title: COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO E AO PARLAMENTO EUROPEU relativa a uma estratégia para o controlo das emissões atmosféricas provenientes dos transportes rodoviários tendo em conta os resultados do programa Auto-Oil

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text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 18. 06. 1996 COM(96) 248 final 96/0163 (COD) 96/0164 (COD) COMUNICAÇÃO PA COMISSÃO AO CONSELHO E AO PARLAMENTO EUROPEU relativa a uma futura estratégia para o controlo das emissões atmosféricas provenientes dos transportes rodoviários tendo em conta os resultados do programa Auto/Oil Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel e que altera a Directiva 93/12/CEE do Conselho Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões provenientes dos veículos a motor e que altera as Directivas 70/220/CEE e 70/156/CEE do Conselho (Apresentadas pela Comissão) COMUNICAÇÃO PA COMISSÃO AO CONSELHO E AO F AMAMENTO EVROf EV relativa a uma futura estratégia para o controlo das emissões atmosféricas provenientes dos transportes rodoviários tendo em conta os resultados do programa Auto/Oil 1. HISTORIAL Legislação da DE sobre normas de emissões provenientes de veículos A Directiva 70/220/CEE(,) foi a primeira directiva a estabelecer limites para as emissões provenientes dos automóveis de passageiros Durante as últimas duas décadas, alterações subsequentes da Directiva 70/220/CEE e a adopção de legislação sobre normas de emissões para veículos comerciais ligeiros(2) e pesados(3) reforçaram e alargaram a política comunitária nessa área. Quando as normas de emissões para os automóveis de passageiros estabelecidas na Directiva 94/12/CE<4> (a ultima alteração da directiva de base de 1970) entrar em vigor em 1996/97, as emissões dos poluentes regulamentados provenientes de automóveis novos de passageiros serão reduzidas em mais de 90% em relação às normas que prevaleciam no início da década dos 70. Estes melhoramentos das normas estão ilustrados na Figura 1. Figura 1 Evolução das normas de emissões dos automóveis de passageiros na ísn^Çomun idade 3 •O E E 5 4) m % co B •/. IIC & NOx (D <2) (*> (4) JOn°L 76 de 6. 4. 1970, p. 1 Directiva 93/59/CEE, JO n° L 186 de 28. 7. 1993, p. 21. Directiva 91/542/CEE, JO n° L 295 de 25. 10. 1991, p. 1. JO n°L 100 de 19. 4. 1994, p. 42. Todavia, apesar dos consideráveis resultados obtidos em relação à redução das emissões dos veículos a título individual, uma maior actividade do tráfego (mais veículos, mais quilómetros percorridos) é susceptível de contrariar esses melhoramentos e militar contra a redução das emissões globais até um nível consistente com o alcance dos futuros objectivos de qualidade do ar. Dadas as reduções já conseguidas, mais acções para reduzir as emissões dos veículos exigiam uma reavaliação da abordagem de política existente, uma vez que o potencial de redução das emissões oferecido por novos melhoramentos da tecnologia dos veículos era limitado e eventualmente muito caro quando comparado com outras soluções potenciais. A Comissão organizou portanto, em Outubro de 1992, uma conferência com todos os grupos de interesse relevantes para debater a questão das normas de emissões dos veículos para o ano 2000 e seguintes. A principal conclusão da conferência foi que as futuras normas de emissões se deveriam basear numa abordagem integrada e ter como objectivo a obtenção de valores-alvo para a qualidade do ar. Neste contexto, reconheceu-se que seriam necessários outros passos quanto mais não fosse por causa da maior actividade do tráfego (mais veículos e mais quilómetros percorridos). Esta nova abordagem foi delineada nas propostas legislativas que a Comissão apresentou ao Conselho e ao Parlamento Europeu em 1992. Está reflectida no artigo 4o da Directiva 94/12/CE que foi adoptada pelo Conselho e pelo Parlamento Europeu em 1994 ao abrigo do procedimento de co-decisão. Os principais elementos do artigo 4o são indicados a seguir: "Nessas propostas [futuras propostas de normas de emissões a aplicar a partir de 2000], a Comissão adoptará a seguinte abordagem: as medidas serão concebidas de modo a que os seus efeitos preencham as exigências comunitárias em matéria de critérios de qualidade do ar e os objectivos que lhes estão associados, será feita uma avaliação dos aspectos custo/eficácia de cada medida; essa avaliação terá nomeadamente em conta os contributos dos seguintes factores para a melhoria da qualidade do ar: gestão do tráfego, no que se refere, por exemplo, a uma repartição adequada dos custos ambientais, melhoria dos transportes públicos urbanos, novas tecnologias de propulsão (por exemplo, tracção eléctrica), utilização de combustíveis alternativos (por exemplo, biocombustiveis) as medidas serão proporcionadas e adequadas aos objectivos estabelecidos. As propostas que tomarem em consideração a metodologia descrita acima e que se destinem a reduzir substancialmente as emissões poluentes dos veículos a motor abrangidos pela presente directiva incluirão, nomeadamente, os seguintes elementos: 7. Posteriores melhorias das exigências da presente directiva: Baseadas na avaliação: do potencial da tecnologia tradicional do motor e da pós combustão, das possíveis melhorias do método de ensaio, como por exemplo, arranque a frio, arranque a temperaturas baixas ou invernais, durabilidade (por exemplo, nos ensaios de conformidade), emissões por evaporação, das medidas, na fase da recepção, ligadas ao reforço das exigências de inspecção e de manutenção, incluindo, por exemplo, os sistemas de diagnóstico a bordo, da possibilidade de um controlo de conformidade dos veículos em circulação, da eventual necessidade de: i) ii) limites específicos para HC e N0X para além de um valor-limite cumulativo, e medidas destinadas a abranger poluentes ainda não regulamentados. 2. Medidas técnicas complementares no âmbito de directivas específicas, incluindo: melhoria da qualidade do combustível no que diz respeito às emissões de substâncias perigosas dos veículos (nomeadamente de benzeno), reforço das disposições no âmbito de programas de inspecção e manutenção. Os valores-limite reduzidos a determinar pela nova directiva não serão aplicáveis às novas recepções antes de 1 de Janeiro de 2000. O Conselho decidirá das condições de concessão de incentivos fiscais com base nesses valores-limite. " Embora a Directiva 94/12/CE só tenha sido adoptada em 1994, o artigo 4o dessa directiva é a expressão formal do quadro dentro do qual a Comissão efectuou os seus trabalhos preparatórios para o desenvolvimento das futuras propostas legislativas dirigidas à redução das emissões provenientes dos transportes rodoviários, a serem efectivas a partir de 2000. 2. PRQÇRAMA AVTQ/QIL Em reconhecimento do facto de que a futura política comunitária sobre o controlo das emissões dos veículos se deve basear numa abordagem integrada e abrangente e tendo em conta o potencial de uma grande variedade de medidas para obter soluções eficazes em termos de custos, a Comissão convidou, em 1992, as indústrias petrolífera e automóvel europeias a participarem num programa em colaboração com a intenção de desenvolver uma sólida base técnica sobre a qual a Comissão pudesse construir a sua futura estratégia: esse programa tornou-se subsequentemente conhecido como programa Auto/Oil. (Um curto resumo da análise técnica efectuada no programa Auto/Oil está incluído como Anexo I à presente comunicação. Uma explicação mais pormenorizada do programa pode ser encontrada num relatório técnico consolidado). O programa Auto/Oil foi uma iniciativa fora-de-série na qual foram combinados os recursos e capacidades técnicas de duas grandes indústrias em colaboração cpm os serviços da Comissão e incidiu no desafio do desenvolvimento de uma base racional para futuras acções legislativas. O programa é um exemplo do princípio da parceria identificado no quinto Programa de Acção em matéria de Ambiente. A Comissão gostaria de registar os seus agradecimentos e apreço a ambas as indústrias pela demonstração do seu empenhamento no objectivo de desenvolvimento sustentável de modo tão tangível. Em especial, o extenso programa de investigação conhecido como Programa Europeu Sobre Motores, Combustíveis e Emissões (European Programme on Engines, Fuels and Emissions - EPEFE) forneceu uma visão única da relação entre a qualidade dos combustíveis/tecnologia dos motores e as emissões dos veículos. Os fundamentos do programa Auto/Oil consistiram em quantificar tanto os custos quanto o potencial de redução das emissões de uma variedade de medidas que podiam contribuir para a redução das emissões dos veículos e para a obtenção dos objectivos da qualidade do ar. As medidas objecto da análise incluíram não só os progressos nas tecnologias dos veículos e na qualidade dos combustíveis, mas também os benefícios de melhoramentos dos procedimentos de inspecção e manutenção regulares bem como a potencial contribuição de medidas não-técnicas tais como o estabelecimento de preços pela utilização de infra-estruturas rodoviárias, melhores transportes públicos e regimes de envio para a sucata. O objectivo da análise Auto/Oil foi identificar pacotes de medidas eficazes em termos de custos suficientes para reduzirem as emissões dos veículos ao nível compatível com a obtenção de normas de qualidade do ar rigorosas em toda a Comunidade. 3. AR LIMPO: MOTIVAÇÃO PARA REDUZIR AS EMISSÕES DOS VEKTOQS O artigo 4o da Directiva 94/12/CE exige que as medidas para reduzir as emissões provenientes do tráfego rodoviário sejam concebidas de modo a satisfazer os requisitos dos critérios comunitários de qualidade do ar e objectivos relacionados. A legislação comunitária existente sobre os objectivos da qualidade do ar e que trata, entre outros, do dióxido de azoto, do dióxido de enxofre e das partículas, do chumbo e do ozono troposférico, está actualmente a ser revista. Para ter em conta as últimas informações que estão a surgir do processo de revisão, bem como dos trabalhos em curso para rever as directrizes existentes sobre a qualidade do ar da Organização Mundial de Saúde, a Comissão e os dois parceiros industriais no programa Auto/Oil concordaram em explorar alguns objectivos de qualidade do ar: esses objectivos e o modo como foram utilizados no programa Auto/Oil são descritos sob forma resumida no anexo da presente comunicação e com maior pormenor no relatório consolidado sobre a qualidade do ar do programa Auto/Oil. Os objectivos críticos da qualidade do ar que foram utilizados como base para a concepção do pacote de medidas destinadas a reduzir as emissões provenientes dos transportes rodoviários são apresentados no quadro 1. Quadro 1 Objectivos de qualidade do ar Poluente N02 urbano Objectivos de qualidade do ar 200 ug/m3 como valor máximo horário Monóxido de carbono urbano 10 mg/m3 como valor máximo horário Benzeno urbano Partículas urbanas Ozono troposférico 10 ug/m3 como média anual 50 ug/m3 como média móvel 24 horas 180 ug/m3 como valor do percentil 99 de uma hora 4. REDUÇÃO DAS EMISSÕES PROVENIENTES DOS TRANSPORTES RQPOVIÁmOS - ggTRATÉOIAS OTTEGRAPAS; MSPQNSABM4PADK PAimLflAPA O programa Auto/Oil incidiu exclusivamente no controlo das emissões provenientes do sector dos transportes rodoviários. Embora os transportes rodoviários constituam, para a maioria dos poluentes atmosféricos, a fonte única mais importante de emissões, outras fontes tais como as centrais eléctricas, a indústria e os lares também dão uma contribuição significativa. A implementação das medidas decorrentes do programa Auto/Oil assegurará que as emissões provenientes dos transportes rodoviários sejam reduzidas a um nível compatível com a obtenção de normas de qualidade do ar rigorosas. Todavia, para que as normas de qualidade do ar sejam conseguidas, serão igualmente necessárias reduções significativas e paralelas das emissões provenientes de outras fontes de origem humana. Os resultados do programa Auto/Oil demonstraram, em especial, que serão necessárias reduções das emissões de origem humana de compostos orgânicos voláteis (COV) e óxidos de azoto (NOx) da ordem de 70+% em relação aos níveis actuais se se quiserem atingir os valores-alvo de qualidade do ar relativos ao ozono troposférico (de baixo nível). A obtenção de uma qualidade do ar satisfatória em toda a Comunidade deve ser baseada numa abordagem integrada, equilibrada e eficaz em termos de custos da redução de emissões. É evidente que há diferenças significativas na qualidade do ar em diferentes cidades e regiões da Comunidade, e a solução mais eficaz em termos de custos em relação às emissões relacionadas com os transportes não seria baseada na hipótese de que medidas técnicas à escala comunitária aplicadas a veículos e a combustíveis, juntamente com uma inspecção e uma manutenção melhoradas, pudessem, por si só, resolver os problemas de poluição nas cidades/regiões mais afectadas. As normas de qualidade do ar estão estabelecidas na legislação comunitária e os Estados-membros devem no mínimo assegurar que essas normas sejam respeitadas. Esta obrigação legal básica que incide nos Estados-membros constitui a protecção legal última para que as medidas de redução das emissões tomadas a nível comunitário, nacional e local resultem na obtenção das necessárias normas de qualidade do ar. No programa Auto/Oil e no pacote de medidas a avançar pela Comissão, os fundamentos subjacentes consistiam em as medidas técnicas, tais como normas de emissões, qualidade dos combustíveis e regimes melhorados de inspecção e de manutenção, serem aplicados com uma certa intensidade na Comunidade e resultarem numa redução ampla e significativa das emissões. Todavia, essas medidas comunitárias podem ser complementadas e suplementadas por medidas locais e nacionais tais como o estabelecimento de preços pela utilização das infra-estruturas rodoviárias, a expansão do sistema de transportes públicos e os regimes de envio para a sucata aplicados a veículos velhos. Essas medidas nacionais e locais deveriam no mínimo ser aplicadas em localidades/regiões em que, na ausência de tais acções orientadas, as medidas técnicas comunitárias não assegurariam, por si sós, que as normas de qualidade do ar exigidas pela legislação comunitária fossem atingidas e respeitadas. Além disso, os Estados-membros e localidades que desejem conseguir normas de qualidade do ar mais elevadas do que as mínimas exigidas pela legislação comunitária são, naturalmente, livres de introduzir quaisquer medidas nacionais e locais que acharem convenientes para reduzir as emissões provenientes dos veículos, desde que tais medidas sejam compatíveis com o Tratado e, em especial, com as disposições das directivas que acompanham a presente comunicação. Embora as decisões relativas à escolha adequada de medidas geograficamente restringidas com o objectivo de reduzirem a poluição atmosférica devam ser tomadas a nível nacional, regional e local, no contexto da responsabilidade partilhada, cabe à Comunidade o papel de informar, promover e autorizar a fim de garantir que as políticas comunitárias tenham uma influência positiva. Para este fim, a Comissão emitiu um Livro Verde relativo ao transporte público de passageiros e intitulado "Rede dos Cidadãos", que sugere modos através dos quais o transporte público pode ser tornado mais atractivo e utilizável. A Comissão está também envolvida num certo número de outras iniciativas e projectos em colaboração, incluindo entre outros a "Rede de Cidades sem Automóveis" que tem agora mais de 50 cidades participantes e as redes que tratam dos transportes, da eficiência energética e da qualidade do ar envolvidas em projectos THERMIE (a rede POLIS de aplicações telemáticas aos transportes, as redes EUROCITIES, TELECITffiS e POLIS sobre o projecto European Digital Cities, redes de cidades em projectos de telemática ambiental e a rede CITELEC). A interdependência dos vários elementos da estratégia da Comissão aplica-se não só à relação entre as acções tomadas a níveis comunitário/nacional/regional e local, mas também às várias medidas técnicas. A maior severidade das normas de emissões dos veículos aplica-se na ocasião em que um veículo é recepcionado para ser comercializado na Comunidade; os fabricantes devem então garantir que todos os exemplares desse modelo produzidos satisfazem essas normas e que o comportamento em termos de emissões não se deteriorará de modo significativo durante a vida do veículo. Uma vez o veículo na estrada, o seu comportamento em termos de emissões será influenciado pela qualidade do combustível e pelo comportamento do condutor; sensores electrónicos que monitorizam as emissões do veículo informarão também o condutor de quaisquer defeitos e assinalarão a necessidade de reparação. Finalmente, a inspecção e a manutenção regulares combinadas com controlos na estrada e regimes de convocação assegurarão também que os veículos mantenham um elevado nível de comportamento em termos de emissões através de toda a sua vida. A mensagem que deve ser sublinhada em relação ao controlo das emissões dos veículos é a interdependência de todos os elementos dos sistemas: os componentes técnicos têm que ser compatíveis, os sistemas administrativos precisam de se interligar e se suportar mutuamente, os fabricantes dos veículos e as empresas petrolíferas*precisam de satisfazer as suas obrigações e os proprietários dos veículos precisam de reconhecer que têm também uma grande responsabilidade na garantia da melhoria da qualidade do ar. O programa Auto/Oil e a futura estratégia da Comissão sobre o controlo das emissões dos veículos baseiam-se no conceito da responsabilidade partilhada e da partilha de tarefas entre a Comunidade, os governos nacionais e locais, a indústria e o cidadão: tal abordagem é totalmente consistente com o princípio do desenvolvimento sustentável que exige que todos os participantes tenham um papei a desempenhar na protecção do ambiente. 5. DO PROGRAMA AUTO/OIL ÀS PROPOSTAS LEGISLATIVAS O programa Auto/Oil fornece a base técnica sobre a qual a Comissão construirá a sua estratégia relativa ao controlo das emissões dos veículos. Ao desenvolver as suas propostas para as acções legislativas que constituem a parte central dessa estratégia, a Comissão teve em conta algumas considerações para além dos dados exclusivamente técnicos fornecidos pelo programa: Incerteza Em reconhecimento da incerteza inerente a qualquer estudo científico, especialmente tão complexo quanto o programa Auto/Oil, as propostas da Comissão baseiam-se numa abordagem preventiva. Isto significa que a severidade das propostas legislativas é tal que mesmo fazendo hipóteses conservadoras em relação à eficiência das medidas não-técnicas, é de esperar com toda a confiança que os necessários objectivos de qualidade do ar sejam respeitados em toda a Comunidade. Um pacote integrado Conforme explicado no ponto 3, a estratégia da Comissão baseia-se numa abordagem integrada que repousa em acções a um certo número de níveis e na responsabilidade partilhada de todos os intervenientes. As propostas legislativas da Comissão devem portanto ser vistas como um pacote - todos os elementos do pacote devem ser adoptados para que a estratégia seja eficaz. Além disso e de acordo com as premissas subjacentes do programa Auto/Oil, os diferentes elementos devem ser implementados simultaneamente para garantir uma eficácia máxima. Exequibilidade As propostas da Comissão têm também em conta a exequibilidade tecnológica da introdução das medidas de acordo com os prazos especificados. Por exemplo, no caso das normas de emissões para veículos com motores diesel, as propostas baseiam-se na hipótese de que o catalisador de eliminação de NOx não estará em produção comercial no ano 2000. A proposta da Comissão tem, todavia, em conta a necessidade de providenciar incentivos para o desenvolvimento continuado dessa importante tecnologia bem como um compromisso no sentido de garantir que, quando os veículos equipados com essas tecnologias chegarem ao mercado, estejam também disponíveis combustíveis com a qualidade suficiente para assegurar o desempenho eficaz das novas tecnologias. Integridade do mercado interno Os benefícios económicos decorrentes da criação de um mercado interno de mais de 350 milhões de consumidores foram considerações extremamente importantes para a Comissão ao desenvolver as suas propostas legislativas. A Comissão esforçou-se em conseguir um equilíbrio eficaz entre, por um lado, a necessidade de flexibilidade para reagir às diferentes situações da qualidade do ar na Comunidade e, por outro, o desejo de garantir a integridade do mercado interno. Coerência da política legislativa As propostas da Comissão também tomaram em consideração a história e o equilíbrio do regime legislativo actual. Por exemplo, em relação às normas de emissões aplicadas a diferentes categorias de veículos, o programa Auto/Oil indicou que deveriam ser aplicados limites de emissões severos aos veículos comerciais ligeiros e apenas limites leves a moderados aos automóveis de passageiros. Em reconhecimento do facto de que alguns motores são muitas vezes utilizados em ambas as categorias de veículos, a Comissão proporá que sejam aplicados a cada uma delas limites de emissões semelhantes e coordenados. Expectativas dos Estados-membros e do Parlamento Europeu Com base nas reuniões frequentes com peritos técnicos e declarações escritas, a Comissão foi mantida informada sobre a posição dos Estados-membros em relação tanto ao programa Auto/Oil como às propostas legislativas dele decorrentes. Além disso, o Parlamento Europeu exprimiu-se, por várias vezes, em favor de medidas ambientalmente ambiciosas para reduzir as emissões provenientes dos transportes rodoviários. Os pontos de vista dos Estados-membros e do Parlamento foram tomados em consideração pela Comissão ao preparar as suas propostas legislativas. 6. PACOTE LEGISLATIVO DECORRENTE DO PROGRAMA AUTO/OIL Para facilitar a compreensão do modo como as propostas da Comissão correspondem ao quadro estabelecido pelo artigo 4o da Directiva 94/12/CE, dá-se a seguir uma breve descrição dessas propostas. 10 6. 1 Medidas relacionadas com os veículos 6. 1a - Automóveis de passageiros As normas de emissões dos automóveis de passageiros serão tornadas mais estritas por meio de uma alteração proposta da Directiva 70/220/CEE (esta proposta está anexada à presente comunicação). Um resumo das novas normas de emissões a entrar em vigor em 2000 e uma indicação da melhoria em termos percentuais em relação às normas actuais são dados no Quadro 2 (designado como proposta A no quadro). Do Quadro 2 constam também os valores indicativos que a Comissão propõe para entrada em vigor em 2005 (designados como proposta B no quadro). Essas normas muito estritas são referidas como fase" e serão sujeitas a revisão e confirmação pelo normas da "segunda Parlamento Europeu e pelo Conselho com base numa proposta a apresentar pela Comissão antes do final de 1998. Os fundamentos por trás do estabelecimento de uma segunda fase são dados no ponto 7 (o Quadro 2 também indica, para efeitos de comparação, as normas LEV e ULEV dos EUA). A proposta da Comissão contém também disposições para assegurar que os sistemas de controlo das emissões no automóvel funcionam eficazmente através da vida do veículo. Em especial, exige-se agora que os automóveis de passageiros sejam equipados com tecnologia para monitorizar o comportamento em termos de emissões e indicar as anomalias ao condutor, esta tecnologia é conhecida como diagnóstico a bordo (OBD). Além disso, a directiva relativa aos automóveis de passageiros introduzirá também disposições para o ensaio em utilização e a eventual convocação de modelos de veículos após terem sido colocados no mercado. Juntamente com o reforço das inspecções periódicas (ver abaixo), as disposições relativas ao OBD e à convocação devem assegurar que o comportamento em termos de emissões se não deteriore de modo significativo durante a vida do veículo. Como meio para reduzir a quantidade de compostos orgânicos voláteis (essencialmente vapores de gasolina) perdidos para a atmosfera devido a evaporação, será incorporado um método de ensaio das perdas por evaporação mais rigoroso nos requisitos para a recepção de automóveis de passageiros a gasolina. Uma das conclusões do estudo Auto/Oil foi que medidas já existentes resultarão em reduções significativas das emissões relacionadas com os veículos de monóxido de carbono (CO), de modo que as normas de qualidade do ar relativas ao CO sejam respeitadas. Concluiu-se portanto que a introdução de um método de ensaio com arranque a frio como parte dos requisitos de recepção não era de facto necessário. Finalmente, em relação a automóveis de passageiros, as propostas da Comissão (ver Quadro 2) também incluem valores-limite de emissões separados para os NOz e os hidrocarbonetos, conforme exigido no artigo 4o da Directiva 94/12/CE. 11 Quadro 2 Comparação dos valores-limite para os automóveis de passageiros Massa combinada de hidrocarbonetos e de óxidos de azoto (HC+NOx) Massa de partículas (PT) (g/km) (gAm) Combus tível para motores diesel Valores-limite Massa de dióxido de carbono Massa de hidrocarbonetos Massa de óxidos de azoto No, (CO) (g/km) (HC) (g/km) (NO,) (g/km) Gaso lina Gaso lina Combus tível para motores diesel Combus tível para motores diesel Gaso -lina Gaso lina Combus tível para motores diesel Combus tível para motores diesel Proposta A (2000) 2,3 0,64 0,20 Proposta 1,00 0,50 0,10 - - 0,15 0,50 X),08 0,25 (2005) Normas federais actuais dos EUA CARB TLEV<"> CARB LEV'*"' CARB IILEV'—» 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 0,25 0,25 0,25 0,25 - 0,08 0,08 0,25 0,25 0,05 0,05 0,12 0,12 1,7 1,7 0,02 0,02 0,12 0,12 - - - - - 0,56 0,05 0,30 0,025 - - - - 0,05 -- - - (*) (••) (•*•) (••••) Valores-limite indicativos As nonnas CARB (Califomian Air Resources Board) serão progressivamente introduzidas nalguns estados dos EUA para além da Califórnia durante os próximos 10 anos. As normas CARB são: Transient Low Emission Vehicle Standard Low Emission Vehicle Standard Ultra Low Emission Vehicle Standard Essas normas especificam emissões para gases orgânicos com excepção do metano("Non Metane Organic Gases" - NMOG) em vez de hidrocarbonetos (sendo os NMOG uma importante fracção dos HC). O ciclo de ensaio utilizado nos EUA difere do utilizado na UE, e assim não são directamente comparáveis. 12 6. 1b - Veículos comerciais ligeiros No final de 1996, a Comissão avançará com uma proposta de nova alteração da Directiva 70/220/CEE, desta vez em relação aos veículos comerciais ligeiros. As novas normas de emissões a incorporar nos procedimentos de recepção desta categoria de veículos a partir de 2000 são dadas no Quadro 3: actualmente, os valores exactos das normas de emissões devem ainda ser finalizados e os valores contidos no Quadro 3 são portanto expressos como reduções percentuais em relação às normas actuais. Para além das normas de emissões revistas, a proposta da Comissão de alteração da Directiva 70/220/CEE em relação aos veículos comerciais ligeiros incluirá também muitas das disposições adicionais previstas para os automóveis de passageiros, como por exemplo o OBD, a convocação, um método de ensaio melhorado para as emissões por evaporação de hidrocarbonetos voláteis e valores-limite separados para as emissões de NOx e hidrocarbonetos. Quadro 3 Reduções indicativas das emissões das normas de emissões dos veículos comerciais ligeiros Redução percentual em relação à norma actual CO 30% 40% HC 40% 65% NOx 40% 20% PT - 3 5% VCL a gasolina VCL com motor diesel. », ,, - — _ _ _ _. 6. 1c - Veículos pesados No início de 1997, a Comissão avançará com uma proposta de alteração da Directiva 88/77/CEE que diz respeito aos motores diesel utilizados principalmente nos veículos pesados. A proposta da Comissão incluirá valores-limite de emissões mais estritos para os poluentes regulamentados (ver Quadro 4). Como se passou com os veículos comerciais ligeiros, os valores precisos dos limites de emissões não estão ainda finalizados e, portanto, os valores dados no Quadro 4 são expressos como melhoramentos percentuais aproximados em relação às normas actuais. Para além das normas de emissões melhoradas, a proposta da Comissão pode também incluir a introdução de um novo ciclo de ensaio para medir as emissões como parte do procedimento de recepção (os efeitos do novo ciclo de condução precisarão também de ser reflectidos no estabelecimento dos novos limites de emissões). Este novo ciclo de ensaio destina-se a representar o padrão de condução do mundo real para este tipo de motores de um modo mais eficaz do que o procedimento actual. 13 Quadro 4 Reduções indicativas das emissões das normas de emissões dos motores pesados. I. sasssssss '. ,,. , SBSSSBSSS i. „, , = s s s = s = s= VP e autocarros com motores diesel Redução percentual em relação à norma actual NO, 30 % PT 30 % 6. 1 d - Sistemas de propulsão alternativos Embora o artigo 4o da Directiva 94/12/CE tivesse requerido que a Comissão avaliasse o potencial de sistemas de propulsão alternativos, esta questão não foi abordada como parte do programa Auto/Oil. Todavia, a Comissão está convencida de que tais sistemas podem ter um papel significativo no século XXI, reconhecendo assim que objectivos de emissões ainda mais estritos possam ter de ser introduzidos à medida que os efeitos das emissões provenientes dos automóveis na saúde e no aquecimento do globo se tornarem mais bem conhecidos, e para fazer face à crescente ameaça de concorrência global no domínio das tecnologias de propulsão limpa. Para estes fins, a Comissão estabeleceu uma Task Force "Carro do Futuro" (ver ponto 8 a seguir), que tem como objectivo a coordenação da investigação sobre futuras tecnologias com especial incidência em sistemas de propulsão avançados e uma avaliação comparativa mais rigorosa, de base ampla, dos seus desempenhos em relação à propulsão convencional. 6. 2. Qualidade dos combustíveis melhorada O programa Auto/Oil confirmou que uma melhor qualidade dos combustíveis pode ter um impacto significativo nas emissões poluentes provenientes dos veículos. O programa Auto/Oil também identificou as normas melhoradas de qualidade dos combustíveis como sendo uma parte do pacote eficaz em termos de custos de medidas técnicas a nível comunitário que também contribuiriam para a obtenção de objectivos de qualidade do ar estritos. Actualmente existem relativamente poucas disposições comunitárias que tratam da qualidade dos combustíveis utilizados nos transportes rodoviários (chumbo e benzeno na 85/210/CEE); teores de compostos oxigenados na gasolina gasolina (Directiva (Directiva 85/536AÍEE) e teores de enxofre no combustível para motores diesel (Directiva 93/12/CEE)). Essas disposições serão agora substituídas por um conjunto abrangente de especificações tanto para a gasolina quanto para o combustível para motores diesel a estabelecer na nova directiva. O impacto sobre a qualidade dos combustíveis no mercado europeu que resultará da proposta da Comissão de uma directiva-quadro relativa à qualidade dos combustíveis está indicado nos Quadros 5 e 6. 14 Quadro 5 Qualidade média prevista dos combustíveis de mercado em 2000 e efeitos da proposta - gasolina Parâmetro Unidade Média do mercado sem proposta Média do mercado com proposta Pressão de vapor (método Reid) - Verão E. 100 E. 150 Olefinas Aromáticos Benzeno Oxigénio Enxofre Chumbo kPa % v/v % v/v % v/v % v/v % v/v % m/m ppm g/l 68 53 84 11 40 2,3 0,6 300 58 53 84 11 37 1,6 1 150 0,005 0,005 Quadro 6 Qualidade média prevista dos combustíveis de mercado em 2000 e efeitos da proposta - combustível para motores diesel Parâmetro Unidade Média do mercado sem proposta Média do mercado com proposta índice de cetano Densidade -. kPa Poliaromáticos % Vol T95 Enxofre eC ppm 51 843 9 355 450 51 835 6 350 300 15 O artigo 4o da Directiva 94/12/CE fez referência específica à necessidade de abordar o problema do teor de benzeno na gasolina. Na proposta de directiva-quadro relativa à qualidade dos combustíveis, a posição da Comissão é de que o teor máximo de benzeno deve ser reduzido de 5%, como é actualmente o caso ao abrigo da Directiva 85/210/CEE, para 2%. O artigo 4o da Directiva 94/12/CE também exigia que a Comissão tomasse em consideração o potencial de combustíveis alternativos no desenvolvimento das suas futuras propostas legislativas. Combustíveis alternativos tais como o gás natural comprimido (GNC) e o gás de petróleo liquefeito (GPL) foram considerados no programa Auto/Oil como alternativas potenciais para o combustível para motores diesel a utilizar em autocarros e outras "frotas cativas" - camiões de recolha de resíduos, táxis, etc. - nas cidades (ver a seguir em "medidas locais"). A directiva-quadro relativa à qualidade dos combustíveis proposta pela Comissão inclui também um compromisso de explorar mais o potencial do GNC, do GPL, dos biocombustíveis e de outros combustíveis alternativos e, se adequado, avançar com alterações à directiva. 6. 3 Inspecção e manutenção As inspecções e a manutenção periódicas - anuais ou bi-anuais - são eficazes para garantir que o comportamento em termos de emissões de um veículo não se deteriora de modo significativo durante a sua vida. O programa Auto/Oil identificou todas as medidas orientadas para a melhor durabilidade dos sistemas de controlo das emissões - OBD, convocação (ver ponto 6. 1a acima) e melhores inspecções e manutenção - como sendo extremamente eficazes em termos de custos na redução das emissões poluentes; de facto, tais medidas foram consideradas como tendo o potencial de contribuir mais de um terço dos valores-objectivo de redução das emissões para alguns poluentes. A Comunidade já tem requisitos básicos para a inspecção e a manutenção, estabelecidos na Directiva 92/55/CEE. À luz das conclusões do programa Auto/Oil e dos resultados de um extenso estudo que deve ser finalizado em 1996, a Comissão avançará, durante 1997, com propostas para reforçar os requisitos da Directiva 92/55/CEE. Essas propostas, a implementar em 2000, incluirão melhoramentos dos controlos técnicos de modo a os tornar mais representativos das condições reais e a assegurar que os grandes poluidores da frota de veículos (estimou-se que mais de 50% das emissões dos veículos são produzidas por 10% da frota) sejam consistentemente identificados. A Comissão também tomará medidas para encorajar os Estados-membros a implementar inspecções na estrada como outro passo para assegurar que os veículos a motor mantêm os seus comportamentos em termos de emissões durante toda a sua vida. Finalmente, e conforme explicado no ponto 3, o proprietário do veículo a título individual tem um papel importante a desempenhar na redução das emissões poluentes provenientes dos veículos rodoviários, e a responsabilidade de ter um veículo bem mantido é uma obrigação fundamental de todos os utentes das estradas. 7. Abordagem em duas fases Aquando da adopção da Directiva 94/12/CE, reconheceu-se que, quando a Comissão avançasse com as suas propostas de medidas a aplicar após 2000, seria também necessário avançar com valores-objectivo que envolvessem uma nova redução substancial das emissões (décimo quarto considerando). 16 Nas propostas da Comissão relativas às normas de emissões dos automóveis de passageiros, há dois conjuntos de valores-limite para as emissões. O primeiro desses conjuntos será obrigatório e aplicar-se-á a partir de 2000: baseia-se nos resultados do programa Auto/Oil. O segundo conjunto, que é consideravelmente mais ambicioso que o primeiro, entrará em vigor em 2005. Todavia, esses limites serão revistos no final de 1998 em relação à respectiva exequibilidade industrial, tendo em conta os requisitos da qualidade do ar e a disponibilidade de combustíveis melhorados. O segundo conjunto de valores-limite para as emissões (a segunda fase) é uma parte essencial da política da Comissão para a redução das emissões provenientes dos veículos. Os Estados-membros poderão oferecer incentivos fiscais para encorajar a comercialização de veículos que respeitem o primeiro e o segundo conjuntos de normas de emissões (ver a seguir no que toca a uma discussão mais pormenorizada sobre incentivos fiscais). Isto significa que os fabricantes terão um incentivo para continuarem a investir no desenvolvimento de tecnologias de redução da poluição. A segunda fase é portanto concebida para encorajar a introdução precoce no mercado de tecnologias dos veículos mais limpas desenvolvidas pelos fabricantes dos veículos. Para ilustrar os benefícios da segunda fase, é interessante olhar para o exemplo dos automóveis de passageiros com motores diesel. Os motores diesel são emissores relativamente elevados de partículas e de óxidos de azoto (NOx). Actualmente, estão a ser investidos recursos consideráveis no desenvolvimento de novas tecnologias (colectores de partículas e catalisadores de eliminação de (NOx) que têm o potencial de reduzir significativamente as emissões desses poluentes sem efeitos negativos para as outras emissões. Todavia, é geralmente aceite que essas tecnologias não estarão em produção comercial em 2000 e a proposta da Comissão relativa aos valores-limite das emissões dos automóveis com motores diesel para o ano 2000 reflecte essas expectativas. Na ausência de uma segunda fase, os fabricantes não teriam incentivos para avançar com o desenvolvimento e a introdução no mercado das novas tecnologias de redução da poluição. A Comissão também acredita que a existência da segunda fase dará à indústria uma certa segurança no que diz respeito ao ambiente regulamentar dentro do qual ela terá de operar durante os próximos 10-15 anos. Finalmente, ao estabelecer normas estimulantes da tecnologia na Comunidade com um mercado de 350 milhões de pessoas, a Comissão acredita que se criará a plataforma para um forte potencial de exportação de produtos comunitários. Os novos mercados que se estão a abrir na Ásia, bem como o tradicional mercado de exportação da América do Norte, oferecerão oportunidades a veículos de baixo consumo e com baixos níveis de emissões. É portanto do interesse económico da Comunidade estar na frente do desenvolvimento técnico: o estabelecimento de normas ambiciosas estimulantes da tecnologia é um instrumento eficaz para assegurar que a indústria europeia se mantém competitiva no mercado internacional. No que diz respeito aos combustíveis, a Comissão tenciona avançar com propostas para rever as especificações da gasolina e do combustível para motores diesel e pretende que essas especificações melhoradas entrem em vigor em 2005 ao mesmo tempo que as normas de emissões da "segunda fase" dos veículos acima referidas. 17 A proposta da Comissão terá em conta o facto de melhoramentos da qualidade do combustível terem um impacto directo e significativo nas emissões de partículas, compostos orgânicos voláteis e óxidos de azoto. Todos esses poluentes quer directamente, quer como resultado da sua contribuição para a formação do azono, têm como efeito importantes impactos na saúde humana e no ambiente. Além dos benefícios directos que a melhor qualidade dos combustíveis tem nas emissões dos veículos, há uma clara interacção entre a qualidade do combustível e as tecnologias dos veículos. No que diz respeito ao desenvolvimento de novas tecnologias de redução da poluição, tais como o catalisador de eliminação dos NOx, há provas de que poderão bem ser exigidos combustíveis com uma dada qualidade, em especial combustíveis com baixo teor de enxofre, se tais tecnologias tiverem de conseguir níveis óptimos e duradouros de desempenho. Assim sendo, a Comissão prevê que a sua futura proposta de revisão das especificações da gasolina e do combustível para motores diesel deveria incluir uma redução significativa do teor de enxofre de ambos os combustíveis. A investigação e o desenvolvimento actuais indicam que poderia ser necessário um limite de enxofre da ordem de 50 ppm para o funcionamento óptimo das novas tecnologias da redução da poluição baseadas nos veículos, bem como para a contribuição para o melhoramento das emissões provenientes da frota de automóveis existente. Embora pelas razões acima delineadas a Comissão esteja persuadida da necessidade de rever as especificações da gasolina e do combustível para motores diesel, a Comissão considera todavia que seria prematuro, dado o actual estado de conhecimentos, estabelecer hoje especificações dos combustíveis que seriam aplicadas na Comunidade em 2005. A Comissão tenciona, portanto, avançar no final de 1998 com uma proposta de revisão da actual directiva relativa à qualidade dos combustíveis que incluirá, inter alia, uma revisão das especificações da gasolina e do combustível para motores diesel estabelecidas na directiva. Essas especificações revistas entrarão em vigor em 2005. As propostas da Comissão serão baseadas numa avaliação abrangente da eficácia de custos e numa revisão (ver abaixo). A determinação do valor preciso de uma especificação revista para o teor de enxofre da gasolina e do combustível para motores diesel estará naturalmente sujeita ao resultado dessa avaliação. Para ter em conta a possibilidade de que os veículos equipados com novas tecnologias de redução da poluição, tais como o catalisador de eliminação dos NOx, sejam desenvolvidos e introduzidos no mercado antes de 2005, a Comissão incluiu também na sua proposta um compromisso de avançar, se adequado, com propostas para assegurar que, quando os veículos equipados com tais tecnologias forem colocados no mercado, estejam disponíveis em larga escala combustíveis de qualidade suficiente para garantir o nível necessário de desempenho dessas tecnologias. Ao avançar com tais propostas, a Comissão terá em conta considerações sobre a qualidade do ar, a eficácia dos custos e a proporcionalidade e ainda: 18 i) ii) as últimas informações sobre a interacção entre a qualidade do combustível e o desempenho das novas tecnologias de redução da poluição, a situação no que diz respeito ao desenvolvimento e produção dessas tecnologias e as previsões relativas à comercialização de veículos equipados com tais tecnologias, iii) a necessidade de assegurar que as medidas propostas não prejudicarão a livre circulação das pessoas e das mercadorias nem falsearão a concorrência. O processo de revisão A estratégia para o controlo das emissões dos veículos descrita na presente comunicação baseia-se na metodologia do programa Auto/Oil. A estratégia é concebida para produzir efeitos no sentido de satisfazer os requisitos das normas de qualidade do ar comunitárias e objectivos relacionados ao menor custo. Todavia, num domínio em que os conhecimentos estão a evoluir tão rapidamente, a estratégia não pode ser estática: deve evoluir em resposta aos conhecimentos em desenvolvimento. Por esta razão, a Comissão também anunciou a sua intenção de efectuar uma análise e revisão abrangentes da estratégia tendo em conta as seguintes considerações: as tendências da qualidade do ar, as emissões poluentes nocivas na Europa provenientes de fontes ligadas aos transportes e não ligadas aos transportes e a contribuição que medidas existentes, pendentes e potenciais para controlar as emissões provenientes de fontes não ligadas aos transportes poderia dar para melhorar a qualidade do ar, os desenvolvimentos técnicos em relação a: * * tecnologias dos veículos bem como novas tecnologias da propulsão (p. ex. , propulsão eléctrica, células de combustível), tecnologias da refinação, tais como o gás natural o potencial de combustíveis alternativos comprimido (GNC), o gás de petróleo liquefeito (GPL), o éter dimetílico e os biocombustíveis reduzirem as emissões dos veículos, os possíveis melhoramentos nos procedimentos de ensaio para a recepção de novos veículos, em especial o aditamento çie um novo procedimento de ensaio a baixas temperaturas, o potencial de medidas técnicas, não técnicas e locais de redução das emissões: neste contexto, a contribuição de medidas relativas aos transportes e outras políticas tais como a gestão de tráfego, o transporte público urbano melhorado e os regimes de envio de veículos para a sucata devem ser avaliados, 19 a contribuição de medidas fiscais selectivas e diferenciadas para a redução das emissões, sem ter impactos negativos no funcionamento do mercado interno, os efeitos de quaisquer medidas relativas às emissões de C02, as estratégias seguidas por países terceiros para melhorar a qualidade do ar e os valores-limite de emissões neles aplicados, a situação no que diz respeito ao abastecimento e à qualidade do petróleo bruto disponível na Comunidade. Com base na avaliação abrangente acima descrita, a Comissão avançará, o mais tardar 12 meses após a adopção das duas propostas que acompanham a presente Comunicação e seja como for o mais tardar em 31 de Dezembro de 1998, com: uma proposta para mais um agravamento das normas de emissões para os automóveis de passageiros. Esta proposta estabelecerá, inter alia, se as normas de emissões da "segunda fase" para veículos (ver acima) e que, na proposta actual de alteração da Directiva 70/220/CCE, são dadas como valores indicativos, deveriam ser confirmadas como os valores-limite regulamentares a aplicar a partir de 1 de Janeiro de 2005, uma proposta de revisão da directiva relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel. Esta proposta deveria incluir novos melhoramentos das especificações da gasolina e do combustível para motores diesel (em especial, uma redução significativa do teor de enxofre de ambos os combustíveis) e entrará também em vigor em 1 de Janeiro de 2005. Programa Auto/Oil II Para efectuar a avaliação abrangente sobre a qual baseará as suas futuras propostas a apresentar o mais tardar no final de 1998, a Comissão considera que será necessário partir do conceito do programa Auto/Oil, melhorá-lo e alargá-lo. Com estes factos em mente, a Comissão tomará contacto com as indústrias, os Estados-membros e as ONG com vista a criar o programa Auto/Oil II. 8. Investigação e desenvolvimento, o "Carro do futuro" Em 1995, a Comissão criou uma task force dedicada ao tema do "Carro do futuro", formada após extensas consultas com vários interessados, incluindo representações das indústrias automóvel e petrolífera, das autoridades, dos operadores dos transportes e das empresas de serviço público. Os objectivos dessa task force incluem uma melhor convergência das iniciativas de I&D viradas para a próxima geração de veículos rodoviários e, em especial, veículos que são limpos, seguros, eficientes em termos de energia e inteligentes. Essas iniciativas de I&D terão também como objectivo dar novas perspectivas do desenvolvimento das normas de qualidade do ar e melhorar a avaliação dos riscos das emissões dos veículos para a saúde e o ambiente. Partindo dos trabalhos da task force, os serviços da Comissão desenvolveram um plano de acção para o "Carro do futuro". 20 A Comissão considera que os trabalhos da task force e o recente plano de acção são dirigidos para iniciativas que levarão o comportamento em termos de emissões dos veículos rodoviários para muito além da segunda fase identificada nas propostas relativas às emissões dos veículos e levarão finalmente ao desenvolvimento de veículos com níveis de emissões próximos do zero e zero. A task force tentará atingir esses objectivos através do estímulo da IDT e da demonstração de tecnologias de propulsão limpas prometedoras, utilizando combustíveis mais limpos. Esses esforços serão integrados com sistemas telemáticos e novas tecnologias para reduzirem a massa e a resistência aerodinâmica dos veículos. A IDT será apoiada por um processo de avaliação comparativa em grande escala, com base numa abordagem do ciclo de vida, para identificar vias mais eficazes em termos de custos para reduzir as perigosas emissões dos veículos e o consumo de energia. 9. 1. Instrumentos fiscais Todos os impostos influenciam o comportamento, o que é independente do facto de ser o seu fim pretendido ou se se trata simplesmente de um meio para aumentar as receitas. Um imposto sobre a aquisição, por exemplo, torna os automóveis novos mais caros, e levará portanto os consumidores a comprar menos automóveis ou automóveis diferentes do normal, ou podem induzi-los a manter os seus antigos veículos mais tempo. Um imposto sobre os combustíveis afecta um aspecto diferente dos transportes, uma vez que, aumentando os custos dos combustíveis para cada quilómetro percorrido, as pessoas podem conduzir menos ou utilizar carros mais eficientes em termos de combustível. Pode-se portanto tirar vantagens deste efeito comportamental para conceber o sistema fiscal de modo a ter o efeito de reduzir as emissões dos veículos. Em várias medidas, os Estados-membros já aplicam uma variedade de impostos e taxas como meio de alterar o comportamento em termos de transportes num sentido desejado. Por exemplo, os impostos sobre os combustíveis são utilizados para diminuir o seu consumo. Por analogia, os instrumentos fiscais podem encorajar as reduções de emissões através da orientação do comportamento em termos de transportes para um sentido desejado. As emissões provenientes dos transportes diminuirão quando as pessoas comprarem automóveis cpm tecnologias limpas, os mantiverem bem, enviarem para a sucata automóveis antigos e "sujos", queimarem combustíveis mais limpos, conduzirem menos, participarem em boleias organizadas, etc. A regulamentação relativa às emissões dos veículos e às especificações dos combustíveis concebidas para harmonizar as legislações dos Estados-membros a um nível elevado de protecção do ambiente podem abordar apenas um número limitado desses factores de comportamento. Uma política limitada a estes aspectos tecnológicos tem pouco impacto no comportamento e, assim, seriam deixados de fora pontos com efeito de alavanca importantes para conseguir uma redução de emissões. Os instrumentos económicos, pelo contrário, podem ter influência nesses aspectos comportamentais ao tornar comportamentos indesejáveis mais caros do que os desejáveis. Isto pode ser feito quer pelo aumento dos impostos sobre as actividades poluentes, quer pela utilização de incentivos fiscais, isto é, aplicando um desagravamento fiscal a actividades que diminuem as emissões. 21 Uma grande variedade de instrumentos económicos podem ser utilizados para esse fim. Por exemplo, os impostos sobre a aquisição ou a matrícula dos veículos podem ser diferenciados de modo tal que os carros mais "sujos" sejam mais tributados do que os mais "limpos". De modo semelhante, podem-se diferenciar as taxas de circulação anuas de acordo com as características em termos de emissões. O impacto deste instrumeitopão se limitaria apenas a novos veículos, mas afectaria também veículos já em circulação, caie contribuem com uma parte significativa das emissões provenientes dos transportes. Portanto, uma taxa de circulação estruturada é portanto uma medida eficaz em termos de custos para complementar as normas de emissões, dado que poderia reduzir as emissões dessa parte da frota de veículos. Os subsídios para envio para a sucata poderiam também ajudar a retirar das estradas os veículos velhos e "sujos". A diferenciação nalguns países dos impostos aplicáveis à gasolina com chumbo e sem chumbo e aos combustíveis com elevado ou baixo teor de enxofre, revelou a eficácia dos instrumentos fiscais no mercado dos combustíveis O comportamento de condução pode ser influenciado aumentando a fiscalidade dependente das distâncias, por exemplo, através de impostos rodoviários. Para a maioria dessas medidas, a estrutura administrativa já existe, sendo apenas necessário alterar a estrutura das taxas para obter o efeito comportamental desejado. Algumas iniciativas no domínio dos impostos indirectos estão a chegar ou estio programadas para o futuro próximo em casos em que as preocupações ambientais, tais como os níveis de emissões, podem ser relevantes. Essas iniciativas abrangem os impostos sobre os combustíveis e os impostos sobre os veículos. Todos os combustíveis para motores estão sujeitos a impostos especiais de consumo. Dentro do sistema desses impostos, alguns Estados-membros procuraram e obtiveram derrogações das regras normais, ao abrigo de um procedimento que exige a aprovação da Comissão e de todos os Estados-membros (n° 4 do artigo 8o da Directiva 92/8 l/CEE). Nalguns casos, as derrogações estão relacionadas com a qualidade dos combustíveis: por exemplo, a Dinamarca, a Finlândia, a Grécia e a Suécia obtiveram derrogações que lhes permitem aplicar taxas reduzidas ao combustível para motores diesel respeitador do ambiente, a Finlândia pode aplicar taxas reduzidas a gasolinas sem chumbo e com chumbo reformuladas e a Dinamarca pode aplicar taxas diferenciadas entre a gaeolkna distribuída em estações de serviço equipadas com sistema de retorno dos vapores de gasolina e a gasolina distribuída por outras estações. Alguns pedidos de outros Estados-membros estão a ser actualmente processados. Algumas das derrogações concedidas ao abrigo do n° 4 do artigo 8o da Directiva 92/8 l/CEE terminam no final deste ano, e todas devem ser revistas no decurso de 1996. Esta revisão é necessária para assegurar a continuidade e para tratar da situação em evolução segundo a qual vários Estados-membros desejam introduzir a. diferenciação de taxas, muitas vezes por motivos ambientais. A revisão dará assim a oportunidade para que este aspecto seja considerado com mais pormenor a curto prazo. 22 Taxas mínimas de impostos especiais de consumo estão estabelecidas a nível comunitário, com a obrigação de serem revistas de dois em dois anos à luz do funcionamento do mercado interno, do valor real das taxas respectivas e de outros aspectos do Tratado. A primeira revisão não fez nenhumas propostas de alteração, enquanto se aguardava um processo de consulta de grande alcance que devia ter em conta, entre outros, os aspectos mais globais do Tratado. Este processo está agora próximo de ser completado, e a segunda revisão está prevista para mais tarde neste ano. A proposta da Comissão de uma directiva-quadro relativa aos combustíveis resultará num melhoramento significativo da qualidade média dos combustíveis vendidos na Comunidade. Todavia, é provável que alguns Estados-membros, em especial os que utilizaram medidas fiscais no passado (ver acima), possam desejar encorajar a utilização de combustíveis ainda mais limpos como parte das suas estratégias globais para melhorar a qualidade do ar. A Comissão faz notar que a Directiva 92/8 l/CEE fornece um quadro dentro do qual os Estados-membros podem aplicar incentivos fiscais. O Conselho não chegou a acordo ao debater uma proposta da Comissão relativa a um imposto sobre o carbono/energia. Na ausência de acordo, o Conselho ECOFIN de 11 de Março de 1996 convidou a Comissão a avançar com novas propostas para a tributação dos produtos energéticos. Muitos Estados-membros exprimiram o desejo de que tais propostas se deveriam basear na estrutura dos impostos especiais de consumo existente. Dada a ligação óbvia entre a exigência de rever taxas mínimas de impostos especiais de consumo e a intenção de avançar com novas propostas para a tributação dos produtos energéticos, é provável que essas duas actividades sejam combinadas, esperando se que sejam avançadas novas propostas no final de 1996. É claro que os aspectos ambientais devem ter uma influência importante nessas propostas. Sobre a questão da tributação dos veículos, é importante notar que o tratamento fiscal dos veículos varia enormemente de um Estado-membro para outro, não só em termos de carga fiscal mas também em termos de combinação de diferentes tipos de impostos. Além disso, os factores que influenciam a política fiscal relativa aos veículos também variam significativamente entre Estados-membros, muitas vezes baseando-se em elementos tradicionais, sociais e culturais para além das preocupações económicas e industriais mais óbvias. A Comissão deu recentemente início a um estudo pormenorizado da tributação dos veículos nos Estados-membros. Esse estudo analisará as várias abordagens seguidas nos Estados-membros e examinará também a tributação dos veículos de uma perspectiva comunitária, com vista a determinar quais as medidas comunitárias que são necessárias, ou adequadas, nos interesses da melhoria do funcionamento do mercado interno e do avanço de outros objectivos de política, incluindo preocupações ambientais. 23 9. 2. Incentivos fiscais utilizados em relação aos valores-limite das emissões dos veículos O artigo 4o da Directiva 94/12/CE não inclui nenhuma referência específica a incentivos fiscais (por exemplo, reduções de impostos) entre as medidas que deveriam ser tidas em conta pela Comissão na preparação das futuras propostas legislativas. Todavia, o n° 2 desse artigo afirma que o Conselho decidirá das condições de concessão de incentivos fiscais em relação às futuras normas de emissões com base nos valores-limite propostos pela Comissão. Desde a adopção da Directiva 89/548/CEE, as decisões comunitárias relativas aos aspectos ambientais das emissões dos veículos a motor têm incluído um quadro para a concessão de incentivos fiscais para encorajar a aplicação precoce dos novos valores-limite. Nessas directivas, foi estabelecido um equilíbrio entre, por um lado, a necessidade de encorajar a introdução de novas tecnologias tão rapidamente quanto possível e, por outro, a necessidade de evitar fragmentar o mercado único com vários programas de incentivos fiscais aplicados a diferentes valores-limite com a consequência que, de facto, haveria simultaneamente uma multitude de valores-limite regulamentares no mercado. O princípio adoptado no quadro estabelecido pelo artigo 3o da Directiva 94/12/CE tem sido permitir incentivos fiscais apenas aos veículos que satisfaçam a directiva desde que cumpram o disposto no Tratado e observem as seguintes condições: sejam não discriminatórios, sejam limitados no tempo e terminem quando os valores-limite se tornarem obrigatórios, representem um montante inferior ao custo adicional das soluções técnicas introduzidas para assegurar o cumprimento dos novos valores-limite e o custo da respectiva instalação no veículo. Ao desenvolver as suas propostas relativas a normas de emissões de veículos decorrentes do programa Auto/Oil, a Comissão declarou a sua intenção de explorar uma abordagem mais flexível da utilização dos incentivos fiscais. Assim sendo, as propostas da Comissão relativas a essas normas incluirão dois conjuntos de normas de emissões (ver ponto 6. 1). Os Estados-membros poderão utilizar incentivos fiscais para encorajar a introdução de veículos que cumpram ambos os conjuntos de valores-limite. Quando comparada com a actual situação, a utilização de incentivos fiscais no contexto de uma abordagem em duas fases tem consideráveis vantagens uma vez que os valores-limite das emissões na segunda fase serão suficientemente ambiciosos para assegurar que os incentivos fiscais aplicados em relação a esta fase constituam um genuíno encorajamento da inovação. É possível, apesar da abordagem em duas fases e da maior liberdade concedida em relação à utilização de incentivos fiscais, que alguns Estados-membros contestem o princípio da legislação comunitária, baseado no artigo 100o-A, que impõe restrições à sua liberdade quanto à utilização de incentivos fiscais. Todavia, a Comissão continua a acreditar que é necessário um quadro comunitário para a aplicação de incentivos fiscais relacionados com as emissões para assegurar a integridade do mercado interno, que 24 poderia ser posta em jogo pela proliferação de regimes de incentivos nos vários Estados-membros. Assim sendo, embora a Comissão seja a favor da introdução de uma maior liberdade na política comunitária relativa às emissões dos veículos, seria totalmente oposta a iniciativas que prejudicassem seriamente o princípio do mercado único e as vantagens a ele associadas. 10. Benefícios da redução de emissões associados ao pacote de medidas da Comissão relativo às emissões dos veículos O pacote de acções legislativas que entrará em vigor em 2000 e está descrito no ponto 6 terá como resultado consideráveis reduções das emissões provenientes dos transportes rodoviários, superiores às que se poderia esperar de medidas já acordadas (ver Quadro 7 abaixo) Quadro 7 Efeito do pacote de medidas Auto/Oil nas emissões provenientes dos transportes rodoviários Poluente Emissões em 1990 Emissões em 1995 Emissões etm 2010 sem o pacote Auto/Oil Emissões em 2010 com o pacote Auto/Oil 1000 t/ano 1000 t/ano Percenta gem em relação ao nível de 1990 1000 t/ano Percenta gem em relação ao nível de 1990 1000 t/ano Percenta gem em relaçSo ao nível de 1990 Percenta gem em relaçSo ao nível de 1990 NO, urbanos Partículas urbanas 1936,68 100 1940,58 100 1207,77 124,663 100 137,029 110 69,383 CO urbano 25189,17 Benzeno urbano 15,91 COV totais 4105,72 NO, totais 5864. 84 100 100 100 100 20224,04 13,88 3688,83 5581,33 80 87 90 95 11961,25 7,78 1811,33 3053,25 62 56 47 49 44 52 748,817 38,7 42,324 34 5980,625 4,0456 996,232 1984,613 23,7 25,4 24 33,8 Embora essas medidas comunitárias possam precisar, em algumas localidades, de ser complementadas com iniciativas locais orientadas (ver ponto 3), a Comissão está confiante que, em 2010, e assumindo acções paralelas para reduzir as emissões provenientes de outras fontes, os objectivos da qualidade do ar referidos no quadro 1 sejam respeitados em toda a Comunidade. Embora os benefícios em termos de saúde humana (mortalidade, morbilidade e qualidade da vida) e do ambiente (produção agrícola e danos ao ecossistema) sejam difíceis de quantificar, é claro, a partir das provas disponíveis, que esses benefícios serão consideráveis. 25 Para além dos significativos benefícios da redução das emissões associados às medidas que entrarão em vigor em 2000, mais reduções estarão obviamente associadas à implementação da segunda fase das emissões dos veículos (ver ponto 7). Custos(S)do pacote de medidas legislativas da Comissão. Custos para a industria Medidas a tornar efectivas em 2000 Produtores de automóveis de passageiros 3094 milhões de ecus por ano Produtores de furgonetas/veículos comerciais ligeiros 373 milhões de ecus por ano Produtores de veículos pesados 675 milhões de ecus por ano Indústria da refinação 765 milhões de ecus por ano Governos nacionais associados a uma melhor inspecção e manutenção 555 milhões de ecus por ano TOTAL 5461 milhões de ecus por ano Medidas propostas para os veículos para a "segunda fase" de 2005 Produtores de automóveis de passageiros/veículos comerciais ligeiros 2500 milhões de ecus por ano Produtores de veículos pesados 500 milhões de ecus por ano Custo para o consumidor Medidas a tornar efectivas em 2000 Combustível Custo adicional por litro/1000 litros : Gasolina : Combustível para motores diesel : 0,0018 ecus por litro : 0,002 ecus por litro 2 ecus por 1000 litros 1,Ã ecus por 1000 litros Custo adicional da factura "combustível" do motorista médio Automóvel a gasolina : 2,3 ecus (assumindo 12 600 km por ano e 8,61 1/100 km) Automóvel com motor diesel : 1,7 ecus (assumindo 12 600 km por ano e 7,611/100 km) (5) Todos os custos são em ecus de 1995. 26 Custos acrescidos dos veículos novos Automóvel de passageiros a gasolina Pequeno Médio Grande 200 ecus por automóvel novo 225 ecus por automóvel novo 290 ecus por automóvel novo Automóvel de passageiros com motor diesel Médio 380 ecus por automóvel novo Grande 520 ecus por automóvel novo Veículos comerciais ligeiros: Veículos pesados: 145-290 ecus por veículo 530-1620 ecus por veículo Custos de manutenção aumentados 7,5 - 10 ecus por ano para os automóveis de passageiros Medidas propostas para os veículos para a "segunda fase" de 2005 Entre 150 e 200 ecus por automóvel novo em média 27 ANEXO - RELATÓRIO SOBRE O PROGRAMA AUTO/OIL 1. O PROGRAMA EUROPEU AUTO/OIL 1. 1. Fase 1 - Enquadramento Em cumprimento do seu compromisso de desenvolver uma abordagem mais abrangente com o objectivo de reduzir as emissões provenientes dos transportes rodoviários, a Comissão decidiu, em finais de 1992, dar início a um programa de trabalhos para definição de uma sólida base técnica para as suas futuras propostas legislativas. Em conformidade com o princípio da 'responsabilidade partilhada*, expresso no 5o Programa de Acção em Matéria de Ambiente, os Comissários responsáveis pelo Ambiente, pela Indústria e pela Energia convidaram as associações europeias das indústrias automóvel (ACEA) e petrolífera (Europia) a disponibilizarem os seus consideráveis saber-fazer e capacidades técnicas e a colaborarem na realização deste programa de trabalhos. As duas indústrias responderam de forma positiva a este convite e, em conjunto com a Comissão, conceberam, planearam e executaram o programa que veio a ficar conhecido por programa Auto/Oil. O objectivo do programa Auto/Oil foi definido da seguinte forma: fornecer aos responsáveis uma avaliação objectiva do pacote de medidas mais eficaz em termos de custos, incluindo tecnologias dos veículos, qualidade dos combustíveis, maior durabilidade e medidas de carácter não-técnico, necessários para reduzir as emissões provenientes do sector dos transportes rodoviários até um nível que seja consistente com as novas normas de qualidade do ar que estão a ser desenvolvidas para serem adoptadas em toda a União Europeia. 1. 2. Programa de trabalhos O programa de trabalho foi dividido em vários componentes relacionados entre si, da seguinte forma: i) ii) iii) iv) previsão da futura qualidade do ar na Comunidade e, no caso de as previsões apontarem para uma qualidade do ar que esteja abaixo de padrões aceitáveis, identificação de objectivos adequados de redução das emissões para os transportes rodoviários; recolha e, quando necessário, geração de dados relativos ao potencial das várias medidas, inter alia tecnologias dos motores, qualidade dos combustíveis, exigências de maior durabilidade e medidas complementares, para redução das emissões provenientes dos transportes rodoviários; recolha e, quando necessário, geração de dados relativos ao custo da introdução das medidas identificadas em ii); com base nos dados gerados através de ii) e de iii), identificar o pacote de medidas mais eficaz em termos de custos que é necessário para alcançar os objectivos de redução das emissões identificados em i). 28 1. 