title: COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL E AO COMITÉ DAS REGIÕES - Perspectivar o futuro marítimo da Europa - Uma contribuição para a competitividade do sector marítimo

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competitiveness
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shipping policy

text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 13. 03. 1996 COM(96)84 final COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL E AO COMITÉ DAS REGIÕES PERSPECTIVAR O FUTURO MARÍTIMO DA EUROPA UMA CONTRIBUIÇÃO PARA A COMPETITIVIDADE DO SECTOR MARÍTIMO ÍNDICE I. INTRODUÇÃO II. PAPEL FUNDAMENTAL DO SECTOR MARÍTIMO PARA A UNIÃO EUROPEIA 1. Construção naval 2. Reparação naval 3. Transporte marítimo 4. Portos 5. Recursos marinhos, pesca e energia a) Energia b) c) Pescas e aquicultura Operações de alto mar e outros recursos marinhos III. DOMÍNIOS DE ACÇÃO 1. Promoção do investimento incorpóreo a) b) c) Tecnologias da informação e das telecomunicações Coordenação da investigação e desenvolvimento Formação profissional 2. Desenvolvimento da cooperação industrial a) b) Cooperação com as indústrias de países terceiros Cooperação industrial na União 3. Garantia de concorrência leal a) b) c) Reconsideração dos auxílios estatais à construção naval Promoção financeira de projectos marítimos Aplicação uniforme das regras e normas internacionais 4. Modernização do papel das autoridades públicas Desenvolvimento da infra-estrutura a) Gestão integrada das zonas costeiras b) Liberalização do mercado e redução dos encargos administrativos c) Cooperação entre a indústria e a Comissão d) Cooperação entre a UE e os países da Europa Central e Oriental e os e) países mediterrânicos IV. OBSERVAÇÕES FINAIS Anexo: Dados estatísticos > f^ INTRODUÇÃO Na sua Comunicação intitulada "Uma política de competitividade industrial para a União Europeia" (COM (94) 319) de Setembro de 1994, a Comissão identificou prioridades para a política industrial da União, baseadas numa observação atenta da evolução da competitividade industrial e na implementação de uma parceria eficaz entre a indústria e as autoridades públicas. A Comissão sublinhou a importância de utilizar instrumentos e políticas de natureza horizontal que promovam o ambiente empresarial correcto, por oposição a instrumentos de defensa sectoriais. Esta abordagem da política industrial foi aprovada pelo Conselho e reconhecida pelo Parlamento Europeu. O objectivo central da política económica da União consiste em aumentar a competitividade das sua indústria para aumentar o nível de emprego. Este objectivo foi exposto pela Comissão no seu Livro Branco "Crescimento, competitividade e emprego", de 1993, e aprovado pelo Conselho Europeu de Essen em Dezembro de 1994. Pediu-se à Comissão que apresentasse regularmente um relatório dos seus esforços para melhorar a competitividade. Foi criado um grupo consultivo (o "Grupo Ciampi"), que apresenta, duas vezes por ano, um relatório sobre os diferentes aspectos da competitividade europeia. A presente comunicação contribui para esta avaliação permanente e rigorosa do modo como a política industrial da União pode contribuir para a competitividade das indústrias marítimas. Não há muito tempo o sector era considerado uma indústria em declínio. A construção naval, em particular, estava ameaçada de extinção pela concorrência mundial, em grande parte distorcida pelos auxílios estatais. A Comissão sublinhou pela primeira vez a importância das questões marítimas na sua comunicação "Novos desafios para as indústrias marítimas", de Setembro de 1991 ('). Nesse documento, a Comissão definiu o quadro em que deve ser aplicada uma abordagem coerente das indústrias marítimas. Em 1992, foi criado o Fórum das Indústrias Marítimas, que reúne todo o sector marítimo (transportes marítimos, construção naval, equipamentos marítimos, portos, pescas e indústrias e serviços conexos) e representantes das autoridades públicas. O Fórum mantém um diálogo permanente entre todos os participantes e desenvolve, nas suas sessões plenárias anuais, um conjunto de recomendações quanto às prioridades a atribuir em cada domínio de acção. Os Estados do G7 reconheceram a importância das indústrias marítimas através da inclusão de um projecto sobre a sociedade da informação marítima (MARIS) nos 11 projectos-piloto seleccionados para a promoção da sociedade da informação, adoptados na sua reunião em Bruxelas, em Fevereiro de 1995. Este facto reflecte a nova dimensão da política industrial no interesse do sector marítimo. A indústria marítima encontra-se, pela sua natureza, ligada às regiões costeiras, muitas vezes situadas na periferia da União. A Aliança dos Interesses Marítimos Regionais na (') COM (91) 335 final, 20. 09. 91. Europa (AMRIE), fundada por iniciativa do Parlamento, centra-se neste impacto regional específico. Ao criar a task force "Sistemas Marítimos do Futuro", a Comissão identificou o sector marítimo como domínio prioritário para a promoção da investigação e desenvolvimento, especialmente nos domínios que devem ser abordados a nível europeu e que podem produzir um impacto real na competitividade. A Comissão reconhece as recomendações das sessões plenárias do Fórum das Indústrias Marítimas realizadas em Roterdão (Junho de 1994) e Bremen (Junho de 1995). Este desenvolvimento demonstra claramente que o cenário menos favorável que a indústria parecia apresentar em 1991 se alterou substancialmente. Com a presente comunicação, a Comissão pretende expressar a sua convicção de que as indústrias marítimas são essencialmente um sector industrial com um elevado potencial de crescimento, desenvolvimento e aperfeiçoamento tecnológico. A exploração deste potencial contribuirá para a criação de empregos em toda a União. Na presente comunicação, a Comissão analisa a estrutura e a situação do sector marítimo europeu e aponta os elementos de política e as iniciativas que considera adequados para promover a sua competitividade industrial. A comunicação apresenta uma visão de conjunto da situação e mostra como as diferentes políticas e os diferentes instrumentos políticos actuam no vasto leque de actividades económicas do mundo marítimo e pretende contribuir para uma abordagem coerente das diferentes partes envolvidas. A formulação de uma estratégia especificamente centrada na futura política comunitária dos transportes marítimos é o tema da Comunicação da Comissão intitulada "Estratégia Marítima" (2). II. O PAPEL FUNDAMENTAL DO SECTOR MARÍTIMO PARA A UNIÃO EUROPEIA Não deve definir-se o sector marítimo num sentido restrito, limitando-o à produção de navios e outros equipamentos marítimos. Pelo contrário, este sector reflecte a importância crescente do sector dos serviços no desempenho económico da Europa. Ele engloba, para além da construção naval, uma vasta gama de produtos e de serviços, como o transporte marítimo, os serviços portuários, incluindo os operadores de transportes intermodais, e a indústria dos recursos marinhos, incluindo a pesca, em toda a Europa, com um grande número de pequenas e médias empresas. Os sectores da reparação naval, dos equipamentos marítimos e offshore e das pescas, nomeadamente, são constituídos por uma grande variedade de médias empresas na sua maioria, que contribuem para as economias locais em toda a Europa. Os sectores da indústria marítima são interdependentes. Apenas com a contribuição equitativa de todos os sectores é possível tornar o transporte marítimo seguro, eficaz e O COM (96) 81 final. respeitador do ambiente. Tal implica que não só a construção e a manutenção dos navios, mas também os equipamentos de bordo e o funcionamento sejam do mais alto nível. Além disso, navios de alta qualidade exigem portos e infra-estrutura intermodal de alta qualidade para reforçar e aumentar o transporte marítimo de nível superior. Hoje cm dia, o sector marítimo europeu emprega mais de 2,5 milhões de pessoas, o que faz dele um sector industrial importante. Mais de 90% do comércio externo europeu e cerca de 30% do seu comércio interno é constituído por mercadorias transportadas por via marítima. A Europa é genuinamente marítima. Treze dos seus Estados-membros têm acesso directo ao mar e os restantes, a Áustria e o Luxemburgo, encontram-se ligados ao mar por vias navegáveis interiores. A estrutura portuária ímpar que se estende ao longo das costas europeias interliga directamente uma parte considerável do território europeu. Com a adesão da Finlândia e da Suécia, o papel do transporte marítimo ganhou importância. A cooperação euro-mediterrânica e a associação e eventual adesão da Polónia e dos Estados bálticos, oferecem novas perspectivas. Um número considerável de regiões marítimas localizam-se nos Estados-membros menos prósperos. Assim, é essencial garantir que essas regiões beneficiem plenamente dos esforços empreendidos para melhorar a competitividade do sector marítimo. Se necessário, os Fundos Estruturais podem contribuir para atingir esse objectivo. Dado o crescente congestionamento dos modos de transporte terrestres, as indústrias marítimas são essencialmente indústrias do futuro. A sua importância crescente é, além disso, reforçada pelo facto de o transporte marítimo ser o mais económico e o mais ecológico. Se o preço do transporte deve reflectir os custos reais, ou seja, incluindo os custos para a sociedade, como referido no Livro Verde da Comissão "Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes", de Dezembro de 1995 (3), o transporte marítimo está numa posição mais que favorável. Claro que é necessário manter as normas de segurança, dada a extrema gravidade dos acidentes com navios que transportam mercadorias perigosas (4). l. Construção naval A construção naval é uma indústria de alta tecnologia, que sofreu uma transformação espectacular nos últimos anos. Com a reparação naval e a produção offshore incluídas, o sector empregou, em 1994, mais de 120. 000 pessoas (1985: 219. 000; 1989: 144. 000)(5). Juntamente com a indústria de equipamentos, abrange toda a União e, em grande medida, inclui pequenas e médias empresas. A construção naval é uma actividade mundial. Neste domínio, a Europa apresenta pontos fortes e pontos fracos. O sector enfrenta neste momento o desafio de uma séria concorrência por parte de países como o Japão e a Coreia do Sul e, no futuro próximo, (3) (4) (5) COM (95) 691 final, 20. 12. 