title: RELAZIONE DELLA COMMISSIONE SULL' APPLICAZIONE DELLA DIRETTIVA 91/671/CEE DEL 16 DICEMBRE 1991 PER IL RAVVICINAMENTO DELLE LEGISLAZIONI DEGLI STATI MEMBRI RELATIVE ALL' USO OBBLIGATORIO DELLE CINTURE DI SICUREZZA SUGLI AUTOVEICOLI DI PESO INFERIORE A 3,5 TONNELLATE

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safety device

text: I * * * * * I COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE I I Bruxelles, 23. 07. 1996 COM(96) 244 def. RELAZIONE DELLA COMMISSIONE SULL'APPLICAZIONE DELLA DIRETTIVA 91/671/CEE DEL 16 DICEMBRE 1991 PER IL RAVVICINAMENTO DELLE LEGISLAZIONI DEGLI STATI MEMBRI RELATIVE ALL'USO OBBLIGATORIO DELLE CINTURE DI SICUREZZA SUGLI AUTOVEICOLI DI PESO INFERIORE A 3,5 TONNELLATE INDICE I. Introduzione II. Contesto III. Analisi dell'applicazione della direttiva 91/671/CEE negli Stati membri 111. 1. Deroghe all'articolo 4 111. 2. Deroghe all'articolo 5 III. 3 Deroghe all'articolo 6 IV. Previsioni per il futuro V. Conclusioni I. INTRODUZIONE L'articolo 7 della direttiva 91/671/CEE del 16 dicembre 1991 dispone che la Commissione deve presentare una relazione sull'applicazione della direttiva stessa per valutare, tra l'altro, l'opportunità di rafforzare le misure nel senso di una maggior sicurezza e la necessità di un'ulteriore armonizzazione. La Commissione dichiara anzitutto che la relazione viene presentata con un certo ritardo poiché la scadenza della presentazione era il 1 * agosto 19947 ritardo che non deve però essere imputato esclusivamente ai servizi della Commissione: per redigere una relazione esatta della situazione, detti servizi dovevano infatti poter disporre degli atti di recepimento di tutti gli Stati membri verso il 1 ' gennaio 1993, data di entrata in vigore della direttiva (art. 8). Ma, come risulta dalla tabella che figura nell'allegato I, se la maggior parte dei paesi ha emanato le disposizioni necessarie entro la data del 1* gennaio 1993 o poco tempo dopo, due di essi hanno recepito la direttiva con un ritardo relativamente importante. A seguito di questo ritardo e in previsione dell'adesione di nuovi paesi all'Unione europea, la Commissione ha ritenuto opportuno attendere l'adesione dei nuovi Stati membri al fine di integrarli nella relazione e di presentare così un quadro il più possibile completo della situazione in tutta la Comunità. Uno studio comparativo e aggiornato delle varie normative nazionali costituiva infatti la condizione preliminare per eseguire un'analisi realistica ed obiettiva della situazione a partire dalla quale poter elaborare le previsioni per il futuro. Questo è l'oggetto della presente relazione. II. CONTESTO 1. 2. Uno degli obiettivi della politica comune dei trasporti è di contribuire in maniera efficace a ridurre il numero degli incidenti e delle vittime della strada e una delle misure atte a realizzare questo obiettivo è di rendere obbligatorio, in tutta la Comunità, l'uso della cintura di sicurezza sugli autoveicoli di peso inferiore a 3,5 tonnellate in tutti i sedili che ne sono muniti. In questo contesto è intervenuta la direttiva 91/671/CEE, del 16 dicembre 1991, che può esser considerata come un'apertura significativa verso una politica comunitaria di sicurezza stradale e che tocca un settore che, sin dal 1984, è stato oggetto dell'attenzione dei vari organi comunitari. Ad esempio, nella risoluzione del 13 marzo 19841, il Parlamento raccomandava come misura prioritaria l'uso obbligatorio della cintura di sicurezza su tutte le strade, sia all'interno che all'esterno delle città. In un'altra risoluzione del l& febbraio 19862, il Parlamento sottolineava la necessità dell'uso obbligatorio della cintura per tutti i passeggeri, compresi i bambini, tranne che sugli autoveicoli adibiti al trasporto pubblico. Dal canto suo, la Commissione raccomandava, nel progetto di risoluzione concernente l'attuazione di un programma comunitario in materia di sicurezza stradale presentato al Consiglio il 20 marzo 19843, l'attuazione di varie misure, soprattutto per quanto riguarda l'uso della cintura di sicurezza sui sedili anteriori e posteriori. La risoluzione del Consiglio del 19 dicembre 19844 accoglieva favorevolmente l'iniziativa della Commissione, affermando la necessità di prevedere azioni comunitarie nel settore della sicurezza stradale e invitando la Commissione a presentare delle proposte. In data 26 ottobre 1988, la Commissione presentava quindi una proposta (COM(88) 544 def. ), modificata il 14 novembre 1990 (COM(90)524 def. ), in base alla quale il Consiglio si pronunciava nel 1991, dopo aver ottenuto parere del Parlamento europeo e del Comitato economico e sociale. 3. E' vero che prima della direttiva 91/671/CEE, le normative di numerosi Stati membri rendevano già obbligatorio l'uso della cintura sugli autoveicoli della categoria MI, e anche della categoria NI, ma queste norme differivano notevolmente nel merito da uno Stato membro all'altro, andando da un'assenza di obbligo ad un obbligo generalizzato per i sedili anteriori e posteriori (6 paesi), passando da situazioni di vario genere (obbligo limitato ai posti anteriori oppure a determinate circostanze inerenti al luogo (fuori città), ecc. ). GU n. C 104 del 16. 4. 1984, pag. 38. GU n. C 68 del 24. 3. 1986, pag. 35. GUn. C 95 del 6. 4. 1984, pag. 2. GU n. C 341 del 21. 12. 1984, pag. 1. Spesso, inoltre, le norme si applicavano a categorie diverse di veicoli o comportavano clausole di esenzione differenti, il riconoscimento di un'esenzione concessa da uno Stato membro, ad esempio per motivi medici, da parte di un altro Stato membro. rendendo difficile Per quanto riguarda il trasporto dei bambini, rari erano i paesi che avevano reso obbligatorio l'uso di sistemi di ritenuta, anche se alcuni di essi avevano già vietato il trasporto dei bambini sui sedili anteriori o lo autorizzavano a condizione di utilizzare il sistema di ritenuta o la cintura di sicurezza. Partendo da questa constatazione e dall'analisi degli atti di recepimento trasmessi dagli Stati membri, si può affermare che la direttiva 91/671/CEE ha consentito di: accelerare l'introduzione, in alcuni Stati membri, di disposizioni più severe per quanto riguarda l'uso della cintura oppure di sistemi di ritenuta per bambini; armonizzare verso l'alto le condizioni di