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text: COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE Bruxelles, 18. 06. 1996 COM(96) 248 def. 96/0163 (COD) 96/0164 (COD) COMUNICAZIONE AL CONSIGLIO E AL PARLAMENTO EUROPEO sulla futura strategia per il controllo delle emissioni atmosferiche causate dal trasporto su strada alla luce dei risultati del programma auto/oil Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativa alla qualità della benzina e del combustibile diesel e recante modificazione della direttiva 93/12/CEE del Consiglio Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativa alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico da emissioni dei veicoli a motore e recante modificazione delle direttive del consiglio 70/156/CEE e 70/220/CEE (presentate dalla Commissione) COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO E AL PARLAMENTO EUROPEO sulla futura strategia per il controllo delle emissioni atmosferiche causate dal trasporto su strada alla luce dei risultati del programma auto/oil 1. ANTECEDENTI Legislazione UE sulle norme relative alle emissioni dei veicoli La direttiva 70/220/CEE(1) è stata la prima direttiva a fissare limiti di emissione per le autovetture. Negli ultimi vent'anni, le modifiche successive della direttiva 70/220/CEE d'adozione della legislazione sulle norme relative alle emissioni dei veicoli commerciali leggeri(2) e dei veicoli pesanti(3) hanno rafforzato e ampliato la politica comunitaria in questo settore. Con l'entrata in vigore, nel 1996/97, delle norme sulle emissioni delle autovetture stabilite dalla direttiva 94/12/CE(4) (la più recente modifica della direttiva di base del 1970), le emissioni di sostanze inquinanti regolamentate prodotte dalle autovetture nuove verranno ridotte di circa il 90% rispetto a quelle previste dalle norme in vigore nei primi anni Settanta. La figura 1 che segue illustra i miglioramenti delle norme sulle emissioni. Figura 1 Evoluzione delle norme comunitarie sulle emissioni delle autovetture S -a —) SA i ! s a> u u a> fin il % co O % HC & NOx (i) (2) (3) (4) Direttiva 70/220/CEE, GU n. L 76 del 6. 4. 1970, pag. 1. Direttiva 93/59/CEE, GU n. L 186 del 28. 7. 1993, pag. 2t. Direttiva 91/542/CEE, GU n. L 295 del 25. 10. 1991, pag. 1 Direttiva 94/12/CE, GU n. L 100 del 19. 4. 1994, pag. 42. Nonostante i considerevoli risultati ottenuti nella riduzione delle emissioni dei singoli veicoli, l'aumento della circolazione (maggior numero di veicoli e di chilometraggio percorso) potrebbe però vanificare i miglioramenti e compromettere la riduzione globale delle emissioni a livelli che permettano di conseguire gli obiettivi futuri di qualità dell'aria. Visti i risultati già ottenuti, un'azione ulteriore per ridurre le emissioni dei veicoli presuppone una revisione della strategia finora seguita in quanto il potenziale di riduzione delle emissioni offerto da un ulteriore miglioramento delle tecnologie dei veicoli è limitato e, probabilmente, molto costoso rispetto ad altre possibili soluzioni. Pertanto, nell'ottobre 1992 la Commissione ha organizzato una conferenza con tutte le parti interessate per discutere le norme sulle emissioni dei veicoli da applicare a partire dal 2000. La conclusione principale emersa dalla conferenza è stata che, in futuro, le norme sulle emissioni dovranno essere basate su un approccio integrato a perseguire obiettivi di qualità dell'aria. In quella sede è stata riconosciuta la necessità di altre iniziative, soprattutto a causa dell'aumento della circolazione (maggiore numero di veicoli e di chilometraggio percorso). Questa nuova strategia è definita nelle proposte legislative presentate dalla Commissione al Consiglio e al Parlamento nel 1992 e trova espressione nell'articolo 4 della direttiva 94/12/CE, adottata dal Consiglio e dal Parlamento nel 1994 conformemente alla procedura di codecisione. Di seguito sono riportati i concetti principali espressi nell'articolo 4: "In queste proposte [proposte future di norme sulle emissioni da applicare decorrere dal 2000] la Commissione seguirà il seguente approccio: le misure saranno concepite in modo tale che i loro effetti soddisfino le prescrizioni comunitarie in materia di criteri della qualità dell'aria e gli obiettivi ad esse associati; si procederà ad una valutazione degli aspetti di costo/efficacia di ogni misura; tale valutazione terrà conto, fra l'altro, dei contributi che potrebbero apportare per il migliorali nto della qualità dell'aria: 'a gè SÌ ione del traffico, ad esempio per quanto riguarda una ripartizione adeguata dei costi ambientali; la promozione del trasporto pubblico urbano; le nuove tecnologie di propulsione (ad esempio la trazione elettrica); l'uso di carburanti alternativi (ad esempio i biocombustibili); - - - le misure saranno proporzionate e ragionevoli rispetto agli obiettivi perseguiti. Le proposte che terranno conto della metodologia di cui al secondo comma e che mirano alla riduzione sostanziale delle emissioni inquinanti per quanto riguarda i veicoli, ai sensi della presente direttiva, comprenderanno in particolare i seguenti elementi: 1. Ulteriori miglioramenti delle prescrizioni della presente direttiva: Sulla base della valutazione: - delle potenzialità del motore postcombustione ; tradizionale e della tecnologia della - dei possibili perfezionamenti del procedimento di prova, ad esempio, partenza a freddo, partenza a temperature basse o invernali, durata (ad esempio nelle prove di conformità), emissione di vapore; - delle misure in materia di omologazione che prevedono requisiti più severi di ispezione e di manutenzione, comprendenti, ad esempio, sistemi diagnostici di bordo; - della possibilità di un controllo della conformità dei veicoli in circolazione; - dell'eventuale necessità di: 4 i) limiti specifici per HC e N0X oltre ad un valore limite cumulativo e ii) misure per includere gli inquinanti non ancora disciplinati. 2. Misure tecniche complementari nel quadro di direttive specifiche, comprendenti: - miglioramenti della qualità del carburante per quanto concerne le emissioni di sostanze pericolose (in particolare di benzene) dei veicoli; - prescrizioni più severe per il programma di ispezione e di manutenzione. I valori limite ridotti che saranno oggetto della nuova direttiva non si applicheranno anteriormente al 1 * gennaio 2000 per le nuove omologazioni. Il Consiglio decide le condizioni di concessione degli incentivi fiscali in base a tali valori limite". La direttiva 94/12/CE è stata approvata solo nel 1994, ma l'articolo 4 rappresenta l'espressione formale degli orientamenti giàseguiti dallaCommissioneperpreparare le proposte legislative miranti a ridurre le emissioni provocate dal trasporto su strada che entreranno in vigore nei 2000. 2. IL PROGRAMMA AUTO/OIL In considerazione del fatto che la politica futura della Comunità per il controllo delle emissioni dei veicoli si deve fondare su un approccio integrato e globale che tenga conto delle possibilità offerte da una serie di misure diverse per elaborare soluzioni economicamente efficaci, nel 1992 la Commissione ha invitato le industrie europee dell'automobile e petrolifera a partecipare ad un programma comune allo scopo di definire una solida base tecnica su cui fondare la propria strategia futura, noto in seguito come programma Auto/Oil. (Nell'allegato I della presente comunicazione figura una breve sintesi dell'analisi tecnica effettuata nel quadro del programma Auto/Oil; una spiegazione più dettagliata del programma figura nella relazione tecnica codificata). II programma Auto/Oil è un'iniziativa innovatrice che ha permesso di unire le risorse e le competenze di due importanti settori industriali, in collaborazione con i servizi della Commissione, nell'intento di predisporre la base scientifica dei futuri interventi legislativi. Questo programma è un esempio del principio di condivisione formulato nel Quinto programma di azione per l'ambiente. La Commissione desidera esprimere la propria gratitudine e apprezzamento ai due settori industriali per l'impegno dimostrato nel perseguire in modo tangibile l'obiettivo dello sviluppo sostenibile. In particolare, il vasto programma di ricerca noto come "Programma europeo relativo a carburanti, emissioni e tecnologia dei motori" (EPEFE) ha apportato una visione unica del rapporto tra qualità dei carburanti e tecnologia dei motori ed emissioni dei veicoli. L'obiettivo del programma Auto/Oil era quello di quantificare il costo e il potenziale di riduzione delle emissioni di una serie di misure differenti che consentissero di ridurre le emissioni dei veicoli e realizzare gli obiettivi di qualità dell'aria. Le misure oggetto dell'analisi comprendevano non solo l'evoluzione della tecnologia dei veicoli e della qualità dei carburanti, ma anche i benefici derivanti da un miglioramento delle procedure di controllo e manutenzione, come pure il possibile contributo di misure di tipo non tecnico come le tariffe stradali, il miglioramento dei trasporti pubblici e programmi di demolizione delle autovetture obsolete. L'analisi Auto/Oil aveva come scopo di individuare un insieme di misure economicamente efficaci, sufficienti per ridurre le emissioni dei veicoli a un livello compatibile con il rispetto di norme severe in materia di qualità dell'aria in tutta la Comunità. 3. MOTIVAZIONE PER RIDURRE LE EMISSIONI DEI VEICOLI: L'ARIA PULITA L'articolo 4 della direttiva 94/12/CE dispone che le misure intese a ridurre le emissioni provocate dalla circolazione stradale devono essere concepite in modo da soddisfare le prescrizioni comunitarie in materia di criteri di qualità dell'aria e i corrispondenti obiettivi. La legislazione comunitaria vigente in materia di qualità dell'aria, riguardante tra l'altro gli ossidi di azoto, il biossido di zolfo e il particolato, il piombo e l'ozono troposferico, è attualmente in fase di revisione. Per tener conto degli ultimi dati emergenti dalla procedura di revisione, nonché dai lavori in corso per modificare gli orientamenti dell'Organizzazione mondiale della sanità in materia di qualità dell'aria, la Commissione e i due partecipanti industriali del programma Auto/Oil hanno deciso di esaminare una serie di obiettivi di qualità dell'aria i quali sono descritti brevemente nell'allegato della presente comunicazione, con le modalità di esecuzione, e in dettaglio nella relazione codificata sulla qualità dell'aria del programma Auto/Oil. Gli obiettivi critici scelti per definire il pacchetto di misure intese a ridurre le emissioni provocate dai trasporti stradali sono presentati nella tabella 1. Tabella 1 Obiettivi di qualità dell'aria Inquinante Biossidi di azoto (città) Ossido di carbonio (città) Benzene (città) Particolato (città) Ozono troposferico Obiettivo di qualità dell'aria valore orario massimo 200 ug/ m3 valore orario massimo 10 mg/m3 media annuale 10ug/m3 media nelle 24 ore 50 ug/m3 valore percentile 99 su un'ora 180ug/m3 4. RIDURRE LE EMISSIONI CAUSATE DAL TRASPORTO SU STRADA: STRATEGIE INTEGRATE E RESPONSABILITÀ CONDIVISA Il programma Auto/Oil riguardava esclusivamente il controllo delle emissioni causate dal settore del trasporto su strada. Se è vero che il trasporto stradale costituisce la più importante fonte di inquinamento atmosferico, è anche vero che altre fonti come le centrali elettriche, le industrie e le abitazioni vi contribuiscono in modo significativo. L'attuazione delle misure definite nel quadro del programma Auto/Oil permetterà di ridurre le emissioni causate dal trasporto su strada a un livello compatibile con il rispetto di norme severe in materia di qualità dell'aria. Per garantire il rispetto di tali norme sarà però necessario conseguire al contempo riduzioni altrettanto significative delle emissioni prodotte da altre fonti antropiche. In particolare, i risultati del programma Auto/Oil hanno dimostrato che per conseguire gli obiettivi di qualità dell'aria relativi all'ozono troposferico (livello inferiore dell'atmosfera) è necessaria una riduzione delle emissioni dei composti organici volatili (COV) e degli ossidi di azoto (NOx) di origine antropica di circa il 70 % rispetto ai livelli attuali. Il raggiungimento in tutta la Comunità di livelli soddisfacenti di qualità dell'aria deve fondarsi su un approccio alla riduzione delle emissioni che sia integrato, equilibrato ed economicamente valido. Ovviamente, nelle diverse città e regioni della Comunità, si riscontrano differenze rilevanti di qualità dell'aria e la soluzione più efficace per quanto riguarda le emissioni causate dal trasporto stradale non può fondarsi sull'ipotesi che una serie di misure tecniche adottate a livello comunitario possano, da sole, risolvere i problemi di inquinamento nelle città e nelle regioni più colpite. Le norme relative alla qualità dell'aria sono fissate dalla legislazione comunitaria e gli Stati membri devono garantirne quantomeno il rispetto. Questo obbligo giuridico basii are imposto agli Stati membri costituisce la garanzia giuridica fondamentale che le misure di riduzione delle emissioni adottate a livello comunitario, nazionale e locale permetteranno di rispettare le norme di qualità dell'aria. Il principio fondamentale del programma Auto/Oil e del pacchetto di misure che la Commissione si accinge a presentare è che una serie di misure tecniche - quali le norme sulle emissioni, la qualità dei carburanti e il miglioramento dei programmi di controllo e manutenzione - applicate con una certa intensità a livello comunitario, consentirà di ottenere una riduzione diffusa e significativa delle emissioni e il conseguente miglioramento della qualità dell'aria. Le misure applicate a livello comunitario possono però essere rafforzate e integrate a livello nazionale e locale, ad esempio tariffe stradali, espansione dei sistemi di trasporto pubblico, tasse automobilistiche in relazione alle emissioni, programmi di demolizione dei veicoli obsoleti. Le misure di carattere nazionale o locale dovrebbero essere applicate quantomeno nelle località o regioni in cui, in assenza di azioni mirate, le misure tecniche adottate a livello comunitario non sarebbero sufficienti a garantire il rispetto delle norme di qualità dell'aria stabilite dalla legislazione comunitaria. Inoltre, gli Stati membri e le amministrazioni locali che vogliano conseguire livelli più elevati di qualità dell'aria rispetto a quelli minimi stabiliti dalla legislazione comunitaria, hanno la facoltà di applicare tutte le misure di livello nazionale o locale ritenute necessarie per ridurre le emissioni dei veicoli, purché esse siano compatibili con il trattato, ad esempio con le disposizioni relative alla libera circolazione delle merci, e in particolare con le disposizioni delle direttive che accompagnano la presente comunicazione. Se le decisioni relative alla scelta di misure appropriate da applicare in zone geograficamente limitate per ridurre l'inquinamento atmosferico devono essere adottate a livello nazionale, regionale e locale, nell'ambito della condivisione di responsabilità, la Comunità svolge peraltro un ruolo di informazione, promozione e autorizzazione affinché le politiche comunitarie possano esercitare un influsso positivo. A questo scopo, la Comunità ha pubblicato un Libro verde sui trasporti pubblici collettivi dal titolo "La rete dei cittadini" che presenta alcune proposte intese a promuovere i servizi pubblici. La Commissione partecipa inoltre a una serie di iniziative e progetti comuni tra cui "La rete di città senza automobili" (Car Free Cities Network), cui partecipano più di 50 città, le reti sui trasporti, l'efficienza energetica e la qualità dell'aria incluse nei progetti JOULE- THERMIE (la rete POLIS sulle applicazioni telematiche ai trasporti, le reti EUROCITIES, TELECITIES E POLIS sul progetto "European Digital Cities", reti di città che partecipano a progetti di telematica ambientale e la rete C1TILEC). a il tra soltanto rapporto le azioni intraprese L'interdipendenza dei vari elementi che costituiscono la strategia della Commissione non riguarda livello comunitario/nazionale/regionale e locale, ma anche quello tra le varie misure tecniche. La maggior severità delle norme sulle emissioni dei veicoli si applica in occasione dell'omologazione di un veicolo da immettere sul mercato nella Comunità; i costruttori devono garantire che tutti gli esemplari del tipo omologato siano costruiti in conformità con tali norme e che l'efficienza del sistema di controllo delle emissioni non diminuisca in modo significativo durante la vita del veicolo stesso. Quando il veicolo entra in circolazione, le emissioni dipendono anche dalla qualità del carburante e dal comportamento del conducente; i sensori elettronici che controllano le emissioni del veicolo informano il conducente di eventuali guasti e della necessità di effettuare una riparazione; infine, la manutenzione regolare e i controlli, combinati con i controlli effettuati su strada e con i programmi di richiamo dei veicoli, garantiranno l'efficienza del veicolo a livello di emissioni per tutta la sua durata di vita. In relazione al controllo delle emissioni, va sottolineata l'importanza dell'interdipendenza di tutti gli elementi del sistema: i componenti tecnici devono essere compatibili, i sistemi amministrativi devono essere armonizzati e sostenersi reciprocamente; i costruttori di veicoli e le compagnie petrolifere devono rispettare i relativi obblighi. Infine, è molto importante che i proprietari dei veicoli riconoscano di svolgere un ruolo molto importante per la riduzione delle emissioni: i veicoli non revisionati correttamente contribuiscono in maniera sproporzionata all'inquinamento prodotto dal parco automobilistico. Il programma Auto/Oil e la strategia futura della Commissione in materia di riduzione delle emissioni dei veicoli si basano sul concetto di condivisione della responsabilità e 7 degli oneri tra la Comunità, gli enti nazionali e locali, l'industria e i singoli cittadini: questo approccio è del tutto coerente con il principio dello sviluppo sostenibile, in base al quale tutti le parti devono contribuire alla tutela dell'ambiente. 5. DAL PROGRAMMA AUTO/OIL ALLE PROPOSTE LEGISLATIVE Il programma Auto/Oil offre la base tecnica sulla quale la Commissione fonderà la propria strategia in materia di controllo delle emissioni dei veicoli. Nel mettere a punto le proposte di azioni legislative che costituiscono la parte centrale della strategia, la Commissione ha tenuto conto di una serie di considerazioni che vanno oltre le indicazioni tecniche fornite dal programma. Incertezza Riconoscendo l'incertezza che è propria di ogni analisi scientifica, in particolare di un'analisi complessa come il programma Auto/Oil, le proposte della Commissione si basano su un approccio molto cauto. Ciò significa che il rigore delle proposte legislative è tale che anche facendo previsioni prudenti sull'efficacia delle misure di natura non tecnica vi sono buoni motivi per ritenere che i necessari obiettivi di qualità dell'aria verranno raggiunti in tutta la Comunità. Un pacchetto integrato Come spiegato al punto 3, la strategia della Commissione si basa su un approccio integrato che prevede azioni a un certo numero di livelli e la condivisione di responsabilità tra tutte le parti interessate. Le proposte legislative della Commissione devono essere viste come un pacchetto di cui si devono applicare tutti gli elementi se si vuol garantire l'efficacia della strategia. Inoltre, e conformemente ai principi su cui è fondatoli programma Auto/Oil, i vari elementi devono essere applicati simultaneamente in modo da raggiungere la massima efficacia. Fattibilità Le proposte della Commissione tengono inoltre conto della fattibilità tecnologica dell'introduzione delle differenti misure nei tempi previsti. Ad esempio, nel caso delle norme relative alle emissioni dei veicoli a motore diesel, le proposte su basano sull'ipotesi che il catalizzatore riducente di NOx non sarà commercializzato prima del 2000. La proposta della Commissione tiene conto, tuttavia, della necessità di promuovere lo sviluppo di questa importante tecnologia, nonché della necessità di garantire che, quando saranno commercializzati i veicoli muniti di tali tecnologie, siano distribuiti sul mercato carburanti di qualità sufficiente per assicurarne l'efficienza. Integrità del mercato interno Nel formulare le proposte legislative, la Commissione ha tenuto in grande considerazione i benefìci economici derivanti dalla creazione di un mercato interno di oltre 350 milioni di consumatori. La Commissione ha cercato di realizzare un equilibrio effettivo tra, da un lato, l'esigenza di reagire in modo flessibile alle differenti situazioni di qualità dell'aria nella Comunità e, dall'altro, il desiderio di mantenere l'integrità del mercato interno. Coerenza della politica legislativa Le proposte della Commissione hanno inoltre tenuto conto dei precedenti e dell'equilibrio del regime legislativo in vigore. Ad esempio, per quanto riguarda le norme sulle emissioni applicate alle diverse categorie di veicoli, il programma Auto/Oil ha indicato che ai veicoli commerciali leggeri dovrebbero essere applicati limiti di emissione restrittivi, mentre per le autovetture essi dovrebbero essere meno severi. In considerazione del fatto che spesso gli stessi tipi di motore vengono utilizzati per le due categorie di veicoli, la Commissione intende proporre l'applicazione di limiti simili e coordinati. Aspettative desìi Stati membri e del Parlamento Mediante frequenti riunioni con esperti del settore e comunicazioni scritte, la Commissione è stata tenuta al corrente della posizione degli Stati membri sul programma Auto/Oil e le proposte legislative che ne discendono. Inoltre, il Parlamento si è sovente espresso a favore di misure ecologiche ambiziose per ridurre le emissioni causate dal trasporto su strada. Le posizioni degli Stati membri e del Parlamento sono state tenute in considerazione dalla Commissione nella preparazione delle proposte legislative. 6. LE PROPOSTE LEGISLATIVE DERIVANTI DAL PROGRAMMA AUTO/OIL Per chiarire come le proposte della Commissione corrispondano ai dettami dell'articolo 4 della direttiva 94/12/CE, ne viene fornita, di seguito, una breve descrizione. 6. 1 Misure relative ai veicoli 6. la- Autovetture Le norme sulle emissioni delle autovetture saranno rese più restrittive da una proposta di modifica della direttiva 70/220/CEE (unita alla presente comunicazione). La tabella 2 presenta una sintesi delle nuove norme sulle emissioni che entreranno in vigore nel 2000 e l'indicazione delle percentuali di miglioramento rispetto alle norme vigenti (designata come proposta A). Nella tabella 2 figurano inoltre i valori indicativi che la Commissione propone per il 2005 (designata come proposta B). Queste norme molto restrittive sono definite della "seconda fase" e saranno oggetto di revisione e conferma da parte del Consiglio e del Parlamento nel 1998. I motivi dell'instaurazione di una seconda fase sono illustrati al punto 7 (Nella tabella 2 figurano anche, per confronto, le norme statunitensi LEV e ULEV). La proposta della Commissione contiene inoltre disposizioni per garantire che i sistemi di controllo delle emissioni delle autovetture funzionino in modo efficace durante la vita utile del veicolo. In particolare, una prescrizione dispone che le autovetture siano munite di una tecnologia di controllo dell'efficienza in termini di emissioni che indichi al conducente eventuali guasti, nota come diagnostica di bordo (OBD). Inoltre, ladirettiva sulle autovetture introdurrà disposizioni di controllo dei veicoli in circolazione e, eventualmente, di richiamo di tipi di veicoli dopo la loro immissione sul mercato. Assieme ad una maggiore severità dei controlli tecnici periodici (cfr. di seguito), le disposizioni relative ai sistemi OBD e al richiamo dei veicoli permetteranno di garantire che i sistemi di controllo delle emissioni non si deteriorino in modo significativo durante la vita utile del veicolo. Per ridurre la quantità di composti organici volatili (essenzialmente vapori di benzina) che si disperdono nell'atmosfera a causa dell'evaporazione, i requisiti di omologazione delle autovetture a benzina prevederanno procedure di prova più rigorose sulle perdite per evaporazione. Il programma Auto/Oil ha permesso di accertare che le misure già in atto consentiranno riduzioni significative delle emissioni dei veicoli per quanto riguarda l'ossido di carbonio (CO), permettendo così di rispettare le norme sulla qualità dell'aria ad esso relative. Si è pertanto concluso che non vi era necessità di introdurre una prova di partenza a freddo nella procedura di omologazione. Infine, in relazione alle autovetture, le proposte della Commissione (cfr. tabella. 2) prevedono limiti di emissione diversi per gli NOx e gli idrocarburi come prescritto all'articolo 4 della direttiva 94/12/CE. Tabella 2 Confronto dei valori limite per le autovetture Valori limite Massa di ossido di carbonio Massa di idrocarburi Massa di ossidi di azoto (CO) (HC) (NOx) Massa combinata di idrocarburi e ossidi di azoto (HC+NOx) L, (g/km) L2 (g/km) L3 (g/km) L2 + L3 (g/km) Massa di partie olato (PT) U (g/km ) Benzin a Diesel Benzin a Diesel Benzin a Diesel Benzin a Diesel Diesel Proposta A (2000) Proposta B* (2005) Norme federali USA attualmente in vigore C. A. R. B. TLEV** C. A. R. B. LEV*" C. A. R. B. ULEV *"" 2,3 0,64 0,20 1,00 0,50 0,10 - - 0,15 0,50 0,08 0,25 2,1 2,1 0. 25 0,25 0,25 0,25 2,1 2,1 1,7 2,1 2,1 1,7 0,08 0. 05 0,02 0,08 0,05 0,02 0,25 0,12 0,12 0. 25 0,12 0,12 - - - _ _ - 0,56 0,05 0,30 0,025 - _ _ - 0,05 _ _ - Valori limite indicativi Le normeC. A. R. B. (CalifornianAirResourcesBoard) verranno adottate gradualmentedavariStatiUS A oltre alla California nei prossimi 10 anni. Le norme C. A. R. B. sono le-seguenti: Transient Low Emission Vehicle Standard Low Emission Vehicle Standard Ultra Low Emission Vehicle Standard - Queste nonne definiscono le emissioni di gas organici differenti dal metano (Non Metane Organic Gases - NMOG) anziché degli idrocarburi (i NMOG sono una frazione importante degli HC). - Il ciclo di prova utilizzato negli Stati Uniti è differente da quello adottato nell'UE, per cui non si può effettuare un confronto diretto. 10 6. 1b - Veicoli commerciali leggeri Entro la fine del 1996, la Commissione intende presentare una proposta di modifica della direttiva 70/220/CEE con riferimento ai veicoli commerciali leggeri. Le nuove norme sulle emissioni da includere nei procedimenti di omologazione di questa categoria di veicoli a partire dall'anno 2000 figurano nella tabella 3 : attualmente restano da definire i valori esatti delle norme sulle emissioni e, quindi, i valori contenuti nella tabella 3 sono espressi come riduzioni percentuali rispetto alle norme attuali. Oltre alla revisione delle norme sulle emissioni, la proposta della Commissione di modifica della direttiva 70/220/CEE per quanto riguarda i veicoli commerciali leggeri includerà anche molte disposizioni relative alle autovetture, ad esempio i sistemi OBD, il richiamo dei veicoli, una più efficace procedura di prova delle emissioni per evaporazione di idrocarburi volatili e limiti di emissione diversi per NOx e idrocarburi. Tabella 3 Riduzione indicativa delle emissioni dei veicoli commerciali leggeri rispetto alle norme attuali Diminuzione in % rispetto alle norme attuali CO 30% 40% HC 40% 65% NOy 40% 20% PT _ 3 5% VCL a benzina VCL a motore diesel 6. le - Veicoli pesanti All'inizio del 1997, la Commissione intende presentare una proposta di modifica della direttiva 88/77/CEE relativa ai motori diesel utilizzati principalmente nei veicoli pesanti. La proposta della Commissione prevede limiti di emissione più restrittivi per gli inquinanti regolamentati (cfr. tabella 4). Come per i veicoli commerciali leggeri, limiti esatti di emissione non sono stati ancora definiti e pertanto i dati riportati nella tabella 4 sono una stima in percentuale dei miglioramenti rispetto alle norme attualmentein vigore. In aggiunta a norme più severe sulle emissioni, la proposta della Commissione può includere un nuovo ciclo di prova per misurare le emissioni come parte del procedimento di omologazione (per fissare i nuovi limiti di emissione si deve anche tener conto degli effetti del nuovo ciclo di guida). Lo scopo del nuovo ciclo di guida è quello di rappresentare le condizioni reali di guida per questo tipo di motori in modo più efficace del procedimento attuale. Tabella 4 Riduzione indicativa delle emissioni dei veicoli pesanti rispetto alle norme attuali Diminuzione in % rispetto alle norme attuali Veicoli pesanti e autobus a motore diesel PT 30 % NO^ 30 % 11 6. Id - Sistemi di propulsione alternativi Benché l'articolo 4 della direttiva 94/12/CE invitasse la Commissione a valutare le potenzialità dei sistemi di propulsione alternativi, questo aspetto non è stato preso in considerazione nel quadrodel programma Auto/Oil. La Commissione ètuttavia convinta che tali sistemi possano avere un ruolo importante nel XXI secolo dato che potrà essere necessario fissare obiettivi di riduzione delle emissioni ancor più restrittivi quando saranno meglio conosciuti gli effetti delle emissioni delle autovetture sulla salute e sul riscaldamento del globo, e per far fronte alla crescente concorrenza mondiale nel campo delle tecnologie "pulite" di propulsione. A questo scopo la Commissione ha istituito una Task force "Automobile del domani" (cfr. punto 8 che segue) con l'obiettivo di coordinare la ricerca sulle future tecnologie, con particolare attenzione per i sistemi avanzati di propulsione e di effettuare una valutazione comparativa più rigorosa e di ampia base delle loro prestazioni rispetto ai sistemi classici di propulsione. 6. 2 Miglioramento della qualità dei carburanti Il programma Auto/Oil ha confermato che una migliore qualità dei carburanti può avere un impatto significativo sulle emissioni inquinanti dei veicoli. Il programma ha inoltre indicato che il miglioramento della qualità dei carburanti deve essere uno dei componenti del pacchetto efficace di misure tecniche che dovrebbe contribuire al conseguimento di obiettivi rigorosi di qualità dell'aria. Al momento attuale, le disposizioni comunitarie relative alla qualità del carburante per autotrazione sono relativamente poche: la direttiva 85/210/CEE relativa al tenore di piombo e benzene della benzina, la direttiva 85/536/CEE relativa al tenore di composti ossigenati della benzina e la direttiva 93/12/CE relativa al tenore di zolfo nel combustibile diesel. Queste disposizioni verranno sostituite da una serie completa di specifiche riguardanti la benzina e il combustibile diesel che entreranno in vigore nel 2000 con la nuova direttiva. Le tabelle 5 e 6 illustrano gli effetti che la proposta di direttiva della Commissione sulla qualità dei carburanti potrà avere sul mercato europeo nel 2000. Tabella 5 Qualità media dei carburanti prevista nel 2000 ed effetti della proposta - Benzina Parametro Unità Qualità media in mancanza della proposta Qualità media a seguito della proposta RVP estate E. 100 E. 150 Olefini Composti aromatici Benzene Ossigeno Zolfo Piombo kPa %v/v %v/v %v/v % v/v % v/v % m/m DDm g/1 68 53 84 11 40 2. 3 0. 6 300 0,005 12 58 53 84 11 37 1. 6 1 150 0,005 Tabella 6 Qualità media dei carburanti prevista nel 2000 ed effetti della proposta - Combustìbile diesel Parametro Numero di cetano Densità Unità. kPa Composti poliaromatici %Vol T95 Zolfo °C ppm Qualità media in mancanza della proposta Qualità media a seguito della proposta 51 843 9 355 450 53 835 6 350 300 L'articolo 4 della direttiva 94/12/CE contiene un riferimento specifico alla necessità di affrontare il problema del tenore di benzene della benzina. Nella proposta di direttiva quadro sulla qualità dei carburanti, la Commissione propone di ridurre il tenore massimo di benzene dall'attuale 5% (direttiva 85/210/CEE) al 2%. L'articolo 4 della direttiva 94/12/CE dispone inoltre che, nell'elaborare le sue proposte legislative future, la Commissione deve tener conto delle potenzialità dei carburanti alternativi. Tra questi ultimi, il gas naturale compresso e il gas di petrolio liquefatto (GPL) sono stati considerati nell'ambito del programma Auto/Oil come potenziali alternative al combustibile diesel per gli autobus e altri veicoli "prigionieri" - camion della nettezza urbana, taxi, ecc. - nelle città (cfr. di seguito misure a livello locale). Il progetto di'direttiva quadro della Commissione sulla qualità dei carburanti prevede di continuare la ricerca sulle potenzialità di gas naturale compresso, GPL, biocarburanti e biocombustibili e altri e, se necessario, di modificare la direttiva. 6. 3 Controllo e manutenzione I controlli periodici - annuali o biennali - e la manutenzione costituiscono un sistema efficace per garantire che le prestazioni dei veicoli per quanto riguarda le emissioni non si deteriorino in modo significativo. Il programma Auto/Oil ha permesso di accertare che tutte le misure atte a garantire una maggior durata del sistema di controllo delle emissioni (OBD), richiamo dalla circolazione (cfr. punto 6. la) e un miglioramento dei programmi di controllo e manutenzione, permettono di ridurre efficacemente le emissioni inquinanti; per la precisione, si è stimato che tali misure potrebbero contribuire a ridurre di oltre un terzo le emissioni di alcune sostanze inquinanti. Nella Comunità sono già in vigore alcune prescrizioni di base relative a controllo e manutenzione (direttiva 92/55/CEE). Alla luce delle conclusioni del programma Auto/Oil e dei risultati di un ampio studio che sarà concluso nel 1996, la Commissione presenterà, nel corso del 1997, proposte intese a rafforzare le prescrizioni della direttiva 92/55/CEE: Le proposte saranno attuate nel 2000 e comprenderanno prove più precise da eseguire in sede di controllo tecnico allo scopo di renderle più rappresentative delle condizioni reali e di fare in modo che i veicoli più inquinanti (si calcola che più del 50% delle emissioni sono prodotte dal 10% del parco automobilistico) siano opportunamente individuati. La Commissione interverrà inoltre per incoraggiare gli Stati membri ad attuare controlli stradali come un ulteriore metodo per assicurare che i veicoli a motore siano efficienti, a livello di emissioni, durante tutta la loro vita. Infine, come spiegato al punto 3, i proprietari di veicoli possono svolgere un ruolo importante a livello individuale per 13 ridurre l'inquinamento provocato dai veicoli stradali e la necessità di garantire una buona manutenzione del veicolo costituisce un obbligo fondamentale per tutti gli utenti della strada. 7. APPROCCIO IN DUE FASI All'atto dell'adozione della direttiva 94/12/CE fu stabilito che quando la Commissione avesse presentato una proposta di misure applicabili a decorrere dall'anno 2000, sarebbe stato necessario fissare valori obiettivo implicanti un'ulteriore e sostanziale riduzione delle emissioni (quattordicesimo "considerando"). La proposta della Commissione relativa alle norme sulle emissioni delle autovetture contiene due serie di limiti di emissione. La prima serie, basata sui risultati del programma Auto/Oil, sarà obbligatoria a decorrere dal 2000; la seconda, notevolmente più ambiziosa, entrerà in vigore nel 2005. Questi limiti saranno però riesaminati alla fine del 1999 per quanto riguarda la fattibilità industriale, tenendo conto dei requisiti sulla qualità dell'aria e della disponibilità di carburanti migliorati. La seconda serie di limiti di emissione (la seconda fase) è una parte essenziale della politica della Commissione per ridurre le emissioni dei veicoli. Agli Stati membri viene data la possibilità di offrire incentivi fiscali per incoraggiare la commercializzazione di veicoli che rispettino sia la prima che la seconda serie di norme sulle emissioni (cfr. di seguito per un esame più dettagliato degli incentivi fiscali). Ciò significa che i costruttori sono incentivati ad investire nello sviluppo di tecnologie di riduzione dell'inquinamento. La seconda fase è pertanto destinata a favorire una rapida introduzione sul mercato di tecnologie non inquinanti sviluppate dai costruttori di automobili. Per illustrare i benefici derivanti dalla seconda fase, è utile considerare l'esempio delle autovetture a motore diesel. I motori diesel producono un livello relativamente elevato di emissioni di particolato e di ossidi di azoto (NOx). Attualmente vi è un notevole investimento di risorse nello sviluppo di nuove tecnologie (intercettatoli di particelle e catalizzatori riducenti di NOx) che permettono di ridurre in modo significativo le emissioni di questi inquinanti senza avere al contempo effetti negativi su altre emissioni. Tuttavia, si ritiene in generale che tali dispositivi non saranno in commercio prima del 2000 e la proposta della Commissione sulle emissioni delle autovetture a motore diesel per il 2000 tiene conto di queste previsioni. In assenza della seconda fase, i costruttori non sarebbero incentivati a proseguire lo sviluppo e l'immissione sul mercato delle nuove tecnologie di riduzione dell'inquinamento. La Commissione ritiene inoltre che l'esistenza della seconda fase offrirà all'industria una certa sicurezza in merito al contesto normativo in cui dovrà operare nei prossimi dieci/quindici anni. Infine, la Commissione ritiene che la fissazione di norme severe nella Comunità, che possiede un mercato di 3 50 milioni di persone, favorirà il potenziale di esportazione dei prodotti comunitari. Soprattutto i nuovi mercati che si stanno aprendo in Asia e nell'America del Nord offrono buone opportunità per l'esportazione di veicoli a basse emissioni e consumo limitato. Pertanto, essere all'avanguardia dello sviluppo tecnologico rientra nell'interesse economico della Comunità: l'adozione di norme ambiziose, tecnologicamente avanzate, costituisce uno strumento efficace per mantenere la competitività dell'industria europea sul mercato internazionale. Per quanto riguarda i carburanti, la Commissione intende proporre una revisione delle specifiche relative alla benzina e al combustibile diesel e le specifiche migliorate dovrebbero entrare in vigore nel 2005, contemporaneamente alle norme della "seconda fase" riguardanti le emissioni dei veicoli. La proposta della Commissione terrà conto del fatto che il miglioramento della qualità dei carburanti ha un impatto diretto e significativo sulle emissioni di particolato, di composti organici volatili e di ossidi di azoto. Tutti questi inquinanti incidono 14 notevolmente, direttamente o come precursori dell'ozono, sulla salute dell'uomo e sull'ambiente. Oltre ai benefici diretti che una miglior qualità dei carburanti comporta sulle emissioni dei veicoli, vi è una chiara relazione tra qualità del carburante e tecnologia dei veicoli. Per quanto riguarda lo sviluppo di nuove tecnologie di riduzione dell'inquinamento, quali i catalizzatori riducenti di NOx, è comprovato che potrà essere necessario utilizzare carburanti di una determinata qualità, soprattutto a basso tenore di zolfo, se si vuole che tali tecnologie raggiungano un livello ottimale e duraturo di efficienza. Di conseguenza, la Commissione prevede che la futura proposta di revisione delle specifiche della benzina e del combustibile diesel dovrà includere una riduzione significativa del tenore di zolfo per entrambi questi carburanti. Attualmente, dalla ricerca e sviluppo risulta che per lo zolfo potrebbe essere necessario un limite dell'ordine di 50 ppm per consentire il funzionamento ottimale delle nuove tecnologie di riduzione dell'inquinamento basate sui veicoli, nonché per il miglioramento delle emissioni del parco autoveicoli in circolazione. Pur essendo convinta della necessità di rivedere le specifiche relative alla benzina e al combustibile diesel per i motivi sopraindicati, la Commissione ritiene tuttavia che, allo stato attuale delle conoscenze, sarebbe prematuro definire oggi le specifiche dei carburanti da applicare a livello comunitario nel 2005. La Commissione intende perciò presentare entro la fine del 1998 una proposta di revisione della presente direttiva sulla qualità dei carburanti che comprenderà, tra l'altro, una revisione delle specifiche relative alla benzina e al combustibile diesel contenute nella direttiva. Le specifiche rivedute entreranno in vigore nel 2005. Le proposte della Commissione si baseranno su una valutazione globale che tenga conto del rapporto costo/efficacia e su una revisione (cfr. sotto). La determinazione del valore esatto della specifica relativa allo zolfo contenuto nella benzina e nel combustibile diesel sarà evidentemente subordinata ai risultati della valutazione. Per tener conto della possibilità che i veicoli muniti delle nuove tecnologie di riduzione dell'inquinamento, come i catalizzatori riducenti degli NOx, siano sviluppate e introdotte sul mercato prima del 2005, la Commissione ha incluso nella proposta anche l'impegno di presentare, se opportuno, altre proposte intese ad assicurare che, quando i veicoli muniti di queste tecnologie saranno immessi sul mercato, siano distribuiti su larga scala anche carburanti di qualità sufficiente a garantire il livello di efficienza necessario delle tecnologie stesse. Nel presentare queste proposte, la Commissione terrà debitamente conto di considerazioni relative alla qualità dell'aria, al rapporto costo/efficacia e alla proporzionalità, nonché dei seguenti elementi: i) ii) i dati più recenti sull'interazione tra qualità del combustibile e efficienza delle nuove tecnologie di riduzione dell'inquinamento; la situazione per quanto riguarda lo sviluppo e la produzione di queste tecnologie e le previsioni relative alla commercializzazione di veicoli muniti di tali tecnologie; iii) la necessità di assicurare che le misure proposte non ostacoleranno la libera circolazione delle persone e delle merci e non provocheranno distorsioni di concorrenza. Procedura di revisione La strategia per il controllo delle emissioni dei veicoli descritta nella presente comunicazione è basata sulla metodologia del programma Auto/Oil. La strategia è destinata 15 a produrre effetti che consentano di soddisfare, al minor costo, i requisiti delle norme comunitarie di qualità dell'aria ed i corrispondenti obiettivi. In un settore in cosi' rapida evoluzione, tuttavia, una strategia non può essere statica, ma deve evolvere in base allo sviluppo delle conoscenze. Per questo motivo, la Commissione ha annunciato l'intenzione di eseguire una valutazione complessiva e una revisione della strategia che tenga conto delle seguenti considerazioni: - l'evoluzione della qualità dell'aria; le emissioni nocive inquinanti provenienti dal settore dei trasporti e da altre fonti in Europa, nonché il contributo che le misure in atto, previste e potenziali per controllare le emissioni in settori diversi da quello dei trasporti potrebbero apportare per migliorare la qualità dell'aria; gli sviluppi tecnici riguardanti: * * le tecnologie dei veicoli, nonché le nuove tecnologie di propulsione (ad es. propulsione elettrica, pile a combustibile); le tecnologie di raffinazione; il potenziale offerto dai carburanti alternativi quali il gas naturale compresso (GNC), il gas di petrolio liquefatto (GPL), l'ossido di metile e i biocombustibili, ai fini della riduzione delle emissioni dei veicoli; i possibili miglioramenti dei procedimenti di prova per l'omologazione di nuovi veicoli, in particolare l'introduzione di un nuovo procedimento di prova a basse temperature; il potenziale di riduzione delle emissioni offerto da misure tecniche, non tecniche e a livello locale: in questo contesto deve essere valutato il contributo delle misure relative ai trasporti e ad altre politiche come la gestione del traffico, l'intensificazione dei trasporti pubblici urbani e i piani di demolizione di veicoli obsoleti; il contributo che misure fiscali selettive e differenziate potrebbero apportare alla riduzione delle emissioni, senza ripercuotersi negativamente sul funzionamento del mercato interno; gli effetti di qualsiasi misura relativa alle emissioni di C02; le strategie seguite dai paesi terzi per migliorare la qualità dell'aria e i valori di emissione ivi applicati; la situazione relativa all'approvvigionamento e alla qualità del greggio disponibile nella Comunità. Sulla base della valutazione globale sopra descritta ed entro dodici mesi a decorrere dall'adozione delle due proposte che accompagnano la presente comunicazione, ma in ogni caso non oltre il 31 dicembre 1998, la Commissione deve presentare: una proposta intesa a rendere più severe le norme sulle emissioni delle autovetture. Questa proposta deve stabilire, tra l'altro se le norme della "seconda fase" relative alle emissioni dei veicoli (cfr. sopra), che nella presente proposta di modifica della direttiva 70/220/CEE figurano come valori indicativi, debbano essere confermate in quanto valori regolamentari da applicare a partire dal 1° gennaio 2005; una proposta di revisione della direttiva sulla qualità della benzina e del combustibile diesel. Questa proposta dovrebbe comprendere un ulteriore miglioramento delle specifiche relative alla benzina e al combustibile diesel (in particolare, una riduzione significativa del tenore di zolfo contenuto sia nella benzina che nel combustibile diesel) ed entrare in vigore il 1° gennaio 2005. 16 Programma Auto/Oil II Per effettuare la valutazione globale in base alla quale saranno elaborate le future proposte da presentare al più tardi alla fine del 1998, la Commissione ritiene che sarà necessario basarsi sul principio del programma Auto/Oil, svilupparlo e migliorarlo. Di conseguenza, la Commissione si metterà in contatto con le industrie, gli Stati membri e le ONG al fine di preparare il programma Auto/Oil II. 8. RICERCA E SVILUPPO. L'AUTOMOBILE DEL DOMANI Nel 1995, a seguito di ampie consultazioni con le varie parti interessate, tra cui i rappresentanti dell'industria automobilistica e petrolifera, delle amministrazioni pubbliche e del settore dei trasporti, la Commissione ha creato una task force sul tema dell'" Automobile del domani". Obiettivo di questa task force è quello di concentrare le iniziative di R&S relative alla prossima generazione di veicoli stradali, soprattutto di veicoli puliti, sicuri e con un utilizzo efficace ed intelligente dell'energia. Le iniziative di R&S avranno anche lo scopo di cercare nuovi modi di elaborare le norme di qualità dell'aria e di meglio valutare i rischi per la salute e l'ambiente presentati dalle emissioni dei veicoli. Sulla base dei lavori della task force, i servizi della Commissione hanno elaborato un piano d'azione per l'automobile del domani. La Commissione ritiene che i lavori della task force e il recente piano d'azione permetteranno di ridurre le emissioni dei veicoli stradali ai livelli, e anche oltre, fissati per la seconda fase nelle proposte sulle emissioni dei veicoli per arrivare, infine, allo sviluppo di veicoli a emissioni zero o quasi. La task force perseguirà questi obiettivi promuovendo la RST e la dimostrazione di tecnologie pulite di propulsione utilizzando carburanti meno inquinanti. Queste iniziative saranno integrate da sistemi telematici e nuove tecnologie destinate a ridurre il peso e la resistenza dei veicoli. La RST sarà fondata su un ampio processo di valutazione comparativa del ciclo di vita utile per determinare vie più redditizie per ridurre le emissioni nocive dei veicoli e il consumo di energia. 9. 1 Strumenti di tipo fiscale Tutti i tipi di imposta influenzano i comportamenti, indipendentemente dal fatto che ciò ne costituisca consapevolmente lo scopo o che-siano destinate semplicemente a creare delle entrate. Un'imposta sugli acquisti, ad esempio, rende più costose le automobili nuove e induce il consumatore a diminuire il numero-degli acquisti o ad acquistare un modello diverso oppure a utilizzare la stessa automobile per un periodo più lungo. Una tassa sul carburante incide su un altro aspetto del trasporto: poiché essa determina un aumento dei costi in base alla percorrenza, gli utenti sono indotti a utilizzare meno l'autovettura o ad acquistare autovetture dal minore consumo. Si può pertanto sfruttare questi comportamenti mettendo a punto un sistema fiscale che determini una riduzione delle emissioni dei veicoli. A livelli differenti, gli Stati membri utilizzano già una serie di tasse e imposte per modificare nel senso desiderato i comportamenti nel settore dei trasporti. Le tasse sulla benzina, ad esempio, sono utilizzate per ridurre i consumi di carburante. Analogamente, gli strumenti fiscali possono favorire la riduzione delle emissioni spingendo nella direzione voluta il comportamento in questo settore. Le emissioni causate dal settore dei trasporti sono destinate a diminuire se i consumatori acquistano automobili dotate di tecnologie pulite, ne curano in modo appropriato la manutenzione, sostituiscono le autovetture vecchie e inquinanti, utilizzano carburanti più puliti, si servono meno dell'automobile, organizzano car pool, ecc. Le norme sulle emissioni dei veicoli e le specifiche dei carburanti destinate ad armonizzare ad un livello 17 elevato di protezione ambientale le legislazioni degli Stati membri possono incidere solo su un numero limitato di tali fattori. Una politica che si limitasse a fare leva su questi aspetti tecnici eserciterebbe una scarsa influenza sui comportamenti in quanto trascurerebbe elementi importanti. Gli strumenti economici, invece, possono influire sugli aspetti comportamentali in quanto rendono il comportamento che si vuole scoraggiare più costoso di quello desiderato. Questo obiettivo può essere raggiunto aumentando le imposte sulle attività inquinanti o concedendo incentivi fiscali, ad esempio diminuendo l'imposizione sulle attività che comportano minori emissioni. Per realizzare questo obiettivo si dispone di tutta una serie di strumenti economici. Ad esempio, le tasse di acquisto o di immatricolazione possono essere differenziate in modo da tassare maggiormente le autovetture inquinanti rispetto a quelle più ecologiche. Analogamente, si possono differenziare le tasse di circolazione annuali a seconda delle caratteristiche di emissione dei veicoli. L'effetto non sarebbe limitato alle autovetture nuove, ma si estenderebbe a quelle in circolazione che contribuiscono in modo rilevante alle emissioni prodotte dal settore dei trasporti. Potenzialmente, una tassa di circolazione articolata costituisce una misura efficace per integrare le norme sulle emissioni in quanto può ridurre le emissioni di questo settore del parco veicoli. I sussidi alla demolizione, inoltre, possono favorire l'eliminazione di veicoli vecchi e inquinanti. La differenziazione fiscale tra benzina con e senza piombo e tra carburanti ad alto e basso tenore di zolfo praticata da alcuni paesi ha evidenziato la validità degli strumenti fiscali nel mercato dei carburanti. Il comportamento alla guida può essere influenzato dall'aumento del costo al chilometro, ad esempio imponendo tariffe stradali. Per la maggior parte di queste misure esiste già la struttura amministrativa e quindi per ottenere l'effetto desiderato è sufficiente modificare le aliquote fiscali. Nell'ambito delle imposte indirette sono già in atto varie iniziative, o sono previste per il prossimo futuro, laddove i problemi ambientali, come il livello delle emissioni, possono essere rilevanti. Queste iniziative riguardano sia le imposte sui carburanti che quelle sui veicoli. Tutti i carburanti per motori sono soggetti ad accise. All'interno del sistema delle accise, un certo numero di Stati membri ha chiesto e ottenuto di derogare alle norme consuete in virtù di una procedura che richiede l'approvazione della Commissione e di tutti gli Stati membri (articolo 8, paragrafo 4 della direttiva 92/81/CEE). In alcuni casi le deroghe riguardavano la qualità dei carburanti. Ad esempio, la Danimarca, la Finlandia, la Grecia e la Svezia fruiscono di deroghe che permettono loro di applicare aliquote ridotte ai combustibili diesel ecologici. La Finlandia può applicare aliquote di accisa ridotte sulla benzina riformulata con e senza piombo. La Danimarca può applicare aliquote differenziate alla benzina distribuita da stazioni di servizio dotate di un sistema di ritorno dei vapori. Al momento attuale sono in corso di valutazione le domande presentate da altri Stati membri. Alcune deroghe concesse ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 4 della direttiva 92/81/CEE scadono alla fine di quest'anno e devono essere riesaminate nel corso del 1996. Tale riesame è necessario per garantire la continuità e per affrontare una situazione in evoluzione che induce vari Stati membri a introdurre aliquote differenziate, spesso per motivi di tutela dell'ambiente. Esso permetterà quindi di considerare questo aspetto nel breve termine in modo più completo. Le aliquote minime di accisa sono fissate a livello comunitario e devono essere riesaminate ogni due anni alla luce del funzionamento del mercato interno, del valore reale delle aliquote e di altri aspetti più generali del trattato. Il primo riesame non ha dato luogo a proposte di modifica, in quanto era in corso un ampio processo di consultazione che doveva per l'appunto tener conto di aspetti più generali del trattato. Questo processo è in fase di conclusione e il secondo riesame è previsto verso la fine dell'anno in corso. 18 La proposta della Commissione relativa ad una direttiva quadro sui carburanti darà luogo ad un miglioramento importante della qualità media dei carburanti venduti nella Comunità. Ciononostante, è probabile che alcuni Stati membri - soprattutto quelli che in passato hanno fatto ricorso agli incentivi fiscali (vedi sopra) - vorranno incoraggiare l'uso di carburanti ancor meno inquinanti nell'ambito della strategia globale di miglioramento della qualità dell'aria. La Commissione osserva che gli Stati membri possono concedere gli incentivi fiscali a norma della direttiva 92/81/CEE. Il Consiglio non ha raggiunto un accordo sulla proposta della Commissione relativa ad una tassa sull'energia e sulle emissioni di carbonio. In mancanza di un accordo, il Consiglio ECOFIN dell'I 1 marzo 1996 ha invitato la Commissione a presentare nuove proposte per la tassazione dei prodotti energetici. Vari Stati membri hanno espresso il desiderio che le proposte siano formulate in base alla struttura delle accise esistente. Dato l'ovvio rapporto tra l'obbligo di riesaminare le aliquote minime di accisa e l'intenzione di presentare nuove proposte sulla tassazione dei prodotti energetici, è probabile che questi due aspetti verranno combinati e che le nuove proposte saranno presentate entro la fine del 1996. Chiaramente, le problematiche ambientali avranno un influsso rilevante su tali proposte. Per quanto riguarda il problema della tassazione dei veicoli, è importante rilevare che il trattamento fiscale dei veicoli varia enormemente da uno Stato membro all'altro, non solo in termini di oneri fiscali, ma anche di combinazione di tasse di tipo diverso. Inoltre, anche i fattori che determinano la politica fiscale nel settore dei veicoli variano considerevolmente da uno Stato membro all'altro, influenzati oltre che dagli ovvi aspetti di tipo economico e industriale anche da elementi di natura tradizionale, sociale e culturale. La Commissione ha recentemente avviato uno studio dettagliato sulla tassazione dei veicoli negli Stati membri per analizzare i diversi metodi seguiti. La tassazione dei veicoli verrà esaminata anche in un'ottica comunitaria allo scopo di stabilire quali misure comunitarie siano necessarie o appropriate per migliorare il funzionamento del mercato interno e perseguire altri obiettivi, inclusi quelli relativi alla salvaguardia dell'ambiente. ' 9. 2 Incentivi fiscali intesi a ridurre i limiti di emissione dei veicoli Tra le misure che la Commissione dovrebbe prendere in considerazione per formulare le sue future proposte legislative, l'articolo 4 della direttiva 94/12/CE non contiene alcun riferimento specifico agli incentivi fiscali (ad es. : riduzione fiscale). Il paragrafo 2 dell'articolo 4 dispone però che il Consiglio deve decidere le condizioni relative alla concessione degli incentivi fiscali in relazione alle norme future in base ai limiti di emissione proposti dalla Commissione. Dopo l'adozione della direttiva 89/548/CEE, le decisioni comunitarie sugli aspetti ambientali delle emissioni dei veicoli a motore contengono un quadro normativo per la concessione di incentivi fiscali intesi ad incoraggiare una rapida applicazione dei nuovi valori limite. In queste direttive si cerca un equilibrio tra, da un lato, la necessità di favorire l'introduzione di nuove tecnologie il più rapidamente possibile e, dall'altro, quella di evitare una frammentazione del mercato unico dovuta a vari programmi di incentivazione fiscale che contemplano valori limite diversi con la conseguenza di ottenere, de facto, la compresenza di tutta una serie di valori limite differenti. Il principio adottato in applicazione dell'articolo 3 della direttiva 94/12/CEE è stato quello di autorizzare la concessione di incentivi fiscali soltanto per i veicoli conformi alla direttiva e a condizione che gli incentivi soddisfino le disposizioni del trattato e rispondano alle seguenti condizioni: - non siano discriminatori, 19 - - siano limitati nel tempo e cessino quando i valori limite diventano obbligatori, corrispondano ad un importo inferiore al costo delle soluzioni tecniche introdotte e del loro montaggio sul veicolo per garantire il rispetto dei nuovi valori limite. Nell'elaborare le sue proposte relative alle norme sulle emissioni dei veicoli risultanti dal programma Auto/Oil, la Commissione ha dichiarato la sua intenzione di esaminare un sistema più flessibile di incentivi fiscali. Pertanto tutte le proposte relative alle norme sulle emissioni dei veicoli elaborate in base al programma Auto/Oil comprenderanno due serie di norme (vedi punto 6. 1). Gli Stati membri potranno ricorrere agli incentivi fiscali per accelerare l'introduzione dei veicoli conformi a entrambe le serie di norme. Rispetto alla situazione attuale, l'uso degli incentivi fiscali nel quadro di un approccio in due fasi presenta notevoli vantaggi, in quanto i livelli di emissione previsti per la seconda fase saranno sufficientemente ambiziosi per garantire che gli incentivi fiscali concessi costituiscano un incoraggiamento effettivo all'innovazione. È possibile che alcuni Stati membri, nonostante l'approccio in due fasi e la maggiore libertà nell'uso degli incentivi fiscali, obiettino che il principio della legislazione comunitaria, basato sull'articolo 100 A, impone loro restrizioni. La Commissione è tuttavia convinta che un quadro comunitario per l'applicazione degli incentivi fiscali relativi alle emissioni sia necessario per assicurare l'integrità del mercato interno che potrebbe essere pregiudicato dalla proliferazione di programmi di incentivazione fiscale nei diversi Stati membri. La Commissione è pertanto favorevole all'introduzione di una maggiore libertà nella politica comunitaria relativa alle emissioni dei veicoli, ma si opporrebbe con forza a iniziative che potrebbero pregiudicare seriamente il principio del mercato unico e i vantaggi da esso derivanti. 10. BENEFICI DERIVANTI DAL PACCHETTO DI MISURE DELLA COMMISSIONE SULLE EMISSIONI DEI VEICOLI E RELATIVI COSTI Il pacchetto di azioni legislative che entrerà in vigore nel 2000 e che figura dal punto 6 darà luogo ad una notevole riduzione delle emissioni prodotte dal trasporto stradale, persino superiore a quella attesa dalle misure già concordate (vedi tabella 7). Tabella 7 Effetti del pacchetto di misure Auto/Oil sulle emissioni provocate dai trasporti stradali Inquinante Emissioni nel 1990 Emissioni nel 1995 Emissioni nel 2010 Emissioni nel 2010 con pacchetto Auto/Oil tannue (1000) NOx (città) 1936,68 Particolato (città) 124,663 %del livello 1990 100 100 tannue (1000) %del livello 1990 tannue (1000) %del livello 1990 tannue (1000) %del livello 1990 1940,58 137,029 100 110 1207,77 69,383 CO (città) 25189,17 100 20224,04 Benzene (città) 15,91 100 13,88 COV Totali 4105,72 NOx Totali 5864,84 100 100 3688,83 5581,33 11961,25 7,78 1811,33 3053,25 80 87 90 95 20 62 56 47 49 44 52 748,817 38,7 42,324 34 5980,625 4,0456 23,7 25,4 996,232 24 1984,613 33,8 Anche se in alcune località può essere necessario integrare le misure comunitarie con iniziative locali mirate (vedi punto 3), la Commissione ritiene che entro il 2010 - presupponendo l'attuazione parallela di azioni per ridurre le emissioni di altra origine - i requisiti di qualità dell'aria contemplati nella tabella 1 saranno rispettati in tutta la Comunità. Pur essendo difficile quantificare i benefici in termini di salute umana (mortalità, morbilità e qualità della vita) e di ambiente (rendimento dei raccolti e danni agli ecosistemi), è evidente che essi saranno considerevoli. Oltre ai considerevoli benefici derivanti dalle misure di riduzione delle emissioni che entreranno in vigore nel 2000, l'attuazione della seconda fase relativa alle emissioni dei veicoli e la futura proposta sulla qualità del combustibile comporteranno una ulteriore riduzione delle emissioni (vedi punto 7). Costi(5) del pacchetto di misure legislative della Commissione Costi per l'industria Misure da applicare nel 2000 Produttori di autovetture Produttori di furgoni/Veicoli commerciali leggeri Produttori di veicoli commerciali pesanti Industria della raffinazione 3094 milioni di ECU all'anno 373 milioni di ECU all'anno 675 milioni di ECU all'anno 765 milioni di ECU all'anno Amministrazioni nazionali Costi inerenti al miglioramento dei controlli e della manutenzione TOTALE 555 milioni di ECU all'anno 5461 milioni di ECU all'anno Misure relative ai veicoli proposte per la "seconda fase" del 2005 Produttori di autovetture/Veicoli commerciali leggeri Produttori di veicoli commerciali pesanti 2500 milioni di ECU all'anno 500 milioni di ECU all'anno Costi per il consumatore Misure da applicare nel 2000 Carburanti Maggior costo al litro/1000 litri Benzina: Diesel : 0,002 ECU al litro 0,0018 ECU al litro 2 ECU per 1000 litri 1,8 ECU per 1000 litri Maggior costo del carburante per l'automobilista medio Autovetture a benzina: 2,3 ECU (presupponendo 12. 600 km all'anno e 8,611/100 km) Autovetture a motore diesel: 1,7 ECU (presupponendo 12. 600 km all'anno e 7,61 1/100 km) (} Tutti i costi sono indicati in ECU valore 1995. 21 Maggior costo dei veicoli nuovi Autovetture a benzina Cilindrata: piccola media nuova grossa nuova 200 ECU per vettura nuova 225 ECU per vettura nuova 290 ECU per vettura nuova Autovetture a motore diesel Cilindrata: media grossa 380 ECU per vettura 520 ECU per vettura Veicoli commerciali leggeri Veicoli commerciali pesanti 145-290 ECU per veicolo 530-1620 ECU per veicolo Maggior costo di manutenzione 7,5-10 ECU all'anno per le autovetture. Misure relative ai veicoli proposte per la "seconda fase" del 2005 Tra 150 e 200 ECU per vettura nuova in media. 22 ALLEGATO - RELAZIONE SUL PROGRAMMA AUTO/OIL 1. IL PROGRAMMA EUROPEO AUTO/OBL 1. Fase 1 - Premesse Fedele al suo impegno di sviluppare un approccio più integrato a favore della riduzione delle emissioni derivanti dal trasporto su strada, la Commissione ha deciso, alla fine del 1992, di dar vita ad un programma di lavoro volto a dare una solida base tecnica alle sue future proposte legislative. Conformemente al principio di "condivisione della responsabilità", formulato nel Quinto programmadi azione per l'ambiente, i Commissari responsabili per l'ambiente, l'industria e l'energia hanno invitato le associazioni professionali europee dei costruttori di automobili e dell'industria petrolifera (ACEA ed EUROPIA) a mettere a disposizione le proprie conoscenze e competenze per collaborare alla realizzazione di questo programma tecnico. I due settori industriali hanno risposto positivamente all'invito e, insieme alla Commissione, hanno messo a punto, pianificato ed attuato il programma che in seguito è divenuto noto come programma Auto/Oil. Il programma Auto/Oil ha come obiettivo di: fornire ai responsabili della politica una valutazione oggettiva del pacchetto di misure con il miglior rapporto costo/efficacia, che comprenda la tecnologia dei veicoli, la qualità dei combustibili, una maggiore durata e misure di natura non tecnica, allo scopo di ridurre le emissioni causate dal trasporto su strada a un livello compatibile con le nuove norme di qualità dell'aria in corso di elaborazione che saranno adottate in tutta l'Unione europea. 1. 2. Programma di lavoro Il programma di lavoro è stato suddiviso in diversi elementi intercorrelati, come segue: i) la previsione della futura qualità dell'aria nella Comunità, e nel caso in cui si preveda che la qualità dell'aria scenda in futuro al di sotto del livello accettabile, l'individuazione di opportuni obiettivi di riduzione delle emissioni causate dal traffico su strada; ii) la raccolta e, ove necessario, la creazione di dati concernenti il potenziale di riduzione delle emissioni causate dal traffico su strada delle varie misure possibili, quali ad esempio la tecnologia dei motori, la qualità dei carburanti, i requisiti di maggiore durata e le varie misure complementari; iii) la raccolta e, ove necessario, la creazione di dati concernenti il costo delle misure di cui al punto ii) sopra; iv) sulla base dei dati generati nelle fasi ii) e iii) di cui sopra, l'identificazione del pacchetto di misure che presenti il miglior rapporto costo/benefici e che permetta di conseguire gli obiettivi di riduzione delle emissioni identificati al punto 1. 1. 