 2. 3. Koulutus ja työllisyys Tutkimus ja kehitys Valtion tuki laivaliikenteelle a. b. c. d. Valtion tukea koskevat lähestymistavat Työvoima-ja yrityskustannuksia koskevat toimet Yleisten kehysten mukainen tuki Edun mitattavuutta koskeva kriteeri V. Muita alaan liittyviä sektoreita koskevat toimenpiteet PÄÄTELMÄT 27 28 28 30 32 33. 35 36 37 38 38 39 39 39 39 40 41 41 42 42 43 43 43 43 44 44 46 47 Liite A: I. II. III. Irtolastikuljetukset ja linjaliikenne Rekisterit Maailmanlaajuinen kilpailu ja varojen liikkuvuus EY:N LAIVALIIKENNE MAAILMANLAAJUISILLA MARKKINOILLA Laivaliikenteen markkinat ja ympäristö 1. 2. 3. EY:n laivaliikenteen tarve 1. 2. 3. EY:n omistajuutta, lippua ja työllisyyttä koskeva kehitys 1. Taloudellinen riippumattomuus Sotilaalliset tarpeet Laajemmat talouden myötävaikutukset Tosiasiat Politiikkaa koskevat päätelmät EY:n omistajuutta koskeva kehitys a. b. Ulosliputus a. b. Viimeaikainen työvoiman kysyntää koskeva kehitys a. b. Tosiasiat Politiikkaa koskevat päätelmät 2. 3. Vaikeudet arvioitaessa vaikutusta kokonaistyöllisyyteen 47 Pätevien merenkulkijoiden puute 48 IV. V. Muita maailmanlaajuisen laivaliikenteen suuntauksia Lisääntyvä kansainvälistyminen 1. Investointisuuntaukset 2. Vanhenevia aluksia koskeva ongelma 3. 4. Yhteisön laajeneminen EY:n laivaliikenteen mahdollisuudet 49 49 49 50 50 51 Liite A-l: Liite A-2: Liite A-3: Liite A-4: Liite B: I. II. Kustannusten vertailu EY:n rekisterien ja muiden rekisterien välillä 52 Jäsenvaltioiden edunvalvonta maailman laivastossa 54 Ulosliputuksen suuntaukset EY:n jäsenvaltioiden lippujen alta. 56 57 Työllisyyssuuntaukset EY:n lippujen alla TÄHÄNASTISET PONNISTELUT JA MENESTYS Tähänastisen EY:n politiikan analyysi Yhteisön merenkulkupolitiikka 1. a. b. Vuoden 1986 paketti Ehdotuksia alusten pitämiseksi EY:n lipun alla ja yhteismarkkinoiden perustamiseksi Merten turvallisuutta koskeva yhteinen politiikka Ulkosuhteet Suhteet IMOon/ILOon Lyhyen matkan meriliikenne Kilpailusäännöt c. d. e. f. g. Jäsenvaltiot 2. Tulokset 59 59 59 59 60. 61 63 63 64 65 66 67 Tiivistelmä strategiaa koskeva esitellään komission uusi merenkulun Tässä asiakirjassa lähestymistapa. Asiakirjan kautta pyritään yhteisön merenkulkua koskevan politiikan uudelleenarviointiin ja uusien päämäärien asettamiseen yhteisen merenkulkua koskevan tavoitteen luomiseksi. Merenkulkua koskevan politiikan kaikkia osa-alueita ei tarkastella yhtä yksityiskohtaisesti. Yhteisön meriturvallisuuspolitiikka on jo luotu. Yhteisön merenkulkuun liittyvä ulkosuhdepolitiikka on myös jo päässyt hyvin alkuun. Molemmilla alueilla on luonnollisesti vielä tehtävää. EY:n laivaliikenteen kilpailukykyä koskeviin löydetty yhteistä vastausta. Siten asiakirjassa ongelmiin ei kuitenkaan ole vielä keskitytäänkin tähän kysymykseen. Asiakirjassa ei käsitellä satamatoimintaa tai laivanrakennusta koskevia kysymyksiä. Kaikkien Euroopan merenkulkualojen asemaa ja tulevaisuutta käsittelevä yleiskatsaus ja niitä koskevan politiikan lähtökohdat esitetään - Euroopan komission merenkulkualan kilpailukykyä tukevat toimenpiteet" ("Shaping Europe's Maritime Future - A Contribution to the Competitiveness of Europe's Maritime Industry")1, joka on laadittu rinnakkain tämän tiedonannon kanssa. tulevaisuus Euroopassa tiedonannossa "Merenkulun Komission vuonna 1985 antaman ensimmäisen merenkulkua koskevan tiedonannon "Kehitys kohti yhteistä liikennepolitiikkaa - meriliikenne" ("Progress towards a common transport policy - Maritime transport") jälkeinen merenkulkualan kehitys on ollut nopeaa useassa maassa, etenkin Itä-Aasiassa. Monet valtiot, joissa merenkulkua perinteisesti harjoitetaan, ovat saanet huomata laivanvarustajiensa käyttävän hyväkseen kansainvälisiä pääoma-ja työvoimamarkkinoita sekä käytössä olevien rekisteröintipaikkojen lisääntyvää valikoimaa. Kireän kilpailun markkinoilla EY-valtioiden lippujen alla harjoitetun laivaliikenteen ja merenkulun työllisyyden tila on jatkuvasti heikentynyt. Vaikka tämä suuntaus alkoi jo ennen 80-luvun puoliväliä, ovat sen vaikutukset EY:n merenkulkualaan tulleet yhteiseksi huolen aiheeksi vasta tämän ajankohdan jälkeen. tiedostaa Komissio tarpeen edistää yhteisön kilpailukykyä maailmanlaajuisilla markkinoilla, ja on ehdottanut lähestymistapaa, joka on esitetty pääasiassa komission teollisuuspolitiikkaa koskevissa vuosien 1990 ja 1994 tiedonannoissa ja kasvua, kilpailukykyä ja työllisyyttä koskevassa valkoisessa kirjassa vuodelta 1993. Joulukuussa 1994 Essenissä pidetyssä Eurooppa-neuvoston kokouksessa korostettiin myös ammatillisen koulutuksen edistämisen tarpeellisuutta. Lisäksi neuvosto kiinnitti huomiota vaikutukseen, joka verotusta ja sosiaaliturvaa koskevilla säädöksillä saattaa olla työpaikkojen säilymisen ja niiden luomisen kannalta. Rinnakkaisesti tämän kehityksen kanssa perustettiin vuonna 1992 komission aloitteesta yhteistyöelin merenkulun eri osa-alueille (Maritime Industries Forum, MIF). Tämä foorumi kokoaa yhteen kaikkien merenkulun osa-alueiden ja viranomaisten edustajia keskustelemaan Euroopan läheisesti toisiinsa liittyneiden merenkulun alojen yhteisistä ongelmista ja lähestymistavoista. Paljon on saatu aikaan yhteistyön edistämisessä ja uusien ideoiden ja aloitteiden käynnistämisessä. Laadittaessa komission heinäkuussa 1995 antamaa tiedonantoa lyhyen matkan meriliikenteestä käytettiin hyväksi MIF:stä saatuja hyödyllisiä tietoja. KOM (96) 84, 13. 3. 1996 Ottaen huomioon edellä mainittu kehitys ja se, että samanaikaisesti EY:n laivaliikenteen tila on jatkuvasti heikentynyt ja antanut aihetta huolestuneisuuteen, on aika arvioida uudelleen yhteisön yhteinen merenkulkua koskeva politiikka. Tämän uudelleenarvioinnin tulisi käsittää sekä tulevaa politiikkaa koskevat uudet aloitteet, jotka saattavat tulla yhteisön lainsäädännöllisten toimielinten käsiteltäviksi, että tavan, jolla komissio voi käyttää toimivaltaansa. Tämän tiedonannon tulisi täyttää nämä päämäärät. laivaliikenteen Tätä asiakirjaa laadittaessa komissiota on avustanut ryhmä, jonka ydin koostuu 12:sta laaja-alaista merenkulkualan kokemusta omaavasta henkilöstä. Ryhmän toimintakertomus on pyydettäessä saatavissa komissiosta. 2 Tämän tiedonannon A-osassa esitetään laivaliikenteen tilanteesta maailmanlaajuisesti yhteenveto tulevaisuudesta, joista annetaan tarkempaa tietoa liitteessä A. A-osa jatkuu lyhyellä katsauksella jäsenvaltioiden ja yhteisön tavoista vastata EY:n merenkulkualan vaikeuksiin päätöksenteon tasolla sekä saavutetuista tuloksista, lisätietojen ollessa liitteessä B. Tiedonannon keskeisen osan, B-osan, tulevaa merenkulkua koskevaa politiikkaa painottaen toimenpiteitä, joiden tavoitteena on EY:n laivaston omaavien merenkulkijoiden työllisyyden ylläpitäminen ja aikaansaaminen. tarkoituksena on jäsentää EY:n ammattitaidon kilpailukyvyn parantaminen ja EY:n korkean ja Tiivistäen, tulevaisuuden merenkulun strategiaa toteuttaakseen: 1. Turvallisuuden alalla komissio ehdottaa: joka perustuu kansainvälisin tavoitteeksi politiikkaa, sopimuksin aikaansaatujen määräysten yhtenevään soveltamiseen. Tätä politiikkaa tulisi soveltaa kaikkien lippujen alla purjehtiviin aluksiin niin pitkälle kuin mahdollista. Tämä koskee esimerkiksi Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) päätöslauselmia, jotka eivät ole sitovia, mutta tulevat velvoittaviksi EY:n lainsäädännössä. Kyseisiä sitovia vaatimuksia tulisi soveltaa myös muun kuin EY-valtion lipun alla purjehtiviin aluksiin niiden kulkiessa EY:n alueella olevaan satamaan tai poistuessa sieltä. Näiden alusten ei tulisi saada suopeampaa kohtelua kuin EY-valtioiden lipun alla purjehtivien alusten. ja jäsenvaltioiden yhteistyötä yhteisön IMOssa maailmanlaajuisen yhteisymmärryksen aikaansaamiseksi tiettyjä lippuvaltioiden hallintoa ja alusrekistereitä koskevista edellytyksistä; toimen toteuttamista, lainsäädännöllisen todennäköisimmin yhteisön jäsenvaltioiden direktiivin muodossa, alusrekistereihin sovellettavat periaatteet; lainsäädännöllisen toimen tulisi myös varmistaa, että perustamissopimusta ja etenkin sen yritysten sijoittautumisoikeutta ja kilpailua koskevia määräyksiä noudatetaan; alusten omistus ja henkilöstötilanne tulevat siten tarkasteltaviksi; säädetään tietyt jossa satamavaltioiden valvonnan vahvistamista muihin kolmansiin maihin luotavien toimintayhteyksien avulla; Euroopan komissio, PO VII/D/2, rue de la Loi 200, B-1049 Bryssel. 5 laivaliikenteessä sovellettavan itsesäätelykäytännön edistämistä; liikenteenharjoittajienkannustamistakorkeanvaatimustasonsaavuttamiseen (esimerkiksi verohelpotuksin, eriytynein satamamaksuin); sellaisiin rahdinomistajiin, jotka tieten tai huolimattomuuttaan käyttävät toimien alikuntoisia harkitsemista; laivayhtiöitä, kohdistuvien lainsäädännöllisten kolmansiin osapuoliin kohdistuvia laivaliikenteen vahinkoja koskevan pakollisen korvausvelvollisuuden harkitsemista edellytyksenä pääsylle EY:n satamiin; lainsäädännöllisten sellaisten jotka edistävät satamista liikenteenharjoittajien säännöllisesti liikennöivien lauttojen työehtoja koskevien sopimusten aikaansaamista; toimien harkitsemista, ja ammattiliittojen välisten EY:n 2. Avointen markkinoiden ylläpitämiseksi komissio ehdottaa: vapaan pääsyn ja oikeudenmukaisen kilpailun edellytysten varmistamista jatkossakin maailmanlaajuisilla laivaliikenteen markkinoilla, mieluiten monikansallisen lähestymistavan avulla; meriliikenteeseen sovellettavia kilpailuperiaatteita koskevan kansainvälisen sopimuksen laatimista; merenkulkuun uudelleenarviointia; liittyvien yhteisön kaupan puollustuslainsäädösten Muitakin toimenpiteitä käsitellään yksityiskohtaisesti pian merenkulkualaan liittyviä ulkosuhteita koskevassa tiedonannossa. ilmestyvässä 3. EY:n merenkulkualan kilpailukyvyn varmistamiseksi komissio ehdottaa. ja nuorten aikaansaamiseksi, jäsenmaiden yhteisiä yhteisön toimenpiteitä merenkulkualan innostamiseksi koulutusohjelmien merenkulkualalle, yhteisössä olevan merenkulkualan asiantuntemuksen varmistamiseksi sekä korkeatasoisen merenkulkualan ammattitaidon uuden omaavien merenkulkijoiden koulutusta, pätevyyskirjoja ja vahdinpitoa koskevan kansainvälisen yleissopimuksen (Standard of Training, Certification and Watch-Keeping for Seafarer's, STCW) vaatimusten mukaisesti, jotta voitaisiin vastata nykyiseen ja tulevaan pätevien merenkulkijoiden EY:ssä ja maailmanlaajuisesti esiintyvään kysyntään; työntekijöiden edistämiseksi työllisyyden tehostettu satamavaltion viranomaisten suorittama aluksen lippuvaltiosta riippumaton ILOn vaatimusten noudattamisen valvonta; merenkulkualan tutkimus- ja kehitystyön edistämistä nykyisten ja tulevien yhteisön puiteohjelmien yhteydessä, jotka kohdistuvat niin turvallisuuteen ja ympäristön suojeluun kuin henkilöstökysymyksiinkin vaikuttavaan huipputeknologiaan; 4. Valtion tukea koskevissa kysymyksissä komissio jatkaa merenkulkusektorille valvontaa perustamissopimuksen ja asianmukaisen tukia koskevan lainsäädännöllisen kehyksen mukaisesti; annettavien tukien tulee antamaan uudistetut laivaliikenteelle osoitettuja valtion tukia koskevat ohjeet, jotka saattavat sisältää kustannuseron laskentamenetelmää koskevan muutoksen laivanvarustajille suunnattuihin tukiin; lähestymistavan yhteisön ja uuden tutkimusprojektin, on käynnistänyt laivaliikenteen taloudellisia vaikutuksia tietyissä jäsenmaissa, ja tulee keskustelemaan siinä sovellettujen ja muidenkin tukijärjestelmien taloudellisten vaikutusten arviointimenetelmien käytöstä kaikkien niiden kanssa, joita asia koskee. joka käsittelee 5. Ilmoitettuaan asiasta virallisesti parlamentille ja neuvostolle komissio tulee peruuttamaan: vuosilta 1989/1991 olevan ehdotuksen neuvoston asetukseksi yhteisön alusrekisterin perustamisesta (Euros); vuosilta 1989/1991 olevan ehdotuksen asetukseksi yhteisestä yhteisön laivanvarustajan määritelmästä. Asianmukaiset määritelmät on kuitenkin laadittava yksittäisiin lakisäädöksiin, esimerkiksi otettaessa tarkasteltavaksi kohtuuttomaa hinnoittelua meriliikenteessä koskevassa asetuksessa N:o 4057/86 käytetty tuensaajan käsite ja päätettäessä valtion tukien saajista. A. EY:N LAIVALIIKENNE JA SITÄ KOSKEVA POLITIIKKA 7 I. EY:n laivaliikenne ja maailmanmarkkinat Merenkulkualan kansainvälinen luonne Meriliikenne on kansainvälistä toimintaa, johon osallistumiseen on hyvin vähän esteitä. Periaatteessa mikä kansainvälisiä liikenteenharjoittaja laivaliikennepalveluja kansallisuuteen tai yhtiön johtopaikan sijaintiin katsomatta. On tavallista, että palveluja tarjotaan kahden määräpaikan välillä, joista kumpikaan ei ole aluksen rekisterivaltio (hakurahtiliikenne). tahansa tuottaa voi Yleisemmin kuin muille liikennemuodoille on laivaliikenteelle siten pyritty asettamaan kansainvälisiä ja maailmanlaajuisia sääntöjä, pikemminkin kuin yksipuolisia säädöksiä, etenkin korvausvastuusta, kansainvälisestä turvallisuudesta ja työehdoista. jaettavissa Irtolastikuljetukset ja linjaliikenne Laivaliikenne ja on linjaliikenteeseen. Jäsenmaiden edut ovat jakautuneet vaihtelevasti näiden kahden pääluokan kesken ja niiden kustannusrakenteessa on merkittäviä eroja. Linjaliikenteellä on suhteellisesti korkeammat verkkoihin liittyvät kustannukset, ja näin ollen se on usein pääomavaltaisempaa, kun taas irtolastikuljetusala on työvoimavaltaisempaa ja alttiimpaa työvoimakustannusten muutoksille. irtolastikuljetukseen pääluokkaan: kahteen Rekisterit Aluksen on noudatettava sen lippuvaltion kansallista lainsäädäntöä, joka sille on merkitty rekisteriin rekisteröitäessä. Näin ollen perinteiseen rekisteriin otettuun alukseen sovelletaan samoja hallinnollisia määräyksiä ja siviili- ja rikosoikeutta, mukaan lukien verotus- ja työehtomääräykset, kuin kyseisen valtion maaperällä toimiviin aloihin. Kansallisissa EY:n rekistereissä on perinteisesti edellytetty, että henkilöstö tai sen huomattava osa on EY-kansalaisia. Yhä useammat EY:n jäsenvaltiot ovat keskenään vaihtelevin tavoin alentaneet vaatimuksia, kehittäneet vaihtoehtoisia rekistereitä tai tukeneet rekistereitään valtion tukien avulla, kun laivanvarustajat taas ovat hakeutuneet lievempiä vaatimuksia asettavien rekistereiden piiriin, jos ovat tunteneet kilpailukykynsä uhatuksi. Avoimet rekisterit Joissakin tapauksissa valtiot ovat ryhtyneet houkuttelemaan kansainvälistä laivaliikennettä rekistereihinsä. Liberia, Panama, Kypros, Bahama ja Malta ovat merkittävimmät esimerkit tästä. Yhä useampi valtio tarjoaa "avoimen" rekisterin mahdollisuutta ja niihin rekisteröityjen alusten määrä lisääntyy jatkuvasti. Kyseisissä "avoimissa" rekistereissä hyväksytään mikä tahansa omistajan kansalaisuus, niiden perusteella määräytyvä yhtiövero on alhaisella tasolla ja niissä on yleensä vähemmän työvoiman kansalaisuutta koskevia vaatimuksia. luottopalvelut, Jos valtiolla, jolla on avoin rekisteri, on myös hyvä merenkulkupalvelujen infrastruktuuri (eli hyvät liikenneyhteydet, tukea antavat palvelualat kuten vakuutus-, oikeus-, rahoitus- ja riippumaton oikeuslaitos), laivanvarustamot saattavat harkita alustensa rekisteröinnin lisäksi joidenkin muidenkin toimintojensa ja jopa pääkonttorinsa siirtämistä kyseiseen valtioon. Tällainen muutos vaikuttaa myös näiden valtioiden työllisyyteen. tehokas diplomaattinen suojelu ja 8 Ulosliputus Alttius siirtää koko yhtiön toiminta toiseen valtioon aluksen siirtyessä sen lipun alle riippuu paljolti maissa olevien sijoitusten määrästä. Mitä vähemmän sijoituksia on, sen helpompi varustamon on sijoittautua uudelleen. Tästä johtuu, että täydellinen uudelleen sijoittautuminen on todennäköisempää irtolastikuljetusten kuin linjaliikenteen kohdalla. Siirtäessään aluksen avoimeen rekisteriin EY:n laivanvarustajat ja liikenteenharjoittajat saattavat saavuttaa huomattavia etuja kansainvälisessä kilpailussa, ja työvoimaan ja verotukseen liittyvät kustannussäästöt ovat usein enemmän kuin miljoona USD vuodessa. II. EY:n laivaliikenteen tarve laivaliikenteen tarvetta perustellaan viittaamalla Yleensä EY:n ja sotilaalliseen riippumattomuuteen. Sanotaan, että EY:nei tulisi olla liian riippuvainen sen mahdollisten sillä kilpailijat voivat erityisissä olosuhteissa tukea omia pitkän aikavälin kaupallisia tai poliittisia etujaan. Kolmas huomionarvoinen asia on se, että laivaliikenteellä on laajempia taloudellisia vaikutuksia, jotka johtuvat sen suhteista useisiin merenkulun osa-alueisiin. tuottamista merenkulkupalveluista, taloudellisten kilpailijoiden taloudelliseen III. EY:n omistajuutta, lippua ja työllisyyttä koskeva kehitys EY:n omistajuutta koskeva kehitys Vuonna 1994 EY:n alueelle sijoittautuneet yhteisöt omistivat tai hallitsivat yhteensä 34 prosenttia (kuolleena painona) maailman laivastosta, toisen valtion lipun alla purjehtivat alukset mukaan lukien, mikä osoitti laskua vuoden 1985 38 prosentista. EY:n omistuksen osuus ei ole vähentynyt kansainvälisesti verrattuna vuodesta 1990. Arvioitaessa omistussuhteissa tapahtuvien muutosten merkitystä on otettava huomioon laivojen tuottavuusasteen kohentuminen, maailmanlaajuisen kaupankäynnin uusi rakenne ja uusien valtioiden tulo laivaliikennemarkkinoille Kaakkois-Aasiassa. Suurta tarvetta politiikalle, joka edistäisi EY-omistusta, ei tunnu olevan. EY-maiden lippujen alla purjehtivat alukset Vuonna 1970 32 prosenttia maailman tonnistosta purjehti vielä EY:n jäsenvaltioiden lippujen alla. Vuonna 1994 tämä luku oli laskenut 14 prosenttiin. Laivanvarustajat ilmoittavat kustannussäästöt pääasialliseksi syyksi ulosliputukseen. Se, että ulosliputus on suosiossa, osoittaa kilpailukyvyn lippujen alaisuudessa. EY maiden varustamoilla onkin suuri prosentuaalinen osuus avoimissa rekistereissä olevista aluksista. lisääntyvä heikkeneminen EY-maiden Politiikkaa koskevat päätelmät Vaikka ulosliputus ei aina johtaisikaan alusten tarjoaman työmäärän tai maissa tapahtuvan toiminnan vähenemiseen ja yrityksen uudelleensijoittautumiseen, saattaa olla erittäin vaikeaa kannustaa merenkulkualan jälkeen,, kun perusrakenne ja työvoima on kokonaan menetetty. liiketoimintaa palaamaan sen Se, että alukset purjehtivat EY-valtioiden lippujen alla, edistää osaltaan lippuvaltioiden suorittamaa tarkkaa valvontaa. Ulosliputuksen myötä heikkenee valvontavalta, joka EY:n jäsenvaltioilla on lippuvaltion ominaisuudessa. turvamääräysten Ulosliputus EY-maiden lippujen alaisuudesta on vähentänyt osaltaan EY: n merenkulkijoiden työllisyyttä (51 prosenttia menetetyistä työpaikoista). Tähän kehitykseen on myös ollut merkittävä vaikutus aluskannan pienenemisellä (27 prosenttia) ja aluskohtaisen miehistön jäsenten määrän alenemisella (22 prosenttia). Viimeaikainen työvoiman tarjonnan kehitys tällä hetkellä onkin vaikeaa arvioida EY:n merenkulkijoiden yleisiin Vaikka työllisyysnäkymiin liittyviä ongelmia, viime vuosina on noussut esiin yksi selväpiirteisempi ongelma: maailmanlaajuinen puute pätevistä merenkulkijoista. Jo nyt tietyt EY:n jäsenvaltiot ovat ilmoittaneet, että merenkulun ammattien uusien tulokkaiden määrä kattaa vain noin 25 prosenttia määrästä, joka arvioidaan tarvittavan työhön sijoitettavaksi. Merenkulkijoiden koulutusta, pätevyyskirjoja ja vahdinpitoa koskevan kansainvälisen yleissopimuksen (Standard of Training, Certification and Watch-Keeping for Seafarer's, STCW) uudet vaatimukset saattavat vaikeuttaa pätevän työvoiman saantia maailmanlaajuisesti. Sovellettavan politiikan on löydettävä vastaus tähän ennustettuun työvoimapulaan laivojen turvallisen liikennöinnin varmistamiseksi, tietotaidon säilyttämiseksi alalla, merenkulkuvaltioiden turvallisuutta koskevan politiikan vahvistamiseksi, ja nuorten merenkulkijoiden kouluttamisen jatkamiseksi. IV. Muita maailmanlaajuisen merenkulun suuntauksia Viime vuosina maailmankauppa on jatkuvasti kasvanut kaupan vapautumisen ja tuotantoa hajauttavien menetelmien myötä, ja merenkulkupalvelujen kysyntä on tämän seurauksena kasvanut. Linjaliikenteen lisääntyminen Linjaliikennemäärät ovat kasvaneet vuosittain keskimäärin 6,5 prosentilla viimeisten kymmenen vuoden aikana, ja kasvuvauhdin ennustetaan pysyvän samana seuraavankin kymmenen vuoden jakson ajan. Tuotantotoiminnan levitessä kaikkialle maapallolla on kehittymässä myös maailmanlaajuisten liikennepalvelujen tarve. Tämän kysynnän vuoksi on perustettu laivanvarustajien välisiä kauppaliittoutumia. Kyseisen suuntauksen myötä markkinat ovat keskittymässä entisestään. Irtolastikuljetuksen näkymät Irtolastikuljetusten osalta liikenteen kasvua on aina vaikea ennustaa, koska kysyntä ja satojen riippuu epävakaista suuruudesta. Tämän sektorin ja arvaamattomuuteen ei ole odotettavissa perustavaa laatua olevia muutoksia pitkällä aikavälillä. tekijöihin eli sen jaksottaisuuteen liikenteen kausiluontoisuudesta tekijöistä, kuten tärkeimpiin liikenteenharjoittajilla on monien vuosien kokemus Erikoistuneet palvelut Eurooppalaisilla ja risteily!iikenteen harjoittamisesta, offshoretoimituksista, raskaan lastin kuljetuksesta ja muistakin erikoistuneista laivaliikenteen muodoista sekä pitkälle kehittyneet taidot näillä osa-alueilla. Tämä saattaa olla yhteydessä korkeatasoiseen laivanrakennustoimintaan ja uusiin markkinoihin (kuten esimerkiksi entisen Neuvostoliiton markkinoiden vapautumisen myötä avautuneisiin reitteihin, joilla jääolosuhteet saattavat asettaa erityisvaatimuksia alusten runkorakenteelle). linja- 10 In vestointisuuntaukset Euroopan markkinoiden avoimuus on houkutellut ulkomaisia investointeja. Nykyisin jotkut tehokkaat lyhyen matkan meriliikenteen ja syöttöliikenteen liikenteenharjoittajat liikenteessä ovat muiden kuin eurooppalaisten omistuksessa. Euroopan sisäisessä Kuitenkin on todettava, että useilla eurooppalaisilla liikenteenharjoittajilla on riittävästi kokemusta laivaliikenteen kasvumahdollisuuksien alue. lyhyen matkan meriliikenteestä, joka on merkittävä Eurooppalaisetkin laivanvarustajat hyödyntävät hakurahtiliikenteen mahdollisuuksia ja aloittelevat liikenneverkkojen luomista muilla mantereilla. EY:n laivanvarustamojen investointimahdollisuudet ovat kuitenkin rajallisia maissa, joissa kotimaisten palvelujen hoitaminen ei ole avointa ulkomaisille liikenteenharjoittajille tai joissa satamatoiminnassa syrjitään muita kuin kansallisia liikenteenharjoittajia. laivanrakennuksen Vanhenevia aluksia koskeva ongelma johtanut alusten Voimakas maailmanlaajuinen ylitarjontaan ja rakenteelliseen ylikapasiteettiin irtolastikuljetusten markkinoilla, mikä on alentanut kuljetusmaksuja. Merenkulkutoiminnasta saadut tuotot omalle pääomalle ja investoinneille ovat näin ollen suhteellisen alhaisia, mikä on johtanut alusten käyttöiän pitenemiseen ja yleensä laivastojen ikääntymiseen sekä joskus huollon heikkenemiseen tähän liittyvine turvallisuusongelmineen. Vaikka vanhoja aluksia voidaan säilyttää korkein standardein, tilastot osoittavat, että tapaturmavaara nousee aluksen iän myötä. tukeminen on Yhteisön laajeneminen Euroopan yhteisöön äskettäin liittyneet jäsenvaltiot ovat merkittävästi lisänneet EY:n laivanvarustajien valvonnassa olevaa tonnistoa. Tulevaisuudessa yhteisön tonnimäärä saattaa kasvaa entisestään, sillä Kypros ja Malta suunnittelevat jäsenyyttä. Asiaan liittyvien merkittävien merenkulkua koskevien etujen vuoksi on tärkeää, että kehitystä ennakoiva yhtenäinen merenkulkupolitiikka luodaan tässä vaiheessa. V. Tähänastinen EY:n politiikka: ponnistukset ja saavutukset Yleinen lähestymistapa Komissio on tähän asti soveltanut merenkulkupolitiikkaa, joka koostuu ulkosuhteita, meriturvallisuutta ja EY:n laivaliikenteen kilpailukykyä koskevien toimien yhdistelmästä. Tästä on ollut seurauksena markkinoiden avautuminen varsinkin Euroopassa, ja kuluttajilla on nyt paljon valinnanvaraa kilpailevien laivaliikennepalvelujen välillä, mutta politiikka ei toisaalta ole johtanut työpaikkojen luomiseen EY:n merenkulkijoille. Vuoden 1986 paketti Vuoden 1986 merenkulkua koskevan lainsäädännön paketti perustui avoimiin markkinoihin, protektionismia vastustavaan ajatteluun, jonka tarkoituksena oli EY:n laivaston kilpailukyvyn edistäminen ja työpaikkojen lisääminen; samalla siinä otettiin käyttöön vilpillistä kilpailua torjuvia toimenpiteitä. 