3. Enquadramento em termos de organização a. Cooperação Comissão/Indústria Foram criados um grupo de gestão e vários grupos de trabalho técnicos que incluía representantes da Comissão, da ACEA e da Europia. O grupo de gestão reuniu regularmente e assumiu a responsabilidade da coordenação e planeamento do programa de trabalhos em termos do seu conteúdo e prazos. Os grupos de trabalho técnicos foram constituídos para as questões que exigiam um estudo mais aprofundado. Ao nível dos serviços da Comissão, uma série de Direcções-Gerais (principalmente as DG II, III, XI e XVII, com o apoio das DG VII e XII) participaram na realização do programa Auto/Oil. Para além da participação de funcionários da Comissão e das duas indústrias no programa, certas partes do mesmo foram encomendadas a consultores/empresas de consultoria externos. O seu trabalho esteve especificamente relacionado com a qualidade dos combustíveis, com as emissões/qualidade do ar e com as questões de eficácia dos custos. b. Fornecimento de directamente envolvidas no programa Auto/Oil informações a partes interessadas que não estiveram i. ii. Parlamento Europeu Em 1995, foram realizadas algumas conferências técnicas com membros das diversas comissões parlamentares especializadas, para manter os Deputados do Parlamento Europeu e o seu pessoal informados em relação ao progresso do programa Auto/Oil. Estados-membros Um grupo de peritos nacionais em "Especificações ambientais dos combustíveis" (EFEG) foi constituído no início de 1993 a fim de acompanhar e discutir numa base regular os progressos conseguidos pelo programa Auto/Oil. A Comissão convidou os Estados-membros a fornecerem aconselhamento técnico e apoio erii áreas do seu interesse específico. O Grupo Emissões dos Veículos a Motor (MVEG) foi igualmente consultado e informado em relação a diversos aspectos ligados à tecnologia dos veículos e a exigências de maior durabilidade. reuniões conjuntas Durante 1995, a Comissão EFEG/MVEG a fim de apresentar na sua globalidade os progressos e os resultados do programa. realizou quatro As reuniões EFEG/MVEG serviram igualmente como fórum para um conjunto de indústrias e de organizações não governamentais do sector do ambiente. Desta forma, foi igualmente garantido o acesso à informação sobre o programa a toda uma série de grupos de interesse que irão provavelmente ser afectados pela futura legislação. 29 2. MODELIZAÇÃO DA QUALIDADE DO AR 2. 1. Introdução No quadro do programa Auto/Oil, foram estudados os seguintes poluentes atmosféricos: Monóxido de carbono (CO) - nas cidades Partículas (PT) - nas cidades Benzeno - nas cidades Dióxido de azoto - nas cidades Ozono troposférico - principalmente a nível regional Uma descrição resumida de cada um destes poluentes, dos seus efeitos sobre a saúde humana ë sobre o ambiente, bem como da contribuição dos transportes rodoviários para as emissões totais, pode ser encontrada na Caixa l. 2. 2. Qualidade do ar nas cidades A densidade populacional, a actividade industrial e a intensidade do tráfego nos centros urbanos podem frequentemente causar problemas agudos de poluição atmosférica. Para estudar com pormenor os problemas de poluição atmosférica nas cidades, foram escolhidas sete cidades europeias - Atenas, Haia, Colónia, Londres, Lyon, Madrid e Milão. Estas cidades foram consideradas como representativas em termos, inter alia, da sua qualidade do ar, localização geográfica e características da frota automóvel(1). Com base na informação relativa às emissões de poluentes de diversas fontes e nas relações entre as emissões e a qualidade do ar, foram utilizados modelos computacionais para prever a qualidade do ar nas sete cidades em 2010(2). Infelizmente, no caso das partículas, a qualidade dos dados não era suficiente para permitir a previsão da qualidade do ar em 2010 em cada uma das cidades. Por esse motivo, a poluição por partículas foi tratada separadamente (ver ponto 3. 3). (D (2) Para permitir que o programa Auto/Oil utilizasse como base para as suas previsões de qualidade do ar os dados mais fiáveis relativos à evolução futura da frota automóvel da UE, a Comissão disponibilizou o modelo FOREMOVE. A Comissão financiou o desenvolvimento deste modelo, que contém pormenores relativos às frotas de cada Estado-membro (categorias de veículos, idade, e distância percorrida) e que gera informação relativa às emissões percentuais e totais dos principais poluentes, discriminados por categoria de veículo. O modelo FOREMOVE contém igualmente pressupostos relativos à evolução durante os próximos 25 anos das frotas de cada país, incluindo ainda os efeitos previsíveis da legislação relativa às emissões dos veículos a motor existente ou nova já objecto de acordo. O ano de 2010 foi escolhido como ano de referência porque o programa pretende identificar medidas a aplicar a partir do ano 2000. Medidas a aplicar em 2000, como por exemplo normas de emissões para veículos novos, irão ter um efeito gradual sobre a qualidade do ar à medida que a actual frota de veículos for sendo substituída. Em 2010, será possível avaliar o seu impacto. 30 Para decidir se a qualidade do ar prevista em relação aos três poluentes, monóxido de carbono, benzeno e óxidos de azoto, era ou não satisfatória, foram definidas normas de qualidade do ar para cada um dos poluentes. No caso do N02 e do CO, essas normas já existem, quer na legislação comunitária (N02: Directiva 85/23/CEE) quer nas orientações da OMS. 31 CADCA 1 Poluentes estudados no programa Auto/Oil, seus efeitos e fontes Monóxido de Carbono (CO) Gás incolor, inodoro e sem sabor. Substitui o oxigénio no sangue, causando asfixia quando atinge concentrações elevadas. Transforma-se em dióxido de carbono - um gis de "efeito de estufa"- na atmosfera. Fontes tie iodas »J emissões de CO na UE em 1990 lndOKrti N«*ur«« AjrkulUiri Fontes de emissões de monóxido de carbono pelos transportes VttalwptMfe. Monóxido de azoto / Óxido Nítrico (NO) (Transforma-se principalmente em NO,) Dióxido de azoto (NO,-NO, e NO em conjunto são designados por NOJ Gás casunho-avermelhado, causa uma série de problemas respiratórios, principalmente em grupos vulneráveis (p. ex. crianças e asmáticos). Contribui para o problema da deposição de ácidos, e diminui o crescimento vegetal Fontes de todas as emissões de NOx (expressos em N02) na UE Fontes de emissões de NOx pelos transportes rodoviários 1«H Partículas (PT) / Fumos Negros (FN) Qualquer partícula fina, cujo efeito depende do tipo de partícula, apesar de existirem algumas provas de que as fracções de menor dimenslo sio, em geral, cancerígenas. No entanto, os fomos negros podem nlo conter as fracções de menor dimenslo que sio associadas agora aos efeitos cancerígenos. Para além disso, muitos componentes, p. ex. os metais pesados, sio tóxicos. Ozono (O,) Poluente secundário formado principalmente por reacções entre NO, e COV em presença de luz solar. Forte agente oxidante, causa irritação dos olhos, do nariz e da garganta, perturbações da respiração, tosse e dores de cabeça. Danifica igualmente os materiais e inibe o crescimento vegetal. Hidrocarbonetos (HC) Toda a gama de compostos orgânicos • geralmente gases. Este termo inclui os COV e o benzeno. Compostos orgânicos voláteis (COV) Qualquer composto orgânico suficientemente volátil para causar emissões significativas para a atmosfera através da evaporação. As complexas interacções entre muitos dos COV causam a formação de poluentes "secundários" tais como o ozono (ver abaixo). Os COV contribuem ainda para o problema da acidez, sendo o etileno um importante inibidor do crescimento vegetal. Contém alguns compostos cancerígenos - Ver benzeno. Fontes de todas as emissões de»COV na ^ U l l l l i. ç lo como l o l v c nu ÎSV. -Fonte» de «missões d« COV pelos transportes rodoviários Duas r o d» Aotocarra VdoUo» IH Oulr»» fonttt mòvoli I V. Indúitrli S% Liquido ou gás incolor • cheiro a amêndoas O benzeno é tóxico e cancerígeno. Benzeno (CfiO No entanto, dado o facto de as normas da OMS para o N02 e para o CO estarem actualmente a ser revistas e de já estarem disponíveis as recomendações iniciais dos grupos de peritos científicos para os valores revistos, foi decidido que se utilizariam duas normas de qualidade do ar para o programa Auto/Oil: uma norma menos severa baseada nas actuais normas de qualidade do ar; uma norma mais severa baseada nas recomendações iniciais dos grupos de peritos que estão actualmente a rever as orientações da OMS. No caso do benzeno, não existe nenhuma norma comunitária, e a OMS não estabelece valores-limite para substâncias como o benzeno, que são consideradas cancerígenas. Tendo em conta as provas científicas existentes e os valores-limite recomendados nas legislações dos Estados-membros, os parceiros do programa Auto/Oil concordaram em estabelecer, tal como para o CO e para o N02, uma norma menos severa e outra mais severa. No entanto, e dado que alguns Estados-membros expressaram o desejo de estabelecer 'valores-objectivo' extremamente baixos para o teor de benzeno, a Comissão também insistiu na inclusão de uma terceira norma, muito severa, para este poluente. As normas de qualidade do ar utilizadas para o C02, o N02 e o benzeno estão resumidas no Quadro 1. As exigências de redução de emissões consideradas necessárias em cada uma das sete cidades para alcançar essas normas de qualidade do ar estão resumidas no Quadro 2. 2. 3. Partículas Tal como foi indicado no ponto 2. 2, não foi possível modelizar a poluição atmosférica por partículas da mesma forma que para os restantes poluentes urbanos. Existem lacunas em termos de informação de base sobre a relação entre as emissões e a qualidade do ar, e inconsistências na forma como o teor de partículas é medido. No entanto, começam a surgir resultados que permitem retirar algumas conclusões provisórias sobre os prováveis efeitos da poluição por partículas na saúde humana, sobre normas preliminares de qualidade do ar e sobre a necessidade de reduzir as emissões. São cada vez mais as provas de que as partículas podem contribuir de forma significativa para os padrões de morbilidade e de mortalidade na Europa Ocidental. Está também a surgir algum consenso em relação ao facto de serem as fracções de menor dimensão que causam efeitos na saúde: essas fracções são agora medidas utilizando um parâmetro designado por PM10, que significa partículas de dimensão igual ou inferior a 10 micra. Em relação ao estabelecimento de uma norma de qualidade do ar suficiente para proteger a saúde humana, ainda não existe consenso a nível internacional. No entanto, o Painel de peritos em normas de qualidade do ar do Governo britânico recomendou recentemente um valor de 50 ug/m3, em valor médio por cada 24 horas e, na ausência de normas alternativas, este valor será o utilizado no presente relatório. 33 Quadro 1 Valores-objectivo de qualidade do ar utilizados na modelização da qualidade do ar Poluente N 02 Norma*** Norma menos severa = 200 ug/m3, expresso como percentil 98(**} dos valores horários Norma mais severa(***} = 93 ug/m3, expresso como percentil 98 dos valores horários CO Norma menos severa = 10 mg/m3, expresso como percentil 98 de 8 valores horários Norma mais severa****** = 5 mg/m3, expresso como percentil 98 de 8 valores horários Benzeno Norma menos severa - 16 ug/m3 em valor médio anual Norma mais severa = 10 ug/m3 em valor médio anual ( ) (••) Norma muito severa (*****> = 2,5 ug/m3 em valor médio anual Paia obter valores para os diferentes períodos de cálculo das médias utilizados para determinar estas normas, foi necessário proceder a uma análise estatística dos dados europeus de qualidade do ar, utilizando a base de dados do Serviço de Informação sobre Poluição Atmosférica da Comissão (SIPA), complementados por dados adicionais, dos Estados-membros, obtidos pelo CONCAWE. Expresso como percentil 98 significa que apenas 2% de todos os valores registados ao longo de um ano excedem este valor. Logo, no caso de medições numa base horária, para cada período de um ano teremos 365 x 24 (= 8760) valores diferentes. O valor de percentil 98 corresponde ao valor abaixo do qual foram registados 8585 dos valores horários. Expresso de outra forma, o valor de percentil 98 é o valor que pode ser excedido em 175 horas em cada ano, i. e. um total de 7 dias. (. ) Valor de percentil 98 correspondente a um valor máximo de 200 ug/m3 (nova norma recomendada no seguimento dos trabalhos realizados pelos Grupos de Trabalho da OMS). A relação entre valores máximos e valores de percentil 98 foi retirada dos registos europeus de qualidade do ar. (****) Valor de percentil 98 correspondente a um valor máximo de 10 mg/m3 (nova norma recomendada no seguimento dos trabalhos realizados pelos Grupos de Trabalho da OMS). A relação entre valores máximos e valores de percentil 98 foi retirada dos registos europeus de qualidade do ar. (*•***) o benzeno é objecto de uma preocupação especial por parte de vários Estados-membros, que o manifestaram através do estabelecimento de valores-objectivo a longo prazo muito baixos. Tendo em conta a distância existente entre o possível e o desejável, ficou acordado que seriam estudadas as reduções necessárias para se alcançar o valor de 2,5ug/m3. 34 Quadro 2 Modelização da qualidade do ar - Resumo das reduções de emissões N 02 n/ NOx CO Benzeno Percentagem de redução das emissões necessária para se alcançarem os objectivos de qualidade do ar: Percentagem de redução das emissões necessária para se alcançarem os objectivos de qualidade do ar Percentagem de redução das emissões necessária para se alcançarem os objectivos de qualidade do ar Norma menos severa Norma mais severa Norma menos severa Norma mais severa Norma menos severa Norma mais severa Norma muito severa 0 0 0 0 0 0 0 50 20,5 0 31,5 22,5 39 45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 50 0 0 0 20 35 15 CIDADE Atenas Colónia Haia Londres Lyon Madrid Milão (N/A - Não disponível) o O dióxido de azoto é um poluente cujos efeitos directos e indirectos sobre a saúde humana e sobre o ambiente estão demonstrados. Por isso, as normas de qualidade do ar estão expressas em termos de teores de N02. No entanto, as emissões de veículos e de outras fontes são compostas por uma mistura de dióxido de azoto e de óxido nítrico (NO). Para efeitos do estabelecimento de valores-limite de emissões, estes dois gases são reunidos numa única categoria - NOx. Logo, apesar de as concentrações de qualidade do ar apresentadas no Quadro 2 estarem expressas em termos de N02, os objectivos de redução das emissões estão expressos em termos de NOx. 35 Só recentemente começaram a surgir medições fiáveis da concentração de partículas na atmosfera utilizando o parâmetro PM10. Alguns dados provêem do Reino Unido, e foi produzida alguma informação adicional no quadro de um importante projecto de investigação realizado no contexto do Programa de Investigação da Comunidade Europeia. Os resultados do Reino Unido e do programa da UE são apresentados no Quadro 3. Da análise desses dados, resulta que os valores médios diários máximos de concentrações de PM10 oscilam, em muitas cidades europeias, entre 100-150 ug/m3. Isto significa que serão necessárias reduções da ordem dos 50-65 % para cumprir a norma de qualidade do ar de 50 ug/m3. Ao tentar converter estas estimativas em conclusões preliminares quanto à provável dimensão das reduções necessárias, deve ter-se o maior cuidado, dado que a contribuição das diferentes fontes para a carga total de partículas ainda não está perfeitamente estudada e mostra grandes variações de região para região. No entanto, decidiu-se no programa Auto/Oil utilizar a gama de reduções dos 50-65 % dos níveis de 1995 como objectivo de redução das emissões para 2010(3). 2. 4. Ozono troposférico regional O ozono troposférico é referido como um poluente secundário, o que significa que é formado como produto da interacção entre poluentes primários, principalmente óxidos de azoto e compostos orgânicos voláteis (COV). As reacções químicas que resultam na produção de ozono são aceleradas em condições de calor e na presença de luz solar: o ozono é por isso muitas vezes chamado 'smog do Verão'. O ozono troposférico constitui um problema regional e transfronteira: as elevadas concentrações de ozono são frequentemente verificadas a uma distância considerável (centenas de quilómetros) dos principais centros urbanos, que são as grandes fontes dos poluentes que servem de percursores, NOx e COV. Para explorar os aspectos regionais da formação de ozono, os parceiros do programa Auto/Oil utilizaram o modelo EMEP, que foi desenvolvido em apoio dos diversos protocolos celebrados no contexto da Convenção de Genebra de 1979 sobre poluição atmosférica transfronteira. Com base nos dados referentes às emissões de poluentes primários, na química da formação de ozono e em factores tais como a temperatura, a velocidade do vento, a intensidade da radiação solar, etc. , o modelo EMEP pode ser utilizado para prever concentrações de ozono em toda a Europa. Tendo em conta as tendências previstas para as emissões de poluentes primários, os valores de qualidade do ar previstos foram comparados com os objectivos de qualidade do ar em termos de ozono troposférico, estabelecidos pela Directiva 92/72/CEE (ver Quadro 4). Em termos de benefícios das previsíveis melhorias resultantes da diminuição de emissões de todas as fontes, o Quadro 5 apresenta alguns dos resultados obtidos com a aplicação do modelo EMEP. Estes resultados são expressos em percentagem da superfície terrestre da Comunidade que está em conformidade com os diversos objectivos de qualidade do ar. (3) As medidas já acordadas reduzirão a emissão de partículas na UE a cerca de metade das emissões de 1995. Logo, as reduções de emissões adicionais necessárias em 2010 para alcançar o objectivo de reduções de 50-65 % dos níveis de 1995 serão de aproximadamente um terço das emissões previstas em 2010. 36 Resumo dos dados de estudos do Reino Unido e da UE sobre concentrações urbanas de partículas. Quadro 3 ' Dados do Projecto APHEA: ' ' 1 | Projecto PEACE: Cidade Medição Inverno (Dezembro, Janeiro, Fevereiro) Verão (Junho, Julho, Agosto) País Cidade Atenas Fumos Negros Mia" 64,0 Barcelona PST ou PT 137,5 Helsínquia PST ou PT Colónia PST ou PT """" • " •' — Londres Fumos Negros 33,4 70,3 24,1 48,6 Lyon Milão Paris PM13 PST ou PT 187,9 PST ou PT 36,4 Max. " Min. " Max. " 141,4 232,2 121,8 83,8 94,5 87,8 199,7 67,3 41,8 117,2 41,9 72,1 7,2 29,8 81,7 37,6 102,4 Finlândia Kupio 177,7 Alemanha Berlim 91,7 I Alemanha Zerbst 83,4 J Grécia Atenas Pisa Toure dei Lago 15,9 55,7 85,1 47,8 Itália Itália Países Baixos Dados do Reino Unido: Max. PM10 Inverno (Hg/m3) Cidade Média diária PM10 (Hg/m3) 60 117 95 201 131 149 Belfast BirminghamA BirminghamB Bristol Cardiff Edimburgo Hull 191 113 106 83 96 65 84 114 84 Amesterdão 123 Leeds Roterdão Fumos Negros 15,6 29 9,4 20,4 Suécia Malmõ 59 Liverpool r) Média da estação, entrando em conta com os valores mínimos anuais para cada cidade. ("> Média da estação, entrando em conta com os valores máximos anuais para cada cidade, (Valor médio global: 112,6) 37 O Quadro 5 indica igualmente o impacto previsto de reduções em 50 %, 60 %, 70 % e 80 %, em relação aos valores de 1990, das emissões de NOx e de COV de origem antropogénica. Dadas as características da formação de ozono, serão necessárias reduções dramáticas de todas as fontes de todos os percursores para se poder pensar em cumprir as normas de qualidade do ar. Na verdade, prevê-se que só com umâ redução de 80 % (em relação aos valores de 1990) dos precursores de todas as origens se conseguirá, em mais de 90% da superfície terrestre da UE, uma concentração máxima horária de ozono inferior a 180 ug/m3. Em relação à norma que prevê uma média horária de 180 ug/m3 expressa em percentil 99, reduções em todas as emissões de precursores de ozono de 60 % e de 70 % corresponderiam a um cumprimento dessa norma em 95 % e 99 %, respectivamente, dessa superfície terrestre. Foi decidido que, para o programa Auto/Oil, o objectivo global de redução de emissões de precursores de ozono em 2010 será de 70 % dos níveis de 1990(4). Quadro 4 Valores comparativos: modelização de poluentes reactivos Orientações Directiva 92/72/ÇEE Directiva 92/72/CÇE Normas de qualidade do ar 110 ug/m3 média de 8 horas 180 ug/m3 média de 1 hora Relevância Limiar de protecção da saúde Nível acima do qual as autoridades são obrigadas a emitir avisos/informações ao ^^ público. Orientações de qualidade do ar da OMS, 1995 120 ug/m3 média de 8 horas Limiar de protecção da saúde (4) As medidas já acordadas reduzirão a emissão de precursores de ozono na UE a cerca de metade das emissões de 1990. Logo, as reduções de emissões adicionais necessárias em 2010 para alcançar o objectivo de reduções de 70 % dos níveis de 1990 será de aproximadamente um terço das emissões previstas em 2010. 38 Quadro 5 Conformidade da UE com as normas de qualidade do para o ozono Percentagem unidades de da superfície terrestre da UE (medida em grelha EMEP) conforme com as normas média 1 hora percentil 100 média 1 hora percentil 99 média 8 horas percentil 100 média 8 horas percentil 99 % > 180 Hg/m3 % > 180 Hg/m3 % > 120 Mg/m3 % > 120 ug/m3 37 53 62 73 81 92 73 87 89 95 99 100 desconhecido 5 8 11 18 26 10 19 25 28 37 46 Cenário Referência 1990 Referência 2010 Referência 1990 -50% Referência 1990 -60% Referência 1990 - 70% Referência 1990 - 80% 39 Do estudo Auto/Oil resultam as seguintes conclusões, em relação a cada um dos poluentes analisados. 1) Monóxido de carbono: o impacto das medidas já acordadas (em especial a disseminação crescente do catalisador de três vias) irá já, em 2005, reduzir as concentrações médias urbanas a níveis inferiores aos permitidos pela normas mais restritivas de qualidade do ar, em todas as cidades estudadas. Com base neste resultado, não é prioritário legislar qualquer redução adicional das emissões deste gás por veículos a motor. 2) Benzeno: os resultados indicam que, tal como para o monóxido de carbono, o impacto do catalisador de três vias irá resultar numa significativa melhoria das concentrações médias urbanas nos próximos anos. Só quando se utiliza uma norma de qualidade do ar de 2,5 ug/m3 como base de comparação é que se torna necessário prever reduções das emissões nas cidades mais poluídas. 3) Óxidos de azoto: os resultados da modelização da qualidade do ar demonstram claramente que, quando se utiliza a norma mais severa de qualidade do ar como base para a comparação, será ainda necessário em 2010 reduzir as emissões entre 0 e 50 %, conforme a cidade. 4) Partículas: foram consideradas necessárias reduções das emissões de partículas pelos transportes rodoviários em ambientes urbanos da ordem dos 50-65 % em relação aos valores actuais, para se conseguirem alcançar objectivos adequados de qualidade do ar. 5) Poluição regional por ozono: as mais importantes ilações a retirar desta análise são as seguintes: as reduções de emissões resultantes de medidas já acordadas irão representar, em 2010, uma melhoria considerável em relação à poluição regional por ozono; para reduzir a poluição por ozono para além do que irá ser conseguido pelas medidas já aprovadas, será necessário reduzir significativamente as emissões de NOx e de COV, na ordem dos 70-80 % dos valores de 1990; quaisquer medidas de redução de emissões adicionais a aplicar ao tráfego terão no máximo um resultado marginal, se não forem acompanhadas de medidas paralelas de redução de outras fontes, em particular de COV; para efeitos do programa Auto/Oil, será utilizado um objectivo de redução das emissões de pelo menos 70 % dos níveis de 1990, quer para os NOx totais quer para os COV totais. 40 3. CUSTOS E POTENCIAIS BENEFÍCIOS DE MEDIDAS DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES PROVENIENTES DE VEÍCULOS 3. 1. O programa europeu sobre emissões, combustíveis e tecnologias dos motores (EPEFE) Um dos primeiros passos dados no programa Auto/Oil consistiu em analisar todos os dados disponíveis sobre as relações entre emissões pelos veículos, propriedades dos combustíveis e tecnologias dos motores: esta análise incluiu os resultados do programa Auto/Oil realizado nos Estados Unidos. As conclusões da análise foram publicadas em 1994 no relatório intitulado "Effect of Fuel Qualities and Related Vehicle Technologies on European Vehicle Emissions"(5). Ao analisar a informação existente sobre a relação entre a qualidade dos combustíveis, as tecnologias dos motores e as emissões dos gases de escape, verificou-se que existiam lacunas no conhecimento de determinadas interacções entre o veículo e o combustível utilizado. Dado que esse conhecimento era vital para a realização do programa Auto/Oil, as indústrias automóvel e petrolífera europeias colaboraram na realização de uma iniciativa de investigação exaustiva com o objectivo de preencher essas lacunas. Esse programa de investigação teve o nome de "Programa europeu sobre emissões, combustíveis e tecnologias dos motores" (EPEFE) O programa EPEFE foi um enorme sucesso, e permitiu obter importantes conhecimentos sobre a relação entre a qualidade dos combustíveis e as emissões. Essas relações são complexas, e verifícou-se mesmo em certos casos que ao alterar determinados parâmetros dos combustíveis se conseguiam reduções das emissões de um dado poluente, mas com um aumento das de outro. Esses conhecimentos são vitais quando se pretende seleccionar os combustíveis de forma a atacar o problema dos poluentes prioritários. O programa EPEFE é um dos estudos deste tipo mais ambiciosos já realizado. Ajudou à quantificação da relação entre certos parâmetros importantes dos combustíveis (p. ex. teor de enxofre, teor de compostos aromáticos, características da destilação para a gasolina; índice de cetano, densidade, teor de compostos poliaromáticos e características da destilação no caso do combustível para motores diesel) e as emissões de poluentes. O programa EPEFE representou um investimento significativo da parte dos parceiros industriais do programa Auto/Oil, e provavelmente este ambicioso empreendimento não teria tido lugar sem o impulso do programa Auto/Oil. Os resultados do programa EPEFE foram publicados pela industrial Os resultados de cada ensaio, retirados de dezenas de milhar de medições realizadas durante o programa EPEFE, estão igualmente disponíveis mediante pedido. (5) (6) Este relatório - o relatório do 'Subgrupo 1' - está disponível mediante pedido à Comissão Europeia. Programa europeu sobre emissões, combustíveis, e tecnologias dos motores, relatório final. ACEA/EUROPIA, 9. 10. 1995. 41 3. 2. Alterações da qualidade dos combustíveis - Custos e potenciais benefícios Combinado com os dados já existentes, o programa EPEFE constituiu uma sólida base para estimar de forma fiável os efeitos de alterações da qualidade dos combustíveis sobre as emissões dos veículos. Isto permitiu aos parceiros do programa Auto/Oil conceberem os seus combustíveis com um certo grau de confiança em relação à previsão do impacto de cada combustível sobre os perfis de emissões das diferentes categorias de veículos. Para realizar uma análise dos custos, era necessário combinar a informação relativa aos efeitos das diversas qualidades de combustíveis sobre as emissões dos motores (os benefícios) com informação relativa aos custos adicionais de produzir combustíveis conformes às novas especificações, determinadas pelos seus efeitos ambientais. Com base na informação fornecida pela indústria e numa avaliação realizada por um contratante independente por conta da Comissão, foi avaliado o custo que a indústria teria de suportar para modificar a composição da gasolina e do combustível para motores diesel produzidos nas refinarias da UE. Os Quadros 6 e 7, abaixo, apresentam um resumo de alguns dos dados relativos aos benefícios (redução das emissões) e aos custos da gasolina e do combustível para motores diesel mais 'limpos'. Os pormenores completos relativos aos custos e benefícios da reformulação dos combustíveis podem ser encontrados no relatório dos consultores e no relatório resumido do programa Auto/Oil. Quadro 6 Custos e benefícios em termos de emissões dos combustíveis mais 'limpos* gasolina: Potencial de redução das emissões em veículos equipados com um catalisador de três vias Custo anual para a indústria***' N Ox n 7,12% ti 6,36% COV 18,62% fl 4,31% CO 17,16% ti 5,36% 327 - 1 450 M ecus / ano Custo por litro 0,003478 ecus / litro - 0,010964 ecus / litro Custo para os automobilistas***^ 3,77 ECU ecus /ano - 11,89 ECU ecus / ano (*) f**) /***) Reduções de emissões negativas para o NOx em casos em que a reformulação dos combustíveis causaria um aumento das emissões (dos veículos equipados com catalisador) comparadas com as dos combustíveis actuais de qualidade média. Custos em milhões de ecus expressos no valor actual líquido reportado a 1995, determinado com base numa taxa de desconto de 7% ao ano aplicada no período 1996-2015. Custos médios assumindo um consumo de 8. 61 1 / 100 km e 12 000 km anuais. 42 Quadro 7 Custos e benefícios em termos de emissões dos combustíveis mais 'limpos' - combustível para motores diesel em veículos de passageiros e VCL: Potencial de redução das emissões por veículo Custo anual para a indústria*** NOx 1,8% ti 0,5% COV 34,3% ti 10,7% CO 36,1% ti 10,6% PT 30% ti 10% 260 - 1 742 M ecus / ano Custo por litro 0,001761 ecus / litro -> 0,01301 ecus / litro Custo para os automobilistas**** 1,69 ecus / ano -» 12,47 ecus / ano *** Custos em milhões de ecus expressos no valor actual líquido reportado a 1995, determinado com base numa taxa de desconto de 7% ao ano aplicada no período 1996-2015. **** Custos médios assumindo um consumo de 7,61 1 /100 km e 12 000 km anuais. 3. 3. Alterações das tecnologias dos veículos - Custos e potenciais benefícios Foi pedido aos fabricantes europeus de veículos que fornecessem estimativas dos custos adicionais de equiparem os seus veículos com a tecnologia necessária para conseguir obter, de forma progressiva, maiores reduções das emissões. Os fabricantes foram convidados a fornecer esta informação para um total de 16 sub-categorias diferentes, p. ex. automóveis com motor a gasolina - pequenos, médios e grandes; veículos pesados com motor diesel - pequenos, médios e grandes, etc. A informação fornecida pelos fabricantes foi avaliada por contratantes independentes por conta da Comissão e foi igualmente verificada por comparação com informação fornecida pelos fabricantes de componentes. Os Quadros 8 e 9, abaixo, apresentam um resumo dos dados relativos aos benefícios em termos de redução das emissões e aos custos associados. Os pormenores completos relativos aos custos e benefícios das melhorias na tecnologia dos veículos podem ser encontrados no relatório dos consultores e no relatório resumido do programa Auto/Oil. Em relação ao potencial de novas reduções das emissões dos motores diesel, os valores utilizados na análise partem do pressuposto de que o catalisador de eliminação de NOx não estará provavelmente disponível para os modelos de produção antes do ano 2000. E óbvio que se essa tecnologia já existisse e fosse fiável, o potencial de redução das emissões de NOx aumentaria de forma significativa. 43 •BBaoK^sana Quadro 8 Custos e benefícios em termos de emissões das melhorias nas tecnologias dos veículos automóveis de passageiros a gasolina Benefícios em termos de redução das emissões em relação às normas existentes: NOx 6 5% II 2 0% HC*** 6 5% ti 2 0% CO 4 5% ti 2 0% Custos: Custo adicional por veículo Percentagem do preço de venda Custo anual para a indústria Pequeno 43 •* 237 ecus Médio 42 -• 256 ecus Grande 72 -•341 ecus 0,5 - 2 % 574 - 3 262 M ecus *** HC = hidrocarbonetos - dos quais uma grande percentagem serão COV Quadro 9 Custos e benefícios em termos de emissões das melhorias nas tecnologias dos veículos automóveis de passageiros com motor diesel Benefícios em termos de redução das emissões em relação às normas existentes: PT Custos: 50% ti 20% 20% ti 20% N Ox HC*** 65% ti 10% CO Custo adicional por veículo Percentagem do preço de venda 50% ti 25% Custo anual para a indústria Médio Grande 203 -• 367 ecus 227 -* 402 ecus 0,5 - 2f5 % 345 -605 M ecus (*) HC = hidrocarbonetos - dos quais uma percentagem serão COV 44 3. 4. Aumento da durabilidade dos sistemas de controlo das emissões - Custos e potenciais benefícios À medida que um veículo vai ficando mais velho, o seu comportamento funcional, incluindo o dos sistemas de controlo das emissões, vai-se deteriorando. Podem conseguir-se reduções potencialmente significativas das emissões dos veículos através da redução do ritmo de deterioração dos sistemas de controlo das emissões. Existem vários mecanismos para conseguir essas melhorias: - aumento da severidade e da frequência das inspecções obrigatórias e da manutenção; - responsabilidade dos fabricantes pelo comportamento funcional dos sistemas de controlo das emissões aumentada de 80 000 km para 160 000 km; - sensores electrónicos instalados nos veículos para controlar o comportamento funcional dos sistemas de controlo das emissões - geralmente conhecidos como sistemas de diagnóstico a bordo; - procedimentos de convocação que permitam que os proprietários de um determinado modelo de automóvel possam ser chamados à sua garagem para substituição do sistema de controlo das emissões no caso de se verificar uma deterioração inaceitável do seu comportamento; - mecanismos mais aperfeiçoados de detecção remota, a partir da berma da estrada, de veículos cujas emissões atingem limites inaceitáveis. No quadro do programa Auto/Oil, foram recolhidos dados em relação ao custo e aos benefícios em termos de emissões dos diversos mecanismos destinados a reduzir o ritmo de deterioração dos sistemas de controlo das emissões. O Quadro 10 apresenta um resumo dos dados relativos aos benefícios em termos de emissões e dos custos associados do aumento da durabilidade dos sistemas de controlo das emissões. 45 Quadro 10 Custos e benefícios em termos de emissões do aumento da durabilidade dos sistemas de controlo das emissões Potencial de redução das emissões: NOx totais 15,9% 11 0% COV totais 30% 11 0% PT urbanas*** 10% 11 0% Custos*""*: 290 M ecus / ano •* 1 112 M ecus / ano * * Presume-se que as reduções das emissões de veículos com motor diesel só se aplicam às partículas, ("} Custos em milhões de ecus expressos no valor actual liquido reportado a 1995, determinado com base numa taxa de desconto de 7% ao ano aplicada no período 1996-2015. 4. Medidas locais complementares, técnicas e não-técnicas O artigo 4o da Directiva 94/12/CE exige que a Comissão, ao elaborar as suas futuras propostas, tenha também em consideração o potencial de medidas complementares não-técnicas, tais como medidas de gestão de tráfego e de melhoria dos transportes públicos, bem como a utilização de combustíveis alternativos. Os instrumentos não-técnicos são orientados para a modificação dos comportamentos dos utentes dos transportes. Como demonstrou a análise feita pela Comissão (ver abaixo), essas mudanças de comportamento são necessárias principalmente em cidades com graves problemas'de qualidade do ar, onde um controlo mais estrito das emissões dos veículos, uma melhoria da qualidade dos combustíveis e um aumento da durabilidade dos sistemas de controlo das emissões não serão, por si só, suficientes para alcançar os objectivos de qualidade do ar. Muitas dessas medidas complementares seriam, como é óbvio, aplicadas ao nível local, regional or do Estado-membro, sendo decididas pelas respectivas autoridades competentes. A Comissão reconheceu a importância destas medidas ao promover projectos de investigação, desenvolvimento e demonstração, relacionados em especial com os transportes públicos urbanos, através de várias vias (p. ex. os programas JOULE, THERMIE e SAVE II) e ao apadrinhar o intercâmbio de experiências entre cidades europeias de forma a promover as 'melhores práticas' em planeamento de transportes locais (p. ex. através do seu Grupo de Peritos do Meio Urbano e da campanha Cidades Sustentáveis). Mais recentemente, a Comissão apresentou dois Livros Verdes, sobre a Rede dos Cidadãos e sobre os mecanismos de estabelecimento de preços no sector dos transportes, para estimular a discussão dessas questões a nível europeu. Os instrumentos que foram analisados incluíam medidas locais (proibições de circulação, regulamentação da velocidade, transportes públicos mais baratos, combustíveis económicos de natureza não-fiscal alternativos), determinados (estabelecimento de preços pela utilização das infra-estruturas rodoviárias, subsídios ao envio de veículos para a sucata) e a utilização de impostos sobre os combustíveis e sobre a aquisição de veículos e de taxas anuais de circulação de veículos para influenciar os instrumentos 46 utentes dos transportes. Em última análise, foram incluídos o estabelecimento de preços pela utilização das infra-estruturas rodoviárias, as proibições de circulação, os subsídios aos transportes públicos, os subsídios ao envio de veículos para a sucata e a conversão dos autocarros urbanos para combustíveis alternativos (GPL, GNC). Foi recolhida informação sobre os custos e a eficácia destes instrumentos, com base na experiência da sua aplicação em diferentes países. O modelo de transporte de passageiros EUCARS, desenvolvido pela Comissão (Direcção-Geral II), foi utilizado para prever as respostas comportamentais associadas aos diferentes instrumentos*7*. Para além do investimento e dos custos de exploração associados a algumas das medidas, foram tomados em consideração custos não-monetários para a sociedade ("custos sociais") que decorrem da alteração dos comportamentos a ser imposta aos cidadãos da Europa (p. ex. porque perdem a liberdade de se poderem deslocar de carro até ao centro das cidades) e das alterações do sistema fiscal. Os cidadãos adaptam o seu comportamento de variadas formas em resposta às medidas não-técnicas estudadas, por exemplo através da redução da utilização do automóvel, da compra de veículos menos poluentes ou de uma manutenção mais cuidada do seu veículo. A avaliação das medidas não-técnicas é mais complicada do que a avaliação das melhorias técnicas, por diversas razões. As respostas dos utentes dos transportes não podem ser previstas com exactidão e estão muitas vezes dependentes de factores locais; a definição das medidas não é tão exacta, o que torna mais difícil a avaliação dos seus custos e da sua eficácia; muitas das medidas são interdependentes e os seus custos e benefícios são afectados por factores externos (p. ex. o desenvolvimento económico). Logo, a quantificação dos custos e dos benefícios das medidas aplicadas ao transporte local e dos instrumentos económicos acarreta incertezas consideráveis. A análise realizada demonstrou que as diferentes medidas não-técnicas estudadas tinham custos de investimento, de exploração e de carácter social muito diferentes entre si. A análise levou à conclusão de que uma reforma da tributação relacionada com os veículos com base em critérios ecológicos poderia constituir uma contribuição eficaz em termos de custos para a redução da poluição atmosférica relacionada com os transportes. Em determinadas condições, o estabelecimento de preços pela utilização das infra-estruturas rodoviárias poderia até produzir benefícios adicionais para além da redução das emissões através do aumento da eficácia global do sistema de transportes. Com a plena consciência da incerteza inerente à avaliação destas medidas, acabou por se concluir que medidas técnicas locais (autocarros com motor a GPL/GNC) associadas a medidas não-técnicas (estabelecimento de preços pela utilização das infra-estruturas rodoviárias, transportes públicos mais baratos, proibições de circulação, subsídios ao envio de veículos para a sucata, com a exclusão expressa de medidas fiscais) podem reduzir as emissões urbanas de NOx em 10 a 25 % mais do que as reduções alcançáveis através de alterações da qualidade dos combustíveis, das tecnologias dos veículos e do aumento da durabilidade dos sistemas de controlo das emissões A contribuição potencial das medidas técnicas locais e das medidas não-técnicas para a redução das emissões de outros poluentes não foi avaliada com o mesmo pormenor que o utilizado para o NOx urbano, mas será provavelmente da mesma ordem de grandeza. (7) Comissão Europeia (Direcção-Geral II), "A Welfare Cost Assessment of Various Measures to Reduce Pollutant Emissions from Passenger Road Vehicles for the Year 2010" (Relatório final, 12. 10. 1995). Ver igualmente o relatório dos consultores sobre a análise de custo/benefício. 47 5. Soluções eficazes em termos de custos para alcançar os objectivos de qualidade do ar O passo mais importante do programa Auto/Oil envolveu a análise dos dados recolhidos sobre os custos e benefícios das diversas medidas de redução das emissões (pontos 4 e 5) de forma a identificar as melhores soluções em termos de efícácia de custos para alcançar os objectivos de qualidade do ar identificados no ponto 2 (ver Figura 2). O conceito original do programa Auto/Oil tinha previsto o estabelecimento de objectivos de redução das emissões de forma consistente para todos os poluentes, e também que seriam estabelecidos em simultâneo objectivos de custo mínimo, por forma a conseguir satisfazer os múltiplos objectivos de redução das. emissões. No entanto, e tal como foi descrito no ponto 2. 3, não foi possível determinar objectivos precisos de redução das emissões para as partículas em cada uma das cidades estudadas, apesar de se ter identificado um objectivo preliminar de redução das emissões da ordem dos 50-65 % em relação aos valores actuais. Da mesma forma, não foi fácil estabelecer objectivos de redução das emissões para os NOx totais e para os COV totais enquanto precursores do ozono regional: também neste caso se estabeleceram objectivos preliminares da ordem dos 70-80 % dos valores de 1990 para ambos os poluentes. Na ausência de objectivos de redução das emissões compatíveis para todos os poluentes, a análise foi realizada em fases, tratando inicialmente os três poluentes - NOx, CO e benzeno - para os quais foi possível identificar objectivos exactos de redução das emissões para todas as cidades. Posteriormente, foram exploradas estratégias de redução das emissões urbanas de partículas. Finalmente, foram examinadas abordagens que permitissem uma redução das emissões de NOx totais e de COV totais, enquanto contribuintes para o ozono regional. Em relação à obtenção dos objectivos de redução das emissões de poluentes urbanos, um dos elementos importantes era o de se conseguir um equilíbrio eficaz entre, por um lado, as medidas de carácter eminentemente técnico a nível da UE, tais como normas de emissões, qualidade dos combustíveis e inspecção e manutenção e, por outro lado, medidas locais de carácter eminentemente não-técnico tais como estabelecimento de preços pela utilização das infra-estruturas rodoviárias, o aumento dos transportes públicos, subsídios ao envio de veículos para a sucata e a substituição dos autocarros e camiões com motor diesel por veículos movidos a GPL/GNC. O objectivo era o de identificar o conjunto de medidas relacionadas entre si que fossem mais eficazes em termos de custos, de forma a que uma determinada proporção da poluição existente fosse eliminada através de medidas técnicas a nível da UE e que, sempre que apropriado, essas medidas técnicas fossem complementadas por medidas a nível nacional ou local, nas localidades com níveis elevados de poluição - sendo que o objectivo era o de alcançar as reduções de emissões pretendidas com o menor custo possível para a Comunidade no seu conjunto. Os pormenores dos procedimentos técnicos utilizados para identificar a combinação de medidas de menor custo estão descritos no relatório elaborado pelos consultores do estudo de eficácia em termos de custos e no relatório consolidado do programa Auto/Oil. 48 Proposta de 96/0163 (COD) DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel e que altera a Directiva 93/12/CEE do Conselho 49 EXPOSIÇÃO DE MOTIVO^ 1. mSTOtOAL A União Europeia tem um longo historial de redução das emissões provenientes dos veículos. A Directiva 94/12/CE*1* é a última alteração da Directiva de base 70/220/CEE*2*, que estabelece novas normas de emissões para os automóveis de passageiros. Quando as disposições da Directiva 94/12/CE entrarem em vigor em 1996/97, as emissões de poluentes regulamentados provenientes de automóveis de passageiros novos serão reduzidas mais de 90% quando comparadas com as normas que prevaleciam no início dos anos 70. Todavia, apesar destes resultados consideráveis no que diz respeito à redução das emissões provenientes dos veículos a nível individual, a maior actividade de tráfego (mais veículos, mais quilómetros percorridos) é susceptível de neutralizar estes melhoramentos, frustrando assim as reduções de emissões necessárias para atingir os futuros objectivos de qualidade do ar. A possibilidade de novas acções reduzirem as emissões provenientes dos veículos exigia uma reavaliação da abordagem de política existente, uma vez que era aparente que o potencial de redução das emissões oferecido por novas melhorias nas tecnologias dos veículos era limitado e eventualmente muito caro em comparação com outras soluções potenciais. À luz das considerações acima tecidas, foi desenvolvida uma nova abordagem abrangente e integrada. O artigo 4o da Directiva 94/12/CE delineia os principais elementos dessa nova abordagem: "Nessas propostas [futuras propostas destinadas a reduzir as emissões provenientes do tráfego, que a Comissão deve apresentar], a Comissão adoptará a metodologia seguinte: * as medidas serão concebidas de modo a que os seus efeitos preencham as exigências comunitárias em matéria de critérios de qualidade do ar e os objectivos que lhes estão associados, * será feita uma avaliação dos aspectos custo/eficácia de cada medida; essa avaliação terá nomeadamente em conta os contributos dos seguintes factores para a melhoria da qualidade do ar: gestão do tráfego, no que se refere, por exemplo, a uma repartição adequada dos custos ambientais, melhoria dos transportes públicos urbanos, (D (2) JO n° L 100 de 19. 4. 1994, p. 42. JO n°L 76 de 6. 4. 1970, p. 1. 50 novas tecnologias de propulsão (por exemplo, tracção eléctrica), utilização de combustíveis alternativos (por exemplo, biocombustíveis), * as medidas serão proporcionadas e adequadas aos objectivos estabelecidos. " O artigo 4o da Directiva 94/12/CE estipula que as medidas a avaliar em relação aos respectivos benefícios e custos incluirão uma tecnologia dos veículos melhorada, mecanismos mais adequados para reduzir a deterioração em utilização dos sistemas de controlo das emissões e " melhoria da qualidade do combustível no que diz respeito às emissões de substâncias perigosas de veículos (nomeadamente de benzeno)". A importância dos combustíveis no tocante à libertação pelos veículos de poluentes atmosféricos como o chumbo, o benzeno e o dióxido de enxofre tem sido reconhecida há algum tempo. Já existe legislação a nível da UE com o objectivo de limitar os efeitos prejudiciais para a saúde e o ambiente desses poluentes. Os valores-limite actualmente em vigor são estabelecidos nas Directivas 85/210/CEE*3*, relativa ao teor de chumbo na gasolina, e 93/12/CEE*4*, relativa ao teor de enxofre de determinados combustíveis líquidos. A utilização de combustíveis para fins de transporte está todavia também ligada à libertação de outros poluentes atmosféricos, tais como compostos orgânicos voláteis (COV), óxidos de azoto (NOx), monóxido de carbono (CO) e partículas (PT), que, directamente ou como precursores do ozono, podem ter efeitos prejudiciais para a saúde e o ambiente. Assim sendo, a avaliação da eficácia de custos das alterações da qualidade do combustível como medida para reduzir as emissões provenientes dos veículos deve incluir uma gama mais larga de componentes de combustíveis do que os já legislados. 2. PROGRAMA EUROPEU Al/TO/OIL De acordo com o seu compromisso para com o desenvolvimento de uma abordagem mais abrangente da redução das emissões provenientes do transporte rodoviário, e em conformidade com os princípios estabelecidos no artigo 4o da Directiva 94/12/CE, a Comissão decidiu, no final de 1992, dar início a um programa técnico de trabalhos com a finalidade de providenciar uma sólida base técnica para as suas futuras propostas legislativas. De acordo com o princípio da "responsabilidade partilhada" expresso no 5o Programa de Acção em matéria de Ambiente, os Comissários do Ambiente, da Indústria e da Energia convidaram as associações europeias das indústrias automóvel (ACEA) e petrolífera (Europia) a pôr à disposição os seus consideráveis saber-fazer e capacidades técnicas e a colaborar na realização deste programa técnico. As duas indústrias responderam positivamente a esse convite e, juntamente com a Comissão, conceberam, planearam e executaram o programa que subsequentemente se tornou conhecido como programa Auto/Oil. *3* *4) JOn°L 96 de 3. 4. 1985, p. 25. JO n° L 74 de 27. 3. 1993, p. 81. 51 O conteúdo e a estrutura do programa Auto/Oil estão descritos na comunicação que acompanha a presente proposta. A seguir apresenta-se uma breve descrição do programa e das conclusões dele retiradas. O objectivo do programa Auto/Oil foi definido da seguinte forma: fornecer aos responsáveis uma avaliação objectiva do pacote de medidas mais eficaz em termos de custos para reduzir as emissões provenientes do sector do transporte rodoviário a um nível consistente com o cumprimento das novas normas de qualidade do ar que estão a ser desenvolvidas para serem adoptadas na União Europeia. - O programa Auto/Oil explorou combinações de medidas eficazes em termos de custos suficientes para conseguir, em 2010, normas de qualidade do ar severas em relação aos seguintes poluentes: * óxidos de azoto (NOx) nas cidades * benzeno nas cidades * monóxido de carbono (CO) nas cidades * partículas (PT) nas cidades * ozono troposférico e portanto emissões de NOx totais e de compostos orgânicos voláteis (COV). - O programa Auto/Oil demonstrou que, na ausência de novas medidas para reduzir de modo significativo as emissões provenientes dos transportes rodoviários, os teores de óxidos de azoto, de partículas e de ozono troposférico constituiriam uma ameaça contínua para a saúde humana e o ambiente no próximo milénio. Pelo contrário, foi prognosticado que o impacto das medidas já acordadas consistiria na redução dos teores de monóxido de carbono e de benzeno para níveis aceitáveis. - O programa Auto/Oil explorou o custo e o potencial de redução das emissões de uma série de medidas diferentes, entre outras, uma tecnologia dos veículos melhorada, regimes de inspecção e manutenção, alterações da qualidade dos combustíveis e algumas medidas não técnicas tais como os regimes de envio para a sucata e o estabelecimento de preços pela utilização das infra-estruturas rodoviárias. Partindo dos resultados do programa Auto/Oil, a Comissão tomou uma decisão acerca de um pacote de propostas legislativas a apresentar ao Conselho e ao Parlamento Europeu: - uma proposta sobre uma reformulação moderada da gasolina e do combustível para motores diesel (a presente proposta), - uma proposta para reforçar os valores-limite de emissões existentes para automóveis de passageiros (Directiva 70/220/CEE com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 94/12/CEE) (que acompanha a presente proposta), - uma proposta para reforçar os valores-limite de emissões dos veículos ligeiros (Directiva 70/220/CÈE, com a última redacção que lhe foi dada pela posição comum n° 3/96*5*, [em 1997]), (5) JO n°C 37 de 9. 2. 1996, p. 23. 52 - uma proposta para reforçar os valores-limite de emissões dos veículos pesados lhe foi dada pela redacção que (Directiva 88/77/CEE*6*, com a última Directiva 91/542/CEE*7*), - uma proposta relativa ao reforço da actual legislação sobre o controlo técnico e a manutenção (Directiva 92/55/CEE*8* [em 1997]). A Comissão estima que este pacote de medidas reduzirá, em 2010, os valores das emissões provenientes do sector dos transportes rodoviários em: = 39% NOx urbanos CO urbano 51% = benzeno urbano = 48% partículas urbanas NOx totais COV totais = = = 39% 35% 46% quando comparados com os valores que as emissões teriam na ausência das medidas. 3. BE WCÃQ PAS EMISSÕES PROVENIENTES PE FONTES NÃO MÓVEIS O pacote de medidas faz parte de uma estratégia integrada da Comissão para reduzir as emissões atmosféricas provenientes de todas as fontes e que foi desenvolvida com base no 5o Programa de Acção em matéria de Ambiente. Embora as reduções das emissões provenientes de fontes móveis sejam um contributo importante para a obtenção dos futuros objectivos da qualidade do ar, não serão suficientes para resolver o problema da poluição pelo ozono e da acidificação. A Comissão está portanto a prosseguir medidas complementares com o objectivo de reduzir as emissões provenientes de fontes estacionárias tais como centrais eléctricas, instalações industriais, lares, etc. A revisão da Directiva "Grandes Instalações de Combustão" (LCP, Ref)*9* e a directiva proposta relativa à prevenção e controlo integrados da poluição (IPPC, Ref)*10* são passos nessa direcção. São necessárias novas acções, especialmente no que diz respeito à redução dos compostos orgânicos voláteis enquanto precursores da formação do ozono, para complementar os efeitos benéficos obtidos através das medidas relacionadas com o tráfego. 4, MERCADO ffUROPE^J DE GASOLINA E COMBUSTÍVEL PARA MOTORES PffSEl A procura total de energia da Comunidade é coberta por várias fontes, das quais quase metade consiste em combustíveis líquidos. O volume de negócios anual é de cerca de 40 mil milhões de ecus. (6) (7) (8) (9) *10) JOn°L 36 de 9. 2. 198$, p. 33. JO n°L 295 de 25. 10. 1991, p. \. JO n° L 225 de 10. 8. 1992, p. 68. Revisão da Directiva 88/CEE, JO n° L 336 de 7. 12. 1988. COM (96) C87/02. 53 hm 1990 a procura de energia para as actividades de transporte atingiu cerca de 30% do consumo final total de energia Mais de 83% da energia necessária para os transportes e consumida pelos transportes mdoviários, sob a forma de combustíveis. Os principais combustíveis são a gasolina e o combustível para motores diesel, tomando outros combustíveis tais como o gas de petróleo liquefeito (GPL) e o gás natural comprimido (GNC) apenas uma pequena parte do mercado De acordo com os últimos valores da indústria petrolífera, o consumo de gasolina e de combustível para motores diesel, em 1995, atingiu cerca de 170 x \09 e 120 x IO9 (mil milhões) litros, respectivamente. A empresa de consultoria A. D. Little estimou que, no período 2000 - 2015, o consumo de gasolina e de combustível para motores diesel da UE atingirá, respectivamente, 2 540 x IO9 e 2 572 x IO9 (mil milhões) litros Estas previsões são susceptíveis de ser sobrestimadas tendo em vista o objectivo da Comissão de avançar com medidas de política para reduzir as emissões de C02 provenientes dos automóveis Figura 1 Partes de mercado da gasolina com chumbo e sem chumbo !sem chumbo com chumbo Espanha 0% 'l 10% i 20% l 30% 1 40% "• ' II 50% 60% I 70% i 80% • 90% • 100% Partes de mercado em percentagem ( raso/wa com chumbo e sem chumbo O mercado da gasolina esta dividido em gasolina com chumbo e sem chumbo, no qual a última tem ganho uma parte crescente nos últimos anos. Em 1995, a parte média de mercado da gasolina sem chumbo na UE atingiu cerca de 68%. Todavia, este valor não reflecte as grandes diferenças que existem nos Estados-membros quanto à utilização de gasolina sem chumbo. Enquanto que em países como a Áustria, a Finlândia e a Suécia, 100% do total da gasolina consiste em gasolina sem chumbo, em Espanha, na Grécia e em Portugal, a última só representa 30 a 40% A Figura 1 dá uma visão das partes ocupadas no mercado pela gasolina com chumbo e sem chumbo em 1995. Com a introdução do catalisador, a parte de mercado da gasolina sem chumbo aumentará ainda mais, com uma taxa de crescimento estimada de cerca de 8% por ano com base na parte de mercado de 1995. 54 A gasolina sem chumbo está disponível no mercado como "regular sem chumbo" (RON [índice de octanas teórico] 91/92), "super sem chumbo" (RON 95) e "super plus sem chumbo" (RON 98). O Quadro 1 contém a estimativa da indústria petrolífera da parte de mercado de cada tipo, calculada como percentagem da quantidade total de gasolina sem chumbo e como percentagem da quantidade total de gasolina. Quadro 1 (Estimativa Europia 1995) TIPO sem chumbo % da quant, total de gasolina % da quant, total de sem chumbo gasolina RON 91/92 RON 95 RON 98 Qualidade do combustível 13^5 68^5 18/) 9 47 12 A qualidade da gasolina sem chumbo e do combustível para motores diesel na Europa está sujeita a normas europeias estabelecidas pelo Comité Europeu de Normalização (CEN) [ver ponto 12, p. 19]. Os requisitos especificados pelas normas CEN são estabelecidos com vista à obtenção de um melhor comportamento funcional do motor/veículo. Embora o estabelecimento de normas europeias tenha levado a um certo grau de harmonização, os dados actuais relativos à qualidade dos combustíveis no mercado indicam que há variações consideráveis no que diz respeito à localização (norte, sul, centro) e às estações (Inverno/Verão). A qualidade média prevista da gasolina e do combustível para motores diesel no ano 2000, e na ausência de acções legislativas, está indicada nos Quadros 2 e 3 a seguir. 55 Ouadro 2: Valores médios previstos dos parâmetros do combustível de mercado (gasolina sem chumbo) Parâmetro Unidade Média prevista do mercado no ano 2000 sem novas medidas Pressão de vapor (método Reid) kPa Verão E. 100 E. 150 Olefinas Aromáticos Benzeno Oxigénio Enxofre Chumbo % v/v % v/v % v/v. i. i i ï. i ,i - % v/v % v/v % m/m ppm g/l 68 __53 __84 11 40 2,3 0,6 300 0,005 Quadro 3: Valores médios previstos dos parâmetros do combustível de mercado (combustível para motores diesel) Parâmetro Unidades Média prevista do mercado no ano 2000 sem novas medidas índice de cetano Densidade Poliaromáticos T95 Enxofre BBSBsgBasas-ssaB-BsaBsaaaBaBSHssasssssBSBBSsa - kg/m3 vol % T ppm 51 843 9 355_ 450 56 5. BENEFÍCIOS EM TERMOS DE EMISSÕES E CUSTOS DAS ALTERAÇÕES DA QUALIDADE DO COMBUSTÍVEL O programa Auto/Oil demonstrou claramente que alterações dos parâmetros dos combustíveis tais como o teor de enxofre, de aromáticos e de benzeno e a pressão de vapor para a gasolina, e o índice de cetano, a densidade e o teor de poliaromáticos do combustível para motores diesel podem significar grandes benefícios em termos da redução das emissões de poluentes prioritários pelos veículos. No contexto do programa Auto/Oil, a relação entre os benefícios em termos de emissões reduzidas e os custos foram explorados no que diz respeito à gasolina sem chumbo e ao combustível para motores diesel modificados para graus crescentes de severidade. Proposta da Comissão Conforme descrito no ponto 2, o programa Auto/Oil identificou alterações moderadas da qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel como parte de um pacote integrado de medidas eficaz em termos de custo. As especificações dos combustíveis propostas pela Comissão para a gasolina e o combustível para motores diesel são baseadas nas conclusões do programa Auto/Oil, conforme indicado nos Quadros 4 e 1 As especificações são expressas como máximo e mínimo para vários parâmetros de relevância ambiental. As tolerâncias do processo de produção nas refinarias significam que, para garantir que o produto satisfaça as especificações prescritas, a qualidade média do combustível colocado no mercado será melhor do que as especificações. Os Quadros 4 e 5 indicam também as estimativas da Comissão quanto à qualidade média dos combustíveis do mercado que resultará da aplicação das especificações propostas. Uma comparação com os valores médios previstos do mercado para a gasolina e o combustível para motores diesel no ano 2000, na ausência de legislação (ver Quadros 2 e 3 na página 6), revela melhoramentos no que diz respeito à pressão de vapor (método Reid), aos aromáticos, ao benzeno e ao enxofre na gasolina e no que diz respeito ao índice de cetano, à densidade, aos poliaromáticos, ao T 95 (destilação) e ao enxofre no combustível para motores diesel. 57 Quadro 4: Especificações propostas para a gasolina a entrar em vigor em 2000 e valores médios previstos do mercado correspondentes Parâmetro Unidade Valores médios do mercado do pacote proposto para os combustíveis Valores-limite do pacote proposto para os combustíveis Mínimo Máximo Pressão de vapor (método Reid) Verão E. 100 E. 150 Olefinas Aromáticos Benzeno Oxigénio Enxofre Chumbo kPa % v/v % v/v % v/v % v/v % v/v % m/m ppm g/l 58 53 84 11 37 1,6 1 150 0,005 - 46 75 - - - - - 60 - - 18<*> 45 2 2,3 200 0,005 [(*} Excepto para a gasolina regular sem chumbo, para a qual o teor máximo de olefinas é de 21% v/v. ] Quadro 5: Especificações propostas para o combustível para motores diesel e entrar em vigor em 2000 e valores médios previstos do mercado correspondentes Parâmetro Unidade Valores médios do mercado do pacote proposto para os combustíveis Valores-limite do pacote proposto para os combustíveis Mínimo Máximo índice de cetano Densidade Poliaromáticos T95 Enxofre - kPa % Vol. °C ppm 53 835 6 350 300 51 - - - - - 845 11 360 350 58 Reduções das emissões As reduções das emissões conseguidas pelas especificações propostas para a gasolina e o combustível para motores diesel estão indicadas no Quadro 6. Quadro 6: Reduções das emissões conseguidas por diferentes categorias de veículos através de alterações esperadas da Qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel Poluente NOx COV CO PT Benzeno % da redução de e m i s s õ es conseguida pela alteração proposta da gasolina -7,12 -8,44 - 8,89 ~ -20,7 da redução de % emissões conseguida pela alteração proposta do combustível para motor diesel (VL) redução de % da emissões conseguida pela alteração proposta do combustível para motor diesel (VP)(*> - 0,53 - 10,68 - 10,60 -9,95 — -2,15 -2,20 -0,39 -3,22 -- (*} A diferença da redução de emissões entre os veículos ligeiros (VL) e os veículos pesados (VP) é devida à diferença do ciclo de ensaio que reflecte as diferentes tecnologias dos motores das duas categorias de veículos e as diferentes cargas com que funcionam. Para além das medidas propostas a nível da UE, os Estados-membros poderiam tomar medidas adicionais de redução das emissões a nível nacional, regional e local para atingirem normas estabelecidas de qualidade do ar da UE ou nacionais em toda a UE (ver "Medidas fiscais", p. 11). Gasolina com chumbo O programa Auto/Oil apenas estudou os efeitos dos custos e das emissões da gasolina sem chumbo. Com o crescente número de automóveis equipados com catalisadores, a parte da gasolina com chumbo na quantidade total de gasolina diminuirá de modo significativo. Enquanto actualmente a parte da gasolina com chumbo é de cerca de 30% da quantidade total de gasolina, a taxa de crescimento estimada da parte de mercado da gasolina sem chumbo (ver ponto 4, p. 5) sugere que, no ano 2000, apenas uma quantidade muito pequena de gasolina com chumbo (2%) estará no mercado. Além disso, estima-se que, no ano 2000, a frota total de automóveis será capaz de funcionar com gasolina sem chumbo, excepto os chamados "históricos". Estes automóveis podem funcionar com gasolina sem chumbo que contenha um substituto do chumbo que pode ser adicionado ao reservatório de gasolina. Esses substitutos de chumbo já estão disponíveis nas estações de gasolina, onde podem ser comprados e adicionados pelo consumidor. 59 À luz do que acima foi dito e em reconhecimento dos riscos significativos para a saúde humana associados à poluição pelo chumbo, a Comissão propôs uma proibição geral da comercialização da gasolina com chumbo a partir de 1 de Janeiro de 2000. Todavia, em reconhecimento do facto de que para alguns Estados-membros tal retirada rápida possa resultar em graves problemas socioeconómicos, a proposta da Comissão também prevê uma derrogação limitada de dois anos. Benzeno O actual valor-limite do teor de benzeno na gasolina é de 5%, conforme regulado pela Directiva 85/210/CEE. Dado que alguns Estados-membros produzem gasolina com níveis de benzeno bem inferiores a esse limite, o valor médio do mercado europeu actualmente é de cerca de 2,3% (ver ponto 4, p. 6). Os resultados obtidos com a modelização da qualidade do ar como parte do programa Auto/Oil indicaram que, no ano 2010, os níveis atmosféricos de benzeno serão suficientemente baixos mesmo sem a aplicação de medidas adicionais se for mantido este valor médio. Todavia, a Comissão está ciente de que a poluição atmosférica pelo benzeno é susceptível de persistir a curto e médio prazos, em zonas com uma elevada densidade de tráfego (centros das cidades, cruzamentos, etc. ). Por esta razão, países como a Áustria, a Finlândia, a Alemanha, a Itália e a Suécia exigiram, num Conselho Ambiente em Dezembro de 1994, que a redução do nível de benzeno na gasolina para 1% seja introduzida a nível europeu como medida mais eficaz para aliviar a poluição pelo benzeno existente nessas áreas. O n° 4 da Directiva 94/12/CE requer que a Comissão estude nomeadamente os efeitos das emissões em função de uma alteração do teor de benzeno. A Áustria, nas negociações de adesão, foi autorizada a manter o seu valor-limite nacional para o benzeno de 3% durante um período de transição. A Suécia e a Finlândia foram autorizados a continuar com um regime de incentivos fiscais com o qual o teor de benzeno da gasolina foi reduzido para 3% e 1%, respectivamente. Na sua resposta à preocupação dos Estados-membros com os níveis atmosféricos de benzeno, a Comissão está a adoptar uma posição positiva ao propor uma redução considerável do actual valor-limite de benzeno de 5% para 2%. Todavia, devido às previsões da qualidade do ar descritas em pormenor na comunicação sobre o programa Auto/Oil e resumidas no ponto 2, a Comissão não vê necessidade de exigir um valor-limite a nível da UE de 1%. Processo de revisão No prazo de 12 meses a contar da adopção da directiva proposta e seja como for o mais tardar em 31 de Dezembro de 1998, a Comissão avançará com propostas para rever as disposições da directiva. A proposta será baseada na avaliação abrangente a efectuar em conformidade com os requisitos do artigo 4o da alteração proposta da 60 Directiva 70/220/CEE. O objectivo dessa avaliação consiste em desenvolver uma estratégia concebida para produzir efeitos no sentido de satisfazer os requisitos das normas de qualidade do ar comunitárias e objectivos relacionados ao menor custo. Ao desenvolver tal estratégia, a Comissão terá totalmente em conta: as tendências da qualidade do ar, as emissões poluentes nocivas na Europa provenientes de fontes ligadas aos transportes e não ligadas aos transportes e a contribuição que medidas existentes, pendentes e potenciais para controlar as emissões provenientes de fontes não ligadas aos transportes poderia dar para melhorar a qualidade do ar, os desenvolvimentos técnicos em relação a: * * tecnologias dos veículos bem como novas tecnologias da propulsão (p. ex. , propulsão eléctrica, células de combustível), tecnologias da refinação, o potencial de combustíveis alternativos tais como o gás natural comprimido (GNC), o gás de petróleo liquefeito (GPL), o éter dimetílico e os biocombustíveis reduzirem as emissões dos veículos, os possíveis melhoramentos nos procedimentos de ensaio para a recepção de novos veículos, em especial o aditamento de um novo procedimento de ensaio a baixas temperaturas, o potencial de medidas técnicas, não técnicas e locais de redução das emissões: neste contexto, a contribuição de medidas relativas aos transportes e outras políticas tais como a gestão de tráfego, o transporte público urbano melhorado e os regimes de envio de veículos para a sucata devem ser avaliados, a contribuição de medidas fiscais selectivas e diferenciadas para a redução das emissões, sem ter impactos negativos no funcionamento do mercado interno, os efeitos de quaisquer medidas relativas às emissões de C02, as estratégias seguidas por países terceiros para melhorar a qualidade do ar e os valores-limite de emissões neles aplicados, a situação no que diz respeito ao abastecimento e à qualidade do petróleo bruto disponível na Comunidade. A proposta de revisão das disposições da directiva baseada numa avaliação abrangente e como parte integrante da estratégia acima descrita incluirá, inter alia, uma revisão das especificações da gasolina e do combustível para motores diesel estabelecidas nos Anexos I e II da presente directiva. Essas especificações revistas entrariam em vigor em 1 de Janeiro de 2005. 