title: RÉSEAUX TRANSEUROPÉENS - RAPPORT ANNUEL AU CONSEIL ET AU PARLEMENT EUROPÉEN - DÉCEMBRE 1995

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text: COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES Bruxelles, le 30. 05. 1996 COM(95) 571 final RESEAUX TRANSEUROPEENS RAPPORT ANNUEL AU CONSEIL ET AU PARLEMENT EUROPEEN DECEMBRE 1995 SOMMAIRE CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS. RÉSEAU TRANSEUROPÉEN "ÉNERGIE" Tableau : financement des 10 projets prioritaires dans le domaine de l'énergie. RÉSEAU TRANSEUROPÉEN "TÉLÉCOMMUNICATIONS" RÉSEAU TRANSEUROPÉEN "TRANSPORTS" : problèmes concernant Tableau : état d'avancement des projets prioritaires dans le domaine des transports. les projets prioritaires dans le domaine des Tableau transports Annexes : création de partenariats entre le secteur privé et le secteur public dans le domaine des transports I. Financement : partenariats entre secteur privé et secteur public II. Les RTE et la concurrence dans le domaine des transports III. Règles en matière de marchés publics pour les RTE dans le domaine des transports -. IV. Autorités responsables des projets de réseaux transeuropéens EXTENSION DES RÉSEAUX A L'EUROPE CENTRALE ET ORIENTALE ET AU BASSIN MÉDITERRANÉEN PROJETS ENVIRONNEMENTAUX COMMUNS : Annexes I. Description d'exemples de projets spécifiques dans le domaine des déchets II. Description d'exemples de projets spécifiques dans le domaine de l'eau III. Critères applicables aux projets environnementaux communs TABLEAUX GÉNÉRAUX : État d'avancement des procédures législatives relatives aux RTE Financement des RTE par l'Union européenne En décembre 1993, le Conseil européen de Bruxelles a demandé à la Commission de lui présenter chaque année, au mois de décembre, un rapport sur l'état d'avancement des réseaux d'infrastructure transeuropéens dans le domaine des transports et de l'énergie ainsi que sur la mise en oeuvre des programmes dans le domaine des infrastructures d'information. Le présent rapport est rédigé à la lumière des conclusions des Conseils d'Essen et de Cannes. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS1 1. Les réseaux transeuropéens sont indispensables pour l'emploi, la compétitivité et la cohésion dans l'Union européenne. D'importants progrès ont été réalisés depuis le sommet d'Essen, mais des problèmes considérables demeurent en ce qui concerne le niveau de priorité accordé aux projets RTE dans les Etats membres, et, surtout dans le domaine des transports, leur financement exige des efforts supplémentaires. 2. En ce qui concerne le RTE "Energie", la Commission est d'avis que les Etats membres doivent accélérer l'examen des demandes d'autorisation, et que la BEI doit poursuivre l'examen des demandes de financement en vue de projets prioritaires. Il est essentiel que les orientations pour les RTE "Energie" soit adoptées rapidement, de façon que la Commission puisse les mettre en oeuvre à bref délai. La création du marché intérieur de l'énergie doit également être prioritaire. 3. Le RTE "Télécommunications" réclame une adoption rapide des orientations proposées en ce qui le concerne, ainsi qu'une confirmation de l'importance du programme IDA comme composant essentiel du RTE "Télécommunications". infrastructure de 4. Le développement d'une exige l'approbation de la définition des projets environnementaux communs (PEC) et de leurs critères de sélection. La Commission est également favorable au passage à une phase opérationnelle au cours de laquelle un petit nombre de projets pilotes dans le secteur des déchets et de l'eau seront choisis et mis en route. Il importe d'envisager les mesures nécessaires pour que les PEC puissent bénéficier d'un soutien administratif et financier analogue à celui dont bénéficient les réseaux transeuropéens. réseau environnementale 5. En ce qui concerne le RTE "Transports", le Conseil et le Parlement européen doivent trouver un compromis permettant d'adopter dans les meilleurs délais les orientations relatives au réseau de transport. 6. Les progrès ont été plus lents qu'on ne s'y attendait pour des parties de certains projets prioritaires. Les Etats membres concernés doivent déployer des efforts pour résoudre les problèmes qui retardent ces projets. Les priorités nationales devront être adaptées en conséquence. Les autorités nationales concernées ne voient malheureusement aucune possibilité de réduire sensiblement les coûts sans compromettre gravement la portée et la viabilité de la plupart des projets prioritaires. Les recherches qui ont été effectuées pour la Commission montrent que la rentabilité socio-économique des projets d'infrastructures de transport internationales est plus élevée qu'on ne le pensait au départ. Il importe d'en tenir compte au moment d'adopter les décisions nécessaires, demandées par le Conseil européen d'Essen, pour compléter les crédits actuellement disponibles pour les RTE. 7. Bien que l'examen des différents projets prioritaires révèle un important potentiel en matière de participation du secteur privé, un très petit nombre seulement de partenariats Extrait du rapport de la Commission "Progrès réalisés dans le domaine des réseaux transeuropéens" présenté au Conseil européen de Madrid (CSE(95)571). entre le secteur public et le secteur privé (PPP) sont en cours d'établissement. Pour les promouvoir, la Commission a créé un guichet unique pour l'application des règles communautaires relatives aux marchés publics et à la concurrence en ce qui concerne les PPP. Elle demande instamment aux Etats membres de maintenir la pression politique en vue de la création de PPP, et d'apporter les changements nécessaires lorsqu'il existe des entraves législatives ou administratives à la mise en oeuvre de PPP. Il importe de développer les mécanismes de soutien public, notamment la prise de participation par l'Etat, en particulier pour les projets financés à partir de plusieurs sources. C'est la raison pour laquelle la Commission est favorable à l'élargissement des activités du FEI aux prises de participation. 8. Le financement par les Etats membres des projets prioritaires n'a malheureusement pas toujours eu lieu comme prévu, ce qui a entraîné des retards. Des déficits financiers ont été mis en évidence jusqu'à présent dans le cas de deux projets prioritaires pour lesquels les Etats membres concernés escomptent un financement communautaire : Projets Déficit de financement (1995-1999) PBKAL - tronçon belge - tronçon néerlandais - tronçon britannique (CTRL) 200 millions d'écus 120 millions d'écus 240 millions d'écus TGV Est 200 millions d'écus 9. La Commission invite instamment les Etats membres concernés à compléter les mesures qu'ils ont déjà prises, et à s'efforcer de dégager des aides complémentaires pour remédier à ces déficits. La ligne budgétaire RTE actuelle ne suffit pas à faire face à cette demande, et si les Etats membres ne parviennent pas à combler les déficits financiers, ces l'intérêt projets déjà mûrs en seraient considérablement communautaire élevé de ces projets, un concours communautaire supplémentaire serait justifié. retardés. Eu égard à 10. La Commission se félicite de la création d'"autorités de projet" sous la forme de groupements européens d'intérêt économique multinationaux (GEIE) pour la phase de promotion de certaines liaisons, pour améliorer la coordination et promouvoir les possibilités de créer des PPP. Elle prend note des problèmes particuliers rencontrés par certains projets ferroviaires, et invite instamment le Conseil à adopter un statut de la société européenne, qui fournirait l'instrument juridique d'une coopération au cours de la phase de construction. 11. La Commission veillera à mieux concentrer ses propres travaux sur les projets RTE pour accélérer leur réalisation sur le terrain. RESEAU TRANSEUROPEEN "ÉNERGIE" I. Progrès réalisés dans le développement du réseau transeuropéen "Énergie" Cadre réglementaire du réseau transeuropéen dans le domaine de l'énergie la Commission sur 1. En ce qui concerne le droit communautaire des RTE "Énergie", les deux propositions de les "orientations" et "un contexte plus favorable" au développement des réseaux transeuropéens dans le secteur de l'électricité et du gaz naturel2 ont fait l'objet d'une position commune du Conseil le 29 juin 1995. Le Parlement européen vient d'en terminer la seconde lecture. L'adoption finale de ces propositions est attendue fin 1995 ou début 1996. Les "orientations" énumèrent 43 projets d'intérêt commun, qui constituent un schéma de référence pour le développement des réseaux énergétiques au cours des prochaines années. Les dix projets prioritaires confirmés à Essen y figurent. 2. Après l'adoption, en septembre 1995. du règlement établissant les règles d'octroi d'une aide financière aux RTE, la Commission a pu décider le premier engagement en vue de l'octroi d'une telle aide à des projets RTE "Énergie" au moyen des crédits budgétaires pour 1995. 3. En ce qui concerne la mise en oeuvre du marché intérieur de l'énergie, des progrès ont été enregistrés dans la discussion de la proposition de la Commission relative au marché de l'électricité, et on espère que le Conseil pourra adopter une position commune sur cette proposition avant la fin de l'année. Cela permettra une reprise dès le début de 1996 des discussions sur la proposition de la Commission en ce qui concerne le marché du gaz naturel. Progrès transeuropéens dans le domaine de la construction des l'énergie réalisés dans infrastructures nécessaires aux réseaux 4. Le sommet d'Essen a établi une liste de dix projets prioritaires dans le secteur énergétique (cinq pour l'électricité et cinq pour le gaz). Il s'agit des projets suivants : Italie-Grèce : (1) (2) France-Italie : (3) France-Espagne : (4) ' Espagne-Portugal (5) Danemark : (6) Grèce : (7) Portugal : (8) Espagne : COM(93) 685, du 19. 1. 1994. interconnexion électrique interconnexion électrique interconnexion électrique interconnexion électrique interconnexion électrique est-ouest principaux gazoducs et station de GNL principaux gazoducs et interconnexions avec l'Espagne interconnexions avec le Portugal et principaux uazoducs en Estrémadure et en Galice (9) Algérie-Maroc-Espagne : gazoduc (10) Russie-Biélorussie-Pologne-UE : gazoduc 5. Des progrès ont été réalisés en ce qui concerne ces projets prioritaires au cours des douze mois qui ont suivi le sommet d'Essen, surtout en ce qui concerne les projets dans le domaine du gaz naturel en Espagne et au Portugal. Situation des dix projets prioritaires retenus à Essen : • Les cinq projets "gaz naturel" sont en cours de réalisation. Le projet Russie- Biélorussie-Pologne-Union européenne n'en est cependant qu'à la première phase, tandis qu'en ce qui concerne les projets espagnols, les gros gazoducs en Galice et Estrémadure en sont encore à l'étape de la définition. • Un des cinq projets intéressant l'électricité est en construction (interconnexion électrique nord entre le Portugal et l'Espagne). • La réalisation de trois autres projets électriques n'a pas encore commencé : en ce qui concerne les interconnexions électriques entre la France et l'Italie, et l'Italie et la Grèce, à cause de retards dans les procédures d'autorisation, et en ce qui concerne l'interconnexion est-ouest au Danemark, du fait que ce projet est réexaminé par ses promoteurs. • En ce qui concerne le dernier projet électrique - interconnexion électrique entre la France et l'Espagne - les travaux ont été suspendus du côté espagnol en attendant que les procédures d'autorisation soient terminées du côté français. 6. En ce qui concerne les autres projets d'intérêt commun énumérés dans les orientations, les travaux ont commencé dans un petit nombre de cas, mais la plupart des projets en sont à la phase de préconstruction. Financement du développement des réseaux transeuropéens dans le domaine de l'énergie 7. D'une manière générale, le financement des réseaux énergétiques est assuré par les entreprises des secteurs concernés, au moyen de leurs propres ressources, ou par un appel au marché des capitaux. En ce qui concerne les dix projets prioritaires, le groupe Christophersen estime que les problèmes financiers pourront être résolus au moyen des instruments financiers communautaires existants. 8. Le coût total des investissements nécessaires pour les dix projets prioritaires est estimé à 4 350 millions d'écus, compte non tenu du coût des sections des projets prioritaires à construire dans des pays tiers (en Algérie et au Maroc en ce qui concerne le gazoduc du Maghreb, et en Pologne, en Biélorussie et en Russie en ce qui concerne le nouveau gazoduc Russie-UE). Une bonne partie des coûts en investissement pour la réalisation de ces dix projets sera supportée par les entreprises des secteurs énergétiques en cause. 9. Les crédits communautaires disponibles pour ces projets prioritaires consistent principalement en aides au titre des Fonds structurels (pour des projets dans des régions de l'objectif I) et en prêts de la BEI et de la Commission (en vertu du traité CECA). Une aide complémentaire peut être fournie au titre du FEI (garanties d'intérêt) et de la ligne budgétaire RTE "Énergie". 10. Depuis 1993, les Fonds structurels ont déjà engagé environ 640 millions d'écus en faveur de projets énergétiques prioritaires. Ils examinent actuellement des demandes représentant environ 758 millions d'écus. 11. Depuis cette même date, des prêts communautaires représentant environ 1 380 millions d'écus ont déjà reçu l'accord de la BEI et de la Commission (CECA) la en faveur de projets énergétiques prioritaires. La BEI et Commission sont encore en train d'examiner des demandes de prêt de plus de 500 millions d'écus. Il importe de remarquer que la BEI a également octroyé des prêts pour un montant d'environ 540 millions d'écus en vue de la construction des tronçons algériens et marocains du gazoduc maghrébin. les services de 12. En ce qui concerne l'octroi d'une aide financière au titre de la ligne budgétaire RTE "Énergie", 12 millions d'écus viennent d'être engagés en vue de promouvoir des études de faisabilité et autres études relatives à douze projets d'intérêt commun de la liste des orientations, dont trois projets qualifiés de prioritaires à Essen (les interconnexions électriques France-Espagne et Espagne-Portugal, ainsi que le projet grec relatif au gaz naturel). 13. En ce qui concerne les activités du FEI, des garanties d'emprunts d'un montant de 207,7 millions d'écus ont été acceptées pour deux projets gaziers essentiels (le gazoduc "Trans-Méditerranéen II" vers l'Italie; et le projet concernant le gaz naturel au Portugal), dont le dernier figure dans la liste prioritaire d'Essen. Ce montant représente environ 40 % des crédits garantis par le Fonds au cours des 18 premiers mois de fonctionnement (1994-1995). Connexion des réseaux énergétiques transeuropéens avec des pays tiers 14. Les projets prioritaires et autres projets d'intérêt commun tiennent compte de la nécessité d'interconnecter les réseaux énergétiques de la Communauté avec ceux des pays tiers. Les orientations pour le RTE "Énergie" prévoient également une procédure permettant au(x) pays tiers concerné(s) de reconnaître ces projets comme "projets d'intérêt commun". 15. L'interconnexion des réseaux CENTREL (Pologne, République tchèque, Slovaquie et Hongrie) et UCPTE est prévue pour le dernier trimestre de 1995. Cette opération constitue une étape importante de l'intégration des réseaux électriques européens. L'extension du réseau UCPTE aux pays balkaniques et l'interconnexion du réseau UCPTE élargi avec les pays de la CEI font l'objet d'études dans le cadre des programmes PHARE et TACIS. 16. Des études sur les interconnexions gazieres en Europe et sur des projets régionaux intéressant les pays d'Europe centrale et orientale et/ou l'Union européenne ont été réalisées ou sont en cours de réalisation dans le cadre du programme PHARE. Ces études complètent les actions qui seront réalisées à partir de 1995 en liaison avec des projets d'intérêt commun identifiés dans les orientations communautaires. IL Problèmes en suspens 17. La réalisation de plusieurs projets prioritaires se heurte toujours à des problèmes, compte tenu de la difficulté d'obtenir les permis de construire ou de rassembler les crédits nécessaires pour payer les investissements. 18. Parmi les projets qui rencontrent encore des problèmes d'autorisation qui retardent leur mise en oeuvre, on peut citer : • l'interconnexion électrique Italie-Grèce; • l'interconnexion électrique France-Italie; • l'interconnexion électrique France-Espagne. 19. Les projets suivants se heurtent encore à des problèmes d'évaluation économique et/ou de financement : • interconnexion électrique Italie-Grèce (prêt demandé à la BEI); • connexion électrique est-ouest au Danemark (les compagnies électriques concernées sont en train de réévaluer le projet); • le projet grec en ce qui concerne le gaz naturel (la BEI et les services de la Commission (CECA) ont fixé certaines conditions pour l'octroi de prêts); • le projet portugais en ce qui concerne le gaz naturel (prêt demandé à la Commission (CECA)); • les projets concernant le gaz naturel en Estrémadure et en Galice (Espagne) (redéfinition des projets, qui impose de redéfinir les engagements des Fonds structurels (FEDER)); • le tronçon espagnol du projet de gazoduc pour le gaz naturel du Maghreb (une aide au titre des Fonds structurels (FEDER) a été demandée, et un prêt de la BEI est envisagé). TABLEAU 1 PROJETS TRANSEUROPÉENS "ÉNERGIE" : FINANCEMENT DES DIX PROJETS PRIORITAIRES (a) PROJETS CONCERNANT L'ELECTRICITE COUT TOTAL (en millions d 'écus) PRETS DE L'UNION EUROPÉENNE octroyés [ou en cours d'évaluation] BEI CECA CONTRIBUTION FINANCIÈRE DU FEDER(b) décidée [ou en cours d'évaluation] REMARQUES SUR LE PROGRAM ME DE FINANCE MENT a4 Interconnexion Italie-Grèce b6 Interconnexion France-Italie b7 Interconnexion France-Espagne blO Interconnexions Espagne- Portugal c2 Connexion est-ouest au Danemark 304 170 115 110 170 PROJETS CONCERNANT LE GAZ NATUREL [100] 57 35 Non finalisé Non eligible Non eligible Finalisé Finalisé Finalisé Non eligible Non finalisé e6 Grèce Système de gazoduc principal et de terminal GPL e5 Portugal Système de gazoduc principal f6 Espagne-Portugal Interconnexions Portugal- Espagne Systèmes de gazoducs principaux en Estrémadure et en Galice h4 Algérie-Maroc-Espagne Tronçon entre Tanger (Maroc) et Cordoue (Espagne) 1 285 7 + [219] (e) 83 + [97] (e) 683 Non finalisé 462 386 72 446 354 (e) 224 (c) 100 (c) [102] (e) 173 156 Non finalisé Garantie d'emprunt FEI Finalisé Garantie d'emprunt FEI Non finalisé Non finalisé h 7 Russie-Biélorussie-Pologne-UE 830 Tronçon en Allemagne (d) Non finalisé TOTAL 4 350 742 + [319] 83 + [199] 1 047 (a) Même code de projet que dans les orientations (JO n° L 216 du 21. 