title: MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD, AAN HET EUROPEES PARLEMENT, AAN HET ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITE EN AAN HET COMITE VAN DE REGIO' S - De toekomst van maritiem Europa - Een bijdrage tot het concurrentievermogen van de maritieme industrie

eurovoc_concepts:
competitiveness
industrial cooperation
maritime transport
shipbuilding
shipping policy

text: H'ffiji COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN Brussel, 13. 03. 1996 COM(%)84 def. MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD, AAN HET EUROPEES PARLEMENT, AAN HET ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITE EN AAN HET COMITE VAN DE REGIO'S DE TOEKOMST VAN MARITIEM EUROPA EEN BIJDRAGE TOT HET CONCURRENTIEVERMOGEN VAN DE MARITIEME INDUSTRIE INHOUDSOPGAVE I. INLEIDING II. DE MARITIEME INDUSTRIE IS VAN VITAAL BELANG VOOR DE EUROPESE UNIE 1. Scheepsbouw 2. Scheepsreparatie 3. Zeevervoer 4. Havens 5. Mariene hulpbronnen, Visserij en Energie a) b) c) Energie Visserij en aquicultuur Diepzee-operaties en Andere Mariene Hulpbronnen III. ACTIEGEBIEDEN 1. Bevordering van immateriële investeringen a) b) c) Informatie- en telecommunicatietechnologie Coördinatie van Onderzoek en Ontwikkeling Beroepsopleiding 2. Ontwikkeling van industriële samenwerking a) b) Samenwerking met de industrie in derde landen Industriële samenwerking binnen de Unie 3. Zorgen voor eerlijke concurrentie a) b) c) Heroverweging van staatssteun voor de scheepsbouw Bevordering van maritieme projecten door financiële steun Uniforme toepassing van internationale regels en normen a) b) c) 4. Modernisering van de rol van de overheid Ontwikkeling van infrastructuur Geïntegreerd beheer van de kustgebieden Liberalisering administratieve lasten Samenwerking tussen industrie en Commissie Samenwerking tussen de Europese Unie, de landen van Midden- en Oost-Europa en de Middellandse Zeelanden van de markt vermindering d) e) van de en IV. CONCLUSIES Bijlage : Statistische gegevens 4^ I. INLEIDING zijn over heeft "Het beleid in haar mededeling De Commissie het concurrentievermogen van de Europese Unie op industriegebied" (COM(94)319) van september 1994 de prioriteiten aangegeven voor hel industrieel beleid van de Unie, die het gebaseerd concurrentievermogen van de invulling van een doeltreffende samenwerking lussen industrie en overheid. De Commissie benadrukte het belang van algemene beleidsinstrumenten die het juiste bedrijfsklimaat bevorderen, in tegenstelling tot de sector beschermende instrumenten. Deze industriële beleidsaanpak is door de Raad goedgekeurd en door het Parlement erkend. industrie evolueert en op de van de manier waarop nauwlettend volgen inzake hel op Door versterking van het concurrentievermogen van de industrie de werkgelegenheid bevorderen vormt de kern van het economisch beleid van de Unie, zoals dat door de Commissie in het Witboek "Groei, concurrentievermogen en werkgelegenheid" van 1993 is uiteengezet en door de Europese Raad van Essen in december 1994 bevestigd. De Commissie werd gevraagd regelmatig verslag uit te brengen over haar inspanningen tot versterking van het concurrentievermogen. Zij heeft een overleggroep opgericht die tweemaal per jaar verslag uitbrengt over verschillende aspecten van het Europese concurrentievermogen ("De Ciampi-groep"). Een bijdrage tot deze permanente zorgvuldige evaluatie wordt gevormd door deze Mededeling waarin wordt nagegaan hoe het industrieel beleid van de Unie kan bijdragen tot het concurrentievermogen van de maritieme industrie. Nog niet zo lang geleden werd deze sector beschouwd als een "oude" industrietak. Vooral de scheepsbouw werd bedreigd met de ondergang als gevolg van de concurrentie op de wereldmarkt, die voor een groot deel vervalst werd door staatssteun. De Commissie benadrukte het belang van maritieme aangelegenheden voor het eerst in haar Mededeling van september 1991 getiteld "Nieuwe uitdagingen voor de maritieme industrie" ('). In dit stuk geeft de Commissie de grote lijnen aan waarbinnen een coherent beleid voor de maritieme industrie moet worden ingevuld. In 1992 is het Forum van maritieme industrieën opgericht. Hierin zijn alle maritieme industrieën vertegenwoordigd (scheepvaart, scheepsbouw, scheepsuitrusting, havens, visserij en aanverwante industrietakken en diensten) en vertegenwoordigers van de overheid. Binnen dit Forum vindt een permanente dialoog plaats tussen alle betrokkenen en worden op de jaarlijkse plenaire zittingen aanbevelingen geformuleerd voor prioriteiten in de betreffende beleidssectoren. industrie door bij de De G7-Landen erkenden het belang van de maritieme 11 proefprojecten die ter bevordering van de informatiemaatschappij gekozen werden ook een project over de maritieme informatiemaatschappij (MARIS) op te nemen, wat is goedgekeurd op de bijeenkomst in Brussel van februari 1995. Het weerspiegelt een nieuwe dimensie van het industrieel beleid in het belang van de maritieme industrie. (') COM (91 ) 335 def. van 20. 9. 1991. - 1 *- De maritieme industrie is van nature verbonden met de kustgebieden die vaak in de periferie van de Unie liggen. De stichting Vereniging van Maritieme Regionale Belangen in Europa (AMRIE) concentreert zich, op initiatief van het Europees Parlement, op deze specifieke regionale invloed. Door de oprichting van de task-force "Maritieme systemen van de toekomst" heeft de Commissie de maritieme industrie aangewezen als prioriteitsgebied wal de bevordering van onderzoek en ontwikkeling betreft, vooral op terreinen die een Europese aanpak behoeven en een reële invloed op het concurrentievermogen zullen hebben. De Commissie erkent de aanbevelingen van de plenaire vergaderingen van het Forum van maritieme industrieën te Rotterdam (juni 1994) en Bremen (juni 1995). Deze ontwikkeling toont duidelijk aan dat de industrie in 1991 leek te bieden een ojfmerkelijke verandering heeft ondergaan. Met haar Mededeling wil de Commissie uiting geven aan de overtuiging dat de maritieme industrie in wezen een bedrijfstak is met grote mogelijkheden voor groei, ontwikkeling en technologische innovatie. Benutting van dit potentieel zal mede leiden tot het scheppen van banen in de gehele Unie. In haar Mededeling ^eelï de Commissie een overzicht van de structuur en de toestand van de Europese maritieme industrie en vermeldt de beleidselementcn en -initiatieven die volgens haar tot versterking van hun concurrentievermogen zullen bijdragen. De Mededeling schetst een samenhangend beeld dat laat zien hoe de verschillende beleidslijnen en beleidsinstrumenten van invloed zullen zijn op het hele gamma van economische activiteiten in de maritieme sector, en wil daarmee bijdragen tot een samenhangende benadering door de verschillende betrokken partijen. De Mededeling van de Commissie getiteld "Maritieme strategieën" wil een strategie formuleren voor het in de toekomst door de Unie te voeren scheepvaartbeleid (2). IL DE MARITIEME INDUSTRIE IS VAN VITAAL BELANG VOOR DE EUROPESE UNIE scheepsbouw ook De maritieme industrie bestaat niet uitsluitend uit bedrijven die zich bezighouden met de produktie van schepen en scheepsuitrusting. In deze bedrijfstak komt het groeiend belang van de dienstensector in de economie van Europa tot uiting. De maritieme industrie en omvat behalve dienstverleningsactiviteiten zoals scheepvaart, havendiensten - waaronder multimodaal vervoer - en exploitatie van de mariene hulpbronnen, zoals visserij, in heel Europa, met een groot aantal kleine en middelgrote ondernemingen. Met name in de sectoren van de scheepsreparatie, de scheeps- en offshore-installaties en de visserij-industrie treft men een groot aantal meestal middelgrote bedrijven van uiteenlopende aard aan, die de in heel Europa een rol spelen in de lokale economieën. een heel gamma van produktie- (2) COM (96) 81 def. - 2- De verschillende sectoren van de maritieme industrie zijn onderling afhankelijk. Veilig, efficiënt en milieuvriendelijk zeevervoer kan alleen worden gerealiseerd, als alle sectoren hiertoe in gelijke mate bijdragen. Dit impliceert dat niet alleen de bouw en het onderhoud van een schip, maar ook de uitrusting aan boord en de werking van het schip aan de hoogste normen dienen te voldoen. Bovendien hebben hoogwaardige schepen voor kwaliteitsverbetering en uitbreiding van uitstekend zeevervoer hoogwaardige havens en intermodale infrastructuur nodig Op dit ogenblik zijn er in heel Europa in de maritieme industrie meer dan 2,5 miljoen mensen werkzaam, die dus een belangrijke bedrijfstak genoemd mag worden. Meer dan 90% van de buitenlandse handel van Europa en bijna 30% van de binnenlandse handel gebeurt over zee. Europa is echt op de zee gericht. Dertien Lid-Staten hebben rechtstreeks toegang tot de zee, terwijl Oostenrijk en Luxemburg met de zee verbonden zijn door binnen waterwegen. De unieke havenstructuur langs de Europese kust maakt dat vele delen van het Europese grondgebied rechtstreeks met elkaar verbonden zijn. Door de toetreding van Finland en Zweden is de rol van het zeevervoer nog belangrijker geworden. Verdere vooruitzichten worden geboden door de Euro-mediterrane samenwerking en de associatie en toekomstige toetreding van Polen en eventueel van de Baltische Staten. Een groot aantal maritieme gebieden bevinden zich in de minder welvarende Lid-Staten. Daarom is het van essentieel belang ervoor te zorgen dat deze regio's ten volle profiteren van de inspanningen die gedaan worden om de concurrentiekracht van de maritieme industrie te vergroten. De Structuurfondsen kunnen waar dat te pas komt meehelpen met het bereiken van deze doelstelling. Omdat de wegen over land steeds meer verstopt raken, is de maritieme industrie de industrie van de toekomst. Zij wordt steeds belangrijker, en bovendien is scheepvaart de meest economische en milieuvriendelijke manier van vervoeren. Indien de vervoerprijzen de werkelijke kosten, d. w. z. ook de maatschappelijke kosten, zouden weerspiegelen - een vraag die wordt besproken in het Groenboek van de Commissie van december 1995 (3), getiteld "Naar een eerlijke en efficiënte prijsbepaling in het vervoerwezen" - dan zou het zeevervoer duidelijk voordelig zijn. Natuurlijk is het noodzakelijk dat de veiligheidsnormen gehandhaafd blijven, aangezien ongevallen met schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren zeer ernstige gevolgen kunnen hebben (4). 1. Scheepsbouw De scheepsbouw is een hightech-bedrijfstak waarin zich de afgelopen jaren dramatische veranderingen hebben voltrokken. In de scheepsbouw, de scheepsreparatie en offshoreproduktie inbegrepen, werkten in 1994 meer dan 120. 000 mensen (1985: 219. 000; 1989: 144. 000) (5). Samen met de toeleveranciers van uitrusting bestrijkt zij de gehele Unie en bestaat grotendeels uit kleine en middelgrote ondernemingen. (3) (4) (5) COM (95) 691 def. van 20. 12. 