3. Quadro organizzativo a. Cooperazione Commissione/Industria Sono stati istituiti un gruppo di gestione e una serie di gruppi di lavoro tecnici, comprendenti rappresentanti della Commissione, dell'ACEA e dell'EUROPIA. Il gruppo di gestione, responsabile del controllo e della pianificazione del 23 programma di lavoro relativamente a contenuti e tempistica, si è riunito regolarmente; i gruppi di lavoro tecnici sono stati invece incaricati delle problematiche che richiedevano ulteriori ricerche. Sul piano dei servizi della Commissione, varie Direzioni generali hanno collaborato all'attuazione del programma Auto/Oil: principalmente le DGII, III, XI e XVII, con l'ausilio delle DG VII e XII. Oltre alla partecipazione del personale della Commissione e di rappresentanti dei due settori industriali, è stata prevista la collaborazione di consulenti e di società di consulenza esterne, con l'incarico di realizzare le parti del programma più specificatamente correlate alla qualità dei carburanti, delle emissioni e dell'aria e al rapporto costo/benefici dei provvedimenti. b. Informazioni delle parti interessate non direttamente connesse al programma Auto/Oil i) Parlamento europeo Nel 1995 è stata tenuta una serie di briefing tecnici con membri delle varie commissioni parlamentari, al fine di informare i deputati del Parlamento europeo e il loro personale circa l'andamento del programma Auto/Oil. ii) Stati membri All'inizio del 1993 è stato istituito un gruppo di esperti nazionali sulle "specifiche ambientali del carburante", al fine di seguire e discutere su base regolare i progressi compiuti dal programma Auto/Oil. La Commissione ha invitato gli Stati membri a fornire consulenza tecnica e supporto nelle aree di loro specifico interesse. Inoltre il gruppo sulle "emissioni dei veicoli a motore" è stato consultato ed informato su vari aspetti relativi alla tecnologia dei veicoli ed ai requisiti relativi ad una maggior durata. Nel corso del 1995 la Commissione ha tenuto quattro riunioni congiunte dei due gruppi sopracitati, con l'intento di fornire un resoconto completo dell'andamento e dei risultati del programma. Dette riunioni hanno costituito anche un punto di riferimento per una serie di industrie ed organizzazioni ambientali non governative; si è così garantito l'accesso all'informazione sul programma ad una serie di gruppi di interesse che potrebbero essere toccati dalla futura legislazione. 2. 1 Introduzione 2. QUALITÀ DELL'ARIA Nell'ambito del programma Auto/Oil sono stati esaminati i seguenti inquinanti atmosferici nelle città: Monossido di carbonio (CO) Particolato (PT) Benzene Biossido di azoto (N02) Ozono troposferico (03) - principalmente a livello regionale La tavola 1 propone una breve descrizione di ciascuno di questi inquinanti, i loro effetti sulla salute umana e sull'ambiente, nonché l'apporto del trasporto su strada alle emissioni totali. 24 2. 2. La qualità dell'aria nelle città La densità di popolazione, l'attività industriale e l'intensità del traffico nelle conurbazioni possono frequentemente dar luogo a gravi fenomeni di inquinamento atmosferico. Al fine di affrontare il problema dell'inquinamento atmosferico nelle città, sono state selezionate per uno studio dettagliato sette città europee (Atene, l'Aia, Colonia, Londra, Lione, Madrid e Milano), considerate rappresentative, in termini relativi, della qualità dell'aria, dell'ubicazione geografica e delle caratteristiche del parco veicoli dei paesi cui appartengono0}. A partire dallo studio delle emissioni di inquinanti provenienti da varie fonti e del rapporto tra emissioni e qualità dell'aria, ci si è avvalsi di modelli computerizzati per simulare la qualità dell'aria nelle sette città nell'anno 2010(2). |Sfbrtunatamente, nel caso del particolato, la qualità dei dati non ha consentito di stimare la qualità dell'aria nel 2010. Per questa ragione l'inquinamento da particolato è trattato a parte (cfr. punto 3. 3). Per poter decidere se la qualità dell'aria prevista relativamente agli altri tre inquinanti (ossido di carbonio, benzene ed ossidi di azoto) fosse accettabile, per ciascuno di essi è stata definita una norma di qualità dell'aria. Nel caso dell*N02 e del CO esistono già dei limiti qualitativi, stabiliti dalla legislazione comunitaria (N02: direttiva 85/23/CEE) o dagli orientamenti dell'OMS. Tuttavia, poiché gli orientamenti dell'OMS a riguardo dell'N02 e del CO sono in corso di revisione e sono già disponibili i primi dati sui nuovi valori raccomandati dai gruppi di esperti, si è deciso di usare, ai fini del programma Auto/Oil, due diverse norme di qualità atmosferica: - una norma meno severa basata sull'attuale livello di qualità dell'aria; - una norma più severa basata sui primi responsi dei gruppi di esperti che attualmente si occupano di riesaminare gli orientamenti dell'OMS. Nel caso del benzene non vi sono norme comunitarie e per alcune sostanze considerate cancerogene, come appunto il benzene, nemmeno l'OMS pone valori limite. Alla luce dei referti scientifici esistenti e dei valori limite già raccomandati negli Stati membri, i partecipanti al programma Auto/Oil hanno concordato una norma meno severa e una norma più severa, come avevano fatto per il CO e l'N02. Tuttavia, dato che alcuni Stati membri desideravano raggiungere "valori obiettivo" estremamente bassi in termini di concentrazione di benzene, la Commissione ha insistito sull'aggiunta di una terza norma molto severa relativa a questo inquinante. (i) (2) Per consentire al programma Auto/Oil di basare le previsioni sulla qualità dell'aria su dati quanto più possibile affidabili circa lo sviluppo futuro del parco veicoli dell'Unione europea, la Commissione ha elaborato il modello FOREMOVE. La Commissione ha finanziato tale modello, che contiene dettagli del parco veicoli di ciascuno Stato membro (tipo, età e chilometraggio dei veicoli) e genera informazioni concernenti le emissioni totali e percentuali dei principali inquinanti per categoria di veicolo. Il FOREMOVE contiene inoltre un'ipotesi di sviluppo del parco veicoli di ciascun paese nel corso dei prossimi 25 anni ed il previsto effetto della legislazione attuale e futura sulle emissioni dei veicoli. L'anno 2010 è stato scelto come anno di riferimento perché il programma è inteso ad individuare i provvedimenti che entreranno in vigore nel 2000. Questi ultimi, infatti, quali ad esempio le norme sulle emissioni dei veicoli nuovi, influiranno in modo graduale sulla qualità dell'aria man mano che verrà sostituito il parco veicoli esistente; solo intomo al 2010 sarà possibile giudicarne l'impatto. 25 Il riepilogo delle norme di qualità dell'aria utilizzate per CO, N02 e benzene è riportato alla tabella 1. Lo schema della riduzione delle emissioni considerata necessaria in ciascuna delle sette città al fine di ottenere tali livelli di qualità dell'aria è riportato alla tabella 2. 2. 3. Particolato Come si è detto al punto 2. 2, non è stato possibile simulare, come per gli altri inquinanti urbani, l'inquinamento da particolato, causa la carenza di informazioni di base circa il rapporto tra emissioni e qualità dell'aria e l'eterogeneità dei sistemi di misurazione del particolato. Stanno però ora emergendo i primi risultati, che consentono di formulare qualche conclusione preliminare sui probabili effetti dell'inquinamento da particolato sulla salute umana, sulle norme transitorie di qualità dell'aria e sulla necessità di ridurre le emissioni. Trova sempre più riscontro l'ipotesi secondo cui il particolato influisce in maniera significativa sul tasso di morbilità e mortalità dell'Europa occidentale. Allo stesso tempo, cresce il consenso sul fatto che il particolato dannoso per la salute è quello nella forma più frazionata: le frazioni più piccole si misurano ora mediante un parametro detto PM10, che sta ad indicare le particelle di dimensioni minori o uguali alO micron. Quanto a stabilire un livello di qualità atmosferica atto a proteggere la salute umana, non si è ancora raggiunto un consenso internazionale; tuttavia il gruppo di esperti sulla qualità dell'aria del governo del Regno Unito ha recentemente raccomandato un valore di 50 ug/m3 quale media delle misurazioni nelle 24 ore; in assenza di valori alternativi, perciò, verrà utilizzata questa cifra ai fini della presente relazione. 26 FIGURA 1 Inquinanti esaminati dal programma Auto/Oil, loro cause ed effetti Monossido di carbonio (CO) Gas incolore, inodore ed insapore. Nel sangue va a sostituirsi all'ossigeno causando, ad elevate concentrazioni, asfissia. Nell'atmosfera si trasforma inanidride carbonica (un gas che provoca "l'effetto serra" ). Ossido di azoto/Ossido nitrico (NO) (Si trasforma principalmente in N02) Biossido di azoto (N02) (N02 e NO sono noti come NOx) Gas di colore bruno-rossastro, causa una serie di disturbi respiratori, soprattutto nei soggetti vulnerabili (ad es. bambini e asmatici). Contribuisce alle deposizioni acide ed inibisce la crescita della piante. Particolato (PT)/Fumi neri (FN) Qualsiasi particella fine, il cui effetto dipende dal tipo di particolato, sebbene sia comprovato che le frazioni più piccole sono, in generale, cancerogene. I fumi neri possono non contenere le frazioni più piccole ora associate agli effetti cancerogeni. Inoltre molti componenti, ad esempio i metalli pesanti, sono tossici. Ozono (03) Inquinante secondario formato principalmente dalle reazioni di NOx e COV in presenza di luce solare. Forte agente ossidante, causa irritazioni oculari, nasali ed alla gola, dolore toracico, tosse e cefalea; danneggia inoltre i materiali ed inibisce la crescita delle piante. Idrocarburi (HC) Insieme completo dei composti organici, solitamente in forma gassosa; questo termine comprende sia i COV che il benzene. Composti organici volatili (COV) Qualsiasi composto organico sufficientemente volatile da causare emissioni significative nell'aria perevaporazione. La complessa interazione di più COV causa la formazione di inquinanti "secondari" quali l'ozono (vedi sopra). I COV contribuiscono inoltre al problema dell'acidità; l'etilene è un potente inibitore della crescita delle piante. Contengono alcuni composti cancerogeni, cfr. benzene. Liquido incolore, altamente volatile, con odore caratteristico. È noto che il benzene è tossico e cancerogeno. Benzene (C6H6) Storti M f c o a t t a ij I denr entrimi di COV ad tnaprtn m 27 Tabella 1 Valori obiettivo utilizzati nella modellizzazione della qualità dell'aria Inquinante NO, CO Valore* Valore meno severo: 200 ug/m3 quale percentile 98 ** dei valori orari Valore più severo***: 93 ug/m3 quale percentile 98 dei valori orari Valore meno severo: 10 mg/m3 quale percentile 98 di 8 valori orari Valore più severo****: 5 m/m3 quale percentile 98 di 8 valori orari Benzene Valore meno severo: 16 ug/m3 come media annuale Valore più severo: 10 g/m3 quale media annuale Valore estremamente severo*****: 2,5 ug/m3 quale media annuale * Per equiparare i valori dei diversi periodi medi usati per determinare questi valori, è stato necessario intraprendere un'analisi statistica dei dati sulla qualità dell'aria in Europa avvalendosi della base di dati APIS (servizio di informazioni sull'inquinamento atmosferico) della Commissione, integrata da altri dati degli Stati membri ottenuti tramite CONCAWE. ** Valore percentile 98 significa che solo il 2% di tutti i valori registrati durante l'anno possono superare questo valore. Perciò nel caso di misurazioni effettuate su base oraria, per un anno si avrà un totale di 365 x 24 (=8760) valori distinti. La cifra percentile 98 è il valore al di sotto del quale ricadono 8585 delle misurazioni orarie. In altri termini, il valore percentile 98 è il valore che può essere superato per 175 ore all'anno, ovvero per un totale di 7 giorni. *** :Jc ;}:$»{; Valore percentile 98 corrispondente ad un valore massimo di 200 ug/m3 (nuovo limite raccomandato dai gruppi di lavori dell'OMS). Il rapporto tra i valori massimi e il valore percentile 98 è stato ottenuto dai dati sulla qualità dell'aria in Europa. Valore percentile 98 corrispondente ad un valore massimo di 10 ug/m3 (nuovo limite raccomandato dai gruppi di lavori dell'OMS). Il rapporto tra i valori massimi e il valore percentile 98 è stato ottenuto dai dati sulla qualità dell'aria in Europa. Alcuni Stati membri hanno espresso particolare inquietudine nei riguardi del benzene, stabilendo valori obiettivo a lungo termine estremamente bassi. Considerando che si tratta di valori obiettivo auspicabili, si è concordato di esaminare per il momento le riduzioni necessarie a raggiungere un valore di 2,5 ug/m3. 28 Modellizzazione della qualità dell'aria - Riepilogo della riduzione delle emissioni Tabella 2 NO,*/NOY CO Benzene CITTÀ Percentuale di riduzione delle emissioni necessaria a conseguire gli obiettivi di qualità dell'aria Percentuale di riduzione delle emissioni necessaria a conseguire gli obiettivi di qualità dell'aria Percentuale di riduzione delle emissioni necessaria a conseguire gli obiettivi di qualità dell'aria Valore meno severo 0 0 0 0 0 0 0 Atene Colonia L'Aia Londra Lione Madrid Milano Valore più severo Valore meno severo Valore più severo Valore meno severo Valore più severo Valore estremamente severo 50 20,5 0 31,5 22,5 39 45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 50 0 0 0 20 35 15 (ND: non disponibile) * Il biossido di azoto è un inquinante dai dimostrati effetti diretti ed indiretti sulla salute umana e sull'ambiente. I valori della qualità dell'aria sono pertanto espressi in tennini di concentrazione di NO,. Tuttavia le emissioni dei veicoli e di altre fonti consistono in una miscela di biossido di azoto e di ossido di azoto (NO). Per determinare i limiti delle emissiom, i due gas vengono riuniti sotto un'unica dicitura: NOx. Ne consegue che, sebbene le concentrazioni di qualità dell'aria riportate alla tabella 2 siano espresse in termini di N02, gli obiettivi di riduzione delle emissioni vengono espressi in termini di NOx. 29 I primi risultati affidabili sulle concentrazioni di particolato nell'aria sulla base del parametro PM10 sono stati ottenuti solo di recente; sono infatti disponibili alcuni dati del Regno Unito ed ulteriori informazioni sono state generate da un importante progetto di ricerca intrapreso nel contesto di un programma di ricerca della Comunità europea: i risultati del Regno Unito e del programma UE sono riportati alla tabella 3; da questi si evince che i valori medi giornalieri massimi di concentrazioni di PM10 in molte città europee sono compresi tra 100 e 150 ug/m3. Ciò implica che siano necessarie riduzioni del 50-65% per rispettareil limite di qualità dell'aria di 50 ug/m3. Nel cercare di tradurre queste stime in una conclusione, per quanto provvisoria, sulla probabile portata della riduzione delle emissioni, è necessaria grande cautela, poiché il contributo delle diverse fonti alla quantità totale di particolato è poco chiaro e mostra notevoli variazioni da regione e regione. Ciononostante, nel programma Auto/Oil si è deciso di fissare quale obiettivo di riduzione delle emissioni per il 2010(3) il 50-65% dei livelli 1995. 2. 4. Ozono troposferico regionale L'ozono troposferico è un inquinante secondario, il che significa che si forma a seguito dell'interazione tra inquinanti primari, principalmente ossidi di azoto e composti organici volatili (COV). Le reazioni chimiche che portano alla formazione dell'ozono sono accelerate a temperature elevate e in presenza della luce solare: ecco perché l'ozono viene spesso chiamato "smog estivo". L'ozono troposferico rappresenta un problema regionale e transfrontaliere: vengono spesso rilevate alte concentrazioni di ozono a considerevole distanza (centinaia di chilometri) dai grandi centri urbani che costituiscono la fonte principale degli inquinanti precursori, NOx e COV. Per esaminare gli aspetti regionali della formazione dell'ozono, i partecipanti del programma Auto/Oil si sono fortemente basati sul modello EMEP, sviluppato quale supporto ai vari protocolli stabiliti nel contesto della convenzione di Ginevra del 1979 sull'inquinamento atmosferico transfrontaliero. A partire dai dati relativi alle emissioni degli inquinanti primari, dei fenomeni chimici della formazione dell'ozono e di fattori quali la temperatura, la velocità del vento, l'intensità della radiazione solare ed altri, il modello EMEP può essere usato per prevedere le concentrazioni di ozono in Europa. Tenendo in considerazione gli andamenti previsti per le emissioni degli inquinanti primari, i valori di qualità dell'aria previsti sono poi stati paragonati agli obiettivi di qualità dell'aria per l'ozono troposferico stabiliti dalla direttiva 92/72/CE (cfr. tabella 4). Volendo analizzare i,benefici dei miglioramenti attesi da una diminuzione generale delle emissioni di tutte le fonti, il modello EMEP permette di simulare questa situazione; i risultati sono espressi nella tabella 5 sotto forma di percentuale del territorio della Comunità che rispetterebbe i vari obiettivi di qualità dell'aria. (~) Le misure già concordate ridurranno della metà le emissioni di particolato nell'UE rispetto ai livelli 1995; pertanto l'ulteriore riduzione delle emissioni che saranno necessarie nel 2010 per raggiungere l'obiettivo del 50-65% dei livelli del 1995 equivale a circa un terzo in meno rispetto alle emissioni previste per il 2010. 30 Riepilogo dei dati risultanti da studi del Regno Unito e dell'UE sulle concentrazioni urbane di PT Tabella 3 Progetto AFEA Progetto PEACE Regno Unito Inverno (diccmbre. gennaio Estate (giugno, luglio, agosto) febbraio) PMI0 massimo Città Misurazione Paese Città inverno Città Atene Fumi neri Barcellona TSP o PT Helsinki Colonia Londra Lione Milano Parigi Rotterdam TSP o PT TSP o PT Fumi neri PM13 TSP o PT TSP o PT Fumi neri Minimo* Massimo** Minimo* Massimo** 64,0 137,5 33,4 70,3 24,1 48,6 141,4 232,2 121,8 83,8 94,5 87,8 187,9 199,7 36,4 15,6 67,3 29 41,8 117,2 41,9 72,1 7,2 29,8 81,7 37,6 9,4 102,4 177,7 91,7 83,4 15,9 55,7 85,1 47,8 20,4 (ug/m3) 60 117 95 201 131 149 Finlandia Kupio Germania Berlino Germania Zerbst Grecia Italia Italia Atene Pisa Torre del Lago NL Amsterdam 123 Belfast Birmingham A Birmingham B Bristol Cardif Edinburgo Hull Leeds Svezia Malmò 59 Liverpool PM10 giorna liero medio (ug/m3) 191 113 106 83 96 65 84 114 84 * Media della stazione dalla quale risultano i livelli annuali minimi per ciascuna città ** Media della stazione dalla quale risultano i livelli annuali massimi per ciascuna città (La cifra media dei dati di cui sopra è 112,6) 31 La tabella 5 riporta anche l'impatto previsto di un'eventuale riduzione del 50%, 60%, 70% ed 80% rispetto ai livelli del 1990 delle emissioni di NOx e COV da tutte le fonti antropogene. La natura della formazione dell'ozono è tale che sarà necessaria una riduzione drastica delle emissioni dei precursori da tutte le fonti prima di potersi attendere il totale rispetto dei limiti di qualità dell'aria. Infatti, solo quando sarà raggiunta una riduzione dell'80% (rispetto al 1990) delle emissioni dei precursori da tutte le fonti, oltre il 90% del territorio dell'Unione europea dovrebbe presentare una concentrazione di ozono massima inferiore a 180 ug/m3 (media oraria). Per quanto riguarda il limite di 180 ug/m3 di media oraria al 99 percentile, una riduzione generale delle emissioni dei precursori dell'ozono del 60% e 70% corrisponde ad una superfìcie pari a 95 % e 99 % in cui le norme sono rispettate. Si è deciso che per il programma Auto/Oil l'obiettivo di riduzione delle emissiom globali dei precursori dell'ozono nel 2010 debba essere il 70% rispetto ai livelli del 1990(4). Tabella 4 Valori comparati: modellizzazione inquinanti reattivi Linee direttrici Direttiva 92/72/CEE Direttiva 92/72/CEE Limite di qualità dell'aria 110 ug/m3 (media 8 ore) 180g/m3 (media un'ora) Orientamenti OMS sulla qualità dell'aria nel 1995 120 g/m3 (media 8 ore) Rilevanza Soglia di tutela della salute Soglia al di sopra della quale devono la popolazione deve essere informata o messa in allerta Soglia di tutela della salute (4) Le misure già concordate ridurranno le emissioni dei precursori di ozono nell'UE a circa la metà di quelle del 1990; pertanto le ulteriori riduzioni di emissioni necessarie nel 2010 per conseguire l'obicttivo di una riduzione del 70% rispetto al 1990 equivale a circa un terzo in meno delle emissioni previste nel 2010. 32 Tabella 5 Rispetto delle norme di qualità dell'aria nell'UE per l'ozono • Percentuale del territorio UE (misurato in unità della griglia EMEP) in cui le norme sono rispettate Media 1 ora percentile 100 Media 1 ora percentile 99 Media 8 ore percentile 100 Media 8 ore percentile 99 %> 180 ug/m3 %> 180 ug/m3 Scenario situazione 1990 situazione 2010 situazione 1990 - 50% situazione 1990 - 60% situazione 1990 - 70% situazione 1990 - 80% 37 53 62 73 81 92 %> 120 ug/m3 non disponibile 5 8 11 18 %> 120 ug/m3 10 19 25 28 37 46 73 97 89 95 99 100 26 33 Seguono le conclusioni del programma Auto/Oil con riferimento a ciascuno degli inquinanti esaminati: 1. 2. 3. 4. 5. Ossido di carbonio: le misure già concordate (in particolare la crescente diffusione del catalizzatore a tre vie) permetteranno di portare le concentrazioni urbane di tutte le città analizzate al di sotto del livello delle più severe norme di qualità dell'aria entro il 2005; stando a questi risultati, un'ulteriore regolamentazione delle emissioni di questo gas non costituirebbe una priorità. Benzene: i risultati ottenuti indicano che, come nel caso dell'ossido di carbonio, il catalizzatore a tre vie comporterà un netto miglioramento delle concentrazioni urbane negli anni a venire; solo nel caso in cui venga applicata una norma di qualità dell'aria di 2,5 ug/m3, si prevede la necessità di un'ulteriore riduzione delle emissioni in alcune delle città maggiormente inquinate. Ossidi di azoto: i risultati della modellizzazione della qualità dell'aria dimostrano chiaramente che, se si utilizzano per il confronto le norme di qualità dell'aria più severe per il biossido di azoto, anche nel 2010 saranno necessarie ulteriori riduzioni delle emissioni, dallo 0 al 50%, a seconda della città. Particolato: si considera necessaria una riduzione delle emissioni di particolato derivanti dal trasporto su strada in ambiente urbano dell'ordine del 50-65% rispetto ai livelli odierni, al fine di conseguire obiettivi di qualità dell'aria accettabili. Inquinamento da ozono a livello regionale: i più importanti contenuti emersi da quest'analisi sono i seguenti: - - - la riduzione delle emissioni ottenuta mediante le misure già decise comporterà entro il 2010 un notevole miglioramento dell'inquinamento da ozono a livello regionale; ridurre l'inquinamento da ozono al di là dei livelli ottenuti con le misure già decise richiederà una significativa riduzione delle emissioni di NOx e COV, dell'ordine del 70-80% rispetto al 1990; le eventuali ed ulteriori misure di riduzione delle emissioni applicate alla circolazione, nell'assenza di misure parallele applicate ad altre fonti, in particolare le fonti di COV, potranno avere solo un impatto marginale; - ai fini del programma Auto/Oil viene fissato un obiettivo di riduzione delle emissioni di almeno il 70% rispetto ai livelli del 1990 sia per gli NOx totali che per i COV totali in tutta l'Unione europea. 34 3. COSTI E POTENZIALI BENEFICI DELLE MISURE DI RIDUZIONE DELLE EMISSIONI INQUINANTI DAI VEICOLI 3. 1. B programma europeo sulle emissioni, i carburanti e le tecnologie dei motori (EPEFE) Una delle prime tappe del programma Auto/Oil è stata l'analisi di tutti i dati disponibili concernenti il rapporto tra le emissioni dei veicoli, le proprietà dei carburanti e la tecnologia dei motori: tale analisi comprendeva anche i risultati del programma Auto/Oil statunitense. Le conclusioni sono state pubblicate nel 1994 nella relazione intitolata "Effect of Fuel Qualities and Related Vehicle Technologies on European Vehicle Emissions". (5) Dall'analisi dell e informazioni disponibili sul rapporto tra qualità del carburante, tecnologie dei motori ed emissioni dei gas di scarico, è emerso che vi erano delle lacune per quanto riguarda alcune interazioni carburante-veicolo. Poiché tali conoscenze erano essenziali per il completamento del programma Auto/Oil, le industrie automobilistiche e petrolifere europee hanno collaborato alla realizzazione di una vasta ricerca volta ad ottenere i dati mancanti. Tale programma di ricerca è divenuto noto come il "Programma europeo sulle emissioni, i carburanti e le tecnologie dei motori" (EPEFE). Il programma EPEFE ha perfettamente centrato l'obiettivo, fornendo importanti conoscenze del complesso rapporto tra qualità del carburante ed emissioni: si è addirittura osservato che in alcuni casi, cambiando determinati parametri del carburante, si diminuiscono le emissioni di un inquinante, ma si aumentano quelle di un altro; sono questi dati importantissimi quando si tratta di selezionare i carburanti con l'obiettivo di abbattere gli inquinanti principali. Il programma EPEFE costituisce uno degli studi più ambiziosi mai effettuati nel settore: è stato di ausilio nella quantificazione del rapporto tra determinati importanti parametri del carburante (ad es. tenore di zolfo, tenore di composti aromatici, caratteristiche di distillazione per la benzina; numero di cetano, densità, tenore di poliaromatici e caratteristiche di distillazione nel caso del combustibile diesel) e le emissioni di inquinanti. Il programma EPEFE ha comportato un notevole investimento dei partecipanti industriali del programma Auto/Oil ed è improbabile che un'impresa così ambiziosa avrebbe avuto luogo senza l'impulso del programma Auto/Oil. I risultati del programma EPEFE sono stati pubblicati daH'industria(6); sono inoltre disponibili su richiesta i risultati delle decine di migliaia di singole prove di misurazione effettuate nell'ambito del programma EPEFE. 3. 2. Modifiche della qualità del carburante - Costi e potenziali benefici In combinazione con i dati già esistenti, il programma EPEFE ha fornito un solido fondamento per una stima affidabile degli effetti della modifica della qualità del carburante sulle emissioni dei veicoli; ciò a permesso ai partecipanti dell'Auto/Oil di concepire nuovi carburanti, prevedendo con maggiore sicurezza l'impatto che ciascun carburante avrebbe avuto sulle caratteristiche di emissione delle diverse classi di veicoli. Per effettuare un'anali si dei costi eraperò necessario combinare le informazioni sugli effetti (positivi) delle diverse qualità di carburante sulle emissioni con i dati relativi ai costi supplementari che comporterebbe la produzione di carburanti secondo nuove specifiche ecologiche. (5) (6) Questa relazione (ovvero la relazione del "sottogruppo 1") può essere richiesta alla Commissione europea. Programma europeo sulle emissioni, i carburanti e le tecnologie dei motori, Relaziono finale. ACEA/EUROPÌA del 9. 10. 1995. 35 Sulla base delle informazioni fornite dall'industria e déiÌQ valutazioni effettuate da un consulente per conto della Commissione, sono stati calcolati i costi per l'industria delle modifiche della composizione della benzina e del combustibile diesel prodotti dalle raffinerie dell'Unione europea. Nelle tabelle 6 e 7 che seguono è riportato un riepilogo dei dati concernenti i benefici (in termini di riduzione delle emissioni) ed i costi di benzina e combustibile diesel più puliti. La descrizione dettagliata di costi e benefici delle riformulazione del carburante è reperibile nella relazione dei consulenti e nella relazione riepilogativa del programma Auto/Oil. Tabella 6 Costi e benefici in termini di emissioni dei carburanti più puliti - Benzina Potenziale di riduzione delle emissioni dei veicoli dotati di catalizzatore a tre vie NOx 7,12 % Î 6,36% 18,62 % 17,16% COV Î CO î 4,31% 5,36% Costo annuale per l'industria ** Costo al litro Costo per l'automobilista*** 327 - 1450 MECU/anno 0,003478 ECU/litro - 0,010964 ECU/litro 3,77 ECU/anno - 11,89 ECU/anno La ridu/ ione delle emissioni potrebbe essere negativa per gli NOx se la riformulazione del carburante provocasse un aumento delle emissiom (dei veicoli dotati di catalizzatori) rispetto al carburante attuale di qualità media. Costi al valore attuale netto in Mio di ECU del 1995, in base ad un tasso di attualizzazione del 7% all'anno nel periodo 1996-2015. Costi medi supponendo un consumo di 8,611/100 km e un chilometraggio annuo di 12 000 km. 36 Tabella 7 Costi e benefìci in termini di emissioni di carburanti più puliti Combustibili per autovetture e veicoli commerciali e leggeri Potenziale di riduzione per veicolo NOx 1,8 % î 0,5% 34,3 % COVÎ CO 10,7% 36,1 % î 10,6% 17,16% PT î 10% Costo annuale per l'industria * 260 - 1742 MECU/anno Costo al litro 0,001761 ECU/litro -0,01301 ECU/litro Costo per l'automobilista** 1,6 ECU/anno - 12,47 ECU/anno Tutti i costi sono espressi come valore attuale netto in Mio di ECU del 1995, in base ad un tasso di attualizzazione del 7% all'anno nel periodo 1996-2015. Costi medi supponendo un consumo di 7,611/100 km e un chilometraggio annuo di 12 000 km 3. 3. Modifiche della tecnologia dei veicoli - Costi e potenziali benefici È stato chiesto all'industria automobilistica europea di fornire una stima dei costi supplementari per dotare gli autoveicoli della tecnologia necessaria ad ottenere una riduzione delie emissioni sempre più marcata. I costruttori sono stati invitati a fornire queste informazioni per un totale di 16 categorie diverse, ad esempio vetture a benzina di piccola, media e grossa cilindrata; veicoli pesanti a motore diesel di piccola, media e grossa cilindrata, ecc. Le informazioni fornite dai costruttori sono state analizzate da consulenti indipendenti per conto della Commissione e poi raffrontate alle informazioni ottenute dai produttori di componenti. Alle tabelle 8 e 9 riportiamo un riassunto dei dati relativi ai benefici derivanti dalla riduzione delle emissioni e dei costi corrispondenti; per una descrizione dettagliata dei costi e benefici di una migliore tecnologia dei veicoli si veda la relazione dei consulenti e la relazione riepilogativa del programma Auto/Oil. Per quanto riguarda il potenziale dei motori diesel di conseguire ulteriori riduzioni delle emissioni, le cifre utilizzate nell'analisi si basano sul presupposto che molto probabilmente il catalizzatore di riduzione degli NOx non sarà pronto per la produzione in serie entro l'anno 2000; ovviamente, se tale tecnologia fosse invece disponibile in forma affidabile, il potenziale di riduzione delle emissioni di NOx risulterebbe notevolmente aumentato. 37 Tabella 8 Costi e benefici in termini di emissioni di una migliore tecnologia dei veicoli autovetture a benzina Benefici in termini di riduzione delle emissioni rispetto alle norme vigenti NOx 6 5% t 2 0% HC* 3 6% t 20,7% CO 45 % t 20% Costi piccola cilindrata media cilindrata grossa cilindrata Costo supplementare per veicolo 43 - 237 ECU Percentuale del ' prezzo di acquisto Costo annuale per l'industria 42 - 256 ECU 0,5 - 2% 574-3262 Mio di ECU 7 2 - 3 14 ECU * HC = Idrocarburi, un'alta percentuale dei quali è costituita da COV Tabella 9 Costi e benefici in termini di emissioni di una migliore tecnologia dei veicoli autovetture a motore diesel Benefici in termini di riduzione rispetto alle norme vigenti PT 5 0% t 2 0% Costi NOK 2 0% t 20 % HC* 6 5% t 10,7% CO 50 % t 25% Costo supplementare per veicolo Percentuale del prezzo di acquisto media cilindrata grossa cilindrata 203 - 367 ECU 227 - 402 ECU 0,5 - 2% * HC = Idrocarburi, un'alta percentuale dei quali è costituita da COV 38 Costo annuale per l'industria 345-605 Mio di ECU 3. 4. Maggiore durata dei sistemi di controllo delle emissioni - Costi e potenziali benefici Man mano che un veicolo invecchia, il suo funzionamento, compreso quello del sistema di controllo delle emissioni, si deteriora. Possono quindi essere ottenute riduzioni significative delle emissioni riducendo il tasso di deterioramento del sistema di controllo delle emissioni; molti sono i meccanismi mediante i quali si possono ottenere tali migliorie: - maggiore severità e frequenza dei controlli obbligatori e della manutenzione; - estensione della responsabilità del costruttore circa il funzionamento del sistema di - controllo delle emissioni da 80 000 a 160 000 km; installazione a bordo di sensori elettronici che controllano il funzionamento dei sistemi di controllo delle emissioni (generalmente noti come sistemi diagnostici di bordo); - procedure di richiamo dei veicoli in base alle quali alcuni tipi di veicoli possono essere ritirati dalla circolazione e riparati qualora il livello di emissioni non sia più accettabile; - miglioramento dei meccanismi di controllo stradale a distanza dei veicoli le cui emissioni superano un livello accettabile. Nell'ambito del programma Auto/Oil, sono stati raccolti i dati relativi ai costi ed ai benefìci (in termini di emissioni) dei diversi meccanismi atti a ridurre il tasso di deterioramento dei sistemi di controllo delle emissioni. Il riepilogo dei dati concernenti i benefici in termini di riduzione delle emissioni ed i costi di una maggiore durata dei sistemi di controllo delle emissioni è riportato nella tabella 10 qui di seguito Tabella 10 Costi e benefici in termini di emissioni di una maggiore durata dei sistemi di controllo delle emissioni Potenziale di riduzione delle emissioni Totale 15,9% NOx î 0% Totale 30% COV î 0% PT* 10% (città) î 0% Costi ** 290 Mio di ECU/anno - 1112 Mio di ECU/anno Si presume che la riduzione delle emissioni dei veicoli a motore diesel si applichi esclusivamente al particolato I costi sono espressi quali valore attuale netto in ECU del 1995, in base ad un tasso di attualizzazione del 7% tra il 1996 e il 2015. Misure complementari locali di carattere tecnico e non tecnico benefici Costi e potenziali L'articolo 4 della direttiva 94/12/CE prevede che la Commissione, nello sviluppare nuove proposte, prenda anche in considerazione il potenziale delle misure complementari non tecniche, quali la gestione del traffico, il potenziamento del trasporto pubblico e l'uso dei il combustibili alternativi. Gli strumenti non tecnici sono intesi a modificare comportamento degli utenti dei trasporti. Come ha dimostrato l'analisi effettuata dalla Commissione (si veda il seguito), tali cambiamenti comportamentali si impongono soprattutto nelle città con gravi problemi di qualità dell'aria, nelle quali un controllo più severo delle emissioni, una migliore qualità dei carburanti e una maggiore durata dei sistemi di controllo delle emissioni non bastano, da soli, a far conseguire gli obiettivi di qualità dell'aria. 39 Naturalmente, molte di queste misure complementari verrebbero applicate a livello di Stati membri, regionale o locale e verrebbero decise dalle autorità competenti. La Commissione ha preso atto dell'importanza di tali misure promuovendo progetti di ricerca, sviluppo e dimostrazione riguardanti specialmente i trasporti urbani mediante una serie di canali (ad es. i programmi JOULE, THERMIE e SAVE II) ed incoraggiando lo scambio di esperienze tra città europee, al fine di diffondere le "buone pratiche" di pianificazione del trasporto locale (ad es. mediante il gruppo di esperti sull'ambiente urbano della Commissione e la campagna per le città sostenibili). Recentemente la Commissione ha presentato due Libri verdi sulla rete dei cittadini e sull'uso della politica dei prezzi nel campo dei trasporti al fine di stimolare il dibattito su queste problematiche a livello europeo. Gli strumenti analizzati comprendevano sia provvedimenti locali (divieti di circolazione, regolamentazione della velocità, riduzione delle tariffe dei trasporti pubblici, combustibili alternativi), sia alcuni strumenti economici non fiscali (tariffe stradali, sussidi per la demolizione) sia il ricorso a tasse sul carburante, imposte sull'acquisto dei veicoli e tasse annuali di circolazione per influenzare gli utenti dei trasporti. L'analisi finale comprendeva le tariffe stradali, i divieti di circolazione, le sovvenzioni dei trasporti pubblici, i sussidi alla demolizione e la conversione degli autobus urbani ai combustibili alternativi (GPL, gas naturale compresso). Sono state raccolte informazioni sui costi e sull'efficacia di tali strumenti, attingendo all'esperienza acquisita da diversi paesi. H modello di trasporto passeggeri EUCARS, sviluppato dalla Commissione (Direzione generale II), è stato usato per stimare le risposte comportamentali a ciascuno dei diversi strumenti. (7) Oltre agli investimenti e ai costi operativi associati ad alcune delle misure, sono stati presi in considerazione anche i costi non monetari per la società (i cosiddetti "costi sociali") risultanti dalle modifiche comportamentali imposte ai cittadini europei (che per es. perderebbero la libertà di recarsi in auto nel centro cittadino) e l'andamento del gettito fiscale. I cittadini adattano il loro comportamento in funzione delle varie misure non tecniche studiate, riducendo ad esempio l'uso dell'autovettura, acquistando veicoli meno inquinanti o praticando una migliore manutenzione dei veicoli stessi. Rispetto alla valutazione dei miglioramenti tecnici, quella riguardante le misure non tecniche è caratterizzata da una serie di difficoltà: non è possibile prevedere esattamente le reazioni degli utenti dei trasporti, che sono spesso determinate da fattori locali; non è possibile definire esattamente ciascuna delle misure, il che rende più difficile valutarne costi ed efficacia; molte delle misure sono interdipendenti ed i loro costi e benefici sono influenzati da fattori esterni (come ad es. la situazione economica). Ne consegue che la quantificazione dei costi e dei benefici delle misure e degli strumenti economici a livello locale racchiuda notevoli incertezze. L'analisi compiuta ha mostrato che le misure non tecniche prese in considerazione comportavano costi di investimento, operativi e sociali molto differenziati; si è in particolare rilevato che la riforma della tassazione dei veicoli secondo criteri ambientali contribuirebbe in maniera efficace alla riduzione dell'inquinamento atmosferico causato dai trasporti; in determinate condizioni, anche l'imposizione di pedaggi stradali potrebbe apportare benefici supplementari, oltre aquello dell a riduzione delle emissioni, aumentando l'efficienza globale del sistema di trasporti. Pur nella piena consapevolezza delle incognite sottese alla valutazione di queste misure, si è concluso che l'insieme delle misure locali tecniche (autobus a GPL o gas naturale compresso) e non tecniche (tariffe stradali, diminuzione delle tariffe del trasporto pubblico, divieti di circolazione e sussidi alla demolizione, esclusi gli strumenti fiscali) può ridurre le emissioni di NOx urbani del 10-25%> in più rispetto alle riduzioni ottenute modificando (7) Commissione europea (Direzione generale II), "A Welfare Cost Assessment of Various Measures to Reduce Pollutant Emissions from Passenger Road Vehicles for the Year 2010" (Relazione Finale del 12. 10. 1995). Si veda anche la relazione dei consulenti dell'analisi costo-efficacia. 40 la qualità dei carburanti e la tecnologia dei veicoli e aumentando la durata dei sistemi di controllo delle emissioni. Il potenziale contributo delle misure locali tecniche e non tecniche alla riduzione delle emissioni di altri inquinanti non è stato esaminato in misura altrettanto dettagliata degli NOx, ma è probabile che presenti lo stesso ordine di grandezza. 5. Soluzioni efficaci per conseguire gli obiettivi di qualità dell'aria La tappa più importante del programma Auto/Oil riguardava lo sfruttamento dei dati raccolti sui costi e sui benefici delle varie misure di riduzione delle emissioni (punti 4 e 5), al fine di identificare le soluzioni che presentassero il miglior rapporto costo/efficacia e che permettessero al contempo di conseguire gli obiettivi di riduzione delle emissioni definite al punto 2 (cfr. figura 2). La concezione originaria del programma Auto/Oil prevedeva che si stabilissero obiettivi di riduzione delle emissioni omogenei per tutti gli inquinanti e che per il loro conseguimento si applicasse simultaneamente la soluzione dal costo minore. Come già descritto al punto 2. 3, tuttavia, per il particolato non è stato possibile individuare obiettivi precisi di riduzione delle emissioni in ciascuna delle sette città, sebbene sia stato definito un obiettivo provvisorio di riduzione del 50-65%> rispetto ai livelli attuali. Analogamente, era difficile stabilire obiettivi di riduzione degli NOx totali e COV totali in quanto precursori dell'ozono a livello regionale: anche qui si sono fissati obiettivi provvisori di riduzione dell'ordine del 70-80% rispetto ai livelli del 1990 per entrambi gli inquinanti. In assenza di obiettivi di riduzione delle emissioni compatibili per tutti gli inquinanti, è stata condotta un'analisi per gradi, affrontando in primo luogo i tre inquinanti (NOx, CO e benzene) per i quali era stato possibile definire obiettivi di riduzione precisi per le sette città; successivamente sono state esplorate le possibili strategie di riduzione delle emissioni di particolato urbano; infine, sono stati esaminati i possibili approcci di riduzione delle emissioni degli NOx totali e dei COV totali in quanto precursori dell'ozono a livello regionale. Per quanto riguarda il conseguimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni di inquinanti urbani, un importante fattore era la ricerca di un equilibrio efficace fra da un lato le misure principalmente tecniche a livello europeo, quali le norme sulle emissioni, la qualità del carburante, il controllo e la manutenzione, e dall'altro le misure locali, principalmente non tecniche, quali le tariffe stradali, il potenziamento del trasporto pubblico, l'incentivazione alla demolizione e la sostituzione di autobus e autocarri a motore diesel con veicoli alimentati a GPL o gas naturale compresso. L'obiettivo era quello di identificare un pacchetto di misure complementari che presentasse il migliore rapporto costo/efficacia e che consentisse al contempo di eliminare una determinata quota di inquinamento per mezzo di misure principalmente tecniche da applicare a livello europeo, le quali sarebbero state integrate, ove e quando opportuno, da misure a livello nazionale e/o locale nelle zone ad elevato livello di inquinamento, nell'intento di ottenere la riduzione desiderata delle emissioni sostenendo il minor costo per la Comunità nel suo complesso. I dettagli delle procedure tecniche utilizzate per determinare il pacchetto di misure meno costose sono riportati nella relazione dei consulenti sullo studio costo/efficacia e nella relazione riepilogativa del programma Auto/Oil. 41 96/0163 (COD) Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativa alla qualità della benzina e del combustibile diesel e recante modificazione della direttiva 93/12/CEE del Consiglio 42 RELAZIONE 1. ANTEFATTI L'Unione europea è da lungo tempo costantemente impegnata nella riduzione delle emissioni dei veicoli. La direttiva 94/12/CE(1), che costituisce la modifica più recente della direttiva di base 70/220/CEE(2), stabilisce nuovi livelli di emissione per le autovetture. Con l'applicazione delle disposizioni della direttiva 94/12/CE nel 1996/97, le emissioni di inquinanti regolamentati delle autovetture nuove verranno ridotte di oltre il 90% rispetto ai livelli che si registravano nei primi anni Settanta. Nonostante i risultati di tutto rispetto ottenuti per quanto riguarda la riduzione delle emissioni dei singoli veicoli, è tuttavia probabile che l'intensificarsi del traffico (aumento del numero di veicoli e del chilometraggio percorso) possa in parte vanificare tali miglioramenti, impedendo di ridurre le emissioni al livello necessario per conseguire gli obiettivi futuri di qualità dell'aria. La probabilità di dover intervenire in futuro per ridurre le emissioni dei veicoli ha reso necessario un riesame dell'approccio attualmente adottato, nella convinzione che il potenziale di riduzione delle emissioni offerto da nuovi miglioramenti nella tecnologia dei veicoli sia limitato, e forse molto costoso, in rapporto ad altre possibili soluzioni. Alla luce di tali considerazioni, è stato sviluppato un nuovo approccio, globale e integrato. L'articolo 4 della direttiva 94/12/CE illustra gli elementi principali di questo nuovo approccio: "In queste proposte {proposte future finalizzate alla riduzione delle emissioni causate dal frajfico che la Commissione è tenuta a presentare] la Commissione seguirà il seguente approccio: * le misure saranno concepite in modo che i loro effetti soddisfino le prescrizioni comunitarie in materia di criteri di qualità dell'aria e gli obiettivi ad esse associati, * si procederà ad una valutazione degli aspetti costo/efficacia di ogni misura; tale terrà conto, fra l'altro, dei contributi che potrebbero apportare per il valutazione miglioramento della qualità dell'aria: - - - - la gestione del traffico, ad esempio per quanto riguarda una ripartizione adeguata dei costi ambientali; la promozione del trasporto pubblico urbano; le nuove tecnologie di propulsione (ad esempio la trazione elettrica); l'uso di carburanti alternativi (ad esempio i biocombustibili); * le misure saranno proporzionate e ragionevoli rispetto agli obiettivi perseguiti. " L'articolo 4 della direttiva 94/12/CE stabilisce che le misure da valutare in rapporto a costi e benefici devono includere un miglioramento della tecnologia dei veicoli, un perfezionamento dei meccanismi per ridurre il deterioramento dovuto all'uso dei sistemi di (i) (2) GU n. L 100 del 19. 4. 1994, pag. 42. GU n. L 76 del 6. 4. 1970, pag. 1. 43 controllo delle emissioni e "miglioramenti della qualità del carburante per quanto concerne le emissioni di sostanze pericolose (in particolare di benzene) dei veicoli". Da tempo è stata riconosciuta l'importanza dei carburanti in relazione all'emissione nell'atmosfera di sostanze inquinanti quali piombo, benzene e biossido di zolfo da parte dei veicoli. A livello UE già esistono disposizioni legislative miranti a limitare gli effetti dannosi per la salute e Cambiente di tali sostanze inquinanti. I valori limite attualmente in vigore sono stabiliti dalla direttiva 85/210/CEE(3) per quanto riguarda il tenore di piombo e di benzene nella benzina e dalla direttiva 93/12/CE{4) per quanto riguarda il tenore di zolfo nei combustibili diesel. L'impiego di carburanti per il trasporto è inoltre responsabile dell'immissione nell'atmosfera di altre sostanze quali i composti organici volatili (COV), gli ossidi di azoto (NOA l'ossido di carbonio (CO) e il particolato (PT) che, direttamente o come precursori dell'ozono, possono avere effetti dannosi sulla salute e sull'ambiente. Pertanto, una valutazione costo/efficacia delle modifiche alla qualità dei carburanti come misura per ridurre le emissioni deve contemplare un numero maggiore di componenti del carburante di quello per cui si è già legiferato. 2. IL PROGRAMMA EUROPEO AUTO/OIL Nel perseguire il proprio impegno per lo sviluppo di un approccio più completo al fine di ridurre le emissioni causate dal trasporto su strada e conformemente ai principi esposti nell'articolo 4 della direttiva 94/12/CE, la Commissione ha deciso alla fine del 1992 di dare vita a un programma tecnico di lavoro allo scopo di definire una solida base scientifica su cui fondare le future proposte legislative. Conformemente al principio di "condivisione delle responsabilità" formulato nel Quinto programma di azione per l'ambiente, i Commissari responsabili per l'ambiente, l'industria e l'energia hanno invitato le associazioni europee dei costruttori di automobili (ACEA) e dell'industria petrolifera (Europia) a mettere a disposizione le loro conoscenze approfondite e competenze e a collaborare alla realizzazione ai questo programma tecnico. I due settori industriali hanno risposto positivamente a questo invito e, insieme alla Commissione, hanno messo a punto, pianificato e attuato il programma che in seguito è divenuto noto come programma Auto/Oil. Il contenuto e la struttura del programma Auto/Oil sono descritti nella comunicazione allegata al presente documento. Di seguito è fornita una breve descrizione del programma e delle conclusioni che ne sono state tratte. Il programma Auto/Oil ha come obiettivo di: fornire ai responsabili della politica una valutazione oggettiva del pacchetto di misure con il miglior rapporto costo/efficacia, allo scopo di ridurre le emissioni causate dal trasporto su strada a un livello compatibile con le nuove norme di qualità dell'aria in corso di elaborazione che saranno adottate in tutta l'Unione europea. - Il programma Auto/Oil ha preso in esame il rapporto costo/efficacia di combinazioni di misure sufficienti per conseguire, entro il 2010, livelli rigorosi di qualità dell'aria nelle città in relazione alle seguenti sostanze inquinanti: - ossidi di azoto (NOx) - benzene - ossido di carbonio (CO) - particolato (PT) - ozono troposferico e quindi emissioni totali di NOv e di composti organici volatili (COV) Il programma Auto/Oil ha dimostrato che in assenza di altre misure per ridurre in modo significativo le emissioni causate dal trasporto su strada, le concentrazioni di ossidi di azoto, particolato e ozono troposferico costituiranno nel prossimo millennio una minaccia continua per la salute dell'uomo e per l'ambiente. Per contro, si è visto che le - (3) (4) GU n. L 96 del 3. 4. 1985, pag. 25. GU n. L 74 del 27. 3. Ì993, pag. 81. 44 - misure già decise permetteranno di ridurre a livelli accettabili le concentrazioni di ossido di carbonio e di benzene. Il programma Auto/Oil hapreso in esame il costo e il potenziale di riduzione delle emissioni di una serie di differenti misure, tra cui un miglioramento della tecnologia dei veicoli, programmi di controllo e manutenzione, modifiche della Qualità dei carburanti, programmi di demolizione dei veicoli e istituzione di tariffe stradali. Sulla base dei risultati del programma Auto/Oil, la Commissione ha deciso di adottare un pacchetto di proposte legislative da sottoporre al Consiglio e al Parlamento: - una proposta di moderata riformulazione (modifica della composizione) della benzina e del combustibile diesel (la presente proposta) - una proposta volta a rendere più severi gli attuali limiti di emissione per le autovetture (direttiva 70/220/CEE, modificata da ultimo dalla direttiva 94/12/CE) (unita alla presente proposta), - una proposta volta a rendere più severi i limiti di emissione per i veicoli commerciali leggeri (direttiva 70/220/CEE, modificata da ultimo dalla posizione comune 3/96, [nel 1997])(*>, - una proposta volta a rendere più severi i limiti di emissione per i veicoli pesanti (direttiva 88/77/CEE(6), modificata da ultimo dalla direttiva 91/542/CEE(7)), - una proposta di rafforzamento della legislazione attuale in materia di controllo tecnico e manutenzione (direttiva 92/55/CE(8) [nel 1997]). Le proposte sopraelencate prevedono l'entrata in vigore simultanea di una serie di misure a decorrere dal 1° gennaio 2000. La Commissione stima che le misure che entreranno in vigore nel 2000 permetteranno, nel 2010, la seguente riduzione delle emissioni causate dal trasporto stradale in città: = -NOx = -CO" - benzene = - particolato = -NOx totali = - -COV totali 39% 51% 48% 39% 35% 46% rispetto alle emissioni provocate in caso di mancata adozione delle misure stesse. 3. RIDUZIONE DELLE EMISSIONI PROVOCATE DA FONTI DIVERSE DA QUELLE MOBILI Il pacchetto di misure fa parte di una strategia integrata della Commissione per ridurre le emissioni atmosferiche provenienti da tutte le fonti, sviluppata sulla base del Quinto programma di azione per l'ambiente. Se è vero che la riduzione delle emissioni prodotte dalle fonti mobili fornirà un contributo rilevante al raggiungimento degli obiettivi futuri in materia di qualità dell'aria, essa non è tuttavia sufficiente a risolvere il problema dell'inquinamento da ozono e delle disposizioni acide. La Commissione, pertanto, sta cercando di individuare misure complementari che permettano di ridurre le emissioni causate da fonti fisse, quali centrali elettriche, impianti industriali, abitazioni, ecc. La revisione della direttiva sui grandi impianti di combustione(9) (5) (6) (7) (8) (9) GU n. C 37 del 9. 2. 1996, pag. 23. GUn. L 36 del 9. 2. 1988, pag. 1. GU n. L 295 del 25. 10. 1991, pag. 1. GU n. L 225 del 10. 8. 1992, pag. 68. Modifica della direttiva 88/609/CEE, GU n. L 336 del 7. 12. 1988, pag. 1. 45 e la proposta di direttiva sulla prevenzione e il controllo integrati deirinquinamentofl0) sono finalizzate a tale scopo. Per integrare gli effetti positivi delle misure relative al traffico, sono però necessarie altre azioni, soprattutto per ridurre i composti organici volatili in quanto precursori della formazione dell'ozono. IL MERCATO EUROPEO DELLA BENZINA E DEL COMBUSTIBILE DIESEL La domanda totale di energia nella Comunità viene soddisfatta da fonti diverse, tra le quali circa la metà è data dai carburanti liquidi II volume di affari annuo e di circa 40 miliardi di ECU Nel 1990 la domanda di energia del settore dei trasporti ammontava a circa il 30% del consumo totale finale di energia. Più dell'83% dell'energia necessaria per i trasporti viene utilizzata in forma di carburante per il trasporto su strada I principali carburanti sono la benzina e il combustibile diesel, mentre altri carburanti quali il gas di petrolio liquefatto (GPL) e il gas naturale compresso (GNC) occupano una quota di mercato molto ridotta. Secondo i dati più recenti dell'industria petrolifera, i consumi di benzina e combustibile diesel nel 1995 ammontano a circa 170 000 e 120 000 milioni di litri. La, società di consulenza A D. Little ha stimato che nel periodo compreso tra il 2000 e il 2015 il consumo di benzina e combustibile diesel nella UE ammonterà rispettivamente a 2 540 000 e 2 572 000 milioni di litri. È probabile che tali previsioni siano eccessive, tenendo presente l'obiettivo della Commissione di adottare misure per la riduzione delle emissioni di C 02 causate dalle autovetture. Figura 1 Quota di mercato della benzina con piombo e senza piombo piombo EJcon piombo 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Percentuale delle quote di mercato recia (10) Documento COM/96/C87/02. 46 Benzina con piombo e benzina senza piombo Il mercato della benzina è diviso tra benzina con piombo e benzina senza piombo: quest'ultima ha conquistato negli ultimi armi una quota di mercato sempre maggiore. Nel 1995 la quota media di mercato della benzina senza piombo nella UE ha raggiunto circa il 68%. Questo dato, tuttavia, non riflette la grande differenza nell'uso della benzina senza piombo che si registra negli Stati membri. In Paesi come Austria, Svezia e Finlandia, le riserve di benzina sono costituite al 100%. da benzina senza piombo, mentre in Spagna, Grecia e Portogallo esse costituiscono solo il 30-40%. Sfigura 1 evidenzia la distribuzione della benzina con piombo e senza piombo sul mercato nel 1995. Con il convertitore catalitico, la quota di mercato della benzina senza piombo dovrebbe aumentare di circa l'8% all'anno rispetto al 1995. La benzina senza piombo è distribuita sul mercato come "normale senza piombo" (91/92 RON [Numero di ottano ricerca]), "super senza piombo" (RON 95) e "super plus senza piombo" (RON 98). La tabella 1 presenta una stima dell'industria petrolifera sulla quota di mercato di ciascun tipo di benzina, calcolata come percentuale della quantità totale di benzina senza piombo e della quantità totale di tutti i tipi di benzina. Tabella 1 (Stima Europia 1995) TIPO senza piombo % sul totale della benzina senza piombo % sul totale di tutti i tipi di benzina RON 91/92 RON 95 RON 98 13,5 6^5 18,0 9 47 12 Qualità del carburante La qualità della benzina senza piombo e del combustibile diesel è soggetta in Europa alle norme europee definite dal Comitato europeo di normalizzazione (CEN) [cfr. cap. 12]. Le prescrizioni dalle norme CEN vengono fissate avendo come obiettivo il miglioramento delle prestazioni motore/veicolo. La fissazione di norme europee ha consentito un certo livello di armonizzazione; tuttavia, i dati attuali relativi alla qualità dei carburanti sul mercato evidenziano notevoli differenze relative a collocazione geografica (nord, sud, centro) e stagioni (estate/inverno). La qualità media del combustibile diesel e della benzina prevista per l'anno 2000 e in assenza di interventi legislativi è illustrata nelle tabelle 2 e 3 che seguono. 47 Tabella 2 : Valori medi previsti dei parametri dei carburanti commercializzati (benzina senza piombo) Parametro RVP estate E. 100 E. 15Q Olefine Composti aromatici Benzene Ossigeno Zolfo Piombo Unità kPa %v/v % v/v %v/v % v/v % v/v % m/m ppm g/1 1 Valori medi previsti per l'anno 2000 in assenza di nuove misure 68 53 84 lì 40 2JS 0^6 300 0,005 Tabella 3 : Valori medi previsti dei parametri dei carburanti commercializzati (combustibile diesel) Parametro Numero di cetano Densità Composti poliaromatici T95 Zolfo Unità - kg/m3 voi % °C ppm Valori medi previsti per l'anno 2000 in assenza di nuove misure 51 843 9 355 450 5. MODIFICHE DELLA QUALITÀ DEI CARBURANTI: COSTI E BENEFICI IN TERMINI DI EMISSIONI Il programma Auto/Oil ha dimostrato in modo chiaro che le modifiche dei componenti dei carburanti, segnatamente lo zolfo, i composti aromatici e il benzene, la tensione di vapore nel caso della benzina, e il numero di cetano, la densità e il tenore dei composti poliaromatici nel caso del combustibile diesel, possono apportare benefici significativi in termini di riduzione delle emissioni delle principali sostanze inquinanti emesse dai veicoli. Nel contesto del programma Auto/Oil è stata analizzata la relazione tra i benefici derivanti dalle minori emissioni e i costi delle modifiche gradualmente più rigorose nella composizione della benzina senza piombo e del combustibile diesel. 48 La proposta della Commissione Come accennato nel capitolo 2, il programma Auto/Oil ha messo in luce l'utilità di modesti cambiamenti della qualità della benzina e del combustibile diesel come parte di un pacchetto integrato di misure con un favorevole rapporto costo/benefici. Le specifiche dei carburanti proposte dalla Commissione per benzina e combustibile diesel dovrebbero entrare in vigore nel 2000 e sono riportate nelle tabelle 4 e 5. Le specifiche sono espresse come massimo e minimo di diversi parametri rilevanti per l'ambiente. Le tolleranze del processo produttivo di raffinazione indicano che al fine di garantire che il prodotto sia conforme alle specifiche prescritte, la qualità media del carburante immesso sul mercato deve essere migliore di quanto previsto dalle specifiche. Le tabelle 4 e 5 indicano inoltre le previsioni della Commissione sulla qualità commerciale media dei carburanti che risulterà dall'applicazione delle specifiche proposte. Un confronto con i previsti valori medi di mercato per benzina e combustibile diesel per l'anno 2000 in assenza di interventi legislativi (cfr. tabelle 2 e 3) mette in luce miglioramenti in relazione a RVP (tensione di vapore Reid), composti aromatici, benzene e zolfo nel caso della benzina, e a numero di cetano, densità, composti poliaromatici, T95 (distillazione) e zolfo nel caso del combustibile diesel. Tabella 4 : Specifiche proposte per la benzina che entreranno in vigore nel 2000 e corrispondenti valori medi previsti di mercato Parametro Unità Valori medi di mercato del pacchetto proposto per il carburante Valori limite del pacchetto proposto per il carburante Minimo Massimo RVP estate E. 100 E. 150 Olefine Composti aromatici Benzene Ossigeno Zolfo Piombo kPa %v/v %v/v % v/v %v/v %v/v % m/m ppm g/1 58 53 84 11 37 1,6 1 150 0,005 _ 46 75 _ _ _ _ _ - 60 _ _ 18" 45 2 2,3 200 0,005 [ ' Ad eccezione della benzina normale senza piombo, per la quale il tenore massimo di olefina deve essere del 21% v/v. ] 49 Tabella 5: Specifiche proposte per il combustibile diesel che entreranno in vigore nel 2000 e corrispondenti valori medi previsti di mercato Parametro Unità Valori medi di mercato del pacchetto per il combustibile proposto Valori limite del pacchetto per il combustibile proposto Minimo Massimo Numero di cetano Densità _ kPa Composti poliaromatici %Vol. T95 Zolfo "C ppm 53 835 6 350 300 51. _ - _ 845 11 360 350 Riduzione delle emissioni La riduzione delle emissioni che può essere ottenuta nel 2000 con le specifiche proposte per benzina e combustibile diesel è riportata nella tabella 6. Tabella 6 : Riduzione delle emissioni ottenuta per le diverse classi di veicoli in virtù delle previste modifiche della qualità di benzina e combustibile diesel Sostanza inquinante % di riduzione delle emissioni ottenuta con le modifiche proposte - benzina % di riduzione delle emissioni ottenuta con le modifiche proposte - combustibile diesel (VCL)* % di riduzione delle emissioni ottenuta con le modifiche proposte - combustibile diesel (VP)* NOx COV CO PT -7,12 -8,44 - 8,89 Benzene -20,7 - 0,53 - 10,68 - 10,60 -9,95 — -2,15 - 2,20 -0,39 -3,22 —— * La differenza nella riduzione delle emissioni tra veicoli commerciali leggeri (VCL) e veicoli pesanti (VP) è dovuta alla natura differente del ciclo di prova che riflette le differenti tecnologie dei motori delle due categorie di veicoli e la differente situazione di carico in cui operano. Oltre alle misure proposte a livello comunitario, misure supplementari per la riduzione delle emissioni possono essere adottate dagli Stati membri a livello nazionale, regionale o locale al fine di conseguire dovunque all'interno della Comunità i valori UE o nazionali di qualità dell'aria (cfr. 'Misure fiscali'). Benzina con piombo Il programma Auto/Oil ha preso in esame soltanto gli effetti in termini di costi ed emissioni dei diversi tipi di benzina senza piombo. 50 Dato il numero crescente di autovetture dotate di convertitore catalitico, la quota della benzina con piombo sul consumo totale è destinata a diminuire in modo significativo. Mentre oggi tale quota si aggira sul 30% del consumo totale di benzina, le stime sulla crescita della quota di mercato della benzina senza piombo (cfr. cap. 4) lasciano supporre che entro l'anno 2000 la quota di mercato della benzina con piombo sarà esigua (2%). Inoltre, si prevede che entro l'anno 2000 l'intero parco autovetture sarà in grado di utilizzare benzina senza piombo, con l'eccezione delle cosiddette 'Oldtimers' (automobili d'epoca). Tali autovetture possono utilizzare però benzina senza piombo aggiungendo nel serbatoio un sostituto del piombo già distribuito dalle stazioni di rifornimento, che può essere acquistato e aggiunto dall'utente stesso. La Commissione propone pertanto di eliminare del tutto la benzina con piombo entro l'anno 2000. Alla luce di quanto sopra e in considerazione dei rischi significativi per la salute dell'uomo presentati all'inquinamento da piombo, la Commissione propone di vietare la commercializzazione della benzina con piombo a partire dal 1° gennaio 2000. Tuttavia, considerando che in alcuni Stati membri un cambiamento così rapido può dar luogo a gravi problemi socioeconomici, la proposta della Commissione prevede anche una deroga limitata di due anni. Benzene Ai sensi della direttiva 85/210/CEE, l'attuale valore limite del tenore di benzene nella benzina è il 5%. Il valore medio di mercato in Europa è però attualmente circa il 2,3% (cfr. cap. 4), in quanto un certo numero di Stati membri produce già benzina con un tenore di benzene inferiore al valore limite di cui sopra. I risultati di una modellizzazione della qualità dell'aria eseguita nel quadro del programma Auto/Oil hanno evidenziato che nel 2010 i livelli di benzene nell'atmosfera saranno sufficientemente bassi anche senza l'applicazione di misure supplementari, se verrà mantenuto il valore medio di cui sopra. Tuttavia, la Commissione è consapevole che l'inquinamento atmosferico da benzene è destinato a proseguire a breve e medio termine nelle aree a elevata densità di traffico (centri cittadini, incroci stradali, ecc. ). Per questo motivo, paesi come Austria, Finlandia, Germania, Italia e Svezia hanno chiesto, durante il Consiglio Ambiente del dicembre 1994, che venga fissato a livello europeo un valore limite del benzene contenuto nella benzina pari all'1%, ritenendo questa la misura più efficace per ridurre -l'inquinamento da benzene in queste zone. L'articolo 4 della direttiva 94/12/CE dispone che la Commissione esamini con particolare attenzione gli effetti delle emissioni con riferimento a una modifica del contenuto di benzene. Nel corso dei negoziati sull'adesione, l'Austria è stata autorizzata a mantenere al 3% il valore limite nazionale del benzene per un periodo transitorio. La Svezia e la Finlandia sono state autorizzate a mantenere un piano di incentivazione fiscale per la riduzione del tenore di benzene nella benzina rispettivamente al 3% e all'1%. La Commissione ha risposto alle preoccupazioni degli Stati membri relative all'inquinamento atmosferico da benzene proponendo una considerevole riduzione del valore limite del benzene (dal 5% al 3%). Tuttavia, alla luce delle previsioni sulla qualità dell'aria descritte in dettaglio nella comunicazione sul programma Auto/Oil, e riassunte nel capitolo 2, la Commissione non ritiene necessario imporre a livello UE un valore limite dell'1% per il benzene. Procedura di revisione Entro 12 mesi dall'adozione della direttiva e in ogni caso non olire il 31 dicembre 1998, la Commissione presenterà una proposta di revisione della direttiva. 51 La proposta sarà basata su una valutazione complessiva da eseguire in conformità con i requisiti dell'articolo 4 della proposta di modifica della direttiva 70/220/CEE. Scopo della proposta è di elaborare una strategia destinata a produrre effetti che consentano di soddisfare, al minor costo, i requisiti delle norme comunitarie di qualità dell'aria e dei corrispondenti obiettivi. Nell'elaborare tale strategia, la Commissione terrà debito conto dei seguenti fattori: - - - - - - l'evoluzione della qualità dell'aria; le emissioni nocive inquinanti provenienti dal settore dei trasporti e da altre fonti in Europa, nonché il contributo che le misure in atto, previste e potenziali per controllare le emissioni in settori diversi da quello dei trasporti potrebbero apportare per migliorare la qualità dell'aria; - gli sviluppi tecnici riguardanti: * le tecnologie dei veicoli, nonché le nuove tecnologie di propulsione (ad es. propulsione elettrica, pile a combustibile); tecnologie di raffinazione; * il potenziale di carburanti alternativi quali il gas naturale compresso (GNC), il gas di petrolio liquefatto (GPL), l'ossido di metile e i biocombustibili, ai fini della riduzione delle emissioni dei veicoli; i possibili miglioramenti dei procedimenti di prova per l'omologazione di nuovi veicoli, in particolare l'introduzione di un nuovo procedimento di prova a basse temperature; il potenziale di riduzione delle emissioni offerto da misure tecniche, non tecniche e a livello locale: in questo contesto deve essere valutato il contributo delle misure relative ai trasporti e ad altre politiche come la gestione del traffico, l'intensificazione dei trasporti pubblici urbani e i piani di demolizione di veicoli obsoleti; il contributo che misure fiscali selettive e differenziate potrebbero apportare alla riduzione delle emissioni, senza ripercuotersi negativamente sul funzionamento del mercato interno; - gli effetti di qualsiasi misura relativa alle emissioni di C02; - le strategie seguite dai paesi terzi per migliorare la qualità dell'aria e i valori di emissione ivi applicati; la situazione relativa all'approvvigionamento e alla qualità del greggio disponibile nella Comunità. - La proposta di revisione della direttiva in base ad una valutazione globale e in quanto parte integrante della strategia sopraindicata comprenderà, tra l'altro, una revisione delle specifiche della benzina e dei combustibili diesel stabilite negli allegati I e II della presente direttiva. Le specifiche rivedute dovrebbero entrare in vigore il T gennaio 2005. La proposta della Commissione terrà conto del fatto che il miglioramento della qualità dei carburanti ha un impatto diretto e significativo sulle emissioni di particolato, composti organici volatili e ossidi di azoto. Tutti questi inquinanti incidono notevolmente, sia direttamente o come precursori dell'ozono, sulla salute dell'uomo e sull'ambiente. Oltre ai benefici diretti che una miglior qualità dei carburanti comporta sulle emissioni dei veicoli, vi è una chiara relazione tra qualità del carburante e tecnologia dei veicoli. Per quanto riguarda lo sviluppo di nuove tecnologie di riduzione dell'inquinamento, quali i catalizzatori riducenti di NOx, è comprovato che potrà essere necessario utilizzare carburanti di una determinata qualità, soprattutto a basso tenore di zolfo, se si vuole che tali tecnologie raggiungano un livello ottimale e duraturo di efficienza. Di conseguenza, la Commissione prevede che la futura proposta di revisione delle specifiche della benzina e del combustibile diesel doverebbe includere una riduzione significativa del tenore di zolfo per entrambi questi carburanti. Attualmente, dalla ricerca e sviluppo risulta che per lo zolfo potrebbe essere necessario un limite dell'ordine di 50 ppm per consentire il funzionamento ottimale delle nuove tecnologie di riduzione dell'inquinamento basate sui veicoli, nonché per il miglioramento delle emissioni del parco autoveicoli in circolazione. Benché la presente proposta non specifichi un valore limite per il tenore di zolfo della benzina e del combustibile diesel per il 2005, la fissazione di questi valori dipenderà evidentemente dai risultati della valutazione costo/efficacia che sarà eseguita prima di preparare la proposta della Commissione. 