title: Legislative resolution embodying Parliament's opinion on the proposal for a Council Decision establishing a European Guarantee Fund to promote cinema and television production (COM(95)0546 - C4-0070/96 - 95/0281(CNS)) (Consultation procedure)

eurovoc_concepts:
European Investment Fund
audiovisual production
film production
fund (EU)
guarantee
television

formats: html print


title: Afgørelse om Rådets fælles holdning fastlagt med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse om et EF-handlingsprogram for kulturarven, RAPHAEL-programmet (C4- 0378/96 - 95/0078(COD)) (Fælles beslutningsprocedure - andenbehandling)

eurovoc_concepts:
Council of Europe
EU action
EU policy
EU programme
Unesco
cultural difference
cultural heritage
cultural object
cultural policy
education policy
heritage protection
monument


title: KOMISSION ASETUS (EY) N:o 2020/96, annettu 22 päivänä lokakuuta 1996, tuonnin kiinteistä arvoista tiettyjen hedelmien ja vihannesten tulohinnan määrittämiseksi

eurovoc_concepts:
citrus fruit
fruit vegetable
grape
import price


title: COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO E AO PARLAMENTO EUROPEU - IMPACTO DO TERCEIRO PACOTE DE MEDIDAS DE LIBERALIZAÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO

eurovoc_concepts:
air cabotage
air transport
liberalisation of the market
market access
transportation tariff

text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 22. 10. 1996 COM(96) 514 final COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO E AO PARLAMENTO EUROPEU IMPACTO DO TERCEIRO PACOTE DE MEDIDAS DE LIBERALIZAÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO AVALIAÇÃO GERAL E ACOMPANHAMENTO 1993-1996. Durante este período foram lançados os alicerces da liberalização da aviação civil na Europa dos quinze. No entender de alguns, estes três anos constituem um período demasiado curto para se poder fazer um balanço. No entanto, a seis meses da liberalização completa do mercado com a introdução sem restrições da cabotagem, é altura de a Comissão fazer um primeiro ponto da situação. O que surpreende concerteza o viajante médio é o facto de o mercado único da aviação não ter sido produzido por um "Big Bang": não houve uma redução espectacular das tarifas, nem desaparecimento dramático de grandes companhias, nem penetração significativa dos mercados domésticos por concorrentes estrangeiras. A liberalização fez-se de um modo progressivo e sem choques. Nesse aspecto, a diferença é notável em relação à situação verificada nos Estados Unidos com a desregulamentação do sector. A Comunidade soube encontrar o justo equilíbrio entre concorrência e mecanismos de controlo para evitar perturbar, na medida do possível, as operações comerciais, beneficiando com isso os utilizadores. Os efeitos deste processo, sem dúvida lentos, não deixam de ser perceptíveis, sendo reconfortante verificar que, finalmente, a quase totalidade dos operadores aproveitou as novas oportunidades oferecidas pelo terceiro pacote. Assim, se no início da aplicação do terceiro pacote existiam 490 rotas, neste momento existem cerca de 520. Este aumento contrasta com a situação prevalecente nos Estados Unidos. 30% das rotas comunitárias são exploradas por dois operadores e 6% por três ou mais operadores. Assinale-se que, relativamente às rotas exploradas em monopólio, os restantes 64%, grande parte corresponde a sectores de fraca densidade de tráfego, com pouco interesse para algumas transportadoras, e outras são rotas que enfrentam uma concorrência real por parte de rotas vizinhas, de serviços charter ou de outros modos de transporte. Um dos desenvolvimentos mais interessantes é sem dúvida o facto de o número de operadores ter passado de um para dois num número significativo de rotas domésticas. Além disso, a parte de mercado da transportadora dominante, em muitos casos, diminuiu em benefício da segunda transportadora. As possibilidades de acesso ao mercado foram utilizadas: existem neste momento 30 rotas exploradas em quinta liberdade contra 14 em Janeiro de 1993; as rotas exploradas em cabotagem passaram de 0 em 1993 para 20 actualmente. As obrigações de serviço público foram utilizadas numa centena de rotas na Irlanda, na Suécia, no Reino Unido, em Portugal, na França e na Noruega. A capacidade aumentou, mas não ao ponto de reduzir as taxas de ocupação de modo inaceitável. Foi sem dúvida a nível da criação de novas companhias aéreas que a dinâmica de mercado foi mais visível. Assim, em três anos foram concedidas 800 licenças, na sua maioria a pequenos operadores. Criaram-se 80 companhias, na sua maioria privadas, e desapareceram 60. Registe-se igualmente a concorrência crescente exercida pelas companhias charter nas linhas regulares. Mais importante ainda foi a entrada de novos operadores nos mercados do Reino Unido, da França, da Alemanha, da Dinamarca, da lc\ Irlanda, da Espanha, da Itália, da Grécia, da Áustria e da Bélgica. A sua entrada no mercado contribuiu para o abaixamento das tarifas. Aos olhos do utilizador médio, o aspecto mais negativo da liberalização é talvez o facto de a redução das tarifas apenas ter sido perceptível nas rotas em que interveio plenamente a concorrência, ou seja, nas rotas exploradas por mais de duas companhias aéreas. Assim, algumas categorias de tarifas baixaram nitidamente em mercados como Barcelona/Madrid, Reino Unido/Irlanda, Paris/Londres, em algumas rotas domésticas na Alemanha, na França, na Itália, no Reino Unido e na Bélgica para alguns destinos europeus. Em geral, no entanto, a estrutura das tarifas nos voos regulares mantém-se complexa e parece por vezes pouco transparente para os utilizadores, que se sentem incapazes de fazer intervir a concorrência. A evolução do mercado processou-se mantendo integralmente a qualidade dos serviços e um elevado grau de segurança. Se, devido à recessão económica, a aplicação do terceiro pacote decorreu com lentidão em 1993 e 1994, desde 1995 e 1996 o ritmo acelerou, sendo os resultados encorajadores. No entanto, é claro que, embora tenham sido lançados os alicerces da liberalização, há ainda que consolidá-los para construir as etapas sucessivas. Assim, podem identificar-se quatro zonas de sombra: As tarifas A liberalização não constitui um fim em si. A abertura dos mercados apenas faz sentido se o consequente aumento da concorrência trouxer para o utilizador, o viajante, melhores produtos e serviços de preço mais acessível. Como vimos atrás, os efeitos concretos da concorrência ao nível das tarifas continuam fracos. É verdade que surgiu um número impressionante de tarifas promocionais, tendo a percentagem de passageiros que viajam em voos regulares com bilhetes a preços reduzidos passado de 60,5% em 1985 para 70,9% em 1995. Tendo em conta o facto de a percentagem do mercado charter representar cerca de 50 a 55% do mercado total, poderá calcular-se que 85 a 90% dos passageiros viajam a preços reduzidos. A acentuada descida de 20% da receita unitária confirma igualmente esta tendência. Muitas vezes, porém, essas tarifas são acompanhadas de restrições a nível dos horários e das possibilidades de alteração e apenas estão disponíveis para um número limitado de lugares. É verdade que as novas técnicas de distribuição (Internet, etc. ) podem facilitar o acesso do viajante comum a essas tarifas, mas é preciso conhecer a existência dessas técnicas e ter acesso a elas. A Comissão analisará as modalidades de informação do público nesta matéria para assegurar a transparência necessária perante os consumidores e evitar diferenças de tarifas não justificadas por condições objectivas. Nas antípodas das tarifas promocionais, as tarifas mais flexíveis continuaram mesmo a aumentar. Em algumas rotas essas tarifas podem ser qualificadas de excessivas. Há, pois, que proceder a um exame aprofundado para detectar, à luz do Regulamento 2409/92 e das regras da concorrência, os casos de tarifas excessivas. A Comissão utilizará, se necessário, os poderes de investigação que lhe são conferidos por esse regulamento para acabar com as tarifas excessivamente elevadas. Nesta matéria, a Comissão poderá, nalguns casos, examinar os eventuais abusos de posição dominante à luz do artigo 86°. Ib As restrições à capacidade Seria ilusório querer liberalizar a aviação civil na Europa, com tudo o que ela implica em termos de aumento do tráfego, sem prever as necessárias alterações da capacidade disponível. Assim, nos últimos anos, a maioria dos aeroportos foi obrigada a rever o seu plano de desenvolvimento, tanto em matéria de capacidade de acolhimento como de utilização das pistas. Do mesmo modo, a nível da infra-estrutura do controlo aéreo, a fragmentação do céu europeu continua a colocar sérios problemas de gestão. Nestes dois domínios a Comissão encontra-se activa: • Relativamente aos aeroportos, a Comissão acaba de proceder a uma série de consultas sobre a questão das faixas horárias. Com base nessas discussões, a Comissão apresentará, no último trimestre de 1996, uma proposta de alteração do actual Regulamento 95/93. Um dos objectivos do sistema de atribuição das faixas horárias é