3 Kaiken kaikkiaan yhteisö päätti, että Vuoden 1986 paketti, EYVL N. o L 378, 31. 12. 1986, sisältää neljä asetusta: asetus 4055/86 palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta jäsenvaltioiden väliseen meriliikenteeseen sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden väliseen meriliikenteeseen; 11 kaiken Euroopan sisäisen liikenteen, kabotaasiliikennettä lukuun ottamatta, olisi oltava avointa ja että EY:n sisäisten laivaliikennemahdollisuuksien hyödyntämiselle ei tulisi asettaa muita edellytyksiä kuin yhteisöön rekisteröityminen. Tässä politiikassa yhteisön tärkeimmille kauppakumppaneille ei asetettu ehdoksi vastaavia markkinoiden avaamiseen liittyviä sitoumuksia. Ulkosuhteet Soveltaessaan yhteisön ulkosuhdepolitiikkaa meriliikenteessä komissio on pyrkinyt varmistamaan vapaan pääsyn maailmanlaajuisille markkinoille ja oikeudenmukaiset olosuhteet kansainvälisessä kilpailussa sekä näihin sisältyvän markkinoiden vapauttamisen ja voimassa olevien rajoitusten vähenemisen. Yhteisö pyrkii myös meriliikennepalvelujen monenkeskiseen vapauttamiseen palvelujen kauppaa koskevan yleissopimuksen (GATS) asettamissa puitteissa. Joitain merkittäviä rajoituksia on kuitenkin vielä jäljellä, ja uhka uusista rajoituksista on yhä olemassa. Merten turvallisuutta koskeva yhteinen politiikka Komissio antoi tiedonannon merten turvallisuutta koskevasta yhteisestä politiikasta helmikuussa 1993. 4 Neuvosto ja Euroopan parlamentti ovat täysin hyväksyneet tämän politiikan. Alle kolmessa vuodessa useita voimaansaattamistoimenpiteitä on hyväksytty lopullisesti, ja niin jäsenvaltioiden viranomaisten kuin yksityisen sektorinkin on noudatettava niitä vuodesta 1996 alkaen. Ehdotuksia alusten pitämiseksi EY:n lippujen alla ja yhtenäismarkkinoiden luomiseksi Komissio on tehnyt useita ehdotuksia EY:n laivaston kilpailukyvyn parantamiseksi. Näihin kuului vuonna 19895 ehdotettu toimenpide, jolla on kaksi tarkoitusta, eli EY:n lipun alla purjehtimisen taloudellisen taakan lieventäminen ja samalla EY:n työllisyyden turvaaminen perustamalla Euros-rekisteri. Ehdotus ei kuitenkaan saanut tarvittavaa kannatusta neuvostossa eikä asiaa koskevaa säädöstä näin ollen ole annettu. Vuoden 1989 paketti sisälsi myös kotimaisen liikenteen vapauttamista koskevan ehdotuksen, joka hyväksyttiin asetuksena 3577/92,6 sekä ehdotettiin määritelmää yhteisön laivanvarustajien käsitteeksi. Ehdotusta ei ole hyväksytty, ja vuonna 1992 Edinburghissa pidetyssä neuvoston kokouksessa pyydettiin komissiota tarkastelemaan sitä uudelleen. asetus 4056/86 perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan yksityiskohtaisesta soveltamisesta meriliikenteeseen; asetus 4057/86 kohtuuttomasta hinnoittelusta meriliikenteessä; asetus 4058/86 yhteensovitetusta toiminnasta vapaan valtameri liikenteeseen pääsyn turvaamiseksi. Merten turvallisuutta koskeva yhteinen' politiikka (A Common Policy on Safe Seas), COM (93) 66 final, 24. 2. 1993. "Yhteisön merenkulkuelinkeinon laivaliikenteen toimintaedellytysten parantamiseksi" ("A future for the Community shipping industry: measures to improve the operating conditions of Community shipping"). COM (89) 266 final, 3. 8. 1989. Neuvoston asetus (ETY) N:o L 3577/92, annettu 7 päivänä joulukuuta 1992, palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteeseen jäsenvaltioissa (meriliikenteen kabotaasi), EYVL N:o L 364, 12. 12. 1992, s 7. toimenpiteitä tulevaisuus: yhteisön 12 tuen arvioimisesta Komissio antoi vuonna 1989 myös suuntaviivat valtion merenkulkusektorille. 7 Yhteisön yhteiseksi eduksi todettiin alusten säilyttäminen jäsenvaltioiden lippujen alla, laivastojen uudenaikaistaminen ja EY:n merenkulkijoiden työpaikkojen säilyttäminen. Siten komissio päätti, että se voisi hyväksyä valtion tuet, jotka vähentävät EY:n lipun ja mukavuuslipun alla purjehtivien alusten välisiä kustannuseroja mikäli nämä ovat myös komission asettamat valtion tukien yleiset periaatteet. Lyhyen matkan meriliikenne laivaliikenteestä8 Komissio on äskettäin antanut tiedonannon toimenpideohjelmineen, johon kuuluu yhteisön tasolla kaikkein asianmukaisimmin toteutettavat aloitteet ja jäsenvaltioille, niiden alueellisille ja paikallisille viranomaisille sekä satamille ja meriteollisuudelle suunnatut suositukset. lyhyen matkan Kilpailusäännöt Komissio on myös noudattanut politiikkaa, jonka mukaan se pyrkii edistämään kilpailua linjaliikenteessä, jonka lähtö- tai saapumissatama on yhteisön alueella. Jäsenvaltiot - valtion tuki Kun EY:n ulkopuolisista lippuvaltioista tuleva kilpailu kiristyi, useat jäsenvaltiot tarjosivat monenlaisia tukia laivaliikenteelle. Jäsenvaltiot ottivat käyttöön erilaisia strategioita ja varasivat keskenään eroavia talousarviomäärärahoja tukitoimenpiteilleen. Tämä kuvasti osaltaan niiden yleistä asennetta valtion tukeen tai niiden arviota merenkulkusektorin suhteellisesta merkityksestä niiden taloudelle ja yhteiskunnalle. Näin ollen eräät valtioista keskittyivät tukemaan uusien alusten hankintainvestointeja tai kannustamaan EY:n merenkulkijoiden työllistämistoimintaa ja toiset keskittyivät verohelpotuksiin tai uudelleenjärjestelyä tukeviin pääomasijoituksiin. Mikään näistä yksittäisistä lähestymistavoista ei ole tuottanut kattavia vastauksia EY:n laivaliikenteen kilpailukykyä koskeviin ongelmiin. Jäsenvaltiot - rekisterit Ulosliputuksen ja työpaikkojen menetysten jatkuessa valtion tuesta huolimatta ovat jotkut jäsenvaltiot päättäneet kilpailuhaittoja lieventääkseen perustaa erityisen rekisterin niille aluksille, jotka purjehtivat niiden lipun alla kansainvälisessä liikenteessä. Riippumatta siitä, minkä nimisiä kyseiset rekisterit ovat, ne perustettiin vähentämään kunkin jäsenvaltion lipun alla purjehtivien alusten sellaisia kustannuksia, jotka sisältyvät kansallisen rekisterin verotus- ja työehtojärjestelmään. Monissa jäsenvaltioissa, joissa on tämänkaltainen rekisteri, valtaosa on kansainvälisessä toimivista aluksista rinnakkaisrekisterissä: esimerkiksi Tanskassa 92 liikenteessä toimivien alusten kokonaistonnistosta on prosenttia kansainvälisessä rekisteröity Tanskan kansainväliseen alusrekisteriin (DIS); Saksan alusrekisterin kansainvälisen osaston (ISR) kohdalla luku on 76 prosenttia; Suomessa 50 prosenttia laivastosta on Kansainvälisessä liikenteessä käytettävien kauppalaivojen luettelossa. Siten tullut sääntelyssä kansallisista rekistereistä on kansainvälisessä merkitykseltään toissijaisia ja rinnakkainen järjestelmä on todellinen standardi. laivaliikenteessä liikenteessä SEC (89) 921 final. "Lyhyen matkan merikuljetusten kehittäminen Euroopassa: tulevaisuudennäkymät ja haasteet", KOM (95) 317, lopullinen, 5. 7. 1995. 13 Jäsenvaltioiden rinnakkaisrekisterien ja tukiohjelmien menestys on ollut vaihtelevaa. Jotkut muut jäsenvaltioiden rekisterit ovat onnistuneet kääntämään ulosliputuksen suuntaukset tai vähintäänkin hidastamaan sitä. Tietyissä jäsenvaltioissa kansallisen hallituksen toiminta ei ole pysäyttänyt lippulaivaston kokonaisvähenemistä. Tulokset VI. Merenkulkupolitiikka on tähän mennessä onnistunut avaamaan markkinoita, erityisesti Euroopassa, ja antamaan kuluttajille laajat mahdollisuudet valita laivaliikennepalveluja. EY:n kilpailusääntöjen soveltaminen kaikkiin markkinoille osallistujiin lipusta riippumatta on edistänyt kuluttajien etuja ja se varmistaa oikeudenmukaisen kohtelun kaikille linjaliikennettä harjoittaville varustamoille. Äskettäin käyttöönotetun turvallisuutta koskevan politiikan avulla yhteisö voi varmistaa turvallisuus- ja ympäristöstandardien tehokkaan soveltamisen ja näin ollen myös edellytykset oikeudenmukaisemmalle kilpailulle. Kansainvälisen merenkulun toimintaympäristön vapauttaminen ei kuitenkaan ole johtanut työpaikkojen luomiseen EY:n merenkulkijoille. EY-valtioiden lippujen kilpailukyvyn parantamiseksi toteutetut EY:n ja jäsenvaltioiden toimenpiteet eivät näin ollen ole pystyneet muuttamaan ulosliputuksen ja työpaikkojen menettämisen suuntausta, vaikka jotkut rinnakkaisrekisterit näyttävätkin osoittavan lupaavia piirteitä. 14 TULEVAISUUDEN POLITIIKKA Lähestymistapa: Kansainvälisten standardien laivaliikennesektorin kilpailukyvyn edistäminen soveltaminen ja EY:n B. I. 1. EY:n toimet laivaliikenteen kansainvälistyessä laivaliikenteen kehitystä ja tapoja, joilla yhteisön ja jäsenvaltioiden Tutkittaessa politiikoissa on suhtauduttu kehitykseen, on tehtävissä kolme johtopäätöstä. yksi maailman Ensinnäkin, EY:n merenkulkutoimiala on niin määrällisessä kuin laadullisessakin tärkeimmistä merenkulkusektoreista. EY: n vertailussa jäsenvaltioiden laivanvarustamojen hallinnassa on yli kolmannes maailman tonnistosta ja noin 40 prosenttia EY:n kauppavaihdosta kuljetetaan yhteisöön sidoksissa olevien yritysten omistamilla tai valvomilla aluksilla. Tämä todistaa, että merenkulun tietotaito Euroopassa on jo sinänsä erittäin kilpailukykyistä. Vaikuttaa kuitenkin siltä, ettei lainsäädännöllistä kehystä ole vielä kaikkialla yhteisössä mukautettu tätä kilpailukykyä edistävällä tavalla. Toiseksi, laivaliikenteen pääomien ja työvoiman kansainvälinen liikkuvuus on lisääntynyt siinä määrin, etteivät kansalliset politiikat enää riitä ratkaisemaan lainsäädännöllisiä ongelmia. Kolmanneksi, jos EY:n politiikka ei ota huomioon nykyisiä maailmanlaajuisia kehityssuuntauksia ja standardeja, siirtyy pääomia ja työvoimaa yhä enenevässä määrin pois Euroopan maiden lippujen alaisuudesta. Maailmanlaajuistuminen on keskeinen ongelma laadittaessa politiikkaa, jonka tavoitteena on EY:n tuotannonalojen kilpailukyvyn ylläpitäminen tai sen parantaminen. Tämä kysymys on keskeisellä sijalla myös komission kasvua, kilpailukykyä ja työllisyyttä koskevassa valkoisessa kirjassa vuodelta 1993 ja Euroopan kilpailukykyä koskevassa tiedonannossa9 vuodelta 1994. tarkoituksena on näiden politiikkojen mukaisesti parantaa EY: n Komission laivaliikennesektorin kilpailukykyä soveltamalla avointen markkinoiden periaatetta maailmanlaajuisesti korostaen erityisesti monenkeskisyyttä ja maailmanlaajuisia kilpailusääntöjä. Lisäksi tullaan ehdottamaan toimenpiteitä, jotka edistävät korkeatasoisen ammattitaidon omaavien työntekijöiden työllistämistä ja korkeaa teknologiaa tällä sektorilla. Niitä tukemaan harkitaan valtion tukia koskevaan komission käytäntöön liittyviä jatkotoimenpiteitä. Valkoisessa kirjassa ehdotettujen turvallisuutta koskevien uusien politiikkojen tavoitteena ei niinkään ole kilpailukyvyn parantaminen, vaan pikemminkin ihmishenkien ja ympäristön suojeleminen. Komissio on kuitenkin vakuuttunut siitä, että kansainvälisellä tasolla sovittuihin standardeihin perustuvan turvallisuutta koskevan politiikan johtaa niiden alusten kilpailuasemien huomattavaan paranemiseen, jotka ovat turvallisuusmääräyksiä tiukasti noudattavissa EY:n rekistereissä. Tämä tulee osaltaan lisäämään myös EY:n pätevien täytäntöönpano tarkka Komissio, Euroopan unionin kilpailukykyä koskeva politiikka (An Industrial Competitiveness Policy for the European Union), Bulletin of the European Union, Supplement 3/94 15 työntekijöiden työnsaantimahdollisuuksia. Näin ollen tiukalla turvallisuutta koskevalla politiikalla on hyvin merkittävä vaikutus kilpailukykyyn. 2. Merenkulkua koskevan politiikan vaihtoehdot Harkitessaan parasta mahdollista tulevaisuudessa sovellettavaa merenkulkualan politiikkaa komissio on tutkinut eri strategioiden todennäköisiä tuloksia. Laivaliikennealan työllistämiseen kannustavat toimenpiteet, jotka johtavat kustannusten nousuun ilman lisäävät ja vastaavaa investointeja EY:n ulosliputusta entisestään. Toimenpiteet, joilla estetään sisäisiä laivaliikennealaan ja siihen toimialan mahdollisuuksia säilyttää kilpailukykynsä. tuottavuuden kohoamista, epäonnistuvat väistämättömästi liittyviin aloihin, saattavat rajoittaa EY:n Ottaen huomioon eri lähestymistapojen kielteiset ja myönteiset piirteet komissio harkitsee kaksitahoista strategiaa: toimenpiteitä kilpailun ja varmistamiseksi kansainvälisillä avoimilla markkinoilla (luvut II ja III jäljempänä); oikeudenmukaisen turvallisuuden merenkulkusektorin kilpailukykyä edistävää yhteisön kehystä (luku IV jäljempänä). Jotta tämä yhteisön merenkulkupolitiikka voisi onnistua, on asiaan vaikuttavien ryhmien tarpeet sovitettava yhteen. Laivaliikenteen politiikkaa koskeva päätöksenteko koskee aina, joskin vaihtelevalla tavalla, neljää pääasiallista osallista: jäsenvaltioita, laivanvarustajia ja näiden rahoittajia, työvoimaa sekä liikenteen käyttäjiä. Kuten edellä todetaan, jäsenvaltioilla on toisistaan poikkeavat merenkulun perinteet. Joillakin on valtion omistamat laivastot tai voimakkaat toimialan ja hallituksen väliset siteet, toisilla on ollut käytössä pohjimmiltaan salliva asenne merenkulkualaan. Jäsenvaltioiden suhtautuminen eri liikennemuotoihin vaihtelee niiden maantieteen, kauppasuhteiden ja historiallisen kehityksen mukaisesti. Joillekin valtioille lyhyen matkan merikuljetusten kehittäminen on etusijalla; toiset saattavat keskittyä valtameriliikenteensä kehittämiseen, jos alukset harjoittavat suuressa määrin hakurahtiliikennettä. Yhteisön on politiikassaan tiedostettava nämä toisistaan poikkeavat etusijat ja otettava ne huomioon. tietyn valtion tai ylpeydentunnon vuoksi eivätkä myöskään Laivanvarustajat tulevat ensi sijassa tarkastelemaan omia tuloslaskelmiaan ja lipun alaisuudessa kansallisen näkymiään. Ne eivät pysy turvallisuuden työpaikkoja luodakseen, jos tämä vahingoittaa niiden taloudellista asemaa. Politiikan, jonka tarkoituksena on säilyttää laivaliikenne EY:n lippujen alaisuudessa, on siten oltava taloudellisesti toteuttamiskelpoinen. Sen on luotava edellytykset laivanvarustajien pitämiselle EY:n alusrekistereissä tai sen avulla on kannustettava siirtymään niihin. EY:n työvoiman tavoitteena tulee olemaan elintason säilyminen ja samalla varmuus työn jatkuvuudesta ja turvallinen työympäristö. Työntekijät vaativat myös investointeja työtaitoon ja henkilöstöön, kuten jatkuvaan koulutukseen, turvatakseen tulevaisuutensa. On epätodennäköistä, että EY: n työvoima hyväksyisi palkkojen tai sosiaalietuuksien madaltamista parantaakseen EY:n laivaliikenteen 16 kilpailukykyä. Kilpailukyky ei ole itseisarvo. Sen tulisi parantaa unionin kansalaisten elämää. tehokkaita ja Palveluiden käyttäjät ovat ensi sijassa kiinnostuneita siitä, että liikennejärjestelmät ovat luotettavia eivätkä niinkään merenkulun strategiasta, työpaikkojen luomisesta ja kilpailukyvystä. Niiden maksamasta markkinahinnasta tulisi heijastua meriliikenteen kaikki kustannukset siitä riippumatta, minkä valtion lipun alla niiden käyttämä alus purjehtii. Alusten turvallisuutta ja laadukkuutta tulisi pitää välttämättöminä osa-alueina sopimuksista neuvoteltaessa ja tehtäessä sopimuksia meriliikenteen tuottajien ja käyttäjien kesken. liitännäiset Lisäksi riippuu laivaliikenteestä, haluavat varmistaa, että laivaliikenne menestyy. Ne tulevat suosimaan aluksia, jotka tarvitsevat ja käyttävät niiden tuotteita tai palveluja. selviytyminen ja kasvu toimialat, joiden II. Turvallisuus ja oikeudenmukainen kilpailu Komission tavoitteena on turvallisuutta ja ympäristönsuojelua koskevien kansainvälisten sääntöjen kehittäminen ja niiden noudattamisen varmistaminen lippuvaltion laadun ja valvonnan sekä satama valtioiden toimenpiteiden avulla. 1. Turvallisuus: oikeudenmukaisen kilpailun olennainen osa Laivaliikennettä harjoitetaan markkinoilla, jotka ovat mitä suurimmassa määrin vapaat ja jotka jättävät laivaliikenteen harjoittajille runsaasti valinnanvaraa niiden päättäessä alustensa toimintalinjauksista, mukaan lukien turvallisuuteen ja saastumisen torjuntaan käytetyt menot, näihin liittyvät huoltokulut ja kansainvälisellä tasolla sovituttujen sääntöjen noudattamisen taso. Tämän tekee mahdolliseksi se, että on suuria eroja sääntöjen noudattamista varmistavien tai valvovien eri tahojen (lippuvaltioiden ja satamavaltioiden ja viranomaisten, meri vakuutuksenantajien, merenkulun tarkkuudessa. Lopputulos on se, että paitsi turvallisuus- ja ympäristönsuojelustandardit niin myös käyttökustannukset vaihtelevat huomattavasti, jolloin yhdessä ääripäässä ovat vakavaraiset laivanvarustajat, joilla on käytössä laivastonsa miehittämistä ja teknistä hallinnointia koskevat pitkän tähtäyksen toimintasuunnitelmat ja toisessa ääripäässä häikäilemättömät varustajat, jotka eivät piittaa turvalliseen ja saasteettomaan alusten liikennöintiin kohdistuvista alkeellisistakaan vaatimuksista. OECD:n tekemissä tutkimuksissa on todettu kansainvälisten standardien noudattamisen johtavan 10 - 50 prosenttia korkeampiin kustannuksiin kuin rikkovilla aluksilla. Hyväksyttävä menettely on osoittautunut 80 - 100 prosenttia kalliimmaksi kuin standardeista piittaamaton pidetään turvallisuusvaatimuksissa yllä enimmäistasoa, aiheuttaa tämä korkeintaan 300 prosenttia enemmän kustannuksia. 10 luokitusyhdistysten, ammattiyhdistysjärjestöjen) huoltotoiminta. Lopuksi, liikennöitäessä standardeja rahtaajien aluksella alusten jos Täten OECD. n mallilaskelman mukaan standardeja rikkovan laivanvarustajan käyttäessä päivässä noin 3 100 USD viiden vuoden'ikäisen 40 000 dwt tuotesäiliöaluksen huoltoon , "hyvä käytäntö" vaatisi 4 850 USD päivässä ja "erinomainen käytäntö" 9 500 USD päivässä. Näin ollen standardeja rikkovasta toiminnasta saattaa vuotuista kustannussäästöä kertyä miljoona USD tai enemmän alusta kohden. 17 epäoikeudenmukaisten Tästä tilanteesta johtuen yhteisön merenkulkupolitiikan tavoitteena tulisi olla edellä mainittujen ainakin kaikenlaatuisessa EY:n satamiin tulevassa ja niistä liikenteessä siitä riippumatta, minkä maan lipun alla alukset purjehtivat, ja lisäksi mahdollisimman laajasti myös kaikessa muussa laivaliikenteessä. kilpailuolosuhteiden poistaminen lähtevässä 2. Rekisterit: välttämätön keino turvallisen ja oikeudenmukaisen kilpailun varmistamiseksi Rekisteriin pääsyä määrittävät ja itse rekisterin hallintoa koskevat säännöstöt ovat ratkaisevia tämän politiikan toteuttamisen kannalta. Siten on kehitettävä vaatimukset tehokkaille ja luotettaville rekistereille. Yleiset lippuvaltioon liittyvät velvoitteet on otettava käyttöön ja pidettävä voimassa maailmanlaajuisesti. Jotta tällä olisi vaikutusta, on varmistettava, että lippuvaltio kykenee noudattamaan kansainvälisiä velvoitteitaan. Samanaikaisesti yhteisön olisi varmistettava rekistereidensä laadukkuus ja tehokkuus. Tällaisten toimien ei tulisi rajoittua pelkästään yhteisön sisäisiin alusrekistereihin. Offshorerekistereiden aiheuttamaa ongelmaa on myös tutkittava tarkoin. a. Lippuvaltion varmistaminen maailmanlaajuisesti velvoitteiden määrittäminen ja niiden noudattamisen IMOn, ILOn ja EY:n kesken vallitsee laaja yksimielisyys siitä, että on olemassa erittäin painavia syitä, joiden vuoksi kaikkien lippuvaltioiden kannattaisi osoittaa voivansa toteuttaa ja toteuttavansakin valvontatehtävänsä tehokkaasti. Vaatimusten noudattamatta jättämisestä seuraa paitsi se, että laivaliikenne on vaarallista, myös se, että kilpailu on epäoikeudenmukaista ja siten tuomittavaa. Lippuvaltioiden on näin ollen täytettävä velvollisuutensa ja saatettava IMOn ja ILOn yleissopimusten ja sääntöjen täytäntöönpanoa ja noudattamista koskeva viranomaistensa työskentely avoimeksi. Nykyisin eräät lippuvaltiot keräämään kilpailemaan rekisteröintimaksut, mutta jättävät varmistamatta turvallisuutta ja ympäristöä koskevien standardien noudattamisen lippunsa alaisuudessa. Tällaisilla valtioilla ei pitäisi olla oikeutta tarjota alusrekisteripalveluja. Jos valtiot eivät ole valmiita noudattamaan IMOn ja ILOn sääntöjä, olisi pyrittävä ehkäisemään niiden kilpailu sellaisten valtioiden kanssa, jotka ovat valmiita noudattamaan näitä sääntöjä. laivaliikenteestä innokkaita ovat ja Euroopan yhteisön ja sen jäsenvaltioiden tulisi muuntaa tämä lausunto vaikuttavaksi toiminnaksi soveltamalla kansainvälisellä tasolla sovittuja sääntöjä yhteneväisesti. Tätä politiikkaa tulisi soveltaa kaikkien valtioiden lippuihin niin pitkälle kuin mahdollista. Tähän sisältyy esimerkiksi myös sellaiset sitomattomat IMOn päätöslauselmat, jotka tulisi tehdä pakottaviksi EY:n lainsäädännön kautta. Nämä velvoitteet on saatettava voimaan myös yhteisöön kuulumattomien valtioiden alusten kohdalla niiden liikennöidessä EY-valtio iden satamiin ja niistä pois. Näiden alusten ei tulisi saada suosiollisempaa kohtelua kuin EY-valtioiden lippujen alla purjehtivien alusten. Jäsenvaltioiden pitäisi tässä yhteydessä soveltaa asianmukaista EY-lainsäädäntöä yrityksiin ja järjestöihin, joilla on toimintaa jäsenvaltiossa tai jäsenvaltion kanssa tai kaikkiin EY:n satamiin tuleviin ja niistä lähteviin aluksiin siitä riippumatta, minkä valtion lipun alla ne purjehtivat. Monikansallisen EY:n asiantuntijoiden ryhmän asettaminen avustamaan jäsenvaltioita tässä tehtävässä on harkinnan arvoinen vaihtoehto. Tämä saattaa osaltaan auttaa varmistamaan sitä, että EY-lainsäädäntöä sovelletaan oikeudenmukaisella ja yhdenmukaisella tavalla. 