title: Actes relatifs à l'adhésion de la République d'Autriche, de la République de Finlande et du Royaume de Suède à l'Union européenne.

eurovoc_concepts:
Austria
EAEC Treaty
ECSC Treaty
EEC Treaty
European treaties
Finland
Sweden
Treaty on European Union
accession to the European Union


title: Decision on the common position adopted by the Council with a view to adopting a European Parliament and Council Directive amending Directive 93/16/EEC to facilitate the free movement of doctors and the mutual recognition of their diplomas, certificates and other evidence of formal qualifications (C4-0381/96 -94/0305(COD)) (Codecision procedure: second reading)

eurovoc_concepts:
European Commission
committee (EU)
dentist
doctor
free movement of persons
freedom to provide services
management committee (EU)
medical specialisation
medical training
midwife
mutual recognition principle
nursing staff
power of implementation
public health
recognition of diplomas
right of establishment
third country

formats: html print


title: Besluit betreffende het gemeenschappelijk standpunt, door de Raad vastgesteld met het oog op de aanneming van het besluit van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van een programma voor steun op het gebied van het boek en het lezen (Ariane) (C4-0377/96 - 94/0189(COD)) (Medebeslissingsprocedure: tweede lezing)

eurovoc_concepts:
Council of Europe
EU programme
cultural prize
cultural transmission
literature
minority language
translation


title: Verordening (EG) nr. 2019/96 van de Commissie van 22 oktober 1996 tot wederinstelling van de heffing van douanerechten op de produkten van de GN-codes 6105, 6109, 6110 en 6106, 6206 van oorsprong uit Litouwen, waarop de bij Verordening (EG) nr. 2178/95 van de Raad bedoelde tariefplafonds van toepassing zijn

eurovoc_concepts:
Lithuania
application of EU law
clothing
originating product
restoration of customs duties
tariff ceiling

formats: html pdfa1b print


title: Kommissionens förordning (EG) nr 2018/96 av den 22 oktober 1996 om tillämpningsföreskrifter för import av en kvot på 200 000 ton vete av hög kvalitet och av 100 000 ton durumvete av hög kvalitet

eurovoc_concepts:
common wheat
durum wheat
import
import licence
product quality
quantitative restriction


title: Meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet - Konsekvenser av den tredje etappen av liberaliseringen av luftfartsnäringen

eurovoc_concepts:
air cabotage
air transport
liberalisation of the market
market access
transportation tariff

text: EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Bryssel den 22. 10. 1996 KOM(96) 514 slutlig MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET KONSEKVENSER AV DEN TREDJE ETAPPEN AV LIBERALISERINGEN AV LUFTFARTSNÄRINGEN ALLMAN UTVÄRDERING OCH UPPFÖLJNING 1993-1996. Under denna period har "grunden" till liberaliseringen av den civila luftfarten i Europeiska unionen lagts. En del anser att dessa tre år utgör en alltför kort tidsperiod för att man redan nu ska kunna göra en utvärdering. Men sex månader innan marknaden är fullständigt liberaliserad, i och med att de sista restriktionerna för cabotagetrafik upphävs, känner sig kommissionen förpliktad att presentera en första lägesrapport. Vad som säkert slår den vanlige resenären är att den inre marknaden för luftfart inte åstadkommits i ett slag. Det har inte skett någon spektakulär sänkning av priserna, inget av de viktigare flygbolagen har plötsligt försvunnit och utländska konkurrenter har inte i någon större omfattning trängt in på inrikesmarknaderna. Liberaliseringen har skett gradvis och utan konflikter. Här är skillnaden märkbar om man jämför med den situation som man upplevde i USA vid avregleringen av denna sektor. Gemenskapen har kunnat hitta den rätta balansen mellan konkurrens och kontrollmekanismer för att, i möjligaste mån, undvika att störa handeln. Och detta till stor fördel för användarna. Effekterna av denna process är förvisso långsamma, men de är icke desto mindre märkbara, och man kan med tillfredsställelse konstatera att nästan samtliga bolag till slut har utnyttjat de nya möjligheter som erbjudits genom den tredje etappen. När man började genomföra den tredje etappen fanns det 490 flyglinjer, medan det idag finns omkring 520. Denna ökning står i motsats till den situation som uppstod i USA. 30 % av flyglinjerna inom gemenskapen trafikeras av två bolag, och 6 % trafikeras av tre bolag eller fler. Det bör noteras att på de 64 % av flyglinjerna som trafikeras av bolag i monopolställning rör det sig till stor del om linjer med låg trafiktäthet, intressanta endast för vissa bolag, samt linjer utsatta för reell konkurrens av näraliggande linjer, charterflyg eller andra typer av transportmedel. Något av det mest intressanta i utvecklingen är naturligtvis det faktum att antalet bolag har ökat från en till två på ett betydande antal inrikeslinjer. Dessutom har marknadsandelen för det dominerande bolaget ofta minskat till fördel för det andra bolaget. Möjligheterna att få tillträde till marknaden har utnyttjats. För närvarande finns det 30 linjer som drivs enligt den femte friheten, vilket kan jämföras med 14 i januari 1993. Antalet cabotagelinjer har ökat från 0 år 1993 till 20 idag. Bestämmelserna om allmän trafikplikt har utnyttjats på ett hundratal flyglinjer i Irland, Sverige, Storbritannien, Portugal, Frankrike och Norge. Kapaciteten har ökat, men inte så att beläggningsgraden därigenom har minskat i en oacceptabel omfattning. Ux Det är främst på antalet nya flygbolag som man har kunnat se att marknaden har varit dynamisk. På tre år har 800 licenser utfärdats, i de flesta fall till mindre bolag. 80 bolag har bildats, de flesta privata, medan 60 har försvunnit. Konkurrensen från charterbolag har också ökat på reguljära linjer. Ännu viktigare är att nya bolag har dykt upp på marknaderna i Storbritannien, Frankrike, Tyskland, Danmark, Irland, Spanien, Italien, Grekland, Österrike och Belgien. Det har ofta bidragit till lägre priser. Kanske är den negativa sidan av liberaliseringen, sett med en vanlig passagerares ögon, att prissänkningarna har varit märkbara endast på linjer där det verkligen har funnits konkurrens, dvs. på marknader som trafikeras av fler än två flygbolag. Detta är orsaken till att priserna inom vissa kategorier har fallit kraftigt på marknader som Barcelona/Madrid, Storbritannien/Irland, Paris/London, vissa inrikeslinjer i Tyskland, Frankrike, Italien och Storbritannien samt från Belgien till ett antal europeiska destinationer. Allmänt kan sägas att prisstrukturen för reguljärflyg fortfarande är komplex, och ibland förefaller den vara alltför svårbegriplig för att passagerarna ska kunna dra nytta av konkurrensen. Marknaden har utvecklats samtidigt som servicekvalitén och en hög säkerhetsnivå har bevarats i full utsträckning. Till följd av den ekonomiska tillbakagången har det gått långsamt att sätta igång med den tredje etappen under 1993 och 1994, men takten har ökat under 1995 och 1996, och resultaten är uppmuntrande. Det står emellertid klart att grunden för liberaliseringen har lagts, nu återstår att konsolidera den för att efterföljande etapper ska kunna inledas. Nedan beskrivs fyra problemområden: Priserna Liberaliseringen är inte ett självändamål. Öppnandet av marknaderna har en mening endast om den därmed ökade konkurrensen för med sig bättre produkter och bättre service till lägre pris för konsumenterna. Som vi sett ovan förväntas inte konkurrensen ha någon större inverkan på priserna. Förvisso har ett imponerande antal specialpriser dykt upp, och andelen passagerare som reser med reguljärflyg med biljetter till reducerat pris har ökat från 60,5 % 1985 till 70,9 % 1995. Eftersom chartertrafiken utgör omkring 50-55 % av den totala marknaden, kan man uppskatta att 85-90 % av passagerarna