95. A Comunicação "Estratégia Marítima", COM (96) 81 final, aborda o desafio de eliminar o transporte de mercadorias perigosas. Países membros da AWES (Associação dos construtores de navios da Europa ocidental), ou seja, os Estados-membros da UE e a Noruega. - 3- possivelmente de novos concorrentes como os países da Europa Central e Oriental, a China e os Estados Unidos. Uma das grandes desvantagens concorrenciais para os construtores navais europeus são os custos de produção. Esta situação é agravada por distorções da concorrência devidas a práticas desleais em alguns países terceiros. Os construtores navais europeus precisam, pois, não só de melhorar a sua produtividade como também de aproveitar os seus trunfos concorrenciais, ou seja, uma mão-de-obra altamente qualificada e produtos de valor acrescentado, como navios seguros, eficientes e tecnologicamente complexos. Nestes domínios, os construtores europeus continuam a manter a liderança. Por esse motivo, conseguiram manter a sua quota no mercado mundial nos últimos dez anos em cerca de 20%. A indústria europeia de fornecimento de equipamentos conseguiu igualmente manter uma posição altamente competitiva no mercado mundial. Os equipamentos marítimos são, em certa medida, compostos por produtos de alta tecnologia, nomeadamente para a navegação e a automatização dos navios. Os equipamentos representam 60/70% do valor total de uma embarcação. Contribuem para a segurança do transporte marítimo. Esse facto é sublinhado na proposta (da Comissão) de directiva do Conselho que estabelece normas de segurança rigorosas para a aprovação de equipamentos marítimos, sobre a qual o Conselho adoptou recentemente uma posição comum (6). O desafio que se coloca ao sector, aos Estados-membros e à União Europeia consiste em manter, e melhorar, esse desempenho. Devem igualmente concentrar-se esforços nos recursos humanos, na investigação e desenvolvimento e na exploração das tecnologias da informação para manter a liderança tecnológica e explorar plenamente o potencial de aumento da produtividade. Os últimos dados de que dispõem os serviços da Comissão mostram alguns sinais de melhoria da situação geral do mercado. Existem sinais encorajadores de retoma com a perspectiva de uma necessidade contínua de substituição dos navios devido ao envelhecimento da frota mundial, ao endurecimento das exigências em matéria de segurança e de protecção do ambiente e à dinamização prevista do comércio mundial em consequência do Uruguay Round. É provável que a procura europeia de novos navios aumente com o crescimento do volume de transporte no Báltico e no Mediterrâneo. Existe, porém, o efeito adverso do crescimento substancial da capacidade na Coreia do Sul. Prevêem-se outros aumentos de capacidade na China e outros resultantes da conversão dos estaleiros navais nos países da Europa Central e Oriental e nos Estados Unidos. Além disso, os estaleiros europeus devem considerar a possibilidade de desenvolverem novas actividades. Grande parte das várias centenas de plataformas offshore actualmente em serviço no Mar do Norte deverá ser encerrada nos próximos anos. A eliminação destas plataformas criará um importante mercado para os estaleiros dotados de instalações de desmantelamento. Para além dos construtores navais tradicionais, por toda a Europa vários pequenos estaleiros merecem uma atenção especial, dada a sua potencial capacidade para criarem novas oportunidades de emprego. São muito activos, sobretudo na concepção e na construção de barcos de pesca e de recreio, destinados a potenciais clientes muito exigentes, especialmente no que respeita à eficácia, ao conforto e aos equipamentos de O COM (95) 269 final de 21. 6. 1995, J. O. n°C 218/95. bordo. Tal exige esforços contínuos na aquisição e na gestão de novas tecnologias de projecto e de produção, incluindo a utilização de materiais avançados. O envolvimento deste sector, caracterizado por pequenas e médias empresas, em acções de IDT a nível nacional ou europeu constitui uma oportunidade única para reforçar a sua presença no mercado e a sua competitividade e para criar novas possibilidades de emprego. 2. Reparação naval As actividades básicas de um estaleiro de reparação naval compreendem actividades siderúrgicas, trabalhos mecânicos e eléctricos, instalação de canalizações e pintura. Os trabalhos de manutenção regulares e obrigatórios representam cerca de 75% do volume de negócios total do sector, enquanto as restantes actividades, como a reparação de danos causados por acidentes e os grandes trabalhos de conversão ou de reconstrução partilham entre si a percentagem restante. Os trabalhos de conversão são muitas vezes efectuados por estaleiros que desenvolvem igualmente uma importante actividade de construção de raiz, o que facilita a construção de secções maiores. O número de postos de trabalho no sector da reparação naval nos países membros da AWES passou de 42. 000 em 1985 para 24. 000 em 1994, uma diminuição superior a A posição concorrencial de muitos estaleiros da UE é fraca, devido aos elevados custos gerais. As taxas de câmbio constituem igualmente uma desvantagem concorrencial. Alguns estaleiros melhoraram recentemente a sua situação mudando os seus métodos de trabalho e introduzindo novas tecnologias. A utilização das tecnologias da informação, contribuiu especialmente da consideravelmente para este esforço. telemática, promovidas pela União Europeia, Prevê-se um aumento da concorrência por parte dos estaleiros da Europa Central e Oriental. Os estaleiros dos países mediterrânicos membros da UE entrarão em concorrência com os estaleiros dos países do Mar Negro e da Turquia. Os principais estaleiros da UE, designadamente, serão forçados a aumentar a sua produtividade. 3. Transporte marítimo O transporte marítimo é essencialmente uma actividade internacional que gera mobilidade de mão-de-obra e de capital e para a qual existem relativamente poucos obstáculos de acesso quando comparada com outros sectores de serviços. Com a mundialização crescente da indústria, prevê-se que o volume do transporte cresça exponencialmente. O comércio marítimo tem vindo a aumentar desde 1985. É de prever que a sua importância aumente com a intensificação das relações com os Estados bálticos e mediterrânicos. Na ano passado, a Comissão procedeu à revisão da política comunitária de transportes marítimos, considerando, nomeadamente, aspectos das relações internacionais, da segurança marítima e medidas de apoio ao transporte marítimo comunitário (7). Esta comunicação será seguida por uma outra que versa especificamente as relações externas (7) Comunicação "Estratégia Marítima", COM (96) 81 final. -5 no domínio do transporte marítimo. A este respeito, a Comissão considera adequado formular expressamente um conjunto coerente de objectivos a realizar e orientar o desenvolvimento coerente da acção externa. Contrariamente aos restantes modos de transporte na Europa, o transporte marítimo continua a apresentar um potencial de crescimento considerável. Simultaneamente, é o que causa menos danos ao ambiente, tendo em conta a utilização de solos e o consumo de energia. Por essa razão, pode contribuir substancialmente para satisfazer as necessidades crescentes de transporte do mercado interno. Novos tipos de navios não convencionais e rápidos melhorarão a eficiência deste modo de transporte. A eficiência pode ser reforçada através da melhoria da interconexão com os restantes modos de transporte e a maior utilização da telemática. Criar-se-ão igualmente novas rotas de tráfego marítimo. O transporte marítimo de pequeno curso, nomeadamente, proporciona o desenvolvimento potencial da navegação, da construção naval e dos portos regionais. Em Julho de 1994, a Comissão publicou uma comunicação sobre a matéria (8). Tudo indica que existem amplas possibilidades de transferir os tráfegos de mercadorias de modos de transporte terrestre congestionados para o transporte marítimo de pequeno curso. Os estudos realizados até agora indicam que o potencial aumento do tráfego justifica a adopção de medidas que promovam o transporte marítimo de pequeno curso e um novo investimento neste modo de transporte. A comunicação inclui um programa de acção e recomendações dirigidas aos Estados-membros, às suas autoridades regionais e locais e ao próprio sector marítimo. O documento centra-se em três domínios principais: a qualidade e a eficiência dos serviços de transporte marítimo de pequeno curso, a infra-estrutura portuária e a sua eficácia e a preparação do sector para o alargamento da Europa. Ao adoptar a comunicação, a Comissão pretendeu suscitar um debate político geral sobre as várias questões levantadas. A Comissão pretende também prosseguir as consultas ao sector e manter o seu envolvimento neste processo, nomeadamente através do Fórum das Indústrias Marítimas. Serão lançadas novas iniciativas, caso se conclua do debate que são necessárias. No que respeita à segurança marítima, foi adoptada uma comunicação intitulada "Uma política comum de segurança marítima" (*). O programa de acção contido na comunicação e as directivas e regulamentos relativos à segurança já adoptados, principalmente os que se destinam a reforçar o controlo pelo Estado do porto e a eficácia das organizações de vistoria (sociedades de classificação), poderão produzir um impacto considerável na envelhecida frota mundial (10), nomeadamente na frota crucial de graneleiros e navios-tanque petroleiros e químicos, uma frota envelhecida muitas vezes explorada com um baixo nível de manutenção. Se efectivamente aplicadas, estas medidas levarão vários armadores a adoptar uma abordagem diferente, possivelmente tendo de escolher entre o desmantelamento dos ( ) (9) (10) Desenvolvimento do transporte marítimo de pequeno curso na Europa - perspectivas e desafios, COM (95) 317 final de 05. 07. 1995. COM (93) 66 final de 24. 02. 1993. Idade média dos navios em 1994: 17 anos. navios e a introdução de profundas modificações. Este efeito pode ser ainda mais sentido se a legislação sobre segurança e ambiente adoptada internacionalmente se aplicar também à frota existente, com base, evidentemente, num calendário pragmático e realista. A comunicação sobre uma "Estratégia Marítima" desenvolve esta e outras questões políticas relacionadas com o transporte marítimo. 4. EQEtuS Os portos constituem a interface entre o transporte terrestre e marítimo. A sua eficiência tem implicações directas na cadeia geral de transportes ao oferecer acesso às redes terrestres. Essa eficiência pode ser melhorada com o desenvolvimento da infra- estrutura, da superestrutura e das técnicas de gestão. A rede transeuropeia prevê a identificação de projectos de infra-estruturas em portos e relacionados com portos. Os projectos devem proporcionar uma transição suave entre os modos de transporte marítimos e terrestres. São mais importantes do que procurar identificar portos de interesse comum, o que poderia distorcer a concorrência entre portos. Outro desafio colocado ao sector portuário consiste em melhorar a eficácia dos portos, quer a nível dos procedimentos administrativos, quer dos equipamentos ou da infra-estrutura da informação. Embora o objectivo da Comissão seja melhorar a eficiência dos portos garantindo condições equitativas no sector portuário, é importante assegurar a concorrência livre e leal entre os portos. A tarefa da Comissão consiste em verificar o respeito das regras da concorrência no sector. Estas regras aplicam-se não só à concorrência entre os diferentes portos da Comunidade, mas também à concorrência entre os diferentes operadores portuários num porto. Neste contexto, estão a ser examinadas várias queixas. 5. Recursos marinhos, pesca e energia Os oceanos constituem um importante recurso em termos de alimentos, energia e minerais e a Europa, com a vastidão das suas águas costeiras e pelágicas, possui um dote valioso nessa matéria. No entanto, sem as devidas precauções e uma gestão ambiental correcta, qualquer exploração dos recursos pode causar sérios danos ao ambiente marinho, que terão consequências nas gerações presentes e futuras. Este desafio oferece uma oportunidade ao sector marítimo europeu de ocupar uma posição dominante a nível da tecnologia e do mercado. a) Energia Em 1995, o consumo total de energia na União Europeia foi de cerca de 1. 370 milhões de tep (toneladas equivalente petróleo). A procura de petróleo e de gás está calculada em 61% das necessidades energéticas. O Mar do Norte é uma das zonas mais importantes de produção de petróleo e gás no mundo, mas, no entanto, a produção interna de petróleo e gás cobre apenas 35 % da procura na União Europeia. O consumo interno bruto está a aumentar cerca de 1% ao ano. Por conseguinte, é extremamente importante maximizar a exploração das reservas internas de petróleo e - 7- gás. A tendência actual na Europa é para a exploração de campos marginais e a produção a partir de águas profundas. A mudança para a produção em águas mais profundas coloca novos desafios tecnológicos à indústria no que respeita ao desenvolvimento da robótica e de sistemas de produção automatizados. A opção preferida para a produção nas águas profundas parece ser a produção com armazenamento flutuante e o carregamento no alto mar. b) Pescas e aquicultura A pesca é um sector importante na Europa - empregava 250. 