permitir uma utilização óptima das capacidades, favorecendo simultaneamente uma maior concorrência. • No que respeita ao controlo aéreo, a Comissão apresentou no mês de Março um Livro Branco sobre a "Gestão do tráfego aéreo". Uma das ideias fundamentais propostas por este documento é garantir a aplicação de regras comuns ao mais amplo nível europeu e ao maior espaço geográfico possível a fim de eliminar as restrições artificiais de capacidade ligadas à divisão administrativa/política do espaço aéreo. Os custos dos serviços aéreos Se se pretende que a liberalização proporcione aos operadores uma maior escolha, melhores serviços a preços competitivos, há que analisar os custos. Calcula-se que os encargos de utilização da infra-estrutura representam só por si 25% do total dos custos operacionais. Por sua vez, calcula-se que estes últimos são 40% superiores aos dos Estados Unidos. Estes custos prendem-se, mais uma vez, com o controlo aéreo, mas também com as taxas aeroportuárias e a assistência em escala: • Assim, o Conselho adoptou, em 15 de Outubro de 1996, uma directiva relativa à liberalização da assisência em escala. A directiva consagra juridicamente a abertura do mercado da assistência em escala e deverá, a prazo, aumentar a pressão sobre os preços desses serviços. • No que respeita ao tráfego aéreo, a proposta do Livro Branco atrás descrita, ao preconizar a separação entre as actividades regulamentares e a prestação de serviços aos utilizadores, pretende que sejam oferecidos melhores serviços, dando mais liberdade aos prestadores e a custos inferiores. Com efeito, até agora o sistema de gestão do tráfego aéreo não tem sido de molde a incitar os fornecedores de serviços ATM a procurarem a melhor relação custo/eficácia. Uma prestação de serviços descentralizada contribuirá para desenvolver o sentido de uma gestão rigorosa e uma melhor tomada em consideração dos custos. / C- • Por último, em matéria de taxas aeroportuárias, a Comissão tenciona apresentar uma proposta antes do final de 1996. A proposta basear-se-á cm três grandes princípios: a não-discriminação, a transparência e a relação com os custos. O acesso ao mercado O mercado interno continua frágil na medida em que continua incompleto a nível externo, por estar ainda sujeito aos acordos bilaterais entre os Estados-membros da Comunidade e os Estados terceiros. Acontece que esses acordos continuam a incluir disposições incompatíveis com o mercado interno, como as cláusulas de designação nacional, e a sua existência é em parte responsável pela falta de pressão concorrencial no mercado comunitário. É com o objectivo de preservar o mercado interno da aviação e de controlar o eventual impacto dos acordos bilaterais no mercado comunitário que a Comissão propõe negociações com os países terceiros. Em parte, foi essa a razão por que o Conselho atribuiu um mandato de negociações comunitárias com os Estados Unidos em vários domínios. Do mesmo modo, o Conselho atribuiu um mandato de negociação com os países associados da Europa Central. Os efeitos da concorrência nas alianças, que se desenvolveram rapidamente, deverão ser estudados caso a caso. Algumas dessas alianças desfizeram-se bastante rapidamente, enquanto outras são ainda demasiado recentes para que os seus efeitos possam ser plenamente analisados. No entanto, a sua associação com a prática da partilha de códigos e os programas de fidelização pode criar algumas dificuldades de acesso ao mercado para os pequenos operadores que não têm condições para fazer face a posições dominantes. Do mesmo modo, através dessas práticas, algumas transportadoras não comunitárias podem contornar os obstáculos à entrada no mercado comunitário, utilizando os serviços de uma transportadora comunitária autorizada a operar sem restrições a partir de qualquer aeroporto comunitário, em prejuízo de alguns Estados-membros. Estas práticas merecem, pois, um exame atento por parte da Comissão, nomeadamente à luz das regras da concorrência. Referimos atrás que as obrigações de serviço público (OSP) têm sido frequentemente utilizadas. Será conveniente verificar em que medida as OSP se transformam num meio disfarçado de fechar o mercado. Neste âmbito, a Comissão deverá garantir que as disposições relativas às OSP sejam objecto de uma aplicação controlada. É verdade que o acesso ao mercado apenas será completamente liberalizado em Abril de 1997, quando forem levantadas as últimas restrições à cabotagem; no entanto, convém desde já tomar as medidas necessárias, acima descritas, para evitar os obstáculos ao acesso a esse mercado. Existem ainda várias rotas não exploradas ou pouco exploradas, em que a falta de concorrência poderá oferecer excelentes possibilidades a uma nova transportadora de tomar iniciativas frutuosas. O mercado comunitário não se encontra ainda na sua fase óptima, a sua reestruturação está ainda em curso, as privatizações continuam. Ao longo desse exercício de reestruturação, caberá à Comissão garantir que as regras da concorrência continuem a ser aplicadas de um modo rigoroso. Com a realização completa do mercado comum da aviação, "a Comissão não poderá autorizar id auxílios à reestruturação a não ser em casos muito excepcionais c cm condições muito rigorosas"1. Por outro lado, a Comissão está consciente das potenciais implicações da liberalização do transporte aéreo a nível do emprego. Neste âmbito, a Comissão procede neste momento a um estudo do impacto social da liberalização do transporte aéreo. Por último, convém não esquecer, embora tal não constitua o tema da presente análise, que a melhoria do sistema comunitário da aviação na Europa deverá ser acompanhada de um nível de segurança ainda mais elevado e de uma maior tomada em consideração dos aspectos ambientais. Serão apresentadas propostas adequadas para o efeito. Ver, a este respeito, as linhas directrizes sobre a aplicação dos artigos 92° e 93° do Tratado CE e do artigo 61° do Acordo EEE aos auxílios estatais no sector da aviação (J. O. n° C 350, de 10. 12. 1994). le. PREFACIO O terceiro pacote de medidas destinadas a liberalizar o mercado comunitário da aviação entrou em vigor em 1 de Janeiro de 1993. A política de liberalização iniciada em 1987 tinha como objectivo a criação progressiva, seguindo regras uniformes, de um verdadeiro mercado único baseado na livre prestação de serviços na Comunidade. O terceiro pacote é constituído pelos seguintes elementos: regras comuns para a concessão de licenças às transportadoras, previstas no Regulamento (CEE) n° 2407/92 do Conselho'; regras relativas ao acesso ao mercado das transportadoras comunitárias nos trajectos intra-comunitários, previstas no Regulamento (CEE) n° 2408/92 do Conselho1; regras relativas aos preços e tarifas para os serviços aéreos intra-comunitários, previstas no Regulamento (CEE) n° 2409/92 do Conselho1; total aplicação das regras de concorrência do Tratado ao mercado liberalizado dos transportes, de acordo com os Regulamentos (CEE) n° 3975/87 e n° 3976/87 do Conselho (alterados)1. A partir de 1 de Julho de 1994, o terceiro pacote aplica-se igualmente aos países signatários do acordo que cria o Espaço Económico Europeu, incluindo desse modo a Noruega e a Islândia. O artigo 13° do Regulamento (CEE) n° 2408/92 e o artigo 9o do Regulamento (CEE) n° 2409/92 exigiam que a Comissão publicasse um relatório sobre a aplicação desses dois regulamentos até 1 de Julho de 1994 e a partir daí periodicamente. Em Junho de 1994, a Comissão adoptou a comunicação intitulada "O futuro da aviação civil na Europa"2. A partir de então, verificaram-se alguns desenvolvimentos factuais e jurídicos importantes, que exigem a elaboração de um relatório mais detalhado sobre o funcionamento do terceiro pacote. Esse relatório baseia-se na experiência adquirida pela Comissão no que respeita ao funcionamento do mercado interno da aviação de 1 de Janeiro de 1993 até 1 de Janeiro de 1996. No entanto, os dados disponíveis são suficientes para se concluir que o processo de liberalização está a produzir resultados bastante positivos sem a instabilidade que muitos receavam. As novas oportunidades de acesso ao mercado estão efectivamente a ser utilizadas. Foram criadas novas ligações e serviços. Em algumas das linhas mais frequentadas, os novos intervenientes estão a exercer pressão em termos concorrenciais sobre os duopólios tradicionais. O número de companhias europeias que oferecem serviços regulares está a aumentar substancialmente e a maior parte delas encontram-se actualmente privatizadas. A quota de mercado das chamadas transportadoras nacionais (flag carriers), até agora em posição dominante, diminuiu também consideravelmente. O mercado dos voos fretados (charter) continua a crescer. Estão a constituir-se alianças e parcerias. Após vários anos de prejuízos, a maioria das transportadoras voltou, desde J. O. n°L 240 de 28. 8. 1992. COM(94)218 final. 