52 Per tener conto della possibilità che i veicoli muniti delle nuove tecnologie di riduzione dell'inquinamento, come i catalizzatori riducenti degli NOx, siano sviluppate e introdotte sul mercato prima del 2005, la Commissione ha incluso nella proposta anche l'impegno di presentare, se opportuno, altre proposte intese ad assicurare che, quando i veicoli muniti di queste tecnologie saranno immessi sul mercato, siano distribuiti su larga scala anche carburanti di qualità sufficiente a garantire il livello di efficienza necessario delle tecnologie stesse. Nel presentare queste proposte, la Commissione terrà debitamente conto di considerazioni relative alla qualità dell'aria, al rapporto costo/efficacia e proporzionalità, nonché dei seguenti elementi: i) i dati più recenti sull'interazione tra qualità del combustibile e efficienza delle nuove tecnologie di riduzione dell'inquinamento; ii) la situazione per quanto riguarda lo sviluppo e la produzione di queste tecnologie e le previsioni relative alla commercializzazione di veicoli muniti di tali tecnologie; iii) la necessità di assicurare che le misure proposte non ostacoleranno la libera circolazione delle persone e delle merci e non provocheranno distorsioni di concorrenza. Misure fiscali Se da un lato la proposta della Commissione permetterà di migliorare significativamente la qualità dei carburanti venduti nella Comunità, dall'altro è probabile che alcuni Stati membri, soprattutto quelli che avevano concesso incentivi fiscali in passato, vogliano incoraggiare l'uso di carburanti ancora più puliti nel quadro della loro strategia globale per migliorare la qualità dell'aria. La Commissione non vuole ostacolare iniziative a livello nazionale o locale miranti a migliorare la qualità dell'aria, purché esse non siano in contrasto con le disposizioni della direttiva 92/81/CEE, concernente le strutture degli oli minerali. Conformemente alla direttiva 92/81/CEE(11), gli oli minerali utilizzati come carburanti per motore devono essere soggetti a un'unica aliquota fiscale per categoria di prodotto. L'aliquota dell'accisa per ciascun prodotto deve essere decisa dai singoli Stati membri nel rispetto delle aliquote minime comunitarie come previsto dalla direttiva 92/82/CEE(12), relativa alle aliquote di accisa sugli oli minerali. Se gli Stati membri desiderano concedere incentivi fiscali e applicare aliquote differenziate diverse da quelle di cui all'articolo 8, paragrafo 2 della direttiva 92/81/CEE del Consiglio, possono chiedere una deroga al regime comune ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 4 della stessa direttiva. La deroga deve essere autorizzata dal Consiglio. Nel caso dei carburanti per motori, deroghe sono già state concesse a Danimarca, Finlandia, Grecia e Svezia, autorizzando tali paesi ad applicare aliquote ridotte al combustibile diesel ecologico. La Finlandia può applicare aliquote di accisa ridotte alla benzina con e senza piombo riformulata. La Danimarca può applicare aliquote differenziali alla benzina distribuita in stazioni di servizio munite di un sistema di ritorno dei vapori della benzina e a quella distribuita in altre stazioni di servizio. Al momento attuale, le domande di deroga presentate da altri Stati membri sono oggetto di valutazione. Deroghe - Carburanti speciali Nonostante gli Stati membri abbiano la possibilità di incoraggiare la commercializzazione di carburanti più puliti per mezzo di incentivi fiscali, in alcune zone specifiche - ad esempio nei grandi agglomerati urbani - l'inquinamento atmosferico può costituire, od è logico prevedere che potrà costituire, un problema grave e ricorrente per la salute dell'uomo e per l'ambiente. (11) GU n. L 316 del 31. 10. 1992, pag. 12. (12) GU n. L 316 del 31. 10. 1992, pag. 19. 53 In queste zone, gli Stati membri possono ritenere opportuno imporre la commercializzazione di carburanti speciali come parte di una strategia intesa a combattere l'inquinamento atmosferico. La proposta della Commissione prevede pertanto la possibilità che gli Stati membri possano fruire di una deroga allo scopo di imporre fuso di carburanti speciali. La proposta della Commissione prevede che gli Stati membri che desiderano invocare questa deroga devono motivare le misure proposte sulla base delle misurazioni della qualità dell'aria e del miglioramento dell'aria da esse atteso. Gli Stati membri devono inoltre dimostrare che le misure proposte rispettano il principio della proporzionalità, con particolare attenzione per le loro ripercussioni sul mercato interno e sulla concorrenza. 6. L'INDUSTRIA EUROPEA DELLA RAFFINAZIONE L'Unione europea (15) dispone di 106 raffinerie con una capacità totale di distillazione di 13 212 833 barili al giorno. In passato, le raffinerie erano suddivise in tre categorie: semplice, cracking catalitico e arricchimento totale. Tuttavia, queste categorie non rappresentano più i tipi di raffinerie operanti in Europa. Negli ultimi tre/cinque anni alcuni operatori hanno migliorato i propri impianti in risposta alle specifiche più restrittive dei prodotti, quali la riduzione del piombo nella benzina e l'abbassamento del tenore di zolfo nei gasoli e nel combustibile diesel. I tipi di raffinerie attualmente esistenti vanno suddivisi come segue: * Semplici - comprese le operazioni termiche e la distillazione a vuoto * Cracking catalitico a letto fluido (Fluid Catalytic Cracking - FCC) - con o senza pretrattamento - con o senza isomerizzazione C6 * Idrocracking * Cracking catalitico a letto fluido (FCC) e idrocracking * Altri (ad es. : produzione di olio lubrificante, ecc. ) Quest'ultima categoria non riveste importanza per la produzione di benzina e combustibile diesel e viene pertanto esclusa da ulteriori analisi. II tipo di raffineria più diffuso in Europa è il cracking catalitico a letto fluido (FCC) (con o senza pretrattamento e con o senza isomerizzazione C6, ma esclusa la combinazione FCC e Idrocracking) che copre circa il 61% della capacità di distillazione atmosferica totale nell'Unione europea. La Tabella 7 fornisce un quadro di insieme dei tipi di raffinerie esistenti in Europa e la loro quota percentuale sul totale della capacità europea di distillazione. Nella figura 3 sono riportati i tipi di raffineria esistenti in ciascun paese e la loro capacità di distillazione totale. 54 Tabella 7 : Tipi di raffinerie in Europa e rispettive quote di capacità di distillazione (1994) Tipo di raffineria Numero di raffinerie Capacità totale di distillazione atmosferica (b/cd) % di ciascun tipo in rapporto alla capacità in Europa Semplice senza operazioni termiche o isomerizzazione C6 Semplice senza operazioni termiche ma con isomerizzazione C6 Semplice con operazioni termiche ma senza isomerizzazione C6 Semplice con operazioni termiche e isomerizzazione C6 Idrocracker senza isomerizzazione C6 Idrocracker con isomerizzazione C6 FCC senza pretrattamento o isomerizzazione C6 FCC senza pretrattamento ma con isomerizzazione C6 FCC con pretrattamento ma senza isomerizzazione C6 FCC con pretrattamento e isomerizzazione C6 FCC e idrocracker con pretrattamento e isomerizzazione C6 FCC e idrocracker senza pretrattamento ma con isomerizzazione C6 Altri 18 3 10 9 7 3 19 17 8 3 4 2 3 969 030 244 000 7,3% 1,8% 737 118 5,6% 696 700 881 160 494 000 3 218 500 2 793 000 1 454 025 598 300 737 000 * 390 000 5,3% 6,7% 3,7% 24,4% 21,1% 11,0% 4,5% 5,6% 3,0% 0 0% Totale in Europa 106 13 212 833 55 Figura 2 Tipi di raffinerie europee per paese (1994) Bldro E FCC e fdro senza pretrattamento El FCC can pretrattamento QFCC senza pretrattamento • Semplici Dalla figura 2 si può vedere che i vari tipi di raffinerie FCC predominano in Austria, Belgio, Francia, Italia, Paesi Bassi, Regno Unito e Spagna. La capacità di distillazione della Grecia si divide tra raffinerie semplici e FCC; tuttavia una delle raffinerie FCC presenta una certa capacità di idrocracking e ciò aumenta la flessibilità in vista delle previste modifiche alla qualità dei carburanti. Le raffinerie della Germania presentano la maggiore capacità di idrocracking di tutta la UE. In Finlandia vi è una raffineria semplice e una raffineria FCC/idrocracking. In Danimarca e Irlanda operano soltanto raffinerie semplici. La capacità di distillazione della Svezia si divide pressoché equamente tra il tipo semplice e quello FCC. Una raffineria FCC presenta tuttavia una certa capacità di idrocracking. La configurazione delle raffinerie ha una notevole influenza sulla capacità dell'industria petrolifera di rispettare le specifiche del prodotto e costituisce un indicatore fondamentale della capacità tecnica di una singola raffineria di soddisfare le specifiche più restrittive stabilite dalla legislazione europea in materia di ambiente. In generale, valori limite più restrittivi per le specifiche di combustibile diesel e benzina, come il tenore di zolfo e olefina, possono essere ottenuti più facilmente dalle raffinerie semplici e idrocracking che non da altri tipi di raffinerie. Le raffinerie FCC e FCC/idrocracking combinate sono più adatte per la riduzione di taluni componenti della benzina, come il benzene e i composti aromatici. 56 Costi previsti per l'industria della raffinazione a seguito delle specifiche dei carburanti Nella tabella 8 sono riportate le stime delle implicazioni finanziarie che le specifiche proposte avranno per l'industria europea della raffinazione (UE 12). Tali cifre forniscono un quadro generale dei costi totali previsti per 15 anni espressi come valore netto attuale e indicano i costi globali degli investimenti di capitale, i costi fissi annuali di esercizio e i costi energetici. Tabella 8: Costi* delle specifiche proposte per il combustibile diesel e la benzina nel 2000 OJE 12Ì (milioni di ECU) Valore attuale netto (su 15 anni) Costi totali per l'investimento di capitale Costi fissi di esercizio/anno Costi energetici/ anno 11380 7 223 291 146 * I costi si basano sul valore dell'ECU nel 1995 e su una durata di 15 anni a partire dal 2000. Nella presente analisi dei costi non sono incluse le implicazioni finanziarie per le industrie della raffinazione di Austria, Finlandia e Svezia che non erano membri dell'Unione europea quando fu avviato il programma Auto/Oil. Tuttavia, i tre Stati membri hanno già preso provvedimenti per modificare taluni parametri di benzina e combustibile diesel. Ciò vale in particular modo per Svezia e Finlandia, dove alcune specifiche dei carburanti sono più restrittive di quelle proposte nella presente direttiva. Si può presumere che i costi per il settore della raffinazione svedese e finlandese non aumenteranno a seguito delle future misure legislative europee. Alcuni costi aggiuntivi sono invece prevedibili per l'Austria. Benché i costi totali aggregati per la UE-12 non riflettanola situazione delle singole raffinerie e le diversità regionali, questi aspetti sono stati oggetto di studio e ci si può aspettare che i risultati relativi alle singole raffinerie e regioni evidenzino notevoli differenze. La variazione non è tuttavia uniforme in quanto l'impatto delle modifiche dei parametri di qualità dipende sia dalle materie prime che dalla configurazione delle raffinerie. Pertanto, è probabile che la regione mediterranea, data la sua maggiore disponibilità di zolfo, dovrà sostenere costi superiori ai costi aggregati per l'eliminazione dello zolfo. L'Europa nordoccidentale e la regione atlantica, d'altro canto, dovranno sostenere costi superiori ai costi aggregati per l'eliminazione del benzene e dei composti aromatici in quanto le loro materie prime presentano un elevato contenuto di tali sostanze. È presumibile che i costi aggregati possano variare di ± 25% a seconda del tipo di raffineria e della regione. 7. IMPLICAZIONI COMMERCIALI Per produrre una serie di carburanti e soddisfare la domanda locale, le industrie del settore devono spesso scambiarsi le materie prime e/o un certo quantitativo di prodotti di raffinazione. Ciò permette loro di equilibrare la configurazione e il progetto della raffineria rispetto alla domanda di carburante e alla natura della fornitura di greggio. Gli scambi si verificano tra gli Stati membri e tra questi ultimi e i paesi non europei. 57 Benzina Nell'ultimo decennio, la bilancia commerciale UE per la benzina è stata positiva e le esportazioni totali verso i paesi terzi sono passate da 6,7 a 15,0 milioni di tonnellate. Gli Stati Uniti e il Canada sono uno dei principali mercati UE di esportazione della benzina. Se nel 1992 e 1993 si è verificata una flessione delle esportazioni in quanto una maggiore produzione di MTBE in tali paesi ha sostituito parte della benzina che prima veniva importata, nel 1994 si è avuta una ripresa delle esportazioni che sono ammontate a 6,8 milioni di tonnellate. Nella figura 3 è riportato il contributo dei singoli Stati membri al totale delle esportazioni. È difficile prevedere il futuro evolversi delle esportazioni, in quanto esso dipenderà sia dai prossimi cambiamenti nella qualità dei carburanti nella UE sia dallo sviluppo del programma della "benzina riformulata" negli Stati Uniti. Figura 3 Esportazioni di benzina in USA e Canada (1994) Paesi Bassi 15% Belgio- Lussemburgo 6% Francia 19% Altri 10% Italia 18% Regno Unito 15% Spagna 17% Fonte: ETSU/Hieh and Watt Associates, 1995. 58 Gasoli/combustibile diesel La bilancia commerciale UE per i gasoli e il combustibile diesel è passata tra il 1985 e il 1994 da un saldo negativo a un saldo positivo, con esportazioni nette verso i paesi terzi pari a circa un milione di tonnellate nel 1994. Per quanto riguarda le importazioni totali, la quota maggiore (30%) proviene dalla Russia. Un altro importante fornitore di gasoli/combustibile diesel è l'Egitto con una quota del 20%. Non sono disponibili statistiche relative alla ripartizione delle importazioni tra combustibile diesel e altri gasoli, tuttavia si registra un aumento della quota del combustibile diesel sul totale della produzione di gasoli, che è passata dal 49% nel 1993 al 50% nel 1994. Per il 1995 si stima che la quota del combustibile diesel sarà pari al 53%. Le modifiche della qualità del combustibile diesel, quali sono proposte nella presente direttiva, renderanno diffìcile rispettare le specifiche relative a tenore di zolfo e densità del combustibile diesel e determineranno probabilmente un incremento della domanda di greggio a basso tenore di zolfo. A medio e lungo termine, l'Europa nordoccidentale e la regione atlantica vedranno una diminuzione delle proprie riserve di greggio a basso tenore di zolfo. Pertanto, è plausibile attendersi un aumento della differenza di prezzo tra il greggio a basso tenore di zolfo e quello ad alto tenore di zolfo (greggio sour) e delle importazioni di greggio a basso tenore di zolfo nella Comunità. Uno sviluppo in tal senso favorirà i fornitori nordafricani di greggio, in quanto il greggio proveniente dalla Russia e dai paesi dell'Africa occidentale presenta generalmente un tenore di zolfo superiore. 8. IMPLICAZIONI PER I CONSUMATORI L'aumento dei costi a livello europeo determinato dalle modifiche della qualità dei carburanti, come illustrato nel capitolo 5, graverà alla fine sui consumatori. I costi aggiuntivi per litro alla pompa saranno di circa 0,002 ECU per le autovetture a benzina o motore diesel a seguito delle misure da applicare nel 2000. Per un automobilista che percorra 12 600 km/anno ciò si traduce in costi aggiuntivi di 2 ECU/anno per le autovetture a benzina o a motore diesel. Questo aumento si colloca ben al di sotto dei cambiamenti di prezzo che si registrano regolarmente per altre ragioni di mercato (ad esempio, cambiamenti relativi al greggio e alle materie prime). 9. INCIDENZA SULLE EMISSIONI DI CO, A LIVELLO UE Le modifiche della qualità dei carburanti richiedono l'impiego di energia supplementare che a sua volta aumenta le emissioni di C02. Si stima che le emissioni di C02 aumenteranno di 6 milioni di tonnellate per anno nella UE (12) una volta divenute obbligatorie, nel 2000, le previste modifiche della qualità dei carburanti. Questi 6 milioni di tonnellate rappresentano circa lo 0,2% delle emissioni totali di C02 e lo 0,8 % delle emissioni di C02 prodotte dal settore dei trasporti nel 1993. 10. SUSSIDIARIETÀ 10. 1. Quali sono gli obiettivi delle misure proposte in relazione agli obblighi imposti alla Commissione? L'obiettivo di questi provvedimenti è quello di raggiungere un livello di base di armonizzazione nel ragguardevole mercato dei carburanti utilizzati per i trasporti (circa 290 000 milioni di litri nel 1995). Nonostante l'esistenza di norme stabilite dal Comitato europeo di normalizzazione (CEN) per taluni componenti dei carburanti, la maggioranza della benzina e del combustibile diesel in commercio presenta numerosi livelli ammissibili per una serie 59 di componenti del carburante (ad esempio: zolfo, composti aromatici, benzene). La proposta mira a introdurre un maggiore livello di armonizzazione che sostituisca l'attuale gamma di livelli, garantendo in questo modo un corretto funzionamento del mercato interno. L'armonizzazione si rivelerà ancora più importante in futuro quando preoccupazioni di natura ambientale potrebbero indurre molti Stati membri a introdurre nuove restrizioni per alcuni componenti dei carburanti summenzionati. Misure adottate unilateralmente potrebbero determinare differenze nelle specifiche dei prodotti nei diversi Stati membri, ostacolando così la libera circolazione delle merci. La possibilità di intervenire sui carburanti da trasporto per ridurre le emissioni dei veicoli è stata analizzata nel capitolo 5. Le modifiche alla qualità dei carburanti si sono rivelate un mezzo economicamente efficace per ridurre in modo considerevole le emissioni e conseguire gli obiettivi futuri di qualità dell'aria a livello urbano e regionale. Solo un'azione legislativa a livello comunitario può garantire che il potenziale di riduzione delle emissioni dei carburanti sia sfruttato nella misura necessaria. 10. 2. L'azione proposta è di competenza comunitaria esclusiva o condivisa con gli Stati membri? L'azione riguarda l'armonizzazione del mercato interno ed è pertanto di esclusiva competenza comunitaria. 10. 3. Di quali forme di intervento dispone la Comunità? L'unica forma realistica di azione è costituita da un intervento legislativo, ossia una direttiva o un regolamento. 10. 4. È necessario adottare un regolamento uniforme o può bastare una direttiva che imponga obiettivi generali la cui esecuzione è demandata agli Stati membri? Una direttiva che imponga obiettivi generali e la cui attuazione dettagliata sia demandata agli Stati membri consentirà di conseguire i necessari obiettivi, lasciando al contempo una considerevole libertà di manovra agli Stati membri per quanto riguarda i dettagli pratici dell'attuazione. 11. RISULTATI DELLA CONSULTAZIONE CON LE PARTI INTERESSATE Consultazioni con gli Stati membri Nel corso del programma Auto/Oil, il cui scopo era di predisporre una base tecnico- scientifica perla legislazione sulle emissioni degli autoveicoli e sulla qualità dei carburanti, la DG XI e la DG III hanno tenuto una serie di riunioni con gli esperti nazionali. Lo scopo delle riunioni era di fornire agli Stati membri informazioni esaustive su tutti gli aspetti del programma e di assicurare che tutte le loro osservazioni sarebbero state prese in considerazione. Nella riunione del 7 dicembre gli Stati membri sono stati consultati in merito alla proposta di modificare le specifiche della qualità dei carburanti. In generale, gli Stati membri hanno accolto con favore l'iniziativa della Commissione di presentare proposte legislative sulla qualità della benzina e del combustibile diesel. Alcuni Stati membri, tra i quali Austria, Danimarca, Finlandia, Germania, Svezia e Paesi Bassi, hanno sottolineato con forza che la maggior parte delle specifiche per benzina e combustibile diesel non sono sufficientemente rigorose. Soprattutto la Svezia e la Finlandia hanno espresso il timore che le specifiche dei carburanti attualmente in vigore nei loro paesi (carburanti di elevata qualità) potrebbero essere messe in discussione dalla proposta della Commissione che prevede modifiche di lieve entità alla qualità dei carburanti. Altri Stati membri come Irlanda, Francia, Spagna e Portogallo hanno rilevato che le loro 60 raffinerie difficilmente potrebbero garantire il raggiungimento di alcuni parametri dei carburanti, soprattutto del tenore di zolfo di benzina e combustibile diesel. Consultazioni con le industrie petrolifere e automobilistiche europee (Europia e ACEA) Le associazioni europee dell'industria petrolifera (Europia) e automobilistica (ACEA) hanno preso parte al programma Auto/Oil. I lavori realizzati nel quadro del programma si sono fondati sul consenso di tutti i partecipanti. Alla riunione tecnica conclusiva del programma Auto/Oil, tenutasi il 20 marzo 1996, sono stati approvati la metodologia e i dati utilizzati per effettuare l'analisi costo/efficacia. L'industria petrolifera è stata inoltre consultata su una serie questioni tecniche emerse quando si è trattato di trasporre i valori dei parametri del carburante utilizzati nell'analisi costo/efficacia in valori limite. Per quanto riguarda le specifiche proposte, l'industria petrolifera si oppone energicamente ai valori limite relativi al tenore di zolfo di entrambi i carburanti stabiliti per il 2005. Europia ritiene che la fissazione di norme per l'anno 2005 è contraria al principio di redditività. Per quanto riguarda il tenore di benzene della benzina, Europia sostiene che alla luce dei risultati dello studio di modellizzazione sulla qualità dell'aria effettuato nel contesto del programma Auto/Oil, una riduzione di circa il 2,3% del valore medio attuale sul mercato dell'UE non è giustificata. L'industria automobilistica ritiene che le specifiche relative ai carburanti proposte per il 2000 non siano sufficientemente incisive e che andrebbero fissati valori limite più severi, in particolare per quanto riguarda il tenore di zolfo del combustibile diesel. ACEA sostiene che la proposta attuale sulla qualità dei carburanti, i cui costi annuali per l'industria petrolifera ammontano a circa 880 milioni di ECU all'anno, fa gravare sull'industria automobilistica la maggior parte degli oneri finanziari (5 236 milioni di ECU all'anno) derivanti dal pacchetto di misure di riduzione delle emissioni. 12. SITUAZIONE LEGISLATIVA NEGLI STATI MEMBRI Legislazione europea attuale sulla qualità dei carburanti legislazione europea sulla qualità dei carburanti si limita attualmente alla La direttiva 85/210/CEE sul tenore di piombo e benzene della benzina e alla direttiva 93/12/CEE sul tenore di zolfo del combustibile diesel. La direttiva 85/536/CEE disciplina l'aggiunta di composti ossigenati nella benzina. Gli Stati membri devono autorizzare una certa quantità di composti ossigenati nella benzina e possono ammetterne alcuni in eccesso. Ai sensi della legislazione di cui sopra, gli Stati membri devono attenersi ai seguenti valori: Benzina tenore di piombo (g/1) nella benzina con piombo. tenore di piombo (g/1) nella benzina senza piombo: tenore di benzene %V/V: > 0,15 - < 0,40 < 0,013 < 5,0 Combustibile diesel tenore di zolfo % m/m 0,2 0,05 (1/10/1996) Deroghe temporanee per i nuovi Stati membri della UE all'atto della loro adesione Ai seguenti paesi sono state concesse deroghe temporanee in relazione ad alcuni componenti di carburanti per i quali già esisteva una legislazione nazionale: Austria benzene nella benzina zolfo nel combustibile diesel divieto*della benzina con piombo 3% 500 ppm 61 Svezia/Finlandia divieto della benzina con piombo / prosecuzione dei regimi di incentivazione fiscale a favore dei carburanti ad elevata qualità dal punto di vista ambientale. Legislazione nazionale complementare Alcuni Stati membri hanno esteso la vigente legislazione europea ad altri parametri dei carburanti e hanno attribuito status legale alle norme tecniche fissate dal Comitato europeo di normalizzazione (CEN) per una serie di parametri dei carburanti. Le tabelle 9 e 10 indicano i paesi che hanno reso obbligatorie le norme CEN, i tipi di carburante e i componenti dei carburanti rilevanti per l'ambiente, ai quali tali norme si applicano. Tabella 9 Combustibile diesel Specifiche Densità (kg/m3) Numero di cetano Distillazione, T 95% Valori limite *820 £860 £ 49 (clima temperato) <> 370 "C (clima temperato) Paesi : Finlandia, Francia, Germania, Regno Unito, Italia Tabella 10 Benzina senza piombo (normale/super) Specifiche Valori limite Tenore di zolfo (%m/m) Tensione di vapore (metodo Reid) (kPa) Distillazione (E 100) (%v) s 0,05 £ 35 <. 100 (dipende dalle condizioni geografiche e dalla stagione) £ 40 ^ 70 (dipende dalle condizioni geografiche e dalla stagione) Paesi : Austria, Francia, Germania e Regno Unito. Le norme CEN relative alla benzina senza piombo normale e super sono state applicate anche alla qualità superiore. Ai sensi della direttiva 92/81/CEE, Danimarca, Finlandia, Grecia e Svezia hanno ottenuto deroghe per l'applicazione di accise ridotte a carburanti meno dannosi per l'ambiente. Analoghe domande di deroga presentate da altri Stati membri come Irlanda e Regno Unito sono attualmente all'esame della Commissione (cfr. cap. 5, 'Misure fiscali'). Le tabelle 11 e 12 presentano un confronto tra le specifiche di benzina e combustibile diesel vigenti in alcuni di questi paesi e quelle proposte nella presente direttiva. 62 Tabella 11 : Confronto tra i parametri della benzina Parametro (Unità) Svezia Finlandia Austria Zolfo (max) E. 100 (min) RVP estate (max) Benzene (max) Composti aromatici (max) ppm % kPa Vol % Vol % Olefine (max) Vol % Ossigeno (max) % m/m 100 47 70 2 46 - 2,0 Piombo (max) g/1 0,005 100 43 70 1 - _ 2,7 - 100 - 58 3 - - - - Specifiche UE proposte per Tanno 2000 200 46 60 2,0 45 18* 2,3 0,005 [* Con l'eccezione della benzina normale senza piombo per la quale il tenore massimo di olefine è di 21% v/v. ] Tabella 12 : Confronto tra i parametri del combustibile diesel Parametro (Unità Svezia {Categoria 1) Finlandia (diesel per città) Numero di cetano (min) ) N. Densità (max) kg/m3 Distillazione 95% vol (max) °C Idrocarburi aromatici policiclici Composti aromatici Zolfo (max) % m/m vol % ppm 50 820 285 0,017 5 10 49 850 - 20 50 Danimarca ultraleggero {diesel per autobus) Specifiche UE proposte per l'anno 2000 50 855 320 _ 500 51 845 360 11 •_ 350 13. PRESENTAZIONE DELLE DISPOSIZIONI DELLA PROPOSTA Campo di applicazione della direttiva (Articolo 1) La proposta riguarda l'armonizzazione delle diverse legislazioni nazionali e/o delle norme relative alla qualità dei carburanti per garantire, da un lato, un elevato livello di protezione contro i problemi di qualità dell'aria a livello urbano e regionale causati dai veicoli che utilizzano benzina e combustibile diesel nei veicoli e, dall'altro, il funzionamento del mercato interno. Le misure proposte non consentiranno di eliminare l'incidenza negativa sull'ambiente, bensì di ridurla a un certo livello. 63 Definizioni (Articolo 2) Le definizioni dei vari tipi di carburante sono il più possibile in linea con quelle attualmente utilizzate a livello UE. Benzina (Articolo 3) 3. 1. Il piombo è un inquinante atmosferico pericoloso ed ha un effetto deleterio sul convertitore catalitico necessario per rispettare le più recenti norme in materia di emissioni delle autovetture. Nel 1995 si è registrato un calo del 30% della quota detenuta dalla benzina con piombo sul mercato totale della benzina e si prevede che tale quota sarà del 2% nel 2000. Si stima inoltre che in quel momento l'intero parco autovetture europeo sarà in grado di funzionare con benzina senza piombo. La Commissione prevede pertanto di eliminare la benzina con piombo entro l'anno 2000. 3. 2. Il programma europeo Auto/Oil ha individuato la possibilità di ridurre le emissioni - e quindi di migliorare la qualità dell'aria - operando alcuni cambiamenti sulla qualità della benzina. I valori limite proposti sono conformi alle misure relative alla qualità dei carburanti individuate con l'analisi costo/benefici. 3. 3-3. 6 Questi paragrafi prevedono una deroga temporanea di due anni, a partire dal 1* gennaio 2000, per quanto riguarda il divieto di utilizzare benzina con piombo negli Stati membri in cui esso potrebbe provocare gravi difficoltà socioeconomiche. Combustibile diesel (Articolo 4) Come per la benzina, il programma europeo Auto/Oil ha individuato la possibilità di ridurre le emissioni - e quindi di migliorare la qualità dell'aria - operando alcuni cambiamenti sulla qualità del combustibile diesel. I valori limite proposti sono conformi alle misure relative alla qualità dei carburanti individuate con l'analisi costo/benefìci. Libera circolazione (Articolo 5) Questo articolo ha lo scopo di garantire che gli Stati membri non vietino, impediscano o limitino la commercializzazione di carburanti conformi alle specifiche fissate dalla direttiva. Ciò vale anche nel caso in cui gli Stati membri ricorrano alle deroghe di cui all'articolo 6 per incoraggiare l'adozione di specifiche più restrittive mediante la concessione di incentivi fiscali. Deroghe - Carburanti speciali (Articolo 6) Questo articolo prevede che, laddove esistano zone specifiche soggette a condizioni di qualità dell'aria speciali, gli Stati membri possono ottenere una deroga allo scopo di imporre l'uso di carburanti "speciali" più puliti. Cambiamenti nella fornitura di greggio (Articolo 7) La capacità di riformulazione richiesta alle raffinerie di ciascuno Stato membro è strettamente correlata alla fornitura di greggio di una certa qualità. Al fine di evitare i problemi dovuti a un cambiamento repentino nella fornitura di prodotti petroliferi greggi, la Commissione può autorizzare la fissazione di valori limite più elevati per uno o più componenti dei carburanti durante un periodo non superiore a sei mesi. Sistema di controllo della conformità e relazioni (Articolo 8) Gli Stati membri devono sviluppare un sistema nazionale di controllo della conformità per garantire che i carburanti immessi sul mercato rispettino i valori limite di qualità. A questo scopo, sarebbe opportuno creare un sistema uniforme richiedendo, se del caso, l'assistenza del Comitato europeo di normalizzazione (CEN). 64 A partire dall'anno 2002 gli Stati membri sono tenuti a presentare una relazione annuale sulla qualità della benzina e del combustibile diesel immessi sul mercato. Procedura di revisione (Articolo 9) Entro 12 mesi dall'adozione della direttiva proposta e al più tardi entro il 31 dicembre 1998, la Commissione presenterà una proposta di modifica della direttiva. La revisione sarà basata su una valutazione globale effettuata in applicazione dell'articolo 4 della proposta di modifica della direttiva 70/220/CEE. La proposta comprenderà una serie riveduta di specifiche relative alla benzina e ai combustibili diesel per il 2005, compresa una riduzione significativa del tenore di zolfo. La proposta dovrà inoltre considerare la possibilità di intervenire nel settore dei carburanti alternativi. Procedura per l'adeguamento al progresso tecnico e procedura di comitato (Articoli 10 e 11) L'adeguamento al progresso tecnico per quanto riguarda i metodi di misurazione di cui agli allegati I e II della presente direttiva è di competenza di un comitato della Commissione istituito in conformità con l'articolo 12 della direttiva 96/. /CE del Consiglio(13). Abrogazione delle direttive concernenti la qualità della benzina e del combustibile diesel attualmente in vigore (Articolo 12) Tutte le disposizioni delle direttive attualmente in vigore relative a certi componenti di benzina e combustibile diesel (85/210/CEE, 93/12/CEE, art. 1, lettera b), art. 2, parr. 1 e 2 e 85/536/CEE) sono integrate nella nuova proposta. La direttiva 93/12/CEE rimane in vigore soltanto per quanto riguarda i gasoli. Recepimento nella legislazione nazionale ed entrata in vigore (Articoli 13 e 14) Questi articoli contengono le disposizioni consuete. Articolo 15 Questo articolo presenta la formulazione consueta. (1 * Proposta presentala dalla Commissione in materia di valutazione e gestione della qualità dell'aria ambiente. Doc. COM(94) 109 def, 94/0106 (SYN), GU C 216 del 6. 8. 1994, pag. 4. 65 Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativa alla qualità della benzina e del combustibile diesel e recante modificazione della direttiva 93/12/CEE del Consiglio 96/0163 (COD) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 100 A, vista la proposta della Commissione^, visto il parere del Comitato economico e sociale(2), deliberando conformemente alla procedura di cui all'articolo 189 B del trattato, 1) 2) 3) 4) 5) considerando che la disparità tra le disposizioni legislative o amministrative degli Stati membri sulle specifiche dei carburanti di tipo tradizionale o alternativo utilizzati nei veicoli con motore ad accensione comandata e motore diesel ostacola gli scambi nella Comunità e può quindi incidere direttamente sull'instaurazione e sul funzionamento del mercato interno; che è pertanto necessario, in conformità delle disposizioni di cui all'articolo 3 B del trattato, ravvicinare le legislazioni in questo settore; considerando che in conformità dell'articolo 100 A, paragrafo 3 del trattato, nelle proposte in materia di protezione dell'ambiente intese all'instaurazione e al funzionamento del mercato interno, la Commissione deve basarsi su un livello di protezione elevato; considerando che gli inquinanti atmosferici primari, quali gli ossidi di azoto, gli idrocarburi incombusti e il particolato, sono contenuti in quantità rilevanti nei gas di scarico e nelle emissioni per evaporazione dei veicoli a motore creando così, direttamente o indirettamente attraverso lo sviluppo dell'ozono, inquinante secondario, un rischio considerevole per la salute dell'uomo e per l'ambiente; considerando che, nonostante il crescente rigore dei valori limite relativi alle emissioni dei veicoli previsti dalla direttiva 70/220/CEE del Consiglio(3), modificata da ultimo dalla direttiva. del Parlamento europeo e del Consiglio^, e dalla direttiva 88/77/CEE del Consiglio(5), modificata da ultimo dalla direttiva 96/l/CEE(6), ulteriori misure intese a ridurre l'inquinamento atmosferico provocato dai veicoli a motore e da altre fonti sono necessarie per conseguire una qualità dell'aria soddisfacente; considerando che l'articolo 4 della direttiva 94/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio(7) prevede un nuovo approccio per le disposizioni di riduzione delle emissioni che saranno applicate a partire dal 2000 e richiede alla Commissione di esaminare, tra l'altro, in quale misura il miglioramento della qualità della benzina, del combustibile diesel e di altri carburanti può ridurre l'inquinamento atmosferico; (i) (2) (3) (4) (5) (6) GU n. L 76 del 6. 4. 1970, pag. 1. cfr. pag GU n. L 36 del 9. 2. 1988, pag. 39. GU n. L 40 del 17. 2. 1996, pag. 1. della presente Gazzetta ufficiale. (7) GU n. L 100 del 19. 4. 1994, pag. 42. 66 6) 7) 8) 9) considerando che il programma europeo Auto/Oil, presentato in una comunicazione della Commissione sulla strategia futura per il controllo delle emissioni atmosferiche provocate dai trasporti stradali(8), offre le basi tecniche, economiche e scientifiche per l'introduzione, a livello comunitario, di nuove specifiche ecologiche per la benzina e il combustibile diesel; considerando che l'introduzione di specifiche ecologiche per la benzina e il combustibile diesel costituisce un elemento importante del pacchetto di misure economicamente efficaci da adottare a livello europeo, nazionale, regionale e locale individuate nell'ambito del programma europeo Auto/Oil; considerando che l'attuazione di una combinazione di misure adottate a livello comunitario, nazionale, regionale e locale miranti a ridurre le emissioni dei veicoli fa pane della strategia globale della Commissione per ridurre, in modo equilibrato ed economicamente efficace, le emissioni nell'atmosfera provocate da fonti mobili e fisse; considerando che il disposto della la presente direttiva deve applicarsi salvo direttiva 92/81/CEE del Consiglio(9), modificata da ultimo dalla direttiva 94/74/CEE(10), in particolare l'articolo 8, paragrafo 4; 10) considerando che, in generale, fanno difetto le specifiche relative ai carburanti destinate a ridurre le emissioni di scarico e per evaporazione; 11) considerando che entro il 2000 tutti i veicoli stradali alimentati a benzina dovrebbero essere in grado di utilizzare benzina senza piombo e che, pertanto, a partire da tale data la benzina contenente piombo dovrebbe cessare di essere in commercio; 12) considerando che la necessità di ridurre le emissioni dei veicoli e la disponibilità delle tecnologie di raffinazione necessarie giustificano la determinazione di specifiche ecologiche per i carburanti ai fini dello smercio della benzina senza piombo e del combustibile diesel; 13) considerando che, allo scopo di tutelare la salute dell'uomo e l'ambiente in determinate zone aventi problemi speciali di qualità dell'aria, gli Stati membri devono avere la facoltà di imporre lo smercio di carburanti speciali; 14) considerando che, al fine di garantire la conformità con le norme di qualità dei carburanti prescritte dalla presente direttiva, gli Stati membri dovrebbero instituire sistemi di controllo basati su procedure di campionamento e di prova comuni; 15) considerando che, sullabase di una valutazione globale, la Commissione dovrebbe presentare entro dodici mesi dall'adozione della presente direttiva, e in ogni caso entro il 31 dicembre 1998, una proposta intesa a modificare la presente direttiva; 16) considerando che, alla luce del progresso tecnico e scientifico, potrebbero essere auspicabili ulteriori sviluppi dei metodi di riferimento per la misurazione delle specifiche stabilite dalla presente direttiva; che, a questo scopo, devono essere adottate disposizioni per adeguare gli allegati della presente direttiva al progresso tecnico, 17) considerando che è di conseguenza necessario abrogare la direttiva 85/210/CEE del Consiglio, del 20 marzo 1985, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative al tenore di piombo nella benzina(H), modificata da ultimo dall'atto di adesione dell'Austria, della Finlandia e della Svezia, la direttiva 85/536/CEE del Consiglio, del 5 dicembre 1985, sul risparmio di greggio mediante l'impiego di componenti di (8) (9) [riferimenti della comunicazione! GU n. L 316 del 31. 10. 1992, pag. 12. GU n. L 365 del 31. 12. 1994, pag. 46. (10) (11) GU n. L 96 del 3. 4. 1985, pag. 25. 67 carburanti di sostituzione(12), la direttiva 87/441/CEE della Commissione, del 29 luglio 1987, sul risparmio di greggio mediante l'impiego di componenti di carburanti di sostituzione(13), nonché l'articolo 4, paragrafo 1, lettera b) e l'articolo 2, paragrafo 1 della direttiva 93/12/CEE del Consiglio, del 23 marzo 1993, relativa al tenore di zolfo di alcuni combistibili liquidi(,4), HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: ARTICOLO 1 Campo di applicazione La presente direttiva stabilisce, per ragioni di tutela della salute e dell'ambiente, le specifiche tecniche relative a tutti i carburanti, di tipo tradizionale e alternativo, da utilizzare nei veicoli con motore ad accensione comandata e motore diesel. ARTICOLO 2 Definizioni Ai fini della presente direttiva, valgono le seguenti definizioni: 1) "benzina": gli oli minerali volatili destinati al funzionamento dei motori a combustione interna e ad accensione comandata, utilizzati per la propulsione dei veicoli e compresi nei codici NC 2710 00 27, 2710 00 29, 2710 00 32, 2710 00 34 e 2710 00 36; 2) "combustibile diesel": i gasoli specificati nel codice NC 2710 00 69 e utilizzati per la propulsione dei veicoli di cui alle direttive 70/220/CEE, 74/150/CEE del Consiglio(15) e 88/77/CEE e quelli utilizzati per i motori delle macchine mobili non stradali(16), ovvero tutte le macchine e i veicoli con o senza carrozzeria muniti di motore ad accensione per compressione, con l'eccezione dei veicoli destinati al trasporto su strada di passeggeri o di merci e dei trattori agricoli definiti all'articolo 1 della direttiva 74/150/CEE, che sviluppano una potenza pari o inferiore a 560 kW. ARTICOLO 3 Benzina 1. A decorrere dal 1 ° gennaio 2000, gli Stati membri vietano il commercio sul loro territorio di benzina contenente piombo. 2. Gli Stati membri provvedono affinché sul loro territorio venga smerciata soltanto la benzina che, con riferimento a determinati parametri di rilevanza per l'ambiente, sia conforme alle specifiche di cui all'allegato I. 3. In deroga al paragrafo 1, gli Stati membri possono consentire che sul loro territorio continui ad essere in commercio benzina contenente piombo per un periodo di tre anni dopo l'adozione della presente direttiva, e comunque non oltre il 1° gennaio 2002, qualora possa essere provato che un divieto totale del commercio di benzina contenente piombo a decorrere dal 1 * gennaio 2000 provocherebbe gravi difficoltà socioeconomiche. Gli Stati membri che intendono invocare la deroga ne informano la Commissione anteriormente al 1 " gennaio 1999. Lo Stato membro di cui trattasi presenta alla Commissione anche i motivi che giustificano detta deroga. (12) (13) (14) (15) (16) GU n. L 334 del 12. 12. 1985, pag. 20. GU n. L 238 del 21. 8. 1987, pag. 40. GU n. L 74 del 27. 3. 1993, pag. 81. GU n. L 84 del 28. 3. 1974, pag. 10. GU n. C 328 del 7. 12. 1995, pag. 1. 68 La Commissione può autorizzare la deroga per il commercio di benzina contenente piombo. La Commissione notifica la sua decisione agli Stati membri e ne informa il Consiglio. ARTICOLO 4 Combustibile diesel Gli Stati membri provvedono affinché sul loro territorio venga smerciato soltanto il combustibile diesel che, con riferimento a determinati parametri di rilevanza per l'ambiente, sia conforme alle specifiche di cui all'allegato II. ARTICOLO 5 Libera circolazione A decorrere dalla data di applicazione di cui all'articolo 13, paragrafo 1, gli Stati membri non possono vietare, limitare o impedire l'immissione sul mercato di carburanti conformi alle prescrizioni della presente direttiva. ARTICOLO 6 Carburanti speciali 1. In deroga agli articoli 3, 4 e 5, in determinate zone dove l'inquinamento atmosferico costituisce o si può ragionevolmente ritenere che possa costituire un problema grave e ricorrente per la salute dell'uomo e per l'ambiente, gli Stati membri possono imporre che i carburanti in commercio siano di qualità superiore a quella prevista dalla presente direttiva. 2. Gli Stati membri che intendono avvalersi della deroga di cui al paragrafo 1 comunicano previamente alla Commissione le misure previste. Gli Stati membri forniscono inoltre alla Commissione i dati sulla qualità dell'aria ambiente relativa alla zona interessata, nonché i probabili effetti dei provvedimenti proposti sulla qualità dell'aria. Inoltre, gli Stati membri forniscono alla Commissione la prova che i provvedimenti proposti rispettano il principio di proporzionalità, non ostacoleranno la libera circolazione delle persone e delle merci e non falseranno indebitamente la concorrenza. Dopo aver comunicato agli altri Stati membri i dati ricevuti, la Commissione può autorizzare i provvedimenti specifici relativi al commercio di combustibili più puliti proposti dallo Stato membro di cui trattasi. La Commissione notifica la sua decisione agli Stati membri e al Consiglio. Uno Stato membro può deferire al Consiglio la decisione della Commissione entro un mese dalla notificazione della medesima. Il Consiglio, deliberando a maggioranza qualificata, può adottare una decisione diversa entro un mese dalla data in cui è stato adito. ARTICOLO 7 Cambiamenti nell'approvvigionamento di oli greggi 1. Qualora un repentino cambiamento nell'approvvigionamento di oli greggi o di prodotti petroliferi rendesse difficile per le raffinerie di uno Stato membro il rispetto delle specifiche tecniche relative ai carburanti di cui agli articoli 3 e 4, detto Stato membro ne informa la Commissione. Questa, previa comunicazione agli altri Stati membri, può autorizzare l'applicazione nello Stato membro di cui trattasi di valori limite più elevati per uno o più componenti dei carburanti e ber un periodo non superiore a sei mesi. 69 2. La Commissione notifica agli Stati membri e al Consiglio la propria decisione. Uno Stato membro può deferire al Consiglio la decisione della Commissione entro un mese dalla notificazione della medesima. Il Consiglio, deliberando a maggioranza qualificata, può adottare una decisione diversa entro un mese dalla data in cui è stato adito. ARTICOLO 8 Sistema di controllo della conformità e presentazione di relazioni 1. Gli Stati membri definiscono programmi intesi a controllare la conformità alle prescrizioni di cui all'articolo 3, paragrafo 2, e all'articolo 4. 2. I metodi analitici utilizzati per determinare la concentrazione o il livello di una sostanza o di un parametro nel carburante devono essere i metodi normalizzati di cui agli allegati I e IL 3. La Commissione favorisce l'elaborazione di un sistema uniforme di programmi di controllo della conformità. A tal fine può sollecitare l'assistenza del CEN. 4. Entro dodici mesi dalla data di entrata in vigore della presente direttiva, gli Stati membri presentano alla Commissione una descrizione dettagliata dei propri programmi nazionali di controllo della conformità. 5. A decorrere dal 2002 gli Stati membri presentano alla Commissione, entro il 30 giugno di ciascun anno, una sintesi dei risultati del programma nazionale di controllo della conformità relativo all'anno precedente. La Commissione definisce un formato comune per la presentazione di detta sintesi. ARTICOLO 9 Procedura di revisione 1. Periodicamente, e per la prima volta entro dodici mesi dalla data di adozione della presente direttiva, ma comunque entro il 31 dicembre 1998, la Commissione presenterà al Parlamento europeo e al Consiglio una proposta di revisione della presente direttiva alla luce di una valutazione eseguita in conformità dell'articolo 5 della direttiva La proposta doverebbe includere nuovi miglioramenti, economicamente efficaci, delle specifiche relative alla benzina e al combustibile diesel in relazione ai parametri stabiliti negli allegati I e II e comprenderà, in particolare, una riduzione significativa del tenore di zolfo presente nella benzina e nel combustibile diesel, da applicare dal 1° gennaio 2005. Tale azione farà parte di una strategia destinata a produrre effetti che consentano di soddisfare, al minor costo, i requisiti delle norme comunitarie di qualità dell'aria e i corrispondenti obiettivi. 2. Oltre alle disposizioni del paragrafo 1, la Commissione può presentare proposte per assicurare la disponibilità necessaria e la distribuzione sufficiente in tutta la Comunità, prima del 2005, di combustibili di qualità adeguata ad un funzionamento efficiente delle nuove tecnologie di riduzione dell'inquinamento. Nel presentare queste proposte, la Commissione terrà debitamente conto di considerazioni relative alla qualità dell'aria, al rapporto costo/efficacia e alla proporzionalità, nonché dei seguenti elementi: - i dati più recenti sull'interazione tra qualità del combustibile e efficienza delle nuove tecnologie di riduzione dell'inquinamento, come i catalizzatori riducenti di NOx; 70 - - la situazione per quanto riguarda lo sviluppo e la produzione delle nuove tecnologie di riduzione dell'inquinamento e le previsioni relative allo smercio di veicoli muniti di tali tecnologie; la necessità di assicurare che le misure proposte non ostacoleranno la libera circolazione delle persone e delle merci e non falseranno indebitamente la concorrenza. 3. La proposta di cui al paragrafo 1 sarà presentata al Parlamento europeo e al Consiglio contemporaneamente alla proposta di cui all'articolo 5 della direttiva Le misure entreranno in vigore contemporaneamente alle misure previste dalla proposta che deve essere presentata in conformità dell'articolo 4 della direttiva ARTICOLO 10 Adeguamento al progresso tecnico Le modifiche eventualmente necessarie per adeguare al progresso tecnico i metodi di misurazione di cui agli allegati I e II della presente direttiva sono adottate dalla Commissione con l'assistenza del comitato istituito in conformità dell'articolo 12 della direttiva 96/. /CE(17) del Consiglio e seguendo la procedura di cui all'articolo 11 della presente direttiva. ARTICOLO 11 Procedura del comitato Il rappresentante della Commissione sottopone al comitato un progetto delle misure da adottare. Il comitato, entro un termine che il presidente può fissare in funzione dell'urgenza della questione in esame, formula il suo parere sul progetto, eventualmente procedendo a votazione. Il parere è iscritto a verbale; inoltre ciascuno Stato membro ha il diritto di chiedere che la sua posizione figuri a verbale. La Commissione tiene in massima considerazione il parere formulato dal comitato. Essa lo informa del modo in cui ha tenuto conto del suo parere. ARTICOLO 12 Abrogazione e modificazione delle direttive concernenti la qualità della benzina e del combustìbile diesel 1. Le direttivae 85/210/CEE, 85/536/CEE sono abrogate con effetto dalla data d'applicazione stabilita nell'articolo 13. 2. Nella direttiva 93/12/CE l'articolo 1, paragrafo 1, lettera b) e l'articolo 2, paragrafo 1 sono soppressi con effetto dalla data d'applicazione stabilita nell'articolo 13. Proposta in materia di valutazione e gestione delle qualità dell'aria ambiente presentata dalla Commissione - COM(94) 109 def, 94/0106 (SYN), GU n. C 216 del 6. 8. 1994, pag. 4. 71 ARTICOLO 13 Attuazione 1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva anteriormente al 1° luglio 1999. Essi ne informano immediatamente la Commissione. Gli Stati membri applicano dette disposizioni a decorrere dal 1° gennaio 2000. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri. 2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva. ARTICOLO 14 Entrata in vigore della direttiva La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. ARTICOLO 15 Destinatari Fatto a Bruxelles, addì Per il Parlamento europeo Il Presidente Per il Consiglio II Presidente 72 SPECIFICHE ECOLOGICHE DEI CARBURANTI DISPONIBILI SUL MERCATO DESTINATI AI VEICOLI CON MOTORE AD ACCENSIONE COMANDATA ALLEGATO I Tino: Benzina Parametro Unità Limiti(1) Minimo Massimo 46,0 75,0 Tensione di vapore (metodo Reid), - perìodo estivo(3) DistiUazione(4' : evaporato a 100 °C evaporato a 150 *C Analisi degli idrocarburi: - olefinici - aromatici - benzene Tenore di ossigeno Tenore di zolfo Tenore di piombo kPa %v/v %v/v %m/m ppm g/1 60,0 18,0* 42,0 2,0 2,3 200 0,005 Metodo di prova(2) EN 12 ISO 3405 ASTMD1319 EN 238 prEN 1601 ISO 8754 EN 237 (1) I valori indicati nelle specifiche sono "valori effettivi". Per la definizione dei loro valori limite, è stata applicata la norma ISO 4259 "Prodotti petroliferi - Determinazione e applicazione di dati di precisione in relazione ai metodi di prova"; per fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero (R = riproducibilità). In caso di dubbio sulla conformità di un carburante alle specifiche, si applica la norma ISO 4259. (2) Si adotteranno i metodi ISO equivalenti quando saranno stati pubblicati per tutte le caratteristiche elencate sopra. (3) Il periodo estivo è compreso tra il 1 aprile e il 30 settembre di ogni anno e si riferisce a tutte le classi di volatilità specificate nella norma EN228. (4) Le cifre indicano le quantità evaporate (percentuale ricuperata + percentuale di perdita). Con l'eccezione della benzina normale senza piombo (Indice minimo di ottano motore (MON) 81 e numero minimo di ottano ricerca (RON) 91) per la quale il contenuto massimo di olefina deve essere del 21% v/v. 73 ALLEGATO II SPECIFICHE ECOLOGICHE DEI CARBURANTI DISPONIBILI SUL MERCATO DESTINATI AI VEICOLI E ALLE MACCHINE MOBILI NON STRADALI CON MOTORE AD ACCENSIONE PER COMPRESSIONE TÌDO: Combustibile diesel Parametro Unità Limiti(1) Numero di cetano Densità a 15 °C Distillazione(3) : punto del 95 % kg/m3 °C Idrocarburi aromatici policiclici %m/m Tenore di zolfo ppm Minimo Massimo 51,0 845 360 11 350 Metodo di prova(2) ISO 5165 ISO 3675 ISO 3405 prIP391 ISO 8754 (1) I valori indicati nelle specifiche sono "valori effettivi". Per la definizione dei loro valori limite, è stata applicata la norma ISO 4259 "Prodotti petroliferi - Determinazione e applicazione di dati di precisione in relazione ai metodi di prova"; per fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero (R = riproducibilità). In caso di dubbio sulla conformità di un carburante alle specifiche, si applica la norma ISO 4259. (2) Si adotteranno i metodi ISO equivalenti quando saranno stati pubblicati per tutte le caratteristiche elencate sopra. (3) Le cifre indicano le quantità evaporate (percentuale ricuperata + percentuale di perdita) 74 SCHEDA FINANZIARIA SEZIONE I : IMPATTO FINANZIARIO (PARTE B DEL BILANCIO) 1. DENOMINAZIONE DELL'AZIONE Progetto di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla qualità della benzina e del combustibile diesel. 2. LINEA DI BILANCIO B4-304: Legislazione ambientale e altre azioni generali legate al Quinto programma a favore dell'ambiente [Progetti XI. D. 3)] 3. BASE GIURIDICA Articolo 100 A del trattato, risoluzione del Consiglio e dei rappresentanti dei governi degli Stati membri, riuniti in sede di Consiglio, del 1° febbraio 1993, riguardante un programma comunitario di politica ed azione a favore dell'ambiente e di uno sviluppo sostenibile (GU C 138 del 17. 5. 1993, pag. 1). 4. DESCRIZIONE DELL'AZIONE 4. 1 Obiettivi generali L'Unione europea ha una lunga tradizione nella lotta per ridurre il livello delle emissioni inquinanti dei veicoli a motore. Tuttavia, nonostante i notevoli risultati ottenuti per quanto riguarda le autovetture, l'aumentato volume di traffico (in termini sia di numero di veicoli che di chilometri percorsi) potrebbe annullare i vantaggi ottenuti e impedire la riduzione del livello di emissioni inquinanti necessaria per raggiungerei futuri obiettivi di qualità dell'aria. La possibilità di un'azione ulteriore per ridurre il livello delle emissioni inquinanti impone un nuovo orientamento dell'attuale politica, essendo evidente che la riduzione teoricamente consentita da ulteriori miglioramenti tecnici dei veicoli è limitata e probabilmente molto più costosa di altre possibili soluzioni. E stato quindi elaborato un nuovo approccio globale integrato, contemplato all'articolo 4 della direttiva 94/12/CE. L'articolo 4 stipula che le misure tecniche e non tecniche di cui bisognerà valutare gli aspetti costo/efficacia includeranno nuove tecnologie di propulsione, l'uso di carburanti alternativi (ad esempio: GPL,. GNC, biocombustibili), miglioramenti intesi a ridurre il tasso di deterioramento dei sistemi di controllo delle emissioni (in base a programmi d'ispezione e di manutenzione) e "miglioramenti della qualità dei carburanti per quanto concerne le emissioni di sostanze pericolose (in particolare di benzene) dei veicoli". Le modifiche della qualità della benzina e del combustibile diesel, di cui alla proposta in oggetto, ridurranno drasticamente l'emissione di sostanze inquinanti quali il benzene, i composti organici volatili (COV), gli ossidi di azoto (NOx), l'ossido di carbonio (CO) e il particolato (PT), contribuendo così significativamente al raggiungimento dei futuri obiettivi in termini di qualità dell'aria. 75 4. 2 Periodo previsto per l'azione e modalità di rinnovo o proroga Nella direttiva proposta si richiede: * agli Stati membri: di fare in modo che a partire dal 1° gennaio 2000 siano commercializzati sul proprio territorio solo carburanti conformi alle specifiche stabilite dalla direttiva; di mettere in opera gli opportuni programmi per controllare la conformità alle prescrizioni della direttiva; di presentare alla Commissione, a partire dal 2002, una sintesi dei risultati e una descrizione dettagliata dei programmi nazionali di controllo della conformità; * alla Commissione: di favorire lo sviluppo di un sistema uniforme di programmi per il controllo della conformità in termini di qualità dei carburanti, richiedendo eventualmente l'assistenza del CEN (Comitato europeo di normalizzazione); di presentare al Consiglio e al Parlamento una relazione nella quale si valuta la necessità di adottare altre iniziative nel campo della qualità dei carburanti, compresa eventualmente un'azione riguardante i carburanti alternativi; di preparare, se necessario ai sensi degli articoli 8 e 9 della direttiva in oggetto, una proposta di modifica delle specifiche relative ai carburanti, in particolare sul tenore di zolfo del combustibile diesel, necessaria quando saranno immesse sul mercato le nuove tecnologie come ad esempio il catalizzatore di eliminazione degli NOx; di preparare la riunione del comitato per l'adeguamento degli allegati I e II al progresso tecnico. 5. CLASSIFICAZIONE DELLE SPESE/ENTRATE DNO, CND. 6. NATURA DELLE SPESE/ENTRATE - Lavori di tipo tecnico riguardanti direttamente lo sviluppo di un sistema uniforme di programmi per il controllo della conformità. - Lavori di tipo tecnico relativi all'elaborazione di nuove proposte, in particolare sui carburanti alternativi e sul rapporto tra nuove tecnologie dei veicoli e qualità dei carburanti. - Lavori di tipo tecnico per l'elaborazione delle direttive della Commissione mediante procedura di comitato. 7. INCIDENZA FINANZIARIA 7. 1 Metodo di calcolo del costo totale dell'azione (definizione dei costi unitari) - Assistenza tecnica per lo sviluppo di un sistema uniforme di controllo della qualità dei carburanti attraverso il CEN: il costo globale è stimato a 250 000 ECU. - Assistenza tecnica per l'elaborazione di nuove proposte, in particolare sui carburanti alternativi e sul rapporto tra nuove tecnologie dei veicoli e qualità dei carburanti: il costo è stimato a 100 000 ECU all'anno (dal 1998 al 2000). 76 7. 2 Ripartizione particolareggiata dei costi (in ECU) Mio ECU (prezzi correnti) Ripartizione Anno n n+1 n+2 n+3 n+4 n+5 e esercizi successivi Totale -Assistenza tecnica per sistema uniforme controllo della qualità - CEN -Assistenza tecnica per elaborazione nuove proposte 0,11 0,11 0,03 0,1 0,1 0,1 Totale 0,11 0,21 0,13 0,1 0,55 7. 3. Calendario indicativo degli stanziamenti n n+1 n+2 n+3 n+4 Stanziamenti d'impegno 0,11 0. 21 0,13 0,1 n+5 e esercizi successivi Totale 0,55 Stanziamenti di pagamento n n+1 n+2 n+3 n+4 n+5 e esercizi successivi 0,077 0,033 0. 147 0,063 0,091 0,039 0,07 0. 03 Totale 0,11 0,21 0,13 0,1 0,55 8. DISPOSIZIONI ANTIFRODE - Nei contratti verrà esplicitamente indicato che tutti i lavori eseguiti sono di proprietà esclusiva della Commissione. - Il pagamento finale ai contraenti sarà effettuato solo dopo aver ricevuto ed esaminato le relazioni e i servizi richiesti. 77 SEZIONE II : ELEMENTI D'ANALISI COSTO-EFFICACIA 9. 1. Obiettivi specifici e quantificabili; beneficiari L'obiettivo generale dell'azione è di: - proteggere la salute umana, gli ecosistemi, la vegetazione e il materiale vegetale dagli effetti dei vari inquinanti atmosferici (ossidi di azoto, idrocarburi, ozono troposferico); - proteggere in particolare la salute umana dagli effetti del particolato; - proteggere in particolare gli ecosistemi dagli effetti della ricaduta di ossidi di azoto ("piogge acide"). sul suolo e nelle acque. Secondo i risultati del programma europeo Auto/Oil che fornisce le basi tecniche della direttiva in oggetto, le modifiche della qualità della benzina e del combustibile diesel possono contribuire in modo significativo a ridurre le emissioni di scarico e per evaporazione dei veicoli a motore. La direttiva fa parte di un pacchetto di misure derivanti dal programma Auto/Oil e destinate a ridurre le emissioni nel settore del trasporto stradale a livelli compatibili con il rispetto di norme severe di qualità dell'aria per l'ossido di carbonio (5 ug/m3 per il 98° percentile dei valori calcolati su 8 ore), gli ossidi di azoto (93 ug/m3 per il 98° percentile dei valori per un'ora), il benzene (10 ug/m3 in media annuale), il particolato (50 ug/m3 in media giornaliera) e l'ozono (180 ug/nr in media per un'ora). La proposta contribuirà ad una riduzione delle emissioni in Europa pari al 70% per gli ossidi di azoto e i composti organici volatili, al 65% per il particolato in città e al 75% per l'ossido di carbonio in città. 9. 2. Giustificazione dell'azione Alcuni componenti dei carburanti (ad esempio il piombo e il benzene per la benzina e lo zolfo per il combustibile diesel) sono già disciplinati a livello comunitario, ma non la qualità generale dei carburanti come previsto nella presente direttiva. In base alle considerazioni esposte più sopra e nel capitolo 4 della relazione, le modifiche nella qualità della benzina e del combustibile diesel contribuiscono in modo significativo a migliorare la qualità dell'aria per quanto riguarda gli ossidi di azoto, l'ossido di carbonio, il particolato, il benzene e l'ozono. Non sarebbe quindi ragionevole trascurare questa fonte d'inquinamento che, come il programma Auto/Oil ha già dimostrato, può essere efficacemente ridotta. 9. 3. Controllo e valutazione dell'azione Sistema di controllo della conformità Per garantire la conformità alle prescrizioni della direttiva, gli Stati membri devono creare programmi nazionali di controllo. La Commissione intende favorire lo sviluppo di un sistema uniforme che permetta agli Stati membri di eseguire i programmi su una base comune e di trasmettere alla Commissione informazioni comparabili e può, a tal fine, chiedere l'assistenza del CEN (Comitato europeo di normalizzazione). Entro 12 mesi dall'entrata in vigore della presente direttiva gli Stati membri devono presentare alla Commissione una descrizione dettagliata del proprio programma di controllo e, entro il 30 giugno di ciascun anno a decorrere dall'anno 2002, un rapporto sui risultati dei programmi di controllo relativi al precedente anno di calendario. 78 Qualità dell'aria In collaborazione con gli Stati membri, la Commissione controllerà l'evoluzione a livello urbano e regionale della qualità dell'aria per verificare le previsioni in materia che hanno ispirato le misure legislative proposte. I risultati del controllo saranno oggetto della relazione che la Commissione deve preparare entro il 30 giugno 2002 e, tra l'altro, costituiranno la base per giudicare l'opportunità di presentare proposte di modifica e/o proroga della direttiva in oggetto. SEZIONE III : SPESE AMMINISTRATIVE (PARTE A DEL BILANCIO) 10. SPESE AMMINISTRATIVE (Parte A della sezione III del bilancio) 10. 1 Aumento dell'organico Tipo Risorse umane Risorse umane Durata Posti pennanenti Posti temporanei risorse umane presenti nella DG o nel servizio risorse umane supplementari Funzionari o agenti temporanei A B C Altri Totale 0 0 0 0 10. 2 Incidenza finanziaria globale delle risorse umane supplementari Ammontare Metodo di calcolo Funzionari Agenti temporanei Altre risorse 0 0 0 Totale (ECU) 0 10. 3 Aumento delle altre spese Voce di bilancio Ammontare Metodo di calcolo A-2510 (Spese di viaggio dei membri del comitato di cui all'art. 11 della proposta) 20850 15 x 695 ECU/riunione x 2 riunioni all'anno Totale (ECU) 20850 79 SCHEDA SULLA VALUTAZIONE DI IMPATTO Effetti della proposta sulle industrie con particolare riferimento alle piccole e medie imprese (PMI) TITOLO DELLA PROPOSTA Proposta di direttiva del Consiglio e del Parlamento europeo relativa alla qualità della benzina e del combustibile diesel. Numero di riferimento (Repertorio): 1. TENENDO CONTO DEL PRINCIPIO DI SUSSIDIARIETÀ. PER QUALE MOTIVO E NECESSARIO UN INTERVENTO LEGISLATIVO DELLA COMUNITÀ IN QUESTO SETTORE E QUALI SONO I SUOI OBIETTIVI PRINCIPALI? La materia riguarda l'armonizzazione del mercato interno ed è pertanto di esclusiva competenza comunitaria. Il mercato dei carburanti per autotrazione è rilevante (circa 290 miliardi di litri nel 1995) e nonostante le norme fissate dal Comitato europeo di normalizzazione (CEN) per taluni componenti dei carburanti, gran parte del mercato della benzina e del combustibile diesel è caratterizzato da numerosi livelli autorizzati per determinati parametri che hanno un effetto sull'ambiente (ad es. : zolfo, composti aromatici, benzene). La proposta ha lo scopo di realizzare una maggiore armonizzazione per sostituire l'attuale varietà di livelli e garantire così un corretto funzionamento del mercato. Lo scopo principale della direttiva è quello di ridurre le emissioni dei veicoli per conseguire a livello comunitario i futuri obiettivi di qualità dell'aria, per cui fa parte del pacchetto legislativo che la Commissione intende presentare a questo scopo. La direttiva è uno dei risultati del programma Auto/Oil, che ha esaminato il rapporto costo/benefici di insiemi di misure di tipo tecnico e non tecnico, grazie alle quali saranno emanate, entro il 2010, norme severe in materia di qualità dell'aria per quanto riguarda le principali sostanze inquinanti a livello urbano e regionale, quali gli ossidi di azoto, il particolato e l'ozono. Il programma ha analizzato i costi e le potenzialità di una serie di misure di tipo tecnico - tra le quali il miglioramento della tecnologia dei veicoli, i programmi di ispezione e manutenzione, le modifiche della qualità dei carburanti - e non tecnico, come i programmi di demolizione delle autovetture vecchie, la gestione del traffico, l'aumento degli investimenti nel trasporto pubblico e le tariffe stradali. Sulla base dei risultati del programma Auto/Oil, la Commissione ha individuato un pacchetto di proposte legislative da sottoporre all'esame del Consiglio e del Parlamento: - una proposta di modifica della composizione della benzina e del combustibile diesel (la presente proposta); - una proposta di riduzione dei limiti di emissione per le autovetture (presentata insieme alla presente proposta); - una proposta di riduzione dei limiti di emissione per i veicoli commerciali leggeri e i veicoli pesanti (1996/1997); - una proposta relativa ad una maggior severità della legislazione attuale in materia di ispezione e manutenzione (nel 1997). La Commissione ritiene che con l'adozione di questo pacchetto legislativo sarà possibile, entro il 2010, ridurre le sostanze inquinanti di cui sopra in modo considerevole rispetto alla situazione che si avrebbe in assenza di tali misure. 