000 pescadores em 1991 - mas encontra-se, actualmente, ameaçado pela sobreexploração mundial das principais reservas de peixe e pela sobrecapacidade da frota pesqueira. O consumo de peixe na Europa, nomeadamente na Europa setentrional, tem aumentado de um modo estável. Os consumidores querem encontrar peixe no mercado. Por outro lado, os stocks têm de ser preservados. Há que melhorar a gestão dos stocks e o equilíbrio entre as capacidades pesqueiras e os recursos disponíveis. As recomendações internacionais para as práticas de pesca e os acordos de pesca concluídos no interesse mútuo da União e dos seus parceiros desempenham um papel importante neste contexto. O desenvolvimento de novas técnicas que facilitam a pesca selectiva e responsável constitui um desafio para as indústrias marítimas. Além disso, a crescente procura exige uma maior contribuição da aquicultura, domínio com boas perspectivas de desenvolvimento futuro. c) Operações de mar alto e outros recursos marinhos A deslocação da indústria offshore para as águas profundas está a provocar uma maior compreensão da tecnologia necessária para as futuras intervenções no mar alto, como a exploração dos fundos marinhos e a extracção de minerais. Além disso, uma melhor gestão das águas costeiras da Europa é um aspecto importante do programa relativo aos recursos marinhos. III. PQMINIQS PE ACÇÃO Na sua comunicação de 1994 sobre a política de competitividade industrial, a Comissão identificou quatro domínios em que há que intervir: a promoção do investimento incorpóreo, o desenvolvimento da cooperação industrial, a garantia da lealdade da concorrência e a modernização do papel das autoridades públicas. A presente comunicação avalia o modo como uma acção nestes domínios pode contribuir especificamente para a melhoria do desempenho económico das indústrias marítimas. Além disso, reconhecendo o importante papel que as pequenas e médias empresas poderão desempenhar no crescimento económico e na criação de empregos na União Europeia, a Comissão está a preparar o terceiro programa plurianual para as empresas para o período de 1997 a 2000. O programa centrar-se-á na melhoria da - 8- competitividade das pequenas e médias empresas e destina-se a apoiar e a encorajar a todas as empresas, internacionalização. Dirigir-se-á a sua europeização e independentemente do sector a que pertençam, promovendo desse modo também o grande número de pequenas e médias empresas do sector marítimo. 1. Promoção do investimento incorpóreo O investimento contínuo em investigação e desenvolvimento (I&D) é um elemento sobrevivência num ambiente concorrencial. A política de fundamental de competitividade industrial da Comissão, por conseguinte, pretende afincadamente promover a I&D industrial. Até ao momento, o apoio a projectos relacionados com as indústrias marítimas provaram ter êxito. Como demonstrado por exemplos específicos, os projectos realizados no âmbito do programa ESPRIT contribuíram para melhorar consideravelmente a produtividade dos estaleiros, evitando assim o seu abandono do mercado. Tais projectos abordavam a concepção assistida por computador e a robótica na produção. Outros esforços deverão centrar-se no facto de as indústrias marítimas constituírem um sector que funciona "em sistema", exigindo uma comunicação eficaz em toda uma rede de construtores navais, fornecedores, armadores, transportadores e portos. São o domínio ideal para a aplicação das tecnologias da informação. Para melhorar essa eficácia, são ainda inúmeras as possibilidades oferecidas por essas tecnologias que há que explorar. A Comissão reconhece que a investigação sobre telemática nos transportes marítimos, conduzindo a aplicações práticas baseadas nos avanços tecnológicos, produz um impacto geral positivo nos transportes marítimos. O projecto RACE 1062 MARIN ABC demonstrou pela primeira vez as oportunidades oferecidas pelas telecomunicações avançadas no apoio à teleconferência multimedia para a assistência técnica à distância aos navios oceânicos. Além disso, é evidente que a questão dos recursos humanos é fundamental para as indústrias marítimas. Tal é válido quer se trate da segurança - 60/80% dos acidentes são devidos a falha humana - ou da competitividade (neste campo, a menos que exista uma mão-de-obra qualificada na Europa com os necessários conhecimentos marítimos especializados, as diversas indústrias marítimas não podem esperar sobreviver no mercado mundial fortemente competitivo em que exercem a maior parte das suas actividades). No seu Livro Verde de Dezembro de 1995 sobre a inovação, a Comissão sublinha a importância de promover a inovação e a formação profissional. A questão da mão-de-obra qualificada é desenvolvida mais aprofundadamente na comunicação sobre "Estratégia Marítima". a) Tecnologias da informação e das telecomunicações Para a aplicação das tecnologias da informação, a Comissão está a financiar projectos concretos no âmbito do programa-quadro especificamente concebidos para as indústrias marítimas. Trata-se de 15 projectos ESPRIT, como o MUSYK, que contribui para a planificação e o controlo da produção de navios e para a planificação com grande antecedência de projectos para as produções não standard, e o MARITIME para o desenvolvimento e reutilização simultâneos de dados relativos à concepção durante o desenvolvimento e o posterior ciclo de vida de um navio. A etapa seguinte consistirá em analisar em que medida esses projectos contribuíram verdadeiramente para melhorar o desempenho económico do sector. A Comissão está a preparar uma comunicação que descreverá o impacto da sociedade da informação em diversos sectores industriais. O programa "Aplicações Telemáticas" financia projectos relativos à gestão do tráfego marítimo e aos sistemas informáticos, à identificação e à integração automáticas nos sistemas de informação portuários, à gestão cooperativa dos recursos assistida por computador, à comunicação aberta entre todas as espécies de sistemas para estabelecer um controlo comum do fluxo de transportes, à telemática para a gestão, o armazenamento e a transmissão de cartas de navegação electrónicas e respectivas actualizações. Tal contribuirá para melhorar as operações de transporte multimodais e promover a exploração eficiente e segura dos navios. A iniciativa MARIS (sociedade da informação marítima) é um instrumento importante para a promoção da aplicação das tecnologias da informação no sector marítimo. A Comissão conseguiu que esta iniciativa fosse incluída nos 11 projectos-piloto identificados pelos Estados do G7 na sua reunião sobre tecnologias da informação, realizada em Bruxelas, em Fevereiro de 1995. Trata-se do único projecto relacionado com a indústria e constitui um quadro no qual 4 subprojectos demonstram os benefícios das tecnologias da informação e das aplicações telemáticas numa ampla gama de actividades marítimas. O objectivo do projecto MARTRANS é criar uma rede de informações sobre logística portuária para fornecer informações em tempo real sobre o movimento das mercadorias e dos navios e desenvolver serviços de localização e acompanhamento das mercadorias e dos navios. Este fornecimento de informações em tempo real resultará numa gestão mais eficaz da cadeia logística. O SAFEMAR terá por objectivo promover o desenvolvimento de um sistema de notificação de navios baseado na transferência electrónica de dados (EDI) para os navios que transportam mercadorias perigosas ou poluentes como suporte à implementação das várias convenções e resoluções internacionais. Este projecto poderá levar à criação de um sistema europeu integrado de informação e de gestão do tráfego marítimo, que poderá igualmente incluir funções de cartografia electrónica. O SAFEMAR permitirá controlar o respeito das regulamentações internacionais pelos navios. O MARSOURCE contribuirá para a criação de uma rede de informações sobre a pesca e os oceanos, que ligará as bases de dados existentes relativas à oceanografia, às pescas e à investigação científica, com o objectivo de melhorar a transparência no sector das pescas, a preservação das populações de peixes e a eficácia da promoção e a disponibilidade dos produtos da aquicultura. Para os processos de fabrico extremamente dispersos como a construção naval, as tecnologias da informação permitem melhorar consideravelmente a produtividade através da utilização de técnicas concorrentes e simultâneas. O MARVEL é um projecto orientado para os utilizadores para a construção inteligente de navios, ligando -10 os estaleiros e os seus fornecedores numa rede universal comum. O projecto tornará mais fáceis as conexões transnacionais e intercontinentais num ambiente em que a importação de processos de fabrico, a divisão do trabalho entre os diferentes produtores e o recurso a fontes mundiais de fornecimento de equipamentos são cada vez mais correntes. O MARIS constitui um quadro de acção aberto que se apoia na participação activa da indústria, das regiões e das autoridades públicas. Em 1995, foram encorajadas as primeiras aplicações-piloto. Em 1996, desenvolver-se-ão as perspectivas de uma maior cooperação internacional. Prevê-se a apresentação dos primeiros resultados concretos na EXPO '98, que se realizará em Lisboa. b) Coordenação das actividades de investigação e desenvolvimento A investigação tecnológica e o desenvolvimento de novas tecnologias conduzirá à modernização da construção naval, dos equipamentos e do transporte marítimo, bem como à exploração óptima dos recursos marinhos, melhorando assim a competitividade, a segurança e a protecção do ambiente. Tal favorecerá a criação do ambiente económico adequado para proteger os actuais postos de trabalho e apoiar a nova mão-de-obra altamente qualificada nas regiões marítimas. A task force "Sistemas marítimos do futuro" foi criada em 1995 para promover este desenvolvimento. No âmbito do Fórum Marítimo, a indústria instituiu um grupo de coordenação da I&D para servir de interface única para os programas de I&D. A task force garante a exploração completa dos recursos do quarto programa-quadro e a coordenação dos programas europeus e nacionais de I&D no sector marítimo e elimina eventuais sobreposições entre eles. A task force contribuirá, assim, para maximizar a eficácia geral dos projectos seleccionados. Avalia e centra-se nas necessidades e prioridades da indústria e garante a coordenação da iniciativa MARIS a nível europeu e a nível do G7. A task force já se transformou num "balcão único" para o sector marítimo, estabelecendo laços entre os programas de IDT pertinentes e as empresas marítimas e os centros de investigação de toda a Europa. Reunindo todos os intervenientes do sector, dará igualmente um importante contributo para o quinto programa-quadro, que prevê "aglomerações" de projectos inseridos em diferentes programas de investigação. Juntamente com a indústria, a task force já identificou os primeiros sectores industriais prioritários que oferecem valor acrescentado europeu: as tecnologias industriais e dos materiais, a transferência electrónica de dados, as cadeias de transportes integradas e os recursos marinhos constituem alguns exemplos. Ao reunir todos os intervenientes neste domínio, a task force dará igualmente um importante contributo para o quinto programa-quadro. Em 1996 será publicado um relatório geral de progresso. Seis projectos inseridos no programa da Comissão "Tecnologias Industriais e dos Materiais" (IMT) relacionam-se com indústrias marítimas e servem de suporte a novos conceitos de navios no quadro do transporte de pequeno curso. Existem, além disso, muitos outros projectos relativos à avaliação formal da segurança, ao controlo adaptativo das manobras e à concepção e ao fabrico, por exemplo, soldadura e robótica, que podem ter repercussões na indústria marítima. 