8. 1995) (b) Dans le cadre des initiatives communautaires REGEN (1989-1993) et INIERREG II (1994-1999), et des cadres communautaires d'appui pour les périodes 1989-1993 et 1994-1999. (c) Le total des prêts BEI décidés pour le gazoduc du Maghreb s'élève à 641 millions déçus, pour des travaux en Algérie, au Maroc et pour le franchissement du détroit de Gibraltar (Tanger - Tarifa) (d) Les tronçons passant par les Lander orientaux pourraient être éligibles à une aide du FEDER. (e) Les prêts BEI ou CECA intéressent le projet global, qui est plus important que le projet prioritaire concerné 10 I. 1. 2. 3. RÉSEAU TRANSiiUROPÉEN "TÉLÉCOMMUNICATIONS" Situation actuelle de les 1993, réseaux télécommunications Depuis transeuropéens (RTE "Télécommunications") font l'objet d'actions préparatoires visant à définir les propositions qui seront faites au Conseil et au Parlement européen en vue de l'adoption d'une série d'orientations, comme le prévoit le titre XII du traité de l'Union européenne. Dès 1993, deux propositions d'orientations initiales ont été envoyées au Conseil et au Parlement, l'une concernant les réseaux transeuropéens de communication entre administrations (TNA-IDA)1, l'autre portant sur un sous-secteur des RTE "Télécommunications", à savoir le RTE-RNIS2. En outre, en juillet 1993, la Commission a présenté une communication sur le RTE-IBC3. Le Conseil et le Parlement européen ont adopté le règlement financier RTE et les orientations concernant le RTE-RNIS. Par ailleurs, la proposition concernant les orientations générales RTE-Télécommunications" est en train d'être examinée par le Conseil et le Parlement. L'adoption d'une orientation politique sur une position commune du 27 novembre 1995. L'initiative TNA-IDA a été remplacée par la proposition de programme IDA qui a été adoptée par le Conseil "Industrie" du 6 novembre 1995. "Télécommunications" le Conseil attendue pour est Cela étant, malgré les progrès dont il vient d'être question, au cours des réunions antérieures, le Conseil européen n'a parlé des RTE "télécommunications" qu'en termes généraux. Il est donc proposé que le Conseil traite dorénavant les RTE "Télécommunications" de la même manière que les autres secteurs RTE, comme les transports et l'énergie, pour lesquels des projets spécifiques ont été avancés. Il importe toutefois de rappeler certains aspects spécifiques du secteur des télécommunications, dont il résulte qu'on ne peut agir dans ce secteur de la même manière que dans les autres secteurs des RTE : i) goulet principal d'étranglement Le des télécommunications n'est pas constitué par les "chaînons manquants" du réseau, mais réside essentiellement dans les problèmes d'interopérabilité de services génériques et l'élaboration d'applications répondant à des besoins économiques ou sociaux (voir rapport du groupe Bangemann). domaine dans le Le programme TNA-IDA concerne les applications télématiques dans le domaine des échanges de données entre les administrations. RNIS (réseau numérique à intégration de services) : réseau permettant de transmettre à des débits moyens (64 kbits/s), sous une forme intégrée et numérisée, la voix, des données et des images fixes. IBC : communications intégrées à large bande 11 ii) Toute action doit télécommunications. tenir compte de la libéralisation croissante des RÉSEAU TRANSEUROPÉEN "TÉLÉCOMMUNICATIONS" DANS LE CADRE DE LA LIBÉRALISATION DU MARCHÉ 4. La libéralisation des télécommunications implique notamment que les projets à soutenir doivent être identifiés selon une procédure permettant une concurrence entre des initiatives trouvant leur origine dans des besoins économiques ou sociaux plutôt que, comme c'est le cas des autres secteurs des RTE, dans des propositions faites par les administrations des Etats membres. A cet égard, le rôle des pouvoirs publics est, en particulier, de déterminer les domaines prioritaires dans lesquels des projets peuvent bénéficier d'une aide. L'aide communautaire doit être réservée à des projets dans le domaine de l'intérêt public, qui seront d'une grande utilité socio-économique, et dont la viabilité financière immédiate n'est pas assurée. Ces projets doivent être mis en oeuvre dans le cadre de partenariats entre le secteur public et le secteur privé, avec l'intervention, notamment, des autorités locales ou régionales. L'aide doit être compatible avec le droit de la concurrence et les règlements sur les aides d'Etat. 5. Vue sous cet angle, l'aide au développement des réseaux, des services et des applications de transeuropéens contribuera de manière importante à l'exploitation des possibilités qu'ouvre la société de l'information. télécommunications PORTÉE DU PROGRAMME IDA 6. 7. Le programme IDA s'efforce de maximiser l'interopérabilité, en accordant une importance particulière à l'augmentation de l'efficacité, du rendement et de la transparence des services publics dans le cadre du marché intérieur. Les administrations des Etats membres et les institutions européennes sont en train interopérables, de mettre en place des réseaux télématiques et des services conformément à la décision du Conseil, en vue d'un échange d'informations dans les domaines spécifiques suivants : Définition et promotion d'orientations concernant l'architecture et les exigences opérationnelles afin de réaliser pleinement l'interopérabilité; Introduction de courrier électronique sur la base de X. 400; Mise en oeuvre pratique des réseaux transeuropéens dans les domaines suivants : douane et fiscalité; pêche; agriculture; sécurité sociale; marchés publics; santé, statistiques; politique commerciale; politique de la concurrence; culture; projets télématiques visant à faciliter les processus de décision de la Communauté; aide aux agences (environnement, marché intérieur, santé publique, centre de traduction); 12 Activités horizontales (fourniture de services génériques, avancée dans le cadre juridique et contractuel. ). IL Résultats (1993-1995) TÉLÉCOMMUNICATIONS - GÉNÉRALITÉS. 8. 9. 10. 11. La phase préparatoire des RTE-RNIS et des RTE-IBC a bénéficié de sept millions d'écus au titre du budget de 1993 et de quatorze millions d'écus au titre de celui de 1994. Au cours de l'exercice 1995, pour lequel un budget de vingt-deux millions d'écus était prévu, des actions de ce type ont été développées et poursuivies. Ces projets préparatoires étaient des études de faisabilité ou des projets pilotes dans le domaine de l'EURO-RNIS et des communications à large bande, qui visaient à améliorer les connaissances en ce qui concerne le type d'actions et les priorités à mettre en oeuvre dans la réalisation des réseaux transeuropéens dans ces domaines. Ces actions ont permis d'analyser les principaux obstacles au déploiement et à l'utilisation de solutions fondées sur le RNIS grâce à un certain nombre d'études de faisabilité et de projets pilotes dans le domaine des soins de santé, du télétravail, de l'enseignement, des applications pour les PME et des services multimédias individuels. Des études sur les questions relatives aux terminaux et à la qualité des services dans le domaine du RNIS ont également été réalisées. Le but poursuivi par les efforts dans le domaine de la large bande étaient de mieux comprendre la demande potentielle et la viabilité technico-économique des applications à large bande, par exemple dans le domaine de la bande passante ATM4 en ce qui concerne les services rapides, le courrier électronique multimédia, les réseaux scientifiques, les autoroutes d'information urbaines, le transfert des images radiologiques sur les réseaux ATM. Ces projets ont entraîné la constitution de groupes d'utilisateurs ayant un intérêt commun, et a renforcé la base d'applications transeuropéennes viables, notamment dans le domaine de l'intérêt public, pour les années à venir. PROGRAMME IDA 12. Les résultats suivants ont été obtenus : production de nouvelles orientations en matière d'architecture IDA; L'ATM (Asynchronous Transfer Mode - mode de transfert asynchrone) est un système avancé de transmission et de commutation à très haut débit - il permet notamment la transmission d'images de qualité télévision. 13 introduction d'un réseau de base X. 400 offrant des services en plus de ceux offerts par les domaines publics administratifs dans les 15 États membres; réseaux opérationnels ou pilotes dans le cadre des projets suivants : sécurité sociale (TESS/SOSENET); emploi (EURES); douane et fiscalité (QUOTA, VIES, EBTI, TARIC); agriculture (PHYSAN, IDES); marchés publics (SIMAP); pêche (FIDES); statistiques (DSIS); connexion au moyen du courrier électronique d'un groupe initial de comités comportant 270 membres; mise en place de services de courrier électronique pour les institutions européennes. III. Les défis à relever TÉLÉCOMMUNICATIONS - GÉNÉRALITÉS 13. Le futur programme de travail relatif au réseau transeuropéen dans le domaine des la mise en oeuvre des applications télécommunications vise à promouvoir télématiques transeuropéennes qui revêtent un intérêt commun, fondées sur des services génériques interopérables et sur des réseaux digitaux interconnectés en vue de : faciliter la transition vers la société de l'information; améliorer la compétitivité des entreprises européennes et renforcer marché intérieur; renforcer la cohésion économique et sociale; promouvoir de nouvelles activités débouchant sur la création d'emplois. le Dans le cadre de ces objectifs assez larges, le programme de travail pour 1996 établira des priorités spécifiques pour chacune des trois niveaux : étude de faisabilité, validation et réalisation d'applications d'intérêt commun, assez larges pour atteindre une masse critique d'utilisateurs et susciter une participation financière active du secteur privé dans le cadre des partenariats entre le secteur public et le secteur privé; promotion de services interopérables en Europe, en établissant et en mettant en oeuvre des spécifications communes fondées sur des normes leur extension à un environnement européennes et mondiales, et multimédia; promotion de l'accès à des réseaux de base transeuropéens interconnectés et normalisés, notamment EURO-RNIS, développement de réseaux à large bande leur sur interconnexion avec des réseaux mobiles et à satellites. (fondés principalement technologie ATM) et la 14 Enfin, l'action communautaire doit accorder une priorité spécifique aux PME dans deux domaines : identification des applications qui ont un impact important sur leurs activités; présence minimale de PME dans les consortiums participant aux appels de proposition de la Commission. 14. Ces questions ont été examinées dans la communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen qui présente la méthodologie pour la réalisation des applications de la société de l'information et propose des orientations pour les le domaine des télécommunications5. L'application concrète des RTE dans orientations au cours de l'année 1996 permettra de préciser ces principes dans des cas concrets. PROGRAMME IDA Le programme IDA continuera évidemment à mettre en place des réseaux télématiques tout en s'efforçant de résoudre certains problèmes clés : 15. 16. 17. tous les échanges juridiques que posent électroniques Les problèmes d'informations/de documents (par exemple, authentification du ou des utilisateurs, signature électronique, protection des données et sécurité des données) se rencontrent également dans les projets IDA. Ces problèmes sont particulièrement sensibles au niveau des administrations publiques, compte tenu de la nature des informations échangées. Les États membres disposent de législations assez différentes dans ce domaine. Il convient donc d'harmoniser rapidement la situation. Plusieurs études ont été lancées à cet effet. L'engagement des Etats membres est un élément clé du succès des projets IDA. Cet engagement se fait parfois attendre. Le Parlement européen et le Conseil de ministres ont des avis divergents sur la base juridique du programme IDA. Ces différences ne devraient pas menacer le bon déroulement du programme comme cela a cependant été le cas par le passé pour les ressources budgétaires. IV. Conclusion 18. 19. Les réseaux de télécommunications sont la colonne vertébrale de la future société de l'information. Dans le sillage des activités croissantes de la Communauté en vue de promouvoir la société de l'information, 1996 sera la première année où il y aura une véritable action dans le domaine des réseaux de télécommunications transeuropéens. Cette 5 Document COM(95)224 final du 31 mai 1995 15 action sera renforcée les années suivantes pour contribuer activement à la concrétisation du potentiel socio-économique de développement de nouveaux services et applications sur les autoroutes de l'information. Pour permettre un démarrage réel de cette activité, le Conseil et le Parlement devraient adopter dans les meilleurs délais la décision proposée sur les orientations RTE "Télécommunications". 20. IDA est un programme concret qui donne déjà des résultats. La mise en place progressive de ces réseaux télématiques administratifs améliorera considérablement la gestion du marché intérieur et apportera des avantages directs aux citoyens européens. Le Conseil européen est donc prié de confirmer l'importance du programme IDA en tant que composant essentiel des réseaux transeuropéens dans le domaine des télécommunications. 16 RESEAU TRANSEUROPEEN "TRANSPORTS" I. LES P R O G R ES Le développement du réseau transeuropéen de transport (RTE-Tr) nécessite la 1. construction ou la modernisation de voies de communication pour les différents modes de transport, en particulier pour les réseaux routier et ferroviaire : RTE-Tr (position commune) Toutes lignes de chemin de fer TGV Routes existantes existantes à construire ou à moderniser à construire ou à moderniser existantes à construire ou à moderniser Réseau 50 300 23 600 5 300 13 600 48 000 29 300 Projets prioritaires 6 766 4 044 5 234 Le chiffre de la rubrique "toutes lignes de chemin de fer" inclut les lignes à grande vitesse (TGV) et les lignes classiques. D'importants progrès ont également été réalisés pour les aéroports du RTE-Tr. Un grand programme de modernisation est en cours d'élaboration pour les ports. Il devrait être mis en oeuvre cette année et concerne plus particulièrement la navigation à courte distance. Projets prioritaires Les ressources communautaires ont été concentrées sur les projets prioritaires 2. adoptés par le Conseil européen d'Essen, qui ont considérablement progressé (voir tableau 1). Cadre législatif communautaire En octobre 1995, le Conseil a arrêté une position commune sur la proposition de 3. la Commission6 concernant les orientations relatives au développement d'un réseau transeuropéen de transport. Le Parlement européen achèvera prochainement sa seconde lecture. Le règlement du Conseil relatif à l'octroi d'un concours financier communautaire 4. dans le domaine des RTE7 est entré en vigueur le 23 septembre 1995. Proposition de la Commission COM(94) 106 Règlement n° 2236/95/Œ du Conseil. 17 Le Conseil a arrêté une position commune sur 5. la directive relative à l'interopérabilité du réseau européen de trains à grande vitesse8 en juin 1995. L'Association européenne pour l'interopérabilité ferroviaire (AEIF) a été créée pour contribuer à l'élaboration de normes dans le cadre de cette directive. Financement Le tableau ci-après donne une vue d'ensemble de la situation actuelle en matière 6. de financement du RTE-Tr et notamment des 14 projets prioritaires (tous les chiffres sont exprimés en millions d'écus) : Coûts totaux jusqu'en 2010 Dépenses globales9 95-99 95 Subventions UE de 1993 à 1995 Opérations de prêt UE de 1993 à 1995 Budget Transport 10 Assistan ce structurel -le" BEI garanties FEI 6 417 5 800 161 71 Réseau 400 000 220 000 >11000 625 3 962 99000 45 000 env. 2 600 env. 362,512 687 Projets prioritai res unique ment La Banque européenne d'investissement (BEI) contracte des emprunts au rythme 7. de 1 milliard d'écus par an pour les projets prioritaires et les projets connexes, et devrait maintenir cette politique. Les prêts de la BEI aux projets RTE sont consentis dans le cadre d'une ligne de crédit spéciale RTE ("guichet RTE") instituée par la Banque à la suite du Conseil européen d'Essen13. Dans le courant de l'année 1995. la BEI a conclu de nouvelles opérations de prêt, pour l'Oresund (688 millions d'écus) et pour certains des projets d'autoroutes. Proposition de la Commission, COM(94) 107. Sur la base des données présentées par les États membres à la Commission. Ces chiffres incluent tout financement ou soutien financier apporté par la Communauté. Outre la ligne budgétaire RTE de cette année, le budget transport comporte des subventions provenant d'une autre ligne budgétaire de 400 millions d'écus entre 1990 et 1994. L'assistance structurelle communautaire se compose du Fonds de cohésion et des fonds structurels, en particulier le FEDER. Les projets prioritaires ne sont identifiés par groupe que depuis l'adoption du règlement financier RTE. Toutefois, avant 1995 un soutien communautaire a été octroyé à des projets qui sont devenus ultérieurement des projets prioritaires. Les prêts consentis dans le cadre du "guichet RTE" se caractérisent par des durées plus longues, des arrangements financiers appropriés et une participation précoce au montage financier et contractuel du projet. Créé 8. financiers lors du s o m ma d'Edimbourg pour répondre aux besoins spécifiques associés aux RTE et institué officiellement en juin 1994, le FEI participe à plusieurs projets prioritaires de RTE. Dans le cas de l'aéroport de Malpensa, il a accordé des garanties pour 71 millions d'écus. Le FEI continue de rechercher des arrangements financiers appropriés pour d'autres projets prioritaires, notamment pour le CTRL. 9. Le Conseil européen d'Essen a confirmé la nécessité de favoriser les partenariats entre le secteur public et le secteur privé pour les projets de RTE de transport (voir annexe I). Des partenariats sont constitués au Royaume-Uni pour la liaison ferroviaire du tunnel sous la Manche et pour la West coast main line et d'autres ont été mis en place pour trois tronçons des autoroutes grecques. 