reser till reducerade priser. Den kraftiga minskningen av intäkten per passagerare, nästan 20 %, vittnar också om denna tendens. Ofta är dock dessa biljetter förbundna med restriktioner vad gäller avgångar och ändringsmöjligheter, och de gäller bara ett begränsat antal platser. Naturligtvis kan ny distributionsteknik (Internet, osv. ) göra det enklare för medelresenären att utnyttja dessa priser, men man måste då också känna till att tekniken finns och ha tillgång till den. Kommissionen kommer att undersöka hur allmänheten kan informeras om detta, för att säkra den nödvändiga öppenheten gentemot konsumenterna och för att undvika prisskillnader som inte kan motiveras utifrån objektiva villkor. I kontrast till specialpriserna har de mest flexibla priserna till och med fortsatt att stiga. På vissa linjer kan dessa priser sägas vara för höga. En grundlig undersökning behövs därför för att upptäcka de fall då för höga priser tas ut enligt förordning 2409/92 och konkurrensreglerna. Kommissionen kommer om nödvändigt att använda Ib undersökningsbefogenheterna enligt denna förordning för att få ett slut på oskäliga priser. Kommissionen kan härvid i vissa fall se sig nödsakad att undersöka eventuellt missbruk av dominerande ställning enligt artikel 86. Kapacitetsbegränsningar i Europa, med de Det vore orealistiskt att vilja libéralisera den civila luftfarten konsekvenser som detta för med sig vad gäller ökad trafik, utan att planera för nödvändig kapacitetsutökning. Därför har de flesta flygplatserna under de senaste åren varit tvungna att se över sina utvecklingsplaner, både vad gäller mottagningskapacitet och utnyttjande av start- och landningsbanor. Vad gäller infrastrukturen för kontroll av lufttrafiken fortsätter dessutom fragmenteringen av det europeiska luftrummet att ge upphov till allvarliga driftsproblem. Kommissionen agerar inom följande två områden: • Vad gäller flygplatser har kommissionen precis inlett en serie överläggningar rörande avgångs- och ankomsttider ("slots"). På grundval av dessa diskussioner kommer kommissionen under det sista kvartalet 1996 att presentera ett förslag till ändring av förordning 95/93. Ett av målen vid tilldelningen av slots är att man vill uppnå ett optimalt kapacitetsutnyttjande samtidigt som konkurrensen främjas. • Beträffande kontrollen av luftrummet presenterade kommissionen i mars en vitbok om ledningen av lufttrafiken. En av de grundläggande idéerna i detta dokument är att garantera att de gemensamma reglerna gäller på ett så brett europeiskt plan som möjligt och att de täcker största möjliga geografiska område, så att man kan undanröja konstgjorda kapacitetsbegränsningar som hänger samman med den administrativa och politiska uppdelningen av luftrummet. Kostnader för lufttrafiktjänster Om man vill att liberaliseringen ska erbjuda bolagen fler valmöjligheter och bättre service till konkurrenskraftiga priser, blir det nödvändigt att undersöka kostnaderna. Man har uppskattat att enbart avgifterna för utnyttjande av infrastrukturen utgör 25 % av de totala driftskostnaderna. Dessa uppskattas för övrigt vara 40 % högre än motsvarande kostnader i USA. Hit räknas kostnader för kontrollen av luftrummet, men också flygplatsavgifter och kostnader för markservice: • Således antog rådet den 15 oktober 1996 ett direktiv om en liberalisering av marknaden för markservice. Direktivet stadfäster lagligen öppnandet av marknaden för markservice och bör på sikt öka pressen på priserna för dessa tjänster. Ic • Beträffande lufttrafiken rekommenderas i ovannämnda vitbok åtskillnad mellan stadgeenlig verksamhet och tillhandahållandet av tjänster till användare. Syftet är därvid att erbjuda bättre service till lägre kostnader genom att ge större frihet till serviceföretag. Fram till nu har systemet för ledning av lufttrafiken varit av sådan karaktär att leverantörer av ATM-tjänster inte motiveras att eftersträva bättre kostnadseffektivitet. Decentraliserad service kommer att stimulera utvecklandet av en strikt ledning och ett bättre hänsynstagande till kostnaderna. • Beträffande flygplatsavgifter kommer kommissionen att presentera ett förslag före utgången av 1996. Flygplatsavgifterna ska baseras på tre viktiga principer: lika behandling, öppenhet och hänsynstagande till kostnader. Tillträde till marknaden Avsaknaden av en gemensam yttre politik gör den inre lufttrafikmarknaden fortsatt känslig, eftersom den fortsätter att vara underkastad bilaterala avtal mellan gemenskapens medlemsländer och tredje land. Dessa avtal innehåller nämligen fortfarande bestämmelser som är oförenliga med den inre marknaden, till exempel klausuler med nationella förbehåll, och de är en del av orsaken till det bristande konkurrenstrycket på gemenskapens marknad. För att bevara den inre lufttrafikmarknaden, och för att kunna kontrollera de verkningar som de bilaterala avtalen kan få på gemenskapens marknad, föreslår kommissionen förhandlingar med tredje land. Delvis därför har rådet gett mandat till förhandlingar mellan gemenskapen och USA inom ett antal områden. Dessutom har rådet gett ett mandat till förhandlingar med de associerade länderna i Centraleuropa. Konkurrensens verkningar på allianser som har utvecklats snabbt skall värderas från fall till fall. Några av dessa allianser har upphört tämligen snabbt, medan andra ännu är för nya för att verkningarna ska kunna analyseras fullt ut. Användandet av gemensamma linjebeteckningar samt bonussystem för trogna kunder kan dock skapa ett antal hinder för tillträde till marknaden för mindre bolag, som inte kan hålla stånd mot allianser med en sådan dominerande ställning. Samtidigt kan vissa bolag utanför gemenskapen, med hjälp av sådana metoder, kringgå hindren mot tillträde till gemenskapens marknad, vilket kan få negativa effekter för vissa medlemsstater. Det kan man göra genom att utnyttja tjänster från något av gemenskapens bolag som är behörigt att utan restriktioner bedriva verksamhet från valfri flygplats inom gemenskapen. Därför bör kommissionen genomföra en särskild undersökning av dessa metoder, särskilt beträffande konkurrensreglerna. id Vi har ovan kunnat konstatera att bestämmelserna om allmän trafikplikt ofta har utnyttjats. Det finns anledning att kontrollera att bestämmelserna om allmän trafikplikt inte blir ett dolt medel för att låsa marknaden. Därför skall kommissionen se till att bestämmelserna om allmän trafikplikt tillämpas på ett kontrollerat sätt. Även om marknadstillträdet kommer att vara fullständigt liberaliserat först i april 1997, när de sista restriktionerna för cabotagetrafik upphävs, är det nödvändigt att redan nu vidta nödvändiga åtgärder, som de som beskrivs ovan, för att undanröja hinder mot tillträde till denna marknad. Det finns fortfarande ett stort antal linjer som är dåligt eller inte alls utnyttjade, där bristen på konkurrens kan ge ett nytt bolag mycket goda möjligheter till framgångsrika initiativ. Gemenskapens marknad är ännu inte i sin optimala fas, omstruktureringen pågår fortfarande och privatiseringarna fortsätter. Under detta verksamhetsår är det kommissionens plikt att se till att konkurrensreglerna fortfarande tillämpas strikt. När den gemensamma luftfartsmarknaden är helt etablerad kan kommissionen bevilja stöd för omstrukturering endast i undantagsfall och under mycket strikta villkor1. Kommissionen är för övrigt uppmärksam på de verkningar som liberaliseringen av inlett en flygtransporter kan få för sysselsättningen. Därför har kommissionen undersökning om de sociala verkningarna av liberaliseringen av flygtransporter. Slutligen är det viktigt att komma ihåg, även om det inte är ämnet för denna analys, att denna förbättring av gemenskapens system för flyg i Europa samtidigt måste åtföljas av en ännu högre säkerhetsnivå och av större hänsyn till miljön. Lämpliga förslag i denna riktning kommer att presenteras senare. 