11- Vários projectos do programa "Ciências e tecnologias marinhas" podem igualmente produzir um efeito positivo nas indústrias marítimas. O seu objectivo é melhorar a construção e o funcionamento dos veículos submarinos e plataformas de investigação. Outros dizem respeito à tecnologia do controlo remoto num ambiente marinho, às telecomunicações e à acústica submarina e ao desenvolvimento de novos instrumentos para o estudo do ambiente e da poluição marinhas. Além disso, são ainda financiados pelo programa de I&D no domínio dos transportes vinte projectos que contribuem para a melhoria da eficácia e da segurança e para a protecção do ambiente no transporte marítimo. As acções de investigação apoiam o desenvolvimento quer de novos conceitos logísticos (para o transporte marítimo de pequeno curso e para os portos, por exemplo) e ferramentas tecnológicas (sistemas de transportes rápidos por via marítima, sistemas de gestão do tráfego de navios e de informação e controlo integrado dos navios). A investigação incide igualmente em questões específicas relacionadas com o elemento humano, como a melhoria dos processos de simulação para a formação, os requisitos europeus para a implementação do código internacional de gestão da segurança e das normas de formação, certificação e serviço de quartos e a comunicação num ambiente multicultural. c) Formação profissional O Livro Branco da Comissão sobre "Crescimento, competitividade e emprego" e o documento sobre uma "Política comum de segurança marítima" sublinharam a importância da formação profissional como factor fundamental do combate ao desemprego e do reforço da competitividade. No seu Livro Verde sobre a inovação, a Comissão identificou o reforço dos recursos humanos como objectivo fundamental para a promoção da inovação. Tal implica, nomeadamente, o desenvolvimento da formação quer escolar quer profissional, da formação contínua nas empresas, em especial nas pequenas e médias empresas, e o estabelecimento de uma ligação mais estreita entre as instituições educativas e as empresas. A importância dos recursos humanos para o sector marítimo foi plenamente reconhecida pelo Fórum das Indústrias Marítimas. Os sindicatos participaram activamente nos trabalhos do Fórum desde o início. Em consequência disso, foi criado, em 1994, um grupo de trabalho inter-painéis sobre os recursos humanos. O grupo identificou domínios prioritários, nomeadamente: a promoção do investimento na formação profissional, a reconversão profissional e o aperfeiçoamento das qualificações dos trabalhadores; o papel do factor humano na segurança marítima e o papel e as possibilidades de promoção dos recursos humanos no quarto programa-quadro de I&D. O programa da Comissão "LEONARDO" é um programa de acção para a aplicação de uma política comunitária de formação profissional. O seu objectivo é promover projectos destinados a melhorar a qualidade e a inovação na formação profissional na Europa através de projectos-piloto transnacionais, de programas de colocação e de intercâmbio transnacionais e a desenvolver conhecimentos no domínio da formação profissional através de inquéritos e de estudos. O grupo de trabalho inter painéis sobre os recursos humanos realçou a importância primordial do programa LEONARDO para as indústrias marítimas. O sector foi convidado a aproveitar esta oportunidade e a apresentar propostas. Infelizmente, apenas um pequeno número de responsáveis do sector respondeu ao convite à apresentação de propostas de 1995. -12 No âmbito dos fundos estruturais, que concedem auxílio financeiro à adaptação dos trabalhadores às mudanças industriais, a iniciativa comunitária ADAPT pode conceder um auxílio precioso ao sector marítimo afectado pelas consequências dessa evolução. 2. Desenvolver a cooperação industrial Os programas de cooperação industrial são, antes de mais, da responsabilidade da indústria. No entanto, é necessário que as autoridades públicas adoptem uma abordagem dinâmica nesta matéria por forma a estabelecerem um quadro favorável à tomada em consideração dos interesses comuns e à criação de espaços de diálogo que reúnam tal contribuirá para o reforço da interessados. Na União, competitividade e, fora da União, para a promoção das exportações. todos os a) Cooperação com a indústria dos países terceiros No que respeita à cooperação com a indústria dos países terceiros, as mesas redondas industriais constituem um instrumento importante. A Comissão organizou mesas redondas com o Japão e os Estados bálticos, onde são também abordados aspectos marítimos. A Comissão comprometeu-se a organizar um fórum com industriais europeus e chineses em Abril de 1996. Um dos três temas principais do fórum será o sector marítimo. Estes encontros permitem que os industriais europeus e de outras partes do mundo identifiquem os seus interesses comuns e encoragem o desenvolvimento de iniciativas privadas. A cooperação industrial com empresas da UE pode contribuir para a reestruturação e a modernização industriais em países com economias em transição. O Banco Europeu para a Reconstrução e o Desenvolvimento (BERD) pode desempenhar um papel importante no estímulo desse processo, fornecendo o capital inicial necessário ao lançamento dessa cooperação em casos que prometem ser economicamente viáveis, mas em que os participantes no projecto têm dificuldades em mobilizar o apoio dos bancos comerciais. A Comissão, no entanto, avaliará caso a caso a conformidade desses projectos com a política comunitária. No que respeita à Rússia, à Ucrânia, aos Estados bálticos e à Polónia, a Comissão está a seguir atentamente o desenvolvimento da capacidade e, especialmente, a conversão dos estaleiros navais e a sua política de preços. b) Cooperação industrial na União No que respeita à cooperação industrial na União, uma mesa redonda específica do sector é o Fórum das Indústrias Marítimas. Desde a sua criação, em 1992, o sector progrediu consideravelmente no sentido da reestruturação. Cinco grandes empresas conjugaram esforços a nível da União e criaram a Euroyards. Desenvolvem em conjunto produtos europeus, como o "Eurofast", um navio concebido para o transporte marítimo de pequeno curso, ou o "Eurocorvette", um navio militar europeu construído por diversos estaleiros europeus. Outro esforço comum dos construtores europeus é o -13 petroleiro E3 (ecológico, económico, europeu), um projecto que marcará a reaparição dos estaleiros europeus no mercado dos superpetroleiros. A cooperação industrial tem, evidentemente, de respeitar os limites estabelecidos pela legislação europeia sobre concorrência. O Conselho, reconhecendo a importância da coordenação dos serviços de transporte marítimo, concedeu isenções generosas por categoria em benefício dos acordos de conferência marítima ("). A Comissão adoptou recentemente uma isenção por categoria para certos tipos de consórcios (12). A Comissão tomará todas as medidas necessárias para garantir o cumprimento das regras da concorrência neste sector. "Os oceanos, uma herança do futuro" é o tema central da EXPO '98 que terá lugar em Lisboa. A Comissão participará na organização de um pavilhão dedicado às "Indústrias Marítimas Europeias", em que estas desempenharão um papel de destaque. Os industriais são convidados a aproveitar esta oportunidade para demonstrar a importância do sector para a economia europeia. 3. Garantir a lealdade da concorrência As distorções da concorrência pelos auxílios estatais e os obstáculos ao acesso ao mercado em países terceiros prejudicam a posição concorrencial das indústrias marítimas europeias. A Comissão procede a consultas com países terceiros com vista à eliminação desses condicionalismos. a) Reconsideração dos auxílios estatais à construção naval na UE e nos países terceiros * A Sétima Directiva A política actual da Comunidade relativa aos auxílios à construção naval definida na Sétima Directiva (90/684/CEE) foi adoptada para dar resposta à crise estrutural fundamental que o sector atravessou em meados da década de 80. Tal política baseava-se num instrumento defensivo contra as práticas desleais, principalmente a fixação de preços inferiores aos custos pelos líderes do mercado do Extremo Oriente. Essa política permite a reestruturação dos auxílios associada à redução de capacidades por forma a restabelecer o equilíbrio entre a oferta e a procura. * O acordo da OCDE O acordo da OCDE relativo às condições normais de concorrência no sector da construção e reparação naval comercial, de 21 de Dezembro de 1994, estabelecerá condições equitativas para os principais países com indústria de (n) C1) Regulamento (CEE) n° 4056/86 de 22 de Dezembro de 1986, J. O. n° L 378 de 1986, p. 4. Regulamento n° 870/95 (CE) da Comissão de 20 de Abril de 1995, relativo à aplicação do n° 3 do artigo 85° do Tratado CE a certas categorias de acordos, decisões e práticas concertadas entre companhias de transportes marítimos regulares (consórcios) nos termos do Regulamento (CEE) n° 479/92, J. O. n° L 89 de 1995, p. 7. -14 construção naval, permitindo que os estaleiros comunitários concorram em condições comerciais justas. O acordo foi ratificado por todas as partes excepto o Japão e os Estados Unidos, que se comprometeram a fazê-lo até 15 de Junho de 1996 para permitir a entrada em vigor do acordo até essa data. A Coreia do Sul também ratificou o acordo e, além disso, as suas autoridades tornaram público que não concederão auxílio para recuperação dos seus estaleiros caso estes entrem em situação de dificuldade devido à expansão de capacidades. Nos termos do acordo, são proibidas todas as medidas especificamente concebidas para apoiar, directa ou indirectamente, a construção naval comercial, com excepção das que são expressamente autorizadas em determinadas circunstâncias: investigação e desenvolvimento: auxílio à fundamental, investigação industrial básica (50% dos custos elegíveis), investigação aplicada (35%), desenvolvimento (25%); investigação auxílios sociais em caso de encerramento dos estaleiros; créditos à exportação de navios de acordo com o acordo revisto da OCDE sobre créditos à exportação de navios; empréstimos internos em termos e condições equivalentes. O auxílio à reestruturação não é geralmente autorizado, excepto para a Coreia do Sul, a Bélgica, Portugal e Espanha (ao abrigo da cláusula de manutenção dos direitos adquiridos - "grandfather clause" - e com um prazo de pagamento fixado imperativamente em 31 de Dezembro de 1998). O acordo prevê um instrumento relativo às práticas lesivas em matéria de preços especificamente destinado a combater o dumping eventualmente praticado por produtores de alguns países em vias de aumentar a capacidade dos seus estaleiros. A Comissão controlará de perto o comportamento concorrencial das indústrias dos países terceiros e defenderá a aplicação rigorosa desse instrumento, que entrará em vigor na mesma altura que o acordo. * A nova regulamentação comunitária O novo regulamento em matéria de auxílios à construção naval (13), que aplica o acordo da OCDE, destina-se a substituir a Sétima Directiva e a dar efeito às disposições supra. Essas disposições entrarão em vigor com a entrada em vigor do acordo da OCDE, continuando as disposições pertinentes da Sétima Directiva a aplicar-se ad interim e apenas até 1 de Outubro de 1996. A regulamentação, tal como a Sétima Directiva, prevê disposições para a notificação e o controlo, para que a Comissão possa efectivamente