title: COMMISSION REPORT ON THE IMPLEMENTATION OF DIRECTIVE 91/671/EEC OF 16 DECEMBER 1991 ON THE APPROXIMATION OF THE LAWS OF THE MEMBER STATES RELATING TO COMPULSORY USE OF SAFETY BELTS IN VEHICLES OF LESS THAN 3.5 TONNES

text: COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES Brussels, 23. 07. 1996 COM(96) 244 final COMMISSION REPORT ON THE IMPLEMENTATION OF DIRECTIVE 91/671/EEC OF 16 DECEMBER 1991 ON THE APPROXIMATION OF THE LAWS OF THE MEMBER STATES RELATING TO COMPULSORY USE OF SAFETY BELTS IN VEHICLES OF LESS THAN 3. 5 TONNES LIST OF CONTENTS I. Introduction II. Background III. Analysis of the implementation of Directive 91/671/EEC by the Member States 111. 1 The exemptions covered by Article 4 111. 2 The exemptions covered by Article 5 111. 3 The exemptions covered by Article 6 IV. Possible future developments V. Conclusions I. INTRODUCTION Article 7 of Directive 91/671/EEC of 16 December 1991 provides that the Commission shall submit a report on the implementation of that Directive for the particular purpose of establishing whether or not more stringent safety measures and much closer harmonization are needed. The Commission would point out straight away that this report is somewhat late since its deadline had been set at 1 August 1994. Nevertheless, this delay cannot solely be attributed to the Commission's departments. Indeed, in order to write a report that exactly reflected the situation the latter had to have in their possession the transposition texts from all of the Member States by dates that were close to the date of entry into force of the Directive, namely 1 January 1993 (Article 8). However, as can be seen from the table in Annex I, although the vast majority of the countries introduced the provisions needed either before 1 January 1993, or shortly afterwards, two countries transposed the Directive after a relatively significant time lapse. Owing to this delay in transposition and given the fact that new countries were on the point of acceding to the European Union, the Commission considered it appropriate to await the entry of those new Member States in order to be able to include them in the report and thus present as exhaustive a table as possible showing the situation throughout the Community. A comparative, updated report on the various national regulations was indeed required before any realistic and objective analysis could be made of the situation in order to provide openings for the future. That is the aim of this report. IL BACKGROUND 1. 2. One of the aims of the common transport policy is effectively to reduce the number of traffic accidents and casualties, and one of the forms of action which could help to achieve that aim was to make it mandatory to wear safety belts throughout the Community in all of the seats fitted to vehicles weighing less than 3. 5 tonnes. Directive 91/671/EEC of 16 December 1991 emerged against this backdrop. It may be considered to be a remarkable opening towards a Community road-safety policy which affects an area to which the various Community bodies had been directing their attention since 1984. Thus, in a Resolution of 13 March 1984,! Parliament recalled that the compulsory use of safety belts on all roads, whether rural or urban, should take first priority among the measures to be taken. In another Resolution of 18 February 1986,2 it stressed the need for making the wearing of belts compulsory for all passengers, including children, except in public service vehicles. In turn, in its draft Resolution on the implementation of a Community programme on road safety sent to the Council on 20 March 1984,3 the Commission recommended that various forms of action be taken on, in particular, the wearing of safety belts in both the front and rear (of the vehicle). The Council Resolution of 19 December 19844 gave a favourable reception to the Commission's initiative, stated the need to provide for Community action in the road-safety area, and invited the Commission to put forward proposals. Thus, on 26 October 1988, the Commission put forward a proposal (COM(88)544 final), which was amended on 14 November 1990 (COM(90)524 final) on the basis of which the Council acted in 1991, having received the opinion of the European Parliament and of the Economic and Social Committee. 3. It is a fact that, before Directive 91/671/EEC, the laws of several Member States already contained provisions making the wearing of belts in category Ml, and indeed category Nl, vehicles compulsory, but the content of those laws varied considerably from one country to another, ranging from the absence of any obligation to a general obligation in both the front and rear seats (six countries) via diverse and varied situations (obligation limited to the front seats or restricted to certain geographical circumstances (outside built up areas)). In addition the laws very often applied to differing vehicle categories or included different exemption clauses, which did not make it easy to ensure that one Member State recognized an exemption granted by another Member State, more particularly for medical reasons. OJC 104, 16. 4. 1984, p. 38. OJC68, 24. 3. 1986, p. 35. OJC 95, 6. 4. 1984, p. 2. OJC 341,21. 12. 1984, p. 1. In the case of the carriage of children there were very few countries having introduced provisions making the use of restraint systems compulsory even if a certain number of these had already banned the carriage of children in the front of the vehicle or else authorized this subject to the use of a restraint device or safety belt. Basing itself on these findings and in view of the analysis of the transposition it is possible to state that texts forwarded by the Member States, Directive 91/671/EEC has made the following possible: speeding up the introduction, in certain Member States, of more binding provisions as regards the wearing of belts and/or the use of restraint devices for children; upgrading the conditions under which belts and restraint devices for children may be used; promoting ^homogeneous, more safety-conscious behaviour on board vehicles in use throughout the European Union's highway network; promoting a citizens' Europe by making travel easier by removing all of the aggravations which can arise from differing regulations, particularly in the case of serious medical contra-indication, by presenting an exemption document whose recognition has been made uniform; to reduce the number of traffic accident casualties by simplifying and approximating the laws of the Member States; prompting vehicle manufacturers and equipment manufacturers to seek additional means of protection such as those which supplement and boost the effectiveness of belts (for example Eurobags), to make their use widespread and to improve the efficiency of existing devices. It is however not possible to produce figures assessing the impact of the introduction of this Directive since the Commission does not have sufficient data in its possession on the rate of safety belt use or the use of retention systems for children in the Member States. Moreover, owing to the principle of subsidiarily, the system of penalties applying to non-compliance with the national provisions adopted in implementation of Directive 91/671/EEC and the measures required in order to implement these are the business of the Member States. ffl. ANALYSIS OF THE IMPLEMENTATION OF DIRECTIVE 91/671/EEC BY THE MEMBER STATES Although the Directive has enabled improvements to begin on safety on board vehicles at European-Union level by requiring (cf. Article 2): acceptance of the principle of the compulsory wearing, at all times, of safety belts in all seats so fitted (in the front and rear of the vehicle) of category Ml* and M2* vehicles (apart from the rear seats and vehicles having a maximum incorporating permissible weight of more specially-designed standee spaces), and Nl* vehicles (apaitirom the rear seats), tonnes and than 3. 5 those acceptance of the principle of the compulsory use of restraint devices for children aged less than 12 years, acceptance of the principle of priority being given to the use of seats fitted with safety belts or restraint systems for children, it has nevertheless afforded the Member States a certain degree of flexibility in adapting to these requirements by allowing them to depart from these at three levels: (a) (b) (c) the use of restraint systems for children (Article 4); for medical reasons (Article 5); in order to meet specific situations and needs (Article 6). These three types of departure are analysed below. III. l Exemptions concerning the use of child restraint systems (Article 4 of the Directive) Article 4 of Directive 91/671/EEC allows Member States to depart from the requirement set out in Article 2(2) that children under 12 years of age and who are less than 150 cm shall use a restraint system that is suitable for both their weight and height. This exemption which, it must be stressed, only applies on national territory is in fact a twofold exemption. Indeed, this Article draws a distinction between exemptions for children aged 3 years or more (first indent) and exemptions for children less than 3 years old (second indent), a distinction that can again be seen in the Table set out in Annex III below (points 1 and 2) which provides a summary of the exemptions granted by the Member States in pursuance of Article 4. A reminder of the meaning of these categories is given at the end of Annex II. 6 It should be pointed out that the exemption for children aged 3 years or more applies to both front and rear seats, whereas the exemption for children aged less than 3 years is restricted solely to the rear seats, which again means that children less than 3 years old must, in accordance with Article 2(2) of the Directive, use a restraint system that has been tailored to their weight and size when they are carried in the front of the vehicle, this therefore excluding the possibility of using a safety belt or restraint system that has been approved for adults. Moreover, analysis of the national laws shows that all of the Member States meet the requirement (cf. Annex V which gives a comparison of the national laws concerning the seating for children on board vehicles). It should also be noted, as regards this Table, that Member States have adopted two different philosophies on this point and that these are roughly divided into equal parts: the one consisting of banning the seating of children in front, except where there are specific exemptions, and the other authorizing that seating at the front, together with the mandatory use of a restraint system for the under 3 years olds, or the wearing of seatbelts for more than 3 year olds. A distinction based on the age criterion has been included in all of the national laws. Analysis of those laws (cf. Annex III) enables the following to be stated: virtually all Member States authorize children over 3 years of age to use safety belts instead of a restraint system; Table III (point 2) sets out two different approaches as regards the younger than 3 year olds: the "maximalist" approach adopted by a minority of States, who have established the principle of the compulsory use of a restraint system when children are carried, with however a certain number of exemptions in order to cater for specific situations; a "minimalist" approach (majority of States) revolving around that defined in Article 4(2) of the Directive, which provides for an obligation solely to use a restraint system where one is on board the vehicle. In this context this means (a) leaving it to the responsibility of the driver as to whether or not to fit a restraint device in the rear of his vehicle and (b) not penalizing any failure to fit any such device when a child is carried in the rear of the vehicle, in contrast to the logic of the preceding approach. Despite the absence of any obligation to fit a restraint device certain Member States having adopted that approach have also provided for exemptions in order to cover specific situations. NB: the absence of any regulation requiring the use of a restraint device does not necessarily mean the absence of any other constraint from any other source. The adoption of a certain form of behaviour in this area may indeed be the result of requirements or incentives arising, for example, from a vehicle insurance contract. Among the exemptions regarding the use of a restraint device or safety belt by children, the most