18 Lisäksi EY:n ja sen jäsenvaltioiden tulisi ponnistella muiden asiaan sitoutuneiden valtioiden tukemina lippuvaltioiden hallintoelinten ja rekistereiden perustamista ja toimintaa koskevien vaatimusten laatimiseksi. Alusrekistereiden toiminnan vaatimusten tulisi sisältää seuraavat seikat: ja on käytössä voimassa on oltava tarpeelliset menetelmät edellytyksenä aluksen pääsylle rekisteriin tulisi olla täydellinen aluksen tarkastus kaikkien standardien noudattamisen varmistamiseksi (paitsi silloin kun alus siirretään rekisteristä toiseen ja edeltävän rekisterivaltion kanssa on tehty virallinen sopimus vastavuoroisesta tunnustamisesta); lippuvaltion sen varmistamiseksi, että sen lipun alla purjehtivilla aluksilla työskentelevillä merenkulkijoilla olevat tarkoituksenmukaiset pätevyyskirjat; rekisteriä tulisi hallinnoida riittävä määrä hyvin koulutettua henkilökuntaa, katsastushenkilökunta mukaan jotka pystyvät käytännössä lukien, tehokkaasti valvomaan kaikkia rekisterissä olevia aluksia; jos lippuvaltion valvontavelvoitteita on annettu muulle kuin valtiolliselle järjestölle, on tämän oltava tarkoituksenmukaisella tavalla pätevöitynyt; lippuvaltiolla ja laadunvalvontajärjestelmät, joilla se voi valvoa hyväksyttyjen järjestöjen palveluja; maksun tulisi rakentua siten, että siitä saadaan riittävät tulot standardien oikean täytäntöönpanon varmistamiseksi; velvollisuus kaikista merkittävimmistä tutkimus vaaratilanteista, joissa rekisterivaltion lipun alla purjehtiva alus on ollut osallisena. riippumattomat tilintarkastus- tulisi olla teettää täysin avoin Nämä vaatimukset tulisi sisällyttää sitoviin kansainvälisiin asiakirjoihin. Erilaisia lainsäädännöllisiä vaihtoehtoja on käytettävissä. Yhteisön ja jäsenvaltioiden tulisi tehdä asiassa aloite ja harkita seuraavia vaihtoehtoja asianmukaisten IMOn elinten puitteissa: ihmishengen turvallisuudesta SOLAS-yleissopimuksen (yleissopimus merellä) 1 osan muuttaminen; IMOn yleiskokouksen päätöslauselman antaminen SOLAS-sopimuksen 1 osan sääntöjen 1-20 yksityiskohtaisesta tulkinnasta, mahdollisesti lippuvaltioille asetettavien sitovien sääntöjen muodossa; UNCLOS-yleissopimuksen koskeva noudattamisen tehostamiseksiO. (Yhdistyneiden kansakuntien merioikeutta velvoitteiden lippuvaltioiden käyttäminen yleissopimus) Komission kanta on, että toisen ja kolmannen kohdan yhdistäminen voisi tuottaa tehokkaita tuloksia sisällön juridisen sitovuuden ja ajankohtaisuuden näkökohdat huomioon ottaen. EY voisi täydentää tätä politiikkaa koskevaa aloitetta osallistumalla aktiivisesti (taloudellisesti ja teknisesti) EY:n ulkopuolella oleville valtioille annettavaan apuun niiden rekistereiden% hallintotoimien parantamiseksi tapauksissa, joissa valtion hallitus on tehnyt selkeän sitoumuksen, jonka mukaan se pyrkii edellä mainittuihin liittyen on harkitsemisen arvoista, voisiko edellä mainittu tavoitteisiin. Tähän ryhmä11 arvioida EY:n ulkopuolella olevien monikansallinen EY-asiantuntijoiden Katso edellä. lippuvaltioiden hallintoa, jotta tarkoituksenmukaista voitaisiin kohdistaa niiden suoritustason parantamiseen. taloudellista ja teknistä apua 19 b. Jäsenvaltioiden rekisterit Komission kanta on, että samanaikaisesti, kun kansainvälisissä foorumeissa tehdään rekistereiden edellytysten asettamista koskevaa työtä, yhteisön tulisi harkita yhteisten rekistereitä koskevien vaatimusten määrittämistä ja antaa näitä koskevat säädökset turvallisuus, yhteisössä ympäristönsuojelu ja hyvät työskentelyolosuhteet aluksilla jotka purjehtivat EY-valtioiden lippujen alla. Niiden tulisi kuitenkin myös olla omiaan poistamaan kilpailun vääristymiä, jotka saattavat johtua rekisteröinnin edellytyksissä ja lippuvaltion valvonnassa esiintyvistä eroista. lainsäädäntöteitse. Näiden edellytysten tulisi varmistaa Kyseisen ehdotuksen mukaan ei Euros-rekisterin malliin perustuvaa EY:n alusrekisteriä tulla panemaan alulle. Kun Euros-rekisteri oli tarkoitettu vapaaehtoisuuteen perustuvaksi rinnakkaiseksi rekisteriksi, on tässä ehdotetun järjestelyn tavoite asettaa kaikille jäsenvaltioiden rekistereille vähimmäisvaatimukset riippumatta siitä, kutsutaanko niitä toissijaisiksi rekistereiksi, rinnakkaisrekistereiksi tai kansallisiksi rekistereiksi. Lisäksi valtion tukien pakollisia rajoituksia ei asetettaisi. Koska komission mielestä ei ole odotettavissa, että EY:n alusrekisteriä koskeva ehdotus hyväksyttäisiin nykytilanteessa, komissio tulee peruuttamaan kyseisen ehdotuksen ilmoitettuaan asiasta neuvostolle ja parlamentille. Tehokas hallitusten valvontatoiminta: Ensimmäisen yhteisön alusrekistereille asetettavan vaatimuksen tulisi olla tehokas hallitusten suorittama valvonta. Jäsenvaltioiden pitäisi noudattaa IMOn ja ILOn puitteissa lippuvaltion valvontaa koskevia vähimmäisvaatimuksia. 12 Kaikkien jäsenvaltioiden hallitusten on kyettävä täyttämään kansainvälisellä tasolla ja Euroopassa sovituista turvallisuutta, ympäristöä, työskentely jä asuinolosuhteita koskevista standardeista johtuvat velvoitteensa. sovittuja Avoimet laivanvarustajien ja johdon vahingonkorvausvastuun vaatimukset: Tehokkaan lippuvaltion suorittaman valvonnan edistämiseksi ja epäoikeudenmukaisen kilpailun ehkäisemiseksi tulisi kaikkien jäsenvaltioiden rekistereihin liityttävä järjestelmät, joilla varmistetaan laivanvarustajien ja alusten johdon taloudellinen, hallinnollinen ja rikos- ja siviilioikeudellinen korvausvastuu. Tulisi tehdä mahdottomaksi se, että alusten johto tai tai oman laivanvarustajat voisivat välttää yrityksensä henkilöllisyytensä paljastamisen paetakseen laivaliikenteen harjoittamisesta aiheutuvia velvoitteitaan, korvausvastuun monimutkaisten yritysrakenteiden avulla. täydellisen yksilöinnin esimerkiksi välttäen siten Henkilökunnan kansallisuuteen kohdistuvat vaatimuksef. Vuonna. 1986 tehdyssä YK:n alusrekistereitä vaihtoehtoista rekisteröintiedellytystä, joista toinen käsittää sen, että alus miehitetään "tyydyttävällä tavalla" lippuvaltion kansalaisilla,13 tai henkilöillä, joiden kotipaikka tai asuinpaikka on ehdotetaan kahta yleissopimuksessa koskevassa Katso edellä, edellinen sivu. Toisen vaihtoehdon ollessa omistajuus, katso jäljempänä. Yleissopimuksen 7 artiklan mukaan rekisteröinnin vähimmäisedellytykset ovat täyttyneet, jos valtio noudattaa joko omistajuutta tai miehistöä koskevaa vaatimusta. Se voi kuitenkin noudattaa niitä molempia. 20 kyseisessä valtiossa. 14 Lisäksi jäsenvaltiot pitävät rekistereihinsä otettujen alusten miehistöön, etenkin aluksen kapteeniin ja päällystöön, kohdistuvia kansalaisuutta koskevia vähimmäisvaatimuksia tarpeellisina sotilaallisten, yhteiskunnallisten ja hallinnollisten syiden perusteella. Kansalaisuutta koskevat vaatimukset saattavat vaikuttaa myönteisiltä EY:n työllisyyden kannalta. Toisaalta, jos tästä työllisyyttä takaavasta toimenpiteestä aiheutuu kustannuksia, jotka vaarantavat kilpailukykyä, tulevat laivanvarustamot valitsemaan lipun, joka jättää niille täydellisen vapauden miehistön valinnassa. joilla toimenpitein, sekä koulutuksen tiettyjen verotuksellisten Tässä vaiheessa ja ottaen huomioon Euros-ehdotuksesta käydyn keskustelun tulokset komission kanta on, että EY:n merenkulkijoiden työllisyyttä tulisi edistää kehykseen näiden merenkulkijoiden kohdistuvin parannetaan työnsaantimahdollisuuksia ja että sosiaaliturvaan liittyvien helpotusten avulla. Kokonaisuutena tarkastellen on EY:n merenkävijöiden palkkaamisesta etua alusten turvallisen ja tehokkaan liikennöinnin kannalta, vaikka se tuleekin kalliimmaksi. Myös EY:tä kokonaisuutena ajatellen on etua siitä, että EY:n merenkulkijoiden määrä pysyy mahdollisimman suurena niin EY:n laivaliikennealan kuin siihen liittyvienkin alojen kannalta. EY:n tasolla säädettävä kiinteä vähimmäismäärä ei oletettavasti kuitenkaan olisi paras mahdollinen ratkaisu työllisyyden suojelemiseksi, eikä se myöskään näytä Euros-rekisteristä käydyn keskustelun pohjalta olevan toteutettavissa tällä hetkellä. Jos ylipäätään harkitaan kiinteää työllistettävien EY: n työntekijöiden määrää, laivaliikennealaan sovellettavaksi, vaan erikseen laivaliikenteen eri osa-alueille. tätä ei pitäisi harkita yleisesti koko laivanvarustajat" "Yhteisön vai maailmanlaajuinen pääsy rekisteriin: Herää myös kysymys, tulisiko pyrkimyksiin yhtenäistää yhteisössä käytettävät rekisteröintiedellytykset sisällyttää myös alusten hallintaa ja omistusta koskevia vähimmäisvaatimuksia. Vuonna 1986 tehdyssä YK:n alusrekistereitä koskevassa yleissopimuksessa todetaan, että valtioiden tulisi muun muassa asettaa omistukseen liittyviä vaatimuksia lippunsa alla purjehtiville aluksille. Näiden vaatimusten on oltava riittäviä varmistamaan, että lippuvaltio voi käyttää lippunsa alla purjehtiviin aluksiin kohdistuvaa toimivaltaansa ja määräysvaltaansa tehokkaasti. Komission vuosina 1989 - 1991 tekemässä ehdotuksessa yhteisön laivanvarustajia koskevaksi asetukseksi esitettiin yleisesti ottaen 50 prosenttista EY:n kansalaisten osakeomistusta tai edustusta johtokunnassa, jotta yritystä voitaisiin pitää yhteisön laivanvarustajana. Vastattaessa tähän kysymykseen on pidettävä mielessä tiettyjä oikeudellisia ja taloudellisia näkökohtia. Jos rekisteröinnille asetettaisiin tällainen edellytys kaikkialla yhteisössä, on täyttää tietyn jäsenvaltion asettamat otettava huomioon, että kun yritys sijoittautumisen edellytykset ja tulee yritykseksi tuossa valtiossa, sillä on EY:n perustamissopimuksen mukaan oikeus sijoittautua mihin toiseen jäsenvaltioon. Täten sillä on yleensä pääsy tuon jäsenvaltion alusrekisteriin. Yhteisön tuomioistuin on nimenomaisesti tunnustanut tämän periaatteen asiassa Factortame antamassaan tuomiossa. 15 tahansa Tämä yleissopimus ei ole vielä voimassa, eikä mikään jäsenvaltio ole vielä ratifioinut sitä. Syyskuussa 1986 komissio teki ehdotuksen neuvoston päätökseksi tämän yleissopimuksen ratifioinnista (Corn (86) 523 final, 25. 9. 1986). Kansainvälisessä tilanteessa tämän jälkeen tapahtuneiden muutosten vuoksi ei neuvosto kuitenkaan ole jatkanut asian käsittelyä. The Queen v. Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd. ym. 21 Laivaliikenteen harjoittamisesta on tulossa entistä pääomavaltaisempaa ja tarve houkutella pääomaa yhteisöön sen ulkopuolelta saattaa näin ollen kasvaa. EY:n laivanvarustamoiden ulkomaista omistusta rajoittavat säännöt, kuten EY-pääoman tai johtokuntien jäsenten määrää koskevat vaatimukset, vähimmäismäärää saattavat tukahduttaa sisäisiä investointeja. Valtiot saattavat siten haluta poistaa tämänkaltaiset rekisteröityjä aluksia omistavia tai niillä liikennöiviä yrityksiä koskevat rajoitukset. Tämä mahdollisuus on jo olemassa ja monien mielestä siitä on hyötyä pääomien, työvoiman ja investointien liikkuvuuden lisääntyessä. Jotkut näkevät kuitenkin vaaroja politiikoissa, jotka eivät perustu riittäviin johtavat kyseisten valtioiden voimaansaatamiin kokonaisuudessaan kolmansista maista olevalla miehistöllä tai kolmansista maista olevien henkilöiden omistamien alusten rekisteröintiin. Tämänkaltaisesta avoimesta rekisteristä voisikin tulla mukavuuslippurekisteri ja se voisi samalla kuitenkin käyttää hyväkseen kaikkia EY:n perustamissopimuksen ja lainsäädännön suomia oikeuksia. standardeihin toimivien jotka tai tietyt laivanvarustajille asetettuihin vähimmäisvaatimuksiin Kun on otettu käyttöön yhteisön säännöt, jotka varmistavat kaikkien EY-rekistereiden ja niiden täyttävän täytäntöönpanoon liittyvät velvoitteet, kyseisiin rekistereihin pääsyä ja jäsenvaltioiden lippujen käyttöä koskevaa kysymystä voidaan lähestyä toisin. "Avoimet" yhteisön lippujen alaisuuteen rekisterit pyrkisivät houkuttelemaan hyvää aluskantaa EY:n edistämällä korkeatasoista laivaliikennettä ja ottamalla käyttöön riittävät tukitoimet sisältävän kokonaisratkaisun; alikuntoisilla aluksilla liikennöivät laivanvarustajat eivät kuitenkaan saisi epäoikeutettuja etuja avointen rekistereiden kautta sijoittautumalla yhteisöön: lippuvaltioiden harjoittama täytäntöönpano olisi tinkimätöntä ja valtioiden tukiohjelmat sidottaisiin tarkoin määriteltyihin edellytyksiin. Vaikuttaa siltä, että lippuvaltion valvontatoimet voidaan toteuttaa tarkoituksenmukaisten varustamoiden ja alusten johdon yksilöinti- ja vahingonvastuusäännösten avulla ilman, että on tarpeen rajoittaa rekisteröintiä lippuvaltion kansalaisiin. Tiivistäen: määriteltäessä yhteisiä alusten rekisteröintiä koskevia vaatimuksia tavoitteena tulisi olla sen varmistaminen, että EY-valtioiden rekisterit ovat mahdollisimman houkuttelevia vaarantamatta kuitenkaan asetettua vaatimustasoa tai hallitusten harjoittamaa valvontaa. EY-rekistereiden laajempi käyttö saisi aikaan työpaikkoja EY:n kansalaisille merenkulkualalla ja siihen liittyvillä aloilla, sillä se houkuttelisi aluksia, pääomia ja taloudellista toimintaa EY: n alueelle. Yhteisön valvontavalta, jota jäsenvaltiot harjoittavat lippuvaltion ominaisuudessa, lisääntyisi entisestään ja samoin yhteisön vaikutusvalta kansainväliseen merenkulkuun liittyvissä kysymyksissä. Näiden näkökohtien perusteella komissio peruuttaa vuonna 1989 tehdyn ehdotuksen neuvoston asetukseksi yhteisön laivanvarustajan käsitteen määrittämisestä ilmoitettuaan tästä asianmukaisesti neuvostolle ja parlamentille. Tarkoituksenmukaiset määritelmät yhteisön laivanvarustajan käsitteelle annetaan yksittäisissä säädöksissä, tarkasteltaessa esimerkiksi asetuksessa 4057/86 tarkoitettuja tuensaajia, kohtuutonta hinnoittelua meriliikenteessä koskevaa asetusta tai valtion tuen saajien määrittämistä. (Kok. 1991, s. 3905). 22 c. Jäsenvaltioiden offshorerekisterit Alusrekistereitä on myös perustettu jäsenvaltioiden hallitsemille EY:n alueen ulkopuolisille alueille. Tällaiset rekisterit eivät ole omiaan edistämään merenkulun turvallisuutta silloin, kun tarkoituksenmukaiset keinot puuttuvat kansainvälisen ja EY:n turvallisuutta koskevan lainsäädännnön soveltamiseksi näissä rekistereissä oleviin aluksiin. On tärkeää, että lippuvaltioina jäsenvaltioiden velvollisuuksiin kuuluu sen varmistaminen, että kaikki valtion lipun alaisuudessa olevat alukset noudattavat kaikkea turvallisuuteen liittyvää EY:n lainsäädäntöä siitä riippumatta, onko rekisteri perustettu yhteisön alueelle vai sen ulkopuolelle. 3. Vaarallisen laivaliikenteen lopettaminen ja tehokkaan luokitusyhdistykset liikenteen kohdalla, mukaan tulevan ja niistä poistuvan valvontatoimet, Täytäntöönpanotoimet ovat tarpeellisia meriliikenteen turvallisuuden ja oikeudenmukaisen kilpailun parantamiseksi. Useita perustavaa laatua olevia toimia on jo otettu käyttöön lukien EY:n satamiin satamavaltion ja merenkulkijoiden pätevyysvaatimukset ja alusten sisäinen tiedonvälitys. Erityistä huomiota tulisi kiinnittää näitä toimia koskevissa säädöksissä esiintyviin kohdentamista koskeviin säännöksiin, joita on tarpeen tarkentaa mustalistattuihin lippuvaltioihin ja tietyntyyppisiin aluksiin. Pätevät ja hyvin koulutetut tarkastajat ovat välttämättömiä EY:n satamavaltioiden valvontatoimien toteuttamisen kannalta. Komissio kehittää siten johdonmukaisen jäsenvaltioiden kanssa tarkastajien koulutuksen ja tehokkuuden parantamiseksi. Tavoitteena on sen varmistaminen, että turvallisuuteen, saastumisen ehkäisemiseen ja alusten työskentelyolosuhteisiin liittyviä kansainvälisiä yleissopimuksia noudatettaisiin kaikilla EY:n satamiin tulevilla aluksilla. Näiden säännösten tiukka soveltaminen on välttämätöntä, jottei korkeaa ammatillista tasoa noudattavia laivanvarustajia rangaistaisi. Säädösten täytäntöönpanossa ei aina ole syytä tai pysäyttämiseen. Taloudellisten pidättyä pelkästään alusten viivyttämiseen seuraamusten, tulisi olla olennainen osa kansallista täytäntöönpanoa koskevaa lainsäädäntöä. Yhteisö seuraa yhä tarkasti EY:n satamavaltioiden valvontaa koskevan säädöksen täytäntöönpanoa, joten säädöksen tehokkuutta voidaan jatkuvasti parantaa. jotka ovat riittäviä vaikuttaakseen ennaltaehkäisevästi, tarkoituksenmukaisia aloitteita Tämän strategian kautta saavutetun hyödyn laajentamiseksi tulisi perustaa toiminnallisia yhteyksiä EY:n ja muiden samanlaiseen politiikkaan sitoutuneiden valtioiden välille, etenkin EY:n ja Australian, Kanadan ja Yhdysvaltojen välille. Muille hallinnoille esimerkiksi Välimeren alueelle ja Latinalaiseen Amerikkaan annettava tekninen apu tulisi tehdä järjestelmällisemmäksi, jotta voitaisiin auttaa kyseisiä maita etenemään nopeasti kohti vastaavaa tehokkuuden tasoa. Korkean tason tavoittelun edistäminen merenkulussa tavoitteena ei pitäisi olla pelkästään ympäristölle vaarallisen 4. Politiikan epäoikeudenmukaisin keinoin kilpailevan laivaliikenteen eliminoiminen kieltoja käyttäen. Lisäksi on kehitettävä sellaista laivaliikennettä edistäviä järjestelmiä, joka ei pelkästään täytä IMOn ja ILOn asettamia vähimmäisvaatimuksia, vaan pyrkii tuottamaan korkealaatuisia tuotteita on myös palkittava markkinoilla. liikennepalveluja, tämänkaltaisia ja ja jokapäiväinen Laivanvarustajien toiminta ja niiden sitoutuminen päämäärään on välttämätöntä "turvallisten ja puhtaiden merten" politiikan tehokkaalle toteutumiselle. Merenkulkualaa tulisi kannustaa ottamaan käyttöön vapaaehtoisia alakohtaisia menettelysääntöjä, jotka asettavat korkeamman vaatimustason kuin kansainvälinen 23 on sen että tehokasta ainoastaan ja korkeatasoisia aluksia voitaisiin käyttää turvallisuusjohtamissäännöstö (International Safe Management Code, ISM) ja joiden turvallisia, seuranta varmistamiseksi, ympäristöystävällisiä liikenteessä. Tietyntyyppisessä liikenteessä rahdinomistajat ja rahtausalan yritykset ovat jo ilmaisseet sitoutuvansa yhteistyöhön, jonka avulla tällainen toimintalinja saataisiin luoduksi ja otettaisiin käyttöön. Laivaliikennealan ei tulisi pitää vasta aluillaan olevia öljy- ja kemianteollisuuden seulontaohjelmia yksistään tavoittelemisen arvoisena päämääränä, vaan pikemminkin perustana pitkälle viedylle turvallisuutta koskevalle toimintamallille, jonka lähtökohtana on, että turvallinen alus on jokaisen rahtauksen tai laivaliikenteen liiketoimen ehdoton perusedellytys (sääntö, joka perustuu itsesäätelyyn). Satamavaltioiden valvontaviranomaisten, luokitusyhdistysten ja seulontajärjestelmiin osallistuvien tulisi tehdä yhteistyötä saattaakseen luokitukseen liittyvää, lakisääteistä ja satamavaltioiden harjoittamaa valvontaa koskevaa tietoa toistensa ja niiden käyttöön, jotka ovat osallisia markkinoilla. Komissio harkitsee myös, millä toimilla laivaliikenteen harjoittajia voitaisiin kannustaa noudattamaan standardeja, jotka ovat korkeampia kuin yhteisön tasolla määritellyt vähimmäisvaatimukset. Harkittavaksi saatetaan ottaa verotukselliset ja taloudelliset edut, joita jäsenvaltiot myöntäisivät korkeaan laatuun pyrkiville liikenteenharjoittajille, sekä puolueettomasti arvioituihin ympäristö- ja turvallisuusstandardeihin perustuvat eriytetyt satamamaksut, jotka perustuvat muiden liikenteenharjoittajien käytäntöön. laajuudessa rahdinomistajien tulisi olla Lisäksi komissio tulee tutkimaan, missä taloudellisten sanktioiden alaisia, jos ne tieten tai huolimattomuuttaan tekevät rahtaussopimuksen merikelvottomasta, vakuuttamattomasta tai alivakuutetusta aluksesta tai käyttävät tällaista alusta. Vakuuttamattomien tai alivakuutettujen alusten käyttö ei pelkästään kannusta alikuntoisia aluksia käyttävään toimintaan, se edistää myös osaltaan epäoikeudenmukaista kilpailua. Lisäksi monien laivaliikennepalvelujen kohdalla ei korvausvastuuta kolmansille aiheutetuista vahingoista ole säädelty kansainvälisesti. Komission käsityksen mukaan on syytä tutkia tarkoin pakollista kolmansia koskevaa P&I jossa vakuutusyhtiöiden asettaman vastuun mukaista vahingonkorvausvastuuta, määritellään korkeat vastuun määrät edellytykseksi satamaan pääsylle. tarkoin määritellyissä ja perustelluissa olosuhteissa Tietyissä olosuhteissa sovellettavat korkeammat EY-standardit 5. Tietyissä (esimerkiksi EY:n kansalaisten ja ympäristön suojelun perusteella) EY voisi asettaa omat Euroopan sisäiset turvallisuutta ja työskentelyolosuhteita koskevat standardinsa liikenteelle, joka on maantieteellisesti rajoitettua, kuten standardit, jotka asetetaan Euroopassa olevasta satamasta lähtevälle tai sinne tulevalle lauttaliikenteelle lippuvaltiosta riippumatta ja joiden noudattaminen on edellytyksenä oikeudelle tarjota näitä palveluja. Tämä lähestymistapa on jo otettu käyttöön lauttaliikennettä koskevasta ISM-säännöstöstä annetussa asetuksessa. Asetusta voitaisiin tarvittaessa noudattaa johdonmukaisesti josOO esimerkiksi IMO ei asettaisi näiden alusten EY:n satamista lähtevälle ja niihin saapuvalle liikenteelle tarpeellisen tai suotavan tason mukaisia tiukkoja turvallisuusmääräyksiä teknisistä todisteista huolimatta. Yhteisön tulisi harkita lainsäädännöllisiä toimia, joilla tuettaisiin merkittävimpien liikenteenharjoittajien ja ammattiliittojen välisiä sopimuksia EY:n satamiin säännöllisesti lautoilla tehtävän työn työehdoista ja edellytyksistä. Tällöin voitaisiin asettaa työaikoja, lepotaukoja, teknisiä standardeja, toimintaedellytyksiä, miehistön kansalaisuutta tai palkkoja koskevia vaatimuksia. Samoja tarjoamat kysymyksiä voitaisiin tarkastella muidenkin alusten kohdalla, liikennöivillä joiden 24 liikennepalvelut yhteisön satamista ja sen satamiin kulkevilla määrätyillä reiteillä ovat alttiita riskeille. III. Avointen markkinoiden ylläpitäminen 1. Lähtökohta Komissio tulee antamaan merenkulkuun liittyvistä ulkosuhteista tiedonannon, jossa komission politiikka ja toimintaehdotukset selvitetään yksityiskohtaisesti. Tässä esitetään kyseistä aluetta koskeva komission lähestymistapa pääpiirteissään. avoimuuden ja oikeudenmukaiset Yhteisö suosii yleensä monenkeskistä lähestymistapaa pyrkiessään varmistamaan markkinoiden kaikkialla kilpailuolosuhteet laivaliikenteen markkinoilla. Kun palvelujen kauppaa koskeva maailmanlaajuisilla yleissopimus (GATS) oli tehty, asetettiin meriliikennepalveluja käsittelevä neuvotteleva ryhmä (Negotiating Group on Maritime Transport Services, NGMTS), jonka tavoitteena on saada aikaan meriliikennepalvelujen vapauttamista ja palveluiden kauppaa koskevan jääneiden kaupan esteiden poistamista koskeva yleissopimuksen ulkopuolelle monenkeskinen sopimus. Neuvotteluille asetettu takaraja on vuoden 1996 puoliväli. Neuvottelut kattavat kansainvälisen laivaliikenteen, sitä tukevat palvelut sekä pääsyn satamapalveluihin ja satamapalvelujen käytön. Näillä alueilla tulisi noudattaa kansallista kohtelua. 