80 2. SU QUALI SETTORI INCIDERÀ LA PROPOSTA? - Settori industriali Le modifiche della qualità della benzina e del combustibile diesel incidono sul settore della raffinazione e quindi sulle compagnie petrolifere, sull'industria petrolchimica e sui singoli consumatori che utilizzano veicoli a benzina o a motore diesel. Sono possibili conseguenze per le organizzazioni di operatori commerciali indipendenti che importano e/o commercializzano benzina e combustibile diesel provenienti da regioni in cui le specifiche dei carburanti sono meno rigorose da un punto di vista ambientale. - Dimensioni delle industrie Tutte le imprese petrolifere e petrolchimiche possono essere considerate come grandi imprese. Le organizzazioni di operatori commerciali sono piccole e medie imprese. - Queste industrie si trovano in determinate aree geografiche della Comunità? Le raffinerie, le società petrolchimiche eie organizzazioni di operatori commerciali sono presenti in tutte le regioni della Comunità. 3. CHE COSA DEVONO FARE LE INDUSTRIE PER ADEMPIERE ALLE DISPOSIZIONI CONTENUTE NELLA PROPOSTA? Le raffinerie dovranno modificare i processi di raffinazione, installare nuove unità di produzione ed effettuare operazioni di miscelazione per realizzare le modifiche della qualità della benzina e del combustibile diesel prescritte dalla direttiva. Il controllo dei parametri dei carburanti si avvale di tecnologie già disponibili e sperimentate. Alcuni cambiamenti possono èssere effettuati modificando il greggio utilizzato, passando ad esempio a tipi di greggio a basso tenore di zolfo, come quelli del Mare del Nord che tendono a presentare un elevato tenore di benzene e di composti aromatici, o a quelli mediorientali a basso tenore di benzene/composti aromatici (ma ad elevato tenore di zolfo). La proposta di direttiva non comporta alcun obbligo per le imprese petrolchimiche e i singoli consumatori. 4. QUALI SONO. SUL PIANO ECONOMICO. LE PROBABILI CONSEGUENZE DELLA PROPOSTA? - Occupazione L'attuazione della proposta richiede all'industria della raffinazione un impegno rilevante in termini di investimenti (cfr. sotto). Data l'attuale sovraccapacità e i ridotti margini operativi per l'industria, è assai probabile che la proposta avrà un rilevante effetto negativo sull'occupazione nel settore della raffinazione. Si prevedono, tuttavia, effetti positivi sull'occupazione nei settori dei prodotti di base (come i composti ossigenati organici) e della ricerca e sviluppo. Dovrà essere migliorata in modo considerevole la produzione di composti ossigenati organici per rispettare la capacità di miscelazione prescritta: alcuni nuovi stabilimenti di produzione verranno aperti in Europa. Nel settore della ricerca e dello sviluppo ci si può aspettare che la ricerca di sistemi di raffinazione settore della e meno costosi progettazione/costruzione con possibili ricadute benefiche sull'occupazione. competitivi stimolerà più il Per quanto riguarda l'industria petrolchimica, è difficile fare previsioni sugli sviluppi in campo occupazionale. Eccedenze di benzene, dovute alla modifica della composizione dei carburanti, avranno probabilmente effetti negativi per quanto riguarda il gas di pirolisi, principale fonte di benzene per la produzione di composti aromatici in Europa. I produttori di etilene potrebbero pertanto perdere una certa concorrenzialità; dato però che spesso essi sono anche produttori di composti aromatici, grazie alla disponibilità a prezzi inferiori del benzene, saranno in grado di aumentare la produzione di composti aromatici. Gli effetti sull'occupazione sono in questo caso incerti. Per quanto riguarda le organizzazioni di operatori commerciali è improbabile che si registrino sensibili variazioni dell'occupazione. - Investimenti e creazione di nuove imprese In base alle stime effettuate nel quadro del programma Auto/Oil, per ottenere le specifiche dei carburanti stabilite nella presente proposta, le raffinerie dovranno effettuare investimenti per un totale di 8 442 milioni di ECU. I calcoli sono basati sul valore dell'ECU nel 1995 e su una durata del progetto di 15 anni, partendo dal 2000. Si prevede che gli investimenti saranno distribuiti su quattro anni tra il 1996 e il 1999 (15% nel 1996 e nel 1999 e 35% nel 1997 e nel 1998). Oltre ai costi per l'investimento di capitale, l'industria europea della raffinazione dovrà sostenere costi operativi fissi di 342 milioni di ECU e costi energetici di 171 milioni di ECU. Tutti questi dati si riferiscono ai costi aggregati che non riflettono le variazioni a livello di singole raffinerie e regioni. Si prevede che le variazioni dovute alle differenze regionali e delle singole raffinerie non saranno uniformi in quanto l'incidenza delle modifiche dei parametri di qualità dipenderà sia dalle materie prime utilizzate che dalla configurazione delle raffinerie. Per quanto riguarda le variazioni di costo, le dimensioni delle raffinerie non avranno un'incidenza rilevante se confrontata con quelle della disponibilità di materie prime e della configurazione delle stesse. Si prevede la creazione di nuove imprese per la produzione di composti organici ossigenati da utilizzare come materia prima. Come illustrato in precedenza, la domanda di questo prodotto aumenterà in misura considerevole per compensare la perdita di ottani dovuta alla riduzione del benzene e dei composti aromatici. Le raffinerie potranno aumentare la produzione di composti organici ossigenati utilizzando tecnologie più avanzate (nuovi catalizzatori) e/o nuove unità di produzione. Nel caso delle società petrolchimiche è difficile prevedere se la perdita della produzione di una materia prima (gas di pirolisi) potrà essere compensata dall'aumento della produzione di composti aromatici e quali conseguenze questi sviluppi avranno sull'occupazione. - Competitività delle imprese L'incidenza della proposta sulle singole raffinerie variera in modo rilevante a seconda della loro configurazione tecnica attuale. Per alcune di esse saranno sufficienti investimenti minimi, altre invece, a seconda della loro configurazione tecnica, dovranno sottoporsi a ristrutturazioni sostanziali. Nel settore petrolchimico, la maggiore disponibilità di benzene determinata dalla modifica della composizione della benzina potrebbe incidere negativamente sulla produzione di una importante materia prima, il gas di pirolisi. Questo gas costituisce la fonte principale di benzene per il mercato europeo dei composti aromatici e se il suo valore dovesse crollare a causa di una maggior disponibilità di benzene proveniente da altre fonti, si creerebbe una situazione di svantaggio concorrenziale per i produttori europei di etilene. La competitività degli operatori commerciali può essere pregiudicata se le importazioni di benzina e combustibile diesel provengono da paesi in cui le specifiche dei carburanti sono meno rigorose o sono inesistenti. Gli operatori commerciali possono mantenere o riacquistare la loro competitività diversificando in misura sufficiente le fonti di importazione. 82 5. LA PROPOSTA CONTIENE MISURE CHE TENGONO CONTO DELLA SITUAZIONE SPECIFICA DELLE PICCOLE E MEDIE IMPRESE (PRESCRIZIONI RIDOTTE O DIFFERENTE? Tutte le raffinerie e le società petrolchimiche europee possono essere considerate come grandi imprese. Tutte le organizzazioni di operatori commerciali all'ingrosso e al dettaglio indipendenti dispongono di mezzi sufficienti per mantenere la loro posizione sul mercato, ad esempio diversificando le fonti di importazione. Gli utilizzatori di carburanti a composizione modificata non saranno toccati in modo significativo dato l'aumento trascurabile dei prezzi dei carburanti stessi. Non risultano quindi necessarie misure speciali a favore delle piccole e medie imprese. 6. CONSULTAZIONI Elenco delle organizzazioni consultate in merito alla proposta e sintesi delle loro opinioni principali: - Europia (Associazione dell'industria petrolifera europea); - ACEA (Associazione dei costruttori europei di automobili), - APA, associazione di settore del CEFIC (Associazione dei produttori di composti aromatici). Europio/ACEA Le associazioni europee dell'industria petrolifera (Europia) e dei costruttori di automobili (ACEA) hanno partecipato al programma Auto/Oil. I lavori realizzati nel quadro del programma sono fondati sul consenso di tutti i partecipanti. Alla riunione tecnica conclusiva del programma Auto/Oil, tenutasi il 20 marzo 1996, sono stati approvati la metodologia e i dati utilizzati per effettuare l'analisi costo/benefìci. L'industria petrolifera è stata inoltre consultata su un insieme di questioni tecniche emerse quando si è trattato di trasporre in valori limite i valori dei parametri del carburante utilizzati nell'analisi costo/benefici. In relazione alle specifiche proposte, l'industria petrolifera ha espresso le proprie riserve sui valori limite del tenore di zolfo della benzina e del combustibile diesel, soprattutto su quelli relativi alla benzina, sostenendo che i benefici in termini di riduzione delle emissioni non sono proporzionati ai costi sostenuti. Un altro motivo di preoccupazione per l'industria petrolifera è dato dal contenuto di benzene nella benzina. Europia sostiene che, alla luce dei risultati della modellizzazione della qualità dell'aria eseguita nel quadro del programma Auto/Oil, una riduzione del 2,3% circa del valore medio attuale sui mercati UE non è giustificata. L'industria automobilistica ritiene, d'altro canto, chele specifiche proposte peri carburanti non siano sufficientemente incisive e che andrebbero fissati valori limite più severi, in particolare per quanto riguarda il tenore di zolfo del combustibile diesel. L'ACEA sostiene che la proposta attuale sulla qualità dei carburanti, i cui costi per l'industria petrolifera ammontano a circa 880 milioni di ECU all'anno, fa gravare sull'industria automobilistica la maggior parte degli oneri finanziari (5 236 milioni di ECU all'anno) dell'insieme di misure per la riduzione delle emissioni. La ripartizione degli oneri finanziari tra i due settori industriali non è però in linea con una soluzione efficace ed economica dei problemi di qualità dell'aria come previsto all'articolo 4 della direttiva 94/12/CE. 83 APA L'APA teme che l'aumento della disponibilità di benzene dovuto alla modifica della composizione della benzina in Europa e negli Stati Uniti determini una forte riduzione delia produzione di gas di pirolisi, una delle maggiori fonti di benzene per la produzione di composti aromatici in Europa. Inoltre, mentre può aumentare la produzione di composti aromatici grazie alla diminuzione dei prezzi delle materie prime del benzene, 1*APA teme che lo sviluppo dei mercati dei composti aromatici m altre parti del mondo impedirà all'Europa di trovare un adeguato mercato di esportazione. 84 96/0164 (COD) Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativa alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico da emissioni dei veicoli a motore e recante modificazione delle direttive del consiglio 70/156/CEE e 70/220/CEE 85 A. Obiettivo della proposta RELAZIONE L'obiettivo della presente proposta è di rafforzare le prescrizioni comunitarie intese a limitare le emissioni inquinanti prodotte dalle autovetture nuove, disciplinate dalla direttiva 70/220/CEE, modificata da ultimo dalla direttiva 94/12/CE. La proposta fa parte di una strategia comunitaria globale che comprenderà requisiti più severi per le autovetture, i veicoli commerciali leggeri e i veicoli pesanti^ a partire dal 2000, nuove norme minime per i combustibili per autotrazione e requisiti più severi per i veicoli in circolazione. L'insieme di queste-misure combinate con altre di natura locale, costituisce, secondo la Commissione, un pacchetto ottimale di azioni legislative grazie al quale gli obiettivi di qualità dell'aria individuati durante l'attuazione del programma Auto/Oil saranno raggiunti entro il 2010. Inoltre, la presente proposta comprende la revisione degli incentivi fiscali connessi con le emissioni e i valori corrispondenti alle norme sulle emissioni delle autovetture previste per la Fase 2005. La descrizione del programma Auto/Oil è oggetto di apposita comunicazione. B. Base giuridica L'articolo 100 A del trattato dell'Unione costituisce la base giuridica delle misure proposte, le quali sono coerenti con la raccomandazione del Consiglio relativa al Quinto programma d'azione sull'ambiente, in cui si affermava la necessità di rafforzare ulteriormente le norme sulle emissioni delle autovetture a partire dal 2000. Dette misure fanno parte del sistema europeo di omologazione delle autovetture e la loro osservanza sarà obbligatoria per le omologazioni nuove che saranno rilasciate dalle autorità nazionali. Le misure riflettono l'approccio legislativo tradizionale seguito in questo settore, in particolare l'armonizzazione totale di tutte le prescrizioni tecnologiche applicabili. Le misure stabiliscono le norme relative alle prestazioni del veicolo, lasciando ai costruttori la cura di progettare e fabbricare gli strumenti necessari per garantirne l'osservanza. Gli operatori del mercato appoggiano senza riserve questo approccio legislativo. Il testo è rilevante ai fini dell'accordo SEE. C. Antefatti Il progressivo rafforzamento delle norme relative alle emissioni ha permesso di migliorare notevolmente la qualità dell'aria in Europa. Dall'epoca della prima direttiva sulle emissioni del 1970, la riduzione globale delle emissioni per le autovetture nuove è stata dell'ordine del 90% a seconda dell'agente inquinante (emissioni di monossido di carbonio (CO), idrocarburi incombusti ed emissioni di ossido di azoto (HC + NOx)). Il programma Auto/Oil è stato istituito perché si è compreso che, dato che l'obiettivo di ridurre ulteriormente le emissioni dei veicoli nuovi a partire dall'anno 2000 sarebbe sempre più difficile sul piano tecnologico, oltreché costoso, le norme future dovranno poggiare su una base più scientifica, che consenta di tener conto dei potenziali vantaggi e svantaggi di tutte le misure di riduzione delle emissioni. 1. Articolo 4 della direttiva 94/12/CE: approccio articolato L'articolo 4 della direttiva 94/12/CE, adottata dal Parlamento europeo e dal Consiglio il 23 marzo 1994, che fissa nuovi valori limite per le emissioni dei nuovi tipi di autovetture a partire dal 1996, dispone che la Commissione proponga nuove misure da applicare nell'anno 2000 sulla base di un approccio articolato fondato su una valutazione globale costo/efficacia di tutte le misure adottate per ridurre l'inquinamento provocato dal traffico su strada. Oltre a una (1) Direttiva 88/77/CEE, modificata da ultimo dalla direttiva 96/1/CE. 86 maggiore severità delle norme sulle emissioni degli autoveicoli, l'articolo 4 stabilisce che la proposta deve prevedere misure complementari quali il miglioramento della qualità dei combustibili e un rafforzamento del programma di ispezione e manutenzione del parco autoveicoli. L'articolo 4 della direttiva 94/12/CE prevede che la Commissione basi le sue proposte su due fondamenti: - la fissazione di criteri di qualità dell'aria e dei relativi obiettivi di riduzione delle emissioni; - una valutazione costo/efficacia di ciascuna misura proposta, tenendo conto del contributo potenziale di altre misure quali: - la gestione del traffico; - la promozione del trasporto pubblico urbano; - le nuove tecnologie di propulsione; - l'uso di carburanti alternativi. Quindi, l'articolo 4 dispone che la valutazione costo/efficacia sia effettuata non solo per le misure che saranno proposte dalla Commissione (miglioramento delle nuove tecnologie automobilistiche e dei combustibili, ispezioni tecniche), bensì per tutte le misure che consentono una riduzione dell'inquinamento causato dal traffico su strada, prescindendo dal fatto che esse rientrino nella competenza degli Stati membri o delle autorità locali. L'approccio articolato costo/efficacia differisce dal consueto approccio basato sulla valutazione della migliore tecnologia disponibile. Tuttavia, l'articolo4 stipula chela propostaFase 2000 deve permettere una riduzione "sostanziale'' delle emissioni. La fase successiva continuerà a fondarsi sull'articolo 100 A del trattato e quindi la proposta dovrà essere basata su un "livello elevato" di protezione ambientale. Si tratta dunque in un certo senso di conciliare questi due concetti differenti. Tuttavia, l'applicazione del principio della migliore tecnologia disponibile ad ogni singola misura porterebbe con ogni probabilità ad una serie di misure non del tutto ottimali, sia dal punto di vista economico che da quello ambientale. L'obiettivo dell'approccio articolato è pertanto quello di individuare il pacchetto di misure più efficace per ottenere un livello elevato di protezione. 2. B programma Auto/Oil Alla fine del 1992 i Cornmissari responsabili per l'ambiente, l'industria e l'energia hanno deciso éi dar vita a un programma dà lavori scientifici e tecnici allo scopo di fornire una solida base tecnica per le future proposte legislative. Conformemente al principio di "condivisione della responsabilità", formulato nel Quinto programma di azione per l'ambiente, la Commissione ha invitato le associazioni professionali europee dei costruttori di automobili e dell'industria petrolifera (ACEA e EUROPIA) a mettere a disposizione le proprie conoscenze e competenze per collaborare alla realizzazione di questo programma tecnico. I due settori industriali hanno risposto positivamente a questo invito e, insieme alla Commissione, hanno messo a punto, pianificato e attuato il programma noto in seguito come programma Auto/Oil. Il programma Auto/Oil ha come obiettivo di fornire ai responsabili della politica una valutazione oggettiva dei pacchetto di misure con il miglior rapporto costo/efficacia, che comprenda la tecnologia dei veicoli, la qualità dei combustibili, una maggiore durata e misure di natura non tecnica, allo scopo di ridurre le emissioni causate dal trasporto su strada a un livello compatibile con le nuove norme di qualità dell'aria in corso di elaborazione che saranno adottate in tutta l'Unione europea. Organizzazione del lavoro, ipotesi e risultati del programma Auto/Oil sono descritti nella comunicazione della Commissione sul programma Auto/Oil e sulle strategie future per ridurre le emissioni^. (2) COM(95) del dicembre 1995. 87 3. Mutamenti nella tecnologia dei veicoli Nell'ambito del programma Auto/Oil è stato chiesto ai costruttori europei di automobili di fornire una stima dei costi supplementari necessari per dotare i loro veicoli della tecnologia necessaria per realizzare quattro diversi, e progressivamente più rigorosi, programmi di riduzione delle emissioni. I principali risultati dell'analisi dei costi delle tecnologie automobilistiche sono i seguenti: la possibilità di ottenere riduzioni significative delle emissioni inquinanti migliorando la tecnologia dei veicoli; l'applicazione a tutte le categorie di veicoli dello scenario di riduzione più rigoroso comporterebbe per l'Unione un costo annuale di 5,5 miliardi di ECU (valore 1995); a livello di costo per veicolo, le soluzioni più rigorose per le quali si dispone di dati finanziari, porterebbero ad un aumento del 3-5% dell'attuale prezzo d'acquisto (tasse escluse). Inoltre, nel quadro del programma Auto/Oil sono stati raccolti dati relativi a costi ed efficacia di vari dispositivi destinati a ridurre il tasso di deterioramento dei sistemi di controllo delle emissioni. Sono stati studiati due dispositivi tecnici che consentono di conseguire tali obiettivi: sensori elettronici installati sul veicolo per verificare l'efficienza dei sistemi di controllo delle emissioni - noti come diagnostica di bordo (OBD); procedimenti di "controllo della conformità dei veicoli in circolazione", che consentono alle autorità di richiamare i veicoli e, qualora l'entità delle emissioni sia superiore a un livello accettabile, di sottoporli a riparazione. È stato inoltre dimostrato che i requisiti di ispezione e di manutenzione presentano un rapporto costi/efficacia particolarmente favorevole. 4. Ottimizzazione del rapporto costo/efficacia Sulla base dei dati disponibili relativi a costi e vantaggi potenziali delle diverse misure tecniche (tecnologia dei motori, qualità dei carburanti e miglioramento dell'ispezione e dellamanutenzione dei sistemi di controllo delle emissioni), è possibile identificare i pacchetti di misure tecniche più efficaci per raggiungere, a livello europeo, una riduzione significativa di NOx nelle città, di particolato nelle zone più inquinate e di precursori dell'ozono. D. 1. Consultazione delle parti interessate Posizione dell'industria Le industrie automobilistica e petrolifera si sono consultate e associate durante tutto il programma Auto/Oil ed hanno accettato la metodologia sviluppata, nonché la maggior parte dei risultati. I costruttori di automobili avrebbero auspicato un metodo di calcolo delle emissioni in cui le misure ad effetto immediato avessero maggior peso, prendendo in considerazione un "differimento" ("emission discounting") delle emissioni. Tuttavia, la Commissione ritiene che una politica sostenibile di miglioramento della qualità dell'aria debba fondarsi in modo equilibrato su misure immediate e a lungo termine, essendo questo lo scopo perseguito con la strategia globale della Fase 2000. 1 costruttori di automobili ritengono di dover sostenere gli oneri economici più gravosi e chiedono una qualche ridistribuzione delle misure; la Commissione 88 ritiene tuttavia che le misure da essa proposte debbano rispettare il criterio del costo/efficacia, e a questo proposito l'ottimizzazione perseguita dal programma indica che, in generale, i provvedimenti che riguardano i veicoli sono i più efficaci. 2. Posizione degli Stati membri Gli Stati membri sono stati informati e consultati regolarmente durante tutto il programma. Essi ritengono che gli orientamenti presentati dalla Commissione, in particolare nella riunione informale del 7 dicembre 1995, sono in generale accettabili. La metà degli Stati membri si è espressa a favore di misure più severe di quelle previste in quella sede, soprattutto per le autovetture a benzina. Nessuno degli Stati membri ha contestato il principio della creazione di un'ulteriore "Fase 2005" quale base per la concessione di incentivi fiscali. La maggior parte degli Stati è favorevole ad una fase regolamentare rigorosa, che preveda una clausola di revisione. 3. Posizione del Parlamento europeo Sono state organizzate quattro riunioni specifiche per informare il Parlamento europeo sui lavori. Pur avendo espresso il loro accordo sui principi sottesi al programma, i membri del Parlamento europeo hanno però lamentato la scarsa consultazione di alcune parti interessate, tra cui il settore della componentistica, i produttori di additivi per carburanti e le organizzazioni non governative. Il Parlamento si rammarica inoltre per il ritardo di presentazione delle proposte e attende le proposte concrete prima di pronunciarsi formalmente, auspicando al tempo stesso il principio di precauzione e di armonizzazione sulla base della miglior tecnologia disponibile. E. 1. Contenuto della proposta Norme sulle emissioni delle autovetture - modifica della direttiva 70/220/CEE Conformemente ai risultati del programma Auto/Oil, la Commissione propone che le norme sulle emissioni delle autovetture siano rese più severe e migliorate aggiungendo nuovi requisiti. Si propone che queste nuove misure (presentate qui di seguito nei particolari) entrino in vigore a decorrere dall'anno 2000 per i nuovi tipi di veicoli e dall'anno 2001 per tutti i veicoli nuovi. Sarebbe inoltre prevista una seconda fase regolamentare a decorrere dal 2005 per i nuovi tipi di veicoli e dal 2006 per tutti i veicoli nuovi. Di questo tuttavia si attende conferma (cfr. nel seguito). 1. 1. Prova delle emissioni del tubo dello scarico dopo una partenza a freddo ("prova di tipo I") La prova di tipo I costituisce l'elemento principale della direttiva. Lo scopo è di limitare effettivamente le emissioni inquinanti dei veicoli a motore aventi una massa non superiore a 3 500 kg, in condizioni tipiche di traffico urbano ed extraurbano. Il ciclo di guida che simula queste condizioni di traffico ai fini dell'esecuzione della prova in laboratorio sarà modificato per rappresentare in modo più realistico una tipica partenza a freddo. Come ha proposto il gruppo di lavoro "Veicoli a motore" della Commissione, il periodo di riscaldamento di 40 secondi prima del campionamento dei gas di scarico previsto dalla prova attuale sarà soppresso. Questo cambiamento comporterà, per i veicoli a benzina, un aumento considerevole delle emissioni di monossido di carbonio (fino al 40%) e di idrocarburi misurati durante la prova. Nonostante il cambiamento dei valori limite, questa misura costituisce di per sé un significativo aumento della severità dei requisiti per la prova di tipo I. 1. 2. Valori limite nel 2000 I nuovi valori limite proposti, applicabili a partire dal 2000, rappresentano rispetto alle norme della Fase 1996, una riduzione di: 89 40% degli ossidi di azoto, 40% degli idrocarburi, 30% dell'ossido di carbonio per le autovetture con motore a benzina; 20% degli ossidi di azoto, 20% del valore combinato degli idrocarburi e degli ossidi di azoto, 40% dell'ossido di carbonio, 35% di particolato perle autovetture munite di motore diesel a iniezione indiretta; 40% degli ossidi di azoto, 40% del valore combinato degli idrocarburi e ossidi di azoto, 40% del monossido di carbonio, 50% del particolato per le autovetture munite di motore diesel a iniezione diretta, che attualmente soddisfano valori limite meno severi. Queste riduzioni corrispondono a scenari valutati nel programma Auto/Oil, descritti nella comunicazione relativa al programma. I nuovi valori limite per i veicoli muniti di motori diesel non fanno una distinzione tra motori a iniezione diretta e motori a iniezione indiretta, dato che la tecnologia dell'iniezione diretta sarà sviluppata entro il 2000 e sarà pertanto in grado di soddisfare i requisiti generali dei veicoli a motore diesel. Applicando la riduzione dei valori limite previsti dalla direttiva 94/12/CE, il valore limite combinato per gli idrocarburi e gli ossidi di azoto deve essere diviso. In passato, si presumeva che il rapporto di questi inquinanti alle emissioni dello scarico fosse di 55 a 45 per le autovetture a benzina e di 20 a 80 per i motori diesel. Questi rapporti sono stati stabiliti quando i valori limite per gli idrocarburi e gli ossidi di azoto sono stati combinati per la prima volta nella direttiva 83/351/CEE. Da recenti dati risulta tuttavia che, per i motori diesel moderni, specialmente quelli muniti di catalizzatori di ossidazione, il rapporto da 10 a 90 è più rappresentativo. Per le automobili a benzina, sono ora proposti valori limite distinti per le emissioni di idrocarburi e di ossidi di azoto, per ottenere una riduzione specifica delle emissioni di entrambi gli inquinanti. Un valore limite combinato è però mantenuto per le autovetture con motore diesel, oggetto di norme particolarmente restrittive nella Fase 2000, per assicurare la necessaria flessibilità ai fini della progettazione dei futuri motori diesel e delle corrispondenti tecnologie di riduzione delle emissioni. Inoltre, le autovetture con motore diesel emettono idrocarburi incombusti ad un livello molto basso. Conformemente all'importanza attribuita dalla Commissione al controllo delle emissioni di ossido di azoto, il valore combinato è integrato da un valore limite distinto per le emissioni di ossidi di azoto. Il maggior costo delle norme proposte per la Fase 2000, come pure la tecnologia necessaria per in uno studio sul rapporto costo/efficacia del conformarvisi, sono stati esaminati programma Auto/Oil. Si calcola che i costi medi vadano da 113 ECU per un'autovettura di piccole dimensioni a benzina a 402 ECU per le autovetture con motore diesel. Tali norme richiederanno tecnologie come i catalizzatori a circuito chiuso, iniezione perfezionata, doppio sensore di ossigeno per i veicoli a benzina, pompa completamente elettronica e la ricircolazione dei gas di scarico a comando elettronico per i veicoli a motore diesel. Dal programma Auto/Oil risulta che essi saranno disponibili entro l'anno 2000. 90 I valori limite proposti per la Fase 2000 sono dunque i seguenti: Direttiva 94/12/CE 2,2 0,5 Automobili a benzina Direttiva 94/12/CE valori corretti3 2,7 0,341 0,252 Direttiva 94/12/CE 1,0 0,7/0,94 0,08/0,10 Automobili diesel Direttiva 94/12/CE valori corretti 1,06 0,71/0,91 0,63/0,813 0,08/0, IO3 Fase 2000 2,3 0,20 0,15 Fase 2000 0,64 0,56 0,50 0,05 Fase: CO HC+NOx HC NOy (valori limite in g/km) Fase: CO HC + NOv NOv PT (valori limite in g/km) 1. 3. Prova di emissioni per evaporazione ("prova di tipo TV") Questa prova è entrata a far parte delle norme europee sulle emissioni nel 1991 per controllare le perdite di idrocarburi per evaporazione del sistema di alimentazione di un'autovettura a benzina. A tal fine, la prova simula le condizioni di un'autovettura parcheggiata dopo essere stata utilizzata in condizioni climatiche calde. A seguito delle raccomandazioni del gruppo di lavoro "Veicoli a motore" della Commissione, la prova sarà migliorata per rappresentare in modo più realistico le condizioni che determinano le emissioni per evaporazione, nonché lo stato attuale delle tecniche applicate in laboratorio. Dopo un esame dei dati disponibili sulle emissioni e sulle condizioni meteorologiche, si propone di migliorare la prova applicando specifiche più severe per il condizionamento dei veicoli di prova e una nuova prova diurna di 24 ore da effettuare dopo una sosta per un periodo prolungato ad alta temperatura. 1. 4. Misure per garantire la durata dei sistemi di controllo delle emissioni La durata dei sistemi di controllo delle emissioni può essere assicurata soprattutto in tre modi, che interessano la direttiva proposta. 1. 4. 1. Sistemi diagnostici di bordo (OBD) I sistemi OBD sono stati individuati dal programma Auto/Oil come un mezzo economicamente efficace per assicurare che le emissioni di un'autovettura siano effettivamente controllate durante la vita utile del veicolo. I sistemi OBD hanno un doppio scopo: rilevano i guasti dei dispositivi Per tener conto della modifica del ciclo di prova dovuta alla soppressione del periodo di 40 secondi a regime di minimo. Veicoli muniti di motore a iniezione diretta. 91 antinquinamento dell'autovettura e li segnalano al conducente in modo che questi possa far riparare il veicolo in officina; inoltre, registrano i guasti rilevati permettendo alle stazioni che effettuano la revisione annuale di controllare che la riparazione sia stata effettuata. La direttiva presenta un nuovo allegato XI, che contiene le disposizioni tecniche necessarie ai fini dell'omologatone dei sistemi OBD. Le prescrizioni OBD proposte non prevedono lamisurazione diretta delle emissioni, ma hanno l'obiettivo di garantire un controllo, attraverso l'informatica e il rilevamento elettronico, delle prestazioni dei relativi componenti o sistemi. Le tecnologie OBD sono già state sperimentate per i veicoli con motore a benzina, ma sono molto meno sviluppate per i veicoli a motore diesel. La direttiva stabilisce pertanto che i requisiti relativi a questi veicoli sono, in una prima fase, facoltativi. La proposta tiene conto dei più recenti sviluppi tecnologici per entrambe le categorie di veicoli. Le prescrizioni OBD devono necessariamente includere disposizioni contro la manomissione. È stata inserita una clausola per impedire che le caratteristiche antimanomissione precludano l'uso di parti di sostituzione che assicurano un livello equivalente di controllo delle emissioni. 1. 4. 2. Controllo della conformità dei veicoli in circolazione Il programma Auto/Oil ha sottolineato il potenziale favorevole in termini di costi/efficacia dei sistemi intesi a controllare la conformità dei veicoli in circolazione con i requisiti regolamentari in vigore nel momento in cui detti veicoli sono stati omologati. Sistemi di questo tipo esistono negli Stati Uniti, in Svezia e, su base facoltativa, nei Paesi Bassi. Il procedimento di omologazione CE contiene, attualmente, soltanto disposizioni che consentono il controllo di conformità della produzione. La Commissione propone pertanto di introdurre nel procedimento di omologazione CE dei veicoli a motore disposizioni intese a verificare la conformità ai requisiti di durata previsti dalla presente direttiva mediante studi da effettuare su veicoli in circolazione che hanno percorso non più di 80 000 km né raggiunto l'età di cinque anni. Per garantirne l'applicazione a livello europeo, dette disposizioni devono essere strettamente collegate alle disposizioni vigenti relative alla responsabilità delle autorità nazionali in materia di controllo di conformità della produzione. L'introduzione del nuovo sistema proposto comporta non soltanto la modifica della presente direttiva, ma anche la modifica della direttiva quadro relativa all'omologazione CE (70/156/CEE). Le modifiche da apportare a quest'ultima direttiva e le disposizioni particolareggiate relative agli aspetti statistici dei controlli sui veicoli in circolazione e agli interventi correttivi in caso di non conformità (ad es. : "richiamo") sono oggetto del nuovo allegato X della presente direttiva. 1. 4. 3. Prova di controllo della durata dei disposivi antinquinamento ("prova di tipo V") La prova è stata introdotta nella direttiva 91/441/CEE per verificare che le misure di controllo delle emissioni prese dai fabbricanti rimangano efficaci per tutta la durata normale di vita dei veicoli e in condizioni normali di impiego. La prova è intesa a simulare l'invecchiamento dei dispositivi antinquinamento durante un funzionamento di 80 000 km, in conformità con il modello di guida specificato. L'esperienza acquisita dall'industria e dalle autorità nazionali di omologazione relativamente a questa prova rivela però una considerevole mancanza di rappresentatività del deterioramento dei dispositivi in questione in condizioni di guida reali. La Commissione ha pertanto deciso di non proporre l'estensione a 160 000 km della prova, in quanto ciò aumenterebbe i costi di omologazione dei veicoli in termini di emissioni, senza offrire vantaggi tangibili a livello ambientale. Di conseguenza, le attuali disposizioni della direttiva relative alla prova di tipo V rimangono inalterate. 92 1. 5. Carburanti di riferimento Le caratteristiche dei carburanti di riferimento utilizzati per le prove sulle emissioni sono modificate per rispecchiare l'evoluzione delle specifiche dei combustibili commercializzati nel 2000. 1. 6. Prova a bassa temperatura La Commissione non propone requisiti specifici relativi alle emissioni dei veicoli a bassa temperatura dato che le condizioni tipiche simulate per questa prova non sono comprese nel programma Auto/Oil. Tuttavia, alla luce dell'interesse dimostrato da alcuni Stati membri per questa nuova prova, la Commissione studierà i costi e l'efficacia potenziali in una fase successiva e presenterà, se necessario, delle proposte. 2. Seconda Fase 2005 La proposta prevede inoltre dei valori limite indicativi, applicabili in una seconda fase di riduzione delle emissioni degli autoveicoli, con inizio nel 2005. L'obiettivo della seconda fase è duplice: in primo luogo, stabilendo valori limite indicativi ma realistici applicabili a partire dal 2005, la Commissione avverte sin d'ora l'industria automobilistica dei provvedimenti che dovranno essere applicati a partire da quella data. In secondo luogo, i valori per il 2005 sono proposti al fine di fornire obiettivi omogenei a quelli Stati membri che intendano stimolare il progresso delle tecnologie ambientali mediante la concessione di incentivi fiscali. Data la natura previsionale della seconda fase, la Commissione suggerisce che i valori limite proposti siano confermati con decisione del Parlamento europeo e del Consiglio; a tal fine, essa presenterà le relative proposte al Consiglio ed al Parlamento entro dodici mesi dall'adozione della direttiva, e comunque non oltre il 31 dicembre 1998, conformemente all'articolo 4 della presente proposta. Parallelamente alle nuove proposte sui veicoli a motore, la Commissione presenterà anche nuove specifiche di qualità dei carburanti, anch'esse applicabili a partire dal 2005; tutte le proposte di riduzione delle emissioni per il 2005, siano essere relative ai veicoli o ai combustibili, si fonderanno su un'ulteriore analisi dell'andamento della qualità dell'aria, dello sviluppo delle tecnologie automobilistiche e delle tecniche di raffineria, del potenziale di riduzione delle emissioni dei carburanti alternativi e del rapporto costo/efficacia dei provvedimenti connessi. I valori limite indicativi si basano sui più severi pacchetti di misure presi in esame dal programma Auto/Oil e non selezionati per l'anno 2000; allo stadio attuale non si conosce con precisione il costo delle tecnologie necessarie a conformarsi ai valori della seconda fase. Infatti i valori proposti per la Fase 2005 presuppongono, soprattutto per i veicoli a motore diesel, lo sviluppo di tecnologie non ancora sperimentate a livello industriale, come ad esempio i catalizzatori di eliminazione degli NOx; questo implica a sua volta la disponibilità di carburanti ottimizzati (ad esempio il combustibile diesel a basso tenore di zolfo): ragione di più perché la seconda fase relativa ai veicoli sia accompagnata da una seconda fase sui carburanti. 93 I valori limite proposti per la Fase 2005 sono dunque i seguenti: Fase: CO HC NOx (valori limite in g/km) Automobili a benzina Direttiva 94/12/CE Valori corretti 2,7 0,341 0,252 Fase 2000 Valori regolamentari 2,3 0,20 0,15 Fase 2005 Valori indicativi 1,00 0,10 0,08 Fase: CO HC + NOy NOY PT Automobili a motore diesel Direttiva 94/12/CE Valori corretti Fase 2000 Valori regolamentari Fase 2005 Valori indicativi 1,06 0,71/0,914 0,63/0,813 0,08/0, IO3 0,64 0,56 0,50 0,05 0,50 0,30 0,25 0,025 (valori limite in g/km) 3. Incentivi fiscali in base alle emissioni A partire dall'adozione della direttiva 89/458/CEE, le decisioni comunitarie relative agli aspetti ambientali delle emissioni dei veicoli a motore contengono un quadro per la concessione di incentivi fiscali al fine di incoraggiare una pronta applicazione dei nuovi valori limite. In queste direttive si è cercato un equilibrio tra la necessità di incoraggiare l'introduzione di nuove tecnologie il più rapidamente possibile e l'esigenza di evitare una frammentazione del mercato unico con differenti programmi di incentivazione fiscale contenenti valori limite differenti, la cui conseguenza sarebbe de facto la presenza sul mercato di una molteplicità di limiti di emissioni. I principi adottati nel quadro stabilito all'articolo 3 della direttiva 94/12/CE permettono la concessione di incentivi fiscali soltanto nel caso di veicoli conformi alla direttiva e sempreché rispettino le disposizioni del trattato e: non abbiano carattere discriminatorio; siano limitati nel tempo e cessino una volta che i valori limite siano divenuti obbligatori; siano di importo inferiore al costo supplementare delle soluzioni tecniche introdotte per garantire il rispetto dei nuovi valori limite, nonché il costo del loro montaggio sul veicolo. Va notato che tale quadro fiscale è stato definito nel contesto di una direttiva basata sull'articolo 100 A del trattato, una decisione contestata da diversi Stati membri. Da un punto di vista giuridico, tuttavia, ciò è perfettamente giustificato poiché l'oggetto principale della direttiva riguarda questioni inerenti il mercato interno (armonizzazione delie legislazioni) e il sistema di incentivi fiscali non ha l'obiettivo di armonizzare l'imposizione fiscale, bensì quello di evitare ostacoli al funzionamento del mercato interno in questo settore. Senza un quadro di riferimento Veicoli muniti di motore a iniezione diretta. 94 comunitario, nulla impedirebbe agli Stati membri di incentivare, entro i limiti posti dal trattato, una serie di valori limite, con effetti assai negativi sul funzionamento del mercato interno. Per questo motivo, gli Stati membri hanno deciso di definire un quadro nell'ambito del quale sono concessi incentivi fiscali. La Commissione ritiene essenziale che questa politica venga perseguita anche in futuro, ma ha riesaminato le modalità di tale quadro per studiare la possibilità di renderlo ancora più flessibile senza tuttavia pregiudicare gli obiettivi sopraindicati. La Commissione rileva in questo contesto di aver sostenuto nel corso delle discussioni sulla direttiva 94/12/CE che, per quanto riguarda l'inclusione delle emissioni inquinanti nella base di calcolo della tassa annuale di circolazione, qualsiasi adeguamento deve essere graduale e basato sulle reali prestazioni di ciascun veicolo. Non devono essere concessi incentivi fiscali non concordati a livello comunitario (ad es. : norme statunitensi), ma possono essere concessi nel contesto delle tasse di circolazione annuali per incoraggiare il rispetto delle norme in vigore sulle emissioni. Nell'ultimo considerando della direttiva 94/12/CE il Consiglio e il Parlamento invitano la Commissione a proporre, se del caso, nuovi obiettivi in materia di valori limite (per un'ulteriore riduzione sostanziale delle emissioni) al momento di presentare le misure applicabili dal 2000. Tali valori verrebbero chiaramente utilizzati per la concessione di incentivi fiscali. Nella valutazione di un tale approccio, la Commissione rileva che per un certo tempo alcuni Stati membri - in particolare Germania e Svezia - hanno richiesto la fissazione di valori limite a fini di incentivazione fiscale. Effettivamente la Svezia applica questo sistema (individuando le classi ambientali I, II e III), nonostante esso sia in contraddizione con la legislazione comunitaria in vigore. Anche il Parlamento europeo si è pronunciato a favore di una seconda fase. Altri Stati membri si sono invece dichiarati contrari, indicando la loro preferenza per il mantenimento di una fase unica di valori limite oggetto di incentivi, ovvero l'approccio sinora seguito. La questione era stata esaminata dalla Commissione nel 1991 e all'epoca i Commissari responsabili si erano trovati d'accordo sull'opportunità di definire, a fini fiscali, anche un valore limite di riferimento per una seconda fase, basato sulle tecnologie più avanzate. Il programma Auto/Oil ha fornito i dati su tali tecnologie e quindi sono ora disponibili le informazioni su cui basare una seconda fase di incentivazione fiscale. Inoltre queste informazioni sono state raccolte su scala europea e quindi dovrebbero permettere di fondare la seconda fase su dati più attendibili di quelli presentati in passato dai singoli Stati membri, che riflettevano le capacità dell'industria nazionale. Di conseguenza la Commissione ritiene che vi siano solidi motivi per liberalizzare il quadro attuale e permettere una seconda fase di incentivazione fiscale. Se da una parte si deve ammettere che ciò non è privo di rischi per il mercato interno, è altrettanto vero che, visto il calendario legislativo, con tutta probabilità la proposta non verrà applicata dagli Stati membri (facoltativamente per i tipi approvati secondo le norme della Fase 2000) prima del 1998; dopo breve tempo i veicoli dovranno comunque conformarsi obbligatoriamente alle norme sulle emissioni previste per la Fase 2000. In pratica, quindi, solo per un breve intervallo di tempo potranno coesistere sul mercato i tre livelli distinti (quello attuale, quello della Fase 2000, quello indicativo della Fase 2005). Questa eventualità va però rapportata al ben più grave pericolo che deriverebbe dalla totale mancanza di un accordo su un quadro di riferimento: in tal caso dovrebbe essere ammessa infatti una serie incontrollata di incentivi fiscali, con il rischio di far proliferare le norme sul mercato e di mettere a repentaglio il funzionamento del mercato interno. Deve invece essere adottato l'approccio in due fasi nei confronti dell'incentivazione fiscale, proprio a patto che solo tali valori limite - e non altri, quali le norme statunitensi o varianti delle stesse - possano dar luogo alla concessione di incentivi. L'articolo 4 del progetto di direttiva prevede che anche la disciplina relativa agli incentivi fiscali per il 2005 sia eventualmente rivista in sede di conferma o di modifica dei valori limite da applicare nel 2005. Per quanto riguarda le misure di incentivazione fiscale decise nel contesto delle tasse di circolazione annuali, la Commissione propone di continuare la politica definita nell'ambito dell'adozione della direttiva 94/12/CE. 95 F. Nuove misure per altre categorie di veicoli Nel 1996 sarà presentata una proposta per modificare le norme relative ai veicoli commerciali leggeri (VCL) incluse nella direttiva 70/220/CEE. Per assicurare il parallelismo e la coerenza tra i veicoli commerciali leggeri e le autovetture, i valori limite relativi a questi veicoli saranno estrapolati dai valori limite contenuti nella presente proposta. La Commissione esaminerà attentamente la questione dell'eventuale corrispondenza fra i valori limite dei VCL appartenenti alla classe I e alla classe II. Nel 1996 sarà inoltre presentata una proposta intesa a raggiungere una riduzione del 30% di NOx e di particolato per i motori diesel montati sui veicoli pesanti omologati a norma della direttiva 88/77/CEE. Nello stabilire i valori limite si terrà conto dell'esame in corso sulla revisione della procedura di prova dei veicoli pesanti. Le date di attuazione saranno quelle stabilite per le autovetture. Come per le autovetture e per i veicoli commerciali leggeri, si prevede di proporre per i veicoli pesanti valori limite per il 2005. Saranno inoltre elaborate disposizioni relative alle tecnologie GPL/CNG per gli autobus e i veicoli da città. G. 1. Sussidiarietà Obiettivo delle misure proposte in relazione agli obblighi imposti alla Commissione L'obiettivo è di adeguare le attuali misure al progresso tecnico, nonché alle nuove conoscenze in materia ambientale. Le misure attuali hanno ampiamente contribuito all'armonizzazione del mercato comunitario nel settore dei veicoli sin dal 1970. Il loro adeguamento è esplicitamente prescritto dalla direttiva 94/12/CE ed è uno degli elementi del consenso globale che ha permesso di adottare quest'ultima direttiva. 2. Competenza della Comunità e degli Stati membri Con la direttiva del Consiglio 89/458/CEE, la Comunità ha deciso di armonizzare i requisiti relativi alle emissioni per l'omologazione dei nuovi veicoli sulla base dell'armonizzazione totale. La materia è pertanto di esclusiva competenza della Comunità. 3. Modalità di azioni comunitarie L'unica forma realistica è la legislazione, fondata su una direttiva o un regolamento. In quanto direttiva particolare che consente istituita dalla direttiva 70/156/CEE, la proposta adotta la forma giuridica di tutte le prescrizioni in questo settore. l'applicazione dell'omologazione CE 4. Disponibilità di un approccio che persegue obiettivi generali lasciando l'esecuzione agli Stati membri Una regolamentazione uniforme particolareggiata è necessaria per garantire la coerenza con i requisiti della direttiva quadro 70/156/CEE. H. Conclusioni La presente proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio permette di garantire un livello elevato di difesa dell'ambiente, adottando un approccio globale economicamente valido. 96 Le proposte garantiranno una migliore protezione della salute pubblica all'interno della Comunità, fissando obiettivi ambiziosi ma realistici, e lasciando alle industrie dell'automobile e della componentistica il tempo sufficiente per mettere a punto le tecnologie necessarie. La Commissione ha inoltre considerato la necessità di fornire agli operatori del mercato un quadro di riferimento stabile e nel formulare le sue proposte ha tenuto conto di questo obiettivo. La portata dei cambiamenti porrà la Comunità in prima linea nella mobilitazione globale per ridurre le emissioni. Tuttavia, per conseguire gli obiettivi di qualità dell'aria, le misure adottate a livello di Unione europea dovranno essere affiancate da misure economicamente efficaci attuate a livello locale. * * * 97 Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DE^ CONSIGLIO relativa alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico da emissioni dei veicoli a motore e recante modificazione delle direttive del Consiglio 70/156/CEE e 70/220/CEE 96/1064 (COD) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 100 A, vista la proposta della Commissione^, visto il parere del Comitato economico e sociale(2), deliberando conformemente alla procedura di cui all'articolo 189 © del trattato(3), considerando che occorre adottare misure nell'ambito del mercato interno; considerando che il primo programma di azione della Comunità europea in materia di protezione dell'ambiente(4), approvato dal Consiglio il 22 novembre 1973, invita a tener conto dei più recenti progressi scientifici nella lotta contro l'inquinamento atmosferico provocato dai gas emessi dai veicoli a motore e ad adeguare in tal senso le direttive già adottate; che il quinto programma d'azione, la cui impostazione generale è stata approvata dal Consiglio nella risoluzione del 1° febbraio 1993(5), prevede che vengano compiuti ulteriori sforzi per ridurre significativamente il livello attuale delle emissioni inquinanti dei veicoli a motore; che il quinto programma fissa inoltre obiettivi di riduzione delle emissioni per diversi agenti inquinanti, restando inteso che vanno limitate le emissioni provenienti da fonti sia fisse che mobili; considerando che la direttiva 70/220/CEE del Consiglio(6) fissai valori limite per le emissioni di ossido di carbonio e di idrocarburi incombusti prodotti dai motori dei suddetti veicoli; che tali valori limite sono stati ridotti una prima volta dalla direttiva 74/290/CEE del Consiglio(7) e integrati, conformemente alla direttiva 77/102/CEE della Commissione00, con i valori limite per le emissioni ammissibili di ossidi di azoto; che i valori limite per questi tre tipi di inquinanti sono stati successivamente ridotti dalle direttive della Commissione 78/665/CEE(9), 83/351/CEE(10) e 88/76/CEE(11); che la direttiva 88/436/CEE del Consiglio (12) ha introdotto valori limite per le ( i) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) GU n. C GU n. C Parere del Parlamento europeo del. , posizione comune del Consiglio del. e decisione del Parlamento europeo del. GU n. C 112 del 20. 12. 1973, pag. 1. GU n. C 138 del 17. 5. 1993, pag. 1. GU n. L 76 del 6. 4. 1970, pag. 1. GU n. L 159 del 15. 6. 1974, pag. 61. GU n. L 32 del 3. 2. 1977, pag. 32. GU n. L 223 del 14. 8. 1978, pag. 48. GU n. L 197 del 20. 7. 1983, pag. 1. GU n. L 36 del 9. 2. 1988, pag. 1. GU n. L 214 del 6. 8. 1988, pag. 1. 98 emissioni di particolato prodotto dai motòri diesel e che la direttiva 89/458/CEE(13) ha prescritto norme europee più severe per le emissioni di gas inquinanti dei veicoli a motore di cilindrata inferiore a 1 400 cm3; che l'applicazione di queste norme è stata estesa a tutte le autovetture indipendentemente dalla loro cilindrata sulla base di un procedimento di prova europeo perfezionato comprendente un ciclo di guida extraurbano; che la direttiva 91/441/CEE del Consiglio(14) ha introdotto prescrizioni relative alle emissioni per evaporazione e alla durata dei dispositivi antinquinamento, nonché norme più severe sul particolato prodotto dai veicoli muniti di motori diesel; che la direttiva 94/12/CE del Parlamento e del Consiglio05* ha introdotto valori limite più restrittivi per tutti gli inquinanti e ha modificato il metodo di verifica della conformità della produzione; che alle autovetture destinate a trasportare più di sei passeggeri o aventi una massa massima superiore a 2 500 kg, ai veicoli commerciali leggeri e ai fuoristrada, rientranti nel campo di applicazione della direttiva 70/220/CEE e che finora hanno beneficiato di norme meno severe, sono state applicate norme altrettanto rigorose di quelle applicate alle autovetture ai sensi delle direttive 93/59/CEE del Consiglio(16) e 96. /. /CE del Parlamento e del Consiglio(17), tenendo conto delle caratteristiche specifiche di detti veicoli; considerando che l'articolo 4 della direttiva 94/12/CE dispone che la Commissione proponga norme da applicare a decorrere dall'anno 2000, seguendo un nuovo approccio articolato, basato su una valutazione globale costo/efficacia di tutte le misure volte a ridurre l'inquinamento provocato dal traffico stradale; che la proposta dovrebbe comprendere, oltre a norme più restrittive sulle emissioni delle autovetture, misure complementari, come il miglioramento della qualità del carburante e un rafforzamento del programma di ispezione e manutenzione del parco automobilistico; che la proposta dovrebbe essere basata sulla fissazione di criteri di qualità dell'aria e dei relativi obiettivi di riduzione delle emissioni e su una valutazione costo/efficacia di ciascun pacchetto di misure, tenendo conto del potenziale contributo di altre misure come, tra l'altro, la gestione del traffico, if potenziamento del trasporto pubblico urbano, le nuove tecnologie di propulsione o l'utilizzo di carburanti alternativi; considerando che la Commissione ha realizzato un programma europeo sulla qualità dell'aria, sulle emissioni provocate dal traffico stradale e sulle tecnologie dei combustibili e dei motori (il programma Auto/Oil)(18) in conformità delle disposizioni del citato articolo 4; che le industrie petrolifere e dell'automobile europee hanno realizzato il programma europeo relativo a carburanti, emissioni e tecnologia dei motori (EPEFE) per verificare ii contributo che può essere apportato sia dai futuri veicoli sia dal combustibile cheli alimenta; che i programmi Auto/Oil ed EPEFE hanno lo scopo di assicurare che le proposte di direttive sulle emissioni inquinanti si ispirino alle soluzioni più vantaggiose sia per i consumatori che per l'economia; che uno studio costo/efficacia realizzato nell'ambito del programma Auto/Oil ha evidenziato che è necessario un ulteriore miglioramento nella tecnologia delle emissioni delle autovetture per conseguire nell'anno 2010 un livello di qualità dell'aria quale è prefigurato nella comunicazione della Commissione sul programma Auto/Oil; considerando che il miglioramento delle prescrizioni relative alle autovetture nuove contenute nella direttiva 70/220/CEE è parte di una coerente strategia comunitaria globale che prevede inoltre, a decorrere dall'anno 2000, una revisione delle norme relative ai veicoli commerciali leggeri e ai veicoli pesanti, un miglioramento dei combustibili e una verifica più accurata delle emissioni dei veicoli in circolazione; che tali misure devono essere affiancate da altre misure, economicamente efficaci, adottate a livello locale per rispettare i criteri di qualità dell'aria nelle zone maggiormente inquinate; (13) (14) (15) (16) (17) (18) GU n. L 226 del 3. 8. 1989, pag. 1. GU n. L 242 del 30. 8. 1991, pag. 1. GU n. L 100 del 19. 4. 1994, pag. 42. GU n. L 186 del 28. 7. 1993, pag. 21. GU n. L. cfr. comunicazione 99 considerando che la direttiva 70/220/CEE è una delle direttive particolari previste dal procedimento di omologazione istituito dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, sul ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi(19), modificata da ultimo dalla direttiva 96/27/CE del Parlamento europeo e del Consiglio(20); che l'obiettivo di ridurre il livello delle emissioni inquinanti dei veicoli a motore non può essere realizzato in modo soddisfacente dai singoli Stati membri e può, di conseguenza, essere meglio realizzato mediante il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico prodotto dai veicoli a motore; considerando che la riduzione dei valori limite della prova di tipo I, applicabile a decorrere dall'anno 2000, corrispondente a una diminuzione del 40% degli ossidi di azoto, del 40% degli idrocarburi totali e del 30% dell'ossido di carbonio per quanto riguarda le autovetture a benzina e a una diminuzione del 20% degli ossidi di azoto, del 20% per il valore combinato degli idrocarburi e degli ossidi di azoto, del 40% dell'ossido di carbonio e del 35% del particolato per quanto riguarda le autovetture con motore diesel ad iniezione indiretta, e ad una diminuzione del 40% degli ossidi di azoto, del 40% per il valore combinato degli idrocarburi e degli ossidi di azoto, del 40% dell'ossido di carbonio e del 50% del particolato per quanto riguarda le autovetture con motore diesel ad iniezione diretta, è considerata una misura fondamentale per ottenere a medio termine una qualità dell'aria sufficiente; che queste riduzioni sono state applicate agli idrocarburi e agli ossidi di azoto assumendo che gli ossidi di azoto rappresentino rispettivamente il 45% e l'80% della massa combinata dei valori registrati nei veicoli leggeri a benzina/diesel conformi alla direttiva 94/12/CE; che attualmente vengono di norma fìssati valori limite distinti per i veicoli a benzina per controllare le emissioni dei due tipi di sostanze inquinanti; che un valore limite combinato è mantenuto per i veicoli a motore diesel, per i quali sono state fissate norme più restrittive per la Fase 2000 al fine di stimolare la messa a punto di nuovi motori; che tali riduzioni terranno conto degli effetti sulle emissioni reali di una modifica del ciclo di prova intesa a rappresentare meglio le emissioni dopo una partenza a freddo ("soppressione del periodo di 40 s"); considerando che le nuove disposizioni sui sistemi diagnostici di bordo (OBD) sono state introdotte al fine di consentire un'individuazione immediata di un guasto dei dispositivi antinquinamento dei veicoli e, conseguentemente, di migliorare in modo significativo il mantenimento delle caratteristiche iniziali delle emissioni nei veicoli in circolazione mediante controlli periodici o stradali; che tuttavia i sistemi OBD si trovano in una fase meno avanzata per i veicoli con motore diesel e possono essere montati su questi ultimi soltanto facoltativamente; considerando che la prova di tipo IV, che permette di determinare le emissioni per evaporazione nei motori ad accensione comandata, può essere perfezionata per rappresentare meglio le emissioni per evaporazione come pure il livello delle tecniche di misurazione; considerando che le caratteristiche dei combustibili di riferimento utilizzati per le prove di emissione devono riflettere l'evoluzione delle specifiche dei combustibili commercializzati che saranno disponibili nell'anno 2000, conformemente alle norme sulla qualità della benzina e del combustibile diesel; considerando che è stato elaborato un nuovo metodo per verificare la conformità della produzione mediante controllo dei veicoli in circolazione, il quale costituisce una misura di accompagnamento economicamente efficace ed è incluso nella direttiva sulle emissioni con l'obiettivo di una sua applicazione nel 2001 ; che è pertanto necessario modificare di conseguenza la direttiva 70/156/CEE: (19) (20) GU n. L 42 del 23. 2. 1970, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 93/81/CEE (GU n. L 264 del 23. 10. 1993, pag. 49). GU n. L 169 dell'8. 7. 1996, pag. 1. 100 considerando che è opportuno consentire agli Stati membri di incoraggiare, per mezzo di incentivi fiscali, l'immissione sul mercato di veicoli che soddisfino i requisiti di cui alla presente direttiva; considerando che è necessario stabilire valori limite indicativi applicabili a decorrere dal 2005, che potranno essere utili a vari fini, tra cui quello di incoraggiare l'introduzione anticipata di veicoli muniti dei dispositivi antinquinamento più avanzati; considerando che tali valori limite indicativi devono essere confermati da una direttiva del Consiglio e del Parlamento europeo sulla base di una proposta presentata dalla Commissione entro il 31 dicembre 1998; che la Commissione proporrà contemporaneamente misure intese a migliorare la qualità dei combustibili nel 2005; che entrambe le direttive dovranno entrare in vigore alla stessa data nel 2005, considerando che è necessario modificare di conseguenza la direttiva 70/220/CEE, HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 La direttiva 70/156/CEE è così modificata: 1. L'articolo 10 è così modificato: a) Il titolo è sostituito dal seguente: "Conformità della produzione e controllo della conformità dei veicoli in circolazione" b) È aggiunto il paragrafo 3 seguente: "3. Lo Stato membro che ha rilasciato l'omologazione a norma delle direttive particolari che prevedono disposizioni quantificate relative alla durata in servizio di sistemi, componenti ed entità tecniche disciplinati datali direttive, prende i provvedimenti necessari per verificare l'osservanza di dette disposizioni mediante controllo dei veicoli in circolazione, a norma delle procedure stabilite dalle pertinenti direttive. " 2. L'articolo 11 è così modificato: a) Il titolo è sostituito dal seguente: "Non conformità e inosservanza". b) È inserito il paragrafo 4 bis seguente: "4 bis Si ha inosservanza delle disposizioni quantificate sulla durata previste da una direttiva particolare quando da un controllo dei veicoli in circolazione, effettuato a norma delle specifiche di cui alla medesima direttiva, risulta che il tipo di veicolo di cui trattasi non presenta i requisiti sulla durata. Se lo Stato membro che ha rilasciato l'omologazione constata che i veicoli in circolazione accompagnati da un certificato di conformità non osservano le disposizioni quantificate sulla durata della direttiva particolare in base alla quale sono stati omologati, prende i provvedimenti necessari affinché i veicoli in circolazione osservino dette disposizioni. Le autorità che rilasciano l'omologazione di detto Stato membro notificano ai propri omologhi degli altri Stati membri i 101 provvedimenti previsti. Le pertinenti autorità di ciascuno Stato membro decidono sull'opportunità di applicare tali provvedimenti nel loro territorio. Se uno Stato membro dimostra che i veicoli in circolazione accompagnati da un certificato di conformità non osservano le disposizioni quantificate sulla durata di cui alla direttiva particolare in base alla quale sono stati omologati, chiede allo Stato membro che ha rilasciato l'omologazione di verificare, mediante controllo dei veicoli in circolazione, se necessario in collaborazione con le autorità competenti degli altri Stati membri, che i veicoli in circolazione osservino dette disposizioni. La verifica deve essere effettuata al più presto possibile e in ogni caso entro sei mesi dalla data della richiesta. Qualora venga accertata l'inosservanza del veicolo in circolazione in conformità del terzo comma, le autorità che hanno rilasciato l'omologazione prendono i provvedimenti di cui al secondo comma. " e) II testo dei paragrafi 5 e 6 è sostituito dal seguente: "5. Le autorità degli Stati membri che rilasciano l'omologazione si informano reciprocamente, entro il termine di un mese, del ritiro di un'omologazione e dei motivi che lo giustificano. In caso di controllo del veicolo in circolazione in applicazione dell'articolo 10, paragrafo 3, le medesime autorità si informano reciprocamente delle decisioni prese sulla base dei risultati del controllo. 6. Se lo Stato membro che ha rilasciato l'omologazione contesta la non conformità o l'inosservanza ad esso dimostrata, lo Stato membro interessato si impegna a risolvere la controversia. La Commissione è tenuta informata e procede, ove necessario, alle opportune consultazioni al fine di pervenire ad una soluzione. " 3. All'articolo 12 è aggiunto il secondo comma seguente: "Ogni decisione presa in base alle disposizioni di attuazione della presente direttiva e che adotta i provvedimenti previsti per ripristinare la conformità dei veicoli in circolazione, deve essere debitamente motivata. Le autorità competenti dello Stato membro che decide di applicare i provvedimenti previsti notifica detti provvedimenti alla parte interessata la quale, allo stesso tempo, viene informata dei mezzi di ricorso previsti dalle legislazioni in vigore negli Stati membri e dei relativi termini di esperibilità. " Gli allegati della direttiva 70/220/CEE sono modificati conformemente all'allegato della presente direttiva. Articolo 2 1. Salvo il disposto dell'articolo 6, a decorrere dal 1° gennaio 1998, gli Stati membri non possono: Articolo 3 rifiutare l'omologazione CE di cui all'articolo 4, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CEE, rifiutare l'omologazione di portata nazionale, rifiutare l'immatricolazione e vietare la vendita o la messa in circolazione di veicoli, 102 per motivi concernenti l'inquinamento atmosferico da emissioni, se detti veicoli osservano le prescrizioni della direttiva 70/220/CEE, come modificata dalla presente direttiva. 