10. Les règles communautaires en matière de marchés publics et de concurrence sont souvent perçues comme des obstacles à la constitution de partenariats public-privé par les promoteurs de projets. L'analyse a démontré que ces règles étaient suffisamment souples pour permettre la formation de ces partenariats. La Commission a mis en place un service d'assistance polyvalent pour fournir des orientations et des conseils sur l'application des règles communautaires en matière de marchés publics et de concurrence aux promoteurs de projets (voir annexes II et III). Elle a également créé un guichet unique (n° de télécopieur : 32 2 295 65 04) pour encourager et orienter les demandes de ce type vers les services compétents. La Commission élabore actuellement, dans le cadre du règlement 2236/95, un 11. programme de promotion de l'infrastructure commune de transport, afin de promouvoir une planification financière annuelle pour les projets de RTE-Tr. Cet exercice fournira également une vue d'ensemble des engagements des Etats membres par rapport aux projets de RTE-Tr. Coordination 12. La Commission a continué à organiser des séminaires pour la plupart des projets prioritaires; des réunions mensuelles permettent à la Commission, à la Banque européenne d'investissement (BEI) et au Fonds européen d'investissement (FEI) de se tenir informés de leurs activités respectives. La création de deux groupes de haut niveau a permis d'améliorer la coordination du projet de système global de navigation p ar satellite GNSS et les divers aspects de la télématique des transports par route. L'Allemagne assure désormais la coordination des travaux relatifs au système RDS-TMC de gestion du trafic routier, assistée de 11 autres Etats membres. 13. Le Conseil européen d'Essen a confirmé la nécessité de créer des "autorités de projets" transfrontalières pour les grands projets internationaux, témoignant ainsi des résultats positifs obtenus avec ce type de groupements, notamment pour le projet de l ' 0 r e s u n d, et des effets négatifs dûs à l'absence d'une telle coordination, dans le cas du PBKAL notamment. Les "groupements européens d'intérêt économique" (GEIE) constituent l'instrument juridique disponible à cet effet. Il en a été créé un certain nombre : "Alpetunnel" p ir le TGV Lyon-Turin et "SEM" pour le TGV Sud. "ERTMS" a été institué par les exploitants des services TGV afin de mettre au point un système de 19 commande d'exploitation commun. Le gouvernement autrichien a créé une nouvelle compagnie de gestion de l'infrastructure ferroviaire pour l'axe du Brenner, à laquelle il souhaiterait associer des partenaires d'autres Etats membres. Pays tiers 14. La Commission considère l'extension des RTE à l'Europe centrale et Orientale comme un élément fondamental de la stratégie de pré-adhésion de ces pays et concentre donc ses efforts sur ces connexions concrètes. Les travaux de connexion du RTE de transport aux réseaux des pays tiers se poursuivent et sont coordonnés par des réunions régulières du G-24, présidées par la Commission. Une communication concernant la connexion du RTE-Tr aux réseaux des pays tiers est en cours d'élaboration. La conférence euro-méditerranéenne de Barcelone a créé un cadre pour la 15. promotion de projets d'infrastructure dans la région, qui bénéficieront du soutien du programme d'assistance communautaire MEDA récemment mis en place. Pour plus de détails, voir la section correspondante du présent rapport. IL LES PROBLÈMES Législation 16. Les orientations relatives au RTE de transport ne franchissent que lentement les étapes de la procédure législative, du fait de désaccords entre le Conseil et le Parlement européen quant à savoir si ces orientations doivent couvrir les projets prioritaires adoptés à Essen et s'il convient d'y introduire un article sur la nécessité d'évaluations en matière d'environnement. La Commission souhaite que tous les efforts soient mis en oeuvre pour résoudre ces désaccords le plus rapidement possible. Projets prioritaires 17. Pour plus de détails, voir le "tableau 2". Certaines difficultés naissent également du fait que les Etats membres hésitent à adapter leurs priorités nationales en fonction des réseaux transeuropéens. Tout en reconnaissant la valeur du concept de RTE et ses avantages pour l'Europe en termes d'emplois et de concurrence, de nombreux pays ont tendance à considérer qu'il appartient aux autres pays de développer le réseau, tandis qu'eux-mêmes se concentrent sur leurs priorités nationales sans adapter leur planification. Les méthodes utilisées par les autorités nationales pour évaluer les avantages socio- 18. économiques qu'offrent les tronçons de grandes infrastructures transfrontalières situés sur leur territoire sous-évaluent nettement les gains réels car elles excluent toutes les avantages que présentent ces projets pour les non-ressortissants. Une telle méthodologie est peut être appropriée lorsqu'il s'agit de décider du niveau de subvention nationale à accorder à un projet national, mais cela signifie que globalement, les évaluations nationales de l'avantage socio-économique ne tiennent même pas compte de la moitié des avantages internationaux. A titre d'exemple, il n'est pas tenu compte des avantages que présentent, pour les français, le fait de voyager sur le tronçon britannique du TGV Londres-Paris ni des avantages qu'ont les britanniques à emprunter le tronçon français. 20 19. Les recherches menées pour le compte de la Commission par le groupe de travail sur le train à grande vitesse Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam-Londres (PBKAL) et qui ont été entérinées dans le rapport de ce groupe montrent que le fait de tenir compte de ces avantages fait augmenter d'un quart la rentabilité socio-économique du projet, qui passe alors de 7,2% à 9,5%. Cet élément international de la rentabilité socio-économique d'un projet prioritaire 20. donné peut être considéré comme "l'avantage communautaire". Des études sont en cours pour déterminer ce qui a pu être négligé pour les autres projets prioritaires, mais il est peu probable qu'on en arrive à des chiffres aussi élevés que dans le cas du PBKAL étant donné le très grand nombre d'Etats membres concernés par ce projet. 21. La non prise en compte de "l'avantage communautaire" des projets prioritaires est un aspect des problèmes récurrents qui se posent du fait des priorités nationales faibles ou contradictoires que les Etats membres accordent à un grand nombre de projets prioritaires. Cela se traduit par la lenteur à définir les projets (ex. Brenner), par l'établissement de calendriers incompatibles de la part des autorités nationales de part et d'autre des frontières (ex. PBKAL, TGV Est), par une incapacité à résoudre les problèmes de financement (ex. PBKAL, Brenner, TGV-Est) et une impuissance à constituer des autorités multinationales pour coordonner les travaux relatifs aux projets (ex. PBKAL, Brenner). Les problèmes relatifs aux projets prioritaires sont analysés plus en détail ci-après. La Commission souhaite que réexaminent l'établissement des priorités qui sont actuellement accordées aux projets de RTE, en particulier à ceux que le Conseil européen d'Essen a désignés comme prioritaires. les Etats membres 22. La Commission pense qu'il faudrait modifier la définition de plusieurs projets prioritaires, afin de tenir davantage compte des besoins du réseau transeuropéen de transport. Le TGV Est en particulier devrait être étendu à l'est et rebaptisé TGV Paris- Munich-Vienne. L'axe nord-sud chemin de fer/transport combiné en Irlande devrait être étendu jusqu'à Londonderry au nord. Il conviendrait de prolonger l'autoroute Lisbonne-Valladolid jusqu'à Porto en en modifiant le tracé, comme l'a proposé le gouvernement portugais. Le corridor routier Irlande-Royaume-Uni-Benelux devrait être étendu pour couvrir le transport par chemin de fer et le transport combiné. Cette redéfinition doit intervenir dans le cadre des discussions concernant les orientations relatives aux RTE. Financement Comme cela avait été demandé lors du Conseil européen de Cannes, un réexamen 23. de l'évaluation financière des projets prioritaires a été entrepris pour tenter d'identifier d'éventuelles réductions de leur coût. La Commission a recueilli les informations relatives aux coûts auprès des Etats membres et a constitué des groupes de travail pour étudier en détail les possibilités de réduction du coût de certains projets : PBKAL, TGV Est, Axe Brenner du T GV Sud et autoroutes grecques. Les résultats obtenus à ce jour font davantage apparaître un renchérissement que des possibilité d'économies, et le total des coûts d'investissement pour les 14 projets prioritaires est actuellement estimé à 99 milliards d'écus environ (comparés aux 92 milliards d'écus mentionnés lors du Conseil réduire ces coûts sans amoindrir européen d'Essen). impossible de Il semble 21 considérablement la faisabilité et l'envergure des projets. La Commission est disposée, en se faisant assister par des experts, à approfondir avec les Etats membres la question de la réduction des coûts; elle estime cependant que cette question est avant tout du ressort des autorités des Etats membres concernés. Dans les Etats membres, les restrictions budgétaires continuent d'avoir des 24. incidences importantes sur les investissements dans des infrastructures de transport et risquent de retarder l'avancement du RTE de transport. Le budget communautaire prévu pour le RTE de transport pour la période 1995- 25. 1999 apporte moins de 4% de l'investissement total requis pour les 14 projets prioritaires sur cette période. Par conséquent, il sera impossible à la Communauté de financer jusqu'à 10% du coût total des projets, comme l'y autorise le règlement 2236/95 du Conseil. Les Etats membres ont sollicité près de trois fois le montant des ressources disponibles cette année. Les problèmes rencontrés dans le cadre de certains projets prioritaires ont mis en 26. cause les difficultés d'obtenir des engagements financiers pluriannuels sur le budget RTE- TR. Au début de l'année 1995, la Commission a demandé aux Etats membres de lui communiquer leurs plans de financement d'ici à 1999. Elle établit actuellement un programme pluriannuel couvrant le financement public, privé et communautaire. Il ressort d'une analyse fondée sur ces chiffres que deux projets en particulier rencontreront des problèmes financiers importants : le TGV Est et le TGV PBKAL. Pour le PBKAL, les États membres ont demandé une aide supplémentaire de la Communauté pour contribuer à combler des déficits de 200 millions d'écus pour le tronçon belge, 120 millions d'écus le tronçon britannique. Le pour gouvernement la Communauté pour le TGV Est. français a demandé un supplément de 200 millions d'écus à le tronçon néerlandais 240 millions d'écus pour 27. Bien que des formes innovantes de mise en place des infrastructures voient le jour, les mécanismes actuels d'aide financière utilisés par le secteur public n'évoluent pas au même rythme et sont trop souvent axés sur les systèmes traditionnels de financement. public. La Communauté s'efforce spécifiquement d'adapter et de restructurer ses mécanismes d'aide financière pour répondre à ces nouveaux besoins, notamment par la création du FEI, la mise en place du "guichet RTE" à la BEI, et l'élaboration de nouvelles formes de soutien budgétaire communautaire. Les Etats membres n'ont pas vraiment relevé le défi consistant à trouver des solutions de rechange au financement public des projets. Le faible taux de rentabilité financière de nombreux projets rend ces derniers peu attrayants pour le secteur privé, à moins que le secteur public ne prenne des engagements pour accroître la rentabilité ou pour réduire les risques. De nombreux Etats membres ne cherchent pas à promouvoir les partenariats public-privé, comme en témoigne la faible proportion (environ 5%) des demandes de financement sur le budget RTE-Tr sous forme de bonifications d'intérêts. Des obstacles juridiques subsistent dans un certain nombre d'Etats membres et sont en contradiction avec les appels réitérés du Conseil européen à la promotion des partenariats public-privé. 28. La plupart des quatorze projets prioritaires relèvent exclusivement du secteur public, mais certains permettent l'entrée en jeu de partenaires privés (Malpensa, TAV 22 Turin-Venise, tronçons néerlandais et britannique du PBKAL, WCML, liaison routière Irlande-Royaume-Uni-Benelux, PATHE). Parmi les projets prioritaires qui en sont encore au stade de la conception, le TGV Lyon-Turin, la liaison TGV/transport combiné Munich-Vérone (Brenner), la liaison Lisbonne-Valladolid et le TGV Sud sont de sérieux candidats potentiels pour des partenariats entre le secteur privé et le secteur public. 29. L'insuffisance de fonds propres mérite une attention particulière car elle crée "un déficit de confiance" engendré par les risques liés au projet, ce qui constitue un obstacle au développement des partenariats entre le secteur public et le secteur privé. L'aide publique sous la forme de prises de participation pourrait attirer les investisseurs et introduire de nouvelles formes de flexibilité dans le montage financier de ces partenariats. Bien que les statuts du FEI prévoient spécifiquement la possibilité de mettre des fonds à disposition, il faut un avis favorable de l'assemblée générale pour permettre au Fond d'élargir ses activités qui se limitent actuellement à l'émission de garanties d'emprunt. La Commission les dispositions nécessaires lors de la prochaine assemblée générale (voir annexe I). instamment aux actionnaires du Fonds de prendre recommande 30. Outre l'apport de capitaux propres, d'autres formes de financement public peuvent être utilisées si nécessaire pour faciliter le lancement d'un projet donné. La Commission étudie actuellement plusieurs formes innovantes de concours financier telles que les prêts non privilégiés et autres types de fonds assimilables à des fonds propres, contributions en nature, etc. Compte tenu des besoins de financement très importants de certains projets (par exemple, le tunnel du Brenner, le TGV Lyon-Turin), il pourrait s'avérer nécessaire de disposer de formules de prêt plus diversifiées faisant éventuellement intervenir les capacités d'emprunt et de prêt de la Communauté, et ces possibilités ne doivent donc pas être exclues. En outre, les incertitudes quant à la continuité des politiques de l'Etat freinent la participation du secteur privé. La Commission a l'intention d'effectuer une étude détaillée sur les différentes possibilités de faire face au risque non commercial (voir également annexe I). Coordination 31. Malgré la mise en place de certains groupements européens d'intérêt économique (GEIE), la création d'agences de projets rencontre toujours beaucoup de réticence (voir annexe IV). La Commission estime que ces instances sont particulièrement nécessaires pour le PBKAL et l'axe du Brenner. Leur absence constitue souvent un obstacle supplémentaire à la formation de partenariats public-privé. La responsabilité illimitée des GEIE 32. la phase de construction d'un projet. La proposition de la Commission relative à la création d'un statut de société européenne, qui est à l'étude au Conseil depuis plusieurs années, permettrait de résoudre ce problème. Si un accord ne peut être obtenu rapidement sur cet instrument polyvalent, il faudrait au moins qu'une variante spécifiquement conçue pour l'infrastructure de transport soit adoptée. inadaptés pour les rend Imputation des coûts 23 33. Malgré la demande importante et continûment croissante d'infrastructures de transport et de services connexes, le secteur des transports ne semble pas en mesure de générer suffisamment de recettes liées aux projets. Le rôle des redevances directes d'utilisation mérite un examen attentif, puisque ce type de recettes permettrait non seulement d'accroître les possibilités d'intervention du secteur privé du fait de la rentabilité financière accrue des projets concernés, mais aussi de développer de façon équilibrée la concurrence entre les modes de transport, tout en améliorant l'affectation des ressources économiques en général. Les redevances d'utilisation permettent en outre l'internalisation de la totalité ou d'une partie des coûts externes liés aux transports. Cet le Livre vert de la Commission sur aspect sera examiné plus en détail dans l'internalisation des coûts externes. 24 III. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS 34. Les principales conclusions et recommandations figurent dans la première partie du présent rapport. Nous n'allons pas les répéter ici. Nous tenons toutefois à y ajouter quelques commentaires. 35. Le Conseil et le Parlement européen devraient s'efforcer d'adopter les orientations RTE - Tr dans les meilleurs délais. Le règlement concernant le soutien financier aux RTE se fonde sur l'hypothèse que lesdites orientations ont été mises en oeuvre. Pour 1995, il contient néanmoins une clause de transition qui autorise l'utilisation de la ligne budgétaire RTE sans tenir compte des orientations. Les procédures d'exécution budgétaire pour 1996 exigent des orientations valables pour la sélection des projets à soutenir. le cadre de Les progrès réalisés jusqu'ici dans 36. l'établissement du réseau transeuropéen "Transports" sont considérables, mais ils ont été plus lents qu'on ne s'y attendait pour une partie des projets prioritaires. Il faut raviver l'impulsion donnée par le sommet afin de relancer ces projets prioritaires. Les méthodes actuelles sous-évaluent la rentabilité économique des projets internationaux d'infrastructure de transport; il est donc justifié de compléter les ressources communautaires actuelles disponibles pour les RTE les États membres à ces projets ainsi que transfrontières. les crédits budgétaires octroyés par Il se constitue très peu de partenariats public-privé, bien que l'examen des 37. différents projets prioritaires fasse apparaître des possibilités non négligeables pour favoriser la participation du secteur privé. Les Etats membres devraient réexaminer les possibilités de partenariats public-privé et procéder aux adaptations nécessaires lorsque des obstacles juridiques et administratifs s'y opposent. La Commission se propose de : mettre en place un service d'assistance "guichet unique" en relation avec les partenariats public-privé, entreprendre une étude sur les différentes façons de faire face aux risques non commerciaux, élaborer un cadre pluriannuel pour le financement des projets de RTE-TR, couvrant le financement public, privé et communautaire (programme de promotion des infrastructures communes de transport); lancer la discussion sur l'internalisation des coûts externes et sur une concurrence plus équilibrée entre les modes de transport en présentant un Livre vert sur la génération de recettes adéquates liées au projet, notamment sous la forme de redevances directes d'utilisation à charge de l'utilisateur. Les efforts visant à relier les RTE (Transport) aux réseaux de pays tiers doivent 38. être poursuivis, en insistant notamment sur le développement de partenariats public-privé pour des projets d'intérêt commun. 