widespread is that justified by the presence, in the rear of the vehicle, of a number of persons greater than the number of actual seats, followed by that exempting the carriage of children by taxis or chauffeur-driven hire vehicles, with, however, certain specific features indicated by a reference to footnotes. In exemptions concerning children some countries have also expressly referred to that for medical reasons, which has thus expanded the number of general medical exemptions concerning the wearing of safety belts. It is for this reason that they have been included in meltable. Nevertheless, this does not mean that the other countries do not grant exemptions in such cases, since the latter can indeed be covered by the general exemption for medical reasons granted in pursuance of Article 5 of the directive. The other exemptions from the use of a restraint device or safety belt by children are relatively marginal in that they only relate to one or two countries. m. 2 Exemptions for medical reasons (Article 5 of the directive) Among the various types of exemption provided for by the directive medical exemptions are the only ones whose validity is extended ipso facto throughout the European Union where validated by a medical certificate bearing the symbol described in Article 5. This is an automatic, comprehensive exemption which all Member States have had to adopt or introduce into their national legislation in order, in particular, to include the exemption symbol. Since that exemption is required in all of the Member States it proved pointless to conduct an exhaustive analysis of it. This is why it does not appear as such in the appended table. However, a point 1 entitled "owing to specific physical conditions", which also concerns situations where medical aspects or criteria come into play is set out in the table in Annex IV on exemptions granted in implementation of Article 6. It should be noted that the various cases covered (pregnant women, persons whose size precludes the wearing of belts, invalids) have been included under this heading, having been added to the general case of exemptions for medical reasons in certain national laws. Nevertheless this does not mean that these countries do not issue medical certificates for such exemptions conforming to those referred to in Article 5. In such cases, they are covered by the provisions of Article 5 and are thus valid throughout the Community. If, however, the medical certificates are not issued in conformity with Article 5, they will be valid only on national territory. The users concerned should therefore be aware of the limits to the validity of this type of certificate which will not benefit from the provisions of Article 5 in the other Member States. Similarly it does not mean that the countries where the corresponding boxes in point 1 of the table in Annex IV are not ticked do not issue' medical certificates accompanied by the exemption symbol for those same cases. III. 3 Exemptions issued for particular situations or needs (Article 6 of the directive) The table set out in Annex IV lists the various exemptions authorized by the Member States. These exemptions are grouped in four subcategories, thus applying the same distinction as that in Article 6 of the directive: 1. 2. 3. 4. exemptions owing to specific physical conditions; exemptions owing to specific circumstances; exemptions efficiently; exemptions intended to ensure the proper performance of police, security or emergency service activities. intended to enable certain activities to be performed It is above all important to point out again that all of these exemptions, which may be described as convenience exemptions, are only valid on national territory. It should be stated in general terms that they, or at least most of them, concern situations that are restricted in either territorial terms or in time which do not involve any frontier crossings. Thus these are more particularly exemptions intended to enable certain activities to be carried out efficiently (such as by postmen, delivery men, taxi drivers etc. ), are intended to ensure that public safety or emergency services (such as the police, ambulance or fire services,. ) operate efficiently, and are thus exemptions which meet purely national needs. Conversely the first two categories of exemption referred to above cover situations which can be transposed to other Member States where the users concerned are caused to travel beyond their national territorial limits. This applies to the exemptions issued in order to take particular account of physical states as already mentioned in paragraph III. 2 above. This also applies to exemptions granted in order to take account of specific circumstances (such as reversing, parking manoeuvres, the presence on board the vehicle of more persons than there are safety belts available). The consequences for these beneficiaries may be treated on the same basis as that in section 1. They may therefore find themselves facing the same problem as that mentioned in the sixth paragraph of III. 2, although the risk is extremely limited owing to the very short duration of this type of situation. This being the case, even if certain among them are only encountered in a very restricted number of countries, all of the exemptions granted by the Member States follow the spirit of Article 6 of the directive, the heading of which was, in any case, sufficiently broad and flexible to enable a very broad range of situations to be covered. 10 IV. POSSIBLE FUTURE DEVELOPMENTS A. In terms of exemptions Analysis of the various exemptions granted by the Member State on the basis of Directive 91/671/EEC illustrates the limits to the possible future developments in this area, since they touch upon aspects where national competence is clearly affirmed, as least as regards the exemptions deriving from Articles 4 and 6. Without challenging that national competence, which received formal support in the Maastricht Treaty via the introduction of the principle of subsidiarity (Article 3b) the following three points should nevertheless be stressed: A. l As regards the departures set out in Article 4, and more particularly those concerning the carriage of children less than three years old, the fact that there are two different approaches, as stated in paragraph III. 1, may cause problems in intra-Community traffic where a vehicle from a country in which there is an obligation only to use a device if it is available on board a vehicle travels, without a restraint device, in a country which has adopted the maximalist approach by requiring vehicle drivers to carry children within a suitable restraint system, without any precise exemption. In this particular instance one is again faced with the same set of problems as those mentioned in the sixth paragraph of III. 2 in that such drivers, thinking in all good faith that the regulations in their country are identical in essence to those in the other countries of the European Union, could encounter some difficulties when driving in one of those countries. Although the Commission has so far had no knowledge of any actual instances of this it is in general advisable for users in one country to make themselves aware or be made aware of the differences in traffic rules in force in the other Member States when they need to travel there, whether as regards the use of restraint devices or other aspects such as speeds, blood alcohol levels, traffic signs, etc. Moreover, the Commission, which is aware of the difficulties inherent in those different regulations, conducted information campaigns jointly with the Alliance Internationale de Tourisme in 1991 and 1992, and intends to do so again. If any possible developments in the regulations concerning restraint systems were to be envisaged these should point towards greater stringency in the use of such devices, thus moving closer to the principle of compulsory use referred to in Article 2(2) of the directive. 11 In order, moreover, to make comparisons of the use of restraint devices in the various states of the European Union, it will be necessary to have statistics on the subject which themselves alone would provide a precise overview of the situation in both the "maximalist" and "minimalist" countries. Only data of this type would enable an assessment to be made of the impact of those two approaches. It is appropriate, in this connection to point out that the (UN) Economic Commission for Europe sent out a questionnaire in early 1995 to all of those countries involved in the activities of the Committee on Internal Transport on precisely the use of restraint devices for children. Analysis of this questionnaire should thus make it possible to produce more precise data on the matter. Thus, and in order to avoid any duplication of effort, the Commission does not intend to launch a study on this matter, but proposes that the results of the UN study be awaited. Moreover, a general introduction of the compulsory use of restraint devices is closely linked with the technical improvements in the manufacture of the restraint devices themselves, or in the design of on board seats via the development of integral seats that can be converted or adapted to the carriage of children. A. 2 No developments as regards exemptions from Article 5 seem worthy of consideration since this would be a routine exemption which, however, affords the Member States complete freedom in defining serious medical contra-indications regarding the wearing of a safety belt or the use of a child restraint system. It could not, moreover, be otherwise since everybody agrees that the drawing up of a detailed, precise and uniform list at European level of the serious medical contra-indications for the wearing of a safety belt or use of a child restraint system would be impossible to obtain. This being the case the introduction of provisions concerning the recognition of a medical exemption via the use of a uniform symbol has constituted a major simplification for users. A. 3 It is not possible to envisage improvements at Community level with regard to the "convenience" exemptions from the wearing of belts set out in Article 6 since any move towards uniformity in this area would have no practical effect. However, since these are exemptions issued by certain Member States in order to take account of specific physical conditions, the Commission can only recommend that these states provide as much legal cover as possible for the recipients of those exemptions by issuing a medical certificate bearing the exemption symbol. 12 Exemptions for particular circumstances do not need to be applied generally at Community level, especially those concerning reversing or manoeuvring in order to park. In view of the brevity of these activities and of the fact that they are performed at extremely low speeds, and thus in themselves reduce the risk of an accident, harmonization would hold only very little appeal except that of reassuring users visiting a country where that exemption does not apply. One may, finally, point out that the wholesale use of inertia-reel belts nowadays enables drivers to carry out this type of manoeuvre completely without necessarily having to remove the belt. B. Other possible changes in the regulations Nowadays all lightweight vehicles (<3. 