4 1995, a registar lucros. As tarifas, por sua vez, começaram, em média, a descer,tendo-sc registado as reduções mais notáveis nos casos em que mais de duas transportadoras concorrem na mesma rota. A total liberalização da cabotagem em 1997 deverá dar novo ímpeto a esta tendência. No entanto, muitas ligações são ainda hoje exploradas em regime de monopólio ou de duopólio, o que obsta a que os consumidores beneficiem plenamente dos efeitos da liberalização. Em alguns casos, esta situação deve-se aos limites de capacidade resultantes do congestionamento dos aeroportos. Mas, nem sempre é assim, o que parece demonstrar que o processo de liberalização ainda não produziu todos os efeitos esperados. É verdade que a capacidade das transportadoras para explorarem todo o potencial oferecido pelo mercado interno da aviação civil está condicionada, por um lado, pelas limitações impostas ao acesso ao mercado da assistência em escala, que originam custos elevados e serviços desadaptados, e, por outro, pelos diversos acordos bilaterais em vigor entre os Estados-membros e os países terceiros. Por último, embora o estabelecimento de alianças e de acordos de parcerias possa ser, em parte, favorável às transportadoras, corre-se igualmente o risco de que essas alianças e acordos, se levados demasiadamente longe, limitem a concorrência em prejuízo do consumidor. Em síntese, o terceiro pacote trouxe já benefícios consideráveis ao sector da aviação civil e aos consumidores e trará, sem dúvida, novos benefícios nos próximos anos. O processo, no entanto, parece longe de estar concluído, devido aos condicionalismos reais ou potenciais a que está sujeito e que haverá que eliminar para que possa produzir todos os seus efeitos benéficos. Impacto do terceiro pacote de medidas de liberalização do transporte aéreo O terceiro pacote de medidas destinadas a liberalizar os transportes aéreos produziu um impacto inegável no mercado comunitário da aviação. No entanto, as mudanças introduzidas não foram bruscas nem espectaculares, em parte devido ao contexto de recessão económica em que a liberalização teve início. Algumas mudanças apenas se registaram bastante mais tarde: foi o caso, por exemplo, dos desenvolvimentos principais a nível dos mercados domésticos, apenas verificados em 1995. Outras, pelo contrário, realizaram-se muito antes de 1993, como a constituição de alianças, o aumento das capacidades, etc. Este arranque por vezes tardio e muitas vezes irregular do terceiro pacote, aliado ao período extremamente curto abrangido por este estudo, torna a análise muitas vezes difícil, principalmente pelo facto de nem sempre ser fácil distinguir as consequências directas do terceiro pacote das acções ou medidas que surgiriam de qualquer modo por força dos actuais desenvolvimentos internacionais (globalização, alianças, etc. ). Além disso, embora o sector dos voos charter transporte um número cada vez maior de passageiros, os dados disponíveis são escassos, razão pela qual alguns resultados devem ser interpretados com cautela e certas conclusões não podem ainda ser consideradas definitivas. I. AS TARIFAS Regulamentação e sua aplicação: O princípio da liberdade tarifária para as transportadoras aéreas comunitárias que exploram as rotas intra-comunitárias foi estabelecido pelo Regulamento 2409/92 no seu artigo 3o e no n° 1 do seu artigo 5o. Consequentemente, os Estados-membros deixaram de ter de submeter as tarifas a uma autorização prévia. Esta liberdade beneficia quer as transportadoras que efectuam voos regulares, quer as fretadoras. O n° 1 do artigo 6o e os n°s 1 e 2 do artigo 7o do Regulamento 2409/92 autorizam, por um lado, os Estados-membros a suspenderem, mediante certas condições, as tarifas consideradas excessivamente elevadas ou a porem termo a uma redução excessiva das tarifas aéreas e, por outro, a Comissão a examinar, a pedido de um Estado-membro ou com base numa denúncia, a legalidade de uma medida tomada pelas autoridades nacionais por força do n° 1 do artigo 6o. Até ao momento, nem os Estados-membros nem a Comissão utilizaram os poderes que lhe são conferidos pelo regulamento. No que respeita à evolução das tarifas, a Comissão considerou, no entanto, útil estabelecer directrizes a utilizar eventualmente quando tiver de exercer as suas competências. Para o utilizador do transporte aéreo, a evolução das tarifas representa sem dúvida o aspecto mais tangível da liberalização do transporte aéreo na Europa. Esta liberdade manifestou-se, aliás, de um modo espectacular mal foi instaurado o mercado interno da aviação. Assim, logo nos primeiros dias de 1993, a companhia Lufthansa introduz no mercado europeu uma gama de tarifas muito simplificada (três níveis), para todos os destinos europeus. Embora limitada até 31 de Março de 1993, esta medida teve um impacto decisivo no lançamento da nova concorrência europeia a nível tarifário. 1. Observação do mercado em geral Contrariamente ao que se passou nos Estados Unidos logo após a desregulamentação do transporte aéreo, as tarifas na Europa não registaram uma baixa generalizada e notória. As companhias europeias preferiram seguir uma política mais selectiva, lançando, paralelamente aos milhares de tarifas oficiais estabelecidas através das conferências da IATA, as suas próprias tarifas, com os seus códigos, as suas próprias restrições e períodos de validade. Classificação das tarifas: No mercado europeu, as tarifas podem ser classificadas em três categorias: as tarifas mais flexíveis, também designadas tarifas inteiras, que correspondem às tarifas de classe económica (turística) sem restrições, de executiva e de primeira classe tarifas promocionais (Apex, Pex,. ) tarifas especiais (ofertas especiais por períodos limitados). A nível do mercado europeu, a percentagem de passageiros que viajam em voos regulares com bilhetes de preço reduzido passou de 60,5% em 1985 a 70,9% em 1995. Tendo em conta o facto de a percentagem do mercado dos voos fretados representar cerca de 50 a 55% do mercado total, pode concluir-se que 90 a 95% dos passageiros viajam a preços reduzidos. O declínio do mercado das tarifas mais flexíveis (executiva e económica) tem vindo a acentuar-se desde o final de 1991, devido, por um lado, à sobrecapacidade do mercado e, por outro, aos efeitos das regras de concorrência e das disposições comunitárias que liberalizam as tarifas. Segundo a AEA, a receita unitária na Europa diminuiu, de um modo constante e progressivo, cerca de 20% entre 1991 e 1995. A evolução do mercado caracterizou-se por uma proliferação de medidas promocionais e de tarifas especiais de duração limitada, que vêm geralmente completar a grelha de tarifas existentes, em vez de modificá-la. Essas tarifas são introduzidas praticamente em tempo real nos Sistemas Informatizados de Reserva (S. I. R. ), dado que foi suprimida a obrigatoriedade de aprovação prévia pelas autoridades nacionais. É de prever que as novas técnicas de distribuição (Internet, etc. ) facilitem o acesso às tarifas mais atraentes para o viajante médio. Essas tarifas estão, no entanto, sujeitas a importantes restrições, sendo o número de lugares oferecidos a esse preço, pelo menos pelas principais transportadoras, muitas vezes limitado. Com efeito, neste mercado das tarifas especiais, há que distinguir dois tipos de concorrentes: as grandes companhias, por um lado, que fazem concorrência entre si nos mercados ou ligações com serviços e frequência equivalentes, oferecendo um vasto leque de tarifas, incluindo alguns lugares a preços especiais em função da taxa de ocupação dos aviões ("yield management"), e, por outro, as restantes companhias que compensamo carácter lomitado dos seus serviços/frequência dos voos através de preços verdadeiramente atraentes aplicáveis a todos os lugares vendidos. Nesta última categoria incluem-se, entre outras, a Eurobelgian3 e a Ryanair, oferecendo ambas um serviço limitado mas a preços muito concorrenciais. Em 1996, a Eurobelgian passou para as mãos da Virgin Express. 4 Jan. 93 Janeiro 1995 Julho 1995 IATA SN BQ IATA SN BQ IATA Tarifas de ida e volta (em FB) de Bruxelas a Madrid 14. 750 11. 230 Viena 16. 290 17. 790 Roma 18. 730 9. 990 5. 600 a 9. 000 5. 600 a 9. 000 5. 600 a 9. 000 14. 500 8. 490 17. 790 6. 990 20. 170 5. 600 5. 600 a 9. 000 5. 600 a 9. 000 5. 600 a 9. 000 14. 500 17. 790 20. 170 Quadro 1 - Fonte: Exploração da base de dados REED (tarifas) Por conseguinte, embora o serviço da Eurobelgian seja limitado, as suas tarifas são das mais interessantes e, como mostra o Quadro 1, a sua introdução levou a transportadora nacional, neste caso a SABENA, a baixar as suas tarifas. 