25 Tableau 1 : ETAT D'AVANCEMENT DES PROJETS PRIORITAIRES DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS Pour le train à grande vitesse (TGV) Nord-Sud/transport combiné (Berlin-Nuremberg-Munich- Vérone) (450 millions d'écus dépensés en 1995), les travaux de modernisation des voies pour les grandes vitesses progressent comme prévu sur un tronçon de 200 km entre Berlin et Nuremberg. Des travaux de signalisation ont commencé sur le tronçon de la vallée de l'Inn, en Autriche. En ce qui concerne le PBKAL (TGV Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam-Londres) (500 millions d'écus dépensés en 1995), les lignes à grande vitesse entre Bruxelles et Paris et le tunnel sous la Manche progressent; la construction et la modernisation des voies sont en cours et progressent conformément au calendrier révisé. En ce qui concerne la liaison ferroviaire du tunnel sous la Manche (CTRL) au Royaume-Uni, deux soumissionnaires ont été présélectionnés par appel d'offres, et l'adjudicataire devrait être désigné d'ici la fin de l'année. Un groupe de travail présidé par la Commission a été constitué pour le projet PBKAL; il a rédigé un rapport sur les possibilités de financement du projet. Les gouvernements espagnol et français ont conclu un accord pour la construction du TGV Sud (Madrid-Montpellier/Dax) (150 millions d'écus dépensés en 1995), qui prévoit une possibilité d'intervention du secteur privé sur le tronçon transfrontalier entre Figueras et Perpignan. Un groupement européen d'intérêt économique (GEIE) a été constitué à cet effet, sous la supervision d'un comité intergouvernemental. Le Parlement néerlandais a autorisé l'ouverture des procédures d'obtention du permis de construire pour la ligne de transport combiné de la Betuwe (80 millions d'écus dépensés en 1995). Ce processus prendra environ deux ans, après quoi les travaux pourront commencer. Les gouvernements italien et français sont convenus d'entreprendre les études nécessaires pour terminer les travaux préparatoires à la construction du tronçon transfrontière du TGV Lyon-Turin (40 millions d'écus dépensés en 1995), du tunnel entre Saint Jean de Maurienne et Sûse. Un GEIE a été créé pour effectuer des études techniques, et un comité intergouvernemental commencera à travailler au début de l'année 1996 pour préparer une concession pour cette liaison. Les autoroutes grecques (290 millions d'écus dépensés en 1995) sont en construction depuis 1990. Les travaux progressent comme prévu. La procédure d'adjudication est terminée pour environ 40 % de l'axe PATHE, et pour 25 % de l'axe Via Egnatia. Les travaux de construction de la liaison de 200 km entre Igoumenitsa et Panagia ont commencé cette année. Plusieurs tronçons de ces projets seront construits dans le cadre de concessions privées. La liaison ferroviaire classique Cork-Dublin-Belfast-Larne-Stranraer (62 millions d'écus dépensés en 1995) respecte le calendrier fixé. Les travaux devraient être terminés d'ici 1999. La construction de l'aéroport de Malpensa (Milan) (180 millions d'écus dépensés en 1995) est quasiment terminée, et les travaux de raccordement au réseau ferroviaire avancent conformément aux prévisions. 26 En ce qui concerne la liaison fixe de l'Oresund (450 millions d'écus dépensés en 1995), les travaux de percement du tunnel sous le détroit de Drodgen ont débuté en juillet 1995, de même que les travaux de dragage et de bonification. Les travaux de construction du pont élevé sur le détroit de Flinte et des ponts d'accès doivent commencer en novembre 1995. En ce qui concerne le triangle nordique (360 millions d'écus dépensés en 1995), d'importants travaux ont été réalisés sur les lignes ferroviaires suédoises Malmô-Gôteborg et Malmo-Stockholm. Les travaux sur les tronçons routiers suédois Malmô-Gôteborg (E6), Malmô-Stockholm (E4) et Stockholm-frontière norvégienne (El8) progressent. En Finlande, les tronçons routiers à l'est de Turku et la route de contournement de Helsinki progressent. D'importants travaux de modernisation de la ligne ferroviaire entre Turku et Helsinki sont en cours et certains travaux ont débuté sur d'autres tronçons tels que Kereva-Lahti. En ce qui concerne la gestion du trafic, des travaux sont en cours sur le système satellitaire civil européen de localisation et de navigation (GNSS). Des répéteurs ont été commandés à Inmarsat. La mise en place du réseau terrestre a débuté au cours de l'été 1995. Un accord bilatéral a été conclu fin octobre avec notre partenaire américain, la Federal Aviation Administration. Par ailleurs, les exploitants des services de trains à grande vitesse ont créé un GEIE chargé d'élaborer un système ferroviaire. Un système hertzien numérique européen commun de gestion du d'informations sur le trafic routier (RDS-TMC) doit être mis en place prochainement; il sera coordonné par onze Etats membres et financé au titre du budget RTE. trafic 27 Tableau 2 : PROBLEMES CONCERNANT LES PROJETS PRIORITAIRES DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS La situation a peu évolué en ce qui concerne la décision relative à la construction du tunnel de base du Brenner à travers les Alpes, qui constitue un élément essentiel du TGV/transport combiné Nord-Sud (de Berlin à Vérone via Munich et le Brenner). Les avantages économiques de ce projet reviendront en grande partie au sud de l'Allemagne et au nord de l'Italie puisque l'essentiel du trafic ne transitera que par l'Autriche. Le principal intérêt de l'Autriche est de favoriser le report du trafic de transit de la route au chemin de fer, afin de limiter l'impact négatif sur l'environnement; toutefois, cet intérêt n'est pas suffisant pour justifier un financement par l'Autriche seule de sa quote-part du coût du tunnel. Une évaluation économique complémentaire doit être effectuée, qui ne devrait pas être achevée avant la fin de l'année 1996. Cette évaluation sera complétée par une étude de la Commission sur la prévision du trafic dans l'ensemble de la région alpine. Le gouvernement autrichien a créé une société de gestion de l'infrastructure à laquelle il souhaiterait voir se joindre des partenaires internationaux, mais il existe là aussi des problèmes. La plupart des travaux concernant le projet PBKAL (TGV Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam- Londres) sont désormais très en retard par rapport au calendrier initial, ce qui a un impact financier non négligeable sur la rentabilité du tronçon français achevé. Les pertes pour la SNCF sont estimées à 300 millions d'écus. Le rapport du groupe de travail PBKAL, présidé par la Commission, fait état d'importants problèmes de financement pour les lignes en direction du nord d'Anvers et de l'est de Liège, en Belgique et met en évidence un déficit actuel de l'ordre d'un milliard d'écus. A partir des chiffres établis par ce groupe de travail et en tenant compte du financement britannique, on constate qu'il existe aussi un déficit d'environ 240 millions d'écus dans le cas du CTRL. Il apparaît donc clairement qu'un manque de ressources pourrait poser de sérieux problèmes de financement pour ce projet. L'absence d'entreprises d'envergure européenne pour construire et exploiter l'infrastructure ferroviaire apparaît comme un obstacle majeur au financement. (Paris - est de la France - sud de l'Allemagne, y compris Le TGV Est tronçon luxembourgeois) demeure un projet exigeant un important financement public. Dans le système juridique français actuel, la participation du secteur privé est très difficile, mais le gouvernement français a accepté d'étudier les possibilités de financement par des partenariats public-privé pour la seconde phase. En 1994, le gouvernement français a officiellement demandé une importante subvention communautaire pour ce projet (530 millions d'écus, dont 360 sur la période 1995-99). Un groupe de travail institué par la Commission et le ministère français des Transports a constaté que l'actuel manque de ressources dans la ligne budgétaire RTE entraînerait un déficit de financement de Tordre de 200 millions d'écus pour le projet. le 28 Le gouvernement portugais a indiqué qu'il souhaitait modifier le tracé du tronçon de l'autoroute Lisbonne-Valladolid situé sur son territoire. Du côté espagnol, les choses progressent lentement, car d'importantes études techniques d'une durée de trois ans doivent encore être effectuées avant que les travaux de construction puissent commencer. Malgré la très grande importance de la liaison routière Irlande - Royaume-Uni - Benelux ce projet n'a guère avancé. Bien que les gouvernements français et espagnol aient donné un accord de principe, aucune date n'a encore été arrêtée pour le début des travaux du TGV Sud (Madrid - Montpellier/Dax). La ligne transport combiné/chemin de fer classique de la Betuwe a pris du retard en raison de problèmes de planification et de problèmes politiques; la construction, qui devait débuter en 1995-96, commencera probablement deux ans plus tard. 29 Annexe I : FINANCEMENT : CRÉATION DE PARTENARIATS ENTRE LE SECTEUR PUBLIC ET LE SECTEUR PRIVÉ Généralités 1. Le Conseil européen d'Essen a approuvé la recommandation du groupe Christophersen, confirmant ainsi que l'objectif était de favoriser les partenariats secteur privé/secteur public (PPP) et invitant les États membres, la Commission, la BEI et le FEI à prendre des mesures appropriées à cet effet. L'une des principales raisons qui plaident pour l'introduction de ces partenariats réside dans la nécessité d'accélérer la mise en oeuvre des RTE. institutionnelles et politiques constituent 2. Le manque de rentabilité financière qui caractérise de nombreux projets et l'existence les principaux éléments qui de barrières empêchent de modifier le modèle actuel de construction et de gestion des RTE prioritaires. Il n'est pas facile d'abandonner l'approche traditionnelle du financement public en faveur des grands projets d'infrastructure. Pour ce qui est du financement des projets (c'est-à-dire du montage financier des PPP), les emprunts sont davantage garantis par les recettes et les actifs physiques du projet que par la surface financière du promoteur. Compte tenu de la complexité du cadre juridique et financier des PPP et de l'expérience acquise dans les opérations de financement public, les PPP sont d'emblée pénalisés par rapport aux opérations de financement public. De plus, comme le secteur public assume les risques d'une façon non transparente, les échecs financiers apparaissent rarement au grand jour. Cette réalité accrédite l'idée largement répandue que le coût du capital est inférieur pour des infrastructures bénéficiant du soutien de l'Etat que pour des structures de financement comparables, dans lesquelles le secteur privé prend part aux risques. 3. La faible rentabilité financière est une caractéristique commune des projets menés dans le domaine des transports. Par conséquent, ces derniers ont inévitablement besoin de subventions substantielles, largement supérieures aux plafonds autorisés par le règlement n° 2236/95/CE, lequel limite le concours financier communautaire à 10 % du coût total du projet. Le Fonds de cohésion et les Fonds structurels de la Communauté constituent une autre source de financement pour les projets éligibles. Pour les autres projets, le soutien apporté par la Communauté sous forme de subventions restera marginal. Les aides publiques nationales sont également une ressource de plus en plus rare, dans la mesure où les États membres contrôlent strictement leurs dépenses budgétaires dans la perspective de l'Union monétaire. 4. La Communauté adapte progressivement ses instruments d'aide financière afin de pouvoir favoriser la nouvelle approche en prenant part au financement des projets de PPP chaque fois que cela est justifié. Cependant, les décisions de monter des PPP sont prises au niveau des Etats membres, lesquels continuent à marquer une nette préférence pour le financement public. 30 Les États membres devraient être accroître l'engagement du secteur privé dans les grands projets d'infrastructure de transport. La qui Commission a élaboré des propositions peuvent permettre de progresser sur cette voie. relatives aux questions de financement, invités à redoubler leurs efforts pour Propositions relatives au financement des partenariats secteur privé/secteur public 5. Les subventions constituent la seule forme d'aide à pouvoir remédier au manque de rentabilité de certains PPP. Ces subventions ne doivent pas nécessairement prendre la forme de dotations en capital. Il peut s'agir de transferts d'actifs (terrains, voies ferrées, équipements), d'activités ou de liaisons déjà créées et rentables appartenant au même réseau. Les avantages socio-économiques escomptés, lesquels sont généralement supérieurs à la rentabilité financière des projets d'infrastructure. subventions publiques devraient fonction être des La contribution de l'Etat, des régions, des autorités locales et, bien entendu, de la Communauté devrait être proportionnée aux avantages que chacun compte retirer des projets. Selon la Commission, représentés dans les crédits budgétaires. les intérêts de l'Union ne sont pas suffisamment 6. Les fonds propres constituent la base de la structure de financement de toute entreprise privée, y compris des entreprises d'infrastructure. Les participations publiques n'augmentent pas la rentabilité d'un projet en soi, mais elles contribuent à amortir les risques et à attirer les investisseurs privés. Pour un projet, disposer de fonds propres est la condition sine qua non pour obtenir des prêts en quantité suffisante, car cela instaure un climat de confiance entre investisseurs et prêteurs. Les participations publiques introduisent également de nouvelles formes de flexibilité dans la structure financière des PPP. Contrairement aux subventions, elles procurent un certain rendement si le projet réussit et permettent donc de récupérer des fonds qui pourront être réinvestis dans d'autres projets. Le secteur public peut également plafonner sa rémunération et, ce faisant, accroître la rentabilité du projet pour le secteur privé. Les Etats membres pourraient envisager d'utiliser une partie des subventions accordées leurs prises de participation dans des au titre de la ligne budgétaire RTE pour financer s'efforcer projets prioritaires. Plus généralement, les autorités publiques devraient d'accroître financière en faveur des PPP et d'établir ainsi de véritables leur participation relations de partenariat avec les promoteurs et les investisseurs privés. 7. Pour autant que son assemblée générale y consente en juin 1996, le FEI pourra bientôt renforcer son rôle de pourvoyeur de capital pour les projets de RTE. Les prises de participation du FEI resteront limitées au départ. Il est possible que le Fonds envisage d'injecter des capitaux dans des entités chargées du développement des projets, qui seront l'embryon de futurs organismes responsables de la mise en oeuvre. La Communauté devrait fermement soutenir cet élargissement du rôle du FEI, d'autant que l'ampleur des besoins de capitaux publics et privés est de plus en plus apparente dans le cadre des PPP. 31 8. Il convient de noter que certains instruments financiers (en particulier, les prêts subordonnés) constituent un moyen valable pour réunir des capitaux à risque. Les prêts subordonnés (ou les quasi-fonds propres en général) permettent une plus grande exposition aux risques que les créances de premier rang et peuvent donc, dans certains cas, se substituer utilement aux prises de participation. Les prêts subordonnés ont notamment pour avantage que le contrôle de gestion est exercé par l'organisme qui les a consentis, tant que dure le service de la dette. Ceci peut s'avérer utile lorsque le secteur public entend partager les risques sans intervenir dans la gestion du projet en question. Le recours à différents types de quasi-fonds propres devrait être encouragé chaque fois les que cela est justifié, afin de favoriser de nouvelles formes de coopération entre secteurs public et privé. Le nouveau Règlement financier est favorable aux concours apportés sous la forme de prêts subordonnés et de quasi-fonds propres en général, comme les commissions de les bonifications d'intérêt ou les subventions destinées à couvrir garantie (qu'elles soient accordées par le FEI ou par d'autres organismes), etc. 9. À ce jour, la BEI est le principal prêteur pour les projets prioritaires. Dans quelques cas particuliers, il pourrait toutefois être utile de chercher à diversifier les sources des prêts. Les énormes besoins financiers de certains méga-projets (tunnel du Brenner, liaison Lyon-Turin, etc. ) pourraient justifier cette approche. Bien que, au sein du Conseil, les avis soient partagés sur cette question, il ne faut pas totalement exclure d'utiliser les capacités de prêt et d'emprunt de la Communauté comme un instrument complémentaire. 10. Dans le cadre des PPP, les risques devraient être supportés par les parties qui sont les plus à même de les contrôler. Les promoteurs d'infrastructures privés sont d'accord sur l'importance cruciale des risques liés aux décisions des pouvoirs publics (annulation du législatifs, projet, retard dans la planification ou retard dans l'adoption des textes modification de la législation, modification des normes de sécurité ou d'autres dispositions légales). En règle générale, le secteur privé ne peut pas assumer ces risques. Dans le cas des projets transfrontaliers, les difficultés sont aggravées par la présence d'autorités nationales et de systèmes juridiques différents. La Commission est consciente de ces risques et considère qu 'il est important de trouver une solution adéquate. Elle va donc entreprendre une étude globale sur les risques non commerciaux et les différentes façons de les couvrir (mécanisme d'assurance ou de garantie communautaire contre les risques non commerciaux, amélioration des accords contractuels qui lient les promoteurs et les autorités publiques, mesures législatives prises au niveau approprié, etc. ). 