eurovoc_concepts:
EU financing
action programme
carriage of goods
combined transport
common transport policy

text: î. miit%mm0* COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPÉENNES Bruxelles, le 24. 07. 1996 COM(96) 335 final 96/0207 (SYN) COMMUNICATION DE LA COMMISSION concernant un programme d'action en faveur du transport combiné de marchandises Proposition de REGLEMENT (CE) DU CONSEIL relatif à l'octroi de soutiens financiers communautaires à des actions en faveur du transport combiné de marchandises (présentée par la Commission) COMMUNICATION DE LA COMMISSION concernant un programme d'action en faveur du transport combiné de marchandises INTRODUCTION 1. La Communauté européenne a besoin, pour se développer, de s'appuyer sur des transports fiables et intégrés à l'échelle européenne. Support des échanges de marchandises, garantie de la mobilité des personnes, le système européen des transports doit à la fois être efficace et respecter les choix collectifs en matière économique et sociale, et notamment la protection de l'environnement et la sécurité des usagers et des tiers. 2. Généralement parlant, le transport combiné est le transport de marchandises sur des matériels de transport intermodal, via au moins deux modes de transport différents sans déchargement des marchandises au cours du trajet; le parcours routier devant être le plus court possible. Ce système de transport est un acteur clé potentiel dans un système de transport intermodal efficace. Dans ce système, les modes de transport se concurrencent de manière égale, dans le sens où l'utilisateur paie tous les coûts internes et externes du mode de transport qu'il choisit. Les modes coopèrent également et constituent ia chaîne de transport intermodal, chaque mode étant choisi pour la partie du trajet où il est le plus concurrentiel. En règle générale, cela signifie un transport routier pour le transport initial et terminal et des modes incluant le rail, la voie navigable ou le transport maritime pour les longues distances. 3. Cependant, en pratique, le transport combiné ne joue pas encore ce rôle. Les réseaux communautaires de transport combiné sont souvent sous-utilisés. Le transport combiné n'est pas encore à même de concurrencer efficacement le transport routier sur de grandes distances. Les principales raisons en sont les suivantes: - Pour un grand nombre de trajets, le prix du transport routier n'est pas exactement aligné sur les coûts sociaux totaux en termes d'embouteillages, de sécurité et d'incidence sur l'environnement; ainsi, dans de nombreux cas, le transport routier offre des prix inférieurs à ceux du transport combiné. Le transport routier est également moins cher parce qu'il ne requiert pas d'opérations de transbordement souvent coûteuses ni de matériels intermodaux, qui ne peuvent être utilisés dans le transport routier conventionnel; - La qualité du service du transport combiné ne peut pas toujours concurrencer le transport routier. Ainsi, l'exigence de transbordement du transport combiné représente une menace pour sa compétitivité en termes de temps de transit. La technologie de l'information requise pour le suivi, la facturation et autres services avancés aux clients dans un système de transport impliquant différents opérateurs et différents modes de transport, exécutée par des personnes parlant des langues différentes s'agissant de longs trajets en Europe, est souvent non satisfaisante si on la compare au transport routier. De même, le transport combiné est souvent considéré comme moins fiable que le transport routier. 4. Afin d'avancer dans la voie du véritable système intermodal, il faudrait accroître l'utilisation du transport combiné. L'imputation des coûts réels à chaque mode de transport est un objectif à long terme. Il ne peut être réalisé que progressivement, parce que le système de transport et les utilisateurs ont besoin de temps pour s'adapter à ce changement. A court terme, l'utilisation accrue du transport combiné peut être réalisée en améliorant la performance de ce mode dans le cadre donné, ainsi qu'en s'attaquant à ses faiblesses connues. L'action des Etats membres dans ce domaine est clairement utile. Cependant, étant donné que le transport combiné couvrira, en règle générale, de plus longues distances et traversera souvent plusieurs pays, une initiative communautaire était nécessaire afin de favoriser la coopération internationale entre les participants en vue d'améliorer le transport combiné. 5. Par conséquent, la Commission a lancé, en 1992, un programme destiné à démontrer que, dans les conditions économiques et réglementaires actuelles, le transport combiné pouvait être concurrentiel et dévier le trafic de la voie routière vers d'autres modes de manière économiquement rentable et avec des bénéfices sur le plan de la sécurité et de l'environnement. Ce programme a été dénommé PACT: Pilot Actions for Combined Transport - actions pilotes de transport combiné. 6. Ce programme touche maintenant à sa fin. Un nouveau programme PACT est proposé, sous la forme d'un règlement du Conseil, avec un budget total de 35 millions d'ECU et pour les années 1997 à 2001. Une évaluation interne du premier programme PACT a récemment été effectuée par les services de la Commission. Le premier programme PACT ne contenait pas d'objectifs spécifiques; c'est-à-dire qu'il ne déterminait pas les étapes concrètes nécessaires pour atteindre l'objectif général fixé, à savoir contribuer à augmenter l'utilisation du transport combiné. On constate également un manque de données indépendantes disponibles quant à l'influence de PACT. Cependant, bon nombre de projets semblent avoir eu des résultats encourageants. Il convient de souligner deux des principales conclusions de l'évaluation interne du premier programme PACT: le besoin croissant de concours publics aux investissements en matériels de transport intermodal et la nécessité de soutenir financièrement l'application commerciale de la recherche. La proposition de règlement tente d'aborder les difficultés rencontrées lors de l'évaluation du premier programme PACT en garantissant que le nouveau programme PACT - possède des objectifs spécifiques clairement définis; - possède un cadre amélioré en vue du suivi et de l'évaluation. Par conséquent, l'objectif général reste le même: contribuer à accroître l'utilisation du transport combiné, s'il est économiquement rentable à long terme. Les objectifs spécifiques du nouveau programme PACT devraient contrer les inconvénients susmentionnés du transport combiné actuel. Ils peuvent être résumés comme suit: - accroître la compétitivité du transport combiné à la fois en termes de prix et de qualité du service par rapport au transport par route; - promouvoir l'utilisation d'une technologie de pointe dans le transport combiné; - améliorer l'accès des entreprises au transport combiné, indépendamment de leur dimension; cela favorisera la concurrence dans l'offre de services de transport combiné et augmentera également sa compétitivité. 7. La présente communication cible les actions pilotes existantes (partie A), le contenu du nouveau programme PACT qui doit prendre la relève (partie B) ainsi que des pistes pour les futures actions en faveur du transport combiné (partie C). Vient ensuite une proposition de règlement du Conseil concernant l'octroi de soutiens financiers pour les actions visant à promouvoir le transport combiné de marchandises. Une annexe fournit les principaux résultats des projets financés par les actions pilotes sur les quatre années 1992-1995. A. LES ACTUELLES ACTIONS PILOTES (PACT) 8. Les actions pilotes de transport combiné (PACT - Pilot Actions in Combined Transport) ont démarré en 1992 sur base d'une décision de la Commission(1). Prévu pour cinq ans, ce dispositif avait pour objectif de tester le besoin de telles actions et s'inscrivait dans le programme de travail en faveur du transport combiné que la Commission avait soumis au Conseil en 1992 (COM(92) 230)(2). Ayant un but expérimental, PACT a été doté d'un budget faible : 1,963 MECU en 1992, 2,9 MECU en 1993, 4,395 MECU en 1994 et 4,1 MECU en 1995. 5 MECU sont prévus en 1996. 9. PACT visait à promouvoir le transport combiné terrestre comme alternative au transport tout-route. Il s'insérait dans le programme général que la Commission avait soumis au Conseil(3), ayant été conçu en complément et en support des mesures pour créer le réseau transeuropéen. Dans la préparation de ce programme, les faiblesses suivantes du transport combiné par rapport au transport routier sont devenues évidentes: - La réticence des clients potentiels à se tourner vers ce mode, notamment à cause d'une mauvaise qualité de service et du prix élevé de ce mode par rapport au transport routier. - Passer du transport routier au combiné implique des investissements en matériels spécialisés et non réutilisables en transport routier en cas de problème sur les chemins de fer ou la voie navigable. En conséquence, le réseau combiné existant était et est encore sous-utilisé. Il était nécessaire de renforcer son taux d'utilisation tout en complétant à plus long terme les (i) (2) (3) Décision 93/45/CEE de la Commission, du 22 décembre 1992, relative à l'octroi de soutiens financiers à des actions pilotes en faveur du transport combiné, JO n" L 16 du 25. 1. 1993 COM(92) 230 final du 11 juin 1992 Idem maillons manquants grâce à l'adoption par le Conseil de sa décision sur le réseau transeuropéen de transport combiné(4). 10. PACT s'est concentré sur les mesures de court terme, destinées à améliorer la qualité du service de transport combiné, et venant en complément d'actions de recherche ou d'investissements en matière d'infrastructure. Afin de satisfaire l'intérêt européen et de respecter les règles de concurrence, le soutien financier accordé par PACT l'a été sur des projets, en vue d'améliorer les résultats du transport combiné sur cet axe. Il a été ouvert à tout opérateur désirant participer au projet concerné et prêt à y investir financièrement. Le champ d'application a couvert le territoire des Etats membres; les actions pilotes ont pu également concerner des lignes de transport combiné en dehors de la Communauté lorsque cela était justifié par un important trafic à destination de, ou ayant pour origine, la Communauté. 11. PACT a visé les transports combinés rail/route ou voie navigable/route; lorsqu'une traversée maritime constitue, pour une région de la Communauté, le seul accès possible en territoire communautaire, ce parcours maritime a pu être couvert; tel a notamment été le cas pour l'axe Europe du Nord - Italie - Grèce, l'axe Irlande - Royaume-Uni - France (via le tunnel sous la Manche) et l'axe Allemagne - Finlande. 12. En quatre ans, PACT a financé 65 projets sur 22 axes, dont 11 rail/route, 5 incluant la voie navigable et 6 comportant une partie maritime. 17 ont concerné uniquement le territoire de la Communauté (y compris l'Autriche, la Suède et la Finlande avant leur adhésion) et 5 ont comporté une partie en dehors, via la Suisse ou les pays d'Europe centrale et orientale (Pologne, République tchèque et Slovénie). Les responsables des projets ont été aussi bien publics (ministères, réseaux ferroviaires), semi-publics (ports autonomes, fluviaux ou maritimes) que privés (opérateurs de transport combiné, chambres de commerce). En 1995, la Commission a reçu 57 projets, pour une demande totale de financement de près de 20 MECU, sur laquelle elle n'a pu accorder que 4,1 MECU sur la ligne budgétaire PACT et 0,4 MECU sur la ligne budgétaire correspondant aux actions en matière de relation avec les pays tiers concernant le transport. L'annexe reprend plus en détail ces éléments et donne un aperçu du programme pour les 4 dernières années. 13. PACT a été volontairement conçu comme un support pour les entreprises; de ce fait, on a essayé autant que possible de laisser l'initiative des projets aux opérateurs et de rendre les procédures souples et rapides. En contrepartie de cette souplesse d'accès, PACT développe des actions d'information pour faire connaître son fonctionnement et surtout a mis en place les structures d'un contrôle continu et strict : vérification par la Commission de l'engagement effectif des soumissionnaires à financer la partie restante du projet qui ne bénéficie pas de concours, accord obligatoire des Etats membres concernés et consultation des autres, contrôle de l'avancement du projet et de la réalité des dépenses à mi-terme, audit technique et financier à la fin de chaque période annuelle (4) Décision 93/628/CEE du Conseil, du 29 octobre 1993, concernant l'établissement d'un réseau transeuropéen de transport combiné, JO n" L 305 du 10. 12. 1993, p. 1 pour chaque projet (y compris la vérification des factures et de la réalité des mesures financées). 14. PACT a été lancé en tant qu'action expérimentale. De ce fait, une marge de manoeuvre assez large avait été prévue quant aux mesures éligibles. La décision de la Commission autorisait trois catégories d'actions : des études préliminaires sur des aspects communs à tous les projets, finançables à 100% après une procédure d'appel d'offres, des études de faisabilité sur un axe pilote déterminé et fiançailles à 50% et des actions innovantes fiançailles à 30%. En fait, PACT n'a financé qu'une seule étude à 100% (sur les terminaux intermodaux), mais 32 études de faisabilité. 