2. Observação do mercado a nível das rotas a) Rotas intra-comunitárias: A concorrência não produziu os seus efeitos nas rotas exploradas em regime de monopólio ou duopólio, que representam 94% das rotas intra-comunitárias. Desde a introdução do terceiro pacote em 1993, as tarifas continuaram a aumentar em grande parte dessas rotas, quer as tarifas mais flexíveis (executiva e económica sem restrições de validade), quer as económicas promocionais (Pex, Apex. ). Nas rotas exploradas por mais de duas transportadoras (6% das rotas intra-comunitárias), pelo contrário, puderam observar-se algumas iniciativas tendentes a conquistar partes do mercado através de reduções tarifárias. Assim, no mercado dos voos de e para o Reino Unido, a British Midland foi um dos principais protagonistas desta batalha tarifária, permitindo que as tarifas da classe executiva baixassem 10 a 20% nos eixos Londres-Amesterdão/Paris/Bruxelas/Frankfurt entre 1992 e 1995. Convém igualmente referir as rotas de e para a Bélgica exploradas pela EuroBelgian. b) Rotas domésticas Em relação às tarifas praticadas nas ligações internacionais, as tarifas domésticas publicadas (com exclusão das tarifas especiais) caracterizam-se, em geral, não só por uma estrutura mais simples, mas também e principalmente por níveis mais baixos comparativamente às distâncias, consequência, nomeadamente, de uma maior concorrência intermodal. A análise do quadro que se segue (Fonte: REED, Janeiro 1996) mostra que há ainda margem para reduções tarifárias a nível das rotas internacionais, Tarifas numa amostra de rotas domésticas e intra-comunitárias de distâncias equivalentes Nota: No que respeita aos códigos das cidades, ver a lista das abreviaturas (Anexo II) tanto mais que as tarifas praticadas nas rotas internacionais europeias são ainda, segundo um estudo recente publicado pela American Express (New York Times, 20. 12. 95), cerca do dobro das praticadas nos Estados Unidos para distâncias comparáveis. A nível das rotas domésticas, a Europa comunitária está dividida em mercados activos (sensíveis à concorrência tarifária) e mercados "adormecidos". No que respeita aos mercados activos, foi possível observar, principalmente em 1995, batalhas tarifárias importantes nos mercados alemão (DBA e Eurowings), francês (com o aparecimento da A. O. M. , da Air Liberté e da T. A. T. ), espanhol (Air Europa e Spanair) e italiano (com a Air One na ligação Roma-Milão). São exemplos de quatro mercados cuja dimensão importante facilitou a chegada de novas transportadoras, que introduziram uma concorrência importante. São exemplos de mercados "adormecidos" a Itália (excepto a rota Roma-Milão), Portugal e a Finlândia, onde as estruturas tarifárias se mantêm nos padrões clássicos e os novos operadores privilegiam o serviço em detrimento dos preços. Por último, a Irlanda, a Áustria, os Países Baixos e a Grécia permanecem mercados rígidos, na medida em que todas as linhas domésticas são exploradas em regime de monopólio. c) Eixos de quinta liberdade e cabotagem Estes eixos representam apenas 1% do volume de actividades total europeu, pelo que c difícil extrair conclusões. No entanto, ainda que pouco significativas ao nível do volume de actividade europeu em geral, as operações em quinta liberdade e em cabotagem permitem uma concorrência tarifária de um novo tipo (ex: Alitalia no sector doméstico francês (de Lyon para Nantes e Toulouse) propôs uma tarifa de ida e volta 30% inferior à da Air Inter. Pelo contrário, a Finnair, que oferece uma série de voos a partir de Estocolmo em quinta liberdade, não oferece tarifas mais vantajosas do que as suas concorrentes de terceira e quarta liberdade). Conclusões - A concorrência tarifária caracterizou-se essencialmente pelo lançamento de novas tarifas promocionais e especiais e não pela redução das tarifas existentes. - A percentagem de passageiros que viajam em voos regulares com bilhetes de preço reduzido passou de 60,5% em 1985 para 70,9% em 1995. Tendo em conta o facto de a percentagem do mercado dos voos fretados representar cerca de 50 a 55 % do mercado total, pode concluir-se que 90 a 95% dos passageiros viajam a preços reduzidos. - Essa redução não abrangeu as tarifas mais flexíveis. Pelo contrário, essas tarifas conheceram mesmo um ligeiro aumento, nomeadamente nas rotas em duopólio, ou seja, em 93% das rotas intra-comunitárias. Impõe-se um exame aprofundado para detectar os casos de tarifas excessivas na acepção do Regulamento 2409/92. - A concorrência apenas se fez sentir nas rotas (intra-comunitárias ou domésticas) exploradas por mais de duas transportadoras. Além disso, as iniciativas destinadas a conquistar partes de mercado através da redução das tarifas foram lançadas apenas por algumas transportadoras. - Alguns mercados domésticos (a Itália (excepto na ligação Roma-Milão), Portugal e a Finlândia, a Irlanda, a Áustria, os Países Baixos e a Grécia) continuam a não conhecer uma verdadeira concorrência, quer porque a concorrência apenas intervém ao nível da qualidade e do serviço e não dos preços, quer porque as carreiras domésticas são exploradas em regime de monopólio. II. ACESSO AO MERCADO Regulamentação e sua aplicação: - O artigo 3 o do Regulamento (CEE) n° 2408/92, ao estabelecer o princípio de que as transportadoras aéreas comunitárias beneficiam da liberdade de prestação de serviços nas rotas intra-comunitárias, representa a pedra angular do terceiro pacote. Essa liberdade põe fim ao sistema de troca bilateral de direitos de tráfego prevalecente até então. - A Comissão recebeu um grande número de pedidos de informações e de interpretação relativos ao Regulamento 2408/92, bem como inúmeras denúncias. Os Estados-membros foram chamados a participar na análise dessas denúncias através do "Comité consultivo do acesso ao mercado", criado pelo artigo 11°. A Comissão pronunciou-se acerca dos domínios seguintes: - âmbito de aplicação do regulamento, - processos de autorização dos direitos de tráfego, - cláusulas de salvaguarda previstas no regulamento. - Entre os casos resolvidos, podem referir-se os seguintes: a resolução definitiva, em Fevereiro de 1996, da questão do acesso às ilhas gregas das transportadoras não regulares, através de um regulamento que autoriza a venda unicamente de lugares; em matéria de partilha de códigos, a Comissão reafirmou, enquanto aguarda uma regulamentação específica sobre a matéria, que essa prática estava abrangida pelo livre acesso ao mercado; em matéria de obrigações de serviço público, foi possível abrir, com base no regulamento, mais de 100 rotas intra-comunitárias (na Irlanda, na Suécia, em Portugal, no Reino Unido e em França). - Mas as interpretações e as decisões mais importantes da Comissão relacionaram-se com o artigo 5 o (concessão exclusiva) e o n° 1 do artigo 8 o (distribuição do tráfego num mesmo sistema aeroportuário), nomeadamente a propósito da questão TAT (Orly-Marselha e Orly-Toulouse) e do acesso às rotas Orly-Londres. A abertura do acesso ao aeroporto de Orly foi particularmente crucial para uma liberalização efectiva do mercado do transporte aéreo em França, na medida em que 85% do tráfego doméstico se realizava nesse aeroporto. As autoridades francesas, após terem interposto recurso da decisão comunitária junto do Tribunal de Justiça, acabaram por aceitá-la. Com a liberdade total de acesso ao mercado, excepção feita de algumas restrições relativas à cabotagem válidas até Abril de 1997, foi possível finalmente acabar com a situação de duopólio decorrente dos acordos bilaterais, quer para as companhias regulares, quer para as anteriormente classificadas de fretadoras. A nova concorrência daí resultante, extremamente vantajosa para o consumidor, conhece, no entanto, um sucesso variável. 1. Desenvolvimento e concorrência nos eixos intra-comunitários Desde 1992, o número de rotas intra-comunitárias registou um certo aumento; no que respeita às rotas exploradas por duas transportadoras, o seu número diminuiu até consideravelmente, quer em termos relativos (em relação ao número total de rotas), quer em termos absolutos. Por último, o número de rotas (aeroporto a aeroporto) em que concorrem mais de duas companhias manteve-se limitado. Com efeito, estas rotas apenas representavam 2% do total das rotas intra-comunitárias exploradas no início de 1993 e 6% no início de 1996. (Ver quadro seguinte). 518 329 (64%) 158 (30%) Rotas intra-comunitárias (aeroporto a aeroporto)* Jan. 1992 Jan. 1993 Jan. 1994 Jan. 1995 Jan. 1996 Total 510 488 482 522 em monopólio 283 (56%) 296(61%) 318 (66%) 342 (66%) 2 transportadoras + de 2 transportadoras (aerop. -aerop. ) + de 2 transp. (cidade-cidade) Fonte: exploração da 208 (40%) 182 (37%) 150(31%) 154 (29%) 19 (4%) 10 (2%) 14 (3%) 26 (5%) 31 (6%) 28 20 22 39 38 base de dados R eed As frequências, pelo contrário, desenvolveram-se consideravelmente nestas mesmas rotas intra-comunitárias. Observa-se, assim, que a percentagem de voos efectuados em rotas intra-comunitárias exploradas por mais de duas transportadoras passou de 12% no início de 1992 para 16% no início de 1996, até mesmo com uma parte mais importante de capacidade, uma vez que todas as principais rotas foram incluídas: Heathrow-Roissy, Dublin-Heathrow, Estocolmo-Copenhaga, Bruxelas-Roma, Amesterdão-Heathrow, etc. Enfim, embora o número de rotas exploradas em regime de monopólio tenha conhecido um desenvolvimento relativo, essas rotas continuam a registar, numa grande parte dos sectores, uma fraca densidade de tráfego, sendo pouco interessantes para as grandes transportadoras e oferecendo, por esse motivo, uma certa protecção aos novos concorrentes. Convém igualmente sublinhar que um grande número dessas rotas exploradas em regime de monopólio foram sujeitas a uma concorrência real, quer por parte das rotas vizinhas, quer por parte dos serviços charter ou dos outros modos de transporte. 