11. L'absence de rentabilité financière qui caractérise traditionnellement les projets d'infrastructures de ' ansport tient moins à la nature particulière du secteur en question (il existe une demande de trafic importante et en augmentation) qu'à l'apparente incapacité des projets à dégager suffisamment de recettes. Les droits d'usage directs accroissent la concurrence entre les différents modes de transport et à l'intérieur de chacun d'eux, et permettent d'internaliser certaines externalités négatives afférentes au l'allocation des transport. Plus généralement, ces droits améliorent l'efficacité de 32 ressources économiques. La recommandation du Conseil européen de Cannes, d'instaurer "une concurrence plus juste entre les modes de transport", s'inscrivait dans cette logique, et l'adoption, le 25 octobre 1993, de la directive 93/89/CEE sur la "vignette" constitue un pas supplémentaire dans cette direction. Les droits fondés sur l'utilisation effective des infrastructures (péages, etc. ) devraient se généraliser afin de développer les PPP, du fait notamment que les recettes dégagées par les projets accroissent sensiblement les possibilités de participation du secteur privé tout en libérant des ressources budgétaires de plus en plus rares. 12. Les coûts d'évaluation des risques et de transaction supportés par les différents partenaires publics et privés d'un PPP pourraient être réduits si la fourniture d'informations factuelles était améliorée, ce qui permettrait de procéder à la planification et de mener les négociations sur une base objective. A cet égard, la Commission pourrait chercher à améliorer la disponibilité de statistiques de trafic régulièrement mises à jour (par exemple en créant un observatoire des statistiques de trafic). 33 Annexe II RTE ET CONCURRENCE DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS 1. La mise en place du réseau transeuropéen de transport nécessite, au moins pour certains maillons, de faire appel aux investisseurs privés qui interviennent seuls, ou conjointement avec les pouvoirs publics, pour la conception, le financement, la réalisation et éventuellement l'exploitation des infrastructures. 2. L'organisation de l'accès à l'infrastructure afin d'accueillir différents utilisateurs, prestant des services de transport concurrents ou sur des marchés distincts, semble de nature à faciliter le financement de cette infrastructure par un accroissement des revenus tirés de son usage. 3. Toutefois, l'application des règles communautaires relatives à la concurrence est souvent ressentie par les responsables publics et privés des projets comme un frein au développement de ceux-ci. Aux fins d'apprécier la nature exacte des difficultés rencontrées par les promoteurs de projets, des entretiens ont été organisées avec des représentants d'entreprises ferroviaires, des ministères des transports, des banques, un juriste spécialisé, ainsi que des promoteurs d'infrastructures existantes et en projet. 4. Ces entretiens ont révélé l'existence de 3 types de difficultés : un manque d'information des personnes intéressées une inquiétude face à la longueur des procédures une question de fond : comment concilier la rentabilité financière et le principe de libre accès aux infrastructures SUR LE MANQUE D'INFORMATION L'état du problème 5. Les entretiens conduits par la Commission révèlent tout d'abord un manque général d'informations sur le droit communautaire de la part des promoteurs d'infrastructures. Ces infrastructures continuent généralement à être conçues uniquement en prenant en compte le droit applicable dans chaque Etat membre et en n'accordant pas l'importance nécessaire aux dispositions communautaires dès le démarrage des projets. Il convient par ailleurs de souligner la confusion généralement faite entre les règles 6. de concurrence et les règles communautaires, et/ou nationales, relatives aux marchés publics. Il résulte notamment de cette confusion que certains promoteurs considèrent, à tort, 7. que le respect des dispositions spécifiques relatives aux marchés publics est suffisant pour se mettre en conformité avec le droit communautaire. Quelles solutions ? 34 8. La Commission est prête à contribuer à une meilleure information de toutes les parties intéressées par la réalisation des infrastructures : Pouvoirs Publics, entreprises de transport, banques, investisseurs privés. Cette information doit concerner autant les règles de fond applicables aux Etats membres et aux entreprises que les éléments de procédure en vue de bénéficier de décisions d'exemption. Il convient dès lors d'associer les services de la Commission le plus en amont possible des projets. Les promoteurs de projets doivent donc prendre l'initiative de contacter les services de la Commission, le plus tôt possible pour obtenir toutes les informations et tous les conseils requis. Les services de la Commission examineront ces projets en garantissant une totale confidentialité. Pour toute information relative aux règles de concurrence, les responsables de projets peuvent contacter les services de la Direction Générale IV ou le "guichet unique" de la Commission (télécopieur : 32 2 295 65 04). 9. Les promoteurs des projets devraient également prendre contact avec les Autorités nationales de concurrence qui sont en mesure de leur fournir toute information utile sur les règles de concurrence. SUR LA LONGUEUR DES PROCEDURES 10. L'état du problème Les promoteurs des projets souhaitent pouvoir disposer d'une position formelle de la Commission sur la licéité de leur projet dans un délai raisonnable. Or, il est constant que l'adoption d'une décision formelle par la Commission nécessite le respect de procédures qui demandent du temps. 11. Quelles solutions ? Deux solutions doivent être envisagées : 12. Il est tout d'abord utile que les parties intéressées prennent contact avec les services de la Commission avant la signature des accords. Une telle démarche est fréquente lors du traitement d'affaires importantes par la Commission, et devrait permettre d' éviter que des difficultés surgissent après la notification des accords et retardent ainsi le traitement des dossiers. Cette démarche permettra également aux services de la Commission d'être pleinement informés des projets dès leur démarrage et donc de traiter les dossiers plus rapidement. Il convient par ailleurs que les parties intéressées puissent prévoir avec un degré 13. la date à laquelle ils pourront bénéficier d'une réponse de la raisonnable de certitude, Commission. Suite à la notification des accords en liaison avec le financement des RTE. et sous réserve que les parties aient pris contact avec les services de la Commission avant la finalisation des accords, la Commission s'efforcera d'adopter une décision finale dans un délai maximum de six mois. Ceci suppose que la Commission dispose de toutes les informations nécessaires avant notification des accords. 35 SUR LES RAPPORTS ENTRE EQUILIBRE FINANCIER ET DROIT D'ACCES AUX INFRASTRUCTURES 14. L'état du problème infrastructures en cause requièrent des longues périodes, et présentant un investissements d'un montant élevé, rentabilité taux de Les amortissables sur de très généralement peu élevé. 15. Les promoteurs des projet doivent dès lors, s'entourer du maximum de garanties quant à l'utilisation de ces infrastructures et au paiement des redevances d'utilisation. Pour ce faire, les gestionnaires d'infrastructures peuvent retenir deux approches : - - soit attendre que l'infrastructure soit réalisée pour offrir des capacités aux entreprises de transport souhaitant prester des services sur cette infrastructure. soit réserver, dès le lancement du projet, des capacités aux entreprises de transport qui s'engagent pour leur part à verser des redevances d'utilisation. 16. Aucune des personnes rencontrées dans le cadre de la présente étude n'a exprimé le souhait que la totalité des capacités d'une infrastructure soit réservée à un seul utilisateur. En effet, un tel niveau de réservation reviendrait à limiter les sources de revenus de l'infrastructure. 17. Par contre toutes ont insisté sur le fait que le gestionnaire de l'infrastructure doit être en mesure, s'il le souhaite, de réserver au moins une partie des capacités à des entreprises de transport qui contribuent ainsi à l'équilibre financier du projet. Peut également se poser la question de l'utilisation du matériel de transport acheté par des entreprises qui sont également promoteurs du projet. 18. Les promoteurs de projets sont aussi conscients du fait qu'une réservation des capacités sur une longue période va à l'encontre des principes de libre accès aux infrastructures et de concurrence. 19. Quelles solutions ? 20. Le droit communautaire s'oppose à ce que la totalité des capacités d'infrastructure soit réservée à une seule entreprise ou un seul regroupement d'entreprises, mais ne s'oppose pas à ce que le gestionnaire réserve des capacités à plusieurs entreprises en mesure d'exploiter des services de transport en concurrence. l'appréciation de la licéité d'accord de réservation de capacité, 21. Lors de les spécificités de chaque projet doivent être prises en considération. Les critères généraux suivant peuvent néanmoins être dégagés. - Lorsque le gestionnaire d'infrastructure souhaite donner à des entreprises de transport la possibilité de réserver des capacités dès le lancement du projet, il est les entreprises souhaitable que cette possibilité soit proposée à communautaires susceptibles d'être intéressées. toutes 36 Les capacités réservées à une entreprise doivent être proportionnelles aux engagements financiers directs ou indirects souscrits par cette entreprise et correspondre à des besoins opérationnels planifiés dans une période raisonnable. Une nouvelle infrastructure n'est généralement pas congestionnée dès sa mise en service. Dès lors, une entreprise, ou un regroupement d'entreprises au sens des dispositions de l'article 3 de la Directive 91/440/CEE, ne devrait pas se voir réserver la totalité des capacités disponibles. Une partie de ces capacités devrait demeurer disponible afin de permettre l'exploitation de services concurrents par d'autres entreprises. Les entreprises titulaires de droits d'utilisation ne peuvent pas s'opposer à la rétrocession de ces droits s'ils ne sont pas utilisés. La durée des accords réservant des capacités ne doit pas excéder une durée raisonnable, à fixer en fonction de chaque cas d'espèce. 37 Annexe III RÈGLES EN MATIÈRE DE MARCHÉS PUBLICS POUR LES RÉSEAUX TRANSEUROPÉENS DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS (1) Au niveau communautaire, les règles existantes en matière de marchés publics définissent un cadre pour la sélection des entreprises contractantes, sur la base d'une mise en concurrence, en vue de l'exécution d'un élément donné d'une infrastructure de transport. Deux ensembles distincts de règles s'appliquent: la directive 93/37 pour les pouvoirs publics et la directive 93/38 pour les opérateurs de réseaux. Il va de soi que ces deux directives visent non à constituer un obstacle, mais à garantir le meilleur rapport qualité/prix en contrepartie des ressources engagées. (2) Afin de préciser les possibilités offertes par les textes juridiques existants pour ce qui est de leur application dans le cas des RTE et des partenariats public/privé, la Commission a étudié la compatibilité, au regard des règles existantes en matière de marchés publics: i) ii) de la technique de financement du projet (concessions), qui permet la participation du secteur privé, participation impliquant un risque, à la construction et à l'exploitation de projets d'infrastructure, en partenariat avec le secteur public; de la nécessité d'associer le secteur privé, le plus tôt possible, à l'étude de faisabilité d'un projet d'infrastructure et à la conception de ce projet. (3) La Commission est arrivée à la conclusion que les directives autorisent ces pratiques et que par conséquent, il n'y a pas lieu d'intervenir au niveau juridique. La Commission est d'avis que les dispositions existantes en matière de concessions, figurant dans la directive 93/37, constituent un cadre approprié pour la participation du secteur privé à l'attribution de concessions par les pouvoirs publics dans le cas des projets prioritaires de réseaux transeuropéens. De même, en ce qui concerne les discussions précédant la soumission des offres, la Commission estime que dans la mesure où une concurrence effective est garantie au cours de la phase de soumission, les principes du droit communautaire permettent des discussions techniques préalables. (4) Afin d'informer toutes les parties concernées des possibilités de coopération entre secteur public et secteur privé offertes par les règles communautaires en matière de marchés publics, une analyse plus détaillée de cette question figurera dans la communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen sur les marchés publics dans l'Union européenne (la référence suivra). La Commission publiera des orientations spécifiques dans le courant de l'année 1996. (5) Pour éviter tout malentendu et retard concernant des projets relevant de la réglementation communautaire dans le domaine des marchés publics, il est recommandé, dans le cas des projets prioritaires, de consulter les services de la Commission avant la publication des dossiers d'appel d'offres. À cet effet, "un guichet unique" (n° de télécopieur: 32 2 295. 65. 04) a été créé à la Commission pour orienter les demandes de ce type vers les services compétents. Annexe IV A U T O R I T ÉS TRANSEUROPÉENS R E S P O N S A B L ES DES P R O J E TS DE R É S E A UX 1. Le groupe Christophersen et le Conseil européen d'Essen sont convenus que des instruments juridiques au niveau européen faciliteraient considérablement la coordination et le financement des grands projets d'infrastructure transnationaux. L'idéal serait qu'une société, créée à cet effet, soit propriétaire du projet, au moins temporairement, et qu'elle soit chargée de sa mise en oeuvre et de sa gestion. 2. L'autorité responsable d'un projet d'infrastructure transfrontalier comprend les quatre éléments suivants : un accord entre les États membres concernés, une commission composée de délégués des Etats membres, un promoteur une société responsable du projet faisant fonction de gestionnaire de l'infrastructure. L'accord consistera normalement pendant la phase de promotion en un protocole d'accord. Cependant, il est possible qu'au stade de la construction un traité doive être établi qui donne la définition du projet ainsi que d'autres précisions, telles que la description des travaux à entreprendre, le calendrier et le plan de financement et d'organisation. La commission prend les décisions au jour le jour pendant la phase d'exécution du projet, tout en restant en contact avec les administrations et les délégués nationaux. Elle doit être chargée de l'octroi des concessions. Il serait opportun à un certain stade de déléguer une partie de ses pouvoirs au promoteur du projet ou à la société responsable du projet. Le promoteur pourrait être une association, ou plutôt un GEIE (groupement européen d'intérêt économique), englobant au minimum la totalité des parties concernées du secteur public. Comme les grands projets d'infrastructure sont pour la plupart réalisés dans le cadre du secteur public, un soutien politique est absolument nécessaire à leur succès. Pendant la phase de promotion, le promoteur du projet entreprendra les premières études portant sur les aspects techniques, économiques et écologiques, tout particulièrement en matière de viabilité économique et de faisabilité financière du projet. La mise en oeuvre du projet est dirigée et facilitée par le promoteur. La société responsable du projet est une société commerciale faisant fonction de gestionnaire de l'infrastructure. En ce qui concerne l'infrastructure ferroviaire, au sens de la directive 91/440/CEE on entend par organisme "tout organisme public14 ou entreprise chargée notamment de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire ainsi que de la gestion des systèmes de régulation et de sécurité". La base juridique de la société responsable du projet peut changer suivant les phases du projet. Au démarrage, il peut s'agir d'un GEIE, mais, pour la conception détaillée et la construction, ce doit être La Commission estime que les partenariats public/privé peuvent être considérés dans ce but comme des organismes publics, vu que le développement de l'infrastructure ferroviaire entre dans le cadre du service public. 39 une société anonyme ou une société de statut équivalent, conformément à ce qui est prévu par le Statut des Sociétés européennes. Au niveau national, par exemple, le cadre juridique et le gouvernement remplissent la fonction d'"accord" et de "commission", et les sociétés ferroviaires peuvent jouer le rôle de "promoteur" et de "société responsable de la gestion du projet". 3. Dans la plupart des cas, les projets prioritaires sont détaillés dans un mémorandum d'entente ou dans un traité. Des comités intergouvernementaux ou des groupes de travail sont en général créés pour la plupart des projets, établissant ainsi les mécanismes fondamentaux de coordination. Toutefois, ces arrangements posent encore problème car les délégués doivent obtenir l'aval de leurs administrations respectives. Les comités ou groupes de travail n'ont pas la compétence nécessaire pour gérer les projets de manière efficace. 4. La Commission se félicite de la création d'une série de groupements européens d'intérêt économique (GEIE) pour la promotion de plusieurs projets transnationaux (voir rapport, paragraphe 15). Ce sont les premiers signes d'une coordination transfrontalière. Les sociétés ferroviaires se sont apparemment rendues compte des avantages que comporte cette coordination et, de concert avec les autorités régionales, elles tirent à présent profit des possibilités qu'offre cet instrument juridique particulier dans le cadre de la réalisation d'études économiques préliminaires et d'études de faisabilité technique. 