title: Komission tiedonanto Euroopan parlamentille ja neuvostolle Auto Oil -ohjelman tuloksiin perustuvasta ilmakehään joutuvien tieliikenteen päästöjen tulevasta valvontastrategiasta

text: EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO Bryssel, 18. 06. 1996 KOM(96) 248 lopull. 96/0163 (COD) 96/0164 (COD) KOMISSION TŒPONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE Auto Oil -ohjelman tuloksiin perustuvasta ilmakehään joutuvien tieliikenteen päästöjen tulevasta valvontastrategiasta Ehdotus EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVIKSI bensiinin ja dieselpolttoaineiden laadusta ja neuvoston direktiivin 93/12/ETY muuttamisesta EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVIKSI moottoriajoneuvojen päästöjen aiheuttaman ilman pilaaatumisen estämiseksi toteutettavista toimenpiteistä sekä neuvoston direktiivien 70/220/ETY ja 70/156/ETY muuttamisesta (komission esittämät) KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE Auto Oil -ohjelman tuloksiin perustuvasta ilmakehään joutuvien tieliikenteen päästdjen tulevasta valvontastrategiasta 1. TAUSTAA EUrn lainsäädäntö ajoneuvojen päästöjä koskevista standardeista Direktiivi 70/220/ETY0* oli ensimmäinen direktiivi, jossa säädettiin henkilöautojen päästörajoista. Kahden viime vuosikymmenen aikana direktiiviin 70/220/ETY tehdyt muutokset ja pakettiauto)en(2) ja raskaiden ajoneuvojen(3) päästöstandardeja koskevan lainsäädännön käyttöön ottaminen ovat vahvistaneet ja laajentaneet yhteisön tämän alan politiikkaa. Kun direktiivissä 94/12/EY(4) (viimeisin vuonna 1970 annettuun perusdirektiiviin tehty muutos) säädetyt henkilöautoja koskevat päästöstandardit tulevat voimaan vuosina 1996 ja 1997, uusien henkilöautojen säänneltyjen epä puhtauksien päästöt vähenevät yli 90 prosenttia 1970-luvun alkupuolella käytettyihin standardeihin verrattuna. Näitä standardien parannuksia kuvataan alla olevassa kuvassa 1. Kuva 1 Henkilöautojen päästöjä koskevien yhteisön standardien kehittyminen f S is* M m im OU & % co • %HC&NOx Näistä merkittävistä yksittäisten ajoneuvojen päästöjen vähentymiseen liittyvistä saavutuksista huolimatta lisääntynyt liikenteen määrä (ajoneuvojen määrän kasvu, lisääntyneet ajokilometrit) vaikuttaa todennäköisesti päinvastaisesti näihin parannuksiin ja on ristiriidassa sen kanssa, että päästöjen kokonaismäärä vähennetään tasolle, joka vastaa tulevien ilmanlaatua koskevien tavoitteiden saavuttamista. Jo saavutettujen vähennysten vuoksi toimet ajoneuvojen päästöjen vähentämiseksi edelleen edellyttivät jo olemassa olevan politiikan uudelleenmäänttelyä, koska ajoneuvoteknologian jatkuvien parannusten mahdollistama päästöjen vähentäminen oli rajoitettua ja todennäköisesti hyvin kallista muihin mahdollisiin ratkaisuihin verrattuna. (i) (2) (3) (4) Direktiivi 70/220/ETY; EYVL N:o L 76, 6. 4. 1970, s. 1. Direktiivi 93/59/ETY; EYVL N:o L 186, 28. 7. 1993, s. 21. Direktiivi 91/542/ETY; EYVL N:o L 295, 25. 10. 1991, s. 1 Direktiivi 94/12/EY; EYVL N:o L 100, 19. 4. 1994, s. 42. Sen vuoksi komissio järjesti vuoden 1992 lokakuussa konferenssin, johon osallistuivat kaikki asianomaiset eturyhmät keskustellakseen vuonna 2000 ja sen jälkeen sovellettavien moottoriajoneuvojen päästöjä koskevien standardien vahvistamisesta. Tämän konferenssin tärkeimpänä päätelmänä oli, että tulevien päästöstandardien on perustuttava yhdenmukaistettuun lähestymistapaan ja niiden tavoitteena olisi oltava ilmanlaatua koskevien päämäärien saavuttaminen. Tässä yhteydessä tunnustettiin, että muitakin toimia tarvittiin, eikä vähiten lisääntyneen liikenteen määrän takia (ajoneuvojen määrän kasvu, lisääntyneet ajokilometrit). Tätä uutta lähestymistapaa luonnosteltiin komission neuvostolle ja Euroopan parlamentille vuonna 1992 tekemissä lakiehdotuksissa. Se otetaan huomioon myös direktiivin 94/12/EY 4 artiklassa, jonka neuvosto ja Euroopan parlamentti hyväksyivät vuonna 1994 yhteispäätösmenettelyä noudattaen. Kyseisen 4 artiklan pääkohdat ovat seuraavat: "Komissio noudattaa näissä ehdotuksissa (tulevat ehdotukset päästöstandardeiksi, joiden on määrä tulla voimaan vuodesta 2000 alkaen) seuraavaa lähestymistapaa: toimenpiteet suunnitellaan siten, että niiden vaikutukset vastaavat yhteisön vaatimuksia ilman laatua koskevien perusteiden alalla sekä niihin liittyviä tavoitteita, kunkin toimenpiteen kustannus/hyöty -näkökohdat arvioidaan; tässä arvioinnissa otetaan huomioon muun muassa ilman laadun parantamiseen vaikuttavat tekijät: liikenteen ohjaus, esimerkiksi jakamalla ympäristökustannukset tasapuolisesti, joukkoliikenteen edistäminen kaupungeissa, uudet käyttövoimateknologiat (esimerkiksi sähköinen voimansiirto), vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttö (esimerkiksi biopolttoaineet), toimenpiteet ovat tavoitteisiin nähden suhteutettuja ja perusteltuja. Ehdotukset, joissa otetaan huomioon toisessa alakohdassa esitetty menetelmä ja joiden tarkoituksena on vähentää pilaantumista aiheuttavia päästöjä huomattavasti tämän direktiivissä tarkoitettujen ajoneuvojen osalta, sisältävät erityisesti seuraavat tekijät: Tämän direktiivin vaatimusten myöhempi parantaminen: perustuu seuraavien tekijöiden arviointiin: perinteisen moottori- ja jälkipalamisteknohgian mahdollisuudet, sellaisten testausmenetelmien mahdollinen parantaminen, jotka koskevat kylmäkäynnistystä, käynnistystä alhaisessa lämpötilassa tai talvella, kestävyyttä (esimerkiksi vaatimustenmukaisuustestauksessa), haihtuvia päästöjä, tyyppihyväksyntätasolla toteutettuja toimenpiteitä, jotka liittyvät tarkastus-ja huoltovaatimusten tiukentamiseen, jotka sisältävät esimerkiksi ajoneuvon sisäisiä valvontajärjestelmiä (OBD), liikenteessä olevien ajoneuvojen vaatimustenmukaisuuden valvonnan mahdollisuus, mahdollinen tarve: i) ii) asettaa erityisrajat HC:lie tai Noelle kumulatiivisen raja-arvon lisäksi; toteuttaa toimenpiteet, joiden tarkoituksena on kattaa ne epäpuhtaudet, joita ei vielä säännellä. 2. Osana erityisdirektiivejä säädetyt täydentävät tekniset toimenpiteet sisältävät- polttoaineen laadun parantamisen ajoneuvojen aiheuttamien vaarallisten aineiden päästöjen osalta (erityisesti bentseeni), tarkastus-ja huoltovaatimusohjelmien vaatimusten tiukentamisen Uuden direktiivin kattamia alennettuja raja-arvoja ei sovelleta ennen 1 päivää tammikuuta 2000 uusien tyyppihyväksyntöjen osalta Neuvosto päättää verohelpotusten myöntämisedellytyksistä näiden raja-arvojen perusteella. " Koska direktiivi 94/12/EY annettiin vasta vuonna 1994, sen 4 artikla on muodollinen ilmaisu siitä perustasta, jonka mukaisesti komissio teki valmistelevaa työtään kehittääkseen tulevia lainsäädännöllisiä ehdotuksia, joiden tarkoituksena on vähentää tieliikenteen päästöjä vuodesta 2000. 2. AUTO OIL -OHJELMA Tunnustaessaan, että tulevan ajoneuvojen päästöjen valvontaa koskevan yhteisön toimintaohjelman olisi perustuttava yhdenmukaistettuun ja laajaan lähestymistapaan, ja ottaessaan huomioon kustannuksiin nähden kannattavien ratkaisujen toteuttamiseen tähtäävien erilaisten toimenpiteiden laajan määrän tarjoamat mahdollisuudet komissio ja autoteollisuutta osallistumaan kehotti vuonna yhteistyöohjelmaan sellaisen vankan teknisen perustan kehittämiseksi, jonka varaan komissio voi rakentaa tulevan strategiansa. Tämä ohjelma tuli myöhemmin tunnetuksi nimellä Auto Oil -ohjelma. (Tämän tiedonannon liitteessä 1 on lyhyt tiivistelmä Auto analyysistä. Tekniseen Oil yhteenvetokertomukseen sisältyy yksityiskohtaisempi selostus ohjelmasta). 1992 Euroopan öljy- -ohjelman yhteydessä teknisestä tehdystä Auto Oil -ohjelma oli aivan uudenlainen aloite, jossa yhdistyvät kahden tärkeän teollisuudenalan voimavarat ja asiantuntemus yhteistyössä komission yksiköiden kanssa ja jossa keskitytään haasteeseen järkevän perustan kehittämiseksi tulevalle lainsäädäntötyölle. Ohjelma on esimerkki viidennessä ympäristöä koskevassa toiminta ohjelmassa esitetystä kumppanuusperiaatteesta. Komissio haluaisi ilmaista kiitoksensa ja arvostuksensa kummallekin teollisuudenalalle, jotka osoittivat sitoutumisensa kestävän kehityksen päämäärään näin konkreettisesti. Erityisesti laaja tutkimusohjelma, joka tunnetaan nimellä Eurooppalainen ohjelma päästöistä, pakokaasuista ja polttoaineen on moottoriteknologiasta laadun/moottoriteknologian ja ajoneuvojen päästöjen väliseen suhteeseen. valaistusta (EPEFE), tuonut ilmanlaatua koskevien Auto Oil -ohjelman perusajatuksena oli esittää määrällisesti mahdollisuudet kustannusten ja päästöjen vähentämiseen toimenpiteissä, jotka voisivat edistää ajoneuvojen päästöjen vähentämistä tavoitteiden ja saavuttamista. Analyysiin sisällytetyt toimenpiteet käsittivät ajoneuvoteknologian kehittymisen ja polttoaineen laadun paranemisen lisäksi tavanomaisen tarkastus- ja huoltomenettelyjen parannusten aikaansaamat hyödyt, samoin kuin sellaisten muiden kuin teknisten toimenpiteiden, kuten tiemaksut ja joukkoliikenteen edistämisen sekä romutusjärjestelmien, mahdolliset myönteiset vaikutukset. Auto Oil -analyysin tavoitteena oli löytää toimenpidekokonaisuuksia, joilla on hyvä kustannustehokkuus ja jotka ovat riittäviä vähentämään ajoneuvojen päästöt tasolle, joka on yhdenmukainen kaikkialla yhteisössä voimassa olevien tiukkojen ilmanlaatustandardien noudattamisen kanssa. 3. PUHDAS VÄHENTÄMISEN PERUSTE ILMA: AJONEUVOISTA AIHEUTUVIEN PÄÄSTÖJEN Direktiivin 94/12/EY 4 artiklassa säädetään, että toimenpiteet tieliikenteestä aiheutuvien päästöjen vähentämiseksi on suunniteltava sellaisiksi, että ne ovat yhteisön ilmanlaatua koskevien vaatimusten ja niihin liittyvien tavoitteiden mukaiset. Nykyistä ilmanlaatua koskeviin tavoitteisiin liittyvää yhteisön lainsäädäntöä, joka koskee muun muassa typen oksideja, rikkidioksidia ja hiukkasia, lyijyä ja alailmakehän otsonia, tarkastellaan parhaillaan uudelleen. Viimeisimpien uudelleentarkastelussa sekä meneillään olevassa Maailman terveysjärjestön (WHO) ilmanlaatua koskevien suositusten tarkistuksessa esiin tulleiden tietojen huomioon ottamiseksi komissio ja Auto Oil -ohjelmassa osapuolina olleet kaksi teollisuudenalaa sopivat ilmanlaatua koskevien tavoitteiden tutkimisesta. Nämä tavoitteet ja se, miten niitä käytettiin Auto Oil liitteessä sekä laaditussa ilmanlaatua koskevassa yksityiskohtaisemmin Auto Oil -ohjelmasta yhteenvetokertomuksessa. Kriittiset ilmanlaatua koskevat tavoitteet, joita käytettiin perustana pyrkivän toimenpidekokonaisuuden suunnittelussa, on esitetty taulukossa 1. -ohjelmassa, on selostettu vähentämiseen tieliikenteestä tiedonannon aiheutuvien päästöjen lyhyesti tämän Taulukko 1 Ilmanlaatua koskevat tavoitteet Epäpuhtaudet: Ilmanlaatua koskevat tavoitteet: Typen oksidit kaupunki alueilla Enintään 200 ug/m3 yhden tunnin keski arvosta Hiilimonoksidi kaupunki alueilla Bentseeni kaupunki alueilla Hukkaset kaupunki alueilla Alailma- kehän otsoni 1 Enintään 10 mg/m3 yhden tunnin keskiarvosta 10 ug/m3 vuotuinen keskiarvo 50 pig/m3 24 tunnin liikkuvasta keski arvosta 180 ug/m3 yhden tunnin 99 persentiilin arvosta 4. TraiJIKENTEEN PÄÄSTÖJEN VÄHENTÄMINEN - YHTENÄISTETYT STRATEGIAT: YHTEISVASTUU Auto Oil -ohjelmassa keskityttiin yksinomaan tieliikenteen päästöjen valvontaan. Vaikka tieliikenne on suurin ilmakehän pilaantumista aiheuttavista tekijöistä, myös muut lähteet, kuten voimalaitokset, teollisuus ja yksittäiset kotitaloudet, vaikuttavat toimenpiteiden ilmakehän pilaantumiseen. Auto Oil toteuttaminen varmistaa sen, että tieliikenteen päästöjä vähennetään tasolle, joka vastaa tiukkojen ilmanlaatustandardien noudattamista. Kuitenkin ilmanlaatustandardien saavuttamiseksi vaaditaan yhtä merkittäviä ja samanaikaisia muiden ihmisen aiheuttamista lähteistä peräisin olevien päästöjen vähennyksiä Erityisesti Auto Oil - ohjelman tulokset ovat osoittaneet, että sekä ihmisten aiheuttamien haihtuvien orgaanisten yhdisteiden (VOC) että typen oksidien (NOJ päästöjen vähentämistä 70 prosenttia nykyisistä tasoista edellytetään, jos alailmakehän ilmanlaatutavoitteet aiotaan saavuttaa. -ohjelmasta johtuvien Tyydyttävän ilmanlaadun saavuttamisen kaikkialla yhteisössä olisi perustuttava lähestymistapaan tasapainossa olevaan kustannustehokkaaseen yhtenäistettyyn, päästöjen vähentämiseksi. Yhteisön eri kaupunkien ja alueiden välillä on selvästi merkittäviä eroja ilman laadussa. Kaikkein kustannustehokkain ratkaisu liikenteeseen liittyviin päästöihin ei perustu oletukseen, että yhteisön laajuiset ajoneuvoihin ja polttoaineisiin toteutettavat tekniset toimenpiteet ratkaisisivat yksinään pahiten saastuneiden kaupunkien tai alueiden saasteongelmat. Ilmanlaatustandardit on vahvistettu yhteisön jäsenvaltioita edellytetään vähimmäisvaatimuksena varmistamaan näiden standardien noudattaminen. Tämä jäsenvaltioille asetettu oikeudellinen velvoite muodostaa oikeudellisen suoja toimenpiteen sille, että päästöjen vähenny stoimenpiteet yhteisössä kansallisella ja paikallisella tasolla johtavat tarvittavien ilmanlaatustandardien saavuttamiseen. lainsäädännössä ja Auto Oil -ohjelman ja komission esittämän toimenpidekokonaisuuden perustana oli, että teknisiä toimenpiteitä, kuten päästöstandardeja, polttoaineen laatua ja parantuneita tarkastus-ja huoltojärjestelmiä sovelletaan tietyssä määrin kaikkialla yhteisössä ja että ne johtavat laajaan ja merkittävään päästöjen vähenemiseen ja sen seurauksena ilmanlaadun paranemiseen. Kuitenkin näitä yhteisön laajuisia toimenpiteitä voidaan täydentää ja tukea tarpeen mukaan sellaisilla paikallisilla ja kansallisilla toimilla kuten tietulleilla, joukkoliikennejärjestelmän laajentamisella päästöihin liittyvillä ajoneuvo veroilla ja vanhojen ajoneuvojen romutusjarjestelmillä. Näitä kansallisia ja paikallisia toimenpiteitä olisi toteutettava ainakin sellaisilla paikkakunnilla ja alueilla, joilla toimien yhteisön laajuiset tekniset toimenpiteet eivät tällaisten kohdennettujen puuttuessa yksinään lainsäädännön edellyttämät sitä, että yhteisön ilmanlaatustandardit saavutetaan ja että niitä noudatetaan. Lisäksi ne jäsenvaltiot ja paikkakunnat, jotka haluavat toteuttaa yhteisön lainsäädännön nojalla vaadittuja vähimmäisstandardeja korkeampia ilmanlaatustandardeja, voivat tietenkin vapaasti toteuttaa mitä tahansa tarpeellisiksi katsomiaan kansallisia ja paikallisia toimenpiteitä ajoneuvojen päästöjen vähentämiseksi, jos tällaiset toimenpiteet ovat yhdenmukaisia perustamissopimuksen määräysten, kuten tavaroiden vapaata liikkuvuutta koskevien määräysten ja erityisesti tämän tiedonannon liitteinä olevien direktiivien säännösten kanssa. takaisi tapoja julkisen Koska ilman pilaantumisen vähentämiseen tarkoitettujen maantieteellisesti rajattujen toimenpiteiden asianmukaiseen valintaan liittyvät päätökset olisi yhteisvastuullisesti tehtävä kansallisella, alueellisella ja paikallisella tasolla, yhteisön tehtävänä on tiedottaa, edistää ja tarjota sopivat valmiudet sen varmistamiseksi, että yhteisön toimintaohjelmilla on myönteinen vaikutus. Tätä varten komissio on julkaissut julkisesta henkilöltikenteestä vihreän kirjan "Kansalaisten verkko", jossa ehdotetaan eri ja saamiseksi käyttökelpoisemmaksi. Komissio osallistuu myös lukuisiin muihin aloitteisiin ja yhteistyöhankkeisiin, joihin kuuluu muun muassa "Autottomien kaupunkien verkko", johon osallistuu tällä hetkellä yli 50 kaupunkia, JOULE-THERMEE-hankkeisiin kuuluvat liikenteen, energiatehokkuuden ja ilmanlaadun verkot (telematiikkaa ja liikennettä koskeva POLIS-verkko, EUROCITIES, TELECITIES sekä European Digital Cities -hankkeeseen kuuluvat POLIS-verkot, ympäristöalan telematiikkaa koskevien hankkeiden kaupunkiverkot ja sähkökäyttöisiä ajoneuvoja koskeva CITELEC-verkosto). entistä houkuttelevammaksi liikenteen Komission strategian eri osien keskinäinen riippuvuus koskee yhteisön, kansallisella, alueellisella ja paikallisella tasolla toteutettujen toimien välisen suhteen lisäksi myös useita teknisiä toimenpiteitä. Ajoneuvojen päästöjä koskevia standardeja sovelletaan yhä tiukemmin, kun ajoneuvolle suoritetaan tyyppihyväksyntä sen kaupan pitämiseksi yhteisössä. Valmistajien on tällöin varmistettava, että kaikki kyseistä mallia olevat ajoneuvot ovat näiden standardien mukaisia ja että päästötaso ei merkittävästi huonone ajoneuvon käyttöiän aikana. Tien päällä ollessaan ajoneuvon päästötasoon vaikuttavat polttoaineen laatu ja kuljettajan käyttäytyminen. Ajoneuvon päästöjä seuraavat elektroniset anturit kertovat kuljettajalle myös kaikista vioista ja ilmoittavat huollon tarpeesta. Lopuksi säännöllisin väliajoin suoritetut tarkastus- ja huoltotestit yhdessä teillä suoritettavien tarkastuksen ja markkinoilla olevien ajoneuvojen tarkastuksen kanssa takaavat sen, että ajoneuvon päästötaso pysyy alhaisena koko sen käyttöiän ajan. Asia, jota on korostettava ajoneuvojen päästöjen valvonnan yhteydessä, on kaikkien järjestelmän osien keskinäinen riippuvuus: teknisten komponenttien on oltava keskenään yhteensopivat, hallinnollisten järjestelmien on liityttävä kiinteästi toisiinsa ja tuettava toinen toistaan, ajoneuvojen valmistajien ja öljy-yhtiöiden on noudatettava velvollisuuksiaan. Lopuksi on hyvin tärkeää, että yksittäiset ajoneuvonomistajat huomaavat merkittävän vastuunsa ajoneuvojen päästöjen vähentämisessä: vastuullisella ajokäyttäytymisellä on merkittävä vaikutus polttoaineen kulutukseen ja päästöihin; huonosti huolletut ajoneuvot aiheuttavat suuren osan koko ajoneuvokannan aiheuttamien epäpuhtauksien kokonaismäärästä. suhteettoman Auto Oil -ohjelma ja komission tuleva ajoneuvojen päästöjen valvontaa koskeva strategia perustuu yhteisvastuun periaatteeseen ja rasitteiden jakamiseen yhteisön, kansallisen ja paikallisten viranomaisten, teollisuuden ja yksittäisten kansalaisten kesken. Tällainen lähestymistapa on täysin yhdenmukainen kestävän kehityksen periaatteen kanssa, joka edellyttää, että kaikilla liikenteeseen osallistujilla on tehtävänsä ympäristön suojelussa. 5. AUTO QÏJU -OHJELMASTA lAJNSÄAPÄNNÖI ,1 JIMIN KffPQTUIftSBN Auto Oil -ohjelma tarjoaa teknisen perustan, jolle komissio voi rakentaa ajoneuvojen lainsäädännöllisiksi päästöjä koskevan strategiansa. Kehittäessään ehdotuksiaan toimenpiteiksi, jotka muodostavat keskeisen osan strategiasta, komissio otti huomioon joukon eri näkökohtia ohjelman tarjoaman yksinomaan teknisen osuuden lisäksi. Epävarmuus Komissio tunnustaa, että mikä tahansa tutkimus, ja varsinkin sellainen, joka on yhtä monimutkainen kuin Auto Oil -ohjelma, on epävarma, ja se perustaa ehdotuksensa harkitsevaiseen lainsäädännöllisten ehdotusten ankaruus on sitä tasoa, että vaikka esitettäisiin varovaisiakin oletuksia muiden kuin teknisten toimenpiteiden tehokkuudesta, voidaan varmuudella odottaa, että tarvittaviin ilman laatuun liittyviin tavoitteisiin pyritään kaikkialla yhteisössä. lähestymistapaan. Tämä tarkoittaa sitä, että Yhtenäinen kokonaisuus Kuten 3 kohdassa on esitetty, komission strategia perustuu yhtenäistettyyn lähestymistapaan, joka puolestaan pohjautuu eritasoiseen toimintaan ja kaikkien osapuolten jaettuun vastuuseen. Komission lainsäädännölliset ehdotukset on sen vuoksi nähtävä kokonaisuutena - kaikki kokonaisuuden osat on hyväksyttävä, jotta strategia olisi tehokas Eri osien täytäntöönpanon ajoitukset olisi myös hyväksyttävä mahdollisimman suuren tehokkuuden varmistamiseksi. Lisäksi ja Auto Oil -ohjelman taustalla vaikuttavien syiden mukaisesti eri osa-alueet on toteutettava samanaikaisesti suuren tehokkuuden varmistamiseksi. TQtWtettgvuus Komission ehdotuksissa otetaan myös huomioon toimenpiteiden käyttöönoton teknologinen toteutettavuus määritettyjen määräaikojen mukaisesti. Esimerkiksi dieselajoneuvojen päästöstandardien osalta ehdotukset perustuvat oletukseen, että typen oksideja pelkistävä katalysaattori ei ole kaupallisessa tuotannossa vuoteen 2000 mennessä. Komission ehdotuksessa otetaan kuitenkin huomioon tarve kannustaa tämän tärkeän teknologian jatkuvaa kehittämistä sekä sitoutua varmistamaan, että tällaisella tekniikalla varustettujen ajoneuvojen tullessa markkinoille saatavilla on myös sellaisia polttoainelaatuja, joka riittävät varmistamaan tämän uuden tekniikan toimintatehon. Sisämarkkinoiden yhtenäisyys Yli 350 miljoonan kuluttajan sisämarkkinoiden luomisesta johtuva taloudellinen hyöty oli erittäin tärkeä komissiolle sen kehittäessä lainsäädännöllisiä ehdotuksiaan. Komissio on pyrkinyt saavuttamaan tehokkaan tasapainon niiden kahden asian välillä, jotka koskevat toisaalta tarvetta joustavuuteen, jotta kyettäisiin hoitamaan erilaisia yhteisössä vallitsevia toisaalta halua varmistaa ilman sisämarkkinoiden yhtenäisyys. tilanteita, liittyviä laatuun ja Lainsäädäntöpolitiikan yhtenäisyys Komission ehdotuksissa otettiin myös huomioon nykyisen lainsäädäntöjärjestelmän tausta ja tasapaino. Esimerkiksi eri ajoneuvoluokkiin sovellettujen päästöstandardien osalta Auto Oil -ohjelma osoitti, että pakettiautoihin olisi sovellettava tiukkoja päästörajoja ja henkilöautoihin lieviä tai keskitasoisia rajoja. Jotta otettaisiin huomioon, että samoja moottoreita käytetään usein kummankin luokan ajoneuvoissa, komissio ehdottaa, että kumpaankin luokkaan sovelletaan samanlaisia ja yhteensovitettuja päästörajoja. Jäsenvaltioiden ia Euroopan parlamentin odotukset Komissio on pysynyt useiden teknisten asiantuntijoiden kanssa pidettyjen kokousten ja annettujen kirjallisten lausuntojen perusteella tietoisena jäsenvaltioiden kannasta sekä Auto Oil -ohjelman että siitä johtuvien lainsäädännöllisten ehdotusten suhteen. Lisäksi Euroopan parlamentti on useaan eri otteeseen ilmaissut puoltavansa ympäristön toimenpiteitä tieliikenteen päästöjen vähentämiseksi. kannalta kunnianhimoisia Komissio on ottanut huomioon jäsenvaltioiden ja Euroopan parlamentin näkemykset valmistellessaan lainsäädännöllisiä ehdotuksiaan. 6. AUTO OIL -OBM. MASTA JOHTUVA LAJNSÄAPÄNTÖKQKONAISUUS Selkeämmän käsityksen antamiseksi siitä, kuinka komission ehdotukset vastaavat direktiivin 94/12/EY 4 artiklan mukaisesti vahvistettua perustaa, seuraavassa selostetaan lyhyesti näitä ehdotuksia: 6. 1 Ajoneuvoihin liittyvät toimenpiteet 6. 1a Henkilöautot Henkilöautoja koskevia päästöstandardeja tiukennetaan direktiiviin 70/220/ETY tehtäväksi ehdotetulla muutoksella (ehdotus on tämän tiedonannon liitteenä). Tiivistelmä vuonna 2000 voimaan tuleviksi suunnitelluista päästöstandardeista ja esitys prosenttimääräisestä parannuksesta nykyisiin standardeihin verrattuna on taulukossa 2 (taulukon ehdotus A). Taulukossa 2 on myös esitetty komission ehdottamat ohjearvot, joiden pitäisi tulla voimaan vuonna 2005 (taulukon ehdotus B). Nämä erittäin tiukat standardit ovat niin kutsuttuja "toisen vaiheen" standardeja, jotka neuvosto ja Euroopan parlamentti tarkistavat ja vahvistavat vuonna 1998. Toisen vaiheen käyttöönoton perustelut on esitetty 7 kohdassa (taulukossa 2 on myös Yhdysvaltojen LEV- ja ULEV-standardien välinen vertailu). Komission ehdotus sisältää myös määräyksiä, joilla varmistetaan, että autoissa olevat päästöjen valvontajärjestelmät toimivat kunnolla koko ajoneuvon käyttöiän ajan. Tällä hetkellä vaaditaan erityisesti, että henkilöautot on varustettava tekniikalla päästötason seuraamiseksi ja vikojen ilmoittamiseksi kuljettajalle: tämä tekniikka tunnetaan nimellä ajoneuvon sisäinen valvontajärjestelmä (OBD). Lisäksi henkilöautodirektiivissä otetaan myös käyttöön järjestelyt käytönaikaiseksi testaamiseksi ja mahdolliseksi ajoneuvomallien jälkeen. Yhdessä tarkastamiseksi markkinoille saattamisen määräaikaisten teknisten katsastusten vahvistamisen (ks. jäljempänä) kanssa OBDtä ja jo markkinoilla olevien tarkastusta koskevien määräysten olisi varmistettava, ettei päästöjen rajoituskyky huonone merkittävästi ajoneuvon käyttöiän kuluessa. 10 Jotta vähennettäisiin haihtuvia orgaanisia yhdisteitä (varsinkin bensiinihöyryjä), jotka katoavat ilmakehään haihtumisen tuloksena, vähentämiskeinona bensiinikäyttöisten henkilöautojen tyyppihyväksyntää koskeviin vaatimuksiin sisällytetään entistä tiukempi haihtumispäästöjen testausmenettely. Yksi Auto Oil -ohjelmaa koskevista päätelmistä oli, että nykyiset toimenpiteet vähentävät merkittävästi ajoneuvojen hiilimonoksidipäästöjä (CO), jos CO-ilmanlaatu- standardeja noudatetaan. Tämän vuoksi pääteltiin, että kylmäkäynnistystä koskevan testausmenetelmän käyttöönotto osana tyyppihyväksyntävaatimuksia ei ollutkaan tarpeen. Lopuksi henkilöautojen osalta komission ehdotukset (ks. taulukko 1) sisältävät myös erilliset päästörajat NOx:Ue ja hiilivedyille, kuten direktiivin 94/12/EY 4 artiklassa määrätään. Taulukko 2 Henkilöautojen raja-arvojen vertailu Raja-arvot Hiilimonoksidin massa Hiilivetyjen massa (HC) Typpioksidien massa (NOx) Hiilivetyjen ja typpioksidien yhteenlaskettu massa (HC+NOx) Hiukkas massa (PM) (CO) In (g/km) (g/km) (g/km) (g/km) (g/km) Bensiini Diesel Bensiini Diesel Bensiini Diesel Bensiini Diesel Diesel 2. 3 0,64 0,20 0,15 0,50 0,56 0,05 1,00 0,53 0,10 0,08 0,28 0,30 0,025 2,1 2,1 1,7 2,1 2,1 1,7 0,08 0,05 0,02 0,08 0,05 0,02 0,25 0,12 0,12 0,25 0,12 0,12 - - - - - -. - Ehdotus A (2000) Ehdotus B* (2005) Nykyiset U. S. Federal -standardit C. A. R. B. TLEV* C. A. R. B. LEV*' C. A. R. B. ULEV — * Ohjeelliset raja-arvot C. A. R. B. :n (Califomian Air Resources Board) standardeja otetaan Kalifornian lisiksi vähitellen käyttöön eräissä muissakin Yhdysvaltojen osavaltioissa seuraavien kymmenen vuoden aikana. C. A. R. B:n standardit ovat: * Ajoneuvojen väliaikaisia vähäisiä päästöjä koskeva standardi (Transient Low Emission Vehicle Standard) ** Ajoneuvojen vähäisiä päästöjä koskeva standardi (Low Emission Vehicle Standard) *"* Ajoneuvojen erittäin vähäisiä päästöjä koskeva standardi (Uhra Low Emission Vehicle Standard) Näissä standardeissa määritellään päästörajat muille orgaanisille kaasuille kuin metaani (NMOO) mutta ei hiilivedyille (NMOGrn koostuessa suurelta osin HCrstä). Yhdysvalloissa käytetty testijakso eroaa EU:ssa käytetystä, joten ne eivät ole keskenään suoraan verrannollisia. 6. 1b Pakettiautot Vuoden 1996 loppuun mennessä komissio esittää ehdotuksen direktiivin 70/220/ETY muuttamisesta edelleen, tällä kertaa pakettiautojen osalta. Uudet ilmaa pilaavia päästöjä koskevat standardit, jotka sisällytetään tämän ajoneuvoluokan tyyppi- hyväksyntämenettelyihin vuodesta 2000 on esitetty taulukossa 3. Tällä hetkellä 11 päästöstandardien tarkkoja arvoja ei ole vielä vahvistettu, joten taulukossa 3 olevat arvot on sen vuoksi esitetty prosenttimääräisinä vähennyksinä nykyisiin standardeihin verrattuna. Tarkistettujen päästöstandardien lisäksi komission ehdotus direktiivin 70/220/ETY muuttamisesta pakettiautojen osalta sisältää myös monia lisäsäännöksiä, joita suunnitellaan henkilöautoille, esim. OBD, markkinoilla olevien ajoneuvojen tarkastus, haihtuvien hiilivetyjen päästöjen parantunut testausmenettely ja erilliset päästörajat NOx:lle ja hiilivedyille. Taulukko 3 Ohjeelliset pakettiautojen päästöstandardeja koskevat päästöjen vähennykset Prosenttimääräinen vähennys nykyiseen standardiin verrattuna 1 | CO HC NOx PM Bensiinikäyttöiset pakettiautot Dieselkäyttöiset pakettiautot 30% 40% 40%. 40% 65% 20% 3 5% 6. 1c Raskaat ajoneuvot Vuoden 1997 alkuun mennessä komissio esittää ehdotuksen direktiivin 88/77/ETY muuttamisesta sellaisten dieselmoottoreiden osalta, joita käytetään pääasiassa raskaissa ajoneuvoissa. Komission ehdotukseen sisältyy säänneltyjä epäpuhtauksia koskevia entistä tiukempia päästörajoja (ks. taulukko 4). Kuten pakettiautojen tapauksessa, täsmällisiä päästörajojen arvoja ei ole vielä vahvistettu ja sen vuoksi taulukossa 4 esitetyt luvut on ilmoitettu likimääräisinä prosenttimääräisinä parannuksina nykyisiin standardeihin verrattuna. Parantuneiden päästöstandardien lisäksi komission ehdotus saattaa myös sisältää sellaisen uudenlaisen testijakson käyttöönoton, jolla mitataan päästöjä osana tyyppihyväksyntämenettelyä (uuden ajojakson vaikutukset on myös otettava huomioon uusien päästörajojen määrittämisenä). Uuden testausjakson tarkoituksena on edustaa tämäntyyppisten moottorien todellista ajokuviota nykyistä menettelyä paremmin. 12 Taulukko 4 Ohjeelliset raskaiden ajoneuvojen moottorien päästöstandardeja koskevat päästöjen vähennykset Prosenttimääräinen vähennys nykyiseen standardiin verrattuna NOx 3 0% PM 3 0% Dieselkäyttöiset raskaat ajoneuvot 6. 1d Vaihtoehtoiset käyttövoimajärjestelmät Vaikka direktiivin 94/12/EY 4 artiklassa säädetään, että komissio arvioi vaihto ehtoisten käyttövoima) ärjestelmi en mahdollisuudet, tätä asiaa ei käsitelty osana Auto Oil -ohjelmaa. Komissio on kuitenkin vakuuttunut, että tällaiset järjestelmät voivat saada entistä merkittävämmän aseman 2000-luvulla. Se tunnustaa myös, että on otettava käyttöön vieläkin tiukempia päästötavoitteita nyt, kun ajoneuvoista aiheutuvien terveys- ja kasvihuonevaikutuksia ymmärretään paremmin, ja jotta päästöjen vastattaisiin uhkaavasti kasvavaan maailmanlaajuiseen kilpailuun puhtaiden käyttövoimateknologoiden alalla. Tämän vuoksi komissio on perustanut erityisryhmän "huomisen auto" (ks. jäljempänä oleva 8 kohta), jonka päämääränä on tulevien teknologioiden tutkimuksen yhteensovittaminen keskittyen erityisesti kehittyneisiin käyttövoimajärjestelmiin ja niiden suorituskyvyn laaja-alaisen vertailun ja arvioinnin tehostamiseen tavanomaisissa voimanlähteissä. 6. 2 Parantunut polttoaineen laatu Auto Oil -olijelma vahvisti sen, että parantuneella polttoaineen laadulla saattaa olla huomattava vaikutus ajoneuvojen ilmaa pilaaviin päästöihin. Auto Oil -ohjelman avulla todettiin myös, että parannetut polttoaineen laatustandardit olivat myös osa yhteisön laajuisten teknisten toimien kustannustehokasta kokonaisuutta, joka myös edistää tiukkojen ilmanlaatutavoitteiden saavuttamista. Tällä hetkellä on olemassa verraten vähän yhteisön säännöksiä ja määräyksiä tieliikenteessä käytetyn polttoaineen laadusta [bensiinissä oleva lyijy ja bentseeni (direktiivi 85/210/ETY); bensiinissä olevan oxygenaatin tasot (direktiivi 85/536/ETY) ja dieselissä olevan rikin tasot (direktiivi 93/12/ETY)]. Nämä säännökset korvataan nyt uudessa direktiivissä vahvistetuilla kattavilla sekä bensiiniä että dieseliä koskevilla teknisillä laatuvaatimuksilla. Vaikutus Euroopan markkinoilla vuonna 2000 olevan polttoaineen laatuun, joka on seurausta komission ehdotuksesta polttoaineen laatua koskevaksi kehysdirektiiviksi, on esitetty taulukoissa 4 ja 5. 13 Taulukko 5 Arvioitu markkinoilla olevan polttoaineen keskimääräinen laatu vuonna 2000 ja ehdotuksen vaikutus - Bensiini Laatusuure Yksikkö Arvioitu markkinoiden keskiarvo ilman ehdotusta Arvioitu ehdotuksen mukainen markkinoiden keskiarvo RVP Summer • 1 E. 100 I E. 150 Oleiinit Aromaatit Bentseeni Happi Rikki Lyijy kPa % v/v % v/v %v/v % v/v % v/v %m/m ppm g/l 68 53 84 11 40 2,3 0,6 300 0,005 BSSSSBSBBBBBBSSBSSaeaSBBSS Taulukko 6 58 53 84 11 37 1,6 1 150 0,005 Arvioitu markkinoilla olevan polttoaineen keskimääräinen laatu vuonna 2000 ja ehdotuksen vaikutus - Diesel Laatusuure Yksikkö ; Setaaniluku Tiheys Polyaromaatit T95 Rikki - kPa tilavuus- % °C ppm Arvioitu markkinoiden keskiarvo ilman ehdotusta Arvioitu ehdotuksen mukainen markkinoiden keskiarvo 51 843 9 355 450 53 835 6 350 300 Direktiivin 94/12/EY 4 artiklassa viitataan erityisesti tarpeeseen käsitellä bensiinin laatua koskevassa liittyvää ongelmaa. Polttoaineen bentseenipitoisuuteen kehysdirektiiviehdotuksessa komission kanta on, että bentseenin enimmäispitoisuus olisi vähennettävä direktiivin 85/210/ETY mukaisesta viidestä prosentista kahteen prosenttiin. 14 Direktiivin 94/12/EY 4 artiklassa säädetään myös, että komissio ottaa huomioon vaihtoehtoisten polttoaineiden mahdollisuudet kehittäessään tulevia lainsäädännöllisiä ehdotuksiaan. Vaihtoehtoisia polttoaineita, kuten paineistettua maakaasua (CNG) ja nestekaasua (LPG) pidettiin Auto Oil -ohjelmassa mahdollisina vaihtoehtoina dieselpolttoaineelle, jota käytetään, linja-autoissa ja muissa "sidonnaiskuljetus- ajoneuvoissa" - jätteenkuljetusautoissa, takseissa jne. - kaupunkiliikenteessä (ks. jäljempänä "paikalliset toimenpiteet"). Komission ehdottama polttoaineen laatua sisältää myös sitoumuksen paineistetun maakaasun, koskeva kehysdirektiivi nestekaasun, polttoaineiden ja muiden mahdollisuuksien tarkemmasta tutkimisesta ja direktiiviin tehtävien muutosten esittämisestä tarvittaessa. biopolttoaineiden vaihtoehtoisten 6. 3 Tarkastus ja huolto todettiin -ohjelman yhteydessä tarkastuksen kuluessa. Auto Oil Määräaikaiset - vuosittaiset ja puolivuosittaiset - tarkastukset ja huoltotarkastukset ovat tehokkaita varmistettaessa, että ajoneuvon päästötaso ei merkittävästi kasva sen käyttöiän kaikki päästönohjausjärjestelmien parantuneeseen kestävyyteen tähtäävien toimenpiteiden - OBD, markkinoilla olevien ajoneuvojen tarkastukset (ks. edellä oleva 6. 1a kohta) ja parantuneen ja huollon-, kustannus-hyöty-suhteen olevan hyvä vähennettäessä ilmaa pilaavia päästöjä. Tällaisten toimenpiteiden avulla katsottiinkin olevan mahdollista myötävaikuttaa yli kolmannekseen joidenkin epäpuhtauksien päästöjenvähentämistavoitteista. Yhteisöllä on jo joitakin tarkastusta ja huoltoa koskevia perusvaatimuksia, sellaisina kuin niistä on säädetty direktiivissä 92/55/ETY. Auto Oil -ohjelmasta tehtyjen päätelmien ja vuonna 1996 päätökseen saatettavan laajan tarkastelun tulosten perusteella komissio aikoo vuoden 1997 kuluessa esittää ehdotuksen direktiivin 92/55/ETY vaatimusten vahvistamisesta. Näihin vuonna 2000 täytäntöön pantaviin ehdotuksiin sisältyy ajoneuvon ajokelpoisuustestien parantaminen, jotta ne vastaisivat paremmin todellisia ajo-olosuhteita ja jotta ajoneuvokannan pahimmat saastuttajat voitaisiin järjestelmällisesti seuloa (on arvioitu, että 10 prosenttia ajoneuvokannasta aiheuttaa 50 prosenttia moottoriajoneuvojen päästöistä. ) Komissio toteuttaa myös toimia kannustaakseen jäsenvaltioita suorittamaan tarkastuksia liikenteessä edistääkseen toimia tavoitteenaan varmistaa, että moottoriajoneuvojen päästönrajoituskyky säilyy koko niiden käyttöiän. Kuten edellä 3 kohdassa on selostettu, yksittäisellä ajoneuvon omistajalla on tärkeä osa tieliikenteessä käytettävistä ajoneuvoista peräisin olevien ilmaa pilaavien päästöjen vähentämisessä ja vastuu ajoneuvon huollosta on kaikkien tienkäyttäjien perusvelvollisuus. 7. KAKSTVAfflFJNEN OfflESTYMISTAFA Direktiivin 94/12/EY antamisen yhteydessä todettiin, että komission esittäessä ehdotuksensa vuoden 2000 jälkeen toteutettavista toimenpiteistä voisi olla myös tarpeen päästöjen lisävähennyksiä (14 johdanto-osan kappale). edellyttäisivät huomattavia tavoitearvoja, esittää jotka Henkilöautojen päästöstandardeihin liittyvissä komission ehdotuksissa määritetään kahdenlaisia päästörajoja. Ensimmäinen päästörajojen kokonaisuus on pakollinen, ja rajoja on sovellettava vuodesta 2000: ne perustuvat Auto Oil -ohjelman tuloksiin. Komission arvion mukaan toinen päästörajojen kokonaisuus, joka on huomattavasti ensimmäistä kunnianhimoisempi, tulee voimaan vuonna 2005. Näiden rajoitusten teollinen toteutettavuus tarkistetaan vuoden 1998 loppuun mennessä ottaen huomioon 15 ilmanlaatua koskevat vaatimukset ja parannettujen polttoaineiden saatavuus. Toinen päästörajojen kokonaisuus (toinen vaihe) on komission ajoneuvojen päästöjen vähentämispolitiikan olennainen osa. Jäsenvaltiot voivat tarjota verohelpotuksia sellaisten ajoneuvojen kaupan pitämisen edistämiseksi, jotka noudattavat sekä ensimmäistä että toista päästöstandardien kokonaisuutta (ks. jäljempänä tätä yksityiskohtaisempi verohelpotuksia koskeva selvitys). Tämä merkitsee sitä, että valmistajilla on kannustin jatkaa ilman pilaantumista vähentävien teknologioiden kehittelyä. Toinen vaihe on siten suunniteltu edistämään autonvalmistajien kehittämien puhtaampien ajoneuvotekniikoiden varhaista markkinoilletuloa. Toisen vaiheen hyötyjen kuvaamiseksi voidaan mainita dieselkäyttöisen henkilöauton esimerkki. Dieselmoottoreista lähtee suhteellisen suuria määriä hiukkasaineksia ja typen oksideja (NOx). Tällä hetkellä sijoitetaan huomattava määrä varoja uusien teknologioiden kehittämiseen (hiukkasloukut jaNox:ia pelkistävät katalysaattorit), joilla voidaan merkittävästi vähentää näiden epäpuhtauksien päästöjä ilman kielteisiä vaikutuksia muihin päästöihin. Kuitenkin on yleisesti hyväksyttyä, että nämä teknologiat eivät ole kaupallisessa tuotannossa vuoteen 2000 mennessä ja että vuotta 2000 ja dieselkäyttöisten autojen päästörajoja koskeva komission ehdotuksessa otetaan huomioon nämä odotukset. Toisen vaiheen puuttuessa valmistajilla ei olisi kannustinta jatkaa uusien ilman pilaantumista vähentävien teknologioiden kehittämistä ja markkinoille saattamista. Komissio uskoo myös, että toisen vaiheen toteutuminen antaa teollisuudelle tietynasteista turvaa siinä sääntely-ympäristössä, jossa sen on toimittava seuraavien 1 0 - 15 vuoden ajan. Lopuksi vahvistamalla haasteellisia standardeja yhteisössä, jossa on 350 miljoonan ihmisen markkinat, komissio uskoo tarjoavansa pohjan yhteisön tuotteiden laajoille vientimahdollisuuksille. Erityisesti Aasian ja Pohjois-Amerikan perinteiset vientimarkkinat tarjoavat mahdollisuuksia ajoneuvoille, joilla on alhaiset päästöarvot ja jotka kuluttavat vähän polttoainetta. Näin ollen komission taloudellisen edun mukaista on olla teknisen kehityksen kärjessä: kunnianhimoisten, teknologisesti haasteellisten standardien leviäminen on tehokas väline sen varmistamiseksi, että Euroopan teollisuus säilyy kilpailukykyisenä kansainvälisillä markkinoilla. Polttoaineiden osalta komissio aikoo esittää ehdotuksia bensiinin ja dieselpolttoaineiden laatuvaatimusten tarkistamisesta, ja näiden paranneltujen laatuvaatimusten olisi tultava voimaan vuonna 2005 samanaikaisesti edellä tarkoitettuja ajoneuvoja koskevien "toisen vaiheen" päästöstandardien kanssa. Komission ehdotuksessa otetaan huomioon, että polttoaineen laadun paranemisella on suora ja merkittävä vaikutus hiukkasten, haihtuvien orgaanisten yhdisteiden ja typen oksidien päästöihin. Kaikki nämä epäpuhtaudet vaikuttavat, joko suoraan tai myötävaikuttamalla otsonin kehittymiseen, ihmisten terveyteen ja ympäristöön. Sen suoran hyödyn lisäksi, joita polttoaineen laadun parantaminen saa aikaan ja ajoneuvojen päästöissä, on olemassa ajoneuvotekniikan välillä. Uusien päästöjä rajoittavien tekniikoiden, kuten typen oksideja pelkistävän katalysaattorin osalta on osoitettu, että saatetaan tarvita tiettyä laatua olevia, erityisesti vähärikkisiä polttoaineita, jotta tällaisten tekniikoiden päästönrajoituskyky olisi optimaalinen ja pitkäaikainen. selvä yhteys polttoaineen laadun 16 tarkistamisesta Komissio huolehtii siitä, että sen tulevaan ehdotukseen bensiinin ja dieselpolttoaineiden laatuvaatimusten säännös kummankin polttoaineen rikkipitoisuuden vähentämisestä huomattavasti. Tämänhetkinen tutkimus-ja kehitystyö osoittaa, että rikkipitoisuus saattaa olla tarpeen rajoittaa 50 ppm:aan, jotta uudet ajoneuvokohtaiset päästöjä rajoittavat tekniikat toimisivat optimaalisella tavalla ja jotta myötävaikutettaisiin nykyisestä ajoneuvokannasta aiheutuvien päästöjen vähenemiseen. sisältyy Edellä tarkoitetuista syistä komissio on vakuuttunut siitä, että bensiinin ja dieselpolttoaineiden laatuvaatimuksia on tarpeen tarkistaa, mutta katsoo kuitenkin, että nykyisen tietämyksen tason huomioon ottaen olisi ennenaikaista säätää nyt sellaisista laatuvaatimuksista, joita sovellettaisiin yhteisössä vuonna 2005. Sen vuoksi komissio aikoo antaa vuoden 1998 loppuun mennessä ehdotuksen nykyisen polttoaineen laatua koskevan direktiivin tarkistamisesta, johon sisältyy muun muassa direktiivissä säädettyjen bensiinin ja dieselpolttoaineiden laatuvaatimusten tarkistus. Nämä tarkistetut laatuvaatimukset tulevat voimaan 2005. Komission ehdotukset perustuvat kattavaan kustannustehokkuusarvioon ja uudelleentarkasteluun (katso jäljempänä). Bensiinin ja dieselpolttoaineiden rikkipitoisuutta koskevan tarkistetun laatuvaatimuksen täsmällisen arvon määrittäminen riippuu tämän arvion tuloksista. Sen mahdollisuuden huomioon ottamiseksi, että uusilla päästöjä rajoittavilla tekniikoilla, kuten typen oksideja pelkistävällä katalysaattoreilla varustettuja ajoneuvoja kehitetään ja saatetaan markkinoille jo ennen vuotta 2005, komissio on liittänyt ehdotukseensa myös sen esittää varmistamiseksi, että saatettaessa markkinoille tällaisella tekniikalla varustettuja ajoneuvoja, myös sellaista polttoainelaatua, joka riittää takaamaan kyseisen tekniikan tarvittavan toimintakyvyn, on yleisesti saatavilla. Komissio ottaa huomioon myös: tarpeen mukaan ehdotuksia sitoumuksen i) ii) iii) polttoaineen laadun ja uusien päästöjä rajoittavien tekniikoiden suorituskyvyn välistä yhteyttä koskevat viimeisimmät tiedot; näiden tekniikoiden kehitystä ja valmistusta koskevan tilanteen sekä tällaisilla tekniikoilla varustettujen ajoneuvojen kaupan pitämistä koskevat ennusteet; tarpeen varmistaa, että ehdotetut toimenpiteet eivät häiritse henkilöiden ja tavaroiden vapaata liikkuvuutta eivätkä vääristä kilpailua. Uudelleentarkastelu Ajoneuvojen päästöjen valvontaa koskeva strategia, jota tämä tiedonanto käsittelee, perustuu Auto Oil -ohjelman menetelmiin. Strategia on suunniteltu siten, että sen vaikutukset vastaavat yhteisön vaatimuksia ilmanlaatustandardien alalla sekä niihin liittyviä tavoitteita mahdollisimman vähäisin kustannuksin. Strategia ei kuitenkaan voi pysyä jatkuvasti samanlaisena alalla, joka kehittyy näin nopeasti, vaan sen on kehityttävä tietämyksen kasvaessa. Tämän vuoksi komissio on myös ilmoittanut aikovansa suorittaa tämän strategian kattavan arvioinnin ja uudelleentarkastelun seuraavat näkökohdat huomioon ottaen: 17 ilmanlaadun kehityssuuntaukset, liikenteestä ja muista lähteistä aiheutuvat haitalliset epäpuhtauksien päästöt Euroopassa ja sen, miltä osin nykyisillä, odotettavissa olevilla ja mahdollisilla kaikista toteutettavilla toimenpiteillä voitaisiin parantaa ilmanlaatua, aiheutuvien päästöjen valvomiseksi lähteistä tekniikan kehitys: * ajoneuvotekniikoiden (esimerkiksi sähköinen voimansiirto, polttokennot); öljyjalostustekniikan osalta, ja uusien käyttövoimatekniikoiden * osalta mahdollisuudet vähentää ajoneuvojen aiheuttamia päästöjä käyttämällä vaihtoehtoisia polttoaineita, kuten paineistettua maakaasua (CNG), nestekaasua (LPG), dimetyylieetteriä (DME) ja biopolttoaineita, sellaisten testausmenetelmien mahdollinen parantaminen, jotka koskevat ajoneuvojen tyyppihyväksyntää, erityisesti uuden alhaisissa lämpötiloissa sovellettavan testausmenetelmän käyttöönottoa, mahdollisuudet vähentää päästöjä toteuttamalla teknisiä, muita kuin teknisiä ja paikallisia toimenpiteitä; tässä yhteydessä olisi arvioitava liikenne- ja muiden politiikkojen yhteydessä liikenteen ohjaus, joukkoliikenteen edistäminen ja ajoneuvojen romutusjärjestelmät, toimet kuten toteutettavat se, miten päästöjä voitaisiin vähentää valikoiduilla ja erotelluilla verotustoimilla vaikuttamatta samalla kielteisesti sisämarkkinoiden toimintaan, hiilidioksidipäästöjä koskevat toimenpiteet, kolmansissa maissa noudatettavat strategiat ilmanlaadun parantamiseksi ja niissä sovelletut päästörajat raakaöljyn saantia koskeva tilanne ja yhteisössä saatavilla olevan raakaöljyn laatu. Edellä kuvatun kattavan arvioinnin perusteella komissio tekee viimeistään 12 kuukauden kuluessa tämän tiedonannon liitteinä olevien kahden ehdotuksen hyväksymisestä ja joka tapauksessa viimeistään 31 päivänä joulukuuta 1998: ehdotuksen henkilöautojen päästöjä koskevien standardien tiukentamisesta. Ehdotuksessa säädetään muun muassa, olisiko toisen vaiheen päästöstandardit (katso edellä), jotka tässä ehdotuksessa direktiiviin 79/220/ETY muuttamisesta esitetään ohjeellisina arvoina, vahvistettava sääntelyyn perustuviksi raja- arvoiksi, joita sovellettaisiin 1 päivästä tammikuuta 2005, ehdotuksen bensiinin ja dieselpolttoakieitien laatua koskevan direktiivin tarkistamisesta. Ehdotus sisältää bensiinin ja dieselpolttoaineiden laatu vaatimusten parannuksia (erityisesti bensiinin ja. dieselpolttoaineiden rikki pitoisuuden vähentämiseksi merkittävästi), ja myös se tulee voimaan 1 päivänä tammikuuta 2005. 18 Auto Oil II -ohjelma Voidakseen suorittaa kattavan arvioinnin, johon sen vuoden 1998 loppuun mennessä tekemät tulevat ehdotukset pohjautuvat, komissio katsoo, että Auto Oil -ohjelman käsitettä on tarpeen käyttää pohjana sekä kehittää ja laajentaa sitä. Tätä varten komissio luo yhteyksiä teollisuuden, jäsenvaltioiden ja valtiosta riippumattomien järjestöjen kanssa Auto Oil II -ohjelman laatimiseksi. 8. TUTKIMUS M KEfflTYS, BUOMfôEN AVTQ Komissio perusti vuonna 1995 erityisryhmän käsittelemään aihetta "Huomisen auto" sen jälkeen, kun eri osapuolia, kuten auto- ja öljyteollisuuden edustajia, julkisia viranomaisia, liikenteen alan toimijoita ja tutkimuslaitoksia oli kuultu asiasta. Tämän erityisryhmän tavoitteisiin kuului T&K-aloitteiden entistä parempi kohdentaminen pyrkimyksenä luoda tieliikenteessä käytettävien ajoneuvojen uusi sukupolvi, ja ennen kaikkea sellaisten ajoneuvojen luominen, jotka ovat siistejä, turvallisia, energiaa tehokkaasti hyödyntäviä ja älykkäitä. Näiden T&K-aloitteiden tarkoituksena on myös antaa perusteellisempi käsitys ilmanlaatua koskevien standardien kehittämisestä sekä tehostaa ajoneuvojen päästöistä aiheutuvien terveys- ja ympäristöriskien arviointia. Työryhmän työn tuloksena komission yksiköt ovat kehittäneet huomisen autoa koskevan toimintasuunnitelman. Komissio katsoo, että työryhmän työ ja hiljattain laadittu toimintasuunnitelma on suunnattu aloitteisiin, joilla saadaan tieliikenneajoneuvojen päästötaso vietyä ajoneuvojen päästöjä koskevissa ehdotuksissa määritetyn toisen vaiheen tasolle ja paljon sen edellekin, ja että ne johtavat aikanaan sellaisten ajoneuvojen kehittämiseen, joiden päästöarvot ovat nolla tai lähes nolla. Erityisryhmä pyrkii pääsemään näihin tavoitteisiin edistämällä T&K-toimintaa ja lupaavien puhtaampia polttoaineita käyttävien käyttövoimatekniikoiden esittelyä. Nämä toimet yhdistetään sellaisiin telemaattisiin järjestelmiin ja uusiin tekniikoihin, joilla vähennetään ajoneuvojen painoa ja vastusta. T&K-toimia tuetaan toteuttamalla laaja-alainen käyttöiän vertailuun perustuva arviointimenettely, jotta löydettäisiin kustannustehokkaampia keinoja haitallisten ajoneuvojen päästöjen ja energiankulutuksen vähentämiseksi. 9. 1 Verotukselliset välineet Kaikki verot vaikuttavat käyttäytymiseen. Riippumatta siitä, onko tämä verojen tarkoitus vai ovatko ne vain tulojen saantikeino. Liikevaihtovero esimerkiksi nostaa uusien autojen hintaa ja johtaa näin ollen kuluttajat ostamaan vähemmän tai tavanomaisesta poikkeavia autoja tai se voi houkutella kuluttajat pitämään vanhaa autoaan aiottua pidempään. Polttoainevero valloittaa kuljetukseen liittyvään eri näkökohtaan. Koska polttoainevero nostaa polttoainekustannuksia kutakin ajettua kilometriä kohden, saatetaan ajaa vähemmän tai käyttää autoja, jotka käyttävät polttoainetta entistä tehokkaammin. Tämän vuoksi tätä käyttäytymisvaikutusta voidaan hyödyntää suunniteltaessa verotusjärjestelmää siten, että se vaikuttaa ajoneuvojen päästöjen vähenemiseen. Jäsenvaltiot soveltavat jo vaihtelevissa määrin veroja ja maksuja kemona muuttaa liikennekäyttäytymistä haluttuun suuntaan. Esimerkiksi bensiiniveroja käytetään polttoaineen kulutuksen vähentämiseen. Samoin verotukselliset välineet Voivat Pistää ^päästöjen vähentämistä ohjaamalla käyttäytymistä haluttuun suuntaan. 19 Liikenteen päästöt vähenevät, kun ostetaan puhtaalla teknologialla varustettuja autoja, pidetään ne moitteettomassa kunnossa, romutetaan vanhat ja saastuttavat autot, käytetään puhtaampia polttoaineita, ajetaan vähemmän, osallistutaan auton yhteis käyttöön jne. Ajoneuvojen päästöjä ja polttoainetta koskevilla tarkoilla määrityksillä voidaan vaikuttaa vain osaan näistä tekijöistä. Näihin teknologisiin näkökohtiin painottuneella politiikalla on vain vähäistä vaikutusta käyttäytymiseen. Sen vuoksi tärkeitä päästöjen vähentämiseen tähtääviä krinottelunäkökohtia saattaa jäädä huomiotta. Sitä vastoin taloudellisilla välineillä voi olla vaikutusta näihin käyttäytymistapoihin, kun tehdään epätoivottu käyttäytyminen toivottua käyttäytymistä kalliimmaksi. Tämä voidaan toteuttaa joko korottamalla ilmaa pilaavaa toimintaa koskevia veroja tai käyttämällä verokannustimia, eli antamalla verohelpotuksia toimille, jotka vähentävät päästöjä. Tähän voidaan käyttää useita eri taloudellisia välineitä. Esimerkiksi ajoneuvon ostoa tai rekisteröintiä koskevat verot voidaan erottaa toisistaan siten, että saastuttavampia autoja verotetaan puhtaampia autoja rankemmin. Samoin voitaisiin erottaa vuosittaiset liikennöintiverot päästöominaisuuksien mukaan. Tämä väline vaikuttaisi uusien ajoneuvojen ohella myös jo liikenteessä oleviin ajoneuvoihin, joiden osuus liikenteestä johtuvista päästöistä on merkittävä. Eroteltu liikennevero voi sen vuoksi olla hyvä päästöstandardeja täydentävä toimenpide, jolla on hyvä kustannustehokkuus, sillä se voi vähentää tämän ajoneuvokannan osan päästöjä. Romutustuet voisivat myös auttaa saamaan vanhat ja saastuttavat ajoneuvot pois teiltä. Verojen erottelu lyijypitoisen ja lyijyttömän bensiinin osalta ja joissakin maissa korkean ja matalan rikkipitoisuuden omaavien polttoaineiden kohdalla on osoittanut käytettävissä olevien verotuksellisten välineiden tehokkuuden polttoainemarkkinoilla. Ajokäyttäytymiseen voidaan vaikuttaa lisäämällä kilometrisidonnaisia maksuja esimerkiksi tiemaksuin. Useimpia näitä toimenpiteitä varten on jo olemassa hallinnollinen rakenne. Ainoastaan maksurakennetta on muutettava halutun käyttäytymisvaikutuksen aikaansaamiseksi. Useita välittömiin veroihin liittyviä aloitteita toteutetaan parhaillaan tai niitä on suunnitteilla lähitulevaisuudessa, jolloin ympäristönäkökohdat, kuten päästötasot, voivat olla ajankohtaisia. Näihin aloitteisiin sisältyvät sekä polttoaineverot että ajoneuvoverot. Kaikki moottoripolttoaineet ovat valmisteveron alaisia. Valmisteverojärjestelmän puitteissa useat jäsenvaltiot ovat hakeneet ja niille on myönnetty poikkeuksia tavanomaisista säännöistä sellaisen menettelyn nojalla, joka edellyttää komission ja kaikkien jäsenvaltioiden hyväksymistä (direktiivin 92/8l/ETY 8 artiklan 4 kohta). Joissakin tapauksissa poikkeukset liittyvät polttoaineen laatuun. Esimerkiksi Tanskalle, Suomelle, Kreikalle ja Ruotsille on myönnetty poikkeuksia, jotka sallivat näiden maiden ympäristöystävälliseen dieselpolttoaineeseen. Suomi saa soveltaa alennettuja valmisteveroja reformuloituun lyijyttömään ja lyijypitoiseen polttoaineeseen. Tanska saa soveltaa eroteltuja verotaksoja bensiiniin, joka jaetaan bensiiniasemilta, joilla on bensiinihöyryjen palautusjärjestelmä ja bensiiniin, joka jaetaan muilta bensiiniasemilta. Muiden jäsenvaltioiden ehdottamia sovelluksia tutkitaan parhaillaan. valmisteverojen soveltamisen alennettujen 20 Eräiden direktiivin 92/8 l/ETY 8 artiklan 4 kohdan nojalla myönnettyjen poikkeusten voimassaolo päättyy tämän vuoden lopussa ja niitä on tarkasteltava uudelleen vuoden 1996 kuluessa. Tämä tarkastelu on tarpeen jatkuvuuden varmistamiseksi ja sen kehittyvän tilanteen hoitelemiseksi, jolla jäsenvaltiot toivovat voivansa ottaa käyttöön verojen erottelun usein ympäristönäkökohtien perusteella. Tämä tarkastelu antaa mahdollisuuden tutkia tätä näkökohtaa perusteellisemmin lyhyellä aikavälillä. Valmisteveron vähimmäismäärät määritetään yhteisön tasolla ja vaaditaan, että niitä tarkistetaan joko toinen vuosi sisämarkkinoiden toiminnan, verojen todellisen arvon ja perustamissopimuksen laajempien näkökohtien perusteella. Ensimmäisestä tarkastelusta ei aiheutunut muutosehdotuksia odotettaessa sen laajamittaisen kuulemismenettelyn tuloksia, ottaa muun muassa huomioon perustamissopimuksen laajemmat näkökohdat. Menettely on nyt melkein saatettu päätökseen ja toinen tarkastelu on suunniteltu toteutettavaksi myöhemmin tänä vuonna. oli määrä yhteydessä jonka Komission ehdotus kehysdirektiiviksi parantaa yhteisössä myytävien polttoaineiden keskimääräistä laatua huomattavasti. On kuitenkin luultavaa, että jotkut jäsenvaltiot, erityisesti ne, jotka ennen ovat käyttäneet verotuksellisia välineitä (katso edellä), saattavat edistää vieläkin puhtaampien polttoaineiden käyttöä osana ilmanlaadun parantamiseen että direktiivissä 92/81/ETY säädetään perustasta, jonka mukaisesti jäsenvaltiot voivat soveltaa verohelpotuksia. yleisstrategioitaan. Komissio huomauttaa, pyrkiviä Hiili- ja energiaveroa koskevasta komission ehdotuksesta käydyissä keskusteluissa ei päästy sopimukseen neuvostossa. Hyväksymisen puuttuessa 11 maaliskuuta 1996 kokoontunut ECOFIN-neuvosto kehotti komissiota esittämään uusia ehdotuksia energiatuotteiden verotuksesta. Monet jäsenvaltiot ovat ilmaisseet toiveensa siitä, että tällaisten ehdotusten olisi perustuttava nykyiseen valmisteverorakenteeseen. Ottaen huomioon sen itsestään selvän yhteyden, joka vallitsee valmisteveron vähimmäismäärien tarkistusvaatimuksen ja energiatuotteiden verotusta koskevien uusien ehdotusten esittämisaikeen välillä, on todennäköistä, että nämä kaksi tointa yhdistetään ja uskotaan, että uusia ehdotuksia tehdään vuoden 1996 loppuun mennessä. On selvää, että ympäristönäkökohdilla tulisi olla merkittävä vaikutus näihin ehdotuksiin. Ajoneuvoverotuksen osalta on tärkeää huomata, että ajoneuvojen verotuskäytäntö vaihtelee huomattavasti jäsenvaltioittain sekä verotaakan että verolajiyhdistelmän suhteen. Lisäksi ajoneuvojen verotuspolitiikkaan vaikuttavat tekijät vaihtelevat myös huomattavasti jäsenvaltioittain usein perustuen perinteisiin, sosiaalisiin ja kulttuuriin liittyviin näkökohtiin ilmeisempien taloudellisten ja teollisten tekijöiden lisäksi. jäsenvaltioissa. Tässä tutkimuksen ajoneuvojen Komissio on hiljattain aloittanut yksityiskohtaisen verotuksesta jäsenvaltioissa noudatettuja eri käytäntöjä. Siinä tarkastellaan ajoneuvojen verotusta myös yhteisön näkökulmasta varmistaen, mitkä yhteisön toimenpiteet ovat tarpeellisia tai soveliaita sisämarkkinoiden toiminnan parantamista ja muiden toimintaohjelmatavoitteiden, ympäristökysymykset mukaan lukien, edistämistä ajatellen. tutkimuksessa analysoidaan 21 9. 2 Verohelpotukset toimenpiteinä, Direktiivin 94/12/EY 4 artiklaan ei sisälly mitään erityistä viittausta verohelpotuksiin sellaisina tulevia lainsäädännöllisiä ehdotuksia valmistellessaan. Sen 4 artiklan 2 kohdassa säädetään, tulevia päästöstandardeja koskevien verohelpotusten että neuvosto päättää myöntämisedellytyksistä komission ehdottamien päästörajojen perusteella. jotka komission olisi otettava huomioon Direktiivin 89/548/ETY hyväksymisestä alkaen moottoriajoneuvojen päästöjen ympäristönäkökohtiin sisältäneet perustan liittyvät yhteisön päätökset ovat verohelpotusten myöntämistä varten uusien raja-arvojen varhaisen soveltamisen edistämiseksi. Näissä direktiiveissä on pyritty löytämään tasapaino niiden kahden tarpeen välillä, jotka koskevat toisaalta uusien tekniikoiden mahdollisimman varhaisen käyttöönoton edistämistä ja toisaalta yhtenäismarkkinoiden hajauttamisen välttämistä erilaisin verohelpotuksia koskevin ohjelmin, joissa eri raja-arvoihin liitetään erilaisia helpotuksia sillä seurauksella, että markkinoilla on samanaikaisesti useita sääntelyyn perustuvia raja-arvoja. Direktiivin 94/12/EY 3 artiklassa säädetyn perustan osana hyväksytyn periaatteen sallitaan ainoastaan kyseisen direktiivin mukaisille mukaan verohelpotuksia ajoneuvoille ja sillä edellytyksellä, että ne ovat perustamissopimuksen säännösten mukaisia ja: ketään syrjimättömiä, ajallisesti rajoitettuja ja päättyvät, kun raja-arvot tulevat pakollisina voimaan, arvoltaan merkittävästi alhaisemmat kuin lisäkustannukset, jotka aiheutuvat uusien raja-arvojen täyttämiseen tarvittavista teknisistä laitteista ja niiden asentamisesta ajoneuvoon. ilmoitti aikovansa tutkia joustavampaa Kehittäessään ehdotuksiaan ajoneuvojen päästöstandardeiksi Auto Oil -ohjelman mukaisesti komissio lähestymistapaa verohelpotusten käytön osalta. Myös komission ehdotuksiin, jotka koskevat ajoneuvojen päästöstandardeja ja ovat tulosta Auto Oil -ohjelmasta, sisältyy kaksi päästöstandardien ryhmää (katso 6. 1 kohta). Jäsenvaltiot voivat käyttää verohelpotuksia edistääkseen sellaisten ajoneuvojen käyttöön ottamista, jotka noudattavat kummankin ryhmän päästörajoituksia. Nykytilanteeseen verrattuna verohelpotusten käytöllä kaksivaiheisen lähestymistavan osana on huomattavia etuja, kun toisen vaiheen päästörajat ovat riittävän tiukkoja sen varmistamiseksi, että sen aikana sovellettavat verohelpotukset muodostavat aidon kannustimen innovaatioille. Kaksivaiheisesta menettelystä ja vapaammasta verohelpotusten käytöstä huolimatta on mahdollista, että tietyt jäsenvaltiot saattavat vastustaa 100 a artiklaan perustuvaa yhteisön lainsäädännön periaatetta, jonka mukaan voidaan asettaa rajoituksia niiden vapaudelle käyttää verohelpotuksia. Komissio kuitenkin uskoo edelleen, että päästöihin liittyvien verohelpotusten soveltamista ohjaavan jonkinlaisen yhteisön perustan puuttuessa sisämarkkinoiden yhtenäisyys saattaa vaarantua, jos eri jäsenvaltioissa lisääntyvät. Komission kannattaessa entistä sovellettavat verohelpotusohjelmat 22 vapaampaa yhteisön ajoneuvojen päästöjä koskevaa politiikkaa se vastustaa täysin sellaisia aloitteita, joiden mukaan voitaisiin vakavasti aliarvioida yhtenäismarkkinoiden periaatetta ja siihen liittyviä etuja. 10. K O M I S S I ON A J O N E U V O J EN P Ä Ä S T Ö JÄ K O S K E V A AN TOIMENPIDEKOKONAISUUTEEN LIITTYVÄT KUSTANNUKSET JA gVQPYT Vuonna 2000 voimaan tuleva 6 kohdassa kuvailtu lainsäädännöllinen kokonaisuus saa aikaan tieliikenteen päästöjen huomattavia vähennyksiä, jotka ovat suurempia kuin ne, joita olisi odotettavissa jo hyväksyttyjen toimenpiteiden tuloksena (katso taulukko 7). Taulukko 7 Auto Oil -toimenpidekokonaisuuden vaikutus tieliikenteen päästöihin Epä puhtaus 1000 t/vuosi Päästöt vuonna 1990 Päästöt vuonna 1995 Päästöt vuonna 2010 ilman Auto Oil - toimia Päästöt vuonna 2010 Auto Oil -toimien mukaisesti Vuoden 1990 taso (%) 1000 t/vuosi 1000 t/vuosi Vuoden 1990 taso (%) 1000 t/vuosi Vuoden 1990 taso (%) Vuoden 1 1990 1 taso I (%) NOx- päästöt kaupunki alueilla Hiukkaset kaupunki alueilla CO kaupunki alueilla Bentseeni kaupunki alueilla VOC- päästöt yhteensä NOx- päästöt yhteensä 1 936,68 100 1 940,58 100 1 207,77 62 748,817 38,7 124,663 100 137,029 110 69,383 56 42,324 34 25 189,17 100 20 224,04 80 11 961,25 47 5 980,625 23,7 15,91 100 13,88 87 7,78 49 4,0456 25,4 4 105,72 100 3 688,83 90 1 811,33 44 996,232 24 I 5 864,84 100 | 5 581,33 95 3 053,25 52 1 984,613 | 33,8 | Vaikka joillakin alueilla saattaa olla tarve täydentää näitä yhteisön toimenpiteitä kohdennetuilla paikallisilla aloitteilla (katso kohta 3), komissio luottaa siihen, että taulukossa 1 tarkoitettuja ilmanlaatua koskevat tavoitteita noudatetaan kaikkialla yhteisössä vuoteen 2010 mennessä edellyttäen, että samanaikaisesti toteutetaan muitakin toimia muista lähteistä tulevien päästöjen vähentämiseksi. Vaikka ihmisten 23 terveyteen (kuolleisuus, sairastuvuus ja elämisen laatu) ja ympäristöön (viljelytuotanto ja ekosysteemien vahingoittuminen) liittyvää hyötyä on vaikea esittää määrällisesti, saatavilla olevat todisteet osoittavat, että tämä hyöty on merkittävä. Vuonna 2000 voimaan tuleviin toimiin liittyvän, päästöjen merkittävänä vähenemisenä ilmenevän hyödyn lisäksi lisävähennykset liittyvät selkeästi ajoneuvojen päästöjä koskevan toisen vaiheen täytäntöönpanoon ja tulevaan polttoaineen laatua koskevaan ehdotukseen (katso kohta 7). Komission lainsäSdännnllisgn tnimenpid^koknn^wuuden kustannukset^ Teollisuudelle aiheutuvat kustannukset Vuodesta 200Q voimaan tulevat toimenpiteet Henkilöautojen valmistajat 3 094 milj. ecua vuodessa Pakettiautojen valmistajat 373 milj. ecua vuodessa Raskaiden ajoneuvojen valmistajat 675 milj. ecua vuodessa öljynjalostusteollisuus 765 milj. ecua vuodessa Kansalliset viranomaiset Tarkastus- ja huoltotoimien tehostaminen 555 milj. ecua vuodessa YHTEENSÄ 5 461 milj. ecua vuodessa Vuodeksi 2005 ehdotetut ajoneuvoja koskevat toimet (toinen vaihei Henkilöautojen/pakettiautojen valmistajat 2 500 milj. ecua vuodessa Raskaiden ajoneuvojen valmistajat 500 milj. ecua vuodessa Kuluttajille aiheutuvat kustannukset Vuodesta 2000 voimaan tulevat toimenpiteet Polttoaine Lisäkustannukset litraa/l 000 litraa Bensiini: Diesel : Tavalliselle ajoneuvon käyttäjälle aiheutuvat lisäkustannukset 0,002 ecua litralta: 0,0018 ecua litralta : 2 ecua 1000 litralta 1,8 ecua 1000 litralta Bensiinikäyttöinen auto: 2,3 ecua (oletuksena 12 600 km vuodessa ja 8,611/100 km) 1,7 ecua (oletuksena 12 600 km vuodessa ja 7,611/100 km) Dieselkäyttöinen auto: (5) Kaikki kustannukset on ilmaistu vuoden 1995 ecuina. 24 Uusien ajoneuvojen lisäkustannukset Bensiinikäyttöiset henkilöautot Dieselkäyttöiset henkilöautot Pienet Keskik. 200 ecua uutta autoa kohden 225 ecua uutta autoa kohden Keskik. Suuret 290 ecua uutta autoa kohden Suuret 380 ecua uutta autoa kohden 520 ecua uutta autoa kohden Pakettiautot: 145-290 ecua ajoneuvoa kohden Raskaat ajoneuvot: 530-1 620 ecua ajoneuvoa kohden Lisääntyneet huoltokustannukset 7,5-10 ecua vuodessa henkilöautojen osalta Vuodeksi 3005 ehdotetut ajoneuvoja koskevat toimet (toimen vaihe) Keskimäärin 150-200 ecua uutta autoa kohden. 25 KERTOMUS AUTO OIL -OHJELMASTA LUTE 1. EUROOPPALAINEN AUTO OIL-OHJELMA 1. 1 Vaihe I - Toimintakehyksen laatiminen Noudattaen sitoumustaan kehittää kattavampi lähestymistapa tieliikenteestä aiheutuvien päästöjen vähentämiseksi komissio päätti vuoden 1992 lopussa laatia työohjelman tuleville lakiehdotuksilleen vankan teknisen perustan. Viidennessä luodakseen ympäristöä koskevassa ohjelmassa esitetyn yhteisvastuuperiaatteen mukaisesti ympäristö-, teollisuus- ja energia-asioista vastaavat komission jäsenet pyysivät Euroopan autoteollisuuden liittoa (ACEA) ja Euroopan öljynjalostusteollisuuden liittoa taitotietoaan ja asiantuntemustaan sekä (EUROPIA) toimimaan komission kanssa yhteistyössä tämän työohjelman toteuttamiseksi. Nämä kaksi teollisuudenalaa suostuivat ehdotukseen sekä suunnittelivat ja toteuttivat yhdessä komission kanssa ohjelman, joka nykyisin tunnetaan Auto Oil -ohjelmana. tarjoamaan huomattavaa Auto Oil -ohjelman tavoite määriteltiin seuraavasti: esittää päätöksentekijöille puolueeton arvio kaikkein kustannustehokkaimmasta toimenpidekokonaisuudesta, joka sisältää ajoneuvoteknologiaa, polttoaineen laatua ja kestävyyden parantamista koskevat sekä muut kuin tekniset toimenpiteet tieliikenteestä aiheutuvien päästöjen vähentämiseksi tasolle, joka vastaa kehitteillä olevia koko Euroopan unionin alueella sovellettavia uusia ilmanlaatua koskevia standardeja 1. 2 Työohjelma Työohjelma jaettiin toisiinsa liittyviin osiin seuraavasti: i) ii) ennusteet tulevasta ilmanlaadusta yhteisössä ja niissä tapauksissa, joissa tulevan standardien alapuolelle, laskevan hyväksyttävien ilmanlaadun arvioitiin tieliikenteen päästöjen vähentämistä koskevien asianmukaisten, tavoitteiden määrittely; tietojen toimenpiteiden mahdollista vaikutusta koskevien erilaisten kokoaminen ja tarpeen mukaan tuottaminen muun muassa moottoritekniikan, polttoaineen täydentävien toimenpiteiden aloilta tieliikenteestä aiheutuvien päästöjen vähentämiseksi; tiukempien kestävyysvaatimusten laadun, ja iii) edellä ii kohdassa määriteltyjen toimenpiteiden käyttöönotosta aiheutuvia kustannuksia koskevien tietojen kokoaminen ja tarvittaessa tuottaminen; iv) edellä i kohdassa määriteltyjen päästöjen vähentämistavoitteiden saavuttamiseen tarvittavankaikkeinkustannustehokkaimmantoimenpidekokonaisuudenmäärittely edellä ii ja iii kohdassa tarkoitettujen tietojen perusteella. 26 1. 