1995. In de Mededeling "Naar een nieuwe maritieme strategie" wordt gesproken over de mogelijkheden om een einde te maken aan gevaarlijke scheepvaart AWES landen: EU Lid-Staten en Noorwegen - 3- Scheepsbouw is een wereldomvattend bedrijf. De Europese Unie heeft op dat gebied sterke en zwakke punten. De industrie wordt momenteel geconfronteerd met de scherpe concurrentie van landen als Japan en Zuid-Korea en in de nabije toekomst kunnen daar nog nieuwe concurrenten bijkomen zoals de Midden- en Oosteuropese landen, China en de Verenigde Staten. Eén van de grootste concurrentienadelen voor Europese scheepsbouwers zijn de produktiekosten. Die toestand wordt nog verergerd door concurrentievervalsing als gevolg van oneerlijke praktijken in enkele derde landen. De Europese scheepsbouwers moeten daarom niet alleen hun produktiviteit verder verhogen maar zich ook toeleggen op hun sterke punten, bij voorbeeld hooggekwalificeerd personeel en hoogwaardige produkten zoals veilige, efficiënte en technologisch complexe schepen. Op die gebieden hebben Europese scheepsbouwers nog steeds een leidende positie. Daardoor konden ze hun aandeel op de wereldmarkt de afgelopen tien jaar handhaven op ongeveer 20%. De Europese toeleveringsindustrie kon dan ook met succes haar sterke concurrentie positie op de wereldmarkt handhaven. Scheepsuitrusting bestaat voor een deel uit hightechprodukten, bij voorbeeld navigatieapparatuur en scheepsautomatisering. De scheepsuitrusting is goed voor zo'n 60 tot 70%) van de totale waarde van het schip. Zij draagt bij tot de veiligheid van het vervoer over zee. Dit wordt onderstreept in het voorstel van de Commissie voor een richtlijn van de Raad voor de vaststelling van hoge veiligheidsnormen bij de goedkeuring van uitrusting van zeeschepen waarover de Raad onlangs een gemeenschappelijk standpunt heeft bereikt (6). Voor de industrie, de Lid-Staten en de Europese Unie is het een uitdaging deze prestaties op het zelfde peil te houden en te verbeteren. De inspanningen moeten ook geconcentreerd worden op de menselijke middelen, onderzoek en ontwikkeling en de benutting van informatietechnologie, om de leiding op technologisch gebied te kunnen behouden en de mogelijkheden tot produktiviteitsverbetering ten volle te kunnen benutten. De laatste gegevens waarover de diensten van de Commissie beschikken geven een lichte verbetering van de algemene marktsituatie te zien. Er zijn bemoedigende tekenen die wijzen op een opleving van de markt dank zij het vooruitzicht van een permanente behoefte aan vervanging van schepen in verband met de veroudering van de wereldvloot, strengere veiligheids- en milieubeschermingseisen en de verwachte toename van de wereldhandel als resultaat van de Uruguay-ronde. De vraag naar nieuwe schepen in Europa zal waarschijnlijk toenemen met de groeiende vraag naar transportruimte in de Oostzee en in de Middellandse Zee. Er is echter wel de nadelige invloed van een aanzienlijke capaciteitsverhoging in Zuid-Korea. Verdere capaciteitstoenames zijn te verwachten in China en van de omschakeling van scheepswerven in Midden- en Oosteuropese landen en in de Verenigde Staten. Verder moeten de Europese werven gaan denken aan ontwikkeling van nieuwe activiteiten. Van de honderden offshoreplatforms die momenteel in de Noordzee in bedrijf zijn zullen er de komende jaren velen moeten worden afgedankt. De opruiming van deze platforms betekent een grote markt voor werven met ontmantelingsfaciliteiten. Naast de traditionele scheepswerven zijn er overal in Europa vele kleine werven die bijzondere aandacht verdienen als potentiële bronnen van nieuwe werkgelegenheid. Zij (6) COM (95) 69 def. van 21. 6. 1995, PB C 218 van 1995. zijn vooral zeer actief op het gebied van het ontwerpen en het produceren van vissers- en plezierboten die bestemd zijn voor zeer veeleisende potentiële klanten, vooral waar hel gaat om prestaties, comfort en boorduitrusting. Eén en ander vereist een voortdurende inspanning ten aanzien van het eigen maken en omgaan met nieuwe ontwerp- en produktietechnieken, die ook de toepassing van geavanceerde materialen omvatten. De betrokkenheid van deze sector, die vooral bestaat uit kleine en middelgrote ondernemingen, bij O&TO-activiteilen, zowel op nationaal als op Europees niveau, betekent een unieke kans om hun aanwezigheid op de markt te versterken, hun concurrentievermogen wereldwijd te vergroten en nieuwe werkgelegenheid te scheppen. 2. Scheepsreparatie De voornaamste activiteiten van een scheepsreparatiewerf omvatten staalbewerking, werktuigbouw en elektriciteitswerken, aanleg van leidingen en verven. Ongeveer 75% van de totale omzet van deze sector komt voor rekening van het geregeld verplicht onderhoud, terwijl de andere activiteiten, zoals reparatie na ongevallen en grote verbouwingen of herbouw de rest uitmaken. Verbouwing van schepen wordt vaker gedaan door scheepswerven die ook aanzienlijke nieuwbouwactiviteiten hebben, hetgeen de bouw van grotere scheepsdelen gemakkelijker maakt. De werkgelegenheid in de scheepsreparatie-industrie van de AWES-landen is van 42. 000 banen in 1985 gedaald tot 24. 000 in 1994, een daling van meer dan 40%. De concurrentiepositie van veel werven in de EU is zwak in verband met de hoge loonkosten en overheadkosten. De wisselkoersen vormen ook een concurrentienadeel. Enkele werven zijn er onlangs in geslaagd hun concurrentiepositie te verbeteren door toepassing van andere werkmethoden en invoering van nieuwe technologieën. De toepassing van informatietechnologie, vooral van telematica, die door de Europese Unie wordt bevorderd, heeft aanzienlijk bijgedragen tot het succes van deze inspanning. Scherpere concurrentie wordt verwacht van de werven in Midden- en Oost-Europa. De werven aan de Middellandse Zee in de Eu zullen moeten concurreren met de werven in de landen aan de Zwarte Zee en Turkije. Vooral de grote werven in de EU zullen gedwongen worden hun produktiviteit te verhogen. 3. Zeevervoer Het zeevervoer is in wezen een internationale bedrijfstak die leidt tot mobiliteit van arbeid en kapitaal, en die in vergelijking met andere dienstensectoren betrekkelijk gemakkelijk toegankelijk is. Omdat de industrie een steeds mondialer karakter krijgt, mag worden verwacht dat de scheepvaart steeds verder in omvang zal toenemen. De handel over zee is al sinds 1985 aan het groeien. De omvang van het zeevervoer zal waarschijnlijk verder toenemen naarmate de relaties met de Oostzee- en Middellandse- Zeelanden worden versterkt. Het afgelopen jaar heeft de Commissie het scheepvaartbeleid van de Gemeenschap onder de loep genomen en heeft aandacht besteed aan bepaalde aspecten van de externe betrekkingen, de veiligheid op zee en steunmaatregelen voor de EG-scheepvaart (7). Daarna zal er een mededeling komen die specifiek gaat over externe betrekkingen op het gebied van zeevervoer. De Commissie acht het in dit verband noodzakelijk een aantal samenhangende doelstellingen te formuleren en richtlijnen te geven voor een coherente ontwikkeling van de externe actie. In tegenstelling tot de andere vervoerwijzen in Europa biedt de zee nog wel aanzienlijke groeimogelijkheden. Daarbij komt dat zeevervoer het minst milieubelastend is vanuil hel oogpunt van landgebruik en energieverbruik. Bovendien kan het een aanzienlijke bijdrage leveren tot de groeiende behoeften aan vervoer van de interne markt. Nieuwe typen geavanceerde en snelle schepen zullen de efficiëntie van deze vervoerwijzen verhogen. De efficiency kan nog verder worden verhoogd door een verdergaande koppeling met de andere vervoerwijzen en uitgebreider toepassing van telematica. Er zullen ook nieuwe scheepvaartroutes worden gecreëerd. Met name de korte vaart biedt ontwikkelingsmogelijkheden voor de scheepvaart, de scheepsbouw en regionale havens. In juli 1995 heeft de Commissie over dit onderwerp een Mededeling uitgebracht (8). Er lijken ruime mogelijkheden te bestaan om het vrachtvervoer over te hevelen van het overbelaste vervoer over land naar de kustvaart. Uit de tot dusver verrichte studies blijkt dat de groeimogelijkheden van het verkeer bevordering van de kustvaart en nieuwe investeringen in deze vervoerwijze rechtvaardigen. De Mededeling omvat ook een actieprogramma en geeft aanbevelingen voor de Lid-Slalen, de regionale en plaatselijke overheden en de maritieme industrie zelf. Het document is opgebouwd rond drie hoofdthema's; de kwaliteit en efficiency van de kust vaartdiensten, haveninfrastructuur en efficiency, en de voorbereiding van de kustvaart op een groter Europa. De Commissie wilde met deze Mededeling een algemene politieke discussie op gang brengen over de verschillende door haar geopperde ideeën. Voorts wilde zij dat het overleg met de industrie werd voortgezet en dat hun betrokkenheid bij het proces met name via het Forum van maritieme industrieën gehandhaafd bleef. Zij zal met verdere initiatieven komen, indien dat tijdens de discussie noodzakelijk blijkt te zijn. Met betrekking tot de veiligheid op zee is een Mededeling goedgekeurd getiteld "Een gemeenschappelijk beleid inzake de veiligheid op zee" (9). Het in de Mededeling vervatte actieprogramma en de reeds aangenomen veiligheidsrichtlijncn en regelgeving, die met name de havenstaalconlrole en de prestaties van de toezichthoudende organisaties (classificatiemaatschappijen) beogen te verbeteren, zullen waarschijnlijk een aanzienlijke impact hebben op de verouderende wereldvloot (l()), met name in de cruciale sector van de bulkcarriers en de olietankers en chemische tankers, verouderende schepen waaraan vaak zeer weinig onderhoud wordt gepleegd. Een doeltreffende toepassing van deze maatregelen zou ertoe kunnen leiden dat een aantal reders het anders aan boord moeten gaan leggen, en mogelijkerwijs zullen moeten (7) Mededeling "Naar een nieuwe maritieme strategie" COM (96) 81 def. (8) De ontwikkeling van de kustvaart in Europa: vooruitzichten en uitdagingen, COM (95) 317 def. van 5. 7. 1995. COM (93) 66 def. van 24. 2. 1993. (9) (10) Gemiddelde ouderdom van schepen in 1994: 17 jaar. kiezen tussen afdanking van schepen of het uitvoeren van ingrijpende verbouwingen. Dit effect zou verder kunnen worden versterkt, indien de internationale veiligheids- en milieuregelgeving ook zou worden ingevoerd voor de bestaande vloot, natuurlijk volgens een pragmatisch en realistisch tijdschema. De Mededeling "Maritieme strategie" geeft een volledige uiteenzetting over deze en andere beleidskwesties met betrekking tot scheepvaart. 4. Havens Havens zijn de interface tussen het vervoer over land en over zee. Hun efficiency heeft rechtstreekse gevolgen voor de vervoerketen als geheel, omdat zij toegang verschaffen tot de netwerken op het land. Die efficiency kan worden verbeterd door ontwikkeling van infrastructuur, superstructuur en beheerstechnieken. Het Transeuropese netwerk voorziet in aanwijzing van infrastructuurprojecten in havens en met betrekking tot havens. Deze projecten moeten een soepele en efficiënte overgang mogelijk maken tussen het vervoer over zee en het vervoer over land. Zij zijn van meer belang dan het proberen havens van gemeenschappelijk belang aan te geven, hetgeen tot concurrentievervalsing tussen havens zou kunnen leiden. Een andere uitdaging in de havensector is het stroomlijnen van de administratieve afhandeling in de havens en verbetering van de technische apparatuur of de informatie-infrastructuur. Hoewel de Commissie gelijke concurrentievoorwaarden in de havensector wil scheppen door verbetering van de efficiency in die havens, is hel ook belangrijk te zorgen voor een vrije en eerlijke concurrentie tussen havens. Het is de taak van de Commissie erop toe te zien dat de concurrentieregels in de havensector worden nageleefd. Deze regels gelden niet alleen voor de concurrentie tussen de verschillende havens in de Gemeenschap, maar in een haven. Er zijn ook op de concurrentie tussen de verschillende bedrijven verschillende klachten op dit punt in onderzoek. 5. Mariene hulpbronnen. Visserij en Energie De wereldoceanen zijn een belangrijke bron van voedsel, energie en delfstoffen, en de uitgestrekte Europese kust- en offshore wateren zijn daarvan rijkelijk voorzien. Zonder de nodige voorzichtigheid en een verantwoord milieubeheer kan de exploitatie van die hulpbronnen leiden tot ernstige schade voor het mariene milieu met alle nadelige gevolgen voor de huidige en toekomstige generaties. Dit is een uitdaging die de Europese maritieme industrie de kans biedt op technologisch gebied een leidende rol te gaan spelen en marktleider te worden. a) Energie In 1995 bedroeg het totale energieverbruik van de Europese Unie ongeveer 1. 