title: Regulamento (CE) nº 2019/96 da Comissão de 22 de Outubro de 1996 que restabelece a cobrança dos direitos aduaneiros aplicáveis aos produtos classificados nos códigos NC 6105, 6109, 6110 e 6106, 6206, originários da Lituânia, beneficiários de limites máximos pautais previstos no Regulamento (CE) nº 2178/95 do Conselho

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Lithuania
application of EU law
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restoration of customs duties
tariff ceiling

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title: COMUNICACION DE LA COMISION AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO - REPERCUSIONES DEL TERCER PAQUETE DE MEDIDAS DE LIBERALIZACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO

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air cabotage
air transport
liberalisation of the market
market access
transportation tariff

text: COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Bruselas, 22. 10. 1996 COM(96) 514 final COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO REPERCUSIONES DEL TERCER PAQUETE DE MEDIDAS DE LIBERALIZACION DEL TRANSPORTE AÉREO EVALUACIÓN GENERAL Y SEGUIMIENTO Durante el período comprendido entre 1993 y 1996, se han echado los "cimientos" de la liberalización del transporte aéreo en la Europa de los quince. Según algunas opiniones, ese período es demasiado corto para efectuar un balance. Sin embargo, a seis meses de la liberalización total del mercado con la introducción sin restricciones del cabotaje, correspondía a la Comisión presentar un primer análisis de la situación. Sin duda, lo que llama la atención del viajero medio es que el mercado único del transporte aéreo no se ha realizado mediante un "Big Bang", ya que no se han producido disminuciones espectaculares de tarifas ni ninguna desaparición dramática de alguna de las compañías aéreas más importantes ni tampoco penetraciones de importancia de los mercados nacionales por parte de competidores extranjeros. La liberalización se ha ido realizando de manera paulatina y sin encontronazos. Ésa es una clara diferencia de importancia respecto a la situación que se experimentó en Estados Unidos al desreglamentar el sector. La Comunidad ha sabido encontrar el equilibrio justo entre competencia y mecanismos de control, con el fin de que, en la medida de lo posible, no resulten afectadas las operaciones comerciales y los usuarios puedan beneficiarse al máximo. Pese a su lentitud, el proceso de liberalización ha dado resultados claros, y es satisfactorio observar que, al final, casi todos los operadores han aprovechado las nuevas posibilidades ofrecidas por el tercer paquete de medidas. Frente a las 490 rutas que había a principios de la aplicación del tercer paquete, existen actualmente unas 520 rutas. Ese aumento contrasta con la situación que predominó en Estados Unidos. El 30% de las rutas comunitarias son explotadas por dos operadores y el 6% por tres o más operadores. Conviene señalar que, de las rutas explotadas en monopolio, que suponen el 64% del total, un gran número de ellas corresponde a sectores de baja densidad de tráfico, que interesan poco a algunas compañías, y otras son rutas que sufren una competencia real por parte de rutas vecinas, servicios charter u otros medios de transporte. Uno de los cambios más notorios es, sin duda alguna, el hecho de que el número de operadores haya pasado de uno a dos en bastantes rutas nacionales. Otro cambio ha consistido en que la cuota de mercado de la compañía dominante ha solido disminuir en beneficio de la segunda compañía. Además, se han aprovechado las posibilidades de acceso al mercado, puesto que hay actualmente 30 rutas explotadas en régimen de quinta libertad, frente a 14 en enero de 1993, y las rutas explotadas en régimen de cabotaje han pasado de 0 en 1993 a 20 en la actualidad. Se han utilizado las obligaciones de servicio público en unas cien rutas en Irlanda, Suecia, el Reino Unido, Portugal, Francia y Noruega. La capacidad ha aumentado, pero sin llegar a reducir los niveles de ocupación de manera inaceptable. K Pero no cabe duda de que donde la dinámica del mercado ha dado frutos más claros ha sido en la creación de nuevas compañías aéreas. En tres años se han concedido 800 licencias, en su mayoría a operadores pequeños. Se han creado 80 compañías, la mayoría de ellas privadas, mientras que han desaparecido 60. Conviene señalar asimismo el aumento de la competencia de las compañías charter en líneas regulares. Más importante aún ha sido la entrada de nuevas compañías en los mercados del Reino Unido, Francia, Alemania, Dinamarca, Irlanda, España, Italia, Grecia, Austria y Bélgica, entrada que, con frecuencia, ha contribuido a que disminuyan las tarifas. En opinión del usuario medio, el punto débil de la liberalización ha sido tal vez el hecho de que la disminución de tarifas sólo ha sido clara en las rutas en que ha entrado en juego plenamente la competencia, a saber, en las que operan más de dos compañías aéreas. Algunos tipos de tarifas han experimentado reducciones considerables en mercados como los de Barcelona/Madrid, Reino Unido/Irlanda, París/Londres, algunas rutas nacionales en Alemania, Francia, Italia, el Reino Unido y algunas rutas desde Bélgica hacia otros lugares de Europa. Sin embargo, en general, la estructura de las tarifas de los vuelos regulares sigue siendo compleja y, en ocasiones, parece demasiado poco transparente a los usuarios para que éstos se sientan en condiciones de hacer que actúe la competencia. Los cambios del mercado se han realizado sin afectar en absoluto a la calidad de los servicios y manteniendo un grado elevado de seguridad. Si bien, debido a la recesión económica, el tercer paquete de medidas se fue poniendo en práctica con lentitud en 1993 y 1994, el ritmo se aceleró en 1995 y 1996 y los resultados son esperanzadores. No obstante, es evidente que, aunque los "cimientos" de la liberalización ya están echados, aún deben consolidarse para que se puedan ir construyendo pisos. Las zonas problemáticas son las siguientes: Tarifas La liberalización no es un fin en sí misma. La apertura de los mercados sólo tiene sentido si el aumento de la competencia resultante aporta al consumidor, al viajero, mejores productos y servicios a menor coste. Como ya se ha indicado anteriormente, siguen siendo escasos los efectos previstos de la competencia en las tarifas. Es cierto que ha surgido un número impresionante de tarifas promocionales; los viajeros de vuelos regulares con billete de precio reducido pasaron del 60,5% en 1985 al 70,9% en 1995. Teniendo en cuenta el hecho de que el mercado charter supone del 50% al 55% del mercado total, se puede calcular que del 85% al 90% de los viajeros viajan a precios reducidos. Esa tendencia queda corroborada por la fuerte disminución de los ingresos unitarios, que ha sido de casi un 20%. Sin embargo, esos billetes de precio reducido suelen ir acompañados de restricciones en cuanto a los horarios y las posibles modificaciones y sólo pueden conseguirse para un número limitado de plazas. Aunque las nuevas técnicas de distribución (Internet, etc. ) pueden facilitar a los viajeros corrientes adquirir billetes con esas tarifas, no todo el mundo conoce su existencia ni tiene fácil acceso a los mismos. La Comisión estudiará el modo en que puede mantenerse informado al público sobre este tema, con el fin de garantizar la transparencia necesaria a los consumidores y evitar diferencias de tarifas que no estén justificadas por condiciones objetivas. M En el polo opuesto de las tarifas promocionales, las tarifas más flexibles incluso han seguido aumentando. En algunas rutas, dichas tarifas pueden considerarse excesivas. Por tanto, es preciso realizar un estudio en profundidad a fin de detectar los casos de tarifas excesivas según el Reglamento 2409/92 y las normas de competencia. En caso necesario, la Comisión utilizará los poderes de investigación que le otorga dicho Reglamento, con objeto de suprimir las tarifas que sean demasiado elevadas. A este respecto, la Comisión, en algunos casos, podrá verse obligada a examinar posibles abusos de posición dominante según el artículo 86. Restricciones de capacidad Sería ilusorio querer liberalizar el transporte aéreo en Europa, con las consecuencias normales de aumento del tráfico que trae consigo, sin prever las modificaciones necesarias de la capacidad disponible. En estos últimos años, la mayoría de aeropuertos han debido revisar su plan de desarrollo, tanto respecto a la capacidad de recepción como a la utilización de pistas. Del mismo modo, en cuanto a la infraestructura del control aéreo, la fragmentación del espacio aéreo europeo sigue planteando graves problemas de gestión. En estos dos aspectos, la Comisión está actuando como sigue: - Respecto a los aeropuertos, la Comisión acaba de realizar varias consultas sobre la cuestión de las franjas horarias. Según los resultados que se desprendan de las mismas, presentará durante el último trimestre de 1996 una propuesta de modificación del actual Reglamento 95/93. Uno de los objetivos que se desea conseguir mediante el sistema de asignación de franjas horarias es que haya una utilización óptima de las capacidades facilitando, al mismo tiempo, un aumento de la competencia. - En cuanto al control aéreo, la Comisión presentó en marzo un Libro Blanco sobre la gestión del