61 A proposta da Comissão terá em conta o facto de melhoramentos da qualidade do combustível terem um impacto directo e significativo nas emissões de partículas, compostos orgânicos voláteis e óxidos de azoto. Todos esses poluentes quer directamente, quer como resultado da sua contribuição para a formação do azono, têm como efeito importantes impactos na saúde humana e no ambiente. Além dos benefícios directos que a melhor qualidade dos combustíveis tem nas emissões dos veículos, há uma clara interacção entre a qualidade do combustível e as tecnologias dos veículos. No que diz respeito ao desenvolvimento de novas tecnologias de redução da poluição, tais como o catalisador de eliminação dos NOx, há provas de que poderão bem ser exigidos combustíveis com uma dada qualidade, em especial combustíveis com baixo teor de enxofre, se tais tecnologias tiverem de conseguir níveis óptimos e duradouros de desempenho. Assim sendo, a Comissão prevê que a sua futura proposta de revisão das especificações da gasolina e do combustível para motores diesel deveria incluir uma redução significativa do teor de enxofre de ambos os combustíveis. A investigação e o desenvolvimento actuais indicam que poderia ser necessário um limite de enxofre da ordem de 50 ppm para o funcionamento óptimo das novas tecnologias da redução da poluição baseadas nos veículos, bem como para a contribuição para o melhoramento das emissões provenientes da frota de automóveis existente. Embora a presente proposta não especifique um valor-limite para o teor de enxofre na gasolina e no combustível para motores diesel em 2005, o estabelecimento desses valores será naturalmente baseado no resultado da avaliação da eficácia de custos a efectuar antes do desenvolvimento da futura proposta da Comissão. Para ter em conta a possibilidade de que os veículos equipados com novas tecnologias de redução da poluição, tais como o catalisador de eliminação dos NOx, sejam desenvolvidos e introduzidos no mercado antes de 2005, a Comissão incluiu também na sua proposta um compromisso de avançar, se adequado, com propostas para assegurar que, quando os veículos equipados com tais tecnologias forem colocados no mercado, estejam disponíveis em larga escala combustíveis de qualidade suficiente para garantir o nível necessário de desempenho dessas tecnologias. Ao avançar com tais propostas, a Comissão terá em conta considerações sobre a qualidade do ar, a eficácia dos custos e a proporcionalidade e ainda: i) as últimas informações sobre a interacção entre a qualidade do combustível e o desempenho das novas tecnologias de redução da poluição, ii) a situação no que diz respeito ao desenvolvimento e produção dessas tecnologias e as previsões relativas à comercialização de veículos equipados com tais tecnologias, iii) a necessidade de assegurar que as medidas propostas não prejudicarão a livre circulação das pessoas e das mercadorias nem falsearão a concorrência. 62 Medidas fiscais Embora a proposta da Comissão venha a resultar num melhoramento significativo da qualidade média dos combustíveis vendidos na Comunidade, é provável que alguns Estados-membros, especialmente aqueles em que tenham sido aplicados no passado incentivos fiscais, desejem encorajar a utilização de combustíveis ainda mais limpos como parte das suas estratégias globais para melhorar a qualidade do ar. A Comissão não gostaria de impedir iniciativas nacionais ou locais com o objectivo de melhorar a qualidade do ar desde que tais iniciativas sejam compatíveis com as disposições da Directiva 92/81/CEE(ll), que trata das estruturas do imposto especial sobre o consumo de óleos minerais. De acordo com a Directiva 92/81/CEE, os óleos minerais utilizados como combustível para motores deve ser tributado a uma taxa única por categoria de produto. A taxa do imposto especial sobre o consumo para cada um desses produtos deve ser decidida pelos Estados-membros a título individual, desde que respeitem as taxas mínimas comunitárias estabelecidas na Directiva 92/82/CEE(12), relativa às taxas do imposto especial sobre o consumo de óleos minerais. Se os Estados-membros desejarem utilizar incentivos fiscais e aplicar taxas diferentes, para além das previstas no n° 2 do artigo 8o da Directiva 92/81 /CEE do Conselho, têm a possibilidade de solicitar uma derrogação do regime geral de acordo com o n° 4 do artigo 8o da mesma directiva. Tais pedidos devem ser autorizados pelo Conselho. No que diz respeito ao combustível para motores, foram concedidas derrogações à Dinamarca, à Finlândia, à Grécia e à Suécia, que lhes permitem aplicar taxas reduzidas ao combustível para motores diesel respeitador do ambiente. A Finlândia pode aplicar taxas reduzidas do imposto sobre o consumo de óleos minerais à gasolina sem chumbo e com chumbo reformulada. A Dinamarca pode aplicar taxas diferentes do imposto à gasolina distribuída por estações de serviço equipadas com um sistema de retorno dos vapores de gasolina e à gasolina distribuída por outras estações de serviço. Estão actualmente a ser avaliados alguns pedidos de outros Estados-membros. Derrogações - combustíveis especiais Apesar das possibilidades abertas aos Estados-membros para encorajarem a comercialização dos combustíveis mais limpos através de medidas fiscais, há locais específicos tais como grandes áreas urbanas em que a poluição atmosférica constitui ou pode razoavelmente esperar-se que constitua um problema sério e recorrente para a saúde humana e/ou o ambiente. Em tais locais, os Estados-membros podem considerar adequado exigir a comercialização de combustíveis especiais como parte de uma estratégia para combater a poluição atmosférica. A proposta da Comissão prevê portanto a possibilidade de se conceder uma derrogação aos Estados-membros para exigir a utilização de tais combustíveis especiais. (11) JO n° L 316 de 31. 10. 1992, p. 12. (12) JO n° L 316 de 31. 10. 1992, p. 19. 63 A proposta da Comissão também prevê que um Estados-membro que deseje utilizar essa derrogação tenha de fundamentar as suas medidas propostas com base em medições da qualidade do ar e no melhoramento da qualidade do ar que as medidas são susceptíveis de produzir. O Estado-membro deve também fornecer provas que as medidas propostas respeitam o princípio da proporcionalidade, sendo dada uma especial atenção ao seu impacto no mercado interno e na concorrência. 6. INPÚSTREA EUROPEIA DE KPWAÇAO A União Europeia (15) tem 106 refinarias com uma capacidade total de destilação de 13 212 833 barris por dia. No passado, as refinarias foram divididas em três categorias: simples, "cracking" catalítico e "full upgrading". Todavia, essas categorias já não representam a gama de refinarias operacional na Europa. Durante os últimos três a cinco anos, algumas delas melhoraram as suas instalações em resposta a especificações mais estritas dos produtos tais como a redução do teor de chumbo na gasolina e a redução do teor de enxofre no gasóleo e no combustível para motores diesel. Os tipos de refinarias actualmente existentes são os seguintes: * * * * Simples - incluindo operações térmicas e alguma destilação sob vácuo "Cracking" catalítico em leito fluidizado (FCC) - com ou sem pré-tratamento da carga de alimentação - com ou sem isomerização C6 "Hydrocracking" "Cracking" catalítico em leito fluidizado (FCC) e "hydrocracking" * Outros (p. ex. , produção de óleos lubrificantes, etc. ). O último tipo não tem importância para a produção da gasolina e do combustível para motores diesel e será portanto excluído da análise a seguir. O tipo de refinaria mais comum na Europa é o de "cracking" catalítico em leito fluidizado (FCC) (com ou sem pré-tratamento e com ou sem isomerização C6, mas não incluindo a combinação FCC e "Hydrocracking"), que cobre cerca de 61% da capacidade total de destilação atmosférica na União Europeia. O Quadro 7 dá uma visão dos tipos de refinaria europeus e as respectivas partes da capacidade total de destilação europeia. A figura 3 mostra os tipos de refinaria existentes em cada país e a sua capacidade total de destilação. 64 Quadro 7: Tipos de refinaria europeus e as respectivas partes da capacidade da destilação europeia (1994^ Tipo de refinaria Simples sem operações térmicas nem isomerização C6 Simples sem operações térmicas mas com isomerização C6 Simples com operações térmicas mas sem isomerização C6 Simples com operações térmicas e com isomerização C6 "Hydrocracker" sem isomerização C6 "Hydrocracker" com isomerização C6 FCC sem pré-tratamento nem isomerização C6 FCC sem pré-tratamento mas com isomerização C6 FCC com pré-tratamento mas sem isomerização C6 FCC com pré-tratamento e com isomerização C6 FCC e "Hydrocrackèr" sem pré-tratamento nem isomerização C6 FCC e "Hydrocracker" sem pré-tratamento mas com isomerização C6 Outros N°de refinarias Capacidade total de destilação atmosférica (b/cd) % da capacidade europeia em cada tipo 18. 969 030 7,3% 3 10 9 7 3 19 17 8 3 4 2 3 244 000 1,8% 737 118 5,6% 696 700 5,3% 881 160 494 000 3 218 500 6,7% 3,7% 24,4% 2 793 000 21,1% 1 454 025 11,0% 598 300 4,5% 737 000 5,6% 390 000 3,0% 0 0% Total na Europa 106 13 212 833 65 Figura 2 de refinarias europeias por país (1994) 8 Hidro fl] FCC c hidro sem pré-tratunente • FCC com pré-tratamento O FCC sem pré-tratamento • Simples Pode ser visto da figura 2 que na Áustria, Bélgica, França, Itália. Países Baixos. Reino Unido e Espanha, predominam os vários tipos de refinarias FCC. A capacidade de destilação da Grécia está dividida entre refinarias simples e FCC, todavia uma das refinarias FCC também tem uma certa capacidade de "hydrocracking" que aumenta a sua flexibilidade em relação às alterações na qualidade dos combustíveis exigidas. As refinarias alemãs têm a maior capacidade de "hydrocracking" de todos os Estados-membros da UE. A Finlândia tem uma refinaria simples e uma refinaria FCC/"hydrocracking". A Dinamarca e a Irlanda apenas exploram refinarias simples. A capacidade de destilação da Suécia é quase igualmente dividida entre o tipo de refinaria simples e o tipo de refinaria FCC, das quais uma tem uma certa capacidade de "hydrocracking". A configuração da refinaria tem uma influência importante na capacidade de a indústria petrolífera satisfazer as especificações dos produtos, e é o indicador-chave da capacidade técnica que uma dada refinaria tem de lidar com as especificações mais estritas em consequência da legislação ambiental europeia. Em geral, os valores-limite mais estritos para as especificações do combustível para motores diesel e para as da gasolina, tais como o teor de enxofre e de olefinas, podem ser satisfeitos mais facilmente através dos tipos de refinaria simples e "hydrocracking" do que por outros. As refinarias FCC e combinadas FCC/"hydrocracker" são mais adequadas para o agravamento dos valores-limite de certos componentes da gasolina tais como o benzeno e os aromáticos. 66 Custos projectados das especificações legais do combustível para a indústria de refinação As implicações financeiras das especificações propostas para a indústria de refinação europeia (UE 12) são apresentadas no Quadro 8. Dão uma visão dos custos totais estimados durante 15 anos expressos como valor actual líquido, indicam os custos totais dos investimentos em bens de capital, os custos fixos anuais de exploração e os custos anuais com energia. Quadro 8a: Implicações de custos0 das especificações propostas da gasolina e do combustível para motores diesel em 2000 (EU 12) (milhões de ecus) Valor actual líquido (durante 15 anos) Custos totais dos investimentos em bens de capital Custos fixos anuais de exploração Custos anuais com energia 11 380 7 233 291 146 ( * Os custos são baseados no valor do ecu em 1995 e uma vida projectada de 15 anos a partir de 2000. Não estão incluídas nesta análise de custos as implicações financeiras para as indústrias de refinação da Áustria, Finlândia e Suécia, dado que estes países não eram membros da União Europeia na altura em que o programa Auto/Oil teve início. Todavia, os três novos Estados-membros já empreenderam acções no sentido de alterar alguns parâmetros da gasolina e do combustível para motores diesel. É o caso sobretudo da Suécia e da Finlândia, em que algumas especificações dos combustíveis são mais estritas que as propostas na presente directiva. Pode-se esperar que os custos para o sector da refinação sueco e finlandês não aumentem em resultado da próxima legislação europeia. Em relação à Áustria, todavia, podem ocorrer alguns custos. Embora os custos totais agregados para a UE 12 não reflictam as variações das refinarias a nível individual nem as variações regionais, estes aspectos foram todavia estudados. Pode-se esperar que os resultados relativos a refinarias individuais e a regiões mostrem grandes diferenças. Todavia, a variação não é uniforme porque o impacto das alterações dos parâmetros da qualidade depende tanto da carga de alimentação quanto da configuração da refinaria. Portanto, é provável que a região mediterrânica, com a sua carga de alimentação com um teor mais elevado de enxofre, tenha de enfrentar custos mais elevados do que os custos agregados para a remoção do enxofre. A Europa do Noroeste e a região atlântica, por outro lado, terão de pagar mais do que os custos agregados para a remoção do benzeno e dos aromáticos porque a sua carga de alimentação contém uma quantidade elevada desses compostos. Espera-se que os custos agregados variem no intervalo -25%/+25%, dependendo do tipo de refinaria e da região. 67 7 1MPLICACÓKS C OMERCIAIS Para produzir uma gama de combustíveis e satisfazer a procura local, é muitas vezes necessário que um refinador troque cargas de alimentação e/ou certas quantidades dos seus produtos de refinação. Isto permite-lhe equilibrar a configuração e o projecto da refinaria em termos da procura de combustíveis e da natureza do abastecimento de petróleo bruto Estas trocas ocorrem entre Estados-membros e entre Estados-membros e países não europeus ikisolina Durante os últimos dez anos, o saldo do comércio externo de gasolina da UE tem sido positivo, com as exportações totais para países terceiros a aumentar de 6,7 para 15,0 milhões de toneladas. Os EUA e o Canadá são dois dos maiores mercados de exportação de gasolina da UE. Embora em 1992 e 1993 as exportações tenham sido baixas devido ao facto de a produção adicional de MTBE (éter metilterbutílico) nesses países ter substituído alguma da gasolina previamente importada, em 1994 as exportações começaram a recuperar e subiram para cerca de 6,8 milhões de toneladas. A Figura 3 mostra a contribuição dos Estados-membros individuais para essas exportações. E difícil prever o desenvolvimento futuro dessas exportações, dado que são influenciadas não só pelas próximas alterações da qualidade do combustível na UE, mas também pela evolução do programa de "gasolina reformulada" nos EUA. Figura 3 Exportações de gasolina para os EUA e para o Canadá em 1994 ,. M Bélgica-. T Luxemburgo. ^9/_ Países Baixos 150/0 ^ ^ ^ ^ ^ ^ H l H ^ ^ H ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^^ „ França , «ô/ 19 /• Outros 10% RU 15% Espanha 17% Fonte: ETSLVHigh and Watt Associates, 1995. 68 Gasóleo/Combustível para motores diesel O saldo do comércio externo de gasóleo/combustível para motores diesel da UE entre 1985 e 1994 passou de negativo para positivo, com exportações líquidas para países terceiros totalizando cerca de 1 milhão de toneladas em 1994. Das importações totais, a parte maior, de 30%, vem da Rússia. Outro fornecedor importante de gasóleo/combustível para motores diesel é o Egipto, com 20%. Não existem estatísticas sobre a repartição das importações pelo combustível para motores diesel e outros gasóleos. Todavia, a parte do combustível para motores diesel da produção total de gasóleos aumenta. A subida foi de 49%, em 1993, para 50%, em 1994. Em 1995. , estima-se que a parte do combustível para motores diesel seja de 53%. As alterações da qualidade do combustível para motores diesel, conforme propostas na presente directiva, tornarão mais difícil satisfazer as especificações relativas ao teor de enxofre e à densidade do combustível para motores diesel e são susceptíveis de levar a uma maior procura de petróleos brutos de baixo teor de enxofre (doces). A médio e longo prazos, a Europa do Noroeste e a região atlântica passarão a ter poucas reservas de petróleo bruto com baixo teor de enxofre. É portanto razoável esperar que a diferença de preços entre os petróleos brutos com baixo teor de enxofre (doces) e com alto teor de enxofre (acres) aumente e que as importações de petróleos brutos com baixo teor de enxofre para a Comunidade aumentem. Estes desenvolvimentos favorecerão os fornecedores norte-africanos de petróleo bruto, enquanto que os petróleos brutos russos e a maioria dos oeste-africanos têm geralmente um teor mais elevado de enxofre. 8. IMPLICAÇÕES PARA O CONSUMIDOR Os custos incorridos a nível europeu por uma mudança da qualidade dos combustíveis, conforme ilustrado no ponto 3, serão finalmente suportados pelo consumidor. Para este, os custos adicionais por litro na bomba serãp de cerca de 0,002 ecus para um automóvel a gasolina ou automóvel com motor diesel no que diz respeito às medidas a introduzir em 2000. Para um automobilista que percorre cerca de 12 600 km/ano, isto significa custos adicionais de cerca de 2 ecus por ano, para ambos os tipos de automóveis. Este aumento do preço é bastante inferior às alterações de preços que ocorrem regularmente por outras razões do mercado (p. ex. , alterações do petróleo bruto e dos produtos da carga de alimentação). 9. IMPACTO NAS EMISSÕES PE CQ2 A NÍVEL PA TO As alterações da qualidade do combustível exigem a utilização de energia adicional, que por sua vez aumenta as emissões de C02 Estima-se que as emissões anuais de C02 aumentem em cerca de 6 milhões de toneladas na UE (12) quando as alterações propostas da qualidade dos combustíveis se tornarem obrigatórias em 2000. Estes 6 milhões de toneladas representam cerca de 0,2% das emissões totais de C02 e 0,8% das emissões de C02 provenientes de fontes de transporte em 1993. 69 10. SUBSIDIARIEDADE 10. 1. Quais os objectivos da acção prevista relativamente às obrigações da Comunidade? Os objectivos da medida prevista consistem em atingir um nível básico de harmonização do considerável mercado de combustíveis utilizados para o transporte (cerca de 290 000 milhões de litros em 1995). Apesar da existência de normas estabelecidas pelo Comité Europeu de Normalização (CEN) para determinados componentes dos combustíveis, a maior parte da gasolina e do combustível para motores diesel comercializada é caracterizada por vários níveis admissíveis para alguns componentes dos combustíveis (p. ex. , enxofre, aromáticos, benzeno). A proposta defende um nível de harmonização mais elevado para substituir a gama existente, assegurando assim o correcto funcionamento do mercado interno. A harmonização será ainda mais importante no futuro dado que as preocupações ambientais podem levar muitos Estados-membros a introduzir novas restrições sobre alguns dos componentes dos combustíveis acima mencionados. Medidas unilaterais poderiam produzir diferenças nas especificações dos produtos nos vários Estados-membros, prejudicando assim a livre circulação de mercadorias. O papel dos combustíveis utilizados nos transportes em relação ao seu potencial de redução das emissões provenientes dos veículos foi discutido no ponto 5. Para efeitos das consideráveis reduções de emissões necessárias para conseguir os futuros objectivos de qualidade do ar urbano e regional, demonstrou-se que as alterações da qualidade do combustível são um meio eficaz em termos de custos. Apenas uma acção legislativa a nível comunitário pode assegurar que o potencial de redução das emissões dos combustíveis seja utilizado na medida necessária. 10. 2. A aççao prevista <? da competência, exclusiva, da. Comunidade ou é simultaneamente da competência desta e dos Estados-membros? A acção diz respeito à harmonização do mercado interno e, portanto, é da competência exclusiva da Comunidade. 10. 3. Quais as modalidades de acção à disposição da Comunidade? A única forma realista de acção é prever legislação quer através de uma directiva quer de um regulamento. 10. 4. Será necessária uma regulamentação uniforme ou será suficiente uma directiva aue estabeleça os objectivos gerais, deixando a cargo dos Estados-membros as medidas de execução? Uma directiva que imponha os objectivos gerais, sendo a aplicação pormenorizada deixada aos Estados-membros, atingirá os objectivos necessários, dando simultaneamente a estes uma liberdade considerável em relação aos pormenores práticos de aplicação. 70 11. RESULTADOS DAS CONSULTAS COM AS PARTES AFECTADAS Consultas com os Estados-membros No decurso do programa Auto/Oil, que devia servir como base técnica e científica para a legislação sobre as emissões provenientes dos automóveis e a qualidade dos combustíveis, a DG XI e a DG IH realizaram uma série de reuniões com peritos nacionais. A finalidade das reuniões consistiu em informar completamente os Estados-membros sobre todos os aspectos do programa e garantir que os seus comentários fossem tomados em consideração. Numa reunião em 7 de Dezembro, os Estados-membros foram consultados sobre as especificações propostas para a qualidade dos combustíveis estabelecidas na presente directiva. Os Estados-membros em geral manifestaram o seu apreço pela iniciativa da Comissão de avançar com propostas legislativas sobre a qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel. Alguns Estados-membros como a Áustria, a Dinamarca, a Finlândia, a Alemanha, a Suécia e os Países Baixos exprimiram a opinião de que a maioria das especificações da gasolina e do combustível para motores diesel não era suficientemente forte. A Finlândia e a Suécia, nomeadamente, manifestaram a preocupação de que as especificações dos combustíveis de alta qualidade actualmente aplicadas nos seus países pudessem ser postas em perigo pela proposta da Comissão relativa a alterações moderadas apenas da qualidade do combustível. Outros Estados-membros, como a Irlanda, a França, Espanha e Portugal, foram de opinião que alguns parâmetros dos combustíveis, em especial o teor de enxofre tanto da gasolina como do combustível para motores diesel, seriam difíceis de obter pelas suas refinarias. Consultas com as industrias petrolífera e automóvel europeias (Europia e ACEA) As associações das indústrias europeias do petróleo (Europia) e dos automóveis (ACEA) foram parceiras no programa Auto/Oil. Os trabalhos efectuados no quadro do programa foram baseados no consenso de todos os parceiros envolvidos. Numa reunião técnica final do programa Auto/Oil em 20 de Março de 1996, foram aprovadas a base de dados e a metodologia utilizadas para efectuar a análise da efícácia de custos. A indústria petrolífera foi também consultada sobre algumas questões técnicas que se levantaram no debate sobre a transposição dos valores paramétricos dos combustíveis utilizados nessa análise para valores-limite. No que diz respeito às especificações propostas, a indústria petrolífera exprimiu a sua forte oposição relativamente aos valores-limite para o teor de enxofre de ambos os combustíveis para 2005. A Europia considera o estabelecimento de normas para 2005 uma violação do princípio da eficácia de custos. No que diz respeito ao teor de benzeno da gasolina, a Europia mantém a sua posição de que, tendo em conta os resultados da modelização da qualidade do ar efectuada no contexto do programa Auto/Oil, não é justificada uma redução do actual valor médio de mercado da UE, de cerca de 2,3%. 71 A indústria automóvel considera, todavia, as especificações dos combustíveis propostas para 2000 como demasiado moderadas e gostaria de ver valores-limite mais severos, em especial no que diz respeito ao teor de enxofre do combustível para motores diesel. A ACEA afirma que a actual proposta sobre a qualidade dos combustíveis, que atinge custos anuais de cerca de 880 milhões de ecus para a indústria petrolífera, coloca na indústria automóvel o grosso do fardo financeiro total de 5 326 milhões de ecus por ano para o pacote global das medidas de redução das emissões. ] 12. DESCRIÇÃO DA SITUAÇÃO LEGISLATIVA NOS ESTADOS-MEMBROS Legislação europeia actual sobre qualidade dos combustíveis A legislação europeia sobre a qualidade dos combustíveis está actualmente limitada à Directiva 85/210/CEE relativa ao teor de chumbo e de benzeno na gasolina e à Directiva 93/12/CEE relativa ao teor de enxofre de determinados combustíveis líquidos (entre os quais o combustível para motores diesel). A Directiva 85/536/CEE estabelece o quadro para a adição de compostos oxigenados à gasolina. Os Estados-membros têm de autorizar uma certa quantidade de compostos oxigenados na gasolina e podem admitir os que estão em excesso. De acordo com a legislação acima referida, os Estados-membros têm de cumprir os seguintes valores: Gasolina teor de chumbo (g/l) na gasolina com chumbo: teor de chumbo (g/l) na gasolina sem chumbo: teor de benzeno % v/v: >0,15 - <0,40 <0,013 <5,0 Combustível para motores diesel teor de enxofre % m/m: 0,2 0,05 (1/10/1996) Derrogações temporárias para os novos Estados-membros na ocasião da sua adesão Foram concedidas derrogações temporárias em relação a alguns componentes dos combustíveis para os quais já havia legislação nacional aos seguintes países: Áustria teor de benzeno na gasolina teor de enxofre no combustível para motores diesel proibição da gasolina com chumbo 3% 500 ppm Suécia/Finlândia proibição da gasolina com chumbo/continuação do regime de incentivos fiscais actualmente existente para combustíveis de qualidade ambientalmente mais elevada. 72 Legislação nacional adicional Alguns Estados-membros alargaram a legislação europeia existente a outros parâmetros dos combustíveis e deram estatuto legal às normas técnicas estabelecidas pelo Comité Europeu de Normalização (CEN) para uma série de parâmetros de combustíveis. Os Quadros 9 e 10 dão uma visão dos países que tornaram obrigatórias as normas do CEN, os tipos de combustíveis e os componentes dos combustíveis importantes sob o ponto de vista ambiental aos quais se aplicam. Quadro 9 - — — — - » • — — — —. — — - » —. — — — _ ~ — — — — _ ^ — — » — —_ ï , ,, — ^ _ — — — ^ — — — ~ _ — —— Combustível para motores diesel Especificações Densidade (kg/m3) índice de cetano Destilação, T 95% Valores-limite ^ 820 *860 £ 49 (clima temperado) * 370 C° (clima temperado) Países : Finlândia, França, Alemanha, Reino Unido, Itália Quadro 10 Gasolina sem chumbo (regular/super) Especificações Valores-limite Teor de enxofre (% m/m) Pressão de vapor (método Reid) (kPa) s 0,05 * 35*100 t 40*70 Destilação (E 100) (% v/v) SSSSSSS=SSaaSSSSSBSSSSBSSSSBBSSSSSB3SSSS^^ (dependendo das condições sazonais e geográficas) (dependendo das condições sazonais e geográficas) Países: Áustria, França, Alemanha e Reino Unido. As normas do CEN para a gasolina sem chumbo regular e super foram também aplicadas para a super plus. Ao abrigo da Directiva 92/81/CEE, foram concedidas derrogações à Dinamarca, à Finlândia, à Grécia e à Suécia em relação à introdução de taxas reduzidas do imposto especial sobre o consumo de óleos minerais a combustíveis respeitadores do ambiente. Estão actualmente a ser avaliados pela Comissão pedidos de outros Estados-membros como a Irlanda e o Reino Unido sobre a mesma questão (ver ponto 5 "Medidas fiscais"). Os Quadrps 11 e 12 fornecem uma comparação entre as diferentes qualidades de combustível para motores diesel e de gasolina nalguns desses países e as especificações propostas na presente directiva. 73 Quadro 11: Comparação dos parâmetro? da gasolina Parâmetro (Unidades) Suécia Finlândia Áustria Especificações da UE propostas para 2000 Enxofre (máx. ) ppm E. 100 (min. ) % Pressão de vapor (método Reid) Verão (máx. ) kPa Benzeno (max. ) Vol % Aromáticos (max. ) Vol % Olefinas (max. ) Vol % 100 47 70 2 46 - Oxigénio (máx. ) % m/m 2,0 Chumbo (máx. ) g/l 0,005 100 43 70 1 - - 2,7 - 100 - 58 3 - - - - 200 46 60 2,0 45 18<*> 2,3 0,005 [r) Excepto para a gasolina sem chumbo regular, para a qual o teor máximo de olefinas é de 21% v/v] Quadro 12: Comparação dos parâmetros do combustível para motores diesel Parâmetros (Unidades) Suécia (Categoria 1) Finlândia (Diesel para cidades) Dinamarca Ultra leve (Combustível para autocarros) Especificações da UE propostas para 2000 índice de cetano (min. ) No Densidade (máx. ) kg/m3 Ponto de 95% de destilação (max. ) °C Hidrocarbonetos aromáticos policíclicos Aromáticos Enxofre (máx. ) % m/m Vol % ppm 50 820 285 0,017 5 10 49 850 - - 20 50 50 855 320 - - 500 51 845 360 11 - 350 74 13 EmiCAÇÃO DAS DISPOSIÇÕES PA PROPOSTA Âmbito da directiva (artigo Io) O âmbito da proposta consiste em utilizar a harmonização das várias legislações e/ou normas nacionais de qualidade dos combustíveis para assegurar, por um lado, um elevado nível de protecção contra os problemas de qualidade do ar urbano e regional causados pelos veículos através da utilização de gasolina e de combustível para motores diesel e, por outro, o funcionamento do mercado interno. As medidas propostas não eliminarão os impactos ambientais negativos, mas reduzi-los-ão em certa medida. Definições (artigo 2o) As definições dos vários combustíveis são dadas tão próximas quanto possível das actuais definições na UE. Gasolina (artigo 3o) 3. 1. O chumbo é um poluente atmosférico perigoso e um veneno para o catalisador necessário para cumprir as normas mais recentes de emissões pelos automóveis de passageiros. Em 1995, a parte de mercado da gasolina com chumbo na União Europeia desceu para cerca de 30% da quantidade total de gasolina, e espera-se que desça até cerca de 2% em 2000. Espera-se também que nessa altura toda a frota automóvel europeia seja capaz de funcionar com gasolina sem chumbo. A Comissão prevê portanto a supressão da gasolina com chumbo em 2000. 3. 2. O programa europeu Auto/Oil identificou o potencial de algumas alterações da qualidade da gasolina para a redução de emissões e, portanto, a melhoria da qualidade do ar. Os valores-limite propostos estão de acordo cpm as medidas relativas à qualidade do combustível identificadas pela análise da eficácia de custos. 3. 3-3. 6 Estes números permitem uma derrogação temporária de dois anos à proibição de 1 de Janeiro de 2000 da gasolina com chumbo nos Estados-membros nos casos em que tal facto possa resultar em graves dificuldades socioeconómicas. Combustível para motores diesel (artigo 4o) Do mesmo modo que para a gasolina, o programa europeu Auto/Oil identificou o potencial de algumas alterações da qualidade do combustível para motores diesel para a redução de emissões e, portanto, a melhoria da qualidade do ar. Os valores-limite propostos estão de acordo com as medidas relativas à qualidade do combustível identificadas pela análise da eficácia de custos. 75 Livre circulação (artigo 5o) Este artigo assegura que os Estados-membros não proíbam, impeçam ou restrinjam a comercialização de combustíveis que satisfaçam as especificações da directiva. Aplica-se também no caso de os Estados-membros utilizarem as derrogações ao abrigo do artigo 6o, em que as especificações mais estritas podem ser encorajadas através da aplicação de incentivos fiscais. Derrogações - combustíveis especiais (artigo 6o) Este artigo prevê a situação através da qual se podem conceder derrogações aos Estado-membros, em locais específicos que estão sujeitos a condições da qualidade do ar especiais, para lhes permitir exigir a utilização de combustíveis "especiais" mais limpos. Alterações no abastecimento de petróleos brutos (artigo 7o) A capacidade de reformulação exigida pelas refinarias em cada Estado-membro está estreitamente relacionada com os seus abastecimentos de uma determinada qualidade de petróleo bruto. Para evitar problemas colocados por uma alteração súbita no abastecimento de petróleo bruto, a Comissão pode autorizar valores-limite mais elevados para um ou mais componentes do combustível durante um período que não exceda seis meses. Sistema de monitorização do cumprimento e apresentação de relatórios (artigo 8o) Os Estados-membros devem estabelecer sistemas nacionais de monitorização do cumprimento para garantir que os valores-limite relativos à qualidade dos combustíveis sejam respeitados no mercado. Para estes fins, deve ser desenvolvido um sistema uniforme para o qual poderá ser pedida a assistência do Comité Europeu de Normalização (CEN). A partir de 2002, os Estados-membros devem apresentar um relatório anual sobre a qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel do mercado. Processo de revisão (artigo 9°) No prazo de 12 meses a contar da adopção da directiva proposta e o mais tardar em 31 de Dezembro de 1998, a Comissão avançará com propostas de revisão da directiva. Essa revisão será baseada numa avaliação abrangente efectuada de acordo com o artigo 4o da alteração proposta da Directiva 70/220/CEE. A proposta incluirá um conjunto revisto de especificações para a gasolina e o combustível para motores diesel para 2005 e uma redução significativa do teor de enxofre de ambos os combustíveis. A proposta também terá em conta possíveis acções relativas a combustíveis alternativos. 76 Procedimento para a adaptação ao progresso técnico e procedimentos do Comité (artigos 10° e 11°) A adaptação ao progresso técnico em relação aos métodos de medição estabelecidos nos Anexos I e II da presente directiva será efectuada por um Comité da Comissão estabelecido de acordo com o artigo 12° da Directiva 96/. /CE do Conselho(l3). Revogação das directivas existentes relacionadas com a qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel (artigo 12°) Todas as disposições relevantes incluídas nas actuais directivas relacionadas com determinados componentes da gasolina e do combustível para motores diesel (85/210/CEE, alínea b) do artigo Io e nM 1 e 2 do artigo 2o da 93/12/CEE e 85/536/CEE) são transferidos para a nova proposta. A Directiva existente 93/12/CEE continuará válida no que diz respeito apenas aos gasóleos. Transposição para a legislação nacional e entrada em vigor (artigos 13° e 14°) Estes artigos contêm as condições habituais. Artigo 15° Este artigo tem a redacção habitual. (13> Proposta apresentada pela Comissão relativa à avaliação e gestão da qualidade do ar ambiente -COM(94) 109 final, 94/0106 (SYN), JO n° C 216 de 6. 8. 1994, p. 4. 77 Proposta de 96/0163 (COD) DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel e que altera a Directiva 93/12/CEE do Conselho O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 100°-A, Tendo em conta a proposta da Comissão(1), Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social(2), Nos termos do processo estabelecido no artigo 189°-B do Tratado, 1) Considerando que as disparidades entre as medidas legislativas ou administrativas adoptadas pelos Estados-membros sobre as especificações de combustíveis convencionais e alternativos utilizados nos veículos com motores de ignição comandada e com motores diesel criam entraves ao comércio na Comunidade e podem assim ter um impacto directo no estabelecimento e no funcionamento do mercado interno; que, nos termos do artigo 3°-B do Tratado, parece portanto ser necessário aproximar as legislações neste domínio; Considerando que o n° 3 do artigo 100°-A do Tratado prevê que a Comissão, nas suas propostas com o objectivo do estabelecimento e funcionamento do mercado interno e relativas à protecção do ambiente, se baseie num nível de protecção elevado; Considerando que os poluentes atmosféricos primários, tais como os óxidos de azoto, os hidrocarbonetos não queimados e as partículas, são emitidos em quantidades significativas pelo escape e pelos vapores de evaporação dos veículos a motor, constituindo assim directa e indirectamente, através do desenvolvimento do poluente secundário ozono, um risco considerável para a saúde humana e para o ambiente; 2) 3) d) (2) 78 4) 5) 6) 7) 8) 9) Considerando que, apesar da crescente severidade dos valores-limite das emissões dos veículos estabelecidos pela Directiva 70/220/CEE do Conselho(3), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva [. ] do Conselho(4), e pela Directiva 88/77/CEE(5), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 96/l/CE(6), são necessárias novas medidas para reduzir a poluição atmosférica provocada pelos veículos e outras fontes de modo a conseguir uma qualidade do ar satisfatória; Considerando que o artigo 4o da Directiva 94/12/CEE do Parlamento Europeu è do Conselho(7) introduziu uma nova abordagem em relação às políticas de redução das emissões a aplicar a partir do ano 2000 e impôs à Comissão o exame entre outros da contribuição das melhorias da qualidade da gasolina, do combustível para motores diesel e de outros combustíveis para a redução da poluição atmosférica; Considerando que o programa europeu Auto/Oil, cujos pormenores são dados na Comunicação da Comissão(8) relativa a uma futura estratégia para o controlo das emissões atmosféricas provenientes dos transportes rodoviários, fornece as bases científicas, técnicas e económicas para a introdução, a nível comunitário, de novas especificações ambientais para a gasolina e o combustível para motores diesel; Considerando que a introdução de especificações ambientais para a gasolina e o combustível para motores diesel é um elemento importante do pacote eficiente em termos de custos de medidas europeias e nacionais/regionais/locais identificadas pelo programa europeu Auto/Oil; Considerando que a execução de uma combinação de medidas europeias e nacionais/regionais/locais para reduzir as emissões provenientes dos veículos faz parte da estratégia global da Comissão de reduzir as emissões atmosféricas provenientes de fontes móveis e estacionárias de um modo económico e equilibrado; Considerando que a presente directiva se deve aplicar sem prejuízo das disposições da Directiva 92/81/CEE(9) com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 94/74/CE(10) e, em especial, do n° 4 do seu artigo 8o; 10) Considerando que, de um modo geral, faltam especificações dos combustíveis com o objectivo de reduzir as emissões tanto pelo escape comp por evaporação; (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) JO n°L 76 de 6. 4. 1970, p. 1. Ver p. do presente Jornal Oficial. JO n°L 36 de 9. 2. 1988, p. 33. JOn°L40de 17. 2. 1996, p. 1. JOn'L 100 de 19. 4. 1994. JO n" C. JO n° L 316 de 31. 10. 1992, p. 12. JO n* L 365 de 31. 12. 1994, p. 46. 79 11) Considerando que se deve esperar que, por volta do ano 2000, todos os veículos rodoviários a gasolina seriam capazes de funcionar com gasolina sem chumbo e que, portanto, a gasolina com chumbo deve deixar de ser comercializada a partir dessa data; 12) Considerando que a necessidade de redução das emissões provenientes dos veículos e a disponibilidade das necessárias tecnologias de refinação justificam o estabelecimento de especificações ambientais dos combustíveis para a comercialização de gasolina sem chumbo e de combustível para motores diesel; 13) Considerando que, para proteger a saúde humana e/ou o ambiente em locais específicos com problemas especiais de qualidade do ar, os Estados-membros podem exigir a comercialização de combustíveis especiais; 14) Considerando que, para assegurar o cumprimento das normas de qualidade dos combustíveis exigidas pela presente directiva, os Estados-membros deverão introduzir sistemas de monitorização, baseados em procedimentos comuns de recolha de amostras e de ensaio; 15) Considerando que, com base numa avaliação abrangente, a Comissão deverá avançar, no prazo de doze meses a contar da adopção da presente directiva, mas seja como for não mais tarde do que 31 de Dezembro de 1998, com uma proposta de alteração das disposições da presente directiva; 16) Considerando que podem ser desejáveis, à luz do progresso científico e técnico, novos desenvolvimentos em relação a métodos de referência para a medição das especificações estabelecidas na presente directiva; que, para esse fim, devem ser tomadas disposições para adaptar os anexos da directiva ao progresso técnico; 17) Considerando que devem ser, consequentemente, revogadas a Directiva 85/21 O/CEE do Conselho de 20 de Março de 1985 relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes ao teor de chumbo na gasolina(11), com a última redacção que lhe foi dada pelo Acto de Adesão da Áustria, da Finlândia e da Suécia, a Directiva 85/536/CEE do Conselho de 5 de Dezembro de 1985, relativa às economias de petróleo bruto realizáveis através da utilização de compostos de combustíveis de substituição(12), com a redacção que lhe foi dada pela Directiva da Comissão 87/441/CEE(13), o artigo 1" b) e o n- 1 do artigo V da Directiva 93/12/CEE do Conselho de 23 de Março de 1993 relativa ao teor de enxofre de determinados combustíveis líquidos(14), (11) (12) (13) (14) JOn'L 96 de 3. 4. 1985, p. 25. JO n* L 334 de 12. 12. 1985, p. 20. JO n* L 238 de 21. 8. 1987, p. 40. JO n* L 74 de 27. 3. 1993, p. 81. 80 ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA: Artigo Io Âmbito A presente directiva estabelece especificações técnicas com base em razões de saúde e ambientais, para todos os combustíveis - convencionais e alternativos - a utilizar em veículos equipados com motores de ignição comandada e com motores diesel. Artigo 2o Definições Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por: 1. 2. 1. 2. 3. "Gasolina", qualquer óleo mineral volátil destinado ao funcionamento de motores de combustão interna de ignição comandada utilizados para a propulsão de veículos e abrangidos pelos códigos NC 2710 00 27, 2710 00 29, 2710 00 32, 2710 00 34 e 2710 00 36. gasóleos para motores pelo diesel", "Combustível código NC 2710 00 69 e utilizados para a propulsão de veículos a que se referem as Directivas 70/220/CEE, 88/77/CEE e Directiva 74/150/CEE do Conselho(15) e os utilizados em motores de máquinas móveis não rodoviárias(16), isto é, máquinas ou veículos, com ou sem carroçaria, movidos por motores de ignição por compressão, com excepção dos veículos destinados ao transporte de passageiros - ou de mercadorias - por estrada e dos tractores agrícolas definidos no artigo Io da Directiva 74/150/CEE, de potência não superior a 560 kW. abrangidos Artigo 3o Gasolina Os Estados-membros proibirão a comercialização nos seus territórios de gasolina com chumbo. Os Estados-membros devem assegurar que a gasolina só possa ser comercializada nos seus territórios se, no que diz respeito a determinados parâmetros de relevância ambiental, satisfizer as especificações estabelecidas no Anexo I. Em derrogação do disposto no n° 1, os Estados-membros podem continuar a permitir a comercialização de gasolina com chumbo nos seus territórios até três anos após a data de adopção da presente directiva, mas seja como for não mais tarde do que 1 de Janeiro de 2002, se puder ser demonstrado que a introdução de uma proibição total da comercialização da gasolina com chumbo a partir de 1 de Janeiro de 2000 resultaria em sérias dificuldades socioeconómicas. (15) (16) JO n° L 84 de 28. 3. 1974, p. 10. JO n° C 328 de 7. 12. 1995, p. 1. 81 Um Estado-membro que deseje utilizar a derrogação deve informar desse facto a Comissão antes de 1 de Janeiro de 1999. O Estado-membro deve também fornecer à Comissão uma justificação da necessidade de tal derrogação. Incumbe à Comissão permitir a derrogação para a comercialização de gasolina com chumbo. A Comissão notificará os Estados-membros e informará o Conselho da sua decisão. Artigo 4o Combustível para motores diesel Os Estados-membros devem assegurar que o combustível para motores diesel só possa ser comercializado nos seus territórios se, no que diz respeito a determinados parâmetros de relevância ambiental, satisfizer as especificações estabelecidas no Anexo TL. Artigo 5o Livre circulação Os Estados-membros não podem proibir, restringir ou impedir a colocação no mercado de combustíveis que satisfaçam os requisitos da presente directiva a partir da data de aplicação fixada no n° 1 do artigo 13°. Artigo 6o Combustíveis especiais 1. 2. Em derrogação do disposto nos artigos 3o, 4o e 5o, os Estados-membros podem, em áreas específicas nas quais a poluição atmosférica constitui ou pode razoavelmente esperar-se que constitua um problema sério e recorrente para a saúde humana e/ou o ambiente, exigir a comercialização de combustíveis de qualidade superior à prevista na presente directiva. Um Estado-membro que deseje utilizar a derrogação prevista no n" 1 deve previamente informar desse facto a Comissão e das medidas que pretender tomar. O Estado-membro deve também fornecer à Comissão dados sobre a qualidade do ar ambiente na área em questão bem como os efeitos previstos das medidas propostas na qualidade do ar. O Estado-membro deve também fornecer à Comissão provas de que as medidas propostas respeitam o princípio da proporcionalidade e que não prejudicarão a livre circulação das pessoas e das mercadorias nem falsearão a concorrência. A Comissão, após comunicar aos outros Estados-membros as informações recebidas pode autorizar as medidas específicas para a comercialização de combustíveis mais limpos propostas pelo Estado-membro em questão. A Comissão notificará os Estados-membros e o Conselho da sua decisão. 82 Qualquer Estado-membro pode apresentar a decisão da Comissão à apreciação do Conselho no prazo de um mês a contar da data da sua notificação. O Conselho, deliberando por maioria qualificada, pode tomar uma decisão diferente no prazo de um mês a contar da data em que a decisão da Comissão lhe for apresentada. Artigo T Alterações no abastecimento de petróleos brutos Se uma alteração súbita no abastecimento de petróleo bruto ou de produtos petrolíferos tornar difícil para as refinarias de um Estado-membro respeitar os requisitos relativos às especificações dos combustíveis referidos nos artigos 3o e 4o, esse Estado-membro deve desse facto informar a Comissão. A Comissão, após informar os Estados-membros, pode autorizar valores-limite mais elevados nesse Estado-membro em relação a um ou mais componentes do combustível durante um período que não exceda seis meses. A Comissão notificará os Estados-membros e o Conselho da sua decisão. Qualquer Estado-membro pode apresentar a decisão da Comissão à apreciação do Conselho no prazo de um mês a contar da data de notificação da decisão. O Conselho, deliberando por maioria qualificada, pode tomar uma decisão diferente no prazo de um mês a contar da data em que a decisão da Comissão lhe for apresentada. Artigo 8C Sistema de monitorização do cumprimento e apresentação de relatórios 1. Os Estados-membros podem estabelecer programas para monitorizar o cumprimento dos requisitos do n° 2 do artigo 3o e do artigo 4o da presente directiva. 2. 3. 4. 5. Os métodos analíticos utilizados para determinar o teor/nível de uma substância/parâmetro no combustível serão os métodos standard especificados nos Anexos I e H. A Comissão promoverá o desenvolvimento de um sistema uniforme para os programas de monitorização do cumprimento. A Comissão pode, para efeitos de desenvolvimento de tal sistema, solicitar a assistência do CEN. No prazo de 12 meses a contar da data de entrada em vigor da presente directiva, os Estados-membros apresentarão à Comissão uma descrição pormenorizada dos seus programas nacionais de cumprimento. A partir de 2002, os Estados-membros apresentarão anualmente à Comissão, até 30 de Junho, um resumo dos resultados obtidos pelo programa nacional de monitorização do cumprimento do ano civil anterior. Á Comissão estabelecerá um formulário comum para a apresentação de tais resultados resumidos. 83 Artigo 9o Processo de revisão 1. 2. A Comissão diligenciará periodicamente e pela primeira vez o mais tardar 12 meses a contar da data de adopção da presente directiva, mas seja como for não mais tarde que 31 de Dezembro de 1998, e à luz da avaliação efectuada em conformidade com o estatuído no artigo 5o da Directiva [. ] apresentará, ao Parlamento Europeu e ao Conselho uma proposta de revisão da presente directiva. A proposta incluirá novos melhoramentos, eficazes em termos de custos, das especificações da gasolina e do combustível para motores diesel em relação aos parâmetros estabelecidas nos Anexos I e II da presente directiva, e deverá compreender, em especial, uma redução significativa do teor de enxofre de ambos os combustíveis, a entrar em vigor em 1 de Janeiro de 2005. A referida iniciativa fará parte integrante de uma estratégia concebida para produzir efeitos no sentido de satisfazer os requisitos das normas de qualidade do ar comunitárias e outros objectivos relacionados ao menor custo. Para além do disposto no n° 1, a Comissão pode apresentar propostas para assegurar a necessária disponibilidade e a distribuição suficiente em toda a Comunidade, antes de 2005, de combustíveis de qualidade compatível com o funcionamento eficaz das novas tecnologias de redução da poluição. Ao preparar tais propostas, a Comissão terá em conta, em especial, considerações de qualidade do ar, eficácia de custos e proporcionalidade, e também. as últimas informações em relação à interacção entre a qualidade dos combustíveis e o desempenho das novas tecnologias de redução da poluição, tais como o catalisador de eliminaçãonde NOx, a situação no que diz respeito ao desenvolvimento e produção das novas tecnologias de redução da poluição e as previsões em relação à comercialização de veículos equipados com tais tecnologias, a necessidade de assegurar que as medidas propostas não prejudicarão a livre circulação das pessoas e das mercadorias nem falsearão a concorrência. 3. A proposta referida no n° 1 será apresentada ao Parlamento Europeu e ao Conselho ao mesmo tempo que a proposta referida no artigo 5o da Directiva [. ]. As medidas entrarão em vigor ao mesmo tempo que as medidas previstas na proposta a apresentar de acordo com o artigo 5o da Directiva [. ]. 84 Artigo 10° Procedimento para a adaptação ao progresso técnico Quaisquer alterações necessárias para adaptar os métodos de medição estabelecidos nos Anexos I e II da presente directiva, para ter em conta o progresso técnico, serão adoptadas pela Comissão assistida pelo Comité estabelecido de acordo com o artigo 12° da Directiva 96/. /CE do Conselho(17) e de acordo com o processo estabelecido no artigo 11° da presente directiva. Artigo 11° Procedimento do Comité O representante da Comissão submete à apreciação do Comité um projecto das medidas a tomar. O Comité emite o seu parecer sobre o projecto num prazo que o presidente pode fixar em função da urgência da questão em causa, se necessário procedendo a votação. O parecer deve ser exarado em acta; cada Estado-membro tem o direito de solicitar que a sua posição conste da acta. A Comissão tomará na melhor conta o parecer emitido pelo Comité. O Comité será por ela informado do modo como tomou em consideração o seu parecer. Artigo ir Revogação e modificação das directivas existentes relacionadas com a qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel São revogadas a Directiva 85/210/CEE e a Directiva 85/536/CEE com efeitos a partir da data de início de aplicação fixada no n* 1 do artigo 13". A Directiva 93/12/CEE é modificada pela supressão da alínea b) do artigo 1" e do n" 1 do artigo 2* com efeitos a partir da data de inicio de aplicação fixada no n* 1 do artigo 13*. Artigo 13° Transposição para a legislação nacional 1. legislativas, Os Estados-membros adoptarão e publicarão as disposições regulamentares e administrativas necessárias para darem cumprimento à presente directiva o mais tardar em 1 de Julho de 1999. Desse facto informarão imediatamente a Comissão. Os Estados-membros aplicarão essas disposições a partir de 1 de Janeiro de 2000. (17) Proposta apresentada pela Comissão relativa à avaliação e à gestão da qualidade do ar ambiente - COM(94) 109 final, 94/0106 (SYN), JO n° C 216 de 6. 8. 1994, p. 4. 85 As disposições adoptadas pelos Estados-membros deverão incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência serão adoptadas pelos Estados-membros. Os Estados-membros comunicarão à Comissão os textos das disposições de direito interno que adoptarem no domínio regulado pela presente directiva. Artigo 14° Entrada em vigor da directiva A presente directiva entra em vigor vinte dias após a sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. Artigo 15° Destinatários Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva. Feito em Bruxelas, em Pelo Parlamento Europeu, O Presidente Pelo Conselho, O Presidente 86 ANEXO I ESPECIFICAÇÕES AMBIENTAIS DOS COMBUSTÍVEIS DE MERCADO A UTILIZAR NOS VEÍCULOS EQUIPADOS COM MOTORES DE IGNIÇÃO COMANDADA Tipo: Gasolina Parâmetro Unidade Limites(1> Mínimo Máximo Pressão de vapor (método Reid), - período de verão(3) kPa 60,0 Método de ensaio(2) EN 12 ISO 3405 Destilação(4): evaporada a 100° C evaporada a 150° C Análise de hidrocarbonetos: - olefinas - aromáticos - benzeno Teor de oxigénio Teor de enxofre Teor de chumbo % v/v 46,0 75,0 % v/v 18,0<*> ASTMD1319 % m/m PPm g/l 42,0 2,0 2,3 200 0,005 EN 238 prEN 1601 ISO 8754 EN 237 (1) (2) (3) (4) (•) Os valores indicados na especificação são "valores reais". Para fixar os seus valores-limite, aplicam-se os termos da norma ISO 4259 "Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test" e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero (R - reprodutibilidade). Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições da especificação, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259. Serão adoptados métodos ISO equivalentes para todas as características mencionadas quando forem publicados. O período de verão vai de 1 de Abril a 30 de Setembro de cada ano e diz respeito a todas as classes de volatilidade especificada na norma EN 228. Os valores indicados correspondem às quantidades totais evaporadas (percentagem recuperada + percentagem perdida). Excepto para a gasolina sem chumbo "regular" (índice mínimo de octanas motor de 81 e número mínimo de octanas teórico de 91), para a qual o teor máximo de olefinas é de 21% v/v. 87 ANEXO n ESPECIFICAÇÕES AMBIENTAIS PARA OS COMBUSTÍVEIS DE MERCADO A UTILIZAR NOS VEÍCULOS E MÁQUINAS MÓVEIS NÃO RODOVIÁRIAS EQUIPADOS COM MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO Tipo: Combustível para motores diesel U - J -J 1 « -« '"1 Parâmetro Unidade Limites(1) índice de cetano Densidade a 15° C Destilação(3)gg: ponto de 95% Mínimo Máximo 51,0 kg/m3 °C 845 360 Método de ensaio(2) ISO 5165 ISO 3675 ISO 3405 Hidrocarbonetos aromáticos policíclicos %m/m 11,0 prIP391 Teor de enxofre ppm 350 ISO 8754 (1) (2) O) Os valores indicados na especificação são "valores reais". Para fixar os seus valores-limite, aplicam-se os termos da norma ISO 4259 "Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test" e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero (R - reprodutibilidade). Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições da especificação, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259. Serão adoptados métodos ISO equivalentes para todas as características mencionadas quando forem publicados. Os valores indicados correspondem às quantidades totais evaporadas (percentagem recuperada + percentagem perdida). 88 FICHA FINANCEIRA SECÇÃO I - CONSEQUÊNCIAS FINANCEIRAS (PARTE B DO ORÇAMENTO) l. PESIGNACÃO PA ACÇÃO Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel. 2. RUBRICAI ORCAMENTALQSÏ IMPLICADA*SI B4-304 Legislação e outras acções gerais associadas ao 5o Programa de Acção em Matéria de Ambiente. 3. RASE JURÍDICA Artigo 100o-A do Tratado da União Europeia, Resolução do Conselho e dos representantes dos Governos dos Estados-membros reunidos no Conselho de 1 de Fevereiro de 1993, relativa a um programa comunitário de política e acção relacionado com o ambiente e o desenvolvimento sustentável (JO n° C 138 de 17. 5. 1993, p. 1). 4. PESCRIÇÃQ DA ACÇÃO; 4. 1 Objectivo geral da ftççfto A União Europeia tem um longo historial de redução das emissões provenientes dos veículos. Todavia, apesar destes resultados consideráveis no que diz respeito à redução das emissões provenientes dos veículos a nível individual, a maior actividade de tráfego (mais veículos, mais quilómetros percorridos) é susceptível de neutralizar estes melhoramentos, frustrando assim as reduções de emissões necessárias para atingir os futuros objectivos de qualidade do ar. A possibilidade de novas acções reduzirem as emissões provenientes dos veículos exigia uma reavaliação da abordagem de política existente, uma vez que era aparente que o potencial de redução das emissões oferecido por novas melhorias nas tecnologias dos veículos era limitado e eventualmente muito caro em comparação com outras soluções potenciais. 89 Portanto, foi desenvolvida uma abordagem nova, abrangente e integrada, que está delineada no artigo 4o da Directiva 94/12/CE. O artigo 4o estabelece que medidas técnicas e não técnicas, a avaliar em relação à eficácia em termos de custos, devem incluir a melhoria das tecnologias dos veículos, a utilização de combustíveis alternativos (p. ex. GPL, GNC, biocombustíveis), mecanismos mais apropriados para reduzir a deterioração em utilização dos sistemas de controlo de emissões (com base num programa de inspecção e de manutenção) e "melhorias da qualidade do combustível no que diz respeito às emissões de substâncias perigosas (em especial de benzeno)". As alterações da qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel, regulamentadas na presente proposta, irão reduzir consideravelmente as emissões de poluentes como o benzeno, os compostos orgânicos voláteis (COV), os óxidos de azoto (NOx), o monóxido de carbono (CO) e as partículas (PT). Com estas reduções de emissões será dado um importante contributo para a prossecução dos objectivos de qualidade do ar no futuro. 4. 2 Período coberto pela acção e modalidades previstas para a sua renovação e prorrogação A directiva proposta impõe: * aos Estados-membros: a garantia de que a partir de 1 de Janeiro de 2000 só possam ser comercializados que seus correspondam às especificações contidas na directiva; combustíveis territórios nos o estabelecimento de programas destinados a verificar o cumprimento da directiva; a apresentação à Comissão, a partir de 2002, de um resumo dos resultados e uma descrição pormenorizada dos seus programas nacionais de verificação do cumprimento da directiva. * à Comissão: a promoção do desenvolvimento de um sistema uniforme para os programas de verificação do cumprimento da directiva em termos de qualidade dos combustíveis. Para o desenvolvimento desse sistema poderia ser solicitada a assistência do Comité Europeu de Normalização; a apresentação ao Conselho e ao Parlamento Europeu de um relatório de avaliação da necessidade de novas acções no domínio da qualidade dos combustíveis, incluindo acções possíveis no que concerne aos combustíveis alternativos; 90 a preparação, caso tal seja necessário nos termos dos artigos 8° e 9o da presente directiva, de uma proposta revista sobre as especificações dos combustíveis, em especial o teor de enxofre do combustível para motores diesel, que serão necessárias a partir do momento em que novas tecnologias dos veículos, como por exemplo o catalisador de eliminação de NOx, sejam colocadas no mercado; a convocação do Comité para a adaptação dos Anexos I e II ao progresso técnico. 5. CLASSIFICAÇÃO DA DESPESA OU DA RECETtA DNO, CND. 6. NATUREZA DA DESPESA OU DA RECEITA Trabalho técnico directamente ligado ao desenvolvimento de um sistema uniforme para os programas de verificação do cumprimento da directiva; Trabalho técnico ligado ao desenvolvimento de novas propostas, em especial das que tratam de combustíveis alternativos e da relação entre as novas tecnologias dos veículos e a qualidade dos combustíveis; Trabalho técnico ligado à preparação de directivas da Comissão através do procedimento do Comité. 7. INCIDÊNCIA FINANCEIRA 7. 1 Modo de cálculo do custo total da acção (relação entre os custos unitários e o çHstQ total) Assistência técnica ao desenvolvimento de um sistema uniforme de verificação da qualidade dos combustíveis, através do CEN. Os custos totais serão de 250. 000 ecus. Assistência técnica relacionada com a elaboração de novas propostas, em especial das que tratam de combustíveis alternativos e da relação entre as novas tecnologias dos veículos e a qualidade dos combustíveis. Os custos serão de 100. 000 ecus / ano entre 1998 e 2000. 91 7. 2 Discriminação dos diversos elementos da acção fern ecus) Discriminação Ano n n+1 n+2 n+3 MECU (preços correntes) n +5 e e x e r c. seg. n+4 Total - Assistência técnica de s i s t. ao da monitorização uniforme qualidade - dos combustíveis CEN - Assistência técnica ao desenvolvimento de novas propostas Total 0,11 o,u 0,03 0,1 0,1 0,1 0,11 0,21 0,13 0,1 0,55 7. 3 Calendário pagamento indicativo das dotações de autorizacâo/dotacôes de MECU Ano n n+1 n+2 n+3 n+4 0,11 0,21 0,13 0,1 n+5 e exerc. seg. Total 0,55 0,077 0,033 0,147 0,063 0,091 0,039 0,11 0,21 0,13 0,07 0,03 0,1 0,55 Dotações de autorização Dotações para pagamento ano n n+ 1 n + 2 n + 3 n + 4 n + 5 e exerc. seg. Total 8. DISPOSIÇÕES ANTI-FRAUDE PREVISTAS Ficará especificamente estabelecido em contrato que todo o trabalho realizado será da exclusiva propriedade da Comissão. O pagamento final aos contratantes só terá lugar após a recepção e verificação dos relatórios e serviços solicitados. 92 SECÇÃO II - ELEMENTOS DE ANÁLISE CUSTO-EFICÁCIA 9. 1. Objectivos específicos e quantificáveis, população abrangida O objectivo geral desta acção é aumentar o grau de protecção: da saúde humana, dos ecossistemas, da vegetação e dos materiais contra o impacto de diversos poluentes atmosféricos tais como os óxidos de azoto, os hidrocarbonetos e o ozono troposférico; adicionalmente, da saúde humana contra o impacto das partículas; adicionalmente, dos ecossistemas contra o impacto da deposição de óxidos de azoto ('chuva ácida') nos meios terrestre e aquático. De acordo com os resultados do programa europeu Auto/Oil, que forneceu a base técnica para a presente directiva, as modificações da qualidade da gasolina e do Combustível para motores diesel podem contribuir de modo significativo para a redução das emissões de escape e por evaporação dos veículos a motor. A presente directiva faz parte de um pacote de medidas derivadas do programa Auto/Oil. Esse pacote de medidas tem como objectivo conseguir reduções das emissões provenientes do transporte rodoviário que sejam compatíveis com a prossecução de normas rigorosas de qualidade do ar para o monóxido de carbono (93 ug/m3, expresso como percentil 98 de 8 valores horários), dióxido de azoto (93 ug/m3, expresso como percentil 98 de. valores horários), benzeno (10 ug/m3, em valor médio anual), partículas (50 ug/m3, em valor médio ao longo de 24 horas) e ozono regional (180 ug/m3, em valor médio horário). A presente proposta contribuirá para uma redução das emissões na Europa na ordem dos 70%, no que diz respeito aos óxidos de azoto e aos compostos orgânicos voláteis, 65%, no que diz respeito às partículas urbanas e 75%, no que diz respeito ao monóxido de carbono urbano. 9. 2. justificação da aççftp Apesar de alguns componentes dos combustíveis, tais como o chumbo e o benzeno na gasolina e o enxofre no combustível para motores diesel, terem sido objecto de legislação comunitária, a qualidade dos combustíveis no seu todo, tal como está prevista na presente directiva, nunca o foi. De acordo com as considerações acima expressas, e com as que constam no ponto 4 da Exposição de Motivos, alterações na qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel contribuem significativamente para uma melhor qualidade do ar em relação a óxidos de azoto, monóxido de carbono, partículas, benzeno e ozono. Não seria razoável negligenciar esta fonte de poluição que pode ser reduzida de modo económico, tal como foi demonstrado pelos resultados do programa Auto/Oil. 93 9. 3 Seguimento e avaliação da acção Sistema de verificação do cumprimento Para garantir o cumprimento da directiva, os Estados-membros devem estabelecer programas nacionais de verificação do cumprimento. A Comissão promoverá o desenvolvimento de um sistema uniforme que sirva de base aos Estados-membros na condução desses programas e que lhes permita enviar à Comissão informações comparáveis entre si. Para esse fim, a Comissão irá provavelmente solicitar a assistência do Comité Europeu de Normalização (CEN). Os Estados-membros devem apresentar, 12 meses depois da entrada em vigor da directiva, uma descrição pormenorizada dos seus programas de cumprimento nacionais e, a partir de 2002, deverão apresentar, até 30 de Junho de cada ano, um resumo dos resultados desses programas de verificação durante o ano anterior. Qualidade do ar A Comissão, em cooperação com os Estados-membros, irá monitorizar a evolução da qualidade do ar aos níveis urbano e regional, de forma a verificar a validade das previsões de qualidade do ar que serviram de orientação para as medidas legislativas que propõe actualmente. Os resultados desse trabalho de monitorização serão um dos elementos principais de um relatório que a Comissão terá de apresentar até 30 de Junho de 2002 e que, inter alia, servirá para decidir sobre a necessidade ou não de alterações e/ou extensões da presente directiva. 94 SECÇÃO IE - DESPESAS ADMINISTRATIVAS (PARTE A DO ORÇAMENTO) 10. 1 Incidência para o numero de postos de trabalho Tipos de postos de trabalho Efectivos a atribuir para a gestão da acção postos temporários PQÇtQs permanentes dos quais duração por recurso a recursos adicionais por utilização dos recursos existentes na DG ou serviço em causa Funcionários ou agentes temporários Outros recursos A B C Total 10. 2 Incidência financeira global dos recursos humanos adicionais I Montantes I Modo de cálculo (ecus) Funcionários Agentes temporários Outros recursos —— Total —— 10. 