3. Organisaatiokehvs a. Komission ja teollisuudenalojen välinen vhteistvö Perustettiin komission, ACEA:n ja EUROPIAn edustajista koostuva johtoryhmä ja joukko teknisiä työryhmiä. Johtoryhmä kokoontui määräajoin ja oli vastuussa työohjelman sisällön ja aikataulun valvonnasta ja suunnittelusta. Tekniset työryhmät perustettiin hoitamaan asioita, jotka vaativat tarkempaa tutkimusta. Komission tasolla Auto Oil -ohjelman toteuttamiseen osallistui useita pääosastoja (pääasiallisesti pääosastot H, m, XI ja XVII pääosastojen VH ja XH tuella). Sen lisäksi, että ohjelmaan osallistuivat komission henkilöstöjä kyseisen kahden teollisuudenalan edustajat, tietyt osat ohjelmasta annettiin toimeksi kahdelle ulkopuoliselle konsultille/konsulttiyritykselle. Näiden työ liittyi erityisesti polttoaineen laatua, päästöjä/ilmanlaatua ja kustannustehokkuutta koskeviin asioihin. b. i) Tietojen toimittaminen osapuolille, ioita asia koskee, mutta iotka eivät suoraan QsqUimmet Auto Qjl-ohjelmqan Euroopan parlamentti Vuonna 1995 pidettiin useita teknisiä tilannekatsauksia Euroopan parlamentin eri komiteoiden kanssa Euroopan parlamentin jäsenten ja sen henkilöstön pitämiseksi ajan tasalla Auto Oil -ohjelman edistymisestä. ii) Jäsenvaltiot Vuoden 1993 alussa perustettiin ympäristöperusteisiä polttoainevaatimuksia käsittelevä kansallinen asiantuntijatyöryhmä (EFEG), jonka tehtävänä on seurata Auto Oil -ohjelman edistymistä ja keskustella siitä määräajoin. Komissio pyysi jäsenvaltioita tarjoamaan sille teknistä asiantuntemustaan ja tukeaan erityisesti niitä kiinnostavilla aloilla. Myös moottoriajoneuvojen päästöjä käsittelevää työryhmää (MVEG) kuultiin ja sitä pidettiin tiukempiin kestäyyysvaatimuksiin liittyvistä eri näkökohdista. ajoneuvotekniikkaan tasalla ajan ja Vuoden 1995 aikana komissio piti neljä yhdistettyä EFEG/MVEG -kokousta kokonaiskuvan antamiseksi ohjelman edistymisestä ja saaduista tuloksista. EFEG/MVEG -kokoukset toimivat myös foorumina useille teollisuudenaloille ja valtiosta riippumattomille ympäristöalan järjestöille. Tällä tavoin varmistettiin, että myös lukuisat eturyhmät, joihin tuleva lainsäädäntö todennäköisesti vaikuttaa, saivat tietoja ohjelmasta. 27 2. ILMANLAADUN MALLINTAMINEN 2. 1. Johdanto Auto Oil -ohjelmassa tutkittiin seuraavia ilmakehän epäpuhtauksia: Hiilimonoksidi (CO) - kaupungeissa Hiukkaset (PM) - kaupungeissa Bentseeni - kaupungeissa Typpidioksidi (N02) - kaupungeissa Alailmakehän Otsoni (03) - pääasiallisesti alueellisella tasolla Taulukossa 1 on esitetty lyhyt kuvaus näistä epäpuhtauksista, niiden vaikutuksista ihmisten terveyteen ja ympäristöön sekä tieliikenteestä aiheutuvien päästöjen osuus päästöjen kokonaismäärästä. 2. 2. Dmanlaatu kaupungeissa Väestöntiheys, teollisuuden toiminta ja liikenteen vilkkaus kaupunkiympäristössä saattaa usein aiheuttaa äkillisiä ilman epäpuhtautta koskevia ongelmia. Kaupunkien ilmakehän pilaantumisongelman tutkimiseksi valittiin seitsemän Euroopan kaupunkia (Ateena, Haag, Köln, Lontoo, Lyon, Madrid ja Milano) yksityiskohtaista tutkimusta varten. Näitä kaupunkeja pidettiin edustavina muun muassa ilmanlaatunsa, maantieteellisen sijaintinsa ja ajoneuvokantojensa ominaisuuksien vuoksi(1). Ilmanlaadun ennustamiseksi näissä seitsemässä kaupungissa vuonna 2010 käytettiin laskentamalleja, jotka perustuivat eri päästölähteistä peräisin olevien epäpuhtauksien päästöjä sekä päästöjen ja ilmanlaadun suhdetta koskeviin tietoihin*2*. Hiukkasten osalta tiedot eivät valitettavasti riittäneet ilmanlaadun ennustamiseksi näissä kaupungeissa vuonna 2010. Tämän vuoksi hiukkasten aiheuttamaa pilaantumista käsiteltiin erikseen (katso 3. 3 kohta jäljempänä). (i) (2) Jotta Auto Oil -ohjelmassa tehtävät ennusteet ilmanlaadusta perustuisivat kaikkein luotettavimpiin tietoihin EUn ajoneuvokannan tulevasta kehityksestä, komissio otti käyttöön FOREMOVE-mallin. Komissio rahoittaa tämän mallin, joka sisältää tietoja kunkin jäsenvaltion ajoneuvokannoista (ajoneuvoluokista, käyttöiästäja ajetusta matkasta) ja tuottaa tietoja tärkeimpien päästöjen kokonais-ja prosenttiosuudesta ajoneuvoluokittain. FOREMOVE sisältää myös oletuksia kunkin maan ajoneuvokannan kehityksestä seuraavien 25 vuoden aikana sekä arvion nykyisen ja hyväksytyn moottoriajoneuvojen päästöjä koskevan lainsäädännön vaikutuksesta. tarkoituksena oli määritellä Viitevuodeksi valittiin vuosi 2010, koska ohjelman toimenpiteet, joita sovellettaisiin vuodesta 2000. Vuonna 2000 käyttöön otettava toimenpiteet, kuten uusia moottoriajoneuvoja koskevat päästöstandardit, vaikuttavat ilmanlaatuun ainoastaan vähitellen nykyisen ajoneuvokannan uusiutuessa. Siten niiden vaikutusta on mahdollista arvioida vasta vuonna 2010. 28 Sen arvioimiseksi, oliko ennustettu ilmanlaatu tyydyttävä kolmen epäpuhtauden, hiilimonoksidin, bentseenin ja typen oksidien osalta, kullekin epäpuhtaudelle määriteltiin ilmanlaadun standardi. Typen oksideille ja hiilimonoksidille oli jo olemassa ilmanlaadun standardit, jotka oli annettu joko yhteisön lainsäädännössä (typen oksidit: direktiivi 85/23/EEC) tai WHO:n suosituksissa. Ottaen kuitenkin huomioon, että WHO:n suositusten uudelleentarkastelu oli meneillään sekä typen oksidien että hiilidioksidin osalta ja että tieteellisten asiantuntijaryhmien alustavat suositukset tarkistetuiksi arvoiksi oli jo käytössä, päätettiin käyttää kahta ilmanlaadun standardia Auto Oil -ohjelmassa: 29 Auto OU -ohjelmassa tutkitut epäpuhtaudet, niiden vaikutukset ja lähteet TAULUKKO 1 Hiilimonoksidi (CO) Väritön, hajuton ja mauton kaasu. Se korvaa hapen veiessä aiheuttaen tukehtumisen suurina pitoisuuksina. Se muuttuu ilmakehässä hiilidioksidiksi, joka on eräs kasvihuonekaasuista. Typpimonoksidi/Typpioksidi (NO) (Muuttuu pääasiallisesti typpidioksidiksi) Typpidioksidi (N02-N02& NO yhdessä ovat NOJ Väriltään punaisenruskea kaasu, joka aiheuttaa erilaisia oireita hengityselimistössä erityisesti herkillä ihmisryhmillä (kuten lapset ja astmaatikot). Typpidioksidi on eräs happaman laskeuman aiheuttajista ja se heikentää kasvien kasvua. ofdNOMMNOZ) vottim Hiukkaset (PM)/Noki (BS) Mikä tahansa hieno pöly, jonka vaikutus riippuu hiukkasten tyypistä, vaikka onkin olemassa todisteita siitä, että pienetkin fraktiot ovat yleensä karsinogeenisia. Saattaa kuitenkin olla, että noki ei sisällä pienimpiä fraktioita, joilla nyt tiedetään olevan karsinogeenisia vaikutuksia. Lisäksi monet noen sisältämistä ainesosista, kuten raskasmetallit, ovat myrkyllisiä. Otsoni (03) Sekundaarinenepäpuhtaus, joka syntyy lähinnä typenoksidien ja VOC-yhdisteiden reaktioista auringonvalossa. Voimakkaasti hapettavana se aiheuttaa silmien, nenän ja kurkun ärsytystä, hengenahdistusta, yskää ja päänsärkyä Se myös aiheuttaa vahinkoa materiaaleille ja heikentää kasvien kasvua. Hiilivedyt ( HQ Kaikki orgaaniset yhdisteet, yleensä kaasut Tähän käsitteeseen sisältyvät sekä VOC-yhdisteet että bentseeni. Haihtuvat orgaaniset yhdisteet (VOC) Mikä tahansa orgaaninen yhdiste, joka on riittävän haihtuva aiheuttaakseen ilmakehään höyrystymällä. Useiden VOC-yhdisteiden merkittäviä päästöjä monimutkaisen vuorovaikutuksen tuloksena kehittyy sekundaarisia epäpuhtauksia kuten otsonia (katso jäljempänä). VOC-yhdisteet ovat eräs happamuuden aiheuttajista, ja etyleeni on tärkeä kasvien kasvun heikentäjä. Sisältää joitakin karsinogeenisia yhdisteitä (katso bentseeni jäljempänä). SNNMtfdlVOC 11» St« SM Bentseeni (C(H«) Väritön mantelintuoksuinen neste tai kaasu. Bentseeni tiedetään sekä myrkylliseksi että karsinogeeniseksi. 30 C M »* nykyisiin ilmanlaadun standardeihin perustuva lievempi standardi, WHO:n suosituksia tällä hetkellä tarkistavien asiantuntijatyöryhmien alustaviin suosituksiin perustuva tiukempi standardi. Bentseenille ei ole olemassa yhteisön standardeja eikä WHO anna raja-arvoja bentseenin kaltaisille aineille, joita pidetään karsinogeenisina. Tämänhetkisten tutkimustulosten ja jäsenvaltioissa noudatettavien suositusarvojen perusteella Auto Oil -ohjelman osapuolet sopivat lievemmästä ja tiukemmasta standardista, kuten ne olivat tehneet hiilimonoksidin ja typpidioksidinkin osalta. Ottaen kuitenkin huomioon sen, että tietyt jäsenvaltiot ovat myös ilmaisseet toiveen erittäin alhaisten tavoitearvojen saavuttamisesta bentseenipitoisuuden osalta, komissio vaati myös kolmannen, erittäin tiukan standardin käyttöönottoa tämän epäpuhtauden osalta. Taulukossa 1 on esitetty tiivistelmä hiilimonoksidiin, typpioksidiin ja bentseeniin sovellettavista ilmanlaadun standardeista. Taulukossa 2 on tiivistelmä päästöjen alentamista koskevista vaatimuksista, joiden olisi täytyttävä, jotta nämä ilmanlaadun standardit voitaisiin saavuttaa kyseisissä seitsemässä kaupungissa. 2. 3. Hiukkaset Kuten 2. 2 kohdassa on esitetty, hiukkasista aiheutuvaa pilaantumista ei voitu mallintaa samalla tavoin kuin muita kaupunkialueiden epäpuhtauksia. Päästöjen ja ilmanlaadun suhteesta ei ole saatavilla perustietoja ja menetelmät, joilla hiukkasia mitataan, eivät ole yhdenmukaisia. Nyt vähitellen saatavien tulosten perusteella voidaan kuitenkin tehdä joitakin alustavia päätelmiä, jotka koskevat hiukkasepäpuhtauksien todennäköisiä vaikutuksia ihmisten terveyteen, alustavia ilmanlaadun standardeja ja tarvetta vähentää päästöjä. On olemassa yhä enemmän todisteita siitä, että hiukkaset saattavat vaikuttaa merkittävästi sairastuvuuden ja kuolleisuuden kehitykseen läntisessä Euroopassa. Yhä yksimielisempiä ollaan myös siitä, että hiukkaset, jotka vaikuttavat haitallisesti terveyteen, ovat yleensä pienempiä fraktioita; näitä pienempiä fraktioita mitataan nykyisin käyttämällä laatusuuretta PM10, joka tarkoittaa 10 mikronin kokoisia tai sitä pienempiä hiukkasia. Ihmisten terveyden suojelun kannalta riittävän ilmanlaadun standardin vahvistamisesta ei vielä ole päästy yksimielisyyteen kansainvälisellä tasolla. Yhdistyneen kuningaskunnan tutkiva asiantuntijatyöryhmä on kuitenkin hiljattain suosittanut arvoa 50ug/m3 laskettuna 24 tunnin liikkuvasta keskiarvosta1, ja vaihtoehtoisten standardien puuttuessa tässä kertomuksessa käytetään tätä arvoa. ilmanlaadun standardeja hallituksen 31 TwtuMo I Ilmanlaadun mallintamisessa käytetyt ilmanlaadun tavoitearvot Epä puhtaus N02 Standardi* Lievempi standardi = 200ug/m3, kun 98 persentiili** on laskettu yhden tuntiarvon perusteella Tiukempi standardi*** = 93 u g/m3, kun 98 persentiili on laskettu yhden tuntiarvon perusteella CO Lievempi standardi =* 10mg/m3, kun 98 persentiili on laskettu kahdeksan tuntiarvon perusteella Tiukempi standardi**** = 5 mg/m3, kun 98 persentiili on laskettu yhden tuntiarvon perusteella Bentseeni Lievempi standardi = 16 ug/m3 vuotuinen keskiarvo Tiukempi standardi =10 ug/m3 vuotuinen keskiarvo Erittäin tiukka standardi***** = 2. 5ug/m3 vuotuinen keskiarvo Näiden standardien määrittämisessä käytettyjen vertailujaksojen arvojen vertailemiseksi oli tarpeen suorittaa tilastollinen analyysi Euroopan ilmanlaatua koskevista tiedoista käyttämällä komission APIS-tietopalvelun (Air Pollution Information Service) tietokantaa ja sen lisäksi CONCAWE:n (Oil Companies European Organisation for Environmental and Healt Protection) jäsenvaltioista hankkimia lisätietoja. 98 persentiilin arvo merkitsee, että vain 2 % kaikista kyseisen vuoden aikana mitatuista arvoista ylittää tämän arvon. Kun mittaukset on suoritettu tuntiarvon perusteella, saadaan yhteensä 365 X 24 (=8 760) erillistä arvoa vuodessa. 98 persentiilin arvo on arvo, jonka 8;585 lukemaa tunnin välein otetuista lukemista alittaa. Toisin sanoen 98 persentiilin arvo on arvo, joka saa ylittyä 175 tuntina tai yhteensä 7 päivänä vuodessa. *"*200 ug/m3:n enimmäisarvoa vastaava 98 persentiilin arvo (WHO:n työryhmien antama suositus uudeksi standardiksi). Enimmäisarvojen ja 98 persentiilien suhde määritettiin Euroopan ilmanlaatutilastojen perusteella. ""10 ng/m3:n enimmäisarvoa vastaava 98 persentiilin arvo (WHO:n työryhmien antama suositus uudeksi standardiksi). Enimmäisarvojen ja 98 persentiilien suhde määritettiin Euroopan ilmanlaatutilastojen perusteella. """Bentseeni on erityinen huolenaihe monissa jäsenvaltioissa, jotka sen vuoksi ovat määränneet hyvin alhaisia pitkän aikavälin tavoitearvoja. Näiden tavoitearvojen ohjeellisen luonteen huomioon ottaen sovittiin, että tutkittaisiin tavoitearvon 2. 5ug/m3 saavuttamiseksi tarvittavia päästöjen vähennyksiä. 32 Taulukko 2 Ilmanlaadun mallintaminen - Tiivistelmä vähennettävistä päästöistä N02*/ NOx CO Bentseeni KAUPUNKI Ilman laatutavoitteen saavuttamiseksi vähennettävät päästöt prosentteina: Oman laatutavoitteen saavuttamiseksi vähennettävät päästöt prosentteina: Ilman laatutavoitteen saavuttamiseksi vähennettävät päästöt prosentteina: Lievempi standardi Tiukempi standardi Lievempi standardi Tiukempi standardi Lievempi standardi Tiukempi standardi Ateena Köln Haag Lontoo Lyon Madrid Milano 0 0 0 0 0 0 0 50 20. 5 0 31. 5 22. 5 39 45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Erittäin tiukka standardi 50 o 0 0 20 1 35 J 15 I (N/A - Tietoja ei saatavissa) * Typpidioksidi on epäpuhtaus, jolla on osoitettu olevan suoria ja välillisiä vaikutuksia ihmisten terveyteen ja ympäristöön. Ilmanlaadun standardit on sen vuoksi ilmaistu typpidioksidin (N02) pitoisuuksina. Ajoneuvoista ja muista lähteistä peräisin olevat päästöt kuitenkin muodostuvat typpidioksidin ja typpioksidin (NO) seoksesta. Päästörajojen määrittämiseksi nämä kaksi kaasua on yhdistetty nimikkeeksi typen oksidit (NOx). Vaikka taulukossa 1 ilmoitetut ilmanlaatua koskevat pitoisuudet on ilmaistu typpidioksideina (N02), päästöjen vähentämistavoitteet on kuitenkin ilmaistu tästä syystä typen oksideina (NOx). 33 laajassa toteutetussa luotettavia mittauksia ympäröivän Laatusuuretta PM10 käyttäen tehtyjä ilman hiukkaspitoisuuksista ollut saatavilla vasta vähän aikaa. Joitakin tietoja saatiin Yhdistyneestä kuningaskunnasta ja lisätietoja tuotettiin osana Euroopan yhteisön tutkimusohjelmaa tutkimushankkeessa; Yhdistyneestä kuningaskunnasta ja EUn ohjelmasta saadut tulokset on esitetty jäljempänä taulukossa 3. Taulukossa 3 tiivistelmänä esitettyjen tietojen perusteella vaikuttaa silta, että PM10:n vuorokautiset keskiarvot sijoittuvat monissa Euroopan kaupungeissa vaihteluvälille 100—150 ug/m3. Tämä merkitsee, että päästöjä olisi alennettava 50—65 prosenttia, jotta kyseinen 50ug/m3 ilmanlaadun standardi täyttyisi. Yritettäessä muuntaa näitä arvioita alustaviksi päätelmiksi siitä, kuinka paljon päästöjä olisi todennäköisesti vähennettävä, on noudatettava suurta varovaisuutta, sillä eri päästölähteiden osuutta kokonaishiukkaskuormituksesta ei ja se näyttää vaihtelevan huomattavasti eri alueiden välillä. Auto Oil -ohjelmassa kuitenkin päätettiin asettaa tavoitteeksi päästöjen vähentäminen 50—65 prosentilla vuoden 1995 tasolta vuoteen 2010 ihennessä(3). tunneta hyvin 2. 4. Alueellinen alailmakehiin otsoni Alailmakehän otsonia pidetään sekundaarisena epäpuhtautena, mikä merkitsee, että se muodostuu primaaristen epäpuhtauksien, pääasiallisesti typen oksidien ja haihtuvien orgaanisten yhdisteiden (VOC), välisissä reaktioissa. Lämpimät ilmasto-olosuhteet ja auringonvalo kiihdyttävät otsonin syntymiseen johtavia kemiallisia reaktioita; tämän vuoksi otsoniin viitataan usein kesällä esiintyvänä savusumuna. Alailmakehän otsoni on alueellinen, valtiosta toiseen kulkeutuva ongelma: ilmakehästä on todetty suuria otsonipitoisuuksia huomattavien välimatkojen (jopa satojen kilometrien) päästä suurimmista kaupunkitaajamista, jotka ovat otsonin esiasteiden, typen oksidien ja VOC-yhdisteiden pääasiallisia päästölähteitä. Otsonin muodostumisen tutkimisessa alueelliselta kannalta Auto Oil -ohjelman osapuolet tukeutuivat pääasiallisesti EMEP-malliin (Co-operative Programme for the Monitoring and Evaluation of the Long-range Transmission of Air Pollution), joka on kehitetty niiden ilman eri pöytäkirjojen epäpuhtauksien kaukokulkeutumista koskevan Geneven yleissopimuksen tekemisen yhteydessä. laadittiin valtiosta tueksi, jotka tapahtuvaa toiseen Primaarisiin epäpuhtauksiin liittyvien tietojen, otsonin muodostumiseen liittyvien kemiallisten reaktioiden tarkan tuntemuksen ja erilaisten muiden tekijöiden kuten lämpötilan, tuulennopeuden, auringonsäteilyn voimakkuuden perusteella EMEP-mallia voidaan käyttää ilmakehän otsonipitoisuuksien ennustamiseen kaikkialla Euroopassa. (3) Jo hyväksytyillä toimenpiteillä pystytään vähentämään otsonin esiasteiden päästöjä koko EUssa lähes puoleen siitä, mitä ne olivat vuonna 1995. Sen vuoksi päästöjen vähentämistä 50-65 prosentilla vuoden 1995 tasoon verrattuna koskevan tavoitteen saavuttamiseksi vuonna 2010 vaadittavat päästöjen ylimääräiset vähennykset vastaavat noin kolmannesta vuoden 2010 arvioiduista päästöistä. 34 Primaaristen epäpuhtauksien kehitysennusteiden tarkastelun jälkeen ilmanlaatua koskevia ennusteita verrattiin direktiivissä 92/72/EY alailmakehän otsonille säädettyihin ilmanlaatua koskeviin tavoitteisiin (katso taulukko 4). Taulukossa 5 on esitetty joitakin EMEP-mallista saatuja tuloksia odotettavissa olevista eduista kaikista lähteistä peräisin olevien päästöjen yleisestä vähenemisestä. Nämä tulokset on ilmaistu niiden yhteisön maa-alueiden prosenttimääränä, joilla ilmanlaatua koskevat eri tavoitteet täyttyvät. 35 Tiivistelmä Yhdistyneen kuningaskunnan ja EU: n kaupunkialueiden PM-pitoisuuksia koskevien tutkimusten tuloksista Taulukko 3 APHEA-hankkeen tiedot: I PEACE-hanke: Kaupunki Mittaus Talvikausi (joulu-, tammi- ja helmikuu ) Kesäkausi (kesä-, heinä- ja elokuu) Maa Kaupunki Vähintään* Enintään** Ateena noki (BS) Barcelona TSPtaiPMx Helsinki TSP tai PMx Köln Lontoo Lyon Milano Pariisi TSPtaiPMx noki(BS) PM13 TSPtaiPMx TSPtaiPMx 64,0 137,5 33,4 70,3 24,1 48,6 187,9 36,4 141,4 232,2 121,8 83,8 94,5 87,8 199,7 67,3 Vähin tään* 41,8 117,2 41,9 72,1 7,2 29,8 81,7 37,6 Enintään** 102,4 177,7 91,7 83,4 15,9 55,7 85,1 47,8 Suomi Kuopio Saksa Saksa Berliini Zerbst Kreikka Ateena Pisa Torre del Lago Italia Italia Alanko maat Yhdistyneen Kuningaskunnan tiedot: 1 1 Kaupunki PM10 enintään Talvikausi (ug/m3) Vuorokau- 1 1 | tinen keskiarvo PM10 (ug/m3) 60 117 95 201 131 149 Belfast BirrmnghamA BirminghamB Bristol Cardif Edinburgh Hull 191 113 106 83 96 65 84 114 84 Amsterdam 123 Leeds noki(BS) man keskiarvo, joli | Rotterdam *Sen mittausase **Sen mittausaseman keskiarvo, jolla suoritettujen mittausten vuotuinen taso on kyseisen kaupungin korkein. (Edellä olevien tulosten keskiaivo on: 112,6) 20,4 uinen taso on kyseisen kaupungin alhaisin. 29 mittausten vuot a suoritettujen Ruotsi 9,4 15,6 Malmö 59 J Liverpool 36 Taulukossa 5 on myös esitetty ennuste siitä, minkälainen vaikutus olisi kaikista antropogeenisistä päästölähteistä peräisin olevien NOx- ja VOC-päästöjen vähentämisellä 50, 60, 70, ja 80 prosentilla vuoden 1990 tasoon verrattuna. Otsoninmuodostuksen luonteen vuoksi kaikista sen esiasteiden lähteistä tulevia päästöjä olisi vähennettävä jyrkästi, ennen kuin ilmanlaadun standardien voidaan odottaa täyttyvän kokonaan. On arvioitu, että otsonin enimmäispitoisuustaso laskee EU:n maa-alueella alle 180ug/m3 yhden tunnin keskiarvosta laskettuna vasta, kun esiasteiden päästöt vähenevät kaikkien päästölähteiden osalta 80 prosenttia (vuoden 1990 tasolta). Siltä osin kuin on kyse 99 persentiilinä 1 tunnin keskiarvosta lasketusta standardista 180 ug/m3, otsonin esiasteiden päästöjen yleinen väheneminen 60 ja 70 prosentilla merkitsisi, että vastaavasti 95 ja 99 prosenttia maa-alueesta täyttäisi vaatimukset. Päätettiin, että Auto Oil -ohjelman kokonaistavoitteena on otsonin esiasteiden päästöjen vähentäminen 70 prosentilla vuoden 1990 tasolta vuoteen 2010 mennessä(4). Taulukko 4 Vertailuarvot: reaktiivisten epäpuhtauksien mallinnus 3BSSBBBSlaSaB8SSn Ohjeet Direktiivi 92/72/ETY Direktiivi 92/72/ETY WHO:n Ilmanlaatua koskevat suositukset 1995 Ilmanlaadun standardi Relevanssi 110 ug/m3 8 tunnin keskiarvo Terveydensuojelun kynnysarvo 180 jig/m3 1 tunnin keskiarvo Kynnysarvo, jonka ylittyessä viranomaisten on tiedotettava asiasta väestölle/varoitettava sitä 120 ug/m3 8 tunnin keskiarvo Terveydensuojelun kynnysarvo (4) Jo hyväksytyillä toimenpiteillä pystytään vähentämään otsonin esiasteiden päästöjä koko EU. ssa lähes puoleen siitä, mitä ne olivat vuonna 1990. Sen vuoksi päästöjen vähentämistä 70 prosentilla vuoden 1990 tasoon verrattuna koskevan tavoitteen saavuttamiseksi vuonna 2010 vaadittavat päästöjen ylimääräiset vähennykset vastaavat noin kolmannesta vuoden 2010 arvioiduista päästöistä. 37 Otsonia koskevien ilmanlaadun standardien täyttyminen EU:ssa Taulukko 5 Standardit täyttävien EU:n maa-alueiden prosenttimäärä (EMEPn koordinaattiruudustolla mitattuna) 1 h 1 h 8 h 8h keskiarvo keskiarvo keskiarvo keskiarvo 100 99 100 99 persentiili persentiili persentiili persentiili % > 180 ug/m3 % > 180 ug/m3 %> 120 ug/m3 % > 120 ug/m3 37 53 62 73 81 92 H a B B B B B a B B Bpa Ba 73 87 89 95 99 ei tietoa 11 18 100 26 10 19 25 28 37 46 Skenaario 1990 lähtötaso 2010 lähtötaso 1990 lähtötaso - 50% 1990 lähtötaso - 60% 1990 lähtötaso - 70% 1990 lähtötaso - 80% 38 Seuraavassa on esitetty Auto Oil -ohjelmassa kustakin tarkasteltavana olleesta epäpuhtaudesta tehdyt päätelmät: 1) Hiilimonoksidi; jo hyväksyttyjen (erityisesti kolmitiekatalysaattorin yleistymisen) vaikutuksesta kaupunkialueilta peräisin ilmanlaadun olevat pitoisuudet vähenevät standardin kaikissa tutkituissa kaupungeissa jo vuoteen 2005 mennessä. Näiden tulosten perusteella säännösten antaminen moottoriajoneuvoista aiheutuvien hiilimonoksidipäästöjen vähentämiseksi edelleen ei ole ensisijainen huolenaihe. tasolle, joka alittaa toimenpiteiden tiukimman 2) Bentseeni; hiilimonoksidinkin että tuloksista kuten kolmitiekatalysaattorin vaikutus johtaa kaupunkialueilta peräisin olevien pitoisuuksien huomattavaan alenemiseen tulevina vuosina. Päästöjä on tarpeen jos vähentää joissakin kaikkein saastuneimmista kaupungeista ainoastaan, vertailuperusteena käytetään ilmanlaadun standardia 2,5 ug/m3. ilmenee, osalta, 3) Typen oksidit; ilmanlaadun mallinnuksen tulokset osoittavat selvästi, että jos vertailuperusteena käytetään tiukempaa ilmanlaadun standardia, typen oksidien päästöjä on tarpeen vähentää kaupungista riippuen 0—50 prosenttia vielä vuonna 2010. 4) Hiukkaset; tieliikenteestä aiheutuvia kaupunkiympäristöjen hiukkaspäästöjä pidettiin tarpeellisena vähentää 50—65 prosenttia nykyiseen tasoon verrattuna asianmukaisten ilmanlaatua koskevien tavoitteiden saavuttamiseksi. 5) Alueelliset otsoniepäpuhtaudet: tämän analyysin tärkeimmät tulokset ovat seuraavat: - jo hyväksytyistä toimenpiteistä johtuva päästöjen väheneminen saa aikaan huomattavaa edistystä alueellisten otsoni epäpuhtauksien osalta vuoteen 2010 mennessä. - otsoniepäpuhtauksien vähentäminen alle saavutetun huomattavasti eli noin 70 - 80 prosentilla vuoteen 1990 verrattuna; tason vaatii toimenpiteillä jo hyväksytyillä typen oksidien ja VOC-päästöjen vähentämistä - liikenteeseen sovellettavilla tarkoitetuilla päästöjen lisätoimenpiteillä on vain nimellinen vaikutus, jollei niiden ohella sovelleta rinnakkaistoimenpiteitä muihin, erityisesti VOC-yhdisteiden päästölähteisiin; vähentämiseksi - Auto Oil -ohjelmassa olisi pidettävä tavoitteena typen oksidien ja VOC- yhdisteiden päästöjen vähentämistä koko EUssa ainakin 70 prosentilla vuoden 1990 tasoon verrattuna. 39 3. AJONEUVOISTA AIHEUTUVIEN EPÄPUHTAUKSIEN PÄÄSTÖJEN VÄHENTÄMISEEN TARKOITETTUJEN TOIMENPITEIDEN KUSTANNUKSET JA MAHDOLLINEN HYÖTY 3. 1. Eurooppalainen ohjelma päästSistä. pakokaasuista ja moottoriteknologiasta (E£££E) Eräs ensimmäisistä Auto Oil -ohjelmassa toteutetuista toimenpiteistä oli kaikkien saatavilla olevien, moottoriajoneuvojen päästöjen, polttoaineiden ominaisuuksien ja moottoritekniikan välisiä suhteita koskevien tietojen tarkastelu; samassa yhteydessä käsiteltiin myös Yhdysvaltojen Auto Oil -ohjelman tuloksia. Tämän tarkastelun päätelmät esitettiin vuonna 1994 julkaistussa kertomuksessa "Effect of Fuel Qualities and Related Vehicle Technologies on European Vehicle Emissions". (5) Polttoaineen laadun, moottoritekniikan ja pakokaasupäästöjen suhdetta koskevien nykyisten tietojen tarkastelun perusteella kävi ilmi, että tiettyjen polttoaineiden ja ajoneuvojen vuorovaikutuksesta ei ollut tietoja. Koska tällaiset tiedot olivat Auto Oil - ohjelman toteutuksen kannalta olennaisen tärkeitä, toteutettiin laaja tutkimusaloite, jonka tarkoituksena oli puuttuvien tietojen tuottaminen, yhteistyössä Euroopan öljynjalostus- ja autoteollisuuden kanssa. Tämä tutkimusohjelma tunnetaan nimellä eurooppalainen ohjelma päästöistä, pakokaasuista ja moottoriteknologiasta (EPEFE). EPEFE-ohjelma onnistui erittäin hyvin ja on selventänyt huomattavasti käsitystä polttoaineen laadun ja päästöjen suhteista. Niiden suhde on monimutkainen, ja havaittiinkin, että laatusuureiden muuttaminen vähentäisi yhden epäpuhtauden päästöjä mutta samalla jonkin toisen epäpuhtauden päästöt puolestaan lisääntyisivät. Tällainen tietämys on olennaisen tärkeää valittaessa polttoaineita, joita käyttämällä ensisijaisia epäpuhtauksia voidaan torjua. tiettyjen polttoaineen tapauksissa joissakin bensiinin EPEFE-ohjelma on eräs kunnianhimoisimmista tutkimuksista, joita tällä alalla on tehty. Siitä on ollut apua tiettyjen tärkeiden polttoaineen laatusuureiden (kuten rikkipitoisuus, aromaattipitoisuus, tiheys, polyaromaattien pitoisuus ja dieselin tislausominaisuudet) ja epäpuhtauksien päästöjen suhteen määrittämisessä. EPEFE-ohjelma merkitsi Auto Oil -ohjelmassa teollisuutta edustaville osapuolille huomattavaa sijoitusta ja on hyvin epätodennäköistä, että näin kunnianhimoinen hanke olisi voinut toteutua ilman Auto Oil -ohjelmasta saatua kimmoketta. tislausominaisuudet Setaaniluku, ja (5) Tätä Sub-Group 1 :n kertomusta voi tilata Euroopan komissiosta. 40 Kyseinen teollisuudenala on julkaissut EPEFE-ohjèlman tulokset^. Myös yksittäisiä tuloksia EPEFE-ohjelman yhteydessä toteutetuista kymmenistä tuhansista mittauksista on mahdollista tilata. 3. 2. Polttoaineen laadun muutokset - Kustannukset ia mahdollinen hvötv Yhdistämällä EPEFE-ohjelmasta saadut tulokset jo olemassa oleviin tietoihin luotiin vankka perusta, jonka pohjalta voidaan tehdä luotettavia arvioita siitä, miten polttoaineen laadun muutokset vaikuttavat ajoneuvojen päästöihin. Tämän ansiosta Auto Oil -ohjelman osapuolet saattoivat kehittää polttoaineita ja arvioida varmalta pohjalta vaikutusta, joka kullakin polttoaineella olisi eri ajoneuvoluokkien päästötasojen kehitykseen. Kustannusarvion tekemiseksi eri polttoainelaatujen vaikutuksia moottoriajoneuvojen päästöihin koskevat tiedot (hyöty) oli yhdistettävä tietoihin, jotka koskevat uudet ympäristöperusteiset täyttävien polttoaineiden valmistuksesta aiheutuvia kustannuksia. laatuvaatimukset Kyseisten teollisuudenalojen antamien tietojen perusteella sekä riippumattoman osapuolen komission toimeksiannosta suorittaman arvioinnin perusteella arvioitiin kustannukset, joita teollisuudelle aiheutuisi EU:n öljynjalostamojen tuottaman bensiinin ja dieselöljyn koostumuksen muuttamisesta. Taulukoissa 6 ja 7 on esitetty tiivistelmä tiedoista, jotka koskevat puhtaamman bensiinin ja dieselöljyn käytöstä saatavaa hyötyä (päästöjen väheneminen) ja niistä aiheutuvia kustannuksia. Polttoaineen laadun parantamisesta aiheutuvia kustannuksia ja hyötyä käsitellään yksityiskohtaisesti konsultin antamassa kertomuksessa ja Auto Oil -ohjelmaa koskevasta kertomuksesta laaditussa tiivistelmässä. (6) Eurooppalainen ohjelma Loppukertomus. ACEA/EUROPIA, 9. 10. 1995. päästöistä, pakokaasuista ja moottoriteknologiasta. 41 Taulukko 6 Puhtaampien polttoaineiden kustannukset ja hyöty (päästöjen väheneminen) - Bensiini: 3-tiekataly- saattorilla varustettujen ajoneuvojen päästöjen vähentämis- potentiaali Teollisuuden kustannukset vuotta kohden Kustannukset litraa kohden Ajoneuvon käyttäjän kustannukset*** NOx* 7,12 % ti -6,36 % VOCt 18,62 % tl 4,31 % CO 17,16 % tl 5,36 % 327 - 1450 milj. ecua/vuosi 0,003478 ecua/litra •* 0,010964 ecua/litra 3,77 ecua/vuosi -» 11,89 ecua/vuosi Päästöjen vähennykset ovat negatiivisia NOx. n osalta silloin, kun polttoaineen reformulointi aiheuttaisi (katalysaattorilla varustetuista ajoneuvoista aiheutuvien) päästöjen lisääntymistä nykyiseen tavanomaiseen polttoaineen laatuun verrattuna. Kustannusten nykyarvo vuoden 1995 miljoonina ecuina laskettuna ja alennettuna vuotuisesti 7 prosentilla ajanjaksona 1996 - 2015. Keskimääräiset kustannukset, kun käytetty polttoainemäärä on 8,611/100 km ja vuosittain ajettu matka 12 000 km. 42 Taulukko 7 Puhtaampien polttoaineiden kustannukset ja hyöty (päästöjen väheneminen) - Henkilö- ja pakettiautoissa käytettävä dieselpolttoaine Päästöjen vähentämis- potentiaali ajoneuvoa kohden Teollisuuden kustannukset vuotta kohden* Kustannukset litraa kohden Ajoneuvon käyttäjän kustannukset* NOx 1,8 % tl 0,5 % VOC:t 34,3 % tl 10,7 % CO 36,1 % tl 10,6 % PM 30% tt 10% 260 - 1742 milj. ecua/vuosi 0,001761 ecua/litra - 0,01301 ecua/litra 1,69 ecua/vuosi -* 12,47 ecua/vuosi Kustannusten nykyarvo vuoden 1995 miljoonina ecuina laskettuna ja alennettuna vuosittain 7 prosentilla ajanjaksona 1996 - 2015. Keskimääräiset kustannukset, kun käytetty polttoainemäärä on 8,61 1/100 km ja vuosittain ajettu matka 12 000 km. 3. 3. Ajoneuvotekniikan muutokset - Kustannukset ja mahdollinen hyöty Eurooppalaisia moottoriajoneuvojen valmistajia pyydettiin esittämään arviot kustannuksista, joita niille aiheutuisi ajoneuvojen varustamisesta tekniikalla, jota tarvitaan päästöjen vähentämiseen tiukempien standardien täyttämiseksi. Valmistajia pyydettiin toimittamaan nämä tiedot yhteensä 16 eri ajoneuvojen alaluokasta, kuten bensiinikäyttöiset autot - pienet, keskikokoiset ja suuret; raskaat dieselajoneuvot - pienet, keskikokoiset ja suuret. Riippumattomat osapuolet arvioivat valmistajien toimittamat tiedot komission toimeksiannosta, ja lisäksi tiedot tarkistettiin vertaamalla mitä osavalmistajilta saatuihin tietoihin. liittyvistä kustannuksista. Yksityiskohtaiset Taulukoissa 8 ja 9 on esitetty tiivistelmä päästöjen vähenemisenä ilmenevästä hyödystä ja siihen tiedot ajoneuvotekniikan aiheutuvista kustannuksista ja hyödystä on selostettu konsultin kehittämisestä antamassa kertomuksessa ja Auto Oil -ohjelmaa koskevasta kertomuksesta laaditussa tiivistelmässä. Siltä osin kuin on kyse dieselmoottoreiden mahdollisuudesta vähentää lisää päästöjä, analyysissä käytetty arvo perustuu oletukseen, että typen oksideja pelkistävää katalysaattoria ei todennäköisesti saada vakiomalleihin vuoteen 2000 mennessä. Jos tällaista tekniikkaa olisi saatavilla luotettavassa muodossa, typen oksidien päästöjä voitaisiin vähentää huomattavasti nykyistä enemmän. 43 T<Wt«kfr>8 Parannetun ajoneuvotekniikan kustannukset ja hyöty (päästöjen väheneminen) - Bensiinikäyttöiset henkilöautot Päästöjen vihenemisenä ilmenevä hyöty nykyisiin standardeihin verrattuna: NOx 65 % tl 20% HC' 65% tl 20 % CO 45% ti 20% Kustan nukset Lisäkustannukset ajoneuvoa kohden Ostohinnan prosenttimäärä Teollisuuden vuosikustan nukset Pienet Keski kokoiset Suuret 43 «• 237 ecua 42 •* 256 ecua 72 -» 341 ecua 0,5 - 2 % 574 - 3262 milj. ecua HC = Hiilivedyt, joista suuri osa on VOC-yhdisteitä. Ajoneuvotekniikan parantamisen kustannukset ja hyöty (päästöjen väheneminen) - Dieselkäyttöiset henkilöautot Päästöjen vähenemisenä ilmenevä hyöty nykyisiin standardeihin verrattuna: PM Kustan nukset 50% tl 20% NOx 20% tl 20% HC 6 5% tl 10% CO Lisäkustannukset ajoneuvoa kohden Ostohinnan prosenttiosuus Keskikokoiset 203 -• 367 ecua Suuret 227 «* 402 ecua 0,5 - 2,5 % HC = Hiilivedyt, joista suuri osa on VOC-yhdisteitä. 50% tl 25 % Teol lisuuden vuosikus tannukset 345 - 605 milj. ecua 44 3. 4. Päästönoh jausjärjestelmien parempi kestävvvs - Kustannukset ia mahdollinen hvötv Ajoneuvon ikääntyessä myös sen päästönohjausjärjestelmän suorituskyky heikkenee. Ajoneuvoista aiheutuvia päästöjä voidaan vähentää merkittävästi ehkäisemällä päästönohjausjärjestelmien kulumista. Tilannetta voidaan parantaa useilla eri toimenpiteillä, joita ovat esimerkiksi: pakollisten tarkastusten ja huollon tiukentaminen ja lisääminen, valmistajien velvoittaminen pidentämään päästönohjausjärjestelmien suoritustasoa 80 000 km:stä 160 000 knr. iin, elektronisten anturien asentaminen ajoneuvoihin päästönohjausärjestelmien suoritustason valvomiseksi - niitä kutsutaan yleensä ajoneuvon sisäiseksi valvontajärjestelmäksi (OBD), tarkastusmenettelyt markkinoilla olevien ajoneuvomallien tarkastamiseksi ja uudelleen varustamiseksi, jos niiden päastönrajoituskyky heikkenee alle hyväksyttävän tason, kehittyneet järjestelmät sellaisten ajoneuvojen havaitsemiseksi liikenteessä, joiden aiheuttamat päästöt ylittävät sallitun tason. Auto Oil -ohjelman osana koottiin tietoja niiden eri toimenpiteiden kustannuksista ja päästöjen suunniteltu eduista, päästönohjausjärjestelmien kulumisen ehkäisemiseksi. vähenemisenä ilmenevistä jotka on Taulukossa 10 on esitetty tiivistelmä päästöjen vähenemiseen liittyvästä hyödystä ja siihen liittyvästä kustannuksi sta, j otka koskevat päästönohj ausj ärj estelmien kestävyyden parantamista. Taulukko 10 Päästönohjausjärjestelmien kestävyyden parantamisen kustannukset ja päästöjä koskeva hyöty Päästöjen vähentämispotentiaali: Yhteen sä NOx 15,9 % tl 0% Yhteen- sä VOC. t 30 % ti 0 % Kaupun -geissa PM* 10% tl 0% 290 milj. ecua/vuosi -* 1 112 milj. ecua/vuosi Kustan nukset": Dieselajoneuvoista aiheutuvien päästöjen vähennykset koskevat ainoastaan hiukkaspäästöjä. Kustannusten nykyarvo vuoden 1995 miljoonina ecuina laskettuna ja alennettuna vuosittain 7 prosentilla ajanjaksona 1996 - 2015. 45 4. PAIKALLISTASOLLA TOTEUTETTAVAT TÄYDENTÄVÄT TEKNISET JA MUUT KUIN TEKNISET TOIMENPITEET -Kustannukset ja mahdollinen hyöty Direktiivin 94/12/EC 4 artiklassa säädetään, että komission on tulevia ehdotuksia tehdessään otettava huomioon myös mahdolliset muut kuin tekniset toimenpiteet, kuten liikenteen ohjaus ja joukkoliikenteen edistäminen kaupungeissa sekä vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttö. teknisillä välineillä pyritään muuttamaan liikennevälineiden käyttäjien Muilla kuin käyttäytymistä. Komission suorittama analyysi (katso jäljempänä) osoitti, että käyttäytymisen muuttaminen on tarpeen erityisesti kaupungeissa, joissa on vakavia ilmanlaatua koskevia ongelmia ja joissa ajoneuvojen päästöjen valvonnan tiukentaminen, polttoaineen laadun parantaminen ja päästönohjausjärjestelmien kestävyyden parantaminen eivät yksin riitä ilmanlaatua koskevien tavoitteiden saavuttamiseen. Monia näistä täydentävistä toimenpiteistä sovellettaisiin luonnollisesti jäsenvaltioissa alue- tai paikallistasolla ja niistä päättäisivät vastaavien tasojen viranomaiset. Komissio on osoittanut pitävänsä näitä toimenpiteitä tärkeinä vauhdittamalla erityisesti kaupunkiliikenteeseen liittyviä tutkimus-ja esittelyhankkeita useiden eri kanavien (kuten JOULE-, THERMIE- ja SAVE H -ohjelma) kautta sekä edistämällä kokemustenvaihtoa Euroopan kaupunkien välillä edistämiseksi paikallisliikenteen suunnittelussa (esimerkiksi komission kaupunkiympäristöä käsittelevän asiantuntijaryhmän ja Sustainable Cities -hankkeen avulla). Komissio toimitti hiljattain kaksi vihreää kirjaa kansalaisten verkosta ja hinnoittelumekanismien käytöstä liikenteen alalla vauhdittaakseen keskustelua näistä aiheista Euroopan tasolla. "valiokäytäntöjen" Tarkasteltuihin välineisiin kuului paikallistason toimenpiteitä (liikenteen kieltäminen, nopeusrajoitukset, joukkoliikenteen hintojen laskeminen, vaihtoehtoiset polttoaineet), tiettyjä muita kuin verotuksellisia taloudellisia keinoja (tiemaksut, ajoneuvojen romuttamiseen myönnettävä tuki) sekä polttoaineverojen käyttö, ajoneuvon ostosta kannettavat verot sekä ajoneuvon käytöstä perittävät vuotuiset verot, jotta vaikutettaisiin ajoneuvojen käyttäjiin. Lopullisessa analyysissa otettiin huomioon tiemaksut, liikenteen kieltäminen, joukkoliikenteen ja kaupunkilinja-autojen tukeminen, ajoneuvojen muuntaminen niin, että niissä käytettäisiin vaihtoehtoisia polttoaineita (nestekaasu, maakaasu). Näiden välineiden kustannuksista ja tehokkuudesta kerättiin tietoja sen kokemuksen perusteella, jota niiden käytöstä oli saatu eri maissa. romuttamiseen myönnettävä tuki Eri välineisiin liittyvien käyttäytymistapojen arvioimiseksi käytettiin komission (pääosasto II) kehittämää EUCARS-henkilöliikennemallia. (7) Joihinkin toimenpiteisiin liittyvien investointe ja toimintakustannuksien lisäksi otettiin huomioon yhteiskunnalle aiheutuvat muut kuin rahalliset kustannukset ("hyvinvointikustannukset"), jotka johtuvat Euroopan kansalaisilta vaadittavasta käyttäytymisen muuttamisesta (esimerkiksi näiden menettäessä oikeuden ajaa autolla kaupungin keskustassa), sekä verotulojen muutokset. Reagoidessaan tutkittuihin muihin kuin teknisiin toimenpiteisiin kansalaiset muuttavat käyttäytymistään eri tavoin (esimerkiksi vähentämällä auton käyttöä, ostamalla vähemmän saastuttavia ajoneuvoja tai huolehtimalla paremmin ajoneuvon huollosta). (7) Euroopan komissio (pääosasto H), "A Welfare Cost Assessment of Various Measures to Reduce Pollutant Emissions from Passenger Road Vehicles for the Year 2010" (loppukertomus,12. 10. 1995). Katso myös konsultin kustannustehokkuusarviosta antama kertomus. 46 Teknisten parannusten arviointiin verrattuna muiden kuinteknisten toimenpiteiden arvioinnissa esiintyi useita vaikeuksia: liikennevälineiden käyttäjien käyttäytymistä ei voida tarkkaan ennustaa ja se määräytyy usein paikallisten tekijöiden perusteella; toimenpiteitä ei rajata yhtä täsmällisesti, mikä vaikeuttaa entisestään niiden kustannustehokkuuden arvioimista; monet toimenpiteistä ovat toisistaan riippuvaisia ja niiden kustannuksiin ja saatavaan hyötyyn vaikuttavat monet ulkoiset tekijät (kuten taloudellinen kehitys). Sen vuoksi liikenteeseen liittyvien paikallistason toimenpiteiden ja taloudellisten keinojen määrälliseen arviointiin liittyy huomattavia epävarmuustekijöitä. Suoritetussa analyysissa muiden kuin teknisten toimenpiteiden investointi-, toiminta- ja hyvinvointikustannukset olivat hyvin erilaiset. Analyysi osoitti, että ajoneuvoverotuksen uudistaminen ympäristövaatimusten mukaisesti saattaisi olla kustannustehokas keino ilman pilaantumisen vähentämiseksi. Tietyissä olosuhteissa liikenteestä aiheutuvan tiemaksuista saatetaan saada muutakin hyötyä kuin se, joka saadaan päästöjen vähentämisestä liikennejärjestelmän yleistä tehokkuutta parantamalla. Näiden toimenpiteiden arviointiin liittyvä epävarmuus huomioon ottaen pääteltiin, että paikalliset tekniset toimenpiteet (nestekaasu-/maakaasukäyttöiset linja-autot) yhdessä muiden kuin teknisten toimenpiteiden (tiemaksut, joukkoliikenteen hintojen lasku, liikenteen kieltäminen ja ajoneuvojen romutukseen myönnettävä tuki mutta ei verotuksellisia välineitä) kanssa voivat vähentää kaupunkien NOx-päästöjä 10—25 prosenttia enemmän kuin polttoaineen laatua muuttamalla, aj oneuvotekniikkaa kehittämällä j a päästönohj ausj ärj estelmien kestävyyttä parantamalla aikaansaadut vähennykset. Paikallistasolla toteutettujen teknisten ja muiden kuin teknisten toimenpiteiden vaikutusta kaupunkien NOx-päästöjen vähenemiseen arvioitiin yksityiskohtaisemmin kuin mainittujen toimenpiteiden mahdollista vaikutusta muiden epäpuhtauksien päästöjen vähenemiseen, mutta vaikutus on todennäköisesti yhtä tehokas. 5. KUSTANNUSTEHOKKAAT RATKAISUT TAVOITTEIDEN SAAVUTTAMISEKSI ILMANLAATUA KOSKEVIEN Auto Oil -ohjelman tärkein vaihe oli erilaisten päästöjen vähentämistoimien kustannuksista ja hyödystä koottujen tietojen hyödyntäminen (4 ja 5 jakso) kaikkein kustannustehokkaimman ratkaisun löytämiseksi 2 jaksossa määriteltyjen päästöjen vähentämistä koskevien tavoitteiden saavuttamiseksi (katso kuvio 2). Auto Oil -ohjelman alkuperäisen suunnitelman mukaan päästöjen vähentämistavoitteet oli tarkoitus määritellä yhdenmukaisesti kaikille epäpuhtauksille ja kustannuksiltaan edullisimmat ratkaisut oli määrä luoda samanaikaisesti kaikkien päästöjen vähentämistavoitteiden saavuttamiseksi. Kuten 2. 3 jaksossa selostettiin, minkään kyseisen seitsemän kaupungin osalta ei kuitenkaan voitu määrittää tarkkoja hiukkaspäästöjen vähentämistavoitteita, vaan alustavaksi tavoitteeksi asetettiin päästöjen vähentäminen 50—60 prosentilla nykyiseen tasoon verrattuna. Myös ja VOC-yhdisteiden kokonaispitoisuuksien vähentämistavoitteiden asettaminen oli hankalaa: jälleen jouduttiin käyttämään alustavaa tavoitetta, jonka mukaan kummankin epäpuhtauden päästöjä olisi vähennettävä 70—80 prosentilla vuoden 1990 tasoon verrattuna. esiasteiden, alueellisen oksidien otsonin typen Koska kaikille epäpuhtauksille ei voitu asettaa yhdenmukaisia päästöjen vähentämistavoitteita, analyysi suoritettiin porrastetusti tarkastelemalla ensin kolmea epäpuhtautta, typen oksideja, hiilidioksidia ja bentseeniä, joille voitiin määrittää tarkat päästöjen vähentämistavoittet kaikissa seitsemässä kaupungissa. Sen jälkeen tutkittiin strategioita hiukkaspäästöjen tarkasteltiin keinoja alueellisen otsonin vähentämiseksi kaupunkialueilla. Lopuksi 47 muodostumista aiheuttavien vähentämiseksi. typen oksidien ja VOC-yhdisteiden kokonaispäästöjen epäpuhtauksiin liittyvien päästöjen Eräs kaupunkialueiden vähentämistavoitteiden saavuttamisen kannalta tärkeä näkökohta oli tehokkaan tasapainon aikaansaaminen EUn laajuisten, yleensä teknisten toimenpiteiden, kuten päästöstandardit, polttoaineen laatu sekä tarkastus- ja huoltomenettelyt, ja paikallisten, pääasiallisesti muiden kuin teknisten toimenpiteiden välillä, kuten tiemaksut, joukkoliikenteen lisääminen, romutusjärjestelmät ja dieselkäyttöisten tai maakaasua linja- ja kuorma-autojen korvaaminen nestekaasua polttoaineena käyttävillä ajoneuvoilla. Tavoitteena oli muodostaa erilaisista toisiinsa kytkeytyvistä toimenpiteistä kustannustehokas kokonaisuus siten, että tietty perusosuus epäpuhtauksista poistettaisiin E Un laajuisilla teknisillä toimenpiteillä, joita tarpeen mukaan täydennettäisiin kansallisin ja/tai paikallisin toimenpitein seuduilla, joilla epäpuhtauksien taso on korkea; tavoitteena oli saavuttaa halutut päästöjen vähentämistavoitteet mahdollisimman alhaisin kustannuksin koko yhteisön alueella. Kustannuksiltaan edullisimman toimenpidekokonaisuuden määrittämisessä käytettyjen teknisten menettelyjen yksityiskohdat on selostettu konsultin kustannustehokkuusarviosta tekemässä raportissa ja Auto Oil -ohjelmasta laaditussa yhteenvetokertomuksessa. 1. Ilmanlaadun standardeja käsittelevä asiantuntijatyöryhmä: Hiukkaset, DoE 1995 1. Expert Panel on Air Quality Standards: Particles, DoE 1995 48 96/0163 (COD) Ehdotus EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVIKSI bensiinin ja diselpolttoaineiden laadusta ja neuvoston direktiivin 93/12/ETY muuttamisesta 49 ehdotukselle parlamentin ja neuvoston direktiiviksi bensiini- ja dieselpolttoaineiden laadusta PERUSTELUT 1. TAUSTAA Euroopan unionilla on pitkät perinteet ajoneuvojen päästöjen vähentämisessä. Direktiivi 94/12/EY0* on viimeisin muutos henkilöautoja koskevista uusista päästöstandardeista annettuun perusdirektiiviin 70/220/ETY^. Direktiivin 94/12/EY säännösten tullessa voimaan vuosina 1996 ja 1997 uusien henkilöautojen säänneltyjen epäpuhtauksien päästöt vähenevät yli 90 prosenttia 1970-luvun alkupuolella voimassa olleisiin standardeihin verrattuna. Näistä merkittävistä yksittäisten ajoneuvojen päästöjen vähentymiseen liittyvistä saavutuksista huolimatta lisääntynyt liikenteen määrä (ajoneuvojen määrän kasvu, lisääntyneet ajokilometrit) todennäköisesti vaikuttaa päinvastaisesta' näihin parannuksiin ja tällä tavoin estävät päästöjen kokonaismäärän vähentämisen tasolle, joka vastaa tulevien ilmanlaatua koskevien tavoitteiden saavuttamista. Todennäköisyys, että myöhemmät toimet vähentäisivät ajoneuvojen päästöjä, edellytti olemassa olevan että ajoneuvotekniikan jatkuvien parannusten tarjoamat päästöjen vähentämismahdollisuudet olivat rajoitetut ja todennäköisesti hyvin kalliit muihin mahdollisiin ratkaisuihin verrattuna. toimintatavan uudelleenarviointia, koska oli ilmeistä, Edellä mainittuihin näkökohtiin perustuen kehitettiin uusi laaja-alainen ja yhtenäistetty lähestymistapa. Direktiivin 94/12/EY 4 artiklassa esitetään tämän uuden lähestymistavan pääkohdat: "Komissio noudattaa näissä ehdotuksissa (tulevat liikenteen päästöjen vähentämiseen tähtäävät ehdotukset, jotka komissiota on pyydetty esittämään) seuraavaa lähestymistapaa: - toimenpiteet suunnitellaan siten, että niiden vaikutukset vastaavat yhteisön vaatimuksia ilman laatua koskevien perusteiden alalla sekä niihin liittyviä tavoitteita, - kunkin toimenpiteen kustannus/hyöty-näkökohdat arvioidaan; tässä arvioinnissa otetaan huomioon muun muassa ilman laadun parantamiseen vaikuttavat tekijät: liikenteen hallinta, esimerkiksi jakamalla ympäristökustannukset tasapuolisesti, joukkoliikenteen parantaminen kaupungeissa, uudet käyttövoimatekmikat (esimerkiksi sähköinen voimansiirto), vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttö (esimerkiksi biopolttoaineet), - - - - toimenpiteet ovat tavoitteisiin nähden suhteutettuja ja perusteltuja. " (i) (2) EYVL N:o L 100, 19. 4. 1994, s. 42. EYVL N:o L 76, 6. 4. 1970, s. 1. 50 Direktiivin 94/12/EY 4 artiklassa säädetään, että toimenpiteisiin, joita arvioidaan niiden hyötyihin ja kustannuksiin nähden, on sisällyttävä parantunut ajoneuvotekniikka, entistä soveliaammat menetelmät päästöjen valvontajärjestelmän käytönaikaisen huononemisen vähentämiseksi ja "parannukset polttoaineen laadussa ajoneuvojen vaarallisten aineiden (erityisesti bentseenin) päästöjen osalta". Polttoaineiden merkitys sellaisten ajoneuvojen ilmakehään suuntautuvien päästöjen kuin lyijy, bentseeni ja rikkidioksidi, lähteinä on tunnettu jo jonkin aikaa. Näiden epäpuhtauksien terveydelle haitallisten ja ympäristövaikutusten rajoittamiseen tähtäävä Euroopan unionin laajuinen lainsäädäntö on jo olemassa. Nykyiset raja-arvot säädetään bensiinin lyijy- ja bentseenipitoisuudesta annetussa direktiivissä 85/210/ETY^ ja dieselpoltto-aineiden rikkipitoisuudesta annetussa direktiivissä 93/12/EY<4). liikenteen Polttoaineiden käyttö liittyy kuitenkin muiden sellaisten ilmakehään suuntautuvien päästöjen vapautumiseen kuin haihtuvat orgaaniset yhdisteet (VOC), typen oksidit (NOx), hiilimonoksidi (CO) ja hiukkasaineet (PM), joilla voi olla välittömiä tai otsonin esiasteina haitallisia terveys- ja ympäristövaikutuksia. tarkoituksiin Tämän vuoksi polttoaineen laadun muutosten kustannustehokkuuden arviointiin toimenpiteenä vähentää ajoneuvojen päästöjä on kuuluttava laajempi kokonaisuus polttoaineen osia kuin mistä on jo säädetty. 2. EUROOPPALAINEN AUTO OIL -OHJELMA Tieliikenteen päästöjen vähentämiseen tähtäävän entistä laajemman lähestymistavan kehittämistä koskevan sitoumuksensa ja direktiivin 94/12/ETY 4 artiklassa säädettyjen periaatteiden mukaisesti komissio päätti vuoden 1992 lopulla käynnistää teknisen työohjelman, jonka tarkoituksena oli antaa vankka tekninen perusta, jolle se saattoi pohjata tulevat lainsäädännölliset ehdotuksensa. Viidennessä ympäristöä koskevassa toimintaohjelmassa ilmaistun "jaetun vastuun" periaatteen mukaisesti ympäristö-, teollisuus- ja energia-asioista vastaavat komissaarit kehottivat Euroopan autoteollisuutta (ACEA) ja öljyteollisuutta (Europia) antamaan käytettäväksi huomattavan taitotietonsa ja asiantuntemuksensa sekä toimimaan yhteistyössä tämän teknisen ohjelman toteuttamiseksi. Molemmat teollisuudenalat suhtautuivat myönteisesti tähän kehotukseen ja muotoilivat, suunnittelivat ja toteuttivat yhdessä komission kanssa ohjelman, joka myöhemmin tuli tunnetuksi Auto Oil -ohjelmana. Auto Oil -ohjelman sisältöä ja rakennetta kuvaillaan tiedonannossa, joka on tämän ehdotuksen liitteenä. Jäljempänä annetaan lyhyt kuvaus ohjelmasta ja siitä tehdyistä päätelmistä. Auto Oil -ohjelman tavoite määriteltiin seuraavasti: antaa toimintaohjelman laatijoille puolueeton arvio sellaisesta toimenpidepaketista, jolla on parhain kustannus-hyötysuhde ja jonka tarkoituksena on vähentää tieliikennealan päästöjä tasolle, joka vastaa koko Euroopan unionissa käyttöön otettaviksi tarkoitettujen ja parhaillaan kehitettävien uusien ilmanlaatustandardien saavuttamista. <3) Direktiivi 85/210/ETY, EYVL N:o L 96, 03. 04. 1985, s. 25. (4) Direktiivi 93/12/ETY, EYVL N:o L 74, 27. 3. 1993, s. 81. 51 Auto Oil -ohjelman yhteydessä tutkittiin toimenpiteiden kustannustehokkuutta, joka tiukat ilmanlaatustandardit vuoteen 2010 mennessä olisi riittävä saavuttamaan seuraavien epäpuhtauksien osalta: typen oksidit (NOx) kaupungeissa; * * bentseeni kaupungeissa; * * * hiilimonoksidi (CO) kaupungeissa; hiukkasaineet (PM) kaupungeissa; troposfäärinen otsoni, josta aiheutuu NOx-päästöjä ja haihtuvien orgaanisten yhdisteiden (VOC) päästöjä. troposfäärinen otsoni muodostavat jatkuvan uhan Auto Oil -ohjelma osoitti, että sellaisten lisätoimenpiteiden puuttuessa, jotka vähentäisivät merkittävästi tieliikenteen päästöjä, typpioksidipitoisuudet, hiukkasaineet ja ja ympäristölle seuraavalla vuosituhannella. Sitä vastoin jo sovittujen toimenpiteiden bentseenipitoisuudet vaikutusten hyväksyttäville tasoille. ennakoitiin vähentävän hiilimonoksidi- terveydelle ihmisten ja Auto Oil -ohjelman yhteydessä tutkittiin eri toimenpiteiden kustannuksia ja päästöjen vähentämismahdollisuuksia, muun muassa parantunutta ajoneuvotekniikkaa, tarkastus- ja huoltojärjestelmiä, muutoksia polttoaineiden laadussa ja muutamia muita kuin teknisiä toimenpiteitä, kuten romutusjärjestelmiä ja tietulleja. Komissio on Auto Oil -ohjelman tulosten perusteella päättänyt seuraavasta neuvostolle ja parlamentille esitettävästä lainsäädäntöehdotusten paketista: ehdotus (nykyinen ehdotus), lievästä bensiini- ja dieselpolttoaineiden uudelleenformuloinnista [direktiivi ehdotus henkilöautojen nykyisten päästörajojen vahvistamisesta 70/220/ETY, sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 94/12/EY (tämän ehdotuksen liitteenä)], ehdotus pakettiautojen päästörajojen vahvistamisesta (direktiivi 70/220/ETY, sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna yhteisellä kannalla N:o 3/96, [vuonna 1997](5), ehdotus 88/77/ETY(6), 91/542/ETY(7)), raskaiden ajoneuvojen sellaisena kuin päästörajojen (direktiivi se on viimeksi muutettuna direktiivillä vahvistamiseksi ehdotus tarkastusta ja ylläpitoa koskevan nykyisen lainsäädännön vahvistamiseksi [direktiivi 92/55/EY(8) (vuonna 1997)]. (5) (6) (7) (8) E Y VL N:o C 37, 9. 2. 1996, s. 23. E Y VL N:o L 36, 9. 2. 1988, s. 1. E Y VL N:o L 295, 25. 10. 1991, s. 1. E Y VL N:o L 225, 10. 8. 1992, s. 68. 52 luetellut ehdotukset ennakoivat useiden eri Edellä voimaantuloa 1. päivästä tammikuuta 2000. toimenpiteiden samanaikaista Komissio arvioi, että näiden vuonna 2000 voimaan tulevien toimenpiteiden avulla voidaan vuonna 2010 vähentää tieliikenteen päästöjä seuraavasti: Nox kaupungeissa CO kaupungeissa Bentseeni kaupungeissa = 39 % = 51 % = 48 % hiukkaset kaupungeissa Nox yhteensä VOC yhteensä = 39 % = 35 % = 46 % verrattuna niihin päästöarvoihin, jotka olisivat vallinneet ilman toteutettuja toimenpiteitä. 3. MUISTA KUIN LIIKKUVISTA LÄHTEISTÄ PERÄISIN OLEVIEN PÄÄSTÖJEN VÄHENTÄMINEN Toimenpidepaketti on osa yhtenäistettyä komission strategiaa kaikista lähteistä peräisin olevien ilmakehään suuntautuvien päästöjen vähentämiseksi ja se kehitettiin viidennen ympäristöä koskevan toimintaohjelman perusteella. Vaikka liikkuvista lähteistä peräisin olevien päästöjen vähennykset edistävät merkittävästi tulevien ilmanlaatutavoitteiden saavuttamista, ne eivät riitä ratkaisemaan otsoni saastumisen ja happamoitumisen ongelmaa. Komissio toteuttaa sen vuoksi täydentäviä toimia, joilla pyritään vähentämään sellaisista kiinteistä lähteistä kuin voimalaitoksista, teollisuuslaitoksista, kotitalouksista jne. peräisin olevia päästöjä. Suuria jätteenpolttolaitoksia (LCP) koskevan direktiivin(9) tarkistaminen ja ehdotetun yhtenäistettyä epäpuhtauksien ehkäisemistä ja valvontaa (IPPC) koskeva direktiivi(10) ovat toimia tähän suuntaan. Lisätoimia, erityisesti haihtuvien orgaanisten yhdisteiden vähentäminen otsonimuodostuksen esiasteina, tarvitaan liikenteeseen liittyvistä toimenpiteistä saatujen hyöty vaikutusten täydennykseksi. 4. EUROOPAN BENSIINI- JA DIESELPOLTTOAINEIDEN MARKKINAT joista nestemäisten tyydytetään useista Yhteisön kokonaisenergiatarve polttoaineiden osuus on lähes puolet. Vuotuinen liikevaihto on arviolta 40 miljardia ecua vuodessa. lähteistä, Vuonna 1990 liikenteen toimien energian kysyntä oli noin 30 prosenttia energian lopullisesta kokonaiskulutuksesta. Tieliikenne kuluttaa polttoaineina yli 83 prosenttia liikenteen tarvitsemasta energiasta. Pääasialliset polttoaineet ovat bensiini ja diesel, kun taas sellaisten polttoaineiden kuin nestekaasun (LPG) ja paineistetun maakaasun (CNG) markkinaosuus on hyvin pieni. Viimeisimpien öljyteollisuuden lukujen mukaan bensiinin ja dieselin kulutus kasvoi vuonna 1995 120 000 miljoonasta litrasta noin 170 000 miljoonaan litraan. Konsulttiyritys A. D. Little on arvioinut, että vuosina 2000 - 2015 EU:n bensiini-ja dieselpolttoaineiden kulutus laskee 2572 tuhannesta miljoonasta litrasta 2540 tuhanteen miljoonaan litraan. (9) Direktiivin 88/609/EEC tarkistus: EYVL L 336, 7. 12. 1988, s. l. (10) KOM 96/C87/02. 53 Nämä ennusteet ovat pyrkimyksenä on käynnistää toimenpiteitä autojen C02-päästöjen vähentämiseksi. todennäköisesti ylimitoitettuja siltä osin kuin komission Kuval Lyijytetyn ja lyijyttömän bensiinin • Lyijytön B Lyijy tetty 10% 20% 30% 40% 50% 66% 70% 80% 90% 100% Prosentuaalinen marlddnaosnat Lyijypitoinen ja lyijytön bensiini Bensiinimarkkinat ovat jakautuneet lyijypitoiseen ja lyijyttömään bensiiniin, joista jälkimmäinen on saavuttanut yhä suuremman markkinaosuuden viime vuosina. Vuonna 1995 lyijyttömän bensiinin keskimääräinen markkinaosuus EU:ssa oli noin 68 prosenttia. Tämä luku ei kuitenkaan kuvasta jäsenvaltioiden välisiä suuria eroja lyijyttömän bensiinin käytössä. Kun sellaisissa maissa kuin Itävallassa, Suomessa ja Ruotsissa 100 prosenttia bensiinivarannosta koostuu lyijyttömästä bensiinistä, Espanjassa, Kreikassa ja Portugalissa jälkimmäisen osuus on ainoastaan 30-40 prosenttia. Kuvassa 1 esitetään yleiskatsaus lyijypitoisen ja lyijyttömän bensiinin markkinaosuuksista vuonna 1995. Otettaessa katalysaattorit käyttöön lyijyttömän bensiinin markkinaosuus kasvaa edelleen arvioitua 8 prosentin vuotuista kasvuvauhtia vuoden 1995 markkinaosuuteen verrattuna. Lyijytöntä bensiiniä on saatavissa markkinoilta "lyijyttömänä tavallisena" (91/92 RON [tutkimusoktaaninumero] "lyijyttömänä ykkösluokkana tai Superina" (RON 95) ja "lyijyttömänä super plussana" (RON 98). Taulukossa 1 on öljyteollisuuden arvio kunkin tyypin markkinaosuudesta prosentteina laskettuna lyijyttömän bensiinin kokonaismäärästä ja prosentteina bensiinin kokonaismäärästä. 54 Taulukko h (Europian arvio 1995) TYYPPI lyijytön % lyijyttömän bensiinin % koko bensiinrvarannosta kokonaismäärästä RON 91/92 RON 95 RON 98 ^ ?Qltiwintm laatu 1315 68^5 18,0 9 47 12 Lyijyttömän bensiinin ja dieselpolttoaineiden laatua Euroopassa säätelevät Euroopan standardointikomitean (CEN) määräämät eurooppalaiset standardit [ks. 12 luku, s. 22]. laadittu moottorin/ajoneuvon CEN-standardien määrittelemät vaatimukset suorituskyvyn parantamiseksi. on eurooppalaisten Koska tietynasteiseen yhdenmukaistumiseen, markkinoilla olevien polttoaineiden laatua koskevat tämänhetkiset tiedot osoittavat, että huomattavia vaihteluja esiintyy paikan (pohjoinen, etelä, keski) ja vuodenaikojen (talvi/kesä) mukaan. standardien laatiminen johtanut on Arvioitu bensiim- ja dieselpolttoaineiden keskimääräinen laatu vuoteen 2000 mennessä lainsäädäntötoiminnan puuttuessa esitetään jäljempänä taulukoissa 2 ja 3. IauJuteo_Z Markkinoilla olevien polttoaineiden laatusuureiden arvioidut keskiarvot (lyijytön bspsM) Laatusuure Yksikkö Arvioitu markkinakeskiarvo vuonna 2000 ilman uusia toimenpiteitä RVP Summer E. 100 E. 150 Olefiinit Aromaattiset aineet Bentseeni Happi Rikki Lyijy kPa % v/v % v/v % v/v % v/v % v/v %m/m ppm g/l 68 53 84 11 40 ' i— " 2. 3 0. 6 300 0,005 55 ImluhhaJ. Markkinoilla olevien polttoaineiden laafijsuureiden arvioidut keskiarvot (diesel) Laatusuure Yksiköt Arvioitu markkinakeskiarvo vuonna 2000 ilman uusia toimenpiteitä Setaaniluku Tiheys Moniaromaattiset aineet T95 Rikki kg/m3 til. % •c ppm 51 843 355 450 S. PÄÄSTÖJÄ KOSKEVAT HYÖDYT JA POLTTOAINEIPEN LAADUN MUUTOSTEN KUSTANNUKSET Auto Oil -ohjelma osoitti selvästi, että muutoksilla sellaisissa polttoaineen osissa kuin rikki, aromaattiset aineet ja bentseenipitoisuus, bensiinin höyrynpaine ja Setaaniluku ja dieselin tiheys ja moniaromaattinen pitoisuus saattaa olla merkittävää hyötyä niiden vähentäessä ajoneuvojen ensisijaisten epäpuhtauksien päästöjä. Auto Oil -ohjelman yhteydessä tutkittiin vähentyneiden päästöjen hyötyjen ja kustannusten välistä suhdetta muuttamalla ja dieselpolttoaineen koostumusta päästöjen haitallisuuden mukaan. lyijyttömän bensiinin Komission ehdotus Kuten 2 luvussa esitetään, Auto Oil -ohjelman yhteydessä todettiin lieviä muutoksia bensiini- ja dieselpolttoaineiden laadussa kustannustehokkuudeltaan hyvän yhtenäistetyn toimenpidepaketin osana. Komission ehdottamat polttoainemäarittelyt bensiini- ja dieselpolttoaineille perustuvat taulukoissa 4 ja 5 esitettyihin Auto Oil -ohjelmasta tehtyihin päätelmiin. Määrittelyt on ilmoitettu enimmäis- ja vähimmäisarvoina eri ympäristön kannalta merkityksellisten laatusuureiden osalta. Jalostustuotantoprosessin sallitut tasot merkitsevät, että sen varmistamiseksi, että tuote noudattaa asetettuja vaatimuksia, markkinoille saatetun polttoaineen keskimääräinen laatu on määrittelyissä edellytettyä parempi. Taulukoissa 4 ja 5 on komission arviot markkinoilla olevan polttoaineen keskimääräisestä laadusta, jotka ja perustuvat dieselpolttoaineiden arvioiduista keskimääräisistä markkina-arvoista vuoteen 2000 mennessä lainsäädännön puuttuessa (ks. taulukot 2 ja 3, s. 6 ja 7) osoittaa parannuksia seuraavien osien osalta: höyrynpaine Reid (RVP), aromaattiset aineet, bensiinissä oleva bentseeni ja rikki, Setaaniluku, tiheys, moniaromaattiset aineet, T95 (tislaus) sekä rikki dieselpolttoaineessa. ehdotettujen määrittelyjen soveltamiseen. Vertailu bensiim- 56 Tankitko 4 : Vuonna 2QQQ voimaan tuleviksi ehdotetut tonstinfô totevat vaatimukset ia vastaavat arvioidut keskimääräiset markkina-arvot Laatusuure Yksikkö Ehdotetun polttoainepaketin keskimääräiset markkina-arvot RVPkesä E. 100 E. 150 Olefiinit Aromaattiset aineet Bentseeni Happi Rikki Lyijy kPa % v/v % v/v % v/v % v/v % v/v %m/m ppm g/l 58 53 84 11 37 1. 6 1 150 0,005 - - " ' Ehdotetun polttoainepaketin raja-arvot ' J Vfthimmäis- arvo Enimmäis arvo - 46 , 75 - - - - - - 60 - - 18* 45 2 2. 3 200 0,005 * Paitsi tavallisella lyijyt! tömällä bensiinill ä, jonka enimmäisolefiinipitoisu us on 21 % v/v. ] Taulukko 5 : Vuonna 2000 voimaan tuleviksi ehdotetut dieseliä koskevat vaatimukset ja vastaavat arvioidut keskimääräiset Laatusuure Yksikkö Ehdotetun polttoainepaketin keskimääräiset markkina-arvot Ehdotetun polttoainepaketin H | raja-arvot Vfthimmiis- arvo Enimmäis arvo Setaaniluku Tiheys Moniaromaattiset aineet T95 | Rikki - kPa tilavuus ko •c ppm 53 835 6 350 300 57 51 - - - 845 11 360 350 Päästöjen vähennykset Päästöjen vähennykset, jotka saavutetaan vuonna 2000 voimaan tuleviksi ehdotetuilla bensiini- ja dieselvaatimuksilla, esitetään taulukossa 6. IOUIUMQJL Eri ajoneuvoluokkien saavutetut päästöjen vähennykset odotetuilla bensiini- ja dieselpolttoaineiden laatumuutoksilla Epä puhtaus Päästöjen vähennys, joka on saavutettu ehdotetulla bensiiniin tehdyllä muutoksella Päästöjen vähennys, joka on saavutettu ehdotetulla dieselpolttoaineeseen tehdyllä muutoksella (LDV:t)* Päästöjen vähennys, joka on saavutettu ehdotetulla diesel polttoaineeseen tehdyllä muutoksella (HDV:t)* (%) NO, VOCt CO PM -7,12 -8,44 -8,89 Bentseeni -20,7 -0,53 •10,68 •10,60 -9,95 -2,15 -2,20 -0,39 -3,22 Ero päästöjen vähennyksessä pakettiautojen (LDV:t) ja raskaiden ajoneuvojen (HDV:t) välillä johtuu erosta testijaksossa, jossa otetaan huomioon näiden kahden ajoneuvoluokan erilaiset moottoritekniikat ja niiden erilainen kuormituskyky. Ehdotettujen yhteisön laajuisten toimenpiteiden ohella jäsenvaltiot voisivat toteuttaa päästöjen ylimääräisiä vähentämistoimia kansallisella, alueellisella tai paikallisella tasolla EU:n tai kansallisten ilmanlaatustandardien saavuttamiseksi kaikkialla yhteisössä (ks. "Verotukselliset toimenpiteet", s. 11 ja 12) Lyijypitoinen bensiini Auto Oil -ohjelman yhteydessä tutkittiin ainoastaan lyijyttömän bensiinin laatujen kustannuksia ja päästövaikutuksia. Katalysaattorilla varustettujen autojen lukumäärän kasvaessa lyijypitoisen bensiinin osuus kokonaispolttoainevarannosta laskee merkittävästi. Kun lyijypitoisen bensiinin osuus on tällä hetkellä noin 30 prosenttia kokonaisvarannosta, lyijyttömän bensiinin markkinaosuuden arvioitu kasvuvauhti antaa aihetta olettaa, että vuoteen 2000 mennessä markkinoilla on vain hyvin pieni määrä lyijypitoista bensiiniä (2 prosenttia). Lisäksi on arvioitu, että vuoteen 2000 mennessä koko autokanta voi käyttää lyijytöntä bensiimä lukuunottamatta ns. "vanhan ajan autoja". Nämä autot voivat käyttää lyijytöntä bensiiniä, joka sisältää lyijykorviketta, jota voidaan lisätä polttoainesäiliöön. Näitä lyijyn korvikkeita on jo saatavilla bensiiniasemilla, josta kuluttaja voi mitä ostaa ja lisätä autonsa polttoainesäiliöön. Edellä esitetyn perusteella ja ottaen huomioon lyijy saastumiseen liittyvän merkittävän vaaran ihmisten terveydelle komissio on ehdottanut lyijypitoisen bensiinin sulkemista yleisesti pois markkinoilta 1 päivästä tammikuuta 2000. Sen seikan huomioon ottamiseksi, että tällainen nopea käytöstä poistaminen saattaa tietyille jäsenvaltioille aiheuttaa vakavia sosiaalis-taloudellisia ongelmia, komission ehdotuksessa esitetään myös rajoitettua, kahden vuoden poikkeusta. 