tráfico aéreo. Una de las ideas fundamentales propuestas en ese documento es garantizar que se apliquen normas comunes al nivel europeo más amplio posible que cubran el mayor espacio geográfico posible a fin de eliminar las restricciones artificiales de capacidad vinculadas a la fragmentación administrativa y política del espacio aéreo. Costes de los servicios aéreos Si se desea que la liberalización suponga para los operadores una mayor elección y mejores servicios a precios competitivos, es preciso analizar los costes. Se ha calculado que los gastos de utilización de infraestructura representan por sí solos el 25% del total de los costes de explotación; se calcula, además, que estos últimos son un 40% más elevados que los existentes en Estados Unidos. Dichos costes no son sólo los de control aéreo sino también los de servicios de asistencia en tierra y las tasas de aeropuerto. - En cuanto a los servicios de asistencia en tierra, el Consejo aprobó el 15 de octubre de 1996 una directiva sobre la liberalización de dichos servicios. La directiva establece jurídicamente la apertura del mercado de los servicios de asistencia en tierra y, a medio plazo, aumentará la presión sobre los precios de esos servicios. C - Respecto al tráfico aéreo, la finalidad de la propuesta del Libro Blanco mencionada anteriormente, que aboga por que se separen las actividades reglamentarias y la prestación de servicios a los usuarios, es ofrecer un mejor servicio, dando mayor libertad a los proveedores de servicios y a un coste más bajo. Hasta el momento, el sistema de gestión del tráfico aéreo es tal que los proveedores de servicios ATM (gestión del tráfico aéreo) no tienen ningún estímulo para buscar relación coste-eficacia. Una prestación descentralizada de servicios animará a realizar una gestión rigurosa y a tener más en cuenta los costes. la mejor - Por último, en cuanto a las tasas de aeropuerto, la Comisión tiene la intención de presentar una propuesta antes de finales de 1996. Dicha propuesta se basará en los tres principios generales siguientes: no discriminación, transparencia y relación con los costes. Acceso al mercado El mercado interior sigue siendo frágil en la medida en que sigue estando incompleto en la vertiente exterior, ya que continúa estando afectado por los acuerdos bilaterales existentes entre los Estados miembros de la Comunidad y los terceros países. Todos esos acuerdos contienen disposiciones incompatibles con el mercado interior, como las cláusulas de designación nacional; esas disposiciones son, en parte, responsables de la falta de competencia en el mercado comunitario. La Comisión propone negociar con los terceros países a fin de mantener el mercado interior del transporte aéreo y estar en condiciones de controlar las repercusiones que pueden tener los acuerdos bilaterales en el mercado comunitario. Esa propuesta ha llevado, en parte, al Consejo a dar un mandato de negociación comunitaria con Estados Unidos en varios campos. Asimismo el Consejo ha dado un mandato de negociación con los países asociados de Europa Central. Los efectos de las alianzas, que se han desarrollado rápidamente, sobre la competencia deberán considerarse caso por caso. Aunque algunas de esas alianzas han finalizado bastante pronto y otras aún son demasiado recientes para que puedan analizarse totalmente sus repercusiones, la relación de esas alianzas con la práctica del uso compartido de códigos, unida a los programas de mantenimiento de clientes, puede crear dificultades de acceso al mercado a los pequeños operadores que no están en condiciones de competir frente a una posición dominante de ese tipo. De igual modo, mediante esas prácticas, algunas compañías aéreas no comunitarias pueden sortear los obstáculos de entrada en el mercado comunitario utilizando servicios de una compañía comunitaria que esté autorizada a operar sin restricciones a partir de cualquier aeropuerto comunitario, con el consiguiente detrimento para algunos Estados miembros. Por tanto, conviene que la Comisión realice un análisis detallado de esas prácticas, basándose, sobre todo, en las normas de competencia. Id Hemos señalado anteriormente que se han utilizado con frecuencia las obligaciones de servicio público. Será conveniente comprobar que dichas obligaciones no se convierten en un medio disfrazado de cierre del mercado. A este respecto, la Comisión deberá procurar que se apliquen de manera controlada las disposiciones relativas a las obligaciones de servicio público. Aunque el acceso al mercado no se liberalizará completamente hasta abril de 1997, momento en que se suprimirán las últimas restricciones a la realización de actividades de cabotaje, conviene adoptar ya desde ahora las medidas necesarias, como las señaladas anteriormente, a fin de evitar que haya obstáculos al acceso al mercado del cabotaje. Aún siguen existiendo muchas rutas no explotadas o poco explotadas, donde la falta de competencia puede hacer que las iniciativas que adopte una nueva compañía aérea que entre en esas rutas tengan grandes posibilidades de fructificar. El mercado comunitario aún no se halla en su fase óptima, su reestructuración sigue en marcha y las privatizaciones continúan. Corresponderá a la Comisión procurar que, al realizar esa reestructuración, se sigan aplicando rigurosamente las normas de competencia. Con la culminación del mercado común del transporte aéreo, la Comisión sólo podrá autorizar ayudas a la reestructuración en casos muy excepcionales y en condiciones muy estrictas1. Por lo demás, la Comisión es consciente de los efectos que puede tener la liberalización del transporte aéreo en el empleo. A este respecto, se está llevando a cabo un estudio de la Comisión sobre las repercusiones sociales de la liberalización del transporte aéreo. Por último, aunque no es el tema de que se ocupa el presente análisis, es preciso recordar que la mejora del sistema comunitario de transporte aéreo en Europa deberá ir acompañada de un nivel de seguridad aún más elevado que el actual y de una consideración más adecuada de los aspectos medioambientales. Véanse a este respecto las directrices sobre la aplicación de los artículos 92 y 93 del Tratado CE y del artículo 61 del Acuerdo EEE a las ayudas estatales en el sector de la aviación (DO C 350 de 10. 12. 1994). £ INTRODUCCIÓN El tercer paquete de medidas de liberalización del mercado comunitario del transporte aéreo entró en vigor el 1 de enero de 1993. El objetivo de la política de liberalización, que se puso en marcha en 1987, fue crear, de manera gradual y con normas uniformes, un verdadero mercado único que se basara en la libre prestación de servicios en la Comunidad. El tercer paquete de medidas consiste en lo siguiente: normas comunes sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas, establecidas en el Reglamento (CEE) n° 2407/921 del Consejo normas sobre el acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias, establecidas en el Reglamento (CEE) n° 2408/92l del Consejo normas sobre precios y tarifas de los servicios aéreos intracomunitarios, establecidos en el Reglamento (CEE) n° 2409/921 del Consejo aplicación completa de las normas de competencia del Tratado al mercado liberalizado del transporte de conformidad con los Reglamentos (CEE) n° 3975/87 y (CEE) n° 3976/87 del Consejo (modificados)1. Desde el 1 de julio de 1994, el tercer paquete de medidas se aplica asimismo al Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, por lo que quedan incluidas Noruega e Islandia. El artículo 13 del Reglamento (CEE) n° 2408/92 y el artículo 9 del Reglamento (CEE) n° 2409/92 establecieron que la Comisión debía publicar un informe sobre la aplicación de ambos Reglamentos el 1 de julio de 1994 a más tardar y, a partir de ese momento, de manera periódica. En junio de 1994, la Comisión aprobó la Comunicación "El futuro de la aviación civil en Europa"2. Desde entonces, se han producido una serie de hechos y cambios jurídicos importantes que hacen necesario que se redacte un informe más detallado sobre la aplicación del tercer paquete de medidas. El presente informe se basa en la experiencia que la Comisión ha adquirido respecto al funcionamiento del mercado interior del transporte aéreo desde el 1 de enero de 1993 hasta el 1 de enero de 1996. El informe muestra que el proceso de liberalización está produciendo un número considerable de resultados positivos sin dar lugar a la inestabilidad que algunos temían. Se están aprovechando las posibilidades de acceso al mercado y se están creando nuevas rutas y nuevos servicios. En algunas de las rutas de mayor tráfico, las nuevas compañías que están operando representan una competencia considerable a los duopolios tradicionales. Está aumentando notablemente el número de compañías europeas que prestan servicios regulares y, actualmente, la mayoría de ellas son privadas. La cuota de mercado de las compañías de bandera, que se hallan en posición dominante, se ha reducido considerablemente. El mercado de las compañías de vuelos charter sigue aumentando. Se están formando alianzas y asociaciones a fin de aprovechar las nuevas 1 2 DO L 240 de 28. 8. 1992. COM(94) 218 final. 