370 miljoen toe (ton olie-equivalent). De vraag naar olie en gas wordt geraamd op 6 1% van de energiebehoeften. De Noordzee is één van de belangrijkste olie- en gasproduktiegebieden ter wereld, maar die eigen olie- en gasproduktie dekt slechts 35% van de olie- en gasbehoeften van de Europese Unie. 7- Het bruto binnenlands verbruik neemt jaarlijks met ongeveer met 1% toe. Daarom is het erg belangrijk dat de exploitatie van de eigen olie- en gasreserves zoveel mogelijk wordt opgevoerd. De huidige trend in Europa is exploitatie van marginale velden en produktie vanuit diep water. De overschakeling op produktie in diepere wateren stelt de offshore- industrie voor nieuwe technische uitdagingen waar het gaat om de ontwikkeling van robotica en geautomatiseerde produktiesystemen. Bij produktie in diepere wateren lijkt meestal de voorkeur te worden gegeven aan drijvende produktie- en opslagplatforms en schepen voor materiaalopslag. b) Visserij en aquiculluur is een belangrijke bedrijfstak Visserij in Europa waarin in 1991 290. 000 mensen werkzaam waren, maar momenteel is de sector in moeilijkheden als gevolg vart de wereldwijde overbevissing van de belangrijkste visgronden en een overcapaciteit van de vissersvloot. De consumptie van vis in Europa, met name in Noord-Europa, is gestaag gegroeid. De consument verwacht dat er altijd vis te koop is. Anderzijds moeten de visstanden in stand worden gehouden. Beheer van die visstand en evenwicht tussen de visscrijcapaciteit en de beschikbare visreserves moeten worden verbeterd. Internationale richtlijnen voor visserij praktij ken en visserij overeenkomsten die zijn gesloten in het wederzijds belang van de Unie en haar partners spelen in dit verband een belangrijke rol. Ontwikkeling van nieuwe technieken die selectieve en verantwoorde visserij bevorderen vormt een uitdaging voor de maritieme industrie. Verder vereist de groeiende vraag een steeds grotere bijdrage van de aquicultuur, een bedrijfstak die in de toekomst een aanzienlijke groei te zien zal geven. c) Diepzee-operaties en andere mariene hulpbronnen De verhuizing van de offshore-industrie naar diepere wateren leidt tot groter inzicht in de technologie die in de toekomst nodig zal zijn voor diepzeewerkzaamheden zoals verkenning van de zeebodem en winning van delfstoffen. Voorts is beter beheer van Europa's kustwateren een belangrijk onderdeel van het mariene hulpbronnenprogramma III. ACTIEGEBIEDEN De Mededeling van 1994 over het beleid inzake het concurrentievermogen van de industrie behandelt vier aandachtsgebieden: bevordering van immateriële investeringen, ontwikkeling van industriële samenwerking, bewerkstelliging van eerlijke concurrentie en modernisering van de rol van de overheid. In de Mededeling wordt bekeken hoc actie op deze gebieden specifiek kan bijdragen tot verbetering van de economische prestaties van de maritieme industrie. Voorts werkt de Commissie, die de belangrijke rol erkent die kleine en middelgrote ondernemingen in de Europese Unie zullen gaan spelen bij de economische groei en de schepping van werkgelegenheid aan de opstelling van het derde meerjarenprogramma - 8- voor ondernemingen voor 1997-2000. Dit programma zal zich vooral richten op versterking van het concurrentievermogen van kleine en middelgrote ondernemingen en internationaal ondersteunen en stimuleren. Hel zal alle wil hen Europees en ondernemingen in welke sector dan ook bestrijken en dus ook hel grote aantal kleine en middelgrote ondernemingen in de maritieme sector verder helpen. 1. Bevordering van immateriële investeringen Onophoudelijke inspanningen op het gebied van onderzoek en ontwikkeling zijn een absolute voorwaarde om tegenover de concurrentie overeind te blijven. Het beleid van de Commissie inzake het concurrentievermogen van de industrie is daarom vooral gericht op bevordering van industrieel O&O. De steunverlening aan projecten in verband met de maritieme industrie heeft tot nu toe succes gehad. Bepaalde projecten van het ESPRIT- programma hebben aanzienlijk bijgedragen tot verhoging van de productiviteit van de scheepswerven, die daardoor hun activiteilen niet hoefden te slaken. Deze projecten hadden betrekking op computer-ondersleund ontwerp en productie-robotica. De maritieme industrie is een systeemindustric, en de verdere inspanningen dienen vooral op dat aspect geconcentreerd te worden. Dat betekent dat een efficiënte communicatie nodig is binnen het netwerk van scheepsbouwers, leveranciers, reders, expediteurs en havens. Het is een ideaal gebied voor de toepassing van informatietechnologie. Er is nog steeds veel ruimte voor verbetering van de efficiency, die benut kan worden door gebruikmaking van de door deze technologie geboden mogelijkheden. De Commissie erkent dat onderzoek naar telematica op het gebied van zeevervoer, waarbij wordt voortgebouwd op via praktische toepassingen verkregen technologische vooruitgang, in het algemeen positief werkt voor het zeevervoer. Het RACE 1062 MARIN ABC project geavanceerde heeft telecommunicatie biedt als ondersteuning bij multi-media teleconferencing ten behoeve van technische bijstand op afstand aan zeeschepen eerst de mogelijkheden gedemonstreerd voor het die alle ongevallen Bovendien ligt het voor de hand dat human resources in de maritieme industrie centraal staan. Dit geldt zowel op het punt van de veiligheid, omdat bij naar schatting 60 tot 80% van als voor het concurrentievermogen. Want ondanks de geschoolde arbeidskrachten met de nodige maritieme know-how waarover Europa beschikt mogen de verschillende maritieme bedrijfstakken niet verwachten dat zij overlevingskansen hebben op de wereldmarkt met zijn scherpe concurrentie waarop zij voornamelijk opereren. aan menselijke te wijten fouten is, In het Groenboek over innovatie van december 1995 benadrukt de Commissie het belang van bevordering van innovatie en beroepsopleiding. Het vraagstuk van geschoold personeel wordt verder uitgediept in de Mededeling "Maritieme strategie". a) Informatie- en telecommunicatietechnologie Wat de implementatie van informatietechnologie betreft verleent de Commissie steun aan concrete projecten van het Kaderprogramma die speciaal zijn opgezet voor de maritieme industrie. Het gaat hier om 15 ESPRIT-projecten, zoals MUSYK, dat steun moet geven aan produktieplanning en -beheersing en projectplanning in een vroeg stadium voor enkelstuksfabricage, en MARITIEM, voor gelijktijdige ontwikkeling en hergebruik van - 9- ontwerpgegevens gedurende de ontwikkeling en de daarop volgende levenscyclus van een schip. De volgende stap is na te gaan in hoeverre deze projecten werkelijk hebben bijgedragen tot verbetering van de economische prestaties van de sector. De Commissie bereidt momenteel een mededeling voor waarin de invloed van de informatiemaatschappij op afzonderlijke bedrijfstakken wordt beschreven. programma ondersteunt Telematicatoepassingen voor Het scheepvaartverkeersregel- en informatiesystemen, automatische identificatie en integratie in haveninformatiesy sternen, computerondersteuning van hulpbronnenbeheer in samenwerkingsverband, open communicatie tussen allerlei systemen met het oog op een gemeenschappelijke regeling van de verkeersstroom, telematica voor beheer, opslag en transmissie van elektronische navigatiekaarten en updates. Deze projecten zullen bijdragen tot verbetering van de multimodale vervoersoperaties en efficient en veilig scheepvaartverkeer bevorderen. projecten Het MARIS-(Maritime Information Society) initiatief is een belangrijk instrument ter bevordering van de toepassing van informatietechnologie in de gehele maritieme sector. De Commissie is erin geslaagd om dit project te doen opnemen bij de elf proefprojecten die de G7-landen op hun aan in informatietechnologie gewijde bijeenkomst in Brussel in februari 1995 hebben vastgesteld. Het is het enige bedrijfsgerichte project en vormt het kader waarbinnen vier deelprojecten de voordelen van de informatietechnologie en telematicatoepassingen voor een hele reeks maritieme activiteiten zullen aantonen is het opzetten van een Het doel van MARTRANS informatienetwerk voor havenlogistiek dat real-time informatie moet verschaffen over de bewegingen van ladingseenheden en schepen en de ontwikkeling van diensten voor het volgen en opsporen van ladingseenheden en schepen. Het aanbieden van real-time gegevens zal resulteren in een efficiënter beheer van de logistieke keten. SAFEMAR dient ter bevordering van de ontwikkeling van een op elektronische gegevensuitwisseling (EDI) gebaseerd meldsysteem voor gevaarlijke of verontreinigende stoffen vervoerende schepen en draagt bij tot de implementatie van de verschillende internationale verdragen en resoluties. Het project zou kunnen leiden tot de opzet van een geïntegreerd Europees beheers- en informatiesysteem voor het scheepvaartverkeer dat ook elektronische kaartfunctionaliteiten zou kunnen omvatten. Met SAFEMAR zal het mogelijk zijn te controleren of schepen aan de internationale voorschriften voldoen. MARSOURCE zal bijdragen tot de vorming van een informatienetwerk van databases die informatie bevatten over oceanografie, visserij en wetenschappelijk onderzoek, met het oog op verhoging van de transparantie in de visserijsector, het behoud van de visstand, een doeltreffender marketing en een verhoogde beschikbaarheid van aquicultuurprodukten. hoog-distributieve fabricageprocessen Bij scheepsbouw maakt informatietechnologie een aanzienlijke productiviteitsverhoging mogelijk door parallelle en simultane engineering. MARVEL is een gebruikersgericht project voor intelligente toeleveranciers worden fabricage van schepen, waarbij aangesloten op een gemeenschappelijk mondiaal netwerk. Het zal de transnationale en intercontinentale verbindingen gemakkelijker maken binnen een omgeving waarin sprake scheepswerven en hun in de zoals - 1 0- is van een hoge mate van uitbesteding van fabricageprocessen, werkverdeling tussen verschillende producenten en het aangewezen zijn op levering van uitrusting vanuit de hele wereld. MARIS is een open systeem en is aangewezen op actieve deelname door industrie, regio's en overheidsinstanties. In 1995 is aangemoedigd tot de eerste proeftoepassingen. In 1996 zal verdere internationale samenwerking worden gepland. Verwacht wordt dat op de EXPO '98 in Lissabon de eerste concrete resultaten zullen worden gepresenteerd. b) Coördinatie van onderzoek en ontwikkeling van benutting de hulpbronnen Technologisch onderzoek en de ontwikkeling van nieuwe technieken zullen leiden tot modernisering van de scheepsbouw, van installaties en het zeevervoer alsmede tot een optimale het concurrentievermogen, de veiligheid en de milieubescherming ten goede zal komen. Eén is om de bestaande en ander zal het ondernemingsklimaat scheppen dat nodig werkgelegenheid te beschermen en ondersteuning bieden voor nieuwe hoogwaardige werkgelegenheid in de maritieme gebieden. De task-force "Maritieme systemen van de toekomst" is in 1995 opgericht om deze ontwikkeling te bevorderen. In het kader van het Forum van maritieme industrieën is een werkgroep voor coördinatie van O&O opgericht, die moet fungeren als contactorgaan voor ()&0-programma's. zee, hetgeen van de ook De task-force zorgt voor een optimale benutting van het Vierde Kaderprogramma en coördinatie van de Europese en nationale O&O-programma's in de maritieme sector, terwijl zij overlapping voorkomt. Verder zal zij helpen de doeltreffendheid van de gekozen projecten tot een maximum te verhogen. Zij volgt en beoordeelt de behoeften en prioriteiten van de industrie en draagt zorg voor coördinatie van het MARIS-plan op Europees en op G7 niveau. De task-force heeft zich ontwikkeld tot een "one stop shop" voor de maritieme industrie die de betreffende OTO-programma's, de maritieme bedrijven en de onderzoekcentra in heel Europa met elkaar in verbinding heeft gebracht. In overleg met de industrie heeft de task-force reeds de eerste industriële