1 Se riktlinjerna för tillämpningen av artiklarna 92 och 93 i EG-fördraget och artikel 61 i EES-avtalet om statligt stöd till luftfartssektorn (EGT nr C 350, 10. 12. 1994) 7e Inledning Den tredje etappen av liberaliseringen av luftfartsnäringen inom gemenskapen trädde i kraft den 1 januari 1993. Liberaliseringspolitiken som inleddes 1987 har som målsättning att gradvis och efter enhetliga regler upprätta en verklig gemensam marknad baserad på frihet att tillhandahålla tjänster inom gemenskapen. Den tredje etappen omfattar följande: De gemensamma regler för tilldelning av licenser till lufttrafikföretag som fastställs i rådets förordning (EEG) nr 2407/921. De regler för gemenskapens lufttrafikföretag om tillträde till marknaden för flygrutter inom gemenskapen som fastställs i rådets förordning (EEG) nr 2408/92. De regler om priser och avgifter på luftfartstjänster inom gemenskapen som fastställs i rådets förordning (EEG) nr 2409/921. Fullständig tillämpning av fördragets konkurrensregler på den liberaliserade transportmarknaden i enlighet med rådets förordningar (EEG) nr 3975/87 och (EEG) nr 3976/87 (ändrade)1. Efter den 1 juli 1994 är den tredje etappen även tillämplig inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet vilket inkluderar även Norge och Island. I artikel 13 i förordning (EEG) nr 2408/92 och artikel 9 i förordning (EEG) nr 2409/92 föreskrivs att kommissionen till den 1 juli 1994 skall offentliggöra en rapport om tillämpningen av dessa två förordningar. I juni 1994 antog kommissionen en rapport "The way forward for civil aviation in Europe"2. Sedan dess har en rad avgörande faktiska och juridiska omständigheter tillkommit vilka kräver att en mer utförlig rapport om hur arbetet med den tredje etappen fortskrider. Denna rapport grundar sig på den erfarenhet som kommissionen förvärvat om hur den inre lufttrafikmarknaden har fungerat mellan den 1 januari 1993 och den 1 januari 1996. Emellertid är slutsatserna tillräckliga för att påvisa att liberaliseringsprocessen har givit upphov till en rad positiva effekter utan att föra med sig den instabilitet som många kan ha fruktat. Möjligheter för tillträde till marknaden utnyttjas. Nya flyglinjer och tjänster skapas. På vissa av de mest trafikerade flyglinjerna har nya konkurrenter utmanat traditionella duopol. Antalet europeiska lufttrafikföretag som erbjuder reguljär trafik ökar påtagligt och de flesta av dem är nu privatägda. Marknadsandelen för de dominerande nationella lufttrafikföretagen har minskat kraftigt. Chartermarknaden fortsätter att växa. 1 2 EGTL 240 28. 8. 1992 KOM(94) 218 slutlig 4 Allianser och partnerskap bildas för att ge lufttrafikföretag tillfälle att dra fördel av de nya möjligheter som öppnar sig. Sedan 1995, efter flera förlorade år, går nu de flesta lufttrafikföretagen återigen med vinst. Vad gäller biljettpriser har priset i genomsnitt börjat sjunka och med kraftiga minskningar på de linjer där fler än två lufttrafikföretag konkurrerar. Det helt liberaliserade cabotaget 1997 bör ytterligare förstärka denna utveckling. lufttrafikföretagens möjligheter att fullt ut dra fördel av den Ännu så länge återstår många flyglinjer som trafikeras av bolag i monopol- eller duopolställning och i dessa fall har det inte framkommit några betydande vinster för konsumenterna. I vissa fall kan detta förhållande förklaras med begränsad kapacitet på överbelastade flygplatser men i andra fall föreligger inga sådana hinder vilket tyder på att fördelarna med de aktuella liberaliseringsåtgärderna ännu inte har uppnåtts. Dessutom inre inskränks flygtransportmarknaden genom begränsad tillgång på markservice med åtföljande höga kostnader och otillräckligt underhåll och genom att de även påverkas av ett antal bilaterala överenskommelser som behållits mellan medlemsstater och tredje land. som framväxten av allianser och samarbete är ett bitvis positivt och Samtidigt pragmatiskt sätt för lufttrafikföretagen att ta vara på de nya möjligheter som marknaden erbjuder, kan sådana lösningar, om de går för långt, innebära en risk att konkurrensen begränsas till nackdel för konsumenten. Avslutningsvis innebär den tredje etappen redan ansenliga fördelar för luftfartsnäringen och för konsumenten och även möjligheter till ytterligare fördelar under kommande år. Förändringen är dock långt ifrån avslutad och det finns både faktiska och potentiella problem vilka måste angripas på ett korrekt sätt om alla fördelar med förändringen skall kunna uppnås. Konsekvenser av den tredje etappen av liberalisering av luftfartsnäringen Den tredje etappen av luftfartsnäringens liberalisering har medfört stora konsekvenser för gemenskapens luftfart. De förändringar som uppstått har emellertid inte varit plötsliga eller uppseendeväckande vilket delvis kan förklaras av den ekonomiska kris under vilken liberaliseringen inleddes. Vissa förändringar inträdde först sent vilket var fallet under 1995 med den omfattande utvecklingen inom inrikesflyget. Andra förändringar däremot genomfördes i god tid före 1993 som exempelvis allianserna och kapacitetsökningarna. Den ibland försenade och ofta oregelbundna inledningen av den tredje etappen i kombination med den ytterst begränsade tidsperiod som denna undersökning omfattar, gör i många fall analysen komplicerad, i synnerhet som det kan vara svårt att skilja de direkta konsekvenserna av den tredje etappen från de åtgärder som ändå skulle ha genomförts mot bakgrund av den pågående internationella utvecklingen (globalisering, allianser etc). Därutöver tillkommer det att även om allt fler passagerare transporteras med charter, är tillgängliga uppgifter knapphändiga. Därför bör vissa uppgifter tolkas med försiktighet och vissa slutsatser kan ännu inte betraktas som definitiva. I. BILJETTPRISER Bestämmelserna och deras tillämpning Principen om fri prissättning för de av gemenskapens lufttrafikföretag som trafikerar flyglinjer inom gemenskapen regleras av artiklarna 3 och 5. 1 i förordning 2409/92. Följaktligen får medlemsstaterna inte längre i förväg fastställa flygpriset. Den fria prissättningen omfattar såväl lufttrafikföretag som bedriver reguljär trafik som charterbolag. Genom artiklarna 6. 1, 7. 1 och 7. 2 i förordning 2409/92 blir det å ena sidan möjligt för medlemsstaterna att på vissa villkor upphäva flygpriser som skulle vara onödigt höga eller stoppa ett kraftigt prisfall på flygbiljetter, men det blir å andra sidan även möjligt för kommissionen att på en medlemsstats begäran eller efter ett klagomål, undersöka om en åtgärd som vidtagits av nationella myndigheter är förenlig med artikel 6. 1. Hittills har varken medlemsstaterna eller kommissionen använt sig av de befogenheter som förordningen erbjuder. Kommissionen har likväl ansett det vara nödvändigt att dra upp riktlinjer som den kan följa då beslut i frågan skall fattas. liberalisering För flygpassageraren är biljettprisernas utveckling otvivelaktigt den tydligaste aspekten av luftfartstrafikens inom Europa. Denna förändring blev påtaglig omedelbart efter att den inre luftfartsmarknaden upprättades. Redan de första dagarna under 1993 presenterade flygbolaget Lufthansa en kraftigt förenklad prisskala (tre nivåer), oavsett resemål i Europa, på den europeiska marknaden. Även om detta var tidsbegränsat fram till den 31 mars 1993, inleddes på ett uppseendeväckande sätt den nya priskonkurrensen på flyg inom Europa. 