58 Bentseeni Nykyinen bensiinissä sallitun bentseenipitoisuuden raja-arvo on 5 prosenttia, kuten direktiivissä (EY) 85/210 säädetään. Koska muutamat jäsenvaltiot tuottavat bensiiniä, jonka bentseenitasot ovat huomattavasti alle tämän rajan, Euroopan keskimääräinen markkina-arvo on noin 2,3 prosenttia (ks. 4 luku, s. 6). Osana Auto Oil -ohjelmasta saatuja tuloksia ilmanlaadun muokkaamistulokset ovat osoittaneet, että vuoteen 2010 mennessä ilmakehän bentseenitasot ovat riittävän alhaiset jopa ilman lisätoimenpiteiden toteuttamista, jos tämä keskiarvo säilytetään. Komissio on kuitenkin tietoinen, että bentseenin aiheuttama ilmakehän saastuminen jatkuu tai keskipitkällä aikavälillä runsasliikenteisillä alueilla todennäköisesti (keskikaupunkialueet, risteykset jne). lyhyellä Tästä syystä sellaiset maat kuin Itävalta, Suomi, Saksa, Italia ja Ruotsi vaativat joulukuussa 1994 pidetyssä ympäristöministereiden kokouksessa, että bensiinin sisältämän laskettaisiin yhteen prosenttiin Euroopan tasolla tehokkaimpana bentseenin taso toimenpiteenä lieventää näiden ongelma-alueiden nykyistä bentseenin aiheuttamaa saastumista. Direktiivin 94/12/ETY 4 artiklassa säädetään, että komissio tutkii erityisesti päästövaikutuksia bentseenipitoisuuden muutoksen osalta. Itävallan sallittiin liittymisneuvotteluissa säilyttää siirtymäkauden ajan sen kolmen prosentin kansallinen bentseenin raja-arvonsa. Ruotsin ja Suomen sallittiin jatkaa verohelpotusohjelmaa, jolla bensiinin bentseenipitoisuutta on vähennetty kolmesta yhteen prosenttiin. Komissio on ottamassa myönteisen kannan vastauksena jäsenvaltioiden ilmakehän bentseeni tasoja koskevaan huoleen ehdottaessaan nykyisen bentseenin raja-arvon huomattavaa huomioon ilmanlaatuennusteet, joita kuvaillaan yksityiskohtaisesti Auto Oil -ohjelmaa koskevassa tiedonannossa ja joista on tiivistelmä 2 luvussa, komissio ei näe kuitenkaan tarvetta määrätä, että bentseenin raja-arvon olisi EUn laajuisesti oltava yksi prosentti. prosenttiin. Ottaen laskemista viidestä kahteen Tarkistusprosessi Kahdentoista kuukauden kuluessa direktiivin hyväksymisestä ja joka tapauksessa viimeistään 31 päivänä joulukuuta 1998 komissio tekee ehdotuksia direktiivin säännösten tarkistamisesta. Tämä ehdotus perustuu direktiivin 70/220/ETY ehdotetun muutoksen 4 artiklan vaatimusten mukaisesti suoritettavaan laajaan arviointiin. Arvioinnin tarkoituksena on kehittää menettely yhteisön ilmanlaatustandardeja ja niihin liittyviä tavoitteita, ainakin kustannustavoitteita, koskeviin vaatimuksiin vastaamiseksi. Menettelyä kehittäessään komissio ottaa huomioon: - - ilmanlaatua koskevat kehityssuunnat, liikenteestä ja muusta kuin liikenteestä peräisin olevat myrkylliset epäpuhtauspäästöt ja myötävaikutuksen, joka olemassa ja varalla olevilla mahdollisilla toimenpiteillä muista lähteistä kuin liikenteestä peräisin olevien päästöjen valvomiseksi saattaa olla ilmanlaadun parantamiseen, 59 - teknisen kehityksen osalta: * * ajoneuvotekniikat käyttövoima, poittoainekennot); jalostustekniikat, ja uudet voimankäyttötekniikat (esimerkiksi sähköinen - sellaisten vaihtoehtoisten polttoaineiden kuin paineistettu maakaasu (CNG), nestekaasu (LPG) ja dimetyylieetteri (DME) ja biopolttoaineet mahdollisuudet vähentää ajoneuvojen päästöjä, - mahdolliset parannukset uusien ajoneuvojen tyyppihyväksynnän edellyttämissä lisääminen alhaisissa testausmenettelyn testausmenettelyissä, erityisesti uuden lämpötiloissa, - teknisten, muiden kuin teknisten ja paikallisten toimenpiteiden mahdollisuudet vähentää päästöjä: tässä yhteydessä liikenteen ja muiden toimintaohjelmaan kuuluvien toimenpiteiden, kuten liikenteenohjauksen, kehittyneen kaupunkien joukkoliikenteen ja ajoneuvojen romutusjärjestelmien, osuutta olisi arvioitava, - valikoitujen ja eriytettyjen verotuksellisten toimenpiteiden päästöjen mahdollisesti vähentävä vaikutus, edellyttäen että ne eivät vaikuta kielteisesti sisämarkkinoiden toimintaan, - minkä tahansa C02-päästöjä koskevan toimenpiteen vaikutukset, - kolmansien maiden noudattamat menettelyt ilmanlaadun ja niiden alueella sovellettujen päästöarvojen parantamiseksi, - yhteisössä saatavissa olevan raakaöljyvarannon ja sen laadun tilanne. Direktiivin säännösten tarkistamista koskevaan ehdotukseen, joka perustuu laajaan arviointiin ja on olennainen osa edellä kuvattua menettelyä, sisältyy muun muassa bensiini- ja dieselpolttoaineiden vaatimusten, sellaisina kuin niistä määrätään tämän direktiivin liitteissä I ja II, tarkistaminen. Nämä tarkistetut vaatimukset tulevat voimaan 1 päivänä tammikuuta 2005. Komission ehdotuksessa otetaan huomioon, että polttoaineen laadun parannuksilla on välittömiä ja huomattavia vaikutuksia hiukkasaineiden, haihtuvien orgaanisten yhdisteiden ja typen oksidien päästöihin. Kaikki nämä epäpuhtaudet vaikuttavat merkittävästi joko suoraan tai niiden otsonin muodostuksen kautta ihmisten terveyteen ja ympäristöön. Ajoneuvojen päästöihin suoraan myönteisesti vaikuttavan parantuneen polttoaineen laadun lisäksi polttoaineen laadun ja ajoneuvotekniikan välillä on selvä keskinäinen vaikutus. Sellaisten uusien päästöjä vähentävien menetelmien, kuten pelkistävä katalysaattori typen oksideille, kehittämisen osalta on olemassa todisteita, että tietynlaatuisia polttoaineita, etenkin vähärikkisiä polttoaineita, voidaan hyvinkin tarvita, jos tällaisilla teknologioilla on määrä saavuttaa optimaalisia ja pitkään kestäviä päästötasoja. Lisäksi komissio katsoo, että sen tulevaan bensiini- ja dieselpolttoaineiden vaatimuksia muuttavaan ehdotukseen olisi sisällyttävä molempien polttoaineiden rikkipitoisuuden huomattava vähentäminen. Tämänhetkinen tutkimus-ja kehitystyö osoittaa, että 50 ppm:n 60 suuruista rikkipitoisuusrajaa saatettaisiin tarvita uusien ajoneuvoihin asennettavien päästöjä vähentävien menetelmien optimaalisen toiminnan saavuttamiseksi ja olemassa olevan autokannan päästöjen vähentämiseksi. Koska tässä ehdotuksessa ei määritellä bensiini- ja dieselpolttoaineiden rikkipitoisuuden raja-arvoa vuodelle 2005, näiden arvojen asettaminen perustuu luonnollisesti ennen komission tulevan ehdotuksen laatimista suoritettavan kustannustehokkuusarvioinnin tuloksiin. Sen mahdollisuuden huomioon ottamiseksi, että sellaisilla uusilla päästöjä vähentävillä menetelmillä kuin pelkistävällä katalysaattorilla typen oksideille varustettuja ajoneuvoja kehitetään ja tuodaan markkinoille ennen vuotta 2005, komissio on myös sisällyttänyt ehdotukseensa sitoumuksen esittää tarvittaessa ehdotuksia sen varmistamiseksi, että kun tällaisella tekniikalla varustetut ajoneuvot saatetaan markkinoille, polttoaineita, joiden laatu riittää takaamaan tekniikan tarvittavan päästötason, on laajalti saatavissa. Tällaisia ehdotuksia esittäessään komissio kiinnittää asianmukaisesti huomiota ilmanlaatuun, kustannustehokkuuteen ja suhteellisuuteen liittyviin kysymyksiin. Komissio ottaa myös huomioon: i) ii) iii) viimeisimmät tiedot polttoaineen laadun ja uusien päästöjen vähentämiskeinojen tehokkuuden välisestä suhteesta; näiden keinojen kehittämis- ja tuotantotilanteen ja ennusteet tällaisin keinoin varustettujen ajoneuvojen markkinoinnista; tarpeen varmistaa, että ehdotetut toimenpiteet eivät estä henkilöiden tai tavaroiden vapaata liikkuvuutta eivätkä aiheettomasti vääristä kilpailua. Verotukselliset toimenpiteet Kun komission ehdotus johtaa kaikkialla yhteisössä myytävien polttoaineiden laadun merkittävään parantumiseen, on todennäköistä, että eräät keskimääräisen jäsenvaltiot, erityisesti ne, missä on aiemmin sovellettu verohelpotuksia, voivat haluta rohkaista vielä puhtaampien polttoaineiden käyttöä osana niiden kokonaismenettelyä ilmanlaadun parantamiseksi. ilmanlaadun Komissio ei halua vaikuttaa kielteisesti kansallisia parantamiseen tähtääviä aloitteita, jos ne ovat yhdenmukaiset kivennäisöljyjen valmisteverojen rakenteiden yhdenmukaistamisesta annetun direktiivin 92/8l/ETY säännösten kanssa. Direktiivin 92/81/ETY(n) moottoripolttoaineena käytettäviä kivennäisöljyjä verotetaan noudattamalla yhtä veromäärää tuoteluokkaa kohden. Kunkin tuotteen valmisteveron päättävät yksittäiset jäsenvaltiot, jos ne noudattavat yhteisön vähimmäismääriä siten kuin kivennäisöljyjen valmisteverojen määrien lähentämisestä annetussa direktiivissä 92/82/ETY<12) esitetään. tai paikallisia Jos jäsenvaltiot haluavat käyttää ja soveltaa muita kuin neuvoston direktiivin 92/8 l/ETY 8 artiklan 2 kohdassa säädettyjä verotuksellisia kannustimia ja eri veromääriä, ne voivat (H) EYVL N : oL 316, 31. 10. 1992, s. 12. (,2) EYVL N:o L 316, 31. 10. 1992, s. 19. 61 pyytää poikkeusta yleisjärjestelmästä mainitun direktiivin 8 artiklan 4 kohdan mukaisesti. Neuvoston on annettava lupa tällaisille pyynnöille. jotka sallivat näiden maiden Moottoripolttoaineiden osalta Tanskalle, Suomelle, Kreikalle ja Ruotsille on myönnetty alennettuja hintoja poikkeuksia, ympäristöystävälliseen dieseliin. Suomi voi soveltaa alennettuja valmisteveroja reformuloituun lyijypitoiseen ja lyijyttömään bensiiniin. Tanska voi soveltaa erilaisia veromääriä bensiinihöyryn palautusjärjestelmällä varustetulta bensiiniasemalta peräisin olevalle bensiinille ja muilta bensiiniasemilta peräisin olevalle bensiinille. Muiden jäsenvaltioiden sovelluksia arvioidaan parhaillaan. soveltaa Poikkeuksia - erikoispolttoaineet toimenpiteiden avulla Verotuksellisten tapahtuvan puhtaampien polttoaineiden markkinoiden edistämiseen tähtäävistä jäsenvaltioille avoimista mahdollisuuksista huolimatta saattaa olla erityisalueita, kuten suuret kaupunki- ja taajama-alueet, missä ilmakehän saastuminen muodostaa tai jonka voidaan hyvällä syyllä odottaa muodostavan vakavan ja toistuvan ongelman ihmisten terveydelle ja/tai ympäristölle. Tällaisilla paikoilla jäsenvaltiot voivat katsoa aiheelliseksi vaatia erikoispolttoaineiden markkinointia osana ilmansaastumista vastaista menettelyä. Sen vuoksi komission ehdotuksessa määrätään mahdollisuudesta, että jäsenvaltioille myönnettäisiin poikkeus tällaisten erikoispolttoaineiden käytön edellyttämiseksi. Komission ehdotuksessa esitetään myös, että miltä jäsenvaltioilta, jotka haluavat hyödyntää tätä poikkeusta, edellytetään ehdottamiensa toimenpiteiden perustelemista niiden ilmanlaatumittausten ja ilmanlaadun parantumisen avulla, jotka toimenpiteiden toivotaan saavan aikaan. Jäsenvaltioiden olisi myös näytettävä toteen, että ehdotetut toimenpiteet noudattavat suhteellisuusperiaatetta, kun kiinnitetään erityistä huomiota niiden vaikutuksiin sisämarkkinoihin ja kilpailuun. 6. EUROOPAN JA^OSTUSTPQIXfôWS joiden Euroopan unionissa kokonaisjalostuskapasiteetti on 13 212 833 tynnyriä päivässä. Aiemmin jalostamot luokiteltiin kolmeen eri luokkaan: suoratislausjalostamot, katalyyttisen krakkauksen jalostamot ja complex-jalostamot jäsenvaltiossa) jalostamoa, 106 (15 on Nämä luokat eivät kuitenkaan enää kuvaa monenlaisia Euroopassa toimivia jalostamoita. Viimeisten kolmen-viiden vuoden aikana jotkut jalostamot ovat nostaneet jalostusastettaan tiukempien tuotevaatimusten vuoksi esimerkiksi bensiinin lyijypitoisuuden sekä kaasuöljyn ja dieselpolttoaineen rikkipitoisuuden alentamisen osalta. Nykyiset jalostamotyypit olisikin luokiteltava seuraavasti: * suoratislaus - jossa suoritetaan lämpökäsittelyä ja käytetään jonkin verran tyhjötislausta; leijukatalyyttinen krakkaus (FCC): - jossa voidaan käyttää syötön esikäsittelyä, - jossa voidaan käyttää C6-isomerointia; 62 * vetykrakkaus; * leijukatalyyttinen krakkaus (FCC) ja vetykrakkaus; * muut (esimerkiksi voiteluöljyn tuotanto). Viimeksi mainittu ryhmä ei ole tärkeä bensiinin ja dieselin tuotannon kannalta, ja tämän vuoksi sitä ei käsitellä tämän enempää. Useimmat Euroopan jalostamot käyttävät leijukatalyyttista krakkausta (FCC) (jossa voidaan käyttää syötön esikäsittelyä ja C6-isomerointia, mutta jossa ei käytettä FCC-vetykrakkaus-yhdistelmää), sillä niiden osuus on noin 61 prosenttia Euroopan unionin kokonaisjalostuskapasiteetista. Taulukossa 7 esitetään yleiskatsaus Euroopan sekä miden prosenttimääräinen osuus Euroopan kokonaisjalostuskapasiteetista. Kuvassa 3 esitetään kussakin maassa olevat jalostamotyypit sekä niiden kokonaisjalostuskapasheetti. jalostamotyypeistä 63 TftwJllkkQ 7: Euroopan ialostamotwpit sekä niiden osuus Euroopan jalostuskapasiteetista (1994^ Jalostamotyyppi Jalostamojen lukumäärä Kokonais- jalostus- kapasiteetti (tynnyriä) | Kunkin jalostamo- tyypin osuus koko naiskapasiteetista (%) Suoratislaus, lämpökäsittelyä ja C6-isomerointia ei käytetä Suoratislaus, lämpökäsittelyä ei käytetä, mutta C6-isomerointia käytetään Suoratislaus, lämpökäsittelyä käytetään, mutta C6-isomerointia ei käytetä Suoratislaus, sekä lämpökäsittelyä että C6-isome- rointia käytetään Vetykrakkaus, C6-isomerointia ei käytetä Vetykrakkaus, C6-isomerointia käytetään FCC, esikäsittelyä ja C6-isomerointia ei käytetä FCC, esikäsittelyä ei käytetä, mutta C6-isome- rointia käytetään FCC, esikäsittelyä käytetään, mutta C6-isome- rointia ei käytetä FCC, sekä esikäsittelyä että C6-isomerointia käy tetään FCC ja vetykrakkaus, esikäsittelyä ja C6-isome- rointia ei käytetä FCC ja vetykrakkaus, esikäsittelyä ei käytetä, mutta C6-isomerointia käytetään Muut 18 969 030 244 000 10 737 118 696 700 881 160 494 000 19 17 3 218 500 2 793 000 1 454 025 598 300 737 000 390 000 Eurooppa yhteensä 106 13 212 833 7,3 % 1,8 % 5,6 % 5,3 % 6,7 % 3,7 % 24,4 % 21,1 % 11,0% 4,5 % 5,6 % 3,0 % 0% 64 Kuva 2 Euroopan jalostamotyypit maittain (1994) 18 9 Vetykrakkaus Dl FCC ja vetykrakkaus Oman esikäsittelyä • FCC esikäsittelyllä D FCC ilman esikäsittelyä • Suoratislaus Kuvasta 2 voidaan todeta, että Itävallassa, Belgiassa, Ranskassa, Italiassa, Alankomaissa, Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Espanjassa vallitsevia jalostamotyyppejä ovat erilaiset FCC-jalostamot. Kreikan jalostuskapasiteetti jakaantuu suoratislaus-ja FCC-jalostamojen välille, mutta siellä on kuitenkin yksi jalostamo, jossa käytetään jonkin verran vetykrak- kausta, mikä lisää sen joustavuutta polttoaineen laatuun vaadittavien muutosten osalta. Saksan jalostamoilla on suurin vetykrakkauskapasiteetti kaikista EUn jäsenvaltioista. Suomella on sekä suoratislaus- että FCC-/vetykrakkausjalostamo. Tanskassa ja Irlannissa on ainoastaan suoratislausjalostamoja. Ruotsin jalostuskapasiteetti jakautuu lähes tasan suoratislaus- ja FCC-jalostamojen välille. Yhdessä FCC-jalostamossa voidaan kuitenkin käyttää jonkin verran vetykrakkausta. Jalostamojen erikoistumistasolla on tärkeä vaikutus öljyteollisuuden mahdollisuuteen täyttää tuotteita koskevat vaatimukset ja se on merkittävä osoitin yksittäisen jalostamon teknisistä valmiuksista noudattaa Euroopan ympäristölainsäädännön tiukempia vaatimuk sia. Yleisesti ottaen dieselin ja bensiinin tiukempia raja-arvoja esimerkiksi rikki- ja olefiinipitoisuuden osalta voidaan noudattaa helpommin suoratislaus-ja vetykrakkausjalos- tamoissa kuin muissa jalostamotyypeissä. FCC- ja FCC-/vetykrakkausjalostamot mukautuvat paremmin tiettyjen bensiinin osien, kuten bentseenin ja aromaattisten aineiden, tiukentuneisiin vaatimuksiin. Polttoaineen laatuvaatimuksista jalostusteollisuudelle aiheutuvien kustannusten aryJQinti Ehdotetuista vaatimuksista aiheutuvat kustannukset Euroopan jalostusteollisuudelle (12 jäsenvaltion yhteisö) esitetään taulukossa 8. Taulukossa esitetään arvio 15 vuoden aikana aiheutuvista kokonaiskustannuksista tämänhetkisenä nettoarvona, ilmaistaan pääoman investointikustannukset sekä vuosittaiset kiinteät toiminta- ja energiakustannuk set. 65 Taulukkç S a : Ehdotettujen bensiinin ja dieselpolttoaineen laatuvaatimusten kustan- nusarviointi* vuonna 2000 12 jäsenvaltion yhteisössä (miljoonaa ewa) Tämänhetkinen nettoarvo (15 vuoden aikana) Pääoman inves tointikustannukset Kiinteät toimin takustannuk set/vuosi Energiakustannuk set/ vuosi 11 380 7 223 291 146 SSSSSSSaSKeSBSBBSaSBSSSSB Kustannusanalyysissa eivät ole mukana taloudelliset vaikutukset Itävallan, Suomen ja Ruotsin jalostusteollisuudelle, koska ne eivät olleet Euroopan unionin jäseniä Auto Oil -ohjelman alkaessa. Kaikki kolme uutta jäsenvaltiota ovat kuitenkin toteuttaneet toimenpiteitä tiettyjen bensiinin ja dieselpolttoaineen laatusuureiden muuttamisen osalta. Tämä koskee erityisesti Suomessa ja Ruotsissa, joissa useat polttoaineen laatuvaatimukset ovat paljon tiukemmat kuin mitä tässä direktiivissä säädetään. Voidaan olettaa, että Ruotsin ja Suomen jalostamojen kustannukset eivät nouse Euroopan lainsäädännön muuttumisen vuoksi. Itävallalle tulee kuitenkin tiettyjä kustannuksia. Vaikka 12 jäsenvaltion yhteisölle aiheutuvat kokonaiskustannukset eivät ilmennä yksittäisten jalostamojen tilannetta ja alueellisia vaihteluita, näitä seikkoja on kuitenkin tutkittu. Voidaan olettaa, että yksittäisiä jalostamoja ja alueellisia vaihteluja koskevien tutkimusten tulokset osoittavat suuria eroja. Vaihtelu ei kuitenkaan ole yhdenmukaista, sillä laatusuureiden muutosten vaikutus riippuu sekä lähtöaineesta että jalostamojen erikoistumistasosta. Tämän vuoksi on ilmeistä, että Välimeren alueelle aiheutuu rikin poistamisesta kokonaiskustannuksia suuremmat kustannukset, koska siellä käytettävässä lähtöaineessa on enemmän rikkiä. Luoteis-Euroopan ja Atlantin alueen on kuitenkin maksettava kokonaiskustannuksia enemmän bentseenin ja aromaattisten aineiden poistamisesta, koska niiden lähtöaineissa on suuri määrä näitä yhdisteitä. Kokonaiskustannukset voivat oletettavasti vaihdella ± 25 prosenttia riippuen jalostamon tyypistä ja alueesta. 7. VAIKUTUKSET KAUPPAAN Jotta jalostamot voisivat tuottaa erilaisia polttoaineita ja tyydyttää paikallisen kysynnän, niiden on usein käytävä kauppaa lähtöaineilla ja/tai tietyillä jalostustuotteillaan. Tämän avulla jalostamot voivat tasapainottaa jalostamon erikoistumistason ja hankkeen poltto- ainekysynnän ja raakaöljytarjonnan luonteen mukaisiksi. Tällaista kauppaa käydään jäsenvaltioiden välillä sekä jäsenvaltioiden ja Euroopan ulkopuolisten maiden kesken. 66 Bensiini Viimeisten kymmenen vuoden aikana EU:n bensiinin kauppatase on ollut positiivinen, ja sen kokonaisvienti kolmansiin maihin nousi 6,7 miljoonasta 15,0 miljoonaan tonniin. Yhdysvallat ja Kanada ovat tärkeimpiä EU:n bensiinin vientimarkkinoita. Vaikka vuosina 1992 ja 1993 vienti oli vähäistä, koska MTBE:n lisätuotanto kyseisissä maissa korvasi osan aiemmin tuodusta bensiinistä, vuonna 1994 vienti alkoi toipua ja sen määrä kasvoi noin 6,8 miljoonaan tonniin. Kuvassa 3 esitetään yksittäisten jäsenvaltioiden osuus viennistä. On vaikeaa ennustaa bensiinin viennin tulevaa kehitystä, koska siihen vaikuttaa sekä polttoaineen laadun tulevat muutokset EU: ssa että reformuloitua bensiimä koskevan ohjelman edistyminen Yhdysvalloissa. Kuva 3 1994 Bensiinin vienti USA:an ja Kanadaan Belgia- Luxemburg 6% Ranska 19% Muut 10% Alankomaat 15% Italia 18% ^"m^P^^BBiMMi^^^^^""^ Espanja Yhdistynyt kuningaskunta 15% ^% Lahdfi : ETSU/High and Watt Associates, 1995. Kaasuöljvia dieselpolttoaine J EU:n kaasun ja dieselöljyn kauppatase muuttui 1985-1994 negatiivisesta positiiviseksi, sillä vuonna 1994 nettovienti kolmansiin maihin oli yhteensä 1 miljoona tonnia. Kokonaistuonnista suurin osa (30 prosenttia) tulee Venäjältä. Toinen tärkeä kaasu- ja dieselöljyn toimittaja on Egypti, jonka osuus on 20 prosenttia. Dieselin ja muun kaasuöljyn tuonnin jakautumisesta ei ole tehty tilastoja. Joka tapauksessa dieselin osuus kaasuöljyn kokonaistuotannosta kasvaa. Vuonna 1993 sen osuus oli 49 prosenttia ja vuonna, 1994 50 prosenttia. Vuonna 1995 dieselin osuuden oletetaan olevan 53 prosenttia. Tässä direktiivissä ehdotetut dieselpolttoaineen laatuvaatimusten muutokset vaikeuttavat dieselin rikki- ja tiheysvaatimusten täyttymistä, mikä johtaa todennäköisesti vähärikkisen raakaöljyn kysynnän kasvuun. Keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä Luoteis-Euroopan ja Atlantin alueen vähärikkiset raakaöljyvarat alkavat loppua. Tämän vuoksi voidaan olettaa, 67 että vähärikkisen ja rikkipitoisuudeltaan korkean raakaöljyn hintaero kasvaa, ja suosii vähärikkisen pohjois-afrikkalaisia öljyntuottajia, kun taas Venäjän ja Länsi-Afrikan raakaöljyn rikkipitoisuus on yleensä korkeampi. tuonti yhteisöön kasvaa. Tällainen kehitys raakaöljyn 8. VAIKUTUKSET KULUTTAJAAN Edellä 3 luvussa esitetyt polttoaineen laadun muutoksesta aiheutuvat kustannukset maksaa Euroopassa loppujen lopuksi kuluttaja. Tälle aiheutuvat noin 0,002 ecun lisäkustannukset bensiini- tai diesellitraa kohti vuonna 2000 käyttöön otettavista toimista. Jos autoilija ajaa bensiini- tai dieselautolla noin 12 600 km vuodessa, tästä aiheutuu noin 2 ecun lisäkustannukset vuodessa. Tällainen hinnankorotus on selvästi alempi kuin ne hintamuutokset, joita tapahtuu säännöllisesti muista markkinointiin liittyvistä syistä (esimerkiksi raakaöljyn ja lähtöaineen muutokset). 9. VAlKTmiKSET « IM H1Ï1 miOKSIMPÄÄSTftlHlN Polttoaineen laadun muutokset edellyttävät lisäenergian käyttöä, mikä puolestaan lisää hiilidioksidipäästöjä. Arvioiden mukaan hiilidioksidipäästöt nousevat 6 miljoonaa tonnia 12 jäsenvaltion yhteisössä, kun ehdotetut polttoaineen tulevat pakollisiksi vuonna 2000. laadun muutokset Tämä 6 miljoonaa toimia on noin 0,2 prosenttia kaikista hiilidioksidipäästöistä ja 0,8 prosenttia liikenteen hiilidioksidipäästöistä vuonna 1993. 10. TOISSIJAISUUS 10. 1 Mitkä ovat ehdotetun toimenpiteen tavoitteet komissiolle asetettuihin velvollisuuksiin nähden? tarkoituksena on Toimenpiteen liikenteen huomattavien polttoainemarkkinoiden (noin 290 000 miljoonaa litraa vuonna 1995) yhdenmukaista misessa. saavuttaa perustaso suurimmalle osalle markkinoilla olevista bensiinistä Vaikka Euroopan standardointikomitea (CEN) on vahvistanut standardeja tietyille ja polttoaineiden osille, dieselpolttoaineesta on eräille polttoaineen osille (esimerkiksi rikki, aromaattiset aineet, bentseeni) useita sallittuja tasoja. Ehdotuksella varmistetaan parempi yhdenmukaistamisen taso nykyisen kirjavuuden korvaamiseksi, ja siten varmistetaan sisämarkkinoiden asianmukainen toiminta. tulevaisuudessa entistäkin Yhdenmukaistaminen on tärkeämpää, sillä ympäristö näkökohtien huomioon ottaminen saattaa johtaa siihen, että useat jäsenvaltiot ottavat käyttöön uusia rajoituksia joillekin edellä mainituista polttoaineen osista. Yksipuoliset toimenpiteet voivat aiheuttaa erilaisuuksia eri jäsenvaltioiden tuotevaatimuksissa, mikä estäisi tavaroiden vapaan liikkuvuuden. 68 3 luvussa. Polttoaineen Liikenteen polttoaineiden asemaa ajoneuvopäästöjen vähentämismahdollisuuksien osalta osoittautuneet käsitellään kustannustehokkaaksi tavaksi pyrkiä alentamaan päästöjä huomattavasti, mikä puolestaan on välttämätöntä kaupunkien ja muiden alueiden ilmanlaadun tulevien tavoitteiden saavuttamiseksi. Ainoastaan yhteisön tason lainsäädäntötoimilla voidaan varmistaa, että polttoainepäästöjä alennetaan riittävästi. laadun muutokset ovat 10. 2 Kuuluuko ehdotettu toimi komission yksinomaiseen toimivaltaan vai jäsenvaltioiden kanssa jaettavaan toimivaltaan? Asia koskee sisämarkkinoiden yhdenmukaistamista, ja tämän vuoksi se kuuluu komission yksinomaiseen toimivaltaan. 10. 3 Mitä toimintamuotoja yhteisö voi kävttää? Ainoa realistinen toimintamuoto on direktiiviin tai asetukseen perustuva lainsäädäntö. 10. 4 Onko yhdenmukainen sääntely tarpeen vai riittääkö direktiivi, jossa säädetään iftggnyajttpiden tQteutettovito tarkoitetut yleiset tavoitteet? Direktiivillä, jossa säädetään yleiset tavoitteet ja jossa jätetään yksityiskohtainen täytäntöönpano jäsenvaltioiden tehtäväksi, saavutetaan tarvittavat tavoitteet, ja samalla jäsenvaltioille jätetään huomattava vapaus panna täytäntöön käytännön yksityiskohdat. 11. ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN KUULEMISEN TULOKSET Jäsenvaltioiden kuuleminen Auto Oil -ohjelman tarkoituksena oli toimia teknisenä ja tieteellisenä perustana ajoneuvopaästöjä ja polttoaineen laatua koskevalle lainsäädännölle, ja sen aikana PO XI ja PO HI järjestivät useita kokouksia kansallisten asiantuntijoiden kanssa. Kokouksien tarkoituksena oli tiedottaa jäsenvaltioille kaikista ohjelman kohdista sekä varmistaa, että niiden näkemykset otettiin huomioon. Jäsenvaltioiden asiantuntijoita kuultiin 7 päivänä joulukuuta 1995 pidetyssä kokouksessa tässä direktiivissä säädettäviksi ehdotettujen polttoaineen laatuvaatimusten osalta. Yleisesti ottaen asiantuntijat kannattivat komission aloitetta antaa bensiinin ja dieselpolttoaineiden laatua koskevaa lainsäädäntöä. Itävallan, Tanskan, Suomen, Saksan, Ruotsin ja Alankomaiden asiantuntijat ilmaisivat ja dieselpolttoaineen voimakkaasti, että heidän mielestä useimmat bensiinin laatuvaatimukset eivät olleet tarpeeksi tiukkoja. Erityisesti Suomi ja Ruotsi ilmaisivat huolensa siitä, että ainoastaan kohtalaisiin polttoaineen muutoksiin tähtäävä komission ehdotus voisi vaarantaa kyseisissä maissa nykyisin noudatettavat tiukat polttoaineen laatuvaatimukset. Irlannin, Ranskan, Espanjan ja Portugalin asiantuntijat olivat sitä mieltä, että miden jalostamojen on vaikea saavuttaa eräitä polttoaineen laatusuureita, erityisesti bensiinin ja dieselpolttoaineen rikkipitoisuutta. 69 Euroopan Öljy- ja autoteollisuuden kuuleminen (Europia ja ACM) Sekä Euroopan öljyteollisuuden yhteenliittymä (Europia) että Euroopan autoteollisuuden yhteenliittymä (ACEA) olivat Auto Oil -ohjelman osapuolia. Ohjelman yhteydessä tehty työ perustui kaikkien osapuolten yksimielisyyteen. Viimeisessä 20 päivänä maaliskuuta 1996 pidetyssä Auto Oil teknisessä kokouksessa hyväksyttiin -ohjelman kustannustehokkuusanalyysin tekemiseksi käytettävät tietokanta ja menetelmät. öljyteollisuutta kuultiin myös useiden teknisten kysymysten osalta, jotka tulivat esille keskusteluissa, joissa pohdittiin kustannustehokkuusanalyysissa käytettyjen polttoaineen laatusuureiden saattamista osaksi kansallista lainsäädäntöä raja-arvoina. Ehdotettujen vaatimusten osalta öljyteollisuus vastusti voimakkaasti aietta ilmaista jo nyt tarve alentaa huomattavasti bensiinin ja dieselpolttoaineiden rikkipitoisuutta vuonna 2005. Europian mielestä tämä on kustannustehokkuusperiaatteen vastaista. Bensiinin bentseenipitoisuuden osalta Europia on edelleen sitä mieltä, että Auto Oil -ohjelman yhteydessä tehdyn ilmanlaadun mallintamisen tulosten valossa nykyisen EUn keskimääräisen markkina-arvon (2,3 prosenttia) alentaminen ei ole perusteltua. Autoteollisuus pitää sen sijaan vuodelle 2000 ehdotettuja polttoainevaatimuksia liian maltillisina ja se haluaisi tiukempia raja-arvoja erityisesti dieselpolttoaineiden rikkipitoisuuden osalta. ACEA väittää, että tämä polttoaineen laatua koskeva ehdotus, joka aiheuttaa öljyteollisuudelle noin 880 miljoonan ecun vuosikustannukset, kohdentaisi suurimman osan päästöjen alentamisen toimenpidepaketin 5 326 miljoonan ecun kokohaisvuosikustannuksista autoteollisuudelle. 12. KUVAUS JÄSENVALTIOIDEN VOIMASSAOLEVASTA LAINSÄÄDÄNNÖSTÄ Voimassa oleva polttoaineen laatua koskeva lainsäädäntö laadusta ja Polttoaineen bentseenipitoisuutta koskevassa direktiivissä 85/210/ETY sekä dieselpolttoaineen rikkipitoisuutta koskevassa direktiivissä 93/12/ETY. säädetään Euroopassa ainoastaan bensiinin lyijy- Direktiivissä 85/36/ETY säädetään rajat oxygenaattien lisäämiselle bensiiniin. Jäsenvaltioiden on hyväksyttävä tietty oxygenaattimäärä bensiinissä ja ne voivat hyväksyä myös tätä korkeamman määrän. Edellä tarkoitetun lainsäädännön mukaisesti jäsenvaltioiden on noudatettava seuraavia arvoja: Bensiini lyijypitoisen bensiinin lyijypitoisuus (g/l) lyijyttömän bensiinin lyijypitoisuus (g/l) bentseenipitoisuus % v/v > 0,15 - < 0,40 < 0,013 < 5,0 Diesel rikkipitoisuus % m/m 0,2 0,05 (HO. 1996) 70 Uusien jäsenvaltioiden väliaikaiset poikkeukset liittymishetkellä Seuraaville maille myönnettiin väliaikaiset poikkeukset eräiden polttoaineiden osien osalta, joita koskevaa lainsäädäntöä on jo säädetty: Itgyjlia bentseeniä bensiinissä rikkiä dieselissä lyijypitoisen bensiinin kielto 3 % 500 ppm Suomi ja Ruotsi ly ij y pi toi sen bensiinin kielto/voimassa olevan verohelpotussuunnitelman jatka-minen ympäristöystävällisten polttoaineiden osalta Muu kansallinen lainsäädäntö Eräät jäsenvaltiot ovat laajentaneet voimassa olevan Euroopan lainsäädännön koskemaan muita polttoaineen laatusuureita ja ne ovat sisällyttäneet lainsäädäntöönsä Euroopan standardointikomitean (CEN) polttoaineen laatusuureita koskevia teknisiä standardeja. Taulukoissa 9 ja 10 esitetään yleiskatsaus maista, jotka panivat täytäntöön CEN-standardit lakisääteisinä, polttoainetyypit sekä ympäristön kannalta tärkeät polttoaineen osat, joihin niitä sovelletaan. Tmlukko 9 Dieselpolttoaine Vaatimukset Raja-arvot Tiheys (kg/m3) Setaaniluku | Tislaus, T 95 % * 820 £ 860 k 49 (leuto ilmasto) | * 370 oÇ (leuto ilmasto) | Maat : Suomi, Ranska, Saksa, Yhdistynyt kuningaskunta, Italia Taulukko 10 Lyijytön bensiini (tavallinen/ykkösluokka) Vaatimukset Raja-arvot Rikkipitoisuus (% m/m) Höyrynpaine Reid (kPa) Tislaus (E100) (% v) s 0,05 * 35 £ 100 (riippuu vuodenajasta ja maantieteellisistä tekijöistä) * 40 s 70 (riippuu vuodenajasta ja maantieteellisistä tekijöistä) 71 Maat. Itävalta, Ranska, Saksa ja Yhdistynyt kuningaskunta: superin osalta on sovellettu myös tavallista ja ykkösluokan lyijytöntä bensiiniä koskevia CENn standardeja. Tanskalle, Suomelle, Kreikalle ja Ruotsille on myönnetty direktiivin 92/81/ETY nojalla poikkeuksia ympäristöystävällisten polttoaineiden alennettujen valmisteveromäärien käyttöönoton osalta. Komissio arvioi parhaillaan muiden jäsenvaltioiden, kuten Irlannin ja Yhdistyneen kuningaskunnan, kyseistä asiaa koskevia hakemuksia (katso 5 luku "Verotukselliset toimenpiteet", s. 12). Taulukoissa 11 ja 12 vertaillaan joidenkin näiden maiden erilaista bensiinin ja dieselpolttoaineen laatua tässä direktiivissä ehdotettuihin vaatimuksiin. Taulukko 11 : Bensiinin laatusuureiden vertailu Laatusuure (Yksikkö) Ruotsi Suomi Itävalta Vuodelle 2000 ehdotetut EU:n vaatimukset ppm 100 100 100 200 Rikki (enimmäis taso) E. 100 (vähimmäis taso) RVP kesä (enimmäis taso) Bentseeni (enimmäis taso) Aromaattiset aineet (enimmäis taso) Olefiinit (enimmäis taso) Oxygeeni (enimmäis taso) % 47 Kpa 70 tilavuus-% 2 tilavuus-% 46 43 70 1 tilavuus-% - • •- % m/m 2,0 2,7 Lyijy (enimmäis taso) * Lukuun ottamatta tavallista lyijyt g/l 0,005 - öntä bensiiniä, j onka emmmäiso efumpitoisuus 72 58 3 - - 46 60 2,0 45 18* 2,3 0,005 on 21/v/v. ] Taulukko 12 : Dieselpolttoaineiden laatusuureiden vertailu Laatusuure (Yksikkö) Ruotsi {Luokka 1) Suomi (City Diesel) Tanska Ultra light {Linja- autojen polttoaine) Vuodelle 2000 ehdotetut EU:n vaatimukset Setaaninumero (vähimmäistaso) Tiheys (enimmäistaso) Tislaus: piste 95 (max) N:o 50 49 50 kg/m3 820 850 855 53 835 °C 285 - 320 350 Polysyklisaromaattiset hiilivedyt % m/m 0,017 Aromaattiset aineet tilavuus-% Rikki (enimmäistaso) ppm 5 10 20 50 - 500 11 - 350 13. EHfrOTVKSEN S M N N O S MS SELITYKSET Direktiivin soveltamisala (1 artikla) Ehdotuksen tavoitteena on eri kansallisia lainsäädäntöjä ja/tai polttoaineen laatu vaatimuksia yhdenmukaistamalla varmistaa suojautuminen ajoneuvojen bensiinin ja dieselpolttoaineen käytöstä aiheutuvia kaupunkien ja muiden alueiden ilmanlaatuongelmia vastaan että sisämarkkinoiden toimiminen. Ehdotetut toimenpiteet eivät poista kielteisiä ympäristövaikutuksia, vaan ne alentavat niitä jossain määrin. sekä korkeatasoinen Määritelmät (2 artikla) Eri polttoaineet määritellään noudattaen mahdollisimman tiukasti nykyisiä EU:n määritelmiä. Bensiini (3 artikla) 3. 1 Lyijy on haitallinen ilman epäpuhtaus, joka vahingoittaa viimeisimpien henkilöautojen päästöstandardien noudattamiseksi vaadittavia katalysaattoreita. Vuoteen 1995 mennessä lyijypitoisen bensiinin markkinaosuus oli laskenut Euroopan unionissa 30 prosenttiin bensiinin kokonaisosuudesta ja sen odotetaan laskevan noin 2 prosenttiin vuoteen 2000 mennessä. Arvioiden mukaan siihen mennessä koko Euroopan autokanta voi kulkea lyijyttömällä bensiinillä. Tämän vuoksi komissio arvioi, että lyijyttömän bensiinin käytöstä luovutaan vuoteen 2000 mennessä. 73 3. 2 Euroopan Auto Oil -ohjelmassa todettiin, että tietyt bensiinin laadun muutokset voivat alentaa päästöjä raja-arvot ovat ilman kustaimustehokkuusanalyysissatunnistettujen polttoaineen laatuakoskevien toimenpiteiden mukaiset. laatua. Ehdotetut siten parantaa ja 3. 3-3. 6 Näissä kohdissa mahdollistetaan väliaikainen kahden vuoden poikkeus 1 päivänä tammikuuta 2000 voimaan tulevasta lyijytetyn bensiinin kiellosta sellaisten jäsenvaltioiden osalta, joissa tämä voisi aiheuttaa vakavia sosiaalis-taloudellisia vaikeuksia. Dieselpolttoaineet (4 artikla) Kuten bensiinin osalta, Euroopan Auto Oil tietyt dieselpolttoaineen laadun muutokset voivat alentaa päästöjä ja siten parantaa ilman laatua. Ehdotetut raja-arvot ovat kustannustehokkuusanalyysissa tunnistettujen polttoaineen laatua koskevien toimenpiteiden mukaiset. todettiin, että -ohjelmassa Vapaa liikkuvuus (5 artikla) Tässä artiklassa varmistetaan, että jäsenvaltiot eivät kiellä, estä tai rajoita tämän direktiivin nojalla vahvistettujen vaatimusten mukaisten polttoaineiden markkinointia. Tätä sovelletaan myös jäsenvaltioihin, jotka käyttävät hyväksi 6 artiklaa, jossa kehotetaan jäsenvaltioita ottamaan käyttöön tiukempia vaatimuksia verohelpotusten avulla. Poikkeukset - Erikoispolttoainegt (6 artikla) Tässä artiklassa säädetään, että jäsenvaltioille voidaan myöntää poikkeuksia, joiden nojalla ne voivat edellyttää puhtaampien "erikoispolttoaineiden" käyttöä erityistä ilmanlaatua vaativissa erityisissä paikoissa. Muutos raakaöljyn tarjonnassa (7 artikla) Kunkin jäsenvaltion jalostamojen edellyttämä reformulointivalmius on läheisessä suhteessa tietyn tasoisen raakaöljyn tarjontaan. Jotta vältyttäisiin raakaöljytuotteiden tarjonnan äkillisen muuttumisen aiheuttamilta ongelmilta, komissio voi vahvistaa korkeammat raja- arvot yhdelle tai useammalle polttoaineen osalle enintään kuudeksi kuukaudeksi. Direktiivin noudattamisen seurantajärjestelmä ja kertomusten antaminen (8 artikla) Jäsenvaltioiden on otettava käyttöön kansallisia direktiivin noudattamisen seuranta järjestelmiä varmistaakseen, että polttoaineen laadun raja-arvoja noudatetaan markkinoilla. Tätä tarkoitusta varten olisi kehitettävä yhdenmukainen järjestelmä, ja tähän voidaan pyytää Euroopan standardointikomitean (CEN) apua. Vuodesta 2002 alkaen jäsenvaltioiden on annettava vuosittain kertomus bensiinin ja dieselpolttoaineiden laadusta markkinoilla. 74 VndeUeentarkastelussa noudatettava menettely (9 artikla) Viimeistään 12 kuukauden kuluttua ehdotetun direktiivin antamisesta ja viimeistään 31 päivänä joulukuuta 1998 komissio antaa ehdotuksia kyseisen direktiivin tarkistamiseksi. Tällainen tarkistus perustuu direktiivin 70/220/ETY ehdotetun muutoksen 4 artiklan mukaisesti toteutettavaan kattavaan arviointiin. Ehdotuksessa tulee olemaan bensiinin ja dieselpolttoaineiden vaatimusten tarkistuksia, joiden on tarkoitus tulla voimaan vuonna 2005, mukaan lukien molempien polttoaineiden enimmäisrikki- pitoisuuksien merkittävä aleneminen. Ehdotuksessa otetaan huomioon myös vaihto ehtoisiin polttoaineisiin mahdollisesti kohdistuvat toimenpiteet. Tekniikan kehitykseen mukauttamisessa noudatettava menettely Komiteamenettely (10 ja 11 artikla) sekä Tämän direktiivin liitteissä I ja II määrättyjen mittausmenetelmien mukauttamisen tekniikan kehitykseen tekee neuvoston direktiivin 96/. /EY<13) 12 artiklalla perustettu komission komitea. Bensiinin ja dieselpolttoaineiden laatua koskevien voimassa olevien direktiivien kumoaminen (12 artikla) Kaikki voimassa olevien bensiinin ja dieselpolttoaineiden osia koskevien direktiivien asianomaiset säännökset (85/210/ETY, 93/12/ETY 2 artiklan 1 ja 2 kohta sekä 85/5367ETY) siirretään uuteen ehdotukseen. Voimassa oleva direktiivi 93/12/ETY pysyy voimassa ainoastaan kaasuöljyjen osalta. Saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä sekä direktiivin voimaantulo (13 ja 14 artikla) Näissä artikloissa on tavanomaisia säännöksiä. 15 artikla Tämän artiklan sanamuoto on tavanomainen. (13) Komission tekemä ehdotus ympäristön ilman laadun arvioinnista ja hallinnosta KOM(94) 109 lopull. , 94/106 (SYN), EYVL N:o C 216, 6. 8. 1994, s. 4. 75 Ehdotus 96/0163 (COD) EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVIKSI bensiinin ja dieselpolttoaineiden laadusta ja neuvoston direktiivin 93/12/ETY muuttamisesta EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka ottavat huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 100 a artiklan, ottavat huomioon komission ehdotuksen(1>, ottavat huomioon talous- ja sosiaalikomitean lausunnon*2*, noudattavat perustamissopimuksen 189 c artiklassa määrättyä menettelyä, sekä katsovat, että otto- ja dieselmoottorilla varustetuissa ajoneuvoissa käytettävien tavanomaisten ja vaihtoehtoisten polttoaineiden laatuvaatimuksia koskevien jäsenvaltioiden hyväksymien lakien tai hallinnollisten toimenpiteiden väliset eroavuudet ovat muodostuneet kaupan esteiksi yhteisössä ja niillä voi olla suora vaikutus sisämarkkinoiden toteutumiseen ja toimintaan; sen vuoksi vaikuttaa tarpeelliselta lähentää tätä alaa koskevaa lainsäädäntöä perustamissopimuksen 3 b artiklan määräysten mukaisesti, perustamissopimuksen 100 a artiklan 3 kohdassa määrätään, että sisämarkkinoiden toimintaa ja toteuttamista sekä ympäristönsuojelua koskevien komission ehdotusten on perustuttava ihmisten ja ympäristön suojelun korkeaan tasoon, primaarisia ilman epäpuhtauksia, kuten typen oksideja, palamattomia hiilivetyjä ja hiukkasia, pääsee ilmakehään huomattavia määriä moottoriajoneuvojen pakokaasu- ja haihtumispäästöissä aiheuttaen suoraan ja välillisesti sekundaarisen epäpuhtauden eli otsonin kehittymisen kautta huomattavaa vaaraa ihmisten terveydelle ja ympäristölle, neuvoston direktiivissä 70/220/ETY(3), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä [96/ /]/EY(4), ja neuvoston direktiivillä 88/77/ETY(5), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 96/l/EY(6), säädettyjen moottoriajoneuvojen päästöjen raja-arvojen tiukentamisesta huolimatta on edelleen tarpeen toteuttaa toimenpiteitä moottoriajoneuvoista ja muista päästölähteistä 1. 2. 3. 4. (i) (2) EYVL N:o L 76, 6. 4. 1970, s. 1. (3) (4) Ks tämän EYVL:n s. (5) (6) EYVL N:o L 36, 9. 2. 1988, s. 1. EYVL N:o L 40, 17. 2. 1996, s. 1. 76 ilmakehään joutuvien epäpuhtauksien vähentämiseksi, jotta saavutettaisiin tyydyttävä ilmanlaadun taso, päästöjen vähentämistä koskeviin politiikkoihin vuodesta 2000 sovellettava uusi lähestymistapa otetaan käyttöön Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 94/12/EY(7) 4 artiklalla, jonka mukaan komissio tutkii muun muassa sitä, miltä osin ilman pilaantumista voitaisiin vähentää parantamalla bensiinin, dieselin ja muiden polttoaineiden laatua, eurooppalainen Auto Oil -ohjelma, jonka yksityiskohdat on selostettu ilmakehään joutuvien tieliikenteestä aiheutuvien päästöjen tulevasta valvontastrategiasta annetussa komission tiedönannossa(8), muodostaa tieteellisen, teknisen ja taloudellisen perustan bensiiniä ja dieselpolttoaineita koskevien uusien ympäristöperusteisten laatuvaatimusten käyttöönotolle yhteisön tasolla, bensiiniä ja dieselpolttoaineita koskevien ympäristöperusteisten laatuvaatimusten käyttöönotto on tärkeä osa Euroopan Auto Oil -ohjelmassa määritellyistä Euroopan laajuisista toimenpiteistä muodostuvaa kustannustehokasta kokonaisuutta, ja kansallisista/alueellisista/paikallisista ajoneuvoista aiheutuvien päästöjen vähentäminen yhdistämällä Euroopan laajuiset toimenpiteet kansallisiin/alueellisiin/paikallisiin toimenpiteisiin on osa komission yleistä strategiaa liikkuvista ja kiinteistä päästölähteistä ilmakehään joutuvien päästöjen vähentämiseksi kustannustehokkaalla ja tasapainoisella tavalla, tätä direktiiviä olisi sovellettava sanotun kuitenkaan rajoittamatta neuvoston direktiivin 92/81/ETY^, sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna neuvoston direktiivillä 94/74/EY°0) säännösten ja erityisesti sen 8 artiklan 4 kohdan soveltamista, 5. 6. 7. 8. 9. 10. sellaiset polttoaineiden eritelmät, joilla pyritään sekä pakokaasu- että haihtumispäästöjen vähentämiseen, puuttuvat yleisesti, 11. on odotettavissa, että vuoteen 2000 mennessä kaikissa bensiinikäyttöisissä maantieajoneuvoissa voidaan käyttää lyijytöntä bensiiniä, ja sen vuoksi lyijypitoista bensiiniä ei sen jälkeen saisi enää pitää kaupan, 12. 13. lyijyttömän bensiinin ja lyijyttömien dieselpolttoaineiden kaupan pitämistä koskevien ympäristöperusteisten laatuvaatimusten asettamisen perusteina ovat tarve vähentää ajoneuvojen päästöjä ja tarvittavan jalostustekniikan saatavuus, jäsenvaltioiden olisi voitava vaatia erikoispolttoaineiden kaupan pitämistä ihmisten terveyden ja/tai ympäristön suojelemiseksi alueilla, joilla on erityisiä ilmanlaatua koskevia ongelmia, (7) (8) (9) (10) E Y VL N:o L 100, 19. 4. 1994, s. 42. E Y VL No C , s. E Y VL N:o L 316, 31. 10. 1992, s. 12. E Y VL N:o L 365, 31. 12. 1994, s. 46. 77 14. jäsenvaltioiden olisi otettava käyttöön seurantajärjestelmät tässä direktiivissä säädettyjen polttoaineita koskevien laatuvaatimusten noudattamisen varmistamiseksi; tällaisten seurantajärjestelmien olisi perustuttava yhteisiin näytteenotto- ja määritysmenetelmiin, 15. komissio esittää kattavan arvioinnin perusteella ehdotuksen tämän direktiivin säännösten muuttamisesta 12 kuukauden kuluessa tämän direktiivin hyväksymisestä ja joka tapauksessa viimeistään 31 päivänä joulukuuta 1998, 16. 17. tässä direktiivissä annettujen tarkoitettuja vertailumenetelmiä voi olla tarpeen kehittää tieteen ja tekniikan kehityksen perusteella; tätä varten olisi annettava säännökset direktiivin liitteiden mukauttamisesta tekniikan kehitykseen, ja laatuvaatimusten mittaamiseen tämän mukaisesti olisi kumottava bensiinin lyijypitoisuutta koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 20 päivänä maaliskuuta 1985 annettu neuvoston direktiivi 85/210/ETY01*, sellaisena kuin se on muutettuna Itävallan, Suomen ja Ruotsin liittymisasiakirjalla, korvaavien polttoaineen osien bensiinissä käytöllä saatavasta neuvoston direktiivi raakaöljyn säästöstä 5 päivänä joulukuuta 1985 annettu 85/536/ETY°2), sellaisena kuin se on muutettuna komission direktiivillä 87/441/ETY°3) ja tiettyjen nestemäisten polttoaineiden rikkipitoisuudesta 23 päivänä maaliskuuta 1993 annetun neuvoston direktiivin 93/12/ETY°4), sellaisena kuin se on muutettuna Itävallan, Suomen ja Ruotsin liittymisasiakirjalla, 1 artiklan 1 kohdan b alakohta ja 2 artiklan 1 kohta, OVAT ANTANEET TÄMÄN DIREKTIIVIN: 1 artikla Soveltamisala Tässä direktiivissä annetaan kaikkia otto- ja dieselmoottorilla varustetuissa ajoneuvoissa käytettäviä tavanomaisia ja vaihtoehtoisia polttoaineita koskevat terveyteen ja ympäristöön liittyviin syihin perustuvat tekniset laatuvaatimukset. 2_amklâ Määritelmät Tässä direktiivissä tarkoitetaan: 1. •bensiinillä' kaikkia CN-koodeihin 2710 00 27, 2710 00 29, 2710 00 32, 2710 00 34 ja 2710 00 36 kuuluvia haihtuvia kivennäisiöljyjä, jotka on tarkoitettu ajoneuvojen voimanlähteenä käytettyjen ottomoottoreiden toimintaan; (11) E Y VL N:o L 96, 3. 4. 1985, s. 25. (12) E Y VL N:o L 334, 12. 12. 1985, s. 20. (13) E Y VL N:o L 238, 21. 8. 1987, s. 40. (14) E Y VL N:o L 74, 27. 3. 1993, s. 81, 78 'dieselpolttoaineilla' CN-koodiin 2710 00 69 kuuluvia ja direktiivissä 70/220/ETY, neuvoston direktiivissä 74/150/ETY ja 88/77/ETY°5) tarkoitetuissa itseliikkuvissa ajoneuvoissa käytettäviä kaasuöljyjä sekä kaasuöljyjä(16), joita käytetään "muiden kuin tieliikenteeseen tarkoitettujen liikkuvien koneiden" moottoreissa, jolloin kyseisillä koneilla tarkoitetaan mitä tahansa korillista tai koritonta dieselmoottorikäyttöistä konetta tai ajoneuvoa lukuun ottamatta ajoneuvoja, jotka on tarkoitettu käytettäviksi henkilöiden tai tavaroiden tiekuljetukseen, sekä direktiivin 74/150/ETY 1 artiklassa määriteltyjä maataloustraktoreita, joiden teho on enintään 560 kW2. 3 artikla Bensiini 1. 2. 3. Jäsenvaltioiden on kiellettävä lyijypitoisen bensiinin kaupan pitäminen alueellaan 1 päivästä tammikuuta 2000. Jäsenvaltioiden on huolehdittava siitä, että niiden alueella pidetään kaupan ainoastaan sellaista bensiiniä, joka tiettyjen ympäristön kannalta tärkeiden laatusuureiden osalta on liitteessä I annettujen laatuvaatimusten mukainen. Poiketen siitä, mitä 1 kohdassa säädetään, jäsenvaltiot voivat edelleen sallia lyijytetyn bensiinin kaupan pitämisen alueellaan kolmen vuoden ajan tämän direktiivin antamisesta, mutta kuitenkin enintään 1 päivään tammikuuta 2002, jos voidaan osoittaa, että lyijypitoisen bensiinin kaupan pitämisen kieltäminen kokonaan 1 päivästä tammikuuta 2000 johtaisi vakaviin sosiaalis-taloudellisiin vaikeuksiin. Jäsenvaltioiden, jotka aikovat käyttää ensimmäisessä alakohdassa säädettyä poikkeusta, on ilmoitettava siitä komissiolle ennen 1 päivää tammikuuta 1999. Jäsenvaltioiden on myös toimitettava komissiolle perustelut siitä, miksi poikkeusta tarvitaan. 4. Komissio voi sallia poikkeuksen lyijypitoisen bensiinin kaupan pitämistä varten. 5. Komissio ilmoittaa j äsenvaltioille ja neuvostolle päätöksestään. 4 artikla Dieselpolttoaineet Jäsenvaltioiden on huolehdittava siitä, että niiden alueella pidetään kaupan ainoastaan sellaisia dieselpolttoaineita, jotka tiettyjen ympäristön kannalta merkityksellisten laatusuureiden osalta ovat liitteessä II esitettyjen laatuvaatimusten mukaisia. 5 artikla Vapaa liikkuvuus Jäsenvaltio ei saa kieltää, rajoittaa tai estää sellaisten polttoaineiden markkinoille saattamista, jotka ovat tämän direktiivin vaatimusten mukaisia, 13 artiklan 1 kohdassa mainitusta soveltamispäivästä alkaen. (15) EYVL N:o L 84, 28. 3. 1974, s. 10. (16) EYVL N:o C 328, 7. 12. 1995, s. l. 79 6 artikla Erikoispolttoaineet 1. 2. Poiketen siitä, mitä 3, 4 ja 5 artiklassa säädetään, jäsenvaltiot voivat niillä alueilla, joilla ilmakehään joutuneet epäpuhtaudet aiheuttavat tai joiden voidaan todennäköisesti olettaa aiheuttavan vakavaa ja jatkuvaa haittaa ihmisten terveydelle ja/tai ympäristölle, vaatia tässä direktiivissä tarkoitettuja polttoaineita parempaa laatua olevien polttoaineiden kaupan pitämistä. Jäsenvaltioiden, jotka aikovat käyttää 1 kohdassa säädettyä poikkeusta, on ilmoitettava komissiolle ennakolta toimenpiteistä, jotka ne aikovat toteuttaa. Jäsenvaltion on toimitettava komissiolle myös tiedot kyseisen alueen ympäröivän ilman laadusta sekä ehdottamiensa ilmanlaatuun. Lisäksi jäsenvaltion on toimitettava komissiolle todisteet siitä, että sen ehdottamat toimenpiteet ovat suhteellisuusperiaatteen mukaiset ja että ne eivät häiritse henkilöiden ja tavaroiden vapaata liikkuvuutta eivätkä epäasiallisesti vääristä kilpailua. toimenpiteiden arvioidusta vaikutuksesta Komissio voi sallia kyseisen jäsenvaltion ehdottamat erityistoimenpiteet puhtaampien polttoaineiden kaupan pitämiseksi ilmoitettuaan ensin muille jäsenvaltioille ensimmäisen alakohdan mukaisesti toimitetuista tiedoista. Komissio ilmoittaa jäsenvaltioille ja neuvostolle päätöksestään. Jokainen jäsenvaltio voi saattaa komission päätöksen neuvoston käsiteltäväksi yhden kuukauden kuluessa päätöksen toimittamisesta tiedoksi. Neuvosto voi määräenemmistöllä päättää asiasta toisin yhden kuukauden kuluessa siitä, kun asia on saatettu sen käsiteltäväksi. 7 artikla Muutos raakaöljyjen tarjonnassa Jos jonkin jäsenvaltion on raakaöljyjen tai öljytuotteiden tarjonnassa tapahtuneen äkillisen muutoksen vuoksi vaikeata soveltaa 3 ja 4 artiklassa tarkoitettuja polttoaineen laatuvaatimuksia, kyseisen jäsenvaltion on ilmoitettava tästä komissiolle. Komissio voi sallia korkeampien raja-arvojen soveltamisen yhteen tai useampaan polttoaineen osaan kyseisessä jäsenvaltiossa enintään kuudeksi kuukaudeksi ilmoitettuaan asiasta ensin muille jäsenvaltioille. Komissio ilmoittaa jäsenvaltioille ja neuvostolle päätöksestään. Jokainen jäsenvaltio voi saattaa komission pftjttöksen neuvoston käsiteltäväksi yhden kuukauden kuluessa päätöksen toimittamisesta tiedoksi. Neuvosto voi määräenemmistöllä päättää asiasta toisin yhden kuukauden kuluessa siitä, kun asia on saatettu sen käsiteltäväksi. 80 8 artikla Direktiivin noudattamisen seurantajärjestelmä ja kertomusten antaminen 1. 2. Jäsenvaltioiden on laadittava seurantaohjelmat 3 artiklan 2 kohdan ja 4 artiklan vaatimusten noudattamisen valvomiseksi. Polttoaineen sisältämien aineiden/laatusuureiden pitoisuuksien/tason määrittämiseksi on käytettävä liitteissä I ja II esitettyjä standardimenetelmiä. 3. Komissio edistää yhtenäisen j ärj estelmän kehittämistä seurantaohjelmia varten. Komissio (CEN) apua tällaisen järjestelmän voi pyytää Euroopan standardointikomitean kehittämisessä. 4. Jäsenvaltioiden on toimitettava komissiolle yksityiskohtainen selostus kansallisesta seurantaohjelmastaan 12 kuukauden kuluessa tämän direktiivin voimaantulosta. 5. Vuodesta 2002 jäsenvaltioiden on toimitettava komissiolle tiivistelmä edellisen vuoden kansallisen seurantaohjelman tuloksista vuosittain 30 päivään kesäkuuta mennessä. Komissio laatii yhteisen lomakkeen tällaisten tulosten toimittamista varten. 9 artikla Uudelleentarkastelussa noudatettava menettely ehdotuksen tämän direktiivin 1. Komissio tekee viimeistään 12 kuukauden kuluessa tämän direktiivin antamisesta ja joka tapauksessa viimeistään 31 päivänä joulukuuta 1998 sekä direktiiviin 96/ /EY 5 artiklan vaatimusten mukaisesti suoritetun arvioinnin perusteella Euroopan parlamentille ja neuvostolle sisältää kustannustehokkaita parannuksia bensiinin ja dieselpolttoaineiden laatuvaatimuksiin tämän direktiivin liitteessä I ja II määrättyjen laatusuureiden osalta lisäksi tässä ja ehdotuksessa olisi dieselpolttoaineiden rikkipitoisuuteen siten, että ne tulevat voimaan 1 päivästä tammikuuta 2005. Tämä toimi on erottamaton osa strategiaa, joka on suunniteltu siten, että sen vaikutukset vastaavat yhteisön ilmanlaatustandardien vaatimuksia ja muita niihin liittyviä tavoitteita mahdollisimman vähäisin kustannuksin. tehtävä huomattavia vähennyksiä bensiinin tarkistamisesta. Ehdotus erityisesti 2. Edellä 1 kohdassa tarkoitettujen säännösten lisäksi komissio voi esittää ehdotuksia sen varmistamiseksi, että koko yhteisön alueella on ennen vuotta 2005 saatavilla uusien päästöjä vähentävien tekniikoiden tehokkaan toiminnan kannalta asianmukaista laatua olevia polttoaineita ja että niiden jakelu on riittävää. Valmistellessaan tällaisia ehdotuksia komissio ottaa huomioon erityisesti ilmanlaatuun, kustannustehokkuuteen ja suhteellisuuteen liittyvät näkökohdat sekä: polttoaineen laadun ja uusien päästöjä vähentävien tekniikoiden, kuten typen oksideja pelkistävän katalysaattorin, suorituskyvyn välistä yhteyttä koskevat viimeisimmät tiedot, uusien päästöjä vähentävien tekniikoiden kehitystä ja valmistusta koskevan tilanteen sekä tällaisilla tekniikoilla varustettujen ajoneuvojen kaupan pitämistä koskevat ennusteet, 81 tarpeen varmistaa, että ehdotetut toimenpiteet eivät häiritse henkilöiden ja tavaroiden vapaata liikkuvuutta eivätkä vääristä kilpailua. 3. Edellä 1 kohdassa tarkoitettu ehdotus toimitetaan Euroopan parlamentille ja neuvostolle samanaikaisesti direktiivin [96//EY] 5 artiklassa tarkoitetun ehdotuksen kanssa. Kyseiset toimenpiteet tulevat voimaan samanaikaisesti direktiivin [96/ /EY] 5 artiklan mukaisesti toimitettavassa ehdotuksessa säädettyjen toimenpiteiden kanssa. 10 artikla Tekniikan kehitykseen mukauttamisessa noudatettava menettely Komissio hyväksyy tämän direktiivin liitteissä I ja II tarkoitettujen määritysmenetelmien mukauttamiseksi tekniikan kehitykseen tarvittavat muutokset neuvoston direktiivin 96/. /EY°7) 12 artiklalla perustetun komitean avustamana ja tämän direktiivin 11 artiklassa säädettyä menettelyä noudattaen. 11 artikla Komiteamenettely Komission edustaja tekee komitealle ehdotuksen tarvittavista toimenpiteistä. Komitea antaa, tarvittaessa äänestettyään, lausuntonsa ehdotuksesta määräajassa, jonka puheenjohtaja voi asettaa asian kiireellisyyden mukaan. Lausunto merkitään pöytäkirjaan; lisäksi jokaisella jäsenvaltiolla on oikeus pyytää, että sen kanta merkitään pöytäkirjaan. Komission on, niin suurelta osin kuin mahdollista, otettava huomioon komitean lausunto. Sen on ilmoitettava, millä tavoin lausunto on otettu huomioon. 12 artikla Bensiinin ja dieselpolttoaineiden laatua koskevien voimassa olevien direktiivien kumoaminen ja muuttaminen Kumotaan direktiivi 85/210/pTY ja direktiivi 85/536/ETY 13 artiklan 1 kohdassa säädetystä soveltamispäivästä. Muutetaan direktiivi 93/12/pTY poistamalla 1 artiklan 1 kohdan b alakohta ja 2 artiklan 1 kohta 13 artiklan 1 kohdassa säädetystä soveltamispäivästä. 13 artikla Saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä 1. Jäsenvaltioiden on annetyaya j a julkaistava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset viimeistään 1 päivänä heinäkuuta 1999. Niiden on ilmoitettava tästä komissiolle viipymättä. (17) Komission tekemä ehdotus ympäröivän ilman laadun arvioinnista ja hoidosta - KOM (94) 109 lopull. , 94/0106 (SYN), EYVL N:o C 216, 6. 8. 1994, s. 4. 82 Jäsenvaltioiden on sovellettava näitä säädöksiä 1 päivästä tammikuuta 2000. Näissä jäsenvaltioiden antamissa säädöksissä on viitattava tähän direktiiviin tai niihin on liitettävä tällainen viittaus, kun ne virallisesti julkaistaan. Jäsenvaltioiden on säädettävä siitä, miten viittaukset tehdään. 2. Jäsenvaltioiden on toimitettava tässä direktiivissä tarkoitetuista asioista antamansa kansalliset säädökset komissiolle. 14_ar£kl& Direktiivin voimaantulo Tämä direktiivi tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille. 15 artikla Tehty Brysselissä Euroopan parlamentin puolesta Neuvoston puolesta puheenjohtaja puheenjohtaja 83 OTTOMOOTTORILLA VARUSTETUISSA AJONEUVOISSA KÄYTETTÄVIÄ KAUPALUSIA POLTTOAINEITA KOSKEVAT YMPÄRISTÖPERUSTEISET LAATUVAATIMUKSET Laatusuure Yksikkö Raja-arvot(l) Vähimmäis- arvo Enimmäis arvo 46,0 75,0 Höyrynpaine Reid,. kesäkausi(3) Tislaus(4) : haihtunut 100 *C:ssa haihtunut 150 aC:ssa Hiilivetyanalyysi :. olefiini. aromaatit. bentseeni kPa %v/v %v/v Happipitoisuus %m/m Rikkipitoisuus ppm Lyijypitoisuus 60,0 18,0* 45,0 2,0 2,3 200 0,005 Määritys menetelmä (2) EN 12 ISO 3405 ASTMD1319 EN 238 prEN 1601 ISO 8754 EN 237 (1) Laatuvaatimuksessa ilmoitetut arvot ovat "todellisia arvoja". Raja-arvoja määritettäessä on sovellettu standardia ISO 4259 "öljytuotteet Mittaustulosten tarkkuuden määrittäminen ja soveltaminen testimenetelmiin" ja vähimmäisarvoa vahvistettaessa on otettu huomioon se, että sen on oltava vähintään 2R korkeampi kuin laatuvaatimuksen arvo (R • uusittavuus). Kun on tarpeen tarkistaa, täyttääkö jokin polttoaine laatuvaatimukset, on käytettävä standardia ISO 4259. (2) Vastaavat ISO-standardh otetaan käyttöön heti, kun ne on saatettu voimaan kaikkien edellä lueteltujen laatuominaisuuksien osalta. (3) Kesäkauden kesto on 1 päivästä huhtikuuta 30 päivään syyskuuta ja se koskee kaikkia EN 228 -standardissa määriteltyjä haihtuvuusluokkia. (4) Ilmoitetut luvut merkitsevät haihtuneita määriä (saanto + häviö). * Lukuun ottamatta lyijytöntä 91-oktaanista bensiiniä [moottorioktaaniluku (MON) vähintään 81 ja tutkimusoktaaniluku (RON) vähintään 91], jonka otefunipitoisuus on enintään 21 % v/v. 84 LIITE n DIESELMOOTTOREILLA VARUSTETUISSA AJONEUVOISSA JA MUISSA KUIN TIELIIKENTEESEEN TARKOITETUISSA LIIKKUVISSA KONEISSA KÄYTETTÄVIÄ KAUPALLISIA POLTTOAINEITA KOSKEVAT YMPÄRISTÖPERUSTEISET LAATUVAATIMUKSET Laatusuure Yksikkö Raja-arvot(l) Setaaniluku Tiheys 15 "C Tislaus(3) : piste 95 % Polysykliset aromaattiset hiilivedyt Rikkipitoisuus kg/m3 °C %m/m ppm Vähimmäis- arvo Enimmäis arvo 51,0 845 360 Määritys menetelmä (2) ISO 5165 ISO 3675 ISO 3405 6,0 prIP391 350 ISO 8754 (1) Laatuvaatimuksessa ilmoitetut arvot ovat "todellisia arvoja". Raja-arvoja määritettäessä on sovellettu standardia ISO 4259 "öljytuotteet Mittaustulosten tarkkuuden määrittäminen ja soveltaminen testimenetelmiin" ja vähimmäisarvoa vahvistettaessa on otettu huomioon se, että sen on oltava vähintään 2R korkeampi kuin laatuvaatimuksen arvo (R - uusittavuus). Kun on tarpeen tarkistaa, täyttääkö jokin polttoaine laatuvaatimukset, on käytettävä standardia ISO 4259. (2) Vastaavat ISO-standardit otetaan käyttöön heti, kun ne on saatettu voimaan kaikkien edellä lueteltujen laatuominaisuuksien osalta. (3) Ilmoitetut luvut merkitsevät haihtuneita määriä (saanto + häviö). 85 PÄÄLUOKKA I - TALOUDELLISET SEURAUKSET (TALOUSARVION B OSA) 1. TOIMENPITEEN NIMI: Ehdotus neuvoston dieselpolttoaineiden laadusta ja Euroopan parlamentin direktiiviksi bensiinin ja 2. BUDJETTIKOHTA /-KOHDAT: B4-304 Lainsäädäntöjä muut viidenteen ympäristöohjelmaan liittyvät yleiset toimet. 3. OIKEUDELLINEN PERUSTA: EUn perustamissopimuksen 100 a artikla, neuvoston ja jäsenvaltioiden hallitusten edustajien 1 päivänä helmikuuta 1993 neuvostossa pidetyssä kokouksessa tehty ja kestävää kehitystä koskevasta poliittisesta päätöslauselma ympäristöä toimintaohjelmasta (EYVL N:o C 138, 17. 5. 1993, s. 1) sekä parlamentin ja neuvoston direktiivin 94/12/EY 4 artiklan säännökset. 4. TOIMENPITEEN KUVAUS: 4. 1. Toimenpiteen yleistavoite Euroopan unionilla on pitkäaikainen kokemus ajoneuvojen aiheuttamien päästöjen vähentämisestä. Siitä huolimatta, että yksittäisten ajoneuvojen aiheuttamia päästöjä on onnistuttu vähentämään huomattavasti, liikenteen kasvu (ajoneuvojen määrän ja ajokilometrien lisääntyminen) tekee tämän edistyksen todennäköisesti tehottomaksi ja estää siten unionia vähentämästä päästöjä siltä osin kuin on välttämätöntä tuleviin ilmanlaatua koskeviin tavoitteisiin pääsemiseksi. Ennen kuin ajoneuvojen aiheuttamien päästöjen vähentämistä koskevaa uutta toimenpidettä voitiin harkita, nykyinen poliittinen lähestymistapa oli arvioitava uudelleen, koska oli ilmeistä, että ajoneuvotekniikan kehittymisen myötä tarjoutuvat mahdollisuudet päästöjen vähentämiseen olisivat rajalliset ja kävisivät ehkä hyvin kalliiksi muihin mahdollisiin ratkaisuihin verrattuna. 86 Sen vuoksi kehitettiin uusi, kattava ja integroitu lähestymistapa, josta on säädetty direktiivin 94/12/EY 4 artiklassa. Kyseisessä artiklassa säädetään, että teknisiin ja ei-teknisiin toimenpiteisiin, joiden kustannus/hyöty -näkökohdat on arvioitava, kuuluvat ajoneuvoteknologian parantaminen, vaihtoehtoisten polttoaineiden (kuten nestekaasu, paineistettu maakaasu ja biopolttoaineet) valvontajärjestelmien käyttö, vanhentumisen ehkäisemiseksi laadun parantaminen moottoriajoneuvoista aiheutuvien vaarallisten aineiden (erityisesti bentseenin) päästöjen vähentämiseksi". järjestelyt päästöjen "polttoaineen asianmukaisemmat ja Sekä bensiinin että dieselpolttoaineiden laadun muutokset, joista tässä ehdotuksessa säädetään, vähentävät huomattavasti epäpuhtauksien kuten haihtuvien orgaanisten yhdisteiden, typen oksidien (NOJ, hiilimonoksidin (CO) ja hiukkasten (PM) päästöjä. Näitä päästöjä vähentämällä edistetään merkittävästi tulevien ilmanlaatua koskevien tavoitteiden saavuttamista. 4. 2. Toimenpiteen säädetty kestoaika ja sen uudistamista koskevat yksityiskohtaiset säännöt Ehdotetussa direktiivissä vaaditaan: * että jäsenvaltiot: varmistavat, että 1 päivästä tammikuuta 2000 alkaen niiden alueella voi pitää kaupan ainoastaan polttoaineita, jotka ovat direktiivissä esitettyjen laatuvaatimusten mukaisia; laativat ohjelmia direktiivin noudattamisen seuraamiseksi; esittävät komissiolle vuoteen 2002 mennessä yhteenvedon kansallisen tuloksista sekä yksityiskohtaisen selostuksen seurantaohjelmansa kyseisestä ohjelmasta; * että komissio: tarvetta lisätoimenpiteiden laadun edistää yhtenäisen järjestelmän kehittämistä polttoaineen seurantaohjelmia varten. Tällaisen järjestelmän kehittämiseen saatetaan pyytää Euroopan standardointikomitean apua; antaa neuvostolle ja Euroopan parlamentille kertomuksen, jossa toteuttamiseen polttoaineen arvioidaan laadun alalla, mukaan lukien vaihtoehtoiset polttoaineet; laatii tarpeen mukaan tämän direktiivin 8 ja 9 artiklan mukaisesti laatuvaatimuksista erityisesti tarkistetun ehdotuksen polttoaineen dieselpolttoaineen rikkipitoisuuden osalta, mikä on tarpeen siinä vaiheessa, kun uutta äjoneuvotekniikkaa, kuten typen oksideja pelkistäviä katalysaattoreita (de-NOx catalysts), saatetaan markkinoille; kutsuu koolle liitteiden I ja II mukauttamista tekniikan kehitykseen käsittelevän komitean. 87 5. MENOJEN JA TULOJEN LUOKITUS: EI-PAKOLLISET MENOT JA OLETETTU TULOLAJI DNO, CND 6. MENOLAJI: vaatimusten noudattamisen seurantaohjelmia varten tarkoitetun yhtenäisen järjestelmän kehittämiseen suoraan liittyvä tekninen työ; erityisesti vaihtoehtoisia polttoaineita ja polttoaineen laadun välistä suhdetta koskevien uusien ehdotusten laatimiseen liittyvä tekninen työ; komiteamenettelyssä tapahtuvaan komission direktiivien valmisteluun liittyvä tekninen työ. ja uuden ajoneuvotekniikan 7. TALOUDELLISET VAIKUTUKSET: 7. 1. Toimenpiteen kokonaiskustannusten laskentatapa (yksittäisten ja yhteenlaskettujen kustannusten välinen suhde): seurantajärjestelmän Euroopan standardointikomitean avulla tapahtuvaan yhtenäisen polttoaineen laadun apu. kehittämiseen Kokonaiskustannusten määrä on 250 000 ecua; erityisesti vaihtoehtoisia polttoaineita ja polttoaineen laadun välistä suhdetta koskevien uusien ehdotusten laatimiseen tarvittava tekninen apu. Kustannusten määrä on yhteensä 100 000 ecua/vuosi vuosina 1998 - 2000. ja uuden ajoneuvotekniikan tarvittava tekninen 7. 2. Kustannusten jakautuminen toimenpiteen osatekijöiden mukaan (ecuina) miljoonaa ecua (päivän kurssi] n+1 0,11 n+2 0,11 n+3 n+4 0,03 n+5 ja seuraavat Yht. 0,1 0,1 0,1 Kustannusten jakautuminen Vuosi n -Tekninen apu, yhten. polttoaineen laadun seurantajärj. kehittäni. CEN:n avulla - Tekninen apu, uusien ehdotusten laatiminen Yhteensä 0,11 0,21 0,13 0,1 0,55 88 7. 3. Määrärahojen maksuaikataulu Maksusitoumusmääräraha Maksumäärärahat n n+l n+2 n+3 n+4 n+5 ja seuraavat Yhteensä n+l n+2 0,11 I 0,21 n+3 0,13 n+4 0,1 n+5 ja seuraavat Total 0,55 0,077 0,033 0,147 0,063 0,091 0,039 0,11 0,21 0,13 0,07 0,03 0,1 0,55 8. PETOSTENVASTAISET SÄÄNNÖKSET: - sopimuksissa täsmennetään erityisesti, että suoritettu työ on komission omaisuutta; - maksun loppuosa suoritetaan sopimuspuolille vasta, kun pyydetyt kertomukset ja palvelut on toimitettu ja tutkittu. PÄÄLUOKKA n - KUSTANNUSTEHOKKUUSANALYYSI 9. 1. Määrälliset erityistavoitteet ja kohderyhmä; Toimenpiteen yleisenä tavoitteena on: - tehostaa ihmisten terveyden, ekosysteemien, kasvillisuuden ja omaisuuden suojelua erilaisten ja alailmakehän otsoni, vaikutuksilta; typen oksidit, hiilivedyt ilmansaasteiden, kuten - parantaa lisäksi ihmisten terveyden suojelua hiukkaspäästöjen vaikutuksilta; - tehostaa lisäksi ekosysteemien suojelua vaikutuksilta, joita aiheutuu maaperään ja vesiin joutuvista typen oksidien laskeumista ("happosade"). Tämän direktiivin teknisen perustan muodostavan eurooppalaisen Auto-Oil- ohjelman tulosten perusteella sekä bensiinin että dieselpolttoaineiden laadun muutokset voivat myötävaikuttaa merkittävästi moottoriajoneuvoista aiheutuvien pakokaasu- ja haihtumispäästöjen vähenemiseen. Tämä direktiivi on osa Auto-Oil- ohjelman muodostamaa toimenpidekokonaisuutta. 89 Toimenpiteet on tarkoitettu alentamaan maantieliikenteestä aiheutuvat päästöt tasolle, joka mahdollistaa sen, että hiilimonoksidia (5 ug/m3, kun persentiili 98 on laskettu 8 tunnin keskiarvosta), typpidioksidia (93 ug/m3, kun persentiili 98 on laskettu 1 tumiin keskiarvosta), bentseeniä (10 ug/m3 laskettuna vuotuisesta keskiarvosta), hiukkasaineita (50 ug/m3 liikkuvasta keskiarvosta) ja alueellista otsonia (180 ug/m3 laskettuna 1 tunnin keskiarvosta) koskevat tiukat ilmanlaatustandardit voidaan saavuttaa. laskettuna 24 tunnin Tämä ehdotus edistää osaltaan sitä, että päästöt vähenevät koko Euroopassa noin 70 prosenttia typen oksidien ja haihtuvien organisten yhdisteiden osalta, 65 prosenttia kaupunkien hiukkaspäästöjen osalta ja 75 prosenttia kaupunkien hiilidioksidin osalta. 9. 2. Toimenpiteen perustelut; Vaikka joistakin polttoainekomponenteista kuten bensiinin sisältämästä lyijystä ja dieselin sisältämästä rikistä onkin olemassa yhteisön tason lainsäädäntöä, tämän direktiivin aiheena olevasta polttoaineen laadusta yleensä ei kuitenkaan vielä ole säädetty. Tässä asiakirjassa ja perustelujen 4 luvussa selostetut näkökohdat huomioon ottaen sekä bensiinin että dieselpolttoaineiden laadun muutokset myötävaikuttavat merkittävästi typen oksidien, hiilimonoksidin, hiukkasten, bentseenin ja otsonin osalta. ilmanlaadun paranemiseen Siten olisi kohtuutonta olla puuttumatta tähän epäpuhtauksien lähteeseen, jonka aiheuttamia päästöjä voidaan vähentää kustannustehokkaalla tavalla, kuten käy ilmi Auto-Oil-ohjelman tuloksista. 9. 3 Toimenpiteiden seuranta ja arviointi: Seurantajärjestelmä Direktiivin noudattamisen varmistamiseksi jäsenvaltioita vaaditaan ottamaan käyttöön kansalliset seurantaohjelmat. Komissio edistää sellaisen yhtenäisen järjestelmän kehittämistä, joka toimii yhteisenä perustana jäsenvaltioille, jotta ne voisivat toteuttaa seurantaohjelmansa ja toimittaa komissiolle vertailukelpoisia tietoja asiasta. Tätä varten komissio todennäköisesti pyytää Euroopan standardointikomitean (CEN) apua. Jäsenvaltioiden on toimitettava komissiolle yksityiskohtainen selostus kansallisesta seurantaohjelmastaan 12 kuukauden kuluessa tämän direktiivin voimaantulosta sekä vuodesta 2002 alkaen yhteenveto edellisen kalenterivuoden kansallisen seurantaohjelman tuloksista viimeistään kunkin vuoden 30 päivänä kesäkuuta. 90 Ilmanlaatu seuraa yhdessä Komissio kehitystä kaupungeissa ja alueellisella tasolla tarkistaakseen niiden ilmanlaatua koskevien ennusteiden paikkansapitävyyden, joita on käytetty perusteina tässä ehdotetuille lainsäädännöllisille toimenpiteille. jäsenvaltioiden kanssa ilmanlaadun tulokset ovat eräs pääaiheista kertomuksessa, jonka Tämän seurantatoimen komissio antaa viimeistään 30 päivänä kesäkuuta 2002. Näiden tulosten perusteella päätetään muun muassa, onko tarpeen tehdä ehdotuksia tämän direktiivin muuttamisesta ja/tai täydentämisestä. PÄÄLUOKKA m - HALLINTOMENOT (TALOUSARVION A OSA) 10. HALLINTOMENOT (Talousarvion pääluokassa m oleva A osa) 10. 1 Henkilöstön lisääminen Tyyppi Inhimilliset voimavarat Inhimilliset voimavarat Pituus Pysyvät työpaikat Väliaikaiset työpaikat ylimääräiset inhimilliset voimavarat olemassa olevat inhinijll, voimavarat PO:ssatai yksikössä Virkamiehet tai väliaikaiset työntekijät A B C Muut Yhteensä 10. 2 Ylimääräisten inhimUlisten voimavarojen taloudellinen kokonaisvaikutus Laskentatapa Virkamiehet Väliaikaiset työntekijät Muut voimavarat Määrät 0 0 0 Yhteensä (ecua) 0 91 io«3 Muiden toimintakustannusten kasvu Budjettikohta A-2510 (Ehdotuksen 11 artiklassa tarkoitetun komitean toimintaan liittyvät matkat) Määrät 20850 Yhteensä (ecua) 20850 Laskentatapa 15 x 695 ecua/kokous x 2 kokousta/vuosi 92 SELVITYS VAIKUTUKSISTA Ehdotuksen vaikutus yritystoimintaan erityisesti pienten ja keskisuurten yritysten osalta (pk-yritykset) EHDOTUKSEN OTSIKKO Ehdotus bensiinin ja dieselpolttoaineiden laatua koskevaksi neuvoston ja Euroopan parlamentin direktiiviksi. Viitenumero: KUN OTETAAN HUOMIOON TOISSIJAISUUSPERIAATE. MIKSI YHTEISÖN LAINSÄÄDÄNTÖ ON TARPFFN TAIJA AI. ATÏ. A JA MITKÄ OVAT SEN TÄRKEIMMÄT TAVOITTEET? Asia koskee sisämarkkinoiden yhdenmukaistamista ja kuuluu sen vuoksi yksinomaan yhteisön toimivaltaan. Autonmoottorin polttoaineiden markkinat ovat huomattavat (noin 290 000 miljoonaa litraa vuonna 1995), ja Euroopan standardointikomitean (CEN) tietyille polttoaineen osille antamista standardeista huolimatta suurimmalle osalle bensiinin ja dieselpolttoaineiden markkinoista on ominaista ympäristösuojelun kannalta tärkeitä polttoaineen laatusuureita (kuten rikki, aromaatit ja bentseeni) koskevien rajoitusten moninaisuus. Ehdotuksessa pyritään nostamaan yhdenmukaisuuden tasoa nykyisten rajoitusten korvaamiseksi ja varmistetaan siten markkinoiden moitteeton toiminta. laajuisten Direktiivin pääasiallisena tavoitteena on vähentää moottoriajoneuvojen päästöjä tulevien EUn ilmanlaatua koskevien tavoitteiden saavuttamiseksi ja se on osa lainsäädäntöpakettia, jota komissio aikoo ehdottaa tätä varten. Direktiivi kuuluu eurooppalaiseen Auto Oil -ohjelmaan, jossa tutkittiin kustannustehokkaita teknisiä ja ei- teknisiä toimenpidekokonaisuuksia, jotka riittäisivät ilmanlaatua koskevien tiukkojen standardien saavuttamiseen vuoteen 2010 mennessä yhdyskunnallisella ja alueellisella tasolla esiintyvien pahimpien epäpuhtauksien kuten typen oksidien, hiukkasten ja otsonin osalta. Ohjelmassa toimenpiteiden, kuten ajoneuvotekniikan parantaminen, tarkastusta ja huoltoa koskevat hankkeet, polttoaineiden laadun muuttaminen, sekä joidenkin ei-teknisten toimenpiteiden, kuten romutusta koskevat hankkeet, liikenteen ohjaus, investoinnit joukkoliikenteen lisäämiseksi ja tiemaksut, kustannuksia ja potentiaalia. lukuisten teknisten tutkittiin eri Auto Oil -ohjelmasta saatujen tulosten perusteella komissio päätti tehdä joukon lakiehdotuksia esitettäviksi neuvostolle ja parlamentille: - ehdotus bensiinin ja dieselpolttoaineiden reformuloinnista (tämä ehdotus); - ehdotus henkilöautojen päästörajojen tiukentamisesta (tätä ehdotusta täydentävä ehdotus); 93 - ehdotukset kevyiden ja raskaiden ajoneuvojen päästörajojen tiukentamisesta (1996/1997); - ehdotus nykyisen tarkastusta ja huoltoa koskevan lainsäädännön tiukentamisesta (vuonna 1997). Komissio arvioi, että tämän lainsäädäntöpaketin ansiosta edellä tarkoitetut epäpuhtaudet vähenevät huomattavasti vuoteen 2010 mennessä siihen verrattuna, kuinka suuria päästöt olisivat, jos näitä toimenpiteitä ei toteutettaisi. 