5 tonnes) placed in service must be fitted with both front and rear safety belts in order to comply with Community law (cf. Table II below). It should, however, be noted that well before the mandatory fitting required by Community regulations, the vast majority of Member States had already made the fitting of safety belts mandatory in national terms where those vehicles had been registered on their territory. Thus, for example, the mandatory dates as regards category Ml vehicles spread from 1965 to 1979 for the front seats, and from 1969 to 1992 for the rear seats, depending upon the country concerned. Since there is no obligation to retrofit at Community level it is thus for those states having required the fitting of belts more particularly to the rear seats relatively recently to take any action in this direction, where appropriate. There are nevertheless vehicle categories to which the fitting of safety belts is not yet a requirement, in particular motor coaches. The absence of this form of protection on board vehicles of this type has taken increasing prominence as a result of the dramatic traffic accidents affecting this category of vehicle. The most recent directive on this matter points to positive moves in this direction (cf. Table II), since all seats in all new motor coaches having European type approval will have to be fitted with safety belts before the end of the century. However, one must expect the effects of these provisions initially to be limited since they are closely linked with the replacement of the vehicle fleet. Indeed, owing to the technical problems besetting, in particular, the fitting of belt attachment points to vehicles that have not been designed to receive them, it would be disproportionately costly to fit them to coaches that are already in use. 13 V. CONCLUSIONS The wearing of safety belts and the use of restraint systems for children are essential protective factors as regards vehicle occupancy whatever the nationality of those occupants or on whose territory they are travelling. It was thus considered important to have Community regulations that contribute towards homogeneous behaviour. The adoption of Directive 91/671/EEC has, in this connection, been a significant step towards improving road safety. Although this Directive came into being before the adoption of the Maastricht Treaty it is possible to say, with hindsight, that it has been a de facto example, before being so de jure, of a useful balance between the two principles introduced by said Treaty, namely: an affirmation, following the amendment of Article 75, of Community competence as regards transport safety, and thus including road safety; the principle of subsidiarity introduced in Article 3b, which can be found at Directive level via the scope given to the Member States to grant exemptions in order to take account of specific national aspects. In the light of the new Directive5 mandating the fitment of seat belts to certain categories of minibuses and coaches, the Commission intends to examine extending Directive 91/671/EEC to require the wearing of seat belts on these vehicles. Commission Directive 96/36/EC, of 17 June 1996, adaptingto technical progress Council Directive 77/541/EEC on the approximation of the laws of the Member States relating to safety belts and restraint systems of motor vehicles (not yet published in the Official Journal). 14 ANNEX I Transposition by the Member States of Directive 91/671/EEC of 16 December 1991 Date of entry into force: 1. 1. 1993 COUNTRY DATE WHEN TEXTS TRANSPOSED DATE OF ENTRY INTO FORCE AT NATIONAL LEVEL 01. 09. 1996 01. 04. 1993 31. 12. 1992 16. 02. 1993 01. 01. 1992 Date of publication 17. 03. 1993 01. 01. 1993 01. 01. 1993 01. 04. 1992 01. 10. 1994 02. 02. 1993 01. 10. 1993 N. Ireland 01. 1994 01. 07. 1994 - B D DK E F GR I IRL L NL P UK A FIN S 29. 05. 1996 22. 12. 1992 09. 12. 1992 08. 02. 1993 27. 12. 1991 15. 02. 1993 10. 09. 1993 20. 12. 1991 16. 12. 1992 14. 02. 1992 22. 09. 1994 01. 02. 1993 17. 08. 1993 28. 06. 1994 21. 06. 1993 15 ANNEX II Community legislation on the fitting of safety belts to vehicles VEHICLE CATEGORY Ml* SEATS CONCERNED + TYPE OF BELT front: 3-point belts rear: 2-point belts DATE OF IMPLEMENTATION OPTIONAL MANDATORY 28. 6. 1977 + 18 months = Jan. 1979 (Dir. 77/541/EEC) 1. 10. 1983 for new models 1. 10. 1990 for all new cars (Dir. 82/319/EEC) 1. 07. 1992 for new models 1. 07. 1997 for all new cars (Dir. 90/628/EEC) 1. 07. 1992 for new models 1. 07. 1997 for all new minibuses (Dir. 90/628/EEC) 1. 10. 1999 for new models 1. 10. 2001 for all new minibuses (Dir. 96/36/EC**) 1. 07. 1992 for new models 1. 07. 1997 for all new coaches (Dir. 90/628/EEC) 1. 10. 1997 for new models 1. 10. 1999 for all new coaches (Dir. 96/36/EC**) rear: 3-point belts on the outer seats rear: 2-point belts on the inner seat July 1981 (Dir. 81/576/EEC) M2* ^ 3. 5 t front: 3-point belts rear: 2-point belts July 1981 (Dir. 81/576/EEC) 3-point belts in all seating positions 1. 01. 1997 (Dir. 96/36/EC**) M2* > 3. 5t exposed seats: 2- point belts 1. 05. 1991 (Dir. 90/628/EEC) in all seating positions:. either 3-point belts. or 2-point belts (and energy absorbing seats. 1. 01. 1997 (Dir. 96/36/EC**) (Dir. 96/37/EC***) 16 M3* Exposed seats: 2- point belts 1. 05. 1991 (Dir. 90/628/EEC) in all seating positions: 2-point belts (and energy absorbing seats). NI* front: 3-point belts 1. 01. 1997 (Dir. 96/36//EC**) (Dir. 96/37/EC***) July 1981 (Dir. 81/576/EEC) N2* N3* front: 3-point belts July 1991 (Dir. 90/628/EEC) 1. 07. 1992 for new models 1. 07. 1997 for all new coaches (Dir. 90/628/EEC) 1. 10. 1997 for new models 1. 10. 1999 for all new coaches (Dir. 96/36/EC**) 1. 10. 1983 for new models 1. 10. 1990 for all new vans (Dir. 82/319/EEC) 1. 07. 1992 for new models 1. 07. 1997 for all new lorries (Dir. 90/628/EEC) *M1 = Vehicles for the carriage of passengers including 8 seats + that of the driver M2 = Vehicles for the carriage of passengers including more than 9 seats and having a maximum weight not exceeding 5 t M3 = Vehicles for the carriage of passengers including more than 9 seats and a maximum weight exceeding 5 t Nl = Vehicles for the carriage of goods having a maximum weight not exceeding 3. 5 t N2 = Vehicles for the carriage of goods having a maximum weight exceeding 3. 5 t but not exceeding 12 t N3 = Vehicles for the carriage of goods having a maximum weight exceeding 12 t. ** * ** Commission Directive 96/36/EC, of 17 June 1996, adapting to technical progress Council Directive 77/541/EEC on the approximation of the laws of the Member States relating to safety belts and restraint systems of motor vehicles, (not yet published in the Official Journal). Commission Directive 96/37/EC, of 17 June 1996, adapting to technical progress Council Directive 74/408/EEC relating to the interior fittings of motor vehicles (strength of seats of their anchorages), (not yet published in the Official Journal). 17 1. Application of Article 4. 1 ("children from 3 to 12 years) - safety belt permitted instead of a restraint system 2. Application of Article 4. 2(<3 years) ANNEX III Use of child restraint systems on rear seats Application of Article 4 of the Directive Annex III - page 1 A B D DK E F FIN GR. IRL I L NL P s UK X(2) X X(8) X X X X ( l) X X(2) X(2) X X(14) X ' X(7) X - obligation to X X X X transport children of less than 3 years old in an approved restraint system - obligation to use a restraint system only if it is available on board the vehicle 3. Exemptions from the obligation to use a restraint svstem: - number of transported persons higher than the effective seating capacity in the back of the vehicle (e. g. large families) X X X X X(3) X X X X X X X X<9) X X X X X X - - transport of children in the back of taxis or of hire vehicles transport of children in other vehicles for the public transport of persons - child of less than one year transported in baby carrier retained by straps - handicapped child with a belt for the disabled - medical exemption A X X X X B D DK E X(12) X F X X FIN GR. IRL I L NL X(4) X X(10) Annex III - page 2 s UK X(6) P X X X X X X(10) X X(5) X(ll) X X(13) X If accompanied by a passenger of more than 16 years old and in a town or travelling between a town and its station, airport or port If a restraint system is not available in the rear of the vehicle, the child must be accompanied by a passenger older than 16 years (1) Child from 4 to 12 years (2) For a 3 point belt, the use of the under-abdominal element is only permitted on rear seats (3) Child of less than 4 years old (4) (5) Subject to a ministerial exemption (6) Exemption concerning children of less than 14 years, but only in taxis with internal separation (between driver and passenger) (7) (8) Children between 3 and 7 years old can use safety belts or an approved restraint system (9) However, children of less than 3 years have priority for use of the seats fitted with safety belts (10) If proved by a doctor's certificate (11) Exemption delivered by the Ministry of Transport (12) For a transitional period (13) When doctor's certificate is issued before travel. (14) A child of less than 7 years should use a special restraint system instead of or together with safety belt. ANNEX IV Exemptions to the wearing of seat belts (in vehicles equipped with belts) Application of article 6 of the Directive Annex IV - page 1 A B D DK E F FIN GR. IRL I L NL P S UK X(2) X(2) X(2) X(2) X(2) X X(3) X X(2) X X X X X ( l) X(13) X X X X X(2) X X(14) X(19) X X X X(18) X X X X - X X(ll) X X X X X X I ; 1. Owing to special physical conditions - pregnant women - persons whose size is unsuited to the wearing of the belt - Handicapped persons with a belt for the disabled 2. Owing to special circumstances - when reversing - when parking - vehicles taking part in official corteges or processions under police supervision - when the vehicle is moving slowly D X X X X number of passengers higher than the number of belts installed 3. In order to allow certain activities in the event of frequent stops (door-to-door deliveries, mail, etc) A X B X(4) X - taxi driver at work X X - hire vehicle driver at work - driving school teachers driving test inspectors inspector of the vehicle inspection testing vehicles after repair ^ X DK E X(12) F X FIN GR. IRL I L NL P X X(15) UK s X Annex IV - page 2 X X(6) X(6) X X X X(16) X X X(6) X X X X(6) X(6) X X X(8) X(8) X X X X X X X X X X X X X X X X X(7) X X A B D DK E F FIN GR. IRL I L NL P s UK Annex IV - page 3 X X X X(5) X(5) X(5) X(5) X X(6) X(9) X X X(6) X(9) X(6) X(9) X X X X(17) X X X X X X X(17) X X X X X(9) X(9) X(9) 4 X(10) 4. in order to ensure the smooth operation of the activities connected with public service, emergen cy or security forces - police forces - ambulances - fire vehicles - other emergency vehicles (gas, electricity services,. ) - - transport of prisoners legally recognized security services In urban area only If medical reason verified by a doctor's certificate Possible for children less than 12 years old on the rear seats (1) The underabdominal element of the 3 point safety belt has, nevertheless, to be used (2) (3) Driver only (4) (5) Only for vehicles equipped with a special signaling when justified by the nature of their work (6) (7) Only if there is a danger for the examinor (8) Only for work in town (9) Only for emergency services (10) Only during essort duties (11) Only when the vehicle is used commercially and is driving slowly (with frequent stops not exceeding 500 m) (12) Children of less than 3 years old have priority for the seats fitted with safety belts when they must use a restraint system (13) Exemption may be delivered by the Ministry of Transport when the underabdominal element of the 3 point belt cannot be used (14) Exemption delivered by the Ministry of Transport (15) Nevertheless the available safety belts must be used (16) (17) Only in case of need (18) On parkingspaces only; (19) A child of less than 7 years should use a special restraint system instead of or together with safety belt. In certain cases, the Ministry of Transport may deliver exemptions for operators making frequent delivery or pick-up %> ^ ANNEX V Seating position of children in cars A B D DK E F FIN No (2) Yes (1) No (2) No (2) Yes Yes (6) No (2) G R. No (2) Yes (3) No (2) IRL I L NL P s UK No (2) No (2) ->12 years(8) ->12 years ->12 years ->10 years ->17 years ' Obligation to transport children in the rear of a vehicle Age limits Exemptions - when the vehicle does not have any rear seats - when all the rear seats are already occupied by children - when the rear seats are temporarily unusable (broken etc) X(8) X X(8) X X - if a specially X(8) X designed restraint system to be placed in front is used - when the child is taller than 1. 5 m X(8) X X X X Yes (4) ->12 years No (7) Yes ->12 years X X(5) X ; X (1) permitted however in the front seat if a restraint system ( <3 years) or the safety belt (3 to 12 years) is used (2) but obligatory use in the front seat of a suitable restraint system appropriate to the size and weight of the child (3) permitted however in the front seat if a restraint system ( < 4 years) or the safety belt ( > 4 years) is used (4) when rear seats are available (5) ban on using a rear-facing restraint system in seats fitted with air bags (6) permitted on the front seat if a special security seat for children is used or any other system adapted to their length and weight and duly type approval (7) but for children of less than 12 years, obligatory use, in the front, of restraint system if height < 1,50 m or safety belt if height > 1,50 m (8) when no restraint system is available for the front, then, other than in exceptional cases, children must be transported in the rear ISSN 0254-1475 COM(96) 244 final DOCUMENTS EN 07 06 Catalogue number : CB-CO-96-253-EN-C ISBN 92-78-04585-3 Office for Officiai Publications of the European Communities L-2985 Luxembourg 2y