1. Anmärkningar om den övergripande marknaden Tvärtemot vad som skedde i Förenta staterna efter avregleringen av luftfartssektorn, har sänkningen av biljettpriserna i Europa inte varit allmän eller påtaglig. De europeiska bolagen föredrog att föra en mer selektiv politik genom att parallellt med de tusentals olika officiella tariffer som fastställts i samband med I AT A-konferenser, presentera sina egna tariffer under egen linjebeteckning och med egna begränsningar och giltighetstider. Klassificering av biljettpriser: På den europeiska marknaden kan biljettpriserna delas in i tre kategorier: De starkt variabla biljettpriserna, även kallad fullpris, gäller för ekonomiklass utan begränsningar, business class och första klass. Förmånsbiljetter (Apex, Pex, etc. ) Specialbiljetter (tidsbegränsade specialerbjudanden) På den europeiska marknaden har andelen passagerare på reguljära flyglinjer med rabattbiljetter ökat från 60,5 % år 1985 till 70,9 % år 1995. Med tanke på att chartermarknaden utgör mellan 50 och 55 % av den totala marknaden, kan antalet passagerare som reser till reducerat pris uppskattas till mellan 90 och 95 %. En tilltagande tillbakagång kan märkas från slutet av 1991 mot bakgrund av den rådande överkapaciteten på marknaden men också som en följd av konkurrensregler och gemenskapens bestämmelser om att libéralisera biljettpriserna. Enligt AEA skulle avkastningen inom Europa stadigt och gradvis ha avtagit med 20 % mellan 1991 och 1995. Utvecklingen av marknaden kännetecknas av en mångfald kampanjerbjudanden och specialbiljetter under begränsad tid som i allmänhet kompletterar den existerande pristabellen snarare än ändrar den. Dessa biljettpriser införs nästan omedelbart i de datoriserade bokningssystemen eftersom ett godkännande i förväg av de nationella myndigheterna inte längre krävs. Förhoppningsvis skall ny kommunikationsteknik (t. ex. internet) underlätta för genomsnittspassageraren att hitta de mest överkomliga biljettpriserna. Åtminstone de stora bolagen tillämpar omfattande restriktioner för dessa biljetter och antalet säten som erbjuds till motsvarande pris är begränsat. På denna marknad för specialbiljetter bör åtskillnad göras mellan två slags konkurrenter. Å ena sidan de stora bolagen som med jämförlig service och turtäthet konkurrerar inbördes om marknader eller flyglinjer och som har mycket varierande biljettpriser med några säten till specialpris beroende på passagerarbeläggningen i flygplanen ("yield management"). Å andra sidan finns bolagen som kompenserar begränsningar i service och turtäthet med förmånliga priser för samtliga sålda säten. I denna andra grupp återfinns bland annat Eurobelgian3 och Ryanair vilka båda erbjuder begränsad service men till mycket konkurrenskraftiga priser vilket illustreras i tabell I där ny konkurrens medförde att det nationella flygbolaget sänkte sina biljettpriser, i det här fallet SABENA. Eurobelgian blev Virgin Express 1996 Priser t. o. r (i BFR) från Bryssel till: Jan. 93 januari 1995 juli 1995 IATA SN BQ IATA SN BQ IATA Madrid 14 570 11 230 Wien 16 290 17 790 Rom 18 730 9 990 5 600- 9 000 5 600- 9 000 5 600- 9 000 14 500 8 490 5 600- 9 000 14 500 17 790 20 170 6 990 5 600- 9 000 17 790 5 600 5 600- 9 000 20 170 Tabell I - källa: databasen REED (prisuppgifter) 2. a) Kommentarer om marknaden för flvglinier Flygtrafik inom gemenskapen Någon konkurrens har inte uppstått på de flyglinjer med monopol eller duopol som utgör 94 % av flyglinjerna inom gemenskapen. Efter det att den tredje etappen påbörjades 1993 har biljettpriserna fortsatt att öka på ett stort antal av dessa linjer oavsett om det är de utan (business biljettpriserna mest giltighetsbegränsning) eller förmånsbiljetter (Pex, Apex). ekonomiklass varierande class eller Däremot på de flyglinjer som trafikeras av mer än två bolag (6 % av flyglinjerna inom gemenskapen) har vissa initiativ i syfte att erövra marknadsandelar genom prissänkningar kunnat noteras. På flyglinjer till och från Storbritannien har en av huvudaktörerna i detta priskrig varit British Midland vilket resulterade i att priserna för business class under perioden 1992/1995 sjönk med mellan 10 och 20 % på - Amsterdam/Paris/Bryssel/Frankfurt. I sammanhanget bör även nämnas de flyglinjer till och från Belgien som Eurobelgian trafikerar. linjerna London b) Inrikes flygtrafik redovisade I jämförelse med de biljettpriser som gäller för utrikesflyget, kännetecknas i allmänhet de för specialerbjudanden) av ett (med undantag överskådligare prissystem men framför allt av en lägre prisnivå med hänsyn till avstånden vilket har sin förklaring i bland annat större konkurrens mellan olika transportmedel. En granskning av nedanstående tabell (källa: REED, januari 1996) inrikespriserna Jämförelse mellan priser på inrikeslinjer och priser för ungefär lika långa flygsträckor mellan medlemsländer —! -——4" X P Anm : Se lista över stadsbeteckningar i bilaga II. avslöjar att det finns marginal för prissänkningar för de internationella flyglinjerna, i synnerhet som priserna för de internationella flyglinjerna inom Europa är ungefär dubbelt så höga som de i Förenta staterna för motsvarande sträckor, enligt en undersökning som nyligen redovisades av American Express (New York Times, 20. 12. 1995). För inrikesflyglinjer är gemenskapen uppdelad i aktiva marknader (känsliga för priskonkurrens) och vilande marknader. Vad gäller de aktiva marknaderna kunde man framför allt under 1995 notera omfattande priskrig på den tyska marknaden (DBA och Eurowings), den franska (med nytillkomna bolag som A. O. M. , Air Liberté och T. A. T. ), den spanska (Air Europa och Spanair) och den italienska (med Air One på linjen Rom- ilano). Det är fyra marknader vilkas betydande storlek har underlättat etableringen av nya bolag, och detta har gett upphov till omfattande konkurrens. Bland de vilande marknaderna återfinns Italien (utom sträckan Rom-Milano), Portugal och Finland som alltjämt tillämpar det gamla prissystemet och där nya bolag prioriterar service framför pris. Irland, Österrike, Nederländerna och Grekland är fortfarande rigida marknader eftersom samtliga inrikeslinjer trafikeras av bolag i monopolställning. c) Den femte friheten och cabotage Detta område utgör endast 1 % av det totala utbudet i Europa. Det är sålunda svårt att dra några slutsatser. Även om den trafik som bedrivs inom ramen för den "femte friheten" och för cabotage är obetydlig i förhållande till övrig lufttrafik inom Europa, erbjuder denna verksamhet priskonkurrens av nytt slag. Som exempel kan nämnas att Alitalia, på den franska inrikesmarknaden (från Lyon till Nantes och Toulouse), erbjuder tur-och-returbiljetter vilka är 30 % billigare än Air Inters. Finnair som har startat ett antal flyglinjer med utgångspunkt i Stockholm inom ramen för den femte friheten erbjuder däremot inga lägre biljettpriser än konkurrenterna inom den tredje och fjärde friheten. Sammanfattning Priskonkurrensen har huvudsakligen kommit till uttryck i form av nya förmåns- och specialbiljetter snarare än en sänkning av befintliga biljettpriser. Den andel passagerare som reser med reguljärflyg till reducerat pris har ändrats från 60,5 % år 1985 till 70,9 % 1995. Med tanke på att chartermarknaden utgör mellan 50 och 55 % av den totala marknaden, kan andelen passagerare som reser till reducerat pris uppskattas till mellan 90 och 95 %. Denna sänkning har inte påverkat de mest variabla biljettpriserna. Tvärtom har biljettpriserna stigit något, i synnerhet på flyglinjer som trafikeras av två bolag, det vill säga 93 % av flyglinjerna inom gemenskapen. I enlighet med förordning 2409/92 fordras att en ingående undersökning genomförs för att kartlägga förekomsten av oskäliga biljettpriser. Konkurrens har endast fått råda på flyglinjer (inom gemenskapen och inrikes) som trafikeras av mer än två flygbolag. Dessutom är det endast ett fåtal flygbolag som genom prissänkningar försökt erövra marknadsandelar. På vissa inrikesmarknader (Italien med undantag för linjen Rom-Milano, Portugal, Finland, Irland, Österrike, Nederländerna och Grekland) förekommer det fortfarande ingen egentlig konkurrens, antingen på grund av att konkurrensen snarare berör kvalitet och service än priserna eller därför att flyglinjerna