uso delle cinture e dei sistemi di ritenuta per bambini; favorire, sulla rete stradale dell'Unione europea, un tipo di comportamento omogeneo e più incentrato sulla sicurezza a bordo dei veicoli; favorire l'Europa dei cittadini, facilitandone la circolazione grazie alla soppressione dei problemi burocratici che possono derivare da norme differenti, ad esempio a livello di riconoscimento di una controindicazione medica grave, mediante la presentazione. di un documento uniforme; contribuire, grazie alla semplificazione e al ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri, a ridurre il numero delle vittime degli incidenti stradali; incitare i costruttori automobilistici e il settore della componentistica a cercare altre forme di protezione come i dispositivi che completano e rafforzano l'efficacia della cintura (ad esempio 1'"euro-bag"), a generalizzarne la diffusione e rendere più efficaci i dispositivi in uso. Non è tuttavia possibile valutare a livello quantitativo l'impatto dell'entrata in vigore di questa direttiva, dato che la Commissione non dispone di dati sufficienti sulla diffusione della cintura di sicurezza o dei sistemi di ritenuta per bambini negli Stati membri. A seguito del principio della sussidiarietà, inoltre, compete agli Stati membri stabilire il regime delle sanzioni applicabili in caso di infrazione delle disposizioni nazionali adottate in applicazione della direttiva 91/671/CEE, nonché i provvedimenti necessari per la loro applicazione. III. ANALISI DELL'APPLICAZIONE DELLA DIRETTIVA 91/671/CEE NEGLI STATI MEMBRI La direttiva ha consentito di offrire, a livello dell'Unione, un miglioramento della sicurezza a bordo dei veicoli imponendo (vedi art. 2): il principio dell'uso obbligatorio, in qualsiasi luogo, della cintura di sicurezza per tutti i sedili che ne sono provvisti (anteriori e posteriori) dei veicoli delle categorie Ml*, M2* (ad eccezione dei sedili posteriori e dei veicoli aventi un peso massimo ammissibile superiore a 3,5 tonnellate e di quelli che dispongono di posti specialmente destinati ai passeggeri in piedi) e NI* (ad eccezione dei sedili posteriori), il principio dell'uso obbligatorio di dispositivi di ritenuta per i bambini di età inferiore ai 12 anni, il principio dell'uso prioritario dei sedili muniti di cinture di sicurezza o di sistemi di ritenuta per bambini. Gli Stati membri godono tuttavia di una certa flessibilità di adattamento, potendo fruire di deroghe a tre livelli: a) b) e) per quanto riguarda l'uso dei sistemi di ritenuta per bambini (articolo 4); per motivi medici (articolo 5); per rispondere a situazioni o necessità particolari (articolo 6). Questi tre tipi di deroga sono analizzati qui di seguito. III. l. Deroghe relative all'uso dei sistemi di ritenuta per bambini (articolo 4 della direttiva) L'articolo 4 della direttiva 91/671/CEE consente agli Stati membri di derogare dall'obbligo di cui all'articolo 2, comma 2, di utilizzare, per i bambini di età inferiore ai 12 anni e di statura inferiore a 1,50 m, un sistema di ritenuta adeguato al loro peso e alla loro statura. Questa deroga che, è importante sottolineare, è valida soltanto sul territorio nazionale, presenta due aspetti. L'articolo 4 stabilisce infatti una distinzione tra le deroghe riguardanti i bambini di età pari o superiore a tre anni (primo comma) e quelle relative ai bambini di età inferiore ai tre anni (secondo comma), distinzione ripresa nella tabella presentata nell'allegato III (punti 1 e 2), che riassume le deroghe adottate dagli Stati membri in applicazione dell'articolo 4. Il significato di queste categorie è ripreso alla fine dell'allegato II. 6 Occorre segnalare che la deroga riguardante i bambini di età pari o superiore a tre anni si applica sia ai sedili anteriori che a quelli posteriori, mentre la deroga riguardante i bambini di età inferiore a tre anni è limitata ai sedili posteriori. Ciò'significa che, conformemente all'articolo 2, comma 2 della direttiva, per i bambini di meno di tre anni si deve utilizzare un sistema di ritenuta adeguato al loro peso e alla loro statura quando occupano i sedili anteriori, escludendo di conseguenza la possibilità di utilizzare una cintura di sicurezza o un sistema di ritenuta omologato per gli adulti. si deve L'analisi delle normative nazionali rivela- peraltro che tutti gli Stati membri rispettano questa disposizione (cfr. allegato V che confronta le norme nazionali riguardo al posto occupato dai bambini a bordo dei veicoli). A proposito di questa tabella, seguono approssimativamente in parti uguali due principi differenti in merito a questo punto: l'uno consiste nel vietare il trasporto dei bambini sui sedili anteriori salvo deroga particolare, l'altro autorizza questa sistemazione, ma impone l'uso del sistema di ritenuta per i bambini che hanno meno di tre anni o della cintura per quelli che hanno più di tre anni. che gli Stati membri inoltre osservare La distinzione basata sul criterio dell'età è presente in tutte le normative nazionali. L'analisi di tali norme (vedi allegato III) consente di constatare quanto segue: quasi tutti gli Stati membri autorizzano l'uso della cintura di sicurezza invece di un sistema di ritenuta per i bambini di età superiore ai tre anni: per i bambini di età inferiore a tre anni, nella tabella III (punto 2) figurano due diverse impostazioni: un'impostazione "massimalista ", adottata da una minoranza di Stati che seguono il principio dell'uso obbligatorio di un sistema di ritenuta per il trasporto dei bambini, accompagnato pero' da un certo numero di deroghe situazioni particolari; intese a contemplare un'impostazione "minimalista" (maggioranza degli Stati) calcata sul disposto dell'articolo 4, comma 2 della direttiva, che prevede l'obbligo di utilizzare un sistema di ritenuta soltanto se il veicolo ne è provvisto. In questo contesto ciò significa lasciare al conducente la facoltà di installare o meno un sistema di ritenuta sui sedili posteriori del veicolo e, d'altro lato, evitare di punire i bambini sono l'eventuale assenza del dispositivo quando logica trasportati sui sedili posteriori, contrariamente alla dell'impostazione precedente. Nonostantenon vi sia l'obbligo di installare un sistema di ritenuta, alcuni Stati che seguono questa impostazione hanno