2. KEIHIN EHDOTUS VAIKUTTAA? - Mihin yritystoiminnan aloihin? Bensiinin ja dieselpolttoaineiden laadun muutokset vaikuttavat jalostamoihin ja siten öljy-yhtiöihin, petrokemianteollisuuteen ja bensiini- tai dieselkäyttöisiä ajoneuvoja käyttäviin yksittäisiin kuluttajiin. Se voi vaikuttaa myös itsenäisten välittäjien järjestöihin {traders' organisations), jotka tuovat ja pitävät kaupan sellaisilta alueilta peräisin olevaa bensiiniä ja/tai dieselpolttoaineita, joilla polttoaineeseen sovelletaan lievempiä laatuvaatimuksia. - Minkä kokoisiin yrityksiin? Kaikkia öljy-ja petrokemian yrityksiä voidaan pitää suuryrityksinä. Välittäjien järjestöt ovat pieniä/keskisuuria yrityksiä. - Onko yhteisössä erityisiä maantieteellisiä alueita, joille nämä yritykset ovat keskittyneet? Jalostamoita, petrokemian yrityksiä ja välittäjien järjestöjä on kaikkialla yhteisössä. 3. MÏTÀ YRITYSTEN ON TEHTÄVÄ NOUDATTAAKSEEN EHDOTUSTA? Jalostamoiden on muutettava jalostusprosessejaan, asennettava uusia prosessiyksiköitä ja /tai suoritettava sekoitustoimenpiteitä muuttaakseen bensiinin ja/tai dieselpolttoaineen laadun direktiivin vaatimusten mukaiseksi. Kaikki laatusuureiden valvonnassa käytettävät menetelmät ovat yleisesti käytössä olevia ja hyviksi todettuja tekniikoita. Muutoksia saattaa tapahtua myös joissakin raakaöljylaaduissa, kuten North Sean kaltaiset rikkipitoisuudeltaan alhaiset raakaöljyt, joiden bentseeni-ja aromaattipitoisuus on yleensä korkea, tai Middle Eastin kaltaiset bentseeni-/aromaattipitoisuudeltaan alhaiset raakaöljyt, joiden rikkipitoisuus puolestaan on korkea. Niille petrokemian yrityksille tai yksittäisille polttoaineen käyttäjille, joita tämä direktiivi koskee, ei aseteta mitään velvoitteita. 94 4. MITÄ TALOUDELLISIA VAIKUTUKSIA EHDOTUKSELLA MAJffPQLMSKSTl ON? - Työllisyyteen? Ehdotus vaatii jalostusteollisuudelta huomattavia sijoituksia (katso jäljempänä). Ottaen huomioon teollisuuden nykyisen ylituotantokyvyn ja alhaiset käyttökateprosentit, on erittäin luultavaa, että ehdotuksella on hyvin haitallinen vaikutus työllisyyteen jalostusteollisuudessa. Raaka-aineiden (kuten oxygenaatit) tuotannon sekä tutkimuksen ja kehityksen aloilla vaikutus työllisyyteen on todennäköisesti myönteinen. Oxygenaattien tuotantoa on lisättävä huomattavasti tarvittavan sekoituskapasiteetin varmistamiseksi. Osa tästä ylimääräisestä tuotantokyvystä sijoitetaan Eurooppaan. Tutkimus-ja kehitystyön alalla on odotettavissa, että kilpailukykyisempien ja kustannuksiltaan edullisempien jalostusprosessien kehittäminen edistää yritystoimintaa koneenrakennusalalla, millä voi olla joitakin myönteisiä vaikutuksia työllisyyteen. PetrokemianteoUisuuden osalta on vaikea esittää arvioita työllisyyden kehityksestä. Polttoaineen reformuloinnistaaiheutuvabentseenin ylitarjonta vaikuttaa todennäköisesti haitallisesti Euroopan tärkeimpään bentseenin lähteeseen, kun pyrolyysibensiinistä tuotetaankin aromaatteja. Etyleenin tuottajien kilpailukyky saattaa tämän vuoksi heikentyä. Etyleenin tuottajat ovat kuitenkin useimmissa tapauksissa myös aromaattien tuottajia ja käyttämällä bentseenin valmistukseen halvempaa raaka-ainetta ne saattavat hyvinkin lisätä aromaattien tuotantoa. Vaikutus työllisyyteen on epävarma. Välittäjien järjestöihin tuskin kohdistuu mitään merkittäviä vaikutuksia. - Investointeihin ja uusien yritysten syntymiseen? Auto Oil -ohjelman yhteydessä suoritettujen kustannusarvioiden mukaan tässä ehdotettujen polttoaineen laatuvaatimusten täyttyminen edellyttää jalostamoilta yhteensä noin 8 442 miljoonan ecun investointeja. Kustannukset perustuvat ecun arvoon vuonna 1995 ja hankkeen kesto on 15 vuotta vuodesta 2000 alkaen. Investointien arvioidaan tapahtuvan neljän vuoden kuluessa vuosina 1996 - 1999, jolloin 15 prosenttia investoinneista tehtäisiin vuonna 1996 ja 1999 ja 35 prosenttia vuonna 1997 ja 1998. Pääoman sijoituksesta aiheutuvien kustannusten lisäksi Euroopan ecun toimintakustannukset ja 171 miljoonan ecun energiakustannukset. jalostamoteollisuuden on maksettava 342 miljoonan Kaikki kustannukset ovat kokonaiskustannuksia, joista yksittäisten jalostamojen ja alueiden väliset vaihtelut eivät näy. On arvioitu, että kyseisistä jalostamoiden ja alueiden välisistä eroista johtuvat kustannusten vaihtelut eivät ole yhtenäisiä, sillä laatusuureiden muutosten vaikutukset riippuvat sekä raaka-aineiden saatavuudesta että jalostamon erikoistumisalueesta. Todennäköisesti jalostamon koko vaikuttaa melko vähän kustannusten vaihteluihin raaka-aineiden saatavuuden ja jalostamon erikoistumisalueeseen vaikutukseen verrattuna. 95 On odotettavissa, että uusia yrityksiä syntyy, kun oxygenaatteja aletaan tuottaa raaka-aineeksi. Kuten edellä on esitetty, tätä tuotetta tarvitaan yhä enemmän bentseenin aiheutuvan oktaanien hävikin korvaamiseksi. Itse jalostamot voivat laajentaa oxygenaattien tuotantoaan käyttämällä kehittyneempiä tekniikoita (uusia katalysaattoreita) ja/tai uusia tuotantoyksiköitä. aromaattien vähentämisestä ja Petrokemian yritysten osalta on vaikeaa ennustaa, voidaanko raaka-aineiden tuotannon (pyrolyysibensiini) lasku korvata lisäämällä aromaattien tuotantoa ja miten tämä kehitys vaikuttaa työllisyystilanteeseen. - Yritysten kilpailukykyyn? Ehdotuksen vaikutus yksittäisiin jalostamoihin vaihtelee huomattavasti jalostamon senhetkisestä teknisestä erikoistumisalueesta riippuen. Joissakin jalostamoissa vaaditaan ainoastaan vähäisiä investointeja, kun taas joissakin toisissa tarvitaan laajoja parannustöitä niiden teknisestä erikoistumisaslueesta riippuen. Petrokemian alan osalta bensiinin reformuloinnista johtuva bentseenin tarjonnan kasvu saattaa vaikuttaa haitallisesti sen tärkeän raaka-aineen, pyrolyysibensiinin tuotantoon. Pyrolyysibensiini on tärkein bentseenin raaka-aine Euroopan aromaattien markkinoilla, ja jos pyrolyysibensiinin arvo laskee sen vuoksi, että bentseeniä hankitaan muista lähteistä, Euroopan etyleenintuottajat joutuvat epäedulliseen kilpailuasemaan. Välittäjien järjestöjen kilpailukyky saattaa heiketä, jos niiden bensiinin ja dieselpolttoaineiden tuonti tapahtuu pääasiallisesti lähteistä, joissa noudatetaan lievempiä ympäristöperusteisiä laatuvaatimuksia taijoissa niitä ëi noudateta lainkaan. Välittäjät voivat säilyttää kilpailukykynsä tai lisätä sitä, jos ne varmistavat, että niillä on riittävän paljon tuontilähteitä. 5. SISÄLTÄÄKÖ EHDOTUS TOIMENPITEITÄ PIENTEN JA KESKISUURTEN YRITYSTEN TILANTEEN HUOMIOON OTTAMSEKSiOOJTEN LIEVEMMÄT TAI ERILAISET VAATIMUKSET*? Kaikkia Euroopan jalostamoja ja petrokemian yrityksiä voidaan pitää suuryrityksinä. Itsenäisten välittäjien {traders) ja vähittäismyyjien järjestöillä on riittävästi keinoja säilyttääkseen markkina-asemansa esimerkiksi monipuolistamalla tuontilähteitään. Reformuloitujen polttoaineiden lievä hinnannousu ei aihiuta kovinkaan merkittäviä vaikutuksia käyttäjille. Sen vuoksi vaikuttaa siltä, ettei pienten ja keskisuurten yritysten hyväksi ole tarpeen toteuttaa erityistoimenpiteitä. 96 6. KUULEMSET Luettelo järjestöistä, joita on kuultu ehdotuksesta sekä yhteenveto niiden esittämistä huomioista: - Europia (European Petroleum Industry Association), - ACEA (European Automobile Manufacturers Association), - CEFICin alajaosto APA (Aromatics Producers Association). Europia/ACEA Sekä Euroopan öljy- (Europia) että autoteollisuus (ACEA) olivat osapuolina Auto Oil - ohjelmassa. Ohjelman yhteydessä siihen toteutetut osallistuneiden osapuolien väliseen yhteisymmärrykseen. Auto Oil -ohjelman viimeisessä 20 päivänä maaliskuuta 1996 pidetyssä teknisessä kokouksessa hyväksyttiin kustannus- tehokkuusarvioinnin suorittamisessa käytettävät tiedostot ja menetelmät. työt perustuivat kaikkien Myös öljyteollisuutta kuultiin lukuisissa teknisissä kysymyksissä, jotka tulivat esille keskusteltaessa siitä, millä tavoin kustannus-tehokkuusarviossa käytettävät polttoaineen laatusuureet muunnettaisiin raja-arvoiksi. Mitä tulee ehdotettuihin laatuvaatimuksiin, öljyteollisuus suhtautui niihin varauksellisesti siltä osin kuin on kyse kummankin polttoaineen ja erityisesti bensiinin rikkipitoisuuden raja-arvoista ja väitti, että päästöjen vähenemiseen liittyvä hyöty ei ole riittävä suhteessa aiheutuviin kustannuksiin. Toinen öljyteollisuuden huolenaiheista oli bensiinin bentseenipitoisuus. Europia pysyy kannassaan, jonka mukaan Auto Oil -ohjelman yhteydessä suoritetun ilmanlaadun mallinnuksen tulokset huomioon ottaen nykyisen EU:n keskimääräisen markkina-arvon alentaminen noin 2,3 prosentilla ei ole perusteltua. Autoteollisuus puolestaan katsoo, että ehdotetut polttoaineen laatuvaatimukset ovat liian lieviä ja toivoo tiukempia raja-arvoja erityisesti dieselpolttoaineiden rikkipitoisuuden osalta. ACEAn väitteen mukaan polttoaineen laatua koskeva ehdotus, josta aiheutuu vuosittain noin 880 miljoonan ecun kustannukset öljyteollisuudelle, johtaa nykyisellään siihen, että autoteollisuus joutuu yksin vastaamaan päästöjen vähentämiseksi toteutettavasta toimenpidekokonaisuudesta aiheutuvista vuosittain noin 5 326 miljoonan ecun kokonaiskustannuksista. Tämä väite rasitteiden jakautumisesta näiden kahden teollisuudenalan välillä on kuitenkin ristiriidassa sen tosiseikan kanssa, että direktiivin 94/12/EY 4 artiklassa vaaditaan kustannustehokkaan ratkaisun löytämistä tuleviin ilmanlaatua koskeviin ongelmiin. APA APAn huolenaiheena on, että bensiinin reformuloinnin aiheuttama bentseenin saatavuuden lisääntyminen Euroopassa johtaa tärkeimpänä bentseenin saantilähteenä Euroopan aromaattien tuotannon huomattavaan laskuun. Lisäksi vaikka aromaattien tuotanto lisääntyisikin bentseenin raaka-aineiden hinnanlaskun myötä, APA on huolissaan siitä, että aromaattien markkinoiden kehitys muualla maailmassa saattaa estää Eurooppaa löytämästä riittäviä vientimarkkinoita. tuotannossa pidetyn Yhdysvaltojen pyrolyysibensiinin 97 96/0164 (COD) Ehdotus EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI moottoriajoneuvojen päästöjen aiheuttaman ilman pilaantumisen estämiseksi toteutettavista toimenpiteistä sekä neuvoston direktiivien 70/220/ETY ja 70/156/ETY muuttamisesta 98 PERUSTELUT A. Ehdotuksen t&v'oitteet koskevien Tämän ehdotuksen tavoitteena on tiukentaa uusien henkilöautojen ilmaa pilaavien päästöjen rajoittamista koskevia yhteisön vaatimuksia. Näitä sääntelee direktiivi 70/220/ETY, sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 94/12/ETY. Ehdotus kuuluu yhteisön kansainväliseen strategiaan, johon tulee sisältymään henkilöautoja, kevyitä hyöty joneuvoia ja maastoajoneuvoja 2000, vaatimusten moottoripolttoaineiden vähimmäisvaatimusten uusiminen sekä käytössä olevien ajoneuvojen vaatimusten tiukentaminen. Toteutettuina yhdessä paikallisen tason toimenpiteiden kanssa nämä toimenpiteet ovat komission mielestä paras mahdollinen lainsäädäntöpaketti sen varmistamiseksi, että Auto Oil -ohjelmaa toteutettaessa määritellyt ilman laatua koskevat tavoitteet saavutetaan vuoteen 2010 mennessä. Tämä ehdotus sisältää lisäksi päästöihin liittyvien verokannusmien ja päästöarvojen kehyksen uusimisen suunnitteilla olevan vaiheen 2005 ajoneuvojen päästöstandardeja vastaavalle tasolle. Itse Auto Oil -ohjelman sisältöä kuvaillaan erillisessä Auto Oil -tiedonannossa. tiukentaminen(1) vuodesta B. Oikeudellinen perusta Toimenpiteitä ehdotetaan Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 100 a artiklan perusteella. Ne ovat yhteensopivia viidettä ympäristöalan toimintaohjelmaa koskevan neuvoston suosituksen kanssa, jossa todettiin autojen päästöstandardien tiukentamisen tarve nykyiseltä tasoltaan alkaen vuonna 2000. Toimenpiteet ovat osa Euroopan yhteisön autojen tyyppihyväksyntäjärjestelmää, ja niiden noudattaminen on pakollista jäsenvaltion myöntäessä lainsäädännöllistä uutta hyväksyntää. Toimenpiteet heijastavat alalle lähestymistapaa eli kaikkien asiaan kuuluvien teknisten vaatimusten yhdenmukaistamista. Kyseisten toimenpiteiden avulla asetetaan suoritustasolle vähimmäisvaatimukset, ja valmistajat vastaavat itse sellaisten laitteiden suunnittelusta ja valmistamisesta, jotka ovat tarpeen tätä kyseisten vaatimusten noudattamiseksi. Alan lainsäädännöllistä lähestymistapaa. toimijat kannattavat tavanomaista taloudelliset Teksti on merkityksellinen Euroopan talousaluetta koskevan sopimuksen kannalta. C. Tausta laadun parantamisessa Euroopassa on saavutettu huomattavia edistysaskelia päästöstandardien perättäisten tiukentamistoimien avulla. Ensimmäisen päästöjä koskevan vuoden 1970 direktiivin jälkeen on uusien henkilöautojen päästöjen kokonaismäärä laskenut noin 90 prosentilla saaste on kyseessä [hiilimonoksidipäästöt (CO), polttamattomien hiilivetyjen ja typen oksidien päästöt (HC + NOx)]. riippuessa siitä, mikä tarkan määrän ilman Auto Oil -ohjelma käynnistettiin, koska oli todettu, että teknisin keinoin uusien ajoneuvojen päästöjen vähentäminen entisestään vuodesta 2000 oli yhä vaikeammin saavutettavissa ja tulevaisuudessa käytettävien standardien olisi pohjauduttava lisäksi kallista ja siksi (1) Direktiivi 88/77/ETY sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 96/1/EY. 99 tieteellisemmälle perustalle, joka mahdollistaisi kaikista kyseeseen tulevista päästöjä rajoittavista toimenpiteistä aiheutuvien mahdollisten hyötyjen ja haittojen huomioon ottamisen. 1. Direktiivin 94/12/EY 4 artikla: monitahoinen lähestymistapa Euroopan parlamentin ja neuvoston 23 päivänä maaliskuuta 1994 hyväksymän direktiivin 94/12/EY, jossa asetettiin uudet raja-arvot uusien henkilöautotyyppien päästöille, 4 artiklassa säädetään, että komission on ehdotettava uuden monitahoisen lähestymistavan mukaisia vuonna 2000 jotka perustuvat kattavaan kaikkia toimenpiteitä, tieliikennesaasteita rajoittavia toimenpiteitä koskevaan kustannustehokkuusarvioon. Kyseisen artiklan mukaan ehdotuksen on sisällettävä autojen päästöjen standardien tiukentamisen lisäksi täydentäviä toimenpiteitä kuten polttoaineen laadun parantaminen ja autokannan valvonta- ja huolto-ohjelmien tiukentaminen. toteutettavia uusia Direktiivin 94/12/EY 4 artiklan mukaan komission ehdotuksen on pohjauduttava kahteen keskeiseen kohtaan, jotka ovat: ilman laatua koskevien perusteiden j a näihin liittyvien päästöj en vähentämi stä koskevien tavoitteiden luominen, jokaisen ehdotetun toimenpiteen kustannustehokkuusarviointi ottaen huomioon myös muiden toimenpiteiden vaikutukset; kyseisiä toimenpiteitä ovat esimerkiksi: - liikennesuunnittelu, - kaupunkien julkisten liikennepalveluiden käytön lisääminen, - uudet käyttövoimavaihtoehdot, - ja vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttö. Täten kustannustehokkuusarvion olisi 4 artiklan mukaan käsitettävä sekä komission ehdottamat toimenpiteet (uuden ajoneuvotekniikan, polttoaineiden ja teknisten tarkastusten parantaminen) että kaikki tieliikenteen aiheuttamien saasteiden rajoittamista edistävät toimenpiteet riippumatta siitä, onko niiden toteuttaminen jäsenvaltion vai paikallisten viranomaisten vastuulla. perustuva lähestymistapa kustannustehokkuusarvioon Tämä monitahoiseen eroaa tavanomaisesta parhaaseen saatavilla olevaan tekniikkaan pohjautuvasta lähestymistavasta. Kuitenkin 4 artiklassa säädettiin komissiolle velvoite vähentää päästöjä "huomattavasti" vaihetta 2000 koskevan ehdotuksen avulla. Seuraava vaihe tulee myös perustumaan perustamissopimuksen 100 a artiklaan, tulisi olla ympäristönsuojelun "korkea vaatimustaso". Siten on olemassa kaksi jossain määrin erisuuntaista käsitettä, joita on sovitettava yhteen. Parhaaseen saate/illa olevaan tekniikkaan perustuvan periaatteen soveltamisesta itsenäisesti jokaiseen erilliseen toimenpiteeseen ei todennäköisesti kuitenkaan olisi tuloksena toimenpiteiden edullisin mahdollinen yhdistelmä sen paremmin taloudellisten kuin ympäristönäkökohtienkaan osalta. Monitahoisen lähestymistavan tavoitteena on näin ollen kustannustehokkaimman toimenpiteiden yhdistelmän määrittäminen ja samalla korkean tason säilyttäminen ympäristönsuojelussa. joten ehdotuksen lähtökohtana 100 2. Auto/Oil -ohjelma Viidennessä ympäristöä koskevassa toimintaohjelmassa ilmaistun jaetun vastuun periaatteen mukaisesti päättivät energiasta, ympäristöasioista ja teollisuudesta vastaavat komission jäsenet vuoden 1992 lopulla käynnistää teknisen tieteellisen työohjelman luodakseen vankan teku 3en perustan tuleville lainsäädäntöehdotuksille. Komissio pyysi Euroopan autovalmistajien ja öljyteollisuuden etujärjestöjä (ACEA ja EUROPIA) asettamaan laajan taitotietonsa ja asiantuntemuksensa komission käytettäväksi. Nämä alat vastasivat pyyntöön myönteisesti ja kehittivät, suunnittelivat ja toteuttivat yhdessä komission kanssa ohjelman, jota sittemmin on ryhdytty kutsumaan Auto Oil -ohjelmaksi. Auto Oil -ohjelman tavoitteena oli antaa poliittisille päätöksentekijöille puolueeton arvio kustannustehokkaimmasta toimenpidekokonaisuudesta, johon sisältyy ajoneuvotekniikka, polttoaineen laatu, tarkastus-ja huoltotoimenpiteet ja muut kuin tekniset toimenpiteet, jotka ovat tarpeen tieliikenteen päästöjen vähentämiseksi koko Euroopan unionin aluetta varten suunniteltujen uusien ilman laadun standardien kanssa yhteensopiviksi. Auto Oil -ohjelman työn järjestelyä, lähtökohtia ja tuloksia kuvaillaan tähän liitetyssä Auto Oil -ohjelmaa ja päästöjen alentamisen strategiaa koskevassa komission tiedonannossa^. 3. Ajoneuvotekniikan muutokset autonvalmistajilta arviot Euroopan lisäkustannuksista, jotka aiheutuisivat heidän valmistamiensa ajoneuvojen teknisestä varustamisesta siten, että asteittain tiukennettu päästöjä koskevien hahmotelmien sarja voitaisiin toteuttaa. pyydettiin Auto Oil yhteydessä -ohjelman Ajoneuvotekniikkaan liittyviä kustannuksia koskevan analyysin tärkeimmät tulokset ovat: pakokaasupäästöjä voidaan vähentää merkittävästi parantamalla ajoneuvotekniikkaa, tiukimman pakokaasupäästöjen vähentämistä edellyttävän hahmotelman soveltaminen kaikkiin ajoneuvoluokkiin merkitsisi 5,5 miljardin ecun (vuoden 1995 ecun arvolla laskettuna) vuotuista kustannusta Euroopan unionille, ilmaistuna kustannuksina ajoneuvoa kohden tiukimmat ratkaisukokonaisuudet, joista kustannustietoja annettiin, merkitsevät 3—5 prosentin lisäystä nykyisiin hintoihin (ilman veroa). Lisäksi Auto Oil valvontajärjestelmien tehokkuudesta. -ohjelman tehon alenemista hidastavien mekanismien kustannuksista yhteydessä kerättiin päästöjen ja erilaisten tietoja Asiakirja KOM(96) 101 On tutkittu kahta teknistä ratkaisua, joiden avulla tällaisia parannuksia voidaan saavuttaa: asennetut ajoneuvoon päästöjen valvontajärjestelmän toimintaa - näihin viitataan yleensä käsitteellä ajoneuvon sisäinen valvontajärjestelmä (OBD); tunnistimet, elektroniset valvovat jotka käytössä olevien ajoneuvojen vaatimustenmukaisuuteen kohdistuvat testausmenettelyt, joiden mukaan viranomaiset voivat pyytää ajoneuvot testattavaksi uudelleen, ja tarvittaessa ne on korjattava, jos päästömäärät ylittävät hyväksytyt arvot. Tarkastuksiin ja huoltoon kohdistuvat vaatimukset ovat myös osoittautuneet erityisen kustannustehokkaiksi ratkaisuiksi. 4. Kustannus- ja hyötytekijöiden optimointi Erilaisten teknisten toimenpiteiden (moottoritekniikka, polttoaineen laatu ja päästöjen valvontajärjestelmien tarkastuksen ja huollon parannukset) saatavilla olevien kustannuksia ja hyötyjä koskevien tietojen perusteella on voitu määritellä kustannustehokkaimmat teknisten toimenpiteiden yhdistelmät, jotka ovat tarpeen kaupunkien typen oksidien, saastuneimpien alueiden hiukkasten ja Euroopan tasolla otsonin esiasteiden määrien alentamiseksi merkittävästi. H. 1. Osapuolten kuuleminen Teollisuuden kanta Moottori- ja öljyalan teollisuus oli ohjelmassa mukana ja niiden kantaa tiedusteltiin ohjelman eri vaiheissa. Nämä teollisuudenalat hyväksyivät käytetyt menetelmät ja myös suurimman osan tuloksista. Autonvalmistajat olisivat tahtoneet päästöjen laskennassa käytettävän menetelmää, jossa olisi annettu enemmän painpa välittömästi vaikuttaville toimille ja otettu huomioon päästöjen siirtyminen ("emission carry over","emission discounting"). Komission kanta on kuitenkin, että kestävän ilman laadun parantamisen politiikan on perustuttava sekä välittömästi että pitkällä aikavälillä vaikuttavien toimenpiteiden tasapainoiseen yhdistelmään, mikä on vaiheen 2000 strategian yleinen tavoite. Autonvalmistajien mielestä kustannusrasitteet kohdistuvat enimmäkseen heihin ja eräitä tasoittavia toimenpiteitä tulisi toteuttaa. Komission kanta on kuitenkin, että ehdotettavien toimenpiteiden on oltava kustannustehokkaita. Tältä osin on huomautettava, että ohjelman aikana tehtyjen parasta mahdollista vaihtoehtoa koskevien laskelmien mukaan ajoneuvoihin kohdistetut toimenpiteet ovat yleensä tehokkaimpia. 2. Jäsenvaltioiden kanta Jäsenvaltioille annettiin tietoja ja niiden kantaa tiedusteltiin säännöllisesti ohjelman eri vaiheissa. Varsinkin 7 päivänä joulukuuta 1995 pidetyssä vapaamuotoisessa kokouksessa ilmaistu komission suuntaus oli jäsenvaltioiden mukaan yleisesti ottaen hyväksyttävissä. Puolet jäsenvaltioista voisi kannattaa tiukempienkin toimenpiteiden käyttöönottoa kuin niitä, joita tuona ajankohtana esitettiin, varsinkin ottomoottorilla varustetulille autoille. Periaatetta, jonka mukaan verokannustimet perustuisivat myöhempään "vaiheeseen 2005", ei asetettu kyseenalaiseksi. Jäsenvaltioiden asiantuntijoista valtaosa kannatti suurisuuntaista lainsäädännöllistä vaihetta, johon liitetään uudelleenarviointia koskeva ehto. 102 3. Euroopan parlamentin kanta Euroopan parlamentin nsenille järjestettiin neljä erityistä kokousta, joissa heille tiedotettiin tehdystä työstä. Euroopan paiianentin jäsenet ilmaisivat myönteisen suhtautumisensa ohjelman periaatteisiin, mutta he ilmoittivat myös pitävänsä valitettavana sitä, ettei tiettyjä osapuo* % joita asia koskee, oltu kuultu enemmän, esimerkiksi laitetoimittajia, polttonesteen lisäaineiden tuottajia ja valtiosta riippumattomia järjestöjä. Parlamentin jäsenet pitivät myös ehdotusten esittämisen viivästymistä valitettavana. He ilmoittavat virallisen kantansa vasta, kun yksityiskohtaiset ehdotukset on annettu, ja odottavat, että ehdotuksissa otetaan huomioon sekä ennaltaehkäisyn periaate että tarve yhdenmukaistaa vaatimuksia parhaan saatavilla olevan tekniikan perusteella. E. 1. Ehdotuksen sisältö Henkilöautojen päästöjä koskevat standardit - direktiivin 70/220/ETY muutos Auto Oil -ohjelman tulosten mukaisesti komissio ehdottaa henkilöautojen päästöjä koskevien standardien tiukentamista ja tehostamista vaatimuksia lisäämällä. Näitä toimenpiteitä (joista on jäljempänä yksityiskohtainen selvitys) ehdotetaan sovellettavaksi uuden tyyppisiin ajoneuvoihin vuodesta 2000 ja kaikkiin ajoneuvoihin vuodesta 2001. Toista lainsäädännöllistä vaihetta tulisi soveltaa uuden tyyppisiin ajoneuvoihin vuodesta 2005 ja kaikkiin uusiin ajoneuvoihin vuodesta 2006. Tämä tulisi kuitenkin vielä varmistaa (katso jäljempänä). 1. 1. Pakokaasupäästöjen testi kylmäkäynnistyksen jälkeen ("tyyppi I -testi") Tyyppi I -testiin sisältyy direktiivin keskeisin osuus. Sen tavoitteena on tavanomaisissa olosuhteissa kaupungissa ja taajaman ulkopuolella ajettujen moottoriajoneuvojen, joiden enimmäismassa ei ole suurempi kuin 3 500 kg, ilmaa pilaavien päästöjen rajoittaminen. Ajojaksoa, jossa simuloidaan edellä mainittuja liikenneolosuhteita laboratoriotestauksen suorittamiseksi, muutetaan tavanomaista ajoneuvon kylmäkäynnistystä paremmin vastaavaksi. Komission moottoriajoneuvojen päästöjä käsittelevän työryhmän (Motor Vehicle Emission Group) ehdotuksen mukaisesti nykyisin käytössä olevan testin 40 sekunnin pituinen lämmitysjakso poistetaan. Tämä muutos tulee aiheuttamaan huomattavan nousun ottomoottorilla varustettuja ajoneuvoja testattaessa mitattaviin hiilimonoksidipäästöihin (jopa 40 prosenttia) ja hiilivetymääriin. Jo tämä toimenpide yksistään, raja-arvojen muutoksista riippumatta, merkitsee tyyppi I -testin vaatimusten huomattavaa tiukentumista. 1. 2. Vuoden 2000 raja-arvot Ehdotettuja uusia vuodesta 2000 sovellettavia raja-arvoja käytettäessä arvot alenisivat vaiheen 1996 päästöstandardeihin verrattuna seuraavasti: typen oksidit 40 prosenttia, hiilivedyt 40 prosenttia, hiilimonoksidi 30 prosenttia ottomoottorilla varustettujen henkilöajoneuvojen osalta, typen oksidit 20 prosenttia, hiilivetyjen ja typen oksidien yhteenlaskettu määrä 20 prosenttia, hiilimonoksidi 40 prosenttia, hiukkasten määrä 35 prosenttia epäsuoraruiskutteisella dieselmoottorilla varustettujen henkilöautojen osalta, 103 typen oksidit 40 prosenttia, hiilivetyjen ja typen oksidien yhteenlaskettu määrä 40 prosenttia, hiilimonoksidi 40 prosenttia, hiukkasten määrä 50 prosenttia nykyisten lievempien raja-arvojen mukaisten suoraruiskutteisella dieselmoottorilla varustettujen henkilöautojen osalta. Tämä raja-arvojen alentaminen vastaa Auto Oil -ohjelmassa esitettyjä arvioita, kuten Auto Oil -tiedonannossakin selvitetään. Uusien dieselajoneuvoja koskevien raja-arvojen kohdalla ei enää eroteta epäsuoraruiskutteisia ja suoraruiskutteisia moottoreita, sillä suoraruiskutteisten ajoneuvojen tekniikka tulee olemaan kehittynyttä vuoteen 2000 mennessä, jolloin niiden osalta on mahdollista noudattaa dieselajoneuvoille asetettuja yleisiä vaatimuksia. Kun tässä mainittuja alennettuja arvoja sovelletaan direktiivissä 94/12/EY oleviin nykyisiin arvoihin, on hiilivedyille ja typen oksideille asetetut yhteiset arvot erotettava toisistaan. Aiemmin oletettiin, että näiden epäpuhtauksien suhde oli ottomoottorilla varustettujen autojen pakokaasupäästöissä 55 : 45 ja dieselautojen osalta vastaavasti 20 : 80. Nämä suhdeluvut määriteltiin, kun hiilivetyjen ja typen oksidien raja-arvot yhdistettiin ensimmäistä kertaa direktiivissä 83/35 l/ETY. Viimeaikaiset tiedot osoittavat kuitenkin, että suhdeluku 10 : 90 vastaa paremmin totuutta varsinkin hapettavalla katalysaattorilla varustettujen uudenaikaisten dieselmoottorien ollessa kyseessä. Nyt ehdotetaan erillisiä raja-arvoja ottomoottorilla varustettujen autojen hiilivetyjen ja typen oksidien päästöille, jotta saataisiin aikaan tarkoin määrätty molempien epäpuhtauksien päästöjen aleneminen. Näiden epäpuhtauksien raja-arvo tullaan edelleenkin määrittämään yhteisesti dieselautoille, joille asetetut vaiheen 2000 standardit ovat erityisen vaativia, koska halutaan varmistua siitä, että tulevaisuudessa dieselmoottoreiden tekniikalle ja tähän liittyvälle päästöjä alentavalle tekniikalle jää riittävästi joustovaraa. Lisäksi dieselautojen palamattomien hiilivetyjen päästöt ovat erittäin alhaisella tasolla. Koska komissio painottaa typen oksidien päästöjen hillitsemistä, on yhdistetyn raja-arvon lisäksi asetettu kuitenkin myös erillinen typen oksidien päästöjä koskeva raja-arvo. Ehdotetun vaiheen 2000 aiheuttamat lisäkustannukset on esitetty Auto Oil -ohjelman kustannustehokkuusarviossa, kuten myös näiden standardien täyttämiseen vaadittava tekniikka. Keskimääräiset laskennalliset kustannukset vaihtelevat 113 ecusta, kun on kyseessä pieni ottomoottorilla varustettu auto, aina 402 ecuun dieselautojen osalta. Standardien noudattaminen tulee edellyttämään teknisiä ratkaisuja kuten katalysaattoreita, parannettua polttoaineen suihkutusta, kaksoishappitunnistinta ottomoottorilla varustetuissa ajoneuvoissa sekä täysin elektronista pumppua ja elektronisesti ohjattua pakokaasun kierrätysjärjestelmää (EGR-järjestelmää) dieselajoneuvoissa. Auto Oil -ohjelmassa on osoitettu, että nämä tulevat olemaan saatavilla vuoteen 2000 mennessä. 104 Ehdotetut vaiheen 2000 raja-arvot ovat siten seuraavat: Vaihe: Dir. 94/12/EY CO HC+NOx HC NOx 2,2 0,5 ( raja-arvot grammoina/km ) Vaihe: Dir. 94/12/EC CO HC + NOx NOx Hiukkaset (PM) 1,0 0,7/0,9(3) 0,08/0,10(3) ( raja-arvot grammoina/km ) Ottomoottorilla varustetut autot Dir. 94/12/EY Oikaistut arvot(2) 2,7 0,341 0,252 Dieselautot Dir. 94/12/EC Oikaistut arvot 1,06 0,71/0,91 0,63/0,81(3) 0,08/0,10(3) Vaihe 2000 2,3 0,20 0,15 Vaihe 2000 0,64 0,56 0,50 0,05 1. 3. Haihtumispäästötesti ("tyyppi IV -testi") Tämä testi liitettiin eurooppalaisiin päästöstandardeihin vuonna 1991, jotta voitaisiin valvoa ottomoottorilla varustettujen ajoneuvojen polttonestejärjestelmien hiilivetyjen haihtumia. Tämän päämäärän saavuttamiseksi testissä simuloidaan ajoneuvon olosuhteita, kun se on pysäköitynä käytön jälkeen kuumissa ilmasto-oloissa. Komission moottoriajoneuvojen päästöjä käsittelevän työryhmän suosituksen mukaisesti testiä korjataan vastaamaan paremmin todellisia olosuhteita, joiden perusteella haihtumispäästöt määräytyvät ja ottaen huomioon myös alaan liittyvät viimeisimmät laboratoriomenetelmät. Saatavilla olevien päästöjä koskevien ja meteorologisten tietojen uudelleentarkastelun pohjalta on ehdotettu, että testiä parannettaisiin asettamalla tiukempia säännöksiä ajoneuvojen esivakauttamiselle tunnin pituinen vuorokautinen lämpötilanvaihtelutesti, joka tehdään sen jälkeen, kun ajoneuvoa on seisotettu pitkään korkeassa lämpötilassa. ja otettaisiin käyttöön uusi 24 1. 4. Toimenpiteet päästöjenvalvontajärjestelmien kestävyyden varmistamiseksi On olemassa kolme ehdotetun direktiivin kannalta keskeistä keinoa, joiden avulla päästöjenvalvontajärjestelmien kestävyys voidaan varmistaa: (2) (3) Oikaistu siten, että 40 sekunnin joutokäynnin poistamisesta aiheutuva testijakson muutos otetaan huomioon. Koskee suoraruiskutteisella moottorilla varustettuja ajoneuvoja. 105 1. 4. 1. Ajoneuvojen sisäiset valvontajärjestelmät (OBD) OBD-järjestelmien käyttö on Auto Oil -ohjelmassa todettu kustannustehokkaaksi tavaksi varmistaa, että auton päästöjä valvotaan tehokkaasti sen käyttöiän ajan. OBD-järjestelmillä on kaksi tarkoitusta. Ne havaitsevat auton saasteenestojärjestelmissä esiintyvät viat ja ilmoittavat niistä kuljettajalle, jotta hän veisi ajoneuvon korjattavaksi. Lisäksi ne tallentavat havaitut viat, ja tämän perusteella ajoneuvon käyttökuntoon liittyvissä vuosittaisissa katsastuksissa voidaan niitä suorittavilla asemilla varmistaa, että tarpeelliset korjaukset on tehty. Direktiivin uusi liite XI sisältää OBD-järjestelmien hyväksymisen kannalta tarpeelliset tekniset säännökset. Ehdotetut ajoneuvon sisäisiä valvontajärjestelmiä koskevat säännökset eivät edellytä välitöntä päästöjen mittausta, vaan niiden tavoitteena on varmistaa elektronisen tietotekniikan ja tunnistimien avulla päästöjä mittaavien komponenttien tai järjestelmien toimivuuden seuranta. Tähän liittyvä ottomoottorilla varustettujen ajoneuvojen tekniikka on jo todettu hyväksi, mutta dieselajoneuvojen OBD-tekniikka on huomattavasti vähemmän kehittynyttä. Siten näitä ajoneuvoja koskevien vaatimusten noudattaminen on ensimmäisen vaiheen aikana vapaaehtoista. Ehdotuksessa otetaan huomioon kummankin ajoneuvoluokan viimeisin tekninen kehitys. Ajoneuvon sisäistä valvontajärjestelmää koskevissa vaatimuksissa on oltava myös luvattoman säädön estoa koskevat säännökset. Direktiiviin on lisätty säännös sen välttämiseksi, että luvattoman säädön estävät piirteet tekisivät mahdottomaksi sellaisten varaosien käytön, joiden avulla päästään yhtä hyvään tasoon päästöjen säännöstelyssä. 1. 4. 2. Käytössä olevien ajoneuvojen vaatimustenmukaisuuden valvonta Auto Oil -ohjelmassa tähdennetään, että on mahdollista saavuttaa kustannustehokkuuden kannalta suotuisia tuloksia järjestelmillä, joilla varmistetaan, että käytössä olevat ajoneuvot noudattavat ajoneuvoja hyväksyttäessä voimassa olevia vaatimuksia. Tällaisia järjestelmiä on käytössä Yhdysvalloissa ja Ruotsissa sekä vapaaehtoisuuden pohjalta Alankomaissa. Tällä hetkellä EY-tyyppihyväksyntämenettelyn sisältämien säännösten perusteella voidaan valvoa vain tuotannon vaatimustenmukaisuutta. Siten komissio ehdottaa moottoriajoneuvojen EY-tyyppihyväksyntämenettelyyn lisättäväksi säännöksiä, joiden perusteella varmistetaan katsastuksin, että käytössä olevat valmistajan ajoneuvot, joille on kertynyt 80 000 ajokilometriä ja/tai jotka ovat viisi vuotta vanhoja, noudattavat kestävyydelle nykyisessä direktiivissä asetettuja vaatimuksia. Jotta tällaisten säännösten soveltaminen voitaisiin varmistaa Euroopan unionin tasolla, niiden on liityttävä läheisesti tuotannon kansallisten jotka vaatimustenmukaisuuden valvontaan liittyviä velvollisuuksia. viranomaisten säännöksiin, koskevat Ehdotetun uuden järjestelmän käyttöönotto edellyttää nykyiseen direktiiviin tehtävien muutosten lisäksi muutoksia myös EY-tyyppihyväksyntää koskevaan kehysdirektiiviin (70/156/ETY). Tämän direktiivin uusi liite X sisältää näistä direktiiveistä jälkimmäiseen tehtävät muutokset sekä yksityiskohtaiset säännökset käytössä olevien ajoneuvojen katsastusten jättämiseen sovellettavista seurauksista (esimerkiksi myynnistä poistaminen). ja vaatimusten noudattamatta tilastollisista näkökohdista 106 L4. 3. Pakokaasunpuhdistuslaitteiden kestävyyderi tarkistamiseksi ("tyyppi V -testi") tehtävä testi Tämä testi otettiin käyttöön direktiivillä 91/441/ETY, jotta voitaisiin tarkistaa sen vaatimuksen toteuttamat päästöjä hillitsevät toimenpiteet pysyvät noudattaminen, että valmistajien tehokkaina ajoneuvon tavanomaisen käyttöiän ajan tavanomaisissa käyttöolosuhteissa. Testin tarkoituksena on simuloida tietyn kaavan mukaisen 80 000 kilometrin ajon aikainen pakokaasunpuhdistuslaitteiden vanheneminen. Teollisuuden ja hyväksynnästä vastaavien kansallisten viranomaisten kokemukset tästä tesastä at kuitenkin osoittaneet, ettei testi vastaa tapaa, jolla pakokaasunpuhdistuslaitteet vanhenevat liisissä ajo-olosuhteissa. Komissio on siten päättänyt olla ehdottamatta tämän testin imassaolon ulottamista 160 000 kilometrin rajaan, koska tämä pelkästään lisäisi autojen päästöjä koskevien hyväksyntöjen kustannuksia saamatta kuitenkaan aikaan havaittavissa olevia ympäristövaikutuksia. Täten tyyppi V ^testiä koskevat direktiivin säännökset pysyvät ennallaan. 1. 5. Vertailupolttoaineet Päästötesteissä käytettävien vertailupolttoaineiden ominaisuuksia on mukautettu siten, että ne heijastavat vuoteen 2000 mennessä tapahtunutta kauppalaadun polttoaineiden laatuvaatimusten kehitystä. 1. 6. Testaus alhaisissa lämpötiloissa Komissio ei ehdota erityisten vaatimusten käyttöönottoa ajoneuvojen päästöjä koskevalle tavanomaiset suoritustasolle alhaisissa lämpötiloissa, koska kyseisen testin simuloimat olosuhteet eivät kuuluneet Auto Oil -ohjelmaan. Koska eräät jäsenvaltiot ovat osoittaneet kiinnostusta tällaista uutta testiä kohtaan, komissio tulee kuitenkin myöhemmässä vaiheessa tutkimaan siihen liittyvät kustannus- ja hyötytekijät ja esittämään asiasta ehdotuksia, jos tarpeellista. 2. Toinen vaihe 2005 Ehdotuksessa esitetään myös viitteelliset raja-arvot, joita sovelletaan vuonna 2005 toiseen ajoneuvojen päästöjen vähentämiseksi toteutettavaan vaiheeseen. Toisella vaiheella on kaksi tavoitetta. Ensinnäkin, asettamalla viitteelliset mutta kuitenkin realistiset raja-arvot, joita voitaisiin soveltaa vuodesta 2005, komissio antaa ennakkotietoa autoteollisuudelle tuona ajankohtana arvioidaan tarpeelliseksi. Toiseksi, vuotta 2005 koskevat arvot ehdotetaan, jotta jäsenvaltioille, jotka haluavat rohkaista ympäristöteknologian kehitystä verokannustimien avulla, asetettaisiin yhdenmukaiset tavoitteet. toimenpiteistä, joiden toteuttaminen Koska toinen vaihe on luonteeltaan alustava, komissio ehdottaa, että annetut raja-arvot vahvistettaisiin Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksellä. Siten komissio tulee antamaan ehdotukset neuvostolle ja parlamentille 12 kuukauden kuluessa tämän direktiivin antamisesta, kuitenkin viimeistään 31 päivänä joulukuuta 1998, tämän ehdotuksen 4 artiklan mukaisesti. 107 Samanaikaisesti ajoneuvoja koskevien ehdotusten kanssa komissio esittää myös vuonna 2005 sovellettavia uusittuja polttoaineiden laatuvaatimuksia. Polttoaineita ja ajoneuvoja koskevat vuonna 2005 toteutettavat ehdotukset ajoneuvojen päästöjen vähentämiseksi perustuvat ilman laadun ja ajoneuvo- ja jalostamotekniikan kehitykseen sekä vaihtoehtoisten polttoaineiden tarjoamiin mahdollisuuksiin vähentää ajoneuvojen päästöjä ja kyseisten toimenpiteiden suhteellisen kustannustehokkuuden arviointiin. Viitteelliset raja-arvot perustuvat kaikkein ankarimmin vaikuttaviin Auto Oil -ohjelmassa tutkittuihin toimenpidekokonaisuuksiin, joita ei kuitenkaan valittu käytettäväksi vuonna 2000. Toisen vaiheen standardien toteuttamiseksi tarvittavan tekniikan kustannuksista ei tällä hetkellä ole täsmällistä tietoa. Ehdotetut vaiheen 2005 standardit tulevat edellyttämään varsinkin dieselajoneuvojen osalta tekniikan kehittämistä kuten typen oksideja poistavien katalysaattoreiden, joiden soveltuvuutta teolliseen tuotantoon ei ole vielä todistettu. Tämä tulee edellyttämään, että parempia polttoaineita on saatavilla (esimerkiksi vähärikkistä dieselpolttoainetta). Siten on olemassa toinen peruste sille, että ajoneuvoja koskevaan toiseen vaiheeseen olisi liityttävä polttoaineita koskeva toinen vaihe. Ehdotetut vaiheen 2005 raja-arvot ovat siten: Vaihe: CO HC NOx Dir. 94/12/EY Oikaistut arvot 2,7 0,341 0,252 ( raja-arvot grammoina/km ) Vaihe: CO HC + NOx NOx Hiukkaset (PM) Dir. 94/12/EY Oikaistut arvot 1,06 0,71/0,91(4) 0,63/0,81(3) 0,08/0,10(3) Ottomoottorilla varustetut autot Vaihe 2000 Säädetyt arvot 2,3 0,20 0,15 Dieselautot Vaihe 2000 Säädetyt arvot 0,64 0,56 0,50 0,05 Vaihe 2005 Viitteelliset arvot 1,00 0,10 0,08 Vaihe 2005 Viitteelliset arvot 0,50 0,30 0,25 0,025 3. Päästöihin perustuvat verokannustimet Direktiivin 89/458/ETY hyväksymisen päästöjen ympäristönäkökohdista annettuihin päätöksiin sisältynyt verokannustimia koskeva kehys, j onka avulla pyritään rohkaisemaan uusien raja-arvojen soveltamista varhaisessa vaiheessa. Näissä direktiiveissä on sovitettu yhteen tarve ottaa käyttöön uutta tekniikkaa mahdollisimman pian poikkeavilla ja jälkeen on moottoriajoneuvojen yhtenäismarkkinoiden pirstoutuminen toisistaan välttää tarve (4) Koskee suoraruiskutteisella moottorilla varustettuja ajoneuvoja. 108 verokannustinohjelmilla, jotka edistävät keskenälii erilaisten raja-arvojen käyttöä ja joiden tuloksena yhtenäismarkkinoilla olisi tosi asiassa samanaikaisesti olemassa lukuisia erilaisia päästöstandardeja. Direktiivin 94/12/EY 3 artiklassa esitetyssä kehyksessä hyväksytyn periaatteen mukaai verokannustimet ovat sallittuja vain direktiivin vaatimusten mukaisten ajoneuvojen kohdalla, jos verokannustimet ovat perustamissopimuksen määräysten mukaisia ja täyttävät seuraavat edellytykset: ne eivät aiheuta syrjintää, ne ovat ajallisesti rajoitettuja ja niiden voimassaolo päättyy, kun raja-arvot tulevat pakollisina voimaan, ne ovat arvoltaan merkittävästi alhaisemmat kuin lisäkustannukset, jotka aiheutuvat vahvistettujen raja-arvojen täyttämiseen tarvittavista laitteista ja miden asentamisesta ajoneuvoon. On syytä ottaa huomioon, että tämä verotusta koskeva kehys on luotu perustamissopimuksen 100 a artiklaan perustuvan direktiivin pohjalta ja useat jäsenvaltiot ovat vastustaneet tätä. Menettely on kuitenkin oikeudellisesti perusteltavissa, koska direktiivin keskeinen sisältö koskee sisämarkkinoita (lainsäädännön yhdenmukaistamista). Verokannustimia koskevan kehyksen tavoitteena ei ole verojen yhdenmukaistaminen vaan pikemminkin sisämarkkinoiden toimivuuteen vaikuttavien esteiden torjunta. Ilman yhteisön laatimaa kehystä jäsenvaltiot voisivat asettaa - perustamissopimuksessa asetetuin rajoituksin - toisistaan paljonkin poikkeaviin päästöjen raja-arvoihin perustuvia verokannustimia. Tämä vahingoittaisi sisämarkkinoiden toimivuutta. Tästä syystä jäsenvaltiot ovat sopineet kehyksen luomisesta, jonka mukaisesti verokannustimia voitaisiin myöntää. Komissio uskoo, että on välttämätöntä, että tätä politiikkaa noudatetaan myös tulevaisuudessa. Komissio on kuitenkin tarkastellut uudelleen kehyksen yksityiskohtaisia sääntöjä todetakseen, voidaanko joustavuutta lisätä tuottamatta haittaa tavoitteille, jotka on edellä esitetty pääpiirteittäin. Komissio huomauttaa tässä yhteydessä, että direktiivistä 94/12/EY käydyn keskustelun aikana komissio totesi, että kun pakokaasupäästöt otetaan huomioon laskettaessa vuotuisen tieveron perustetta, tulisi muutosten olla asteittain eteneviä ja niiden tulisi perustua kunkin ajoneuvon todelliseen suoritustasoon. Verotusta ei tulisi käyttää kannustimena sellaisten raja-arvojen käyttöön, joista ei ole sovittu yhteisön tasolla (esimerkiksi Yhdysvaltojen standardit), mutta vuosittaisten tieverojen yhteydessä voidaan käyttää verokannustimia, joiden avulla rohkaistaisiin voimassaolevien päästöstandardien noudattamiseen. Direktiivin 94/12/EY johdanto-osan viimeisessä johdanto-osan kappaleessa neuvosto ja parlamentti pyysivät, että komissio ehdottaessaan vuoden 2000 jälkeen toteutettavia toimenpiteitä esittäisi myös ehdotuksen tavoitearvoista, jotka merkitsisivät päästöjen huomattavaa vähentämistä entisestään, jos tämä on tarpeellista. On ilmeistä, että tällaisia tavoitearvoja käytettäisiin verokannustimien perustana. Tarkasteltaessa tämän lähestymistavan tarjoamia suhteellisia etuja on komission mielestä syytä huomata, että eräät jäsenvaltiot - erityisesti Saksa ja Ruotsi - ovat jo jonkin aikaa puhuneet verokannustimien perustana käytettävien tavoitearvojen asettamisen puolesta. Ruotsi onkin soveltanut tämänkaltaista järjestelmää (noudattamalla ympäristöluokitusta I/II/III) vaikka 109 järjestely onkin voimassa olevan yhteisön lainsäädännön vastainen. Myös Euroopan parlamentti on puoltanut toisen vaiheen toteuttamista. Sitä vastoin useat jäsenvaltiot ovat tehneet selväksi, että ne suosivat tähän asti noudatetun järjestelmän säilyttämistä, jossa kannustimien perustana olevat raja-arvot toteutetaan yhdessä ainoassa vaiheessa. Komissiossa keskusteltiin tästä kysymyksestä vuoden 1991 aikana, jolloin asiasta vastaavat komission jäsenet pääsivät yksimielisyyteen siitä, että oli syytä asettaa toisen vaiheen raja- arvo verokannustimen perustaksi ja että arvo määriteltäisiin pisimmälle kehittyneen tekniikan mukaisesti. Auto Oil -ohjelma on tuottanut tietoa pisimmälle kehittyneestä tekniikasta, joten on olemassa materiaalia, johon toinen verokannustimien vaihe voidaan perustaa. Lisäksi kerätyt tiedot ovat käsittäneet koko Euroopan yhteisön alueen ja näin on todennäköisesti saatu aikaan parempi pohja toiselle vaiheelle kuin aiemmin, kun yksittäiset jäsenmaat toimittivat luvut, jotka heijastivat ainoastaan kunkin valtion oman teollisuuden suorituskykyä. Komission kanta on siten, että kaiken kaikkiaan on painavia syitä nykyisen kehyksen vapauttamiseen ja kannustimia koskevaan toiseen vaiheeseen liittyvien säännösten antamiseen. On kuitenkin myönnettävä, että kannustimia koskevan toisen vaiheen salliminen saattaa aiheuttaa tiettyjä vaaroja sisämarkkinoille. Lainsäädäntöön liittyvä aikataulu huomioon ottaen on kuitenkin epätodennäköistä, että järjestelyn ollessa vapaaehtoinen jäsenvaltiot soveltaisivat tätä direktiiviä ennen vuotta 1998 ajoneuvotyyppeihin, jotka on hyväksytty vaiheen 2000 standardien perusteella. Tämä on hyvin lähellä ajankohtaa, jolloin ajoneuvojen on mukauduttava vaihetta 2000 vastaaviin pakollisiin päästötasoja koskeviin vaatimuksiin. Käytännössä tulee olemaan ainoastaan erittäin lyhyt jakso, jolloin yhteisössä on teoriassa samanaikaisesti olemassa kolme standardia (voimassa oleva, vaiheen 2000 ja viitteellinen vaiheen 2005 standardi). Asiaa tarkasteltaessa on pidettävä mielessä sellaisen tilanteen kielteiset vaikutukset, jossa kehyksestä ei ole lainkaan sovittu, jolloin sisämarkkinoita uhkaavat paljon merkittävämmät vaarat. Viimeksi mainitusta vaihtoehdosta olisi seurauksena, ettei verokannustimia koskeville toimenpiteille olisi määritelty minkäänlaisia rajoja, standardien määrä lisääntyisi nopeasti ja sisämarkkinoiden toiminta vaarantuisi. Kaksivaiheinen verokannustimia koskeva lähestymistapa tulisi sallia, jos on selvää» että kannustimien käyttö sallitaan käytettäessä näitä ja ainoastaan näitä eikä siis esimerkiksi Yhdysvaltojen standardeja tai niiden muunnelmia. Direktiiviehdotuksen 4 artiklan mukaan vuonna 2005 sovellettavat verokannustimia koskevat sääiökset tullaan tarkistamaan, jos tarpeellista, vuonna 2005 sovellettavien raja-arvojen mukauttamista tai tarkistusta koskevien ehdotusten yhteydessä. Vuotuisiin tieveroihin liittyvien verokannustimia koskevien toimenpiteiden osalta komissio ehdottaa, että pidettäisiin voimassa politiikka, jonka komissio esitti pääpiirteissään direktiivin 94/12/EY hyväksymisen yhteydessä. F. Muihin ajoneuvoluokkiin kohdistuvat uudet toimenpiteet Vuonna 1996 esitetään direktiivin 70/220/ETY sisältämien kevyitä hyötyajoneuvoja koskevien että kevyiden standardien muuttamista koskeva hyötyajoneuvojen ja henkilöautojen sääntely on yhdensuuntaista ja johdonmukaista, näihin ajoneuvoihin jotka saadaan extrapoloimalla tässä ehdotuksessa esitetyt raja-arvot. Komissio tutkii tarkoin kysymystä, tulisiko I-ja n-luokkaan kuuluviin kevyisiin hyötyajoneuvoihin soveltaa yhteneviä raja-arvoja. Jotta varmistettaisiin, tullaan käyttämään sovellettavina raja-arvoina ehdotus. lukuja, 110 Vuonna 1996 esitetään myös ehdotus, jonka tavoitteena on typen oksidien ja hiukkasten määrän alentaminen 30 prosentilla raskaiden direktiivin 88/77/ETY mukaisesti hyväksyttyjen dieselmoottorien osalta Raja-arvoja asetettaessa otetaan huomioon parhaillaan meneillään olevat keskustelut maastoajoneuvojen testausmenettelyn tarkistamisesta. Säännökset astuvat voimaan samanaikaisesti henkilöautoja koskevien säännösten kanssa. On suunniteltu, w tä vuodelle 2005 ehdotettaisiin maastoajoneuvoja koskevat raja-arvot samalla tavoin kuin henkilöautojen tullaan kehittämään nestekaasulla tai paineistetulla maakaasulla toimiviin linja-autoihin ja kaupunki ajoneuvoihin sovellettavia säännöksiä. ja kevyiden hyötyajoneuvojenkin osalta. Lisäksi G. 1. Toissijaisuus Ehdotettujen toimenpiteiden tavoitteen suhde komission velvoitteisiin Toimenpiteiden tavoitteena on mukauttaa olemassa olevat toimenpiteet tekniseen kehitykseen ja ympäristöä koskeviin uusiin tietoihin. Olemassa olevat toimenpiteet ovat omalta osaltaan vaikuttaneet merkittävästi yhteisön ajoneuvomarkkinoiden yhdenmukaistamiseen, joka alkoi vuonna 1970. Direktiivissä 94/12/EY edellytetään näiden nimenomaisten toimenpiteiden mukauttamista ja tämä on myös osa asiakokonaisuutta, josta on saavutettu kansainvälinen yhteisymmärrys ja joka mahdollisti viimeisen direktiivin hyväksymisen. 2. Yhteisön ja jäsenvaltioiden toimivallan vertailu Yhteisö on päättänyt neuvoston asetuksella 89/458/ETY yhdenmukaistaa kaikki uusien ajoneuvojen tyyppihyväksynnässä täytettävät päästöihin liittyvät vaatimukset täydellisen yhdenmukaistamisen periaatteen pohjalta. Asia kuuluu näin ollen yhteisön yksinomaiseen toimivaltaan. 3. Yhteisön käytettävissä olevat toiminnan muodot toiminnan muoto on joko direktiiviin tai asetukseen perustuva Ainoa realistinen lainsäädännöllinen toimenpide. Koska kyseessä on erillinen direktiivi, jonka mukaan direktiivillä 70/156/ETY käyttöön otettu Euroopan unionin tyyppihyväksyntä sallitaan, ehdotus on saanut kaikkien tätä alaa koskevien vaatimusten mukaisen oikeudellisen muodon. 4. Mahdollisuus soveltaa yleisiä tavoitteita koskevan lähestymistapaa ja jättää toteuttaminen jäsenvaltioille Asiasta on tarpeen antaa yhtenäinen ja yksityiskohtainen säädös, joka on yhteensopiva kehysdirektiivin 70/156/ETY vaatimusten kanssa. H. Johtopäätökset Tämä ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi varmistaa, että sovelletaan taloudellisesti yhteensopivaa mahdollisimman korkeatasoista ympäristönsuojelun tasoa. lähestymistavan kansainvälisen perustellun kanssa 111 Ehdotukset tulevat osaltaan edistämään kansanterveyden suojelua yhteisön alueella asettamalla kunnianhimoisia mutta kuitenkin realistisia tavoitteita ja toisaalta antavat samalla auto- ja varaosateollisuudelle riittävästi aikaa tarkoituksenmukaisen tekniikan kehittämiseen. Komissio on lisäksi huolehtinut markkinoiden toimijoiden tarvitsemasta vakaasta kehyksestä, ja ehdotukset on laadittu tätä tavoitetta silmällä pitäen. Ehdotettujen suurisuuntaisten muutosten myötä yhteisö tulee selkeästi olemaan muita edellä kansainvälisissä ponnisteluissa päästöjen vähentämiseksi. Kustannustehokkaat paikallistason toimenpiteet tulevat silti olemaan tarpeen Euroopan unionin tasolla toteutettavien toimien rinnalla. 112 Ehdotus 96/0164 (COD) EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI moottoriajoneuvojen päästöjen aiheuttaman ilman pilaantumisen estämiseksi toteutettavista toimenpiteistä sekä neuvoston direktiivien 70/220/ETY ja 70/156/ETY muuttamisesta EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka ottavat huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 100 a artiklan, ottavat huomioon komission ehdotuksen(1), ottavat huomioon talous- ja sosiaalikomitean lausunnon(2), noudattavat perustamissopimuksen 189 b artiklassa määrättyä menettelyä(3), sekä katsovat, että toimenpiteet olisi mukautettava sisämarkkinoihin, neuvoston 22 päivänä marraskuuta 1973 hyväksymässä Euroopan yhteisön ensimmäisessä toimintaohjelmassa ympäristöalan toimenpiteiksi(4) kehotetaan viimeisimmän tieteellisen kehityksen huomioon ottamista vähennettäessä moottoriajoneuvojen kaasumaisten päästöjen aiheuttamaa ilmakehän pilaantumista ja jo annettujen direktiivien muuttamista vastaavasti; viidennessä toimintaohjelmassa, jonka yleisen lähestymistavan neuvosto hyväksyi 1 päivänä helmikuuta lisätoimenpiteitä moottoriajoneuvojen epäpuhtauspäästöjen vähentämiseksi huomattavasti nykyiseltä tasolta; viidennessä toimintaohjelmassa myös asetetaan tavoitteita useiden epäpuhtauspäästöjen vähentämiseksi, koska sekä liikkuvista että paikallaan pysyvistä lähteistä aiheutuvia päästöjä on vähennettävä, päätöslauselmassa(5), antamassaan edellytetään 1993 neuvoston direktiivissä 70/220/ETY^ vahvistetaan näiden ajoneuvojen moottoreiden hiilimonoksidin ja palamattomien hiilivetyjen päästöille; näitä raja-arvoja alennettiin ensimmäisen kerran neuvoston direktiivillä 74/290/ETY<7) ja täydennettiin komission direktiivin 77/102/ETY(8) mukaisesti typen oksidien päästöille sallituilla raja- arvoilla; näille kolmelle päästölajille tarkoitettuja raja-arvoja alennettiin peräkkäin komission raja-arvot (1) EYVL N:o C (2) EYVL N:o C EYVL N:o C EYVL N:o C 112, 20. 12. 1973, s. 1. EYVL N:o C 138, 17. 5. 1993, s. 1. EYVL N:o L 76, 6. 4. 1970, s. 1. EYVL N:o L 159, 15. 6. 1974, s. 61. EYVL N:o L 32, 3. 2. 1977, s. 32. 113 johon sisältyy ja MHo/ET^; 78/665/ETY(9), 83/351/ETY(10) arvoilla; näille kolmelle päästölajille tarkoitettuja raja-arvoja alennettiin peräkkäin komission direktiiveillä dieselmoottoreiden hiukkaspäästöjen raja-arvot otettiin käyttöön neuvoston direktiivillä 88/436/ETY<12); tiukemmat eurooppalaiset standardit alle 1,4-1 itiaisten ajoneuvojen kaasumaisille päästöille otettiin käyttöön neuvoston direktiivillä 89/458/ETY<13); näitä standardeja on laajennettu koskemaan kaikkia henkilöautoja niiden moottorin tehosta riippumatta sellaisen parannetun eurooppalaisen taajama-alueen ulkopuolinen ajojakso; testausmenettelyn mukaisesti, polttoainejärjestelmän haihtumispäästöjäja päästöjen vähentämiseen liittyvien ajoneuvon osien kestävyyttä koskevat vaatimukset sekä dieselmoottorilla varustettujen autojen hiukkaspäästöjä koskevat tiukemmat standardit Otettiin käyttöön neuvoston direktiivillä 91/441/ETY*1'0; Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 94/12/EY05* otettiin käyttöön tiukemmat kaikkia tuotannon raja-arvot istumapaikkaa vaatimustenmukaisuuden valvomiseksi; henkilöautoihin, joissa on yli kuusi tai ja maastoajoneuvoihin, jotka kuuluvat direktiivin 70/220/ETY soveltamisalaan ja joihin on sovellettu aikaisemmin lievempiä standardeja, sovelletaan nykyisin neuvoston direktiivin 93/59/ETY°6) ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 96/. /EY°7) mukaisesti yhtä standardeja kuin henkilöautoihin ottaen huomioon näiden ajoneuvojen tiukkoja erityisedellytykset, joiden enimmäismassa on yli 2 500 kilogrammaa, sekä pakettiautoihin uusi menetelmä epäpuhtauksia koskevat ja direktiivin 94/12/EY 4 artiklassa säädetään, että komissio ehdottaa standardeja, jotka saatetaan voimaan vuoden 2000 jälkeen sellaista uutta monipuolista lähestymistapaa noudattaen, joka perustuu kaikkien tieliikenteestä aiheutuvaa ilman pilaantumista vähentävien toimenpiteiden kustannusten ja tehokkuuden laajaan arviointiin; ehdotuksen olisi sisällettävä tieliikenteen päästöjen standardien tiukentamisen lisäksi täydentäviä toimenpiteitä kuten polttoaineen laadun parantaminen ja autokannan käytön aikaisen päästöjen valvonnan tiukentaminen; ehdotuksen olisi pohjauduttava ilman liittyviin päästöjen vähentämistavoitteisiin sekä jokaisen toimenpidepaketin kustannustehokkuusarviointiin, jossa otetaan huomioon myös mahdollisten muiden toimenpiteiden, kuten liikennesuunnittelun, tai kaupunkien vaihtoehtoisten polttoaineiden käytön, vaikutus, edistämisen, uusien käyttövoimavaihtoehtojen laatua koskeviin perusteisiin ja niihin liikenteen julkisen komissio on hyväksynyt eurooppalaisen ohjelman ilman laadusta, tieliikennepäästöistä, pakokaasuista ja moottoritekniikasta (Auto Oil -ohjelma(18)) täyttääkseen kyseisen direktiivin 94/12/EY 4 artiklan vaatimukset; Euroopan auto- ja öljyteollisuus ovat toteuttaneet eurooppalaista ohjelmaa päästöistä, pakokaasuista ja moottoriteknologiasta (EPEFE) määritelläkseen tulevaisuuden ajoneuvojen ja niiden käyttämien polttoaineiden mahdollisen vaikutuksen; Auto Oil ja EPEFE-ohjelmilla pyrittiin varmistamaan, että epäpuhtauspäästöjä (9) E Y VL N:o L 223, 14. 8. 1973, s. 48. E Y VL N:o L 197, 20. 7. 1983, s. 1. (10) (11) E Y VL N:o L 36, 9. 2. 1988, s. 1. (12) E Y VL N:o L 214, 6. 8. 1988, s. 1. (13) E Y VL N:o L 226, 3. 8. 1989, s. 1. (14) E Y VL N:o L 242, 30. 8. 1991, s. 1. (15) E Y VL N:o L 100, 19. 4. 1994, s. 42. (16) E Y VL N:o L 186, 28. 7. 1993, s. 21. (17) EYVLN:oL. (18) Komission tiedonanto. 114 mahdollisimman hyviin ratkaisuihin; Anto Oil -ohjelman kustannustehokkuutta koskeva tutkimus on osoittanut, että autojen päästötekniikkaa on edelleen parannettava, jotta vuonna 2010 saavutettaisiin komission Auto Oil -ohjelmasta antamassa tiedonannossa tarkoitettu ilman laatu, direktiivin 70/220/ETY uusia henkilöautoja koskevien vaatimusten tiukentaminen on osa komission johdonmukaista kokonaisstrategiaa, johon kuuluvat myös pakettiautoja ja maastoajoneuvoja koskevien standardien uusiminen vuodesta 2000, moottoripolttoaineiden parantaminen ja käytössä olevien ajoneuvojen päästöjen tarkempi arviointi; kyseisten toimenpiteiden ohella tarvitaan kuitenkin paikallisia täydentäviä toimenpiteitä, jotka ovat kustannustehokkaita, ilman laadun parantamiseksi kaikkein saastuttavimmilla alueilla, 1970 annetussa neuvoston direktiivi 70/220/ETY on yksi moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen lähentämisestä 6 päivänä tyyppihyväksyntää koskevan jäsenvaltioiden helmikuuta otetuista tyyppihyväksyntämenettelyäkoskevista erityisdirektiiveistä 96/27/EY(20); moottoriajoneuvoista aiheutuvien epäpuhtauspäästöjen vähentämistavoitetta ei voida toteuttaa riittävästi yksittäisissä jäsenvaltioiden jäsenvaltioissa moottoriajoneuvojen toteutettavia toimenpiteitä koskevan lainsäädännön lähentämisellä, se voidaan ilman pilaantumisen saavuttaa paremmin 70/156/ETY(19) ehkäisemiseksi lainsäädännön direktiivissä aiheuttaman ja näin käyttöön ollen vuodesta 2000 sovellettavat tyyppi I -testin raja-arvojen alennukset, joilla vähennetään 40 prosenttia typen oksideja, 40 prosenttia kaikkia hiilivetyjä ja 30 prosenttia hiilimonoksidia bensiinikäyttöisten henkilöautojen osalta, 20 prosenttia typen oksideja, yhteensä 20 prosenttia hiilivetyjen ja typen oksideja, 40 prosenttia hiilimonoksidia ja 35 prosenttia hiukkaspäästöjä epäsuoraruiskutteisten dieselkäyttöisten henkilöautojen osalta sekä 40 prosenttia typen oksideja, yhteensä 40 prosenttia hiilivetyjä ja typen oksideja, 40 prosenttia hiilimonoksidia ja 50 prosenttia hiukkaspäästöjä suoraruiskutteisten dieselkäyttöisten henkilöautojen osalta, on havaittu tärkeimmiksi toimenpiteiksi riittävän ilman laadun saavuttamiseksi keskipitkällä aikavälillä; kyseisiä alennuksia on sovellettu hiilivetyihin ja typen oksideihin olettaen, että typen oksidit ovat 45 prosenttia bensiinikäyttöisille ja 80 prosenttia dieselkäyttöisille direktiivin 94/12/EY mukaisille pakettiautoille mitatusta yhdistetystä arvosta; nykyisin määrätään tavallisesti erilliset raja-arvot bensiinikäyttöisille ajoneuvoille kummankin epäpuhtauspäästön valvomiseksi; tulevien moottorien rakentamisen helpottanu seksi yhdistetyt raja-arvot säilytetään dieselkäyttöisillä ajoneuvoilla, joiden osalta vaiheen 2000 standardit ovat kaikkein vaativimpia; kyseisissä vähennyksissä otetaan huojnioon testijaksoa varten käyttöön otetun kylmäkäynnistyksen jälkeiset päästöt huomioivan mukautuksen ("40 sekunnin poisto") vaikutus todellisiin päästöihin, uudet ajoneuvon sisäistä valvontajärjestelmää (OBD) koskevat säännökset olisi otettava käyttöön, jotta havaittaisiin välittömästi pakokaasunpuhdistuslaitteiden häiriö, ja näin ollen käytössä olevien ajoneuvojen alkuperäinen päästötaso pysyy selvästi paremmin ennallaan kuitenkin määräaikaisen satunnaisvalvonnan liikenteessä tapahtuvan avulla; tai (19) EYVL N:o L 42, 23. 2. 1970, s. 1. (20) EYVL N:o L 169, 8. 7. 1996, s. l. 115 dieselajoneuvojen osalta OBD on vähemmän kehittyneessä vaiheessa, ja se voidaan asentaa tällaisiin ajoneuvoihin ainoastaan lisävarusteena, tyyppi IV -testiä, jonka avulla voidaan määrittää ottomoottorilla varustettujen ajoneuvojen haihtumispäästöt, voidaan parantaa niin, että siinä huomioidaan paremmin sekä todelliset haihtumispäästöt että mittaustekniikka, päästötesteissä käytettävien vertailupolttoaineiden ominaisuuksien olisi vastattava vuoden 2000 markkinoilla käytössä olevia polttoaineita koskevien määrittelyjen kehitystä bensiinin ja dieselpolttoaineen laatua koskevan lainsäädännön mukaisesti, uusi käytössä olevien ajoneuvojen tuotannon vaatimustenmukaisuuden tarkastusmenetelmä on todettu kustannustehokkaaksi tukimenetelmäksi; se sisällytetään päästöjä koskevaan direktiiviin niin, että tavoitteena on panna se täytäntöön vuonna 2001; direktiivi 70/156/ETY olisi muutettava tämän mukaisesti, jäsenvaltioille olisi annettava lupa verohelpotuksia myöntämällä nopeuttaa sellaisten ajoneuvojen käyttöönottoa, jotka täyttävät tämän direktiivin tiukennetut vaatimukset, on tarpeen vahvistaa ohjeelliset raja-arvot, joita sovelletaan vuodesta 2005 ja joiden avulla voidaan myös muun muassa edistää kehittyneillä pakokaasunpuhdistuslaitteilla varustettujen ajoneuvojen pikaista käyttöönottoa, nämä ohjeelliset raja-arvot olisi vahvistettava Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä komission viimeistään 31 päivänä joulukuuta 1998 tekemän ehdotuksen perusteella; komissio laatua parantavia toimenpiteitä vuodelle 2005; ehdottaa samanaikaisesti polttoaineen molempien direktiivien olisi tultava voimaan samanaikaisesti vuonna 2005, ja direktiivi 70/220/ETY olisi muutettava tämän mukaisesti, OVAT ANTANEET TÄMÄN DIREKTIIVIN: 1 artikla 1. Muutetaan 10 artikla seuraavasti: a) Korvataan otsikko seuraavasti: "Tuotannon ja käytössä olevien ajoneuvojen vaatimustenmukaisuus" b) Lisätään 3 kohta seuraavasti: "3. jotka myöntävät Jäsenvaltioiden, sellaisten erityisdirektiivien perusteella, jotka sisältävät näissä direktiiveissä tarkoitettujen järjestelmien, osien tai teknisten yksiköiden käyttökestävyyttä koskevia määrällisiä säännöksiä, on toteutettava tarvittavat toimenpiteet tarkastaakseen tyyppihyväksynnän 116 käytössä olevia aj oneuvoa koskevalla päästökatsastuksella, noudatetaanko näitä säännöksiä kyseisissä direktiiveissä säädettyjen menettelyjen mukaisesti. " Muutetaan 11 artikla seuraavasti: a) Korvataan otsikko seuraavasti: "Vaatimustenvastaisuus" b) Lisätään 4 a kohta seuraavasti: "4 a. Jos erillisen direktiivin asiaa koskevien säännösten mukaisesti toteutettu käytössä olevien ajoneuvojen päästökatsastus osoittaa, että kyseinen ajoneuvotyyppi ei täytä määrällisiä kestävyysvaatimuksia, se ei ole kyseisen direktiivin määrällisten kestävyyssäännösten mukainen. toteaa, jäsenvaltio tyyppihyväksynnän myöntänyt Jos että vaatimustenmukaisuustodistuksen saaneet käytössä olevat ajoneuvot eivät ole sen erityisdirektiivin määrällisten kestävyyssäännösten mukaiset, jonka perusteella ne on toteutettavista toimenpiteistä sen varmistamiseksi, että käytössä olevat ajoneuvot ovat jälleen näiden säännösten mukaiset. Jäsenvaltion hyväksyntäviranomaisten on ilmoitettava muiden jäsenvaltioiden hyväksyntäviranomaisille suunnitelluista toimenpiteistä. Kunkin jäsenvaltion toimivaltaisten viranomaisten on päätettävä suunniteltujen toimenpiteiden täytäntöönpanon järkevyydestä alueillaan. tyyppihyväksytty, sen on päätettävä ole eivät ajoneuvot Jos jäsenvaltio osoittaa, että vaatimustenmukaisuustodistuksen saaneet käytössä olevat erityisdirektiivin määrällisten sen kestävyyssäännösten mukaiset, jonka perusteella ne on tyyppihyväksytty, sen on pyydettävä tyyppihyväksynnän myöntänyttä jäsenvaltiota tarkastamaan käytössä olevien ajoneuvojen päästökatsastuksella, joka tarvittaessa tehdään yhteistyössä muiden jäsenvaltioiden toimivaltaisten viranomaisten kanssa, että käytössä olevat ajoneuvot ovat näiden säännösten mukaiset. Tällaiset toimet on toteutettava mahdollisimman nopeasti ja joka tapauksessa kuuden kuukauden kuluessa pyyntöpäivästä. Kun käytössä olevan ajoneuvon vaatimustenvastaisuus todetaan kolmannen alakohdan mukaisesti, ajoneuvon hyväksyntävirahomainen toteuttaa toisessa alakohdassa tarkoitetut toimenpiteet. " c) Korvataan 5 ja 6 kohta seuraavasti: "5. Jäsenvaltioiden hyväksyntäviranomaisten on ilmoitettava kuukauden kuluessa toisilleen kaikista tyyppihyväksynnän peruuttamisista sekä syyt tähän. Kun on kyse 10 artiklan 2 kohdan mukaisesta päästökatsastuksesta, jäsenvaltion viranomaisten on ilmoitettava toisilleen tutkimuksen tulosten perusteella tehtävistä päätöksistä. 117 6. Jos tyyppihyväksynnän myöntänyt sille osoitetun vaatimustenvastaisuuden, kyseisten jäsenvaltioiden on pyrittävä ratkaisemaan tämä kiista. Komissiota on pidettävä ajan tasalla ja tarvittaessa se kuulee asianomaisia osapuolia ratkaisuun pääsemiseksi. " jäsenvaltio kiistää 3. Lisätään 12 artiklaan toinen alakohta seuraavasti: "Kaikissa tätä direktiiviä täytäntöön pantaessa annettujen säännösten nojalla tehdyissä päätöksissä sekä päätöksissä, joilla otetaan käyttöön suunnitellut toimenpiteet käytössä olevien ajoneuvojen vaatimustenmukaisuuden säilyttämiseksi, joihin ne perustuvat. Suunniteltujen on esitettävä yksityiskohtaiset toimenpiteiden aloittamisesta päättävän jäsenvaltion toimivaltaisten viranomaisten on ilmoitettava asiasta kyseiselle osapuolelle, jolle on samanaikaisesti ilmoitettava tälle käytössä olevista jäsenvaltioissa voimassa olevan lainsäädännön mukaisista keinoista sekä tällaisten keinojen toteuttamiseksi sallituista määräajoista. " syyt, Muutetaan direktiivin 70/220/ETY liitteet tämän direktiivin liitteen mukaisesti. 2 artikla 3 artikla 1. Jollei 6 artiklan säännöksistä muuta johdu, jäsenvaltio ei saa 1 päivästä tammikuuta 1998 kyseisen ajoneuvon päästöjen aiheuttamaan ilman pilaantumiseen liittyvistä syistä - evätä direktiivin 70/156/ETY 4 artiklan 1 kohdan mukaista ETY-tyyppihyväksyntää, tai evätä kansallista tyyppihyväksyntää, taikka kieltää ajoneuvojen rekisteröintiä, myyntiä tai liikkeelle laskemista, jos ajoneuvot ovat direktiivin 70/220/ETY, sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna tällä direktiivillä, mukaiset. 