trafikeras av monopolföretag. II. TILLTRADE TILL MARKNADEN Bestämmelserna och deras tillämpning — Den tredje etappens hörnpelare utgörs av artikel 3 i förordning (EEG) nr 2408/92 i vilken det fastslås att gemenskapens lufttrafikföretag har full frihet att tillhandahålla tjänster på sträckor inom gemenskapen. Därmed upphör det tidigare systemet med bilateralt utbyte av trafikrättigheter som fram till dess varit dominerande. — Kommissionen har vid upprepade tillfällen fått begäran om information och tolkningar av förordning 2408/92 liksom även ett stort antal klagomål. Genom "Rådgivande kommittén för marknadstillträde", som upprättats med stöd av artikel 11, har medlemsstaterna deltagit i behandlingen av dessa frågor. Kommissionen ombads att uttala sig på följande punkter: - Förordningens tillämpningsområde. - Förfarande vid utfärdande av trafiktillstånd. - Skyddsåtgärder i förordningen. I avvaktan på särskilda bestämmelser om — Bland de frågor som lösts kan här nämnas den definitiva uppgörelsen från februari 1996 angående trafikrättigheter avseende de grekiska öarna för icke-reguljära lufttrafikföretag som erbjuder sätesplatser utan ytterligare serviceåtaganden. gemensam linjebeteckning, bekräftade kommissionen att denna tillämpning omfattades av fritt marknads-tillträde. I fråga om allmänna serviceåtaganden, har mer än 100 flyglinjer inom gemenskapen (Irland, Sverige, Portugal, Storbritannien och Frankrike) kunnat öppnas enligt de nya bestämmelserna. — Det är dock huvudsakligen artikel 5 (exklusiv koncession) och artikel 8. 1 (fördelning av trafik inom ett flygplatssystem) som varit föremål för de viktigaste tolkningarna och besluten från kommissonens sida, i synnerhet TAT-ärendet (Orly-Marseille och Orly-Toulouse) liksom även tillträde till linjen Orly-London. Tillgång till Orly-flygplatsen var av särskild betydelse för en verklig liberalisering av den franska lufttrafikmarknaden eftersom 85 % av inrikestrafiken utgår från denna flygplats. Efter att ha tagit gemenskapens beslut till Europadomstolen har de franska myndigheterna godtagit beslutet. Genom ett obegränsat tillträde till marknaden med undantag för några begränsningar för cabotage fram till april 1997, har duopolställningen som uppkommit genom bilaterala överenskommelser kunnat brytas både för reguljära flygbolag och för de bolag som tidigare klassificerades som charterbolag. De nya konkurrensförhållanden som uppstått till fördel för konsumenten har dock krönts med varierande framgång. 1. Utveckling och konkurrens för flvglinier inom gemenskapen Sedan 1992 har antalet flyglinjer inom gemenskapen ökat något, men för linjer som trafikeras av två flygbolag har antalet till och med sjunkit drastiskt både i relativa tal (i förhållande till det totala antalet flyglinjer) och i absoluta tal. Avslutningsvis är antalet flyglinjer (från flygplats till flygplats) på vilka fler än två bolag konkurrerar begränsat. Dessa linjer utgjorde endast 2 % av det totala antalet flyglinjer som trafikerades i början av 1993 och 6 % i början av 1996. (Se nedanstående tabell. ) Flvslinier inom gemenskapen (från flygplats till flygplats)* Jan. 1992 Jan. 1993 Jan. 1994 Jan. 1995 Jan. 1996 Totalt 510 488 482 522 518 monopol 283 (56%) 296(61%) 318 (66%) 342 (66%) 329 (64%) 2 flygbolag 208 (40%) 182 (37%) 150(31%) 154 (29%) 158 (30%) mer än 2 flygbolag (från flygplats till flygplats) mer än 2 flygbolag (från stad till stad) 19 (4 %) 10 (2 %) 14 (3 %) 26 (5 %) 31 (6 %) 28 20 22 39 38 Källa: uppgifter från databasen Reed Däremot har turtätheten tilltagit i stor utsträckning på de aktuella sträckorna inom gemenskapen. Andelen turer på sträckor inom gemenskapen som trafikeras av mer än två bolag har ökat från 12 % i början av 1992 till 16 % i början av 1996. Räknat i kapacitet är den ökningen ännu högre, eftersom alla de viktigare linjerna ingår, till exempel Heathrow-Roissy, Dublin-Heathrow, Stockholm-Köpenhamn, Bryssel-Rom och Amsterdam-Heathrow. Även om antalet flyglinjer som trafikeras av bolag i monopolställning har ökat relativt sett, är dessa sträckor till övervägande del sparsamt trafikerade och lockar knappast de stora flygbolagen och erbjuder därmed ett visst skydd mot nya konkurrenter. Det bör även understrykas att ett stort antal av dessa sträckor som trafikeras av ett enda bolag är utsatta för konkurrens både från näraliggande sträckor och från charter eller från andra typer av transportmedel. 2. Utveckling och konkurrens på inrikeslinjerna Det är med all säkerhet på inrikeslinjerna som konkurrensen tydligast kommit till uttryck även om stora variationer förekommer beroende på land, trots restriktionerna i artikel 3 i förordning 2408, gällande till och med utgången av 1996. Efter liberaliseringen av marknadstillträdet tenderar den traditionella skillnaden att minska mellan de länder där det redan före 1993 fanns ett stort antal mindre företag vid sidan av de stora flygbolagen och de länder där det nationella flygbolaget i det närmaste har ett totalt monopol. Direktlinjer från flygplats till flygplats med en passagerarkapacitet på mer än 100 säten i veckan. I början av 1992 dominerade monopolen 90 % av inrikestrafiken men i början av 1996 hade deras andel sjunkit till 80 %. Antalet sträckor som trafikeras av två eller fler konkurrenter har i det närmaste fördubblats från 65 i januari 1993 till 114 i januari 1994. Den viktigaste förändringen ägde rum under 1995, huvudsakligen på de franska, spanska och tyska marknaderna. Under 1994 förändrades situationen i Spanien från det att samtliga inrikeslinjer drevs av monopol till en situation där 17 sträckor (nästan 30 % av det totala antalet) öppnades för konkurrens. De viktigaste aktörerna i denna förändring är Air Europa och Spanair och i mindre utsträckning Air Nostrum. I Frankrike som med mer än 20 miljoner passagerare har det mest omfattande inrikesflyget inom gemenskapen, har situationen förändrats radikalt på tre år. Mellan den förste januari 1993 och den förste januari 1996 har antalet inrikesflygningar ökat med 36 % på den franska inrikesmarknaden och antalet starter från flygplatserna i Toulouse, Nantes och Mulhouse har mer än fördubblats. De aktivaste bolagen är TAT, AOM, Air Littoral, Euralair och Air Liberté. I Tyskland dominerar Lufthansa inrikesmarknaden med ungefär 15 miljoner passagerare. Bland de 13 konkurrerande bolagen återfinns sedan slutet av 1992 inte mindre än 6 nytillkomna. Deras verksamhet inskränker sig till linjer på vilka de närmast är i monopolställning. Sammanlagt är det lite drygt 20 % av inrikessträckorna konkurrens utsatta. Vidare har antalet inrikesmarknader där fler än två flygbolag trafikerar vissa sträckor ökat från tre år 1993 (Storbritannien, Tyskland och Portugal) till sex år 1996 (Spanien, Frankrike och Danmark har tillkommit). Slutligen trafikerar endast nationella flygbolag inrikessträckorna Österrike, Irland och Grekland5. i Nederländerna, 3. Den femte friheten, cabotage och den sjunde friheten Alla begränsningar i utnyttjandet av den femte friheten avskaffades genom förordning 2408/92. Den 1 januari 1993 var det endast 14 sträckor som trafikerades i enlighet med den femte friheten men i januari 1996 var inte mindre än 30 sträckor inom gemenskapen till försäljning varav 6 sträckor trafikerades under gemensam linjebeteckning. Denna förändring har även påverkat lufttrafikföretagen eftersom samtliga stora nationella flygbolag inom gemenskapen år 1996 åtminstone trafikerade en flygförbindelse enligt den femte friheten medan det bara var 8 som gjorde det i januari 1993. Vissa lufttrafikföretag har emellertid tillämpat den femte friheten i större omfattning vilket är fallet för Finnair, Iberia, Alitalia och Luxair. Det framstår som om det huvudsakligen var de nationella flygbolagen som tillämpade den femte friheten med undantag för några flyglinjer som trafikeras av Regional Airlines och Portugalia och sedan nyligen även av Lauda Air. Det bör avslutningsvis påpekas att endast fyra sträckor oavbrutet har trafikerats av samma lufttrafikföretag mellan åren 1993 och 1996. Detta har sin förklaring i att denna form av trafik är mer kostnadskrävande än direkta förbindelser och dessutom är beroende av fler driftsvillkor. Med undantag för Irland där Aer Arann med niositsiga flygplan trafikerar några regionala linjer, för Österrike med Lauda Airs tre flyglinjer och för Grekland med Venus Airlines nya flygförbindelse mellan Athen och Thessaloniki. 