previsto delle deroghe per contemplare situazioni particolari. Nota: L'assenza, a livello giuridico, dell'obbligo di utilizzare un dispositivo di ritenuta non significa necessariamente che non esistano condizionamenti di altra origine. L'assunzione di un determinato comportamento in questo campo può infatti risultare da obblighi o da incentivi derivanti, ad esempio, dalle clausole di un contratto di assicurazione dell'automobile. La deroga più generalizzata all'uso di un dispositivo di ritenuta o della cintura di sicurezza per i bambini riguarda la presenza sui sedili posteriori di un numero di persone superiore a quello dei posti effettivi, seguita da quella che esonera il trasporto dei bambini a bordo dei taxi o dei veicoli a noleggio con autista, che presenta però alcune particolarità indicate nelle note in calce. Per le deroghe riguardanti il trasporto dei bambini, alcuni paesi si riferiscono esplicitamente a quella basata su motivi medici, la quale viene ad aggiungersi alle deroghe mediche di carattere generale riguardanti l'uso della cintura di sicurezza. Per questo motivo esse sono riprese nella tabella. Ciò non significa però che per questo caso anche gli altri paesi non concedano delle deroghe, le quali possono in effetti essere contemplate da quella generale per motivi medici concessa ai sensi dell'articolo 5 della direttiva. Le altre deroghe all'uso di un dispositivo di ritenuta o della cintura di sicurezza per i bambini sono relativamente marginali poiché riguardano soltanto uno o due paesi. HI. 2. Deroghe per motivi di carattere medico (articolo 5 della direttiva) Dei vari tipi di deroghe previste dalla direttiva, quelle per motivi medici sono le uniche la cui validità si estende ipso facto a tutto il territorio dell'Unione europea a partire dal momento in cui sono convalidate da un certificato medico contenente il simbolo descritto all'articolo 5. Si tratta di una deroga d'ufficio e di ordine generale che tutti gli Stati membri hanno dovuto riprendere o introdurre nelle rispettive normative nazionali soprattutto per integrare il simbolo dell'esenzione. Poiché questa deroga si impone in tutti gli Stati membri, non si è ritenuto necessario eseguire un'analisi particolareggiata e pertanto essa non figura in quanto tale nelle tabelle in allegato. Tuttavia, nella tabella dell'allegato IV relativa alle deroghe adottate in applicazione dell'articolo 6, figura la voce 1 "A causa di condizioni fisiche particolari", che riguarda anche situazioni in cui entrano in gioco aspetti o criteri di ordine medico. E' opportuno osservare che i vari casi contemplati (donne incinte, persone di statura non adatta all'uso della cintura, disabili) sono stati ripresi sotto questa voce perché in alcune normative nazionali venivano ad aggiungersi al caso generale della deroga per motivi medici. Ciò non significa però che questi casi non siano oggetto, nei medesimi paesi, del rilascio di certificati medici conformemente all'articolo 5. In tal caso essi beneficiano del regime previsto all'articolo 5 e sono pertanto validi in tutto il territorio comunitario ai sensi di detto articolo. Se, invece, i certificati medici non sono rilasciati in conformità dell'articolo 5, la loro validità è limitata al territorio nazionale. È pertanto auspicabile che gli utenti interessati siano informati dei limiti di validità di questo tipo di certificato, che non può beneficiare dello stesso regime previsto all'articolo 5, negli altri Stati membri della CE. Parimenti, ciò non significa che i paesi per i quali nella tabella dell'allegato IV, paragrafo 1, non è stata contrassegnata la casella corrispondente, non rilascino un certificato medico contenente il simbolo dell'esenzione per questi medesimi casi. IIL 3. Deroghe rilasciate per situazioni o esigenze particolari (articolo 6 della direttiva) La tabella ripresa nell'allegato IV presenta le varie deroghe autorizzate dagli Stati membri. Le deroghe sono suddivise, in base alla distinzione operata all'articolo 6 della direttiva, in quattro categorie: 1. deroghe dovute a particolari condizioni fisiche; 2. 3. 4. deroghe dovute a circostanze particolari; deroghe intese a consentire l'esercizio efficace di alcune attività; deroghe intese a garantire lo svolgimento di attività connesse con servizi di ordine pubblico, di sicurezza o di emergenza. E' anzitutto importante ricordare che tutte queste deroghe, che possono essere qualificate come deroghe di facilità, sono valide soltanto sul territorio nazionale. Su un piano generale, è opportuno osservare che nella maggior parte dei casi esse riguardano situazioni limitate o sul piano territoriale o nel tempo, che non implicano l'attraversamento delle frontiere. E' soprattutto il caso delle deroghe intese a permettere l'esercizio efficace di determinate attività (ad es. : quelle svolte da postini, fattorini, autisti di taxi, ecc. ) oppure intese ad assicurare il buon svolgimento dei servizi di ordine pubblico, di sicurezza o di emergenza (quali polizia, ambulanze, autoincendio, ecc. ), deroghe che rispondono ad esigenze prettamente nazionali. Le prime due categorie di deroga riguardano invece situazioni riproducibili in altri Stati membri quando gli utenti interessati devono circolare al di fuori del territorio nazionale. E' il caso delle esenzioni rilasciate per tener conto di condizioni fisiche particolari, già ricordate al precedente punto III. 2. E' inoltre il caso delle deroghe concesse per tener conto di circostanze particolari (come la retromarcia, le manovre di posteggio, la presenza a bordo del veicolo di un numero di persone superiore a quello delle cinture di sicurezza). Il caso di questi beneficiari può essere assimilato, per quanto riguarda le conseguenze, a quello del numero 1. Essi possono di conseguenza trovarsi di fronte al medesimo problema presentato al sesta paragrafo del punto III. 2, anche se il rischio è molto limitato dalla breve durata di questo genere di situazioni. Di conseguenza, anche se alcune di esse sono state adottate da un numero molto ristretto di paesi, tutte le deroghe concesse dagli Stati membri sono conformi allo spirito dell'articolo 6 della direttiva, il cui testo è peraltro abbastanza generico e flessibile per permettere di comprendere una gamma molto vasta di situazioni. 