5. Les provisions des GEIE ne remplissent pas les exigences de la phase d'exécution des grands projets d'infrastructure en raison de la responsabilité illimitée du propriétaire du projet dans de telles structures. Ceci est une grave lacune car il n'existe aucun autre instrument juridique au niveau communautaire qui pourrait être utilisé au cours de la phase d'exécution de projets d'investissement transnationaux. Par conséquent, les investisseurs doivent chercher des solutions au niveau des structures juridiques nationales (comme dans le cas du tunnel sous la Manche) ou avoir recours à la coopération intergouvernementale (PBKAL, Brenner, la plupart des projets TGV). Or, la mise en place de ces structures est onéreuse et ne permet pas de respecter tous les critères essentiels comme la protection des actionnaires, la responsabilité illimitée des fondateurs et la sécurité juridique de l'instrument. Afin de doter la Communauté d'instruments efficaces permettant de réaliser des investissements transfrontaliers et d'attirer les investisseurs privés dans le cadre des PPP, le Conseil devrait adopter, dans les meilleurs délais, la proposition relative au statut des sociétés européennes. Ce statut ne comporterait pas seulement des avantages pour les projets de transport (le TGV et les réseaux de transport de marchandises par rail, par exemple) mais également pour d'autres projets RTE dans le domaine de l'énergie et des télécommunications. 40 EXTENSION DES RÉSEAUX AUX PAYS D'EUROPE CENTRALE ET ORIENTALE ET AU BASSIN MÉDITERRANÉEN A. EXTENSION DES RÉSEAUX D' ÉNERGIE AUX PAYS TIERS : Le rôle de l'Union sont 1. La volonté de parvenir à une meilleure intégration européenne, et aussi le fait que les États membres leur approvisionnement énergétique, notamment pour le gaz, font du secteur <fô l'énergie un secteur important pour la coopération économique avec les pays tier^ car il est préférable de multiplier les sources d'approvisionnement pour garantir fia sécurité énergétique de l'Union. C'est pourquoi le développement des capacités de production et d'acheminement d'énergie est inscrit dans la Charte européenne de l'énergie. l'extérieur ppur dépendants de fortement 2. 3. Les projets prioritaires RTE et d'autres projets d'intérêt commun dans le dpmaine de l'énergie tiennent compte de la nécessité de relier les réseaux énergétiques 4e l'Union à ceux des pays tiers. Les orientations relatives au RTE "énergie" précise la procédure à suivre pour que des projets dans ce domaine soient reconnu? comme "projets d'intérêt commun" par les pays tiers concernés, dans le cadre des accords existants entre l'Union et ces pays. Les études subventionnées au titre de PHARE et de TACIS dans les secteurs de l'électricité et du gaz naturel, ainsi que celles pour lesquelles une aide sera accordée à partir de 1995 dans le cadre du programme RTE "énergie" en ce qui concerne les projets d'intérêt commun, aboutiront à la sélection de projets prioritaires pour les pays tiers concernés. Réseaux d'électricité 4. interconnexions Les orientations communautaires électriques avec tiers une priorité: des projets sont prévus pour l'interconnexion de l'Union avec les pays de l'Europe centrale et orientale, y compris les côtes de la mer Baltique et les régions balkaniques, la CEI, les pays de l'EEE, la Suisse, les pays d'Afrique du nord et de la Méditerranée. font du développement des les pays 5. Dans le contexte de l'élargissement de l'Europe, l'essai de connexion des réseaux électriques Centrel (Pologne, République tchèque, Slovaquie et Hongrie). et UCPTE (Europe occidentale) réalisé en octobre 1995 a été un succès, ce qui représente une étape importante dans l'intégration des réseaux électriques européens. L,|v poursuite de l'extension du réseau UCPTE vers les pays balkaniques, ainsi que l'intarqonnexion du réseau UCPTE élargi avec les pays de la CEI font l'objet d'études darjs le cadre des programmes PHARE et TACIS Dans la zone méditerranéenne, une connexion électrique sous-marine entre l'Espagne et le Maroc est en cours de réalisation, et des connexions entre la Grèce et la Turquie ainsi qu'entre la Turquie et la Syrie sont également envisaiiées. :, kA Réseaux de gaz naturel 6. En ce qui concerne le gaz naturel, les réseaux de gaz des pays tiers sont déjà connectés à celui de l'Union, ou bien l'interconnexion est en cours afin de permettre la distribution ou le transit du gaz vers l'Union, comme c'est le cas de plus en plus avec la Norvège, les pays d'Europe centrale et orientale et de la CEI, et ceux de la Méditerranée, notamment d'Afrique du nord (gazoducs partant d'Algérie et passant par la Tunisie pour desservir l'Italie, et d'Algérie par le Maroc vers l'Espagne et la France). Les études se poursuivent dans le cadre de PHARE en ce qui concerne l'interconnexion des réseaux de gazoducs d'Europe occidentale et orientale, ainsi que des projets régionaux présentant un intérêt pour les pays d'Europe centrale et orientale et/ou pour les pays de l'Union. B. E X T E N S I ON DU R É S E AU DE T R A N S P O RT A UX P A YS T I E RS (a) PAYS D'EUROPE CENTRALE ET ORIENTALE (PECO) Développement des infrastructures 1. La connexion des RTE aux PECO ne sert pas seulement à stimuler la croissance économique et l'emploi à court et a moyen terme, mais également à favoriser l'intégration de ces économies à celle de l'Union 2. Un élément essentiel de l'amélioration rapide des infrastructures est l'harmonisation législatifs et réglementaires appliqués dans la région. progressive des mécanismes intéressés de T'Acquis communautaire" est par ailleurs L'adoption par indispensable pour garantir l'Union. Cette dernière prépare intégration dans actuellement ce processus de "rapprochement des législations" grâce à trois mesures complémentaires : les pays leur la mise en oeuvre des Accords européens; la négociation d'accords relatifs à l'accès à des marchés sectoriels; le Livre blanc sur l'extension de la législation dans le domaine du marché intérieur aux pays d'Europe centrale. L'objectif de ces mesures est d'établir des structures empêchant la distorsion de concurrence sur les nouveaux marchés des transports, des télécommunications et de l'énergie et de promouvoir le commerce international et la coopération. 3. Le potentiel d'investissement dans les réseaux transeuropéens est énorme. Le coût de la mise en place intégrale des principaux couloirs internationaux pour les transports routiers1 en Europe centrale et orientale est estimé à environ 30 à 45 milliards d'écus. L'aide communautaire portera sur les neuf "Couloirs de Crète", conformément aux conclusions de la deuxième conférence paneuropéenne sur les transports qui s'est tenue en Crète en mars 1994. u L'adaptation des principaux axes ferroviaires internationaux aux normes d'Europe occidentale devrait coûter de 25 à 30 milliards d'écus supplémentaires. Ce niveau d'investissement et institutionnelles des pays d'Europe centrale et orientale eux-mêmes, mais également au-delà de la disponibilité de ressources financières extérieures. seulement au-delà des capacités financières situe non se 4. Les pressions que subissent les budgets nationaux rendent le financement des infrastructures de plus en plus problématique. Même si ce sont les institutions financières internationales qui seront appelées à fournir la majeure partie des ressources financières dans le cadre de la modernisation et de l'adaptation des systèmes de transport, l'ampleur des fonds requis est telle qu'il faudra envisager des accords supplémentaires et un financement non conventionnel avec la participation du secteur privé. 5. Les RTE ajoutent une dimension particulière à ce processus, étant donné que la viabilité économique des projets individuels dépend en grande partie de leur intégration dans le réseau global. Il faut en effet analyser l'utilité d'une liaison particulière dans une perspective globale intégrant tout le réseau, bien au-delà des frontières nationales. L'approche globale introduit des opportunités considérables, car la rentabilité des réseaux au niveau régional dépasse la rentabilité des liaisons individuelles qui constituent le réseau. 6. D'autres problèmes se posent du fait de la coexistence de cadres juridiques et réglementaires différents. Il faut donc prévoir un niveau supplémentaire de coordination entre les différents pays, notamment pour les projets transfrontières. Ainsi, les liaisons transfrontières sont souvent entravées en raison de l'existence de différentes priorités et préférences nationales de part et d'autre de la frontière. Compte tenu de l'interrelation qui existe entre les projets appartenant à un même réseau, les délais dans la réalisation de certaines liaisons clés ont un impact significatif sur les recettes provenant de liaisons déjà existantes. La mise en place accélérée, concertée et coordonnée du réseau, réduisant au minimum les incertitudes et les retards dans la réalisation des les avantages liaisons clés devrait augmenter considérablement économiques pour toutes les parties concernées, augmentant ainsi les possibilités de réalisation rapide du projet. 7. Au vu de la situation économique des PECO, il est essentiel d'adapter étroitement les infrastructures prévues aux besoins réels afin d'utiliser au mieux les maigres ressources disponibles. Le développement des réseaux transeuropéens dans les pays d'Europe centrale et orientale doit donc être fondé sur une évaluation réaliste de la demande d'infrastructures. S. Ce sont les projets visant au maintien, à la remise en état et à l'adaptation des infrastructures existantes et non la construction de nouvelles autoroutes et de TGV qui sera offriront les goulets évidemment les passages d'étranglement justifiée dans certains cas, notamment pour supprimer les ceintures et périphériques urbains, le meilleur rendement. La construction de nouvelles (par exemple, infrastructures ; 7 frontaliers, l'infrastructure existante est en mauvais état). tronçons de route où les le trafic est particulièrement dense et où Le rôle de l'Union traité sur l'Union européenne précise que dans le domaine des réseaux 9. Le transeuropéens "la Communauté peut décider de coopérer avec les pays tiers pour promouvoir des projets d'intérêt commun et assurer l'interopérabilité des réseaux". Les accords d'association avec les pays d'Europe centrale et orientale prévoient un domaine prioritaire de coopération, à savoir la construction et la modernisation des infrastructures de liaisons sur transport, transeuropéennes. liaisons d'intérêt commun et sur les principales les 10. En juin 1993, le Conseil européen de Copenhague a insisté sur le fait que la Communauté doit promouvoir le développement des réseaux d'infrastructure dans les PECO, principalement par le biais du mécanisme temporaire de prêt de la banque européenne d'investissement. En décembre 1994, le Conseil européen d'Essen a adopté une stratégie globale pour préparer l'Union européenne. Dans la stratégie de pré-adhésion, l'intégration des pays associés aux réseaux liens transeuropéens est considérée comme un élément clé du renforcement des économiques et politiques avec l'Union. l'adhésion des PECO déjà associés à 11. L'aide communautaire est axée sur les neufs "Couloirs de Crète", conformément aux conclusions de la conférence paneuropéenne de 1994. signées 12. Dans le cadre de la coordination du G24, des déclarations communes d'intention ont couloirs été Berlin-Varsovie-Minsk-Moscou et Helsinki-St Petersbourg-Moscou-Kiev-Bucarest- Plovdiv-Alexandroupolis. développement promouvoir coordonné pour des le 13. Un dialogue structuré entre les ministres des transports des PECO et le Conseil, lancé au cours d'une réunion conjointe le 28 septembre, continuera à évaluer les besoins et à avaliser les projets d'intérêt commun. PHARE 14. Le Conseil a insisté sur le fait que Phare devait apporter une assistance technique et a autorisé le programme Phare, dans les limites budgétaires existantes à fournir des ressources supplémentaires pour les dépenses en capital nécessaires au développement des infrastructures présentant un intérêt communautaire. I 5. A la suite du Conseil d'Essen, la Commission a fait de Phare un instrument financier pluriannuel et a augmenté considérablement le volet investissement. Aujourd'hui, jusqu'à le cofinancement de projets 25 % des crédits Phare peuvent être utilisés pour transeuropéens. Les d'infrastructure programmes d'investissement pluriannuels pour le développement des RTE couvrant la période de 1995 à 1999 ont été négociés avec tous les pays partenaires, en étroite liés notamment au développement des réseaux i^ collaboration avec les institutions financières internationales, notamment la Banque européenne d'investissement. 16. La part de Phare dans le cofinancement de projets d'infrastructure liés au réseau transeuropéen de transport devrait augmenter pour atteindre environ 190 millions d'écus en 1996. Les chiffres correspondants pour 1993, 1994 et 1995 s'élevaient à 30, 75 et 119 millions d'écus respectivement. La région des Balkans 17. L'Union attache une grande importance à l'amélioration des réseaux des pays de l'ex-Yougoslavie afin de les intégrer dans un cadre transeuropéen, en tenant compte des priorités communautaires, et de promouvoir la coopération entre eux, dès que la situation politique le permettra. (b) LE PARTENARIAT EURO-MEDITERRANEEN le Partenariat euro-méditerranéen prévoit d'intégrer 18. Lors de ses réunions d'Essen et de Cannes, le Conseil Européen a proposé une nouvelle approche envers les partenaires méditerranéens de l'Union. Dans sa dimension économique, les partenaires méditerranéens dans un espace économique euro-méditerranéen. L'objectif d'ouverture économique et d'intégration à l'économie européenne (UE et non-UE) implique que les pays méditerranéens disposent de systèmes efficaces d'infrastructures économiques, en particulier en matière de transport, d'énergie et de télécommunications. La connexion des réseaux trans-européens dans ces domaines avec les infrastructures correspondantes dans le Bassin Méditerranéen (ou leur développement conjoint) est donc au coeur de la problématique du Partenariat euro-méditerranéen. 19. Les projets de Déclaration et de programme de travail à adopter à la Conférence de Barcelone (27-2S novembre) en font mention explicite dans les sections concernant les transports, les télécommunications et l'énergie. Si, pour des raisons de niveau de développement, les réseaux de TGV ne représentent pas un grand potentiel dans la région méditerranéenne, en revanche les connexions ou extensions des réseaux de transports routiers (autoroutes, ports), de télécommunications et d'énergie représentent des éléments essentiels pour l'intégration des economies méditerranéennes à l'économie européenne. L f PROJETS ENVIRONNEMENTAUX COMMUNS (PEC) UN " R É S E A U" ENVIRONNEMENTAL POUR L'EAU ET LES DÉCHETS 1. 2. 3. 4. 5. Au Conseil européen d'Essen, les chefs d'État et de gouvernement ont pris acte de F intérêt potentiel que revêt la création de réseaux dans certains domaines de la protection de l'environnement; ils ont invité la Commission, le Conseil et les États membres à examiner la possibilité d'établir des orientations en vue de la création dèsdits réseaux et à identifier les obstacles, en soulignant qu'il est important d'utiliser les instruments financiers existants pour soutenir les éventuels futurs orientations et projets prioritaires. Comme suite au mandat d'Essen, la Commission a créé un groupe de travail à haut niveau composé de représentants des ministères nationaux de l'environnement. Le groupe s'est réuni quatre fois. Par ailleurs, la Commission a organisé en octobre un atelier sur les déchets et un atelier sur l'eau auxquels ont participé des experts cofhpétents du secteur public et privé ainsi que les autorités. La création de réseaux, telle qu'elle a été envisagée dans le Livre blanc sur la cfoissance, la compétitivité et l'emploi, ne résulte pas de considérations théoriques. otlconceptuelles. Elle a été conçue pour résoudre des problèmes pratiques. En fait, lë^réseâux visent à garantir la réalisation de certains investissements d'infrastructure les- avantages économiques ont un impact au-delà du site géographique ddft irrfîfiédiat. Il s'agit d'investissements essentiels permettant de réaliser le potentiel dtï marché intérieur, qui sont entravés par des contraintes administratives et financières. - développer leurs potentialités. Dans le secteur des transports, de l'énergie et des télécommunications, ces investissements visent à garantir l'interconnexion entre les réseaux existants pour les investissements sont destinés à résoudre de manière efficace les problèmes liés à la gestion des ressources et/ou à la pollution, qui créent des frictions en raison de leur diipension. transfrontières, entravent certaines activités de production ou risquent de constituer un obstacle direct ou indirect à la libre circulation des marchandises au sein du marché intérieur. l'environnement, le domaine de Dans la plupart des cas, Dans investissements résultent principalement de la difficulté : les obstacles qui ralentissent ou entravent les de garantir un partage équitable et équilibré des coûts et des avantages en fonction de l'impact territorial du problème; de promouvoir un partenariat opérationnel et efficace entre concernés du secteur public et privé; les acteurs - • ; de prendre des mesures opérationnelles dans un contexte caractérisé par des différences administratives réglementaires et culturelles importantes; 4 5^ 6. 7. 8. 