3 Aumento de outras despesas de funcionamento decorrente da accâo Rubrica orçamental (n° e designação) "~| Montantes ^ ^^ [ Modo de cálculo (ecus) A 2510 Despesas de reuniões do comité previsto no artigo 1 Io da proposta 20850 15 x 695 ecus/reunião x 2 reuniões/ano Total 2Õ85Õ 95 FICHA DE AVALIAÇÃO DO IMPACTO Impacto da proposta nas empresas, em especial nas pequenas e médias empresas (PME) TITULO DA PROPOSTA Proposta de directiva do Conselho e do Parlamento Europeu relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel. Número de referência (Repertório): 1. TENDO EM CONTA O PRINCÍPIO DA SUBSIDIARIEDADE. POR QUE RAZÃO É NECESSÁRIA LEGISLAÇÃO COMUNITÃRIA NESTA ÁREA E QUAIS SÃO OS SEUS PRINCIPAIS OBJECTIVOS? Esta questão diz respeito à harmonização do mercado interno, e é portanto de competência comunitária exclusiva. O mercado de combustíveis para veículos rodoviários é considerável (cerca de 290 000 milhões de litros em 1995) e apesar da existência de normas elaboradas pelo Comité Europeu de Normalização (CEN) para determinados componentes dos combustíveis, a maior parte do mercado de gasolina e combustível para motores diesel é caracterizada por variados níveis autorizados para determinados parâmetros dos combustíveis que têm relevância ambiental (p. ex. enxofre, compostos aromáticos, benzeno). A proposta estabelece um aumento do nível de harmonização para substituir a actual situação de gamas de valores, garantindo assim o correcto funcionamento do mercado. O principal objectivo da directiva é o de reduzir as emissões dos veículos por forma a alcançar os futuros objectivos de qualidade do ar a nível da UE e faz parte de um pacote legislativo que a Comissão pretende apresentar nesse sentido. A directiva constitui uma parte dos resultados do programa europeu Auto/Oil, que analisou pacotes eficazes em termos de custos de medidas técnicas e não-técnicas que permitiriam, até 2010, conseguir normas estritas de qualidade do ar em relação aos principais poluentes urbanos e regionais como por exemplo os óxidos de azoto, as partículas e o ozono. O programa estudou o custo e o potencial de uma série de medidas técnicas, inter alia tecnologias dos veículos melhoradas, esquemas de inspecção e de manutenção, alterações na qualidade dos combustíveis, e de algumas medidas de carácter não-técnico tais como esquemas de envio para a sucata, gestão de tráfego, aumento dos investimentos em transportes públicos e estabelecimento de preços pela utilização de infra-estruturas rodoviárias. Com base nos resultados do programa Auto/Oil, a Comissão decidiu uma série de medidas legislativas integradas num pacote a apresentar ao Conselho e ao Parlamento Europeu: uma proposta de reformulação da qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel (a presente proposta); 96 uma proposta de reforço dos valores-limite das emissões para veículos de passageiros (proposta que acompanha a presente proposta); propostas de reforço dos valores-limite das emissões para veículos ligeiros e pesados (1996/1997) uma proposta relativa ao reforço da actual legislação sobre inspecção e manutenção (em 1997). Com este pacote legislativo, a Comissão espera que, em 2010, os poluentes acima referidos possam ter sido consideravelmente reduzidos em relação à situação que existiria na ausência destas medidas. 2. QUEM SEM AFECTApQ PELA PRESENTE PROPOSTA? Que sectores empresariais? As alterações da qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel afectam os refinadores e consequentemente as empresas petrolíferas, a indústria petroquímica e os consumidores individuais que conduzam veículos a gasolina ou com motores diesel. Pode também haver efeitos para associações de comerciantes independentes que importem e comercializem gasolina e/ou combustível para motores diesel de regiões com especificações ambientais menos rigorosas para os combustíveis. Qual a dimensão das empresas? Todas as empresas petrolíferas e petroquímicas podem ser consideradas de grande dimensão. As associações de comerciantes são pequenas/médias empresas. Essas empresas encontram-se em alguma área geográfica específica da Comunidade? As refinarias, empresas petroquímicas e associações de comerciantes encontram-se em todas as regiões da Comunidade. 3. O QUE TERÃO DE FAZER ESSAS EMPRESAS PARA CUMPRIREM OS TERMOS DA PROPOSTA? As refinarias terão de alterar os seus processos de refinação, instalar novas unidades de produção e/ou proceder a operações de loteamento para conseguirem as alterações da qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel exigidas pela directiva. Todos os mecanismos utilizados para controlar cada um dos parâmetros do combustível são já tecnologias disponíveis e com provas dadas. 97 Algumas alterações são também possíveis de alcançar através de uma mudança dos petróleos brutos utilizados p. ex. para tipos de petróleos brutos com baixo teor de enxofre, como os do Mar do Norte, que tendem a apresentar teores elevados de compostos aromáticos e de benzeno, ou para tipos de petróleos brutos com baixo teor de compostos aromáticos/benzeno, como os do Médio Oriente (que tendem a apresentar teores elevados de enxofre). A presente directiva não acarreta nenhuma obrigação para as empresas petroquímicas ou para os consumidores individuais de combustíveis. 4. QUAIS SÃO OS PROVÁVEIS EFEITOS ECONÓMICOS DA PRESENTE PROPOSTA? No emprego? A proposta exigirá um investimento significativo por parte da indústria refinadora (ver abaixo). Dada a actual sobrecapacidade e as baixas margens operacionais da indústria, é muito provável que a presente proposta venha a ter um efeito negativo significativo sobre o emprego na indústria refinadora. No entanto, na área da produção de matérias-primas (como por exemplo compostos oxigenados), e na área de investigação e desenvolvimento, é provável que se assista a um efeito positivo em termos de emprego. A produção de compostos oxigenados tem de ser consideravelmente melhorada para alcançar a capacidade de loteamento necessária. Algumas destas capacidades adicionais de produção serão instaladas na Europa. Na área da investigação e desenvolvimento, pode esperar-se que a procura de processos de refinação mais competitivos e menos onerosos venha a estimular as actividades de engenharia/construção,' o que poderá vir a ter influência positiva sobre o emprego. Para a indústria petroquímica, é difícil fazer estimativas no que respeita à evolução da situação do emprego. Um excedente de benzeno provocado pela reformulação dos combustíveis irá provavelmente ter um efeito negativo sobre a gasolina de pirólise, a principal fonte de benzeno para produção de compostos aromáticos na Europa. Os produtores de etileno poderão portanto perder alguma da sua competitividade. No entanto, os produtores de etileno são, na sua maioria, simultaneamente produtores de compostos aromáticos; com o benzeno para matéria-prima mais barato, poderão aumentar a sua produção de compostos aromáticos. O efeito sobre o emprego é incerto. É pouco provável que surjam efeitos negativos em termos de emprego para as associações de comerciantes. 98 terão de No investimento e na criação de novas empresas? De acordo com estimativas de custos realizadas no programa Auto/Oil, as investir, para chegarem às especificações de refinarias combustíveis actualmente propostas, um total de cerca de 8442 milhões de ecus. Os custos são calculados com base no valor do ecu em 1995 e num período de vida do projecto de 15 anos a partir do ano 2000. Prevêem-se investimentos durante 4 anos, entre 1996 e 1999, com investimentos de 15% em 1996 e em 1999 e de 35% em 1997 e 1998. Para além dos custos dos investimentos em bens de capital, a indústria refinadora europeia terá de suportar custos fixos de exploração de 342 milhões de ecus e custos com energia de 171 milhões de ecus. Todos os custos são agregados, e não reflectem variações entre refinarias e entre regiões. As variações dos custos devidas a essas diferenças não são consideradas uniformes porque o impacto da variação do parâmetro qualidade depende da matéria-prima utilizada e da configuração das refinarias. Em relação às variações de custos, a dimensão das refinarias é susceptível de ter uma influência relativamente pequena quando comparada com a disponibilidade de matéria-prima e a configuração das refinarias. Pode prever-se o surgimento de novas oportunidades de negócio no campo da produção de compostos oxigenados como matéria-prima. Como já foi demonstrado, a necessidade deste produto irá aumentar consideravelmente para compensar a perda de octanas resultante da redução dos teores de benzeno e de compostos aromáticos. As próprias refinarias poderiam aumentar a sua produção de compostos oxigenados através da utilização de melhores tecnologias (novos catalisadores) e/ou de novas unidades de produção. Para as empresas petroquímicas é difícil prever se a diminuição da produção de matérias-primas (gasolina de pirólise) poderá ser compensada pelo aumento da produção de compostos aromáticos e quais as consequências que estes desenvolvimentos irão ter sobre o emprego. Na competitividade das empresas? O impacto da presente proposta sobre cada refinaria poderá variar muito em função da sua actual configuração técnica. Enquanto que em algumas refinarias apenas será necessário um pequeno investimento, outras precisarão de sofrer adaptações de grande importância, em função da sua configuração técnica. No sector petroquímico, o aumento da disponibilidade de benzeno resultante da reformulação da gasolina poderá ter efeitos adversos sobre a produção de uma importante matéria-prima - a gasolina de pirólise. A gasolina de pirólise é a principal fonte de benzeno para o mercado de compostos aromáticos na Europa e se o seu valor diminuísse como consequência do aumento da disponibilidade de benzeno de outras fontes, os produtores europeus de etileno ficariam numa situação de desvantagem competitiva. 99 A competitividade das associações de comerciantes poderá ser afectada se as suas importações de gasolina e de combustível para motores diesel forem provenientes de regiões em que se aplicam especificações ambientais menos rigorosas aos combustíveis, ou onde essas especificações sejam inexistentes. Os comerciantes poderão manter ou recuperar a sua competitividade se tiverem o cuidado de garantir uma diversificação das fontes de importação. 5. A PROPOSTA CONTÉM MEDIDAS DESTINADAS A TER EM CONTA A SITUAÇÃO ESPECÍFICA DAS PEQUENAS E MÉDIAS EMPRESAS (EXIGÊNCIAS DIFERENTES OU REDUZIDAS, etc. ) ? Todas as empresas petrolíferas e petroquímicas podem ser consideradas de grande dimensão. As associações de comerciantes e de retalhistas independentes têm à sua disposição meios suficientes para manter a sua posição nos mercados, p. ex. através da diversificação das suas fontes de importação. Os utilizadores de combustíveis reformulados serão afectados de forma insignificante, através de aumentos desprezáveis dos preços dos combustíveis. Logo, não parecem ser necessárias medidas especiais em favor das pequenas e médias empresas. 6. CONSULTAS Lista das organizações que foram consultadas em relação à presente proposta e descrição das principais opiniões que emitiram: Europia (Associação Europeia da Indústria Petrolífera) ACEA (Associação dos Construtores Europeus de Automóveis) AP A, um grupo sectorial do CEFIC (Associação de Produtores de Compostos Aromáticos) Europia/ACEA As associações europeias da indústria petrolífera (Europia) e da indústria automóvel (ACEA) foram parceiras no programa Auto/Oil. O trabalho realizado no quadro desse programa tinha como base um consenso entre todos Os parceiros envolvidos. Numa reunião técnica final do programa Auto/Oil, em 20 de Março de 1996, a base de dados e a metodologia utilizadas para a realização da análise da eficácia dos custos foram aprovadas. A indústria petrolífera foi igualmente consultada em relação a uma série de questões técnicas que surgiram durante a discussão da transformação dos valores utilizados para os parâmetros dos combustíveis na análise da eficácia dos custos em valores-limite. 100 Em relação às especificações propostas, a indústria petrolífera exprimiu as suas reservas no que concerne aos valores-limite para o teor de enxofre em ambos os combustíveis, em especial na gasolina, afirmando que os benefícios em termos de emissões não são proporcionais áos custos que acarretarão. Outra área de preocupação para a indústria petrolífera é o teor de benzeno na gasolina. A Europia mantém a sua posição segundo a qual, em função dos resultados da modelização da qualidade do ar que foi efectuada no quadro do programa Auto/Oil, não se justifica uma redução do actual valor médio nos mercados da UE, de 2,3%. A indústria automóvel, por outro lado, considera que as especificações propostas para os combustíveis são demasiado moderadas, e gostaria de ver valores mais severos, em especial no que diz respeito ao teor de enxofre do combustível para motores diesel. A ACEA afirma que a actual proposta sobre a qualidade dos combustíveis, que acarreta custos anuais de cerca de 880 milhões de ecus para a indústria petrolífera, impõe à indústria automóvel o grosso dos encargos financeiros globais, 5326 milhões de ecus por ano para o pacote global de medidas para a redução das emissões. No entanto, este argumento de partilha de encargos entre as duas indústrias não se enquadra com o pedido de que seja encontrada uma solução eficaz em termos de custos para os futuros problemas de qualidade do ar, nos termos do artigo 4o da Directiva 94/12/CE. APA A preocupação da APA tem ,a ver com o aumento das quantidades de benzeno disponíveis por causa da reformulação dos combustíveis na Europa e nos EUA. A produção de gasolina de pirólise, a principal fonte de benzeno para a produção de compostos aromáticos, seria significativamente reduzida. Para além disso, e apesar de, em princípio, a produção de compostos aromáticos poder aumentar dada a diminuição dos preços da matéria-prima para o benzeno, a APA teme que o desenvolvimento dos mercados de compostos aromáticos noutras partes do mundo venha impedir a Europa de encontrar um mercado de exportação adequado. 101 Proposta de 96/0164 (COD) DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões provenientes dos veículos a motor e que altera as Directivas 70/220/CEE e 70/156/CEE do Conselho 102 EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS A. Qbjectiyo da proposta O objectivo da presente proposta é reforçar os requisitos comunitários que têm por objectivo limitar as emissões poluentes provementes dos automóveis de passageiros novos, emissões que são regidas pela Directiva 70/220/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 94/12/CE. A proposta faz parte de uma estratégia comunitária global que incluirá requisitos mais severos para os automóveis de passageiros, os veículos comerciais ligeiros e os veículos pesados(1) a partir do ano 2000, novas normas mínimas para os combustíveis utilizados nos motores e requisitos melhorados de emissões para os veículos em utilização. Este conjunto de medidas, combinado com medidas adicionais tomadas a nível local, representa, do ponto de vista da Comissão, um pacote óptimo de acções legislativas que garantirá que os objectivos de qualidade do ar identificados no decurso da implementação do programa Auto/Oil serão satisfeitos por volta do ano 2010. Além disso, a presente proposta inclui uma revisão do quadro para os incentivos fiscais relacionados com as emissões e os valores das emissões correspondentes às normas de emissões de automóveis da Fase 2005 previstas. O programa Auto/Oil é descrito numa comunicação separada. B. Base jurídica As medidas são propostas com base no artigo 100o-A do Tratado da União. São consistentes com a recomendação do Conselho relativa ao Quinto Programa de Acção no Domínio do Ambiente, que anunciou a necessidade de uma nova melhoria das normas de emissões dos automóveis a partir do ano 2000. As medidas fazem parte do sistema europeu de recepção de automóveis e o cumprimento dessas normas será obrigatório no que diz respeito a novas recepções a emitir pelas autoridades nacionais. As medidas reflectem a tradicional abordagem legislativa seguida neste sector, nomeadamente a harmonização total de todas as prescrições tecnológicas relevantes. As medidas estabelecem as normas de comportamento funcional, deixando aos próprios produtores o projecto e fabrico dos equipamentos necessários para assegurar tal cumprimento. Esta abordagem legislativa é totalmente apoiada pelos operadores do mercado. O texto tem relevência para o EEE. C. Historial Conseguiram-se muitos progressos na melhoria da qualidade do ar na Europa através dos sucessivos agravamentos das normas de emissões. Desde a primeira directiva de emissões de 1970, a redução global das emissões provenientes de automóveis de passageiros novos foi da ordem de 90%, dependendo do poluente envolvido (emissões de monóxido de carbono (CO), emissões de hidrocarbonetos não queimados e de óxidos de azoto (HC + NO,)). (1) Directiva 88/77/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 96/1/CE. 103 O programa Auto/Oil foi criado porque se reconheceu que, uma vez que reduções adicionais das emissões provenientes de veículos novos a partir do ano 2000 seriam cada vez mais difíceis de conseguir do ponto de vista tecnológico e seriam caras, as futuras normas teriam de ser estabelecidas numa base mais científica que permitisse ter em devida conta as vantagens e desvantagens potenciais de todas as possíveis medidas de redução de emissões. 1. Artigo 4o: a abordagem multifacetada A Directiva 94/12/CE adoptada pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho, em 23 de Março de 1994, que ficou novos valores-limite para as emissões de novos modelos de automóveis de passageiros a partir de 1996, estipula no artigo 4o que a Comissão deve propor novas medidas a aplicar no ano 2000, de acordo com uma abordagem multifacetada, baseada numa avaliação completa dos custos e da eficácia de todas as medidas destinadas a reduzirem a poluição proveniente dos transportes rodoviários. O artigo estipulava que a proposta deveria incluir, além de normas de emissões provenientes dos automóveis mais severas, medidas complementares, como melhorias da qualidade do combustível e um reforço dos programas de inspecção e manutenção da frota de automóveis. O artigo 4o da Directiva 94/12/CE exige que a Comissão baseie as suas propostas em dois pilares: o estabelecimento de critérios de qualidade do ar e objectivos de redução das emissões associados, uma avaliação do custo/eficiência de cada medida proposta, tendo em conta a potencial contribuição de outras medidas tais como: gestão do tráfego, melhoria dos transportes públicos urbanos, novas tecnologias da propulsão, utilização de combustíveis alternativos. Assim sendo, o artigo 4o exige que a avaliação custo/eficácia seja efectuada não apenas em relação às medidas que serão propostas pela Comissão (melhoria da tecnologia dos veículos novos e dos combustíveis, inspecção técnica), mas também abarcando todas as medidas que permitam a redução da poluição pelo tráfego rodoviário, independentemente de serem ou não da responsabilidade dos Estados-membros ou das autoridades locais. A abordagem multifacetada custo/eficácia difere da abordagem habitual baseada na avaliação da melhor tecnologia disponível. Todavia, o artigo 4o também estabelecia que a proposta da Fase 2000, a apresentar pela Comissão, teria de conseguir uma redução "substancial" das emissões. A próxima fase continuará também a ser baseada no artigo 100°-A do Tratado, isto é, a proposta deverá ser baseada numa protecção ambiental de "elevado nível". Há assim, em certa medida, necessidade de reconciliar estes dois 104 conceitos diferentes. Todavia, a aplicação do princípio da melhor tecnologia disponível de modo independente para cada medida separada levaria com toda a probabilidade a um conjunto de medidas abaixo do óptimo, tanto económica como ambientalmente. A abordagem multifacetada tem portanto por objectivo determinar o melhor pacote de medidas eficaz em termos de custos com vista a conseguir um elevado nível de protecção. 2. O programa Auto/Oil De acordo com o princípio da responsabilidade partilhada expresso no Quinto Programa de Acção no Domínio do Ambiente, os Comissários do Ambiente, da Indústria e da Energia decidiram, no final de 1992, dar início a um programa de trabalhos técnicos e científicos com a finalidade de providenciar uma sólida base técnica sobre a qual apoiar as futuras propostas legislativas da Comissão. A Comissão convidou as associações dos fabricantes de automóveis e da indústria petrolífera europeias (ACEA e EUROPIA) a pôr à disposição os seus consideráveis saber-fazer e capacidade técnica. As duas indústrias reagiram positivamente ao convite e, juntamente com os serviços da Comissão, conceberam, planearam e executaram o programa que subsequentemente se tornou conhecido como programa Auto/Oil. O objectivo do programa Auto/Oil foi definido consistiu em dar aos responsáveis uma avaliação objectiva do pacote de medidas mais eficaz em termos de custos que incluía a tecnologia dos veículos, a qualidade do combustível, medidas de inspecção e manutenção e medidas não técnicas, necessárias para reduzir as emissões provenientes do sector dos transportes rodoviários a um nível consistente com a consecução das novas normas de qualidade do ar que estão a ser desenvolvidas para serem adoptadas na União Europeia A organização, as hipóteses e os resultados dos trabalhos do programa Auto/Oil estão descritos na comunicação da Comissão relativa ao programa Auto/Oil e às futuras estratégias para reduzir as emissões(2). 3. Alterações das tecnologias dos veículos No âmbito do programa Auto/Oil, os fabricantes europeus de veículos foram instados a dar estimativas dos custos adicionais que seriam necessários para equipar os seus veículos com a tecnologia necessária para alcançar uma série de cenários de emissões progressivamente mais estritos. Os principais resultados da análise de custos das tecnologias dos veículos são as seguintes: são possíveis reduções significativas nas emissões de poluentes através de uma tecnologia dos veículos melhorada; (2) Doe COM(96). de. de Junho de 1996. 105 a aplicação do cenário de redução mais estrito a todas as categorias de veículos representaria um custo anual de 5500 Mecus (em ecus de 1995) para a União; quando expresso em custo por veículo, os pacotes mais estritos para os quais foram fornecidos dados de custos correspondem a um aumento de 3-5% do preço de compra actual (excluindo impostos). Além disso, como parte do programa Auto/Oil, foram reunidos dados em relação ao custo e à eficácia dos vários mecanismos concebidos para reduzir a taxa de deterioração dos sistemas de controlo das emissões. Foram estudados dois dispositivos técnicos através dos quais tais melhoramentos podem ser conseguidos: sensores electrónicos instalados no veículo para monitorizar o comportamento funcional dos sistemas de controlo das emissões - referidos vulgarmente como diagnóstico a bordo (OBD); procedimentos de "ensaio de cumprimento em utilização" através dos quais os veículos podem ser convocados pelas autoridades e, se necessário, reparados, se o seu comportamento funcional em termos de emissões se deteriorar para além de um nível aceitável. Também se demonstrou que os requisitos de inspecção e manutenção são especialmente económicos. 4. Optimização dos custos Com base nos dados disponíveis sobre os custos e potenciais benefícios das várias medidas técnicas (tecnologia dos motores, qualidade dos combustíveis e melhor inspecção e manutenção dos sistemas de controlo das emissões), foi possível identificar os pacotes de medidas técnicas mais eficazes em termos de custos necessários para conseguir a nível europeu uma redução significativa dos NOx e das partículas urbanos nas zonas mais poluídas e dos precursores de ozono. D. Consultas das partes interessadas 1. Posição da indústria As indústrias automóvel e petrolífera foram associadas e consultadas durante a execução do programa Auto/Oil. Essas indústrias aceitaram a metodologia desenvolvida bem como a maior parte dos resultados. Os fabricantes de automóveis tinham desejado um modo de cálculo das emissões que desse mais peso às medidas com efeito imediato, pela tomada em conta de um "diferimento de emissões" ou "emission discounting". Todavia, a Comissão considera que uma política sustentável de melhoria da qualidade da ar se deve apoiar de modo equilibrado nas medidas imediatas e nas medidas a longo prazo, que é o objectivo prosseguido com a estratégia global da Fase 2000. Os fabricantes de automóveis consideram que lhes cabe a parte principal dos custos e que devia ser 106 efectuada uma certa reequilibragem das medidas. A Comissão considera todavia que as medidas propostas têm de satisfazer critérios de custo/eficácia. A este respeito, a optimização efectuada durante o programa mostra que, em geral, as medidas que afectam os veículos são as mais eficazes. 2. Posição dos Estados-membros Os Estados-membros foram informados e consultados regularmente durante a execução do programa. Consideraram que as orientações apresentadas pela Comissão, nomeadamente aquando de uma reunião informal em 7 de Dezembro de 1995, eram em geral aceitáveis. Metade dos Estados-membros exprimiu-se a favor de medidas mais severas que as previstas então, nomeadamente para os automóveis a gasolina. O princípio da fixação de uma "Fase 2005" ulterior que sirva de base à concessão de incentivos fiscais não foi contestado por nenhum Estado-membro. Uma maioria revelou-se a favor de uma fase regulamentar ambiciosa com cláusula de revisão. 3. Posição do Parlamento Europeu Foram organizadas quatro reuniões específicas para informar os deputados europeus dos trabalhos. Embora os membros do Parlamento Europeu tivessem exprimido simpatia pelos princípios subjacentes do programa, lamentaram, em contrapartida, uma menor consulta de algumas partes interessadas, entre as quais os fornecedores da indústria automóvel, os produtores de aditivos para os combustíveis e as organizações não governamentais. O Parlamento Europeu também lamenta o atraso na apresentação das propostas e aguarda as propostas concretas para se pronunciar formalmente, desejando simultaneamente a tomada em conta do princípio da precaução e da harmonização com base na melhor tecnologia disponível. E. Conteúdo da proposta 1. Normas para os automóveis de passageiros - alteração da Directiva 70/220/CEE De acordo com os resultados do programa Auto/Oil, a Comissão propõe que as normas de emissões dos automóveis de passageiros sejam tornadas mais severas e melhoradas pelo aditamento de novos requisitos. Propõe-se que essas medidas (discutidas a seguir em pormenor) se devem aplicar a partir do ano 2000 para os novos modelos de veículos e a partir de 2001 para todos os veículos novos. Uma segunda fase regulamentar seria também prevista, a ser aplicada a partir de 2005 para novos modelos de veículos e de 2006, para todos os veículos novos. Isto deve todavia ser confirmado (ver abaixo). 1. 1 Ensaio das emissões pelo tubo de escape após um arranque a frio ("ensaio do tipo I") O ensaio do tipo I constitui o principal elemento da directiva. Tem por objectivo a limitação efectiva das emissões poluentes de todos os veículos a motor de massa total não superior a 3500 kg conduzidos em condições de tráfego urbano e extra-urbano típicas. 107 O ciclo de condução que simula tais condições de tráfego para efeitos da realização deste ensaio no laboratório será modificado de modo a representar melhor o arranque a frio típico de um veículo. Conforme sugerido pelo Grupo de Trabalho dos Veículos a Motor da Comissão, o período de 40 segundos de aquecimento antes da recolha de gases de escape permitido pelo ensaio actual será suprimido. Essa alteração resultará, para os veículos a gasolina, num aumento considerável das emissões de monóxido de carbono (até 40%) e de hidrocarbonetos medidas durante o ensaio. Apesar das mudanças dos valores-limite, esta medida por si só constitui um aumento significativo da severidade dos requisitos do ensaio do tipo I. 1. 2 Valores-limite no ano 2000 Os novos valores-limite propostos a aplicar a partir do ano 2000 representam reduções, quando comparadas com as normas de emissões da Fase 1996, de: 40% dos óxidos de azoto, 40% dos hidrocarbonetos, 30% do monóxido de carbono para os automóveis de passageiros a gasolina; 20% dos óxidos de azoto, 20% do valor combinado dos hidrocarbonetos e óxidos de azoto, 40% do monóxido de carbono, 35% das partículas para os automóveis de passageiros equipados com motores diesel de injecção indirecta; 40% dos óxidos de azoto, 40% do valor combinado dos hidrocarbonetos e óxidos de azoto, 40% do monóxido de carbono, 50% das partículas para os automóveis de passageiros equipados com motores diesel de injecção directa, que satisfazem actualmente valores-limite menos estritos. Estas reduções correspondem aos cenários avaliados no programa Auto/Oil conforme descrito na comunicação Auto/Oil. Os novos valores-limite para os veículos com motor diesel já não fazem distinção entre motores com injecção indirecta e injecção directa, dado que a tecnologia da injecção directa estará madura no ano 2000 e será portanto capaz de satisfazer os requisitos gerais para os veículos com motores diesel. Ao aplicar estas reduções aos actuais valores-limite da Directiva 94/12/CE, o valor-limite combinado para os hidrocarbonetos e os óxidos de azoto tem de ser subdividido. No passado, assumiu-se que a razão destes poluentes nas emissões de escape era de 55 para 45, para os automóveis a gasolina, e 20 para 80, para os automóveis com motor diesel. Estas razões foram estabelecidas quando os valores-limite para os hidrocarbonetos e óxidos de azoto foram combinados pela primeira vez na Directiva 83/35 l/CEE. Dados recentes revelam, todavia, que, para os modernos motores diesel, em especial quando equipados com catalisadores de oxidação, é mais representativa uma razão de 10 para 90. Para os automóveis a gasolina, são agora propostos valores-limite separados para as emissões de hidrocarbonetos e de óxidos de azoto, para se conseguirem reduções específicas das emissões de ambos os poluentes. Todavia, mantém-se ainda um valor-limite combinado para estes poluentes para os veículos com motor diesel, para os quais as normas da Fase 2000 são particularmente exigentes, para assegurar a flexibilidade necessária ao projecto e desenvolvimento dos futuros motores diesel e das 108 tecnologias associadas de redução de emissões. Além disso, os automóveis com motores diesel emitem hidrocarbonetos não queimados a um nível muito baixo. Todavia, de acordo com a ênfase que a Comissão atribui ao controlo das emissões de óxidos de azoto, o valor combinado é completado com um valor-limite separado para as emissões de óxidos de azoto. Os custos incrementais das normas da Fase 2000 propostas foram avaliados no estudo de eficácia dos custos do programa Auto/Oil, bem como a tecnologia necessária para satisfazer essas normas. Os custos médios calculados vão de 113 ecus para um pequeno automóvel a gasolina até 402 Ecus para os automóveis com motores diesel. As normas exigirão tecnologias como o catalisador de circuito curto, a injecção melhorada, o sensor duplo de oxigénio para os veículos a gasolina, e a bomba totalmente electrónica e a recirculação dos gases de escape controlados electronicamente para os veículos com motores diesel. O programa Auto/Oil revelou que estarão disponíveis por volta do ano 2000. Os valores-limite propostos para a Fase 2000 são os seguintes: Fase: Dir. 94/12/CE 2,2 0,5 CO HC+NOx HC NOx (Valores-limite em g/1 km) Automóveis a gasolina Dir. 94/12/CE Valores corrigidos(3) Fase 2000 2,7 0,341 0,252 2,3 0,20 0,15 Fase: CO HC +NOx NOx PT Automóveis com motores diesel Dir. 94/12/CE Dir. 94/12/CE Valores corrigidos Fase 2000 1,0 0,7/0,9(4) 0,08/0,10(4) 1,06 0,71/0,91 0,63/0,81(4) 0,08/0,10(4) 0,64 0,56 0,50 0,05 (Valores-limite em g/1 lon) (3) (4) Corrigidos para ter em conta a alteração do ciclo de ensaio causada pela eliminação do período de marcha lenta sem carga de 40 segundos. Para veículos equipados com motores de injecção directa. 109 1. 3. Ensaio de emisssões por evaporação ("ensaio do tipo IV") Este ensaio tornou-se parte das normas europeias de emissões em 1991 para controlar as perdas de hidrocarbonetos por evaporação do sistema de combustível de um automóvel a gasolina. Para esse fim, o ensaio simula as condições de um automóvel estacionado depois de ter sido utilizado em condições de clima quente. Na sequência da recomendação do Grupo de Trabalho dos Veículos a Motor da Comissão, o ensaio será melhorado para representar melhor as condições reais que determinam as emissões por evaporação bem como o estado das técnicas laboratoriais relevantes. Com base numa análise dos dados de emissões e meteorológicos disponíveis, propõe-se melhorar o ensaio com especificações mais severas para o pré-condicionamento dos veículos de ensaio e um novo ensaio diurno de 24 horas após impregnação durante um período alargado a altas temperaturas. 1. 4. Medidas para assegurar a durabilidade dos sistemas de controlo das emissões Há três modos importantes através dos quais se pode assegurar a durabilidade dos sistemas de controlo de emissões, relevantes para a directiva proposta: 1. 4. 1 Sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) Os sistemas OBD foram identificados pelo programa Auto/Oil como meio eficaz em termos de custos de assegurar que as emissões de um automóvel são efectivamente controladas durante a sua vida útil. Os sistemas OBD têm uma dupla finalidade: detectam anomalias dos equipamentos anti-poluição do automóvel e indicam-nas ao condutor para que este o possa mandar arranjar numa oficina. Além disso, registam as anomalias detectadas permitindo que as estações que fazem os controlos técnicos anuais verifiquem que as reparações relevantes foram efectuadas. Um novo Anexo XI da directiva incorpora as disposições técnicas necessárias para a recepção de sistemas OBD. As especificações propostas para o OBD não exigem a medição directa de emissões, mas têm por objectivo assegurar uma monitorização, através de computação e detecção electrónicas, do comportamento funcional de componentes ou sistemas relacionados. Enquanto que a tecnologia já foi comprovada no que diz respeito aos veículos a gasolina, as tecnologias de OBD estão numa fase muito menos desenvolvida para os veículos com motor diesel. A directiva estabelece, portanto, que os requisitos relativos a esses veículos sejam, numa primeira fase, opcionais. A proposta tem em conta os mais recentes desenvolvimentos tecnológicos para ambas as categorias de veículos. Os requisitos dos OBD devem necessariamente incluir disposições anti-transformação abusiva. Foi aditada uma cláusula para evitar que as características anti-transformação abusiva impeçam a utilização de peças de substituição que dêm um nível equivalente de controlo das emissões. 110 1. 4. 2 Controlo da conformidade dos veículos em circulação O programa Auto/Oil sublinhou o potencial favorável em termos de eficácia dos custos dos sistemas para verificar a conformidade dos veículos em circulação com os requisitos regulamentares em vigor quando esses veículos são recepcionados. Tais sistemas existem nos Estados Unidos, na Suécia e, numa base voluntária, nos Países Baixos. O procedimento de recepção CE contêm, actualmente, apenas disposições que permitem o controlo da conformidade da produção. A Comissão está portanto a propor introduzir no procedimento de recepção CE dos veículos a motor disposições que verificarão o cumprimento por parte dos veículos dos requisitos de durabilidade da presente directiva, com o auxílio de vistorias efectuadas a veículos em circulação que tenham acumulado até 80 000 km e/ou uma idade de cinco anos. Para assegurar a aplicação de tais disposições a nível da UE, estas devem estar intimamente ligadas a disposições existentes relativas às responsabilidades das autoridades nacionais em relação ao controlo da conformidade da produção. A introdução do novo sistema proposto exige não só alterações da presente directiva mas também alterações da directiva-quadro relativa à recepção CE (70/156/CEE). As alterações à última directiva e as disposições pormenorizadas relativas aos aspectos estatísticos das vistorias dos veículos em circulação e as medidas de remédio que se aplicariam no caso de não conformidade (por exemplo, "convocação") serão objecto do novo Anexo X da presente directiva. 1. 4. 3. Ensaio para verificar a durabilidade dos dispositivos anti-poluição ("ensaio do tipo V") Este ensaio foi introduzido na Directiva 91/441/CEE para verificar que as medidas de controlo das emissões tomadas pelos fabricantes se mantêm eficazes através da vida normal dos veículos e em condições normais de utilização. O ensaio destina-se a simular o envelhecimento de dispositivos anti-poluição durante uma operação de 80 000 km de acordo com um padrão de condução especificado. A experiência obtida pela indústria e as autoridades nacionais de recepção com este ensaio revelou, todavia, uma falta considerável de representatividade no modo como os dispositivos de controlo das emissões se deterioram em condições de condução reais. A Comissão decidiu portanto não propor uma extensão deste ensaio para 160 000 km, o que iria simplesmente aumentar os custos das recepções em termos das emissões dos veículos sem benefícios ambientais perceptíveis. Assim sendo, as presentes disposições da directiva relativas ao ensaio do tipo V mantêm-se inalteradas. 1. 5. Combustíveis de referência As características dos combustíveis de referência utilizados para os ensaios das emissões são também modificadas para reflectir a evolução das especificações dos combustíveis comerciais no ano 2000. 111 1. 6. Ensaio a baixa temperatura A Comissão não propõe a introdução de requisitos específicos relativos aos comportamentos em termos de emissões dos veículos a baixas temperaturas, dado que as condições típicas simuladas por este ensaio não foram abrangidos pelo programa Auto/Oil. Todavia, à luz do interesse revelado por alguns'Estados-membros por tal novo ensaio, a Comissão estudará os potenciais custos e eficácia numa fase posterior e avançará, se necessário, com propostas. 2. Segunda fase - Fase 2005 A proposta também estabelece valores-limite indicativos a aplicar a uma segunda fase de redução das emissões dos veículos no ano 2005. O objectivo da segunda fase é duplo. Em primeiro lugar, ao estabelecer valores-limite indicativos, mas realistas, que poderiam ser aplicados a partir do ano 2005, a Comissão está a avisar previamente a indústria automóvel das medidas que prevê terem de ser aplicadas a partir dessa data. Em segundo lugar, os valores pata o ano 2005 são propostos de modo a dar objectivos uniformes aos Estados-membros que gostariam de estimular o melhoramento das tecnologias ambientais através da concessão de incentivos fiscais. Tendo em conta a natureza anticipativa da segunda fase, a Comissão propõe que os valores-limite propostos sejam confirmados por decisão do Parlamento Europeu e do Conselho. Para o efeito, a Comissão avançará com propostas ao Conselho e ao Parlamento Europeu no prazo de doze meses a contar da adopção da presente directiva, mas não mais tarde do que 31 de Dezembro de 1998, conforme exigido pelo artigo 4° da presente proposta. Ao mesmo tempo que as novas propostas sobre veículos, a Comissão proporá também novas especificações da qualidade dos combustíveis a ser aplicadas também no ano 2005. As propostas sobre combustíveis e veículos para reduzir as emissões no ano 2005 serão baseadas numa nova análise das tendências existentes na qualidade do ar, dos desenvolvimentos técnicos nas tecnologias dos veículos e da refinação, do potencial de combustíveis alternativos reduzirem as emissões provenientes dos veículos e da razão custo/eficácia das medidas em questão. Os valores-limite indicativos são baseados nos pacotes mais rigorosos de medidas examinados no programa Auto/Oil mas não seleccionados para o ano 2000. Os custos das tecnologias necessárias para satisfazer essas normas de segunda fase não são conhecidos com precisão actualmente. As normas propostas da Fase 2005 exigirão, especialmente para os veículos com motores diesel, o desenvolvimento de tecnologias como os catalisadores de eliminação de NOx, que não estão ainda industrialmente provados e exigirão a disponibilidade de combustíveis melhorados (por exemplo, combustível para motores diesel com baixo teor de enxofre). É outra razão pela qual a segunda fase relativa aos veículos precisa de ser acompanhada por uma segunda fase relativa aos combustíveis. Os valores-limite propostos para a Fase 2005 são, portanto: 112 Fase: CO HC NOx (Valores-limite em g/l <m) Automóveis a gasolina Dir. 94/12/CEE Valores corrigidos Fase 2000 Valores regulamentares Fase 2005 Valores indicativos 2,7 0,341 0,252 2,3 0,20 0,15 1,00 0,10 0,08 Fase: CO HC +NOx NOx PT Automóveis com motores diesel Dir. 94/12/CEE valores corrigidos Fase 2000 Valores regulamentares Fase 2005 Valores indicativos 1,06 0,71/0,91(5) 0,63/0,81(4) 0,08/0,10(4) 0,64 0,56 0,50 0,05 0,50 0,30 0,25 0,025 (Valores-limite em g/km) 3, Incentivos fiscais baseados nas emissões Desde a adopção da Directiva 89/458/CEE, as decisões comunitárias relativas aos aspectos ambientais das emissões dos veículos a motor têm contido um quadro para a concessão de incentivos fiscais para encorajar a aplicação precoce dos novos valores-limite. Nessas directivas, foi atingido um equilíbrio entre, por um lado, a necessidade de encorajar a introdução das novas tecnologias tão rapidamente quanto possível e, por outro, a necessidade de evitar a fragmentação do mercado único com programas de incentivos fiscais diversos incentivando diferentes valores-limite com a consequência que, de facto, haveria simultaneamente uma multitude de normas de emissões no mercado. Os princípios adoptados no quadro estabelecido no artigo 3o da Directiva 94/12/CEE foram os de permitir incentivos fiscais apenas aos veículos que satisfazem a directiva e desde que satisfaçam as disposições do Tratado e sejam: não discriminatórios, limitados no tempo e suprimidos quando os valores-limite se tornarem obrigatórios, (5) Para veículos equipados com motores de injecção directa. 113 de um montante inferior ao dó custo adicional das soluções técnicas introduzidas para assegurar o cumprimento dos novos valores-limite e o custo da sua instalação no veículo. Deve-se notar que este quadro fiscal foi estabelecido no contexto de uma directiva baseada no artigo 100o-A do Tratado, um ponto que tem sido contestado por alguns Estados-membros. Juridicamente, todavia, isto é perfeitamente justificado dado que o principal assunto da directiva diz respeito a questões do mercado interno (harmonização da legislação. O quadro dos incentivos fiscais não tem por objectivo harmonizar as impostos mas sim impedir obstáculos ao funcionamento do mercado interno nesse sector. Sem um quadro comunitário, não haveria nada que impedisse os Estados-membros, dentro dos limites do Tratado, de incentivar uma vasta gama de valores-limite de emissões, o que seria prejudicial para o correcto funcionamento do mercado interno. É por esta razão que os Estados-membros acordaram em estabelecer um quadro dentro do qual pudessem ser atribuídos incentivos fiscais. A Comissão pensa que é essencial que esta política continue no futuro mas, todavia, reexaminou as modalidades do quadro com vista a assegurar-se se poderia ser introduzida qualquer flexibilidade adicional sem prejudicar os objectivos acima delineados. A Comissão nota neste contexto que, no decurso dos debates sobre a Directiva 94/12/CEE, afirmou que, no que diz respeito à inclusão das emissões poluentes na base do cálculo do imposto rodoviário anual, qualquer ajustamento deveria ser progressivo e baseado no comportamento funcional real de cada veículo. Os incentivos fiscais não devem ser dados para incentivar valores-limite não acordados a nível comunitário (p. ex. normas dos EUA) mas podem ser dados no contexto de impostos rodoviários anuais para incentivar as próprias normas de emissões. No último considerando da Directiva 94/12/CEE, o Conselho e o Parlamento Europeu solicitaram à Comissão que, quando forem elaboradas propostas de medidas aplicáveis a partir do ano 2000, apresentasse, se necessário, valores-alvo que permitam uma substancial redução posterior das emissões. Tais valores-alvo devem claramente ser utilizados para fins de incentivação fiscal. Ao examinar os méritos relativos de tal abordagem, a Comissão nota que, durante algum tempo, alguns Estados-membros - nomeadamente a Alemanha e a Suécia - advogaram o estabelecimento de valores-limite alvo para fins de incentivação. A Suécia aplicou de facto tal sistema (através de classes ambientais I/II/III) apesar do facto de estar em contradição com a actual legislação comunitária. O Parlamento Europeu tem também sido a favor de uma segunda fase. Em oposição, alguns Estados-membros têm revelado uma clara preferência pela manutenção de uma única fase de valores-limite objecto de incentivos, que tem constituído a abordagem seguida até agora. Esta questão foi debatida pela Comissão em 1991, tendo os Comissários responsáveis acordado que havia razões para a existência de um valor-limite alvo da segunda fase para fins de incentivo fiscal que seria baseado nas tecnologias mais avançadas. O programa Auto/Oil forneceu dados sobre as tecnologias mais avançadas e portanto existem informações sobre as quais basear uma segunda fase para fins de incentivação. Além disso, essa informação foi reunida à escala europeia e é assim susceptível de fornecer uma base mais sólida para uma segunda fase do que os valores avançados no passado pelos Estados-membros individualmente, que reflectiriam as capacidades das suas próprias indústrias nacionais. 114 Em resumo, a Comissão considera portanto que há motivos fortes para liberalizar o actual quadro e prever uma segunda fase de incentivação. Tem de se reconhecer que o facto de admitir um segundo nível de incentivação contém certos riscos em termos de mercado interno. Todavia, dado o calendário legislativo, é pouco provável que esta proposta seja aplicada antes de 1998 pelos Estados-membros numa base opcional a modelos de veículos recepcionados de acordo com normas da Fase 2000. Trata-se de um pequeno intervalo de tempo antes de os veículos terem de cumprir obrigatoriamente os comportamentos funcionais em termos de emissões correspondentes às normas da Fase 2000. Como questão prática, portanto, haverá apenas um intervalo de tempo muito pequeno quando, em teoria, há três normas simultâneas no mercado (actual, da Fase 2000, e indicativa da Fase 2005). Isto tem de ser visto à luz do perigo muito maior em termos de efeitos negativos sobre o mercado interno que resultaria da não obtenção de um acordo em relação a um quadro qualquer. Este último cenário teria como consequência serem permitidas medidas de incentivos fiscais não controladas, levando ao risco de proliferação de normas no mercado e a uma ameaça ao funcionamento do mercado interno. Devia ser permitida a abordagem da incentivação em duas fases, ficando claramente subentendido que serão admitidos esses e apenas esses valores-limite para efeitos de incentivação e não outros, tais como normas dos EUA ou suas variantes. O artigo 4o do projecto de directiva prevê que o regime que regula os incentivos fiscais para o ano 2005 seja revisto, se necessário, no decurso das propostas que confirmam ou revêm os valores-limite a aplicar em 2005. No que diz respeito às medidas de incentivo fiscal dadas no contexto dos impostos rodoviários anuais, a Comissão propõe que a política que delineou no decurso da adopção da Directiva 94/12/CEE seja mantida. F. Novas medidas para outras categorias de veículos Será apresentada em 1996 uma proposta de modificação das normas relativas aos veículos comerciais ligeiros (VCL) incluídas na Directiva 70/220/CEE. Para assegurar o paralelismo e a coerência entre os veículos comerciais ligeiros e os automóveis de passageiros, os valores-limite para estes veículos serão uma extrapolação dos valores-limite contidos na presente proposta. A comissão examinará de perto a questão de os valores-limite para os VCL da classe I e II terem de ser os mesmos. Será também apresentada em 1996 uma proposta que tem por objectivo a redução de 30% dos NOx e de partículas para os motores diesel pesados recepcionados de acordo com a Directiva 88/77/CEE. Os valores-limite terão em conta os debates em curso sobre a revisão do método de ensaio de veículos pesados, sendo as datas de aplicação as mesmas que para os automóveis de passageiros. Como acontece com os automóveis de passageiros e os veículos comerciais ligeiros, prevê-se também propor valores-alvo para os veículos pesados em 2 005. Serão também desenvolvidas disposições relativas às tecnologias ligadas ao GPL/GNC para os autocarros e veículos urbanos. 115 G. Subsidiariedade 1. Objectivos da acção prevista relativamente às obrigações da Comunidade O objectivo da acção consiste em adaptar as medidas existentes ao progresso técnico bem como aos novos conhecimentos no domínio do ambiente. Essas medidas existentes contribuíram em grande escala para se conseguir a harmonização do mercado comunitário dos veículos desde 1970. A sua adaptação é explicitamente exigida pela Directiva 94/12/CE e é um dos elementos de um consenso global que permitiu a adopção da última directiva. 2. A acção prevista é da competência exclusiva da Comunidade ou é simultaneamente da competência desta e dos Estados-membros Com a Directiva 89/458/CEE do Conselho, a Comissão decidiu harmonizar todos os requisitos relacionados com emissões relativos à recepção de novos veículos com base na harmonização total. A acção prevista é, portanto, uma questão da exclusiva competência da Comunidade. 3. Modalidades de acção à disposição da Comunidade A única modalidade realista de acção é a legislação baseada quer numa directiva quer num regulamento. Enquanto directiva específica que permite a aplicação da recepção CE instituída pela Directiva 70/156/CEE, a proposta respeita todos os requisitos legais neste domínio. 4. Será necessária uma regulamentação uniforme ou será suficiente uma directiva que estabeleça os objectivos gerais, deixando a cargo dos Estados-membros as medidas de execução? É necessária uma regulamentação uniforme pormenorizada para ser coerente com os requisitos da Directiva-quadro 70/156/CEE. H. Conclusses Com a presente proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho, assegurar-se-á o mais elevado grau de protecção do ambiente, consistente com uma abordagem global economicamente correcta. As propostas contribuirão para a maior protecção da saúde pública na Comunidade através do estabelecimento de objectivos ambiciosos mas realistas, dando-se simultaneamente um tempo suficiente às indústrias automóveis e de componentes para desenvolverem as tecnologias relevantes. A Comissão teve além disso em conta a necessidade de fornecer um quadro estável para os operadores do mercado, e as propostas foram feitas com este objectivo em mente. 116 O carácter ambicioso das mudanças colocará a Comunidade plenamente à cabeça do esforço global para reduzir as emissões. Todavia, paralelamente às medidas tomadas a nível da União Europeia, serão necessárias medidas eficazes em termos de custos implementadas a nível local para se conseguirem obter os objectivos da qualidade do ar. 117 Proposta de 96/0164 (COD) DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões provenientes dos veículos a motor e que altera as Directivas 70/220/CEE e 70/156/CEE do Conselho O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 100°-A, Tendo em conta a proposta da Comissão(1), Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social(2), Nos termos do processo estabelecido no artigo 189°-B do Tratado(3), Considerando que devem ser adoptadas medidas no âmbito do mercado interno; Considerando que o Primeiro programa de acção das Comunidades Europeias em matéria de protecção do ambiente(4), aprovado pelo Conselho em 22 de Novembro de 1973, apelava para que fossem tomados em consideração os últimos progressos científicos na luta contra a poluição atmosférica causada pelos gases dos veículos a motor e para a adaptação nesse sentido das directivas já adoptadas; que o Quinto programa de acção, cuja abordagem geral foi aprovada pela Resolução do Conselho de 1 de Fevereiro de 1993(5), previa que se desenvolvessem esforços suplementares para reduzir consideravelmente o nível actual das emissões de poluentes provenientes dos veículos a motor; que esse quinto programa também estabelecia objectivos em termos de redução das emissões para vários poluentes, pressupondo que as emissões provenientes de fontes tanto móveis quanto estacionárias teriam de ser reduzidas; d) (2) (3) (4) (5) JO n° C. JOn°C. Parecer do Parlamento Europeu de. , posição comum do Conselho de. e Decisão do Parlamento Europeu de. JO n° C 112 de 20. 12. 1973, p. 1. JOn°C 138 de 17. 5. 1993, p. 1. 118 Considerando que a Directiva 70/220/CEE do Conselho(6) estabelece os valores-limite para as emissões de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos não queimados provenientes dos motores dos referidos veículos; que esses valores-limite foram reduzidos, pela primeira vez, pela Directiva 74/290/CEE do Conselho(7) e completados, nos termos da Directiva 77/102/CEE da Comissão(8), por valores-limite admissíveis para as emissões de óxidos de azoto; que os valores-limite para estes três poluentes foram sucessivamente reduzidos pelas Directivas 78/665/CEE(9), 83/351/CEE(1^ e 88/76/CEE(11) da Comissão; que os valores-limite para as emissões de partículas poluentes pelos motores diesel foram introduzidos pela Directiva 88/436/CEE(12); que foram introduzidas normas europeias mais rigorosas para as emissões de gases poluentes provenientes de veículos de cilindrada inferior a 1 400 cm3 pela Directiva 89/458/CEE(13); que a aplicação dessas normas foi tornada extensiva a todos os veículos particulares independentemente da sua cilindrada com base num processo de ensaio europeu melhorado que inclui um ciclo de condução extra-urbano e que com a Directiva 91/441/CEE do Conselho(14) foram introduzidos requisitos relativos às emissões por evaporação e à durabilidade dos componentes dos veículos relacionados com a redução das emissões, bem como normas mais rigorosas relativas às emissões de partículas provenientes de veículos equipados com motores diesel; que a Directiva 94/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho(15> introduziu valores-limite mais estritos para todos os poluentes e uma alteração do controlo da conformidade da produção; que os veículos particulares concebidos para transportar mais de seis passageiros ou com uma massa máxima superior a 2 500 kg, os veículos comerciais ligeiros e os veículos todo-o-terreno, abrangidos pela Directiva 70/220/CEE, que beneficiaram até agora de normas menos rigorosas, foram sujeitos pela Directiva 93/59/CEE do Conselho(16) e pela Directiva 96/. /CE do Parlamento Europeu e do ConselhQ(17) a normas tão severas quando as aplicáveis aos veículos particulares, tendo em conta as condições específicas desses veículos; Considerando que o artigo 4o da Directiva 94/12/CE exige que a Comissão proponha normas que entrarão em vigor após 2000, de acordo com uma abordagem multifacetada, baseada numa avaliação completa dos custos e da eficácia de todas as medidas destinadas a reduzir a poluição dos transportes rodoviários; que, para além do agravamento das normas das emissões dos automóveis, a proposta deve incluir medidas complementares, tais como um melhoramento da qualidade dos combustíveis e um reforço do programa de inspecção e de manutenção da frota de automóveis; que a proposta se deve basear no (8) (7) (6) (9) (10) JOn°L 76 de 6. 4. 1970, p. 1. JOn°L 159 de 15. 6. 1974, p. 61. JO n°L 32 de 3. 2. 1977, p. 32. JO n° L 223 de 14. 8. 1978, p. 48. JOn°L 197 de 20. 7. 1983, p. 1. (11) JO n°L 36 de 9. 2. 1988, p. 1. (12) JO n° L 214 de 6. 8. 1988, p. 1. <13) JO n° L 226 de 3. 8. 1989, p. 1. (14) JO n° L 242 de 30. 8. 1991, p. 1. (15) JO n° L 100 de 19. 4. 1994, p. 42. (16) JO n° L 186 de 28. 7. 1993, p. 21. (17) JO n° L. 119 estabelecimento de critérios de qualidade do ar e objectivos associados de redução das emissões e numa avaliação da relação custo/eficácia de cada pacote de medidas, tendo em conta a potencial contribuição de outras medidas tais como, entre outras, a gestão do tráfego, o melhoramento dos transportes públicos urbanos, novas tecnologias de propulsão ou a utilização de combustíveis alternativos; Considerando que a Comissão deu execução a um programa europeu sobre a qualidade do ar, as emissões do tráfego rodoviário, os combustíveis e as tecnologias dos motores (o programa Auto/Oil)(I8) com vista a satisfazer os requisitos do artigo 4o da Directiva 94/12/CE; que as indústrias automóvel e petrolífera europeias realizaram o programa de investigação EPEFE para determinar a contribuição que pode ser dada tanto pelos futuros veículos como pelos combustíveis que os alimentam; que os programas Auto/Oil e EPEFE se esforçaram por assegurar que as propostas de directivas sobre emissões de poluentes procurem as melhores soluções tanto para os cidadãos como para a economia; que um estudo custo/eficácia efectuado no âmbito do programa Auto/Oil indicou que era necessária uma nova melhoria das tecnologias das emissões dos automóveis com vista a atingir em 2010 a qualidade do ar descrita na comunicação da Comissão sobre o programa Auto/Oil, Considerando que o melhoramento dos requisitos para os novos automóveis de passageiros contidos na Directiva 70/220/CEE constituem parte de uma estratégia comunitária global consistente que incluirá também uma revisão das normas para os veículos comerciais ligeiros e para os veículos pesados a partir de 2000, um melhoramento dos combustíveis para motores e uma avaliação mais exacta dos comportamentos funcionais em termos de emissões dos veículos em circulação; que, juntamente com essas medidas, serão necessárias medidas locais adicionais eficazes em termos de custos para conseguir os critérios da qualidade do ar nas áreas mais poluídas; Considerando que a Directiva 70/220/CEE é uma das directivas específicas do processo de recepção CE estabelecido pela Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativo à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seus reboques(19) - Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 96/27/CE(20); que o objectivo de redução do nível das emissões de poluentes provenientes dos veículos a motor não pode ser cabalmente realizado pelos Estados-membros individualmente e pode, por conseguinte, sê-lo de melhor forma através da aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes às medidas contra a poluição do ar pelos veículos a motor; Considerando que as reduções dos limites do ensaio do tipo I aplicáveis a partir de 2000 correspondem a reduções de 40% dos óxidos de azoto, 40% dos hidrocarbonetos totais e 30% do monóxido de carbono para os automóveis de passageiros a gasolina, 20% dos óxidos de azoto, 20% do valor combinado dos hidrocarbonetos e dos óxidos de azoto, 40% do monóxido de carbono e 35% das partículas para os automóveis de passageiros com motores diesel de injecção indirecta e 40% dos óxidos de azoto, 40% do valor combinado dos hidrocarbonetos e dos óxidos de azoto, 40% do monóxido de carbono e 50% das partículas para os automóveis de passageiros com motores diesel de injecção (18) (19) (20) JO n'. JO n°L 42 de 23. 2. 1970, p. 1. JOn'L 169 de 8. 7. 1996, p. 1. 120 directa foram identificadas como medidas-chave para conseguir uma qualidade do ar suficiente a médio prazo; que essas reduções foram aplicadas aos hidrocarbonetos e aos óxidos de azoto na hipótese de estes representarem respectivamente 45% e 80% da massa do valor combinado medido para os veículos ligeiros a gasolina/a gasóleo que satisfazem a Directiva 94/12/CEE; que são agora normalmente fixados valores-limite separados para os veículos a gasolina, para monitorizar as emissões de ambos os poluentes; que um valor-limite combinado é mantido para os veículos a gasóleo para os quais as normas da Fase 2000 são as mais exigentes, com vista a facilitar o projecto de desenvolvimento dos motores futuros; que essas reduções terão em conta os efeitos nas emissões reais de uma alteração também adoptada para o ciclo de ensaios com vista a melhor representar as emissões após úm arranque a frio ("supressão de 40 s"); Considerando que devem ser introduzidas novas disposições para o diagnóstico a bordo (OBD) com vista a permitir a detecção imediata de uma anomalia de equipamentos anti-poluição do veículo e, assim, uma melhoria significativa da manutenção dos comportamentos funcionais iniciais em termos de emissões dos veículos em circulação através de controlos periódicos ou em estrada; que, todavia, os sistemas OBD estão numa fase menos desenvolvida no que diz respeito aos veículos com motores diesel e apenas podem ser montados nesses veículos como opção; Considerando que o ensaio do tipo IV que permite determinar as emissões por evaporação dos motores de ignição comandada pode ser melhorado de modo a melhor representar as emissões por evaporação reais bem com o estado das técnicas de medição; Considerando que as características dos combustíveis de referência utilizados para o ensaio das emissões devem reflectir a evolução das especificações dos combustíveis do mercado que estarão disponíveis no ano 2000, na sequência de legislação sobre a qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel; Considerando que um novo método para a verificação da conformidade da produção em veículos em circulação foi identificado como sendo uma medida de acompanhamento eficaz em termos de custos e está incluído na Directiva de emissões com o objectivo de lhe ser dada execução em 2001; que a Directiva 70/156/CEE deve ser consequentemente alterada; Considerando que convém permitir que os Estados-membros encorajem, através de incentivos fiscais, a introdução de veículos que satisfaçam os requisitos melhorados da presente directiva; Considerando que é necessário estabelecer valores-limite indicativos, a aplicar a partir de 2005, que podem também ser utilizados para fins de, entre outros, encorajar a introdução precoce de veículos que contenham os equipamentos antipoluição mais avançados; Considerando que esses valores-limite indicativos devem ser confirmados por Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho com base em proposta a apresentar pela Comissão o mais tardar em 31 de Dezembro de 1998; que a Comissão proporá simultaneamente medidas para melhorar a qualidade dos combustíveis para o ano 2005; que ambas as directivas devem entrar em vigor em 2005; Considerando que convém alterar consequentemente a Directiva 70/220/CEE, 121 ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA: Artigo Io A Directiva 70/156/CEE é alterada como segue: 1. O artigo 10° é alterado como segue: a) O título passa a ter a seguinte redacção: "Disposições relativas à conformidade da produção e à conformidade em circulação" b) É aditado o n° 3 com a seguinte redacção: "3. Um Estado-membro que proceda a uma recepção em relação a directivas específicas que contenham disposições quantificadas quanto à durabilidade em circulação dos sistemas, componentes ou unidades técnicas abrangidas por essas directivas, tomarão as disposições necessárias para que a verificação assegure a conformidade com essas disposições por vistorias a veículos em circulação de acordo com os procedimentos estabelecidos nas directivas em questão. " 2. O artigo 11" é alterado como segue: a) O título passa a ter a seguinte redacção: "Não-conformidade" b) É aditado o n* 4-A com a seguinte redacção: "4-A Haverá não-conformidade com disposições quantificadas de durabilidade de uma directiva específica quando uma vistoria em veículos em circulação, efectuada de acordo com as especificações relevantes da directiva, estabelecer que o modelo de veículo em questão não satisfaz esses requisitos de durabilidade. Se um Estado-membro que tiver concedido a recepção determinar que veículos em circulação acompanhados de um certificado de conformidade não satisfazem as disposições quantificadas de durabilidade de uma directiva específica nos termos da qual os veículos foram recepcionados, o Estado-membro decidirá sobre as medidas a tomar de modo a assegurar que os veículos em circulação voltem a estar em conformidade com essas disposições. As autoridades de recepção do Estado-membro notificarão as dos outros Estados-membros das medidas previstas. As autoridades relevantes em cada Estado-membro são competentes para decidir sobre a conveniência da execução nos seus territórios das medidas previstas. 122 Se um Estado-membro demonstrar que veículos em circulação acompanhados de um certifcado de conformidade não satisfazem as disposições quantificadas de durabilidade de uma directiva específica nos termos da qual foram recepcionados, esse Estado-membro solicitará ao Estado-membro que concedeu a recepção que verifique, por vistoria em veículos em circulação, se necessário em cooperação com as autoridades competentes dos outros Estados-membros, que esses veículos satisfazem essas disposições. Esta acção deve ser tomada tão rapidamente quanto possível e seja como for no prazo de seis meses a contar da data do pedido. Quando for estabelecida a não-conformidade de um veículo em serviço, de acordo com o disposto no terceiro parágrafo, as autoridades de recepção tomarão as medidas de que trata o segundo parágrafo. " c) Os n°s 5 e 6 passam a ter a seguinte redacção: "5. As autoridades de recepção dos Estados-membros devem informar-se mutuamente, no prazo de um mês, de qualquer revogação de uma recepção e dos fundamentos de tal medida. No caso de vistoria em circulação nos termos do disposto no n° 2 do artigo 10°, as autoridades de recepção dos Estados-membros devem informar-se mutuamente das decisões tomadas com base nos resultados da vistoria. " "6. Se o Estado-membro que procedeu à recepção contestar a não-conformidade que lhe foi demonstrada, os Estados-membros interessados esforçar-se-ão por resolver os diferendos. A Comissão deve ser mantida informada e, se necessário, proceder às necessárias consultas com a finalidade de chegar a uma solução. " No artigo 12° é aditado o segundo parágrafo seguinte: "2. Qualquer decisão tomada nos termos das disposições adoptadas para execução da presente directiva e que estabeleça medidas para repor a conformidade dos veículos em circulação, deve ser devidamente fundamentada. As autoridades competentes de cada Estado-membro que decidir dar início à aplicação das medidas previstas deve notificar o interessado que será, simultaneamente, informado das vias de recurso previstas na legislação em vigor nos Estados-membros e dos prazos fixados para esses recursos. " Artigo 2* Os Anexos da Directiva 70/220/CEE são alterados de acordo com o Anexo da presente directiva. 