10 IV. PREVISIONI PER IL FUTURO A. Sul piano delle deroghe L'analisi delle diverse deroghe concesse dagli Stati membri in base alla direttiva 91/671/CEE rivela i limiti delle possibili evoluzioni future in materia, in quanto riguardano aspetti chiaramente di competenza nazionale, perlomeno per le deroghe previste agli articoli 4 e 6. Senza rimettere in questione la competenza nazionale, che con il trattato di Maastricht ha ricevuto un sostegno formale con l'introduzione del principio della sussidiarietà (articolo 3 B), è tuttavia opportuno sottolineare quanto segue: A. l. Riguardo alle deroghe di cui all'articolo 4, e più esattamente quelle relative al trasporto dei bambini di età inferiore a 3 anni, l'esistenza di due impostazioni differenti, come indicato al punto III. l, può porre dei problemi nell'ambito della circolazione intracomunitaria quando un veicolo proveniente da un paese in cui vige l'obbligo di utilizzare un dispositivo soltanto se il veicolo ne è munito circola, senza dispositivo di ritenuta, in un paese che segue l'impostazione massimalista in base alla quale gli automobilisti devono utilizzare per i bambini un sistema di ritenuta adeguato, salvo precisa deroga. Questo esempio presenta la stessa problematica ricordata al sesto paragrafo del punto III. 2 in quanto gli automobilisti, ritenendo in buona fede che la normativa del loro paese sia identica nel merito a quella degli altri paesi dell'Unione europea, potrebbero trovarsi in difficoltà quando circolano in uno di questi paesi. Anche se la Commissione non ha sinora avuto conoscenza di casi concreti in proposito, è auspicabile in maniera generale che gli utenti di un paese si sensibilizzino o vengano sensibilizzati alle diverse regole di circolazione in vigore negli altri Stati membri quando circolano in questi ultimi, per quanto riguarda sia l'utilizzazione di dispositivi di ritenuta, che per altri aspetti come la velocità, il tasso di alcolemia, la segnaletica, ecc. La Commissione, peraltro consapevole delle difficoltà inerenti a queste norme, nel 1991 e nel 1992 ha già condotto insieme all'Unione internazionale del turismo delle campagne di informazione e intende ripetere tali azioni. 11 Se si vogliono fare delle previsioni sull'evoluzione della normativa nel campo dei sistemi di ritenuta, la tendenza è quella di una maggior severità dell'uso dei dispositivi, avvicinandosi così al principio dell'obbligo imposto all'articolo 2, comma 2 della direttiva. Attualmente una tale evoluzione è pero' prematura dato che, in numerosi paesi, il recepimento della direttiva è relativamente recente o non ha ancora avuto luogo e che negli altri un obbligo rigoroso potrebbe porre problemi di applicazione, qualora esso diventasse troppo vincolante. tra Per poter confrontare l'uso dei sistemi di ritenuta nei vari Stati dell'Unione europea, sarebbe inoltre necessario disporre di dati statistici in materia perché soltanto essi consentono di fare un bilancio preciso della situazione i paesi cosiddetti "massimalisti" e quelli cosiddetti "minimalisti". Soltanto questi dati permetterebbero di valutare l'impatto delle due impostazioni. Occorre segnalare in proposito che all'inizio del 1995 la Commissione economica per l'Europa (ONU) ha inviato a tutti i paesi partecipanti ai lavori del Comitato dei trasporti interni un questionario riguardante per l'appunto l'uso dei sistemi di ritenuta per i bambini. L'analisi del questionario dovrebbe pertanto offrire dati più precisi in materia. Di conseguenza, e per evitare di ripetere gli stessi lavori, la Commissione non intende avviare uno studio in merito, bensì aspettare i risultati dell'indagine condotta dall'ONU. Inoltre, la generalizzazione dell'obbligo di utilizzare i sistemi di ritenuta dipende strettamente dai miglioramenti tecnici nel settore della fabbricazione dei sistemi stessi, oppure dalla progettazione dei sedili grazie allo sviluppo di modelli integrati trasformabili o adattabili ai bambini. A. 2. Per quanto riguarda la deroga di cui all'articolo 5, nessuna evoluzione sembra possibile poiché si tratta di una deroga d'ufficio che lascia tuttavia agli Stati membri piena libertà di definire controindicazioni mediche gravi all'uso della cintura di sicurezza o del dispositivo di ritenuta per bambini. Non potrebbe tutti concordano d'altronde essere altrimenti, dato che nell'affermare che sarebbe impossibile ottenere un elenco particolareggiato, esatto ed uniforme, a livello europeo, delle controindicazioni all'uso della cintura di sicurezza o del dispositivo di ritenuta per bambini per motivi medici gravi. l'introduzione Pertanto, al riconoscimento dell'esenzione per motivi medici mediante un simbolo uniforme rappresenta una notevole semplificazione per gli utenti. delle disposizioni relative 12 A. 3. Per quanto riguarda le deroghe di "facilità" dell'uso della cintura di cui all'articolo 6, non è assolutamente possibile prevedere miglioramenti a livello comunitario dato che in questo campo l'uniformazione non presenterebbe praticamente nessun interesse. 13 Poiché si tratta però di deroghe rilasciate da taluni Stati membri per tener conto di condizioni fisiche particolari, la Commissione deve raccomandare a questi Stati di tutelare giuridicamente, nella misura del possibile, i beneficiari delle deroghe rilasciando un certificato medico contenente il simbolo dell'esenzione. Le deroghe applicabili a circostanze particolari non devono essere generalizzate a livello comunitario per quanto riguarda soprattutto la retromarcia o l'esecuzione delle manovre di posteggio. Considerata la brevità ^i queste azioni e data la velocità estremamente ridotta della loro esecuzione, che limita il rischio d'incidente, un'armonizzazione in conseguenza presenterebbe un interesse molto limitato, a parte quello di rassicurare gli utenti che si recano in un paese in cui la deroga non è valida. Si può infine osservare che la generalizzazione delle cinture da riavvolgere consente oggi al conducente di eseguire tutta la manovra senza che sia indispensabile slacciare la cintura. B. Altri possibili sviluppi della normativa Attualmente, conformemente alla legislazione comunitaria (vedi tabella II che segue) tutti i veicoli leggeri (< a 3,5 tonnellate) immessi in circolazione devono