16 Mahdollisimman monen valtion tulisi sitoutua noudattamaan sopimusta. Suosituimmuusperiaatetta (Most Favoured Nation, MFN)17 tulisi soveltaa sen laajimmassa merkityksessä. MFN-periaatteesta tehdyt erityiset poikkeukset tulisi vähitellen poistaa. Meriliikennepalvelujen tuottamisen vapauttamista koskevan monenkeskisen sopimuksen toistaiseksi puuttuessa komission kantana on, että näiden neuvottelujen epäonnistuminen voisi johtaa meriliikenteelle asetettavien tuomittavien rajoitusten sallimiseen. Komission tavoitteena on varmistaa, että EY käyttää koko sen poliittista ja taloudellista vaikutusvaltaansa oikeudenmukaisempien ja avoimempien markkinoiden edistämiseen ottamalla käyttöön yhteneväisen lähestymistavan ja asennoitumisen ja käyttäen kaupallista ja poliittista sekä merenkulkuun liittyvää valtaansa tarpeen mukaan. Tästä syystä komissio tulee ehdottamaan, että neuvosto myöntäisi komissiolle valtuudet aloittaa laivaliikennettä koskevat neuvottelut tiettyjen kolmansien maiden kanssa. Toinen tulevaa ulkosuhdepolitiikkaa koskeva päätavoite on sen varmistaminen, että yhteisön ja jäsenvaltioiden toiminta, joka koskee suhteita kolmansiin maihin, olisi yhdenmukaista ja että keskusteltaessa ja neuvoteltaessa kansainvälisissä järjestöissä yhteisön tavoitteisiin pyrittäisiin sopusointuisesti. Vapaiden markkinoiden luomisen ja oikeudenmukaisen kilpailun edistämisen osalta komissio toteaa, että valtion tukia koskevien ohjelmien avoimuus on tärkeää. Yhteisön noudattamisen kilpailun sisällä perustamissopimuksessa saamiensa valtuuksien avulla. Pyrkimys tukijärjestelmien maailmanlaajuiseen avoimuuteen olisi todellakin tervetullut, mutta tämänkaltainen maailmanlaajuinen inventointi ei liene helposti toteutettavissa. Mahdollinen ensimmäinen oikeudenmukaisen varmistaa komissio voi Kansallinen kohtelu: palvelujen tuottajien kohtelu ei saa olla vähemmän suotuisaa kuin valtion omille vastaaville tuotteilleen tai omille palvelujen tuottajilleen myöntämä kohtelu. Muiden NGMTS-jäsenvaltioiden saaman kohtelun on oltava yhtä suotuisaa kuin kohtelu, jonka valtio myöntää minkä tahansa toisen valtion palveluille tai toisesta valtiosta oleville palvelujen tuottajille. 25 askel avoimuuden edistämiseksi on OECD:n sisällä kehitetyn aloitteen vieminen eteenpäin, jolloin laadittaisiin täydellinen selvitys valtion tuista jäsenmaissa. Lisäksi GATS-sopimus sisältää tukia koskevan yleisen lausekkeen, joka on sovellettavissa myös meriliikenteeseen ja edellyttää tukien sääntelyn kehittämistä pian toteutettavissa jatkoneuvotteluissa. 2. Yhteensovitetusta turvaamiseksi annettu asetus 4058/86 toiminnasta vapaan meriliikenteeseen pääsyn Komissio ehdottaa neuvotteluihin perustuvan lähtökohdan noudattamista maailman laivaliikennemarkkinoiden vapauttamisessa, mutta tulee myös soveltamaan asetusta 4058/86 silloin kun se on tarkoituksenmukaista. Asetuksessa 4058/86 on lähtökohtana diplomaattiteitse tapahtuva markkinoiden avaaminen EY:n laivanvarustajille siellä, missä markkinoille pääsyä on rajoitettu hallituksen toimin. Asetuksessa ei anneta komissiolle valtuuksia menettelyn käynnistämiseen. Jäsenvaltioilla on sen perusteella oikeus ryhtyä toimenpiteisiin yksin tai ryhmänä. Asetukseen on turvauduttu vain kerran Länsi-Afrikan liikenteen yhteydessä. Kuitenkin asetuksen myöntämä mahdollisuus vastatoimiin on ollut erityisen hyödyllinen komissiolle sen neuvotellessa useamman valtion kanssa markkinoille pääsystä ja yhteisön laivanvarustajia syrjimättömästä kohtelusta. Kanta, jonka mukaan asetusta 4058/86 tulisi muuttaa vuoden 1986 jälkeen tapahtuneen kehityksen ja saatujen kokemusten perusteella, on laajalle levinnyt. 3. Kilpailusäännöt Vapaan ja oikeudenmukaisen kilpailun suojeleminen sekä linjaliikenteessä että irtolastikuljetuksissa on EY:n liikennepolitiikan keskeinen vaatimus. Laivaliikenneala on palvelutoimintaa, mikä sisältää itsessään sen, että sen tulisi aina tuottaa mahdollisimman hyviä palveluja laivaajille ja matkustajille mahdollisimman alhaisilla hinnoilla. Kilpailusäännöillä on huomattava merkitys vapaan ja oikeudenmukaisen kilpailun ylläpitämisessä laivaliikennemarkkinoilla. Komissio soveltaa niitä voidakseen varmistua tehokkaasta kilpailusta unionia palvelevassa linjaliikenteessä sekä korkealaatuisten, matalahintaisten palveluiden tuottamisesta laivaajille. a. Markkinoillepääsyn esteiden purkaminen sopimusteitse Kilpailuolosuhteiden vääristyminen ei johdu pelkästään hallitusten toimenpiteistä, joita tulisi käsitellä ulkosuhteille asetetuissa puitteissa, vaan myös yksityisten yritysten välisistä kilpailunrajoitustoimista. Hallitukset saattavat poistaa tietyt kolmansien maiden yrityksiä vastaan suunnatut kaupan rajoitukset. Kuitenkin yritysten välisiä kilpailua rajoittavia sopimuksia, joilla sovitaan markkinoiden jaosta tai jotka syrjivät muita kuin kansallisia yrittäjiä, hallitukset saattavat siitä huolimatta katsoa läpi sormien. Jos kyseisen sopimuksen osapuolilla on hallussaan merkittävä osa markkinoista, on toimella sama vaikutus kuin hallituksen käyttöön ottamilla toimilla, joilla suojellaan kansallisia tuotannonaloja ulkomaiselta kilpailulta. 18 Yritykset, jotka yksin tai ryhmänä ovat määräävässä markkina-asemassa (niin kuin käy usein linjakonferensseissa) saattavat käyttää väärin tuota määräävää asemaa toteuttamalla toimenpiteitä, joilla jaetaan markkinoita tai eliminoidaan kilpailua. 19 On siten esitetty aivan oikeaan osunut toteamus, Katso meriliikenteen osalta komission päätös Shipowners Committees, EYVL 1992 N:o L 134, s. 1. Komission päätös CEWAL, EYVL 1993 N:o L 34, s. 20. 19 26 todelliseen avaamiseen on maailmanlaajuinen että ainoa keino markkinoiden yhteisymmärrys kilpailulainsäädännön yleisten periaatteiden soveltamisesta valtioiden yritysten ja yksityisten yritysten toimintaan markkinoilla. b. Kansainväliset kilpailustandardit samanlaiset jollaista on äskettäin ehdotettu komission Kun laivaliikenne on luonteeltaan itsestäänselvästi kansainvälistä toimintaa, on tärkeää, että niillä mailla, jotka sääntelevät markkinoilla käytävää kilpailua, on käytössä säännöt. Kansainvälistä kilpailusäännöstöä keskenään pääpiirteittäin koskevalla sopimuksella, teettämässä tutkimuksessa,20 tulisi siten olla keskeinen sija pyrittäessä ylläpitämään avoimia markkinoita ja oikeudenmukaista kilpailua. Määräävän markkina-aseman väärinkäyttö on EY:n perustamissopimuksen mukaan kielletty, eikä sitä tulisi sallia kansainvälisellä tasolla. Meriliikenneala poikkeuksia. Meriliikennesektorilla kilpailua rajoittavia sopimuksia tulisi pitää laittomina ja ne tulisi kieltää, paitsi tapauksissa, joissa laivaajat saavat oikeudenmukaisen osuuden eduista ja kilpailunrajoitukset ovat välttämättömiä noiden etujen saavuttamiseksi. Erittäin hyvä esimerkki sopimuslajista, joka ei komission mielestä täytä näitä vaatimuksia, on kapasiteetin käyttämättä jättämisestä tehty sopimus. 21 Kansainvälisissä kilpailusäännöissä linjaliikenteen kasvavan oligopolisoitumisen vaikutuksia pitäisi myös käsitellä markkinoiden kilpailuolosuhteisiin. satamapalvelut eivät saisi olla tai Komissio kannustaa muita valtioita yhteistyöhön oikeudenmukaista kilpailua, laitonta toimintaa ja väärinkäytöksiä meriliikenne-ja satamapalveluissa koskevien kansainvälisten sääntöjen kehittämiseksi. Tarkoituksenmukaisen kehyksen voisi tarjota Maailman kauppajärjestö (World Trade Organization), joka työskentelee jo tällä alueella, tai kahdenkeskiset EY:n ja kolmansien maiden väliset sopimukset. c Kilpailusääntöjen soveltaminen EY:n liikenteessä Komissio uskoo EY:n kilpailusääntöjen soveltamisen laivaliikennealaan tavalla, joka ottaa samalla huomioon merenkulun erityispiirteet, parantaneen jo nyt liikenteenharjoittajien tuotantokykyä. Tuotantokyvyn kohentumisen ja merenkulun palveluiden tuotannossa omaksutun asiakaskeskeisen liikenteenharjoittajien mahdollisuuksia tarjota laivaajille korkealaatuista palvelua alhaisin hinnoin. Tämä voisi johtaa tiettyjen pitkälle erikoistuneiden palveluiden rahtitariffien muutoksiin siten, että tariffit heijastaisivat tavanomaista kaupallista hinnoittelustrategiaa. Tällainen suuntaus on liikennepolitiikan näkökulmasta. Paremmat tuotot voivat johtaa tervetullut myös turvallisuusjohtamisen tarkoituksenmukaisempiin päätöksiin laivaston uudistamisesta tai alusten romuttamisesta. tason paranemiseen ja nykyistä lähestymistavan pitäisi edistää Tavanomaisten linjaliikennettä koskevien konferenssien merenkulkuun liittyvä toiminta on EY:n kilpailusääntöjen mukaan sallittua, sillä yleinen käsitys on, että ne vakauttavat meriliikennealaa sopivissa määrin. Konferenssit ovat kuitenkin saattaneet johtaa tehottomuuteen, kun kaikki liikenteenharjoittajat ovat toisinaan ottaneet käyttöön konferenssissa määritellyn hinnan muita uusiutumiskykyisemmän liikenteenharjoittajan kustannuksella, sillä tämä ei ole voinut veloittaa korkeaa hintaa korkeatasoisesta palvelusta. Kääntäen on konferensseista myös todettava, ettei kustannustehokasta 20 Immenga/Jenny/Petersmann, "Competition Policy in The New Trade Order: Strengthening International Competition and Rules" COM (95) 359 final, 12. 7. 1995. Katso komission päätös TAA, EYVL 1994 N:o L 376, s. 1; komission asetuksen 870/95 4 artikla. 27 toimintaa harjoittava liikenteenharjoittaja saa veloittaa asiakkaaltaan alhaisempaa hintaa kuin muut, sillä sitä sitoo yhteinen tariffi. On lisäksi mahdollista, että liikenneväyliin perustuvat konferensseja koskevat säännöt estävät maailmanlaajuisten palvelujen tarjoamisen tilapäisten yhteenliittymien avulla. Kilpailusääntöjen soveltaminen on tärkeää myös linjaliikennesektorilla usein esiintyvän kausiluontoisen ylikapasiteetin vuoksi. linjaliikenteen kohdalla rahtitariffien tai toimintakapasiteetin nostamisen Erityisesti mahdollisuus alhaisen kapasiteetin käytön aikana voi taloudellisesti kannattamattomia päätöksiä, joiden seuraukset jäisivät viime kädessä liikenteen käyttäjien kannettaviksi. edistää 4. Epäoikeudenmukainen markkinakäyttäytyminen Lopuksi kehyksen, jonka tarkoituksena on oikeudenmukaisen kilpailun ylläpitäminen kansainvälisillä markkinoilla, osallistujien epäoikeudenmukaista markkinakäyttäytymistä rajoittaviin säädöksiin. Asetus 4057/86 on säädös, jonka tavoittena on kohtuuttoman hinnoittelun poistaminen linjaliikenteessä. Sitä on muodollisesti sovellettu vain kerran,22 mutta on syytä olettaa, että asetuksesta on ollut hyötyä muissakin tapauksissa sen ehkäistessä suunnitteilla olevia epäoikeudenmukaisia toimia. tukeutua myös yksittäisten tulisi Kuitenkin mielipide, jonka mukaan asetuksessa on useita heikkouksia, on saanut laajalti kannatusta. Ensinnäkin asetus saattaa suojella myös sellaisia laivanvarustajia, joiden suojeleminen ei ole lainkaan yhteisön edun mukaista. Tämä johtuu siitä, että asetuksessa yhteisön laivanvarustaja määritellään yhteisöön sijoittautuneeksi yritykseksi. Määritelmän mukaan ei vaadita mitään olennaista yhteyttä tai taloudellista osallistumista EY:n tuotannonaloihin esimerkiksi työllistämällä EY:n kansalaisia, tekemällä sijoituksia yhteisöön tai EY-valtion lippua käyttämällä. Tästä seuraa, että asetusta saatetaan pyrkiä kiertämään perustamalla yritys jäsenvaltioon. tuista nauttivakaan Toiseksi on todettava, että linjaliikenteen maailmanlaajuistuminen, sen jatkuvasti kehittyvät toimintamuodot ja alan pääomavaltaisuus huomioon ottaen on kyseenalaista, linjaliikenteen harjoittaja nykyisin valmis olisiko hallituksen aggressiiviseen alihinnoitteluun päästäkseen liikennöimään jollekin yksittäiselle linjalle. Viime vuosina on ollut huomattavissa suuntaus, jonka mukaan uusille markkinoille päästään alusten yhteiskäyttöä ja vuorottain tapahtuvaa rahtausta koskevien sopimusten avulla. Voidaan siten väittää, että asetus 4057/86 on nykyisessä muodossaan aikaansa jäljessä, ainakin merkittävimpien linjaliikenteen linjojen kohdalla. Näistä syistä komission kanta on, että asetusta 4057/86 tulisi tarkastella perusteellisesti. Tämän tarkistuksen olisi otettava myös huomioon parhaillaan käynnissä olevat palvelujen kaupan vapauttamista koskevat neuvottelut. Sillä välin komissio soveltaa lakia sen nykyisessä muodossa edellä mainituista ongelmista huolimatta. 22 Hyundai Merchant Marine, neuvoston asetus (ETY) N:o 15/89, EYVL N:o L 4, 6. 1. 1989, s. 1. IV. Kilpailukykyä edistävä politiikka 28 Tässä jaksossa esitellään toimenpiteitä koulutuksen ja työllisyyden edistämiseksi, tutkimuksen ja kehittämisen (T&K) aloitteiden käynnistämiseksi laivaliikenteen sektorilla ja lopuksi valtion tukea koskevan politiikan mahdolliseksi uudistamiseksi. 1. Koulutus ja työllisyys ja miksi Edellä on kerrottu, miksi EY:ssä merenkulkijoiden työllistymistä on edistettävä. Niinpä komissio ehdottaa seuraavia poliittisia linjoja. tarvitaan EY:n merenkulkijoita Vuoden 1995 BIMCO/ISF-tutkimuksen23 perusteella ongelma on se, että päällystöä ja erityistehtävissä toimivia miehistön jäseniä ei ole riittävästi ja että tämä ongelma todennäköisesti pahenee tulevaisuudessa. Tämän ohella Euroopan merenkulkijoiden kasvava keski-ikä on aiheuttanut huolta samoin kuin suhteellisen suuri poistuma. Joissakin EY-maissa tulokkaiden määrä on vain neljännes merenkulkuelinkeinoissa tulevaisuudessa tarvittavista ammattilaisista. Mahdollinen merenkulkijoiden puute vaikuttaa aluksen turvallisen käytön lisäksi myös useisiin merenkulkuun liittyviin aloihin. Linjaliikenteen alalla kehitetään työntekijöiden ammattitaitoa yhä enemmän käytettäväksi intermodaalisen kuljetusketjun eri osissa. Esimerkiksi ura linjaliikenteessä voi näin ollen sisältää useiden vuosien työskentelyä aluksella ennen työtä logistiikan alalla ja myöhemmin markkinoinnissa. Koulutuksen ja työllisyyden edistäminen on tämän takia hyödyksi toiminnoissa sekä merellä että maissa. Komissio on huolestunut nykyisen suuntauksen vaikutuksesta merenkulun koulutuksen infrastruktuuriin EY:ssä. Jos opiskelijoista on puute, koulutuspalveluja joudutaan ehkä sulkemaan. Siitä seuraa opettajien ja henkilöstön työpaikkojen menetyksen lisäksi myös kyseisten laitosten tietojen ja tutkimuskapasiteetin menetyksiä. Komissio on tilannut tutkimuksen jäsenvaltioiden koulutus- ja työllisyyskysymyksistä, joka kattaa maailmanlaajuiset merenkulun työpaikkojen suuntaukset ja jäsenvaltioiden toteuttamat toimet merenkulun koulutusohjelmien ja merenkulkualan uran edistämiseksi sekä mahdolliset toimenpiteet nuorten houkuttelemiseksi ammattiin. Tutkimuksessa analysoidaan erityisesti seuraavia kohtia: markkinakehitys (uusi liikenne ja uudet laivaliikennereitit sekä kansainvälisellä tasolla että yhteisön sisällä), ympäristöön ja sääntelyyn liittyvä ilmapiiri sekä markkinoihin liittyvät mahdollisuudet, mukaan lukien uusien teknologioiden käyttö; lainsäädäntöön yleissopimuksen täytäntöönpano); ihmisvoiman laatuja liikuteltavuus (mahdollisuus siirtää ihmisvoimaa esimerkiksi säiliöaluksista ja irtorahtialuksista ro-ro-aluksiin) ja henkilöstöpoliitiikat (eri maissa, yritysten politiikat jne. ). (vuoden 1995 STCW- valvonnan suorittaman ja valvontatoimenpiteet satamavaltioiden vaikutus, liittyvät 23 BIMCO (the Baltic and International Maritime Council) /ISF (International Shipping Federation); 1995 Manpower Update, The World-wide Demand for and Supply of Seafarers. 29 joka käsittää Komissio on perustanut ohjauskomitean valvoakseen ammattiyhdistykset ja työnantajien edustajat. Komission tarkoituksena on tehdä tutkimuksessa esitetyt suositukset, joiden oletetaan valmistuvan toukokuuhun 1996 mennessä, Euroopan parlamentille, neuvostolle, talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle. Komissio aikoo myös keskustella suosituksista meriliikenteen sekakomitean kanssa. 24 tutkimusta, Komissiolla on aikomus tutkia, kuinka paljon jäsenvaltiot ovat hyödyntäneet EY. n koulutus- ja uudelleenkoulutusvaroja. Tämä koskee erityisesti Euroopan sosiaalirahastoa, joka tarjoaa useita mahdollisuuksia saada rahoitustukea EY:Itä merenkulkualan koulutukseen. Se myös tukee EY:n avainohjelmia kuten "LEONARDOa", jossa korostetaan erityisesti koulutusta rajat ylittävää yhteistyötä edellyttävien uusien teollisten muutosten ja antaa rahallista tukea kolmenlaisille toimenpiteille: ylikansallisiin pilottiprojekteihin; ylikansallisiin sijoitus- ja vaihto-ohjelmiin; ja tiedon kehitykseen ammatillisessa koulutuksessa tutkimusten ja analyysien avulla. innovaatioiden yhteydessä. "LEONARDO" Perustamissopimuksen asiaan liittyvien määräysten perusteella ja tarvittaessa voimassa seuraavia olevien koulutusohjelmia ja työllisyyttä kannustavia aloitteita jäsenvaltioissa: rahoitusvälineiden perusteella erityisesti komissio tukee koulutuskustannusten sisällyttäminen kansallisiin koulutusjärjestelmiin; suora tuki merenkulkijoille koulutuksen aikana, erityisesti apurahat opiskeltaessa korkeampia tai täydentäviä pätevyysvaatimuksia varten, myös maissa olevia toimintoja varten; jäsenvaltioiden rahoitustuki oppilaille koulutusmahdollisuuksia merellä; sellaisille laivanvarustamoille, jotka tarjoavat opintojakson perusteella myönnettävien todistusten antamisen hyväksyminen, jossa jokainen opintojakso vastaa aluksella erityisessä tehtävässä vaadittavaa pätevyystasoa, uudistetun kansainvälisen koulutusta koskevan yleissopimuksen (STCW 1995) mukaisesti; jäsenvaltioiden kansalaisten pääsyn helpottaminen ja lisääminen merenkulkualan työpaikkoihin lisäämällä tietoisuutta ja tietoa kansallisista koulutusjärjestelmistä; tämän tulisi edistää tutkintotodistusten vastavuoroista tunnustamista ja todistusten antamista koskevasta yleisestä järjestelmästä annettujen direktiivien 89/48/EY ja 92/5l/EY täytäntöönpanon tehokkuutta; neljännen tutkimuksen ja kehittämisen puiteohjelman mukaisella valmisteilla olevalla METHAR:ia (merenkulun koulutuksen yhdenmukaistaminen) koskevalla yhdennetyllä toiminnalla on tärkeä merkitys tässä yhteydessä; 24 Komissio perusti meriliikenteen sekakomitean heinäkuussa 1987, jotta komitea avustaisi sitä asumis-ja työskentelyolosuhteiden parantamista ja yhdenmukaistamista koskevan EY:n politiikan muotoilemisessa ja täytäntöönpanossa ja jotta yhteisön taloudellinen ja kilpailuasema parantuisivat tällä sektorilla. Euroopan yhteisöjen varustamoyhdistyksistä (ECSA) ja kuljetustyöntekijöiden liittojen Euroopan komiteasta (CTWUEC) nimitettyjen sekakomitean jäsenten tehtävänä on antaa lausuntoja EU:n politiikasta sekä valmistella tutkimuksia ja muita yhteisiä aloitteita. 30 ja toimia, tehokkuutta vaihdon edistäminen sekä koulutusverkostojen ja Euroopan merenkulkualan koulutuslaitosten välisten hankkeiden luominen; tämän tulisi edistää tietojen tarkoituksena on parantaa vaihtoa sovittaa yhteen saattaa ne kansainvälisten merenkulkualan koulutuksen yleissopimusten ja säännöstöjen, kuten STCW ja ISM, uusien vaatimusten mukaisiksi. Tässä tutkii EY: n merenkulkualan koulutuslaitosten verkostojen perustamista. Tätä kysymystä on käsitelty tietojen vaihdon neljännessä edistämiseksi ja sellaisen toiminnan yhteensovittamiseksi, jonka tarkoituksena on järkiperäistää tehostaa merenkulkualan koulutusta. Vasta perustetun NEPTUNE-verkoston tulisi edistää kyseistä vaihtoa. tutkimuksen ja kehittämisen puiteohjelmassa yhteydessä komissio joiden ja ja Komissio harkitsee myös täydentäviä toimia, kuten Euroopan unionin merenkulun tulevaisuutta koskevan konferenssin järjestämistä, jossa keskusteltaisiin muun muassa mahdollisuudesta lähestymistapa tulevaisuuden koulutusvaatimusten ja työllisyysnäkymien osalta. laajuinen merenkulkua koskeva laatia Euroopan todistusten Lainsäädännön osalta komissio valmistelee ehdotuksia neuvoston direktiiveiksi merenkulkijoiden koulutuksen vähimmäistasosta annetun direktiivin 94/58 sovittamisesta vasta hyväksytyn vuoden 1995 uudistetun STCW-yleissopimuksen valossa ja ottaakseen käyttöön yhteiset perusteet IMO-standardien perusteella myönnettyjen kolmansien maiden antamien ja pätevyysvaatimusten parantaminen maailmanlaajuisesti on erittäin tärkeää komissiolle. Komission tarkoituksena on edistää IMOn ponnisteluja kansainvälisesti hyväksyttyjen koulutusstandardien asianmukaisen täytäntöönpanon varmistamiseksi. Komissio on sopinut auttavansa IMOa järjestämään alueellisia seminaareja, joissa selvitetään vuoden 1995 uudistetun STCW-yleissopimuksen vaatimuksia ja korostetaan velvoitteita, jotka sopimusosapuolten on täytettävä, uuden järjestelmän mukaisesti. tunnustamiseksi EY:ssä. Merenkulkijoiden pätevyyden Lisäksi komissio aikoo toteuttaa tutkimuksen useiden tärkeimpien työvoimaa tarjoavien maiden merenkulkualan koulutusjärjestelmistä ja antaa aiheellisia suosituksia todistusten vastavuoroista tunnustamista koskevien STCW-vaatimusten mukaisesti. tutkimus- ja kehitysponnisteluja. Parhaillaan Kun otetaan huomioon pitkän aikavälin toimenpiteet olemassa olevan merenkulun asiantuntemuksen säilyttämiseksi EY:ssä ja EY:n merenkulkualojen kilpailukyky, tarvitaan laajoja pätevyyteen, tuottavuuteen, turvallisuuteen ja ympäristösuojeluun keskittyviä toteutettavan neljännen tutkimuksen ja kehittämisen puiteohjelman mukaisesti rahoitetaan lukuisia hankkeita, kuten simulaatiotekniikkojen edistämistä inhimillisen suorituskyvyn parantamiseksi sekä Euroopan merenkulkualan koulutusjärjestelmien ja yhteensovittamista. Komissio tutkii tätä kysymystä edelleen jäsenvaltioiden kanssa valmistellessaan viidettä puiteohjelmaa. parantamista (METHAR) 2. Tutkimus ja kehitys EY:n neljännen tutkimuksen ja kehittämisen puiteohjelman (1994 - 1998) vaikutus EY:n laivaliikenteen kilpailukykyyn on merkittävä. Ohjelman kuljetusosan varoista käytetään 19 prosenttia tai noin 50 miljoonaa ecua vesiliikenteen tutkimukseen ja kehittämiseen. Tämä talousarvio kattaa T&K-toiminnan, jonka tarkoituksena on laivaliikennesektorin kilpailukyvyn ja tehokkuuden edistäminen, merenkulun turvallisuuden parantaminen ja ympäristön suojelu sekä meriliikennejärjestelmän mrvallisuuteen ja tehokkuuteen vaikuttavien inhimillisten tekijöiden arviointi. 