1 ^ posibilidades. Tras varios años de pérdidas, en 1995 la mayoría de compañías volvieron a obtener beneficios. En cuanto a las tarifas, están empezando a disminuir por término medio, siendo notables las reducciones cuando más de dos compañías compiten en la misma ruta. La liberalización completa del cabotaje, que se realizará en 1997, dará un nuevo impulso al proceso. Sin embargo, hasta el momento, el transporte aéreo sigue siendo realizado en muchas rutas por monopolios o duopolios, por lo que no ha habido beneficios de importancia para los consumidores. En algunos casos, esa situación se debe a un límite de la capacidad en aeropuertos congestionados, pero, en otros casos, ello no ocurre, lo que significa que todavía están por conseguir todos los beneficios del presente régimen de liberalización. Las compañías aéreas no pueden aprovechar plenamente el potencial del mercado interior del transporte debido a las limitaciones de acceso al mercado de servicios de asistencia en tierra, lo que produce costes elevados y un servicio inadecuado, y a los distintos arreglos bilaterales existentes entre los Estados miembros y los terceros países. Además, aunque la política de creación de alianzas y asociaciones es, en parte, una manera positiva y pragmática que tienen las compañías aéreas de aprovechar las nuevas posibilidades del mercado, existe el riesgo de que se limite la competencia en detrimento de los consumidores si se lleva demasiado lejos esa política. En resumen, la aplicación del tercer paquete de medidas ya está proporcionando considerables beneficios al sector del transporte aéreo y a los consumidores y es probable que se consigan más beneficios en los próximos años. No obstante, el proceso dista mucho de haber finalizado y está experimentando dificultades, tanto reales como potenciales, que deben tratar de resolverse de manera eficaz a fin de conseguir los mayores beneficios posibles. Repercusiones de la aplicación del tercer paquete de medidas de liberalización del transporte aéreo El tercer paquete de medidas de liberalización del transporte aéreo ha tenido, sin duda, repercusiones considerables en el mercado comunitario del transporte aéreo. Sin embargo, los cambios experimentados no han sido bruscos ni espectaculares, debido, en parte, al entorno de recesión económica en que se produjo la liberalización en un principio. Algunos cambios se produjeron bastante tarde, como ocurrió, por ejemplo, en los mercados nacionales, en que los cambios más importantes se produjeron en 1995. En cambio, otros cambios se realizaron bastante antes de 1993, como las alianzas o los aumentos de capacidad. Ese inicio en ocasiones tardío y, a menudo, irregular de la aplicación del tercer paquete de medidas y la gran brevedad del período considerado en el presente informe, dificulta notablemente el análisis, sobre todo teniendo en cuenta que, a veces, resulta difícil distinguir entre las consecuencias directas de la aplicación del tercer paquete de medidas y los cambios que se hubieran producido de todas maneras a causa de las transformaciones internacionales actuales (mundialización, alianzas, etc. ). Además, aunque en el sector de vuelos charter se ha producido un incremento del número de pasajeros, se dispone de pocos datos al respecto. Por todo ello, deben interpretarse con precaución algunos resultados y no pueden considerarse aún definitivas algunas conclusiones. I. TARIFAS Legislación y aplicación de la misma: El principio de la libertad de tarifas de las compañías aéreas comunitarias que prestan servicios en las rutas intracomunitarias está establecido en el artículo 3 y el apartado 1 del artículo 5 del Reglamento 2409/92. Por tanto, los Estados miembros ya no pueden imponer una autorización previa a la fijación de tarifas. Dicha libertad es beneficiosa tanto para las compañías aéreas de vuelos regulares como para las de vuelos charter. Con arreglo a lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 6, el apartado 1 del artículo 7 y el apartado 2 del artículo 7 del Reglamento 2409/92, por una parte, los Estados miembros pueden dejar en suspenso, con determinadas condiciones, tarifas que sean excesivamente elevadas o detener una disminución excesiva de tarifas aéreas y, por otra parte, la Comisión puede examinar, previa petición de un Estado miembro o basándose en una reclamación, la legalidad de una medida adoptada por las autoridades nacionales en virtud del apartado 1 del artículo 6. Hasta el momento, ni los Estados miembros ni la Comisión han utilizado los poderes que les otorga al respecto el Reglamento. No obstante, en cuanto a la evolución de las tarifas, la Comisión ha considerado conveniente fijar unas directrices de actuación para los casos en que deba ejercer sus poderes. Sin lugar a dudas, para el usuario del transporte aéreo, los cambios de las tarifas son el aspecto más tangible de la liberalización del transporte aéreo en Europa. Ésta se puso de manifiesto de modo espectacular al establecerse el mercado interior del transporte aéreo. Ya en los primeros días de 1993, la compañía Lufthansa ofreció en el mercado europeo una gama de tarifas muy simplificada (tres niveles) para todos los destinos europeos. Aunque finalizaba el 31 de marzo de 1993, la oferta dio de manera estruendosa el pistoletazo de salida a la nueva competencia de tarifas en Europa. 1. Observación del mercado en general A diferencia de lo que ocurrió en Estados Unidos tras la desreglamentación del transporte aéreo, las tarifas no han disminuido de manera generalizada y clara en Europa. Las compañías europeas han preferido llevar a cabo una política más selectiva ofreciendo, junto a los miles de tarifas oficiales fijadas en las conferencias de la IATA, sus propias tarifas con su código y sus propias restricciones y períodos de validez. Clasificación de las tarifas: En el mercado europeo, las tarifas pueden clasificarse en tres grupos: las tarifas más flexibles, denominadas asimismo tarifas normales, que corresponden a las tarifas económicas (clase turista), las tarifas preferentes ("business class") y las tarifas de primera clase las tarifas promocionales (Apex, Pex, etc. ) las tarifas especiales (iniciativas especiales limitadas en el tiempo). En el mercado europeo, los viajeros que toman vuelos regulares con billetes de precio reducido pasaron de representar el 60,5% de los viajeros totales en 1985 al 70,9% en 1995. Si se tiene en cuenta que el mercado de vuelos charter supone alrededor del 50% al 55% del mercado total, se puede calcular que del 90% al 95% de los viajeros viajan a precios reducidos. Desde finales de 1991, se observa una aceleración de esa evolución a la baja, debido tanto al exceso de capacidad existente en el mercado como a las repercusiones de la aplicación de las normas de competencia y de las disposiciones de liberalización de tarifas. Según la Asociación de Compañías Aéreas Europeas (AEA), los ingresos unitarios en Europa han disminuido de manera constante y gradual en un 20% aproximadamente entre 1991 y 1995. El mercado se ha caracterizado por una proliferación de ofertas y tarifas especiales de duración limitada que, en general, han sido un complemento de la gama de tarifas más que una modificación de tarifas. Las tarifas se introducen casi en tiempo real en los Sistemas Informatizados de Reserva (S. I. R. ), ya que se ha suprimido la obligación de obtener una autorización previa de las autoridades nacionales. Es de esperar que el viajero medio pueda beneficiarse con mayor facilidad de las tarifas más interesantes gracias a las nuevas técnicas de distribución (Internet, etc. ). No obstante, hay restricciones considerables a la obtención de dichas tarifas, y el número de plazas que las compañías aéreas ofrecen a esos precios suele ser limitado. En este mercado de tarifas especiales, conviene hacer una distinción entre dos tipos de competidores, a saber, la grandes compañías, que compiten entre sí en mercados o líneas con servicios y frecuencias equivalentes, en donde ofrecen una amplia gama de tarifas, con algunas plazas a precios especiales según el porcentaje de ocupación de los aviones ("yield management"), y las demás compañías, que compensan el carácter limitado de sus servicios y frecuencias con precios realmente atractivos que se aplican a todas las plazas vendidas. En este segundo grupo figuran Eurobelgian3 y Ryanair, las cuales, aunque ofrecen un servicio limitado, lo hacen a precios muy competitivos. En 1996, Eurobelgian se convirtió en Virgin Express. 4 Tarifas ida y vuelta (en BEF) de Bruselas a Enero 1993 Enero 1995 Julio 1995 IATA SN BQ IATA SN BQ IATA Madrid 14. 570 11. 230 Viena 16. 290 17. 790 Roma 18. 730 9. 990 5. 600 a 9. 000 5. 600 a 9. 000 5. 600 a 9. 000 14. 500 8. 490 17. 790 6. 990 20. 170 5. 600 5. 600 a 9. 000 5. 600 a 9. 000 5. 600 a 9. 000 14. 500 17. 790 20. 