essere muniti di cinture di sicurezza sui sedili anteriori e posteriori. Si osservi tuttavia che, ben prima dell'obbligo imposto a livello comunitario, la stragrande maggioranza degli Stati membri aveva già reso obbligatorio, a livello nazionale, la presenza delle cinture di sicurezza sui veicoli immatricolati nel loro territorio. Ad esempio, le date di entrata in vigore dell'uso obbligatorio delle cinture per i veicoli della categoria MI sono comprese, a seconda dei paesi, tra il 1965 e il 1979 per i sedili anteriori e tra il 1969 e il 1992 per quelli posteriori. Dato che a livello comunitario, non esiste obbligo a titolo retroattivo, spetta quindi agli Stati membri che hanno imposto le cinture in data relativamente recente, soprattutto per i sedili posteriori, prendere ove del caso le misure appropriate. Restano tuttavia categorie di veicoli per le quali la presenza delle cinture di sicurezza non è ancora obbligatoria: si tratta in particolare degli autobus. L'assenza di questa forma di protezione sugli autobus assume sempre maggior rilevanza a seguito dei drammatici incidenti stradali in cui è stata coinvolta questa categoria di veicoli. La più recente direttiva in materia rivela (vedi tabella II) un'evoluzione positiva in questo senso, dato che tutti i sedili degli autobus di nuova fabbricazione che hanno ottenuto l'omologazione CE dovranno essere muniti di cinture di sicurezza entro la fine del secolo. 14 Inizialmente, tuttavia, gli effetti di queste disposizioni saranno limitati, essendo strettamente connessi con il rinnovo del parco automobilistico. Infatti, a causa dei problemi tecnici riguardanti soprattutto F installazione degli ancoraggi su veicoli non progettati per esserne provvisti, non sarebbe possibile installare le cinture sugli autobus in circolazione se non a prezzo di costi eccessivi. 15 V. CONCLUSIONI L'uso della cintura di sicurezza e dei sistemi di ritenuta per i bambini sono elementi essenziali per la protezione degli occupanti dei veicoli qualunque sia la loro nazionalità o il territorio sul quale viaggiano. Si considera pertanto importante disporre di una normativa comunitaria intesa a creare un comportamento omogeneo. Al riguardo, l'adozione della direttiva 91/671/CEE ha costituito un passo non trascurabile per il miglioramento della sicurezza stradale. Anche se la direttiva è stata emanata prima dell'approvazione del trattato di Maastricht, in prospettiva si può affermare che essa è stata un esempio concreto, avanti lettera, di un buon equilibrio tra i due principi introdotti dal trattato, ovvero: - - l'affermazione, a seguito della modifica dell'articolo 75, della competenza comunitaria nel settore della sicurezza dei trasporti, che comprende la sicurezza stradale; il principio della sussidiarietà introdotto all'articolo 3 B, contemplato dalla direttiva grazie alla facoltà data agli Stati membri di concedere delle deroghe per tener conto delle caratteristiche nazionali. A norma della nuova direttiva5 che rende obbligatoria la presenza delle cinture di sicurezza per talune categorie di autobus e minibus, la Commissione ha intenzione di esaminare la possibilità di ampliare il campo di applicazione della direttiva 91/671/CEE, rendendo obbligatorio l'uso della cintura di sicurezza a bordo di tali veicoli. Direttiva 96/36/CE della Commissione, del 17 giugno 1996, recante adeguamento al progresso tecnico della direttiva 77/541/CEE del Consiglio relativa alle cinture di sicurezza e ai sistemi di ritenuta dei veicoli a motore, (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale) 16 ALLEGATO I Recepimento della direttiva 91/671/CEE del 16 dicembre 1991 negli Stati membri Data di entrata in vigore: 1. 1. 1993 PAESE DATA DI ADOZIONE DEGLI ATTI DI RECEPIMENTO DATA DI ENTRATA IN VIGORE A LIVELLO NAZIONALE _ B D DK E F GR I IRL L NL P UK A FIN S 01. 09. 1996 01. 04. 1993 31. 12. 1992 16. 02. 1993 01. 01. 1992 Data di pubblicazione: 17. 03. 1993 01. 01. 1993 01. 01. 1993 01. 04. 1992 01. 10. 1994 02. 02. 1993 01. 01. 1993 Irlanda del Nord 01. 1994 01. 07. 1994 29. 05. 1996 22. 12. 1992 09. 12. 1992 08. 02. 1993 27. 12. 1991 15. 12. 1993 10. 09. 1993 20. 12. 1991 16. 12. 1992 14. 02. 1992 22. 09. 1994 01. 02. 1993 17. 08. 1993 28. 06. 1994 21. 06. 1993 17 ALLEGATO II Legislazione comunitaria relativa all'installazione delle cinture di sicurezza sui veicoli CATEGORIA DEL SEDILI INTERESSATI + TIPO DI Data di applicazione VEICOLO CINTURA FACOLTATIVA OBBLIGATORIA Ml * - anteriori: cinture a 3 punti - posteriori: cinture a 2 punti 28. 6. 1977 + 18 mesi = gen. 1979 (dir. 77/541/CEE) luglio 1981 (dir. 81/576/CEE) sui sedili laterali - posteriori: cinture a 3 punti - posteriori: cinture a 2 punti sui sedili centrali M2 * <; 3,5 t anteriori: cinture a 3 punti posteriori: cinture a 2 punti luglio 1981 (dir. 81/576/CEE) cinture a 3 punti per tutti i sedili 1. 1. 1997 (dir. 96/36/CE**) M2* > 3,5 t sedili esposti: cintura 2 punti 1. 5. 1991 (dir. 90/628/CEE) per tutti i sedili:. cinture a 3 punti. cinture a 2 punti 1. 1. 1997 (dir. 96/36/CE**) (+ sedili ad assorbimento (dir. 96/37/CE***) dell'urto) 18 1. 10. 1983 peri nuovi modelli 1. 10. 1990 per tutti le nuove autovetture (dir. 82/319/CEE) 1. 7. 1992 per i nuovi modelli 1. 7. 1997 per tutti le nuove autovetture (dir. 90/628/CEE) 1. 7. 1992 per i nuovi modelli 1. 7. 1997 per tutti i nuovi minibus (dir. 90/628/CEE) 1. 10. 1999 per i nuovi modelli 1. 10. 2001 per tutti i nuovi minibus (dir. 96/36/CE**) 1. 7. 1992 per i nuovi modelli 1. 7. 1997 per tutti i nuovi autobus (dir. 90/628/CEE) 1. 10. 1997 per i nuovi modelli 1. 10. 1999 per tutti i nuovi autobus (dir. 96/36/CE**) M3 * sedili esposti: cinture a 2 punti 1. 5. 1991 (dir. 90/628/CEE) per tutti i sedili:. cinture a 2 punti (+ sedili ad assorbimento dell'urto) 1. 1. 1997 (dir. 96/36/CE**) (dir. 96/37/CE***) NI * anteriori: cinture a 3 punti luglio 1981 (dir. 81/576/CEE) N 2* N 3* anteriori: cinture a 3 punti luglio 1981 (dir. 90/628/CEE) 1. 7. 1992 per inuovi modelli 1. 7. 1997 per tutti i nuovi autobus (dir. 90/628/CEE) 1. 10. 1997 per i nuovi modelli 1. 10. 1999 per tutti i nuovi autobus (dir. 96/36/CE**) 1. 10. 1983 peri nuovi modelli 1. 10. 1990 per tutti i nuovi furgoncini (dir. 82/319/CEE) 1. 7. 1992 per i nuovi modelli 1. 7. 