title: Rozhodnutie Spoločného výboru EHP č. 47/96 z 23. júla 1996, ktorým sa mení a dopĺňa príloha XX k Dohode o EHP (Životné prostredie)

eurovoc_concepts:
European Economic Area
agreement (EU)
environmental protection
national implementing measure
report
waste management

formats: html pdf print

text: 11/zv. 2 SK Úradný vestník Európskej únie 85 21996D1114(10) 14. 11. 1996 ÚRADNÝ VESTNÍK EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV L 291/41 ROZHODNUTIE SPOLOČNÉHO VÝBORU EHP č. 47/96 z 23. júla 1996, ktorým sa mení a dopĺňa príloha XX k Dohode o EHP (Životné prostredie) SPOLOČNÝ VÝBOR EHP, so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, v znení protokolu, ktorým sa upravuje Dohoda o Európskom hospodárskom priestore, ďalej len „dohoda“ a najmä na jej článok 98, keďže príloha XX k dohode bola zmenená a doplnená rozhodnutím Spoločného výboru EHP č. 37/96 z 5. júna 1996 (1); keďže rozhodnutie Komisie 94/741/ES z 24. októbra 1994 o dotazníkoch pre správy členských štátov o vykonávaní niektorých smerníc v odvetví odpadov (vykonávanie smernice Rady 91/692/EHS (2) sa má včleniť do dohody), ROZHODOL TAKTO: Článok 1 V prílohe XX kapitoly I k dohode sa za bod 2a (smernica Rady 91/692/EHS) vkladá tento bod: „2aa. 394 D 0741: rozhodnutie Komisie 94/741/ES z 24. októbra 1994 o dotazníkoch pre správy členských štátov o vykonávaní niektorých smerníc v odvetví odpadov (vykonávanie smernice Rady 91/692/EHS) (Ú. v. ES L 296, 17. 11. 1994, s. 42). “ Článok 2 Texty rozhodnutia 94/741/ES v islandskom a nórskom jazyku, ktoré sú priložené k príslušnej jazykovej verzii tohto rozhodnutia, sú autentické. Článok 3 Toto rozhodnutie nadobúda účinnosť 1. augusta 1996 za predpokladu, že Spoločnému výboru EHP boli predložené všetky notifikácie podľa článku 103 ods. 1 dohody. Toto rozhodnutie sa uverejní v časti EHP Úradného vestníka Európskych spoločenstiev a v dodatku EHP k uvedenému vestníku. Článok 4 V Bruseli 23. júla 1996 (1) Ú. v. ES L 237, 19. 9. 1996, s. 46. (2) Ú. v. ES L 296, 17. 11. 1994, s. 42. Za Spoločný výbor EHP predseda H. HAFSTEIN


title: Smernica Rady 96/48/ES z 23. júla 1996 o interoperabilite systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc

eurovoc_concepts:
harmonisation of standards
high-speed transport
rail transport
technical regulations
trans-European network
transport safety

text: 152 SK Úradný vestník Európskej únie 13/zv. 17 31996L0048 L 235/6 ÚRADNÝ VESTNÍK EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV 17. 9. 1996 SMERNICA RADY 96/48/ES z 23. júla 1996 o interoperabilite systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc RADA EURÓPSKEJ ÚNIE, so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva, najmä na tretí odsek jej článku 129d, so zreteľom na návrh Komisie (1), so zreteľom na stanovisko Hospodárskeho a sociálneho výbo- ru (2), so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov (3), konajúc v súlade s postupom stanoveným v článku 189c (4), keďže aby občania únie, hospodárske subjekty a regionálne a miestne orgány mohli mať čo najväčší prospech zo zriadenia svojho sídla v oblasti bez vnútorných hraníc, doporučuje sa zlepšiť najmä vzájomné prepojenie a interoperabilitu vnútro- štátnych vysokorýchlostných vlakových sietí, ako aj prístup k nim; zabezpečenie interoperability siete, najmä v oblasti technickej normalizácie; keďže komerčná prevádzka vysokorýchlostných vlakov si vy- žaduje vynikajúcu zlučiteľnosť medzi vlastnosťami infraštruk- túry a vlastnosťami dopravných prostriedkov; keďže úroveň výkonu, bezpečnosti, kvality prepravy, ako aj náklady závisia od takejto zlučiteľnosti rovnako ako od nej závisí najmä interoperabilita systému európskych vysokorýchlostných želez- níc; keďže podľa smernice Rady 91/440/EHS z 29. júla 1991 o rozvoji železníc spoločenstva (6) musia železničné spoločnosti zvýšiť prístup k železničným sieťam členských štátov, čo si na druhej strane vyžaduje interoperabilitu infraštruktúry, zariade- nia a dopravných prostriedkov; keďže členské štáty sú zodpovedné za zabezpečenie zhody s pravidlami bezpečnosti, zdravia a ochrany zákazníkov, ktoré sú všeobecne platné pre železničné siete pri projektovaní, výrobe, uvádzaní do prevádzky a prevádzke týchto železníc; keďže sú spolu s miestnymi orgánmi zodpovedné takisto za územné a regionálne plánovanie a ochranu životného prostre- dia; keďže to platí predovšetkým pre vysokorýchlostné vlakové siete; vlád členských keďže pracovná skupina na vysokej úrovni zostavená zo zá- železníc stupcov a európskeho železničného priemyslu, a zvolaná Komisiou s cieľom splniť požiadavku Rady vyjadrenú v rezolúcii zo 4. a 5. decembra 1989, vypracovala územný plán pre európsku vysokorýchlostnú vlakovú sieť; európskych štátov, 85/337/EHS smernica Rady keďže 1985 o hodnotení účinkov niektorých verejných a súkromných pro- jektov na životné prostredie (7) vyžaduje posudzovanie vplyvu budovania tratí diaľkovej železničnej dopravy na životné pro- stredie; júna 27. z keďže v decembri 1990 Komisia zaslala Rade oznámenie sieti a keďže Rada priaznivo o vysokorýchlostnej vlakovej prijala toto oznámenie vo svojej rezolúcii zo 17. decembra 1990 (5); keďže podľa článku 129c zmluvy má spoločenstvo uplatňovať všetky opatrenia, ktoré sa môžu ukázať ako nevyhnutné na (1) Ú. v. ES C 134, 17. 5. 1994, s. 6. (2) Ú. v. ES C 397, 31. 12. 1994, s. 8. (3) Ú. v. ES C 210, 14. 8. 1995, s. 38. (4) Stanovisko Európskeho parlamentu z 19. januára 1995 (Ú. v. ES C 43, 20. 2. 1995, s. 60), spoločná pozícia Rady z 8. decembra 1995 (Ú. v. ES C 356, 30. 12. 1995, s. 43) a rozhodnutie Európskeho parlamentu zo 16. apríla 1996 (Ú. v. ES C 141, 13. 5. 1996 s. 48). (5) Ú. v. ES C 33, 8. 2. 1991, s. 1. keďže vnútroštátne právne predpisy, vnútorné predpisy železníc a technické špecifikácie, ktoré používajú železnice, sa podstatne líšia; keďže tieto vnútroštátne právne predpisy a vnútorné pred- pisy zahŕňajú postupy, ktoré sú špecifické pre vnútroštátny priemysel; keďže predpisujú špecifické rozmery, zariadenia sa nezlučuje a osobitné s normálnym chodom vysokorýchlostných vlakov na celom území spoločenstva; táto situácia vlastnosti; keďže keďže táto situácia vytvorila v uplynulých rokoch veľmi tesné väzby medzi národným železničným priemyslom a národnými železnicami na úkor skutočného uzatvárania zmlúv; keďže v záujme zvýšenia ich konkurencieschopnosti na svetovú úro- veň je nutné mať otvorený súťaživý európsky trh; (6) Ú. v. ES L 237, 24. 8. 1991, s. 25. (7) Ú. v. ES L 175, 5. 7. 1985, s. 40. 13/zv. 17 SK Úradný vestník Európskej únie 153 keďže z tohto dôvodu je vhodné definovať základné požia- davky pre celé spoločenstvo, ktoré sa budú uplatňovať na systém transeurópskej vysokorýchlostnej vlakovej dopravy; malizáciu (CENELEC) a Európsky inštitút pre normalizáciu v telekomunikáciách (ETSI); odkazy na tieto normy sa majú uverejniť v Úradnom vestníku Európskych spoločenstiev; keďže vzhľadom na rozsah a zložitosť systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc sa z praktických dôvodov ukázalo ako nevyhnutné rozčleniť tento systém na subsystémy; keďže v záujme splnenia základných požiadaviek sa musia pre každý z týchto subsystémov špecifikovať základné požiadavky, stano- viť základné parametre a určiť technické špecifikácie v rámci celého spoločenstva, najmä s ohľadom na komponenty a rozhrania; keďže však niektoré subsystémy (životné prostre- die, užívatelia a prevádzka) sú predmetom technických špecifi- len pokiaľ je to nevyhnutné na kácií zabezpečenie interoperability v oblasti infraštruktúry, energe- tiky, kontroly a riadenia, signalizácie a dopravných prostried- kov; interoperability (TSI) keďže zavedenie opatrení o interoperabilite systému transeu- rópskych vysokorýchlostných železníc nesmie vytvárať ne- oprávnené prekážky ekonomicky efektívneho zachovania exi- stujúcej železničnej siete každého členského štátu, ale musí tieto opatrenia smerovať k zachovaniu obehu vysokorýchlost- ných vlakov na celom území spoločenstva; keďže jednotlivé členské štáty by mali mať možnosť neuplat- ňovať v špecifických prípadoch niektoré technické špecifikácie interoperability za predpokladu, že existujú postupy, ktoré zabezpečia oprávnenosť keďže spoločenstva článok 129c zmluvy vyžaduje, aby činnosti v oblasti interoperability zohľadňovali potenciálnu ekonomickú životaschopnosť projektov; takej možnosti odchýlky; keďže v záujme splnenia príslušných ustanovení o postupe vládneho obstarávania v železničnom sektore a najmä smernice 93/38/EHS (1) musia zmluvné subjekty zahrnúť technické špe- cifikácie do všeobecných alebo zmluvných dokumentov ku každej zmluve; keďže je potrebné vytvoriť súbor európskych špecifikácií, na ktoré budú odkazovať uvedené technické špeci- fikácie; keďže v zmysle smernice 93/38/EHS je európska špecifikácia spoločná technická špecifikácia, európske technické osvedčenie alebo vnútroštátna norma uplatňujúca európsku normu; keďže zosúladené európske normy má na príkaz Komisie vypracovať európska normalizačná inštitúcia ako napr. Európsky výbor pre normalizáciu (CEN), Európsky výbor pre elektrotechnickú nor- keďže je v záujme spoločenstva, aby existoval medzinárodný systém normalizácie schopný vytvárať normy, ktoré skutočne používajú subjekty činné v medzinárodnom obchode a ktoré spĺňajú požiadavky politiky spoločenstva; keďže európske nor- malizačné inštitúcie musia z tohto dôvodu naďalej spolupraco- vať s medzinárodnými normalizačnými inštitúciami; keďže zmluvné subjekty stanovia dodatočné požiadavky, ktoré sú potrebné na dopracovanie európskych špecifikácií alebo iných noriem; keďže tieto špecifikácie nesmú ohrozovať splne- nie základných požiadaviek, ktoré sa zosúladili na úrovni spoločenstva a ktoré musí spĺňať systém transeurópskych vy- sokorýchlostných železníc; používania komponentov, musia keďže postupy, ktorými sa riadi posudzovanie zhody alebo vychádzať vhodnosti z modulov stanovených v rozhodnutí 93/465/EHS (2); keďže v záujme podpory rozvoja príslušných priemyselných odvetví je vhodné čo možno najviac rozšíriť postupy zabezpečenia kvality; keďže pojem komponent zahŕňa rovnako hmotné aj nehmotné predmety ako napr. softvér; keďže by sa mala posudzovať vhodnosť používania najrozho- dujúcejších komponentov z hľadiska bezpečnosti, dostupnosti alebo efektívnosti systému; keďže zmluvné subjekty s prihliadnutím na európske špecifiká- cie stanovujú najmä pre komponenty vo svojich zmluvných dokumentoch vlastnosti, ktoré musia podľa zmluvných pod- mienok splniť výrobcovia; keďže v tomto prípade je pre zhodu komponentov určujúca najmä oblasť použitia, aby sa zabezpe- čil a zaručil nielen ich voľný pohyb na trhu spoločenstva, ale aj interoperabilita systému; keďže z tohto dôvodu nie je pre výrobcu nevyhnutné, aby umiestnil značku CE na komponenty, ktoré sa riadia ustanove- tejto smernice, pretože v prípade, že sa v súlade niami s postupmi stanovenými na tento účel v tejto smernici vyko- nalo posúdenie zhody a/alebo vhodnosti používania, stačí vy- hlásenie výrobcu o zhode; keďže toto nemá vplyv na povinnosť výrobcu umiestniť značku CE na určité súčasti v záujme osvedčenia ich zhody s ustanoveniami spoločenstva, ktoré sa na ne vzťahujú; (1) Smernica Rady 93/38/EHS zo 14. júna 1993 o koordinácii postupov verejného obstarávania subjektov pôsobiacich vo vodnom, energetic- kom, dopravnom a telekomunikačnom sektore (Ú. v. ES L 199, 9. 8. 1993, s. 84), zmenená a doplnená aktom o pristúpení z roku 1994. (2) Rozhodnutie Rady 93/465/EHS z 22. júla 1993 o moduloch pou- žívaných v technických zosúlaďovacích smerniciach pre rozličné fázy a pravidlá pre umiestňovanie procesu posudzovania a používanie označenia CE – zhody (Ú. v. ES L 220, 30. 8. 