31 Tutkimustoiminta tukee erityisesti uusien logistiikan käsitteiden (esimerkiksi lyhyen matkan meriliikenteen ja satamien osalta) ja teknologisten välineiden (esimerkiksi nopeat vesikuljetusjärjestelmät, alusten liikenteen ohjaus ja tietojärjestelmät sekä integroidut alusten valvontajärjestelmät) kehittämistä. Tutkimuksessa käsitellään myös erityisiä inhimillisiin tekijöihin liittyviä kysymyksiä, kuten parannettuja simulaatiomenetelmiä koulutusta (kansainvälinen turvallisuusjohtamissäännöstö) ja STCW-yleissopimuksen täytäntöönpanon osalta sekä yhteydenpitoa monikulttuurisessa ympäristössä. eurooppalaisia vaatimuksia varten, ISM: n Kyseisten ja jäsenvaltioissa kehitettyjen hankkeiden yhteensovittamiseksi valittiin viisi yhdennettyä toimintaa - (1) lyhyen matkan meriliikenne, (2) alusten liikenteen ohjaus ja tietojärjestelmät, (3) merenkulkualan koulutus, (4) onnettomuuksien tutkinta ja (5) sisävesiliikenne - joissa on mukana yli 150 asiantuntijaa jäsenvaltioista ja Euroopan merenkulkualoilta. Saavutuksena on yhteinen Euroopan kehityksen taso ja yhteinen täydentäviä tutkimustavoitteita koskeva näkemys. Monet muut neljännen puiteohjelman T&K-ohjelmat edistävät laivaliikenteen tehokkuutta ja turvallisuutta; meriä koskevan tiedon ja teknologian (MAST) ohjelmassa toteutetaan tutkimus- ja kehittämistoimia meren tilan, virtojen, jään paksuuden ja jään liikkeiden jne ennustamiseksi. Ympäristö- ja ilmasto-ohjelmassa tutkimustoimet käsittävät avaruudesta käsin tapahtuvaa kaukohavainnointia öljyvuotojen ja -lauttojen havaitsemiseksi ja jääkartoituksen tekemiseksi. Neljännen puiteohjelman mukaisesti parhaillaan toteutettavien ja tulevaa viidettä puiteohjelmaa varten suunniteltujen T&K-toimien edellytetään suosivan meriliikenteen parempaa yhdentämistä kuljetusketjuun. Toimiin kuuluvat: toiminnan" (esimerkiksi lyhyen matkan integroitu vesiliikenteen logistiikka meriliikenne ja satamien tietoverkot); "korkeatasoisen täytäntöönpano huomioiden parannettu turvallisuus ja ympäristöystävälliset näkökohdat (esimerkiksi turvallisuus rannikko vesistöissä, elektroninen merikorttien näyttö- ja tietojärjestelmät, integroitu alusten valvonta); inhimillisten voimavarojen parempi asema niin vesiliikennetoiminnan kuin työhön tyytyväisyyden ja mahdollisuuksien kannalta. Komission erityisryhmälle "tulevaisuuden merenkulkujärjestelmät" on annettu kaikkien yhteisön merenkulkusektoriin liittyvien aitkimusohjelmien yhteensovittamisen edistäjän asema. Erityisryhmässä on edustajia kaikista Euroopan yhteisön merenkulkualan tutkimusohjelmista. Sen pääasiallisena ja kehittämisohjelmien tehokkain mahdollinen hyödyntäminen. Erityisryhmä myös edistää jäsenvaltioiden yhteensovittamista Euroopan tutkimusohjelmien merenkulkusektorin kilpailukyvyn parantamiseksi. Se on jo yhteensovittanut neljännen tutkimuksen ja kehittämisen puiteohjelman voimavarojen hyödyntämisen ja aikoo antaa suosituksia viidettä tutkimuksen ja kehittämisen puiteohjelmaa varten; lisäksi se toteuttaa G-7 -ministerikokouksessa hyväksytyn MARIS-aloitteen seurantaa. 25 tavoitteena on varmistaa kansallisten tutkimus- 25 Erityisryhmän täydellinen selonteko, katso komissio, vihreä kirja innovaatiosta, KOM 95 (688) lopullinen, 20. 12. 1995. 32 tarjoaa kehykset, joiden mukaisesti MARIS-aloite tietoteknologioiden mahdollisia etuja useissa merenkulkuun liittyvissä toimissa. Se otettiin käyttöön informaatioyhteiskuntaa käsittelevässä G-7 -ministerikokouksessa helmikuussa 1995, ja nyt se on laajentunut muihinkin EY. n jäsenvaltioihin kuin G-7 -maihin. Tämä hanke edistää keskinäistä yhdistettävyyttä ja toimivuutta, ja kaikki merenkulkuelinkeinot maailmassa kutsutaan osallistumaan tähän aloitteeseen. tutkitaan Yhteenvetona todettakoon, että, yhteisön T&K-tuen odotetaan luovan suotuisan ympäristön meriliikenteen lisääntyneelle kilpailulle. Se myös edistää turvallisempien ja tehokkaampien varusteiden ja uudisrakennusten käyttöä sekä parempaa inhimillisten voimavarojen käyttöä merellä. 3. Valtion tuki laivaliikenteelle Komissio on sitä mieltä, että edellä tarkoitettu turvallisuutta, kansainvälisiä avoimia markkinoita ja oikeudenmukaista kilpailua koskeva lähestymistapa auttaa vähentämään kilpailun vääristymiä. Koulutus- ja työllisyyspoliittiset ponnistelut sekä tutkimus ja kehitys parantavat EY:n laivaliikennesektorin kilpailukykyä. 1 kohdassa määritelty valtion Tukitoimenpiteet voivat kuitenkin olla tarpeen vielä tällä hetkellä yhteisön laivaliikenne- elinkeinojen säilyttämiseksi ja kehittämiseksi26. Periaatteessa perustamissopimuksen 92 artiklan sovellu yhteismarkkinoille. Komissio on kuitenkin edelleen sitä mieltä, että laivaliikennesektorin säilyttäminen ja kehittäminen taloudellisista ja työllisyyteen liittyvistä syistä sekä sen kohtaama kansainvälinen kilpailu voivat oikeuttaa 92 artiklan 3 kohdan c alakohdassa mainitun poikkeuksen soveltamisen. luonnollisestikaan tuki ei Vuonna 1989 komissio laati suuntaviivat27, joissa määritellään edellytykset sille, milloin valtion laivaliikenteelle annettavien tukien voidaan katsoa soveltuvan yhteismarkkinoille. Komissio on sitä mieltä, että on tärkeää säilyttää suuntaviivat tällä sektorilla, mutta komissio on tullut siihen tulokseen, että nykyisiä suuntaviivoja on tarkasteltava uudelleen. Tässä kohtaaman kansainvälisen kilpailun kehitys sekä maailmanlaajuinen tavaroiden ja palvelujen kaupan vapauttamisen suuntaus. tarkastelussa otetaan huomioon EY: n liikenteenharjoittajien kilpaileviin yhteisön ulkopuolisiin Verrattuna yhteisön laivanvarustajilla voi olla vastassaan merkittävä toimintakustannukseninen haitta, joka on toisinaan seurausta kilpailijan ei-kaupallisista eduista. Toisin kuin useimmilla muilla sektoreilla tämä on totta jopa yhteisön sisäisessä liikenteessä, myös laajemmin kuin useimmissa muissa kuljetusmuodoissa. Kustannusero on tuloksena EY:n lippujen alla purjehtivien alusten jotka voivat olla merkittävästi korkeammat kuin harjoitettaessa liikennettä muissa rekistereissä. työvoimakustannuksista liikenteenharjoittajiin ja verotuksesta, Avustustoimenpiteiden olisi kohdistuttava ensisijaisesti EY:n lippujen alla purjehtivien alusten verotuksen ja muiden kustannusten ja taakkojen vähentämiseen (sellaisten edellytysten mukaisesti, jotka suoraan edistävät sektorin kehitystä ja työllisyyttä) 26 27 Tässä osassa ei kiinnitetä huomiota laivanrakennustukeen, jota koskevat toiset yhteisön ja kansainväliset säännöt, eikä kalastusaluksille suunnattuun tukeen, johon myös sovelletaan erityisiä sääntöjä. SEC (89)921 final. pikemminkin kuin yleisen rahoitustuen antamiseen. Avustustoimenpiteisiin olisi myös sisällytettävä koulutusta ja työllisyyttä sekä T&K-aloitteita koskeva avustus. 33 Komissiolla on yksinomainen toimivalta valvoa valtion tukea ja panna täytäntöön perustamissopimuksen määräykset tällä sektorilla. Avoimuuden vuoksi komissio kuitenkin ehdottaa kaikkien osapuolten, joita asia koskee^ näkemysten kuulemista kyseisistä asioista. Sen jälkeen komissio tekee luonnoksen uudelleen tarkasteltavista suuntaviivoista. Tässä otetaan huomioon tuomioistuimen oikeuskäytäntö28 ja toiminnan tulokset laadittaessa yhteenvetoa kaikesta nykyisin yhteisössä voimassa olevasta valtion tuesta laivaliikenteen hyväksi. tähän asiakirjaan, yhteisöjen reaktiot a. Valtion tukea koskevat lähestymistavat Erilaiset kansalliset prioriteetit: EY:n hallituksilla on erilaiset prioriteetit sekä näkemykset tarpeesta ja parhaista keinoista tukea laivaliikenne-elinkeinoansa. Toiset ovat toiset ovat omaksuneet tarmokkaasti pyrkineet pikemminkin välinpitämättömän lähestymistavan. Toiset ovat erittäin kiinnostuneita valtameriliikenteestä, toisilla on laivastoja, jotka ovat erikoistuneempia lyhyen matkan laivaliikenteeseen. Jotkut jäsenvaltiot ovat painottaneet muita kuljetuksia tai muihin aloihin liittyviä prioriteetteja. lippulaivastonsa, säilyttämään Näiden erilaisten prioriteettien perusteella on määräytynyt kansallisten hallitusten antamien tukitoimenpiteiden rakenne. Niihin sisältyvät erityisiä verotusjärjestelmiä (tonnistovero, yritysten verotusta ja merenkulkijoiden tuloveroa, sosiaaliturvamaksuja ja muita maksuja koskevat vapautukset tai vähennykset), joustavat kirjanpitomääräykset verotuksen vähentämiseksi (jälleenhankintavaraus, erityiset poistojärjestelmät), tuki kustannuserojen pienentämiseksi (jonka mukaisesti alukset voidaan tuoda EY:n lippujen alle), pääomasijoitukset, joihin liittyy rakenteellinen uudistus, ja erityiset alusrekisterit. Yhteisön lähestymistapa toimenpiteiden tukemiseen: Koska kansalliset prioriteetit eroavat toisistaan, yhdenmukaistaminen yhteisön keinoin, edes Euros-rekisterissä ehdotettuun rajattuun tasoon asti, ei ole osoittautunut hyväksyttäväksi. Tästä nousee kysymys, onko yksittäinen lainsäädännöllinen toimenpide todellakaan ratkaisu. Vaihtoehtona on sellainen lähestymistapa valtion tukeen, jossa otetaan huomioon prioriteettierot ja erot jäsenvaltioiden lähestymistapojen välillä, samalla kun varmistetaan, että kilpailun vääristymät pidetään mahdollisimman pieninä. Politiikka voi parantaa kilpailukykyisten EY:n merenkulkualojen edellytyksiä, ottaen täysin huomioon eri osien hyvät ja huonot puolet ja näin varmistaen, että yhteisö säilyttää vahvan asemansa maailmanlaajuisessa merenkulussa. Komission tehtävänä on asettaa kehykset, joiden mukainen valtion tuki voidaan hyväksyä. Kuten edellä todettiin, komissio aikoo uudelleen tarkastella vuoden 1989 suuntaviivoja, liikennettä harjoittaville jotka koskevat tukea yhteisössä rekisteröidyillä aluksilla ja vaihtoehtoja varustamoille, pohdittavaksi. Komission perusperiaatteet: tukitoimenpiteiden olisi palveltava yhteisiä etuja, niiden olisi oltava avoimia ja ne eivät saisi johtaa sellaiseen kilpailun vääristymiseen, joka olisi mahdoton hyväksyä. ja jäljempänä komissip antaa useita kysymyksiä lähestymistapaa ohjaavat lukuisat 28 Esimerkiksi asia T-459/93, Siemens v. komissio, tuomio 8. 6. 1995 34 EY:n perustamissopimuksessa määrätään, että valtion tuki voidaan hyväksyä ainoastaan erityisten edellytysten mukaisesti. Tämän vuoksi komissio valvoo, että kaikki tukitoimenpiteet merenkulkusektorille ovat yhteisön yleisen teollisuus- ja tukipolitiikan sekä liikennepolitiikan mukaisia. Komission on aina otettava huomioon yhteisön yhteisen edun arvioidessaan tuen myöntämistä koskevia ehdotuksia. Tukisuunnitelmia ei saa tehdä muiden jäsenvaltioiden talouksien kustannuksella ja on osoitettava, että ne eivät aiheuta jäsenvaltioiden välille tai eri kuljetusmuotojen välille sellaisen kilpailun vääristymisen vaaraa, joka ei ole hyväksyttävissä. 29 On myös osoitettava, että ne pystyvät edistämään sektorin kehitystä. Valtion tuki on rajoitettava sellaiseen määrään, joka on tarpeen sen tarkoituksen täyttämiseksi. Valtion tuki on myös myönnettävä avoimesti ja sitä on tavallisesti sovellettava alenevasti. Yhteisön lähestymistapa voisi perustua syrjimättömyyden ja taloudellisen yhteyden periaatteille. Syrjimättömyys ja taloudellinen yhteys: Komission tarkoituksena on varmistaa, että kaikkien jäsenvaltioiden kansalaisilla ja varustamoilla on täysin vapaa pääsy kaikkiin toisen jäsenvaltion laitteisiin, tuotteisiin ja palveluihin tulematta syrjityiksi. Yhteisön tuomioistuimen tuomiosta Factortame™ alkaen on alusrekistereihin pääsyyn sovellettu jäsenvaltioon sijoittautumista koskevaa periaatetta. Lisäksi jäsenvaltioon sijoittautuneita yrityksiä ei saa syrjiä valtion tuen antamisessa kansallisuuden perusteella. antamasta vuonna 1991 taloudellista toimintaa yhteisössä. Perinteisesti valtion tuki on Jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että tuki kohdistuu kokonaisuuksiin, jotka edistävät kestävää liitetty ensisijaisesti lippuun. Mutta lipun alla purjehtiminen ei sinänsä varmista tätä tulosta (esimerkiksi liittyviä liity mitään omistajuuteen vaatimuksia). Muilla tekijöillä voidaan varmistaa, että hyödyllinen laivaliikennetoiminta jatkuu EY:ssä, vaikka mukana olisi kolmansien maiden lippujen alla purjehtivia aluksia. tai henkilöstöön jos siihen ei sinne, Yksi vaihtoehto voisi olla hyväksyä valtion tuki ainoastaan sillä edellytyksellä, että edunsaajien olisi osoitettava aitoa sitoutumista yhteisön talouteen. Sen lisäksi, että ne ovat verotuksen alaisia yhteisössä, tämä voitaisiin toteuttaa esimerkiksi järjestämällä suuri osa vähimmäismäärä EY: n varustamotoiminnasta merenkulkijoita, tai sijoittautumalla yhteisöön. Laivanvarustamoa koskeva valvonta sinänsä ei ehkä yksinään riitä osoittamaan aitoa sitoutumista, mutta yhdessä muiden toimien kanssa se voi olla merkittävä. Tällaiset varustamot voitaisiin määritellä yhteisön laivanvarustajiksi avustusjärjestelmiä varten ja sopiva määritelmä voitaisiin sisällyttää uudistettuihin valtion tukea koskeviin suuntaviivoihin. paikkaamalla ja palkkaamalla EY: n kansalaisia maissa investoimalla vähintään Toiset väittävät, että taloudellisen yhteyden vaatimus on tarkoituksenmukaisempi kuin lippuyhteys ja että lippuyhteys olisi korvattava taloudellisella yhteydellä; toiset ovat sitä 29 30 Kilpailusta eri kuljetusmuotojen välillä katso komissio, oikeudenmukainen ja tehokas kuljetusten hinnoittelu (Fair and Efficient Pricing in Transport), COM (95) 691 final, 20. 12. 1995; kilpailusta laivaliikenteen ja muiden kuljetusmuotojen välillä katso komissio, lyhyen matkan meriliikenteen kehitys Euroopassa. The Queen v. Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd. ym. (Kok. 1991, s. 3905) 35 mieltä, että olisi käytettävä molempia vaatimuksia. Jos noudatettaisiin ensimmäistä vaihtoehtoa, tarvittaisiin toimenpiteitä varmistamaan, että EY:n ja muiden kuin EY:n lippujen alla purjehtivien alusten välille ei aiheutuisi kilpailun vääristymiä. b. Työvoima-ja yrityskustannuksia koskevat toimet Vuoden 1989 suuntaviivoissa komissio hyväksyi sen, että jäsenvaltioiden lippulaivastot joutuivat vaikeaan kilpailuasemaan sen takia, että kolmansien maiden lippujen, mukaan lukien myös mukavuusliput, alla purjehtivilla liikenteenharjoittajilla oli etuja käytettävissään. Tämä johti toimintakustannusten eroihin. Laadittiin menetelmä varmistamaan se, että valtion tukien maailmanlaajuinen vaikutus ei ylittäisi ylärajaa, joka oli määriteltävä sellaisten kustannushaittojen perusteella, joita alhaisemman palkkatason omaavan jäsenvaltion lipun alla purjehtivat alukset kohtaavat maailman markkinoilla. Laskelma perustui Portugalin ja Kyproksen lippujen alla purjehtivien alusten hypoteettisiin toimintakustannuksiin, Portugali EY:n halvimpana lippuna ja Kypros mukavuuslipun edustajana. Kun laskelmaa oli painotettu kuvastamaan kansallisen lippulaivaston koostumusta alustyyppien osalta, tuloksena oli yksinomainen kansallinen yläraja vuosittaiselle toimintatuelle, jota oli sovellettava kaikkiin alustyyppeihin. Eri jäsenvaltioiden kansalliset ylärajat eivät kuitenkaan olleet samanlaisia. Tätä menetelmää ollaan nyt kuitenkin uudelleen tarkastelemassa. Lähinnä henkilöstöön liittyvistä kustannuksista ja yritysten verokohtelusta aiheutuva kustannusero vaihtelee suuresti maailman markkinoilla, mikä johtuu alustyypistä ja aluksen koosta, aluksella käytettävissä olevasta teknologiasta ja tehokkuudesta. Merkittävin seikka on se, että siinä ei oteta huomioon EY:n kansalaisten todellista osuutta henkilöstöstä ja siitä aiheutuvista kustannuksia, vaikka useat EY:n rekisterit joustavat jonkin verran henkilöstön kansallisuuden kohdalla. Näistä syistä vaihtoehtoisessa menetelmässä voitaisiin sallia se, että jäsenvaltiot perustavat tukiehdotuksensa todellisiin kustannuksiin todellisella aluksella, jota liikennöi todellisia sinne sijoittautunut lisäkustannuksia, jotka aiheutuvat siitä, että hän on päättänyt käyttää erittäin päteviä EY:n merenkulkijoita henkilöstössään ja/tai jatkaa laivaliikennetoimintaansa EY:stä käsin. laivanvarustajan laivanvarustaja: tarkoitetaan tällä Henkilöstökäytäntöjä EY:n varustajien liikennöimillä tyypillisillä aluksilla sekä niistä aiheutuvia kustannuksia koskeva laaja tutkimus sekä sovellettava yritysverotusjärjestelmä ovat perustana parhaillaan harkittavana olevalle uudelle menetelmälle, jonka avulla voidaan laskea aluskohtainen toimintakustannusten ero tai ero laivaliikenteen harjoittajaa kohden niin, että otetaan huomioon alukselle palkattujen EY:n merenkulkijoiden ja päällystön todellinen määrä sekä aluksen lippu. Tämä voi keventää verotustaakkaa poistamatta laivanvarustajan mielenkiintoa neuvotella sopivasta palkkaratkaisusta mahdollisten miehistön jäsenten ja heidän ammattijärjestöjensä edustajien kanssa. Tämän lähestymistavan avulla jäsenvaltioille tulisi olla mahdollista saattaa työvoimaan liittyvät kustannukset samalle tasolle maailmalla vallitsevien normien kanssa, mikä usein tarkoittaa vapautusta verotuksesta ja sosiaaliturvamaksuista merenkulkijoille. Tämä lähestymistapa ei kuitenkaan saisi olla ristiriidassa yhteenkuuluvuuden tavoitteen kanssa: palkkoja ei muuteta niin, että pienempää palkkaa vaativat merenkulkijat (kustannusvähennyksiä ovat edullisessa kilpailuasemassa edelleen 36 sovelletaan ainoastaan palkkaan liittyviin kustannuksiin, jotka tavallisesti maksetaan valtiolle); eroilla yritysverotuksen yritysverotusjärjestelmissä jäsenvaltioiden välillä ei olisi harhauttavia vaikutuksia. osoitettava, osalta olisi että Tulevaisuudessa komission aikomuksena on kasvavassa määrin vähentää hyväksymänsä tuen tasoa maailman taloudellisen ja poliittisen tilanteen sen salliessa. Edellä on selitetty, että yritysten kustannusten osalta lisääntyvä toiminnan hajauttaminen voi olla ongelma. Tämän vuoksi politiikkaa voitaisiin kohdistaa aluksen ja sen eri kustannustekijöiden lisäksi myös laivaliikenteen harjoittamisen edellytyksiin EY:ssä ja verotusympäristöön. Strategisen varustamotoiminnan säilyttäminen EY:ssä ja sen houkutteleminen sinne on erityisen tärkeää vahvan lippulaivaston säilyttämiseksi Euroopassa. EY:n merenkulkijoiden tarpeellisten investointien varmistamista sektorille koskevaa tavoitetta täyttävää, verohelpotuksien muodossa annettavaa valtion tukea voitaisiin harkita sen varmistamiseksi, että EY:n liikenteenharjoittajat eivät joutuisi muuttamaan EY: n ulkopuolelle taloudellisten paineiden vuoksi, jos kyseiset verohelpotukset eivät vääristä kilpailua EY. ssä niin, ettei se ole enää hyväksyttävissä. säilyttämistä työllisyyden ja Toisaalta laivanvarustamojen, jotka huolimatta siitä, että ne ovat Euroopan eturyhmien hallinnassa, eivät palkkaa EY:n merenkulkijoita aluksille, eivät tee mitään kaupallisia investointeja Eurooppaan, eivätkä maksa yritys-, tonnisto- tai rekisteröinti veroja EY- maille, eivät kärsi EY:n verotus- ja sosiaalijärjestelmien aiheuttamista kustannuseroista, ei tulisi tämän vuoksi saada valtion tukea. c. Yleisten kehysten mukainen tuki Perustamissopimuksen asiaan liittyvien määräysten mukaisesti komissio voisi antaa poikkeuksen yleisestä kiellosta myöntää valtion tukea koulutuksen tukijärjestelmille ja jäsenvaltioiden aloitteille edistää EY:n työllisyyttä, kuten edellä mainittiin, sekä vuoden 1989 suuntaviivoihin sisällytettyä tukea. Komissio on valmis harkitsemaan, millaisia muunlaisia miehistön täydennykseen, merenkulkijoiden koulutukseen ja säilyttämiseen liittyviä tukia olisi sallittava tarkistettujen suuntaviivojen mukaisesti. Yleisiä toimenpiteitä pidemmälle menevät, perustamissopimuksen mukaisen valtion tuen määritelmän täyttävät tarjoavat järjestelmät, kuten koulutusmahdollisuuksia oppilaille merellä, voitaisiin hyväksyä perustamissopimuksen valtion tukea koskevien sääntöjen mukaisesti. 31 taloudelliset avustukset laivanvarustamoille, jotka ja EY:n Olemassa olevan merenkulun asiantuntemuksen merenkulkualojen kilpailukyvyn säilyttämiseksi tarvitaan lisää laajoja pätevyyteen, tuottavuuteen, ja kehitysponnisteluja. Myös tällaisia hankkeita varten voidaan myöntää valtion avustusta perustamissopimuksessa määrätyissä raj'oissa. 32 ja ympäristösuojeluun keskittyviä turvaamiseksi EY. ssä turvallisuuteen tutkimus- 32 Komissio, työllistämistukea koskeva kehys (Framework for Employment Aid), EYVL N:o C 334, 1995, s. 14. Komissio, tutkimus- ja kehitystukea koskeva kehys (Framework for Aid to Research and Development), EYVL N:o C 45, 1996, s. 5; katso myös ympäristötukea koskeva kehys (Framework 37 d. Edun mitattavuutta koskeva vaatimus Viime aikoina on vaadittu, että yhteisön laivaliikenteelle, laajemmin käsitettynä yhteisön merenkulkuelinkeinoille, etua aiheuttava avustukset voitaisiin mitata korkeamman lisäarvon muodossa ja kestävänä työllisyytenä. On olemassa useita taloudellisia malleja avustusjärjestelmien vaikutusten mittaamiseksi. Yksi tällainen tutkimusmenetelmä, taloudellista vaikutusta koskeva tutkimus, on kehitetty sektorin kansantaloudellisen merkityksen arvioimiseksi. Se toimii seuraavin edellytyksin: siinä hyväksytään merkittävän (esimerkiksi tuotannosta, varastoinnista, jakelusta, kansainvälisistä palveluista saadun) arvon lisääminen myös maissa eikä yksinomaan laivaliikenteessä33; kyseisen vaikutuksen mittaamiseksi siinä arvioidaan tietyn lähestymistavan suorat ja välilliset vaikutukset panos/tuotos-analyysillä. Tässä analyysissä esitetään tietyn sektorin ja muun talouden väliset yhteydet. taloudellista vaikutusta mittaavassa analyysissä voidaan myös ennakoida mahdollisia vaikutuksia valtion tuloihin, taloudelliseen toimintaan sekä työllisyyteen jos noudatetaan tiettyä avustuspolitiikkaa. laivaliikenteessä sektoreilla, ja siihen liittyvillä Panos/tuotos-analyysillä ei kuitenkaan voida selittää kaikkia tekijöitä tukijärjestelmien hyvien puolien arvioimisessa. Siitä saa jonkinlaisen käsityksen laivaliikennesektorin merkityksestä. Mutta sillä ei voida arvioida kyseisen järjestelmän merkitystä EY:n laivaston koolle eikä siinä oteta huomioon, että raha avustusjärjestelmään täytyy siirtää muusta mahdollisesta käytöstä. Tällaiset mahdollisuuksia varten käytettävät kustannukset, mukaan lukien niiden välilliset vaikutukset, täytyy vähentää eduista. Näin ollen täydentävää analyysia tarvitaan sekä sen arvioimiseksi, minkä verran avustusjärjestelmä todennäköisesti muuttaa avustusjärjestelmän mahdollisuuksia varten käytettävien kustannusten ilmaisemiseksi määrällisesti. laivaliikenteen sijaintimailla, ja taloudellista vaikutusta koskevaa tutkimusmenetelmää on sovellettu Tähän asti laivaliikenteen osalta ainoastaan yhdessä jäsenvaltiossa. Jotta saataisiin selvempi käsitys sen merkityksestä yhteisölle, komissio on mukana jonka tarkoituksena on taloudellinen vaikutus muutamissa edustavissa jäsenvaltioissa ja laskea lisäarvon, työllisyyden ja hallituksen tulojen välinen suhde. Vaikka näitä tutkimuksia ei saada päätökseen ennen vuotta 1998, komissio aikoo lähikuukausina aloittaa keskustelut jäsenvaltioiden asiantuntijoiden ja tämän muiden asiasta kiinnostuneiden osapuolten kanssa metodologiasta lähestymistavan vaikutuksista koko Euroopan unioniin. ilmaista määrällisesti merenkulkusektorin tutkimushankkeessa, ja 33 for Environment Aid), EYVL N:o C 72, 1994, s. 3. Esimerkiksi Alankomaissa sovellettuna tässä menetelmässä arvioitiin lisäarvon olevan 70 prosenttia maihin perustuvassa toiminnassa ja 30 prosenttia merellä tapahtuvassa toiminnassa. V. Muita alaan liittyviä sektoreita koskevat toimenpiteet 38 Tässä asiakirjassa on painotettu sitä, että laivaliikenne liittyy läheisesti muihin merenkulkuelinkeinoihin, ja komission tiedonanto "merenkulun tulevaisuus Euroopassa - Euroopan merenkulkualan kilpailukykyä tukevat toimenpiteet" ("Shaping Europe's Maritime Future") tukee tätä väitettä. Muun muassa tämä seikka korostaa laivaston sekä säilyttämisen merkitystä EY. ssä. Koska merenkulkualojen ryppäässä että koko kuljetusketjussa, toimenpiteet, joiden tarkoituksena on säilyttää yhteisön suosio merenkulkualoilla, eivät saa liittyä yksinomaan laivaliikenteeseen, eivätkä laivaliikennettä tukevat toimenpiteet saa olla pelkästään sektoriin liittyviä muiden sektorien kustannuksella. laivaliikenne on yksi linkki Yksityiskohtainen alaan liittyvien merenkulkusektoreiden käsittely jää tämän asiakirjan ulkopuolelle. Merenkulkuelinkeinojen arvokasta merenkulkuelinkeinojen välisiä suhteita koskevaa työtä ja komissio kannattaa täysin sen ponnisteluja. Lisäksi komissio haluaisi korostaa tarvetta parantaa satamatehokkuutta, laivaliikenteen nopeutettua yhdentymistä Euroopan ja intermodaaliseen kuljetusketjuun34 ja kilpailukykyisen Euroopan laivanrakennusteollisuuden säilyttämistä. sekä vahvan foorumi on verkkoihin laajuisiin laajasti tehnyt Päätelmät erityisesti kiinnostuneiden osapuolten näkemyksiä Komissio on sitä mieltä, että tässä tiedonannossa yksilöityjen lainsäädännöllisten, hallinnollisten ja poliittisten aloitteiden yhdistelmällä varmistetaan se, että EY:n etuja tuetaan korkealaatuisten ja kohtuullisesti hinnoiteltujen laivaliikennepalvelujen alalla. Komissio arvostaisi muiden Euroopan toimielinten, jäsenvaltioiden ja muiden sen ehdotuksista työllisyyden, alusrekisterien ja kilpailupolitiikan osalta. Politiikan muiden näkökohtien, kuten T&K:n, turvallisuustoimenpiteiden ja lyhyen matkan meriliikenteen kehityksen osalta, toimielimet ovat jo hyväksyneet komission politiikan, mutta uudet ehdotukset ovat tervetulleita. Valtion tukea koskevan kysymyksen osalta komissiolla on yksinomainen toimivalta määrittää, onko tietty kansallinen toimenpide yhteisön yhteisen edun mukainen ja näin ollen yhteensopiva EY:n lainsäädännön kanssa. Komissio kuitenkin rohkaisisi asiasta kiinnostuneita osapuolia antamaan huomionsa esitetyistä mahdollisista lähestymistavoista; tämä voisi auttaa komissiota laatimaan tarkistetut suuntaviivat, jotka kuvastavat maailman tilannetta (esimerkiksi kehitystä GATS. ssa), yleistä komission politiikkaa (jonka mukaisesti valtion tukea rajoitetaan mahdollisimman paljon ja vaiheittain poistetaan se) ja yhteisöjen koskeva yksityiskohtainen tiedonanto on tulossa, mutta toimielinten, jäsenvaltioiden ja muiden asiasta kiinnostuneiden osapuolten näkemykset ehdotetun lähestymistavan luonnoksesta voisivat olla hyödyllisiä. tuomioistuimen oikeuskäytäntöä. Ulkosuhdepolitiikkaa Järjestääkseen keskustelun merenkulun strategiaa koskevasta uudesta lähestymistavasta komissio toivottaa tervetulleiksi näkemykset ja huomiot mieluummin syyskuuhun 1996 mennessä. 