1997 per tutti i nuovi autocarri (dir. 90/628/CEE) * MI = Veicoli per il trasporto di persone con 8 posti a sedere oltre a quello del conducente M2 = Veicoli per il trasporto di persone con più di 9 posti a sedere e peso massimo <_5 t M3 = Veicoli per il trasporto di persone con più di 9 posti a sedere e peso massimo > 5 t NI = Veicoli per il trasporto di merci aventi peso massimo _<. 3,5 t N2 = Veicoli per il trasporto di merci aventi peso massimo > 3,5 t e <_ 12 t N2 = Veicoli per il trasporto di merci aventi peso massimo > 12 t ** * ** Direttiva 96/36/CE della Commissione, del 17 giugno 1996, recante adeguamento al progresso tecnico della direttiva 77/541/CEE del Consiglio relativa alle cinture di sicurezza e ai sistemi di ritenuta dei veicoli a motore (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale) Direttiva 96/37/CE della Commissione, del 17 giugno 1996, recante adeguamento al progresso tecnico della direttiva 74/408/CEE del Consiglio relativa alle finiture interne dei veicoli a motore (resistenza dei sedili e dei loro ancoraggi) (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale) 19 ALLEGATO m Pagina 1 Uso dei sistemi di ritenuta per i bambini sui sedili posteriori Applicazione delF articolo 4 della direttiva A B D DK E F FIN GR IRL I L NL P s UK X(2) X X(8) X X X X ( l) X X(2) X X(14) X X (2) 1. Applicazione dell'art. 4, par. l (bambini da 3 a 12 anni) - autorizzazione della cintura di sicurezza invece di un sistema di ritenuta 2. Applicazione dell'art. 4, par. 2 ( < 3 anni) - obbligo di trasportare i X X X X X(7) X & bambini di meno di 3 anni con un dispositivo di ritenuta omologato - obbligo di utilizzare un dispositivo di ritenuta soltanto se il veicolo ne è provvisto 3. Deroehe all'uso di un dispositivo di ritenuta : X X X X X(3) X X. X X ( - numero di persone X X X X(9) X X X X X X trasportate superiore a quello dei posti effettivi sui sedili posteriori del veicolo (ad es. : famiglie numerose) Annegato III - Pagina 2 - - trasporto di bambini sui sedili posteriori di taxi o di veicoli a noleggio con autista trasporto di bambini in altri veicoli adibiti al trasporto pubblico - bambini di meno di un anno trasportati in un portaneonati trattenuto da cinghie ^> - bambino handicappato trattenuto da una cintura per disabili - controindicazione medica A X X X X B D DK E X(12) X F X X FIN GR IRL I L NL X(4) X X(10) s UK X(6) P X X X X X X(10) X X(5) X(ll) X X(13) X (1) Bambini da 4 a 12 anni. (2) Per le cinture a 3 punti, l'uso dell'elemento addominale è autorizzato esclusivamente sui sedili posteriori. (3) Bambini di meno di 4 anni. (4) Se accompagnati da un passeggero di età superiore a 16 anni in centri abitati o tra un centro abitato e una stazione, un aeroporto o(un porto. (5) A condizione di detenere un'autorizzazione ministeriale. (6) L'esenzione riguarda i bambini di età inferiore ai 14 anni, ma unicamente nei taxi con separazione interna (tra il conducente e i passeggeri). (7) Se i sedili posteriori non sono muniti di un dispositivo di ritenuta, il bambino deve essere accompagnato da un passeggero di età superiore a 16 anni. (8) (9) (10) Se attestato da un certificato rilasciato da un medico. (11) Esenzione rilasciata dal Ministero dei trasporti. (12) Per un periodo transitorio. (13) Se il certificato medico è rilasciato prima del viaggio. (14) I bambini di meno di 7 anni devono utilizzare, in luogo o insieme alla cintura dì sicurezza, un dispositivo speciale di ritenuta. I bambini da 3 a 7 anni possono utilizzare le cinture di sicurezza o un dispositivo di ritenuta omologato. I bambini di meno di 3 anni devono tuttavia occupare in via prioritaria i sedili muniti di cintura. ALLEGATO IV - Pagina 1 Esenzioni dall'uso della cintura di sicurezza (per i veicoli provvisti di cinture) Applicazione dell'articolo 6 della direttiva A B D DK E F FIN GR IRL I L NL P S UK 1. A causa di particolari condizioni fisiche - donne incinte - persone di statura non adatta all'uso della cintura X(2) X(2) X(2) X(2) X(2) X X(3) X X(2) X X X X So - disabili che utilizzano X X X(2) una cintura per disabili 2. A causa di circostanze particolari retromarcia manovra di posteggio X X X X X(18) X X X X - veicoli che partecipano a cortei ufficiali o processioni sotto il controllo della polizia veicoli guidati a bassa velocità X X(ll) X X X(13) X (D X(14) X(19) X X i X X X X A B X X(4) D X DK E X(12) F X FIN GR IRL I L NL P X X(15) UK s X Annexe IV - Pagina 2 X X X X(6) X(6) X X X X(16) X X X X X(6) X X X X X X(6) X(6) X X X X X X(8) X(8) X X X X X X X X X X ' X < X X X(7) X X numero di passeggeri superiore a quello delle cinture installate 3. Per consentire - - - - - l'esercizio efficace di alcune attività in caso di fermate frequenti (consegne porta a porta, postini, ecc. ) autisti di taxi in servizio autisti di veicoli a noleggio in servizio istruttori di autoscuola esaminatori di patente di guida ispettori del controllo tecnico - collaudo dei veicoli dopo una riparazione A B D DK E F FIN GR IRL I L NL P S UK X X X X(5) X(5) X(5) X(5) X X(6) X(9) X X X(6) X(9) X(6) X(9) X(9) X(9) X(9) X X(17) X X X X X X X X X(17) X X(10) X X X 4. Per garantire il buon svolgimento di attività dei servizi di ordine pubblico, di sicurezza o di emergenza - polizia, carabinieri - - ambulanze autoincendio altri veicoli di pronto intervento (servizi del gas, elettricità, ecc. ) furgoni cellulari servizi privati di sorveglianza legalmente riconosciuti Se il motivo medico è attestato con certificato medico. Possibile per i bambini di meno di 12 anni sui sedili posteriori. Soltanto in caso di pericolo per l'esaminatore. Soltanto durante il servizio nei centri abitati. Soltanto in servizio di emergenza. (1) Deve essere utilizzato l'elemento addominale a 2 punti della cintura di sicurezza a 3 punti. (2) (3) Unicamente il conducente. (4) (5) Unicamente per i veicoli muniti di segnalazione speciale, se giustificato dalla funzione cui sono adibiti. (6) Unicamente in zona urbana. (7) (8) (9) (10) Soltanto durante il servizio di scorta. (11) Soltanto quando il veicolo è utilizzato a fini commerciali e a bassa velocità (con fermate frequenti a distanze non superiori a 500 m). (12) I bambini di meno di 3 anni devono occupare in via prioritaria i sedili muniti di cintura se l'uso di un dispositivo di ritenuta