123 Artigo 3o Sem prejuízo do disposto no artigo 6o, a partir de 1 de Janeiro de 1998, os Estados-membros não podem, por motivos relacionados com a poluição do ar pelas suas emissões, recusar a recepção CE nos termos do n° 1 do artigo 4o da Directiva 70/156/CEE, nem recusar a recepção de âmbito nacional, nem proibir a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de veículos, se os veículos satisfizerem os requisitos da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva. Sem prejuízo do disposto no artigo 6o, a partir de 1 de Janeiro de 2000, os Estados-membros: deixam de poder conceder a recepção CE nos termos do n° 1 do artigo 4o da Directiva 70/156/CEE, e devem recusar a recepção de âmbito nacional, a um novo modelo de veículo, por motivos relacionados com a poluição do ar pelas emissões, se não forem satisfeitos os requisitos da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva. No que diz respeito ao ensaio de tipo I, devem ser utilizados os valores-limite estabelecidos na linha A do quadro do ponto 5. 3. 1. 4 do Anexo I da Directiva 70/220/CEE. A partir de 1 de Janeiro de 2001, os Estados-membros: devem considerar que os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos nos termos da Directiva 70/156/CEE deixam de ser válidos para efeitos do disposto no n° 1 do artigo 7o dessa directiva, e devem recusar a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de veículos novos que não possuem um certificado de conformidade nos termos da Directiva 70/156/CEE, por motivos relacionados com a poluição do ar pelas emissões, se os veículos não cumprirem os requisitos da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva. No que diz respeito ao ensaio de tipo I, devem ser utilizados os valores-limite estabelecidos na linha A do quadro do ponto 5. 3. 1. 4 do Anexo I da Directiva 70/220/CEE. 124 Artigo 4*° Os Estados-membros apenas podem prever incentivos fiscais para os veículos a motor que cumpram o disposto na Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva. Esses incentivos devem cumprir o disposto no Tratado e observar as seguintes condições: ser aplicáveis a todos os veículos novos comercializados no mercado de um Estado-membro e que já respeitem ou os requisitos estabelecidos na linha A do quadro do ponto 5. 3. 1. 4 do Anexo I da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva, ou os valores-limite indicativos estabelecidos na linha B do mesmo quadro, terminar a partir da aplicação obrigatória dos valores-limite de emissão fixados no n° 3 do artigo 3o para novos veículos a motor, ou em 1 de Janeiro de 2005 no caso dos valores-limite indicativos estabelecidos na linha B do quadro do ponto 5. 3. 1. 4 do Anexo I da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva, representar, para cada modelo de veículo a motor, um montante inferior ao custo adicional das soluções técnicas introduzidas para que sejam respeitados: os valores estabelecidos no n° 3 do artigo 3o, ou os valores-limite indicativos estabelecidos na linha B do quadro do ponto 5. 3. 1. 4 do Anexo I da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva, e da respectiva instalação no veículo a motor. A Comissão será informada com a devida antecedência dos projectos destinados a criar ou a alterar os incentivos fiscais referidos no primeiro parágrafo, de modo a poder apresentar as suas observações. Artigo 5o A Comissão pode propor ao Conselho e ao Parlamento Europeu um novo agravamento das normas das emissões dos veículos abrangidos pelo âmbito da presente directiva o mais tardar doze meses após a data de adopção da presente directiva, mas seja como for não mais tarde do que 31 de Dezembro de 1998. O agravamento pode basear-se numa versão revista e melhorada da metodologia utilizada para preparar as medidas para a presente directiva. A estratégia avançada na proposta será concebida para produzir efeitos no sentido de satisfazer os requisitos das normas comunitárias de qualidade do ar e objectivos relacionados ao menor custo e tomará em conta: 125 as tendências da qualidade do ar, as emissões poluentes nocivas na Europa provenientes de fontes ligadas aos transportes e não ligadas aos transportes e a contribuição que medidas existentes, pendentes e potenciais para reduzir as emissões provenientes de todas as fontes poderia dar para melhorar a qualidade do ar, os desenvolvimentos técnicos em relação a: tecnologias dos veículos bem como novas tecnologias da propulsão (p ex. , propulsão eléctrica, células de combustível) e tecnologias da refinação, o potencial de combustíveis alternativos tais como o gás natural comprimido (GNC), o gás de petróleo liquefeito (GPL), o éter dimetílico e os biocombustíveis reduzirem as emissões dos veículos, os possíveis melhoramentos nos procedimentos de ensaio, em especial o aditamento de um novo procedimento de ensaio a baixas temperaturas, o potencial de medidas técnicas, não técnicas e locais de redução das emissões; neste contexto, a contribuição de medidas relativas aos transportes e outras políticas tais como a gestão de tráfego, o transporte público urbano melhorado e os regimes de envio de veículos para a sucata devem ser avaliados, a contribuição de medidas fiscais selectivas e diferenciadas para a redução das emissões, sem ter impactos negativos no funcionamento do mercado interno, os efeitos de quaisquer medidas relativas às emissões de C02, as estratégias seguidas por países terceiros para melhorar a qualidade do ar e os valores-limite de emissões neles aplicados, a situação no que diz respeito ao abastecimento e à qualidade do petróleo bruto disponível na Comunidade. A proposta pode conter, entre outros, valores-limite de emissões obrigatórios a aplicar a partir de 1 de Janeiro de 2005 a confirmar ou alterar os valores-limite indicativos fixados na linha B do quadro do ponto 5. 3. 1. 4 do Anexo I da Directiva 70/220/CEE tal como alterada pela presente directiva. Além disso, a proposta estabelecerá se o quadro ao abrigo do qual os Estados-membros podem prever incentivos fiscais, estabelecido na Directiva 70/220/CEE com a última redacção que lhe é dada pela presente directiva, deve ser revisto. A proposta acima referida será apresentada ao Parlamento Europeu e ao Conselho ao mesmo tempo que a proposta referida no artigo 9o da Directiva [relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel e que altera a Directiva 93/12/CEE do 126 Conselho(21)]; as medidas entrarão em vigor ao mesmo tempo que as medidas previstas na proposta a apresentar de acordo com o artigo 9° da referida directiva. Artigo 6o As disposições da presente directiva entram em vigor simultaneamente com a directiva do Parlamento Europeu e do Conselho [relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel,] e de acordo com o mesmo calendário para a introdução das medidas especificadas nesta última directiva. Artigo T 1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para darem cumprimento à presente directiva antes de [31 de Dezembro de 1997] e desse facto informarão imediatamente a Comissão. As disposições adoptadas pelos Estados-membros devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência na publicação oficial. As modalidades da referência são adoptadas pelos Estados-membros. 2. Os Estados-membros comunicarão à Comissão os textos das principais disposições de direito nacional que adoptarem no domínio regulado pela presente directiva. Artigo 8o A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva. Artigo 9o Feito em Bruxelas, em Pelo Parlamento Europeu O Presidente Pelo Conselho O Presidente (21> JO n* 127 ANEXO ALTERAÇÕES DOS ANEXOS DA DIRECTIVA 70/220/CEE COM A REDACÇÃO QUE LHE É DADA PELA DIRECTIVA. Lista de Anexos 1. A lista de Anexos é alterada do seguinte modo: A referência ao Anexo VI passa a ter a seguinte redacção: 'Anexo VI: ensaio de tipo IV (determinação das emissões por evaporação provenientes de veículos equipados com motores de ignição comandada) Apêndice 1 : Frequência e métodos de calibração Apêndice 2: Perfil da temperatura ambiente diurna para o ensaio de emissões diurnas' O título do Anexo VIII passa a ter a seguinte redacção: "Especificações dos combustíveis de referência" São aditados novos títulos com a seguinte redacção: 'Anexo X: Anexo XI: Apêndice 1 Apêndice 2 Apêndice 3 Apêndice 4 Apêndice 5 Apêndice 6 Apêndice 7 Controlo da conformidade dos veículos em circulação Sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) para os veículos a motor Aspectos funcionais dos sistemas OBD Serviços de diagnóstico (modos de ensaio) Ferramentas de OBD Códigos numéricos Adenda à ficha de informações Características essenciais da família de veículos Adenda à ficha de recepção CE' 128 Anexo I: 2. O título passa a ter a seguinte redacção: "ÂMBITO DE APLICAÇÃO, DEFINIÇÕES, PEDIDO DE RECEPÇÃO CE, RECEPÇÃO CE, REQUISITOS E ENSAIOS, EXTENSÃO DA RECEPÇÃO CE, CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO, CONFORMIDADE DOS VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO, SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD)" 3. Ponto 1: A primeira frase passa a ter a seguinte redacção: "A presente directiva aplica-se às emissões pelo tubo de escape, às emissões por evaporação, às emissões de gases do cárter, à durabilidade dos dispositivos antipoluição e aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) destinados a todos os veículos a motor equipados com motores de ignição comandada às emissões pelo tubo de escape, à durabilidade dos dispositivos antipoluição e aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) de veículos das categorias Mt e Nj(l>, equipados com motores de ignição por compressão abrangidos pelo artigo Io da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 83/351/CEE(2), com excepção dos veículos da categoria N, recepcionados ao abrigo da Directiva 88/77/CEE(3). " 4. É aditado um novo ponto 2. 13, com a seguinte redacção: "2. 13. Entende-se por «OBD», um sistema de diagnóstico a bordo utilizado no controlo das emissões e capaz de identificar a origem provável das anomalias verificadas por meio de códigos de anomalia armazenados na memória de um computador. " 5. Os pontos 3 a 3. 2. 1 passam a ter a seguinte redacção: "3. 3. 1. PEDIDO DE RECEPÇÃO CE O pedido de recepção CE, nos termos do n°4 do artigo 3o da Directiva 70/156/CEE, de um modelo de veículo no que diz respeito às emissões pelo tubo de escape, emissões por evaporação, durabilidade dos dispositivos antipoluição e sistema de diagnóstico a bordo (OBD) deve ser apresentado pelo fabricante do veículo. (1) Conforme definidas na Parte A do Anexo II da Directiva 70/156/CEE. (2) (3) JO n° L 197 de 20. 7. 1983, p. 1. JO n°L 36 de 9. 2. 1988, p. 33. 129 Quando o pedido diz respeito ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD), deverá ser seguido o processo descrito no ponto 3 do Anexo XI. 3. 2. No Anexo II figura um modelo de ficha de informações relativa às emissões pelo tubo de escape, às emissões por evaporação e à durabilidade dos dispositivos antipoluição; no que se refere ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD), o modelo figura no Apêndice 5 do Anexo XI. 3. 2. 1. Caso necessário, devem ser apresentadas cópias das outras recepções, acompanhadas dos dados relevantes para a extensão das recepções e para a determinação dos factores de deterioração. " 6. Os pontos 4 a 4. 2 passam a ter a seguinte redacção: "4. 4. 1. 4. 2. RECEPÇÃO CE Se os requisitos relevantes forem satisfeitos, deve ser concedida a recepção CE em conformidade com o n° 3 do artigo 4o da Directiva 70/156/CEE. Um modelo da ficha de recepção CE relativa às emissões pelo tubo de escape, às emissões por evaporação e à durabilidade figura no Anexo IX; no que se refere ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD), o modelo figura no Apêndice 7 do Anexo XI. " 7. Ponto 5: A nota é suprimida 8. Ponto 5. 1. 1: O segundo parágrafo passa a ter a seguinte redacção: "As medidas técnicas adoptadas pelo fabricante devem assegurar que, em conformidade com o disposto na presente directiva, as emissões pelo tubo de escape e por evaporação sejam de facto limitadas durante todo o período de vida normal do veículo e nas condições habituais de utilização. Isto inclui a segurança dos tubos utilizados nos sistemas de controlo das emissões, incluindo as suas juntas e ligações, que deverão ser construídos de modo a corresponderem aos objectivos da concepção original. No que respeita às emissões pelo tubo de escape, estas disposições consideram-se satisfeitas caso seja respeitado o disposto, respectivamente, nos pontos 5. 3. 1. 4 (recepção), 7 (conformidade da produção) e 8 (conformidade dos veículos em circulação). No que respeita às emissões por evaporação, estas disposições consideram-se satisfeitas caso seja respeitado o disposto, respectivamente, nos pontos 5. 3. 4 (recepção), 7 do Anexo VI (conformidade da produção) e 8 (conformidade dos veículos em circulação). " 130 9. É aditado um novo ponto 5. 1. 3, com a seguinte redacção: "5. 1. 3. Devem ser adoptadas disposições para evitar emissões por evaporação excessivas provocadas pela falta do tampão do reservatório de combustível, o que pode ser conseguido através da utilização de: um tampão do reservatório de combustível não amovível, de abertura e fecho automáticos, características de concepção que evitem emissões por evaporação excessivas no caso de falta do tampão do reservatório de combustível, um indicador de anomalias diferente do indicador de anomalias OBD para assinalar a falta do tampão do reservatório de combustível: ou de qualquer outro meio que produza o mesmo efeito. " 10. A Figura 1. 5. 2 é substituída pela seguinte nova Figura "Figura 1. 5. 2 Diferentes vias para a recepção de um veículo e suas extensões Ensaio de recepção Veículos equipados com motores de ignição comandada das categorias M e N Tipo I Tipo II Tipo IH Tipo IV TipoV Conformidade em circulação (Ponto 8) Diagnóstico a bordo (Ponto 9) Sim (massa s 3,5 t) Sim (massa * 3,5 t) Sim Sim (massa s 3,5 t) Sim (massa * 3,5 t) Sim (massa s 3,5 t) Sim (Capacidade á 6 ocupantes) (massa s 2,5 t) Condições de extensão Pontoo Veículos equipados com motores de ignição por compressão das categorias M, e Sb Sim (massa s 3,5 t) Sim (massa s 3,5 t) Sim (massa s 3,5 t) Opcional - Ponto 6 -M2eN2 com massas de referência não superiores a 2 840 Kg" 131 11. Ponto 5 3. 1. 4: Após o primeiro parágrafo, é inserido um novo quadro com a seguinte redacção: categoria ae veículo Massa de referência Valores-limite Massa de monóxido de carbono Massa de hidrocarbonetos Massa de óxidos de azoto RW (kg) (CO) LI (g/kg) Gaso lina Diesel Categoria Classe A(2000) B (2005)(*) Mw M(2) - - todas todas 2,3 0,64 1,00 0,50 Massa combinada de hidrocarbonetos e óxidos de azoto (HC + NOx) L2 + L3 (g/kg) Massa de partículas (PT) IA (g/kg) (HC) L2 (g/kg) (NOx) L3 (g/kg) Gaso lina 0,20 0,10 Diesel Gaso lina Diesel Gaso -lina Diesel Diesel - - 0,15 0,50 0,08 0,25 - - 0,56 0,30 0,05 0,025 O Valores-limite indicativos a aplicar a novos modelos de veículos a partir de 1 de Janeiro de 2005, sujeitos a confirmação pelo Conselho e pelo Parlamento Europeu. Estes valores-limite podem ser sujeitos a incentivos fiscais referidos no artigo 3o da directiva [número da actual directiva de alteração]. A primeira linha do presente quadro respeitante a veículos da categoria M é suprimida. 12. É aditado um novo ponto 7. 1. 4 com a seguinte redacção: "7. 1. 4. Se tiver de ser efectuada uma verificação do comportamento funcional do sistema OBD, deve ser realizada de acordo com o ponto 7 do Anexo XI. " 13. O ponto 8 é suprimido. 14. São aditados dois novos pontos 8 e 9 com a seguinte redacção: "8. CONTROLO DA CONFORMIDADE DOS VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO 8. 1. Para satisfazer as disposições do ponto 5. 1. 1, os veículos em circulação, utilizados e mantidos de forma adequada, devem estar em conformidade com as disposições dos pontos 5. 3. 1. 4 (emissões pelo tubo de escape) e 5. 3. 4 (emissões por evaporação) durante cinco anos ou 80 000 km (a situação que ocorrer em primeiro lugar). A conformidade com essas disposições será verificada de acordo com as disposições do artigo 11° da Directiva 70/156/CEE pelas autoridades que recepcionaram o modelo de veículo em questão, cóm a ajuda de vistorias efectuadas aos veículos em circulação pertencentes a esse modelo de veículo. O procedimento a seguir para tal vistoria em circulação está estabelecido no Anexo X. 132 Qualquer veículo acompanhado de um certificado válido de conformidade de acordo com a Directiva 70/156/CEE pode ser sujeito a uma vistoria em circulação. Se for determinada a não-conformidade de acordo com as disposições do Anexo X, os fabricantes do modelo de veículo em questão devem tomar as medidas que lhe foram notificadas pelas autoridades dos Estados-membros de acordo com as disposições do n° 2 do artigo 1 Io e do n° 2 do artigo 12° da Directiva 70/156/CEE. 9. SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD) PARA VEÍCULOS A MOTOR 9. 1 Os veículos da categoria M(1) equipados com motores de ignição comandada, com excepção: dos veículos concebidos para transportarem mais de seis passageiros, incluindo o condutor, e dos veículos cuja massa máxima é superior a 2 500 kg, devem ser equipados com um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) para o controlo das emissões de acordo com o Anexo XI. Caso outros sejam equipados com um sistema de veículos da categoria M diagnóstico a bordo (OBD), este sistema deverá satisfazer os requisitos do Anexo XI. " (1) Conforme definida na Parte A do Anexo II da Directiva 70/156/CEE. 133 Anexo III: 15. Ponto 2. 3. 1: O segundo e o terceiro parágrafo são suprimidos. O segundo parágrafo (antigo quarto parágrafo) passa a ter a seguinte redacção: "Os veículos que não atinjam os valores de aceleração. " (o resto permanece inalterado). 16. Ponto 6. 1. 3: A primeira frase passa a ter a seguinte redacção: "Deve-se fazer passar sobre o veículo uma corrente de ar de velocidade variável. " 17. O ponto 6. 2. 2 é suprimido. Apêndice 1 18. Ponto 1. 1: A Figura III. l ié substituída pela seguinte nova figura: Velocidade (km/h) MgUMlJLI. I Ciclo de marcha para o ensaio de tipo I Parte um ->K Parte dois- £—Ciclo urbano—>j elementar < - 120 100 •• 60 4- 40 + 20 4- BS BS: Início da tecolha ES: Fim da recolha -1180- 134 Na coluna 5 do Quadro III. 1. 2 com o título: "Velocidade (km/h)", a operação 23 passa a ter a seguinte redacção: "35 - 10" 19. Os pontos 4 a 4. 3, incluindo o Quadro III. 1. 3 e a Figura III. 1. 4, são suprimidos. Apêndice 3 20. Ponto 5. 1. 1. 2. 7 A fórmula passa a ser a seguinte: MVb V 50or 135 Anexo VI: 21. Os pontos 1 a 6 passam a ter a seguinte redacção: •1. INTRODUÇÃO O presente anexo descreve o método a seguir para o ensaio de tipo IV de acordo com o ponto 5. 3. 4 do Anexo I. Este processo diz respeito a um método de determinação das perdas de hidrocarbonetos por evaporação provenientes dos sistemas de alimentação de combustível dos veículos equipados com motores de ignição comandada. 2 DESCRIÇÃO DO ENSAIO O ensaio de emissões por evaporação (figura VI. 1) é concebido para determinar as emissões por evaporação de hidrocarbonetos provocadas pelas flutuações das temperaturas diurnas, impregnações a quente durante o estacionamento e condução urbana. O ensaio é conroosto por três fases: preparação do ensaio, incluindo um ciclo de condução urbana (parte um) e extra-urbana (parte dois), determinação das perdas por impregnação a quente, determinação das perdas diurnas. Obtém-se o resultado global do ensaio adicionando as massas das emissões de hidrocarbonetos provenientes das perdas por impregnação a quente e das perdas diurnas. 3. VEÍCULO E COMBUSTÍVEL 3 1 Veículo 3. 1. 1. O veículo deve estar em bom estado mecânico, ter feito a rodagem e percorrido pelo menos 3 000 km antes do ensaio. Durante este período, o sistema de controlo das emissões por evaporação deve ter estado ligado e a funcionar correctamente e o(s) colectores) de vapores de combustível deve(m) ter sido sujeito(s) a uma utilização normal, sem terem sofrido qualquer purga ou carga anormais. 3. 2. Combustível 3. 2. 1. Deve ser utilizado o combustível de referência adequado, conforme definido no anexo VIII da presente directiva. 4 EQUIPAMENTO PARAENS AIOS DE EMISSÕES POREVAPORAÇÃO 4. 1. Banco de rolos O banco de rolos deve satisfazer os requisitos do Anexo III. 136 4. 2. Recinto de medição das emissões por evaporação O recinto de medição das emissões por evaporação deve ser uma câmara de medição rectangular, estanque aos gases, capaz de conter o veículo em ensaio. O veículo deve ser acessível de todos os lados e o recinto, quando vedado, deve ser impermeável aos gases, em conformidade com o Apêndice 1. A superfície interior do recinto deve ser impermeável e não reactiva aos hidrocarbonetos. O sistema de condicionamento da temperatura deve permitir controlar a temperatura do ar no interior do todo o ensaio o perfil recinto por forma a respeitar durante temperatura/tempo prescrito, com uma tolerância média de ± 1 K. temperaturas O sistema de controlo deve ser regulado por forma a que se obtenha um padrão de regular que apresente um mínimo de ultrapassagens, oscilações e instabilidade em relação ao perfil desejado de temperatura ambiente a longo prazo. Durante todo o ensaio diurno de emissões, as temperaturas na superfície interior não devem ser inferiores a 278 K (5 °C) nem superiores a 328 K (55°C). As paredes devem ser concebidas de forma a facilitarem uma boa dissipação do calor. Durante o ensaio de impregnação a quente, as temperaturas na superfície interior não devem ser inferiores a 293 K (20 °C), nem superiores a 325 K (52 °C). Para possibilitar a adaptação às variações de volume resultantes de variações da temperatura no interior do recinto, tanto pode ser utilizado um recinto de volume variável, como um recinto de volume fixo. 4. 2. 1. Recinto de volume variável O recinto de volume variável dilata-se e contrai-se em reacção às variações de temperatura da massa de ar que contém. Dois meios possíveis de adaptação às variações do volume interno são a utilização de painéis móveis ou uma concepção em fole, na qual um ou vários sacos impermeáveis no interior do recinto se dilatam ou contraem em reacção às variações da pressão interna, através de trocas de ar com o exterior do recinto. Todas as concepções para a variação de volume devem manter a integridade do recinto conforme estabelecido no Apêndice 1 relativamente à gama de temperaturas especificada. Todos os métodos de variação de volume devem limitar o diferencial entre a pressão interna do recinto e a pressão barométrica a um valor máximo de ± 5 hPa. O recinto deve poder ser bloqueado num volume fixo. Um recinto de volume variável deve permitir a adaptação a uma variação de ± 7 % em relação ao seu "volume nominal" (ver ponto 2. 1. 1 do Apêndice 1), tendo em conta as variações da temperatura e da pressão barométrica durante o ensaio. 137 4. 2. 2. Recinto de volume fixo O recinto de volume fixo é construído com painéis rígidos que mantêm o volume interior fixo e deve satisfazer os requisitos a seguir indicados. 4. 2. 2. 1. O recinto deve estar equipado com uma saída de ar que permita evacuar ar do recinto com um débito reduzido e constante durante todo o ensaio. Uma entrada de ar pode compensar este débito através da admissão de ar ambiente. Este ar deve ser filtrado com carvão activado por forma a permitir um nível de hidrocarbonetos relativamente constante. Qualquer método de adaptação às variações de volume deve manter o diferencial entre a pressão interna do recinto e a pressão barométrica entre 0 e -5 hPa. 4. 2. 2. 2. O equipamento deve permitir a medição da massa de hidrocarbonetos nas correntes de ar de entrada e de saída com uma resolução de 0,01 gramas. Pode ser utilizado um saco de recolha de amostras em forma de saco para recolher uma amostra proporcional do ar evacuado do recinto e nele admitido. Em alternativa, as correntes de entrada e de saída de ar podem ser analisadas continuamente utilizando um analisador do tipo FID em linha e integrado com as medições de caudal para fornecer um registo contínuo da massa de hidrocarbonetos evacuada. 138 Figura VI. 1 Determinação das emissões por evaporação Período de rodagem de 3 000 km (sem purga ou carga excessivas) Verificação do envelhecimento do(s) colectores) de vapores Limpeza do veículo a vapor (se necessária) Início n Drenagem do combustível e enchimento do reservatório máx. 1 hora Temperatura do combustível: 283 a 287 K (10-14°C). 40% ± 2% da capacidade nominal do reservatório Temperatura ambiente: 293 a 303 K (20-30 °C). Carregamento do colector de vapores até à sobressaturação (gasolina) n Aumento da temperatura diurna repetido até uma sobressaturação de 2 gramas T. ,. ,- 293 K (20 C) AT= 15 K Carregamento do colector de vapores até à sobressaturação (butano) Carregamento butano/azoto até uma sobressaturação de 2 gramas. max. 1 hora ± 12 a T 36 horas ± Drenagem do combustível e enchimento do reservatório Temperatura do combustível: 291±8 K (18±8°C) 40% ± 2% da capacidade nominal do reservatório Temperatura ambiente: 283 a 303 K (20-30 C) Ciclo de condução de pré- condicionamento Tipo I: uma Parte 1 + duas Partes 2. T—t = 293 a 303 K (20-30 °C). máx. 5 minutos Impregnação Temperatura ambiente = 293 a 303 K (20-30 °C). Ciclo de condução do ensaio de tipo I Tipo I: uma Parte 1 + uma Parte 2. T*«t = 293 a 303 K (20-30 °C). máx. 2 min Tipo I: Parte 1. Ciclo de condução de condicionamento do sistema de evaporação máx. 7 minutos e máx. 2 minutos após a paragem do motor 6a T 36 horas ± Ensaio de impregnação a quente T™. = 296 K (23 °C). T™* = 304 K (31 °C). 60 minutos ± 0,5 minutos Impregnação T = 293 ± 2 K (20 ± 2 C) nas últimas 6 horas. Ensaio diurno T** = 293 K (20 C) Tm* =308K; A T = 1 5K 24 horas, n°l de ensaios diurnos = 1 Fim Notas: 1. Famílias de dispositivos de controlo das emissões por evaporação - pormenores clarificados. 2. As emissões pelo tubo de escape podem ser medidas durante o ciclo de condução do ensaio do tipo I, mas os resultados não são utilizados para fins legislativos. O ensaia das emissões de escape para fins legislativos continua a ser separado. 139 4. 3. Sistemas de análise 4. 3. 1. Analisador de hidrocarbonetos 4. 3. 1. 1. A atmosfera na câmara é controlada por meio de um detector de hidrocarbonetos do tipo de ionização por chama (FED). A amostra de gás deve ser recolhida no centro de uma, das paredes laterais ou do tecto da câmara, e qualquer caudal desviado deve voltar ao recinto de preferência a um ponto imediatamente a jusante da ventoinha de mistura. 4. 3. 1. 2. O analisador de hidrocarbonetos deve ter um tempo de resposta a 90 % da leitura final inferior a 1,5 segundos. A sua estabilidade deve ser melhor que 2 % da deflexão da escala completa no zero e a 80 ± 20 % da escala completa durante um período de 15 minutos para todas as gamas de funcionamento. 4. 3. 1. 3. A repetibilidade do analisador, expressa como desvio padrão, deve ser melhor do que 1 % dá deflexão da escala completa no zero e a 80 ± 20 % da escala completa em todas as gamas utilizadas. 4. 3. 1. 4. As gamas de funcionamento do analisador devem ser escolhidas de modo a que se obtenham os melhores resultados conjuntos durante os processos de medição, calibração e verificação de fugas. 4. 3. 2. Sistema de registo dos dados do analisador de hidrocarbonetos 4. 3. 2. 1. O analisador de hidrocarbonetos deve estar equipado com um dispositivo para registar os sinais eléctricos de saída, quer seja um registador de fita, quer seja um sistema de tratamento de dados com uma frequência mínima de uma vez por minuto. O sistema de registo deve ter características de funcionamento pelo menos equivalentes ao sinal que está a ser registado e deve permitir um registo permanente dos resultados. O registo deve indicar claramente o início e o fim do ensaio de impregnação a quente ou do ensaio diurno de emissões (incluindo o início e o fim dos períodos de recolha, bem como o tempo decorrido entre o início e o fim de cada ensaio). 4. 4. 4. 4. 1. Aquecimento do reservatório de combustível (aplica-se apenas à opção de carregamento do colector de vapores com gasolina) O combustível no(s) reservatório(s) do veículo deve ser aquecido por uma fonte controlável de calor, sendo adequada, por exemplo, uma cobertura de aquecimento com uma potência de 2 000 W. O sistema de aquecimento deve aplicar o calor uniformemente às paredes do reservatório abaixo do nível do combustível sem provocar nenhum efeito de sobreaquecimento localizado do combustível. O calor não deve ser aplicado ao vapor existente no reservatório acima do combustível. 140 4. 4. 2. O dispositivo de aquecimento do reservatório deve permitir aquecer uniformemente o combustível contido no reservatório, cuja temperatura, a partir de 289 K (16 °C), aumentará 14 K em 60 minutos com o sensor de temperatura colocado na posição indicada no ponto 5. 1. 1. Durante a fase de aquecimento do reservatório, o sistema de aquecimento deve permitir controlar a temperatura do combustível com uma aproximação de ± 1,5 K da temperatura requerida. 4. 5. Registo da temperatura 4. 5. 1. 4. 5. 2. 4. 5. 3. 4. 5 4. A temperatura na câmara é registada em dois pontos por meio de sensores de temperatura ligados entre si de modo a indicarem um valor médio. Os pontos de medição são afastados cerca de 0,1 m para dentro do recinto a partir do eixo vertical de cada parede lateral, a uma altura de 0,9 m ± 0,2 m. A temperatura do combustível deve ser registada no(s) reservatório(s) através do(s) sensor(es) colocado(s) no(s) reservatório(s), conforme indicado no ponto 5. 1. 1, apenas no caso da utilização da opção de carregamento do colector de vapores com gasolina (ponto 5. 1. 5). Durante todo o processo de medições das emissões por evaporação, as temperaturas devem ser registadas ou introduzidas num sistema de tratamento de dados com uma frequência mínima de uma vez por minuto. A precisão do sistema de registo das temperaturas deve ser de ± 1,0 K, podendo a temperatura ser determinada com um rigor aproximado de 0,4 K. 4. 5. 5. O sistema de registo ou de tratamento de dados deve indicar o tempo com uma precisão de ± 15 segundos. 4. 6. Registo da pressão 4. 6. 1. Durante todo o processo de medições das emissões por evaporação, a diferença Ap entre a pressão barométrica na área de ensaio e a pressão interna do recinto deve ser registada ou introduzida num sistema de tratamento de dados com uma frequência de pelo menos uma vez por minuto. 4. 6. 2. A precisão do sistema de registo das pressões deve ser de ± 2 hPa, podendo a pressão ser determinada com um rigor aproximado de ± 0,2 hPa. 4. 6. 3. O sistema de registo ou de tratamento de dados deve indicar o tempo com uma precisão de ± 15 segundos. 141 4. 7. Ventoinhas 4. 7. 1. 4. 7. 2. Utilizando uma ou mais ventoinhas ou insufladores com a(s) porta(s) do recinto aberta(s), deve ser possível reduzir a concentração de hidrocarbonetos nà câmara até ao nível de concentração ambiente. A câmara deve estar equipada com uma ou mais ventoinhas ou insufladores de capacidade compreendida entre 0,1 e 0,5 mV1 para homogeneizar completamente a atmosfera no recinto. Deve ser possível obter uma temperatura e uma concentração de hidrocarbonetos uniformes na câmara durante as medições. O veículo colocado dentro do recinto não deve estar sujeito a uma corrente de ar directa proveniente das ventoinhas ou insufladores. 4. 8. Gases 4. 8. 1. Para efeitos de calibração e funcionamento, dever-se-ão poder utilizar os seguintes gases puros: - ar sintético purificado (pureza: < 1 ppm de equivalente Cx, s 1 ppm de CO, £ 400 ppm de C02, ú 0,1 ppm de NO); teor de oxigénio entre 18 e 21 %, em volume; - gás combustível para o analisador de hidrocarbonetos (40 ± 2 % de hidrogénio e o restante em hélio com menos de 1 ppm de equivalente Clt menos de 400 ppm de C02); - propano (C3H8) com uma pureza mínima de 99,5 %; - butano (C4H10), com uma pureza mínima de 98 %; - azoto (N2), com uma pureza mínima de 98 %. 4. 8. 2. Os gases de calibração e medição utilizados devem conter misturas de propano (C3H8) e ar sintético purificado. A concentração real de um gás de calibração deve estar conforme com o valor nominal com uma variação de ± 2 %. A precisão do dispositivo misturador deve ser tal que o teor dos gases diluídos possa ser determinado a ± 2 % do valor real. As concentrações prescritas no Apêndice 1 podem também ser obtidas com um misturador-doseador de gases, por diluição com ar sintético. 4. 9. Equipamento complementar 4. 9. 1. A humidade absoluta na área de ensaios deve poder ser determinada com uma precisão de ± 5 %. 142 5 PROCESSO DE ENSAIO 5. 1. Preparação do ensaio 5. 1. 1. O veículo é preparado mecanicamente antes do ensaio do seguinte modo: - o sistema de escape do veículo não deve apresentar nenhuma fuga, - o veículo pode ser lavado a vapor antes do ensaio, - no caso da utilização da opção de carregamento do colector de vapores com gasolina (ponto 5. 1. 5), o reservatório de combustível do veículo deve estar equipado com um sensor que permita medir a temperatura no ponto médio do volume de combustível contido no reservatório, quando este estiver cheio a 40 % da sua capacidade, - devem estar montados acessórios, adaptadores ou dispositivos adicionais no sistema de combustível, de modo a permitir a drenagem completa do reservatório de combustível. Para este fim, não é necessário modificar a parte exterior do reservatório. 5. 1. 2. 5. 1. 3 O veículo é levado para a área de ensaio, cuja temperatura ambiente deve estar compreendida entre 293 K e 303 K (20 e 30 *C). O envelhecimento do(s) colector(es) de vapores deve ser verificado. Isso pode ser feito através da demonstração de que foi utilizado durante pelo menos 3 000 km. Caso esta demonstração não seja efectuada, utiliza-se o processo descrito em seguida. No caso de um sistema de colectores de vapores múltiplos, cada colector de vapores é sujeito ao processo separadamente. 5. 1. 3. 1. O colector de vapores deve ser retirado do veículo. Durante esta operação, deve-se ter um especial cuidado para não danificar os componentes nem afectar a integridade do sistema de alimentação de combustível. 5. 1. 3. 2. Verificar a massa do colector de vapores. 5. 1. 3. 3. Ligar o colector de vapores a um reservatório de combustível, eventualmente externo, cheio com combustível de referência até 40 % da sua capacidade. 5. 1. 3. 4. A temperatura do combustível no reservatório deve estar compreendida entre 283 K (10 °C) e 287 K (14 °C). 5. 1. 3. 5. Aquecer o reservatório de combustível (externo) de 288 para 318 K (de 15 para 45 °C) (ao ritmo de 1 °C de aquecimento em cada 9 minutos). 143 5. 1. 3. 6. Se o colector de vapores atingir a sobressaturação antes de a temperatura chegar a 318 K (45 °C), a fonte de calor deve ser desligada. Pesar então o colector de vapores. Se o colector de vapores não atingir a sobressaturação durante o aquecimento a 318 K (45 °C), repetir o processo a partir do ponto 5. 1. 3. 3 até que se atinja a sobressaturação. 5. 1. 3. 7. A sobressaturação pode ser verificada conforme indicado nos pontos 5. 1. 6. 1 e 5. 1. 6. 2 do presente Anexo, ou através da utilização de outro procedimento de recolha e de análise que permita a detecção da emissão de hidrocarbonetos do colector de vapores na sobressaturação. 5. 1. 3. 8. Purgar o colector de vapores à razão de 25 ± 5 litros por litro de carvão e por minuto utilizando o ar do laboratório de emissões, até que se atinjam 300 substituições do volume presente no leito. 5. 1. 3. 9. Verificar a massa do colector de vapores. 5. 1. 3. 10 Repetir nove vezes as etapas do processo descrito nos pontos 5. 1. 3. 4 a 5. 1. 3. 9. O ensaio pode ser concluído antes, após pelo menos três ciclos de envelhecimento, se a massa do colector de vapores se estabilizar após os últimos ciclos. 5. 1. 3. 11 Ligar de novo o colector de vapores das emissões por evaporação e voltar a pôr o veículo no seu estado de funcionamento normal. 5. 1. 4. Para pré-condicionaí o colector de vapores das emissões por evaporação, deve ser utilizado um dos métodos especificados nos pontos 5. 1. 5 e 5. 1. 6. No caso de veículos com colectores de vapores múltiplos, cada colector deve ser pré-condicionado separadamente. 5. 1. 4. 1. Medem-se as emissões do colector de vapores são medidas para determinar a sobressaturação. A sobressaturação é aqui definida como o ponto no qual a quantidade acumulada de hidrocarbonetos emitida é igual a 2 gramas. 5. 1. 4. 2. A sobressaturação pode ser verificada utilizando o recinto de medição das emissões por evaporação, conforme descrito nos pontos 5. 1. 5 e 5. 1. 6. Em alternativa, pode ser determinado utilizando um colector de vapores das emissões por evaporação auxiliar ligado a jusante do colector de vapores do veículo. O colector de vapores auxiliar deve ser purgado correctamente com ar seco antes de ser carregado. 5. 1. 4. 3. A câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos imediatamente antes do ensaio, até se obter uma concentração residual de hidrocarbonetos estável. A(s) ventoinha(s) de mistura da câmara deve(m) ser ligada(s) nesta ocasião. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado no zero e calibrado imediatamente antes do ensaio. 144 5. 1. 5. Carregamento do colector de vapores com aquecimentos repetidos até à sobressaturação 5. 1. 5. 1. 0(s) reservatório(s) de combustível do veículo deve(m) ser esvaziado(s) utilizando o(s) dreno(s). Procurar-se-á não purgar nem sobrecarregar anormalmente os dispositivos de controlo das emissões por evaporação montados no veículo. A remoção dos tampões dos reservatórios será normalmente suficiente para o conseguir. 5. 1. 5. 2. O(s) reservatório(s) de combustível deve(m) ser novamente cheio(s) com o combustível de ensaio a uma temperatura compreendida entre 283 K e 287 K (10 e 14 °C) até 40 % ± 2 % da capacidade normal do(s) reservatórios. O(s) tampão(ões) do(s) reservatório(s) do veículo deve(m) ser colocado(s) nesta ocasião. 5. 1. 5. 3. No prazo de uma hora a contar do enchimento do(s) reservatório(s) de combustível, o veículo deve ser colocado, com o motor desligado, no recinto de medição das emissões por evaporação. O sensor de temperatura do reservatório de combustível deve estar ligado ao sistema de registo das temperaturas. Uma fonte de calor é colocada de forma adequada em relação ao(s) reservatório(s) de combustível e ligada ao regulador de temperatura. A fonte de calor é especificada no ponto 4. 4. Para os veículos equipados com mais do que um reservatório de combustível, todos os reservatórios devem ser aquecidos do mesmo modo, conforme descrito a seguir. As temperaturas dos reservatórios devem ser idênticas, com uma aproximação de ± 1,5 K. 5. 1. 5. 4. O combustível pode ser artificialmente aquecido ate à temperatura inicial do ensaio diurno de 293 K (20 °C) ± 1 K. 5. 1. 5. 5. Quando a temperatura do reservatório atingir pelo menos 292 K ( 19 °C), desligar imediatamente o ventilador de purga, fechar e vedar as portas do recinto e iniciar a medição do nível de hidrocarbonetos no recinto. 5. 1. 5. 6. Quando a temperatura do combustível no reservatório atingir 293 K (20 °C), começa uma fase de aumento linear da temperatura de 15 K (15 °C). O combustível deve ser aquecido de forma a que, durante o processo de aquecimento, a sua temperatura corresponda, com a aproximação de ± 1,5 K, à função seguidamente apresentada. O tempo decorrido durante o processo de aquecimento e o aumento de temperatura devem ser registados. Tr = T0 + 0,2333 -1 em que: Tr = T0 = t = temperatura requerida (K); temperatura inicial (K); tempo decorrido desde o início do processo de aquecimento do reservatório, em minutos. 145 5. 1. 5. 7. Logo que se dê a sobressaturação, ou quando a temperatura do combustível atingir 308 K (35 °C), o que ocorrer em primeiro lugar, a fonte de calor deve ser desligada, as portas do recinto abertas e o(s) tampão(ões) do(s) reservatório(s) de combustível do veículo retirado(s). Se a sobressaturação não tiver ocorrido no momento em que a temperatura do combustível atingir 308 K (35 °C), a fonte de calor deve ser retirada do veículo, o veículo deve ser retirado do recinto de medição das emissões por evaporação e todo o processo descrito no ponto 5. 1. 5 deverá ser repetido, até que ocorra a sobressaturação. 5. 1. 6. Carregamento de butano até à sobressaturação 5. 1. 6. 1. 5. 1. 6. 2 Se o recinto for utilizado para a determinação da sobressaturação (ver ponto 5. 1. 4. 2), o veículo deve ser colocado, com o motor desligado, no recinto de medição das emissões por evaporação. Preparar o colector de vapores das emissões por evaporação para a operação de carregamento. O colector de vapores não deve ser retirado do veículo, a menos que seja tão dificilmente acessível na sua localização normal que o seu carregamento só possa ser efectuado de forma razoável quando retirado do veículo. Durante esta operação, deve-se ter um especial cuidado para não danificar os componentes nem afectar a integridade do sistema de alimentação de combustível. 5. 1. 6. 3. Carregar o colector de vapores com uma mistura composta de 50 % de butano e 50 % de azoto em volume, a um ritmo de 40 gramas de butano por hora. 5. 1. 6. 4. Logo que o colector de vapores atinja a sobressaturação, a fonte de vapores deve ser desligada. 5. 1. 6. 5. Ligar de novo o colector de vapores das emissões por evaporação e voltar a pôr o veículo no seu estado de funcionamento normal. 5. 1. 7. Drenagem do combustível e enchimento do reservatório 5. 1. 7. 1. O(s) reservatório(s) de combustível do veículo deve(m) ser esvaziado(s) utilizando o(s) dreno(s). Procurar-se-á não purgar nem sobrecarregar anormalmente os dispositivos de controlo das emissões por evaporação montados no veículo. A remoção dos tampões dos reservatórios será normalmente suficiente para o conseguir. 5. 1. 7. 2. O(s) reservatório(s) de combustível deve(m) ser novamente cheio(s) com o combustível de ensaio a uma temperatura compreendida de 291 ± 8 K (18 ± 8o C) até 40 % ± 2 % da capacidade normal do(s) reservatórios. O(s) tampão(ões) do(s) reservatório(s) do veículo deve(m) ser colocado(s) nesta ocasião. 146 5. 2. Condução de pré-condicionamento 5. 2. 1. No prazo de uma hora a contar do final do carregamento do colector de vapores, conforme descrito nos pontos 5. 1. 5 ou 5. 1. 6, o veículo é colocado no banco de rolos e são executados um ciclo de condução parte um e dois ciclos de condução parte dois do ensaio de tipo I, conforme especificado no Anexo III. Durante esta operação não são recolhidas amostras das emissões de escape. 5. 3. Impregnação 5. 3. 1. No prazo de cinco minutos a contar do final da operação de pré-condicionamento especificada no ponto 5. 2. 1, deve-se fechar completamente a capota do motor e tirar o veículo do banco de rolos, estacionando-o na zona de impregnação onde permanecerá, no mínimo, 12 horas e, no máximo, 36 horas. No final deste período, as temperaturas do óleo e do fluido de arrefecimento do motor devem ter atingido a temperatura local com uma aproximação de ± 3 K. 5. 4. Ensaio no banco de rolos 5. 4. 1. 5. 4. 2. Após terminar o período de impregnação, o veículo é submetido a um ensaio de condução de tipo I completo, conforme descrito no Anexo III (ensaio urbano e extra urbano após arranque a frio). Em seguida, o motor é desligado. Durante esta operação podem ser recolhidas amostras das emissões de escape, mas os resultados assim obtidos não são utilizados para fins de recepção relativa às emissões de escape. No prazo de dois minutos a contar da conclusão do ensaio de condução de tipo I especificado no ponto 5. 4. 1, o veículo efectua um novo ciclo de condução de condicionamento que consiste num ciclo de ensaio urbano (com arranque a quente) de um ensaio de tipo I. Em seguida, o motor é de novo desligado. Durante esta operação não é necessário recolher amostras das emissões de escape. 5. 5. Ensaio de emissões por evaporação por impregnação a quente 5. 5. 1. 5. 5. 2. 5. 5. 3. Antes de concluído o ciclo de condução de condicionamento, a câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos até se obter uma concentração residual estável de hidrocarbonetos. A(s) ventoinha(s) de mistura do recinto deve(m) também ser ligada(s) nesta ocasião. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado no zero e calibrado imediatamente antes do ensaio. No final do ciclo de condução de condicionamento, a capota do motor deve ser completamente fechada e todas as ligações entre o veículo e o banco de ensaios desligadas. O veículo é então conduzido até à câmara de medição utilizando o pedal do acelerador o mínimo possível. O motor deve ser desligado antes de qualquer parte do veículo entrar na câmara de medição. O momento em que o motor foi desligado deve 147 5. 5. 4. 5. 5. 5. 5. 5. 6. 5. 5. 7. 5. 5. 8. ser registado no sistema de registo dos dados de medição das emissões por evaporação, dando-se então início ao registo da temperatura. As janelas e o compartimento de bagagens devem ser abertos nesta altura, se ainda o não estiverem. O veículo pode ser empurrado ou movido de outro modo para a câmara de medição, com o motor desligado. As portas do recinto devem ser fechadas e vedadas à prova de gás no prazo de dois minutos a contar do momento em que o motor foi desligado e de sete minutos, no máximo, após o fim do ciclo de condução de condicionamento. O período de impregnação a quente, de 60 ± 0,5 minuto^ terá início no momento em que a câmara for vedada. Medem-se a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica de modo a obter os valores iniciais CHC>i, Tj e Pj para o ensaio de impregnação a quente. Estes valores são utilizados no cálculo das emissões por evaporação (ponto 6). A temperatura ambiente T do recinto não deve ser inferior a 296 K, nem superior a 304 K, durante o período de 60 minutos de impregnação a quente. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado no zero e calibrado imediatamente antes do final do período de ensaio de 60 ± 0,5 minutos. No final do período de ensaio de 60 ± 0,5 minutos, mede-se a concentração de hidrocarbonetos na câmara, bem como a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se, assim, os valores finais CHCtfi Tf e Pf para o ensaio de impregnação a quente, valores utilizados para os cálculos referidos no ponto 6. 5. 6. Impregnação 5. 6. 1. O veículo de ensaio é empurrado ou movido de outro modo para a zona de impregnação, com o motor desligado, e é submetido a uma impregnação por um período de, no mínimo, 6 horas e, no máximo, 36 horas entre o final do ensaio de impregnação a quente e o início do ensaio diurno de emissões. Durante pelo menos 6 horas deste período, o veículo é impregnado a uma temperatura de 293 K ± 2 K (20 °C ± 2 °C). 5. 7. Ensaio diurno 5. 7. 1. O veículo de ensaio é exposto a um ciclo de temperatura ambiente em conformidade com o perfil especificado no Apêndice 2, com um desvio máximo -de ± 2 K em qualquer momento. O desvio de temperatura médio em relação ao perfil, calculado utilizando o valor absoluto de cada desvio medido, não deve exceder 1 K. A temperatura ambiente deve ser medida pelo menos uma vez por minuto. O ciclo de temperatura começa quando o tempo tstart - 0, conforme especificado no ponto 5. 7. 6. 148 5. 7. 2. 5. 7. 3. A câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos imediatamente antes do ensaio, até se obter uma concentração residual de hidrocarbonetos estável. A(s) ventoinha(s) de mistura da câmara deve(m) também ser ligada(s) na mesma ocasião. O veículo de ensaio deve ser levado para a câmara de medição com o motor desligado e as janelas e o(s) compartimento(s) de bagagens abertos. A(s) ventoinha(s) de mistura são reguladas de modo a manter(em) uma circulação de ar com uma velocidade mínima de 8 km/h por baixo do reservatório de combustível do veículo de ensaio. 5. 7. 4. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado no zero e calibrado imediatamente antes do ensaio. 5. 7. 5. As portas do recinto devem ser fechadas e vedadas à prova de gás. 5. 7. 6. 5. 7. 7. 5. 7. 8. No prazo de 10 minutos após as portas terem sido fechadas e vedadas, medem-se a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica de modo a obter os valores iniciais CHCi, Tj e P4 para o ensaio diurno. Este é o momento em que o tempo tstart = 0. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado no zero e calibrado imediatamente antes do final do ensaio. O fim do período de recolha de emissões deve ocorrer 24 horas ± 6 minutos após o começo da recolha inicial, conforme especificado no ponto 5. 7. 6, sendo registado o tempo decorrido. A concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica são medidas de modo a obter os valores finais CHCfi Tf e Pf para o ensaio diurno, utilizados para os cálculos referidos no ponto 6. Assim se conclui o processo de ensaio das emissões por evaporação. 6. CÁLCULOS Os ensaios de emissões por evaporação descritos no ponto 5 permitem calcular as emissões de hidrocarbonetos durante as fases diurna e de impregnação a quente. As perdas por evaporação de cada uma dessas fases são calculadas utilizando os valores iniciais e finais das concentrações de hidrocarbonetos, temperaturas e pressões no recinto, juntamente com o volume líquido do recinto. Utiliza-se a seguinte fórmula: Tr Ti * em que: MHC = massa de hidrocarbonetos emitida durante a fase de ensaio (gramas) 149 MHC,out = massa de hidrocarbonetos que sai do recinto, quando é utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios diurnos de emissões (gramas) MHCIÍ = massa de hidrocarbonetos que entra no recinto, quando é utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios diurnos de emissões (gramas) CHc = concentração de hidrocarbonetos medida no recinto [ppm (volume) de Cl equivalente] V = volume líquido do recinto, em metros cúbicos, deduzido do volume do veículo, com as janelas e o compartimento de bagagens abertos Se o volume do veículo não for determinado, deduz-se um volume de 1,42 m3, T P H/C k = = = = sendo: i f H/C temperatura ambiente da câmara em K pressão barométrica em kPA relação hidrogénio/carbono 1,2 - ( 12 + H/C) um índice de valor inicial um índice de valor final considerada igual a 2,33 para as perdas dos ensaios diurnos H/C considerada igual a 2,20 para as perdas por impregnação a quente. 6. 2. Resultados globais do ensaio A massa das emissões globais de hidrocarbonetos do veículo é igual a: Hotal = MD I+ MHS em que: M^ MDI MHS = massa das emissões globais do veículo (gramas) = massa das emissões de hidrocarbonetos relativa ao ensaio diurno (gramas) = massa das emissões de hidrocarbonetos relativa à impregnação a quente (gramas). " 150 Apêndice 1 22. Os pontos 1 e 2 passam a ter a seguinte redacção: " 1. FREQUÊNCIA E MÉTODOS DE CALIBRAÇÃO 1. 1. 1. 2. Todos os equipamentos devem ser calibrados antes da respectiva utilização, sendo, em seguida, calibrados tantas vezes quantas as necessárias e, em qualquer caso, no mês anterior ao ensaio de recepção. O presente apêndice descreve os métodos de calibração a utilizar. Normalmente, devem ser utilizadas as séries de temperaturas referidas em primeiro lugar. Em alternativa, podem ser utilizadas as séries de temperaturas apresentadas entre parênteses rectos. 2. CALIBRAÇÃO DO RECINTO 2. 1. Determinação inicial do volume interno do recinto 2. 1. 1. Antes da sua primeira utilização, deve-se determinar o volume interno da câmara do modo em seguida indicado. Medem-se cuidadosamente as dimensões internas da câmara, tendo em conta quaisquer irregularidades que possam existir, tais como elementos estruturais. O volume interno da câmara é determinado a partir dessas medições. No que se refere aos recintos de volume variável, bloquear o recinto num volume fixo, mantendo-o a uma temperatura ambiente de 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)]. Este volume nominal deve poder ser repetido com uma aproximação de ± 0,5 % em relação ao valor referido. 2. 1. 2. Determina-se o volume interno líquido subtraindo 1,42 m3 ao volume interno da câmara. Em alternativa, pode-se deduzir o volume do veículo de ensaio com o compartimento de bagagens e as janelas abertas. 2. 1. 3. Verifica-se a estanquidade da câmara conforme indicado no ponto 2. 3. Se a massa de propano não corresponder à massa injectada com uma aproximação de ± 2 %, será necessária uma acção correctiva. 2. 2. Determinação das emissões residuais na câmara Esta operação permite determinar se a câmara não contém materiais que possam emitir quantidades significativas de hidrocarbonetos. Este controlo deve ser efectuado à entrada em serviço do recinto, bem como após quaisquer operações efectuadas no recinto que possam afectar as emissões residuais, com uma frequência de, pelo menos, uma vez por ano. 2. 2. 1. Como indicado no ponto 2. 1. 1, os recintos de volume variável podem ser utilizados em configuração de volume bloqueado ou não bloqueado. A temperatura ambiente deve ser mantida em 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2K (36 ± 2 °C)], durante o período de 4 horas abaixo referido. 151 2. 2. 2. Os recintos de volume fixo devem ser utilizados com as entradas e saídas de ar fechadas. A temperatura ambiente deve ser mantida em 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] durante o período de 4 horas abaixo referido. 2. 2. 3. O recinto pode ser vedado e a ventoinha de mistura deve funcionar por um período que pode ir até 12 horas, antes que se inicie o período de 4 horas de recolha de amostras 2. 2. 4. Calibra-se o analisador (se necessário), coloca-se no zero e volta-se a calibrar. 2. 2. 5. Purga-se o recinto até se obter um valor estável de concentração de hidrocarbonetos. A(s) ventoinha(s) de mistura deve(m) ser ligadas(s), se ainda o não estiver(em). 2. 2. 6. Veda-se a câmara e mede-se a concentração residual de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se, assim, os valores iniciais CHC i} Tâ e Pj utilizados no cálculo das emissões residuais no recinto. 2. 2. 7. Deixa-se o recinto em repouso durante um período de quatro horas, com a(s) ventoinha(s) de mistura a funcionar. 2. 2. 8. No final desse período, utiliza-se o mesmo analisador para medir a concentração de hidrocarbonetos na câmara, sendo também medidas a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se assim os valores finais CHC,*) Tf e Pf. 2. 2. 9. Calcula-se a variação da massa de hidrocarbonetos no recinto, durante o tempo do ensaio, conforme indicado no ponto 2. 4. A emissão residual de hidrocarbonetos no recinto não deve exceder 0,05 g. 2. 3. Calibração da câmara e ensaio de retenção de hidrocarbonetos O ensaio de calibração e de retenção de hidrocarbonetos na câmara permite verificar o volume calculado de acordo com o ponto 2. 1 e medir eventuais taxas de fugas. A taxa de fugas do recinto deve ser determinada à entrada em serviço do recinto, bem como após quaisquer operações efectuadas no recinto que possam afectar a sua integridade e, a partir desse momento, pelo menos uma vez por mês. Se forem efectuados seis controlos mensais de retenção consecutivos sem que seja necessária nenhuma acção correctiva, a taxa de fugas do recinto poderá a partir de então ser determinada trimestralmente, enquanto não for necessária nenhuma acção correctiva. 2. 3. 1. Purga-se o recinto até se obter uma concentração estável de hidrocarbonetos. Liga(m)-se a(s) ventoinha(s) de mistura, se ainda não estiver(em) ligada(s). O analisador de hidrocarbonetos é reposto no zero e, se necessário, calibrado. 152 2. 3. 2. Caso se utilize um recinto de volume variável, bloqueia-se na posição de volume nominal. Caso se utilize um recinto de volume fixo, fecham-se as entradas e saídas de ar. 2. 3. 3. Liga-se o sistema de regulação da temperatura ambiente (se ainda não estiver ligado), regulando-o para uma temperatura inicial de 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)] 2. 3. 4. Quando a temperatura do recinto estabilizar em 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)], vedar o recinto e medir a concentração residual, a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se, assim, os valores iniciais CHC4, Tj e Pj utilizados na calibração do recinto. 2. 3. 5. Injectam-se cerca de 4 g de propano no recinto. A massa de propano deve ser medida com uma precisão de ± 0,2 % do valor calculado. 2. 3. 6. Deixa-se que o conteúdo da câmara se misture durante cinco minutos, medindo-se então a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se assim os valores finais C ^, Tf e Pf para a calibração do recinto, bem como os valores iniciais C^y, Tj e Pj para os controlos de retenção. 2. 3. 7. Com base nos valores calculados em conformidade com os pontos 2. 3. 4 e 2. 3. 6 e na fórmula indicada no ponto 2. 4, calcula-se a massa de propano no recinto. Esse valor deve estar a ± 2 % do valor da massa de propano medida conforme referido no ponto 2. 3. 5. 2. 3. 8. Caso se utilize um recinto de volume variável, desbloqueia-se da posição de volume nominal. Caso se utilize um recinto de volume fixo, abrem-se as entradas e saídas de ar. 2. 3. 9. Fazer variar de maneira cíclica a temperatura ambiente de 308 K (35 °C) para 293 K (20 °C) e de novo para 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C) para 295,2 K (22,2 °C) e de novo para 308,6 K (35,6 °C)] durante um período de 24 horas em conformidade com o perfil [perfil alternativo] especificado no Apêndice 2, no prazo de 15 minutos após o recinto ter sido fechado. (As tolerâncias são as especificadas no ponto 5. 7. 1 do Anexo VI) 2. 3. 10. No final desse período de 24 horas de variação cíclica, medem-se e registam-se a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica finais. Obtêm-se assim os valores finais CHC>f, Tf e Pf relativos ao controlo da retenção de hidrocarbonetos 2. 3. 11. Utilizando a fórmula indicada no ponto 2. 4, calcula-se a massa de hidrocarbonetos a partir dos valores obtidos nos pontos 2. 3. 10 e 2. 3. 6. Esta massa não pode diferir mais do que 3 % da massa de hidrocarbonetos obtida no ponto 2. 3. 7. 153 2. 4. Cálculos O cálculo do valor líquido da variação da massa de hidrocarbonetos contida no recinto é utilizado para determinar a concentração residual de hidrocarbonetos na câmara e a respectiva taxa de fuga. Na fórmula a seguir apresentada, utilizam-se os valores iniciais e finais das concentrações de hidrocarbonetos, temperaturas e pressões barométricas para calcular a variação da massa. híacV^AO4^^—^- Ti ^ ^) +Kfac«*-M«. i tt em que: MHC = massa de hidrocarbonetos, em gramas M HC,out = massa de hidrocarbonetos que sai do recinto, quando é utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios diurnos de emissões (gramas) = massa de hidrocarbonetos que entra no recinto, quando é utilizado um recinto de Volume fixo para os ensaios diurnos de emissões (gramas) concentração de hidrocarbonetos no recinto em ppm de carbono (nota: ppm de carbono = ppm de propano x 3) = volume do recinto em metros cúbicos, tal como foi medido no ponto 2. 1. 1. = temperatura ambiente no recinto, em K = pressão barométrica em kPa = 17,6; M HC,i 'HC T P k sendo: um índice de valor inicial um índice de valor final. " 154 Apêndice 2 23. É aditado o seguinte novo Apêndice 2: 1 Apêndice 2 Perfil de temperatura ambiente diurna para a calibração do recinto e o ensaio de emissões diurnas Perfil alternativo de temperatura ambiente diurna para a calibração do recinto em conformidade com o ponto 1. 2 do Anexo I BsaaaB^aaEmaBEsaBSBSBrsBsasaasaassasssssssssssas Tempo (horas) Temperatura ("Q 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 35^6 35,3 34,5 33,2 31,4 29,7 28,2 27,2 26,1 25,1 24,3 23,7 23,3 22,9 22,6 22,2 22,5 24,2 26,8 29,6 31,9 33,9 35,1 35,4 3^6 Tempo (horas) Temperatura CQ) calibração 16 17 18 19 20 21 22 23 24 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 ensaio 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 20 20,2 20,5 21,2 23,1 25,1 27,2 29,8 31,8 33,3 34,4 35 34,7 33,8 32 30 28,4 26,9 25,2 24 23 22 20,8 20,2 20 155 Anexo VIII 24. O Anexo VIII passa a ter a seguinte redacção. "ANEXO VIII ESPECIFICAÇÕES DOS COMBUSTÍVEIS DE REFERÊNCIA 1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA A UTILIZAR PARA O ENSAIO DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM MOTOR DE IGNIÇÃO COMANDADA Tipo: gasolina sem chumbo (normal e super) Parâmetro Unidades Limites"' Método de ensaio(2) Mínimo Máximo Índice de octanas teórico, RON índice de octanas motor, MON Densidade a 15 °C Pressão de vapor (método Reid) - período de Verâo(,) - ponto de ebulição inicial - evaporado a 100 °C - evaporado a 150 "C - ponto de ebulição final Resíduo Análise dos hidrocarbonetos: - olefinas - aromáticos - benzeno - saturados Relação carbono/hidrogénio Estabilidade á oxidação(5) Teor de oxigénio Goma existente Teor de enxofre Corrosão em cobre a 50 °C Teor de chumbo Teor de fósforo (D 95,0 85,0 0,748 56,0 24 49,0 81,0 190 8 29,0 remanescente relação 480 kg/l kPA °C % v/v %v/v °C % %v/v % v/v % v/v nun %m/m mg/ml %m/m g/l g/l ISO 5164 ISO 5163 0,762 ASTM D 1298 60,0 40 57,0 87,0 215 14 41,0 2,0 2,3 0,04 150 1 0,005 0,0013 EN 12 ASTM D 86 ISO 3405 ISO 3405 ASTM D 86 ASTM D 86 ASTM D 1319 ASTM D 1319 EN 238 ASTM D 1319 ASTM D 525 pr EN 1601 ASTM D 381 ISO 8754 ASTM D 130 EN 237 ASTM D 3231 Os valores indicados na especificação são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicam-se os termos da norma ISO 4259 'Petroleum products - Détermination and application of precision data in relation to methods of test* e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2 R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4 R (R = reprodutibilidade). Embora seja uma medida necessária por razões estatísticas, o fabricante de um combustível deve, no entanto, tentar obter um valor zero quando o valor máximo estipulado for 2 R e um valor médio em caso de indicação de limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259. Serão adoptados métodos ISO equivalentes logo que sejam publicados para todas as características acima referidas. O período de Verão vai de 1 de Abril a 30 de Setembro. Os valores indicados correspondem às quantidades totais evaporadas (% recuperada + % perdida). O combustível pode conter anti-oxidantes e desactivadores de metais normalmente utilizados para a estabilização da circulação da gasolina nas refinarias, mas não deve comportar nenhum aditivo detergente, dispersante ou óleos solventes. 156 2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA A UTILIZAR PARA O ENSAIO DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM MOTOR DE IGNIÇÃO COMANDADA Tipo: combustível diesel Parâmetro Unidades Limites Método de ensaio Mínimo Máximo 52,0 833 245 345 55 2,5 3 índice de cetano Densidade a 15 °C - ponto de 50 % vol - ponto de 95 % vol - ponto de ebulição final Ponto de inflamação Ponto de colmatação do filtro frio Viscosidade a 40 °C Hidrocarbonetos policíclicos aromáticos Teor de enxofre Corrosão em cobre Resíduo carbonoso Conradson no resíduo de destilação (10 %) Teor de cinzas Teor de água índice de neutralização (ácido forte) Estabilidade à oxidação kg/m3 °C °c °c °c °c mmVs %m/m %m/m % massa % massa % massa mg KOH/g mg/ml 54 837 350 370 -5 3,5 6,0 0,03 1 0,2 0,01 0,05 0,02 2,5 ISO 5163 ISO 3675 ISO 3405 ISO 3405 ISO 3405 ASTM D 93 EN 116 ASTM D 445 pr IP 391 ISO 8754 ASTM D 130 ASTM D 189 ASTM D 482 ASTM D 95/ D 1744 ASTM D 2274 Os valores indicados na especificação são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicam-se os termos da norma ISO 4259 'Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test' e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2 R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4 R (R = reprodutibilidade). Embora seja uma medida necessária por razões estatísticas, o fabricante de um combustível deve, no entanto, tentar obter um valor zero quando o valor máximo estipulado for 2 R e um valor médio em caso de indicação de limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259. Serão adoptados métodos ISO equivalentes logo que sejam publicados para todas as características acima referidas. O intervalo indicado para o cetano não está em conformidade com o requisito de um mínimo de 4 R. No entanto, em caso de diferendo entre o fornecedor e o utilizador do combustível, poderão aplicar-se os termos da norma ISO 4259, desde que se efectue um número suficiente de medições repetidas a fim de obter a precisão necessária, sendo preferível proceder a tais medições do que a uma determinação única. Os valores indicados correspondem às quantidades totais evaporadas (% recuperada + % perdida). Embora a estabilidade à oxidação seja controlada, é provável que o prazo de validade do produto seja limitado. Recomenda-se que se peça conselho aó fornecedor sobre as condições de armazenamento e de prazo de validade. 157 Anexo X 25. É aditado um novo Anexo X com a seguinte redacção: "Anexo X CONTROLO DA CONFORMIDADE DOS VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO 1 INTRODUÇÃO 1. 1. O presente anexo descreve a metodologia a seguir no controlo da conformidade dos veículos em circulação, referida no ponto 8 do Anexo I. São descritos o modo de selecção dos veículos a ensaiar, os ensaios de vistoria dos veículos em circulação e a avaliação dos seus resultados, o plano de medidas correctivas e a execução deste último. 2 VISTORIA DOS VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO 2. 1. 2. 2. 2. 3. A vistoria dos veículos em circulação será efectuada pela autoridade de recepção que procedeu originalmente à recepção com base na presente directiva, agindo para o efeito conforme descrito no ponto 5. O fabricante de um modelo de veículo deve ser notificado sempre que a autoridade de recepção de um Estado-membro que tiver procedido originalmente à recepção do mesmo com base na presente directiva verificar que o modelo em questão, ainda que correctamente mantido e utilizado, não satisfaz as presentes disposições. Quando um fabricante for notificado de que um modelo de veículo se encontra em situação de não-conformidade relativamente aos requisitos aplicáveis da presente directiva (incluindo os valores-limite de emissões), deve apresentar à autoridade de recepção um plano de medidas correctivas dessa não-conformidade. 2. 4. Todos os veículos recepcionados com base nos requisitos da presente directiva estão sujeitos às disposições do presente anexo. 3 DEFINIÇÕES Para os efeitos do presente anexo, aplicam-se as definições a seguir especificadas. 3. 1. As expressões utilizadas no presente Anexo X sem serem objecto de uma definição específica têm o significado que lhes é atribuído no Anexo I da presente directiva ou, caso não sejam definidas no Anexo I da presente directiva, o significado que lhes é atribuído na Directiva 70/156/CEE. 3. 2. Por "vistoria dos veículos em circulação", entende-se os ensaios e as avaliações de conformidade realizados de acordo com o presente anexo. 158 3. 