title: Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av rådets direktiv 93/12/EEG

eurovoc_concepts:
air quality
diesel fuel
international standard
pollution control
quality of the environment
sulphur

formats: html pdf pdfa1b print

text: EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Bryssel den 18. 06. 1996 KOM(96) 248 slutlig 96/0163 (COD) 96/0164 (COD) MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH PARLAMENTET om en framtida strategi för kontroll av utsläpp i atmosfären från vägtransporter, med beaktande av resultaten från fordons- och oljeprogrammet Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV * om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av rådets direktiv 93/12/EEG Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG och 70/220/EEG (framlagt av kommissionen) MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH PARLAMENTET om en framtida strategi för kontroll av utsläpp i atmosfären från vägtransporter, med beaktande av resultaten från fordons- och oljeprogrammet 1. BAKGRUND EU:s lagstiftning om normer for fordonsutsläpp Direktiv 70/220/EEG(1) var det första direktivet om utsläppsbegränsningar för personbilar. Under de senaste två årtiondena har efterföljande ändringar i direktiv 70/220/EEG och antagandet av lagstiftning om utsläppsnormer för lätta lastbilar^ och tunga lastbilar0* förstärkt och utvidgat gemenskapens politik på detta område. När de utsläppsnormer som fastställs i direktiv 94/12/EG(4) (den senaste ändringen av 1970 års grunddirektiv) träder i kraft 1996/97 kommer utsläppen av de reglerade föroreningarna från nya personbilar att minskas med över 90% jämfört med de normer som rådde i början av 70-talet. Förbättringen av normerna framgår av figur 1 nedan. Figur 1 Utvecklingen av utsläppsnormer för personbilar inom gemenskapen 1 i e s D%CO • •/•HC&NOx (i) (2) (3) (4) Direktiv 70/220/EEG: EGT nr L 76, 6. 4. 1970, s. 1. Direktiv 93/59/EEG: EGT nr L 186, 28. 7. 1993, s. 21. Direktiv 91/542/EEG: EGT nr L 295, 25. 10. 1991, s. 1. Direktiv 94/12/EG: EGT nr L 100, 19. 4. 1994, s. 42. Trots dessa stora framsteg när det gäller att minska utsläppen från varje enskilt fordon kommer trafikökningen (ökat antal fordon, längre fardsträckor) troligen att motverka förbättringarna och även motverka att utsläppen totalt sett minskas till en nivå som är förenlig med förverkligandet av målen för den framtida luftkvaliteten. Med tanke på den minskning som redan skett kräver ytterligare åtgärder för att minska utsläppen från fordon en omprövning av det nu gällande tillvägagångssättet, eftersom de möjligheter att minska utsläppen som erbjuds genom förbättrad fordonsteknik är begränsade och eventuellt mycket kostsamma i jämförelse med andra tänkbara lösningar. I oktober 1992 anordnade kommissionen därför en konferens med alla berörda intresseorganisationer för att diskutera frågan om utsläppsnormer för motorfordon från och med år 2000. Den huvudsakliga slutsatsen från konferensen var att de framtida utsläppsnormerna bör baseras på ett integrerat tillvägagångssätt och syfta till att uppnå vissa mål i fråga om luftkvalitet. I det sammanhanget erkändes att ytterligare mått och steg kommer att krävas, inte minst på grund av trafikökningen (ökat antal fordon och längre färdsträckor). Detta nya tillvägagångssätt beskrevs i de lagförslag som kommissionen överlämnade till rådet och parlamentet 1992 och återspeglas i artikel 4 i direktiv 94/12/EG, som antogs av rådet och parlamentet år 1994 enligt medbeslutandeförfarandet. Huvudpunkterna i artikel 4 är följande: nKommissionens förslag [framtida förslag för utsläppsnormer som skall tillämpas från och med år 2000] skall bygga på följande principer: — — • • • • — Åtgärderna skall utformas så att deras verkningar motsvarar gemenskapens krav i fråga om kriterier för luftkvalitet och därmed förknippade mål En bedömning skall göras av kostnadseffektiviteten för varje åtgärd Vid denna bedömning skall det bl. a. tas hänsyn till hur följande faktorer eventuellt kan bidra till en förbättrad luftkvalitet: Trafikpolitiken, t. ex. en lämplig fördelning av miljökostnader. Utbyggd kollektivtrafik i städerna. Ny framdrivningsteknik (t. ex. eldrift). Användning av alternativa bränslen (t. ex. biobränslen). Åtgärderna skall stå i rimlig proportion till och vara välgrundade i förhållande till de mål som skall uppnås. Förslagen skall, med hänsyn till de principer som beskrivs ovan, och med sikte på en väsentlig minskning av utsläppen av föroreningar från de fordon som behandlas i detta direktiv, särskilt omfatta följande element: 1. Ytterligare förbättringar av kraven i detta direktiv på grundval av en bedömning av — — den traditionella motor- och efterförbränningsteknikens möjligheter, möjliga förbättringar i provningsförfarandet, t. ex. kallstart, start vid låga temperaturer, hållbarhet avdunstningsutsläpp, av överensstämmelse), vid prov (t. ex. — åtgärder på typgodkännandestadiet som underlättar skärpta krav på kontroll och underhåll, däribland exempelvis inbyggda diagnossystem, — möjligheten att kontrollera överensstämmelse hos fordon i trafik, — det eventuella behovet av i) ii) särskilda gränser för kolväten och kväveoxider utöver ett kombinerat gränsvärde, och åtgärder avseende föroreningar som ännu inte blivit föremål för reglering. 2. Kompletterande tekniska åtgärder inom ramen för särdirektiv, inklusive — förbättringar av bränslekvaliteten vad beträffar utsläpp av farliga ämnen (särskilt bensen) från fordon, — skärpta krav som ett led i kontroll- och underhållsprogram. De skärpta gränsvärdena i det nya direktivet skall gälla för nya typgodkännanden först från och med den 1 januari 2000. Rådet skall besluta om villkoren för skattelättnader på grundval av dessa gränsvärden" Direktiv 94/12/EG antogs år 1994, och artikel 4 i direktivet är det formella uttrycket för de ramar inom vilka kommissionen utförde förberedelsearbetet för att utveckla framtida lagförslag, som inriktas på att minska utsläppen från vägtransporter och som skall gälla från och med år 2000. 2. FORDONS- OCH OLJEPROGRAMMET Kommissionen, som erkände att gemenskapens framtida politik i fråga om kontroll av utsläpp från fordon borde baseras på ett integrerat och omfattande tillvägagångssätt och som beaktade möjligheten med ett brett spektrum av olika åtgärder för att fa fram kostnadseffektiva lösningar, inbjöd år 1992 Europas olje- och bilindustrier att delta i ett samarbetsprogram i syfte att utveckla en solid teknisk grund på vilken kommissionen kunde bygga sin framtida strategi: detta program blev sedermera bekant som fordons- och oljeprogrammet. (En kort sammanfattning av den tekniska analys som gjordes inom ramen för fordons- och oljeprogrammet återfinns i bilaga 1 till detta meddelande. En mer utförlig redogörelse för programmet återfinns i den konsoliderade tekniska rapporten). Fordons- och oljeprogrammet var ett banbrytande initiativ genom vilket två stora industriers resurser och expertis förenades i samarbete med kommissionens enheter och koncentrerade sig på att utveckla en rationell grund för framtida lagstiftningsåtgärder. Programmet är ett exempel på den partnerskapsprincip som fastställs i det femte åtgärdsprogrammet för miljön. Kommissionen vill framföra sitt tack och sin uppskattning till de båda industrigrenarna, som visat sitt intresse för målet med en hållbar utveckling på ett så handfast sätt. Särskilt det omfattande forskningsprogrammet, kallat European Programme on Engines Fuels and Emissions (EPEFE), har gett unika insikter om sambanden mellan bränslekvalitet, motorteknologi och utsläpp från fordon. Utgångspunkten för fordons- och oljeprogrammet var att kvantifiera såväl kostnaderna för som utsläppsminskningspotentialen hos en rad olika åtgärder som skulle kunna bidra till att minska utsläppen samt hur luftkvalitetsmålen skall uppnås. De åtgärder som ingick i analysen omfattade inte bara framsteg på områdena fordonsteknologi och bränslekvalitet utan också fördelarna med förbättringar av regelbundna kontroll- och underhållsförfaranden liksom hur icke-tekniska åtgärder som t. ex. vägavgifter, bättre allmänna färdmedel och skrotningsprogram skull© kunna bidra. Syftet med fordons- och oljeanalysen var att identifiera kostnadseffektiva åtgärdspaket som räcker till för att minska utsläppen från fordon till en nivå som är förenlig med genomförandet av strikta krav på luftkvalitet inom gemenskapen som helhet. 3. REN LUFT: SYFTET MED ATT MINSKA FORDONSUTSLÄPPEN I artikel 4 i direktiv 94/12/EG krävs att åtgärder för att minska vägtrafikutsläppen skall utformas så att de motsvarar gemenskapens luftkvalitetskriterier och därtill knutna mål. Den befintliga gemenskapslagstiftingen om mål för luftkvalitet, vilka bl. a. avser kvävedioxid, svaveldioxid, partikelämnen, bly och troposfäriskt ozon, håller för närvarande på att ses över. I syfte att beakta de senaste uppgifterna från denna översynsprocess liksom det pågående arbetet för att revidera Världshälsoorganisationens riktlinjer för luftkvalitet enades kommissionen och de båda industriparterna i fordons- och oljeprogrammet om att undersöka några luftkvalitetsmål: en sammanfattning av dessa mål och det sätt på vilket de användes inom ramen för fordons- och oljeprogrammet återfinns i bilagan till detta meddelande, och en närmare redogörelse finns i den konsoliderade rapporten om luftkvalitet från fordons- och oljeprogrammet. De avgörande luftkvalitetsmål som slutligen användes som utgångspunkt vid utformningen av åtgärdspaketet för att minska vägtransportutsläppen visas i tabell 1. Tabell 1 Luftkvalitetsmål Förorening: Kvävedioxid i tätorter Koloxid i tätorter Bensen i tätorter Partikelämnen i tätorter Troposfäriskt ozon Luftkvalitets mål: 200 ug/m3 som högsta timvärde 10 ng/m3 som högsta timvärde 10 ^g/m3 som årligt genom snitt 50 ug/m3 som löpande dygns genomsnitt 180 ug/m3 som 99- percentii per timme 4. ATT MINSKA UTSLÄPPEN FRÅN VÄGTRANSPORTER - INTEGRERADE STRATEGIER: DELAT ANSVAR Fordons- och oljeprogrammet koncentrerades uteslutande på kontroll av utsläpp från väg transporter. I fråga om merparten av luftföroreningar är vägtransporterna i sig den i särklass största utsläppskällan, även om andra källor som energianläggningar, industri och hushåll också bidrar starkt. Genomförandet av de åtgärder som har sitt ursprung i fordons- och oljeprogrammet kommer att säkerställa att utsläppen från vägtransporter minskas till en nivå som är förenlig med uppnåendet av strikta normer för luftkvalitet. För att dessa normer för luftkvalitet skall kunna uppnås krävs emellertid lika omfattande och samtidiga minskningar av utsläpp från andra källor som härrör från människors verksamhet. Särskilt har resultaten från fordons- och oljeprogrammeî visat att det krävs minskningar av mänskligt orsakade utsläpp av såväl flyktiga organiska föreningar (VOC) och kväveoxider (NOx) i storleksordningen mer än 70% jämfört med nuvarande nivå, om målen för luftkvaliteten i fråga om ozon i troposfaren (de lägre luftlagren) skall kunna uppnås Uppnåendet av en tillfredsställande luftkvalitet inom gemenskapen som helhet bör baseras på ett integrerat, välawägt och kostnadseffektivt tillvägagångssätt för att minska utsläppen Det är uppenbart att det finns stora skillnader mellan luftkvaliteten i olika stader och regioner inom gemenskapen, och den mest kostnadseffektiva lösningen i fråga om utsläpp från vägtransporter bör inte baseras på antagandet att gemenskapens omfattande tekniska åtgärder i fråga om fordon och bränsle tillsammans med förbättrade kontroller och förbättrat underhåll ensamma kommer att kunna lösa föroreningsproblemen i de värst drabbade städerna och regionerna. Normer för luftkvalitet fastställs i gemenskapens rättsakter, och medlemsstaterna har skyldighet att åtminstone säkerställa att dessa normer iakttas Denna grundläggande skyldighet som åläggs medlemsstaterna utgör den yttersta rättsliga garantin för att de åtgärder för att minska utsläppen som vidtas på gemenskapsnivå och på nationell och lokal nivå kommer att resultera i att nödvändiga normer för luftkvalitet uppnås. I fordons- och oljeprogrammet och i det åtgärdspaket som kommer att föreslås av kommissionen är utgångspunkten att tekniska åtgärder, t. ex. utsläppsnormer, bränslekvalitet och förbättrade system för kontroll och underhåll, kommer att tillämpas med en viss intensitet inom hela gemenskapen och resultera i att utsläppen minskas i omfattande och stor skala. Gemenskapsåtgärderna får dock kompletteras med lokala och nationella åtgärder, t. ex. vägavgifter, utbyggnad av allmänna färdmedel och skrotningsprogram för gamla bilar. Sådana nationella och lokala åtgärder skulle behöva tillämpas åtminstone i områden och regioner där de gemenskapsomfattande åtgärderna, i avsaknad av målinriktade åtgärder, inte ensamma kan säkerställa att normerna för luftkvalitet enligt gemenskapens lagstiftning uppnås och iakttas. Därutöver står det naturligtvis fritt för de medlemsstater och lokala myndigheter som önskar uppnå bättre normer för luftkvalitet än de miniminormer som krävs enligt gemenskapens lagstiftning att vidta de nationella och lokala åtgärder som de bedömer lämpliga i syfte att minska utsläppen från fordon, förutsatt att dessa åtgärder är förenliga med fördraget, särskilt med bestämmelserna i de direktiv som är relevanta för detta meddelande. Samtidigt som de beslut i fråga om lämpligt val av geografiskt avgränsade åtgärder som inriktas på att minska luftföroreningar bör fattas på nationell, regional och lokal nivå, mot bakgrund av principen om ansvarsdelning, är gemenskapens roll att informera, främja och skapa möjligheter i syfte att säkerställa att gemenskapens politik far en positiv inverkan. För detta ändamål har kommissionen gett ut en grönbok om allmänna färdmedel med titeln "Medborgarnätet", i vilken det föreslås olika sätt på vilka allmänna färdmedel kan göras mer attraktiva och användbara. Kommissionen arbetar också med andra initiativ och samarbetsprojekt, inbegripet bl. a. Car Free Cities Network som nu har över 50 deltagande städer, näte som avser transporter, energieffektivitet och luftkvalitet inom ramen för JOULE- THERMIE-projekten (nätet POLIS om tillämpning av transporttelematik, näten EUROCITIES, TELECITIES och POLIS om europeiska digitala storstadsprojekt, stadsnät om miljötelematikprojekt och nätet CITILEC). Det ömsesidiga beroendet mellan de olika inslagen i gemenskapens strategi gäller inte bara förhållandet mellan de åtgärder som vidtas på gemenskapsnivå, nationell, regional respektive lokal nivå utan också de olika tekniska åtgärderna. De striktare normerna för fordonsutsläpp är tillämpliga från och med den tidpunkt då en fordonstyp godkänns för saluföring inom gemenskapen; tillverkarna avkrävs då att säkerställa att alla exemplar av den modell som produceras motsvarar dessa normer och att säkerställa att utsläppsresultaten inte kommer att försämras påtagligt under fordonets livstid. När fordonet väl befinner sig ute på vägarna kommer utsläppsresultaten att påverkas av bränslekvaliteten och förarens beteende. Elektroniska sensorer som övervakar fordonets utsläpp kommer också att upplysa föraren om eventuella defekter och signalera eventuellt reparationsbehov. Slutligen kommer regelbundna kontroller och underhållstester i kombination med flygande kontroller och program för återkallande att säkerställa att fordonen bibehåller en hög nivå i fråga om utsläppsresultat under hela livstiden. Det budskap som skall understrykas när det gäller kontroll av utsläpp från fordon är det ömse sidiga beroendet mellan alla komponenter i systemet: de tekniska komponenterna skall vara förenliga, de administrativa systemen bör överensstämma och ge ömsesidigt bistånd, biltill verkare och oljebolag skall fullgöra sina skyldigheter och de individuella bilägarna skall erkänna att de också har ett stort ansvar när det gäller att säkerställa att luftkvaliteten förbättras. Fordons- och oljeprogrammet och kommissionens framtida strategi i fråga om kontroll av utsläpp från fordon grundas på konceptet om delat ansvar och delade bördor mellan gemenskapen, nationella och lokala styren, industrin och den enskilde medborgaren: ett sådant tillvägagångssätt är helt och fullt förenligt med principen om en hållbar utveckling som kräver att alla deltagare spelar sin roll när det gäller miljöskyddet. 5. FRÅN FORDONS- OCH OLJEPROGRAM TILL LAGFÖRSLAG Fordons- och oljeprogrammet ger den tekniska grund på vilken kommissionen kommer att bygga sin strategi för kontroll av fordonsutsläpp. När kommissionen utvecklade sina förslag till de lagstiftningsåtgärder som är en central del av den strategin beaktades ett antal överväganden som gick utöver de enbart tekniska hjälpmedel som programmet gav: Osäkerhet Kommissionens förslag bekräftar den osäkerhet som är naturlig i varje vetenskaplig undersökning, särskilt en så komplicerad undersökning som fordons- och oljeprogrammet, och det baseras därför på en försiktig metod. Detta innebär att lagförslagen är så strikta att man även med försiktiga antaganden i fråga om icke-tekniska åtgärders effektivitet med säkerhet kan förvänta sig att nödvändiga mål i fråga om luftkvalitet kommer att iakttas inom hela gemenskapen. Ett integrerat paket Som anges i avsnitt 3 baseras kommissionens strategi på ett integrerat tillvägagångssätt som utgår ifrån åtgärder på flera nivåer liksom samtliga deltagares delade ansvar. Kommissionens lagförslag skall därför ses som ett enda paket, och samtliga delar av paketet måste antas för att strategin skall bli effektiv. Därutöver och i enlighet med det underlag som fordons- och oljeprogrammet ger måste de olika delarna genomföras samtidigt för att säkerställa maximal effektivitet. Genomförbarhet Kommissionens förslag beaktar också den tekniska genomförbarheten vid införandet av åtgärderna enligt de angivna tidsfristerna. Exempelvis i fråga om utsläppsnormerna för diesel fordon baseras förslagen på antagandet att deNOx-katalysatorn inte kommer att produceras kommersiellt förrän år 2000. Kommissionens förslag beaktar emellertid behovet av att stimulera en fortsatt utveckling av denna viktiga teknologi liksom ett åtagande att säkerställa att när fordon utrustade med denna teknik släpps ut på marknaden så finns det tillgång på bränslen av tillräcklig kvalitet för att säkra att denna nya teknik fungerar effektivt. Den inre marknadens integritet De ekonomiska fördelar som skapandet av en inre marknad för över 340 miljoner konsumenter innebär har stor betydelse för kommissionen vid utarbetandet av lagförslagen. Kommissionen har lyckats uppnå en effektiv balans mellan å ena sidan behovet av flexibilitet i syfte att motsvara de olika situationerna i fråga om luftkvalitet inom gemenskapen och å andra sidan önskan att säkerställa den inre marknadens integritet. Samordnad lagstiftningspolitik Kommissionens förslag har också beaktat befintliga rättsordningars historia och balans. Exempelvis angavs fordons- och oljeprogrammet att vad gäller de utsläppsnormer som tillämpas på olika fordonsklasser bör strikta utsläppsgränser tillämpas på lätta lastbilar men bara milda till moderata gränser i fråga om personbilar. Som ett erkännande av att samma typ av motorer ofta används i båda fordonskategorierna kommer kommissionen att föreslå att liknande och samordnade utsläppsgränser tillämpas på båda. Medlemsstaternas och parlamentets förväntningar Med utgångspunkt i täta möten med tekniska experter och skriftliga utlåtanden har kommis sionen hållits informerad om medlemsstaternas ståndpunkt i fråga om såväl fordons- och olje programmet som de lagförslag som utgår ifrån detta. Dessutom har parlamentet vid flera tillfällen uttryckt sig positivt om de miljömässigt ambitiösa åtgärderna för att minska utsläpp från vägtransporter. Medlemsstaternas och parlamentets synpunkter har beaktats av kommissionen vid förberedelsen av lagförslagen. 6. DET LAGSTIFTNINGSPAKET SOM BASERAS PÀ FORDONS- OCH OLJE PROGRAMMET I syfte att ge en bättre förståelse av hur kommissionens förslag motsvarar de ramar som inrättats enligt artikel 4 i direktiv 94/12/EG följer här en kort beskrivning av dessa: 6. 1 Åtgärder avseende fordon 6. 1a Personbilar Utsläppsnormerna för personbilar kommer att bli strängare med hjälp av en föreslagen ändring av direktiv 70/220/EEG (förslaget bifogas detta meddelande). En sammanfattning av de nya utsläppsnormer som kommer att träda i kraft år 2000 och en angivelse av förbättringen, uttryckt i procent, i jämförelse med nuvarande normer återges i tabell 2 (utformade som förslag A i tabellen). Tabell 2 visar också de riktvärden som kommissionen föreslår skall träda i kraft år 2005 (utformade som" förslag B i tabellen). Dessa mycket stränga normer kallas "andra etappens normer" och kommer att omfattas av översyn och bekräftelse av rådet och parlamentet år 1998. Utgångspunkterna för upprättandet av den andra etappen redovisas i avsnitt 7 (tabell 2 visar också som jämförelse LEV- och ULEV-normerna från USA). Kommissionens förslag innehåller också bestämmelser för att säkerställa att systemen för utsläppskontroll i bilar fungerar effektivt under fordonets hela livstid. Särskilt krävs det nu att personbilar utrustas med teknik för övervakning av utsläppsfunktionen och för indikation till föraren om den inte fungerar: denna teknik kallas omborddiagnos (OBD), Därutöver kommer direktivet om personbilar också att införa förfaranden för driftstester och eventuellt återkallande av fordonsmodeller efter det att de har släppts ut på marknaden. Tillsammans med en förstärkning av de regelbundna tekniska kontrollerna (se nedan) bör OBD och åter- kallandebestämmelserna säkerställa att utsläppsfunktionen inte försämras väsentligt under fordonets livstid. Som ett medel att minska mängden flyktiga organiska föreningar (huvudsakligen bensinångor) som försvinner i atmosfären på grund av avdunstning kommer ett strängare testförfarande för avdunstningsforluster att införlivas i kraven på typgodkännande av bensindrivna personbilar. En av slutsatserna från fordons- och oljeundersökningen var att de redan befintliga åtgärderna kommer att resultera i väsentliga minskningar av fordonsrelaterade utsläpp av koloxid (CO) så att luftkvalitetsnormerna för koloxid iakttas. Därför drogs slutsatsen att det inte var nödvändigt att införa ett testförfarande för kallstart som ett led i kraven för typgodkännande. Slutligen omfattar kommissionens förslag i fråga om personbilar (se tabell 1) även separata utsläppsgränser for kväveoxid och kolväten enligt kraven i artikel 4 i direktiv 94/12/EG. Tabell 2 Jämförelse av gränsvärden för personbilar Mängd koloxid Mängd kolväten Mängd kväveoxid Gränsvärden (CO) (g/km) (HC) L2 (g/km) (NOx) L3 (g/km) Sammanlagd mängd kolväten och kväveoxider (HC + NOx) L2 + L3 (g/km) Bensin Diesel Bensin Diesel Bensin Diesel Bensin Diesel Mängd partiklar (PM) (g/km) Diesel 2,3 0,64 0,20 1,00 0,53 0,10 - - 0,15 0,50 0,08 0,28 2,1 2,1 0,25 0,25 0,25 0,25 2,1 2,1 1,7 0,08 0,08 0,02 0,08 0. 05 0,02 0,08 0,12 0,02 0,25 0,12 0,12 U - - - - - - 0,56 0,05 0,30 0,025 - - - - 0,05 - - - Förslag A (2000) Förslag B * (2005) Nuvarande federala normer i USA C. A. R. B. TLEV** CA. R. B. LEV*** CA. R. B. ULEV**** Vägledande gränsvärden C. A. R. B. ys (Califomian Air Resources Board) normer kommer gradvis att införas i flera amerikanska stater utöver Kalifornien under de närmaste tio åren. C. A. R. B. -normema är följande. Transient Low Emission Vehicle Standard Low Emission Vehicle Standard Ultra Low Emission Vehicle Standard - Dessa normer anger snarare utsläpp av metanfria organiska gaser (NMOG) än av kolväten (där *** * * ** NMOG är en huvudbeståndsdel i HC). - Den testcykel som tillämpas i USA skiljer sig från den inom EU, så de är inte direkt jämförbara. 6. 1b Lätta lastbilar Mot slutet av 1996 kommer kommissionen att lägga ett förslag om ytterligare ändring av direktiv 70/220/EEG, denna gång i fråga om lätta lastbilar. De nya utsläppsnormerna för föroreningar kommer att införlivas i typgodkännandeförfarandet för denna fordonstyp från och med år 2000 enligt tabell 3: för närvarande återstår att fastställa de exakta värdena för utsläppsnormerna, och värdena i tabell 3 uttrycks därför som minskningen i procent i jämförelse med nuvarande normer. Utöver dessa reviderade utsläppsnormer kommer kommissionens förslag om ändring av direktiv 70/220/EG i fråga om lastbilar också att omfatta många av de tilläggsbestämmelser som planeras för personbilar, t. ex. OBD, återkallande, förbättrade testförfarande för avdunstningsförluster av flyktiga kolväten och separata utsläppsgränser för kväveoxid och kolväten. lätta 10 Tabell 3 Översikt av utsläppsminskningar i fråga om utsläppsnormer för lätta lastbilar Minskning i procent jämfört med nuvarande normer PM CO 30% 40% HC 40% 65% NOx 40% 20% - 35% Bensindrivna Dieseldrivna 6. 1c Tunga lastbilar I början av år 1997 kommer kommissionen att lägga ett förslag om ändring av direktiv 88/77/EEG som avser dieselmotorer, vilka huvudsakligen används i tunga lastbilar. Kommis sionens förslag kommer att innebära strängare utsläppsgränser för reglerade föroreningar (se tabell 4). Liksom i fråga om lätta lastbilar har de exakta värdena på utsläppsgränserna ännu inte fastställts slutligt, och siffrorna i tabell 4 uttrycks därför som ungefarlig förbättring i procent jämfört med nuvarande normer. Utöver förbättrade utsläppsnormer kan kommissionens förslag också komma att innebära införandet av en ny testcykel för mätning av utsläpp som ett led i typgodkännandeförfarandet (effekterna av den nya körningscykeln kommer också att behöva avspeglas vid fastställande av de nya utsläppsgränserna). Denna nya testcykel är avsedd att återge det verkliga kömingsmönstret för denna typ av fordon mer effektivt än nuvarande förfarande. Tabell 4 Översikt av utsläppsminskningar i fråga om utsläppsnormer for tunga lastbilar Minskning i procent jämfört med nuvarande normer NOx 30% | PM 30% Dieseldrivna tunga lastbilar och bussar 6. 1d Alternativa framdrivningssystem Trots att det i artikel 4 i direktiv 94/12/EG krävdes att möjligheterna med alternativa fram drivningssystem skulle utvärderas av kommissionen behandlades inte denna fråga inom ramen för fordons- och oljeprogrammet. Kommissionen, som dock är övertygad om att sådana system kan fa stor betydelse under det 21 a århundradet, medger att ännu strängare utsläppsmål kan komma att behöva införas när fordonsutsläppens effekter på hälsan och den globala uppvärmningen förstås bättre, och för att bemöta det ökande hotet global konkurrens på området för ren framdrivningsteknik. I detta syfte har kommissionen inrättat en specialenhet "Morgondagens bil" (se avsnitt 8 nedan) som har till mål att samordna forskningen om framtida teknologi med särskilt inriktning på avancerade framdrivningssystem samt en strängare och mer omfattande utvärdering av dess prestanda jämfört med konventionella framdrivningsmetoder. 11 6. 2 Förbättrad bränslekvalitet Fordons- och oljeprogrammet bekräftade att förbättrad bränslekvalitet kan komma att ha stor betydelse vad gäller förorenande fordonsutsläpp. Fordons- och oljeprogrammet konstaterade också att förbättrade normer för bränslekvalitet är en beståndsdel i ett kostnadseffektivt paket av gemenskapsomfattande tekniska åtgärder som också skulle bidra till att strikta mål i fråga om luftkvalitet uppnås. i bensin För närvarande finns det ganska fa gemenskapsbestämmelser som avser kvaliteten på det bränsle som används vid vägtransporter (bly och bensen i bensin (direktiv 85/21 O/EEG); oxygenatnivåer diesel (direktiv 93/12/EEG)). Dessa bestämmelser kommer nu att ersättas med en övergripande uppsättning specifikationer som skall träda i kraft år 2000 för såväl bensin som diesel och som skall fastställas i det nya direktivet om bränslekvalitet. Effekten på bränslekvaliteten på den europeiska marknaden år 2000 av kommissionens förslag om ett ramdirektiv för bränslekvalitet framgår av tabellerna 5 och 6. 85/536/EEG) svavelnivåer (direktiv och i Tabell 5 Beräknad genomsnittlig bränslekvalitet på marknaden år 2000 och förslagets effekt bensin Parameter Ångtryck (Reid) sommar E. 100 E. 150 Olefin Aromatiska föreningar Bensen Syre Svavel Bly Enhet kPa % v/v % v/v % v/v % v/v % v/v %m/m ppm g/1 Marknadsgenomsnitt utan förslag 68 Marknadsgenomsnitt med förslag 58 53 84 11 37 1,6 1 150 0,005 53 84 11 40 2,3 0,6 300 0,005 12 Tabell 6 Beräknad genomsnittlig bränslekvalitet på marknaden och förslagets effekt - diesel Parameter Enhet Marknadsgenom snitt utan förslag Marknadsgenomsnitt med förslag Cetantal Densitet Poly aromatiska kolväten T95 Svavel - kPa % Vol 'C ppm 51 843 9 355 450 53 835 6 350 300 I artikel 4 i direktiv 94/12/EG hänvisas särskilt till behovet av att avhjälpa problemet med bensenhalten i bensin. I förslaget till ett ramdirektiv om bränslekvalitet är kommissionens ståndpunkt den att den högsta bensenhalten bör minskas från 5% för närvarande enligt direktiv 85/210/EEG, till 2%. I artikel 4 i direktiv 94/12/EG krävs också att kommissionen skall beakta möjligheterna med alternativa bränslen vid utarbetandet av framtida lagförslag. Alternativa bränslen som tex. komprimerad naturgas (CNG) och flytande gasol övervägdes i fordons- och oljeprogrammet som tänkbara alternativ till dieselbränsle för användning i bussar och andra "bundna transportmedel" i storstäder - sopbilar, taxibilar etc. (se nedan under rubriken lokala åtgärder). Kommissionens förslag till ramdirektiv om bränslekvalitet innehåller också ett åtagande att ytterligare utforska möjligheterna med CNG, flytande gasol, biobränslen och andra alternativa bränslen och att i tillämpliga fall vidta ändringar i direktivet. 6. 3 Kontroller och underhåll Regelbundna inspektioner och underhållskontroller - varje eller vartannat år - är effektiva när det gäller att säkerställa att ett fordons utsläppsfunktion inte försämras väsentligt under dess livstid. Inom ramen för fordons- och oljeprogrammet konstaterades att alla åtgärder som inriktas på utsläppskontrollsystem för förbättrad livslängd - OBD, återkallande (se avsnitt 6. la ovan) liksom förbättrade kontroller och underhåll - är kostnadseffektiva när det gäller att minska de förorenande utsläppen. Åtgärderna beräknades faktiskt ha möjlighet att motsvara minst en tredjedel av målen för utsläppsminskning i fråga om vissa föroreningar. Gemenskapen har enligt direktiv 92/55/EEG redan grundläggande krav på kontroller och underhåll. Mot bakgrund av slutsatserna från fordons- och oljeprogrammet och resultaten av en omfattande undersökning som skall avslutas under år 1996 kommer kommissionen under år 1997 att lägga förslag om att stärka kraven enligt direktiv 92/55/EEG. Dessa förslag, som skall genomföras år 2000, kommer att omfatta förbättrade trafikduglighetstester i syfte att göra testema mer representativa för verkliga förhållanden och säkerställa att de stora föroreningarna i fordonsparken (det har beräknats att över 50% av fordonsutsläppen kommer från 10% av parken) identifieras konsekvent. Kommissionen kommer också att vidta åtgärder för att 13 uppmuntra medlemsstaterna att tillämpa flygande kontroller som ett ytterligare steg mot säkerställande av att fordonen bibehåller utsläppsfunktionen under hela livstiden. Slutligen, enligt avsnitt 3, har den enskilde fordonsägaren en betydelsefull roll när det gäller att minska utsläppen från vägfordon, och ansvaret för att hålla ett fordon välskött är en grundläggande skyldighet för alla vägtrafikanter. 7. EN METOD I TVÅ ETAPPER Vid tidpunkten för antagandet av direktiv 94/12/EG erkändes det att när kommissionen lägger förslag till åtgärder som skall tillämpas efter år 2000 kan det också bli nödvändigt att föreslå målvärden som innebär ytterligare väsentliga utsläppsminskningar (14:e stycket i ingressen, beaktandemeningen oräknad). I kommissionens förslag till utsläppsnormer för personbilar finns två uppsättningar gränsvärden. Den första uppsättningen kommer att bli tvingande och skall tillämpas från och med år 2000: den baseras på resultaten från fordons- och oljeprogrammet. Den andra uppsättningen gränsvärden, som är betydligt ambitiösare än den första kommer att träda i kraft år 2005. Dessa gränser kommer dock att ses över i slutet av år 1998 med avseende på deras industriella genomförbarhet, med beaktande avluftkvalitetskraven och tillgången på förbättrade bränslen. Den andra uppsättningen utsläppsgränser (andra etappen) är en huvudsaklig del av kommissionen politik för att minska fordonsutsläppen. Medlemsstaterna kommer att kunna erbjuda skattemässiga stimulansåtgärder för att uppmuntra saluföringen av fordon som iakttar såväl den första som den andra uppsättningen utsläppsnormer (se nedan en mer ingående redogörelse för skattelättnader). Detta innebär att tillverkarna kommer att stimuleras att fortsätta investera i utvecklingen av teknologi som bekämpar föroreningsproblemen. Den andra etappen är därför avsedd att uppmuntra en tidig marknadsintroduktion av den renare teknologi som fordonstillverkarna utvecklar. För att illustrera fördelama med den andra etappen är det belysande att betrakta exemplet med dieseldrivna personbilar. Dieselmotorer är relativt stora källor till utsläpp av partikelämnen och kväveoxider (NOx). För närvarande investeras stora resurser i utvecklingen av ny teknik (särskilt uppsamlingsanordningar och deNOX-katalysatorer) som har potential att väsentligt minska utsläppen av dessa föroreningar utan negativa effekter på andra utsläpp. Det är dock allmänt accepterat att denna teknik inte kommer att produceras kommersiellt förrän år 2000, och kommissionens förslag till gränsvärden för dieselbilar fram till år 2000 avspeglar detta. I avsaknad av en andra etapp skulle tillverkarna inte stimuleras att gå vidare med utvecklingen av och utsläppandet på marknaden av nya tekniska metoder för bekämpning av föroreningar. Kommissionen tror också att en andra etapp kommer att ge industrin ett visst mått av säkerhet i den genomreglerade omgivning där den måste arbeta under de kommande 10-15 åren. Slutligen tror kommissionen att inrättandet av höga normkrav inom gemenskapen med en marknad på 340 miljoner människor kommer att bli en plattform för en stark exportpotential för gemenskapsprodukter. I synnerhet exportmarknaderna i Asien och i Nordamerika kommer att erbjuda möjligheter för bränslesnåla fordon med låga utsläpp. Det ligger därför i gemenskapens ekonomiska intresse att gå i täten för den tekniska utvecklingen: skapandet av ambitiösa, teknikutmanande normer är ett effektivt instrument för att säkerställa att europeisk industri förbli konkurrenskraftig på den internationella marknaden. 14 När det gäller bränslen avser kommissionen att lägga förslag om översyn av specifikationerna för bensin och dieselbränslen, och om att dessa förbättrade specifikationer bör träda i kraft år 2005 samtidigt med ovan angivna "andra etapp" av utsläppsnormer för fordon. Kommissionens förslag kommer att beakta att förbättrad bränslekvalitet har direkt och betydande effekt på utsläpp av partikelämnen, flyktiga organiska föreningar och kväveoxider. Samtliga dessa föroreningar resulterar, antingen direkt eller som ett resultat av deras bidrag till ozonbildning, i betydande effekter på människors hälsa och miljön. Utöver de direkta fördelar som förbättrad bränslekvalitet har på fordonsutsläpp finns ett klart samband mellan bränslekvalitet och fordonsteknik. Med hänsyn till utvecklingen av ny föroreningsbekämpande teknik, t. ex. deNOx-katalysatom, finns det belägg för att bränslen av viss kvalitet, särskilt bränslen med låg svavelhalt, kan komma att behövas om denna teknik skall kunna uppnå optimala och varaktiga prestandanivåer. Följaktligen förutser kommissionen att dess framtida förslag till översyn av specifikationerna för bensin och dieselbränslen bör omfatta en väsentlig minskning av svavelhalten i båda typerna av bränsle. Nuvarande forskning och utveckling tyder på att en svavelgräns på 50 ppm kan behövas för att den nya föroreningsbekämpande tekniken skall kunna fungera optimalt och för att bidra till förbättrade utsläppsresultat från den befintliga fordonsparken. Trots att kommissionen av ovan angivna skäl är övertygad om behovet av att se över bränslespecifikationerna för bensin och dieselbränslen anser den dock, mot bakgrund av nuvarande kunskaper, att det vore förhastat att i dag föreskriva de bränslespecifikationer som skall tillämpas inom gemenskapen år 2005. Kommissionen avser därför att mot slutet av år 1998 lägga fram ett förslag om översyn av nuvarande bränslekvalitetdirektiv som kommer att omfatta bl. a. en översyn av de specifikationer för bensin och diesel som fastställs i direktivet. Dessa reviderade specifikationer kommer att träda i kraft år 2005. Kommissionens förslag kommer att baseras på en omfattande kostnads-/effektivitetsanalys och översyn (se nedan). Fastställandet av det exakta värdet på en reviderad svavelspecifikation för bensin och dieselbränslen kommer naturligtvis att bero på resultatet av den utvärderingen. Kommissionen har, för att beakta möjligheten att fordon som är utrustade med ny, föroreningsbekämpande teknik, t. ex deNOx-katalysatom, utvecklas och släpps ut på marknaden före år 2005, i sitt förslag också tagit med ett åtagande att i tillämpliga fall lägga fram förslag för att säkerställa att det vid den tidpunkt då fordon utrustade med sådan teknik släpps ut på marknaden allmänt finns tillgång på bränslen av en kvalitet som är tillräcklig för att garantera nödvändig prestanda hos denna teknik. När kommissionen lägger fram dessa förslag kommer den att beakta överväganden om luftkvalitet, kostnadseffektivitet och proportionality. Kommissionen kommer även att beakta följande: i) Den senaste informationen om samspelet mellan bränslekvalitet och prestandan hos de nya föroreningsbekämpande teknologierna. ii) Situationen i fråga om utvecklingen och produktionen av nya föroreningsbekämpande teknologier och prognoser med avseende på saluföring av fordon utrustade med sådan teknik. iii) Behovet av att säkerställa att de föreslagna åtgärderna inte förhindrar den fria rörligheten för personer och varor eller otillbörligt snedvrider konkurrensen. 15 Översynsförfarandet Den strategi för kontroll av fordonsutsläpp som beskrivs i detta meddelande baseras på metoderna i fordons- och oljeprogrammet. Strategin är avsedd att åstadkomma effekter som uppfyller kraven för gemenskapens luftkvalitetsnormer och därtill knutna mål till lägsta möjliga kostnad. På ett område där kunskaperna utvecklas så snabbt kan strategin emellertid inte vara statisk: den måste utveckla sig i takt med ökade kunskaper. Av detta skäl har kommissionen förklarat sin avsikt att genomföra en omfattande utvärdering och översyn av strategin, med beaktande av följande överväganden: — Luftkvalitetens utveckling. — Skadliga föroreningsutsläpp i Europa från transport- och icke-transportkällor och hur befintliga, planerade och tänkbara möjligheter att kontrollera utsläpp från icke- transportkällor skulle kunna förbättra luftkvaliteten. — Den tekniska utvecklingen med avseende på * fordonsteknik bränsleceller), liksom ny framdrivningsteknik (t. ex. elektrisk framdrivning, * raffineringsteknologi. — Potentialen hos alternativa bränslen, exempelvis komprimerad naturgas, gasol och dimetyleter och biobränslen för att minska fordonsutsläppen. — Tänkbara förbättringar av testförfaranden för typgodkännande av nya fordon, särskilt tillägg av ett nytt testförfarande vid låga temperaturer. — Potentialen hos tekniska, icke-tekniska och lokala åtgärder för att minska utsläpp; i detta sammanhang bör det utvärderas hur transportåtgärder och andra politiska åtgärder, t. ex. trafikledning, förbättrade allmänna färdmedel och fordonsskrotningsprogram kan bidra. — Hur selektiva och differentierade skatteåtgärder kan bidra till att minska utsläpp samtidigt som det inte inverkar negativt på den inre marknadens funktion. — Olika åtgärders effekt på koldioxidutsläppen. — Strategier i tredje land för att förbättra luftkvaliteten och de utsläppsvärden som tillämpas där. — Situationen med avseende på försörjning av och kvalitet på den råolja som finns tillgänglig för gemenskapen. På grundval av den omfattande utvärdering som beskrivs ovan kommer kommissionen senast 12 månader efter antagandet av de två förslag som åtföljer detta meddelande, och under alla omständigheter senast den 31 december 1998, att lägga fram följande förslag: 16 Ett förslag om ytterligare åtstramning av utsläppsnormerna för personbilar. I detta förslag skall bl. a. fastställas huruvida "andra etappen" utsläppsnormer för fordon (se ovan), som i detta förslag om ändring av direktiv 70/220/EEG anges som vägledande värden, bör bekräftas som regelmässiga gränsvärden som skall tillämpas från och med den 1 januari 2005. Ett förslag om översyn av direktivet om bränslekvaliteten på bensin och dieselbränslen. Detta förslag bör omfatta ytterligare förbättringar av specifikationerna för bensin och dieselbränslen (särskilt en väsentlig minskning av svavelhalten i både bensin och diesel bränslen) och kommer även det att träda i kraft den 1 januari 2005. Fordons- och oljeprogrammet II Kommissionen anser, i syfte att genomföra den omfattande utvärdering på vilken den kommer att basera sina framtida förslag som skall presenteras senast i slutet av år 1998, att det blir nödvändigt att bygga vidare på, förbättra och utvidga fordons- och oljeprogrammets koncept. Med detta i åtanke kommer kommissionen att ta kontakt med industrin, medlemsstatena och icke-statliga organisationer i syfte att upprätta fordons- och oljeprogrammet II. 8. FORSKNING OCH UTVECKLING: MORGONDAGENS BIL År 1995 inrättade kommissionen en specialenhet som inrättades på temat "Morgondagens bil" efter omfattande samråd med de olika intressegrupperingarna, inbegripet företrädare från bil- respektive oljeindustrin, offentliga myndigheter, transportaktörer och användare. Målet för denna specialenhet är att bättre koncentrera de FoU-insatser som inriktas på nästa generation vägfordon, särskilt fordon som är rena, säkra, energisnåla och intelligenta. Dessa FoU-initiativ kommer också att syfta till ytterligare insikter i utvecklingen av luftkvalitetsnormer och att förbättra utvärderingen av fordonsutsläppens risker för hälsa och miljö. Med utgångspunkt i specialenhetens arbete har kommissionens enheter utvecklat en åtgärdplan för morgondagens bil. Kommissionen anser att specialenhetens arbete och den aktuella åtgärdsplanen är inriktade på initiativ som kommer att bringa vägfordons utsläppsfunktion i nivå med och utöver den andra etapp som fastställs i förslagen om fordonsutsläpp och så småningom kommer att leda till resultat nära noll och noll i fråga om fordonsutsläpp. Specialenheten kommer att sikta på att uppnå dessa mål genom att stimulera forskning, teknisk utveckling och demonstration (FTD) av lovande ren framdrivningsteknik som använder renare bränsle. Dessa insatser kommer att integreras med telematiksystem och ny teknik för att minska fordonsvikt och släp. FTD- insatsema kommer att stödjas av en process för jämförande utvärderingar på bred basis som grundar sig på en livstidsmetod, i syfte att identifiera de mest kostoadseffektiva vägarna för att minska skadliga fordonsutsläpp samt energiförbrukningen. 9. 1 Skatteinstrument Alla skatter påverkar beteendet. Det gäller oavsett om det är avsikten med skatterna eller om dessa helt enkelt är ett sätt att skaffa intäkter. Moms t. ex. gör nya bilar dyrare och kommer därför att medföra att konsumenterna köper färre eller andra bilar än vanligt, eller så behåller de sin gamla bil längre. En bränsleskatt påverkar också en annan aspekt av transportområdet. 17 Eftersom den ökar kostnaden för varje körd kilometer kanske medborgarna kör mindre eller använder mer bränslesnåla bilar. Denna beteendeeffekt kan därför utnyttjas för att utforma skattesystemet så att det far till effekt att minska fordonsutsläppen. I olika grad tillämpar medlemsstaterna redan en rad skatter och avgifter som ett sätt att styra transportbeteendet i önskad riktning. Exempelvis används bensinskatt för att minska bränslekonsumtionen. På motsvarande sätt kan skatteinstrument främja minskade utsläpp genom att transportbeteendet styrs i önskad riktning. Transportutsläppen kommer att minska när människor köper bilar som har ren teknik, sköter dem väl, skrotar gamla och förorenande bilar, använder renare bränsle, kör mindre, deltar i samköming etc. Föreskrifter om fordonsutsläpp och bränslen som är avsedda att harmonisera medlemsstatemas lagstiftning på en hög miljöskyddsnivå kan dock reglera endast ett begränsat antal av dessa faktorer. En politik som begränsar sig till de tekniska aspektema har föga effekt på beteendet. Däremot kan ekonomiska instrument påverka dessa beteendeaspekter genom att göra oönskat beteende dyrare än det önskade. Detta kan åstadkommas antingen genom att skatterna på förorenande verksamhet höjs eller genom tillämpning av skattestimulerande åtgärder, dvs. genom att ge skatterabatter på verksamhet som minskar utsläppen. liknande rena. På sätt kunde den årliga vägskatten differentieras För att åstadkomma detta finns en rad olika ekonomiska instrument. Exempelvis kan bilmoms eller registreringsavgifter differentieras på ett sådant sätt att förorenande bilar beskattas högre än enligt utsläppsegenskaperna. Effekten av ett sådant instrument skulle inte bara begränsas till nya bilar utan också påverka de fordon som redan finns på vägarna och som bidrar till en väsentlig del av utsläppen från transporter. En strukturerad vägskatt är därför en kostnadseffektiv åtgärd som komplement till utsläppsnormer eftersom den kan minska utsläppen från den gamla delen av fordonsparken. Skrotningsbidrag skulle också kunna hjälpa till att fa bort gamla och förorenande bilar från vägarna. Skattedifferentiering i vissa länder av blyhaltig och blyfri bensin och av bränslen med hög respektive låg svavelhalt har visat hur effektiva skatteinstrumenten är på bränslemarknaden. Körbeteendet kan exempelvis påverkas genom en höjning av de avgifter som hänger samman med antalet körda kilometer i form av vägskatter. I fråga om merparten av dessa åtgärder finns redan den administrativa strukturen. Det som krävs är att ändra avgiftsstrukturen för att uppnå önskad beteendeeffekt. Ett antal initiativ på området för indirekta skatter är på väg eller har planerats inom en nära framtid i fråga om vilka miljööverväganden, t. ex. utsläppsnivåer, som kan vara relevanta. Dessa initiativ omfattar såväl bränsle- som fordonsskatter. Alla motorbränslen omfattas av punktskatter. Inom ramen för accissystemet har några medlemsstater ansökt om och beviljats undantag från de sedvanliga reglerna enligt ett förfarande som kräver godkännande från kommissionen och alla övriga medlemsstater (artikel 8. 4 i direktiv 92/81/EEG). I vissa fall är undantagen knutna till bränslekvalitet. Exempelvis har Danmark, Finland, Grekland och Sverige beviljats undantag som gör det möjligt för dessa länder att tillämpa nedsatta avgifter på miljövänliga bränslen. Finland kan tillämpa nedsatta punktskatter på reformulerad blyfri respektive blyhaltig bensin. Danmark kan tillämpa avgiftssatser som är differentierade mellan bensin från bensinstationer utrustade med ett gasåtervinningssystem och bensin från andra stationer. För närvarande behandlas ett antal ansökningar från andra medlemsstater. 18 Några av de undantag som beviljats enligt artikel 8. 4 i direktiv 92/81/EEG upphör att gälla mot slutet av 1996 och samtliga skall ses över under årets lopp. Denna översyn är nödvändig för att säkerställa kontinuiteten och för att ta itu med den begynnande situationen att de olika medlemsstaterna vill införa avgiftsdifferentiering på olika grunder. Översynen kommer därför att ge tillfälle att kortsiktigt beakta denna aspekt mer fullständigt. Minimisatserna för punktskatter fastställs på gemenskapsnivå med krav på att de skall ses över vartannat år mot bakgrund av deras funktion på den inre marknaden, avgiftemas verkliga värde och fördragets mer övergripande aspekter. Den första översynen medförde inga förslag om ändringar, i avvaktan på ett omfattande samrådsförfarande som bland annat skulle beakta fördragets mer övergripande aspekter. Detta förfarande är snart avslutat, och den andra över synen skall äga rum senare i år. Kommissionens förslag till ett ramdirektiv om bränsle kommer att ge väsentligt förbättrad genomsnittskvalitet på det bränsle som saluförs inom gemenskapen. Troligen kan dock vissa medlemsstater, särskilt de som redan tillämpat skatteåtgärder tidigare (se ovan) önska främja användningen av ännu renare bränsle som ett led i deras övergripande strategi för att förbättra luftkvaliteten. Kommissionen noterar att direktiv 92/81/EEG ger ramar inom vilka medlems staterna kan tillämpa skattelättnader. Vid diskussioner i rådet lyckades man inte uppnå enighet om ett förslag från kommissionen om en kol- och energiskatt. Därför uppmanade ECOFIN-rådet den 11 mars 1996 kommis sionen att lägga fram nya förslag för beskattning av energiprodukter. Ett stort antal medlems stater har uttryckt önskemål om att sådana förslag skall bygga på befintlig punktskattestruktur. Mot bakgrund av det självklara sambandet mellan kravet på att se över minimisatserna för punktskatter och avsikten att lägga nya förslag om beskattning av energiprodukter är det troligt att dessa båda åtgärder kommer att kombineras, och det förväntas att nya förslag skall läggas fram mot slutet av 1996. Det står klart att miljöaspekterna bör ha starkt inflytande på dessa förslag. I fråga om fordonsbeskattning är det viktigt att påpeka att beskattningen av fordon varierar starkt mellan medlemsstaterna, inte bara i fråga om skattetryck utan också vad gäller mixen av beskattningsformer. Dessutom varierar också de faktorer som påverkar skattepolitiken i fråga om bilar starkt mellan medlemsstaterna och bygger ofta på traditionella, sociala och kulturella inslag, utöver de mer uppenbara ekonomiska och industriella övervägandena. Kommissionen har nyligen påbörjat en ingående undersökning av fordonsbeskattning i medlemsstaterna. Undersökningen kommer att innebära en analys av de olika tillvägagångssätt i medlemsstaterna. Den kommer också att innebära en granskning av som följs fordonsbeskattningen ur gemenskapsperspektiv i syfte att slå fast vilka gemenskapsåtgärder som är nödvändiga, eller lämpliga, för att förbättra den inre marknadens funktion och lyfta fram andra åtgärdsmål, inbegripet miljööverväganden. 19 9. 2 Skattelättnader i förhållande till utsläppsgränser I artikel 4 i direktiv 92/12/EG görs ingen särskild hänvisning till skattelättnader bland de åtgärder som bör beaktas av kommissionen vid förberedelsen av framtida lagförslag. I artikel 4. 2 anges dock att rådet skall besluta om villkoren för beviljande av skattelättnader i fråga om de framtida utsläppsnormerna på grundval av de gränsvärden som kommissionen föreslår. Sedan direktiv 89/548/EEG antogs har gemenskapens beslut om miljöaspekter på motorfordonsutsläpp omfattat ramar för beviljandet av skattelättnader för att uppmuntra en tidig tillämpning av nya gränsvärden. I dessa direktiv har en balans upprättats mellan å ena sidan behovet av att främja snarast möjliga införande av ny teknologi och, å andra sidan, behovet av att undvika att splittra upp den inre marknaden med diverse skattelättnadsprogram med olika gränsvärden, vilket skulle leda till att det parallellt skulle finnas en mångfald regler för gränsvärden på marknaden. Principen som antagits inom de ramar som fasttälls i artikel 3 i direktiv 94/12/EEG har varit att tillåta skattelättnader endast i fråga om fordon som motsvarar direktivet och förutsatt att de uppfyller bestämmelserna i fördraget, nämligen att de är — icke-diskriminerande, — tidsbegränsade och upphör när gränsvärdena blir obligatoriska, — avser ett belopp som är lägre än merkostnaden för de tekniska lösningar som införs i syfte att säkerställa överensstämmelse med de nya gränsvärdena och kostnaden för att installera dessa på fordonet. Då kommissionen utarbetat sina förslag till normer för fordonsutsläpp med utgångspunkt i fordons- och oljeprogrammet har den förklarat sin avsikt att undersöka ett mer flexibelt tillvägagångssätt vid tillämpningen av skattelättnader. Följaktligen kommer kommissionens föslag till normer för fordonsutsläpp med utgångspunkt i fordons- och oljeprogrammet att omfatta två uppsättningar utsläppsnormer (se avsnitt 6. 1). Medlemsstaterna kommer att kunna använda skattelättnader för att införa fordon som motsvarar båda uppsättningarna utsläppsgränser. Jämfört med dagens situation har tillämpningen av skattelättnader i två steg stora fördelar, eftersom utsläppsgränserna i den andra etappen kommer att vara tillräckligt ambitiösa för att säkerställa att de skattelättnader'som tillämpas i fråga om den etappen kommer att utgöra ett verkligt främjande av innovation. Trots metoden med två etapper och den större frihet som tillåts i fråga om tillämpningen av skattelättnader är det möjligt att vissa medlemsstater kan komma att invända mot principen i gemenskapens lagstiftning, baserad på artikel 100a, om restriktioner i deras frihet i fråga om tillämpningen av skattelättnader. Kommissionen tror dock fortfarande att gemenskapsramar för tillämpningen av skattelättnader med avseende på utsläpp behövs för att säkerställa den inre marknadens integritet, vilken annars skulle kunna äventyras av utarbetandet av skattelättnadsprogram i de olika medlemsstaterna. Även om kommissionen således är positiv till större frihet i gemenskapens politik i fråga om fordonsutsläpp är kommissionen helt och fullt emot initiativ som allvarligt skulle underminera principen för den inre marknaden och de fördelar som är knutna till denna. 20 10. KOSTNADER OCH FÖRDELAR 1 ANSLUTNING TILL KOMMISSIONENS ATGÄRDSPAKET 1 FRÅGA OM FORDON SUTSLÄPP Det åtgärdspaket av lagar som skall träda i kraft år 2000 och som beskrivs i avsnitt 6 kommer att resultera i väsentliga minskningar av utsläppen från vägtransporter utöver vad som skulle kunna förväntas på grund av redan överenskomna åtgärder (se tabell 7 nedan). Tabell 7 Åtgärdspaketets effekt på utsläpp från vägtransporter Utsläpp år 1990 Utsläpp år 1995 Utsläpp år 2010 utan fordons- och olje programmet Förorening 1000 ton/år 1000 ton/år Procent andel av 1990 års nivå 1000 ton/år Procent andel av 1990 års nivå Procent andel av 1990 års nivå NOx tätorter Partikel ämnen tätorter Koloxid tätorter Bensen tätorter VOC totalt NOx totalt 1936,68 100 1940,58 100 1207,77 124,663 100 137,029 110 69,383 25189,17 100 20224,04 15,91 100 13,88 4105,72 100 3688,83 5864,84 100 5581,33 80 87 90 95 11961,2 5 7,78 1811,33 3053,25 62 56 47 49 44 52 Utsläpp år 2010 med fordons- och olje- progTammet 1000 ton/år Procentandel av 1990 års nivå 748,817 38,7 42,324 34 5980,625 23,7 4,0456 25,4 996,232 24 1984,613 33,8 Dessa gemenskapsåtgärder kan komma att behöva kompletteras med målinriktade lokala åtgärder i vissa områden (se avsnitt 4), men kommissionen är övertygad om att år 2010 och med parallella åtgärder för att minska utsläppen från andra källor kommer de luftkvalitetsmål som anges i tabell 1 att iakttas inom hela gemenskapen. Trots att fördelama för människors hälsa (dödlighet, sjuklighet och livskvalitet) och miljö (skördeproduktion och skador på ekosystem) är svåra att kvantifiera framgår det av tillgängliga bevis tydligt att fördelama kommer att vara väsentliga. Utöver de stora fördelar i form utsläppsminskningar som hänger samman med de åtgärder som skall träda i kraft år 2000 kommer ytterligare åtgärder att klart knytas till genomförandet av andra etappen i fråga om fordonsutsläppen (se avsnitt 7). 21 Kostnaderna(S) for kommissionens paket med lagstiftningsåtgärder Kostnader for industrin Åtgärder som skall träda i kraft år 2000 Personbilstillverkare Tillverkare av lätta lastbilar tillverkare av tunga lastbilar Raffineringsindustrin Nationella regeringar 3 094 miljoner ecu per år 373 miljoner ecu per år 675 miljoner ecu per år 765 miljoner ecu per år Kostnader för förbättrad kontroll och underhåll 555 miljoner ecu per år TOTALT 5 461 miljoner ecu per år Åtgärder som foreslås for fordon år 2005 "Andra etappen" Tillverkare av personbilar / lätta lastbilar 2 500 miljoner ecu per år Tillverkare av tunga lastbilar 500 miljoner ecu per år Kostnad for konsumenterna Åtgärder som träder i kraft år 2000 Bränsle Merkostnad per liter /l 000 liter Bensin: Diesel: 0,002 ecu per liter: 0,0018 ecu per liter: 1,8 ecu per 1000 liter 2 ecu per 1000 liter Merkostnad för bränsle för genomsnittsbilisten Bensindrivna fordon: 2,3 ecu (vid 12 600 km per år och 8,61 1/100 km) Dieseldrivna fordon: 1,7 ecu (vid 12 600 km per år och 7,61 1/100 km) Merkostnad for nya fordon Bensindrivna personbilar Små Medelstora Stora 200 ecu per ny bil 225 ecu per ny bil 290 ecu per ny bil Dieseldrivna personbilar Medelstora Stora 380 ecu per ny bil 520 ecu per ny bil Lätta lastbilar: 145 - 290 ecu per nytt fordon Tunga lastbilar: 530 - 1 620 ecu per nytt fordon Ökning av underhållskostnader 7 , 5 - 10 ecu per år för personbilar. Åtgärder som föreslås i fråga om fordon for år 2005 "Andra etappen" I genomsnitt mellan 150 och 200 ecu per ny bil. (5) Samtliga kostnader anges i ecu (1995 års nivå). 22 BILAGA - RAPPORT OM FORDONS- OCH OLJEPROGRAMMET 1 DET EUROPEISKA FORDONS- OCH OLJEPROGRAMMET 1. 1 Etapp I - Fastställande av ramar I enlighet med sitt åtagande att utarbeta ett mer övergripande tillvägagångssätt för att minska utsläppen från vägtransporter beslutade kommissionen i slutet av 1992 att initiera ett arbets program för att tillhandahålla en solid teknisk grund på vilken dess kommande lagförslag kunde baseras. Enligt principen'om "delat ansvar" i det femte åtgärdsprogrammet för miljön uppmanade kommissionärema för miljö, industri och energi den europeiska bilindustrin (ACEA) och oljeindustrierna (EUROPIA) att ställa sin betydande know-how och sin expertis till förfogande och att samarbeta vid arbetsprogrammets genomförande. De båda industrierna reagerade positivt på denna inbjudan, och tillsammans med kommissionen utformades, planerades och genomfördes det program som sedermera kom att kallas fordons- och olje programmet. Syftet med fordons- och oljeprogrammet definierades på följande sätt: Att förse beslutsfattarna med en objektiv utvärdering av det mest kostnadseffektiva åtgärdspaket, inbegripet fordonsteknologi, bränslekvalitet, förbättrad hållbarhet och iche-tekniska åtgärder, som krävs för att minska utsläppen från vägtransportsektorn till en nivå som är förenlig med förverkligandet av de nya normer för luftkvalitet som håller på att utarbetas inom Europeiska unionen. 