170 Cuadro I. Fuente: Base de datos Reed (tarifas) Aunque el servicio de Eurobelgian es limitado, sus tarifas son muy interesantes y, como se observa en el cuadro I, han provocado la disminución de las tarifas de la compañía aérea nacional S ABEN A. Observación del mercado en lo que respecta a las rutas a) Rutas intracomunitarias: La competencia no ha actuado en las rutas en monopolio o duopolio, que suponen el 94% de las rutas intracomunitarias. Desde la aplicación del tercer paquete de medidas en 1993, las tarifas han ido aumentando continuamente en muchas de esas rutas, tanto las tarifas más flexibles (preferentes y económicas sin restricción de validez) como las tarifas promocionales (Pex, Apex, etc. ). Por el contrario, en las rutas en que hay más de dos compañías aéreas (el 6% de las rutas intracomunitarias), se han producido algunas iniciativas encaminadas a apoderarse de cuota de mercado mediante una disminución de tarifas. Por ejemplo, en los mercados de transporte desde el Reino Unido y hacia el Reino Unido, British Midland ha sido uno de los principales promotores de la batalla de precios y ha dado lugar a que las tarifas preferentes disminuyan entre un 10% y un 20% en los ejes Londres- Amsterdam/París/Bruselas/Francfort en el período comprendido entre 1992 y 1995. Asimismo conviene señalar las rutas desde Bélgica y hacia Bélgica explotadas por Eurobelgian. b) Rutas nacionales En comparación con las tarifas aplicadas en las líneas internacionales, las tarifas nacionales (salvo las ofertas especiales) se caracterizan, en general, por ser más sencillas y, sobre todo, por ser más bajas respecto a la distancia recorrida, lo que se debe, entre otras cosas, a la existencia de una mayor competencia intermodal. En el cuadro que figura a continuación se puede observar que aún hay margen para disminuir las tarifas en las líneas internacionales, sobre todo teniendo en cuenta que, según un reciente estudio publicado por American Express (New York Times de 20. 12. 95), las tarifas aplicadas en las rutas internacionales europeas son, aproximadamente, el doble de las aplicadas en Estados Unidos en distancias comparables. En las rutas nacionales, la Europa comunitaria se divide en mercados activos (que reaccionan a la competencia de tarifas) y mercados pasivos. En cuanto a los mercados activos, ha habido, sobre todo en 1995, fuertes guerras de precios en los mercados alemán (DB y Eurowings), francés (con la llegada de A. O. M. , Air Liberté y T. A. T), español (Air Europa y Spanair) e italiano (con Air One en la línea Roma-Milán). Son cuatro mercados cuyo tamaño notable ha facilitado la entrada de nuevas compañías aéreas que han dado lugar a una competencia considerable. En los mercados pasivos siguen figurando Italia (salvo la línea Roma-Milán), Portugal y Finlandia, donde las estructuras de tarifas siguen siendo clásicas y las nuevas compañías que entran en el mercado dan prioridad al servicio en detrimento del precio. Por último, Irlanda, Austria, los Países Bajos y Grecia siguen siendo mercados rígidos, en los cuales todas las líneas nacionales se explotan en régimen de monopolio. Tarifas de una muestra de rutas nacionales e intracomunitarias de distancia equivalente Nota: Los códigos de ciudades se explican en la lista de abreviaturas que figura en el Anexo II. c) Ejes de quinta libertad y de cabotaje Estos ejes sólo representan un 1% del total europeo, por lo que es difícil sacar conclusiones. Sin embargo, aunque tienen poco peso en la Comunidad Europea, las operaciones de quinta libertad y de cabotaje dan lugar a una competencia de tarifas de un tipo nuevo (por ejemplo, Alitalia ha situado su tarifa de ida y vuelta más de un 30% por debajo de la de Air ínter en rutas nacionales francesas (Lyon-Nantes y Lyon-Tolosa); en cambio, Finnair, que ofrece una serie de vuelos de quinta libertad desde Estocolmo, no ofrece ninguna tarifa más ventajosa que sus competidores de tercera y cuarta libertad). Conclusiones La competencia de tarifas se ha producido, fundamentalmente, mediante la introducción de nuevas tarifas promocionales y especiales más que mediante la disminución de las tarifas existentes. Los viajeros que toman vuelos regulares con billetes de precio reducido han pasado de representar el 60,5% de los viajeros totales en 1985 al 70,9% en 1995. Si se tiene en cuenta que el mercado de vuelos charter supone alrededor del 50% al 55% del mercado total, se puede calcular que del 90% al 95% de los viajeros viajan a precios reducidos. La disminución de tarifas no ha afectado a las tarifas más flexibles. Es más, dichas tarifas han experimentado incluso un ligero incremento, especialmente en las rutas explotadas en duopolio, es decir, el 93% de las rutas intracomunitarias. Es necesario realizar un estudio profundo a fin de detectar los casos de tarifas que son excesivas según el Reglamento 2409/92. Sólo ha habido competencia en las rutas (intracomunitarias o nacionales) con más de dos compañías aéreas. Además, únicamente algunas compañías han adoptado iniciativas para apoderarse de cuotas de mercado mediante una disminución de tarifas. En algunos mercados nacionales (Italia -excepto la línea Roma-Milán-), Portugal y Finlandia, Irlanda, Austria, Países Bajos y Grecia) sigue sin haber verdadera competencia, bien porque sólo hay competencia en calidad y servicio y no en precio o bien porque las líneas nacionales se explotan en régimen de monopolio. II. ACCESO AL MERCADO Legislación y aplicación de la misma: - El artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 2408/92, que establece el principio de que las compañías aéreas comunitarias tienen libertad de prestación de servicios en las rutas intracomunitarias, es la piedra angular del tercer paquete de medidas. Dicha libertad pone fin al sistema de intercambio bilateral de derechos de tráfico existente anteriormente. - La Comisión recibió un gran número de solicitudes de información e interpretación y de quejas acerca del Reglamento 2408/92. Los Estados miembros participaron activamente en el estudio de dichas quejas a través del comité consultivo de acceso al mercado establecido en el artículo 11. La Comisión tuvo que pronunciarse en los siguientes temas: - ámbito de aplicación del Reglamento - procedimientos de autorización de derechos de tráfico - cláusulas de salvaguardia establecidas en el Reglamento. - Entre los casos resueltos cabe citar los siguientes: el Reglamento definitivo, de febrero de 1996, sobre el acceso a las islas griegas de compañías aéreas de vuelos no regulares que ponían a la venta plazas sin prestaciones terrestres; en lo que respecta al uso compartido de códigos, la Comisión, a la espera de que hubiera una normativa específica en la materia, reiteró que esta práctica quedaba autorizada por el libre acceso al mercado; en cuanto a las obligaciones de servicio público, se abrieron más de 100 rutas intracomunitarias con arreglo al nuevo Reglamento (en Irlanda, Suecia, Portugal, el Reino Unido y Francia). - Pero las interpretaciones y decisiones más importantes de la Comisión se produjeron respecto al artículo 5 (concesión exclusiva) y al apartado 1 del artículo 8 (distribución del tráfico en un mismo sistema aeroportuario), sobre todo en el asunto TAT (Orly-Marsella y Orly-Tolosa) y en cuanto al acceso a las rutas Orly-Londres. La apertura del acceso al aeropuerto de Orly tuvo una importancia crucial para la verdadera liberalización del mercado del transporte aéreo en Francia, ya que el 85% del tráfico nacional se realizaba por dicho aeropuerto. Tras haber recurrido la decisión comunitaria ante el Tribunal de Justicia, las autoridades francesas aceptaron la decisión. Gracias a la libertad total de acceso al mercado, salvo algunas restricciones de cabojate que existirán hasta abril de 1997, se ha puesto término a la situación de duopolio derivada de acuerdos bilaterales tanto en lo que respecta a las compañías de vuelos regulares como a las compañías clasificadas anteriormente de vuelos charter. Sin embargo, la nueva competencia resultante, que beneficia considerablemente a los consumidores, se realiza con distintos grados. 1. Desarrollo y competencia en los ejes comunitarios Desde 1992, el número de rutas intracomunitarias ha experimentado un cierto aumento, pero el número de rutas con dos compañías aéreas incluso ha disminuido, tanto en términos relativos (respecto al número total de rutas) como en términos absolutos. Además, el número de rutas (de aeropuerto a aeropuerto) en que compiten más de dos compañías ha seguido siendo limitado, representando sólo un 2% del total de rutas intracomunitarias a principios de 1993 y el 6% a principios de 1996 (véase el cuadro siguiente). 8 Rutas intracomunitarias (de aeropuerto a aeropuerto)* Enero 1992 Enero 1993 Enero 1994 Enero 1995 Enero 1996 Total 510 488 482 522 518 Monopolio 283 (56%) 296(61%) 318 (66%) 342 (66%) 329 (64%) 2 compañías 208 (40%) 182 (37%) 150(31%) 154 (29%) 158 (30%) 19 (4 %) 10 (2 %) 14 (3 %) 26 (5 %) 31 (6 %) 28 20 22 39 38 + d e2 compañías (aerop. - aerop. ) + d e2 compañías (ciudad- ciudad) Fuente : Base de ds itos Reed Por el contrario, las frecuencias han aumentado considerablemente en esas mismas rutas comunitarias. Los vuelos realizados en rutas intracomunitarias con más de dos compañías aéreas pasó del 12% a principios de 1992 al 16% a principios de 1996, habiendo incluso aumentado la cuota de capacidad debido a la inclusión de todas las rutas principales, como Heathrow-Roissy, Dublín-Heathrow, Estocolmo-Copenhague, Bruselas-Roma, Amsterdam-Heathrow, etc. Por último, aunque ha aumentado relativamente el número de rutas explotadas en régimen de monopolio, dichas rutas, en su mayoría, siguen teniendo una densidad baja de tráfico e interesan poco a las grandes compañías, por lo que ofrecen cierta protección a las nuevas compañías que entren. Conviene subrayar asimismo que gran parte de esas rutas explotadas en monopolio se han enfrentado a una competencia real tanto por parte de las rutas próximas como de los servicios charter u otros modos de transporte. 