3 Katso tiedonanto lyhyen matkan meriliikenteestä Euroopassa. 39 LIITE A EY:N LAIVALIIKENNE MAAILMANLAAJUISILLA MARKKINOILLA I. Laivaliikenteen markkinat ja ympäristö Meriliikenne on kansainvälistä toimintaa, johon osallistumiseen on hyvin vähän säännöistä johtuvia esteitä. Kun alan kansainvälistyminen leviää, laivaliikenteen m äärän voidaan otaksua edelleen kasvavan. Uudet markkinat aiheuttavat uusia kauppavirtoja, jotka tarvitsevat liikennepalveluja. Otettaessa huomioon meriliikennettä käyttävän kaupan määrä, tämä lisää edelleen kiinnostusta laivaliikenteen markkinoista. 1. Irtolastikuljetukset ja linjaliikenne Otettaessa huomioon alan pääpiirteet lastiliikenne voidaan jakaa käytännössä kahteen pääluokkaan: irtolastikuljetukseen ja linjaliikenteeseen. Niiden lisäksi nykyään risteily jä matkustajalauttaliikenteen käsittävällä matkustajaliikenteellä on myös merkitystä. Irtolastikuljetus on yleensä järjestetty vapaiden markkinoiden ympäristössä, vaikka joillakin mailla on yhä merkittäviä lastinvarausjärjestelmiä. Siinä ei tavallisesti tarvita laajoja sisämaahan tehtyjä tai logistiikkaa koskevia investointeja. Linjaliikenne järjestetään perinteisesti merikonferensseissa, joissa vahvistetaan yhteiset tai yhtenäiset tariffit ja kuljetusedellytykset. On kuitenkin linjaliikennettä harjoittavia varustamoja, jotka eivät ole mukana kyseisissä järjestelyissä vaan määrittelevät hintansa itsenäisesti tai suhteessa sellaisiin konferenssissa määriteltyihin tariffeihin, joiden kanssa ne kilpailevat. Irtolastikuljetukset ja linjaliikenne eroavat toisistaan merkittävästi kustannusrakenteiltaan. Linjaliikenteellä on korkeammat infrastruktuuri- ja verkkoihin liittyvät kustannukset ja suurempi osa sen kustannuksista on maissa; näin ollen se on usein pääomavaltaisempaa kuin irtolastikuljetukset. Siten irtolastikuljetukset ovat työvoimakustannusten osalta suhdanneherkempiä kuin linjaliikenne. Kummallekin lastiliikenteelle on olennaista kansainvälisyys. Tämän vuoksi laivaliikennettä on pyritty säätelemään enemmän kuin muita kuljetusmuotoja pikemminkin kansainvälisesti ja maailmanlaajuisesti kuin yksipuolisesti, erityisesti vastuuta sekä turvallisuutta ja työvoimaa koskevien kansainvälisten sääntöjen osalta. Lisäksi sekä irtolastikuljetukset että linjaliikenne voidaan jakaa niiden liikennealueiden mukaisesti: lyhyen matkan meriliikenteeseen ja valtameriliikenteeseen. Lyhyen matkan meriliikennepalveluihin kuuluvat lautta- ja syöttöliikenne linkkeinä intermodaalisessa ketjussa. Yhteisön lyhyen matkan meriliikenteessä myös irtolastikuljetukset ovat tärkeitä. 2. Rekisterit Aluksen on noudatettava sen lippuvaltion kansallista lainsäädäntöä, jossa se on rekisteröity. Näin ollen alukseen sovelletaan kyseisen valtion hallinnollisia määräyksiä, siviili- ja rikosoikeutta. Perinteisissä rekistereissä sovelletaan samoja verotusta ja työvoimaa koskevia määräyksiä laivaliikenteeseen kuin maissa tapahtuvaan toimintaankin niin, että laivanvarustamot maksavat veroja ja sosiaaliturvamaksuja samoin perustein kuin muutkin alat. EY:n kansallisissa rekistereissä on perinteisesti edellytetty, että henkilöstö 40 tai sen merkittävä osa on EY-kansalaisia. Joissakin rekistereissä sallitaan tuloverotukseen tai sosiaaliturvaan liittyviä poikkeuksia tai vähennyksiä taikka helpotuksia henkilöstön kansallisuusvaatimusten osalta. Välitöntä verotusta ei ole yhdenmukaistettu yhteisössä ja verojen suuruus vaihtelee suuresti. Verojen soveltamisala myös vaihtelee laivaliikenteen osalta siten, että jotkut jäsenvaltiot antavat helpotuksia eri tapauksissa. Tästä johtuu, että eri jäsenvaltioissa sijaitsevien laivanvarustamoiden tosiasiallisesti maksama yritysvero vaihtelee suuresti. Joissakin tapauksissa valtiot ovat ryhtyneet houkuttelemaan kansainvälistä laivaliikennettä rekistereihinsä. Liberia, Panama, Kypros, Bahama ja Malta ovat merkittävimmät esimerkit tästä. Kyseisissä "avoimissa" rekistereissä hyväksytään mikä tahansa omistajan kansalaisuus ja niissä on yleensä vähemmän työvoiman kansalaisuutta koskevia vaatimuksia. * Tämän vuoksi laivanvarustajat voivat rajoituksetta hyödyntää kansainvälisiä työvoimamarkkinoita. Avointen rekisterien palvelujen tarjoaminen on maiden tulonlähde. Suurimmat avoimet rekisterit, Panama, Liberia ja Kypros, eivät sovella lainkaan yritysveroa ja niiden arvioidaan tuottavan 1 0 - 20 miljoonan Yhdysvaltain dollarin vuotuiset tulot. Kyseisiä rekisterejä hoidetaan kuin kaupallisia yrityksiä. EY:n laivanvarustajille ja liikenteenharjoittajille avoimeen rekisteriin siirtymisellä saavutettavat kustannussäästöt voivat olla merkittäviä: esimerkiksi 2 700 TEU:n konttialuksella henkilöstökustannukset voivat olla vuodessa 1 144 000 Yhdysvaltain dollaria suuremmat Saksan lipun alla kuin Panaman rekisterissä. Vastaavasti Suezmax 140 000 kuollutta painoa olevan säiliöaluksen omistaja voi säästää 958 000 Yhdysvaltain dollaria veroja vuodessa, jos hän siirtää aluksensa Italian lipun alta Panaman lipun alle. Laajempi kustannusvertailu on liitteessä A-l. Näiden tietojen perusteella on selvää, että EY:n laivanvarustamot saattavat joutua kärsimään merkittävästä haitasta, koska niillä on korkeammat työvoima- ja verotuskustannukset kuin niiden kansainvälisillä kilpailijoilla. Jos maalla, jolla on avoin rekisteri, on myös hyvä merenkulkupalvelujen infrastruktuuri, esimerkiksi hyvät liikenneyhteydet, tukea antavat palvelualat kuten vakuutus-, oikeus-, rahoitus- ja luottopalvelut, nopea diplomaattinen suojelu ja riippumaton oikeuslaitos, laivanvarustamot saattavat harkita alustensa rekisteröinnin lisäksi joidenkin muidenkin toimintojensa ja jopa pääkonttorinsa siirtämistä sinne. Se kuinka usein ulosliputus saattaa johtaa myös koko varustamon uudelleen sijoittautumiseen niin, että se vaikuttaa taloudelliseen toimintaan ja työllisyyteen myös maissa, riippuu suuresti maissa olevien sijoitusten määrästä. Mitä vähemmän on kiinteitä maissa olevia sijoituksia, sitä helpompi varustamon on sijoittautua uudelleen. Tästä johtuu, että irtolastikuljetukset sijoittautuvat linjaliikennettä todennäköisemmin kokonaan uudelleen. Uudelleen sijoittautumista koskevaan päätökseen vaikuttavat toiminnallisten kustannusten lisäksi myös voittojen yritysverotus kyseisessä maassa. 3. Maailmanlaajuinen kilpailu ja varojen liikkuvuus Muihin liikennemuotoihin verrattuna markkinoille pääsyä säätelevät esteet eivät yleensä voi vaivaa tuottaa kansallisuudestaan ja varustamonsa pääkonttorin sijainnista piittaamatta laivaliikennettä. Periaatteessa liikenteenharjoittaja tahansa kuka Näin ollen Kypros edellyttää, että 15 prosenttia Kyproksella rekisteröidyn aluksen henkilöstöstä on kyproslaisia; tästä vaatimuksesta voidaan kuitenkin luopua. 41 laivaliikennepalveluja. Käytännössä on kuitenkin yhä merkittäviä kansainvälisiä rajoituksia ja uusien rajoitusten vaara on edelleen olemassa. On tavallista, että aluksella hoidetaan palveluja kahden määränpään välillä, joista kumpikaan ei ole maa, jossa alus on rekisteröity (hakurahtiliikenne). Euroopan yhteisön laivanvarustajien liittojen (ECSA) arvioiden mukaisesti Tanska, Alankomaat kiinnostuneita hakurahtiliikenteestä linjaliikenteessä, kun taas Kreikka, Belgia ja Saksa ovat laajasti mukana maailmanlaajuisessa irtolastin hakurahtiliikenteessä. ja Yhdistynyt kuningaskunta erityisen ovat Maailmanlaajuinen kilpailu korostaa välittömästi kaikkia kilpailukykyyn liittyviä haittoja, liittyivätpä ne liikeasioihin tai sääntöihin. Laivanvarustamo voi tämän vuoksi yrittää selvitä kalliista tai hankalista sääntöihin liittyvistä haitoistaan ulosliputtamalla. Tästä ei periaatteessa aiheudu sille mitään sääntöihin liittyviä kostotoimia, sillä kansainvälinen liikenne on suurelta osin vapaa kaikista kansallisuuteen liittyvistä pääsyä koskevista esteistä. II. EY:n laivaliikenteen tarve Tavallisesti EY:n laivaliikenteen tarvetta perustellaan taloudellisella ja sotilaallisella riippumattomuudella. Sanotaan, että EY:n ei tulisi olla liian riippuvainen sen taloudellisten kilpailijoiden tuottamista merenkulkupalveluista, sillä kilpailijat voivat erityisissä olosuhteissa tukea omia pitkän aikavälin kaupallisia etujaan. 2 Tämä voisi vaikuttaa haitallisesti EY. n kauppaan. Sotatilan aikana EY:n jäsenvaltioiden tulisi puolustautumistarkoituksissa voida luottaa kauppalaivastoon. Kolmas huomionarvoinen asia on se, että laivaliikenteellä on laajempia taloudellisia vaikutuksia, jotka johtuvat sen suhteista useisiin merenkulun aloihin. 1. Taloudellinen riippumattomuus Euroopan kauppa tarvitsee ensisijaisesti tehokasta ja turvallista meriliikennettä. EY:n laivanvarustamot ja muut kuin EY:n laivanvarustamot tarjoavat kyseisiä palveluja. Tarvitaan useita kustannustehokkaita palveluja säilyttämään Euroopan teollisuudenalojen kilpailukyky ja Euroopan koko taloudellinen riippumattomuus. Tämän tuloksen varmistamiseksi parhaat keinot ovat avointen, kilpailukykyisten laivaliikenteen markkinoiden säilyttäminen ja lipuista riippumattomien kilpailusääntöjen tehokas soveltaminen. Itse asiassa tarmokas pyrkiminen tavoitteeseen, joka on laivaliikenteen säilyttäminen riippumattomana muiden kuin yhteisön liikenteenharjoittajien kustannuksella, voisi kääntyä itseään vastaan, jos se johtaisi tehottomien eurooppalaisten liikenteenharjoittajien suojelemiseen. Se saattaisi johtaa myös siihen, että muut maat seuraisivat samaa esimerkkiä, mikä vahingoittaisi hakurahtiliikermettä, josta useat EY:n jäsenvaltiot ovat erityisen kiinnostuneita. Katso Euroopan komissio, Meriliikennettä koskeva kertomus (Maritime Transport Report), SEC (94) 933 final, 8. 6. 1994. 42 tavoite ei Jos ollaan yhtä mieltä yhteisön laivaston tarpeesta taloudellisen riippumattomuuden vuoksi, voidaan se varmistaa EY:n suorittamalla laivaliikenteen valvonnalla. Koska laivastoon ei välttämättä vaadita EY:n lipun alla purjehtivia aluksia, taloudellisen lipun alla purjehtivaa riippumattomuuden laivaliikennettä ja EY-kansalaisten työllistämistä. Taloudellinen riippumattomuus kuitenkin edellyttää, että maailman laivaliikenteen markkinoiden todellista avoimuutta valvotaan jatkuvasti. Se voi olla puolueellista niin kuin laivaajan valintakin, jos markkinat ovat suljetut, esimerkiksi kohtuuttoman hinnoittelun vuoksi, läheisesti vertikaalisesti yhdentyneissä järjestöissä käytävien pitkän aikavälin järjestelyiden vuoksi tai lastia koskevien muodollisten tai epämuodollisten rajoitusten vuoksi. itsessään edellytä EY:n 2. Sotilaalliset tarpeet Sotilaallisten tarpeiden osalta jäsenvaltiot voivat haluta varmistautua, että niillä on helposti käytettävissä oleva kalustokapasiteetti. Tämän vuoksi ei tarvita ainoastaan sopivia aluksia vaan myös koulutettua kansallista merenkulkuhenkilöstöä, jota voidaan käyttää sotilaallisessa toiminnassa. Strategisen laivaston suuruus riippuu kuitenkin jokaisen maan sotilaallisesta tärkeysjärjestyksestä, sen maantieteellisestä sijainnista ja geopoliittisista sitoumuksista, Nykyisin meripuolustusyhteistyötä koskevia kysymyksiä käsitellään NATOssa ja WEU seuraa niitä tarkasti. Vaikka useiden jäsenvaltioiden EY:n lipun alla purjehtivien alusten vähenemiseen ja EY:n merenkulkijoiden saatavuuteen liittyvien huolten taustalla ovat selvästi puolustukselliset näkökohdat, näyttää siltä, että alusten määrä ei kuulu suoraan yhteisön teollisuuden ja merenkulkupolitiikan alaan. 3 alustyyppeihin. erityisiin liittyä voi ja se 3. Laajemmat talouden myötävaikutukset vaikutukset Merkittävä peruste ensinnäkin EY:n lippulaivaston ja toiseksi EY:n valvoman laivaston säilyttämiseksi on EY:n laivaliikenteen merkitys koko EY:n taloudelle. Näin ollen on laskettu esimerkiksi, että jokaista varsinaisesti laivaliikenteen tuottamaa 100 ecua kohden saadaan 35 ecun lisäarvo muilta siihen liittyviltä aloilta Alankomaissa. Noin 44 prosenttia tästä lisäarvosta virtaa takaisin julkisille viranomaisille verojen tai sosiaaliturvamaksujen muodossa. Maissa oleva investointi on merkittävä osa merenkulkutoimintaa. Tuottamalla korkealaatuisia ja kustannustehokkaita tuotteita ja palveluja laivaliikenteeseen liittyvät alat myötävaikuttavat merkittävästi EY:n laivaliikennesektorin pitkän aikavälin tavoitteisiin. Erityisesti lisäarvoa tuottavien laivaliikenteeseen liittyvien maissa olevien toimintojen merkitys vaihtelee jäsenvaltiosta toiseen, ja niihin kuuluvat satamakäsittely, ahtaus, laivanvälitys, logistiikka, aluksen ja kansainväliset pankki- asiantuntijapalvelut. vakuutustoiminta, konsultointi- luokitus, varustamotoiminta tarkastus ja rahoituspalvelut, ja ja EY:n laivanvarustajat tilaavat nykyisin noin 50 prosenttia uudisrakennuksistaan EY:n telakoilta. Myös tilauksia EY: n laivanrakennusteollisuudelle, mutta EY:n laivaliikenteeltä tulevien tilausten tasaisen virran ansiosta kyseiset teollisuuden alat,voivat tehdä suunnitelmia tulevaisuuden varalle. laivanvarustajat ulkomaiset tekevät EY:n laivaliikenteen henkilöstöllä on erittäin tärkeää taitotietoa alusten turvallisen käytön lisäksi myös siihen liittyviltä sektoreilta. Useilla merielinkeinojen aloilla on perinteisesti Teollisen politiikkansa yhteydessä komissio antoi tiedonannon "Euroopan puolustukseen liittyvän teollisuuden haasteet, toimet Euroopan tasolla" (KOM (96) 10 lopullinen, 24. 1. 1996). 43 luotettu merenkulkutaitoon ja kokemukseen. Niiden tarjoamien työpaikkojen määrä on suurempi kuin työpaikkojen määrä merellä. Esimerkiksi Saksassa vuoden 1993 lopulla oli 16 000 työpaikkaa merellä, 44 000 laivanrakennuksessa ja 70 000 aluksiin liittyvässä teollisuudessa. Yhdistyneen kuningaskunnan osalta arvioidaan, että meriteollisuuteen suoraan työpaikkaa, liittyvillä aloilla on 416 500 kauppamerenkulkuun. Muutamien merellä vietettyjen vuosien jälkeen merenkulkijat hyödyntävät usein kokemustaan ja tietoaan maissa olevissa työpaikoissa. Esimerkiksi päällystö ja pätevät merimiehet voivat saada työpaikan merenkulkuvaiheensa jälkeen useilta alaan liittyviltä aloilta, kuten logistiikkapalveluista, markkinoinnista, varustamon operatiivisesta toiminnasta, ja alaan liittyvästä kaupankäynnistä ja hallinnosta. He voivat myös edistää sekä kansallisten että kansainvälisten standardien voimaan saattamista. jatkuvaa merenkulkukoulutusta EY:ssä4 joista 80 000 liittyy III. EY:n omistajuutta, lippua ja työllisyyttä koskeva kehitys 1. EY:n omistajuutta koskeva kehitys a. Tosiasiat Vuonna 1994 EY:n eturyhmällä oli yhteensä 34 prosenttia (kuolleena painona) maailman laivastosta. Se oli laskenut vuoden 1985 38 prosentista. Kuitenkin vuosien 1985 ja 1994 välisenä aikana koko EY:n valvoman laivaston kokonaismäärä (kuollut paino) kasvoi 12 prosentilla. EY:n omistama osuus ei ole vähentynyt kansainvälisesti verrattuna vuodesta 1990. Kreikka on maailman suurin laivanvarustamokansa kokonaismäärän osalta, se valvoo 18 prosenttia maailman laivastosta. Konttialusliikenteessä Saksa on maailman suurin omistaja 13 prosentillaan tästä sektorista. 5 b. Politiikkaa koskevat päätelmät Arvioitaessa omistajuuden suhteellista vähenemistä seuraavat tekijät olisi otettava huomioon: yleisesti ottaen alusten tuottavuus on parantunut. Näin ollen saman verran tai jopa enemmän irtolastia voidaan kuljettaa nykyisin entistä pienemmällä tonnimäärällä; johtuu jälkeisen valvonnan puute 1960-luvun alun jälkeen, jolloin EY valvoi puolta maailman laivastosta, aikakauden suurelta osin kolonialismin uudelleenjärjestelyistä ja kaukoidän uusien merenkulkuvaltioiden syntymisestä, jotka ovat rakentaneet laivastoja liikennettään varten. Maailman liikenteen suuntaukset ovat muuttuneet huomattavasti: arvioidaan, että vuonna 2000 Aasian sisäisessä liikenteessä kuljetetaan 48 prosenttia kaikesta pääasiallisilla merenkulkureiteillä kuljetettavasta lastista, mikä merkitsee nousua vuoden 1987 36 prosentista, kun taas perinteisesti suurin Yhdysvaltojen, Euroopan ja Japanin välinen liikenne on suhteellisesti vähentynyt. Voidaan pitää luonnollisena, että Aasian eturyhmät omistavat suuren osan Tyynen valtameren reuna-alueilla liikennettä harjoittavista aluksista. NUMASTin mukaisesti seuraavissa ammateissa tarvitaan kokemusta merenkulusta: satamahallinto ja valvonta-/satamatoiminnot, luotsaus, laivanrakennus, alusten tarkastus ja katsastus, merivartiosto, laivavarusteteollisuus, merioikeus ja vakuutusala, merenkulkuoppilaitokset, varustamotoiminta, laivanvälitys. Lisää tietoa jäsenvaltioiden valvomista eduista maailman laivastossa on liitteessä A-2. 5 44 EY: n valvoma laivasto käyttää enemmän kapasiteettia EY: n sisäisessä liikenteessä kuin muut suuret laivaliikennettä harjoittavat kansat omassa kotimaan liikenteessään. Omistuksessa/valvonnassa olevan laivaston prosenttiosuus koko sisäisestä liikenteestä (1993) Valvotut alukset Valvottu kuollut paino m 4 0% 3 0% 20% Whit 10% |S|: o% y%w m ii m li il I 5 0% 4 0% 3 0% 2 0% | 1 0% 0% 2 Ù* Lähde: LMIS * NIE-maat: Vasta teollistuneet taloudet (Hong Kong, Etelä-Korea, Taiwan) (Newly Industrialised Economies (Hong Kong, South Corea, Taiwan)) Valvonnan menetys kokonaismäärästä viime vuosikymmenien aikana näyttää näin ollen tavanomaiselta maailmanlaajuisten liikenteen suuntausten ja työnjaon perusteella, eikä näin ollen näytä olevan tarpeen edistää erityistä EY:n omistajuutta koskevaa politiikkaa. 2. Ulosliputus a. Tosiasiat Ulosliputuksen tärkein syy on säästäminen kokonaiskustannuksissa, joista useimmin mainitaan henkilöstökustannukset, verot ja muut veronluonteiset kustannukset. Tämä suuntaus voidaan nähdä seuraavista luvuista: EY:n lippujen alla purjehtivan tonnimäärän prosenttiosuus maailman tonnimäärästä (kuollutta painoa) 32% 29% 23% 14% 40% 30% 1 20% 10% 0% 1970 1980 1985 1994 Lähde: LMIS (1995); PO VII 45 Nykyisin 56 prosenttia EY:n tonnimäärästä on ulosliputettu. Lisää ulosliputusta koskevaa tosiasiallista tietoa on liitteessä A-3. On huomattavaa, että ulosliputuksen määrä liittyy laivaliikennetoiminnan tyyppiin. Ro-Ro Nestemäinen irtolasti Konttialukset Matkustajat Kappaletavara Kuiva irtolasti 0% EY:n laivastojen ulosliputus BSI 50% 60% 70% 80% Lähde: LMIS (1995) EY:n omistamien ulosliputettujen alusten prosenttiosuus Ulosliputus osoittaa EY:n lippujen alla purjehtivien alusten kilpailukyvyn kasvavaa heikkenemistä. Itse asiassa suuri prosenttiosuus EY:n omistajien aluksista on avoimissa rekistereissä. EY:n omistuksessa oleva kuollut paino avoimissa rekistereissä 120000000 100000000 80000000 60000000 40000000 20000000 Lähde: LMIS " M uu kuin EU:n omistama kuollut j i paino ^EUrn omistama kuollut paino rekisterissä j ; 46 Suuret Aasian liikennöijät näyttävät kuitenkin joutuvan kohtaamaan samanlaisia ongelmia, sillä milläkin on ulosliputettuja aluksia: esimerkiksi 65 prosenttia Japanin NYK:sta purjehtii vieraan lipun alla. Lisäksi ulosliputuksen vakavuutta arvioitaessa olisi pidettävä mielessä, että EY:n Iippulaivasto käyttää yhä enemmän kapasiteettia EY:n sisäisessä liikenteessä kuin muiden tärkeiden merenkulkuvaltioiden lippulaivastot omassa kotimaan liikenteessään. Oman lippulaivaston prosenttiosuus koko sisäisestä liikenteestä (1993) Oman lipun alla purjehtivat alukset Kuollut paino oman lipun alla 20% 15% 10% 5% 0% 5 A iMfa'!. »'fr'. V 'M 'H - 2 z I 20% 15% 10% 5% 0% g z e Lähde: LMIS * NIE-maat : Vasta teollistuneet taloudet (Hong Kong, Etelä-Korea, Taiwan (Newly Industrialised Economies (Hong Kong, South Corea, Taiwan)) b. Politiikkaa koskevat päätelmät On kuitenkin useita syitä, miksi EY:n olisi oltava huolestunut ulosliputuksesta. Taloudellisille toimijoille ulosliputus voi usein olla keino välttää liian hankalana pidetty järjestelmä. Esimerkiksi varustamon, joka haluaa varmistaa EY:öön kuulumattomien alhaisen verotuksen maiden tarjoaman yritysverojen vähennyksen saamisen, on usein perustettava yhteisön lipusta luopuneille aluksilleen tosiasiallinen hallinto yhteisön ulkopuolelle. Kun yritys on sen tehnyt, uudelleen sijoittautunut hallinto kehittää oman vauhtinsa ja EY:n hallinnon olemassaolon tarkoitus alkaa heiketä. Ajan kuluessa koko hallinto voi muuttaa pois kotimaasta ja näin edelleen edistää muiden kuin EY:n lipun käyttöä ja myös kaikkien muiden maailmanlaajuisilla markkinoilla tarjolla olevien palvelujen käyttöä. Ulosliputus ei aina johda laivatyöpaikkojen menetykseen, maissa tapahtuvaan toimintaan tai varustamon uudelleen sijoittautumiseen, mutta voi olla hyvin vaikeaa houkutella merenkulkualaan jälkeen, kun infrastruktuuri ja inhimilliset voimavarat alkavat muuttaa pois. liiketoimintaa liittyvää sen tapauksissa EY:n rekisteristä Kuten jäljempänä selitetään, alusten pysyminen EY:n lippujen alla osaltaan varmistaa, että turvallisuusstandardeja voidaan valvoa tiukasti lippuvaltion valvonnalla. On osoitettu, että joissakin lähteneiden ulosliputettujen alusten turvallisuushistoria on huonompi kuin EY:n rekistereissä olevien alusten. Jos kaikki olennainen EY:n lainsäädäntö saatetaan asianmukaisesti voimaan, EY:n lipun alla purjehtiminen tarkoittaisi samaa kuin turvallista alusta kuljettaminen. Ulosliputus vähentää EY:n jäsenvaltioiden mahdollisuuksia valvoa standardeja. EY:n lipuista menettäneet työpaikkoja. luopuminen on vaikuttanut siihen, että EY:n merenkulkijat ovat 47 EY:n merenkulkijoiden menettämät työpaikat ^ c 0) "O o m JÉ -JS c E £ = -IV ii >- UJ 1000001 Lähde: PO VII; LMIS; Euroopan yhteisön laivanvarustajien liitot (ECSA) 1970 1985 1994 Kaikki työpaikkojen menetykset eivät kuitenkaan johdu ulosliputuksesta: alusten määrän vähentäminen sekä yhä suurempien alusten kehittäminen ja rationalisoiminen ovat myös vaikuttaneet asiaan. Tärkeimmät EY:n henkilöstön vähenemiseen vaikuttavat syyt Ulosliputus 5 1% ^^ pienentäminen Laivaston 2 7% Lähde: Mercer/LMIS (1995) Henkilöstön/alusten määrän vähentäminen 2 2% 3. Viimeaikainen työvoiman kysyntää koskeva kehitys a. Vaikeudet arvioitaessa vaikutusta kokonaistyöllisyyteen Kuten edellä mainittiin, noin puolet EY:n merenkulkijoiden työpaikkojen menetyksistä johtui viime vuosikymmenen aikana ulosliputuksesta. Mutta ennen kuin tästä tosiasiasta tehdään mitään poliittisia päätelmiä, on seuraavat seikat otettava huomioon. Luvuissa saatetaan yliarvioida EY-kansalaisten todella menettämien työpaikkojen määrää, sillä niissä ei anneta mitään tietoja EY-kansalaisten työpaikoista ulkomaalaisten lippujen alla purjehtivilla aluksilla. Niissäkään ei anneta mitään tietoja merenkulkijoiden asemasta. Alipäällystö ja miehistö menettävät todennäköisesti enemmän työpaikkoja kuin päällystö, sillä on todisteita siitä, että omistajat pitävät vähintään omaa kansallisuuttaan olevan 48 päällystön ulosliputetuilla aluksillaan. Joissakin tapauksissa ulosliputus ei vaikuta henkilöstön kansallisuuteen lainkaan. 