1993, s. 23). zhody 154 SK Úradný vestník Európskej únie 13/zv. 17 keďže subsystémy, ktoré tvoria systém transeurópskych vysoko- rýchlostných železníc, sa musia podrobiť overovaciemu postu- pu; keďže toto overovanie musí orgánom zodpovedným za overovanie ich uvedenia do prevádzky umožňovať, aby sa ubezpečili, že v etape projektovania, výroby a uvedenia do s platnými predpismi prevádzky a technickými prevádzkovými opatreniami; keďže toto overenie takisto umožňovať výrobcom spoliehať sa na rovnaké musí zaobchádzanie vo všetkých štátoch; keďže je z toho dôvodu potrebné stanoviť modul, ktorý definuje zásady a podmienky uplatňované na overenie ES subsystémov; sú výsledky súlade v keďže overovací postup ES je založený na TSI; keďže tieto TSI vypracuje na príkaz Komisie spoločný orgán reprezentujúci manažérov infraštruktúry, železničné spoločnosti a priemysel; keďže sa vyžadujú odkazy na tieto TSI s cieľom zabezpečiť interoperabilitu systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc a keďže tieto TSI sa riadia ustanoveniami článku 18 smernice 93/38/EHS; keďže notifikované orgány zodpovedné za kontrolu postupov posudzovania zhody alebo vhodnosti používania komponentov, ako aj postupu posudzovania subsystémov musia najmä v prípade, keď neexistujú žiadne európske špecifikácie, čo možno najužšie koordinovať svoje rozhodnutia; keďže smernica Rady 91/440/EHS vyžaduje, aby sa z hľadiska účtovníctva oddelilo prevádzkovanie dopravných služieb od riadenia železničnej infraštruktúry; keďže v tomto prípade by špecializované služby, ktoré zabezpečujú manažéri sa mali železničnej infraštruktúry určení ako notifikované orgány, členiť tak, aby splnili kritériá platné pre tento typ orgánu; keďže iné špecializované orgány môžu byť notifikované, ak spĺňajú tie isté kritériá; keďže interoperabilita v rámci systému transeurópskych vyso- korýchlostných železníc zasahuje svojím rozsahom celé spolo- čenstvo; keďže členské štáty nie sú schopné jednotlivo pod- niknúť opatrenia na dosiahnutie takejto interoperability; keďže je z tohto dôvodu potrebné na základe princípu subsidiarity prijať takéto opatrenia na úrovni spoločenstva, PRIJALA TÚTO SMERNICU: dosiahnutia interoperability systému transeurópskych vysokorý- chlostných železníc na území spoločenstva, ako je opísané v prílohe I. Tieto podmienky sa vzťahujú na projekty a výstavbu, 2. rekonštrukciu a prevádzku infraštruktúr a dopravných pro- striedkov, ktoré prispejú k funkčnosti systému, ktorý sa uvedie do prevádzky po dátume nadobudnutia účinnosti tejto smerni- ce. Článok 2 Na účely tejto smernice: a) systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc je štruktúra opísaná v prílohe I, ktorá sa skladá zo železničných infra- štruktúr, ktorých súčasťou sú trate a pevné zariadenia trans- európskej dopravnej siete, vybudovanej alebo rekonštruova- nej pre vysoké rýchlosti, a z dopravných prostriedkov, ktoré sú určené na jazdu na týchto infraštruktúrach; b) interoperabilita je schopnosť systému transeurópskych vyso- korýchlostných železníc umožňovať bezpečný a nepretržitý pohyb vysokorýchlostných vlakov, ktoré dosahujú špecifiko- vané úrovne výkonu. Táto schopnosť spočíva v riadiacich, technických a prevádzkových podmienkach, ktoré sa musia splniť, aby sa dodržali základné požiadavky; c) subsystémy sú rozčlenenie systému transeurópskych vysoko- rýchlostných železníc do konštrukčných alebo funkčných subsystémov, pre ktoré sa musia stanoviť základné požia- davky, ako je opísané v prílohe II; d) komponenty interoperability sú základné súčasti, skupina súča- stí, montážne podskupiny alebo úplné montážne celky začlenené alebo určené na začlenenie do subsystému, od ktorých priamo alebo nepriamo závisí interoperabilita systé- mu transeurópskych vysokorýchlostných železníc; e) základné požiadavky všetky stanovené v prílohe III, ktoré musí spĺňať systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc, subsystémy alebo ich kompo- nenty interoperability; podmienky sú KAPITOLA I Všeobecné ustanovenia Článok 1 V súlade s článkami 129b a 129c zmluvy je cieľom tejto 1. smernice vytvoriť podmienky, ktoré sa musia splniť v záujme f) európska špecifikácia je spoločná technická špecifikácia, európ- ske technické osvedčenie alebo vnútroštátna norma uplatňu- júca európsku normu, ako je definované v bodoch 8 až 12 článku 1 smernice 93/38/EHS; g) technické špecifikácie interoperability (ďalej len TSI) sú špecifiká- cie, ktoré zabezpečujú každý systém tak, aby spĺňal zá- kladné požiadavky tým, že sa vytvoria nevyhnutné vzá- jomné funkčné vzťahy medzi subsystémami systému trans- európskych vysokorýchlostných železníc a zabezpečí sa jeho zlučiteľnosť; 13/zv. 17 SK Úradný vestník Európskej únie 155 h) spoločný reprezentatívny orgán je orgán, ktorý združuje zástup- cov manažérov infraštruktúry, železničných spoločností a železničného priemyslu, ktorý je zodpovedný za vypraco- infraštruktúry“ „Manažéri vanie definovaní v článkoch 3 a 7 smernice 91/440/EHS; TSI. sú i) notifikované orgány sú orgány zodpovedné za posudzovanie zhody, vhodnosti používania komponentov interoperability alebo za vykonávanie postupu na overovanie ES subsysté- mov. Článok 3 Táto smernica platí pri každom subsystéme pre opatrenia, 1. ktoré sa vzťahujú na parametre, komponenty interoperability, rozhrania a postupy, ako aj podmienky celkovej zlučiteľnosti systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc, ktoré sú potrebné na dosiahnutie interoperability. 2. Ustanovenia tejto smernice platia bez toho, aby boli dotknuté iné ustanovenia spoločenstva. V prípade komponen- tov interoperability však môže súlad so základnými požiadav- tejto smernice vyžadovať použitie jednotlivých európ- kami skych špecifikácií vypracovaných na tento účel. Článok 4 Systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc, 1. subsystémy a komponenty interoperability musia spĺňať prí- slušné základné požiadavky. Ďalšie technické špecifikácie uvedené v článku 18 ods. 4 2. smernice 93/38/EHS, ktoré sú potrebné na doplnenie európ- skych špecifikácií alebo iných noriem používaných v rámci spoločenstva, nesmú byť v rozpore so základnými požiadavka- mi. Subsystémy sa musia zhodovať s TSI; táto zhoda sa musí 2. trvalo udržiavať počas používania každého subsystému. V rozsahu potrebnom na dosiahnutie interoperability 3. systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc TSI: a) špecifikujú základné požiadavky pre subsystémy a ich roz- hrania; b) stanovujú základné parametre opísané v prílohe II ods. 3, ktoré sú potrebné na splnenie základných požiadaviek; c) stanovujú podmienky, ktoré sa musia splniť, aby sa dosiahli špecifikované výkony každej z týchto kategórií tratí: — trate špeciálne vybudované pre vysoké rýchlosti; — trate špeciálne rekonštruované pre vysoké rýchlosti; — trate špeciálne rekonštruované pre vysoké rýchlosti, kto- ré majú osobitné vlastnosti v dôsledku topografických, reliéfnych alebo urbanistických stavebných prekážok; d) stanovujú možné realizačné opatrenia v určitých špecific- kých prípadoch; e) určujú komponenty interoperability a rozhrania, ktoré musia pokrývať európske špecifikácie vrátane európskych noriem a ktoré sú potrebné na dosiahnutie interoperability v rámci systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc, pri- čom spĺňajú základné požiadavky; f) v uvažovaných prípadoch stanovujú, ktorý z modulov defi- novaných v smernici 93/465/EHS alebo prípadne ktorý špecifický postup sa má použiť v záujme posudzovania zhody alebo vhodnosti používania komponentov interope- rability, ide ako o subsystémy. overenia pokiaľ záujme ES aj v KAPITOLA II Technické špecifikácie interoperability Článok 5 TSI nesmú byť prekážkou rozhodnutí členských štátov 4. o používaní nových alebo rekonštruovaných infraštruktúr na chod ostatných vlakov. Súlad so všetkými TSI umožňuje vytvorenie zlučiteľného 5. systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc, ktorý bude prípadne zabezpečovať zlučiteľnosť existujúcej železničnej siete každého členského štátu. Pre každý subsystém sa vyhotoví 1. jedna TSI. V prípade subsystémov týkajúcich sa životného prostredia, prevádzky alebo užívateľov sa TSI vypracujú len v rozsahu, ktorý je nevyhnutný na zabezpečenie interoperability systému transeu- rópskych vysokorýchlostných železníc v oblastiach infraštruk- túry, energetiky, kontroly a riadenia, signalizácie a dopravných prostriedkov. Článok 6 Na príkaz Komisie vypracuje spoločný reprezentatívny 1. orgán návrh TSI v súlade s postupom stanoveným v článku 21 ods. 2. Rovnaký postup sa použije pri prijímaní a revidovaní TSI. Komisia ich uverejní v Úradnom vestníku Európskych spoločenstiev. 156 SK Úradný vestník Európskej únie 13/zv. 17 Spoločný reprezentatívny orgán je zodpovedný za prípra- 2. vu revízie TSI, aktualizáciu TSI a za vypracovanie odporúčaní pre výbor uvedený v článku 21 s cieľom zohľadňovať technický vývoj alebo spoločenské požiadavky. trov väčšiny európskych železničných sietí a kde trať netvorí priame spojenie s vysokorýchlostnou sieťou iného členského štátu, ktorá je súčasťou transeurópskej vysokorýchlostnej siete. Príprava, prijatie a revízia TSI zohľadňuje odhadované 3. náklady technických riešení, ktoré umožnia splnenie týchto TSI, ako aj definíciu a realizáciu najvýnosnejších riešení. Na tento účel pripojí spoločný reprezentatívny orgán ku každému návrhu TSI posúdenie odhadovaných nákladov a výnosov tých- to technických riešení pre všetky príslušné hospodárske subjek- ty a ostatných hospodárskych činiteľov. Spoločný reprezentatívny orgán pravidelne informuje vý- 4. bor uvedený v článku 21 o prípravných prácach na TSI. Výbor môže predložiť spoločnému reprezentatívnemu orgánu odpo- rúčania alebo inštrukcie, ktoré sú užitočné z hľadiska tvorby TSI, základných požiadaviek alebo posúdenia nákladov. Po prijatí každej TSI sa v súlade s postupom uvedeným 5. v článku 21 ods. 2 stanoví jej dátum nadobudnutia účinnosti. Spoločný reprezentatívny orgán musí pracovať otvoreným 6. a prehľadným spôsobom v súlade so všeobecnými normalizač- nými postupmi spoločenstva. Článok 7 Členské štáty nemusia uplatňovať určité TSI vrátane tých, ktoré platia pre dopravné prostriedky, a to v týchto prípadoch a za týchto okolností: a) v prípade projektov budovania novej trate alebo rekonštruk- cie existujúcej vysokorýchlostnej trate, ktoré sú v pokročilej etape vývoja v čase uverejnenia príslušnej TSI. Príslušný členský štát vopred oznámi Komisii plánovanú odchýlku, informuje Komisiu o dosiahnutej etape projektu a zašle Komisii zložku, v ktorej uvedie TSI alebo ich časti, ktoré si neželá uplatňovať, opatrenia, ktoré zamýšľa uplat- ňovať pri realizácii projektu s cieľom podporiť jeho výslednú interoperabilitu, ako aj technické, správne alebo hospodárske dôvody, ktoré oprávňujú prijatie odchýlky; sa týkajúce Príslušné členské štáty vopred oznámia Komisii plánovanú odchýlku a zašlú Komisii zložku, v ktorej uvedú TSI alebo ich časti fyzických parametrov uvedených v prvom pododseku, ktoré si neželá uplatňovať, opatrenia, ktoré zamýšľajú uplatňovať pri realizácii projektu s cieľom podporiť jeho výslednú interoperabilitu, zamýšľané pre- chodné opatrenia na zaručenie zlučiteľnosti prevádzky správne alebo hospodárske dôvody, ktoré a technické, oprávňujú prijatie odchýlky; c) v prípade projektov budovania nových tratí alebo rekon- štrukcie existujúcich vysokorýchlostných tratí, ktoré sa reali- zujú na území príslušného členského štátu, kde železničná sieť nie je napojená na vysokorýchlostnú železničnú sieť ostatnej časti spoločenstva, alebo je od tejto siete izolovaná morom. Príslušné členské štáty vopred oznámia Komisii plánovanú odchýlku a zašlú Komisii zložku obsahujúcu dokumenty uvedené v druhom pododseku odseku b); d) v prípade projektu rekonštrukcie existujúcej vysokorýchlost- nej trate, kde uplatnenie týchto TSI ohrozuje ekonomickú životaschopnosť projektu. Príslušné členské štáty vopred oznámia Komisii plánovanú odchýlku a zašlú Komisii zložku, v ktorej uvedú TSI alebo ich časti, ktoré si neželajú uplatňovať. Komisia preskúma oprávnenosť členským štátom a prijme rozhodnutie v súlade s postupom uvedeným v článku 21 ods. 2. plánovaných opatrení KAPITOLA III Komponenty interoperability Článok 8 b) v prípade projektov rekonštrukcie existujúcej vysokorý- trate, kde sa prejazdný prierez, rozchod koľají chlostnej alebo vzdialenosť medzi osami dvoch koľají líšia od parame- Členské štáty vykonávajú všetky opatrenia nevyhnutné na za- bezpečenie toho, že sa komponenty interoperability: 13/zv. 17 SK Úradný vestník Európskej únie 157 — uvedú na trh iba vtedy, ak umožňujú dosiahnutie interope- rability v rámci systému transeurópskych vysokorýchlost- ných železníc, pričom zároveň spĺňajú základné požiadavky, — používajú v určenej oblasti používania a primerane sa inštalujú a udržiavajú. alebo úplnom stiahnutí príslušných špecifikácií alebo ich zmien a doplnení z príslušných publikácií, s súlade s postupom stanoveným v článku 21 ods. 2 a v prípade, že ide o európske normy, po porade s výborom ustanoveným podľa smernice Rady 83/189/EHS z 28. marca 1983, ktorou sa stanovuje postup zabezpečenia informácií