9. de surmonter le partage des responsabilités dans le cadre de la conception, du financement et de la mise en oeuvre de projets environnementaux relativement peu importants. Sur la base des ateliers ainsi que de l'analyse et des délibérations sur les futures perspectives du groupe à haut niveau, les investissements dans le domaine de l'environnement pourraient bénéficier d'un soutien analogue à celui qui est octroyé dans le secteur des transports, de l'énergie et des télécommunications. En réalité, si l'on veut exploiter toutes les potentialités du marché intérieur, il faut investir dans l'amélioration de l'environnement. En outre, le concept de "réseau" s'applique à l'environnement de la même manière qu'aux autres secteurs. la Commission considère que Compte tenu des caractéristiques spécifiques du secteur de l'environnement, le groupe à haut niveau a décidé de qualifier les initiatives dans ce contexte de "projets environnementaux communs" (PEC). Il s'agit "d'une série d'actions réalisées par les États membres agissant conjointement ou en coordination en vue de développer un projet ou de préparer un projet qui présente un intérêt commun et qui porte sur la protection et l'amélioration de l'environnement au sein de l'Union". Ces projets devraient garantir ou accélérer la réalisation des investissements nécessaires à une exploitation maximale du potentiel du marché intérieur. Dans cette perspective, l'approche vise à assurer une utilisation plus efficace des ressources administratives et financières. Dans le cadre de leur mise en oeuvre, les PEC devront promouvoir et améliorer le développement de nouvelles technologies propres. Le groupe à haut niveau a fixé les critères de sélection applicables aux PEC (voir annexe B. 2). Les deux ateliers ont proposé des projets concrets dont certains sont déjà à un stade avancé de préparation et pourraient être lancés dans un délai relativement court. Le groupe à haut niveau et les ateliers ont souligné que si l'on veut que les projets aboutissent, il faudra prévoir des incitations administratives et financières. Il s'agit non seulement de mieux utiliser les instruments financiers existants mais également de faire relever les PEC des instruments jusqu'ici réservés aux infrastructures dans le domaine des transports, de l'énergie et des télécommunications. 10. La Commission estime que la prochaine étape dans le cadre du présent dossier implique la sélection et la mise en oeuvre de certains projets pilotes visant à tester les modalités de mise en oeuvre. RÉSULTATS DE L'ANALYSE ET DES DÉLIBÉRATIONS PERSPECTIVES D'AVENIR SUR LES I JUSTIFICATION DE PACTION A, CONSIDÉRATIONS HORIZONTALES 11. Une approche commune optimise le rendement des investissements, renforce les avantages écologiques et améliore, par conséquent, la viabilité économique globale de l'investissement. On peut également escompter d'autres avantages, notamment une accélération de l'investissement, l'adoption de normes plus strictes et une 46 harmonisation des capacités. Cette approche devrait créer les conditions nécessaires à la création d'emplois et à la protection de certains intérêts environnementaux au niveau communautaire. Les projets environnementaux communs (PEC) ne visent pas nécessairement à législation environnementale communautaire actuelle. les obligations qui découlent de remplir la 12. La promotion des PEC pourrait déboucher sur les avantages économiques et financiers spécifiques suivants qui pourraient dépasser les coûts liés aux projets : a) b) c) une concertation accrue dans le domaine des technologies environnementales existantes devrait permettre de faire des économies d'échelle dans le cadre de la recherche, du développement et des applications, au niveau de la conception des projets et des fournitures; la promotion de nouvelles technologies environnementales devrait créer de nouveaux marchés nationaux et d'exportation (dont l'importance est estimée à 20 milliards d'écus par an à l'échelle de l'Union européenne et à plus de 200 milliards d'écus par an au niveau mondial d'ici à la fin du millénaire); la réduction des coûts financiers liés à l'investissement et au fonctionnement. Un investissement coordonné mieux planifié réduit les risques d'échec et de retard. Un regroupement judicieux de projets relativement petits réduit les frais administratifs et donc la dispersion entre les différentes institutions financières. D'autres réductions peuvent être obtenues en évitant les doubles emplois, en diminuant les coûts logistiques, en développant les marchés de matériaux recyclés "de qualité" (déchets), etc. B. DÉCHETS industriels et 17 % de déchets ménagers) 13. Des quantités de plus en plus importantes de déchets produits dans les Etats membres de l'Union européenne (au total 700 millions de tonnes, dont 30 % de déchets sont déversés dans l'environnement sans aucune tentative de traitement ou de récupération. Seuls quelques Etats membres ont développé des infrastructures pour gérer leurs déchets. La majorité d'entre eux éliminent principalement leurs déchets en les rejetant dans des décharges (anciennes) (70 %), ce qui a des effets négatifs sur l'environnement, par exemple pollution des eaux souterraines et des eaux de surface, effet de serre (émissions de méthane) etc). Contrairement aux Etats-Unis d'Amérique, les services intégrés de gestion des déchets sont très rares dans l'Union européenne. Pourtant, les solutions de remplacement, notamment le recyclage et l'incinération des déchets avec récupération d'énergie, deviendront des éléments clés du développement durable dans le cadre d'un processus global de minimisation des déchets. 14. L'atelier sur les déchets (Bruxelles, 19/20 octobre 1995) a conclu que pour combler le manque d'information sur les techniques de gestion des déchets et sur les marchés des produits de récupération, il fallait promouvoir les actions communes. La réalisation des PEC contribuera à minimiser l'écart entre les niveaux de développement et les besoins en infrastructures environnementales des différentes régions de l'Union européenne et à renforcer ainsi la cohésion entre ces régions. 47 15. Une autre justification de la création de PEC, qui est particulièrement pertinente dans le domaine du recyclage, réside dans le fait qu'il faut atteindre des volumes critiques de déchets pour rendre les projets économiquement viables et pour réduire les coûts logistiques (par exemple, au niveau de la collecte des déchets il faut créer des réseaux d'installations de traitement). Les PEC permettent de développer des projets avec la participation des secteurs privé et public. Par ailleurs, les PEC amélioreront, sur une base volontaire, l'intégration de considérations environnementales dans les différents secteurs industriels. 16. Les experts représentant des organismes privés et gouvernementaux qui ont participé à l'atelier ont déterminé quatre différents flux de déchets (matières plastiques, biens de consommation électroniques, véhicules retirés de la circulation et métaux lourds). Ils ont identifié quelque 30 projets dans les différentes catégories. Ils ont conclu que les PEC répondent à un besoin indispensable et qu'il est souhaitable de mettre en contact les différentes partenaires/acteurs et de créer les conditions nécessaires à la réalisation des PEC. L'annexe 1 donne un aperçu des exemples les plus prometteurs. C. EAU d'inondations 17. La pénurie d'eau, qui ne fait que s'aggraver, entrave la croissance économique de plusieurs régions de l'Union (Espagne, îles, etc. ). D'autres régions connaissent des problèmes liés à la qualité de l'eau en raison de la surexploitation, des rejets ou encore et institutionnelles dans le cadre de la gestion de l'eau, par exemple les grandes quantités d'eau gaspillées (les fuites d'eau potable sont estimées à environ 15 %, soit 3 milliards d'écus), les taux de recyclage relativement faibles dans l'industrie manufacturière ou la capacité institutionnelle limitée due à un haut degré de fragmentation exigent que l'on mette au point des solutions nouvelles et parfois communes en vue de mieux utiliser, contrôler et traiter l'eau. (répétées). D'autres technologiques inefficacités 18. La politique de l'eau est un domaine dans lequel la coopération internationale et donc les projets environnementaux communs s'imposent. Les cours d'eau, les lacs et les eaux souterraines ne respectent pas les frontières internationales; les cours d'eau, les lacs et les mers servent souvent de frontières. La pollution engendrée dans un Etat membre affecte généralement ses voisins de même que les captages d'eau effectués dans un Etat membre peuvent réduire les niveaux d'eau dans d'autres Etats membres. La coopération internationale devrait donc être la norme dans ce domaine. C'est d'ailleurs de plus en plus souvent le cas. Un certain nombre de conventions et d'accords internationaux couvrent la gestion de ces ressources communes. Par ailleurs, la Commission est en train d'envisager une approche plus institutionnalisée du problème de la gestion des ressources fluviales, qui va exiger une coopération dans le domaine-de la gestion de l'eau (qualité et quantité) sur la base du bassin fluvial. 19. Les PEC sont des mécanismes qui prévoient une approche commune pour résoudre des problèmes communs. En d'autres termes, plutôt que de laisser aux Etats membres le soin de trouver une solution à un problème commun (que ce soit au niveau de la conception ou de la construction d'une infrastructure physique), il faut les encourager à échanger des informations, à partager les coûts liés à la mise au 48 point de technologies appropriées, à la surveillance et à l'établissement de projets pilotes. Une grande variété de PEC peuvent être envisagés pour résoudre des questions d'infrastructure. Les PEC ne doivent pas nécessairement prévoir un soutien à la construction des infrastructures physiques si une approche commune ne présente que peu d'intérêt. En revanche, les PEC doivent aider les Etats membres à prendre des mesures plus rapidement, plus efficacement ou à atteindre des objectifs plus ambitieux. 20. L'atelier sur l'eau (Copenhague, 11/12 octobre 1995) a reconnu qu'il était important de considérer la gestion du bassin fluvial comme un principe directeur général de la gestion de l'eau. Couvrant plus de deux Etats membres, la gestion du bassin fluvial relève naturellement de la notion de PEC. Il est essentiel de procéder à une planification et une gestion coordonnée (qualité et quantité) des bassins fluviaux communs pour des raisons environnementales et économiques. La commission du Rhin et de l'Elbe ont amélioré considérablement la qualité de l'eau. En ce qui concerne les aspects quantitatifs, de nouvelles mesures doivent être prises. Les projets qui ont été identifiés par l'atelier portaient sur les différents aspects de la réhabilitation, de la maintenance et de l'utilisation des grands bassins fluviaux communs en Europe. En ce qui concerne les inondations dans les différents Etats membres, un projet européen visant à atténuer les inondations et à restaurer les marécages pourrait être considéré comme un PEC. Pour les autres bassins fluviaux européens communs, il semble normal d'utiliser les organismes existants. La formation d'un "réseau parapluie" de commissions de bassins fluviaux pourrait servir de structure de coopération dans le cadre de laquelle des PEC pertinents pourraient être développés ou mis en oeuvre. 21. L'atelier de l'eau a retenu quatre domaines cibles différents : 1) la gestion de l'eau (distribution), y compris la réduction de la demande; 2) le traitement des eaux usées et l'évacuation des eaux d'égout; 3) les installations portuaires de traitement des déchets; et 4) la gestion des eaux de surface et des bassins fluviaux. L'atelier a identifié une série de projets qu'il a réparti en deux catégories : les projets qui comportent l'établissement d'un réseau physique; a) les projets qui débouchent sur une amélioration de l'infrastructure b) environnementale (meilleure qualité, meilleur rendement et mise en oeuvre plus rapide). L'annexe II décrit les projets les plus pertinents. 49 IL CRITÈRES A RESPECTER 22. Comme indiqué ci-dessus, le groupe ad hoc a lancé et défini l'idée d'une "mise en réseau" des projets environnementaux communs afin de mieux cerner les besoins, la portée et les objectifs des actions environnementales possibles. Une série de neuf critères (cf. annexe III) établit le cadre dans lequel les différents objectifs des PEC doivent être réalisés. Il s'agit notamment de : renforcer et mieux coordonner les actions communes entre les Etats membres (c'est-à-dire, au minimum deux); autoriser la participation de pays non membres de l'Union si cela permet de mieux résoudre certains problèmes écologiques importants qui se posent sur le territoire de l'Union dans le domaine de l'eau et des déchets; améliorer la relation entre l'efficacité écologique et le rendement économique (valeur ajoutée); encourager le développement et la mise en oeuvre de nouvelles technologies à une échelle adéquate; développer, le cas échéant, les partenariats public/privé dans le domaine du financement et de la mise en oeuvre des projets et contribuer à une réalisation plus cohérente des politiques communes et des objectifs communautaires ayant fait l'objet d'un accord. 23. Les résultats des deux ateliers ont démontré clairement que ces principes/critères directeurs constituent une base appropriée pour la réalisation des PEC. Tant le secteur public que le secteur privé ont reconnu dans l'atelier sur les déchets que les PEC sont indispensables et que certains investissements dans des infrastructures écologiques ne pouvaient être envisagés que dans le cadre d'une approche commune, compte tenu de considérations liées au rendement. III. CONTRAINTES À RESPECTER 24. Il existe des contraintes liées à, la situation institutionnelle et administrative caractéristique du secteur environnemental. le principal empêchement réside dans la décentralisation des responsabilités de conception, de financement et de mise en oeuvre des projets d'infrastructure environnementale. Le secteur de l'eau, qui est très fragmenté, est très réticent à coopérer. Il s'est avéré que 25. Compte tenu du grand nombre d'acteurs différents, les difficultés suivantes peuvent se poser : (disponibilité et qualité des données absence de points de convergence pour le développement et la promotion des PEC; flux d'information mal structurés insuffisantes pour les personnes éventuellement intéressées); différents niveaux d'expérience/de complexité des autorités locales/régionales; problèmes organisationnels entre les organismes gouvernementaux centralisés orientés vers la réglementation et les autorités locales/régionales orientées vers la mise en oeuvre et le fonctionnement; approche différente dans les Etats membres quant à la participation réelle et le rôle potentiel des opérateurs privés; manque de volonté/d'enthousiasme pour agir en commun. 50 26. D'autres contraintes concernent les : ainsi, par exemple, la réglementation existante ou l'absence de interprétations différentes, voire réglementation opportunistes de la réglementation communautaire ou nationale existante dans le domaine des déchets transport transfrontière. Il faudra procéder à une certaine normalisation (de la qualité) du traitement des déchets et des produits recyclés. L'harmonisation du traitement des déchets, la normalisation et la certification permettront d'homogénéiser les fractions, les matières brutes secondaires et le développement des marchés. "proximité") compliquent finals, ce qui (principe de les produits facilitera le 27. Il faut aussi approfondir la question de savoir si les différences de prix entre les Etats membres au niveau du traitement de l'eau et des déchets empêchent la coopération ou les projets communs entre les Etats membres. 28. En ce qui concerne le financement des PEC, il convient de préciser que ces derniers sont par définition (voir critères) plus avantageux et plus rentables que les différents projets nationaux. Dans ces circonstances, il sera difficile a priori de justifier du point de vue économique le maintien d'une quelconque subvention/d'une le financement des quelconque aide per se. Les ressources existantes pour infrastructures environnementales (communautaires et nationales) sont évidement largement sollicitées par les Etats membres dans le cadre de la mise en oeuvre des directives de l'Union. En ce qui concerne le financement public, il y a toujours un la nature de coût d'opportunité dont l'investissement. tenir compte, quelle que soit il faut 29. L'organisation de PEC comporte des difficultés inhérentes qui doivent être prises en compte et résolues par les partenaires. Comme indiqué ci-dessus, il s'agit de complications liées à l'existence de différentes normes, procédures de planification, règlements, fixations des prix, etc. Il convient donc de mettre en place des mesures d'incitation en vue d'éliminer ces contraintes en amont. 30. Il est clair que si l'on peut accélérer, grâce à un stimulant financier, la réalisation de PEC permettant d'obtenir des avantages économiques et environnementaux significatifs, il ne faut pas hésiter à accorder une incitation financière pour les coûts (supplémentaires) en amont, par exemple en finançant des études de faisabilité, des projets pilotes, des installations de démonstration, etc. Une fois que et en la environnementale aura été déterminée plus précisément, l'ingénierie financière nécessaire se mettra plus facilement en place au stade suivant de la réalisation. ajoutée" des projets termes d'efficacité économique "valeur en principe initier ce processus. L'instrument 31. Au niveau de l'Union européenne, plusieurs instruments financiers existants pourraient pour l'environnement (LIFE), qui couvre déjà des projets de démonstration, des projets de sensibilisation et des projets d'assistance technique, est le plus approprié pour répondre aux besoins de financement immédiat des PEC. Toutefois, LIFE impose des restrictions quant au financement d'études de faisabilité et de "projets typiques d'infrastructure". Par ailleurs, les montants globaux disponibles et les plafonds pour les différentes activités éligibles ne permettraient que de financer quelques très petits projets. financier 51 32. Le Fonds de cohésion et les Fonds structurels, notamment l'initiative communautaire en faveur des zones frontalières INTERREG II et l'article 10 concernant les actions (innovatrices) dans le cadre du Fonds européen de développement régional (FEDER) sont autant d'autres possibilités. Ces possibilités sont cependant limitées, car la plupart des crédits sont déjà affectés au niveau opérationnel pour les années à venir. Qui plus est, les critères d'éligibilité au niveau fonctionnel et géographique ne permettent pas l'application horizontale nécessaire à la mise en oeuvre des PEC. Il y a également le Fonds européen d'investissement (FEI) qui pourrait jouer le rôle de mécanisme de levier, soit en étendant ses garanties aux PEC soit en facilitant la prise de participation. Dans cette perspective, l'environnement devrait être intégré dans les statuts du FEI en tant qu'objectif séparé. 