1. 2 Arbetsprogram Arbetsprogrammet delades in i ett antal sinsemellan anknutna områden enligt följande: i) ii) Prognos för den framtida luftkvaliteten inom gemenskapen och, för den händelse luftkvaliteten förutsågs ligga under en godtagbar norm, identifiering av lämpliga mål i fråga om utsläpp från vägtransporter. Insamling och vid behov framtagande av uppgifter om de olika åtgärdernas potential, bland annat motorteknologi, bränslekvalitet, ökade krav på hållbarhet och kompletterande åtgärder, i syfte att minska utsläppen från vägtransporter. iii) Insamling och vid behov framtagande av uppgifter om kostnaderna for att infora de åtgärder som anges under ii ovan. iv) Att på grundval av de uppgifter som framkommit under ii och iii ovan identifiera det mest kostnadseffektiva åtgärdspaket som krävs för att uppnå de mål för utsläppsminskningar som anges under i. 23 1. 3 Organisationsramar a. Samarbete mellan kommissionen och industrin En ledningsgrupp och ett antal tekniska arbetsgrupper inrättades, sammansatta av företrädare för kommissionen, ACEA och EUROPIA. Ledningsgruppen sammanträdde regelbundet och ansvarade för översyn och planering av arbetsprogrammet i fråga om innehåll och tidsplan. För frågor som krävde ytterligare utredning inrättades tekniska arbetsgrupper. På kommissionsnivå deltog ett antal enheter från olika general di rektorat (huvudsakligen GD II, III, XI och X\TI med stöd från GD VU och XII) i genomförandet av fordons- och oljeprogrammet. Förutom kommissionens och industrins tjänstemäns deltagande i programmet uppdrogs åt utomstående konsulter/konsultföretag att genomföra vissa delar av programmet. Deras arbete samband med avsåg kostnadseffektivitet. särskilt bränslekvalitet, utsläpp/luftkvalitet frågor samt i b. Information till berörda parter som inte var direkt engagerade i fordons- och oljeprogrammet i Europaparlamentet År 1995 hölls ett antal tekniska hearings med medlemmar i parlamentets olika kommittéer i syfte att hålla Europaparlamentets ledamöter och deras personal informerad om fordons- och oljeprogrammets framskridande. ii Medlemsstaterna I början av år 1993 inrättades en nationell expertgrupp för "specifikationer på miljövänligt bränsle" (EFEG) för uppföljning av och regelbunden diskussion om framstegen inom ramen för fordons- och oljeprogrammet. Kommissionen uppmanade medlemsstaterna att tillhandahålla teknisk rådgivning och stöd på områden av särskilt intresse för dem. Dessutom konsulterades och informerades Motor Vehicle Emissions Group (MVEG) om olika aspekter med anknytning till fordonsteknologi och krav på förbättrad hållbarhet. Under år 1995 höll kommissionen fyra kombinerade möten med EFEG och MVEG i syfte att ge fullständiga redogörelser för programmets framsteg och resultat. Mötena med EFEG och MVEG blev också forum för ett antal industrier och icke-statliga organisationer. På detta sätt säkerställdes även information om programmet till en lång rad intressegrupperingar som sannolikt kommer att påverkas av framtida lagstiftning. 24 2. MODELLER FÖR LUFTKVALITET 2. 1 Inledning Som ett led i fordons- och oljeprogrammet undersöktes följande luftföroreningar: Koloxid (CO) - i storstäder Partikelämnen (PM) - i storstäder Bensen - i storstäder Kväveoxid (N02) - i storstäder Ozon i troposfären (03) - huvudsakligen på regional nivå I ruta 1 ges en kort beskrivning av dessa föroreningar, deras effekter på hälsa och miljö liksom av hur vägtransporterna bidrar till utsläppen totalt. 2. 2 Lufkvalitet i storstäderna Befolkningstäthet, industriverksamhet och trafikintensitet i storstadsmiljöerna ger ofta upphov till akuta luftföroreningsproblem. I syfte att undersöka problemet med luftföroreningar i stor städer valdes sju europeiska storstäder ut för en ingående undersökning, nämligen Aten, Haag, Köln, London, Lyon, Madrid och Milano. Dessa städer ansågs vara representativa i fråga om bland annat luftkvalitet, geografiskt läge och kännetecknen på fordonsparken(1). På grundval av uppgifter om förorenande utsläpp från olika källor och förhållandet mellan utsläpp och luftkvalitet användes datamodeller för att förutsäga luftkvaliteten i dessa sju städer år 2010(2). I fråga om partikelämnen var uppgiftskvaliteten olyckligtvis inte tillräckligt bra för att luft kvaliteten i dessa städer år 2010 skulle kunna förutsägas. Av detta skäl behandlades föroreningar av partikelämnen separat (se avsnitt 3. 3 nedan). I syfte att fastställa om den prognostiserade luftkvaliteten var tillfredsställande i fråga om de tre föroreningarna koloxid, bensen och kväveoxid definierades luftkvalitetsnormer för varje förorenande ämne. För kvävedioxid och koloxid finns redan luftkvalitetsnormer, fastställda antingen i gemenskapens lagstiftning (kvävedioxid: direktiv 85/23/EEG) eller i WHO:s (1) (2) För att göra det möjligt att inom ramen för fordons- och oljeprogrammet basera prognoser om luftkvalitet på de mest tillförlitliga uppgifterna om den framtida utvecklingen av EU: s fordonspark tillhandahöll kommissionen modellen FOREMOVE. Kommissionen har upprättat denna modell, som innehåller uppgifter om fordonsparken i alla medlemsstater (fordonskategori, ålder och körsträcka) och som ger uppgifter om utsläppen totalt och i procent för större föroreningar och varje fordonskategori. FOREMOVE innehåller också antaganden om utveckligen av fordonsparken i varje land de närmaste 25 åren och den förutsedda effekten av nuvarande och överens kommen ny lagstiftning i fråga om fordonsutsläpp. År 2010 valdes som referensår eftersom programmet utformats för att identifiera åtgärder som skall tillämpas från och med år 2000. Åtgärder som införs år 2000, t. ex. utsläppsnormer för nya fordon, kommer endast att gradvis ha effekt på luftkvaliteten efterhand som den befintliga fordonsparken ersätts. År 2010 kommer det att bli möjligt att bedöma effekten av dessa. 25 riktlinjer. Mot bakgrund av att WHO:s riktlinjer för såväl kvävedioxid som koloxid höll på att ses över och att preliminära rekommendationer till reviderade värden från vetenskapliga expertgrupper redan fanns tillgängliga beslutades det att tillämpa två luftkvalitetsnormer med avseende på fordons- och oljeprogrammet enligt följande: - - En mindre sträng norm baserad på nuvarande luftkvalitetsnormer. En strängare norm baserad på de preliminära rekommendationerna från de expertgrupper som för närvarande håller på att se över WHO:s riktlinjer. För bensen finns inga gemenskapsnormer, och WHO fastställer inte gränsvärden för ämnen som bensen, som anses vara cancerframkallande. Mot bakgrund av befintliga vetenskapliga bevis och rekommenderade gränsvärden i medlemsstaterna enades partema i fordons- och oljeprogrammet om en mindre sträng respektive en strängare norm, liksom för koloxid och kvävedioxid. Som ett erkännande av att vissa medlemsstater också har uttryckt ambitionen att uppnå extremt låga "målvärden" i fråga om bensenkoncentrationer insisterade även kommissionen på att en tredje mycket sträng norm skulle införas i fråga om denna förorening. I tabell 1 sammanfattas de luftkvalitetsnormer som tillämpas i fråga om koloxid, kvävedioxid och bensen. I tabell 2 ges en sammanfattning av de krav på utsläppsminskningar som bedöms nödvändiga för att uppnå dessa luftkvalitetsnormer i var och en av de sju storstäderna. 2. 3 Partikelämnen Enligt avsnitt 2. 2 ovan var det inte möjligt att upprätta modeller för föroreningar av partikelämnen på samma sätt som för övriga storstadsföroreningar. Det råder brist på grundläggande information om förhållandet mellan utsläpp och luftkvalitet och bristande konsekvens i fråga om mätningar av partikelämnen. Resultaten börjar dock komma, vilket möjliggör tillfälliga slutsatser i fråga om de troliga effekterna av partikelämnen på människors hälsa, om försöksnormer i fråga om luftkvalitet och behovet av utsläppsminskningar. Bevisen ökar för att partikelämnen kan bidra starkt till sjuklighet och dödlighet i Västeuropa. Det finns också en tilltagande enighet om att de partikelämnen som har hälsoeffekter återfinns i de minsta partiklama. Dessa mäts nu med en parameter kallad PM10, som kännetecknar partiklar med en storlek på 10 mikrometer eller mindre. Det finns ännu inget internationellt samförstånd om att inrätta en luftkvalitetsnorm som räcker för att skydda människors hälsa. Förenade kungarikets regerings expertpanel om luftkvalitetsnormer har dock nyligen rekommenderat ett värde på 50 (ig/m3 som ett löpande dygnsgenomsnitt(3), och i avsaknad av alternativa normer kommer den siffran att användas i denna rapport. (3) Expertpanel för luftkvalitetsnormer: Partiklar, DoE 1995. 26 RUTA 1 Föroreningar som undersökts inom ramen för fordons- och oljeprogrammet och deras effekter Koloxid (CO) Färglös och luktfri gas utan smak. Den ersätter syret i blodet och orsakar därmed i höga koncentrationer kvävningsdöd. I atmosfären omvandlas den till koldioxid - en växthusgas. Partikelämnen (PM) / Svart sot (BS) Små partiklar vars effekt beror på typ av partikelämne, men i allmänhet är de minsta partiklarna cancerogena. Svart sot innehåller dock inte nödvändigtvis de minsta partiklar som nu förknippas med cancerogena effekter. Dessutom är många av komponenterna giftiga, t. ex. tungmetaller. Ozon (03) Sources of all CO Emissions in EU In 1990 Road Transport Carbon Monoxide Emission Sources Industry n% Apiculture Nature 1% 3%_ Household^ 10%J Heavy Duly Vehicles 4%_ Light Commercial Vehicles A 12% Road Transport 65% Tw<> B n sM Wheelers 1% Kvaveoxid (NO) (Omvandlas främst till kvävedioxid) Kvävedioxid (N02-N02& NO, tillsammans kända som NOx) En rödbrun gas som orsakar olika typer av andningssvårigheter, särskilt hos känsliga grupper (t. ex. bam och astmatiker). Bidrar till försurningsproblemen och hämmar växtligheten. reaktioner mellan En sekundärförorening huvudsakligen kväveoxid och flyktiga organiska föreningar. Den är starkt oxiderande och orsakar irritation i ögon, näsa, hals och bröstkorg samt hosta och huvudvärk. Den skadar också material och hämmar växtligheten. i solljus genom som bildas Kolväten (HC) Detta begrepp för alla organiska ämnen - vanligtvis gaser - omfattar både flyktiga organiska föreningar och bensen. Flyktiga organiska föreningar (VOC) Varje organisk förening som är tillräckligt flyktig för att orsaka väsentliga utsläpp i luften genom avdunstning. Många av dessa föreningars komplicerade samspel orsakar uppkomsten av "sekundär"-föroreningar, exempelvis ozon. De bidrar också till försurning, och etylen är en allvarlig växtlighetshämmare. De omfattar vissa cancerframkallande föreningar. Se bensen nedan. Sources ofall VOC Emissions in EU in 1990 Road Transport VOC Emission Sources Heavy Duty Vehicles Buses 1% W h«l e r> 9% Sources of ai! NOx (as N02) Emissions in EU in 1990 ExtrKtfoi* DUtrtmUan of fonll fuHi 1% Road Transport NOx Emission Sources Two Wheelers <1% Baies 5% Enracdm St Dtarbation tt fana radi Industry 6% Other Mobile Sources 3% Nature 17% Wast treatment 13% _ _ _ _ __ , n d u s try Other Mobile 1% Satures 12% Bensen (C6H6) Färglös vätska eller gas - luktar mandel. Bensen är känt för att vara både giftigt och cancerframkallande. 27 Tabell 1 De målvärden for luftkvalitet som används vid upprättandet av modeller for luftkvalitet Förorening N02 Norm* Mindre sträng norm = 200ng/m3 som 98 percentif * av timsvärden Strängare norm *** - 93 n g/m3 som 98-percentil av timsvärden CO Mindre sträng norm = lOmg/m3 som 98-percentil av 8- timmarsvärden. Strängare norm **** = 5 mg/m3 som 98-percentil av 8- timmarsvärden. Bensen Mindre sträng norm = 16 ug/m3 som årsgenomsnitt Strängare norm = 10 jig/m3 som årsgenomsnitt Mycket sträng norm ***** = 2,5ug/m3 som årsgenomsnitt För att göra värdena för de olika genomsnittsperioder som används vid bestämningen av dessa normer ekvivalenta var det nödvändigt att göra en statistisk analys av europeiska luft kvalitetsdata med hjälp av kommissionens databas Air Pollution Information Service (APIS) samt kompletterande uppgifter från medlemsstaterna genom CONCAWE. En 98-percentil innebär att endast 2% av alla värden som noteras under året skall ligga över detta värde. I de fall då mätningar görs varje timme finns under ett år sammanlagt 365 x 24 (8 760) separata värden. 98-percentilen motsvarar det värde under vilket 8 585 av timsavläsningarna ligger. Uttryckt på ett annat sätt är 98-percentilen det värde som kan överskridas under 175 timmar varje år, dvs. under sammanlagt sju dygn. ""98-percentilvärde motsvarande ett högsta värde på 20Q ug/m3 (rekommenderad ny norm från WHO:s arbetsgrupper). Förhållandet mellan de högsta värdena och 98-percentilerna härrör från europeiska noteringar om luftkvalitet. ""98-percentilvärde motsvarande ett högsta värde på 10 mg/m3 (rekommenderad ny norm från WHO: s arbetsgrupper). Förhållandet mellan de högsta värdena och 98-percentilerna härrör från europeiska noteringar om luftkvalitet. "'"Bensen är ett särskilt problem i några medlemsstater, som visar detta genom att mycket låga, långsiktiga målvärden anges. Som en bekräftelse på att dessa målvärden är en ambition kom man överens om att undersöka vilka minskningar som krävs för att nå ett värde på 2,5ug/m3. 28 Tabell 2 Modeller for luftkvalitet - Sammanfattning av utsläppsminskningar N02*/ NOx CO Bensen STAD Aten Köln Haag London Lyon Madrid Milano Procentandel utsläpps minskning som krävs för att uppnå målen i fråga om luftkvalitet: Procentandel utsläpps minskning som krävs för att uppnå målen i fråga om luftkvalitet: Procentandel utsläppsminskning som krävs för att uppnå målen i fråga om luftkvalitet: Mindre sträng norm Strängare norm Mindre sträng norm Strängare norm Mindre sträng norm Strängare norm 0 0 0 0 0 0 0 50 20,5 0 31,5 22,5 39 45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Mycket sträng norm 50 0 0 0 20 35 15 (N/A - Not Available = inte tillgänglig) * Kvävedioxid är en förorening med påvisade direkta och indirekta effekter på människors hälsa och på miljön. Luftkvalitetsnormerna uttrycks därför i kvävedioxidkoncentration. Utsläpp från fordon och andra källor består dock av en blandning av kvävedioxid och kväveoxid (NO). I syfte att fastställa utsläppsgränser kombineras dessa båda gaser under en och samma rubrik - NOx. Luftkvalitetskoncentrationen i tabell 2 uttrycks i N02 medan målen för utsläppsminskning uttrycks i NOx. 29 Tillförlitliga mätningar av koncentrationen av partikelämnen i omgivande luft med tillämpning av PM 1 O-parametern har först nyligen blivit tillgängliga. Vissa uppgifter från Förenade kungariket och kompletterande information är resultatet av ett stort forskningsprojekt i samband med Europeiska gemenskapens forskningsprogram: resultaten från Förenade kungariket och EU-programmet redovisas i tabell 3 nedan. Av de uppgifter som sammanfattas i tabell 3 framgår att de högsta dagliga medelvärdena för PM10-koncentrationer i många europeiska städer ligger på mellan 100 och 150 ug/m3. Detta skulle tyda på att minskningar i storleksordningen 50-65% krävs för att motsvara luftkvalitetsnormen 50ug/m3. Vid försök att omvandla dessa beräkningar till slutsatser i fråga om den sannolika utsläppsminskningen måste stor försiktighet iakttas eftersom olika källors bidrag till den totala partikelmängden är föga utredd och stora skillnader mellan regionerna föreligger. I vilket fall som helst beslutades att i fordons- och oljeprogrammet använda skalan 50-65% av 1995 års nivåer som ett mål för utsläppsminskning till år 2010(3). 2. 4 Regionalt ozon i troposfaren Ozon i troposfaren anges som en sekundärförorening, vilket betyder att det bildas till följd av samverkan mellan primärföroreningar, huvudsakligen kväveoxider och flyktiga organiska föreningar (VOC). De kemiska reaktioner som leder till uppkomsten av ozon påskyndas av värme och i solljus: ozon kallas därför ofta "sommarsmog". Troposfäriskt ozon är ett regionalt, gränsöverskridande problem: höga ozonkoncentrationer påträffas ofta långt (hundratals kilometer) från de stora tätortscentrer som är den huvudsakliga källan till prekursorföroreningama NOx och VOC. I syfte att undersöka de regionala aspekterna av ozonuppkomst tillämpade parterna i fordons- och oljeprogrammet i stor utsträckning EMEP-modellen, som har utvecklats till stöd för de olika protokoll som upprättats i samband med 1979 års Genèvekonvention om gränsöverskridande luftföroreningar. På grundval av uppgifter om utsläpp av primärföroreningar, den detaljerade kemiska processen vid ozonbildning och faktorer som temperatur, vindhastighet, solstrålarnas intensitet etc. kan EMEP-modellen användas för att förutsäga ozonkoncentrationer i hela Europa. Med hänsyn till den förväntade utvecklingen av utsläpp av primärföroreningar jämfördes därefter de prognostiserade luftkvalitetsvärdena med målen för luftkvalitet i fråga om ozon i troposfaren enligt direktiv 92/72/EG (se tabell 4). Vid beaktande av fördelarna med de förbättringar som skulle kunna förväntas till följd av genomgående minskningar av utsläpp från samtliga källor anges några resultat från EMEP- modellen i tabell 5. Dessa resultat anges i procent av gemenskapens markareal enligt de olika målen för luftkvalitet. (3) De redan överenskomna åtgärderna kommer att minska partikelutsläppen inom EU till nära hälften av utsläppen under 1995. Därför kommer de ytterligare utsläppsminskningar som år 2010 krävs för att nå minskningsmålet 50-65% jämfört med 1995 års nivåer att motsvara cirka en tredjedel av de beräknade utsläppen år 2010. 30 Sammanfattning av uppgifter från Förenade kungarikets och EU:s undersökningar av PM-koncentrationer i tätorter Tabell 3 Uppgifter från APHEA-projektet: PEACE-projektet: Upgifter från Förenade kungariket: Stad Mätning Vinter (december, januari, februari) sommar (juni, juli, augusti) Land Stad Max. PM10 vinter Stad Min* Max. ** Min. * Max. ** (Ug/m3) Aten Svart sot 64,0 Barcelona TSP el. PMx 137,5 Helsingfors TSP el. PMx Köln TSP el. PMx London Svart sot Lyon Milano Paris PM13 TSP el. PMx 187,9 TSP el. PMx 36,4 33,4 70,3 24,1 48,6 141,4 232,2 121,8 83,8 94,5 87,8 199,7 67,3 41,8 102,4 Finland Kuopio 117,2 177,7 Tyskland Berlin 41,9 72,1 7,2 29,8 81,7 37,6 91,7 83,4 15,9 55,7 85,1 47,8 Tyskland Zerbst Grekland Aten Italien Pisa Italien Torre del Lago Nederl. Amsterdam | Svart sot 1 Rotterdam * Medelvärde 1 rån den mätstati ** Medelvärde från den mätstation som lämnar högsta årliga mätnivåer för varje stad. 20,4 råer för varje 29 nar minsta är 15,6 on som lämi 9,4 iga mätnh Sverige stad. Malmö (Medelvärde utifrån ovanstående uppgifter är: 112. 6) 31 60 117 95 201 131 149 123 59 Belfast BirminghamA BirminghamB Bristol Cardiff Edinburgh Hull Leeds Liverpool Dagligt medel värde PM10 (ug/m3 ) 191 113 106 83 96 65 84 114 84 I tabell 5 anges också den beräknade effekten av utsläppsminskningar på 50%, 60%, 70% respektive 80% både av NOx och VOC från alla antropogena källor jämfört med 1990. Ozonbil'dning är till sin art sådan att det krävs drastiska minskningar från alla prekursorkällor innan fullständig överensstämmelse med luftkvalitetsnormerna kan förväntas. Det är faktiskt först när en utsläppsminskning på 80% (jämfört med 1990) av prekursorer från alla källor har uppnåtts som över 90% av EU:s landareal beräknas ha högst 1 timmes ozonkoncentration under 180ug/m3. Med hänsyn till normen 99-percentil på 1 timmes medelvärde 180 ug/m3 motsvarar genomgående minskningar av ozonprekursorutsläpp på 60% och 70% en procent andel markareal som överensstämmer på 95 respektive 99%. Det beslutades att i fråga om fordons- och oljeprogrammet skulle det övergripande målet för utsläppsminskning av ozon- prekursorer år 2010 vara 70% av 1990 års nivåer^. Tabell 4 Jämforelsevärden: Modell för föroreningseffekter Luftkvalitetsnorm Relevans Riktlinjer Direktiv 92/72/EEC Direktiv 92/72/EEC 110 ug/m3 8-timmarsgenomsnitt 180 ug/m3 1-timmesgenomsnitt Hälsoskyddströskel Tröskelnivå över vilken information / varningar till allmänheten bör utfärdas av myndigheterna. Tröskel för hälsoskydd I WHO:s för luftkvalitet 1995 J riktlinjer 120 ug/m3 8-timmarsgenomsnitt (4) De redan överenskomna åtgärderna kommer att minska partikelutsläppen inom EU till nära hälften av utsläppen under 1990. Därför kommer de ytterligare utsläppsminskningar som år 2010 krävs för att nå minskningsmålet 70% jämfört med 1990 att motsvara cirka en tredjedel av de beräknade utsläppen år 2010. 32 Tabell 5 EU-förenlighet med luftkvalitetsnormerna för ozon Procentandel av EU: s markareal (mätt som EMEP- kvadrater) som motsvarar normerna 1 t medel värde 100 percentil 1 t medel värde 99 percentil 8 t medel värde 100 percentil 8t medel värde 99 percentil %> 180 ug/m3 % > 180 ug/m3 % > 120 ug/m3 % > 120 Ug/m3 37 53 62 73 81 92 73 87 89 95 99 100 okänd 5 8 11 18 26 10 19 25 28 37 46 Scenario 1990 utgångsfall 2010 utgångsfall 1990 utgångsfall -50% 1990 utgångsfall - 60% 1990 utgångsfall - 70% 1990 utgångsfall - 80% 33 Följande är slutsatserna från fordons- och oljeprogrammet i fråga om var och en av de undersökta föroreningarna: 1) Koloxid: Effekten av redan överenskomna åtgärder (särskilt ökad genomslagskraft för trevägskatalysatorn) kommer att redan år 2005 minska bakgrundskoncentrationen i tätorter i alla de undersökta städerna till under nivån för den strängaste luft- kvalitetsnormen. På grundval av dessa resultat är det inte prioriterat att lagstifta om ytterligare minskningar av fordonsutsläpp av denna gas. 2) Bensen: Resultaten visar att liksom i fråga om koloxid kommer effekten av trevägskatalysatorn att leda till tydliga förbättringar av bakgrundskoncentrationen i tätorter under kommande år. Endast i fall då en luftkvalitetsnorm på 2,5 ug/m3 används som utgångspunkt för jämförelser beräknas utsläppsminskningar bli nödvändiga i några av de mest förorenade städerna. 3) Kväveoxider: Resultaten av modellerna för luftkvalitet visar tydlij£ att om man tillämpar den strängare luftkvalitetsnormen för kväveoxider som utgångspunkt för jämförelser kommer det år 2010 ändå att krävas ytterligare utsläppsmipskningar på mellan 0 och 50%, beroende på stad. 4) Partikelämnen: Minskade utsläpp av partikelämnen från vägtransporter i tätorts områden på 50-65% jämfört med dagens nivåer anses nödvändiga för att uppnå lämpliga mål i fråga om luftkvalitet. 5) Regional ozonfororening: Det viktigaste att ta fasta på från denna analys är följande: — Att de utsläppsminskningar som blir resultatet av redan överenskomna åtgärder år 2010 kommer att åstadkomma en väsentlig förbättring i fråga om regionala ozonföroreningar. — Att det för att minska ozonföroreningarna utöver redan överenskomna åtgärder krävs väsentliga minskningar av utsläpp av NOx och VOC, i storleksordningen 70-80% jämfört med år 1990. — Att tillämpning av ytterligare utsläppsniinskningsjltgärder på tra#ken, i avsaknad av samtidiga åtgärder på andra källor, särskilt VOC-källoi, i bästa fall kommer att ha marginell effekt. — Att för tillämpning av fordons- och oljeprogrammet skulle ett mål för utsläpps minskning på minst 70% jämfört med 1990 års nivåer av både NOx och sammanlagda VOC inom EU tillämpas. 34 3. KOSTNADER OCH POTENTIELLA FÖRDELAR AV ÅTGÄRDER FÖR ATT MINSKA FÖRORENANDE FORDONSUTSLÄPP 3. 1 Europeiskt program för miljövänliga bränslen och motorer (EPEFE) Ett av de första stegen inom ramen för fordons- och oljeprogrammet var att se över alla tillgängliga uppgifter om förhållandet mellan fordonsutsläppens bränslegenskaper och motor teknologi: denna översyn omfattade resultaten av USA:s fordons- och oljeprogram. Slutsatserna från översynen offentliggjordes 1994 i rapporten "Effect of Fuel Qualities and Related Vehicle Technologies on European Vehicle Emissions"i5) Vid översynen av befintlig information om förhållandena mellan bränslekvalitet, fordons- teknologi och avgasutsläpp framgick att det ibland glappade i samspelet mellan bränslen och fordon. Eftersom denna kunskap var avgörande för att slutföra fordons- och oljeprogrammet samarbetade de europeiska bil- och oljeindustrierna vid genomförandet av ett omfattande forskningsintitiativ i syfte att få fram de uppgifter som saknades. Detta forskningsprogram kallades "Europeiskt program om utsläpp, bränslen och motorteknologi" (EPEFE). EPEFE-programmet blev mycket framgångsrikt och har möjliggjort betydelsefulla insikter om förhållandena mellan bränslekvalitet och utsläpp, vilka är komplicerade. Det konstaterades att i vissa fall kunde förändringar av vissa bränsleparametrar minska utsläppen av en förorening men samtidigt öka utsläppen av en annan. Sådana insikter är betydelsefulla vid val av bränsle för att komma till rätta med de viktigaste föroreningarna. EPEFE-programmet är en av de mest ambitiösa undersökningarna någonsin i sitt slag. Det har bidragit till kvantifieringen av förhållandet mellan vissa viktiga bränsleparametrar (t. ex. bensins svavelhalt, innehåll av aromatiska föreningar och destillationsegenskaper; diesels cetantal, densitet, innehåll av polyaromatiska föreningar och destillationsegenskaper) och de förorenande utsläppen. EPEFE-programmet var en betydande investering från industrins parter inom ramen för fordons- och oljeprogrammet, och det är inte troligt att ett sådant företag skulle ha genomförts utan drivkraften från fordons- och oljeprogrammet. Resultaten från EPEFE-programmet har offentliggjorts av industrin. (6) Enskilda testresultat från de tiotusentals mätningar som gjordes under programmets lopp tillhandahålls också på begäran. 3. 2 Förändringar av bränslekvalitet - Kostnader och potentiella fördelar I kombination med befintliga uppgifter blev EPEFE-programmet en solid grund för tillför litliga beräkningar av förändrad bränslekvalitets effekter på fordonsutsläpp. Detta gjorde det möjligt för parterna i fordons- och oljeprogrammet att komponera bränslen och säkert kunna förutsäga den effekt som varje bränsle skulle ha på utsläppsprofilen för olika fordonsklasser. (5) Denna rapport - från "arbetsgrupp 1" - kan rekvireras från Europeiska kommissionen. (6) European Programme on Emissions, Fuels and Engine Technologies, Final Report, ACEA/EUROPIA, 9. 10. 1995. 35 För att kunna göra en kostnadsanalys var det nödvändigt att kombinera information om effekterna av olika bränslekvaliteter på motorutsläpp (fördelar) med information om merkostnader för produktion av bränslen som motsvarar de nya, milj obetingade specifika tionerna. På grundval av den information som industrin tillhandahöll och den utvärdering som genomfördes av den oberoende konsult som kommissionen anlitade, beräknades industrins kostnader för förändringar i sammansättningen av de bensin- och dieselbränslen som produceras vid raffinaderier inom EU. En sammanfattning av vissa uppgifter om fördelarna (utsläppsminskningar) och kostnaderna för renare bensin- och dieselbränslen presenteras i tabell 6 och 7 nedan. Fullständiga uppgifter om bränslerekommendationernas kostnader och fördelar återfinns i konsultrapporten och i den sammanfattande rapporten om fordons- och oljeprogrammet. Tabell 6 Kostnader och utsläppsfördelar med renare bränslen - bensin: Potentiell utsläpps minskning för fordon utrustade med trevägs- katalysator Industrins kostnad o •• per ar Kostnad per liter NOx* 7,12% ti -6,36% VOC 18,62% ti 4,31% CO 17,16% ti 5,36% 327 - 1450 miljoner ecu / år 0,003478 ecu / liter - 0,010964 ecu / liter Bilistens kostnad*** 3,77 ecu per år -»11,89 ecu per år Negativ utsläppsminskning i fråga om NOx i fall då bränslereformuleringen skulle orsaka ökade utsläpp (från katalysatorutrustade fordon) jämfört med nuvarande genomsnittlig bränslekvalitet. Nettokostnader i nuvärde i miljoner ecu (1995 års priser), diskonterade under perioden 1996-2015 till 7% per år. Genomsnittlig kostnad vid en bränsleförbrukning på 8. 611 /100 km och 12 000 km körsträcka per år. 36 Tabell 7 Kostnader och utsläppsfordelar med renare bränslen - Diesel i personbilar och lätta lastbilar: Potentiell utsläpps minskning per fordon Industrins kostnad per år* Kostnad per liter Bilistens kostnad** NOx 1,8% t* 0,5% VOC 34,3% ti 10,7% co 36,1% n 10,6% PM 30% t* 10% 260 - 1742 miljoner ecu / år 0,001761 ecu / liter - 0,01301 ecu / liter 1,69 ecu per år -* 12,47 ecu per år Alla kostnader uttryckta i nuvärde i miljoner ecu (1995 års priser), diskonterade till 7% per år under perioden 1996-2015. Genomsnittlig kostnad vid en bränsleförbrukning på 7. 611 /100 km och 12 000 km körda per år. 3. 3 Förändringar i fordonsteknologi - Kostnader och potentiella fördelar De europeiska biltillverkarna ombads lämna beräkningar över merkostnaderna för att utrusta fordonen med nödvändig teknologi för att gradvis åstadkomma ökade utsläppsminskningar. Tillverkarna uppmanades att tillhandahålla dessa uppgifter för totalt 16 olika delkategorier, t. ex. bensindrivna bilar - små, medelstora och stora; tunga lastbilar - små, medelstora och stora etc. Uppgifterna från tillverkarna utvärderades av den oberoende konsult som kommissionen anlitat och kontrollerades också genom jämförelse med uppgifter från bildels- tillverkare. En sammanfattning av några uppgifter om fördelarna med utsläppsminskningar och därtill knutna kostnader redovisas i tabell 8 och 9 nedan. Fullständiga uppgifter om kostnaderna och fördelarna med förbättrad fordonsteknologi återfinns i konsultens rapport och i den sammanfattande rapporten från fordons- och oljeprogrammet. Med avseende på potentialen för ytterligare utsläppsminskningar från dieselmotorer baseras den siffra som använts vid analysen på antagandet att det inte finns produktionsmodeller för deNox-katalysatorn år 2000. Om den teknologin fanns tillgänglig i tillförlitligt utförande skulle potentialen för minskade utsläpp av NOx öka starkt. 37 Tabell 8 Kostnader och utsläppsfördelar med förbättrad fordonsteknik - Bensindrivna personbilar Utsläppsminskningsfördelar jämfört med befintliga normer: NOx 6 5% ti 2 0% HC* 6 5% ti 2 0% CO 4 5% ti 2 0% Kost nader: Merkostnad per fordon Procentandel av inköpspriset Industrins årliga kostnad Liten 43 - 237 ecu Mellan 42 -* 256 ecu Stor 72 - 341 ecu 0. 5 - 2 % 574 - 3262 milj ecu HC = kolväten - av vilka en stor andel kommer att vara VOC Tabell 9 Kostnader och utsläppsfordelar med förbättrad fordonsteknik - Dieseldrivna personbilar Utsläppsminskningsfördelar jämfört med befintliga normer: 50% ti 20% NOx 20% ti 20% HC* 65% ti 10% CO 50% ti 25% Merkostnad per fordon Procentandel av inköpspriset PM Kost nader: Industrins årliga kostnad 345 -605 milj ecu Mellanklass 203 - 367 ecu Stor 227 - 402 ecu 0. 5-2. 5% HC = kolväten - av vilka en stor andel kommer att vara VOC 38 3. 4 Förbättrad hållbarhet hos utsläppskontrollsystem Kostnader och potentiella fördelar Efterhand som fordon blir äldre försämras deras funktion, inklusive utsläppskontrollsystemen. Betydande minskningar av fordonsutsläpp kan potentiellt uppnås genom att försämringen av utsläppskontrollsystemen bromsas, och det finns flera mekanismer med vars hjälp sådana förbättringar kan åstadkommas. — Tätare och strängare obligatoriska inspektions- och underhållskontroller. — Tillverkarens ansvar för utsläppskontrollsystemens funktion utvidgas från 80 000 km till 160 000 km. — Elektroniska sensorer installeras i fordonet för övervakning av utsläppskontroll systemens funktion - vanligen kallad omborddiagnos (OBD). — Förfaranden för återkallande då modeller kan återkallas och justeras om utsläpps funktionen försämras under en godtagbar nivå. — Förbättrade mekanismer för fjärr- och vägspåming av fordon med utsläpp över godtagbara nivåer. Som ett led i fordons- och oljeprogrammet samlades uppgifter in med avseende på kostnaden för och utsläppsfördelarna med olika mekamsmer avsedda att bromsa försämringstakten hos utsläppskontrollsystemen. En sammanfattning av uppgifterna om fördelarna med utsläppsminskningar och därtill knutna kostnader genom förbättrad hållbarhet hos utsläppskontrollsystemen presenteras i tabell 10 nedan. Tabell 10 Kostnader för samt fördelar av utsläppsminskningar genom förbättrad hållbarhet hos utsläppskontrollsystemen Potential för utsläppsminskning: Total NOx 15,9% tl 0% Total VOC 30% tl 0% Tätort PM* 10% tl 0% 290 milj ecu /år •* 1112 milj ecu / år Kostna der": Utsläppsnmiskmngarna från dieselfordon antas vara tillämpliga endast på partikel utsläpp. Kostnaderna uttryckta som nuvarande nettovärde i ecu (1995 års priser), diskonterat till 7% mellan åren 19% och 2015. 39 4. Kompletterande lokala tekniska och icke-tekniska åtgärder - Kostnader och potentiella fördelar I artikel 4 i direktiv 94/12/EG krävs att kommissionen vid utarbetandet av framtida förslag också beaktar potentialen för kompletterande icke-tekniska åtgärder, t. ex. trafikledning och utbyggda allmänna färdmedel liksom användningen av alternativa bränslen. De icke-tekniska åtgärderna inriktas på att förändra transportanvändarnas beteende. Som framgick av kommis sionens analys (se nedan) krävs sådana beteendeförändringar framför allt i storstäder med allvarliga luftkvalitetsproblem där det inte räcker med strängare kontroll av fordonsutsläpp, bättre bränslekvalitet och förbättrad hållbarhet hos utsläppskontrollsystemen för att uppnå luft kvalitetsmålen. Många av dessa kompletterande åtgärder skulle naturligtvis tillämpas på med lemsstatsnivå, regional eller lokal nivå och beslutas av relevanta myndigheter. Kommissionen har bekräftat dessa åtgärders betydelse genom att främja forskning, utveckling och demon strationsprojekt med anknytning särskilt till storstadstransporter genom flera olika instrument (t. ex. programmen JOULE, THERMIE och SAVE H) och genom att uppmuntra erfarenhets utbyte mellan Europas storstäder i syfte att främja "bästa praxis" vid lokal transportplanering (t. ex. genom kommissionens expertgrupp för tätortsmiljöer och Sustainable Cities Campaign). Nyligen presenterade kommissionen två grönböcker om medborgarnät och tillämpningen av prismekanismer på transportområdet för att stimulera debatten om dessa frågor på europeisk nivå. De instrument som undersöktes omfattade såväl lokala åtgärder (trafikförbud, hastighets reglering, billigare allmänna färdmedel, alternativa bränslen), vissa icke-fiskala ekonomiska instrument (vägavgifter, skrotningsbidrag) och tillämpning av bränsleskatter, moms på fordonsinköp och årliga trafikskatter för att påverka transportanvändarna. Den slutliga analysen omfattade vägavgifter, trafikförbud, stöd till allmänna färdmedel, skrotningsbidrag och omställning av tätortsbussar till alternativa bränslen (gasol, komprimerad naturgas). Uppgifter om dessa instruments kostnad och effektivitet samlades in genom erfarenheter från tillämpningen av dem i olika länder. Passagerartransportmodellen EUCARS, som utvecklats av kommissionen (generaldirektorat II), användes för beräkning av beteenderesponsen i samband med olika instrument/7* Utöver de investerings- och driftskostnader som är knutna till vissa åtgärder beaktades även samhällets icke-monetära kostnader ("välfardskostnader") som uppstår genom de beteendeförändringar som krävs av medborgarna (t. ex. förlusten av friheten att köra bil in till stadskärnor) samt förändrade skatteinkomster. Som gensvar på de undersökta icke-tekniska åtgärderna anpassar medborgarna sitt beteeende på olika sätt, exempelvis genom minskad bilanvändning, inköp av mindre förorenande fordon eller bättre fordonsunderhåll. Jämfört med utvärderingen av tekniska förbättringar kringgärdas utvärderingen av de icke- tekniska åtgärderna av ett antal svårigheter: Transportanvändarnas respons kan inte förutsägas exakt och avgörs ofta av lokala faktorer; åtgärdsdefinitionen är inte heller lika exakt, vilket gör det svårare att utvärdera åtgärdernas kostnad och effektivitet; många åtgärder är sins emellan beroende och deras kostnad och effektivitet påverkas av yttre faktorer (t. ex. den ekonomiska utvecklingen). Därför medför en kvantifiering av kostnader och fördelar med lokala transportåtgärder och ekonomiska instrument stora osäkerheter. (7) Europeiska kommissionen (generaldirektorat II): "A Welfare Cost Assessment of Various Measures to Reduce Pollutant Emissions from Passenger Road Vehicles for the Year 2010" (Slutrapport, 12. 10. 1995). Se även konsultrapporten från kostnads-/effektivitets- analysen. 40 Den genomförda analysen visade att de icke-tekniska åtgärder som övervägdes krävde mycket olika investerings-, drifts- och välfärdskostnader. Analysen pekade på att en reform av fordonsrelaterad beskattning enligt miljökriterier skulle vara det mest kostnadseffektiva bidraget till minskade luftföroreningar från transporter. Under vissa omständigheter skulle vägavgifter till och med kunna ge fördelar som går utöver utsläppsminskningen tack vare en ökning av transportsystemets generella effektivitet. Med vederbörlig hänsyn till den inne boende osäkerheten vid utvärderingen av dessa åtgärder drogs slutsatsen att lokala tekniska åtgärder (bussar drivna med gasol eller komprimerad naturgas) plus icke-tekniska åtgärder (vägavgifter, billigare allmänna färdmedel, trafikförbud och skrotningsbidrag, med undantag av skatteinstrument) kan minska tätortsutsläppen av NOx med 10-25%, utöver de minskningar som uppnås genom förändringar av bränslekvalitet och fordonsteknologi samt förbättrad hållbarhet hos utsläppskontrollsystemen. Hur lokala tekniska och icke-tekniska åtgärder bidrar till minskade utsläpp av andra föroreningar utvärderas inte lika ingående som i fråga om NOx i tätorter men är sannolikt av samma storleksordning. 5. Kostoadseffektiva lösningar för att uppnå målen i fråga om luftkvalitet Det viktigaste steget i fordons- och oljeprogrammet gällde utnyttjandet av de uppgifter som insamlats om kostnaderna för och fördelarna med de olika åtgärderna för utsläppsminskning (avsnitt 4 och 5) i syfte att identifiera de mest kostnadseffektiva lösningarna för att uppnå de mål för utsläppsminskning som anges i avsnitt 2 (se figur 2). I ursprungskonceptet till fordons- och oljeprogrammet förutsågs att målen för utsläpps minskning skulle tas fram konsekvent för alla föroreningar och att lågkostnadslösningar skulle tas fram samtidigt för att motsvara mångfalden hos utsläppsminskningsmålen. Som framgår av avsnitt 2. 3 var det dock inte möjligt att fastställa exakta utsläppsminskningsmål i fråga om partikelämnen i var och en av de sju städerna, trots fastställande av ett försöksmål med en minskning i storleksordningen 50-65% jämfört med nuvarande nivåer. På samma sätt var det svårt att fastställa minskningsmålen för NOx totalt och VOC totalt i deras egenskap av prekursorer till lokalt ozon; i detta fall fastställdes försöksmål i storleksordningen 70-80% för båda föroreningarna jämfört med år 1990. I avsaknad äv överensstämmande utsläppsminskningsmål för alla föroreningar genomfördes analysen stegvis och undersökte först de tre föroreningar - NOx, koloxid och bensen - för vilka det var möjligt att fastställa exakta utsläppsminskningsmål i de sju städerna. Därefter utforskades strategier för att minska tätortsutsläppen av partikelämnen. Slutligen granskades metoder för att minska utsläpp av NOx samt VOC totalt i deras egenskap av föroreningar som bidrar till regionalt ozon. Med avseende på uppnåendet av utsläppsminskningsmålen i fråga om tätortsföroreningar var en viktig aspekt uppnåendet av en effektiv balans mellan å ena sidan EU-omfattande, huvud sakligen tekniska åtgärder, t. ex. utsläppsnormer, bränslekvalitet samt kontroll och underhåll, och å andra sidan lokala, huvudsakligen icke-tekniska åtgärder, t. ex. vägavgifter, utbyggda all männa färdmedel, skrotningsprogram och ersättande av dieselbussar och -truckar med fordon som drivs med gasol eller komprimerad naturgas. Syftet var att identifiera den mest kostnadseffektiva serien sammanhängande åtgärder så att en viss andel av bakgrundsnivån av föroreningar skulle kunna undanröjas genom EU-omfat tande tekniska åtgärder, varvid dessa åtgärder i tillämpliga fall skulle kompletteras av nationella eller lokala åtgärder i områden med förhöjda föroreningshalter - målet var att åstad- 41 komma de önskade utsläppsminskningarna till minsta möjliga kostnad för gemenskapen som helhet. Närmare uppgifter om de tekniska förfaranden som användes för att identifiera den minst kostnadskrävande åtgärdskombinationen beskrivs i konsultrapporten om kostnadseffektivitets- undersökningen och i den konsoliderade rapporten om fordons- och oljeprogrammet. 1. Expert Panel för luftkvalitetsnormer: Particles, DoE 1995 42 Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av rådets direktiv 93/12/EEG 96/0163 (COD) 43 MOTIVERING om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om kvaliteten på bensin och dieselbränslen 1. BAKGRUND Europeiska unionen strävar sedan fordon. Direktiv 94/12/EG(1) är den senaste ändringen av grunddirektiv 70/220/EEG(2) om nya utsläppsnormer för personbilar. När bestämmelserna i direktiv 94/12/EG träder i kraft 1996/97 kommer utsläppen av reglerade föroreningar från nya personbilar att minskas med över 90%, jämfört med de normer som gällde i början av 70-talet. länge efter att minska utsläppen från Trots dessa stora framsteg när det gäller att minska utsläppen från enskilda fordon kommer troligen ökad trafik (ökat antal fordon, fler färdade kilometer) att motverka dessa förbättringar och därmed förhindra de utsläppsminskningar som krävs för att framtida luftkvalitetsmål skall uppnås. Sannolikheten för att ytterligare åtgärder skulle minska fordonsutsläppen krävde en omprövning av nuvarande tillvägagångssätt, eftersom det stod klart att potentialen för utsläppsminskningar till följd av förbättrad fordonsteknologi är begränsad och eventuellt mycket dyrbar jämfört med andra tänkbara lösningar. Mot bakgrund av dessa överväganden utarbetades ett nytt, övergripande och integrerat tillvägagångssätt. I artikel 4 i direktiv 94/12/EG beskrivs huvudinslagen i detta nya tillvägagångssätt. "I dessa förslag [framtida förslag avsedda att minska utsläppen från trafik, vilka kommissionen är skyldiga att lägga fram] skall kommissionen bygga på följande principer: * Åtgärderna skall utformas så att deras verkningar motsvarar gemenskapens krav i fråga om kriterier för luftkvalitet och därmed förknippade mål. En bedömning skall göras av respektive åtgärds kostnadseffektivitet. Vid denna bedömning skall det bl. a. tas hänsyn till hur följande faktorer eventuellt kan bidra till förbättrad luftkvalitet: — — — — Trafikpolitiken, t. ex. en lämplig fördelning av miljökostnader. Utbyggd kollektivtrafik i städerna. Ny framdrivningsteknik (t. ex. eldrift). Användning av alternativa bränslen (t. ex. biobränslen). Åtgärderna skall stå i rimlig proportion till de mål som skall uppnås och vara välgrundade. " (,) (2) EGT nr L 10, 19. 4. 1994, s. 42. EGT nr L 76, 6. 4. 1970, s. 1. 44 I artikel 4 i direktiv 94/12/EG föreskrivs att åtgärderna skall utvärderas med hänsyn till fördelarna och att kostnaderna skall omfatta förbättrad fordonsteknologi, lämpligare mekanismer för att minska försämringen under drift av systemen för utsläppskontroll och "förbättringar av bränslekvaliteten vad beträffar utsläpp av farliga ämnen (särskilt bensen) från fordon". Bränslens betydelse för utsläpp av luftföroreningar, exempelvis bly, bensen och svaveldioxid från fordon, har varit känd ett tag. EU-omfattande lagstiftning som inriktas på begränsning av dessa föroreningars hälso- och miljöeffekter finns redan. De gränsvärden som för nävarande gäller fastställdes i direktiv 85/210/EEG(3) om bly- och bensenhalten i bensin medan svavelhalten i dieselbränslen regleras i direktiv 93/12/EG. (4) Användningen av bränsle för transportändamål har dock också samband med andra luftföroreningar, t. ex. flyktiga organiska föreningar (VOC), kväveoxider (NOx), koloxid (CO) och partikelämnen (PM), vilka kan ha hälso- och miljöeffekter direkt eller som ozonprekursorer. En utvärdering av kostnadseffektiviteten med förändrad bränslekvalitet som en åtgärd för att minska fordonsutsläppen måste omfatta ett bredare urval bränslekomponenter än dem som det redan lagstiftats om. 2. DET EUROPEISKA FORDONS- OCH OLJEPROGRAMMET I enlighet med kommissionens åtagande att utveckla ett mer övergripande tillvägagångssätt för att minska utsläppen från vägtransporter, och i enlighet med de principer som fastställs i artikel 4 i direktiv 94/12/EEG, beslutade kommissionen i slutet av år 1992 att initiera ett tekniskt arbetsprogram i syfte att fa en solid teknisk grund som utgångspunkt för sina framtida lagförslag. I enlighet med den princip om "delat ansvar" som uttrycks i det femte åtgärdsprogrammet inbjöd kommissionärema för miljö, industri och energi de europeiska bilorganisationerna (ACEA) och den europeiska oljeindustrin (Europia) att tillhandahålla sin betydande know-how och expertis och att samarbeta vid genomförandet av det tekniska programmet. De båda industrierna reagerade positivt på denna inbjudan, och i samråd med kommissionen utarbetades, planerades och genomfördes det program som sedermera kallades fordons- och oljeprogrammet. Fordons- och oljeprogrammets innehåll och uppbyggnad beskrivs i det meddelande som är fogat till detta förslag. En kort beskrivning av programmet och slutsatserna av det presenteras nedan. Syftet med fordons- och oljeprogrammet definierades enligt följande: Att förse beslutsfattarna med en objektiv utvärdering av det mest kostnadseffektiva åtgärdspaket, inbegripet fordonsteknologi, bränslekvalitet, förbättrad hållbarhet och icke tekniska åtgärder, som krävs för att minska utsläppen från vägtransportsektorn till en nivå som är förenlig med förverkligandet av de nya normer för luftkvalitet som håller på att utarbetas inom Europeiska unionen. (3) (4) Direktiv 85/210/EEG, EGT nr L 372, 31. 12. 1985, s. 37. Direktiv 93/12/EEG, EGT nr L 74, 27. 3. 1993, s. 81. 45 Fordons- och oljeprogrammet undersökte kostnadseffektiva åtgärdskombinationer som räcker för att fram till år 2010 ha uppnått stränga luftkvalitetsnormer för följande föroreningar: * Kväveoxider (NOx) i storstäder. * Bensen i storstäder. * Koloxid (CO) i storstäder. * Partikelämnen (PM) i storstäder. * Troposfäriskt ozon och därmed utsläpp totalt av NOx och flyktiga organiska föreningar (VOC). — Fordons- och oljeprogrammet visade att i avsaknad av ytterligare åtgärder för att minska utsläppen från vägtransporter skulle koncentrationerna av kväveoxider, partikelämnen och troposfäriskt ozon utgöra ett fortsatt hot mot människors hälsa och miljön in i nästa århundrade. Däremot förutsågs att effekten av redan överenskomna åtgärder kommer att minska koncentrationerna av koloxid och bensen till godtagbara nivåer. — Inom ramen för fordons- och oljeprogrammet undersöktes kostnaderna för och utsläppsminskningspotentialen hos en rad olika åtgärder, bland annat förbättrad fordonsteknologi, system för kontroll och underhåll, förändrad bränslekvalitet och ett antal icke-tekniska åtgärder, t. ex. skrotningsprogram och vägavgifter. Med utgångspunkt i resultaten från fordons- och oljeprogrammet har kommissionen fattat beslut om ett lagförslagspaket som skall föreläggas rådet och parlamentet: — Förslag till en viss reformulering av bensin- och dieselbränslen (nuvarande förslag). — Förslag om att skärpa utsläppsgränsema för personbilar (direktiv 70/220/EEG, senast ändrat genom direktiv 94/12/EG) (förslaget åtföljer det aktuella förslaget). — Förslag om att skärpa utsläppsgränserna för lätta lastbilar (direktiv 70/220/EEG, senast ändrat genom gemensam ståndpunkt nr 3/96 [år 1997]). (5) — Förslag om att skärpa utsläppsgränserna för tunga lastbilar (direktiv 88/77/EEG(6), senast ändrat genom direktiv 91/542/EEG). (7) — Förslag om att skärpa nuvarande lagstiftning om kontroll och underhåll (direktiv 92/55/EG(8) [1997]). Genom dessa förslag kommer en rad åtgärder att träda i kraft samtidigt, den 1 januari 2000. (5) EGT nr C 37, 9. 2. 1996, s. 23. (6) EGT nr L 36, 9. 2. 1988, s. 1. (7) EGT nr L 295, 25. 10. 1991, s. 1. (8) EGT nr L 225, 10. 8. 1992, s. 68. 46 Kommissionen beräknar att detta åtgärdspaket, som träder i kraft år 2000, sammantaget fram till år 2010 kommer att minska utsläppen från vägtransportsektorn med NOx tätorter CO tätorter bensen tätorter - = = 39% 51% 48% partikelämnen tätorter =39% =35% NOx totalt =46% VOC totalt jämfört med utsläpp om åtgärder inte vidtas. 3. MINSKNING AV UTSLÄPP FRÅN ANDRA KÄLLOR ÄN MOBILA Åtgärdspaketet ingår i kommissionens integrerade strategi för att minska utsläpp i luften från alla källor och som utvecklades med utgångspunkt i det femte åtgärdsprogrammet. Minskningar av utsläppen från mobila källor bidrar väsentligt till uppnåendet av framtida luftkvalitetsmål, men de räcker inte för att lösa problemen med ozonförorening och försurning. Kommissionen genomför därför kompletterande åtgärder som inriktas på att minska utsläppen från stationära källor, t. ex. kraftverk, industrianläggningar, hushåll etc. Översynen av direktivet om stora förbränningsanläggningar93 och det föreslagna direktivet om integrerat föroreningsskydd och föroreningskontroll(10) är två steg i den riktningen. Ytterligare åtgärder, särskilt att minska flyktiga organiska föreningar som ozonprekursorer, behövs för att komplettera de positiva effekterna av de trafikrelaterade åtgärderna. 4. DEN EUROPEISKA MARKNADEN FÖR BENSIN OCH DIESELBRÄNSLEN Gemenskapens totala energibehov tillgodoses från flera källor, varav hälften i form av flytande bränslen. Den årliga omsättningen är ca 40 miljarder ecu. År 1990 uppgick energibehovet för transporter till ca 30% av den slutliga totalkonsumtionen. Över 83% av energibehovet för transporter konsumeras av vägtransporter i form av bränslen. De huvudsakliga bränslena är bensin och diesel medan andra bränslen, t. ex. gasol och komprimerad naturgas, endast har en liten marknadsandel. Enligt de senaste siffrorna från oljeindustrin uppgick bensin- och dieselkonsumtionen år 1995 till ca 170 000 respektive 120 000 miljoner liter. Konsultföretaget AD. Little har beräknat att under perioden 2000 - 2015 kommer EU:s konsumtion av bensin och dieselbränslen att uppgå till 2 540 respektive 2 572 miljarder liter. Dessa prognoser är sannolikt i överkant med tanke på kommissionens mål att vidta åtgärder för att minska koldioxidutsläppen från bilar. (9) Översyn av direktiv 88/609/EEG: EGT nr L 336, 7. 12. 1988, s. 1. (10) KOM 96/C87/02. 47 Blyhaltig respektive blyfri bensin Marknaden för bensin delas in i blyhaltig respektive blyfri bensin, och blyfri bensin har vunnit allt fler marknadsandelar under de senaste åren. År 1995 var den genomsnittliga marknadsandelen för blyfri bensin inom EU ca 68%. Den siffran avspeglar dock inte de stora skillnaderna i medlemsstaternas användning av blyfri bensin. I länder som Österrike, Finland och Sverige är 100% av bensinen blyfri, medan endast endast 30-40% av marknaden i Spanien, Grekland och Portugal utgörs av blyfri bensin. En översikt över andelen blyhaltig och blyfri bensin på marknaden år 1995 framgår av figur 1. I och med införandet av katalytiska avgasrenare, katalysatorer kommer andelen blyfri bensin att öka ytterligare, med en beräknad tillväxttakt på ca 8% av 1995 års marknadsandel per år. Blyfri bensin tillhandahålls på marknaden som "blyfri regular" (91/92 RON [Research Octane Number]), "blyfri premium/super" (RON 95) och "blyfri super plus" (RON 98). Tabell 1 visar oljeindustrins beräkning av varje typs marknadsandel, beräknad i procent av blyfri bensin totalt och som procent av bensin totalt. Tabell 1 (Europias beräkning år 1995) TYP blyfri % av blyfri bensin totalt % bensin totalt RON 91/92 RON 95 RON 98 13I5 68,5 18!0 9 47 12 Figur 1 Marknadsandel för blyhaltig och blyfri bensin iz: :z: :z: ~z: ^ zzi zr • Blyfri D blyhaltig ~7-inland fyskland S/~, J^uxemburg ty- f/y Belgien rankrike tallen Jy\ Grekland Österrike Sverige Danmark t~ Nederländerna Irland' Portugal Spanien 10% * Fk = Förenade kungariket 0% 20% 30% 40% 50% 60% 70% I 80% I I 90% 100% Marknadsandel i procent M Bränslekvalitet Kvaliteten på blyfri bensin och blyfria dieselbränslen i Europa omfattas av europeiska normer från Europeiska standardiseringskommittén (CEN) [se kapitel 12, s, 22]. De krav som specificeras i CEN-normerna fastställs i syfte att förbättra motorns/fordonets prestanda. Fastställandet av europeiska normer har visserligen inneburit en viss grad av harmonisering, men aktuella uppgifter om bränslekvalitet på marknaden visar att det finns stora skillnader geografiskt (i norr, i söder, centralt) och säsongsmässigt (vinter / sommar). Den beräknade genomsnittliga bränslekvaliteten på bensin och dieselbränslen år 2000 i avsaknad av lagstiftningsåtgärder framgår av tabell 2 och 3 nedan. Tabell 2 : Beräknade genomsnittsvärden på bränsleparametrar för marknadsbränsle (blyfri bensin) Parameter Enhet Beräknat marknadsgenomsnitt år 2000 utan nya åtgärder Ångtryck (Reid) kPa sommar E. 100 E. 150 Olefmer Aromatiska föreningar Bensen Oxygenater Svavel Bly vikt-% vikt-% vikt-% vikt-% vikt-% % m/m ppm g/j 68 53 84 11 40 2,3 06 300 0,005 Tabell 3: Beräknade genomsnittsvärden på bränsleparametrar för marknadsbränslen (diesel) Parameter Enheter Beräknat marknadsgenomsnitt år 2000 utan nya åtgärder Cetantal Densitet Polyaromatiska kolväten T95 Svavel kg/m3 volym-% ppm 51 843 355 450 49 5. UTSLÄPPSFORDELAR OCH KOSTNADER TILL FÖLJD AV FÖRÄNDRAD BRÄNSLEKVALITET Fordons- och oljeprogrammet visade tydligt att förändringar av bränslekomponenter, t. ex. halt av svavel, aromatiska föreningar respektive bensen samt ångtryck i fråga om bensin liksom cetantal, densitet och halt av polyaromatiska kolväten i diesel kan ge stora fördelar vad gäller minskade utsläpp av primärföroreningar från fordon. Inom ramen för fordons- och oljeprogrammet undersöktes förhållandet mellan fördelarna i form av minskade utsläpp och kostnaderna för blyfri bensin och blyfria dieselbränslen som modifierats enligt olika stränghetsgrader. Kommissionens förslag Som anges i kapitel 2 fastställdes i fordons- och oljeprogrammet måttliga förändringar av kvaliteten på bensin och dieselbränslen som ett led i ett kostnadseffektivt, integrerat åtgärdspaket. De bränslespecifikationer som kommissionen föreslår för bensin och dieselbränsle och som baseras på slutsatserna från fordons- och oljeprogrammet framgår av tabell 4 och 5. Specifikationerna uttrycks som maximum och minimum för olika miljöparametrar. Toleranserna för raffineringsproduktionsprocessen innebär att i syfte att säkerställa att produkten motsvarar fastställda specifikationer kommer den genomsnittliga bränslekvalitet som släpps ut på marknaden att vara bättre än specifikationerna. Tabell 4 och 5 visar också kommissionens beräkningar av den genomsnittliga bränslekvalitet som kommer att bli resultatet av tillämpningen av de föreslagna specifikationerna. En jämförelse med de beräknade genomsnittliga marknadsvärdena på bensin och dieselbränslen år 2000 utan lagstiftning (se tabell 2 och 3 på s. 6 och 7) visar förbättringar i fråga om ångtryck (Reid), aromatiska föreningar, bensen och svavel i bensin samt cetantal, densitet, polyaromatiska kolväten, T95 (destination) och svavel i dieselbränslen. 50 Tabell 4 Föreslagna bränslespecifikationer för bensin som skall träda i kraft år 2000 och motsvarande beräknade genomsnittliga marknadsvärden Parameter Enhet Genomsnittliga Gränsvärden i det föreslagna marknadsvärden i bränslepaketet det föreslagna bränslepaketet Minimum Maximum Ångtryck (Reid) kPa sommar E. 100 El 50 Olefiner Aromatiska föreningar vikt-% vikt-% vikt-% vikt-% Bensen vikt-% Oxygenater %m/m Svavel | B> ppm g/i 58 53 84 11 37 1,6 1 150 0,005 - 46 75 - - - - - - 60 - - 18* 45 2 2,3 200 0,005 [* Med undantag för blyfri bensin regular, för vilken maximal olefinhalt skall vara 21 viktprocent. ] 51 Tabell 5: Föreslagna bränslespecifikationer för bensin som skall träda i kraft år 2000 och motsvarande beräknade genomsnittliga marknadsvärden Parameter Enhet Genomsnittliga marknadsvärden i det föreslagna bränslepaketet Gränsvärden i det föreslagna bränslepaketet Minimum Maximum Cetantal Densitet Polyaromatiska kolväten T95 Svavel - kPa volym- % •c ppm 53 835 6 350 300 51 - - - - 845 11 360 350 Utsläppsminskningar De utsläppsminskningar som uppnås genom de föreslagna bensin- och dieselspecifikationer som planeras till år 2000 framgår av tabell 6. Tabell 6 Utsläppsminskningar som uppnås för olika fordonsklasser genom förväntade förändringar av kvaliteten på bensin och dieselbränslen Förorening % utsläppsminskning som uppnås genom den föreslagna förändringen av bensin % utsläppsminskning som uppnås genom den föreslagna förändringen av dieselbränslen (lätta lastbilar)* % utsläppsminskning som uppnås genom den föreslagna förändringen av dieselbränslen (tunga lastbilar)* NOx VOCs CO PM Bensen -7,12 -8,44 -8,89 ~ - 20,7 -0,53 - 10,68 - 10,60 - 9,95 — -2,15 -2,20 -0,39 -3,22 — * Skillnaden i utsläppsminskning mellan lätta lastbilar och tunga lastbilar beror på skillnader i testcyklerna, som avspeglar fordonskategoriernas olika motorteknologi och deras olika laster. 52 Utöver de föreslagna gemenskapsomfattande åtgärderna för att minska utsläppen kan medlemsstaterna vidta kompletterande utsläppsminskningsåtgärder på nationell, regional eller lokal nivå i syfte att uppnå fastställda EU-normer eller nationella normer för luftkvalitet var som helst inom gemenskapen (se "Skatteåtgärder", s. 11 och 12). Blyhaltig bensin Fordons- och oljeprogrammet undersökte bara kostnaderna för och utsläppseffekterna av graderingar för blyfri bensin. När ett ökande antal fordon utrustas med katalysatorer kommer andelen blyhaltig bensin totalt sett att minska väsentligt. I dag är andelen blyhaltig bensin ca 30% totalt, men den beräknade tillväxttakten för blyfri bensin (se kapitel 4, s. 5) tyder på att det år 2000 kommer att finnas bara en mycket liten andel blyhaltig bensin (2%) på marknaden. Därutöver beräknas att hela bilparken år 2000 kommer att kunna köras på blyfri bensin, med undantag för s. k. "gamlingar". Dessa kan köras på blyfri bensin innehållande ett blysubstitut som kan tillsättas i bensintanken. Dessa blysubstitut finns redan tillgängliga och tillsätts av konsumenten. Mot bakgrund av ovanstående och som ett erkännande av de stora risker för människors hälsa som hänger samman med blyförorening har kommissionen föreslagit ett generellt förbud mot saluföring av blyhaltig bensin från och med den 1 januari 2000. Som en bekräftelse på att en så snabb utfasning för vissa medlemsstater kan resultera i allvarliga socioekonomiska svårigheter fastställs dock i kommissionens förslag ett begränsat, tvåårigt undantag. Bensen Det nuvarande gränsvärdet för bensenhalten i bensin är 5% enligt direktiv 85/210/EEG. Eftersom några medlemsstater infört bensin med en bensenhalt långt under denna nivå är det genomsnittliga europeiska marknadsvärdet i dag ca 2,3% (se kapitel 4, s. 6). De resultat från luftkvalitetsmodeller som fåtts fram inom ramen för fordons- och oljeprogrammet visar att atmosfäriskt bensen år 2010 kommer att vara tillräckligt lågt även utan ytterligare åtgärder, om detta genomsnittsvärde bibehålls. Kommissionen är dock medveten om att föroreningarna av atmosfäriskt bensen kommer att bestå på kort till medellång sikt i områden med hög trafiktäthet (stadskärnor, korsningar etc). Av detta skäl krävde länder som Österrike, Finland, Tyskland, Italien och Sverige vid ett miljörådsmöte i december 1994 att en minskning av bensenhalten i bensin till 1% skulle införas på europeisk nivå som den mest effektiva åtgärden för att avhjälpa befintliga bensenföroreningar i dessa problemområden. I artikel 4 i direktiv 94/12/EEG krävs att kommissionen särskilt skall undersöka utsläppseffekterna med avseende på en förändring av bensenhalten. Under anslutningsförhandlingarna tilläts Österrike behålla sitt nationella gränsvärde för bensen på 3% under en övergångsperiod. Sverige och Finland tilläts fortsätta med ett skattestimulansprogram som innebär att bensenhalten i bensin har minskats till 3% respektive 1%. 