prioriteiten vastgesteld die Europese meerwaarde elektronische bieden. Voorbeelden gegevensuitwisseling, geïntegreerde vervoersketens en mariene hulpbronnen. Door alle spelers op het veld bijeen te brengen zal zij ook een belangrijke bijdrage leveren tot het Vijfde Kaderprogramma. In 1996 zal een algemeen voortgangsrapport worden gepubliceerd. en materiaaltechnologie, industriële zijn Zes projecten van het programma Industriële en Materiaaltechnologie (IMT) van de Commissie houden verband met de maritieme industrie en ondersteunen de ontwikkeling van nieuwe concepten voor schepen van de kustvaart. Eén en ander zal bijdragen tot ontwikkeling van economisch aantrekkelijke transportmiddelen. Verder zijn er nog vele andere projecten op het gebied van formele veiligheidsbeoordeling, adaptieve besturing bij het manoeuvreren met schepen en projecten op het gebied van ontwerp en fabricage, bij voorbeeld lassen en robotica, die gevolgen kunnen hebben voor de maritieme industrie. Een aantal projecten van het programma "Wetenschap en technologie van de zee" zouden ook een gunstig effect kunnen hebben op de maritieme industrie. Zij beogen verbetering -11 - van de constructie en werking van onderwatervaartuigen en onderzoekplatforms. Andere projecten hebben betrekking op de technologie van afstandsbediening in een mariene milieu, onderzeese telecommunicatie en geluidstechniek en ontwikkeling van nieuwe gereedschappen voor bestudering van het mariene milieu en verontreiniging. logistieke concepten (b. v. voor kustvaart en havens) en Twintig projecten die bijdragen tot verbetering van efficiency, veiligheid en milieubescherming op hel gebied van zeevervoer worden bovendien ondersteund door het O&O programma Vervoer. De onderzoekacties ondersteunen de ontwikkeling van technologische nieuwe gereedschappen (b. v. systemen voor snel vervoer over water, scheepvaarlverkeersregel- en informatiesystemen en geinlegreerde scheepsbesluring). liet onderzoek richl zich ook voor op de opleidingsdoeleinden, Europese eisen voor de implementatie van de International Management Safety Code, de Normen voor zeevarenden inzake opleiding, diplomering en wachtdienst, en communicatie in een multiculturele omgeving. aspecten, zoals betere specifieke menselijke simulatiemethoden c) Beroepsople iding Het Witboek van de Commissie over "Groei, concurrentievermogen en werkgelegenheid" en het document "Gemeenschappelijk beleid inzake de veiligheid op zee" benadrukken het belang van beroepsopleiding als belangrijkste hulpmiddel bij de bestrijding van werkloosheid en versterking van het concurrentievermogen. In haar Groenboek over innovatie noemt de Commissie versterking van het menselijk potentieel als fundamentele doelstelling bij het bevorderen van innovatie. Dit impliceert met name de ontwikkeling van zowel algemene als beroepsopleidingen, permanente scholing in bedrijven en vooral tussen in kleine opleidingsinstituten en bedrijven. en middelgrote ondernemingen alsmede nauwere banden Het belang van human resources voor de maritieme sector is ten volle erkend door het Forum van maritieme industrieën. De vakbonden hebben vanaf het begin actief deelgenomen aan de werkzaamheden van het Forum. In 1994 is een Inter Panel Working Group on Human Resources opgericht. Deze werkgroep heeft de volgende gebieden in beroepsopleiding, omscholing en geprioriteerd: bevordering van bijscholing; de rol van de menselijke factor bij de veiligheid op zee en de rol en mogelijkheden wat betreft de bevordering van het menselijk potentieel in het Vierde Kaderprogramma voor O&O. investeringen Het LEONARDO-programma van de Commissie is een actieprogramma voor de tenuitvoerlegging van het beroepsopleidingsbeleid van de Europese Gemeenschap. Het doel van dit beleid is bevordering van projecten voor kwaliteitsverbetering en innovatie op het gebied van beroepsopleiding transnationale proefprojecten, transnationale plaatsings- en uitwisselingprogramma's en de ontwikkeling van kennis en vaardigheden op het gebied van beroepsopleiding via onderzoeken en Inter Panel Working Group on Human Resources heeft het analyses. De LEONARDO-programma bestempeld als bijzonder belangrijk voor de maritieme industrie. De industrie wordt uitgenodigd deze kans aan te grijpen en haar voorstellen in te dienen. Helaas zijn er in de maritieme sector maar weinigen geweest die in 1995 met een voorstel op de oproep tot inschrijving hebben gereageerd. in Europa door middel van 12 Wat de Structuurfondsen betreft die financiële steun verlenen voor aanpassing van werknemers aan industriële veranderingen, kan het communautaire initiatief ADAPT een waardevolle hulp betekenen bij het inspelen op de veranderingen die de maritieme sector doormaakt. 2. Ontwikkeling van industriële samenwerking industriële samenwerkingsplannen Voor industrie zelf is verantwoordelijk. De overheid moet echter wel een dynamische aanpak op dit gebied ontwikkelen om te komen tot vaststelling van een kader waarbinnen rekening kan worden gehouden met wederzijdse belangen en fora kunnen worden opgericht waarin alle belanghebbenden vertegenwoordigd zijn. Dit zal binnen de Unie bijdragen tot versterking van het concurrentievermogen, en buiten de Unie zal het de export bevorderen. in de eerste plaats de a) Samenwerking met de industrie in derde landen Voor de samenwerking met de industrie uit derde landen zijn industriële ronde-tafels een belangrijk instrument. De Commissie heeft ronde-tafelbesprekingen georganiseerd met Japan en de Baltische Staten, waarbij ook maritieme aspecten aan de orde zijn gekomen. De Commissie is van plan een Forum te organiseren voor Europese en Chinese industriëlen in april 1996. Eén van de drie hoofdonderwerpen van dat Forum zal de maritieme sector zijn. Deze Fora bieden de industriëlen van binnen en buiten Europa de mogelijkheid te bepalen waar hun gemeenschappelijke belangen liggen en stimuleren de totstandkoming van particuliere initiatieven. Industriële samenwerking met EU-bedrijven kan bijdragen tot industriële herstructurering en modernisering in landen met economieën die een overgangsproces doormaken. De Europese Bank voor Wederopbouw en Ontwikkeling (EBRD) kan een belangrijke rol spelen bij het stimuleren van dit proces, omdat zij het beginkapitaal kan leveren dat nodig is om samenwerking tot stand te brengen in geval van projecten die er economisch haalbaar uitzien, maar waarvoor de deelnemers moeilijk steun van commerciële banken kunnen verkrijgen. De Commissie zal echter van geval tot geval beoordelen welke EBRD-projecten stroken met het EU-beleid. Wat Rusland, Oekraïne, de Baltische Staten en Polen betreft volgt de Commissie nauwlettend de ontwikkeling van de capaciteit en speciaal de omschakeling van scheepswerven en het door die werven gehanteerde prijsbeleid. financiële b) Industriële samenwerking binnen de Unie Wat de industriële samenwerking binnen de Unie betreft is er het speciaal voor de sector opgerichte Forum van maritieme industrieën. Sinds de oprichting in 1992 heeft de industrie aanzienlijke vorderingen gemaakt met haar permanente herstructurering. Vijf grote bedrijven hebben hun krachten gebundeld op Unie-niveau en "Eurowerven" opgericht. Samen ontwikkelen zij Europese produkten zoals "Eurofast", een schip dat bestemd is voor de kustvaart. De "Eurocorvette", een Europees oorlogschip dat gebouwd is door verschillende Europese werven is nog zo'n voorbeeld. Nog een gezamenlijke inspanning van Europese scheepsbouwers is de E3-tanker (E3: Ecologisch, Economisch - 1 3- en Europees), een project waarmee weer een plaats moet worden veroverd op de markt voor de bouw van mammoettankers. Bij industriële samenwerking dient men zich natuurlijk wel aan de Europese concurrentieregels te houden. De Raad erkent het belang van coördinatie van zeevervoerdiensten voor redersovereenkomsten". De Commissie heeft onlangs een groepsvrijstelling goedgekeurd voor bepaalde soorten consortiumregelingen (,2). Ze zal alle nodige stappen doen om te zorgen dat in deze sector de concurrentieregels worden nageleefd. groepsvrijstellingen verleend royale heeft en De EXPO '98 in Lissabon is gewijd aan "De oceanen, de erfenis van de toekomst". De Commissie zal meehelpen met de organisatie van een tentoonstelling over de "Europese maritieme industrie". De bedrijven wordt gevraagd met bijdragen aan deze tentoonstelling het belang van hun sector voor de Europese economie te demonstreren. 3. Zorgen voor een eerlijke concurrentie Concurrentievervalsing door staatssteun en handelsbelemmeringen in derde landen gaat ten koste van de concurrentiepostie van de Europese maritieme industrie. De Commissie probeert in overleg met derde landen deze beperkingen op te heffen. a) Heroverweging van staatssteun voor de scheepsbouw in de EU en derde landen * De zevende richtlijn Het momenteel door de Gemeenschap gevoerde beleid op het gebied van steunverlening aan de scheepsbouw zoals vastgelegd in de zevende richtlijn (90/684/EEG) werd vastgesteld om het hoofd te bieden aan de diepe structurele crisis waarmee de sector halverwege de tachtiger jaren te kampen had. Het beleid stoelde op een instrument van verdediging tegen oneerlijke handelspraktijken, die voornamelijk bestonden uit het onder de kostprijs werken door de marktleiders van het Verre Oosten. Het instrument staat steunverlening toe voor herstructurering gekoppeld aan capaciteitsvermindering om het evenwicht tussen vraag en aanbod te herstellen. * De OESO-overeenkomst de commerciële De OESO-overeenkomst inzake de naleving van normale concurrentievoorwaarden van in 21 december 1994 zal gelijke concurrentievoorwaarden vastleggen voor de belangrijkste in de Gemeenschap onder eerlijke handelsvoorwaarden zullen kunnenn concurreren. De Overeenkomst is door alle partijen geratificeerd, met uitzondering van Japan en de scheepsbouwlanden, waardoor de scheepswerven scheepsreparatie-industrie scheepsbouw en (") Verordening (ERG) nr. 4056/86 van 22. 12 1986, PB L 378 van 1986 blz. 4. I2v ( ") Verordening (KG) nr. 870/95 van de Commissie van 20. 4. 