3. Por "correctamente mantido e utilizado", entende-se, no que respeita a um veículo a ensaiar, que o veículo em questão satisfaz os critérios de aceitação de um veículo seleccionado definidos no ponto 5. 4 PROGRAMAÇÃO DA VISTORIA 4. 1. 4. 2. O fabricante será notificado com 45 dias úteis de antecedência do início da vistoria dos veículos em circulação de um determinado modelo de veículo. O fabricante poderá apresentar um plano voluntário de medidas correctivas, elaborado conforme descrito no ponto 6, em qualquer momento anterior à conclusão da vistoria dos veículos em circulação. 5 CRITÉRIOS DE SELECÇÃO, MANUTENÇÃO E ENSAIO DE VISTORIA 5. 1. Os ensaios de emissões e as avaliações previstas para determinar se um , modelo de veículo satisfaz os requisitos aplicáveis devem ser efectuados conforme descrito no ponto 5. O fabricante deve ter a oportunidade de observar todo o processo de selecção e ensaio e de inspeccionar todos os veículos ensaiados com base no ponto 5. No que respeita aos sistemas de diagnóstico a bordo, os ensaios de vistoria dos veículos em circulação devem ser efectuados conforme previsto no ponto 5. 5. Os pontos 5. 2, 5. 3 e 5. 4 não são aplicáveis à vistoria de sistemas OBD. 5. 2. Os veículos seleccionados pela autoridade de recepção no âmbito da vistoria dos veículos em circulação devem sê-lo de uma forma aleatória, escolhida de acordo com o Apêndice 1 ao presente anexo, dentre os veículos do modelo seleccionado. A selecção dos veículos compete à autoridade de recepção. Os veículos seleccionados para os ensaios devem ser representativos do modelo de veículo a que pertencem e estar à venda ou estar disponíveis para venda na União Europeia. Critérios de selecção 5. 3. Os critérios de aceitação de um veículo seleccionado são definidos nos pontos 5. 3. 1 a5. 3. 8. As informações previstas serão recolhidas através de um exame do veículo e de uma entrevista com o proprietário do mesmo; se for o caso, ter-se-á em conta o relatório escrito da vistoria realizada pelo fabricante. 5. 3. 1. O veículo é de um modelo recepcionado com base na presente directiva e dispõe de um termos da Directiva 70/156/CEE. Está matriculado na União Europeia e é nesta objecto de uma utilização privada. conformidade certificado nos de 5. 3. 2. O veículo percorreu menos de 80 000 km desde a sua entrada em circulação ou está em circulação há menos de 5 anos, consoante o que ocorrer primeiro. 159 5. 3. 3. Existe um registo de manutenção que comprova que o veículo foi correctamente mantido, isto é, que a sua manutenção foi realizada de acordo com as recomendações do fabricante. 5. 3. 4. Não há qualquer indício de uma má utilização (por exemplo, utilização em competições, transporte de cargas excessivas, utilização de combustíveis inadequados ou outras utilizações incorrectas) ou de outros factores (por susceptíveis de afectarem o exemplo, comportamento funcional do veículo no que respeita às emissões. Tratando-se de veículos equipados com um sistema OBD, devem ter-se em conta as informações armazenadas na memória do sistema. transformações abusivas) 5. 3. 5. O motor não foi objecto de qualquer reparação importante não-autorizada e o veículo em geral não foi sujeito a reparações importantes. 5. 3. 6. Os teores de chumbo e de enxofre de uma amostra de combustível recolhida no reservatório de combustível do veículo cumprem as normas aplicáveis e não há qualquer indício da utilização de combustíveis inadequados. Para o efeito, poderá, por exemplo, examinar-se o tubo de escape. 5. 3. 7. Não há qualquer indício da existência de problemas que possam pôr em perigo o pessoal de laboratório. 5. 3. 8. Todos os componentes do sistema de controlo das emissões do veículo se apresentam conformes com a recepção aplicável. Diagnóstico e manutenção restauradora 5. 4. Antes da realização dos ensaios de vistoria dos veículos em circulação, os veículos aceites para ensaio serão objecto de um diagnóstico e de uma manutenção restauradora conforme descrito nos pontos 5. 4. 1 a 5. 4. 8. 5. 4. 1. Verificar o nível de todos os fluidos e o filtro de ar, todas as correias de transmissão, a tampa do radiador, todas as condutas de vácuo e os cabos eléctricos relacionados com o controlo das emissões quanto a integridade; verificar a ignição, a dosagem do combustível e os componentes do sistema de controlo das emissões quanto a má regulação e/ou transformação abusiva. Registar todas as discrepâncias detectadas. 5. 4. 2. Verificar a integridade do sistema OBD; registar todas as informações de anomalias armazenadas na memória do sistema OBD; efectuar todas as reparações necessárias para fazer desaparecer todas as indicações de anomalias. 5. 4. 3. Se o indicador de anomalias do sistema OBD assinalar uma anomalia durante um ciclo de pré-condicionamento ou um ciclo de ensaio das emissões, poderá identificar-se e reparar-se a anomalia em questão. O ensaio poderá então ser repetido, podendo utilizar-se os resultados obtidos com o veículo reparado. 160 5. 4. 4. Verificar o estado do sistema de ignição e substituir os componentes defeituosos: velas, cabos eléctricos, etc. 5. 4. 5. Verificar a compressão. 5. 4. 6. Verificar os parâmetros do motor e ajustá-los de acordo com as especificações do fabricante. 5. 4. 7. Se o veículo se encontrar a menos de 800 km de um serviço de manutenção programado, proceder-se-á à manutenção prevista de acordo com as instruções do fabricante. Independentemente da quilometragem indicada, o fabricante poderá requerer a mudança do óleo e a substituição do filtro de ar. 5. 4. 8. Uma vez aceite o veículo, o combustível será substituído pelo combustível de referência apropriado para o ensaio das emissões, salvo se o fabricante concordar que seja utilizado um combustível comercial. Ensaios de vistoria dos veículos em circulação e avaliação dos resultados 5. 5. Os veículos seleccionados com base nos requisitos dos pontos 5. 3 e 5. 4 serão submetidos, após pré-condicionamento, aos ensaios de emissões aplicáveis em conformidade com a presente directiva. 5. 6. Os veículos equipados com um sistema OBD, devem ser verificados quanto à durabilidade correcta da indicação de anomalias, etc. relativamente aos níveis de emissões (por exemplo, os limites estabelecidos no Anexo XI para a indicação de uma anomalia) correspondentes à especificação que foi objecto de recepção. 5. 6. 1. O sistema OBD poderá ser ensaiado no que respeita, por exemplo, ao seguinte, emissões superiores aos valores-limite aplicáveis sem indicação concomitante de uma anomalia; activação indevida sistemática da indicação de anomalias; componentes anómalos ou deteriorados identificados no sistema OBD. 5. 6. 2. Se um componente ou sistema funcionar fora das condições previstas na ficha de recepção e/ou no dossier de recepção do modelo de veículo em questão sem a indicação de qualquer anomalia por parte do sistema OBD e esse desvio não tiver sido autorizado nos termos dos n08 3 ou 4 do artigo 5o da Directiva 70/156/CEE, o componente ou sistema em causa não será substituído antes dos ensaios das emissões, salvo se se verificar que o mesmo componente ou sistema foi objecto de uma transformação abusiva ou de uma má utilização, de tal modo que o sistema OBD não detecta a anomalia resultante. 5. 7. Os resultados dos ensaios serão sujeitos ao procedimento de avaliação descrito no Apêndice 1 da presente directiva. 161 5. 8. 5. 9. Os resultados dos ensaios e da avaliação referida no ponto 5. 7 serão comunicados ao fabricante o mais tardar 10 dias úteis após a conclusão dos ensaios. Tanto quanto possível, deve ser dada ao fabricante a oportunidade de efectuar, nos veículos cujos resultados dos ensaios indiquem que um ou mais dos valores-limite de poluentes aplicáveis com base na presente directiva não é cumprido, as inspecções e investigações necessárias para verificar se o veículo em questão não foi objecto de uma manutenção inadequada, de uma utilização incorrecta, da utilização de um combustível inadequado, de transformações abusivas ou de qualquer outra má utilização que não tenha sido possível detectar, dentro dos limites da razoabilidade, antes do início dos ensaios. 5. 10. No prazo de 25 dias úteis após a recepção dos resultados dos ensaios, o fabricante pode apresentar à autoridade competente um relatório baseado em investigações suplementares efectuadas nos veículos da amostra e relativo aos resultados dos ensaios ou a conclusões de não-conformidade. • O relatório em questão será incluído no relatório de ensaio. Ao decidir-se pela existência ou não de não-conformidade, a autoridade de recepção deve ter devidamente em conta o relatório do fabricante. 5. 11. O mais tardar 10 dias após o fim do prazo previsto no ponto 5. 10, a autoridade de recepção deve concluir o relatório de ensaio e tomar uma decisão, expressa em termos de conformidade ou não-conformidade. Deve ser declarada uma não-conformidade sempre que o resultado da avaliação referida no ponto 5. 7 revelar que os valores-limite previstos no ponto 5. 3. 1. 4 do Anexo I da presente directiva são excedidos no caso de um qualquer poluente. Os resultados dos ensaios não devem ser multiplicados por factores de deterioração. 6 PLANO DE MEDIDAS CORRECTIVAS 6. 1. 6. 2. Quando um fabricante for notificado de que um modelo de veículo não se encontra conforme com os requisitos estabelecidos pelas presentes disposições, terá de apresentar à autoridade de recepção um plano de medidas correctivas para eliminar tal não-conformidade. O plano em questão poderá abranger veículos já em circulação, veículos em fase de produção ou, se for caso disso, alterações à recepção. O plano de medidas correctivas deve ser apresentado à autoridade de recepção o mais tardar 45 dias úteis a contar da data da notificação prevista no ponto 5. 10. A autoridade de recepção deve manifestar o seu acordo ou desacordo com o plano no prazo de 20 dias úteis. 6. 2. 1. A aceitação do plano de medidas correctivas poderá ficar sujeita a condições estabelecidas pela autoridade de recepção. 162 • 6. 2. 2. Se o fabricante justificar satisfatoriamente por escrito a sua necessidade, a autoridade de recepção poderá-estabelecer um prazo mais dilatado para a apresentação do plano de medidas correctivas, até ao máximo de 60 dias úteis. 6. 2. 3. Se a autoridade de recepção decidir não aprovar o plano de medidas correctivas, poderá tomar outras medidas, com base no n° 2, alínea a), do artigo 11° da Directiva 70/156/CEE. 6. 3. A autoridade de recepção notificará todos os Estados-membros da sua decisão sobre o plano de medidas correctivas e facultará o dito plano a todos os Estados-membros. Plano de medidas correctivas 6. 4. O plano de medidas correctivas deve conter todos os elementos especificados nos pontos 6. 4. 1 a 6. 4. 11. O fabricante deve atribuir-lhe um número ou designação de identificação único. 6. 4. 1. Uma descrição de cada um dos modelos de veículo abrangidos pelo plano de medidas correctivas. 6. 4. 2. Uma descrição das modificações, alterações, reparações, correcções, regulações ou outras mudanças específicas a efectuar para repor a conformidade dos veículos, incluindo um pequeno resumo dos dados e estudos técnicos em que se baseia a decisão do fabricante de adoptar as medidas correctivas em questão para corrigir a não-conformidade em causa. 6. 4. 3. Uma descrição do processo que o fabricante utilizará parç informar os proprietários dos veículos em questão. 6. 4. 4. Eventualmente, uma descrição da manutenção ou utilização correctas das quais o fabricante faz depender a elegibilidade para a execução de uma reparação no âmbito do plano de medidas correctivas, acompanhada de uma explicação do fabricante das razões da imposição de tais condicionantes. Não poderá ser imposta qualquer condicionante no que respeita à manutenção ou à utilização do veículo que não esteja comprovadamente relacionada com a não-conformidade declarada e as medidas correctivas propostas. 6. 4. 5. Uma descrição do procedimento a seguir pelo proprietário do veículo para que lhe seja corrigida a não-conformidade detectada. Devem ser indicados uma data a partir da qual a não-conformidade poderá ser corrigida, o tempo previsto para a realização da correcção na oficina e o local onde tal correcção poderá ser efectuada. A reparação deve ser executada de um modo expedito, num prazo razoável após a entrega do veículo para o efeito. 6. 4. 6. Uma cópia das informações transmitidas ao proprietário do veículo. 163 6. 4. 7. Uma descrição sucinta do sistema que o fabricante utilizará para assegurar um fornecimento adequado dos componentes ou sistemas necessários à acção correctiva. Deve ser indicado quando estará garantido o fornecimento dos componentes ou sistemas necessário para iniciar a campanha. 6. 4. 8. Uma cópia de todas as instruções que serão enviadas às pessoas que irão executar a reparação. 6. 4. 9. Uma descrição dos efeitos da correcção proposta nas emissões, no consumo de combustível, na dirigibilidade e na segurança de cada um dos modelos de veículo abrangidos pelo plano de medidas correctivas, acompanhada dos dados, estudos técnicos, etc. em que se baseiam tais conclusões. 6. 4. 10. Quaisquer outras informações, relatórios ou dados que a autoridade de recepção considere necessários, dentro dos limites da razoabilidade, para avaliar o plano de medidas correctivas. 6. 4. 11. Se o plano de medidas correctivas incluir uma convocação, uma descrição do método que será utilizado para registar a reparação, a apresentar à autoridade de recepção. Se se pretender utilizar um dístico, deve ser fornecido um exemplo do mesmo. 6. 5. 6. 6. Poderá ser exigida ao fabricante a realização de ensaios em componentes ou veículos nos quais tenha sido efectuada a mudança, reparação ou modificação proposta, ensaios esses concebidos dentro dos limites da razoabilidade e que sejam necessários para demonstrar a eficácia da mudança, reparação ou modificação em questão. O fabricante é responsável pela manutenção de um registo de cada veículo convocado e reparado e da oficina que procedeu à reparação. A autoridade de recepção terá acesso a esse registo, mediante solicitação nesse sentido, durante um período de 5 anos a contar da execução do plano de medidas correctivas. 7 EXECUÇÃO DO PLANO DE MEDIDAS CORRECTIVAS 7. 1. As campanhas de convocação terão início após uma decisão nesse sentido do Estado-membro e serão executadas com base no plano de medidas correctivas aprovado. O fabricante, ou o seu representante, será responsável pela condução da campanha de acordo com o plano de medidas correctivas aprovado. 7. 1. 1. Se o plano de medidas correctivas não for executado nos prazos fixados no mesmo e o fabricante não puder justificar o facto de os prazos aprovados terem sido excedidos, a autoridade de recepção poderá tomar medidas em conformidade com o n° 2, alínea a), do artigo 1 Io da Directiva 70/156/CEE. 7. 2. A notificação ao proprietário do veículo deve ser feita de uma forma expedita e deve incluir todas as informações pertinentes relacionadas com a reparação que é necessário efectuar no veículo. 164 7. 3. O fabricante deve fornecer uma cópia de todas as comunicações relacionadas com o plano de medidas correctivas. Deve igualmente manter um registo da campanha de convocação e apresentar com regularidade à autoridade de recepção um relatório da situação. " 165 Anexo XI 26. É aditado um novo anexo, Anexo XI, com a seguinte redacção: "Anexo XI SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD) DE VEÍCULOS A MOTOR 1. ÂMBITO O presente anexo trata dos aspectos funcionais dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) utilizados no controlo das emissões de todos os veículos a (1) equipados com motores de ignição comandada e motor da categoria Mt todos os veículos a motor da categoria Mx equipados com motores de ignição por compressão abrangidos pelo artigo Io da presente directiva. 2. DEFINIÇÕES Para efeitos do presente anexo, entende-se por: 2. 1. 2. 2. 2. 3. 2. 4. 2. 5. "Sistema OBD", um sistema de diagnóstico a bordo utilizado no controlo das emissões e capaz de identificar a origem provável das anomalias verificadas por meio de códigos de anomalia armazenados na memória de um computador. "Modelo de veículo", um conjunto de veículos a motor que não diferem entre si nas características essenciais do motor e do sistema OBD especificadas no Apêndice 5. "Família de veículos", um conjunto de veículos definido pelo fabricante e constituído por veículos que, por concepção, se espera que possuam características semelhantes no que respeita às emissões de escape e ao sistema OBD. Os motores que equipam os veículos de uma família devem satisfazer individualmente os requisitos da presente directiva. "Sistema de controlo das emissões", o sistema electrónico de controlo responsável pela gestão do motor e qualquer componente do sistema de escape ou do sistema de evaporação relacionado com as emissões que envie ou receba sinais a ou desse sistema de controlo. "Indicador de anomalias (IA)", um indicador óptico ou acústico que informe claramente o condutor do veículo em caso de anomalia de qualquer componente relacionado com as emissões ligado ao sistema OBD, ou do próprio sistema OBD. (1) Definida na Parte A do Anexo II da Directiva 70/156/CEE. 166 2. 6. 2. 7. 2. 8. 2. 9. 2. 10. 2. 11. 2. 12. 2. 13. "Anomalia", uma falha de um componente ou sistema relacionado com as emissões de que resultem níveis de emissões superiores aos limites previstos no ponto 5. 3. 2 do presente anexo. "Ar secundário", o ar introduzido no sistema de escape por meio de uma bomba, válvula de aspiração ou outro processo para facilitar a oxidação dos hidrocarbonetos e do CO presentes nos gases de escape. "Falha de ignição do motor", a falta de combustão no cilindro de um motor de ignição comandada devido a ausência de faísca, mau doseamento de combustível, compressão insuficiente ou qualquer outra causa. Para efeitos da monitorização do sistema OBD, corresponde à percentagem (declarada pelo fabricante) de falhas de ignição no total de ignições de que resultarão níveis de emissões superiores aos limites previstos no ponto 5. 3. 2 ou à percentagem que poderá levar ao sobreaquecimento do(s) catalisador(es) do escape com danos irreversíveis. "Ensaio do tipo I", o ciclo de condução (partes um e dois) utilizado nas recepções no que diz respeito às emissões, descrito no Apêndice 1 ao Anexo III. "Ciclo de condução", o arranque do motor, um período de condução em condições determinadas durante o qual poderão ser detectadas as anomalias eventualmente presentes e o corte do motor. "Ciclo de aquecimento", um período de funcionamento do veículo suficiente para que a temperatura do líquido de arrefecimento aumente pelo menos 22 K em relação à temperatura no momento do arranque do motor e atinja uma temperatura mínima de 343 K (70° C). "Regulação fina do combustível", ajustamentos retroactivos ao esquema básico previsto para o combustível. Por regulações do combustível de curta instantâneos. As duração entendem-se ajustamentos dinâmicos ou regulações do combustível de longa duração são ajustamentos muito mais graduais ao esquema de calibração do combustível do que as regulações de curta duração, servindo para compensar as diferenças verificadas de veículo para veículo e as variações graduais registadas ao longo do tempo. "Valor da carga calculado" {Calculated Load Value, CLV), o fluxo de ar num dado momento dividido pelo fluxo de ar máximo, sendo este corrigido, se possível, em função da altitude. Trata-se de um número adimensional, não específico de cada motor, que fornece ao técnico uma indicação da percentagem da capacidade do motor que está a ser utilizada (correspondendo a abertura máxima do acelerador a 100%): CLV = Fluxo de ãi num dado moment o Pressão atmosférica aonível doma Fluxo de ar máximo (aonível domar) Pressãomanométrica 167 2. 14. "Modo pré-estabelecido permanente no que respeita às emissões", a situação em que o sistema de controlo responsável pela gestão do motor passa definitivamente a um estado que não necessita do sinal proveniente de um componente ou sistema anómalo se da anomalia do componente ou sistema em questão resultar um aumento das emissões produzidas pelo veículo para níveis superiores aos limites previstos no ponto 5. 3. 2 do presente anexo. 2. 15. "Tomada de potência", uma unidade accionada pelo motor cuja função é alimentar equipamentos auxiliares montados no veículo. 3. PEDIDO DE RECEPÇÃO CE 3. 1. O pedido de recepção em conformidade com o ponto 3 do Anexo I deve ser acompanhado das informações adicionais previstas no Apêndice 5, completadas por: 3. 1. 1. Uma declaração do fabricante indicando: 3. 1. 1. 1. No caso dos veículos equipados com um motor de ignição comandada, a percentagem de falhas de ignição no total de ignições de que resultariam níveis de emissões superiores aos limites previstos no ponto 5. 3. 2 do presente anexo se essa percentagem de falhas de ignição se verificasse desde o início de um ensaio do tipo I nas condições descritas no ponto 5. 3. 1 do Anexo III; 3. 1. 1. 2. No caso dos veículos equipados com um motor de ignição comandada, a percentagem de falhas de ignição no total de ignições que poderá provocar um sobreaquecimento do(s) catalisadores) de escape e, seguidamente, causar danos irreversíveis. 3. 1. 2. Uma descrição escrita pormenorizada e completa das características de funcionamento do sistema OBD, incluindo uma lista de todas as partes relevantes do sistema de controlo das emissões do veículo - designadamente sensores, actuadores e componentes - monitorizadas pelo sistema OBD. 3. 1. 3. Uma descrição do indicador de anomalias utilizado pelo sistema OBD para assinalar a existência de uma anomalia ao condutor do veículo. 3. 1. 4. Uma descrição, a efectuar pelo fabricante, das medidas tomadas para impedir qualquer transformação abusiva ou modificação do computador de controlo das emissões. 3. 1. 5. Se for caso disso, cópias de outras recepções com os dados necessários à extensão dessas recepções. 3. 1. 5. 1. Se for caso disso, as características da família de veículos previstas no Apêndice 6. 168 3. 2. Para a realização dos ensaios descritos no ponto 5 do presente anexo, deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de recepção um veículo representativo dòs modelos ou da família de veículos equipados com o sistema OBD a recepcionar. Se o serviço técnico entender que o veículo fornecido não representa convenientemente o modelo de veículo em questão ou a família de veículos descrita no Apêndice 6, devem ser fornecidos para os ensaios previstos no ponto 5 do presente anexo um veículo alternativo e, se necessário, um veículo suplementar. 4. RECEPÇÃO CE 4. 1. 5. 5. 1 A ficha de recepção prevista no ponto 4 do Anexo I deve ser acompanhada da adenda cujo modelo figura no Apêndice 7. REQUISITOS E ENSAIOS Os veículos devem estar todos equipados com um sistema OBD concebido, construído e instalado de um modo que lhe permita identificar os diversos tipos de deteriorações e anomalias que possam manifestar-se durante toda a vida do veículo. Neste contexto, a autoridade de recepção aceitará que os veículos que tiverem percorrido uma distância superior à prevista para o ensaio de durabilidade do tipo V referido no ponto 5. 3. 1 apresentem alguns sinais de deterioração no que respeita ao desempenho do sistema OBD, podendo os limites de emissões previstos no ponto 5. 3. 2 ser excedidos antes de o sistema OBD assinalar qualquer anomalia ao condutor do veículo. 5. 2 O sistema OBD deve ser concebido, construído e instalado no veículo de um modo que lhe permita satisfazer os requisitos do presente anexo nas condições normais de utilização. 5. 2. 1. Colocação fora de serviço temporária do sistema OBD 5. 2. 1. 1. Os fabricantes podem prever a colocação fora de serviço do sistema OBD se a capacidade de monitorização deste for afectada por níveis de combustível baixos. A colocação fora de serviço em questão não poderá ter lugar se o nível de combustível no tanque for superior a 15% da capacidade nominal deste. 5. 2. 1. 2. Se apresentarem dados e/ou uma avaliação técnica que demonstre convenientemente que a monitorização exercida não seria fiável em tais condições, os fabricantes podem prever a colocação fora de serviço do sistema OBD para temperaturas ambientes no momento do arranque do motor inferiores a 266 K (-7°C) ou altitudes superiores a 2500 m. Se, com base em dados e/ou numa avaliação técnica adequados, demonstrarem à autoridade competente que o sistema produziria um diagnóstico incorrecto em tais condições, os fabricantes poderão, além disso, solicitar que seja autorizada a colocação fora de serviço do sistema OBD a outras temperaturas ambientes no momento do arranque do motor. 169 5. 2. 1. 3. No caso dos veículos concebidos para serem equipados com tomadas de potência, a colocação fora de serviço dos sistemas de monitorização afectados só é autorizada se apenas tiver lugar com a tomada de potência activa. 5. 2. 2. Falhas de ignição do motor - veículos equipados com um motor de ignição comandada 5. 2. 2. 1. Para condições específicas de carga e velocidade do motor em relação às quais possa ser demonstrado à autoridade competente que a detecção de níveis inferiores de falhas de ignição não seria fiável, os fabricantes poderão adoptar como critério de anomalia uma percentagem de falhas de ignição superior à declarada àquela autoridade. 5. 2. 2. 2. Os fabricantes que possam demonstrar à autoridade competente que a adopção de uma percentagem de falhas de ignição mais elevada não melhoraria a fiabilidade da detecção podem prever a colocação fora de serviço do sistema de monitorização quando aquelas condições se verificarem. 5. 3. Descrição dos ensaios 5. 3. 1. Os ensaios são realizados com o veículo utilizado no ensaio de durabilidade do tipo V descrito no Anexo VII e segundo o método de ensaio descrito no Apêndice 1 ao presente anexo, uma vez concluído o ensaio de durabilidade do tipo V. Se este último ensaio não for realizado, ou a pedido do fabricante, poderá utilizar-se nos ensaios de demonstração do sistema OBD um veículo que se revele adequado em termos de idade e representatividade. 5. 3. 2. O sistema OBD deve indicar a existência de uma anomalia de um componente ou sistema relacionado com as emissões quando dessa anomalia resultar um aumento das emissões para níveis superiores aos seguintes limites: CO HC NOx Partículas(1) Tipo de motor (g/km) (g/km) (g/km) (g/km) Ignição comandada Ignição por compressão 3,2 3,2 0,4 0,4 0,6 1,2 0,18 (1) Apenas no caso dos motores de ignição por compressão. 5. 3. 3. Requisitos da monitorização efectuada no caso dos veículos equipados com um motor de ignição comandada Tendo em vista a satisfação dos requisitos do ponto 5. 3. 2, o sistema OBD deve monitorizar, no mínimo: 170 5. 3. 3. 1. A redução da eficiência do catalisador no que respeita unicamente às emissões de hidrocarbonetos. 5. 3. 3. 2. A existência de falhas de ignição do motor nas condições de funcionamento deste delimitadas pelas seguintes curvas: a) Uma velocidade máxima de 4500 min"1 ou superior em 1000 min"1 à velocidade máxima atingida num ciclo de ensaio do tipo I, prevalecendo o valor mais baixo; b) A curva de binário positivo (isto é, carga do motor com a transmissão em ponto morto); c) Uma linha traçada entre os seguintes pontos de funcionamento do motor: o ponto da curva de binário positivo a 3000 min _1 e o ponto da curva de velocidade máxima definida na alínea a) correspondente a uma depressão no colector do motor inferior em 13,33 kPa à depressão tirada da curva. de binário positivo. 5. 3. 3. 3. A deterioração do sensor de oxigénio. 5. 3. 3. 4. Os outros componentes ou sistemas do sistema de controlo das emissões ou os componentes ou sistemas do conjunto propulsor relacionados com as emissões que estejam ligados a um computador e que, em caso de anomalia, possam ser responsáveis por um aumento das emissões de escape para níveis superiores aos limites previstos no ponto 5. 3. 2. 5. 3. 3. 5. Todos os outros componentes do conjunto propulsor relacionados com as emissões e ligados a um computador, no que respeita à continuidade dos circuitos. 5. 3. 3. 6. O dispositivo electrónico de controlo da purga das emissões por evaporação, no mínimo no que respeita à continuidade dos circuitos. 5. 3. 4. Requisitos da monitorização efectuada no caso dos veículos equipados com um motor de ignição por compressão Tendo em vista a satisfação dos requisitos do ponto 5. 3. 2, o sistema OBD deve monitorizar: 5. 3. 4. 1. A redução da eficiência do catalisador com que o veículo eventualmente esteja equipado. 5. 3. 4. 2. A funcionalidade e a integridade do colector de partículas com que o veículo eventualmente esteja equipado. 5. 3. 4. 3. O(s) actuador(es) electrónico(s) de regulação da quantidade de combustível e de regulação da injecção do sistema de alimentação de combustível, no que respeita à continuidade dos circuitos e a total inoperacionalidade. 171 5. 3. 4. 4. Os outros componentes ou sistemas do sistema de controlo das emissões ou os componentes ou sistemas do conjunto propulsor relacionados com as emissões que estejam ligados a um computador e que, em caso de anomalia, possam ser responsáveis por um aumento das emissões de escape para níveis superiores aos limites previstos no ponto 5. 3. 2. Trata-se, por exemplo, dos sistemas ou componentes de monitorização e de controlo dos fluxos mássico e volumétrico de ar (e da temperatura), da sobrepressão do turbocompressor e da pressão no colector de admissão (e dos sensores necessários ao desempenho de tais funções). 5. 3. 4. 5. Todos os outros componentes do conjunto propulsor relacionados com as emissões e ligados a um computador, no que respeita à continuidade dos circuitos. 5. 3. 5. Os fabricantes podem demonstrar à autoridade de recepção que determinados componentes ou sistemas não necessitam de ser monitorizados porque as emissões produzidas não excederão os limites previstos no ponto 5. 3. 2 do presente anexo se os sistemas ou componentes em questão ficarem totalmente inoperacionais ou forem removidos. 5. 4. Inicia-se uma sequência de ensaios de diagnósticos a cada arranque do motor e completa-se essa sequência pelo menos uma vez, se estiverem reunidas as condições de realização dbs ensaios. Estas últimas devem ser seleccionadas de modo a corresponderem às condições de condução normais, representadas pelo ensaio do tipo I. 5. 5. Activação do indicador de anomalias 5. 5. 1. O sistema OBD deve compreender um indicador de anomalias (IA) facilmente perceptível para o condutor do veículo. Esse indicador não deve ser utilizado para outros fins, excepto para informar o condutor das rotinas correspondentes ao modo degradado de emergência (limp-home) ou ao arranque de emergência (start-up), e deve ser perceptível em todas as condições de iluminação razoáveis. Quando activado, deve exibir um símbolo conforme com a norma ISO 2575(2). Os veículos não poderão estar equipados com mais de um indicador de anomalias geral para problemas relacionados com as emissões. Admitem-se avisadores luminosos distintos para fins específicos (referentes, por exemplo, ao sistema de travagem, à colocação dos cintos de segurança e à pressão do óleo). É interdita a utilização da cor vermelha para os indicadores de anomalias. 5. 5. 2. Quando uma estratégia de diagnóstico tiver sido concebida para que a activação do indicador de anomalias exija, em média, três a dez ciclos de condução, o fabricante deve fornecer dados e/ou uma avaliação técnica que demonstre convenientemente que o sistema de monitorização detecta a deterioração de componentes de um modo igualmente eficaz e atempado. (2) Norma internacional ISO 2575-1982 (E), "Road Vehicles - Symbols for controls, indicators and tell-tales" - símbolo n° 4. 36. 172 Não serão aceites estratégias que exijam em média mais de dez ciclos de condução para a activação do indicador de anomalias. O indicador de anomalias também deve ser activado sempre que o sistema de controlo do motor passe a um modo de funcionamento pré-estabelecido permanente no que respeita às emissões e os limites de emissões previstos no ponto 5. 3. 2 sejam excedidos. Nos períodos em que ocorrerem falhas de ignição do motor numa proporção (a especificar pelo fabricante) susceptível de danificar o catalisador, o indicador de anomalias deve funcionar num modo avisador distinto (por exemplo, a emissão de um sinal luminoso intermitente). Por outro lado, o indicador de anomalias deve permanecer activado enquanto o motor não arrancar ou rodar depois de a chave da ignição do veículo ter sido colocada na posição "ligado" ("on") e deve desactivar-se depois do arranque daquele, se entretanto não for detectada qualquer anomalia. 5. 6. Armazenamento de códigos de anomalia 5. 6. 1. O sistema OBD deve registar códigos indicativos do estado do sistema de controlo das emissões. Devem ser utilizados códigos de estado diferentes para identificar os sistemas de controlo das emissões que funcionam correctamente e os sistemas de controlo das emissões cuja avaliação completa exige que o veículo continue a ser operado. Devem ser armazenados códigos de anomalia que correspondam à activação do indicador de anomalias devido a deterioração, outras anomalias ou passagem a um modo de funcionamento pré-estabelecido permanente no que respeita às emissões e esses códigos devem identificar o tipo de anomalia em questão. 5. 6. 2. No caso dos veículos equipados com um motor de ignição comandada, não é necessário que os cilindros onde têm lugar falhas de ignição sejam identificados individualmente, desde que seja armazenado um código de anomalia distinto para as falhas de ignição num ou vários cilindros. 5. 7. Extinção do indicador de anomalias 5. 7. 1. Se ocorrer uma proporção de falhas de ignição susceptível de danificar o catalisador (de acordo com as especificações do fabricante), o indicador de anomalias poderá comutar para o modo normal de activação quando essas falhas tiverem cessado ou se o motor passar a funcionar em condições de velocidade e carga nas quais a proporção de falhas de ignição em questão já não seja susceptível de danificar o catalisador. 5. 7. 2. No caso de qualquer outra anomalia, o indicador de anomalias pode ser desactivado depois de efectuados três ciclos de condução consecutivos durante os quais o sistema de monitorização responsável pela activação do referido indicador já não detecte a anomalia em questão, nem sejam identificadas outras anomalias que activem o indicador de anomalias de um modo independente. 5. 8. Apagamento de um código de anomalia 173 5. 8. 1. O sistema OBD pode apagar um código de anomalia e a trama retida correspondente se a mesma anomalia não voltar a registar-se em pelo menos 40 ciclos de aquecimento do motor. 5. 9. Disposições relativas à segurança do sistema 5. 9. 1. Os veículos equipados com um computador de controlo das emissões devem ser à prova de modificações, salvo se autorizadas pelo fabricante. Todos os parâmetros de funcionamento ou códigos de computador reprogramáveis devem estar protegidos contra a transformação abusiva e o computador e todas as instruções de manutenção conexas devem ser conformes com o disposto no documento SAE J2186 "E/E Data Link Security" (ISO XXX-8). Todas as pastilhas de memória de calibração amovíveis devem ser envolvidas em cera ou resina, encerradas numa cápsula selada ou protegidas por algoritmos electrónicos e não devem poder ser substituídas sem recurso a ferramentas e procedimentos especializados. 5. 9. 2. Os parâmetros de funcionamento do motor codificados no computador não devem poder ser alterados sem recurso a ferramentas ou procedimentos especializados (por exemplo, os componentes do computador devem ser soldados ou envolvidos em cera ou resina e a caixa deve ser selada ou soldada). 5. 9. 3. No caso dos motores de ignição por compressão equipados com bombas mecânicas de injecção do combustível, os fabricantes devem tomar medidas adequadas para proteger a regulação da alimentação máxima de combustível contra qualquer transformação abusiva quando o veículo se encontrar em circulação. 5. 9. 4. No caso dos veículos que seja pouco provável necessitarem de protecção, os fabricantes podem solicitar uma isenção deste requisito à autoridade de recepção. Entre os critérios que esta autoridade terá em conta ao ponderar a concessão de isenções figuram a disponibilidade no momento de pastilhas para melhorar o desempenho, as capacidades do veículo em termos de altos desempenhos e o volume de vendas provável do veículo. 5. 9. 5. Os fabricantes que utilizem sistemas de códigos de computador programáveis (por exemplo, do tipo EEPROM (memórias exclusivamente de leitura programáveis apagáveis electricamente)) devem recorrer a métodos comprovados para impossibilitar qualquer reprogramação não-autorizada. Devem ainda adoptar estratégias avançadas de protecção contra a transformação abusiva, nomeadamente a cifragem de dados por processos que garantam a protecção do algoritmo de cifragem e funções de protecção contra escrita que exijam acesso electrónico a um computador gerido pelo fabricante em instalações próprias. A autoridade de recepção poderá encarar a possibilidade de métodos equivalentes. 5. 9. 6. Os meios de protecção contra a transformação abusiva não devem inviabilizar a utilização de peças de substituição que garantam um nível equivalente de controlo das emissões. 174 6. EXTENSÃO DA RECEPÇÃO CE 6. 1. A recepção de um modelo de veículo no que diz respeito ao sistema OBD pode ser objecto de uma extensão a outros modelos de veículos pertencentes à mesma família OBD de veículos (descrita no Apêndice 6). O sistema de controlo das emissões do motor deve ser idêntico ao do veículo já recepcionado e conforme com a descrição da família OBD de motores do Apêndice 6, independentemente das seguintes características do veículo: processo de combustão acessórios do motor método de alimentação de combustível ao motor pneumáticos inércia equivalente sistema de arrefecimento relação final de transmissão tipo de transmissão tipo de carroçaria 7. 7. 1. 7. 2. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO DE UM VEÍCULO EQUIPADO COM UM SISTEMA OBD Se a autoridade de recepção entender que a qualidade da produção se revela insatisfatória, retirar-se-á aleatoriamente da série um veículo e submeter-se-á esse veículo aos ensaios descritos no Apêndice 1. Se o veículo retirado da série não satisfizer os requisitos do ponto 7. 1, retirar-se-á aleatoriamente da série uma amostra de três veículos e submeter-se-ão esses veículos aos ensaios descritos no Apêndice 1. Os ensaios devem ser efectuados em veículos que tenham sido objecto de uma rodagem mínima de 3000 km. 7. 3. A produção será considerada conforme se pelo menos três veículos satisfizerem os requisitos dos ensaios descritos no Apêndice 1. 8. REQUISITOS ALTERNATIVOS 8. 1. Os fabricantes podem obter a recepção com base nos requisitos técnicos alternativos previstos nos pontos 8. 1. 1 e 8. 1. 2, sujeitos aos requisitos suplementares dos pontos 8. 1. 3, 8. 1. 4 e 8. 1. 5. 8. 1. 1. Federal Register 40 CFR, Part 86, Subpart A, "Control of Air Pollution From New Motor Vehicles and New Motor Vehicle Engines; Regulations Requiring On-Board Diagnostic Systems on 1994 and Later Model Year Light-Duty Vehicles and Light-Duty Trucks", publicado pelo US Government Printing Office, Washington, DC 20402. 175 8. 1. 2. Section 1968. 1 of Title 13, California Code of Regulations (CCR), "Malfunction and Diagnostic Systems Requirements - 1994 and Subsequent Model Year Passenger Cars, Light-Duty Trucks and Medium-Duty Vehicles and Engines". 8. 1. 3. O pedido de recepção deve incluir uma declaração escrita que ateste a conformidade da família de veículos em questão com o presente anexo. O pedido de recepção no que respeita ao presente anexo deve incluir toda a documentação necessária para satisfazer os requisitos dos pontos 8. 1. 1 ou 8. 1. 2 e ainda a documentação prevista no Apêndice 5 ao presente anexo. 8. 1. 4. O indicador de anomalias deve satisfazer os requisitos do ponto 5. 5 do presente anexo. 8. 1. 5. Se a recepção for concedida com base nos requisitos do ponto 8, o ponto 7 do presente anexo continua a ser aplicável para efeitos da verificação da conformidade da produção. 176 Apêndice 1 ASPECTOS FUNCIONAIS DOS SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD) 1. INTRODUÇÃO O presente apêndice descreve a metodologia a seguir nos ensaios previstos no ponto 5 do presente anexo. É descrito o método a utilizar na verificação do funcionamento de um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) instalado num veículo, método esse que se baseia na simulação de um funcionamento anómalo de determinados subsistemas do sistema de gestão do motor ou de controlo das emissões. Também é descrita a metodologia a seguir na determinação da durabilidade dos sistemas OBD. O fabricante deve fornecer os dispositivos eléctricos e/ou componentes defeituosos a utilizar na simulação de anomalias. Uma vez simulada uma anomalia, o sistema OBD será aprovado se o indicador de anomalias for activado quando as emissões do veículo excederem os limites previstos no ponto 5. 3. 2 em menos de [20 %]. 2. DESCRIÇÃO DO ENSAIO 2. 1. O ensaio dos sistemas OBD compreende as seguintes fases: - simulação de uma anomalia de um componente do sistema de gestão do motor ou de controlo das emissões; - pré-condicionamento do veículo com a anomalia simulada através da realização de pelo menos um ensaio do tipo I ou de um ciclo de pré-condicionamento específico indicado pelo fabricante; - condução do veículo com a anomalia simulada de acordo com o ciclo de ensaio do tipo I e medição das emissões produzidas; - avaliação da reacção do sistema OBD à anomalia simulada, verifícando-se igualmente se esta é convenientemente indicada ao condutor do veículo. 2. 2. 2. 3. Em alternativa, e a pedido do fabricante, poderá simular-se electronicamente uma anomalia de um ou mais componentes nas condições previstas no ponto 6 do presente apêndice. Se puder ser demonstrado à autoridade competente que a monitorização nas condições previstas para o ciclo de ensaio do tipo I teria um carácter restritivo relativamente ao veículo em circulação, os fabricantes poderão solicitar que a referida monitorização seja efectuada independentemente do ciclo de ensaio do tipo I. 177 3. VEICULO E COMBUSTÍVEL A UTILIZAR NOS ENSAIOS 3. 1. Veículo O veículo utilizado nos ensaios deve satisfazer os requisitos do ponto 3. 1 do Anexo III. 3. 2. Combustível O combustível a utilizar nos ensaios é o combustível de referência apropriado previsto no Anexo IX. 4. CONDIÇÕES DE TEMPERATURA E PRESSÃO 4. 1. As condições de temperatura e pressão dos ensaios devem satisfazer os requisitos do ensaio do tipo I descrito no Anexo III. 5. EQUIPAMENTO A UTILIZAR NO ENSAIO 5. 1. Banco de rolos O banco de rolos deve satisfazer os requisitos do Anexo III. 6. MÉTODO DE ENSAIO DO SISTEMA OBD 6. 1. O ciclo de operações a realizar no banco de rolos deve satisfazer os requisitos do Anexo III. 6. 2. Pré-condicionamento do veículo 6. 2. 1. Em função do tipo de motor e depois de introduzido um dos modos de anomalia previstos no ponto 6. 3, o veículo deve ser pré-condicionado através da execução de pelo menos dois ensaios do tipo I consecutivos (partes um e dois). No caso dos veículos equipados com um motor de ignição por compressão, admite-se um pré-condicionamento suplementar com dois ciclos correspondentes à parte dois. fabricante, poderão utilizar-se outros métodos de A pedido do pré-condicionamento. 6. 3. Modos de anomalia a ensaiar 6. 3. 1. Veículos equipados com um motor de ignição comandada 6. 3. 1. 1. Substituição do catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica desse tipo de anomalia. 6. 3. 1. 2. Falhas de ignição do motor em condições análogas às previstas para a monitorização das falhas de ignição no ponto 5. 3. 3. 2 do presente anexo. 6. 3. 1. 3. Substituição do sensor de oxigénio por um sensor de oxigénio deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica desse tipo de anomalia. 178 6. 3. 1. 4. Desconexão eléctrica de qualquer outro componente do conjunto propulsor relacionado com as emissões e ligado a um computador. 6. 3. 1. 5. Desconexão eléctrica do dispositivo electrónico de controlo da purga das emissões por evaporação (se o veículo estiver equipado com esse tipo de dispositivo). 6. 3. 2. Veículos equipados com um motor de ignição por compressão 6. 3. 2. 1. Casp exista, substituição do catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica desse tipo de anomalia. 6. 3. 2. 2. Caso exista, remoção do colector de partículas completo ou, se os sensores forem parte integrante do colector, montagem de um conjunto do colector de partículas defeituoso. 6. 3. 2. 3. Desconexão eléctrica de todos os actuadores electrónicos de regulação da quantidade de combustível e de regulação da injecção do sistema de alimentação de combustível. 6. 3. 2. 4. Desconexão eléctrica de qualquer outro componente do conjunto propulsor relacionado com as emissões e ligado a um computador. 6. 3. 2. 5. Tendo em vista a satisfação dos requisitos dos pontos 6. 3. 2. 3 e 6. 3. 2. 4 e com o acordo da autoridade de recepção, o fabricante deve tomar as medidas adequadas para demonstrar que o sistema OBD indica a existência de uma anomalia quando tem lugar uma desconexão. 6. 4. Ensaio do sistema OBD 6. 4. 1. Veículos equipados com um motor de ignição comandada 6. 4. 1. 1. Depois de pré-condicionado conforme previsto no ponto 6. 2, submete-se o veículo a um ensaio do tipo I (partes um e dois). O indicador de anomalias deve activar-se antes do final do ensaio em todas as condições previstas nos pontos 6. 4. 1. 2 a 6. 4. 1. 5 do presente apêndice. O serviço técnico poderá substituir essas condições por outras, em conformidade com o ponto 6. 4. 1. 6. Contudo, para efeitos de recepção, o número total de anomalias simulado não deve ser superior a quatro. 6. 4. 1. 2. Substituição de um catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica de um catalisador deteriorado ou defeituoso de que resulte um nível de emissões de hidrocarbonetos superior ao limite previsto no ponto 5. 3. 2 do presente anexo. 6. 4. 1. 3. Falhas de ignição induzidas em condições análogas às previstas para a monitorização das falhas de ignição no ponto 5. 3. 3. 2 do presente anexo de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no ponto 5. 3. 2 do presente anexo. 179 6. 4. 1. 4. Substituição de um sensor de oxigénio por um sensor de oxigénio deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica de um sensor de oxigénio deteriorado ou defeituoso de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no ponto 5. 3. 2 do presente anexo. 6. 4. 1. 5. Desconexão eléctrica do dispositivo electrónico de controlo da purga das emissões por evaporação (se o veículo estiver equipado com esse tipo de dispositivo). 6. 4. 1. 6. Desconexão eléctrica de qualquer outro componente do conjunto propulsor relacionado com as emissões e ligado a um computador de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no ponto 5. 3. 2 do presente anexo. 6. 4. 2. Veículos equipados com um motor de ignição por compressão 6. 4. 2. 1. Depois de pré-condicionado conforme previsto no ponto 6. 2, submete-se o veículo a um ensaio do tipo I (partes um e dois). O indicador de anomalias deve activar-se antes do final do ensaio em todas as condições previstas nos pontos 6. 4. 2. 2 a 6. 4. 2. 5 do presente apêndice. 6. 4. 2. 2. Caso exista, substituição de um catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica de um catalisador deteriorado ou defeituoso de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no ponto 5. 3. 2 do presente anexo. 6. 4. 2. 3. Caso exista, remoção do colector de partículas completo ou substituição do colector por um colector de partículas defeituoso nas condições previstas no ponto 6. 3. 2. 2 do presente apêndice de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no ponto 5. 3. 2 do presente anexo. 6. 4. 2. 4. Nas condições previstas no ponto 6. 3. 2. 5 do presente apêndice, desconexão de todos os actuadores electrónicos de regulação da quantidade de combustível e de regulação da injecção do sistema de alimentação de combustível de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no ponto 5. 3. 2 do presente anexo. 6. 4. 2. 5. Nas condições previstas no ponto 6. 3. 2. 5 do presente apêndice, desconexão de qualquer outro componente do conjunto propulsor relacionado com as emissões e ligado a um computador de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no ponto 5. 3. 2 do presente anexo. 6. 5. Sinais de diagnóstico 6. 5. 1. 1. Ao ser detectada a primeira anomalia de um componente ou sistema, a "trama retida" correspondente às condições do motor no momento deve ser armazenada na memória do computador. Se, subsequentemente, ocorrer uma anomalia no sistema de alimentação de combustível ou sob a forma de falhas de ignição, a trama de condições armazenada anteriormente deve ser substituída pelas condições correspondentes a essa anomalia do sistema de alimentação de combustível ou às falhas de ignição em questão, consoante o que ocorrer 180 primeiro. As condições do motor armazenadas incluirão, entre outras, o valor da carga calculado, a velocidade do motor, o(s) valor(es) da regulação fina do combustível (se for(em) conhecido(s)), a pressão do combustível (se for conhecida), a velocidade do veículo (se for conhecida), a temperatura do líquido de arrefecimento, a pressão no colector de admissão (se for conhecida), o funcionamento com ou sem sinal de realimentação (se for conhecido) e o código de anomalia que esteve na origem do armazenamento dos dados. A trama armazenada deve corresponder ao conjunto de condições escolhido pelo fabricante como o mais apropriado com vista a uma reparação eficaz. Só é exigida uma trama de dados. Os fabricantes podem optar por armazenar mais tramas de dados, desde que pelo menos a trama requerida possa ser lida por um instrumento genérico de exploração que satisfaça as especificações dos pontos 6. 5. 3. 2 e 6. 5. 3. 3. Se o código de anomalia que esteve na origem do armazenamento das condições em questão for apagado nas circunstâncias previstas no ponto 5. 8 do presente anexo, as condições do motor armazenadas também poderão ser apagadas. 6. 5. 1. 2. Para além da trama (retida) de informações requerida, e desde que as informações indicadas sejam acessíveis ao computador de bordo ou possam ser determinadas com base nas informações acessíveis ao computador de bordo, os , sinais a seguir enumerados devem poder ser comunicados através do porto série do conector normalizado da ligação paia dados mediante pedido nesse sentido: códigos de diagnóstico de anomalias, temperatura do líquido de arrefecimento do motor, estado do sistema de controlo do combustível (com ou sem sinal de realimentação, outro), regulação fina do combustível, avanço da ignição, temperatura do ar de admissão, pressão do ar no colector, caudal de ar, velocidade do motor, valor de saída do sensor da posição do acelerador, estado do ar secundário (ascendente, descendente ou atmosférico), valor da carga calculado, velocidade do veículo e pressão do combustível. Os sinais devem ser fornecidos em unidades normalizadas baseadas nas especificações do ponto 6. 5. 3 do presente apêndice. Os sinais efectivos devem ser claramente identificados, separadamente dos sinais do modo degradado de emergência (limp home) e dos valores pré-estabelecidos {default). Além disso, mediante pedido nesse sentido, deve ser possível efectuar um controlo bidireccional dos diagnósticos baseado nas especificações do ponto 6. 5. 3 do presente apêndice através do porto série de um conector normalizado de uma ligação para dados conforme com as especificações do ponto 6. 5. 3 do presente apêndice. 6. 5. 1. 3. No caso dos sistemas de controlo das emissões que sejam objecto de ensaios de avaliação a bordo específicos (catalisador, sensor de oxigénio, etc. ), com excepção da detecção de falhas de ignição, da monitorização do sistema de alimentação de combustível e da monitorização completa de componentes, os resultados do ensaio mais recente ao qual o veículo foi sujeito e os limites com os quais o sistema é comparado devem ser acessíveis através do porto série de dados do conector normalizado de uma ligação para dados conforme com as especificações do ponto 6. 5. 3 do presente apêndice. No que se refere aos componentes e sistemas monitorizados acima excluídos, deve ser acessível através do conector da ligação para dados uma indicação de válido/não-válido referente aos resultados de ensaio mais recentes. 181 6. 5. 1. 4. Nas condições previstas no ponto 6. 5. 3. 3 do presente apêndice, os requisitos do sistema OBD com base nos quais o veículo é recepcionado (isto é, o presente anexo ou os requisitos alternativos previstos no ponto 8 do presente anexo) e os principais sistemas de controlo das emissões monitorizados pelo sistema OBD devem ser acessíveis através do porto série de dados do conector normalizado de uma ligação para dados conforme com as especificações do ponto 6. 5. 3 do presente anexo. 6. 5. 2. Não é exigido que o sistema de diagnóstico utilizado no controlo das emissões avalie os componentes durante a manifestação de uma anomalia se tal puder comprometer as condições de segurança ou provocar o colapso do componente. 6. 5. 3. O acesso ao sistema de diagnóstico utilizado no controlo das emissões deve ser normalizado e, além disso, o sistema deve ser conforme com as normas ISO e/ou SAE a seguir enumeradas. Algumas das normas ISO foram desenvolvidas com base nas normas e práticas recomendadas da Society of Automotive Engineers (SAE). Quando tal for o caso, a referência SAE correspondente figura entre parêntesis. 6. 5. 3. 1. As ligações de comunicação entre o equipamento a bordo e o equipamento externo devem obedecer a uma das normas a seguir indicadas, com as restrições previstas: ISO 9141 - 2, "Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB Requirements for the Interchange of Digital Information"; ISO 11519-4, "Road Vehicles - Low Speed Serial Data Communication -Part 4: Class B Data Communication Interface (SAE J1850)". As mensagens relacionadas com as emissões devem utilizar o controlo de redundância cíclica e o cabeçalho de três bytes, mas não a separação inter-bytes ou somas de controlo. ISO DIS 14230, Parts 1, 2 and 3, "Road Vehicles - Diagnostic Systems - Keyword Protocol 2000". Devem ser utilizados, ou o modo CARB (directamente equivalente à norma ISO 9141-2), ou, com inicialização rápida no endereço especificado no Apêndice 2 e o formato especificado, bytes-chave com o valor decimal 2025 (cabeçalho de três bytes com temporização normal). 6. 5. 3. 2. O equipamento de ensaio e os instrumentos de diagnóstico necessários para comunicar com os sistemas OBD devem satisfazer ou exceder as especificações funcionais do Apêndice 3. 6. 5. 3. 3. Os dados básicos de diagnóstico (especificados no ponto 6. 5. 1 do presente apêndice) e as informações do controlo bidireccional devem ser fornecidos no formato e unidades previstos no Apêndice 2 e devem ser acessíveis por meio de um instrumento de diagnóstico que satisfaça os requisitos do Apêndice 3. 6. 5. 3. 4. Os códigos de anomalia seleccionados pelo fabricante devem ser coerentes com os códigos enumerados no Apêndice 4. 182 6. 5. 3. 5. A interface de conexão entre o veículo e o ensaiador do sistema de diagnóstico deve satisfazer todos os requisitos da norma SAE J1962, "Diagnostic Connector", de Junho de 1992 (ISO XXX-A, "Road Vehicles - Diagnostic Systems - On-board connector"). A posição de montagem, que está dependente do acordo da autoridade de recepção, deve ser facilmente acessível ao pessoal técnico e estar protegida contra a transformação abusiva por pessoas não-qualificadas. 183 1. Âmbito Apêndice 2 O presente apêndice define serviços de diagnóstico e mensagens de pedido-resposta com endereçamento funcional para os quais devem estar preparados veículos e instrumentos de ensaio, para fins de diagnóstico e que se referem a dados relacionados com as emissões do veículo. Estas mensagens destinam-se a ser utilizadas por qualquer instrumento de serviço que cumpra os requisitos constantes do Apêndice 3. São definidos sete serviços de diagnóstico (modos de ensaio), descritos em pormenor no ponto 4. O presente apêndice baseia-se no projecto ISO CD XXXI e SAE J1979, "modos de ensaio de diagnóstico E/E". 2. Referências 2. 1. Documentos aplicáveis As publicações abaixo são parte integrante da presente especificação, na medida do disposto abaixo. 2. 1. 1. Referências normativas Documentos ISO: ISO 9141-2 Road vehicles requirements for interchange of digital information - Diagnostic systems - CARB ISO CD 14230 Keyword Protocol 2000, Parts 1/2/3 ISO 11519 - 4 Road Vehicles Low speed Serial Data Communication Class B - Data Communications Interface (SAE J1850) ISO CD 14229 Diagnostic Services 2. 1. 2. Referências informativas J1850 FEB94 Class B Data Communication Network Interface J1930 JUN93 E/E Systems Diagnostic Terms, Definitions, Abbreviations and Acronyms J1962 JUN93 Diagnostic Connector J1978 MAR92 OBD H Scan Tool J2012 MAR92 Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble Codes 184 J2186 SEP91 Diagnostic Data Link Security J2190 JUN93 Enhanced E/E Diagnostic Test Modes 3. Definições A maioria dos termos referentes a componentes e sistemas constantes do presente documento está incluída no documento ISO CD XXX3 (SAE J1930) - Terms, Definitions and Acronyms. O presente ponto inclui outras definições de termos utilizados no documento que não constam do documento ISO CD XXX3. 3. 1. # = número 3. 2. "Serviço" nos documentos ISO sobre comunicações em diagnósticos é o equivalente de "modo de ensaio" ou "modo" nos documentos SAE. 3. 3. Nenhuma definição suplementar. 4. Requisitos técnicos 4. 1. Condições gerais do serviço de diagnóstico As presentes orientações são necessárias para assegurar o correcto funcionamento do equipamento de ensaio e do veículo durante os procedimentos de diagnóstico. O equipamento de ensaio, ao utilizar mensagens definidas no presente documentos, não deve afectar o normal funcionamento do sistema de controlo de emissões. 4. 1. 1. Resposta múltiplas a um único pedido de dados As mensagens contidas no presente apêndice são mensagens funcionais, o que significa que o equipamento de ensaio externo pedirá dados sem saber qual o módulo do veículo que responderá. Em alguns veículos, módulos múltiplos podem responder com a informação pedida. Além disso, um único módulo pode enviar respostas múltiplas a um único pedido. Qualquer dispositivo de ensaio que peça informações, deve, consequentemente, estar preparado para receber respostas múltiplas. 4. 1. 2. Tempo de resposta Para as interfaces ISO 9141-2 e ISO 14230-2, os requisitos relativos ao tempo de resposta vêm especificados nestes documentos. Para as interfaces de rede ISO CD 11519-4(SAE J1850), os sistemas a bordo devem responder ao pedido o mais tardar 100 milesegundos após o pedido ou a resposta anterior. Deste modo, tendo em conta a possibilidade de respostas múltiplas a um único pedido, haverá tempo suficiente para que todos os módulos acedam à ligação para dados e 185 transmitam a sua resposta ou respostas. Caso não haja resposta durante aquele período, o instrumento pode presumir que não serão recebidas respostas ou, caso já tenha sido recebida uma resposta, que não serão recebidas mais respostas. 4. 1. 3. Tempo mínimo entre pedidos do instrumento de exploração Para as interfaces ISO 9141-2, os tempos necessários entre pedidos estão especificados no documento ISO 9141-2. Para as interfaces de rede SAE J1850, o instrumento deve esperar sempre por uma resposta ao pedido anterior ou pela situação de "nenhuma resposta" antes de enviar outro pedido. De qualquer modo, um pedido nunca deve ser enviado antes de decorridos 100 ms após o pedido anterior. 4. 1. 4. Dados não disponíveis Existem duas situações em que não estão disponíveis dados. Uma é quando o serviço não está previsto e a outra quando o serviço está previsto mas não existem no*momento dados disponíveis. Não haverá mensagem de rejeição de um pedido funcional quando o pedido não está previsto no módulo. Tal evita que todos os módulos que não prevêem um serviço ou um dado específico enviem respostas. O veículo prevê alguns serviços, mas pode não haver sempre dados disponíveis quando pedidos. Nos serviços $05 e $06, quando o ensaio não foi efectuado após o apagamento dos resultados do último ensaio, ou no serviço $02, quando não foram armazenados dados de trama retida, não haverá dados válidos disponíveis. Para estas situações, o fabricante tem a opção de não responder ou de responder com dados não válidos. A descrição funcional destes serviços analisa o método de determinação da validade dos dados. 4. 1. 5. Valores máximos Caso os valores dos dados excedam o valor máximo possível a enviar, o sistema a bordo deve enviar o máximo valor possível ($FF ou $FFFF). O instrumento deve apresentar o valor máximo ou uma indicação de valor excessivo. Normalmente, esta situação não é crítica nos diagnósticos em tempo real, mas em caso de falha de ignição a 260 km/h, os correspondentes dados de trama retida armazenados constituirão uma informação valiosa para o diagnóstico. 4. 2. Formato das mensagens de diagnóstico 186 4. 2. 1. Método de endereçamento Será utilizado um endereçamento funcional em todas as mensagens genéricas do serviço de diagnóstico, dado que o instrumento de ensaio não sabe qual o sistema do veículo que tem as informações necessárias. 4. 2. 2. Comprimento máximo da mensagem Está definido na figura 1 abaixo. 4. 2. 3. Formato das mensagens de diagnóstico Está definido da figura 1 abaixo. Bytes de cabeçalho Bytes de dados Prioridade -tipo Endereço alvo Endereço fonte #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 ERR RSP Pedido de diagnóstico a 10,4 kbps (ISO 11519-4[J1859] e ISO 9141-2) 68 6A Endereço ensaiador Fx 7 bytes de dados no máximo Sim Não Resposta de diagnóstico a 10,4 kbps (ISO 11519-4 [J1850] e ISO 9141-2) 48 6B Endereço ECU 7 bytes de dados no máximo Sim Não 61 41 61 41 Resposta de diagnóstico a 41,6 kbps (ISO 11519-4 [J1850]) 6A Fx 7 bytes de dados no máximo Sim Não Resposta de diagnóstico a 41. 6 kbps (ISO 11519-4 [J1850]) 6B Endereço ECU 7 bytes de dados no máximo Sim Não Pedido de diagnóstico a 41,6 kbps (ISO 14230) 6A Fx 7 bytes de dados no máximo Pedido de diagnóstico a 41,6 kbps (ISO 14230) 6B Endereço ECU 7 bytes de dados no máximo Figura 1 - Formato das mensagens de diagnóstico 4. 2. 4. Bytes de cabeçalho Os primeiros três bytes de todas as mensagens de diagnóstico são os bytes de cabeçalho. O valor do primeiro byte de cabeçalho depende no débito da ligação para dados e do tipo de mensagem. O segundo byte tem um valor que depende do tipo de mensagem, pedido ou resposta. O terceiro byte é o endereço físico do dispositivo que envia a mensagem. 187 Os instrumentos de exploração do sistema OBD têm o endereço $F1. Os outros instrumentos do serviço devem utilizar endereços na gama $F0 a $FD. As respostas a todas as mensagens de pedido referidas no presente documento são independentes do endereço do equipamento de ensaio que pede a informação. Os construtores de veículos não devem utilizar os bytes de cabeçalho previstos no documento ISO CD XXX1(J1979) para outros fins que não mensagens de diagnóstico. Quando são utilizados, devem estar em conformidade com esta especificação. 4. 2. 5. Bytes de dados O número máximo de bytes de dados especificados no presente apêndice é 7. O primeiro byte de dados que se segue ao cabeçalho define o tipo de serviço de diagnóstico e os restantes 6 bytes variam em função do serviço de diagnóstico em causa. Nos serviços $01 e $02, o comprimento da mensagem é determinado pela identificação de parâmetro (PID). No serviço $05, o comprimento da mensagem é determinado pela identificação do ensaio. Nos outros serviços, o comprimento da mensagem é determinado pelo serviço, o que permite que os instrumentos verifiquem se o comprimento da mensagem está correcto e reconheçam o final da mensagem sem terem de esperar por eventuais bytes de dados suplementares. 4. 2. 6. Bytes que não são de dados incluídos nas mensagens de diagnóstico em conformidade com ISO 11519-4(11850) Todas as mensagens de diagnóstico utilizam um controlo de redundância cíclica (CRC), definido em ISO 11519-4 (J1850), como byte de detecção de erro (ERR). A resposta em trama (RSP) é definida como opcional em ISO 11519-4 (J1850). Para as mensagens definidas no presente documento, o byte RSP é necessário em todas as mensagens de pedido ou resposta a 41,6 kbps, mas não é permitido nas mensagens a 10,4 kbps. ISO 11519-4 (SAE J1850) define outros elementos de mensagem que podem ser incluídos em mensagens de diagnóstico. A utilização destes elementos de mensagens transcende o âmbito da presente especificação, mas deve ser tomada em conta na definição da totalidade das mensagens de diagnóstico. 4. 2. 7. Bytes que não são de dados incluídos em mensagens de diagnóstico em (protocolo de conformidade com ISO 9141-2 e ISO 14230 palavras-chave 2000) As mensagens incluem uma soma de controlo, definida naqueles documentos, após os bytes de dados, como byte de detecção de erro (ERR). 188 Não está prevista uma resposta em trama. 4. 2. 8. Convenção sobre a posição dos bits Os valores de alguns bytes de dados referidos no presente documento incluem descrições baseadas nas posições dos bits dentro do byte. Segundo a convenção utilizada no presente documento, o bit mais significativo (MSB) é o "bit 7" e o bit menos significativo (LSB) é o "bit 0", como se indica a seguir: MSB LSB 7 6 5 4 3 2 1 0 Figura 2 - Posição dos bits num byte de dados 4. 3. Expansão e serviços de diagnóstico aperfeiçoados O presente apêndice prevê que sejam acrescentados serviços de diagnóstico, sejam normas da indústria do sector ou serviços específicos de um fabricante. Os serviços de diagnóstico $00 a $0F estão reservados para definição em ISO CD XXXI (J1979). 4. 4. Formato dos dados a apresentar O formato dos dados a apresentar ao utilizador, obtidos através destes ensaios, deve ser normalizado, para que os construtores de veículos possam escrever informações genéricas do serviço. Os dados são transmitidos do veículo em unidades métricas. O quadro seguinte (figura 3) indica, o tipo de dados e os requisitos mínimos relativos ao formato dos dados. Dados ID do dispositivo-endereço fonte da resposta Serviços todos Formato de apresentação Hexadecimal (00 a FF) IP de parâmetro (PID) $01 & $02 Descrição hexadecimal (00 a FF) (ver quadro no ponto 5. 3) Número da trama Valor dos dados Códigos de anomalia de diagnóstico $02 $01 & $02 $03 & $07 Decimal (0 a 255) ver quadro no ponto 5. 3 "P'\ "B", "C" ou "U", mais 4 dígitos e/ou definição de DTC - ver ISO CD XXX2 (SAE J2012) IP do ensaio $05, $06 & $08 Hexadecimal (00 a FF) Valor do ensaio e limites do ensaio Valor do ensaio e limites do ensaio ID do componente $05 $06 $06 (parte do byte de dados #3) Unidades de engenharia para DD de ensaio menores que $80 (ver ponto 5. 6. 