53 Som gensvar på medlemsstaternas oro för bensennivåerna i atmosfären har kommissionen intagit en positiv ståndpunkt genom förslaget om en väsentlig minskning av nuvarande gränsvärde för bensen från 5% till 2%. Mot bakgrund av de prognoser över luftkvalitet som beskrivs närmare i meddelandet om fordons- och oljeprogrammet och som sammanfattas i kapitel 2, anser inte kommissionen att det finns något behov av ett EU-omfattande gränsvärde för bensen på 1%. Översynsförfarande Inom 12 månader efter det att direktivet antagits, och under alla omständigheter senast den 31 december 1998, kommer kommissionen att lägga fram förslag om översyn av bestämmelserna i direktivet. Förslaget kommer att baseras på den omfattande utvärdering som skall genomföras i enlighet med kraven i artikel 4 i den föreslagna ändringen av direktiv 70/220/EEG. Syftet med utvärderingen är att utveckla en strategi som är avsedd att få effekter som uppfyller villkoren för gemenskapens luftkvalitetsnormer och därtill knutna mål, till lägsta möjliga kostnad. Vid utvecklandet av en sådan strategi kommer kommissionen att helt och fullt beakta följande: — — Luftkvalitetens utveckling. Skadliga föroreningsutsläpp i Europa från transport- och icke-transportkällor och hur befintliga, planerade och tänkbara möjligheter att kontrollera utsläpp från icke- transportkällor skulle kunna förbättra luftkvaliteten. — Den tekniska utvecklingen med avseende på — — — — — — * * fordonsteknik liksom ny framdrivningsteknik (t. ex. elektrisk framdrivning, bränsleceller), raffineringsteknologi. Potentialen hos alternativa bränslen, exempelvis komprimerad naturgas, gasol och dimetyleter och biobränslen för att minska fordonsutsläppen. Tänkbara förbättringar av testförfaranden för typgodkännande av nya fordon, särskilt tillägg av ett nytt testförfarande vid låga temperaturer. Potentialen hos tekniska, icke-tekniska och lokala åtgärder för att minska utsläpp; i detta sammanhang bör det utvärderas hur transportåtgärder och andra politiska åtgärder, fordonsskrotningsprogram kan bidra. trafikledning, färdmedel förstärkta allmänna t. ex. och Hur selektiva och differentierade skatteåtgärder kan bidra till att minska utsläpp samtidigt som det inte inverkar negativt på den inre marknadens funktion. Olika åtgärders effekt på koldioxidutsläppen. Strategier i tredje land för att förbättra luftkvaliteten och de utsläppsvärden som tillämpas där. 54 — Situationen med avseende på försörjning av och kvalitet på den råolja som finns tillgänglig för gemenskapen. Förslaget om översyn av bestämmelserna i direktivet baseras på en omfattande utvärdering och kommer, som en integrerad del av den ovan beskrivna strategin, att omfatta bl. a. en översyn av specifikationerna för bensin och dieselbränslen enligt bilagorna I och II till detta direktiv. De reviderade specifikationerna skulle därmed träda i kraft den. l januari 2005. Kommissionens förslag kommer att beakta att förbättringar av bränslekvalitet har direkt och betydelsefull effekt på utsläppen av partikelämnen, flyktiga organiska föreningar och kväveoxider. Samtliga dessa föroreningar resulterar, antingen direkt eller till följd av deras bidrag till ozonbildning, i betydande effekter på människors hälsa och miljön. Utöver de direkta fördelar som förbättrad bränslekvalitet har på fordonsutsläpp finns ett klart samband mellan bränslekvalitet och fordonsteknik. Med hänsyn till utvecklingen av ny föroreningsbekämpande teknik, t. ex. deNOx-katalysatorn, finns det belägg för att bränslen av viss kvalitet, särskilt bränslen med låg svavelhalt, kan komma att behövas om denna teknik skall kunna uppnå optimala och varaktiga prestandanivåer. Följaktligen förutser kommissionen att dess framtida förslag till översyn av specifikationerna för bensin och dieselbränslen bör omfatta en väsentlig minskning av svavelhalten i båda typerna av bränsle. Nuvarande forskning och utveckling tyder på att en svavelgräns på 50 ppm kan behövas för att den nya föroreningsbekämpande tekniken skall kunna fungera optimalt och för att bidra till förbättrade utsläppsresultat från den befintliga fordonsparken. I detta direktiv anges visserligen inget gränsvärde för svavelhalten i bensin och dieselbränslen för år 2005, men fastställande av dessa värden kommer naturligtvis att baseras på resultaten av den kostnads-/effektivitetsanalys som kommer att genomföras före utarbetandet av kommissionens framtida förslag. Kommissionen har, för att beakta möjligheten att fordon som är utrustade med ny, föroreningsbekämpande teknik, t. ex. deNOx-katalysatorn, utvecklas och släpps ut på marknaden före år 2005, i sitt förslag också tagit med ett åtagande att i tillämpliga fall lägga fram förslag för att säkerställa att det vid den tidpunkt då fordon utrustade med sådan teknik släpps ut på marknaden allmänt finns tillgång på bränslen av en kvalitet som är tillräcklig för att garantera nödvändig prestanda hos denna teknik. När kommissionen lägger fram dessa förslag kommer den att beakta överväganden om luftkvalitet, kostnadseffektivitet och proportionalitet. Kommissionen kommer även att beakta följande: i) Den senaste informationen om samspelet mellan bränslekvalitet och prestandan hos de nya föroreningsbekämpande teknologierna. ii) Situationen i fråga om utvecklingen och produktionen av nya föroreningsbekämpande teknologier och prognoser med avseende på saluföring av fordon utrustade med sådan teknik. iii) Behovet av att säkerställa att de föreslagna åtgärderna inte förhindrar den fria rörligheten för personer och varor eller otillbörligt snedvrider konkurrensen. 55 Skatteåtgärder Kommissionens förslag kommer visserligen att innebära väsentliga förbättringar av den genomsnittliga kvaliteten på det bränsle som saluförs inom gemenskapen, men det är troligt att vissa medlemsstater, särskilt de länder där skattelättnader har tillämpats tidigare, vill främja användningen av ännu renare bränslen som ett led i deras samlade strategi för att förbättra luftkvaliteten. Kommissionen vill inte förhindra nationella eller lokala initiativ som syftar till förbättrad luftkvalitet, under förutsättning att sådana initiativ är förenliga med bestämmelserna i direktiv 92/81/EEG(11) om harmonisering av strukturerna för punktskatter på mineraloljor. Enligt direktiv 92/81/EEG skall sådana mineraloljor som används som motorbränsle punktbeskattas per produktkategori. Punktskatten för varje produkt skall beslutas av de enskilda medlemsstaterna, förutsatt att dessa iakttar gemenskapens minimisatser enligt direktivet om punktskatter på mineraloljor, 92/82/EEG. (12) Om medlemsstaterna önskar tillämpa andra skattelättnader och andra satser än dem som anges i artikel 8. 2 i rådets direktiv 92/81/EEG har de möjlighet att begära undantag från den allmänna ordningen enligt artikel 8. 4 i samma direktiv. Sådana framställningar måste godkännas av rådet. I fråga om motorbränslen har Danmark, Finland, Grekland och Sverige beviljats undantag som gör det möjligt för dem att tillämpa nedsatta satser på milj ovänligt diesel. Finland kan tillämpa nedsatta punktskatter på reformulerad blyfri och blyhaltig bensin. Danmark kan från bensinstationer som är utrustade med tillämpa olika tullsatser på -bensin gasåtervinningssystem respektive bensin från andra bensinstationer. För närvarande behandlas ett antal ansökningar från andra medlemsstater. Undantag - Särskilda bränslen Trots de möjligheter som medlemsstaterna har för att främja saluföring av renare bränslen med hjälp av skatteåtgärder kan det finnas särskilda platser, t. ex. storstadsområden, där luftföroreningarna utgör eller rimligtvis kan förväntas utgöra ett allvarligt och återkommande problem för människors hälsa eller miljön. På sådana platser kan medlemsstaterna anse det lämpligt att kräva saluföring av särskilda bränslen som ett led i strategin för att bekämpa luftföroreningar. I kommissionens förslag förutses därför att medlemsstaterna har möjlighet att beviljas undantag i syfte att kräva användning av sådana särskilda bränslen. I kommissionens förslag förutses också att medlemsstater som önskar utnyttja detta undantag kommer att vara tvungna att motivera sina föreslagna åtgärder på grundval av luftkvalitetsmätningar och de förbättringar av luftkvaliteten som åtgärderna förväntas medföra. Medlemsstaten bör också presentera belägg för att de föreslagna åtgärderna iakttar proportionalitetsprincipen, med särskild uppmärksamhet på deras effekt på den inre marknaden och konkurrensen. (11) EGT nr L 316, 31. 10. 1992, s. 12. (12) EGT nr L 316, 19. 10. 1992, s. 19. 56 6. DEN EUROPEISKA RAFFINERINGSINDUSTRIN Europeiska unionen (15) har 106 raffinaderier med en sammanlagd destillationskapacitet på 13 212 833 fat per dag. Tidigare indelades raffinaderierna i tre typer: enkla, katalytisk krackning och full uppgradering. Dessa kategorier motsvarar inte längre de raffinaderier som är i drift i Europa. Under de senaste tre till fem åren har vissa raffinaderiföretag uppgraderat sina anläggningar som gensvar på striktare produktspecifikationer, exempelvis minskning av blyhalten i bensin och av svavelhalten i gasolja och dieselbränslen. Nu befintliga raffinaderityper kategoriseras lämpligast på följande sätt: * Enkla - inbegripet termisk och viss vakuumdestillation * Flytande katalytisk krackning (FCC) - med eller utan förbehandling av råmaterial - med eller utan C6-isomerisation Hydrokrackning * Flytande katalytisk krackning (FCC) och hydrokrackning * Övriga (t. ex. produktion av motorolja etc. ) Den senare kategorien är utan betydelse för bensin- och dieselproduktton och tas därför inte med i den vidare analysen. Den raffinaderityp som är vanligast i Europa är flytande katalytisk krackning (FCC) (med eller utan förbehandling av råmaterial och med eller utan C6-isomerisation, dock ej inbegripet kombinationen FCC och hydrokrackning) som utgör ca 61 % av den sammanlagda kapaciteten för atmosfarisk destination i Europeiska unionen. I tabell 7 ges en översikt över de europeiska raffinaderityperna och deras procentandel av Europas destillationskapacitet totalt. Figur 3 nedan visar de olika typer av raffinaderier som finns i varje land och deras sammanlagda destillationskapacitet. 57 7:Eurooeiska Tabell destillationskapaciteten (1994) raffinaderitvoer och deras andel av den eurooeiska Raffinaderityp Antal raffina derier Total atmosfärisk destillations kapacitet (b/cd) % av europeisk kapacitet för respektive Enkel utan termisk eller C6-isomerisation Enkel utan termisk men med C6-isomerisation Enkel med termisk men utan C6-isomerisation Enkelt med termisk och C6-isomerisation Hydrokrackning utan C6-isomerisation Hydrokrackning med C6-isomerisation FCC utan förbehandling eller C6- isomerisation FCC utan förbehandling men med C6- isomerisation FCC med förbehandling men utan C6- isomerisation FCC med förbehandling och C6-isomerisation FCC och hydrokrackning utan förbehandling eller C6-isomerisation FCC och hydrokrackning utan förbehandling men med C6-isomerisation Övriga 18 3 10 9 7 3 19 17 8 3 4 2 3 969030 244000 737118 696700 881160 494000 7,3% 1,8% 5,6% 5,3% 6,7% 3,7% 3218500 24,4% 2793000 21,1% 1454025 11,0% 598300 737000 4,5% 5,6% 390000 3,0% 0 0% Totalt i Europa 106 13212833 58 Av figur 2 framgår att i Österrike, Belgien, Frankrike, Italien, Nederländerna, Förenade kungariket och Spanien dominerar olika typer av FCC-raffinaderier. Greklands destillationskapacitet är fördelad mellan enkla och FCC-raffinaderier, men ett av FCC- Figur 2 Europeiska raffinaderityper per land (1994) M Hydro QD FCC och hydro utan forbehandling • FCC med forbehandling D FCC utan förbehandling • Enkel raffinaderierna har också en viss kapacitet för hydrokrackning, vilket ökar dess flexibilitet i fråga om de förändringar av bränslekvalitet som krävs. De tyska raffinaderierna har den största hydrokrackningskapaciteten av alla EU: s medlemsstater. Finland har ett enkelt samt ett FCC/hydrokrackningsraffinaderi. Danmark och Irland har endast enkla raffinaderier Sveriges destillationskapacitet är nästan jämnt fördelad mellan raffinaderier av enkel och FCC-typ. Ett av de senare har dock en viss kapacitet för hydrokrackning. Raffinaderikonfigurationen har stort inflytande över oljeindustrins förmåga att motsvara produktspecifikationerna och är den huvudsakliga indikatorn på ett enskilt raffinaderis förmåga att klara striktare specifikationer till följd av europeisk miljölagstiftning. svavel- I allmänhet kan striktare gränsvärden för dieselspecifikationer och bensinspecifikationer, exempelvis enkla och lätt uppfyllas hydrokrackningsraffinaderier i stället för av andra typer av raffinaderier, FCC och kombinerade FCC/hydrokrackningsraffinaderier är bättre lämpade för en åtstramning av vissa bensinkomponenter som exempelvis bensen och aromatiska föreningar. respektive olefinhalt, av Den ger en översikt över de beräknade totala kostnaderna under 15 år, uttryckta som nuvarande nettovärde, och anger de sammanlagda kapitalinvesteringskostnaderna samt de fasta årliga drifts- och energikostnader som uppstår. 59 Tabell 8a: Kostnadskonsekvenser* av de föreslagna specifikationerna år 2000 i fråga om bensin och dieselbränslen (EU 12) (miljoner ecu) Nuvarande nettovärde (under 15 år) Total kapital- investerings kostnad Fast driftskostnad /år Energikostnader / 11 380 7 223 291 146 Kostnaderna baseras på ecuns värde 1995 och en projekttid på 15 år fr. o. m. år 2000. I denna kostnadsanalys är inte de finansiella följderna för raffineringsindustrin i Österrike, Finland och Sverige medräknade, eftersom dessa inte var medlemmar i Europeiska unionen när fordons- och oljeprogrammet startade. Samtliga dessa tre nya medlemsstater har dock redan vidtagit åtgärder för att ändra vissa parametrar på bensin och dieselbränslen. Det gäller i synnerhet Sverige och Finland, där flera bränslespecifikationer är betydligt strängare än de som föreslås i detta direktiv. Det kan förväntas att kostnaderna för den svenska och finska raffineringssektorn inte kommer att öka till följd av kommande europeisk lagstiftning. För Österrike kommer dock vissa kostnader att uppstå. De sammantagna totala kostnaderna för EU-12 avspeglar visserligen inte variationer mellan enskilda raffinaderier och regionala variationer, men dessa aspekter har undersökts. Det kan förväntas att resultaten för enskilda raffinaderier och regioner uppvisar stora skillnader. Variationerna kvalitetsparametrarna är avhängig av både råmaterial- och raffinaderikonfiguration. inte enhetliga är dock eftersom effekten förändringarna av i Det är därför troligt att Medelhavsregionen, som har råmaterial med högre svavelhalt, kommer att fa högre kostnader än de sammantagna för avlägsnande av svavel. Nordvästra Europa och Atlantregionen å andra sidan kommer att behöva betala mer än de sammanlagda kostnaderna för avlägsnande av bensen och aromatiska föreningar, eftersom deras råmaterial innehåller en högre andel av dessa föreningar. Det förväntas att de sammanlagda kostnaderna kan variera med ca 25% beroende på raffinaderityp och region. 7. EFFEKTER PÅ HANDELN För att producera en rad bränslen och tillgodose det lokala behovet är det ofta nödvändigt för raffinaderier att handla med råmaterial eller en viss andel av sina raffinerade produkter. Detta möjliggör för dem att balansera raffineringskonfigurationen och att planera i förhållande till efterfrågan på bränsle och arten av råoljeutbudet. Sådan handel bedrivs mellan medlemsstaterna samt mellan medlemsstaterna och utomeuropeiska länder. 60 Bensin Under de senaste tio åren har EU:s handelsbalans i fråga om bensin varit positiv med en total export till tredje land som ökat från 6,7 till 15,0 miljoner ton. USA och Canada är två av EU:s större exportmarknader i fråga om bensin. Åren 1992 och 1993 var exporten lägre eftersom extra MTBE-produktion (metyltertiär butyleter) i de båda länderna ersatte en del av den tidigare importerade bensinen, men år 1994 började exporten återhämta sig och steg till ca 6,8 miljoner ton. I figur 3 nedan visas de enskilda medlemsstaternas andel av denna export. Det är svårt att förutsäga exportens framtida utveckling eftersom den påverkas inte bara av kommande förändringar av bränslekvaliteten inom EU utan också av framstegen inom ramen för USA:s program för "refomulerad bensin". Gasolja/dieselbränsle EU:s handelsbalans i fråga om gas- och dieselolja mellan 1985 och 1994 har vänt från minus till plus med en nettoexport till tredje land på ca 1 miljon ton 1994. Av den totala importen kommer den största andelen på 30% från Ryssland. En annan betydande leverantör av gas- och dieselolja är Egypten med 20%. Det finns ingen statistik tillgänglig över importens fördelning mellan diesel och annan gasolja. Dieselandelen av den total gasoljeproduktionen ökar dock. Ökningen var från 49% år 1993 till 50% år 1994. År 1995 beräknas andelen diesel bli 53%. Förändringarna av dieselbränslekvaliteten enligt förslagen i detta direktiv kommer att göra det svårare att motsvara svavel- och densitetsspecifikationerna för diesel och troligen leda till en tilltagande efterfrågan på lågsvavlig (söt) råolja. På kort till medellång sikt kommer nordvästra Europa och Atlantregionen att få brist på reserver av lågsvavlig råolja. Det är därför rimligt att förvänta sig att prisskillnaden mellan lågsvavlig (söt) och högsvavlig (sur) råolja kommer att öka liksom importen av lågsvavlig råolja till gemenskapen. Denna utveckling kommer att gynna de nordafrikanska råoljeleverantörerna, medan den ryska och merparten av den västafrikanska råoljan har högre svavelhalt. 8. EFFEKTER FÖR KONSUMENTERNA De kostnader som uppstår i Europa som helhet på grund av förändrad bränslekvalitet enligt exemplet kapitel 5 kommer i slutändan att bäras av konsumenterna. För konsumenten blir merkostnaden per liter vid pumpen 0,002 ecu för bensin eller diesel i fråga om de åtgärder som avses införas år 2000. För en bilist som kör ca 12 600 km per år blir merkostnaden ca 2 ecu per år för en bensin- eller dieseldriven bil. Prisökningen ligger gott och väl under de prisförändringar som med jämna mellanrum inträffar av andra marknadsskäl (t. ex. förändringar i råolje- och råmaterialprodukter). 61 9. EFFEKT PÅ KOLDIOXIDUTSLÄPPEN INOM EU SOM HELHET Förändringar av bränslekvalitet innebär större energiförbrukning, vilket i sin tur ökar utsläppen av koldioxid. Det beräknas att koldioxidutsläppen per år kommer att öka med 6 miljoner ton Figur 3 1994 års bensinexport till USA och Canada Nederländerna 15% Belgien-Lux. 6% Frankrike 19% övriga 10% Italien 18% Förenade kungariket 15% Källa. ETSU/High and Watt Associates, 1995. Spanien 17% inom EU (12) som helhet när de föreslagna förändringarna av bränslekvalitet blir obligatoriska. Dessa sex miljoner ton utgör ca 0,2% av de totala koldioxidutsläppen och 0,8% av koldioxidutsläppen från transportkällor år 1993. 10. SUBSIDIARITET 10. 1 Vilka är målen för den föreslagna åtgärden i förhållande till kommissionens skyldigheter? Åtgärdens mål är att uppnå en grundläggande harmoniseringsnivå på den stora transport- bränslemarknaden (ca 290 000 miljoner liter år 1995). Trots att normer föreskrivits av Europeiska standardiseringskommittén (CEN) i fråga om vissa bränslekomponenter kännetecknas huvuddelen dieselbränslemarknaden av ett stort antal toleranta nivåer för många bränslekomponenter (t. ex. svavel, aromatiska föreningar, bensen). Genom förslaget säkerställs en ökad harmoniseringsnivå som skall ersätta befintliga normer och därmed säkerställa den inre marknadens funktion. av bensin- och 62 Harmonisering kommer att bli ännu viktigare i framtiden eftersom miljöhänsyn kan innebära att många medlemsstater inför nya restriktioner i fråga om vissa av de ovan angivna bränslekomponenterna. Ensidiga åtgärder skulle kunna orsaka skillnader i produktspecifikationerna i de olika medlemsstaterna och därmed förhindra den fria rörligheten för varor. Transportbränslens betydelse på grund av deras potential att minska fordonsutsläppen behandlas i kapitel 5. I fråga om de stora utsläppsminskningar som krävs för att uppnå de framtida luftkvalitetsmålen för tätorter och regioner har det visats att förändringar av lagstiftningsåtgärder på bränslekvalitet är kosfhadseffektiva gemenskapsnivå kan säkerställa att bränslens utsläppsminskningspotential utnyttjas i den utsträckning som krävs. åtgärder. Enbart 10. 2 Avser den föreslagna åtgärden en fråga som omfattas av gemenskapens exklusiva behörighet eller delas behörigheten med medlemsstaterna? Frågan avser harmonseringen av den inre marknaden och omfattas därför av gemenskapens exklusiva behörighet. 10. 3 Vilka tvper av åtgärder står till gemenskapens förfogande? Den enda realistiska åtgärdsformen är lagstiftning som baseras på ett direktiv eller en förordning. 10. 4 Krävs enhetlig reglering eller räcker det med ett direktiv som fastställer allmänna mål, varvid genomförandet överlåts på medlemsstaterna? Ett direktiv som fastställer allmänna mål varvid det närmare genomförandet överlåts på medlemsstaterna kommer att leda till att nödvändiga mål uppnås samtidigt som medlemsstaterna ges stor frihet vad gäller genomförandets praktiska detaljer. 11. RESULTAT AV SAMRÅD MED BERÖRDA PARTER Samråd med medlemsstaterna Under loppet av fordons- och oljeprogrammet, som skall tjäna som teknisk och vetenskaplig grundval för lagstiftning om fordonsutsläpp och bränslekvalitet, har GD XI och GD III haft en rad möten med nationella experter. Syftet med mötena var att helt och fullt informera medlemsstaterna om alla aspekter av programmet och säkerställa att deras synpunkter beaktades. Vid ett möte den 7 december konsulterades medlemsstaterna om de föreslagna specifikationer för bränslekvalitet som föreskrivs i detta direktiv. Merparten av medlemsstaterna välkomnade kommissionens initiativ att presentera lagförslag om kvaliteten på bensin och dieselbränslen. Några medlemsstater, exempelvis Österrike, Danmark, Finland, Tyskland, Sverige och Nederländerna, konstaterade dock med eftertryck att merparten av bensin- och dieselbränslespecifikationema inte är tillräckligt stränga. Särskilt Finland och Sverige uttryckte 63 oro för att de höga bränslespecifikationer som för närvarande gäller i deras länder skulle kunna äventyras av kommissionens förändringar av förslag bränslekvaliteten. till endast måttliga Andra medlemsstater, exempelvis Irland, Frankrike, Spanien och Portugal, var av den åsikten att det skulle bli svårt för deras raffinaderier att uppnå vissa bränsleparametrar, särskilt svavelhalten i fråga om både bensin och dieselbränsle. Samråd med de europeiska olje- och bilindustrierna (Europia och ACEA) Såväl den europeiska oljeorganisationen (Europia) som bilindustrin (ACEA) deltog i fordons™ och oljeprogrammet. Det arbete som utfördes inom ramen för programmet baserades på samförstånd mellan samtliga parter. Vid ett slutligt tekniskt möte inom ramen för fordons- och oljeprogrammet den 20 mars 1996 godkändes databasen och den metod som använts för genomförandet av kostnads-/effektivitetsanalysen. Oljeindustrin konsulterades i ett antal tekniska frågor som uppkom under diskussioner om i kostnads- omvandling /effektivitetsanalysen. till gränsvärden av de bränsleparametrar som använts Mot bakgrund av de föreslagna specifikationerna har oljeindustrin uttryckt starka invändningar redan mot avsikten att visa på behovet av att väsentligt minska svavelhalten i bensin- och dieselbränslen år 2005. Europia anser att detta är en överträdelse mot principen om kostnadseffektivitet. Vad gäller bensenhalten i bensin vidhåller Europia sin ståndpunkt att med tanke på resultaten från den luftkvalitetsmodell som genomförts inom ramen för fordons- och oljeprogrammet är en nedsättning av nuvarande genomsnittliga marknadsvärde inom EU på ca 2,3% inte motiverad. Bilindustrin å andra sidan anser att de föreslagna bränslespecifikationerna för år 2000 är alltför återhållsamma och vill ha strängare gränsvärden, särskilt i fråga om svavelhalten i dieselbränslen. ACEA hävdar att med nuvarande förslag om bränslekvalitet, som motsvarar årliga kostnader på ca 880 miljoner ecu för oljeindustrin, så läggs huvuddelen av den finansiella bördan på 5 326 miljoner ecu per år för hela paketet av utsläppsminskningsåtgärder på bilindustrin. 12. BESKRIVNING AV LAGSTIFTNINGSSITUATIONEN I MEDLEMSSTATERNA Nuvarande europeisk lagstiftning om bränslekvalitet Europeisk lagstiftning om bränslekvalitet begränsar sig för närvarande till direktiv 85/210/EEG om bly- och bensenhalten i bensin och EG-direktiv 93/12/EEG om svavelhalten i dieselbränsle. I direktiv 85/536/EEG fastställs ramarna för tillsats av oxygenater i bensin. Medlemsstaterna skall tillåta en viss mängd oxygenater i bensin och far tillåta större mängder. 64 Enligt ovan angivna lagstiftning skall medlemsstaterna iaktta följande värden: Bensin Blyhalt (g/1) i blyhaltig bensin: Blyhalt (g/1) i blyfri bensin: bensenhalt i viktprocent: > 0,15 -< 0,40 < 0,013 <5,0 Diesel svavelhalt % m/m 0,2 0,05 (1. 10. 1996) Tillfälliga undantag för EU:s nya medlemsstater vid tidpunkten för anslutningen Följande länder beviljades tillfälliga undantag i fråga om vissa bränslekomponenter för vilka det redan fanns nationell lagstiftning: Österrike bensen i bensin svavel i diesel förbud mot blyhaltig bensin 3% 500 ppm Sverige/Finland förbud mot blyhaltig bensin skattelättnadsprogram för bränslen av miljömässigt högre kvalitet. / fortsättning av nu befintligt Ytterligare nationell lagstiftning Vissa medlemsstater har utvidgat nuvarande europeisk lagstiftning till att gälla andra bränsleparametrar och har givit rättslig status åt de tekniska normer som fastställts av Europeiska standardiseringskommittén (CEN) för en rad bränsleparametrar. Tabell 9 och 10 ger en översikt över vilka länder som tillämpar CEN-normerna som lagligt bindande liksom de bränsletyper och de bränslekomponenter av miljömässig betydelse på vilka dessa tillämpas. Tabell 9 Dieselbränsle Specifikationer Gränsvärden Densitet (kg/m3) Cetantal Destination, T 95% * 820 £ 860 £ 49 (tempererat klimat) <; 370 C° (tempererat klimat) Länder: Finland, Frankrike, Tyskland, Förenade kungariket, Italien. 65 Tabell 10 Blyfri bensin (regular/premium) Specifikationer Svavelhalt (%m/m) Ångtryck (Reid) (kPa) Destination (El00) (%v) Gränsvärden i 0,05 £ 35 * 100 (beroende på säsongsmässiga och geogafiska förhållanden) * 40 * 70 (beroende på säsongsmässiga och geogafiska forhållanden) Länder: Österrike, Frankrike, Tyskland och Förenade kungariket. CEN-normerna för blyfri bensin regular och premium har också tillämpats på kvaliteten super. Danmark, Finland, Grekland och Sverige har enligt direktiv 92/81/EEG beviljats undantag i fråga om införandet av nedsatta punktskatter på miljövänliga bränslen. Ansökningar från andra medlemsstater, t. ex. Irland och Förenade kungariket, i samma fråga behandlas för närvarande av kommissionen (se kapitel 5 "Skatteåtgärder"). I tabell 11 och 12 visas en jämförelse mellan de olika bränslekvaliteterna på diesel och bensin i några av dessa länder med de specifikationer som föreslås i detta direktiv. Tabell 11: Jämförelse av bränsleparametrar för bensin Parameter (Enheter) Sverige Finland Österrike Svavel (max) E. 100 (min) Ångtryck (Reid) sommar (max) Bensen(max) Aromatiska föreningar (max) Olefinenmax) Oxygenater (max) Bly(max) ppm % Kpa Vol % Vol % Vol % % m/m 100 47 70 2 46 - 2,0 g/1 0,005 100 43 70 1 - 2. 7 - 100 - 58 3 - - - EU specifiktioner som föreslås till år 2000 200 46 60 2,0 45 18* 2,3 0,005 [* Med undantag för blyfri bensin regular för vilken den maximala olefinhalten skall vara 21% v/v. ] 66 Tabell 12: Jämförelse av bränsleparametrar för diesel Parameter (Enheter) Sverige {Kategori 1) Finland {Stads- diesel) Danmark Ultra light (Buss bränsle) EU specifika tioner som föreslås till år 2000 Cetantal(min) Densitet(max) Destination 95% punkt (max) Polycykliska aromatiska kolväten Aromatiska föreningar Svavel (max) Nr kg/m3 "C % m/m Vol % ppm 50 820 285 0,017 5 10 49 850 - _ 20 50 50 855 320 _ - 500 51 845 360 11 - 350 13 FÖRKLARING TILL BESTÄMMELSERNA I FÖRSLAGET Direktivets räckvidd (Artikel 1) Förslagets räckvidd är att använda harmonisering av de olika nationella lagstiftningarna eller normerna för bränslekvalitet för att säkerställa å ena sidan en hög skyddsnivå mot luftkvalitetsproblem i tätorter och regioner som orsakas av fordon på grund av användning av bensin och dieselbränslen och, å andra sidan, den inre marknadens funktion. De föreslagna åtgärderna kommer inte att undanröja de negativa miljöeffekterna men i viss mån dämpa dem. Definitioner (Artikel 2) Definitionerna av de olika bränslena ligger så nära gällande EU-definitioner som möjligt. Bensin (Artikel 3) 3. 1 Bly är en skadlig luftförorening och ett gift för den katalysator som krävs för att motsvara de senaste utsläppsnormerna för personbilar. År 1995 hade marknadsandelen blyhaltig bensin inom Europeiska unionen sjunkit till ca 30% av bensin totalt och förväntas vara nere i ca 2% år 2000. Vid den tidpunkten beräknas också att hela Europas bilpark kommer att kunna köras på blyfri bensin. Kommissionen förutser därför att blyhaltig bensin har fasats ut år 2000. 3. 2 Det europeiska fordons- och oljeprogrammet har fastställt att förändringar av kvaliteten på vissa bensinbränslen har potential att minska utsläppen och därmed förbättra luftkvaliteten. De föreslagna gränsvärdena är i enlighet med de mätningar av bränslekvalitet som gjorts inom ramen för kostnadseffektivitetsanalysen. 67 3. 3-3. 6 Dessa punkter medger ett tillfälligt, tvåårigt undantag från förbudet från och med den 1 januari 2000 mot blyhaltig bensin i de medlemsstater där förbudet kan leda till allvarliga socioekonomiska svårigheter. Dieselbränslen (Artikel 4) Vad gäller bensin fastställdes i det europeiska fordons- och oljeprogrammet att förändringar av kvaliteten på vissa dieselbränslen har potential att minska utsläppen och därmed förbättra lufkvaliteten. De föreslagna gränsvärdena är i enlighet med de mätningar av bränslekvalitet som gjorts inom ramen för kostnadseffektivitetsanalysen. Fri rörlighet (Artikel 5) Denna artikel är avsedd att säkerställa att medlemsstaterna inte förbjuder, förhindrar eller begränsar saluföringen av bränslen som uppfyller de specifikationer som fastställs i direktivet. Detta gäller också om medlemsstaterna utnyttjar undantagen i artikel 6 som anger att strängare specifikationer får främjas genom tillämpning av skattelättnader. Undantag-Särskilda bränslen (Artikel 6) I denna artikel föreskrivs att medlemsstaterna, i fråga om vissa platser som omfattas av särskilda luftkvalitetsvillkor, får beviljas undantag för att kunna kräva användning av renare, "särskilda" bränslen. Fyrändrat utbud av råolja (Artikel 7) Den reformuleringskapacitet som krävs av medlemsstaternas raffinaderier kommer att hänga nära samman med deras tillgång på råolja av viss kvalitet. I syfte att undvika problem genom en plötslig förändring av utbudet på petroleumprodukter av råolja kan kommissionen tillåta högre gränsvärden för en eller flera bränslekomponenter under en period på högst sex månader. System för övervakning av iakttagande och rapportering (Artikel 8) Medlemsstaterna skall inrätta nationella system för övervakning i syfte att säkerställa att gränsvärdena för bränslekvalitet iakttas på marknaden. För detta ändamål bör ett enhetligt system utvecklas, varvid bistånd från Europeiska standardiseringskommittén (CEN) kan begäras. Från och med år 2002 skall medlemsstaterna överlämna en årsrapport om marknadskvaliteten på bensin och dieselbränslen. 68 QyejrgP. ay_ uppnådda resultat (Artikel 9) Inom 12 månader efter det att det föreslagna direktivet antagits och senast den 31 december 1998 kommer kommissionen att lägga förslag till revidering av direktivet. Denna översyn kommer att baseras på en omfattande utvärdering som genomförs i enlighet med artikel 4 i den föreslagna ändringen av direktiv 70/220/EEG. Förslaget kommer att omfatta en reviderad uppsättning specifikationer för bensin och dieselbränslen för år 2005, inbegripet en väsentlig sänkning av högsta tillåtna svavelhalt i båda typerna av bränsle. Förslaget kommer också att beakta eventuella åtgärder i fråga om alternativa bränslen. Förfarande för anpassning till tekniska framsteg och kommittéförfaranden (Artiklarna 10 och 11) Anpassning till tekniska framsteg vad gäller de mätningsmetoder som föreskrivs i bilagorna I och II till detta direktiv kommer att genomföras av en kommissionskommitté som inrättas i enlighet med artikel 12 i rådets direktiv 96/. /EG. (13) Upphävande av befintliga direktiv om bränslekvaliteten hos bensin- och dieselbränslen (Artikel 12) Alla relevanta bestämmelser i nu gällande direktiv som avser vissa bensin- och dieselbränsle- komponenter (85/210/EEG, 93/12/EEG, artiklarna 1 b, 2. 1 och 2. 2 samt 85/536/EEG) skall överföras till det nya förslaget. Det befintliga direktivet 93/12/EEG skall kvarstå endast med avseende på gasoljor. Införlivande i nationell lagstiftning och ikraftträdande (Artiklarna 13 och 14) Dessa artiklar innehåller sedvanliga villkor. Artikel 15 Denna artikel innehåller standardformuleringar. (13) Förslag från kommissionen om utvärdering och förvaltning av omgivande luftkvalitet - KOM(94) 109 slutlig, 94/0106 (SYN), EGT nr C 216, 6. 8. 1994, s. 4. 69 Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av rådets direktiv 93/12/EEG 96/0163 (COD) EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 100a i detta, med beaktande av kommissionens förslag(1), med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande(2), i enlighet med det förfarande som fastställs i artikel 189b i fördraget, och med beaktande av följande: 1) 2) 3) 4) (i) (2) (3) (4) (5) (6) Skillnader mellan de lagar och andra författningar som antas av medlemsstaterna om i specifikationer för konventionella och alternativa bränslen som används gnisttändnings- och dieselmotorer skapar handelshinder inom gemenskapen och kan därför ha direkt effekt på den inre marknadens upprättande och funktion. Enligt bestämmelserna i artikel 3b i fördraget förefaller det därför nödvändigt med en till- närmning av lagarna på detta område. I artikel 110a. 3 i fördraget föreskrivs att kommissionens förslag om den inre marknadens upprättande och funktion och om miljöskydd skall utgå från en hög skyddsnivå. Primära luftföroreningar, t. ex. kväveoxider, icke förbrända kolväten och partikelämnen, släpps ut i stora mängder genom avgaser och avdunstning från motorfordon och skapar därmed direkt och indirekt genom utveckling av sekundärföroreningen ozon, en stor risk för människors hälsa och för miljön. Trots allt strängare gränsvärden för fordonsutsläpp enligt rådets direktiv 70/220/EEG(3), senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 96/. /EG(4), och rådets direktiv 88/77/EEG(5), senast ändrat genom direktiv 96/l/EEG(6), kommer ytterligare åtgärder för att minska luftföroreningar orsakade av fordon och andra källor att krävas i syfte att uppnå tillfredsställande luftkvalitet. EGT nr L 76, 6. 4. 1970, s. 1. Se s. i detta nummer av EGT. EGT nr L 36, 9. 2. 1988, s. 33. EGT nr L 40, 17. 2. 1996, s. 1. 70 5) 6) 7) 8) 9) Genom artikel 4 i Europaparlamentets och rådets direktiv 94/12/EG(7) infördes ett nytt tillvägagångssätt för utsläppsminskningsåtgärder till och med och efter år 2000, och det krävdes att kommissionen skulle undersöka bl. a. hur förbättringar av bensin- och dieselbränslen och andra bränslen skulle kunna bidra till att minska luftföroreningarna. Det europeiska fordons- och oljeprogrammet, som det redogörs för i kommissionens meddelande(8) om en framtida strategi för kontroll av atmosfäriska utsläpp från vägtransporter, utgör den vetenskapliga, tekniska och ekonomiska grunden för att på gemenskapsnivå införa nya miljöspecifikationer för bensin- och dieselbränslen. Införandet av miljöspecifikationer för bensin- och dieselbränslen är ett viktigt inslag i samt nationella/regionala/lokala åtgärder som fastställs i fordons- och oljeprogrammet. av Europaomfattande det kostnadseffektiva åtgärder paket Genomförandet av en kombination av åtgärder av europeisk omfattning och nationella/ regionala/lokala åtgärder för att minska fordonsutsläppen ingår i kommissionens övergripande strategi för att på ett kostnadseffektivt och balanserat sätt minska utsläpp i luften från mobila och stationära källor. Detta direktiv bör tillämpas utan att det påverkar bestämmelserna i rådets direktiv 92/81/EEG(9), senast ändrat genom direktiv 94/74/EG(10) särskilt artikel 8. 4 i detta. 10) Bränslespecifikationer som inriktas på att minska utsläppen både genom avgaser och avdunstning saknas i allmänhet. 11) Det förväntas att alla bensindrivna vägfordon år 2000 skall kunna framdrivas med blyfri bensin, och blyhaltig bensin bör därför inte saluföras efter den tidpunkten. 12) 13) 14) 15) Behovet av att minska fordonsutsläppen och tillgången på nödvändig raffineringsteknik motiverar fastställandet av miljöspecifikationer för bränsle vid saluföring av blyfria bensin- och dieselbränslen. I syfte att skydda människors hälsa eller miljön på vissa platser med särskilda luft kvalitetsproblem bör medlemsstaterna få kräva att särskilda bränslen saluförs. I syfte att säkerställa att de bränslekvalitetsnormer som anges i detta direktiv iakttas bör medlemsstaterna införa övervakningssystem. Dessa bör baseras på sedvanliga förfaranden för provtagning och tester. På grundval av en omfattande utvärdering bör kommissionen inom 12 månader efter det att detta direktiv antagits, och under alla omständigheter senast den 31 december 1998, lägga fram ett förslag om ändring av bestämmelserna i detta direktiv. (7) (8) (9) (10) EGT nr L 100, 19. 4. 1994, s. 42. Se EGT nr C. EGT nr L 316, 31. 10. 1992, s. 12. EGT nr L 365, 31. 12. 1994, s. 46. 71 16) Ytterligare utveckling med avseende på referensmetoder för mätning av de specifikationer som anges i detta direktiv kan komma att bli önskvärda mot bakgrund av vetenskapliga och tekniska framsteg. I detta syfte bör det föreskrivas att bilagorna till direktivet skall anpassas till den tekniska utvecklingen. 17) Rådets direktiv 85/210/EEG av den 20 mars 1985 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om blyhalten i bensin00, senast ändrat genom Anslutningsakten för Österrike, Finland och Sverige, rådets direktiv 85/536/EEG av den 5 december 1985 om besparing av råolja genom användning av ersättningsbränsle- komponenter i bensin(12), kommissionens direktiv 87/441/EEG(,3) samt artiklarna 1. 1b och 2. 1 i rådets direktiv 93/12/EEG av den 23 mars 1993 om svavelhalten i vissa flytande bränslen(14), bör upphävas i enlighet härmed. HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. ARTIKEL 1 Räckvidd I detta direktiv fastställs tekniska specifikationer baserade på hälsa och miljö i fråga om alla bränslen - konventionella och alternativa - som är avsedda att användas i gnisttändnings- och dieselfordon. ARTIKEL 2 Definition I detta direktiv avses med 1. 2. bensin: alla flyktiga mineraloljor som är avsedda för användning i förbränningsmotorer med gnisttändning för framdrivning av fordon och som omfattas av KN-nummer 2710 00 27, 2710 00 29, 2710 00 32, 2710 00 34 och 2710 00 36, dieselbränslen: dieselbrännoljor enligt KN-nummer 2710 00 69 som används för fram drivning av motorfordon enligt direktiv 70/220/EEG, 88/77/EEG och rådets direktiv 74/150/EEG(15) och som används för motorer i mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg(16>, varmed avses alla maskiner eller fordon med eller utan karossen som drivs av en kompressionsmotor, med undantag för fordon avsedda för vägtransporter av passagerare - eller gods - och jordbrukstraktorer enligt artikel 1 i direktiv 74/150/EEG, med en motoreffekt på högst 560 kW. (ii) (12) (l3) (,4) (15) (16) EGT nr L 96, 3. 4. 1985, s. 25. EGT nr L 334, 12. 12. 1985, s. 20. EGT nr L 238, 21. 8. 1987, s. 40. EGT nr L 74, 27. 3. 1993, s. 81. EGT nr L 84, 28. 3. 1974, s. 10. EGT nr C 328, 7. 12. 1995, s. 1. 72 ARTIKEL 3 Bensin 1. 2. 3. Från och med den 1 januari 2000 skall medlemsstaterna skall förbjuda saluföring av blyhaltig bensin inom sina territorier. Medlemsstaterna skall säkerställa att bensin kan saluföras inom deras territorier endast om produkten, i fråga om vissa miljöparametrar, motsvarar de specifikationer som anges i bilaga I. Trots bestämmelserna i punkt 1 får medlemsstaterna fortsättningsvis tillåta saluföring av blyhaltig bensin inom sina territorier under tre år efter antagandet av detta direktiv men under alla omständigheter längst till den 1 januari 2002, om det kan visas att införandet av ett totalförbud mot saluföring av blyhaltig bensin från och med den 1 januari 2000 skulle resultera i allvarliga socioekonomi ska svårigheter. De medlemsstater som önskar utnyttja undantaget skall före den 1 januari 1999 anmäla detta till kommissionen. Medlemsstaten skall också ge kommissionen en motivering till varför undantaget behövs. Kommissionen får bevilja undantaget för saluföring av blyhaltig bensin. Kommissionen skall underrätta medlemsstaterna och informera rådet om sitt beslut. ARTIKEL 4 Dieselbränslen Medlemsstaterna skall säkerställa att dieselbränslen kan saluföras inom deras territorier endast om produkterna, i fråga om vissa miljöparametrar, motsvarar de specifikationer som anges i bilaga II. ARTIKEL 5 Fri omsättning Ingen medlemsstat far förbjuda, begränsa eller förhindra utsläppandet på marknaden av bränslen som motsvarar kraven i detta direktiv från och med den dag för tillämpning som fastställs i artikel 13. 1. ARTIKEL 6 Särskilda bränslen 1. Trots bestämmelserna i artiklarna 3, 4 och 5 får medlemsstaterna i särskilda områden i vilka luftföroreningar utgör eller rimligtvis kan förväntas utgöra ett allvarligt och återkommande problem för människors hälsa eller miljön kräva saluförande av bränslen av högre kvalitet än de som fastställs i detta direktiv. 73 De medlemsstater som önskar utnyttja det undantag som anges i punkt 1 skall i förväg underrätta kommissionen om de åtgärder som de avser vidta. Medlemsstaten skall också till kommissionen överlämna luftkvalitetsdata för det berörda området liksom de föreslagna åtgärdernas förväntade effekt på luftkvaliteten. Dessutom bör medlemsstaterna tillhandahålla kommissionen belägg för att de föreslagna åtgärderna iakttar proportionalitetsprincipen och att de inte kommer att störa den fria rörligheten för personer eller varor eller otillbörligt snedvrida konkurrensen. Efter det att kommissionen informerat övriga medlemsstater om de uppgifter som den mottagit far kommissionen bevilja särskilda åtgärder för saluföring av renare bränsle enligt förslaget från den berörda medlemsstaten. Kommissionen skall underrätta medlemsstaterna och rådet om sitt beslut. Medlemsstaterna får hänskjuta kommissionens beslut till rådet inom en månad efter det att beslutet delgetts. Rådet får med kvalificerad majoritet fatta ett annat beslut inom en månad efter det att frågan hänskjutits till rådet. ARTIKEL 7 Förändrad tillgång på råoljor Om en plötslig förändring av tillgången på råoljor eller petroleumprodukter gör det svårt för raffinaderierna i en medlemsstat att tillämpa de tekniska bränslespecifika tionerna i artiklarna 3 och 4 skall medlemsstaten informera kommissionen om detta. Kommissionen får, sedan den informerat medlemsstaterna, tillåta högre gränsvärden i medlemsstaten för en eller flera bränslekomponenter under en period på högst sex månader. Kommissionen skall underrätta medlemsstaterna och rådet om sitt beslut. En medlemsstat får hänskjuta kommissionens beslut till rådet inom en månad efter det att beslutet delgetts. Rådet far med kvalificerad majoritet fatta ett annat beslut inom en månad efter det att frågan hänskjutits till rådet. ARTIKEL 8 System för övervakning av iakttagande och rapportering Medlemsstaterna kommer att fastställa program för övervakning av att kraven i artiklarna 3. 2 och 4 i detta direktiv iakttas. De analysmetoder som används för att bestämma koncentrationen av/nivån på ett ämne/en parameter i bränslet kommer att vara de standardmetoder som anges i bilagorna I och II. 74 3. 4. 5. 1. 2. Kommissionen kommer att främja utvecklingen av ett enhetligt system för program för övervakning av iakttagande. I syfte att utveckla ett sådant system får kommissionen begära bistånd av Europeiska kommittén för standardisering. Inom tolv månader efter detta direktivs ikraftträdande kommer medlemsstaterna att till kommissionen överlämna en detaljerad redogörelse för deras nationella övervakningsprogram. Från och med år 2002 skall medlemsstaterna till kommissionen senast den 30 juni varje år överlämna en sammanfattning av resultaten från det nationella programmet för övervakning av iakttagande från föregående kalenderår. Kommissionen kommer att upprätta sådana resultatsammanfattningar. överlämnandet gemensamt format för ett av ARTIKEL 9 Översynsförfarande Kommissionen kommer att regelbundet och första gången senast 12 månader efter antagandet av detta direktiv, men under alla omständigheter senast den 31 december 1998, i ljuset av den utvärdering som genomförts i enlighet med villkoren i artikel 5 i direktiv 96/. /EG(4), till Europaparlamentet och rådet överlämna ett förslag till revidering av detta direktiv. Förslaget skall omfatta ytterligare kostnadseffektiva förbättringar av specifikationerna för bensin och dieselbränslen enligt bilagorna I och II till det här direktivet; det bör särskilt omfatta en väsentlig minskning av svavelhalten i både bensin och dieselbränslen som skall träda i kraft den 1 januari 2005. Dessa åtgärder skall utgöra en integrerad del av en strategi som är utformad för att få effekter som uppfyller kraven i gemenskapens luftkvalitetsnormer och andra därmed förknippade mål till lägsta möjliga kostnad. Utöver bestämmelserna i punkt 1 far kommissionen lägga fram förslag i syfte att före år 2005 inom gemenskapen säkerställa nödvändig tillgång på och tillräcklig distribution av bränslen av en kvalitet som är förenlig med en effektiv funktion hos de nya föroreningsbekämpande teknologierna. Vid förberedelsen av sådana förslag skall kommissionen särskilt beakta överväganden om luftkvalitet, kostnadseffektivitet och proportionality och skall dessutom beakta följande: — — — Den senaste informationen om samspelet mellan bränslekvalitet och prestandan hos de nya föroreningsbekämpande teknologierna, exempelvis deNOx- katalysatorn. i Situationen föroreningsbekämpande teknologier och prognoser med avseende på saluföring av fordon utrustade med sådan teknik. fråga om utvecklingen och produktionen av nya Behovet av att säkerställa att de föreslagna åtgärderna inte förhindrar den fria rörligheten för personer och varor eller otillbörligt snedvrider konkurrensen. 75 3. Det förslag som avses i punkt 1 skall överlämnas till parlamentet och rådet samtidigt med det förslag som avses i artikel 5 i direktiv 96/. /EG^. Åtgärderna skall träda i kraft samtidigt som de åtgärder som förutses i det förslag som skall överlämnas i enlighet med artikel 4 i direktiv 96/. /EG(4). ARTIKEL 10 Förfarande för anpassning till tekniska framsteg Varje ändring som är nödvändig för att anpassa de mätningsmetoder som fastställs i bilagorna I och II till detta direktiv till tekniska framsteg skall antas av kommissionen med biträde av den kommitté som inrättats enligt artikel 12 i rådets direktiv 96/. /EG(17) och i enlighet med förfarandet i artikel 11 i detta direktiv. ARTIKEL 11 Kommittéförfaranden Kommissionens företrädare skall förelägga kommittén ett förslag till åtgärder. Kommittén skall yttra sig över förslaget inom den tid som ordföranden bestämmer med hänsyn till hur brådskande frågan är, om nödvändigt genom omröstning. Yttrandet skall protokollföras och dessutom har varje medlemsstat rätt att begära att få sin uppfattning tagen till protokollet. Kommissionen skall ta största hänsyn till det yttrande som kommittén avgett. Den skall underrätta kommittén om det sätt på vilket dess yttrande har beaktats. ARTIKEL 12 Upphävande och ändring av befintliga direktiv om bränslekvaliteten hos bensin- och dieselbränslen Direktiv 85/210/EEG och direktiv 85/536/EEG skall upphöra att gälla från och med det datum för tillämpning som fastställs i artikel 13. 1. Direktiv 93/12/EEG ändras genom att artiklarna 1. Ib och 2. 1 skall utgå från och med det datum för tillämpning som fastställs i artikel 13. 1. ARTIKEL 13 Införlivande i nationell lagstiftning Medlemsstaterna skall anta och offentliggöra de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den 1 juli 1999. De skall genast underrätta kommissionen om detta. Förslag från kommissionen om Utvärdering och förvaltning av omgivande luft - COM(94) 109 slutlig, 94/0106 (SYN), EGT nr C 216, 6. 8. 1994, s. 4. 76 1. 2. 1. (17) Medlemsstaterna skall tillämpa dessa bestämmelser från och med den 1 januari 2000. När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offenliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texterna till de bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv. ARTIKEL 14 Direktivets ikraftträdande Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning. ARTIKEL 15 Adressater Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna. Utfärdat i Bryssel den 199 På Europaparlamentets vägnar Ordförande På rådets vägnar Ordförande 77 MILJÖSPECIFIKATIONER FÖR MARKNADSBRANSLEN AVSEDDA FÖR FORDON MED STYRD TANDNING BILAGA I Typ: Bensin Parameter Enhet Gränser'0 Minimum Maximum Ångtryck (Reid),. sommartid®* Destillation(4) : avdunstad vid 100 'C avdunstad vid 150 *C Analys av kolväten :. oleftner. aromatiska föreningar. bensen kPa vikt-% vikt-% Oxygenathalt %m/m Svavelhalt Blyhalt ppm g/1 46,0 75,0 60,0 18,0* 45,0 2,0 2,3 Test- metod{2> EN 12 ISO 3405 ASTM D1319 EN 238 200 prEN1601 0,005 ISO 8754 EN 237 (1) (2) (3) (4) De värden som anges i specifikationen är "verkliga värden". Vid fastställandet av gränsvärden har termerna i ISO 4259 "Petrolumprodukter - bestämning och tillämpning av precisionsdata i förhållande till testmetoder" tillämpats, och vid fastställandet av ett minimivärde har en minimiskillnad på 2R över noll beaktats (R=reproducerbarhet). Om det skulle bli nödvändigt att klargöra huruvida ett bränsle motsvarar kraven i specifikationen bör termerna i ISO 4259 tillämpas. Motsvarande ISO-metoder kommer att antas vid utfärdande för alla de egenskaper som anges ovan. Sommarperioden är 1 april - 30 september varje år och avser alla flyktighetsklasser enligt EN228. De angivna siffrorna visar de avdunstade kvantiteterna (återvunnen procentandel + förlust i procent). Med undantag för reguljär blyfri bensin (lägsta motoroktantal (MON) 81 och ett lägsta research octane number (RON) på 91) för vilket maximal halt av olefiner skall vara 21 viktprocent] 78 MILJÖSPECIFIKATIONER FÖR MARKNADSBRÄNSLEN SOM SKALL TILLÄMPAS PÅ FORDON OCH ICKE-MOBILA VÄGMASKINER SOM ÄR UTRUSTADE MED KOMPRESSIONSMOTORER BILAGA II Typ: Dieselbränsle Parameter Enhet Gränser0* Cetantal Densitet vid 15 'C Destination®* : 95% Polycykliska aromatiska kolväten Svavelhalt kg/m3 'C %m/m ppm Minimum Maximum 51,0 845 360 6,0 350 Test metod0* ISO 5165 ISO 3675 ISO 3405 prIP391 ISO 8754 (1) (2) (3) De värden som anges i specifikationen är "verkliga värden". Vid fastställandet av gränsvärden har termerna i ISO 4259 "Petrolumprodukter - bestämning och tillämpning av precisionsdata i förhållande till testmetoder" tillämpats, och vid fastställandet av ett minimivärde har en minimiskillnad på 2R över noll beaktats (R=reproducerbarhet). Om det skulle bli nödvändigt att klargöra huruvida ett bränsle motsvarar kraven i specifikationen bör termerna i ISO 4259 tillämpas. Motsvarande ISO-metoder kommer att antas vid utfärdande för alla de genskaper som anges ovan. De angivna siffrorna visar de avdunstade kvantiteterna (återvunnen procentandel + förlust i procent). 79 FINANSIERINGSÖVERSIKT AVSNITT I - REDOVISNING AV BUDGETKONSEKVENSERNA (DEL BI BUDGETEN) 1 ÅTGÄRDENS BETECKNING Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om kvaliteten på bensin- och dieselbränslen. BERÖfiDA BUPQETPQSTER B4-304 Miljölagstiftning och andra allmänna åtgärder baserade på det femte åtgärds programmet för miljön. RÄTTSLIG GRUND Artikel 100a i Fördraget om Europeiska unionen, resolution från rådet och företrädare för medlemsstaternas regeringar vid sammanträde i rådet den 1 februari 1993 om ett gemenskapsprogram för miljöpolitik, miljöåtgärder och en hållbar utveckling (EGT nr C 138, 17. 5. 1993, s. 1). 4 BESKRIVNING AV ÅTGÄRDEN 4. 1 Allmänt mål Europeiska unionen arbetar sedan länge på att minska utsläppen från fordon. Men trots de stora framstegen i fråga om minskade utsläpp från enskilda fordon kommer trafikökningen (ökat antal fordon och fler körda kilometer) troligen att motverka dessa förbättringar och därmed förhindra de utsläppsminskningar som krävs för att målen i fråga om luftkvalitet skall kunna uppnås. Sannolikheten för ytterligare åtgärder för att minska fordonsutsläppen gjorde det nödvändigt att ompröva principerna för nuvarande tillvägagångssätt, eftersom det stod klart att möjligheterna till utsläppsminskningar med hjälp av förbättrad fordonsteknik är begränsade och troligen mycket dyrbara i jämförelse med andra tänkbara lösningar. Därför utarbetades ett nytt, övergripande och integrerat tillvägagångssätt, som beskrivs i artikel 4 i direktiv 94/12/EG. I artikel 4 fastställs att åtgärder skall utvärderas med hänsyn till kostnadseffektivitet och omfatta förbättrad fordons teknik, mekanismer som är bättre anpassade för att reducera försämringen under drift av utsläppskontrollsystem och "förbättringar av bränslekvalitet vad gäller fordonsutsläpp av farliga ämnen (särskilt bensen)". 80 De kvalitetsförändringar av både bensin och dieselbränslen som föreslås bli rättsligt reglerade i det aktuella förslaget kommer att väsentligt minska utsläppen av föroreningar, t. ex. bensen, flyktiga organiska föreningar (VOC), kväveoxid, koloxid och partikelämnen. Dessa utsläppsminskningar kommer att innebära ett betydelsefullt bidrag till förverkligandet av framtida mål i fråga om luftkvalitet. 4. 2 Period som omfattas av åtgärden och bestämmelser om förnyelse eller förlängning I förslaget till direktiv krävs * att medlemsstaterna — — — säkerställa att endast bränslen i direktivet skall specifikationerna territorium från och med den 1 januari 2000, får saluföras som motsvarar inom deras skall inrätta program för att övervaka att direktivet följs, från och med år 2002 till kommissionen skall överlämna en sammanfattning av resultaten från det nationella programmet för övervakning av att direktivet följs, * att kommissionen — — — skall främja utvecklingen av ett enhetligt system beträffande programmen för övervakning av att direktivet följs; i syfte att utveckla detta från Europeiska system kan bistånd standardiseringskommittén komma att behövas, till rådet och parlamentet skall överlämna en rapport med en utvärdering av behovet av ytterligare åtgärder på området bränslekvalitet, inbegripet eventuella åtgärder i fråga om alternativa bränslen, skall förbereda ett reviderat förslag till svavelhalten i dieselbränsle, vilket kommer att behövas vid den tidpunkt då ny t. ex. deNOx-katalysatorn, kommer ut på fordonsteknik, marknaden, — skall kalla till sammanträde i Kommittén för anpassning till tekniska framsteg. 5. KLASSIFICERING AV UTGIFTER OCH INKOMSTER DNO, CND. 81 TYP AV UTGIFTER — — — Tekniska arbeten i direkt anslutning till utvecklingen av ett enhetligt system för övervakningsprogrammen. Tekniska arbeten i anslutning till utarbetandet av nya förslag, särskilt förslag om alternativa bränslen och sambandet mellan ny fordonsteknik och bränslekvalitet. Tekniska arbeten i anslutning till förberedelsen av kommissionens direktiv genom kommittéförfarandet. BUDGETKONSEKVENSER 7. 1 Metod för att beräkna åtgärdens totala kostnad (definition av kostnad per enhet) — — Tekniskt bistånd vid utvecklingen av ett enhetligt system för övervakning av bränslekvalitet genom CEN. Den totala kostnaden skulle uppgå till 250 000 ecu. Tekniskt bistånd vid utarbetandet av nya förslag, särskilt förslag om alternativa bränslen och sambandet mellan ny fordonsteknik och bränslekvalitet. Kostnaderna skulle uppgå till 100 000 ecu per år under perioden 1998-2000. 7. 2 Kostnadernas fördelning mellan åtgärdens olika delar (i eaï) Fördelning Budget år n -Tekniskt bistånd för utv. av enhetl. sysem för Övervakning av bränslekvalitet - Tekniskt bistånd vid utarbetandet av nya förslag miljoner ecu (dagens valutakurs) n+1 n+2 n+3 n+4 0,11 0,11 0,03 n+5 följande år Totalt 0,1 0,1 0,1 Totalt 0,11 0,21 0,13 0,1 0,55 82 7. 3. Vägledande tidsplan över anslag n n+1 n+2 n+3 n+4 Åtagandebemyndiganden 0,11 0,21 0,13 0,1 n+5 följande budgetår Totalt 0,55 Betalningsbemyndiganden n n+1 n+2 n+3 n+4 n+5 och följande budgetår Totalt 0,077 0,033 0,147 0,063 0,091 0,039 0,07 0,03 0,11 0,21 0,13 0,1 0,55 8. BESTÄMMELSER OM BEDRÄGERIBEKÄMPNING — — I alla kontrakt kommer det uttryckligen att anges att allt utfört arbete är kommissionens egendom. Slutbetalning till entreprenörer kommer att äga rum först efter det att de beställda rapporterna och tjänsterna mottagits och granskats. AVSNITT B - BESTÅNDSDELAR I KOSTNADS-/INTÄKTSANALYSEN 9. 