2. Salvo il disposto dell'articolo 6, a decorrere dal 1" gennaio 2000, gli Stati membri: si astengono dal rilasciare l'omologazione CE di cui all'articolo 4, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CEE, rifiutano l'omologazione di portata nazionale, di un nuovo tipo di veicolo per motivi concernenti l'inquinamento atmosferico da emissioni, se detto veicolo non osserva le disposizioni della direttiva 70/220/CEE, come modificata dalla presente direttiva. Per la prova di tipo I si devono utilizzare i valori limite stabiliti al rigo A della tabella di cui al punto 5. 3. 1. 4 dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE. 3. A decorrere dal 1" gennaio 2001, gli Stati membri: cessano di considerare validi ai fini dell'articolo 7, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CEE i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi conformemente alla stessa direttiva, rifiutano l'immatricolazione e vietano la vendita o la messa in circolazione di nuovi veicoli che non siano accompagnati da un certificato di conformità come stabilito dalla direttiva 70/156/CEE, per motivi concernenti l'inquinamento atmosferico da emissioni, se detti veicoli non osservano le disposizioni della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla presente direttiva. Per la prova di tipo I si devono utilizzare i valori limite stabiliti al rigo A della tabella di cui al punto 5. 3. 1. 4 dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE. Articolo 4 Gii Stati membri possono prevedere incentivi fiscali soltanto per i veicoli a motore conformi alla direttiva 70/220/CEE, come modificata dalla presente direttiva. Tali incentivi devono essere conformi alle disposizioni del trattato e soddisfare le seguenti condizioni: riguardare tutti i veicoli nuovi in commercio in uno Stato membro e che siano già conformi ai valori limite obbligatori di cui al rigo A della tabella di cui al punto 5. 3. 1. 4 dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE, come modificata dalla presente direttiva, o, alternativamente, i valori limite indicativi di cui al rigo B della medesima tabella; cessare al momento dell'applicazione obbligatoria dei valori limite di emissione stabiliti all'articolo 3, paragrafo 3 per i veicoli a motore nuovi o entro il 1° gennaio 2005 nel caso dei valori limite indicativi di cui al rigo B della tabella di cui al punto 5. 3. 1. 4 dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE, come modificata dalla presente direttiva; corrispondere, per ciascun tipo di veicolo a motore, a un importo inferiore al costo supplementare delle soluzioni tecniche che permettono di rispettare i valori stabiliti all'articolo 3, paragrafo 3, oppure i valori limite indicativi stabiliti al rigo B della tabella di cui al punto 5. 3. 1. 4 dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE, come modificata dalla presente direttiva, nonché al costo del loro montaggio sul veicolo. La Commissione viene informata tempestivamente dei progetti intesi ad istituire o a modificare gli incentivi fiscali di cui al primo comma, in modo da poter presentare le proprie osservazioni. 103 Articolo 5 La Commissione proporrà al Consiglio e al Parlamento di rendere più severe le norme sulle emissioni dei veicoli che rientrano nel campo di applicazione della presente direttiva entro dodici mesi dalla data di adozione della stessa, e comunque entro il 31 dicembre 1998 la proposta sarà basata su una versione riveduta e migliorata della metodologia utilizzata per preparare le misure di cui alla presente direttiva. La strategia presentata nella proposta sarà destinata a produrre effetti che consentano di soddisfare, al minor costo, i requisiti delle norme comunitarie di qualità dell'aria e dei corrispondenti obiettivi, tenendo inoltre conto dei seguenti fattori: l'evoluzione della qualità dell'aria; le emissioni nocive inquinanti provenienti dal settore dei trasporti e da altre fonti in Europa, nonché il contributo che le misure in atto, previste e potenziali di riduzione delle emissioni provenienti da tutte le fonti potrebbero apportare per migliorare la qualità dell'aria; gli sviluppi tecnici riguardanti le tecnologie dei veicoli, nonché le nuove tecnologie di propulsione (ad es. propulsione elettrica, pile a combustibile) e le tecnologie di raffinazione; il potenziale di carburanti alternativi quali il gas naturale compresso (GNC), il gas di petrolio liquefatto (GPL), l'ossido di metile e i biocombustibili per ridurre le emissioni dei veicoli; i possibili miglioramenti dei procedimenti di prova, in particolare l'introduzione di un nuovo procedimento di prova a basse temperature; il potenziale di riduzione delle emissioni offerto da misure tecniche, non tecniche e di livello locale; in tale contesto deve essere valutato il contributo delle misure relative ai trasporti e ad altre politiche come la gestione del traffico, l'intensificazione dei trasporti pubblici urbani e i piani di demolizione dei veicoli obsoleti; il contributo che misure fiscali selettive e differenziate potrebbero apportare alla riduzione delle emissioni, senza però ripercuotersi negativamente sul funzionamento del mercato interno; - •' gli effetti di qualsiasi misura relativa alle emissioni di C02; le strategie seguite dai paesi terzi per migliorare la qualità dell'aria e i valori di emissione ivi applicati; la situazione relativa all'approvvigionamento e alla qualità del greggio disponibile in Europa. La proposta stabilirà in particolare i valori limite di emissione obbligatori che saranno applicati a partire dal 1 ° gennaio 2005, che confermano o modificano i valori limite indicativi stabiliti al rigo B, punto 5. 3. 1. 4, allegato I della direttiva 70/220/CEE, quale modificata dalla presente direttiva. La proposta inoltre stabilirà se sia opportuno riesaminare il contesto nell'ambito del qualegli Stati membri possono concedere gli incentivi fiscali previsti dalla direttiva 70/220/CEE, modificata da ultimo dalla presente direttiva. La proposta di cui sopra sarà presentata al Consiglio e al Parlamento contemporaneamente alla proposta di cui all'articolo 9 della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sulla qualità della benzina e del combustibile diesel(21); le misure entreranno in vigore contemporaneamente alle misure previste dalla proposta che sarà presentata in conformità dell'articolo 9 della stessa direttiva. (21) cfr. pag della presente Gazzetta ufficiale. 104 Articolo 6 Le disposizioni della presente direttiva entrano in vigore contemporaneamente alla direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla qualità della benzina e del combustibile diesel, e secondo lo stesso calendario di attuazione delle misure ivi specificate. Articolo 7 1. Gii Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva anteriormente al 31 dicembre 1997. Essi ne informano immediatamente la Commissione. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri. 2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nella materia disciplinata dalla presente direttiva. La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Cornimità europee. Articolo 8 Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Articolo 9 Fatto a Bruxelles, addì Per il Parlamento europeo Il Presidente Per il Consiglio II Presidente 105 ALLEGATO MODIFICHE AGLI ALLEGATI DELLA DIRETTIVA 70/220/CEE MODIFICATA DALLA DIRETTIVA. Elenco degli allegati 1. L'elenco degli allegati è modificato come segue: - Il titolo dell'allegato VI recita: "Allegato VI: Prova di tipo IV (Determinazione delle emissioni per evaporazione dei veicoli con motori ad accensione comandata) Appendice 1 : Frequenza e metodi di taratura Appendice 2: Profilo della temperatura ambiente diurna per la prova diurna di emissione" - Allegato VIII Il titolo dell'allegato VIII recita: "Specifiche dei combustibili di riferimento" - Sono aggiunti i seguenti allegati: Allegato X: Controllo della conformità dei veicoli in circolazione Allegato XI: Diagnostica di bordo (OBD) dei veicoli a motore Appendice 1 Appendice 2 Appendice 3 Appendice 4 Appendice 5 Appendice 6 Appendice 7 Funzionamento dei sistemi OBD Servizi diagnostici (Test Modes) Strumenti OBD Codici numerici Addendum alla scheda informativa Caratteristiche essenziali della famiglia del veicolo Addendum alla scheda di omologazione CE" 106 Allegato I 2. Il titolo recita: "CAMPODIAPPLICAZIONE,DEFINIZIONI,DOMANDADIOMOLOGAZIONECE, OMOLOGAZIONE CE, PRESCRIZIONI E PROVE, ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE CE, CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE, CONFORMITÀ DEI VEICOLI IN CIRCOLAZIONE, DIAGNOSTICA DI BORDO (OBD)" 3. Punto 1: La prima frase recita: "La presente direttiva si applica alle emissioni di gas dallo scarico, alle emissiom per evaporazione, alle emissioni di gas dal basamento, alla durata dei dispositivi antinquinamento e ai sistemi per la diagnostica di bordo (OBD) di tutti i veicoli a motore ad accensione comandata, nonché alle emissioni dallo scarico, alla durata dei dispositivi antinquinamento e ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) dei veicoli a motore ad accensione spontanea delle categorie M j eNj(1), di cui all'articolo 1 della direttiva 70/220/CEE nella versione modificata della direttiva 83/351/CEE(2), ad eccezione dei veicoli della categoria Ni per i quali l'omologazione è stata concessa conformemente alla direttiva 88/77/CEE(3\" 4. Viene aggiunto il nuovo punto 2. 13 che recita: "2. 13. Per 'OBD' si intende un sistema diagnostico di bordo per il controllo delle emissioni, capace di identificare la zona in cui si è probabilmente verificato un guasto per mezzo di codici di errore inseriti nella memoria del computer. " 5. I punti da 3 a 3. 2. 1 recitano: "3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE 3. 1. Conformemente all'articolo 3, paragrafo 4 della direttiva 70/156/CEE, la domanda di omologazione CE di un tipo di veicolo per quanto riguarda le emissioni di gas dallo scarico, le emissioni per evaporazione, la durata dei dispositivi antinquinamento e i sistemi diagnostici di bordo (OBD) deve essere presentata dal costruttore. Se la domanda riguarda un sistema diagnostico di bordo (OBD), si deve seguire la procedura di cui al punto 3 dell'allegato XI. 3. 2. Il modello della scheda informativa per quanto riguarda le emissioni di gas dallo scarico, le emissioni per evaporazione e la durata dei dispositivi antinquinamento figura nell'allegato II; quello relativo al sistema diagnostico di bordo (OBD) figura all'appendice 5 dell'allegato XI. 3. 2. 1. Se del caso, devono essere presentate copie delle altre omologazioni con i dati che consentono l'estensione dell'omologazione e l'individuazione dei fattori di deterioramento. " 6. I punti da 4 a 4. 2 recitano: 107 "4. RILASCIO DELL'OMOLOGAZIONE CE 4. 1. Se sono soddisfatti i requisiti del caso, l'omologazione CE viene rilasciata ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 3 della direttiva 70/156/CEE. 4. 2. Il modello della scheda di omologazione CE per quanto riguarda le emissioni di gas dallo scarico, le emissioni per evaporazione e la durata dei dispositivi antinquinamento figura nell'allegato IX; quello relativo al sistema diagnostico di bordo (OBD) figura all'appendice 7 dell'allegato XI. " 7. Punto 5: La nota è soppressa. 8. Punto 5. 1. 1: Il secondo periodo recita: "Le misure tecniche adottate dal costruttore devono garantire che le emissioni dallo scarico e le emissioni per evaporazione risultino effettivamente limitate, conformemente alla presente direttiva, per la normale durata di vita del veicolo e in condizioni normali di utilizzazione. Ciò include la sicurezza dei tubi flessibili, dei loro giunti e dei collegamenti, utilizzati nei sistemi di controllo delle emissioni, che devono essere costruiti in modo conforme al progetto originario. Nel caso delle emissioni dallo scarico, queste disposizioni si ritengono soddisfatte se sono osservate rispettivamente le disposizioni dei punti 5. 3. 1. 4 (omologazione), 7 (conformità della produzione) e 8 (conformità dei veicoli in circolazione). Nel caso delle emissiom per evaporazione, queste disposizioni si ritengono soddisfatte se sono osservate rispettivamente le disposizioni dei punti 5. 3. 4 (omologazione), 7 dell'allegato VI (conformità della produzione) e 8 (conformità dei veicoli in circolazione). " 9. Viene aggiunto il nuovo punto 5. 1. 3 che recita: "5. 1. 3. Devono essere adottate le necessarie disposizioni per impedire emissioni eccessive per evaporazione dovute all'assenza del tappo del serbatoio del combustibile. Tale obiettivo può essere conseguito utilizzando: - un tappo non amovibile con apertura e chiusura automatiche; - caratteristiche costruttive che permettano di evitare emissioni eccessive per evaporazione qualora manchi il tappo del serbatoio; - un indicatore di malfunzionamento, diverso da quello del sistema OBD, che segnala l'assenza del tappo del serbatoio; oppure qualsiasi altra disposizione che abbia lo stesso effetto. " 10. La figura 1. 5. 2 è sostituita dalla nuova figura che segue: 108 Figura 1. 5. 2 Possibilità di omologazione e di estensione Prove di omologazione Tipo I Tipo II Tipo III Tipo IV Tipo V Idoneità veicoli in circolazione (Punto 8) Diagnostica di bordo (Punto 9) Estensione Veicoli con motore ad accensione comandata delle categorie M e N Sì (massa £ 3,5 t) Sì (massa £ 3,5 t) Sì (massa s 3,5 t) Sì (massa £ 3,51) Sì (massa £ 3,5 t) Sì (massa s 3,5 t) Sì (Capacità £ 6 occupanti) (massa <. 2,5 t) Punto 6 Veicoli con motore ad accensione spontanea delle categorie M, e Nt Sì Sì (massa £ 3,5 t) Sì (massa s 3,5 t) Facoltativo - Punto 6 - M2 e N2 con massa di riferimento non superiore a 2 840 kg 109 11. Punto 5. 3. 1. 4: - Dopo il primo paragrafo viene inserita la seguente nuova tabella: Categoria del veicolo Massa Massa di ossido di carbonio Valori limite Massa di idrocarburi Massa di Massa combinata di Massa ossidi di azoto idrocarburi e ossidi di (CO) (HC) (NOx) (g/km) (&*m) (g/km) di azoto (HC + NO,) partico lato L2 + L, (g/km) (PT) (g/km) di riferi mento RW (kg) Categoria Classe Benzina Diesel Benzina Diesel Benzina Diesel Benzina Diesel Diesel A (2000) B(2005) M (2) M (2) - - tutta tutta 2,3 1,00 0,64 0,53 0,20 0,10 - - 0,15 0,08 0,50 0,25 - - 0,56 0,30 0,05 0,025 (*) I valori limite indicativi, da applicare ai nuovi tipi di veicoli a partire dal 1" gennaio 2005, sono soggetti a conferma da parte del Consiglio e del Parlamento europeo. Tali valori possono formare oggetto degli incentivi fiscali di cui all'articolo 3 della direttiva [numero della direttiva attuale, che modifica la precedente]. II primo rigo della tabella concernente i veicoli della categoria M è soppresso. 12. È aggiunto il nuovo punto 7. 1. 4 che segue: "7. 1. 4. Se le prestazioni del sistema OBD devono essere controllate, il controllo deve essere eseguito in applicazione del punto 7 dell'allegato XI. " 13. Il punto 8 è soppresso. 14. Sono aggiunti i nuovi punti 8 e 9 che recitano: "8. VERIFICA DELLA CONFORMITÀ DEI VEICOLI IN CIRCOLAZIONE 8. 1. Per soddisfare le disposizioni del punto 5. 1. 1, i veicoli in circolazione correttamente utilizzati e mantenuti devono rispettare le disposizioni del punto 5. 3. 1. 4 (emissioni allo scarico) e 5. 3. 4 (emissioni per evaporazione) fino al raggiungimento del quinto anno di età del veicolo o alla percorrenza di 80 000 km, a seconda di quale condizione si verifica per prima. Il rispetto di queste disposizioni deve essere verificato in applicazione dell'articolo 11 della direttiva 70/156/CEE dalle autorità che hanno omologato il tipo di veicolo interessato per mezzo di controlli dei veicoli in circolazione. La procedura da seguire per i controlli è stabilita all'allegato X. Tutti i veicoli accompagnati da un certificato di conformità valido in applicazione della direttiva 70/156/CEE possono essere oggetto di un controllo dei veicoli in circolazione. 110 Qualora sia accertata la non idoneità in applicazione delle disposizioni dell'allegato X, il costruttore del tipo di veicolo interessato deve eseguire gli interventi notificati dalle autorità degli Stati membri conformemente alle di sposizioni dell'articolo 11, paragrafo 2 e dell'articolo 12, paragrafo 2 della direttiva 70/156/CEE. 9. SISTEMA DIAGNOSTICO DI BORDO (OBD) DEI VEICOLI A MOTORE 9. 1. I veicoli della categoria M1, con l'eccezione dei veicoli destinati a trasportare più di sei passeggeri, conducente compreso, dei veicoli la cui massa massima è superiore a 2 500 kg, devono essere muniti di un sistema diagnostico di bordo (OBD) per il controllo delle emissioni, conformemente all'allegato XI. Se altri veicoli della categoria M sono muniti di un sistema OBD, tale sistema deve essere conforme alle prescrizioni di cui all'allegato XI. " 1} Secondo la definizione di cui all'allegato II A della direttiva 70/156/CEE. I li Allegato HI 15. Punto 2. 3. 1: Il secondo e il terzo periodo sono soppressi. Il secondo periodo (in precedenza il quarto) recita: "Per i veicoli che non raggiungono i valori di accelerazione. " (il resto invariato). 16. Punto 6. 1. 3: La prima frase recita: "Si indirizza sul veicolo una corrente d'aria a velocità variabile. " 17. Il punto 6. 2. 2 è soppresso. 112 Appendice 1 18. P u n t o l i: La figura III 1 1 è sostituita dalla seguente nuova figura: Speed (km/h) Figure HI. 1. 1 Operating cycle for the Type I test BS BS: Beginning of sampling, engine start ES: End of sampling Nella versione inglese, nella colonna 5 della Tabella III. 1. 2 (titolo: "Velocità (km/h)") l'operazione n. 23 recita: "35 - 10" 19. I punti da 4 a 4. 3, comprese la tabella III. 1. 4 e la figura III. 1. 4 sono soppressi. Appendice 3 20. Punto 5. 1. 1. 2. 7: Nella versione inglese, la formula è la seguente: "P = MVAV" 500 T 113 Allegato VI 21. I punti da 1 a 6 recitano: "1. INTRODUZIONE Il presente allegato descrive il procedimento della prova di tipo IV di cui al punto 5. 3. 4 dell'allegato 1. Tale procedimento descrive un metodo per la determinazione delle perdite di idrocarburi dovute all'evaporazione dai sistemi di alimentazione dei veicoli con motori ad accensione comandata. 2. DESCRIZIONE DELLA PROVA La prova di emissioni per evaporazione (figura VII) serve per determinare le emissioni per evaporazione di idrocarburi in conseguenza della fluttuazione della temperatura diurna, della sosta a caldo a veicolo fermo e della guida in città. La prova si articola nelle seguenti fasi: - preparazione della prova, comprendente un ciclo di funzionamento urbano (parte uno) ed extraurbano (parte due), - determinazione della perdita per sosta a caldo, - determinazione della perdita diurna. Il risultato complessivo della prova si ottiene sommando le emissioni massiche di idrocarburi provocate dalla sosta a caldo e le emissioni delle fasi diurne. 3. VEICOLO E COMBUSTIBILE 3. 1. Veicolo 3. 1. 1. Il veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche, avere effettuato il rodaggio e avere percorso almeno 3 000 km prima della prova. Il sistema di controllo delle emissioni per evaporazione deve essere collegato ed aver funzionato in modo corretto per detto periodo e il filtro o i filtri a carbone devono essere usati normalmente senza subire una depurazione o un carico anomali. 3. 2. Combustibile 3. 2. 1. Viene usato il combustibile di riferimento idoneo, definito nell'allegato VIII della presente direttiva. 4. APPARECCHIATURA PER LA PROVA DI EVAPORAZIONE 4. 1. Banco dinamometrico Il banco dinamometrico deve soddisfare i requisiti di cui all'allegato III. 4. 2. Locale per la misurazione delle emissioni per evaporazione Il locale per la misurazione delle emissioni per evaporazione è costituito da un vano rettangolare di misurazione a tenuta di gas tale da contenere il veicolo oggetto della prova. Il veicolo deve essere accessibile da tutti i lati e il locale chiuso deve essere a tenuta di gas conformemente a quanto disposto nell'appendice 1. La superficie interna del locale deve essere impermeabile e non reattiva agli 114 idrocarburi. Il sistema di condizionamento della temperatura deve essere in grado di regolare la temperatura dell'aria all'interno del locale in modo da mantenere nel corso della prova il prescritto rapporto temperatura/tempo, con una tolleranza media di ±1 K per tutta la durata della prova. Il sistema di regolazione deve essere regolato in modo da mantenere un andamento costante della temperatura limitando al minimo superamenti, oscillazioni e instabilità rispetto al profilo voluto della temperatura ambiente a lungo termine. Nel corso della prova di emissioni diurna, la temperatura della superficie interna non deve scendere al di sotto di 278 K (5 °C), né superare 328 K (55 °C). La parete deve essere progettata in modo tale da favorire una buona dissipazione del calore. Durante la prova di sosta a caldo, la temperatura della superficie interna non deve scendere al di sotto di 293 K (20 *C), né superare 325 K (52 °C). Per compensare le variazioni di volume dovute al cambiamento della temperatura all'interno del locale, possono essere utilizzati sia un locale a volume variabile che uno a voi urne fisso. 4. 2. 1. Locale a volume variabile Il locale a volume variabile si dilata e si restringe reagendo al cambiamento di temperatura della massa d'aria del locale. Per compensare le variazioni interne di volume si possono utilizzare uno o più pannelli mobili o una struttura a mantice, nella quale una o più sacche impermeabili all'interno del locale si espandono e si restringono in reazione ai cambiamenti interni di pressione, mediante scambio di aria con l'esterno del locale. Qualsiasi soluzione adottata per compensare i mutamenti di volume non deve compromettere l'integrità del locale, specificata nell'appendice 1, nella fascia di temperatura prevista. Qualsiasi metodo di adeguamento ai cambiamenti di volume deve limitare la differenza tra la pressione interna del locale e la pressione barometrica a un valore massimo di ± 5 hPa. Deve essere possibile chiudere il locale ad un volume prefissato. Un locale a volume variabile deve essere in grado di adattarsi a un cambiamento di ±7% rispetto al suo "volume nominale" (cfr. appendice 1, punto 2. 1. 1), che corrisponde alla variazione di temperatura e di pressione barometrica durante la prova. 4. 2. 2. Locale a volume fisso Il locale a volume fisso deve essere costruito con pannelli rigidi che mantengano un volume interno fisso e soddisfino i seguenti requisiti. 4. 2. 2. 1. Il locale deve essere munito di una presa per l'uscita dell'aria che durante la prova fa uscire l'aria dal locale a un livello basso e costante. Il flusso d'aria in uscita può essere compensato mediante una presa di ingresso dell'aria che ne assicura il rinnovo dell'aria all'interno del locale. L'aria in entrata deve essere filtrata con carbone attivo per garantire un livello relativamente costante di idrocarburi. Qualsiasi metodo di adeguamento ai cambiamenti di volume deve mantenere la differenza tra la pressione interna del locale e la pressione barometrica tra 0 e -5 hPa. 4. 2. 2. 2. L'apparecchi atura deve essere in grado di misurare la massa di idrocarburi dei flussi d'aria in entrata e in uscita con una risoluzione di 0,01 grammi. Per raccogliere un campione proporzionale dell'aria immessa ed evacuata dal locale può essere usato un sistema di prelievo con sacchi. In alternativa, si possono analizzare permanentemente i flussi d'aria in entrata e in uscita utilizzando un analizzatore in linea del tipo FID e integrando i dati con misurazioni del flusso, così da avere una registrazione continua della massa di idrocarburi prelevati. 115 n Svuotamento e riempimento del serbatoio di combustibile 1 max. 1 h Carico del filtro fino a fessurazione (benzina) LI Riscaldamento diurno ripetuto di 2 grammi di fessurazione Ti o i r i o=293K(20°C) A T = 1 5K Figura VIA Determinazione delle emissioni per evaporazione Rodaggio di 3000 km (sporgo/carico non eccessivi) Invecchiamento del filtro verificato Lavaggio a getto di vapore del veicolo (se necessario) Inizio T Combustibile: 283 - 287 K (10-14 C) 40%± 2% della capacità nominale del serbatoio L'ambiente: 293 - 303 K (20-30 C). Carico del filtro fino a fessurazione (butano) Carico di butano/azoto di 2 grammi fino a fessurazione f max. 1 h 1 T da 12 a 36 h _L Svuotamento e riempimento del serbatoio di combustibile T Combustibile: 291 ± 8 K (10 ± 8°C) 40% ± 2% della capacità nominale del serbatoio T ambiente: 293 - 303 K (20-30°C) Fase di condizionamento Tipo I: 1 parte UNO + 2 parti DUE T»i»o = 2 93 - 303 K (20-30 C) max. 5 minuti Sosta T ambiente = 293 - 303 K (20-30 C) Ciclo di guida prova di tipo I Tipo 1: 1 parte UNO + 1 parte DUE Turf, = da 293 a 303 K (20-30 C) max. 2 I minuti I Tipo I: parte UNO Fase di condizionamento del sistema di evaporazione max. 7 minuti e max. 2 minuti dallo spegnimento del motore T da 6 a 36 h T1Ù = 296K(23,C) TM = 304K(31 C) 60 min ± 0,5 min. T = 293±2 K (20±2°C) uhàne 6 ore Th U. = 2 9 3 K ( 2 0 - C) T»i„=308K;AT=15K 24 ore, N. 1 di prove diurne = 1 Nota : 1. Tipi di controllo delle emissioni per evaporazione, dettagli precisati. 2. Le emissioni dallo scarico possono essere misurate nel corso della prova di tipo I, ma detta prova non è utilizzata a fini normativi. La prova delle emissioni dallo scarico a fini nonnativi viene eseguita a parte. 116 4. 3. Sistemi di analisi 4. 3. 1. Analizzatore di idrocarburi 4. 3. 1. 1. L'atmosfera all'interno della camera è controllata mediante un rivelatore di idrocarburi del tipo analizzatore a ionizzazione di fiamma (FID). Il gas campione deve essere prelevato dal centro di una parete laterale o del soffitto della camera e ogni eventuale flusso derivato deve essere rinviato al locale, preferibilmente in un punto immediatamente a valle della ventola di miscelazione. 4. 3. 1. 2. L'analizzatore di idrocarburi deve avere un tempo di risposta per il 90% della lettura finale inferiore a 1,5 secondi e la sua stabilità deve essere migliore del 2% del valore a fondo scala allo zero e all'80 ± 20% del valore a fondo scala per un periodo di 15 minuti per tutte le gamme di misurazione. 4. 3. 1. 3. La ripetibilità dell'analizzatore espressa come una deviazione standard deve essere inferiore dell'1% del fondo scala a zero e all'80 ± 20% del valore a fondo scala per tutte le gamme utilizzate. 4. 3. 1. 4. Le gamme di misurazione dell'analizzatore devono essere scelte in modo da consentire la migliore risoluzione possibile durante le misurazioni, la calibratura e il controllo delle perdite. 4. 3. 2. Sistema di registrazione dati dell'analizzatore di idrocarburi 4. 3. 2. 1. L'analizzatore di idrocarburi deve essere collegato a un sistema per registrare il segnale elettrico in uscita mediante un registratore a nastro di carta o altro sistema di elaborazione dei dati con una frequenza di almeno una volta al minuto. Il sistema di registrazione deve avere caratteristiche operative almeno equivalenti a quelle del segnale da registrare e deve fornire una registrazione permanente dei risultati. La registrazione deve fornire un'indicazione positiva dell'inizio e della fine della sosta a caldo o della prova diurna di emissioni (compresi l'inizio e la fine dei periodi di prelievo e il tempo intercorso tra l'inizio e la fine di ciascuna prova). 4. 4. 4. 4. 1. 4. 4. 2. Riscaldamento del serbatoio di combustibile (applicabile soltanto all'opzione di carico del filtro con benzina) Il combustibile contenuto nel serbatoio o nei serbatoi del veicolo deve essere riscaldato con una fonte di calore regolabile, per esempio una piastra elettrica da 2 000 W. Il sistema di riscaldamento deve riscaldare in modo uniforme le pareti del serbatoio sotto il livello del combustibile in modo da non provocare un surriscaldamento locale dello stesso. Il vapore contenuto nel serbatoio sopra il combustibile non deve essere riscaldato. Il dispositivo di riscaldamento del serbatoio deve consentire un riscaldamento uniforme del combustibile di 14 K partendo da 289 K (16 *C) in 60 minuti, con il sensore di temperatura regolato come indicato al punto 5. 1. 1. Il sistema di riscaldamento deve poter controllare la temperatura del combustibile con una precisione di ±1,5 K rispetto alla temperatura prescritta durante l'operazione di riscaldamento del serbatoio. 4. 5. Registrazione della temperatura 4. 5. 1. La temperatura nella camera è registrata in due punti con i sensori di temperatura collegati in modo da indicare un valore medio. I punti di misurazione si estendono per circa 0,1 m all'interno del locale a partire dalla mediana verticale di ciascuna parete laterale ad un'altezza di 0,9 ± 0,2 m. 4. 5. 2. La temperatura del serbatoio o dei serbatoi di combustibile viene registrata con il sensore posizionato nel serbatoio del combustibile come prescritto al punto 5. 1. 1, se si utilizza l'opzione di carico del filtro con benzina (punto 5. 1. 5). 117 4. 5. 3. 4. 5. 4. 4. 5. 5. Durante le misurazioni delle emissioni per evaporazione, le temperature devono essere registrate o inserite in un sistema di elaborazione dati con una frequenza di almeno una volta al minuto. La precisione del sistema di registrazione della temperatura deve essere compresa tra ± 1,0 K e la risoluzione delle letture deve giungere a 0,4 K. Il sistema di registrazione o elaborazione dati deve presentare una risoluzione delle letture dei tempi di ±15 secondi. 4. 6. Registrazione della pressione 4. 6. 1. 4. 6. 2. 4. 6. 3. Ladifferenza Ap tra la pressione barometrica nell'area di prova e la pressione all'interno del locale deve, durante tutte le registrazioni delle emissioni per evaporazione, essere registrata o inserita in un sistema di elaborazione dati con una frequenza di almeno una volta €l minuto. La precisione del sistema di registrazione della pressione deve essere compresa tra ±2 hPa e la risoluzione delle letture deve essere di ± 0,2 hPa. II sistema di registrazione o elaborazione dati deve presentare una risoluzione delle letture dei tempi di ±15 secondi. 4. 7 Ventole 4. 7. 1. 4. 7. 2. Utilizzando una o più ventole o soffianti con la porta o le porte del locale aperte deve essere possibile ridurre la concentrazione di idrocarburi nella camera al livello degli idrocarburi presenti nell'ambiente, La camera deve essere munita di una o più ventole o soffianti di portata idonea compresa tra 0,1 e 0,5 m3 s"1 che consentano un'accurata miscelazione dell'atmosfera nel locale. Durante le misurazioni deve essere possibile ottenere nella camera una temperatura e una concentrazione di idrocarburi omogenee. Il veicolo posto nel locale non deve ricevere un flusso diretto di aria dalle ventole o dai soffianti. 4. 8 Gas 4. 8. 1. Per la taratura e il funzionamento devono essere disponibili i seguenti gas allo stato puro: - aria sintetica depurata (purezza: < 1 ppm C j equivalente <> 1 ppm CO, <. 400 ppm C 02, ^ 0,1 ppm NO); tenore di ossigeno compreso tra 18 e 21% in volume; - gas combustibile per analizzatore di idrocarburi (40 ± 2% di idrogeno e il resto elio con meno di 1 ppm Cx equivalente carbonio e meno di 400 ppm C02); - propano (C3Hg), purezza minima 99,5%; - butano (C4HI0), purezza minima 98%; - azoto (N2), purezza minima 98%. 4. 8. 2. Sono necessari gas di taratura contenenti miscele di propano (C3H8) e di aria sintetica depurata. Le concentrazioni effettive dei gas di taratura devono avere una precisione di ± 2% rispetto ai valori indicati. La precisione per i gas diluiti ottenuti con un miscelatore-dosatore di gas deve essere compresa tra ± 2% del valore effettivo. Le concentrazioni indicate in appendice 1 possono anche essere ottenute utilizzando un miscelatore-dosatore che impieghi aria sintetica come gas di diluizione. 118 4. 9. Apparecchiatura supplementare 4 9 1 L'umidità assoluta nel locale di prova si deve poter misurare con un'approssimazione di ± 5%. 5. 5. 1. PROCEDIMENTO DI PROVA Preparazione della prova 5. 1. 1. Il veicolo viene preparato per la prova nel modo seguente: il sistema di scarico del veicolo non deve presentare alcuna perdita, il veicolo può essere lavato a getto di vapore prima della prova, nel caso di utilizzo dell'opzione di carico del filtro con benzina (punto 5. 1. 5), il serbatoio del combustibile del veicolo deve essere munito di un sensore di temperatura che consenta la misurazione della temperatura al centro del combustibile nel serbatoio riempito al 40% della sua capacità, per consentire lo scarico completo del serbatoio di combustibile, nel sistema di alimentazione devono essere montati dispositivi di fissaggio e adattatori supplementari; a tal fine non è necessario modificare il corpo del serbatoio. 5. 1. 2. Quando il veicolo è introdotto nel locale di prova, la temperatura ambiente in quest'ultimo deve essere compresa tra 293 e 303 K (20 e 30 °C). 5. 1. 3. Si deve controllare l'invecchiamento del filtro o dei filtri, ad esempio, dimostrando che è stato utilizzato durante almeno 3 000 km. Se ciò non può essere dimostrato, si segue il procedimento illustrato di seguito. Nel caso di un sistema a filtri multipli, ciascuno di essi deve essere sottoposto separatamente al procedimento. 5. 1. 3. 1. Il filtro viene rimosso dal veicolo con particolare cura in modo da non recare danno ad alcun componente e a non compromettere l'integrità del sistema di alimentazione. 5. 1. 3. 2. Si controlla il peso del filtro. 5. 1. 3. 3. Il filtro viene collegato a un serbatoio di combustibile, eventualmente esterno, riempito con il combustibile di riferimento per il 40% della sua capacità. 5. 1. 3. 4. La temperatura del combustibile nel tra 283 e 287 K (tra 10 e 14 °C). serbatoio deve essere compresa 5. 1. 3. 5. Il serbatoio (esterno) di combustibile viene riscaldato, passando da 288 a 318 K (da 15 a 45 aC) (la temperatura deve aumentare di 1 °C ogni 9 minuti). 5. 1. 3. 6. Se il filtro raggiunge la fessurazione prima che la temperatura arrivi a 318 K (45 °C), la fonte di calore viene disinserita. Poi viene pesato il filtro. Se il filtro non ha raggiunto la fessurazione durante la fase di riscaldamento fino a 318 K (45 °C), si deve ripetere la procedura dal punto 5. 1. 3. 3 finché si verifichi la fessurazione. 5. 1. 3. 7. La fessurazione può essere verificata come descritto ai punti 5. 1. 6. 1 e 5. 1. 6. 2 del presente allegato, oppure utilizzando un altro sistema di prelievo e analisi in grado di rilevare le emissioni di idrocarburi del filtro alla fessurazione. 5. 1. 3. 8. Il filtro viene spurgato con 25 ± 5 litri per litro di carbone e per minuto, utilizzando l'aria del laboratorio finché siano raggiunti 300 scambi volumici. 5. 1. 3. 9. Si controlla il peso del filtro. 119 5. 1. 3. 10. Si ripetono per nove volte le fasi del procedimento di cui ai punti da 5. 1. 3. 4 a 5. 1. 3. 9. La prova può essere sospesa, dopo non meno di tre cicli di invecchiamento, se il peso del filtro si è stabilizzato dopo gli ultimi cicli. 5. 1. 3. 11. Il filtro viene ricollegato e vengono ripristinate le normali condizioni di utilizzo del veicolo. 5. 1. 4. Per il condizionamento del filtro di evaporazione si deve utilizzare uno dei metodi di cui ai punti 5. 1. 5 e 5. 1. 6. Nel caso di veicoli muniti di più filtri, ciascuno di essi deve essere condizionato separatamente. 5. 1. 4. 1. Le emissioni dal filtro sono misurate per determinare la fessurazione. La fessurazione è qui definita come il momento in cui la quantità globale di idrocarburi emessi è pari a 2 grammi. 5. 1. 4. 2. La fessurazione può essere verificata utilizzando il locale di prova come descritto ai punti 5. 1. 5 e 5. 1. 6. In alternativa, la fessurazione può essere determinata utilizzando un filtro ausiliario per le evaporazioni collegato a valle del filtro del veicolo. Prima del carico, tale filtrò ausiliario deve essere spurgato con aria secca. 5. 1. 4. 3. La camera di misurazione deve essere depurata per diversi minuti immediatamente prima della prova fino ad ottenere un fondo stabile. A questo punto, il ventilatore di miscelazione deve essere già in funzione. L'analizzatore di idrocarburi deve essere azzerato e tarato immediatamente prima della prova. 5. 1. 5. Carico del filtro con riscaldamenti ripetuti fino alla fessurazione 5. 1. 5. 1. 5. 1. 5. 2. Il serbatoio o i serbatoi di combustibile del veicolo sono svuotati utilizzando gli appositi rubinetti. Ciò viene effettuato in modo da non depurare o caricare in modo anomalo i dispositivi di controllo dell'evaporazione montati sul veicolo. Per ottenere questo risultato è generalmente sufficiente rimuovere il tappo del serbatoio. Il serbatoio o i serbatoi di combustibile sono riempiti con il combustibile di prova a una temperatura compresa tra 283 e 287 K (10 e 14 °C) per il 40 ±2% della normale capacità volumetrica del serbatoio(i). A questo punto deve essere applicato il tappo del serbatoio. 5. 1. 5. 3. Entro un'ora dal rifornimento di combustibile, il veicolo con il motore spento viene condotto nel locale di prova delle emissioni per evaporazione. Il sensore di rilevazione della temperatura del serbatoio deve essere collegato al sistema di registrazione della temperatura. Una fonte di calore, del tipo indicato al punto 4. 4, deve essere opportunamente collocata nei pressi del serbatoio e collegata al dispositivo di controllo della temperatura. Nel caso dei veicoli muniti di più serbatoi di combustibile, tutti i serbatoi devono essere riscaldati nel modo descritto di seguito. Le temperature dei serbatoi devono essere identiche con un'approssimazione di ± 1,5 K. 5. 1. 5. 4. Il combustibile può essere riscaldato artificialmente fino alla temperatura iniziale diurna di 293 K (20 °C) ± 1 K. 5. 1. 5. 5. Non appena la temperatura del combustibile raggiunge 292 K (19 °C), si deve immediatamente spegnere la ventola di spurgo, chiudere ermeticamente le porte del locale e iniziare la misurazione delle concentrazioni di idrocarburi nel locale. 5. 1. 5. 6. Quando la temperatura del combustibile nel serbatoio raggiunge 293 K (20 °C), inizia un riscaldamento lineare di 15 K (15 °C). Il combustibile deve essere riscaldato in modo che la sua temperatura durante il riscaldamento sia conforme a quella data dalla funzione riportata di seguito con una approssimazione di ± 1,5 K. Il tempo di riscaldamento e la temperatura devono essere registrati. 120 dove: Tr = T0 + 0,2333 -1 Tr = T0 = t = temperatura prescritta (K); temperatura iniziale (K); tempo in minuti intercorso dall'inizio del riscaldamento del serbatoio 5. 1. 5. 7. Non appena si raggiunge la fessurazione o quando la temperatura del combustibile raggiunge 308 K (35 °C), a seconda di quale delle due condizioni si verifichi prima, si disinserisce la fonte di calore, si sopprime la tenuta stagna delle porte che vengono aperte e si toglie il tappo del serbatoio del combustibile del veicolo. Se la fessurazione non si è verificata quando la temperatura del combustibile ha raggiunto 308 K (35 °C), si allontana la fonte di calore dal veicolo, si toglie quest'ultimo dal locale di prova e si ripete l'intera procedura descritta al punto 5. 1. 7. , finché non si verifichi la fessurazione. 5. 1. 6. Carico di butano fino alla fessurazione 5. 1. 6. 1. Se il locale è utilizzato per determinare la fessurazione (cfr. punto 5. 1. 4. 2) si colloca il veicolo, a motore spento, nel locale di prova delle emissioni per evaporazione. 5. 1. 6. 2 Si prepara il filtro delle emissioni per evaporazione per l'operazione di carico. Il filtro non deve essere rimosso dal veicolo, a meno che la sua collocazione ne renda l'accesso così problematico che l'operazione di carico dello stesso si possa effettuare solo rimuovendolo dal veicolo. Tale operazione deve essere effettuata con particolare cura in modo da non recare danno ad alcun componente e a non compromettere l'integrità del sistema di alimentazione. 5. 1. 6. 3. Si carica il filtro con una miscela composta al 50% di butano e al 50% di azoto per volume, ad una velocità di 40 grammi di butano all'ora. 5. 1. 6. 4. Non appena il filtro arriva alla fessurazione si disinserisce la fonte di vapore. 5. 1. 6. 5. Si ricollega il filtro delle emissioni per evaporazione, ripristinando le normali condizioni d'uso del veicolo. 5. 1. 7. Svuotamento e riempimento del serbatoio del combustibile 5. 1. 7. 1. 5. 1. 7. 2. Il serbatoio o i serbatoi di combustibile del veicolo sono svuotati utilizzando gli appositi rubinetti. Ciò viene effettuato in modo da non depurare o caricare in modo anomalo i dispositivi di controllo dell'evaporazione montati sul veicolo. Per ottenere questo risultato è generalmente sufficiente rimuovere il tappo del serbatoio. Il serbatoio o i serbatoi di combustibile del veicolo sono riempiti con il combustibile di prova a una temperatura di 291 ± 8 K (18 ± 8 °C) per il 40 ±2% della normale capacità volumetrica del serbatoio(i). A questo punto deve essere applicato il tappo del serbatoio. 5. 2. Ciclo di condizionamento 5. 2. 1. Entro un'ora dal completamento del carico del filtro di cui ai punti 5. 1. 5. o 5. 1. 6, il veicolo è posto sul banco dinamometrico e fatto funzionare per un ciclo di funzionamento (parte uno) e due cicli di funzionamento (parte due) della prova di tipo I di cui all'allegato III. Durante questa operazione non vengono raccolte le emissioni dallo scarico. 121 5. 3. Sosta 5. 3. 1. Entro cinque minuti dal termine dell'operazione di condizionamento di cui al punto 5. 2. 1, il cofano del motore viene chiuso completamente e il veicolo viene tolto dal banco dinamometrico e collocato nell'area di sosta, dove deve rimanere per un minimo di 12 e un massimo di 36 ore. Al termine di tale periodo, le temperature dell'olio motore e del liquido di raffreddamento del motore devono avere raggiunto la temperatura ambiente con una tolleranza di ± 3 K. 5. 4. Prova al banco dinamometrico 5. 4. 1. 5. 4. 2. Dopo la conclusione del periodo di sosta, il veicolo viene sottoposto alla prova completa di tipo I descritta all'allegato III (prova urbana ed extraurbana di partenza a freddo). Quindi viene spento il motore. Nel corso di tale prova possono essere raccolte le emissioni di gas dallo scarico, ma i risultati ottenuti non vengono utilizzati ai fini dell'omologazione relativa alle stesse. Entro due minuti dal termine della prova di tipo I di cui al punto 5. 4. 1, il veicolo è sottoposto a un ulteriore ciclo di condizionamento consistente in un ciclo urbano di prova (partenza a caldo) della prova di tipo I. Quindi il motore viene nuovamente spento. Nel corso di tale prova, non è necessario raccogliere le emissioni di gas dallo scarico. 5. 5. Prova delle emissioni per evaporazione per sosta a caldo 5. 5. 1. 5. 5. 2. 5. 5. 3. 5. 5. 4. 5. 5. 5. 5. 5. 6. 5. 5. 7. 5. 5. 8. Prima di completare la prova di condizionamento occorre depurare per alcuni minuti la camera di misurazione, sino ad ottenere un fondo stabilizzato di idrocarburi. In questo momento devono anche essere avviate la ventola o le ventole di miscelazione. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e tarato immediatamente prima della prova. Al termine del ciclo di condizionamento, viene chiuso completamente il cofano del motore e vengono staccate tutte le connessioni tra il veicolo e il banco di prova. Il veicolo è quindi guidato nella camera di misurazione, utilizzando il meno possibile il pedale dell'acceleratore. Il motore deve essere spento prima che una qualsiasi parte del veicolo penetri nella camera di misurazione. Il momento in cui il motore viene spento deve essere registrato dal sistema di registrazione dei dati di misurazione delle emissioni per evaporazione, quindi si inizia la registrazione delle temperature. Se non sono già aperti, si aprono in questa fase i finestrini e i vani della bagagliera del veicolo. Il veicolo viene spinto o spostato in altro modo nella camera di misurazione a motore spento. Le porte del locale vengono chiuse a tenuta di gas entro due minuti dallo spegnimento del motore ed entro sette minuti dalla fine del ciclo di condizionamento. Il periodo di sosta a caldo, della durata di 60 ± 0,5 minuti, ha inizio quando la camera è chiusa ermeticamente. Si misurano la concentrazione di idrocarburi, la temperatura e la pressione barometrica per avere i valori iniziali di CHC b Pj e T{ per la prova di sosta a caldo. Questi valori sono utilizzati per il calcolo delle emissioni di vapori di cui al punto 6. La temperatura ambiente T della camera deve essere compresa tra 296 e non oltre 304 K durante i 60 minuti del periodo di sosta a caldo. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e tarato immediatamente prima della fine del periodo di prova di 60 ± 0,5 minuti. Alla fine del periodo di prova di 60 ± 0,5 minuti si misurano la concentrazione di idrocarburi nella camera, la temperatura e la pressione barometrica, ottenendo i valori finali di CHC f, Pf e Tf per la prova di sosta a caldo, utilizzati per il calcolo di cui al punto 6. 122 5. 6. Sosta 5. 6. 1. Il veicolo di prova, a motore spento, viene spinto o spostato in altro modo nella camera di misurazione, dove deve stazionare per un periodo compreso tra 6 e 36 ore, tra la fine della prova di sosta a caldo e l'inizio della prova diurna di emissione. Nel corso di questo periodo, durante almeno 6 ore, il veicolo viene mantenuto alla temperatura di 293 ± 2 K (20 ± 2 °C). 5. 7. Prova diurna 5. 7. 1. 5. 7. 2. 5. 7. 3. Il veicolo di prova viene esposto a un ciclo a temperatura ambiente, secondo il profilo precisato all'appendice 2, con una deviazione massima consentita di ±2 K in qualsiasi momento. La deviazione media di temperatura rispetto al profilo, calcolata utilizzando il valore assoluto di ciascuna deviazione misurata, non deve superare 1 K. La temperatura ambiente deve essere misurata almeno ogni minuto. Il ciclo di misurazione della temperatura comincia quando il tempo %iAo = 0, come precisato al punto 5. 7. 6. La camera di misurazione deve essere depurata per alcuni minuti immediatamente prima della prova, sino ad ottenere un fondo stabilizzato. In questo momento devono anche essere avviate la ventola o le ventole di miscelazione della camera. Il veicolo di prova, con il motore spento e i finestrini e i vani della bagagliera aperti, viene trasferito nella camera di misurazione. La ventola o le ventole di miscelazione devono essere regolate in modo tale da mantenere una corrente dell'aria della velocità di almeno 8 km/h sotto il serbatoio del combustibile dei veicolo di prova. 5. 7. 4. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e tarato immediatamente prima della prova. 5. 7. 5. Le porte del locale sono chiuse a tenuta di gas. 5. 7. 6. 5. 7. 7. 5. 7. 8. Entro 10 minuti dalla chiusura ermetica delle porte, si misurano la concentrazione di idrocarburi, la temperatura e la pressione barometrica, ottenendo i valori iniziali di C HC,P Pi e Ti per la prova diurna. A questo punto, tùiAo = 0. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e tarato immediatamente prima della fine della prova. Il periodo di prelievo delle emissioni termina 24 ore± 6 minuti dopo l'inizio del primo prelievo, come precisato al punto 5. 7. 6. Si registra il tempo trascorso e vengono misurate la concentrazione di idrocarburi nella camera, la temperatura e la pressione barometrica, ottenendo i valori finali di CHC f, Pf e Tf per la prova diurna, che vengono utilizzati per il calcolo di cui al punto 6. Con ciò ha termine il procedimento di prova delle emissioni per evaporazione. 6. CALCOLI Le prove di emissione per evaporazione descritte al punto 5 permettono di calcolare le emissioni di idrocarburi nelle fasi diurna e di sosta a caldo. Le perdite di vapori in ciascuna di queste due fasi sono calcolate utilizzando le concentrazioni di idrocarburi, le temperature e le pressioni iniziali e finali nel locale, nonché il volume netto dello stesso. Si utilizza la seguente formula: MHC= k. V. 10-*. { ^ l l lì - C»Ci- Pi ) + MHCt tuotl - MHCi L 123 dove: MHC = massa di idrocarburi emessa nella fase di prova (g) MHC> fuori = massa di idrocarburi uscita dal locale, nel caso di locali a volume fisso per la prova diurna di emissioni (g) MHc,i CHC V T P = massa di idrocarburi che penetra nel locale, nel caso di locali a volume fisso per la prova diurna di emissioni (g) = concentrazione di idrocarburi misurata nel locale (ppm (volume) in equivalente Cj) = volume netto del locale in m3 diminuito del volume del veicolo con finestrini determinato, si sottrae un volume di 1,42 m3 e bagagliera aperti; se il volume del veicolo non è = temperatura ambiente della camera, in K = pressione barometrica, in kPa H/C = rapporto idrogeno/carbonio k = 1,2* (12 + H / C) dove: i f H/C H/C è il valore iniziale è il valore finale è supposto 2,33 per le perdite dovute alla prova diurna è supposto 2,20 per le perdite dovute alla sosta a caldo 6. 2. Risultati generali della prova Si suppone che l'emissione massica totale di idrocarburi del veicolo sia: Mtotale = MDI + MHS dove: Rotaie MDI MHS = = = emissioni massiche totali del veicolo (g) emissione massica di idrocarburi nella prova diurna (g) emissione massica di idrocarburi nella sosta a caldo (g)" 124 Appendice 1 22. I punti 1 e 2 recitano: " 1. 1. 1. 1. 2. 2. 2. 1. 2. 1. 1. FREQUENZA E METODI DI TARATURA Tutte le apparecchiature devono essere tarate prima della loro messa in servizio, ogni volta che risulti necessario e comunque nel mese che precede la prova di omologazione. I metodi di taratura da utilizzare sono descritti nella presente appendice. Normalmente devono essere utilizzate le temperature indicate per prime. In alternativa, possono essere utilizzate le temperature che figurano tra parentesi quadra. TARATURA DEL LOCALE Calcolo iniziale del volume interno del locale Prima della sua messa in servizio, si calcola il volume interno della camera come descritto di seguito. Si misurano accuratamente le dimensioni interne della camera tenendo conto di qualsiasi irregolarità, come i rinforzi di irrigidimento. Il volume interno della camera è calcolato in base a queste misurazioni. Per locali con volume variabile, si chiude il locale ad un volume stabilito quando questo si trova a una temperatura ambiente di 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)j. Tale volume nominale deve poter essere riprodotto con una tolleranza di ± 0,5% del valore riferito. 2. 1. 2. Il volume interno netto è calcolato sottraendo 1,42 m3 dal volume interno della camera. In alternativa, al posto del valore di 1,42 m3, si può utilizzare il volume del veicolo di prova con finestrini e bagagliera aperti. 2. 1. 3. La camera deve essere controllata come indicato al punto 2. 3. Se la massa di propano si discosta dalla massa iniettata di oltre ± 2% occorre provvedere a una correzione. 2. 2. Calcolo delle emissioni residue della camera Quest'operazione serve a verificare che la camera non contenga materiali che emettono quantità significative di idrocarburi. Il controllo deve essere effettuato alla messa in servizio del locale, dopo qualsiasi operazione effettuata nello stesso che possa influire sulle emissioni residue e con una frequenza di almeno una volta all'anno. 2. 2. 1. 2. 2. 2. 2. 2. 3. I locali a volume variabile possono essere utilizzati con configurazioni di volume chiuse o aperte, come descritto al punto 2. 1. 1. Le temperature ambiente devono essere mantenute a 308 ± 2 K (35 ±2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2°C)], durante il periodo di quattro ore sottoindicato. I locali a volume fìsso vengono utilizzati con le prese di entrata e di uscita dell'aria chiuse. La temperatura ambiente è mantenuta a 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] durante il periodo di quattro ore sottoindicato. Prima di dare inizio alla fase di prelievo delle emissioni residue (durata: 4 ore), si può chiudere ermeticamente il locale e azionare la ventola di miscelazione per un periodo massimo di 12 ore. 2. 2. 4. Si tara, se necessario, l'analizzatore e lo si azzera. 2. 2. 5. Si depura il locale sino ad ottenere una lettura costante degli idrocarburi. Se non è già in funzione, si aziona il ventilatore di miscelazione. 125 2. 2. 6. Si chiude ermeticamente la camera e si misura la concentrazione residua degli idrocarburi, la temperatura e la pressione barometrica. Si ottengono così i valori iniziali di CHCi, Pj e Ti} utilizzati per calcolare le condizioni residue del locale. 2. 2. 7. La camera, con il ventilatore di miscelazione in funzione, viene lasciata a riposo per quattro ore. 2. 2. 8. Alla fine di questo periodo, si utilizza lo stesso analizzatore per misurare la concentrazione di idrocarburi nella camera. Si misurano anche la temperatura e la pressione barometrica, ottenendo così i valori finali di CHCf, Pf e Tf. 2. 2. 9. Si calcola la variazione massica degli idrocarburi nel locale durante il periodo, conformemente alle disposizioni del punto 2. 4. L'emissione residua del locale non deve superare 0,05 g. 2. 3. Taratura e prova di ritenuta di idrocarburi nella camera La taratura e la prova di ritenuta di idrocarburi nella camera permettono di verificare il volume calcolato come indicato al punto 2. 1 e di misurare eventuali perdite. Il tasso di perdita del locale viene calcolato nel momento della sua messa in servizio, dopo ogni operazione che ne possa compromettere l'integrità e, in seguito, almeno a cadenza mensile. Se vengono eseguiti, con esito positivo, sei controlli mensili consecutivi della ritenuta, senza che siano necessari interventi correttivi, in seguito si può calcolare il tasso di perdita del locale a cadenza trimestrale, fintantoché non siano necessari interventi correttivi. 2. 3. 1. Si depura il locale sino a raggiungere una concentrazione costante di idrocarburi. Si aziona il ventilatore di miscelazione, se non è già in funzione. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e, all'occorrenza, tarato. 2. 3. 2. Nel caso di locali a volume variabile, si chiude il locale nella posizione corrispondente al volume nominale. Nel caso di locali a volume fisso, si chiudono le prese di entrata e di uscita dell'aria. 2. 3. 3. Si aziona il sistema di controllo della temperatura ambiente (se non è già in funzione) che deve essere regolato su una temperatura iniziale di 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)]. 2. 3. 4. Non appena la temperatura della camera si stabilizza a 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2°C)], si chiude ermeticamente la camera e si misura la concentrazione residua, la temperatura e la pressione barometrica. Si ottengono così i valori iniziali di CHC i, Pj e Ti5 utilizzati per la taratura del locale. 2. 3. 5. Si iniettano nel locale circa 4 g di propano, la cui massa deve essere misurata con un'accuratezza e una precisione di ± 0,2% del valore misurato. 2. 3. 6. Si lasciano miscelare per 5 minuti le sostanze contenute nella camera e quindi si misura la concentrazione di idrocarburi, la temperatura e la pressione barometrica. Si ottengono così i valori finali CHC f, Tf e Pf per la taratura del locale come pure i valori iniziali di CHC i, Ti e Pi per la verifica della ritenuta. 2. 3. 7. Utilizzando i valori di cui ai punti 2. 3. 4 e 2. 3. 6 e la formula di cui al punto 2. 4, si calcola la massa di propano contenuta nel locale. Detta massa non deve differire di ± 2% dalla massa di propano misurata come specificato al punto 2. 3. 5. 2. 3. 8. Nel caso di locali a volume variabile, si apre il locale nella sua configurazione nominale di volume. Nel caso di locali a volume fisso, si aprono le prese di entrata e di uscita dell'aria. 2. 3. 9. Si inizia a far variare ciclicamente la temperatura ambiente da 308 K (35 °C) a 293 K (20 *C), di nuovo a 308 K (35 °C) [da 308,6 K (35,6 °C) a 295,2 K (22,2°C) e di nuovo a 308,6 K (35,6 °C)] per un periodo di 24 ore secondo il profilo [profilo alternativo] di 126 cui all'appendice 2, entro 15 minuti dalla chiusura ermetica del locale (le tolleranze sono quelle precisate al punto 5. 7. 1 dell'allegato VI). 2. 3. 10. Al termine di tale ciclo di 24 ore, si misura e si registra la concentrazione di idrocarburi, la temperatura e la pressione barometrica finali. Si ottengono così i valori finali di CHCf, Tf e Pf per la prova di ritenuta di idrocarburi. 2. 3. 11. Mediante la formula di cui al punto 2. 4, e utilizzando i valori di cui ai punti 2. 3. 10 e 2. 3. 6, si calcola la massa di idrocarburi. La massa non può differire di più del 3% dalla massa di idrocarburi calcolata in conformità con il punto 2. 3. 7. 2. 4. Calcoli Il calcolo della variazione netta della massa di idrocarburi nel locale viene utilizzato per determinare gli idrocarburi residui nella camera e le perdite. I valori iniziali e finali della concentrazione di idrocarburi, della temperatura e della pressione barometrica sono utilizzati nella seguente formula per calcolare la variazione massica. Mn-k. V. 10-. ( Ss^Il - Snelli) + MHC, fuoti - MHCi , dove: MHC = massa di idrocarburi in grammi MHC luori = massa di idrocarburi uscita dal locale, nel caso di locali a volume fisso per la prova diurna di emissioni (g) MHc,i = massa di idrocarburi che penetra nel locale, nel caso di locali a volume fìsso per la prova diurna di emissioni (g) = concentrazione di idrocarburi nel locale (ppm di carbonio (NB: ppm carbonio = ppm propano x 3) = volume del locale in metri cubi, misurato conformemente al punto 2. 1. 1. = temperatura ambiente del locale, in K = pressione barometrica, in kPa = 17,6 CHC V T P k dove: i f è il valore iniziale • è il valore finale" 127 Appendice 2 23. Viene aggiunta la seguente nuova appendice 2: "Appendice 2 Profilo della temperatura ambiente diurna per la taratura del locale e per la prova di emissioni diurna Profilo alternativo della temperatura ambiente diurna per la taratura del locale in conformità con il punto 1. 2 dell'allegato I Tempo (ore) Temperatura (°Q) Tempo (ore) Temperatura (°Q ) taratura 16 17 18 19 20 21 22 23 24 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 prova 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 20 20,2 20,5 21,2 23,1 25,1 27. 2 29,8 31,8 33,3 34,4 35 34,7 33. 8 32 30 28,4 26,9 25. 2 24 23 22 20,8 20,2 20 Ô 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 35^6 35,3 34,5 33,2 31,4 29,7 28,2 27,2 26,1 25,1 24,3 23. 7 23,3 22,9 22,6 22,2 22,5 24. 2 26. 8 29,6 31. 9 33,9 35. 1 35,4 35,6 [ I I 128 Allegato Vili 24. L'allegato Vili recita: "ALLEGATO Vili SPECIFICHE DEI COMBUSTIBILI DI RIFERIMENTO 1 CARATTERISTICHE TECNICHE DEL COMBUSTIBILE DI RIFERIMENTO DA UTILIZZARE PER LA PROVA DEI VEICOLI MUNITI DI MOTORE AD ACCENSIONE COMANDATA Tipo: benzina, benzina senza piombo (normale, super, super plus) Parametro Unità Limiti (1) Minimo Massimo Metodo di prova (2) ISO 5164 95,0 85,0 0,748 kg/1 0,762 ISO 5163 ASTM D 1298 Numero di ottano ricerca, RON Indice di ottano motore, MON Densità a 15 °C Pressione di vapore (metodo Reid) - periodo estivo (3) Distillazione (4): - punto di ebollizione iniziale - evaporato a 100 °C - evaporato a 150 °C - punto di ebollizione finale Residuo Analisi degli idrocarburi: - olefinici - aromatici - benzene -saturi Rapporto carbonio/idrogeno Resistenza all'ossidazione (5) Tenore in ossigeno Gomma Tenore in zolfo Corrosione rame 50 °C Tenore in piombo Tenore in fosforo kPa 56,0 60,0 EN 12 24 49,0 81,0 190 29,0 equilibrio 40 57,0 87,0 215 14 41,0 2. 0 rapp orto 480 2,3 0,04 150 1 0,005 0,0013 ASTM D 86 ISO 3405 ISO 3405 ASTM D 86 ASTM D 86 ASTM D 1319 ASTM D 1319 EN 238 ASTMD 1319 ASTM D 525 pr EN 1601 ASTMD 381 ISO 8754 ASTMD 130 EN 237 ASTMD 3231 "C %v/v %v/v °C % %v/v %v/v % v/v min. %m/m mg/mi %ppm g/1 g/1 129 (1)1 valori indicati nella specifica sono "valori effettivi". Per la determinazione dei loro valori limite, è stata applicata la norma ISO 4259 "Prodotti petroliferi - Determinazione e applicazione di dati di precisione in relazione ai metodi di prova"; per fissare un valore minimo, si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra zero; per fissare un valore massimo e uno minimo, la differenza minima è 4R (R = riproducibilità). Nonostante questa misura, necessaria per ragioni statistiche, il produttore di un combustibile deve cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R e un valore medio nel caso in cui siano indicati valori massimi e minimi. In caso di dubbio sulla conformità di un combustibile alle specifiche, si applica la norma ISO 4259. (2) Per tutte le caratteristiche elencate sopra, si adotteranno i metodi ISO equivalenti una volta pubblicati. (3) Il periodo estivo va dal 1" aprile al 30 settembre di ogni anno. (4) Le cifre indicano le quantità evaporate (percentuale recuperata + percentuale di perdita). (5) Il combustibile può contenere inibitori antiossidanti e deattivatori di metalli generalmente utilizzati per stabilizzare le mandate di benzina di raffineria, ma non si devono aggiungere additivi detergenti e disperdenti, né oli solventi. 130 2 CARATTERISTICHETECNICHEDEL COMBUSTIBILE DI RIFERIMENTO DA UTILIZZARE PER LA PROVA DI VEICOLI MUNITI DI MOTORE DIESEL (AD ACCENSIONE SPONTANEA) Tipo: combustibile diesel Parametro Unità Limiti (1) Metodo di prova (2) Numero di cetano(3) Densità a 15 °C Distillazione (4): - 50% voi - 9 5% voi -punto finale Punto di infiammabilità CFPP (punto di occlusione filtro freddo) kg/m3 °C °C °C °C °C Viscosità a 40 °C mnr/s Idrocarburi aromatici policiclici %m/m Minimo Massimo 52,0 833 245 345 33 2,5 3 54 837 350 370 -5 3,5 6,0 ISO 5163 ISO 3675 ISO 3405 ISO 3405 ISO 3405 ASTM D 93 EN 116 ASTM D 445 prIP 391 Tenore in zolfo % m/m 0,03 ISO 8754 Corrosione rame Carbonio di Comadson sul 10% di residuo del distillato Tenore in ceneri Tenore in acqua Indice di neutralizzazione (acido forte) Resistenza all'ossidazione (6) % massa % massa 0/ % massa mg KOH/g ma/mi ASTMD 130 0,2 0,01 ASTMD 189 ASTM D 482 0,05 ASTMD95/D 1744 0,02 2,5 ASTM 2274 131 (1) I valori indicati nella specifica sono "valori effettivi". Per la determinazione dei loro valori limite e stata applicata la norma ISO 4259 "Prodotti petroliferi - Determinazione e applicazione di dati di precisione in relazione ai metodi di prova"; per fissare un valore minimo, si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra zero; per fissare un valore massimo e uno minimo, la differenza minima è 4R (R = riproducibilità). Nonostante questa misura, necessaria per ragioni statistiche, il produttore di un combustibile deve cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R e un valore medio nel caso in cui siano indicati valori massimi e minimi. In caso di dubbio sulla conformità di un combustibile alle specifiche, si applica la norma ISO 4259. (2) Per tutte le proprietà elencate sopra, si adotteranno i metodi ISO equivalenti una volta pubblicati. (3) L'intervallo del numero di cetano non è conforme all'intervallo minimo prescritto di 4R. Pertanto, in caso di controversia tra fornitore e consumatore di combustibile, si possono utilizzare i termini della norma ISO 4259 per risolverla, sempreché si provveda a effettuare ripetute misurazioni fino ad ottenere la necessaria precisione, evitando di ricorrere a una misurazione unica. (4) Le cifre indicano le quantità evaporate (percentuale recuperata + percentuale di perdita). (5) A partire dal 1" gennaio 2005. (6) Anche se la stabilità di ossidazione è controllata, è probabile che la durata di conservazione sia limitata. Si dovrà consultare il fornitore circa le condizioni e la durata dello stoccaggio. 132 Allegato X 25. È aggiunto il nuovo allegato X che segue: "Allegato X CONTROLLO DELLA CONFORMITÀ DEI VEICOLI IN CIRCOLAZIONE 1. INTRODUZIONE 1. 1. Il presente allegato descrive la procedura di cui al punto 8 dell'allegato I sul controllo della conformità dei veicoli in circolazione. La procedura stabilisce le modalità di selezione e trattamento dei veicoli sottoposti a prova, le prove dei veicoli in circolazione e la loro valutazione, il programma degli interventi necessari e la relativa attuazione. 2. CONTROLLO DEI VEICOLI IN CIRCOLAZIONE 2. 1. Il controllo dei veicoli in circolazione deve essere effettuato dalle autorità che hanno rilasciato l'omologazione originaria ai sensi della presente direttiva, conformemente alle procedure di cui al punto 5. 2. 2. Quando l'autorità competente di uno Stato membro che ha rilasciato l'omologazione originaria ai sensi della presente direttiva accerta che un tipo di veicolo prodotto da un determinato fabbricante non è più conforme ai requisiti previsti, anche se la manutenzione e l'utilizzazione sono stati corretti, ne informa il costruttore interessato. 2. 3. Quando ad un costruttore viene notificato che un tipo di veicolo non è più conforme alle prescrizioni della presente direttiva (inclusi i valori limite di emissione), il costruttore deve presentare all'autorità di omologazione un programma di interventi inteso a ripristinare la conformità. 2. 4. Le disposizioni del presente allegato si applicano a tutti i veicoli omologati ai sensi della presente direttiva. 3. DEFINIZIONI Ai fini del presente allegato si applicano le seguenti definizioni. 3. 1. 3. 2. 3. 3. I termini che figurano nel presente allegato X, per i quali non viene data una definizione specifica, hanno il significato loro attribuito nell'allegato I della presente direttiva oppure, se l'allegato I non contiene una definizione, il significato loro attribuito dalla direttiva 70/156/CEE. Per "controllo dei veicoli in circolazione" si intendono le prove e le valutazioni di conformità eseguite in applicazione del presente allegato. Per "manutenzione ed impiego corretti" si intende, per un veicolo da sottoporre a prova, che il veicolo stesso soddisfa i criteri di accettazione di cui al punto 5. 4. CALENDARIO DEI CONTROLLI 4. 1. Il costruttore deve essere informato dell'esecuzione del controllo relativo ad un tipo di veicolo in circolazione con un preavviso di 45 giorni lavorativi. 133 4. 2. Il costruttore può presentare spontaneamente un programma di interventi di riparazione, conforme al disposto del punto 6, in qualsiasi momento primadellaconclusione dei controlli sopraindicati. 5. CRITERI DI SELEZIONE, MANUTENZIONE E PROVE DI CONTROLLO 5. 1. 5. 2. Le prove e le valutazioni sulle emissioni intese a determinare se un tipo di veicolo è conforme alle prescrizioni sono eseguite in applicazione delle procedure di cui al punto 5. Il costruttore ha la possibilità di seguire tutta la procedura di selezione e di prova e di ispezionare tutti i veicoli sottoposti a prova ai sensi del punto 5. Le prove di controllo dei sistemi diagnostici di bordo sono eseguite in applicazione del punto 5. 5. 1 punti 5. 2, 5. 3 e 5. 4 non si applicano al controllo dei sistemi OBD. Le autorità di omologazione selezionano a caso i veicoli in circolazione da sottoporre a controllo, in applicazione dell'appendice 1 del presente allegato, tra i veicoli appartenenti al tipo selezionato. L'autorità di omologazione stabilisce le modalità di selezione dei veicoli. I veicoli selezionati devono essere rappresentativi del tipo al quale appartengono e devono essere messi in vendita o essere stati venduti nell'UE. Criteri di selezione 5. 3. I criteri di accettazione di un veicolo selezionato sono quelli di cui ai punti 5. 