1995 betreffende de toepassing van artikel 85, lid 3, van hel Verdrag op bepaalde groepen overeenkomsten, besluiten en onderling afgestemde lijnvaartondernemingen {consortia) krachtens Verordening (EEG) nr. 479/92 van de Raad, PB L 89 van 1995, blz. 7. feitelijke gedragingen tussen - 1 4- Verenigde Staten, die beloofd hebben dat op 15 juni 1996 te doen, zodat de Overeenkomst op 15 juli 1996 in werking kan treden. Zuid-Korea heeft de overeenkomst ook geratificeerd, en bovendien heeft de overheid daar bekendgemaakt dat zij de scheepswerven die door capaciteitsuitbreiding in moeilijkheden komen niet uit de nood zullen helpen. Krachtens deze overeenkomst zijn alle maatregelen voor het rechtstreeks of indirect verlenen van specifieke steun aan de commerciële scheepsbouw verboden, met uitzondering van uitdrukkelijk, onder bepaalde beperkende omstandigheden toegestane maatregelen : Steun voor onderzoek en ontwikkeling; fundamenteel onderzoek, industrieel basisonderzoek, (50% van de in aanmerking komende kosten), toegepast onderzoek (35%), ontwikkeling ( 25%); sociale steun in verband met bedrijfssluitingen; exportkredieten OESO-overeenkomst inzake exportkredieten voor schepen; overeenkomstig schepen voor de herziene nationale kredieten onder gelijke voorwaarden. Steunverlening bij herstructurering is in het algemeen niet toegestaan behalve voor Zuid-Korea, België, Portugal en Spanje krachtens de "Grootvaderclausule" en met een op 31 december 1998 vastgestelde uiterste betalingsdatum. De overeenkomst voorziet in een tegen concurrentievervalsend prijsbeleid gericht instrument, waarmee het eventueel hanteren van dumpingprijzen door producenten in bepaalde landen moet worden tegengegaan. Deze landen zijn bezig hun scheepsbouwcapaciteit uit te breiden. De Commissie zal het concurrentiegedrag van de bedrijven in de derde landen scherp in de gaten houden en adviseert een strikte toepassing van dit instrument, dat tegelijk met de Overeenkomst van kracht zal worden. * De nieuwe verordening van de Gemeenschap De nieuwe verordening betreffende steunverlening aan scheepsbouw (n) waarmee de OESO-overeenkomst wordt geïmplementeerd, moet de zevende richtlijn vervangen en aan bovengenoemde bepalingen uitvoering geven. Deze bepalingen zullen van kracht worden wanneer de OESO-overeenkomst in werking treedt; de betreffende bepalingen van de zevende richtlijn zullen voorlopig uiterlijk tot 1 oktober 1996 van toepassing blijven. Evenals de zevende richtlijn voorziet de verordening in een aanmeldings- en toezichtsregeling, waarmee de Commissie daadwerkelijk kan zorgen voor de regels en aan de aanmeldingsvoorschriften van de naleving van de OESO-overeenkomst voldoen. De verordening zal drie jaar na de inwerkingtreding van de OESO-overeenkomst opnieuw worden bekeken. ( 3) Verordening (EG) nr. 3094/95 van de Raad betreffende de steunverlening aan de scheepsbouw, PBL 332 van 1995, blzl - 1 5- Op de Industrieraad van 6 -7 november 1995 hebben de Raad en de Commissie in een gemeenschappelijke verklaring gezegd dat, indien de OESO-overeenkomst niet op 1 juli 1996 niet in werking treedt, de Commissie passende voorstellen zal indienen, aan de hand waarvan de Raad vóór 1 oktober 1996 over de toekomstige communautaire regelgeving een beslissing zal kunnen nemen. De nieuwe verordening inzake het instrument tegen prijsbederf (M) is een omzetting in communautaire wetgeving van dat deel van de OESO-overeenkomst dat handelt over oneerlijke praktijken in de scheepsbouwsector. Dit nieuwe anti-dumpinginstrument kan worden gebruikt tegen scheepswerven die gevestigd zijn in één van de landen die de OESO-overeenkomst hebben ondertekend of in een niet bij de WHO aangesloten land. Zij wordt van kracht op de datum van inwerkingtreding van de OESO-overeenkomst. b) Bevordering van maritieme projecten door financiële steun Tegelijk met de implementatie van de OESO-overeenkomst en de geleidelijke afschaffing van rechtstreekse staatssteun aan de scheepsbouw adviseert de Commissie te werken voor maritieme projecten om een nieuwe overeenkomstig de nieuwe OESO-bepalingen. De Commissie vraagt de Eli* zo'n instrument te creëren en te ondersteunen. linancieringsregeling uit c) Uniforme toepassing van internationale regels en normen De Commissie heeft in het kader van haar gemeenschappelijk beleid voor veiligheid op zee de basis gelegd voor een Europees wettelijk stelsel dat moet zorgen voor een uniforme toepassing van internationale regels en normen, en dat niet alleen voor onder de EG-vlaggen varende schepen geldt, maar ook voor andere schepen die EG-havens aandoen. Deze maatregelen omvatten de opstelling van normen voor uitrusting van zeeschepen, een sector waarin de fabrikanten uit de EG te maken hebben met een moeilijk toegankelijke Japanse markt als gevolg van Japanse voorschriften die naast de internationale door Japan erkende normen van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) worden van scheepsuitrusting beperkt in hun mogelijkheden om hun produkten naar Japan en andere landen die schepen aan Japan verkopen te exporteren toegepast. Hierdoor worden de Europese fabrikanten in Japan De fabrikanten van pleziervaartuigen hebben hetzelfde probleem. De gehanteerde normen bij de inspectie van pleziervaartuigen komen niet overeen met de internationaal erkende normen van de Internationale Normalisatie Organisatie (ISO) die ook door Japan zijn erkend. De Commissie zal gedurende de lopende besprekingen met Japan over de problematiek van de deregulering en de toegang tot de Japanse markt deze handelsbelemmeringen blijven aanvechten. ( ) Verordening (EG) nr. 385/96 van de Raad van 29 januari 1996 inzake bescherming tegen schade veroorzakende prijzen van vaartuigen, PB L 56 van 6 maart 1996, blz. 21 - 1 6- 4. Modernisering van de rol van de overheid a) Ontwikkeling van infrastructuur infrastructuur. Bij de verlening van financiële steun moet het accent meer worden gelegd op de voor zeevervoer benodigde In haar programma voor de opzet van een transeuropees netwerk wil de Commissie daarom steun verlenen voor verbetering van havens en haveninfrastructuur. Dit zou in belangrijke mate bijdragen tot bevordering van de mullimodale vervoerswijzen en lot beperking van de negatieve milieu-effecten van hel totaliteit. Dit programma omvat ook scheepvaartverkeersregel- en vervoer in z'n informatiesystemen die de efficiency en veiligheid in het zeevervoer moeten verbeteren. De Europese Raad van Essen van december 1994 heeft het belang van zeevervoer erkend en deze projecten als onderdeel van het TEN-programma goedgekeurd. b) Geïntegreerd beheer van de kustgebieden instrumenten De milieuafbraak in de kustgebieden in vele delen van Europa blijft nog steeds doorgaan als gevolg van de interactie tussen menselijke activiteiten en het kustmilieu. Hoewel de bestaande wetgevingen en wettelijke ter bescherming van de kust betrekkelijk volledig zijn, blijken zij toch niet zo doeltreffend als wel zou kunnen door gebrek aan coördinatie tussen de vele maatregelen die van invloed zijn op de ontwikkeling van de kust. In verband hiermee bereidt de Commissie de start voor van een demonstratieprogramma voor een geïntegreerd beheer van de kustgebieden, dat moet dienen om samenwerkingsinstrumenten en mechanismen te testen (l5). De hierbij geleerde lessen en de reacties moeten de mogelijkheid scheppen eventuele aanvullende maatregelen op te stellen die op Europese en op andere besluitvormingsniveaus zullen moeten worden genomen. c) Liberalisering van de markt en vermindering van de administratieve lasten Sinds 1 januari 1993 heeft de Unie het beginsel in het zeevervoer (16) dat meer ruimte voor vrije concurrentie laat in het zeevervoer in de Europese Unie. toegepast van cabotage Cabotage geeft de reders meer flexibiliteit bij de benutting van hun capaciteit en draagt zo bij tot het concurrentievermogen van de kustvaart. De Commissie tracht bij de onderhandelingen in het kader van de Uruguay-ronde open stelling internationale markten voor zeevervoer. Deze onderhandelingen zijn sinds mei 1994 in Genève aan de gang. te verkrijgen van de d) De samenwerking tussen industrie en Commissie. De Commissie en de industrie hebben een nauwe samenwerking tot stand gebracht binnen het Forum van maritieme industrieën. Binnen dit Forum, dat in 1992 is opgericht, (15) COM (95) 511 van 29. 11. 1995. (16) Verordening (EEG) nr. 3577/92, PB L 364 van 1992, blz 7. - 1 7- wordt reeds vijfjaar lang een intensieve, constructieve en waardevolle dialoog tussen alle betrokken partijen gevoerd. In het Forum zijn alle maritieme bedrijfstakken (scheepvaart, scheepsbouw, scheepsuitrusting, havens, visserij en aanverwante bedrijfstakken en diensten), vakbonden, onderzoekinstellingen, de Lid-Staten, het Europees Parlement, het Economisch en Sociaal Comité, vertegenwoordigers van de Lid-Staten, Noorwegen, en de Europese Commissie. De werkzaamheden van het Forum worden georganiseerd en gefinancierd door de industrie. De Commissie zorgt alleen voor het secretariaat van de jaarlijkse plenaire vergadering. samengebracht In het Forum wordt een permanente dialoog gevoerd met de Commissie, waarbij informatie wordt uitgewisseld en de leden prioriteiten kunnen afspreken voor het industrieel beleid en onderzoek en ontwikkeling. De door het Forum aangewezen prioriteitsgebieden zijn: kustvaart, mariene hulpbronnen, financiering van schepen, elektronische gegevensuitwisseling en menselijke hulpbronnen. Wat de sociale gevolgen van het maritiem industrieel beleid betreft wordt de Commissie bij de formulering en implementatie van het communautair beleid ter verbetering en harmonisering van de werkomstandigheden in het zeevervoer bijgestaan door het Paritair Comité voor het zeevervoer. Regelmatige directe bilaterale contacten tussen de toonaangevende bedrijfsgroepen (Europese raad van expediteurs, oliemaatschappijen, chemische bedrijven, organisaties zoals Intertanko), havenorganisaties, zeeliedenbonden en de bevoegde diensten van de Commissie hebben bijgedragen tot het scheppen van een beter samen werkingsklimaat door te streven naar bevordering van kwaliteit en veiligheid. e) Samenwerking tussen de Europese Unie, de landen van Midden- en Oost-Europa en de Middellandse-Zeelanden. conferentie van november Voor internationale scheepvaart is, voor zover mogelijk en indien van toepassing, samenwerking nodig tussen de EU en derde landen in aangrenzende regio's met als doel vergroting van de mogelijkheden van vervoer over water. De belangrijkste scheepvaartgebieden zijn de Oostzee de Zwarte Zee en de Middellandse Zee. Op de een Euro-Mediterrane samenwerkingsverband met de Middellandse-Zeelanden aangegaan. Het tijdens de conferentie overeengekomen actieplan omvat samenwerking op het gebied van zeevervoer. Voor elk van bovengenoemde regio's zijn door de Commissie, of met steun van de Commissie, conferenties over vervoer over water georganiseerd in Denemarken in mei 1995, in Roemenië in oktober 1993 en in Spanje in april 1995. De conferenties hebben werkgroepen opgericht voor vervoer over water die gebieden moeten aanwijzen voor verdere samenwerking op scheepvaartgebied en zaken van gemeenschappelijk belang moeten behandelen in het kader van meerjarige werkprogramma's. in Barcelona 1995 is Wat de Oostzee betreft zal de werkgroep vervoer over water voor dit gebied binnenkort een werkprogramma opstellen dat aan de Conferentie van ministers van vervoer over de Oostzee voor politieke bekrachtiging zal worden voorgelegd. - 1 8- De werkgroep vervoer over water voor de Zwarte Zee heeft 1 september 1994 een driejarig werkprogramma goedgekeurd dat de volgende punten omvat: ontwikkeling van de mogelijkheden voor vervoer over water, met name de korte vaart; opstelling van een scenario voor integratie van de Zwarte-Zeehavens in het Europese vervoersysteem en in het Transeuropese vervoersnetwerk; bevordering van maatregelen die de efficiency in de Zwarte-Zeehavens moeten verhogen; ontwikkeling van logistieke systemen en verbetering van procedures; ontwikkeling van EDI-systemen. De werkgroep voor de Middellandse Zee is op 21/25 september 1995, voor de eerste maal bijeengekomen en heeft een werkprogramma aangenomen dat samenwerking op een aantal gebieden omvat, zoals ontwikkeling van mogelijkheden voor vervoer over water, bevordering van de zeevaaart, ontwikkeling van havens, veiligheid op zee en preventie van verontreiniging, en logistiek. De werkprogramma's zullen het kader vormen waarbinnen de voorstellen voor communautaire steunverlening aan het zeevervoer uit hoofde van de relevante communautaire programma's bekeken zullen worden. Er is reeds een project van start gegaan met steun van het LIFE-programma, dat de opzet omvat van een havenstaatcontrolesysteem voor de niet-EU-landen rond de Middellandse Zee. Dit systeem moet een aanvulling vormen op de Europese inspanningen tegen scheepvaart die niet aan de normen voldoet. IV. CONCLUSIES De Europese maritieme industrie is een op de wereldmarkt opererende "high-tech industrie" met grote economische mogelijkheden. Het is een "systeemindustrie". In schepen en offshore-installaties worden combinaties van verschillende technologieën verwerkt, zoals materiaaltechnologie, voortstuwingssystemen elektronica, navigatie- en informatietechnologie, welke in nauwe samenwerking met de toeleveringsbedrijven in een systeem moeten worden geïntegreerd. De maritieme sector heeft daardoor een uitstraling naar fabrikanten in de gehele Unie. De scheepsbouw is er de afgelopen jaren in geslaagd om een betrekkelijk stabiel en niet onbetekenend aandeel op de wereldmarkt te behouden. Van welk een vitaal belang» de rol van vervoer over zee is, blijkt uit het feit dat 90% van de handel buiten en 30% van de handel binnen de Unie via de zee plaatsvindt. De handel over zee binnen de Unie zal worden uitgebreid door bevordering van de korte vaart. 