v oblasti technických noriem a predpisov (1). Tieto opatrenia nevylučujú možnosť uviesť na trh tieto kompo- nenty na iné účely, ani ich používanie pre konvenčné želez- ničné trate. Článok 12 Článok 9 Členské štáty nesmú na svojom území z dôvodov uvedených v tejto smernici zakázať, obmedziť alebo brániť uvedeniu na trh komponentov interoperability, ktoré sú určené na používa- nie v systéme transeurópskych vysokorýchlostných železníc, ak sú v súlade s touto smernicou. Ak členský štát potvrdí, že komponent interoperability, 1. pre ktorý je vystavené vyhlásenie ES o zhode alebo vhodnosti používania a ktorý bol uvedený na trh, pravdepodobne pri určenom použití nesplní základné požiadavky, podnikne všetky jeho používania, opatrenia potrebné na obmedzenie oblasti zákaz jeho používania alebo jeho stiahnutie z trhu. Tento členský štát ihneď informuje Komisiu o prijatých opatreniach a uvedie dôvody svojho rozhodnutia, pričom uvedie najmä, či nemožnosť dosiahnuť zhodu spôsobuje: Článok 10 — nesplnenie základnej požiadavky, Členské štáty vychádzajú z toho, že komponenty intero- 1. perability, ktorých súčasti sú uvedené v prílohe IV a pre ktoré je vystavené vyhlásenie ES o zhode alebo vhodnosti používa- nia, spĺňajú príslušné základné požiadavky tejto smernice. Súlad komponentov interoperability s príslušnými základ- 2. nými požiadavkami sa stanoví vo vzťahu k príslušným európ- skym špecifikáciám, ktoré môžu existovať. Odkazy na európske špecifikácie sa uverejnia v Úradnom 3. vestníku Európskych spoločenstiev. Členské štáty uverejnia odkazy na vnútroštátne normy, 4. ktoré transponujú európske normy. — nesprávne uplatňovanie európskych špecifikácií v prípade, keď sa odvoláva na uplatňovanie týchto špecifikácií, — neadekvátnosť európskych špecifikácií. Komisia musí čo najskôr konzultovať príslušné strany. Ak 2. na základe tejto konzultácie Komisia zistí, že opatrenie je oprávnené, ihneď o tom informuje členský štát, ktorý opatrenie prijal, ako aj ostatné členské štáty. Ak na základe tejto konzul- tácie Komisia zistí, že opatrenie je neoprávnené, ihneď o tom informuje členský štát, ktorý opatrenie prijal, ako aj výrobcu alebo sídlom v spoločenstve. Ak je rozhodnutie uvedené v odseku 1 opráv- nené z dôvodu existencie medzery v európskych špecifikáciách, uplatní sa postup uvedený v článku 11. splnomocneného zástupcu jeho so Ak neexistujú žiadne európske špecifikácie, členské štáty 5. štáty informujú ostatné a Komisiu o normách a technických špecifikáciách používaných v záujme uplatňova- nia základných požiadaviek bez toho, aby bol dotknutý člá- nok 20 čl. 5. členské Ak komponent 3. interoperability, pre ktorý je vystavené vyhlásenie ES o zhode, nedosiahne súlad, príslušný členský štát podnikne všetky potrebné opatrenia voči komukoľvek, kto vyhlásenie vypracoval, a informuje o tom Komisiu a ostatné členské štáty. Článok 11 Komisia zabezpečí 4. o priebehu a výsledkoch tohto postupu. informovanosť členských štátov Ak členský štát alebo Komisia usúdi, že európske špecifikácie nespĺňajú základné požiadavky, môžu rozhodnúť o čiastočnom (1) Ú. v. ES L 109, 26. 4. 1983, s. 8. Smernica naposledy zmenená a doplnená aktom o pristúpení z roku 1994. 158 SK Úradný vestník Európskej únie 13/zv. 17 Článok 13 ných železníc, ktoré sú umiestnené na jeho území alebo ktoré prevádzkujú železničné podniky so sídlom na jeho území. 1. Výrobca komponentu interoperability alebo jeho splno- mocnený zástupca so sídlom v spoločenstve musí pri vypraco- vaní vyhlásenia ES o zhode alebo vhodnosti používania kom- ponentu interoperability uplatňovať ustanovenia príslušnej TSI. V prípade, že si to vyžaduje TSI, zhodnotí posúdenie 2. zhody alebo vhodnosti používania komponentu interoperability notifikovaný orgán, ktorému výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom predložil žiadosť. 3. Ak sú komponenty interoperability predmetom iných smerníc spoločenstva, ktoré upravujú iné aspekty, vyhlásenie ES o zhode alebo vhodnosti používania má v takých prípadoch obsahovať informáciu o tom, že komponenty interoperability spĺňajú aj požiadavky týchto iných smerníc. Ak výrobca ani jeho splnomocnený zástupca so sídlom 4. v spoločenstve nesplnili povinnosti uvedené v odsekoch 1, 2 a 3, musí tieto povinnosti splniť osoba, ktorá uvedie kompo- nent interoperability na trh. Na účely tejto smernice platia tie isté povinnosti pre každú osobu, ktorá zostavuje komponenty interoperability alebo ich časti rôznym pôvodom, alebo osobu, ktorá vyrába komponenty interoperability pre vlastné použitie. s 5. Bez toho, aby bol dotknutý článok 12: a) zakaždým, keď členský štát zistí, že vyhlásenie ES o zhode bolo vypracované nesprávne, výrobca alebo jeho splnomoc- nený zástupca so sídlom v spoločenstve sú povinní zabez- pečiť, aby sa zhoda komponentov interoperability obnovila a aby porušovanie tejto zhody prestalo za podmienok ustanovených v tomto členskom štáte; b) v prípadoch, keď nezhoda pretrváva, podnikne členský štát všetky potrebné opatrenia, aby obmedzil alebo zakázal uvedenie na trh príslušného komponentu interoperability, alebo aby zabezpečil, že sa stiahne z trhu v súlade s postupmi uvedenými v článku 12. KAPITOLA IV Subsystémy Článok 14 Na tento účel podniknú členské štáty všetky potrebné opat- renia, aby sa zabezpečilo, že tieto subsystémy sa môžu uviesť do prevádzky len vtedy, keď sa skonštruujú, vyrobia, nainštalu- jú a/alebo prevádzkujú tak, že to nebráni plneniu základných požiadaviek týkajúcich sa ich integrácie do systému transeuróp- skych vysokorýchlostných železníc. Článok 15 brániť Bez toho, aby bol dotknutý článok 19, nesmú členské štáty na svojom území ani na základe tejto smernice zakázať, obmedziť prevádzky pri alebo a v prevádzke konštrukčných subsystémov, ktoré tvoria systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc, pokiaľ tieto sub- systémy spĺňajú požiadavky tejto smernice. uvádzaní výrobe, do vo Článok 16 Členské štáty považujú konštrukčné subsystémy tvoriace 1. systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc, ktoré vy- hovujú vyhláseniu o ES overení, za interoperabilné a spĺňajúce príslušné základné požiadavky. Overenie interoperability konštrukčného subsystému tvo- 2. riaceho systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc sa v súlade so základnými požiadavkami vykoná odkazom na TSI v prípade ich existencie. Ak neexistujú žiadne TSI, zašlú členské štáty ostatným 3. členským štátom a Komisii zoznam technických pravidiel, ktoré používajú v záujme uplatňovania základných požiadaviek. Článok 17 Ak sa zistí, že TSI nespĺňajú základné požiadavky v plnom rozsahu, je možné na žiadosť členského štátu alebo na podnet Komisie konzultovať výbor uvedený v článku 21. Článok 18 Každý členský štát povolí uviesť do prevádzky konštrukčné subsystémy tvoriace systém transeurópskych vysokorýchlost- 1. Zadávajúci orgán alebo jeho splnomocnený zástupca vy- berie pri vypracovaní vyhlásenia ES o overení notifikovaný orgán a zabezpečí, že tento orgán zhodnotí kontrolný postup ES. 13/zv. 17 SK Úradný vestník Európskej únie 159 Notifikovaný orgán zodpovedný za overenie ES subsysté- 2. mu začne svoju činnosť v etape projektovania. Táto činnosť zahŕňa všetky etapy výroby po etapu typového osvedčenia až do uvedenia subsystému na trh. 3. Notifikovaný orgán je zodpovedný za zostavenie technic- kých podkladov, ktoré tvoria prílohu vyhlásenia ES o zhode. Technické podklady musia obsahovať všetky nevyhnutné doku- menty o vlastnostiach subsystému a v prípade potreby aj všetky dokumenty potvrdzujúce zhodu komponentov interope- rability. Musia takisto obsahovať všetky prvky, ktoré sa vzťahu- jú na podmienky a obmedzenia používania, ako aj na inštruk- cie vzťahujúce sa na servis, stály alebo bežný dohľad, úpravy a údržbu. Článok 19 Keď členský štát zistí, že konštrukčný subsystém, pre 1. ktorý je vystavené vyhlásenie ES o overení a ku ktorému sú priložené technické podklady, sa úplne nezhoduje s touto smernicou a najmä nespĺňa základné požiadavky, môže požia- dať o vykonanie doplnkových kontrol. Členský štát, ktorý podáva žiadosť, ihneď informuje Ko- 2. misiu o všetkých požadovaných doplnkových kontrolách a uvedie dôvody, ktoré ich oprávňujú. Komisia bezodkladne začne postup uvedený v článku 21 ods. 2. KAPITOLA V Notifikované orgány Článok 20 Členské štáty informujú Komisiu a ostatné členské štáty 1. o orgánoch zodpovedných za vykonávanie postupu posudzo- vania zhody alebo vhodnosti používania uvedeného v článku 13 a kontrolného postupu uvedeného v článku 18, pričom uvedú oblasť, za ktorú je každý orgán zodpovedný. spĺňajú kritériá posudzovania stanovené v príslušných európ- skych normách. Členský štát odoberie osvedčenie orgánu, ktorý už ne- 3. spĺňa kritériá stanovené v prílohe VII. Ihneď o tom informuje Komisiu a ostatné členské štáty. Ak členský štát alebo Komisia dospeje k názoru, že 4. orgán notifikovaný iným členským štátom už nespĺňa príslušné kritériá, oznámi záležitosť výboru ustanovenému v článku 21, ktorý do troch mesiacov doručí svoje stanovisko. Na základe stanoviska výboru informuje Komisia príslušný členský štát o všetkých zmenách, ktoré sú potrebné na to, aby si notifiko- vaný orgán zachoval pridelený štatút. V prípade potreby sa koordinuje činnosť notifikovaných 5. orgánov v súlade s článkom 21 ods. 4. KAPITOLA VI Výbor Článok 21 Komisii pomáha výbor zložený z predstaviteľov členských 1. štátov. Jeho predsedom je zástupca Komisie. Zástupca Komisie predloží výboru návrh opatrení, ktoré 2. sa majú prijať. Výbor doručí svoje stanovisko k návrhu v časovom limite, ktorý môže predseda stanoviť podľa nalieha- vosti záležitosti. V prípade rozhodnutí, ktoré má Rada prijať na sa stanovisko prijme väčšinou stanovenou návrh Komisie, v článku 148 ods. 2 zmluvy. Hlasy predstaviteľov členských štátov vo výbore sa vážia spôsobom stanoveným v uvedenom článku. Predseda nehlasuje. Komisia prijme zamýšľané opatrenia, ak sú v súlade so stano- viskom výboru. Komisia pridelí každému orgánu identifikačné číslo. V Úradnom vestníku Európskych spoločenstiev uverejní zoznam orgánov, ich identifikačné čísla a pridelené úlohy, a zabezpečí pravidelnú aktualizáciu zoznamu. Ak zamýšľané opatrenia nie sú v súlade so stanoviskom výboru, alebo ak výbor neprijme žiadne stanovisko, Komisia bezodkladne predloží Rade návrh opatrení, ktoré sa majú prijať. Rada rozhodne kvalifikovanou väčšinou. Pri posudzovaní orgánov, ktoré sa majú stať notifikova- 2. členské nými orgánmi, uplatnia stanovené v prílohe VII. Tieto kritériá sa považujú za splnené, ak orgány štáty kritériá Ak Rada nedospeje k rozhodnutiu do troch mesiacov od pred- loženia návrhu, prijme zamýšľané opatrenia Komisia, pokiaľ Rada nerozhodne proti uvedeným opatreniam jednoduchou väčšinou. 160 SK Úradný vestník Európskej únie 13/zv. 17 Výbor môže diskutovať o každej záležitosti týkajúcej sa 3. interoperability systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc. V prípade potreby môže výbor zriadiť pracovné skupiny, jeho úloh, najmä 4. ktoré mu budú pomáhať pri plnení s ohľadom na koordináciu notifikovaných orgánov. Výbor sa zriadi čo možno najskôr po dni nadobudnutia 5. účinnosti tejto smernice. KAPITOLA VII Záverečné ustanovenia Článok 22 Ku každému rozhodnutiu, ktoré sa prijme podľa tejto smernice a ktoré sa týka posudzovania zhody alebo vhodnosti používa- nia komponentov interoperability, kontroly subsystémov tvoria- cich systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc a v každom rozhodnutí, ktoré sa prijme podľa článkov 11, 12, 17 a 19, sa uvedú podrobné dôvody, ktoré viedli k tomuto rozhodnutiu. Každé rozhodnutie sa oznámi sa čo najskôr príslušnej strane, spolu s uvedením opravných prostriedkov dostupných podľa právnych predpisov platných v príslušných členských štátoch a časových limitov povolených na vykonanie takýchto opravných prostriedkov. Článok 23 Členské štáty zmenia, doplnia a prijmú právne predpisy, 1. nariadenia a správne opatrenia tak, aby oprávnili používanie interoperability prevádzky komponentov a prevádzku subsystémov, ktoré spĺňajú ustanovenia tejto smernice, a to do 30 mesiacov od nadobudnutia účinnosti tejto smernice. Ihneď o tom budú informovať Komisiu. uvedenie do a Keď členské štáty prijmú opatrenia uvedené v odseku 1, 2. tieto budú obsahovať odkaz na túto smernicu, alebo ich takýto odkaz bude sprevádzať pri príležitosti ich úradného uverejne- nia. Metodiku týchto odkazov ustanovia členské štáty. Článok 24 Každé dva roky má Komisia informovať Európsky parlament a Radu o pokroku v dosahovaní interoperability systému trans- európskych vysokorýchlostných železníc. Článok 25 Táto smernica nadobúda účinnosť v 21. deň odo dňa jej uverejnenia v Úradnom vestníku Európskych spoločenstiev. Článok 26 Táto smernica je adresovaná členským štátom. V Bruseli 23. júla 1996 Za Radu predseda I. YATES 13/zv. 17 SK Úradný vestník Európskej únie 161 PRÍLOHA I SYSTÉM TRANSEURÓPSKYCH VYSOKORÝCHLOSTNÝCH ŽELEZNÍC 1. Infraštruktúra a) Infraštruktúra systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc je infraštruktúra na tratiach transeurópskej dopravnej siete stanovenej v rámci usmernení uvedených v článku 129c zmluvy, a to na tratiach, ktoré: — sú špeciálne vybudované na vysokorýchlostnú jazdu, — sú špeciálne rekonštruované na vysokorýchlostnú jazdu. Tieto trate môžu zahŕňať spojovacie trate, najmä železničné uzly nových tratí alebo tratí rekonštruovaných na vysoké rýchlosti so stanicami v mestských centrách, kde rýchlosť musí zohľadňovať miestne podmienky. b) Vysokorýchlostné trate zahŕňajú: — špeciálne vybudované vysokorýchlostné trate vybavené na rýchlosť, ktorá sa rovná alebo je vyššia ako 250 km/hod. , — trate špeciálne rekonštruované na vysoké rýchlosti vybavené na priemernú rýchlosť 200 km/hod. , — špeciálne rekonštruované vysokorýchlostné trate, ktoré majú osobitné vlastnosti v dôsledku topografických, reliéfnych alebo urbanistických stavebných prekážok, ktorým sa musí rýchlosť podľa okolností prispôsobovať. 