3. 1 -5. 3. 8. Le informazioni necessarie sono ottenute mediante l'esame del veicolo ed un colloquio con il proprietario, ma possono comprendere anche una relazione scritta sul controllo svolto dal costruttore. 5. 3. 1. Il veicolo deve appartenere ad un tipo omologato ai sensi della presente direttiva e deve essere accompagnato da un certificato di conformità a norma della direttiva 70/156/CEE. Il veicolo deve essere immatricolato ed utilizzato per uso privato in un paese dell'UE. 5. 3. 2. Il veicolo non deve avere percorso più di 80 000 km né avere più di cinque anni di età. 5. 3. 3. Deve essere tenuto un registro di manutenzione dal quale risulti che il veicolo è stato revisionato correttamente, ad esempio secondo le istruzioni del costruttore. 5. 3. 4. Non si devono rilevare segni di impiego scorretto (ad es. : competizioni, sovraccarico, uso di carburante non adatto, o altri usi impropri), o di altri interventi che possano incidere sul livello delle emissioni. Nel caso di veicoli dotati di sistema OBD, si tiene conto dei dati memorizzati dal sistema. 5. 3. 5. Non devono essere state eseguite grosse riparazioni non autorizzate del motore o del veicolo. 5. 3. 6. Il tenore di piombo e il tenore di zolfo del campione di carburante prelevato dal serbatoio del veicolo devono soddisfare le norme applicabili e non si deve constatare l'uso di un combustibile inadeguato. Possono essere effettuati controlli sul tubo di scappamento o su altre parti. 5. 3. 7. Non si deve constatare la presenza di problemi che possano compromettere la sicurezza del personale di laboratorio. 5. 3. 8. Tutti i componenti del sistema di riduzione delle emissioni del veicolo devono essere conformi al tipo omologato. Diagnosi e manutenzione di ripristino 5. 4. Prima delle prove di controllo dei veicoli in circolazione, i veicoli ammessi alle prove sono sottoposti a diagnosi e amanutenzione di ripristino secondo laproceduradi cui ai punti 5. 4. 1 -5. 4. 8. 134 5. 4. 1. Controllare il buon funzionamento del filtro dell'aria, delle cinture di sicurezza, il livello di tutti i liquidi, il tappo del radiatore, i tubi a depressione e i cavi elettrici connessi con il dispositivo di controllo delle emissioni; verificare che l'accensione, la dosatura del carburante e il sistema di controllo delle emissioni non siano stati manomessi o mal regolati. Annotare tutte le discordanze. 5. 4. 2. Controllare l'integritàdel sistema OBD; registrare tutte le informazioni di malfunzionamento memorizzate nella memoria OBD; effettuare tutte le riparazioni necessarie per annullare tutte le indicazioni di malfunzionamento. 5. 4. 3. Se l'indicatore di malfunzionamento OBD registra una anomalia durante il ciclo di precondizionamento o il ciclo di prova delle emissioni, il guasto può essere individuato e riparato. La prova può essere eseguita nuovamente sul veicolo riparato e i risultati sono validi. 5. 4. 4. Controllare il sistema di accensione e sostituire i componenti difettosi, ad esempio, candele, cavi, ecc. 5. 4. 5. Controllare la compressione. 5. 4. 6. Controllare e regolare i parametri del motore in base alle specifiche del costruttore. 5. 4. 7. Se al veicolo mancano meno di 800 km dalla manutenzione prevista, la manutenzione sarà effettuata in base alle istruzioni del costruttore. Il filtro dell'olio e il filtro dell'aria possono essere cambiati su richiesta del costruttore qualunque sia il chilometraggio percorso. 5. 4. 8. Previa accettazione del veicolo, il combustibile deve essere sostituito con un combustibile di riferimento idoneo per la prova sulle emissioni, a meno che il costruttore non accetti un combustibile venduto in commercio. Controllo dei veicoli in circolazione e valutazione dei risultati 5. 5. 5. 6 Le prove sulle emissioni svolte ai sensi della presente direttiva sono eseguite sui veicoli selezionati in applicazione dei punti 5. 3 e 5. 4, previo precondizionamento dei veicoli stessi. Sui veicoli dotati di un sistema OBD si controlla la corretta durata dalla spia di malfunzionamento, ecc. , in relazione ai livelli di emissione (ad es. : limiti stabiliti all'allegato XI per l'indicazione di un malfunzionamento), rispetto alla specifica che è stata oggetto dell'omologazione. 5. 6. 1. Per quanto concerne il sistema OBD, la prova può ad esempio essere intesa a stabilire i livelli di emissione che superano i valori limite applicabili senza indicazione di malfunzionamento, l'attivazione sistematicamente errata della spia di malfunzionamento e, infine, i componenti guasti o deteriorati del sistema OBD. 5. 6. 2. Se il funzionamento di un componente o di un sistema non corrisponde a quello specificato nella scheda di omologazione e/o nel fascicolo informativo per il tipo di veicolo su cui è montato, e se la differenza non è autorizzata ai sensi dell'articolo 5, paragrafi 3 e 4 della direttiva 70/156/CEE, e non vi è alcuna indicazione di malfunzionamento da parte del sistema OBD, detto componente o sistema non devono essere sostituiti prima di eseguire le prove di emissione, a meno che si constati che il componente o il sistema sono stati manomessi o impiegati in modo talmente scorretto che il sistema OBD non può rilevare il malfunzionamento che ne risulta. 5. 7. 5. 8. I risultati delle prove sono oggetto della procedura di valutazione di cui all'appendice 1 della presente direttiva. Entro un termine di dieci giorni lavorativi dalla conclusione della prova, i risultati della prova e della valutazione di cui al punto 5. 7 sono comunicati al costruttore. 135 5. 9. Per quanto possibile, il costmttore deve avere la possibilità di ispezionare e di esaminare i veicoli i cui risultati non sono conformi ai valori limite di un inquinante ai sensi della presente direttiva e per stabilire se ciò dipenda da una manutenzione scorretta, un uso improprio, un carburante non adatto, una manomissione o un impiego abusivo, non ragionevolmente rilevabili prima dell'inizio delle prove. 5. 10. Entro 25 giorni lavorativi dal ricevimento dei risultati delle prove, il costmttore può inviare all'autorità competente una dichiarazione basata su un esame supplementare effettuato sui veicoli campione per quanto concerne l'esecuzione delle prove o la determinazione della conformità del veicolo. In questo caso, la dichiarazione viene allegata al verbale di prova. Nel determinare l'eventuale non conformità, l'autorità deve tenere in debito conto la dichiarazione del costmttore. 5. 11. Entro un termine di dieci giorni lavorativi a decorrere dal termine previsto al punto 5. 10, l'autorità competente redige il verbale di prova e decide in merito alla conformità o non conformità del veicolo. Viene dichiarata la non conformità quando per un qualsiasi inquinante il risultato della valutazione di cui al punto 5. 7 supera i valori limite stabiliti al punto 5. 3. 1. 4 dell'allegato I della presente direttiva. I risultati della provanon devono essere moltiplicati per i fattori di deterioramento. 6. PROGRAMMA DEGLI INTERVENTI DI RIPRISTINO 6. 1. Quando ad un costmttore viene notificato che un tipo di veicolo non è conforme ai requisiti contemplati nelle presenti disposizioni, il costmttore deve presentare all'autorità di omologazione un programma degli interventi necessari per ripristinare la conformità del veicolo. Il programma di intervento può riguardare i veicoli in circolazione, i veicoli in produzione e, se del caso, la modifica dell'omologazione. 6. 2. Il programma degli interventi necessari deve essere inviato all'autorità di omologazione entro un termine massimo di 45 giorni lavorativi a decorrere dalla data della notifica inviata conformemente al punto 5. 10. L'autorità di omologazione dispone di un periodo di 20 giorni lavorativi per approvare o rifiutare il programma suddetto. 6. 2. 1. L'accettazione del programma di interventi può essere subordinata ad alcune condizioni prescritte dall'autorità di omologazione. 6. 2. 2. L'autorità di omologazione può prorogare fino a 60 giorni lavorativi il termine di presentazione del programma degli interventi necessari, a condizione che il costmttore presenti, per iscritto, i motivi che giustificano la dilazione. 6. 2. 3. Se l'autorità di omologazione non può approvare il programma degli interventi, può decidere altre misure conformemente all'articolo 11, paragrafo 2, lettera a) della direttiva 70/156/CEE. 6. 3. L'autorità di omologazione notifica agli Stati membri la sua decisione in merito al programma degli interventi necessari e trasmette tale programma a tutti gli Stati membri. Programma degli interventi 6. 4. Il programma degli interventi deve contenere i documenti di cui ai punti 6. 4. 1 - 6. 4. 11. Il costmttore deve assegnare al programma un numero o un nome unico che lo caratterizzano. 6. 4. 1. Una descrizione di tutti i tipi di veicoli compresi nel programma. 6. 4. 2. Una descrizione delle modifiche ed adattamenti, riparazioni, correzioni, aggiustamenti o qualsiasi altro cambiamento specifico da effettuare per ripristinare la conformità dei veicoli, compreso un riassunto dei dati e degli studi tecnici su cui si è basato il costmttore per decidere i cambiamenti specifici destinati a ripristinare la conformità del veicolo. 136 6. 4. 3. Una descrizione delle modalità con le quali il costmttore informerà i proprietari dei veicoli. 6. 4. 4. Una descrizione della manutenzione o dell'impiego corretti, se del caso, da cui il costmttore fa dipendere il diritto alle riparazioni nel contesto del programma di interventi, nonché la spiegazione dei motivi di tali condizioni. Possono essere imposte condizioni di manutenzione o di impiego soltanto quando sia dimostrabile che esse sono connesse alla non conformità del veicolo e al programma di interventi. 6. 4. 5. Una descrizione della procedura che il proprietario del veicolo deve seguire per ottenere il ripristino della conformità, compresa la data a partire dalla quale possono essere eseguiti gli interventi di ripristino, i tempi previsti dall'officina per la loro esecuzione e il luogo in cui essi possono essere effettuati. La riparazione deve essere eseguita speditamente, entro un termine ragionevole dalla consegna del veicolo. 6. 4. 6. Una copia della comunicazione inviata al proprietario del veicolo. 6. 4. 7. Una descrizione succinta del sistema seguito dal costmttore per garantire un approvvigionamento adeguato dei componenti o dei sistemi, necessari ad effettuare la riparazione. Deve essere indicata la data in cui sarà disponibile una fornitura adeguata dei componenti o dei sistemi per iniziare la campagna. 6. 4. 8. Una copia di tutte le istruzioni deve essere inviata alle persone che effettuano la riparazione. 6. 4. 9. Una descrizione degli effetti degli interventi proposti sulle emissioni, sul consumo di combustibile, sulla manovrabilità e sulla sicurezza di ciascun tipo di veicolo, compreso il programma d'intervento contenente i dati, gli studi tecnici, ecc. , su cui sono basate le conclusioni. 6. 4. 10. Qualsiasi altra informazione, verbale o dati ritenuti necessari, entro limiti ragionevoli, dall'autorità di omologazione per valutare il programma degli interventi. 6. 4. 11. Qualora il programma implichi il richiamo dçi veicoli, all'autorità di omologazione deve essere presentata una descrizione delle modalità di registrazione degli interventi. Nel caso in cui si utilizzi un'etichetta, deve essere presentato un esemplare della medesima. 6. 5. 6. 6. Può essere chiesto al costmttore di eseguire prove sui componenti e sui veicoli che hanno subito una modifica, una riparazione o un cambiamento, le quali siano contenute entro limiti ragionevoli e siano necessarie per dimostrare l'efficacia del cambiamento, della riparazione o della modifica proposti. Il costmttore è tenuto a costituire un registro relativo a rutti i veicoli richiamati e riparati e con l'indicazione dell'officina che ha eseguito le riparazioni. L'autorità di omologazione deve poter consultare tali registri, previa richiesta, per un periodo di cinque anni a decorrere dall'attuazione del programma di interventi. 7. ATTUAZIONE DEL PROGRAMMA DI INTERVENTI 7. 1. Una campagna di richiamo dei veicoli è avviata su iniziativa dei singoli Stati membri, in base al programma di interventi approvato. Il costmttore o il suo rappresentante è responsabile dell'esecuzione della campagna conformemente al programma di interventi approvato. 7. 1. 1. Se il programma di interventi non è eseguito nei tempi fissati nel programma stesso e se il costmttore non può giustificare il superamento dei termini, l'autorità di omologazione può prendere i provvedimenti di cui all'articolo 11. paragrafo 2, lettera a) della direttiva 70/156/CEE. 7. 2. La notifica al proprietario del veicolo deve essere effettuata sollecitamente e comprendere tutte le informazioni relative alle riparazioni necessarie. 137 7. 3. Il costmttore deve fornire una copia di tutte le comunicazioni relative al programma di interventi. Il costmttore deve inoltre tenere un registro relativo alla campagna di richiamo dei veicoli e presentare regolarmente all'autorità di omologazione una relazione sullo stato di avanzamento della campagna. " 138 Allegato XI 26. Viene inserito il nuovo allegato XI che segue: "Allegato XI DIAGNOSTICA DI BORDO (OBD) DEI VEICOLI A MOTORE 1. CAMPO DI APPLICAZIONE Il presente allegato riguarda il funzionamento dei sistemi diagnostici di bordo (OBD) per il controllo delle emissioni di mtti i veicoli a motore della categoria Mi1 muniti di motore ad accensione comandata e di tutti i veicoli a motore della categoria Mj, con motore ad accensione spontanea di cui all'articolo 1 della presente direttiva. 2. DEFINIZIONI Ai fini del presente allegato, si intende per: 2. 1 2. 2. 2. 3. 2. 4. 2. 5. 2. 6. 2. 7. 2. 8. 'OBD', un sistema di diagnostica di bordo per il controllo delle emissioni in grado di identificare la probabile zona di malfunzionamento mediante codici di guasto inseriti nella memoria di un computer; 'tipo di veicolo', una categoria di veicoli a motore che non differiscono in alcune caratteristiche essenziali quali il motore e il sistema OBD, definite nell'appendice 5; s 'famiglia di veicoli', una serie di veicoli di un costruttore che, per caratteristiche di progetto, devono presentare caratteristiche simili per quanto riguarda le emissioni di scarico e il sistema OBD; tutti i motori di una famiglia di veicoli devono soddisfare le prescrizioni della presente direttiva; 'sistema di controllo delle emissioni', il controllore elettronico del motore e qualunque componente relativo alle emissioni del sistema di scarico o di evaporazione che invia un segnale in entrata o riceve un segnale in uscita dal controllore; 'spia di malfunzionamento (MI, Malfunction indicator)', un indicatore ottico o acustico che segnala chiaramente al conducente del veicolo il funzionamento anomalo di uno dei componenti relativo alle emissioni e collegato con il sistema OBD, o del sistema OBD stesso; 'malfunzionamento', il guasto di un componente o sistema relativo alle emissioni tale da determinare un livello di emissioni superiore ai limiti di cui al punto 5. 3. 2. del presente allegato; 'aria secondaria', l'aria introdotta nel sistema di scarico per mezzo di una pompa o di una valvola di aspirazione o di altri mezzi, al fine di favorire l'ossidazione di HC e CO contenuti nei gas di scarico; 'accensione irregolare del motore', la mancanza di combustione nel cilindro di un motore ad accensione comandata dovuta all'assenza di scintilla, ad una errata dosatura del combustibile, a una scarsa compressione o a qualsiasi altra causa. In termini di controllo OBD si tratta della percentuale di accensioni irregolari su un numero totale di accensioni (dichiarato dal 1 Secondo la definizione di cui all'allegato lì A della direttiva 70/157/CEE. 139 2. 9. 2. 10. 2. 11. 2. 12. 2. 13. costruttore) tale da determinare un livello delle emissioni superiore ai limiti di cui al punto 5. 3. 2 del presente allegato o di una percentuale tale da provocare il surriscaldamento, con danni irreversibili, dello o dei catalizzatori; 'prova di tipo I', un ciclo di guida (parti uno e due) utilizzato per l'omologazione delle emissiom, di cui all'appendice 1 dell'allegato III; 'ciclo di guida', l'accensione del motore, una fase di guida che consente di individuare un eventuale malfunzionamento e lo spegnimento del motore; 'ciclo di riscaldamento', il funzionamento del veicolo per un periodo sufficiente a far aumentare la temperatura del fluido refrigerante di almeno 22 K dopo l'accensione del motore e a fargli raggiungere una temperatura minima di almeno 343 K (70 °C); 'regolazione alimentazione combustibile', laregolazione dell'alimentazione rispetto alla mappatura di base. Per regolazione rapida dell'alimentazione, si intendono regolazioni dinamiche o istantanee. Per regolazione lenta dell'alimentazione, si intendono regolazioni più graduali della taratura del combustibile rispetto a quelle a breve termine; le regolazioni lente permettono di compensare le differenze tra i veicoli e i cambiamenti graduali che si verificano con il tempo; 'valore di carico calcolato (CL V)', l'indicazione della portata d'aria effettiva divisa per il suo valore di picco, corretto se del caso in funzione dell'altitudine. Tale definizione presenta una grandezza non dimensionale, non specifica del motore, e fornisce al tecnico del servizio un'indicazione sulla percentuale di capacità del motore utilizzata (con la valvola a farfalla aperta al 100%); CLV = Portata d'aria effettiva. Pressione atmosferica (a livello del mareì Portata d'aria di picco (a livello del mare) Pressione barometrica 2. 14. 'modo standard di emissione stabile', la situazione in cui il controllore elettronico del motore è commutato permanentemente in una posizione che non richiede un segnale di entrata di un componente o sistema guasti quando il componente o il sistema guasti provocano un aumento delle emissioni del veicolo superiore ai limiti di cui al punto 5. 3. 2. del presente allegato; 2. 15. 'presa di potenza', un dispositivo azionato dal motore che serve ad alimentare un equipaggiamento ausiliario montato sul veicolo. 3. 3. 1. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE La domanda, conforme alle prescrizioni del punto 3 dell'allegato I, deve essere corredata delle informazioni supplementari richieste nell'appendice 5, oltre a: 3. 1. 1. una dichiarazione del costruttore che precisi : 3. 1. 1. 1. nel caso di veicoli muniti di motori ad accensione comandata, la percentuale di accensioni irregolari sul numero totale di accensioni che può determinare un livello di emissioni superiore ai limiti di cui al punto 5. 3. 2. del presente allegato, se tale percentuale si è verificata fin dall'inizio della prova di tipo I, quale descritta al punto 5. 3. 1 dell'allegato III; 3. 1. 1. 2. nel caso di veicoli muniti di motori ad accensione comandata, la percentuale di accensioni irregolari sul numero totale di accensioni che potrebbe provocare il surriscaldamento, con danni irreversibili, dello o dei catalizzatori di scarico; 140 3. 1. 2. 3. 1. 3. 3. 1. 4. 3. 1. 5. informazioni scritte dettagliate che descrivano le caratteristiche funzionali di utilizzo del sistema OBD, compreso un elenco di tutte le parti principali del sistema di controllo delle emissioni del veicolo, ovvero sensori, attuatoli e componenti controllati dal sistema OBD; una descrizione dell'MI utilizzato dal sistema OBD per segnalare al conducente del veicolo la presenza di un guasto; il costruttore deve descrivere le disposizioni adottate per evitare la manomissione o la modifica del computer di controllo delle emissioni; se del caso, la copia di altre omologazioni comprensive dei dati necessari per consentire l'estensione delle omologazioni; 3. 1. 5. 1. se applicabile, precisare i particolari della famiglia di veicoli di cui all'appendice 6. 3. 2. 4. 4. 1. 5. 5. 1. Per quanto riguarda le prove di cui al punto 5 del presente allegato, al servizio tecnico responsabile delle prove di omologazione deve essere presentato un veicolo rappresentativo dei tipi di veicolo o delia famiglia di veicoli muniti del sistema OBD da omologare. Se il servizio tecnico ritiene che il veicolo di cui sopra non rappresenta appieno il tipo o la famiglia di veicoli descritti all'appendice 6, in alternativa, e se necessario, deve essere presentato alla prova un ulteriore veicolo, in conformità con il punto 5 del presente allegato. RILASCIO DELL'OMOLOGAZIONE CE La scheda di cui al punto 4 dell'allegato I, deve essere accompagnata da un addendum il cui modello figura all'appendice 7. PRESCRIZIONI E PROVE Tutti i veicoli devono essere muniti di un sistema OBD progettato, costruito e montato sul veicolo in modo tale da consentire l'identificazione di tipi di deterioramento o malfunzionamento per l'intera vita del veicolo. Nel verificare il conseguimento di tale obiettivo, l'autorità che concede l'omologazione può accettare, per i veicoli che abbiano percorso distanze superiori a quelle specificate nella prova di tipo V, relativa alla durata, di cui al punto 5. 3. 1, un certo deterioramento delle prestazioni del sistema OBD tali che i limiti delle emissioni di cui al punto 5. 3. 2. vengano superati prima che il sistema OBD segnali al conducente del veicolo la presenza di un guasto. 5. 2. Il sistema OBD deve essere progettato, costruito e montato sul veicolo in modo tale da essere conforme alle prescrizioni del presente allegato nelle normali condizioni di utilizzo. 5. 2. 1. Disattivazione temporanea del sistema OBD. 5. 2. 1. 1. Il costruttore può disattivare il sistema OBD se la sua capacità di controllo è influenzata dai livelli bassi del combustibile, ma ciò può essere effettuato • soltanto quando il livello di combustibile nel serbatoio è superiore al 15% della capacità nominale dello stesso. 5. 2. 1. 2. Il costruttore può disattivare il sistema OBD quando, al momento dell'accensione del motore, la temperatura ambiente è inferiore a 266 K (-7 °C) o ad altitudini superiori ai 2 500 m, purché egli presenti dati e/o una valutazione tecnica dai quali risulti in modo chiaro che il controllo in tali condizioni sarebbe inaffidabile. Il costruttore può inoltre chiedere che venga disattivato il sistema OBD quando, al momento dell'accensione del motore, la temperatura ambiente è differente, sempreché presenti all'autorità dati e/o 141 una valutazione tecnica dai quali risulti che in tali condizioni si otterrebbe una diagnosi errata. 5. 2. 1. 3. Nel caso di veicoli che prevedono un alloggiamento per la presa di potenza, è consentita la disattivazione dei sistemi di controllo influenzati da determinate condizioni, purché ciò avvenga esclusivamente quando la presa di potenza è in funzione. 5. 2. 2. Accensione irregolare del motore - Veicoli muniti di motore ad accensione comandata. 5. 2. 2. 1. Il costruttore può adottare, come criterio di malfunzionamento, percentuali più elevate di accensione irregolare rispetto a quelle dichiarate all'autorità nel caso di condizioni specifiche di regime e carico del motore, qualora sia possibile dimostrare all'autorità che l'individuazione di livelli più bassi di accensione irregolare non sarebbe affidabile. 5. 2. 2. 2. Se il costruttore può dimostrare all'autorità che anche una percentuale più elevata di accensioni irregolari non consentirebbe di ottenere dati più affidabili, il sistema di controllo può essere disattivato in presenza di tali condizioni. 5. 3. Descrizione delle prove. 5. 3. 1. Le prove sono effettuate sul veicolo utilizzato per la prova di durata di tipo V, di cui all'allegato VII, utilizzando la procedura di prova di cui all'appendice 1 del presente allegato e dopo la conclusione della suddetta prova di durata. Se quest'ultima non viene effettuata, o su richiesta del costruttore, per le prove dimostrative del sistema OBD deve essere utilizzato un veicolo rappresentativo e di età adeguata. 5. 3. 2. Il sistema OBD deve indicare il guasto di un componente o di un sistema relativo alle emissioni, qualora detto guasto provochi un aumento delle emissioni superiore ai limiti indicati di seguito: CO HC NOx P TO Tipo di motore (g/km) (g/km) (g/km) (g/km) Accensione comandata 3,2 Accensione spontanea 3,2 0,4 0,4 0,6 1,2 0,18 (*) solo per i motori ad accensione comandata. 5. 3. 3. Prescrizioni di controllo per veicoli muniti di motore ad accensione comandata Per soddisfare le prescrizioni del punto 5. 3. 2, il sistema OBD deve controllare almeno quanto segue: 5. 3. 3. 1. riduzione di efficienza del convertitore catalitico in relazione alle sole emissioni di HC; 5. 3. 3. 2. presenza di accensioni irregolari del motore che funziona al regime delimitato dalle seguenti linee: (a) velocità massima di 4 500 giri/min o di 1 000 giri/min superiore alla velocità più elevata registrata durante il ciclo di prova di tipo I (in base al valore più basso); 142 (b) linea di coppia positiva (ovvero il carico del motore con trasmissione in folle); (e) una linea che colleghi i seguenti punti operativi del motore: la linea di coppia positiva a 3 000 giri/min e un punto sulla linea della velocità massima definita al precedente punto (a) con la pressione di aspirazione del motore di 13,33 kPa inferiore a quella registrata alla linea di coppia positiva; 5. 3. 3. 3. deterioramento del sensore di ossigeno; 5. 3. 3. 4. altri componenti o sistemi del sistema di controllo delle emissioni o sistemi o componenti del gruppo propulsore relative alle emissioni e collegati a un computer che, se guasto, può causare emissioni di scarico superiori ai limiti di cui al punto 5. 3. 2; 5. 3. 3. 5. tutti gli altri componenti del gruppo propulsore connessi con il sistema di controllo delle emissioni e collegati ad un computer devono essere controllati per verificare la continuità nel circuito. 5. 3. 3. 6. Il comando elettronico di spurgo delle emissioni per evaporazione deve essere controllato per verificare, quantomeno, la continuità nel circuito. 5. 3. 4. Prescrizioni di controllo per veicoli muniti di motore ad accensione spontanea. Conformemente alle prescrizioni del punto 5. 3. 2, il sistema OBD deve controllare quanto segue: 5. 3. 4. 1. se montato sul veicolo, il calo di prestazioni del convertitore catalitico; 5. 3. 4. 2. se montato sul veicolo, la funzionalità e l'integrità dell'intercettatore di particelle; 5. 3. 4. 3. nel sistema di iniezione, l'attuatore o gli attuatoli elettronici che regolano la quantità di combustibile e la fasatura devono essere controllati per verificare la continuità del circuito e la perdita totale di funzionalità; 5. 3. 4. 4. altri sistemi o componenti del sistema di controllo delle emissioni o componenti o sistemi del gruppo propulsore relativi alle emissioni, collegati ad un computer che, se guasto, può causare emissioni di scarico superiori ai limiti di cui al punto 5. 3. 2. Esempi di detti sistemi o componenti sono quelli per il controllo e il comando della portata massica d'aria, della portata volumetrica (e temperatura) dell'aria, della pressione di sovralimentazione e della pressione nel collettore di aspirazione (e i relativi sensori che permettono l'esecuzione di tali funzioni); 5. 3. 4. 5. tutti gli altri componenti del gruppo propulsore relativi alle emissioni collegati ad un computer devono essere controllati per verificare la continuità nel circuito. 5. 3. 5. 5. 4. Il costruttore può dimostrare all'autorità di omologazione che determinati componenti o sistemi non necessitano di controllo se, nel caso di loro guasto completo o asportazione dal veicolo, non vengono superati i limiti delle emissioni di cui al punto 5. 3. 2 del presente allegato. A ciascun avviamento del motore deve iniziare una sequenza di verifiche diagnostiche che deve essere completata almeno una volta, purché le condizioni di prova prescritte siano soddisfatte. Le condizioni di prova devono essere selezionate in modo che si presentino durante la guida normale del veicolo, come indicato per la prova di tipo I. 143 5. 5. Attivazione della spia di malfunzionamento (MI). 5. 5. 1. 5. 5. 2. Il sistema OBD deve comprendere una spia di malfunzionamento (MI) facilmente percepibile dal conducente del veicolo. L'MI non deve essere utilizzata per scopi diversi e deve essere visibile in tutte le normali condizioni di luce. Quando è in funzione, deve visualizzare un simbolo conforme alla norma ISO 2575 (*). Un veicolo deve essere munito di non più di una MI generale per i problemi di emissioni. È ammessa la presenza di altre spie luminose con funzioni specifiche diverse (ad es. : per il sistema di frenatura, le cinture di sicurezza, la pressione dell'olio, ecc. ). Per la spia dell'MI non è consentito l'uso del colore rosso. Nel caso di sistemi che richiedono in media da tre a dieci cicli di guida per l'attivazione dell'MI, il costruttore deve presentare dati e/o una valutazione tecnica che dimostrino in modo adeguato che il sistema di controllo è ugualmente efficace e tempestivo nel rilevare il deterioramento di un elemento. Non sono ammessi sistemi che richiedono in media più di dieci cicli di guida per attivare l'MI. L'MI deve inoltre entrare in funzione ogni volta che i comandi del motore si trovano in una fase di modo standard di emissione stabile se vengono superati i limiti delle emissioni di cui al punto 5. 3. 2. L'MI deve fornire un segnale distinto, ad esempio una luce intermittente, ogni volta che si verifica una accensione irregolare del motore che potrebbe provocare un guasto al catalizzatore, secondo quanto specificato dal costruttore. L'MI deve attivarsi quando l'iniezione del veicolo è attivata (chiave in posizione di contatto) prima dell'avviamento del motore o ventilazione del motore o della rotazione e disattivarsi dopo l'avviamento del motore se non è stato accertato alcun malfunzionamento. 5. 6. Memorizzazione del codice di guasto 5. 6. 1. Il sistema OBD deve registrare il codice o i codici che indicano lo stato del sistema di controllo delle emissioni. Si devono usare codici differenti per individuarci sistemi di controllo delle emissioni che funzionano correttamente da quelli che richiedono un ulteriore utilizzo del veicolo per poter essere valutati appieno. Devono essere memorizzati codici di guasto che attivano l'MI a causa di un deterioramento o malfunzionamento o del passaggio al modo standard di emissione stabile, e ciascuno di essi deve identificare un tipo di malfunzionamento. 5. 6. 2. Nel caso di veicoli muniti di motore ad accensione comandata, non è necessario che i cilindri responsabili dell'accensione irregolare siano identificati singoiarmente, se è stato memorizzato un distinto codice di guasto che indica l'accensione irregolare di uno o più cilindri. 5. 7. Disattivazione della spia MI. 5. 7. 1. Nel caso di accensioni irregolari tali da poter causare un danno al catalizzatore (secondo le indicazioni del costruttore), l'MI può essere riportata nella posizione normale, se non si verificano più accensioni irregolari oppure se il motore funziona dopo che sono state apportate modifiche al regime e al carico dello stesso, tali che il livello di accensioni irregolari non possa produrre danni al catalizzatore. Norma intemazionale ISO 2575-1982 (E), "Veicoli stradali - Simboli per comandi, indicatori e spie", simbolo IL 4. 36. 144 5. 7. 2. Per tutti gli altri tipi di malfunzionamento, l'MI può essere disattivata dopo tre cicli di guida consecutivi nel corso dei quali il sistema di controllo che attiva l'MI non individua più il malfunzionamento e se non è stato individuato alcun altro tipo di malfunzionamento che possa far entrare in funzione l'MI. 5. 8. Cancellazione di un codice di guasto. 5. 8. 1. Il sistema OBD può cancellare un codice di guasto o una informazione "congelata" (trama fìssa) se lo stesso guasto non si registra per almeno 40 cicli di riscaldamento del motore. 5. 9. Disposizioni concernenti la sicurezza del sistema. 5. 9. 1. 5. 9. 2. 5. 9. 3. 5. 9. 4. 5. 9. 5. 5. 9. 6. 6. 6. 1. Ogni veicolo dotato di un computer per il controllo delle emissioni deve possedere caratteristiche tali da evitarne la modificazione, a meno che ciò sia consentito dal costruttore. Tutti i codici di computer riprogrammabili e i parametri operativi devono essere tali da non consentire la manomissione e il computer e le relative istruzioni per la manutenzione devono essere conformi alle disposizioni contenute nella norma SAE J2186 "E/E Data Link Security" (ISO XXX-8). Qualsiasi circuito asportabile di memoria di taratura deve essere rivestito di resina, rinchiuso in un contenitore sigillato o protetto da un algoritmo elettronico e deve poter essere sostituito soltanto a mezzo di procedure o attrezzi appositi. I parametri computerizzati di funzionamento del motore devono poter essere sostituiti soltanto a mezzo di procedure o attrezzi appositi (ad es. : componenti di computer saldati o rivestiti di resina, o rivestimento sigillato e saldato). Nel caso di pompe di iniezione meccanica montate su motori ad accensione spontanea, i costruttori devono adottare tutte le misure adeguate per evitare la manomissione della regolazione della mandata massima di combustibile mentre il veicolo è in circolazione. Il costruttore può inoltrare all'autorità di omologazione una domanda di esenzione da tale prescrizione per i veicoli che, verosimilmente, non richiedono tale protezione. I criteri che l'autorità prende in considerazione nel valutare una domanda di esenzione includono (senza peraltro limitarsi ad essi) la disponibilità effettiva delle prestazioni dei circuiti di memoria, la capacità del veicolo di produrre prestazioni elevate e il probabile volume di vendite dello stesso. I costruttori che utilizzano sistemi di codifica computerizzati programmabili (ad es. : Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory, EEPROM - Memoria ROM elettrica, programmabile, cancellabile) devono utilizzare metodi di provata validità per impedire la riprogrammazione non autorizzata. I costruttori devono adottare strategie sofisticate per prevenire la manomissione come la cifratura dei dati, utilizzando metodi per proteggere l'algoritmo di cifratura e funzioni di protezione contro la scrittura che rendono necessario l'accesso elettronico a un computer con sede presso il costruttore. L'autorità può autorizzare metodi equivalenti. I dispositivi antimanomissione non devono impedire l'uso delle parti di sostituzione che garantiscono un livello equivalente di controllo delle emissioni. ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE CE L'omologazione concessa a un tipo di veicolo in relazione al sistema OBD può essere estesa a tipi di veicolo differenti che appartengono alla stessa famiglia di veicoli-OBD definita all'appendice 6. Il sistema di controllo delle emissioni 145 del motore deve essere identico a quello del veicolo già omologato ed essere conforme alla descrizione della famiglia di motori OBD di cui all'appendice 6, senza tener conto delle seguenti caratteristiche del veicolo: - processo di combustione - accessori del motore - metodo di alimentazione del motore - pneumatici - - sistema di raffreddamento - rapporto totale di trasmissione - - tipo di trasmissione tipo di carrozzeria inerzia equivalente 7. 7. 1. 7. 2. 7. 3. 8. 8. 1. 8. 1. 1. 8. 1. 2. 8. 1. 3. 8. 1. 4. 8. 1. 5. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE DEI VEICOLI MUNITI DI SISTEMA OBD Quando l'autorità di omologazione determina che la qualità della produzione sembra insufficiente, viene prelevato un veicolo a caso dalla serie e sottoposto alle prove di cui all'appendice 1. Se il veicolo prelevato dalla serie non soddisfa i requisiti di cui al punto 7. 1. 5. 2, vengono prelevati a caso dalla serie altri tre veicoli e vengono sottoposti alle prove di cui all'appendice 1. Le prove possono essere realizzate con veicoli che abbiano percorso un minimo di 3 000 km. La produzione viene ritenuta conforme se almeno tre veicoli soddisfano i requisiti delle prove di cui all'appendice 1. PRESCRIZIONI ALTERNATIVE I costruttori possono ottenere l'omologazione sulla base delle prescrizioni tecniche alternative di cui ai punti 8. 1. 1 e 8. 1. 2 e fatte salve le ulteriori prescrizioni di cui ai punti 8. 1. 3, 8. 1. 4 e 8. 1. 5. "Federal Register 40 CFR Part 86 Subpart A", intitolato "Control of Air Pollution From New Motor Vehicles and New Motor Vehicle Engines; Regulations Requiring On-Board Diagnostic Systems on 1994 and Later Model Year Light-Duty Vehicles and Light-Duty Trucks", pubblicato dal "US Government Printing Office", Washington, DC 20402. Sezione 1968. 1 del titolo 13 del "California Code of Regulations (CCR)", intitolato "Malfunction and Diagnostic Systems Requirements - 1994 and Subsequent Model Year Passenger Cars, Light-Duty Trucks and Medium- Duty Vehicles and Engines". Alla domanda di omologazione deve essere allegata una dichiarazione scritta in cui si afferma che la famiglia di veicoli è conforme al presente allegato. La domanda di omologazione presentata ai sensi del presente allegato deve essere corredata della documentazione completa necessaria per soddisfare le prescrizioni del punto 8. 1. 1 o del punto 8. 1. 2 e la documentazione richiesta all'appendice 5 del presente allegato. La spia MI deve essere conforme alle prescrizioni di cui al punto 5. 5 del presente allegato. Il punto 7 del presente allegato relativo al controllo della conformità della produzione, si applica anche se l'omologazione è concessa sulla base delle prescrizioni del punto 8. 146 Appendice 1 FUNZIONAMENTO DEI SISTEMI DI DIAGNOSTICA DI BORDO (OBD) 1. INTRODUZIONE La presente appendice descrive la procedura di prova conformemente al punto 5 del presente allegato. Si tratta di un metodo per verificare il funzionamento del sistema di diagnostica di bordo (OBD) montato sul veicolo mediante simulazione di guasto dei sistemi corrispondenti al livello del sistema di gestione del motore o di controllo delle emissioni. Sono inoltre stabilite le procedure per determinare la durata dei sistemi OBD. Il costruttore deve fornire i componenti e/o i dispositivi elettrici da utilizzare per simulare i guasti. Dopo aver simulato un guasto, il sistema OBD è omologato se l'indicatore di malfunzionamento si attiva quando le emissioni del veicolo superano i limiti di cui al punto 5. 3. 2 di meno del [20%]. 2. DESCRIZIONE DELLA PROVA 2. 1. La prova dei sistemi OBD si articola nelle seguenti fasi: - simulazione di malfunzionamento di un componente del sistema di gestione del motore o di controllo delle emissioni; •- condizionamento del veicolo con malfunzionamento simulato per almeno una prova di tipo I o un ciclo specifico di condizionamento prescritto dal costmttore; - guida del veicolo con malfunzionamento simulato per un ciclo di prova di tipo I e misurazione delle emissioni del veicolo; 2. 2. 2. 3. - verifica della reazione del sistema OBD al malfunzionamento simulato e della corretta segnalazione al conducente del veicolo. In alternativa, su richiesta del costruttore, può essere simulato elettronicamente il malfunzionamento di uno o più componenti, in conformità con le prescrizioni del punto 6 della presente appendice. Il costruttore può chiedere che il controllo venga effettuato al di fuori del ciclo di prova di tipo I se può dimostrare all'autorità di omologazione che il controllo nelle condizioni di prova di tipo I imporrebbe condizioni di controllo restrittive per un veicolo in circolazione. 3. VEICOLO E COMBUSTIBILE DI PROVA 3. 1. Veicolo Il veicolo di prova deve essere conforme alle prescrizioni del punto 3. 1 dell'allegato III. 3. 2. Combustibile Per la prova deve essere utilizzato il combustibile di riferimento appropriato, specificato nell'allegato IX. TEMPERATURA E PRESSIONE DI PROVA La pressione e la temperatura di prova devono essere conformi alle prescrizioni della prova di tipo I, descritta nell'allegato III. 4. 4. 1. 147 5. APPARECCHIATURA DI PROVA 5. 1. Banco dinamometrico 6. 6. 1. Il banco dinamometrico deve essere conforme alle prescrizioni dell'allegato III. PROCEDURA DI PROVA DEL SISTEMA OBD Il ciclo di funzionamento sul banco dinamometrico deve essere conforme alle prescrizioni dell'allegato III. 6. 2. Condizionamento del veicolo 6. 2. 1. A seconda del tipo di motore e dopo aver inserito uno dei tipi di guasto di cui al punto 6. 3. , il veicolo deve essere precondizionato eseguendo almeno due prove consecutive di tipo I (parti uno e due). Per i veicoli con motore ad accensione spontanea è ammesso un ulteriore condizionamento mediante l'esecuzione di due cicli della parte due. Su richiesta del costruttore, si possono utilizzare metodi di condizionamento alternativi. 6. 3. Tipi di guasto da sottoporre a prova 6. 3. 1. Veicoli con motore ad accensione comandata. 6. 3. 1. 1. Sostituzione del catalizzatore con un catalizzatore deteriorato o difettoso o simulazione elettronica del guasto. 6. 3. 1. 2. Condizioni di accensione irregolare del motore corrispondenti alle condizioni di controllo dell'accensione irregolare di cui al punto 5. 3. 3. 2 del presente allegato. 6. 3. 1. 3. Sostituzione del sensore dell'ossigeno con un sensore deteriorato o difettoso osimulazione elettronica del guasto. 6. 3. 1. 4. Disinnesto elettrico di tutti gli altri componenti del gruppo propulsore relativi alle emissioni e collegata un computer. 6. 3. 1. 5. Disinnesto elettrico del dispositivo elettronico di spurgo delle evaporazioni (se montato sul veicolo). 6. 3. 2. Veicoli con motore ad accensione spontanea. 6. 3. 2. 1. Sostituzione dell'eventuale catalizzatore con un catalizzatore deteriorato o difettoso o simulazione elettronica del guasto. 6. 3. 2. 2. Rimozione completa dell'eventuale intercettatore di particelle o, se i sensori ne sono parte integrante, installazione di un intercettatore difettoso. 6. 3. 2. 3. Disinnesto elettrico dell'eventuale attuatore elettronico di controllo della mandata di combustibile e di anticipo dell'iniezione del sistema di alimentazione. 6. 3. 2. 4. Disinnesto elettrico di tutti gli altri componenti del gruppo propulsore relativi alle emissioni e collegati a un computer. 6. 3. 2. 5. In conformità con le prescrizioni dei punti 6. 3. 2. 3 e 6. 3. 2. 4, e previo accordo dell'autorità di omologazione, il costruttore deve poter dimostrare che il sistema OBD segnala un guasto quando si produce il disinnesto. 6. 4. Prova del sistema OBD. 6. 4. 1. Veicoli con motore ad accensione comandata. 148 6. 4. 1. 1. Dopo il condizionamento del veicolo in conformità con il precedente punto 6. 2, il veicolo di prova viene sottoposto ad un ciclo di guida della prova di tipo I (parti uno e due). La spia di malfunzionamento deve accendersi prima del termine di tale prova in tutte le condizioni di cui ai punti da 6. 4. 1. 2 a 6. 4. 1. 5 della presente appendice. Il servizio tecnico può sostituire le condizioni di prova in conformità del punto 6. 4. 1. 6, a condizione che, ai fini dell'omologazione, i guasti simulati non siano più di quattro. 6. 4. 1. 2. Sostituzione del catalizzatore con un catalizzatore deteriorato o difettoso o simulazione elettronica di un catalizzatore deteriorato o difettoso che provochi emissioni di HC superiori ai limiti di cui al punto 5. 3. 2 del presente allegato. 6. 4. 1. 3. Condizioni indotte di accensione irregolare corrispondenti alle condizioni di controllo dell'accensione irregolare di cui al punto 5. 3. 3. 2 del presente allegato, in modo da provocare emissioni superiori ai limiti di cui al punto 5. 3. 2 del presente allegato. 6. 4. 1. 4. Sostituzione del sensore dell'ossigeno con un sensore deteriorato o difettoso o simulazione elettronica di un sensore deteriorato o difettoso che provochi emissioni superiori ai limiti di cui al punto 5. 3. 2 del presente allegato. 6. 4. 1. 5. Disinnesto elettrico del dispositivo elettronico di spurgo delle evaporazioni (se montato sul veicolo). 6. 4. 1. 6. Disinnesto elettrico di tutti gli altri componenti del gruppo propulsore relativo alle emissioni e collegati a un computer, in modo da provocare emissioni superiori ai limiti di cui al punto 5. 3. 2 del presente allegato. 6. 4. 2. Veicoli con motore ad accensione spontanea. 6. 4. 2. 1. Dopo il condizionamento del veicolo in conformità con il precedente punto 6. 2, il veicolo di prova viene sottoposto ad un ciclo di guida della prova di tipo I (parti uno e due). L'MI deve attivarsi prima del termine di tale prova in tutte le condizioni di cui ai punti da 6. 4. 2. 2 a 6. 4. 2. 5 della presente appendice. 6. 4. 2. 2. Sostituzione dell'eventuale catalizzatore con un catalizzatore deteriorato o difettoso o simulazione elettronica di un catalizzatore deteriorato o difettoso, in modo da provocare emissioni superiori ai limiti di cui al punto 5. 3. 2 del presente allegato. 6. 4. 2. 3. Rimozione completa dell'eventuale intercettatore di particelle oppure sostituzione dello stesso con un intercettatore difettoso conforme alle condizioni di cui al punto 6. 3. 2. 2 della presente appendice, in modo che le emissioni superino i limiti di cui al punto 5. 3. 2 del presente allegato. 6. 4. 2. 4. Con riferimento al punto 6. 3. 2. 5 della presente appendice, disinnesto dell'eventuale attuatore elettronico di controllo della mandata di combustibile e di anticipo del sistema di alimentazione, in modo che le emissioni superino i limiti di cui al punto 5. 3. 2 del presente allegato. 6. 4. 2. 5. Con riferimento al punto 6. 3. 2. 5 della presente appendice, disinnesto di tutti gli altri componenti del gruppo propulsore relativi alle emissioni e collegati a un computer, in modo da provocare emissioni superiori ai limiti di cui al punto 5. 3. 2 del presente allegato. 6. 5. Segnali diagnostici. 6. 5. 1. 1. Dopo aver individuato il primo malfunzionamento di un componente o di un sistema, le condizioni del motore presenti al momento devono essere memorizzate nel computer in forma di "trama fissa" (fixed frame). Nel caso in cui si verifichi, successivamente, un malfunzionamento del sistemarli alimentazione oun'irregolarità nell'accensione, le condizioni della trama fissa precedentemente memorizzate sono. sostituite dalle condizioni di accensione irregolare o di malfunzionamento del sistema 149 di alimentazione (a seconda di quelle che si verificano prima). Le condizioni del motore memorizzate devono comprendere, tra l'altro, il valore di carico calcolato, il regime del motore, il valore di regolazione alimentazione combustibile (se disponibile), la pressione del combustibile (se disponibile), la velocità del veicolo (se disponibile), la temperatura del liquido di raffreddamento, la pressione del collettore di aspirazione (se disponibile), il funzionamento in circuito chiuso o aperto ("closed loop" o "open loop") (se disponibile) e il codice di guasto che ha determinato la memorizzazione dei dati. Il costruttore deve selezionare, per la memorizzazione della trama fissa, la serie di condizioni più adatta a facilitare una riparazione efficace. È prescritta una sola trama di dati. Il costruttore può decidere di inserire altre trame di dati, purché sia possibile leggere almeno la trama di dati prescritta utilizzando un tester generi co che possi edai requisì ti di cui ai punti 6. 5. 3. 2 e 6. 5. 3. 3. Se il codice di guasto che ha determinato la memorizzazione delle condizioni è cancellato in conformità con il punto 5. 8 del presente allegato, possono essere cancellate anche le condizioni memorizzate relative al motore. 6. 5. 1. 2. Oltre alle informazioni di trama fissa prescritte, i seguenti segnali, se disponibili, devono essere messi a disposizione, a richiesta, attraverso la porta seriale del connettore standardizzato per la trasmissione dati, sempreché l'informazione sia disponibile al computer di bordo o possa essere ottenuta utilizzando le informazioni di cui lo stesso computer dispone: codici diagnostici di guasto, temperatura del liquido di raffreddamento del motore, stato del sistema di controllo del combustibile (circuito chiuso, circuito aperto, altro), regolazione del combustibile alimentazione combustibile, anticipo dell'iniezione, temperatura dell'aria di pressione nel collettore di aspirazione, flusso d'aria, regime del motore, valore di uscita del sensore di posizione della valvola a farfalla, stato dell'aria secondaria (a monte, a valle o nell'atmosfera), valore calcolato di carico, velocità del veicolo e pressione del combustibile. I segnali devono essere forniti in unità normalizzate sulla base delle specifiche di cui al punto 6. 5. 3 della presente appendice. I segnali effettivi devono essere chiaramente distinti dai segnali dei valori per difetto o dai segnali di procedura d'emergenza ("limp home"). Inoltre, la possibilità di effettuare un controllo diagnostico bidirezionale sulla base delle specifiche di cui al punto 6. 5. 3 della presente appendice deve essere disponibile, a richiesta, attraverso la porta seriale del connettore standardizzato per la comunicazione dei dati. 6. 5. 1. 3. Per tutti i sistemi di controllo delle emissioni oggetto di prove specifiche di valutazione a bordo (catalizzatore, sensore dell'ossigeno, ecc. ), con l'eccezione della rilevazione delle accensioni irregolari, del controllo del sistema di alimentazione e del controllo complessivo dei componenti, i risultati delle prove più recenti realizzate sul veicolo e i limiti di riferimento per la valutazione del sistema devono essere messi a disposizione attraverso la porta seriale del connettore normalizzato per la comunicazione dei dati, in conformità con le specifiche di cui al punto 6. 5. 3 della presente appendice. Per i sistemi e componenti controllati, tranne le eccezioni di cui sopra, deve essere disponibile, attraverso il connettore standardizzato per la comunicazione dei dati, l'indicazione "superato/non superato" dei più recenti risultati di prova. 6. 5. 1. 4. Le prescrizioni OBD in base alle quali viene omologato il veicolo (ovvero il presente allegato o le prescrizioni alternative di cui al punto 8 del presente allegato) e i principali sistemi di controllo delle emissioni controllati dal sistema OBD conformemente alle disposizioni del punto 6. 5. 3. 3 della presente appendice, devono essere disponibili attraverso la porta dei dati seriali del connettore normalizzato per la comunicazione dei dati, in conformità delle specifiche di cui al punto 6. 5. 3. del presente allegato. 6. 5. 2. Non è prescritto che il sistema diagnostico controlli i componenti in caso di malfunzionamento, se la valutazione comporta un rischio per la sicurezza o può provocare un guasto del componente stesso. 150 6. 5. 3. Il sistema diagnostico di controllo delle emissioni deve consentire un accesso normalizzato ed essere conforme alle seguenti norme ISO e/o SAE. Alcune delle norme ISO sono tratte dalle norme e dalle procedure raccomandate SAE (Society of Automotive Engineers). In questo caso, il riferimento SAE compare tra parentesi. 6. 5. 3. 1. Per i collegamenti tra gli strumenti di bordo e quelli esterni si applica una delle seguenti norme con le restrizioni indicate: ISO 9141 - 2 "Veicoli stradali - Sistemi di diagnosi - Prescrizioni per lo scambio di informazioni digitali"(CARB); ISO 11519-4 "Veicoli stradali - Comunicazione seriale di dati a bassa velocità - Parte 4: Interfaccia per la comunicazione dati (SAE J1850)". I messaggi relativi alle emissioni devono avvalersi del controllo di ridondanza ciclica (CRC) e dell'intestazione a tre byte e non devono utilizzare separazioni tra byte, né sommare i controlli (checksum). ISO DIS 14230 - Parti 1, 2 e 3 "Veicoli stradali - Sistemi di diagnosi - Protocollo delle parole chiave 2000". Si utilizza il modo CARB (equivalente a ISO 9141-2) oppure con l'inizializzazione rapida all'indirizzo precisato all'appendice 2 e utilizzando byte chiave (keybytes) con il valore decimale di 2025 (intestazione a tre byte con temporizzazione normale). 6. 5. 3. 2. L'apparecchiatura di prova e gli strumenti diagnostici necessari per comunicare con i sistemi OBD devono essere conformi (o avere prestazioni superiori) alle specifiche di cui all'appendice 3. 6. 5. 3. 3. I dati diagnostici di base (come precisato al punto 6. 5. 1 della presente appendice) e le informazioni per il controllo bidirezionale devono essere forniti utilizzando il formato e le unità descritti nell'appendice e devono essere accessibili utilizzando uno strumento diagnostico conforme alle prescrizioni di cui all'appendice 3. 6. 5. 3. 4. I codici di guasto selezionati dal costruttore devono essere coerenti con quelli precisati nell'appendice 4. 6. 5. 3. 5. L'interfaccia di connessione tra il veicolo e il dispositivo diagnostico deve essere conforme a tutte le prescrizioni della norma SAEJ1962 "Diagnostic Connector", June 1992 (ISO XXX-A "Veicoli stradali - Sistemi di diagnosi - Connettore di bordo"). La posizione di montaggio deve essere approvata dall'autorità di omologazione e deve essere facilmente accessibile al personale tecnico, ma protetta da eventuali manomissioni da parte di personale non qualificato. 151 Campo di applicazione Appendice 2 La presente appendice definisce i servizi diagnostici ei messaggi funzionali di domanda e risposta che devono essere supportati dagli strumenti di prova e dal veicolo in materia di emissioni. Tali messaggi possono essere utilizzati da tutti gli strumenti di servizio conformi alle specifiche dell'appendice 3. Al punto 4 sono elencati e definiti sette servizi diagnostici (Test Modes). La presente appendice si basa sul progetto di norma ISO CD XXXI e sulla norma SAE J1979, "E/E Diagnostic Test Modes". 2. Riferimenti 2. 1. Documenti applicabili Le pubblicazioni che seguono formano parte della presente specifica, nella misura precisata di seguito. 2. 1. 1. Riferimenti normativi Documenti ISO: ISO 9141-2 Veicoli stradali - Sistemi di diagnosi - Prescrizioni per lo scambio di informazioni digitali ISO CD 14230 Protocollo delle parole chiave 2000, Parti 1/2/3 ISO 11519-4 Veicoli stradali - Comunicazione seriale di dati a bassa velocità - Interfaccia di comunicazione dati di classe B (SAE J1850) ISO CD 14229 Servizi diagnostici 2. 1. 2. Riferimenti informativi J1850 FEB94 Class B Data Communication Network Interface J1930 JUN93 E/E SystemsDiagnostic Terms, Definitions, Abbreviations and Acronyms J1962 JUN93 Diagnostic Connector J1978 MAR92 OBD II Scan Tool J2012 MAR92 Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble Codes J2186 SEP91 Diagnostic Data Link Security J2190 JUN93 Enhanced E/E Diagnostic Test Modes 3. Definizioni La maggior parte dei termini relativi a componenti e sistemi di cui al presente documento figurano nella norma ISO CD XXX3 (SAE J1930) - Termini, definizioni e acronimi. Il presente punto contiene definizioni di altri termini utilizzati nel presente documento che non figurano nella norma ISO CD XXX3. 152 3. 1. # = numero 3. 2. Il termine "servizio" utilizzato nei documenti ISO sulla comunicazione diagnostica è l'equivalente dei termini "Test Mode" o "Mode" impiegati nei documenti SAE. 3. 3. Non vi sono altre definizioni. 4. Requisiti tecnici 4. 1. Condizioni generali del servizio diagnostico Le indicazioni che seguono sono necessarie per garantire il funzionamento corretto degli strumenti di prova e del veicolo nel corso delle procedure diagnostiche. Quando vengono utilizzati i messaggi contenuti nel presente documento, gli strumenti di prova non devono alterare il funzionamento normale del sistema di controllo delle emissioni. 4. 1. 1. Risposte multiple a una singola richiesta di dati I messaggi contenuti nella presente appendice sono messaggi funzionali, ovvero lo strumento esterno di prova invia una richiesta di dati senza sapere quale modulo del veicolo fornirà la risposta. In alcuni veicoli è possibile che l'informazione richiesta sia inviata da più moduli. Inoltre, un singolo modulo può inviare risposte multiple in seguito a una singola richiesta. Ne consegue che tutti i dispositivi di prova che inviano una richiesta di informazioni devono essere predisposti per ricevere risposte multiple. 4. 1. 2. Tempo di risposta Per le interfacce ISO 9141-2 e ISO 14230-2, le prescrizioni sul tempo di risposta sono specificate in detti documenti. Per quanto riguarda le interfacce di rete ISO CD 11519-4 (SAE J1850), i sistemi di bordo dovrebbero rispondere entro 100 millisecondi dalla relativa richiesta o da una precedente risposta. Quando a una richiesta singola possono seguire risposte multiple, tutti i moduli dispongono del tempo necessario per accedere alla trasmissione dati e inviare le proprie risposte. Se in tale lasso di tempo non si è avuta alcuna risposta, lo strumento può assumere che non vi sarà risposta o, se è già stata ricevuta una risposta, che non ne arriveranno altre. 4. 1. 3. Tempo minimo intercorrente tra le risposte del tester Per le interfacce ISO 9141-2, l'intervallo di tempo prescritto tra le risposte è specificato nel documento ISO 9141-2. Per le interfacce di rete SAE J1850, il tester deve attendere sempre la risposta alla precedente richiesta o un intervallo di "non risposta" prima di inviare una nuova richiesta. In nessun caso una nuova richiesta deve essere inviata prima che siano trascorsi 100 ms dalla precedente richiesta. 4. 1. 4. Dati non disponibili Vi sono due condizioni per le quali non sono disponibili dati. La prima quando il servizio non è supportato, la seconda quando il servizio è supportato ma i dati non sono disponibili in quel momento. Non sarà inviato un messaggio di rifiuto a una richiesta funzionale se la richiesta nor è supportata dal modulo, per evitare che vengano inviate risposte da tutti i moduli che non supportano un servizio o un valore di dato specifico. Alcuni servizi sono supportati dal veicolo, ma non sempre i dati sono disponibili al momento della richiesta. Nel caso dei servizi $05 e $06, se la prova non è stata 153 effettuata dopo la cancellazione dei risultati della prova, o, nel caso del servizio $02, se i dati di trama fissa non sono stati memorizzati, non sono disponibili dati validi. Per tali condizioni, il costruttore ha la possibilità di non rispondere o di rispondere con dati non validi. La descrizione funzionale di tali servizi illustra un metodo per determinare se un dato è valido. 4. 1. 5 Valori massimi Se il valore dei dati è superiore al valore massimo inviabile, il sistema di bordo deve inviare il valore massimo possibile ($FF o $FFFF). Il tester deve visualizzare il valore massimo oppure un'indicazione di dati troppo elevati. Ciò non è essenziale per la diagnostica in tempo reale, ma nel caso di una accensione irregolare a 260 km/h con conseguente memorizzazione della trama fissa, si tratta di un'informazione diagnostica molto importante. 4. 2. Formato del messaggio diagnostico 4. 2. 1. Metodo di indirizzamento Tutti i messaggi generici del servizio diagnostico devono usare l'indirizzamento funzionale in quanto lo strumento di prova ignora quale sistema del veicolo possiede l'informazione necessaria. 4. 2. 2. Lunghezza massima del messaggio È specificata nella figura 1 che segue. 4. 2. 3. Formato del messaggio diagnostico E specificato nella figura 1 che segue. Bvte di intestazione Byte di dati Tipo di priorità Indirizzo di arrivo Indirizzo di partenza #1 #3 #5 •U6 #7 ER R RSP Richiesta diagnostica a 10,4 Kbps (ISO 11519-4 [J1850] e ISO 9141-2) 05 48 61 41 6A Indirizzo tester Fx Massimo 7 bvte di dati Sì No Risposta diagnostica a 10,4 Kbps (ISO 11519-4 [J1850] e ISO 9141-2) 6B Indirizzo ECU Massimo 7 bvte di dati Sì No Risposta diagnostica a 41,6 Kbps (ISO 11519-4 [J1850]) 6A Fx Massimo 7 bvte di dati Sì No Risposta diagnostica a 41,6 Kbps (ISO 11519-4 [J1850J) 6B Indirizzo ECU Massimo 7 byte di dati Sì No Richiesta diagnostica a 41,6 Kbps (ISO 14230) Fx* Massimo 7 bvte di dati Richiesta diagnostica a 41,6 Kbps (ISO 14230) 41 6B inairizzo ECU Massimo 7 byte di dati 154 Figura 1 - Formato del messaggio diagnostico 4. 2. 4. Byte d'intestazione I primi tre byte di tutti i messaggi diagnostici sono i byte d'intestazione. Il valore del primo byte d'intestazione dipende dalla velocità di trasmissione binaria del collegamento dati e dal tipo di messaggio. Il secondo byte ha un valore che dipende dal tipo di messaggio, sia esso di richiesta o di risposta. Il terzo byte indica l'indirizzo fisico del dispositivo che invia il messaggio. I tester OBD hanno l'indirizzo $F1. Altri strumenti di servizio devono utilizzare indirizzi compresi tra $F0 e $FD. La risposta a tutti i messaggi di richiesta citati nel presente documento è indipendente dall'indirizzo dello strumento di prova che chiede l'informazione. II costruttore del veicolo non deve utilizzare i byte d'intestazione ISO CD XXXI (Jl 979) per fini diversi dai messaggi diagnostici e, quando li utilizza, deve rispettare la presente specifica. 4. 2. 5. Byte di dati Il numero massimo di byte di dati disponibili da specificare nella presente appendice è 7. Il primo byte di dati che segue l'intestazione indica il tipo di servizio diagnostico mentre gli altri sei byte variano a seconda del servizio diagnostico specifico. Nel caso dei servizi $01 and $02, la lunghezza del messaggio è determinata dall'identificazione di parametro (PID). Nel caso del servizio $05, lalunghezza del messaggio è data dall'ID prova. Per altri servizi, la lunghezza del messaggio è determinata dal servizio stesso. Ciò consente agli strumenti di verificare la corretta lunghezza del messaggio e di riconoscerne la fine senza attendere l'invio di altri byte di dati. 4. 2. 6. Byte non relativi ai dati inclusi nei messaggi diagnostici ISO 11519-4 (J1850) Tutti i messaggi diagnostici utilizzano un controllo di ridondanza ciclica (CRC), definito nella norma ISO 11519-4 (J1850), come byte per la rilevazione d'errore (ERR). La risposta in trama (in-frame response - RSP) è definita opzionale nella norma ISO 11519-4 (J1850). Per quanto riguarda i messaggi specificati nel presente documento, il byte RSP è prescritto in tutti i messaggi di richiesta e di risposta a 41,6 Kbps mentre non è ammesso peri messaggi a 10,4 Kbps. La norma ISO 11519-4 (SAE J1850) specifica ulteriori elementi di messaggio che possono essere inclusi nei messaggi diagnostici. L'uso di tali elementi di messaggio va oltre il campo di applicazione della presente specifica, ma deve essere considerato quando vengono definiti i messaggi diagnostici totali. 4. 2. 7. Byte non relativi ai dati inclusi nei messaggi diagnostici ISO 9141-2 e ISO 14230 (Protocollo delle parole-chiave 2000) Dopo i byte di dati, i messaggi devono comprendere una somma di controllo, definita nei documenti di cui sopra, in quanto byte per la rilevazione d'errore (ERR). Non esistono disposizioni relative alla risposta in trama (RSP). 4. 2. 8. Convenzione sulla posizione dei bit I valori di alcuni byte di dati inclusi nel presente documento sono accompagnati da una descrizione basata sulle posizioni dei bit all'interno del byte. Per convenzione, nel presente documento il bit più significativo (MSB) è designato come "bit 7", e il bit meno significativo (LSB) come "bit 0", come mostrato di seguito: 155 MSB 7 6 5 4 3 2 10 LSB Figura 2 - Posizione dei bit in un byte di dati 4. 3. Possibilità di estensione e di potenziamento dei servizi diagnostici La presente appendice permette di aggiungere servizi diagnostici sia come norme industriali sia come servizi specifici forniti dal costruttore. I servizi diagnostici da $00 a $0F sono riservati per essere definiti nella norma ISO CD XXXI (J1979). 4. 4. Formato dei dati da visualizzare Il formato dei dati ottenuti con le prove in questione che l'utilizzatore deve poter visualizzare, deve essere normalizzato in modo che il costruttore del veicolo possa fornire informazioni di servizio generiche. I dati vengono trasmessi dal veicolo in unità metriche. La tabella che segue indica il tipo di dati e le prescrizioni minime relative al formato. Cfr. figura 3. Dati ID dispositivo - indirizzo di partenza della risposta ID parametro (PID) Numero di trama Valori di dati Codici diagnostici di guasto (PTC) IP prova Valori e limiti di prova Servizi Tutti $01 e $02 $02 $01 e $02 $03 e $07 $05, $06 e $08 $05 Valori e limiti di prova ID componente Byte di dati opzionali $06 $06 (parte del byte di dati #3) " $08 Formato di visualizzazione Esadecimale (da 00 a FF) Descrizione esadecimale (da 00 a FF) (cfr. tabella al punto 5. 3) Decimale (da 0 a 255) cfr. tabella al punto 5. 3 "P", "B", "C" o "U", più 4 cifre e/o definizione di DTC - cfr. ISO CD XXX2 (SAE J2012) Esadecimale (da 00 a FF) Unità tecniche per ID prova inferiori a $80 (cfr. punto 5. 6. 2) - Decimale (da 0 a 255) per ID prova superiori a $80 Decimale (da 0 a 65535) Esadecimale (da 00 a 7F) 4 byte decimali (da 0 a 255) Figura 3 - Formato dei dati da visualizzare 5. Servizi 5. 0. I servizi di diagnosi inclusi nel presente documento sono i seguenti: Servizio $01 - Richiesta di dati diagnostici effettivi sul gruppo propulsore Entrate e uscite analogiche Entrate e uscite digitali Informazione sullo stato del sistema Valori calcolati Servizio $02 - Richiesta di trama fìssa sul gruppo propulsore Entrate e uscite analogiche 156 Entrate e uscite digitali Informazione sullo stato del sistema Valori calcolati Servizio $03 - Richiesta codici diagnostici di guasto del gruppo propulsore relativi alle emissioni Servizio $04 - Azzeramento/reinizializzazione delle informazioni diagnostiche relative alle emissioni Servizio $05 - Richiesta risultati della prova di controllo del sensore di ossigeno Servizio $06 - Richiesta risultati della prova di controllo a bordo dei sistemi non sottoposti a controllo continuo Servizio $07 - Richiesta risultati della prova di controllo a bordo dei sistemi sottoposti a controllo continuo Servizio $08 - Richiesta controllo di sistema, prova o componente di bordo La presente definizione comprende per ciascun servizio: - la descrizione funzionale del servizio - il formato dei messaggi di richiesta e di risposta. Per alcuni dei servizi più complessi, vengono presentati un esempio dei messaggi e una spiegazione sull'interpretazione degli stessi. 5. 1. Service $01 - Richiesta di dati diagnostici effettivi sul gruppo propulsore 5. 1. 1. Descrizione funzionale Lo scopo di questo servizio è di consentire l'accesso ai valori attuali dei dati relativi alle emissioni, comprese le entrate e le uscite analogiche e digitali e informazioni sullo stato del sistema. La richiesta di informazioni comprende un valore di identificazione del parametro (PID) che indica al sistema di bordo l'informazione specifica richiesta. Nel presente documento figurano la definizione di PID, le informazioni di scala e il formato di visualizzazione. Il modulo di bordo risponde al messaggio trasmettendo l'ultimo valore determinato dal sistema. Tutti i valori trasmessi dal sensore sono valori effettivi e non valori sostitutivi o per difetto utilizzati dal sistema a causa di un guasto del sensore. Non tutti i PID sono applicabili o supportati da tutti i sistemi. Il PID $00 è un PID a bit codificato che indica, per ciascun modulo, quali PID sono supportati da detto modulo. PID $00 deve essere supportato da tutti i moduli che rispondono a una richiesta di servizio $01 quale è definito nel presente documento, in quanto gli strumenti diagnostici conformi all'appendice 3 utilizzano la risposta del veicolo a questa richiesta per determinare il protocollo da utilizzare per le comunicazioni diagnostiche. 