2. Jollei 5 artiklan säännöksistä muuta johdu, 1 päivästä tammikuuta 2000 jäsenvaltiot eivät saa enää antaa direktiivin 70/156/ETY 4 artiklan 1 kohdan mukaista ETY-tyyppihyväksyntää, ja jäsenvaltioiden on evättävä kansallinen tyyppihyväksyntä uudentyyppiseltä ajoneuvolta sen päästöjen aiheuttamaan ilman pilaantumiseen liittyvistä syistä, jos se ei ole direktiivin 70/220/ETY, sellaisena kuin se on muutettuna tällä di rektiivillä, mukainen. Tyyppi I -testissä on käytettävä direktiivin 70/220/ETY liitteessä I olevan 5. 3. 1. 4 kohdan taulukon rivillä A vahvistettuja raja-arvoja. 118 3. Alkaen 1 päivästä tammikuuta 2001 jäsenvaltiot eivät enää saa pitää direktiivin 70/156/ETY mukaisten uusien ajoneuvojen vaatimustenmukaisuustodistusta pätevänä kyseisen direktiivin 7 artiklan 1 kohdan mukaisesti, ja jäsenvaltioiden on kiellettävä sellaisten uusien ajoneuvojen rekisteröinti, myynti tai 70/156/ETY mukaista joilla liikkeelle vaatimustenmukaisuustodistusta, ole direktiivin laskeminen, ei päästöjen aiheuttamaan ilman pilaantumiseen liittyvistä syistä, jos ajoneuvot eivät ole direktiivin 70/220/ETY, sellaisena kuin se on muutettuna tällä direktiivillä, mukaiset. Tyyppi I -testissä on käytettävä direktiivin 70/220/ETY liitteessä I olevan 5. 3. 1. 4 kohdan taulukon rivillä A vahvistettuja raja-arvoja. 4 artikla Jäsenvaltiot voivat säätää verohelpotuksia ainoastaan sellaisille moottoriajoneuvoille, jotka ovat direktiivin 70/220/ETY, sellaisena kuin se on muutettuna tällä direktiivillä, mukaiset. Näiden helpotusten on oltava perustamissopimuksen määräysten mukaiset ja lisäksi täytettävä seuraavat edellytykset: niitä sovelletaan kaikkiin uusiin jäsenvaltion markkinoilla myytäväksi tarjottaviin ajoneuvoihin, jotka vastaavat ennalta joko direktiivin 70/220/ETY, sellaisena kuin se on liitteessä I olevan 5. 3. 1. 4 jakson taulukon rivillä muutettuna tällä direktiivillä, A vahvistettuja pakollisia raja-arvoja tai kyseisen taulukon rivillä B vahvistettuja ohjeellisia raja-arvoja, ne päättyvät 3 artiklan 3 kohdassa vahvistettuna päivämääränä, jolloin uusia ajoneuvoja koskevat päästöjen raja-arvot tulevat pakollisina voimaan tai viimeistään 1 päivänä tammikuuta 2005, kun on kyse direktiivin 70/220/ETY, sellaisena kuin se on muutettuna tällä direktiivillä, liitteessä I olevan 5. 3. 1. 4 jakson taulukon rivillä B vahvistetuista ohjeellisista raja-arvoista, niiden on oltava kaikkien moottoriajoneuvotyyppien osalta alhaisemmat kuin 2 artiklan 3 kohdassa säädettyjen arvojen tai direktiivin 70/220/ETY, sellaisena kuin se on muutettuna tällä direktiivillä, liitteessä 1 olevan 5. 3. 1. 4 jakson taulukon rivillä B vahvistettujen ohjeellisten arvojen noudattamiseksi käyttöön otetuista teknisistä ratkaisuista tai niiden asentamisesta ajoneuvoon aiheutuneet lisäkustannukset. Komissiolle on ilmoitettava riittävän ajoissa kaikista suunnitelmista ottaa käyttöön tai muuttaa ensimmäisessä alakohdassa tarkoitettuja verohelpotuksia, jotta se voi esittää huomautuksensa. 5 artikla Komissio ehdottaa Euroopan parlamentille ja neuvostolle tämän direktiivin soveltamisalaan kuuluvien ajoneuvojen päästönormien tiukentamista edelleen viimeistään 12 kuukauden kuluttua tämän direktiivin antamispäivästä, mutta joka tapauksessa viimeistään 31 päivänä 119 joulukuuta 1998. Tämä ehdotus perustuu tämän direktiivin toimenpiteiden valmistelua varten käytettyihin tarkistettuihin ja parannettuihin menetelmiin. Ehdotuksessa laadittu strategia on suunniteltava siten, että kehitetään menettely ilmanlaatua koskevien yhteisön standardien vaatimusten ja siihen liittyvien tavoitteiden täyttämiseksi mahdollisin pienin kustannuksin, ja siinä on otettava huomioon: ilmanlaadun kehityssuuntaukset, liikenteestä ja muusta kuin liikenteestä peräisin olevat myrkylliset epäpuhtauspäästöt ja vaikutus, joka olemassa ja varalla olevilla mahdollisilla kaikista lähteistä peräisin olevia päästöjä vähentävillä toimenpiteillä saattaa olla ilmanlaadun parantamiseen, tekninen kehitys, joka koskee ajoneuvotekniikoita ja uusia voimankäyttötekniikoita (esimerkiksi sähköinen käyttövoima, polttoainekennot) ja jalostustekniikoita mahdollisuus käyttää vaihtoehtoisia polttoaineita, kuten paineistettua maakaasua (CNG), nestekaasua (LPG), dimetyylieetteriä (DME) ja biopolttoaineita ajoneuvopäästöjen vähentämiseksi, mahdolliset parannukset testausmenettelyissä, erityisesti uuden, alhaisessa lämpötilassa tehtävän testausmenettelyn lisääminen, teknisten, muiden kuin teknisten ja paikallisten toimenpiteiden mahdollisuudet vähentää päästöjä; tässä yhteydessä liikenteen ja muiden toimintaohjelmaan kuuluvien toimenpiteiden, kuten liikenteenohjauksen, kehittyneen kaupunkien joukkoliikenteen ja ajoneuvojen romutusjärjestelmien, osuutta olisi arvioitava, valikoitujen ja eriytettyjen verotuksellisten toimenpiteiden päästöjä mahdollisesti vähentävä vaikutus, edellyttäen että ne eivät vaikuta kielteisesti sisämarkkinoiden toimintaan, kaikkien hiilidioksidipäästöjä koskevien toimenpiteiden vaikutukset, kolmansien maiden noudattamat menettelyt ilmanlaadun ja niiden alueella sovellettujen päästöjen raja-arvojen parantamiseksi, yhteisössä saatavissa olevan raakaöljyvarannon ja sen laadun tilanne. Ehdotuksessa on oltava muun muassa 1 päivästä tammikuuta 2005 sovellettavat lakisääteiset päästöjen raja-arvot, joilla vahvistetaan tai muutetaan direktiivin 70/220/ETY, sellaisena kuin se on muutettuna tällä direktiivillä liitteessä I olevalla rivillä B olevassa 5. 3. 1. 4 jaksossa määrätyt ohjeelliset raja-arvot. Lisäksi ehdotuksessa on vahvistettava, onko syytä tarkistaa järjestelmä, jonka nojalla jäsenvaltiot voivat käyttää direktiivissä 70/220/ETY, sellaisena kuin se on muutettuna tällä direktiivillä, vahvistettuja verohelpotuksia. 120 Ehdotus on toimitettava Euroopan parlamentille ja neuvostolle samaan aikaan kuin Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 96/ /EY 9 artiklassa(21) tarkoitettu ehdotus; toimenpiteet tulevat voimaan samaan aikaan kuin kyseisen direktiivin 9 artiklan mukaisesti toimitettavassa ehdotuksessa ennakoidut toimenpiteet. 6 artikla Tämän direktiivin säännökset tulevat voimaan samanaikaisesti ja saman aikatalun mukaisesti kuin bensiinin ja dieselpolttoaineen laatua koskevassa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä eritellyt toimenpiteet. 7 artikla 1. Jäsenvaltioiden on saatettava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan ennen 31 päivää tammikuuta 1997. Niiden on ilmoitettava tästä komissiolle viipymättä. Näissä jäsenvaltioiden antamissa säädöksissä on viitattava tähän direktiiviin tai niihin on liitettävä tällainen viittaus, kun ne virallisesti julkaistaan. Jäsenvaltioiden on säädettävä siitä, miten viittaukset tehdään. 2. Jäsenvaltioiden on toimitettava tässä direktiivissä tarkoitetuista kysymyksistä antamansa keskeiset kansalliset säännökset kirjallisina komissiolle. 8 artikla Tämä direktiivi tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. 9 artikla Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille. Tehty Brysselissä Euroopan parlamentin puolesta Neuvoston puolesta puheenjohtaja puheenjohtaja (21) Ks. tämän EYVL:n s. 121 LIITE DIREKTIIVIN 70/220/ETY, SELLAISENA KUIN SE ON MUUTETTUNA DIREKTIIVILLÄ. , LIITTEITÄ KOSKEVAT MUUTOKSET Liiteluettelo 1. Muutetaan liiteluettelo seuraaVasti: Muutetaan viittaus liitteeseen VI seuraavasti: "Liite VI: Tyyppi IV -testi (haihtumispäästöjen määrittäminen kipinäsytytysmoottorilla varustetusta ajoneuvosta) Lisäys 1 : Kalibrointien välinen aika ja kalibrointimenetelmät Lisäys 2: Ympäristön lämpötilan vuorokautisen vaihtelun ohjelmakaavio lämpötilan vaihtelusta aiheutuvia haihtumispäästöjä mittaavaa koetta varten. " - Liite Vm: Otsikko kuuluu seuraavasti: "Vertailupolttoaineita koskevat määräykset" Lisätään seuraavat kohdat: "Liite X: Käytössä olevien ajoneuvojen vaatimustenmukaisuuden valvonta Liite XI: Moottoriajoneuvojen sisäinen valvontajärjestelmä (OBD) Lisäys 1: OBD-järjestelmien toiminnallisuus Lisäys 2: Testaustoiminnot (testaustavat) Lisäys 3: OBD-välineet Lisäys 4: Vikakoodit Lisäys 5: Lisäyksen liite tietojenantoasiakirjaan Lisäys 6: Ajoneuvoperheen keskeiset ominaispiirteet Lisäys 7: Lisäyksen liite EY-tyyppihyvaksyntätodistukseen" 122 Liite 1 2. Muutetaan otsikko seuraavasti: "SOVELTAMISALA, MÄÄRITELMÄT, EY-HYVÄKSYNNÄN HAKEMINEN, EY- TYYPPIHYVÄKSYNTÄ, EY-TYYPPIHYVÄKSYNNÄN LAAJENTAMINEN, TUOTANNON VAATIMUSTENMUKAISUUS, VAATIMUSTENMUKAISUUS AJONEUVON OLLESSA KÄYTÖSSÄ, OBD-JÄRJESTELMÄT" 3. 1 kohta: Muutetaan ensimmäinen virke seuraavasti: "Tätä direktiiviä sovelletaan kaikkien ottomoottorilla varustettujen moottoriajoneuvojen pakokaasupäästöihin, h a i h t u m i s p ä ä s t ö i h i n, pakokaasunpuhdistuslaitteiden kestävyyteen ja OBD-järjestelmiin k a m p i k a m m i o k a a s u j en p ä ä s t ö i h i n, ja Mj ja N, -luokan dieselmoottorilla varustettujen ajoneuvojen pakokaasupäästöihin, pakokaasunpuhdistuslaitteiden kestävyyteen ja OBD-järjestelmiin, joita tarkoitetaan direktiivin 70/220/ETY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä joiden 83/35 l/ETY, tyyppihyväksyntä on annettu direktiivin 88/77/ETY<3) mukaisesti. " ei kuitenkaan Nrluokan ajoneuvoihin, 1 artiklassa, Lisätään uusi 2. 13 kohta seuraavasti: "2. 13. tarkoitetaan 'OBDllä' saasteenestolaitteiden kunnonvalvontajärjestelmää, joka tunnistaa todennäköiset toimintahäiriöiden sijaintipaikat tietokoneen muistiin tallennettujen vikakoodien avulla. " ajoneuvossa sijaitsevaa Muutetaan 3 - 3. 2. 1 kohta seuraavasti: "3. EY-TYYPPIHYVÄKSYNNÄN HAKEMINEN 3. 1. Ajoneuvon valmistaja hakee pakokaasupäästöjä, haihtumispäästöjä, pakokaasupuhdistuslaitteiden kestävyyttä ja OBD-järjestelmää koskevaa direktiivin 70/156/ETY 3 artiklan 4 kohdan mukaista tyyppihyväksyntää. Siltä osin kuin hakemus koskee OBD-järjestelmää on noudatettava liitteessä XI olevassa 3 kohdassa kuvattua menettelyä. 3. 2. Pakokaasupäästöjä, haihtumispäästöjä ja pakokaasupuhdistuslaitteiden kestävyyttä koskevan tietojenantoasiakirjan malli on liitteessä II; OBD-järjestelmää koskeva malli on liitteen XI lisäyksessä 5. 123 3. 2. 1. Tarvittaessa jäljennökset muista tyyppihyväksynnöistä, joissa on tarpeelliset tiedot hyväksynnän laajentamista varten, ja selvitys huononemiskertoimista on liitettävä hakemukseen. " 6. Muutetaan 4 - 4. 2 kohta seuraavasti: "4. EY-TYYPPIHYVÄKSYNTÄ 4. 1. Jos asetetut vaatimukset täytetään, EY-tyyppihyväksyntä annetaan direktiivin 70/156/ETY 4 artiklan 3 kohdan mukaisesti. 4. 2. Pakokaasupäästöjä, haihtumispäästöjä ja pakokaasupuhdistuslaitteiden kestävyyttä koskevan EY-tyyppihyväksyntätodistuksen malli on liitteessä IX; OBD-järjestelmää koskeva malli on liitteessä XI olevassa lisäyksessä 7. " 7. 5 kohta: Poistetaan huomautus. 8. 5. 1. 1 kohta: Toinen kohta kuuluu seuraavasti: "Valmistajan suorittamien teknisten toimenpiteiden on oltava sellaisia, että pakokaasu ja haihtumispäästöjä rajoitetaan tehokkaasti tätä direktiiviä noudattaen ajoneuvon tavanomaisen käytön ajan tavanomaisissa käyttöolosuhteissa. Myös päästöjä valvovan järjestelmän letkujen, niiden liitosten ja yhteiden on oltava turvallisia ja järjestelmän rakenteen on oltava sellainen, että se sopeutuu alkuperäiseen suunnitteluun. Pakokaasupäästöjä koskevien määräysten katsotaan täyttyvän, jos 5. 3. 1. 4 kohdan (tyyppihyväksyntä), 7 kohdan (tuotannon vaatimustenmukaisuus) ja 8 kohdan (käytössä olevien ajoneuvojen vaatimustenmukaisuus) määräykset täyttyvät. Haihtumispäästöjä koskevien määräysten katsotaan täyttyvän, jos 5. 3. 4 kohdan (tyyppihyväksyntä), liitteessä VI olevan 7 kohdan (tuotannon vaatimustenmukaisuus) ja 8 kohdan (käytössä olevien ajoneuvojen vaatimustenmukaisuus) määräykset täyttyvät. " 9. Lisätään uusi 5. 1. 3 kohta seuraavasti: "5. 1. 3. Polttoaineen aiheuttamat tulpan haihtumispäästöt on estettävä. Tämä voidaan toteuttaa käyttämällä: puuttumisen täyttöaukon liialliset - automaattisesti avautuvaa ja sulkeutuvaa polttoaineen täyttöaukon tulppaa, jota ei voi irrottaa, - polttoaineen täyttöaukon tulpan puuttuessa liiallisia haihtumispäästöjä estäviä rakenteellisia yksityiskohtia, 124 - OBD-järjestelmän toimintahäiriön ilmaisimesta eroavaa toimintahäiriön ilmaisinta, joka antaa merkin polttoaineen täyttöaukon tulpan puuttuessa tai muuta järjestelmää, jolla on sama vaikutus. " 10. Korvataan taulukko 1. 5. 2 uudella taulukolla seuraavasti "Taulukko 1. 5. 2 Eri tyyppihyväksyntä- ja laajennusmahdollisuudet Tyyppihyväksyntätesti Tyyppil Tyyppi n Tyyppim Tyyppi IV Tyyppiv Käytössä olevan ajoneuvon vaatimustenmukaisuus (8 kohta) Ajoneuvon sisäinen valvontajärjestelmä (9 kohta) M- ja N-luokan ottomoottorilla varustetut ajoneuvot Mr ja Nj-luokan dieselmoottorilla varustetut ajoneuvot Kyllä (massa * 3,5 t) Kyllä (massa s 3,5 t) Kyllä (massa s 3,5 t) Kyllä Kyllä (massa * 3,5 t) Kyllä (massa s 3,5 t) Kyllä (massa s 3,5 t) Kyllä (massa £ 3,5 t) Kyllä (massa * 3,5 t) Kyllä (enintään kuudelle matkustajalle tarkoitettu) (massa £ 2,5 t) Vapaaehtoinen Laajennusedellytykset 6 kohta - 6 kohta - M2 ja N2 vertailumassa enintään 2 840 125 11. 5. 3. 1. 4 kohta Lisätään ensimmäisen alakohdan jälkeen uusi taulukko seuraavasti: Enimmäisarvot Ajoneuvon luokka Vertailu- massa Hiilimonoksidi Hiilivedyt Typen oksidit Hiilivedyt ja Hiukkasten typen oksidit määrä yhteensä (CO) (HC) (NO„) (HC + NO,) (PM) VP (kg) (g/km) L2 (g/km) (g/km) (g/km) (g/km) Luokka A l a luokka Diesel Ben siini A(2000) B (2005)» M(«) M(») - - kaikki 2,3 kaikki 1,00 0,64 0,50 Ben siini 0,20 0,10 Ben siini - - Ben siini 0,15 0,08 Diesel Ben siini Diesel Diesel 0,50 0,25 - - 0,50 0,39 0,05 0,025 * Neuvoston ja Euroopan parlamentin hyväksyntää edellyttäviä ohjeellisia raja-arvoja sovelletaan uusiin ajoneuvotyyppeihin 1 päivästä tammikuuta 2005. Näihin raja-arvoihin voidaan soveltaa direktiivin [nykyisen muutosdirektiivin numero] 3 artiklassa tarkoitettuja verohelpotuksia. Poistetaan taulukon M-luokan ajoneuvoja koskeva ensimmäinen rivi. 12. Lisätään uusi 7. 1. 4 kohta seuraavasti: "7. 1. 4 Jos OBD-järjestelmän suorituskyky tarkastetaan, se on tehtävä liitteessä XI olevan 7 kohdan mukaisesti. " 13. Poistetaan 8 kohta. 14. Lisätään uusi 8 ja 9 kohta seuraavasti: "8. 8. 1. KÄYTÖSSÄOLEVIENAJONEUVOJENVAATIMUSTENMUKAISUUDEN TARKASTUS Jotta 5. 1. 1 kohdan määräykset täyttyisivät, moitteettomasti käytettyjen ja huollettujen käytössä olevien ajoneuvojen on oltava 5. 3. 1. 4 kohdan (pakoputken päästä mitattavat päästöt) ja 5. 3. 4 kohdan (haihtumispäästöt) määräysten mukaiset viiteen ikävuoteen tai 80 000 ajokilometriin saakka, näistä ensin saavutettavan ollessa määräävä. Kyseisen ajoneuvotyypin hyväksynyt 126 tarkastaa näiden määräysten noudattamisen direktiivin viranomainen 70/156/ETY 11 artiklan säännösten mukaisesti tähän ajoneuvotyyppiin kuuluvien käytössä olevien ajoneuvojen päästökatsastuksella. Tällainen käytössä olevien ajoneuvojen päästökatsastuksessa noudatettava menettely vahvistetaan liitteessä X. Voimassa olevan vaatimustenmukaisuustodistuksen direktiivin 70/156/ETY mukaisesti saaneelle ajoneuvolle voidaan tehdä päästökatsastus. Kun liitteen X määräysten mukainen vaatimustenvastaisuus todetaan, kyseisen ajoneuvotyypin valmistajien on toteutettava jäsenvaltion viranomaisten niille ilmoittamat toimenpiteet direktiivin 70/156/ETY 11 artiklan 2 kohdan ja 12 artiklan 2 kohdan mukaisesti. 9. MOOTTORIAJONEUVOJEN OBD-JÄRJESTELMÄ 9. 1. M-luokan(1) ottomoottorilla varustetuissa ajoneuvoissa, ei kuitenkaan - ajoneuvoissa, jotka on suunniteltu kuljettamaan enemmän kuin kuusi matkustajaa kuljettaja mukaan lukien, - ajoneuvoissa, joiden enimmäismassa on suurempi kuin 2 500 kg, on oltava OBD-järjestelmä, joka valvoo päästöjä rajoittavien laitteiden toimintaa liitteen XI mukaisesti. Jos muissa M-luokan ajoneuvoissa on OBD- järjestelmä, on OBD-järjestelmän oltava liitteen XI vaatimusten mukainen. (1) Ks. direktiivi 70/156/ETY,. 127 Liite III 15. 2. 3. 1 kohta: - Poistetaan 2 ja 3 kohta. - Muutetaan 2 kohta (entinen 4 kohta) seuraavasti: "Ajoneuvot, jotka eivät saavuta vaadittua kiihtyvyyttä. " (muilta osin ei muutoksia) 16. 6. 1. 3 kohta: Muutetaan ensimmäinen virke seuraavasti: "Ajoneuvoon kohdistetaan nopeudeltaan vaihteleva ilmavirtaus. " 17. Poistetaan 6. 2. 2 kohta. Lisäys 1 18. 1. 1 kohta - Korvataan kuva III/l/l seuraavalla kuvalla: Nopeus (km/h) 120 + 100 + 60 + 40 + 20 + N* Kuva 111. 1. 1 Tyyppi W#ttin toimtntatyWi Osa1 Osa 2 (<—Kaupunkiojosykhn—>j perusosa 195 * 195 * 195 *— 195 *• 400 1100' 128. NA näytteenoton aloitus NL näytteenoton lopetus NL y -J Aika (s) - Muutetaan englanninkielisen toisinnon taulukon III/1/2 sarakkeen 5 (nopeus km/h) toiminta n:o 23 seuraavasti: "35 - 10" 19. Poistetaan 4-4. 3 kohta, mukaan luiden taulukko IH/1/4 ja kuva III/1/4. Lisäys 3 M V A Y. 20. 5. 1. 1. 2. 7 kohta Englanninkielisessä toisinnossa kaava on seuraava: «p = 129 Liite VI 21. Muutetaan 1 -6 kohta seuraavasti: "1. JOHDANTO Tässä liitteessä vahvistetaan liitteessä I olevan 5. 3. 4 kohdan mukaisen tyyppi IV -testin menettely. Tässä menettelyssä jolla määritetään vahvistetaan menetelmä, kipinäsy tyty smoottorilla varustetun aj oneuvon polttoainej ärj estelmästähaihtuvat hiilivedyt. 2. TESTIN KUVAUS (kuva VI/1) Haihtumispäästötestin tarkoitus on määrittää hiilivetyjen haihtumispäästöt, jotka aiheutuvat vuorokautisesta lämpötilan vaihtelusta, ja kuumaksi ajetun moottorin ajoneuvoa lämmittävästä vaikutuksesta ajoneuvon ollessa pysäköitynä sekä kaupunkiajosta. Testi käsittää seuraavat vaiheet: - testin valmistelun, mukaan lukien kaupunkiajosykli (osa 1) ja taajama-alueen ulkopuolinen ajosykli (osa 2), - niiden haihtumispäästöjen määrittämisen, jotka aiheutuvat kuumaksi ajetun (kuumahaihtuma), lämmittävästä vaikutuksesta moottorin ajoneuvoa ajoneuvon ollessa pysäköitynä, - niiden haihtumispäästöjen määrittämisen, jotka aiheutuvat vuorokautisesta lämpötilan vaihtelusta, ajoneuvon ollessa pysäköitynä. Kuumahaihtuman ja vuorokautisesta lämpötilan vaihtelusta aiheutuvan haihtuman määrittämisestä saadut hiilivetypäästöjen massat lasketaan yhteen ja testistä annetaan yhteenlaskettu tulos. 3. AJONEUVO JA POLTTOAINE 3. 1. Ajoneuvo 3. 1. 1. Ajoneuvon on oltava hyvässä mekaanisessa kunnossa ja sillä on oltava ajettu vähintään 3 000 km ennen testiä. Haihtumispäästöjen valvontajärjestelmän on oltava kytkettynä ja toimittava oikein tämän ajan ja aktiivihiilisäiliön (- säiliöiden) on oltava tavallisuudesta poikkeavaa tyhjentymistä tai täyttymistä. tavanomaisessa käytössä ilman 3. 2. Polttoaine 3. 2. 1. Testeissä on käytettävä sopivaa vertailupolttoainetta, joka määritellään tämän direktiivin liitteessä VIII. 130 4. HAIHTUMISPÄÄSTÖTESTIN TESTAUSLAITTEISTO 4. 1. Alustadynamometri Alustadynamometrin on oltava liitteessä III esitettyjen vaatimusten mukainen. 4. 2. Haihtumispäästöjen mittaustila Haihtumispäästöjen mittaustilan on oltava kaasutiivis suorakulmainen mittauskammio, johon testattava ajoneuvo mahtuu. Ajoneuvoon on päästävä kä siksi joka puolelta, ja suljettuna mittaustilan on oltava kaasutiivis lisäyksen 1 mukaisesti. Mittaustilan sisäpinnan on oltava läpäisemätöntä materiaalia, joka ei reagoi hiilivetyjen kanssa. Lämpötilan säätelyjärjestelmän on koko testin ajan voitava ohjata mittaustilan lämpötilaa määritellyn lämpötila/aika -ohjelman mukaisesti, josta sallittu keskimääräinen lämpötilapoikkeama on ± 1 K Säätelyjärjestelmä on säädettävä siten, että lämpötilavaihtelut ovat tasaisia ja lämpötiloissa on mahdollisimman vähän poikkeamia, huojuntaa ja tavoitearvoihin epävakaisuutta pitkän aikavälin ympäröivän verrattuna. Vuorokautisesta lämpötilan vaihtelusta aiheutuvien päästöjen testin aikana lämpötila ei mittaustilan sisällä saa missään vaiheessa laskea pienemmäksi kuin 278 K (5 °C) tai nousta suuremmaksi kuin 328 K (55 °C). Seinärakenteen on johdettava lämpöä hyvin. Seinän lämpötila ei saa laskea pienemmäksi kuin 293 K (20 °C) tai nousta suuremmaksi kuin 325 K (53 °C) kuumaksi ajetun moottorin aiheuttamia haihtumispäästöjä mittaavan testin aika na. lämpötilan Lämpötilavaihtelusta tilavuuden muutoksiin varaudutaan käyttämällä joko tilavuudeltaan vaihtelevaa tai tilavuudeltaan kiinteää mittaustilaa. aiheutuviin mittaustilan 4. 2. 1. Tilavuudeltaan vaihteleva mittaustila Tilavuudeltaan vaihteleva mittaustila laajenee ja supistuu mittaustilassa olevien ilmamassojen lämpötilamuutosten mukaisesti. Kaksi käytettävissä olevaa keinoa mittaustilan tilavuuden muuttamiseksi ovat liikkuva(t) paneeli(t) tai palkeiden kaltainen rakenne, jossa läpäisemätön (läpäisemättömät) mittaustilan sisällä oleva(t) pussi(t) laajenee (laajenevat) tai supistuu (supistuvat) tilan sisällä olevan paineen muutosten vaikutuksesta ottamalla korvausilmaa tilan ulkopuolelta. Kaikissa tilavuuden muutoksiin mukautuvien rakenteiden suunnitelmissa on lisäyksen 1 mukaisesti varmistettava, että mittaustilan eheys säilyy määritellyissä lämpötilavaihteluissa. Tilavuuden mukautukset mahdollistavien menetelmien on rajoitettava mittaustilan sisällä olevan paineen ja ilmanpaineen välinen erotus enintään ± 5 hPan määrään. Mittaustilan tilavuus on voitava lukita määrättyyn arvoon. Tilavuudeltaan vaihtelevan mittaustilan "nimellisen tilavuuden" on voitava muuttua ± 7 131 prosenttia (katso lisäyksessä 1 oleva 2. 1. 1 kohta) lämpötilan ja ilmanpaineen vaihtelun mukaisesti. 4. 2. 2. Tilavuudeltaan kiinteä mittaustila Tilavuudeltaan kiinteän mittaustilan oh oltava koottu lujista paneeleista, jotka pitävät mittaustilan tilavuuden kiinteänä ja ovat seuraavien vaatimusten mukaisia. 4. 2. 2. 1. Mittaustilassa on oltava ilmanvaihtojärjestelmä, joka poistaa mittaustilasta ilmaa pienellä ja tasaisella virtaamalla koko testin ajan. Ilmanvaihtojärjestelmä voi korvata ulos virtaavan ilman aiheuttamaa vajetta mittaustilaa ympäröivällä ilmalla. Sisään päästettävä ilma on suodatettava aktiivihiilellä suhteellisen tasaisen hiilivetytason ylläpitämiseksi. Tilavuuden mukauttamisen mahdollistavien menetelmien on pidettävä mittaustilan sisällä olevan paineen ja ilmanpaineen välinen erotus 0:n ja 5 hPa:n välillä. 4. 2. 2. 2. Laitteistolla on voitava mitata poistetun ja sisään päästettävän ilman hiilivetyjen massa 0,01 gramman lukematarkkuudella. Mittaustilasta poistuvasta ja sen sisään päästetystä ilmasta voidaan suhteellisella osavirtapenaatteella toimivalla laitteella kerätä näytepussi. Vaihtoehtoisesti mittaustilaan päästettyä ja tilasta poistettua virtaamaa voidaan tarkkailla jatkuvasti prosessiin suoraan kytketyn FID-analysaattorin avulla, ja virtaamat ja niiden mittaus voidaan sovittaa yhteen siten, että saadaan jatkuva poistettujen hiilivetyjen määrän kartoitus. 132 Kuva VIA Haihtumispäästön määrittäminen 3000 km sislflnajojakso (ei liiallista tyhjennystä/kuormitusta) Aktiivihiilisäiliön (-säiliöiden) käytön aikainen tehon heikkeneminen todettu Ajoneuvon höyry pesu (tarvittaessa) n Polttoainesäiliöiden tyhjennys ja uudelleentäyttö enintään ltunti Aktiivihiilisäiliön täyttö ylivuotoon saakka (bensiini) TT Toistetaan vuorokautista lämpötilan vaihtelua, kunnes saavutetaan 2 gramman ylivuoto T W5 293 K (20 °C) AT = 15 K Aloitus 1 Polttoaineen T: 283-287 K (10-14 C). 40% ± 2% säiliön nimellistilavuudesta Ympäristön T: 293-303 K (20-30 C). Aktiivihiilisfliliön täyttö ylivuotoon saakka (butaani) Täyttö butaani/typpi-seoksella, kunnes saavutetaan 2 gramman ylivuoto enintään 1 tunti Polttonestesäiliön tyhjennys ja täyttö Polttoaineen T: 291± 8 K (18±8 C) 40% ± 2% säiliön nimellistilavuudesta Ympäristön T: 293-303 K (20-30 °C) _L I 12- 36 tuntia _L. I Esivakauttamisajo Tyyppi I: yksi osan 1 + kaksi osan 2 ajosykliä. T„oitu. = 293-303 K (20-30 C). enintään S min | Lämpötilan tasausseisonta Ympäristön T = 293-303 K (20-30 C). I Tyyppi I -ajotesti Tyyppi I: yksi osan 1 + yksi osan 2 ajosykli. Taiota, - 293 to 303 K (20-30 C). enin- I tään I | 2 min säiliön tuuletusjärjestelmän Tyyppi 1: osa 1. esivakauttamisajo enintään 7 min ja enintään 2 min moottorin sammuttamisesta Kuumahaihtumatesti T^ = 296 K (23 'C). T„« = 304 K (31 C). 60 min ± 0,5 min T 6- 36 tuntia ± • 293 K (20 °C) 308 K; AT = 15 K Lämpötilan tasausseisonta T = 293 ± 2 K (20 ± 2 °C) viimeisen 6 tunnin aikana. I Vuorokautisen lämpötilanvaihtelun testi I L°PPU I 24 tuntia, lämpötilan vaihtelutesti n:o 1 = 1 Huom: 1. Haihtumispäästöjen mittausjärjestelmäperheet - yksityiskohdat selvitettävä. 2. Pakokaasupäästöt voidaan mitata tyyppi I -ajotestissä, mutta tuloksia ei käytetä lainsäädännöllisiin tarkoituksiin. Pakokaasupäästöjen lainsäädännöllinen testi pysyy erillisenä. 4. 3. Analysointijärjestelmät 4. 3. 1. Hulivetyanalysaattori 4. 3. 1. 1. Mittaustilan ilmaa valvotaan liekki-ionisaatiotyyppisellä hiilivetyilmaisimella (FID). Näytekaasu on imettävä yhden sivuseinän keskipisteestä tai kammion katosta, ja ohivirtaus on johdettava takaisin mittaustilaan, mieluiten heti sekoitustuulettimen taakse. 4. 3. 1. 2. Hiili vety analysaattorin vasteajan on oltava enintään 1,5 sekuntia lukemaan, joka on 90 prosenttia lopullisesta lukemasta. Stabiilisuuden on oltava parempi kuin 2 prosenttia täydestä asteikosta nollakohdassa ja 80 ± 20 prosentissa täydestä asteikosta 15 minuuttia pitkän jakson ajan kaikilla käyttöalueilla. 4. 3. 1. 3. Analysaattorin toistettavuuden ilmaistuna normaalipoikkeamana on oltava pienempi kuin 1 prosentti täydestä asteikosta nollakohdassa ja 80 ± 20 prosentissa täydestä asteikosta kaikilla käytettävillä alueilla. 4. 3. 1. 4. Analysaattorin käyttöalueet on valittava siten, että saadaan paras lukema tarkkuus mittauksessa, kalibroinnissa ja vuototarkastusmenettelyssä. 4. 3. 2. Hiilivetyanalysaattorin tietojen tallennusjärjestelmä 4. 3. 2. 1. Hiilivetyanalysaattori on varustettava laitteella, joka tallentaa sähköistä signaalia joko kynäpiirturilla tai muulla tietojenkäsittelyjärjestelmällä, jonka tallennustaajuus on vähintään kerran minuutissa. Tallennusjärjestelmän on oltava käyttöominaisuuksiltaan vähintään tallennettavaa signaalia vastaava ja tulosten on tallennuttava pysyvästi. Tallenteessa on näyttävä selvä merkki kuumahaihtumajakson ja vuorokautisen lämpötilan vaihtelujakson alkamisesta ja päättymisestä sekä kunkin testin alkamisen ja päättymisen välinen aika. 4. 4. 4. 4. 1. 4. 4. 2. Polttonestesäiliön lämmitys käytetään bensiiniä) (ainoastaan jos aktiivihiili säiliötä täytettäessä Ajoneuvon polttonestesäiliössä (polttoainesäiliöissä) olevaa polttoainetta on lämmitettävä säädettävällä lämmönlähteellä, esimerkiksi 2 000 watin tehoinen lämmitystyyny on suositeltava. Lämmitysjärjestelmän on tuotava lämpöä tasaisesti säiliön seinämiin polttoainepinnan alapuolelle siten, ettei se aiheuta polttoaineen paikallista ylikuumenemista. Lämpöä ei saa tuoda säiliössä polttoaineen yläpuolella olevaan höyryyn. Säiliön lämmityslaitteen on kyettävä lämmittämään säiliössä oleva polttoaine tasaisesti 14 K:lla 289 K:n (16 °C) alkulämpötilasta 60 minuutissa, lämpötila- anturin sijainnin ollessa 5. 1. 1 kohdan mukainen. Lämmitysjärjestelmän on kyettävä säätelemään polttoaineen lämpötilaa ± 1,5 K:n sisällä vaaditusta lämpötilasta säiliön lämmityksen aikana. 4. 5. Lämpötilan tallennus 4. 5. 1. Mittaustilassa (SHED) vallitseva lämpötila tallennetaan kahdessa pisteessä lämpötila-antureilla, jotka on kytketty näyttämään keskimääräistä arvoa. 134 Mittauspisteet sijaitsevat n. 0,1 metrin etäisyydellä sisäänpäin kummankin sivu seinän pystysuorasta keskiviivasta 0,9 ± 0,2 metrin korkeudella. Polttonestesäiliön (polttoainesäiliöiden) lämpötila mitataan anturilla, joka on asennettu polttonestesäiliöön 5. 1. 1 kohdan mukaisesti tapauksissa, joissa aktiivihiilisäiliötä täytettäessä käytetään bensiiniä (5. 1. 5 kohta). Haihtumispäästöjen mittausten ajan lämpötiloja on tallennettava tai syötettävä tietojenkäsittelyjärjestelmään vähintään kerran minuutissa. Lämpötilan tallennusjärjestelmän tarkkuuden on oltava ± 1,0 K ja lämpötila on kyettävä lukemaan 0,4 K:n tarkkuudella. Tallennus- tai tietojenkäsittelyjärjestelmästä on kyettävä lukemaan aika ± 15 sekunnin tarkkuudella. 4. 5. 2. 4. 5. 3. 4. 5. 4. 4. 5. 5. 4. 6. Painelukemien tallennus 4. 6. 1. 4. 6. 2. 4. 6. 3. Testausalueen ilmanpaineen ja mittaustilan sisällä vallitsevan ilmanpaineen välinen erotus Ap on tallennettava tai syötettävä tietojenkäsittelyjärjestelmään vähintään kerran minuutissa haihtumispäästöjen mittauksen koko keston ajan. Painelukemien tallennusjärjestelmän tarkkuuden on oltava ± 2 hPa, ja paine on kyettävä lukemaan ±0,2 hPa:n tarkkuudella. Tallennus- tai tietojenkäsittelyjärjestelmän on kyettävä selvittämään aika ± 15 sekunnin tarkkuudella. 4. 7. Tuulettimet 4. 7. 1. 4. 7. 2. Kammion hiilivetypitoisuus on kyettävä alentamaan ulkoilman tasolle käyttämällä yhtä tai useampaa tuuletinta tai puhallinta mittaustilan (SHED) oven/ovien ollessa auki. Kammiossa on oltava yksi tai useampi tuuletin tai puhallin, teholtaan 0,1 - 0,5 nrVs'1, joilla mittaustilan ilma saadaan kunnolla sekoitetuksi. Mittausten aikana on kyettävä saavuttamaan tasainen lämpötila ja hiilivetypitoisuus kammiossa. Tuulettimien ilmavirtausta ei saa kohdistaa suoraan mittaustilassa olevaan ajoneuvoon. tai puhaltimien 4. 8. Kaasut 4. 8. 1. Kalibrointia ja käyttöä varten on oltava saatavilla seuraavia puhtaita kaasuja: - puhdistettua synteettistä ilmaa (epäpuhtauksia < 1 ppm Cx ekvivalenttina s 1 ppm CO, û 400 ppm C02, £ 0,1 ppm NO); happipitoisuus 1 8 - 21 tilavuusprosenttia, - hiilivetyanalysaattorin polttoainekaasua (40 ± 2 prosenttia vetyä ja loppu heliumia, jossa on alle 1 ppm (Vekvivalenttia hiilivetyjä, alle 400 ppm C02), 135 - propaania (C3H8), pienin puhtaus 99,5 prosenttia, - butaania (C4H10), pienin puhtaus 98 prosenttia, - typpeä (N2), pienin puhtaus 98 prosenttia. 4. 8. 2. ilman seoksia sisältäviä Propaanin (C3H8) ja puhdistetun synteettisen kalibrointi- ja vertailukaasuja on oltava käytettävissä. Kalibrointikaasun todellisten pitoisuuksien on oltava kahden prosentin sisällä annetuista arvoista. Käasunjakajaa käyttämällä saatujen laimennettujen kaasujen tarkkuuden on oltava kahden prosentin sisällä todellisesta arvosta. Lisäyksessä 1 tarkoitetut pitoisuudet voidaan myös saada aikaan kaasunjakajalla, jossa laimennuskaasuna käytetään synteettistä ilmaa. 4. 9. Lisävarustus 4. 9. 1. Testialueen absoluuttinen kosteus on kyettävä mittaamaan enintään ± 5 prosentin epätarkkuudella. 5. TESTAUSMENETTELY 5. 1. Testin valmistelu 5. 1. 1. Ajoneuvon mekaaninen valmistelu ennen testiä on seuraava. - ajoneuvon pakojärjestelmässä ei saa olla vuotoja, - ajoneuvo voidaan höyrypestä ennen testiä, - tapauksissa, jossa aktiivihiilisäiliötä täytettäessä käytetään bensiiniä (5. 1. 5 kohta), on ajoneuvon polttonestesäiliö varustettava lämpötila-anturilla, jolla lämpötila voidaan mitata polttonestesäiliössä olevan polttoaineen keskipis teestä, kun polttonestesäiliö on täytetty 40 prosenttiin tilavuudestaan, - polttoainejärjestelmään on asennettava lisävarusteita ja liittimiä, joiden avulla polttonestesäiliö voidaan tyhjentää täysin. Tämän vuoksi tankin kuorta ei tarvitse muuttaa. 5. 1. 2. 5. 1. 3. Ajoneuvo viedään testialueelle, jossa ympäristön lämpötila on 293-303 K (20- 30 °C). Aktiivihiilisäiliön (-säiliöiden) käytön aiheuttama tehon heikkeneminen on varmistettava. Tämä voidaan tehdä osoittamalla, että säiliö on ollut käytössä vähintään 3 000 ajokilometrin ajan. Jollei tätä osoiteta, noudatetaan seuraavaa menettelyä. Jos aktiivihiilisäiliöitä on useampi kuin yksi, on seuraavaa menettelyä sovellettava jokaiseen säiliöön. 136 5. 1. 3. 1. Aktiivihiilisäiliö poistetaan ajoneuvosta. Tämän vaiheen aikana on erityisesti varottava laitteiden osien ja polttonestejärjestelmän vaurioittamista. 5. 1. 3. 2. Aktiivihiilisäiliön paino tarkistetaan. 5. 1. 3. 3. Aktiivihiilisäiliö liitetään mahdollisesti ajoneuvon ulkopuolella olevaan polttonestesäiliöön, joka on täytetty vertailupolttoaineella 40 prosenttiin polttonestesäiliön (polttoainesäiliöiden) tilavuudesta. 5. 1. 3. 4. Polttonestesäiliössä olevan polttoaineen lämpötilan on oltava 283-287 K (10-14 °C). 5. 1. 3. 5. Polttonestesäiliötä (aj oneuvon ulkopuolella olevaa) lämmitetään 288 K : sta 318 K:n lämpötilaan (15 - 45 ° C) (nostamalla lämpötilaa 1 ° C:llä 9 minuutin välein). 5. 1. 3. 6. Jos aktiivihiilisäiliön ylivuoto saavutetaan ennen kuin lämpötila on 318 K (45 0 C), lämmityslaite kytketään irti. Tämän jälkeen säiliö punnitaan. Jos aktiivihiilisäiliön ylivuotoa ei ole saavutettu lämmitettäessä sitä 318 K:n lämpötilaan (45 ° C), menettely toistetaan 5. 1. 3. 3 kohdasta alkaen ylivuotoon asti. 5. 1. 3. 7. Ylivuoto voidaan todeta tässä liitteessä olevassa 5. 1. 6. 1 ja 5. 1. 6. 2 kohdassa kuvatulla ja käyttäen analyysijärjestelmää, jonka avulla aktiivihiilisäiliöstä ylivuotovaiheessa tulevat hiilivetypäästöt voidaan havaita. jotakin muuta näytteenotto- tavalla tai 5. 1. 3. 8. Aktiivihiilisäiliötä tyhjennetään käyttäen 25±5 litraa koelaboratorion ilmaa minuutissa hiililitraa kohden, kunnes säiliön ilma on vaihtunut 300 kertaa. 5. 1. 3. 9. Aktiivihiilisäiliön paino tarkistetaan. 5. 1. 3. 10. Toistetaan 5. 1. 3. 4 - 5. 1. 3. 9 kohdan menettelyn kaikki vaiheet yhdeksän kertaa. Testi voidaan lopettaa ennen tätä, jos aktiivihiilisäiliöiden paino on tasaantunut viimeisten syklien jälkeen, ei kuitenkaan ennen kuin on suoritettu kolme edellä kuvatun mukaista sykliä. 5. 1. 3. 11. Aktiivihiilisäiliö asennetaan takaisin paikoilleen ja ajoneuvo saatetaan tavanomaiseen ajokuntoon. 5. 1. 4. Aktiivihiilisäiliö vakautetaan käyttäen jotakin 5. 1. 5 ja 5. 1. 6 kohdassa kuvatuista menetelmistä. Jos ajoneuvossa on useampia aktiivihiilisäiliöitä, jokainen säiliö on vakautettava erikseen. 137 5. 1. 4. 1. Ylivuoto todetaan mittaamalla aktiivihiilisäiliöstä tulevat päästöt. Ylivuodolla tarkoitetaan tässä pistettä, jossa hiilivetypäästöjen kertymä on kaksi grammaa. 5. 1. 4. 2. Ylivuoto voidaan todeta käyttäen haihtumispäästöjen mittaustilaa 5. 1. 5 ja 5. 1. 6 kohdassa kuvatulla tavalla. Ylivuoto voidaan vaihtoehtoisesti todeta käyttäen toista, ajoneuvon aktiivihiilisäiliöstä myötävirtaan kytkettyä apusäiliötä. Apusäiliö on tuuletettava huolellisesti ennen täyttämistä. 5. 1. 4. 3. Mittaustilaa tuuletetaan usean minuutin ajan välittömästi ennen testin aloittamista, kunnes tausta-arvot ovat vakaat. Kammion sekoitustuulettimen (-tuulettimien) on tällöin oltava kytkettynä (kytkettyinä). Välittömästi ennen testiä hiilivetyanalysaattori on nollattava ja mittausalue on tarkastettava. 5. 1. 5. Aktiivihiilisäiliöiden toistuvasti täyttö ylivuotopisteeseen kohotettaessa lämpötilaa 5. 1. 5. 1. Ajoneuvon (ajoneuvojen) polttonestesäiliö (polttoainesäiliöt) tyhjennetään käyttäen asennettuja tyhjennyshanoja. Tyhjennys on suoritettava siten, ettei ajoneuvoon asennettuja haihtumispäästöjen mittauslaitteita epänormaalisti tyhjennetä irrottamalla polttonestesäiliön täyttöaukon tulppa. tai kuormiteta. Tämä saavutetaan yleensä 5. 1. 5. 2. Polttonestesäiliö (polttoainesäiliöt) täytetään annetulla testipolttoaineella, jonka lämpötila on 283 - 287 K (10 °C ja 14 °C), 40 ± 2 prosenttiin polttonestesäiliön tavallisesta tilavuudesta. Tässä vaiheessa ajoneuvon poltto nestesäiliön täyttöaukon tulpan (tulppien) on oltava paikoillaan. 5. 1. 5. 3. Tunnin sisällä täytöstä ajoneuvo polttoainesäiliöiden asetetaan haihtumispäästöjen mittaustilaan moottori sammutettuna. Polttonestesäiliön lämpötila-anturi kytketään lämpötilan tallennusjärjestelmään. Lämmönlähde asetetaan siten, että sen sijainti polttonestesäiliöön (polttoainesäiliöihin) nähden on asianmukainen, ja kytketään lämpötilan säätimeen. Lämmönlähteestä annetaan tarkempia tietoja 4. 4 kohdassa. Jos ajoneuvossa on useampi kuin yksi polttonestesäiliö, on kaikkia säiliöitä lämmitettävä samalla jäljempänä esitetyllä tavalla. Säiliöiden lämpötilojen on oltava samat ± 1,5 K:n tarkkuudella. 5. 1. 5. 4. Polttoaine voidaan keinotekoisesti lämmittää aloit o slämpötilaan 289 K ( 16 °C) ± 1K. 5. 1. 5. 5. Heti kun polttoaine saavuttaa vähintään lämpötilan 292 K ( 19 ° C), on puhallin kytkettävä pois päältä, ovet suljettava ja tiivistettävä ja mittaustilan hiilivetypitoisuuden mittaus aloitettava. 138 5. 1. 5. 6. Kun lämpötila polttonestesäiliössä on 293 K (20 °C), alkaa lineaarinen 15 K (15 ° C) lämpötilan on noudatettava allaolevaa funktiota ± 1,5 K:n tarkkuudella. Lämpötilan kohoamiseen kulunut aika ja lämpötilan nousu merkitään muistiin. lämmitys. Lämmityksen aikana polttoaineen Tr = T0 + 0,2333 -1 jossa: Tr = vaadittu lämpötila (K), T0 = säiliön alkulämpötila (K), t = aika säiliön lämmityksen aloittamisesta minuutteina. 5. 1. 5. 7. Välittömästi ylivuodon tapahduttua tai polttoaineen lämpötilan noustua lukemaan 308 K (35 ° C), sen mukaan, kumpi ajankohta on aikaisempi, lämmönlähde on kytkettävä irti mittaustilan ovien tiivistys poistettava, ovet avattava ja polttonestesäiliön täyttöaukon tulppa (tulpat) on poistettava. Jos läpäisyä ei ole saavutettu lämpötilan noustua lukemaan 308 K (35° C), lämmönlähde poistetaan ajoneuvosta, ajoneuvo viedään ulos haihtumispäästöjen mittaustilasta toistetaan 5. 1. 7 kokonaisuudessaan, kunnes ylivuoto saavutetaan. kuvattu menettely kohdassa ja 5. 1. 6. Aktiivihiilisäiliöiden täyttö ylivuotopisteeseen butaania käyttäen 5. 1. 6. 1. Jos mittaustilaa käytetään ylivuodon toteamiseen (katso 5. 1. 4. 2 kohta), ajoneuvo viedään haihtumispäästöjen mittaustilaan moottori sammutettuna. 5. 1. 6. 2. Aktiivihiilisäiliön täytön edellyttämä suoritetaan. Aktiivihiilisäiliötä ei poisteta ajoneuvosta, jollei säiliön tavanomainen sijainti vaikeuta pääsyä siinä määrin, ettei täyttöä kohtuudella voida edellyttää suoritettavaksi muutoin kuin poistamalla säiliö ajoneuvosta. Tämän vaiheen aikana on erityisesti varottava laitteiden osien ja polttonestejärjestelmän vaurioittamista. esikäsittely säiliön 5. 1. 6. 3. Aktiivihiilisäiliötä 50 sekoituksella, tilavuusprosenttia butaania ja 50 tilavuusprosenttia typpeä, käyttäen 40 g/h butaanivirtausta. jonka koostumus on täytetään 5. 1. 6. 4. Höyrystin kytketään pois päältä välittömästi, kun aktiivihiilisäiliön ylivuoto on saavutettu. ' 5. 1. 6. 5. Aktiivihiilisäiliö asennetaan takaisin paikoilleen ja ajoneuvo saatetaan tavanomaiseen ajokuntoon. 5. 1. 7. Polttoaineen tyhjennys ja täyttö 139 polttonestesäiliö käyttäen 5. 1. 7. 1. Ajoneuvon asennettuja tyhjennyshanoja. Tämä on tehtävä siten, ettei ajoneuvoon asennettuja haihtumispäästöjen mittauslaitteita epänormaalisti tyhjennetä tai irrottamalla polttonestesäiliön kuormiteta. Tämä täyttöaukon tulppa. saavutetaan yleensä (polttoainesäiliöt) tyhjennetään 5. 1. 7. 2. (polttoainesäiliöt) prosenttiin Polttonestesäiliö polttonestesäiliöiden tavallisesta tilavuudesta annetulla testipolttoaineella, jonka lämpötila on 291 ± 8 K (18 ± 8°C). Tässä vaiheessa ajoneuvon poltto nestesäiliön täyttöaukon tulpan (tulppien) on oltava paikoillaan. täytetään 40 ± 2 5. 2. Haihtumapäästöjärjestelmän esivakauttamisajo 5. 2. 1. Alle tunnin pituisen ajan kuluttua siitä, kun 5. 1. 5 tai 5. 1. 6 kohdassa tarkoitettu aktiivihiilisäiliön täyttö on suoritettu, ajoneuvo asetetaan alustadynamometrille ja ajetaan yksi osan 1 ajosykli ja kaksi osan 2 ajosykliä. Tämän toimenpiteen aikana ei oteta pakokaasunäytteitä. 5. 3. Lämpötilan vakauttaminen 5. 3. 1. 5. 2. 1 kuluessa Viiden minuutin esivakauttamistoimenpiteen suorituksesta konepelti on suljettava täysin, auto ajettava pois alustadynamometriltä ja pysäköitävä seisonta-alueelle. Auto on pysäköitynä vähintään 12 tuntia ja enintään 36 tuntia. Jakson lopussa moottori öljyn ja jäähdytysveden lämpötilan on täytynyt saavuttaa ympäristön lämpötila ± 3 K:n tarkkuudella. kohdassa määritellyn 5. 4. Dynamometritesti 5. 4. 1. 5. 4. 2. tyyppi 1 -testiajo Seisontavaiheen päätyttyä ajoneuvolla ajetaan yksi kokonaisuudessaan liitteen III mukaisesti (kylmäkäynnistys, kaupunki ajosykli ja taajama-alueen ulkopuolinen ajosykli). Sen jälkeen moottori sammutetaan. Tämän vaiheen aikana voidaan ottaa pakokaasunäytteitä, joista saatuja tuloksia ei käytetä pakokaasupäästöjen tyyppihyväksynnän myöntämisessä. Kahden minuutin kuluessa 5. 4. 1 kohdassa kuvatun tyyppi 1 -testiajon päättymisestä ajoneuvolla ajetaan toinen vakauttamisajo, joka käsittää yhden kaupunkiajosyklin (lämmin käynnistys). Tämän jälkeen moottori sammutetaan jälleen. Tämän toimenpiteen aikana ei ole tarpeen ottaa pakokaasunäytteitä. 5. 5. Kuumahaihtumatesti 5. 5. 1. Mittauskammiota on tuuletettava useita minuutteja ennen esivakauttavan ajosyklin päättymistä, kunnes hiilivetyjen tausta-arvot ovat vakaat. Myös kammion sekoitustuulettimien on tällöin oltava kytkettyinä. 5. 5. 2. Hiilivetyanalysaattori on nollattava ja mittausalue on tarkastettava välittömästi ennen testiä. 140 5. 5. 3. 5. 5. 4. 5. 5. 5. 5. 5. 6. 5. 5. 7. 5. 5. 8. Esivakauttavan ajosyklin päätyttyä konepelti on suljettava täysin ja kaikki ajoneuvon ja koelaitteiston väliset kytkennät irrotettava. Tämän jälkeen ajoneuvo ajetaan mittauskammioon käyttämällä kaasupoljinta mahdollisimman vähän. Moottori on pysäytettävä ennen kuin mikään osa ajoneuvosta on jolloin moottori pysäytetääi. , on mittauskammion sisäpuolella. Aika, tallennettava haihtumispäästöjen mittauksen tietojentallennusjärjestelmään, ja lämpötilalukemien tallennus aloitetaan. Ajoneuvon ikkunat ja tavaratila on avattava tässä vaiheessa, jolleivät ne ole jo auki. Ajoneuvo on työnnettävä tai siirrettävä mittauskammioon jollain muulla tavoin moottori sammutettuna. Mittaustilan ovet sulj etaan j a saatetaan kaasutii viiksi kahden minuutin kuluessa moottorin sammuttamisesta ja seitsemän minuutin kuluessa esivakauttavan ajosyklin päättymisestä. Kun kammio on tiivistetty, 60 ± 0,5 minuutin mittainen kuumahaihtumajakso alkaa. Hiilivetypitoisuus, lämpötila ja ilmanpaine mitataan, jotta saadaan kuumahaihtumatestin alkulukemat CHC5i, P{ ja Tf. Näitä arvoja käytetään 6 kohdassa esitettyyn haihtumispäästön laskentaan. Mittaushuoneen (SHED) ilman lämpötilan T on oltava vähintään 296 K ja enintään 304 K 60- minuuttisen kuumahaihtumajakson aikana. Hiilivetyanalysaattori on nollattava ja mittausalue tarkastettava välittömästi ennen 60 ± 0,5 minuutin testijakson päättymistä. Kammion hiilivetypitoisuus mitataan 60 ± 0,5 minuutin mittaisen testijakson lopussa. Myös lämpötila ja ilmanpaine mitataan. Nämä ovat 6 kohdassa esitettyyn laskentaan käytettävät lopulliset kuumahaihtumatestin lukemat CHC,f, PfJaTf. 5. 6. Lämpötilan vakauttaminen 5. 6. 1. työnnetään Testiajoneuvo tai siirretään muulla tavoin seisonta-alueelle moottoria käyttämättä, ja lämpötilaa vakautetaan vähintään 6 ja enintään 36 tunnin ajan kuumahaihtumatestin ja lämpötilan vaihtelutestin välissä. Tämän jakson aikana ajoneuvon lämpötilaa vakautetaan vähintään 6 tumiin ajan lämpötilassa 293 K±2K (20°C±2°C). 5. 7. Vuorokautisen lämpötilavaihtelun testi 5. 7. 1. Testiajoneuvo on ympäristön lämpötilassa yhden syklin ajan lisäyksessä 2 esitetyn kaavion mukaisesti, jossa annetuista luvuista lämpötila ei millään hetkellä saa poiketa enempää kuin ±2K. Keskimääräinen lämpötilapoikkeama, joka lasketaan käyttäen kaikkien mitattujen lämpötilapoikkeamien absoluuttisia arvoja, ei saa olla suurempi kuin 1K. Ympäristön lämpötila mitataan vähintään minuutin välein. Lämpötilan vaihtelusyklit aloitetaan, kun aika taloitU8= 0 siten kuin 5. 7. 6 kohdassa esitetään. 141 5. 7. 2. 5. 7. 3. Mittauskammiota ilmataan usean minuutin ajan välittömästi ennen testiä, kunnes tausta-arvot ovat vakaat. Kammion sekoitustuulettimen (-tuulettimien) on tällöin oltava kytkettynä (kytkettyinä). Testiajoneuvo tuodaan mittaustilaan moottori pysäytettynä ja ikkunat ja tavaratila(t) auki. Sekoitustuuletin (-tuulettimet) on säädettävä siten, että ilman virtaus testiajoneuvon polttonestesäiliön alla oh jatkuvasti vähintään 8 km/h. 5. 7. 4. Hiilivetyanalysaattori on nollattava ja mittausalue on tarkastettava välittömästi ennen testiä. 5. 7. 5. Mittaustilan ovet suljetaan ja saatetaan kaasutiiviiksi. 5. 7. 6. 5. 7. 7. 5. 7. 8. Hiilivetypitoisuus, lämpötila ja ilmanpaine on mitattava 10 minuutin kuluessa ovien sulkemisesta ja tiivistämisestä, jotta saadaan alkulukemat CHC,i} Pj ja T} lämpötilan vaihtelutestiä varten. Tämä on vaihe, jossa aika taioitus= 0. Hiilivetyanalysaattori nollataan ja mittausalue tarkastetaan välittömästi ennen testin loppua. Päästöjen näytteenotto päättyy 24 tuntia ± 6 minuuttia 5. 7. 6 kohdassa tarkoitetusta näytteenoton aloittamisesta. Näytteenoton aloituksen ja sen päättymisen välillä kulunut aika merkitään muistiin. Hiilivetypitoisuus, lämpötila ja ilmanpaine mitataan, jotta saadaan 6 kohdassa esitettyyn laskelmaan lopulliset lämpötilan vaihtelutestiä koskevat lukemat CHC,f, Pf ja Tf. Haihtumispäästötestimenettely on täten suoritettu. 6. LASKEMINEN Edellä 5 kohdassa esitetyt haihtumispäästötestit mahdollistavat lämpötilan vaihtelua ja kuumahaihtumia koskevissa testivaiheissa saatavien hiilivetypäästöjen laskennan. Haihtumishäviöt kummassakin vaiheessa lasketaan käyttäen mit taustilassa vallinneita alkuvaiheen ja loppuvaiheen hiilivetypitoisuuksia, lämpö tiloja ja paineita, sekä mittaustilan todellista tilavuutta. Laskemiseen käytetään seuraavaa kaavaa: M H C - k ^ d O "4* ^1^- C H^i ) P l) + MHCtaBt- MBC. 1 Tf Ti jossa: MHC MHC, out = testivaiheen aikana päästetty hiilivetymassa (grammaa), = vuorokautisen lämpötilavaihtelun testissä mittaustilasta poistuneiden hiilivetyjen massa (grammaa), jos käytetään tilavuudeltaan kiinteää mittaustilaa 142 MHc,i = lämpötilavaihtelun vuorokautisen hiilivetyjen massa (grammaa), j os käytetään mittaustilaa testissä mittaustilaan tulevien tilavuudeltaan kiinteää CHC = mittaustilassa mitattu hiilivetypitoisuus [ppm (tilavuus) Cr ekvivalenttina], V T P = mittaustilan nettotilavuus kuutiometreinä korjattuna ajoneuvon ikkunoiden ja tavaratilan ollessa auki. Jos ajoneuvon ei ole määritetty, vähennetään 1,42 kuutiometrin suu tilavuudella tilavuutta ruinen tilavuus, = = ilman lämpötila kammiossa, K, ilmanpaine, kPa, H/C = hiili/vety -suhde, k = 1,2 (12 + H / C ); jossa: i f on lukema testin alussa, on lukema testin lopussa, H/C:n arvoksi oletetaan 2,33 vuorokautisen lämpötilavaihtelun testissä, H/C:n arvoksi oletetaan 2,20 kuumahaihtumatestissä. 6. 2. Testin kokonaistulos Ajoneuvon yhteenlaskettu hiilivetypäästöjen massa on Hotal = M-IH + MHS missä: M totoT ajoneuvon päästöjen yhteenlaskettu massa (g), Mm = säiliönlämmitystestin hiilivetypäästöjen massa (g), MHs = polttoaineen haihtumistestin hiilivetypäästöjen massa (g). " 143 Lisäys 1 22. Lisätään 1 ja 2 kohta seuraavasti: " 1. KALIBROINTIEN VÄLINEN AIKA JA KALBROINTIMENETELMÄT 1. 1. Kaikki laitteet on kalibroitava ennen kuin ne otetaan käyttöön ensimmäisen kerran ja tämän jälkeen niin usein kuin on tarpeellista ja joka tapauksessa tyyppihy- väksyntätestiä edeltävänä kuukautena. Käytettävät kalibrointimenetelmät esitetään tässä lisäyksessä. 1. 2. Yleensä on käytettävä ensin mainittuja lämpötilasarjoja. Vaihtoehtoisesti voidaan käyttää hakasulkeissa olevia lämpötilasarjoja. 2. MITTAUSTILAN KALIBROINTI 2. 1. Mittaustilan sisätilavuuden alkumäärittely 2. 1. 1. Ennen kuin kammio otetaan käyttöön ensimmäisen kerran sen sisätilavuus on määriteltävä seuraavasti. Kammion sisäseinät mitataan huolellisesti, kaikki mittaustilan epäsäännöllisyydet kuten jäykistyssauvat huomioon ottaen. Kammion sisätilavuus määritellään näiden mittojen perusteella. Tilavuudeltaan vaihtelevan mittaustilan tilavuus lukitaan määrättyyn arvoon, kun sitä pidetään 303 K (30°C) [302 K (29°C)] ympäristön lämpötilassa. Tämän ni mel li sulavuuden on oltava toistettavissa siten, että se eroaa korkeintaan ± 0,5 prosenttia ilmoitetusta tilavuudesta. 2. 1. 2. Todellinen sisätilavuus määritellään vähentämällä 1,42 m3 kammion sisätilavuudesta. Vaihtoehtoisesti 1,42 m3:n sijaan voidaan käyttää testattavan ajoneuvon tilavuutta matkatavaratiloineen ja avoimin ikkunoin. 2. 1. 3. Kammio on tarkastettava 2. 3 kohdan mukaisesti. Jos kammiosta mitattu propaanimäärä ei vastaa (sinne) ruiskutettua määrää min, että ero on korkeintaan ± 2 %:a, on toteutettava korjaavia toimenpiteitä. 2. 2 Kammion taustapäästöjen määrittäminen Tällä toimenpiteellä varmistetaan, että kammiossa ei ole mitään aineita, joista pääsee merkittäviä määriä hiilivetyjä. Tarkastus on tehtävä, kun mittaustila otetaan käyttöön, jokaisen mittaustilassa tehdyn mahdollisesti taustapäästöihin vaikuttavan toimenpiteen jälkeen, ja vähintään kerran vuodessa. 2. 2. 1. Tilavuudeltaan vaihtelevaa mittaustilaa voidaan käyttää joko lukittuna tiettyyn tilavuusasemaan kuten 2. 1. 1 kohdassa esitetään tai tilavuudeltaan vapaasti vaihtelevana. Ympäristön lämpötila on pidettävä 308 ± 2 K (35 ± 2°C) [309 ± 2 K (36 ± 2°C)] suuruisena koko jäljempänä mainitun neljän tunnin ajan. 144 2. 2. 2. Tilavuudeltaan kiinteää mittaustilaa on käytettävä niin, että tuuletusaukot ovat suljetut. Ympäristön lämpötila on pidettävä 308 ± 2 K (35 ± 2°C) [309 ± 2 K (36 ± 2°C)] suuruisena koko jäljempänä mainitun neljän tunnin ajan. 2. 2. 3. Mittaustila voidaan sinetöidä ja sekoitustuuletin voi olla päällä enintään 12 tuntia ennen kuin 4-tuntinen taustapitoisuuksien näytteenotto alkaa. 2. 2. 4. Kalibroidaan analysaattori (tarvittaessa), nollataan ja mittausalue tarkastetaan. 2. 2. 5. Mittaustilaa ilmataan, kunnes saadaan vakaa lukema hiilivedylle. Sekoitustuuletin pannaan päälle, jos se ei vielä ole päällä. 2. 2. 6. Kammio sinetöidään ja mitataan lukema hiilivedyille, lämpötila ja ilmanpaine. joita käytetään mittaustilan ja Th Nämä ovat alkulukemat CHC>i, Pt taustapitoisuuksia koskevissa laskelmissa. 2. 2. 7. Mittaustilan annetaan olla paikallaan siihen koskematta min, että sekoitustuuletin on päällä neljän tunnin ajan. 2. 2. 8. Kun kyseinen ajanjakso on päättynyt, samaa analysaattoria käytetään mittaamaan kammion hiilivetypitoisuus. Lämpötila ja ilmanpaine mitataan myös. Nämä ovat lopulliset lukemat Cucfi Pf ja Tf. 2. 2. 9. Mittaustilassa testin aikana tapahtunut hiilivetyjen määrän muutos lasketaan 2. 4 kohdan mukaisesti. Mittaustilan taustapäästö saa olla korkeintaan 0,05 g. 2. 3. Kalibrointi ja hiilivetyjen säilyvyystesti Kalibroinnilla ja hiilivetyjen säily vyystestillä kammiossa tarkastetaan 2. 1 kohdassa laskettu tilavuus ja mitataan myös vuodon määrä. Mittaustilan vuodon määrä määritellään, kun mittaustila otetaan käyttöön, jokaisen sen eheyteen mahdollisesti vaikuttavan toimenpiteen jälkeen ja vähintään kerran kuussa sen jälkeen. Jos säilyvyystarkastuksia on ilman korjauksia kuusi tehty menestyksellisesti peräkkäistä kuukautta, voidaan mittaustilan vuodon määrä määritellä neljännesvuosittain, kunhan ei tarvita korjauksia. 2. 3. 1. Mittaustilaa ilmataan, kunnes päästään vakaaseen hiilivetypitoisuuteen. Sekoitustuuletin pannaan päälle, jos se ei vielä ole päällä. Hiilivetyanalysaattori nollataan, kalibroidaan tarvittaessa ja mittausalue tarkastetaan. 2. 3. 2. Tilavuudeltaan vaihtelevat mittaustilat lukitaan nimellistilavuusasentoon. Tilavuudeltaan kiinteiden mittaustilojen tuuletusaukot suljetaan. 2. 3. 3. Lämpötilan valvontajärjestelmä pannaan päälle (jos se ei vielä ole päällä) ja se säädetään aloituslämpötilaan 308 K (35°C) [309 K (36°C)]. 2. 3. 4. Kun mittaustilan lämpötila tasaantuu 308 ± 2 K (35 ± 2°C) [309 ± 2 K (36 ± 2°C)] suuruiseksi, mittaustila sinetöidään ja mitataan taustapitoisuus, lämpötila ja 145 ilmanpaine. Nämä ovat alkulukemat CHC4, P4 ja Th joita käytetään mittaustilan kalibroinnissa. 2. 3. 5. Mittaustilaan ruiskutetaan noin 4 grammaa propaania. Propaanin määrä on mitattava enintään ± 2 %:n epätarkkuudella mitatusta arvosta. 2. 3. 6. Kammion sisällön annetaan sekoittua viisi minuuttia, minkä jälkeen mitataan hiilivetypitoisuus, lämpötila ja ilmanpaine. Nämä ovat lopulliset lukemat Cncfi Tf ja Pf mittaustilan kalibroinnin osalta ja säilyvyystarkastuksen alkulukemat CHC4, PiJaT, 2. 3. 7. Mittaustilassa olevan propaanin määrä lasketaan käyttämällä 2. 3. 4 ja 2. 3. 6 kohdan lukemia ja 2. 4 kohdan kaavaa. Propaanin määrä ei saa erota enempää kuin ± 2 %:a 2. 3. 5 kohdassa mitatusta propaanin määrästä. 2. 3. 8. Tilavuudeltaan vaihtelevat mittaustilat vapautetaan nimellistilavuuteen lukitusta asemasta. Tilavuudeltaan kiinteiden mittaustilojen syöttö-ja poistoaukot avataan. 2. 3. 9. Lämpötilaa aletaan vaihdella 308 K (35°C) lämpötilasta 293 K (20°C) lämpötilaan ja takaisin 308 K (35°C) lämpötilaan [308,6 K (35,6°C) lämpötilasta 295,2 K (22,2°C) lämpötilaan ja takaisin 308,6 K (35,6°C) lämpötilaan] 24-tunnin ajan lisäyksessä 2 täsmennetyn kaavion [vaihtoehtoisen kaavion] mukaisesti 15 minuutin kuluttua mittaustilan tiivistämisestä. (Liitteessä VI olevassa 5. 7. 1 kohdassa tarkoitetut poikkeamat sallitaan. ) 2. 3. 10. 24-tunnin lämpötilan vaihteluvaiheen päätyttyä mitataan ja kirjataan lopullinen hiilivetyjen ilmanpaine. Nämä hiilivetypitoisuus, säily vyystarkastuksen lopulliset lukemat C H^ Tf ja Pf. lämpötila ovat ja 2. 3. 11. Jäljempänä 2. 4 kohdan kaavaa käyttämällä lasketaan hiilivedyn määrä 2. 3. 10 ja 2. 3. 6 kohdan lukemien perusteella. Määrä ei saa poiketa 3 %:a enempää 2. 3. 7 kohdassa tarkoitetusta hiilivedyn määrästä. 2. 4. Laskelmat todellisen määrän muutosta koskevaa Hiilivedyn laskelmaa mittaustilassa käytetään määriteltäessä kammion hiilivetyjen taustapitoisuus ja vuodon määrä. Hiilivetypitoisuuden, lämpötilan ja ilmanpaineen alku- ja lopullisia lukemia käytetään määrän muutoksen laskemiseen seuraavan kaavan mukaisesti. jossa: MHC = hiilivedyn määrä grammoina 146 MHc,out = MHc,i = tilavuudeltaan kiinteästä mittaustilasta ulos pääsevän hiilivedyn määrä vuorokautisen lämpötilavaihtelutestin aikana (grammoina) tilavuudeltaan kiinteään mittaustilaan pääsevän hiilivedyn määrä vuorokautisen lämpötilavaihtelutestin aikana (grammoina) 'HC = hiilivetypitoisuus mittaustilassa (ppm hiiltä (Huom. ppm hiiltä = ppm propaania x 3)) V = mittaustilan tilavuus kuutiometreinä 2. 1. 1 kohdan mukaisesti mitattuna = ympäristön lämpötila mittaustilassa, K, = ilmanpaine, kPa, = 17,6; T P k kun: i on alkulukema. f on lopullinen lukema" 147 Lisäys 2 23. Lisätään uusi lisäys 2 seuraavasti: "Lisäys 2 Lämpötilan muuttumiskaavio mittaustilan kalibroinnissa ja vuorokautisessa lämpötilavaihtelutestissä Aika (tunteina) Lämpötila kalibrointi testi Vaihtoehtoinen lämpötilan muuttumiskaavio mittaustilan kalibroinnissa liitteessä I olevan 1. 2 kohdan mukaisesti 16 17 18 19 20 21 22 23 24 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 20 20,2 20,5 21,2 23,1 25,1 27,2 29,8 31,8 33,3 34,4 35 34,7 33,8 32 30 28,4 26,9 25,2 24 23 22 20,8 20,2 20 148 'Liite VIII 20. Korvataan liite VIII seuraavasti: "UITE VIII VERTAILUPOLTTOAINEITA KOSKEVAT VAATIMUKSET 1. OTTOMOOTTORILLA VARUSTETTUJEN AJONEUVOJEN TESTAAMISEEN KÄYTETTÄVÄN VERTAILUPOLTTOAINEEN TEKNISET TIEDOT Tyyppi: lyijytön bensiini (91-oktaaninen, 95-oktaaninen, 98-oktaaninen) 149 Yksikkö Raja-arvot(' ) Testimenetelmä^ ) Parametri Tutkimusoktaaniluku, (RON) Moottorioktaaniluku, MON pienin suurin 95,0 ISO 5164 85,0 ISO 5163 Tiheys 15 °C:ssa kg/I 0,748 0,762 ASTM D 1298 Reid höyrynpaine, - kesällä(3 ) Tislaus(4 ) - alkulämpöula - haihtuu 100°C:ssa - haihtuu 150°C:ssa - loppupiste Hiiltojäännös Hiilivety analyysi: - olefiinejä - aromaatteja -bentseeni - tyydytettyjä Hiili/vety suhde kPa 56,0 60,0 EN 12 °C %v/v %v/v 24 49,0 81,0 190 40 57,0 87,0 215 %v/v %v/v %v/v 14 41,0 2,0 8 29,0 tasapai no su hde ASTM D 86 ISO 3405 ISO 3405 ASTM D 86 ASTM D 86 ASTM D 1319 ASTMD 1319 EN 238 ASTM D 1319 Hapetusstabiilisuus(s ) min 480 ASTMD 525 Happipitoisuus Hartsipitoisuus Rikkipitoisuus Kuparikorroosio 50 °C:ssa Lyijypitoisuus Fosforipitoisuus %m/m mg/ml %m/m g/i g/l 2,3 pr EN 1601 0,04 ASTM D 381 150 ISO 8754 1 ASTM D 130 0,005 EN 237 0,0013 ASTMD 3231 (' ) Edellä tarkoitetut arvot ovat "todellisia arvoja". Niiden raja-arvojen määrityksessä sovelletaan termejä ISO-standardista 4259 "öljytuotteet. Mittaustulosten tarkkuuden määrittäminen ja soveltaminen testimenetelmiin" ja pienimmän arvon asettamisessa 150 on huomioitu pienin ero 2R nollan yläpuolella; suurimman ja pienimmän arvon ase tuksessa pienin ero on 4R (R = uusittavuus), jollei se esiinny epätodennäköisellä alueella. Tällaisissa tapauksissa on asetettu pienempiä alueita. Huolimatta tästä toimenpiteestä, joka on tarpeen tilastollisista syistä, polttoaineen valmistajan on kuitenkin pyrittävä nolla-arvoon, jonka taattu suurin arvo on 2R ja keskiarvoon, jos on annettu suurimmat ja pienimmät rajat. Jos on tarpeen selvittää, täyttääkö polttoaine edellä tarkoitetut vaatimukset vai ei, sovelletaan ISO-standardin 4259 termejä. (2) Vastaavia ISO-menetelmiä noudatetaan, jos niitä on annettu kaikista edellä luetelluista ominaisuuksista. (3 ) Kesäkausi on vuosittain 1 päivän huhtikuuta ja 30 syyskuuta välinen aika. (4 ) Esitetyt luvut osoittavat haihtumismäärät (talteenotto-% + häviö-%). (5 ) Polttoaineessa voi olla hapetuksenestoaineita ja metallinsitojia, joita tavallisesti käytetään stabiloimaan jalostamon polttoainevirtoja, mutta peseviä/hajoittavia lisäaineita eikä liuotinöljyjä ei saa lisätä. 151 2. DIESELMOOTTORILLA VARUSTETTUJEN AJONEUVOJEN TESTAAMISEEN KÄYTETTÄVÄN VERTAILUPOLTTOAINEEN TEKNISET TIEDOT Tyyppi: dieselpolttoaine Parametri Yksikkö Raja-arvot(l) Testimenetelmä^) Setaaniluku(3) Tiheys 15 °C:ssa kg/m3 Tislaus(4) - 50 tilavuus-% piste - 95 tilavuus-% piste - lopull. kiehumispiste Leimahduspiste Suodatettavuus °C °C °C °C °C Viskositeetti 40 °C mm2/s 2,5 Polysykliset aromaattiset rmlivedyt (PAH) %m/m 3 pienin suurin 52,0 833 54 837 245 345 55 350 370 -5 3,5 6,0 ISO 5163 ISO 3675 ISO 3405 ISO 3405 ISO 3405 ASTM D 93 EN 116 ASTM D 445 pr IP 391 Rikkipitoisuus %m/m 0,03 ISO 8754 Kuparikorroosio 1 ASTM D 130 C^nradson-hiiltojäännös (10 % pohjasta) massa-% 0,2 ASTM D 189 Tuhkapitoisuus massa-% 0,01 ASTM D 482 Vesipitoisuus massa-% 0,05 ASTM D95/D 1744 Kokonaisemäsluku (TBN) mgKOH/g 0,02 Hapetusstabiilisuus(6) mg/ml 2,5 ASTM 2274 (1) Edellä tarkoitetut arvot ovat "todellisia arvoja". Niiden raja-arvojen määrityksessä sovelletaan termejä ISO-standardista 4259 "Öljytuotteet. Mittaustulosten tarkkuuden määrittäminen ja soveltaminen testimenetelmiin" ja pienimmän arvon asettamisessa on huomioitu pienin ero 2R nollan yläpuolella; suurimman ja pienimmän arvon asetuksessa pienin ero on 4R (R = uusitta vuus). 152 Huolimatta tästä toimenpiteestä, joka on tarpeen tilastollisista syistä, polttoaineen valmistajan on kuitenkin pyrittävä nolla-arvoon, jonka taattu suurin arvo on 2R ja keskiaivoon, jos on annettu suurimmat ja pienimmät rajat. Jos on tarpeen selvittää, täyttääkö polttoaine edellä tarkoitetut vaatimukset vai ei, sovelletaan ISO-standardin 4259 termejä. (2) Vastaavia ISO-menetelmiä noudatetaan, jos niitä on annettu kaikista edellä luetelluista ominai suuksista. (3) Setaaniluku ei noudata vaatimusta 4R:n suuruisesta pienimmästä alueesta. Jos kuitenkin polttoaineen toimittajan ja käyttäjän välillä on kiistaa, voidaan käyttää ISO-standardin 4259 termejä ratkaisemaan kiistat, jos tehdään yksittäisten määritysten sijasta riittävä määrä toistomittauksia tarpeellisen tarkkuuden saavuttamiseksi. (4) Esitetyt luvut osoittavat haihtumismäärät (talteenotto-% + häviö-%). (5) Alkaen 1 päivästä tammikuuta 2005. (6) Vaikka hapetusstabiilisuus on säädelty, on todennäköistä, että varastointiaika on rajoitettu. Toimittajalta olisi pyydettävä ohjeet varastointiolosuhteista ja -ajasta. 153 Liite X 25. Lisätään uusi liite X seuraavasti: "Liite X KÄYTÖSSÄ OLEVIEN AJONEUVOJEN VAATIMUSTENMUKAISUUDEN TARKASTAMINEN 1 JOHDANTO 1. 1. 2 2. 1 2. 2 2. 3 Tässä liitteessä esitetään liitteessä I olevassa 8 kohdassa tarkoitettu menettely käytössä olevien ajoneuvojen vaatimustenmukaisuuden tarkastamiseksi. Menettelyssä esitetään testiajoneuvojen valinta ja käsittely, arviointi, korjaustoimenpiteiden suunnittelu sekä sen täytäntöönpano. päästökatsastuksen testaaminen ja PÄÄSTÖKATSASTUS Tämän direktiivin mukaisesti alkuperäisen myöntänyt hyväksyntäviranomainen kohdassa määrättyjen menettelyjen mukaisesti. tyyppihyväksynnän tekee päästökatsastuksen 5 Valmistajalle on ilmoitettava, jos tämän direktiivin mukaisesti alkuperäisen tyyppihyväksynnän myöntänyt hyväksyntäviranomainen toteaa, että kyseisen valmistajan tuottama ajoneuvo, vaikka sitä on huollettu ja käytetty oikein, ei ole näiden määräysten mukainen. Kun valmistajalle ilmoitetaan, että ajoneuvotyyppi ei ole tämän direktiivin sovellettavien vaatimusten (mukaan luiden päästörajoja esitettävä koskevat vaatimukset) mukainen, valmistajan on hyväksyntäviranomaisille vaatimusten vastaisuuden korjaamiseksi. toimenpidesuunnitelma 2. 4 Tämän direktiivin vaatimusten mukaisesti hyväksyttyyn ajoneuvoon sovelletaan tämän liitteen määräyksiä. 3. MÄÄRITELMÄT Tässä liitteessä sovelletaan seuraavia määritelmiä. 3. 1 Tässä liitteessä X käytetyillä ilmaisuilla, joita ei ole erityisesti määritelty, tarkoitetaan samaa kuin tämän direktiivin liitteen I vastaavilla ilmaisuilla, tai jos ilmaisua ei ole määritelty tämän direktiivin liitteessä I, niillä tarkoitetaan samaa kuin direktiivin 70/156/ETY vastaavilla ilmaisuilla. 154 3. 2 3. 3 Ilmaisulla 'päästökatsastus' tarkoitetaan tämän liitteen mukaisesti tehtyjä testejä ja arviointeja. Ilmaisulla 'huollettu ja käytetty oikein' tarkoitetaan testiajoneuvon osalta sitä, että kyseinen ajoneuvo täyttää 5 kohdan mukaisesti valitun ajoneuvon hyväksyntää koskevat arviointiperusteet. 4 TUTKIMUKSEN AIKATAULU 4. 1 4. 2 5 5. 1 5. 2 Ajoneuvotyypin valmistajalle on ilmoitettava päästökatsastuksen aloittamisesta ajoneuvotyypin osalta 45 työpäivää etukäteen. Valmistaja voi esittää vapaaehtoisen korjaustoimenpiteitä koskevan suunnitelman, joka on laadittu 6 kohdan mukaisesti, milloin tahansa ennen päästökatsastuksen lopettamista. VALINTAPERUSTEET, HUOLTO JA TESTAUS Ajoneuvotyypin vaatimustenmukaisuuden määrittämiseksi tehtävät päästötestit ja arviointi on tehtävä 5 kohdan menettelyjen mukaisesti. Valmistaja saa tarkkailla kaikkia valinta- ja testaustoimenpiteitä sekä ajoneuvot. 5 kohdan mukaisesti tarkastaa kaikki testatut sisäisen tehdään moottoriajoneuvojen Päästökatsastus valvontajärjestelmän osalta 5. 5 kohdan mukaisesti. Edellä 5. 2, 5. 3 ja 5. 4 kohtaa ei sovelleta OBDn osalta tehtävään tutkimukseen. ajoneuvotyyppiin Hyväksyntäviranomaisen on valittava ajoneuvot päästökatsastusta varten tämän liitteen lisäyksen 1 mukaisesti satunnaisotannalla valittuun ajoneuvoista. Hyväksyntäviranomainen määrittää ajoneuvon valinnan. Testaukseen esimerkki valittujen ajoneuvotyypistään ja niiden on oltava tai niiden on ollut oltava myytävinä EU:ssa. tavanomainen kuuluvista ajoneuvojen oltava on Valintaperusteet 5. 3 Valitun ajoneuvon hyväksyntäperusteet määrätään 5. 3. 1 - 5. 3. 8 kohdassa. Tietoja kerätään ajoneuvon tarkastuksesta sekä omistajan kanssa tehtävästä haastattelusta sekä mahdollisesta valmistajan tekemästä kirjallisesta tutkimuksesta. 5. 3. 1 Ajoneuvo kuuluu tyyppihyväksyttyyn tämän direktiivin nojalla ajoneuvotyyppiin ja sillä on direktiivin 70/156/ETY mukainen vaatimustenmukaisuustodistus. Se on rekisteröity EUssa ja sitä käytetään siellä yksityiseen käyttöön. 155 5. 3. 2 Ajoneuvolla on ajettu alle 80 000 km tai viisi vuotta, näistä ensin saavutettavan ollessa määräävä. 5. 3. 3 Huoltoasiakirjoista ilmenee, että ajoneuvoa on käytetty oikein, esimerkiksi huollettu valmistajan suositusten mukaisesti. 5. 3. 4 Väärinkäytöstä ei ole merkkejä (esimerkiksi kilpa-ajo, ylikuormitus, väärän polttoaineen käyttö tai muu väärinkäyttö) eikä muista päästöihin vaikuttavista tekijöistä (esimerkiksi virittäminen). Jos ajoneuvossa on OBD-järjestelmä, sen muistiin tallennetut tiedot on otettava huomioon. 5. 3. 5 Moottoriin ei ole tehty luvattomia suuria korjaustöitä eikä ajoneuvoon suuria korjaustöitä. 5. 3. 6 Ajoneuvon polttonestesäiliöstä otetun näyttöpolttoaineen lyijy- ja rikkipitoisuus on sovellettavien normien mukainen eikä väärän polttoaineen käytöstä ole merkkejä. Pakoputki voidaan tarkastaa jne. 5. 3. 7 Laboratorion henkilökunnan turvallisuuden vaarantavista ongelmista ei ole merkkejä. 5. 3. 8 Kaikki ajoneuvon tyyppihyväksynnän mukaiset. saasteenestojärjestelmät ovat sovellettavan Diagnoosi ja vahvistava huolto 5. 4 Diagnoosi ja vahvistava huolto tehdään 5. 4. 1 mukaisesti päästökatsastuksen testaamista. hyväksyttyihin testattavaksi - 5. 4. 8 kohdan ennen ajoneuvoihin 5. 4. 1 Tarkastetaan yhtenäisyyden vuoksi ilmansuodatin, kaikki ajohihnat, kaikkien nesteiden taso, jäähdytti men tulppa, kaikki tyhjöletkut ja saasteenestojärjestelmän sytytys, sähköjohdot; polttoainemittari ja saasteenestojärjestelmän osat väärien säätöjen ja/tai viritysten havaitsemiseksi. Kirjataan ylös kaikki poikkeavuudet. tarkastetaan 5. 4. 2 Tarkastetaan OBD-järjestelmän yhtenäisyys; kirjataan ylös kaikki tiedot; tehdään kaikki tallennetut virheelliset OBD n muistiin tarvittavat korjaukset virhetoimintojen poistamiseksi. 