assegurar o cumprimento das regras e das exigências de notificação previstas no acordo. O (n) Regulamento (CE) n° 3094/95 do Conselho relativo aos auxílios à construção naval, J. O. n° L 332 de 1995, p. 1. -15 regulamento será revisto três anos após a entrada em vigor do acordo da OCDE. No Conselho "Indústria" de 6 e 7 de Novembro de 1005, o Conselho c a Comissão declararam conjuntamente que, caso o acordo da OCDE não entre em vigor até 1 de Junho de 1996, a Comissão apresentará as propostas adequadas para que o Conselho possa decidir antes de 1 de Outubro de 1996 sobre as futuras regras comunitárias. O novo regulamento relativo ao instrumento contra a prática de preços lesivos (,4) transpõe para o direito comunitário a parte do acordo da OCDE relativa às práticas desleais no sector da construção naval. Este novo instrumento anti dumping pode ser usado contra estaleiros estabelecidos num dos Estados signatários do acordo da OCDE ou num Estado não membro da OMC. Aplicar- se-á a partir da data de entrada em vigor do acordo da OCDE. b) Promoção financeira dos projectos marítimos Com a implementação do acordo da OCDE e a eliminação progressiva do auxílio estatal directo à construção naval, a Comissão defende o desenvolvimento de um novo sistema de financiamento de projectos marítimos de acordo com o novo regime da OCDE. A Comissão convida o BEI a criar e a apoiar esse instrumento. c) Aplicação uniforme das regras e normas internacionais No âmbito da sua política comum de segurança marítima, a Comissão estabeleceu a base de um sistema jurídico europeu destinado a garantir a aplicação uniforme das regras e normas internacionais não só para os navios que exercem a sua actividade sob a bandeira da CE, mas também para todos os outros navios que fazem comércio com portos comunitários. Estas medidas incluem normas sobre equipamentos marítimos, sector em que os produtores comunitários enfrentam problemas de acesso ao mercado no Japão, devido à aplicação por esse país de requisitos nacionais para além das normas internacionais da Organização Marítima Internacional (OMI), por ele reconhecidas. Esta atitude corta a possibilidade de os fabricantes europeus de equipamentos marítimos exportarem os seus produtos para o Japão e de outros países venderem navios ao Japão. Os fabricantes de embarcações de recreio enfrentam um problema semelhante. As normas utilizadas no Japão para a inspecção de barcos de recreio não são compatíveis com as normas internacionalmente reconhecidas da Organização Internacional de Normalização (ISO), também reconhecidas pelo Japão. Nas negociações actualmente em curso com o Japão sobre os problemas da desregulamentação e do acesso ao mercado, a Comissão continuará a contestar estes obstáculos ao comércio. (14) Regulamento (CE) n° 385/96 do Conselho de 29 de Janeiro de 1996 relativo à defesa contra a prática de preços lesivos na venda de navios, J. O. n° L 56 de 6 de Março de 1996, p. 1. - 1 6- 4. a) Modernizar o papel das autoridades públicas Desenvolvimento da infra-estrutura Na concessão de auxílio financeiro, deve ser atribuída maior importância à infra-estrutura do transporte marítimo. Assim, no seu programa de criação de uma rede transeuropeia, a Comissão prevê a possibilidade de contribuir para a melhoria das infra-estruturas portuárias e conexas. Esse apoio representará um contributo importante para a promoção da multimodalidade e para a limitação dos efeitos negativos no ambiente do sistema geral de transportes. Além disso, este programa abarca a gestão do tráfego marítimo e os sistemas de informação, por forma a melhorar a eficiência e a segurança do transporte marítimo. O Conselho Europeu de Essen de Dezembro de 1994 reconheceu a importância do transporte marítimo e aprovou esses projectos no âmbito do programa de RT (redes transeuropeias). b) Gestão integrada das zonas costeiras As zonas costeiras continuam a sofrer uma degradação ambiental em muitas partes da Europa, devido à interacção das actividades humanas com o seu meio-ambiente. Embora a legislação e os instrumentos actuais no domínio da protecção das costas sejam relativamente completos, parece não serem tão eficazes quanto o esperado devido à inexistência de coordenação entre as inúmeras acções que influenciam o desenvolvimento da costa. Em consequência disso, a Comissão prepara o lançamento de um programa de demonstração para a gestão integrada das zonas costeiras, que será utilizado para testar os instrumentos e mecanismos de cooperação (,5). Os resultados dessa experiência tornarão possível identificar as eventuais medidas complementares a adoptar a nível europeu e a outros níveis de tomada de decisões. c) Liberalização do mercado e redução dos encargos administrativos A União aplica, desde 1 de Janeiro de 1993, o princípio da livre cabotagem marítima (16), abrindo mais as portas à livre concorrência no transporte marítimo na União Europeia. A cabotagem permite que os armadores utilizem as suas capacidades com maior flexibilidade, contribuindo assim para a competitividade do transporte marítimo de pequeno curso. Com as negociações do Uruguay Round, a Comissão esforça-se por abrir os mercados internacionais do transporte marítimo. Desde Maio de 1994 as negociações realizam-se em Genebra. d) Cooperação entre a indústria e a Comissão A Comissão e a indústria estabeleceram uma intensa cooperação no âmbito do Fórum das Indústrias Marítimas. Lançado em 1992, o Fórum das Indústrias Marítimas acaba (15) (,6) COM (95) 511 de 29. 11. 1995. Regulamento (CEE) n° 3577/92, J. O. n° L 364 de 1992, p. 7. -17 de completar cinco anos de diálogo intensivo, construtivo e valioso entre todas as partes interessadas. indústrias marítimas (transporte, construção naval, O Fórum reúne todas as indústrias e serviços relacionados), equipamentos marítimos, portos, pescas e sindicatos, institutos de investigação, Estados-membros, o Parlamento Europeu, o Comité Económico e Social e representantes dos Estados-membros, da Noruega e da Comissão Europeia. As actividades do Fórum são organizadas e financiadas pela indústria. A Comissão apenas tem a seu cargo o secretariado da sessão plenária anual. O Fórum mantém um diálogo permanente com a Comissão com vista à troca de informações e permite que os seus membros acordem em prioridades para a política industrial e a investigação e desenvolvimento. O Fórum identificou as seguintes prioridades: transporte marítimo de pequeno curso, recursos marinhos, financiamento naval, transferência electrónica de dados e recursos humanos. No que respeita ao impacto social da política industrial marítima, o Comité Paritário dos Transportes Marítimos, criado em 1987, presta assistência à Comissão na formulação e implementação da política comunitária com vista à melhoria e à harmonização das condições de trabalho no sector dos transportes marítimos. Os contactos bilaterais directos regulares entre os principais interlocutores (Conselho indústrias químicas, de Transportadores Europeus, companhias petrolíferas, organizações como a Intertanko, organizações portuárias, sindicatos dos marítimos) e os serviços competentes da Comissão contribuíram para criar um ambiente de maior cooperação com vista à promoção de uma cultura da qualidade e da segurança. e) Cooperação entre a União Europeia e os países da Europa Central e Oriental e. os países mediterrânicos O carácter internacional do transporte marítimo torna necessária, na medida do possível e quando adequado, a cooperação entre a UE e os países terceiros das regiões vizinhas com o objectivo de reforçar o potencial dos transportes por via aquática. Dessas regiões, as mais importantes em termos de transporte marítimo são as dos Mares Báltico, Negro e Mediterrâneo. A parceria com os países mediterrânicos foi criada por ocasião da Conferência Euro-mediterrânica de Novembro de 1995 em Barcelona. O plano de acção acordado na conferência inclui a cooperação no domínio do transporte marítimo. A Comissão organizou ou apoiou a organização de conferências sobre o transporte por via aquática para cada uma das regiões acima mencionadas na Dinamarca, em 1995, na Roménia, em 1993, e em Espanha, em Abril de 1995. As conferências instituíram grupos de trabalho sobre o transporte por via aquática encarregados de identificar domínios de cooperação futura e de abordar questões de interesse comum no contexto de programas de trabalho plurianuais. No que respeita ao Mar Báltico, o grupo de trabalho sobre o transporte por via aquática para esta região adoptará, num futuro próximo, o seu programa de trabalho, que será submetido à Conferência de Ministros dos Transportes do Mar Báltico para aprovação política. -18 O grupo de trabalho do Mar Negro adoptou, em Setembro de 1994, um programa de trabalho para três anos destinado a: desenvolver o potencial de transporte por via aquática, principalmente o transporte marítimo de pequeno curso; delinear um modo de integração dos portos do Mar Negro no sistema de transportes europeu e na rede transeuropeia de transportes; encorajar iniciativas tendentes a aumentar a eficiência dos portos do Mar Negro; desenvolver sistemas logísticos e melhorar os procedimentos; desenvolver sistemas de EDI. O grupo de trabalho para o Mar Mediterrâneo reuniu pela primeira vez de 21 a 25 de Setembro de 1995 e aprovou um programa de trabalho que identificou áreas de cooperação nos domínios do desenvolvimento dos potenciais do transporte por via aquática, da facilitação do tráfego marítimo, do desenvolvimento dos portos, da segurança marítima, da prevenção da poluição e da logística. Os programas de trabalho criarão um contexto para o estudo de propostas de auxílio comunitário ao transporte marítimo no âmbito dos programas comunitários pertinentes. Teve já início um primeiro projecto, apoiado pelo programa LIFE, cujo objectivo é a criação de um sistema de controlo pelo Estado do porto para os países mediterrânicos não membros da UE. Este projecto deverá servir de complemento aos esforços europeus para combater a utilização de navios que não satisfazem as normas. IV. OBSERVAÇÕES FINAIS As indústrias marítimas europeias constituem um sector de alta tecnologia com um forte potencial económico, que opera num mercado mundial. É um sector que funciona "em sistema". Os navios e as instalações offshore combinam diferentes tecnologias, como as tecnologias dos materiais, sistemas de propulsão, electrónica e tecnologias de navegação e de informação, que têm de ser integradas num sistema em estreita cooperação com a indústria de fornecimento de equipamentos. O sector marítimo afecta, pois, produtores de toda a União. A construção naval conseguiu manter, nos últimos anos, uma quota relativamente estável e não desprezável do mercado mundial. O papel crucial do transporte marítimo é demonstrado pelo facto de 90% do comércio externo e 30% do comércio interno da União se fazer por mar. A promoção do transporte marítimo de pequeno curso contribuirá para a expansão do comércio interno. As preocupações ecológicas e o crescente congestionamento dos corredores de transporte terrestres apenas apelam a um maior recurso ao comércio marítimo. As indústrias marítimas europeias têm capacidade para responder aos desafios de hoje. É fundamental garantir a sua capacidade de resposta futura. -19 Não será, no entanto, possível consolidar a posição de mercado das indústrias marítimas europeias, a menos que elas se esforcem por atingir os objectivos de competitividade, eficiência e inovação. A eficiência da construção naval e do transporte marítimo, nomeadamente, exige a utilização das tecnologias da informação, que oferecem um elevado potencial de melhoria da produtividade. Embora caiba antes de mais às empresas garantir a competitividade, as autoridades públicas devem, por seu lado, garantir a coerência do conjunto das medidas que poderão melhorar a eficácia industrial. As acções descritas na presente comunicação reforçarão a posição concorrencial das indústrias marítimas. Essas acções darão apoio, nomeadamente, às regiões costeiras, libertarão do congestionamento outros modos de transporte e contribuirão para a melhoria da situação ambiental e para a exploração sustentável dos recursos. 