77,86% du budget des 4 années 1992-1995 ont été consacrés aux interventions directes, la part des actions innovantes par rapport aux études s'accroissant au cours des années pour atteindre 97% en 1995. B. LE NOUVEAU PACT 15. Le nouveau PACT consistera en un programme structuré basé sur un règlement. Avec le premier programme PACT, on a constaté une forte croissance du nombre de demandes de financement PACT. En conséquence, le budget à partir de 1994 n'a jamais été suffisant pour simplement satisfaire les projets les mieux bâtis. En 1995 la Commission a même dû arrêter ou reporter des projets existants pour garder une marge de manoeuvre qui lui permette de lancer au moins quelques nouveaux axes, par exemple vers les nouveaux Etats membres. Le nouveau PACT devra tenter d'abord de répondre à ces besoins. 16. La souplesse des actions pilotes permet d'expliquer leur appel au secteur privé et aux petites et moyennes entreprises de transport en particulier^. La procédure proposée ici se fonde sur celle actuellement appliquée; ceci signifie que tout acteur économique, privé ou public, y compris les entités publiques, peut soumettre un projet directement à la Commission. Celle-ci vérifie au préalable l'accord des Etats directement concernés par le projet et prépare une évaluation de la proposition. Chaque année un comité d'experts nationaux, désignés par les gouvernements (comité de type 11(a) au titre de la décision du Conseil, du 13 juillet 1987) des 15 Etats membres, analyse les projets reçus et donne son avis. La Commission administre ensuite les projets qu'elle a choisi et rend compte chaque année à ce même comité de l'exécution des projets de l'année précédente. Comme auparavant, les experts n'ont que voix consultative, mais en réalité la Commission a en principe toujours suivi leur avis. Vu l'accroissement des demandes reçues et la nécessité d'étaler les dépenses sur l'année, les propositions seront examinées deux fois par an et non plus une; la fiche financière prévoit donc deux réunions par an. (5) Selon la Communication de la Commission sur les petites et moyennes entreprises C(96) 261, les critères suivants sont à appliquer pour qu'une entreprise soit qualifiée de petite ou moyenne: - moins de 250 employés - chiffre d'affaire annuel inférieur à 40 millions d'Ecus ou bilan annuel inférieur à 27 millions d'Ecus - pas plus que 25% du capital possédé par une ou plusieurs entreprises que ne soient pas des PME 17. En aidant à diffuser des techniques, ou en démontrant la faisabilité d'axes a priori difficiles, les actions pilotes sont capables de convaincre des opérateurs jusque-là réticents et de susciter d'autres projets par un effet "boule de neige". Il est donc essentiel que soient assurées une large diffusion des résultats de chaque projet et une grande publicité au programme. Aussi la Commission a veillé à faire connaître ces actions et va intensifier son information au public. De même tous les rapports doivent être publics, hormis la partie concernant les informations économiques relevant du secret commercial, et tous les projets doivent être ouverts, c'est-à-dire que tout partenaire potentiel désireux de participer concrètement à un projet soutenu par PACT doit pouvoir le faire dans les mêmes conditions que les opérateurs déjà partenaires du projet, ceteris partibus bien entendu. Enfin et pour ne pas donner une prime d'antériorité qui serait contraire aux règles de concurrence, tout projet d'action soumis qui est viable et concurrent d'un autre projet déjà lancé doit pouvoir bénéficier des mêmes conditions, ce qui nécessite, pour le programme global PACT, un budget suffisant. 18. Quant aux actions subventionnables, la proposition de règlement faite ici tire là encore l'enseignement du PACT actuel. Celui-ci prévoyait la possibilité de subventionner à 100% des études préliminaires sur des aspects communs à tous les projets. En réalité, vu l'objectif éminemment pratique des actions pilotes, ceci a été de moins en moins appliqué au cours des années. Aussi cette mesure n'existe plus dans la prés ente proposition. Il faut rappeler que de telles études restent toujours possibles dans le cadre général du budget d'études de la DG VII selon les procédures normales d'appel d'offre(6). En revanche ont été conservées les études de faisabilité sur un axe pilote déterminé, fiançailles à 50% afin d'impliquer dès le début les acteurs économiques du secteur intermodal dans un projet. 19. La partie la plus importante du programme reste bien entendu les mesures innovantes. En règle générale, ces mesures peuvent être financées pour une durée pouvant aller jusqu'à trois ans. Dans la continuité des actions pilotes déjà réalisées, le nouveau PACT a donc comme objectif d'améliorer la compétitivité du transport combiné en parrainant les actions pilotes. Cela se traduira également par une politique visant un système de transport intermodal mieux équilibré que le système actuel. Par conséquent, on propose d'accorder un soutien communautaire sous forme de subventions à des actions innovantes, limitées dans le temps afin de pouvoir cantonner ce soutien aux investissements de démarrage et non au subventionnement du régime normal. On propose également de simplifier les procédures d'accès au programme. L'analyse du rapport entre le montant des financements et les bénéfices pour la collectivité en terme de sécurité, d'environnement et de déviation du trafic constituera un critère essentiel d'évaluation des propositions et de leur ordre de priorité, notamment pour utiliser au mieux les rares ressources financières. (6) Il faut rappeler que, dans les actions pilotes actuelles, et contrairement aux autres études ou mesures, les études financées à 100% restaient soumises aux procédures usuelles à la Commission, notamment, à l'obligation d'appel d'offres 7 20. Dans l'ancien programme PACT, les actions innovantes étaient soutenues à 30% maximum; leur définition était restée volontairement ouverte, les actions pilotes servant justement à tester ce qui était souhaité par le marché et ce qui était utile. Les quatre ans de fonctionnement montrent en réalité une large diversité des besoins, mais au sein de laquelle émergent quatre grandes catégories d'actions qui ont reçu un concours financier : (a) (b) (c) les investissements en matériels (ferroviaires ou routiers spécialisés pour le transport combiné) et en équipement de transbordement dans les terminaux (portiques, grues fixes ou mobiles, etc. ), le développement commercial de nouvelles techniques ou technologies, en particulier celles testées dans les programmes nationaux ou européens de recherche, la participation dans les coûts d'accès à l'infrastructure à condition que ces aides n'excèdent pas le coût marginal d'accès à l'infrastructure pour le service de transport combiné couvert par l'action pilote, (d) toutes les mesures de logistique et de formation. Aussi le règlement proposé continue-t-il de laisser une grande souplesse d'utilisation, le programme proposé finançant cependant toujours des mesures fixes et certains coûts d'exploitation variables à l'exception des coûts de personnel, la consommation d'énergie et les pertes financières. Enfin, la durée de subvention sera limitée, chaque projet devant atteindre ses objectifs de performance et devenir suffisamment compétitif au plus tard au bout de ce délai, afin d'éviter de porter à bout de bras des services non économiquement justifiables à long terme. 21. Si le lancement d'un projet peut apporter des enseignements sur les modifications à • apporter au réseau, en revanche la construction et l'aménagement du réseau relèvent de la politique des infrastructures (réseaux transeuropéens), à laquelle sont dévolus d'autres moyens budgétaires. Dès lors les mesures de construction et d'aménagements d'infrastructure(7) sont exclues du champ d'application du PACT. Il en va de même pour la recherche, pour laquelle existe un programme spécifique européen pour les transports(8), et vis-à-vis de laquelle PACT se situe en aval. 22. PACT vise à promouvoir, en alternative au tout-route, des services de transport combiné compétitifs en qualité et, à terme, également concurrentiels au niveau des prix. Le précédent PACT couvrait les modes intérieurs (rail/route/navigation intérieure); il ne prenait en compte le transport maritime que lorsque celui-ci constituait, pour une région (7) (8) Ces mesures de construction et d'aménagement d'infrastructure sont couvertes par le règlement (CE) n° 2236/95, du 18 septembre 1995, JO n° L 228 du 23. 9. 1995, p. 1 Décision 94/914/CE du Conseil, du 15 décembre 1994, arrêtant un programme spécifique de recherche, de développement technologique et de démonstration dans le domaine des transports (1994-1998), JO n° L 361 du 31. 12. 1994 8 de la Communauté, le seul accès possible au reste du territoire communautaire. Dans un souci d'intermodalité, le nouveau règlement étend les catégories d'actions éligibles pour inclure la navigation côtière, mais à condition de respecter le but du PACT qui est de mettre en place des alternatives à la route. 23. Le PACT précédent avait des budgets annuels de 2 à 5 millions d'ECU. Il est proposé d'augmenter ce budget pour les raisons suivantes: - Ces derniers temps, les propositions de projets devant être financés par PACT émanent de plus en plus de sociétés non traditionnelles, c'est-à-dire d'opérateurs de transport nouvellement arrivés sur le marché du combiné, voire même de sociétés qui se créent pour répondre à ces nouveaux besoins. Il est clair que cette tendance va encore s'amplifier pendant les trois prochaines années; ceci est à mettre en relation avec l'ouverture de l'accès aux réseaux ferroviaires mise en place par la directive 91/440. Mais une des conséquences sera de devoir accroître sensiblement le montant de financement dévolu au nouveau PACT. - En outre, l'obsolescence d'une bonne partie du parc de wagons intermodaux et le désengagement croissant des sociétés ferroviaires nationales dans les investissements en matériel entraînent un besoin accru des opérateurs intermodaux en wagons spécialisés, afin de faire face à la croissance potentielle du trafic. L'augmentation budgétaire devrait permettre également d'accélérer l'introduction sur le marché des nouvelles techniques de matériels roulants et de transbordement mises au point dans le quatrième programme-cadre de recherche (1994-1998), notamment le programme spécifique européen de recherche, de développement technologique et de démonstration dans le domaine des transports(9). 24. Comme le précédent PACT, le nouveau autorise des projets hors du territoire de la Communauté, y compris à des sociétés privées non installées sur ce territoire, à la double condition que l'axe concerné puisse exciper d'un important trafic à destination de la Communauté ou ayant son origine dans la Communauté et que la société bénéficiaire offre des garanties suffisantes de respectabilité et de surface financière. 25. Quant au contrôle, le règlement proposé, tout en maintenant les caractéristiques du système existant, ajoute un certain nombre de sauvegardes. Le principe en est de faciliter l'accès au programme (qui doit s'adresser à tous les opérateurs, y compris des PME) tout en instaurant un contrôle d'exécution sévère. De fait, la procédure de soumission a été allégée au maximum, en même temps que des efforts considérables ont été consentis et vont s'amplifier pour la publicité donnée au programme et sa transparence; en revanche, une fois le projet lancé, la Commission contrôle au minimum tous les 6 mois l'avancement du projet et ne règle les dépenses qu'avec la preuve des travaux effectués. Enfin la proposition fixe une limite de validité au programme, afin d'éviter de créer un soutien permanent. L'objectif général de cette action consiste à (9) Décision 94/914/CE du Conseil, du 15 décembre 1994, arrêtant un programme spécifique de recherche, de développement technologique et de démonstration dans le domaine des transports (1994-1998), JO n° L 361 du 31. 12. 1994 contribuer à l'augmentation de l'utilisation du transport combiné. A la fin de la période de cinq ans fixée dans le règlement, il faudra voir si le programme a atteint cet objectif. C. DÉFIS FUTURS 26. La politique intermodale européenne vise, entre autres, à rééquilibrer les actuels handicaps commerciaux du transport combiné dus à l'insuffisante prise en compte des coûts sociaux dans les prix du transport, dans le cadre du long processus qui devrait voir le retour vers l'intégration du coût réel du transport. Les mesures prévues dans le PACT, et proposées ici, ne représentent qu'un des instruments possibles, un autre étant la mise en place d'outil analogue au niveau national. La Commission a entrepris une revue générale des principes et des lignes directrices des aides publiques au transport. Elle réfléchit notamment aux actions possibles pour le transport combiné. 27. Une première • réflexion porte sur la légitimité de considérer le financement d'infrastructures ferroviaires ou de transport combiné comme des aides d'Etat. Etant donné la directive 91/440/CEE(10), cette question mérite d'être posée; elle pourrait également l'être concernant les terminaux intermodaux, lorsqu'ils sont propriété d'une entreprise publique et sous réserve que s'applique à eux ce même principe de libre accès. ferroviaire posé dans le principe de libre accès au réseau 28. Un autre aspect à aborder quant aux aides d'Etat concerne les coûts d'accès à l'infrastructure ferroviaire. D'une façon analogue à ce qui est proposé ici, l'octroi de subventions publiques, cette fois nationales et non plus communautaires, à la redevance d'accès à l'infrastructure ferroviaire est à l'étude notamment dans l'optique de compensation du handicap que représente, pour le transport ferroviaire (et donc combiné rail/route) l'insuffisante prise en compte des coûts sociaux dans les prix routiers. Ceci n'est valable qu'à condition que le montant de l'aide ne dépasse pas l'exacte compensation de ce handicap. 