6 Kuitenkin vaikka EY:n merenkulkijat saavat säilyttää työpaikkansa ulosliputetuilla aluksilla, työolot, palkka ja edut, kuten sairasloma ja tapaturmavakuutukset usein huononevat. Ulosliputetuilla aluksilla työpaikkansa säilyttäneet EY:n merenkulkijat voivat näin ollen joutua kokemaan tällaisia ikäviä seurauksia ja jonkin verran moraalin heikkenemistä. Toisaalta liikenteenharjoittajat saattavat pyrkiä vähentämään kustannuksia EY:n lipun alla työntekijöitä. purjehtivilla aluksilla palkkaamalla muita kansallisuuksia edustavia Kansallisten varustamoyhdistysten arvioista voidaan havaita, että 14 prosenttia EY:n lipun alla purjehtivien alusten merenkulkijoista edusti muita kansallisuuksia vuonna 1983, heidän osuutensa oli noussut 35 prosenttiin vuonna 1994 samaan aikaan, kun kokonaistyöllisyys putosi melkein kolmanneksella. Tietoa siitä, kuinka moni näistä muiden kansallisuuksien edustajista oli EY:n ulkopuolelta, ei ole helposti saatavilla tai siitä, mihin arvoon tai asemaan heidät nimitettiin. Tässä yhteydessä olisi huomattava, että työpaikkojen menetykset, jotka johtuvat siitä, että aluksia miehitetään halvalla työvoimalla, voivat johtaa kustannussäästöihin kuljetusalalla. Kun tämä johtaa halvempiin rahtitariffeihin, kuljetettavien tuotteiden hinnat alenevat ja näin ollen talouden kokonaiskasvu ja kokonaistyöllisyys paranevat. b. Pätevien merenkulkijoiden puute tässä vaiheessa Samalla kun on vaikea arvioida EY: n merenkulkijoiden kokonaistyöllisyyteen liittyviä ongelmia, viime vuosina on tullut esiin vielä erityisempi ongelma, johon tarvitaan nopeasti poliittista vastausta: maailmanlaajuinen pätevämpien merenkulkijoiden puute. ainoastaan OECD-maita Kuten edellä todettiin, EY-maiden merenkulkijoiden määrä on pudonnut tasaisesti viimeisten kahden vuosikymmenen aikana. Samalla kun tätä suuntausta on aikaisemmin pidetty ennakoidaan maailmanlaajuista päällystön ja erityistehtävissä toimivien miehistön jäsenten puutetta. Jo nykyisin tietyt EY: n jäsenvaltiot ilmoittavat, että merenkulkuammattiin tulevien uusien tulokkaiden määrä on vain noin 25 prosenttia ennakoidusta tarpeesta. Arvioidaan, että EY:n lipun alla purjehtivilla aluksilla ei ole riittävästi paikkoja vaadittavan kokemuksen saamiseksi edes kyseisille tulokkaille. ongelmana, koskevana nyt Samalla kun uudet STCW-vaatimukset (merenkulkijoiden koulutusta, tutkintotodistuksia ja vahdinpitoa koskevat standardit) johtavat parempaan ammattitaitoon, ne voivat korostaa maailmanlaajuista ammattitaitoisten merenkulkijoiden puutetta. On neljä syytä, miksi on löydettävä poliittinen ratkaisu tähän ennakoituun puutteeseen. Ensinnäkin alusten turvallisen merenkulun vahvistamiseksi. Toiseksi merenkulkuun liittyvän taitotiedon, teollisuuden aloilla, säilyttämiseksi yhteisössä. jota tarvitaan sitä tukevilla Lisää tietoa EY:n jäsenvaltioiden lippujen alaisesta työllisyyssuuntauksesta on liitteessä A-4. 49 Kolmanneksi yhteisön turvallisuuspolitiikan voimaan saattamiseksi merenkulun hallinnon avulla. Neljänneksi nuorten merenkulkijoiden koulutuksen jatkamiseksi. Tässä yhteydessä pätevyyttä edellyttävien työpaikkojen menetys laivaliikenteessä on siirtymässä uuteen ulottuvuuteen; sitä ei voida mitata ainoastaan numeroilla eikä sitä tämän vuoksi tulisi pitää vähäpätöisempänä verrattaessa sitä jopa suurempiin työpaikkojen menetyksiin muilla Euroopan teollisuuden aloilla, mikä on seurausta kasvavasta kansainvälisestä kilpailusta. Korkeasti koulutettujen ja pätevien EY:n merenkulkijoiden puute saattaa vaarantaa tehokkuuden kunnianhimoisilta yhteisön aloitteilta ottaa käyttöön meriturvallisuutta ja ympäristön pilaantumista estäviä standardeja ja edistää niitä sekä vaikuttaa vakavasti kaikkiin Euroopan meriteollisuuden aloihin. Mutta tämä ongelma saattaa osoittautua suureksi mahdollisuudeksi EY:lie niin, että siitä tulee laadukkaan henkilöstön tuottaja laivaliikenteelle koko maailmassa. IV. Muita maailmanlaajuisen laivaliikenteen suuntauksia Lisääntyvä kansainvälistyminen 1. Viime vuosina maailmankaupan vapauttaminen ja tuotantomenetelmien hajauttaminen ovat saaneet aikaan sen, että maailmankauppa on jatkuvasti kasvanut ja sen mukana myös laivaliikennepalvelujen kysyntä on kasvanut. Tämän kehityksen mukaisesti laivaliikenteen kansainvälistyminen on jatkunut laantumatta. Avoimiin rekistereihin rekisteröityminen kasvaa edelleen ja tällaisia rekistereitä tarjoavien maiden määrä kasvaa. ajan. Tuotannon kansainvälistyminen johtaa kysyntään. Tähän kysyntään vastaamiseksi Linjaliikenne on kasvanut keskimäärin 6,5 prosentin vuosivauhtia viimeisten kymmenen vuoden aikana ja tämän kasvun ennakoidaan jatkuvan samaa vauhtia seuraavan kansainvälisten vuosikymmenen kuljetuspalvelujen on perustettu laivanvarustajien välisiä kauppaliittoutumia. Nämä liittoutumat tai konsortiot voivat vastata asiakkaiden maailmanlaajuista kuljetusta koskevaan kysyntään samalla, kun maantieteellisesti rajoitettuihin liikennereitteihin perustuva perinteinen sopimusjärjestelmä ei voi. Tämä suuntaus johtaa myös markkinavoimien keskittymiseen harvojen liikenteenharjoittajien logistiikkayritysten syntymiseen. ja hyvin suurten merenkulun käsiin Teollisuudenalan kansainvälistymisen ohella ovelta-ovelle-kuljetus -verkoista tulee yhä tärkeämpiä valmistajille ja laivaajille. Tämän vuoksi nyt on vallalla suuntaus kehittää yhä enemmän asiakkaiden tarpeisiin suunniteltuja palveluja, jotka rohkaisevat yksilöllisiä asiakkaan ja tuottajan välisiä suhteita. Koko tämä kehitys pyrkii korvaamaan perinteisen käyttäjäryhmien välisen itsesäätelyn, laivaajien yhteistyöelimet, toimittajaryhmät ja konferenssit. Irtolastikuljetusten osalta liikenteen kasvua on aina vaikea ennustaa, koska kysyntä riippuu epävakaista tekijöistä, kuten liikenteen kausiluontoisuudesta, satojen suuruudesta jne. Arvioidaan, että tämän sektorin tärkeimmät tekijät eli sen jaksottaisuus ja arvaamattomuus eivät pohjimmiltaan muutu pitkällä aikavälillä. 2. Investointisuuntaukset Euroopan markkinoiden avoimuus on houkutellut ulkomaisia investointeja. Nykyisin jotkut tehokkaat lyhyen matkan meriliikenteen ja syöttöliikenteen liikenteenharjoittajat 50 liikenteessä ovat muiden kuin eurooppalaisten omistuksessa. Euroopan sisäisessä Esimerkiksi yhdysvaltalainen Sea-Land-yritys on vahvasti mukana Euroopan lyhyen matkan meriliikenteessä. Japanilaisen laivanvarustamon NYK:n kerrotaan investoineen 350 Yhdysvaltain dollaria sen EY-liikenneverkkoon. Muut japanilaiset laivanvarustamot ovat ostaneet EY:n laivanvarustamoja tai ovat perustaneet yhteisyrityksiä EY:n varustamojen kanssa EY:n sisäisiä palveluja varten. Samaan aikaan eurooppalaiset ja aloittelevat laivanvarustajat hyödyntävät hakurahtiliikenteen mahdollisuuksia liikenneverkkojen laivanvarustamojen luomista muilla mantereilla. EY: n investointimahdollisuudet ovat kuitenkin rajallisia siellä, missä kotimaisten palvelujen hoitaminen ei ole avointa ulkomaisille liikenteenharjoittajille tai missä satamissa syrjitään muita kuin kansallisia liikenteenharjoittajia. 3. Vanhenevia aluksia koskeva ongelma Vahva maailmanlaajuinen laivanrakennuksen tukeminen on aiheuttanut alusten ylitarjontaa ja johtanut rakenteelliseen ylikapasiteettiin irtolastikuljetusten markkinoilla, mikä on tästä johtuen alentanut rahtitariffeja. Tämän ylitarjontaa aiheuttaneen syyn pitäisi kuitenkin hävitä sillä edellytyksellä, että suuret OECD:n laivanrakentajakansat, joihin kuuluu noin 80 prosenttia maailman laivanrakentajista, poistaa laivanrakennuksen tuet 15 päivästä heinäkuuta 1996 alkaen, kuten on sovittu. Kaikki kilpailun vääristymät kieltävä OECD:n laivanrakennusta koskevan laivanvarustajien sopimuksen päätelmä valinnanmahdollisuuksia muista kuin markkinaperusteista välittämättä. laajentaa Halvenneet hinnat ja kasvava kilpailupaine ovat vaikuttaneet siihen, että monien laivanvarustajien tuotot ovat vähentyneet. Laivaliikenne on näin ollen jäänyt muiden teollisuuden alojen jälkeen oman pääoman ja investointien tuoton osalta. Tämä on johtanut alusten käyttöiän pitenemiseen ja yleensä laivastojen ikääntymiseen ja joskus huollon heikkenemiseen, mikä aiheuttaa turvallisuusongelmia. Aluksen keski-ikä7 1985 EY:n lipun alla Maailmalla 16 vuotta 14 vuotta 1994 21 vuotta 17 vuotta Samalla kun vanhoja aluksia voidaan säilyttää korkein standardein, tilastot osoittavat, että yleinen tapaturmien vaara nousee aluksen iän myötä. Esimerkiksi tutkimukset säiliöaluksista ja irtolastialuksista osoittavat, että 20 vuoden ikäisissä aluksissa vaara on yli kaksinkertainen 10-vuotta vanhoihin aluksiin verrattaessa. 4. Yhteisön laajeneminen Uudet jäsenvaltiot ovat merkittävästi tonnimäärää. Laivanvarustajakansoista Ruotsi on 14. sijalla, Suomi 34. ja Itävalta 68. sijalla. Tulevaisuudessa yhteisön tonnimäärä saattaa kasvaa entisestään, jos Kyproksesta ja Maltasta tulee jäseniä. Jäsenyys voisi n^in ollen korostaa yhteisön merenkulun tärkeyttä ja huomattavasti lisätä sen lippuvaltiovalvontaa ja sen sananvaltaa maailman merenkulkua koskevissa asioissa. Tämän suuntauksen ennakoimisella ja erityisesti rekistereitä ja lisänneet EY:n omistamaa Tilastoissa tarkoitetaan aluksia, jotka voivat kuljettaa yli 100 bruttorekisteritonnia nestemäistä irtolastia, kuivaa irtolastia, kappaletavaraa, kontteja, ro-ro ja muuta kuivaa lastia. meriturvallisuutta koskevan yhtenäisen merenkulkupoliittisen kehyksen, jossa otetaan myös huomioon mahdolliset uudet jäsenvaltiot, laatimisella alkaa olla kiire. 51 joita luovat hyvässä asemassa harjoittavat linjaliikennettä varustamot. Kaupan hyötyäkseen mahdollisuuksista, EY:n laivaliikenteen mahdollisuudet V. Kuten edellä jo mainittiin, EY:n laivaliikenne on useiden haasteiden edessä, mutta se on silti sekä laivaliikennepalvelujen yleisen kysynnän kasvu että kasvava erikoistuminen. EY:n linjaliikennettä harjoittavat varustamot ovat kokonaisuudessaan yhtä tuottavia kuin muut kuin EY: n tuotannon kansainvälistyminen vaativat yhä yksilöllisempiä kuljetustuotteita, jotka puolestaan edellyttävät korkealaatuista asiantuntemusta ja erikoistunutta henkilöstöä. EY: n koulutusta ja taitojen kehittämistä edistävä lähestymistapa voi osaltaan auttaa tähän kysyntään vastaamisessa. Viime aikoina on saatu todisteita siitä, että laivanvarustajat etsivät EY:n merenkulkijoita, sillä erikoistunutta ammattitaitoa tarvitaan kalliiden sijoitusten ja tiukkojen turvallisuusmääräysten mukaisten toimintojen säilyttämiseksi sekä asiakkaiden kasvavien vaatimusten vuoksi. Toinen mahdollisesti kasvava ala on lyhyen matkan merikuljetukset. 8 Perinteisesti monilla eurooppalaisilla liikenteenharjoittajilla on tämän alan kokemusta, jota voidaan käyttää niin Euroopassa kuin muuallakin. Lisäksi eurooppalaisilla liikenteenharjoittajilla on useiden vuosien kokemus risteily liikenteestä, öljynporauksesta, raskaista kuljetuksista ja muista erikoistuneista laivaliikenteen aloista. ja voi laivanrakennuksesta Kokemus uusien liikennemahdollisuuksien tutkimisessa (mukaan lukien esimerkiksi entisen Neuvostoliiton avautumisen jälkeen sallitut reitit, joilla saatetaan tarvita jääolosuhteiden takia erikoisella runkorakenteella varustettuja aluksia). Uudentyyppisten alusten tarve voisi luoda vientimahdollisuuksia erikoistuneille aluksille ja järjestelmille sekä edistää koulutetun merihenkilöstön työllisyysmahdollisuuksia merellä. laivaliikennettä auttaa EY: n Katso Euroopan komissio, tulevaisuudennäkymät ja haasteet, KOM (95) 317 lopullinen. lyhyen matkan merikuljetusten kehittäminen Euroopassa: Kymmenen alustyypin miehistökustannusten erot Elknliput '*W&&#***&#4&*#& m Kustannuksiltaan alhaisemmat avoimet reidkterit(eiiTF) Kustannusten ero vuodessa f ÖQÖ)* Suezmax (140 000 DVVT) Product tanker (40 000 DWT) Italia Italia Kreikka Kreikka Irtolastialukset Cape Size (150 000 DWT} Panamax (65 000 DWT) Handy-sfcö (2Z 000 DWT) •M s Kontttalukset Large (4 000 TEU) Line - Haul (2 700 TEU) Deepsea Feeder (1 500 TEU) Italia Italia Yhdist. k. Kreikka Kreikka Kreikka Alankom. Saksa Saksa Tanska Ranska Kreikka Kappaletavaraa kulj. alukset Breakbuik(15Q0ÖDWT) Ro-Ro (6000 DWT) Saksa Italia Kreikka Kreikka Panama Panama Panama Kypros Panama Panama Panama Panama Kypros Panama 1228 1192 865 794 472 630 1144 1144 1221 587 Kustannuksiltaan alhaisempiin avoimiin rekisterihin verrattuna Lähde: Mercer/LMIS (1995) Kustannusindeksi m 140% 141% 138% 137% 139% 208% 427% 126% 368% 370% 313% 304% 227% 279% 433% 433% B 185 179 155 149 144 380 1124 91 88 82 383% 265% 122% 123% > i Kymmenen alustyypin miehistökustannusten erot EU:n liput • PI Kustannuksiltaan alhaisemmat avoimet rejé$teHt(eiJTF) Suezmax (140 000 DWT) Product tanker (40 000 DWT) Italia Italia Kreikka Kreikka Irtolastialukset Cape Size (150 000 DWT) Panamax (65 000 DWT) Handy-size (28 000 DWT) Italia Italia Yhdist. k. Kreikka Kreikka Kreikka Konttialukset Lar9e(4 000TEU) Line-Haul (2 700 TEU) Deepsea Feeder (1 500 TEU) Alankom. Saksa Saksa Tanska Ranska Kreikka Kappaletavaraa kuli, alukset Breafckulk(15ÖÖÖDWT) Ro-Ro(6 000DWT) Saksa Italia Kreikka Kreikka Panama Panama Panama Kypros Panama Panama Panama Panama Kypros Panama Kustannuksiltaan alhaisempiin avoimiin rekisterihin verrattuna Lähde: Mercer/LMIS (1995) Kustannusten ero vuodessa (' Kustannusindeksi & 185 179 155 149 144 380 1124 91 B 140% 141% 138% 137% 139% 208% 427% 126% 368% 370% 313% 304% 227% 279% 433% 433% 88 82 383% 265% 122% 123% 1228 1192 865 794 472 630 1144 1144 1221 587 UI. u ,. „. L i i te A-2 - 54 - Tiettyjen jäsenvaltioiden valvonnassa olevat erityset alustyypit prosenttiosuutena maailman laivastosta (kuolleena painona, 1994) ,. 25% r~ 20% 15% 10% 5% 0% 7% r- 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Kuiva irtolasti t » »i Tanska Saksa ! ! ! !_ Italia Yhdist. kun. Kreikka _J3&£&. a. (O LU a: cc Kontti. Italia Alankomaat Ranska Kreikka Tanska Yhdist. kun. Saksa Lähde: LMIS - 55 - Tiettyjen jäsenvaltioiden valvonnassa olevat erityiset alustyypit prosenttiosuutena maailmanlaivastosta (kuolleena painona, 1994) L i i te A-2 Erikoistunut kuivalasti1 ; 12% - 10% - 8% - 6% - 4% - 2% - 0% • 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% , IIII , BSSSS 1 11 1 1 Italia Ruotsi Saksa Yhdist. kun. Alankomaat • : • •. • : • •• • : • : • : • : • :• :W>: :>:•:•:•• mtm mmi mm% i ; mm IIII mmm 111 1 iiii Kreikka Kappaletavara : ___ m p i— _ mmim ï-mmm |:;:;:S;:SS;::::: \ ; 1:11111 I mmm* \ mmm i IIII j ::i:::;:SK:¥¥;>l v:aî-::S::S mmmm Sw-SSi;:;:;: S:;SS|S:o; mmÊZ Mm^m. m^MM j \ Tanska Alankomaat Saksa Yhdist. kun. Kreikka Yhteensä JUL Ranska Italia Ruotsi Tanska Saksa Yhdist. kun. Kreikka Lähde: LMIS EY:n jäsenvaltioiden Kppujen käytön suuntaukset Kuollutta painoa 60000000 50000000 40000000 30000000 20000000 10000000 44 -10000000 •20000000 Fuente : LMIS Vessel Database (1995) 3> I Yhdist. kun J L Oman maan kansalaisten määrä EY:n lippujen alla purjehtivilla aluksilla Alankomaat Tanska D1983 B1992 01994 VJ1 -vi 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 I» I Lähde: ECSA Yhdist. kun. Ruotsi Espanja Portugali Alankomaat Italia Irlanti Kreikka Saksa Ranska Suomi Tanska Belgia Muita kansallisuuksia olevien merenkulkijoiden määrä EY:n lipuujen alla purjehtivilla aluksilla j 1 L D1983 S1992 01994 ui oo 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 3> I •JS Lähde: ECSA 59 LIITE B TÄHÄNASTISET PONNISTELUT JA MENESTYS I. Tähänastisen EY:n politiikan analyysi Komissio on soveltanut muutaman vuoden ajan yhteisön merenkulkupolitiikkaa, joka koostuu useiden ulkosuhteita, EY:n laivaliikenteen kilpailukykyä ja meriturvallisuutta koskevien toimien yhdistelmästä. Avointen markkinoiden edistymisen ja alikuntoisten alusten poistamisen, noudattamalla tiukasti turvallisuusmääräyksiä, tulisi parantaa EY:n lipun alla purjehtivan laivaliikenteen kilpailuasemaa. Tällä ei kuitenkaan tarkoiteta, että EY:n lippulaivaston väliaikaisista avustustoimenpiteistä tulee välittömästi tarpeettomia. Samalla kun kyseisten politiikkojen vaikutus tuntuu enemmän valtameriliikenteessä, komissio on äskettäin ehdottanut toimia lyhyen matkan meriliikenteen kehittämiseksi. Lisäksi komissio on noudattanut aktiivista kilpailupolitiikkaa linjaliikenteessä vuodesta 1987. 1. Yhteisön merenkulkupolitiikka Euroopan tuomioistuin antoi kaksi sellaista tuomiota, jotka antoivat sysäyksen kehittää yhteisön merenkulkupolitiikkaa. Ensinnäkin vuonna 1974 tuomioistuin totesi, että perustamissopimuksen yleisiä sääntöjä sovelletaan meri- ja lentoliikenteeseen samoin perustein kuin muihinkin liikennemuotoihin. 1 Vuonna 1985 tuomioistuin teki päätöksen, että neuvosto oli laiminlyönyt velvollisuuksiensa täyttämisen, koska se ei ollut antanut säännöksiä palveluiden vapaasta tuottamisesta liikenteen alalla perustamissopimuksen 75 artiklan mukaisesti. 2 Samana vuonna komissio teki ehdotuksen yhteiseksi merenkulkupolitiikaksi. 3 a. Vuoden 1986 paketti Seuraava vuoden 1986 paketti perustui avoimiin markkinoihin, protektionismin vastaiseen näkökulmaan, jonka tarkoituksena oli EY:n laivaston kilpailukyvyn edistäminen ja työpaikkojen lisääminen; samalla siinä otettiin käyttöön toimenpiteitä vilpillistä kilpailua vastaan. 4 Kaiken kaikkiaan yhteisö päätti, että kaiken Euroopan sisäisen liikenteen, kabotaasiliikennettä lukuunottamatta, olisi oltava avointa ja että hyödyntääkseen EY:n sisäisiä laivaliikennemahdollisuuksia ei tulisi olla muita vaatimuksia kuin sijoittautuminen Ranskalaisten merimiesten tapaus, Kok. 1974, s. 359. Parlamentti v. neuvosto, Kok. 1985, s. 1513. "Kehitys kohti yhteistä liikennepolitiikkaa - meriliikenne" ("Progress towards a common transport policy - maritime transport") Euroopan yhteisöjen tiedote, täydennysosa 5/85. Vuoden 1986 paketti, EYVL N:o L 378, 31. 12. 1986, sisältää neljä asetusta: asetus 4055/86 palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden väliseen väliseen meriliikenteeseen. sekä jäsenvaltioiden meriliikenteeseen; asetus 4056/86 perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan yksityiskohtaisesta soveltamisesta meriliikenteeseen; asetus 4057/86 kohtuuttomasta hinnoittelusta meriliikenteessä; asetus 4058/86 yhteensovitetusta toiminnasta vapaan valtameriliikenteeseen pääsyn turvaamiseksi. 60 yhteisöön. Tässä politiikassa yhteisön tärkeimmille kauppakumppaneille ei asetettu ehdoksi vastaavia markkinoiden avaamiseen liittyviä sitoumuksia. b. Ehdotuksia yhtenäismarkkinoiden luomiseksi alusten pitämiseksi EY:n lippujen alla ja Vuonna 1989 komissio ehdotti lisätoimenpiteitä yhteisen merenkulkupolitiikan kehittämiseksi. 5 Kuten vuonna 1985, siinä todettiin työpaikkojen edelleen vähenevän ja EY:n laivaston kilpailukyvyn laskevan ja erityisesti se, että korkeat työvoimakustannukset ja verotus EY:n lippujen alla olivat tärkein ulosliputuksen syy. Tästä johtuen komissio ehdotti toimenpidettä, joka täyttää kaksi tarkoitusta, eli EY:n lipun alla purjehtimisen taloudellista taakkaa lieventävää ja samalla EY:n työllisyyden turvaavaa toimenpidettä; Euros-rekisterin perustamista. Vuonna 1991 muutetussa ehdotuksessa, joka perustui yhteen Euroopan parlamentin ehdotukseen, ennakoitiin, että kaikilla yhteisön laivanvarustajilla, joilla on aluksia Euros-rekisterissä ja jotka täyttävät pakollisen EY:n merenkulkijoiden vähimmäismäärän, olisi oikeus korvauksiin merenkulkijoiden tuloverosta. Näin ollen ehdotuksessa täsmennettiin valtion tuen muoto yhteensopivana yhteismarkkinoiden kanssa. Jäsenvaltiot eivät pitäneet tämän yhteisön toimenpiteen pakollisuudesta. Pakollisia henkilöstö vaatimuksia koskeva kysymys oli suuri kompastuskivi koko keskustelun ajan. Neuvosto ei ole tämän vuoksi voinut hyväksyä tätä ehdotusta, vaikka komissio on yrittänyt eri muotoja päästäkseen sopimukseen. Vuoden 1989 paketti sisälsi myös kotimaisen liikenteen vapauttamista koskevan ehdotuksen, joka hyväksyttiin asetuksena 3577/92,6 ja siinä ehdotettiin määritelmää yhteisön laivanvarustajien käsitteeksi. Tätä varten kehitetyt vaatimukset perustuivat EY:n eturyhmien pääasialliseen omistajuuteen ja äänestysoikeuteen, joita pidettiin tarpeellisina, jotta laivanvarustamoa voitiin pitää yhteisön laivanvarustajana kaikissa aiheellisissa yhteisön toimissa (esimerkiksi kabotaasi, Eurokseen rekisteröinti, ruoka-avun kuljetus). 