20 TABLE 1 - WORLD SEABORNE TRADE AND CARGO FLEET OIL AND OIL PRODUCTS OTHER CARGO TOTAL Seaborne trade Fleet (*) Seaborne trade Fleet D Seaborne trade Fleet (•) '000 million tonne-miles 10217 10621 9730 11149 11403 10546 10497 9239 8193 6282 5558 5648 5157 5905 6016 6510 7276 7821 8287 8597 9166 9310 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 Est. index 73=100 million DWT index 73=100 100 104 95 109 112 103 103 90 80 61 54 55 50 58 59 64 71 77 81 84 90 91 234,3 275,4 313,0 343,9 356,1 353,0 350,9 348,4 342,9 322,5 301,4 285,1 257,1 249,7 245,8 248,8 255,6 262,2 270,9 276,1 280,0 275,8 100 118 134 147 152 151 150 149 146 138 129 122 110 107 105 106 109 112 116 118 120 118 "000 million tonne-miles 5187 5766 5666 5929 6086 6407 7058 7415 7523 7269 7078 7836 7929 7951 8284 8789 9109 9300 9586 9638 9828 10222 index 73=100 million DWT index 73=100 100 111 109 114 117 124 136 143 145 140 136 151 153 153 160 169 176 179 185 186 189 197 205,6 218,5 230,7 247,4 268,5 279,7 287,0 292,9 305,8 320,5 331,0 341,1 348,2 345,5 342,2 345,0 353,6 364,5 372,0 376,3 383,0 394,5 100 106 112 120 131 136 140 142 149 156 161 166 169 168 166 168 172 177 181 183 186 192 '000 million tonne-miles 15404 16387 15396 17078 17489 16953 17555 16654 15716 13551 12636 13484 13086 13856 14300 15299 16385 17121 17873 18235 18994 19532 index 73=100 million DWT index 73=100 100 106 100 111 114 110 114 108 102 88 82 88 85 90 93 99 106 111 116 118 123 127 439,9 493,9 543,7 591,3 624,6 632,7 637,9 641,3 648,7 643,0 632,4 626,2 605,3 595,2 588,0 593,8 609,2 626,7 642,9 652,4 663,0 670,3 100 112 124 134 '142 144 145 146 147 146 144 142 138 135 134 135 138 142 146 148 151 152 Est. : Estimates (*) As at the end of the year Source : Fearnleys Review TABLE 2 - TONNAGE WITHDRAWN < as at mid December 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 TONNAGE LAID UP number of ships million GT million DWT 237 297 1247 1409 1060 884 633 390 276 200 164 191 273 227 157 5,1 11,3 38,8 40,9 31,9 25,9 12,2 8,5 4,5 2,6 2,4 2,7 5,3 3,6 2,4 8,9 20,9 73,8 77,6 59,6 48,6 21,5 14,6 7,0 4. 0 3,9 4,3 9,4 5,8 \ 3,7 during 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 TONNAGE BROKEN UP number million of ships GT million DWT 887 824 1081 1323 1500 1722 1576 1094 812 512 479 445 603 547 603 9,2 9,8 18,1 20,3 19,7 26,3 20,9 12,9 6,1 4,0 3,3 5,0 10,7 10,2 13,1 15. 9 17,5 32,2 36,9 34,8 47,8 36,2 22,0 9. 9 6,6 5,3 8,4 19,8 19,3 24,6 Sources : Institute of Shipping Economics • Bremen; Fearnleys Review - Oslo million DWT TONNAGE FOR STORAGE as at the end of December 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 12,9 20,8 13,1 10,6 10,5 9,6. 14,6 11,9 10,4 7,9 12,4 6,1 4,6 5,3 3,7 TABLE 3 • W O R LD A ND C O M M U N I TY FLEETS MEMBER STATES'FLEETS BY FLAG Existing fleet B E L G I UM DENMARK FRANCE GERMANY GREECE IRELAND ITALY LUXEMBOURG NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM TOTAL EC 1980 1981 1982 1983 1984 1810 5390 11925 8356 39472 209 11096 1917 5048 11455 7708 42005 268 10641 2271 5214 10771 7707 40035 239 10375 2274 5115 9888 6897 37478 223 10015 5724 1356 8112 27135 120585 5468 1377 8134 25419 119440 5393 1402 8131 22505 114043 4940 1338 7505 19122 104795 2407 5211 8945 6242 35059 221 9158 4586 1571 7005 15874 96279 As at the 1 July 1985 1986 2400 4942 8237 6177 31032 194 8843 4301 1437 6256 14344 88163 2420 4651 5936 5565 28391 149 7897 4324 1114 5422 11567 77436 AUSTRIA FINLAND SWEDEN - 1987 1988 1989 1990 1991 1000 GT As at the 31 December 1993 1994 1992 2268 4873 5371 4318 23560 154 7817 2118 4502 4506 3917 21979 173 7794 2 3726 989 4415 8260 L 62381 3908 1048 4949 8505 66771 2044 4963 4413 3967 21324 167 7009 4 3655 726 3962 7646 59880 1955 5188 3832 4301 20522 181 7991 3 3785 854 3807 6716 59135 314 5871 3988 5971 22753 195 8122 1703 3872 891 3617 6611 63908 241 5436 4022 5360 25739 199 7513 1656 4187 975 2643 5712 63683 218 5392 4332 4979 29134 185 7030 1327 4124 1004 1752 5683 65160 233 5799 4348 5696 30162 190 6818 1143 4396 884 1560 6526 67755 140 1197 2884 160 1354 2439 134 1404 2797 WORLD FLEET 419911 420835 424742 422590 418682 416269 404910 403498 403406 410481 423627 436027 445168 457915 475859 % EC / World 28,7%| 28,4%j 26,8%| 24,8%| 23. 0%| 21,2%| 19,1%| 16,5%) 15,5%| 14,6%| 14,0%| 14,7%|| 14,3%1 14,2%| 14,2% Source : Lloyd's Register of Shipping TABLE 4A • PRODUCTION - SHIPS COMPLETED 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGT EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 139,8 560. 6 672. 4 1468. 0 N/A 20. 3 353. 9 940,0 53. 0 734,0 985. 1 129. 6 382. 4 267,8 672. 8 12. 8 3,0 345. 5 249,5 35,3 441,4 458. 6 95,5 343. 8 443. 3 1270. 3 5. 2 17. 0 359,2 341,6 6. 4 556,8 243. 2 83,0 329. 2 353. 3 1181,5 61,8 0,0 156,2 390. 0 31,2 587,4 394. 0 173. 2 338. 5 356. 8 1267. 8 35. 7 19. 2 217,0 415. 8 124. 7 488,7 319,3 102,3 355. 4 357,2 1164,7 39. 8 0. 0 182,3 259. 3 18. 5 345,9 305. 3 124,4 444. 0 164. 1 1143,2 43,8 0. 0 123,8 310. 2 40,3 400,3 164,4 45,0 350. 7 145. 0 1067,0 24. 7 0,0 60,9 262,8 61,0 229,8 141,5 25,9 194,4 207. 9 764,7 6. 6 0,0 224. 8 146. 2 26,3 328,4 162,3 46. 8 277. 2 63,2 885. 0 12,3 0,0 119,9 153,1 23,0 326,4 113,2 35. 5 287. 0 198. 8 846. 5 12. 5 0. 0 284,5 171. 9 46,3 306,0 157,3 71. 7 305. 5 114,0 1001. 6 45. 5 0. 0 327. 6 263. 5 64. 6 364. 8 144. 6 21. 8 350. 9 171. 1 810. 1 6. 3 0. 0 423. 9 357. 0 38. 5 301,2 170,5 97. 6 414. 5 182. 4 958. 3 0. 0 0. 0 289. 2 270. 9 64. 4 428. 3 139. 5 5. 0 354. 3 65. 0 853. 0 6,6 0. 0 496,3 236,0 62. 3 364. 7 148,4 66. 0 307,4 103. 1 960,6 0. 0 0. 0 439,5 319. 0 16. 5 233. 3 139,1 TOTAL EU 5927. 1 2998,7 3682,3 3567,6 3756,7 3130. 7 2958. 5 2388,4 2087,5 2020,1 2346. 3 2703. 4 2651,3 2845. 1 2591. 6 2584,5 OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 371. 9 323. 7 334. 5 407,5 342,1 421,0 440. 6 447,8 253. 2 503. 3 278. 3 293. 8 419. 1 175,9 179. 8 282,9 222,1 127,4 260,4 162,8 115,5 145,3 181. 3 123. 0 262,7 155,2 72,1 321. 2 79,4 34. 4 379. 0 157. 9 45. 1 211. 6 248. 6 46. 3 210,2 311,4 32. 4 191. 0 203,4 24,3 122,9 194,5 0,0 TOTAL AWES 8285,8 4028,8 4852. 9 4709. 2 4832. 1 3905. 5 3590,9 2927,1 2537,1 2510,1 2781,3 3285,4 3157,8 3399. 1 3010. 3 2901,9 IJAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 8348. 8 5207. 2 5580. 9 5811. 1 4908,2 6951,1 6498,4 5085,4 3795,3 2952,7 3664,1 4456,0 4417,4 4379. 3 4853. 8 5176,9 349. 4 445. 7 512. 2 880,3 985. 5 1014. 9 1633. 3 1971,4 1193. 5 1504,7 1389,2 1564,2 1729. 5 1995. 0 1835,3 2104,2 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 497. 7 N/A N/A 424,8 27. 9 346. 4 N/A N/A 599,9 104,5 369. 5 N/A N/A 504,2 170,4 277,1 N/A N/A 475,3 297,8 382,4 N/A N/A 689,5 172. 4 357,5 N/A N/A 274,2 214,6 340. 0 N/A N/A 170,4 207. 3 300. 0 N/A N/A 44,3 253,1 344,0 N/A N/A 56,0 230. 0 237,9 N/A N/A 226,7 303. 5 176,6 N/A N/A 481,9 255. 4 223. 0 126,4 71. 0 365. 0 N/A 170,6 224,8 220. 5 217,0 237,2 281. 4 188,4 3. 0 230,5 327,7 293. 4 239. 7 282. 1 305. 8 146,6 61,6 21,9 118. 6 20. 7 238. 1 445. 9 263. 5 72,1 70. 6 156. 0 153. 0 480,5 402,4 21,9 78,6 96,5 209,6 104,0 165,2 REST OF WORLD 5094,2 1860. 4 1696,0 1988. 5 1686. 7 1519. 7 1360. 5 1241,8 1164. 5 747,3 1024,2 1095. 3 940,9 1149,6 1415. 2 998,3 TOTAL WORLD 22078. 2 12635,2 13841. 0 14587. 8 13552. 3 14998,1 14168,6 12139,1 9245,0 8598,4 9881,1 11656,3 11526,1 12118. 4 12379,7 12636,0 (1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards Squrce : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Llloyd's Maritime Information Services TABLE 4B • PRODUCTION - SHIPS COMPLFTFD 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,6% 2. 5% 3. 0% 6. 6% N/A 0,1% 1. 6% 4,3% 0,2% 3. 3% 4,5% 1,0% 3,0% 2. 1% 5. 3% 0. 1% 0,0% 2,7% 2,0% 0. 3% 3. 5% 3. 6% 0,7% 2,5% 3. 2% 9. 2% 0. 0% 0,1% 2,6% 2. 5% 0,0% 4. 0% 1,8% 0,6% 2,3% 2,4% 8,1% 0,4% 0. 0% 1,1% 2,7% 0. 2% 4. 0% 2,7% 1,3% 2. 5% 2,6% 9,4% 0,3% 0,1% 1,6% 3,1% 0. 9% 3,6% 2. 4% 0,7% 2,4% 2. 4% 7,8% 0,3% 0. 0% 1. 2% 1,7% 0,1% 2,3% 2. 0% 0,9% 3,1% 1,2% 8,1% 0,3% 0,0% 0,9% 2,2% 0,3% 2,8% 1. 2% 0,4% 2,9% 1,2% 8,8% 0,2% 0,0% 0,5% 2,2% 0,5% 1,9% 1,2% 0,3% 2. 1% 2,2% 8,3% 0,1% 0,0% 2. 4% 1,6% 0,3% 3,6% 1,8% 0,5% 3,2% 0,7% 10,3% 0,1% 0,0% 1,4% 1,8% 0,3% 3. 8% 1,3% 0,4% 2,9% 2,0% 8. 6% 0,1% 0,0% 2,9% 1,7% 0,5% 3. 1% 1,6% 0,6% 2. 6% 1. 0% 8. 6% 0,4% 0. 0% 2,8% 2,3% 0,6% 3,1% 1. 2% 0,2% 3. 0% 1. 5% 7,0% 0,1% 0. 0% 3,7% 3,1% 0,3% 2,6% 0. 8% 3,4% 1,5% 7. 9% 0,0% 0,0% 2,4% 2,2% 0. 5% 3,5% 0,0% 2,9% 0,5% 6. 9% 0,1% 0. 0% 4,0% 1,9% 0,5% 2,9% 0. 5% 2. 4% 0. 8% 7,6% 0,0% 0. 0% 3. 5% 2,5% 0,1% 1,8% 1,5% 1,2% 1. 2% 1,1% TOTAL EU 26,8% 23,7% 26,6% 24,5% 27,7% 20,9% 20,9% 19,7% 22,6% 23. 5% 23. 7% 23. 2% 23,0% 23. 5% 20,9% 20,5%j OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 2,9% 2,6% 2,6% 2,9% 2,5% 3,0% 3. 0% 3,1% 1,7% 3,7% 2,1% 2. 2% 2,8% 1,2% 1,2% 2,0% 1,6% 0. 9% 2,1% 1,3% 1,0% 1. 6% 2,0% 1. 3% 3,1% 1,8% 0,8% 3,3% 0,8% 0,3% 3. 3% 1. 4% 0,4% 1,8% 2,2% 0,4% 1,7% 2. 6% 0,3% 1. 5% 1. 6% 0,2% 1,0% 1,5% 0,0% TOTAL AWES 37,5% 31. 9% 35,1% 32. 3% 35,7% 26,0% 25,3% 24,1% 27,4% 29,2% 28,1% 28,2% 27,4% 28. 0% 24,3% 23,0% JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 37,8% 41,2% 40,3% 39,8% 36,2% 46,3% 45,9% 41,9% 41,1% 34,3% 37,1% 38,2% 38. 3% 36,1% 39,2% 41,0% 1. 6% 3. 5% 3. 7% 6,0% 7,3% 6,8% 11,5% 16,2% 12,9% 17,5% 14,1% 13,4% 15,0% 16,5% 14,8% - 16,7% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 3,9% N/A N/A 3,4% 0,2% 2,5% N/A N/A 4,3% 0. 7% 2,5% N/A N/A 3,5% 1,3% 2,0% N/A N/A 3,5% 2,0% 2,5% N/A N/A 4,6% 1,2% 2,5% N/A N/A 1,9% 1,8% 2,8% N/A N/A 1,4% 2,2% 3,2% N/A N/A 0,5% 2,9% 4,0% N/A N/A 0. 7% 2,3% 2,4% N/A N/A 2,3% 2,6% 1,5% N/A N/A 4,1% 2. 2% 1. 9% 1,1% 0,6% 3,2% N/A 1,4% 1,6% 1,5% 1,6% 1,6% 2,0% 1,6% 0,0% 2,7% 3,3% 2,5% 2,1% 2,3% 2,5% 1,2% 0,5% 0,2% 1,0% 0,2% 2,0% 3,6% 2,1% 0,6% 0,6% 1,3% 1. 2% 3. 8% 3. 2% 0,2% 0,6% 0,8% 1,7% 0,8% 1,3% REST OF WORLD 23. 1% 14,7% 12,3% 13,6% 12,4% 10,1% 9,6% 10,2% 12,6% 8,7% 10,4% 9,4% 8,2% 9,5% 11. 4% 7,9% TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100. 0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100. 0% 100. 0% 100,0% 100,0% (1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services fc? TARI E 5 A - N FW ORDERS 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000CGT EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 75,0 317. 1 63,6 726,1 N/A 19,2 301. 5 626. 4 73. 0 297. 0 627,6 53. 8 284. 6 556. 4 613. 0 82. 4 1,3 231. 2 373. 3 30. 7 737. 5 350. 2 81. 4 296. 6 333. 0 1249,9 4,5 18,2 144. 7 365,2 55,5 675. 2 410,8 43. 3 250. 6 175. 9 1239. 9 10. 3 1. 3 243. 2 309,0 27,8 323. 9 301,5 58. 7 428. 9 136. 4 1236. 9 4,6 0. 0 57. 1 237. 3 36. 0 222,1 150,4 69. 5 405,2 106,5 1072,9 7,4 0. 0 68. 2 248. 4 30. 6 92. 2 107,6 26,8 86,0 262. 5 1228. 2 29,4 0. 0 257. 4 269. 8 1. 2 197,6 224. 4 43. 2 305,9 132,4 1297,1 5,1 0,0 229,0 137. 0 29,5 258. 5 112,0 34. 0 219. 2 60,5 872,4 6,5 0. 0 408. 7 91. 9 78,1 421,7 116,5 52. 0 205. 3 204. 6 877,6 6,1 0,0 172. 3 356,2 33. 1 453. 8 124,2 101,7 192,4 165. 9 1400. 6 5,0 0,0 564. 8 236. 3 69. 6 274,1 209,2 71,4 596,4 136,2 875,6 0,8 0,0 413,1 277,1 79,6 487,8 205,1 75. 1 265,9 327. 9 559. 1 8,9 0. 0 380,5 296,7 8,3 74,8 172,6 14. 0 246. 6 35. 0 858. 9 8. 7 0. 0 134. 9 211. 0 1,5 127. 5 119,8 18,4 390,4 226,6 1029,0 7,2 0. 0 511,2 305,2 5,7 359,9 65,5 53,8 381,9 240,0 1034,1 0,0 0,0 344,6 342,9 43,6 404,0 38,8 TOTAL EU OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN TOTAL AWES JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA REST OF WORLD TOTAL WORLD 3126,5 3314,4 3635,0 2926,7 2568,4 2208,5 2583. 