5. 4. 3 Jos OBD:n vianilmaisin rekisteröi toimintavirheen esivakauttavan ajosyklin tai päästöjen testaussyklin aikana, vika voidaan tunnistaa ja korjata. Testi voidaan tehdä uudelleen, ja korjatulla ajoneuvolla saatuja tuloksia saadaan käyttää. 5. 4. 4 Tarkastetaan sytytysjärjestelmät ja vaihdetaan vialliset osat, esimerkiksi sytytystulpat, johdot jne. 5. 4. 5 Tarkastetaan puristus. 156 5. 4. 6 Tarkastetaan ja säädetään moottorin parametrit valmistajan määräysten mukaisesti. 5. 4. 7 Jos ajoneuvolle vahvistettuun huoltoväliin on jäljellä 800 km, huolto on tehtävä valmistajan huolto-ohjeiden mukaisesti. Matkamittarin ilmansuodatin voidaan vaihtaa lukemista riippumatta öljyt ja valmistajan pyynnöstä. 5. 4. 8 Kun ajoneuvo hyväksytään, vaihdetaan polttoaine asianmukaiseen valmistaja hyväksy ellei päästötestin markkinoilla olevan polttoaineen käyttöä. vertailupolttoaineeseen, Päästökatsastuksen testaaminen ja tulosten arviointi 5. 5 5. 6 Tämän direktiivin mukaiset sovellettavat päästötestit tehdään valituille ajoneuvoille vaatimusten mukaisesti esi vakauttamisen jälkeen. 5. 4 kohdan 5. 3 ja OBD-järjestelmällä varustetuissa ajoneuvoissa tarkastetaan vian ilmaisun kesto jne. suhteessa päästöjen tasoihin (esimerkiksi liitteessä XI määritellyt vian ilmaisun rajat) tyyppihyväksyntävaatimusten osalta. 5. 6. 1 OBD-järjestelmän testauksen osalta tavoitteena voi olla esimerkiksi havaita sovellettavia raja-arvoja korkeammat päästötasot, jotka eivät aiheuta vianilmaisimen aktivoitumista, vianilmaisimenj ärj estelmällinen virheellinen toiminta sekä OBD-järjestelmän vialliset tai heikentyneet osat. 5. 6. 2 5. 7 5. 8 5. 9 tai osa toimii kyseisen järjestelmä ajoneuvotyypin Jos tyyppihyväksyntätodistuksen ja/tai hyväksyntäasiakirjojen tietojen ulkopuolella ja tällaiseen poikkeukseen ei ole annettu lupaa direktiivin 70/156/ETY 5 artiklan 3 tai 4 kohdassa eikä OBD-järjestelmän vianilmaisin aktivoidu, osaa tai järjestelmää ei saa vaihtaa ennen päästötestiä, ellei todeta, että osaa tai järjestelmää on käsitelty tai väärinkäytetty siten, ettei OBD-järjestelmä havaitse vikaa. Testitulokset arviointimenettelylle. alistetaan tämän direktiivin lisäyksen 1 Kymmenen työpäivän kuluessa testin lopettamisesta testin ja 5. 7 kohdassa tarkoitetun arvioinnin tulokset on esitettävä valmistajalle. Valmistajan on voitava mahdollisuuksien mukaan tarkastaa ja tutkia ajoneuvot, joiden testitulokset eivät ole tämän direktiivin nojalla sovellettavan jonkin epäpuhtauden raja-arvon mukaiset sellaisen vääränlaisen huollon, väärinkäytön, väärän polttoaineen käytön tai virityksen toteamiseksi, jota ei voitu kohtuudella havaita ennen testauksen alkua. 157 5. 10 Valmistaja voi 25 työpäivän kuluessa testitulosten saamisesta toimittaa lisätutkimuksiin tai toimivaltaiselle viranomaiselle näyteajoneuvojen perustuvan vaatimustenvastaisuuden määrittämisestä. Mahdollinen ilmoitus on liitettävä testikertomuksen mukaan. Viranomaisen on huomioitava valmistajan ilmoitus määrittäessään onko vaatimustenvastaisuus perusteltu. suorittamisesta ilmoituksen testin 5. 11 Kymmenen päivän kuluessa 5. 10 määrätyn määräajan päättymisestä viranomaisen on viimeisteltävä testikertomus ja päätettävä onko vaatimuksia noudatettu. Vaatimustenvastaisuus on tapahtunut, jos 5. 7 kohdassa tarkoitetun arvioinnin tuloksen mukaan yksikin epäpuhtaus ylittää tämän direktiivin liitteessä I olevassa 5. 3. 1. 4 kohdassa esitetyt raja-arvot. Testituloksia ei saa kertoa huononemiskertoimilla. 6 6. 1 6. 2 KORJAUSTOIMENPITEITÄ KOSKEVA SUUNNITELMA vastainen, Kun valmistajalle ilmoitetaan, että ajoneuvotyyppi on näiden vaatimusten on toimitettava korjaustoimenpiteistä hyväksyntäviranomaiselle vaatimustenvastaisuuden korjaamiseksi. Tällainen suunnitelma voi koskea käytössä olevia ajoneuvoja, valmisteilla olevia ajoneuvoja sekä soveltuvin osin tyyppihyväksynnän muutoksia. valmistajan suunnitelma koskeva Korjaustoimenpiteitä toimitettava hyväksyntäviranomaiselle viimeistään 45 työpäivän kuluttua 5. 10 kohdassatarkoitetustailmoituspäivämäärästä. Hyväksyntäviranomaisen on 20 työpäivän kuluessa hyväksyttävä tai hylättävä suunnitelma. suunnitelma on 6. 2. 1 Hyväksyntäviranomainen voi edellyttää, että korjaustoimenpiteitä koskevan suunnitelman on täytettävä hänen vaatimat edellytykset. 6. 2. 2 Hyväksyntäviranomainen voi laajentaa korjaustoimenpiteitä koskevan suunnitelman toimittamisen määräajan aina 60 päivään asti, jos tällaiseen valmistaja laajentamiseen. kirjallisesti perustellut ilmoittaa syyt 6. 2. 3 Kun hyväksyntäviranomainen ei voi hyväksyä korjaustoimenpiteitä koskevaa suunnitelmaa, se voi toteuttaa muita toimenpiteitä direktiivin 707156/ETY 11 artiklan 2 kohdan a alakohdan mukaisesti. 6. 3 Hyväksyntäviranomaisen on jäsenvaltioille päätöksestään korjaustoimenpiteitä koskevan suunnitelman osalta ja toimitettava jäsenvaltioille kyseinen suunnitelma. ilmoitettava kaikille Korjaustoimenpiteitä koskeva suunnitelma 6. 4 Korjaustoimenpiteitä koskevan suunnitelman sisällön on oltava 6. 4. 1 - 6. 4. 11 kohdan vaatimusten mukainen. Valmistajan on annettava 158 korjaustoimenpiteitä tunnistusnimi tai -numero. koskevalle suunnitelmalle ainutkertainen 6. 4. 1 Kuvaus kustakin ajoneuvotyypistä. jotka 6. 4. 2 Kuvaus erityismuutoksista, korjauksista, mukautuksista tai muista muutoksista, saattamiseksi vaatimusten mukaisiksi, mukaan lukien lyhyt tiivistelmä tiedoista ja teknisistä tutkimuksista, jotka tukevat valmistajan päätöstä käyttää tiettyjä korjaavia muutoksia ajoneuvon saattamiseksi vaatimusten mukaiseksi. tehdään ajoneuvoihin niiden 6. 4. 3 Kuvaus menetelmästä, jolla valmistaja antaa tietoja ajoneuvon omistajille. edellytyksiksi 6. 4. 4 Mahdollinen kuvaus oikeasta huollosta ja käytöstä, jotka valmistaja vahvistaa korjauksia korjaustoimenpiteitä koskevan suunnitelman puitteissa, sekä selvitys valmistajan syistä tällaisen edellytyksen antamiseen. Mitään huolto- tai käyttöedellytyksiä ei saa antaa, jollei niiden osoiteta liittyvän vaatimustenvastaisuuteen ja korjaustoimenpiteisiin. oikeudelle tehdä 6. 4. 5 Kuvaus ajoneuvon omistajan noudattamasta menettelystä, jolla vaatimustenvastaisuus korjataan. Myös päivämäärä, jonka jälkeen vaatimustenvastaisuus voidaan korjata, arvioitu päivämäärä, jolloin työryhmän on tehtävä korjaus, sekä paikka, jossa korjaus voidaan tehdä. Korjaus on tehtävä tarkoituksenmukaisesti kohtuullisen ajan kuluttua ajoneuvon toimittamisesta. 6. 4. 6 Jäljennös ajoneuvon omistajalle toimitetuista tiedoista. 6. 4. 7 Lyhyt kuvaus järjestelmästä, jota valmistaja käyttää varmistaakseen, että osia ja järjestelmiä on riittävästi toteuttamaan korjaustoimenpide. On ilmoitettava, milloin osia tai järjestelmiä on riittävästi kampanjan aloittamiseksi. 6. 4. 8 Jäljennös kaikista ohjeista, jotka lähetetään korjauksen suorittaville henkilöille. 6. 4. 9 Kuvaus ehdotetun korjaustoimenpiteen vaikutuksesta päästöihin, polttoaineen kulutukseen, ajettavuuteen ja turvallisuuteen kunkin korjaustoimenpiteitä kuuluvan ajoneuvotyypin osalta näitä päätelmiä tukevien tietojen, teknisten tutkimusten jne. kanssa. suunnitelmaan koskevaan 6. 4. 10 Kaikki muut tiedot tai kertomukset, joiden hyväksyntäviranomainen tarpeellisia korjaustoimenpiteitä todeta olevan voi kohtuudella koskevan suunnitelman arvioimiseksi. 159 6. 4. 11 Jos korjaustoimenpiteitä koskevaan suunnitelmaan kuuluu ajoneuvojen markkinoilta poistaminen, esitetään tyyppihyväksynnän suorittaneelle viranomaiselle korjauksen kirjaamiseksi käytetty menetelmä. Jos käytetään nimilappua, sen malli on toimitettava. 6. 5 6. 6 Valmistajalta voidaan edellyttää tekemään kohtuullisesti suunnitellut ja tarvittavat testit osille ja ajoneuvoille, joihin on tehty ehdotettu muutos tai korjaus, jotta voitaisiin todeta kyseisen muutoksen tai korjauksen tehokkuus. Valmistaja vastaa kaikkien markkinoilta poistettujen ja korjattujen ajoneuvojen sekä korjauksen tehneiden korjaamojen kirjaamisesta asiakirjoihin. Hyväksyntäviranomaisen on voitava pyynnöstään saada haltuunsa nämä asiakirjat viiden vuoden ajan korjaustoimenpiteitä koskevan suunnittelun täytäntöönpanemisesta. 7 KORJAUSTOIMENPITEITÄ KOSKEVAN SUUNNITELMAN TÄYTÄNTÖÖNPANO 7. 1 Markkinoilta poistamista koskeva kampanja alkaa sen jälkeen, kun jäsenvaltio on tehnyt hyväksyttyyn korjaustoimenpiteitä koskevaan suunnitelmaan perustuvan päätöksen. Valmistaja tai hänen edustajansa vastaa kampanjan suorittamisesta hyväksytyn korjaustoimenpiteitä koskevan suunnitelman mukaisesti. 7. 1. 1 toteuteta Jos korjaustoimenpiteitä koskevaa suunnitelmaa ei suunnitelmassa vahvistetussa määräajassa ja jos valmistaja ei pysty perustelemaan määräaikojen ylittämistä, hyväksyntäviranomainen voi toteuttaa direktiivin 70/156/ETY 11 artiklan 2 kohdan a alakohdan toimenpiteet. 7. 2 7. 3 Ajoneuvon omistajalle on tehtävä ilmoitus ripeästi. Tästä ilmoituksesta on ilmettävä kaikki ajoneuvon tarpeellisia korjauksia koskevat tiedot. Valmistajan on annettava jäljennös kaikista korjaustoimenpiteitä koskevaan suunnitelmaan liittyvistä tiedonannoista. Valmistajan on myös pidettävä kirjaa markkinoilta poistamista koskevasta kampanjasta säännöllisesti sekä hyväksyntäviranomaiselle. tilannekatsauksia toimitettava 160 Liite XI 26. Lisätään uusi liite XI seuraavasti: "Liite XI MOOTTORIAJONEUVOJEN SISÄINEN VALVONTAJÄRJESTELMÄ (OBD) 1. SOVELTAMISALA liitetä sovelletaan moottoriajoneuvojen Tätä sisäisen valvontajärjestelmän (OBD) toimintaan tämän direktiivin 1 artiklassa tarkoitettujen kaikkien ottomoottorilla varustettujen M,-luokan ajoneuvojen^ ja kaikkien dieselmoottorilla varustettujen M^luokan ajoneuvojen saasteenestojärjestelmien osalta 2. MÄÄRITELMÄT Tässä liitteessä tarkoitetaan: 2. 1. 2. 2. 2. 3. 2. 4. 2. 5. 'Ajoneuvon sisäisellä valvontajärjestelmällä' (OBD) ajoneuvoon asennettua, saasteenestolaitteistoa valvovaa järjestelmää, joka kykenee tunnistamaan tietokoneen muistiin talletettujen vikakoodien avulla. todennäköisen vian tyypin 'Ajoneuvotyypillä' moottorikäyttöisten ajoneuvojen luokkaa, johon kuuluvien ajoneuvojen moottorit ja sisäiset valvontajärjestelmät ovat lisäyksessä 5 lueteltujen olennaisten ominaisuuksiensa osalta riittävän samanlaisia. ' Aj oneuvoperheellä' valmi staj an määrittelemää ryhmitystä aj oneuvoille, joissa malliominaisuuksiensa perusteella voidaan olettaa olevan samanlaiset pakokaasupäästöt ja pääpiirteissään samanlaiset sisäiset valvontajärjestelmät. Kaikkien ryhmään kuuluvien moottorien on oltava tämän direktiivin vaatimusten mukaisia. 'Saasteenostojärjestelmällä' moottorin toiminnan sähköistä ohjainta ja kaikkia pakokaasu- sekä haihdutuspäästöjä vähentäviä laitteistoja, jotka lähettävät tietoja ohjaimelle tai vastaanottavat niitä. 'Vi ani 1 mai si mel la' ääni- tai valomerkkiä, joka selkeästi ilmoittaa ajoneuvon kuljettajalle sisäisen valvontajärjestelmän saasteenestoon liittyvien osien tai itse järjestelmän vioittumisesta. (*} Direktiivin 70/157/ETY liitteessä II olevan A jakson määritelmän mukaisesti. 161 2. 6. 2. 7. 2. 8. 2. 9. 2. 10. 2. 11. 2. 12. 2. 13. 'Vialla' saasteenestoon liittyvän osan tai järjestelmän vikaa, joka johtaa tämän liitteen 5. 3. 2 kohdassa määritellyt rajat ylittäviin päästöihin. 'Lisäjlmalla' ilmaa, joka otetaan pakokaasujärjestelmään pumpun tai imuventtiilin avulla tai muulla tavalla hapettamaan pakokaasussa olevaa hiilimonoksidia ja hiilivetyjä. 'Moottorin sytytyskatkolla' sitä, ettei polttoaine ottomoottorin sylinterissä syty, koska kipinää ei synny, polttoaineen annostus ei toimi, puristus on liian pieni, tai jostain muusta syystä. Ajoneuvon sisäisessä valvonnassa sillä tarkoitetaan sitä epäonnistuneiden sytytysten prosentuaalista osuutta, joka (valmistajan ilmoituksen mukaan) johtaisi kohdassa 5. 3. 2 määritellyt päästörajat ylittäviin päästöihin, pakokaasukatalysaattorin ylikuumenemiseen. tai katalysaattoreiden johtaa tuhoisaan prosenttiosuutta, joka voi tai 'Tyyppi I -testillä' ajosykliä (sen osia 1 ja 2), jota käytetään pakokaasupäästöjen III liitteessä olevan \ lisäyksen mukaisessa hyväksymisessä. 'Ajosyklillä' jaksoa, joka koostuu moottorin käynnistyksestä, käynnistä, jonka aikana mahdollinen vika voidaan havaita, ja moottorin sammuttamisesta. 'Lämmitysjaksolla' jaksoa, jonka aikana moottoria käytetään niin, että jäähdytysnesteen lämpötila kohoaa vähintään 22 kelviniä moottorin käynnistyshetkestä mitattuna ja on vähintään 343 kelviniä (70 oC). 'Polttoaineen syötönsäädöUä' polttoaineen perusmäärän syöttöön syötönsäädöUä liittyvää palautejärjestelmää. Lyhyen aikavälin tarkoitetaan muuttuvaa tai välitöntä säätelyä. Pitkän aikavälin säädöllä tarkoitetaan vähittäisempiä muutoksia syöttöjärjestelmän säätöön. Pitkän aikavälin säädöillä korjataan ajoneuvojen eroavaisuuksia ja asteittaisia, ajan myötä tapahtuvia muutoksia. 'Laskennallisella kuormitusarvoUa' suhteellista ilmavirtausta jaettuna huippuvirtauksella; huippuvirtauksen arvoa korjataan korkeusaseman mukaan, mikäli mahdollista. Tämän määritelmän avulla saadaan moottorista riippumaton suhdeluku, joka osoittaa ajoneuvoa huoltavalle henkilölle kuinka suuri osuus moottoritehosta on käytössä (täyskaasu 100 prosenttia); 162 jjTA = ilmavirtaus ilmanpaine {merenpinnantaso huippuvirtaus {merenpinnantasoUa) ilmanpaine 2. 14. 'Saasteenestojärjestelmän perussäätötilalla' tilannetta, jossa moottorin ohjain on siirtynyt käyttämään pysyviä säätöarvoja, jolloin se ei tarvitse tietoja sellaiselta vikaantuneelta osalta tai järjestelmältä, jonka vikaantuminen voisi johtaa tämän liitteen 5. 3. 2 kohdassa määriteltyjen päästörajojen ylittymiseen. 2. 15. 'Voimanottolaitteella' auton moottorista voimansa saavaa laitetta, jonka avulla voidaan käyttää autoon asennettuja lisävarusteita. 3. EY-TYYPPIHYVÄKSYNNÄN HAKEMINEN 3. 1. Liitteessä I olevan 3 jakson mukaiseen hakemukseen on liitettävä lisäyksessä 5 vaaditut lisätiedot sekä: 3. 1. 1. valmistajan ilmoitus seuraavasti : 3. 1. 1. 1 ottomoottoriajoneuvoista: se sytytyskatkojen prosentuaalinen osuus kaikista sytytyksistä, joka johtaa tämän liitteen 5. 3. 2 kohdassa annettujen päästörajojen ylittymiseen, mikäli tämän suuruinen sytytyskatkosten määrä on ollut vallitseva liitteessä III olevassa 5. 3. 1 kohdassa kuvatun tyyppi I -testin alusta lähtien; 3. 1. 1. 2 ottomoottoriajoneuvoista: mikäli se johtaa pakokaasukatalysaattorin ylikuumenemiseen, mutta ei vielä niiden tuhoutumiseen; sytytyskatkojen prosentuaalinen osuus, tai katalysaattoreiden 3. 1. 2. yksityiskohtainen kirjallinen selvitys, jossa kuvataan ajoneuvon sisäisen valvontajärjestelmän toimintaperiaatteet ja luetellaan kaikki ajoneuvon saasteenestojärjestelmän olennaiset osat, kuten tunnistimet, kytkimet ja osat, joita järjestelmä valvoo; 3. 1. 3. kuvaus ajoneuvon sisäisessä valvontajärjestelmässä käytetystä vianilmaisimesta, joka ilmoittaa viasta ajoneuvon kuljettajalle; 3. 1. 4. valmistajan selostus toimista, joilla on pyritty estämään päästöjä valvovan tietokoneen vahingoittaminen ja muuttaminen; 3. 1. 5. tarpeen vaatiessa jäljennökset muista tyyppihyväksynnöistä, sekä niihin liittyvät tarpeelliset tiedot, joiden perusteella hyväksyntää voidaan laajentaa; 163 3. 1. 5. 1 Lisäyksen 6 mukaiset yksityiskohtaiset tiedot ajoneuvoperheestä soveltuvin osin. 3. 2. 5 liitteen jaksossa kuvattuja kokeita tutkimuslaitokselle on varten Tämän tyyppihyväksynnästä vastaavalle toimitettava kyseiseen ajoneuvotyyppiin tai -perheeseen kuuluva näyteajoneuvo, johon sisäinen hyväksyttäväksi valvontajärjestelmä. Mikäli tutkimuslaitos päättää, ettei näyteajoneuvo riittävän hyvin edusta lisäyksen 6 mukaista ajoneuvotyyppiä tai - perhettä, vaihtoehtoinen, tai tarpeen vaatiessa toinen ajoneuvo on toimitettava testattavaksi tämän liitteen 5 jakson mukaisesti. tarkoitettu asennettu on 4. EY-TYYPPIHYVÄKSYNNÄN MYÖNTÄMINEN 4. 1. Edellä I liitteessä olevan 4 jakson mukaiseen todistukseen liitetään lisäyksessä 7 annetun mallin mukainen lisäyksen liite. 5. VAATIMUKSET JA TESTIT 5. 1 5. 2 Kaikkiin ajoneuvoihin on asennettava sisäinen valvontajärjestelmä, joka on suunniteltu, rakennettuja asennettu sillä tavoin, että sen avulla on mahdollista havaita kuluminen ja viat koko ajoneuvon käyttöiän ajan. Tavoitteen saavuttamiseksi hyväksymisviranomaiset hyväksyvät sen, että ajoneuvoissa, joilla on ajettu enemmän kuin 5. 3. 2 kohdassa mainitun sisäisen valvontajärjestelmän toiminta voi olla heikentynyt siten, että 5. 3. 2 ylittyvät ennen kuin järjestelmä kohdassa ilmoitetut päästörajat ilmoittaa viasta ajoneuvon kuljettajalle. tyypin V kestävyyskokeessa edellytetään, Sisäisen valvontajärjestelmän on oltava siten suunniteltu, rakennettu tavanomaisissa että ja käyttöolosuhteissa täyttää tässä liitteessä esitetyt vaatimukset. ajoneuvoon asennettu, ajoneuvo 5. 2. 1 Ajoneuvon sisäisen valvontajärjestelmän väliaikainen toimintakatkos 5. 2. 1. 1 Valmistaj a voi määritellä järjestelmään väliaikaisen toimintakatkoksen, mikäli polttoaineen vähyys vaikuttaa järjestelmän toimintakykyyn. Tällaista väliaikaista saa esiintyä mikäli toimintakatkosta ei polttoainetta on yli 15 prosenttia säiliön nimellistilavuudesta. toimintakatkoksen, mikäli moottorin 5. 2. 1. 2 Valmistaja voi määritellä ajoneuvon sisäiseen valvontajärjestelmään lämpötila väliaikaisen käynnistettäessä on alle 266 kelviniä (-7 °C) tai ollaan yli 2 500 metrin korkeudessa, sillä ehdolla, että valmistaja toimittaa tietoja ja/tai teknisen laskelman, jotka riittävän perusteellisesti osoittavat, että epäluotettavia. olosuhteissa valvonnan tulokset näissä Valmistaja voi pyytää sisäiseen valvontajärjestelmään väliaikainen toimintakatkos myös muissa käynnistyslämpötiloissa, mikäli viranomaisille annetaan tietoja ja/tai lupaa määritellä ajoneuvon olisivat 164 tekninen laskelma, joiden perusteella voidaan osoittaa että mainituissa olosuhteissa päädytään virhemäärityksiin. 5. 2. 1. 3 Ajoneuvoissa, voimanottolaineita, valvontalaitteiden väliaikainen toimintakatkos on sallittu sillä ehdolla, että se tapahtuu vain voimanottolaitteen ollessa kytkettynä. voidaan asentaa joihin 5. 2. 2 Sytytyskatko - ottomoottoriajoneuvot 5. 2. 2. 1 Valmistajat voivat soveltaa sytytyskatkoja koskeviin vikahavaintoihin viranomaisille ilmoitettua suurempaa raja-arvoa tietyissä moottorin kierrosluku- ja kuormitusolosuhteissa, jos voidaan osoittaa, että pienempää raja-arvoa käytettäessä havainnot olisivat epäluotettavia. 5. 2. 2. 2 Valmistajat, jotka voivat osoittaa viranomaisille, että korkeampien raja-arvojen soveltaminen johtaisi epäluotettaviin havaintoihin, saavat mainituissa olosuhteissa kytkeä valvontalaitteisiin väliaikaisen toimintakatkoksen. 5. 3 Kokeiden kuvaus 5. 3. 1 Nämä testit suoritetaan tässä liitteessä olevassa lisäyksessä I kuvatulla tavalla ajoneuvolle, liitteessä VTJ kuvattu kestävyystesti. Testit suoritetaan tyypin V kestävyystestin lopuksi. Mikäli tyypin V kestävyystestiä ei suoriteta tai mikäli valmistaja tätä pyytää, voidaan sisäisen valvontajärjestelmän testaamiseen käyttää sopivalla tavalla käytettyä, samankaltaista ajoneuvoa. jolle on jo tehty 5. 3. 2 Sisäisen valvontajärjestelmän avulla pitää kyetä havaitsemaan päästöjen vähentämiseen liittyvän osan tai järjestelmän vika silloin, kun se johtaa alla mainitut rajat ylittäviin päästöihin: Moottorityyppi Ottomoottori Dieselmoottori CO g/km 3,2 3,2 HC g/km 0,4 0,4 NOx g/km 0,6 1,2 Hiukkaset1 g/km 0,18 1 vain dieselmoottoreille 165 5. 3. 3 Valvontavaatimukset ottomoottoriajoneuvoille Jotta 5. 3. 2 kohdassa esitetyt vaatimukset valvontajärjestelmän on vähintään valvottava: täyttyisivät, sisäisen 5. 3. 3. 1 katalysaattorin tehon laskua, mutta vain hiilivetypäästöjen osalta; 5. 3. 3. 2 sytytyskatkojen esiintymistä seuraavien kuvaajien r aj a a m a 11 a moottorin toiminta-alueella: (a) suurin kierrosluku joko 4500 min-1 tai 1000 min-1 suurempi kuin korkein tyyppi I -testin aikana saavutettava arvo; näistä arvoista käytetään pienempää; (b) perusmomenttikuvaaja (eli moottorin kuormitus vaihteen ollessa vapaalla); (c) seuraavia moottorin toimintaa kuvaavia pisteitä yhdistävä jana: perusmomentin arvo käyntinopeudella 3000 min-1 ja a kohdan mukaisesti määritetyllä käyntinopeuden suurimmalla arvolla, kun paine moottorin imusarjassa on 13,33 kPa pienempi kuin perusmomentilla mitattu paine. 5. 3. 3. 3 happitunnistimen kulumista; 5. 3. 3. 4 Muut saasteenestoon kuuluvat osat tai järjestelmät, tai saasteenestoon liittyvät käyttövoimalaitteen osat tai järjestelmät, jotka ovat yhteydessä tietokoneeseen ja joiden vioittuminen voi johtaa 5. 3. 2 kohdassa annettujen pakokaasupäästörajojen ylittymiseen. 5. 3. 3. 5 Kaikissa muissa saasteenestoon liittyvissä käyttövoimalaitteen tietokoneeseen kytketyissä osissa valvotaan virtapiirin eheyttä. 5. 3. 3. 6 Hiilivetysäiliön tyhjentymistä ohjaavaa (sähköistä) järjestelmää valvotaan vähintään virtapiirien eheyden osalta. 5. 3. 4 Dieselajoneuvojen valvontaa koskevat vaatimukset. 5. 3. 2 kohdassa esitettyjen vaatimusten täyttämiseksi ajoneuvon sisäisen valvontajärjestelmän on valvottava: 5. 3. 4. 1 katalysaattorin katalysaattori; toimintatehon heikkenemistä, jos autossa on 5. 3. 4. 2 hiukkasloukun toimintaa ja eheyttä, jos autossa on hiukkasloukku; 5. 3. 4. 3 polttoaineen ruiskutusjärjestelmän syötön ja ajoituksen sähköisten säätimien virtapiirejä ja laitteiden toimintahäiriöitä; 166 5. 3. 4. 4 muita saasteenestojärjestelmän osia tai järjestelmiä, tai saasteenestoon tietokoneeseen kytkettyjä käyttövoimalaitteen osia tai liittyviä, järjestelmiä, joiden vioittuminen voi johtaa 5. 3. 2. kohdassa annetut raja-arvot ylittäviin pitoisuuksiin pakokaasupäästöissä. Näitä osia tai järjestelmiä ovat esimerkiksi ilmavirtauksen massaa ja tilavuutta (sekä lämpötilaa), ahtopainetta ja imusarjan painetta valvovat ja säätelevät laitteet (sekä tunnistimet, jotka mahdollistavat nämä toiminnot). 5. 3. 4. 5 Kaikista muista tietokoneeseen kytketyistä, saasteenestoon liittyvistä käyttövoimalaitteen osista tai järjestelmistä valvotaan virtapiirin eheyttä. 5. 3. 5 Valmistaj at voivat osoittaa tyyppihyväksyntäviranomaisille, että tiettyj ä osia tai järjestelmiä ei tarvitse valvoa, jos miden rikkoutuessa tai ne poistettaessa päästöt eivät ylitä tämän liitteen 5. 3. 2 kohdassa annettuja raja-arvoja. 5. 4 Jokainen moottorin käynnistys aloittaa sarjan tarkastuksia, jotka ainakin kerran viedään loppuun saakka, jos toimitaan asianmukaisissa testausolosuhteissa. Testausolosuhteet on valittava siten, että ne kaikki saavutetaan tavanomaisessa, tyyppi I -testin mukaisessa ajossa. 5. 5 Vianilmaisimen käynnistyminen 5. 5. 1 Ajoneuvon sisäiseen valvontajärjestelmään kuuluu vianilmaisin, joka on selkeästi ajoneuvon kuljettajan nähtävillä. Vianilmaisinta ei käytetä mihinkään muuhun tarkoitukseen, paitsi osoittamaan kuljettajalla hätäkäynnistyksen tai huonontuneen toiminnan. Vianilmaisimen on näyttävä kaikissa valaistusolosuhteissa. Käynnistyessään ilmaisimen 2575-standardin(2) mukainen kuvatunnus. tulee näyttää Ajoneuvoon yhden saasteenestojärjestelmää valvovan yleisen vianilmaisimen. Erilliset, yksittäiset varoitusvalot (esimerkiksi jarrujärjestelmään, turvavöihin, öljynpaineeseen ynnä muuhun sallittuja. Vianilmaisimessa ei saa käyttää punaista väriä. liittyvät valot) ovat ISO ei enempää asentaa kuin saa 5. 5. 2 Järjestelmiin, jotka vaativat vianilmaisimen käynnistymiseen kolmesta kymmeneen käyntijaksoa, valmistajan on toimitettava tiedot ja/tai tekninen laskelma, jotka riittävästi osoittavat, että valvontajärjestelmä kuitenkin havaitsee osien kulumisen tehokkaasti ja hyvissä ajoin. Järjestelmiä, joissa vianilmaisimen käynnistyminen vaatii keskimäärin yli kymmenen käyntijaksoa, ei hyväksytä. Vianilmaisin käynnistyy myös toimintaan 'saasteenestojärjestelmän perussäätötilan', jos 5. 3. 2 kohdassa annetut päästöarvot ylittyvät. Vianilmaisin antaa selkeän varoitusmerkin kun moottorin kytkee ohjain aina, (2) ISO 2575-1982 Road Vehicles - Symbols for controls, indicators and tell-tales (johdettu standardi SFS4712 Ajoneuvot. Katkaisimien, osoittimien ja merkkivalojen kuvatunnukset) 167 esimerkiksi vilkkuvalon avulla aina, kun sytytyskatkosten määrä on valmistajan määrittämien ohjearvojen mukaan vaarassa johtaa katalyytin vaurioitumiseen. Vianilmaisin käynnistyy myös aina, kun virtalukko on "väliasennossa" ennen moottorin käynnistymistä, ja sammuu moottorin käynnistyttyä, jos vikoja ei ole havaittu. 5. 6 Vikakoodien tallennus Ajoneuvon sisäinen valvontajärjestelmä tallentaa koodeja, jotka ilmaisevat saasteenestojärjestelmän tilan. Erillisiä järjestelmän tilaa ilmaisevia koodeja on käytettävä siten, että voidaan tunnistaa asianmukaisesti toimiva(t) saasteenestojärjestelmä(t) sekä sellaiset ajoneuvon saasteenestojärjestelmän lisätoimintaa ennen kuin niiden tila voidaan määritellä. Järjestelmä tallentaa vikakoodit, jotka käynnistävät vianilmaisimen kulumisen, tai perussäätötilan toimintahäiriön saasteenestojärjestelmän kytkeytymisen ja koodin perusteella voidaan päätellä takia, toimintahäiriön laatu. edellyttävät jotka osat, 5. 6. 2 Ottomoottoriajoneuvoissa ei tarvitse ilmoittaa missä sylinterissä sytytyskatko sattui, jos muistiin tallentuu erillinen yhden tai useiden sylintereiden sytytyskatkosta osoittava koodi. 5. 7 Vianilmaisimen sammuttaminen 5. 7. 1 Kun sytytyskatkoja on niin paljon, että katalysaattori on vaarassa vaurioitua (valmistajan määritelmän mukaan), vianilmaisin voidaan kytkeä normaaliin toiminta-asentoon, jos sytytyskatkot ovat loppuneet tai moottoria käytetään sellaisella nopeudella ja kuormituksella, jossa sytytyskatkot eivät aiheuta katalysaattorin vaurioitumista. 5. 7. 2 Kaikissa muissa vikatapauksissa vianilmaisin voidaan sammuttaa kolmen sellaisen peräkkäisen käy nti jakson jälkeen, joiden aikana vianilmaisimen käynnistymisestä huolehtiva valvontajärjestelmä ei enää havaitse samaa vikaa tai muuta vikaa, joka yksinään käynnistäisi vianilmaisimen. 5. 8 Vikakoodin poistaminen 5. 8. 1 Sisäinen valvontajärjestelmä voi poistaa vikakoodin ja vikatilanteesta tallennetut tiedot, jos sama vika ei rekisteröidy uudelleen vähintään neljänäkymmenellä moottorin lämmitysjaksolla. 5. 9 Järjestelmän turvamääräykset 5. 9. 1 Kaikissa ajoneuvoissa, joissa on päästöjenvalvontatietokone, on myös ominaisuuksia, jotka estävät muut kuin valmistajan sallimat muutokset. Kaikki uudelleenohjelmoitavat tietokonekoodit tai käyttöparametrit on suojattava; tietokoneen ja kaikkien siihen liittyvien huolto-ohjeiden on 168 noudatettava standardissa SAE J2186 "E/E Data Link Security" (ISO irrotettavat muistipiirit on XXX-8) annettuja sääntöjä. Kaikki valettava, suljettava sinetöityyn säiliöön tai suojattava sähköisillä algoritmeilla, eivätkä ne saa olla vaihdettavissa ilman erikoistyökaluja ja erityisiä työmenetelmiä. 5. 9. 2 Tietokoneohjelman käyttämät moottorin käyttöparametrit eivät saa olla vaihdettavissa ilman erikoistyökaluja ja erityisiä työmenetelmiä (esimerkiksi juotetut tai valetut tietokoneen osat tai sinetöidyt (tai juotetut) koteloinnit). 5. 9. 3 Valmistajien on ryhdyttävä riittäviin toimenpiteisiin dieselmoottoreihin asennettujen mekaanisten polttoaineen ruiskutuspumppujen polttoaineensyötön suurinta määrää koskevien säätöjen suojaamiseksi myös huollon aikana. 5. 9. 4 Tähän vaatimukseen valmistajat v o i v at hakea tyyppihyväksyntäviranomaisilta vapautusta niille ajoneuvoille, jotka todennäköisesti eivät tarvitse suojaa. Suorittimien senhetkinen saatavuus, ajoneuvon suorituskykyisyys ja ajoneuvon mahdollinen myyntimäärä otetaan huomioon vapautuksen myöntämistä harkittaessa, mutta viranomaiset voivat ottaa huomioon muitakin tekijöitä. 5. 9. 5 Valmistajien, jotka käyttävät uudelleenohjelmoitavia koodijärjestelmiä (esimerkiksi Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory, EEPROM) on käytettävä toimiviksi osoittautuneita menetelmiä luvattoman uudelleenohjelmoinnin estämiseen. Valmistajien on otettava käyttöön tehostettuja suojausmenetelmiä, joihin luetaan ja suojattua kirjoitussuojat, jotka vaativat yhteyttä ulkopuoliseen valmistajan ylläpitämään tietokoneeseen. Viranomaiset voivat harkintansa mukaan hyväksyä muita vastaavia järjestelmiä. salausmenetelmät salausalgoritmia käyttävät 5. 9. 6 Suojausmenetelmät eivät saa estää sellaisten varaosien käyttöä, joiden avulla saavutetaan vastaava päästöjen taso. 6. 6. 1 EY-TYYPPIHYVÄKSYNNÄN LAAJENTAMINEN Ajoneuvotyypille annettua sisäiseen valvontajärjestelmään liittyvää tyyppihyväksyntää voidaan laajentaa muihin ajoneuvotyyppeihin, jotka kuuluvat samaan OBD-ajoneuvoperheeseen lisäyksessä 6 kuvatulla tavalla. Moottorin päästöjen valvontajärjestelmän täytyy olla samanlainen kuin jo hyväksytyssä ajoneuvossa ja sopia lisäyksessä 6 esitettyyn OBD-moottoriryhmän kuvaukseen muuten kuin seuraavassa esitettyjen ominaisuuksien osalta: - polttotapahtuma - moottorin lisälaitteet 169 - moottorin polttoaineen syöttöjärjestelmä - renkaat - hitausmassaluokka - jäähdytysjärjestelmä - kokonaisvälityssuhde - vaihteiston tyyppi - korityyppi 7. 7. 1 7. 2 7. 3 8. 8. 1 SISÄISELLÄ VALVONTAJÄRJESTELMÄLLÄ VARUSTETUN AJONEUVON TUOTANNON VAATIMUSTENMUKAISUUDEN TÄYTTÄMINEN Kun hyväksymisviranomaiset katsovat, että laatu on epätyydyttävä tuotantosarjasta otetaan satunnainen ajoneuvo, jolle tehdään lisäyksessä 1 kuvatut testit. tuotteen Jollei sarjasta poimittu ajoneuvo täytä 7. 1. 5. 2 kohdan vaatimuksia, otetaan samasta sarjasta uusi, kolmen ajoneuvon satunnaisotos, jolle tehdään lisäyksessä 1 kuvatut testit. Testit voidaan tehdä ajoneuvoille, joita on sisäänajettu vähintään 3000 kilometriä. Tuotanto katsotaan vaatimusten mukaiseksi, mikäli vähintään kolme ajoneuvoa täyttää lisäyksessä 1 esitetyt koevaatimukset. VAIHTOEHTOISET VAATIMUKSET Valmistajat voivat saada tyyppihyväksynnän vaihtoehtoisesti 8. 1. 1 ja 8. 1. 2 kohdissa esitettyjen säännösten perusteella, jos lisäksi täytetään 8. 1. 3, 8. 1. 4 ja 8. 1. 5 kohdissa esitetyt vaatimukset: 8. 1. 1 Federal Register 40 CFR Part 86 Subpart A, "Control of Air Pollution From New Motor Vehicles and New Motor Vehicle Engines; Regulations Requiring On-Board Diagnostics Systems on 1994 and Later Model Year Light-Duty Vehicles and Light-Duty Trucks", julkaisija the US Government Printing Office, Washington DC 20402. 8. 1. 2 Section 1968. 1 of Title 13, California Code of Regulations (CCR), "Malfunction and Diagnostic Systems Requirements - 1994 and Subsequent Model Year Passenger Cars, Light-Duty Trucks and Medium-Duty Vehicles and Engines. " 8. 1. 3 Hyväksymishakemukseen on sisällyttävä kirjallinen lausunto siitä, että ajoneuvoperhe on tässä liitteessä esitettyjen vaatimusten mukainen. Tämän liitteen mukaiseen hyväksymishakemukseen on sisällyttävä täydelliset selvitykset joko 8. 1. 1 tai 8. 1. 2 kohdassa esitettyjen vaatimusten toteutumisesta sekä tässä liitteessä olevassa lisäyksessä 5 edellytetyt asiakirjat. 170 8. 1. 4 Vianilmaisimen on noudatettava tässä liitteessä olevassa 5. 5 kohdassa esitettyjä vaatimuksia. 8. 1. 5 Mikäli tyyppihyväksyntä myönnetään tämän jakson nojalla, tämän liitteen 7 jaksoa sovelletaan silti tuotannon vaatimustenmukaisuuden tarkastamiseen. 171 Lisäys 1 AJONEUVON SISÄISEN VALVONTAJÄRJESTELMÄN (OBD) TOIMINTA 1. JOHDANTO Tässä lisäyksessä selostetaan, miten tämän liitteen 5 jaksossa kuvatut testit suoritetaan. Ajoneuvoon asennetun sisäisen valvontajärjestelmän (OBD-järjestelmän) toiminta testataan järjestämällä vikoja niihin moottorin ohjauksen ja saasteenestojärjestelmän osiin, joita järjestelmä valvoo. Mukana on myös järjestelmien kestävyyttä kartoittavia kokeita. Valmistajan on annettava käyttöön vialliset osat ja/tai sähkölaitteet, joita käytettäisiin vikojen simuloimiseen. Kun vika on simuloitu, hyväksytään OBD-järjestelmä, jos vianilmaisin aktivoituu ajoneuvon päästöjen ylittäessä 5. 3. 2 kohdassa mainitut rajat alle [20 prosentilla]. 2. KOKEIDEN KUVAUS 2. 1. Ajoneuvon sisäisten valvontajärjestelmien testaamisessa on seuraavat vaiheet: - järjestetään moottorin ohjausjärjestelmän tai saasteenestojärjestelmän osan vikatilanne; - ajetaan vialliseksi simuloidulla ajoneuvolla vähintään yksi tyyppi I - testi tai valmistajan määrittelemä erityinen valmistelukoeajo; - ajetaan ajoneuvoa järjestetyn vikatilanteen aikana tyyppi I - testijakson verran ja mitataan päästöt; - katsotaan havaitseeko sisäinen valvontajärjestelmä järjestetyn vian ja ilmoittaako se viasta kuljettajalle asianmukaisella tavalla. 2. 2 2. 3 Valmistajan pyynnöstä voidaan yhden tai useamman osan vikoja simuloida lisäyksen 6 kohdassa esitettyjen vaatimusten mukaisesti. sähköisesti tämän Valmistajat voivat vaatia että tarkkailu suoritetaan muulloin kuin tyyppi I -testin aikana, mikäli voidaan osoittaa, että tyyppi I -testin vaatimat säädöt rajoittavat ajoneuvon normaalikäyttöä. 3. KOEAJONEUVO JA POLTTOAINE 3. 1 Ajoneuvo 172 Koeajoneuvon on vastattava vaatimuksia. liitteessä III olevan 3. 1 kohdan 3. 2 Polttoaine Testin aikana on käytettävä peruspolttoainetta. liitteessä IX kuvattua soveltuvaa 4. KOELÄMPÖTILA JA PAINE 4. 1 Testi on suoritettava liitteessä III esitetyssä, tyyppi I -testissä vaaditussa paineessa ja lämpötilassa. 5. TESTAUSVÄLINEET 5. 1 Alustadynamometri Alustadynamometrin on täytettävä liitteen III mukaiset vaatimukset. 6. SISÄISEN VALVONTAJÄRJESTELMÄN TESTAUSMENETTELY 6. 1. Alustadynamometrin toimintajakso vastaa liitteen III vaatimuksia. 6. 2. Ajoneuvon valmistelu 6. 2. 1 Kun jokin 6. 3. kohdassa esitetyistä, moottorityypin mukaisista vikasäädöistä on aikaansaatu, autoa valmistellaan kokeeseen ajamalla vähintään kaksi peräkkäistä tyyppi I -testin ajosykliä (osat 1 ja 2). Dieselmoottoriajoneuvoille sallitaan kahden ylimääräisen, kakkososan mukaisen ajosyklin ajaminen. Valmistajan pyynnöstä vaihtoehtoisia valmistelumenetelmiä voidaan käyttää. 6. 3. Testattavat vikatyypit 6. 3. 1 Ottomoottori aj oneuvot 6. 3. 1. 1 Katalysaattorin vaihtaminen kuluneeseen tai vialliseen, tai vian sähköinen jäljittely. 6. 3. 1. 2 Sytytyskatkot tämän liitteen 5. 3. 3. 2. kohdassa määritellyissä havainto- olosuhteissa. 6. 3. 1. 3 Happitunnistimen vaihtaminen kuluneeseen tai vialliseen, tai vikatilanteen sähköinen jäljittely. 6. 3. 1. 4 Käyttövoimalaitteen päästöjen valvontaan liittyvän, tietokoneeseen kytketyn osan irti kytkeminen. 173 6. 3. 1. 5 Hiilivetysäiliön tyhjentymistä ohjaavan laitteen irti kytkeminen (mikäli autossa on sellainen). 6. 3. 2 Dieselmoottoriaj oneuvot 6. 3. 2. 1 Katalysaattorilla varustetuissa malleissa katalysaattorin vaihtaminen kuluneeseen tai vialliseen, tai vastaavan vian sähköinen jäljittely. 6. 3. 2. 2 Hiukkasloukulla varustetuissa malleissa hiukkasloukun poisto, tai jos loukun virheellinen loukun olennaisia osia, tunnistimet ovat asentaminen. 6. 3. 2. 3 Polttoaineen ruiskutusjärjestelmän sähköisen annostelu- ja ajoituslaitteen irtikytkentä. 6. 3. 2. 4 Käyttövoimalaitteen päästöjen valvontaan liittyvien, tietokoneeseen kytkettyjen osien irtikytkentä. 6. 3. 2. 5 6. 3. 2. 3 ja 6. 3. 2. 4 kohdan mukaisesti ja hyväksymisviranomaisen suostumuksella valmistaja osoittaa sopivalla tavalla, että sisäinen valvontajärjestelmä ilmoittaa viasta kytkennän katketessa. 6. 4 Sisäisen valvontajärjestelmän testi 6. 4. 1 Ottomoottoriaj oneuvot 6. 4. 1. 1 Kun ajoneuvo on valmisteltu 6. 2 kohdan mukaisesti, testiajoneuvolla ajetaan tyyppi I -testi (osat 1 ja 2). Vianilmaisimen on käynnistyttävä ennen ajosyklin päättymistä kaikissa tämän lisäyksen 6. 4. 1. 2 - 6. 4. 1. 5 kohdassa mainituissa olosuhteissa. Tutkimuslaitos voi korvata nämä olosuhteet muilla 6. 4. 1. 6 kohdan mukaisesti. Kuitenkin simuloitujen neljä virheiden tyyppihyväksynnässä. kokonaislukumäärä enintään olla saa 6. 4. 1. 2 Katalysaattorin vaihto kuluneeseen tai vioittuneeseen tai kuluneen tai vioittuneen katalysaattorin sähköinen jäljittely, joka johtaa tämän liitteen 5. 3. 2 kohdassa annetun hiilivetypäästöjen raja-arvon ylittymiseen. 6. 4. 1. 3 Tämän liitteen 5. 3. 3. 2 kohdassa määriteltyjen havainto-olosuhteiden mukainen järjestetty sytytyskatko, joka johtaa tämän liitteen 5. 3. 2 kohdassa päästöille määriteltyjen raja-arvojen ylittymiseen. 6. 4. 1. 4 Happitunnistimen vaihto kuluneeseen tai vioittuneeseen tai kuluneen tai vioittuneen happitunnistimen sähköinen jäljittely, joka johtaa tämän liitteen raja-arvojen ylittymiseen. 5. 3. 2 kohdassa päästöille määriteltyjen 6. 4. 1. 5 Hiilivetysäiliön tyhjentymistä ohjaavan laitteen irtikytkentä (j°s asennettu). 174 6. 4. 1. 6 Muiden tietokoneeseen kytkettyjen käyttövoimalaitteiden päästöihin liittyvien osien irtikytkentä, joka johtaa tämän liitteen 5. 3. 2 kohdassa päästöille määriteltyjen raja-arvojen ylittymiseen. 6. 4. 2 Dieselmoottoriajoneuvot 6. 4. 2. 1 Kun ajoneuvo on valmisteltu 6. 2 kohdan mukaisesti, testiajoneuvolla ajetaan tyyppi I -testi (osat 1 ja 2). Vianilmaisimen on käynnistyttävä ennen ajosyklin päättymistä kaikissa tämän lisäyksen 6. 4. 1. 2 - 6. 4. 1. 5 kohdissa mainituissa olosuhteissa. 6. 4. 2. 2 Katalysaattorilla varustetuissa malleissa katalysaattorin vaihtaminen kuluneeseen tai vialliseen, tai vastaavan vian sähköinen jäljittely, joka johtaa tämän liitteen 5. 3. 2 kohdassa annettujen päästörajojen ylittymiseen. 6. 4. 2. 3 Hiukkasloukulla varustetuissa malleissa hiukkasloukun poisto, tai sen vaihtaminen tämän lisäyksen 6. 3. 2. 2 kohdan mukaiseen vialliseen hiukkasloukkuun, joka johtaa tämän liitteen 5. 3. 2 kohdassa annettujen päästörajojen ylittymiseen. 6. 4. 2. 4 Tämän polttoaineen lisäyksen ruiskutusjärjestelmän ajoituslaitteen irtikytkentä, joka johtaa tämän liitteen 5. 3. 2 kohdassa annettujen päästörajojen ylittymiseen. 6. 3. 2. 5 sähköisen viitaten ja annostelu- kohtaan 6. 4. 2. 5 Tämän lisäyksen 6. 3. 2. 5 kohtaan viitaten käyttövoimalaitteiden päästöihin liittyvien, tietokoneeseen kytkettyjen osien irtikytkentä, joka johtaa tämän liitteen 5. 3. 2 kohdassa annettujen päästörajojen ylittymiseen. 6. 5 Vikailmoitukset tallentuneet vikatilannetiedot 6. 5. 1. 1 Kun jonkin osan tai järjestelmän ensimmäinen vika havaitaan, moottorin senhetkiset "tilannetiedot" tallentuvat tietokoneen muistiin. Mikäli sattuu uusia polttoainejärjestelmän tai sytytyksen häiriöitä, aiemmin korvautuvat polttoainejärjestelmää tai sytytystä koskevilla tiedoilla (sen mukaan kumpi häiriö tapahtuu ensin). Tallennettuihin moottoritietoihin kuuluu ainakin laskennallinen kuormitusarvo, moottorin kierrosnopeus, polttoaineen syötön asetusarvo (mikäli saatavilla), polttoaineen paine (mikäli saatavilla), ajoneuvon nopeus jäähdytysnesteen lämpötila, imusarjan paine (mikäli saatavilla), oliko lambda-säätö toiminnassa vai ei (mikäli saatavilla), sekä tietojen tallentumisen valitsee tallennettavaksi tehokkaan korjaustyön kannalta sopivimmat tiedot. Vaatimuksena on tietojen tallentaminen vain yhdestä vikatilanteesta. Valmistajat voivat halutessaan tallentaa useampia vikatilannekuvia, vikakoodi. Valmistaja aiheuttanut saatavilla), (mikäli 175 kunhan ainakin vaadittu kuva voidaan lukea yleisellä, 6. 5. 3. 2 ja 6. 5. 3. 3 kohdan määritelmien mukaisella tietojen tallentumisen aiheuttanut vikakoodi poistetaan tämän liitteen 5. 7 kohdan mukaisesti, tallentuneet moottoritiedot voidaan myös pyyhkiä pois. lukupäätteellä. Jos 6. 5. 1. 2 Jos ajoneuvon tietokone havaitsee tai pystyy päättelemään seuraavat tiedot, ne on vaadittujen vikatilannetietojen lisäksi pyynnöstä saatava sarjaportista standardoidun dataliittimen kautta: valvontajärjestelmän ilmoittamat vikakoodit, moottorin jäähdytysnesteen lämpötila, onko polttoaineen lambda-säätö toiminnassa (mikäli saatavilla), polttoaineen syötön asetusarvo, sytytysennakon arvo, imuilman lämpötila, imusarjan paine, imuilman virtausmäärä, moottorin kierrosnopeus, kaasuläpän asentotunnistimen antaman viestin arvo, lisäilman syötön tila (ennen katalysaattoria, katalysaattorin jälkeen, ohi virtaus), laskennallinen kuormitusarvo, ajoneuvon nopeus ja polttoaineen paine. Tiedot on annettava tämän liitteen 6. 5. 3 kohdassa ilmoitettuina standardiyksikköinä. Varsinaiset vikatiedot on yksilöitävä ja erotettava selkeästi oletusarvoista ja varakäyntiarvoista. Lisäksi standardoidun dataliittimen sarjaportin kautta on kyettävä välittämään tämän lisäyksen 6. 5. 3 kohdan mukaisia kaksisuuntaisia vianmäärityssanomia. 6. 5. 1. 3 Kaikista niistä saasteenestojärjestelmistä, joita erikseen testataan käytön aikana (esimerkiksi katalyyttien ja happitunnistimien osalta), lukuun ottamatta sytytyskatkojen havaitsemista, polttoainejärjestelmän tarkkailua ja kattavaa osien vikaantumisen valvontaa, on viimeisimmät koetulokset ja kokeessa käytetyt raja-arvot saatava käyttöön tämän liitteen 6. 5. 3 kohdan mukaisesti standardoidun sarjaliittimen kautta. Yllämainittujen poikkeusten osalta sarjaliikenneyhteyden kautta on saatava viimeisimpien kokeiden tulokset (joko hyväksytty tai hylätty). 6. 5. 1. 4 Tiedot ajoneuvoon hyväksyttyä sisäistä valvontajärjestelmää koskevista vaatimuksista (tämä liite tai tämän liitteen 8 kohdassa määritellyt valvomista vaihtoehtoiset pääasiallisista saasteenestojärjestelmistä on tämän liitteen 6>5. 3. 3 kohdan mukaisesti saatava standardoidun sarjaliittimen kautta niin kuin tämän lisäyksen 6. 5. 3 kohdassa esitetään. vaatimukset), järjestelmän sekä 6. 5. 2 Saasteenestojärjestelmän toimintaa valvovan järjestelmän ei edellytetä valvovan osien toimintaa, kun vika on havaittu, jos valvonta saattaisi vaarantaa turvallisuutta tai johtaa osan vaurioitumiseen. 6. 5. 3 Saasteenestojärjestel mää valvovien järjestelmien on noudatettava seuraavia ISO- ja/tai S AE-standardeja ja niihin on saatava standardoitu tietoliikenneyhteys. Osa ISO-standardeista on johdettu SAE (Society of Automotive Engineers) -standardeista tai suosituksista. Näissä tapauksissa SAE-viite annetaan suluissa. 176 6 5. 3. 1 Ajoneuvon tietokoneen ja ulkopuolisen tietokoneen välisen tietoliikenneyhteyden tulee olla jonkin alla mainitun standardin mukainen (kuvatuin rajoituksin): ISO 9141-2 "Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB Requirements for the Interchange of Digital Information" ISO 11519-4 "Road Vehicles - Low Speed Serial Data Communication - Part 4: Class B Data Communication Interface" (SAE J1850). Päästöihin liittyvissä sanomissa käytetään syklistä redundanssitarkistusta ja kolmen tavun mittaista otsikkoa, mutta ei tavuerottelua eikä tarkistussummia. ISO DIS 14230 - Osat 1, 2, ja 3 "Road Vehicles -Diagnostic Systems - Keyword Protocol 2000". Käytetään joko CARB -moodia (vastaa standardia ISO 9141-2) tai nopeaa alustusta lisäyksessä 2 annetussa osoitteessa ja esitystapaa, joka osoitetaan käyttämällä avaintavuja, joiden arvo on 2025 desimaalisena (kolmitavuinen otsikko, normaaliajoitus). 6. 5. 3. 2 Sisäisten valvontajärjestelmien kanssa toimivien testauslaitteiden ja vianmääritystyökalujen on täytettävä tai ylitettävä lisäyksessä 3 annetut toiminnalliset vaatimukset. 6. 5. 3. 3 Vianmäärityksen perustiedot lisäyksen 6. 5. 1 kohdan mukaisesti) sekä kaksisuuntaiset tarkistustiedot on toimitettava lisäyksessä 1 määriteltyä esitystapaa ja yksiköitä käyttäen, ja niitä on kyettävä lukemaan lisäyksessä 3 asetettujen vaatimusten mukaisella lukupäätteellä. (tämän 6. 5. 3. 4 Valmistajan valitsemien vikakoodien on oltava yhdenmukaisia lisäyksessä 4 määriteltyjen kanssa. 6. 5. 3. 5 Ajoneuvon ja liitännän lukupäätteen välisen tietoliikennerajapinnan yhteyden on täytettävä kaikki standardin SAEJ1962 "Diagnostic Connector, June 1992" (ISO XXX-A "Road Vehicles - Diagnostic S y s t e ms Hyväksymisviranomaisten on päätettävä asennuskohta siten, että se on kätevästi huoltohenkilökunnan ulottuvilla, mutta suojattu asiattomilta toimenpiteiltä. v a a t i m u k s e t. c o n n e c t o r ") - O n - b o a rd 177 Lisäys 2 1. Soveltamisala Tässä lisäyksessä määritellään ne vianmäärityspalvelut ja toiminnallista osoitusta käyttävät pyyntö- ja vastaussanomat, joita ajoneuvon ja ajoneuvon vianmääritykseen käytettävän lukupäätteen on tuettava. Sanomat on tarkoitettu käytettäväksi kaikissa lisäyksen 3 vaatimukset täyttävissä huoltotyökaluissa. 4 kohdassa on määritelty ja selostettu seitsemän vianmäärityspalvelua (testityyppiä). Tämä alaliite perustuu standardiluonnoksiin ISO CD XXXI ja SAE J1979, "E/E Diagnostic Test Modes". 2. Viitteet 2. 1 Sovellettavat asiakirjat Seuraavat julkaisut ovat osa tätä määrittelyä tässä määritellyssä laajuudessa. 2. 1. 1 Sitovat määräykset ISO-julkaisut: ISO 9141-2 Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB requirements for interchange of digital information ISO CD 14230 Keyword Protocol 2000, Parts 1/2/3 ISO 11519-4 Speed Serial Data Road Vehicles Low Communication Class B - Data Communications Interface (SAE J1850) ISO CD 14229 Diagnostic Services 2. 1. 2 Lisätiedot J1850 FEB94 J1930 JUN93E/E Class B Data Communication Network Interface Systems Diagnostic Terms, Definitions Abbreviations and Acronyms J1962 J1978 JUN93 Diagnostic Connector MAR92 OBD H Scan Tool 178 J2012 MAR92 J2186 J2190 SEP91 JUN93 Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble Codes Diagnostic Data Link Security Enhanced E/E Diagnostic Test Modes 3. Määritelmät Useimmat tässä asiakirjassa käytetyt osien ja järjestelemien nimet sisältyvät standardiin ISO CD XXX3 (SAEJ1930) - Terms, Definitions and Acronyms. Seuraavassa määritellään tässä asiakirjassa käytettyjä termejä, jotka eivät sisälly mainittuun standardiin. 3. 1 # = numero 3. 2 ISO -julkaisuissa termi "palvelu" ("service") vastaa SAE -asiakirjojen "testaustapaa"("test mode") tai "tapaa" ("mode"). 3. 3 Ei muita määritelmiä. 4. Tekniset vaatimukset 4. 1 Vianmäärityspalveluiden yleiset edellytykset Näillä ohjeilla varmistetaan, että sekä testauslaitteet että ajoneuvo toimivat moitteettomasti vianmäärityksen aikana. Tässä asiakirjassa määriteltyjä sanomia käytettäessä testauslaitteiden ei pitäisi vaikuttaa saasteenestojärjestelmän normaaliin toimintaan. 4. 1. 1 Yksittäiseen tietopyyntöön saadut moniosaiset vastaukset Tässä lisäyksessä määritellyt sanomat ovat toiminnallisia, mikä tarkoittaa sitä, että ulkopuolinen testauslaite pyytää ajoneuvolta tietoja tietämättä, mikä moduuli vastaa. Joissakin ajoneuvoissa pyydetyn tiedon voivat antaa useat moduulit. Lisäksi yksi moduuli voi lähettää yhteen pyyntöön useita vastauksia. Kaikissa tietoja pyytävissä testauslaitteissa täytyy sen tähden olla valmiudet useiden vastauksien vastaanottamiseen. 179 4. 1. 2 Vasteaika ISO 9141-2 ja ISO 14230-2 -yhteyskäytäntöjen vasteaikavaatimukset on eritelty asianomaisissa standardeissa. ISO CD 11519-4 (SAE Jl 850) -yhteyskäytäntöä noudattavien sisäisten valvontajärjestelmien on vastattava pyyntöön 100 millisekunnin tai edellisestä vastauksesta. Näin kaikille kuluessa pyynnöstä moduuleille jää riittävästi aikaa saada tietoliikenneyhteys ja lähettää vastauksensa siinäkin tapauksessa, että yhteen pyyntöön saadaan monta vastausta. Jos vastausta ei tämän ajan kuluessa saada, laite olettaa että vastausta ei tule, tai jos vastaus on jo saatu, oletetaan että useampia vastauksia ei tule. 4. 1. 3 Lukupäätteen lähettämien pyyntöjen vähimmäisväli ISO 9141-2 -yhteyskäytännössä pyyntöjen välinen vähimmäisaika on määritelty ISO 9141-2 -julkaisussa. SAE J1850 -yhteyskäytännössä laitteen on aina odotettava vastausta edelliseen pyyntöön tai "ei vastausta" -aikakatkaisua ennen seuraavan pyynnön lähettämistä. Pyyntöjä ei saa lähettää alle 100 millisekunnin välein. 4. 1. 4 Tietoja ei saada Tietoja ei saada, kun palvelua ei tueta tai kun tietoja ei ole saatavilla, vaikka palvelua tuetaan. Toiminnalliseen pyyntöön ei tule hylkäävää vastausta jollei moduuli tue kysymystä. Näin moduulit, jotka eivät tue palvelua tai määrättyä tietoa, eivät voi vastata pyyntöön. Jotkut palvelut voivat olla ajoneuvossa tuettuja, mutta tiedot eivät välttämättä ole aina pyydettäessä saatavilla. Mikäli palveluihin $05 ja $06 sisältyvää testiä ei ole tehty sen jälkeen, kun koetulokset on tyhjennetty muistista, tai palvelun $02 vikatilannetietoja ei ole talletettu, ei paikkansapitäviä tietoja voida antaa. Näissä tapauksissa valmistaja voi valita, jätetäänkö vastaus antamatta vai vastaako ajoneuvo palveluiden pätemättömillä toimintakuvauksessa selitetään miten tietojen paikkansapitävyys voidaan päätellä. tiedoilla. Mainittujen 180 4. 1. 5 Enimmäisarvot Mikäli arvo ylittää suurimman lähetyskelpoisen arvon, ajoneuvon tietokone lähettää suurimman mahdollisen arvon($FF tai $FFFF). Lukupääte näyttää enimmäisarvon tai osoittaa enimmäisarvon ylittymisen. Käytönaikaisen valvonnan kannalta se ei tavallisesti ole oleellista, mutta esimerkiksi 260 kilometrin tuntivauhdissa tapahtuneen sytytyskatkon arvokasta vianmääritystietoa. vikatilannetiedot tallentuneet ovat 4. 2 Vianmäärityssanoman muoto 4. 2. 1 Osoitteistus Toiminnallista osoitteistusta käytetään kaikkien vianmäärityssanomien käsittelemiseen, koska testilaite ei tiedä, mistä ajoneuvon järjestelmästä tarvittavat tiedot saadaan. 4. 2. 2 Sanoman enimmäispituus määritellään kuvassa 1. 4. 2. 3 Vianmäärityssanoman muoto määritellään kuvassa 1. 181 Otsikkotavut Tietotavut Kohde osoite Lähtö- osoite Priori teetti/ tyyppi #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 Itsevar- mistus Vas taus Pyyntösanoma 10,4 Kbit/s (ISO 11519-4 [J1850] ja ISO 9141-2) Enintään 7 tietotavua Kyllä Ei 68 6A testi lait teen OS. = Fx Vastaussanoma 10,4 Kbit/s (ISO 11519-4 [J1850] ja ISO 9141-2) 48 6B ECU osoite Enintään 7 tietotavua Kyllä Ei Kyllä Ei Kyllä Ei Vastaussanoma 41,6 Kbit/s (ISO 11519-4 [J1850] ja ISO 9141-2) 61 6A Fx Enintään 7 tietotavua Vastaussanoma 41,6 Kbit/s (ISO 11519-4 [J1850] ja ISO 9141-2) 41 6B ECU osoite Enintään 7 tietotavua Pyyntösanoma 41,6 Kbit/s (ISO 11519-4 [J1850] ja ISO 9141-2) 61 6A Fx enintään 7 tietotavua Pyyntösanoma 41,6 Kbit/s (ISO 11519-4 [J1850] ja ISO 9141-2) 41 6B Enintään 7 tietotavua ECU osoite Fx = lukupäätteen osoite ECU ^valvotun yksikön osoite Kuva 1 Vianmäärityssanoman muoto 4. 2. 4 Otsikkotavut Kaikkien vianmäärityssanomien kolme ensimmäistä tavua ovat otsikkotavut. Ensimmäisen otsikkotavun arvo riippuu yhteyden siirtonopeudesta ja sanoman tyypistä. Toisen tavun arvo määräytyy sen mukaan, onko sanoma pyyntö vai vastaus. Kolmas otsikkotavu on sanoman lähettävän laitteen fyysinen osoite. Ajoneuvon sisäisen valvontajärjestelmän lukupäätteiden osoite on $F1. Muiden huoltotyökalujen tulee käyttää osoitteita $F0 - $FD. Tässä asiakirjassa määriteltyihin pyyntösanomiin annettava vastaus on riippumaton tietoa pyytävän testauslaitteen osoitteesta. Ajoneuvovalmistajat eivät saa käyttää ISO CD XXXI (J1979) otsikkotavuja muissa kuin vianmäärityssanomissa. Kun näitä otsikkotavuja käytetään, sanomien on oltava tämän määritelmän mukaisia. 182 4. 2. 5 Tietotavut Tässä alaliitteessä määriteltyjen, käytettävissä olevien tietotavujen enimmäismäärä on seitsemän. Otsikkoa seuraava ensimmäinen tietotavu ilmoittaa vianmäärityspalvelun tyypin, ja kuusi seuraavaa tavua vaihtelevat kyseessä olevan vianmäärityspalvelun mukaan. Palveluiden on määritetty (PID). Palvelun $05 sanoman pituus on parametritunnuksella määritelty sanomapituus määräytyy palvelun mukaan. Näin lukupääte voi tarkistaa sanoman oikean pituuden ja tunnistaa sanoman lopun odottamatta ylimääräisiä tavuja. testitunnuksella. Muiden palveluiden sanoman pituus $02 $01 ja 4. 2. 6 Standardin ISO 11519-4 (J1850) mukaisiin vianmäärityssanomiin sisältyvät muut kuin tietotavut Kaikissa standardissa ylimäärätarkistusta (CRC). ISO vianmäärityssanomissa käytetään 11519-4 (J1850) määriteltyä itsetarkistustavuna jaksollista Standardissa ISO 11519-4 (J1850) kehyksen sisäinen vastaus on määritelty vapaaehtoiseksi. Tässä asiakirjassa määritellyissä sanomissa vastaustavu vaaditaan kaikkiin pyyntö- ja vastaussanomiin, jos käytetään nopeutta 41,6 kbit/s, mutta sitä ei saa käyttää 10,4 kbit/s:n nopeudella siirretyissä sanomissa. ISO 11519-4 Standardissa J1850) määritellään vianmäärityssanomiin mahdollisesti liitettävät muut sanoman osat. Näiden sanoman osien käyttö ei kuulu tämän määritelmän piiriin, mutta se on otettava huomioon kun kokonaisia vianmäärityssanomia määritellään. (SAE 4. 2. 7 Standardien ISO 9141-2 ja ISO 14230 (Keyword Protocol 2000) mukaisiin vianmäärityssanomiin sisältyvät muut kuin tietotavut Sanomiin sisältyy julkaisuissa määritelty tarkistussumma, joka tulee tietotavujen jälkeen itsetarkistustavuna. Kehyksen sisäistä vastausta ei ole määritelty. 4. 2. 8 Bittien paikat Muutamien tässä asiakirjassa kuvattujen tietotavujen arvot määräytyvät bitin tavunsisäisen paikan mukaan. Tässä asiakirjassa noudatetaan käytäntöä, jonka mukaan bitti 7 on eniten merkitsevä bitti (MSB), ja bitti 0 on vähiten merkitsevä bitti (LSB), kuten alla on esitetty: MSB 7 6 5 4 3 2 1 LSB 0 183 Kuva 2 - Bitin asema tavun sisällä 4. 3 Vianmäärityspalveluiden parantaminen ja laajentaminen Tämä alaliite sallii uusien vianmäärityspalveluiden määrittelyn sekä teollisina standardeina että valmistajakohtaisesti. Vianmäärityspalvelut $00 -$0F on kuitenkin varattu määriteltäviksi standardissa ISO CD XXXI (J1979). 4. 4 Tietojen esitysmuoto Kokeista saadut tiedot on esitettävä käyttäjälle standardisoidussa muodossa, jotta ajoneuvovalmistajat voivat kirjoittaa yleiskäyttöiset huolto-ohjeet. Ajoneuvon ilmoitettava lähettämät ilmoitetaan metrijärjestelmän yksikköinä. Seuraavassa taulukossa tiedon muotoon liittyvät vähimmäisvaatimukset tietotyypeittäin. Katso kuva 3. tiedot on Tiedot laitetunnus - vastauksen lähtöosoite parametritunnus (PID) kehyksen numero lukuarvot vikakoodit Palvelut kaikki $01 ja $02 $02 $01 ja $02 $03 ja $07 testitunnus testin viite- ja raja-arvot $05, $06 ja $08 $05 testin viite- ja raja-arvot osan tunnus valinnaiset tavut $06 $06 (osa tavusta #3) $08 Kuva 3 - Tietojen esitysmuoto Näyttömuoto heksadesimaalinen (00 - FF) heksadesimaalinen (00-FF) ks. 5. 3. kohdan taulukko desimaalinen (0 -225) katso 5. 3 kohdan taulukko "P" , "B", "C" tai "U" ja neljä numeroa ja/tai vikakoodi, ks ISO CD XXX" (SAE J2012) heksadesimaalinen (00 -FF? alle $80 testitunnuksille (ks kohta 5. 6. 2. ) käytetään määriteltyjä yksiköitä, yli $80 testitunnuksille desimaalinen (0-255) desimaalinen (0-65535) heksadesimaalinen (00-7F) 4 tavua, kaikki desimaalisia (0-255) 184 5. 5. 0 Palvelut Tähän asiakirjaan sisältyvät vianmääntyspalvelut ovat: Palvelu $01 - P y y n t ö: k ä y t t ö v o i m a l a i t t e en vianmääritystiedot analogiset tulo- ja lähtöarvot digitaaliset tulo- ja lähtöarvot tieto järjestelmän tilasta laskennalliset arvot Palvelu $02 - P y y n t ö: k ä y t t ö v o i m a l a i t t e en vikatilannetiedot analogiset tulo- ja lähtöarvot digitaaliset tulo- ja lähtöarvot tieto järjestelmän tilasta laskennalliset arvot Palvelu $03 Palvelu $04 Palvelu $05 Palvelu $06 Palvelu $07 Palvelu $08 - - - - - - Pyyntö: käyttövoimalaitteen päästöjen valvontaan liittyvät vikakoodit Poista/nollaa liittyvät vikatiedot P y y n t ö: valvontatulokset h a p p i t u n n i s t i m en valvontaan päästöjen Pyyntö: muita kuin jatkuvasti valvottavia järjestelmiä ajonaikaiset koskevat koetulokset Pyyntö: jatkuvasti valvottaviajärjestelmiä koskevat ajonaikaiset koetulokset Pyyntö: Sisäisen valvontajärjestelmän, testin tai osan valvonta 185 Määritelmässä esitetään kaikista palveluista: - toimintakuvaus - pyyntö- ja vastaussanomien muoto Monimutkaisemmista palveluista annetaan esimerkit vaihdetuista sanomista ja niiden tulkinnoista. 5. 1 Palvelu $01 - Pyyntö: käyttövoimalaitteen vianmääritystiedot 5. 1. 1 Toimintakuvaus tulo- ja Palvelu toimittaa ajantasaiset päästöihin liittyvät tiedot, joihin kuuluvat analogiset tulo- ja lähtöarvot, sekä järjestelmän tilaa koskevat tiedot. Tietopyyntöön sisältyy i l m o i t t aa pyydetään. Parametrien valvontajärjestelmälle, mitä määritelmät, muuntoarvot ja esitystavat annetaan tässä asiakirjassa. lähtöarvot, digitaaliset p a r a m e t r i t u n n us ( P I D ), tietoa j o ka Ajoneuvon moduulit vastaavat sanomaan välittämällä järjestelmän viimeksi saamat tiedot. Kaikki annetut tunnistinten lukemat ovat todellisia arvoja, eivät oletus- tai sijaisarvoja, joita järjestelmä käyttää tunnistimen vikaantumisen vuoksi. Kaikki järjestelmät eivät käytä tai tue kaikkia parametri tunnuksi a. Parametri $00 on bittikoodattu tunnus, jonka avulla kukin moduuli ilmoittaa, mitä tunnuksia se tukee. Kaikkien palvelu $01 :n pyyntöihin vastaavien moduulien on tuettava parametritunnus $00:aa, sillä sen perusteella lisäyksen 3 mukainen lukupääte päättelee minkä yhteyskäytännön mukaista tietoliikenneyhteyttä ajoneuvo tukee. 5. 1. 2 Sanoman tietotavut tietotavut (Hex) #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 Pyyntö: käyttövoimalaitteen vianmääritystiedot Pyyntö: käyttövoimalaitteen vianmääritystiedot 01 PID Vastaus: käyttövoimalaitteen vianmääritystiedot Vastaus: käyttövoimalaitteen vianmääritystiedot 41 PID tieto A tieto B (*) tieto C (*) tieto D (*) (*) ehdollinen - tavujen lukumäärä riippuu parametritunnuksesta, katso kuva 6. Kuva 4 - sanoman tietotavut 186 5. 2 Palvelu $02 - Pyyntö: käyttövoimalaitteen vikatilannetiedot 5. 2. 1 Toimintakuvaus Palvelu toimittaa päästöjen valvontaan liittyvän vikatilanteen tiedot pysäytyskehyksenä. Palvelua voidaan käyttää myös pyydettäessä valmistajakohtaisia lisätietoja, jotka eivät välttämättä liity tässä määriteltyyn vikatilanteeseen, ja joissa ei välttämättä anneta samoja tietoja kuin määritellyistä vikatilanteista vaaditaan. Tietopyyntöön sisäiselle sisältyy (PID), valvontajärjestelmälle, mitä nimenomaista pyydetään. Parametritunnusten määritelmät, muuntoarvot ja tietojen esitystapa määritellään tässä asiakirjassa. ilmoittaa tietoa parametritunnus joka lähettämällä pyydetyn, Ajoneuvon moduuli vastaa järjestelmän tallettaman arvon; Kaikki lähetetyt tunnistinten lukemat ovat todellisia arvoja, eivät oletus- tai sijaisarvoja, joita järjestelmä käyttää tunnistimen vikaantumisen vuoksi. sanomaan Kaikki järjestelmät eivät käytä tai tue kaikkia parametritunnuksia. Parametri $00 on bittikoodattu tunnus, jonka avulla kukin moduuli ilmoittaa mitä tunnuksia se tukee. Kaikkien palvelu $02:n pyyntöihin vastaavien moduulien on tuettava parametritunnus $00:aa. PID $02 ilmoittaa mikä vikakoodi aiheutti vikatilanteen tietojen tallentumisen. Jos vikatilanne ei tallennu moduuliin, järjestelmä ilmoittaa vikakoodiksi $00 00. Vikakoodin $00 00 yhteydessä tallentuneet tiedot eivät välttämättä pidä paikkaansa. Vikatilannetiedot ilmoitetaan kehyksessä numerolla $00. Valmistaj at voivat halutessaan tallettaa useampiakin kehyksiä ja välittää tiedot pyynnössä mainitaan siten, tämän palvelun pysäytyskehyksen käyttää muita Jos pysäytyskehyksiä, ne talletetaan valmistajan määrittelemin ehdoin ja niissä on valmistajan määrittelemät tiedot. että valmistaja avulla numero. 187 5. 2. 2 Sanoman tietotavut Pyyntö: tilannetiedot voimansiirrosta Tietotavut (Hex) #3 #2 #1 #4 #5 #6 #7 Pyyntö: pysäytyskehys käyttövoimalaitteesta 02 PID kehy s n:o Vastaus: pysäytyskehys käyttövoimalaitteesta (käypä vain jos palvelun $02 PID $02 vikakoodi ei ole $00 00) 42 PD> Vastaus, tilannetiedot voimansiirrosta tieto C (*) (*) ehdollinen, tavujen määrä riippuu parametntunnuksesta, katso kuva 6. ke hys n:o tieto B tieto A <*) tieto D (*) Kuva 5 - Sanoman tietotavut 188 5. 3. Parametritunnukset tunnukset palveluille $01 ja $02, katso kuva 6 Palvelu (ks. huom. l) PID (Hex) Kuvaus Min ($00) tai ($0000) $01 $02 A A 00 A 01 Max ($FF) tai $0000) SI (metrijärjestelmä) bitin muuntoarvo ja näyttö Englantilainen mittajärjestelmä Tuetut PID:t ($01 - $20): Moduuli vastaa sanomalla, jossa on 4 tavua bittikoodattua tietoa, jokainen bitti ilmoittaa tukeeko moduuli parametria vai ei 0= moduuli ei tue parametria 1= moduuli tukee parametria bitti PID Tavu tieto A 7 $01 tieto A 6 $02 tieto B 7 $09 Tieto A - käyttövoimalaitteen päästöjen valvonnan vikakoodien lukumäärä ja vianilmaisimen tila: bitit 0-6: moduuliin talletettujen koodien lukumäärä 0 = vianilmaisin ei päällä tämän moduulin bitti 7: komennosta 1= vianilmaisin päällä tämän moduulin komennosta. Tieto B (bitit 0-3 )ja tieto C. Jokainen bitti ilmoittaa tukeeko moduuli ajonaikaista valvontaa vai ei: tieto B: koskee jatkuvan valvonnan kokeita tieto C: koskee matkan aikana vähintään kerran tunnissa tehtäviä kokeita: 0 = moduuli ei tue testiä 1 = moduuli tukee testiä Tieto B (bitit 4-7) ja tieto D. Jokainen bitti ilmoittaa ajonaikaisen valvontatestin tilan tälle moduulille B-tietoon (bitit 0-3) ja C-tietoon sisältyvien kokeiden osalta: 0 = testi tehty, tai se ei sovellu 1 = testi kesken Huom. B-tiedon bitit 4 -7 vaaditaan vain ajoneuvoilta, jotka tukevat vain jatkuvia testejä. tieto D 0 $20 Tieto B: bitti tukeeko testiä/tila 0 1 2 3 4 5 6 7 tukeeko sytytyskatkojen valvontaa tukeeko polttoainejärjestelmän valvontaa tukeeko kaikkien osien vikaantumisen valvontaa varattu (arvoksi ilmoitetaan 0) sytytyskatkojen valvonnan tila polttoainejärjestelmän valvonnan tila kaikkien osien vikaantumisen valvonnan tila varattu (arvoksi ilmoitetaan 0) Tieto C ja tieto D: bitti tukeeko testiä/tila 0 1 2 3 4 5 6 7 katalysaattorin valvonta kuumentuneen katalysaattorin valvonta hamtunuspäästöjärjestelmän valvonta lisäilmajärjestelmän valvonta ilmastointilaitteen kylmäaineen valvonta happitunnistimen valvonta happitunnistimen lämmittimen valvonta pakokaasujen takaisinkierrätysjärj. valvonta Kuva 6 Parametritunnukset palveluille $01 ja $02 189 Palvelu (ks. huom. l) $01 $02 PID (Hex) Kuvaus A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A 02 03 04 05 06 07 08 09 OA OB OC vikatilannetietojen tallentumisen aiheuttanut vikakoodi (2 tavua - $0000 ilmoittaa ettei pysäytyskehystietoja ole) Min ($00) tai ($0000) Max ($FF) tai ($FFFF) 00 00 09 99 SI (metrijärjestelmä) bitin muuntoarvo ja näyttö PXXXX, CXXX, BXXXtaiUXXX englanninkielinen näyttö PXXXX, CXXX; BXXXtaiUXXX Tieto A: tieto B: 1 polttoainejärjestelmän tila 2 polttoainejäriestelmän tila ($00 jollei käytössä) Jokaisessa tietotavussa vain yksi bitti kerrallaan voidaan asettaa arvoon 1 osoittamaan pankin tilaa, jolloin: bitti 0 = bitti 1 = bitti 2 = bitti 3 = bitti 4 = bitit 5-7 = avoin säätöpiiri - suljetun piirin ehdot eivät vielä ole täyttyneet suljettu säätöpiiri - happitunnistimet antavat palautetta polttoaineen syötön ohjaukseen ajo-olosuhteiden vuoksi avoin piiri (esim. polttoaine-ilmaseoksen rikastaminen kiihdytettäessä, laihentaminen hidastettaessa) järjestelmässä havaitun vian takia suljettu piiri suljettu piiri, mutta vikaa ainakin yhdessä happitunnistimessa; polttoaineen syöttöä valvoo kenties vain yksi tunnistin varattu (arvoksi ilmoitetaan 0) 0% 100% Laskennallinen kuormitusarvo Moottorin jäähdytysnesteen lämpötila ^ 0 °C + 215 °C Lyhytaikainen polttoaineen syötönsäätö - pankki 1 (käytetään jos polttoaineen syötönsäätöarvoja on vain 1) Pitkän aikavälin syötönsäätö - pankki 1, Lyhyen aikavälin syötönsäätö - pankki 2 Pitkän aikavälin syötönsäätö - pankki 2 Polttoaineen painemittari Imusarjan absoluuttinen paine Moottorin kierrosnopeus (2 tavua - ylin/alin tavu) - 100 % (laiha seos) + 99,22 % (rikas seos) « " « 0 kPaG (mittari) " " " 765 kPaG (mittari) OkPaA 0 k/min 255kPaA 16. 383,75k/min 100/255 % xxx,x % xxx°F 100/128 % (0 % 128:ssa) xxxpc % xx^c psig (mittari) xx,x in Hg(+) 100/255 % xxx,x % 1 °C, -40 °C poikkeamalla xxx°C 100/128 % (0 % 128:ssa) xxxpt % " " " 3 kPaG (mittari) xxx kPaG (mittari) 1 kPAG (mittari) xxx kPaG (mittari) 1/4 k/min xxxxx k/min Kuva 6 Parametritunnukset palveluille $01 ja $02 (jatkuu) 190 Palvelun tunnus (katso huom. 1) $01 $02 PID (Hex) Kuvaus A A A A A A A 0D 0E OF 10 11 12 Min ($00) tai ($0000) Max($FF) tai ($FFFF) Okm/h 255 km/h - 6 4° + 63,5 ° Ajoneuvon nopeus Sytytyksen aikaistaminen sylinterissä #1 (ei mekaaninen aikaistaminen) Imuilman lämpötila - 4 0 °C + 215 °C Ilman virtaus virtausmäärän tunnistimesta (2 tavua, ylin/alin tavu) 0 gm/s Kaasuläpän asento 0% 655,35 gm/s 100 % englantilai nen mittajärjes telmä xxx mph xxx °F xxxx. x lb/min SI (metri- j. ) bitin muuntoarv o ja näyttö 1 km/h xxx km/h 1/2 ° ,. 