157 5. 1. 2. Byte di dati del messaggio Byte di dati (Hex) #1 #2 m u #5 #6 #7 Richiesta di dati diagnostici effettivi sul gruppo propulsore Richiesta di dati diagnostici sul gruppo propulsore 01 PID Segnalazione di dati diagnostici effettivi sul gruppo propulsore Segnalazione di dati diagnostici sul grappo propulsore 41 PID dati A dati B (*) dati C (*) ' dati D Figura 4 - Byte di dati del messaggio (*) Condizione; il numero di byte dipende dal PID (cfr. figura 6). 5. 2. Service $02 - Richiesta di trama fìssa sul gruppo propulsore 5. 2. 1. Descrizione funzionale Lo scopo di questo servizio è di consentire l'accesso ai valori dei dati relativi alle emissioni, in una trama fissa (freeze frame). Può essere esteso per conformarsi ai requisiti specifici del costruttore non necessariamente in relazione con la trama fìssa prescritta, né contenenti gli stessi valori presenti in quest'ultima. La richiesta di informazioni comprende un valore di identificazione del parametro (PID) che indica al sistema di bordo l'informazione specifica richiesta. Nel presente documento figurano la definizione di PID, le informazioni di scala e il formato di visualizzazione per la trama fissa. Il modulo di bordo risponde al messaggio trasmettendo l'ultimo valore memorizzato dal sistema. Tutti i valori trasmessi dal sensore sono valori effettivi e non valori sostitutivi o per difetto utilizzati dal sistema a causa di un guasto del sensore. Non tutti i PID sono applicabili o supportati da tutti i sistemi. Il PID $00 è un PID a bit codificato che indica, per ciascun modulo, quali PID sono supportati da detto modulo. PID $00 deve essere supportato da tutti i moduli che rispondono a una richiesta di servizio $02 quale è definita nel presente documento. PID $02 indica il codice diagnostico di guasto (DTC) che ha determinato la memorizzazione della trama fìssa. Se la trama fìssa non è memorizzata nel modulo, il sistema deve riferire $00 00 come DTC. I dati trasmessi quando il DTC memorizzato è $00 00 potrebbero non essere validi. Il byte del numero di trama indicherà $00 per la trama fissa. Il costruttore ha la facoltà di salvare altre trame fìsse e utilizzare il medesimo servizio per ottenere questi dati, specificando il numero della trama fissa nella richiesta. Se il costruttore utilizza trame fisse supplementari, queste devono essere memorizzate in condizioni definite dal costruttore e contenere dati specificati dallo stesso. 158 5. 2. 2. Byte di dati del messaggio #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 Byte di dati (Hex) Richiesta di trama fissa sul gruppo propulsore Richiesta di trama fissa sul grappo propulsore 02 PID n. di trama Segnalazione di trama fissa sul grappo propulsore (valido soltanto se il DTC corrispondente al PID $02 del servizio $02 non è $00 00) dati D (*) Segnalazione di trama fissa sul grappo propulsore dati B (*) n. di trama dati A PID 42 dati C (*) Figura 5 - Byte di dati del messaggio (*) Condizione: il numero di byte dipende dal PID (cfr. figura 6). 159 PID per i servizi $01 e $02 - cfr. figura 6 5. 3. ID servizio (cfr. nota 1) PID (Hex) Descrizione Min ($00) o ($0000) Max ($FF) o ($FFFF) SI (Metrico) Scala/bit e visualizzazione Visualizzazione in unità inglesi $01 $02 A 00 PID supportati ($01 - $20): A 0. 1 Il modulo risponde con un messaggio che contiene 4 byte di informazione codificati in bit, e ciascun bit indica se un PID ò o non è supportato dove: 0 = PID non supportato dal presente moduloO 1 = PID supportato dal presente modulo Dati A - Numero di codici di guasto del gruppo propulsore relativi alle emissioni e stato dell'MI bit 0-6: Numero di codici memorizzati nel presente modulo bit 7: 0 = MI non attivato dal presente modulo 1 = MI attivato dal presente modulo Dali B (bit da 0 a 3) e dati C - Ciascun bit indica supporto o assenza di supporto di mia valutazione diagnostica di bordo: Dati B: riguardano le prove di controllo continuo Dati C: riguardano le prove eseguite almeno una volta per ciclo di guida dove: 0 = prova non supportata dal presente modulo 1 = prova supportata dal presente modulo Dati B (bit da 4 a 7) e dati D - Ciascun bit indica lo stato della valutazione di bordo per questo modulo, corrispondente alle prove incluse in dati B (bit da 0 a 3) e dati C: 0 = prova conclusa o non pertinente 1 = prova non conclusa Nota: I bit da 4 a 7, dati B, sono prescritti soltanto per i veicoli che non supportano alcuna prova di tipo non continuo. Figura 6 - PID per i servizi $01 e $02 160 Bvte bit PID Dati A 7 $01 Dati A 6 $02 DatiB 7 $09 DatiD 0 $20 DatiB: bit Valutazione supportata/ stato 0 Controllo dell'accensione irregolare supportato 1 Controllo del sistema di alimentazione supportato 2 Controllo globale dei componenti supportato 3 Riservato (segnalato come 0) 4 Stato del controllo dell'accensione irregolare 5 Stato del controllo del sistema di alimentazione ó Stato del controllo globale dei componenti 7 Riservalo (segnalato come 0) Dati C e dati D: bit Valutazione supportata/ stato 0 Controllo del catalizzatore i Controllo del catalizzatore a caldo 2 Controllo del sistema di controllo dei vapori 3 Controllo del sistema dell'aria secondaria 4 Controllo del refrigerante del sistema CA (produzione alternata) di corrente 5 Controllo del sensore di ossigeno 6 Controllo del riscaldatore del sensore di ossigeno 7 Controllo del sistema di ricircolo dei gas di scarico ID servizio (cfr. nota 1) PID (Hex) Descrizione Min ($00) o ($0000) Max ($FF) o ($FFFF) SI (Metrico) Scala/bit e visualizzazione Visualizzazione in unità inglesi $01 $02 A A A 02 03 DTC che lia determinato la memorizzazione della trama fissa prescritta (valore 2 byte - $0000 indica assenza di trama fissa) Dati A: Stato del sistema di alimentazione 1 Dati B : Stato del sistema di alimentazione 2 ($00 se non utilizzato) 00 00 09 99 Pxxxx, Cxxx, Bxxx o Uxxx Pxxxx, Cxxx, Bxxx o Uxxx Per ciascun byte di dati, non più di un bit per volta può essere posto su 1 per indicare lo stato di questo blocco, dove: bit 0 = Anello aperto - non ha ancora raggiunto le condizioni per passare a sistema chiuso bit 1 = Anello chiuso - utilizzare le informazioni ottenute dal sensore di ossigeno per il controllo dell'alimentazione bit 2 = Anello aperto a causa delle condiziom di guida (es. , arricchimento in accelerazione, impoverimento in decelerazione) bit 3 = Anello aperto dovuto a rilevazione di un guasto del sistema bit 4 = Anello chiuso, ma guasto di almeno uno dei sensori di ossigeno - è possibile che un solo sensore di ossigeno sia utilizzato per il A A A A 04 05 controllo dell'alimentazione bit 5-7 = riservato (segnalato come 0) Valore calcolato di carico Temperatura del liquido di raffreddamento del motore A A 06 Regolazione rapida del combustibile - Blocco 1 (utilizzare un solo valore di regolazione) 07 08 09 0A Regolazione lenta del combustibile - Blocco 1 Regolazione rapida del combustibile -Blocco 2 Regolazione lenta del combustibile - Blocco 2 Manometro del combustibile 0% -40°C -100,00% (povero) o » » OkPaG (manometro) 100% +215°C +99,22% (ricco) n » n 765 kPaG (manometro) OB Pressione assoluta nel collettore di aspirazione OkPaA 255 kPaA OC Regime del motore (valore a 2 byte - byte alto/ byte basso) 0 giri/min 16 383,75 giri/min A A A A A A A A A A A A 100/255% xxx. x% xxx°F 100/128% ( 0 % a l 2 8) XXX. x% XX. X psig(manometro) xx. x in. Hg 100/255% xxx. x% 1°C con scarto -40°C xxx°C 100/128% (0% a 128) xxx. x% II II 1) 3kPaG (manometro) xxxkPaG (manometro) lkPaA xxxkPaA 1/4 giri/min xxxxx giri/min Figura 6 - PID per i servizi $01 e $02 (segue) 161 A A A A A A A X 0 PH) $1D 10 11 12 13 ID servizio (cfr. nota 1) PID (Hex) Descrizione $01 $02 Min ($00) o($0000) Max ($FF) o ($FFFF) SI (Metrico) Scala / b i te visualizzazione Visualizzazione in unità inglesi A OD Velocità del veicolo Okm/h 255 km/h 0E Anticipo dell'iniezione per cilindro #1 (escluso l'anticipo meccanico) -64° +63,5° OF Temperatura dell'aria di ingresso -40°C +215°C Mandata d'aria dal sensore MAF ( valore a 2 byte - byte alto/ byte basso) Posizione assoluta della valvola a farfalla 0g/sec 0%. 655,35 g/sec 100% xxxmi/h xxx°F xxxx. x lb/min lkm/h xxx km/h l/2°con 0 ° a l 28 xxx0 1°C con Scarto 40°C xxx°C. 01 g/sec xxx. xx g/sec 100/255% xxx. x% Stato dell'aria secondaria comandata (se la funzione è supportata, un solo bit alla volta può essere posto su 1) bit 0 bit 1 bit 2 bit 3 - 7 = riservato (segnalato come 0) 1 = a monte del primo convertitore catalitico 1 = a valle dell'ingresso del primo convertitore catalitico 1 = atmosfera/ disattivato Posizione dei sensori di ossigeno, dove il sensore 1 è quello più vicino al motore. Ciascun bit indica la presenza o l'assenza di un sensore di ossigeno nelle seguenti posizioni: bit posizione del sensore 0 Blocco 1 - Sensore 1 1 Blocco 1 - Sensore 2 2 Blocco 1 - Sensore 3 3 Blocco 1 - Sensore 4 4 Blocco 2 - Sensore 1 5 Blocco 2 - Sensore 2 6 Blocco 2 - Sensore 3 7 Blocco 2 - Sensore 4 dove: 1 = presenza di sensore in tale posizione 0 = assenza di sensore in tale posizione Figura 6 - PID per i servizi $01 e $02 (segue) 162 ID servizio (cfr. nota 1) PID (Hex) Descrizione Min ($00) o($0000) Max ($FF) o ($FFFF) SI (Metrico) Scala/bit e visualizzazione Visualizzazione in unità inglesi Questa scala presuppone un sensore di ossigeno la cui tensione nominale di fondo scala è di 1 volt; i sensori, il cui valore massimo è differente, devono essere normalizzati per fornire un valore massimo nominale (200 decimale). a $C8 0 volt 1. 275 volt -100,00% (povera) 99,22% (ricca). 005 volt x. xxx volt 100/128% (0% a 128) xxx. x% $01 $02 A 14 15 16 17 18 19 1A IB Blocco 1 - Sensore 1 Blocco 1 - Sensore 2 Blocco 1 - Sensore 3 Blocco 1 - Sensore 4 Blocco 2 - Sensore 1 Blocco 2 - Sensore 2 Blocco 2 - Sensore 3 Blocco 2 - Sensore 4 B 1C per ciascun sensore: Dati A - Tensione di usciti! del sensore di ossigeno Dati B - Regolazione rapida del combustibile corrispondente a tale sensore ($FF se ii sensore non e utilizzato per il calcolo) Specifiche OBD rispetto alle quali è progettato il veicolo, dove: $ 01 - OBD lì (California ARB) $ 02 - OBD (Federai EPA) $ 03 - OBD e OBD II $ 04 - OBD I $ 05 - Progettato senza riferimento ad alcuna specifica OBD Figura 6 - PID per i servizi $01 e $02 (segue) 6T ID seA'izio (cfr. nota 1) PID (Hex) Descrizione Min ($00) o($0000) Max ($FF) o($FFFF) SI (Metrico) Scala/bit e visualizzazione Visualizzazione in unità inglesi $01 $02 A 0 PID $13 ID Posizione dei sensori di ossigeno, dove 1 indica il sensore più vicino al motore. Ciascun bit indica la presenza o l'assenza di un sensore di ossigeno nelle seguenti posizioni: bit Posizione alternativa dei sensori 0 Blocco 1 - Sensore 1 1 Blocco 1 - Sensore 2 2 Blocco 2 - Sensore 1 3 Blocco 2 - Sensore 2 4 Blocco 3 - Sensore 1 5 Blocco 3 - Sensore 2 6 Blocco 4 - Sensore 1 7 Blocco 4 - Sensore 2 A IE dove: 1 = presenza del sensore in tale posizione 0 = assenza del sensore in tale posizione Stato dell'ingresso ausiliario bit 0: Stato della presa di potenza (PTO) dove 0 = PTO inattiva 1 = PTO attiva i bit da 1 a 7 sono riservati per futura estensione segnalati come 0 Con la PTO in funzione interrompere le prove di controllo continuo Inutilizzato - riservato per futura estensione IF Figura 6 - PID per i servizi $01 e $02 (segue) 164 ID servizio (cfr. nota 1) PID (Hex) Descrizione $01 $02 A 20 PID supportati ($21 - $40): Min ($00) o($0000) Max ($FF) o($FFFF) SI (Metrico) Scala / bit e visualizzazione Visualizzazione in unità inglesi 1 i j Bvte bit PID Dati A 7 $21 Dati A 6 $22 DatiB 7 $29 DatiD 0 $40 21-3F 40 41-FF Riservato - se necessario, specificare in ISO 14230 -3(&4£J2190), PID supportati ($41-$60): Riservati per futura estensione A A Figura 6 - PID per i servizi $01 e $02 (segue) \i5 NOTA 1 • Le lettere riportate nelle colonne $01 o $02 indicano che il valore corrispondente e incluso ' nella legislazione sui sistemi OBD, come indicato di seguito. Questa informazione e puramente indicativa e può non essere aggiornata. Si consulti la regolamentazione più recente per determinare se ciascun valore deve essere supportato su un dato veicolo oppure se viene richiesto solo quando è disponibile. 5. 4. Servizio $03 - Richiesta codici diagnostici di guasto del gruppo propulsore relativi alle emissioni 5. 4. 1. Servizio $03 - Descrizione funzionale Lo scopo di questo servizio è di permettere allo strumento esterno di prova di ottenere i codici di guasto del gruppo propulsore relativi alle emissioni memorizzati nel sistema. Per l'equipaggiamento di prova si tratta di un processo in due fasi, ma un modulo può rispondere a una richiesta del servizio $03 senza una richiesta del servizio PID $01. Se un tester stabilisce che il servizio $01, PID $01 non è supportato da tutti ì moduli del veicolo, può inviare soltanto richieste di servizio $03 per tutte le successive richieste DTC. ^ • ' Fase 1 - Inviare una richiesta di servizio $01, PID $01 per ottenere il numero di codici di guasto del gruppo propulsore relativi alle emissioni memorizzati da tutti i moduli che ne dispongono. Tutti i moduli di bordo che hanno i codici in memoria risponderanno con un messaggio contenente il numero dei codici memorizzati da trasmettere. Se un modulo in grado di memorizzare codici relativi al gruppo propulsore non ha codici in memoria, risponderà con un messaggio in tal senso. Fase 2 - Inviare una richiesta di servizio $03 per tutti i codici memorizzati del gruppo propulsore relativi alle emissioni. Tutti i moduli che hanno codici in memoria risponderanno con uno o più messaggi, contenenti ciascuno fino a tre codici. Se nel modulo non è memorizzato alcun codice, esso può non rispondere alla richiesta. Se vengono memorizzati altri codici di guasto tra il momento in cui il numero di codici è comunicato e quello in cui detti codici sono trasmessi dal modulo, il numero di codici trasmessi potrebbe essere superiore al numero atteso dallo strumento. In questo caso, lo strumento deve ripetere la procedura finché il numero di codici trasmessi è pari al numero atteso in base alla risposta alla richiesta di servizio 1. I codici diagnostici di guasto vengono trasmessi in due byte di informazione per ciascun codice I primi due bit (ordine elevato) del primo byte di ciascun codice sono zeri per indicare che si tratta di un codice del gruppo propulsore (cfr. appendice 3 per un'interpretazione più completa di tale struttura). I due bit successivi indicano la prima cifra del codice diagnostico (da 0 a 3). La seconda metà del pruno byte e l'intero secondo byte costituiscono le tre cifre successive del vero e proprio codice, trasmesso in forma di codice binario decimale (BCD). Un codice di guasto del gruppo propulsore trasmesso come $0143 deve essere visualizzato come PO 143 (Cfr. figura 7). 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 1 1 Figura 7 - Esempio di codifica del codice diagnostico di guasto 166 Se vengono segnalati meno di 3 codici di guasto, i bit inutilizzati del messaggio di risposta devono essere azzerati per mantenere in tutti i messaggi la lunghezza fissa prescritta. Se non vi è alcun codice di guasto da comunicare, non è richiesta alcuna risposta. 5. 4. 2. Byte di dati del messaggio Byte di dati (Hex) #1 | #2 | Richiesta numero di codici di tutti i moduli #3 #5 U | #6 #7 Richiesta numero di DTC del gruppo propulsore 01 01 Segnalazione numero di codici (ciascun modulo) Segnalazione numero di DTC del gruppo propulsore memorizzati 41 01 Val. supp. #1 Richiesta codici di tutti i moduli #DTC e MI Val. supp. #2 Val. stato Richiesta DTC del gruppo propulsore 03 | Segnalazione codici (ciascun modulo) Segnalazione DTC del gruppo propulsore 43 Codice #1 oOOOO Codice #2 oOOOO Codice #3 oOOOO Figura 8 - Byte di dati del messaggio NOTA: Per il metodo ài codifica dei codici di guasto, cfr. appendice 2 (ISO CD XXX2 - SAE J2012, Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble Codes). 167 5. 4. 3. Esempio di codice diagnostico di guasto del gruppo propulsore (assumendo 10,4 Kbps) Byte di intestazione (Hex) Ind. arrivo Ptà/ Tipo Ind. partenza Byte di dati (Hex) #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 Richiesta numero di DTC del gruppo propulsore 68 6A FI 01 01 Segnalazione numero di DTC del gruppo propulsore 48 48 48 48 6B 6B 6B 6B 06 41 01 C3 41 01 2B 41 01 3E 41 01 06 01 00 82 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 Richiesta numero di DTC del gruppo propulsore Il modulo 06 ha 6 DTC memorizzati Il modulo C3 ha 1 DTC memorizzato Il modulo 2B ha 0 DTC memorizzati Il modulo 3E ha 2 DTC memorizzati e MI in funzione Richiesta di tutti i DTC del gruppo propulsore memorizzati Richiesta dei DTC del gruppo propulsore 68 6A FI 03 Segnalazione di tutti i DTC de gruppo propulsore memorizzati Il modulo 06 invia i codici P0143, P0196 e P0234 Il modulo C3 invia il codice P0443 Il modulo 06 invia i codici P0357, P053 le P0661 Il modulo 3E invia i codiciP0112eP0445 48 6B 06 43 Codice # 1 Codice #2 Codice #3 01 43 01 96 02 34 48 6B C3 43 Codice #1 48 6B 06 43 04 43 Codice #4 Codice #5 Codice #6 00 00 00 00 48 6B 3E 43 03 57 Codice # 1 31 05 Codice #2 06 61 01 12 04 45 00 00 Figura 9 - Esempio di codice diagnostico di guasto del gruppo propulsore 168 5. 5. Servizio $04 - Azzeramento/reinizializzazione delle informazioni diagnostiche relative alle emissioni 5. 5. 1. Descrizione funzionale Lo scopo di questo servizio è di fornire al dispositivo di prova esterno un mezzo per inviare ai moduli di bordo l'ordine di azzerare tutte le informazioni diagnostiche relative alle emissioni. Tale procedura prevede: - Azzerare il numero di codici diagnostici di guasto (Servizio $01, PID $01) - Azzerare i codici diagnostici di guasto (Servizio $03) - Azzerare il codice di guasto per la trama fìssa (Servizio $01, PID $02) - Azzerare la trama fissa (Servizio $02) - Azzerare i dati di prova del sensore di ossigeno (Servizio $05) - Reinizializzazione dello stato delle prove di controllo del sistema (Servizio $01, PID $01) - Azzerare i risultati della prova di controllo a bordo (Servizio $06 anc $07) In risposta a questa richiesta possono essere effettuate altre operazioni di "azzeramento/reinizializzazione" indicate specificamente dal costruttore. Per ragioni di sicurezza o di tipo tecnico, alcuni moduli possono non rispondere in tutte le condizioni a questo servizio di prova. Tutti i moduli devono rispondere a questa richiesta di servizio di prova con l'iniezione inserita e il motore fermo. I moduli che non possono rispondere in altre condizioni, ad esempio con il motore in funzione, ignoreranno la risposta. 5. 5. 2. Byte di dati del messaggio #6 Richiesta di azzeramento/reinizializzazione di infomiazioni diagnostiche relative alle emissioni #5 #2 #3 #1 Bvte di dati (Hex) #4 •U-! tt 1 Azzerare DTC del gruppo propulsore 04 Segnalazione quando le infomiazioni diagnostiche relative alle emissioni sono reinizializzate DTC del gruppo propulsore azzerati 44 Figura 10 - Byte di dati del messaggio 5. 6. Servizio $05 - Richiesta risultati della prova di controllo del sensore di ossigeno 5. 6. 1. Descrizione funzionale Lo scopo di questo servizio è di consentire l'accesso ai risultati della prova di controllo continuo del sensore dell'ossigeno. Le stesse informazioni si possono ottenere utilizzando il servizio $06. La richiesta dei risultati di prova comprende un valore ID prova che indica l'informazione richiesta. Nel presente documento figurano la definizione dei valori di prova, le informazioni di scala e il formato di visualizzazione. 169 I costruttori possono utilizzare diversi metodi per conformarsi al presente requisito. Se devono essere segnalati valori di dati differenti da quelli predefiniti nel presente documento, sono previste serie di valori di prova espressi in unità di misura standard. Il tester può convertire tali valori e visualizzarli in unità standard. II modulo di bordo risponderà a questo messaggio trasmettendo i più recenti dati di prova determinati dal sistema. Il funzionamento di questo servizio diagnostico del modulo di bordo è differente da quello del servizio $01. Il servizio $01 segnala i valori dei dati che sono memorizzati internamente in una sola posizione di memoria o in posizioni contigue. Il servizio $05 può segnalare i valori dei dati che sono memorizzati in posizioni di memoria non contigue. Per fare un esempio, i risultati della prova possono essere memorizzati nella RAM, mentre i limiti della prova (se si tratta di un valore calcolato) sono memorizzati di solito nella ROM. Pertanto, per rispondere a questa richiesta, il software di bordo deve rispettare requisiti supplementari rispetto a quelli necessari per rispondere ad una richiesta di servizio $01. Non tutti i valori di prova si applicano o sono supportati da tutti i veicoli. Una caratteristica opzionale di questo servizio di prova è l'indicazione, da parte del modulo di bordo, di quali ID prova sono supportati. L'ID prova $00 è un valore codificato in bit che indica che gli ID prova da $01 a $20 sono supportati; l'ID prova $20 indica che gli ID prova da $21 a $40 sono supportati, ecc. Il principio è lo stesso utilizzato per supportare i PID nei servizi di prova $01 e $02. Se l'ID prova $00 non è supportato, il modulo non utilizza questa caratteristica per indicare che l'ID prova è supportato. 5. 6. 2. Byte di dati del messaggio #5 Richiesta risultati della prova del sensore di ossigeno #2 #1 #3 Byte di dati (Hex) #4 m #7 Richiesta risultati della prova del sensore di ossigeno 05 ID prova 02S Sens # Segnalazione supporto ID prova del sensore di ossigeno - Opzionale (ID prova $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) Segnalazione supporto ID prova del sensore di ossigeno 45 ID prova 02S Sens # Il supporto dei 32 ID prova che seguono l'ID richiesto è indicato nei bvte di dati da #4 a #7 Segnalazione risultati della prova del sensore di ossigeno (Tutti gli ID prova che non indicano supporto dell'ID prova) I dati sono validi solo se il servizio $01 PID $01 indica che il controllo del sensore di ossigeno è supportato e che la prova è conclusa. Segnalazione risultati della prova del sensore di ossigeno 45 ID prova 02S# valore di prova limite min * limite max Figura 11 - Byte di dati del messaggio *NOTA: I limiti devono essere segnalati se il valore è il risultato di una prova; non sono invece richiesti per le costanti di prova, come gli ID da $01 a $04. Risultati dell'ultima prova di controllo continuo del sensore di ossigeno 170 (rich) Ricca (Oxygen sensor output) Uscita del sensore di ossigeno (poor) Povera Uddata fra lambda-sonde $04 $03 Fed S08 \ / \ $ 0 2_J $01 / \ /$°7 ^ x/ MMacc * $06 $0%*- *-$09-*- Figura 12 - Esempio del valore ID prova - Nota: I numeri si riferiscono all'ID prova 171 Byte Descrizione di dati 2 Quale ID prova:. $00 - ID prova supportati - opzionale (da $01 a $20) $01 - Tensione di soglia del sensore da ricco a povero (costante) $02 - Tensione di soglia del sensore da povero a ricco (costante) $03 - Bassa tensione del sensore per il calcolo del tempo di commutazione (costante) $04 - Alta tensione del sensore per il calcolo del tempo di commutazione (costante) $05 - Tempo di commutazione del sensore da ricco a povero (calcolato) $06 - Tempo di commutazione del sensore da povero a ricco (calcolato) $07 - Tensione minima del sensore per il ciclo di prova (calcolata) $08 - Tensione massima del sensore per il ciclo di prova (calcolata) $09 - Tempo tra le commutazioni del sensore (calcolato) $0A-$1F- riservato $20 - ID prova supportati - opzionale (da $21 a $40) $21-$2F - valori con unità di tempo inferiori a 1,02 secondi $30-$3F - valori con unità di tempo inferiori a 10,2 secondi $40 - ID prova supportati - opzionale (da $41 a $60) $41-$4F - valori con unità di tensione inferiori a 1,275 volt $50-$5F - valori con unità di tensione inferiori a 12,75 volt $60 - ID prova supportati - opzionale (da $61 a $80) $61-$6F - valori con unità di frequenza inferiori a 25,5 Hz $70-$7F - valori con unità di calcolo inferiori a 255 unità $80 - ID prova supportati - opzionale (da $81 a $A0) $81-$9F - valori/unità specifici del costruttore $A0 - ID prova supportati - opzionale (da $A1 a $C0) $A1-$BF - valori/unità specifici del costruttore $C0 - ID prova supportati - opzionale (da $C 1 a $E0) $C1-$DF - valori/unità specifici del costruttore $E0 - ID prova supportati - opzionale (da $E1 a $FF) $E1-$FF -valori/unità specifici del costruttore Posizione del sensore di ossigeno (uno e un solo bit può essere messo a 1): bit Posizione del sensore * Posizione alternativa del sensore* 0 Blocco 1 - Sensore 1 1 Blocco 1 - Sensore 2 2 Blocco 1 - Sensore 3 3 Blocco 1 - Sensore 4 4 Blocco 2 - Sensore 1 5 Blocco 2 - Sensore 2 6 Blocco 2 - Sensore 3 7 Blocco 2 - Sensore 4 Blocco 3 - Sensore 1 Blocco 3 - Sensore 2 Blocco 4 - Sensore 1 Blocco 4 - Sensore 2 Blocco 1 - Sensore 1 Blocco 1 - Sensore 2 Blocco 2 - Sensore 1 Blocco 2 - Sensore 2 3 * Se il servizio $01 PID $13 è supportato + Se il servizio $01 PID $1D è supportato I seguenti 4 byte definiscono i byte di dati per gli ID prova che indicano il supporto di altri ID prova - opzionale ($00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0 e $E0) 4 Supporto per ID prova, dove 1 = supporto, 0 = senza supporto: bit 7 - supporto per richiesta ID prova + $01 bit 6 - supporto per richiesta ID prova + $02 bit 0 - supporto per richiesta IP prova + $08 172 5 6 7 Supporto per ID prova, dove 1 = supporto, 0 = senza supporto: bit 7 - supporto per richiesta ID prova + $09 bit 6 - supporto per richiesta ID prova + $0A bit 0 - supporto per richiesta IP prova + $10 Supporto per ID prova, dove 1 = supporto, 0 = senza supporto: bit 7 - supporto per richiesta ID prova + $11 bit 6 - supporto per richiesta ID prova + $ 12 bit 0 - supporto per richiesta IP prova + $18 Supporto per IP prova, dove 1 = supporto, 0 = senza supporto: bit 7 - supporto per richiesta IP prova + $19 bit 6 - supporto per richiesta IP prova + $1A bit 0 - supporto per richiesta IP prova + $20 I seguenti 3 byte definiscono i bvte di dati per gli IP prova che segnalano i valori dei dati ""' 4 5 6 I Min ($00): Ovolt Ovolt Ovolt Ovolt 0 sec. 0 sec. Ovolt Ovolt 0 sec. 0 sec. 0 sec. 0 volt Ovolt 0 Hz 0 calcoli IP prova: IP prova $01 IP prova $02 IP prova $03 IP prova $04 IP prova $05 IP prova $06 IP prova $07 IP prova $08 IP prova $09 IPprova$21-$2F IP prova $30-$3F IP prova $41-$4F IP prova $50-$5F IP prova $61-$6F IP prova $70-$7F Limite minimo di prova (solo per risultati calcolati) cfr. Byte di dati #4 per valore minimo, valore massimo e scala Limite massimo di prova (solo per risultati calcolati) cfr. Byte di dati #4 per valore minimo, valore massimo e scala Max ($FF): 1,275 v. 1,275 v. 1. 275 v. 1,275 v. 1,02 sec. 1,02 sec. 1,275 v. 1,275 v. 10,2 sec. 1,02 sec. 10,2 sec. 1,275 v. 12,75 v. 25,5 Hz 255 calcoli Scala/bit ,005 v. ,005 v. ,005 v. ,005 v. ,004 sec. ,004 sec. ,005 v. ,005 v. ,04 sec. ,004 sec. ,04 sec. ,005 volt ,05 volt ,1 Hz 1 calcoli *NOTA: Attualmente i sensori di ossigeno hanno tensione nominale massima di 1 volt. Se si utilizza un sensore dell'ossigeno con uscita nominale differente, la tensione di uscita deve essere normalizzata a 1 volt. Il valore massimo di scala deve essere trasmesso come $C8 (decimale 200), che consente di segnalare una condizione di sovratensione. Figura 13 - Descrizione dei byte di dati del messaggio 5. 7. Servizio $06 - Richiesta risultati della prova di controllo a bordo per sistemi non soggetti a controllo continuo 173 5. 7. 1. Descrizione funzionale Lo scopo di questo servizio di prova è di consentire l'accesso ai risultati delle prove di controllo diagnostico a bordo relative a componenti/sistemi specifici che non sono oggetto di controllo continuo, ad esempio il controllo del catalizzatore e del sistema di evaporazione. Il costruttore del veicolo è responsabile dell'assegnazione degli ID prova e degli ED componente per le prove di differenti sistemi e componenti. I risultati di una prova sono richiesti mediante ID prova. Nel messaggio di risposta è inserito un solo limite di prova, ma può trattarsi di un limite massimo o minimo. Se è necessario trasmettere un limite massimo e un limite minimo, devono essere inviati, in qualsiasi ordine, due messaggi di risposta. Il bit più significativo del byte "tipo di limite di prova/ID componente" viene utilizzato per indicare il tipo di limite di prova. Questo servizio di prova può essere usato in alternativa al servizio $05 per trasmettere i risultati di prova del sensore dell'ossigeno. 5. 7. 2. Byte dei dati del messaggio #1 #2 Byte di dati (Hex) #3 #4 #5 #6 #7 Richiesta risultati di prova Richiesta risultati di prova 06 ID prova Segnalazione supporto a IP prova (IP prova $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) Segnalazione supporto a IP prova 46 ID prova FF Il supporto dei successivi 32 IP prova che seguono l'IP richiesto per ciascun componente è indicato nei byte di dati da #4 a #7 Segnalazione risultati di prova Possono essere trasmesse risposte multiple (IP prova diversi da $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) I dati sono validi solo se il servizio $01 PIP $01 indica che la prova di controllo è supportata e che la prova è conclusa. Segnalazione risultati di prova 46 ID prova Tipo di limite di prova e IP componente valore di prova limite di prova MSB LSB MSB LSB 174 Pescrizione Byte di dati IP prova: $00 - IP prova supportato (da $01 a $20) $01-$1F - valori definiti dal costruttore $20 - IP prova supportato (da $21 a $40) $21-$3F - valori definiti dal costruttore $40 - IP prova supportato (da $41 a $60) $41-$5F - valori definiti dal costruttore $60 - IP prova supportato (da $61 a $80) $61-$7F - valori definiti dal costmttore $80 - IP prova supportato (da $81 a $A0) $81-$9F - valori definiti dal costruttore $A0 - IP prova supportato (da $A1 a $C0) $A1-$BF - valori definiti dal costmttore $C0 - IP prova supportato (da $C1 a $E0) $C1-$PF - valori definiti dal costmttore $E0 - IP prova supportato (da $E1 a $FF) $E1-$FF -valori definiti dal costmttore bit 7: Il bit più significativo indica il tipo di limite di prova, dove: 0 - il limite di prova è il valore massimo - la prova non è valida se il valore di prova è supcriore a questo valore 1 - il limite di prova è il valore minimo - la prova non è valida se il valore di prova è inferiore a questo valore Se il risultato della prova è compreso in una gamma di valori, vengono rispediti due messaggi, uno con il valore massimo e l'altro con il valore minimo bit 6 - bit 0: IP componente - definito dal costmttore - necessario quando sul veicolo sono presenti più sistemi o componenti aventi la medesima definizione dell'IP prova 175 I seguenti 4 byte definiscono i byte di dati per IP prova che indicano supporto di altri IP prova (Servizi $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0 e $E0) Supporto per IP prova, dove 1 = supporto, 0 = senza supporto: bit 7 - supporto per richiesta IP prova + $01 bit 6 - supporto per richiesta IP prova + $02 bit 0 - supporto per richiesta IP prova + $08 Supporto per IP prova, dove 1 = supporto, 0 = senza supporto: bit 7 - supporto per richiesta IP prova + $09 bit 6 - supporto per richiesta IP prova + $0A bit 0 - supporto per richiesta IP prova + $10 Supporto per IP prova, dove 1 = supporto, 0 = senza supporto: bit 7 - supporto per richiesta IP prova + $11 bit 6 - supporto per richiesta IP prova + $12 bit 0 - supporto per richiesta IP prova + $ 18 Supporto per IP prova, dove 1 = supporto, 0 = senza supporto: bit 7 - supporto per richiesta IP prova + $19 bit 6 - supporto per richiesta IP prova + $1A 4 5 6 7 bit 0 - supporto per richiesta IP prova + $20 I seguenti 4 byte definiscono i byte di dati per IP prova che segnalano valori di dati (vari messaggi di risposta sono inviati se vi sono vari componenti che supportano lo stesso IP prova e $FF è incluso come byte di dati #3 nel messaggio di richiesta) 4-5 Risultato della prova (valore su due byte) - tale valore deve essere pari o inferiore al limite di prova se il bit più significativo del byte di dati #3 è '0', e deve essere pari o superiore al limite di prova se il bit più significativo del byte di dati #3 è T [valori interi] ' 6-7 Limite di prova (valore su due byte) [valori interi] Figura 14 - Byte di dati del messaggio 176 5. 7. 3. Esempio di messaggio #1 #2 #3 Byte di dati (Hex) #5 #4 Peterminare gli IP prova supportati 06 00 #6 #7 46 06 46 06 46 06 46 06 46 06 46 • 00 20 20 40 40 60 60 80 80 A0 A0 FF FF FF FF FF FF 00000100 =04 00000001 =01 OOOOOOOO =00 00000101 =05 OOOOOOOO =00 oooooooo =00 OOOOOOOO =00 00000001 =01 OOOOOOOO =00 oooooooo =00 oooooooo =00 00000001 =01 OOOOOOOO =00 oooooooo =00 oooooooo =00 00000001 =01 oooooooo =00 oooooooo =00 oooooooo =00 00000001 =01 10000000 =10 oooooooo =00 oooooooo =00 oooooooo =00 Richiesta supporto IP prova IP in Hex Segnalazione supporto per IP prova 06, 10, l E e 20 Richiesta supporto IP prova Segnalazione supporto per IP prova 40 Richiesta supporto IP prova Segnalazione supporto per IP prova 60 Richiesta supporto IP prova Segnalazione supporto per IP prova 80 Richiesta supporto IP prova Segnalazione supporto per IP prova A0 Richiesta supporto IP prova Segnalazione supporto per IP prova Al - non vi sono altri IP prova supportati I messaggi che seguono indicano risultati di prova superiori al minimo per il componente 01 Richiesta risultati per IP prova 06 Segnalazione risultati per il componente 01 - valore di prova superiore al minimo - prova superata 06 46 06 06 81. valore di prova limite minimo di prova 32 C4 16 00 177 I messaggi che seguono indicano risultati di prova superiori al massimo per il componente 01 e inferiori al massimo per il componente 02 06 10 46 10 01 valore di prova limite massimo di prova 46 10 02 92 36 valore di prova 7F FF limite massimo di prova Richiesta risultati per ID prova 10 Segnalazione risultati per componente 01 - valore di prova superiore al massimo - prova non superata Segnalazione risultati per componente 02 - valore di prova inferiore al minimo - prova superata I messaggi che seguono indicano risultati di prova compresi tra i limiti massimo e minimo per il componente 31 06 61 58 43 Richiesta risultati per ID prova Al Segnalazione risultati per componente 31 - valore di prova superiore al minimo - prova superata Segnalazione risultati per componente 31 - valore di prova inferiore al massimo - prova superata 06 46 Al Al Bl valore di prova limite minimo di prova 46 Al 31 35 95 valore di prova 14 00 limite massimo di prova Figura 15 - Esempio di messaggio 35 95 66 53 5. 8. Servizio $07 - Richiesta risultati della prova di controllo a bordo dei sistemi sottoposti a controllo continuo 5. 8. 1. Descrizione funzionale Lo scopo di questo servizio è di permettere allo strumento esterno di prova di ottenere i risultati delle prove relative alle emissioni effettuate sui sistemi/componenti del gruppo propulsore che sono sottoposti a controllo continuo nelle normali condizioni di guida. Questi dati sono destinati ad aiutare il meccanico, dopo la riparazione del veicolo e dopo l'azzeramento delle informazioni diagnostiche, segnalando i risultati delle prove dopo un solo ciclo di guida. In caso di non superamento della prova durante il ciclo di guida, viene segnalato il DTC corrispondente a tale prova. I risultati comunicati dal servizio non indicano necessariamente il guasto di un componente/sistema. Se i risultati di prova indicano la presenza di un guasto dopo altri cicli di guida, si accende la spia MI e viene memorizzato un DTC il quale viene segnalato dal servizio $03, indicante il guasto di un componente/sistema. I risultati delle prove effettuate su tali componenti/sistemi sono segnalati nello stesso formato dei codici diagnostici di guasto del servizio $03 (cfr. descrizione funzionale del servizio $03). Se per le prove non superate sono trasmessi meno di tre valori DTC, i messaggi di risposta utilizzati per segnalare i risultati devono essere completati con $00 per riempire 7 byte di dati. Ciò consente di mantenere la lunghezza fissa prescritta per tutti i messaggi. Se non vi sono guasti di prova da segnalare, non è necessaria alcuna risposta. 178 3? 5. 8. 2. Byte di dati del messaggio Byte di dati (Hex) #6 Richiesta risultati di prova per sistemi sottoposti a controllo continuo #1 #5 #3 #2 M #7 Richiesta risultati di prova 07 Segnalazione risultati di prova per sistemi sottoposti a controllo continuo Segnalazione risultati di prova 47 Codice #1 oOOOO Codice #2 oOOOO Codice #3 oOOOO Figura 16 - Byte di dati del messaggio 5. 9. Servizio $08 - Richiesta controllo di sistema, prova o componente di bordo 5. 9. 1. Descrizione funzionale Lo scopo di questo servizio è di consentire allo strumento esterno di nrova di verificare il funzionamento di un sistema, una prova o un componente di bordo. Se necessario, i byte di dati vengono definiti per ciascun ID prova e devono essere unici per ciascuno di essi. Se in una qualsiasi prova alcuni byte di dati non sono utilizzati, questi devono essere completati con $00 per mantenere una lunghezza fìssa del messaggio. Nel messaggio di richiesta, i byte di dati possono essere utilizzati per: - attivare lo strumento - disattivare lo strumento - azionare lo strumento per nn secondi. Nel messaggio di risposta, i byte di dati possono essere utilizzati per: - segnalare io stato del sistema - segnalare i risultati della prova. 5. 9. 2. Byte di dati del messaggio #1 Richiesta controllo strumento di bordo Byte di dati (Hex) #4 #3 #5 #6 1 in Richiesta controllo strumento di bordo Dati B o $00 08 n ID prova Dati A 0 $00 Dati C o soo Dati D o $00 Dati E 0 $00 Segnalazione control Segnalazione controllo strumento di bordo 48 ID prova o strumento di bore Dati B o $00 lo Dm C o $00 Dati A 0 $00 Dati D 0 $00 Dati E 0 $00 Figura 17 - Byte di dati del messaggio 5. 9. 3. ID prova e descrizione dei byte di dati 79 I IP prova (Hex) 00 01 02-FF IP prova e descrizione dei byte di dati IP prova supportati (da $01 a $20) Richiesta: Ai byte di dati da A a E deve essere assegnato il valore $00 Risposta: Pati A - $00 Pati B - Identico al byte di dati #4 del servizio $06 Pati C - Identico al byte di dati #4 del servizio $06 Pati P - Identico al byte di dati #4 del servizio $06 Pati E - Identico al byte di dati #4 del servizio $06 Prova di perdita del sistema di controllo delle evaporazioni Ai byte di dati da A a E deve essere assegnato valore $00 per richiesta e risposta. Se non sussistono le condizioni adeguate per effettuare la prova, il veicolo può non rispondere alla richiesta o rispondere con un valore definito dal costmttore come dati A, che corrisponde al motivo per cui la prova non può essere effettuata. Questo modo di prova attiva le condizioni necessarie per effettuare una prova di perdita del sistema di controllo delle evaporazioni, ma, di fatto, non esegue la prova. Può, ad esempio, comandare la chiusura di un solenoide di spurgo, impedendo il verificarsi di una perdita se il sistema è pressurizzato. Spetta al costmttore del veicolo determinare i criteri di interruzione della prova (mediante l'apertura del solenoide, secondo l'esempio), quali avviamento del motore, velocità del motore superiore a zero o superamento di un detenninato periodo di tempo. Riservato - deve essere definito da ISO/SAE Figura 18 - ID prova e descrizione dei byte di dati 180 1. Campo di applicazione Appendice 3 La presente appendice definisce i requisiti degli strumenti OBD, ovvero gli strumenti di prova che servono da interfaccia con i moduli del veicolo per l'esecuzione delle prove diagnostiche OBD. L'appendice presenta le caratteristiche prescritte per i tester OBD e i criteri di conformità. La presente appendice si basa sulla nonna ISO CD XXX4 e sulla norma SAE J1978, "OBD Scan tools". 2. Riferimenti 2. 1. Documenti applicabili Le pubblicazioni che seguono formano parte della presente appendice, nella misura precisata di seguito. 2. 1. 1. Riferimenti normativi Documenti ISO ISO 9141-2: 1994(E) "Veicoli stradali - Sistemi di diagnosi - Prescrizioni per lo scambio di informazioni digitali" 2. 1. 2. Riferimenti informativi Documenti SAE SAE Jl 850 SAEJ1930 Class B Data Communication Network Interface Electrical/Electronic Systems Diagnostic Terms, Acronyms, and Definition SAE J1962 Diagnostic Connector SAE Jl979 E/E Diagnostic Test Modes SAE J2012 Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble Codes SAE J2201 Universal Interface for OBD II Scan Tools SAE J2205 DRAFT - Expanded Diagnostic Protocol California Code of Regulations, Section 1968. 1 Title 13 - "Malfunction and Diagnostic System Requirements 1994 and Subsequent Model Year Passenger Cars, Light Duty Trucks, and Medium Duty Vehicles With Feedback Control Systems" Environmental Protection Agency 40 CFR Part 86 Control of Air Pollution From New Motor Vehicles and New Motor Vehicle engines; Regulations Requiring On-Board Diagnostic Systems on 1994 and later Model Year Light-Duty Vehicles and Light-Duty trucks La maggior parte dei termini relativi a componenti e sistemi contenuti nel presente documento figurano nella norma ISO CD XXX3 (SAE J1930)- "Terms, Definitions and Acronyms". In questo punto sono riportate ulteriori definizioni di termini utilizzati nel presente documento, non inclusi nella norma ISO CD XXX3. 4. 1. Servizio = Modo di prova 181 4. 2. Nessuna ulteriore definizione 5. Funzioni prescritte Di seguito sono elencate le funzioni essenziali che il tester OBD deve fornire o supportare: determinare automaticamente senza intervento manuale, comunicazione utilizzata, l'interfaccia di ottenere e visualizzare lo stato e i risultati delle valutazioni diagnostiche di bordo relative alle emissioni del veicolo, ottenere e visualizzare i codici diagnostici di guasto (DTC) del sistema OBD relativi alle emissioni, ottenere e visualizzare i dati effettivi del sistema OBD relativi alle emissioni, ottenere e visualizzare i dati di trama fissa del sistema OBD relativi alle emissioni, azzerare i codici diagnostici di guasto, i dati di trama fìssa e lo stato delle prove diagnostiche del sistema OBD relative alle emissioni, capacità di attuare le funzioni del protocollo di diagnosi esteso (Expanded Diagnostic Protocol) quali sono descrìtte nella norma ISO CD XXX6 (SAE J2205), ottenere e visualizzare i parametri e i risultati di prova del sistema OBD II relativi alle emissioni, come descritto nell'appendice 2, fornire un manuale d'uso e/o una funzione di assistenza. 6. Interfaccia del veicolo Quanto segue specifica le interfacce minime del veicolo che devono essere supportate da un tester OBD. 6. 1. Strati fisici e di collegamento dati Il tester OBD deve essere in grado di comunicare con i moduli di controllo del veicolo, utilizzando le interfacce di comunicazione descritte di seguito. La norma ISO CDXXX6 (SAE J2205) descrive una serie di funzioni e criteri di comunicazione. 6. 1. 1. ISO 11519-4 Procedure raccomandate - Interfaccia di rete per la trasmissione di dati Classe B La norma ISO 11519-4 descrive due serie di strati fisici e di trasmissione dati per le reti a bus multiple seriali di classe B dei veicoli. Il tester OBD deve supportare i protocolli ISO 11519-4 in un modo chiaro per l'utilizzatore. 6. 1. 2. ISO 9141-2: 1994 (E) Veicoli stradali - Sistemi di diagnosi - Prescrizioni per Io scambio di informazioni digitali ISO 9141-2 descrive gli strati fisico e di collegamento dei bus diagnostici seriali dei veicoli. Per ulteriori chiarificazioni relative alla norma ISO 9141-2, cfr. ISO CD XXX9. 6. 1. 3. ISO CD 14230-1,2 Veicoli parole-chiave 2000 - Strati fisico e di collegamento dati stradali - Sistemi di diagnosi - Protocollo delle 182 Per ulteriori chiarimenti sull'uso di KWP2000 (Protocollo delle parole-chiave 2000), cfr. ISO 14230. 6. 2. Connettore Il tester OBD deve essere conforme alla norma SAE J1962 - "Diagnostic Connector". Il tester OBD deve supportare la disposizione standard dei pin della presa definita nella norma SAE J1962. 6. 3. Messaggi Nell'appendice 2 o nella norma ISO 14230-1,2 seno descritti i messaggi di richiesta che il tester OBD deve inviare al veicolo e i messaggi di risposta che il veicolo deve inviare al tester OBD II al fine di effettuare i servizi prescritti. 6. 4. Protocollo diagnostico esteso ("Expanded Diagnostic Protocol") Il tester OBD deve consentire all'utilizzatore di inserire e inviare messaggi specifici al veicolo, definiti nei documenti forniti dal costruttore del veicolo, e di visualizzare i relativi messaggi di risposta, conformemente alla norma ISO CDXXX6 (SAE J2205). 6. 5. Determinazione automatica, senza comunicazione utilizzata in un dato veicolo. intervento manuale, dell'interfaccia di 6. 5. 1. Disposizioni generali Benché vi siano quattro tipi di interfacce di comunicazione che possono essere utilizzati per accedere alle funzioni OBD in un veicolo (ad esempio, ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 Kbps PWM, ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 Kbps VPW a CRC, ISO 9141-2, KWP2000 ISO CD 14230-1,2), soltanto un tipo può essere utilizzato su ciascun veicolo per accedere a tutte le funzioni OBD supportate. Quando è collegato a un veicolo e/o quando è selezionato il supporto OBD, se la selezione è necessaria, il tester OBD cerca di determinare automaticamente quale delle possibili interfacce di comunicazione è utilizzata dai veicolo per supportare le funzioni OBD. Il tester continua la ricerca dell'interfaccia utilizzata fino a esito positivo. Per determinare l'interfaccia appropriata non è richiesto, né consentito, l'intervento dell'utilizzatore. Nel corso di tale procedura devono essere visualizzati indicazioni o messaggi al fine di informare l'utilizzatore che l'inizializzazione è in corso e, nel caso in cui siano stati verificati tutti i tipi di interfaccia e nessuno abbia risposto correttamente alla richiesta di servizi OBD, il tester OBD deve segnalare all'utilizzatore di: verificare che l'accensione sia attivata; controllare l'etichetta relativa alle emissioni o le informazioni relative alla manutenzione del veicolo per verificare che il veicolo sia munito di sistema OBD; verificare che il tester sia correttamente collegato al veicolo. 6. 5. 2. Inizi alizzazi one Per determinare quale tipo di interfaccia di comunicazione venga usato in un dato veicolo per supportare le funzioni OBD, il tester OBD deve eseguire soltanto le fasi indicate di seguito. Prova ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 Kbps PWM fase 1 : abilitare l'interfaccia ISO 11519-4 (SAE JÎ850) 41,6 Kbps PWM 183 fase 2: inviare un messaggio di richiesta di servizio 1 PID 0 fase 3 : se si riceve un messaggio di risposta del servizio 1 PID 0, significa che ISO 11519-4 (SAE J1850)41,6 Kbps PWM è il tipo di interfaccia usato nel veicolo per supportare le funzioni OBD. Prova ISO 11519-4(SAE J1850) 10,4 Kbps VPW fase 1: abilitare l'interfaccia ISO 11519-4(SAE J1850) 10,4 Kbps VPW fase 2: inviare un messaggio di richiesta di servizio 1 PID 0 fase 3 : se si riceve un messaggio di risposta del servizio 1 PID 0, significa che ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 Kbps VPW a CRC è il tipo di interfaccia usato nel veicolo per supportare il sistema OBD. - Prova ISO 9141-2 fase 1 : abilitare l'interfaccia ISO 9141-2 fase 2: se viene eseguita con successo la sequenza di inizializzazione definita nella norma ISO 9141-2, significa che ISO 9141-2 è il tipo di interfaccia usato per supportare le funzioni OBD II. - Prova KWP 2000 ISO CD 14230-1,2 fase 1: abilitare l'interfaccia ISO 14230-1,2 fase 2: se viene eseguita con successo la sequenza di inizializzazione definita nella norma ISO 14230-1,2, significa che ISO 14230-1,2 è il tipo di interfaccia usato nel veicolo per supportare le funzioni OBD. Le prove di cui sopra possono essere eseguite in qualsiasi ordine e, laddove possibile, in parallelo. I messaggi di richiesta e risposta del servizio 1 PID 0 sono definiti nell'appendice 2. Se il tester non riesce a stabilire la comunicazione utilizzando una delle sequenze di inizializzazione, se l'accensione è attivata e l'etichetta sulle emissioni o le informazioni relative alla manutenzione indicano che il veicolo è munito di sistema OBD, il tester dovrebbe indicare che c'è un guasto nel collegamento dati. 6. 6. Valutazioni diagnostiche a bordo 6. 6. 1. Prove di disponibilità del sistema a bordo completate Subito dopo aver stabilito la comunicazione iniziale, il tester OBD deve ottenere lo stato delle prove di disponibilità del sistema di bordo. Se alcune prove supportate non sono state eseguite, il tester OBD deve indicare all'utilizzatore quanto segue: "Non sono state eseguite tutte le prove di disponibilità del sistema OBD", oppure un messaggio equivalente. Il tester OBD deve quindi consentire all'utilizzatore di identificare quali prove di disponibilità non sono state eventualmente eseguite. 6. 6. 2. Prove di disponibilità del sistema di bordo supportate Il tester OBD deve essere in grado di indicare all'utilizzatore quali prove definite all'appendice 2, per il servizio 1 PID 1, byte di dati 4 e 5, sono supportate e quali sono completate. 6. 6. 3. Spia di malfunzionamento (MI) 184 Il tester OBD deve essere in grado di indicare se la spia MI è stata attivata e, in questo caso, da quale modulo o moduli. 6. 7. Uso dell'interfaccia universale ISO CD XXX5 (SAE J2201) per i tester OBD. Il tester OBD utilizza l'interfaccia descritta nella norma ISO CD XXX5 (SAE J2201), 0 un'interfaccia equivalente, per comunicare con i veicoli. 6. 8. Gestione della mancata risposta del veicolo 1 moduli del veicolo potrebbero non rispondere ad un messaggio di richiesta del tester OBD II a causa di una errata comunicazione del messaggio oppure perché il modulo non supporta il messaggio di richiesta. Se non si riceve una risposta nel periodo previsto dal protocollo, il tester deve: - in primo luogo, ritrasmettere il messaggio di richiesta, - - - in secondo luogo, se si continua a non ricevere una risposta, trasmettere un messaggio di richiesta di servizio 1 PID 0, per determinare se in quel momento sia possibile comunicare con il veicolo e se i dati richiesti sono disponibili, in terzo luogo, se si riceve una risposta di servizio I PID 0, trasmettere altri messaggi, se disponibili, per determinare se i dati richiesti sono supportati dal veicolo, infine, se le fasi di cui sopra non hanno successo, indicare all'utilizzatore che la comunicazione con il veicolo, con il modulo o riguardante le infomiazioni selezionate dall'utilizzatore, non può essere stabilita. 6. 9. Connessioni con il veicolo oltre al connettore diagnostico SAE J1962 Quando vengono effettuate connessioni tra lo strumento' esterno e il veicolo oltre alle connessioni effettuate tra detto strumento e il veicolo utilizzando il connettore diagnostico SAE J1962, tutti i circuiti di messa a terra devono essere conformi alle prescrizioni del circuito di messa a terra proprio del connettore SAE J1962. Lo scopo di tale prescrizione è di mantenere l'isolamento tra la terra del veicolo e la terra del segnale nello strumento esterno. 7. Capacità di interazione del sistema 7. 1. Ottenere e visualizzare i codici diagnostici di guasto del sistema OBD II relativi alle emissioni Il tester OBD deve essere in grado di ottenere, convertire e visualizzare i codici diagnostici di guasto OBD relativi alle emissioni di un veicolo che possono essere trasmessi in risposta a una richiesta ISO CD XXXI (SAE J1979) (cfr. appendice 2). Devono essere visualizzati il codice diagnostico di guasto o la sua descrizione o entrambi. I codici diagnostici di guasto e la loro descrizione sono definiti nell'appendice 4. Quando i dati relativi ai codici diagnostici di guasto vengono selezionati per essere visualizzati, il tester OBD richiede in modo continuativo i dati DTC del veicolo e visualizza i dati ricevuti nei corrispondenti messaggi di risposta. 7. 2. Ottenere e visualizzare i dati OBD correnti, i dati di trama fissa, i parametri e i risultati di prova Il tester OBD deve essere in grado di ottenere, convertire e visualizzare: - - i dati OBD correnti relativi alle emissioni; i dati di trama fìssa OBD relativi alle emissioni; - i parametri e i risultati delle prove quali sono descritti nell'appendice 2. Questa elenca i dati disponibili, i messaggi da utilizzare per richiedere i dati, i messaggi da utilizzare per inviare i dati, i valori di conversione dei dati e il formato da utilizzare per visualizzare i dati. Quando vengono selezionati per la visualizzazione i dati correnti, il tester OBD richiede in modo continuativo al veicolo i dati da visualizzare e visualizza i dati ricevuti nei corrispondenti messaggi di risposta. Quando vengono selezionati per la visualizzazione i dati di trama fissa, i parametri o i risultati delle prove, non è necessario che il tester OBD richieda in modo continuo i dati da visualizzare. Laddove applicabile, il tester OBD II deve indicare se il limite di prova è un limite inferiore o superiore. Laddove applicabile, la visualizzazione dei risultati di prova deve comprendere anche l'ID prova e l'ID componente. I dati provenienti dal veicolo possono indicare quali elementi sono supportati, nel qual caso l'informazione è comunicata all'utilizzatore per mezzo del tester OBD. Il tester OBD deve inoltre consentire all'utilizzatore di specificare le richieste di servizi, parametri, ID prova, ecc. , anche se il veicolo non ha indicato di supportare tali elementi. 7. 3. Risposte provenienti da più moduli II tester OBD deve essere in grado di intercomunicare con un veicolo in cui si utilizzano vari moduli per supportare i requisiti OBD. Il tester OBD deve informare l'utilizzatore quando più moduli rispondono alla stessa richiesta. Il tester OBD deve informare l'utilizzatore quando più moduli rispondono con valori differenti in relazione ad uno stesso dato. Il tester OBD deve permettere all'utilizzatore di selezionare per la visualizzazione, come elementi distinti, le risposte ricevute da più moduli in relazione a uno stesso dato. 7. 4. Azzeramento dei codici Il tester OBD deve essere in grado di inviare una richiesta di azzeramento dei codici diagnostici di guasto OBD, dei dati di trama fìssa OBD e delle informazioni sulla situazione delle prove diagnostiche OBD relativi alle emissioni. Il tester OBD deve chiedere all'utilizzatore di confermare la richiesta prima di trasmetterla (ad es. : "siete sicura"). 8. Caratteristiche generali 8. 1. Visualizzazione Il tester OBD deve poter visualizzare simultaneamente almeno 2 (due) elementi di dati OBD relativi alle emissioni. Nell'appendice 2 figura un elenco degli elementi di dati correnti e dei dati di trama fissa OBD relativi alle emissioni, dei loro PID (ID parametro), delle informazioni sulla risoluzione e conversione dei dati, delle unità e dei formati di visualizzazione. Le unità di visualizzazione devono essere le unità inglesi oppure le unità del Sistema internazionale (SI), come precisato nell'appendice 2. L'utilizzatore deve poter scegliere tra questi due tipi di unità. Si utilizzano le conversioni di unità di cui all'appendice 2. La visualizzazione di tutti i dati correnti o dei dati di trama fissa OBD relativi alle emissioni deve includere quanto segue: - valore del dato, 1R6 - PID o denominazione del dato, - ID del modulo o modulo che ha fornito i dati. La visualizzazione di ciascun codice diagnostico di guasto OBD relativo alle emissioni deve includere l'ID del modulo che ha fornito il codice. Devono essere visualizzati simultaneamente almeno i valori di due elementi di dato. Se non sono visualizzati assieme ai valori dei dati, i PID degli elementi di dati e gli ID dei moduli che hanno fornito gli elementi di dati devono essere facilmente accessibili. Le unità di misura corrispondenti agli elementi di dati devono soddisfare uno dei seguenti requisiti: - essere visualizzate assieme ai valori dei dati, - essere facilmente accessibili sul visualizzatore, -. essere immediatamente disponibili all'utilizzatore (ad es. : affisse sul tester stesso); - la presenza di queste informazioni in un manuale d'uso distinto non è sufficiente per soddisfare la presente prescrizione. Devono poter essere visualizzati almeno caratteri alfanumerici. 8. 2. Input dell'utilizzatore 11 tester OBD deve comprendere un metodo di entrata da parte dell'utilizzatore che consenta a quest'ultimo di: - selezionare una delle funzioni di base del sistema OBD II, ovvero: - visualizzare i dati correnti, - visualizzare i dati di trama fissa, - visualizzare i codici di guasto, - azzerare i dati relativi alle emissioni," - visualizzare i parametri e i risultati delle prove; - - - - - selezionare, per la visualizzazione simultanea, almeno due elementi tra i seguenti : i dati correnti OBD relativi alle emissioni, i codici diagnostici di guasto OBD relativi alle emissioni, i dati di trama fissa OBD relativi alle emissioni, i parametri e i risultati di prova OBD relativi alle emissioni; ai fini della selezione e della visualizzazione, le risposte provenienti da più moduli a una richiesta di dati correnti o di dati di trama fìssa sono trattate come elementi di dati distinti; verificare la richiesta di azzeramento e/o reinizializzazione di informazioni diagnostiche OBD relative alle emissioni, come precisato nell'appendice 2; inserire e inviare messaggi del protocollo diagnostico esteso, come precisato nella norma ISO CD XXX6 (SAE J2205). 187 9. Prescrizioni relative all'alimentazione elettrica, se il tester è alimentato dal veicolo mediante il connettore diagnostico ISO 11519 (SAE J1962). Tensione Deve funzionare normalmente in un intervallo compreso tra 8,0 e 18,0 volt CC. Deve resistere a un picco di tensione fino a 24,0 volt CC per almeno 10 minuti. Deve resistere ad un picco di tensione inversa stabile fino a 24,0 volt CC per almeno 10 minuti. Il tester deve resistere all'avviamento del motore, senza perdere le comunicazioni e i dati, con una riduzione di tensione fino a 5,5 V durante 0,5 s al massimo. In questo periodo non è necessario che il visualizzatore funzioni. Per la corrente massima, cfr. la norma ISO 11519 (SAE J1962). 10. Compatibilità elettromagnetica (CEM) Il tester non deve interferire con il normale funzionamento dei moduli del veicolo. Il normale funzionamento del tester deve essere immune dalle emissioni per conduzione e radiazione presenti nell'ambiente e quando esso è collegato a un veicolo. Il tester deve essere immune a livelli ragionevoli di scarica elettrostatica. Le misure e i limiti relativi alla contabilità elettromagnetica e alle scariche elettrostatiche devono essere conformi alle norme in vigore nel paese in cui deve essere commercializzato il tester. 11. Prove di conformità 11. 1. Osservazioni generali I documenti relativi alla prova di conformità sono tuttora in corso di elaborazione. Quando saranno terminati, le prove che seguono dovranno essere modificate in conseguenza. Le prove di conformità sono le prove che i tester devono superare per essere omologati come "ISO CD XXX4 <data da aggiungere> OBD SCAN TOOL COMPATIBLE" oppure come "CONFORMS TO ISO CD XXX4". I tester che non superano tali prove non possono ricevere queste denominazioni. La convalida della prova di conformità incombe al fabbricante del tester, che può optare per l'autocertificazione. Le prove di cui al presente punto si considerano superate quando sono state eseguite cinque volte consecutive con successo. Si considera che una data versione dell'hardware e del software del tester è approvata quando almeno tre esemplari di un tester, il cui livello corrisponde quantomeno al livello di produzione previsto, hanno superato tutte queste prove. Qualsiasi cambiamento apportato all'hardware o al sofware utilizzati in un tester per le funzioni descritte nel presente documento rendono necessaria la ripetizione di tali prove oppure il fabbricante del tester deve spiegare perché i cambiamenti apportati non richiedono nuove prove. In quest'ultimo caso, l'organismo che ha originariamente eseguito le prove deve determinare se le accetta o se sono necessarie nuove prove. Per determinare la validità della spiegazione fornita si applicano normali e ragionevoli criteri tecnici. 188 Il fabbricante del tester deve fornire agli acquirenti le seguenti informazioni: - metodi utilizzati per effettuare le prove, - risultati delle prove, un'indicazione chiara delle versioni di hardware e software conformi alle prescrizioni (ovvero un'etichetta indicante la conformità o la compatibilità con le prescrizioni "ISO CD XXX4 OBD Scan Tool", o altra menzione equivalente). Nel corso delle prove devono essere impiegati sia messaggi di risposta corretti o non corretti. Non sono corrette le risposte che hanno il primo, secondo o terzo byte d'intestazione errati, un modo errato, un PID e la lunghezza del messaggio di risposta errati o che presentano un CRC o CS errati. Il tester deve ignorare tutti i messaggi di risposta non corretti e funzionare come se non avesse ricevuto alcuna risposta. Sono oggetto della prova le situazioni in cui più moduli rispondono a una singola richiesta, un solo modulo invia risposte multiple a una singola richiesta e più moduli inviano risposte multiple a una singola richiesta. L'intervallo tra la fine del messaggio di richiesta e l'inizio dello o dei messaggi di risposta è pari al massimo al tempo necessario perché sul tester OBD II compaia l'indicazione di mancanza di risposta. Il lasso di tempo che determina l'indicazione di mancanza di risposta viene confrontato con il valore definito in ciascun protocollo. Il formato, il contenuto e l'ordine dei messaggi trasmessi su ciascuno dei bus vengono osservati e valutati per verificarne la correttezza. Viene verificata la capacità di ottenere e trasmettere i risultati delle prove di disponibilità del sistema di bordo. Viene inoltre verificata la capacità di segnalare quali prove sono supportate dal veicolo e quali sono state completate. Su ciascun protocollo di cui al punto 6. 1 vengono verificate le prescrizioni di cui ai punti da 11. 3 a 11. 7 incluso. Nell'esecuzione di tali prove, i criteri per accertare un funzionamento corretto sono l'osservazione delle indicazioni e delle visualizzazioni destinate all'utilizzatore e dei segnali sulle linee (bus +) e (bus -) ISO 11519-4 (SAE Jl 850), le linee K e L ISO 9141-2 e le linee K e L ISO 14230-1,2. Queste prove devono essere effettuate in un ambiente con temperatura di 25 ± 3 °C e un'umidità relativa compresa tra 30% e 80% ± 5 %. Devono essere identificati l'hardware e il software utilizzati nella versione di tester OBD II sottoposta alle prove. 11. 2. Determinazione del tipo di comunicazione OBD II Elementi da sottoporre a prova: Determinazione automatica, senza intervento manuale, del tipo di interfaccia: - il tipo di interfaccia deve essere determinato automaticamente quando il connettore SAE J1962 è inserito sul corrispondente connettore del veicolo e/o è selezionato il supporto delle funzioni OBD, se la selezione è necessaria; - una prova di tutte le interfacce di comunicazione OBD deve essere effettuata almeno una volta per ciascuna analisi; - l'analisi di tutte le interfacce deve continuare fino ad esito positivo o fino alla conclusione da parte dell'utilizzatore; 189 - l'utilizzatore deve essere avvertito che è in corso l'analisi delle interfacce; dopo ogni analisi deve essere segnalata all'utilizzatore l'impossibilità di individuare l'interfaccia OBD II durante l'analisi di tutte le possibili interfacce; quando viene automaticamente all'utilizzatore di selezionare una funzione; individuata un'interfaccia OBD, il tester deve chiedere il tester deve fornire e utilizzare le funzionalità e/o i messaggi definiti nelle norme SAE J2201 (o equivalente), appendice 2, ISO 9141-2, ISO 11519-4 (SAE J1850), ISO 14230 e appendice 4; il tester non deve superare le frequenze di interrogazione di cui all'appendice 2; il tester deve fornire la polarizzazione adeguata per le linee K e L come specificato nelle norme ISO 9141-2 e ISO 14230-1; il tester deve effettuare le prove di inizializzazione conformemente al punto 6. 5. 2 e indicare le informazioni conformemente al punto 6. 5. 1. Le prove di determinazione dell'interfaccia devono essere effettuate: senza alcun modulo, con un modulo ISO 9141-2, - - - con un modulo KWP2000 (ISO 14230), con un modulo ISO 11519 (SAE J1850) 41,6 Kbps PWM, con un modulo ISO 11519 (SAE J1850) 10,4 Kbps VPW. 11. 3. Prove di disponibilità del sistema di bordo Elementi da sottoporre a prova: il tester deve chiedere e comunicare automaticamente i risultati delle prove di disponibilità del sistema di bordo da esso supportate. 11. 4. Selezione di funzioni Elementi da sottoporre a prova: il tester deve supportare le funzioni descritte al punto 5; l'utilizzatore deve poter passare da una funzione all'altra nei due sensi. Il criterio che determina il superamento di questa prova è la capacità di passare facilmente da una funzione all'altra e di osservare i risultati. 11. 5. Elementi da selezionare e visualizzare Elementi da sottoporre a prova: l'utilizzatore deve poter selezionare e visualizzare simultaneamente almeno due elementi tra quelli elencati di seguito: DTC disponibili, dati correnti," 190 dati di trama fissa disponibili, parametri e risultati delle prove; inoltre, gli ID dei moduli e i PID o i nomi di parametri associati con gli elementi menzionati sopra devono poter essere visualizzati contemporaneamente agli elementi visualizzati oppure con un altro metodo (materiale stampato, ecc. ); le informazioni sulle unità di misura relative a tutti i dati correnti e ai dati di trama fìssa possibili devono essere facilmente accessibili, sia in quanto parte dei dati visualizzati, sia visualizzandoli separatamente o essere forniti in altro modo, insieme o sullo stesso tester; il tester deve essere in grado di gestire risposte multiple provenienti dallo stesso modulo a seguito di un'unica richiesta; il tester deve essere in grado di gestire risposte provenienti da più moduli a seguito di un'unica richiesta; il tester deve essere in grado di gestire risposte multiple provenienti da più moduli a seguito di un'unica richiesta; il tester deve informare l'utilizzatore che sono state ricevute risposte provenienti da più moduli a seguito di un'unica richiesta; le risposte provenienti da più moduli a seguito di una richiesta sono fornite all'utilizzatore come elementi visualizzati singolarmente; il tester deve informare l'utilizzatore che sono state ricevute risposte differenti provenienti da più moduli a seguito di un'unica richiesta. Il criterio che determina il superamento di questa prova è la possibilità di selezionare facilmente, nei due sensi, tutti gli elementi e di osservare i risultati. 