19 Milieu-overwegingen en toenemende verstopping van de wegen over land zijn goede argumenten voor uitbreiding van de zeevaart. De Europese maritieme industrie kan de uitdagingen van vandaag aan. I Iel komt erop aan ervoor te zorgen dat zij ook de uitdagingen van morgen aan zal kunnen. liet zal echler alleen mogelijk zijn de marktpositie van de Europese maritieme industrie te consolideren, als er wordt gestreefd naar concurrentiekracht, efficiency en innovatie. Efficiency in de scheepsbouw en het zeevervoer vereist in de eerste plaats toepassing van informatietechnologie, die ruime mogelijkheden tot productiviteitsverhoging biedt. in de eerste plaats het bedrijfsleven moet zorgen voor haar eigen Hoewel concurrentievermogen, moet de overheid op haar beurt logische samenhang bewerkstelligen tussen al die maatregelen die de efficiency van de industrie zouden kunnen verbeteren. De in deze Mededeling besproken maatregelen zullen de concurrentiepositie van de maritieme industrie versterken. Zij zullen vooral de kustgebieden ondersteunen, de druk op de overige vervoerwijzen verminderen, en bijdragen tot verbetering van de toestand van het milieu en een duurzame benutting van hulpbronnen. 20 ANNEXES TABLE 1 - WORLD SEABORNE TRADE AND CARGO FLEET OIL AND OIL PRODUCTS OTHER CARGO TOTAL Seaborne trade Fleet (*) Seaborne trade Fleet (*) Seaborne trade Fleet D index '73=100 million DWT index '73=100 100 104 95 109 112 103 103 90 80 61 54 55 50 58 59 64 71 77 81 84 90 91 234,3 275,4 313,0 343,9 356,1 353,0 350,9 348,4 342,9 322,5 301,4 285,1 257,1 249,7 245,8 248,8 255,6 262,2 270,9 276,1 280,0 275,8 100 118 134 147 152 151 150 149 146 138 129 122 110 107 105 106 109 112 116 118 120 118 '000 million tonne-miles 5187 5766 5666 5929 6086 6407 7058 7415 7523 7269 7078 7836 7929 7951 8284 8789 9109 9300 9586 9638 9828 10222 index 73=100 million DWT 100 111 109 114 117 124 136 143 145 140 136 151 153 153 160 169 176 179 185 186 189 197 205,6 218,5 230,7 247,4 268,5 279,7 287,0 292,9 305,8 320,5 331,0 341,1 348,2 345,5 342,2 345,0 353,6 364,5 372,0 376,3 383,0 394,5 index '73=100 100 106 112 120 131 136 140 142 149 156 161 166 169 168 166 168 172 177 181 183 186 192 '000 million tonne-miles 15404 16387 15396 17078 17489 16953 17555 16654 15716 13551 12636 13484 13086 13856 14300 15299 16385 17121 17873 18235 18994 19532 index 73=100 million DWT index 73=100 100 106 100 111 114 11. 0 114 108 102 88 82 88 85 90 93 99 106 111 116 118 123 127 439,9 493,9 543,7 591,3 624,6 632. 7 637,9 641,3 648,7 643,0 632,4 626,2 605,3 595,2 588,0 593. 8 609,2 626,7 642. S 652,4 663,0 670. 3 100 112 124 134 142 144 145 146 147 146 144 142 138 135 134 135 138 142 146 148 151 152 '000 million tonne-miies 10217 10621 9730 11149 11403 10546 10497 9239 8193 6282 5558 5648 5157 5905 6016 6510 7276 7821 8287 8597 9166 9310 " 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 Est. Est. : Estimates O As at the end of the year Source : Feamleys Review WITHDRAWN as at mid December 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 TONNAGE LAID UP number of ships million GT million DWT during TONNAGE BROKEN UP million number GT of ships million DWT 237 297 1247 1409 1060 884 633 390 276 200 164 191 273 227 157 5,1 11,3 38,8 40,9 31,9 25,9 12,2 8,5 4,5 2,6 2,4 2,7 5,3 3,6 2,4 8,9 20,9 73,8 77,6 59,6 48,6 21,5 14,6 7,0 4,0 3,9 4,3 9,4 5,8 3,7 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 887 824 1081 1323 1500 1722 1576 1094 812 512 479 445 603 547 603 9,2 9,8 18,1 20,3 19,7 26,3 20,9 12,9 6,1 4,0 3,3 5,0 10,7 10,2 13,1 _ 15,9 17,5 32,2 36,9 34,8 47,8 36,2 22,0 9,9 6,6 5,3 8,4 19,8 19,3 24,6 million DWT TONNAGE FOR STORAGE_J i as at the end _J of December 12,9 1980 1981 20,8 1982 13,1 1983 10,6 1984 10,5 1985 9,6 1986 14. 6 1987 11. 9 1988 ^GA 1989 7,9 1990 12,4 1991 6,1 1992 4,6 1993 5. 3 ! 1994 3. 7 I Sources : Institute of Shipping Economics - Bremen; Feamleys Review - Oslo TAPIE 3 • WQRLP ANP COMMUNITY FLEETS MEMBER STATES'FLEETS BY FLAG Existing fleet B E L G I UM DENMARK FRANCE GERMANY GREECE IRELAND ITALY LUXEMBOURG NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM TOTAL EC AUSTRIA FINLAND SWEDEN 1980 1981 1982 1983 1984 1810 5390 11925 8356 39472 209 11096 1917 5048 11455 7708 42005 268 10641 2271 5214 10771 7707 40035 239 10375 2274 5115 9888 6897 37478 223 10015 5724 - 5468 1377 1356 8134 8112 27135 25419 120585 | 119440 5393 1402 8131 22505 114043 4940 1338 7505 19122 104795 2407 5211 8945 6242 35059 221 9158 4586 1571 7005 15874 96279 - 1000 GT As at the 1 July 1986 1985 1987 1988 1989 1990 1991 As at the 31 December 1993 1994 1992 2400 4942 8237 6177 31032 194 8843 4301 1437 6256 14344 88163 2420 4651 5936 5565 28391 149 7897 4324 1114 5422 11567 77436 2268 4873 5371 4318 23560 154 7817 3908 1048 4949 8505 66771 2118 4502 4506 3917 21979 173 7794 2 3726 989 4415 8260 62381 2044 4963 4413 3967 21324 167 7009 4 3655 726 3962 7646 59880 1955 5188 3832 4301 20522 181 7991 3 3785 854 3807 6716 59135 314 5871 3988 5971 22753 195 8122 1703 3872 891 3617 6611 63908 241 5436 4022 5360 25739 199 7513 1656 4187 975 2643 5712 63683 218 5392 4332 4979 29134 185 7030 1327 4124 1004 1752 5683 65160 233 5799 4348 5696 30162 190 6818 1143 4396 884 1560 6526 67755 140 1197 2884 160 1354 2439 134 1404 2797 WORLD FLEET 1 419911[ 420835 [ 424742 | 422590 | 418682 j 416269 [ 404910 | 403498 | 403406 | 410481 | 423627 [ 436027 || 445168 [ 457915 [ 475859 % EC / World 28,7%[ 28,4%l 26,8%| 24,8%| 23,0%| 21,2%j 19,1%| 16,5%| 15,5%[ 14,6%] 14,0%[ 14. 7%|| 14,3%| 14,2%| 14,2%|| Source : Lloyd's Register of Shipping T A B LE 4A - P R O D U C T I ON - S H I PS C( 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGT EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 139,8 560,6 672,4 1468,0 N/A 20,3 353,9 940,0 53,0 734,0 985,1 129,6 382,4 267,8 672,8 12,8 3,0 345,5 249,5 35,3 441,4 458,6 95,5 343,8 443,3 1270,3 5,2 17,0 359,2 341,6 6,4 556,8 243,2 83,0 329,2 353,3 1181,5 61,8 0,0 156,2 390,0 31,2 587,4 394,0 173,2 338,5 356,8 1267,8 35,7 19,2 217,0 415,8 124,7 488,7 319,3 102,3 355,4 357,2 1164,7 39,8 0,0- 182,3 259,3 18,5 345,9 305,3 124,4 444,0 164,1 1143,2 43,8 0,0 123,8 310,2 40,3 400,3 164,4 45,0 350,7 145,0 1067,0 24,7 0,0 60,9 262,8 61,0 229,8 141,5 25,9 194,4 207,9 764,7 6,6 0,0 224,8 146,2 26,3 328,4 162,3 46,8 277,2 63,2 885,0 12,3 0,0 119,9 153,1 23,0 326,4 113,2 35,5 287,0 198,8 846,5 12,5 '0,0 284,5 171,9 46,3 306,0 157,3 71,7 305,5 114,0 1001,6 45,5 0,0 327,6 263,5 64,6 364,8 144,6 21,8 350,9 171,1 810,1 6,3 0,0 423,9 357,0 38,5 301,2 170,5 97,6 414,5 182,4 958,3 0,0 0,0 289,2 270,9 64,4 428,3 139,5 5,0 354,3 65,0 853,0 6,6 0,0 496,3 236,0 62,3 364,7 148,4 66,0 307,4 103,1 960,6 0,0 0,0 439,5 319,0 16,5 233,3 139,1 TOTAL EU 5927,1 2998,7 3682,3 3567,6 3756,7 3130,7 2958,5 2388,4 2087,5 2020,1 2346,3 2703,4 2651,3 2845,1 2591,6 2584,5 OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 371,9 323,7 334,5 407,5 342,1 421,0 440,6 447,8 253,2 503,3 278,3 293,8 419,1 175,9 179,8 282,9 222,1 127,4 260,4 162,8 115,5 145,3 181,3 123,0 262,7 155,2 72,1 321,2 79,4 34,4 379,0 157,9 45,1 211,6 248,6 46,3 210,2 311,4 32,4 191,0 203,4 24,3 122,9 194,5 0,0 TOTAL AWES 8285,8 4028,8 4852,9 4709,2 4832,1 3905,5 3590,9 2927,1 2537,1 2510,1 2781,3 3285,4 3157,8 3399,1 3010,3 2901,9 JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 8348,8 5207,2 5580,9 5811,1 4908,2 6951,1 6498,4 5085,4 3795,3 2952,7 3664,1 4456,0 4417,4 4379,3 4853,8 5176,9 349,4 445,7 512,2 880,3 985,5 1014,9 1633,3 1971,4 1193,5 1504,7 1389,2 1564,2 1729,5 1995,0 1835,3 2104,2 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 497,7 N/A N/A 424,8 27,9 346,4 N/A N/A 599,9 104,5 369,5 N/A N/A 504,2 170,4 277,1 N/A N/A 475. 3 297,8 382,4 N/A N/A 689,5 172,4 357,5 N/A N/A 274,2 214,6 340,0 N/A N/A 170,4 207,3 300,0 N/A N/A 44,3 253,1 344,0 N/A N/A 56,0 230,0 237,9 N/A N/A 226,7 303,5 176,6 N/A N/A 481,9 255,4 223,0 126,4 71,0 365,0 N/A 170,6 224,8 220,5 217,0 237,2 281. 4 188,4 3,0 230,5 327,7 293,4 239,7 282,1 305,8 146,6 61,6 21,9 118,6 20,7 238. 1 445,9 263,5 72,1 70. 6 156,0 153,0 480,5 402,4 21,9 78,6 96,5 209,6 104,0 165,2 REST OF WORLD 5094,2 1860,4 1696,0 1988,5 1686,7 1519,7 1360,5 1241,8 1164,5 747,3 1024,2 1095,3 940. 9 1149,6 1415,2 998,3 TOTAL WORLD 22078,2 12635,2 13841,0 14587,8 13552,3 14998,1 14168,6 12139,1 9245,0 8598,4 9881,1 11656,3 11526,1 12118,4 12379,7 12635,0 (1) F r om 1980 on d a ta i n c l u d es p r o d u c t i on f r om E x - G DR y a r ds Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Llloyd's Maritime Information Services TABLE 4B-PRODI IPS C O M P L E T ED FIGURES AT THE END OF THE YEAR M A R K ET SHARES 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,6% 2,5% 3,0% 6. 6% N/A 0 , 1% 1,6% 4,3% 0,2% 3,3% 4,5% 1,0% 3,0% 2 , 1% 5,3% 0 , 1% 0,0% 2,7% 2,0% 0,3% 3,5% 3,6% 0,7% 2. 5% 3,2% 9,2% 0,0% 0 , 1% 2,6% 2,5% 0,0% 4,0% 1,8% 0,6% 2,3% 2,4% 8 , 1% 0,4% 0,0% 1,1% 2,7% 0,2% 4,0% 2,7% 1,3% 2,5% 2,6% 9,4% 0,3% 0 , 1% 1,6% 3 , 1% 0,9% 3,6% 2,4% 0,7% 2,4% 2,4% 7,8% 0,3% 0,0% 1,2% 1,7% 0 , 1% 2,3% 2,0% 0,9% 3 , 1% 1,2% 8 , 1% 0,3% 0,0% 0,9% 2,2% 0,3% 2,8% 1,2% 0,4% 2,9% 1,2% 8,8% 0,2% 0,0% 0,5% 2,2% 0,5% 1,9%. 1,2% 0,3% 2 , 1% 2,2% 8,3% 0 , 1% 0,0% 2,4% 1,6% 0,3% 3,6% 1. 8% 0,5% 3,2% 0,7% 10,3% 0 , 1% 0,0% 1,4% 1,8% 0,3% 3,8% 1,3% 1989 0,4% 2,9% 2,0% 8,6% 0 , 1% 0,0% 2,9% 1,7% 0,5% 3 , 1% 1,6% 1990 1991 1992 1993 1994 0,6% 2,6% 1,0% 8,6% 0,4% 0,0% 2,8% 2,3% 0,6% 3 , 1% 1,2% 0,2% 3,0% 1,5% 7,0% 0 , 1% 0,0% 3,7% 3 , 1% 0,3% 2,6% 1,5% 0,8% 3,4% 1,5% 7,9% 0,0% 0,0% 2,4% 2,2% 0,5% 3,5% 1,2% 0,0% 2,9% 0,5% 6,9% 0 , 1% 0,0% 4,0% 1,9% 0,5% 2,9% 1,2% 0,5% 2,4% 0,8% 7,6% 0,0% 0,0% 3,5% 2,5% 0 , 1% 1,8% 1,1% TOTAL EU 26,8% 2 3 , 7% 26,6% 2 4 , 5% 2 7 , 7% 20,9% 20,9% 19,7% 22,6% 23,5% 23,7% 23,2% 23,0% 23,5% 20,9% 20,5%i OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 2,9% 2,6% 2,6% 2,9% 2,5% 3,0% 3,0% 3 , 1% 1,7% 3,7% 2,1% 2,2% 2,8% 1,2% 1,2% 2,0% 1,6% 0,9% 2 , 1% 1,3% 1,0% 1,6% 2,0% 1,3% 3 , 1% 1,8% 0,8% 3,3% 0,8% 0,3% 3,3% 1,4% 0,4% 1,8% 2,2% 0,4% 1,7% 2,6% 0,3% 1,5% 1,6% 0,2% 1,0°/e 1,5% 0,0% TOTAL AWES 37,5% 31,9% 3 5 , 1% 32,3% 35,7% 26,0% 25,3% 2 4 , 1% 27,4% 29,2% 2 8 , 1% 28,2% 27,4% 28,0% 24,3% 23,0% JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 37,8% 41,2% 40,3% 39,8% 36,2% 46,3% 45,9% 41,9% 4 1 , 1% 34,3% 3 7 , 1% 38,2% 38,3% 3 6 , 1% 39,2% 41,0% 3,5% 3,7% 6,0% 7,3% 6,8% 11,5% 16,2% 12,9% 17,5% 1 4 , 1% 13,4% 15,0% 16,5% 14,8% 16,7% 1,6% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 3,9% N/A N/A 3,4% 0,2% 2,5% N/A N/A 4,3% 0,7% 2. 5% N/A N/A 3. 5% 1,3% 2,0% N/A N/A 3,5% 2,0% 2,5% N/A N/A 4,6% 1,2% 2,5% N/A N/A 1,9% 1,8% 2,8% N/A N/A 1,4% 2,2% 3. 2% N/A N/A 0. 5% 2,9% 4,0% N/A N/A 0,7% 2,3% 2,4% N/A N/A 2,3% 2,6% 1,5% N/A N/A 4 , 1% 2,2% 1,9% 1,1% 0,6% 3,2% N/A 1,4% 1,6% 1,5= 1,6% 1,6% 2,0% 1,6C 0,Ca 2,7% 3,3% 2,5% 2 , 1% 2,3% 2,5% 1,2% 0,5% 0,2% 1,0% 0,2% 2,0% 3,6% 2 , 1% 0,6% 0,6% 1,3% 1. 2% 3,8% 3,2% 0,2% 0,6% 0,8% 1,7% 0. 8% 1,3% REST OF WORLD 2 3 , 1% 14,7% 12,3% 13,6% 12,4% 1 0 , 1% 9,6% 10,2° '2. 6% 3,7% 10,4% 9,4% 8,2% 9. 5C 11 A% 7,9% TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100. 03 100. 0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% :C0. !00,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100. 0% 100,0% 100,0%, (1) F r om 1980 on d a ta i n c l u d es production f r o r r v E x - G DR y a r ds Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TABLE5A- NI 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGT EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 75,0 317,1 63,6 726,1 N/A 19,2 301,5 626,4 73,0 297,0 627,6 53,8 284,6 556,4 613,0 82,4 1,3 231,2 373. 