2. Dopravné prostriedky Technicky vyspelé vysokorýchlostné vlaky sa musia konštruovať tak, aby zaručovali bezpečnú a neprerušovanú jazdu pri týchto rýchlostiach: — pri rýchlosti aspoň 250 km/hod. na špeciálne vybudovaných vysokorýchlostných tratiach, pričom za vhodných okolností môžu dosahovať rýchlosť nad 300 km/hod. , — pri rýchlosti 200 km/hod. na existujúcich tratiach, ktoré sú alebo majú byť špeciálne rekonštruované — a pri najvyššej možnej rýchlosti na ostatných tratiach. 3. Zlučiteľnosť infraštruktúry a dopravných prostriedkov Vysokorýchlostná vlaková preprava predpokladá vynikajúcu zlučiteľnosť vlastností prostriedkov. Od tejto zlučiteľnosti závisí úroveň výkonu, bezpečnosti, kvality služieb a výška nákladov. infraštruktúry a dopravných 162 SK Úradný vestník Európskej únie 13/zv. 17 PRÍLOHA II SUBSYSTÉMY 1. Na účely tejto smernice sa systém tvoriaci systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc môže rozčleniť na tieto subsystémy: 1. 1. základné štrukturálne oblasti: — infraštruktúra — energetika — kontrola, riadenie a signalizácia, — dopravné prostriedky; 1. 2. základné prevádzkové oblasti: — údržba — životné prostredie — prevádzka — užívatelia. Pre každý subsystém sa v príkaze, ktorý sa odovzdá spoločnému reprezentatívnemu orgánu, uvedie zoznam aspektov interoperability s cieľom vypracovať návrh TSI. Podľa ustanovení článku 6 ods. 1 sa uvedený príkaz vypracuje v súlade s postupom stanoveným v článku 21 ods. 2. V prípade potreby zoznam aspektov interoperability uvedený v príkaze upresní spoločný reprezentatívny orgán v súlade s ustanoveniami článku 5 ods. 3 písm. e). Podľa ustanovení článku 5 ods. 3 písm. b) sa za základné parametre na dosiahnutie interoperability považujú tieto parametre: 2. 3. ZÁKLADNÉ PARAMETRE — Minimálny prechodový prierez infraštruktúry — Minimálny polomer oblúka — Rozchod koľají — Maximálne namáhanie koľají — Minimálna dĺžka nástupišťa — Výška nástupišťa — Napájacie napätie — Geometria trolejového vedenia — Vlastnosti ERTMS (*) — Zaťaženie nápravy — Maximálna dĺžka vlaku — Obrys dopravných prostriedkov — Minimálna brzdná charakteristika — Záväzná elektrická charakteristika dopravných prostriedkov — Záväzná mechanická charakteristika dopravných prostriedkov — Prevádzková charakteristika bezpečnosti vlaku — Záväzná charakteristika vonkajšieho hluku — Záväzná charakteristika vonkajších vibrácií — Záväzná charakteristika vonkajšieho elektromagnetického rušenia — Záväzná charakteristika vnútorného hluku — Záväzná charakteristika klimatizácie — Charakteristika prepravy invalidných osôb. (*) European Rail Traffic Management System (Európsky systém riadenia železničnej dopravy). 13/zv. 17 SK Úradný vestník Európskej únie 163 PRÍLOHA III ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY 1. Všeobecné požiadavky 1. 1. Bezpečnosť 1. 1. 1. Projektovanie, konštrukcia alebo montáž, údržba a monitorovanie dôležitých bezpečnostných súčastí a najmä súčastí, ktoré sa podieľajú na chode vlaku, musí zaručovať bezpečnosť, ktorá zodpovedá cieľom stanoveným pre sieť vrátane cieľov špecifických pre poruchové situácie. 1. 1. 2. Parametre styku kolesa a koľajnice musia spĺňať požiadavky stability, ktorá je potrebná na zaručenie bezpečného pohybu pri maximálnej povolenej rýchlosti. 1. 1. 3. Používané komponenty musia byť počas svojej prevádzky odolné voči špecifikovanému bežnému či výnimočné- mu namáhaniu. Vplyvy náhodných porúch na bezpečnosť sa musia obmedziť primeranými prostriedkami. 1. 1. 4. Projektovanie stabilných zariadení a dopravných prostriedkov a výber použitých materiálov musí obmedzovať tvorbu, šírenie a účinky ohňa a dymu v prípade požiaru. 1. 1. 5. Zariadenia, s ktorými môžu manipulovať užívatelia, sa musia navrhnúť tak, aby sa neznížila ich bezpečnosť v prípade, že sa použijú spôsobom, ktorý síce nie je v súlade so zverejnenými pokynmi, ale je predvídateľný. 1. 2. Spoľahlivosť a dostupnosť Monitorovanie a údržba stabilných alebo pohyblivých súčastí, ktoré sa podieľajú na pohybe vlaku, sa musí organizovať, vykonávať a kvantifikovať takým spôsobom, aby boli za plánovaných podmienok prevádzkyschopné. 1. 3. Zdravie 1. 3. 1. Vo vlakoch a železničných infraštruktúrach sa nesmú používať materiály, ktoré by na základe spôsobu použitia mohli ohroziť zdravie osôb, ktoré k nim majú prístup. 1. 3. 2. Takéto materiály sa musia vybrať, spracúvať a používať a nebezpečných výparov alebo plynov, najmä v prípade požiaru. spôsobom, ktorý zabráni emisiám škodlivých 1. 4. Ochrana životného prostredia 1. 4. 1. Pri projektovaní systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc sa musí v súlade s platnými ustanovenia- mi spoločenstva posudzovať a zohľadňovať vplyv zriadenia a prevádzky tohto systému na životné prostredie. 1. 4. 2. Vo vlakoch a infraštruktúrach sa musia používať materiály, ktoré zabraňujú emisiám výparov alebo plynov, ktoré sú škodlivé a nebezpečné pre životné prostredie, najmä v prípade požiaru. 1. 4. 3. Dopravné prostriedky a napájacie systémy sa musia projektovať a vyrábať takým spôsobom, aby boli zlučiteľné so zariadeniami, vybavením a verejnými alebo súkromnými sieťami, pri ktorých môže nastať elektromagnetické rušenie. 1. 5. Technická zlučiteľnosť Technické parametre infraštruktúry a pevných zariadení musia byť zlučiteľné navzájom, ako aj s tými zariadenia- mi vo vlakoch, ktoré sa majú použiť v systéme transeurópskych vysokorýchlostných železníc. Ak sa dodržiavanie týchto parametrov na určitých častiach siete ukáže byť problematickým, môžu sa uplatniť dočasné riešenia, ktoré zabezpečia zlučiteľnosť v budúcnosti. 164 SK Úradný vestník Európskej únie 13/zv. 17 2. Požiadavky špecifické pre každý subsystém 2. 1. Infraštruktúry 2. 1. 1. B ezp ečn o sť Je nutné podniknúť opatrenia potrebné na zabránenie prístupu alebo nežiaduceho vniknutia na zariadenia vysokorýchlostných tratí. Je nutné podniknúť opatrenia na obmedzenie nebezpečenstva, ktorému sú osoby vystavené najmä na staniciach, cez ktoré vlaky prechádzajú vysokou rýchlosťou. Infraštruktúry, ku ktorým má verejnosť prístup, sa musia naprojektovať a vybudovať tak, aby sa obmedzilo každé riziko pre ľudské zdravie (stabilita, požiar, evakuácia, nástupištia atď. ) Je nutné prijať potrebné opatrenia, ktoré zohľadnia osobitné bezpečnostné podmienky vo veľmi dlhých tuneloch. 2. 2. Energetika 2. 2. 1. B ezp ečn o sť Prevádzka systémov dodávky elektrickej energie nesmie narušovať bezpečnosť vysokorýchlostných vlakov alebo osôb (užívatelia, prevádzkový personál, majitelia nehnuteľností pri trati a tretie strany). 2. 2. 2. Ochr an a ž i vo tn é h o pr os t r e d i a Činnosť systémov dodávky elektrickej energie nesmie poškodzovať životné prostredie nad špecifikované hraničné hodnoty. 2. 2. 3. Te ch nická zlu čiteľn os ť Systémy dodávky elektrickej energie, ktoré sa používajú v systéme transeurópskych vysokorýchlostných železníc musia: — umožňovať vlakom dosahovať špecifikovanú úroveň výkonu, — byť zlučiteľné so zberovými zariadeniami inštalovanými na vlaku. 2. 3. Kontrola, riadenie a signalizácia 2. 3. 1. B ezp ečn o sť Kontrolné, riadiace a signalizačné zariadenia a postupy používané v systéme transeurópskych vysokorýchlostných železníc, musia umožňovať vlakom vysoko bezpečnú jazdu, ktorá zodpovedá cieľom stanoveným pre sieť. 2. 3. 2. Te ch nická zlu čiteľn os ť Všetky nové vysokorýchlostné infraštruktúry a nové vysokorýchlostné dopravné prostriedky vyrobené alebo vyvinuté po prijatí zlučiteľných kontrolných, riadiacich a signalizačných zariadení sa musia upraviť na používanie v týchto systémoch. Kontrolné, podmienok umožňovať bežnú činnosť v celom systéme transeurópskych vysokorýchlostných železníc. riadiace a signalizačné zariadenia nainštalované v kabínach strojvodcov musia za špecifických 2. 4. Dopravné prostriedky 2. 4. 1. B ezp ečn o sť Štruktúra dopravných prostriedkov a prechodov medzi vozidlami sa musí naprojektovať priestory pre cestujúcich a strojvodcu v prípade zrážky alebo vykoľajenia. tak, aby chránila Elektrické zariadenie nesmie narušovať bezpečnosť a činnosť kontrolných, riadiacich a signalizačných zariadení. Spôsoby brzdenia a vzniknuté namáhanie musia byť zlučiteľné s konštrukciou koľají, a signalizačnými systémami. inžinierskymi stavbami V záujme ochrany bezpečnosti osôb je nutné podniknúť opatrenia na zabránenie prístupu ku komponentom, ktoré sú pod elektrickým prúdom. V prípade nebezpečenstva musia zariadenia umožniť cestujúcim, aby informovali strojvodcu a umožniť sprie- vodnému personálu kontakt so strojvodcom. Súčasťou vstupných dverí musí byť otvárací a zatvárací systém, ktorý cestujúcim zaručuje bezpečnosť. Je nutné, aby boli k dispozícii označené núdzové východy. 13/zv. 17 SK Úradný vestník Európskej únie 165 Je nutné prijať potrebné opatrenia, ktoré zohľadňujú osobitné bezpečnostné podmienky vo veľmi dlhých tuneloch. Vo vlaku musí byť bezpodmienečne núdzový osvetľovací systém s dostatočnou intenzitou a trvaním osvetlenia. Vo vlakoch musí byť miestny rozhlas, ktorý zabezpečuje informovanosť verejnosti zo strany personálu vlaku a kontrolných dispečerských stanovíšť. 2. 4. 2. Sp o ľa h l i vos ť a do s t u p n os ť Životne dôležité zariadenia, pohybové, trakčné a brzdové zariadenia, ako aj kontrolný a riadiaci systém sa musia naprojektovať tak, aby v špecifických zhoršených podmienkach umožňovali vlaku pokračovať v jazde bez nepriaznivých následkov na zariadenie, ktoré ostáva v prevádzke. 2. 4. 3. Te ch nická zlu čiteľn os ť Elektrické zariadenie musí byť zlučiteľné s prevádzkou kontrolných, riadiacich a signalizačných zariadení. Charakteristika zariadení na zber prúdu musí umožňovať, aby vlak pri jazde využíval systém dodávky elektrickej energie systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc. Charakteristika dopravných prostriedkov musí umožňovať prevádzka týchto dopravných prostriedkov. trati, na ktorej sa predpokladá jazdu na každej 2. 5. Údržba 2. 5. 1. Zd rav ie Technické zariadenia a postupy, ktoré sa používajú v strediskách údržby, nesmú ohrozovať ľudské zdravie. 2. 5. 2. Ochr an a ž i vo tn é h o pr os t r e d i a Technické zariadenia a postupy, ktoré sa používajú v strediskách údržby, nesmú presahovať povolené hladiny rušenia s ohľadom na okolité prostredie. 2. 5. 3. Te ch nická zlu čiteľn os ť Zariadenia na údržbu vysokorýchlostných vlakov musia umožňovať bezpečnú, zdravotne nezávadnú a pohodlnú prevádzku vo všetkých vlakoch, pre ktoré boli navrhnuté. 2. 6. Životné prostredie 2. 6. 1. Zd rav ie Prevádzka systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc nesmie prekročiť povolenú hranicu hluku. 2. 6. 2. Ochr an a ž i vo tn é h o pr os t r e d i a Prevádzka systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc nesmie vyvolať pozemné vibrácie neprijateľné pre činnosti a bezprostredné okolie v susedstve infraštruktúry a za normálneho stavu údržby. 2. 7. Prevádzka 2. 7. 1. B ezp ečn o sť Zjednotenie prevádzkových pravidiel siete a kvalifikácia strojvodcov a vlakového personálu musia zaručovať bezpečnú medzinárodnú prevádzku. Intervaly prevádzky a údržby, školenie a kvalifikácia pracovníkov údržby a systém zabezpečovania kvality stanovený príslušnými prevádzkovateľmi v strediskách údržby musia zabezpečovať vysokú úroveň bezpečnosti. 