29. Enfin, il est temps également de se pencher sur le problème des traversées de massifs montagneux. Passant par des zones souvent écologiquement fragiles, les axes routiers au travers des Alpes ou des Pyrénées ne peuvent pas, en l'état actuel des prix routiers, être concurrencés par des lignes ferroviaires où les conditions géologiques renchérissent les prix. Dans ce cas spécifique, et vu les fortes contraintes en matière d'environnement et de sécurité, il pourrait devenir nécessaire de stimuler plus fortement ces transports; ceci pose la question des aides publiques aux coûts d'exploitation dans ces cas extrêmes. Dans les circonstances données, cela peut entraîner une modification des règles communautaires régissant les aides d'Etat en ce qui concerne le secteur des transports. 30. Il existe également un autre domaine où l'aide communautaire et les aides d'Etat pourraient se révéler nécessaires : celui des investissements en matériel de transport combiné. En effet, le matériel spécifique (conteneurs, caisses mobiles, semi-remorques plate-forme) intermodal n'est pas réutilisable en transport routier en cas de problème, (10) Directive 91/440/CEE du Conseil, du 29 juillet 1991, relative au développement de chemins de fer communautaires, JO n" L 237 du 24. 8. 1991. 10 sauf à coûts prohibitifs, et beaucoup d'entreprises n'ont tout simplement pas la capacité financière de prendre ce risque. Une révision de la fiscalité pesant sur ces matériels est à l'étude actuellement. 31. Il est également nécessaire d'intensifier les actions de recherche et développement; en effet, PACT a montré que les nouvelles techniques ont besoin d'un soutien financier pour trouver à s'appliquer au transport combiné, car, à part les grands réseaux ferroviaires, les entreprises du secteur n'ont pas la taille ni les ressources adaptées pour se lancer seules dans ces travaux. Outre le 4ème programme cadre déjà cité au paragraphe 23, la Commission a mis en place dans le domaine de la recherche des unités opérationnelles "recherche - industrie" (Task Forces), (l'une d'entre elles concerne l'intermodalité (SEC(95) 1824) et propose de renforcer certains thèmes de recherche relatifs à ce domaine d'activité (COM(96) 12) et envisage une communication sur le cadre environnemental pour le transport routier de marchandises, comme annoncé dans son programme d'action pour les transports. (11) Ces efforts doivent se poursuivre; le nouveau PACT proposé ici s'articule en synergie avec toutes les actions, car il permettra d'amplifier, avec de nouveaux moyens financiers, l'effet de ces programmes en aidant la phase postérieure de mise sur le marché et de test de viabilité commerciale. 32. En dernier lieu, il convient de regarder au dehors de l'Union. L'ouverture du rideau de fer a changé les flux des échanges, mais a induit également des trafics vers l'est qui commencent actuellement à saturer de plus en plus les réseaux des pays d'Europe centrale et orientale. Face à une situation où il est urgent de développer des modes alternatifs, les PECOs montrent une accumulation de handicaps pour y parvenir : peu, voire pas, de matériels intermodaux (aussi bien de transbordement que de transport) et peu de disponibilités financières pour investir, un marché du transport routier très atomisé, des structures ferroviaires encore lourdes et insuffisamment efficaces. Le développement d'axes intermodaux est une des réponses, mais la mise en place d'infrastructures doit s'accompagner de mesures pour favoriser leur utilisation. En ce sens, l'expérience menée par PACT dans l'Union Européenne constitue un bon exemple de ce qui est possible. L'actuel programme PACT a déjà financé des actions sur les axes Communauté -Europe de l'Est (voir ci-dessus, point 12) et la présente proposition de règlement offre également cette possibilité. En outre, la Commission examine actuellement la possibilité de promouvoir le transport combiné en Europe centrale et orientale (p. e. connexions Est/Est) et les instruments appropriés de mise en oeuvre de ces actions. Elle rédigera un rapport sur les mesures requises dans les pays d'Europe centrale et orientale et sur les actions les plus rentables. Le cas échéant, la Commission élaborera des propositions d'ici la fin 1996. Afin de garantir une mobilité durable et de mettre en place un système de transport efficace, l'Union doit désormais accentuer son effort en faveur de l'intermodalité dans le transport de marchandises. Le choix du mode devant rester aux usagers, il est essentiel et vital de rester à l'écoute des opérateurs et de leur fournir les moyens nécessaires pour qu'ils se tournent vers le transport combiné, en supprimant tous les obstacles, juridiques mais aussi économiques, qui handicapent les modes les plus ai) COM(95) 302 11 respectueux de l'environnement. Le succès d'une telle politique, de plus en plus cruciale, dépendra de la capacité de l'Union à convaincre et à soutenir les acteurs économiques dans cette évolution, ainsi qu'à développer un programme global et cohérent d'actions en faveur de l'intermodalité, qui prenne en compte nos voisins et les y associe. 12 Proposition de REGLEMENT fCEÏ DU CONSEIL relatif à l'octroi de soutiens financiers communautaires à des actions en faveur du transport combiné de marchandises 13 Exposé des motifs Objectif général de la proposition 1. L'objectif général de la proposition est de prolonger et d'étendre le dispositif actuel de soutiens financiers à des actions pilotes en faveur du transport combiné (PACT(1)). PACT avait été lancé en 1992, pour cinq ans et à titre expérimental. Après quatre ans de fonctionnement, la proposition actuelle transforme ces actions pilotes en programme, d'une durée de cinq ans à partir de 1997. La proposition accroît la possibilité de ressources budgétaires, le programme entrant désormais dans une phrase de plein régime. 2. Dans sa résolution du 30 octobre 1990(2) relative à la mise en place d'un réseau transeuropéen de transport combiné, le Conseil avait affirmé la nécessité de gérer au mieux les ressources de la Communauté en transport dans le respect des exigences de la protection de l'environnement et que cette gestion optimale implique de favoriser le recours au transport combiné. Il est désormais admis que les prix de transport dans tous les modes de transport ne couvrent pas de façon homogène les coûts sociaux des trajets individuels en matière de respect de l'environnement, de sécurité des usagers et des tiers et d'embouteillages. Cette situation désavantage fortement le transport combiné et, par conséquent, il est nécessaire de mettie en place des politiques de compensation en aidant ce secteur à améliorer ses performances, notamment en matière d'organisation et de logistique. 3. Ce constat avait poussé la Commission à lancer en 1992 le programme PACT. La proposition soumise ici reprend les orientations des actions pilotes existantes; elle étend son champ d'application géographique au transport maritime. Compte tenu de l'expérience des quatre dernières années, elle modifie légèrement l'objet des subventions. • Elle supprime la possibilité de subventions à 100% pour les études préliminaires, prévoit un financement à 50% des études de faisabilité concrètes et précise mieux l'assiette des mesures directes à 30%. Elle améliore les procédures de sélection et de suivi des projets et fournit un cadre d'évaluation amélioré. 4. Il faut enfin souligner que le développement du transport combiné a pour objet de stimuler le transfert de trafics, actuels ou potentiels, de la route vers des modes plus respectueux de l'environnement tels que notamment le rail, la voie navigable et le transport maritime. Le programme soumis ici peut également contribuer à réduire les dommages des transports à l'environnement, en termes d'utilisation des ressources naturelles, de pollution de l'air, de l'eau et des sols et de santé et de sécurité des personnes. Il contribue également à un développement régional durable de l'Europe, ( i) (2) PACT : Pilot Actions for combined Transport. Décision 93/45/CE de la Commission, du 22 décembre 1992, relative à l'octroi de soutiens financiers à des actions pilotes de transport combiné, JO n" L 16 du 25. 1. 1993, p. 55 Note du Secrétariat général du Conseil n° 9832/90 du 12 novembre 1990 14 étant donné qu'il favorise l'intégration des régions périphériques en Europe en encourageant le transport combiné. 5. Les actions de la Communauté envisagées dans la présente proposition peuvent être analysées en terme de subsidiarité en répondant à quatre questions fondamentales. (a) Quels sont les objectifs du programme envisagée par rapport aux obligations pesant sur la Communauté ? L'Union doit mettre en place et garantir un système de transport de marchandises efficace et apte à répondre aux besoins en mobilité des usagers. Le transport combiné est l'une des pièces maîtresses de ce dispositif en ce qu'il permet de mieux utiliser nos ressources en transport. Cependant, son développement est fortement entravé sur la base des raisons susmentionnées. A court terme, ces problèmes ne peuvent être résolus que par des mécanismes de soutien financier. Un tel dispositif avait été mis en place à titre expérimental par la Commission en 1992. Le programme envisagé ici a donc pour objet de transformer cet instrument en un outil plus stable, en intégrant les modifications qui sont apparues nécessaires à la lumière de l'expérience des quatre dernières années. (b) La présente proposition relève-t-elle de la Communauté ou est-on en présence d'une compétence partagée avec les Etats membres ? la compétence exclusive de Le programme concerne le développement du transport combiné au niveau le niveau européen et couvrira principalement des axes communautaire paraît dès lors le plus adapté. C'est pourquoi la présente proposition est présentée sur base de l'article 75 du Traité et relève donc de la compétence exclusive de la Communauté. internationaux; (c) De quels moyens d'action dispose la Communauté ? La Communauté dispose déjà de dispositifs d'aides aux infrastructures (réseaux transeuropéens) (règlement 2236/95 du Conseil) et de mécanismes de soutiens à la recherche (décision 94/914/CE du Conseil). Le dispositif proposé ici vient en complément des deux précédents; en effet il exclut les mesures d'infrastructures, mais ne peut concerner en priorité que des axes situés sur le réseau transeuropéen de transport combiné; il ne peut soutenir des projets de recherche, mais intervient en revanche au stade suivant, qui est l'exploitation commerciale pour la première fois de technologies déjà techniquement testées, notamment dans les activités communautaires de recherche et de développement technologique du quatrième 15 programme-cadre (1994-1998)(3). Le dispositif proposé ici représente donc un complément susceptible de créer des synergies avec les outils communautaires existants. (d) Un règlement uniforme est-il nécessaire ou une directive serait-elle suffisante ? En matière de soutiens financiers communautaires gérés par la Commission uniquement, le règlement est la meilleure solution. Présentation article par article 1. L'article 1er définit les objectifs spécifiques et général des actions financées au titre du règlement proposé. 2. L'article 2 pose les définitions des termes usités dans le règlement et délimite son champ d'application. Lorsqu'un intérêt communautaire peut être prouvé, des projets commençant ou se terminant hors du territoire de la Communauté peuvent également être pris en compte. 3. L'article 3 établit les conditions d'éligibilité des propositions d'action. Les mesures destinées à réaliser les objectifs spécifiques du règlement sont éligibles. Elles doivent viser à accroître la compétitivité du transport combiné à la fois en termes de prix et de qualité du service par rapport au transport routier; ou à promouvoir l'utilisation d'une technologie de pointe dans le transport combiné; ou à améliorer l'accès des entreprises au transport combiné, indépendamment de leur dimension. Les propositions sont éligibles sous réserve d'avoir reçu l'accord des Etats sur le territoire desquels se situe l'action. 4. L'article 4 détermine les règles régissant la portée du soutien financier. Celui-ci peut concerner des études de faisabilité sur un axe et les actions innovantes, c'est-à-dire des investissements spécifiques et certains coûts d'exploitation variables à l'exclusion des dépenses en personnel ou en énergie et couverture des pertes. Les investissements dans le matériel de transport combiné, en vue de l'accès aux infrastructures des transports ferroviaire et par voie navigable, pour l'exploitation commerciale des techniques, technologies ou matériels préalablement testés et validés, ainsi que pour des actions relatives à la logistique, à la formation du personnel et à la publicité du programme, sont couverts par le règlement. (3) En particulier dans le cadre de la Task Force Intermodalité ou du programme spécifique de recherche, de développement technologique et de démonstration dans le domaine des transports (1994-1998), mis en place par la décision 94/914/CE du Conseil, du 15 décembre 1994, JO n° L 361 du 31. 