2. Desenvolvimento e concorrência nos eixos domésticos Foi sem dúvida nos eixos domésticos que a concorrência mais se fez sentir, ainda que com diferenças de país para país, apesar das restrições impostas pelo artigo 3o do Regulamento 2408/92, aplicadas até ao final de 1996. Desde a liberalização do acesso ao mercado, tem tendência a desaparecer a clivagem tradicional entre, por um lado, os países em que, desde antes de 1993, uma multiplicidade de pequenas companhias coexistem lado a lado com as grandes rotas sem escalas intermédias, de aeroporto a aeroporto, para as quais a capacidade oferecida ultrapassa uma frequência e 100 lugares semanais. transportadoras e, por outro, os países em que a transportadora nacional goza de uma situação de quase monopólio. Com efeito, se, no início de 1992, 90% das rotas domésticas eram ainda exploradas em regime de monopólio, no início de 1996 essa percentagem baixou para 80%. O número de rotas exploradas por dois ou mais concorrentes quase duplicou, passando de 65 em Janeiro de 1993 para 114 em Janeiro de 1994. A evolução mais importante produziu-se em 1995, principalmente nos mercados francês, espanhol e alemão. Assim, a Espanha passou, ao longo de 1994, de uma situação em que todas as linhas domésticas eram exploradas em monopólio, a uma situação em que 17 rotas (ou seja, cerca de 30% da totalidade) se abriram à concorrência. A Air Europa, a Spanair e, em grau mais reduzido, a Air Nostrum foram os principais agentes desta mudança. Em França, o mercado doméstico comunitário mais importante, com mais de 20 milhões de passageiros, a situação mudou radicalmente em três anos. Entre 1. 01. 93 e 1. 01. 96, o número de voos domésticos aumentou 36% no mercado doméstico francês e o número de partidas passou para mais do dobro nos aeroportos de Toulouse, Nantes e Mulhouse. A TAT, a AOM, a Air Littoral, a Euralair e a Air Liberté foram os operadores mais activos. Na Alemanha, a Lufthansa domina um mercado doméstico constituído por cerca de 15 milhões de passageiros. Entre as 13 companhias concorrentes, contam-se 6 novas companhias desde finais de 1992. A sua actividade continua limitada aos eixos em que actuam numa situação de quase monopólio. No total, as rotas domésticas não exploradas em regime de monopólio são pouco mais de 20%. O número de mercados domésticos em que se encontram activas em alguns eixos mais de duas transportadoras passou de três em 1993 (Reino Unido, Alemanha, Portugal) para seis em 1996 (juntaram-se-lhes a Espanha, a França e a Dinamarca). Por último, nos Países Baixos, na Áustria, na Irlanda e na Grécia, a transportadora nacional explora sozinha todas as rotas domésticas5. 3. Quinta liberdade/ cabotagem/ sétima liberdade O Regulamento 2408/92 eliminou as restrições à exploração da quinta liberdade. Assim, se em 1 de Janeiro de 1993 apenas 14 rotas eram exploradas em quinta liberdade, em Janeiro de 1996, pelo menos 30 sectores intra-comunitários, dos quais seis rotas exploradas com partilha de código, eram susceptíveis de serem vendidos. Esta evolução afectou igualmente as transportadoras, já que em 1996 todas as grandes transportadoras nacionais comunitárias exploram pelo menos uma ligação em quinta liberdade, enquanto que em Janeiro de 1993 apenas oito o faziam. Algumas transportadoras, como a Finnair, com excepção, na Irlanda, de alguns serviços interregionais da Aer Arann através de aviões de 9 lugares, na Áustria, de três voos da Lauda Air e, na Grécia, do recente serviço da Venus Airlines entre Atenas e Tessalonica. 10 11 tudo indica que os sectores em quinta a Iberia, a Alitalia e a Luxair, utilizaram, no entanto, mais intensamente a quinta liberdade. Além disso, liberdade são principalmente explorados pelas trasnportadoras nacionais, com excepção de alguns voos da Regional Airlines e da Portugália, bem como recentemente da Lauda Air. Por último, convém sublinhar que apenas quatro rotas foram exploradas em permanência pela mesma transportadora de 1993 a 1996. Esta situação explica-se pelo facto de este tipo de operações ser mais oneroso do que os serviços directos e estar, além disso, sujeito a condicionalismos operacionais mais importantes. Talvez devido ao facto de a prática da cabotagem continuar ainda sujeita a algumas restrições, as transportadoras comunitárias utilizaram apenas de um modo muito limitado essa liberdade. Assim, em 1992, três serviços em cabotagem eram assegurados por três companhias diferentes. Em 1 de Janeiro de 1993, 18 sectores diferentes eram explorados em cabotagem por onze transportadoras comunitárias, três dos quais com partilha de códigos. Entre 1993 e 1995, cerca de 20 sectores foram explorados em cabotagem e posteriormente, em geral pouco depois da sua introdução, abandonados. Por último, em Janeiro de 1996, a situação não evoluíra, uma vez que 22 sectores diferentes eram explorados em cabotagem, 15 dos quais com os seus próprios códigos e 7 com partilha de códigos. Com excepção da Air Lingus, no entanto, todas as transportadoras principais utilizaram serviços em cabotagem durante o período considerado. No início de 1996, contudo, a Lufthansa, a SAS e a Air France deixaram de assegurar qualquer serviço desse tipo. A sétima liberdade, ou ainda a liberdade de estabelecimento e de exploração com partida de qualquer Estado-membro, foi igualmente utilizada de um modo moderado. A título de exemplo, podem referir-se as duas experiências particulares da DBA e da TAT, se se considerar a sétima liberdade relativamente ao código BA utilizado por essas duas transportadoras (e não relativamente ao accionista principal). Se a DBA continua a desenvolver-se sem grandes embates, a TAT, por sua vez, já foi obrigada a rever o seu ligações desenvolvimento internacionais paralelamente às actividades domésticas. A Lauda Air, por seu lado, impulsionada pela Lufthansa, sua accionista, deslocou uma parte das suas actividades para o aeroporto de Milão-Malpensa para assegurar a partir daí toda uma série de serviços europeus a partir do Verão de 1995. Esta experiência não teve, no entanto, continuidade. Por último, a nível das companhias charter, a TEA foi a primeira companhia a criar filiais em Itália, França, Reino Unido e Suíça antes de 1993, com vista à futura liberalização do mercado europeu. Foram igualmente os serviços charter que utilizaram verdadeiramente a sétima liberdade. internacional. Estas duas companhias desenvolveram 4. Eixos em situação de sub-capacidade e com potencial para novos operadores No final de 1995 existiam ainda entre capitais europeias (ver mapa da página seguinte): - 10 eixos sem qualquer ligação; - 10 eixos sem ligação diária; - 6 eixos sem ligação directa. 12 W "z^z- tá^l M Axes sans liaisons Axes avec escales intermédiaires Janvier 1996 13 Esta situação prende-se, em parte, com o facto de as grandes transportadoras terem, na sua maioria, enveredado por programas de reestruturação e de racionalização, concentrando-se nas suas bases de exploração principais e em certos eixos, em vez de se diversificarem. Além disso, este fenómeno afecta, com excepção do Luxemburgo, essencialmente as capitais mais afastadas. Em contrapartida, todas essas capitais se encontram ligadas por serviços prestados via um centro de trânsito (por exemplo, Copenhaga para a SAS). No seu relatório CAP 654, a CAA britânica calculou que nas 33 rotas intra-comunitárias com um número de passageiros superior a 250. 000 ainda exploradas em regime de monopólio ou de duopólio, 15 poderão suportar uma maior concorrência e abrir as portas a novos operadores. O relatório identificou igualmente 34 rotas domésticas europeias exploradas em finais de 1994 em monopólio ou quase-monopólio que poderão justificar uma maior concorrência. 5. Partilha de códigos O termo "partilha de códigos" designa uma forma de acordo comercial entre duas transportadoras aéreas, mediante o qual uma transportadora que explora um determinado serviço permite que a outra transportadora ofereça esse mesmo serviço sob o seu próprio código ou com um código partilhado. A nível mundial, mais de 70% das alianças implicam hoje em dia acordos de partilha de códigos. Esta prática, desenvolvida nos Estados Unidos, expandiu-se às ligações transatlânticas, conhecendo finalmente um desenvolvimento considerável nestes últimos anos nas rotas intra-comunitárias. Assim, no início de 1993, a Sabena e a Air France eram, proporcionalmente às suas actividades, os utilizadores mais importantes desta fórmula de comercialização entre as transportadoras principais e a Eurowings (NFD), a Maersk UK, a Hamburg Airlines e a Lauda Air entre as transportadoras regionais. No início de 1996, a British Midland, a Tap, a Iberia, a Austrian e a Luxair eram as mais activas neste domínio. Para algumas companhias, principalmente médias ou regionais, as actividades exercidas com partilha de códigos adquiriram tal amplitude que, no início de 1996, representavam o essencial das suas operações intra-comunitárias. Assim, a Transwede, a Air Dolomiti, a Lauda Air, a Eurowings, a Portugália e a Air UK cooperavam com outras transportadoras com base em fórmulas de partilha de códigos em mais de 50% dos seus voos intra-comunitários (em mais de 90% as três primeiras). Verifica-se igualmente que, desde 1993, tais acordos já não se limitam a um único parceiro, pelo menos para as transportadoras principais. Com excepção da Luxair e da Olympic, todas elas têm vários parceiros diferentes, conforme o sector em causa. Por último, assinale-se igualmente que a partilha de códigos tende a desenvolver-se nos eixos domésticos e que a British Midland concluiu acordos com várias companhias europeias, mediante os quais estas últimas apõem os seus códigos nos voos domésticos da British Midland com partida de Londres. Além disso, a BA desenvolveu serviços com código partilhado sob a forma de franquia com inúmeras companhias. 