2. 7. 2. Sp o ľa h l i vos ť a po už iteľn o sť Intervaly prevádzky a údržby, školenie a kvalifikácia pracovníkov údržby a systém zabezpečovania kvality stanovený príslušnými prevádzkovateľmi v strediskách údržby musia zabezpečovať vysokú úroveň spoľahlivosti a použiteľnosti systému. 2. 7. 3. Te ch nická zlu čiteľn os ť Zjednotenie pravidiel prevádzkovania siete a kvalifikácia strojvodcov, vlakového personálu a prevádzkových manažérov musia zaručovať prevádzkovú výkonnosť systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc. 166 SK Úradný vestník Európskej únie 13/zv. 17 PRÍLOHA IV KOMPONENTY INTEROPERABILITY Vyhlásenie ES — o zhode — o vhodnosti používania 1. Komponenty interoperability Vyhlásenie ES platí pre komponenty interoperability súvisiacich s interoperabilitou systémov transeurópskych vysokorýchlostných železníc ako je uvedené v článku 3. Môže ísť o tieto komponenty interoperability: 1. 1. všeobecne použiteľné komponenty Sú to komponenty, ktoré nie sú špecifické pre železničný systém a ako také sa môžu používať v iných oblastiach; 1. 2. všeobecne použiteľné komponenty so špecifickými vlastnosťami Sú to komponenty, ktoré nie sú špecifické pre železničný systém, ale ak používajú na železničné účely, musia vykazovať špecifickú úroveň výkonu; 1. 3. špecifické komponenty Sú to komponenty, ktoré sú špecifické pre použitie v železničnom systéme. 2. Rozsah uplatnenia Prehlásenie ES zahŕňa: — buď posúdenie skutočnej zhody komponentu interoperability s technickými špecifikáciami, ktoré sa majú dodržať, a ktoré vykonáva notifikovaný orgán alebo orgány, pričom sa komponent posudzuje izolovane, — alebo posúdenie/hodnotenie vhodnosti používania komponentu interoperability, ktoré vykonáva notifikovaný orgán alebo orgány, pričom sa komponent posudzuje v rámci železničného prostredia, a najmä v prípadoch, keď ide o rozhrania, vo vzťahu k technickým špecifikáciám určeným na kontrolu, najmä tých, čo majú funkčný charakter. Postupy posudzovania, ktoré uplatňujú notifikované orgány v etape projektovania a výroby, vychádzajú z modulov definovaných v rozhodnutí 93/465/EHS v súlade s podmienkami uvedenými v TSI. 3. Obsah vyhlásenia ES Prehlásenie ES o zhode alebo vhodnosti používania a sprievodné dokumenty musia byť datované a podpísané. Toto vyhlásenie musí byť napísané v rovnakom jazyku ako pokyny a musí obsahovať: — odkazy na smernicu, — názov a adresu výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu so sídlom v spoločenstve (uveďte obchodné meno a úplnú adresu a v prípade splnomocneného zástupcu aj obchodné meno výrobcu alebo konštruktéra), — opis komponentu interoperability (značka, typ atď. ), — opis postupu, ktorý sa použil pri vyhlásení zhody a vhodnosti používania (článok 13), — všetky príslušné vlastnosti komponentu interoperability, najmä jeho podmienky používania, — názov a adresu notifikovaného orgánu (notifikovaných orgánov), ktorý (ktoré) sa zúčastnil(-i) postupu posudzovania zhody alebo vhodnosti používania, ako aj dátum vystavenia osvedčenia, prípade čas trvania a podmienky platnosti osvedčenia, — v prípade potreby odkaz na európsku špecifikáciu, — identifikáciu signatára, ktorý môže konať v mene výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu so sídlom v spoločenstve. 13/zv. 17 SK Úradný vestník Európskej únie 167 PRÍLOHA V SUBSYSTÉMY VYHLÁSENIE ES O OVERENÍ Prehlásenie ES o overení a sprievodné dokumenty musia byť datované a podpísané. Toto vyhlásenie musí byť napísané v tom istom jazyku ako technické podklady a musí obsahovať: — odkazy na smernicu, — názov a adresu zmluvného subjektu alebo jeho splnomocneného zástupcu so sídlom v spoločenstve (uveďte obchodné meno a úplnú adresu a v prípade splnomocneného zástupcu aj obchodné meno zmluvného subjektu), — stručný opis komponentu subsystému, — názov a adresu notifikovaného orgánu, ktorý vykonal kontrolu ES uvedenú v článku 18, — odkazy na dokumenty, ktoré obsahujú technické podklady, — všetky príslušné dočasné alebo konečné ustanovenia, ktoré majú subsystémy spĺňať a v prípade potreby najmä prevádzkové obmedzenia alebo podmienky, — v prípade, že ide o dočasné vyhlásenie ES, obdobie jeho platnosti, — totožnosť signatára. 168 SK Úradný vestník Európskej únie 13/zv. 17 PRÍLOHA VI SUBSYSTÉMY OVERENIE ES 1. Overenie ES je postup, pri ktorom notifikovaný orgán na žiadosť zmluvného subjektu alebo jeho splnomocneného zástupcu so sídlom v spoločenstve kontroluje a potvrdzuje, že subsystém: — spĺňa ustanovenia tejto smernice, — spĺňa ustanovenia iných predpisov vyplývajúcich zo zmluvy a môže sa uviesť do prevádzky. 2. Subsystém sa kontroluje v každej z týchto etáp: — celkový projekt, — štruktúra subsystému vrátane najmä stavebných činností, montáže komponentov, konečného nastavenia, — záverečné testovanie subsystému. 3. Notifikovaný orgán zodpovedný za overenie ES vypracuje osvedčenie o zhode určené pre zmluvný subjekt alebo jeho splnomocneného zástupcu so sídlom v spoločenstve, ktorý potom vypracuje vyhlásenie o overení ES určené pre dozorný úrad v členskom štáte, v ktorom je subsystém umiestnený a/alebo prevádzkovaný. 4. Technický protokol, ktorý tvorí prílohu k vyhláseniu o overení, musí obsahovať: — pre infraštruktúry: stavebné plány, záznam o schválení výkopu a výstuží, záznamy o testovaní a kontrole betónu, — pre ostatné subsystémy: celkové a podrobné výkresy v súlade s realizáciou, elektrickými a hydraulickými systémov spracovávania dát a automatických systémov, schémy kontrolných okruhov, popis schémami, prevádzkové a údržbárske príručky atď. , — zoznam komponentov interoperability podľa článku 3, ktoré sú začlenené do subsystému, — kópie vyhlásení ES o zhode alebo vhodnosti používania predpísané pre uvedené komponenty v súlade s článkom 13 tejto smernice, ku ktorým sú podľa potreby priložené zodpovedajúce podklady o výpočtoch a kópia záznamov o testoch a skúškach, ktoré vykonali notifikované orgány na základe spoločných technických špecifikácií, — osvedčenie notifikovaného orgánu zodpovedného za overenie ES sprevádzané príslušnými výpočtami, ktoré podpíše. V osvedčení sa uvedie, že projekt sa zhoduje s touto smernicou; v prípade potreby sa uvedú výhrady, ktoré sa zaznamenali počas výkonu činností a neboli odvolané. Osvedčenie by tiež mali sprevádzať správy o kontrole a audite, ktoré sa vypracovali v súvislosti s overením podľa bodov 5. 3 a 5. 4. 5. Monitorovanie 5. 1. Cieľom monitorovania ES je zabezpečiť, aby sa počas výroby subsystému splnili povinnosti vyplývajúce z technického záznamu. 5. 2. Notifikovaný orgán zodpovedný za kontrolu výroby, musí mať stály prístup na staveniská, výrobné dielne, skladové priestory a v prípade potreby na prefabrikačné alebo testovacie zariadenia, a zo všeobecného hľadiska do všetkých objektov, ktoré uzná za potrebné navštíviť pri plnení svojich úloh. Zmluvný subjekt alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v spoločenstve musí poslať notifikovanému orgánu všetky dokumenty potrebné na tento účel a najmä realizačné plány a technické záznamy týkajúce sa subsystému. 5. 3. Notifikovaný orgán zodpovedný za kontrolu realizácie musí v pravidelných intervaloch vykonávať audity, aby potvrdil zhodu s ustanoveniami smernice. Záznamy o audite musí poskytnúť subjektom zodpovedným za realizáciu. Môže požadovať svoju účasť pri určitých niektorých etapách stavebných činností. 13/zv. 17 SK Úradný vestník Európskej únie 169 5. 4. Naviac môže notifikovaný orgán vykonať neočakávanú návštevu pracoviska alebo výrobných dielní. Počas takejto návštevy môže vykonať úplný alebo čiastočný „audit“. Notifikovaný orgán musí subjektom zodpovedným za realizáciu poskytnúť protokol o kontrole a prípadne protokol o audite. 7. 6. Úplný záznam uvedený v odseku 4 sa musí odovzdať zmluvnému subjektu alebo jeho splnomocnenému zástupcovi so sídlom v spoločenstve ako príloha k osvedčeniu o zhode, ktoré vydal notifikovaný orgán zodpovedný za kontrolu subsystému v prevádzkovom stave. Záznam sa musí pripojiť k vyhláseniu ES o overení, ktoré zmluvný subjekt zašle dozornému úradu v príslušnom členskom štáte. Zmluvný subjekt musí uchovávať kópiu záznamu počas prevádzkovej životnosti subsystému; ktorá sa musí zaslať každému inému členskému štátu, ktorý o to požiada. Každý orgán musí pravidelne podávať príslušné informácie o: — prijatých žiadostiach o overenie ES, — vydaných osvedčeniach o zhode, — zamietnutých osvedčeniach o zhode. Záznamy a korešpondencia o postupoch overovania ES musia byť napísané v úradnom jazyku členského štátu, v ktorom má zmluvný subjekt alebo jeho splnomocnený zástupca sídlo v rámci spoločenstva, alebo v jazyku prijatom spoločenstvom. 8. 170 SK Úradný vestník Európskej únie 13/zv. 17 PRÍLOHA VII MINIMÁLNE KRITÉRIÁ, KTORÉ MUSIA ZOHĽADŇOVAŤ ČLENSKÉ ŠTÁTY PRI NOTIFIKÁCII ORGÁNOV 1. Orgán, jeho riaditeľ a personál zodpovedný za vykonávanie kontrolných činností nesmú byť zapojení priamo alebo ako splnomocnení zástupcovia do projektovania, výroby, konštrukcie, údržby alebo prevádzky komponentov interoperability alebo subsystémov či obchodovania s nimi. To nevylučuje možnosť výmeny technických informácií medzi výrobcom alebo konštruktérom a takýmto orgánom. 2. Orgán a personál zodpovedný za kontroly musia vykonávať kontrolnú činnosť čo najsvedomitejšie a s čo najväčšou možnou technickou spôsobilosťou, a nesmú byť vystavení žiadnemu tlaku ani podnetom najmä finančného druhu, ktoré by mohli ovplyvniť ich úsudok alebo výsledok kontroly, najmä tlaku a podnetom osôb alebo skupín osôb, ktoré sú zainteresované na výsledku kontrol. 3. Orgán musí zamestnávať personál a vlastniť prostriedky, ktoré sú nevyhnutné na primerané vykonávanie technických a správnych úloh spojených s vykonávaním kontrol; tiež by mal mať prístup k vybaveniu potrebnému na výnimočné kontroly. 4. Personál zodpovedný za kontroly musí mať: — riadny technický a odborný výcvik, — uspokojivé znalosti o požiadavkách týkajúcich sa kontrol, ktoré vykonáva, ako aj dostatočnú prax v týchto kontrolách, — schopnosť vypracúvať osvedčenia, záznamy a správy, z ktorých pozostáva formálny záznam vykonanej kontroly. 5. Je nevyhnutné zaručiť nezávislosť personálu zodpovedného za kontroly. Žiadny úradník sa nesmie odmeňovať na základe počtu vykonaných kontrol ani výsledkov týchto kontrol. 6. Orgán musí uzavrieť poistenie občianskej zodpovednosti, pokiaľ podľa vnútroštátnych predpisov nemá zodpovednosť štát, alebo pokiaľ kontroly nevykonáva priamo členský štát. 7. Personál tohto orgánu je povinný zachovávať profesionálne tajomstvo v súvislosti so všetkým, čo sa dozvie pri výkone svojich povinností (s výnimkou príslušných správnych orgánov v štáte, v ktorom vykonávajú svoju činnosť) v rámci tejto smernice alebo ustanovení vnútroštátneho práva, ktoré uplatňujú túto smernicu


title: EMP Ühiskomitee otsus nr 47/96, 23. juuli 1996, millega muudetakse EMP lepingu XX lisa (keskkond)

text: 11/2. kd ET Euroopa Liidu Teataja 85 21996D1114(10) 14. 11. 1996 EUROOPA ÜHENDUSTE TEATAJA L 291/41 EMP ÜHISKOMITEE OTSUS nr 47/96, 23. juuli 1996, millega muudetakse EMP lepingu XX lisa (keskkond) EMP ÜHISKOMITEE, võttes arvesse Euroopa Majanduspiirkonna lepingut, mida on kohandatud Euroopa Majanduspiirkonna lepingut kohandava protokolliga, edaspidi “leping”, eelkõige selle artiklit 98, ning arvestades, et: lepingu XX lisa muudeti EMP Ühiskomitee 5. juuni 1996. aasta otsusega nr 37/96; (1) lepingusse tuleb lisada komisjoni 24. oktoobri 1994. aasta otsus 94/741/EÜ, mis käsitleb teatavate jäätme- sektori direktiivide liikmesriikides rakendamise aruannete küsimustikke (nõukogu direktiivi 91/692/EMÜ rakendamine), (2) ON VASTU VÕTNUD JÄRGMISE OTSUSE: Artikkel 1 Lepingu XX lisa I peatüki punkti 2a (nõukogu direktiiv 91/692/EMÜ) järele lisatakse järgmine punkt: “2aa. 394 D 0741: komisjoni otsus 94/741/EÜ, 24. oktoober 1994, mis käsitleb teatavate jäätmesektori direktiivide liikmesriikides rakendamise aruannete küsimustikke (nõukogu direktiivi 91/692/EMÜ rakendamine) (EÜT L 296, 17. 11. 1994, lk 42). ”. Artikkel 2 Komisjoni otsuse 94/741/EÜ islandi- ja norrakeelne tekst, mis on lisatud käesoleva otsuse vastavates keeltes versioonidele, on autentne. Käesolev otsus jõustub 1. augustil 1996 tingimusel, et kõik lepingu artikli 103 lõikes 1 ettenähtud teated on EMP Ühiskomiteele esitatud. Artikkel 3 Käesolev otsus avaldatakse Euroopa Ühenduste Teataja EMP osas ja EMP kaasandes. Artikkel 4 Brüssel, 23. juuli 1996 EMP Ühiskomitee nimel eesistuja H. HAFSTEIN (1) EÜT L 237, 19. 9. 1996, lk 46. (2) EÜT L 296, 17. 11. 1994, lk 42