12. 1994 et de la Task Force "recherche industrie" Intermodalité et Interopérabilité des transports (SEC(95) 1824) 16 L'article 4 fixe également les pourcentages maximaux de l'aide communautaire. Il permet également aux Etats membres, dans le respect de la législation communautaire et notamment des articles 77, 92, 93 du traité et des textes d'application,(4) de soutenir financièrement les mesures déjà aidées par le présent programme communautaire. 5. L'article 5 détaille la procédure de présentation des demandes. Celle-ci se fonde sur trois principes : (i) (ii) faciliter l'accès au programme, notamment dans l'objectif de toucher les petites et moyennes entreprises, assurer une égalité de traitement des dossiers en précisant leur contenu et leur présentation; (iii) donner à la Commission suffisamment d'informations pour sélectionner uniquement les projets qui contribuent à la réalisation des objectifs du programme PACT. 6. 7. L'article 6 établit la procédure d'octroi des soutiens financiers ainsi que les critères de sélection. L'article 7 traite de la procédure de décision. A cet effet il est créé un comité consultatif d'experts nationaux fonctionnant conformément à l'article 2, alinéa II a) de la décision du Conseil du 13 juillet 1987 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission(5). 8. L'article 8 concerne les dispositions financières. 9. L'article 9 pose des dispositions de contrôle financiers des actions lancées. 10. L'article 10 concerne les procédures de suivi et d'évaluation. 11. L'article 11 impose à la Commission d'établir, au bout de deux ans après l'entrée en vigueur du règlement, un rapport sur les résultats du programme, rapport destiné au Parlement, au Conseil, au Comité économique et social et au Comité des régions. Cet article stipule également que le programme doit être évalué conformément aux principes d'évaluation de la Commission. 12. L'article 12 impose aux bénéficiaires du programme de donner toute la publicité possible aux interventions de la Communauté. 13. L'article 13 pose pour le programme une limite de validité au 31 décembre 2001. 14. L'article 14 concerne la date d'entrée en vigueur du règlement. (4) (5) Règlement n° 1107/70 du Conseil, du 4 juin 1970, relatif aux aides accordées dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable, JO n* L 130 du 15. 6. 1970 Décision 87/373/CEE du Conseil, du 13 juillet 1987, JO n° L 197 du 18. 7. 1987 17 Proposition de REGLEMENT (CEI DU CONSEIL relatif à l'octroi de soutiens financiers communautaires à des actions en faveur du transport combiné de marchandises LE CONSEIL DE L'UNION EUROPEENNE, vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 75 paragraphe 1, vu la proposition de la Commission(1), vu l'avis du Comité Économique et Social(2), agissant conformément à la procédure prévue à l'article 189C du traité(3) en coopération avec le Parlement européen, considérant que la situation actuelle et l'évolution prévue du système de transport dans la Communauté nécessitent de gérer au mieux les ressources de la Communauté en matière de transport dans le respect des exigences de la protection de l'environnement; que cette gestion optimale implique de favoriser le recours au transport combiné, comme le Conseil l'a affirmé dans sa résolution du 30 octobre 1990, relative à la mise en place d'un réseau européen de transport combiné; considérant qu'il convient de compléter la réalisation d'un réseau de transport combiné par des mesures communautaires sur l'organisation des chaînes de transport combiné; considérant que la Commission avait, par la décision 93/45/CEE(4), suite à la résolution du Conseil, du 30 octobre 1990, lancé en 1992 et pour cinq ans un dispositif expérimental d'octroi de soutiens financiers à des actions pilotes en faveur du transport combiné; que ce dispositif arrive à terme le 31 décembre 1995; considérant que, dès lors; l'utilité d'une action commune dans ce domaine a été démontrée et qu'il convient de transformer cette action expérimentale dans un véritable cadre d'actions de transport combiné de marchandises d'intérêt communautaire tenant compte de l'expérience menée depuis 1992; considérant que les actions dans leur finalité doivent stimuler les bénéfices pour la collectivité du transport combiné en terme de réduction de la congestion, d'amélioration de la sécurité et a) (2) (3) (4) J O n °L 16 du 25. 1. 1993, p. 55 18 tout particulièrement de respect de l'environnement, contribuant ainsi à un développement régional durable de l'Europe; considérant que l'objectif final des actions est d'aider au développement d'un système européen efficace de transport en soutenant la mise en place d'alternatives au transport routier de longue distance qui soient acceptables pour le marché; que, dès lors, les actions soutenues par le présent règlement ne doivent pas avoir pour effet de réintroduire des trajets routiers; considérant que ces actions concernent le transport combiné communautaire, y compris au dehors du territoire de la Communauté; qu'il est donc nécessaire de pouvoir prendre en compte des axes situés en partie au dehors de ce territoire dès lors que l'intérêt communautaire en termes de volumes de trafic en est prouvé; considérant que ces actions, dans le respect du principe du libre choix du mode de transport, comprennent des mesures de soutien financier aux investissements dans le matériel de transport combiné, pour l'accès aux infrastructures des transports ferroviaire et par voie navigable, pour l'exploitation commerciale des techniques, technologies ou matériels préalablement testés et validés, ainsi que pour des projets relatifs à la logistique, à la formation du personnel et à la publicité des actions, à l'exclusion d'un financement de la construction ou de l'aménagement d'infrastructures de transport ou de projets de recherche technologique, tant sous la forme d'études de faisabilité que sous la forme de contribution financière à des actions innovantes visant l'amélioration de la compétitivité du transport combiné; considérant cependant que l'assiette des soutiens financiers couverts par le présent règlement est différente de celle visée par le règlement (CE) n° 2236/95 du Conseil, du 18 septembre 1995, déterminant les règles générales pour l'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens(5) et également de celle visée dans la décision 94/914/CE du Conseil, du 15 décembre 1994, arrêtant un programme spécifique de recherche, de développement technologique et de démonstration dans le domaine des transports (1994-1998)(6); qu'il est donc possible d'autoriser des financements portant sur des mesures différentes mais concernant le même axe pilote, ceci étant de nature à générer des synergies utiles; que, dès lors, ces concours communautaires sont de nature à représenter un appui complémentaire aux activités communautaires de recherche et de réalisation des réseaux transeuropéens; considérant de même que, vu l'intérêt européen des projets sélectionnés et le contrôle permanent de ceux-ci par la Commission, les Etats membres peuvent soutenir financièrement les mesures visées par l'action pilote, dans le respect des articles 77, 92 et 93 du traité et de la législation pertinente; considérant que de tels soutiens financiers doivent être limités dans le temps et représenter un appoint déterminant de nature à inciter les opérateurs à développer de tels services; (5) (6) JO n° L 228 du 23. 9. 1995, p. 1 JO n° L 361 du 31. 12. 1994, p. 56 19 considérant qu'il est utile de surveiller régulièrement l'application du présent règlement et que, à cet effet, la Commission doit en informer, deux ans après son entrée en vigueur, le Parlement européen, le Conseil, le Comité Economique et Social et le Comité des Régions par le biais d'un rapport; considérant que l'objectif des actions couvertes par le présent règlement est d'aider le transport combiné dans sa phase de démarrage et que, dès lors, la durée du programme doit être limitée; A ARRETE LE PRESENT REGLEMENT: Article premier : Objet Le présent règlement définit les conditions, les modalités et les procédures d'octroi de soutiens financiers communautaires à des projets qui contribuent à accroître l'utilisation du transport combiné de marchandises via (a) (b) (c) l'augmentation de la compétitivité du transport combiné à la fois en termes de prix et de qualité du service par rapport au transport routier; ou la promotion de l'utilisation d'une technologie de pointe dans le secteur du transport combiné; ou l'amélioration de l'accès des entreprises au transport combiné, quelle que soit leur dimension. Article 2 : Définitions 1. Au sens du présent règlement, on entend par: a) matériel de transport intermodal : un conteneur, une plate-forme, une caisse mobile ou un véhicule routier; cependant, le terme ne s'applique pas à un navire de navigation intérieure ou maritime; b) transport combiné : tout transport de marchandises entre Etats membres effectué par un même matériel de transport intermodal, sans déchargement de la marchandise de ce matériel pendant le trajet total, utilisant au moins deux modes différents de transport parmi la route, le rail, la voie navigable et la mer et dont les parcours routiers sont les plus courts possibles; c) opérateur : toute entreprise effectuant des services de transport combiné avec son propre matériel ou du matériel loué en tout ou en partie mais ayant recours à une entreprise différente pour la traction ferroviaire, maritime ou par voie navigable. 2. A l'intérieur du territoire de la Communauté, les actions de transport combiné concernent en priorité des corridors de transport combiné internationaux et couverts par 20 la décision n° 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil(7). Le corridor visé par une ou plusieurs actions de transport combiné au sens du présent règlement est appelé axe pilote. Ces actions peuvent également concerner des lignes de transport combiné en dehors du territoire de la Communauté lorsque cela est justifié par un important trafic à destination de, ou ayant pour origine, la Communauté. Article 3 : Actions éligibles 1. Sont éligibles à un soutien financier communautaire des actions de transport combiné sur des axes pilotes existants ou à créer, qui visent à expérimenter des mesures en vue d'atteindre les objectifs énumérés à l'article 1er. 2. Toute demande d'action doit être approuvée au préalable par les Etats membres sur le territoire desquels se situe l'axe de transport combiné couvert par l'action. 3. A partir du 27 juin 1997, ne seront pas éligibles à un concours financier communautaire les mesures relatives à la prise en charge des coûts d'accès à l'infrastructure ferroviaire ou des coûts de traction ferroviaires lorsque l'entreprise ferroviaire concernée n'est pas titulaire d'une licence au sens de l'article 2 de la directive 95/18/CE du Conseil(8). 4. Ne sont pas éligibles à un concours financier communautaire pour des mesures innovantes visées aux lettres a) b) et c) de l'article 4 paragraphe 2, les directeurs d'infrastructures au sens de l'article 3 de la directive 91/440/CEE du Conseil(9) et les entreprises ferroviaires au sens dudit article 3, à l'exception de ceux prévus à l'article 10 paragraphe 2 de ladite directive. Article 4 : Portée du soutien financier communautaire 1. Le soutien financier communautaire peut porter sur: a. b. des études de faisabilité sur un axe pilote déterminé, des mesures innovantes, c'est-à-dire des investissements spécifiques et certains coûts d'exploitation variables à l'exclusion des dépenses en personnel, en énergie et de la couverture des pertes financières. 2. Le soutien financier communautaire est limité à 50% pour les études de faisabilité et 30% pour les mesures innovantes. Les mesures innovantes doivent principalement englober: (7) (8) (9) JOn°L228 du 9. 9. 1996, p. 1 JO n° L 143 du 27. 6. 1995, p. 70 JO n° L 237 du 24. 8. 1991, p. 25 21 (a) l'investissement en matériels de transport intermodal, à condition que le (ou les) bénéficiaire(s) de l'action s'engage(nt) à garder ces matériels sur l'axe visé pendant une période minimale de cinq ans; (b) l'investissement en matériels de transbordement pour n'importe quel mode; (c) (d) la participation aux coûts d'accès aux infrastructures ferroviaires ou de navigation intérieure; l'exploitation commerciale de techniques, technologies ou de matériels préalablement testés et validés, notamment dans le cadre des programmes de recherche européens, également dans le domaine de la télématique; (e) des mesures de logistique, de formation de personnel et de publicité des actions couvertes par le présent règlement. Les Etats membres peuvent octroyer aux bénéficiaires du concours communautaire des financements pour ces mêmes actions, dans le respect des articles 77, 92 et 93 du traité et de la législation communautaire concernant les aides d'Etat et les marchés publics. Article 5 : Présentation des projets 1. Les projets d'action de transport combiné sont soumis à la Commission par un Etat membre, ou par une entreprise privée ou publique, communautaire ou non. Les projets peuvent émaner, de façon conjointe, de plusieurs Etats ou entreprises. 