1 Särskilda och kvanfafierbara mål. Målgrupp Åtgärdens övergripande mål är att öka skyddet av — människors hälsa, ekosystem, växtlighet och material mot effekten av olika luft föroreningar, t. ex. kväveoxid, kolväten och troposfäriskt ozon, — människors hälsa även mot effekten av partikelämnen, — ekosystemen även mot effekten av kväveoxidnedfall ("surt regn") på marken och i vattendrag. Enligt resultaten från det europeiska fordons- och oljeprogrammet, som gav den tekniska grunden för detta direktiv, kan förändringar av både bensin och dieselbränslen bidra väsentligt till minskade utsläpp och bensinångor från motorfordon. Detta direktiv i fordons- och ingår i ett åtgärdspaket med utgångspunkt oljeprogrammet. 83 Åtgärdspaketet är avsett att åtstadkomma minskningar av utsläpp från vägtransporter som överensstämmer med uppnåendet av stränga normer för luftkvalitet i fråga om koloxid (5 ug/m3 som 98-percentil av 8-timmarsvärden), kväveoxid ( 93 ug/m3 som 98-percentil av timsvärden), bensen (10 ug/m3 som årligt genomsnitt), partikelämnen (50 ug/m3 som löpande genomsnitt under 24 timmar) och regional ozonhalt (180 ug/m3 som genomsnitt per timme). Detta förslag kommer att bidra till en minskning av utsläppen över hela Europa i storleksordningen 70 % för oxider av kväve och lättflyktiga organiska föreningar, 65 % för partikelämnen i stadsområden och 75 % för kolmonoxid i stadsområden. 9. 2 Skäl för åtgärden Medan vissa bränslekomponenter som t. ex. bly och bensen i bensin och svavel i diesel har omfattats av gemenskapslagstiftning har bränslekvaliteten som sådan enligt detta direktiv inte omfattats. Enligt ovan beskrivna överväganden liksom enligt kapitel 4 i Motiveringen bidrar förändringar av både bensin- och dieselbränslen väsentligt till att förbättra luftkvaliteten vad gäller kväveoxid, partikelämnen, bensen och ozon. Det vore därför orimligt att negligera denna föroreningskälla som kan minskas på ett kostnadseffektivt sätt, vilket framgår av resultaten från fordons- och oljeprogrammet. 9. 3 Uppföljning och utvärdering av åtgärden Övervakningssystem I syfte att säkerställa att direktivet följs skall medlemsstaterna inrätta nationella system för övervakning av detta. Kommissionen kommer att främja utvecklingen av ett enhetligt system, vilket skall utgöra den gemensamma grund utifrån vilken medlemsstaterna skall kunna genomföra dessa program och till kommissionen kunna överlämna denna information enligt jämförbara referenspunkter. I detta syfte kommer kommissionen troligtvis att söka bistånd från Europeiska standardiseringskommittén (CEN). Tolv månader efter det att direktivet har trätt i kraft skall medlemsstaterna överlämna en detaljerad redogörelse för sina nationella överensstämmelseprogram, och från och med år 2002, den 30 juni varje år en sammanfattning av resultaten från övervakningsprogrammen under föregående kalenderår. Luftkvalitet I samarbete med medlemsstaterna skall kommissionen övervaka luftkvalitetens i syfte att kontrollera de utveckling på tätortsnivå och regional nivå luftkvalitetprognoser föreslagna vägledande lagstiftningsåtgärderna. de nu varit som för 84 Resultaten av denna övervakning kommer att bli ett av huvudinslagen i den rapport som kommissionen skall överlämna senast den 30 juni 2002 och kommer bland annat att utgöra grunden för beslut om huruvida förslag till ändringar eller förlängningar av nuvarande direktiv är nödvändiga. AVSNITT ffl - ADMINSTRATIVA KOSTNADER (DEL A I BUDGETEN) 10. ADMINISTRATIVA UTGIFTER (del A i avsnitt III i budgeten) 10. 1 Konsekvenser för antalet tjänster Typ av tjänster Erforderlig personal för att förvalta åtgärden varav Period Fasta tjänster Tillfälliga tjänster Befintliga tjänster inom berört GD eUer berörd enhet Ytterligare tjänster Fast anställda eller tillfälligt anställda A B C Andra Totalt 0 0 0 0 , 10. 2 Total budgetkonsekvens av ytterligare personal Belopp Beräkningsmetod Fast anställda Tillfällig personal övriga resurser Totalt (ecu) 10. 3 Ökning av andra administrativa utgifter till följd av åtgärden Budgetpost A-2510 (Resekostnader för den kommitté som avses i artikel 11 i förslaget) Belopp 20850 Totalt (ecu) 20850 Beräkningsmetod 15 x 695 ecu/möte x 2 möten/år 85 REDOGÖRELSE FÖR UTVÄRDERING AV EFFEKTER Förslagets effekt på näringslivet, särskilt små och medelstora företag FÖRSLAGETS TITEL Förslag till rådets och Europaparlamentets direktiv beträffande kvaliteten på bensin- och dieselbränslen. Referensnummer (Förteckning): 1 VARFÖR KRÄVS. MED BEAKTANDE AV SUBSIDIARITETSPRINCIPEN. GEMENSKAPSLAGSTIFTNING PÅ DETTA OMRÅDE OCH VILKA ÄR HUVUD SYFTENA? Frågan berör harmoniseringen av den inre marknaden och omfattas därför av gemen skapens exklusiva behörighet. Marknaden för motorfordonsbränslen är mycket stor (cirka 290 000 miljoner liter år 1995) och trots att normer för vissa bränslekomponenter föreskrivits av Europeiska standardiseringskommittén (CEN) kännetecknas större delen av bensin- och dieselmarknaden av ett stort antal toleranta nivåer i fråga om många miljömässigt relevanta bränsleparametrar (t. ex. svavel, aromatiska föreningar, bensen). Förslaget säkerställer en ökad harmoniseringsnivå som skall ersätta den nuvarande och därmed säkerställa marknadens goda funktion. Huvudsyftet med direktivet är att minska fordonsutsläppen för att uppnå de framtida EU- målen för luftkvalitet, och det ingår i ett lagstiftningspaket som kommissionen avser lägga fram i detta syfte. Direktivet utgör en del av resultatet av det europeiska fordons- och oljeprogrammet, som undersökte de mest kostnadseffektiva tekniska och icke-tekniska åtgärdspaket som krävs för att senast år 2010 uppnå stränga luftkvalitetsnormer med avseende på de viktigaste föroreningarna i tätorter och regionalt, t. ex. kväveoxider, partikelämnen och ozon. Inom ramen för programmet undersöktes kostnad och potential för en rad olika tekniska åtgärder, bl. a. förbättrad fordonsteknologi, system för kontroll och underhåll, förändrad bränslekvalitet och ett antal icke-tekniska åtgärder, t. ex. i kollektivtrafiken samt skrotningsprogram, vägavgifter. trafikförvaltning, ökade investeringar Med utgångspunkt i resultaten från fordons- och oljeprogrammet har kommissionen fattat beslut om ett paket med lagförslag som skall föreläggas rådet och parlamentet: — Förslag till en reformulering av kvaliteten på bensin- och dieselbränsle (nuvarande förslag). — Förslag om att skärpa utsläppsgränserna för personbilar (förslaget åtföljer det aktuella förslaget). — Förslag om att skärpa utsläppsgränserna för lätta och tunga lastbilar (1996/1997). — Förslag om att skärpa nuvarande lagstiftning om kontroll och underhåll (1997). 86 Genom detta lagstiftningspaket beräknar kommissionen att ovan angivna föroreningar år 2010 skall ha minskat väsentligt jämfört med de utsläpp som skulle ske om dessa åtgärder inte genomförs. 2. VEM KOMMER ATT PÅVERKAS AV FÖRSLAGET? — Vilka ekonomiska sektorer? Förändringar i kvaliteten på bensin och dieselbränslen påverkar raffinaderierna och därför oljebolagen, den petrokemiska industrin och de enskilda konsumenter som kör ett bensin- eller dieseldrivet fordon. Effekter kan också uppstå för oberoende branschorganisationer som importerar och saluför bensin eller dieselbränslen från regioner med mindre stränga miljökrav på bränsle. — Hur stora företag? oljebolag Alla och petrokemiska Branschorganisationerna består av små/medelstora företag. företag kan anses vara stora. — Finns dessa företag i vissa delar av gemenskapen? Raffinaderier, petrokemiska företag och branschorganisationer återfinns i alla gemenskapens regioner. 3. VAD MÅSTE NÄRINGSLIVET GÖRA FÖR ATT LEVA UPP TILL FÖRSLAGET? Raffinaderierna måste förändra sina raffineringsprocesser, installera nya processenheter eller vidta blandningsåtgärder för att uppnå de ändringar av bensin eller dieselbränslen som krävs i direktivet. Mekanismerna för kontroll av respektive bränsleparametrar består av redan tillgängliga och beprövade metoder. Vissa ändringar kan också tillgodoses genom förändringar av råoljekvaliteten, t. ex. råolja med låg svavelhalt från Nordsjön, som vanligtvis har hög halt av bensen och aromatiska föreningar, eller råolja med låg halt av bensen och aromatiska föreningar, exempelvis från Mellanöstern (som vanligtvis har hög svavelhalt). Inga skyldigheter för petrokemiska företag och enskilda bränsleanvändare införs genom det föreslagna direktivet. 87 4. VILKA EKONOMISKA EFFEKTER KOMMER FÖRSLAGET TROLIGEN ATT FÅ? - På sysselsättningen? Förslaget kommer att kräva stora investeringar från raffineringsindustrin (se nedan). Med hänsyn till den aktuella överkapaciteten och industrins små marginaler är det mycket troligt att förslaget kommer att fa mycket negativa effekter på sysselsättningen inom raffineringsindustrin. Inom råvaruproduktion (exempelvis oxygenater) och på området forskning och utveckling förväntas emellertid en positiv sysselsättningseffekt. Oxygenatproduktionen måste förstärkas väsentligt för att motsvara nödvändig blandningskapacitet. En del av denna tillkommande produktionskapacitet kommer att anläggas i Europa. På området forskning och utveckling kan det förväntas att forskning efter mer konkurrenskraftiga och billigare raffineringsprocesser kommer att stimulera ingenjörs- och byggnadssektorn, vilket kan komma att ha en viss positiv sysselsättningseffekt. När det gäller den petrokemiska industrin är det svårt att göra beräkningar av syssel sättningsutvecklingen. Ett bensenöverskott på grund av bränslereformulering kommer troligen att ha en negativ effekt på Europas huvudsakliga bensenkälla för aromatisk produktion av pyrolysbensin. Etylenproducenterna kan därför komma att förlora en del av sin konkurrenskraft. De är dock i de flesta fall samtidigt producenter av aromatiska föreningar och kan kanske i kombination med billigare bensenråvara öka produktionen av aromatiska föreningar. Sysselsättningseffekten är osäker. För branschorganisationerna blir det sannolikt inte några större sysselsättnings effekter. På investeringar och skapandet av nya företag? Enligt de kostnadsberäkningar som gjorts inom ramen för fordons- och oljeprogrammet kräver uppnåendet av de nu föreslagna bränslespecifikationerna att raffinaderierna investerar totalt ca 8442 miljoner ecu. Kostnaderna baserar sig på ecuns värde 1995 och en livstid för projektet på 15 år från och med år 2000. Investeringarna planeras äga rum under fyra år mellan 1996 och 1999, med 15% investerade 1996 respektive 1999 och 35% 1997 respektive 1998. Utöver kapitalinvesteringskostnaderna måste den europeiska raffineringsindustrin bära fasta driftskostnader på 342 miljoner ecu och energikostnader på 171 miljoner ecu. Alla kostnader är sammantagna kostnader och avspeglar inte variationer för enskilda raffinaderier eller regionala variationer. De kostnadsvariationer som beror på individuella och regionala skillnader förväntas inte vara enhetliga eftersom effekten av de ändrade kvalitetsparametrarna är beroende både av råvara och raffineringskonfiguration. Vad gäller kostnadsvariationer kommer raffinaderiets storlek sannolikt att ha mindre betydelse jämfört med effekten av tillgänglig råvara och raffineringskonfiguration. 88 Vad gäller produktion av oxygenater som råvaruprodukt kan nya företag förväntas. Som nämnts ovan kommer behovet av denna produkt att öka starkt för att kompensera oktanförlusten genom minskningen av bensen och aromatiska föreningar. Raffinaderierna själva skulle kunna utvidga sin oxygenatproduktion med hjälp av förbättrad teknik (nya katalysatorer) eller nya produktionsenheter. I fråga om petrokemiska företag är det svårt att förutsäga huruvida en förlust av råvaruproduktion (pyrolysbensin) kan kompenseras genom ökad produktion av aromatiska föreningar och vilka konsekvenser en sådan utveckling skulle ha för sysselsättningsutvecklingen. - Påföretagens konkurrenskraft? Förslagets effekt på enskilda raffinaderier kommer att variera starkt beroende på aktuell teknisk konfiguration. Medan det i fråga om vissa raffinaderier blir fråga om endast minimala investeringar kommer andra att behöva en omfattande uppgradering, beroende på deras tekniska konfiguration. På den petrokemiska sidan kan ökad tillgång på bensen från bensinreformulering komma att negativt påverka produktionen av en viktig råvaruprodukt - pyrolysbensin. Pyrolysbensin är den största bensenkällan för marknaden för aromatiska föreningar i Europa, och om värdet på pyrolysbensin faller till följd av överskott på bensen från andra källor av konkurrensnackdelar. etylenproducenterna skulle de europeiska drabbas Branschorganisationernas konkurrenskraft kan komma att påverkas om deras import av bensin och diesel huvudsakligen kommer från källor med mindre stränga miljö specifikationer för bränsle eller inga alls. Branschen kan dock bibehålla eller återvinna konkurrenskraften om de säkerställer en tillräcklig diversifiering av importkällorna. 5. INNEHÅLLER FÖRSLAGET ÅTGÄRDER SOM BEAKTAR DE SMÅ OCH MEDELSTORA FÖRETAGENS SÄRSKILDA SITUATION (LÄGRE KRAV ANDRA KRAV ETC Y? Alla raffinaderier och petrokemiska företag i Europa kan anses vara stora företag. De oberoende branschorganisationerna har tillräckliga resurser för att bibehålla sin ställning på marknaden, t. ex genom diversifiering av importkällor. Användarna av reformulerade bränslen kommer att påverkas obetydligt av försumbart höjda priser på dessa bränslen. Därför förefaller inte särskilda åtgärder krävas i fråga om små och medelstora företag. 89 6. SAMRÅD Förteckning över organisationer som har konsulterats inför förslaget och en redogörelse för deras huvudsakliga synpunkter: - Europia (European Petroleum Industry Association). - ACEA (European Automobile Manufacturers Association). - APA, en sektorsgrupp inom CEFIC (Aromatics Producer Association). Europia/ACEA Såväl den europeiska organisationen för oljebranschen (Europia) som bilbranschen (ACEA) deltog i fordons- och oljeprogrammet. Det arbete som utfördes inom ramen för programmet grundades på samförstånd mellan alla inblandade parter. Vid ett slutligt tekniskt möte inom ramen för fordons- och oljeprogrammet den 20 mars 1996 godkändes den databas och den metod som använts vid kostnads-/effektivitets- analysen. Oljeindustrin konsulterades också i flera tekniska frågor som väcktes under diskussionerna om omvandling av de bränsleparametervärden som använts vid kostnads'/effektivitetsanalysen till gränsvärden. Med avseende på de föreslagna specifikationerna reserverade sig oljeindustrin i fråga om gränsvärdena för svavelhalten i bensin och diesel, särskilt bensin, och anförde att utsläppsfördelarna inte står i rimlig proportion till kostnaderna. Ett annat område som bekymrade oljeindustrin var bensenhalten i bensin. Europia vidhåller ståndpunkten att mot bakgrund av resultaten från de modellförsök beträffande luftkvalitet som genomförts inom ramen för fordons- och oljeprogrammet är en minskning av det nuvarande genomsnittliga marknadsvärdet inom EU på 2,3% inte motiverad. Bilindustrin å sin sida anser att de föreslagna bränslespecifikationerna är alltför blyg samma och skulle vilja ha strängare gränsvärden, särskilt för svavelhalten i diesel bränslen. ACEA hävdar att genom nuvarande förslag om bränslekvalitet, som motsvarar årliga kostnader på ca 880 miljoner ecu för oljeindustrin, läggs större delen av den finansiella bördan, 5 326 miljoner ecu per år, för det totala åtgärdspaketet för utsläppsminskningar på bilindustrin. Argumentet om delad börda mellan de båda industrierna är dock inte förenligt med önskemålet om en kostnadseffektiv lösning på de framtida luftkvalitetsproblemen i artikel 4 i direktiv 94/12/EG. APA APA:s bekymmer är att med ökade kvantiteter bensen från reformulering av bensin i Europa och USA skulle pyrolysbensinproduktionen som huvudsaklig bensenkälla för den europeiska produktionen av aromatiska föreningar minska väsentligt. Dessutom fruktar APA att även om produktionen av aromatiska föreningar i princip skulle kunna öka starkt tack vare lägre priser på bensenråvara skulle utvecklingen av marknaderna för aromatiska föreningar på andra håll i världen hindra Europa från att hitta en lämplig exportmarknad. 90 Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG och 70/220/EEG 96/0164 (COD) 91 MOTIVERING A. Förslagets mål Målet med detta förslag är att förstärka gemenskapens krav som syftar till att begränsa förorenande utsläpp från nya personbilar. Dessa krav regleras genom direktiv 70/220/EEG, senast ändrat genom direktiv 94/12/EG. Förslaget utgör en del av en övergripande gemenskapsstrategi som kommer att inbegripa strängare krav för personbilar och lätta och tunna lastbilar0* från och med år 2000, nya miniminormer för motorbränsle och förstärkta utsläppskrav på fordon i bruk. Dessa åtgärder utgör, i kombination med ytterligare åtgärder på lokal nivå, ur kommissionens synvinkel, ett optimalt paket av lagstiftningsåtgärder som skall säkerställa att de luftkvalitsmål som fastställts under genomförandet av fordons- och oljeprogrammet kommer att uppfyllas år 2000. Detta förslag inbegriper dessutom en revidering av ramen för utsläppsrelaterade skattelättnader och utsläppsvärden som är förenliga med den planerade Etapp 2005 om utsläppsnormer, fordons- och oljeprogrammet beskrivs i ett separat fordons- och oljemeddelande. B. Rättslig grund Åtgärderna föreslås på grundval av artikel 100a i Fördraget om Europeiska unionen. De är förenliga med rådets rekommendation om det femte åtgärdsprogrammet för miljön, i vilket behovet av ytterligare förbättring av bilutsläppsnormerna från år 2000 framfördes. Åtgärderna utgör en del av det europeiska typgodkännandesystemet för bilar och uppfyllelse av dem kommer att vara obligatoriskt för nya godkännanden som skall utfärdas av nationella myndigheter. Åtgärderna återspeglar den traditionella rättsliga handlingslinjen inom denna sektor, dvs. total harmonisering av alla relevanta tekniska föreskrifter. Genom åtgärderna föreskrivs normer för prestanda men man överlämnar åt tillverkarna själva att avgöra hur den nödvändiga utrustningen skall utformas och tillverkas för att säkerställa att dessa normer uppfylls. Denna rättsliga handlingslinje stöds till fullo av aktörerna på marknaden. Texten är tillämplig på EES-avtalet. C. Bakgrund En gradvis skärpning av kraven avseende utsläpp har lett till stora framsteg när det gäller att förbättra luftkvaliteten i Europa. Sedan det första utsläppsdirektivet år 1970 uppgår den totala minskningen av utsläpp från nya personbilar till omkring 90 % beroende på vilken typ av förorening det gäller (utsläpp av koloxid (CO), oförbrända kolväten och kväveoxidutsläpp (HC + NOx)). Fordons- och oljeprogrammet utarbetades eftersom det visade sig att ytterligare minskningar av utsläppen från nya fordon från och med år 2000 skulle bli allt svårare att uppnå rent tekniskt och bli kostsamt. Därför var det nödvändigt att fastställa framtida normer på mer vetenskapliga grunder som skulle göra det möjligt att ta hänsyn till eventuella för- och nackdelar med alla tänkbara åtgärder för minskning av utsläppen. (1) Direktiv 88/77/EEG, senast ändrat genom direktiv 96/1/EG. 92 Artikel 4 i direktiv 94/12/EG: En mångfasetterad handlingslinje I direktiv 94/12/EG, som antogs av Europaparlamentet och rådet den 23 mars 1994 och i vilket det fastställs nya utsläppsgränsvärden för nya typer av personbilar från och med 1996, fastslås i artikel 4 att kommissionen skall föreslå nya åtgärder som skall genomföras år 2000 enligt en ny mångfasetterad handlingslinje som bygger på en övergripande bedömning av kostnader och effektivitet avseende samtliga åtgärder som syftar till att minska föroreningarna från vägtransporter. I artikeln fastslogs att förslaget, förutom strängare bilutsläppsnormer, borde inbegripa kompletterande åtgärder såsom förbättring av bränslekvaliteten och förstärkning av programmet för besiktning och underhåll av bilparken. I artikel 4 i direktiv 94/12/EG ställs kravet att kommissionen skall grunda sina förslag på följande. Fastställandet utsläppsminskningsmål. av luftkvalitetskriterier och därtill hörande Bedömning av kostnadseffektiviteten hos varje föreslagen åtgärd med hänsyn tagen till eventuella bidrag från andra åtgärder, t. ex. : Trafikledning. Förbättring av kollektivtransporter i tätorter. Ny framdrivningsteknik. Användning av alternativa bränslen. I artikel 4 ställs således kravet att en bedömning av kostnadseffektiviteten bör göras, inte bara avseende de åtgärder som kommer att föreslås av kommissionen (förbättring av ny fordonsteknik, av bränslen, tekniska besiktningar), utan även avseende andra åtgärder som kan minska föroreningarna från vägtrafiken, oavsett om de ligger under medlemsstaternas eller de lokala myndigheternas ansvar. Den mångfasetterade handlingslinjen för kostnadseffektivitet skiljer sig från den gängse politiken som bygger på en bedömning av bästa tillgängliga teknik. I artikel 4 fastställdes emellertid även för kommissionen att förslaget om Etapp 2000 bör göra det möjligt att uppnå "en väsentlig minskning av utsläppen". Även nästa etapp kommer att bygga på artikel 100a i fördraget, dvs. förslaget bör baseras på en hög miljöskyddsnivå. Det handlar därför i viss utsträckning om att förena dessa två olika koncept. Om principen om bästa tillgängliga teknik tillämpas självständigt för varje enskild åtgärd skulle detta dock med all sannolikhet leda till en uppsättning åtgärder som inte är optimal ur vare sig ekonomisk eller ekologisk synvinkel. Den mångfasetterade handlingslinjen syftar därför till att fastställa den bästa kombinationen av åtgärder för kostnadseffektivitet med syfte att uppnå en hög skyddsnivå. 93 Fordons- och oljeprogrammet i det femte I enlighet med principen om "delat ansvar" som uttrycks åtgärdsprogrammet för miljön beslöt sig kommissionärema för miljö-, industri- och energifrågor i slutet av 1992 för att lansera ett tekniskt-vetenskapligt arbetsprogram i syfte att skapa en stabil teknisk grundval för sina framtida lagstiftningsförslag. oljeindustrins Kommissionen branschorganisationer (ACEA och EUROPIA) att ställa sin stora sakkunnighet och sin expertis till förfogande. De två industrierna gav ett positivt gensvar på denna inbjudan, och i samarbete med kommissionen utformade, planerade och genomförde man det program som senare blev känt som fordons- och oljeprogrammet. biltillverkares europeiska inbjöd och Fordons- och oljeprogrammets mål var att förse politiska beslutsfattare med en objektiv bedömning av de åtgärder som tillsammans ger största kostnadseffektivitet: fordonsteknik, bränslekvalitet, kontroll- och underhållsåtgärder och icke- tekniska åtgärder, som är nödvändiga för att minska utsläppen från vägtransportsektorn till en nivå som är förenlig med de nya normer avseende luftkvalitet som har utarbetats för att antas på unionsnivå. Fordons- och oljeprogrammets arbetsorganisation, hypoteser och resultat beskrivs i kommissionens meddelande om fordons- och oljeprogrammet och framtida strategier för att minska utsläpp, vilket bifogas detta dokument*. 3. Utveckling av fordonstekniken Inom ramen för fordons- och oljeprogrammet ombads europeiska fordonstillverkare att göra beräkningar över hur stora ytterligare kostnader det skulle medföra att utrusta förverkliga olika deras utsläppsminskningsscenarier, där varje scenario är strängare än det föregående. fordon med den som behövs för att teknik De viktigaste slutsatserna av kostnadsanalysen av fordonsteknik är följande: — — — Förbättrad fordonstekmk gör det möjligt att uppnå avsevärda minskningar av förorenande utsläpp. Tillämpning av det strängaste minskningsscenariot på alla fordonskategorier skulle innebära en årlig kostnad på 5,5 miljarder ecu (i 1995 års värde) för unionen. Uttryckt i kostnad per fordon innebär de strängaste scenarierna för vilka kostnadsuppgifter har tagits fram en höjning med 3-5 % av nuvarande inköpspris (exklusive skatt). Uppgifter samlades dessutom in inom ramen för fordons- och oljeprogrammet om kostnad och effektivitet avseende olika mekanismer som syftar till att sänka förslitningstakten hos de utsläppsbegränsande systemen. Dok COM(96) av den. juni 1996 94 Två tekniska anordningar som gör det möjligt att uppnå sådana förbättringar har undersökts: Elektroniska sensorer som monteras på fordonet för att kontrollera de utsläppsbegränsande systemens prestanda - vanligen kallat omborddiagnos eller OBD-system (On-Board Diagnostics). Förfaranden för provning av fordon som är i bruk, som gör det möjligt för myndigheterna att dra in fordon och om nödvändigt se till att dessa repareras om deras utsläppsprestanda försämras till en oacceptabel nivå. Även krav avseende besiktning och underhåll har visat sig vara särskilt kostnadseffektiva. Största möjliga kostnadseffektivitet På grundval av tillgängliga uppgifter om kostnader och eventuella fördelar av olika tekniska åtgärder (motorteknik, bränslekvalitet och förbättrad kontroll och underhåll av utsläppsbegränsande kontrollsystem), har det varit möjligt att fastställa de mest kostnadseffektiva tekniska åtgärderna som är nödvändiga för att uppnå en betydande minskning av kväveoxider i tätorter, partikelämnen i de mest förorenade områdena och ozonprekursorer, på europeisk nivå. D. 1. Rådgivning av intresserade parter Ställning Motor- och oljeindustrierna slöt sig samman och rådfrågades under fordons- och oljeprogrammets gång. Dessa industrier godtog såväl metoden som de flesta resultaten. Biltillverkarna ansåg att en beräkningsmetod för utsläpp borde lägga större vikt på åtgärder med direkt effekt och ta hänsyn till en utsläppsöverföringsmetod eller "utsläppsavdrag". Kommissionen anser dock att en hållbar politik för förbättring av luftkvaliteten skall baseras på en avvägd blandning av direkta åtgärder och åtgärder på lång sikt som är målet med den övergripande strategin för Etapp 2000. Biltillverkarna anser att den huvudsakliga kostnadsbördan ligger på dem och att en viss utjämning av åtgärderna borde genomföras. Kommissionen anser likväl att de föreslagna åtgärderna måste uppfylla kriterierna för kostnadseffektivitet. I detta avseende visar de beräkningar som gjordes under programmet att de åtgärder som påverkar fordonen i allmänhet är de mest effektiva. Medlemsstaternas ställning Medlemsstaterna informerades och konsulterades regelbundet under programmets gång. De ansåg att de riktlinjer som beskrivs av kommissionen, särskilt vid ett informellt möte den 7 december 1995, rent allmänt var godtagbara. Hälften av medlemsstaterna skulle kunna stödja strängare åtgärder än de som fastställdes vid den tidpunkten, särskilt för bensindrivna bilar. 95 Principen om ett senare "Etapp 2005" som grund för att bevilja skattelättnader diskuterades inte. En majoritet av medlemsstaternas experter var positiva till en ambitiös normgivningsetapp med en bestämmelse om granskning. Europaparlamentets ställning Fyra särskilda möten anordnades för att informera Europaparlamentets medlemmar om det arbete som utförts. Medan Europaparlamentets medlemmar uttryckte sin sympati för programmets principer, beklagade de i viss mån att vissa berörda parter hade konsulterats i mindre utsträckning, särskilt leverantörer av utrustning, tillverkare av bränsletillsatser och ideella organisationer. Vissa medlemmar beklagade även dröjsmålet innan förslaget lades fram. De inväntar de särskilda förslagen innan de tar formell ställning med en önskan om att det i förslagen kommer att tas hänsyn till försiktighetsprincipen samt till behovet av harmonisenng på grundval av den bästa tillgängliga tekniken. E. 1. Förslagets innehåll Utsläppsnormer för personbilar - ändring av direktiv 70/220/EEG I enlighet med resultaten från fordons- och oljeprogrammet föreslår kommissionen att utsläppsnormerna för personbilar görs strängare och förbättras genom att nya krav läggs till. Det föreslås att dessa åtgärder (närmare beskrivna nedan) bör tillämpas från och med år 2000 för nya fordonstyper och från och med år 2001 för alla nya fordon. ' En andra normgivningsetapp bör även övervägas för tillämpning från och med år 2005 för nya fordonstyper och från år 2006 för alla nya fordon. Detta bör dock bekräftas (se nedan). 1. 1 Test av utsläpp från avgasrör efter kallstart ("typ I-prov") Typ I-prov utgör huvudelementet i direktivet. Det syftar till en effektiv begränsning av luftföroreningsutsläpp från motorfordon med en total vikt på högst 3 500 kg som används i typisk tätortstrafik och trafik utanför tätort. Den körcykel som simulerar sådana trafikvillkor i syfte att utföra detta test i laboratorium kommer att ändras för att bättre motsvara en typisk kallstart av fordon. Såsom antytts av kommissionens arbetsgrupp för motorfordonsutsläpp kommer denna åtgärd att leda till att uppvärmningsperioden på 40 sekunder, innan stickprov tas på de avgaser som tillåts i detta test, utgår. Denna ändring kommer att få till följd att bensindrivna fordon väsentligt ökar de utsläpp av koloxid (upp till 40%) och kolväten som uppmäts under testet. Trots de ändrade gränsvärdena innebär denna mätning en viktig skärpning av kraven på Typ 1-prov. 96 1. 2 Gränsvärden år 2000 De föreslagna nya gränsvärdena som skall tillämpas från och med år 2000 utgör minskningar, i motsats till utsläppsnormerna i Etapp 1996, enligt följande: 40 % kväveoxider, 40 % kolväten, 30 % koloxid för bensindrivna personbilar. 20 % kväveoxider, 20 % av det kombinerade värdet för kolväten plus kväveoxider, 40 % koloxid, 35 % partikelämnen för dieseldrivna personbilar utrustade med motor för indirekt insprutning. 40 % kväveoxider, 40 % kolväten för det kombinerade värdet för kolväten plus kväveoxider, 40 % koloxid, 50 % partikelämnen för dieseldrivna personbilar utrustade med direktinsprutningsmotor. Dessa minskningar motsvarar scenarier som utvärderats i fordons- och oljeprogrammet enligt beskrivning i fordons- och oljemeddelandet. I de nya gränsvärdena för dieselfordon görs inte längre någon åtskillnad mellan indirekta och direkta insprutningsmotorer, eftersom direkt insprutningsteknik kommer att vara fullt utvecklad år 2000. På så sätt kommer de allmänna kraven för dieselfordon att kunna uppfyllas. Vid tillämpning av dessa minskningar till de nuvarande gränsvärdena i direktiv 94/12/EG måste det kombinerade gränsvärdet för kväveoxid fördelas. Tidigare har man antagit att proportionen mellan dessa föroreningar i avgasutsläppen var 55 till 45 för bensindrivna bilar och 20 till 80 för dieseldrivna bilar. Dessa proportioner fastställdes när gränsvärdena för kolväten och kväveoxider kombinerades för första gången i direktiv 83/351/EEG. Nya uppgifter visar dock att för moderna dieselmotorer, särskilt när de är utrustade med oxideringskataly satorer, är proportionen 10 till 90 vanligare. För bensindrivna bilar föreslås nu separata gränsvärden för kolväte- respektive kväveoxidutsläpp för att uppnå separata utsläppsminskningar för de båda förorenande ämnena. Ett kombinerat gränsvärde för dessa förorenande ämnen finns fortfarande för dieseldrivna bilar för vilka normerna i Etapp 2000 är särskilt stränga, i syfte att säkerställa nödvändig flexibilitet för manövrering av framtida dieselmotorer och därtill knutna tekniker för att minska utsläpp. Dieseldrivna bilar avger dessutom oförbrända kolväten på mycket låg nivå. I enlighet med den tonvikt som kommissionen dock lägger på kontrollen av kväveoxidutsläpp, har det kombinerade värdet kompletterats med ett separat gränsvärde för kväveoxidutsläpp. Marginalkostnaderna för de föreslagna Etapp 2000-kraven har beräknats i fordons- och oljeprogrammets kostnadseffektivitetsundersökning, liksom den teknik som behövs för att följa dessa krav. De genomsnittliga beräknade kostnaderna är från 113 ecu för små bensindrivna bilar till 402 ecu för dieseldrivna bilar. För att uppfylla kraven behövs särskild teknik, t. ex. närmonterade katalysatorer, förbättrad insprutning och dubbla syresensorer för bensindrivna fordon samt helelektroniska pumpar och elektroniskt reglerad avgasåterföring för dieseldrivna fordon. Enligt fordons- och oljeprogrammet kommer dessa att vara tillgängliga år 2000. 97 Det föreslagna gränsvärdena för Etapp 2000 är därför följande: Etapp: Direktiv 94/12/EG Direktiv 94/12/EG Etapp 2000 Bensindrivna bilar CO HC+NOx HC NOx CO 2,2 0,5 3,2 (gränsvärden i g/km) Korrigerade värden(1) 2,7 0,341 0,252 2,3 2,3 0,20 0,15 1,00 Etapp: Direktiv 94/12/EG Direktiv 94/12/EG Etapp 2000 Dieseldrivna bilar CO HC + NOx NOx PM 1,0 0,7/0,9(2) ' 0,08/0,10(2) Korrigerade värden 1,06 0,71/0,91 0,63/0,81{2) 0,08/0,10(2) 0,64 0,56 0,50 0,05 (1) (2) Korrigerad med hänsyn till förändring av testcykeln förorsakad av elimineringen av 40 sekunders tomgångsperiod. För fordon utrustade med direktinsprutningsmotor. (gränsvärden i g/km) 1. 3 Test av avdunstningsutsläpp ("typ IV-prov") Detta test utgör en del av de europeiska utsläppsnormerna från år 1991 för att kontrollera förluster av kolväten genom avdunstning från bränslesystemet i en bensindriven bil. För detta ändamål simulerar testet villkoren för en bil som är parkerad efter användning under varma väderförhållanden. Efter rekommendationer från kommissionens arbetsgrupp för motorfordonsutsläpp kommer provet att förbättras för att bättre motsvara verkliga förhållanden för avdunstningsutsläpp och relevanta laboratorieteknikers aktuella situation. Baserat på granskning av tillgängliga uppgifter om utsläpp och meteorologiska förhållanden föreslås att provet skall förbättras med strängare specifikationer för förladdning av testfordonen, och med ett längre 24-timmarstest efter stabilisering en längre period med höga temperaturer. 98 1. 4 Metoder för att säkerställa de utsläppsbegränsande kontrollsystemens hållbarhet De finns tre viktiga vägar att gå för att säkerställa de utsläppsbegränsande kontrollsystemens hållbarhet, vilka är tillämpliga på det föreslagna direktivet. 1. 4. 1 OBD-systemen OBD-systemen har av fordons- och oljeprogrammet karaktäriserats som en kostnadseffektiv metod att säkerställa att utsläpp från en bil bevakas effektivt under dess livslängd. OBD-systemen har en dubbel funktion. De upptäcker funktionsfel i den utsläppsbegränsande utrustningen i fordon och signalerar dessa för föraren så att denne kan reparera bilen på en verkstad. Dessutom registeras de upptäckta funktionsfelen vilket möjliggör för bilprovningen som utför årliga bilbesiktningar, att kontrollera att de berörda reparationerna har utförts. En ny bilaga XI i direktivet införlivar de tekniska bestämmelser som erfordras för godkännande av OBD-systemen. De föreslagna OBD-specifikationerna mäter inte utsläppen direkt men syftar till att genom datateknik och sensorer fortlöpande kontrollera prestandan hos de komponenter och system som skall utföra sådana mätningar. Även om OBD-tekniken redan är beprövad i fråga om bensindrivna bilar är den mycket mindre utvecklad i fråga om dieseldrivna bilar. I direktivet föreskrivs det därför att krav på dessa fordon i första hand är valfritt. Förslaget tar hänsyn till den senaste tekniska utvecklingen avseende båda fordonskategorierna. OBD-krav skall ovillkorligen inbegripa bestämmelser om skydd mot manipuleringar. En bestämmelse har lagts till för att undvika att sådana manipulationsskydd hindrar användning av reservdelar som ger en likvärdig nivå utsläppskontroll. 1. 4. 2 Kontroll att kraven på fordon i bruk uppfylls Fordons- och oljeprogrammet har belyst den gynnsamma kostnadseffektivitets- potentialen hos system för att kontrollera att fordon i bruk uppfyller gällande normgivningskrav när dessa fordon godkänns. Sådana system förekommer i USA, i Sverige och, på frivillig basis, i Nederländerna. EG-typgodkännandeförfarandet innehåller för närvarande endast bestämmelser som möjliggör kontroll av produktionsöverensstämmelse. Kommissionen föreslår därför att EG-typgodkännandeförfarande för motorfordon införs, dvs. bestämmelser som skall göra det möjligt att kontrollera att tillverkarnas fordon överensstämmer med hållbarhetskraven i detta direktiv med hjälp av besiktningar som utförs på fordon i bruk som har gått 80 000 km eller är 5 år gamla. För att säkerställa att sådana bestämmelser tillämpas på EU-nivå, måste de vara nära knutna till nuvarande bestämmelser om de nationella myndigheternas ansvar med avseende på kontroll av produktionsöverensstämmelse. 99 Införandet av det nya föreslagna systemet kräver inte endast ändringar i detta direktiv utan även ändringar i ramdirektivet om EG-typgodkännande (70/156/EEG). Den nya bilaga X till detta direktiv kommer att innehålla ändringar till det direktivet och detaljerade bestämmelser om statistiska aspekter på besiktningar av fordon i bruk och de stödåtgärder som bör tillämpas vid icke-uppfyllelse (t. ex. "återkallelse"). 1. 4. 3 Test för kontroll av hållbarheten hos avgasrenande anordningar (typ V-prov) Detta test infördes i direktiv 91/441/EEG för att kontrollera att kravet på att de utsläppsbegränsande åtgärder som vidtogs förblev effektiva under fordonens hela livslängd vid normal användning. Testet är avsett att simulera avgasrenande anordningars förslitning under en körsträcka på 80 000 km enligt ett särskilt körmönster. industrin erfarenhet som uppnåtts Den av godkännandemyndigheterna genom detta test har dock visat en avsevärd brist på typiskhet hos förslitningen av utsläppsbegränsande anordningar under faktiska körförhållanden. Kommissionen har därför beslutat att avstå från att föreslå en förlängning av detta test till 160 000 km vilket enbart skulle öka kostnaderna för utsläppsgodkännanden av bilar utan att detta skulle innebära märkbara fördelar för miljön. Nuvarande bestämmelser i direktivet om typ V-prov ändras därför inte. och de nationella 1. 5 Referensbränslen Även egenskaperna hos de referensbränslen som används för utsläppsproven skall ändras för att ta hänsyn till utvecklingen av specifikationer för kommersiella bränslen år 2000. 1. 6 Lågtemperaturtest Kommissionen kommer inte att föreslå att särskilda krav avseende fordons utsläpp vid låga temperaturer skall införas eftersom de typiska förhållanden som simuleras genom detta prov inte behandlas i fordons- och oljeprogrammet. Mot bakgrund av det intresse som vissa medlemsstater har visat för ett nytt prov av denna typ kommer kommissionen emellertid på ett senare stadium att undersöka eventuella kostnader och fördelar och, om nödvändigt, lägga fram förslag. 2. Andra etappen 2005 I förslaget ställs indikativa gränsvärden upp som skall tillämpas under en andra etapp för att minska fordonsutsläpp år 2005. Syftet med en andra etapp är tvåfaldigt. Genom att för det första ställa upp indikativa, men realistiska, gränsvärden som kan tillämpas från och med år 2000, ger kommissionen förhandsbesked till bilindustrin om de åtgärder den förutser kommer 100 att behöva börja tillämpas vid den tidpunkten. För det andra föreslås värdena för år 2005 i syfte att uppnå enhetliga mål för medlemsstaterna vilka önskar främja förbättringen av miljötekniker genom att bevilja skattelättnader. Med hänsyn till arten av den andra etappen föreslår kommissionen att de föreslagna gränsvärdena bör bekräftas genom beslut av Europaparlamentet och rådet. För detta ändamål kommer kommissionen att lägga fram förslag till rådet och parlamentet inom tolv månader från antagandet av detta direktiv, dock senast den 31 december 1998, i enlighet med kravet i artikel 4 i nuvarande förslag. Samtidigt med de nya förslagen angående fordon kommer kommissionen även att föreslå nyabränslekvalitetsspecifikationer för tillämpning år 2005. Förslagen angående bränslen och fordon för att minska utsläpp från och med år 2005 kommer att baseras på en ytterligare analys av luftkvalitetens utveckling, tekniska framsteg inom fordons- och raffineringstekniker, möjligheten att genom alternativa bränslen minska fordonsutsläpp och den relativa kostnadseffektiviteten genom berörda åtgärder. De indikativa gränsvärdena baseras på den strängaste kombinationen av åtgärder som undersöktes genom fordons- och oljeprogrammet men som inte valdes för år 2000. Kostnaderna för nödvändiga tekniker för att uppfylla dessa normer i den andra etappen är inte exakt preciserade för närvarande. De föreslagna normerna för Etapp 2005 kommer att kräva, särskilt för dieseldrivna fordon, utveckling av tekniker såsom deNOx katalysatorer, som ännu inte har provats industriellt. Dessa kommer att kräva att det finns tillgång till förbättrade bränslen (t. ex. lågsvaveldieselbränsle). Detta är en annan anledning till att den andra etappen för fordon behöver åtföljas av en andra etapp för bränslen. De föreslagna gränsvärdena för Etapp 2005 är därför följande: Etapp: Direktiv 94/12/EG Etapp 2000 Etapp 2005 Bensindrivna bilar Korrigerade värden 2,7 0,341 0,252 Normgivningsvärden 2,3 0,20 0,15 Indikativa värden 1,00 0,10 0,08 CO HC NOx (gränsvärden i g/km) 101 Etapp: Direktiv 94/12/EG Etapp 2000 Dieseldrivna bilar CO HC + NOx NOx PM Korrigerade värden 1,06 0,71/0,91(1) 0,63/0,81(2) 0,08/0,10(2) Normgivningsvärden 0,64 0,56 0,56 0,05 Etapp 2005 Indikativa värden 0,50 0,30 0,25 0,025 (1) (2) Korrigerad med hänsyn till for'ndring av testcykeln förorsakad av elimineringen av 40 sekunders tomgångsperiod. För fordon med direktinsprutningsmotor 3. Utsläppsbaserade skattelättnader Sedan direktiv 89/458/EEG antogs har gemenskapens rättsakter om de miljömässiga aspekterna av utsläpp från motorfordon innehållit rambestämmelser för beviljandet av skattelättnader för att uppmuntra en tidig tillämpning av nya gränsvärden. I dessa direktiv har en balans upprättats mellan, å ena sidan, behovet av att uppmuntra att ny teknik införs så snabbt som möjligt och, å andra sidan, behovet av att undvika att den inre marknaden delas upp genom att det finns olika skattelättnadsprogram som uppmuntrar olika gränsvärden, vilket i själva verket skulle innebära att det samtidigt skulle finnas en mängd olika utsläppsnormer på marknaden. De principer som har antagits enligt rambestämmelserna i artikel 3 i direktiv 94/12/EG innebär att skattelättnader endast skall tillåtas i fråga om fordon som uppfyller kraven i direktivet och under förutsättning att de uppfyller bestämmelserna i fördraget samt — — — att de är icke-diskriminerande, att de är tidsbegränsade och upphör när tillämpningen av gränsvärdena blir obligatorisk, att de uppgår till ett lägre belopp än de tillkommande kostnaderna för de tekniska lösningar som införs för att säkerställa att de nya gränsvärdena efterlevs, samt för dessas montering i fordonet. frågor som rör den Det bör påpekas att rambestämmelserna för skattelättnader fastställs i ett direktiv som bygger på artikel 100a i fördraget, något som har ifrågasatts av flera medlemsstater. Juridiskt sett är detta emellertid helt i sin ordning eftersom direktivet främst handlar om lagstiftningen). Rambestämmelserna för skattelättnader syftar inte till att harmonisera skatterna utan snarare till att undanröja hinder för den inre marknadens funktion på detta område. Om det inte fanns rambestämmelser på gemenskapsnivå skulle det inte finnas något som hindrade medlemsstaterna från att, inom fördragets gränser, bevilja skattelättnader för en mängd olika utsläppsgränsvärden. Detta skulle skada den inre marknadens riktiga funktion. Det är av detta skäl som medlemsstaterna har enats om att fastställa (harmonisering av inre marknaden 102 rambestämmelser för beviljandet av skattelättnader. Kommissionen anser det vara väsentligt att driva denna politik vidare i framtiden. Kommissionen har emellertid granskat bestämmelserna för att se om det är möjligt att göra dem flexiblare utan att detta inverkar på de mål som har beskrivits i det föregående. Kommissionen vill i detta sammanhang påminna om att den under diskussionerna om direktiv 94/12/EG när det gällde att i beskattningsunderlaget vid beräkning av den årliga vägskatten slog fast att varje anpassning bör ske gradvis och bygga på varje fordons faktiska prestanda. Skattelättnader bör inte beviljas för att främja gränsvärden som inte omfattas av överenskommelser på gemenskapsnivå (t. ex. amerikanska krav), utan att de skall beviljas inom ramen för de årliga vägskatterna för att främja faktiska utsläppskrav. förorenande utsläpp skulle ingå Slutligen bad rådet och Europaparlamentet att kommissionen, då den lägger fram förslag till åtgärder som skall tillämpas efter år 2000, om nödvändigt lägger fram målvärden för ytterligare minskningar av utsläppen. Dessa målvärden skulle tjäna som underlag för beviljande av skattelättnader. Efter att ha granskat de relativa fördelarna med en sådan politik noterar kommissionen att flera medlemsstater - särskilt Tyskland och Sverige - under en längre tid har förespråkat fastställandet av målgränsvärden att användas vid beviljande av skattelättnader. Sverige har (genom miljöklasserna I/II/III) trots det faktum att det står i strid med nuvarande gemenskapslagstiftning. Även Europaparlamentet har varit för en andra etapp. Flera andra medlemsstater har gjort klart att de föredrar att en enda gränsvärdenivå upprätthålls, vilket är den politik som har drivits fram till i dag. faktiskt tillämpat ett sådant system Denna fråga diskuterades av kommissionen 1991 och de ansvariga kommissionärema enades om att det fanns starka skäl för fastställandet av ett målgränsvärde för andra etappen, baserat på den mest avancerade tekniken, som kan användas vid beviljande av skattelättnader, fordons- och oljeprogrammet har tagit fram uppgifter om denna teknik och följaktligen finns den information som behövs för att fastställa en andra gränsvärdesnivå som kan användas vid beviljande av skattelättnader. Denna information har dessutom samlats in på europeisk nivå och utgör därför troligen en bättre grund för utarbetandet av en andra gränsvärdesnivå än de siffror som medlemsstaterna tidigare var för sig har lagt fram och som har avspeglat de egna industriernas förmåga. På det hela taget anser kommissionen därför det finns starka skäl att libéralisera nuvarande ram och att vidta åtgärder för en andra etapp skattelättnader. Man måste vara medveten om att en andra nivå skattelättnader innebär vissa risker för den inre marknaden. Mot bakgrund av den rättsliga tidplanen är det knappast troligt att detta förslag kommer att börja tillämpas före 1998 av medlemsstater på frivillig grund för fordonstyper som godkänts i enlighet med normerna för Etapp 2000. Detta är endast en kort tid innan det blir obligatoriskt att fordon uppfyller utsläppskraven i enlighet med Etapp 2000-normerna. Rent praktiskt är det därför endast under en kort period som det teoretiskt kommer att finnas tre normer samtidigt på marknaden (nuvarande, Etapp 2000, indikativa Etapp 2005). Detta måste ses i ljuset av att det vore betydligt fariigare i fråga om negativa effekter på den inre marknaden som skulle bli följden av 103 att inte komma överens om några rambestämmelser alls. Detta senare scenario skulle få till följd att okontrollerade skattelättnadsåtgärder skulle vara tillåtna som riskerar att ge upphov till flera olika krav på marknaden och därigenom hota den inre marknadens funktion. Två nivåer när det gäller beviljandet av skattelättnader bör tillåtas under förutsättning att det är dessa och endast dessa gränsvärden som kan utgöra underlag för skattelättnader och inga andra gränsvärden, t. ex. amerikanska krav eller varianter därav. I artikel 4 i det föreslagna direktivet föreskrivs att det system som reglerar skattelättnader för år 2005 kommer att, om så är nödvändigt, revideras när de förslag som utformar eller reviderar de gränsvärden som skall tillämpas år 2005 läggs fram. När det gäller skattelättnader som beviljas inom ramen för årliga vägskatter föreslår kommissionen att den politik som kommissionen lade fram vid antagandet av direktiv 94/12/EG skall fortsätta att gälla. F. Nya åtgärder för andra kategorier fordon Ett förslag om ändring av normer för lätta lastbilar (LCV) som återfinns i direktiv 70/220/EEG kommer att läggas fram år 1996. För att säkerställa parallellitet och samordning mellan lätta lastbilar och personbilar kommer gränsvärdena för dessa fordon att vara en extrapolation av gränsvärdena i detta förslag. Kommissionen kommer att noga undersöka om gränsvärdena för Klass I och II LCV borde vara desamma. Ett förslag som syftar till att uppnå 30 % minskning av kväveoxider och partikelämnen kommer även att läggas fram år 1996 för tunga diesledrivna motorer som godkänts i enlighet med direktiv 88/77/EEG. För gränsvärdena kommer det att tas hänsyn till pågående diskussioner om revidering av provförfarandet för tunga fordon. Genomförandedatum kommer att vara desamma som för personbilar. I fråga om personbilar och lätta lastbilar förutses även förslag om målvärden för år 2005 för tunga fordon. Bestämmelser för LPG/CNG-teknik för bussar och stadsfordon kommer också att utarbetas. Subsidiariet Målet för de föreslagna åtgärderna i förhållande till de åtaganden som lagts på kommissionen Målet för åtgärderna är att anpassa nuvarande åtgärder till tekniska framsteg samt till nya rön inom miljöområdet. Dessa förevarande åtgärder har i hög grad bidragit till att uppnå harmonisenng av gemenskapens fordonsmarknad sedan år 1970. Anpassning av dessa anmodas uttryckligen genom direktiv 94/12/EG och var föremål för en total enighet som gjorde det möjligt att anta det senaste direktivet. 2. Gemenskapens och medlemsstaternas olika behörighet Genom rådets direktiv 89/458/EEG har kommissionen beslutat att harmonisera alla utsläppsrelaterade krav i ett nytt fordonstypgodkännande på grundval av den totala harmoniseringen. Detta är därför en fråga om exklusiv gemenskapsbehörighet. 104 3. Åtgärdsformer som kan tillämpas i gemenskapen Den enda realistiska åtgärdsformen är lagstiftning baserad på antingen ett direktiv eller en förordning. Genom ett särdirektiv som möjliggör tillämpning av EU- typgodkännande fastställt genom direktiv 70/156/EEG, antar förslaget de rättsliga formerna för alla krav inom detta område. 4. En handlingslinje med allmänna mål genom vilket genomförandet överlämnas åt medlemsstaterna En enhetlig detaljerad ramdirektiv 70/156/EEG. förordning måste vara förenlig med kraven i H. Slutsatser I och med detta förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv kommer bästa möjliga miljöskydd, som samtidigt är förenligt med en övergripande ekonomiskt sund politik, att säkerställas. Förslaget kommer att bidra till att förbättra folkhälsan inom gemenskapen genom att ställa upp ambitiösa men realistiska mål; samtidigt som bilindustrin och dess underleverantörer far tillräcklig tid på sig att utveckla den teknik som behövs. Kommissionen har dessutom tagit hänsyn till behovet av att upprätta stabila rambestämmelser för aktörerna på marknaden och förslagen har lagts fram med detta i åtanke. De planerade ändringarna är av en omfattning som kommer att placera gemenskapen i täten för de internationella ansträngningarna att minska utsläppen. Parallellt med åtgärder som vidtas på unionsnivå kommer det emellertid att krävas kostnadseffektiva åtgärder på lokal nivå för att uppnå luftkvalitetsmålen. 105 Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG och 70/220/EEG 96/0164 (COD) EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 100a i detta, med beaktande av kommissionens förslag(1), med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande(2), i enlighet med det förfarande som fastställs i artikel 189b i fördraget(3), och med beaktande av följande: Åtgärder bör antas inom ramen för den inre marknaden. I Europeiska gemenskapens första åtgärdsprogram om skydd av miljön(4), som godkändes av rådet den 22 november 1973, krävdes att hänsyn skulle tas till de senaste vetenskapliga framstegen för att bekämpa luftförorening som orsakas av gaser som släpps ut från motorfordon och att tidigare antagna direktiv skulle ändras i enlighet med detta. I det femte åtgärdsprogrammet, vars allmänna inriktning godkändes av rådet den 1 februari 1993(5), föreskriver ytterligare insatser för att avsevärt minska de nuvarande nivåerna av förorenande utsläpp från motorfordon. I detta femte åtgärdsprogram fastställs även mål för minskningen av utsläppen av olika föroreningar varvid gäller att utsläpp från såväl rörliga som stillastående källor måste minskas. I rådets direktiv 70/220/EEG(6), senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 74/290/EEG fastställs gränsvärden för utsläpp av kolmonoxid och oförbrända kolväten från fordonens motorer. Dessa gränsvärden sänktes genom rådets direktiv 74/290/EEG(7) och kompletterades genom kommissionens direktiv 77/102/EEG(8) med gränsvärden för utsläpp av kväveoxider. Gränsvärdena för dessa tre föroreningar sänktes ytterligare genom (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) EGT nr C. EGT nr C. Europaparlamentets yttrande av den. , rådets gemensamma ståndpunkt av den. , och Europaparlamentets beslut av den. EGT nr C 112, 20. 12. 1973, s. 1. EGT nr C 138, 17. 5. 1993, s. 1. EGT nr L 76, 6. 4. 1970, s. 1. EGT nr L 159, 15. 6. 1974, s. 61. EGT nr L 32, 3. 2. 1977, s. 32. 106 kommissionens direktiv 78/665/EEG(9), 83/351/EEG(10) och 88/76/EEG(ll). Gränsvärden för utsläpp av partikelämnen från dieselmotorer infördes genom rådets direktiv 88/436/EEG(12) och strängare europeiska utsläppsnormer för avgaser från motorfordon med en cylindervolym under 1 400 cm3 infördes genom rådets direktiv 89/458/EEG(13). Dessa normer har utsträckts till att gälla alla personbilar oavsett cylindervolym på grundval av förbättrade europeiska provningsförfaranden som även inbegriper en körcykel utanför tätort. Krav som avser utsläpp genom avdunstning och hållbarheten hos utsläppsrelaterade fordonskomponenter samt strängare krav avseende partikelutsläpp för motorfordon utrustade med dieselmotorer infördes genom rådets direktiv 91/441/EEG(14) Genom Europaparlamentets och rådets direktiv 94/12/EG(15) infördes strängare gränsvärden för alla föroreningar och en ändring av kontrollen av produktionsöverensstämmelse. Personbilar för mer än sex passagerare eller med en största massa på över 2 500 kg, lätta kommersiella fordon och sådana terränggående fordon som omfattas av direktiv 70/220/EEG, som tidigare omfattades av mindre stränga krav, underställdes genom rådets direktiv 93/59/EEG(16) och Europaparlamentets och rådets direktiv 96/. /EG*17* lika stränga krav som de som gäller för personbilar samtidigt som hänsyn tas till dessa fordons speciella villkor. I artikel 4 i direktiv 94/12/EG krävs att kommissionen skall föreslå krav som skall börja gälla efter år 2000 enligt en ny mångfasetterad handlingslinje som grundar sig på en övergripande bedömning av kostnadseffektiviteten för samtliga åtgärder som är avsedda att minska föroreningarna från vägtransporter. Förslaget bör förutom strängare utsläppskrav för bilar innefatta kompletterande åtgärder, t. ex. förbättrad bränslekvalitet och en förstärkning av besiktnings- och underhållsprogrammet för bilparken. Förslaget bör grundas på fastställandet av kriterier för luftkvalitet och därmed förknippade mål för utsläppsminskning samt på en bedömning av kostnadseffektiviteten hos varje åtgärdspaket med hänsyn till hur andra åtgärder kan bidra, t. ex. trafikpolitik, utbyggd kollektivtrafik i städerna, ny framdrivningsteknik eller användning av alternativa bränslen. Kommissionen har för att uppfylla kraven i artikel 4 i direktiv 94/12/EG satt i verket ett europeiskt program om luftkvalitet, utsläpp från vägtrafik, bränslen och motorteknik (fordons- och oljeprogrammet*1'0). Europas bil- och oljeindustri har genomfört forskningsprogrammet European Programme on Engines, Fuels and Emissions (EPEFE) för att fastställa vilka bidrag som kan komma från såväl framtida fordon som de bränslen som de drivs med. Fordons- och oljeprogrammet och EPEFE-programmet strävade efter att säkerställa att förslag till direktiv om förorenade utsläpp är inriktade på att finna de bästa lösningarna för såväl den enskilde medborgaren som ekonomin. En kostnadseffektivitetsundersökning inom fordons- och oljeprogrammet har visat att ytterligare förbättring av tekniken för utsläppsbegränsning avseende bilar är nödvändig för att år 2010 uppnå den luftkvalitet som beskrivs i kommissionens meddelande om fordons- och oljeprogrammet. (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) <18) EGT nr L 223, 14. 8. 1978, s. 48. EGT nr L 197, 20. 7. 1983, s. 1. EGT nr L 36, 9. 2. 1988, s. 1. EGT nr L 214, 6. 8. 1988, s. 1. EGT nr L 226, 3. 8. 1989, s. 1. EGT nr L 242, 30. 8. 1991, s. 1. EGT nr L 100, 19. 4. 1994, s. 42. EGT nr L 186, 28. 7. 1993, s. 21. EGT nr L. Se kommissionens meddelande, EGT nr C 107 Förbättring av kraven för nya personbilar i direktiv 70/220/EEG utgör en del av en sammanhållen övergripande gemenskapsstrategi som även kommer att innefatta en revidering av kraven för lätta kommersiella fordon och tunga fordon från och med år 2000, förbättring av motorbränslen och en noggrannare bedömning av utsläppen från fordon som är i bruk. Förutom dessa åtgärder kommer emellertid ytterligare kostnadseffektiva lokala åtgärder att behövas för att uppnå luftkvalitetskriterierna i de mest förorenade områdena. Direktiv 70/220/EEG är ett av särdirektiven om det förfarande för typgodkännande som fastställs i rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970, senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 96/27/EG(19) om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon(20). Målet att minska de förorenande utsläppen från motorfordon kan inte uppnås i tillräckligt hög grad av enskilda medlemsstater utan kan bättre uppnås genom en tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning rörande åtgärder som skall vidtas mot luftföroreningar från motorfordon. En avgörande åtgärd för att uppnå tillräcklig luftkvalitet på medellång sikt beträffande dieseldrivna personbilar med direktinsprutning bedöms vara sänkningar av gränsvärdena för typ 1-prov som skall tillämpas från och med år 2000 och som, när det gäller bensindrivna personbilar, motsvarar minskningar med 40 % kväveoxider, 40 % totala kolväten samt 30 % koloxid och, när det gäller dieseldrivna personbilar, 20 % kväveoxider, 20 % för det kombinerade värdet för kolväten plus kväveoxider, 40 % koloxid samt 35 % partikelämnen och, när det gäller dieseldrivna personbilar med direktinsprutning 40 % kväveoxider, 40 % för det kombinerade värdet för kolväten plus kväveoxider, 40 % koloxider och 50 % partikelämnen. Dessa sänkningar har tillämpats på kolväten och kväveoxider under antagande av att kväveoxider utgör 45 % och 80 % av vikten av det kombinerade värdet som uppmätts för bensindrivna respektive dieseldrivna lätta fordon som uppfyller kraven i direktiv 94/12/EG. Särskilda gränsvärden fastställs numera normalt för bensindrivna fordon för att kontrollera utsläppen av båda föroreningarna. Ett kombinerat gränsvärde finns fortfarande för dieseldrivna fordon för vilka Etapp 2000-kraven är hårdare i syfte att underlätta konstruktionen av motorer i framtiden. Dessa sänkningar skall ta hänsyn till påverkan på faktiska utsläpp av en ändring av körcykeln som antas samtidigt för att bättre motsvara utsläppen efter en kall start (uppvärmningsperioden på 40 sekunder utgår). Nya bestämmelser om omborddiagnos (OBD-system) bör införas i syfte att göra det möjligt att omedelbart upptäcka fel i fordonets utsläppsbegränsande utrustning och på så sätt avsevärt förbättra upprätthållandet av den ursprungliga utsläppsprestandan hos fordon som är i bruk genom regelbundna besiktningar eller kontroller vid vägkanten. OBD-system är dock mindre utvecklade för dieseldrivna fordon och kan endast monteras på sådana fordon som ett tillval. Typ rV-provet som gör det möjligt att fastställa avdunstningsutsläpp från motorer med styrd tandning kan förbättras för att bättre motsvara verkliga avdunstningsutsläpp och mätmetodernas ställning. Egenskaperna avseende de referensbränslen som används vid utsläppsproverna bör avspegla utvecklingen av specifikationerna för marknadsbränslen som skall vara tillgängliga år 2000 i enlighet med lagstiftningen om kvaliteten på bensin- och dieselbränslen. (19) (20) EGT nr L 169, 8. 