14 Conclusões As rotas exploradas em monopólio representam ainda 64% das rotas intra comunitárias. As rotas exploradas por mais de duas transportadoras que, no início de 1993, representavam 2% do total das rotas intra-comunitárias, representam, no início de 1996, 6%, o que representa uma percentagem mais elevada quando expressa em termos de capacidade. Foi ao nível dos voos domésticos que a concorrência mais se fez sentir, já que o número de rotas exploradas por dois ou mais concorrentes quase duplicou, passando de 65 em Janeiro de 1993 para 114 em Janeiro de 1996. Os mercados francês, espanhol e alemão foram os que sofreram um maior impulso. Embora o número de rotas exploradas em quinta liberdade tenha duplicado entre 1993 e 1996, passando de 14 para 30 rotas, este tipo de operação mantém ainda um carácter secundário. O recurso à cabotagem foi autorizado pelo Regulamento 2408/92 apenas como prolongamento de um serviço internacional até um máximo de 50% da capacidade utilizada sazonalmente no sector inicial. A sétima liberdade apenas foi utilizada de um modo limitado. O mercado comunitário tem condições para suportar uma maior concorrência quer nas rotas intra-comunitárias quer nas domésticas. Esta posição foi defendida pela Comissão e confirmada pelo exemplo vivo do acesso ao aeroporto de Orly. À semelhança do que se passou a nível mundial, a prática da partilha de códigos desenvolveu-se consideravelmente no mercado comunitário, ao ponto de esta prática representar, para certas companhias, o essencial das suas operações. 15 III. DESENVOLVIMENTO DAS COMPANHIAS Regulamentação e sua aplicação: O Regulamento 2407/92 estabeleceu as regras de concessão da licença comunitária. Em aplicação dessas regras, os Estados-membros emitiram mais de 800 licenças durante o período considerado. Apenas um pequeno número dessas licenças foi retirado, principalmente por motivos de dificuldades financeiras ou de falência. Nos últimos três anos, discutiu-se essencialmente o conceito de propriedade e de controlo efectivo. O conceito foi clarificado através do caso Swissair/Sabena, em que o objectivo geral era salvaguardar os interesses do sector dos transportes aéreos comunitários - enquanto as companhias comunitárias não puderem investir livremente no estrangeiro - garantindo que as transportadoras de países terceiros, por intermédio de participações de capital, não se aproveitem, unilateralmente, da liberalização do mercado comunitário. Relativamente à locação de aviões (leasing), a Comissão reafirmou que as autorizações necessárias nos termos do Regulamento 2407/92 tinham, nessa fase, por único objectivo garantir o respeito das normas de segurança e de responsabilidade. Por esse motivo, as autoridades nacionais não podem invocar outras razões (nomeadamente de política aérea) para impedirem algumas transportadoras de iniciarem operações de "leasing". 1. Desenvolvimento geral da capacidade e das companhias A capacidade das companhias desenvolveu-se de um modo limitado, sendo esse desenvolvimento, a nível do transporte regular, essencialmente o resultado da actividade das pequenas e médias empresas e à entrada de novos operadores em certos mercados. Em geral, o volume de actividades (expresso em número de voos ou de lugares oferecidos) da maior parte das companhias aumentou e as taxas de ocupação melhoraram com o aumento do tráfego. A repartição do volume de actividades entre as diferentes categorias de companhias no mercado europeu apresenta-se do seguinte modo: Repartição do volume de actividades no mercado comunitário Companhias principais (AEA) Companhias médias & regionais (ACE) Companhias regionais e médias (ERA) Companhias charter (ACE) 7 LKO (milhões): 114. 791 25. 384 24. 0756 (32. 100) 206. 4708 370. 720 31 % 7 % 6 % 56 % 100 % estimativa, se se excluírem as companhias não CEE e as filiais das transportadoras AEA cuja actividade principal é o fretamento considerando que 75 % do seu tráfego total é intra-europeu 16 Ao mvel da criação de companhias, a evolução foi espectacular. Com efeito, o número de companhias europeias que exploram serviços regulares na Europa aumentou mais de 50%. Número total de companhias aéreas comunitárias que operam voos regulares 250 200 122 114 150 ï 99 130 128 125 136 132 156 147 142 100 50 ••iiiimii ^^^H + K^n. ^^n d ^ ^M f. ^^H |. o i -— -+ 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 • Todas as companhias • Transportadores principais Fonte: -Reed - Market analysis - CAA London - CAP 654 Foram criadas cerca de 80 companhias e 60 deixaram de existir, algumas por terem sido absorvidas (Air Vendée, Brymon. ) ou reabsorvidas (ATI, Viva. ). À excepção do Reino Unido, cada um dos Estados-membros da CE possui ainda uma participação importante na sua "companhia nacional". Essas companhias aumentaram o seu volume de actividades em 1995. Convém, no entanto, notar que a parte das companhias nacionais na oferta total (doméstica e intra-comunitária) com partida de cada Estado-membro diminuiu em relação aos seus concorrentes directos. Assim, se em 1993 as transportadoras principais representavam ainda mais de 3/4 dos lugares oferecidos em dez países, em 1996 a diminuição da concentração é de tal ordem que apenas seis países se encontram nessa situação. No entanto, embora a concentração diminua, subsistem ainda importantes diferenças entre as transportadoras nacionais e as suas principais concorrentes. Estas, todavia, registam progressos assinaláveis em matéria de volume de actividades: 17 Volume de actividades da segunda transportadora9relativamente ao da transportadora principal Irlanda Reino Unido Ryanair/Aer Lingus British Midland/British Airways10 Áustria Portugal França Bélgica Lauda Air/Austrian Portugalia/TAP TAT/Air France (Air Inter) EBA/Sabena Dinamarca Maersk/SAS Alemanha DBA/Lufthansa Itália Meridiana/Alitalia (ATI) Espanha Air Europa/Iberia (Aviaco) Países Baixos Transavia/KLM Suécia Transwede/SAS 2. Transportadoras regulares e não regulares 1990 16 % 29 % - - 6 % - 2 % - 7 % - 6 % - 1993 27 % 28 % 5 % 31 % 6 % - 28 % 8 % 14 % - 4 % 2 % 1996 60 % 24 % 28 % 29 % 12 % 6 % 31 % 13 % 14 % 10 % 6 % 16 % O terceiro pacote acabou com a distinção entre transporte regular e transporte não regular. Assim, as companhias especializadas no transporte charter podem a partir de agora vender unicamente lugares a particulares, sem qualquer outro serviço incluído, nos dois extremos da linha. Além disso, tal como as companhias regulares, as companhias charter podem estabelecer-se livremente em qualquer mercado europeu. Assim, algumas delas aproveitaram estas novas disposições para entrarem no mercado do transporte regular (Air Europa, Spanair, Air Liberté, LTU. ) mantendo ao mesmo tempo as actividades meramente charter. Apesar destas transformações, o mercado exclusivamente charter continuou a crescer, tanto em termos de volume de actividades como de tráfego. Em certos destinos, como a Espanha e a Grécia, o tráfego charter representa ainda mais de 80% do tráfego total (regular e não regular). O mercado europeu do transporte não regular envolve 40 companhias, 600 aviões e 65 milhões de passageiros. O Reino Unido, a Alemanha e a Espanha detêm 80% desse tráfego. As companhias charter continuam a subdividir-se em dois grupos principais: as Comparação baseada no volume de actividades de uma semana de Janeiro (base de dados Reed) 10 A British Airways e as companhias concessionadas que vooam com o seu código 18 que dependem de uma transportadora nacional (Sobelair/Sabena, Condor/Lufthansa. ) e as que estão associadas ou são controladas por um grande operador turístico. 