2. La présentation doit décrire le projet, en tenant compte des éléments suivants: a. Type de projet - Projet innovant - Étude de faisabilité (y compris l'objectif, les méthodes et le coût de l'étude) b. Description du projet - Modes et opérateurs impliqués - Raison du projet envisagé (demandes de clients, embouteillages, marché potentiel, éloignement de la région, etc. ) Intensité et type de coopération - Caractéristiques innovantes par rapport à la situation actuelle - - Durée du projet - Besoin d'aide (autre soutien accordé ou envisagé, ressources financières des soumissionnaires, etc. ) - Montant de l'aide demandée en ECU c. Ligne/axe du projet - Importance de l'axe pour l'économie communautaire (volume transporté par différents modes; potentiel futur) 22 - Importance de l'axe en termes de politique communautaire des transports (inclusion de l'axe pilote dans le réseau de transport combiné transeuropéen de la Communauté, importance de l'axe pilote en ce qui concerne les principaux corridors de transport multimodal dans les pays tiers) - Conditions du marché, y compris les technologies ou services existants, en tenant également compte d'autres modes d. Type d'aide communautaire demandée, conformément à l'article 4 paragraphe 2 Dans la présentation, les demandeurs définissent les objectifs de leur projet ainsi que les moyens pour atteindre ces objectifs. La présentation doit contenir tous les éléments nécessaires pour permettre à la Commission d'effectuer sa sélection au titre de l'article 6 paragraphes 1 à 4. Afin de permettre l'évaluation, chaque demande d'action de transport combiné doit contenir, outre les éléments indiqués aux paragraphes 2 et 3: a. b. c. une lettre d'intention des demandeurs, comprenant un engagement de leur part de lancer le projet si le soutien financier demandé est accordé, une annexe financière reprenant en détail tous les coûts en Ecus et tous les autres supports prévus pour financer le projet, une annexe présentant les partenaires du projet et précisant leur statut juridique et leur capacité financière. Dès réception de la demande, la Commission vérifie son éligibilité au regard des articles 2, 3 et 4. Article 6: Sélection des projets - Octroi du soutien financier 1. Les décisions portant octroi de concours financiers au titre du présent règlement sont adoptées selon la procédure prévue à l'article 7. Elles se fondent sur un système de sélection déterminant si le projet contribue à accroître l'utilisation du transport combiné. 2. La Commission apprécie si le projet peut atteindre ses objectifs, comme l'indique l'article 5 paragraphe 3 et s'il satisfait aux objectifs général et spécifiques fixés à l'article premier. Dans ce but, la Commission tiendra principalement compte des critères mentionnés aux paragraphes 3 et 4 du présent article. 3. Lors de l'appréciation du point de savoir si le projet peut atteindre ses objectifs, les indicateurs suivants seront principalement pris en compte et comparés avec les propres estimations des soumissionnaires: 23 a. b. c. d. potentiel du client pour le transport combiné; prix et performance du service (accessibilité, fiabilité, gains de temps) par rapport au transport routier ou à d'autres services (au moment de la présentation et après la fin du projet); recettes envisagées; facteurs coûts (notamment les éléments pour l'évaluation des coûts marginaux d'accès à l'infrastructure, notamment le transport ferroviaire, pour le service couvert par l'action pilote et toute autre information permettant de décider si l'aide aux coûts de l'accès à l'infrastructure est justifiée); e. calendrier de rentabilité. 4. Lors de l'appréciation du point de savoir si le projet peut atteindre les objectifs de la politique communautaire des transports, les indicateurs suivants seront principalement pris en compte: a. b. c. d. prévision de déviation du trafic (en tant que pourcentage de l'ensemble du trafic sur la ligne/l'axe); effets sur d'autres services de transport dans le marché pertinent et nouveaux acteurs possibles; pertinence des résultats du projet pour d'autres entreprises / axes / participants; bénéfices sur le plan de l'environnement et de la sécurité par rapport à la situation actuelle. 5. La Commission veillera également à ce que la présentation respecte les conditions complémentaires fixées dans le présent règlement, à savoir: a. Accord des Etats sur le territoire desquels l'action est réalisée b. c. Exclusion des mesures d'infrastructure Exclusion des mesures de recherche d. Garantie de la possession, à partir du 27 juin 1997, par les entreprises ferroviaires participant au projet d'une licence au sens de l'article 2 de la directive 95/18/CE. 6. Les modalités d'évaluation et de suivi, telles que prévues à l'article 10 sont définies dans les décisions visées au paragraphe 1 du présent article. 7. Ces décisions ont pour destinataires les bénéficiaires et les Etats membres sur le territoire desquels se situe l'axe de transport combiné. 24 Article 7 : Comité La Commission est assistée par le comité créé au titre de l'article 17 paragraphe 2 du règlement (CE) n° 2236/95, dans la composition correspondant au secteur des transports. Le représentant de la Commission soumet au comité un projet des mesures à prendre. Le comité émet son avis sur ce projet dans un délai que le président peut fixer en fonction de l'urgence de la question en cause. L'avis est émis à la majorité prévue à l'article 148 paragraphe 2 du traité pour l'adoption des décisions que le Conseil est appelé à prendre sur proposition de la Commission. Lors des votes au sein du comité, les voix des représentants des Etats membres sont affectées de la pondération définie à l'article précité. Le président ne prend pas part au vote. La Commission arrête des mesures qui sont immédiatement applicables. Toutefois, si elles ne sont pas conformes à l'avis émis par le comité, ces mesures sont aussitôt communiquées par la Commission au Conseil. La Commission peut différer d'une période d'un mois au plus, à compter de la date de cette communication, l'application des mesures décidées par elle. Le Conseil, statuant à la majorité qualifiée, peut prendre une décision différente dans le délai prévu à l'alinéa précédent. Article 8 : Dispositions financières 1. 2. Sont éligibles les dépenses se référant à la mise en oeuvre des actions effectuées par les bénéficiaires ou par des tiers chargés de la mise en oeuvre des actions. Les dépenses encourues avant la date de réception par la Commission de la demande de concours y afférente ne sont pas éligibles. 3. Les engagements et les paiements sont exprimés et versés en Ecus. 4. 5. En règle générale, les paiements sont effectués par des versements d'avances et par un versement final. La première avance est versée dès l'approbation de la demande de concours. Les versements ultérieurs sont effectués sur la base des demandes de paiement et en tenant compte des progrès accomplis dans la réalisation du projet. La Commission établit le paiement final après acceptation d'un rapport d'activité relatif à l'étude ou aux autres mesures, présenté par le bénéficiaire et faisant état de l'ensemble des dépenses effectivement encourues. 25 Article 9 : Contrôle financier Sans préjudice des contrôles effectués par les Etats membres, conformément aux dispositions législatives, réglementaires et administratives nationales, et sans préjudice des dispositions de l'article 188 A du traité et de tout contrôle effectué au titre de l'article 209 point c) du traité, des fonctionnaires ou agents de la Commission peuvent contrôler sur place, notamment par sondage, les actions financées. Si la réalisation d'une action semble ne justifier ni une partie ni la totalité du concours financier qui lui a été alloué, la Commission procède à un examen approprié du cas. Suite à l'examen visé au paragraphe 2, la Commission peut réduire, suspendre ou supprimer le soutien financier pour l'action concernée si l'examen confirme l'existence d'une irrégularité, ou la non satisfaction d'une des conditions indiquées dans la décision d'octroi du soutien financier, notamment si une modification importante affecte la nature ou les conditions de mise en oeuvre de l'action et l'approbation de la Commission n'a pas été demandée. Article 10 : Suivi et évaluation 1. La Commission suit la mise en oeuvre des projets pendant et après leur réalisation. A cette fin, elle a également recours, le cas échéant, à des experts externes. Le calendrier du suivi après la réalisation du projet sera déterminé par la Commission dans la décision mentionnée à l'article 6 en ce qui concerne les circonstances spécifiques du projet. Lorsqu'un projet est terminé, et avant le paiement final, la Commission procédera à une évaluation de celui-ci. 2. Un pour cent au maximum du budget prévu au présent règlement sera réservé au suivi et à l'évaluation indépendants. Article 11 : Rapport Deux ans après l'entrée en vigueur du présent règlement, la Commission présente au Parlement européen, au Conseil, au Comité Economique et Social et au Comité des Régions un rapport sur les activités réalisées au titre du présent règlement. La Commission tient le plus grand compte des remarques formulées par les autres Institutions sur le rapport. L'application du présent règlement est évaluée conformément aux principes d'évaluation de la Commission. Les résultats de cette évaluation sont disponibles pour le 1er octobre 2001. 26 Article 12 : Publicité Les bénéficiaires veillent à ce qu'une publicité adéquate soit donnée aux interventions au titre du présent règlement afin de faire connaître à l'opinion publique le rôle joué par la Communauté dans la réalisation des projets. Ils consultent la Commission sur les initiatives à prendre à cet effet. Article 13 : Durée L'octroi de soutiens financiers en faveur du transport combiné visé par le présent règlement est autorisé du 1er janvier 1997 ou 31 décembre 2001. Au plus tard le 31 décembre 2001, le Conseil statue, sur proposition de la Commission, dans les conditions prévues par le traité, sur la continuation du soutien financier après cette date. Article 14 : Entrée en vigueur Le présent règlement entre en vigueur le troisième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes. Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout Etat membre. Fait à Bruxelles, le Par le Conseil Le Président 27 ANNEXE A LA COMMUNICATION A. DESCRIPTION DE PACT 1992-1995 1. En quatre ans, PACT a financé 65 projets sur 22 axes, dont 11 rail/route, 5 incluant la voie navigable et 6 comportant une partie maritime. 17 ont concerné uniquement le territoire de l'Union (y compris l'Autriche, la Suède et la Finlande) et 5 ont comporté une partie en dehors, via la Suisse, la Norvège ou les pays d'Europe centrale et orientale (Pologne, République tchèque et Slovénie). Les responsables des projets ont été aussi bien publics (ministères, réseaux ferroviaires), semi-publics (ports autonomes, fluviaux ou maritimes) que privés (opérateurs de transport combiné, chambres de commerce). En 1995, la Commission a reçu 57 projets, pour une demande totale de financement de près de 20 MECU, sur laquelle elle n'a pu accorder que 4,1 MECU sur la ligne budgétaire PACT et 0,4 MECU sur la ligne budgétaire correspondant aux actions en matière de relation avec les pays tiers. Liste des axes pilotes déjà financés (1992-1995) N° Année Axe Modes Type de PACT 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1992 1992 1993 1993 1993 1993 1993 1993 1993 Europe du Nord - Italie - Grèce via Brindisi/Patras rail - mer - route Etudes + actions Allemagne - France - Espagne - Portugal via Port Bou/Cerbère France (Le Havre) - Europe Centrale Pays Nordiques - Continent Européen rail - route Etudes + actions rail - route Etudes + actions rail - mer - route Etudes + actions Pays-Bas - Autriche (Rotterdam - Vienne) voie navigable - route Actions Royaume-Uni - Belgique - Allemagne - Italie mer - rail - route Actions Royaume-Uni - (Glasgow - Folkestone) Continent Européen, via le Tunnel Allemagne - Pologne (Hanover - Poznan) rail - route Etudes rail - route Etudes Irlande - Royaume-Uni - Continent Européen mer - rail - route Etudes 28 10 1993 11 1994 12 1994 13 1994 Pays-Bas - Suisse (Rotterdam - Bâle) Allemagne - Italie (Munich - Vérone) Pays-Bas - France (Rotterdam - Lille) Belgique - Allemagne (Zeebrugge - Aix-la- Chapelle) voie navigable - route Etudes rail - route Actions voie navigable - route Actions rail - route Actions 14 1994 Pays-Bas - Belgique (Rotterdam - Anvers) voie navigable - route Actions 15 1994 16 1994 17 1995 18 1995 Allemagne - France - Espagne - Portugal via Irun (Axe Atlantique) Irlande - Royaume-Uni - Allemagne (Rostock- Dresden) Allemagne - Frontière franco-espagnole ' (Koblence-Perpignan) Allemagne (Dresde) - Europe du Sud-Est rail - route Etudes + actions mer - rail - route Etudes rail - route Etudes + actions rail - route Actions 19 1995 France - Belgique (Lille- Anvers) voie navigable - route Actions 20 1995 Finlande - Suède (Port de Turku) mer - rail - route Actions 21 1995 Espagne - Royaume-Uni via le Tunnel 22 1995 Europe du Nord - Allemagne - Autriche - Slovénie (Liubljana) rail - route Actions rail - route Etudes + actions Le contenu des projets sur ces axes a été très varié, correspondant à la diversité des situations et des demandes des usagers. Ainsi sur certaines lignes la notion de qualité s'est révélée la plus pertinente, ce qui a conduit