3 30,7 737,5 350,2 81,4 296,6 333,0 1249,9 4,5 18,2. 144,7 365,2 55,5 675,2 410,8 43,3 250,6 175,9 1239,9 10,3 1,3 243,2 309,0 27,8 323,9 301,5 58,7 428,9 136,4 1236,9 4,6 0,0 57,1 237,3 36,0 222,1 150,4 69,5 405,2 106,5 1072,9 7,4 0,0 68,2 248,4 30,6 92,2 107,6 26,8 86,0 262,5 1228,2 29,4 0,0 257,4 269,8 1,2 197,6 224,4 43,2 305,9 132,4 1297,1 5,1 0,0 229,0 137,0 29,5 258,5 112,0 34,0 219,2 60,5 872,4 6,5 0,0 408,7 91,9 78,1 421,7 116,5 52,0 205,3 204,6 877,6 6,1 0,0 172,3 356,2 33,1 453,8 124,2 101,7 192,4 165,9 1400,6 5,0 0,0 564,8 236,3 69,6 274,1 209,2 71,4 596,4 136,2 875,6 0,8 0. 0 413,1 277,1 79,6 487,8 205. 1 75,1 265,9 327,9 559,1 8,9 0,0 380,5 296,7 8,3 74,8 172,6 14,0 246,6 35,0 858,9 8,7 0,0 134,9 211,0 1,5 127,5 119,8 18,4 390,4 226,6 1029,0 7,2 0,0 511,2 305,2 5,7 359,9 65,5 53,8 381,9 240,0 034,1 0,0 0,0 344,6 342,9 43,6 404,0 38,8 TOTAL EU 3126,5 3314,4 3635,0 2926,7 2568,4 2208,5 2583,3 2549,7 2309,5 2485,2 3219,6 3143,1 2169,8 1757,9 2919,1 2883,7 OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 523,9 381,6 205,4 502,5 408,7 359,3 221,1 156,4 184,5 135,4 108,8 278,4 389,5 208,2 34,0 158,0 129,9 16,1 202,2 136,4 59,2 637,7 139,2 71,4 108,0 112,1 13,2 63,0 398,8 110,1 256,7 190,9 3,8 139,4 118,1 4,3 178,7 165,0 23,5 515,1 251,8 1,0 276,7 262,9 0,0 TOTAL AWES 4659,5 4425,3 4905,5 3488,7 3091,0 2840,2 2887,3 2947,5 3157,8 2718,5 3791,5 3594,5 2431,6 2125,1 3687,0 3423,3 JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 7337,5 6708,3 5823,1 4859,4 7389,1 6040,0 4440,0 3431,6 3120,5 3360,7 5879,7 6116,4 4433,0 3268,3 4681,4 6688,4 325,4 939,3 893,3 1001,5 2147,1 1180,9 806,5 1352,4 1942,6 1203,0 1671,4 2169,2 2278,1 1085,3 3672,6 3088,0 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 208,4 N/A N/A 12,1 233,0 146,0 N/A N/A 24,0 119,6 133,3 N/A N/A 68,4 285,9 489,8 N/A N/A N/A 179,9 417,1 N/A N/A 2,9 204,0 270,3 N/A N/A N/A 321,5 321,4 N/A N/A N/A 263,8 302,6 N/A N/A N/A 330,6 218,4 N/A N/A 92,6 258,5 209,5 N/A N/A 214,1 387,4 218. 4 N. 'A N/A 209. 1 429,7 295,9 550,4 109,9 83,6 N/A 242. 3 76,8 320,0 123,8 75. 0 329,6 447,3 130,8 306,9 478,5 322,6 127,4 585,0 434,5 57,0 45,8 254,6 105,9 436,5 191,2 149,6 41,5 358,3 290,5 547,4 678,9 140,2 63,9 170. 2 396,7 129,0 153,4 270,4 REST OF WORLD 3659,9 1822. 0 1951,4 1542,3 1323,4 1041. 7 1383,7 660. 4 822,0 895,2 1061,1 1285. 9 1175. 4 729,6 864,0 1285,9 TOTAL WORLD 15982,3 14357,7 14053,1 11533,2 14850,1 11777,7 10321,4 9482,1 9740. 1 9125,9 13564,3 14303. 5 11915,0 8820,1 14526,0 16753,3 (1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services -J TABLE 5 B- NEW ORDERS 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKETSHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,5% 2,0% 0,4% 4,5% N/A 0,1% 1,9% 3,9% 0,5% 1,9% 3,9% 0,4% 2,0% 3,9% 4,3% 0,6% 0,0% 1,6% 2,6% 0,2% 5,1% 2,4% 0,6% 2,1% 2,4% 8. 9% 0,0% 0,1% 1,0% 2,6% 0,4% 4,8% 2,9% 0,4% 2,2% 1,5% 10,8% 0,1% 0,0% 2,1% 2,7% 0,2% 2,8% 2,6% 0,4% 2,9% 0,9% 8,3% 0,0% 0,0% 0,4% 1,6% 0,2% 1,5% 1,0% 0,6% 3,4% 0,9% 9,1% 0,1% 0,0% 0,6% 2,1% 0,3% 0,8% 0,9% 0,3% 0,8% 2,5% 11,9% 0,3% 0,0% 2,5% 2,6% 0,0% 1,9% 2,2% 0,5% 3,2% 1,4% 13,7% 0,1% 0,0% 2,4% 1,4% 0,3% 2,7% 1,2% 0,3% 2,3% 0,6% 9,0% 0,1% 0,0% 4,2% 0,9% 0,8% 4,3% 1,2% 0,6% 2,2% 2,2% 9,6% 0,1% 0. 0%' 1. 9% 3. 9% 0,4% 5,0% 1. 4% 0,7% 1,4% 1,2% 10. 3% 0,0% 0,0% 4,2% 1,7% 0,5% 2,0% 1,5% 0,5% 4,2% 1,0% 6,1% 0,0% 0,0% 2,9% 1,9% 0,6% 3,4% 1,4% 0,6% 2,2% 2,8% 4,7% 0,1% 0,0% 3,2% 2,5% 0,1% 0,6% 1,4% 0,2% 2,8% 0,4% 9,7% 0,1% 0,0% 1,5% 2,4% 0,0% 1,4% 1,4% 0,1% 2,7% 1,6% 7,1% 0,0% 0,0% 3,5% 2,1% 0,0% 2,5% 0,5% 0,3%, 2. 3%? 1,4%>! 6. 2%; 0,0% 0,0% 2,1% 2. C% 0,3% 2,4% 0,2% TOTAL EU 19,6% 23,1% 25,9% 25,4% 17,3% 1! i% 25,0% 26,9% 23,7% 27,2° 23,7% 22,0% 18,2% 19,9% 20,1% 17,2= OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 3,6% 2,7% 1,4% 3,6% 2,9% 2,6% 1,9% 1,4% 1,6% 0,9% 0,7% 1,9% 3,3% 1,8% 0,3% 1,5% 1,3% 0,2% 2,1% 1,4% 0,6% 6,5% 1,4% 0,7% 1,2% 1,2% 0,1% 0,5% 2,9% 0,8% 1,8% 1,3% 0,0% 1,2% 1,0% 0,0% 2,0% 1,9% 0,3% 3,5% 1,7% 0,0% 1. 7% 1,6% 0,0% TOTAL AWES 29,2% 30,8% 34,9% 30,2% 20,8% 24,1% 28,0% 31,1% 32,4% 29,8% 28,0% 25,1% 20,4% 24,1% 25,4% 20. 4=: JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 45,9% 46,7% 41,4% 42,1% 49,8% 51,3% 43,0% 36,2% 32,0% 36,8% 43,3% 42,8% 37,2% 37,1% 32,2% 39,9% 2,0% 6,5% 6,4% 8,7% 14,5% 10,0% 7,8% 14,3% 19,9% 13,2% 12,3% 15,2% 19,1% 12,3% 25,3% 18,4% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1,5% N/A N/A 0,1% 1,7% 1,0% N/A N/A 0,2% 1,0% 1,2% N/A N/A 0,6% 1,9% 3,3% N/A N/A N/A 1. 5% 3,5% N/A N/A 0,0% 2,0% 2,6% N/A N/A N/A 3,4% 3,4% N/A N/A N/A 2,7% 3,1% N/A N/A N/A 3,6% 2,4% N/A N/A 1,0% 1,9% 1,5% N/A N/A 1,6% 2. 7% 1,5% N/A N/A 1,5% 3,6% 2,5% 4,6% 0,9% 0,7% N/A 1,7% 0,5% 2,8% 0,8% 0,6% 3,2% 4,7% 1,3% 3,4% 3,5% 2,3% 1,1% 6,6% 4,9% 0,6% 0,5% 2,9% 1,2% 3,0% 1,3% 1,0% 0,3% 2,5% 2,0% 3,3% 4,1% 0,8% 0,4% 1,0%! 2,4%: 1,5% 1,1% 1. 6% REST OF WORLD 22,9% 12,7% *3,9% 13,4% 8. 9% 5,8% 13,4% 7,0% 8,4% 9,8° 7,8% 9,0% 9,9% 8,3% 5,9% 7. 7%. TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100. (1 ) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services ^\ ID OF NI OIL TANKERS 1000 CGT % BULKCARRIERS % 1000 CGT CARGO SHIPS 1000 CGT % NON CARGO VESSELS 1000 CGT % TOTAL 1000 CGT % 1977 WORLD EU 1978 WORLD EU 1979 WORLD EU 1980 WORLD EU 1981 WORLD EU 1982 WORLD EU 1983 WORLD EU 1984 WORLD EU 1985 WORLD EU 1985 WORLD EU 1986 WORLD EU 1987 WORLD EU 1988 WORLD EU 1989 WORLD EU 1990 WORLD EU 1991 WORLD EU 1992 WORLD EU 1993 WORLD EU 1994 WORLD EU 790,6 30,9 1185,4 56,2 3364,8 168,1 2960,2 273,7 1166,7 75,1 662,6 70,3 1682,1 92,3 1176,2 179,3 470,1 15,3 575,4 18,0 1199,7 0,0 1404,6 107,5 781,8 116,7 1943,6 219,9 4127,9 542,6 1917,9 215,3 1209,4 236,0 1600,6 112,5 1475,6 76,3 3,9 4,7 5,0 9,2 6,4 10,6 5,5 15,2 3,3 3,1 0,0 7,7 14,9 11,3 13,1 11,2 19,5 7,0 5,2 1783,2 75,1 534,6 23,6 2744,9 466,5 4325,3 425,9 4934,9 487,9 2335,3 197,5 5370,3 110,7 3890,6 165,6 3918,4 152,8 2454,5 154,9 1296,0 108,0 1033,2 45,3 2164,5 0,0 2483,1 70,8 1639,0 207,0 2218,0 207,5 1761,3 0,0 3859,6 232,7 5599,7 178,5 4,2 4,4 17,0 4 9,8 9,9 8,5 2,1 4,3 3,9 6,3 8,3 4,4 0,0 2,9 12,6 9,4 0,0 6,0 3,2 8497,3 1764,4 6163,8 1341,3 5148,4 1172,6 4780,1 1023,4 4967,9 1342,7 5679,9 1093,2 5910,8 1039,9 4742,2 944,2 5299,9 1029,7 5138,8 1033,5 4208,4 768,6 4899,7 1128,1 3985,6 1095,5 6798,4 1454,3 6530,2 1541,0 6507,9 1387,4 4313,9 923,0 7022,9 1534,1 7559,6 1501,5 20,8 21,8 22,8 21,4 27,0 19,2 17,6 19,9 19,4 20,1 18,3 23,0 27,5 21,4 23,6 21,3 21,4 21,8 19,9 2969,8 670,5 1912,7 591,5 2949,8 747,6 2291,9 74. 0,8 2433,0 606,4 2135,4 628,0 1886,9 380,9 1956,8 448,8 2089,2 459,3 2152,4 769,6 2778,0 704,7 2402,7 690,1 2194,0 1048,1 2339,3 1008,8 2006,5 852,0 1271,3 359,8 1535,7 599,1 2043,1 1039,9 2118,6 1127,6 22,6 30,9 25,3 32,3 24,9 29,4 20,2 22,9 22,0 35,8 25,4 28,7 47,8 43,1 42,5 28,3 39,0 50,9 53,2 14040,9 2540,9 9796,5 2012,6 14207,9 2554,8 14357,5 2463,8 13502,5 2512,1 10813,2 1989,0 14850,1 1623,8 11765,8 1737,9 11777,6 1657,1 10321,1 1976,0 9482,1 1581,3 9740,2 1971,0 9125,9 2260,3 13564,4 2753,8 14303,6 3142. 6 11915,0 2169,9 8820,3 1758. 1 14526,2 2919,2 16753,5 2883,9 18,1 20,5 18,0 17,2 18,6 18,4 10,9 14,8 14,1 19,1 16,7 20,2 24,8 20,3 22,0 18,2 19,9 20,1 17,2 Remarks : From 1986 EU including Spain and Portugal; from 1990 EU including Ex-GDR Source : World Shipbuilding Databank based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services JABLE 7A-ORDER BOCK FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 277,0 923,5 1770,4 2113,3 N/A 43,9 1036,2 917,1 N/A N/A 1989,4 331,7 652,4 1193,7 950,9 240,6 17,8 639,8 493,7 191,2 1769,5 •615,0 311,5 618,9 1138,2 1082,0 245,4 19,3 427,3 551,7 240,4 1754. 0 768,9 261,1 603,9 978,5 1177,7 191,4 20,0 480,4 493,8 258,4 1325,3 714,1 143,7 707,7 598,6 1178,1 146,1 2,1 356,3 308,8 124,1 967,4 506,1 136,1 692,2 263,3 959,4 137,4 0,0 195,5 331,6 138,3 690,5 292,3 62,1 442,1 382,7 1118,9 119,9 0,0 345,5 300,3 94,0 491,5 352,5 60,0 429,8 371,2 1281,7 102,8 0,0 465,8 195,6 67,0 527,7 325,4 75,0 473,9 234,5 1426. 3 121,5 0. 0 864. 8 141,8 108,3 635,6 369,7 82,0 459,6 379,9 1429,2 116,8 0,0 904,2 365,1 114,0 837,7 317,1 147,7 589,7 361,9 1974,0 113,6 0,0 1188,6 414,5 155,7 853,7 376,5 154,4 927,7 397,2 1955,0 69,1 0,0 1298,4 443,4 181,6 1004,1 418,9 213,4 876,6 556,8 1529,9 73,0 0,0 1190,9 387,5 153,1 757,2 413,6 116,8 674,3 410,8 1471,4 42,3 0,0 1036,4 321,5. 96,5 476,4 411,5 133,8 698,4 568,7 1600,3 43. 7 0,C 1039. 8 3 8 5. ' 45. 5 475. 2 321. 4 TOTAL EU 9070,8 7096,3 7157,6 5509,6 5039,0 3836,6 3709,5 3827,0 4451,4 5005,6 6175,9 6849,8 6152,0 5057,9 5313. C 1 GOO CGT; 1994 i J i 117,7 I 595,7 J 677,5 '591. 0 1 ' 0 3. 7 | o. o; -C23. 7 i! — 1. 3 |; 75,9 ;j 653,1 | 212,4 i| 55<2. 5 jj OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 1144,3 589,3 703,8 1139,5 670,3 646,3 1023,8 371,9 494. 9 710,3 185,6 494,5 642,2 229,8 267,8 544,4 148,1 181,7 483,9 146,8 137,5 991. 0 136. 9 93. 8 962,9 114,3 39,0 652,1 422,8 115,3 589,4 463,6 64,3 494,3 381,8 23,9 467,1 284,3 23,7 791. 2 370. 6 0. 4 550. 8 1! 4 ' 1. 4 t 0. 4 •; TOTAL AWES 15839,2 9533,7 9613,7 3400,2 6429,4 4976,4 4583,7 4595,2 5673,1 6121,8 7366,1 7967,1 7052,0 5833,0 6475. 2 -""• ' |; JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 12093,8 7297. 8 7457. 7 5640. 2 8477,9 8221,5 5915,2 3915,9 2918. 5 3473. 9 5696,5 7494,7 7621,8 6482,7 6255,6 S J J J. U i; 7943,2 1320,3 1711,1 1854,9 2898,4 3223,1 2578,7 1909,2 2639,1 2342. 7 2813,1 3500,7 3922,7 3012,2 4792. 5 5557,1 jj N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1634,6 N/A N/A N/A 260,9 1459,0 N/A N/A 128,9 298. 3 1174,6 N/A N/A 92. 7 493,5 1143,1 N/A N/A 53,9 433,2 1272,1 N/A N/A 42,8 486,5 1018,1 N/A N/A N/A 547,0 1041,6 N/A N/A N/A 647,3 1251,6 N/A N/A N/A 809,8 1131,3 N/A N/A 74,1 681,0 1080,1 N/A N/A 248,5 813,6 1136,6 N/A N/A 343,1 942,0 999,7 912,6 237,0 360,4 N/A 760,7 626,7 699. 9 492,6 455,4 545,9 840,0 751. 4 861. 9 1011,4 1046,9 886,3 ' 2 5 1. 5 '•• 593. 5 :;. 543,7;' ' 4 5. 5 '• 1235,7 1124,6 766,0 224,0 465,4 237,9 133,3 532,2 1257. 4 1013. 7 860,5 142. 2 778. 9 426. 0 N/A 510. 7 REST OF WORLD 3693,0 5045,1 5105,6 4570. 7 4129,7 8448,0 3435,8 2796,8 2675. 0 2857,9 3071,2 3343,5 3003,2 2601,8 2279. 7 TOTAL WORLD 39569,2 25592,2 26363. 6 23731,5 24118,5 22072,5 18563,9 15645,7 16556,0 7673,4 'c 21967,9 25646,2 25937,7 22648,8 24792. 4 -'-''" i :"" C „ (1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards Source • "VSorid Shipbuilding Databank" based on data supp'ed by Lloyd's Maritime Information Services TABLE 7B-QRPERBQQK, 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES;: EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,7% 2,3% 4,5% 5,3% N/A 0 , 1% 2,6% 2,3% N/A N/A 5,0% 1,3% 2,5% 4,7% 3,7% 0,9% 0 , 1% 2,5% 1,9% 0,7% 6,9% 2,4% 1,2% 2,3% 4,3% 4 , 1% 0,9% 0 , 1% 1,6% 2 , 1% 0,9% 6,7% 2,9% 1,1% 2,5% 4 , 1% 5. 0% 0,8% 0 , 1% 2,0% 2 , 1% 1,1% 5,6% 3,0% 0,6% 2,9% 2,5% 4,9% 0,6% 0,0% 1,5% 1,3% 0,5% 4,0% 2 , 1% 0,6% 3 , 1% 1,2% 4 , 3% 0,6% 0,0% 0,9% 1,5% 0,6% 3 , 1% 1,3% 0,3% 2,4% 2 , 1% 6,0% 0,6% 0,0% 1,9% 1,6% 0,5% 2,6% 1,9% 0,4% 2,7% 2,4% 8,2% 0,7% 0,0% 3,0% 1,3% 0,4% 3,4% 2 , 1% 0,5% 2,9% 1,4% 8,6% 0,7% 0,0% 5,2% 0,9% 0,7% 3,8% 2,2% 0,5% 2,6% 2 , 1% 8 , 1% 0,7% 0,0% 5 , 1% 2 , 1% 0,6% 4,7% 1,8% 0,7% 2,7% 1,6% 9,0% 0,5% 0,0% 5,4% 1,9% 0,7% 3,9% 1,7% 0,6% 3,6% 1,5% 7,6% 0,3% 0,0% 5 , 1% 1,7% 0,7% 3,9% 1,6% 0,8% 3,4% 2 , 1% 5,9% 0,3% 0,0% 4,6% 1,5% 0,6% 2,9% 1,6% 0,5% 3,0% 1,8% 6,5% 0,2% 0,0% 4,6% 1,4% 0,4% 2 , 1% 1,8% 0,5% 2,8% 2,3% 6,5% 0,2% 0,0% 4,2% 1,6% 0,2% 1,9% 1,3% 0,4% ( 2,1 %|j 2,3%! 5,5%!! 