2) - Decimal (0 a 255) para IP de ensaio maiores que $80 Decimal (0 a 65535) Hexadecimal (00 a 7F) Bytes de dados facultativos | $08 j 4 bytes, cada um decimal (0 a 255) Figura 3 - Formato dos dados a apresentar 189 Serviços 5. 0. Serviços de diagnóstico incluídos no presente documento: Serviço $01 - Pedido de dados actuais de diagnóstico do conjunto propulsor Sinais de entrada e de saída analógicos Sinais de entrada e de saída digitais Informação sobre o estado do sistema Valores calculados Serviço $02 - Pedido de dados de trama retida respeitantes ao conjunto propulsor Sinais de entrada e de saída analógicos Sinais de entrada e de saída digitais Informação sobre o estado do sistema Valores calculados Serviço $03 - Pedido de códigos de anomalia de diagnóstico do conjunto propulsor relacionados com as emissões Serviço $04 - Apagamento/restauro da informação de diagnóstico respeitante às emissões Serviço $05 - Pedido de resultados do ensaio de monitorização dos sensores de oxigénio Serviço $06 - Pedido dos resultados do ensaio de monitorização a bordo em sistemas não monitorizados continuamente Serviço $07 - Pedido de resultados do ensaio de monitorização à bordo em sistemas monitorizados continuamente Serviço $08 - Pedido de controlo de sistema, ensaio ou componente a bordo Para cada serviço esta definição inclui: Descrições funcionais do serviço Formatos das mensagens de pedido e resposta 190 Para alguns dos serviços mais complexos, incluem-se exemplos de mensagens e uma explicação relativa à interpretação das mensagens. 5. 1. Serviço $01 - Pedido de dados actuais de diagnóstico do conjunto propulsor 5. 1. 1. Descrição funcional Este serviço destina-se a permitir o acesso a dados actuais relacionados com as emissões, incluindo sinais de entrada e de saída analógicos, sinais de entrada e de saída digitais e informação sobre o estado do sistema. O pedido de informação inclui um valor de identificação de parâmetro (PID) que indica ao sistema a bordo a informação específica pedida. As definições de PID, informação de escala e formatos de apresentação estão incluídos no presente documento. O módulo a bordo responde a esta mensagem transmitindo os dados pedidos mais recentes obtidos pelo sistema. Todos os dados correspondentes a leituras de sensores são leituras reais e não valores pré-estabelecidos ou de substituição utilizados pelo sistema em caso de falha no sensor em causa. Nem todos os PID são aplicáveis ou estão previstos em todos os sistemas. PID $00 é um PID codificado bit a bit que indica, para cada módulo, quais os PID previstos nesse módulo. O PID $00 deve estar previsto em todos os módulos que respondem a um pedido de serviço $01, como definido no presente documento, dado que os instrumentos de diagnóstico conformes com o Apêndice 3 utilizam, a presença de uma resposta pelo veículo a este pedido para determinar o protocolo que está previsto para as comunicações de diagnóstico. 191 5. 1. 2. Bytes de dados das mensagens •- Bytes ( le dados (Hex) #1 #2 1 #3 #4 #5 1 #6 #7 Pedido de dados actuais de diagnóstico do conjunto propulsor Pedido de dados de diagnóstico do conjunto propulsor 01 PID Comunicação de dados actuais de diagnóstico do conjunto propulsor Comunicação de dados de diagnóstico do conjunto propulsor 41 PID dado A dado B (*) dado C (*) dado D (*) Figura 4 - Bytes de dados das mensagens (*) condicional - o número de bytes depende do PID - ver figura 6 5. 2. Serviço $02 - Pedido de dados de trama retida respeitantes ao conjunto propulsor 5. 2. 1. Descrição funcional Este serviço destina-se a permitir o acesso aos dados de trama retida relacionados com as emissões. Tal permite uma expansão que satisfaça os requisitos específicos de um fabricante não necessariamente relacionados com a trama retida pedida e que não contêm necessariamente os mesmos dados que aquela trama retida. O pedido de informação inclui um valor de identificação de parâmetro (PID) que indica ao sistema a bordo a informação específica pedida. As definições de PBD, informação de escala e formatos de apresentação da trama retida estão incluídos no presente documento. O módulo a bordo responde a esta mensagem transmitindo os dados pedidos armazenados pelo sistema. Todos os dados enviados correspondentes a leituras de sensores são leituras reais armazenadas e não valores pré-estabelecidos ou de substituição utilizados pelo sistema em caso de falha do sensor em causa. Nem todas as PID são aplicáveis ou estão previstas em todos os sistemas. A PID $00 está codificada bit a bit e indica, para cada módulo, quais as PID previstas nesse módulo. Assim, a PID $00 deve estar prevista em todos os módulos que respondem a um pedido de serviço $02, tal como definido no presente documento. 192 A PID $02 indica o DTC que originou o armazenamento dos dados de trama retida. Caso não haja dados de trama retida armazenados no módulo, o sistema deve comunicar, como valor do DTC, $00 00. Os dados comunicados enquanto o DTC armazenado é $00 não podem ser válidos. O byte do número de trama indica $00 para os dados de trama retida. Os fabricantes podem facultativamente guardar outras retenções de trama e utilizar este serviço para obter aqueles dados, especificando o número de trama retida no pedido. Caso um fabricante utilize estas retenções de trama suplementares, os correspondentes dados são armazenados sob condições definidas pelo fabricante e contêm informações especificadas pelo fabricante. 5. 2. 2. Bytes de dados das mensagens Bytes de dados (Hex) #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 Pedido de dados de trama retida respeitantes ao conjunto propulsor Pedido de dados de trama retida respeitantes ao conjunto propulsor 02 PID n°de trama Comunicação de dados de trama retida respeitantes ao conjunto propulsor (válida apenas se a DTC do serviço $02 PID $02 não for $00 00) Comunicação de dados de trama retida respeitantes ao conjunto propulsor 42 PiD n°de trama dado A dado B (*) dado C (*) dado D (*) Figura 5 - Bytes de dados das mensagens (*) condicional - o número de bytes depende da PID - ver Figura 6 193 5. 3. PID"dos serviços $01 e $02 - ver Figura 6 ID do serviço (ver nota 1) PID (Hex) $01 $02 Descrição Min ($00) ou ($0000) A A 00 PID previstas ($01 - $20): A 01 O módulo responde com uma mensagem que contém 4 bytes codificados bit a bit, indicando cada bit se uma PID está prevista, sendo: 0 = PID não prevista neste módulo 1 = PID prevista neste módulo Dados A - Número de códigos de anomalia no conjunto propulsor relacionados com as emissões e estado do MI: bits 0-6: Número de códigos armazenados neste módulo bit 7: 0 = ON não comandado do MI através deste módulo 1 = ON comandado do MI através deste módulo Dados B (bits 0 a 3) e Dados C - Cada bit indica se uma avaliação do diagnóstico a bordo está prevista ou não: Dados B: abrangem os ensaios de monitorização contínua Dados C: abrangem os ensaios realizados pelo menos uma vez por ciclo de condução sendo: 0 = ensaio não previsto neste módulo 1 = ensaio previsto neste módulo Dados B (bits 4 a 7) e Dados D - Cada bit indica o estado da avaliação do diagnóstico a bordo para este módulo, correspondendo aos ensaios incluídos nos dados B (bits 0 a 3 ) e C: 0 = ensaio concluído ou não aplicável 1 = ensaio não concluído Nota: Os bits 4 a 7 dos dados B são necessários apenas nos veículos que não prevêem ensaios não contínuos. Figura 6 PID dos serviços $01 e $02 194 Unidades inglesas Max ($FF) ou ($JKFFF) SI (métrico) Escala/bit e apresentaçã 0 Bvte bit PID Dado A 7 $01 Dado A 6 $02 DadoB 7 $09 Dado D 0 $20 Dados B: bit Avaliação prevista/estado 0 Monitorização de falhas de ignição prevista 1 Monitorização do sistema de combustível prevista 2 Monitorização global dos componentes prevista 3 reservado (é enviado o valor 0) 4 estado da monitorização de falhas de ignição 5 estado da monitorização do sistema de combustível 6 estado da monitorização global dos componentes 7 reservado (é enviado o valor 0) Dados C and Dados D: bit Avaliação nrevista /estado 0 Monitorização do catalisador 1 Monitorização do catalisador aquecido 2 Monitorização do sistema de evaporação 3 Monitorização do sistema de ar secundário 4 Monitorização do sistema de refrigeração A/C 5 Monitorização do sensor de oxigénio 6 Monitorização do aquecedor do sensor de oxigénio 7 Monitorização do sistema EGR DD do serviço (ver nota 1) $02 $01 PID (Hex) A 02 A A 03 Descrição Min ($00) ou ($0000) Max($FF) ou($FFFF) SI (métrico) Escala/bit e apresentação Unidades inglesas DTC que originou o armazenamento dos dados da trama retida pedida (2 bytes - $0000 indica ausência de dados de trama retida) Dados A: Estado do sistema de combustível 1 Dados B: Estado do sistema de combustível 2 ($00 caso não seja usado) 00 00 09 99 Pxxxx, Cxxx, Bxxx ou Uxxx Pxxxx, Cxxx. Bxxx ou Uxxx Para cada byte, não pode haver mais que um bit de cada vez com o valor 1 para indicar o estado daquele banco, sendo: bit 0 = sem realimentação - não satisfez ainda as condições para passar a ter realimentação bit 1 = com realimentação - utiliza sensor(es) de oxigénio para realimentação no controlo do combustível bit 2 = sem realimentação devido às condições de condução (p. ex. , mistura mais rica em plena carga, mais pobre na desacelaração) bit 3 = sem realimentação devido a anomalia detectada no sistema bit 4 = com realimentação, mas anomalia em pelo menos um sensor de oxigénio - pode estar a usar um único sensor de oxigénio para controlo do 04 05 06 07 08 09 i 0A A A A A A A A A A A A A A A A A A A combustível bits 5-7 = reservados Valor calculado da carga (enviados com o valor 0) 0% 100% Temperatura do líquido de refrigeração" do motor -40°C +215°C Regulação fina do combustível de curto prazo - Banco 1 (utilizado caso exista apenas um valor para a regulação fina do combustível) Regulação fina r*o combustível de longo prazo - Banco 1 Regulação fina do combustível de curto "prazo - Banco 2 Regulação fina do combustível de longo prazo - Banco 2 Pressão manométrica (relativa) -100,00% (pobre) +99,22% (rico) n n n OkPa OkPa n M H 765 kPa 255 kPa 0B Pressão absoluta no colector de admissão OC RPM do motor (2 bytes - byte superior/byte inferior) 0 rpm 16 383,75 rpm Figura o PID do s serviços : toi e $02 (continuação) 195 100/255% xxx,x% 1°C com desvio de -40°C xxx°C 100/128% (0%a 128)xxx,x% n H M 3kPa xxx kPa l k Pa xxx kPa 1/4 rpm xxxxx rpm 100/255% xxx. x% xxx°F 100/128% (0% a 128) xxx. x% xx. x psig xx. x in Hg A A A A A A A X ou PID $1D ID do serviço (ver nota 1) PID (Hex) Descrição $01 $02 Min ($00) ou ($0000) Max($FF) ou ($FFFF) SI (métrico) Escala/bit e apresentação A 0D 0E OF 10 11 12 -64° Okm/h 255 km/h Velocidade do veículo Temperatura do ar na admissão Avanço da ignição no cilindro #1 (não inclui o avanço mecânico) 1 km/h xxx km/h l/2°com 0o a 128 xx,x° 1°C com desvio de -40°C xxx°C 0,01 g/s xxx,xx g/s 100/255% xxx,x% Estado do ar secundário comandado (caso esteja previsto, um e só um bit de cada vez pode ter o valor 1) Fluxo do ar medido pelo sensor MAF (2 bytes - byte superior/byte inferior) Posição absoluta do acelerador 655,35 g/s +215°C +63,5° -40°C 100% Og/s 0% Unidades inglesas xxx mph xxx0 F XXXX. X lb/min bit 0 bit 1 bit 2 bits 3 -7 = reservados (enviados com o valor 0) 1 = a montante do primeiro conversor catalítico 1 = a jusante da entrada do primeiro conversor catalítico 1 = atmosfera/desligado 13 Localização dos sensores de oxigémo, sendo o sensor 1 o mais próximo do motor. Cada bit indica a presença ou ausência de um sensor de oxigémo com a localização a seguir indicada: bit Localização do sensor 0 Banco 1 - Sensor 1 1 Banco 1 - Sensor 2 2 Banco 1 - Sensor 3 3 Banco 1 - Sensor 4 4 Banco 2 - Sensor 1 5 Banco 2 - Sensor 2 6 Banco 2 - Sensor 3 7 Banco 2 - Sensor 4 sendo: 1 = sensor presente 0 = sensor não presente Figura 6 PID dos serviços $01 e $02 (continuação) 196 ID do serviço (ver nota 1) PID (Hex) Descrição Min ($00) ou ($0000) Max($FF) ou($FFFF) SI (métrico) Escala/bit e apresentação Unidades inglesas $01 $02 A 14 15 16 17 18 19 IA IB Banco 1 - Sensor 1 Banco 1 - Sensor 2 Banco 1 - Sensor 3 Banco 1 - Sensor 4 Banco 2 - Sensor 1 Banco 2 - Sensor 2 Banco 2 - Sensor 3 Banco 2 - Sensor 4 para cada sensor: Dados A - Tensão de saída do sensor de oxigénio Ovolt 1,275 volt B 1C Dados B - regulação fina do combustível de curto prazo associada a este sensor ($FF caso este sensor não seja usado no cálculo) Requisitos do sistema OBD respeitados na concepção do veículo, sendo: $ 01 - sistema OBD II (ARB Califórnia) $ 02 - sistema OBD (EPA federal) $ 03 - sistemas OBD e OBD n $ 04 - sistema OBD I $ 05 - não destimdo a satisfazer os requisitos OBD Figura 6 PID dos serviços $01 e $02 (continuação) -100,00% (pobre) 99,22% (rico) Esta escala pressupõe um sensor de oxigénio com um valor nominal máximo de 1 volt; um sensor com um valor máximo diferente deve ser normalizado de modo a fornecer o valor máximo nominal em $C8 (200 decimal). 0,005 volt X. XXX v o lt 100/128% (0% a 128) XXX,X% 197 ID do serviço (ver nota 1) PID (Hex) Descrição Min ($00) ou ($0000) Max($FF) ou($FFFF) SI (métrico) Escala/bit e apresentação Unidades inglesas $01 $02 A ou PID $13 ID Localização dos sensores de oxigénio, sendo 1 o mais próximo do motor. Cada bit indica a presença ou ausência de um sensor de oxigémo com a localização a seguir indicada: bit Localização alternativa dos sensores 0 Banco 1 - Sensor 1 1 Banco 1 - Sensor 2 2 Banco 2 - Sensor 1 3 Banco 2 - Sensor 2 4 Banco 3 - Sensor 1 5 Banco 3 - Sensor 2 6 Banco 4 - Sensor 1 7 Banco 4 - Sensor 2 Sendo 1 = sensor presente 0 = sensor não presente A IE Estado das entradas auxiliares bit 0:Estado da tomada de potência (PTO) sendo 0 =PTO não activa 1 = PTO activa bits 1 a 7 reservados para futura expansão enviados com o valor 0 Suprimir ensaios de monitorização contínua durante a PTO Não utilizado - reservado para futura expansão IF * Figura 6 PID dos serviços $01 e $02 (continuação) 198 ID do serviço (ver nota 1) PED (Hex). Descrição $01 $02 A 20 PID previstos ($21 - $40): Min ($00) ou ($0000) Max($FF) ou($FFFF) SI (métrico) Escala/bit e apresentação Unidades inglesas Bvte bit PID Dados A 7 $21 Dados A 6 $22 Dados B 7 $29 Dados D 0 $40 21-3F 40 4I-FF Reservados - a especificar em ISO 14230 - 3 (SAE J2190), se necessário PID previstas ($41 - $60): Reservados para futura expansão A A Figura 6 PID dos serviços $01 e $02 (continuação) NOTA 1: As letras nas colunas dos serviços $01 e $02 indicam que este valor está incluído na legislação OBD como indicado abaixo. Es informação é apenas indicativa e pode estar desactualizada. Consultar a regulamentação mais recente nesta matéria para verificar é necessário prever cada valor num dado veículo ou se é necessário apenas quando disponível. 199 5. 4. Serviço $03 - Pedido de códigos de anomalia de diagnóstico do conjunto propulsor relacionados com as emissões 5. 4. 1. Descrição funcional do serviço $03 Este serviço destina-se a permitir que o dispositivo de ensaio externo obtenha os códigos de anpmalia no conjunto propulsor relacionados com as emissões armazenados. Trata-se de um processo em duas etapas para o equipamento de ensaio, mas um módulo pode responder a um pedido do serviço $03 sem um pedido de PID de serviço $01. Caso um ensaiador estabeleça que o serviço $01, PID $01, não está previsto em todos os módulos no veículo, poderá enviar apenas pedidos do serviço $03 em todos os pedidos subsequentes de DTC. Etapa 1 - Enviar um pedido de serviço $01, PID $01 para obter o número de códigos de anomalia do conjunto propulsor relacionados com as emissões armazenados em todos os módulos que tenham esta informação. Cada módulo a bordo com códigos armazenados responde com uma mensagem que inclui o número de códigos armazenados a comunicar. Caso um módulo capaz de armazenar códigos relativos ao conjunto propulsor não tenha códigos armazenados, deve responder com uma mensagem que indique zero códigos armazenados. Etapa 2 - Enviar um pedido de serviço $03 de todos os códigos de conjunto propulsor relacionados com as emissões armazenados. Cada módulo com códigos armazenados responde com uma ou mais mensagens, tendo cada uma, no máximo, três códigos. O módulo, caso não tenha códigos armazenados, não poderá responder a este pedido. Caso sejam armazenados novos códigos de anomalia entre o instante em que o número de códigos foi comunicado por um módulo e o instante em que os códigos armazenados são comunicados por esse módulo, o número de códigos comunicados pode exceder o número esperado pelo instrumento. Neste caso, o instrumento deve repetir este ciclo até que o número de códigos comunicados seja igual ao número esperado com base na resposta do serviço 1. Cada código de anomalia de diagnóstico é transmitido em dois bytes. Os dois primeiros bits (superiores) do primeiro byte de cada código são zeros, para indicar um código de conjunto propulsor (ver Apêndice 3 para mais pormenores sobre a interpretação desta estrutura). Os dois bits seguintes indicam o primeiro dígito do código de diagnóstico (0 a 3). A segunda metade do primeiro byte e todo o segundo byte são os três dígitos seguintes do código real comunicado como decimal codificado em binário (BCD). Um código de anomalia no conjunto propulsor transmitido como $0143 será apresentado como PO 143 (ver figura 7). 200 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0| "Õ"J"FgJ 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 |1 o 1 Figura 7 - Exemplo de codificação de um código de anomalia de diagnóstico Caso sejam comunicados menos de três códigos de anomalia, as mensagens de resposta utilizadas para comunicar os códigos de anomalia de diagnóstico devem ter os bits não utilizados com o valor zero, para manter o comprimento de mensagem fixo requerido em todas as mensagens. Caso não existam códigos de anomalia de diagnóstico a comunicar, não é necessário enviar resposta. 5. 4. 2. Bytes de dados das mensagens Bytes de dados (Hex) #1 | #2 | #3 | U | #5 Pedido do numero de códigos a todos os módulos JSt n Pedido do núihero de DTC do conjunto propulsor 01 01 Comunicação do número de códigos (cada modulo) Comunicação do número de DTC do conjunto propulsor armazenados 41 01 #DTC & MI Aval. #1 prevista Aval. #2 prevista Estado Aval. Pedido de códigos a todos os módulos Pedido de DTC do conjunto propulsor 03 Comunicação dos códigos (. cada módulo) E Comunicação dos DTC conjunto" propulsor 43 Código #1 ou 00 00 Código #2 ou 00 00 Código #3 ou 00 00 Figura 8 - Bytes de dados das mensagens NOTA: Ver Apêndice 2 (ISO CD XXX2 - SAE J2012, formatos e mensagens recomendados para os códigos de anomalia de diagnóstico), método de codificação dos códigos de anomalia. 201 5. 4. 3. Exemplos de códigos de anomalia de diagnóstico do conjunto propulsor (pressupor 10,4 kbps) Bytes de cabeçalho (Hex) End. Alvo Pedido de DTC do conjunto propulsor End. Fonte Prior. /Tipo #2 #1 m 68 6A Fl 01 01 Bytes de dados (Hex) #4 m u m f Pedido do número de DTC do conjunto propulsor Comunicação do número de DTC do conjunto propulsor Módulo 06 tem 6 DTC armazenados Módulo C3 tem 1 DTC armazenado Módulo 2B tem 0 DTC armazenados Módulo 3E tem 2 DTC armazenados e MI ON 48 48 48 48 6B 6B 6B 06 C3 2B 6B 3E 41 41 41 41 01 01 01 01 06 01 00 82 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 Pedido de todos os DTC de conjunto propulsor armazenados Pedido de DTC do conjunto propulsor 68 6A Fl 03 Comunicação de todos os DTC do conjunto pro] mlsor armazenados Módulo 06 envia códigos P0143,P0196 & P0234 48 6B 06 43 Código #1 Código #2 Código #3 01 43 01 96 02 34 Módulo C3 envia código P0443 48 éB 06" 43 Código #1 00 00 00 00 04 43 Módulo 06 envia códigos P0357,P0531 &P0661 Módulo 3E envia códigos P0112&P0445 48 6B 06 43 Código #4 Código#5 Código #6 48 6B 3E 43 Código #1 Código#2 03 57 0 5 31 06 61 01 12 45 0 4 00 00 Figura 9 - Exemplos de códigos de anomalia de diagnóstico do conjunto propulsor 202 5. 5 Serviço $04 - Apagamento/restauro das informações de diagnóstico relacionadas com as emissões 5. 5. 1. Descrição funcional Este serviço destina-se a permitir que o dispositivo externo de ensaio comande os módulos a bordo para apagar todas as informações de diagnóstico relacionadas com as emissões. Este processo inclui: apagamento do número de códigos de anomalia de diagnóstico (serviço $01, PID $01) apagamento dos códigos de anomalia de diagnóstico (serviço $03) apagamento do código de anomalia dos dados de trama retida (serviço $01, PID $02) apagamento dos dados de trama retida (serviço $02) apagamento dos dados de ensaio dos sensores de oxigénio (serviço $05) restauro do estado dos ensaios de monitorização do sistema (serviço $01, PID $01) apagamento dos resultados do ensaio de monitorização a bordo (serviços $06 e $07) Podem também ocorrer outras acções de "apagamento/restauro" específicas do fabricante como resposta a este pedido. Por motivos de segurança e/ou concepção técnica, alguns módulos poderão não responder a este serviço de ensaio em todas as condições. Todos os módulos têm de responder a este pedido de serviço de ensaio com a ignição ON e o motor parado. Os módulo que não possam realizar esta operação noutras condições, como com o motor em funcionamento, ignorarão o pedido. 5. 5. 2. Bytes de dados das mensagens | Pedido de apagamento/restauro das informações de diagnóstico relacionadas com as emissões #3 #1 #6 #2 | #7 Bytes de dados (Hex) | | 1 #4 #5 Apagamento dos DTC do conjunto propulsor 04 Comunicação de restauro das informações de diagnóstico relacionadas com as emissões DTC do conjunto propulsor apagados 44 Figura 10 Bytes de dados das mensagens 203 5. 6. Serviço $05 - Pedido de resultados do ensaio de monitorização dos sensores de oxigénio 5. 6. 1. Descrição funcional Este serviço destina-se a permitir o acesso aos resultados do ensaio de monitorização dos sensores de oxigénio a bordo. A mesma informação pode ser obtida através do serviço $06. O pedido de resultados do ensaio inclui uma ID de ensaio que indica a informação pedida. As definições dos valores dos ensaios, informação de escala e formatos de apresentação estão incluídos no presente documento. Os diversos fabricantes podem utilizar muitos métodos para satisfazer este requisito. Caso os dados devam ser comunicados através destas mensagens, diferentes das pré-definidas no presente documento, podem ser usadas gamas de valores de ensaios que foram atribuídas e que têm unidades-padrão de medida. O instrumento pode converter estes valores e apresentá-los nas unidades-padrão. O módulo a bordo responde a esta mensagem transmitindo os dados do ensaio pedidos obtidos mais recentemente pelo sistema. O funcionamento deste serviço de diagnóstico no módulo a bordo é diferente do do serviço $01. O serviço $01 comunica dados que estão armazenados internamente num único local da memória ou em múltiplos locais contíguos. O serviço $05 pode comunicar dados armazenados em locais não contíguos da memória. Eis um exemplo: os resultados do ensaio podem ser armazenados em RAM e os limites do ensaio (caso se trate de um valor calculado) estão normalmente armazenados em ROM. Assim, o suporte lógico a bordo deve satisfazer mais requisitos para responder a este pedido do que para os pedidos do serviço $01. Nem todos os valores dos ensaios são aplicáveis ou estão previstos em todos os veículos. Uma característica facultativa deste serviço de ensaio consiste em o módulo a bordo indicar quais as ID de ensaio previstas. A ID de ensaio $00 é um valor codificado bit a bit que indica a previsão das ID de ensaio $01 a $20. A DD de ensaio $20 indica previsão das ID de ensaio $21 a $40, etc. Este conceito é idêntico ao utilizado para a previsão de PID nos serviços de ensaio $01 e $02. Caso a ID de ensaio $00 não esteja prevista, o módulo não utiliza esta característica para indicar a previsão da ID de ensaio. 204 5. 6. 2. Bytes de dados das mensagens #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 Pedido de resultados do ensaio dos sensores de oxigénio Bytes de dados (Hex) Pedido dos resultados dos sensores de oxigénio 05 ID Ensaio #Sens. 02S Comunicação de previsão de ID de ensaio de sensores de oxigénio- (K> de ensaio $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) Facultativo Comunicação de previsão de ID de ensaio dos sensores de oxigénio 45 ID ensaio #sens. 02S A previsão das 32 ID de ensaio que se seguem à ID pedida vem indicada nos bytes de dados #4 a #7 Comunicação dos resultados de ensaio dos sensores de oxigénio (todas as ID de ensaio que não indicam previsão da ID de ensaio) Os dados só são válidos caso a PID $01 do serviço $01 indique que está prevista a monitorização dos sensores de oxigénio e que o ensaio está concluído. Comunicação dos resultados do ensaio dos sensores de oxigénio 45 ID ensaio # 0 2$ valor de ensaio limite mínimo (*) limite máximo Figura 11 - Bytes de dados das mensagens (*} NOTA: Comunicação dos limites caso o valor seja um resultado do ensaio - não é necessário para constantes do ensaio, como ID $01 a $04 Resultados do último ensaio pedido de monitorização dos sensores de oxigénio a bordo 909MF Output 10* 103 MA T T HÍ \ / \ W-f - Hl / ^ U« *- -a» 106 103 ^ \J ^ l o ? " *1 (oxygen sensor output) Sinal de saída do sensor de oxigénio (rich) Rico (lean) Pobre Figura 12 - Exemplos de valores da ID de ensaio - Nota: os números referem-se à ID do ensaio 205 Byte de dados Descrição ID de ensaio. ———-———--———•-——---——— $00 - ID de ensaio previstas - facultativo ($01 a $20) $01 - Tensão limiar do sensor rica para pobre (constante) $02 - Tensão limiar do sensor pobre para rica (constante) $03 - Tensão baixa do sensor para cálculo do tempo de comutação (constante) $04 - Tensão alta do sensor para cálculo do tempo de comutação (constante) $05 - Tempo de comutação do sensor rica para pobre (calculado) $06 - Tempo de comutação do sensor pobre para rica (calculado) $07 - Tensão mínima do sensor para ciclo de ensaios (calculada) $08 - Tensão máxima do sensor para ciclo de ensaios (calculada) $09 - Tempo entre transições no sensor (calculado) $0A-$1F - reservado $20 - ID de ensaio previstas - facultativo ($21 a $40) $21-$2F - valores com unidades de tempo inferiores a 1,02 segundos $30-$3F - valores com unidades de tempo inferiores a 10,2 segundos $40 - ID de ensaio previstas - facultativo ($41 a $60) $41-$4F - valores com unidades de tensão inferiores a 1,275 volt $50-$5F - valores com unidades de tensão inferiores a 12,75 volt $60 - ID de ensaio previstas - facultativo ($61 a $80) $61-$6F - valores com unidades de frequência inferiores a 25,5 Hz $70-$7F - valores com unidades de contagem inferiores a 255 $80 - ID de ensaio previstas - facultativo ($81 a $A0) $81-$9F - valores/unidades específicos do fabricante $A0 - ID de ensaio previstas - facultativo ($A1 a $C0) $A1-$BF - valores/unidades específicos do fabricante $C0 - ID de ensaio previstas - facultativo ($C1 a $E0) $C1-$DF - valores/unidades específicos do fabricante $E0 - ID de ensaio previstas - facultativo ($E1 a $FF) $E1-$FF - valores/unidades específicos do fabricante Localização dos sensores de oxigénio (um - e só um - bit pode ter o valor 1): hit Localização dos sensores (*> Localização alternativa dos sensores + 0 Banco 1 - Sensor 1 Banco 1 - Sensor 1 1 Banco 1 - Sensor 2 Banco 1 - Sensor 2 2 Banco 1 - Sensor 3 Banco 2 - Sensor 1 3 Banco 1 - Sensor 4 Banco 2 - Sensor 2 4 Banco 2 - Sensor 1 Banco 3 - Sensor 1 5 Banco 2 - Sensor 2 Banco 3 - Sensor 2 6 Banco 2 - Sensor 3 Banco 4 - Sensor 1 7 Banco 2 - Sensor 4 Banco 4 - Sensor 2 r) Caso esteja prevista a PID $13 do serviço $01 + Caso esteja prevista a PID $1D do serviço $01 206 Os 4 bytes seguintes definem bytes de dados para DD de ensaio que indicam a previsão de outras DD de ensaios - facultativo ($00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0 e $E0) Previsão da DD de ensaio, sendo 1= previsão, 0 = não previsão: bit 7 - previsão do pedido de DD de ensaio + $01 bit 6 - previsão do pedido de DD de ensaio + $02 bit 0 - previsão do pedido de DD de ensaio + $08 Previsão da DD de ensaio, sendo 1= previsão, 0 = não previsão: bit 7 - previsão do pedido de DD de ensaio + $09 bit 6 - previsão do pedido de DD de ensaio + $0A bit 0 - previsão do pedido de DD de ensaio + $10 Previsão da DD de ensaio, sendo 1= previsão, 0 = não previsão: bit 7 - previsão do pedido de DD de ensaio + $11 bit 6 - previsão do pedido de DD de ensaio + $12 bit 0 - previsão do pedido de DD de ensaio + $18 Previsão da DD de ensaio, sendo 1= previsão, 0 = não previsão: bit 7 - previsão do pedido de DD de ensaio + $19 bit 6 - previsão do pedido de DD de ensaio + $1A bit 0 - previsão do pedido de DD de ensaio + $20 207 Os 3 bytes seguintes definem bytes de dados para DD de ensaio que comunicam valores de dados Min ($00): Max ($FF): 0 V 0 V 0 V 0 V Os Os 0 V 0 V Os 0 s 0 s 0V 0 V 0 Hz 0 DD do ensaio: DD do ensaio $01 DD do ensaio $02 DD do ensaio $03 DD do ensaio $04 DD do ensaio $05 DD do ensaio $06 DD do ensaio $07 DD do ensaio $08 DD do ensaio $09 DD do ensaio $21-$2F DD do ensaio $30-$3F DD do ensaio $41-$4F DD do ensaio $50-$5F DD do ensaio $61-$6F DD do ensaio $70-$7F Limite mínimo do ensaio (apenas para resultado de ensaio calculado) ver byte de dados #4 para o valor mínimo, o valor máximo e a escala Limite máximo do ensaio (apenas para resultado de ensaio calculado) ver byte de dados #4 para o valor mínimo, o valor máximo e a escala Escala/bit 0,005 V 0,005 V 0,005 V 0,005 V 0,004 s 0,004 s 0,005 V 0,005 V 0,04 s 0,004 s 0,04 s 0,005 V 0,05 V 0,1 Hz 1 1,275 V 1,275 V 1,275 V 1,275 V 1,02 s 1,02 s 1,275 V 1,275 V 10,2 s 1,02 s 10,2 s 1,275 V 12,75 V 25,5 Hz 255 (*} NOTA: os actuais sensores de oxigénio têm um valor nominal máximo de 1 volt. Caso seja usado um sensor de oxigénio com uma saída nominal diferente, a tensão de saída deve ser normalizada para 1 volt. O valor nominal máximo deve ser comunicado como $C8 (200 decimal), o que permite comunicar uma situação de sobretensão. Figura 13 - Descrição dos bytes de dados da mensagem 5. 7. Serviço $06 - Pedido dos resultados dos ensaios de monitorização a bordo para sistemas não monitorizados continuamente 5. 7. 1. Descrição funcional Este serviço destina-se a permitir o acesso aos resultados dos ensaios de monitorização do diagnóstico a bordo de componentes/sistemas específicos que não são monitorizados continuamente. Exemplos: monitorização do catalisador e monitorização do sistema de evaporação. O construtor do veículo é responsável pela atribuição de DD de ensaio e DD de componente para os ensaios dos diferentes sistemas e componentes. Os resultados dos ensaios são pedidos pela DD do ensaio. Numa mensagem de resposta só está incluído um limite do ensaio, mas esse limite pode ser um limite mínimo ou máximo. Caso devam ser comunicados um limite mínimo e um limite máximo do ensaio, serão transmitidas, numa ordem qualquer, duas mensagens de resposta. O bit mais significativo do byte "tipo de limite do ensaio/DD do componente" será usado para indicar o tipo de limite do ensaio. 208 Este serviço de ensaio pode ser usado como alternativa ao serviço $05 para comunicar os resultados dos ensaios dos sensores de Oxigénio. 5. 7. 2. Bytes de dados das mensagens Bytes de dados (Hex) h I te W Pedido dos resultados do ensaio M I B I M i m Pedido dos resultados do ensaio "ÕS" DD ensaio Comunicação da previsão das ID de ensaio (DD de ensaio $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) Comunicação da previsão das ID de ensaio 46 DD ensaio FF A previsão das 32 ID de ensaio que se seguem à DD pedida para qualquer componente é indicada nos bytes de dados #4 a $7 Comunicação dos resultados do ensaio Podem ser transmitidas respostas múltiplas (DD de ensaio diferentes de $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) Os dados só serão válidos caso a PID $01 do serviço $01 indique que o ensaio de monitorização está previsto e que o ensaio está concluído. Comunicação dos resultados do ensaio 46 TD ensaio valor do ensaio limite do ensaio Tipo de limite do ensaio e DD do componente MSB I LSB MSB I LSB 209 Descrição Byte de dados ID do ensaio: $00 - ID de ensaio previstas ($01 to $20) $01-$IF - valores definidos pelo fabricante $20 - ID de ensaio previstas ($21 to $40) $21-$3F - valores definidos pelo fabricante $40 - ID de ensaio previstas ($41 to $60) $41-$5F - valores definidos pelo fabricante $60 - ID de ensaio previstas ($61 to $80) $61-$7F - valores definidos pelo fabricante $80 - ID de ensaio previstas ($81 to $A0) $81-$9F - valores definidos pelo fabricante $A0 - ID de ensaio previstas ($A1 to $C0) $A1-$BF - valores definidos pelo fabricante $C0 - ID de ensaio previstas ($C1 to $E0) $C1-$DF - valores definidos pelo fabricante $E0 - ID de ensaio previstas ($E1 to $FF) $E1-$FF - valores definidos pelo fabricante bit 7: O bit mais significativo indica o tipo de limite do ensaio, sendo: 0 - valor máximo - ensaio não válido caso o valor do ensaio seja superior a este valor 1 - valor mínimo - ensaio não válido caso o valor do ensaio seja inferior a este valor Caso o resultado do ensaio deva situar-se num intervalo de valores, serão enviadas duas mensagens, uma com o valor máximo e outra com o mínimo bit 6 - bit 0: ID do componente - definido pelo fabricante - necessário quando estão presentes componentes ou sistemas múltiplos no veículo que têm a mesma definição de ID do ensaio 210 Os 4 bytes seguintes definem bytes de dados para ID de ensaio que indicam previsão de outras ID de ensaio (Serviços $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0 e $E0) 4 Previsão da ID de ensaio, sendo 1 = previsão, 0 = não previsão bit 7 - previsão do pedido de ID do ensaio + $01 bit 6 - previsão do pedido de ID do ensaio + $02 bit 0 - previsão do pedido de ID do ensaio + $08 5 Previsão da ID de ensaio, sendo 1 = previsão, 0 = não previsão bit 7 - previsão do pedido de ID do ensaio + $09 bit 6 - previsão do pedido de ID do ensaio + $0A bit 0 - previsão do pedido de ID do ensaio + $10 6 Previsão da ID de ensaio, sendo 1 = previsão, 0 = não previsão bit 7 - previsão do pedido de ID do ensaio + $11 bit 6 - previsão do pedido de ID do ensaio + $12 bit 0 - previsão do pedido de ID do ensaio + $18 7 Previsão da ID de ensaio, sendo 1 = previsão, 0 = não previsão bit 7 - previsão do pedido de ID do ensaio + $19 bit 6 - previsão do pedido de ID do ensaio + $1A bit 0 - previsão do pedido de ID do ensaio + $20 Os 4 bytes seguintes definem bytes de dados para DD de ensaio que comunicam valores de dados (serão recebidas mensagens de resposta múltiplas, caso existam componentes múltiplos que prevêem as mesmas ID de ensaio, estando $FF incluído como byte de dados #3 na mensagem de pedido) 4-5 Resultado do ensaio (valor em dois bytes) - este valor deve ser inferior ou igual ao limite do ensaio, caso o bit mais significativo do byte de dados #3 seja "0" e deve ser superior ou igual ao limite do ensaio, caso o bit mais significativo do byte de dados #3 seja "1" [valores inteiros] 6-7 Limite do ensaio (valor em dois bytes) [valores inteiros] Figura 14 - Bytes de dados das mensagens 211 5. 7. 3. Exemplos de mensagens #1 #2 #3 Bytes de dados (Hex) #4 #5 #6 #7 Determinação da previsão da DD do ensaio Pedido da previsão da DD do ensaio - DD em Hex Comunicação da previsão das DD de ensaio 06, 10, IE e 20 Pedido da previsão da DD do ensaio Comunicação da previsão da DD do ensaio 40 Pedido da previsão da DD do ensaio Comunicação da previsão da DD do ensaio 60 Pedido da previsão da ID do ensaio Comunicação da previsão da DD do ensaio 80 Pedido da previsão da ID do ensaio Comunicação da previsão da DD do ensaio AO Pedido da previsão da DD do ensaio Comunicação da previsão da DD do ensaio Al - não estão previstas outras DD de ensaio 06 00 46 00 FF 00000100 =04 00000001 =01 00000000 =00 00000101 =05 06 20 46 20 FF 00000000 =00 00000000 =00 00000000 =00 00000001 =01 06 40 46 40 FF 00000000 =00 00000000 =00 00000000 =00 00000001 =01 06 60 46 60 FF 00000000 =00 00000000 =00 00000000 =00 00000001 =01 06 80 46 80 FF 00000000 =00 00000000 =00 00000000 =00 00000001 =01 06 AO 46 AO FF 10000000 =10 00000000 =00 00000000 =00 00000000 =00 As mensagens seguintes indicam resultados do ensaio para o componente 01 maiores que o mínimo Pedido dos resultados do ensaio 06 Comunicação dos resultados para o componente 01 - o valor do ensaio excede o mínimo - válido 06 06 6 06 81 valor de ensaio limite mínimo do ensaio As mensagens seguintes indicam resultados do ensaio maiores que o máximo para o componente 01 e menores que o máximo para o componente 02 32 C4 16 00 Pedido dos resultados do ensaio 10 Comunicação dos resultados para o componente 01 - valor do ensaio maior que o máximo - não válido 06 10 46 10 01 valor de ensaio limite máximo do ensaio 92 36 7F FF 212 Comunicação dos resultados para o componente 02 - valor do ensaio inferior ao máximo - válido 46 10 02 valor do ensaio limite máximo do ensaio As mensagens seguintes indicam resultados do ensaio para o componentes 31 entre os limites mínimo e máximo 06 61 58 43 Pedido dos resultados de ensaio Al Comunicação dos resultados para o componente 31 - valor do ensaio maior que o mínimo - válido Comunicação dos resultados para o componente 31 - valor do ensaio inferior ao máximo - válido 06 Al 46 Al BI valor do ensaio 46 Al 31 valor do ensaio 35 95 limite mínimo do ensaio 00 14 limite máximo do ensaio 35 95 66 53 Figura 15 - Exemplos de mensagens 5. 8. Serviço $07 - Pedido dos resultados do ensaio de monitorização a bordo para sistemas monitorizados continuamente 5. 8. 1. Descrição funcional Este serviço destina-se a permitir que o dispositivo de ensaio externo obtenha os resultados do ensaio de componentes/sistemas do conjunto propulsor relacionados com as emissões que são monitorizados continuamente nas condições normais de condução. Estes dados destinam-se a auxiliar o técnico do serviço após uma reparação do veículo e após o apagamento das informações do diagnóstico, comunicando os resultados do ensaio após um único ciclo de condução. Caso o teste tenha sido não válido durante o ciclo de condução, será comunicado o DTC associado a esse ensaio. Os resultados dos ensaios comunicados por este serviço não indicam necessariamente um componente/sistema com anomalia. Caso os resultados dos ensaios indiquem anomalia após nova condução, o MI ficará iluminado, sendo definido e comunicado um DTC com o serviço $03, indicando componente/sistema com anomalia. Os resultados dos ensaios para estes componentes/sistemas são comunicados no mesmo formato dos códigos de anomalia de diagnóstico no serviço de ensaio $03 - ver descrição funcional do serviço $03. Caso sejam comunicados menos de três valores de DTC para ensaios não válidos, as mensagens de resposta utilizadas para comunicar os resultados dos ensaios devem ser preenchidas com $00 de modo a ocupar sete bytes de dados. Deste modo, é respeitado o comprimento fixo de mensagem em todas as mensagens. 213 Caso não haja anomalias de ensaio a comunicar, não é necessária resposta. 5. 8. 2. Bytes de dados de mensagens Bytes de dados (Hex) Pedido dos resultados dos ensaios para sistema monitorizados continuamente #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 Pedido dos resultados dos ensaios 07 Comunicação dos resultados dos ensaios para sistemas monitorizados continuamente Comunicação dos resultados dos ensaios 47 Código #1 ou 00 00 Código #2 ou 00 00 Código #3 ou 00 00 Figura 16 - Bytes de dados das mensagens 5. 9. Serviço $08 - Pedido de controlo de sistema, ensaio ou componente a bordo 5. 9. 1. Descrição funcional Este serviço destina-se a permitir que o dispositivo de ensaio externo controle o funcionamento de um sistema, ensaio ou componente a bordo. Os bytes de dados serão definidos, se necessário, para cada DD de ensaio e serão distintos para cada DD de ensaio. Caso num ensaio não sejam usados alguns bytes de dados, estes devem ser preenchidos com $00 para manter um comprimento fixo de mensagem. Exemplos de utilização destes bytes de dados na mensagem de pedido. ligar o dispositivo (ON) desligar o dispositivo (OFF) funcionamento cíclico do dispositivo durante n segundos. Exemplos de utilização destes bytes de dados na mensagem de resposta: comunicação do estado do sistema comunicação dos resultados do ensaio 214 5. 9. 2. Bytes de dados das mensagens 41 #2 Bytes de dados (Hex) #5 #4 #3 Pedido de controlo do dispositivo a bordo Pedido de controlo do dispositivo a bordo 08 DD de ensaio Dado A ou $00 DadoB ou $00 Dado C ou $00 Comunicação de controlo do dispositivo a bordo Dado Cou $00 DadoB ou $00 Dado A ou $00 DD de ensaio 48 Comunicação de controlo do dispositivo a bordo #6 • #7 Dado Dou $00 Dado E ou $00 Dado Dou $00 Dado E ou $00 Figura 17 - Bytes de dados das mensagens 5. 9. 3. DD de ensaio e descrição dos bytes de dados DD de ensaio (Hex) 00 DD de ensaio e descrição dos bytes de dados DD de ensaio previstas ($01 a $20) Pedido: os bytes de dados A a E devem ser postos a $00 Resposta: Dado A - $00 Dado B - Idêntico ao byte de dados #4 no serviço $06 Dado C - Idêntico ao byte de dados #4 no serviço $06 Dado D - Idêntico ao byte de dados #4 no serviço $06 Dado E - Idêntico ao byte de dados #4 no serviço $06 01 Ensaio de fuga no sistema de evaporação Os bytes de dados A a E devem ser postos a $00 no pedido e na resposta. Caso as condições não sejam adequadas para executar o ensaio, o veículo poderá não responder ao pedido ou responder com um valor definido pelo fabricante como dado A, que indica a razão da impossibilidade de execução do ensaio. Este modo de ensaio origina as condições necessárias à realização de um ensaio de fugas no sistema de evaporação, mas não efectua verdadeiramente o ensaio. Exemplo: fecho de um solenóide de comanda de purga para evitar fugas caso o sistema esteja pressurizado. O construtor do veículo é responsável pela determinação dos critérios de paragem automática do ensaio (por exemplo, abertura do solenóide), como funcionamento do motor, velocidade do veículo superior a zero ou um intervalo de tempo superior a um valor especificado. Reservado - a definir pela ISO / SAE 02-FF Figura 18 - DD de ensaio e descrição dos bytes de dados 215 1. Âmbito Apêndice 3 O presente apêndice define os requisitos dos instrumentos do sistema OBD, ou seja, equipamento de ensaio que interfuncionará com módulos do veículo de modo a responder aos requisitos de diagnóstico do sistema OBD. Cobre ainda as características requeridas para os instrumentos de exploração do sistema OBD e correspondentes critérios de conformidade. O apêndice baseia-se nos documentos ISO CD XXX4 e SAE J1978, "Instrumento de exploração do sistema OBD II". 2. Referências 2. 1. Documentos aplicáveis: As publicações abaixo são parte integrante do presente apêndice na medida do disposto abaixo. 2. 1. 1. Referências normativas Documentos ISO: ISO 9141-2: 1994 (E) "Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB Requirements for Interchange of Digital Information" 2. 1. 2. Referências informativas Documentos SAE: SAE J1850 SAE J1930 SAE J1962 SAE J1979E/E SAE J2012 SAE J2201 SAE J2205 / Electronic Systems Diagnostic Terms, Class B Data Communication Network Interface Electrical Acronyms, and Definitions Diagnostic Connector Diagnostic Test Modes Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble Codes Universal Interface for OBD II Scan Tools DRAFT - Expanded Diagnostic Protocol California Code of Regulations, Section 1968. 1 Title 13 - "Malfunction and Diagnostic System Requirements 1994 and Subsequent Model Year Passenger Cars, Light Duty Trucks, and Medium Duty Vehicles With Feedback Control Systems" Environmental Protection Agency 40 CFR Part 86 Control of Air Pollution From New Motor Vehicles and New Motor Vehicle engines; Regulations Requiring On-Board Diagnostic Systems on 1994 and later Model Year Light-Duty Vehicles and Light-Duty trucks 216 A maioria dos termos referentes a componentes e sistemas incluídos no presente documento constam do documento ISO CD XXX3 (SAE J1930) - Terms, Definitions and Acronyms. Este ponto inclui definições adicionais de termos utilizados no presente documento constam do documento ISO CD XXX3. e que não 4. 1. Serviço = modo de ensaio 4. 2. Nenhuma definição suplementar 5. Funções exigidas Indicam-se abaixo as funções básicas que o instrumento de exploração do sistema OBD deve prever ou oferecer: - determinação automática sem intervenção humana da interface de comunicações utilizada; - obtenção e apresentação do estado e resultados das avaliações do diagnóstico a bordo do veículo respeitante a emissões; - obtenção e apresentação dos códigos de anomalia de diagnóstico (DTC) do sistema OBD respeitantes às emissões; - obtenção e apresentação dos dados actuais do sistema OBD relacionados com as emissões; - obtenção e apresentação dos dados de trama retida do sistema OBD relacionados com as emissões; - apagamento dos códigos de anomalia de diagnóstico do sistema OBD relacionados com as emissões, dos dados de trama retida do sistema OBD relacionados com as emissões e do estado dos ensaios de diagnóstico do sistema OBD relacionados com as emissões; - capacidade de realização das funções de protocolo alargado de diagnóstico descritas no documento ISO CD XXX6 (SAE J2205); - obtenção e apresentação dos parâmetros e resultados dos ensaios do sistema OBD II relacionados com as emissões descritos no Apêndice 2; - manual de utilizador e/ou meios de assistência. 6. Interface com o veículo Especificam-se a seguir as interfaces mínimas com o veículo a prever num instrumento de exploração do sistema OBD. 217 6. 1. Níveis físicos e de ligação para comunicação de dados O instrumento de exploração do sistema OBD deve ser capaz de comunicar com os módulos de controlo do veículo através das interfaces de comunicação descritas a seguir. O documento ISO CD XXX6 (SAE J2205) descreve um conjunto de funções e critérios de comunicação. 6. 1. 1. ISO 11519-4 Prática recomendada - interface de rede de comunicações de dados - classe B O documento ISO 11519-4 descreve dois conjuntos de ligações para dados e níveis físicos para redes com bus série multiplex para veículos - classe B. O instrumento de exploração do sistema OBD deve prever ambos os protocolos ISO 11519-4 de modo transparente para o utilizador. 6. 1. 2. ISO 9141-2: 1994 (E) veículos rodoviários - sistema de diagnóstico - requisitos CARB para a transferência de dados digitais O documento ISO 9141-2 descreve os níveis físicos e de ligação para dados de um bus série de diagnóstico de veículo. Ver ISO CD XXX9 para mais pormenores respeitantes à utilização do ISO 9141-2. 6. 1. 3. ISO CD 14230-1,2 veículos rodoviários - sistemas de diagnóstico - protocolo de palavras-chave 2000 - níveis físico e de ligação para dados Ver ISO 14230 para mais pormenores respeitantes à utilização do KWP2000. 6. 2. Conector O instrumento de exploração do sistema OBD deve estar em conformidade com o conector de diagnóstico SAE J1962. O instrumento de exploração do sistema OBD deve prever a atribuição normalizada de pinos definida em SAE J1962. 6. 3. Mensagens O Apêndice 2 ou o documento ISO 14230-1,2 descreve as mensagens de pedido a enviar pelo instrumento de exploração do sistema OBD ao veículo e as mensagens de resposta a enviar pelo veículo ao instrumento de exploração do sistema OBD II, de modo a que sejam realizados os serviços pedidos. 6. 4. Protocolo alargado de diagnóstico O instrumento de exploração do sistema OBD deve permitir que o utilizador introduza e envie mensagens específicas do veículo definidas e fornecidas em documentos do construtor do veículo a motor e deve apresentar as correspondentes mensagens de como definido no documento ISO CD XXX6 (SAE J2205). resposta, tal 6. 5. Determinação automática sem intervenção humana da interface de comunicação utilizada num dado veículo 218 6. 5. 1. Aspectos gerais Embora haja quatro tipos de interface de comunicação que podem ser utilizados no acesso às funções do sistema OBD num dado veículo (ou seja, ISO 11519-4(SAE J1850)41,9kbpsPWM, ISO 11519-4(SAE J1850) 10,4kbps VPW com CRC, ISO 9141-2, KWP2000 ISO CD 14230-1,2), só é permitida a utilização de um deles num veículo para acesso a todas as funções do sistema OBD previstas. Quando ligado a um veículo e/ou quando é seleccionada a previsão do sistema OBD, caso tal selecção seja necessária, o instrumento de exploração do sistema OBD tentará automaticamente determinar qual das possíveis interfaces de comunicação está a ser utilizada no veículo como suporte das funções associadas ao sistema OBD. O instrumento continuará a tentar determinar a interface que está a ser utilizada até ser bem sucedido. Não é necessária nem permitida qualquer intervenção do utilizador na determinação da interface adequada. Durante este processo, serão apresentadas indicações ou mensagens que informam o utilizador de que a inicialização está em curso; caso tenham sido ensaiados todos os tipos de interface e nenhum responda adequadamente ao pedido de serviços do sistema OBD, o instrumento de exploração do sistema OBD deve aconselhar o utilizador a: - verificar se a ignição está ligada; - verificar o rótulo relativo a emissões ou as infirmações sobre o serviço do veículo para confirmar se o veículo está equipado com o sistema OBD; - verificar se o instrumento está correctamente ligado ao veículo. 6. 5. 2. Elementos sobre a inicialização Ao tentar determinar o tipo de interface de comunicação utilizado num dado veículo como suporte das funções do sistema OBD, o instrumento de exploração do sistema OBD realizará apenas as etapas a seguir descritas. - Ensaio de ISO 11519-4(SAE J1850) 41,6 kbps PWM passo 1: activar a interface ISO 11519-4(SAE J1850) 41,6 kbps PWM passo 2: enviar uma mensagem de pedido de PDD 0 do serviço 1 passo 3: caso seja recebida uma mensagem de resposta de PDD 0 do serviço 1, o tipo de interface utilizado no veículo como suporte do sistema OBD é ISO 11519-4(SAE J1850) 41,6 kbps PWM - Ensaio de ISO 11519-4(SAE J1850) 10,4 kbps VPW passo 1: activar a interface ISO 11519-4(SAE J1850) 10,4 kbps VPW 219 passo 2: enviar uma mensagem de pedido de PID 0 do serviço 1 passo 3: caso seja recebida uma mensagem de resposta de PID 0 do serviço 1, o tipo de interface utilizado no veículo como suporte do sistema OBD é ISO 11519-4(SAE J1850) 10,4 kbps VPW com CRC. - Ensaio de ISO 9141-2 passo 1: activar a interface ISO 9141-2 passo 2: caso a sequência de inicialização definida em ISO 9141-2 tenha sido bem sucedida, o tipo de interface utilizado no veículo como suporte do sistema OBD II é ISO 9141-2. - Ensaio de KWP2000 ISO CD 14230-1,2 passo 1: activar a interface ISO 14230-1,2 passo 2: caso a sequência de inicialização definida em ISO 14230-1,2 tenha sido bem sucedida, o tipo de interface utilizado no veículo como suporte do sistema OBD é ISO 14230-1,2. Os ensaios acima podem ser realizados em qualquer ordem e, se possível, em paralelo. As mensagens de pedido e resposta de PDD 0 do serviço 1 estão definidas no Apêndice 2. Caso o ensaiador não consiga estabelecer comunicação através de um dos processos de inicialização, a ignição esteja ligada e o rótulo relativo às emissões do veículo ou as informações de serviço indiquem que o veículo está equipado com o sistema OBD, o ensaiador deve indicar a existência de anomalia na ligação para dados. 6. 6. Avaliações do diagnóstico a bordo 6. 6. 1. Conclusão dos ensaios de prontidão do sistema a bordo Imediatamente após o estabelecimento das comunicações iniciais, o instrumento de exploração do sistema OBD irá obter o estado dos ensaios de prontidão do sistema a bordo. Caso algum dos ensaios previstos não tenha sido concluído, o instrumento de exploração do sistema OBD indicará ao utilizador: "não foram concluídos todos os ensaios previstos de prontidão do sistema a bordo" ou algo de equivalente. O instrumento de exploração do sistema OBD deve ainda pc Triitir que o utilizador identifique, se for o caso, os ensaios de prontidão que não foram concluídos. 220 6. 6. 2. Ensaios de prontidão do sistema a bordo previstos O instrumento de exploração do sistema OBD deve ser capaz de indicar ao utilizador quais dos ensaios definidos no Apêndice 2, bytes de dados 4 e 5 da PID 1 do serviço 1, estão previstos e quais os que foram concluídos. 6. 6. 3. Indicador de anomalia O instrumento de exploração do sistema OBD deve ser capaz de indicar se o MI recebeu um comando de ligação (ON) e, em caso afirmativo, de que módulo ou módulos. 6. 7. Utilização da interface universal ISO CD XXX5(SAE J2201) para os instrumentos de exploração do sistema OBD O instrumento de exploração do sistema OBD deve utilizar a interface descrita em ISO CD XXX5(SAE J2201), ou equivalente, como a interface com os veículos. 6. 8. Tratamento de não resposta do veículo Os módulos do veículo podem não responder a mensagens de pedido do instrumento de exploração do sistema OBD II devido a uma comunicação incorrecta de mensagem de pedido ou à não previsão da mensagem de pedido no módulo. Caso não seja recebida resposta dentro do intervalo de tempo prescrito no protocolo, o instrumento de exploração deve: - primeiramente, retransmitir a mensagem de pedido; - em segundo lugar, caso não seja recebida resposta, transmitir uma mensagem de pedido de PID 0 do serviço 1, para determinar se a comunicação com o veículo é possível nesse momento e se os dados pretendidos estão disponíveis; - em terceiro lugar, caso seja recebida uma resposta de PID 0 do serviço 1, transmitir outras mensagens, caso existam, para determinar se os dados pretendidos estão previstos no veículo; - por último, caso as etapas anteriores não sejam bem sucedidas, indicar ao utilizador que a comunicação com o veículo ou o módulo ou relativa às informações que o utilizador seleccionou não pode ser realizada. 6. 9 Ligações com o veículo para além do conector de diagnóstico SAE J1962 Quando são feitas ligações entre equipamento externo e o veículo, para além das ligações feitas entre o mesmo equipamento externo e o veículo através do conector de diagnóstico SAE J1962, os circuitos de terra devem estar em conformidade com os requisitos de terra do quadro do conector SAE J1962. O objectivo deste requisito é manter o isolamento entre a terra do veículo e a terra do sinal no equipamento externo. 221 7. Capacidade de interacção do sistema 7. 1. Obtenção e apresentação dos códigos de anomalia de diagnóstico do sistema OBD D relacionados com as emissões O instrumento de exploração do sistema OBD deve ser capaz de obter, converter e apresentar os códigos de anomalia de diagnóstico do sistema OBD relacionados com as emissões provenientes de um veículo que possam ser transmitidos como resposta a um pedido ISO CD XXXI (SAE J1979) (ver Apêndice 2). Deve ser apresentado o código de anomalia de diagnóstico, o seu texto descritivo ou ambos. Os códigos de anomalia de diagnóstico e respectivos textos descritivos estão definidos no Apêndice 4. Quando são seleccionados para apresentação dados relativos aos códigos de anomalia de diagnóstico, o instrumento de exploração do sistema OBD pedirá continuamente ao veículo os seus dados relativos aos DTC e apresentará os dados recebidos nas correspondentes mensagens de resposta. 7. 2. Obtenção e apresentação dos dados actuais, dados de trama retida e parâmetros e resultados de ensaios do sistema OBD relacionados com as emissões O instrumento de exploração do sistema OBD deve ser capaz de obter, converter e apresentar: - dados actuais do sistema OBD relacionados com as emissões; - dados de trama retida do sistema OBD relacionados com as emissões; - dados relativos aos parâmetros e resultados de ensaios, tal como descrito no Apêndice 2. O Apêndice 2 descreve os dados disponíveis, as mensagens a usar para pedir os dados, as mensagens a usar para comunicar os dados, os valores de conversão para os dados e o formato a usar na apresentação dos dados. Quando elementos dos dados actuais são seleccionados para apresentação, o instrumento de exploração do sistema OBD pedirá continuamente ao veículo os dados a apresentar e apresentará os dados recebidos nas correspondentes mensagens de resposta. Quando são seleccionados para apresentação dados de trama retida, parâmetros ou resultados de ensaios, o instrumento de exploração do sistema OBD não necessita de pedir continuamente e apresentar aqueles elementos. Se for o caso, o instrumento de exploração do sistema OBD II deve indicar se um limite de ensaio é um limite superior ou um limite inferior. Caso se justifique, a apresentação dos resultados do ensaio incluirá também a DD do ensaio e a DD do componente. 222 Os dados provenientes do veículo podem indicar quais os elementos previstos, devendo neste caso esta informação ser apresentada ao utilizador através do instrumento de exploração do sistema OBD. O instrumento de exploração do sistema OBD deve ainda permitir que os utilizadores especifiquem pedidos de serviços, parâmetros, DD de ensaio, etc, independentemente do facto de o veículo ter ou não indicado previsão desses elementos. 7. 3. Respostas de módulos múltiplos O instrumento de exploração do sistema OBD deve ser capaz de interfuncionar com um veículo em que podem ser utilizados módulos múltiplos para suporte dos requisitos do sistema OBD. O instrumento de exploração do sistema OBD deve informar o utilizador quando módulos múltiplos respondem ao mesmo pedido. O instrumento de exploração do sistema OBD deve informar o utilizador quando módulos múltiplos respondem com valores diferentes para o mesmo elemento dos dados. O instrumento de exploração do sistema OBD deve oferecer ao utilizador a possibilidade de seleccionar para apresentação, como elementos separados, as respostas recebidas de módulos múltiplos para o mesmo elementos dos dados. 7. 4. Apagamento dos códigos O instrumento de exploração do sistema OBD deve ser capaz de enviar um pedido de apagamento dos códigos de anomalia de diagnóstico do sistema OBD relacionados com as emissões, dos dados de trama retida do sistema OBD relacionados com as emissões e das informações de estado dos ensaios de diagnóstico do sistema OBD relacionadas com as emissões. O instrumento de exploração do sistema OBD deve exigir que o utilizador confirme este pedido antes da sua transmissão (p. ex. , confirma o pedido?). 8. Características gerais 8. 1. Apresentação O instrumento de exploração do sistema OBD d^ve ser capaz de apresentar simultaneamente no mínimo 2 (dois) elementos de dados do sistema OBD relacionados com as emissões. O Apêndice 2 fornece uma lista de elementos de dados actuais e de trama retida do sistema OBD relacionados com as emissões, suas ID de parâmetro, resolução dos dados e ainda informações sobre conversão dos dados, unidades e formatos de apresentação. As unidades de apresentação devem ser as do sistema internacional (SI) e as unidades inglesas, conforme especificado no Apêndice 2. O utilizador deve poder seleccionar os valores em unidades inglesas ou em unidades SI. Devem ser utilizadas as conversões de unidades especificadas no Apêndice 2. 223 A apresentação de cada conjunto de dados actuais ou de trama retida do sistema OBD relacionados com as emissões incluirá os seguintes elementos: - valor dos dados - DD ou nome do parâmetro de dados - DD do módulo que forneceu os dados A apresentação de cada código de anomalia de diagnóstico do sistema OBD respeitante às emissões incluirá a DD do módulo que forneceu o código. Devem ser apresentados simultaneamente, no mínimo, os valores dos dados de dois elementos de dados. A apresentação das ID de parâmetro dos elementos de dados e das ID dos módulos que forneceram os elementos de dados deve ser facilmente acessível ou mesmo efectuada juntamente com a apresentação dos valores dos dados. As unidades de medida associadas aos elementos de dados devem: - ser apresentadas com os valores dos dados ou - ser facilmente acessíveis no visor ou - estar prontamente disponíveis para o utilizador (p. ex. , no corpo do ensaiador). A inclusão destas informações num manual de utilizador separado do corpo do instrumento não satisfaz este requisito. O visor deve ser capaz de apresentar no mínimo caracteres alfanuméricos. 8. 2. Intervenção do utilizador O instrumento de exploração do sistema OBD deve incluir uma forma de intervenção do utilizador que lhe permita: - fazer uma escolha das funções básicas exigidas pelo sistema OBD II, ou seja: - apresentação de dados actuais - apresentação de dados de trama retida - apresentação de códigos de anomalia - apagamento de dados relacionados com as emissões - apresentação de parâmetros e resultados dos ensaios; - seleccionar a apresentação simultânea de pelo menos 2 elementos de qualquer um dos seguintes dados: 224 - dados actuais do sistema OBD relacionados com as emissões - códigos de anomalia de diagnóstico do sistema OBD relacionados com as emissões - dados de trama retida do sistema OBD relacionados com as emissões - parâmetros e resultados de ensaios do sistema OBD relacionados com as emissões As respostas provenientes de módulos múltiplos a pedidos de elemento de dados actuais ou de elemento de dados de trama retida são tratadas como elementos de dados separados para efeitos de selecção e apresentação. - verificar um pedido de apagamento e/ou restauro das informações de diagnóstico do sistema OBD relacionadas com as emissões, como definido no Apêndice 2. - introduzir e enviar mensagens de protocolo alargado de diagnóstico, como definido em ISO CD XXX6 (SAE J2205). 9. Requisitos de alimentação, caso seja alimentado pelo veículo através do conector de diagnóstico ISO 11519 (SAE J1962) Tensão Deve funcionar normalmente na gama de 8,0 a 18,0 volts cc. Deve suportar uma tensão constante de 24,0 volts cc durante pelo menos 10,0 minutos. Deve suportar uma tensão inversa constante de 24,0 volts cc durante pelo menos 10 minutos. O instrumento deve suportar a fase de arranque sem que as comunicações e os dados se percam durante a redução da tensão na bateria para 5,5 V durante 0,5 s. Não é necessário que o visor funcione durante este período. No que respeita à corrente máxima, ver ISO 11519(SAE J1962). 10. Compatibilidade electromagnética (EMC) O instrumento não deve interferir com o funcionamento normal dos módulos do veículo. O funcionamento normal do instrumento deve ser imune às emissões radiadas e através de condutores presentes em ambiente de serviço e quando o instrumento está ligado a um veículo. O instrumento deve ser imune a níveis razoáveis de descarga electroestática (ESD). 225 As medidas e os limites respeitantes à EMC e à ESD devem estar em conformidade com as normas vigentes no país em que o ensaiador vai ser vendido. 11. Ensaios de conformidade 11. 1. Aspectos gerais Os documentos relativos aos ensaios de conformidade estão ainda em preparação. Quando estiverem concluídos, os ensaios abaixo descritos deverão, consequentemente, ser revistos. Os ensaios de conformidade englobam os ensaios a executar para a aprovação de tipo de instrumentos como "Instrumento de exploração do sistema OBD compatível com ISO CD XXX4 <data a acrescentar>" ou "conforme com ISO CD XXX4". Os instrumentos que não passarem nestes ensaios não terão estes rótulos. A validação do ensaio de conformidade é da responsabilidade do fabricante do instrumento de exploração, podendo este fabricante optar pela auto-certifícação. Os ensaios descritos no presente ponto devem ser bem sucedidos 5 vezes consecutivas para que haja aprovação. Para que uma dada versão da parte física e lógica de um instrumento seja aprovada, é necessário que 3 exemplares de instrumentos a nível, no mínimo, de pré-produção em série sejam bem sucedidos em todos estes ensaios. Quaisquer mudanças na parte física ou lógica utilizada num instrumento para as funções descritas no presente documento exigirão a repetição daqueles ensaios ou uma explicação do fabricante do instrumento que demonstre não haver necessidade de repetir os ensaios. Caso seja apresentada uma explicação para a não repetição dos ensaios na sequência de uma modificação, a organização que efectuou os ensaios decidirá se a explicação é aceitável ou se é necessário repetir os ensaios. Serão utilizados critérios de engenharia normais e razoáveis na decisão de aceitação ou não-aceitacão de uma explicação. O fabricante do instrumento de exploração porá à disposição dos potenciais compradores: - os métodos utilizados na realização daqueles ensaios; - os resultados dos ensaios; - uma indicação clara das versões da parte física e da parte lógica que estão conformes (ou seja, com o rótulo de conformidade ou compatibilidade com os requisitos do instrumento de exploração do sistema OBD ISO CD XXX4 ou com outro rótulo equivalente). 226 Durante aqueles ensaios serão utilizadas mensagens de resposta adequadas e inadequadas. As respostas inadequadas são as que têm o primeiro, segundo ou terceiro byte do cabeçalho incorrecto, um modo incorrecto, uma PDD incorrecta, um comprimento incorrecto de mensagem de resposta ou ainda um CRC ou CS incorrecto. Um instrumento deve ignorar todas as mensagens de resposta inadequadas e funcionar como se não tivesse sido recebida qualquer resposta. Serão ensaiadas situações que envolvem a resposta de módulos múltiplos a um único pedido, respostas múltiplas de um único módulo a um único pedido e respostas múltiplas de módulos múltiplos a um único pedido. O intervalo de tempo entre o fim da mensagem de pedido e o início da mensagem ou mensagens de resposta variará de 0 ms até ao tempo necessário para que seja apresentada uma indicação de não-resposta no instrumento de exploração do sistema OBD II. O tempo necessário à produção da indicação de não-resposta será comparado com o valor definido em cada protocolo. O formato, conteúdo e ordem das mensagens transmitidas em cada um dos bus serão observados com vista a determinar a sua correcção. Será verificada a capacidade de obtenção e comunicação dos resultados dos ensaios de prontidão do sistema a bordo. Será verificada a capacidade de comunicação dos ensaios previstos no veículo e que foram concluídos. Serão verificados os requisitos descritos nas secções 11. 3 a 11. 7 (inclusive) em cada protocolo especificado no ponto 6. 1. Na realização destes ensaios, os critérios ue uósempenho correcto serão a observação das indicações e apresentação de dados ao utilizador e os sinais nas linhas ISO 11519-4 (SAE J1850) (bus +) e (bus -), linhas ISO 9141-2 K e L e linhas ISO 14230-1,2 K e L. Estes ensaios serão realizados num ambiente de 25° C +/- 3° C e entre 30% e 80% de humidade relativa +/- 5%. Os elementos físicos e lógicos utilizados na versão do instrumento de exploração do sistema OBD II objecto de ensaio devem ser identificados. 11. 