3. Alianças e parcerias Num contexto mundial de globalização dos mercados e de liberalização do comércio internacional, um movimento paralelo levou as companhias aéreas a pensarem em termos de cooperação, alianças e tomadas de participação. O objectivo é claramente a realização de economias de escala a todos os níveis, combinando ou desenvolvendo actividades comuns, mas essa política constitui também um meio para penetrar em alguns mercados dificilmente acessíveis de outro modo. Alguns acordos são puramente comerciais, de tipo marketing. Outros reflectem uma estratégia de controlo através da aquisição de participações de capital. Outros ainda constituem uma nova via original: a franquia. Todos eles são genericamente designados alianças. Essas alianças podem igualmente subdividir-se em duas categorias: as tácticas e as estratégicas. As alianças tácticas ou pontuais centram-se mais especificamente num domínio de actividade, numa técnica de comercialização comum (partilha de códigos), ou mesmo numa rota particular, ao passo que as alianças estratégicas abrangem geralmente uma grande variedade de actividades (marketing, técnica, representação, administração, partilha de códigos,. ) e são teoricamente constituídas com um objectivo de longo prazo. Embora as alianças não sejam uma consequência directa da liberalização do transporte aéreo na Comunidade, as disposições do terceiro pacote facilitaram, no entanto, esse género de acordo. Assim, de 59 alianças em 1990, passou-se para 138 em 1994 e 171 em 1995 (Airline Business, Junho de 1994 e Junho de 1995). Embora as aquisições de participações fossem raras no início dos anos 90, algumas companhias, no entanto, conseguiram interessar potenciais investidores: Tyrolean, Brymon, Air UK, Martinair, Lauda Air, Business Air. A Air France, pelo contrário, desligou-se completamente da Sabena (49,5% do capital desta companhia foi entretanto adquirido pela Swissair). A tendência, no entanto, continua a ser para as acções de cooperação e a consolidação. Todas as transportadoras nacionais comunitárias possuem filiais ou detêm participações mais ou menos importantes noutras companhias aéreas, europeias ou não europeias. Essas acções de cooperação fazem parte de uma estratégia tripla: Controlar o seu próprio mercado (Air France/Air Inter, British Airways/British Caledonian/Dan Air, Austrian/Tyrolean). Implantar-se num outro mercado comunitário (Lufthansa/Business Air/Lauda Air, British Airways/Deutsche BA/TAT). Procurar estabelecer uma aliança mais global a nível mundial (KLM/Northwest, Iberia/Aerolinas Argentinas, British Airways/US Air). Num grande número de casos, as alianças são ainda consideradas fora do quadro das participações de capital. O primeiro exemplo europeu importante data já de 1990: a European Quality Alliance associou a SAS, a Swissair e a Austrian até 1991. Depois disso, assistiu-se à formação de alianças mais globais, como a Lufthansa/SAS (integração dos programas de fidelização, dos serviços de assistência em terra, desenvolvimento de voos com partilha de códigos. ), cujo desenvolvimento a Comissão apenas autorizou 19 libertação das faixas mediante certas condições (congelamento das frequências, horárias. ). Note-se que entre as alianças sem participações de capital, a maior parte tem como ponto comum o desenvolvimento de operações com partilha de códigos. Com a franquia introduziu-se um novo conceito. Cinco companhias britânicas (City Flyer, Manx, G-B Airways, Loganair, Maersk) efectuam neste momento voos com o código e a imagem de marca da British Airways. Através desses acordos, os parceiros da British Airways são autorizados a utilizar a marca (British Airways Express) e as cores da British Airways (uniformes, decoração das cabinas, balcões de venda,. ), bem como certos serviços (controlo das receitas, gestão do programa de fidelização, reservas. ). Em contrapartida, para além do pagamento de uma taxa, os parceiros devem comprometer-se a respeitar as normas de qualidade do serviço da Brirish Airways. As vantagens de tal cooperação são reais para as duas partes. Os parceiros têm acesso a um nome e a um sistema. A British Airways, por seu lado, desenvolve-se, sem custos, em eixos muito diversificados e beneficia da canalização de passageiros para as suas linhas europeias ou de longo curso. O conceito apresenta igualmente vantagens para o consumidor, uma vez que a British Airways se compromete a tratar e a resolver todos os problemas que possam surgir ao longo das viagens, o que nem sempre acontece quando se pratica apenas a partilha de códigos. 4. Tráfego das companhias O tráfego das companhias aéreas da AEA na Europa geográfica não tem parado de crescer desde 1992. Em 1994, o tráfego total aumentou 8,1%, o que constituiu a maior subida desde há quinze anos, abstraindo dos 9,1 % de 1992 na sequência da queda brusca de tráfego registada em 1991. Em 1995 a progressão continuou, atingindo 6,1% e um novo recorde de 8,3% expresso em passageiros transportados por quilómetro (PTK) para a totalidade das companhias da AEA. Esta progressão do tráfego bastante sustentada, aliada a um aumento mais moderado do volume de actividades, traduziu-se na melhoria das taxas de ocupação de todas as transportadoras nacionais, contribuindo, na mesma medida que as melhorias de produtividade, para tornar muitas delas novamente rentáveis. Após vários anos de resultados deficitários, a maioria das companhias voltou a apresentar lucros em 1995. O lucro líquido das doze principais companhias comunitárias atinge cerca de 800 milhões de dólares americanos, contra um prejuízo líquido global da mesma importância em 1994. Apenas a British Airways, a Finnair e a KLM, no entanto, apresentam resultados globais positivos em todo o período de 1990-1994. Entre as companhias médias e regionais que estiveram particularmente activas após a introdução do terceiro pacote, há a assinalar, em 1995, os bons resultados da Regional Airlines e da Air Littoral com lucros líquidos respectivamente de 9 e 8,5 milhões de FF, da EB A (200 milhões de BF de lucro líquido) e da Tyrolean Airways (3 milhões de USD de lucro líquido). Quanto à melhoria da produtividade, a maior parte das companhias procedeu a reestruturações que conduziram à redução de efectivos. As transportadoras da AEA, as mais interessadas na redução de efectivos, dispensaram assim 5. 000 elementos em 1994, repondo o número total de efectivos ao nível de 1986. As diminuições de efectivos associadas ao aumento do tráfego e do volume de actividades contribuíram para melhorar substancialmente a produtividade de cada companhia. 20 5. Emprego Embora as transportadoras mais importantes não tenham adoptado disposições dignas de registo nesta matéria, a Comissão tem consciência das potenciais implicações da liberalização do transporte aéreo. A criação de uma concorrência mais importante, bem como o consequente aumento do tráfego aéreo total, deverá equilibrar em certa medida a reestruturação já em curso em certas transportadoras. Além disso, a Comissão continua a consultar os parceiros sociais no Comité Paritário da Aviação Civil sobre as medidas de liberalização do transpprte aéreo e, neste contexto, está em curso um estudo do impacto social da liberalização. Conclusões - Desde 1993 surgiu um número importante de novas companhias (cerca de 80 novas companhias contra 60 companhias que deixaram de existir). - O desenvolvimento da capacidade (expressa em número de voos ou de lugares oferecidos) resulta, a nível do transporte regular, essencialmente da actividade das pequenas e médias empresas. - A parte das companhias nacionais no volume de actividades total reduz-se em favor das suas principais concorrentes directas (por exemplo, a Ryanair representa mais de metade do volume de actividades da Air Lingus). - O mercado charter continua a crescer como resultado das mudanças introduzidas pelo terceiro pacote. Em alguns países, o tráfego charter pode vir a representar mais de 80% do tráfego total. - Obedecendo à tendência internacional, as alianças continuam a desenvolver-se à escala comunitária. - 1995 foi o ano em que a maior parte das companhias europeias regulares voltaram a registar lucros, graças, entre outros factores, a uma progressão sustentada do tráfego acompanhada de um aumento moderado do volume de actividades, o que se traduziu numa melhoria das taxas de ocupação e da produtividade. Por outro lado, é surpreendente verificar que, durante este período, quase todas as companhias que asseguram serviços charter realizaram lucros. 