è obbligatorio. (13) L'esenzione può essere rilasciata dal Ministero dei trasporti quando l'elemento addominale della cintura a 3 punti non può essere utilizzato. (14) Esenzione rilasciata dal Ministero dei trasporti. (15) Le cinture presenti devono però essere utilizzate. (16) (17) Soltanto in caso di necessità. (18) Unicamente nei parcheggi. (19) I bambini di meno di 7 anni devono utilizzare, in luogo o insieme alla cintura di sicurezza, un dispositivo speciale di ritenuta. In alcuni casi, il Ministero dei trasporti può rilasciare un'esenzione per operazioni di consegna o di raccolta frequenti. Allegato V Posti occupati dai bambini sui veicoli Obbligo di trasportare i bambini sui sedili posteriori del veicolo Età Deroghe A No (2) B Sì (1) D No (2) DK No (2) E Sì (6) F Sì ->12 anni(8) ->12 anni ->12 anni ->10 anni FIN GR IRL I No (2) No (2) No (2) Sì (3) ->17 anni L Sì (4) ->12 anni NL No (7) P Sì S UK No (2) No (2) ->12 anni X - quando il veicolo non ha sedili X(8) posteriori - quando tutti i sedili posteriori sono già occupati da bambini X(8) Se X X X - quando i sedili posteriori non sono momentaneamente disponibili (giardinette) - se viene usato un dispositivo di ritenuta progettato per i sedili anteriori - per i bambini di statura superiore a 1,5 m X(8) X(8) X X X X X X(5) X X ( (1) Trasporto autorizzato anche sul sedile anteriore se si utilizza un dispositivo di ritenuta (< 3 anni) o la cintura di sicurezza (3 a 12 anni). (2) Sul sedile anteriore è però obbligatorio l'uso di un dispositivo di ritenuta adeguato alla statura e al peso dell'occupante. (3) Trasporto autorizzato anche sul sedile anteriore se si utilizza un dispositivo di ritenuta (< 4 ans) o la cintura di sicurezza (> 4 anni). (4) Se il veicolo dispone di sedili posteriori. (5) Divieto di utilizzare un dispositivo di ritenuta rivolto ali'indietro sui sedili protetti da air-bag. (6) Trasporto autorizzato sul sedile anteriore se si utilizza un sedile speciale di sicurezza per bambini o qualsiasi altro dispositivo adatto alla loro statura e al loro peso e debitamente omologato. (7) Per i bambini di meno di 12 anni, sul sedile anteriore è però obbligatorio l'uso di un dispositivo di ritenuta se la loro statura è < 1,50 m o della cintura di sicurezza se la loro statura è > 1,50 m. (8) Quando nessun sistema di ritenuta è presente sui sedili anteriori, i bambini devono essere trasportati su quelli posteriori, tranne eccezioni. ISSN 0254-1505 COM(96) 244 def. DOCUMENTI IT 07 06 N. di catalogo : CB-CO-96-253-IT-C ISBN92-78-04587-X Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo le


title: Direttiva 96/47/CE del Consiglio del 23 luglio 1996 che modifica la direttiva 91/439/CEE concernente la patente di guida

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European driving licence
European standard
driving licence
harmonisation of standards

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title: Voorstel voor een VERORDENIGN (EG) VAN DE RAAD betreffende de opening en de wijze van beheer van autonome communautaire tariefcontingenten voor bepaalde visserijprodukten (2de reeks 1996)

eurovoc_concepts:
fishery product
free circulation
sea fish
supply
tariff quota

text: COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN Brussel, 23. 07. 1996 COM(%) 379 dcf. Voorstel voor een VERORDENING (EG) VAN DE RAAD betreffende de opening en de wijze van beheer van autonome communautaire tariefcontingenten voor bepaalde vissenjprodukten (2de reeks 1996) (door de Commissie ingediend) TOELICHTING In het kader van het jaarlijks algemeen onderzoek waartoe op het niveau van de Raad is besloten en dat betrekking heeft op de toekenning van autonome preferentiële regelingen voor vissenjprodukten, hebben de diensten van de Commissie een onderzoek ingesteld naar de markten en de behoeften van de verwerkende industrie in 1996. Vervolgens heeft de Raad Verordening (EG) nr. 789/96 betreffende de opening en de wijze van beheer van autonome communautaire teriefcontingenten voor bepaalde vissenjprodukten (1996) goedgeheurd. Naar aanleiding van het verzoek van een Lid-Staat, hebben de diensten van de Commissie onderzocht of het wenselijk is voor de rest van 1996 een autonoom communautair tariefcontingent voor haring in te stellen. Om het hoofd te bieden aan de crisis wat haring in de Noordzee betreft, werd voor 1996 een overeenkomst gesloten tussen de Gemeenschap en Noorwegen. Die overeekomnt heeft tot doel de vangsten met 50% te verminderen, waadoor de normale bevoonading van haring uit die wateren voor de verwerking en het verbruik sterk beperkt wordt. Rekening houdend met de vereisten van het interne en externe beleid van de Gemeenschap, stelt de Commissie voor een autonoom tariefcontingent van 40 000 ton haring, vers of gekoeld, te openen voor de rest van het jaar, ten einde, met inachtneming van de aan de gemeenschappelijke marktordening verbonden verplichtingen en regels de ,bevoonading van de verwerkende industrie veilig te stellen onder voorwaarden die rekening houden met de situatie op de internationale markt en met de verwachte ontwikkeling daarvan. Dit is het doel van het bijgaande voorstel voor een verordening. i Voorstel VERORDENING (EG) NR VAN DE RAAD betreffende de opening en de wijze van beheer van autonome communautaire tariefcontingenten voor bepaalde vissenjprodukten ( 2de reeks 1996) DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op artikel 28, Gezien het voorstel van de Commissie, Overwegende dat de Gemeenschap voor haar voorziening met haring momenteel afhankelijk is van invoer uit derde landen; dat het in het belang van de Gemeenschap is de douanerechten op de invoer van de betrokken produkten geheel op te schorten binnen de grenzen van een communautair tariefcontingent van passende omvang; dat, ten einde de verwerkende industrie in staat te stellen zich met deze produkten te bevoorraden zonder dat de ontwikkelingsmogelijkheden van de communautaire produktie daarbij in het gedrang komen, het dienstig is dit tariefcontingent voor de rest van het jaar 1996 openen; Overwegende dat de Raad bij Verordening (EG) nr. 789/96l voor 1996 autonome tariefcontingenten heeft geopenden voor bepaalde vissenjprodukten; Overwegende dat het dienstig is ervoor te zorgen dat alle importeurs in de Gemeenschap te allen tijde en in gelijke mate toegang hebben tot de genoemde contingenten en dat de voor deze contingenten vastgestelde rechten zonder onderbreking worden toegepast op alle invoer van de betrokken produkten in alle Lid-Staten tot de contingenten geheel zijn uitgeput; Overwegende dat de Gemeenschap gemachtigd is autonoom tariefcontingenten te openen; dat er evenwel geen beletsel is, ten einde een doeltreffend gemeenschappelijk beheer van deze contingenten te waarborgen, om de Lid-Staten toe te staan uit deze contingenten de met hun werkelijke invoer overeenstemmende hoeveelheden op te nemen; dat deze wijze van beheer een nauwe samenwerking vereist tussen de Lid-Staten en de Commissie die de te allen tijde het saldo van de contingenten dient te kennen en de Lid-Staten daarvan in kennis moet kunnen stellen; HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD : Artikel 1 1. 