0 ° 128:ssa xx,x°C 1 °C , -40 °C poikkeamal la xxx°C. 01 gm/s xxx,xx gm/s 100/225 % xxx,x % Ohjattu lisäilmansyötön tila (arvo on 1 jos tuettu, ja vain yhden bitin kerrallaan voi asettaa arvoon 1) bitti 0 1= ennen ensimmäistä katalysaattoria bitti 1 1= ensimmäisen katalysaattorin sisäänmenokohdan jälkeen bitti 2 1= ohivirtaus/poiskytketty bitit 3-7 = varattu (arvo ilmoitetaan 0:ksi) 191 A Xtai PID $1D 13 tunnistimen paikka Happitunnistinten paikka; tunnistin 1 on lähinnä moottoria. Jokainen bitti ilmoittaa onko seuraavissa paikoissa happitunnistinta vai ei: bitti 0 1 2 3 4 5 6 7 jolloin: 1 = paikalla on tunmstin 0 = paikalla ei ole tunnistinta Kuva 6 Parametritunnukset palveluille $01 ja $02 (jatkuu) pankki 1 - tunmstin 1 pankki 1 - tunmstin 2 pankki 1 - tunmstin 3 pankki 1 - tunmstin 4 pankki 2 - tunmstin 1 pankki 2 - tunnistin 2 pankki 2 - tunmstin 3 pankki 2 - tunmstin 4 192 PID (Hex Kuvaus Min ($00) tai ($0000) Max ($FF) tai ($FFFF) Palvelu (ks huom. 1 ) $02 $01 A Englantilainen mittajärjestelmä SI (metrij. ) bitin muuntoarvo ja näyttö Asteikossa oletetaan että happitunnistimen nimellinen täysjännite on 1 volttia; kaikkien tunnistinten nimellinen täysjännite on normalisoitava palvelun $C8 mukaiseksi (200 desimaalisena) 0 volttia 1,275 volttia - 100,00 % (laiha seos) 99,22 % (rikas seos) 0,005 volttia x,xxx volttia 100/128 % (0 % 128:ssa) xxx,x% 14 15 16 17 18 19 IA IB pankki 1 tunnistin 1 pankki 1 tunnistin 2 pankki 1 tunnistin 3 pankki 1 tunnistin 4 pankki 2 tunnistin 1 pankki 2 tunnistin 2 pankki 2 tunnistin 3 pankki 2 tunnistin 4 kullakin tunnistimella: t i e to h a p p i t u n n i s t i m en lähtöjännite A B 1C säännösten O B D- Tieto B - tunnistimeen liittyvä lyhytaikainen p o l t t o a i n e en s y ö t ö n s ä ä d ön tarkennearvo ($FF jos tunnistinta ei käytetä laskelmissa) Minkä m u k a i n en järjestelmä ajoneuvossa on: $01 = O BD (California ARB) $02 = OBD (Federal EPA) $03 = OBD ja OBD H $04 = OBD I $05 järjestelmää ei OBD- II = Kuva 6 Parametritunnukset palveluille $01 ja$02 (jatkuu) 193 Palvelu (katso huom. 1) $01 $02 Atai PID $13 PID (Hex) Kuvaus Min ($00) tai ($0000) Max ($FF) tai ($FFFF) SI (metrijärj. ) asteikko /bitti ja nävttö Englanninkielin en näyttö ID vaihtoehtoinen tunnistimen paikka Happitunmstinten paikka, jossa 1 on lähinnä moottoria. Jokainen bitti ilmoittaa onko seuraavissa paikoissa happitunnistinta vai ei: bitti 0 1 2 3 4 5 6 7 pankki 1 - tunmstin 1 pankki 1 - tunmstin 2 pankki 2 - tunmstin 1 pankki 2 - tunmstin 2 pankki 3 - tunmstin 1 pankki 3 - tunmstin 2 pankki 4 - tunmstin 1 pankki 4 - tunmstin 2 A IE IF 1 = paikalla on tunmstin 0 = paikalla ei ole tunnistinta Lisälaitteiden tila bitti 0: Voimanottolaitteen tila jolloin 0 = voimanotto kytketty pois 1 = voimanotto kytketty päälle bitit 1 -7 varattu tulevaa käyttöä varten, arvoksi ilmoitetaan 0 Jatkuvan valvonnan kokeet lakkaavat voimanoton ajaksi Käyttämätön - varattu tulevaan käyttöön Kuva 6 Parametritunnukset palveluille $01 ja $02 (jatkuu) 194 Palvelu (ks. huom. 1) $01 $02 PID (Hex) Kuvaus Min ($00) tai ($0000) Max ($FF) tai ($FFFF) A 20 Tuetut parametritunnukset ($21-$40) Englantilainen mittajärjestelmä SI (metrijärjestelm ä) bitin muuntoarvo ja näyttö Tavu tieto A 7 $21 tieto A 6 $22 bitti PID tieto B 7 $29 tieto D 0 $40 A A 21-3F 40 41 -FF Varattu - määritellään tarpeen mukaan standardissa ISO 14230 - 3 (SAE J2190) Tuetut parametritunnukset ($41 - $60) Varattu tulevaan käyttöön Kuva 6 Parametritunnukset palveluille $01 ja $02 (jatkuu) Huomautus 1 : Palvelu $01 tai $02 -sarakkeessa olevat kirjaimet tarkoittavat, että arvo sisältyy ajoneuvon sisäistä valvontaa koskevaan lainsäädäntöön. Tiedot ovat ohjeellisia ja mahdollisesti vanhentuneita. Se, vaaditaanko arvon tukemista tietyssä ajoneuvossa vai vaaditaanko arvo vain, jos se on saatavilla, on syytä tarkistaa viimeisimmistä voimassaolevista säännöksistä. 195 5. 4 Palvelu $03 - Pyyntö: käyttövoimalaitteen päästöjen valvontaan liittyvät vikakoodit 5. 4. 1 Palvelun $03 toimintakuvaus toimittaa ajoneuvon ulkopuoliselle lukupäätteelle Palvelu liittyvät vikakoodit. käyttövoimalaitteen päästöjen valvontaan Lukupäätteessä toiminta on kaksivaiheinen, mutta moduuli voi vastata palvelu $03 :n pyyntöön ilman palvelu $01 :n parametri $01 :n pyyntöä. Jos lukupääte toteaa, että ajoneuvon kaikki moduulit eivät tue palvelun $01 parametria $01, se pyytää jatkossa vikakoodeja vain pyytämällä palvelua $03. Vaihe 1: Pyydä palvelua $01, parametriä $01, jolla saadaan käyttövoimalaitteen päästöihin liittyvien tallentuneiden vikakoodien lukumäärä. Koodeja tallentaneet moduulit vastaavat sanomalla, johon sisältyy tallentuneiden koodien lukumäärä. Jos käyttövoimalaitteeseen liittyviä koodeja tallentavassa moduulissa ei ole tallentuneita koodeja, vastaussanomassa ilmoitetaan, että koodeja on tallentunut nolla. Vaihe 2: Pyydä palvelua $03, jolla saadaan kaikki tallennetut käyttövoimalaitteen päästöihin liittyvät vikakoodit. Jokainen koodeja tallentanut moduuli vastaa yhdellä tai useammalla sanomalla, joissa kussakin voi olla korkeintaan kolme koodia. Jos moduuli ei ole tallentanut koodeja, se ei vastaa pyyntöön. Jos uusia vikakoodeja kirjaantuu koodien lukumäärän ilmoittamisen ja tallentuneiden koodien ilmoittamisen välisenä aikana, ilmoitettujen koodien lukumäärä voi ylittää lukupäätteen odottaman vikakoodien lukumäärän. Siinä tapauksessa lukupääte toistaa näitä vaiheita kunnes ilmoitettujen koodien lukumäärä vastaa palveluun 1 saadun vastauksen perusteella odotettua määrää. Jokainen vikakoodi lähetetään kahtena tavuna Ensimmäisen tavun kaksi ensimmäistä bittiä (ylimmät) ovat nollia ja ilmoittavat, että kyseessä on käyttövoimalaite (katso lisätietoja koodin rakenteesta ilmoittavat vikakoodin lisäyksessä 3). Kaksi seuraavaa ensimmäisen numeron (0-3). Ensimmäisen tavun jälkipuoliskoja koko toinen tavu ilmoittavat varsinaisen koodin kolme seuraavaa numeroa binäärikoodattuna lähetetty käyttövoimalaitteen vikakoodi tuodaan näyttöön P0143:na. Katso kuva 7. desimaalilukuna. $0143 :na tavua 196 o I o I o I o I o I o 1 ~ ^ T TU n | i | n | o 1 o | o | l | l L^ Kuva 7 - Esimerkki vikakoodien koodauksesta Jos moduuli ilmoittavien ilmoittaa alle 3 vikakoodia, vikakoodeista vastaussanomien käyttämättömät bitit pitää asettaa nollaksi, jotta kaikki sanomat ovat vaaditun mittaisia. Jollei vikakoodeja ole, vastausta ei vaadita. 5. 4. 2 Sanoman tietotavut Pyyntö: vikakoodien lukumäärä kaikista moduuleista Tietotavut (Hex) #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 Pyyntö: käyttövoimalaitteen vikakoodien lukumäärä 01 01 Vastaus: koodien lukumäärä (joka moduulista) Vastaus: tallentuneiden käyttövoimalaitteen vikakoodien määrä 41 01 Pyyntö: kaikkien moduulien vikakoodit Pyyntö: käyttövoimalaitteen vikakoodit 03 Vastaus: vikakoodit (joka moduulista) tukee ko testiä #1 tukee ko testiä #2 val von nan tila #VK & vian- ilmai sin Vastaus: käyttövoimalaitteen vikakoodit koodi #1 tai 00 00 Kuva 8 - Sanoman tietotavut 43 koodi #2 tai 00 00 koodi #3 tai 00 00 HUOM: Katso lisäys 2 (ISO CD XXX2 - SAE J2012, Recommended for Diagnostic Trouble Codes), Format and Messages vikakoodien koodaus 197 5. 4. 3 Esimerkki käyttövoimalaitteiston vikakoodeista (nopeudella 10,4 kbit/s) Otsikkotavut (Hex) Tietotavut (Hex) lähtö- osoite koh de- osoite priorit /. tyyp pi Pyyntö: käyttövoimalaitteen vikakoodit #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 Käyttövoimalaitteen vikakoodien määrä (pyyntö) 68 6A Fl 01 01 Vastaus: käyttövoimalaitteen vikakoodien lukumäärä 48 6B 06 41 01 06 00 00 00 48 48 6B C3 41 01 01 00 00 00 6B 2B 41 01 00 00 00 00 48 6B 3E 41 01 82 00 00 00 06 moduulissa 6 tallentunutta vikakoodia C3 moduulissa 1 tallentunut vikakoodi 2B moduulissa 0 tallentunutta vikakoodia 3E moduulissa 2 tallentunutta vikakoodia ja vianilmaisin kytketty päälle Pyyntö: kaikki tallentuneet käyttövoimalaitteen vikakoodit Pyyntö: käyttövoimalaitteen vikakoodit 68 6A Fl 03 Vastaus: kaikki käyttövoimalaitteen tallentuneet vikakoodit 06 moduuli lähettää koodit PO 143, P0196 & P0234 C3 moduuli lähettää koodin P0443 06 moduuli lähettää koodit P0357, P0531 & P0661 3E moduuli lähettää koodit P0112 &P0445 48 6B C3 43 48 6B C3 43 48 6B 06 43 48 6B 3E 43 koodi #1 01 43 koodi #1 04 43 koodi #4 04 43 koodi #1 01 12 koodi #2 01 96 koodi #3 02 34 00 00 00 00 koodi #5 05 31 koodi #2 04 koodi #6 06 61 00 00 Kuva 9 - Esimerkki käyttövoimalaitteen vikakoodeista 5. 5 Palvelu $04 - Poista/nollaa päästöihin liittyvät vikatiedot 198 5. 5. 1 Toimintakuvaus Palvelun avulla ulkopuolinen testilaite voi komentaa ajoneuvossa olevia moduuleja poistamaan kaikki saasteeneston vikatiedot. Tähän sisältyy. - vikakoodien lukumäärän poisto (palvelu $01, parametri $01) - vikakoodien poisto (palvelu $03) - vikatilanteen vikakoodin poisto (palvelu $01, parametri $02) - vikatilannetietojen poisto (palvelu $02) - happitunnistimen testitietojen poisto (palvelu $05) - järjestelmän valvontakokeiden tilojen nollaus (palvelu $01, PID $01) - käytönaikaisen valvonnan testitulosten poisto (palvelut $06 ja $07) Muut valmistajakohtaiset poisto- tai nollaustoimenpiteet voidaan myös suorittaa tämän pyynnön avulla. Turvallisuuteen ja/tai toteutustekniikkaan liittyvien syiden vuoksi kaikki moduulit eivät kaikissa olosuhteissa välttämättä vastaa tähän palveluun. Kaikkien moduulien on vastattava tähän palveluun silloin kun sytytys on päällä eikä moottori käy. Moduulit, jotka eivät voi suorittaa näitä toimintoja muissa olosuhteissa, esimerkiksi moottorin käydessä, eivät vastaa pyyntöön. 4. 5. 2 Sanoman tietotavut Tietotavut (Hex) #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 Pyyntö: poista/nollaa päästöihin liittyvät vikatiedot 04 Poista käyttövoi malaitteen vikakoodit Vastaus: päästöihin liittyvät vikatiedot on nollattu 44 Käyttövoi malaitteen vikakoodit poistettu Kuva 10 Sanoman tietotavut 5. 6 Palvelu $05 - Pyyntö: happitunnistimen valvonnan koetulokset 199 5. 6. 1 Toimintakuvaus Palvelu välittää ajoneuvon happitunnistimen valvontatiedot. Samat tiedot saa palvelun $06 välityksellä. Koetuloksia koskevaan pyyntöön sisältyy testitunnus, joka ilmoittaa, mitä tietoa pyydetään. Koearvojen määritelmät, muuntoarvot ja esitysmuoto määritellään tässä asiakirjassa. Valmistajat voivat soveltaa tätä vaatimusta eri tavoin. Sanomilla voidaan ilmoittaa ennalta määrittämättömiä tietoja, kun käytetään standardiyksiköitä ja näille määriteltyjä arvoalueita. Lukupääte muuntaa tiedot ja esittää arvot standardiyksiköinä. Ajoneuvossa oleva moduuli vastaa sanomaan lähettämällä pyydetyt tiedot järjestelmän viimeksi suorittamasta kokeesta. Tämä palvelu toimii ajoneuvon moduulissa toisella tavoin kuin palvelu $01. Palvelu $01 ilmoittaa tiedot, jotka ovat tallentuneet yhteen tai moneen peräkkäiseen muistipaikkaan. Palvelu $05 voi ilmoittaa tietoja, jotka ovat tallentuneet muihin kuin vierekkäisiin muistipaikkoihin. Testitulokset voivat (jos testitulos on esimerkiksi laskennallinen arvo) on tallennettu yleensä lukumuistiin. Siksi tähän pyyntöön vastaaminen vaatii ajonaikaiselta valvontaohjelmalta enemmän kuin palvelun $01 pyyntöön vastaaminen. tallentua käyttömuistiin ja raja-arvot Kaikki ajoneuvot eivät käytä tai tue kaikkia kokeita. Tähän palveluun voidaan haluttaessa liittää ominaisuus, jonka avulla moduuli ilmoittaa, mitä kokeita se tukee. Testi $00 on bittikoodattu arvo, jonka avulla moduuli osoittaa, tukeeko. se kokeita $01 - $020. Testi $20 ilmoittaa, tukeeko moduuli kokeita $21 - $40, ja niin edelleen. Testiä käytetään samalla tavoin kuin ilmoitusta tuetuista parametreistä palveluissa $01 ja $02. Jos testitunnusta $00 ei tueta, moduulit eivät ilmoita mitä kokeita tukevat. 200 5. 6. 2. Sanoman tietotavut Pyyntö: happitunnistimen valvontatulokset Tietotavut (Hex) #1 05 #2 testi tunnus #3 02S tunnis tin # #4 #5 #6 #7 Vastaus: happitunnistimen testitunnuksen tuki -vapaaehtoinen (testitunnukset $00, $20,$40, $60, $A0, $C0, $E0) Vastaus: happitunnistimen testitunnuksen tuki 45 testi tunnus 02S tunnis tin* Tuki seuraaville 32:lle pyydettyä tunnusta seuraavalle testitunnukselle ilmoitetaan biteillä 4 -7 Vastaus, happitunnistimen koetulokset (Kaikki testitunnukset jotka eivät ilmoita testitunnuksen tukea) Tiedot ovat päteviä vain jos palvelun $01 PID $01 ilmoittaa että happitunnistimen valvontaa tuetaan ja testi on suoritettu loppuun Vastaus: happitunnistimen testitulokset testi tunnus Kuva 11 - Sanoman tietotavut 45 0 2 S# testi- arvo yläraja * alaraja * HUOM: raja-arvot ilmoitettava jos arvo on koetulos - ei vaadita vakioarvoja käyttävistä kokeista, esimerkiksi kokeista $01 - $04. Happitunnistimen valvonnan viimeksi vahvistetut ajonaikaiset tulokset Oxygen Sensor Output $04 $03 Rich vv $08 \ / \ *°2~y r $01 / ^ $ 07. Lean «- -» $03 $09 J"' $06 Happitunnistimen antama tulos rikas seos laiha seos Kuva 12 - Esimerkki testitunnusten arvoista - huom: numero viittaa testitunnukseen 201 tavu kuvaus Mikä testitunnus: $00 tuetut testitunnukset - vapaaehtoinen ($01 -$20) $01 polttoaine-ilmaseoksen laimentumisen tunnistimen kynnysjännite (vakio) $02 polttoaine-ilmaseoksen rikastumisen tunnistimen kynnysjännite (vakio) $03 matala tunnistimen jännite kytkentäajan laskennassa (vakio) $04 korkea tunnistimen jännite kytkentäajan laskennassa (vakio) $05 polttoaine-ilmaseoksen laimentamisen tunnistimen kytkentäaika (laskennallinen) $06 polttoaine-ilmaseoksen rikastamisen tunnistimen kytkentäaika (laskennallinen) alle 1,275 voltin jännitearvot $07 tunnistimen vähimmäisjännite testijakson aikana (laskennallinen) $08 tunnistimen enimmäisjännite testijakson aikana (laskennallinen) $09 tunnistimen tilanvaihdosten välinen aika (laskennallinen) $0A - $1F - varattu $20 tuetut testitunnukset - vapaaehtoinen ($21 - $40) $21 - $2F alle 1,02 sekunnin mittaiset aika-arvot $30 - $3F alle 10,2 sekunnin mittaiset aika-arvot $40 tuetut testitunnukset - vapaaehtoinen ($41 - $60) $41 - $4F $50 - $5F alle 12,75 voltin jännitearvot $60 - tuetut testitunnukset -vapaaehtoinen ($61 - $80) $61 - $6F alle 25,5 Hz. n taajuusarvot $70 - $7F alle 255:n kertaluvut $80 - $81 - $9F valmistajakohtaiset arvot/yksiköt $A0 - $A1 - $BF $C0- $C1 - $DF $E0 - $E1 - $FF valmistajakohtaiset arvot/yksiköt tuetut testitunnukset - vapaaehtoinen ($A1 - $C0) tuetut testitunnukset - vapaaehtoinen ($C1 - $E0) tuetut testitunnukset - vapaaehtoinen ($80 - $A0) tuetut testitunnukset -vapaaehtoinen ($E1 - $FF) valmistajakohtaiset arvot/yksiköt valmistajakohtaiset arvot/yksiköt Happitunnistimen paikka (yksi ja bitti 0 1 2 3 4 5 6 7 tunnistimen paikka * pankki 1 -tunmstin 1 pankki 1 - tunnistin 2 pankki 1 - tunmstin 3 pankki 1 - tunnistin 4 pankki 2 - tunnistin 1 pankki 2 - tunnistin 2 pankki 2 - tunmstin 3 pankki 2 - tunnistin 4 vain yksi bitti voidaan asettaa l:ksi): vaihtoehtoinen tunnistimen paikka+ pankki 1 -tunnistin 1 pankki 1 - tunmstin 2 pankki 2 - tunnistin 1 pankki 2 - tunnistin 2 pankki 3 - tunnistin 1 pankki 3 - tunnistin 2 pankki 4 - tunmstin 1 pankki 4 - tunnistin 2 * jos moduuli tukee palvelua $01, parametria $12 + jos moduuli tukee palvelua $01, parametria $1D 202 Seuraavat 4 tavua määrittelevät tietotavut testitunnuksille joilla ilmaistaan mitä muita testitunnuksia tuetaan - vapaaehtoinen ($00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0 ja $E0) 4 5 6 7 tuki testitunnukselle; 1 = tuki, 0 = ei tukea: bitti 7 - tuki testipyynnölle +$01 bitti 6 - tuki testipyynnölle + $02 bitti 0 - tuki testipyynnölle $08 Tuki testitunnukselle; 1 = tuki, 0= ei tukea bitti 7 - tuki testipyynnölle +$09 bitti 6 - tuki testipyynnölle + $0A bitti 0 - tuki testipyynnölle $10 Tuki testitunnukselle; 1 = tuki, 0= ei tukea bitti 7 - tuki testipyynnölle +$11 bitti 6 - tuki testipyynnölle + $12 bitti 0 - tuki testipyynnölle $18 Tuki testitunnukselle; 1 = tuki, 0= ei tukea bitti 7 - tuki testipyynnölle +$19 bitti 6 - tuki testipyynnölle + $1A bitti 0 - tuki testipyynnölle $20 203 Seuraavat 3 tavua määrittelevät arvoja ilmoittavien testitunnusten tietotavut 4 5 6 testitunnus min ($00) $01 $02 $03 $04 $05 $06 $07 $08 $09 $21 - $2F $30 - $3F $41 - $4F $51 - $5F $61 - $6F $70 - $7F Ov Ov Ov Ov 0 s 0 s Ov Ov Os 0 s 0 s 0 v 0 v 0 Hz 0 kertaa max ($FF) bitin muuntoarvo ,005 v 1,275 v ,005 v 1,275 v ,005 v 1,275 v ,005 v 1,275 v ,004 s 1,02 s ,004 s 1,02 s 1,275 v 1,275 v ,005 v 1,275 v ,04 s 10,2 s ,004 s 1,02 s ,04 s 10,2 s ,005 v 1,275 v ,05 v 12,75 v 25,5 Hz ,1 Hz 255 kertaa 1 kerta koearvon alaraja (vain laskennallisille koetuloksille), katso vähimmäisarvo, enimmäisarvo ja asteikko kohdasta tietotavu #4 koearvon yläraja (vain laskennallisille koetuloksille), katso vähimmäisarvo, enimmäisarvo ja asteikko kohdasta tietotavu #4 Kuva 13 - Sanoman tietotavun kuvaus * HUOM: Nykyisten happitunnistinten nimellinen täysjännite on 1 V. Jos käytetään happitunnistinta, jonka nimellinen lähtöjännite on toinen, lähtöjännite on normalisoitava 1 volttiin. Täysjännite on ilmoitettava arvolla $C8 (200 desimaalisena), jolloin myös ylijännite voidaan raportoida. 5. 7 Palvelu $06 - Pyyntö: muita kuin jatkuvasti valvottaviajärjestelmiä koskevat ajonaikaiset valvontatulokset 5. 7. 1 Toimintakuvaus Palvelu toimittaa muiden kuin jatkuvasti valvottavien osien/järjestelmien ajonaikaiset valvontatulokset. Esimerkkeinä mainittakoon katalysaattoreiden ja haihtumis-päästöjärjestelmän valvonta. Ajoneuvon valmistaja velvoitetaan antamaan eri järjestelmille ja osille erilliset osa- ja testitunnukset. Kokeiden tuloksia kysytään testitunnuksilla. Vastaussanomaan sisältyy vain yksi raja-arvo, joka voi olla joko ala- tai ilmoitettava sekä ala- että yläraja, välitetään kaksi yläraja. Jos on vastaussanomaa sattumanvaraisessa järjestyksessä. "Testirajan tyyppi/osan tunnus" -tavun eniten merkitsevä bitti ilmoittaa, kummasta raja-arvosta on kysymys. 204 Happitunnistinten koetulokset voidaan ilmoittaa joko tämän palvelun tai palvelun $05 avulla. 5. 7. 2. Sanoman tietotavut Tietotavut (Hex) #1 #2 #3 #4 #5 #& #7 Pyyntö: valvontatulokset pyyntö: koetulokset 06 testi tunnus Vastaus, testitunnuksen tuki (testitunnukset $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) Vastaus: testitunnuksen tuki 46 testitun nus FF Tämän osan antama tuki pyydettyä tunnusta seuraavien 32 testitunnuksen osalta ilmoitetaan tietotavuilla 4 -7 Vastaus: koetulokset, moniosaisia vastauksia voidaan lähettää, (muut testitunnukset kuin $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0). Tiedot pätevät vain jos palvelun $01 PID $01 osoittaa, että valvontatesti on tuettu ja loppuun suoritettu. Vastaus: koetulokset 46 testitun nus koeraja n tyyppi & osan tun-nus koearvo koeraja MSB LSB MSB LSB 205 tavu 2 kuvaus testitunnus: tuetut testitunnukset ($01 - $20) $00 $01 - $1F valmistajan määrittelemät arvot $20 - tuetut testitunnukset ($21 - $40) $21 - $3F valmistajan määrittelemät arvot tuetut testitunnukset ($41 - $60) $40 - $41 - $5F valmistajan määrittelemät arvot $60 - tuetut testitunnukset ($61 - $80) $61 - $7F valmistajan määrittelemät arvot $80 - tuetut testitunnukset ($81 - $A0) $81 - $9F valmistajan määrittelemät arvot $A0 - $A1 - $BF $C0 - $C1 - $DF $E0 - tuetut testitunnukset ($E1 - $FF) $E1 - $FF - valmistajan määrittelemät arvot tuetut testitunnukset ($C1 - $E0) valmistajan määrittelemät arvot tuetut testitunnukset ($A1 - $C0) valmistajan määrittelemät arvot 3 bitti 7: eniten merkitsevä bitti ilmoittaa koerajan tyypin: 0 - raja on enimmäisarvo, testi epäonnistuu, jos koetulos on tätä suurempi 1 - raja on vähimmäisarvo, testi epäonmstuu, jos koetulos on tätä pienempi Jos koetulos osuu näiden arvojen väliin, vastataan kahdella sanomalla, joista toinen ilmoittaa enimmäisarvon, toinen vähimmäisarvon. bitti 6 - bitti 0: osan tunnus (valmistajan määrittelemä) on välttämätön, jos ajoneuvossa on useita osia tai järjestelmiä, jotka käyttävät samaa testitunnusta. 206 Seuraavat 4 tavua määrittelevät tietotavut testitunnuksille, jotka osoittavan muiden testitunnusten tukemista (palvelut $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0 ja $E0) 4 5 6 7 tuki testitunnukselle niin että 1 = tuki, 0 = ei tukea: bitti 7 bitti 6 - tuki testipyynnölle + $01 - tuki testipyynnölle + $02 - tuki testipyynnölle + $08 bitti 0 tuki testitunnukselle niin että 1 = tuki, 0 = ei tukea: bitti 7 bitti 6 - tuki testipyynnölle + $09 - tuki testipyynnölle + $0A bitti 0 - tuki testipyynnölle + $10 tuki testitunnukselle niin että 1 = tuki, 0 = ei tukea: bitti 7 bitti 6 -tuki testipyynnölle+ $11 - tuki testipyynnölle + $12 bitti 0 - tuki testipyynnölle + $18 tuki testitunnukselle niin että 1 = tuki, 0 = ei tukea: bitti 7 bitti 6 - tuki testipyynnölle + $19 - tuki testipyynnölle + $1A bitti 0 - tuki testipyynnölle + $20 Seuraavat 4 tavua määrittelevät tietotavut niille testitunnuksille, joilla ilmoitetaan arvoja (moniosaisia vastaussanomia vastaanotetaan, mikäli samaa testitunnusta tukee useampi osa ja pyyntösanoman 3. tavun arvo on $FF) 4- 5 6 -7 koetulos (2 tavua) - arvon pitää olla pienempi tai yhtä suuri kuin koeraja, jos 3. tietotavun merkitsevin bitti on '0', ja sen pitää olla suurempi tai yhtä suuri kuin koeraja, jos 3. tietotavun merkitsevin bitti o nT [kokonaislukuarvo] koeraja (2 tavua) [kokonaislukuarvoja] Kuva 14 - Sanoman tietotavut 207 5. 7. 3 Esimerkkisanoma Määritetä^ Tietotavut (Hex) #1 #3 #2 in mitä kokeita tuetaan 00 06 #4 #5 #6 #7 Pyyntö: testitunnusten tuki, tunnus heksadesimaalinen Vastaus: tuki testitunnuksille 06, 10, IE ja 20 Pyyntö, testitunnusten tuki Vastaus: tuki testitunnukselle 40 Pyyntö: testitunnusten tuki Vastaus: tuki testitunnukselle 60 Pyyntö: testitunnusten tuki Vastaus: tuki testitunnukselle 80 Pyyntö: testitunnusten tuki Vastaus: tuki testitunnukselle AO Pyyntö, testitunnuksen tuki 46 00 FF 0000010 0000000 0000000 0000010 0=04 1 =01 0 = 00 1 =05 06 46 06 46 06 46 06 46 06 20 40 40 40 60 60 80 80 AO FF 0000000 0000000 0000000 0000000 0 = 00 0 = 00 0 = 00 1 =01 FF 0000000 0000000 0000000 0000000 0 = 00 0 = 00 0 = 00 1 =01 FF 0000000 0000000 0000000 0000001 0 = 00 0 = 00 0 = 00 = 01 FF 0000000 0000000 0000000 0000000 0 = 00 0 = 00 0 = 00 1 = 01 46 FF AO Vastaus: tuki testitunnukselle AI - ei muita tuettavia testitunnuksia Seuraavat sanomat ilmoittavat osasta 01 on vähimmäisarvon ylittävät koearvot 06 0000000 1000000 0 = 10 0 = 00 06 Pyyntö: tulokset testitunnukselle 06 0000000 0 = 00 0000000 0 = 00 Vastaus: tulokset osalle 01 - koearvo ylittää minimin -hyväksytään 46 06 81 koearvo alaraja 32 C4 16 00 Seuraavat sanomat ilmoittavat osasta 01 emmmäisarvon ylittäviä ja osasta 02 emmmäisarvon alittavat tulokset Pyyntö: tulokset testitunnukselle 10 06 10 208 Vastaus: tulokset osatunnukselle 01 - koearvo ylittää enimmäisarvon - hylätään Vastaus: tulokset osatunnukselle 02 - koearvo alittaa emmmäisarvon - hyväksytään 46 10 01 koearvo yläraja 92 36 7F FF 46 10 02 koearvo yläraja 06 61 58 43 Seuraavat sanomat ilmoittavat ne koetulokset osasta 31 jotka ovat ala- ja ylärajan välissä Pyyntö: tulokset testitunnukselle AI Vastaus: tulokset osasta 31 - koearvo ylittää vähimmäisarvon - hyväksytään Vastaus: tulokset osasta 3 1- koearvo alittaa enimmäisarvon - hyväksytään 06 46 AI AI Bl koearvo alaraja 46 AI 31 95 35 koearvo 00 14 yläraja 35 95 66 53 Kuva 15 - Esimerkki sanomien vaihdosta 5. 8 Palvelu $07 -Pyyntö: Ajonaikaiset valvontatulokset jatkuvasti valvottavista järjestelmistä 5. 8. 1 Toimintakuvaus päästöihin valvotuista Palvelun avulla ajoneuvon ulkopuolinen lukupääte saa tietoja ajon aikana jatkuvasti liittyvistä käyttövoimalaitteen osista/järjestelmistä. Tiedot, jotka tulostuvat yhden ajojakson jälkeen, on tarkoitettu huoltomekaanikon avuksi ajoneuvon korjausten yhteydessä ja vikatietojen tyhjentämisen jälkeen. Jos testi epäonnistuu ajojakson aikana, ilmoitetaan kokeeseen liittyvä vikakoodi. Palvelun ilmoittamat koetulokset eivät välttämättä osoita viallista osaa/järjestelmää. Jos tulokset vielä lisäajon jälkeen osoittavat vikaa, vianilmaisimeen ja viallista osaa/järjestelmää ilmoittava vikakoodi asetetaan ja ilmoitetaan palvelun $03 avulla. syttyy valo Näiden osien/järjestelmien koetulokset ilmoitetaan samassa muodossa kuin vikakoodit palvelussa $03 - katso palvelun $03 toimintakuvaus. Jos epäonnistuneista kokeista ilmoitetaan alle kolme vikakoodia, koetulosten vastaussanomat on täytettävä arvolla $00, jotta sanomassa on täydet 7 tietotavua. Näin saadaan aikaan kaikilta sanomilta vaadittu kiinteä pituus. Jos ilmoitettavana ei ole epäonnistuneita kokeita, vastausta ei vaadita. 209 5. 8. 2 Sanoman tietotavut Tietotavut (Hex) #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 Pyyntö: jatkuvasti valvottavien järjestelmien koetulokset Koetulospyyntö Vastaus: jatkuvasti valvottavien järjestelmien koetulokset 47 Koetulokset 07 koodi #1 tai 00 00 koodi #2 tai 00 00 koodi #3 tai 00 00 Kuva 16 - Sanoman tietotavut 5. 9 Palvelu $08 - Pyyntö: Ajoneuvon sisäisen valvontajärjestelmän, testin tai osan valvonta 5. 9. 1 Toimintakuvaus Palvelun ulkopuolinen valvontajärjestelmän, testin tai osan toimintaa. ajoneuvon kautta koelaite voi valvoa Mikäli tarpeen, tietotavut määritellään kaikille koetunnuksille erikseen. Jos jokin tietotavu jossakin kokeessa jää käyttämättä, tavut on täytettävä $00. 11a jotta sanoman kiinteä pituus säilyy. Pyyntösanomiin sisältyvien tietotavujen mahdollisia käyttötarkoituksia: - käynnistä laite - sammuta laite - käytä laitetta nn sekuntia. Vastaussanomiin sisältyvien tietotavujen mahdollisia käyttötarkoituksia: - ilmoita järjestelmän tila - ilmoita testitulokset. 210 5. 9. 2 Sanoman tietotavut Tietotavut (Hex) #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 Pyyntö: ajoneuvon valvontalaitteiden valvonta Pyyntö: ajoneuvon valvontalaitteiden valvonta 08 testi tunnus tieto Atai $00 Vastaus: ajoneuvon valvontalaitteiden valvonta Vastaus: ajoneuvon valvontalaitteiden valvonta 48 testi tunnus tieto Atai $00 Kuva 17 - Sanoman tietotavut tieto Btai $00 tieto Btai $00 tieto Ctai $00 Tieto Ctai $00 tieto Dtai $00 tieto Dtai $00 tieto E tai $00 tieto Etai $00 5. 9. 3 Testitunnus j a tietotavuj en kuvaus testitunnus (Hex) 00 testitunnus ja tietotavujen kuvaus tuetut testitunnukset ($01 - $20) Pyyntö: tietotavut A - E asetettava arvoon $00 Vastaus: tieto A - $00 tieto B - kuten tietotavussa #4 palvelussa $06 tieto C - kuten tietotavussa #4 palvelussa $06 tieto D - kuten tietotavussa #4 palvelussa $06 tieto E - kuten tietotavussa #4 palvelussa $06 01 Haihtumispäästöjärjestelmän vuototesti Sekä pyynnössä että vastauksessa tietotavut A -E on asetettava arvoon $00. Jos olosuhteet eivät ole sopivat testin suorittamiseen, ajoneuvo voi jättää vastaamatta pyyntöön tai vastata valmistajan määrittelemillä arvoilla tietona A. , joka selittää miksei testiä voi tehdä. Tämä testitapa mahdollistaa haihtmrdspMstöjärjestelmän vuodon testaamiseen vaadittavat olosuhteet, mutta ei tee itse testiä. Voidaan esimerkiksi sulkea hiilivety säiliön tyhjenny sventtiili, joka estää vuodon järjestelmää paineistettaessa. Ajoneuvon valmistajan on määriteltävä olosuhteet, joissa testi automaattisesti keskeytetään (esimerkkitapauksessa säiliö avautuu), kuten moottorin käydessä, kun ajoneuvon nopeus on suurempi kuin nolla tai tietyn ajan kuluttua. 02 -FF j varattu - määritellään ISO/SAE standardeissa Kuva 18 - Testitunnus ja tietotavujen kuvaus 211 Lisäys 3 Soveltamisala vaatimukset lisäyksessä määritellään Tässä sisäisen valvontajärjestelmän (OBD II) lukupäätteille eli laitteille, joilla saadaan vianmäärityksen tueksi ajoneuvon moduuleihin sisäisen valvontajärjestelmän lisäyksessä kuvataan sisäisen vaatimusten mukainen yhteys. Tässä valvontajärjestelmän ja yhteensopivuusvaatimukset. toiminnalliset lukupäätteille asetettavat ajoneuvon Liite perustuu ISO-standardiluonnokseen CD XXX4 ja SAE-standardiin J1978, OBD II Scan Tool. 2. 2. 1 Viitteet Sovellettavat asiakirjat Luetellut asiakirjat sisältyvät tämän alaliitteen vaatimuksiin siinä laajuudessa kuin tässä jaksossa esitetään. 2. 1. 1 Sitovat määräykset ISO-julkaisut: ISO 9141-2: 1994(E) Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB of Digital Interchange for Requirements Information 2. 1. 2 Lisätiedot SAE-julkaisut: SAE J1850 SAE J1930 SAE J1962 SAE J1979 SAE J2012 SAE J2201 SAE J2205 Class B Data Communication Network Interface Electrical / Electronic System Diagnostic Terms, Acronyms, and Definitions Diagnostic Connector E/E Diagnostic Test Modes Recommended Format Diagnostic Trouble Codes and Messages for Universal Interface for OBD II Scan Tools DRAFT - Expanded Diagnostic Protocol Yhdysvaltain Kalifornian sisäisille valvontajärjestelmille asetetut vaatimukset, jotka koskevat mallivuodesta 1994 lähtien henkilöautoja, kevyitä kuorma-autoja ja sellaisia keskiraskaita osavaltiossa ajoneuvojen 212 ajoneuvoja, joissa on takaisinkytkentään perustuva valvontajärjestelmä (California Code of Regulations Section 1968. 1, Title 13, Malfunction and Diagnostic System Requirements 1994 and Subsequent Model Year Passenger Cars, Lights Duty Trucks, and Medium Duty Vehicles With Feedback Control Systems) liittovaltion ympäristönsuojeluviraston (Environmental Yhdysvaltain Protection Agency, EPA) asettamat sisäistä valvontajärjestelmää koskevat säännöt, joita sovelletaan mallivuodesta 1994 lähtien henkilöautoihin ja kevyisiin kuorma-autoihin (Code of Federal Regulations §86. 040, Control of Air Pollution From New Motor Vehicles and New Motor Vehicle Engines; Regulations Requiring On-Board Diagnostic Systems on 1994 and Later Model Year Light-Duty Vehicles and Light-Duty Trucks). Useimmat tässä julkaisussa käytetyt osien ja järjestelmien nimitykset sisältyvät ISO-standardiluonnokseen CD XXX3 (SAE J1930): Terms, Definitions, and Acronyms. Tämä jakso sisältää ne määritelmät, joita ei ole ISO CD XXX3:ssa. 4. 1 4. 2 5. Palvelu = Testityyppi Ei muita määritelmiä Vaadittavat toiminnot Sisäisen valvontajärjestelmän seuraavat toiminnot tai niiden tuki: lukupäätteen perusvaatimuksiin kuuluvat - käytetyn tietoliikenneyhteyden itsenäinen tunnistaminen, - sisäisen valvontajärjestelmän tilan ja päästöihin liittyvien vianmääritystietojen vastaanottaminen ja näyttö, - sisäisen valvontajärjestelmän päästöihin liittyvien vikakoodien vastaanottaminen ja näyttö, - sisäisen valvontajärjestelmän päästöihin liittyvien sen hetkisten tietojen vastaanottaminen ja näyttö, - sisäisen valvontajärjestelmän päästöihin liittyvien tallennettujen vikatilannetietojen vastaanottaminen ja näyttö, - sisäisen valvontajärjestelmän päästöihin liittyvien ja vianmäärityskokeiden vikakoodien, tilojen tallennettujen vikatilannetietojen tyhjennys muistista, - kyky suorittaa ISO-standardin CD XXX6 (SAE J2205) mukaisen laajennetun vianmääritysyhteyskäytännön (EDP) toiminnot, - sisäisen valvontajärjestelmän päästöihin liittyvien koeparametrien ja koetulosten vastaanottaminen ja näyttö lisäyksessä 2 kuvatulla tavalla, 213 - käyttöohjekirja ja/tai opastustoiminteet. 6. Ajoneuvoliitäntä Seuraavassa määritellään vähimmäisvaatimukset ajoneuvoliitännöille, joita sisäisen valvontajärjestelmän lukupäätteen on tuettava. 6. 1 Tietoliikenneyhteys ja fyysiset siirtokerrokset Lukupäätteen on kyettävä tiedonsiirtoon ajoneuvon ohjainmoduulien kanssa seuraavien tietoliikenneyhteyksien kautta. ISO-standardi CD XXX6 (SAE J2205) kuvaa toiminnot ja tietoliikenteelle asetettavat kriteerit. 6. 1. 1 ISO 11519-4 : Recommended Practice Class B Data Communication Network Interface ISO 11519-4 kuvaa kaksi eri siirtoyhteyskerroksen ja fyysisen kerroksen yhdistelmää monikanavaiselle B-luokan ajoneuvojen sarjaliikenneverkolle. Sisäisen tuettava molempia valvontajärjestelmän yhteyskäytäntöjä ilman havaittavia eroja. lukupäätteen on 6. 1. 2 ISO 9141-2: 1994 (E) Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB Requirements for Interchange of Digital Information ISO 9141-2 kuvaa fyysisen kerroksen ja siirtoyhteyskerroksen ajoneuvon vianmäärityksessä käytettävälle sarjaliikenneväylälle. ISO-standardissa CD XXX9 määritellään tarkemmin ISO 9141-2:n käyttö. 6. 1. 3 ISO CD 14230-1,2 Road Vehicles •• Diagnostic Systems - Keyword Protocol 2000 - Physical and Data Link Layers ' Standardissa ISO 14230 kuvataan tarkemmin KWP2000:n käyttö. 6. 2 Liitin Lukupäätteen J1962 mukaiseen vianmääritysliittimeen. Lukupäätteen tulee käyttää SAE-standardissa J1961 määriteltyä tavanomaista nastajärjestystä (Standard Pin Assignment). SAE-standardin sopia tulee 6. 3 Sanomat 2 alaliitteessä tai standardissa ISO 14230-1,2 määritellään toimintojen suorittamiseen lähettää ajoneuvolle, ja vastaussanomat, joita ajoneuvo lähettää lukupäätteelle. tarvittavat pyyntösanomat, lukupääte joita 6. 4 Vianmääritykseen käytettävä laajennettu yhteyskäytäntö Lukupäätteen kautta käyttäjä voi syöttää ja lähettää ajoneuvokohtaisia sanomia, jotka on määritelty ajoneuvon valmistajan asiakirjoissa, ja pääte näyttää niihin liittyvät vastaussanomat kuten standardissa ISO CD XXX6 (SAE J2205) määritellään. 6. 5 Ajoneuvossa käytettävän tietoliikenneyhteyden itsenäinen tunnistaminen 6. 5. 1 Yleistä 214 lukupäätettä voidaan ajoneuvon mukaan käyttää neljän eri Vaikka tietoliikenneyhteyden kautta (nämä ovat standardin ISO 11519-4 (SAE J1850) mukainen (41,6 kbit/s ja pulssinleveysmodulaatio PWM), standardin ISO 11519-4 (SAE J1850) mukainen (10,4 kbit/s, VPW ja jaksollinen ylimäärätarkistus CRC), standardin ISO 9141-2 mukainen ja standardin ISO CD 14230-1,2 mukainen KWP2000), kaikkia sisäisen valvontajärjestelmän toimintoja voidaan samassa ajoneuvossa käyttää vain yhdenlaisen yhteyden kautta. lukupääte pyrkii Kun lukupääte kytketään ajoneuvoon ja/tai sisäisen valvontajärjestelmän tuki valitaan käyttöön, tunnistamaan, minkälaisen tietoliikenneyhteyden kautta ajoneuvo tukee sisäisen valvontajärjestelmän toimintojen käyttöä. Lukupääte jatkaa tunnistamisyrityksiä, kunnes jokin yritys onnistuu. Käyttäjän ei tarvitse eikä pidä osallistua käytetyn yhteyden tunnistamiseen. itse Tämän prosessin aikana käyttäjälle ilmoitetaan merkkien tai näyttöön tulevien viestien avulla, että alustus on käynnissä, ja jos kaikki liitäntätyypit sisäisen on kokeiltu ja mikään niistä ei anna käypää vastausta lukupäätteen on valvontajärjestelmälle neuvottava käYttäjää: lähetettyihin palvelupyyntöihin, - tarkistamaan, että sytytysvirta on kytketty. - tarkistamaan, että pakokaasupäästöjen hyväksymisestä kertova tarra tai sisäinen huolto-ohje kertoo, ajoneuvossa että on ajoneuvon valvontaj ärj estelmä. - tarkistamaan, että lukupääte on oikein kytketty ajoneuvoon. 6. 5. 2 Alustusvaiheet Lukupääte saa käyttää liitännän tunnistamiseen vain seuraavia keinoja: - standardin ISO 11519-4 (SAE J1850) mukaisen 41,6 kbit/s, PWM - liitännän tunnistaminen: 1. Valitse ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 kbit/s PWM -liitäntä. 2. Pyydä palvelua 1, parametria 0. 3. Jos vastauksena on asianmukainen vastaussanoma, ajoneuvo tukee sisäisen valvontajärjestelmän käyttöä standardin ISO 11519-4 (SAE J1850) mukaisen yhteyden kautta (41,6 kbit/s ja PWM). - standardin ISO 11519-4(SAE J1850) mukaisen 10,4 kbit/s VPW - liitännän tunnistaminen: 1. Valitse ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 kbit/s VPW -liitäntä. 2. Pyydä palvelua 1, parametria 0. 215 3. Jos vastauksena on asianmukainen vastaussanoma, ajoneuvo tukee sisäisen valvontajärjestelmän käyttöä standardin ISO 11519-4 (SAE J1850) mukaisen yhteyden kautta (10,4 kbit/s, VPW ja jaksollinen ylimäärätarkistus CRC). - standardin ISO 9141-2 mukaisen liitännän tunnistaminen: 1. Valitse ISO 1941-2 -liitäntä. 2. Jos standardissa ISO 1941-2 määritelty alustussarja onnistuu, ajoneuvo tukee sisäisen valvontajärjestelmän käyttöä standardin ISO 9141-2 mukaisen yhteyden kautta. - standardin ISO CD 14230-1,2 mukaisen KWP2000-liitännän tunnistaminen: 1. Valitse ISO 14230-1,2 -liitäntä. 2. Jos standardissa ISO 14230-1,2 määritelty alustussarja onnistuu, ajoneuvo tukee sisäisen valvontajärjestelmän käyttöä mainitun standardin mukaisen yhteyden kautta. Edellä kuvatut testit voidaan suorittaa missä järjestyksessä tahansa, ja jos se on mahdollista, myös samanaikaisesti. Pyyntö- ja vastaussanomat palvelulle 1, parametrille 0 on määritelty lisäyksessä 2. Jos lukupääte ei pysty tunnistamaan käytettyä liitäntää, ja lisäksi sytytysvirta on kytketty ja pakokaasupäästöjen hyväksymisestä ilmoittava tarra tai huolto-ohje kertoo että ajoneuvossa on sisäinen valvontajärjestelmä, lukupäätteen tulee ilmoittaa tietoliikenneviasta. 6. 6 Ajoneuvon sisäisen valvontajärjestelmän toimintaa koskevat tarkastukset 216 6. 6. 1 Sisäisen valvontajärjestelmän valmiustilan testaus Heti kun tietoliikenneyhteys on muodostettu, lukupääte tarkistaa, että sisäinen valvontajärjestelmä on valmiustilassa. Jos kaikkia järjestelmän tukemia valmiuskokeita ei kyetä viemään päätökseen, lukupääte ilmoittaa käyttäjälle viestillä, että kaikkia sisäisen valvontajärjestelmän tukemia valmiuskokeita ei voitu suorittaa. Viestin teksti voi olla esimerkiksi: "Not all supported on-board system readiness tests have been completed. " Käyttäjän on myös kyettävä sisäisen valvontajärjestelmän lukupäätteen avulla selvittämään, mitä kokeita ei kyetty viemään loppuun (jos sellaisia oli). 6. 6. 2 Sisäisen valvontajärjestelmän tukemat valmiustestit Lukupäätteen on kyettävä ilmoittamaan käyttäjälle, mitä palvelun 1 parametrin 1 tavuissa 4 ja 5 ilmoitettuja, lisäyksessä 2 määriteltyjä kokeita sisäinen valvontajärjestelmä tukee ja mitkä niistä onnistuivat. 6. 6. 3 Vianilmaisin Lukupäätteen on kyettävä ilmoittamaan, onko vianilmaisin kytketty päälle, ja jos on, niin mikä tai mitkä moduulit ovat sen tehneet. 6. 7 Standardissa ISO CD XXX5 (SAE J2201) sisäisen valvontajärjestelmän lukupäätteelle määritellyn yleisen käyttöliittymän käyttäminen Lukupääte käyttää ajoneuvoihin nähden standardissa ISO CD XXX5 (SAE J2201) määriteltyä tai vastaavaa käyttöliittymää. 6. 8 Kun ajoneuvo ei vastaa Saattaa olla, että ajoneuvon moduulit eivät vastaa lukupäätteen lähettämiin pyyntösanomiin, koska pyyntösanoma ei välity oikein tai moduuli ei tue kyseistä pyyntösanomaa. Jos vastaussanomaa ei saada yhteyskäytännön mukaisen määräajan kuluessa, lukupääte: - lähettää sanoman uudestaan. - Jos vastausta ei saada, pääte lähettää sanoman, jolla se pyytää palvelua 1, parametria 0 selvittääkseen, onko tietoliikenneyhteys ajoneuvon kanssa sillä hetkellä mahdollinen ja onko pyydetty tieto saatavissa. - Jos pääte saa asianmukaisen vastaussanoman, se lähettää mahdolliset muut sanomat selvittääkseen, tukeeko ajoneuvo pyydettyjen tietojen antamista. - Jos edellä kuvatut toimenpiteet epäonnistuvat, pääte ilmoittaa käyttäjälle, että tietoliikenneyhteyttä ajoneuvoon tai sen moduuliin ei saada, tai että ajoneuvo ei tue pyydettyjen tietojen antamista. 6. 9 Lisäliitännät muun vianmääritysliittimen kautta kuin standardin SAE J1962 mukaisen 217 Kun sama ulkoinen laitteisto kytketään ajoneuvoon sekä standardin SAE J1962 mukaisen liittimen että jonkin muun liittimen kautta, tämän muun liittimen kaikkien koria maana käyttävien virtapiirien on täytettävä standardissa SAE J1962 tällaisille virtapiireille (Chassis Ground circuits) määritellyt vaatimukset. Tämän vaatimuksen tarkoitus on säilyttää ajoneuvon maan ja ulkoisen laitteiston merkinantoinaan välinen eristys. 7. Yhteistoiminta sisäisen valvontajärjestelmän kanssa 7. 1 Sisäisen vastaanottaminen ja näyttö valvontajärjestelmän päästöihin liittyvien vikakoodien Lukupäätteen tulee kyetä pyytämään, muuntamaan ja näyttämään kaikki sellaiset ajoneuvon lähettämät sisäisen valvontajärjestelmän vikakoodit, jotka voidaan sisällyttää standardin ISO XXXI (SAE J1979) mukaisen pyynnön vastaussanomaan (katso lisäys 2). Joko vikakoodi tai sen seliteteksti tai molemmat on näytettävä. Valvontajärjestelmän ilmoittamat vikakoodit ja niiden selitetekstit on määritelty lisäyksessä 4. Kun vikakooditiedot on valittu näyttöön, sisäisen valvontajärjestelmän lukupääte pyytää ajoneuvolta jatkuvasti sen vikakooditietoja ja tuo näyttöön vastaussanomien sisältämät tiedot. 7. 2 Sisäisen valvontajärjestelmän antamien, päästöihin liittyvien sen hetkisten tietojen, tallennettujen vikatilannetietojen, koeparametrien ja koetulosten vastaanottaminen ja näyttö Lukupäätteen tulee kyetä pyytämään, muuntamaan ja tuomaan näyttöön seuraavat tiedot: - sisäisen valvontajärjestelmän antamat, päästöihin liittyvät ajonaikaiset tiedot - sisäisen valvontajärjestelmän antamat, päästöihin liittyvät tallennetut vikatilannetiedot - koeparametrit ja koetulokset lisäyksen 2 mukaisesti. Lisäyksessä 2 tietoja määritellään, mitkä tiedot ovat saatavissa, sanomat, joilla pyydetään, tietojen muuntoarvot ja tietojen esitysmuoto. Kun näyttöön on valittu ajonaikaiset tiedot, lukupääte pyytää ajoneuvolta jatkuvasti näitä tietoja, ja tuo näyttöön vastaussanomissa saamansa tiedot. Kun näyttöön on valittu tallennetut vikatilannetiedot tai koeparametrit ja koetulokset, lukupäätteen ei tarvitse pyytää ja näyttää tietoja jatkuvasti. Tarvittaessa lukupääte ilmoittaa, onko kokeessa käytetty raja-arvo ylä- vai alaraja. Tarvittaessa koetulosten yhteydessä ilmoitetaan testin tunnus ja osan tunnus. Ajoneuvon antamista tiedoista voi käydä ilmi, mitä kokeita se tukee, ja silloin myös lukupääte pystyy ilmoittamaan tämän tiedon käyttäjälle. 218 Käyttäjä voi pyytää haluamiaan palveluja, parametreja, testitunnuksia ja niin edelleen riippumatta siitä, onko ajoneuvo ilmaissut tukevansa niitä. 7. 3. Vastaukset monelta moduulilta Lukupäätettä voidaan käyttää ajoneuvossa, jossa sisäistä valvontajärjestelmää tukevat useat moduulit. Lukupääte ilmoittaa käyttäjälle, milloin useat moduulit vastaavat samaan pyyntöön. Lukupääte ilmoittaa käyttäjälle, milloin eri moduulit ilmoittavat samalle tiedolle eri arvoja. Käyttäjä voi valita lukupäätteen näyttöön erikseen kunkin moduulin samaan pyyntöön lähettämät vastaukset. 7. 4 Koodien poisto lähettämään Lukupääte pystyy sisäistä valvontajärjestelmää tyhjentämään muistista päästöihin liittyvät vikakoodit, tallennettujen tulokset. ja Lukupäätteen on pyydettävä käyttäjältä varmistus toimenpiteeseen ennen pyynnön lähettämistä (esimerkiksi: "Are you sure?" eli "Oletko varma?"). vianmäärityskokeiden jolla pyydetään vikatilannetiedot sanoman, 8. Yleispiirteet 8. 1. Näyttö Lukupäätteen on kyettävä näyttämään samanaikaisesti vähintään 2 (kaksi) sisäisen valvontajärjestelmän antamaa, päästöihin liittyvää tietoa. tiedoista, tallennetuista Luettelo sisäisen valvontajärjestelmän lähettämistä, päästöihin liittyvistä niiden senhetkisistä parametritunnuksista, tietojen erottelukyvystä ja muuntoarvoista, yksiköistä ja esitysmuodosta on esitetty lisäyksessä 2. Näyttöyksiköinä käytetään SI- yksiköitä ja englantilaisen järjestelmän mukaisia yksiköitä lisäyksen 2 mukaisesti. Käyttäjä voi valita englantilaisten ja Sl-yksiköiden välillä. Yksiköt muunnetaan lisäyksen 2 mukaisesti. vikatilannetiedoista, Senhetkisten tai tallennettujen vikatilannetietojen näyttö sisältää seuraavat tiedot. - parametrin arvo - parametrin tunnus tai nimi - tiedot lähettäneen moduulin tunnus 219 lähettämän, päästöihin Kunkin sisäisen valvontajärjestelmän vikakoodin mukana näytetään koodin lähettäneen moduulin tunnus. Vähintään kahden tiedon lukuarvot on saatava näyttöön samanaikaisesti. Lukuarvojen parametritunnusten ja tiedon lähettäneiden moduulien tunnusten on oltava helposti saatavissa, jos niitä ei tuoda näyttöön yhdessä lukuarvojen kanssa. liittyvän Näytettyjen lukuarvojen mittayksiköt on - näytettävä yhdessä lukuarvojen kanssa, tai - niiden on oltava helposti saatavissa näyttöön, tai - niiden on oltava muuten helposti käyttäjän saatavilla (esimerkiksi päätteen ulkokuoressa); - mittayksiköiden ilmoittaminen erillisessä käyttöoppaassa ei täytä tätä vaatimusta. Näytön on tuettava vähintään aakkosnumeerisia merkkejä. 8. 2 Käyttäjän antamat tiedot Lukupäätteessä on oltava ainakin seuraavat valintamahdollisuudet: - Käyttäjä voi valita sisäisen valvontajärjestelmän perustoimintojen välillä eli valita: - senhetkisten tietojen näytön - tallennettujen vikatilannetietojen näytön - vikakoodien näytön - päästöihin liittyvien tietojen poiston muistista - koeparametrien ja koetulosten näytön. - Käyttäjä voi valita näyttöön kerrallaan ainakin kaksi seuraavista sisäisen valvontajärjestelmän päästöihin liittyvistä tiedoista: - senhetkiset tiedot - vikakoodit - tallennetut vikatilannetiedot - koeparametrit ja koetulokset. 220 Valittaessa ja näyttöön tuotaessa useiden moduulien samaan ajonaikaisten tietojen tai vikatilannetietojen pyyntöön lähettämiä vastauksia pidetään eri tietoina. - Käyttäjä voi varmistaa sisäisen valvontajärjestelmän päästöihin liittyvien vianmääritystietojen poisto- ja/tai nollauspyynnön kuten lisäyksessä 2 määritellään. - Käyttäjä voi lähettää ja vastaanottaa laajennetun vianmääritysyhteyskäytännön mukaisia sanomia standardin ISO CD XXX6 (SAE J2205) mukaisesti. 9. Käyttöjännittelle ja virrankulutukselle asetetut vaatimukset, kun käyttöteho saadaan ajoneuvosta standardin ISO 11519 (SAE J2205) mukaisen vianmääritysliittimen kautta Jännite Päätteen on toimittava normaalisti 8,0 - 18,0 voltin tasavirralla. Päätteen on kestettävä korkeintaan 24,0 voltin jatkuvaa tasavirtaa vähintään 10,0 minuutin ajan. Päätteen on kestettävä korkeintaan 24,0 voltin jatkuvaa estojännitettä vähintään 10,0 minuutin ajan. Päätteen on kestettävä käynnistystilanteessa jännitteen vaihteluita siten, että tietoliikenneyhteys ja tiedot eivät häviä akkujännitteen pudotessa 5,5 volttiin korkeintaan 0,5 sekunnin ajaksi. Näytön ei tarvitse toimia tänä aikana. Virran suurin arvo standardin ISO 11519 (SAE J1962) mukaisesti. 10. Sähkömagneettinen yhteensopivuus (EMC) Laite ei saa häiritä ajoneuvon moduulien normaalia toimintaa. Päätteen on toimittava normaalisti ajoneuvon huoltotiloissa esiintyvässä, sähkömagneettisten aaltojen johtumalla tai heijastumalla aiheuttamassa häiriökentässä, kun pääte on kytketty ajoneuvoon. Kohtuulliset staattisen sähkön purkaukset (ESD) eivät saa vaikuttaa päätteen normaaliin toimintaan. Sähkömagneettisen yhteensopivuuden ja staattisen sähkön purkausten mittaus ja raja-arvot määräytyvät päätteen myyntimaassa voimassa olevien määräysten mukaisesti. 11. Vastaavuustestit 11. 1 Yleistä 221 Vastaavuuskokeiden asiakirjat ovat vielä valmisteltavina. Niiden valmistuttua jäljempänä hahmotellut testit on korjattava niiden mukaisiksi. Vastaavuuskokeiksi määritellään testit, joiden läpäiseminen on edellytys päätteen tyyppihyväksymismerkinnälle, joka ilmoittaa päätteen vastaavan standardissa ISO CD XXX4 tiettynä ajankohtana kuvattua sisäisen valvontajärjestelmän lukupäätettä tai olevan standardin ISO CD XXX4 mukainen. Merkinnän teksti voi olla esimerkiksi "ISO CD XXX4 <päiväys> OBD SCAN TOOL COMPATIBLE" tai "CONFORMS TO ISO CD XXX4". Laitteita, jotka eivät läpäise kokeita, ei saa näin merkitä. Vastaavuuskokeiden hyväksyttävyys on lukupäätteen valmistajan vastuulla, ja valmistaja voi halutessaan hankkia itselleen luvan suorittaa testit. Päätteen on läpäistävä tässä jaksossa kuvatut testit viisi kertaa peräkkäin, ennen kuin vastaavuus voidaan hyväksyä. Kolmen vähintään tuotantoon tarkoitetun tasoisen päätteen pitää läpäistä kaikki testit, ennen kuin päätteen tämän laite- ja ohjelmistoversion voidaan todeta läpäisseen testin. Kaikkien päätteen tässä asiakirjassa kuvattuihin toimintoihin liittyvien laite- ja ohjelmistomuutosten jälkeen testit on suoritettava uudestaan, tai valmistajan on annettava selitys, miksi muutokset eivät edellytä kokeiden toistamista. Kun valmistaja antaa selityksen, kokeiden alkuperäinen suorittaja päättää, onko selitys riittävä vai onko testit suoritettava uudestaan. Selityksen hyväksymisestä päätetään tavanomaisten teknisten kriteerien perusteella. Lukupäätteen valmistajan on annettava ostajien saataville: - menetelmät, joilla testit suoritettiin - kokeiden tulokset - selkeät merkinnät siitä, mitä laite- ja ohjelmistoversioita vastaavuus koskee (eli valmistajan on käytettävä tarraa, joka kertoo että pääte on standardissa ISO CD XXX4 sisäisen valvontajärjestelmän lukupäätteelle asetettujen vaatimusten mukainen tai niiden kanssa yhteensopiva, tai muuta vastaavaa merkintää). Kokeissa käytetään sekä asianmukaisia että virheellisiä vastaussanomia. Virheellisissä vastaussanomissa on otsikon ensimmäinen, toinen tai kolmas tavu virheellinen, testityyppi tai parametrin tunnus on väärä, vastaussanoma on väärän pituinen, (CRC) tai tarkistussumman (check-sum, CS) arvo on virheellinen. Päätteen on hylättävä kaikki virheelliset vastaussanomat ja toimittava niin kuin vastausta ei olisi tullut. tai jaksollisen ylimäärätarkistuksen 222 Kokeissa testataan tilanteita, joissa useat moduulit vastaavat samaan pyyntöön, sama moduuli lähettää useita vastauksia samaan pyyntöön, ja useat moduulit lähettävät useita vastauksia samaan pyyntöön. Pyyntösanoman lopun ja vastaussanoman tai -sanomien alun välille jäävää aikaa vaihdellaan 0 millisekunnista eteenpäin aina siihen asti, että lukupääte ilmoittaa vastauksen jääneen tulematta. Viivettä, joka aiheuttaa tämän ilmoituksen, verrataan kullekin yhteyskäytännölle määriteltyyn arvoon. Sanomien muotoa, sisältöä ja järjestystä kullakin väylällä seurataan ja niiden oikeellisuus tarkistetaan. Päätteen kyky toimintavalmius varmistetaan. Päätteen kyky ajoneuvo tukee ja mitkä niistä onnistuivat, varmistetaan. ilmoittaa tarkistaa sisäisen valvontajärjestelmän ilmoittaa, mitä kokeita ja Kokeissa tarkistetaan, että pääte täyttää 11. 3 - 11. 7 kohtien vaatimukset kaikilla 6. 1 kohdassa luetelluilla yhteyskäytännöillä. Kokeiden onnistumista seurataan tarkkailemalla näyttöön tuotuja tietoja ja muuten käyttäjälle ilmaistuja tietoja, ja seuraamalla standardin ISO 11519-4 (SAE J8150) mukaista merkinantoa väylän (+)- ja (-)-linjoilla ja standardien ISO 9141-2 ja 14230-1,2 mukaista merkinantoa väylän K- ja L-linjoilla. Testit suoritetaan 25 +/- 3 celsiusasteen lämpötilassa ja 30 - 80 prosentin suhteellisessa kosteudessa, sallittu vaihteluväli testin aikana +/- 5 prosenttia. Kokeissa testattavan lukupäätteen laite- ja ohjelmistoversio on ilmoitettava. 11. 2 Sisäisen valvontajärjestelmän käyttämän yhteyskäytännön tunnistaminen Yhteyskäytännön itsenäinen tunnistaminen Tarkistetaan: - että tunnistaminen tapahtuu itsestään, kun SAE J1962:n mukainen liitinpistoke kytketään ajoneuvossa olevaan rasiaan ja/tai sisäisen valvontajärjestelmän tuki valitaan käyttöön; - että kaikki OBD-yhteyskäytännöt kokeillaan ainakin kerran kunkin tunnistusjakson aikana; - että kaikkien yhteyskäytäntöjen kokeilu jatkuu, kunnes tunnistaminen onnistuu tai käyttäjä lopettaa sen; - että käyttäjälle jotenkin ilmoitetaan, että yhteyskäytännön tunnistaminen on meneillään; 223 - että jokaisen epäonnistuneen tunnistusjakson jälkeen pääte ilmoittaa sisäisen tunnistamaan onnistunut että se ei käyttäjälle, valvontaj ärj estelmän yhteyskäytäntöä; - että kun oikea sisäisen valvontajärjestelmän yhteyskäytäntö on löytynyt, käyttäjää kehotetaan -valitseihaan haluamansa toiminto; - että pääte pystyy suorittamaan ja vastaanottamaan sanomat, jotka on määritelty standardissa SAE J2201 (tai vastaavassa), lisäyksessä 2 , standardeissa ISO 9141-2, 11519-4 (SAE J1850) ja 14230, ja lisäyksessä 4 ; toiminteet ja/tai lähettämään - että laite ei ylitä lisäyksessä 2 määriteltyjä kyselytaajuuksia; - että laite tuottaa ISO-standardien 9141 -2 ja 14230-1 mukaiset esijännitteet K- ja L-linjoille; - että laite suorittaa 6. 5. 2 kohdassa esitetyt alustustestit ja ilmoittaa 6. 5. 1 kohdan mukaiset tiedot. Liitännän tunnistamistestit suoritetaan: - kun yhteensopivia moduuleita ei ole - ISO 1941-2 -moduulin kanssa - KWP2000 (ISO 14230) -moduulin kanssa - ISO 11519 (SAE J1850) 41,6 kbit/s PWM -moduulin kanssa - ISO 1519 (SAE J1850) 10,4 kbit/s VPW -moduulin kanssa. 11. 3 Sisäisen valvontajärjestelmän valmiustestit Tarkistetaan: - että pääte itsenäisesti pyytää ja ilmoittaa tulokset ajoneuvon tukemista sisäisen valvontajärjestelmän valmiuskokeista. 11. 4 Toimintojen valinta Tarkistetaan: - että pääte pystyy suorittamaan jaksossa 5 kuvatut toiminnot; - että käyttäjä voi siirtyä toiminnosta toiseen. Tässä testissä läpäisyperusteena on mahdollisuus helposti siirtyä mistä tahansa toiminnosta toiseen ja havaita toimintojen tulokset. 224 11. 5 Kokeiden valinta ja näyttö Tarkistetaan: - että käyttäjä voi valita ja saada näyttöön kerrallaan ainakin kaksi mistä tahansa seuraavista: - ajoneuvon tukemat vikakoodit - senhetkiset tiedot - ajoneuvon tukemat tallennetut vikatilannetiedot - koeparametrit ja koetulokset. - että kaikki edellä mainittuihin tietoihin liittyvät moduulien tunnukset ja parametrien tunnukset tai nimet saadaan näyttöön joko (a) samanaikaisesti tietojen kanssa tai (b) jollakin muulla tavoin (painettu aineisto tai muu sellainen); - että tieto kaikkiin mahdollisiin tallennettuihin vikatilannetietoihin liittyvistä mittayksiköistä on helposti saatavissa, joko näytössä yhdessä tietojen kanssa tai erikseen pyydettävissä näyttöön, tai muuten saatavilla joko päätteen ulkokuoressa tai sen yhteydessä; senhetkisiin ja - että pääte kykenee käsittelemään saman moduulin samaan pyyntöön lähettämiä useita vastauksia; - että pääte kykenee käsittelemään usea» moduulin samaan pyyntöön lähettämiä vastauksia; - että pääte kykenee käsittelemään usean moduulin samaan pyyntöön lähettämiä useita vastauksia; - että pääte ilmoittaa käyttäjälle, milloin useat moduulit ovat vastanneet samaan pyyntöön. Vastaukset voidaan tuoda näyttöön erillisinä; - että pääte ilmoittaa käyttäjälle, milloin useat moduulit ovat lähettäneet samaan pyyntöön useita eri vastauksia. Tässä testissä läpäisykriteerinä on mahdollisuus helposti valita mikä tahansa tieto näyttöön ja havaita tulos. 11. 6 Vikakoodien poistopyynnön varmistus Tarkistetaan: 225 - että käyttäjää pyydetään varmistamaan toimenpide, kun hän pyytää vikakoodien poistoa; - että pääte toimii oikein vastattiinpa varmistuspyyntöön kyllä tai ei. Testiin on kuuluttava tilanteita, joissa muistissa on tyhjennettävää sekä tilanteita, joissa muisti on tyhjä. Testiä suoritettaessa muistissa olevat vikakoodit on tarkistettava sekä ennen poistoa että sen jälkeen. 11. 7 Yleistä: sanomaliikenne valvontajärjestelmän kanssa Kun suoritetaan testejä, joihin liittyy valvontajärjestelmän sanomia, testeissä on tarkistettava päätteen kyky toimia kun vaste on välitön, kun se on hidas, ja silloin kun viive on pidempi kuin kukin yhteyskäytäntö sallii. Päätteen on kyettävä käsittelemään kaikki vastaukset, jotka on saatu yhteyskäytännön salliman ajan kuluessa, ja ilmoitettava käyttäjälle, että vastausta ei tullut, kun viive ylittää kunkin yhteyskäytännön salliman ajan. Päätteen on kyettävä lähettämään solmunsa osoite vastaussanoman kehyksen sisällä minkä tahansa vastaussanoman lähetyksen aikana standardin ISO 11519 (SAE J1850) mukaisella väylällä, ja kyettävä käsittelemään sekä kehyksensisäinen vastaus että sen puuttuminen pyyntösanomien lähetyksen aikana. 11. 8 Laajennettu vianmääritysyhteyskäytäntö (EDP) Tarkistetaan: - että käyttäjä kykenee kohtuullisen helposti syöttämään laajennetun vianmääritysyhteyskäytännön mukaisia komentoja ja että pääte suorittaa annetut komennot oikein. 226 119 Kapasitanssi ja impedanssi SAE J1962 -liittimessä Tarkistetaan: - että lukupäätteen, sen liitäntäkaapeleiden ja SAE-standardin J1962 mukaisen urosliittimen liittimestä mitattu kapasitanssi ja impedanssi ovat standardeissa ISO 11519 (SAE J1850), ISO 1941-2 ja SAE J1962 määriteltyjen sisällä. Huom: SAE J1962 määrittelee impedanssin sekä käytössä oleville että käyttämättömille nastoille. raja-arvojen Nämä mittaukset voidaan suorittaa vastaavuuskokeiden arvostelukyvyn mukaan, noudattaen yleisesti hyväksyttyjä toiminnan periaatteita. tekijän oman teknisen 11. 10. Käyttöjännite ja virrankulutus Tarkistetaan: - että lukupääte toimii oikein kaikilla jännitearvoilla tämän lisäyksen jaksossa 9 määritellyllä välillä ja että se ei tarvitse enempää virtaa kuin samassa jaksossa on määritelty; - että pääte kestää syöttö- ja estojännitettä aina mainitussa jaksossa määriteltyyn raja-arvoon saakka. Muiden vastaavuuskokeiden aikana lukupäätteen syöttöjännitettä vaihdellaan koko määritellyllä välillä ja tarkistetaan, että laite toimii keskeytyksettä. Myös virrankulutusta verrataan määriteltyyn raja-arvoon. 11. 11 Yhteyskäytännön tarkistus Tarkistetaan: - että lukupääte käyttää kunkin jaksossa 6 määritellyn yhteyskäytännön kaikkia pyyntö- ja vastausanomia oikein ja oikeissa tilanteissa. 1112 Aakkosnumeerinen näyttö Tarkistetaan: - että pääte kykenee näyttämään aakkosnumeeriset merkit. Päätteen kyky näyttää aakkosnumeeriset merkit tarkistetaan edellisten kokeiden tulosten avulla. 227 11. 13 K äy ttöohj eki rj a j a opastustoi m i nteet Tarkistetaan: - että päätteen mukana toimitetaan hyödyllinen käyttöohjekirja ja/tai opastustoiminteet (HELP); - että käyttöohjekirjassa ja/tai opastustoiminteiden avulla selvitetään ainakin: - lisäyksessä 2 kuvattujen parametrien määritelmät ja testitunnukset - lisäyksessä 4 kuvattujen vikakoodien määritelmät - kaikki päätteen käyttämät lyhenteet - miten toiminteet valitaan - miten tietoja valitaan näyttöön yhtaikaa - miten näyttöön tuotujen tietojen parametritunnus ja nimi ja moduulin tunnus saadaan selville - miten vikakoodien poistopyyntö varmistetaan - miten sisäisen valvontajärjestelmän päästöihin liittyviä koeparametreja ja -tuloksia pyydetään ja miten tiedot saadaan näyttöön niin kuin kutakin yhteyskäytäntöä koskevissa asiakirjoissa kuvataan - miten yhteen pyyntöön saaduista useista vastauksista ilmoitetaan - kuinka samaan pyyntöön saaduista eri vastauksista ilmoitetaan - mitä senhetkisiä tietoja ja tallennettuja vikatilannetietoja sisäisen valvontajärjestelmä antaa - miten laajennetun vianmäärityskäytännön mukaisia pyyntöjä annetaan ja miten tulokset tulkitaan. Lukupäätteen opastustoiminteet testataan ja käyttöohjekitjan olemassaoloja kattavuus tarkistetaan. 228 Lisäys 4 1. Soveltamisala Tässä lisäyksessä annetaan suositus vikakoodien yhtenäisestä esitystavasta. Lisäksi annetaan ohjeita koodeihin liittyvien viestien yhtenäistämiseksi. Tämä lisäys koostuu useista jaksoista, joissa käsitellään esitysmuotoa ja sanomia ja annetaan muutamia esimerkkejä suositusten soveltamisesta Käyttövoimalaitteita koskevien koodien ja viestien määritykset on liitetty lisäykseen yhdeksi osaksi (osa A) Suosituksen mukaiset vikakoodit koostuvat kolmesta numeromerkistä, joita edeltää osoittajana käytetty kirjainmerkki Koodin rakenne on osittain avoin Osa käytettävissä olevasta numeroavaruudesta (osat BO-, CO-, PO- ja U0- jaksoista) varataan vakiokäyttöön tässä asiakirjassa tai sen myöhemmissä versioissa. Koska sisäiset valvontajärjestelmät kehittyvät jatkuvasti ja osittain avoin koodirakenne on joustava, käyttäjän tulisi huolellisesti varmistaa, että hän käyttää tämän asiakirjan viimeisintä versiota. Tämä lisäys perustuu standardeihin ISO CD XXX2 ja SAE. 1 2012, "Diagnostic Trouble Code Definitions" 2. Sitovat määräykset (Viitteet) 2. 1 Sovellettavat asiakirjat Seuraavat julkaisut sisältyvät tämän lisäyksen vaatimuksiin siinä laajuudessa kuin tässä esitetään 2. 1. 1 Sitovat määräykset ISO-juIkaisut: ISO 9141-2 Road Vehicles Requirements for Interchange of Digital Information - Diagnostic Systems - CARB ISO CD 14230 Keyword Protocol 2000 Parts 1/2/3 ISO 11519-4 Road Vehicles Low Speed Serial Data Communication Class B-Data Communications Interface ISO CD 14229 Diagnostic Services 229 2. 1. 2 Lisätiedot SAE-julkaisut: J8150 FEB94 Class B Data Communication Network Interface Jl 930 JUN93 E/E Systems Diagnostic Terms, Definitions, Abbreviations and Acronyms J1962 JUN93 Diagnostic Connector J1978 MAR92 OBD II Scan Tool J2012 MAR92 Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble Codes J2186 SEP91 Diagnostic Data Link Security J2190 JUN93 Enhanced E/E Diagnostic Test Modes 3. Määritelmät Useimmat virtapiirejä, osia tai järjestelmiä koskevat vikakoodit on luokiteltu neljään pääluokkaan: yleinen virtapiirivika, arvoalue- tai suorituskyky vika, virtapiiristä saatu arvo joko ala- tai ylärajalla. Suurin osa tässä asiakirjassa käytetyistä osien ja järjestelmien nimityksistä sisältyy viitteissä esitettyyn ISO-standardiluonnokseen CD XXX3 (SAE- suositus J1930). Tässä jaksossa on määritelty termit, joita ISO CD XXX3 ei sisällä. 3. 1 Yleinen virtapiirivika Vakioarvo tai järjestelmä ei vastaa. Valmistaja voi käyttää tätä koodia jäljempänä määriteltyjen alarajan tai ylärajan koodien sijasta, kun piiristä saatu arvo on ala- tai ylärajalla, tai osoittamaan mitä tahansa muuta vikatilannetta. 3. 2 Signaalin arvoalue- tai suorituskyky vi ka Virtapiiri toimii, mutta ei tavanomaisella arvoalueellaan. Koodia voidaan käyttää myös, jos piirin arvot juuttuvat paikalleen tai ovat satunnaisia, katkonaisia tai vinoutuneita, mikä viittaa virtapiirin, osan tai järjestelmän huonoon suorituskykyyn. 230 3. 3 Signaalin arvo alarajalla Virtapiirin jännite, taajuus tai muu suure ohjainmoduulin sisääntuloliittimestä tai -nastasta mitattuna on nolla tai lähellä sitä. Mitattaessa ulkoinen piiri, osa tai järjestelmä on kytkettynä. Varsinaisessa vikailmoituksessa 'signaalin' korvaa mitattava suure (esimerkiksi jännite tai taajuus). 3. 4. Signaalin arvo ylärajalla taajuus jännite, ohjainmoduulin Virtapiirin sisäänmenoliittimestä tai -nastasta mitattuna on enimmäisarvossaan tai lähellä sitä. Mitattaessa ulkoinen piiri, osa tai järjestelmä on kytkettynä. Varsinaisessa vikailmoituksessa 'signaalin arvon' korvaa mitattava suure (esimerkiksi jännite tai taajuus). tai muu suure 3. 5. # = numero Vaikka valmistajalla on oikeus määritellä yksittäiset vikakoodit omien erityisten ohjainalgoritmiensa mukaan, kaikkien vikakoodi sanojen tulee olla viitteissä esitetyn standardin ISO XXX3 (SAE J1930) mukaisia. 4. 0. 4. 1. Vikakoodin muoto Kuvaus Vikakoodi muodostuu aakkosnumeerisesta osoittajasta, jossa BO - B3 osoittaa koria (body), CO - C3 alustaa (chassis), PO - P3 käyttövoimalaitetta (powertrain) ja UO - U3 tietoliikennejärjestelmää. Osoittajaa seuraa kolmimerkkinen numero. Osoitinkirjain määräytyy sen ohjaimen mukaan, johon valvottava toiminto liittyy, tai jos ohjaimia on useita, toiminnon kannalta tapauksissa osoitinkirjain määräytyy suoraan, koska vianmääritystietoa pyydetään tietyltä ohjaimelta. Jos tiedon lähde ei ole selvä, lisäyksessä 2 määritellyn kaksitavuisen koodisanoman ylin puolitavu määrittelee lähteen seuraavasti. tarkoituksenmukaisimmalla tavalla. Useimmissa 0000 - PO - Käyttövoimalaite: ISO/SAE-standardeissa määritellyt vikakoodit 0001 - Pl - Käyttövoimalaite: valmistajien määrittelemät vika koodit 0010 - P2 - Käyttövoimalaite: varatut koodit 0011 - P3 - Käyttövoimalaite: varatut koodit 1 1 0 0 - U 0- Tietoliikennejärjestelmä: ISO/SAE-standardeissa määritellyt vikakoodit 1101 - UI - Tietoliikennejärjestelmä:valmistajienmäärittelemätvikakoodit 231 1110 - U2 - Tietoliikennejärjestelmä:valmistajienmäärittelemätvikakoodit 1111 - U3 - Tietoliikennejärjestelmä: varatut koodit Jokaisessa pääluokassa koodin kolminumeroisen osan ensimmäinen numero osoittaa, mihin ryhmään koodi kuuluu. Kussakin ryhmässä on 100 juoksevaa numeroa yksittäisille vioille. Koodit on tarkoitettu osoittamaan mahdollisia vikoja tai ongelma-alueita. Niiden pitäisi tukea oikean huoltotoimenpiteen valintaa. Harhaanjohtavia ilmoituksia tulisi välttää, joten vikakoodeja ei pitäisi käyttää osoittamaan, että vikaa ei ole, tai osoittamaan järjestelmän osien tilaa (esimerkiksi "käyttövoimalaitteet OK" tai "vikailmoitusvalo palaa"), vaan niiden käytön tulisi rajoittua huoltotarpeen osoittamiseen. Jokaisen osoitinkirjaimen koodiavaruudessa on yhteisesti määriteltäviä ja valmistajakohtaisia ahieita. Nämä alueet on osoitettu edellä esitetyssä taulukossa, ja seuraavassa niistä käytetään määreitä "ydinalueen" ja "muut". Valmistajat eivät saa ottaa käyttöön koodeja ISO- ja SAE-standardeille varatuilta alueilta ennen kuin SAE ja ISO ovat hyväksyneet koodien käytön, vaikka kaikkia näiden alueiden koodeja ei tässä dokumentissa olisikaan määritelty. 4. 2 Ydinalueen vikakoodit Ydinalueen vikakoodit koskevat alueita, joilla alan teollisuus toimii yhdenmukaisesti. Koodit esiintyvät useimpien valmistajien sovelluksissa ja ovat niin laajassa käytössä, että niille voitiin antaa yhteinen numero ja vikailmoitus. Käyttämättömät koodit joka ryhmästä on varattu tulevaan käyttöön. Vaikka eri valmistajien huoltokäytännöt vaihtelevat, osoitettu vika on niin yleinen, että sille voitiin antaa oma vikakoodi. 4. 3 Muut vikakoodit Jokaisen osoitinkirjaimen koodiavaruudesta tiçtty osa on varattu erityisille vikakoodeille. Ne ovat koodeja, jotka järjestelmien perusratkaisujen, toteutuksen tai vianmääritystaktiikan erojen takia eivät ole valmistajien enemmistön käytössä. Kaikkia ajoneuvon valmistajia ja toimittajia, jotka suunnittelevat ja määrittelevät valvonta-algoritmeja, ohjelmia ja valvonnassa käyttämään kannustetaan käytettyjä valmistajakohtaisia koodeja yhdenmukaisten periaatteiden mukaan kaikilla tuotelinjoillaan. Käyttövoimalaitteiden osalta samoja koodiryhmittelyjä kuin ISOn ja SAE:n määrittelyalueella, eli valita 100-ja 200-alkuisia koodeja polttoaineen ja ilman määrän valvontaa varten, 300- alkuisia koodeja sytytysjärjestelmän ja sytytyskatkojen valvontaan ja niin edelleen. tulisi käyttää voimakkaasti vikakoodeja, Muiden kuin käyttövoimalaitteita koskevien vikakoodien osalta koodien ryhmittely määritellään myöhemmin. 4. 4 Käyttövoimalaitteiden ryhmittely 232 4. 4. 1 POXXX ISO/SAE-standardeissa määriteltävät 4. 4. 1. 1 P01XX Polttoaineen ja ilman määrän mittaus 4. 4. 1. 2 P02XX Polttoaineen ja ilman määrän mittaus 4. 4. 1. 3 P03XX Sytytysjärjestelmä tai sytytyskatkot 4. 4. 