7. 1996, s. 1. EGT nr L 42, 23. 2. 1970, s. 1. Direktivet senst ändrat genom kommissionens direktiv 93/81/EEG ) EGT nr L 264, 23. 10. 1993, s. 49). 108 En ny metod för att kontrollera produktionsöverensstämmelsen hos fordon som är i bruk har fastställts som en kostnadseffektiv åtföljande åtgärd och ingår i ett direktiv om utsläpp med målet att genomföra denna åtgärd år 2001. Direktiv 70/156/EEG bör ändras i enlighet härmed. Medlemsstaterna bör genom skattelättnader få uppmuntra försäljning av fordon som uppfyller de hårdare kraven i detta direktiv. Det är nödvändigt att upprätta indikativa gränsvärden som skall tillämpas från och med år 2005 vilka även kan användas för att bl. a. främja ett tidigt införande av fordon med den mest avancerade avgasrenande anordningen. Dessa indikativa gränsvärden bör bekräftas genom ett direktiv av Europaparlamentet och rådet på grundval av ett förslag som skall utarbetas av kommissionen senast den 31 december 1998. Kommissionen kommer samtidigt att föreslå åtgärder för att förbättra kvaliteten på bränslen för år 2005. Båda direktiven bör träda i kraft år 2005. Direktiv 70/220/EEG bör ändras i enlighet härmed. HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE: Artikel 1 Direktiv 70/156/EEG ändras på följande sätt: 1. Artikel 10 skall ändras på följande sätt: a) Rubriken skall ersättas med följande: "Produktionsöverensstämmelse och förfaranden för uppfyllelse av fordon i bruk" b) Följande punkt 3 skall läggas till: "3 En medlemsstat som beviljar typgodkännande med hänsyn till särdirektiv som innehåller kvantifierade bestämmelser om hållbarhet under drift av de system, komponenter eller tekniska enheter som omfattas av dessa direktiv, skall vidta nödvändiga åtgärder för att kontrollera att dessa bestämmelser uppfylls genom besiktning av fordon i bruk i enlighet med förfarandena i de berörda direktiven. " 2. Artikel 11 skall ändras på följande sätt: a) Rubriken skall ersättas med följande: "Icke-överenstämmelse och icke-uppfyllelse" 109 b) Följande punkt 4. a skall införas: skall anses "4. a av de kvantifierade icke-uppfyllelse Det hållbarhetsbestämmelserna i ett särdirektiv om en besiktning av fordon i bruk som utförs i enlighet med de relevanta specifikationerna i direktivet fastslår att en berörd fordonstyp inte uppfyller dessa hållbarhetskrav. som Om en medlemsstat som har beviljat typgodkännande upptäcker att fordon i bruk som åtföljs av ett intyg om överensstämmelse inte uppfyller de kvantifierade hållbarhetsbestämmelserna i ett särdirektiv genom vilket de har blivit typgodkända, skall den besluta om åtgärder för att säkerställa att fordon dessa bestämmelser. Medlemsstatens i bruk godkännandemyndigheter skall underrätta myndigheterna i de andra medlemsstaterna om de planerade åtgärderna. De behöriga myndigheterna i varje medlemsstat skall besluta om det är tillrådligt att genomföra de planerade åtgärderna i deras territorium. återigen uppfyller Om en medlemsstat visar att fordon i bruk med ett intyg om överensstämmelse inte uppfyller de kvantifierade hållbarhetsbestämmelserna i ett särdirektiv genom vilket de har blivit, typgodkända, skall den uppmana den medlemsstat som beviljade typgodkännandet att övervaka, genom besiktning av fordon i bruk och om nödvändigt i samarbete med de övriga medlemsstaternas behöriga myndigheter, att fordon i bruk uppfyller dessa bestämmelser. Sådana åtgärder skall vidtas så snart som möjligt och i vart fall inom sex månader efter dagen för begäran. När icke-uppfyllelse för ett fordon i bruk fastställs i enlighet med tredje stycket, skall fordonsgodkännnandemyndigheten vidta de berörda åtgärderna enligt andra stycket. " c) Punkterna 5 och 6 skall ersättas med följande: "5 Medlemsstaternas godkännandemyndigheter skall underrätta varandra inom en månad om eventuellt återkallande av typgodkännande och om skälen till en sådan åtgärd. Vid besiktning av fordon i bruk enlighet med punkt 2 i artikel 10 skall medlemsstatens godkännandemyndigheter underrätta varandra om de beslut som fattas på grundval av resultaten från besiktningen. " "6 Om den medlemsstat som beviljade typgodkännandet bestrider bristande överensstämmelse eller uppfyllelse skall de berörda medlemsstaterna sträva efter att lösa tvisten. Kommissionen skall hållas informerad och vid behov hålla tillämpliga samråd i syfte att uppnå en lösning. " 110 3. I artikel 12 skall följande andra stycke läggas till: "Alla beslut som fattas i enlighet med de bestämmelser som antagits för genomförande av detta direktiv med antagande av planerade åtgärder för att återupprätta överensstämmelsen av fordon i bruk, skall i detalj utvisa de skäl som de baseras på. De behöriga myndigheterna i varje medlemsstat som beslutar att införa de planerade åtgärderna skall underrätta den berörda parten som på samma gång skall underrättas om vilka rättsmedel som står till dennes förfogande enligt gällande lagstiftning i medlemsstaterna och om tidsgränserna för utnyttjande av sådana rättsmedel. " Bilagorna till direktiv 70/220/EG skall ändras i enlighet med bilagan till det här direktivet. Artikel 2 Artikel 3 1. Om inte annat följer av bestämmelserna i artikel 6 far ingen medlemsstat, från och med den 1 januari 1998 av skäl som hänför sig till luftförorening till följd av utsläpp, — — — vägra att bevilja EG-typgodkännande med stöd av artikel 4. 1 direktiv 70/156/EEG, i vägra att bevilja nationellt typgodkännande, förbjuda registrering, försäljning eller ibruktagande av fordon, om fordonen uppfyller bestämmelserna i direktiv 70/220/EEG, ändrat genom det här direktivet. Om inte annat följer av bestämmelserna i artikel 6 gäller att medlemsstaterna från och med den 1 januari 2000 — inte längre får bevilja ett EG-typgodkännande med stöd av artikel 4. 1 i direktiv 70/156/EEG, och — skall vägra att bevilja nationellt typgodkännande, för en ny fordonstyp av skäl som hänför sig till luftförorening till följd av utsläpp, om fordonstypen inte uppfyller bestämmelserna i direktiv 70/220/EEG, ändrat genom det här direktivet. I fråga om Typ 1-prov skall de gränsvärden som anges i punkt 5. 3. 1. 4, tabellen, rad A i bilaga I till direktiv 70/220/EG användas. 111 3. Från och med den 1 januari 2001 skall medlemsstaterna, av skäl som hänför sig till luftförorening till följd av utsläpp, — — betrakta de intyg om överensstämmelse, som med stöd av direktiv 70/156/EEG medföljer nya fordon, som ogiltiga vid tillämpningen av artikel 7. 1 i samma direktiv, vägra registrering, försäljning och ibruktagande av nya fordon som inte åtföljs av ett intyg om överensstämmelse i enlighet med bestämmelserna i direktiv 70/156/EEG, om fordonen inte uppfyller bestämmelserna i direktiv 70/220/EEG, ändrat genom det här direktivet. I fråga om Typ 1-prov skall de gränsvärden som anges i punkt 5. 3. 1. 4, tabellen, rad A i bilaga I till direktiv 70/220/EG användas. Artikel 4 Medlemsstaterna får inte fastställa skattelättnader för andra fordon än motorfordon som uppfyller kraven i direktiv 70/220/EEG, ändrat genom det här direktivet. Skattelättnaderna i fråga skall följa fördragets bestämmelser och uppfylla följande villkor: — — — De skall tillämpas på samtliga nya fordon som säljs på en medlemsstats marknad och som i förväg uppfyller antingen de obligatoriska gränsvärdena i punkt 5. 3. 1. 4, tabellen, rad A i bilaga I till direktiv 70/220/EEG, ändrat genom det här direktivet, eller de indikativa gränsvärdena i rad B i samma tabell. De skall avskaffas från och med den obligatoriska tillämpningen av de utsläppsgränsvärden som fastställs i artikel 3. 3 för nya motorfordon eller senast den 1 januari 2005 i fråga om de indikativa gränsvärdena i punkt 5. 3. 1. 4, tabellen, rad B i bilaga I till direktiv 70/220/EEG, ändrat genom det här direktivet. De skall, för varje typ av motorfordon, motsvara ett belopp som är mindre än merkostnaden för de tekniska lösningar som har införts för att säkerställa uppfyllelsen av de värden som anges i artikel 3. 3 eller de indikativa gränsvärdena i punkt 5. 3. 1. 4, tabellen, rad B i bilaga I till direktiv 70/220/EEG, ändrat genom det här direktivet, och för deras installering i fordonet. Kommissionen skall underrättas i god tid om planer att införa eller ändra de skattelättnader som avses i första stycket så att den kan framlägga synpunkter. Artikel 5 Kommissionen kommer att till Europaparlamentet och rådet föreslå en ytterligare skärpning av utsläppsnormerna för fordon som omfattas av detta direktiv senast 12 månader efter antagandet av detta direktiv, dock under alla omständigheter senast den 31 december 1998. Förslaget skall baseras på en reviderat och förbättrad version av de metoder som använts för att förbereda åtgärderna för detta direktiv. 112 Den strateg som läggs fram i förslaget skall vara utformad för att fa effekter som uppfyller kraven i gemenskapens luftkvalitetsnormer och därmed förknippade mål till lägsta möjliga kostnad och skall beakta följande: Utvecklingen i fråga om luftkvaliteten. Skadliga, förorenande utsläpp i Europa både från transporter och andra källor samt de bidrag till att åstadkomma en bättre luftkvalitet som befintliga, förestående och eventuella kommande utsläppsbegränsande åtgärder kan ge. Tekniska framsteg med avseende på fordonsteknik såväl som ny framdrivningsteknik (d. v. s. elektrisk framdrivning, bränsleceller) och raffineringsteknik. Möjligheterna hos alternativa bränslen såsom komprimerad naturgas, gasol, dimetyleter och biobränslen för att minska fordonsutsläpp. Möjliga förbättringar av provningsförfarandena, i synnerhet tillskottet av ett nytt provningsförfarande vid låga temperaturer. Tekniska, icke-tekniska och lokala åtgärders möjligheter att minska utsläppen. I detta sammanhang bör man utvärdera de bidrag som kommer från transportpolitiska och andra politiska åtgärder, såsom trafikreglering, förbättrad kollektivtrafik i tätorter och regler för fordonsskrotning. Selektiva och differentierade beskattningsåtgärders möjligheter att bidra till att minska utsläppen utan att negativt inverka på den inre marknadens funktion. Effekterna av varje form av åtgärder mot koldioxidutsläpp. Icke-medlemsstaters för utsläppsgränsvärden som ingår i dessa. strategier att förbättra luftkvaliteten och de Utbudet på råolja i Europa och de kvaliteter som finns tillgänliga. Förslaget skall bl. a. innehålla obligatoriska utsläppsgränsvärden att tillämpas från och med den 1 januari 2005 som bekräftar eller ändrar de indikativa gränsvärden som föreskrivs i punkt 5. 3. 1. 4, tabellen, rad B i bilaga I till direktiv 70/220/EEG, ändrat genom detta direktiv. Dessutom skall förslaget fastställa huruvida den ram inom vilken medlemsstater kan besluta om de skattelättnader som fastställs i direktiv 70/220/EEG ändrat genom detta direktiv, bör revideras. Förslaget skall läggas fram för Europaparlamentet och rådet samtidigt som det förslag som nämns i artikel 9 i direktivet 96/. /EG [om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av rådets direktiv 93/12/EEG](21). Åtgärderna skall träda i kraft samtidigt som åtgärderna i det förslag som skall läggas fram i enlighet med artikel 9 i det direktivet 96/. /EG [om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av rådets direktiv 93/12/EEG]*. (21) Se s. i detta nummer av EGT. 113 Artikel 6 Bestämmelserna i detta direktiv skall träda i kraft samtidigt med och enligt samma tidsplan som för införandet av de åtgärder som anges i direktivet för Europaparlamentets och rådets direktiv om kvaliteten på bensin- och dieselbränslen. Artikel 7 1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar och administrativa före den för att följa detta direktiv bestämmelser som är nödvändiga 31 december 1997. De skall genast underrätta kommissionen om detta. När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda. 2. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texterna till centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv. Artikel 8 Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska gemenskaperna officiella tidning. Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna Artikel 9 Utfärdat i Bryssel den. På kommissionens vägnar På Europaparlamentets vägnar 114 BILAGA ÄNDRINGAR I BILAGORNA TDLL DIREKTIV 70/220/EEG, SENAST ÄNDRAT GENOM DIREKTIV. Förteckning över bilagor 1. Förteckningen över bilagor skall ändras på följande sätt: - Hänvisningen till bilaga VI skall ersättas med följande: "Bilaga VI: Typ 4-prov (Bestämning av utsläpp genom avdunstning från fordon med motorer med gnisttändning) Tillägg 1: Kalibreringsfrekvens och -metoder Tillägg 2: Profil över omgivande dygnstemperatur vid dygnstestet" Bilaga VHI: Rubriken skall ha följande lydelse: 'Specifikaitoner över referensbränslen' - Följande delar skall läggas till: "Bilaga X: Kontroll att fordon som är i bruk uppfyller kraven samt sanktioner om kraven inte uppfylls Bilaga XI: Omborddiagnos (OBD-system) för motorfordon Tillägg 1 : OBD-systemens funktionella aspekter Tillägg 2: Diagnosfunktioner (testmoder) Tillägg 3: OBD-verktyg Tillägg 4: Numeriska koder Tillägg 5: Tillägg till informationsdokument Tillägg 6: Fordonsfamiljens väsentliga kännetecken Tillägg 7: Tillägg till EG-typgodkännandeintyg" 115 Bilaga I 2. Rubriken skall ha följande lydelse: "RÄCKVIDD, DEFINITIONER, ANSÖKAN OM EG-TYPGODKÄNNANDE, EG-TYPGODKÄNNANDE, KRAV OCH PROV, UTVIDGAT EG-TYPGOD- KÄ NN A N D E, ÖVERENSSTÄMMELSE AVSEENDE FORDON SOM ÄR I BRUK, OBD- SYSTEM" P R O D U K T I ON SÖ V E R E N S S T Ä M M E L S E, 3. Punkt 1: Första meningen skall ha följande lydelse: Detta direktiv är tillämpligt i fråga om: avgasutsläpp, avdunstningsutsläpp, utsläpp av vevhusgaser, hållbarhet hos utsläppsbegränsande anordningar och OBD-system i fråga om alla motorfor don med motorer med styrd tandning, och avgasutsläpp, hållbarhet hos utsläppsbegränsande anordningar och OBD- system i fråga om fordon i kategorierna M1 och N^ med motorer med kompressionstandning, som omfattas av artikel 1 i direktiv 70/220/EEG i dess lydelse enligt direktiv 83/351/EEG2, med undantag för de fordon i kategori N, som erhållit typgodkännande enligt direktiv 88/77/EEG3. 4. En ny punkt 2. 13 skall läggas till med följande lydelse: "2. 13 OBD-system: omborddiagnos för utsläppskontroll som har förmåga att bestämma det sannolika läget för ett funktionsfel i de utsläppsbegränsande systemen med hjälp av felkoder som lagrats i ett dataminne. " 5. Punkt 3-3. 2. 1 skall ha följande lydelse: "3. ANSÖKAN OM EG-TYPGODKÄNNANDE 3. 1 Ansökan om EG-typgodkännande med stöd av artikel 3. 4 i direktiv 70/156/EEG avgasutsläpp, fordonstyp med avdunstningsutsläpp, hållbarhet hos utsläppsbegränsande anordningar samt OBD-system skall lämnas av fordonstillverkaren. avseende på för en Om ansökan avser ett OBD-system skall förfarandet i bilaga XI punkt 3 följas. 3. 2 för En mall avgasutsläpp, avdunstningsutsläpp och hållbarhet finns i bilaga II. Beträffande OBD-system finns en mall i bilaga XI tillägg 5. informationsdokumentet avseende 116 3. 2. 1 I förekommande fall skall kopior av andra typgodkännanden, åtföljda av de fastställa uppgifter som behövs för att utvidga godkännanden och försämringsfaktorer, föreläggas. " 6. Punkt 4 - 4. 2 skall ha följande lydelse: "4. BEVILJANDE AV EG-TYPGODKÄNNANDE 4. 1 Om de relevanta kraven är uppfyllda, skall EG-typgodkännande beviljas med stöd av artikel 4. 3 i direktiv 70/156/EEG. 4. 2 för EG-typgodkännandeintyget avgasutsläpp, En mall avdunstningsutsläpp och hållbarhet finns i bilaga DC Beträffande OBD-system finns en mall i bilaga XI tillägg 7. " avseende 7. Punkt 5: Anmärkningen skall utgå. 8. Punkt 5. 1. 1: Det andra stycket skall ha följande lydelse: "De tekniska åtgärder som vidtagits av tillverkaren skall säkerställa att avgasutsläpp och avdunstningsutsläpp effektivt begränsas i enlighet med detta direktiv under fordonets hela normala livslängd och vid normal användning. Detta inbegriper säkring av slangar som ingår i de utsläppsbegränsande systemen, samt dessas fogar och skarvar, vilka skall vara konstruerade på ett sätt som överensstämmer med originalkonstruktionens syften. När det gäller avgasutsläpp skall dessa krav anses vara uppfyllda om bestämmelserna i punkt 5. 3. 1. 4 (typgodkännande), punkt 7 i bilaga VI (produktionsöverensstämmelse) respektive punkt 8 (överensstämmelse avseende fordon som är i bruk) efterlevs. När det gäller avdunstningutsläpp skall dessa krav anses vara uppfyllda om bestämmelserna i bilaga VI (produktionsöverensstämmelse) respektive punkt 8 (överensstämmelse avseende fordon som är i bruk) efterlevs. " (typgodkännande), punkt 7 i punkt 5. 3. 4 9. En ny punkt 5. 1. 3 skall läggas till med följande lydelse: "5. 1. 3 Åtgärder skall vidtas för att förhindra alltför stora avdunstningsutsläpp som orsakas av att tanklock saknas. Detta kan uppnås genom utnyttjande av — tanklock som öppnas och stängs automatiskt och som inte kan avlägsnas, — en konstruktion som förhindrar alltför stora avdunstningsutsläpp om tanklock saknas, 117 — en annan felindikator än OBD-felindikatorn som anger att tanklock saknas, eller på något annat sätt som ger samma resultat. " 10. Figur 1. 5. 2 skall ersättas med följande nya figur: Figur 1. 5. 2 Olika vägar för typgodkännande och utvidgat typgodkännande Typgodkännandeprov Motorer med styrd tandning av kategorierna M och N Motorer med kompressionstandning av kategorierna M, och N, Typ I Typ JJ Typ JU Typ IV Typ V _ _ _ __ avseende fordon i bruk (Punkt 8) Omborddiagnos (Punkt 9) Ja (m s 3,5 ton) Ja (m s 3,5 ton) Ja Ja (m s. 3,5 ton) Ja (m s 3,5 ton) _ (m s 3,5 ton) Ja (kapacitet <, 6 passagerare) (m s 3,5 ton) Villkor för utvidgning Avsnitt 6. ' Ja (m s 3,5 ton) Ja (m s 3,5 ton) _ (m s 3,5 ton) Valfritt - Avsnitt 6 - M2 och N2 referensvikt högst 2 840 kg 118 11. Punkt 5. 3. 1. 4: Efter den första punkten skall en ny tabell föras in med följande lydelse: Fordonskategori Referens- massa Massa kolmonoxid Massa kolväten Massa kväveoxider Gränsvärden Sammanlagd massa kolväten och kväveoxider Massa partikeläm nen Kategori Klass A(2000) B(2005)* M2 M2 - - RW (kg) alla alla (CO) (HC) (NOx) (HC + NOx) (g/km) (g/km) L, (g/km) L2 + L, (g/km) (PM) L4 (g/km) Bensin Diesel Bensin Diesel Bensin Diesel Bensi n Diesel Diesel 2,3 1,00 0,64 0,50 0,20 0,10 - - 0,15 0,08 0,50 0,25 - - 0,56 0,30 0,05 0,025 * Indikativa gränsvärden som skall tillämpas på nya typer av fordon från och med den 1 januari 2005 och som skall bekräftas av rådet och Europaparlamentet. Dessa gränsvärden kan bli föremål för de skattelättnader som avses i artikel 3 i direktiv [numret på gällande ändringsdirektiv). — Den första raden i. denna tabell som rör fordon i kategori M skall utgå. 12. En ny punkt 7. 1. 4 med följande lydelse skall läggas till: "7. 1. 4 Om en kontroll av OBD-systemets prestanda skall genomföras måste det göras i enlighet med punkt 7 i bilaga XI. " 13. Punkt 8 skall utgå. 14. En ny punkt 8 och en ny punkt 9 skall läggas till med följande lydelse: "8. 8. 1 KONTROLL AV ÖVERENSSTÄMMELSE AVSEENDE FORDON SOM ÄR I BRUK som (avgasutsläpp) i punkterna 5. 3. 1. 4 För att uppfylla bestämmelserna i punkt 5. 1. 1, skall fordon som är i bruk och som används och underhålls på ett riktigt sätt uppfylla 5. 3. 4 kraven (avdunstningsutsläpp) i upp till 5 år eller 80 000 km, beroende på vad först. Överensstämmesle med dessa bestämmelser skall kontrolleras i enlighet med bestämmelserna i artikel 11 i direktiv 70/156/EEG av de myndihgeter som har godkänt den berörda fordonstypen med hjälp av besiktningar av fordon i bruk som hör till denna fordonstyp. Det förfarande som skall användas för sådan servicebesiktning anges i bilaga X. inträffar och Alla fordon som åtföljs av ett giltigt intyg om överensstämmelse i enlighet med direktiv 70/156/EEG kan bli föremål för en besiktning av fordon i bruk. 119 icke-överensstämmelse enlighet med När bestämmelserna i bilaga X, skall tillverkarna av den berörda fordonstypen vidta de åtgärder som medlemsstaternas myndigheter har underrättat honom om i enlighet med bestämmelserna i artikel 11. 2 och 12. 2 i direktiv 70/156/EEG. fastställs i 9. 9. 1 OBD-SYSTEM FÖR MOTORFORDON Fordon i kategori M(*) utrustade med motorer med styrd tandning, med undantag för — fordon som är konstruerade för fler än 6 passagerare inklusive föraren, — fordon som har en totalvikt på över 2 500 kg, skall vara utrustade med ett OBD-system som kontrollerar de utsläppsbegränsande anordningarna i enlighet med bilaga XI. Om andra fordon i kategorierna M och N1 ärutrustade med ett OBD- system skall detta uppfylla kraven i bilaga XI. " n Enligt definitionen i bilaga II punkt A till direktiv 70/156/EEG 120 Bilaga 111 15. Punkt 2. 3. 1: — Andra och tredje styckena skall utgå. — Andra stycket (tidigare fjärde stycket) skall ha följande lydelse: "Fordon som inte uppnår accelerationen. " (resten oförändrat). 16. Punkt 6. 1. 3: Den första meningen skall ha följande lydelse: "En luftström skall med varierande hastighet riktas mot fordonet. " 17. Punkt 6. 2. 2 skall utgå. 121 18. Punkt 1. 1: — Figur 3. 1. 1 skall ersättas med följande nya figur: Tillägg 1 I kolumn 5 i tabell 3. 1. 2 med rubriken "Hastighet (km/h)" skall körmoment nr 23 ha följande angivelse: "35 - 10" 19. Punkt 4 - 4. 3 som omfattar tabell 3. 1. 4 och figur 3. 1. 4 skall utgå. 20. Punkt 5. 1. 1. 2. 7: I den engelska versionen skall formeln vara enligt följande: Tillägg 3 MVàV 50or figur 111. 1. 1 Körcyckel för Typ 1-prov PB. " pfOMM0nn0WW bdcjio 122 21. Punkt 1 - 6 skall ha följande lydelse: "1. INLEDNING Bilaga VI I denna bilaga beskrivs tillvägagångssättet för typ 4-prov enligt punkt 5. 3. 4 i bilaga I. Förfarandet omfattar en metod för att bestämma kolväteförlusterna genom avdunstning från bränslesystem i fordon med motorer med styrd tandning. 2. PROVBESKRIVNING Provet avseende avdunstningsutsläpp (figur 6. 1) är avsett att fastställa avdunstningsutsläppen av kolväte till följd av växlingar i dygnstemperaturen, varmavdunstning när fordonet är parkerat och tätortskörning. Provet består av följande moment: — Provförberedelser bestående av en tätortskörcykel (del 1) och en körcykel utanför tätort (del 2). — Bestämning av utsläpp till följd av varmavdunstning. — Bestämning av dygnsutsläpp. Massan kolväteutsläpp under varmavdunstningstestet och dygnstestet summeras, vilket ger det sammanlagda provresultatet. 3. FORDON OCH BRÄNSLE 3. 1 Fordon 3. 1. 1 Fordonet skall vara i gott mekaniskt skick och inkört minst 3 000 km före provet. Systemet för kontroll av avdunstningsutsläpp skall vara anslutet och fungera korrekt under denna period. Kolbehållaren/kolbehållarna skall ha använts på normalt sätt och varken ha dränerats eller belastats onormalt. 3. 2 Bränsle 3. 2. 1 Ett lämpligt referensbränsle enligt bilaga VHI till detta direktiv skall användas. 123 4. PROVUTRUSTNING FÖR PROV AV AVDUNSTNINGSUTSLÄPP 4. 1 Chassidynamometer Chassidynamometern skall uppfylla kraven i bilaga III. 4. 2 Kammare för mätning av avdunstningsutsläpp Kammaren för mätning av avdunstningsutsläppen skall vara en gastät rektangulär mätkammare, som är tillräckligt stor för att rymma fordonet under provet. Fordonet skall vara tillgängligt från alla håll och kammaren skall då den är tillsluten vara gastät i enlighet med tillägg 1. Kammarens inre yta skall vara ogenomtränglig för och inte reagera på kolväten. Temperaturregleringssystemet reglera lufttemperaturen föreskrivna temperatur/tidprofilen under provet med en genomsnittlig tolerans på + 1 K under hela provets längd. inuti kammaren så att den följer den skall göra det möjligt att Kontrollsystemet skall vara inställt så att det ombesörjer en jämn temperatur med så lite översväng, självsvängning och instabilitet som möjligt beträffande den önskade långsiktiga temperaturprofilen. Väggtemperaturen får inte vid något tillfälle under provet avseende dygnsutsläpp understiga 278 K (5°C) eller överstiga 328 K (55°C). Väggarna skall vara konstruerade så att en god värmeavledning erhålls. Väggtemperaturen får inte vid något tillfälle under varmavdunstningstestet understiga 293 K (20°C) eller överstiga 325 K (52°C). För att lösa problemet med volymvariationer till följd av temperaturväxlingar inuti kammaren kan antingen en kammare med fast volym eller en kammare med varierbar volym användas. 4. 2. 1 Kammare med varierbar volym Kammaren med varierbar volym utvidgas och dras samman till följd av temperaturväxlingar i luftmassan i kammaren. Två möjliga sätt att variera den inre volymen är att använda rörliga paneler eller ett system med bälgar där lufttäta säckar inuti kammaren utvidgas och dras ihop till följd av inre tryckförändringar genom utnyttjade av luft utanför kammaren. Varje konstruktion som möjliggör volymvariation måste bibehålla kammarens integritet angivna temperaturintervallet. specifikationerna i det tillägg enligt 1 i Varje metod för volymvariation skall begränsa skillnaden mellan det inre trycket i kammaren och barometertrycket till ett högsta värde på ± 5 hPa. Kammaren skall kunna låsas till en fast volym. Volymen i en kammare med varierbar volym bör kunna variera med ± 7 % i förhållande till den "nominella volymen" (se tillägg 1 punkt 2. 1. 1), vilket motsvarar förändringar i temperatur och barometertryck under provet. 124 4. 2. 2 Kammare med fast volym Kammaren med fast volym skall vara konstruerad med styva paneler som upprätthåller en fast volym och uppfylla följande krav. 4. 2. 2. 1 Kammaren skall vara utrustad med ett franluftsventil som med låg och konstant hastighet suger ut luft ur kammaren under hela provet. En tilluftsventil kan uppväga denna utsugning av luft genom att släppa in omgivningsluft, vilken skall filtreras med aktivt kol för att ge en relativt konstant kolvätenivå. Varje metod som möjliggör volymvariationer skall begränsa skillnaden mellan det inre trycket i kammaren och barometertrycket till mellan 0 och -5 hPa. 4. 2. 2. 2 Utrustningen skall göra det möjligt att mäta kolvätemassan i ingående och utgående luft med en noggrannhet av 0,01 g. Ett system för provtagning med hjälp av säckar kan användas för att samla in proportionella prov av luft som sugs ut och luft som släpps in i kammaren. Ingående och utgående luft kan annars analyseras kontinuerligt med hjälp av en analysator av flamjonisationstyp (FID) och integreras med flödesmätningarna för att ge kontinuerliga uppgifter om den kolvätemassa som försvinner. 125 Figur VU Bestämning av avdunstningsutsläpp Inkörningsperiod 3 000 km (ingen onormal dränering/belastning) Kontroll av kolbehållarens/kolbehållarnas åldrande Ångtvätt av fordonet (vid behov) Start n Tömning och påfyllning av bränsletank högst 1 timme Laddning av kolbehållaren till genombrott (bensin) TZ Upprepade uppvärmningar under dygnet till 2-grams genombrott Begynnelsetemperatur=293 K (20 °C) AT = 15 K Bränsletemperatur: 283-287 K (10-14 °C) 40 % + 2 % av nominell tankkapacitet Omgivningstemperatur: 293-303 K (20-30 °C) Laddning med butan/kväve till 2-grams genombrott Laddning av kolbehållaren till genombrott (butan) 4- högst 1 timme 1 T 12- 36 timmar ± Tömning och påfyllning av bränsletank Bränsletemperatur: 91+ 8 K (18+ 8 °C) 40 % + 2 % av nominell tankkapacitet Omgivningstemperatur: 293-303 K (20-30 °C) Prekonditioneringskörning Typ 1: 1 körcykel del 1 + 2 körcykler del 2 Begynnelsetemperatur=293 - 303 K (20-30 °C) högst 5 minuter Stabilisering Omgivningstemperatur: 293-303 K (20-30 °C) Typ 1-provkörning Typ 1: 1 körcykel del 1 + 1 körcykel del 2 Begynnelsetemperatur=293 - 303 K (20-30 °C) högst s77| uteri minuter Typ 1 : körcykel del 1 Konditioneringskörning avseende systemet för kontroll av avdunstningsutsläpp 2 minuter högst efter avstängning av högst 7 minuter motor Varmavdunstningstest 6- T 36 timmar ± Lägsta temperatur=296 K (23 °C) Högsta temperatur=304 K (31 °C) 60 min + 0,5 min Stabilisering n Temperatur=293 + 2 K (20 + 2 °C) de sista 6 timmarna Dygnstest Avslutning Begynnelsetemperatur=293 K (20 °C) Högsta temperatur=308 K; At = 15 K 24 timmar, antal dygnstest = 1 Anm: Avdunstningskontrollfamilj — preciserade uppgifter. Avgasutsläpp kan mätas under Typ 1-provkörningen men resultaten används inte för att avgöra om kraven i lagstiftningen uppfylls. Föreskrivna utsläppsprov skall utföras separat. 126 4. 3 Analyssystem 4. 3. 1 Kolväteanalysator 4. 3. 1. 1 Luften i kammaren kontrolleras med hjälp av en kolvätedetektor av flamjonisationstyp (FID). Provgas skall tas ut från mittpunkten på en vägg eller på taket i kammaren Varje förbilett flöde skall återföras till kammaren helst vid en punkt omedelbart nedströms blandningsfläkten. 4. 3. 1. 2 Kolväteanalysatom skall ha en reaktionstid på mindre än 1,5 sekunder till 90 % av slutligt värde. Stabiliteten skall vara bättre än 2 % av fullt skalutslag vid noll och vid 80 ± 20 % av fullt skalutslag under 15 minuter inom alla mätområden. 4. 3. 1. 3 Repeterbarheten hos analysatorn uttryckt som en standardavvikelse skall vara bättre än 1 % av fullt skalutslag vid noll och vid 80 ± 20 % av fullt skalutslag inom alla utnyttjade mätområden. 4. 3. 1. 4 Utrustningens mätområden skall väljas så att bästa upplösning erhålls vid mätning, kalibrering och läckagekontroll. 4. 3. 2 Dataregistrering i kolväteanalysatom 4. 3. 2. 1 Kolväteanalysatom skall vara försedd med en anordning som registrerar elektriska signaler, antingen på en pappersremsa eller genom ett annat databehandlingssystem, med en frekvens som inte är lägre än en gång per minut. Registreringssystemet skall ha en driftskarakteristik som minst motsvarar den signal som skall registreras och skall kunna registrera resultaten permanent. Registreringen skall tydligt visa början och slutet av varmavdunstningstestet eller dygnstestet (inbegripet början och slutet av provtagningsperioder tillsammans med den tid som förflyter mellan början och slutet av varje prov. 4. 4 4. 4. 1 4. 4. 2 Uppvärmning av bränsletank (gäller endast om det är möjligt att ladda kolbehållaren med bensin) Bränslet i fordonets bränsletank(ar) skall värmas med en reglerbar värmekälla, t. ex. en 2 000 W värmefilt. Uppvärmningssystemet skall tillföra värmen jämnt till tankens väggar under den aktuella bränslenivån för att undvika lokal överhettning av bränslet. Värme får inte tillföras ångan ovanför bränslet i tanken. Tankuppvärmningsanordningen skall möjliggöra en jämn uppvärmning av bränslet i tanken med 14 K från 289 K (16°C) inom 60 minuter, med temperaturavkännaren placerad enligt punkt 5. 1. 1. Uppvärmningssystemet skall kunna reglera bränslets temperatur inom ± 1,5 K från föreskriven temperatur under tankuppvärmningsmomentet. 127 4. 5 Temperaturregistrering 4. 5. 1 4. 5. 2 4. 5. 3 4. 5. 4 4. 5. 5 i kammaren skall Temperaturen två punkter med temperaturavkännare som anslutits så att de visar ett medelvärde. Mätpunkterna skall skjuta in ungefär 0,1 m i kammaren från den lodräta centrumlinjen för varje sidovägg vid en höjd av 0,9 ± 0,2 m. registreras i Temperaturen i bränsletanken eller bränsletankarna skall registreras med en avkännare i bränsletanken placerad enligt 5. 1. 1 om möjligheten att ladda kolbehållaren med bensin utnyttjas (punkt 5. 1. 5) Temperaturerna skall under hela avdunstningsprovet registreras eller föras till ett databehandlingssystem med en frekvens som inte är lägre än en gång per minut. Noggrannheten hos temperaturregistreringssystemet skall ligga inom ± 1,0 K och temperaturen skall kunna avläsas i intervaller på 0,4 K. Registrerings- eller databehandlingssystemet skall ha en tidsupplösning på i 15 sekunder. 4. 6 Tryckregistrering 4. 6. 1 4. 6. 2 4. 5. 5 Skillnaden Ap mellan barometertryck inom mätområdet och det inre trycket i kammaren skall under mätningarna av avdunstningsutsläppen registreras och föras till ett databehandlingssystem med en frekvens som inte är lägre än en gång per minui. Noggrannheten hos tryckregistreringssystemet skall ligga inom ± 2 hPa och trycket skall kunna avläsas i intervaller på 0,2 + hPa. Registrerings- eller databehandlingssystemet skall ha en tidsupplösning på ±15 sekunder. 47 Fläktar 4. 7. 1 4. 7. 2 Det skall vara möjligt att med hjälp av en eller flera fläktar eller ventilatorer och med kammarens dörrar öppna nedbringa kolvätehalten i kammaren till kolvätenivån i omgivningsluften. Kammaren skall vara försedd med en eller flera fläktar med en kapacitet på 0,1—0,5 m3s"\ med vilka luften i kammaren kan blandas fullständigt. En jämn temperatur och kolvätehalt skall kunna upprätthållas i kammaren under mätningarna. Fordonet i kammaren får inte utsättas för en direkt luftström från fläktarna eller ventilatorerna. 128 4. 8 Gaser 4. 8. 1 Följande rena gaser skall finnas tillgängliga för kalibrering och drift: — — renad syntetisk luft (renhet: < 1 ppm C,-ekvivalent s 1 ppm CO, * 400 ppm C02, s 0,1 ppm NO), syrehalt mellan 18 och 21 volymprocent, bränslegas för kolväteanalysatom (40 ± 2 % väte och resten helium med mindre än 1 ppm Q-ekvivalent kolväte, mindre än 400 ppm C02), — propån (C3H8) med en renhet på minst 99,5 %. — butan (C4H10) med en renhet på minst 98 %. — kväve (N2) med en renhet på minst 98 %. 4. 8. 2 Kalibrerings- och spänngaser skall finnas tillgängliga som innehåller blandningar av propån (C3Hg) och renad syntetisk luft. De verkliga koncentrationerna i kalibreringsgasen skall ligga inom ± 2 % av angivna värden. Noggrannheten hos de utspädda gaser som erhålls när en gasuppdelare används skall ligga inom ± 2 % av riktigt värde. De koncentrationer som anges i tillägg 1 kan också erhållas genom att använda en gasuppdelare med syntetisk luft som utspädningsgas. 4. 9 Ytterligare utrustning 4. 9. 1 Den absoluta fuktigheten i provlokalen skall kunna mätas inom ± 5 %. 5. 5. 1 PROVFÖRFARANDE Provforberedelser 5. 1. 1 Fordonet förbereds mekaniskt för provet enligt följande: — Fordonets avgassystem får inte uppvisa några läckor — Fordonet får ångtvättas före provet. — Om möjligheten att fylla på bensin i kolbehållaren utnyttjas (punkt 5. 1. 5) skall fordonets bränsletank vara utrustad med en temperaturavkännare som möjliggör mätning av temperaturen i bränslets mittpunkt när tanken är fylld till 40 %. — Ytterligare anslutningar på tömning av bränslesystemet bränsletanken. Det är inte nödvändigt att ändra tankskalet för detta ändamål. anordningar monteras för att möjliggöra fullständig eller 129 5. 1. 2 5. 1. 3 Fordonet förs in i provlokalen, där omgivningstemperaturen skall vara mellan 293 K och 303 K (20—30°C). Kolbehållarens eller kolbehållarnas åldrande måste kontrolleras. Detta kan göras genom att det påvisas att den har gått mer än 3 000 km. Om detta inte kan påvisas skall följande förfarande tillämpas. I fråga om system med flera kolbehållare skall förfarandet utföras för varje enskild kolbehållare. 5. 1. 3. 1 Kolbehållaren skall avlägsnas från fordonet. Särskild försiktighet skall här iakttas så att inte komponenterna eller bränslesystemets integritet skadas. 5. 1. 3. 2 Kontrollera kolbehållarens vikt. 5. 1. 3. 3 Koppla kolbehållaren till en bränsletank, eventuellt en extern sådan, som till 40 % är fylld med referensbränsle. 5. 1. 3. 4 Bränsletemperaturen i bränsletanken skall vara mellan 283 K (10 °C) och 287 K (14° C). 5. 1. 3. 5 Värm upp den (externa) bränsletanken från 288 K till 318 K (15 till 45 °C) (Öka med 1 °C var nionde minut). 5. 1. 3. 6 Om kolbehållaren uppnår genombrott innan temperaturen har uppnått 318 K (45°C) skall värmekällan stängas av. Väg därefter kolbehållaren. Om kolbehållaren inte uppnår genombrott vid uppvärmningen till 318 K (45 °C) skall förfarandet från och med punkt 5. 1. 3. 3 upprepas till dess att genombrott sker. 5. 1. 3. 7 Genombrott kan kontrolleras på det sätt som beskrivs i punkt 5. 1. 6. 1 - 5. 1. 6. 2 i denna bilaga eller med hjälp av ett annat provtagnings- och analyssystem som gör det möjligt att upptäcka kolväteutsläpp från kolbehållaren vid genombrott. 5. 1. 3. 8 Dränera kolbehållaren med 25 + 5 liter per liter träkol och per minut med hjälp av laboratorieluften tills ett utbyte på 300 bäddvolymer uppnås. 5. 1. 3. 9 Kontrollera kolbehållarens vikt. 5. 1. 3. 10 Upprepa etapperna i det förfarande som beskrivs i punkt 5. 1. 3. 4-5. 1. 3. 9 nio gånger. Provet kan avslutas tidigare, efter minst tre åldrandecykler, om kolbehållarens vikt efter de sista cyklerna har stabiliserats. 5. 1. 3. 11 Återanslut behållaren för avdunstningsutsläpp och återbörda fordonet till dess normala körskick. 5. 1. 4 En av de metoder som beskrivs i punkt 5. 1. 5-5. 1. 6 skall användas för att prekonditionera behållaren. I fråga om fordon med flera behållare skall varje behållare förberedas för sig. 130 5. 1. 4. 1 Utsläppen från behållaren för avdunstningsutsläpp mäts för att fastställa genombrottet. Genombrottet definieras här som den punkt då den kumulerade mängden kolväten som släpps ut är lika med 2 gram. 5. 1. 4. 2 Genombrottet kan kontrolleras med hjälp av den kammare för mätning av avdunstningsutsläpp som beskrivs i punkt 5. 1. 5-5. 1. 6. Det är även möjligt att fastställa genombrottet med hjälp av en extra behållare som ansluts nedanför fordonets kolbehållare. Denna extra behållare skall noggrant dräneras med torr luft innan den laddas. 5. 1. 4. 3 Mätningskammaren skall vädras flera minuter omedelbart före provet, tills en stabil bakgrundsnivå erhålls. Kammarens blandningsfläkt(ar) slås på i samband med detta. Kolväteanalysatom nollställs och mätområdet bestäms omedelbart före provet. 5. 1. 5 Laddning av behållaren genom upprepad uppvärmning till genombrott 5. 1. 5. 1 Fordonets bränsletank(ar) töms genom befintlig(a) avtappnings- anordning(ar). Detta skall göras på ett sådant sätt att fordonets begränsningsanordningar för avdunstningsutsläpp inte dräneras eller belastas onormalt. Att ta bort tanklock är vanligen tillräckligt för att åstadkomma detta. 5. 1. 5. 2 Fordonets bränsletank(ar) fylls med angivet provbränsle med en temperatur på 283 K—287 K (10—14°C) till 40 % ± 2 % av normal tankkapacitet. Fordonets tanklock sätts därefter tillbaka på plats. 5. 1. 5. 3 i kammaren Inom en timme efter det att tanken eller tankarna har fyllts skall fordonet av med avstängd motor placeras avdunstningsutsläpp. Temperaturavkännaren i bränsletanken skall kopplas till systemet för registrering av temperaturen. En värmekälla skall placeras på lämpligt sätt med hänsyn till bränsletanken eller tankarna och kopplat till temperaturreglagetr Värmekällans kännetecken anges i punkt 4. 4. Om fordonet har mer än en bränsletank skall alla tankar värmas upp på samma sätt enligt nedanstående beskrivning. Bränsletankarnas temperatur skall överensstämma inom ± 1,5 K. för mätning 5. 1. 5. 4 Bränslet får värmas på konstgjord väg till utgångstemperaturen 289 K (16°C) ± 1 K. 5. 1. 5. 5 Så snart bränslet uppnår temperaturen 292K (19°C), stäng omedelbart av vädringsfläkten, stäng och försegla kammarens dörrar och inled mätningen av kolvätenivån inuti kammaren. 131 5. 1. 5. 6 Så snart bränslet uppnår temperaturen 293 K (20 °C) inleds en linjär temperaturstegring på 15 K (15 °C). Bränslets temperatur under uppvärmningen skall överensstämma med nedanstående funktion inom ± 1,5 K. Uppvärmningstiden och temperaturstegringen registreras. T, - 7, * 0,2333 - t där Tr T0 t = = = erforderlig temperatur (K), ursprunglig tanktemperatur (K), tiden från tankuppvärmningsmomentets början i minuter. 5. 1. 5. 7 Så snart genombrott inträffar eller när bränslets temperatur uppnår 308 K (35 °C), beroende på vad som inträffar först, skall värmekällan stängas av, förseglingen av kammarens dörrar brytas och dörrarna öppnas samt fordonets bränsletanklock avlägsnas. Om genombrott inte har inträffat när temperaturen har stigit till 308 K (35 °C) skall värmekällan avlägsnas från fordonet, för mätning av avdunstningsutsläpp och hela det förfarande som beskrivs i punkt 5. 1. 7 upprepas till dess genombrott inträffar. fordonet avlägsnas från kammaren 5. 1. 6 Laddning med butan till genombrott 5. 1. 6. 1 Om kammaren används för att fastställa genombrott (se punkt 5. 1. 4. 2) för fordonet placeras med avstängd motor i kammaren skall avdunstningsutsläpp. 5. 1. 6. 2 Förbered behållaren för avdunstningsutsläpp för laddningsmomentet. Behållaren skall inte avlägsnas från fordonet utom om den är så svårtillgänglig i sitt normala läge att laddning rimligen endast kan ske genom att den avlägsnas. Särskild försiktighet skall iakttas för att undvika att komponenetema och bränslesystemets integritet skadas. 5. 1. 6. 3 Ladda behållaren med en blandning av 50 volymprocent butan och 50 volymprocent kväve i en takt motsvarande 40 gram butan i timmen. 5. 1. 6. 4 Så snart behållaren uppnår genombrott skall ångkällan stängas av. 5. 1. 6. 5 Återanslut behållaren för avdunstningsutsläpp och återbörda fordonet till dess normala körskick. 5. 1. 7 Tömning och påfyllning av bränsle tanken 5. 1. 7. 1 töms genom befintlig(a) avtappnings- Fordonets bränsletank(ar) anordning(ar). Detta skall göras på ett sådant sätt att fordonets anordningar för begränsning av avdunstningsutsläpp inte dräneras eller belastas onormalt. Att ta bort tanklocket är vanligen tillräckligt för att åstadkomma detta. 132 5. 1. 7. 2 Fordonets bränsletank(ar) fylls med angivet provbränsle med en temperatur på 291 ± 8 K (18 ± 8°C) till 40 % ± 2 % av normal tankkapacitet. Fordonets tanklock sätts därefter tillbaka på plats. 5. 2 Prekonditioneringskörning 5. 2. 1 Inom en timme efter det att laddningen av behållaren i punkt 5. 1. 5 eller 5. 1. 6 har avslutats placeras fordonet på en chassidynamometer och genomgår en körcykel del 1 och två körcykler del 2 av typ 1-provet som beskrivs i bilaga Öl. Avgasutsläppen mäts inte under detta moment. 5. 3 Stabilisering 5. 3. 1 Inom fem minuter efter avslutad prekonditionering enligt punkt 5. 2. 1 stängs fordonets motorhuv helt och fordonet körs av dynamometern och ställs upp i konditioneringslokalen. Fordonet skall stå uppställt där under minst 12 och högst 36 timmar. Motoroljans och kyl vätskans temperatur skall ha sjunkit till omgivningstemperaturen inom ± 3 K vid slutet av perioden. 5. 4 Dynamometerprov 5. 4. 1 5. 4. 2 När stabiliseringsperioden är avslutad genomgår fordonet en fullständig typ 1-provkörcykel som beskrivs i bilaga III (tätortskörcykel och körcykel utanför tätort efter kallstart). Därefter slås motorn av. Provtagning av avgasutsläppen kan ske under denna period, men resultaten får inte användas för typgodkännande avseende avgasutsläpp. Inom två minuter efter det att typ 1-provkörcykeln, som beskrivs i 5. 4. 1, har avslutats genomgår fordonet en ny konditioneringskörning bestående av en tätortskörcykel (varmstart) för typ 1-prov. Därefter slås motorn av på nytt. Provtagning av avgasutsläpp skall inte göras under detta moment. 5. 5 Varmavdunstningstest 5. 5. 1 5. 5. 2 5. 5. 3 Före konditioneringskörcykeln skall mätkammaren vädras flera minuter stabil bakgrundsnivå av kolväten erhålls. Kammarens tills en blandningsfläkt(ar) slås på i samband med detta. Kolväteanalysatom nollställs och mätområdet bestäms omedelbart före provet. Vid slutet av konditioneringskörcykeln skall fordonets motorhuv stängas helt och samtliga anslutningar mellan fordon och provkörningsutrustning bortkopplas. Fordonet körs sedan till mätkammaren med minimal användning av gaspedalen. Motorn skall stängas av innan någon del av fordonet kommer in i mätkammaren. Tidpunkten då motorn stängs av skall 133 5. 5. 4 5. 5. 5 5. 5. 6 5. 5. 7 5. 5. 8 registreras på registreringssystemet för mätning av avdunstningsutsläpp och och bagageutrymme skall nu öppnas, om detta inte gjorts tidigare. temperaturregistreringen Fordonets inledas. fönster Fordonet skjuts eller förflyttas på annat sätt in i mätkammaren med avstängd motor. Kammarens dörrar stängs och förseglas gastätt inom två minuter efter det efter av och att motorn konditioneringskörcykelns slut. sju minuter stängts inom har Varmavdunstningsperioden på 60 ± 0,5 minuter inleds då kammaren förseglas. Kolvätehalten, temperaturen och barometertrycket mäts för att ge de inledande värdena CHC i5 Pj och T4 för provet. Dessa värden skall användas vid beräkningen av avdunstningsutsläppen (punkt 6). Omgivningstemperaturen T i kammaren skall inte understiga 296 K och inte överstiga 304 K under provperioden på 60 minuter. Kolväteanalysatom nollställs och mätområdet bestäms omedelbart före slutet av provperioden på 60 ± 0,5 minuter. Vid slutet av provperioden på 60 ±0,5 minuter skall kolvätehalten i kammaren mätas. Temperaturen och barometertrycket mäts också. Detta är de slutliga avläsningarna CHC ft Pf och Tf för varmavdunstningstestet som används vid beräkningen i punkt 6. 5. 6 Stabilisering 5. 6. 1 Fordonet skjuts eller förflyttas på annat sätt till konditioneringslokalen med avstängd motor och genomgår en stabilisering under minst 6 timmar och högst 36 timmar efter det att varmavdunstningstestet är avslutat och innan provet avseende dygnsutsläpp inleds. Under minst 6 timmar av denna period skall fordonet stabiliseras vid en temperatur på 293 K + 2 K (20 °C ± 2 ° C). 5. 7 Dygnstest 5. 7. 1 Fordonet skall utsättas för en omgivningstemperaturcykel enligt profilen i tillägg 2 med en högsta avvikelse på ± 2 K under hela provets längd. Den genomsnittliga temperaturawikelsen från profilen, som beräknas med hjälp av det absoluta värdet av varje uppmätt avvikelse, får inte överstiga 1 K. Omgivningstemperaturen skall mätas minst en gång per minut. Temperaturcykeln skall inledas när tiden t^ = 0 på det sätt som anges i punkt 5. 7. 6. 5. 7. 2 Innan provet skall mätkammaren vädras flera minuter tills en stabil bakgrund erhålls. Kammarens blandningsfläkt(ar) slås på i samband med detta. 134 5. 7. 3 Fordonet skall förflyttas in i mätkammaren med motorn avstängd och fönster och bagageutrymme(n) öppna. Kammarens blandningsfläkt(ar) skall ställas in så att den (de) upprätthåller en minsta luftcirkulation på 8 km/h under fordonets bränsletank. 5. 7. 4. Kolväteanalysatom nollställs och mätområdet bestäms omedelbart före provet. 5. 7. 5 Kammarens dörrar stängs och förseglas gastätt. 5. 7. 6 5. 7. 7 5. 7. 8 Inom 10 minuter sedan dörrarna har stängts och förseglats mäts kolvätehalten, temperaturen och barometertrycket för att ge de inledande värdena CHC ft Pf och Tf för dygnsprovet. Det är vid denna tidpunkt som tiden ttfirt = 0. Kolväteanalysatom nollställs och mätområdet bestäms omedelbart före slutet av provet. Slutet på perioden för mätning av utsläpp skall inträffa 24 h + 6 minuter efter de inledande mätningar som beskrivs i 5. 7. 6. D en tid som förflyter skall registreras. Kolvätehalten, temperaturen och barometertrycket mäts för att ge de slutliga värdena CHC i5 Pj och Tr för dygnsprovet som skall användas för beräkningen i punkt 6. Detta avslutar provförfarandet avseende avdunstningsutsläpp. 6. B E R Ä K N I NG De avdunstningsprov som beskrivs i punkt 5 gör det möjligt att beräkna varmavdunstningstestet. kolväteutsläppen Avdunstningsutsläppen vid vart och ett av dessa moment beräknas med hjälp av de ursprungliga och slutliga kolvätehalterna, temperaturerna och trycken i kammaren samt kammarens nettovolym. dygnstestet under och Följande formel används: i C ' P C ' P 'BC fcKHT* • [-2S*—l- - -£* '-YMHCjtut-MHCj där MHC MHc,out = = MHQJ = massa kolväten som släpps ut under provmomentet (gram), massa kolväten som släpps ut ur kammaren om kammare med en fast volym används för prov avseende dygnsutsläpp (gram), massa kolväten som släpps in i kammaren om kammare avseende med en dygnsutsläpp (gram), fast volym används för prov 135 CHC V T P H/C k när i f H/C H/C = = = = = = i kammaren [ppm (volym) Cr uppmätt kolvätehalt ekvivalent], kammarens nettovolym i kubikmeter med avdrag för fordonets volym med fönster och bagageutrymme öppna, eller, om fordonets volym inte har bestämts, med avdrag av 1,42 m3, omgivningstemperatur i kammaren, K, barometertryck, kPa, väte-/kolförhållande, 1,2(12 + H/C), är den ursprungliga avläsningen, är den slutliga avläsningen. sätts till 2,33 för utsläpp under dygnstestet, sätts till 2,20 för varmavdunstningsutsläpp. 6. 2 Sammanlagt provresultat Den sammanlagda mängden utsläppta kolväten från fordonet är Mfgtf = MjX + M gg där M,,*,, MDI MHS = = = fordonets totala utsläpp (gram), utsläppt massa kolväten vid dygnstest (gram), utsläppt massa kolväten genom (gram). varmavdunstning 136 22. Punkt 1 - 2 skall ha följande lydelse: Tillägg 1 "1. 1. 1 1. 2 2. 2. 1 2. 1. 1 2. 1. 2 2. 1. 3 KALIBRERINGSFREKVENS OCH -METODER All utrustning skall kalibreras innan den tas i bruk och därefter vid behov, typgodkännandeprov. De dock alltid under månaden kalibreringsmetoder som beskrivs i detta tillägg skall användas. före ett Normalt skall den serie temperaturer som nämns först användas. De temperaturer som anges inom klamrar kan användas i stället för dessa. KALIBRERING AV KAMMAREN Inledande bestämning av kammarens inre volym Innan kammaren tas i bruk skall dess inre volym bestämmas enligt följande. De inre måtten hos kammaren mäts noggrant, med hänsyn tagen till balkar och andra ojämnheter. Den inre volymen hos kammaren bestäms med utgångpunkt från dessa mätningar. I fråga om kammare med varierbar volym, lås kammaren till en fast volym när kammaren har en omgivningstemperatur på 303 K (30° C) [302 K (29 ° C)]. Denna nominella volym skall vara repeterbar inom ±0,5 % av det angivna värdet. Den inre nettovolymen bestäms genom avdrag med 1,42 m3 från kammarens fordonets volym med bagageutrymme och fönster öppna användas i stället för 1,42 m3. inre volym. Alternativt kan Kammaren skall provas i enlighet med 2. 3. Om propanmassan inte överensstämmer med den införda massan inom ± 2 % skall åtgärder vidtas för att rätta till detta. 2. 2 Bestämning av bakgrundsutsläpp Genom denna bestämning fastställs att kammaren inte innehåller några material som avger betydande mängder kolväten. Provet skall utföras då kammaren tas i drift, efter varje åtgärd i kammaren som kan påverka bakgrundsutsläppen och minst en gång per år. 2. 2. 1 Kammare med varierbar volym kan användas antingen i låst eller olåst skick på det sätt som beskrivs i 2. 1. 1. Omgivningstemperaturen skall hållas till 308 ± 2 K (35 ± 2 ° C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C) under den fyratimmarsperiod som nämns i det följande. 137 2. 2. 2 2. 2. 3 2. 2. 4 2. 2. 5 2. 2. 6 2. 2. 7 2. 2. 8 fast volym Kammare med tillufts- och frånluftsventilerna stängda. Omgivningstemperaturen skall hållas till 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C) under den fyratimmarsperiod som nämns i det följande. skall användas med Kammaren kan förseglas och blandningsfläkten sättas igång under en period på högst för bakgrundsprovtagning inleds. fyratimmarsperioden timmar innan 12 Kalibrera analysutrustningen (vid behov), nollställ sedan och bestäm mätområdet. Vädra kammaren Blandningsfläkten skall kopplas på om den inte redan är inkopplad. stabilt värde för kolväten erhålls. tills ett Försegla kammaren och mät bakgrundskoncentrationen av kolväten, temperaturen och barometertrycket. Dessa värden utgör utgångsvärdena CHc, v Pi öch Tj som används vid beräkning av bakgrundshalten i kammaren. Kammaren skall stå ostörd med blandningsfläkten inkopplad under fyra timmar. Vid slutet av denna period skall samma analysutrustning användas för att bestämma kolvätehalten i kammaren. Temperaturen och barometertrycket skall också mätas. Dessa utgör de slutliga avläsningarna CHC ft Pf och Tf. 2. 2. 9 Beräkna förändringen i massan kolvuten i kammaren under provperioden i enlighet med punkt 2. 4. Bakgrundsutsläppen får inte överstiga 0,05g. 2. 3 Kammarens kalibrering och kolväteretentionsformåga Genom kalibrerings- och kolväteretentionsprovet kontrolleras kammarens beräknade volym enligt 2. 1 och mäts även eventuell läckagehastighet. Kammarens läckagehastighet skall fastställas då kammaren tas i bruk, efter varje åtgärd i kammaren som kan påverka kammarens ursprungsskick och åtminstone varje månad därefter. Om sex på varandra följande månatliga retentionsprover genomförs utan at ko:regeringsåtgärder är nödvändiga kan kammarens läckagehastighet fastställas en gång i kvartalet därefter så länge korrigeringsåtgärder inte är nödvändiga. 2. 3. 1 2. 3. 2 tills en stabil kolvätehalt uppnås. Koppla på Vädra kammaren blandningsfläkten om den inte redan är inkopplad. Kolväteanalysatom nollställs, kalibreras vid behov och mätområdet bestäms. I fråga om kammare med varierbar volym skall kammaren låsas till det nominella volymläget. I fråga om kammare med fast volym skall tillufts- och frånluftsventiler stängas. 138 2. 3. 3 2. 3. 4 2. 3. 5 2. 3. 6 2. 3. 7 2. 3. 8 2. 3. 9 Koppla på kontrollsystemet för omgivningstemperaturen (om detta inte redan är inkopplat) och ställ in en utgångstemperatur på 308 K (35 ° C) [309 K (36 °C). När temperaturen i kammaren stabiliseras till 308 ± 2 K (35 ± 2 ° C) [309 + 2 K (36 + 2 °C) förseglas kammaren och bakgrundshalten, temperaturen och barometertrycket mäts. Dessa värden utgör utgångsvärdena CHC> it P4 och T4 för kalibreringen av kammaren. För in ca 4 gram propån i kammaren. Propanmassan skall mätas med en noggrannhet och precision av ± 0,2 % av det uppmätta värdet. Låt luften i kammaren blandas i fem minuter och mät sedan kolvätehalten, temperaturen och barometertrycket. Dessa värden utgör de slutliga värdena CHQ f, Tf och Pf för kalibreringen av kammaren samt utgångsvärdena CHC i5 Tj och Pj för retentionskontrollen. Beräkna propanmassan i kammaren med hjälp av avläsningarna enligt 2. 3. 4 och 2. 3. 6 och formeln i 2. 4. Den skall vara inom ± 2 % av den propanmängd som uppmäts enligt 2. 3. 5. I fråga om kammare med varierbar volym skall den nominella volymkonstruktionen låsas upp. I fråga om kammare med fast volym skall tillufts- och frånluftsventilen öppnas. Variera omgivningstemperaturen från 308 K (35 °C) till 293 K (20 °C), därefter på nytt till 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C)] till 295,2 K (22,2 °C) och tillbaka till 308,6 K (35,6 °C) under en 24-timmarsperiod enligt profilen [eller den alternativa profilen] som ges i tillägg 2 inom 15 minuter efter det att kammaren har stängts. (Toleranserna skall vara de som anges i punkt 5. 7. 1 i bilaga VI). 2. 3. 10 Vid slutet av 24-timmarsperioden mäts och registreras slutvärdet för kolvätehalten, temperaturen och barometertrycket. Dessa utgör de slutliga värdena CHC> ft Tf och Pf för kolväteretentionskontrollen. 2. 3. 11 Med hjälp av den formel som ges i 2. 4 beräknas massan kolväten efter de värden som mätts enligt punkterna 2. 3. 10 och 2. 3. 6. Massan får inte skilja sig med mer än 3 % från den massa kolväten som erhölls enligt punkt 2. 3. 7. 2. 4 Beräkningar Beräkningen av förändringen i nettomängden kolväten i kammaren används för att bestämma kammarens bakgrundshalt och läckage av slutliga avläsningarna avseende kolväten. De ursprungliga och kolvätekoncentration, temperatur och barometertryck används i följande formel för att beräkna massaförändringen: 139 MK « w. io-4 • \SmlIi - Tf c*vpi Tt +MBOoia-Mgoi där MHC MHc,out MHc,i CHC V T P k nar i f = = = = = = = = används för prov kolvätemassa i gram, massa kolväten s om släpps ut ur kammaren om kammare m ed en fast v o l ym används för prov avseende dygnsutsläpp (gram), massa kolväten som släpps in i kammaren om kammare med en fast v o l ym avseende dygnsutsläpp (gram), uppmätt kolvätehalt i kammaren (pm kol ( O B S! ppm kol = ppm propån x 3)), kammarens v o l ym i kubikmeter såsom den uppmätts enligt punkt 2. 1. 1, omgivningstemperatur i kammaren, K, barometertryck, kPa, 17,6 är den ursprungliga avläsningen, är den slutliga avläsningen. " 140 Tillägg 2 23. Ett nytt tillägg 2 skall läggas till. "Tillägg 2 Profil över omgivande dygnstemperatur för kalibrenng av kammaren och provet avseende dygnsutsläpp m (timmar) kalibrenng I prov Temperatur Alternativ profil över omgivande dygnstemperatur för kalibrering av kammaren i enlighet med bilaga I punkt 1. 2. Tîd (timmar) Temperatur (°C;) 20 20,2 20,5 21,2 23,1 25,1 27,2 29,8 31,8 33,3 34. 4 35 34,7 33,8 32 30 16 17 18 19 20 21 22 23 24 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Ö 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 35j> 35,3 34,5 33,2 31,4 29,7 28,2 27,2 26,1 25,1 24,3 23,7 23,3 22,9 22,6 22,2 22,5 24,2 26,8 29,6 31,9 33,9 35,1 35,4 J 35,6 141 20. Bilaga VIII skall ha följande lydelse: Bilaga VIII "BILAGA Vin SPECIFIKATIONER FÖR REFERENSBRÀNSLEN 1. TEKNISKA EGENSKAPER HOS DET REFERENSBRÄNSLE SOM SKALL ANVÄNDAS VID PROVNING AV FORDON MED MOTORER MED STYRD TANDNING Typ: bensin, oblyad (regular, premium, super) Parameter Gränsvärden1 TTT Provmetod W Enhet minimum maximum Researchoktantal, RON Motoroktantal, MON Densitet vid 15°C Ångtryck enligt Reid — sommartid(3) Destillering(4) — begynnelsekokpunkt — avdunstning vid 100 C — avdunstning vid 150°C — slutlig kokpunkt Återstod Kolväteanalys: — olefiner — aromatiska föreningar — bensen — saturater Kol/väteförhållande Oxidationsstabilitet(5) Syrehalt Förekommande bindemedel Svavelhalt Kopparkorrosion vid 50°C Blyhalt Fosforhalt 95,0 85,0 0,748 ISO 5164 0,762 ISO 5163 ASTM D 1298 56,0 60,0 EN 12 24 49,0 81,0 190 8 29,0 resten 40 57,0 87,0 215 14 41,0 2,0 f ö r h å 1 l a n de 480 0,6 2,3 0,04 150 1 0,005 0,0013 ASTM D 86 ISO 3405 ISO 3405 ASTM D 86 ASTM D 86 ASTMD1319 ASTMD1319 EN 238 ASTMD 1319 ASTM D 525 pr EN 1601 ASTMD 381 ISO 8754 ASTM D 130 EN 237 ASTMD 3231 kg/1 kPa °C % v/v % v/v °C % % v/v % v/v % v/v mm %m/m mg/ml %m/m g/1 g/1 142 (1) De värden som anges i specifikationen är "verkliga värden". Vid fastställande av gränsvärdena har villkoren enligt ISO 4259 "Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test" tillämpats. När ett minimivärde fastställts har en minsta skillnad av 2R över noll beaktats. När ett maximi- och ett minimivärde fastställts är den minsta skillnaden 4R (R = reproducerbarhet). Trots denna åtgärd, som är nödvändig av statistiska skäl, bör bränsletillverkaren eftersträva ett nollvärde när det föreskrivna maximivärdet är 2R och ett medelvärde i de fall maximi- och minimigränser anges. Om det är nödvändigt att klarlägga huruvida ett bränsle uppfyller kraven i specifikationen skall villkoren i ISO 4259 tillämpas. Likvärdiga ISO-metoder kommer att antas när de ges ut i fråga om alla de egenskaper som anges ovan. Sommarperioden sträcker sig från den 1 april till den 30 september varje år. (3) (4) De angivna värdena avser förångade kvantiteter (återvunnen procentandel + förlorad (2) (5) procentandel). Bränslet kan innehålla antioxidanter och metalldesaktivatorer som vanligtvis används för att stabilisera strömmar av raffinaderigas, men rengörings/dispergermedel och lösningsoljor får inte tillsättas. 