2. Desarrollo v competencia en los ejes nacionales Sin duda alguna, en los ejes nacionales es donde la competencia se ha puesto plenamente de manifiesto, si bien de manera desigual según los países y pese a las restricciones del artículo 3 del Reglamento 2408/92 aplicadas hasta finales de 1996. Rutas sin escalas intermediarias, de aeropuerto a aeropuerto, en las cuales la capacidad ofrecida es superior a una frecuencia semanal y a 100 plazas a la semana. Desde la liberalización del acceso al mercado, ha tendido a desaparecer la división tradicional existente entre países en que, ya desde antes de 1993, hay una multitud de pequeñas compañías junto a las grandes compañías y los países en que la compañía aérea nacional goza de una situación cercana al monopolio. El número de rutas nacionales explotadas en régimen de monopolio pasó del 90% a principios de 1992 al 80% a principios de 1996. El número de rutas explotadas por dos o más compañías casi se duplicó, pasando de 65 en enero de 1993 a 114 en enero de 1994. El cambio mayor se produjo en 1995, principalmente en los mercados francés, español y alemán. En España, se pasó durante el año 1994 de una situación en que todas las líneas nacionales se explotaban en monopolio a una situación en que se abrieron a la competencia 17 rutas (es decir, casi el 30% del total). Los principales agentes responsables del cambio fueron Air Europa, Spanair y, en menor medida, Air Nostrum. En Francia, el mayor mercado nacional comunitario, con más de 20 millones de viajeros, la situación cambió radicalmente en un período de tres años. Entre el 1 de enero de 1993 y el 1 de enero de 1996, el número de vuelos nacionales aumentó en un 36% y el número de salidas fue más del doble en los aeropuertos de Tolosa, Nantes y Mulhouse. TAT, AOM , Air Littoral, Euralair y Air Liberté fueron los operadores más activos. En Alemania, Lufthansa domina un mercado nacional de unos 15 millones de viajeros aproximadamente. Entre las 13 compañías competidoras, hay, como mínimo, 6 nuevas desde finales de 1992. Su actividad sigue estando limitada a ejes en que se hallan en una situación cercana al monopolio. En total, algo más del 20% de las rutas nacionales no se explotan en régimen de monopolio. Además, el número de mercados nacionales en que operan más de dos compañías aéreas en algunos ejes pasó de tres en 1993 (Reino Unido, Alemania y Portugal) a seis en 1996 (los anteriores más España, Francia y Dinamarca). Por último, en los Países Bajos, Austria, Irlanda y Grecia, todas las rutas nacionales son explotadas por la compañía aérea nacional5. 3. Quinta libertad. Cabotaje. Séptima libertad El Reglamento 2408/92 ha suprimido todas las restricciones a la aplicación de la quinta libertad. Mientras que el 1 de enero de 1993 sólo había 14 rutas que se explotaban en quinta libertad, en enero de 1996 ya había, como mínimo, 30 sectores intracomunitarios abiertos, de los cuales seis se explotaban con uso compartido de códigos. El cambio afectó también a las compañías aéreas, puesto que, en 1996, todas las grandes compañías nacionales comunitarias explotaban, como mínimo, un enlace de quinta libertad, mientras que, en enero de 1993, esas compañías sólo eran ocho. No obstante, algunas compañías aplican más la quinta libertad, como es el caso de Finnair, Iberia, Alitalia y Luxair. Salvo algunos servicios interregionales de Aer Arann con aviones de 9 plazas en Irlanda, tres vuelos de Lauda Air en Austria y el nuevo servicio de Venus Airlines entre Atenas y Salónica en Grecia. 10 Además, parece que los sectores de quinta libertad son explotadas principalmente por las compañías nacionales, excepto algunos vuelos de Regional Airlines y de Portugalia y, desde hace poco, de Lauda Air. Por último, conviene señalar que únicamente cuatro rutas han sido explotadas de modo permanente por la misma compañía aérea de 1993 a 1996, situación que se debe a que este tipo de operaciones es más costoso que los servicios directos y, además, tiene mayores dificultades operativas. 11 12 Debido, tal vez, a que el cabotaje sigue teniendo algunas restricciones, las compañías aéreas comunitarias sólo ejercieron esta libertad de manera i uy limitada, lin 1992, tres compañías diferentes prestaban los tres servicios de cabotaje existentes. El 1 de enero de 1993, había 18 sectores distintos explotados en cabotaje por once compañías, de las cuales tres compartían códigos. Entre 1993 y 1995, casi 20 sectores se explotaron en cabotaje, pero, en general, el servicio se abandonaba poco después de su inicio. Por último, en enero de 1996, la situación apenas había variado, ya que los sectores explotados en cabotaje eran 22, de los cuales 15 con sus propios códigos y 7 compartiendo códigos. Salvo AER Lingus, todas las compañías principales prestaron servicios de cabotaje durante el período considerado. Sin embargo, a principios de 1996, Lufthansa, SAS y Air France ya no prestaban ningún servicio de ese tipo. Del mismo modo, la séptima libertad, que es la libertad de establecimiento y explotación a partir de cualquier Estado miembro, se ha utilizado de manera moderada. A modo de ejemplo pueden señalarse las dos experiencias particulares de DBA y TAT si se considera que operar con el código BA utilizado por esas dos compañías (y no con el código del accionista principal) es séptima libertad. Mientras DBA sigue desarrollándose sin mayores problemas, TAT se ha visto obligada a revisar su expansión internacional. Ambas compañías han creado enlaces internacionales de manera paralela a sus actividades nacionales. Por su parte, Lauda Air, con el impulso de su accionista Lufthansa, desplazó parte de sus actividades al aeropuerto de Milán-Malpensa para prestar servicios europeos a partir del verano de 1995, pero la iniciativa no siguió adelante. Por último, en cuanto a las compañías de vuelos charter, TEA fue la primera compañía que creó filiales en Italia, Francia, el Reino Unido y Suiza antes de 1993, como previsión de la futura liberalización del mercado europeo. Los servicios charter han sido los que han utilizado realmente la séptima libertad. 4. Ejes subutilizados y potencial para nuevas compañías A finales de 1995 había entre capitales europeas (véase el mapa de la página siguiente): - 10 ejes sin ningún enlace - 10 ejes sin enlace diario - 6 ejes sin enlace directo. Esa situación se debe, en parte, al hecho de que la mayoría de las grandes compañías están aplicando programas de reestructuración y racionalización, centrándose en sus bases principales de explotación y en algunos ejes en lugar de diversificarse. Además, excepto Luxemburgo, el fenómeno afecta, principalmente, a las capitales más periféricas. No obstante, dichas capitales están conectadas con servicios prestados a partir de un lugar central (por ejemplo, Copenhague en el caso de SAS). 13 vsur W ^ur tm^\ ^ Axes sans liaisons Axes avec escales intermédiaires Janvier 1996 14 En su informe CAP 654, la CAÁ británica consideró que, de las 33 rutas intracomunitarias de más de 250. 000 viajeros que aún se explotan en régimen de monopolio o duopolio, en 15 podía haber una competencia mayor y podían entrar nuevas compañías. En el informe se indicaban asimismo 34 rutas nacionales europeas que, a finales de 1994, se explotaban en régimen de monopolio o cercano al monopolio en las que podía haber mayor competencia. 5. Uso compartido de códigos El término "uso compartido de códigos" designa una forma de acuerdo comercial entre dos compañías aéreas según el cual una compañía aérea que presta un determinado servicio autoriza a la otra compañía a que utilice en ese servicio su propio código o un código compartido. A nivel mundial, más del 70% de las alianzas existentes actualmente tienen acuerdos de uso compartido de códigos. Esta práctica, originada en Estados Unidos, se extendió a los enlaces transatlánticos y, en los últimos años, se ha introducido considerablemente en las rutas intracomunitarias. A principios de 1993, las compañías aéreas que más utilizaban ese sistema de comercialización en proporción a sus actividades eran, de las compañías principales, Sabena y Air France, y, de las compañías regionales, Eurowings (NFD), Maersk UK, Hamburg Airlines y Lauda Air. A principios de 1996, British Midland, TAP, Iberia, Austrian y Luxair eran las compañías más activas en este campo. En algunas compañías, sobre todo las medianas y las regionales, las actividades realizadas compartiendo códigos alcanzaron tal magnitud que, a principios de 1996, suponían la parte fundamental de sus actividades intracomunitarias. Transwede, Air Dolomiti, Lauda Air, Eurowings, Portugalia y Air UK cooperaban con otras compañías con el sistema de uso compartido de códigos en más del 50% de sus vuelos intracomunitarios (más del 90% en el caso de las tres primeras compañías citadas). Se observa asimismo que, desde 1993, los acuerdos de uso compartido de códigos ya no se limitan a un único socio, al menos en el caso de las principales compañías. Salvo Luxair y Olympic, todas tienen varios socios, según la línea de que se trate. Por último, conviene señalar que el uso compartido de códigos tiende a aumentar en los ejes nacionales y que British Midland ha celebrado acuerdos con varias compañías europeas según los cuales estas últimas utilizan sus códigos en vuelos nacionales de British Midland que salen de Londres. Además, BA ha creado servicios con código compartido en forma de franquicia con un gran número de compañías. 