2. Vanaf de datum van inwerkingtreding van deze verordening tot en met 31 december 1996 worden de douanerechten die van toepassing zijn bij de invoer van het in bijlage genoemde produkt geschorst tot het niveau en binnen de grenzen van het communautaire tariefcontingent dat naast het produkt is vermeld. Het betrokken produkt komt bij invoer voor het in lid 1 bedoelde contingent in aanmerking op voorwaarde dat de prijs franco grens Gemeenschap die door de Lid-Staten wordt vastgesteld overeenkomstig artikel 22 van Verordening (EG) nr. 3759/92 van de Raad van 17 december 1992 houdende een gemeenschappelijke ordening der markten in de sector vissenjprodukten en produkten van de aquacultuur^, laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 3318/94 van de Raad, minstens even hoog is als de door de Gemeenschap vastgestelde of vast te stellen referentieprijs van het de betrokken produkt. PB nr. L 108 van 1. 5. 1996, blz. 8. PB nr. L 388 van 31. 12. 1992, blz. 1. PBnr. L 350 van 31. 12. 1994, blz. 14. Het in artikel 1 bedoelde tariefcontingent wordt beheerd door de Commissie die alle voor een doeltreffend beheer ervan noodzakelijke administratieve maatregelen kan nemen. Artikel 2 Artikel 3 Indien een importeur in een Lid-Slaat een aangifte voor het vrije verkeer indient die een verzoek om preferentiële behandeling bevat voor een produkt waarop deze verordening van toepassing is en deze aangifte door de douaneautoriteiten wordt aanvaard, dan neemt de betrokken Lid-Staat, door middel van een kennisgeving aan de Commissie, uit het overeenkomstige contingent een met zijn behoeften overeenstemmende hoeveelheid op. De verzoeken om opneming uit het contingent, waarin de datum van aanvaarding van de betrokken aangiften is vermeld, worden onverwijld aan de Commissie toegezonden. De opnemingen worden door de Commissie toegestaan in chronologische volgorde van de data waarop de aangiften voor het vrije verkeer door de douaneautoriteiten van de betrokken Lid-Staten werden aanvaard, voor zover het beschikbare saldo dit toelaat. Indien een Lid-Staat een opgenomen hoeveelheid niet gebruikt, stort hij deze ten spoedigste in het betrokken contingent terug. Indien de gevraagde hoeveelheden groter zijn dan het beschikbare saldo van het contingent geschiedt de toedeling naar rata van de verzoeken. De Lid-Staten worden door de Commissie in kennis gesteld van de verrichte opnemingen. Artikel 4 Elke Lid-Staat waarborgt de importeurs van de betrokken produkten gelijke en ononderbroken toegang tot de contingenten zolang het saldo van de contingenten zulks toelaat. Artikel 5 De Lid-Staten en de Commissie werken nauw samen om de naleving van deze verordening te waarborgen. Artikel 6 Deze verordening treedt in werking op de zevende dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen. Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke Lid-Staat. Gedaan te Brussel Voor de Raad De Voorzitter Volg nummer GN-code 09. 2788 ex 0302 40 98 ex 0303 50 98 TARIC onder verde ling 10 10 B I J L A GE Omschrijving I laring (Clupca harengus, Clupca pallasii), met uitzondering van levers, hom en kuit, vers, gekoeld of bevroren, bestemd om te worden verwerkt (aXb) Omvang van het contingent (in tonnen) Contin- gentrecht (%) 40 000 0 (a) (b) De controle op het gebruik voor deze bijzondere bestemming geschiedt door toepassing van de op dit gebied geldende communautaire bepalingen. De produkten waarop dit contingent van toepassing is mogen alle bewerkingen ondergaan, tenzij zij bestemd zijn om uitsluitend een of meer van de hierna volgende bewerkingen te ondergaan : schoonmaken, ontdoen van ingewanden, staart of kop in stukken snijden, met uitzondering van het fileren of van het in stukken snijden van vriesblokken sorteren etiketteren verpakken verpakken met ijs, bevriezen diepvriezen, ontdooien, scheiden. Het contingent is niet van toepassing op produkten die de op het gebruik van het contingent rcchtgcvendc bewerkingen ondergaan in de kleinhandel of in rcstaurantbcdrijvcn, kantines en dergelijke. De verlaging van de douanerechten geldt uitsluitend voor vis die bestemd is voor menselijke consumptie. FINANCIEEL MEMORANDUM 1. 2. 3. 4. Begrotingslijn : Hoofdstuk 12, artikel 120 Rechtsgrondslag : Artikel 28 van het Verdrag Benaming van de tariefmaatregel : Voorstel voor een verordening (EG) van de Raad betreffende de opening en de wijze van beheer van autonome communautaire tariefcontingenten voor bepaalde vissenjprodukten. Doel : De bevoorrading van de verwerkende industrie in de Gemeenschap onder gunstige voorwaarden veilig te stellen 5. Berekeningsmethode : Volg nummer Recht van de GN (%) 09. 2788 15 Toe te passen recht (%) 0 Waarde van 1 ton ECU Volume van het contingent (t) Voorziene ontvangsten (ECU) 275 40 000 0 Verlies aan inkomsten (ECU) 1. 650 000 Totale voorziene ontvangsten: 0 Totale verlies: 1 650. 000 ECU Op basis van de voor 1995 beschikbare statistische gegevens worden de aan deze maatregel verbonden kosten op 1. 650. 000 ecu geraamd. Fraudebestrijding : De bepalingen betreffende het beheer van de tariefcontingenten voorzien in de noodzakelijke maatregelen ter voorkoming van en bescherming tegen fraude en onregelmatigheden. ISSN 0254-1513 COM(96) 379 def. DOCUMENTEN NL 02 03 Catalogusnummer : CB-CO-96-379-NL-C ISBN 92-78-07339-3 Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen L-2985 Luxemburg