143 2. TEKNISKA EGENSKAPER HOS DET REFERENSBRÄNSLE SOM SKALL ANVÄNDAS VID PROVNING AV FORDON MED DIESELMOTOR Typ: Dieselbränsle Parameter TetantäF Densitet vid 15°C Destillering(4) — till 50 % — till 95 % — slutlig kokpunkt Rampunkt Filtrerbarhet i kyla (CFPP) Viskositet, 40°C Polycykliska aromatiska kolväten Svavelhalt Kopparkorrosion Koksrester enligt Conrad son (10% DR) Askhalt Vattenhalt Neutralisationstal (stark syra) Oxidationsstabilitet6 Enhet kg/m3 °C °C °c °c °c mm2/s %m/m % m/m % masse % masse % masse mg KOH/g mg/ml Gränsvärden14} Provmetod w minimum maximum 52,0 833 245 345 55 2,5 3 ISO 5163 ISO 3675 ISO 3405 ISO 3405 ISO 3405 ASTM D 93 EN 116 ASTM D 445 pr IP 391 ISO 8754 ASTM D 130 ASTM D 189 ASTM D 482 ASTM D95/D 1744 ASTM 2274 54 837 350 370 -5 3,5 6,0 0,03 1 0,2 0,01 0,05 0,02 2,5 ( i) (2) in relation De värden som anges i specifikationen är "verkliga värden". Vid fastställande av gränsvärdena har villkoren enligt ISO 4259 "Petroleum products - Determination and application of precision data to methods of test" tillämpats. När ett minimivärde fastställts har en minsta skillnad av 2R över noll beaktats. När ett maximi- och ett minimivärde fastställts är den minsta skillnaden 4R (R = reproducerbarhet). Trots denna åtgärd, som är nödvändig av statistiska skäl, bör bränsletillverkaren eftersträva ett nollvärde när det föreskrivna maximivärdet är 2R och ett medelvärde i de fall maximi- och minimigränser anges. Om det är nödvändigt att klarlägga huruvida ett bränsle uppfyller kraven i specifikationen skall villkoren i ISO 4259 tillämpas. Likvärdiga ISO-metoder kommer att antas när de ges ut i fråga om alla de egenskaper som anges ovan. 144 (3) Den intervall som anges för cetantalet överensstämmer inte med kravet på en minimiintervall på 4 R. I fråga om tvister mellan bränsletillverkaren och bränslekonsumenten kan emellertid villkoren i ISO 4259 användas för att lösa tvisten under förutsättning att upprepade mätningar, som är tillräckligt många och tillräckligt preciserade, utförs snarare än en enda mätning. (4) De angivna värdena avser förångade kvantiteter (återvunnen procentandel + förlorad procentandel). Från och med den 1 januari 2005. (5) (6) Även om oxidationsstabiliteten är kontrollerad är det troligt att produktens livslängd kommer att vara begränsad. Leverantören bör rådfrågas avseende lagringsförhållanden och livslängd. 145 Bilaga X 25. En ny bilaga X med följande lydelse skall läggas till: Bilaga X KONTROLL ATT FORDON I BRUK UPPFYLLER KRAVEN 1. INLEDNING 1. 1 I denna bilaga beskrivs förfarandet i punkt 8 i bilaga I om kontroll av att fordon i bruk uppfyller kraven. Förfarandet beskriver urvalet och hanterandet av testfordon, övervakningstester av fordon i bruk och utvärdering, planen för stödåtgärder och dess genomförande. 2. ÖVERVAKNING AV FORDON I BRUK 2. 1 Övervakning av i bruk kommer att genomföras av den godkännandemyndighet som beviljade det ursprungliga typgodkännandet i enlighet med detta direktiv, enligt förfarandena i punkt 5. fordon 2. 2. Tillverkaren skall underrättas närhelst den godkännandemyndighet i en medlemsstat som beviljade det ursprungliga typgodkännandet i enlighet med detta direktiv, har beslutat att en fordonstyp som producerats av den tillverkaren, även om den underhålls och används på ett riktigt sätt, inte överensstämmer med dessa bestämmelser. 2. 3 När en tillverkare underrättas om att en fcrdoi»sryp inte uppfyller de tillämpliga kraven (inbegripet gränsvärden för utsläpp) i detta direktiv, skall tillverkaren inlämna en åtgärdsplan till godkännandemyndigheten för att rätta till sådan icke- uppfyllelse. 2. 4 Alla fordon som godkänts i enlighet med kraven i detta direktiv lyder under bestämmelserna i denna bilaga. 3. DEFINITIONER I detta direktiv skall följande definitioner iillLrLpas. 3. 1 De termer som används i bilaga X och som inte är särskilt definierade skall ha den innebörd som anges i bilaga I till detta direktiv, eller om de inte definierats i bilaga I till detta direktiv, skall de ha den innebörd som anges i direktiv 70/156/EEG. 3. 2 3. 3 "Övervakning av fordon i bruk" innebär de prover och utvärderingar av uppfyllelse som genomförs i enlighet med denna bilaga. "Underhållen och använd som sig bör" innebär i fråga om ett testfordon att ett sådant fordon uppfyller godkännandekriterierna för ett utvalt fordon i punkt 5. 146 4. ÖVERVAKNINGSPLAN 4. 1 4. 2 Tillverkaren skall underrättas 45 vardagar före övervakningen av en fordonstyp som är i bruk påbörjas. Tillverkaren kan när som helst lämna in en frivillig plan för stödåtgärder som utarbetas i enlighet med punkt 6 före genomförandet av en övervakning av fordon i bruk. 5. URVALSKRITERIER, UNDERHÅLL OCH ÖVERVAKNINGSTEST 5. 1 Utsläppstester och utvärderingar för att fastställa om en fordonstyp uppfyller kraven skall utföras i enlighet med förfarandena i punkt 5. Tillverkaren skall ha möjlighet att observera allt urval och all testning och att undersöka alla fordon som testats enligt punkt 5. Qyervakningstest av OBD-system för fordon i bruk skall genomföras i enlighet med punkt 5. 5. Punkterna 5. 2, 5. 3 och 5. 4 tillämpas inte för OBD-övervakning. 5. 2 Godkännandemyndigheten skall slumpmässigt välja ut fordon för övervakning vilka väljs i enlighet med tillägg I till denna bilaga från fordon inom den utvalda fordonstypen. Godkännandemyndigheten fastställer fordonsurvalet. Testfordonen skall vara typiska för den fordonstyp som de hör till och tillgängliga för försäljning eller avyttring inom EU. Urvalskriterier 5. 3 Kriterier för godkännande av ett utvalt fordon återfinns i punkterna 5. 3. 1-5. 3. 8. Information kommer att inhämtas genom att fordonen undersöks och genom en intervju med ägaren som kan inbegripa ett skriftligt besiktningsprotokoll från tillverkaren. 5. 3. 1 Fordonet hör till en fordonstyp som är typgodkänd enligt detta direktiv och åtföljs av ett intyg om överensstämmelse i enlighet med direktiv 70/156/EEG. Det skall registreras och användas privat inom EU. 5. 3. 2 Fordonet har en körsträcka på mindre än 80 000 km eller har varit i bruk i mindre än 5 år beroende på vad som inträffar först. 5. 3. 3 Det finns ett underhållsregister som visar att fordonet har underhållits som sig i enlighet med tillverkarens bör, t. ex. att det har genomgått service rekomendationer. 5. 3. 4 Det finns ingenting som tyder på missbruk (t. ex. kappköming, överbelastning, användning av fel bränsle, eller annan form av felaktig användning), eller andra faktorer (t. ex. otillåtna ändringar) som kan inverka menligt på utsläpp. I fråga om fordon utrustade med ett OBD-system skall den information som lagras i dess minne beaktas. 147 5. 3. 5 Det har inte förekommit någon otillåten större reparation av motorn eller större reparation av fordonet. 5. 3. 6 Blyinnehåll och svavelinnehåll från bränsleprov från fordonstanken uppfyller tillämpliga normer och det finns inget annat tecken på att fel bränsle används. Kontroller kan göras i avgasröret etc. 5. 3. 7 Det finns som laboatoriepersonalens säkerhet. ingenting tyder på problem som kan äventyra 5. 3. 8 Alla komponenter i det utsläppsbegränsande systemet på fordonet skall vara i överensstämmelse med tillämpligt typgodkännande. Diagnos och underhåll för återställande 5. 4 Diagnos och underhåll för återställande skall genomföras på fordon som har i bruk, enligt godkänts för testning, före övervakningstest av fordon punkterna 5. 4. 1 - 5. 4. 8. 5. 4. 1 Kontrollera att luftfilter, alla bilbälten, alla bränslenivåer, kylarlock, alla vakuumslangar och ledningskablar som rör utsläppskontroll är fullständiga: Kontrollera i det utsläppsbegränsande systemet är fria från feljusteringar eller otillåtna ändringar. Registrera alla avvikelser. tandning, bränslemätare och komponenter att 5. 4. 2 Kontrollera OBD-systemets fullständighet. Registrera alla information om felfunktion som finns lagrad i OBD-minn 3t. Genomför alla reparationer som är nödvändiga för att tillintetgöra alla indikationer på felfunktion. 5. 4. 3 Om OBD-felfunktonsindikatom funktionsfel under en identifieras och prekonditioneringscykel eller utsläppstestcykel kan felet repareras. Testet kan åter genomföras och resultaten från detta reparerade fordon kan användas. registrerar ett 5. 4. 4 Kontrollera tändningssystemet och byt ut defekta komponenter: t. ex. tändstift, kablar osv. 5. 4. 5 Kontrollera trycket 5. 4. 6 Kontrollera och justera motorparametrar enligt tillverkarens specifikationer. 5. 4. 7 Om fordonet ligger inom [före] 800 km från en planerad underhållsservice, skall det underhållet genomföras enligt tillverkarens serviceinstruktioner. Oberoende av avläsning av vägmätare, kan byte av olja och luftfilter ske på begäran av tillverkaren. 5. 4. 8 När fordonet godkänns skall bränslet bytas ut mot passande referensbränsle för utsläppstest, om inte tillverkaren godtar användning av marknadsbränsle. 148 Övervakningstest av fordon i bruk och utvärdering av resultaten 5. 5. Tillämpliga utsläppstest i enlighet med detta direktiv skall genomföras på fordon som valts ut i enlighet med kraven i punkema 5. 3 och 5. 4 och efter att ha blivit förbehandlade. 5. 6 Fordon utrustade med ett OBD-system skall kontrolleras för tillbörlig hållbarhet av felfunktionsindikatorn osv. , i förhållande till utsläppsnivåer (t. ex. de gränser för felfunktionsindikatorn som definieras i bilaga XI), för den typgodkända specifikationen. 5. 6. 1 OBD-systemet kan testas för t. ex. utsläppsnivåer över tillämpliga gränsvärden utan någon felfunktionsindikator, systematisk felaktig aktivering, och identifierat fel eller försämrade komponenter i OBD-systemet. 5. 6. 2 Om en komponent eller ett system som verkar med undantag av kriterierna i typgodkännnadeintyget eller informationen om en sådan fordonstyp och sådan avvikelse i direktiv 70/156/EEG utan någon felfunktionsindikator i OBD, skall inte komponenten eller systemet bytas ut före utsläppstestning, om det inte har fastställts att komponenten eller systemet har manipulerats eller missbrukats på ett sådant sätt att OBD inte upptäcker den därav följande felfunktionen. inte har blivit godkänd enligt artikel 5. 3 eller 5. 4 5. 7 5. 8 5. 9 5. 10 5. 11 Testresultaten skall användas för utvärderingsförfarandet i enlighet med tillägg I till detta direktiv. Inom 10 vardagar efter det att testet har slutförts skall resultaten från det testet och den utvärdering som avses i punkt 5. 7 lämnas till tillverkaren. Tillverkaren skall, i den mån det är möjligt, ha tillfälle att genomföra sådana inspektioner och undersökningar av fordon vars testresultat inte uppfyller gränsvärdet för förorenande ämnen som tillämpas enligt detta direktiv för att kunna fastställa förekomsten av ev. felaktigt underhåll, missbruk, användning av felaktigt bränsle, manipulering eller missbruk som omöjligen kunde upptäckas före testningen påbörjades. Inom 25 vardagar efter det att testresultaten erhållits kan tillverkaren avge ett yttrande baserat på ytterligare undersökningar av provfordon til den myndighet som ansvarar för att testningen genomförs eller som fastställer icke-uppfyllelse. Det eventuella yttrandet skall biläggas testrapporten. Myndigheten skall ta vederbörlig hänsyn till tillverkarens yttrande vid fastställandet av om det rör sig om en icke-uppfyllelse. Inom 10 vardagar efter det att tidsgränsen i punkt 5. 10 har gått ut, skall myndigheten slutföra testrapporten och fatta ett beslut om uppfyllelse eller icke uppfyllelse. Icke-uppfyllelse skall förklaras när resultatet av den utvärdering som avses i 5. 7 för något enda förorenande ämne överskrider gränsvärdena i punkt 5. 3. 1. 4 i bilaga I till detta direktiv. Testresultatet skall inte flerfaldigas på grund av försämringar. 149 6 6. 1 6. 2 PLAN FÖR STÖDÅTGÄRDER Om tillverkaren underättas om att en fordonstyp inte uppfyller kraven i dessa bestämmelser, skall tillverkaren till godkännnademyndigheten inlämna en plan för stödåtgärder för att avhjälpa icke-uppfyllelse. Denna plan för stödåtgärder kan gälla fordon i bruk, fordon under produktion samt ändringar i typgodkännandet, om tillämpligt. Planen för stödåtgärder skall inges till godkännandemyndigheten senast 45 vardagar från dagen för den underrättelse som utfärdas enligt punkt 5. 10. Godkännandemyndigheten skall inom 20 vardagar godkänna eller underkänna planen för stödåtgärder. 6. 2. 1 Godkännnadet av planen för stödåtgärder kan vara beroende av de villkor godkännandemyndigheten ställer. 6. 2. 2 Godkännandemyndigheten kan förlänga tidsgränsen för inlämnande av en plan för stödåtgärder med upp till 60 vardagar om tillverkaren skriftligen anger ett fullgott skäl för en sådan förlängning. 6. 2. 3 Om godkännandemyndigheten inte kan godkänna planen för stödåtgärder kan den vidta andra åtgärder i enlighet med artikel 11. 2 a i direktiv 70/156/EEG. 6. 3 Godkännandemyndigheten skall underrätta alla medlemsstater om sitt beslut angående planen för stödåtgärder och förse alla medlemsstater med planen för stödåtgärder. Planen för stödåtgärder 6. 4 Planen för stödåtgärder skall innehålla det som anges i punkterna 6. 4. 1 - 6. 4. 11. Tillverkaren skall förse planen för stödåtgärder med ett unikt namn och nummer för identifiering. 6. 4. 1 En beskrivning av varje fordonstyp i planen för stödåtgärder. 6. 4. 2 6. 4. 3 6. 4. 4 En beskrivning av de särskilda ändringar, reparationer, korrigeringar, justeringar, eller andra ändringar som måste göras för att fordonen skall överensstämma med kraven, inbegripet en ken sammanfattning av de uppgifter och de tekniska undersökningar som stöd för tillverkarens beslut om de särskilda ändringarna som skall användas för att korrigera icke-uppfyllelse. En beskrivning av den metod som tillverkaren skall använda för att informera fordonsägarna. En beskrivning av det rätta underhållet eller den rätta användningen, om sådan finns, i vilken tillverkaren ställer villkor för berättigande till reparationer enligt planen för stödåtgärder, och en förklaring till tillverkarens skäl till att ställa sådant villkor. Inget underhålls- eller användningsvillkor får ställas om det inte bevisligen är förbundet med icke-uppfyllelse och stödåtgärder. 150 6. 4. 5 En beskrivning av det förfarande som fordonsägaren skall följa för att korrigera icke-uppfyllelse. Detta skall inbegripa ett datum efter vilket anges, när icke-uppfyllelse kan rättas till, den beräknade tiden för verkstaden att utföra reparationen och var reparationen kan utföras. Reparationen skall genomföras på lämpligt sätt, inom rimlig tid efter leveransen av fordonet. 6. 4. 6 En kopia av den information som lämnas till fordonsägaren. 6. 4. 7 6. 4. 8 6. 4. 9 En kort beskrivning av det system som tillverkaren skall använda för att säkerställa adekvat tillämpning av komponenten eller systemet, för att genomföra stödåtgärden. Det skall anges när det inte finns någon adekvat tillgång till komponent eller system för att kampanjen skall kunna påbörjas. En kopia av alla instruktioner skall översändas till de personer som skall genomföra reparationen. En beskrivning av effekten av den föreslagna reparationen på utsläpp, bränslekonsumtion, körbarhet, och säkerhet hos varje fordonstyp, inbegripet planen för stödåtgärder med data, tekniska undersökningar osv. som stöd för dessa slutsatser. 6. 4. 10 Eventuell annan information, rapporter eller data som godkännandemyndigheten rimligtvis kan fastställa krävs för att kunna utvärdera planen för stödåtgärder. 6. 4. 11 Om planen för stödåtgärder inbegriper en återkallelse, en beskrivning av för skall metoden typodkännandemyndigheten. Om en etikett används skall ett prov därav lämnas. reparationen registrering föreläggas 6. 5 6. 6 7. 7. 1 Tillverkaren kan krävas på att utföra tester på komponenter och fordon som inbegriper ett föreslaget byte, reparation, eller ändring som är rimlig och nödvändig för att påvisa att bytet, reparationen, eller ändringen var effektiv. Tillverkaren skall inneha ett register över alla fordon som återkallats och reparerats reparationen. verkstad Godkännnademyndigheten skall på begäran ha tillgång till registret under en period av fem år från genomförandet av planen för stödåtgärder. som utförde över den samt GENOMFÖRANDE AV PLANEN FÖR STÖDÅTGÄRDER En återkallelsekampanj skall inledas efter beslut av medlemsstaten, baserad på den godkända planen för stödåtgärder. Tillverkaren, eller hans/hennes ombud, ansvarar för att kampanjen genomförs enligt den godkända planen för stödåtgärder. 7. 1. 1 Om planen för stödåtgärder inte genomförs inom de tidsgränser som fastställts i stödplanen och tillverkaren inte kan motivera överskridandet av tidsgränserna, kan godkännnademyndigheten vidta åtgärder enligt artikel 11. 2 a i direktiv 70/156/EEG. 151 7. 2 7. 3 Fordonsägaren skall underrättas snabbt. Underrättelsen skall inbegripa alla relevanta uppgifter om den nödvändiga reparationen av fordonet. Tillverkaren skall inneha en kopia av all kommunikation rörande planen för stödåtgärder. Han/hon skall även hålla ett register över aterkallelsekampanjen, och regelbundet lämna rapporter till godkännandemyndigheten. 152 Bilaga XI 22. En ny bilaga XI skall läggas till med följande lydelse: "Bilaga XI OMBORDDIAGNOS (OBD-SYSTEM) FÖR MOTORFORDON 1. TILLÄMPNINGSOMRÅDE I denna bilaga beskrivs funktionerna i OBD-system som kontrollerar utsläppen i alla motorfordon i kategorin Mjr) som är utrustade med motorer med styrd tandning och alla motorfordon i kategorierna Ml som är utrustade med motorer med kompressionständning och som omfattas av artikel 1 i det här direktivet. 2. DEFINITIONER I denna bilaga avses med 2. 1 2. 2 2. 3 2. 4 2. 5 2. 6 2. 7 OBD-system, omborddiagnos för utsläppskontroll som har förmåga att bestämma det sannolika läget för funktionsfel i de utsläppsbegränsande systemen med hjälp av felkoder som lagrats i ett dataminne, fordonstyp, en kategori av motordrivna fordon som inte skiljer sig åt sinsemellan i fråga om sådana väsentliga motor- och OBD-egenskaper som definieras i tillägg 5, fordonsfamilj, en grupp fordon från en tillverkare som genom sin konstruktion förväntas ha liknande egenskaper när det gäller avgasutsläpp och vara utrustade med liknande OBD-system; varje motor inom samma familj måste uppfylla kraven i det här direktivet. utsläppsbegränsande system, den elektroniska motorstyrningskontrollen och varje utsläppsrelaterad komponent i avgas- eller avdunstningssystemet som förser kontrollen med indata eller som mottar utdata från kontrollen, felindikator (Mi-malfunction indicator), en lampa eller en ljudsignal som gör fordonets förare uppmärksam på att en utsläppsrelaterad komponent som är knuten till OBD-systemet eller själva OBD-systemet inte fungerar, funktionsfel, fel i en utsläppsrelaterad komponent eller systemets funktion som leder till utsläpp som överstiger gränserna i punkt 5. 3. 2 i denna bilaga, sekundär luft, luft som förs in i avgassystemet med hjälp av en pump eller insugningsventil eller någon annan anordning för att bidra till oxideringen av kolväte- och koloxidhalterna i avgaserna, (*> Enligt definitionen i bilaga II punkt A till direktiv 70/157/EEG. 153 2. 8 2. 9 2. 10 2. 11 2. 12 2. 13 misständning i motorn, avsaknad av förbränning i cylindern på en motor med styrd tandning på grund av att det inte uppstår någon gnista, feldosering av bränsle, undermålig kompression eller någon annan orsak. I fråga om om den kontroll som görs genom OBD-systemet avses den procentuella andel misständningar av det totala antalet antändningar (som tillverkaren uppger) som kan leda till utsläpp över de gränser som anges i punkt 5. 3. 2 eller överhettning av avgaskatalysatorn eller katalysatorerna, vilket skulle orsaka irreparabla skador, typ 1-prov, den körcykel (del 1 och 2) som används vid godkännande av utsläppsnivåer, vilken beskrivs närmare i bilaga III, tillägg 1, körcykel, start av motorn, en kömingsfas under vilken eventuella funktionsfel kan upptäckas samt avstängning av motorn, uppvärmningscykel, att fordonet är i drift under en tillräckligt lång period för att kylarvätskans temperatur skall stiga med minst 22 K från och med det att motorn startas och uppnå minst 343 K (70°C), till blandningsförhållandet av bränsleadaption, justeringar med hänsyn basbränslet. Bränsleadaption på kort sikt innebär dynamiska eller omedelbara justeringar. Bränsleadaption på lång sikt innebär betydligt mer gradvisa justeringar. Justeringarna på lång sikt uppväger skillnaderna mellan fordon och gradvisa förändringar som sker över en längre tid, beräknat lastvärde (CLV = calculated load value), det aktuella lufthastigheten delat med den högsta lufthastigheten, i förekommande fall korrigerad med hänsyn till höjd. Denna definition ger ett dimensionslöst tal som inte är motorspecifikt och ger underhållsteknikern en upgift om den motorkapacitet i procent som utnyttjas (där full gas motsvarar 100 %); CLV = aktuelllufthastighet högsta lufthastighet (vidhavsnivå lufttryck(vidhavsnivâ barometertryck 2. 14 permanent utsläppsgrundmod, ett tilistand då motorstyrningskontrollen permanent intar ett läge som inte kräver indata från en felande komponent eller ett system om en sådan felande komponent eller ett system skulle innebära en ökning av utsläppen till en nivå som överstiger gränserna i punkt 5. 3. 2 i denna bilaga. 2. 15 kraftuttagsenhet, en motordriven anordning som tjänar till att driva extra utrustning som är monterad på fordonet. 154 3. 3. 1 ANSÖKAN OM EG-TYPGODKÄNNANDE En ansökan enligt bilaga I punkt 3 skall åtföljas av de kompletterande uppgifter som krävs enligt tillägg 5, tillsammans med 3. 1. 1 en förklaring av tillverkaren avseende följande: 3. 1. 1. 1 I fråga om fordon med motorer med styrd tandning, den procentuella andelen misständningar av ett totalt antal antändningar som skulle leda till utsläpp som överstiger gränserna i punkt 5. 3. 2 i denna bilaga om denna procentuella andel misständningar existerade från och med början av ett sådant typ 1-prov som beskrivs i 5. 3. 1 i bilaga III. 3. 1. 1. 2 I fråga om fordon utrustade med motorer med styrd tandning, den procentuella andelen misständningar av ett totalt antal antändningar som skulle kunna leda till överhettning av avgaskatalysatorn eller katalysatorerna och därefter ge upphov till irreparabla skador. 3. 1. 2 Detaljerad skriftlig information som ger en fullständig beskrivning av OBD- systemets funktionella driftsegenskaper, bl. a. en förteckning över alla relevanta delar i fordonets utsläppsbegränsande system, dvs. sensorer, ställdon och komponenter som övervakas av OBD-systemet. 3. 1. 3 En beskrivning av de felindikatorer som OBD-systemet utnyttjar för att informera fordonets förare om förekomsten av ett funktionsfel. 3. 1. 4 3. 1. 5 Tillverkaren skall beskriva de åtgärder som har vidtagits för att förhindra manipulation och ändring av den dator som ansvarar för utsläppskontroll. I förekommande fall kopior av andra typgodkännanden med de uppgifter som är relevanta för att utvidga godkännanden. 3. 1. 5. 1 I förekommande fall de närmare avgifter om fordonsfamiljen som avses i tillägg 6. 3. 2 4. 4. 1 För de prov som avses i punkt 5 i denna bilaga skall ett fordon som är representativt för den fordonstyp eller fordonsfamilj som är utrustad med det OBD-system som skall godkännas ställas till förfogande för den tekniska tjänst som ansvarar för typgodkännandeproven. Om den tekniska tjänsten slår fast att det fordon som har lämnats in inte är helt representativt för fordonstypen eller den fordonsfamilj som beskrivs i tillägg 6, skall ett ersättningsfordon och, i förekommande fall, ett ytterligare fordon lämnas in för att genomgå de prov som fastställs i punkt 5 i denna bilaga. BEVILJANDE AV EG-TYPGODKÄNNANDE I enlighet med bilaga I punkt 4 skall ett typgodkännandeintyg utfärdas som överensstämmer med mallen i tillägg 7. 155 5. 5. 1 KRAV OCH PROV Alla fordon skall vara utrustade med ett OBD-system som är utformat, konstruerat och monterat i ett fordon så att det kan identifiera olika typer av försämringar eller funktionsfel under fordonets hela livslängd. Vid sin bedömning av om detta mål uppnås skall godkännandemyndigheten godta att fordon som har kört längre än den sträcka som fastställs för typ 5-hållbarhetsprovet, som avses i punkt 5. 3. 1, uppvisar en viss försämring av OBD-systemets prestanda som innebär att de utsläppen kan överstiga gränserna i 5. 3. 2 innan OBD-systemet informerar fordonets förare om förekomsten av ett fel. 5. 2 OBD-systemet skall vara utformat, konstruerat och monterat i ett fordon så att det under normala användningsvillkor uppfyller kraven i denna bilaga. 5. 2. 1 Tillfällig avstängning av OBD-systemet. 5. 2. 1. 1 En tillverkare får stänga av OBD-systemet om systemets kontrollförmåga påverkas av låga bränslenivåer. Avstängning far inte ske när bränsletanknivån är över 15 % av bränsletankens nominella kapacitet 5. 2. 1. 2 En tillverkare får stänga av OBD-systemet om motorn startas vid en omgivningstemperatur som är lägre än 266 K (-7°C) eller på höjder på över 2 500 m över havet under förutsättning att tillverkaren lämnar uppgifter eller en teknisk utvärdering som på ett tillfredsställande sätt visar att kontrollen av det utsläppsbegränsande systemets funktion inte skulle vara tillförlitlig under sådana villkor. En tillverkare får även begära att OBD-systemet får stängas när motorn startas vid andra omgivningsttrapeiaoirer om han genom att lämna uppgifter eller en teknisk utvärdering kan påvisa för godkännandemyndigheten att systemet skulle kunna ge felaktiga diagnoser under sådana förhållanden. 5. 2. 1. 3 I fråga om fordon som är utformade för att utmstas med kraftuttagsenheter är avstängning av de kontrollsystem som påverkas av kraftuttagen endast tillåten om avstängning sker då kraftuttagsenheten är aktiv. 5. 2. 2 Misständning - fordon som är utrustade med motorer med styrd tandning. 5. 2. 2. 1 Tillverkare får som felkriterium anta en högre procentuell andel misständningar än den som uppgavs till myndigheten v:c särskilda motorvarvtals- och lastvillkor om det kan påvisas för myndigheten att upptäckt av lägre nivåer av misständningar inte skulle vara tillförlitlig. 5. 2. 2. 2 Tillverkare som kan påvisa för myndigheten att antagandet av en högre procentuell andel misständningar ändå inte skulle göra upptäckten av misständningar tillförlitlig får stänga av kontrollsystemet när sådana villkor råder. 156 5. 3 Beskrivning av proven 5. 3. 1 Proven genomförs på det fordon som användes för typ 5-hållbarhetsprovet som beskrivs i bilaga VII och enligt provförfarandet i tillägg 1 till denna bilaga. inget typ Proven genomförs då typ 5-hållbarhetsprovet avslutas. Om 5-hållbarhetsprov utförs, eller på begäran av tillverkaren, får ett lämpligt åldrat och representativt fordon användas för proverna avseende OBD-systemet. 5. 3. 2 OBD-systemet skall ange fel i utsläppsrelaterade komponenter eller system när felet i fråga ger upphov till ökade utsläpp som överstiger följande gränsvärden: CO Kolväten Kväveoxider Motortyp Motor med styrd tandning Motor med kompressionständning (g/km) 3,2 3,2 (g/km) 0,4 0,4 (g/km) 0,6 1,2 «artike (i; ämnen ' (g/km) 0,18 5. 3. 3 Krav avseende kontrollen i bilar med motor med styrd tandning. För att uppfylla kraven i 5. 3. 2 skall OBD-systemet minst kontrollera följande: 5. 3. 3. 1 Minskad effektivitet avseende katalysatom, endast när det gäller utsläpp av kolväten. 5. 3. 3. 2 Förekomsten av misständningar i motorn om denna fungerar i ett driftsområde som avgränsas av följande kurvor: a) b) c) En maximal hastighet på 4 500 min"1 eller 1 000"1 snabbare än den högsta hastighet som förekommer under en typ 1-provkörcykel (varvid det lägre värdet skall gälla). Den positiva vridmomentkurvan (dvs. motorbelastningen utan ilagd växel). En kurva som binder samman följande motordriftspunkter: den positiva vridmomentkurvan på 3 000 min"1 och en punkt på den maximala varvtalskurvan som definieras i a när insugningsrörstrycket är 13,33 kPa läge än det på den positiva vridmomentkurvan. 5. 3. 3. 3 Försämring av syresensorn 5. 3. 3. 4 Andra utsläppsbegränsande komponenter eller system, eller utsläppsrelaterade framdrivningskomponenter eller -system som är kopplade till en dator, som om fel uppstår kan orsaka avgasutsläpp som överstiger gränserna i punkt 5. 3. 2. o Endast i fråga om motorer med kompressionständning. 157 5. 3. 3. 5 Alla andra utsläppsrelaterade framdrivningskomponenter som är kopplade till en dator skall kontrolleras för kretskontinuitet. 5. 3. 3. 6 Den elektroniska genomluftningskontrollen för avdunstningsutsläpp skall minst kontrolleras för kretskontinuitet. 5. 3. 4 Krav avseende kontrollen i fordon med kompressionständning. För att uppfylla kraven i punkt 5. 3. 2 skall OBD-systemet kontrollera följande: 5. 3. 4. 1 Minskad effektivitet avseende katalysatom, om fordonet är utrustat med en sådan. 5. 3. 4. 2 Partikelfiltrets funktion och integritet, om fordonet är utrustat med ett sådant. 5. 3. 4. 3 I bränsleininsprutningssystemet skall de elektroniska bränslekvantitets- och tidpunktsställdonen övervakas med avseende på kretskontinuitet och totalt funktionssammanbrott. 5. 3. 4. 4 Andra utsläppsbegränsande komponenter eller system, eller utsläppsrelaterade framdrivningskomponenter eller -system som är kopplade till en dator, som om fel uppstår kan orsaka avgasutsläpp som överstiger gränserna i punkt 5. 3. 2. Exempel på sådana system eller komponenter är sådana som övervakar och kontrollerar luftmassaflöde, luftvolymflöde (och temperatur), matningstryck och insugningsrörstryck (samt de sensorer som gör sådana funktioner möjliga). 5. 3. 4. 5 Alla andra utsläppsrelaterade framdrivningskomponenter som är kopplade till en dator skall övervakas med avseende på krttjkontinuitet. 5. 3. 5 5. 4 Tillverkare far påvisa för godkännandemyndigheten att vissa komponenter eller system inte behöver övervakas om utsläppsgränserna i punkt 5. 3. 2 i denna bilaga inte skulle överstigas om dessa komponenter eller system skulle drabbas av ett totalt sammanbrott eller avlägsnas. En rad diagnoskontroller inleds varje gång motorn startas och fullföljs minst en gång under förutsättning att de korrekta provvillkoren uppfylls. Prowillkoren skall väljas ut så att de motsvarar villkoren vid normal köming såsom dessa framställs genom typ 1-provet. 5. 5 Aktivering av felindikatorn (Ml). 5. 5. 1 I OBD-systemet skall ingå en felindikator som skall vara väl synlig för fordonets förare. Felindikatom skall inte användas för några andra ändamål utom för att visa nödstartsystemet eller nödkömingsläge för föraren. Ml skall vara synlig under alla rimliga ljusförhållanden. När den aktiveras skall den uppvisa en symbol i enlighet med ISO 2575(*\ (*} Internationell standard ISO-2575-1982 (E) med benämningen "Road vehicles - Symbols for controls, indicators and tell-tales", symbol nr 4. 36. 158 Ett fordon skall inte vara utrustat med mer än en allmän felindikator för utsläppsrelaterade problem. Separata särskilda varningsljus (som t. ex. gäller bromssystemet, säkerhetsbälten, oljetryck etc. ) är tillåtna. Det är förbjudet att använda färgen röd för felindikatom. 5. 5. 2 Om ett system kräver i genomsnitt tre till tio körcykler för aktivering av felindikatom skall tillverkaren överlämna uppgifter eller en teknisk utvärdering som på ett tillfredsställande sätt visar att övervakningssystemet är lika effektivt och snabbt i fråga om att upptäcka försämring avseende komponenterna. System som kräver i genomsnitt mer än tio körcykler för aktivering av felindikatom skall inte godtas. Felindikatom skall också aktiveras varje gång intar ett penranent utsläppsgrundmod om motorstyrningskontrollen utsläppsgränserna i 5. 3. 2 överskrids. Om misständningar inträffar i en utsträckning som enligt tillverkarens specifikationer kan skada katalysatom skall felindikatom avge en särskild signal, t. ex. ett blinkande ljus. Felindikatom skall också aktiveras om fordonets tändningsnyckel är i på-läge innan motorn startas eller dras igång och deaktiveras efter det att motorn har startats om inget fel har upptäckts. 5. 6 Lagring av felkoder. OBD-systemet skall registrera koder som anger det utsläppsbegränsande systemets status. Separata statuskoder skall användas för att identifiera utsläppsbegränsande system som fungerar korrekt och utsläppsbegränsande system för vars utvärdering fordonet behöver köras ytterligare. Felkoder som ger upphov till aktivering av felindikatom på grund av försämring, funktionsfel eller permanent utsläppsgrundmod skall lagras och tjäna till att identifiera typen av funktionsfel. 5. 6. 2 I fråga om fordon som är utmstade med motorer med styrd tandning behöver misstandning i cylindrar inte identifieras för sig om en särskild felkod för enstaka eller flera misständningar lagras. 5. 7 Avstängning av felindikatom 5. 7. 1 5. 7. 2 I fråga om misständningar på nivåer som kan skada katalysatom (enligt till normalt tillverkarens specifikationer) aktiveringsläge om misständningen har upphört eller om motorn körs efter det att varvtals- eller belastningsvillkoren har ändrats där misständningsnivån inte längre kan ge upphov till skador på katalysatom. felindikatom slås av far I fråga om alla andra funktionsfel får felindikatom stängas av efter tre på varandra följande körcykler under vilka det övervakningssystem som ansvarar för aktivering av felindikatom inte upptäcker funktionsfelet och om inget annat funktionsfel har identifierats som kan aktivera felindikatom. 159 5. 8 Radering av felkod. 5. 8. 1 OBD-systemet får radera en felkod och de låsta mätvärdena för denna om samma fel inte registreras igen under minst 40 motoruppvärmningscykler. 5. 9 Bestämmelser rörande systemets säkerhet 5. 9. 1 Varje fordon som är utmstat med en dator för utsläppskontroll skall vara försedd med anordningar som förhindrar varje ändring, utom sådana ändringar som är tillåtna av tillverkaren. Alla omprogrammerbara datakoder eller driftsparametrar skall kunna stå emot manipulation och datorn och alla underhållsinstruktioner för denna skall följa föreskrifterna i SAE J2186 "E/E Data Link Security" (ISO XXX-8). Allaborttagbarakalibreringschips skall sitta i socklar, vara inneslutna i ett förseglat hölje eller skyddas av elektroniska algoritmer och inte kunna bytas ut annat än med hjälp av särskilda verktyg och förfaranden. 5. 9. 2 Datakodade motordriftsparametrar skall inte kunna bytas ut annat än med hjälp av särskilda verktyg och förfaranden (t. ex. datakomponenter som är fastlödda eller sitter i socklar eller förseglade (eller fastlödda) datakapslar). 5. 9. 3 5. 9. 4 5. 9. 5 I fråga om mekaniska bränsleinspmtningspumpar som är monterade på motorer med kompressionständning skall tillverkarna vidta lämpliga åtgärder för att skydda inställningen för maximal bränsletillförsel från manipulation då fordonet är i bruk. Tillverkarna får ansöka till godkännandcinyndigheten om undantag från denna skyldighet för fordon som sannolikt inte kommer att behöva skydd. De kriterier som godkännandemyndigheten skall ta i beaktande vid bedömningen av ett undantag skall innefatta, men är inte begränsade till, aktuell tillgång på prestandachips, sannolika försäljningsvolymen avseende fordonet. fordonets högprestandakapacitet och den Tillverkare som använder programmerbara datakodsystem (t. ex. EEPROM, Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory) skall tillämpa beprövade metoder för att förhindra otillåten omprogrammering. Tillverkare skall tillämpa förbättrad teknik för att skydda mot manipulation, bl. a. skyddar krypteringsalgoritmen och kryptering med metoder skrivskyddsfunktioner som kräver elektronisk tillgång till en fristående dator som underhålls av tillverkaren. Myndigheten kan ta likvärdiga metoder i beaktande. som 5. 9. 6 Skydd mot manipulering skall inte utesluta användning av reservdelar som ger ' samma grad av utsläppskontroll. 160 6. 6. 1 7. 7. 1 7. 2 7. 3 8. 8. 1 UTVIDGAT EEG-TYPGODKÄNNANDE Ett godkännande som beviljats för en fordonstyp med avseende på OBD- systemet får utvidgas till olika fordonstyper som tillhör samma fordons/OBD- familj enligt definitionen av detta begrepp i tillägg 6. Systemet för utsläppsbegränsning måste vara identiskt med systemet i det fordon som redan har godkänts och motsvara den beskrivning av OBD-familjen som ges i tillägg 6, oavsett följande fordonsegenskaper: — Förbränningsprocess Motortillbehör. — Metod för bränsletillförsel till motorn. — — — — — — Däck. Ekvivalent tröghetsmassa. Typ av kylsystem. Totalt utväxlingsförhållande. Transmissionstyp. Karosserityp. PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE AVSEENDE FORDON SOM ÄR UTRUSTADE MED OBD-SYSTEM fastställer att produktionskvaliteten är Om godkännandemyndigheten otillfredsställande eller om det är nödvändigt att kontrollera de uppgifter som lämnats i ansökan enligt punkt 5. 3. 2 väljs ett fordon slumpmässigt från serien och underkastas de prover som beskrivs i tillägg 1. Om det fordon som väljs från serien inte uppfyller kraven i punkt 7. 1. 5. 2 skall ännu ett slumpmässigt prov bestående av tre fordon väljas från serien och underkastas de prover som beskrivs i tillägg 1. Proverna far utföras på fordon som har körts minst 3 000 km. Produktionen anses överensstämma om minst 3 fordon uppfyller kraven för de prov som beskrivs i tillägg 1. ALTERNATIVA KRAV Tillverkarna kan få typgodkännande på grundval av andra tekniska krav som ges i 8. 1. 1 och 8. 1. 2, om inte annat följer av de ytterligare kraven i 8. 13, 8. 14 och 8. 15. 8. 1. 1 Federal Register 40 CFR Part 86 Subpart A, med titeln Control of Air Pollution From New Motor Vehicles and New Motor Vehicle Engines; Regulations Requiring On-Board Diagnostic systems on 1994 and Later Model Year Light-Duty Trucks, publicerad av US Government Printing Office, Washington DC 20402. 161 8. 1. 2 Califomia Code of Regulations (CCR), Title 13, Section 1968. 1, med titeln Malfunction and Diagnostic Systems Requirements - 1994 and Subsequent Model Year Passenger Cars, Light-Duty Trucks and Medium-Duty Vehicles and Engines. 8. 1. 3 Ansökan om godkännande skall åtföljas av en skriftlig förklaring om att fordonsfamiljen uppfyller kraven i denna bilaga. Ansökan om godkännande när det gäller bestämmelserna i denna bilaga skall innefatta alla handlingar som är nödvändiga för att uppfylla kraven i 8. 1. 1 eller 8. 1. 2 samt de handlingar som krävs i tillägg 5 till denna bilaga. 8. 1. 4 Felindikatom skall uppfylla kraven i punkt 5. 5 i denna bilaga. 8. 1. 5 Punkt 7 i denna bilaga avseende kontroll av produktionsöverensstämmelse skall gälla även om godkännande, beviljas enligt de andra krav som avses i punkt 8. 162 Tillägg 1 OBD-SYSTEMETS FUNKTIONELLA ASPEKTER 1 INLEDNING I detta tillägg beskrivs förfarandet för det prov som skall utföras enligt bilaga XI punkt 5. Det handlar om en metod att kontrollera att fordonets OBD-system fungerar genom simulering av fel i olika komponenter i motorstyrsystemet eller i det utsläppsbegränsande systemet. I tillägget fastställs även förfaranden för att fastställa OBD-systemens hållbarhet. Tillverkaren skall tillhandahålla de defekta komponenterna eller elektriska anordningarna som används för att simulera funktionsfel. När ett funktionsfel har simulerats godkänns OBD-systemet om Ml är aktiverat när fordonsutsläppen överskrider gränserna i punkt 5. 3. 2 med mindre än [20 %]. 2 BESKRIVNING AV PROVET 2. 1 Provet avseende OBD-system består av följande moment: — — — — Simulering av ett funktionsfel i en komponent i motorstyrsystemet eller i det utsläppsbegränsande systemet. Prekonditionering av fordonet där ett funktionsfel simuleras under minst ett typ 1-prov eller en särskilt prekonditioneringscykel som specificerats av tillverkaren. Fordonet genomgår en typ 1-provkörcykel med ett simulerat funktionsfel och fordonets utsläpp mäts. Fastställande av om OBD-systemet reagerar på det simulerade funktionsfelet och anger detta på ett riktigt sätt till fordonets förare. 2. 2 På begäran av tillverkaren kan funktionsfel i en eller flera komponenter annars simuleras elektroniskt i enlighet med kraven i punkt 6 i detta tillägg. 2. 3 Tillverkare får begära att kontrollen skall äga mm utom ramen för typ 1-provcykeln om de kan påvisa för myndigheten att kontroll under de villkor som råder under typ 1- provcykeln skulle innebära begränsade kontrollvillkor när fordonet är i bruk. 3 FORDON OCH BRÄNSLE 3. 1 Fordon Det fordon som väljs ut för provet skall uppfylla kraven i bilaga III punkt 3. 1. 3. 2 Bränsle Det lämpliga referensbränsle som beskrivs i bilaga IX skall användas för provet. 163 4. 4. 1 5. 5. 1 6. 6. 1 TEMPERATUR- OCH TRYCKFÖRHÅLLANDEN UNDER PROVET Temperatur- och tryckförhållandena under provet skall uppfylla de krav för typ 1-provet som beskrivs i bilaga III. PROVUTRUSTNING Chassidynamometer Chassidynamometern skall uppfylla kraven i bilaga III. PROVFÖRFARANDE AVSEENDE OBD-SYSTEM Körcykeln på chassidynamometern skall uppfylla kraven i bilaga Hl 6. 2 Prekonditionering av fordonet 6. 2. 1 Beroende på motortyp och efter det att någon av de felmoder som anges i punkt 6. 3 har införts skall fordonet prekonditioneras genom att köra minst två på varandra följande typ 1-prover (del 1 och 2). I fråga om fordon med kompressionständningsmotorer är ytterligare prekonditionering i form av två del 2-körcykler tillåten. På tillverkarens begäran far godkännandemyndigheten samtycka till att andra prekonditioneringsmetoder används. 6. 3 Felmoder som skall provas. 6. 3. 1 Fordon med motorer med styrd tandning. 6. 3. 1. 1 6. 3. 1. 2 6. 3. 1. 3 6. 3. 1. 4 £. 3. 1. 5 Utbyte av katalysatom mot en sliten eller trasig katalysator eller elektronisk simulering avert sådant fel. Samma villkor avseende misständning i motorn som villkoren vid kontroll av misständningar som anges i punkt 5. 3. 3. 2 i denna bilaga. Utbyte av syresensom mot en sliten eller tradig syresensor eller elektronisk simulering av ett sådant fel. Elektrisk urkoppling av varje annan utsläppsrelaterad drivsystemkomponent som är kopplad till en dator. Elektrisk urkoppling av den elektroniska genomluftningskontrollen avdunstningsutsläpp (om fordonet är utmstat med en sådan). för 164 6. 3. 2 Fordon med kompressionständningsmotorer. 6. 3. 2. 1 6. 3. 2. 2 6. 3. 2. 3 6. 3. 2. 4 6. 3. 2. 5 Om fordonet är utmstat med en sådan, utbyte av katalysatom mot en sliten eller trasig katalysator eller elektronisk simulering av ett sådant fel. Om fordonet är utmstat med en sådan, fullständigt avlägsnande av partikelfällan eller, om sensorer utgör en integrerad del av partikelfällan, montering av en ofullständig partikelfälla. Elektrisk urkoppling av eventuellt elektroniskt bränslekvantitets- och tidpunktsställdon i bränslesystemet. Elektrisk urkoppling av varje annan utsläppsrelaterad drivsystemkomponent som är kopplad till en dator. För att uppfylla kraven i 6. 3. 2. 3 och 6. 3. 2. 4 samt med godkännandemyndighetens samtycke skall tillverkaren vidta lämpliga åtgärder för att påvisa att OBD- systemet signalerar ett fel då urkoppling sker. 6. 4 Prov avseende OBD-systemet 6. 4. 1 Fordon med motorer med styrd tandning. 6. 4. 1. 1 6. 4. 1. 2 6. 4. 1. 3 6. 4. 1. 4 6. 4. 1. 5 6. 4. 1. 6 Efter prekonditionering av fordonet enligt punkt 6. 2 skall fordonet genomgå en körcykel för typ 1-prov (del 1 och 2). Felindikatom skall aktiveras innan provet är över vid sådana förhållanden som avses i 6. 4. 1. 2 - 6. 4. 1. 5 i detta tillägg. Den tekniska tjänsten kan ersätta dessa förhållanden med andra i enlighet med 6. 4. 1. 6. Det totala antalet simulerade funktionsfel skall dock inte överskrida 4 för typgodkännande. Utbyte av en katalysator mot en sliten eller trasig katalysator eller elektronisk simulering av en sliten eller trasig katalysator som leder till utsläpp som överstiger gränsvärdet för kolväten i 5. 3. 2 i denna bilaga. Framkallad misständning för i motom under misständningskontroll som anges i 5. 3. 3. 2 i denna bilaga som leder till utsläpp som överstiger ett eller flera av gränsvärdena i 5. 3. 2 i denna bilaga. förhållanden sådana Utbyte av en syresensor mot en sliten eller trasig syresensor eller elektronisk simulering av en sliten eller trasig syresensor som leder till utsläpp som överstiger ett eller flera av gränsvärdena i 5. 3. 2 i denna bilaga. Elektrisk urkoppling av den den elektroniska genomluftningskontrollen för avdunstningsutsläpp (om fordonet är utmstat med en sådan). Elektrisk urkoppling av varje annan utsläppsrelaterad drivsystemkomponent som är kopplad till en dator, som leder till att utsläppen överstiger ett eller flera av gränsvärdena i 5. 3. 2 i denna bilaga. 165 6. 4. 2 Fordon med kompressionständningsmotor. 6. 4. 2. 1 6. 4. 2. 2 6. 4. 2. 3 6. 4. 2. 4 6. 4. 2. 5 Efter prekonditionering av fordonet enligt 6. 2 skall fordonet genomgå en körcykel för typ 1-prov (del 1 och 2). Felindikatom skall aktiveras innan provet är över vid sådana förhållanden som avses i 6. 4. 2. 2 - 6. 4. 2. 5 i detta tillägg. Om fordonet är utmstat med en sådan, utbyte av katalysatom mot en sliten eller trasig katalysator eller elektronisk simulering av en sliten eller trasig katalysator, så att utsläppen överstiger gränsvärdena i 5. 3. 2 i denna bilaga. Om fordonet är utmstat med en sådan, fullständigt avlägsnande av partikelfällan eller utbyte mot en trasig partikelfälla enligt villkoren i 6. 3. 2. 2 i detta tillägg, så att utsläppen överstiger gränsvärdena i 5. 3. 2 i denna bilaga. Med hänvisning till 6. 3. 2. 5 i detta tillägg, urkoppling av eventuellt elektroniskt bränslekvantitets- och tidpunktsställdon i bränslesystemet, så att utsläppen överstiger gränsvärdena i 5. 3. 2 i denna bilaga. Med hänvisning till 6. 3. 2. 5 i detta tillägg, urkoppling av alla andra utsläppsrelaterade drivsystemkomponenter som är kopplade till en dator, så att utsläppen överstiger gränsvärdena i 5. 3. 2 i denna bilaga. 6. 5 Diagnossignaler 6. 5. 1. 1 är till, beräknat inte begränsade När det första funktionsfelet i någon komponent eller något system fastställs skall de låsta mätvärdena avseende motorförhållandena vid denna tidpunkt lagras i dataminnet. Om ett efterföljande funlctiorisfel inträffar i bränslesystemet eller i form av misständningar skall alla tidigare lagrade låsta mätvärden ersättas med uppgifter om förhållandena avseende bränslesystemet eller misständningarna (beroende på vad som inträffar först). De uppgifter som lagras skall omfatta, men lastvärde, motorvarvtal, bränsleadaptionsvärde(n) (om uppgift finns tillgänglig) bränsletryck (om uppgift finns tillgänglig), fordonshastighet (om uppgift finns tillgänglig), kylarvätskans temperatur, insugningsrörstryck (om uppgift finns tillgänglig), återkopplad eller inte återkopplad drift (om uppgift finns tillgänglig) samt den felkod som föranledde lagringen av uppgifterna. Tillverkaren skall välja att lagra lämpliga uppgifter som underlättar reparation. Bara en enda uppsättning låsta mätvärden behövs. Tillverkare får lagra ytterligare uppsättiiingar låsta mätvärden förutsatt att åtminstone den uppsättning som krävs kan avläsas med hjälp av en avsökare som uppfyller kraven i 6. 5. 3. 2 och 6. 5. 3. 3. Om den felkod som föranleder lagringen av uppgifterna raderas i enlighet med 5. 7. i denna bilaga får även de lagrade uppgifterna om motorförhållandena raderas. 6. 5. 1. 2 Förutom de obligatoriska låsta mätvärdena skall följande ytterligare signaler på begäran vidarebefordras genom den seriella porten på den standardiserade datalänkanslutningen, under förutsättning denna information finns tillgänglig i fordonets dator eller kan fastställas med hjälp av information som finns tillgänglig i fordonets datorn: diagnostiska felkoder (DTC= Diagnostic Trouble Codes), motorkylvätskans status temperatur, bränslekontrollsystemets inte återkopplad drift eller annat) bränsleadaption, (återkopplad eller 166 ingående luftflöde, tändförställning, motorvarvtal, trottelpositionsgivarens utgående värde, status avseende sekundär luft (uppströms, nedströms eller atmosfär), beräknat lastvärde, fordonshastighet och bränsletryck. insugningsrörstryck, lufttemperatur, Signalerna skall ges i standardenheter baserade på specifikationerna i 6. 5. 3 i detta tillägg. Verkliga signaler skall tydligt kunna särskiljas från grundvärdet eller limp home signals. Dessutom skall förmågan att utföra dubbelriktad diagnoskontroll på grundval av specifikationerna i 6. 5. 3 i detta tillägg på begäran kunna utnyttjas genom den seriella porten på den standardiserade datalänkanslutningen enligt specifikationerna i punkt 6. 5. 3 i detta tillägg. I fråga om alla utsläppsbegränsande system som genomgår särskilda utvärderingsprov när systemen är i bruk (katalysator, syresensor etc), med undantag för upptäckt av misständning, kontroll av bränslesystemet samt övergripande komponentkontroll, skall resultaten av det senaste provet som fordonet har genomgått och de gränsvärden som systemet jämförs med vara tillgängliga genom standardiserade datalänkanslutningen enligt specifikationerna i 6. 5. 3 i detta tillägg. I fråga om de andra övervakade komponenter och system som undantas ovan skall uppgifter om huruvida de har klarat det senaste provet eller inte finnas tillgängliga genom datalänkanslutningen. seriella porten på den den OBD-kraven för vilka fordonet godkänns (dvs. kraven i denna bilaga eller de alternativa krav som anges i punkt 8 i denna bilaga) och de huvudsakliga utsläppsbegränsande system som övervakas av OBD-systemet enligt 6. 5. 3. 3 i detta tillägg skall vara tillgängliga genom den seriella porten på den standardiserade datalänkanslutningen enligt specifikationerna i 6. 5. 3 i detta tillägg. Diagnossystemet behöver inte utvärdera komponenter vid funktionsfel om en sådan utvärdering skulle kunna utgöra en fara för säkerheten eller göra att en komponent slutar att fungera. Diagnossystemet skall ge standardiserad åtkomst och överensstämma med nedanstående ISO- eller SAE-standarder. Vissa av ISO-standarderna har hämtats från SAE:s (Society of Automotive Engineers) standarder och rekommenderade förfaranden. När detta är fallet anges en hänvisning till motsvarande SAE- standard inom parentes. 6. 5. 1. 3 6. 5. 1. 4 6. 5. 2 6. 5. 3 6. 5. 3. 1 En av följande standarder skall, med de begränsningar som anges, användas för kommunikationen mellan fordonets datorn och en utomstående dator: ISO 9141 - 2 "Road Vehicles - Diagnostic Systems - C ARB Requirements for the Interchange of Digital Information" ISO 11519-4 "Road Vehicles - Low Speed Serial Data Communication - Part 4: Class B Data Communication Interface (SAE J1850)". Meddelanden avseende utsläpp skall utnyttja den cykliska redundanskontrollen inte teckenseparation eller kontrollsummor. 3 byte-huvudet och och 167 ISO DIS 14230 Delarna 1,2 och 3 av "Road Vehicles - Diagnostic Systems - Keyword Protocol 2000". Man använder antingen CARB- moden eller snabbinitialisering på den adress som anges i tillägg 2 och med formatet angivet med hjälp av keybytes med decimalvärdet 2025 (3 byte-huvud med normal tidsinställning). likvärdigt med ISO 9141-2) (direkt 6. 5. 3. 2 6. 5. 3. 3 6. 5. 3. 4 6. 5. 3. 5 Provutrustning och de diagnosverktyg som behövs för att kommunicera med OBD-system skall minst uppfylla de funktionella specifikationer som ges i tillägg 3. Grundläggande diagnosuppgifter (vilka specificeras i 6. 5. 1 i detta tillägg) och dubbelriktad kontrollinformation skall föreläggas i det format och med hjälp av de enheter som beskrivs i tillägg 2 samt vara tillgängliga med hjälp av ett diagnosverktyg som uppfyller kraven i tillägg 3. Felkoder utvalda av tillverkaren skall överensstämma med de som ges i tillägg 4. Anslutningsgränssnittet mellan fordonet och diagnosprovaren skall uppfylla kraven i SAE J1962 "Diagnostic Connector, June 1992" (ISO XXX-A "Road Vehicles - Diagnostic Systems - On-board Connector"). Placeringen skall godkännas av godkännandemyndigheten. Det skall vara lätt åtkomlig för servicepersonal men skyddas från mampulering av obehöriga personer. 168 Tillägg 2 1. Tillämpningsområde I detta tillägg beskrivs de diagnosfunktioner och de funktionsinriktade fråge- och svarsmeddelanden som behövs för stöd av fordon och de diagnosverktyg som hänför sig till utsläppsrelaterade data. Dessa meddelanden är avsedda att användas av alla diagnosverktyg som motsvarar kraven i tillägg 3. Sju diagnosfunktioner (testmoder) beskrivs och är detaljerat beskrivna i avsnitt 4. Detta tillägg är baserat på standardprojektet ISO CD XXXI och på standarden SAE J1979, "E/E diagnostiska testmoder". 2. Hänvisningar 2. 1 Tillämpliga dokument Följande publikationer utgör en del av denna specifikation i den omfattning som anges nedan. 2. 1. 1 Normativa hänvisningar ISO-Dokument ISO 9141-2 Road vehicles for interchange of digital information - Diagnostic systems - C ARB requirements ISO CD 14230 Keyword Protocol 2000, Parts 1/2/3 ISO 11519-4 Road Vehicles Low speed Serial Data Communication Class B - Data Communications Interface (SAE J1850) ISO CD 14229 Diagnostic Services 2. 1. 2 Informativa hänvisningar J1850 Febr 94 Class B Data Communication Network Interface J 1930 Juni 93 E/E System Diagnostic terms, Definitions, Abbreviations and Acronyms J1962 Juni 93 Diagnostic Connector J1978 Mars 92 OBD II Scan Tool J2012 Mars 92 Recommended Format och Messages for Diagnostic Trouble Codes 169 J2186 Sept 91 Diagnostic Data Link Security J2190 Juni 93 Enhanced E/E Diagnostic Test Modes 3. Definitioner De flesta termer för komponenter och system som anges i detta dokument återfinns i ISO CD XXX3 (SAE J1930) - Termer, definitioner och akronymer. Detta avsnitt innehåller definitioner på ytterligare termer som används i detta dokument och som inte återfinns i ISO CD XXX3. # = antal "Funktion" motsvarigheten till "testmod" eller "mod" i SAE-dokumenten. ISO-dokumenten i som behandlar diagnoskommunikation, är 3. 1 3. 2 3. 3 Inga ytterligare definitioner 4. Tekniska krav 4. 1 Allmänna villkor för diagnosfunktioner Dessa riktlinjer är nödvändiga för att garantera att testutrustningen såväl som fordonet fungerar på rätt sätt under diagnosförfarandena. Testapparaten skall inte, när den använder de meddelanden som anges i detta dokument, störa den normala driften av utsläppskontrollsystemet. 4. 1. 1 Flera svar på en enda dataförfrågan De meddelanden som återfinns i detta tillägg är funktionsmeddelanden, vilket innebär att den externa testapparten sänder en dataförfrågan utan att veta vilken fordonsmodul som kommer att svara. I vissa fordon kan flera moduler svara på den begärda informationen. Dessutom kan samma modul sända flera svar på en enda förfrågan. Alla testanordningar som begär information måste därför vara utmstade för att kunna ta emot flera svar. 4. 1. 2 Svarstid För gränssnitten ISO 9141-2 och ISO 14230-2 anges kraven för svarstiden i dessa dokument. För nätverksgränssnitten ISO CD 11519-4 (SAE J1850) måste de interna systemen svara på en förfrågan inom 100 millisekunder efter en förfrågan eller ett föregående svar. När en enda förfrågan kan ge upphov till flera svar möjliggör detta för alla moduler att få så mycket tid som behövs för att komma in i datalänken och kunna 170 överföra sitt/sina svar. Om inget svar erhålls inom denna tidsrymd, kan programmeringsverktyget antingen anta att inget svar kommer att erhållas eller, om ett svar redan har erhållits, att inga fler svar kommer. 4. 1. 3 Minimal tid mellan förfrågningar från Scan Tool För gränssnitten ISO 9141-2 anges den tid som krävs mellan två förfrågningar i dokument ISO-9141-2. För nätverksgränssnitten SAE J1850 bör ett programmeringsverktyg alltid invänta ett svar på en tidigare förfrågan, eller låta väntetiden förflyta utan svar innan en ytterligare förfrågan sänds. Inte i något fall bör en förfrågan sändas mindre än 100 millisekunder efter föregående förfrågan. 4. 1. 4 Data som inte är tillgängliga Det finns två fall när data inte finns tillgängliga. I det första fallet har funktionen inte tagits i bruk, och i det andra har funktionen tagits i bruk men data finns inte tillgängliga för tillfallet. Något avvisande meddelande får inte sändas till följd av en funktionsförfrågan om denna inte får stöd av modulen. Denna princip gör det möjligt att undvika svar från alla moduler som inte stödjer en funktion eller ett särskilt datavärde. Vissa funktioner svarar OBD-systemet för, men det kan hända att data inte alltid är tillgängliga vid förfrågan. Vad gäller funktionerna $05 och $06, finns inget giltigt data tillgängligt om ingen test har utförts efter det att resultaten från det förevarande testet har raderats eller, i fråga om funktion $02, om låsta mätningsdata inte har lagrats. Under dessa omständigheter kan tillverkaren antingen välja att inte svara, eller svara med data som inte är giltiga. I funktionsbeskrivningen för de ifrågavarande funktionema redogörs det för den mod som skall följas för att fastställa om data är giltiga. 4. 1. 5 Högsta värden systemet sända högsta möjliga Om datavärdet överskrider det högsta värde som är möjligt att sända, måste det interna $FFFF). Programmeringsverktyget bör visa det maximala värdet eller indikera värdet för högt. Detta är vanligtvis inte viktigt för realtidsdiagnos, men i fråga om en misständning i 260 km/tim med härav följande lagrade låsta mätningsdata, kommer detta att bli mycket värdefull diagnosinformation. värde ($FF eller 171 4. 2. Format på diagnosmeddelanden 4. 2. 1 Adresseringsmod Funktionsadressering kommer att användas för alla allmänna meddelanden om diagnosfunktioner eftersom testverktyget inte vet vilket fordonssystem som har den information som erfordras. 4. 2. 2 Maximala meddelandelängder Beskrivs i figur 1 nedan. 4. 2. 3 Format på diagnosmeddelanden Beskrivs i figur 1 nedan. Huvudbyte Priori tetstyp Mot tagar adress Av- sändar- adress Databyte #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 ERR RSP Diagnosförfrågan vid 10,4 Kbps (ISO 11519-4 [J1850]och ISO 9141-2) 68 6A Test adress Fx Högst 7 databyte Ja Nej Diagnossvar vid 10,4 Kbps (ISO 11519-4 [J1850] och ISO 9141-2) 48 6B ECU adress Högst 7 databyte Diagnossvar vid 41,6 Kbps (ISO 11519-4 [J1850]) 61 6A Fx Högst 7 databyte Diagnossvar vid 41,6 Kbps (ISO 11519-4 [J1850]) 41 6B ECU adress Högst 7 databyte Diagnosförfrågan vid 41,6 Kbps (ISO 14230) 61 6A Fx Högst 7 databyte Diagnosförfrågan vid 41. 