15 Conclusiones Las rutas explotadas en régimen de monopolio siguen siendo numerosas (un 64% de las rutas intracomunitarias). El número de rutas en que operan más de dos compañías aéreas ha pasado del 2% del total de rutas intracomunitarias a principios de 1993 al 6% a principios de 1996, que equivale a un porcentaje más elevado si se expresa en términos de capacidad. Donde ha habido mayor competencia ha sido en las rutas nacionales, puesto que casi se ha duplicado el número de rutas explotadas por dos o más compañías, pasando de 65 en enero de 1993 a 114 en enero de 1996. Los mercados francés, español y alemán son los que han tenido mayor actividad Aunque el número de rutas de quinta libertad se ha duplicado de 1993 a 1996, pasando de 14 a 30, este tipo de actividad sigue teniendo un carácter secundario. El Reglamento 2408/92 sólo autoriza el cabotaje en caso de que sea una extensión de un servicio internacional que no utilice más del 50% de la capacidad de temporada del sector inicial. La séptima libertad sólo se ha utilizado de manera limitada. En el mercado comunitario puede haber una mayor competencia, tanto en las rutas intracomunitarias como en las rutas nacionales. Esa idea ha sido respaldada por la Comisión, como se puso de manifiesto en el caso crucial del acceso al aeropuerto de Orly. Al igual que en el resto del mundo, la práctica del uso compartido de códigos se ha desarrollado considerablemente en el mercado comunitario, hasta el punto de que representa la parte fundamental de la actividad de algunas compañías. 16 III. DESARROLLO DE LAS COMPAÑÍAS AEREAS Legislación y aplicación de la misma: El Reglamento 2407/92 estableció las normas de concesión de la licencia comunitaria. Con arreglo a dichas normas, los Estados miembros expidieron más de 800 licencias durante el período considerado. De ellas sólo se retiraron un número muy limitado, principalmente por dificultades financieras o por quiebra. Durante estos tres años, las cuestiones fundamentales tratadas fueron los conceptos de propiedad y de control real. Estos conceptos se aclararon en el asunto Swissair/Sabena. El objetivo general es proteger los intereses de la industria comunitaria de transporte aéreo - mientras las compañías comunitarias sigan sin poder invertir libremente en el extranjero - evitando que compañías de terceros países se aprovechen, a través de participaciones financieras y de manera unilateral, del mercado comunitario liberalizado. En cuanto al arrendamiento de aviones (leasing), la Comisión ha reiterado que la única finalidad de las autorizaciones necesarias de conformidad con el Reglamento 2407/92 es garantizar que se cumplan las normas de seguridad y responsabilidad. Por tanto, las autoridades nacionales no pueden aducir ninguna otra razón (como, por ejemplo, de política aérea) para impedir a determinadas compañías que efectúen actividades de "leasing". Aumento general de capacidad v desarrollo de las compañías - La capacidad aumentó de manera limitada. En lo que respecta a los vuelos regulares, el aumento se debió a la actividad de las pequeñas y medianas empresas y a la entrada de nuevas compañías en algunos mercados. En general, aumentó la producción (expresada en número de vuelos o plazas ofrecidas) de la mayoría de las compañías y aumentaron también los porcentajes de ocupación debido a la reactivación del tráfico. A continuación se desglosa la producción entre las distintas clases de compañías del mercado europeo. Desglose de la producción en el mercado comunitario Grandes compañías (AEA) Compañías medianas y regionales (ACE) Compañías medianas y regionales (ERA) Compañías chárter (ACE) 7 Plazas ofrecidas por km (millones): 114. 791 25. 384 24. 0756 (32. 100) 206. 4708 370. 720 3 1% 7 % 6 % 56 % 100 % Estimación, si se excluyen las compañías de fuera de la CEE y las filiales de las compañías aéreas AEA. cuya actividad consiste, principalmente, en vuelos chárter. Considerando que el 75% de su tráfico total es intraeuropeo. 17 En cuanto a la creación de compañías, los cambios fueron espectaculares. El número de compañías europeas que prestan servicios regulares en Europa aumentó en algo más del 50%. Número total de compañías aéreas comunitarias de vuelos regulares D Todas las compañías •• Compañías principales 130 128 125 136 132 122 114 156 147 142 250 200 + 150 í 99 100 t 50 • l l l l l l l l ll 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 Fuente: - REED - Análisis del mercado - CAÁ Londres - CAP 654 Se crearon unas 80 compañías y desaparecieron unas 60, siendo algunas de estas últimas absorbidas (Air Vendée, Brymon, etc. ) o reabsorbidas (ATI, Viva, etc. ). Salvo el Reino Unido, todos los Estados miembros de la CE siguen poseyendo una parte considerable de su "compañía nacional". La producción de las compañías nacionales aumentó a mayor ritmo en 1995. Sin embargo, conviene señalar que la cuota de las compañías nacionales en la oferta total (nacional e intracomunitaria) con salida de los Estados miembros se redujo respecto a sus competidores directos. Mientras que, en 1993, las principales compañías aéreas seguían representando más de las tres cuartas partes de las plazas ofrecidas en diez países, en 1996 la disminución de la concentración fue tal que sólo quedaban seis países en esa situación. No obstante, si bien la concentración disminuye, sigue habiendo notables diferencias entre las compañías nacionales y sus primeros competidores, aunque la producción de estos últimos está experimentando un aumento considerable. 18 Producción de la segunda compañía aérea9 respecto a la producción de la compañía aérea principal Irlanda Ryanair/Aer Lingus 1990 16 % Reino Unido British Midland/British Airways10 29 % Austria Portugal Francia Bélgica Lauda Air/Austrian Portugalia/TAP TAT/Air France (Air Inter) EBA/Sabena Dinamarca Maersk/SAS Alemania DBA/Lufthansa Italia España Meridiana/Alitalia (ATI) Air Europa/Iberia (Aviaco) Países Bajos Transavia/KLM Suecia Transwede/SAS - - 6 % - 2 % - 7 % - 6 % - 1993 27 % 28 % 5 % 31 % 6 % - 28 % 8 % 14 % - 4 % 2 % 1996 60 % 24 % 28 % 29 % 12 % 6 % 31 % 13 % 14 % 10 % 6 % 16 % 2. Compañías de vuelos regulares v compañías de vuelos no regulares El tercer paquete de medidas ha suprimido la distinción existente entre transporte regular y transporte no regular. Las compañías especializadas en vuelos chárter ya pueden vender plazas a los particulares, sin prestaciones terrestres, en los dos extremos de la línea. Además, al igual que las compañías regulares, las compañías chárter pueden establecerse libremente en cualquier mercado europeo, lo que ha dado lugar a que algunas de ellas hayan aprovechado las nuevas disposiciones para introducirse en el mercado del transporte regular (Air Europa, Spanair, Air Liberté, LTU, etc. ) manteniendo, al mismo tiempo, actividades de tipo chárter. Pese a esos cambios, el mercado exclusivamente chárter siguió aumentando, tanto respecto a la producción como respecto al tráfico. En algunos destinos, como España y Grecia, el tráfico chárter sigue suponiendo más del 80% del tráfico total (vuelos regulares y no regulares). El mercado europeo del transporte no regular está formado por unas 40 compañías, 600 aviones y 65 millones de pasajeros. El Reino Unido, Alemania y España representan el 80% de ese tráfico. Las compañías chárter siguen dividiéndose en dos grupos principales, a saber, las que dependen de una compañía nacional (Sobelair/Sabena, Comparación según la producción de una semana de enero (base de datos Reed). 10 British Airways y las compañías franquiciadas que utilizan su código. 19 Condor/Lufthansa, etc. ) y las que están asociadas a un operador turístico o controladas por éste. 3. Alianzas v asociaciones En un entorno de mundialización de los mercados y liberalización del comercio internacional, las compañías aéreas se han visto inducidas a pensar en la cooperación, las alianzas y las participaciones financieras. El objetivo es, por descontado, conseguir economías de escala a todos los niveles combinando o creando actividades comunes. Pero esta estrategia es también un método de penetrar en algunos mercados de difícil acceso. Algunos acuerdos son meramente comerciales, de marketing. Otros reflejan más bien una estrategia de control por medio de la adquisición de una participación financiera. Y otros suponen un nuevo sistema: la franquicia. Pero todos llevan el nombre genérico de alianzas. Estas alianzas se pueden dividir asimismo en dos categorías: las tácticas y las estratégicas. Las alianzas tácticas o puntuales se centran en un campo de actividad, una técnica de comercialización común (uso compartido de códigos) o incluso una ruta concreta» mientras que, en general, las alianzas estratégicas abarcan una gran variedad de actividades (marketing, técnica, representación, administración, uso compartido de códigos, etc. ) y, desde un punto de vista teórico, tienen un objetivo a largo plazo. Aunque las alianzas no son una consecuencia directa de la liberalización del transporte aéreo en la Comunidad, las disposiciones del tercer paquete de medidas han facilitado este tipo de acuerdos, que, de 50 en 1990, pasaron a 138 en 1994 y a 171 en 1995 (Airline Business, junio de 1994 y junio de 1995). - Pese a que la adquisición de participaciones financieras era poco frecuente a principios de los años 90, algunas compañías llegaron a interesar a inversores potenciales, como fue el caso de Tyrolean, Brymon, Air UK, Martinair, Lauda Air y Business Air. En