10 11 Att lufttrafikföretagen inom gemenskapen endast i mycket begränsad utsträckning har dragit fördel av derura frihet kan bero på att cabotagetrafiken fortfarande är underkastad vissa begränsningar. År 1992 utfördes tre cabotagetjänster av tre olika lufttrafikföretag. Den förste januari 1993 utfördes cabotage på 18 olika linjer av 11 flygbolag inom gemenskapen och i tre fall under gemensam linjebeteckning. Mellan 1993 och 1995 trafikerades närmare 20 cabotagelinjer men i allmänhet upphörde de efter kort tid. I januari 1996 hade inga större förändringar inträffat eftersom endast 22 cabotagelinjer förekom varav 15 trafikerades under egen linjebeteckning och sju stycken under gemensam beteckning. Med undantag för Aer Lingus, har alla de stora flygbolagen tillämpat cabotage under den aktuella perioden. I början av 1996 hade dock Lufthansa, SAS och Air France upphört med den typen av trafik. Den sjunde friheten eller friheten att etablera sig i vilken medlemsstat som helst samt att där bedriva verksamhet, har även den utnyttjats i begränsad omfattning. Om man som exempel på den sjunde friheten väljer den trafik som sker under BA-beteckning (och inte under huvudägarens) kan man studera de försök som gjordes av de båda flygbolagen DBA och TAT. Om DBA fortsätter att utvecklas utan att möta större svårigheter, måste däremot TAT ompröva bolagets internationella utveckling. De båda bolagen har knutit internationella kontakter vid sidan av inrikesverksamheten. Lauda Air har för sin del, på inrådan av sin andelsägare Lufthansa, förlagt en del av sin verksamhet till flygplatsen Milano-Malpensa varifrån bolaget med start sommaren -95 ämnade trafikera ett antal flyglinjer inom Europa. Detta försök fullföljdes dock inte. Inom charternäringen var TEA det första bolaget som före 1993 upprättade filialer i Italien, Frankrike, Storbritannien och Schweiz i syfte att föregripa den kommande liberaliseringen av den europeiska marknaden. Det är också i huvudsak charterbolagen som utnyttjat den sjunde friheten. 4. Otillräckligt utnyttjade flvglinjer med möjligheter för nya konkurrenter Vid utgången av 1995 illustreras flygförbindelserna mellan de europeiska huvudstäderna på följande vis (se karta på nästa sida): - 10 sträckor saknade förbindelser, - 10 sträckor saknade dagliga förbindelser, - 6 sträckor saknade direkta förbindelser. Detta förhållande har delvis uppkommit på grund av att de stora flygbolagen har inlett omstrukturerings- och rationaliseringsprogram och inriktar sig mot huvudnäringen och mot vissa flyglinjer i stället för att diversifiera verksamheten. Med undantag för Luxemburg är det i huvudsak de perifera huvudstäderna som drabbats. Däremot är samtliga huvudstäder sammanknutna med varandra genom "nav" (exempelvis Köpenhamn för SAS). 12 •y^r w -£&- £*•&>! M » - - • - - •• Axes sans liaisons Axes avec escales intermédiaires Janvier 1996 13 I sitt meddelande CAP 654 uppskattade den civila brittiska luftfartsmyndigheten att av 33 sträckor inom gemenskapen med mer än 250 000 passagerare vilka trafikeras av ett eller två bolag, skulle 15 av dem vara lämpade för ytterligare konkurrens och nytillkomna bolag. Dessutom identifierades i rapporten 34 europeiska inrikeslinjer som i slutet av 1994 trafikerades av bolag med monopol eller nästan monopol och som skulle lämpa sig för ytterligare konkurrens. 5. Gemensam linjebeteckning Med gemensam linjebeteckning avses en form av ekonomisk överenskommelse mellan två lufttrafikföretag genom vilken ett flygbolag som trafikerar en viss linje tillåter ett annat bolag att utnyttja samma sträcka antingen under egen linjebeteckning eller under en gemensam sådan. I internationella sammanhang utgör gemensam linjebeteckning mer än 70 % av alla samgåenden. Denna lösning som utvecklats i Förenta staterna, tillämpades för de transatlantiska sträckorna för att slutligen under senare år få ett stort uppsving på flyglinjerna inom gemenskapen. Av de stora bolagen var Sabena och Air France i början av 1993 de som i förhållande till sin verksamhet flitigast tillämpade denna form av samgående och bland de regionala flygbolagen återfanns Eurowings (NFD), Maersk UK, Hamburg Airlines och Lauda Air. I början av 1996 var det British Midland, TAP, Iberia, Austrian och Luxair som var de mest aktiva bolagen på detta område. För vissa bolag, i huvudsak medelstora och regionala, har tillämpningen av gemensam linjebeteckning i början av 1996 nått en sådan omfattning att den stod för huvuddelen av deras flygningar inom gemenskapen. Transwede, Air Dolomiti, Lauda Air, Eurowings, Portugalia och Air UK samarbetar med andra lufttrafikföretag genom gemensam linjebeteckning på mer än 50 % av sina flyglinjer inom gemenskapen (mer än 90 % för de tre förstnämnda). Likaledes kan det fastslås att dessa överenskommelser sedan 1993 inte inskränker sig till en enda partner, i varje fall för de stora flygbolagen. Med undantag för Luxair och Olympic har samtliga bolag olika partner beroende på sträcka. Det bör slutligen även framhållas att gemensam linjebeteckning tenderar att bli vanligare på inrikeslinjerna och att British Midland har ingått avtal med en rad europeiska bolag vilka därmed kan tillämpa sina beteckningar på British Midlands inrikeslinjer med avgång från London. Vidare har British Airways tillsammans med ett stort antal flygbolag utarbetat ett system med gemensam linjebeteckning inom ramen för ett franchiseavtal. 14 Sammanfattning Sträckor med monopol utgör alltjämt 64 % av flyglinjerna inom gemenskapen. De sträckor som trafikeras av mer än två bolag har ökat från 2 % av det sammanlagda antalet linjer inom gemenskapen år 1993 till 6 % i början av 1996. Detta representerar en högre procentsats om det uttrycks i kapacitet. Det är inom inrikesflyget som konkurrensen tydligast har kommit till uttryck eftersom de linjer som trafikeras av två eller fler bolag nästan har fördubblats från 65 i januari 1993 till 114 i januari 1996. Det är de franska, tyska och spanska marknaderna som bevittnat det största uppsvinget. Även om antalet sträckor som trafikeras enligt den femte friheten har fördubblats mellan åren 1993 till 1996 från 14 till 30 flyglinjer, är denna verksamhet endast av underordnad betydelse. Utförande av cabotage medges i förordning 2408/92 endast i anslutning till en internationell flygning och med upp till 50 % av flygningens kapacitet beräknat per säsong. Den sjunde friheten har endast tillämpats i begränsad omfattning. Den gemensamma marknaden skulle tåla ytterligare konkurrens både på flyglinjer inom gemenskapen och på inrikessträckor. Kommissionen har stött en sådan utveckling, vilket visas av frågan om tillgången till Orly-flygplatsen, som var ett pilotfall. Precis som i övriga världen har tillämpningen av gemensam linjebeteckning utvecklats påtagligt inom gemenskapen och för vissa bolag utgör det merparten av trafiken. 