0,4%!j 0,0%|| 3,6%'' 1,5% 0,3% 2,3% 0,7% TOTAL EU 22,9% 27,7% 2 7 , 1% 27,4% 20,9% 17,4% 20,0% 24,5% 26,9% 28,3% 2 8 , 1% 26,7% 23,7% 22,3% 21,4% 19,0% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 4,5% 2,3% 2,8% 4,3% 2,5% 2,5% 4,3% 1,6% 2 , 1% 2,9% 0,8% 2 , 1% 2,9% 1,0% 1,2% 2,9% 0,8% 1,0% 3 , 1% 0,9% 0,9% 6,0% 0,8% 0,6% 5,4% 0,6% 0,2% 3,0% 1,9% 0,5% 2,3% 1,8% 0,3% 1,9% 1,5% 0 , 1% 2 , 1% 1,3% 0 , 1% 3,2% 1,5% 0,0% 3,3% 1,4% 0,0% TOTAL AWES 40,0% 37,3% 36,5% 35,4% 26,7% 22,5% 24,7% 29,4% 34,3% 34,6% 33,5% 3 1 , 1% 27,2% 25,8% 2 6 , 1% 23,8% JAPAN KOREA CHINA P O U ND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 30,6% 28,5% 28,3% 28,0% 35,2% 37,2% 31,9% 25,0% 17,6% 19,7% 25,9% 29,2% 29,4% 28,6% 25,2% 27,6% 2 0 , 1% 5,2% 6,5% 7,8% 12,0% 14,6% 13,9% 12,2% 15,9% 13,3% 12,8% 13,6% 1 5 , 1% 13,3% 19,3% 20,3% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 6,4% N/A N/A N/A 1,0% 5,5% N/A N/A 0,5% 1,3% 4,9% N/A N/A 0,4% 2,0% 4,7% N/A N/A 0,2% 2,0% 5,8% N/A N/A 0,2% 2,6% 5,5% N/A N/A N/A 3,5% 6,7% N/A N/A N/A 3,9% 7,6% N/A N/A N/A 4,6% 6,4% N/A N/A 0,4% 3 , 1% 4,9% N/A N/A 1,1% 3,2% 4,4% N/A N/A 1,3% 3,6% 3,9% 3,5% 0,9% 1,4% N/A 3,0% 2,4% 2,9% 2,0% 2 , 1% 2,9% 5,4% 4,5% 4,9% 4,6% 4,1% 3,4% 5,5% 5,0% 3,4% 1,0% 2 , 1% 1,1% 0,6% 2,3% 5 , 1% 4 , 1% 3,5% 0,6% 3,1% 1,7% N/A 2 , 1% 4,4% 3,4% 3,3% 0,5% 3 , 1% 2,4% N/A 1,6% REST OF WORLD 9,3% 19,7% 19,4% 19,3% 1 7 , 1% 15,6C 18,5% 17,9% 16,2% 16,2% 14,0% 13,0% 11,6% 11,5% 9,2% 9,7% TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%. 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% (1) F r om 1 9 80 on d a ta i n c l u d es o r d er b o ok f r om E x - G DR y a r ds Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services ^ TABLE 8 - EMPLOYMENT IN THE CONSTRl =LS IN THE EUR( BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM (1) (2) 1975 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 NUMBER OF EMPLOYEES! 7467 16630 32500 46839 2316 869 25000 22662 N/A N/A 54550 6614 12000 25300 31113 N/A 840 20000 17540 N/A N/A 41050 6258 9000 23000 27369 N/A 750 19000 14540 N/A N/A 31200 6523 11400 22200 24784 2672 750 18000 13100 N/A N/A 24800 6347 11350 22200 26521 3393 762 16500 13100 N/A N/A 25345 4680 11800 21600 27600 2900 882 13750 12800 N/A N/A 25000 4104 11200 21000 25966 2812 550 12800 11250 N/A N/A 20486 4060 10300 16940 22183 2000 0 12800 10330 N/A N/A 14655 3923 10200 15053 22260 2000 0 12000 6236 5370 18000 14200 2995 7000 13700 18184 1709 0 11570 5400 5087 18000 12500 2548 7000. 8940 12875 1621 0 9500 (3) 3600 5020 17300:. 11500 2270 7300 6850 14845 1855 0 8428 (3). 3500 4412 14000 9000 2307 7900 6800 14732 -1535 (4) 0 9675 (3) 3500 4245 12550 6494 2377 8400 6600 15297 (5) 550 0 9840 (6) 3900 3845 11940 6126 (7) 2418 8600 6100 27763 (8) 0 0 8299 (9) 4000 3820 11440 5984 2391 8300 6040 28146'(8) 0 0 8200 (10; 4000 3520 10735 5820 1665 7300. 5880. 24143 (8) 0 ' 0 - 7100 (11] 4000 ~3150 10085 4665 1655 9000 -. 5910 22894 0 0 8273 4000 1632 9400 4173 ' 154457 131117 124229 125518 121012 110168 93268 109242 96145 79904 72460 69738 68875 78424 77152 67988 66937! (1) From 1986 on the figure covers jobs in new shipbuilding and naval and para-naval building (convention, naval vessels and off-shore). Figures for the preceding years using the same method are: 1975 - 32500, 1980 - 23700,1985 - 1 7 7 0 0. (2) From 1975 to 1984 including naval dockyards estimated to be: 1975 - 1800, 1978 and 1979 -"3200, 1980 - 3400, 1981 and 1982 - 3200, 1983 and 1984 (3) 2780 unemployed should be added to 1987's figure, 2850 to 1988's figure and 2581 to 1989's figure. 2800 Of these 2000 represent a structural over capacity for whom no new jobs can be found Includes naval building (4) (5) Excluding jobs in Ex-GDR's yards (6) Of which 1838 currently inactive (7) Revised figure (8) (9) 1321 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, whose elimination is foreseen during 1992 (10) 700 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, for whom re employment is not foreseen (11) 1160 currently inactive should be added to this figure Including 11700 jobs in Ex-GDR's yards in 1991, 12443 jobs in 1992 and 9000 in 1993 Table compiled from national sources ÊmÉmmÊ*mmammmmÊmmêmmt m mm u a i p n m n m i ro ISSN 0254-1513 COM(96) 84 def. DOCUMENTEN NL 07 10 08 Catalogusnummer : CB-CO-96-123-NL-C ISBN 92-78-01746-9 Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen L-2985 Luxemburg


eurovoc_concepts:
GATT
Thailand
import
rice
starch
tariff quota

text: COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN Brussel, 13. 03. 1996 COM(96) 107 def. 96/ 0081 (ACC) Voorstel voor een BESLUIT VAN DE RAAD betreffende de aanvaarding van de resultaten van het overleg met Thailand in het kader van artikel XXIII van de GATT (door de Commissie ingediend) TOELICHTING De Commissie heeft de besprekingen die in het kader van artikel XXIII van de GATT met Thailand zijn gevoerd over de EG-invoerregeling voor rijst, afgerond. De uitkomsten van deze besprekingen zijn neergelegd in een overeenkomst in de vorm van een briefwisseling tussen de Europese Gemeenschap en Thailand. De overeenkomst kan als volgt worden samengevat : de EG en Thailand komen overeen de besprekingen in het kader van artikel XXIII van de GATT te schorsen; de EG zal een jaarlijks aanvullend autonoom tariefcontingent van 10 500 ton maniokzetmeel openen, waarvan 10 000 ton aan Thailand wordt toegewezen. Als contingentrecht zal het geldende MFN-recht (voor meestbegunstigde landen geldend recht), verminderd met 100 ecu/ton, worden toegepast. Dit contingentrecht geldt ook voor de huidige tariefcontingenten voor maniokzetmeel. De eisen in verband met het eindgebruik vervallen; de EG zal een tariefcontingent van 80 000 ton breukrijst openen, waarvan 41 000 ton aan Thailand toegewezen wordt. Als contingentrecht wordt het huidige MFN-recht, verminderd met 28 ecu/ton, toegepast; bovendien kunnen beide partij en gezamenl ij k het stelsel van representatieve prij zen opnieuw bezien. Beide partijen zijn echter van mening dat een dergelijke herziening niet vóór 1998 noodzakelijk is; beide partijen zien af van hun rechten in het kader van de WTO zolang de jaarlijkse tariefcontingenten geopend zijn en voor het betrokken jaar daadwerkelijk van toepassing zijn. Elke partij kan echter het overleg hervatten of de tariefconcessies intrekken, voor zovej zij de andere partij twee maanden vóór het einde van het contingentjaar van dit voornemen in kennis stelt. X Voorstel voor een besluit van de Raad betreffende de aanvaarding van de resultaten van het overleg met Thailand in het kader van artikel XXIII van de GATT DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op artikel 113, juncto artikel 228, lid 2, eerste zin, Gezien het voorstel van de Commissie, Overwegende dat de Gemeenschap in het kader van artikel XXIII van de GATT met Thailand besprekingen aangeknoopt heeft over de communautaire invoerregeling voor rijst; Overwegende dat de uitkomsten van deze besprekingen neergelegd zijn in een overeenkomst in de vorm van een briefwisseling; Overwegende dat de goedkeuring van deze overeenkomst in het belang van de Gemeenschap is, BESLUIT : Artikel 1 1. 2. 3. De overeenkomst in de vorm van een briefwisseling tussen Thailand en de Europese Gemeenschap betreffende rijst en maniokzetmeel wordt namens de Gemeenschap goedgekeurd, De tekst van de in dit artikel bedoelde overeenkomst is aan dit besluit gehecht. De voorzitter van de Raad is gemachtigd de persoon aan te wijzen die bevoegd is de overeenkomst te ondertekenen ten einde daardoor de Gemeenschap te binden. Artikel 2 De Commissie stelt de voorschriften voor de toepassing van de tariefcontingenten voor breukrijst en maniokzetmeel vast volgens de procedure van artikel 23 van Verordening (EEG) nr. 1766/92 van de Raad van 30 juni 1992 houdende een gemeenschappelijke ordening der markten in de sector granen. Gedaan te Brussel, Voor de Raad, De Voorzitter 5 NOTA BETREFFENDE DE TARIEFCONTINGENTEN Als gevolg van de besprekingen ter behartiging van de gemeenschappelijke belangen van de Europese Gemeenschap en het Koninkrijk Thailand, hebben beide partijen de volgende overeenkomst bereikt, die ingaat op 1 april 1996 : 1. Maniokzetmeel a) b) c) De Europese Gemeenschap zal jaarlijks een aanvullend autonoom tariefcontingent van 10. 500 ton maniokzetmeel openen, waarvan 10. 000 ton aan Thailand toegewezen wordt. Als contingentrecht zal het geldende MFN-recht, verminderd met 100 ecu/ton, worden toegepast. Als contingentrecht voor de twee autonome tariefcontingenten voor maniokzetmeel die reeds op de lijst van de Europese Gemeenschap voorkomen, zal het geldende MFN-recht, verminderd met 100 ecu/ton, worden toegepast. d) De Europese Gemeenschap zal autonoom de eisen in verband met het eindgebruik voor deze drie tariefcontingenten schrappen. 2. Breukriist a) b) De Europese Gemeenschap zal een nieuw jaarlijks tariefcontingent van 80. 000 ton openen, waarvan 41. 000 ton aan Thailand toegewezen wordt. Als contingentrecht wordt het huidige MFN-recht, verminderd met 28 ecu/ton, toegepast. Binnen de grenzen van de aan Thailand toegewezen tariefcontingenten zal de Europese Gemeenschap automatisch invoercertificaten afgeven op basis van door de Thaise regering verstrekte uitvoercertificaten. k BRIEFWISSELING BETREFFENDE HET OVERLEG OP GROND VAN ARTIKEL XXIII VAN DE GATT INZAKE RIJST Excellentie, Ik heb de eer U de tussen het Koninkrijk Thailand en de Europese Gemeenschap bereikte overeenkomst betreffende de tariefcontingenten van de Europese Gemeenschap voor breukrijst en maniokzetmeel te bevestigen; deze overeenkomst zal blijkens de bij deze briefwisseling gevoegde nota op 1 april 1996 ingaan. Daarnaast hebben beide partijen afgesproken dat, wanneer een van de partijen daarom verzoekt, zij gezamenlijk het stelsel van "representatieve prijzen" voor rijst opnieuw zullen bezien. Wanneer een van beide partijen van oordeel is dat de handel tussen beide partijen belemmerd wordt door de wijze waarop dit stelsel functioneert, moet de Commissie van de Europese Gemeenschappen in overleg met de regering van het Koninkrijk Thailand de belangrijkste knelpunten onderzoeken om te proberen hiervoor een geëigende oplossing te vinden. De beide partijen zijn van mening dat een dergelijke herziening niet vóór 1998 noodzakelijk is. Gezien de bovengenoemde afspraak en overeenkomst stemmen beide partijen ermee in de besprekingen in het kader van artikel XXIII van de GATT (1994) te schorsen. laten de rechten en Deze schorsingsovereenkomst en de desbetreffende bijlage verplichtingen van beide partijen in het kader van de Wereldhandelsorganisatie (WTO) onverlet. Beide partijen zien er echter van af deze rechten te laten gelden, zolang de jaarlijkse tariefcontingenten geopend zijn en voor het betrokken jaar daadwerkelijk van toepassing zijn. De partij die van haar rechten gebruik wil maken, dient de andere partij daarvan twee maanden voor het einde van het contingentjaar in kennis te stellen. Deze brief en Uw bevestigingsschrijven vormen een overeenkomst tussen de beide partijen betreffende de schorsing van het overleg op grond van artikel XXIII van de GATT (1994). Gelieve, Excellentie, de verzekering van mijn bijzondere hoogachting te aanvaarden. T Financieel memorandum Hoofdstuk 1 : Financiële consequentie? 1. 2. 3. 4. 5. Voorstel voor een besluit van de Raad betreffende de aanvaarding van de resultaten van het overleg met Thailand in het kader van artikel XXIII van de GATT Begrotingspost : (verlies aan ontvangsten : niet bekend) Rechtsgrond : artikel 113 Omschrijving : Openen van een tariefcontingent voor maniokzetmeel en breukrijst Aard van de ontvangsten : Verlies aan ontvangsten i. v. m. heffingen op invoer uit derde landen 6. Wijziging niveau ontvangsten : maximaal in de orde van grootte van 3,5 miljoen ecu/jaar ISSN 0254-1513 COM(96) 107 def. DOCUMENTEN NL il Catalogusnummer : CB-C0-96-115-NL-C ISBN 92-78-01636-5 Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen L-2985 Luxemburg