cambio, Air France se retiró totalmente de Sabena (un 49,5% del capital de esta última fue adquirido por Swissair). No obstante, se tiende a las aproximaciones y las consolidaciones. Todas las compañías nacionales comunitarias tienen filiales o poseen participaciones de distinta cuantía en otras compañías aéreas, europeas o no europeas. Las aproximaciones responden a los tres objetivos siguientes: Controlar el mercado propio (Air France/Air Inter, British Airways/ British Caledonian/Dan Air, Austrian/Tyrolean) Implantarse en otro mercado comunitario (Lufthansa/Business Air/Lauda Air, British Airways/Deutsche BA/TAT). Buscar una alianza más global a nivel mundial Iberia/Aerolíneas Argentinas, British Airways/US Air) (KLM/Northwest, 20 En un gran número de casos, las alianzas se realizan sin participación financiera. El primer ejemplo europeo de importancia data de 1990, cuando SAS, Swissair y Austrian se agruparon en la "European Quality Alliance" hasta 1991. M 4s adelante, se produjeron alianzas más completas, como la de Lufthansa/SAS ( integración de los programas de mantenimiento de clientes, servicios de asistencia en tierra, vuelos con uso compartido de códigos, etc. ), que la Comisión sólo autorizó si se cumplían ciertas condiciones (congelación de frecuencias, apertura de franjas horarias, etc. ). Conviene apuntar que la mayoría de las alianzas sin participación financiera tienen como punto en común que realizan actividades con uso compartido de códigos. las reservas, etc. Como contrapartida, además de una La franquicia supuso la aparición de un nuevo sistema. Cinco compañías británicas (City Flyer, Manx, G-B Airways, Loganair y Maersk) realizan actualmente vuelos con código y distintivo de British Airways. En virtud de los acuerdos correspondientes, los socios de British Airways pueden utilizar la marca (British Airways Express) y los colores de British Airways (uniformes, decoración de cabinas, mostradores de venta, etc. ) y algunos servicios, como el control de ingresos, la gestión del programa de mantenimiento de clientes, tasa, deben comprometerse a ofrecer el nivel de servicio de British Airways. Las ventajas de una cooperación de ese tipo son reales para ambas partes. Los socios disponen de un nombre y un sistema y British Airways se expande, sin coste alguno, en ejes muy diversificados y se beneficia de la conducción de viajeros a sus líneas europeas o extraeuropeas. El sistema tiene ventajas también para los consumidores, ya que British Airways se compromete a ocuparse de todos los problemas que puedan plantearse durante un viaje y a resolverlos, lo que no siempre ocurre cuando lo único que se hace es compartir códigos. 4. Tráfico de las compañías aéreas El tráfico de las compañías de la AEA en la Europa geográfica no ha dejado de aumentar desde 1992. En 1994, el tráfico total se incrementó en un 8,1%, lo que supone el mayor aumento experimentado desde hacía 15 años, si no se tiene en cuenta el 9,1% de 1992 que siguió a la fuerte disminución del tráfico producida en 1991. En 1995, el aumento continuó, llegando al 6,1% y al nuevo nivel récord del 8,3%, expresado en viajeros transportados por kilómetro (PKT), de todas las compañías de la AEA. Junto a un incremento más moderado de la producción, ese aumento más constante del tráfico se tradujo en un aumento de los porcentajes de ocupación de todas las compañías aéreas nacionales, lo que, al igual que las mejoras de productividad, contribuyó a que un buen número de dichas compañías volvieran a una situación de obtención de beneficios. Tras varios años de déficit, la mayoría de las compañías volvieron a obtener beneficios en 1995. El beneficio neto de las doce compañías aéreas comunitarias principales fue de cerca de 800 millones de USD, frente a una pérdida neta total de la misma cuantía en 1994. La única excepción la constituyeron British Airways, Finnair y KLM, que obtuvieron resultados totales positivos en todo el período comprendido entre 1990 y 1994. De las compañías aéreas medianas y regionales que se mostraron especialmente activas desde la introducción del tercer paquete de medidas, conviene señalar, respecto al año 1995, los buenos resultados conseguidos por Regional Airlines y Air Littoral, cuyos beneficios netos fueron de 9 y 8,5 millones de FRF respectivamente, y por EBA 21 (200 millones de BEF de beneficios netos) y Tyrolean Airways (3 millones de USD de beneficios netos). En cuanto al aumento de la productividad, la mayoría de las compañías realizaron reestructuraciones, que dieron lugar a una reducción de personal. Las compañías de la AEA, las principales afectadas por esas medidas, redujeron su plantilla en 5. 000 trabajadores en 1994, volviendo al nivel de ocupación de 1986. La acción combinada de las reducciones de plantilla y el incremento del tráfico y de la producción dio como resultado un aumento considerable de la productividad por trabajador. 5. Empleo Aunque ninguna de las principales compañías aéreas ha adoptado medidas de importancia, la Comisión es consciente de las repercusiones que puede tener la liberalización del transporte aéreo. El aumento de la competencia y el consiguiente incremento del tráfico aéreo total debería equilibrar en cierta medida las reestructuraciones que ya están llevando a cabo algunas compañías. La Comisión sigue consultando a los interlocutores sociales en el Comité Paritario de Aviación Civil sobre las medidas de liberalización del transporte aéreo, y se está realizando un estudio sobre las consecuencias sociales de la liberalización. Conclusiones - Desde 1993, se ha creado un número considerable de compañías aéreas (unas 80 creaciones, frente a unas 60 desapariciones de compañías). - En el transporte regular, el aumento de la capacidad (expresada en número de vuelos o plazas ofrecidos) se debe, fundamentalmente, a la actividad de las pequeñas y medianas empresas. - La cuota de las compañías nacionales en la producción total se reduce en beneficio de sus primeros competidores directos (p. ej. , Ryanair representa más de la mitad de la producción de Aer Lingus). - El mercado de vuelos chárter sigue creciendo, con la ayuda de los cambios resultantes de la aplicación del tercer paquete de medidas. En algunos países, el tráfico de vuelos chárter puede superar el 80% del tráfico total. - Al igual que en el resto del mundo, las alianzas siguen desarrollándose en la Comunidad. - 1995 fue el año en que la mayoría de las compañías europeas regulares volvieron a una situación de obtención de beneficios, gracias, entre otras cosas, a un incremento constante del tráfico y un incremento moderado de la producción, lo que se tradujo en un aumento de los porcentajes de ocupación y de la productividad. Por otro lado, llama la atención el hecho de que, durante el período considerado, todas las compañías que prestan servicios chárter hayan obtenido beneficios. 22 IV. OBSTÁCULOS A LA COMPETENCIA El tercer paquete de medidas es aplicable desde hace ya tres años. Sin embargo, pese a la liberalización que ha supuesto, no se han conseguido totalmente los resultados previstos. Sigue habiendo algunos factores que obstaculizan el desarrollo del mercado del transporte aéreo en la Europa de los quince. - En primer lugar, conviene señalar los problemas relacionados con las infraestructuras. Hay aeropuertos con capacidad de acogida limitada, pistas con demasiado tráfico y problemas de franjas horarias. En un estudio de la I AT A se prevé que, de aquí a 2005, se duplicará el tráfico de viajeros en Europa, lo que equivaldrá a unos 600 millones de viajeros y 7 millones de despegues y aterrizajes adicionales. A pesar de ello, más de diez aeropuertos europeos podrían estar funcionando por debajo de su capacidad. - Los aeropuertos y los gobiernos han limitado durante años el acceso al mercado de servicios de asistencia en tierra, lo que ha dado como resultado que la compañía nacional correspondiente, una de sus filiales o, en ocasiones, una empresa independiente tenga un monopolio sobre esos servicios, con las consiguientes tarifas, a menudo excesivas o incluso prohibitivas. - Por último, la inexistencia de una política exterior común fragiliza el mercado interior del transporte aéreo y lo hace depender de la evolución de las posiciones adquiridas mediante acuerdos bilaterales celebrados entre los Estados miembros y terceros países. La diversidad de dichos acuerdos condena a los Estados y a sus operadores a estar sometidos a regímenes y normas no armonizadas en sus relaciones con terceros países. A veces, dichas normas son incluso incompatibles con el mercado interior (p. ej. , las cláusulas de designación nacional, los acuerdos comerciales obligados, etc. ). Los acuerdos de cielo abierto firmados recientemente por algunos Estados miembros con Estados Unidos no establecen ninguna medida de acompañamiento que pueda garantizar el buen funcionamiento del entorno liberalizado. - A estos factores conviene añadir algunos factores exteriores, como la disparidad de las legislaciones sociales y fiscales o los aspectos de medio ambiente, que para unos Estados miembros son más importantes que para otros. Los factores históricos, como las situaciones resultantes de acuerdos bilaterales (compañías nacionales designadas, designación única) pueden favorecer a algunas compañías (creación de tráfico intercontinental, recapitalización) y, por tanto, ser un obstáculo a la competencia. Durante el período considerado, la Comisión, en colaboración con las organizaciones y autoridades representativas, se ha ocupado de todos estos problemas y sigue haciéndolo, con el fin de lograr una liberalización completa, sin obstáculos ni discriminaciones. 