6 Kbps (ISO 14230) 41 6B ECU adress Högst 7 databyte Figur 1 - Format för diagnosmeddelande 172 Ja Nej Ja Nej Ja Nej — 4. 2. 4 Huvudbyte De första tre byten av alla diagnosmeddelanden är huvudbytet. Värdet på första byte är beroende av datalänkens informationshastighet och typ av meddelande. Nästa byte har ett värde som beror på typ av meddelande som antingen kan vara en förfrågan eller ett svar. Tredje huvudbyte är den fysiska adressen till den enhet som sänder meddelandet. OBD Scan Tools har adressen $F1. Andra funktionsverktyg skall använda adresser i ordning från $FO till "$FD. Svaret på alla frågemeddelanden i detta dokument kommer att vara oberoende av adressen till den testutrustning som begär information. Fordonstillverkare bör inte använda ISO CD XXXI (J1979) huvudbyte för andra ändamål än diagnosmeddelanden. När de används, måste de vara förenliga med denna specifikation. 4. 2. 5 Databyte Det maximala antalet databyte som är möjligt att beskriva enligt bestämmelserna i detta tillägg är 7. Det följer efter huvudet är första databyte som diagnosfunktionstypen, och återstående 6 byte varierar beroende på den specifika diagnosfunktionen. För funktionerna $01 och $02 fastställs meddelandets längd genom parameteridentifikation (PID). För funktionen $05 fastställs meddelandets längd genom test-ID. För de andra funktionerna fastställs meddelandets längd av funktionen. Detta möjliggör för verktygen att kontrollera meddelandelängden och att känna igen slutet på meddelandet utan att invänta eventuella ytterligare databyte. 4. 2. 6 Andra byte än databyte i diagnosmeddelandena enligt standarden ISO 11519-4 (J1850) Alla diagnosmeddelanden använder en cyklisk redundanskontroll definitionen i ISO 11519-4 (J1850), som byte för att upptäcka fel (ERR). (CRC), enligt Bytet "in-frame response" (RSP) definieras som valfri inom standarden ISO 11519-4 (J1850). För de meddelanden som anges i detta dokument, behövs RSP i alla fråge- och svarsmeddelanden vid 41,6 Kbps, men är inte tillåten i meddelanden vid 10,4 Kbps. Standarden ISO 11519-4 (SAE J 1850) anger ytterligare meddelandefakta som kan finnas med i diagnosmeddelandena. Användningen av dessa meddelandefakta överskrider de specifikationer som framläggs här, men måste tas i beaktande vid den totala definitionen av diagnosmeddelanden. 4. 2. 7 Andra byte än databyte i diagnosmeddelanden enligt standarderna ISO 9141-2 och ISO 14230 (Keyword Protocol 2000) Meddelandena innehåller en kontrollsumma, efter databyte, som anges i de berörda standarderna, som byte för upptäckt av fel (ERR) 173 En RSP ("in-frame response") förutses inte. 4. 2. 8 Konvention om bitpositioner Vissa databyte åtföljs av en beskrivning grundad på bitpositionema inuti byten. Den överenskommelse som används i detta dokument är att endast den mest signifikanta biten (MSB) kallas "bit 7", och den minst signifikanta biten (LSB) kallas "bit 0", enligt illustrationen nedan: MSB LSB 7 6 5 4 3 2 1 0 Figur 2 - Bitpositioner inom en databyte 4. 3 Möjligheter till breddning och förbättring av diagnosfunktioner Specifikationerna möjliggör tillägg av diagnosfunktioner, såväl inom ramen för industristandarder som lämpliga funktioner för tillverkaren. Diagnosfunktionerna $00- $0F är reserverade för att användas inom standarden ISO CD XXXI (J1979). 4. 4 Dataformat som skall visas De dataformat som skall förevisas för användaren, av de data som erhållits med dessa tester, behöver standardiseras för att alla fordonstillverkare skall kunna skriva allmän serviceinformation. De data som överförs frih fordonet uttrycks i metriska enheter. Följande tabell anger typen av data och minimikraven för deras bildformat. Se figur 3. 174 Data Anordnings ID- svarets källadress Funktion alla ED-parameter (PID) $01 och $02 Nummer $02 Datavärden $01 och $02 Diagnosfelkoder $03 och $07 Bildformat Hexadecimal (00 - FF) Hexadecimal (00-FF) beskrivning (se tabell i avsnitt 53) Decimal (0 - 255) se tabell i avsnitt 5. 3 "P", "B", "C" eller "U", samt 4 siffror eller DTC- definition - se ISO CD XXX2 (SAE J2012) test-ID $05, $06 och $08 Hexadecimal (00 - FF) Test-ID Testvärden och - gränser Testvärden och - gränser komponent ID $05 $06 $06 (del av databyte #3) Tekniska enheter för test-ID under $80 (se avsnitt 5. 6. 2) - Decimal (0 - 255) för test-ID över $80 Decimal (0 - 65535) Hexadecimal (00 - 7F) Optionell databyte $08 Figur 3 - Dataformat som skall förevisas 4 byte, varje decimal (0 - 255) 5. Funktioner 5. 0 Diagnosfunktionerna i detta dokument är följande: Funktion $01 - Begäran om aktuella diagnosdata över driften Analoga in- och utgångar Digitala in- och utgångar Information om systemets status Beräknade värden Funktion $02 - Begäran om låsta drivmätdata Analoga in- och utgångar Digitala in- och utgångar Information om systemets status Beräknade värden Funktion $03 - Begäran om utsläppsrelaterade diagnosfelkoder i drivsystemet Funktion $04 - Radera/återställa utsläppsrelaterad diagnosinfor-mation Funktion $05 - Begäran om testresultat av syresensorövervakning 175 Funktion $06 - Begäran om den interna övervakningens testresultat för system som inte övervakas kontinuerligt Funktion $07 - Funktion $08 - Begäran om den interna övervakningens testresultat för system som övervakas kontinuerligt Begäran om kontroll av det interna övervakningssystemet, test eller komponent För varje funktion inbegriper denna definition - funktionsbeskrivningarna - formatet på fråge- och svarsmeddelanden För vissa av de mer komplicerade funktionerna medföljer ett exempel på meddelanden och en förklaring till tolkningen av dessa meddelanden. 5. 1. Funktion $01 - Begäran om aktuella diagnosdata för drivsystemet 5. 1. 1 Funktionsbeskrivning Syftet med denna funktion är att få tillgång till aktuella värden på utsläppsrelaterade data, inkluderande analoga och digitala in- och utgångar, och information om systemets status. Begäran om information inbegriper ett PID-värde (Parameter Identification) som indikerar för det interna systemet vilken specifik information som begärs. PID-definitioner, skalfaktorinformation och displayformat återfinns i detta dokument. Den interna modulen svarar på detta meddelande genom att överföra det senast begärda datavärdet som har fastställs av systemet. I fråga om värden som lämnats för sensoravläsning, handlar det om faktiska värden och inte om grundinställ da värden eller substitutvärden som används av systemet därför att den berörda sensorn är felaktig. Alla PID är inte användbara och får inte stöd av alla system. PID $00 är en bitkodad PID som visar, för varje modul, vilka PID som får stöd av denna modul. PID $00 måste stödjas av alla moduler som motsvarar en funktion $01-förfrågan enligt definitionen i detta dokument, eftersom diagnosverktygen som är förenliga med specifikationerna i tillägg 3 använder sig av ett befintligt svar från fordonet på denna begäran för att fastställa vilket protokoll som skall användas för diagnosmeddelanden. 176 5. 1. 2 Meddelandedatabyte Databyte (Hex) #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 Begäran om aktuella diagnosdata i drivsystemet Förfrågan om diagnosdata i drivsystemet 01 PID Rapport om aktuella diagnosdata i drivsystemet Rapport om diagnosdata i drivsystemet 41 PID data A data B data C * data D * Figur 4 - Meddelandedatabyte * villkorligt - antalet byte beror på PID - se figur 6 5. 2 Funktion $02 - Begäran om låsta mätdata för drivsystemet 5. 2. 1 Funktionsbeskrivning Syftet med denna funktion är att möjliggöra tillgång till utsläppsrelaterade datavärden på mätningsdata. Detta möjliggör breddning för att tillmötegå särskilda krav från tillverkaren som inte nödvändigtvis är relaterade till begärda mätningsdata och som inte nödvändigtvis innehåller samma datavärden som begärda mätningsdata. Begäran om information inbegriper ett PID-värde (Parameter Identification) som indikerar för det interna systemet vilken specifik information som begärs. PID-definitioner, information om skala, och displayformat för mätningsdata är inbegripna i detta dokument. Den interna modulen reagerar på detta meddelande genom att överföra det önskade datavärdet som lagrats av systemet. I fråga om värden som lämnats för sensoravläsning, handlar det om faktiska värden och inte om grundinställda värden eller substitutvärden som använts av systemet därför att den berörda sensorn är felaktig. Alla PID är inte användbara och får inte stöd av alla system. PID $00 är en bitkodad PID som visar, för varje modul, vilka PID som får stöd av denna modul. PID $00 måste därför stödjas av alla moduler som motsvarar en funktion $02-förfrågan enligt definitionen i detta dokument. PID $02 visar den DTC som förorsakade lagringen av låsta mätdata. Om låsta mätdata inte lagras i modulen, måste systemet rapportera $00 00 som DTC. Alla data som rapporteras när den lagrade DTC är $00 00 kan vara ogiltiga. 177 Motsvarande byte för datanummerserien visar $00 för låsta mätningsdata. Tillverkarna kan besluta att spara ytterligare låsta mätningsdatanummer och använda denna funktion för att erhålla motsvarande data genom att specificera deras nummer i förfrågan. Om en tillverkare använder dessa ytterligare låsta mätningsdata, lagras de på de villkor som tillverkaren fastställt, och innehåller de av denne specificerade data. 5. 2. 2 Meddelandedatabyte Databyte (Hex) #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 Förfrågan om låsta mätdata för drivsystemet 02 PID Mät- nr. Rapport om låsta mätdata för drivsystemet 42 PID Mät- nr. data A data B * data C data D * Figur 5 - Meddelandedatabyte * villkorligt - antalet byte beror på PID - se figur 6 178 Lägst ($00) eller ($0000) Högst ($FF) eller ($FFFF) SI (metriskt) Skalfaktor/bit och display Engelsk display 5. 3 PID för funktionema $01 och $02 - se figur 6 PID (Hex) Beskrivning Funktion-ID (se anmàrk-ning D $01 $02 A A 00 Stöd av PID ($01 • $20) A 01 Modulen svarar med ett meddelande som innehåller 4 byte bitkodad information, varje bit anger stöd eller icke stöd av en PID där: 0 = PID som får inte stöd av denna modul • 1 = PID som får stöd av denna modul Data A - Nummer på utsläppsrelaterade felkoder i drivsystemet och MI-status bhar 0-6: Nummer på koder som lagrats i denna modul bk7: 0 = Ml får inte PA-kommando av denna modul 1 = Ml får PA-kommando av denna modul Data B (bitar 0 - 3) och Data C - Varje bit anger stöd eller icke stöd av en intern diagnosutvärdering: Data B: täcker fortlöpande övervakningstester Data C: täcker tester som utförts minst en gång per resa när: 0 = test som inte får stöd av denna modul 1 = test som får stöd av denna modul Data B (bhar 4 - 7) och Data D • Varje bit anger statusen på intern diagnosutvärdering för denna modul, motsvarande prover inbegripna 4 Data B (bhar 0 - 3) och Data C: 0 = genomförd test, eller icke tillämplig 1 = icke genomförd test Anmärkning: Data B, bitarna 4 - 7, behövs endast för fordon som inte får stöd av några icke fortlöpande tester. Figur 6 PID för funktionema $01 och $02 179 Bvte Data A Data A Data B Data D bit 7 6 7 0 PID $01 $02 $09 $20 Data B: Bit Utvärdering av stöd/tillstånd 0 1 2 3 4 5 6 7. övervakning av misständning stöds Övervakning av bränslesystem stöds Fullständig övervakning av komponenter stöds Reserverad (rapporteras som 0) Statusen på övervakning av misständning Statusen på övervakning av bränslesystem Statusen på fullständig övervakning av komponenter Reserverad (rapporteras som 0) Data C och data D: Bit Utvärdering av stöd/tillstånd Övervakning av katalysator 0 övervakning av uppvärmd katalysator 1 övervakning av avdunstningssystemet 2 Övervakning av sekundârluftssystemet 3 Övervakning av A/C systemet kylmedie 4 Övervakning av syresensor 5 Övervakning av syresensoruppvärmning 6 Övervakning av EGR-systemet 7 Funktion ID (se anmärkning 1) PID (Hex) $01 $02 Beskrivning Lägst ($00) ($0000) eller Högst ($FF) eller ($FFFF) SI (metriskt) Skalfaktor/bit och bild Engelsk display A A A A A A A A A A A 02 03 04 05 06 07 08 09 0A OB OC A A A A A A A A A A Figur 6 DTC som förorsakade lagring av låsta mätningsdata (värdet av 2 byte, $0000 anger icke låsta mätningsdata) 00 00 09 99 Pxxxx, Cxxx, Bxxx eller Uxxx Pxxxx, Cxxx, Bxxx eller Uxxx Data A: Bränslesystem status 1 Data B: Bränslesystem status 2 ($00 om den inte används) För varje databyte kan endast en bit vid varje tillfälle sättas på 1 for att ange den minnesenhetens status, när: bit 0 = öppen reglerkrets - villkoren för evighetsslinga har ännu inte uppfyllts bit 1 = Evighetsslinga • användning av information som fås genom syresensor för bränslekontroll bit 2 = Öppen reglerkrets till följd av körvillkor (tex. kraftanrikning, hastighetsminskning) bit 3 = öppen reglerkrets till följd av upptäckt av systemfel bit 4 = Evighetsslinga, men funktionsavbrott med minst en syresensor - kan använda endast en syresensor för bränslekontroll bitarna 5-7 = reserverad (rapporteras som 0) Beräknat lastvärde Kylvåtsketemperatur 0% -40° Bränsleadaption på kort sikt - bank 1 (använd om endast 1 storhet av bränsleadaption) -100,00 % (mager) Bränsleadaption på lång sikt - Minnesenhet 1 Bränsleadaption på kort sikt - Minnesenhet 2 Bränsleadaption på lång sikt - Minnesenhet 2 Bränsletryckmätare 100% +215°C +99,22 % (fet) " " " 100/255 % xxx,x% 100/255 % xxx,x% 1°C med -40°C offset xxx"C xxx°F 100/128 °/o (0 % vid 128) xxx,x % 100/128 % (0 % vid 128) xxx,x 5 " " M H H " OkPaG (bensinmätare) 765 k PaG (bensinmätare) 3kPaG (bensinmätare) Insugningsrörets absoluta undertryck OkPaA 255 kPaA Motor RPM (2 byte värde - hög byte - låg byte) 0 rpm 16,383,75 rpm 1 kPaA xxxkPaA 1/4 rpm xxxxx rpm xx,xpsig (bensinmätare) xx. x in. Hg • PIDfc >r fimktione ma $01 och $02 (fortsättning) 180 $01 A A A A A A A X eller PID $ID 10 11 12 13 Funktion-ID (se anmärk-ning 1) PID (Hex) Beskrivning Lägst ($00) eller ($0000) Högst ($FF) eller ($FFFF) SI (metriskt) Skalfaktor/bit och bildskärm Engelsk display $02 A 0D OE Fordonshastighet 0 km/tim 255 km/tim Tändforställning för #1 -cylinder (inte inbegripet mekanisk tandförställning) -64° OF Temperatur på insugningsluft -40eC + 63,5° +215°C Luftflöde från MAF (2 byte värde - hög byte/låg byte) Absolut trottelposition 0 gm/s 655,35 gm/s 0% 100 % xxx m/tim XXX°F xxxx,x lb/min 1 km/tim xxx km/tim 1/2" med 0° vid 128" xx,x" 1°C med -40°C offset xxx°C ,01 gm/s xxx,xx gm/s 100/255 % xxx,x % Begärd status på sekundäriuft (om denna funktion far stöd, kan endast en bit i taget sättas på 1) bit 0 1 = före första katalytiska omvandlaren bit 1 1 = efter inloppet till första katalytiska omvandlaren bit 2 1 = atmosfär/av bitarna 3-7 1 = reserverad (rapporteras som 0) Placerine av sensor Minnesenhet 1 - Sensor 1 Minnesenhet 1 - Sensor 2 Minnesenhet 1 - Sensor 3 Minnesenhet 1 - Sensor 4 Minnesenhet 2 - Sensor 1 Minnesenhet 2 - Sensor 2 Minnesenhet 2 - Sensor 3 Minnesenhet 2 - Sensor 4 Placering av syresensor, där sensor 1 sitter närmast motom. Varje bit anger förekomsten eller frånvaron av en syresensor på följande ställe: bit 0 1 2 3 4 5 6 7 där: 1 = sensor som återfinns på det stället 0 = sensor som inte återfinns på det stället 181 I D-funktion (se anmärk ning 1) $01 $02 A PID (Hex) Beskrivning Lägst ($00) eller ($0000) Högst ($FF) eller ($FFFF) SI (metriskt) Skalfaktor/bit och display Engelsk display 14 15 16 17 18 19 1A IB Minnesenhet 1 • Sensor 1 Minnesenhet 1 - Sensor 2 Minnesenhet 1 • Sensor 3 Minnesenhet 1 - Sensor 4 Minnesenhet 2 - Sensor 1 Minnesenhet 2 • Sensor 2 Minnesenhet 2 - Sensor 3 Minnesenhet 2 - Sensor 4 Denna gradering förutsätter en syresensor vars nominella fullskaiiga spänning är 1 voh. Varje sensor med ett annat fullskaligt värde måste normaliseras för att uppnå ett fullskaligt nominellt värde vid $C8 (200 decimal) för varje sensor: Data A - syresensorns utgångsspänning 0 voh 1,275 voh Data B - bränsleadaption på kort sikt kopplad till denna sensor ($FF om denna sensor inte används i beräkningen) -100,00 % (mager) 99,22 % (fet) ,005 voh x,xxx voh 100/128 % (0 % vid 128) xxx,x % B 1C OBD-krav som fordonet är konstruerat för, där: $01 - OBD II (California ARB) $02 - OBD (Federal EPA) $03 - OBD och OBD II $04-OBD $05 - Inte avsett att följa några OBD-krav Figur 6 PID för funktionerna $01 och $02 (fortsättning) 182 PID (Hex) ID ID-funktion (se anmärk ning 1) A eller PID $13 A IE Beskrivning Lägst ($00) eller ($0000) Högst (SFF) eller (SFFFF) SI (metriskt) Skalfaktor/bit och display Engelsk display Placering av syresensor, där sensor 1 sitter närmast motom. Varje bit anger förekomsten eller frånvaron av en syresensor på följande ställe: bit 0 1 2 3 4 5 6 7 Alternativ placering av sensor Minnesenhet 1 - Sensor 1 Minnesenhet 1 - Sensor 2 Minnesenhet 2 • Sensor 1 Minnesenhet 2 - Sensor 2 Minnesenhet 3 - Sensor 1 Minnesenhet 3 - Sensor 2 Minnesenhet 4 - Sensor 1 Minnesenhet 4 - Sensor 2 där 1 = sensor återfinns på det stället 0 = sensor återfinns inte på det stället Statusen på övrig ingång bit 0: Kraftuttagets (PTO) status där 0 = kraftuttaget inaktivt 1 = kraftuttaget aktivt bitarna 1-7 reserverade för framtida bruk rapporteras som 0 Avbrott för fortlöpande tester under PTO IF Oanvänd - reserverad för framtida bruk Figur 6 PID för funktionerna $01 och $02 (fortsättning) 183 PID (Hex) Beskrivning I D-funktion (se anmärk ning 1) $01 $02 A 20 Understödda PID $21 - $40: Lägst ($00) eller ($0000) Högst ($FF) eller ($FFFF) SI (meter) Skalfaktor/bit och display Engelsk display Bvte Data A Data A bit 7 6 PID $21 $22 Data B 7 $29 Date DO $40 21-3F Reserverade • skall vid behov anges i ISO 14230 - 3 (SAE J2190) A A 40 Understödda PID ($41 • $60): 41-FF Reserverade för framtida bruk Figur 6 PID för funktionerna $01 och $02 (fortsättning) ANMÄRKNING 1: De bokstäver som anges i kolumnen under Funktion $01 eller $02 visar att detta värde inkluderas i förordningen om OBD-systemen enligt nedan. Denna information är endast till för vägledning och kan vara föråldrad. Hänvisa till de senaste bestämmelserna för att fastställa om varje värde behövs för stöd till ett bestämt fordon, eller om det endast behövs när det finns tillgängligt. 184 5. 4 Funktion $03 - Begäran om utsläppsrelaterade felkoder i drivsystemet 5. 4. 1 Funktion $03 Funktionsbeskrivning Syftet med denna funktion är att möjliggöra för den externa testapparaten att erhålla lagrade utsläppsrelaterade felkoder i drivsystemet. För testapparaten handlar det om en process i två etapper, men en modul kan svara på en funktion $03-förfrågan utan funktion PID $01-förfrågan. Om en provare fastställer att funktionen $01, PED $01 inte far stöd av alla moduler på fordonet, kan den i fortsättningen sända endast funktion $03-förfrågningar för varje ytterligare DTC-begäran. Etapp 1 - Sända en funktion $01, PID $01-förfrågan för att erhålla antalet lagrade utsläppsrelaterade felkoder i drivsystemet från alla moduler som har dessa tillgängliga. Alla interna moduler som förfogar över lagrade koder svarar med ett meddelande som innehåller det antal lagrade koder som skall överföras. Om en modul som kan registrera koder om drivsystemet inte har några koder lagrade, skall den svara med ett meddelande som visar att inga koder är lagrade. Etapp 2 - Sända en funktion $03-förfrågan för alla lagrade utsläppsrelaterade drivsystemskoder. Varje modul som förfogar över registerade koder svarar med ett eller flera meddelanden, som vart och ett skall innehålla tre koder. Om ingen kod är lagrad i modulen, får denna låta bli att svara på förfrågan. Om ytterligare felkoder har lagrats mellan det tillfälle som antalet koder meddelas av en modul och det att de lagrade koderna rapporteras, kan antalet rapporterade koder överskrida de av programmeringsverktyget förväntade antalet koder. I detta fall skall programmeringsverktyget repetera förfarandet tills antalet överförda koder är lika med antalet förväntade koder enligt svaret från funktion 1. Varje diagnosfelkod överförs i minst två informationsbyte. Den första bytens två första bitar (hög ordning) för varje kod skall vara noll för att ange att det rör sig om en drivsystemskod (se tillägg 3 för en utförligare tolkning av denna struktur). De två följande bitarna ger den första siffran för diagnoskod (0-3). Den andra halvbyten av den första byten och hela andra byten utgör de tre siffrorna för den faktiska koden, överförda som binärkodade decimaler (BCD). En drivsystemfelkod överförd som $0143 skall visas som P0143. Se figur 7. 185 I I 1 S"-1 v P O o 1 4 Figur 7 - Kodningsexempel på diagnosfelkod Om färre än 3 felkoder rapporteras, skall svarsmeddelanden som används för att rapportera diagnosfelkoder sätta sina oanvända bitar på noll för att bibehålla den begärda fastställda meddelandelängden för alla meddelanden. Om det inte finns några diagnosfelkoder att rapportera, erfordras inget svar. 5. 4. 2 Meddelandedatabyte Databyte (Hex) #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 Begäran om kodnummer från alla moduler Nummer för förfrågan om DTC - drivsystemet 01 01 Rapport om kodnummer (varje modul) Nummer för rapport om lagrade DTC- drivsystemet 41 01 #DTC &MI Utvär dering Stöd #1 Utvär dering Stöd #2 Utvär dering Status Begäran om koder från alla moduler Förfrågan om DTC- drivsystemet Rapport om DTC- kraftöverföring 03 43 Figur 8 - Meddelandedatabyte Rapport om koder (varje modul) Kod #1 eller 00 00 Kod #2 eller 00 00 Kod #3 eller 00 00 ANMÄRKNING: För att känna igen moden för kodning av diagnosfelkoder, se tillägg 2 (ISO CD XXX2 - SAE J2012, rekommenderat format och meddelanden för diagnosfelkoder). 186 5. 4. 3. Exempel på diagnosfelkoder i drivsystemet (10,4 Kbps) Huvudbyte (Hex) Databyte (Hex) Märke/ Typ Desta dr Urspr adr #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 Förfrågan om drivsystem DTC Nummer på förfrågan om DTC-drivsystemet 68 6A Fl 01 01 Rapportnummer på drivsystem DTC Modulen 06 har 6 lagrade DTC Modulen C3 har 1 lagrad DTC Modulen 2B har 0 lagrade DTC Modulen 3E har 2 lagrade DTC och Ml på 48 6B 06 41 01 06 00 00 00 48 6B C3 41 01 01 00 00 00 48 48 6B 2B 41 01 00 00 00 00 6B 3E 41 01 82 00 00 00 Förfrågan om alla lagrade drivsystem DTC Förfrågan om DTC- drivsystemet 68 6A Fl 03 Rapport om alla lagrade drivsystem DTC Modulen 06 sänder koderna P0143, P0196 och P0234 Modulen C3 sänder koden P0443 Modulen 06 sänder koderna P0357,P0531 ochP0661 Modulen 3E sänder koderna PO 112 och P0445 48 6B 06 43 Kod#l Kod #2 Kod #3 01 43 01 96 02 34 48 6B C3 43 Kod#l 00 00 00 00 04 43 48 6B 06 43 Kod #4 Kod #5 Kod #6 03 57 05 31 06 61 48 6B 3E 43 Kod#l Kod #2 00 00 Figur 9 Exer npel på d îagnosfel kod i dr îvsyst 01 emet 12 04 45 187 5. 5 Funktion $04 - Radera/återställa utsläppsrelaterad diagnosinformation 5. 5. 1 Funktionsbeskrivning Syftet med denna funktion är att ge den externa testapparaten en möjlighet att beordra de interna modulerna att radera all utsläppsrelaterad diagnosinformation. Detta inbegriper följande: - Radera antalet diagnosfelkoder (funktion $01, PID $01) - Radera diagnosfelkoder (funktion $03) - Radera DTC som har förorsakat registrering av låsta mätningsdata (funktio $01, PID $02) - Radera låsta mätdata (funktion $02) - Radera data för syresensortest (funktion $05) - Återställa statusesystemkontrolltester (funktion $01, PID $01) - Radera interna kontrolltestresultat (funktioner $06 och $07) Andra tillverkningsspecifika åtgärder för radering/återställande får också förekomma som svar på denna begäran. Av säkerhetsskäl eller på grund av teknisk utformning, kan det hända att vissa moduler inte svarar på denna funktion i alla lägen. Alla moduler måste svara på denna funktionsförfrågan när tandningen är på och motorn inte är igång. De moduler som inte kan utföra denna åtgärd under andra omständigheter, t. ex. när motorn går, skall ignorera denna begäran. 5. 5. 2 Meddelandedatabyte Databyte (Hex) #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 Begäran om radering/återställande av utsläppsrelaterad diagnosinformation Radera drivsystem DTC 04 Rapport om utsläppsrelaterad diagnosinformation återställs Drivsystem DTC - raderat Figur 10 Meddelandeda 44 tabyte 5. 6 Funktion $05 - Begäran om testresultat från syresensorövervakningen 188 5. 6. 1 Funktionsbeskrivning Syftet med denna funktion är att bereda tillträde till kontrolltestresultaten från den interna syresensom. Samma information kan erhållas genom användning av funktion $06. Begäran om testresultat inbegriper ett värde för test-ID som anger den begärda informationen. Definitionen på testvärdena, informationen om skalfaktorn och displayformaten är inbegripna i detta dokument. Tillverkarna kan använda flera moder för att följa denna specifikation. Om andra datavärden än de som förbestämts i detta dokument måste överföras, har serier av testvärden uttryckta i standardenheter beräknats. Programmeringsverktyget kan konvertera dessa värden och ange dem i standardenheter. Den interna modulen kommer att svara på detta meddelande genom överföring av de begärda testdata som senast har fastställts av systemet. Denna diagnosfunktion i den interna modulen är olik den i funktion $01. Funktionen $01 överfor datavärden som har lagrats på endast en eller flera närliggande minnespositioner. Funktionen $05 kan överföra datavärden som registerats i zoner som inte ligger nära minnet. Till exempel så kan testresultat lagras i RAM, trots att testgränserna (om det rör sig om ett beräknat värde) vanligtvis lagras i ROM. För att kunna svara på en funktion $05-förfrågan erfordras således större kapacitet av mjukvaran än vid svar på en $01-förfrågan. Alla testvärden är inte tillämpliga på eller understödda av alla fordon. Ett optionellt led i denna funktion utgör, för den interna modulen, att ange de ID-värden som får stöd. Test-ID $00 är ett bitkodat värde som anger att test-ID från $01-$20 får stöd. Test-ID $20 anger att test-IDer $21-$40 far stöd, osv. Det är samma princip som den som används för stödet till PID inom funktionerna $01 och $02. Om test-ID $00 inte får stöd, använder inte modulen denna funktion för att ange test-ID. 189 5. 6. 2. Meddelandedatabyte Databyte (Hex) #1 , #2 #3 #4 #5 36 #7 Begäran om testresultat av syresensor Begäran om testresultat av syresensor 05 Test- ID 02S sensor Rapport om understödda test-ID som syresensor - valfritt (test-ID $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) Rapport om syresensor test-IDstöd 45 Test- ID 02S sensor # Stöd för nästkommande 32 test-ID efter det begärda ID anges i dtabyte #4 genom #7 Rapport om testresultat av syresensor (Alla test-ID som inte visar test-IDstöd) Data är endast giltiga om funktion $01 PID $01 visar att kontroll av syresensor får stöd ' och testet är genomfört. Rapport om testresultat av syresensor 45 Test- ID 0 2 S# test värde minimi -gräns maximi -gräns * Figur 11 - Meddelandedatab} rte »ANMÄRKNING: gränserna måste överföras om värdet är ett resultat av en test - detta gäller inte för konstantema, såsom ID $01-$04 Resultatet av det senaste fortlöpande kontrolltestet av syresensor Oxygen Senior Oatpat $04 $03 Rich 7X*0S \ / \ *°2"~y r$oi / ^ $ 07. Lean (06 $05 ' $ 0 9* Oxygen sensor output = Syresensorutgång 190 Figur 12 - Exempel på test-IDvärde - Anmärkning: Numren gäller test-ID Beskrivning Data byte Vilket test-ID: $00 - Understött test-ID - optionellt ($01 - $20) $01 - Sensoms tröskelspänning fet till mager $02 - Sensoms tröskelspänning mager till fet $03 - Låg sensorspänning för beräkning av tidsåtgång (konstant) $04 - Hög sensorspänning för beräkning av tidsåtgång (konstant) $05 - Sensoms växlingstid fet till mager $06 - Sensoms växlingstid mager till fet $07 - Lägsta sensorspänning för testcykel (beräknad) $08 - Högsta sensorspänning för testcykel (beräknad) $09 - Tid mellan sensorövergångar (beräknad) $0A-$1F - reserverad $20 - Understött test-ID - valfritt ($21 - $40) $21 - $2F - Värden med lägre tidsenheter än 1,02 sekunder $30 - $3 F - Värden med lägre tidsenheter än 10,02 sekunder $40 - Understött test-ID - valfritt ($41 - $60) $41 - $4F - Värden med lägre spänningsenheter än 1,275 volt $50 - $5F - Värden med lägre spänningsenheter än 12,75 volt $60 - Understött test-ID - valfritt ($61 - $80) $61 - $6F - Värden med lägre frekvensenheter än 25,5 Hz $70 - $7F - Värden med lägre beräkningsenheter än 225 $80 - Understött test-ID - valfritt ($81 - $A0) $81 - $9F - Tillverkarspecifika värden/enheter $A0 - Understött test-ID - valfritt ($A1 - $C0) $A1-$BF - Tillverkarspecifika värden/enheter $C0 - Understött test-ID - valfritt ($C1 - $E0) $C1-$DF - Tillverkarspecifika värden/enheter $E0 - Understött test-ID - optionelit ($E1 - $FF) $E1-$FF - Tillverkarspecifika värden/enheter Placering av syresensor (en, och endast en bit kan sättas på 1): bit 0 1 2 3 4 5 6 7 Placering av sensor Alternativ placering av sensor + Minnesenhet 1 - Sensor 1 Minnesenhet 1 - Sensor 2 Minnesenhet 1 - Sensor 3 Minnesenhet 1 - Sensor 4 Minnesenhet 2 - Sensor 1 Minnesenhet 2 - Sensor 2 Minnesenhet 2 - Sensor 3 Minnesenhet 2 - Sensor 4 Minnesenhet 1 - Sensor 1 Minnesenhet 1 - Sensor 2 Minnesenhet 2 - Sensor 1 Minnesenhet 2 - Sensor 2 Minnesenhet 3 - Sensor 1 Minnesenhet 3 - Sensor 2 Minnesenhet 4 - Sensor 1 Minnesenhet 4 - Sensor 2 •Om funktionen $01 PID $13 får stöd +Om funktionen $01 PID $1D far stöd Följande 4 byte definierar databyte för test-ID som anger stöd från andra test-ID ($00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0 och $E0) valfiritt 191 4 5 6 7 4 Stöd för test-ID, där l=stöd, 0=icke-stöd bit 7 - stöd för begäran om test-ID + $01 bit 6 - stöd för begäran om test-ID + $02 bit O - stöd för begäran om test-ID + $08 Stöd för test-ID, där l=stöd, 0=icke-stöd bit 7 - stöd för begäran om test-ID + $09 bit 6 - stöd för begäran om test-ID + $0A bit O - stöd för test-ID + $10 Stöd för test-ID, där l=stöd, 0=icke-stöd bit 7 - stöd för begäran om test-ID + $11 bit 6 - stöd för begäran om test-ID + $12 bit O - stöd för begäran om test-ID + $18 Stöd för test-ID, där l=stöd, 0=icke-stöd bit 7 - stöd för begäran om test-ID + $19 bit 6 - stöd för begäran om test-ID + $1A bit O - stöd för begäran om test-ID + $20 De tre följande byte anger databyte för test-IDer som rapporterar datavärden test-ID Minimum ($00) Maximum $FF) test-ID $01 O volt test-ID $02 O volt test-ID $03 O volt test-ID $04 O volt test-ID $05 Osek, test-ID $06 O sek. test-ID $07 O volt test-ID $08 O volt Osek. test-ID $09 test-ID $21-$2F O sek. test-ID $30-$3F O sek. test-ID $41-$4F O volt test-ID $50-$5F O volt test-ID $61-$6F O Hz test-ID $70-$7F O enheter 225 enheter 1 enhet 1,275 v. 1,275 v. 1,275 v. 1,275 v. 1,02 sek. 1,02 sek. 1,275 v. 1,275 v. 10,2 sek. 1,02 sek. 10,2 sek. 1,275 v. 12,75 v. 25,5 Hz Skalfaktor/bit ,005 v. ' ,005 v. ,005 v. ,005 v. ,004 sek. ,004 sek. ,005 v. ,005 v. ,04 sek. ,004 sek. ,04 sek. ,005 volt ,05 volt ,1 Hz 5 6 Lägsta testgräns (endast för ett beräknat testresultat) se databyte #4 för lägsta värde, högsta värde och skalfaktor Högsta testgräns (endast för ett beräknat testresultat) se databyte #4 för lägsta värde, högsta värde och skalfaktor Figur 13 - Beskrivning av meddelandedatabyte •ANMÄRKNING: Nuvarande syresensor har en nominell spänning på 1 volt vid full styrka. Om man använder-en syresensor med en annan nominell utgång, skall 192 utgångsspänningen normaliseras till 1 volt. Full styrka skall rapporteras (decimal 200), vilket möjliggör att rapportera en som $C8 överspänningsfas. 5. 7 Funktion $06 - Begäran om interna kontrolltestresultat för icke fortlöpande kontrollsystem 5. 7. 1 Funktionsbeskrivning Syftet med denna funktion är att bereda tillträde till de interna diagnostiska testresultaten för specifika komponenter/system som inte kontinuerligt kontrolleras. Det rör sig t. ex. om kontroll av katalysator och kontrollsystem för utsläpp genom avdunstning. Fordonstillverkaren har ansvaret för tilldelning av test-ID och komponent-ID för tester av olika system och komponenter. Resultaten av ett test erfordras av ett test-ID. En enda testgräns är inbegripen i svarsmeddelandet, men det kan röra sig om en lägsta gräns eller en högsta gräns. Om man samtidigt måste överföra en lägsta och en högsta gräns, skall två meddelanden sändas, i vilken ordning som helst. Den viktigaste biten av "testgränstyp/komponent IDM byte kommer att användas för att ange testgränstyp. Denna funktion kan användas som ett alternativ till funktion $05 för att rapportera testresultaten av syresensor. 5. 7. 2 Meddelandedatabyte Databyte ( Jlex) #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 Begäran om testresultat Begäran om testresultat 06 Test-ID Rapport om stödet för test-ID (test-IDer $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) Rapport om stödet för test- IDer 46 Test-ID FF Stöd för kommande 32 test-ID till följd av begärd ID för varje komponent anges i databute #4 - #7 Rapport om testresultat Flera svar kan överföras (Andra test-ID än $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) Data är endast giltiga om funktion $01 PID $01 anger att kontrolltestet far stöd och att testet är avslutat. Rapport om testresultat 46 Test-ID Typ av Testvärde Testgräns MSB LSB MSB LSB test gräns och kom ponent- ID 193 Data- Beskrivning byte 2 test-ID: $00 - understödda test-ID ($01 - $20) $01-$IF - värden fastställda av tillverkaren $20 - understödda test-ID ($21 - $40) $21-$3F - värden fastställda av tillverkaren $40 - understödda test-ID ($41 - $60) $41-$5F - värden fastställda av tillverkaren $60 - understödda test-ID ($61 - $80) $61-$7F - värden fastställda av tillverkaren $80 - understödda test-ID ($81 - $A0) $81-$9F - värden fastställda av tillverkaren $A0 - understödda test-ID ($A1 - $C0) $A1-$BF - värden fastställda av tillverkaren $C0 - understödda test-ID ($C1 - $E0) $C1-$DF - värden fastställda av tillverkaren $E0 - understödda test-ID ($E1 - $FF) $E1-$FF - värden fastställda av tillverkaren 3 bit 7: Den mest signifikanta biten anger typ av testgräns, när 0 - testgränsen är högsta värdet - testet misslyckas om testvärdet är högre än detta värde 1 - testgränsen är lägsta värdet - testet misslyckas om testvärdet är lägre än detta värde Om testresultatet måste ligga inom en värdeintervall sänds två meddelanden, en med högsta värdet och den andra med lägsta värdet. bit 6 - bit 0: Komponent-ID - fastställd av tillverkaren - nödvändig när flera komponenter eller system som finns på fordonet har samma definition som test-ID Följande 4 byte visar databyte för test-ID som anger stöd för andra test-ID (Funktionerna $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0 och $E0 Stöd för test-ID, där l=stöd, 0=icke-stöd bit 7 - stöd för begäran om test-ID + $01 bit 6 - stöd för begäran om test-ID + $02 bit O - stöd för begäran om test-ID + $08 Stöd för test-ID, där l=stöd, 0=icke-stöd bit 7 - stöd för begäran om test-ID + $09 bit 6 - stöd för begäran om test-ID + $0A bit O - stöd för test-IDförfrågan + $10 Stöd för test-ID, där l=stöd, 0=icke-stöd bit 7 - stöd för begäran om test-ID + $11 bit 6 - stöd för begäran om test-ID + $12 bit O - stöd för test-IDförfrågan + $18 194 Stöd för test-ID, där l=stöd, 0=icke-stöd bit 7 - stöd för begäran om test-ID + $19 bit 6 - stöd för begäran om test-ID + $1A bit O - stöd för begäran om test-ID + $20 Följande 4 byte definierar databyte för test-ID som rapporterar datavärden (flera svarsmeddelanden tas emot om flera komponenter stödjer samma test-ID, och $FF är inbegripen som databyte #3 i frågemeddelandet) 4-5 Testresultat (två bytevärden) - detta värde måste vara lägre än eller samma som gränsvärdet om den mest signifikanta biten av databyte #3 är noll, och högre än eller samma som gränsvärdet om den viktigaste biten av databyte #3 är 1 (integervärden) 6-7 Testgräns (värde på två byte) [integervärden] Figur 14 - Meddelandedatabyte 195 5. 7. 3. Exempel på meddelande Databyte (Hex) #1 06 46 06 46 06 46 06 46 06 46 06 46 Begäran om stöd för Test- ID ID i Hexadecimaler Rapport om stöd för Test- ID 06, 10, IE och 20 Begäran om stöd för Test- ID Rapport om stöd för Test- ID ID 40 Begäran om stöd för Test- ID Rapport om stöd för Test- ID ID 60 Begäran om stöd för Test- ID Rapport om stöd för Test- ID ID 80 Begäran om stöd för Test- ID Rapport om stöd för Test- ID ID AO Begäran om stöd för Test- ID Rapport om stöd för Test- ID ID Al - inga ytterligare understödda Test-ID #3 #2 Fastställande av stöd för Test-ID #4 #5 #6 #7 00 00 20 20 40 40 60 60 80 80 AO FF 00000100 =04 00000001 =01 00000000 =00 00000101 =05 FF 00000000 =00 00000000 =00 00000000 =00 00000001 =01 FF 00000000 =00 00000000 =00 00000000 =00 00000001 =01 FF 00000000 =00 00000000 =00 00000000 =00 00000001 =01 FF 00000000 =00 00000000 =00 00000000 =00 00000001 =01 AO FF 10000000 =10 00000000 =00 00000000 =00 00000000 =00 Följande meddelanden visar testresultat för komponent 01 som är högre än det lägsta Begäran om resultat av ID 06-test Rapport över resultat för komponent 1 - testvärdet överskrider minimum - godkänt 06 46 06 06 81 testvärde lägsta testgräns 32 C4 16 00 Följande meddelanden visar resultat som är högre än det maximala för ID-komponent 01 och lägre än det minimala för ID-komponent 02 Begäran om resultat över ID 10-test Rapport över resultaten för ID 01-test - testvärdet högre än det maximala - ej godkänt 06 46 10 10 01 testvärde högsta testgräns 92 36 7F FF 196 Rapport över resultat för komponent 02 - testvärdet underskrider maximum - godkänt testvärde högsta testgräns 06 61 58 43 Följande meddelanden visar testresultat för komponent 31 mellan lägsta och högsta gränser Begäran om resultat över ID Al-test Rapport över resultat för komponent 31 - testvärdet överskrider minimum - godkänt Rapport över resultat för komponent 31 - testvärdet underskrider maximum - godkänt 06 46 Al Al i 11 t ' i Bl testvärde lägsta testgräns 35 95 14 00 testvärde högsta testgräns 35 95 66 53 5. 8. Funktion $07 - Begäran om kontrolltestresultat av system som fortlöpande övervakas 5. 8. 1 Funktionsbeskrivning som för utsläppsrelaterade drivkomponenter/-system Syftet med denna funktion är att möjliggöra för den externa testapparaten att erhålla testresultat fortlöpande kontrolleras under normala körförhållanden. Dessa data är avsedda att hjälpa teknikerna efter en reparation, och efter radering av diagnosinformation, genom att meddela testresultaten efter en enda körcykel. Om testet misslyckades under körcykeln, skall DTC som är knuten till detta test rapporteras. De resultat som rapporteras genom denna funktion anger inte nödvändigtvis en felaktig komponent/ett felaktigt system. Testresultat som rapporteras genom denna funktion indikerar inte nödvändigtvis en felaktig komponent/ett felaktigt system. Om testresultat indikerar ett fel efter ytterligare körning, kommer Ml att tändas och en DTC kommer att anges och rapporteras med funktion $03, som indikerar en felaktig komponent/ett felaktigt system. Testresultaten för dessa komponenter/system överförs enligt samma format som diagnosfelkodema i ramen för funktion $03 (refererar till funktionsbeskrivningen för funktion $03). Om mindre än 3 DTC-värden rapporteras för de misslyckade försöken, måste de svarsmeddelanden som används för att meddela resultaten kompletteras med $00 för att fylla 7 databyte. Denna mod möjliggör att bibehålla den begärda fastställda längden för alla meddelanden. Om det inte finns några testfel att rapportera behövs inget svar. 197 5. 8. 2. Meddelandedatabyte Databyte (Hex) #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 Begäran om testresultat för kontinuerligt övervakade system Begäran om testresultat 07 Rapport om testresultat för kontinuerligt övervakade system Rapport om testresultat 47 Figur 16 - Meddelandedafc ibyte Kod#l eller 00 00 Kod #2 eller 00 00 Kod #3 eller 00 00 5. 9 Funktion $08 - Begäran om internt kontroll-, test- eller komponentsystem 5. 9. 1 Funktionsbeskrivning Syftet med denna funktion är att möjliggöra för den externa testapparaten att styra driften av ett internt system, test eller komponent. Databyten skall definieras, om nödvändigt, för varje test-ID, och skall vara unikt för varje test-ID. Om vissa databyte inte används för något test, bör de fylla $00 för att bibehålla en fastställd meddelandelängd. Möjliga användningsområden för dessa databyte i meddelandet är följande: - Sätta på anordningen. - Stänga av anordningen. - Driva anordningen under nn sekunder. Möjliga användningsområden for dessa databyte i svarsmeddelandet är följande: - Rapportera om systemets status. - Rapportera testresultaten. 198 5. 9. 2. Databytemeddelande Databyte (Hex) n Begäran om kontroll av intern anordning #1 #3 #4 #5 #6 #7 Begäran om kontroll av intern anordning 08 test-ID Data A eller $00 Data B eller $00 Data C eller $00 DataD eller $00 DataE eller Rapport om kontroll av intern anordning Rapport om kontroll av intern anordning 48 test-ID Data A eller $00 Data B eller $00 Data C eller $00 DataD eller $00 DataE eller $00 Figur 17 - Meddelandedatabyte 5. 9. 3. test-ID och beskrivning av databyte Test- ID (Hex) 00 Test-ID och beskrivning av databyte Understödda test-ID ($01 - $20) Begäran: Databyte A - E skall ha värdet $00 Svar: Data A - $00 Data B - Samma som databyte #4 i funktionen $06 Data C - Samma som databyte #4 i funktionen $06 Data D - Samma som databyte #4 i funktionen $06 Data E - Samma som databyte #4 i funktionen $06 01 Test av avdunstningssystemet Data byte A - E måste få värdet $00 för förfrågan och svar. Om förhållandena inte tillåter att testet genomförs, kan fordonet antingen inte svara på begäran, eller svara med ett av tillverkaren bestämt värde som data A, vilket motsvarar skälet till att testet inte kan genomföras. Denna testmod påskyndar de förhållanden som är nödvändiga för att genomföra ett test av avdunstningssystemet, men testet i fråga genomförs inte i verkligheten. Ett exempel är att stänga en reningssolenoid, varigenom läckage undviks om systemet har konstant lufttryck. Fordonstillverkaren har ansvaret att fastställa kriterier för att automatiskt stoppa testet (genom att öppna magnetspolen i exemplet), såsom motoringång, fordonshastighet större än noll eller specificerad tidsperiod överskriden. 02-FF Reserverad - skall definieras genom ISO / SAE Figur 18 - Test-ID och beskrivning av databyte 199 Tillägg 3 1. Omfattning I detta tillägg anges kraven på OBD-verktyg, dvs. provutrustning som kommer att växelverka med fordonsmoduler för stöd av OBD:s diagnoskrav. Det omfattar nödvändiga möjligheter och överensstämmelsekriterier för OBD Scan Tools. Detta tillägg baseras på ISO CD XXX4 och SAE J1978, "OBD II Scan Tool". 2. Hänvisningar 2. 1 Tillämpliga dokument: Följande publikationer utgör en del av detta tillägg i den omfattning som anges häri. 2. 1. 1 Normativa hänvisningar ISO - dokument: ISO 9141-2: 1994 (E) digital information" 2. 1. 2 Informativa hänvisningar SAE - dokument: "Vägfordon - diagnossystem - CARB-krav för utbyte av SAE J1850 Class B Data Communication Network Interface SAE J1930 Elektrical/Electronic Systems Diagnostic Terms, Acronyms and Définitions SAE J1962 Diagnostic Connector SAE J1979 E/E Diagnostic Test Modes SAE J2012 Recommended Format and Messages for diagnostic Trouble Codes SAE J2201 Universal Interface for OBD Scan Tools SAE J2205 DRAFT - Expanded Diagnostic Protocol California Code of Regulations, Section 1968. 1 Title 13 - "Malfunction and Diagnostic System Requirements 1994 and Subsequent Model Year Passenger Cars, Light Duty Trucks, and Medium Duty Vehicles With Feedback Control Systems" Environmental Protection Agency 40 CFR Part 86 Control of Air Pollution From New Motor Vehicles and New Motor Vehicle engines; Regulations Requiring On-Board 200 Diagnostic Systems on 1994 and later Model Year Light-Duty Vehicles and Light- Duty Trucks De flesta termerna för komponenter och system i detta dokument återfinns i ISO CD XXX3 (SAE J1930) - Termer, definitioner, och akronymer. Detta avsnitt innehåller ytterligare definitioner på termer som används i detta dokument och som inte återfinns i ISO CD XXX3. 4. 1 Funktion = testmod 4. 2 Inga ytterligare definitioner 5. Nödvändiga funktioner Följande är de grundläggande funktioner som OBD Scan Tool måste stödja eller tillhandahålla: Automatiskt och kommunikationsgränssnitt som används självreglerande fastställande av det Erhållande och förevisande av statusen och resultaten av i fordon interna utsläppsrelaterade-diagnosutvärderingar Erhållande och förevisande av OBD-utsläppsrelaterade diagnosfelkoder (DTC) Erhållande och förevisande av OBD-utsläppsrelaterade löpande data Erhållande och förevisande av OBD-utsläppsrelaterade låsta mätningsdata Rensning av minnet av OBD-utsläppsrelaterade diagnostfelkoder, statusen för lagring av OBD-utsläppsrelaterade låsta mätningsdata och OBD- utsläppsrelaterade diagnostester Möjlighet att genomföra utvidgade diagnosprotokollfunktioner enligt beskrivning i ISO CD XXX6 (SAE J2205) Erhållande och förevisande av OBD II-utsläppsrelaterade testparametrar och resultaten enligt beskrivningen i tillägg 2 Tillhandahållande av handbok eller hjälpfunktion 6. Gränssnitt för fordon Följande anger de lägsta gränssnitten för fordon som skall stödjas av en OBD Scan Tool. 201 6. 1 Kommunikationsdatalänkar och fysiska skikt OBD Scan Tool måste kunna kommunicera med fordonskontrollmoduler med hjälp av de kommunikationsgränssnitt som beskrivs här nedan. ISO CD XXX6 (SAE J2205) beskriver en uppsättning funktioner och kommunikationskriterier. 6. 1. 1 11519-4 Rekommenderad ISO Datakomunikationsnätverk praxis Klass B Gränssnitt för ISO 11519-4 beskriver två uppsättningar datalänkar och fysiska skikt för klass B- fordon seriella multiplexa bussnätverk. OBD Scan Tool måste stödja båda ISO 11519- 4-protokollen på ett sätt som är översiktligt för användaren. 6. 1. 2 ISO 9141-2: 1994 (E) Vägfordon - Diagnossystem - CARB Krav för utbyte av digital information ISO 9141-2 beskriver de fysiska skikten och datalänkskikten för ett fordons seriella diagnosbuss. Hänvisa till ISO CD XXX9 för ytterligare klargörande om användningen av ISO 9141-2. 6. 1. 3 ISO CD 14230-1,2 Vägfordon - Diagnossystem - Nyckelordsprotokoll 200 - Fysiska skikt och datalänkskikt Hänvisa till ISO 14230 för ytterligare klargörande om användningen av KWP2000. 6. 2 Anslutare OBD Scan Tool måste vara kompatibel med SAE J1962 diagnosanslutare. OBD Scan Tool måste stödja den standard pin konfiguration som beskrivs i SAE J1962. 6. 3 Meddelanden Tillägg 2 eller ISO 14230-1,2 beskriver frågemeddelanden som skall sändas av OBD Scan Tool till fordonet och svarsmeddelanden som skall sändas av fordonet till OBD II Scan Tool för att genomföra nödvändiga funktioner. 6. 4 Utvidgat diagnosprotokoll OBD Scan Tool måste tillåta användaren att bekräfta och sända fordonsspecifika meddelanden som fastställts och lämnats i motorfondonstillverkarens dokument och visa svarsmeddelandena, enligt ISO CD XXX6(Sae J2205). 202 6. 5 Automatiskt och självreglerande fastställande av det kommunikationsgränssnitt som används för ett bestämt fordon 6. 5. 1 Allmänt Trots att det finns fyra typer av kommunikationsgränssnitt som skulle kunna användas för att få tillträde till OBD-funktioner för ett bestämt fordon (t. ex. ISO 11519-4(SAE J1850) 41. 6 Kbps PWM, ISO 11519-4(SAE J1850) 10. 4 Kbps VPW med CRC, ISO 9141-2, KWP2000 ISO CD 14230-1,2), får endast ett användas i något av fordonen för att fa tillträde till alla understödda OBD-funktioner. När OBD-stödet är anslutet till ett fordon eller när det är utvalt när ett sådant val är nödvändigt, skall OBD Scan Tool automatiskt försöka fastställa vilket av de möjliga kommunikationsgränssnitten som används för fordonet för att stödja OBD-relaterade funktioner. Programmeringsverktyget kommer att fortsätta att försöka fastställa vilket gränssnitt som används tills det har lyckats med detta. Ingen inmatning behövs, eller är tillåten, för att fastställa det lämpliga gränssnittet. Under denna process kommer det att visas indikationer eller meddelanden som informerar användaren om att initialiseringen pågår och, om alla gränssnittstyper har testats och ingen helt motsvarar begäran om OBD-funktioner, att OBD Scan Tool måste råda användaren till följande:. Att undersöka att tandningen är på. Att kontrollera avgasskylt eller fordonsinformation för att undersöka att fordonet är utrustat med OBD. Att kontrollera att programmeringsverktyget är anslutet till fordonet på rätt sätt. 6. 5. 2 Initialiseringsdetaljer Endast följande åtgärder skall användas av en OBD Scan Tool för att försöka fastställa den typ av kommunikationsgränssnitt som används för ett bestämt fordon för att stödja OBD-funktioner. Test för ISO 11519-4(SAE J1850) 41. 6 Kbps PWM åtgärd 1: möjliggöra ISO 11519-4(SAE J1850) 41,6 Kbps PWM gränssnitt åtgärd 2: sända en funktion 1 PID 0 frågemeddelande åtgärd 3: om en funktion 1 PID 0 svarsmeddelande erhålls är ISO 11519- 4(SAE Jl 850) 41,6 Kpbs PWM den typ av gränssnitt som används i ett fordon för OBD-stöd 203 Test för ISO 11519-4(SAE J1850) 10,4 Kbps VPW åtgärd 1: möjliggöra ISO 11519-4(SAE J1850) 10,4 Kbps VPW gränssnitt åtgärd 2: sända en funktion 1 PID 0 frågemeddelande åtgärd 3: om en funktion 1 PID 0 svarsmeddelande erhålls är ISO 11519- 4(SAE J1850) 10,4 Kpbs PWM den typ av gränssnitt som används i ett fordon för OBD-stöd Test för ISO 9141-2 åtgärd 1: möjliggöra ISO 9141-2 gränssnitt åtgärd 2: om initialiseringssekvensen som beskrivs i ISO 9141-2 fullgörs framgångsrikt, är ISO 9141-2 den typ av gränssnitt som används i ett fordon för OBD Il-stöd. Test för KWP2000 ISO CD 14230-1,2 åtgärd 1: möjliggöra ISO 14230-1,2 gränssnitt åtgärd 2: om initialiseringssekvensen som beskrivs i ISO 14230-1,2 fullgörs framgångsrikt, är ISO 14230-1,2 den typ av gränssnitt som används i ett fordon för OBD-stöd. Föregående tester kan genomföras i vilken ordning som helst och när så är möjligt parallellt. Funktionen 1 PID 0 fråge- och svarsmeddelanden beskrivs i tillägg 2. Om testaren misslyckas med att upprätta kommunikationer vid användande av någon av initialiseringama och om tandningen är på och fordonets avgasskylt eller serviceinformation visar att fordonet är utrustad med OBD, skall testaren ange att det är ett dataiänkfel. 6. 6 Intema diagnosutvärderingar 6. 6. 1 Fullständiga intema system för avläsningstest Genast efter det att de första kommunikationerna har upprättats, skall OBD Scan Tool erhålla status som det intema systemets avläsningstest. Om några understödda test inte har slutförts, skall OBD Scan Tool visa för användaren att "alla understödda interna system för avläsningstest har inte slutförts" eller motsvarande. OBD Scan Tool skall även tillåta användaren att identifiera vilka avläsningstest (om sådana finns) som inte har slutförts. 204 6. 6. 2 Understödda interna system för avläsningstest OBD Scan Tool måste kunna ange för användaren vilka av testen som anges i tillägg 2 funktion 1 PID 1 databyte 4 och 5 som får stöd och vilka som har slutförts. 6. 6. 3 Indikator för funktionsstörning OBD Scan Tool måste kunna visa om Ml har begärts PÅ och om så är fallet, genom vilken eller vilka moduler. 6. 7 Användning av ISO CD XXX5(SAE J2201) allmänt gränssnitt för OBD Scan Tools. OBD Scan Tool skall använda det gränssnitt som beskrivs i ISO CD XXX5(SAE J2201), eller ett motsvarande, såsom gränssnittet för fordon. 6. b Behandling av icke svar från fordonet Eventuellt svarar inte fordonsmoduler på frågemeddelanden från OBD II Scan Tool på grund av en oriktig kommunikation av ett frågemeddelande eller på grund av att modulen inte stödjer frågemeddelandet. Om ett svar inte erhålls inom den tidsutlösningsperiod som föreskrivs genom protokollet, skall avsökningsverktyget för det första, åter överföra frågemeddelandet, för det andra, om något svar fortfarande inte erhållits, överföra en funktion 1 PID O-förfrågan, för att fastställa om kommunikation med fordonet just då är möjlig, och om de data som önskas är tillgängliga, för det tredje, om funktionen 1 PID O-svar har erhållits, överföra andra meddelanden, om de finns tillgängliga, för att fastställa om önskade data far stöd av fordonet, slutligen, om de ovan nämnda åtgärderna då misslyckas enligt angivelse till användaren, kan den kommunikationen med fordonet, modulen eller för den information som användaren har valt, inte utföras. 6. 9 Anslutningar till fordonet utöver SAE J1962 diagnosanslutare När anslutningar görs mellan extern utrustning och fordonet utöver anslutningar som gjorts mellan samma externa utrustning och det fordon som använder SAE J1962 diagnosanslutare, måste eventuella jordkretsar uppfylla kraven i chassijordkretsen i SAE J1962-anslutaren. Avsikten med detta krav är att bibehålla isoleringen mellan fordonets jord och signaljorden i extern utrustning. 205 7. Systemets interaktionskapacitet 7. 1 Erhålla och visa OBD II-utsläppsrelaterade diagnosfelkoder OBD Scan Tool måste kunna erhålla, konvertera och visa OBD-utsläppsrelaterade diagnosfelkoder från ett fordon som kan överföras genom ett svar till en ISO CD XXX1(SAE J1979)-förfrågan (se tillägg 2). Antingen måste de diagnosticerade felkoderna, dess beskrivning eller både och visas. Diagnosticerade felkoder och deras beskrivning definieras i tillägg 4. När diagnosticerade felkodsdata väljs för visning, kommer OBD Scan Tool fortlöpande att fråga om fordonets DTC-data och visa de data som erhålls i motsvarande svarsmeddelanden. 7. 2 Erhålla och visa OBD-utsläppsrelaterade aktuella data, testparametrar och resultat låsta mätningsdata, OBD Scan Tool måste kunna erhålla, konvertera och visa följande: OBD-utsläppsrelaterade aktuella data, OBD-utsläppsrelaterade låsta mätdata, testparametrar och dataresultat enligt beskrivning i tillägg 2. Tillägg 2 beskriver i detalj tillgängliga data, meddelanden som skall användas för att begära data, meddelanden som skall användas för att returnera data, konverteringsvärden för data och det format som skall användas för att visa data. När aktuella datafrågor väljs för visning, kommer OBD Scan Tool att fortlöpande fråga fordonet om de data som skall visas och visa de data som erhållits i motsvarande svarsmeddelanden. När låsta mätningsdata eller testparametrar och resultat väljs för visning, behöver inte OBD Scan Tool fortlöpande fråga och visa dessa poster. När så är tillämpligt måste OBD II Scan Tool ange om en testgräns är en hög gräns eller en låg gräns. När så är tillämpligt måste testresultatens skärm även visa test-ID och komponent-ID. Data från fordonet kan ange vilka poster som far stöd, i vilket fall denna information skall göras tillgänglig för användaren av OBD Scan Tool. OBD Scan Tool skall även tillåta användarna att spécifiera förfrågningar om funktioner, parametrar, test-ID osv. oavsett om fordonet har angett stöd för sådana poster. 7. 3 Svar från flera moduler OBD Scan Tool måste kunna samverka med ett fordon i vilket flera moduler kan användas för att stödja OBD-krav. OBD Scan Tool måste informera användaren när flera moduler svarar på samma förfrågan. 206 OBD Scan Tool måste informera användaren när flera moduler svarar med olika värden för samma datapost. OBD Scan Tool måste ge användaren möjlighet att välja att visa de svar som erhållits från flera moduler för samma dataenhet, såsom separata poster. 7. 4 Rensning av koder OBD Scan Tool måste kunna sända en förfrågan för att rensa OBD-utsläppsrelaterade diagnosfelkoder, OBD-utsläppsrelaterade och OBD- utsläppsrelaterad diagnosinformation om teststatus. OBD Scan Tool måste be användaren att bekräfta en sådan förfrågan innan den överförs (t. ex. är du säker?). låsta mätningsdata 8. Allmänna tecken 8. 1 Skärm OBD Scan Tool måste samtidigt kunna visa minst 2 (två) poster av OBD- utsläppsrelaterade data. En lista över OBD-utsläppsrelaterade poster över aktuella data och låsta mätningsdata, deras ID-parametrar, dataupplösning och information om datakonvertering, enheter och bildformat fastställs i tillägg 2. Bildskärmsenheterna skall vara Internationell Standard (SI) och engelska enheter i enlighet med tillägg 2. En användare skal kunna välja mellan engelska värden och Sl-värden. Den enheter för konvertering som anges i tillägg 2 skall användas. Skärmen för alla OBD-utsläppsrelaterade aktuella data eller låsta mätningsdata skall inbegripa följande: Datavärden Data parameter-ID eller namn Den modul-ID som lämnade data Skärmen för varje OBD-utsläppsrelaterad diagnosfelkod skall inbegripa den modul-ID som lämnade koden. Datavärden från minst två dataenheter måste visas samtidigt. En skärm för parameter- ID av dataposter och modul-ID som överlämnade dataposter måste vara lätta att komma åt om de inte visas med datavärdena. Mätningsenheter som är kopplade till dataenheter måste antingen visas med datavärden eller vara lätta att fa på displayen eller vara tillgängliga för läsning för användaren (t. ex. på testkarosseriet). Att ha denna information tillgänglig i en användares handbok åtskild från programmeringsverktygets karosseri uppfyller inte detta krav. 207 Displayen måste kunna visa åtminstone alfanumeriska tecken. 8. 2. Användaringång OBD Scan Tool måste inbegripa någon form av användaringång som möjliggör för användaren att välja mellan grundfunktionerna som erfordras för OBD II, t. ex. - visa aktuella data - visa låsta mätdata - visa felkoder - rensa utsäppsrelaterade data - visa testparametrar och resultat. välja för samtidig visning minst två poster av någon av följande. - OBD utsläppsrelaterade aktuella data - OBD utsläppsrelaterade diagnosfelkoder - OBD utsläppsrelaterade låsta mätningsdata - OBD utsläppsrelaterade testparametrar och resultat Svar från flera moduler på förfrågningar för en aktuell datapost eller en låst mätdatapost behandlas som separata dataposter vid val och på displayen. Vid verifiering av en begäran för att rensa och återställa OBD- utsläppsrelaterad diagnosinformation i enlighet med tillägg 2. inmatning Vid protokollmeddelanden enligt ISO CD XXX6 (SAE J2205) utvidgade sändning och av diagnostiska 9. Effektkrav om strömförsörjd av fordon genom ISO 11519 (SAE J1962) diagnosanslutare Spänning Måste fungera normalt i spänningsområdet 8,0 - 18,0 volt D. C. Måste klara av en jämn spänning av upp till 24,0 volt D. C. under minst 10,0 minuter. Måste klara av en jämn backspänning på upp till 24,0 volt D. C. under minst 10 minuter. Programmeringsverktyget måste tåla skakning och data skall inte förloras under batterispänningsminskningar till 5,5 V för upp till 0,5s. Displayen behöver inte vara i drift under denna period. För maximal ström hänvisa till ISO 11519(SAE J1962). 