3 2549. 7 2309,5 2485,2 3219,6 3143,1 2169,8 1757,9 2919,1 2883,7 N/A N/A N/A 523. 9 381. 6 205,4 502,5 408. 7 359. 3 221,1 156,4 184,5 135. 4 108. 8 278,4 389,5 208,2 34,0 158,0 129,9 16,1 202,2 136. 4 59,2 637,7 139,2 71,4 108,0 112,1 13,2 63. 0 398. 8 110. 1 256,7 190. 9 3. 8 139,4 118,1 4,3 178. 7 165,0 23,5 515,1 251. 8 1. 0 276,7 262,9 0,0 4659,5 4425,3 4905. 5 3488,7 3091,0 2840. 2 2887,3 2947,5 3157,8 2718,5 3791. 5 3594,5 2431,6 2125,1 3687,0 3423,3 7337,5 6708. 3 5823. 1 4859,4 7389,1 6040,0 4440,0 3431,6 3120,5 3360,7 5879. 7 6116,4 4433,0 3268,3 4681,4 6688,4 325,4 939,3 893. 3 1001,5 2147,1 1180,9 806,5 1352,4 1942,6 1203,0 1671,4 2169,2 2278. 1 1085,3 3672. 6 3088,0 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 208. 4 N/A N/A 12,1 233,0 146,0 N/A N/A 24,0 119,6 133. 3 N/A N/A 68. 4 285,9 489,8 N/A N/A N/A 179. 9 417. 1 N/A N/A 2,9 204,0 270,3 N/A N/A N/A 321,5 321,4 N/A N/A N/A 263,8 302,6 N/A N/A N/A 330,6 218,4 N/A N/A 92,6 258,5 209. 5 N/A N/A 214,1 387,4 218,4 N/A N/A 209,1 429,7 295. 9 550,4 109,9 83,6 N/A 242,3 76,8 320. 0 123. 8 75,0 329. 6 447,3 130. 8 306,9 478. 5 322. 6 127,4 585,0 434. 5 57,0 45,8 254,6 105,9 436,5 191,2 149,6 41,5 358,3 290,5 547,4 678,9 140,2 63,9 170. 2 396,7 129,0 153,4 270,4 3659. 9 1822,0 1951,4 1542. 3 1323,4 1041,7 1383,7 660. 4 822,0 895,2 1061,1 1285,9 1175,4 /ijy. o 004,U 15982. 3 14357,7 14053,1 11533,2 14850,1 11777,7 10321. 4 9482,1 9740,1 9125,9 13564,3 14303,5 11915,0 8820,1 14526,0 16753,3 (1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TABLE SB - NEW QRPERS 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,5% 2,0% 0,4% 4,5% N/A 0. 1% 1. 9% 3. 9% 0,5% 1. 9% 3,9% 0,4% 2,0% 3,9% 4,3% 0,6% 0,0% 1. 6% 2,6% 0,2% 5,1% 2. 4% 0. 6% 2,1% 2,4% 8,9% 0,0% 0,1% 1,0% 2,6% 0,4% 4,8% 2,9% 0,4% 2,2% 1,5% 10,8% 0,1% 0,0% 2,1% 2,7% 0,2% 2. 8% 2,6% 0,4% 2,9% 0,9% 8,3% 0,0% 0,0% 0. 4% 1,6% 0,2% 1,5% 1. 0% 0,6% 3,4% 0,9% 9. 1% 0,1% 0,0% 0. 6% 2,1% 0,3% 0,8% 0,9% 0,3% 0,8% 2,5% 11. 9% 0,3% 0,0% 2. 5% 2,6% 0. 0% 1. 9% 2,2% 0,5% 3,2% 1,4% 13,7% 0,1% 0,0% 2,4% 1,4% 0. 3% 2,7% 1,2% 0,3% 2,3% 0,6% 9. 0% 0,1% 0,0% 4,2% 0,9% 0,8% 4,3% 1,2% 0,6% 2,2% 2,2% 9. 6% 0,1% 0,0% 1,9% 3,9% 0,4% 5. 0% 1,4% 0,7% 1,4% 1,2% 10,3% 0,0% 0,0% 4,2% 1,7% 0,5% 2,0% 1,5% 0. 5% 4,2% 1,0% 6. 1% 0,0% 0,0% 2,9% 1,9% 0,6% 3,4%. 1,4% 0,6% 2,2% 2,8% 4,7% 0,1% 0,0% 3,2% 2. 5% 0,1% 0. 6% 1,4% 0. 2% 2. 8% 0. 4% 9. 7% 0,1% 0,0% 1. 5% 2. 4% 0. 0% 1. 4% 1,4% 0,1% 2,7% 1. 6% 7,1% 0. 0% 0,0% 3. 5% 2,1% 0. 0% 2,5% 0,5% 0,3% 2,3% 1. 4% 6,2% 0. 0% 0,0% 2. 1% 2,0% 0,3% 2,4% 0,2% TOTAL EU 19. 6% 23,1% 25. 9% 25,4% 17,3% 18,8% 25,0% 26,9% 23,7% 27,2% 23,7% 22,0% 18,2% 19. 9% 20. 1% 17. 2% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 3,6% 2,7% 1,4% 3,6% 2,9% 2. 6% 1. 9% 1,4% 1,6% 0. 9% 0,7% 1. 9% 3,3% 1,8% 0,3% 1,5% 1,3% 0,2% 2,1% 1,4% 0,6% 6,5% 1,4% 0,7% 1,2% 1. 2% 0,1% 0,5% 2,9% 0,8% 1,8% 1. 3% 0,0% 1. 2% 1,0% 0. 0% 2,0% 1,9% 0,3% 3,5% 1,7% 0,0% 1,7% 1,6% 0,0% TOTAL AWES 29,2% 30,8% 34,9% 30,2% 20,8% 24,1% 28,0% 31. 1% 32,4% 29,8% 28,0% 25. 1% 20. 4% 24. 1% 25. 4% 20. 4% UAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA REST OF WORLD 45,9% 46,7% 41,4% 42,1% 49. 8% 51. 3% 43,0% 36,2% 32,0% 36. 8% 43. 3% 42. 8% 37,2% 37,1% 32. 2% 39,9% 2. 0% 6. 5% 6. 4% 8,7% 14,5% 10,0% 7,8% 14. 3% 19,9% 13. 2% 12,3% 15. 2% 19,1% 12. 3% 25,3% 18. 4% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1,5% N/A N/A 0,1% 1,7% 1,0% N/A N/A 0,2% 1. 0% 1,2% N/A N/A 0,6% 1,9% 3,3% N/A N/A N/A 1,5% 3,5% N/A N/A 0,0% 2,0% 2,6% N/A N/A N/A 3. 4% 3,4% N/A N/A N/A 2. 7% 3,1% N/A N/A N/A 3. 6% 2,4% N/A N/A 1,0% 1,9% 1,5% N/A N/A 1,6% 2,7% 1,5% N/A N/A 1,5% 3,6% 2,5% 4,6% 0,9% 0,7% N/A 1,7% 0. 5% 2,8% 0,8% 0,6% 3,2% 4,7% 1,3% 3,4% 3,5% 2,3% 1,1% 6,6% 4,9% 0. 6% 0,5% 3. 0% 1. 3% 1,0% 0,3% 3,3% 4,1% 0,8% 0,4% 2,9% 1,2% 2,5% 2. 0% 1,0% 2,4% 1. 5% 1,1% 1,6% 22,9% 12,7% 13. 9% 13,4% 8,9% 8,8% 13,4% 7,0% 8,4% 9,8% 7,8% 9,0% 9,9% 8,3% 5,9% 7,7% TOTAL WORLD 100. 0% 100,0% 100. 0% 100,0% 100. 0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% (1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TABLE 6 - TREND OF NEW ORDERS BY TYPE OF VESSEL OIL TANKERS 1000 CGT % I Í 1000 CGT BULK CARRIERS % CARGO SHIPS 1000 CGT % NON CARGO VESSELS 1000 CGT % TOTAL 1000 CGT % 1977 WORLD EU 1978 WORLD EU 1979 WORLD EU 1980 WORLD EU 1981 WORLD EU 1982 WORLD EU 1983 WORLD EU 1984 WORLD EU 1985 WORLD EU 1985 WORLD EU 1986 WORLD EU 1987 WORLD EU 1988 WORLD EU 1989 WORLD EU 1990 WORLD EU 1991 WORLD EU 1992 WORLD EU 1993 WORLD EU 1994 WORLD EU 790,6 30,9 1185. 4 56,2 3364,8 168,1 2960,2 273,7 1166,7 75,1 662,6 70,3 1682,1 92,3 1176,2 179,3 470,1 15,3 575. 4 18,0 1199,7 0,0 1404,6 107,5 781,8 116,7 1943,6 219,9 4127,9 542,6 1917,9 215,3 1209,4 236,0 1600,6 112,5 1475,6 76,3 3. 9 4,7 5. 0 9,2 6. 4 10,6 5,5 15,2 3,3 3,1 0,0 7,7 14,9 11,3 13. 1 11. 2 19,5 7,0 5. 2 1783,2 75,1 534,6 23,6 2744,9 466,5 4325,3 425,9 4934,9 487,9 2335,3 197,5 5370,3 110,7 3890,6 165,6 3918,4 152,8 2454,5 154,9 1296,0 108,0 1033,2 45,3 2164,5 0,0 2483,1 70,8 1639,0 207,0 2218,0 207,5 1761,3 0,0 3859,6 232,7 5599,7 178,5 4,2 4,4 17,0 9,8 9,9 8,5 2. 1 4,3 3,9 6,3 8,3 4,4 0,0 2. 9 12,6 9,4 0,0 6. 0 3,2 8497,3 1764,4 6163,8 1341,3 5148,4 1172,6 4780,1 1023,4 4967,9 1342,7 5679,9 1093,2 5910,8 1039,9 4742,2 944,2 5299. 9 1029,7 5138,8 1033,5 4208,4 768,6 4899,7 1128,1 3985,6 1095,5 6798,4 1454,3 6530,2 1541,0 6507,9 1387,4 4313,9 923,0 7022,9 1534,1 7559,6 1501,5 20,8 21,8 22,8 21,4 27,0 19,2 17. 6 19. 9 19,4 20,1 18,3 23,0 27,5 21. 4 23,6 21,3 21,4 21,8 19,9 2969,8 670,5 1912,7 591,5 2949,8 747,6 2291,9 740,8 2433,0 606,4 2135,4 628,0 1886,9 380,9 1956,8 448,8 2089,2 459,3 2152,4 769,6 2778,0 704,7 2402,7 690,1 2194,0 1048,1 2339,3 1008,8 2006,5 852,0 1271,3 359,8 1535,7 599,1 2043,1 1039,9 2118,6 1127,6 22,6 30,9 25,3 32,3 24,9 29,4 20,2 22,9 22,0 35,8 25,4 28,7 47,8 43,1 42,5 28,3 39,0 50,9 53,2 14040,9 2540,9 9796,5 2012,6 14207. 9 2554,8 14357,5 2463,8 13502,5 2512,1 10813,2 1989,0 14850,1 1623,8 11765,8 1737,9 11777,6 1657,1 10321,1 1976,0 9482,1 1581,3 9740,2 1971,0 9125,9 2260,3 13564,4 2753,8 14303,6 3142,6 11915,0 2169,9 8820,3 1758,1 14526,2 2919,2 16753,5 2883,9 | 18. 1 20,5 18,0 17,2 18,6 18,4 10,9 14. 8 14,1 19. 1 16,7 20,2 24,8 20,3 22,0 18,2 19,9 20,1 17,2 | Remarks : From 1986 EU including Spain and Portugal; from 1990 EU including Ex-GDR Source : World Shipbuilding Databank based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services (No TARLE7A-ORDER BOOK 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1 0 0 0 C GT EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY N E T H E R L A N DS P O R T U G AL SPAIN UNITED K I N G D OM 277,0 923,5 1770,4 2113. 3 N/A 43. 9 1036. 2 917,1 N/A N/A 1989,4 331. 7 652. 4 1193. 7 950. 9 240,6 17,8 639,8 493. 7 191. 2 1769. 5 615,0 311. 5 618,9 1138. 2 1082,0 245. 4 19,3 427. 3 551. 7 240,4 1754. 0 768. 9 261. 1 603,9 978. 5 1177,7 191,4 20,0 480,4 498,8 258,4 1325,3 714,1 143,7 707,7 598,6 1178,1 146,1 2,1 356. 3 308,8 124,1 967,4 506,1 136,1 692,2 263,3 959,4 137,4 0. 0 195,5 331,6 138,3 690,5 292,3 62,1 442,1 382,7 1118,9 119,9 0,0 345. 5 300. 3 94. 0 491. 5 352. 5 60,0 429. 8 371. 2 1281,7 102,8 0,0 465,8 195,6 67,0 527,7 325. 4 75,0 473,9 234,5 1426,3 121. 5 0,0 864,8 141,8 108. 3 635. 6 369,7 82,0 459. 6 379. 9 1429,2 116,8 0,0 904,2 365. 1 114,0 837,7 317,1 147,7 589,7 361,9 1974,0 113. 6 0. 0 1188. 6 414,5 155. 7 853. 7 376. 5 154,4 927,7 397,2 1955. 0 69,1 0. 0 1298. 4 443,4 181,6 1004. 1 418,9 213,4 876. 6 556. 8 1529. 9 73. 0 0. 0 1190. 9 387. 5 153,1 757. 2 413. 6 116,8 674,3 410,8 1471,4 42,3 0. 0 1036,4 321,5 96,5 476,4 411,5 133. 8 698. 4 568,7 1600. 3 43. 7 0,0 1039,8 386,1 45,6 475,2 321,4 117. 7 595. 7 677. 5 1591. 0 103. 7 0,0 1028. 7 441. 8 75,9 668,1 212. 4 TOTAL EU 9070,8 7096,3 7157,6 6509,6 5039,0 3836. 6 3709,5 3827,0 4451,4 5005,6 6175,9 6849,8 6152. 0 5057,9 5313,0 5512,5 OTHER A W ES FINLAND N O R W AY S W E D EN N/A N/A N/A 1144,3 589,3 703. 8 1139,5 670. 3 646,3 1023,8 371,9 494,9 710,3 185,6 494,5 642,2 229,8 267,8 544,4 148,1 181,7 483,9 146,8 137,5 991,0 136,9 93,8 962,9 114,3 39,0 652,1 422,8 115,3 589. 4 463. 6 64. 3 494. 3 381. 8 23,9 467,1 284,3 23,7 791. 2 370,6 0. 4 960,8 411,4 0. 4 TOTAL AWES 15839,2 9533,7 9613,7 8400,2 6429,4 4976,4 4583,7 4595,2 5673,1 6121,8 7366,1 7967,1 7052. 0 5833,0 6475,2 6885,1 JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 12093. 8 7297,8 7457,7 6640,2 8477,9 8221,5 5915. 2 3915,9 2918,5 3473,9 5696,5 7494,7 7621,8 6482,7 6255,6 8000. 0 7943,2 1320,3 1711,1 1854,9 2898,4 3223,1 2578. 7 1909,2 2639,1 2342,7 2813. 1 3500,7 3922,7 3012. 2 4792. 5 5867,1 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1634,6 N/A N/A N/A 260,9 1459,0 N/A N/A 128,9 298,3 1174,6 N/A N/A 92,7 493,5 1143,1 N/A N/A 53,9 433,2 1272,1 N/A N/A 42,8 486,5 1018. 1 N/A N/A N/A 547,0 1041,6 N/A N/A N/A 647,3 1251,6 N/A N/A N/A 809,8 1131,3 N/A N/A 74,1 681,0 1080,1 N/A N/A 248,5 813,6 1136,6 N/A N/A 343,1 942. 0 999,7 912. 6 237. 0 360,4 N/A 760,7 626,7 699,9 492,6 455,4 545. 9 840,0 751,4 861,9 1011. 4 1046,9 886,3 1235,7 1124,6 766. 0 224. 0 465,4 237,9 133,3 532,2 1257,4 1013,7 860,5 142,2 778,9 426. 0 N/A 510,7 1261. 6 993. 5 943. 7 148. 6 887. 0 701. 6 N/A 465. 0 REST OF WORLD 3693,0 5045. 1 5105. 6 4570,7 4129,7 3448. 0 3435,8 2796,8 2675,0 2857. 9 3071,2 3343,5 3003,2 2601. 8 2279,7 2797. 4 TOTAL W O R LD 39569,2 25592,2 26363. 6 23731,5 24118,5 2 '2072. 5 18563,9 15645,7 16556,0 17673,4 21967,9 25646,2 25937,7 22648,8 24792,4 28955. 6 (1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TABLE 7 B - O R D ER BOOK 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,7% 2,3% 4,5% 5,3% N/A 0,1% 2,6% 2,3% N/A N/A 5,0% 1,3% 2,5% 4,7% 3,7% 0,9% 0,1% 2,5% 1,9% 0,7% 6,9% 2,4% 1,2% 2,3% 4,3% 4 , 1% 0,9% 0. 1% 1,6% 2,1% 0. 9% 6,7% 2. 9% 1,1% 2,5% 4 , 1% 5,0% 0,8% 0,1% 2,0% 2,1% 1,1% 5,6% 3,0% 0,6% 2,9% 2,5% 4,9% 0,6% 0,0% 1,5% 1,3% 0,5% 4,0% 2,1% 0,6% 3,1% 1,2% 4,3% 0,6% 0,0% 0,9% 1,5% 0,6% 3,1% 1,3% 0,3% 2,4% 2,1% 6,0% 0,6% 0,0% 1. 9% 1,6% 0,5% 2,6% 1,9% 0,4% 2,7% 2,4% 8,2% 0,7% 0,0% 3,0% 1,3% 0,4% 3,4% 2,1% 0,5% 2,9% 1,4% 8,6% 0,7% 0,0% 5,2% 0,9% 0,7% 3,8% 2,2% 0,5% 2,6% 2,1% 8,1% 0,7% 0,0% 5,1% 2,1% 0,6% 4,7% 1,8% 0,7% 2,7% 1,6% 9,0% 0,5% 0,0% 5,4% 1,9% 0,7% 3,9% 1,7% 0. 6% 3,6% 1,5% 7,6% 0,3% 0,0% 5,1% 1,7% 0. 7% 3,9% 1,6% 0,8% 3. 4% 2 , 1% 5. 9% 0,3% 0,0% 4,6% 1,5% 0,6% 2,9% 1,6% 0,5% 3,0% 1,8% 6,5% 0,2% 0,0% 4,6% 1,4% 0,4% 2,1% 1,8% 0,5% 2,8% 2,3% 6,5% 0,2% 0,0% 4,2% 1,6% 0,2% 1,9% 1,3% 0,4% 2,1% 2,3% 5. 5% 0,4% 0,0% 3,6% 1,5% 0. 3% 2,3% 0,7% TOTAL EU 22,9% 27. 7% 27,1% 27,4% 20,9% 17,4% 20,0% 24,5% 26,9% 28,3% 28,1% 26,7% 23,7% 22,3% 21,4% 19,0% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 4. 5% 2,3% 2,8% 4,3% 2,5% 2,5% 4,3% 1,6% 2,1% 2,9% 0,8% 2,1% 2,9% 1,0% 1,2% 2,9% 0,8% 1,0% 3,1% 0,9% 0,9% 6,0% 0,8% 0,6% 5,4% 0,6% 0,2% 3. 0% 1,9% 0,5% 2,3% 1,8% 0,3% 1,9% 1,5% 0,1% 2,1% 1,3% 0,1% 3,2% 1,5% 0,0% 3,3% 1,4% 0,0% TOTAL AWES 40. 0% 37,3% 36,5% 35,4% 26,7% 22,5% 24,7% 29,4% 34,3% 34,6% 33,5% 31,1% 27,2% 25,8% 26,1% 23,8% JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 30,6% 28,5% 28. 3% 28. 0% 35,2% 37,2% 31. 9% 25. 0% 17,6% 19,7% 25. 9% 29. 2% 29,4% 28,6% 25,2% 27,6% 20,1% 5,2% 6,5% 7,8% 12,0% 14,6% 13,9% 12,2% 15,9% 13,3% 12,8% 13. 6% 15,1% 13. 3% 19,3% 20,3% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 6,4% N/A N/A N/A 1,0% 5,5% N/A N/A 0,5% 1,3% 4,9% N/A N/A 0,4% 2,0% 4,7% N/A N/A 0,2% 2,0% 5,8% N/A N/A 0,2% 2,6% 5,5% N/A N/A N/A 3,5% 6,7% N/A N/A N/A 3,9% 7,6% N/A N/A N/A 4,6% 6,4% N/A N/A 0,4% 3,1% 4,9% N/A N/A 1,1% 3,2% 4,4% N/A N/A 1,3% 3,6% 3,9% 3,5% 0. 