2. Determinação do tipo de comunicação do sintoma OBD II Elemento a ensaiar: determinação automática sem intervenção humana do tipo de interface Proceder-se-á às seguintes verificações: - esta determinação é automática quando o conector SAE J1962 é ligado ap correspondente conector do veículo e/ou é seleccionado p suporte do sistema OBD, caso tal selecção seja necessária; - é realizado um ensaio de todas as interfaces de comunicação do sistema OBD pelo menos uma vez em cada ciclo de exploração; 227 - a exploração de todas as interfaces continua até ser bem sucedida ou interrompida pelo utilizador; - é dada alguma indicação ao utilizador de que está a ser realizada a exploração das interfaces; - é indicado ao utilizador o insucesso na identificação de uma interface do sistema OBD II durante a exploração de todas as possíveis interfaces, após a conclusão de cada ciclo de exploração; - quando é bem sucedida a identificação de uma interface do sistema OBD, o instrumento solicita automaticamente ao utilizador que seleccione funções; - o instrumento oferece e utiliza os recursos e/ou mensagens definidos em SAEJ2201 (ou equivalente), Apêndice 2, ISO 9141-2, ISO 11519-4 (SAE J1850), ISO 14230 e Apêndice 4; - o instrumento não excede as frequências de interrogação cíclica especificadas no Apêndice 2. - o instrumento fornece a polarização adequada para as linhas K e L, como especificado em ISO 9141-2 e ISO 14230-1; - o instrumento realiza os ensaios de incialização de acordo com o disposto no ponto 6. 5. 2 e fornece as informações previstas no ponto 6. 5. 1. Os ensaios de determinação da interface serão realizados: - sem qualquer módulo disponível; - com um módulo ISO 9141-2 disponível; - com um móduclo KWP2000 (ISO 14230) disponível; - com um módulo ISO 11519 (SAE J1850) 41,9 kbps PWM disponível; - com um módulo ISO 11519 (SAE J1850) 10,4 kbps VPW disponível. 11. 3. Ensaios de prontidão do sistema a bordo Elemento a ensaiar: - o instrumento pede e comunica automaticamente os resultados dos ensaios de prontidão do sistema a bordo previstos. 11. 4. Selecção de funções Elemento a ensaiar: - o instrumento prevê as funções descritas no ponto 5; 228 - o utilizador pode percorrer para trás ou para a frente estas funções. O critério de aprovação deste ensaio é poder percorrer facilmente para trás e para a frente todas as funções e observar os resultados. 11. 5. Elementos de selecção e apresentação Elemento a ensaiar: - o utilizador pode seleccionar e apresentar simultaneamente pelo menos dois elementos de qualquer um dos seguintes conjuntos: - DTC disponíveis; - elementos de dados actuais; - elementos de dados de trama retida disponíveis e - parâmetros e resultados de ensaios; , - as DD de módulo e as PDD ou os nomes dos parâmetros associados a todos os elementos acima referidos podem também ser apresentados a) em simultâneo com os elementos apresentados ou b) por outro meio alternativo (material impresso, etc); - as informações sobre unidades de medida associadas a todos os possíveis elementos de dados actuais e elementos de dados de trama retida estão facilmente disponíveis como parte da apresentação dos dados, com apresentação separada, ou disponíveis de outro modo no - ou com o - próprio corpo do instrumento; - o instrumento é capaz de tratar respostas múltiplas do mesmo módulo originadas por um único pedido; - o instrumento é capaz de tratar respostas de módulos múltiplos originadas por um único pedido; - o instrumento é capaz de tratar respostas múltiplas de módulos múltiplos originadas por um único pedido; - o instrumento informa o utilizador de que foram recebidas respostas de módulo múltiplos originadas por um único pedido. As respostas de módulos múltiplos a um pedido devem poder ser apresentadas ao utilizador como elementos separados; - o instrumento informa o utilizador de que foram recebidas respostas diferentes de módulos múltiplos originadas por um único pedido. Os critérios de aprovação neste ensaio são a selecção fácil, com possibilidade de percurso nos dois sentidos, dos elementos e a observação dos resultados. 229 11. 6. Verificação dos pedidos de apagamento dos códigos Elemento a ensaiar: - a selecção da função "apagamento dos códigos" incorpora um pedido de confirmação dirigido ao utilizador; - as respostas, tanto afirmativas como negativas, ao pedido de confirmação, pelo utilizador, da selecção da função apagamento dos códigos são processadas adequadamente. Este ensaio envolve situações em que existem DTC para apagar e outras situações em que não existem DTC para apagar. Durante a realização deste ensaio, deve ser verificada a presença de DTC antes e depois da selecção da função "apagamento dos códigos". 11. 7. Ensaios genéricos de comunicações de diagnóstico Na realização dos ensaios que envolvem mensagens de diagnóstico, deve ser ensaiada a capacidade do instrumento de tratar uma resposta imediata, uma resposta lenta e uma resposta com atraso maior que o máximo permitido por cada um dos protocolos. O instrumento deve ser capaz de processar todas as respostas recebidas dentro do período de tempo máximo permitido por cada protocolo e dar uma indicação de não-resposta ao utilizador quando a resposta tem um atraso superior ao máximo permitido por cada protocolo. O instrumento deve poder servir de suporte à transmissão do seu endereço de nó como resposta em trama durante a transmissão de quaisquer mensagens de resposta provenientes de módulos num bus ISO 11519 (SAE J1850) e deve ser capaz de tratar situações de presença ou ausência de resposta em trama durante a transmissão pelo instrumento de mensagens de pedido. 11. 8. Protocolo alargado de diagnóstico Elemento a ensaiar: - o utilizador é normalmente capaz de intervir no protocolo alargado de diagnóstico (EDP) e o instrumento de exploração do sistema OBD responde correctamente a essa intervenção no EDP. 11. 9. Capacidade e impedância no conector SAE J1962 Elemento a ensaiar: - a capacidade e a impedância do instrumento de exploração do sistema OBD, dos cabos de ligação e do conector macho SAE J1962 medidas no conector, estão dentro dos limites definidos em ISO 11519 (SAE J1850), ISO 9141-2, ISO 14230 e SAE J1962. Note-se que SAE J1962 indica a impedância dos pinos utilizados e dos não utilizados. 230 A entidade que efectua os ensaios procederá, caso assim o entenda, à medição destes parâmetros de acordo com práticas de engenharia comummente aceites. 11. 10. Tensão de funcionamento e corrente absorvida Elemento a ensaiar: - o instrumento de exploração do sistema OBD funciona correctamente em toda a gama de tensões especificada no ponto 9 do presente apêndice e não exigirá uma corrente superior à corrente máxima especificada no ponto 9 do presente apêndice; - o instrumento suporta a utilização de tensões de alimentação com os valores direito e inverso especificados no ponto 9 do presente apêndice. Durante os outros ensaios de conformidade, a tensão fornecida ao instrumento de exploração do sistema OBD deve variar ao longo de toda a escala especificada e deve ser verificada em funcionamento contínuo. Também a corrente absorvida deve ser comparada com o limite especificado. 11. 11. Verificação do protocolo Elemento a ensaiar: - todas as mensagens de pedido e resposta definidas em cada um dos protocolos, como especificado no ponto 6, são correcta e adequadamente utilizadas pelo instrumento de exploração do sistema OBD. 11. 12. Apresentação alfanumérica Elemento a ensaiar: - o instrumento de exploração do sistema OBD é capaz de apresentar caracteres alfanuméricos. Os resultados do ensaio acima serão observados para determinar a capacidade do instrumento de exploração do sistema OBD de apresentação de caracteres alfanuméricos. 11. 13. Manual do utilizador e função de assistência Elemento a ensaiar: - o instrumento de exploração do sistema OBD vem acompanhado de um manual de utilizador e/ou de uma função de ASSISTÊNCIA; - o manual do utilizador e/ou a função de ASSISTÊNCIA, incluem no mínimo: definições de parâmetros e DD de ensaio como descrito no Apêndice 2; definições de DTC como descrito no Apêndice 4; 231 todas as abreviaturas utilizadas no instrumento; modo de selecção das funções; modo de selecção dos elementos para apresentação simultânea; modo de determinação da PDD, do nome do elemento e da DD do módulo correpondentes aos dados enviados para apresentação; modo de verificação da selecção da função "apagamento dos códigos"; modo de obtenção e apresentação dos parâmetros e resultados de ensaios relacionados com as emissões do sistema OBD, como descrito na correspondente documentação para cada protocolo; modo de indicação de respostas múltiplas originadas por um pedido; modo de indicação de diferentes respostas ao mesmo pedido; identificação dos elementos de dados actuais e de trama retida que estão disponíveis através do sistema OBD; modo de introdução dos pedidos de protocolo alargado de diagnóstico e de interpretação dos resultados; O instrumento de exploração do sistema OBD será ensaiado no que respeita à função de ASSISTÊNCIA e/ou existência e cobertura de um manual do utilizador. 232 1. Âmbito Apêndice 4 O presente apêndice destina-se a estabelecer alguma uniformidade desejável nos códigos numéricos DTC já referidos. Fornece ainda orientações para a definição de mensagens uniformes associadas àqueles códigos. O documento compreende diversas secções que cobrem estrutura dos formatos, mensagens e vários exemplos em que se aplicam as recomendações do documento. As atribuições de códigos e mensagens reais respeitantes aos sistemas do conjunto propulsor estão incluídas num anexo do apêndice (parte A). Os códigos de anomalia de diagnóstico (DTC) recomendados são códigos numéricos formados por três dígitos precedidos de um designador alfanumérico. A estrutura do código é parcialmente aberta. Parte das sequências numéricas disponíveis (partes de "BO", "CO", "PO" e "UO") está reservada para códigos uniformes atribuídos nesta versão ou em versões futuras do presente documento. Dada a evolução contínua dos sistemas OBD e a flexibilidade da estrutura de atribuição parcialmente aberta, deve haver o cuidado de garantir que o utilizador tenha a versão mais recente do presente documento. O presente apêndice baseia-se em ISO CD XXX2 e SAE J2012 , "Definições dos códigos de anomalia de diagnóstico". 2. Referência normativas (referências) 2. 1. Documentos aplicáveis As publicações a seguir indicadas são parte integrante da presente especificação, na medida do disposto abaixo: 2. 1. 1. Referências normativas Documentos ISO: ISO 9141-2 Road vehicles - Diagnostic systems - CARB requirements for interchange of digital information. ISO CD 14230 Keyword Protocol 2000 Parts 1/2/3 ISO 11519-4 Road Vehicles Low speed Serial Data Communication Class B -Data Communications Interface ( SAE J1850) ISO CD 14229 Diagnostic Services 233 2. 1. 2. Referências informativas Documentos SAE: J1850 FEB94 J1930 JUN93 Class B Data Communication Network Interface E/E Systems Diagnostic Terms, Definitions, Abbreviations and Acronyms J1962 JUN93 Diagnostic Connector J1978 MAR92 OBD II Scan Tool J2012 MAR92 Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble Codes J2186 SEP91 Diagnostic Data Link Security J2190 JUN93 Enhanced E/E Diagnostic Test Modes 3. Definições Na sua maioria, os códigos de anomalia de diagnóstico de circuito, componente ou sistema estão definidos em quatro categorias básicas: anomalia genérica de circuito, problema de escala/desempenho, sinal de entrada baixo ou alto no circuito. A maioria dos termos referentes a componentes e sistemas constantes do presente documento está incluída em ISO CD XXX3 (prática recomendada SAE J1930), acima referenciado. O presente ponto inclui outras definições de termos que não constam do documento ISO CD XXX3. 3. 1. Anomalia genérica de circuito Valor fixo ou não-resposta do sistema. Os fabricantes podem decidir usar este código em vez do dual alto/baixo (definição abaixo) ou usá-lo para indicar qualquer outro modo de anomalia. 3. 2. Problema de escala/desempenho O circuito está operacional, mas não na escala normal de funcionamento. Pode também ser utilizado para indicar valores bloqueados, erráticos, intermitentes ou desviados, ou seja, desempenho deficiente de um circuito, componente ou sistema. 3. 3. Sinal de entrada baixo Tensão, frequência ou outro sinal do circuito, medido no terminal ou pino de entrada do módulo de controlo, que tem o valor zero ou próximo de zero. A medição é feita com o circuito, cpmponente ou sistema externo ligado. O tipo de sinal (tensão, frequência, etc. ) será incluído na mensagem no lugar da expressão "sinal de entrada". 234 3. 4. Sinal de entrada alto Tensão, frequência ou outro sinal do circuito, medido no terminal ou pino de entrada do módulo de controlo, que tem o valor máximo ou um valor próximo do máximo previsto para o sinal que está a ser medido. A medição é feita com o circuito, componente ou sistema externo ligado. O tipo de sinal (tensão, frequência, etc. ) será incluído na mensagem no lugar da expressão "sinal de entrada". 3. 5 # = número Embora cada fabricante tenha a possibilidade de definir os DTC específicos que respondem aos seus algoritmps específicos de controlador, todas as palavras DTC devem estar em conformidade com o documento ISO CD XXX3 aplicável (prática recomendada SAE J1930) acima referenciado. 4. 0. Estrutura do formato 4. 1. Descrição O código de anomalia de diagnóstico consiste num designador alfanumérico, B0-B3 para a carroçaria, C0-C3 para o quadro, P0-P3 para o conjunto propulsor e U0-U3 para a comunicação de rede, seguido de três dígitos. A atribuição do designador alfa adequado deve ser determinada pelo controlador no qual a função que está a ser diagnosticada foi integrada, ou, no caso de controladores múltiplos, a área mais adequada para aquela função. Na maioria dos casos, haverá intervenção do designador alfa, dado que serão pedidas informações de diagnóstico a um determinado controlador. Nos casos em que a fonte das informações de diagnóstico não é clara, o meio byte superior da mensagem de código de dois bytes, como definido no Apêndice 2, definirá o sistema-fonte do seguinte modo: 0000 - PO - Códigos do conjunto propulsor controlados por ISO/SAE 0001 - PI - Códigos do conjunto propulsor controlados pelo fabricante 0010 - P2 - Códigos do conjunto propulsor reservados 0011 - P3 - Códigos do conjunto propulsor reservados 1100 - U0 - Códigos de comunicação de rede controlados por ISO/SAE 1101 - Ul - Códigos de comunicação de rede controlados pelo fabricante 1110 - U2 - Códigos de comunicação de rede controlados pelo fabricante 1111 - U3 - Códigos de comunicação de rede reservados Dentro de cada categoria de códigos, o primeiro dos três dígitos identifica um determinado agrupamento de códigos. Cada um destes agrupamentos contém uma série de números da gama 100 para definição de códigos especiais. Os códigos foram definidos de modo a indicarem uma possível área com anomalia ou problema e devem ser usados como uma orientação para um processo de serviço correcto. Para reduzir ao mínimo a confusão no serviço, os códigos de anomalia não devem ser usados para indicar a ausência de problemas ou o estado de componentes do sistema (p. ex. , sistema do conjunto 235 propulsor OK ou MIL iluminado), mas apenas para indicar áreas que exigem atenção do serviço. Cada designador alfa tem subdivisões do código que são controladas pela indústria do sector ou são específicas do fabricante. Estas subdivisões são apresentadas no quadro acima e descritas como "nucleares" ou "não uniformes", respectivamente, nas cláusulas seguintes. Os códigos presentes nas subdivisões ISO/SAE, ainda que não estejam definidos no presente documento, não devem ser utilizados pelos fabricantes até terem sido aprovados pelas organizações SAE e ISO. 4. 2. DTC nucleares Os códigos de anomalia de diagnóstico nucleares são os códigos em que foi alcançada uniformidade em toda a indústria do sector. Considerou-se que estes códigos são suficientemente comuns na maioria das aplicações dos fabricantes para poder ser atribuído um número e uma mensagem de anomalia comuns. Todos os números não definidos em cada agrupamento foram reservados para futuro desenvolvimento. Embora os processos de serviço possam diferir grandemente de fabricante para fabricante, a anomalia que é indicada é suficientemente comum para que lhe possa ser atribuído um código específico de anomalia. 4. 3. DTC não uniformes Foram criadas áreas dentro de cada designador alfa para DTC não uniformes. Trata-se de códigos de anomalia que não são, em geral, utilizados pela maioria dos fabricantes devido a diferenças de base nos sistemas, diferenças de implementação ou diferenças na estratégia de diagnóstico. Cada fabricante ou fornecedor de veículos que concebe e especifica algoritmos de diagnóstico, software e códigos de anomalia de diagnóstico deve manter uma coerência em toda a sua linha de produtos ao atribuir códigos na área controlada pelo fabricante. No que respeita aos códigos do conjunto propulsor, devem ser utilizados agrupamentos idênticos aos da área controlado por ISO/SAE, ou seja, gamas 100 e 200 para dosagem do combustível e do ar, gama 300 para sistema de ignição e falhas de ignição, etc. Os agrupamentos de códigos não respeitantes ao conjunto propulsor serão definidos posteriormente. 4. 4. Agrupamentos do sistema do conjunto propulsor 4. 4. 1. P0XXX controlados por ISO / SAE 4. 4. 1. 1. PÔ1XX dosagem do combustível e do ar 4. 4. 1. 2. P02XX dosagem do combustível e do ar 4. 4. 1. 3. P03XX sistema de ignição e falhas de ignição 4. 4. 1. 4. P04XX controlos auxiliares relacionados com as emissões 236 4. 4. 1. 5. P05XX sinais de entrada da velocidade do veículo, do controlo da marcha lenta sem carga e auxiliares 4. 4. 1. 6. P06XX sinais de saída do computador e auxiliares 4. 4. 1. 7. P07XX transmissão 4. 4. 1. 8. P08XX transmissão 4. 4. 1. 9. P09XX reservados para ISO / SAE 4. 4. 1. 10. P00XX reservados para ISO / SAE 4. 4. 2. P1XXX controlados pelo fabricante 4. 4. 2. 1. P11XX dosagem do combustível e do ar 4. 4. 2. 2. P12XX dosagem do combustível e do ar 4. 4. 2. 3. P13XX sistema de ignição ou falha de ignição 4. 4. 2. 4. P14XX controlos auxiliares das emissões 4. 4. 2. 5. P15XX sinais de entrada da velocidade do veículo, do controlo da marcha sem carga e auxiliares 4. 4. 2. 6. P16XX sinais de saída do computador e auxiliares 4. 4. 2. 7. P17XX transmissão 4. 4. 2. 8. P18XX transmissão 4. 4. 2. 9. P19XX categoria a determinar por ISO/SAE 4. 4. 2. 10. P10XX categoria a determinar por ISO/SAE 4. 4. 3. P2XXX reservados para ISO/SAE 4. 4. 4. P3XXX reservados para ISO/SAE 4. 5. Agrupamentos de comunicações de rede 4. 5. 1. UOXXX controlados por ISO/SAE 4. 5. 2. U1XXX controlados pelo fabricante 4. 5. 3. U2XXX controlados pelo fabricante 4. 5. 4. U3XXX reservados 5. 0. Mensagens 237 A cada código de anomalia definido foi atribuída uma mensagem para indicar a área do circuito, do componente ou do sistema onde foi detectada uma anomalia. As mensagens estão organizadas de tal modo que as diferentes mensagens relacionadas com um dado sensor ou sistema estão reunidas num grupo. Nos casos em que existem várias mensagens de anomalia para diferentes tipos de anomalias, o grupo tem também uma mensagem "genérica" como primeiro código/mensagem do grupo. Cada fabricante pode, ao implementar os diagnósticos e com base na estratégia e complexidade especificas do diagnóstico, decidir utilizar um código "genérico" para qualquer anomalia naquele circuito, componente ou sistema ou utilizar os códigos mais específicos que definem melhor o tipo de anomalia detectado. O fabricante deve decidir dos códigos e mensagens que melhor se ajustam ao diagnóstico efectivamente realizado. O objectivo é haver um só código armazenado para cada anomalia detectada. Caso as mensagens sejam divididas em descrições de anomalia mais específicas de um circuito, componente ou sistema, o fabricante deve escolher o código mais adequado à anomalia diagnosticável. Pretende-se que as mensagens sejam de algum modo genéricas, para que os fabricantes as possam utilizar tantas vezes quanto possível, sem que se produzam conflitos com os seus processos específicos de reparação. Os termos "BAIXO*' e "ALTO" numa mensagem, especialmente nas mensagens relacionadas com sinais de entrada, referem-se a tensão, etc. , no pino do controlador. O nível específico de "BAIXO" e "ALTO" deve ser definido por cada fabricante em função das suas necessidades. 6. 0. Exemplos Os fabricantes podem escolher a profundidade do diagnóstico realizado pelos sistemas a bordo e a do realizado pelos equipamentos e processos externos. Em caso de anomalia detectada com o sensor da posição do acelerador (TP), podem ser usados diversos códigos de anomalia. Caso o diagnóstico deva ser realizado totalmente a partir do exterior, deve utilizar-se PO 120 (anomalia no circuito do sensor TP). No entanto, caso o fabricante decida realizar mais diagnósticos a bordo, poderão ser utilizados os seguintes códigos: - o sistema detecta que o sinal de entrada está bloqueado num valor próximo de zero - utilizar PO 122 (sinal de entrada baixo no sensor TP); - o sistema detecta que o sinal de entrada está bloqueado próximo do valor máximo - utilizar PO 123 (sinal de entrada alto no sensor TP); - o sistema detecta que o sinal de entrada não é o esperado na situação de marcha lenta sem carga (p. ex. , é 1,5 V em vez de 1,0 V) - utilizar P0121 (problema de escala/desempenho no sensor TP); - o código genérico PO 120 (anomalia no circuito do sensor TP) poderia ser utilizado em vez de qualquer um dos anteriores. 238 Mesmo com informações mais pormenorizadas, a identificação da primeira causa do problema continua a ser uma tarefa para os meios externos. Por exemplo, a sobretensão na situação de marcha lenta sem carga poderia ser causada pela corrosão dos contactos eléctricos ou por uma deficiente regulação da borboleta do acelerador. 239 PARTE A CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE ANOMALIAS DO SISTEMA DE CONTROLO DO CONJUNTO PROPULSOR NOTA São enumerados a seguir os códigos de anomalia comuns recomendados pela indústria para o sistema de controlo do conjunto propulsor, incluindo os sistemas susceptíveis de serem integrados num módulo de controlo electrónico utilizado no controlo das funções do motor - relativas, nomeadamente, ao combustível, à ignição, à velocidade em marcha lenta sem carga e à velocidade do veículo (controlo da velocidade de cruzeiro) - e os sistemas de controlo da transmissão. O facto de um código ser recomendado como código comum para a indústria não implica que seja um código obrigatório (exigido pela legislação), que deva ser entendido como um código associado às emissões ou que seja indicador de uma anomalia responsável pela iluminação do indicador de anomalias. P01XX Dosagem do combustível e do ar PO 100 PO 101 Circuito do fluxo mássico ou volúmico de ar: anomalia Circuito do fluxo mássico ou volúmico de ar: problema de gama de funcionamento/desempenho Circuito do fluxo mássico ou volúmico de ar: sinal de entrada baixo Circuito do fluxo mássico ou volúmico de ar: sinal de entrada alto Circuito do fluxo mássico ou volúmico de ar: intermitência Circuito da pressão absoluta no colector/pressão manométrica: anomalia Circuito da pressão absoluta no colector/pressão manométrica: problema de gama de funcionamento/desempenho Circuito da pressão absoluta no colector/pressão manométrica: sinal de entrada baixo Circuito da pressão absoluta no colector/pressão manométrica: sinal de entrada alto Circuito da pressão absoluta no colector/pressão manométrica: intermitência Circuito da temperatura do ar na admissão: anomalia Circuito da temperatura do ar na admissão: problema de gama de funcionamento/desempenho Circuito da temperatura do ar na admissão: sinal de entrada baixo Circuito da temperatura do ar na admissão: sinal de entrada alto Circuito da temperatura do ar na admissão: intermitência Circuito da temperatura do líquido de arrefecimento do motor: anomalia Circuito da temperatura do líquido de arrefecimento do motor: problema de gama de funcionamento/desempenho Circuito da temperatura do líquido de arrefecimento do motor: sinal de entrada baixo Circuito da temperatura do líquido de arrefecimento do motor: sinal de entrada alto Circuito da temperatura do líquido de arrefecimento do motor: intermitência Circuito do sensor/comutador "A" da posição do pedal do acelerador/do acelerador: anomalia Circuito do sensor/comutador "A" da posição do pedal do acelerador/do acelerador: problema de gama de funcionamento/desempenho PO 102 PO 103 PO 104 PO 105 PO 106 PO 107 PO 108 PO 109 P0110 P0111 PO 112 P0113 PO 114 P0115 P0116 P0117 P0118 P0119 PO 120 PO 121 240 PO 122 PO 123 PO 124 PO 125 PO 126 Circuito do sensor/comutador "A" da posição do pedal do acelerador/do acelerador: sinal de entrada baixo Circuito do sensor/comutador "A" da posição do pedal do acelerador/do acelerador, sinal de entrada alto Circuito do sensor/comutador "A" da posição do pedal do acelerador/do acelerador: intermitência Temperatura do líquido de arrefecimento: insuficiente para o controlo do combustível com sinal de realimentação Temperatura do líquido de arrefecimento: insuficiente para um funcionamento estável Circuito do sensor de 02: anomalia (Sensor 1 do Circuito do sensor de 02: tensão baixa Circuito do sensor de 02: tensão alta Circuito do sensor de 02: resposta lenta Circuito do sensor de 02: nenhuma actividade detectada Circuito do sistema de aquecimento do sensor (Sensor 1 do (Sensor 1 do (Sensor 1 do (Sensor 1 do (Sensor 1 do "•^rf''i'. í: f*Í3Í V'';-!V ''•','ÂÍ'-^-;-"'. '^tâ--?^i0Í0\ ' * Tratando-se de sistemas com um único sensor de 02, utilizar os códigos para o sensor 1 do banco 1. O banco 1 compreende o cilindro 1. O sensor 1 é o que se encontra mais próximo do motor. t < \* Circuito do sensor de 02: anomalia Circuito do sensor de 02: tensão baixa Circuito do sensor de 02: tensão alta Circuito do sensor de 02: resposta lenta Circuito do sensor de 02: nenhuma actividade detectada Circuito do sistema de aquecimento do sensor Circuito do sensor de 02: anomalia Circuito do sensor de 02: tensão baixa Circuito do sensor de 02: tensão alta Circuito do sensor de 02: resposta lenta Circuito do sensor de 02: nenhuma actividade detectada 241 - , ' n , (Sensor 2 do (Sensor 2 do (Sensor 2 do (Sensor 2 do (Sensor 2 do (Sensor 2 do (Sensor 3 do (Sensor 3 do (Sensor 3 do (Sensor 3 do (Sensor 3 do P0130 banco 1*) P0131 banco 1*) PO 132 banco 1*) PO 133 banco 1*) PO 134 banco 1*) P0135 de 02:anomalia banco 1*) PO 136 banco 1*) PO 137 banco 1*) PO 138 banco 1*) PO 139 banco 1*) PO 140 banco 1*) PO 141 de 02: anomalia banco 1*) PO 142 banco 1*) PO 143 banco 1*) PO 144 banco 1*) PO 145 banco 1*) PO 146 banco 1*) Circuito do sistema de aquecimento do sensor Circuito do sensor de 02: anomalia Circuito do sensor de 02: tensão baixa Circuito do sensor de 02: tensão alta Circuito do sensor de 02: resposta lenta Circuito do sensor de 02: nenhuma actividade detectada Circuito do sistema de aquecimento do sensor Circuito do sensor de 02: anomalia Circuito do sensor de 02: tensão baixa Circuito do sensor de 02: tensão alta Circuito do sensor de 02: resposta lenta Circuito do sensor de 02: nenhuma actividade detectada Circuito do sistema de aquecimento do sensor Circuito do sensor de 02: anomalia Circuito do sensor de 02: tensão baixa Circuito do sensor de 02: tensão alta Circuito do sensor de 02: resposta lenta Circuito do sensor de 02: nenhuma actividade detectada Circuito do sistema de aquecimento do sensor PO 147 de 02: anomalia banco 1*) PO 150 banco 2) P0151 banco 2) PO 152 banco 2) PO 153 banco 2) PO 154 banco 2) PO 155 de 02: anomalia banco 2) PO 156 banco 2) PO 157 banco 2) PO 158 banco 2) PO 159 banco 2) PO 160 banco 2) P0161 de 02: anomalia banco 2) PO 162 banco 2) PO 163 banco 2) PO 164 banco 2) PO 165 banco 2) PO 166 banco 2) PO 167 de 02: anomalia banco 2) PO 170 PO 171 PO 172 PO 173 PO 174 PO 175 Regulação fina do combustível: anomalia Si stema demasiado pobre Sistema demasiado rico Regulação fina do combustível: anomalia Sistema demasiado pobre Sistema demasiado rico 242 (Sensor 3 do (Sensor 1 do (Sensor 1 do (Sensor 1 do (Sensor 1 do (Sensor 1 do (Sensor 1 do (Sensor 2 do (Sensor 2 do (Sensor 2 do (Sensor 2 do (Sensor 2 do (Sensor 2 do (Sensor 3 do (Sensor 3 do (Sensor 3 do (Sensor 3 do (Sensor 3 do (Sensor 3 do (Banco 1*) (Banco 1*) (Banco 1*) (Banco 2) (Banco 2) (Banco 2) * Tratando-se de sistemas com um único sensor de 02, utilizar os códigos para o sensor 1 do banco 1. O banco 1 compreende o cilindro 1. O sensor 1 é o que se encontra mais próximo do motor. PO 176 Circuito do sensor da composição do combustível: anomalia PO 177 Circuito do sensor da composição do combustível: problema de gama de funcionamento/desempenho PO 178 Circuito do sensor da composição do combustível: sinal de entrada baixo PO 179 Circuito do sensor da composição do combustível: sinal de entrada alto PO 180 Circuito do sensor "A" da temperatura do combustível: anomalia P0181 Circuito do sensor "A" da temperatura do combustível: problema de gama de funcionamento/desempenho PO 182 Circuito do sensor "A" da temperatura do combustível: sinal de entrada baixo PO 183 Circuito do sensor "A" da temperatura do combustível: sinal de entrada alto PO 184 Circuito do sensor "A" da temperatura do combustível: intermitência PO 185 Circuito do sensor "B" da temperatura do combustível: anomalia PO 186 Circuito do sensor "B" da temperatura do combustível: problema de gama de funcionamento/desempenho PO 187 Circuito do sensor "B" da temperatura do combustível: sinal de entrada baixo PO 188 Circuito do sensor "B" da temperatura do combustível: sinal de entrada alto PO 189 Circuito do sensor "B" da temperatura do combustível: intermitência PO 190 Circuito do sensor da pressão na calha de injecção de combustível: anomalia Circuito do sensor da pressão na calha de injecção de combustível: problema P0191 de gama de funcionamento/desempenho PO 192 Circuito do sensor da pressão na calha de injecção de combustível: sinal de entrada baixo PO 193 Circuito do sensor da pressão na calha de injecção de combustível: sinal de entrada alto PO 194 Circuito do sensor da pressão na calha de injecção de combustível: PO 195 PO 196 PO 197 PO 198 PO 199 intermitência Sensor da temperatura do óleo do motor: anomalia Sensor da temperatura do óleo do motor: problema de gama de funcionamento/desempenho Sensor da temperatura do óleo do motor: sinal baixo Sensor da temperatura do óleo do motor: sinal alto Sensor da temperatura do óleo do motor: intermitência P02XX Dosagem do combustível e do ar P0200 P0201 P0202 P0203 P0204 P0205 P0206 P0207 P0208 P0209 P0210 P0211 Circuito Circuito Circuito Circuito Circuito Circuito Circuito Circuito Circuito Circuito Circuito Circuito de um ou mais injectores: do injector do cilindro 1: do injector do cilindro 2: do injector do cilindro 3: do injector do cilindro 4: do injector do cilindro 5: do injector do cilindro 6: do injector do cilindro 7: do injector do cilindro 8: do injector do cilindro 9: do injector do cilindro 10 do injector do cilindro 11 anomalia anomalia anomalia anomalia anomalia anomalia anomalia anomalia anomalia anomalia : anomalia : anomalia 243 Injector 1 de arranque a frio: anomalia Injector 2 de arranque a frio: anomalia Solenóide de corte do motor: anomalia P0212 Circuito do injector do cilindro 12: anomalia P0213 P0214 P0215 P0216 Circuito do comando de regulação da injecção: anomalia P0217 P0218 P0219 Velocidade do motor: demasiado elevada P0220 Circuito do sensor/comutador "B" da posição do pedal do acelerador/do Sobreaquecimento do motor Sobreaquecimento da transmissão P0221 acelerador: anomalia Circuito do sensor/comutador "B" da posição do pedal do acelerador/do acelerador: problema de gama de funcionamento/desempenho P0222 Circuito do sensor/comutador "B" da posição do pedal do acelerador/do P0223 acelerador: sinal de entrada baixo Circuito do sensor/comutador "B" da posição do pedal do acelerador/do acelerador: sinal de entrada alto P0224 Circuito do sensor/comutador "B" da posição do pedal do acelerador/do P0225 acelerador: intermitência Circuito do sensor/comutador "C" da posição do pedal do acelerador/do acelerador: anomalia P0226 Circuito do sensor/comutador "C" da posição do pedal do acelerador/do acelerador: problema de gama de funcionamento/desempenho P0227 Circuito do sensor/comutador "C" da posição do pedal do acelerador/do acelerador: sinal de entrada baixo P0228 Circuito do sensor/comutador "C" da posição do pedal do acelerador/do acelerador: sinal de entrada alto P0229 Circuito do sensor/comutador "C" da posição do pedal do acelerador/do acelerador: intermitência P0230 Circuito primário da bomba de combustível: anomalia P0231 Circuito secundário da bomba de combustível: sinal baixo P0232 Circuito secundário da bomba de combustível: sinal alto P0233 Circuito secundário da bomba de combustível: intermitência P0235 Circuito do sensor "A" da sobrepressão do turbocompressor: anomalia P0236 Circuito do sensor "A" da sobrepressão do turbocompressor: problema de gama de funcionamento/desempenho P0237 Circuito do sensor "A" da sobrepressão do turbocompressor: sinal baixo P0238 Circuito do sensor "A" da sobrepressão do turbocompressor. sinal alto P0239 Circuito do sensor "B" da sobrepressão do turbocompressor: Anomalia P0240 Circuito do sensor "B" da sobrepressão do turbocompressor: problema de gama de funcionamento/desempenho Circuito do sensor "B" da sobrepressão do turbocompressor: sinal baixo P0241 P0242 Circuito do sensor "B" da sobrepressão do turbocompressor. sinal alto P0243 P0244 Solenóide "A" da válvula de escape do turbocompressor: anomalia Solenóide "A" da válvula de escape do turbocompressor: problema de gama de funcionamento/desempenho Solenóide "A" da válvula de escape do turbocompressor: sinal baixo Tolenóide "A" da válvula de escape do turbocompressor: sinal alto Solenóide "B" da válvula de escape do turbocompressor: anomalia Solenóide "B" da válvula de escape do turbocompressor: problema de gama de funcionamento/desempenho Solenóide "B" da válvula de escape do turbocompressor: sinal baixo P0245 P0246 P0247 P0248 P0249 244 Solenóide "B" da válvula de escape do turbocompressor: sinal alto P0250 P0251 Rótor/came da bomba de injecção "A": anomalia P0252 Rótor/came da bomba de injecção "A": problema de gama de funcionamento/desempenho P0253 Rótor/came da bomba de injecção "A": sinal baixo P0254 Rótor/came da bomba de injecção "A": sinal alto P0255 Rótor/came da bomba de injecção "A": intermitência P0256 Rótor/came da bomba de injecção "B": anomalia P0257 Rótor/came da bomba de injecção "B": problema de gama de funcionamento/desempenho Circuito do injector do cilindro 4: sinal alto Circuito do injector do cilindro 2: sinal alto Circuito do injector do cilindro 1: sinal baixo Contribuição/equilíbrio do cilindro 1 : anomalia P0258 Rótor/came da bomba de injecção "B": sinal baixo P0259 Rótor/came da bomba de injecção "B": sinal alto P0260 Rótor/came da bomba de injecção "B": intermitência P0261 P0262 Circuito do injector do cilindro 1: sinal alto P0263 P0264 Circuito do injector do cilindro 2: sinal baixo P0265 P0266 Contribuição/equilíbrio do cilindro 2: anomalia P0267 Circuito do injector do cilindro 3: sinal baixo P0268 Circuito do injector do cilindro 3: sinal alto P0269 Contribuição/equilíbrio do cilindro 3: anomalia P0270 Circuito do injector do cilindro 4: sinal baixo P0271 P0272 Contribuição/equilíbrio do cilindro 4: anomalia P0273 Circuito do injector do cilindro 5: sinal baixo P0274 Circuito do injector do cilindro 5: sinal alto Contribuição/equilíbrio do cilindro 5: anortali* P0275 P0276 Circuito do injector do cilindro 6: sinal baixo P0277 Circuito do injector do cilindro 6: sinal alto P0278 Contribuição/equilíbrio do cilindro 6: anomalia P0279 Circuito do injector do cilindro 7: sinal baixo P0280 Circuito do injector do cilindro 7: sinal alto P0281 Contribuição/equilíbrio do cilindro 7: anomalia P0282 Circuito do injector do cilindro 8: sinal baixo P0283 Circuito do injector do cilindro 8: sinal alto P0284 Contribuição/equilíbrio do cilindro 8: anomalia P0285 Circuito do injector do cilindro 9: sinal baixo P0286 Circuito do injector do cilindro 9: sinal a!to P0287 Contribuição/equilíbrio do cilindro 9: anomalia P0288 Circuito do injector do cilindro 10: sinal baixo P0289 Circuito do injector do cilindro 10: sinal alto P0290 Contribuição/equilíbrio do cilindro 10: anomalia P0291 Circuito do injector do cilindro 11: sinal baixo P0292 Circuito do injector do cilindro 11: sinal alto P0293 P0294 Circuito do injector do cilindro 12: sinal baixo P0295 P0296 Contribuição/equilíbrio do cilindro 12: anomalia Contribuição/equilíbrio do cilindro 11 : anomalia Circuito do injector do cilindro 12: sinal alto 245 P03XX Sistema de ignição e falhas de ignição P0300 Detecção de falhas de ignição: num cilindro/em vários cilindros P0301 Detecção de falhas de ignição: cilindro 1 P0302 Detecção de falhas de ignição: cilindro 2 P0303 Detecção de falhas de ignição: cilindro 3 P0304 Detecção de falhas de ignição: cilindro 4 Detecção de falhas de ignição: cilindro 5 P0305 P0306 Detecção de falhas de ignição: cilindro 6 P0307 Detecção de falhas de ignição: cilindro 7 P0308 Detecção de falhas de ignição: cilindro 8 P0309 Detecção de falhas de ignição: cilindro 9 P0310 Detecção de falhas de ignição: cilindro 10 P0311 Detecção de falhas de ignição: cilindro 11 P0312 Detecção de falhas de ignição: cilindro 12 P0320 P0321 P0322 P0323 Circuito de comunicação da velocidade do motor à ignição/ao distribuidor: anomalia Circuito de comunicação da velocidade do motor à ignição/ao distribuidor: problema de gama de funcionamento/desempenho Circuito de comunicação da velocidade do motor à ignição/ao distribuidor: ausência de sinal Circuito de comunicação da velocidade do motor à ignição/ao distribuidor: intermitência P0325 Circuito do sensor de detonações 1 : anomalia P0326 Circuito do sensor de detonações 1: problema de gama de funcionamento/desempenho P0327 Circuito do sensor de detonações 1 : sinal de entrada baixo P0328 Circuito do sensor de detonações 1 : sinal de entrada alto P0329 Circuito do sensor de detonações 1 : intermitência no sinal de entrada (Sensor do banco 1 ou sensor único*) (Sensor do banco 1 ou sensor único*) (Sensor do banco 1 ou sensor único*) (Sensor do banco 1 ou sensor único*) (Sensor do banco 1 ou sensor único*) P0330 (Banco P0332 (Banco P0333 (Banco P0334 (Banco P0335 P0336 Circuito do sensor de detonações 2: problema de gama de funcionamento/desempenho 2*) Circuito do sensor de detonações 2: sinal de entrada baixo 2*) Circuito do sensor de detonações 2: sinal de entrada alto 2*) Circuito do sensor de detonações 2: intermitência no sinal de entrada 2*) Circuito do sensor "A" da posição da cambota: anomalia Circuito do sensor "A" da posição da cambota: problema de gama de funcionamento/desempenho 246 Circuito do sensor "A" da posição da cambota: sinal de entrada alto P0337 Circuito do sensor "A" da posição da cambota: sinal de entrada baixo P0338 P0339 Circuito do sensor "A" da posição da cambota: intermitência P0340 Circuito do sensor da posição da árvore de carnes: anomalia P0341 Circuito do sensor da posição da árvore de carnes: problema de gama de funcionamento/desempenho P0342 Circuito do sensor da posição da árvore de carnes: sinal de entrada baixo P0343 Circuito do sensor da posição da árvore de carnes: sinal de entrada alto P0344 Circuito do sensor da posição da árvore de carnes: intermitência gnição: anomalia P0350 Circuito primário/secundário da bobina de gnição "A": anomalia P0351 Circuito primário/secundário da bobina de gnição "B": anomalia P0352 Circuito primário/secundário da bobina de gnição "C": anomalia P0353 Circuito primário/secundário da bobina de gnição "D": anomalia P0354 Circuito primário/secundário da bobina de gnição "E": anomalia P0355 Circuito primário/secundário da bobina de gnição "F": anomalia P0356 Circuito primário/secundário da bobina de gnição "G": anomalia P0357 Circuito primário/secundário da bobina de gnição "H": anomalia P0358 Circuito primário/secundário da bobina de P0359 Circuito primário/secundário da bobina de ignição "I": anomalia gnição "J": anomalia P0360 Circuito primário/secundário da bobina de gnição "K": anomalia P0361 Circuito primário/secundário da bobina de P0362 Circuito primário/secundário da bobina de ignição "L": anomalia * O banco 1 compreende o cilindro 1. P0370 P0371 P0372 P0373 P0374 P0375 P0376 P0377 P0378 P0379 Sinal "A" de referência de alta resolução de regulação da injecção: anomalia Sinal "A" de referência de alta resolução de regulação da injecção: excesso de impulsos Sinal "A" de referência de alta resolução de regulação da injecção: defeito de impulsos Sinal "A" de referência de alta resolução de regulação da injecção: impulsos intermitentes/irregulares Sinal "A" de referência de alta resolução de regulação da injecção: ausência de impulsos Sinal "B" de referência de alta resolução de regulação da injecção: anomalia Sinal "B" de referência de alta resolução de regulação da injecção: excesso de impulsos Sinal "B" de referência de alta resolução de regulação da injecção: defeito de impulsos Sinal "B" de referência de alta resolução de regulação da injecção: impulsos intermitentes/irregulares Sinal "B" de referência de alta resolução de regulação da injecção: ausência de impulsos P0380 Circuito da vela de pré-aquecimento/do aquecedor: anomalia P0381 Circuito do indicador correspondente à vela de pré-aquecimento/ao aquecedor: anomalia P0385 Circuito do sensor "B" da posição da cambota: anomalia P0386 Circuito do sensor "B" da posição da cambota: problema de gama de funci onamento/desempenho P0387 Circuito do sensor "B" da posição da cambota: sinal de entrada baixo 247 P0388 P0389 Circuito do sensor "B" da posição da cambota: sinal de entrada alto Circuito do sensor "B" da posição da cambota: intermitência P04XX Controlos auxiliares relacionados com as emissões P0400 P0401 P0402 P0403 P0404 P0405 P0406 P0407 P0408 P0410 P0411 P0412 P0413 P0414 P0415 P0416 P0417 P0420 P0421 P0422 P0423 P0424 Fluxo de gás de escape recirculado; anomalia Fluxo de gás de escape recirculado: insuficiente Fluxo de gás de escape recirculado: excessivo Circuito da recirculação do gás de escape: anomalia Circuito da recirculação do gás de escape: problema de gama de funcionamento/desempenho Circuito do sensor "A" da recirculação de gás de escape: sinal baixo Circuito do sensor "A" da recirculação de gás de escape: sinal alto Circuito do sensor "B" da recirculação de gás de escape: sinal baixo Circuito do sensor "B" da recirculação de gás de escape: sinal alto Sistema de injecção do ar secundário: anomalia Sistema de injecção do ar secundário, fluxo incorrecto Circuito da válvula comutadora "A" do sistema de injecção do ar secundário: anomalia Circuito da válvula comutadora "A" do sistefna de injecção do ar secundário: circuito aberto Circuito da válvula comutadora "A" do sistema de injecção do ar secundário: em curto-circuito Circuito da válvula comutadora "B" do sistema de injecção do ar secundário: anomalia Circuito da válvula comutadora "B" do sistema de injecção do ar secundário: circuito aberto Circuito da válvula comutadora "B" do sistema de injecção do ar secundário: em curto-circuito (Banco 1 *) Sistema catalítico: eficiência abaixo do limite mínimo Catalisador para a fase de aquecimento: eficiência abaixo do limite mínimo (Banco 1*) (Banco 1*) (Banco 1*) (Banco 1 *) Catalisador principal: eficiência abaixo do limite mínimo Catalisador aquecido: eficiência abaixo do limite mínimo Catalisador aquecido: temperatura abaixo do limite mínimo P0430 P0431 Sistema catalítico: eficiência abaixo do limite mínimo Catalisador para a fase de aquecimento: eficiência abaixo do limite mínimo (Banco 2) P0432 P0433 P0434 Catalisador principal: eficiência abaixo do limite mínimo Catalisador aquecido: eficiência abaixo do limite mínimo Catalisador aquecido: temperatura abaixo do limite mínimo (Banco 2) (Banco 2) (Banco 2) (Banco 2) * O banco 1 compreende o cilindro 1. P0440 P0441 P0442 P0443 Sistema de controlo das emissões por evaporação: anomalia Sistema de controlo das emissões por evaporação: fluxo de purga incorrecto Sistema de controlo das emissões por evaporação: pequena fuga Circuito da válvula de controlo da purga do sistema de controlo das emissões por evaporação, anomalia 248 P0444 P0445 P0446 P0447 P0448 P0450 P0451 P0452 P0453 P0454 P0455 P0460 P0461 P0462 P0463 P0464 P0465 P0466 P0467 P0468 P0469 P0470 P0471 P0472 P0473 P0474 P0475 P0476 P0477 P0478 P0479 Circuito da válvula de controlo da purga do sistema de controlo das emissões por evaporação: circuito aberto Circuito da válvula de controlo da purga do sistema de controlo das emissões por evaporação, em curto-circuito Circuito do comando do respiradouro do sistema de controlo das emissões por evaporação: anomalia Circuito do comando do respiradouro do sistema de controlo das emissões por evaporação: circuito aberto Circuito do comando do respiradouro do sistema de controlo das emissões por evaporação: em curto-circuito Sensor de pressão do sistema de controlo das emissões por evaporação: anomalia Sensor de pressão do sistema de controlo das emissões por evaporação: problema de gama de funcionamento/desempenho Sensor de pressão do sistema de controlo das emissões por evaporação: sinal de entrada baixo Sensor de pressão do sistema de controlo das emissões por evaporação: sinal de entrada alto Sensor de pressão do sistema de controlo das emissões por evaporação: intermitência Sistema de controlo das emissões por evaporação: fuga importante fluxo de purga: problema de gama de Circuito do sensor do nível de combustível: anomalia Circuito do sensor do nível de combustível: problema de gama de funcionamento/desempenho Circuito do sensor do nível de combustível, sinal de entrada baixo Circuito do sensor do nível de combustível : sin?l de entrada alto Circuito do sensor do nível de combustível, intermitência Circuito do sensor do fluxo de purga: anomalia sensor do Circuito do funcionamento/desempenho Circuito do sensor do fluxo de purga: sinal de entrada baixo Circuito do sensor do fluxo de purga: sinal de entrada alto Circuito do sensor do fluxo de purga: intermitência Sensor da pressão de escape: anomalia Sensor da pressão de escape: problema de gama de funcionamento/desempenho Sensor da pressão de escape: sinal baixo Sensor da pressão de escape: sinal alto Sensor da pressão de escape: intermitência Válvula de controlo da pressão de escape: anomalia Válvula de controlo da pressão de escape: problema de gama de funcionamento/desempenho Válvula de controlo da pressão de escape: sinal baixo Válvula de controlo da pressão de escape: sinal alto Válvula de controlo da pressão de escape: intermitência 249 P05XX Sinais de entrada da velocidade do veículo, do controlo da marcha lenta sem carga e auxiliares P0500 P0501 P0502 P0503 da Sensor da velocidade do veículo: anomalia Sensor veículo: velocidade funcionamento/desempenho Circuito do sensor da velocidade do veículo: sinal de entrada baixo Sensor da velocidade do veículo: intermitência/irregularidades/sinal alto problema gama do de de P0505 Sistema de controlo da marcha lenta sem carga: anomalia P0506 Marcha lenta sem carga: rotações do motor inferiores ao esperado P0507 Marcha lenta sem carga: rotações do motor superiores ao esperado P0510 Comutador de fecho do acelerador: anomalia P0530 P0531 P0532 P0533 P0534 P0550 P0551 P0552 P0553 P0554 P0560 P0561 P0562 P0563 P0565 P0566 P0567 P0568 P0569 P0570 P0571 Circuito do sensor da pressão do fluido refrigerante do sistema de ar condicionado: anomalia Circuito do sensor da pressão do fluido refrigerante do sistema de ar condicionado: problema de gama de funcionamento/desempenho Circuito do sensor da pressão do fluido refrigerante do sistema de ar condicionado: sinal de entrada baixo Circuito do sensor da pressão do fluido refrigerante do sistema de ar condicionado: sinal de entrada alto Fluido refrigerante do sistema de ar condicionado: perda de carga Circuito do sensor de pressão do sistema de direcção assistida: anomalia Circuito do sensor de pressão do sistema de direcção assistida: problema de gama de funcionamento/desempenho Circuito do sensor de pressão do sistema de direcção assistida: sinal de entrada baixo Circuito do sensor de pressão do sistema de direcção assistida: sinal de entrada alto Circuito do sensor de pressão do sistema de direcção assistida: intermitência Tensão do sistema: anomalia Tensão do sistema: instável Tensão do sistema, baixa Tensão do sistema: alta Sinal "On" (ligado) do sistema de controlo da velocidade de cruzeiro: anomalia Sinal "Off' (desligado) do sistema de controlo da velocidade de cruzeiro: anomalia Sinal "Resume" (retoma) do sistema de controlo da velocidade de cruzeiro: anomalia Sinal "Set" (regulação) do sistema de controlo da velocidade de cruzeiro: anomalia Sinal "Coast" (estabilizado) do sistema de controlo da velocidade de cruzeiro: anomalia Sinal "Accel" (aceleração) do sistema de controlo da velocidade de cruzeiro: anomalia Circuito do comutador "A" travão/sistema de controlo da velocidade de cruzeiro: anomalia 250 P0572 P0573 P0574 a P0580 Circuito do comutador "A" travão/sistema de controlo da velocidade de cruzeiro: sinal baixo Circuito do comutador "A" travão/sistema de controlo da velocidade de cruzeiro: sinal alto Reservados para os códigos do sistema de controlo da velocidade de cruzeiro P06XX Sinais de saída do computador e auxiliares Ligação série para comunicações: anomalia P0600 P0601 Memória do módulo de controlo interno: erro nas somas de controlo P0602 Módulo de controlo, erro de programação P0603 Módulo de controlo interno: erro na memória permanentemente activa (KAM) P0604 Módulo de controlo interno: erro na memória de acesso directo (RAM) P0605 Módulo de controlo interno: erro na memória exclusivamente de leitura (ROM) P0606 (identificação do módulo definida nas normas ISO Cdxxxl/SAE J1979. ) Processador do módulo de controlo do conjunto propulsor: anomalia P07XX Transmissão P0700 P0701 P0702 P0703 P0704 P0705 P0706 P0707 P0708 P0709 P0710 P0711 P0712 P0713 P0714 P0715 P0716 P0717 P0718 P0719 P0720 P0721 de de da controlo problema de gama Sistema de controlo da transmissão: anomalia Sistema transmissão: funcionamento/desempenho Sistema de controlo da transmissão: anomalia eléctrica Circuito do comutador "B" conversor de binário/travão: anomalia Circuito de entrada do comutador da embraiagem: anomalia Circuito do sensor da gama de transr/vssão (sinal de entrada PRNDL): anomalia Circuito do sensor da gama de transmissão: problema de gama de funcionamento/desempenho Circuito do sensor da gama de transmissão: sinal de entrada baixo Circuito do sensor da gama de transmissão: sinal de entrada alto Circuito do sensor da gama de transmissão: intermitência Circuito do sensor da temperatura do fluido da transmissão: anomalia Circuito do sensor da temperatura do fluido da transmissão: problema de gama de funcionamento/desempenho Circuito do sensor da temperatura do fluido da transmissão: sinal de entrada baixo Circuito do sensor da temperatura do fluido da transmissão: sinal de entrada alto Circuito do sensor da temperatura do fluido da transmissão: intermitência Circuito do sensor da velocidade de entrada/da turbina: anomalia Circuito do sensor da velocidade de entrada/da turbina: problema de gama de funcionamento/desempenho Circuito do sensor da velocidade de entrada/da turbina: ausência de sinal Circuito do sensor da velocidade de entrada/da turbina: intermitência Circuito do comutador "B" conversor de binário/travão: sinal baixo Circuito do sensor da velocidade de saída: anomalia Circuito do sensor da velocidade de saída: problema de gama de funcionamento/desempenho 251 P0722 Circuito do sensor da velocidade de saída: ausência de sinal P0723 Circuito do sensor da velocidade de saída: intermitência P0724 Circuito do comutador "B" conversor de binário/travão: sinal alto P0725 P0726 Circuito de comunicação da velocidade do motor: problema de gama de Circuito de comunicação da velocidade do motor: anomalia funcionamento/desempenho P0727 Circuito de comunicação da velocidade do motor: ausência de sinal P0728 Circuito de comunicação da velocidade do motor: intermitência P0730 Relação de transmissão: inconecta P0731 Relação de transmissão: incorrecta na primeira velocidade P0732 Relação de transmissão: incorrecta na segunda velocidade P0733 Relação de transmissão: incorrecta na terceira velocidade P0734 Relação de transmissão: incorrecta na quarta velocidade P0735 Relação de transmissão: incorrecta na quinta velocidade P0736 Relação de transmissão: incorrecta na marcha atrás P0740 Circuito da embraiagem do conversor de binário: anomalia P0741 Circuito da embraiagem do conversor de binário: posição alto desempenho/bloqueado na posição desligado ("off") P0742 Circuito da embraiagem do conversor de binário: bloqueado na posição ligado ("on") Circuito da embraiagem do conversor de binário: anomalia eléctrica P0743 P0744 Circuito da embraiagem do conversor de binário: intermitência P0745 P0746 Solenóide de controlo da pressão: anomalia Solenóide de controlo da pressão: posição alto desempenho/bloqueado na posição desligado ("off') Solenóide de controlo da pressão: bloqueado na posição ligado ("on") Solenóide de controlo da pressão, anomalia eléctrica Solenóide de controlo da pressão: intermitência Solenóide "A" da mudança de velocidades: anomalia Solenóide "A" da mudança de velocidades: posição alto desempenho/bloqueado na posição desligado ("off') Solenóide "A" da mudança de velocidades: bloqueado na posição ligado ("on") Solenóide "A" da mudança de velocidades: anomalia eléctrica Solenóide "A" da mudança de velocidades: intermitência Solenóide "B" da mudança de velocidades: anomalia Solenóide "B" da mudança de velocidades: posição alto desempenho/bloqueado na posição desligado ("off') Solenóide "B" da mudança de velocidades: bloqueado na posição ligado ("on") Solenóide "B" da mudança de velocidades: anomalia eléctrica Solenóide "B" da mudança de velocidades: intermitência Solenóide "C" da mudança de velocidades: anomalia Solenóide "C" da mudança de velocidades: posição alto desempenho/bloqueado na posição desligado ("ofï") Solenóide "C" da mudança de velocidades: bloqueado na posição ligado ("on") Solenóide "C" da mudança de velocidades: anomalia eléctrica Solenóide "C" da mudança de velocidades: intermitência Solenóide "D" da mudança de velocidades: anomalia 252 P0747 P0748 P0749 P0750 P0751 P0752 P0753 P0754 P0755 P0756 P0757 P0758 P0758 P0760 P0761 P0762 P0763 P0764 P0765 P0766 P0767 P0768 P0769 P0770 P0771 P0772 P0773 P0774 Solenóide "D" da mudança de velocidades: posição alto desempenho/bloqueado na posição desligado ("off1) Solenóide "D" da mudança de velocidades: bloqueado na posição ligado ("on") Solenóide "D" da mudança de velocidades: anomalia eléctrica Solenóide "D" da mudança de velocidades: intermitência Solenóide "E" da mudança de velocidades: anomalia Solenóide "E" da mudança de velocidades: posição alto desempenho/bloqueado na posição desligado ("off") Solenóide "E" da mudança de velocidades: bloqueado na posição ligado ("on") Solenóide "E" da mudança de velocidades: anomalia eléctrica Solenóide "E" da mudança de velocidades: intermitência P0780 Mudança de velocidades: anomalia P0781 Mudança de velocidades: anomalia na la-2a P0782 Mudança de velocidades: anomalia na 2a-3a P0783 Mudança de velocidades: anomalia na 3a-4a P0784 Mudança de velocidades: anomalia na 4a-5a P0785 P0786 Solenóide mudança de velocidade/tempo de resposta: anomalia Solenóide mudança de velocidade/tempo de resposta: problema de gama de funcionamento/desempenho Solenóide mudança de velocidade/tempo de resposta, sinal baixo Solenóide mudança de velocidade/tempo de resposta: sinal alto Solenóide mudança de velocidade/tempo de resposta: intermitência P0787 P0788 P0789 P0790 Circuito do comutador desempenho normal/alto desempenho, anomalia 253 Apêndice 5 ADENDA à Ficha de Informações n°. de acordo com o Anexo II da Directiva 70/156/CEE do Conselho^ relativa à recepção, relativa ao controlo das emissões pelos sistemas de diagnóstico a bordo dos veículos a motor 3. MOTOR(q) 3. 2. 12. 2. 8. Sistema de diagnóstico a bordo (OBD) 3. 2. 12. 2. 8. 1. Descrição escrita e/ou desenho do indicador de anomalias (IA): 3. 2. 12. 2. 8. 2. Lista e função de todos os componentes monitorizados pelo sistema OBD: 3. 2. 12. 2. 8. 3. Descrição escrita (princípios gerais de funcionamento) 3. 2. 12. 2. 8. 3. 1. Motores de ignição comandada(1): 3. 2. 12. 2. 8. 3. 1. 1. Monitorização do cataiisador(l): 3. 2. 12. 2. 8. 3. 1. 2. Detecção de falhas de ignição(1): 3. 2. 12. 2. 8. 3. 1. 3. Monitorização do sensor de oxigénio(1): 3. 2. 12. 2. 8. 3. 1. 4. Outros componentes monitorizados pelo sistema OBD(1): 3. 2. 12. 2. 8. 3. 2. Motores de ignição por compressão(I): 3. 2. 12. 2. 8. 3. 2. 1. Monitorização do catalisador(1): 3. 2. 12. 2. 8. 3. 2. 2. Monitorização do colector de partículas(1): 3. 2. 12. 2. 8. 3. 2. 3. Monitorização combustível(1): do sistema electrónico de alimentação de 3. 2. 12. 2. 8. 3. 2. 4. Outros componentes monitorizados pelo sistema OBD(1): 3. 2. 12. 2. 8. 4. Critérios para a activação do indicador de anomalias (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico): (*} Os números dos pontos e as notas de pé-de-página utilizados nesta ficha de informações correspondem aos do Anexo I da Directiva 70/156/CEE. Os pontos não-relevantes para efeitos da presente directiva são omitidos. 254 3. 2. 12. 2. 8. 5. Lista de todos os formatos e códigos de saída do sistema OBD utilizados (acompanhada da explicação de cada um deles): 3. 2. 12. 2. 8. 6. Tipo de instrumento (externo) de interrogação: 255 Apêndice 6 CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DA FAMÍLIA DE VEÍCULOS 1. Parâmetros que definem uma família de sistemas OBD As famílias de sistemas OBD podem ser definidas por meio de parâmetros de concepção básicos comuns a todos os veículos da família em questão. Em alguns casos, poderá haver uma interacção dos parâmetros. Esse tipo de efeitos também terá de ser tido em conta, para garantir que numa determinada família de sistemas OBD só sejam incluídos veículos com características similares no que respeita às emissões de escape. 2. Neste contexto, consideram-se pertencentes à mesma combinação motor-sistema de controlo das emissões-sistema OBD os modelos de veículos cujos parâmetros abaixo enumerados sejam idênticos. Motor: - processo de combustão (ignição comandada, ignição por compressão, dois tempos, quatro tempos); - método de alimentação de combustível ao motor (carburador ou injecção de combustível). Sistema de controlo das emissões: - - - - tipo de catalisador (oxidação, três vias, catalisador aquecido, outro); tipo de colector de partículas; injecção de ar secundário (com ou sem injecção); recirculação dos gases de escape (com ou sem recirculação); Partes e funcionamento do sistema OBD: - métodos utilizados pelo sistema OBD na monitorização funcional, na detecção de anomalias e na indicação das anomalias detectadas ao condutor do veículo. 256 Apêndice 7 ADENDA à ficha de recepção CE n°. relativa à recepção de um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) Directiva 70/220/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva. 1. 1. 1. 2. 1. 3. Descrição escrita e/ou desenho do indicador de anomalias (IA): Lista e função de todos os componentes monitorizados pelo sistema OBD: Descrição escrita (princípios gerais de funcionamento) 1. 3. 1. Detecção de falhas de ignição(1): 1. 3. 2. Monitorização do catalisador*0: 1. 3. 3. Monitorização do sensor de oxigénio(1>: 1. 3. 4. Outros componentes monitorizados pelo sistema OBD(1): 1. 3. 5. Monitorização do catalisador*2*: 1. 3. 6. Monitorização do colector de particulas(2): 1. 3. 7. Monitorização do actuador do sistema electrónico de alimentação de combustível(2): 1. 3. 8. Outros componentes monitorizados pelo sistema OBD(2): 1. 4. 1. 5. 1. 6. 2. 4. Critérios para a activação do indicador de anomalias (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico): Lista de todos os formatos e códigos de saída do sistema OBD utilizados (acompanhada da explicação de cada um deies): Especificações do instrumento (externo) de interrogação: Eventuais comentários: (1) (2) No caso dos motores de ignição comandada. No caso dos motores de ignição por compressão. 257 FICHA FINANCEIRA B5-3000 Mercado interno 1. DESIGNAÇÃO DA ACÇÃO Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões provenientes dos veículos a motor e que altera as Directivas 70/220/CEE e 70/156/CEE. RUBRICA ORÇAMENTAL IMPLICADA B5-3000 BASE JURÍDICA 2. 3. Artigo 100o-A do Tratado da União Europeia. 4. DESCRIÇÃO DA ACCÂO: 4. 1. Objectivo geral da acção Medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões provenientes dos veículos a motor 4. 2. Período coberto pela acção e modalidades previstas para a sua renovação e prorrogação A directiva proposta impõe que: A partir de 1 de Janeiro de 2000, os Estados-membros deixem de poder conceder a recepção CE a um novo modelo de veículo por motivos relacionados com a poluição do ar pelas emissões se não satisfizer as disposições da "Fase 2000". Com efeito a partir de 1 de Janeiro de 2001, os Estados-membros recusem a matrícula, venda ou entrada em circulação de novos veículos que não satisfaçam as disposições da directiva. No que diz respeito aos valores-limite aplicáveis a partir de 1 de Janeiro de 2005, que a Comissão apresente, antes de 31 de Dezembro de 1999, um relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho relativo à exequibilidade industrial da aplicação de tais limites, tendo em conta o progresso tecnológico atingido bem como necessidades ambientais e a disponibilidade de combustíveis melhorados. À luz desse relatório, que a Comissão apresente uma proposta a confirmar ou rever, se necessário, esses valores-limite. 258 CLASSIFICAÇÃO DA DESPESA OU DA RECEITA Esta acção não acarreta qualquer receita NATUREZA DA DESPESA Trabalhos técnicos directamente ligados à avaliação das futuras tecnologias dos veículos previstas (A); Trabalhos técnicos ligados ao desenvolvimento de novas propostas, em especial das que tratam de tecnologias de ponta (catalisador de eliminação de NOx, veículos com motores a GNC (gás natural comprimido), veículos que utilizam combustíveis alternativos ou que têm modos de propulsão alternativos), monitorização da qualidade do ar, desenvolvimento de critérios de avaliação comunitários para medidas não técnicas (B); Trabalhos técnicos ligados à preparação de directivas da Comissão através do procedimento do Comité (nomeadamente o melhoramento dos requisitos do OBD), concepção de condições prévias para a recepção de peças de substituição que assegurem um controlo das emissões poluentes equivalente à peça original sem fazer disparar o OBD (C); Organização de uma "Conferência de Revisão em 1999" (D). INCIDÊNCIA FINANCEIRA 7. 1. Modo de cálculo do custo total rï* acç£o (relação entre os custos unitários e o custo total) O custo esperado atingirá globalmente cerca de 0. 6 Mecus, despendidos em 1997/1999: - (A) -(B) -(C) - (D) 0. 2 0. 1 0. 1 0. 2 7. 2. Discriminação dos diversos elementos da acção (em ecus) Budget 96 PDB97 PDB98 PDB99 Total A D C D Total 0. 1 0. 2 0. 3 0. 2 0. 1 0. 1 0. 2 0. 6 0. 1 0. 1 0. 1 0. 1 0. 2 259 7. 3 Calendário indicativo das dotações de autorização/dotações de pagamento Budget 96 PDB 97-99 Var. % - Trabalhos técnicos 0 - Conferência de revisão Total 0. 4 0. 2 0. 6 8. DISPOSIÇÕES ANTI-FRAUDE PREVISTAS - Ficará especificamente estabelecido em contrato que todo o trabalho realizado será da exclusiva propriedade da Comissão. - O pagamento final aos contratantes só terá lugar após a recepção e verificação dos relatórios e serviços solicitados. 9. ELEMENTOS DE ANALISE CUSTO-EFICÁCIA 9. 1 Objectivos espicíficos e quantificáveis, população abrangida Com base nos dados disponíveis sobre os custos e os benefícios potenciais das várias medidas técnicas (tecnologias dos motores, qualidade dos combustíveis e melhores controlo técnico e manutenção dos sistemas de controlo das emissões), foi possível identificar os pacotes mais eficazes em termos de custos de medidas técnicas necessárias para alcançar uma redução significativa dos NOx urbanos, partículas nas áreas mais poluídas e precursores de ozono a nível europeu. A presente proposta corresponde à estratégia mais eficaz em termos de custos encontrada no programa Auto/Oil. 9. 2 Justificação da acção A União Europeia tem um longo historial de redução das emissões provenientes dos veículos. Todavia, apesar destes resultados consideráveis no que diz respeito à redução das emissões provenientes dos veículos a nível individual, a maior actividade de tráfego (mais veículos, mais quilómetros percorridos) é susceptível de neutralizar estes melhoramentos, frustrando assim as reduções de emissões necessárias para atingir os futuros objectivos de qualidade do ar. A possibilidade de novas acções reduzirem as emissões provenientes dos veículos exigia uma reavaliação da abordagem de política existente, uma vez que era aparente que o potencial de redução das emissões oferecido por novas melhorias nas tecnologias dos veículos era limitado e eventualmente muito caro em comparação com outras soluções potenciais. 260 Portanto, foi desenvolvida uma abordagem nova, abrangente e integrada, que está delineada no artigo 4o da Directiva 94/12/CE. O artigo 4o estabelece que medidas técnicas e não técnicas, a avaliar em relação à eficácia em termos de custos, devem incluir a melhoria das tecnologias dos veículos, a utilização de combustíveis alternativos (p. ex. GPL, GNC, biocombustíveis), mecanismos mais apropriados para reduzir a deterioração em utilização dos sistemas de controlo de emissões (com base num programa de controlo técnico e de manutenção) e "melhorias da qualidade do combustível no que diz respeito às emissões de substâncias perigosas (em especial de benzeno)". A proposta faz parte de uma estratégia comunitária global que incluirá exigências reforçadas para os automóveis de passageiros, os veículos comerciais ligeiros e os veículos pesados(1) a partir do ano 2000, novas normas mínimas para os combustíveis para motores e exigências mais estritas para as emissões dos veículos em utilização. Esta combinação de medidas representa, do ponto de vista da Comissão, um pacote óptimo de acções legislativas que assegurará que os objectivos de qualidade do ar identificados no decurso da implementação do programa Auto/Oil serão satisfeitos até ao ano 2010. Além disso, a presente proposta inclui uma revisão do quadro para os incentivos fiscais relacionados com as emissões e valores para as emissões correspondentes às normas de emissões de automóveis previstas na Fase 2005. 9. 3 Seguimento e avaliação da acção A Comissão, em cooperação com os Estados-membros, irá monitorizar a evolução da qualidade do ar aos níveis urbano e regional, de forma a verificar a validade das previsões de qualidade do ar que serviram de orientação para as medidas legislativas que propõe actualmente. (1) Directiva 88/77/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 96/1/CE. 261 ISSN 0257-9553 COM(96) 248 final DOCUMENTOS PT 14 12 15 N. ° de catálogo : CB-CO-96-310-PT-C ISBN 92-78-05791-6 Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo Z 6 2