208 10. Elektromagnetisk kompatibilitet (EMC) Programmeringsverktyget far inte störa fordonsmodulernas normala drift. Programmeringsverktygets normala drift måste vara skyddad mot lednings- och strålningsutsläpp som finns inom ett funktionsområde och när den ansluts till ett fordon. Programmeringsverktyget måste vara skyddat mot rimliga nivåer elektrostatisk urladdning (ESD). EMC- och ESD-mätningar och gränser kommer att vara i överensstämmelse med de standarder som gäller i det land där testaren skall säljas. 11. Testning om överensstämmelse 11. 1 Allmänt v De dokument som gäller testning av överensstämmelse håller fortfarande på att utarbetas. När de är klara kommer de tester som anges nedan att behöva revideras i enlighet med dessa. för att Överensstämmelsetestning definierar de programmeringsverktyg skall typgodkännas som "ISO CD XXX4 <datum skall tilläggas> KOMPATIBEL OBD SCAN TOOL" eller "ÖVERENSSTAMMER MED ISO CD XXX4". Programmeringsverktyg som inte klarar dessa tester skall inte märkas på det viset. Giltighet för testningen om överensstämmelse ansvarar Scan Tool-tillverkaren för och denne kae välja att själv certifiera. tester som behöver göras Testema i detta avsnitt måste genomföras framgångsrikt fem gånger efter varandra för att anses vara godkända. Tre exemplar av åtminstone produktionsinriktade programmeringsverktyg måste bestå alla dessa tester för att en bestämd version av hårdvara och mjukvara skall anses vara godkända. Eventuella ändringar av den hårdvara och mjukvara som används i ett programmeringsverktyg för de funktioner som beskrivs i detta dokument kommer att erfordra ett omtest av dessa tester eller en förklaring från tillverkaren av programmeringsverktyg om varför ändringen inte kräver en omtest. När en förklaring lämnas i stället för en omtest beroende av en ändring, skall den organisation som ursprungligen genomförde dessa tester fastställa om förklaringen är godtagbar eller om en omtest är nödvändig. Rimliga normala konstruktionskriterier kommer att användas när man fastställer om förklaringen skall godtas. Scan Tool-tillverkaren skall göra följande tillgängligt för köparna: De metoder som används för att utföra dessa tester. Testresultaten Klar angivelse av de hårdvaru- och mjukvaruversioner som överensstämmer (t. ex. märkt såsom överensstämmande med eller kompatibel med kraven i ISO CD XXX4 OBD Scan Tool eller annan märkning för detta ändamål). Både klara och oklara svarsmeddelanden kommer att användas under dessa tester. Oklara svar är de som har felaktiga första, andra eller tredje byte i huvudet, en felaktig mod, en felaktig PID, en felaktig längd på svarsmeddelandet, eller med en felaktig CRC eller CS. Programmeringsverktyget måste ignorera alla oklara svarsmeddelanden och agera som om inget svar hade erhållits. Situationer som inbegriper flera moduler som svarar på en enda förfrågan, enkla moduler som svarar med flera svar på en enda förfrågan och flera moduler som svarar med flera svar på en enda förfrågan kommer att testas. Intervallen mellan slutet på frågemeddelandet och början av svarsmeddelandet kommer att variera från 0 ms till den frist som behövs för att visa en icke- svarsangivelse på OBD II Scan Tool. Den frist som förorsakar icke-svarsangivelsen kommer att jämföras med det värde som anges i varje protokoll. Formatet, innehållet och ordningen på de meddelanden som överförs på varje buss kommer att observeras och granskas för korrigering. Möjligheten att erhålla och rapportera resultaten på det interna systemets snabbhetstester skall undersökas. Möjligheten att rapportera vilka tester som fordonet stödjer och som har fullgjorts skall undersökas. Kraven i 11. 3 till 11. 7 (inbegripet) skall undersökas i varje protokoll som anges i 6. 1. När dessa tester genomförs, kommer observationen av de angivelser och skärmar som lämnas till användaren och signalerna på ISO 11519-4(SAE J1850) (buss +) och (buss -) - linjer, ISO 9141-2 K- och L-linjer och ISO 14230-1,2 K- och L-linjer att vara kriterier för riktigt genomförande. Dessa tester kommer att genomföras i en miljö med temperaturen 25 C°+/- 3 C° och mellan 30 % och 80 % relativ fuktighet +/- 5 %. Den hårdvara och mjukvara som används i OBD II Scan Tool-versionen och som har testats måste anges. 11. 2. Fastställa OBD II kommunikationstyp Post som skall testas: Automatiskt och självreglerande fastställande av gränssnittstyp att det är automatiskt när SAE J1962-anslutaren är kopplad till dess matningsuttaganslutare i fordonet eller OBD-stöd väljs, om ett sådant val är nödvändigt, att ett test av alla OBD-kommunikationsgränssnitt utförs minst en gång per svep, 210 - att alla gränssnittssvep fortsätter tills de lyckats eller tills de avslutats av användaren, att användaren får en indikation om att scanning håller på att utföras, att ett misslyckande att framgångsrikt finna ett OBD Il-gränssnitt under ett svep av alla de möjliga gränssnitten angetts för användaren vid fullgörandet av varje svep, att när ett OBD-gränssnitt har hittats, programmeringsverktyget automatiskt uppmanar användaren att välja funktion, att programmeringsverktyget erbjuder och använder de hjälpmedel eller meddelanden som anges i SAE J2201 (eller motsvarande), tillägg 2, ISO 9141-2, ISO 11519-4 (SAE J1850), ISO 14230 och tillägg 4, att programmeringsverktyget inte överskrider de avfrågningstakter som anges i tillägg 2, att programmeringsverktyget erbjuder de korrekta statistiska avvikelserna för K- och L-linjerna i enlighet med ISO 9141-2 och ISO 14230-1, att programmeringsverktyget utför initialiseringstesterna i enlighet med 6. 5. 2, och anger informationen i enlighet med 6. 5. 1. Tester för fastställande av gränssnitt kommer att genomföras - utan några moduler tillgängliga, - med en ISO 9141-2 - modul tillgänglig, - med en KWP2000 (ISO 14230) - modul tillgänglig, - med en ISO 11519 (SAE J1850) 41,6 Kbps PWM - modul tillgänglig, - med en ISO 11519 (SAE J1850) 10,4 Kbps VPW - modul tillgänglig. 11. 3 OBD-system för snabbhetstester Punkt som skall testas: att programmeringsverktyget automatiskt begär och rapporterar resultaten från OBD- systemet för snabbhetstester. 11. 4 Valfunktioner Punkt som skall testas: att programmeringsverktyget stödjer de funktioner som beskrivs i avsnitt 5. 211 att användaren har möjlighet att förflytta sig framåt och bakåt mellan dessa funktioner. Kriterierna för att dessa test skall klaras av framgångsrikt är att det finns möjlighet att enkelt förflytta sig framåt och bakåt mellan alla funktioner och observera resultaten. 11. 5 Välja och visa poster Punkt som skall testas: att användaren har möjlighet att välja och samtidigt visa åtminstone två poster från något av följande: - tillgängliga DTC, - aktuella dataposter, - tillgängliga låsta mätdataposter, och - testparametrar och resultat. att modul-ID och PID eller parameternamn som är kopplade till alla enheter som nämns ovan även kan visas antingen a) samtidigt med de visade postema, eller b) med någon alternativ metod (tryckt material osv), att enheterna för mätningsinformation som är kopplade till alla de möjliga aktuella dataenheterna och låsta mätdataenhetema är lättillgängliga antingen som en del av dataskärmen, visade åtskilda, eller på annat sätt tillgängliga på eller med själva programmeringverktyget, att programmeringsverktyget kan behandla flera svar från en modul efter en enda förfrågan, att programmeringsverktyget kan behandla svar från flera moduler efter en enda förfrågan, att programmeringsverktyget kan behandla flera svar från flera moduler efter en enda förfrågan, att programmeringsverktyget underrättar användaren om att svaren från flera moduler efter en enda förfrågan erhölls. Svar från flera moduler på en förfrågan måste göras tillgängliga för användaren såsom åtskilda poster för visning, att programmeringsverktyget underrättar användaren om att olika svar från flera moduler efter en enda förfrågan erhölls. Kriterierna för att framgångsrikt bestå detta test är att enkelt välja bakåt och framåt mellan alla poster och observera resultatet. 212 11. 6 Verifiera begäran att rensa koder Poster som skall testas att valet av funktionen för radering av koder inbegriper en begäran till användaren att verifiera, att både ja- och nej svar på förfrågan till användaren för att undersöka vilken funktion som valts för rensning av koder behandlas på lämpligt sätt. Detta test bör inbegripa situationer där det finns några DTC att radera och andra situationer där det inte finns några DTC att radera. När detta test utförs, måste förekomsten av DTC kontrolleras både före och efter det att funktionen för rensning av koder har valts. 11. 7 Allmänna tester av diagnoskomunikation När tester genomförs som inbegriper diagnosmeddelanden, måste test genomföras om programmeringsverktygets möjlighet att behandla ett omedelbart svar, en långsamt svar och ett svar som dröjer längre än vad som maximalt tillåts genom varje protokoll. Programmeringsverktyget skall kunna behandla alla svar som erhålls inom den maximitid som tillåts genom varje protokoll och ange ett icke-svar till användaren när svaret dröjer längre än det som maximalt tillåts genom varje protokoll. Programmeringsverktyget måste stödja överföringen av denna nodadress som ett teckensvar under överföringen av varje svarsmeddelande från moduler på en ISO 11519 (SAE J1850) buss och måste kunna hantera både förekomsten av och frånvaron av ett teckensvar under programmeringsverktygets överföring av frågemeddelande. 11. 8 Utvidgat diagnosprotokoll Punkt som skall testas att användaren på rimligt vis kan mata in diagnosprotokollets (EDP) ingång och att OBD Scan Tool genomför den inmatade EDP-ingången på rätt sätt. 11. 9 Kapacitans och impedans vid SAE J1962-anslutning Punkt som skall testas att kapacitansen och impedansen hos OBD Scan Tool, anslutningskablar och hanänden av SAE J1962-anslutare, som syns vid anslutaren, ligger inom de gränser som anges i ISO 11519 (SAE J1850), ISO 9141-2, ISO 14230 och SAE J1962. Observera att SAE J1962 specificerar impedansen av både använda och oanvända stift. 213 Mätning av dessa parametrar kommer att göras av testmyndigheten enligt deras val och följa allmän godtagbar konstruktionspraxis. 11. 10 Driftspänning och strömförbrukning Punkt som skall testas att OBD Scan Tool fungerar på rätt sätt i det spänningsområde som anges i avsnitt 9 i detta tillägg och inte kräver mer än maximal ström i enlighet med avsnitt 9 i detta tillägg. att programmeringsverktyget klarar användning av spänningsstyrkor upp till livsfarlig spänning och livsfarlig negativ anodspänning i enlighet med avsnitt 9 i detta tillägg. Under andra tester för överensstämmelse, måste den spänning som tillförs OBD Scan Tool variera inom hela det angivna området och kontrolleras för kontinuerlig drift. Även strömförsörjningen måste jämföras med den gräns som anges. 11. 11 Kontroll av protokoll Punkt som skall testas: att alla fråge- och svarsmeddelanden som definieras genom varje protokoll, enligt avsnitt 6 används på rätt och lämpligt sätt av OBD Scan Tool 11. 12 Alfanumerisk display Punkt som skall testas: att OBD Scan Tool kan visa alfanumeriska tecken. Resultaten av testet ovan kommer att observeras för att fastställa om det är möjligt för OBD Scan Tool att visa alfanumeriska tecken. 11. 13 Handbok och hj älpfunktion Punkt som skall testas - att en användbar handbok eller hjälpfunktion finns tillgänglig hos OBD Scan Tool. - att handboken eller hjälpfunktionen åtminstone informerar om följande. Parameterdefinitioner och test-ID enligt beskrivning i tillägg 2. DTC-definitioner enligt beskrivning i tillägg 4. 214 Alla förkortningar som används av verktyget. På vilket sätt funktioner väljs. På vilket sätt poster väljs för samtidig visning. På vilket sätt PID fastställs, namn på post och modul-ID för data som returneras för visning. På vilket sätt valet av funktionen för radering av koder verifieras. På vilket sätt OBD-utsläppsrelaterade testparametrar och resultat erhålls enligt beskrivning i relaterad dokumentation för varje protokoll. På vilket sätt flera svar på en förfrågan indikeras. På vilket sätt olika svar på en förfrågan indikeras. Vilka aktuella och låsta mätningsdataposter som finns tillgängliga genom OBD. På vilket sätt förfrågningar om utvidgat diagnosprotokoll och tolkning av resultaten inmatas. OBD Scan Toll kommer att testas för en hjälpfunktion eller tillgängligheten och täckningen av en handbok. 215 1. Omfattning Tillägg 4 Detta tillägg innehåller rekommenderad likformighet för dessa numeriska koder. Det innehåller dessutom riktlinjer för likformiga meddelanden som är kopplade till dessa koder. Dokumentet består av flera avsnitt med inriktning på strukturformat, meddelanden, och några exempel med tillämpning av dokumentets rekommendationer. Aktuella kodtilldelningar och meddelanden för kraftöverföringssystemet återfinns i en del som är bilagd tillägget (del A). De rekommenderade diagnosfelkoderna (DTC) består av en tresiffrig numerisk kod som föregås av en alfanumerisk beteckning. Själva kodstrukturen är delvis preliminär. En del av de tillgängliga numeriska sekvenserna ( delarna "BO", "CO", "PO" och "UO") är reserverade för likformiga koder som tilldelats av denna eller framtida uppdateringar av detta dokument. På grund av den kontinuerliga utvecklingen av OBD-systemen och av den delvis öppna tilldelningsstrukturens flexibilitet, skall särskild uppmärksamhet riktas mot att säkerställa att användaren har den senaste versionen av detta dokument. Detta tillägg är baserat på ISO CD XXX2 och SAE J2012, "Definitioner av diagnostiska felkoder". 2. Normativa hänvisningar 2. 1 Tillämpliga dokument Följande publikationer utgör en del av denna specifikation i den omfattning som anges här nedan. 2. 1. 1 Normativa hänvi sningar ISO-dokument ISO 9141-2 Road vehicles - Diagnostic systems - CARB requirements for interchange of digital information ISO CD 14230 Keyword Protocol 2000 Parts 1/2/3 ISO 11519-4 Road Vehicles Low speed Serial Data Communication Class B - Data Communications Interface (SAE J1850) ISO CD 14229 Diagnostic Services 2. 1. 2 Informativa hänvisningar SAE-dokument 216 J1850 Febr 94 Class B Data Communication Network Interface J1930 Juni 93 E/E Systems Diagnostic Terms, Definitions, Abbreviations and Acronyms J1962 Juni 93 Diagnostic Connector J1978 Mars 92 OBD II Scan Tool J2012 Mars 92 Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble Codes J2186 Sept 91 Diagnostic Data Link Security J2190 Juni 93 Enhanced E/E Diagnostic Test Modes 3. Definitioner i fyra De flesta krets-, komponent-, eller systemdiagnosfelkoder grundkategorier: allmän kretsfunktionsstörning, mätområdes-/genomförandeproblem, låg eller hög kretsingång. indelas De flesta termer för komponenter och system som återfinns i detta dokument ingår i ISO CD XXX3 (SAE rekommenderad praxis J1930) som det hänvisas till ovan. Detta avsnitt inbegriper ytterligare definitioner av termer som inte ingår i ISO CD XXX3. 3. 1 Allmän kretsfunktionsstöming Fastställt värde eller inget svar från systemet. Tillverkare kan välja att använda denna kod i stället för den dubbla hög/låg (angiven nedan) eller ange någon annan felmod. 3. 2 Mätområde/prestanda Denna krets är i drift men inte i det normala driftområdet. Kan även användas för att ange fasta, oregelbundna, återkommande eller avvikande värden som visar otillräcklig prestanda hos en krets, komponent eller ett system. 3. 3 Låg insignal Kretsspänning, frekvens, eller annan signal som mäts vid ingångsterminalens kontrollmodul eller stift som är eller ligger nära noll. Detta mäts med extern krets, komponent eller system anslutet. Signaltypen (spänning, frekvens osv. ) skall ingå i meddelandet i stället för ordet "ingång". 217 3. 4 Hög insignal Kretsspänning, frekvens, eller annan signal som mäts vid ingångsterminalens kontrollmodul eller stift som är vid eller nära fullt skalutslag för den särskilda signal som mäts. Detta mäts med extern krets, komponent eller system anslutet. Signaltypen (spänning, frekvens osv. ) skall ingå i meddelandet i stället för ordet "ingång". 3. 5 # = nummer Medan varje tillverkare har möjlighet att fastställa den specifika DTC för att tillmötesgå deras specifika kontrollalgoritmer måste alla DTC-ord tillmötesgå tillämpbara ISO CD XXX3 (SAE rekommenderad praxis J1930) som det hänvisas till ovan. 3. 4 Formatstruktur 4. 1 Beskrivning Diagnosfelkoden består av en alfanumerisk beteckning, BO - B3 för karosseri, CO - C3 för chassit, PO - P3 för kraftöverföring, och UO - U3 för nätverkskommunikation, följt av tre siffror. Tilldelningen av den korrekta alfanumeriska beteckningen skall fastställas genom regulatorn i vilken den särskilda funktion som diagnosticeras blir integrerad, eller i fråga om flera regulatorer, det mest lämpliga området för denna funktion. I de flesta fall, kommer den alfanumeriska beteckningen att inbegripas eftersom diagnosinformation kommer att begäras från en särskild regulator. I de fall som källan för diagnosinformation inte är tydlig, kommer den främsta halvbyten av tvåbytekodsmeddelandet enligt tillägg 2 att definiera källsystemet på följande sätt: 0000 - PO - 0001 - Pl - 0010 - P2 - 0011 - P3 - 1100 - U0 - 1101 - Ul - 1110 - U2 - 1111 - U3 - Kraftöverföringskoder ISO / SAE kontrollerade Kraftöverföringskoder kontrollerade av tillverkaren Kraftöverföringskoder reserverade Kraftöverföringskoder reserverade Nätverkskommunikationskoder ISO / SAE kontrollerade Nätverkskommunikationskoder kontrollerade av tillverkaren Nätverkskommunikationskoder kontrollerade av tillverkaren Nätverkskommunikationskoder reserverade Inom varje kodklass anger den första av de tre siffrorna en särskild grupp av koder. Dessa särskilda grupperingar innehåller vardera en serie av 100 sekvensnummer för särskilda koddefinitioner. Koder har definierats för att påvisa ett misstänkt fel- eller problemområde och är avsedda att användas som ett direktiv till det vederbörliga reparationsförfarandet. För att minimera förvirring vid reparation, bör inte felkoder användas för att påvisa att inga problem finns eller statusen på delar av systemet (t. ex. drivsystemets O. K. , eller 218 tänd MIL), men borde begränsas till angivna områden som är i behov av reparation Varje alfanumerisk beteckning har kodindelningar som kontrolleras av industrin eller som är tillverkarspecifika. Dessa visas i tabellen ovan och beskrivs som "kärnminne" respektive "icke likformig" i följande klausuler. Koderna i ISO /SAE får inte, även om de inte definieras i detta dokument, användas av tillverkare innan de har godkänts av SAE och ISO. 4. 2 DTC-kärnminne Diagnosfelkoder i kärnminnet är de koder där industrilikformighet har uppnåtts. Dessa koder ansågs vara tillräckligt gemensamma efter de flesta tillverkares ansökningar för att kunna tilldelas ett gemensamt nummer och felmeddelande. Alla oidentifierade nummer i varje gruppering har reserverats för framtida tillväxt. Fastän funktionsförfaranden kan variera mycket bland tillverkare, är det fel som anges tillräckligt gemensamt för att tilldelas en särskild felkod. 4. 3 Icke likformiga DTC Områden inom varje alfanumerisk beteckning har gjorts tillgängliga för icke likformiga DTC. Dessa är felkoder som i allmänhet inte kommer att användas av flertalet tillverkare på grund av olikheter i grundsystemet, genomförandeolikheter, eller diagnosstrategiska olikheter. Varje fordonstillverkare eller leverantör som utarbetar och specificerar diagnosalgoritmer, mjukvara, och diagnosfelkoder uppmuntras starkt att vara konsekventa genom sin produktionslinje när koder tilldelas tillverkaren. För kraftöverföringskoder, borde samma grupperingar användas inom ISO / SAE- kontrollerade området, t. ex. 100 och 200 för bränsle och luftmätare, 300 för tändningssystem eller misständning osv. som kontrolleras inom det område av Kodgupperingar för icke kraftöverföringskoder kommer att definieras på ett senare stadium. 4. 4 Kraftöverföringssystemgrupperingar 4. 4. 1 P0XXX ISO / SAE-kontrollerade 4. 4. 1. 1 P01XX Bränsle- och luftmätare 4. 4. 1. 2 P02XX Bränsle- och luftmätare 4. 4. 1. 3 P03XX Tändningssystem eller misständning 4. 4. 1. 4 P04XX Övriga utsläppsstyrningar 4. 4. 1. 5 P05XX Fordonshastighet, tomgångskontroll, och hjälpingångar 4. 4. 1. 6 P06XX Data- och hjälputgångar 4. 4. 1. 7 P07XX Överföring 219 4. 4. 1. 8 P08XX Överföring 4. 4. 1. 9 P09XX Reserverad för ISO /SAE 4. 4. 1. 10 P00XX Reserverad för ISO /SAE 4. 4. 2 P1XXX Kontrollerad av tillverkaren 4. 4. 2. 1 PI 1XX Bränsle- och luftmätare 4. 4. 2. 2 P12XX Bränsle- och luftmätare 4. 4. 2. 3 P13XX Tändningssystem eller misständning 4. 4. 2. 4 P14XX Övriga utsläppsstyrningar 4. 4. 2. 5 P15XX Fordonshastighet, tomgångskontroll, och hjälpingångar 4. 4. 2. 6 P16XX Data- och hjälputgångar 4. 4. 2. 7 P17XX Överföring 4. 4. 2. 8 P18XX Överföring 4. 4. 2. 9 P19XX Kategori som skall fastställas av ISO / SAE 4. 4. 2. 10 P10XX Kategori som skall fastställas av ISO / SAE 4. 4. 3 P2XXX Reserverad för ISO /SAE 4. 4. 4 P3XXX Reserverad för ISO /SAE 4. 5 Grupperingar för nätverkskommunikation 4. 5. 1 UOXXX Reserverad för ISO /SAE 4. 5. 2 U1XXX kontrollerade av tillverkaren 4. 5. 3 U2XXX kontrollerade av tillverkaren 4. 5. 4. U3XXX reserverade 5. 0. Meddelanden Varje definierad felkod har tilldelats ett meddelande för att ange kretsen, komponenten eller det systemområde som har fastställts vara ett fel. Meddelandena är organiserade på så sätt att olika meddelanden som hör till en särskild sensor eller ett särskilt system är grupperade tillsammans. I de fall som det finns olika felmeddelanden för olika typer av fel, har gruppen även ett "allmänt" meddelande som första kod/meddelande i gruppen. En tillverkare har möjlighet att välja vid 220 införandet av diagnoser, baserade på diagnosens specifika strategi och komplexitet, mellan användning av "allmän" kod för eventuellt fel på den kretsen, komponenten eller systemet eller användning av mer specifika koder för att få en bättre definition på den typ av fel som har upptäckts. Tillverkaren måste fastställa vilka koder och meddelanden som bäst lämpar sig för de diagnoser som just införts. Avsikten är att endast ha en kod lagrad för varje fel som upptäcks. När meddelanden indelas mer specifikt i felbeskrivningar för en krets, komponent eller ett system borde tillverkaren välja den kod som är mest tillämpbar för deras diagnosticerade fel. Meddelanden är avsedda att vara någorlunda allmänna för att möjliggöra för tillverkarna att använda dem så ofta som möjligt men ändå inte koma i konflikt med sina reparationsförfaranden. När termerna "LÅG" och "HÖG" används i ett meddelande, särskilt de som avser ingångssignaler, hänvisar de till spänning, frekvens osv. vid kretskortets stift. Den specifika nivån på "LÅG" och "HÖG" måste definieras av vare tillverkare för att bäst tillmötesgå dennes behov. 6. 0 Exempel Tillverkarna kan välja djupet på de diagnoser som utförs av intema system och de som utförs genom separat utrustning och förfaranden. I fråga om ett fel som upptäcks hos trottelposition (TP) - sensor kan ett antal felkoder användas. Om diagnoserna måste kompletteras separat använd PO 120 (TP sensor kretsfunktionsstörning). Om tillverkaren dock väljer att utföra fler diagnoser i det intema systemet skall följande koder användas: - Om systemet upptäcker att ingångssignalen har hängt sig nära noll använd PO 122 (TP sensor låg ingång) - Om systemet upptäcker att ingångssignalen har hängt sig nära fullt skalutslag använd PO 123 (TP sensor hög ingång) - Om systemet upptäcker att ingångssignalen inte som förväntat är ur drift (t. ex. ligger närmare 1,5 v än 1,0 v) använd P0121 (TP sensor område/prestanda). - Den allmänna koden PO 120 (TP sensor kretsfel) skulle kunna användas i stället för någon ovanstående. Även med den mer detaljerade informationen förblir identifieringen av roten till problemet en uppgift för den externa testutrustningen. Den högre spänningen på tomgången kan t. ex. orsakas av korrosion på elektriska kontakter eller av en dålig justering av trottelplattan. 221 DELA DRIVSYSTEMETS DIAGNOSFELKODER ANMÄRKNING följer industrins rekommenderade Nedan kraftöverföringskontrollsystemet. Dessa inbegriper system som kan integreras till en elektronkontrollmodul som skulle användas för att kontrollera motorfunktioner, såsom bränsle, tandning, tomgångsvarvtal och fordonshastighet (automatisk farthallare) såväl som de för överföringskontroll. Det faktum att en kod rekommenderas som en gemensam industrikod innebär inte att det är en erforderlig kod (lagstadgad), en utsläppsrelaterad kod, eller att den visar ett funktionsfel som kommer att orsaka att funktionsstörningsindikatorljuset [MIL] tänds. gemensamma felkoder för P01XX Bränsle och luftmätare PO 100 Massa- eller volymluftflödeskretsen Felfunktion P0101 Massa- eller volymluftflödeskretsen Nätområdes-/prestandaproblem PO 102 Massa- eller volymluftflödeskrets Låg insignal PO 103 Massa- eller volymluftflödeskrets Hög insignal PO 104 Massa- eller volymluftflödeskrets Intermittent Insugningsrörets absoluta tryck/barometertryckkretsen Felfunktion PO 105 Insugningsröretsabsolutatiyc^arometertryckkretsenNätområdes-/prestandaproblem PO 106 Insugningsrörets absoluta tryck/barometertryckkretsen Låg insignal PO 107 Insugningsrörets absoluta tryck/barometertryckkretsen Hög insignal PO 108 Insugningsrörets absoluta tryckfàarometertryckkretsen Intermittens PO 109 Inluftstemperaturkretsen Felfunktion P0110 Insugningslufttemperaturen Nätområdes-/prestandaproblem P0111 Insugningslufttemperaturen Låg insignal P0112 Insugningslufttemperaturen Hög insignal P0113 P0114 Insugningslufttemperaturen Intermittens P0115 Kylvätsketemperaturkretsen Felfunktion PO 116 Kylvätsketemperaturkretsen Nätområdes-/prestandaproblem P0117 Kylvätsketemperaturkretsen Låg insignal P0118 Kylvätsketemperaturkretsen Hög insignal P0119 Kylvätsketemperaturkretsen Intermittens PO 120 Trottel/gaspedalens positionsgivare/brytare A-krets Felfunktion PO 121 Trottel/gaspedalens positionsgivare/brytare A-krets Nätområdes-/prestandaproblem PO 122 Trottel/gaspedalens positionsgivare/brytare A-krets Låg insignal PO 123 Trottel/gaspedalens positionsgivare/brytare A-krets Hög insignal PO 124 Trottel/gaspedalens positionsgivare/brytare A-krets Intermittens PO 125 Otillräcklig kyl vätsketemperatur för återkopplad bränslereglering PO 126 Otillräcklig kyl vätsketemperatur för stabil funktion P0130O2 P0131 02 sensorkrets Låg spänning PO 132 02 sensorkrets Hög spänning PO 133 02 sensorkrets Långsam reaktion PO 134 02 sensorkrets Detektering av ingen svarssignal P0135 02 sensorvärmekretsen Felfunktion sensorkrets Felfunktion (Minnesenhet 1* sensor 1) * För system med enkla 02-sensorer, använd koder för minnesenhet 1 sensor. Minnesenhet 1 innhåller cylinder #1. Sensor 1 ligger närmast motom. 222 P0136 02 sensorkrets Felfunktion PO 137 02 sensorkrets Låg spänning P0138 02 sensorkrets Hög spänning PO 139 02 sensorkrets Långsam reaktion PO 140 02 sensorkrets Detektering av ingen svarssignal PO 141 02 sensorvärmekretsen Felfunktion PO 142 02 sensorkrets Funktionsfel PO 143 02 sensorkrets Låg spänning PO 144 02 sensorkrets Hög spänning PO 145 02 sensorkrets Långsam reaktion PO 146 02 sensorkrets Detektering av ingen svarssignal PO 147 02 sensorvärmekretsen Felfunktion PO 150 02 sensorkrets Felfunktion P0151 02 sensorkrets Låg spänning PO 152 02 sensorkrets Hög spänning PO 153 02 sensorkrets Långsam reaktion PO 154 02 sensorkrets Detektering av ingen svarssignal PO 155 02 sensorvärmekretsen Felfunktion PO 156 02 sensorkrets Felunktion P0157 02 sensorkrets Låg spänning PO 158 02 sensorkrets Hög spänning PO 159 02 sensorkrets Långsam reaktion PO 160 02 sensorkrets Detektering av ingen svarssignal P0161 02 sensorvärmekrets Felfunktion PO 162 02 sensorkrets Felfunktion PO 163 02 sensorkrets Låg spänning PO 164 02 sensorkrets Hög spänning PO 165 02 sensorkrets Långsam reaktion PO 166 02 sensorkrets Upptäckt av ingen svarssignal PO 167 02 sensorvärmekrets Felfunktion PO 170 Bränsleadaption Felfunktion P0171 Systemet för magert PO 172 Systemet för fett PO 173 Bränsleadaption Felfunktion PO 174 Systemet för magert PO 175 Systemet för fett (Minnesenhet 1 * sensor 2 (Minnesenhet 1* sensor 2 (Minnesenhet 1* sensor 2 (Minnesenhet 1* sensor 2 (Minnesenhet 1* sensor 2 (Minnesenhet 1* sensor 2 (Minnesenhet 1* sensor 3 (Minnesenhet 1* sensor 3 (Minnesenhet 1* sensor 3 (Minnesenhet 1* sensor 3 (Minnesenhet 1* sensor 3 (Minnesenhet 1* sensor 3 (Minnesenhet 2 sensor 1 (Minnesenhet 2 sensor 1 (Minnesenhet 2 sensor 1 (Minnesenhet 2 sensor 1 (Minnesenhet 2 sensor 1 (Minnesenhet 2 sensor 1 (Minnesenhet 2 sensor 2 (Minnesenhet 2 sensor 2 (Minnesenhet 2 sensor 2 (Minnesenhet 2 sensor 2 (Minnesenhet 2 sensor 2 (Minnesenhet 2 sensor 2 (Minnesenhet 2 sensor 3 (Minnesenhet 2 sensor 3 (Minnesenhet 2 sensor 3 (Minnesenhet 2 sensor 3 (Minnesenhet 2 sensor 3 (Minnesenhet 2 sensor 3 (Minnesenhet 1*) (Minnesenhet 1*) (Minnesenhet 1*) (Minnesenhet 2) (Minnesenhet 2) (Minnesenhet 2) För system med enkla 02-sensorer, använd koder för minnesenhet 1 sensor. Minnesenhet 1 innhåller cylinder #1. Sensor 1 sitter närmast motom. 223 PO 176 Sensorkretsen för bränsleblandning Felfunktion PO 177 Sensorkretsen för bränsleblandning Nätområde/prestanda PO 178 Sensorkretsen för bränsleblandning Låg insignal PO 179 Sensorkretsen för bränsleblandning Hög insignal PO 180 Sensorkrets "A" för bränsletemperatur Felfunktion P0181 Sensorkrets "A" för bränsletemperatur Nätområde/prestanda PO 182 Sensorkrets "A" för bränsletemperatur Låg insignal PO 183 Sensorkrets "A" för bränsletemperatur Hög insignal PO 184 Sensorkrets "A" för bränsletemperatur Intermittens PO 185 Sensorkrets "B" för bränsletemperatur Felfunktion PO 186 Sensorkrets "B" för bränsletemperatur Nätområde/prestanda PO 187 Sensorkrets "B" för bränsletemperatur Låg insignal PO 188 Sensorkrets "B" för bränsletemperatur Hög insignal PO 189 Sensorkrets "B" för bränsletemperatur Intermittens PO 190 Trycksensorkrets för bränslefördelning Felfunktion PO 191 Trycksensorkrets för bränslefördelning Nätområde/prestanda PO 192 Trycksensorkrets för bränslefördelning Låg insignal PO 193 Trycksensorkrets för bränslefördelning Hög insignal PO 194 Trycksensorkrets för bränslefördelning Intermittens PO 195 Sensor för motoroljetemperatur Felfunktion PO 196 Sensor för motorolj etemperatur Nätområde/prestanda PO 197 Sensor för motoroljetemperatur Låg insignal PO 198 Sensor för motoroljetemperatur Hög insignal PO 199 Sensor för motoroljetemperatur Intermittens P02XX Bränsle- och luftmätare Insprutningskretsen Felfunktion P0200 P0201 Cylinder 1 - Insprutningskretsen Felfunktion P0202 Cylinder 2 - Insprutningskretsen Felfunktion P0203 Cylinder 3 - Insprutningskretsen Felfunktion P0204 Cylinder 4 - Insprutningskretsen Felfunktion P0205 Cylinder 5 - Insprutningskretsen Felfunktion P0206 Cylinder 6 - Insprutningskretsen Felfunktion P0207 Cylinder 7 - Insprutningskretsen Felfunktion P0208 Cylinder 8 - Insprutningskretsen Felfunktion P0209 Cylinder 9 - Insprutningskretsen Felfunktion P0210 Cylinder 10 - Insprutningskretsen Felfunktion P0211 Cylinder 11 - Insprutningskretsen Felfunktion P0212 Cylinder 12 - Insprutningskretsen Felfunktion P0213 Kallstartsinsprutare 1 Felfunktion P0214 Kallstartsinsprutare 2 Felfunktion P0215 Solenoiden för motoravstängning Felfunktion P0216 P0217 Motom för varm P0218 Transmission för varm P0219 För högt motorvarvtal P0220 Trottel/gaspedalens positionsgivare/bytare B-krets Felfunktion P0221 Trottel/gaspedalens positionsgivare/brytare B-krets Nätområdes-/prestandaproblem P0222 Trottel/gaspedalens positionsgivare/brytare B-krets Låg insignal Insprutningstidpunktens styrningskrets Felfunktion 224 P0223 Tottel/gaspedalens positionsgivare/brytare B-krets Hög insignal P0224 Trottel/gaspedalens positionsgivare/brytare B-krets Intermittens P0225 Trottel/gaspedalens positionsgivare/bytare C-krets Felfunktion P0226 Trottel/gaspedalens positionsgivare/brytare C-krets Nätområdes-/prestandaproblem P0227 Trottel/gaspedalens positionsgivare/brytare C-krets Låg insignal P0228 Trottel/gaspedalens positionsgivare/brytare C-krets Hög insignal P0229 Trottel/gaspedalens positionsgivare/brytare C-krets Intermittens P0230 Bränslepumpens primärkrets Felfunktion P0231 Bränslepumpens sekundärkrets Låg P0232 Bränslepumpens sekundärkrets Hög P0233 Bränslepumpens sekundärkrets intermittent P0235 Turboladdningsövertryckets givare "A" krets Felfunktion P0236 Turboladdningsövertryckets givare "A" krets Nätområde/prestanda P0237 Turboladdningsövertryckets givare "A" krets Låg insignal P0238 Turboladdningsövertryckets givare "A" krets Hög insignal P0239 Turboladdningsövertryckets givare "B" krets Felfunktion P0240 Turboladdningsövertryckets givare "B" krets Nätområde/prestanda P0241 Turboladdningsövertryckets givare "B" krets Låg insignal P0242 Turboladdningsövertryckets givare "B" krets Hög insignal P0243 Turboladdningens Wastegate solenoid "A" Felfunktion P0244 Turboladdningens Wastegate solenoid "A" Nätområde/prestanda P0245 Turboladdningens Wastegate solenoid "A" Låg P0246 Turboladdningens Wastegate solenoid "A" Hög P0247 Turboladdningens Wastegate solenoid "B" Felfunktion P0248 Turboladdningens Wastegate solenoid "B" Nätområde/prestanda P0249 Turboladdningens Wastegate solenoid "B" Låg P0250 Turboladdningens Wastegate solenoid "B" Hög Insprutare A: s rotor/kam Felfunktion P0251 Insprutare A:s rotor/kam Nätområde/prestanda P0252 Insprutningspump A:s rotor/kam Låg P0253 Insprutare A:s rotor/kam Hög P0254 Insprutare A:s rotor/kam intermittent P0255 Insprutare B:s rotor/kam Felfunktion P0256 Insprutare B:s rotor/kam Nätområde/prestanda P0257 Insprutare B:s rotor/kam låg P0258 Insprutare B:s rotor/kam hög P0259 P0260 Insprutare B:s rotor/kam Intermittent P0261 Cylinder 1 insprutningskrets Låg P0262 Cylinder 1 Hög insprutningskrets P0263 Cylinder 1 Bidrags/balansfel P0264 Cylinder 2 Låg insprutningskrets P0265 Cylinder 2 Hög insprutningskrets P0266 Cylinder 2, Bidrags/balansfel P0267 Cylinder 3 Låg insprutningskrets P0268 Cylinder 3 Hög insprutningskrets P0269 Cylinder 3 Bidrags/balansfel P0270 Cylinder 4 Låg insprutningskrets P0271 Cylinder 4 Hög insprutningskrets P0272 Cylinder 4 Bidrags/balansfel P0273 Cylinder 5 Låg insprutningskrets P0274 Cylinder 5 Hög insprutningskrets 225 P0275 Cylinder 5 Bidrags/balansfel P0276 Cylinder 6 Låg insprutningskrets P0277 Cylinder 6 Hög insprutningskrets P0278 Cylinder 6 Bidrags/balansfel P0279 Cylinder 7 Låg insprutningskrets P0280 Cylinder 7 Hög insprutningskrets P0281 Cylinder 7 Bidrags/balansfel P0282 Cylinder 8 Låg insprutningskrets P0283 Cylinder 8 Hög insprutningskrets P0284 Cylinder 8 Bidrags/balansfel P0285 Cylinder 9 Låg insprutningskrets P0286 Cylinder 9 Hög insprutningskrets P0287 Cylinder 9 Bidrags/balansfel P0288 Cylinder 10 Låg insprutningskrets P0289 Cylinder 10 Hög insprutningskrets P0290 Cylinder 10 Bidrags/balansfel P0291 Cylinder 11 Låg insprutningskrets P0292 Cylinder 11 Hög insprutningskrets P0293 Cylinder 11 Bidrags/balansfel P0294 Cylinder 12 Låg insprutningskrets P0295 Cylinder 12 Hög insprutningskrets P0296 Cylinder 12 Bidrags/balansfel P03XX Tändsystem eller misständning P0300 Upptäckt av slumpartad/multipel misständning av cylinder P0301 Cylinder 1 Upptäckt av misständning P0302 Cylinder 2 Upptäckt av misständning P0303 Cylinder 3 Upptäckt av misständning P0304 Cylinder 4 Upptäckt av misständning P0305 Cylinder 5 Upptäckt av misständning P0306 Cylinder 6 Upptäckt av misständning P0307 Cylinder 7 Upptäckt av misständning P0308 Cylinder 8 Upptäckt av misständning P0309 Cylinder 9 Upptäckt av misständning P0310 Cylinder 10 Upptäckt av misständning P0311 Cylinder 11 Upptäckt av misständning P0312 Cylinder 12 Upptäckt av misständning P0320 Tändningsfördelarens motorvarvtals insignalkrets Felfunktion P0321 Tändningsfördelarens motorvarvtals insignalkrets Mätområde/prestanda P0322 Tändningsfördelarens motorvarvtals insignalkrets Ingen signal P0323 Tändningsfördelarens motorvarvtals insignalkrets Intermittent P0325 Knacksensorkrets 1 Felfunktion P0326 Knacksensorkrets 1 Mätområde/prestanda P0327 Knacksensorkrets 1 Låg insignal P0328 Knacksensorkrets 1 Hög insignal P0329 Knacksensorkrets 1 Intermittens P0330 Knacksensorkrets 2 Mätområde/prestanda (Minnesenhet 1 eller enkel sensor*) (Minnesenhet 1 eller enkel sensor*) (Minnesenhet 1 eller enkel sensor*) (Minnesenhet 1 eller enkel sensor*) (Minnesenhet 1 eller enkel sensor*) (Minnesenhet 2*) 226 (Minnesenhet 2*) (Minnesenhet 2*) (Minnesenhet 2*) P0332 Knacksensorkrets 2 Låg insignal P0333 Knacksensorkrets 2 Hög insignal P0334 Knacksensorkrets 2 Intermittent P0335 Vevaxelns lägesgivares A-krets Felfunktion P0336 Vevaxelns lägesgivares A-krets Mätområde/prestanda P0337 Vevaxelns lägesgivares A-krets Låg insignal P0338 Vevaxelns lägesgivares A-krets Hög insignal P0339 Vevaxelns lägesgivares A-krets Intermittent P0340 Kamaxelns lägesgivarkrets Felfunktion P0341 Kamaxelns lägesgivarkrets Mätområde/prestanda P0342 Kamaxelns lägesgivarkrets Låg insignal P0343 Kamaxelns lägesgivarkrets Hög insignal P0344 Kamaxelns lägesgivarkrets Intermittent P0350 Tändspolens primär/sekundärkrets Felfunktion P0351 Tändspolens "A" primär/sekundärkrets Felfunktion P0352 Tändspolens "B" primär/sekundärkrets Felfunktion P0353 Tändspolens "C" primär/sekundärkrets Felfunktion P0354 Tändspolens "D" primär/sekundärkrets Felfunktion P0355 Tändspolens "E" primär/sekundärkrets Felfunktion P0356 Tändspolens "F" primär/sekundärkrets Felfunktion P0357 Tändspolens "G" primär/sekundärkrets Felfunktion P0358 Tändspolens "H" primär/sekundärkrets Felfunktion P0359 Tändspolens "I" primär/sekundärkrets Felfunktion P0360 Tändspolens "J" primär/sekundärkrets Felfunktion P0361 Tändspolens "K" primär/sekundärkrets Felfunktion P0362 Tändspolens "L" primär/sekundärkrets Felfunktion *Minnesenhet 1 innehåller cylinder 1 P0370 Tändlägesreferensens högupplösningssignal Felfunktion P0371 Tändlägesreferensens högupplösningssignal "A" För många pulser P0372 Tändlägesreferensens högupplösningssignal "A" För få pulser P0373 Tändlägesreferensens högupplösningssignal "A" Intermittenta/ojämna pulser P0374 Tändlägesreferensens högupplösningssignal "A" Inga pulser P0375 Tändlägesreferensens högupplösningssignal "B" Felfunktion P0376 Tändlägesreferensens högupplösningssignal "B" För många pulser P0377 Tändlägesreferensens högupplösningssignal "B" För få pulser P0378 Tändlägesreferensens högupplösningssignal "B" Intermittenta/ojämna pulser P0379 Tändlägesreferensens högupplösningssignal "B" Inga pulser P0380 Glödstift/glödtrådskrets Felfunktion P03 81 Glödstift/glödtrådsindikatorkrets Felfunktion P0385 Vevaxelns lägesgivares B-krets Felfunktion P0386 Vevaxelns lägesgivares B-krets Mätområde/prestanda P0387 Vevaxelns lägesgivares B-krets Låg insignal P0388 Vevaxelns lägesgivares B-krets Hög insignal P0389 Vevaxelns lägesgivares B-krets Intermittent 227 P04XX Övriga utsläppsstyrningar P0400 Avgasåterflödet Felfunktion P0401 Upptäckt av otillräckligt avgasåterflöde P0402 Upptäckt av omåttligt avgasåterflöde P0403 Avgasåterflödets krets Felfunktion P0404 Avgasåterflödets krets Mätområde/prestanda P0405 Avgasåterflöde i sensor "A" kretsen Lågt P0406 Avgasåterflöde i sensor "A" kretsen Högt P0407 Avgasåterflöde i sensor "B" kretsen Lågt P0408 Avgasåterflöde i sensor "B" kretsen Högt P0410 Sekundärt luftinsprutningssystem Felfunktion P0411 Sekundärt luftinsprutningssystem Felaktigt flöde P0412 Sekundära luftinsprutningssystemets växlingsventils A-krets Felfunktion P0413 Sekundära luftinsprutningssystemets växlingsventils A-krets Bruten P0414 Sekundära luftinsprutningssystemets växlingsventils A-krets Kortslutning P0415 Sekundära luftinsprutningssystemets växlingsventils B-krets Felfunktion P0416 Sekundära luftinsprutningssystemets växlingsventils B-krets Bruten P0417 Sekundära luftinsprutningssystemets växlingsventils B-krets Kortslutning (Minnesenhet 1 *) P0420 Katalysatorsystemets verkningsgrad under tröskelvärdet P0421 Uppvärmningskatalysatoms verkningsgrad under tröskelvärdet (Minnesenhet 1*) (Minnesenhet 1 *) P0422 Huvudkatalysatorns verkningsgrad under tröskelvärdet (Minnesenhet 1 *) P0423 Uppvärmda katalysatoms verkningsgrad under tröskelvärdet (Minnesenhet 1 *) P0424 Uppvärmda katalysatoms temperatur under tröskelvärdet P0430 Katalysatorsystemets verkningsgrad under tröskelvärdet (Minnesenhet 2*) P0411 Uppvärmningskatalysatoms verkningsgrad under tröskelvärdet (Minnesenhet 2*) (Minnesenhet 2*) P0432 Huvudkatalysatorns verkningsgrad under tröskelvärdet (Minnesenhet 2*) P0433 Uppvärmda katalysatoms verkningsgrad under tröskelvärdet (Minnesenhet 2*) P0434 Uppvärmda katalysatoms temperatur under tröskelvärdet * Minnesenhet 1 innehåller cylinder #1 P0440 Kontrollsystemet för utsläpp genom avdustning Felfunktion P0441 Kontrollsystemet för utsläpp genom avdustning Felaktigt reningsflöde P0442 Kontrollsystemet för utsläpp genom avdustning Upptäckt av liten läcka P0443 Ventilkretsens reningskontroll av kontrollsystemet för utsläpp genom avdustning Felfunktion P0444 Ventilkretsens reningskontroll av kontrollsystemet för utsläpp genom avdustning Bruten P0445 Ventilkretsens reningskontroll av kontrollsystemet för utsläpp genom avdustning Kortslutning P0446 Ventilationskontroll av kontrollsystemet för utsläpp genom avdustning Felfunktion P0447 Ventilationskontroll av kontrollsystemet för utsläpp genom avdustning Bruten P0448 Ventilationskontroll av kontrollsystemet för utsläpp genom avdustning Kortslutning P0450 Tryckgivaren för kontrollsystemet för utsläpp genom avdustning Felfunktion P0451 Tryckgivaren för kontrollsystemet för utsläpp genom avdustning Mätområde/prestanda P0452 Tryckgivaren för kontrollsystemet för utsläpp genom avdustning Låg insignal 228 P0453 Tryckgivaren för kontrollsystemet för utsläpp genom avdustning Hög insignal P0454 Kontrollsystemet för utsläpp genom avdustning Intermittens P0455 Kontrollsystemet för utsläpp genom avdustning Upptäckt av stor läcka P0460 Kretsen för bränslenivåsensor Felfunktion P0461 Bränslenivåsensor Mätområde/prestanda P0462 Bränslenivåsensor Låg insignal P0463 Bränslenivåsensor Hög insignal P0464 Bränslenivåsensor Intermittens P0465 Sensorkretsen för reningsflöde Felfunktion P0466 Sensorkretsen för reningsflöde Mätområde/prestanda P0467 Sensorkretsen för reningsflöde Låg insignal P0468 Sensorkretsen för reningsflöde Hög insignal P0469 Sensorkretsen för reningsflöde Intermittens P0470 Avgastrycksensor Felfunktion P0471 Avgastrycksensor Mätområde/prestanda P0472 Avgastrycksensor Låg P0473 Avgastrycksensor Hög P0474 Avgastrycksensor Intermittent P0475 Kontrollventil för avgastryck Felfunktion P0476 Kontrollventil för avgastryck Mätområde/prestanda P0477 Kontrollventil för avgastryck Låg P0478 Kontrollventil för avgastryck Hög P0479 Kontrollventil för avgastryck Intermittent P05XX Fordonshastighet, tomgångskontroll, och extraingångar P0500 Fordonshastighetssensorn Felfunktion P0501 Fordonshastighetssensorn Mätområde/prestanda P0502 Fordonshastighetssensorn Låg insignal P0503 Fordonshastighetssensorn Hög insignal P0505 Tomgångskontrollsystemet Felfunktion P0506 Tomgångskontroll system RPM lägre än förväntat P0507 Tomgångskontrollsystem RPM högre än förväntat P0510 Trottelns låsta positionsbrytare Felfunktion P0530 A/C kylmediets tryckgivarkrets Felfunktion P0531 Kylmediets tryckgivarkrets Mätområde/prestanda P0532 Kylmediets tryckgivarkrets Låg insignal P0533 Kylmediets tryckgivarkrets Hög insignal P0534 Luftkonditioneringens kylmedium Laddningsförlust P0550 Servostymingens tryckgivarkrets Felfunktion P0551 Servostyrningens tryckgivarkrets Mätområde/prestanda P0552 Servostymingens tryckgivarkrets Låg insignal P0553 Servostymingens tryckgivarkrets Hög insignal P0554 Servostymingens tryckgivarkrets Intermittent P0560 System spänning Felfunktion 229 P0561 Systemspänning Instabil P0562 Systemspänning Låg P0563 Systemspänning Hög P0565 Farthållarens inkopplingssignal Felfunktion P0566 Farthållarens urkopplingssignal Felfunktion P0567 Farthållarens återgångssignal Felfunktion P0568 Farthållarens inställningssignal Felfunktion P0569 Farthållarens frikopplingssignal Felfunktion P0570 Farthållarens accelereringssignal Felfunktion P0571 Farthållarens/bromskontaktens "A"-krets Felfunktion P0572 Farthållarenstoromskontaktens "A"-krets Låg P0573 Farthållarens/bromskontaktens "A"-krets Hög P0574 - P0580 reserverade för farthållarkoder P06XX Data- och extraingångar Internt styrmodulminne Kontrollsummefel P0600 Seriell kommunikationslänk Felfunktion P0601 P0602 Styrmodul Programmeringsfel P0603 P0604 Intern styrmodul KAM-fel Intern styrmodul RAM-fel P07XX Överföring P0700 Transmissionens kontrollsystem Felfunktion P0701 Transmissionens kontrollsystem Mätområde/prestanda P0702 Transmissionens kontrollsystem Elektriskt P0703 Momentomvandlare/broms??? "B" kretsen Felfunktion P0704 Kopplingskontaktens insignalkrets Felfunktion P0705 Växellägesindikatoms givarkrets (PRNDL indata) Felfunktion P0706 Växellägesindikatoms givarkrets Mätområde/prestanda P0707 Växellägesindikatoms givarkrets Låg insignal P0708 Växellägesindikatoms givarkrets Hög insignal P0709 Växellägesindikatoms givarkrets Intermittens P0710 Sensor för transmissionsvätsketemperatur Felfunktion P0711 Sensor för transmissionsvätsketemperatur Mätområde/prestanda P0712 Sensor för transmissionsvätsketemperatur Låg insignal P0713 Sensor för transmissionsvätsketemperatur Hög insignal P0714 Sensor för transmissionsvätsketemperatur Intermittent Insignalens/turbinens hastighetsgivare Felfunktion P0715 Insignalens/turbinens hastighetsgivare Mätområde/prestanda P0716 Insignalens/turbinens hastighetsgivare Ingen signal P0717 Insignalens/turbinens hastighetsgivare Intermittens P0718 P0719 Momentomvandlare/bromskontakt "B" kretsen Låg P0720 Utsignalens hastighetsgivare Felfunktion P0721 Utsignalens/turbinens hastighetsgivare Mätområde/prestanda P0722 Utsignalens/turbinens hastighetsgivare Ingen signal Insignalens/turbinens hastighetsgivare Intermittens P0723 230 P0724 Momentomvandlare/bromskontakt "B" kretsen Hög P0725 Motorvarvtalets insignalkrets Felfunktion P0726 Motorvarvtalets insignalkrets Mätområde/prestanda P0727 Motorvarvtalets insignalkrets Ingen signal P0728 Motorvarvtalets insignalkrets Intermittens P0730 Felaktigt utväxlingsförhållande P0731 Växel 1 Felaktigt utväxlingsförhållande P0732 Växel 2 Felaktigt utväxlingsförhållande P0733 Växel 3 Felaktigt utväxlingsförhållande P0734 Växel 4 Felaktigt utväxlingsförhållande P0735 Växel 5 Felaktigt utväxlingsförhållande P0736 Felaktig utväxling i backväxel P0740 Momentomvandlarkopplingens krets Felfunktion P0741 Momentomvandlarkopplingens krets Prestanda eller låg P0742 Momentomvandlarkopplingens krets Hög P0743 Momentomvandlarkopplingens krets Elektrisk P0744 Momentomvandlarkopplingens krets Intermittent P0745 Tryckkontroll solenoid Felfunktion P0746 Tryckkontrollsolenoid Prestanda eller låg P0747 Tryckkontrollsolenoid Hög P0748 Tryckkontrollsolenoid Elektrisk P0749 Tryckkontrollsolenoid Intermittent P0750 Växlingssolenoid "A" Felfunktion P0751 Växlingssolenoid "A" Prestanda eller låg P0752 Växlingssolenoid "A" Hög P0753 Växlingssolenoid "A" Elektrisk P0754 Växlingssolenoid "A" Intermittent P0755 Växlingssolenoid "B" Felfunktion P0756 Växlingssolenoid "B" Prestanda eller låg P0757 Växlingssolenoid "B" Hög P0758 Växlingssolenoid "B" Elektrisk P0759 Växlingssolenoid "B" Intermittent P0760 Växlingssolenoid "C" Felfunktion P0761 Växlingssolenoid "C" Prestanda eller låg P0762 Växlingssolenoid "C" Hög P0763 Växlingssolenoid "C" Elektrisk P0764 Växlingssolenoid "C" Intermittent P0765 Växlingssolenoid "D" Felfunktion P0766 Växlingssolenoid "D" Prestanda eller låg P0767 Växlingssolenoid "D" Hög P0768 Växlingssolenoid "D" Elektrisk P0769 Växlingssolenoid "D" Intermittent P0770 Växlingssolenoid "E" Felfunktion P0771 Växlingssolenoid "E" Prestanda eller låg P0772 Växlingssolenoid "E" Hög P0773 Växlingssolenoid "E" Elektrisk P0774 Växlingssolenoid "E" Intermittent 231 P0780 Växlingsfel P0781 1-2 växlingsfel P0782 2-3 växlingsfel P0783 3-4 växlingsfel P0784 4-5 växlingsfel P0785 Växlings-/anpassningssolenoid Felfunktion P0786 Växlings-/anpassningssolenoid Mätområde/prestanda P0787 Växlings-/anpassningssolenoid Låg P0788 Växlings-/anpassningssolenoid Hög P0789 Växlings-/anpassningssolenoid Intermittent P0790 Normal/prestanda kontaktkrets Felfunktion 232 Tillägg till INFORMATIONSDOKUMENT Nr i enlighet med bilaga II till rådets direktiv 70/156/EEG* om tillnärmning av medlemsstatemas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon Tillägg 5 3. MOTOR (q) 3. 2. 12. 2. 8. Omborddiagnos (OBD-system) 3. 2. 12. 2. 8. 1 Skriftlig beskrivning eller ritning av Ml: 3. 2. 12. 2. 8. 2 Förteckning över och syftet med alla komponenter som kontrolleras genom OBD- systemet: 3. 2. 12. 2. 8. 3 Skriftlig beskrivning (allmänna arbetsprinciper) för: 3. 2. 12. 2. 8. 3. 1 Motorer med styrd tandning1: 3. 2. 12. 2. 8. 3. 1. 1 Katalysatorövervakning1 : 3. 2. 12. 2. 8. 3. 1. 2 Detektering av misständning1: 3. 2. 12. 2. 8. 3. 1. 3 Syresensorövervakning 3. 2. 12. 2. 8. 3. 1. 4 Övriga komponenter som övervakas av OBD-systemet1: 3. 2. 12. 2. 8. 3. 2 Motorer med kompressionständning1 : 3. 2. 12. 2. 8. 3. 2. 1 Övervakning av katalysator1: 3. 2. 12. 2. 8. 3. 2. 2 Övervakning av partikelfälla1: 3. 2. 12. 2. 8. 3. 2. 3 Övervakning av elektroniskt bränslesystem1: 3. 2. 12. 2. 8. 3. 2. 4 Övriga komponenter som övervakas av OBD-systemet1: 3. 2. 12. 2. 8. 4 3. 2. 12. 2. 8. 5 Kriterier för Ml-aktivering (faställt nummer för körcykler eller statistisk metod): Förteckning över alla OBD-utgångskoder och format som används (med en förklaring för varje): 3. 2. 12. 2. 8. 6 Typ av (externt) hjälpmedel för utfrågning. * Punktemas nummer och fotnoterna i detta tekniska underlag mqtsvarar numren och fotnoterna i bilaga I till direktiv 70/156/EEG. De punkter som inte är tillämpliga för detta direktiv har utelämnats. 233 FORDONSFAMILJENS VÄSENTLIGA KÄNNETECKEN Tillägg 6 Parametrar som definierar OBD-familjen OBD-familjen kan definieras genom grundläggande konstruktionsparametrar som skall vara gemensamma för fordon inom familjen. I några fall kan det förekomma interaktion av parametrar. Även dessa effekter måste beaktas för att säkerställa att endast fordon med liknande kännetecken av avgasutsläpp finns med i en OBD- familj. Dessa fordonstyper vars parametrar som beskrivs nedan är identiska anses tillhöra samma kombination av motorutsläppskontroll OBD-system. Motor: - Förbränningsprocess (t. ex. styrd tandning, kompressionständning, kombinerat kontroll OBD-system). - Bränslesystem (t. ex. förgasare- eller bränsleinsprutning). Kontrollsystem för utsläpp: - typ av katalysatoromvandlare (t. ex. oxidering, trestegs, uppvärmd katalysator, andra) - typ av partikelfälla - sekundärluftsinsprutning (dvs. med eller utan) - EGR (dvs. med eller utan) OBD-delar och funktioner: - Metoder för OBD funktionsövervakning, felfunktionsdetektion och felfunktions indikering för föraren. 234 till EG-typgodkännandeintyg nr: Tillägg 7 om typgodkännande av ett internt diagnossystem (OBD) direktiv 70/220/EEG, senast ändrat genom direktiv 1. 1 1. 2 Skriftlig beskrivning eller ritning av Ml: Förteckning över och syftet med alla komponenter som övervakas av OBD- systemet: 1. 3 Skriftlig beskrivning (allmänna arbetsprinciper) för: 1. 3. 1 Detektering av misständning* : 1. 3. 2 1. 3. 3 1. 3. 4 Övervakning av katalysator0*: Övervakning av syresensor0*: Övriga komponenter som övervakas av OBD-systemet0}: 1. 3. 5 Övervakning av katalysator** : 1. 3. 6 Kontroll av partikelfälla 1. 3. 7 Kontroll av elektroniskt bränslesystem(2): 1. 3. 8. Övriga komponenter som kontrolleras genom OBD-systemet0): 1. 4 1. 5 1. 6 2. 4 Kriterier för Ml-aktivering (fastställt nummer för körcykler eller statistisk metod): Förteckning över alla OBD-utgångskoder och format som används (med en förklaring för varje): Specifikation över (extern) utfrågningsutrustning: Eventuella kommentarer: I fråga om motorer med styrd tandning. I fråga om motorer med kompressionständning. 235 Avsnitt 2 1. Ytterligare information (i förekommande fall): se tillägg. 2. 3. 4. Teknisk tjänst som ansvarar för provningarna: Provningsrapportens datum: Provningsrapportens nummer: 5. Eventuella anmärkningar : se tillägg. 6. Ort: 7. Datum: 8. Underskrift: 9. Innehållsförteckning över det tekniska underlag som inlämnats till den godkännande myndigheten, och som kan erhållas på begäran, bifogas. 236 FINANSIERINGSÖ VF R STK T B5-3000 Inre marknaden 1. ÅTGÄRDENS BETECKNING Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om åtgärder mot luftföroreningar genom utsläpp från motorfordon och ändring av direktiven 70/220/EEG och 70/156/EEG. 2 BERÖRDA BUDGETRUBRIK B5-3000 3. RÄTTSLIG GRUND Artikel 100a i Maastrichtfördraget. 4. BESKRIVNING AV ÅTGÄRDEN 4. 1 Allmänna mål Åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon. 4. 2 Period som omfattas av åtgärden och bestämmelser om förnyelse eller förlängning I föreslaget till direktiv krävs följande. Från och med den 1 januari 2000 far medlemsstater inte längre bevilja EG- typgodkännande för en ny fordonstyp av skäl som hänför sig till luftförorening till följd av utsläpp om det inte uppfyller bestämmelserna i "Etapp 2000". Från och med den 1 januari 2001 skall medlemsstater vägra att registrera, sälja eller ta nya fordon i bruk om inte dessa uppfyller bestämmelserna i direktivet. I fråga om de gränsvärden som gäller från och med den 1 januari 2005 skall kommissionen före den 31 december 1999 lämna en rapport till rådet och parlamentet om industrins möjlighet att tillämpa dessa gränser, med hänsyn till tekniska framsteg som uppnåtts samt till miljöbehov och tillgången på förbättrade bränslen. Mot bakgrund av denna rapport skall kommissionen vid behov lämna ett förslag om bekräftelse eller revidering av dessa gränsvärden. 237 KLASSIFICERING AV UTGIFTER OCH INKOMSTER 1CKE-OBLIGATORISKA UTGIFTER OCH DIFFERENTIERADE ANSLAG Denna åtgärd medför inga intäkter. TYP AV UTGIFTER Tekniskt arbete direkt kopplat fordonstekniken (A). till utvärdering av den planerade framtida Tekniskt arbete kopplat till utarbetandet av nya förslag, särskilt om ny teknik (deNOx- katalysatorer, fordon som drivs med komprimerad naturgas, andra alternativ: bränsledrivna/alternativt drivna fordon), kontroll av luftkvalitet, utarbetande av gemenskapens bedömningskriterier för icke-tekniska åtgärder (B). förberedande av gemenskapens direktiv genom Tekniskt arbete kopplat kommittéförfarande (särskilt förbättring av OBD-krav), utformning av nödvändiga villkor för typgodkännande av reservdelar som säkerställer kontroll av utsläpp likvärdig med den ursprungliga delen utan att OBD utlöses (C). till Organisation av en "Granskningskonferens år 1999" (D). 7. BUDGETKONSEKVENSERNA 7. 1 Metod för att beräkna åtgärdens totala kostnad (definition av kostnad per enhet) förväntade kostnaden Den under 1997/1999: skulle totalt uppgå till cirka 0. 6 Mecu (A) (B) (C) (D) 0. 2 0. 1 0. 1 0. 2 7. 2 Kostnademas fördelning mellan åtgärdens olika delar (i Mecu) Budget 96 PDB97 PDB98 PDB99 Total A D C D Total 0. 1 0. 2 0. 3 0. 2 0. 1 0. 1 0. 2 0. 6 0. 1 0. 1 0. 2 0. 1 0. 1 238 7. 3 Vägledande tidsplan över anslag Budget 96 PDB 97-99 Var. % - Etudes - Réunions d'experts - Conférences/congrès - Information et publications Total 0 0. 4 0. 2 0. 6 BESTÄMMELSER OM BEDRÄGERIBEKÄMPNING Det kommer uttryckligen att anges i avtalen att allt utfört arbete är kommissionens egendom. Slutlig betalning till uppdragstagarna kommer först att ske efter det att begärda rapporter och tjänster har mottagits och granskats. ANALYS AV KOSTNADSEFFEKTIVITET 9. 1 Särskilda och kvantifierbara mål. Målgrupp På grundval av tillgängliga uppgifter om kostnader och eventuella fördelar av olika tekniska åtgärder (motorteknik, bränslekvalitet och förbättrad kontroll och underhåll av utsläppsbegränsande kontrollsystem), har det varit möjligt att fastställa de mest kostnadseffektiva tekniska åtgärderna som är nödvändiga för att uppnå en betydande minskning av kväveoxider i tätorter, partikelämnen i de mest förorenade områdena och ozonprekursorer på europeisk nivå. Detta förslag överensstämmer med den mest kostnadseffektiva strategi som återfinns i fordons- och oljeprogrammet. 9. 2 Skäl för åtgärden Europeiska unionen arbetar sedan länge på fordonsutsläpp. Trots betydliga framsteg i fråga om minskning av utsläpp för enskilda fordon, kommer den ökade trafikintensiteten (ökat antal fordon, längre sträckor) dock troligen att förta verkningarna av dessa framsteg vilket förhindrar den minskning av utsläpp som är nödvändig för att uppnå bättre luftkvalitet i framtiden. Sannolikheten för ytterligare åtgärder för att minska fordonsutsläppen gjorde det nödvändigt att ompröva den nuvarande handlingslinjen eftersom det stod klart att möjligheterna till utsläppsminskningar med hjälp av förbättrad fordonsteknik var begränsade och mycket kostsamma i jämförelse med andra möjliga lösningar. 239 som åtgärder En ny, vittomspännande och integrerad handlingslinje utarbetades därför och återfinns i artikel 4 i direktiv 94/12/EG. I artikel 4 föreskrivs att tekniska och på icke-tekniska kostnadseffektiviteten skall inbegripa förbättrad fordonsteknik, användning av alternativa bränslen (t. ex. flytande gasol, komprimerad naturgas, biobränslen), mekanismer som är bättre anpassade för att reducera försämringen under drift av utsläppskontrollsystem (baserade på ett inspektions- och underhållsprogram) och "förbättringar av bränslekvalitet i fråga om fordonsutsläpp av farliga ämnen (särskilt bensen)". utvärderas med avseende skall för motorbränslen och Förslaget utgör en del av en övergripande gemenskapsstrategi som skall inbegripa strängare krav för personbilar, lätta och tunga lastbilar0* från och med år 2000, nya miniminormer förbättrade utsläppskrav för fordon i bruk. Denna kombination av åtgärder utgör, enligt kommissionen, ett optimalt paket lagstiftningsåtgärder som skall säkerställa att de fordons- och oljeprogrammet kommer att uppfyllas år 2010. Dessutom innehåller detta förslag en revidering av ramen för utsläppsrelaterade skattelättnader och utsläppsvärden som överensstämmer med den planerade Etapp 2005 om fordonsutsläpp. som antogs vid genomförandet av luftkvalitetsmål 9. 3 Uppföljning och utvärdering av åtgärden I samarbete med medlemsstaterna skall kommissionen övervaka luftkvalitetens utveckling på tätortsnivå och regional nivå i syfte att kontrollera de luftkvalitetprognoser föreslagna lagstiftningsåtgärderna. som varit vägledande för de nu (1) Direktiv 88/77/EEG, senast ändrat genom direktiv 91/1/EG. 240 ISSN 1024-4506 KOM(96) 248 slutlig DOKUMENT SV 14 12 15 Katalognummer : CB-CO-96-310-SV-C ISBN 92-78-05793-2 Byrån för Europeiska gemenskapemas officiella publikationer L-2985 Luxemburg