à des mesures en faveur d'un développement des techniques de pointe en matière télématique. Par exemple la compagnie française CNC (Compagnie Nouvelles de Conteneurs) expérimente actuellement l'installation sur plusieurs milliers de ses unités de chargement (conteneurs, caisses mobiles et semi-remorques) d'un badge qui permet ensuite le repérage de ces 29 envois, et aménage ses terminaux sur la ligne Le Havre - Europe centrale afin de mettre en place les outils pour la lecture automatique de ces badges. Il s'agit là d'une première en Europe, car cette technologie n'avait jusque là été expérimentée que sur des wagons et pour les besoins propres des réseaux ferroviaires, alors qu'ici ce système est exploité par une société de transport combiné, en fonction de ses propres besoins d'usager; la Commission a soutenu le projet à hauteur de 30% des investissements nécessaires, mais en imposant le respect des nouvelles normes télématiques de façon à assurer la cohérence avec les futurs développements du système et à ne pas fermer l'accès à ces techniques pour d'autres opérateurs. Parmi tous les projets financés, la liste ci-dessous en a repris quelques-uns à titre d'exemple. Axe Allemagne / Benelux - Italie - Grèce Via Milan - Bari - Brindisi - Patras Le projet a été lancé en 1992 et est l'un des deux premiers axes PACT. Les partenaires du projet sont Uniontrasporti, qui fait partie de l'association des Chambres de Commerce, les sociétés de l'UIRR, les Ferrovie dello Stato, Assointerporti (association des interports terrestres italiens) et Combimare (société italienne de transports), l'université technique nationale d'Athènes (NTUA), les chemins de fer grecs et les sociétés grecques de consultants ADKTriton, Impetus et FORTH (fondation régionale crétoise pour la recherche et la technologie). Depuis 1994, les armateurs grecs sont entrés dans le projet. La société allemande de transport combiné Kombiverkehr participe indirectement au projet par le biais de l'UIRR (Union Internationale Rail-Route) et les chemins de fer allemands sont représentés par les Ferrovie dello Stato italiens. Les partenaires se sont engagés à développer un nouveau service de transport combiné rail/route/mer améliorant la qualité du service. Le projet a abouti à mettre en place un train navette par jour dans les deux sens à un prix compétitif avec le transport tout route. Il a commencé en 1992 par une étude de faisabilité. Suite aux conclusions de cette étude, les partenaires ont décidé de lancer en 1993-94 une deuxième phase, dite expérimentale, qui consistait à tester la validité du projet en lançant un service d'une qualité inférieure à celle prévue à terme, mais avec de faibles investissements. Ceci s'est traduit par l'utilisation des trains existants, l'emploi d'un navire mixte (voyageurs/marchandises) entre Brindisi et Patras et le recours à des clients "pionniers". Le service a fonctionné à partir de mars 1994 avec des matériels loués et non achetés afin de limiter le risque et pour des périodes de deux mois reconductibles, avec un temps de parcours d'environ 16 heures entre Milan et Brindisi. Les bons résultats de cette phase expérimentale ont conduit les partenaires du projet à passer à une troisième étape, plus performante : mise en place d'un train direct entre Milan et Brindisi, aménagements des horaires maritimes avec l'objectif de recourir à un navire tout marchandises entre Brindisi et Patras, investissement en matériel de transbordement et en informatique. Cette phase a démarré en 1995. Les partenaires sont passés cette même année à un train direct par jour et envisagent encore l'extension du service. La Commission a financé 50% de l'étude de faisabilité et 30% de la plupart 30 des actions des deuxième et troisième phases. Une extension de l'axe vers la Crête est également en cours d'étude, financée à 50% par la Commission. Nord de l'Europe - France - Espagne - Portugal Dans un premier temps a été lancé l'axe Allemagne - péninsule ibérique, via la frontière orientale des Pyrénées (Port Bou). La première phase s'est terminé en octobre 1993 et a consisté principalement en l'aménagement de certaines infrastructures. A Port Bou, une nouvelle grue à portique a été installée, ce qui a entraîné une amélioration de la qualité du service par une réduction considérable des temps de transbordement de train à train - rendu nécessaire par le passage de l'écartement des rails français à l'écartement espagnol - et une augmentation de la capacité de transbordement de 35%. La gestion dans les terminaux a aussi été améliorée par l'installation d'un système informatique afin d'augmenter la coordination des opérations de chargement, de transit et de déchargement des trains. Le projet a également pris en compte l'achat de wagons spécialement adaptés pour le transport combiné, la mise en service de systèmes électroniques de facturation et de réservation et une série d'études complémentaires sur l'amélioration de la qualité du service sur l'axe. La deuxième phase a compris des investissements pour éliminer les dernières entraves au transport sur l'axe ainsi qu'une étude sur le raccordement des différents systèmes de communication entre les quatre opérateurs de transport agissant sur l'axe, pour permettre une meilleure communication entre les opérateurs et une meilleure réception de l'information par les clients et usagers du transport combiné. Les partenaires du projet sont : les chemins de fer espagnol (RENFE), portugais (CP) et français (SNCF), les sociétés de transport combiné membres de l'UIRR, ICF (Intercontainer - Interfrigo) et la CNC. La Commission a cofinancé à 30% les interventions directes et à 50% les études de faisabilité. En 1995, l'axe a notamment intégré deux nouveaux projets, l'un espagnol et l'autre portugais, d'expérimentation de nouvelles techniques bimodales (utilisation de semi- remorques routières spécialement renforcées et aménagées pour être placées directement sur un boggie ferroviaire et constituer un wagon) adaptées au changement d'écartement ferroviaire entre la France et l'Espagne. En 1994 un deuxième corridor s'est ajouté, utilisant l'arc atlantique, du Benelux à l'Espagne via la frontière occidentale des Pyrénées (Hendaye). Ce projet a vu en particulier l'octroi de subventions à 50% pour une étude sur le point noir du passage frontière et de subventions à 30% pour des mesures d'amélioration des capacités du complexe frontière d'Hendaye-Irun. Les partenaires du projet sont : les chemins de fer belges, français, espagnols et portugais ainsi que les deux principales sociétés françaises de transport combiné (Novatrans et CNC). 31 6. Un troisième corridor a démarré en 1995, entre l'Allemagne et le sud-est de la France, pour continuer ensuite vers l'Espagne. Il s'agit là encore d'un projet bimodal, mais utilisant une autre technique que les précédents. En effet, afin de ne pas favoriser une technique bimodale par rapport à une autre, chacune d'entre elle étant nouvelle sur le marché, la Commission a décidé de soutenir de façon équitable chaque projet viable visant à tester commercialement une de ces techniques en Europe. Le partenaire du projet est une société allemande, ITINERA. Traversée des Alpes Munich - Vérone 7. En application de ce principe, PACT a également soutenu un projet géré par une autre société allemande (BTZ) pour développer entre Munich et Vérone une troisième technique bimodale. Ce projet présente l'intérêt de couvrir un axe où le trafic routier est sévèrement restreint et où, par conséquent, il faut trouver des solutions complémentaires au transport combiné classique et plus proches des entreprises routières traditionnelles; le bimodal leur permet de garder des matériels routiers et évite la construction de terminaux de transbordement sur le rail. Autres projets d'innovation technologique 8. PACT a également vocation à aider au développement commercial de nouvelles techniques. En 1993, il a aidé le Piggyback Consortium (association regroupant des entreprises intéressées dans l'utilisation du tunnel sous la Manche) à mettre au point de nouveaux matériels adaptés au tunnel sous la Manche et aux gabarits ferroviaires restreints du Royaume-Uni, tout en gardant un volume de chargement suffisant pour rester compétitif. De même, outre les techniques bimodales déjà utilisées, PACT soutient aussi depuis 1995 l'installation de systèmes de transbordement automatisés et modulables en Allemagne, afin de tester la viabilité commerciale de ces nouvelles technologies. Raccordement des régions isolées ou périphériques 9. Le programme a été conçu pour couvrir toute l'Europe et notamment raccorder les régions périphériques ou isolées. Un des projet, parmi les plus ambitieux, a concerné la Grèce et a visé à l'établissement de liaisons sûres et performantes avec le reste de l'Union (cf. point 3). Un autre axe pilote a relié les pays nordiques à l'Allemagne via le Jutland, à l'initiative de la société danoise NTU en collaboration avec les chemins de fer. Le projet se poursuit actuellement. En 1995, PACT a reçu une nouvelle impulsion pour intégrer les nouveaux Etats membres. A titre d'exemple, on peut citer le projet entre la Finlande et la Suède, qui insiste particulièrement sur l'amélioration des performances intermodales de Turku (Finlande). 32 Transport combiné fluvial 10. PACT a pour objet de favoriser le développement du transport combiné, ceci n'étant pas restreint au rail-route, bien au contraire. Depuis 1993, le programme a financé plusieurs projets faisant appel à la navigation intérieure. Pays-Bas - Allemagne - Autriche Axe Rotterdam - Vienne Le premier projet a été lancé en 1993 et a continué en 1994 et 1995. Il vise à développer un service de transport combiné route/voie navigable entre Rotterdam et plusieurs ports le long du Rhin et du Danube. Les objectifs du projet sont d'offrir un service à faible coût mais grande qualité et d'augmenter l'utilisation de la voie navigable dans le transport combiné. Les partenaires sont les sociétés fluviales du Rhin. Pays-Bas - Belgique - France Axe Rotterdam - Lille Lancé en 1994 par le Port de Lille, ce projet a connu un grand succès et se développe régulièrement. Il a permis d'utiliser des bateaux existants de capacité moyenne, ce qui démontre que même ces bateaux peuvent faire du combiné sur des infrastructure à gabarit a priori jugé insuffisant. La condition du succès a été une fiabilité remarquable du service et la prise en charge des risques de départ par le port de Lille, structure publique; le port s'est engagé à rétrocéder le service au secteur privé dès que sa rentabilité sera atteinte. 11. Un autre exemple intéressant est le projet Rotterdam/Anvers/Renory, lancé à l'initiative d'une société belge spécialisée dans le conditionnement et le transport de produits de métallurgie, et qui a décidé d'investir dans l'intermodal, jusqu'ici avec succès. Ceci montre que PACT peut constituer un bon outil pour les petites et moyennes entreprises, en les aidant à accéder à un marché intéressant mais trop risqué vu leur faible surface financière. 12. La Commission a publié en 1995 une brochure exhaustive sur tous les projets financés. Une réactualisation incluant les projets 1995 est en préparation et sortira mi 1996. B. EVALUATION DU PROGRAMME PACT JUSQU'A MAINTENANT 1. Introduction 13. Afin de prolonger PACT en 1997 sur une base légale, une évaluation a été entreprise pour améliorer les actions pilotes communautaires en général. En vue de planifier des initiatives de suivi, le but de cette évaluation est de déterminer l'efficacité d'ensemble de PACT jusqu'à maintenant et d'indiquer les mesures possibles pour améliorer les actions-pilotes. 33 2. Evaluation 14. En raison de contraintes de temps et de moyens, les actions ont été évaluées presque exclusivement en comparant les contrats des projets avec les rapports envoyés à la Commission par les contractants. Un autre problème de l'évaluation a été que, en raison du caractère expérimental de PACT, des objectifs spécifiques n'avaient pas été formulés pour les actions pilotes. Les projets ont été essentiellement choisis et gérés sur la base des objectifs généraux de la décision 93/45/CEE de la Commission. 15. L'évaluation a examiné un échantillon représentatif de 22 contrats de projet (comprenant 14 actions-pilotes et 8 contrats renouvelés) sur un total de 77 contrats exécutés pendant la période 1992-1996. L'échantillon est décrit ci-dessous. 16. L'échantillon porte sur 10 axes principaux: Grèce-Italie (3 projets), Allemagne-Italie, Allemagne-Espagne, Royaume-Uni-Allemagne-Italie, Rotterdam-Autriche (navigation fluviale), Rotterdam-Liège (navigation fluviale), Allemagne-MerBal tique-Royaume-Uni, Royaume-Uni-Channel nordiques tunnel, Royaume-Uni-Irlande, (Danemark-Suède-Norvège); relations Il représente 22 contrats sur un total de 77 dans la période 1992-1996, ce qui est 28%; Il représente des contrats pour une valeur totale de 2. 833. 124 ECU, ce qui est 21% du budget global en 1992-1996; L'échantillon comprend 12 études et 10 actions innovantes; Les 9 actions innovantes (recevant un soutien de 30%) s'élèvent à 1. 671. 735 ECU, ce qui est 59% de la valeur de l'échantillon; Les études (recevant un soutien de 50%) représentent 41% de la valeur de l'échantillon. 