1. 4 P04XX Päästöihin liittyvät muut ohjainpiirit 4. 4. 1. 5 P05XX Ajonopeus, joutokäynnin ohjaus ja muut tulevat viestit 4. 4. 1. 6 P06XX Ohjainyksikkö ja muut lähtevät viestit 4. 4. 1. 7 P07XX Vaihteisto 4. 4. 1. 8 P08XX Vaihteisto. 4. 4. 1. 9 P09XX Luokka varattu ISO- tai SAE-standardeissa määriteltäväksi 4. 4. 1. 1 POOXX Luokka varattu ISO- tai SAE-standardeissa määriteltäväksi 4. 4. 2 P1XXX Valmistajien määrittelemät 4. 4. 2. 1 PI 1XX Polttoaineen ja ilman määrän mittaus 4. 4. 2. 2 P12XX Polttoaineen ja ilman määrän mittaus 4. 4. 2. 3 P13XX Sytytysjärjestelmä tai sytytyskatkot 4. 4. 2. 4 P14XX Päästöihin liittyvät muut ohjainpiirit 4. 4. 2. 5 P15XX Aj onopeus, j outokäynnin ohj aus j a muut tulevat viestit 4. 4. 2. 6 P16XX Ohjainyksikkö ja muut lähtevät viestit 4. 4. 2. 7 P17XX Vaihteisto 4. 4. 2. 8 P18XX Vaihteisto 4. 4. 2. 9 P19XX Luokka varattu ISO- tai SAE-standardeissa määriteltäväksi 4. 4. 2. 10 P10XX Luokka varattu ISO-tai SAE-standardeissa määnteltäväksi 4. 4. 3 P2XXX Luokka varattu ISO- tai SAE-standardeissa määriteltäväksi 4. 4. 4 P3XXX Luokka varattu ISO- tai SAE-standardeissa määriteltäväksi 4. 5 Tietoliikennekoodien ryhmittely 4. 5. 1 UOXXX ISO/SAE-standardeissa määriteltävät 233 4. 5. 2 UI XXX Valmistajien määrittelemät 4. 5. 3 U2XXX Valmistajien määrittelemät 4. 5. 4 U3XXX Varattu 5. 0. Vikailmoitukset ensimmäinen Kullekin vikakoodille on määritelty vikailmoitus, jolla kerrotaan vialliseksi todettu virtapiiri, osa tai järjestelmän alue. Vikailmoitukset on järjestetty siten, että samaan tunnistimeen tai järjestelmään liittyvät ilmoitukset muodostavat oman ryhmänsä. Milloin ryhmässä on useita eri vikoihin liittyviä vikailmoituksia, ryhmässä on myös yleiskäyttöinen viesti, joka on ryhmän voi sen hienojakoisuuden valvontajärjestelmänsä ilmoittaa perusteella päättää, miten vikailmoituksia käytetään: joko "yleiskoodin" avulla kaikista saman piirin, osan tai osajärjestelmän vioista, tai määritellä useita koodeja osoittamaan tarkemmin eri vikoja. Valmistajan on päätettävä, mitkä koodit ja vikailmoitukset parhaiten sopivat toteutettuun valvontajärjestelmään. Koodijärjestelmä edellyttää vain, että kutakin havaittua vikaa vastaa yksi koodi. ilmoitus. Valmistaja toimintaperiaatteen koodi tai ja Silloin kun on määritelty useita vikailmoituksia, jotka tarkemmin kuvaavat jonkin virtapiirin,osan tai järjestelmän vikoja, valmistajien tulisi valita koodi, joka parhaiten sopii heidän valvontajärjestelmänsä havaitsemaan vikaan. Vikailmoitukset on määritelty melko väljiksi, jotta valmistajat voisivat käyttää niitä mahdollisimman monissa tapauksissa aiheuttamatta sekaannusta omissa huoltomenetelmissään. Kun vikailmoituksessa on käytetty ilmausta "alarajalla" tai "ylärajalla", erityisesti silloin kun kuvataan tulosignaaleja, sanat viittaavat ohjaimen sisäänmenonastasta mitattuun jännitteeseen, tavalla taajuuteen määriteltävä, milloin tulosignaali on ylärajalla tai alarajalla. jne. Valmistajien on tarkoituksenmukaisella itse 6. 0 Esimerkkejä Valmistajat voivat valita, kuinka tarkasti ajoneuvon toimintaa valvotaan ajon aikana ja mitä jätetään tutkittavaksi ulkoisten laitteiden tai menetelmien avulla. Kun kaasuläpän asennon tunnistimessa havaitaan vika, voidaan käyttää monia eri vikakoodeja. Jos vika varmistetaan ulkoisin menetelmin, käytetään koodia PO 120 (TP Sensor Circuit Malfunction, Kaasuläpän asennon tunnistin, virtapiirivika). Jos ajonaikaisen tarkemman on valvontajärjestelmän, voitaisiin käyttää seuraavia koodeja: toteuttanut valmistaja taas 234 - Kun järjestelmä havaitsee, että tulosignaali on juuttunut lähelle nollaa, käytetään koodia PO 122 (TP Sensor Low Input, Kaasuläpän asennon tunnistimen signaali alarajalla) - Kun järjestelmä havaitsee, että tulosignaali on juuttunut lähelle ylärajaa, käytetään koodia PO 123 (TP Sensor High Input, Kaasuläpän asennon tunnistimen signaali ylärajalla) - Kun järjestelmä havaitsee, että tulosignaali poikkeaa odotetusta joutokäynnillä (on esimerkiksi 1,5 V eikä 1,0 V), käytetään koodia P0121 (TP Sensor Range/Performance, Kaasuläpän asennon tunnistin, signaalin arvoalue/suorituskyky). - Yleistä vikakoodia PO 120 (TP Sensor Circuit Malfunction, Kaasuläpän asennon tunnistin, virtapiirivika) voitaisiin käyttää minkä tahansa edellä luetellun koodin sijasta. Tarkemmista vikatiedoista huolimatta vian perussyyn määrittäminen jää ulkoisen vianmäärityksen asiaksi. Esimerkiksi joutokäynnin aikaisen liian suuren jännitteen syynä voi olla sähkökosketusta heikentävä korroosio tai vika kaasuläpän asennossa. 235 OSAA KÄYTTÖVOIMALAITTEIDEN VIKAKOODIT HUOMAUTUS Tässä osassa annetaan suositus käyttövoimalaitteiden ohjausjärjestelmiä koskevien vikakoodien teolliseksi standardiksi. Nämä järjestelmät ovat toisaalta moottoriin liittyviä, esimerkiksi polttoaineen kulutusta, sytytystä, ja ajonopeutta (vakionopeussäädintä) ohjaavia järjestelmiä, ja toisaalta vaihteistoa ohjaavia järjestelmiä, jotka voidaan kaikki sisällyttää samaan sähköiseen ohjainmoduuliin. Vaikka jotakin koodia suositellaan yhteiseksi koodiksi, tämä ei merkitse, että koodi on pakollinen (lain vaatima), että se liittyy päästöihin, tai että vikavalon pitää syttyä vian vuoksi. P01XX Polttoaineen ja ilman määrän mittaus PO 100 Mass or Volume Air Flow Circuit Malfunction (Imuilman määrän mittaus, virtapiirivika) PO 101 Mass or Volume Air Flow Circuit Range/Performance Problem (Imuilman määrän mittaus, signaalin arvoalue/suorituskykyvika) PO 102 Mass or Volume Air Flow Circuit Low Input (Imuilman määrän mittaus, signaalin arvo alarajalla) PO 103 Mass or Volume Air Flow Circuit High Input (Imuilman määrän mittaus, signaalin arvo ylärajalla) PO 104 Mass or Volume Air Flow Circuit Intermittent (Imuilman määrän mittaus, katkova virtapiiri) PO 105 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Malfunction (Imusarjan paineen / ilmanpaineen mittaus, virtapiirivika) PO 106 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Range/Performance Problem / (Imusarjan arvoalue/suorituskykyvika) paineen ilmanpaineen mittaus, signaalin PO 107 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Low Input (Imusarjan paine / ilmanpaine, signaalin arvo alarajalla) PO 108 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit High Input Imusarjan paine / ilmanpaine, signaalin arvo ylärajalla) PO 109 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Intermittent (Imusarjan paine / ilmanpaine, katkova virtapiiri) Intake Air Temperature Circuit Malfunction (Imuilman lämpötilan mittaus, virtapiirivika) Intake Air Temperature Circuit Range/Performance Problem P0110 P0111 236 Position signaalin s i g n a a l in Sensor/Switch lämpötilan mittaus, l ä m p ö t i l an m i t t a u s, ( I m u i l m an arvoalue/suorituskykyvika) Intake Air Temperature Circuit Low Input (Imuilman lämpötila, signaalin arvo alarajalla) Intake Air Temperature Circuit High Input (Imuilman lämpötila, signaalin arvo ylärajalla) Intake Air Temperature Circuit Intermittent (Imuilman lämpötilan mittaus, katkova virtapiiri) Engine Coolant Temperature Circuit Malfunction (Jäähdytysnesteen lämpötilan mittaus, virtapiirivika) Engine Coolant Temperature Circuit Range/Performance Problem (Jäähdytysnesteen arvoalue/suorituskykyvika) Engine Coolant Temperature Circuit Low Input (Jäähdytysnesteen lämpötila, signaalin arvo alarajalla) Engine Coolant Temperature Circuit High Input (Jäähdytysnesteen lämpötila, signaalin arvo ylärajalla) Engine Coolant Temperature Circuit Intermittent (Jäähdytysnesteen lämpötilan mittaus, katkova virtapiiri) Throttle/Pedal Position Sensor/Switch "A" Circuit Malfunction (Kaasuläpän/polkimen asennon tunnistin, A-kytkin, virtapiirivika) Throttle/Pedal "A" Circuit Range/Performance Problem (Kaasuläpän/polkimen asennon tunnistin, A-kytkin, signaalin arvoalue/suorituskykyongelma) Throttle/Pedal Position Sensor/Switch "A" Circuit Low Input (Kaasuläpän/polkimen asennon tunnistin, A-kytkin, signaalin arvo alarajalla) Throttle/Pedal Position Sensor/Switch "A" Circuit High Input (Kaasuläpän/polkimen asennon tunnistin, A-kytkin, signaalin arvo ylärajalla) Throttle/Pedal Position Sensor/Switch "A" Circuit Intermittent (Kaasuläpän/polkimen asennon tunnistin, A-kytkin, katkova virtapiiri) Insufficient Coolant Temperature for Closed Loop Fuel Control (Jäähdytysnesteen polttoaineensyötön takaisinkytkentäinen säätö estynyt) Insufficient Coolant Temperature for Stable Operation (Jäähdytysnesteen lämpötila liian alhainen, vakaa käynti estynyt) 02 Sensor Circuit Malfunction(Bank 1*, Sensor 1) (Happitunnistin, virtapiirivika)(Pankki 1*, tunnistin 1) 02 Sensor Circuit Low Voltage(Bank 1*, Sensor 1) (Happitunnistin, jännite alarajalla)(Pankki 1*, tunnistin 1) 02 Sensor Circuit High Voltage(Bank 1*, Sensor 1) (Happitunnistin, jännite ylärajalla)(Pankki 1*, tunnistin 1) 02 Sensor Circuit Slow Response(Bank 1*, Sensor 1) (Happitunnistimessa hidas vaste)(Pankki 1*, tunnistin 1) 02 Sensor Circuit No Activity Detected(Bank 1*, Sensor 1) (Happitunnistimessa ei toimintaa)(Pankki 1*, tunnistin 1) 02 Sensor Heater Circuit Malfunction(Bank 1*, Sensor 1) lämpötila sopimaton, P0112 P0113 PO 114 P0115 PO 116 P0117 P0118 P0119 PO 120 P0121 PO 122 PO 123 PO 124 PO 125 PO 126 P0130 P0131 P0132 PO 133 P0134 PO 135 237 (Happitunnistimen lämmityspiirin vika)(Pankki 1*, tunnistin 1) * Jos järjestelmässä on vain yksi happitunnistin, käytetään 1. pankin tunnistimen koodeja. 1. pankki käsittää 1. sylinterin. Tunnistin 1 on lähinnä moottoria. PO 136 02 Sensor Circuit Malfunction (Happitunnistin, virtapiirivika) P0137 02 Sensor Circuit Low Voltage (Happitunnistin, jännite alarajalla) P0138 02 Sensor Circuit High Voltage (Happitunnistin, jännite ylärajalla) P0139 02 Sensor Circuit Slow Response (Happitunnistimessa hidas vaste) PO 140 02 Sensor Circuit No Activity Detected (Happitunnistimessa ei toimintaa) PO 141 02 Sensor Heater Circuit Malfunction (Happitunnistimen lämmityspiirin vika) P0142 02 Sensor Circuit Malfunction (Happitunnistin, virtapiirivika) PO 143 02 Sensor Circuit Low Voltage (Happitunnistin, jännite alarajalla) P0144 02 Sensor Circuit High Voltage (Happitunnistin, jännite ylärajalla) PO 145 02 Sensor Circuit Slow Response (Happitunnistimessa hidas vaste) PO 146 02 Sensor Circuit No Activity Detected (Happitunnistimessa ei toimintaa) PO 147 02 Sensor Heater Circuit Malfunction (Happitunnistimen lämmityspiirin vika) PO 150 02 Sensor Circuit Malfunction (Happitunnistin, virtapiirivika) (Bank 1*, Sensor 2) (Pankki 1*, tunnistin 2) (Bank 1*, Sensor 2) (Pankki 1 *, tunnistin 2) (Bank 1*, Sensor 2) (Pankki 1*, tunnistin 2) (Bank 1*, Sensor 2) (Pankki 1 *, tunnistin 2) (Bank 1*, Sensor 2) (Pankki 1 *, tunnistin 2) (Bank 1*, Sensor 2) (Pankki 1*, tunnistin 2) (Bank 1*, Sensor 3) (Pankki 1 *, tunnistin 3) (Bank 1*, Sensor 3) (Pankki 1*, tunnistin 3) (Bank 1*, Sensor 3) (Pankki 1*, tunnistin 3) (Bank 1*, Sensor 3) (Pankki 1*, tunnistin 3) (Bank 1*, Sensor 3) (Pankki 1*, tunnistin 3) (Bank 1*, Sensor 3) (Pankki 1*, tunnistin 3) (Bank 2, Sensor 1) (Pankki 2, tunnistin 1) 238 PO 151 02 Sensor Circuit Low Voltage (Happitunnistin, jännite alarajalla) PO 152 02 Sensor Circuit High Voltage (Happitunnistin, jännite ylärajalla) PO 153 02 Sensor Circuit Slow Response (Happitunnistimessa hidas vaste) PO 154 02 Sensor Circuit No Activity Detected (Happitunnistimessa ei toimintaa) PO 155 02 Sensor Heater Circuit Malfunction (Happitunnistimen lämmityspiirin vika) PO 156 02 Sensor Circuit Malfunction (Happitunnistin, virtapiirivika) P0157 02 Sensor Circuit Low Voltage (Happitunnistin, jännite alarajalla ) PO 158 02 Sensor Circuit High Voltage (Happitunnistin, jännite ylärajalla) PO 159 02 Sensor Circuit Slow Response (Happitunnistimessa hidas vaste) PO 160 02 Sensor Circuit No Activity Detected (Happitunnistin, ei toimintaa) P0161 02 Sensor Heater Circuit Malfunction (Happitunnistimen lämmityspiirin vika) PO 162 02 Sensor Circuit Malfunction (Happitunnistin, virtapiirivika) P0163 02 Sensor Circuit Low Voltage (Happitunnistin, jännite alarajalla) P0164 02 Sensor Circuit High Voltage (Happitunnistin, jännite ylärajalla) PO 165 02 Sensor Circuit Slow Response (Happitunnistimessa hidas vaste) PO 166 02 Sensor Circuit No Activity Detected (Happitunnistimessa ei toimintaa) PO 167 02 Sensor Heater Circuit Malfunction (Bank 2, Sensor 1) (Pankki 2, tunnistin 1) (Bank 2, Sensor 1) (Pankki 2, tunnistin 1) (Bank 2, Sensor 1) (Pankki 2, tunnistin 1) (Bank 2, Sensor 1) (Pankki 2, tunnistin 1) (Bank 2, Sensor 1) (Pankki 2, tunnistin 1) (Bank 2, Sensor 2) (Pankki 2, tunnistin 2) (Bank 2, Sensor 2) (Pankki 2, tunnistin 2) (Bank 2, Sensor 2) (Pankki 2, tunnistin 2) (Bank 2, Sensor 2) (Pankki 2, tunnistin 2) (Bank 2, Sensor 2) (Pankki 2, tunnistin 2) (Bank 2, Sensor 2) (Pankki 2, tunnistin 2) (Bank 2, Sensor 3) (Pankki 2, Tunnistin 3) (Bank 2, Sensor 3) (Pankki 2, Tunnistin 3) (Bank 2, Sensor 3) (Pankki 2, Tunnistin 3) (Bank 2, Sensor 3) (Pankki 2, Tunnistin 3) (Bank 2, Sensor 3) (Pankki 2, Tunnistin 3) (Bank 2, Sensor 3) 239 (Happitunnistimen lämmityspiirin vika) PO 170 P0171 P0172 P0173 PO 174 P0175 Fuel Trim Malfunction (Polttoaineen säätö, virtapiirivika) System Too Lean (Liian laiha seos) System Too Rich (Liian rikas seos) Fuel Trim Malfunction (Polttoaineen säätö, virtapiirivika) System Too Lean (Liian laiha seos) System Too Rich (Liian rikas seos) (Pankki 2, tunnistin 3) (Bank 1*) (Pankki 1*) (Bank 1*) (Pankki 1*) (Bank 1*) (Pankki 1*) (Bank 2) (Pankki 2) (Bank 2) (Pankki 2) (Bank 2) (Pankki 2) * Jos järjestelmässä on vain yksi happitunnistin, käytetään 1. pankin tunnistimen koodeja. 1. pankki käsittää 1. sylinterin. Tunnistin 1 on lähinnä moottoria. PO 176 PO 177 PO 178 PO 179 PO 180 P0181 PO 182 PO 183 PO 184 PO 185 P0186 PO 187 PO 188 PO 189 PO 190 signaalin A-tunnistin, Fuel Composition Sensor Circuit Malfunction (Polttoaineseoksen tunnistin, virtapiirivika) Fuel Composition Sensor Circuit Range/Performance (Polttoaineseoksen tunnistin, signaalin arvoalue/suorituskykyvika) Fuel Composition Sensor Circuit Low Input (Polttoaineseoksen tunnistin, signaali alarajalla) Fuel Composition Sensor Circuit High Input (Polttoaineseoksen tunnistin, signaali ylärajalla) Fuel Temperature Sensor "A" Circuit Malfunction (Polttoaineen lämpötilan A-tunnistin, virtapiirivika) Fuel Temperature Sensor "A" Circuit Range/Performance (Polttoaineen lämpötilan arvoalue/suorituskykyongelma) Fuel Temperature Sensor "A" Circuit Low Input (Polttoaineen lämpötilan A-tunnistin, signaali alarajalla) Fuel Temperature Sensor "A" Circuit High Input (Polttoaineen lämpötilan A-tunnistin, signaali ylärajalla) Fuel Temperature Sensor "A" Circuit Intermittent (Polttoaineen lämpötilan A-tunnistin, katkova virtapiiri) Fuel Temperature Sensor "B" Circuit Malfunction (Polttoaineen lämpötilan B-tunnistin, virtapiirivika) Fuel Temperature Sensor "B" Circuit Range/Performance (Polttoaineen lämpötilan arvoalue/suorituskykyongelma) Fuel Temperature Sensor "B" Circuit Low Input (Polttoaineen lämpötilan B-tunnistin, signaali alarajalla) Fuel Temperature Sensor "B" Circuit High Input (Polttoaineen lämpötilan B-tunnistin, signaali ylärajalla) Fuel Temperature Sensor "B" Circuit Intermittent (Polttoaineen lämpötilan B-tunnistin, katkova virtapiiri) Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Malfunction B-tunnistin, signaalin 240 P0191 PO 192 PO 193 PO 194 PO 195 PO 196 PO 197 PO 198 PO 199 (Polttoaineen syöttöjärjestelmän paineentunmstin, virtapiirivika) Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Range/Performance (Polttoaineen syöttöjärjestelmän paineentunnistin, signaalin arvo alue/suorituskykyvika) Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Low Input (Polttoaineen syöttöjärjestelmän paineentunnistin, signaalin arvo alarajalla) Fuel Rail Pressure Sensor Circuit High Input (Polttoaineen syöttöjärjestelmän paineentunnistin, signaalin arvo ylärajalla) Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Intermittent (Polttoaineen syöttöjärjestelmän virtapiiri) Engine Oil Temperature Sensor Circuit Malfunction (Moottoriöljyn lämpötilan tunnistin, virtapiirivika) Engine Oil Temperature Sensor Circuit Range/Performance (Moottoriöljyn arvoalue/suorituskykyvika) Engine Oil Temperature Sensor Low (Moottoriöljyn lämpötilan tunnistin, signaalin arvo alarajalla) Engine Oil Temperature Sensor High (Moottoriöljyn lämpötilan tunnistin, signaalin arvo alarajalla) Engine Oil Temperature Sensor Intermittent (Moottoriöljyn lämpötilan tunnistin, katkova virtapiiri) paineentunnistin, lämpötilan tunnistin, signaalin katkova P02XX Polttoaineen ja ilman määrän mittaus P0200 Injector Circuit Malfunction (Ruiskutussuuttimen virtapiirivika) P0201 Cylinder 1 - Injector Circuit Malfunction (Sylinteri 1 - ruiskutussuuttimen virtapiirivika) P0202 Cylinder 2 - Injector Circuit Malfunction P0203 (Sylinteri 2- ruiskutussuuttimen virtapiirivika) Cylinder 3 - Injector Circuit Malfunction (Sylinteri 3 - ruiskutussuuttimen virtapiirivika) P0204 Cylinder 4 - Injector Circuit Malfunction (Sylinteri 4 - ruiskutussuuttimen virtapiirivika) P0205 Cylinder 5 - Injector Circuit Malfunction (Sylinteri 5 - ruiskutussuuttimen virtapiirivika) P0206 Cylinder 6 - Injector Circuit Malfunction (Sylinteri 6 - ruiskutussuuttimen virtapiirivika) P0207 Cylinder 7 - Injector Circuit Malfunction (Sylinteri 7 - ruiskutussuuttimen virtapiirivika) P0208 Cylinder 8 - Injector Circuit Malfunction (Sylinteri 8 - ruiskutussuuttimen virtapiirivika) P0209 Cylinder 9 - Injector Circuit Malfunction (Sylinteri 9 - ruiskutussuuttimen virtapiirivika) P0210 Cylinder 10 - Injector Circuit Malfunction (Sylinteri 10 - ruiskutussuuttimen virtapiirivika) P0211 Cylinder 11 - Injector Circuit Malfunction 241 P0212 P0213 P0214 P0215 P0216 P0217 P0218 P0219 P0220 P0221 P0222 P0223 P0224 P0225 P0226 P0227 P0228 P0229 P0230 P0231 Position Sensor/Switch (Sylinteri 11 - ruiskutussuuttimen virtapiirivika) Cylinder 12 - Injector Circuit Malfunction (Sylinteri 12 - ruiskutussuuttimen virtapiirivika) Cold Start Injector 1 Malfunction (1. kylmäkäynnistysruiskutin, virtapiirivika) Cold Start Injector 2 Malfunction (2. kylmäkäynnistysruiskutin, virtapiirivika) Engine Shutoff Solenoid Malfunction (Moottorin sammutussolenoidin vika) Injection Timing Control Circuit Malfunction (Ruiskutussuuttimen ajoituksen ohjainpiirin vika Engine Overtemp Condition (Moottorin ylikuumeneminen) Transmission Over Temperature Condition (Vaihteiston ylikuumeneminen) Engine Overspeed Condition (Moottori ylikierroksilla) Throttle/Pedal Position Sensor/Switch "B" Circuit Malfunction (Kaasuläpän/polkimen asennon tunnistin, B-kytkin, virtapiirivika) Throttle/Pedal "B" Circuit Range/Performance Problem (Kaasuläpän/polkimen asennon tunnistin, B-kytkin, signaalin arvoalue/suorituskykyvika) Throttle/Pedal Position Sensor/Switch "B" Circuit Low Input (Kaasuläpän/polkimen asennon tunnistin, B-kytkin, signaalin arvo alarajalla) Throttle/Pedal Position Sensor/Switch "B" Circuit High Input (Kaasuläpän/polkimen asennon tunnistin, B-kytkin, arvo ylärajalla) Throttle/Pedal Position Sensor/Switch "B" Circuit Intermittent (Kaasuläpän/polkimen asennon tunnistin, B-kytkin, katkova virtapiiri) Throttle/Pedal Position Sensor/Switch "C" Circuit Malfunction (Kaasuläpän/polkimen asennon tunnistin, C-kytkin, virtapiirivika) Throttle/Pedal "C" Circuit Range/Performance Problem (Kaasuläpän/polkimen asennon tunnistin, C-kytkin, signaalin arv oalue/suorituskykyongelma) Throttle/Pedal Position Sensor/Switch "C" Circuit Low Input (Kaasuläpän/polkimen asennon tunnistin, C-kytkin, signaalin arvo alarajalla) Throttle/Pedal Position Sensor/Switch "C" Circuit High Input (Kaasuläpän/polkimen asennon tunnistin, C-kytkin, signaalin arvo ylärajalla) Throttle/Pedal Position Sensor/Switch "C " Circuit Intermittent (Kaasuläpän/polkimen asennon virtapiiri) Fuel Pump Primary Circuit Malfunction (Polttoainepumpun ensiöpiiri, virtapiirivika) Fuel Pump Secondary Circuit Low (Polttoainepumpun toisiopiiri, signaalin arvo alarajalla) tunnistin, C-kytkin, katkova Sensor/Switch Position 242 P0232 P0233 Fuel Pump Secondary Circuit High (Polttoainepumpun toisiopiiri, signaalin arvo ylärajalla) Fuel Pump Secondary Circuit Intermittent (Polttoainepumpun toisiopiiri, katkova virtapiiri) P0235 Turbocharger Boost Sensor "A" Circuit Malfunction (Ahtopaineen A-tunnistin, virtapiirivika) P0236 Turbocharger Boost Sensor "A" Circuit Range/Performance (Ahtopaineen A-tunnistin, signaalin arvoalue/suorituskyky) P0237 Turbocharger Boost Sensor "A" Circuit Low (Ahtopaineen A-tunnistin, signaalin arvo alarajalla) P0238 Turbocharger Boost Sensor "A" Circuit High (Ahtopaineen A-tunnistin, signaalin arvo ylärajalla) P0239 Turbocharger Boost Sensor "B" Circuit Malfunction (Ahtopaineen B-tunnistin, virtapiirivika) P0240 Turbocharger Boost Sensor "B" Circuit Range/Performance (Ahtopaineen B-tunnistin, signaalin arvoalue/suorituskyky) Turbocharger Boost Sensor "B" Circuit Low (Ahtopaineen B-tunnistin, signaalin arvo alarajalla) P0241 P0242 Turbocharger Boost Sensor "B" Circuit High (Ahtopaineen B-tunnistin, signaalin arvo ylärajalla) P0243 Turbocharger Wastegate Solenoid "A" Circuit Malfunction (Ahtopaineen hukkaportin A-solenoidi, virtapiirivika) P0244 Turbocharger Wastegate Solenoid "A" Circuit Range/Performance P0245 (Turboahtimen hukkaportin A-solenoidi, arvoalue/suorituskyky) Turbocharger Wastegate Solenoid "A" Low (Turboahtimen hukkaportin A-solenoidi, signaalin arvo alarajalla) signaalin P0246 Turbocharger Wastegate Solenoid "A" High (Turboahtimen hukkaportin A-solenoidi, signaalin arvo ylärajalla) P0247 Turbocharger Wastegate Solenoid "B" Malfunction (Turboahtimen hukkaportin B-solenoidi, virtapiirivika) P0248 Turbocharger Wastegate Solenoid "B" Range/Performance (Turboahtimen hukkaportin B-solenoidi, arvoalue/suorituskyky) signaalin P0249 Turbocharger Wastegate Solenoid "B" Low (Turboahtimen hukkaportin B-solenoidi, signaalin arvo alarajalla) P0250 Turbocharger Wastegate Solenoid "B" High P0251 P0252 P0253 P0254 P0255 P0256 roottori/nokka, (Turboahtimen hukkaportin B-solenoidi, signaalin arvo ylärajalla) Injection Pump "A" Rotor/Cam Malfunction (A-ruiskutuspumpun roottorin/nokan vika) Injection Pump "A" Rotor/Cam Range/Performance (A-ruiskutuspumpun arvoalue/suorituskyky) Injection Pump "A" Rotor/Cam Low (A-ruiskutuspumpun roottori/nokka, signaalin arvo alarajalla) Injection Pump "A" Rotor/Cam High (A-ruiskutuspumpun roottori/nokka, signaalin arvo ylärajalla) Injection Pump "A" Rotor/Cam Intermittent (A-ruiskutuspumpun roottori/nokka, katkova virtapiiri) Injection Pump "B" Rotor/Cam Malfunction signaalin 243 P0257 P0258 P0259 P0260 P0261 P0262 P0263 P0264 P0265 P0266 P0267 P0268 P0269 P0270 P0271 P0272 P0273 P0274 P0275 P0276 P0277 P0278 P0279 P0280 s i g n a a l in r o o t t o r i / n o k k a, (B-ruiskutuspumpun roottorin/nokan vika) Injection Pump "B" Rotor/Cam Range/Performance ( B - r u i s k u t u s p u m p un arvoalue/suorituskyky) Injection Pump "B" Rotor/Cam Low (B-ruiskutuspumpun roottori/nokka, signaalin arvo alarajalla) Injection Pump "B" Rotor/Cam High (B-ruiskutuspumpun roottori/nokka, signaalin arvo ylärajalla) Injection Pump "B" Rotor/Cam Intermittent (B-ruiskutuspumpun roottori/nokka, katkova virtapiiri) Cylinder 1 Injector Circuit Low (1. sylinterin ruiskutussuutin, signaali alarajalla) Cylinder 1 Injector Circuit High (1. sylinterin ruiskutussuutin, signaali ylärajalla) Cylinder 1 Contribution/Balance Fault (1. sylinterin antama teho vajaa / epätasainen) Cylinder 2 Injector Circuit Low (2. sylinterin ruiskutussuutin, signaali alarajalla) Cylinder 2 Injector Circuit High (2. sylinterin ruiskutussuutin, signaali ylärajalla) Cylinder 2 Contribution/Balance Fault (3. sylinterin antama teho vajaa / epätasainen) Cylinder 3 Injector Circuit Low (3. sylinterin ruiskutussuutin, signaali alarajalla) Cylinder 3 Injector Circuit High (3. sylinterin ruiskutussuutin, signaali ylärajalla) Cylinder 3 Contribution/Balance Fault (4. sylinterin antama teho vajaa / epätasainen) Cylinder 4 Injector Circuit Low (4. sylinterin ruiskutussuutin, signaali alarajalla) Cylinder 4 Injector Circuit High (4. sylinterin ruiskutussuutin, signaali ylärajalla) Cylinder 4 Contribution/Balance Fault (5. sylinterin antama teho vajaa / epätasainen) Cylinder 5 Injector Circuit Low (5. sylinterin ruiskutussuutin, signaali alarajalla) Cylinder 5 Injector Circuit High (5. sylinterin ruiskutussuutin, signaali ylärajalla) Cylinder 5 Contribution/Balance Fault (6. sylinterin antama teho vajaa / epätasainen) Cylinder 6 Injector Circuit Low (6. sylinterin ruiskutussuutin, signaali alarajalla) Cylinder 6 Injector Circuit High (6. sylinterin ruiskutussuutin, signaali ylärajalla) Cylinder 6 Contribution/Balance Fault (6. sylinterin ruiskutus virheellinen/tasapainoton) Cylinder 7 Injector Circuit Low (7. sylinterin ruiskutussuutin, signaali alarajalla) Cylinder 7 Injector Circuit High (7. sylinterin ruiskutussuutin, signaali ylärajalla) 244 P0281 P0282 P0283 P0284 P0285 P0286 P0287 P0288 P0289 P0290 P0291 P0292 P0293 P0294 P0295 P0296 Cylinder 7 Contribution/Balance Fault (7. sylinterin antama teho vajaa / epätasainen) Cylinder 8 Injector Circuit Low (8. sylinterin ruiskutussuutin, signaali alarajalla) Cylinder 8 Injector Circuit High (8. sylinterin ruiskutussuutin, signaali ylärajalla) Cylinder 8 Contribution/Balance Fault (8. sylinterin antama teho vajaa / epätasainen) Cylinder 9 Injector Circuit Low (9. sylinterin ruiskutussuutin, signaali alarajalla) Cylinder 9 Injector Circuit High (9. sylinterin ruiskutussuutin, signaali ylärajalla) Cylinder 9 Contribution/Balance Fault (9. sylinterin antama teho vajaa / epätasainen) Cylinder 10 Injector Circuit Low (10. sylinterin ruiskutussuutin, signaali alarajalla) Cylinder 10 Injector Circuit High (10. sylinterin ruiskutussuutin, signaali ylärajalla) Cylinder 10 Contribution/Balance Fault (10. sylinterin antama teho vajaa / epätasainen) Cylinder 11 Injector Circuit Low (11. sylinterin ruiskutussuutin, signaali alarajalla) Cylinder 11 Injector Circuit High (11. sylinterin ruiskutussuutin, signaali ylärajalla) Cylinder 11 Contribution/Balance Fault (11. sylinterin antama teho vajaa / epätasainen) Cylinder 12 Injector Circuit Low (12. sylinterin ruiskutussuutin, signaali alarajalla) Cylinder 12 Injector Circuit High (12. sylinterin ruiskutussuutin, signaali ylärajalla) Cylinder 12 Contribution/Balance Fault (12. sylinterin antama teho vajaa / epätasainen) 245 P03XX Sytytysjärjestelmä tai sytytyskatkot P0300 Random/Multiple Cylinder Misfire Detected (Satunnaisia / useissa sylintereissä havaittuja sytytyskatkoja) P0301 Cylinder 1 Misfire Detected (Sytytyskatko sylinterissä 1) P0302 Cylinder 2 Misfire Detected (Sytytyskatko sylinterissä 2) P0303 Cylinder 3 Misfire Detected (Sytytyskatko sylinterissä 3) P0304 Cylinder 4 Misfire Detected (Sytytyskatko sylinterissä 4) P0305 Cylinder 5 Misfire Detected (Sytytyskatko sylinterissä 5) P0306 Cylinder 6 Misfire Detected (Sytytyskatko sylinterissä 6) P0307 Cylinder 7 Misfire Detected (Sytytyskatko sylinterissä 7) P0308 Cylinder 8 Misfire Detected (Sytytyskatko sylinterissä 8) P0309 Cylinder 9 Misfire Detected (Sytytyskatko sylinterissä 9) P0310 Cylinder 10 Misfire Detected (Sytytyskatko sylinterissä 10) P0311 Cylinder 11 Misfire Detected (Sytytyskatko sylinterissä 11) P0312 Cylinder 12 Misfire Detected (Sytytyskatko sylinterissä 12) P0320 P0321 P0322 P0323 Speed käyntinopeussignaalin Ignition/Distributor Engine Speed Input Circuit Malfunction (Sytytysjärjestelmä/virranjakaja, virtapiirivika) Ignition/Distributor Engine Range/Performance (Sytytysjärjestelmä/virranjakaja, arvoalue/suorituskyky) Ignition/pistributor Engine Speed Input Circuit No Signal (Sytytysjärjestelmä/virranjakaja, ei käyntinopeussignaalia) Ignition/Distributor Engine Speed Input Circuit Intermittent (Sytytysjärjestelmän/virranjakajan käyntinopeussignaali, katkova virtapiiri) käyntinopeussignaalin Input Circuit P0325 Knock Sensor 1 Circuit Malfunction (Bank 1 or Single Sensor*) (Nakutuksen tunnistin 1, virtapiirivika) (Pankki 1 tai vain yksi tunnistin*) P0326 Knock Sensor 1 Circuit Range/Performance (Bank 1 or Single Sensor*) (Nakutuksen tunnistin 1, signaalin arvoalue/suorituskyky) (Pankki 1 tai vain yksi tunnistin*) P0327 Knock Sensor 1 Circuit Low Input (Bank 1 or Single Sensor*) 246 (Nakutuksen tunnistin 1, signaalin arvo alarajalla) (Pankki 1 tai vain yksi tunnistin*) P0328 Knock Sensor 1 Circuit High Input (Bank 1 or Single Sensor*) (Nakutuksen tunnistin 1, signaalin arvo ylärajalla) (Pankki 1 tai vain yksi tunnistin*) P0329 Knock Sensor 1 Circuit Input Intermittent (Bank 1 or Single Sensor*) (Nakutuksen tunnistin 1, katkova virtapiiri) (Pankki 1 tai vain yksi tunnistin*) P0330 Knock Sensor 2 Circuit Range/Performance (Bank 2*) (Nakutuksen tunnistin 2, signaalin arvoalue/suorituskyky) (Pankki 2*) P0332 Knock Sensor 2 Circuit Low Input (Bank 2*) (Nakutuksen tunnistin 2, signaalin arvo alarajalla) (Pankki 2*) P0333 Knock Sensor 2 Circuit High Input (Bank 2*) (Nakutuksen tunnistin 2, arvo ylärajalla) (Pankki 2*) P0334 Knock Sensor 2 Circuit Intermittent (Bank 2*) P0335 P0336 P0337 P0338 P0339 P0340 P0341 P0342 P0343 P0344 P0350 P0351 P0352 P0353 P0354 s i g n a a l in asennon A - t u n n i s t i n, (Nakutuksen tunnistin 2, katkova virtapiiri) (Pankki 2*) Crankshaft Position Sensor "A" Circuit Malfunction (Kampiakselin asennon A-tunnistin, virtapiirivika) Crankshaft Position Sensor "A" Circuit Range/Performance ( K a m p i a k s e l in arvoalue/suorituskyky) Crankshaft Position Sensor "A" Circuit Low Input (Kampiakselin asennon A-tunnistin, signaalin arvo alarajalla) Crankshaft Position Sensor "A" Circuit High Input (Kampiakselin asennon A-tunnistin, signaalin arvo ylärajalla) Crankshaft Position Sensor "A" Circuit Intermittent (Kampiakselin asennon A-tunnistin, katkova virtapiiri) Camshaft Position Sensor Circuit Malfunction (Nokka-akselin asennon tunnistin, virtapiirivika) Camshaft Position Sensor Circuit Range/Performance a s e n n on ( N o k k a - a k s e l in arvoalue/suorituskyky) Camshaft Position Sensor Circuit Low Input (Nokka-akselin asennon tunnistin, signaalin arvo alarajalla) Camshaft Position Sensor Circuit High Input (Nokka-akselin asennon tunnistin, signaalin arvo ylärajalla) Camhaft Position Sensor Circuit Intermittent (Nokka-akselin asennon tunnistin, katkova virtapiiri) Ignition Coil Primary/Secondary Circuit Malfunction (Sytytyskäämin ensiö/toisiopiirin vika) Ignition Coil "A" Primary/Secondary Circuit Malfunction (A-sytytyskäämin ensiö/toisiopiirin vika) Ignition Coil "B" Primary/Secondary Circuit Malfunction (B-sytytyskäämin ensiö/toisiopiirin vika) Ignition Coil "C" Primary/Secondary Circuit Malfunction (C-sytytyskäämin ensiö/toisiopiirin vika) Ignition Coil "D" Primary/Secondary Circuit Malfunction (D-sytytyskäämin ensiö/toisiopiirin vika) t u n n i s t i n, s i g n a a l in 247 P0355 P0356 P0357 P0358 P0359 P0360 P0361 P0362 Ignition Coil "E" Primary/Secondary Circuit Malfunction (E-sytytyskäämin ensiö/toisiopiirin vika) Ignition Coil "F" Primary/Secondary Circuit Malfunction (F-sytytyskäämin ensiö/toisiopiirin vika) Ignition Coil "G" Primary/Secondary Circuit Malfunction (G-sytytyskäämin ensiö/toisiopiirin vika) Ignition Coil "H" Primary/Secondary Circuit Malfunction (H-sytytyskäämin ensiö/toisiopiirin vika) Ignition Coil "I" Primary/Secondary Circuit Malfunction (I-sytytyskäämin ensiö/toisiopiirin vika) Ignition Coil "J" Primary/Secondary Circuit Malfunction (J-sytytyskäämin ensiö/toisiopiirin vika) Ignition Coil "K" Primary/Secondary Circuit Malfunction (K-sytytyskäämin ensiö/toisiopiirin vika) Ignition Coil "L" Primary/Secondary Circuit Malfunction (L-sytytyskäämin ensiö/toisiopiirin vika) * Pankki 1 käsittää 1. sylinterin. P0370 P0371 P0372 P0373 P0374 P0375 P0376 P0377 P0378 P0379 Timing Reference High Resolution Signal "A" Malfunction (Tarkan ajoituksen A-signaalin vika) Timing Reference High Resolution Signal "A" Too Many Pulses (Tarkan ajoituksen A-signaali, liikaa sykäyksiä) Timing Reference High Resolution Signal "A" Too Few Pulses (Tarkan ajoituksen A-signaali, liian harvoja sykäyksiä) Timing Reference High Resolution Signal "A" Intermittent/Erratic Pulses (Tarkan ajoituksen A-signaali, satunnaisia/virheellisiä sykäyksiä) Timing Reference High Resolution Signal "A" No Pulses (Tarkan ajoituksen A-signaali, ei sykäyksiä) Timing Reference High Resolution Signal "B" Malfunction (Tarkan ajoituksen B-signaalin vika) Timing Reference High Resolution Signal "B" Too Many Pulses (Tarkan ajoituksen B-signaali, liikaa sykäyksiä) Timing Reference High Resolution Signal "B" Too Few Pulses (Tarkan ajoituksen B-signaali, liian harvoja sykäyksiä) Timing Reference High Resolution Signal "B" Intermittent/Erratic Pulses (Tarkan ajoituksen B-signaali, satunnaisia/virheellisiä sykäyksiä) Timing Reference High Resolution Signal "B" No Pulses (Tarkan ajoituksen B-signaali, ei sykäyksiä) P0380 Glow Plug / Heater Circuit Malfunction (Hehkutulppa/lämmitin, virtapiirivika) P0381 Glow Plug / Heater Indicator Circuit Malfunction (Hehkutulpan/lämmittimen ilmaisin, virtapiirivika) P0385 P0386 Crankshaft Position Sensor "B" Circuit Malfunction (Kampiakselin asennon B-tunnistin, virtapiirivika) Crankshaft Position Sensor "B" Circuit Range/Performance 248 ( K a m p i a k s e l in arvoalue/suorituskyky) asennon B - t u n n i s t i n, signaalin P0387 Crankshaft Position Sensor "B" Circuit Low Input (Kampiakselin asennon B-tunnistin, signaalin arvo alarajalla) P0388 Crankshaft Position Sensor "B" Circuit High Input (Kampiakselin asennon B-tunnistin, signaalin arvo ylärajalla) P0389 Crankshaft Position Sensor "B" Circuit Intermittent (Kampiakselin asennon B-tunnistin, katkova virtapiiri) P04XX Pakokaasujen puhdistukseen liittyvät Hsäjärjestelmät P0400 P0401 P0402 P0403 P0404 P0405 P0406 P0407 P0408 P0410 P0411 P0412 P0413 P0414 P0415 P0416 Exhaust Gas Recirculation Flow Malfunction (Pakokaasujen kierrätysvirtauksen vika) Exhaust Gas Recirculation Flow Insufficient Detected (Pakokaasujen kierrätysvirtaus riittämätöntä) Exhaust Gas Recirculation Flow Excessive Detected (Pakokaasujen kierrätysvirtaus liiallista) Exhaust Gas Recirculation Circuit Malfunction (Pakokaasujen kierrätys, virtapiirivika) Exhaust Gas Recirculation Circuit Range/Performance (Pakokaasujen kierrätys, signaalin arvoalue/suorituskyky) Exhaust Gas Recirculation Sensor "A" Circuit Low (Pakokaasujen kierrätyksen A-tunnistin, signaalin arvo alarajalla) Exhaust Gas Recirculation Sensor "A" Circuit High (Pakokaasujen kierrätyksen A-tunnistin, signaalin arvo ylärajalla) Exhaust Gas Recirculation Sensor "B" Circuit Low (Pakokaasujen kierrätyksen B-tunnistin, signaalin arvo alarajalla) Exhaust Gas Recirculation Sensor "B" Circuit High (Pakokaasujen kierrätyksen B-tunnistin, signaalin arvo ylärajalla) Secondary Air Injection System Malfunction (Lisäilman ruiskutusjärjestelmä, virtapiirivika) Secondary Air Injection System Incorrect Flow Detected (Lisäilman ruiskutuksen virtaushäiriö) Secondary Air Injection System Switching Valve "A" Circuit Malfunction (Lisäilman ruiskutusjärjestelmän A-kytkentäputki, virtapiirivika) Secondary Air Injection System Switching Valve "A" Circuit Open) (Lisäilman ruiskutusjärjestelmän A-kytkentäputki, virtapiiri avoin) (Secondary Air Injection System Switching Valve "A" Circuit Shorted (Lisäilman oikosulussa) Secondary Air Injection System Switching Valve "B" Circuit Malfunction (Lisäilman ruiskutusjärjestelmän B-kytkentäputki, virtapiirivika) Secondary Air Injection System Switching Valve "B" Circuit Open (Lisäilman ruiskutusjärjestelmän B-kytkentäputki, virtapiiri avoin) ruiskutusjärjestelmän A-kytkentäputki, virtapiiri 249 P0417 Secondary Air Injection System Switching Valve "B" Circuit Shorted (Lisäilman oikosulussa) ruiskutusjärjestelmän B-kytkentäputki, virtapiiri P0420 Catalyst System Efficiency Below Threshold (Bank 1*) (Pakokaasun puhdistuslaitteiston teho laskenut raja-arvon alle) (Pankki 1*) P0421 Warm Up Catalyst Efficiency Below Threshold (Esikatalysaattorin muuntoteho laskenut raja-arvon alle) (Bank 1*) P0422 Main Catalyst Efficiency Below Threshold (Pankki 1*) (Bank 1*) (Pääkatalysaattorin muuntoteho laskenut raja-arvon alle) P0423 Heated Catalyst Efficiency Below Threshold (Pankki 1*) (Bank 1*) (Lämmitetyn katalysaattorin muuntoteho laskenut raja-arvon alle Pankki 1*) P0424 Heated Catalyst Temperature Below Threshold (Bank 1*) (Lämmitetyn katalysaattorin lämpötila laskenut raja-arvon alle) P0430 Catalyst System Efficiency Below Threshold (Pakokaasun puhdistuslaitteiston teho laskenut raja-arvon alle) (Pankki 1*) (Bank 2) (Pankki 2) P0431 Warm Up Catalyst Efficiency Below Threshold (Bank 2) (Esikatalysaattorin muuntoteho laskenut raja-arvon alle) P0432 Main Catalyst Efficiency Below Threshold (Pankki 2) (Bank 2) (Pääkatalysaattorin muuntoteho laskenut raja-arvon alle) P0433 Heated Catalyst Efficiency Below Threshold (Bank 2) (Pankki 2) (Lämmitetyn katalysaattorin muuntoteho laskenut alle) (Pankki 2) raja-arvon P0434 Heated Catalyst Temperature Below Threshold (Bank 2) (Lämmitetyn katalysaattorin lämpötila laskenut raja-arvon alle) (Pankki 2) * Pankki 1 käsittää 1. sylinterin. P0440 P0441 P0442 P0443 Evaporative Emission Control System Malfunction (Haihtumispäästöjä rajoittavan järjestelmän vika) Evaporative Emission Control System Incorrect Purge Flow (Haihtumispäästöjä rajoittava järjestelmä: poistovirtauksen vika) Evaporative Emission Control System Small Leak Detected (Haihtumispäästöjä rajoittava järjestelmä, vähäinen vuoto) Evaporative Emission Control System Purge Control Valve Circuit Malfunction (Haihtumispäästöjä rajoittava tyhjennysventtiili, virtapiirivika) hiilivetysäiliön järjestelmä: 250 P0444 P0445 P0446 P0447 P0448 P0450 P0451 P0452 P0453 P0454 P0455 rajoittava rajoittava rajoittava rajoittava rajoittava järjestelmä: järjestelmä: järjestelmä: järjestelmä: järjestelmä: hiilivetysäiliön hiilivetysäiliön tuuletusventtiilin Evaporative Emission Control System Purge Control Valve Circuit Open (Haihtumispäästöjä tyhjennysventtiilissä virtapiiri avoin) Evaporative Emission Control System Purge Control Valve Circuit Shorted (Haihtumispäästöjä tyhjenny sventtiili, virtapiiri oikosulussa) Evaporative Emission Control System Vent Control Malfunction tuuletusventtiilin (Haihtumispäästöjä ohjainpiirin vika) Evaporative Emission Control System Vent Control Open (Haihtumispäästöjä ohjainpiiri avoin) Evaporative Emission Control System Vent Control Shorted (Haihtumispäästöjä ohjainpiiri oikosulussa) Evaporative Emission Control System Pressure Sensor Malfunction (Haihtumispäästöjä rajoittavan järjestelmä: paineentunnistimen vika) Evaporative Emission Control System Pressure Sensor Range/Performance (Haihtumispäästöjä rajoittavan signaalin arvoalue/suorituskyky) Evaporative Emission Control System Pressure Sensor Low Input (Haihtumispäästöjä rajoittavan järjestelmä: paineentunnistin, signaalin arvo alarajalla) Evaporative Emission Control System Pressure Sensor High Input (Haihtumispäästöjä rajoittavan järjestelmä: paineentunnistin, signaalin arvo ylärajalla) Evaporative Emission Control System Pressure Sensor Intermittent paineentunnistin, (Haihtumispäästöjä rajoittavan järjestelmä: katkova virtapiiri) Evaporative Emission Control System Gross Leak Detected (Haihtumispäästöjä rajoittava järjestelmä: merkittävä vuoto) järjestelmä: paineentunnistin, tuuletusventtiilin 251 P0460 P0461 P0462 P0463 P0464 P0465 P0466 P0467 P0468 P0469 P0470 P0471 P0472 P0473 P0474 P0475 P0476 P0477 P0478 P0479 Fuel Level Sensor Circuit Malfunction (Polttoaineen määrän tunnistin, virtapiirivika) Fuel Level Sensor Circuit Range/Performance (Polttoaineen määrän tunnistin, signaalin arvoalue/suorituskyky) Fuel Level Sensor Circuit Low Input (Polttoaineen määrän tunnistin, signaalin arvo alarajalla) Fuel Level Sensor Circuit High Input (Polttoaineen määrän tunnistin, signaalin arvo ylärajalla) Fuel Level Sensor Circuit Intermittent (Polttoaineen määrän tunnistin, katkova virtapiiri) Purge Flow Sensor Circuit Malfunction (Poistovirtauksen tunnistin, virtapiirivika) Purge Flow Sensor Circuit Range/Performance (Poistovirtauksen tunnistin, signaalin arvoalue/suorituskyky) Purge Flow Sensor Circuit Low Input (Poistovirtauksen tunnistin, signaalin arvo alarajalla) Purge Flow Sensor Circuit High Input (Poistovirtauksen tunnistin, signaalin arvo ylärajalla) Purge Flow Sensor Circuit Intermittent (Poistovirtauksen tunnistin, katkova virtapiiri) Exhaust Pressure Sensor Malfunction (Pakokaasun paineentunnistin, virtapiirivika) Exhaust Pressure Sensor Range/Performance (Pakokaasun paineentunnistin, signaalin arvoalue/suorituskyky) Exhaust Pressure Sensor Low (Pakokaasun paineentunnistin, signaalin arvo alarajalla) Exhaust Pressure Sensor High (Pakokaasun paineentunnistin, signaalin arvo ylärajalla) Exhaust Pressure Sensor Intermittent (Pakokaasun paineentunnistin, katkova virtapiiri) Exhaust Pressure Control Valve Malfunction (Pakokaasun paineentasausventtiilin vika) Exhaust Pressure Control Valve Range/Performance ( P a k o k a a s un arvoalue/suorituskyky) Exhaust Pressure Control Valve Low (Pakokaasun paineentasausventtiili, signaalin arvo alarajalla) Exhaust Pressure Control Valve High (Pakokaasun paineentasausventtiili, signaalin arvo ylärajalla) Exhaust Pressure Control Valve Intermittent (Pakokaasun paineentasausventtiili, katkova virtapiiri) p a i n e e n t a s a u s v e n t t i i l i, s i g n a a l in P05XX Ajonopeus, joutokäynti ja muut tulevat viestit P0500 Vehicle Speed Sensor Malfunction (Ajonopeuden tunnistin, virtapiirivika) P0501 Vehicle Speed Sensor Range/Performance (Ajonopeuden tunnistin, signaalin arvoalue/suorituskyky) P0502 Vehicle Speed Sensor Circuit Low Input 252 P0503 P0505 P0506 P0507 (Ajonopeuden tunnistin, signaalin arvo alarajalla) Vehicle Speed Sensor Intermittent / Erratic / High (Ajonopeuden tunnistin, signaalin arvo katkonainen / virheellinen / ylärajalla) Idle Control System Malfunction (Joutokäynnin ohjausjärjestelmä, virtapiirivika) Idle Control System RPM Lower Than Expected (Joutokäynnin ohjausjärjestelmä, pyörimisnopeus suurempi) Idle Control System RPM Higher Than Expected (Joutokäynnin ohjausjärjestelmä, pyörimisnopeus pienempi) odotettua odotettua P0510 Closed Throttle Position Switch Malfunction (Kaasuläpän kiinni-asennon tunnistin, virtapiirivika) P0530 P0531 P0532 P0533 P0534 P0550 P0551 P0552 P0553 P0554 P0560 P0561 P0562 P0563 P0565 p a i n e e n t u n n i s t i n, A/C Refrigerant Pressure Sensor Circuit Malfunction (Ilmastointilaitteen paineentunnistin, virtapiirivika) A/C Refrigerant Pressure Sensor Circuit Range/Performance ( I l m a s t o i n t i l a i t t e en arvoalue/suorituskyky) A/C Refrigerant Pressure Sensor Circuit Low Input (Ilmastointilaitteen paineentunnistin, signaalin arvo alarajalla) A/C Refrigerant Pressure Sensor Circuit High Input (Ilmastointilaitteen paineentunnistin, signaalin arvo ylärajalla) Air Conditioner Refrigerant Charge Loss (Ilmanpuhdistimen jäähdyttimessä jännitekato) s i g n a a l in s i g n a a l in p a i n e e n t u n n i s t i n, Power Steering Pressure Sensor Circuit Malfunction (Ohjaustehostimen paineentunnistin, virtapiirivika) Power Steering Pressure Sensor Circuit Range/Performance ( O h j a u s t e h o s t i m en arvoalue/suorituskyky) Power Steering Pressure Sensor Circuit Low Input (Ohjaustehostimen paineentunnistin, signaalin arvo alarajalla) Power Steering Pressure Sensor Circuit High Input (Ohjaustehostimen paineentunnistin, signaalin arvo ylärajalla) Power Steering Pressure Sensor Circuit Intermittent (Ohjaustehostimen paineentunnistin, katkova virtapiiri) System Voltage Malfunction (Järjestelmän jännitevika) System Voltage Unstable (Järjestelmän jännite epävakaa) System Voltage Low (Järjestelmän jännite alarajalla) System Voltage High (Järjestelmän jännite ylärajalla) Cruise Control On Signal Malfunction (Vakionopeussäädin käytössä -signaalin vika) 253 P0566 Cruise Control Off Signal Malfunction Vakionopeussäädin pois käytöstä -signaalin vika) P0567 Cruise Control Resume Signal Malfunction (Vakionopeussäätimen jatka-signaalin vika) P0568 Cruise Control Set Signal Malfunction (Vakionopeussäätimen asetussignaalin vika) P0569 Cruise Control Coast Signal Malfunction (Vakionopeussäätimen hidasta-signaalin vika) P0570 Cruise Control Accel Signal Malfunction (Vakionopeussäätimen kiihdytä-signaalin vika) P0571 Cruise Control/Brake Switch "A" Circuit Malfunction (Vakionopeussäädin, jarrun A-katkaisin, virtapiirivika) P0572 Cruise Control/Brake Switch "A" Circuit Low (Vakionopeussäädin, jarrun A-katkaisin, signaalin arvo alarajalla) P0573 Cruise Control/Brake Switch "A" Circuit High (Vakionopeussäädin, jarrun A-katkaisin, signaalin arvo ylärajalla) P0574 - P0580 Varattu vakionopeusäätimen vikakoodeille. P06XXOhjainyksikkö ja muut lähtevät viestit P0600 P0601 Serial Communication Link Malfunction (Sarjaliikenneyhteyden vika) Internal Control Module Memory Checksum Error (Sisäisen ohjainmoduulin muistin tarkistussumma virheellinen) P0602 Control Module Programming Error P0603 P0604 P0605 P0606 (Ohjainmoduulin ohjelmavika) Internal Control Module Keep Alive Memory (KAM) Error (Sisäisen ohjainmoduulin valmiusmuistin (KAM) vika) Internal Control Module Random Access Memory (RAM) Error (Sisäisen ohjainmoduulin käyttömuistin (RAM) vika) Internal Control Module Read Only Memory (ROM) Error (Module Identification Defined by ISO Cdxxxl / SAE JI979 (Sisäisen ohjainmoduulin lukumuistin (ROM) vika) (Moduulin luokittelu standardien ISO Cdxxxl / SAE J1979 mukaan. ) Powertrain Control Module Processor Fault (Käyttövoimalaitteiden ohjainmoduulin suorittimen vika) P07XX Vaihteisto P0700 P0701 P0702 Transmission Control System Malfunction (Vaihteiston ohjausjärjestelmän vika) Transmission Control System Range/Performance (Vaihteiston ohjausjärjestelmän arvoalue/suorituskyky) Transmission Control System Electrical (Vaihteiston ohjausjärjestelmän sähköhäiriö) P0703 Torque Converter/Brake Switch "B" Circuit Malfunction (Momentinmuunnin: jarrun B-katkaisija, virtapiirivika) 254 P0704 P0705 P0706 P0707 P0708 P0709 P0710 P0711 P0712 P0713 P0714 P0715 P0716 P0717 P0718 P0719 ^ signaalin tunnistin, toiminta-alueen Fluid Temperature Clutch Switch Input Circuit Malfunction (Kytkimen katkaisijan tuloliitännän vika) Transmission Range Sensor Circuit Malfunction (PRNDL Input) (Vaihteisto: toiminta-alueen tunnistin, virtapiirivika) Transmission Range Sensor Circuit Range/Performance (Vaihteisto, arvoalue/suorituskyky) Transmission Range Sensor Circuit Low Input (Vaihteisto: toiminta-alueen tunnistin, signaalin arvo alarajalla) Transmission Range Sensor Circuit High Input (Vaihteisto: toiminta-alueen tunnistin, signaalin arvo ylärajalla) Transmission Range Sensor Circuit Intermittent (Vaihteisto: toiminta-alueen tunnistin, katkova virtapiiri) Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit Malfunction (Vaihteistoöljyn lämpötilan tunnistin, virtapiirivika) Transmission Range/Performance (Vaihteistoöljyn arvoalue/suorituskyky) Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit Low Input (Vaihteistoöljyn lämpötilan tunnistin, signaalin arvo alarajalla) Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit High Input (Vaihteistoöljyn lämpötilan tunnistin, signaalin arvo ylärajalla) Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit Intermittent (Vaihteistoöljyn lämpötilan tunnistin, katkova virtapiiri) Input/Turbine Speed Sensor Circuit Malfunction (Tulokierrosluvun/turbiinin nopeuden tunnistin, virtapiirivika) Input/Turbine Speed Sensor Circuit Range/Performance (Tulokierrosluvun/turbiinin nopeuden arvoalue/suorituskyky) Input/Turbine Speed Sensor Circuit No Signal (Tulokierrosluvun/turbiinin nopeuden tunnistin, signaali puuttuu) Input/Turbine Speed Sensor Circuit Intermittent (Tulokierrosluvun/turbiinin nopeuden tunnistin, katkova virtapiiri) Torque Converter/Brake Switch "B" Circuit Low (Momentinmuunnin: jarrun B-katkaisija, signaalin arvo alarajalla) Sensor Circuit lämpötilan tunnistin, signaalin tunnistin, signaalin P0720 Output Speed Sensor Circuit Malfunction (Lähtökierrosluvun tunnistin, virtapiirivika) P0721 Output Speed Sensor Circuit Range/Performance (Lähtökierrosluvun tunnistin, signaalin arvoalue/suorituskyky) P0722 Output Speed Sensor Circuit No Signal (Lähtökierrosluvun tunnistin, signaali puuttuu) P0723 Output Speed Sensor Circuit Intermittent P0724 P0725 P0726 (Lähtökierrosluvun tunnistin, katkova virtapiiri) Torque Converter/Brake Switch "B" Circuit High (Momentinmuunnin: jarrun B-katkaisija, signaalin arvo ylärajalla) Engine Speed Input Circuit Malfunction (Moottorin pyörimisnopeuden tunnistin, virtapiirivika) Engine Speed Input Circuit Range/Performance 255 P0727 P0728 tunnistin, pyörimisnopeuden (Moottorin arvoalue/suorituskyky) Engine Speed Input Circuit No Signal (Moottorin pyörimisnopeuden tunnistin, signaali puuttuu) Engine Speed Input Circuit Intermittent (Moottorin pyörimisnopeuden tunnistin, katkova virtapiiri) signaalin P0730 Incorrect Gear Ratio (Väärä välityssuhde) P0731 Gear 1 Incorrect Ratio (Väärä välityssuhde 1-vaihteella) P0732 Gear 2 Incorrect Ratio (Väärä välityssuhde 2-vaihteella) P0733 Gear 3 Incorrect Ratio (Väärä välityssuhde 3-vaihteella) P0734 Gear 4 Incorrect Ratio) (Väärä välityssuhde 4-vaihteella) P0735 Gear 5 Incorrect Ratio P0736 P0740 P0741 P0742 P0743 P0744 P0745 P0746 P0747 P0748 P0749 (Väärä välityssuhde 5-vaihteella) Reverse Incorrect Ratio (Väärä välityssuhde peruutusvaihteella) Torque Converter Clutch Circuit Malfunction (Momentinmuuntimen kytkin, virtapiirivika) Torque Converter Clutch Circuit Performance or Stuck Off (Momentinmuuntimen kytkin, suorituskyky tai juuttuminen pois Torque Converter Clutch Circuit Stuck On (Momentinmuuntimen kytkin juuttunut päälle) Torque Converter Clutch Circuit Electrical (Momentinmuuntimen kytkin, sähköhäiriö) Torque Converter Clutch Circuit Intermittent (Momentinmuuntimen kytkin, katkova virtapiiri) Pressure Control Solenoid Malfunction (Paineen ohjaussolenoidin vika) Pressure Control Solenoid Performance or Stuck Off (Paineen ohjaussolenoidi, suorituskyky tai juuttuminen pois Pressure Control Solenoid Stuck On (Paineen ohjaussolenoidi juuttunut päälle) Pressure Control Solenoid Electrical (Paineen ohjaussolenoidi, sähköhäiriö) Pressure Control Solenoid Intermittent (Paineen ohjaussolenoidi, katkova virtapiiri) P0750 P0751 P0752 Shift Solenoid "A" Malfunction (Vaihtajan A-solenoidin vika) Shift Solenoid "A" Performance or Stuck Off (Vaihtajan A-solenoidi, suorituskyky tai juuttuminen pois päältä) Shift Solenoid "A" Stuck On 256 P0753 P0754 P0755 P0756 P0757 P0758 P0759 P0760 P0761 P0762 P0763 P0764 P0765 P0766 P0767 P0768 P0769 P0770 P0771 P0772 P0773 P0774 (Vaihtajan A-solenoidi juuttunut päälle) Shift Solenoid "A" Electrical (Vaihtajan A-solenoidi, sähköhäiriö) Shift Solenoid "A" Intermittent (Vaihtajan A-solenoidi katkoo) Shift Solenoid "B" Malfunction (Vaihtajan B-solenoidin vika) Shift Solenoid "B" Performance or Stuck Off (Vaihtajan B-solenoidi, suorituskyky tai juuttuminen pois päältä) Shift Solenoid "B" Stuck On (Vaihtajan B-solenoidi juuttunut päälle) Shift Solenoid "B" Electrical (Vaihtajan B-solenoidi, sähköhäiriö) Shift Solenoid "B" Intermittent (Vaihtajan B-solenoidi katkoo) Shift Solenoid "C" Malfunction (Vaihtajan C-solenoidin vika) Shift Solenoid "C" Performance or Stuck Off (Vaihtajan C-solenoidi, suorituskyky tai juuttuminen pois päältä) Shift Solenoid "C" Stuck On (Vaihtajan C-solenoidi juuttunut päälle) Shift Solenoid "C" Electrical (Vaihtajan C-solenoidi, sähköhäiriö) Shift Solenoid "C" Intermittent (Vaihtajan C-solenoidi katkoo) Shift Solenoid "D" Malfunction (Vaihtajan D-solenoidin vika) Shift Solenoid "D" Performance or Stuck Off (Vaihtajan D-solenoidi, suorituskyky tai juuttuminen pois päältä) Shift Solenoid "D" Stuck On (Vaihtajan D-solenoidi juuttunut päälle) Shift Solenoid "D" Electrical (Vaihtajan D-solenoidi, sähköhäiriö) Shift Solenoid "D" Intermittent (Vaihtajan D-solenoidi katkoo) Shift Solenoid "E" Malfunction (Vaihtajan E-solenoidin vika) Shift Solenoid "E" Performance or Stuck Off (Vaihtajan E-solenoidi, suorituskyky tai juuttuminen pois päältä) Shift Solenoid "E" Stuck On (Vaihtajan E-solenoidi juuttunut päälle) Shift Solenoid "E" Electrical (Vaihtajan E-solenoidi, sähköhäiriö) Shift Solenoid "E" Intermittent (Vaihtajan E-solenoidi katkoo) P0780 Shift Malfunction (Vaihtamisvika) P07811-2 Shift Malfunction (Vaihteiden 1 ja 2 välillä vaihtamisvika) 257 P07822-3 Shift Malfunction (Vaihteiden 2 ja 3 välillä vaihtamisvika) P07833-4 Shift Malfunction (Vaihteiden 3 ja 4 välillä vaihtamisvika) P07844-5 Shift Malfunction P0787 P0785 P0786 (Vaihteiden 4 ja 5 välillä vaihtamisvika) Shift/Timing Solenoid Malfunction (Vaihtaminen: ajoitussolenoidin vika) Shift/Timing Solenoid Range/Performance (Vaihtaminen: ajoitussolenoidin arvoalue/suorituskyky) Shift/Timing Solenoid Low (Vaihtaminen: ajoitussolenoidin arvo alarajalla) Shift/Timing Solenoid High (Vaihtaminen: ajoitussolenoidin arvo ylärajalla) Shift/Timing Solenoid Intermittent (Vaihtaminen: ajoitussolenoidi katkoo) P0790 Normal/Performance Switch Circuit Malfunction P0789 P0788 (Normaali/tehokäyttö -valitsin, virtapiirivika) 258 Lisäys 5 LISÄYKSEN LIITE Valmistusasiakirjaan N:o Noudattaen tyyppihyväksyntää koskevan neuvoston direktiivin 7 0 / 1 5 6 / E T YO sekä II liitettä valvontajärjestelmiin viitaten ajoneuvojen saasteenestolaitteiden sisäisiin 3 MOOTTORI(q) 3. 2. 12. 2. 8 Aj oneuvon sisäinen valvontaj ärj estelmä (OBD) 3. 2. 12. 2. 8. 1 Kirjallinen kuvaus ja/tai piirros vianilmaisimesta: 3. 2. 12. 2. 8. 2 Luettelo kaikista sisäisen valvontajärjestelmän valvomista osista ja. valvonnan, tarkoituksesta:. 3. 2. 12. 2. 8. 3 Kirjallinen kuvaus (toiminnan perusperiaatteet). seuraavista: 3 2. 12. 2. 8. 3. 1 Ottomoottorilla. tdmiv. al(!. )_ 3. 2. 12. 2. 8. 3. 1. 1 Katalysaattorin. yalvQntaC. 1. ). : 3. 2. 12. 2. 8. 3. 1. 2 Sytytyskatkojen hayaitseminen(î. ): 3. 2. 12. 2. 8. 3. 1. 3 Happitunnistimen. valvonta^. ):. 3. 2. 12. 2. 8. 3. 1. 4 Muut osat, joita sisäinen valvontaj ärj estelmä valvooC1. ): 3. 2. 12. 2. 8. 3. 2 Dieselmoottorilla toimiv. at(!. ) 3. 2. 12. 2. 8. 3. 2. 1 Kataly saattoon, valvcmia^. ): 3. 2. 12. 2. 8. 3. 2. 2 Hiukkasi oukun. Yalv. oJita^. 1. ): 3. 2. 12. 2. 8. 3. 2. 3 Sähköisen polttoaineensyöttöjärjestelmän. valv. onta(. 1. ): 3. 2. 12. 2. 8. 3. 2. 4 Muut osat, joita sisäinen valvontaj äq estelmä. vai vooC1. ): 3. 2. 12. 2. 8. 4 Kriteerit vikavalon syttymiselle (kiinteä ajokertamäärä tilastollinen menetelmä): tai Tässä lomakkeessa käytetään samoja jaksojen ja alaviitteiden numeroita kuin direktiivissä 70/156/ETY. Jaksot, jotka eivät liity käsiteltävään asiaan, on jätetty pois. 259 3. 2. 12. 2. 8. 5 Luettelo kaikista sisäisen valvontajärjestelmän tulostuskoodeista ja tietojen esitysmuodosta. (selityksin, varustettuna): 3. 2. 12. 2. 8. 6 Ulkoisen lukupäätteen. tyyppi; 260 Lisäys 6 AJONEUVOPERHEEN OLENNAISET PIIRTEET 1. Ominaisuudet, jotka määrittelevät OBD-perheen OBD-perhe voidaan määritellä luettelemalla perusominaisuudet, joiden suhteen perheeseen kuuluvien ajoneuvomallien tulee olla samanlaiset. Joissain tapauksissa ominaisuudet voivat vaikuttaa toisiinsa. Yhteisvaikutus on myös otettava huomioon ja varmistettava, että vain ajoneuvot, jotka ovat pakokaasupäästöjen suhteen samanlaiset, kuuluvat samaan OBD-perheeseen. 2. Edellä esitetyn tavoitteen kannalta katsotaan, että ajoneuvotyypit kuuluvat sisäisen samaan perheeseen moottorin, valvontajärjestelmän osalta, jos ne ovat lueteltujen ominaisuuksien suhteen identtiset. saasteenestojärjestelmän tässä jaksossa ja Moottori: - kiertoprosessi (ottomoottori, dieselmoottori, kaksitahtinen, nelitahtinen) - polttoaineensyöttömenetelmä (kaasutin tai ruiskutus). Saasteenestoj ärj estelmä: - katalysaattorin tyyppi (hapetus, kolmitoiminen, lämmitetty muu) - hiukkasloukun tyyppi - lisäilman suihkutus (on / ei ole) - pakokaasujen kierrätys (on / ei ole). Sisäisen valvontajärjestelmän osat ja toiminta: - sisäisen valvontajärjestelmän suorittama toiminnan valvonta, vikojen havaitseminen ja vikojen ilmaisu kuljettajalle. 261 Lisäys 7 LISÄYKSEN LIITE EY-tyyppihyväksyntätodistukseen N:o:. Sisäisen valvontajärjestelmän tyyppihyväksyntää varten Direktiivi 70/220/ETY, sellaisena kuin se on viimeksi muutettu direktiivillä. 1. 1 Kirjallinen kuvaus ja/tai piirros vianilmaisimesta: 1. 2 Luettelo kaikista sisäisen valvontajärjestelmän valvomista osista ja valvonnan tarkoituksesta: 1. 3 Kirjallinen kuvaus (toiminnan perusperiaatteet),. seuraavista: 1. 3. 1 Sytytyskatkojen. havaitseminen*1?; 1. 3. 2 Katalysaattorin, valvontaa: 1. 3. 3 Happitunnistimen. valvontaa: 1. 3. 4 Muut osat, joita sisäisen valvontaj ärj estelmä. valvoo*. 1?; 1. 3. 5 Katalysaattorin, valvonta*2?: 1. 3. 6 Hiukkasloukun. valvonta/. 2?. 1. 3. 7 Sähköisen polttoaineensyöttöjärjestelmän toimilaitteen. valvonta*. 2?. : 1. 3. 8 Muut osat, joita valvotaan. OBDrjärjestelmällä(2). : 1. 4 1. 5 Kriteerit vikavalon syttymiselle (kiinteä ajosyklien määrä tai tilastollinen menetelmä): Luettelo kaikista sisäisen valvontajärjestelmän tulostuskoodeista ja tietojen esitysmuodosta, (selityksiä varustettuna): 1. 6 Ulkoisen lukupäätteen. tyyppi; 2. 4 Huomautukset. (j. os. sellaisia. on): Ottomoottoriaj oneuvoista. Di esel moottori aj oneu voi sta. 262 RAHOITUSSELVITYS B5-3000 Sisämarkkinat 1. TOIMENPITEEN NIMI Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi moottoriajoneuvojen päästöjen toteutettavista toimenpiteistä ja direktiivien 70/220/ETY ja 70/156/ETY muuttamisesta. ilman pilaantumisen aiheuttaman estämiseksi 2. BUDJETTIKOHTA B5-3000 3. OIKEUSPERUSTA Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 100 a artikla. 4. TOIMENPITEEN KUVAUS 4. 1. Toimenpiteen yleistavoite Moottoriajoneuvojen päätöjen aiheuttaman toteutettavia toimenpiteitä. ilman pilaantumisen estämiseksi 4. 2 Toimenpiteen säädetty kestoaika ja sen uusimista tai pidentämistä koskevat järjestelyt Ehdotetussa direktiivissä edellytetään seuraavaa: Jäsenvaltiot eivät saa enää 1 päivän tammikuuta 2000 jälkeen myöntää EY-tyyppihyväksyntää uudentyyppiselle ajoneuvolle, joka ei täytä "vaiheen 2000" edellytyksiä, ilman pilaantumiseen vaikuttavista haihtumispäästöihin liittyvistä syistä. Jäsenvaltioiden on 1 päivästä tammikuuta 2001 alkaen kiellettävä sellaisten uusien ajoneuvojen rekisteröinti, myynti tai käyttöönotto, jotka eivät ole direktiivin mukaisia. Niiden raja-arvojen osalta, joita sovelletaan 1 päivästä tammikuuta 2005 alkaen, komissio antaa kertomuksen neuvostolle ja parlamentille kyseisten raja-arvojen teollisen soveltamisen toteutettavuudesta ottaen huomioon saavutettu tekninen kehitys sekä ympäristön tarpeet ja parempien polttoaineiden saatavuus. Kyseisen kertomuksen pohjalta komissio esittää ehdotuksen edellä mainittujen raja-arvojen vahvistamiseksi tai muuttamiseksi, jos tarpeellista. 5. MENOJEN JA TULOJEN LUOKITUS Tämä toimenpide ei aikaansaa tuloja. 263 6. MENOLAJI Tulevaisuudessa todennäköisesti käytettävissä olevan ajoneuvotekniikan arviointiin suoraan liittyvä tekninen työ (A); Uusien ehdotusten, erityisesti teknisten läpimurtojen kehittämiseen liittyvä tekninen työ (typen oksideja poistava katalysaattori, paineistettua maakaasua käyttävällä moottorilla varustetut ajoneuvot, muut vaihtoehtoisia polttoaineita tai vaihtoehtoista voimanlähdettä käyttävät ajoneuvot), ilman laadun seuranta, muita kuin teknisiä toimenpiteitä koskevien yhteisön arviointiperusteiden kehittäminen (B); ajoneuvon Komiteamenettelyssä valmisteltaviin komission ehdotuksiin liittyvä tekninen työ (erityisesti kohdistuvat vaatimukset), varaosien tyyppihyväksyntää varten asetettavien edellytysten laadinta, joiden avulla saavutetaan saastepäästöjen hallinnassa sama taso kuin alkuperäistä osaa käytettäessä ilman, että ajoneuvon OBD-valvontaj ärj estelmä laukeaa (C); sisäisiin OBD-valvontajärjestelmiin Tilanteen uudelleen tarkastelua koskevan konferenssin järjestäminen vuonna 1999 ("Review Conference") (D). 7. TALOUDELLISET VAIKUTUKSET 7 1 Toimenpiteen kokonaiskustannusten laskentatapa (yksittäisten ja yhteenlaskettujen kustannusten välinen suhdeV Odotettavissa olevat kustannukset olisivat yhteensä noin 0. 6 Mecua ja ne suoritettaisiin vuosina 1997-1999: (A) (B) (C) (D) 0. 2 0. 1 0. 1 0. 2 72 Kustannusten jakautuminen toimenpiteen osatekijöiden mukaan (Mecuinaï A D C D Total Budget 96 PDB97 PDB98 PDB99 Total 0. 1 0. 1 0. 2 0. 1 0. 1 0. 1 0. 2 0. 3 0. 2 0. 1 0. 1 0. 2 0. 6 264 7 3 Määrärahojen maksuaikataulu Budget 96 PDB 97-99 Var. % - Tekninenapu 0 - "Review Conference" Total 0. 4 0. 2 0. 6 8. PETOSTENVASTAISET SAANNOKSET Sopimuksiin tullaan ottamaan erillinen ehto, jonka mukaan kaikki sopimuksessa tarkoitettu työ on komission omaisuutta. Toimeksi saajat saavat lopullisen maksun vasta, kun tilatut raportit ja palvelut on vastaanotettu ja tarkastettu. 9. KUSTANNUSTEHOKKUUSANALYYSIN OSATEKIJÄT 9. 1 Määrälliset erityistavoitteet ja kohderyhmä: , Saatavilla olevien tietojen perusteella kustannuksista ja hyödyistä, jotka on saavutettavissa erilaisten teknisten toimenpiteiden kautta (moottoritekniikka, polttoaineen laatu ja päästöjen valvontajärjestelmien tarkastuksen ja huollon parannukset), on voitu määritellä kustannustehokkuuden kannalta parhaat teknisiä toimenpiteitä koskevat kokonaisratkaisut, jotka ovat tarpeen kaupunkien typen oksidien, saastuneimpien alueiden hiukkasaineiden ja Euroopan tasolla otsonin esiasteiden määrien alentamiseksi merkittävästi. Tämä ehdotus vastaa Auto Oil - ohjelman kustannustehokkaita strategiaa. 9. 2 Toimenpiteen perustelut: Euroopan unionilla on pitkät perinteet ajoneuvojen päästöjen vähentämisessä. Yksittäisten ajoneuvoj en päästöjä koskevista merkittävistä saavutuksista huolimatta on todennäköistä, että lisääntynyt liikenne (ajoneuvojen määrän ja ajettujen kilometrimäärien kasvu) vähentää näiden parannusten tehokkuutta ja estää samalla päästöjen vähenemisen, joka on tarpeen ilman laatua koskevien tavoitteiden saavuttamiseksi. Koska jatkotoimenpiteet ajoneuvojen päästöjen alentamiseksi vaikuttivat todennäköisiltä, olemassa olevaa lähestymistapaa oli tarkistettava; oli nimittäin ilmeistä, että päästöjä voitaisiin alentaa vain rajallisesti ajoneuvotekniikkaa parantamalla ja keinot olisivat mahdollisesti myös erittäin kalliita verrattuna muihin käytettävissä oleviin ratkaisuihin. 265 kuin ja muihin Tästä syystä kehitettiin uusi kattava ja yhteensovitettu lähestymistapa, joka on esitetty direktiivin 94/12/EY 4 artiklassa. Kyseisessä artiklassa säädetään, että teknisiin osalta teknisiin kustannustehokkuusarviointi on suoritettava, sisältyy parannettu ajoneuvotekniikka, vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttö (esimerkiksi nestekaasu, paineistettu maakaasu, biopolttoaineet), tarkoituksenmukaisemmat (tarkastus- ja huolto- ohjelmaan perustuvat) keinot ajoneuvojen päästöjen valvontajärjestelmien käytönaikaisen kunnon heikkenemisen vähentämiseksi ja "polttoaineen laadun parantaminen ajoneuvojen aiheuttamien vaarallisten aineiden päästöjen osalta (erityisesti bentseeni)". toimenpiteisiin, joiden tiukennetut Ehdotus on osa yhteisön kansainvälistä strategiaa, johon kuuluu henkilöautoihin, ja maastoajoneuvoihin vuodesta 2000 alkaen kevyisiin hyötyajoneuvoihin vaatimukset*1*, uudet moottoripolttoaineiden sovellettavat vähimmäisstandardit ja tiukennetut käytössä oleviin ajoneuvoihin kohdistuvat päästörajoitukset. Komission kanta on, että tämä toimenpiteiden yhdistelmä on paras mahdollinen lainsäädäntöpaketti, jonka avulla varmistetaan Auto Oil - ohjelmaa tavoitteiden täyttyminen vuoteen 2010 mennessä. Lisäksi tämä ehdotus sisältää päästöihin liittyviä verohelpotuksia koskevan kehyksen ja päästöarvojen uudistamisen vastaamaan suunnitellun vaiheen 2005 autojen päästöstandardeja. toteutettaessa määriteltyjen laatua koskevien ilman 9 3 Toimenpiteiden seuranta ja arviointi: seuraa yhdessä Komissio ilmanlaadun kehitystä kaupungeissa ja alueellisella tasolla tarkistaakseen niiden ilmanlaatua koskevien ennusteiden paikkansapitävyyden, joita on käytetty perusteina tässä ehdotetuille lainsäädännöllisille toimenpiteille. jäsenvaltioiden kanssa (1) Direktiivi 88/77/ETY sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 96/1/EY. 266 ISSN 1024-4492 KOM(96) 248 lopullinen ASIAKIRJAT FI 14 12 15 Luettelonumero : CB-CO-96-310-FI-C ISBN 92-78-05792-4 Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto L-2985 Luxemburg 267