23 Cabe citar al respecto las siguientes medidas: - Reglamento (CEE) n° 3089/93n del Consejo, cuyo objetivo es adaptar el código de conducta para los sistemas informatizados de reserva a las normas establecidas en el tercer paquete de medidas - Publicación, a principios de 1996, del Libro Blanco sobre un espacio europeo sin fronteras, que trata de los problemas planteados por la fragmentación del espacio aéreo en sistemas incompatibles, lo que provoca serias dificultades de gestión del tráfico aéreo - Directiva sobre la liberalización progresiva del acceso al mercado de servicios de asistencia en tierra - Reglamento 95/9312, aprobado en enero de 1993, sobre la asignación de franjas horarias. Este Reglamento se está revisando, y la Comisión presentará nuevas propuestas al respecto durante 1996. - Labor realizada por la Comisión en relación con la política exterior común con el fin de obtener un mandato de negociación de acuerdos aéreos con países no miembros; en este ámbito, la Comisión tiene asimismo la intención de presentar dentro de poco una propuesta de ampliación del campo de aplicación de los Reglamentos (CEE) nos. 3975/87 y 3976/87 del Consejo. - Intención de la Comisión de presentar antes de finales de 1996 una propuesta sobre tasas aeroportuarias, que se basará en los principios generales de no discriminación, transparencia y relación con los costes. - Por otra parte, la Comisión aprobó a finales de 1994 unas directrices sobre las ayudas estatales, insistiendo en el principio de la ayuda única. La política de la Comisión en este ámbito consiste en que las compañías que reciben las ayudas recuperen su viabilidad, limitando, al mismo tiempo, lo máximo posible los efectos de distorsión de la competencia que pueden tener dichas ayudas. Por otra parte, la Comisión controla de manera continua que se cumplan las condiciones con que se hayan concedido las ayudas. Con ese fin, en los casos de ayudas a la reestructuración, la Comisión suele pedir que se le presente periódicamente un informe de seguimiento de la aplicación del programa de reestructuración y del cumplimiento de las condiciones correspondientes. DO L 278 de 11. 11. 1993. DO L 14 de 22. 1. 1993. 24 Por último, la Comisión sigue procurando garantizar la protección y seguridad de los consumidores y la calidad de los servicios mediante la elaboración de nuevos textos legislativos. A este respecto, el organismo que reúne a 'as autoridades aeronáuticas nacionales (JAA -autoridades aeronáuticas conjuntas-) ha elaborado una serie de normas técnicas y operativas (JAR -requisitos aeronáuticos conjuntos-) que deberían estudiarse para incorporarlas a la legislación comunitaria con arreglo al Reglamento (CEE) n° 3922/9113, de manera que puedan armonizarse las distintas prácticas nacionales en la materia. Se incluirán las disposiciones necesarias para armonizar la aplicación del artículo 10 del Reglamento (CEE) n° 2407/92, que trata sobre el arrendamiento de aviones. DO L 373 de 31. 12. 1991. 25 Ejemplos de las tarifas aéreas más flexibles de la UE Tarifas Y en distancias de 100 a 500 km. Julio de 1996 Tarifas nacionales más bajas Tarifas nacionales más elevadas ECU ECU/Km ECU ECU/Km 32 46 25 53 45 0. 11 0. 12 0. 12 0. 13 0. 13 Limoges - Lyon Toulouse - Clermont-Ferrand Turku - Tampere Lille - Metz Eindhoven - Amsterdam 188 187 87 199 75 0. 65 0. 67 0. 67 0. 70 0. 71 Tarifas internacionales más bajas Tarifas internacionales más elevadas ECU ECU/Km 119/ 124 0. 34 / 0. 35 Brussels - Luxemburg ECU 166 ECU/Km 0. 89 126 / 131 0. 35 / 0. 37 Mariehamn - Stockholm 112/ 115 0. 92 / 0. 93 108 / 113 0. 36 / 0. 38 Le Havre - Southampton 185 / 241 0. 41 / 0. 53 Luxembourg - Frankfurt 184 / 179 0. 89/0. 96 182 / 177 1. 04/ 1. 01 Preveza-Athens Alexandroupolis-Athens Thessaloniki - Ioannina Corfu - Athens Kavala - Athens Belfast - Cork Exeter - Dublin Cardiff - Dublin Bristol - Paris London - Dusseldorf 197 / 0. 41 Le Havre - London 255 / 210 1. 42/1. 17 I Fuente: OAG, Todas las rutas se explotan todos los días laborables de la semana como mínimo 26 Ejemplos de las tarifas aéreas más flexibles de la UE Tarifas C en distancias de 100 a 500 km. Julio de 1996 Tarifas nacionales más bajas Tarifas nacionales más elevadas ECU ECU/Km ECU ECU/Km Thessaloniki - Athens Oporto - Lisbon Paris - Bordeaux East Midlands - Aberdeen Munich - Berlin 70 74 138 156 158 0. 23 0. 28 0. 28 0. 32 0. 33 Frankfurt - Dusseldorf Leipzig - Hamburg Frankfurt - Münster Hamburg - Rostoch Stuttgart - Frankfurt 149 246 184 131 138 0. 79 0. 82 0. 83 0. 86 0. 89 Tarifas internacionales más bajas Tarifas internacionales más elevadas London - Waterford Bristol - Brussels Cork - Birmingham London - Dusseldorf London - Amsterdam ECU ECU/Km 170 / 177 0. 37 /0. 38 Hanover - Brussels 200/ 188/ 197/ 149/ 0. 40 0. 41 0. 41 0. 42 Leipzig - Copenhagen Bremen - Copenhagen Luxembourg - Frankfurt Rônneby - Copenhagen ECU 291/ ECU/Km 0. 73/ 387 / 361 0. 83 /0. 77 320 / 306 0. 85 / 0. 81 157 / 148 0. 90 / 0. 85 221 / 218 1. 25 / 1. 23 Fuente: OAG, Todas las rutas se explotan todos los días laborables de la semana como mínimo. 27 Ejemplos de las tarifas aéreas más flexibles de la UE Tarifas Y en distancias de más de 500 km. Julio de 1996 Tarifas nacionales más bajas Tarifas nacionales más elevadas ECU ECU/Km ECU ECU/Km 142 165 142 142 165 0. 16 0. 16 0. 16 0. 17 0. 17 Mulhouse - Nantes Toulouse - Mulhouse Rennes - Lyon Toulouse - Rennes Lyon - Le Havre 262 264 251 252 260 0. 39 0. 41 0. 44 0. 46 0. 47 Tarifas internacionales más bajas Tarifas internacionales más elevadas ECU 353 ECU/Km 0. 20 Hamburg - Strasburg 335 / 427 0. 20 / 0. 26 Munich - Nice 119/ 124 0. 20/0. 21 Luxemburg - Hamburg 319 343 0. 20 0. 20 Paris - East Midlands Stuttgart - Nice ECU 371 399 ECU/Km 0. 63 0. 63 340 / 328 0. 66 / 0. 55 331 / 243 0. 66 / 0. 48 404 0. 70 Paris - Ajaccio Milano - Catania Paris - Biarritz Paris - Calvi Verona - Catania London - Helsinki London - Malaga London - Shannon London Lisbon London - Faro Fuente: OAG, Todas las rutas se explotan todos los días laborables de la semana como mínimo r-^= J • 28 Ejemplos de las tarifas aéreas más flexibles de la UE Tarifas C en distancias de más de 500 km. Julio de 1996 Tarifas nacionales más bajas Tarifas nacionales más elevadas ECU ECU/Km ECU ECU/Km Canary Islands - Barcelona Marseille - Paris Genova - Cagliari Paris - Nice London - Belfast 178 146 134 167 136 0. 08 0. 22 0. 23 0. 25 0. 25 Friederichshafen - Berlin Stuttgart - Hamburg Saarbriicken - Dresden Stuttgart - Berlin Saarbriicken - Hamburg 258 237 223 224 249 0. 42 0. 43 0. 43 0. 43 0. 47 Tarifas internacionales más bajas Tarifas internacionales más elevadas ECU ECU/Km London - Palma Majorca 150 / 155 0. 11 / 0. 11 Nürnberg - Paris Manchester - Palma Majorca 180 / 186 0. 11 /0. 12 Strassburg - Vienna London - Athens East Midlands - Malaga London - Helsinki 434 / 574 0. 18 /0. 24 Luxemburg - Hamburg 343 / 384 0. 19/0. 25 Paris - East Midlands 353 0. 20 Stuttgart - Nice Fuente: OAG, Todas las rutas se explotan todos los días laborables de la semana como mínimo ECU 377 395 ECU/Km 0. 61 ?. 61 330 / 284 0. 63 / 0. 55 331 /235 0. 66 / 0. 47 404 0. 70 29 ANEXO IJ Lista de abreviaturas Estocolmo-Gotenburgo Estocolmo-Oslo Madrid-Málaga Madrid-Oporto Londres-Newcastle Londres-Dublin Francfort-Hamburgo Francfort-París Helsinki-Kokkola Helsinki-Estocolmo París-Burdeos París-Amsterdam Venecia-Roma Venecia-Estrasburgo Gestión del Tráfico Aéreo Autoridades Aeronáuticas Conjuntas Requisitos aeronáuticos conjuntos Asociación de Transporte Aéreo Internacional Billete de excursión de venta anticipada Billete de excursión vendido Asociación de Compañías Aéreas Europeas Organismo de Aviación Civil (Reino Unido) Asociación de Compañías Aéreas de la Comunidad Europea Viajeros transportados por kilómetro STO GOT STO OSL MAD AGP MAD OPO LON NCL LON DUB FRAHAM FRAPAR HEL KOK HEL STO PAR BOD PAR AMS VCE ROM VCE STR ATM JAA JAR IATA APEX PEX ACÁ CAÁ ACE PKT 30 ISSN 0257-9545 COM(96) 514 final DOCUMENTOS ES 07 08 N° de catálogo : CB-C0-96-541-ES-C ISBN 92-78-10649-6 Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas L-2985 Luxemburgo n i>\


title: Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 2019/96 της Επιτροπής της 22ας Οκτωβρίου 1996 για την επαναφορά της είσπραξης των τελωνειακών δασμών που εφαρμόζονται στα προϊόντα τα οποία υπάγονται στους κωδικούς ΣΟ 6105, 6109, 6110 και 6106, 6206 καταγωγής Λιθουανίας για τα οποία έχουν θεσπισθεί τα ανώτατα όρια που προβλέπει ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 2178/95 του Συμβουλίου


title: Regolamento (CE) n. 2017/96 della Commissione del 22 ottobre 1996 che modifica l'allegato III del regolamento (CEE) n. 2377/90 del Consiglio che definisce la procedura comunitaria per la determinazione dei limiti massimi di residui di medicinali veterinari negli alimenti di origine animale

eurovoc_concepts:
animal product
food inspection
health control
veterinary drug
waste


title: "The EU's future shape - the 1996 Intergovernmental Conference" : En ny databas om EU:s regeringskonferens.

eurovoc_concepts:
database
intergovernmental conference (EU)
user guide