21 OBSTÁCULOS A CONCORRÊNCIA O terceiro pacote encontra-se em vigor há três anos. No entanto, apesar da liberalização por ele introduzida, não se obtiveram todos os resultados previstos. Com efeito, alguns factores continuam a impedir a abertura total do mercado da aviação na Europa dos quinze. - Em primeiro lugar, há que referir os problemas relacionados com as infra-estruturas: aeroportos com capacidades de acolhimento limitadas, pistas congestionadas e problemas relacionados com as faixas horárias. Um estudo da IATA prevê que, até ao ano 2005, o tráfego europeu de passageiros duplique, o que corresponderá a 600 milhões de passageiros e a 7 milhões de aterragens e descolagens suplementares. Se assim for, mais de dez aeroportos europeus poderão encontrar-se numa situação de insuficiente capacidade. - Os aeroportos e governos limitaram durante anos o acesso ao mercado da assistência em escala, política cuja consequência foi a exploração desses serviços em regime de monopólio pela transportadora nacional, uma das suas filiais ou, por vezes, por uma sociedade independente. As tarifas praticadas são, muitas vezes, nesses casos, excessivas, se não mesmo proibitivas. - Por último, a inexistência de uma política externa comum torna o mercado interno da aviação frágil e sujeito à evolução das posições adquiridas através dos acordos bilaterais concluídos entre os Estados-membros e os Estados terceiros. A diversidade desses acordos condena os Estados e os seus operadores a obedecerem a regimes e regras não harmonizados nas suas relações com países terceiros. Por vezes essas regras são mesmo incompatíveis com o mercado interno (por exemplo: cáusulas de designação nacional, acordos comerciais obrigatórios. ). Por último, os acordos de céu aberto recentemente concluídos por alguns Estados-membros com os Estados Unidos não prevêem qualquer medida de acompanhamento que permita garantir o bom funcionamento desse ambiente liberalizado. - Nesta enumeração, convirá igualmente acrescentar alguns factores exógenos, como a disparidade das legislações sociais e fiscais ou o aspecto ambiente a que alguns Estados-membros atribuem maior importância do que outros. Factores históricos como as situações decorrentes dos acordos bilaterais (transportadoras nacionais designadas, monodesignação) podem igualmente ainda favorecer algumas companhias (geração de tráfego intercontinental, recapitalização) e, por esse motivo, constituir um obstáculo à concorrência. Durante o período considerado, todos estes problemas foram debatidos e continuam a ser debatidos pela Comissão com o intuito de tomar medidas práticas para solucioná-los, em colaboração com as organizações e autoridades representativas, tendo em vista a liberalização total, sem entraves nem discriminações. 22 Constituem exemplos dessas medidas: - O Regulamento n° 3089/93 do Conselho11, de 1993, destinado a adaptar o código de conduta S. I. R. às regras estabelecidas pelo terceiro pacote; - a publicação, no início de 1996, do Livro Branco "Para um espaço aéreo europeu sem fronteiras", que aborda os problemas colocados pela fragmentação do espaço aéreo europeu em sistemas incompatíveis originando sérios problemas ao nível da gestão do tráfego aéreo; - a directiva para a liberalização progressiva do acesso ao mercado da assistência em escala; - o Regulamento 95/9312, adoptado em Janeiro de 1993, relativo à atribuição das faixas horárias. Este regulamento está, aliás, a ser revisto e deverá ser objecto de novas propostas da Comissão ao longo de 1996; - os esforços desenvolvidos pela Comissão no domínio da política externa comum com o objectivo de obter um mandato comunitário para a negociação de acordos aéreos com países não-membros; neste contexto, a Comissão tenciona igualmente apresentar em breve a sua proposta de alargamento do âmbito de aplicação dos Regulamentos (CEE) 3975 e 3976/87 do Conselho; - a Comissão tenciona apresentar uma proposta em matéria de taxas aeroportuárias antes do final de 1996. A proposta basear-se-á em três grandes princípios: não-discriminação, transparência e relação com os custos. - Além disso, a Comissão adoptou, em finais de 1994, orientações relativas aos auxílios estatais, insistindo no princípio do auxílio único. A política da Comissão neste domínio destina-se a permitir que as companhias beneficiárias restabeleçam a sua viabilidade, limitando ao máximo os efeitos de distorção da concorrência produzidos por esses auxílios. A Comissão, além disso, exerce um controlo permanente para que sejam respeitadas as condições em que que foi concedido o auxílio. Para esse efeito, nos casos dos auxílios à reestruturação, a Comissão exige normalmente que lhe seja apresentado regularmente um relatório sobre o acompanhamento da aplicação do programa de reestruturação e do respeito das condições. - Por último, a Comissão continua a garantir a protecção do consumidor, a qualidade dos serviços e a sua segurança através da elaboração de novos textos legislativos. Nesta matéria, as autoridades aeronáuticas nacionais reunidas na J. A. A. desenvolveram uma série de normas técnicas e operacionais (JAR), que deverão objecto de análise tendo em vista a sua integração na legislação comunitária com base no Regulamento (CEE) n° 3922/9113. Será, assim, possível harmonizar a aplicação do artigo 10° do Regulamento (CEE) n° 2407/92 relativo à locação de aviões. J. O. n°L278 de 11. 11. 1993. J. O. n°L 14 de 22. 1. 1993. J. O. n°L 373 de 31. 12. 1991. 23 Selecção das tarifas aéreas mais flexíveis na UE Tarifas Y para 100 - 500 km - Julho 1996 Tarifa doméstica mais baixa Tarifa doméstica mais elevada 1 Preveza - Athens Alexandroupolis - Athens Thessaloniki - Ioannina Corfu - Athens Kavala - Athens ECU 32 46 25 53 45 ECU/Km 0. 11 0. 12 0. 12 0. 13 0. 13 Limoges - Lyon Toulouse - Clermont-Ferrand Turku - Tampere Lille - Metz Eindhoven - Amsterdam ECU 188 187 87 199 75 ECU/Km 0. 65 0. 67 0. 67 0. 70 0. 71 Tarifa internacional mais baixa Tarifa internacional mais elevada Belfast - Cork Exeter - Dublin Cardiff - Dublin Bristol - Paris London - Dùsseldorf ECU 119 / 124 126 / 131 108/ 113 185 / 241 197/ ECU/Km 0. 34 / 0. 35 0. 35 / 0. 37 0. 36 / 0. 38 0. 41 / 0. 53 0. 41 Brussels - Luxemburg Mariehamn - Stockholm Le Havre - Southampton Luxembourg - Frankfurt Le Havre - London ECU 166 112/ 115 184 / 179 182 / 177 255 / 210 ECU/Km 0. 89 0. 92 / 0. 93 0. 89 / 0. 96 1. 04/ 1. 01 1. 42/ 1. 17 Fonte : OAG Todas as rotas são utilizadas todos os dias úteis da semana. 24 (Tl X o Selecção das tarifas aéreas mais flexíveis na UE Tarifas C para 100 - 500 Km - Julho 1996 Tarifa doméstica mais baixa Tarifa doméstica mais elevada Thessaloniki - Athens Oporto - Lisbon Paris - Bordeaux East Midlands - Aberdeen Munich - Berlin ECU 70 74 138 156 158 ECU/Km 0. 23 0. 28 0. 28 0. 32 0. 33 Frankfurt - Diisseldorf Leipzig - Hamburg Frankfurt - Munster Hamburg - Rostoch Stuttgart - Frankfurt ECU 149 246 184 131 138 ECU/Km 0. 79 0. 82 0. 83 0. 86 0. 89 Tarifa internacional mais baixa Tarifa internacional mais elevada London - Waterford Bristol - Brussels Cork - Birmingham London - Diisseldorf London - Amsterdam 170 / 177 200/ 188/ 197/ 149/ 0. 37 / 0. 38 0. 40 0. 41 0. 41 0. 42 Hanover - Brussels Leipzig - Copenhagen Bremen - Copenhagen Luxembourg - Frankfurt Rõnneby - Copenhagen 291 / 387 / 361 320 / 306 157 / 148 221 / 218 0. 73/ 0. 83 / 0. 77 0. 85 / 0. 81 0. 90 / 0. 85 1. 25 / 1. 23 Fonte : OAG Todas as rotas são utilizadas todos os dias úteis da semana. 25 Selecção das tarifas aéreas mais flexíveis na UE Tarifas Y para mais de 500 km - Julho 1996 Tarifa doméstica mais baixa Tarifa doméstica mais elevada Paris - Ajaccio Milano - Catania Paris - Biarritz Paris - Calvi Verona - Catania ECU 142 165 142 142 165 ECU/Km 0. 16 0. 16 0. 16 0. 17 0. 17 Mulhouse - Nantes Toulouse - Mulhouse Rennes - Lyon Toulouse - Rennes Lyon - Le Havre ECU 262 264 251 252 260 ECU/Km 0. 39 0. 41 0. 44 0. 46 0. 47 Tarifa internacional mais baixa Tarifa internacional mais elevada London - Helsinki London - Malaga London - Shannon London - Lisbon London - Faro ECU 353 335 / 427 119/ 124 319 343 ECU/Km 0. 20 0. 20 / 0. 26 0. 20 / 0. 21 0. 20 0. 20 Hamburg - Strasburg Munich - Nice Luxemburg - Hamburg Paris - East Midlands Stuttgart - Nice ECU 371 399 340 / 328 331 / 243 404 ECU/Km 0. 63 0. 63 0. 66 / 0. 55 0. 66 / 0. 48 0. 70 Fonte : OAG Todas as rotas são utilizadas todos os dias úteis da semana. 26 Selecção das tarifas aéreas mais flexíveis na UE Tarifas C para mais de 500 km - Julho 1996 Tarifa doméstica mais baixa Tarifa doméstica mais elevada Canary Islands - Barcelona Marseille - Paris Génova - Cagliari Paris - Nice London - Belfast ECU 178 146 134 167 136 ECU/Km 0. 08 0. 22 0. 23 0. 25 0. 25 Friederichshafen - Berlin Stuttgart - Hamburg Saarbriicken - Dresden Stuttgart - Berlin Saarbriicken - Hamburg ECU 258 237 223 224 249 ECU/Km 0. 42 0. 43 0. 43 0. 43 0. 47 Tarifa internacional mais baixa Tarifa internacional mais elevada London - Palma Majorca Manchester - Palma Majorca London - Athens East Midlands - Malaga London - Helsinki ECU 150 / 155 180 / 186 434 / 574 343 / 384 353 ECU/Km 0. 11 / 0. 11 0. 11 /0. 12 0. 18/0. 24 0. 19/0. 25 0. 20 Nùrnberg - Paris Strassburg - Vienna Luxemburg - Hamburg Paris - East Midlands Stuttgart - Nice ECU 377 395 330 / 284 331 / 235 404 ECU/Km 0. 61 0. 61 0. 63 / 0. 55 0. 66 / 0. 47 0. 70 Fonte : OAG Todas as rotas são utilizadas todos os dias úteis da semana. 27 ANEXOU Listas das abreviaturas SOT GOT STO OSL MAD AGP MAD OPO LON NCL LON DUB FRAHAM FRAPAR HEL KOK HEL STO PAR BOD PAR AMS VCE ROM VCE STR ATM JAA JAR IATA APEX PEX AEA CAA ACE PKT Stockholm - Gothenburg Stockholm - Oslo Madrid - Malaga Madrid - Oporto London - Newcastle London - Dublin Frankfurt - Hamburg Frankfurt - Paris Helsinki - Kokkola Helsinki - Stockholm Paris - Bordeaux Paris - Amsterdam Venice - Rome Venice - Strasbourg Air Traffic Management Joint Aviation Authorities Joint Aviation Regulations International Air Transport Association Advanced purchased excursion ticket Purchased excursion ticket Association of European Airlines Civil Aviation Authority, UK Association des Compagnies Aériennes de la Communauté Européenne Passagers kilomètres - transportés 28 ISSN 0257-9553 COM(96) 514 final DOCUMENTOS PT 07 08 N. ° de catálogo : CB-C0-96-541-PT-C ISBN 92-78-10657-7 Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo 3f\