7 Ehdotusta ei ole vielä hyväksytty, ja vuonna 1992 Edinburghissa pidetyssä neuvoston kokouksessa pyydettiin komissiota taristamaan sitä uudelleen. Myös vuonna 1989 komissio antoi tuen myöntämisestä laivaliikennesektorille. 8 Komissio päätti, että yhteisön edun nimessä se voisi antaa luvan valtion tukea koskeville toimenpiteille, joiden tarkoituksena on suuntaviivat valtion säilyttää alukset yhteisön lippujen alla, uudenaikaistaa laivastot ja säilyttää EY:n merenkulkijoiden työpaikat. Valtion tuki voisi vähentää EY:n lipun ja mukavuuslipun alla purjehtivien alusten välisiä kustannuseroja, mutta jotta se sallittaisiin, sen olisi täytettävä myös tietyt muut edellytykset: tulevaisuus: toimenpiteitä "Yhteisön merenkulkuelinkeinon laivaliikenteen toimintaedellytysten parantamiseksi ". ("A future for the Community shipping industry: measures to improve the operating conditions of Community shipping"). COM (89) 266 final, 3. 8. 1989. Neuvoston asetus (ETY) N:o L 3577/92, annettu 7 päivänä joulukuuta 1992, palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteeseen jäsenvaltioissa (meriliikenteen kabotaasi), EYVL N:o L 364, 12. 12. 1992, s. 7. Katso COM 89 (266) final; COM 91 (54) final. SEC (89) 921 final. yhteisön 61 sen olisi noudatettava komission yleisiä valtion tukea koskevia periaatteita; se ei saisi johtaa ylikapasiteetista kärsivien sektoreiden kapasiteetin säilyttämiseen tai lisäämiseen. Vuonna 1991 komissio antoi meriteollisuudenalojen haasteita koskevan tiedonannon9. Tämä tiedonanto perustui vuoden 1990 uuden teollisuuspolitiikan lähestymistavan soveltamiseen ja liitti muun muassa laivaliikenteen, laivanrakennuksen, niitä tukevan teollisuuden ja kalastuksen teollisiin yhteyksiinsä. Jälleen tässä tiedonannossa osoitettiin alustenja työpaikkojen väheneminen EY:n laivastoissa. Tiedonanto johti meriteollisuuden alojen foorumin muodostumiseen ja sitä noudatettiin johdonmukaisesti uudessa tiedonannossa, jonka otsikko oli "merenkulun tulevaisuus Euroopan" ("Shaping Europe's Maritime Future"). c. Merten turvallisuutta koskeva yhteinen politiikka Komissio antoi tiedonannon merten turvallisuutta koskevasta yhteisestä politiikasta helmikuussa 1993. 10 Neuvosto ja Euroopan parlamentti ovat täysin hyväksyneet tämän politiikan. Se perustuu: suppean soveltamisen turvallisuusstandardien kansainvälisten varmistamiseen Euroopan vesillä: satamavaltion aseman vahvistamiseen kaikkien lippujen alla purjehtivien alusten tarkastamisessa: riittävän ja teknologisesti edistyneen meriturvallisuusinfrastruktuurin edistämiseen; kansainvälisten järjestöjen tukemiseen niiden tärkeimmässä tehtävässä kansainvälisten standardien asettamisessa. Useat täytäntöönpanoon liittyvät toimenpiteet on lopulta hyväksytty alle kolmessa vuodessa ja jäsenvaltioiden, hallintojen sekä yksityisten liikenteenharjoittajien on noudatettava niitä sitovasti vuodesta 1996 alkaen. Ne muodostavat sarjan perussääntöjä, joita kaikkien meriliikennepalvelujen tuottajien on noudatettava. Pohjimmiltaan niiden turvallisuustoimia tarkoituksena on estää markkinoihin osallistujia vähentämästä kilpailuasemansa parantamiseksi. Jos niitä sovelletaan ja ne saatetaan voimaan yhtäläisesti ja tehokkaasti kaikissa jäsenvaltioissa, hyväksytyt toimenpiteet voivat johtaa selvään valtamerialusten turvallisuuden ja ympäristötoimien paranemiseen. Komission tarkoituksena on valvoa tätä täytäntöönpanoprosessia ja toimia viipymättä korjatakseen noudattamatta jättämisen olennaisena osana tulevaisuuden politiikkaansa tällä sektorilla. Tammikuusta 1996 alkaen tärkeimmät toimenpiteet ovat seuraavat: Lippuvaltion hallintojen ja niiden puolesta toimivien laitosten vastuu (alusten laitoksia sekä merenkulun tarkastamiseen ja katsastamiseen valtuutettuja viranomaisten asiaan liittyviä toimia koskevista yhteisistä säännöistä ja standardeista annettu direktiivi 94/57) "Meriteollisuudenalojen uudet haasteet" ("New challenges for maritime industries"), komission tiedonanto neuvostolle, Euroopan parlamentille sekä talous-ja sosiaalikomitealle; COM (91) 335 final, 20. 9. 1991. Merten turvallisuutta koskeva yhteinen politiikka (A Common Policy on Safe Seas), COM (93) 66 final, 24. 2. 1993. 10 62 Ainoastaan Euroopan yhteisön hyväksymät korkeat laatuvaatimukset täyttävät laitokset voivat suorittaa turvallisuus- ja ympäristötoimiin liittyviä tarkastuksia kansallisten hallintoviranomaisten puolesta. Satamahallintoviranomainen suorittaa tarkastuksia 1 päivästä tammikuuta 1996 alkaen ensisijaisesti sellaisissa aluksissa, jotka ovat saaneet tarkastuskirjan muilta kuin eurooppalaisten hyväksymiltä laitoksilta, oli niiden lippu mikä tahansa. 11 Jäsenvaltion lippua käyttävillä valtamerialuksilla työskentelevien merenkulkijoiden koulutus ja pätevyysvaatimukset (direktiivi 94/58) Tämä direktiivi perustuu kansainväliseen merenkulkijoiden koulutusta, pätevyyskirjoja ja vahdinpitoa koskevaan yleissopimukseen (STCW) ja siinä edellytetään tehokkaita tiedonkulkua koskevia vaatimuksia kaikilla sellaisilla aluksilla, jotka saapuvat EY:n satamaan, lipusta riippumatta. Erityisesti öljy-, kemikaali- ja kaasusäiliöaluksilla on oltava yksi yhteinen työskentelykieli yhteydenpitoa varten niin merellä kuin aluksesta maihin ja päinvastoinkin. 12 Satamavaltioiden suorittama valvonta (direktiivi 95/21) Minkä tahansa lipun alla purjehtivien EY:n satamiin saapuvien alusten tehokas ja yhtäläinen valvonta on sellaisen politiikan kulmakivi, jonka tarkoituksena on vähentää huomattavasti Euroopan vesillä liikennettä harjoittavien alikuntoisten alusten määrää. toimenpiteet Direktiivissä edellytetään 1 päivästä heinäkuuta 1996 alkaen, että kohdistetaan mustalle listalle joutuneisiin aluksiin sekä tietyntyyppisiin mahdollisesti vaarallisiin aluksiin, kuten vanhenevat irtolastia kuljettavat alukset tai öljy säiliöalukset. Sellaiset alukset, joissa on vakavia puutteita, on pysäytettävä, kunnes kaikki viat on korjattu. 13 Ilmoitusvelvoitteet (direktiivi 93/75) Syyskuusta 1995 alkaen laivaajat ja laivanvarustajat, jotka kuljettavat vaarallista tai ympäristöä pilaavaa rahtia, ovat direktiivissä 93/75 täsmennetyn ilmoitusvelvollisuuden tehokkaampaan puutteiden korjaukseen alaisia. Tämän tulisi antaa mahdollisuus tehokas onnettomuuden sattuessa. Tätä varten jäsenvaltioiden on varmistettava ilmoitusjärjestelmärakenne olennaisen tiedon antamiseksi välittömästi toisen jäsenvaltion sitä pyytäessä. 14 Erilliset painolastisäiliöt (asetus 2978/94) Satamayksikköjen ja luotsauspalvelujen on 1 päivästä tammikuuta 1996 alkaen perittävä matalampia maksuja sellaisilta säiliöaluksilta, joissa on erilliset painolastisäiliöt tai jotka on varustettu kaksoislaidoituksella, kuin saman bruttovetoisuuden omaavilta säiliöaluksilta, joissa ei ole erillisiä painolastisäiliöitä. Tämän asetuksen tarkoituksena on E Y VL N:o L 319, 12. 12. 1994, s. 20 E Y VL N:o L 319, 12. 12. 1994, s. 28 E Y VL N:o L 157, 7. 7. 1995, s. l E Y VL N:o L 247, 5. 10. 1993, s. 19 63 kannustaa ja palkita sellaisia laivanvarustamoja, jotka käyttävät ympäristöystävällisempiä aluksia. 15 Asetus alusten turvallista toimintaa sekä ympäristön pilaantumisen ehkäisemistä koskevasta kansainvälisestä turvallisuusjohtamissäännöstöstä (ISM-säännöstö) (asetus 3051/95) Yhteisön satamaan saapuvia tai niistä poistuvia ro-ro-matkustaja-aluksia liikennöivät varustamot ja turvallisuusjohtamisjärjestelmän alaisia, joka kattaa sekä varustamoiden maissa että merellä olevat toiminnot. 16 1 päivästä, heinäkuuta alkaen laatu- 1996 ovat d. Ulkosuhteet Vuoden 1986 paketin hyväksymisestä alkaen yhteisön ulkosuhdepolitiikkana meriliikenteessä on ollut taata vapaa pääsy maailmanlaajuisille markkinoille ja oikeudenmukaiset kilpailuolosuhteet niillä. Tämän politiikan mukaisesti yhteisö on vaatinut suurempaa markkinoiden vapauttamista sekä voimassa olevien rajoitusten poistamista. Näin ollen Lomén yleissopimukset Afrikan, Karibian ja Tyynen valtameren maiden (AKT-maat) kanssa ja Eurooppa-sopimukset useiden Itä- ja Keski-Euroopan maiden kanssa sisältävät määräyksiä vapaan pääsyn takaamisesta merenkulun markkinoille. Laivaliikenteen markkinoiden vapauttamista koskevia sopimuslausekkeita tehtyihin on myös sisällytetty useiden entisten Neuvostoliiton maiden kanssa kumppanuus- ja yhteistyösopimuksiin sekä Välimeren maiden kanssa tehtyihin assosiointisopimuksiin. Vuonna 1992 tehdyssä sopimuksessa Euroopan talousalueesta (ETA) sovelletaan yleisesti perustamissopimuksen mukaisia vapauksia tällä alalla. Tämän kehyksen mukaisesti EY:n merenkulkulainsäädäntöä sovelletaan suurelta osin ETA-sopimuksen allekirjoittaneissa valtioissa, mukaan lukien Norja. Lopuksi yhteisö pyrkii merikuljetuspalvelujen monenkeskiseen vapauttamiseen palvelujen kauppaa koskevassa yleissopimuksessa (GATS). Tällaisen toiminnan lisäksi komissio on myös saattanut voimaan vapauden järjestää liikennepalveluja yhteisöön ja yhteisöstä. Se on toteuttanut toimia jäsenvaltioiden yksipuolisia lastin varausjärjestelmiä vastaan sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisiä kahdenvälisiä sopimuksia vastaan, joissa rajoitetaan tätä vapautta. e. Suhteet IMOon/lLOon Komissio on vakuuttunut tarpeesta auttaa Kansainvälistä merenkulkujärjestöä (IMO) ja kansainvälistä työjärjestöä (ILO) niiden tehtävässä asettaa kansainväliset turvallisuutta ja työvoimaa koskevat standardit. Komissio suosittelee, että EY ottaa pitävän kannan työskentelyolosuhteita, turvallisuutta ja koulutusta koskevien standardien parantamisessa IMOssa ja ILOssa. 15 16 EYVL N:oL 319, 12. 12. 1994, s. 1 EYVL N:o L 320, 30. 12. 1995, s. 14 64 Komissio sovitti yhteen jäsenvaltioiden kannat äskettäin pidetyssä STCW- ja SOLAS- yleissopimusten uudistamista koskevissa edisti konferenssien pääsemistä menestykselliseen tulokseen. IMOn konferensseissa. Tämä Komissio on sitä mieltä, että ILOn perustamisesta lähtien käytetty järjestön erillinen rakenne merenkulkua varten olisi säilytettävä. Meriteollisuuden erityisominaisuudet tunnustetaan kansainvälisesti. Yli 30 yleissopimusta ja suositusta on hyväksytty merenkulkijoiden työskentelyolosuhteista. tiukemmat meriturvallisuutta ILOn merenkulkijoiden ongelmiin tarkoitetut toiminnot ovat entistä tärkeämpiä otettaessa huomioon markkinoiden kansainvälistyminen, merenkulkijoiden terveys ja turvallisuus sekä ja meren pilaantumista estävät vaatimukset. Merenkulun asiantuntemusta tarvitaan edelleen ILOssa, jotta hyväksyttäisiin tehokkaat keinot ja parannettaisiin voimassa olevia kansainvälisiä työskentelyolosuhteita merellä koskevia standardeja. Niin komissio kuin ammattiyhdistykset ja laivanvarustajien järjestötkin ilmaisivat huolensa, kun ILOn hallitus lykkäsi vuoden 1996 alussa pidettäväksi tarkoitetun merenkulun konferenssia taloudellisista syistä. Konferenssi pidetään lokakuussa 1996 ja sen esityslistalla on yleissopimuksen N:o 109 tarkistaminen. 17 Komissiolle on hyvin tärkeää tämän yleissopimuksen uudistamisen onnistuminen ja sen nopea voimaantulo. Tällä on suoria vaikutuksia EY:n työmarkkinaosapuolten kanssa, jotka ovat edustettuina tämän alan työaikaa käsittelevässä meriliikenteen sekakomiteassa, käytäviin keskusteluihin. Tämä aihe jäi tietyistä työajan järjestämistä koskevista seikoista työmarkkinaosapuolia annetun direktiivin 93/104 ulkopuolelle. Komissio rohkaisi tekemään suosituksia komissiolle siitä, kuinka parhaiten varmistetaan, että terveyden ja turvallisuuden suojelu alalla otetaan asianmukaisesti huomioon. Komissio tutkii tekemään päätös jäsenvaltioiden kanssa mahdollisuutta vakuuttaa konferenssi yleissopimuksen N:o 109 saattamisesta voimaan satamavaltioiden suorittaman valvonnan avulla. f. Lyhyen matkan meriliikenne Kuten edellä mainittiin, komissio on äskettäin antanut tiedonannon lyhyen matkan meriliikenteestä. 18 Se sisältää toimintaohjelman, jossa ehdotetaan yhteisön tasolla kaikkein asianmukaisimmin toteutettavia aloitteita sekä jäsenvaltioille, niiden alueellisille ja suunnattuja paikallisille viranomaisille suosituksia. itse meriteollisuudelle sekä satamille ja Tiedonannossa keskitytään kolmelle alueelle: Lyhyen matkan meriliikennepalvelujen laadun ja tehokkuuden parantaminen Siinä korostetaan tutkimus- ja kehittämistoiminnan (T&K-toiminta) tärkeyttä yhteisön neljännessä puiteohjelmassa. Sellaisia toimenpiteitä kuin tuki lyhyen matkan meriliikenteen pilottihankkeille, G-7 -ministerikokouksessa hyväksytyn MARIS-hankkeen (Maritime Information Society) täytäntöönpanoja valvonta sekä Palkkoja, työaikoja ja miehitystä (merellä) koskeva yleissopimus (1958). "Lyhyen matkan merikuljetusten kehittäminen Euroopassa: tulevaisuudennäkymät ja haasteet", KOM(95)317, lopullinen. 65 tiedonsiirron elektronisen tarpeellisina, jotta intermodaaleihin kuljetusketjuihin. (EDI) laajemman käytön edistäminen pidetään lyhyen matkan meriliikenne yhdentyisi paremmin Satamainfrastruktuurin ja satamatehokkuuden parantaminen Lyhyen matkan meriliikenteen kehitys on yksi satamaa koskevien ja satamaan liittyvien hankkeiden laajuisen avoimuutta liikenneverkkosuunnitelman mukaisesti. Tarvitaan myös satamatariffien ja valtion satamille tarkoitetun tuen osalta. Perustamissopimuksen mukaisten kilpailusääntöjen ja valtion tukea koskevien sääntöjen soveltamisen tulisi parantaa tehokkuutta ja luoda asiakkaille suunnattuja palveluja. tukea Euroopan jotka saavat tavoitteista, Lyhyen matkan meriliikenteen valmistaminen laajempaa Eurooppaa varten Tämä politiikka perustuu uusiin taloudellisiin ja poliittisiin suhteisiin yhteisön ja sen viereisten alueiden kuten Itämeren, Mustanmeren ja Välimeren alueiden välillä. Jokaista kyseistä aluetta varten on jo perustettu vesiliikenteen työryhmä komission aloitteesta. Tavoitteena on, että jokainen ryhmä laatii monivuotisen työohjelman. Tätä taustaa vasten voidaan tutkia asianomaisten yhteisön ohjelmien mukaisia avustusehdotuksia. Euroopan parlamentti, neuvosto, talous- ja sosiaalikomitea sekä alueiden komitea ovat jo osoittaneet suhtautuvansa suopeasti lyhyen matkan merikuljetuksia koskevassa tiedonannossa ehdotettuun toimintaan. g. Kilpailusäännöt Neuvoston asetuksessa 4056/86 säädetään komission perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan yksityiskohtaisesta soveltamisesta yhteen tai useampaan yhteisön satamaan suuntautuvaan ja sieltä tai niistä lähtevään meriliikenteeseen. Siinä myönnetään ryhmäpoikkeus 85 artiklan 1 kohdassa olevista kartellikielloista konferensseille niiden perinteistä linjaliikennetoimintaa varten, mukaan lukien yhteisten tai yhtäläisten tariffien vahvistaminen meriliikennepalvelujen harjoittamiselle. Lukuisia edellytyksiä ja velvoitteita joka voidaan peruuttaa, jos kyseisessä liikenteessä ei ole tehokasta kilpailua. Ryhmäpoikkeuksen soveltamisala ei ulotu linjaliikennevarustamojen vahvistamiin yhdistettyihin sisämaan tariffeihin eikä salli sopimuksia kapasiteetin käyttämättä jättämisestä. liitetään ryhmäpoikkeukseen, Komissio antoi 8 päivänä kesäkuuta 1994 kertomuksen EY:n kilpailusääntöjen soveltamisesta linjaliikenteeseen. 19 Komissio selitti kertomuksessaan, että konferessien nykyinen käytäntö vahvistaa yhteiset tariffit sisämaan osuudelle multimodaalisessa liikennetoiminnassa rikkoi EY:n kilpailusääntöjä vastaan eikä se nykyisessä muodossaan voisi hyötyä ryhmä- tai yksittäisistä poikkeuksista. Samaan aikaan konferenssien nykyisen yhteisten sisämaatariffien vahvistamisen käytännön tuomitsemisen kanssa komissio viittasi kertomuksessaan uuteen lähestymistapaan, jonka avulla laivanvarustamot voisivat saada yksittäisiä poikkeuksia sisämaan yhteistyön ja sisämaan tariffien vahvistamiseen. Niiden olisi tehtävä yhteistyötä maaliikenteen alalla samoin kuin ne tekevät yhteistyötä meriliikenteen alalla niin, että laivaajille koituu merkittäviä etuja. Niiden olisi osoitettava, että sisämaan tariffien vahvistaminen on 19 Katso kertomus meriliikenteestä (Maritime Transport Report), SEC (94) 933 final, 8. 6. 1994, 66 välttämätöntä kyseiselle yhteistyölle ja kyseisestä yhteistyöstä aiheutuvien etujen saamiseksi. Heinäkuussa 1995 "multimodaaliryhmän" alaiselle viisaiden komitealle annettiin tehtäväksi tutkia, kuinka komission politiikkaa multimodaalisen liikenteen tariffien vahvistamisesta voitaisiin parhaiten panna täytäntöön, jotta saavutettaisiin komission 8 päivänä kesäkuuta 1994 antamassa kertomuksessa asetetut tavoitteet. Multimodaaliryhmä on esittänyt alustavat näkemyksensä ja suosituksensa komissiolle välivaiheen kertomuksen muodossa ja se esittää lopullisen kertomuksensa vuoden 1996 aikana. Lisäksi huhtikuussa 1995 komissio antoi toisen ryhmäpoikkeusasetuksen linjaliikenteen alalla. 20 Asetus koskee linjaliikennettä harjoittavien varustamojen välisiä sopimuksia, jotka käytön yhteistyön (linjaliikennekonsortiot) alalla. aloittamista merikuljetusten koskevat yhteisen 2. Jäsenvaltiot Kun muista kuin EY:n lippuvaltioista tuleva kilpailu kiristyi, useat jäsenvaltiot tarjosivat monenlaisia tukia laivaliikenteelle. Eri jäsenvaltiot hyväksyivät eri strategioita ja varasivat erilaisia talousarviomäärärahoja avustustoimenpiteilleen. Tämä osaltaan kuvasti niiden yleistä asennetta valtion tukeen tai niiden arviota laivaliikennesektorin suhteellisesta merkityksestä niiden taloudelle ja yhteiskunnalle. Monilla jäsenvaltioilla on pitkät perinteet merenkulkukansoina, jotka vaikuttavat niiden asenteisiin laivaliikennettä kohtaan. Lisäksi koska jäsenvaltiot eivät tähän mennessä ole pystyneet pääsemään sopimukseen yhteisön lähestymistavasta, ne ovat etsineet kaasallisia vastauksia lippulaivastojensa ongelmiin. Koska ulosliputus ja työpaikkojen menetykset jatkuivat 1980-luvun lopulla valtion tuesta huolimatta, eräät jäsenvaltiot päättivät perustaa erityisen rekisterin niille aluksille, jotka kilpailuhaittojen purjehtivat lieventämiseksi. Nimestään riippumatta nämä rekisterit perustettiin, jotta jäsenvaltion lipun alla purjehtivien alusten ei täytyisi maksaa tiettyjä kustannuksia, jotka sisältyvät kansallisen rekisterin verotusta ja työvoimaa koskevaan järjestelmään. alla kansainvälisessä liikenteessä, niiden lipun Seuraavilla jäsenvaltioilla on nykyisin erityiset rekisterit laivastoilleen: Tanska (DIS); Ranska (erityisesti Kerguelen-rekisteri);21 Suomi (Kansainvälisessä liikenteessä käytettävien kauppalaivojen luettelo) ; Portugali (MAR); Espanja (Kanariansaarten rekisteri); Saksan alusrekisteri käsittää kansainvälisen osaston (ISR) ja tässä osastossa lueteltujen alusten omistajat voivat tehdä sopimuksia ulkomaalaisten merenkulkijoiden kanssa kotimaan palkoilla, mikä vähentää merkittävästi työvoimakustannuksia. 20 21 Komission asetus N:o 870/95, 20. 4. 1995, EYVL N:o L 89, 21. 4. 1995, s. 7. Ranskan korkein hallinto-oikeus on julistanut nykyisen Kerguenlen-rekisterin perustuslakiin liittyvistä syistä vuonna 1995. laittomaksi 67 Hollantilaisilla omistajilla on taipumus käyttää Alankomaiden Antillien rekisteriä kilpailuasemaansa parantaakseen. Rekisteriä hallitaan itsenäisesti eikä sitä tämän vuoksi tulisi pitää toisena tai rinnakkaisrekisterinä Alankomaiden rekisterille. Yhdistyneellä kuningaskunnalla ei ole rinnakkaisrekisteriä. Brittiläiset ja muut eturyhmät voivat käyttää useita alusmaiden voidakseen käyttää paikallisia verojärjestelmiä ja nauttia samalla Yhdistyneen kuningaskunnan diplomaattista suojelua käyttämällä kauppalippua. rekistereitä Itävallalla, Belgialla, Kreikalla, Irlannilla, Italialla, Luxemburgilla ja Ruotsilla ei vielä ole toisia rekistereitä, vaikka Italian kerrotaan harkitsevan sellaista. Useissa jäsenvaltioissa, joilla on rinnakkaisrekisteri, suurin osa kansainvälistä liikennettä harjoittavista aluksista on rekisteröity rinnakkaisrekisteriin: esimerkiksi Tanskassa 92 prosenttia kansainvälistä liikennettä harjoittavasta kokonaistonnimäärästä on rekisteröity DIS:iin; Saksan ISR:ssa on 76 prosenttia; Suomessa 50 prosenttia laivastosta on Kansainvälisessä luettelossa. Kansallisista rekistereistä on näin ollen tullut toisarvoisia säätelyn merkityksen osalta kansainvälisessä laivaliikenteessä ja rinnakkaisesta järjestelmästä tulee todellinen standardi. liikenteessä käytettävien kauppalaivojen II. Tulokset Merenkulkupolitiikka on tähän mennessä onnistunut avaamaan markkinoita, erityisesti Euroopassa, ja antamaan kuluttajille laajat mahdollisuudet valita laivaliikennepalveluja. EY: n kilpailusääntöjen soveltaminen kaikkiin markkinoille osallistujiin lipusta riippumatta on edistänyt kuluttajien etuja ja varmistaa oikeudenmukaisen kohtelun kaikille linjaliikennettä harjoittaville varustamoille; Äskettäin käyttöön otettu turvallisuuspolitiikka auttaa yhteisöä varmistamaan, että turvallisuus- ja ympäristöstandardeja sovelletaan tehokkaasti, ja näin ollen myös varmistamaan oikeudenmukaisemmat kilpailuedellytykset. Kansainvälisen laivaliikenneympäristön vapauttaminen ei kuitenkaan ole johtanut työpaikkojen luomiseen EY:n merenkulkijoille. Päinvastoin työllisyys merellä on laskenut. Samalla kun toteutetut vapauttamistoimenpiteet ovat saattaneet johtaa EY:n omistaman laivaston tuottavuuden parantumiseen, ne eivät ole vähentäneet painetta siirtyä pois hankalammista EY:n laivarekistereistä, kuten osassa A mainitut luvut selvästi osoittavat. luetelluille aluksilleen lähinnä merenkulkijoiden Jäsenvaltioiden rinnakkaisrekisterien ja tukiohjelmien menestys on ollut vaihtelevaa. Tanskan kansainvälinen rekisteri (DIS) määrää kansallisuusvaatimuksesta ainoastaan kapteenin osalta; se on kuitenkin kerännyt 80 prosenttia EY:n työntekijöistä tässä tuloveron rekisterissä poikkeuksen avulla. Jotkut muut jäsenvaltioiden rekisterit ovat onnistuneet kääntämään ulosliputuksen suuntauksen tai vähintäänkin hidastamaan sitä. Näin ollen siitä lähtien kun Suomessa otettiin käyttöön rinnakkaisrekisteri vuonna 1992, Suomen lipun alla purjehtiva tonnimäärä on kasvanut 50 prosentilla. Kiinnostavaa kyllä, Suomi on pystynyt houkuttelemaan takaisin irtolastilaivastoa, joka on ensimmäisiä ulosliputtajia. ISR:n käyttöön ottamisella vuonna 1989 Saksa on pystynyt vakauttamaan lippunsa alla purjehtivan tonnimäärän, samoin myös Ruotsi ottamalla käyttöön veroalennuksia ja vähentämällä työntekijöiden sosiaaliturvamaksuja. Tietyissä jäsenvaltioissa kansallisen hallituksen toiminta ei ole pysäyttänyt lippulaivaston kokonaisvähenemistä. tulojen 68 Yhteenvetona todettakoon, että EY:n ja jäsenvaltioiden toteuttamat toimenpiteet EY:n lippujen kilpailukyvyn nostamiseksi eivät näin ollen ole pystyneet muuttamaan ulosliputuksen ja työpaikkojen menettämisen suuntausta, vaikka eräät rinnakkaisrekisterit näyttävätkin osoittavan lupaavia piirteitä. (A ISSN 1024-4492 KOM(96) 81 lopullinen ASIAKIRJAT m 07 Luettelonumero : CB-CO-96-119-FI-C ISBN 92-78-01704-3 Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto L-2985 Luxemburg