15 III. FLYGBOLAGENS UTVECKLING Bestämmelserna och deras tillämpning: I förordning 2407/92 fastställs bestämmelser för utfärdande av gemenskapslicenser. Under den aktuella perioden har medlemsstaterna utfärdat mer än 800 licenser med tillämpning av dessa bestämmelser. Ett mycket begränsat antal av dessa har återkallats, framför allt på grund av ekonomiska svårigheter eller konkurser. Under de tre år som förflutit, har diskussionerna i huvudsak rört frågor om egendom och effektiv kontroll. En lösning nåddes i samband med Swissair/Sabena-ärendet där syftet var att skydda gemenskapens luftfartsnäring för att flygbolag från tredje land genom ekonomiskt delägande inte ensidigt skall kunna dra fördel av den liberaliserade gemenskapsmarknaden så länge som gemenskapens egna bolag inte tillåts investera obehindrat i utlandet. För hyrande av flygplan (leasing) har kommissionen ånyo bekräftat att de nödvändiga tillstånden som krävs enligt förordning 2407/92 för närvarande endast avser att fastställa säkerhetskrav och ansvar. Av denna anledning kan nationella myndigheter inte anföra andra skäl (bl. a. luftfartspolitiska) för att förhindra att vissa bolag ingår leasingavtal. 1. Flygbolagens allmänna kapacitetsutveckling För reguljär flygtrafik har kapacitetsutvecklingen varit begränsad och framför allt koncentrerad till de små och medelstora bolagens verksamhet och till nytillkomna bolag på vissa marknader. Med anledningen av återhämtningen inom flygnäringen har i allmänhet avkastningen (mätt i antal flygturer och sätesutbud) liksom passagerar- beläggningen ökat för de flesta bolag. Fördelningen mellan olika grupper av bolag på den europeiska marknaden med avseende på utbudet är som följer: Utbudets fördelning på gemenskapsmarknaden Stora bolag (AEA) Medelstora & regionala bolag (ACE) Regionala och medelstora bolag (ERA) Charterbolag (ACE)7 Utbjudna säteskilometrar (miljoner): 114 791 25 384 24 0756 (32 100) 206 470" 370 720 3 1% 7 % 6 % 56 % 100 % Beräkning om man utesluter bolag som inte tillhör gemenskapen och dotterbolag till AEA-bolagen. Vars verksamhet i huvudsak är chartertrafik. Med beaktande av att 75 % av charterverksamheten sker inom Europa. 16 Utvecklingen har varit anmärkningsvärd med avseende på nytillkomna bolag. Antalet europeiska bolag som bedriver reguljär trafik inom Europa har ökat med strax över 50 %. Totalt antal gemenskapsbolag med reguljärflyg 130 128 125 136 132 156 147 142 250 200 122 114 150 99 1 00 50 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 • Samtliga bolag • De största bolagen Källa: Reed - Market analysis - CAA London - CAP 654 Ungefär 80 bolag bildades medan 60 försvann på grund av uppköp (bl. a. Air Vendée, Brymon) eller återuppköp (bl. a. ATI, Viva). Med undantag för Storbritannien, äger EG:s medlemsstater alltjämt betydande andelar i sina respektive "nationella flygbolag". Utbudet från dessa bolag har fortsatt att öka under 1995. Det bör dock påpekas att de nationella flygbolagens andel av det totala utbudet (inrikes och inom gemenskapen) i de enskilda medlemsstaterna har minskat i förhållande till utbudet från deras direkta konkurrenter. I tio stater år 1993 erbjöds tre av fyra säten av de stora bolagen, 1996 hade minskningen resulterat i att det endast finns sex stater med en sådan fördelning. Även om koncentrationen minskar kvarstår emellertid stora skillnader mellan de nationella flygbolagen och deras huvudkonkurrenter. Likväl har de sistnämndas utbud ökat högst avsevärt. 17 Det andra bolagets produktion jämfört med det dominerande bolaget9 1990 1993 1996 Irland Ryanair/Aer Lingus 16 % 27 % 60 % Storbritannien British Midland/British Airways10 29 % 28 % 24 % Österrike Lauda Air/Austrian Portugal Portugalia/TAP - - 5 % 28 % 31 % 29 % Frankrike TAT/Air France (Air Inter) 6 % 6 % 12 % Belgien EBA/Sabena - - 6 % Danmark Maersk/SAS 2 % 28 % 31 % Tyskland DBA/Lufthansa - 8 % 13 % Italien Meridiana/Alitalia (ATI) 1 % 14 % 14 % Spanien Air Europa/Iberia (Aviaco) - - 10 % Nederländerna Transavia/KLM 6 % 4 % 6 % Sverige Transwede/SAS - 2 % 16 % 2. Reguljära och icke-reguljära flygbolag I och med den tredje etappen görs inte längre någon åtskillnad mellan reguljära och icke reguljära flygtransporter. Fortsättningsvis kan flygbolag med charterverksamhet som huvudnäring sälja platser till privatpersoner både vid utresa och återresa utan några tillkommande serviceåtaganden. Precis som fallet är för de reguljära bolagen, kan charterbolagen obehindrat etablera sig på vilken marknad som helst i Europa. Mot bakgrund av detta har ett antal charterbolag utnyttjat dessa bestämmelser för att ge sig in i den reguljära flygtrafiken (bl. a. Air Europa, Air Liberté, LTU) samtidigt som de fortsätter med den renodlade chartertrafiken. Trots dessa förändringar har den renodlade charterverksamheten fortsatt att öka både vad gäller utbud och trafik. För vissa resemål som Spanien och Grekland utgör fortfarande chartertrafiken 80 % av den totala trafiken (reguljär och icke-reguljär). Den europeiska marknaden för den icke-reguljära flygtrafiken består av ett fyrtiotal bolag, 600 flygplan och 65 miljoner passagerare. Storbritannien, Tyskland och Spanien kontrollerar 80 % av trafiken. Charterbolagen är alltjämt inordnade i två huvudgrupper, 9 10 Jämförelse på grundval av resultatet under en vecka i januari (källa: Reed). British Airways samt bolag som utnyttjar dess linjebeteckning. 18 de som är beroende av ett nationellt flygbolag (t. ex. Sobelair/Sabena, Condor/Lufthansa) och de som är knutna till eller ägs av en stor researrangör. Allianser och partnerskap I en omgivning med tilltagande internationalisering av marknader och liberalisering av den internationella handeln, har en parallell utveckling medfört att flygbolagen inriktar sig på samarbete, allianser och finansiellt delägande. Syftet är självfallet att uppnå stordriftsfördelar på samtliga nivåer genom att kombinera eller utveckla gemensamma verksamheter. Men de utgör också en lösning för att ta sig in på marknader vilka annars skulle vara svårtillgängliga. Vissa överenskommelser är av rent kommersiell art som exempelvis marknadsföring. Andra överenskommelser återspeglar mer en strävan att med hjälp av finansiellt delägande vinna kontroll. Slutligen finns det en ny typ av lösning i form av franchising. Den gemensamma nämnaren är i samtliga fall att skapa allianser. Dessa allianser skulle kunna delas upp i två kategorier, de taktiska och de strategiska. De taktiska allianserna eller punktinsatserna är särskilt inriktade mot ett verksamhetsområde, en gemensam marknadsföringsteknik (gemensam linjebeteckning), eller till och med en viss sträcka medan de strategiska allianserna i allmänhet omfattar ett stort antal verksamheter (marknadsföring, teknik, representation, administration, gemensam linjebeteckning) och är i teorin utformade med långsiktiga målsättningar. Även om allianserna inte utgör det direkta resultatet av luftfartstrafikens liberalisering inom gemenskapen, har ändå bestämmelserna i den tredje etappen underlättat denna typ av överenskommelse. Under 1990 ingicks 59 allianser och 1994 hade antalet ökat till 138 och 1995 fanns det 171 stycken (Airline Business, juni 1994 och juni 1995). Även om finansiellt delägande var ovanligt i början av 1990-talet lyckades några bolag fånga investerarnas intresse: Tyrolean, Brymon, Air UK, Martinair, Lauda Air, Business Air. I gengäld har Air France helt och hållet dragit sig ur Sabena (vars kapital till 49,5 % har övertagits av Swissair). Inte desto mindre går utvecklingen mot närmanden och konsolidering. Alla nationella flygbolag inom gemenskapen äger dotterbolag eller har mer eller mindre omfattande ägarandelar i andra lufttrafikföretag, antingen de är europeiska eller inte. Närmandena utgår från en tredelad strategi, nämligen att kontrollera den egna marknaden (Air France/Air Inter, British Airways/British Caledonian/Dan Air, Austrian/Tyrolean), att få fäste på en annan marknad inom gemenskapen (Lufthansa/Business Air/Lauda Air, British Airways/Deutsche BA/TAT), att sträva efter ett globalt samarbete med en världsomspännande allians (KLM/Northwest, Iberia/Aerolineas Argentinas, British Airways/US Air. 19 I ett stort antal