3. Résultat 17. Sur la base de l'information disponible, le résultat de l'évaluation peut être résumé comme suit: 18. Seulement une des 14 projets-pilotes examinés a produit un résultat insatisfaisant, aussi bien en termes de méthodologie imprécise que de résultats vagues. Tous les autres projets correspondent largement aux objectifs généraux et répondent aux conditions établies dans leurs contrats; 19. Les projets-pilotes ont particulièrement bien réussi à rassembler des informations concernant la faisabilité de mesures pour organiser des chaînes de transport et à décrire des mesures pour améliorer l'organisation d'opérations spécifiques de transport combiné; 20. 10 des 14 projets semblent avoir conduit à des actions ou des études de suivi; seulement trois paraissent avoir en aucun ou très peu de suites; une action de rassemblement d'informations (étude) n'était pas conçue comme une action incitative; 34 21. Tous les projets semblent avoir augmenté auprès des décideurs de transport la prise de conscience pour les options intermodales examinées, et ceci par le biais de campagnes de promotion ou des publications concernant les projets; ceci a été particulièrement mis en évidence lors des réunions des projets PACT avec les représentants des Etats membres. 22. Le principal obstacle au développement du transport combiné demeure le prix du transport de marchandises par route qui est comparativement plus bas; les aspects techniques et organisationnels posent moins de problèmes; 23. Une étude de faisabilité (n° 13) a eu une incidence décisive sur les perspectives d'introduction de services de piggyback au Royaume-Uni - ceci pourrait impliquer un encouragement majeur pour le transport combiné ) l'échelle nationale et européenne; 24. En règle générale, les actions innovantes (comprenant le financement de matériels) ont produit des résultats plus tangibles que les études de faisabilité et - comme on pouvait s'y attendre - ont mieux réussi à développer réellement le trafic intermodal; 25. En raison de leur orientation sur des opérations spécifiques, les actions innovants ne permettent pas toujours de tirer des conclusions - pour le développement du transport combiné en général; 26. Les rapports de projet définitifs varient grandement en volume, structure et contenu (p. ex. les rapports vont de 5 a 250 pages); 27. Les procédures de suivi du projet ont parfois été rendues compliquées par des changements imprévus dans les opérations ferroviaires ou les prix de transport pratiqués (par le transport routier); 28. Dans l'ensemble, les projets contiennent une grande richesse de renseignements complémentaires, ce qui peut être très utile en vue du développement de nouveaux services. A présent, cette information demeure cependant confidentielle et ne peut pas être utilisée par le marché. 29. En termes d'objectifs généraux, le succès des actions-pilotes peut être résumé comme suit: OBJECTIFS GENERAUX Information visant à établir l'utilité de la politique communautaire? 3 projets non applicables 3 projets correspondent entièrement au critère 5 projets correspondent partiellement au critère 3 projets ne correspondent pas au critère 35 Information relative à la faisabilité des mesures pour organiser une chaîne de transport? 1 projet non applicable 8 projets correspondent entièrement au critère 5 projets correspondent partiellement au critère 0 projets ne correspondent pas au critère OBJECTIFS GENERAUX OPERATIONNELS Mesures visant à améliorer l'opération/organisation de chaînes de transport? 0 projets non applicables 9 projets correspondent entièrement au critère 5 projets correspondent partiellement au critère 0 projets ne correspondent pas au critère Mesures visant à accroître la coopération des opérateurs dans la chaîne logistique? 1 projet non applicable 6 projets correspondent entièrement au critère 7 projets correspondent partiellement au critère 0 projets ne correspondent pas au critère Viabilité économique et compétitivité par rapport au transport routier? 0 projets non applicables 7 projets correspondent entièrement au critère 4 projets correspondent partiellement au critère 3 projets ne correspondent pas au critère bicitatifdu projet PACT? 2 projets non applicables 7 projets correspondent entièrement au critère 4 projets correspondent partiellement au critère 1 projet ne correspond pas au critère 4. Conclusion 30. Etant donné que le programme n'avait pas d'objectifs spécifiques, l'absence de données indépendantes disponibles sur l'incidence de PACT ainsi que le fait qu'il faut du temps pour que ces incidences se matérialisent, il est difficile, à l'heure actuelle, de se prononcer quant à l'efficacité de PACT. Cependant, le programme actuel a une nature expérimentale. Bon nombre de projets semblent toutefois présenter des résultats encourageants et semblent avoir rassemblé des informations utiles concernant la faisabilité de mesures pour organiser des chaînes de transport dans le transport combiné. Plusieurs actions pilotes semblent également avoir conduit à des actions ou études de 36 suivi et le sentiment général est que le programme a augmenté la prise de conscience auprès des décideurs pour les alternatives de transport combiné. 31. Afin de promouvoir davantage le développement du transport combiné et de tirer profit des résultats encourageants de PACT, la Commission propose de lancer les actions- pilotes pour une seconde période, moyennant cependant un nombre de modifications relatives à la sélection et à l'évaluation des projets. Les recommandations principales sont les suivantes: 32. Le système de suivi de PACT doit être davantage développé afin de permettre aux services de la Commission d'obtenir de l'information indépendante sur les résultats et conséquences des projets; 33. Les objectifs généraux pour les actions-pilotes futures devraient être complétés d'un ensemble d'objectifs spécifiques et vérifiables pour l'évaluation d'actions individuelles. 34. Des critères différents de sélection et d'évaluation doivent être développés pour les études de faisabilité et les actions innovantes afin de tenir compte de la nature très différente de ces types de projets; 35. Les critères pour la sélection d'études de faisabilité devraient être suffisamment précis pour que les résultats soient aussi applicables (opérationnels) que possible; il est utile d'envisager encore une réduction de la proportion de moyens affectés aux études de faisabilité par rapport aux actions innovantes; 36. Les contrats devraient comprendre des termes de référence pour les rapports finaux (structure des rapports, besoin d'un résumé exécutif) - différenciés selon qu'il s'agit d'études de faisabilité ou d'actions innovantes; 37. Les contrats pour les études de faisabilité doivent préciser si les données sont seulement rassemblées (étude de compilation de données) ou également analysées et évaluées; 38. Les contractants doivent préciser si les services/systèmes examinés sont ouverts à d'autres opérateurs ou réservés à leurs propres affaires; 39. Si les contractants examinent des possibilités d'entreprises conjointes, ils devraient pour bien faire donner une évaluation des risques commerciaux pour les différents partenaires concernés; 40. Les actions-pilotes d'une durée de plusieurs années nécessitent un suivi permanent du marché afin d'éviter d'éventuelles incompatibilités avec les règles de concurrence (p. ex. par rapport à de nouveaux opérateurs ou services qui ne reçoivent pas de soutien PACT). 37 Fiche financière 1. INTITULÉ DE L'ACTION Programme d'action en faveur du transport combiné de marchandises 2. LIGNE BUDGÉTAIRE CONCERNÉE Ligne B2-7060. 3. BASE LÉGALE Article 75 du traité CE. Résolution du Conseil, du 31 octobre 1990, concernant l'intervention communautaire en faveur du développement des lignes de transport combiné. Règlement du Conseil (CEE) n° (proposition jointe) 4. DESCRIPTION DE L'ACTION : Améliorer substantiellement, sur des axes d'intérêt européen, la compétitivité du transport combiné. Ce programme reprend les principaux éléments des actions pilotes existantes, lancées en 1992 et qui se terminent en 1996. 4. 1 Objectif général de l'action La Commission mène depuis plusieurs années une politique en faveur de l'intermodalité. Pour le transport de marchandises, des mesures sont en cours d'adoption pour encourager les modes ou combinaisons de modes qui constituent le meilleur choix pour la collectivité, c'est-à-dire en prenant en compte tous les coûts non seulement économiques mais aussi sociaux. Il est désormais admis que les différents types de transport ne couvrent pas de façon homogène les coûts qu'ils entraînent pour la société; il est tout aussi clair qu'un retour vers le prix réel du transport devra se faire par étapes. Ceci implique que la réorientation du partage modal vers les modes plus respectueux de l'environnement s'appuie sur des moyens, réglementaires mais surtout financiers, qui rendent ces mêmes modes plus compétitifs avec la route et plus attrayants pour l'usager. L'objectif général du programme est donc de contribuer à l'accroissement de l'utilisation du transport combiné. Pour satisfaire cet objectif l'action proposée est une intervention communautaire pour l'augmentation de la compétitivité du transport combiné à la fois en termes de prix et de qualité du service par rapport au transport routier; ou la promotion de l'utilisation d'une technologie de pointe dans le secteur du transport combiné; ou l'amélioration de l'accès des entreprises au transport combiné, quelle que soit leur dimension. 38 4. 2 Période couverte par l'action et modalités prévues pour son renouvellement 5 ans (1997-2001). Avant la fin de la période, le Conseil doit statuer sur la fin ou la reconduction du programme. 5. CLASSIFICATION DE LA DÉPENSE/RECETTE 5. 1 DNO 5. 2 CD 5. 3 Type de recettes visées : aucune. 6. TYPE DE LA DÉPENSE/RECETTE subvention pour co-financement avec d'autres sources du secteur public et/ou privé avec un taux maximum de 50%. En cas de réussite économique de l'action, un remboursement partiel ou total de l'apport financier communautaire est-il prévu? NON. L'action proposée implique-t-elle une modification du niveau des recettes? NON. 7. INCIDENCE FINANCIÈRE 7. 1 Mode de calcul du coût total de l'action (lien entre les coûts individuels et le coût total) : - études de faisabilité : coût de l'étude - financement à 50% - actions innovantes : estimation basée sur une hypothèse d'une contribution maximale de 30% aux coûts totaux éligibles (à l'exclusion de la réalisation de nouvelles infrastructures et d'actions de recherche) des actions-pilotes de démonstration. L'expérience montre que le coût des projets proposés peut varier fortement. Certains projets demandaient moins de 20. 000 ECU, car il s'agissait seulement d'améliorer des services ou installations existants. D'autres projets, comme l'introduction d'un nouveau service avec de l'équipement et de la technologie compatible, des études de faisabilité inclusives, demandaient de l'assistance en concurrence de plusieurs millions d'ECU. La subvention moyenne payée dans les années 1992-1996 est de approximativement 200. 000 ECU par projet. Le pourcentage de grands et petits projets change d'année en année et une prévision est donc difficile. Néanmoins, quelques conclusions peuvent être tirées de l'expérience avec le programme existant: - Le nombre d'application a augmenté chaque année depuis 1992; comme l'intermodal commande de plus en plus d'intérêt dans le monde politique et de l'économie en toute l'Europe, la Commission devrait recevoir de plus en plus de projets. Ceci ce traduira nécessairement dans un plus grand nombre de projets éligibles. 39 - L'accès à l'infrastructure du rail est en cours de libéralisation. On peut donc s'attendre à un nombre croissant d'entreprises actives dans le transport combiné. Comme les coûts de départ, surtout de l'investissement et des charges pour accès à l'infrastructure sont hauts, et parfois même prohibitifs pour les PME, une demande croissante de subventions devrait être attendue. - Les compagnies de chemin de fer sont de moins en moins prêtes d'investir dans du matériel nouveau intermodal, et parfois les wagons intermodal ne sont techniquement plus au point. Cette lacune doit être comblée par les opérateurs du transport combiné. - Un nombre important de nouvelles techniques intermodales est en train d'être développé dans le quatrième programme cadre de la Communauté. Plus de moyens financiers devront être nécessaire pour traduire les résultats de la recherche en opérations économiques viables. 7. 2 Ventilation par éléments de l'action Pour les raisons évoquées plus haut (7. 1. ) il est difficile de prévoir les montants qui seront alloués aux types spécifiques de projet. Néanmoins, on peut oser les prévisions suivantes selon les différents types de mesures comme définis à l'article 4 du règlement: 1. 2. 3. 