33. Vu les contraintes contraintes institutionnelles/administratives, et la nécessité de prévoir une incitation financière visible, le financement des PEC devrait être assuré par un soutien financier analogue à celui qui est prévu dans le cadre des RTE. susmentionnées, notamment les 52 ANNEXE I - EXEMPLES DESCRIPTION DE QUELQUES PROJETS SPÉCIFIQUES DANS LE DOMAINE DES DÉCHETS proposés par l'atelier sur les déchets (Bruxelles 19/20 octobre) a. Matières plastiques On trouve des matières plastiques dans la plupart des produits de consommation. C'est pourquoi les résultats de la session parallèle sur les déchets plastiques doivent être considérés conjointement avec ceux des trois autres sessions parallèles. Les propositions qui correspondent le mieux aux PEC et qui montrent qu'il ne s'agit plus seulement "de simples idées" mais qu'on en est déjà arrivé à un stade de maturité plus avancé sont les suivantes : 1. Construction d'installations communes pour le recyclage de plastiques techniques C'est un très bon exemple de type de déchet dont le volume obtenu au plan national est insuffisant pour justifier un recyclage. Par conséquent, ces plastiques actuellement considérés comme des déchets, pourraient être recyclés et remis sur le marché s'il existait une stratégie commune. 2. Développement d'installations communes pour traiter les câbles en PVC contenant des métaux lourds La présence de substances dangereuses, notamment des métaux lourds, dans les déchets est une des principales préoccupations de la politique de gestion des déchets de l'Union européenne. C'est un exemple de projet pilote, déjà réalisé en laboratoire au Danemark, qui pourrait être porté à l'échelle opérationnelle de manière plus efficace grâce à une action commune entre les différents Etats membres. 3. Extension de programmes et technologies de recyclage existants à d'autres flux de déchets déchets. En électriques/électroniques : véhicules circulation particulier retirés de la et Un programme de recyclage existe déjà pour de grandes quantités de matériel plastique mis au rebut grâce à la coopération de tous les opérateurs de la chaîne, depuis le producteur jusqu'au recycleur. Cette expérience pourrait être étendue à d'autres flux de déchets avec la participation de plusieurs Etats membres. 4. Création d'une base de données européenne ou internationale sur les technologies de récupération et les débouchés Un obstacle majeur au recyclage dans les régions peu peuplées réside dans la difficulté d'obtenir les informations requises. La possibilité de faire connaître les produits recyclés à distance, notamment par Internet, et l'accès à des réseaux d'information informatisés pourrait aider à résoudre ce problème. 5. Création d'un réseau intégré pour le recyclage des bouteilles en PETP 53 L'expérience acquise aux Etats-Unis d'Amérique peut s'avérer utile. Elle concerne en particulier des régions à population très dense. De nouvelles technologies de recyclage peuvent être mises au point pour ce type de déchets. b. Biens de consommation électroniques 1. Récupération de postes de télévision et d'écrans de micro-ordinateurs Après avoir collecté les postes TV et les écrans PC, il faut les démonter et les dépolluer afin d'optimiser la séparation et la récupération des composants et matériaux. On peut résoudre liés à la les problèmes d'échelle (écologiques et économiques) récupération des postes de télévision (écrans et tubes cathodiques en particulier) et des écrans PC en mettant en réseau des unités intermédiaires de désassemblage et des installations l'Union récupération dans européenne. La composition des tubes cathodiques et des écrans PC varie largement : la mise au point d'une base de données est nécessaire pour faciliter le processus de récupération. les Etats membres de intermédiaires de 2. Recyclage de piles et d'accumulateurs provenant d'équipements électriques et électroniques La taille et le type des piles et des accumulateurs ainsi que les composants des appareils électriques et électroniques varient largement. Bien que les piles et les accumulateurs contiennent des substances dangereuses, ils sont la plupart du temps mis au rebut sans aucune précaution. La mise en réseau d'installations qui, après la collecte des piles usées, procéderaient à un la tri efficace récupération contribuerait à surmonter le problème des économies d'échelle et diminuerait le risque environnemental. (piles boutons, oxyde d'argent, nickel-cadmium, etc. ) ainsi qu'à 3. Contrôle du flux de déchets provenant des biens de consommation électroniques et création d'un centre d'information L'optimisation des infrastructures actuelles ou futures visant à la gestion des flux de déchets provenant de biens de consommation électroniques exige une connaissance adéquate des quantités et des types de produits mis sur le marché (par an), du comportement des consommateurs, du flux des produits et des matériaux, ainsi que des informations sur les traitements de récupération. Un réseau européen commun débouchant sur la création d'un centre d'information (ou un réseau de centres) pourrait répondre aux multiples demandes d'information sur ce type de déchets et aider les démonteurs et les recycleurs de ces appareils. c. Véhicules retirés de la circulation Compte tenu de la quantité de déchets générés par les véhicules retirés de la circulation ainsi que de leur nature dangereuse, l'atelier sur les PEC s'est penché sur les moyens éventuels d'améliorer la situation dans ce domaine. Etant donné que la partie métallique d'un véhicule (70 à 75 %, la tendance est à la baisse) ne pose apparemment pas de difficultés majeures pour le groupe des véhicules le traitement et la récupération, automobiles a surtout étudié la partie restante, c'est-à-dire les déchets de broyage. 54 Quatre projets ont été proposés, fondés sur une analyse du cycle de vie du véhicule à partir du stade de la conception jusqu'au traitement du véhicule retiré de la circulation, comme illustré ci-dessous. Cycle de vie des véhicules Conception PEC POSSIBLES A) Informations communiquées par les recycleurs : 1) aux constructeurs automobiles 2) aux fournisseurs de matériel Consommation Pas de projets Désassemblage Pièces détachées Pas de projets Matériaux de désassemblage B) Réseau européen à grande échelle pour les échanges de matériaux Analyse du cycle de vie (par exemple quel est le coût du transport ?) C) Système de classification en fonction de la qualité Broyage Métaux non ferreux Pas de projets Matériaux de sellerie D) 1) Incinération à plus grande échelle avec récupération d'énergie 2) Séparation à plus grande échelle en vue d'une réutilisation Métaux ferreux Pas de projets Dans les grandes lignes, les projets se présentent comme suit : a) b) c) d) création d'une infrastructure d'échange d'informations entre les producteurs de véhicules, les fournisseurs de matériaux et l'industrie de récupération, établissement d'un réseau européen pour la récupération des matériaux provenant des véhicules retirés de la circulation, établissement d'un système de classification des matériaux à récupérer qui ne peuvent pas être vendus comme pièces détachées, création d'une infrastructure pour le traitement et la valorisation des résidus de broyage. Les propositions reflètent la situation actuelle qui est caractérisée par un échange d'informations insuffisant entre les différents opérateurs économiques et qui, partiellement à cause de cela, ne permet pas de faire des économies d'échelle. Les participants ont souligné qu'il était important d'évaluer chaque projet en fonction de ses mérites propres et de sa faisabilité. Le groupe a estimé que la réalisation des projets proposés déboucherait sur des économies d'échelle considérables et aurait des effets positifs sur l'environnement. 55 Il a été signalé que la confidentialité des informations pourrait toutefois constituer un obstacle à l'échange des données. La charge administrative découlant de la législation sur les transports de déchets pourrait également entraver l'établissement d'un réseau européen pour la récupération des matériaux issus des véhicules retirés de la circulation et d'une infrastructure pour le traitement et la valorisation des déchets de broyage. d. Métaux lourds 1. Traitement et gestion des résidus de combustion des déchets L'incinération des déchets est une activité économique importante dans tous les Etats membres. Le traitement et/ou l'élimination des résidus de cette incinération soulèvent des problèmes considérables; des solutions optimales n'existent pas encore. Le projet vise à mettre au point des procédés de traitement de ces résidus, la récupération des matériaux et l'élimination sûre des résidus, y compris des projets de démonstration. 2. Traitement des déchets contenant du mercure Les déchets contenant du mercure sont souvent de volume peu important, mais ils sont extrêmement dangereux et difficiles à traiter. Cela entraîne des coûts de traitement très élevés. Le projet vise à créer une installation que se partageraient plusieurs Etats membres et qui serait de ce fait économiquement attractive pour les pays participants. 3. Décontamination du sol contaminé par les métaux lourds Le projet vise à mettre au point une technologie rentable pour le traitement à grande échelle de sols contaminés par les métaux lourds. L'intérêt environnemental et économique qu'il représente pour les agglomérations urbaines est manifeste. 56 ANNEXE II DESCRIPTION DE QUELQUES PROJETS SPÉCIFIQUES DANS LE DOMAINE DE L'EAU proposés par l'atelier sur l'eau (Copenhague, les 11 et 12 octobre 1995) a) b) Projets qui comportent l'établissement d'un réseau physique; projets qui débouchent sur une amélioration de l'infrastructure environnementale (meilleure qualité, meilleur rendement et/ou accélération de la mise en oeuvre). En ce qui concerne la première catégorie, deux groupes de projets sont mentiomiés : 1) Installations de réception dans les ports : Ce projet fait partie d'un groupe de projets qui, s'ils sont réalisés conjointement, amélioreront la situation des déversements en mer. Il comporte trois grandes volets : amélioration de la technologie^actuelle de réception et de traitement des déchets chimiques, c'est-à-dire les eaux de ballastage, les eaux de cale etc. pour réduire les coûts de récupération; construction d'installations adéquates pour le traitement des déchets dans les ports ou extension des installations existantes, notamment en mer Méditerranée et dans la mer Baltique orientale; création d'un système de suivi pour surveiller les flux de déchets entre les ports d'Europe. La mise au point d'un satellite de surveillance rentable pour détecter les déversements accidentels et les décharges illégales, qui permettrait de mieux utiliser le matériel de récupération au sol pourrait également relever de ce groupe de projets. 2) Systèmes de surveillance des cours d'eau Pour pouvoir procéder à une planification et une gestion coordonnées d'un bassin fluvial, il est nécessaire de disposer d'un réseau de surveillance des cours d'eau. Le système de surveillance pourrait servir à la fois la gestion des ressources en eau et à l'élaboration des plans de sécurité. Il permettrait aux pays concernés de prévoir et de mieux gérer les pénuries d'eau et les changements de qualité de l'eau. Le système pourrait comporter une surveillance en ligne et des interconnexions électroniques transfrontières entre les stations situées le long du bassin fluvial. Il pourrait servir à la planification d'investissements communs dans d'autres installations d'infrastructure comme des barrages, des installations de traitement spécifiques, etc. En ce qui concerne la deuxième catégorie de projets, il est fait mention de projets pilotes/projets de mise en oeuvre parallèles dans les différents Etats membres pour résoudre des problèmes d'infrastructure similaires, à l'aide de nouvelles technologies ou de technologies déjà disponibles. Certains projets ont été examinés au cours de l'atelier : 1) Utilisation de ressources alternatives en eau dans le cadre de la distribution d'eau dans les centres urbains 57 Le projet concerne la mise au point et la réalisation d'un nouveau concept de gestion des eaux urbaines, notamment des projets spécifiques de remplacement de l'eau potable par des sources d'eau secondaires de moindre qualité (eaux de pluie, eaux souterraines légèrement polluées, eaux usées traitées, etc. ) à des fins spécifiques. 2) Traitement et élimination des boues Il s'agit de projets visant à élaborer des procédés de traitement des boues résiduaires en fonction des moyens d'élimination et des problèmes environnementaux potentiels. Il est essentiel de prévoir des procédés pour éliminer les métaux lourds avant de rejeter les boues sur des terres agricoles. Par ailleurs, la gestion des décharges industrielles doit être étudiée dans le cadre de la surveillance des rejets de substances dangereuses dans les canalisations publiques. Elimination de l'azote à faible température 3) Mise au point et réalisation d'installations modifiées et de stratégies opérationnelles en vue de rendre sûr et stable le procédé de nitrification thermosensible dans les installations de traitement des eaux résiduaires dans des climats froids et tempérés. 4) Traitement des eaux usées dans des régions spécifiques Création d'installations de traitement des eaux résiduaires dans de petites communautés, par exemple dans les régions envahies par les touristes en saison. Ces projets pourraient comporter la réalisation d'installations de traitement des eaux résiduaires peu importantes ou des installations centrales beaucoup plus grandes dans lesquelles la capacité utilisée pour les touristes en saison serait utilisée pour le traitement des eaux d'égouts septiques de la population locale hors saison. 5) Traitement et réutilisation des eaux pluviales Il est envisagé de mettre au point et de réaliser des installations simples de traitement des eaux pluviales, par exemple des bassins de sédimentation. Compte tenu du faible niveau de polluants contenus dans les eaux pluviales, la réutilisation de ces eaux à des fins agricoles ou à d'autres fins s'impose. En fonction de la réutilisation de l'eau, la surveillance de la qualité de l'eau et, dans certains cas, un traitement ultérieur sont des facteurs à prendre en considération. 58 ANNEXE III PEC CRITÈRES APPLICABLES AUX PROJETS ENVIRONNEMENTAUX COMMUNS DESCRIPTION 1. Les Etats membres agissent conjointement ou en coordination pour mettre au point un projet (ou pour préparer la réalisation d'un projet) d'intérêt commun en vue de la protection et de l'amélioration de l'environnement sur le territoire de l'Union. Des projets impliquant des pays non membres de l'Union peuvent être considérés comme des projets environnementaux communs, si l'Union en retire des avantages significatifs. 2. j. Les PEC doivent promouvoir le développement de nouvelles technologies et leur mise en oeuvre dans des conditions économiques rentables. Tout soutien communautaire apporté aux PEC doit être octroyé en dehors des aides accordées aux projets de R&D et^àux projets technologiques pour lesquels des fonds sont déjà disponibles. CRITÈRES Essentiels : 4. A l'instar des projets nationaux, les PEC doivent créer une "valeur ajoutée" importante (efficacité environnementale, économies au niveau des dépenses d'investissement et de fonctionnement). 5. 6. Il faut viser les principaux domaines prioritaires de la politique environnementale de l'Union, par exemple, le secteur de l'eau et des déchets. Dans ce cadre, les PEC devront contribuer à réaliser les politiques et objectifs de la Communauté. Les projets doivent être liés à des infrastructures physiques importantes, y compris des infrastructures de contrôle. Souhaitables : 7. 8. Les PEC doivent déboucher sur la mise au point de nouvelles structures améliorées dans le cadre du partenariat administratif entre les Etats membres. Les projets doivent promouvoir le développement et l'utilisation de technologies environnementales avancées. 9. Les projets doivent, le cas échéant, impliquer le secteur privé. 59 Annexe 1: ETAT D'AVANCEMENT DES PROCEDURES LEGISLATIVES RELATIVES AUX RTE Domaine Prop. COM. Avis CES Avis ComRég PE le lecture Position Commune PE: 2e lecture Conciliation Adoption Règlement financier 2 mars 1994 28 avril 1994 19 mai 1994 30 novembre 1994 31 mars 95 13 juillet 1995 - sans objet 18 septembre 1995 TRANSPORT Orientations Multimodal Interopérabilité TGV TELECOMS 29 mars 1994 23 novembre 1994 27 septembre 1994 18 mai 1995 28 septembre 1995 en cours printemps 1996 mi-1996 15 avril 1994 23 novembre 1994 28 septembre 1994 19 janvier 1995 28 septembre 1995 en cours sans objet fin 95/début 96 Approche Globale 31 mai 1995 en cours en cours janvier 1996 ? début 1996 ? mi-janvier 1996 RNIS/ISDN Orientations Actions IDA (3) TNA ENERGIE Gaz et électricité: Orientations Mesures connexes 12 mars 1993 12 mars 1993 21 décembre 1993 21 décembre 1993 17 mai 1994 17 mai 1994 19 avril 1994 19 avril 1994 22 décembre 1994 (D 13 juin 1995 sans objet 11 octobre 1995 12 mars 1993 12 mars 1993 07 juin 1993 07 juin 1993 17 mai 1994 17 mai 1994 17 novembre 1994 17 novembre 1994 23 décembre 1994 (2) 20 septembre 1995 sans objet 6 novembre 1995 19 janvier 1994 19 janvier 1994 27 avril 1994 27 avril 1994 17 mai 1994 17 mai 1994 18 mai 1994 18 mai 1994 29 juin 1995 29 juin 1995 26 octobre 95 26 octobre 95 janvier 1996 sans objet ? janvier 96 ? janvier 96 (1) Le Conseil a suspendu ses discussions sur la proposition "Actions" en attendant un accord sur le règlement financier. (2) Changement de base juridique entraînant la suppression de TNA (art. 235 à la place de 129 (c)). (3) Le règlement du concours financier RTE ne s'applique pas au programme IDA 60 Annexe 2 : FINANCEMENT DES RTE PAR L'UE (millions d'écus) Domaine Type d'assistance TRANSPORTS Prêts Garanties Aides ENERGIE Prêts Garanties Aides TELECOMMU NICATIONS Prêts Garanties Aides Instrument 1993-1994 1995 TOTAL BEI1 2 FEI2 Fonds structurel1 3 Fonds de cohésion Rubrique RTE (14 projets prioritaires) BEI12 FEI2 Fonds structurel1 3 Rubrique RTE BEI12 FEI4 Fonds structurel1 3 Rubrique RTE 4 342 2 075 6417 75,9 884,0 85,2 115,0 161,1 999,0 1 827 1 076,6 2 963,6 185 180 1 077 207,7 675,7 2404 625 182,5 362,5 304 0 87,8 1 381 207,7 763,5 0 124 12 3 787,8 506,6 4 294,4 156,1 294,7 0 0 156,1 294,7 21 224 43 Projets RTE et projets liés aux RTE. Contrats signés. Crédits engagés. Propositions pour lesquelles le comité d'assistance financière pour les RTE a émis un avis positif lors de ses réunions des 10, 11 et 12 octobre, et des 9 et 20 novembre derniers. ISSN 0254-1491 COM(95) 571 final DOCUMENTS FR 07 15 11 N° de catalogue : CB-CO-95-626-FR-C ISBN 92-77-96468-5 Office desjpublications officielles des Communautés européennes L-2985 Luxembourg Cil