9% 1,4% N/A 3,0% 2,4% 2,9% 2,0% 2,1% 2,9% 5,4% 4,5% 4,9% 4,6% 4,1% 3,4% 5,5% 5,0% 3,4% 1,0% 2,1% 1,1% 0. 6% 2,3% 5,1% 4,1% 3,5% 0,6% 3,1% 1,7% N/A 2 , 1% 4,4% 3,4% 3,3% 0,5% 3,1% 2,4% N/Al 1,6% REST OF WORLD 9,3% 19,7% 19,4% 19,3% 17,1% 15,6% 18,5% 17,9% 16,2% 16,2% 14,0% 13,0% 11,6% 11,5% 9,2% 9,7% TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% (1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services v^ T A B LE B - EMPLOYMENT IN T HE C O N S T R U C T I ON OF NEW VESSELS IN THE E U R O P E AN UNION 1975 1978 1979 1980 1981 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 NUMBER OF EMPLOYEES] 7467 16630 32500 46839 2316 869 25000 22662 N/A N/A 54550 6614 12000 25300 31113 N/A 840 20000 17540 N/A N/A 41050 6258 9000 23000 27369 N/A 750 19000 14540 N/A N/A 31200 6523 11400 22200 24784 2672 750 18000 13100 N/A N/A 24800 6347 11350 22200 26521 3393 762 16500 13100 N/A N/A 25345 4680 11800 21600 27600 2900 882 13750 12800 N/A N/A 25000 4104 11200 21000 25966 2812 550 12800 11250 N/A N/A 20486 4060 10300 16940 22183 2000 0 12800 10330 N/A N/A 14655 3923 10200 15053 22260 2000 0 12000 6236 5370 18000 14200 2995 7000 13700 18184 1709 0 11570 5400 5087 18000 12500 2548 7000 , 8940 12875 1621 0 9500(3) 3600 5020 17300 11500 2270 7300 6850 14845 1855 0 8428(3) 3500 4412 14000 9000 2307 7900 6800 14732 -1535 (4) 0 9675 (3) 3500 4245 12550 6494 2377 8400 6600 15297 (5) 550 0 9840(6) 3900 3845. 11940 6126(7) 2418 8600 6100 27763 (8) 0 0 8299 (9) 4000 3820 11440 5984 2391 8300 6040 28146(8) P 0 8200 (10] 4000 3520 10735 5820 1665 7300. 5880 24143 (8) A ••• 0 -7100(l'i; 4000 ~3150 10085. 4665 1655 9000 -. 5910 22894 0 0 8273 4000 "1632 9400 4173 208833 154457 131117 124229 125518 121012 110168 93268 109242 96145 79904 72460" 69738 68875 78424 77152 67988 66937 BELGIUM ÏDENMARK FRANCE GERMANY GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM (1) (2) (2) (3) (D From 1986 on the figure covers jobs in new shipbuilding and naval and para-naval buiiding (convertion, naval vessels and off-shore). Figures for the preceding years using the same method are: 1975 - 32500, 1980 - 23700, 1985 -17700. From 1975 to 1984 including naval dockyards estimated to be: 1975 -1800, 1978 and 1979 -"3200,1980 :3400, 1981 and 1982 - 3200, 1983 and 1984 2780 unemployed should be added to 1987's figure, 2850 to 1988's figure and 2581 to 1989's figure. Of these 2000 represent a structural over capacity for whom no new jobs can be found Includes naval building Excluding jobs in Ex-GDR's yards Of which 1838 currently inactive Revised figure Including 11700 jobs in Ex-GDR's yards in 1991,12441 jobs in 1992 and 9000 in 1993 1321 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, whose elimination is foreseen during 1992 (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) 700 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, for whom re employment is not foreseen (11)1160 currently inactive should be added to this figure 2800 Table compiled from national sources ISSN 0257-9553 COM(96) 84 final DOCUMENTOS PT 07 10 08 N. e de catálogo : CB-CO-96-123-PT-C ISBN 92-78-01747-7 Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo


title: Πρόταση ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ (ΕΚ) ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την παράταση της διάρκειας κοινοτικού δικαιώματος επί φυτικής ποικιλίας σχετικού με τα γεώμηλα (υποβληθείσα από την Επιτροπή)

eurovoc_concepts:
European patent
industrial property
patent law
plant propagation
potato

text: ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ Βρυξέλλες, 13. 03. 1996 COM(96) 95 τελικό Πρόταση ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ŒIO ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την παράταση της διάρκειας κοινοτικού δικαιώματος επί φυτικής ποικιλίας σχετικού με τα γεώμηλα (υποβληθείσα από την Επιτροπή) ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΚΚΘΚΣΗ Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 2100/94 του Συμβουλίου για τα κοινοτικά δικαιώματα επί φυτικίόν ποικιλιών1 θέσπισε ένα νέο κοινοτικό καθεστώς, το οποίο προβλέπει τη χορήγηση σε κοινοτικό επίπεδο δικαιωμάτων επί φυτικών ποικιλιών, δηλαδή μιας ειδικής μ,ορφής συστήματος δικαιωμάτων βιομηχανικής ιδιοκτησίας για νέες φυτικές ποικιλίες. 'Γα δικακυματα αυτά ϋα έχουν άμεση και ενιαία ισχύ σε ολόκληρη την Κοινότητα. Για την εφαρμογή του κανονισμού, ιδρύθηκε την 01. 09. 1994, ημερομηνία έναρξης ισχύος του κανονισμού, το Κοινοτικό Γραφείο Φυτικών ΙΙοικιλιών, εφεξής καλούμενο "το Γραφείο". Εάν χορηγηθεί από το Γραφείο ένα κοινοτικό δικαίωμα επί φυτικής ποικιλίας, η διάρκεια του εκτείνεται κατ'αρχήν μέχρι το τέλος του 25ου ημερολογιακού έτους ή, στην περίπτωση ποικιλιών αμπέλου και δενόρωόών ειδών, μέχρι το τέλος του 30ού ημερολογιακού έτους, από το έτος χορήγησης του δικαιώματος. Ο κανονισμός προβλέπει τη δυνατότητα παράτασης των διαστημάτων αυτών επί 5 ακόμη έτη το πολύ. Προς τούτο, το Συμβούλιο, αποφασίζοντας με ειδική πλειοψηφία βάσει προτάσεως της Επιτροπής, μπορεί να εκδώσει εκτελεστικό κανονισμό. II επισυναπτόμενη πρόταση της Επιτροπής αποσκοπεί στην παράταση του όικακόματος στην περίπτωση φυτικών ποικιλιών γεωμήλων. 11 ανάγκη υποβολής της πρότασης αυτής τη συγκεκριμένη στιγμή προκύπτει από τα ακόλουθα: 1. Αποτελεί αναγνωρισμένη αρχή ότι η δημιουργία νέων ποικιλιών γεωμήλων ενέχει ειδικές τεχνικές δυσκολίες και υπόσχεται ικανοποιητικά οφέλη στα τελευταία σχετικά στάδια. Τόσο οι δαπάνες έρευνας, όσο και η επιτυχής καθιέρωση ακόμη και των καλύτερων ποικιλιών γεωμήλων στην αγορά δεν μπορούν επομένως να συγκριθούν με άλλα γεωργικά προϊόντα. Λυτή η αναγνωρισμένη αρχή αντανακλάται στην εθνική νομοθεσία των περισσότερων κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης που είναι επίσης μέλη της Διεθνούς Ένωσης για την Προστασία Νέων Φυτικών ΙΙοικιλιών (UPOV), η οποία προβλέπει την παράταση της διάρκειας ενός εθνικού δικαιώματος ιδιοκτησίας στην περίπτωση των γεωμήλων επί 5 επιπλέον έτη, σε σύγκρισϊ| με τα άλλα γεωργικά είδη. Δεδομένου ότι η Ευρωπαϊκή Κοινότητα μελετά επίσης την προσχώρηση της στην UPOV, επικυρώνοντας τη σύμβαση του 1991, είναι σκόπιμο να ευθυγραμμίσει την πολιτική της σχετικά με τη διάρκεια προστασίας των ποικιλιών γεωμήλων. Το Γραφείο άρχισε να λειτουργεί από το 1995 και έχει λάβει περισσότερες από 3. 200 αιτήσεις για χορήγηση κοινοτικών δικαιωμάτων επί φυτικών ΙΊ;. αριθ. L 227 της 01. 09. 1994, σ. 1, όπως τροποπυι. ΐ'|0ΐ|κι τι λιυταίααπότον κανονισμό (ΙίΚ) αριθ. 2506/95 του Συμβουλίου της 25. 10. 1995, Ι·Ι· αριθ. L 258 Τ(|ς 28. 10. 1995. ο. 3. Ι ποικιλιών, μεταξύ των οποίων περίπου 200 αιτήσεις αφορούν ποικιλίες γεωμήλων (μέχρι την 01. 02. 1996). Ία πρώτα κοινοτικά δικαιώματα επί φυτικών ποικιλιών πιθανώς θα χορηγηθούν από το Γρα(ρείο το 1996. Συνεπώς, οι προσδοκίες των δημιουργών ποικιλιών γεωμήλων, το θεμιτό των οποίων εξηγείται ανωτέρω, θα έχουν σύντομα λάβει τη μορφή κοινοτικών δικαιωμάτων επί φυτικών ποικιλκΰν. Επομένως, απαιτείται άμεση ενέργεια της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, προκειμένου να δώσει στους δημιουργούς ποικιλιών γείυμήλων τη δυνατότητα κατάλληλου προγραμματισμού στο μέλλον. Επικουρικότητα α) Ι Ιοιοί είναι οι στόχοι του μέτρου σε σχέση με τις υποχρεώσεις που βαρύνουν την Κοινότητα, Το μέτρο επιδιώκει τον ίδιο στόχο με τον κανονισμό αριθ. 2100/94, δηλαδή την εξασφάλιση συμβατότητας με τις απαιτήσεις της ενιαίας αγοράς- η πρόταση δεν θίγει τη συνύπαρξη εΟνικιόν καθεστώτων με το κοινοτικό σύστημα. β) Το μέτρο προκύπτει από τομέα όπου υπάρχει αποκλειστική κοινοτική αρμοδιότητα ή όπου υπάρχει κοινή αρμοδιότητα με τα κράτη μέλη; Αποκλειστική κοινοτική αρμοδιότητα όσον αφορά τα κοινοτικά συστήματα δικαιωμάτων βιομηχανικής ιδιοκτησίας. γ) Ποιες μορφές ενέργειας έχει στη διάθεση της η Κοινότητα; Αποκλειστικά και μόνο νομοθεσία για την εφαρμογή ενός κανονισμού που έχει ήδη εκδοθεί. δ) Είναι αναγκαίος κανονισμός ή μήπως θα αρκούσε οδηγία που επιβάλλει γενικούς στόχους, αφήνοντας την εκτέλεση να γίνει στο επίπεδο του κράτους μέλους; Είναι αναγκαίος κανονισμός. 11 πρόταση δεν θα έχει επιπτώσεις στις μικρές ή μεσαίες επιχειρήσεις και δεν θα έχει δημοσιονομικές επιπτοκτεις για τον προϋπολογισιιό της Ευρωπαϊκής Ένωσης. ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΚ) ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για Τ7)ν παράταση Τ7]ς διάρκειας κοινοτικού δικαιώματος επί φυτικής ποικιλίας σχετικού με τα γεώμηλα ΙΙΡΟΤΑΣΗ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΠΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ, Έχοντας υπόψη. ττ] Συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2100/94 του Συμβουλίου της 27ης Ιουλίου 1994 για τα κοινοτικά δικαιώματα επί φυτικών ποικιλιών1, όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2506/95 του Συμβουλίου της 25ης Οκτωβρίου 19952, και ιδίως το άρθρο 19 παράγραφος 2, την πρόταση της Επιτροπής, Εκτιμώντας: ότι είναι αναγνωρισμένο ότι οι τεχνικές δυσχέρειες της δημιουργίας ποικιλιών γεωμήλων απαιτούν δαπάνες για ερευνητικές δραστηριότητες επί μακρό διάστημα σε σύγκριση με όλες σχεδόν τις υπόλοιπες γεωργικές καλλλιέργειες· ότι, επιπλέον, η εμπειρία από το χώρο της αγοράς έχει καταλήξει ότι μια νέα ποικιλία γεωμήλων αποκαλύπτει την εμπορική της αξία μόνο μακροπρόθεσμα σε σύγκριση με τα γεωργικά είδη που απαιτούν επίσης μακροπρόθεσμες ερευνητικές δραστηριότητες· ότι, για τους λόγους αυτούς, η δίκαιη ανταμοιβή των ερευνητικών δραστηριοτήτων είναι δυνατή μόνο στα τελευταία σχετικά στάδια της προστασίας σε σύγκριση με τις άλλες γεωργικές καλλιέργειες· ότι, προκειμένου να καθιερωθεί νομικό περιβάλλον που θα συντελεί στην επίτευξη της εν λόγω δίκαιης ανταμοιβής, η παράταση της αρχικής διάρκειας ενός κοινοτικού όικααυμ. ατος επί φυτικών ποικιλιών για 5 επιπλέον έτη είναι το καταλληλότερο μέτρο στην περίπτωση των γεωμήλων· ότι η παράταση αυτή πρέπει να εφαρμόζεται σε όλα τα έγκυρα κοινοτικά δικαιώματα επί φυτικής ποικιλίας, τα οποία χορηγήθηκαν πριν από την έναρξη ισχύος ίου παρόντος κανονισμού ή τ. α οποία θα χορηγηθούν στο μέλλον, εκτός εάν ο κάτοχος του δικαιώματος παραιτηθεί ή το δικαίωμα ακυρωθεί με απόφαση τοπ Κοινοτικού Γραφείορ Ψοτικών Ποικιλιών· ότι το διάστημα της παράτασης πρέπει να μειώνεται, εάν ενα ή περισσότερα εθνικά δικαιώματα ιδιοκτησίας για την ίδια ποικιλία ιυι. ήρχαν σε ισχύ σε ένα κράτος μέλος Ι Ί· (ΙΓΜ. Ο. 1- 227 τ ης 01 0*> 1*>'Μ, υ Ι Ι·. Ι;. α^ι. Ο. I. 25Χ TIJC, 2. Ν 10 1995. ο. 3 Cl· πριν από την χορήγηση κοινοτικού δικαιότατος επί φυτικής ποικιλίας και επομένως είχε δώσει τη δυνατότητα σε ένα δημιουργό να επωφεληθεί ήδη από την ποικιλία του· ότι παρεμφερής αρχή είχε ήδη προβλεφθεί υπό το μεταβατικό καθεστώς του άρθρου 116 του βασικού κανονισμού· •ΞΕΑΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ: Αρθρο 1 II διάρκεια του κοινοτικού δικαιώματος επί φυτικών ποικιλιών για ποικιλίες γεωμήλων παρατείνεται έως το τέλος του 5ου ημερολογιακού έτους μετά το τελευταίο ημερολογιακό έτος της διάρκειας που προβλέπεται στο άρθρο 19 παράγραφος 1 του βασικού κανονισμού. Στην περίπτωση ποικιλιών, στις οποίες δεν εφαρμόζεται το άρθρο 116 παράγραφος 4, τέταρτη περίπτωση του βασικού κανονισμού, η κατά την παράγραφο 1 παράταση μειώνεται κατά τη μακρότερη περίοδο πλήρων ετών, κατά την οποία υπήρχαν σε ισχύ ένα ή περισσότερα εθνικά δικαιώματα ιδιοκτησίας σε ένα κράτος μέλος για την ίδια ποικιλία, πριν από τη χορήγηση του κοινοτικού δικαιώματος επί φυτικής ποικιλίας. Αρθρο 2 Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την επομένη της δημοσίευσης του στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. Ο παρο>ν κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα (τε κάθε κράτος μέλος. ISSN 0254-1483 COM(96) 95 τελικό ΕΓΓΡΑΦΑ GR 03 Αριθ. καταλόγου : CB-CO-96-099-GR-C ISBN 92-78-01301-3 Υπηρεσία Επισήμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων L-2985 Λουζεμβούργο C