4. Investissement en matériels de transport intermodal: importance croissante, car les compagnies de chemin de fer semblent investir de moins en moins dans ce type d'équipement, et les opérateurs du transport combiné doivent prendre la relève. D'autre part, comme le budget du programme est relativement limité et comme les coûts par unité sont assez élevés, le budget ne doit pas être surchargé par ce type de mesure au détriment d'autres mesures qui sont aussi nécessaires (25%). intérieure. Coûts d'accès aux infrastructures ferroviaires et de navigation importance croissante, car l'expérience montre que les charges d'accès sont assez élevées dans certains pays. Comme les compagnies de chemin de fer sont en train de devenir des entreprises commerciales, il est prévisible que les charges d'accès resteront élevées (20). Investissements en matériels de transbordement, d'importance constante, car important dans transbordement amélioré l'équipement de l'accroissement de la compétitivité du transport combiné (15%). joue un rôle Exploitation commerciale de technologies ou de matériels techniques, préalablement testés et validés notamment dans le cadre des programmes de recherche européens: d'importance constante; la recherche dans le domaine du transport à été accélérée par le quatrième programme cadre de la Communauté, et il y a plus de techniques qui doivent être appliquées dans le marché; d'autre part, il faut atteindre une certaine consolidation de l'exploitation de la recherche pour pas mettre à mal la compétitivité de nouvelles technologies souvent fragiles (15%). 40 Mesures de logistique, de formation de personnel et de publicité: d'importance constante, même si la divulgation de résultats du programme pourrait jouer un rôle plus important dans le future (15%). 6. Etudes de faisabilité: d'importance diminuante, à l'exception possible de certaines routes à l'Europe de l'Est (9%). 7. Contrôle externe: nécessaire pour assure une gestion saine et efficace du programme (1%). CE en MioËcus Ventilation 1997 1998 1999 2000 2001 Total Investissement dans l'équipement Coûts d'accès à l'infrastructure Investissement dans l'équipement de transbordement Exploitation commerciale de R&D Logistique, formation, publicité Etudes de faisabilité Contrôle externe TOTAL 2,0 2,0 1,8 1,8 1,15 8,75 1,0 1,25 1,5 1,0 1,25 1,0 1,0 0,8 0,07 7,37 1,25 0,75 0,07 7,57 1,5 1,0 1,0 1,0 0,6 1,5 1,0 1,0 1,0 0,5 0,07 6,97 0,07 6,87 1,5 1,0 7,0 5,25 1,0 5,25 1,0 0,5 0,07 6,22 5,25 3,15 0,35 35,0 7. 3 Echéancier à remplir pour les actions pluriannuelles. Crédits d'engagement Crédits de paiement 1997 1998 1999 2000 2001 TOTAL CE en MioEcus 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Total 6,0 5,4 5,4 7,5 6,5 5,0 1,5 8,0 7,2 3,4 3,8 7,5 6,3 3,6 2,7 5,4 6,5 7,2 6,3 6,0 5,8 4,3 1,5 5,8 35,0 3,8 35,0 3,8 3,8 35,0 41 8. DISPOSITIONS ANTI-FRAUDE PREVUES (ET RESULTATS DE LEUR MISE EN OEUVRE) Comité composé de représentants des Etats membres pour évaluer les propositions et les résultats; versement de la subvention en 3 étapes, chacune conditionnée par l'achèvement de la phase précédente; contrôle possible à tout moment par la Commission et les Etats membres; évaluation à la fin de chaque action-pilote, au moyen d'un examen des termes de référence du contrat par rapport aux résultats des projets. 9. ÉLÉMENTS D'ANALYSE COÛT-EFFICACITÉ 9. 1 Objectifs spécifiques quantifiables, population visée - Objectifs spécifiques: (1) (2) (3) l'augmentation de la compétitivité du transport combiné à la fois en termes de prix et de qualité du service par rapport au transport routier; la promotion de l'utilisation d'une technologie de pointe dans le secteur du transport combiné; l'amélioration de l'accès des entreprises au transport combiné, quelle que soit leur dimension. - Population visée : La population visée par l'action concerne les opérateurs de transport combiné (y compris les réseaux ferroviaires) et les acteurs économiques (publics ou privés) désirant se lancer dans le transport intermodal. 9. 2 Justification de l'action - Nécessité de l'intervention budgétaire communautaire : L'intervention communautaire est nécessaire pour plusieurs raisons: les axes sont des axes transeuropéens dans le cadre de l'ouverture des marchés, et de l'ouverture de l'accès aux réseaux ferroviaires, l'intervention communautaire est obligatoire pour assurer une équité de traitement de tous les opérateurs quelle que soit leur nationalité l'intervention budgétaire est motivée par la nécessité de compenser pendant une période transitoire le handicap des modes plus respectueux de l'environnement par rapport à la route, en termes de prise en compte des coûts d'usage de l'infrastructure et des coûts sociaux pour la collectivité (environnement et sécurité notamment) la phase expérimentale 1992-1996 (actions pilotes) a montré que les mesures efficaces rentraient dans 4 catégories; Il s'agit des investissements en matériels de transport et en équipements de transbordement, des actions de développement commercial de nouvelles technologies, des aides aux coûts d'accès à l'infrastructure et des mesures de logistique et de formation. 42 - Choix des modalités de l'intervention * Avantages par rapport aux mesures alternatives (avantages comparatifs) Le programme constitue un moyen très accessible pour les opérateurs du transport combiné d'améliorer leur compétitivité vis-à-vis la route. Comme l'effet "boule de neige" et la vulgarisation des résultats est une partie importante du programme, celui-ci devrait contribuer à un mouvement vers un système de transport plus durable avec un budget relativement modeste. Donc, la relation entre moyen et fin est excellente. Le programme devrait aussi contribuer à donner des informations utiles à la Commission en ce qui concerne le fonctionnement du marché. Cette information, en revanche, pourrait s'avérer très utile pour la formulation d'une politique intermodale praticable qui adresse des problèmes concrets. Cette valeur du programme est un élément important pour le proposition de le continuer. - Critère de sélection des projets : les projets financés doivent correspondre à l'objectif général d'augmenter l'utilisation du transport combiné par le biais de certains objectifs spécifiés, comme mentionné au point 9. 1. Pour ceci, les critères suivants sont pris en compte: a. potentiel de clients pour le transport combiné; b. prix et performance du service (accessibilité, fiabilité, gains de temps) par rapport au transport routier ou à d'autres services (au moment de la présentation et après la fin du projet); recettes envisagées; c. d. facteurs coûts (notamment les éléments pour l'évaluation des coûts marginaux d'accès à l'infrastructure, notamment le transport ferroviaire, pour le service couvert par l'action pilote et toute autre information permettant de décider si l'aide aux coûts de l'accès à l'infrastructure est justifiée); e. calendrier de rentabilité. f. prévision de déviation du trafic (en tant que pourcentage de l'ensemble du trafic sur la ligne/l'axe); g. effets sur d'autres services de transport dans le marché pertinent et nouveaux acteurs possibles; * h. pertinence des résultats du projet pour d'autres entreprises / axes / participants; i. bénéfices sur le plan de l'environnement et de la sécurité par rapport à la situation actuelle. - Eléments d'incertitude qui pourraient influencer les résultats de l'opération Prévision de trafic, prix des modes concurrents (route), changement des conditions cadres 9. 3 Suivi et évaluation de l'action - Indicateurs de performances Le transfert de trafic, les prix et les délais de transport. 43 - Modalités et périodicité de l'évaluation prévues : Observation de l'impact du nouveau service pilote sur le marché du transport - Evaluation externe par expert indépendant - Possibilité d'examen sur place par expert anti-fraude de la Commission Evaluation annuelle ex ante par le comité d'experts nationaux (article 7 du règlement) Evaluation à la fin de chaque financement annuel de chaque action-pilote Evaluation globale du programme par un rapport de la Commission au Parlement et au Conseil. Le rapport fournira des éléments pour la révision par la Commission des priorités de financement. 10. DEPENSES ADMINISTRATIVES (PARTIE A DU BUDGET) La mobilisation effective des ressources administratives nécessaires résultera de la décision annuelle de la Commission relative à l'allocation des ressources, compte tenu notamment des effectifs et des montants supplémentaires qui auront été accordés par l'autorité budgétaire. Les demandes supplémentaires ne peuvent en aucun cas préjuger de la décision que la Commission sera amenée à prendre en matière d'allocation des ressources. 10. 1. Incidence sur le nombre d'emplois Types d'emploi Effectifs à affecter à la gestion de l'action Dont Emplois permanents Emplois temporaires Par utilisation des par recours à ressources des ressources existantes au sein supplémentaires de la DG ou du service concerné Fonctionnaires ou agents temporaires A B C Autres ressources 1 1 1/2 1 1 1/2 Durée 5 ans 5 ans 5 ans Total 2 1/2 2 1/2 5 ans (1996-2001) 44 10. 2. Incidence financière globale des ressources humaines supplémentaires Montants Mode de calcul Fonctionnaires Agents temporaires Autres ressources (indiquer ligne budgétaire) Total Le coût annuel des effectifs affectés à la gestion de l'action qui seront pris sur des ressources existantes s'élève à 250. 000 ECU (2,5 fonctionnaires), soit 1. 250. 000 ECU pour la période de 5 ans. 10. 3. Augmentation d'autres dépenses de fonctionnement découlant de l'action Ligne budgétaire (n' et intitulé) Montants Mode de calcul A - 2510 104. 250 Coût pour la durée de 5 ans : coût moyen par participant (expert gouvernemental) pour une réunion : 695 ECU Coût estimé d'1 réunion annuelle supplémentaire^ : 1 (réunion) x 30 (nombre de participants) x 695 ECU (coût moyen) = 20. 850 ECU A - 1300 100. 000 Coût pour 5 ans : 12 à 15 missions par an pour 1 ou 2 personnes Total 204. 250 (*) Il est prévu que ce comité se réunisse deux fois par an. Jusqu'à présent, il n'existait qu'un groupe d'experts qui se réunissait une fois par an et dont les dépenses étaient imputées sur l'article A-250 45 EVALUATION D'IMPACT IMPACT DE LA PROPOSITION SUR LES ENTREPRISES ET, EN PARTICULIER, SUR LES PETITES ET MOYENNES ENTREPRISES (PME) Titre de la proposition: Proposition de règlement du Conseil relatif à l'octroi de soutiens financiers à des actions pilotes de transport combiné. La proposition 1. La proposition vise à créer un programme de soutiens financiers à des actions pilotes de transport combiné. L'objectif est d'accroître l'usage du transport combiné. C'est pour cela que l'action s'inscrit dans le prolongement de la résolution du Conseil du 30 octobre 1990 relative à la mise en place d'un réseau européen de transport combiné, et répond aux attentes exprimées par les entreprises dans le cadre du groupe à haut niveau sur le transport combiné, qui associait les représentants des Etats membres et ceux des associations européennes intéressées dans le transport intermodal (usagers inclus). L'idée étant de lancer des projets transeuropéens, en cohérence avec la réalisation du réseau transeuropéen de transport combiné, l'action proposée doit se faire au niveau communautaire. Afin de tester la validité de ce programme, la Commission l'a expérimenté de 1992 à 1996. L'intervention communautaire seule peut permettre d'assurer la cohérence des projets entre eux, le lancement au niveau transeuropéen de ces projets, l'assurance pour les entreprises de pouvoir développer des coopérations efficaces avec des partenaires d'autres Etats et la possibilité de développer commercialement au niveau européen des nouvelles techniques. L'impact sur les entreprises 2. Qui sera affecté par la proposition ? - Entreprises de transport par rail, route, voie navigable ou mer; - Entreprises utilisatrices de services de transport; - Gestionnaires de terminaux intermodaux; - Producteurs de matériels de transport ou de transbordement; - Concepteurs et producteurs de nouvelles techniques. Une part non négligeable de ces opérateurs sera des petites et moyennes entreprises. 46 3. Quelles mesures les entreprises devront-elles prendre pour se conformer à la proposition ? Aucune de façon obligatoire. Si une entreprise désire proposer un projet, elle devra simplement se conformer aux modalités de soumission. 4. Quels effets économiques la proposition est-elle susceptible d'avoir ? Effets positifs sur la répartition modale des transports. Effets positifs pour toutes les entreprises citées ci-dessus, sauf pour celles ne continuant à effectuer que du transport routier. 5. La proposition contient-elle des mesures visant à tenir compte de la situation spécifique des petites et moyennes entreprises (exigences réduites ou différentes, etc. ) ? Non. La procédure d'accès au programme a volontairement été laissée souple pour ne pas désavantager les petites et moyennes entreprises au profit des plus grandes. Consultation 6. Les organisations avaient été consultées lors du lancement du précédent programme. Il s'agissait de: UIRR ( Union Internationale Rail Route) CCFE (Communauté des Chemins de Fer Européens) UNIFE (Union Internationale des industries de matériel ferroviaire) UNICE (Union Internationale des industries de la Communauté Européenne) UINF (Union Internationale de la Navigation Fluviale) CCR (Commission Centrale pour la navigation du Rhin) ECSA (Association des armateurs de la Communauté Européenne) Leur opinion a été favorable, avec une réserve de l'UNIFE qui souhaiterait que le programme ne joue pas au détriment du transport tout-route. Mais le soutien au développement du transport combiné en remplacement du transport routier est un des éléments clef de la politique commune des transports, réaffirmé par le Conseil dans sa resolution du 30 octobre 1990 et par la Commission dans son Livre Blanc sur les transports. 47 ISSN 0254-1491 COM(96) 335 final DOCUMENTS FR 07 N° de catalogue : CB-CO-96-413-FR-C ISBN 92-78-07844-1 Office des publications officielles des Communautés européennes L-2985 Luxembourg 48