11. 6. Verificare la richiesta di azzeramento codici Elementi da sottoporre a prova: - la selezione della funzione di azzeramento dei codici deve contenere una richiesta di conferma indirizzata all'utilizzatore; - sia le risposte affermative che quelle negative alla richiesta indirizzata all'utilizzatore di confermare la selezione della funzione di azzeramento dei codici devono essere trattate correttamente. Questa prova deve essere effettuata in situazioni in cui vi sono alcuni DTC da azzerare e altre in cui non ve ne sono. Durante la prova, la presenza di DTC deve essere verificata sia prima che dopo la selezione della funzione di azzeramento dei codici. 11. 7. Prove generali di comunicazione diagnostica Durante l'esecuzione di prove che comprendono messaggi diagnostici, si deve verificare la capacità del tester di gestire una risposta immediata, una risposta lenta e una risposta ritardata oltre il termine massimo consentito da ciascun protocollo. Il tester deve essere in grado di gestire tutte le risposte ricevute entro il termine massimo consentito da ciascun protocollo e indicare all'utilizzatore una situazione di mancanza di risposta quando questa giunge dopo il termine massimo consentito da ciascun protocollo. Il tester deve supportare la trasmissione del suo indirizzo di nodo come risposta di trama (frame-response) durante la trasmissione di qualsiasi messaggio di risposta dei 191 moduli su bus ISO 11519 (SAE J1850) e deve essere in grado di gestire sia la presenza che la mancanza di una risposta di trama durante la trasmissione dei messaggi di richiesta da parte del tester. 11. 8. Protocollo diagnostico esteso Elementi da sottoporre a prova: - l'utilizzatore deve essere in grado di inviare con relativa facilità un input del protocollo diagnostico esteso (Expanded diagnostic Protocol - EDP) che il tester OBD deve eseguire correttamente. 11. 9. Capacità e impedenza al connettore SAE J1962 Elementi da sottoporre a prova: la capacità e l'impedenza del tester OBD, dei cavi di connessione e del connettore maschio SAE J1962, rilevate al connettore, devono rientrare nei limiti definitlnelle seguenti norme: ISO 11519 (SAE J1850), ISO 9141-2, ISO 14230 e SAE J1962. Si noti che la nonna SAE J1962 precisa l'impedenza dei pin utilizzati e non utilizzati. La misurazione di tali parametri deve essere effettuata dall'organismo che esegue le prove, a sua discrezione e adottando prassi tecniche generalmente riconosciute. 11. 10. Tensione di funzionamento e assorbimento di corrente Elementi da sottoporre a prova: il tester OBD deve funzionare correttamente entro i limiti di tensione specificati ai punto 9 della presente appendice e non deve richiedere una corrente superiore a quella specificata al punto 9 della presente appendice; il tester deve resistere a tensioni di alimentazione fino alla tensione limite e alla tensione inversa massima precisate al punto 9 della presente appendice. Durante le altre prove di conformità, la tensione di alimentazione fornita al tester OBD deve essere fatta variare all'interno dei limiti specificati e deve essere verificata la continuità di funzionamento. Anche l'assorbimento di corrente deve essere confrontato con i limiti specificati. 11. 11. Controllo dei protocolli Elementi da sottoporre a prova: - tutti i messaggi di richiesta e di risposta definiti da ciascun protocollo, come specificato al punto 6, devono essere utilizzati correttamente in modo adeguato dal tester OBD. 11. 12. Visualizzazione alfanumerica Elementi da sottoporre a prova: - il tester OBD deve essere in grado di visualizzare caratteri alfanumerici. I risultati della prova di cui sopra vengono esaminati per determinare la capacità del tester OBD di visualizzare caratteri alfanumerici. 92 11. 13. Manuale d'uso e funzione di assistenza Elementi da sottoporre a prova: - assieme al tester OBD devono essere forniti un manuale d'uso adeguato e/o una funzione di assistenza; - il manuale d'uso e/o la funzione di assistenza devono contenere almeno le seguenti informazioni: - definizioni dei parametri e ID prova come precisato nell'appendice 2; - definizioni dei DTC, come precisato nell'appendice 4; - tutte le abbreviazioni utilizzate dal tester; - modalità di selezione delle funzioni; 7 modalità di selezione degli elementi da visualizzare simultaneamente; - modalità di determinazione del PID, nome dell'elemento e ID modulo dei dati da visualizzare; - modalità per confermare la selezione della funzione di azzeramento dei codici; - modalità di ottenimento e visualizzazione di parametri e risultati di prova OBD relativi alle emissioni, come descritto nella documentazione relativa a ciascun protocollo; - modalità di indicazione di risposte multiple a un'unica richiesta; - modalità di indicazione di risposte differenti alla stessa richiesta; - dati correnti e di trama fissa disponibili tramite il sistema OBD; - modalità d'invio delle richieste per il protocollo diagnostico esteso e d'interpretazione dei risultati. Il tester OBD vieae sottoposto a prova per verificare la funzione di assistenza e/o la disponibilità e il contenuto del manuale d'uso. 93 1. Campo di applicazione Appendice 4 La presente appendice contiene alcune raccomandazioni per garantire l'uniformità dei codici numerici e alcuni orientamenti per l'uniformità dei messaggi associati a tali codici. Il documento si compone di diversi punti che trattano la struttura del formato, i messaggi e alcuni esempi di applicazione delle raccomandazioni del documento. Le effettive destinazioni dei codici e i messaggi relativi ai gruppi propulsori sono contenuti nella parte A, allegata alla presente appendice. I codici di guasto (Diagnostic Trouble Codes - DTC) raccomandati consistono in un codice numerico a tre cifre preceduto da un indicatore alfanumerico. La struttura del codice è parzialmente aperta. Una parte delle sequenze numeriche disponibili (parti di "BO", "CO", "PO" e "UO") sono riservate ai codici uniformi assegnati dal presente documento o da aggiornamenti futuri dello stesso. Visto il continuo sviluppo in atto nei sistemi OBD e la flessibilità della struttura parzialmente aperta, è particolarmente importante che l'utilizzatore sia in possesso della versione più recente del presente documento. La presente appendice si fonda sulle norme ISO CD XXX2 e SAE J2012, "Diagnostic Trouble Code Definitions". 2. Riferimenti normativi (Riferimenti) 2. 1. Documenti applicabili Le pubblicazioni che seguono formano parte della presente appendice, nella misura precisata di seguito. 2. 1. 1. Riferimenti normativi Documenti ISO ' ISO 9141-2 Veicoli stradali - Sistemi di diagnosi - Prescrizioni per lo scambio di informazioni digitali ISO CD 14230 Protocollo delle parole-chiave, 2000 Parti 1/2/3 ISO 11519-4 Veicoli stradali - Comunicazione seriale di dati a bassa velocità - Interfaccia di comunicazione di dati classe B (SAE J1850) ISO CD 14229 Servizi di diagnosi 2. 1. 2. Riferimenti informativi Documenti SAE J1850 FEB94 Class B Data Communication Network Interface J1930 JUN93 E/E Systems Diagnostic Terms, Definitions, Abbreviations and Acronyms J1962 JUN93 Diagnostic Connector J1978 MAR92 OBD II Scan Tool J2012 MAR92 Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble Codes 194 J2186 SEP91 Diagnostic data Link Security J2190 JUN93 Enhanced E/E Diagnostic Test Modes 3. Definizioni La maggior parte dei codici diagnostici di guasto relativi a circuiti, componenti o sistemi sono definiti mediante quattro categorie generali : malfunzionamento generale di un circuito, problema di prestazioni/campo di funzionamento, circuiti di ingresso "alto" o "basso". La maggior parte dei termini relativi a sistemi e ai componenti utilizzati nel presente documento figurano nella norma ISO CD XXX3 (Procedura raccomandata SAE J1930) citata in precedenza. Nel presente punto figurano inoltre definizioni di altri termini non inclusi nella nonna ISO CD XXX3. 3. 1. Malfunzionamento generale di un circuito Il sistema invia un vaiore fisso o non invia alcuna risposta. Il costruttore può utilizzare questo codice anziché il doppio codice alto/basso (definito di seguito) o per indicare qualsiasi altra categoria di guasti. 3. 2. Prestazioni/campo di funzionamento Il circuito funziona, ma non nel campo di funzionamento normale. Può essere usato anche per indicare valori bloccati, discontinui, intermittenti o distanti, che rivelano il cattivo funzionamento di un circuito, componente o sistema. 3. 3. Ingresso "basso" La tensione del circuito, la sua frequenza o altro segnale misurato al tenninale di ingresso o ai pin della presa del modulo di controllo sono pari o prossimi a zero. Questa misurazione viene svolta quando il circuito, il componente o il sistema esterni sono collegati. Il tipo di segnale (tensione, frequenza, ecc. ) deve essere compreso nel messaggio al posto della parola "input" (ingresso). 3. 4. Ingresso "alto" La tensione del circuito, la sua frequenza o altro segnale misurato al terminale di ingresso del modulo di controllo o dei pin della presa del modulo di controllo sono pari o prossimi al valore massimo per lo specifico segnale rilevato. Questa misurazione viene svolta quando il circuito, il componente o il sistema esterni sono collegati. Il tipo di segnale (tensione, frequenza, ecc. ) deve essere compreso nel messaggio al posto della parola "input" (ingresso). 3. 5. # = numero Ciascun costruttore è libero di definire i propri DTC in modo che siano conformi ai propri algoritmi di controllo, purché tutti i termini DTC siano conformi alla norma ISO CD XXX3 (Procedure raccomandate SAE J1930) citata in precedenza. 4. 4. 1. Struttura del formato Descrizione Il codice diagnostico di guasto (DTC) consiste in un indicatore alfanumerico, B0 - B3 per la carrozzeria, CO - C3 per il telaio, PO - P3 per il gruppo propulsore, e U0 -U3 per le comunicazioni di rete, seguito da tre cifre. L'assegnazione dell'indicatore alfanumerico corretto deve essere determinata dal controllore, nel quale viene integrata la funzione oggetto della diagnosi o, nel caso di più controllori, in base all'area più appropriata per tale funzione. Nella maggior parte dei casi, l'indicatore alfanumerico è implicito poiché l'informazione diagnostica viene richiesta a un particolare controllore. Quando non è chiara la fonte dell'informazione diagnostica, il nibble superiore del messaggio in codice a due byte di cui all'appendice 2, definisce il sistema di origine nel modo seguente: 0000- PO - Codici 0001 - PI - Codici 0010- P2 "- Codici 0011- P3 - Codio del gruppo propulsore definiti da ISO/SAE del gruppo propulsore definiti dal costruttore del gruppo propulsore riservati del gruppo propulsore riservati 1100- U0 - Codic 1101- Ul - Codici 1110- U2 - Codic 1111- U3 - Codio per la comunicazione di rete definiti da ISO/SAE per la comunicazione di rete definiti dal costruttore per la comunicazione di rete definiti dal costruttore per la comunicazione di rete riservati All'interno di ciascuna classe di codici, la prima delle tre cifre identifica un gruppo particolare di codici. Ciascun gruppo contiene una serie di 100 numeri sequenziali che definiscono i codici particolari. I codici sono stati definiti per indicare la possibile esistenza di un guasto o di un problema in una determinata zona allo scopo di facilitare la scelta della procedura di riparazione più adeguata. Per limitare il più possibile il rischio di confusione, i codici di guasto non devono essere utilizzati per indicare l'assenza di un problema o lo stato di parti del sistema (ad es. : "gruppo propulsore OK" o "spia MI accesa"), ma per segnalare le zone in cui è necessario un intervento. Ciascun indicatore alfanumerico è suddiviso in codici definiti dall'industria o propri a ciascun costruttore. Tali codici sono riportati nella tabella sopraindicata e sono definiti nei punti che seguono come "centrali" e "non uniformi". I codici non appartenenti alle suddivisioni ISO/SAE, non devono essere utilizzati dai costruttori fino a quando non saranno stati approvati dagli organismi ISO e SAE, anche se non sono definiti nel presente documento. 4. 2. DTC centrali I codici diagnostici di guasto centrali sono quelli per i quali si è raggiunta un'uniformità a livello industriale. Tali codici sono sufficientemente diffusi nelle applicazioni della maggior parte dei costruttori da potervi assegnare un numero e un messaggio di guasto comuni. Tutti i numeri di ciascun gruppo non definiti sono stati riservati ad un'estensione futura. Sebbene le tecniche di manutenzione possano differire anche considerevolmente da un costruttore all'altro, il guasto indicato è sufficientemente comune perché gli si possa assegnare un particolare codice di guasto. 4. 3. DTC non uniformi Per i DTC non uniformi sono state riservate determinate aree all'interno di ciascun indicatore alfanumerico. Si tratta di codici di guasto che non verranno generalmente utilizzati dalla maggior parte dei costruttori a causa di differenze dei sistemi di base, di applicazione e di modalità diagnostiche. I costruttori di veicoli o i fornitori che progettano e specificano gli algoritmi diagnostici, il software e i codici diagnostici di guasto, sono fortemente incoraggiati a mantenere criteri omogenei in tutta la gamma di prodotti quando assegnano i codici nel campo definito dal costruttore. Per quanto riguarda i codici relativi al gruppo propulsore, devono essere usati gli stessi gruppi utilizzati nell'area definita da ISO/SAE, ovvero i gruppi 100 e 200 per la dosatura aria/combustibile, 300 per il sistema di accensione o le irregolarità di accensione, e così via. I gruppi di codici non relativi al gruppo propulsore saranno definiti in una data successiva. 1 0£ 4. 4. Gruppi di codici del sistema gruppo propulsore 4. 4. 1. POXXX Definiti da ISO/SAE 4. 4. 1. 1. P01XX Dosatura aria/combustibile 4. 4. 1. 2. P02XX Dosatura aria/combustibile 4. 4. 1. 3. P03XX Sistema di accensione o accensione irregolare 4. 4. 1. 4. P04XX Controlli ausiliari delle emissioni 4. 4. 1. 5. P05XX Velocità del veicolo, comando del minimo e ingressi ausiliari 4. 4. 1. 6. P06XX Computer di bordo ed uscite ausiliarie 4. 4. 1. 7. P07XX Trasmissione 4. 4. 1. 8. P08XX Trasmissione 4. 4. 1. 9. P09XX Riservati per ISO/SAE 4. 4. 1. 10. P00XX Riservati per ISO/SAE 4. 4. 2. P1XXX Definiti dal costruttore 4. 4. 2. 1. P11XX Dosatura aria/combustibile 4. 4. 2. 2. P12XX Dosatura aria/combustibile 4. 4. 2. 3. P13XX Sistema di accensione o accensione irregolare 4. 4. 2. 4. P14XX Controlli ausiliari delle emissioni 4. 4. 2. 5. P15XX Velocità dei veicolo, comando del minimo e ingressi ausiliari 4. 4. 2. 6. P16XX Computer di bordo ed uscite ausiliarie 4. 4. 2. 7. P17XX Trasmissione 4. 4. 2. 8. P18XX Trasmissione 4. 4. 2. 9. P19XX Categorie da definire da ISO/SAE 4. 4. 2. 10. P10XX Categorie da definire da ISO/SAE 4. 4. 3. 4. 4. 4. 4. 5. 4. 5. 1. 4. 5. 2. 4. 5. 3. 4. 5. 4. P2XXX Riservati per ISO/SAE P3XXX Riservati per ISO/SAE Gruppi relativi alla comunicazione di rete UOXXX Definiti da ISO/SAE U1XXX Definiti dal costruttore U2XXX Definiti dal costruttore U3XXX Riservati 5. 0. Messaggi A ciascun codice di guasto definito è stato assegnato un messaggio indicante il circuito, il componente o il sistema in cui è stato riscontrato un guasto. I messaggi sono organizzati in modo che messaggi differenti relativi a un determinato sensore o sistema siano raggruppati. Qualora vi siano messaggi di errore differenti a seconda del tipo di guasto, il primo codice/messaggio del gruppo deve essere costituito da un messaggio "generico" che lo caratterizza. Nell'elaborare il proprio sistema diagnostico, in funzione delle modalità specifiche e della complessità della diagnosi, il costruttore ha la facoltà di utilizzare un codice "generico" per ciascun guasto di un dato circuito, componente o sistema, oppure di utilizzare codici più specifici per definire meglio il tipo di guasto rilevato. Spetta al costruttore determinare quali codici e messaggi siano più adatti al tipo di diagnostica impiegato. Lo scopo è di fare in modo che per ciascun guasto rilevato sia messo in memoria un solo codice. 197 Quando i messaggi sono suddivisi in descrizioni più specifiche dei guasti relativi a un circuito, componente o sistema, il costruttore deve scegliere il codice più adatto al guasto da diagnosticare. I messaggi devono avere una portata piuttosto generale affinché i costruttori li possano utilizzare il più spesso possibile, senza però interferire con le proprie tecniche di riparazione. Quando in un messaggio e, in particolare in relazione ai segnali in entrata, sono usati i termini "BASSO" e "ALTO" si riferiscono alla tensione, alla frequenza, ecc. misurati a livello della presa dell'apparecchiatura di controllo. I livelli specifici corrispondenti a "BASSO" e "ALTO" devono essere definiti dal costruttore in funzione delle sue necessità specifiche. Esempi Il costruttore può decidere il grado di profondità della diagnosi effettuata dai sistemi di bordo e dalle apparecchiature e procedure esterne. Nel caso di un guasto individuato da un sensore situato sulla valvola a farfalla del carburatore (TP), possono essere utilizzati diversi codici di guasto. Se la diagnosi deve essere realizzata interamente dall'apparecchiatura esterna, si utilizza PO 120 (sensore di malfunzionamento del circuito TP). Tuttavia, se ii costruttore decide di effettuare un numero maggiore di diagnosi con il sistema di bordo, può utilizzare i seguenti codici: se il sistema rileva che il segnale di ingresso è bloccato in posizione prossima allo zero, utilizzare PO 122 (ingresso "basso" del sensore TP); se il sistema rileva che il segnale di ingresso è bloccato in prossimità del valore massimo, utilizzare PO 123 (ingresso "alto" del sensore TP); se il sistema rileva che il segnale d'ingresso non è quello previsto per il minimo (ad es. : 1,5 v anziché 1,0 v), utilizzare POI 21 (prestazioni/campo del sensore TP). al posto di uno qualsiasi dei codici precedenti, si può utilizzare il codice generico PO 120 (malfunzionamento del circuito del sensore TP); Pur disponendo di informazioni più dettagliate, l'identificazione della causa ultima del problema rimane un compito esterno. Ad esempio, una tensione troppo elevata al minimo può essere causata dalla corrosione dei contatti elettrici o da una cattiva regolazione della valvola a farfalla. 198 PARTE A CODICI DIAGNOSTICI DI GUASTO DEL SISTEMA DI CONTROLLO DEL GRUPPO PROPULSORE NOTA Sono elencati qui di seguito i codici di guasto comuni raccomandati dall'industria perii sistema di controllo del gruppo propulsore. Tra questi figurano sistemi che possono essere integrati in un modulo di controllo elettronico da utilizzare per controllare le funzioni del motore, quali combustibile, accensione, regime del minimo, velocità del veicolo (comando della velocità di crociera) come pure il sistema di controllo della trasmissione. Il fatto che un codice sia raccomandato in quanto codice comune dell'industria non significa che sia un codice obbligatorio (prescritto per legge) o che si tratti di un codice relativo alle emissioni o, infine, che il guasto segnalato si sostituisca all'accensione della spia dell'indicatore di malfunzionamento (MI). P01XX Dosatura della miscela aria/combustibile PO 100 P0101 POI02 PO 103 PO 104 PO 105 PO 106 PO 107 P0108 PO 109 POI 10 POI 11 POI 12 POI 13 POI 14 POI 15 POI 16 PO 117 POI 18 POI 19 PO 120 PO 121 PO 122 PO 123 PO 124 PO 125 Malfunzionamento del circuito della portata massica o volumetrica dell'aria Problema di prestazioni/campo del circuito della portata massica o volumetrica dell'aria Ingresso "basso" del circuito della portata massica o volumetrica dell'aria Ingresso "alto" del circuito della portata massica o volumetrica dell'aria Funzionamento intermittente del circuito della portata massica o volumetrica dell'aria Malfunzionamento del circuito di pressione assoluta/barometrica nel collettore Problema di prestazioni/campo del circuito di pressione assoluta/barometrica nel collettore Ingresso "basso" del circuito della pressione assoluta/barometrica nel collettore Ingresso "alto" del circuito della pressione assoluta/barometrica nel collettore Funzionamento intermittente del circuito della pressione assoluta/barometrica nel collettore Malfunzionamento del circuito della temperatura dell'aria di ammissione Problema di prestazioni/campo del circuito della temperatura dell'aria di ammissione Ingresso "basso" del circuito della temperatura dell'aria di ammissione Ingresso "alto" del circuito della temperatura dell'aria di ammissione intermittente del circuito della Funzionamento ammissione Malfunzionamento del circuito della temperatura del liquido di raffreddamento del motore Problema di prestazioni/campo del circuito della temperatura del liquido di raffreddamento del motore Ingresso "basso" del circuito della temperatura del liquido di raffreddamento del motore Ingresso "alto" del circuito della temperatura del liquido di raffreddamento del motore Funzionamento intermittente del circuito della temperatura del liquido di raffreddamento del motore Malfunzionamento del circuito del sensore/commutatore "A" della posizione del pedale dell'acceleratoré/della valvola a farfalla Problema di prestazioni/campo del sensore/commutatore "A" della posizione del pedale dell'acceleratore/della valvola a farfalla Ingresso "basso" del circuito del sensore/commutatore "A" della posizione del pedale dell'acceleratore/della valvola a farfalla Ingresso "alto" del circuito del sensore/commutatore "A" della posizione del pedale dell'acceleratore/della valvola a farfalla Funzionamento intermittente del circuito del sensore/commutatore "A" della posizione del pédale dell'acceleratore/della valvola a farfalla Temperatura del liquido di raffreddamento insufficiente per il controllo del temperatura dell'aria di 199 PO 126 PO 130 POI31 PO 132 POI33 PO 134 POI35 combustibile in anello chiuso ("closed loop") Temperatura del liquido di raffreddamento insufficiente per funzionamento continuo Malfunzionamento del circuito del sensore 02 Tensione bassa del circuito del sensore 02 Tensione alta del circuito del sensore 02 Risposta "lenta" del circuito del sensore 02 Nessuna attività del circuito del sensore 02 Malfunzionamento del circuito di riscaldamento del sensore 02 (Blocco 1* (Blocco 1* (Blocco 1* (Blocco 1* (Blocco 1* Sensore 1) Sensore 1) Sensore 1) Sensore 1) Sensore 1) (Blocco 1* Sensore 1) Nel caso dei sistemi con singoli sensori 02, utilizzare i codici del sensore del blocco 1 Il blocco 1 contiene il cilindro #1. Il sensore 1 è quello più vicino al motore. P0136 P0137 P0138 P0139 P0140 P0141 P0142 P0143 P0144 P0145 P0146 P0147 P0150 P0151 P0152 P0153 P0154 P0155 PO 156 P0157 P0158 P0159 PO 160 P0161 PO 162 PO 163 P0164 PO 165 PO 166 PO 167 PO 170 P0171 P0172 PO 173 PO 174 Malfunzionamento del circuito del sensore 02 Tensione bassa del circuito del sensore 02 Tensione alta del circuito del sensore 02 Risposta "lenta" del circuito del sensore 02 Nessuna attività riscontrata del circuito del sensore 02 Malfunzionamento del circuito di riscaldamento del sensore 02 Malfunzionamento del circuito del sensore 02 Tensione bassa del circuito del sensore 02 Tensione alta del circuito del sensore 02 Risposta "lenta" del circuito del sensore 02 Nessuna attività riscontrata del circuito del sensore 02 Malfunzionamento del circuito di riscaldamento del sensore 02 Malfunzionamento del circuito del sensore 02 Tensione bassa del circuito del sensore 02 Tensione alta del circuito del sensore 02 Risposta "lenta" del circuito del sensore 02 Nessuna attività riscontrata del circuito dei sensore 02 Malfunzionamento del circuito di riscaldamento del sensore 02 Malfunzionamento del circuito del sensore 02 Tensione bassa del circuito del sensore 02 Tensione alta del circuito del sensore 02 Risposta "lenta" del circuito del sensore 02 Nessuna attività riscontrata del circuito del sensore 02 Malfunzionamento del circuito di riscaldamento del sensore 02 Malfunzionamento del circuito del sensore 02 Tensione bassa del circuito del sensore 02 Tensione alta del circuito del sensore 02 Risposta "lenta" del circuito del sensore 02 Nessuna attività riscontrata del circuito del sensore 02 Malfunzionamento del circuito di riscaldamento del sensore 02 (Blocco 1* Sensore 2) (Blocco 1 * Sensore 2) (Blocco 1 * Sensore 2) (Blocco 1* Sensore 2) (Blocco 1 * Sensore 2) (Blocco 1 * Sensore 2) (Blocco 1 * Sensore 3) (Blocco 1 * Sensore 3) (Blocco 1* Sensore 3) (Blocco 1* Sensore 3) (Blocco 1* Sensore 3) (Blocco 1* Sensore 3) (Blocco 2 Sensore 1) (Blocco 2 Sensore 1) (Blocco 2 Sensore 1) (Blocco 2 Sensore 1) (Blocco 2 Sensore 1) (Blocco 2 (Blocco 2 (Blocco 2 (Blocco 2 (Blocco 2 Sensore 1) Sensore 2) Sensore 2) Sensore 2) Sensore 2) (Blòcco 2 Sensore 2) (Blocco 2 (Blocco 2 (Blocco 2 (Blocco 2 (Blocco 2 Sensore 2) Sensore 3) Sensore 3) Sensore 3) Sensore 3) (Blocco 2 Sensore 3) (Blocco 2 Sensore 3) Malfunzionamento della regolazione del combustibile Sistema troppo povero Sistema troppo ricco Malfunzionamento della regolazione del combustibile Sistema troppo povero (Blocco 1*) (Blocco 1*) (Blocco 1 *) (Blocco 2) (Blocco 2) 200 P0175 Sistema troppo ricco (Blocco 2) * Nel caso dei sistemi con singoli sensori 02, utilizzare i codici per il sensore del blocco 1. Il blocco 1 contiene il cilindro #1. Il sensore 1 è quello più vicino al motore. PO 176 PO 177 PÒ 178 PO 179 PO 180 POI81 PO 182 PO 183 PO 184 PO 185 PO 186 PO 187 PO 188 POI89 PO 190 POI91 PO 192 PO 193 PO 194 PO 195 PO 196 PO 197 PO 198 PO 199 Malfunzionamento del circuito del sensore di composizione del combustibile Problema di prestazioni/campo del circuito del sensore di composizione del combustibile Ingresso "basso" del circuito del sensore di composizione del combustibile Ingresso "alto" del circuito del sensore di composizione del combustibile Malfunzionamento del circuito del sensore "A" di temperatura del combustibile Problema di prestazioni/campo del circuito del sensore "A" di temperatura del combustibile Ingresso "basso" del circuito del sensore "A" di temperatura del combustibile Ingresso "alto" del circuito del sensore "A" di temperatura del combustibile Funzionamento intermittente del circuito del sensore "A" di temperatura del combustibile Malfunzionamento del circuito del sensore "B" di temperatura del combustibile Problema di prestazioni/campo del circuito del sensore "B" di temperatura del combustibile Ingresso "basso" del circuito del sensore "B" di temperatura del combustibile Ingresso "alto" del circuito del sensore "B" di temperatura del combustibile Funzionamento intermittente del circuito del sensore "B" di temperatura del combustibile Malfunzionamento del circuito del sensore di pressione nel gruppo di iniezione combustibile Problema di prestazioni/campo del circuito del sensore di pressione nel gaippo di iniezione combustibile Ingresso "basso" del circuito del sensore di pressione nel grappo di iniezione combustibile Ingresso "alto" del circuito del sensore di pressione nel gruppo di iniezione combustibile Funzionamento intennittente del circuito del sensore di pressione nel gruppo di iniezione combustibile Malfunzionamento del sensore di temperatura dell'olio motore Problema di prestazioni/campo del sensore di temperatura dell'olio motore Ingresso "basso" del sensore di temperatura dell'olio motore Ingresso "alto" del sensore di temperatura dell'olio motore Funzionamento intermittente del sensore di temperatura dell'olio motore P02XX Dosatura aria/combustibile P0200 P0201 P0202 P0203 P0204 P0205 P0206 P0207 P0208 P0209 P0210 P0211 P0212 P0213 P0214 P0215 P0216 P0217 P0218 Malfunzionamento del circuito dell'iniettore Cilindro 1 - Malfunzionamento del circuito dell'iniettore Cilindro 2 - Malfunzionamento del circuito dell'iniettore Cilindro 3 - Malfunzionamento del circuito dell'iniettore Cilindro 4 - Malfunzionamento del circuito dell'iniettore Cilindro 5 - Malfunzionamento del circuito dell'iniettore Cilindro 6 - Malfunzionamento del circuito dell'iniettore Cilindro 7 - Malfunzionamento del circuito dell'iniettore Cilindro 8 - Malfunzionamento del circuito dell'iniettore Cilindro 9 - Malfunzionamento del circuito dell'iniettore Cilindro 10 - Malfunzionamento del circuito dell'iniettore Cilindro 11 - Malfunzionamento del circuito dell'iniettore Cilindro 12 - Malfunzionamento del circuito dell'iniettore Malfunzionamento dell'iniettore 1 di partenza a freddo Malfunzionamento dell'iniettore 2 di partenza a freddo Malfunzionamento del solenoide di spegnimento del motore Malfunzionamento del circuito di comando dell'anticipo accensione Surriscaldamento del motore Surriscaldamento della trasmissione om P0219 P0220 P0221 P0222 P0223 P0224 P0225 P0226 P0227 P0228 P0229 P0230 P0231 P0232 P0233 P0235 P0236 P0237 P0238 P0239 P0240 P0241 P0242 P0243 P0244 P0245 P0246 P0247 P0248 P0249 P0250 P0251 P0252 P0253 P0254 P0255 Eccessiva velocità del motore Malfunzionamento del circuito del sensore/commutatore "B" della posizione del pedale dell'acceleratore/valvola a farfalla Problema di prestazioni/campo del circuito del sensore/commutatore "B" della posizione del pedale dell'acceleratore/valvola a farfalla Ingresso "basso" del circuito del sensore/commutatore "B" della posizione del pedale dell'acceleratore/valvola a farfalla Ingresso "alto" del circuito del sensore/commutatore "B" della posizione del pedale dell'acceleratore/valvola a farfalla Funzionamento intermittente del circuito del sensore/commutatore "C" della posizione del pedale dell'acceleratore/valvola a farfalla Malfunzionamento del circuito del sensore/commutatore "C" della posizione del pedale dell'acceleratore/valvola a farfalla Problema di prestazioni/campo del circuito del sensore/commutatore "C" della posizione del pedale dell'acceleratore/valvola a farfalla Ingresso "basso" del circuito del sensore/commutatore "C" della posizione del pedale dell'acceleratore/valvola a farfalla Ingresso "alto" del circuito del sensore/commutatore "C" della posizione del pedale dell'acceleratore/valvola a farfalla Funzionamento intermittente del circuito del sensore/commutatore "C" della posizione del pedale dell'acceleratore/valvola a farfalla Malfunzionamento del circuito primario della pompa di alimentazione combustibile Ingresso "basso" del circuito secondario della pompa di alimentazione combustibile Ingresso "alto" del circuito secondario della pompa di alimentazione combustibile intermittente del circuito secondario della pompa di Funzionamento alimentazione combustibile Malfunzionamento del circuito del sensore "A" di sovralimentazione del turbocompressore Problema di prestazioni/campo del circuito del sensore "A" di sovralimentazione del turbocompressore Ingresso "basso" del circuito del sensore "A" di sovralimentazione del turbocompressore Ingresso "alto" del circuito del sensore "A" di sovralimentazione del turbocompressore Malfunzionamento del circuito del sensore "B" di sovralimentazione del turbocompressore Problema di prestazioni/campo del circuito del sensore "B" di sovralimentazione del turbocompressore Ingresso "basso" del circuito del sensore "B" di sovralimentazione del turbocompressore Ingresso "alto" del circuito del sensore "B" di sovralimentazione del turbocompressore Malfunzionamento del turbocompressore Problema di prestazioni/campo del solenoide "A" della valvola di scarico del turbocompressore "A" della valvola di scarico del solenoide solenoide "B" della valvola di • Ingresso "basso" del solenoide "A" della valvola di scarico del turbocompressore Ingresso "alto" del solenoide "A" della valvola di scarico del turbocompressore Malfunzionamento del scarico del turbocompressore Problema di prestazioni/campo del solenoide "B" della valvola di scarico del turbocompressore Ingresso "basso" del solenoide "B" della valvola di scarico del turbocompressore Ingresso "alto" del solenoide "B" della valvola di scarico del turbocompressore Malfunzionamento del rotore/camma della pompa di iniezione "A" Problema di prestazioni/campo del rotore/camma della pompa di iniezione "A" Ingresso "basso" del rotore/camma della pompa di iniezione "A" Ingresso "alto" del rotore/camma della pompa di iniezione "A" Funzionamento intermittente del rotore/camma della pompa di iniezione "A" 202 P0256 P0257 P0258 P0259 P0260 P0261 P0262 P0263 P0264 P0265 P0266 P0267 P0268 P0269 P0270 P0271 P0272 P0273 P0274 P0275 P0276 P0277 P0278 P0279 P0280 P0281 P0282 P0283 P0284 P0285 P0286 P0287 P0288 P0289 P0290 P0291 P0292 P0293 P0294 P0295 P0296 Malfunzionamento del rotore/camma della pompa di iniezione "B" Problema di prestazioni/campo del rotore/camma della pompa di iniezione "B" Ingresso "basso" del rotore/camma della pompa di iniezione "B" Ingresso "alto" del rotore/camma della pompa di iniezione "B" Funzionamento intermittente del rotore/camma della pompa di iniezione "B" Ingresso "basso" del circuito dell'iniettore del cilindro 1 Ingresso "alto" del circuito dell'iniettore del cilindro 1 Guasto del sistema di contributo/equilibrio del cilindro 1 Ingresso "basso" del circuito dell'iniettore del cilindro 2 Ingresso "alto" del circuito dell'iniettore del cilindro 2 Guasto del sistema di contributo/equilibrio del cilindro 2 Ingresso "basso" del circuito dell'iniettore del cilindro 3 Ingresso "alto" del circuito dell'iniettore del cilindro 3 Guasto del sistema di contributo/equilibrio del cilindro 3 Ingresso "basso" del circuito dell'iniettore del cilindro 4 Ingresso "alto" del circuito dell'iniettore del cilindro 4 Guasto del sistema di contributo/equilibrio del cilindro 4 Ingresso "basso" del circuito dell'iniettore del cilindro 5 Ingresso "alto" del circuito dell'iniettore del cilindro 5 Guasto del sistema di contributo/equilibrio del cilindro 5 Ingresso "basso" del circuito dell'iniettore del cilindro 6 Ingresso "alto" del circuito dell'iniettore del cilindro 6 Guasto del sistema di contributo/equilibrio del cilindro 6 Ingresso "basso" del circuito dell'iniettore del cilindro 7 Ingresso "alto" del circuito dell'iniettore del cilindro 7 Guasto del sistema di contributo/equilibrio del cilindro 7 Ingresso "basso" del circuito dell'iniettore del cilindro 8 Ingresso "alto" del circuito dell'iniettore del cilindro 8 Guasto del sistema di contributo/equilibrio del cilindro 8 Ingresso "basso" del circuito dell'iniettore del cilindro 9 Ingresso "alto" del circuito dell'iniettore del cilindro 9 Guasto del sistema di contributo/equilibrio del cilindro 9 Ingresso "basso" del circuito dell'iniettore del cilindro 10 Ingresso "alto" del circuito dell'iniettore del cilindro 10 Guasto del sistema di contributo/equilibrio del cilindro 10 Ingresso "basso" del circuito dell'iniettore del cilindro 11 Ingresso "alto" del circuito dell'iniettore del cilindro 11 Guasto del sistema di contributo/equilibrio del cilindro 11 Ingresso "basso" del circuito dell'iniettore del cilindro 12 Ingresso "alto" del circuito dell'iniettore del cilindro 12 Guasto del sistema di contributo/equilibrio del cilindro 12 P03XX Sistema di accensione o irregolarità dell'accensione P0300 P0301 P0302 P0303 P0304 P0305 P0306 P0307 P0308 P0309 P0310 P0311 P0312 P0320 P0321 Irregolarità di accensione individuata in uno/più cilindri Cilindro 1 : accensione irregolare Cilindro 2: accensione irregolare Cilindro 3: accensione irregolare Cilindro 4: accensione irregolare Cilindro 5: accensione irregolare Cilindro 6: accensione irregolare Cilindro 7: accensione irregolare Cilindro 8: accensione irregolare Cilindro 9: accensione irregolare Cilindro 10: accensione irregolare Cilindro 11 : accensione irregolare Cilindro 12: accensione irregolare Malfunzionamento del circuito di all'accensione/distributore Problema di prestazioni/campo del circuito di ingresso del regime del motore regime del motore ingresso del 203 P0322 P0323 P0325 P0326 P0327 P0328 P0329 P0330 P0332 P0333 P0334 P0335 P0336 P0337 P0338 P0339 P0340 P0341 P0342 P0343 P0344 P0350 P0351 P0352 P0353 P0354 P0355 P0356 P0357 P0358 P0359 P0360 P0361 segnale al circuito di all'accensione/distributore Nessun all'accensione/distributore Funzionamento intermittente del circuito di ingresso del regime del motore all'accensione/di stributore regime del motore ingresso del Malfunzionamento del circuito del sensore di detonazione 1 (Blocco 1 o sensore singolo *) Problema di prestazioni/campo del circuito del sensore di detonazione 1 (Blocco 1 o sensore singolo *) Ingresso "basso" del circuito del sensore di detonazione 1 (Blocco 1 o sensore singolo *) Ingresso "alto" del circuito del sensore di detonazione 1 (Blocco 1 o sensore singolo *) Funzionamento intermittente del circuito del sensore di detonazione 1 (Blocco 1 o sensore singolo *) Problema di prestazioni/campo del circuito del sensore di detonazione 2 (Blocco 2 *) Ingresso "basso" del circuito del sensore di detonazione 2 (Blocco 2*) Ingresso "alto" del circuito del sensore di detonazione 2 (Blocco 2*) Funzionamento intermittente del circuito del sensore di detonazione 2 (Blocco 2*) Malfunzionamento del circuito del sensore "A" di posizione dell'albero motore Problema di prestazioni/campo del circuito del sensore "A" di posizione dell'albero motore Ingresso "basso" del circuito del sensore "A" di posizione dell'albero motore Ingresso "alto" del circuito del sensore "A" di posizione dell'albero motore Funzionamento intermittente del circuito del sensore "A" di posizione dell'albero motore Malfunzionamento del circuito del sensore di posizione dell'albero a camme Problema di prestazioni/campo del circuito del sensore di posizione dell'albero a camme Ingresso "basso" del circuito del sensore di posizione dell'albero a camme Ingresso "alto" del circuito del sensore di posizione dell'albero a camme Funzionamento intermittente del circuito del sensore di posizione dell'albero a camme Malfunzionamento del circuito primario/secondario della bobina di accensione Malfunzionamento del circuito primario/secondario della bobina di accensione "A" Malfunzionamento del circuito primario/secondario della bobina di accensione "B" Malfunzionamento del circuito primario/secondario della bobina di accensione "C" Malfunzionamento del circuito primario/secondario della bobina di accensione "D" Malfunzionamento del circuito primario/secondario della bobina di accensione "E" Malfunzionamento del circuito primario/secondario della bobina di accensione Malfunzionamento del circuito primario/secondario della bobina di accensione "G" Malfunzionamento del circuito primario/secondario della bobina di accensione "H" Malfunzionamento del circuito primario/secondario della bobina di accensione H TM Malfunzionamento del circuito primario/secondario della bobina di accensione "J" Malfunzionamento del circuito primario/secondario della bobina di accensione "K" 204 P0362 P0370 P0371 P0372 P0373 P0374 P0375 P0376 P0377 P0378 P0379 P0380 P0381 P0385 P0386 P0387 P0388 P0389 Malfunzionamento del circuito primario/secondario della bobina di accensione "L" * Il blocco 1 contiene il cilindro 1 Malfunzionamento del segnale "A" di alta risoluzione di riferimento dell'anticipo Eccesso di impulsi del segnale "A" di alta risoluzione di riferimento dell'anticipo Impulsi insufficienti del segnale "A" di alta risoluzione di riferimento dell'anticipo Impulsi erratici/intermittenti del segnale "A" di alta risoluzione di riferimento dell'anticipo Nessun impulso del segnale "A" di alta risoluzione di riferimento dell'anticipo Malfunzionamento del segnale "B" di alta risoluzione di riferimento dell'anticipo Eccesso di impulsi del segnale "B" di aita risoluzione di riferimento dell'anticipo Impulsi insufficienti del segnale "B" di alta risoluzione di riferimento dell'anticipo Impulsi erratici/intermittenti del segnale "B" di alta risoluzione di riferimento dell'anticipo Nessun impulso del segnale "B" di alta risoluzione di riferimento dell'anticipo Malfunzionamento del circuito candelette di preriscaldamento/riscaldatore Malfunzionamento dell'indicatore candelette di preriscaldamento/riscaldatore Malfunzionamento del circuito del sensore "B" di posizione dell'albero motore Problema di prestazioni/campo del circuito del sensore "B" di posizione dell'albero motore Ingresso "basso" del circuito del sensore "B" di posizione dell'albero motore Ingresso "alto" del circuito del sensore "B" di posizione dell'albero motore Funzionamento intermittente del circuito del sensore "B" di posizione dell'albero motore P04XX Sistemi ausiliari per il controllo delle emissioni P0400 P0401 P0402 P0403 P0404 P0405 P0406 P0407 P0408 P0410 P0411 P0412 P0413 P0414 P0415 P0416 P0417 P0420 P0421 P0422 P0423 P0424 Malfunzionamento del flusso di ricircolazione dei gas di scarico Flusso insufficiente di ricircolazione dei gas di scarico Flusso eccessivo di ricircolazione dei gas di scarico Malfunzionamento del circuito di ricircolazione dei gas di scarico Problema di prestazioni/campo del circuito di ricircolazione dei gas di scarico Ingresso "basso" del circuito del sensore "A" di ricircolazione dei gas di scarico Ingresso "alto" del circuito del sensore "A" di ricircolazione dei gas di scarico Ingresso "basso" del circuito del sensore "B" di ricircolazione dei gas di scarico Ingresso "alto" del circuito del sensore "B" di ricircolazione dei gas di scarico Malfunzionamento del sistema di iniezione dell'aria secondaria Flusso non corretto del sistema di iniezione dell'aria secondaria Malfunzionamento del circuito della valvola di commutazione "A" del sistema di iniezione dell'aria secondaria Valvola di commutazione "A" del sistema di iniezione dell'aria secondaria in circuito aperto Valvola di commutazione "A" del sistema di iniezione dell'aria secondaria in corto circuito Malfunzionamento del circuito della valvola di commutazione "B" del sistema di iniezione dell'aria secondaria Valvola di commutazione "B" del sistema di iniezione dell'aria secondaria in circuito aperto Valvola di commutazione "B" del sistema di iniezione dell'aria secondaria in corto circuito Efficienza del sistema catalitico inferiore ai limiti Efficienza del catalizzatore durante il riscaldamento inferiore ai limiti Efficienza del catalizzatore principale inferiore ai limiti Efficienza a caldo del catalizzatore inferiore ai limiti Temperatura a caldo del catalizzatore inferiore ai limiti (Blocco 1*) (Blocco 1*) (Blocco 1*) (Blocco 1*) (Blocco 1*) 205 P0430 P0431 P0432 P0433 P0434 P0440 P0441 P0442 P0443 P0444 P0445 P0446 P0447 P0448 P0450 P0451 P0452 P0453 P0454 P0455 P0460 P0461 P0462 P0463 P0464 P0465 P0466 P0467 P0468 P0469 P0470 P0471 P0472 P0473 P0474 P0475 P0476 P0477 P0478 P0479 Efficienza del sistema catalitico inferiore ai limiti Efficienza del catalizzatore durante il riscaldamento inferiore ai limiti Efficienza del catalizzatore principale inferiore ai limiti Efficienza a caldo del catalizzatore inferiore ai limiti Temperatura a caldo del catalizzatore inferiore ai limiti * Il blocco 1 contiene il cilindro 1 (Blocco 2) (Blocco 2) (Blocco 2) (Blocco 2) (Blocco 2) Malfunzionamento del sistema di controllo delle emissioni per evaporazione Flusso di spurgo errato del sistema di controllo delle emissioni per evaporazione Lieve perdita del sistema di controllo delle emissioni per evaporazione Malfunzionamento del circuito della valvola di comando dello spurgo del sistema di controllo delle emissioni per evaporazione Valvola di comando dello spurgo del sistema di controllo delle emissioni per evaporazione in circuito aperto Valvola di comando dello spurgo del sistema di controllo delle emissioni per evaporazione in corto circuito Malfunzionamento del comando della ventilazione del sistema di controllo delle emissioni per evaporazione Comando della ventilazione del sistema di controllo delle emissioni per evaporazione in circuito aperto Comando della ventilazione del sistema di controllo delle emissioni per evaporazione in corto circuito Malfunzionamento del sensore di pressione del sistema di controllo delle emissioni per evaporazione Problema di prestazioni/campo del sensore di pressione del sistema di controllo delle emissioni per evaporazione Ingresso "basso" del sensore di pressione del sistema di controllo delle emissioni per evaporazione Ingresso "alto" del sensore di pressione del sistema di controllo delle emissioni per evaporazione Funzionamento intermittente del sensore di pressione del sistema di controllo delle emissioni per evaporazione. Forte perdita del sistema di controllo delle emissioni per evaporazione Malfunzionamento del circuito del sensore del livello di combustibile Problema di prestazioni/campo del circuito del sensore del livello di combustibile Ingresso "basso" del circuito del sensore del livello di combustibile Ingresso "alto" del circuito del sensore del livello di combustibile Funzionamento intermittente del circuito del sensore del livello di combustibile Malfunzionamento del circuito del sensore del flusso di spurgo Problema di prestazioni/campo del circuito del sensore del flusso di spurgo Ingresso "basso" del circuito del sensore del flusso di spurgo Ingresso "alto" del circuito del sensore del flusso di spurgo Funzionamento intermittente del circuito del sensore del flusso di spurgo Malfunzionamento del sensore di pressione di scarico Problema di prestazioni/campo del sensore di pressione di scarico Ingresso "basso" del sensore di pressione di scarico Ingresso "alto" del sensore di pressione di scarico Funzionamento intermittente del sensore di pressione di scarico Malfunzionamento della valvola di comando della pressione di scarico Problema di prestazioni/campo della valvola di comando della pressione di scarico Ingresso "basso" della valvola di comando della pressione di scarico Ingresso "alto" della valvola di comando della pressione di scarico Funzionamento intermittente della valvola di comando della pressione di scarico P05XX Velocità del veicolo, controllo del minimo, ingressi ausiliari P0500 P0501 Malfunzionamento del sensore della velocità del veicolo Problema di prestazioni/campo del sensore della velocità del veicolo 206 P0502 P0503 P0505 P0506 P0507 P0510 P0530 P0531 P0532 P0533 P0534 P0550 P0551 P0552 P0553 P0554 P0560 P0561 PO562 P0563 P0565 P0566 P0567 P0568 P0569 P0570 P0571 P0572 P0573 Ingresso "basso" del circuito del sensore della velocità del veicolo Funzionamento intermittente/irregolare/alto del sensore della velocità del veicolo Malfunzionamento del sistema di comando del minimo Sistema di controllo del minimo: regime del motore inferiore al previsto Sistema di controllo del minimo: regime del motore superiore al previsto Malfunzionamento dell'interruttore di chiusura dell'acceleratore Malfunzionamento del circuito del sensore di pressione del refrigerante di climatizzazione Problema di prestazioni/campo del circuito del sensore di pressione del refrigerante di climatizzazione Ingresso "basso" del circuito del sensore di pressione del refrigerante di climatizzazione Ingresso "alto" del circuito del sensore di pressione del refrigerante di climatizzazione Perdita di carica del refrigerante di climatizzazione Malfunzionamento del circuito del sensore di pressione del servosterzo Problemi di prestazioni/campo del circuito del sensore di pressione del servosterzo Ingresso "basso" del circuito del sensore di pressione del servosterzo Ingresso "alto" del circuito del sensore di pressione del servosterzo Funzionamento intermittente del circuito del sensore di pressione del servosterzo Malfunzionamento della tensione del sistema Tensione del sistema instabile Tensione del sistema bassa Tensione del sistema alta Malfunzionamento del segnale di attivazione del controllo della velocità di crociera Malfunzionamento del segnale di disattivazione del controllo della velocità di crociera Malfunzionamento del segnale di ripristino del controllo della velocità di crociera Malfunzionamento del segnale di selezione del controllo della velocità di crociera Malfunzionamento del segnale di stabilizzazione del controllo della velocità di crociera Malfunzionamento del segnale di accelerazione del controllo della velocità di crociera Malfunzionamento del circuito del commutatore "A" frenatura/controllo della velocità di crociera Ingresso "basso" del circuito del commutatore "A" frenatura/controllo della velocità di crociera Ingresso "alto" del circuito del commutatore "A" frenatura/controllo della velocità di crociera Da P0574 a P0580 riservati ai codici di controllo della velocità di crociera P06XX Segnali di uscita del computer e degli ausiliari P0600 P0601 P0602 P0603 P0604 P0605 P0606 Malfunzionamento del collegamento di comunicazioni in serie Errore della somma di controllo della memoria del modulo di controllo interno Errore di programmazione del modulo di controllo Errore KAM (Keep Alive Memory) del modulo di controllo interno Errore RAM (Random Access Memory) del modulo di controllo interno Errore ROM (Read Only Memory) del modulo di controllo interno (Identificazione del modulo definita dalla norma ISO Cdxxxl / SAE J1979) Guasto del processore del modulo di controllo del gruppo propulsore 707 P07XX Trasmissione P0700 P0701 P0702 P0703 P0704 P0705 P0706 P0707 P0708 P0709 P0710 P0711 P0712 P0713 P0714 P0715 P0716 P0717 P0718 P0719 P0720 P0721 P0722 P0723 P0724 P0725 P0726 P0727 P0728 P0730 P0731 P0732 P0733 P0734 P0735 P0736 P0740 P0741 P0742 P0743 P0744 P0745 P0746 P0747 P0748 Malfunzionamento del sistema di controllo della trasmissione Problema di prestazioni/campo del sistema di controllo della trasmissione Malfunzionamento elettrico del sistema di controllo della trasmissione Malfunzionamento del circuito del convertitore "B" coppia/frenatura Malfunzionamento del circuito di ingresso del commutatore della frizione Malfunzionamento del circuito del sensore di campo della trasmissione (ingresso PRNDL) Problemi di prestazioni/campo del circuito del sensore di campo della trasmissione Ingresso "basso" del circuito del sensore di campo della trasmissione Ingresso "alto" del circuito del sensore di campo della trasmissione Funzionamento intermittente del circuito del sensore di campo della trasmissione Malfunzionamento del circuito del sensore della temperatura del fluido della trasmissione Problemi di prestazioni/campo del circuito del sensore della temperatura del fluido della trasmissione Ingresso "basso" del circuito del sensore della temperatura del fluido della trasmissione Ingresso "alto" del circuito del sensore della temperatura del fluido della trasmissione Funzionamento intermittente del circuito del sensore della temperatura del fluido della trasmissione Malfunzionamento del circuito del sensore della velocità di ingresso/della turbina Problemi di prestazioni/campo del circuito del sensore della velocità di ingresso/della turbina Nessun segnale nel circuito del sensore della velocità di ingresso/della turbina Funzionamento intermittente del circuito del sensore della velocità di ingresso/della turbina Ingresso "basso" del circuito del convertitore "B" coppia/frenatura Malfunzionamento del circuito del sensore della velocità di uscita Problema di prestazioni/campo del circuito del sensore della velocità di uscita Nessun segnale nel circuito del sensore della velocità di uscita Funzionamento intermittente del circuito del sensore della velocità di uscita Ingresso "alto" del circuito del convertitore "B" coppia/frenatura Malfunzionamento del circuito di ingresso del regime del motore Problema di prestazioni/campo del circuito di ingresso del regime del motore Nessun segnale del circuito di ingresso del regime del motore Funzionamento intermittente del circuito di ingresso del regime del motore Rapporto di trasmissione errato Marcia 1 Marcia 2 Marcia 3 Marcia 4 Marcia 5 Retromarcia: rapporto errato rapporto errato rapporto errato rapporto errato rapporto errato rapporto errato Malfunzionamento del circuito della frizione del convertitore di coppia Funzionamento difettoso o disattivazione ("off) del circuito della frizione del convertitore di coppia Circuito della frizione del convertitore di coppia bloccato Malfunzionamento elettrico del circuito della frizione del convertitore di coppia Funzionamento intermittente del circuito della frizione del convertitore di coppia Malfunzionamento del solenoide dì controllo della pressione Funzionamento difettoso o disattivazione ("off') del solenoide di controllo della pressione Connessione permanente del solenoide di controllo della pressione Malfunzionamento elettrico del solenoide di controllo della pressione 208 P0749 P0750 P0751 P0752 P0753 P0754 P0755 P0756 P0757 P0758 P0759 P0760 P0761 P0762 P0763 P0764 P0765 P0766 P0767 P0768 P0769 P0770 P0771 P0772 P0773 P0774 P0780 P0781 P0782 P0783 P0784 P0785 P0786 P0787 P0788 P0789 P0790 Funzionamento intermittente del solenoide di controllo della pressione Malfunzionamento del solenoide "A" del cambio di velocità Funzionamento difettoso o disattivazione ("off") del solenoide "A" di cambio Solenoide "A" del cambio di velocità bloccato Malfunzionamento elettrico del solenoide "A" del cambio di velocità Funzionamento intermittente del solenoide "A" del cambio di velocità Malfunzionamento del solenoide "B" del cambio di velocità Funzionamento difettoso o disattivazione ("off') del solenoide "B" di cambio Solenoide "B" del cambio di velocità bloccato Malfunzionamento elettrico del solenoide "B" del cambio di velocità Funzionamento intermittente del solenoide "B" del cambio di velocità Malfunzionamento del solenoide "C" del cambio di velocità Funzionamento difettoso o disattivazione ("off) del solenoide "C" di cambio Solenoide "C" del cambio di velocità bloccato Malfunzionamento elettrico del solenoide "C" del cambio di velocità Funzionamento intermittente del solenoide "C" del cambio di velocità Malfunzionamento del solenoide "D" del cambio di velocità Funzionamento difettoso o disattivazione ("off) del solenoide "D" di cambio Solenoide "D" del cambio di velocità bloccato Malfunzionamento elettrico del solenoide "D" del cambio di velocità Funzionamento intermittente del solenoide "D" del cambio di velocità Malfunzionamento del solenoide "E" del cambio di velocità Funzionamento difettoso o disattivazione ("off) del solenoide "E" di cambio Solenoide "E" del cambio di velocità bloccato Malfunzionamento elettrico del solenoide "E" del cambio di velocità Funzionamento intermittente del solenoide "E" del cambio di velocità Malfunzionamento del cambio di velocità Cambio in la-2a: malfunzionamento Cambio in 2a-3a: malfunzionamento Cambio in 3a-4a: malfunzionamento Cambio in 4a-5a: malfunzionamento Malfunzionamento del solenoide del cambio/sincronizzazione Problemi di prestazioni/campo del solenoide del cambio/sincronizzazione Ingresso "basso" del solenoide del cambio/sincronizzazione Ingresso "alto" del solenoide del cambio/sincronizzazione Funzionamento intermittente del solenoide del cambio/sincronizzazione Malfunzionamento del circuito del commutatore normale/difettoso 209 Appendice 5 ADDENDUM alla scheda informativa n. in conformità dell'allegato II della direttiva 70/156/CEE* del Consiglio relativa all'omologazione e concernente il controllo delle emissioni mediante sistemi diagnostici di bordo per i veicoli a motore 3. GRUPPO PROPULSORE (q) 3. 2. 12. 2. 8. Sistema diagnostico di bordo (OBD): 3. 2. 12. 2. 8. 1. Descrizione scritta e/o disegno della spia di malfunzionamento (MI): 3. 2. 12. 2. 8. 2. Elenco e funzioni di tutti i componenti controllati dal sistema OBD: 3. 2. 12. 2. 8. 3. Descrizione scritta (principi generali di funzionamento) di:. 3. 2. 12. 2. 8. 3. 1. Motori ad accensione comandata(1): 3. 2. 12. 2. 8. 3. 1. 1. Controllo del catalizzatore(1): 3. 2. 12. 2. 8. 3. 1. 2. Individuazione dell'accensione irregolare(1): 3. 2. 12. 2. 8. 3. 1. 3. Controllo del sensore di ossigeno(1): 3. 2. 12. 2. 8. 3. 1. 4. Altri componenti controllati dal sistema OBD(1): 3. 2. 12. 2. 8. 3. 2. Motori ad accensione spontanea(1): 3. 2. 12. 2. 8. 3. 2. 1. Controllo del catalizzatore0>: 3. 2. 12. 2. 8. 3. 2. 2. Controllo dell'intercettatore di particelle0*: 3. 2. 12. 2. 8. 3. 2. 3. Controllo del sistema di alimentazione elettronica05: 3. 2. 12. 2. 8. 3. 2. 4. Altri componenti controllati dal sistema OBD(1): 3. 2. 12. 2. 8. 4. Criteri di attivazione della spia MI (numero definito di cicli di guida o metodo statistico): 3. 2. 12. 2. 8. 5. Elenco di tutti i codici di uscita OBD e dei formati utilizzati (ciascuno corredato di spiegazione): 3. 2. 12. 2. 8. 6. Tipo di dispositivo di interrogazione (esterno): La numerazione dei punti e le note in calce che figurano nella presente scheda informativa corrispondono a quelli dell'allegato I della direttiva 70/156/CEE. Le voci non pertinenti ai fini della presente direttiva sono state omesse. 210 Appendice 6 CARATTERISTICHE ESSENZIALI DELLA FAMIGLIA DI VEICOLI Parametri che definiscono la famiglia OBD La famiglia OBD può essere definita attraverso parametri di progettazione di base comuni a tutti i veicoli all'interno di questa famiglia. In alcuni casi vi può essere interazione tra più parametri. Questi effetti devono essere presi in considerazione per garantire che soltanto i veicoli con caratteristiche simili di emissione dei gas di scarico siano inclusi in una famiglia OBD. A questo scopo, i tipi di veicolo con parametri identici tra quelli sottoelencati sono considerati come appartenenti alla stessa combinazione motore - sistema di controllo delle emissioni - sistema OBD. Motore: - processo di combustione (ad es. : accensione comandata, accensione spontanea, due tempi, quattro tempi); - metodo di alimentazione del motore (ad es. : carburatore o iniezione). Sistema di controllo delle emissioni: - tipo di convertitore catalitico (ad es. : a ossidazione, trivalente, riscaldato, altro); - tipo di intercettatore di particelle; - iniezione di aria secondaria (con o senza); - ricircolo dei gas di scarico (con o senza). Parti del sistema OBD e suo funzionamento: - metodi di controllo funzionale OBD, rilevazione di malfunzionamento e relativa segnalazione al conducente. 21 Appendice 7 ADDENDUM alla scheda di omologazione CE n concernente l'omologazione di un sistema diagnostico di bordo (OBD) Direttiva 70/220/CEE, modificata da ultimo dalla direttiva 1. 1 1. 2. 1. 3. Descrizione scritta e/o disegno della spia di malfunzionamento (MI): Elenco e funzioni di tutti i componenti controllati dal sistema OBD: Descrizione scritta (principi generali di funzionamento) di: 1. 3. 1. Individuazione dell'accensione irregolare05: 1. 3. 2. Controllo del catalizzatore05: 1. 3. 3. Controllo del sensore di ossigeno05: 1. 3. 4. Altri componenti controllati dal sistema OBD05: 1. 3. 5. Controllo del catalizzatore*25: 1. 3. 6. Controllo dell'intercettatore di particelle^5: 1. 3. 7. Controllo dell'armatore del sistema di alimentazione elettronica^5: 1. 3. 8. Altri componenti controllati dal sistema OBD(2): 1. 4. 1. 5. 1. 6. 2. 4. Criteri di attivazione dell'MI (numero definito di cicli di guida o metodo statistico): Elenco di tutti i codici di uscita OBD e dei formati utilizzati (ciascuno corredato di spiegazione): Specifica dello strumento di interrogazione (esterno): Eventuali osservazioni : Per motori ad accensione comandata. Per motori ad accensione spontanea. 2 212 SCHEDA FINANZIARIA B 5 - 3 0 00 M e r c a to interno 1. D E N O M I N A Z I O NE DELL'AZIONE P r o g e t to di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alle misure da a d o t t a re c o n t ro l'inquinamento atmosferico da emissioni dei veicoli a m o t o re e r e c a n te m o d i f i ca della direttiva 7 0 / 2 2 0 / C E E. 2. LINEA DI BILANCIO B 5 - 3 0 00 3. BASE GIURIDICA A r t i c o lo 1 00 A del t r a t t a t o. 4. DESCRIZIONE DELL'AZIONE 4. 1 O b i e t t i vo generale dell'azione M i s u re da adottare contro veicoli a m o t o r e. l'inquinamento atmosferico^ con le emissioni dei 4. 2 Periodo p r e v i s to per l'azione e modalità di rinnovo o proroga La p r o p o s ta di direttiva prevede: di un nuovo Dal 1 ° gennaio 2 0 00 gli Srati membri non p o s s o n o p iù rilasciare l'omologazione CE l'inquinamento a t m o s f e r i co da emissioni, se detto veicolo non è conforme alle disposizioni della "Fase 2 0 0 0 ". tipo di veicolo per motivi concernenti A decorrere dal 1 ° gennaio 2 0 01 gli Stati membri rifiutano l'immatricolazione e v i e t a no la vendita o la messa in circolazione di nuovi veicoli non c o n f o r mi alle disposizioni della direttiva. Per q u a n to riguarda i valori limite applicabili a decorrere dal 1 ° gennaio 2 0 0 5, la C o m m i s s i o ne deve presentare al Consiglio e al Parlamento europeo, entro e non oltre applicabilità industriale di tecnologico, nonché delle esigenze in materia di ambiente e di disponibilità di combustibili migliorati. il 31 dicembre 1 9 9 9, una relazione sull'effettiva luce del progresso l i m i l i, alla tali Alla luce di detta relazione, la Commissione presenterà una proposta intesa a c o n f o r m a re o a modificare, se necessario, tali valori lìmite. 5. C L A S S I F I C A Z I O NE DELLE SPESE/ENTRATE Nessuna entrata nel quadro di quest'azione. m HIATURA DELLE SPESE/ENTRATE- Lavoro di t i po tecnico in diretta relazione con la valutazione del prevista f u t u ra t e c n o l o g ia dei veicoli (A). tecnico Lavoro di t i po in particolare di tecnologie a fessurazione (catalizzatori NOx, veicoli con m o t o re a GNC, veicoli a carburanti alternativi, controllo della qualità dell'aria, sviluppo dei criteri di valutazione della Commissione per le misure non tecniche (B). I o - s v i l u p po di nuove p r o p o s t e, in relazione con Lavoro di t i po tecnico in relazione con la messa a punto delle direttive della i requisiti della C o m m i s s i o ne con la procedura del C o m i t a to (in particolare diagnostica di bordo, OBD), la definizione dei prerequisiti per l'omologazione dei r i c a m bi che garantiscono un livello di controllo delle emissioni equivalente alle parti originali senza OBD (C). Organizzazione di una riunione di riesame ("Review Conference" ) nel 1 9 99 (D). 7. INCIDENZA FINANZIARIA 7. 1 M e t o do di calcolo del c o s to totale dell'azione (definizione dei costi unitari) Il costo globale è s t i m a to a circa 0. 6 MECU per i tre anni 1 9 9 7 / 1 9 9 9: _ - (A) (B) (C) (D) 0. 2 0. 1 0. 1 0. 2 7. 2 Ripartizione particolareggiata dei costi (in MECU) Budget 96 PDB 97 PDB 98 PDB 99. T o t al A D. C D 0. 1. 0,1 0. 1 Total 0. 2 0. 1 7. 3 Calendario indicativo degli stanziamenti 0. 1 0. 2 0. 3 0. 2 0. 1 0. 1 0. 2 0. 6 Budget 96 PDB 9 7 - 99 Var. % - Lavaro di tipo t e c n i co 0 - "Review c o n f e r e n c e" Total 0. 4 0. 2 0. 6 -) /il. 8. DISPOSIZIONI ANTIFRODE PREVISTE Nei contratti verrà esplicitamente proprietà esclusiva della C o m m i s s i o n e. Il pagamento finale ai c o n t r a t t a n ti sarà e f f e t t u a to solo dopo ricezione ed esame delle relazioni e dei servizi previsti. il lavoro eseguito è indicato che 9. I M P A T TO FINANZIARIO (PARTE B DEL BILANCIO) 9. 1 9. 2 Obiettivi specifici e quantificabili; beneficiari Sulla base dei dati disponibili relativi a costi e vantaggi potenziali delle diverse misure tecniche (tecnologia dei m o t o r i, qualità dei combustibili e m i g l i o r a m e n to dell'ispezione e della manutenzione dei sistemi di controllo delle emissioni), è tecniche più efficaci per i p a c c h e t ti di misure stato possibile raggiungere una riduzione significativa di NOx nelle c i t t à, di particolato nelle zone più inquinate e di precursori dell'ozono a livello europeo. La proposta corrisponde alla migliore strategia costo/efficacia individuata nel p r o g r a m ma A u t o - O i l. identificare Giustificazione dell'azione L'Unione europea ha una lunga tradizione nella lotta per ridurre il livello delle i notevoli inquinanti dei veicoli a m o t o r e, T u t t a v i a, nonostante emissioni risultati a t t e n u ti per quanto riguarda i veicoli privati, l ' a u m e n t a to v o l u me di t r a f f i co (in termini sia di numero di veicoli che di chilometri percorsi) annulla i v a n t a g gi o t t e n u ti e impedisce la riduzione del livello delle emissioni inquinanti necessaria per raggiungere i futuri obiettivi di qualità dell'aria. il livello delle emissioni La possibilità di ulteriori efficaci azioni per ridurre imponeva un nuovo orientamento dell'attuale approccio politico, inquinanti teoricamente consentita da ulteriori essendo evidente che m i g l i o r a m e n ti della tecnologia dei veicoli era limitata e probabilmente m o l to più costosa di altre potenziali soluzioni. riduzione la È s t a to quindi sviluppato un nuovo approccio globale, integrato, dettagliato nell'articolo 4 della direttiva 9 4 / 1 2 / C E. L'articolo 4 precisa che le misure t e c n i c he e non tecniche di cui bisognerà valutare gli aspetti c o s t o / e f f i c a c ia includeranno le nuove tecnologie di propulsione, l'uso di carburanti alternativi il (ad esempio: GPL, GNC, biocombustibili), migliori meccanismi per ridurre tasso dì deterioramento dei sistemi di controllo delle emissioni (in base a p r o g r a m mi d'ispezione e di manutenzione) e "miglioramenti della qualità del carburante per quanto concerne (in particolare di benzene) dei v e i c o l i ". le emissioni d i' sostanze pericolose La proposta fa parte di una strategia comunitaria globale che comprenderà requisiti più severi per le a u t o v e t t u r e, i veicoli commerciali leggeri e i veicoli p e s a n t i' a partire dal 2 0 0 0, nuove norme minime per i combustibili e requisiti più severi per i veicoli in circolazione. La combinazione di questi p r o v v e d i m e n ti c o s t i t u i s c e, secondo la Commissione, un o t t i mo p a c c h e t to di azioni legislative grazie al quale gli obiettivi di qualità dell'aria individuati durante l'attuazione del la presente p r o g r a m ma Auto-Oil saranno raggiunti entro proposta comprende la revisione degli incentivi fiscali connessi con le emissioni e i valori corrispondenti alle norme sulle emissioni previsti per la Fase 2. 005. il 2 0 1 0. Inoltre, Direttiva 88/77/CEE, modificata da ultimo dalla direttiva 96/I/CE. 3 «i /)% 9. 3. Controllo e valutazione dell'azione In collaborazione con gli Stati membri,* la Commissione controllerà l'evoluzione a livello urbano e regionale della qualità dell'aria per verificare le previsioni in materia che hanno ispirato le misure legislative proposte. ISSN 0254-1505 COM(96) 248 def. DOCUMENTI IT 14 12 15 N. di catalogo : CB-CO-96-310-IT-C ISBN 92-78-05789-4 Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo WY