fall planeras allianser utan några som helst inslag av finansiellt delägande. Det första exemplet av betydelse på detta i Europa utgörs av European Quality Alliance från 1990 som bestod av SAS, Swissair och Austrian fram till 1991. Därefter har mer världsomspännande allianser uppstått som Lufthansa/SAS (med bl. a. sammanjämkning av bonussystem, markservice och utvecklandet av flyglinjer under gemensam linjebeteckning) vilka kommissionen har godkänt på vissa villkor (begränsning av turtäthet och liberation av avgångs- och ankomsttider). Det bör understrykas att bland de allianser som inte omfattar finansiellt delägande syftar flertalet av dem till att utveckla flygtrafik under gemensam linjebeteckning. Med franchisesystemets införande kom ett nytt koncept. Fem brittiska bolag (City Flyer, Manx, G-B Airways, Loganair, Maersk) flyger idag under British Airways linjebeteckning och färger. Genom dessa avtal har British Airways olika samarbetspartner tillstånd att använda namnet (British Airways Express) och bolagets kännetecken (uniformer, kabininredning, försäljningsdiskar) samt utnyttja vissa tjänster (kontroll av intäkter, ansvar för bonussystemet, biljettbokning). Förutom att erlägga en avgift måste de förbinda sig att upprätthålla British Airways servicestandard. Fördelarna med denna typ av samarbete är uppenbara för båda parter. British Airways olika samarbetspartner får tillgång till ett namn och ett system. British Airways kan för sin del kostnadsfritt utveckla ett mycket diversifierat linjenät och dra fördel av tillströmningen av passagerare till bolagets europeiska linjer och långdistanslinjer. Denna lösning medför även fördelar för konsumenten eftersom British Airways åtar sig att ta hand om och lösa samtliga problem som konsumenten kan drabbas av under resans gång vilket inte alltid är fallet då gemensam linjebeteckning tillämpas. 4. Flygbolagens trafik Trafiken på den europeiska marknaden har för de AEA-anslutna flygbolagen ökat oavbrutet sedan 1992. Den totala trafiken ökade med 8,1 % under 1994 vilket var den kraftigaste ökningen på 15 år om undantag görs för 1992 med en ökning på 9,1 % efter den kraftiga minskningen av trafiken som inträffade under 1991. Ökningen fortsatte under 1995 för att uppgå till 6,1 % och ett nytt rekord på 8,3 % mätt i antal passagerarkilometer ihållande trafikökning, kombinerad med en måttlig ökning av utbudet, har resulterat i en bättre beläggningskoefficient som produktivitetsförbättringarna har bidragit till att stort antal av dem börjar gå med vinst. för samtliga AEA-anslutna bolag. Denna ganska flygbolag vilket precis samtliga nationella för Efter flera år med negativa resultat har flertalet flygbolag under 1995 börjat kunna visa upp positiva siffror. Nettovinsten för de tolv största flygbolagen inom gemenskapen närmar sig 800 miljoner amerikanska dollar jämfört med en sammanlagd nettoförlust på motsvarande belopp för 1994. Emellertid är det endast British Airways, Finnair och KLM som kan uppvisa positiva totalresultat för hela perioden 1990-1994. Bland medelstora och regionala flygbolag som varit särskilt dynamiska efter den tredje etappens inledning, återfinns Regional Airlines och Air Littoral som uppvisade goda resultat för 1995 med nettovinster för respektive bolag på 9 och 8,5 miljoner franska francs samt även EBA (nettovinst på 200 miljoner belgiska francs) och Tyrolean Airways (nettovinst på 3 miljoner dollar). 20 har de fråga om produktivitetsförbättring vilket som varit de bolag flygbolagen genomfört flesta I inneburit personalnedskärningar. De AEA-anslutna omstruktureringar, lufttrafikföretagen, första hand omfattats av personalnedskärningar, har under 1994 minskat personalstyrkan med 5 000 anställda vilket innebär att det sammanlagda antalet anställda nu befinner sig på samma nivå som 1986. Dessa personalnedskärningar i kombination med en ökning av trafiken och utbudet har medfört att produktiviteten per anställd har ökat avsevärt. som i 5. Sysselsättningen Även om de större bolagen inte har vidtagit några åtgärder, är kommissionen medveten om de verkningar liberaliseringen av lufttransporterna kan få för sysselsättningen. Skapandet av större konkurrens, liksom den härav följande ökningen av flygtrafiken, måste i viss mån balansera den omstrukturering som redan pågår bland vissa bolag. Dessutom fortsätter kommissionen att rådfråga arbetsmarknadens parter i den gemensamma kommittén för civil luftfart om genomförandet av liberaliseringen av luftfarten, och i detta sammanhang pågår en studie om liberaliseringens sociala konsekvenser. Sammanfattning Ett stort antal nya flygbolag har tillkommit sedan 1993 (ungefär 80 nytillkomna bolag mot 60 som upphört). Kapacitetsutvecklingen (uttryckt i antal flygningar eller erbjudna säten) hänför sig vad gäller de reguljära flygtransporterna huvudsakligen till de små och medelstora bolagens verksamhet. De nationella flygbolagens andel av det totala utbudet minskar i förhållande till utbudet från deras viktigaste direkta konkurrenter (t. ex. Ryanair står för mer än hälften av Aer Lingus utbud). Chartermarknaden fortsätter att växa med god hjälp av förändringar som den tredje etappen har medfört. I vissa länder kan chartertrafiken utgöra 80 % av den totala trafiken. Precis som i övriga världen fortsätter allianserna att utvecklas inom gemenskapen. 1995 är det år då de flesta reguljära europeiska bolagen åter började gå med vinst tack vare bland annat en ihållande ökning av trafiken kombinerat med en måttlig ökning av utbudet. För övrigt är det ett slående faktum att under denna period har nästan samtliga charterbolag gått med vinst. 21 IV. KONKURRENSHINDER Den tredje etappen har pågått i tre år. Trots den liberalisering den medfört, har de förväntade resultaten inte till fullo uppnåtts. En rad faktorer lägger fortfarande hinder i vägen för att lufttransporttrafiken skall utvecklas maximalt inom Europeiska unionen. I första hand bör nämnas problemen med infrastrukturen, med exempel som flygplatser med kapacitetsbegränsningar, överbelastade start- och landningsbanor, problem med avgångs- och ankomsttider. I en studie av IATA framhålls det att passagerartrafiken i Europa kommer att fördubblas fram till år 2005 vilket innebär i runda tal ytterligare 600 miljoner passagerare och 7 miljoner starter och landningar. Likväl skulle alltjämt mer än tio europeiska flygplatser vara underutnyttjade. Under ett flertal år har flygplatserna och regeringarna begränsat tillträdet till tjänster inom markservice vilket har inneburit att de nationella flygbolagen, ett av deras dotterbolag eller ibland ett självständigt bolag har haft monopol. De avgifter som tagits ut är ofta för höga, och i en del fall till och med avskräckande höga. Avsaknaden av en gemensam yttre politik gör den inre lufttrafikmarknaden känslig och beroende av utvecklingen som bilaterala överenskommelser, ingångna mellan medlemsstaterna och tredje land, erbjuder. Skillnaderna mellan dessa överenskommelser tvingar länderna och de nationella flygbolagen att i sina kontakter med tredje land, tillämpa system och bestämmelser vilka inte är harmoniserade. I vissa fall är dessa bestämmelser till och med oförenliga med den inre marknaden (t. ex. bestämmelser om nationella förbehåll, tvingande handelsavtal). "Open-Sky-överenskommelsen" som nyligen ingåtts mellan vissa medlemsstater och Förenta staterna innehåller inga bestämmelser till skydd för den liberaliserade marknaden. Till det som sagts ovan måste även tilläggas några yttre faktorer som olikheter i sociallagsstiftningen och skattelagstiftningen samt miljöaspekter som vissa medlemsstater fäster större vikt vid än andra stater. Historiska faktorer som de situationer som uppkommit genom de bilaterala överenskommelserna (vissa nationella lufttrafikföretag, enskilda nationella lufttrafikföretag) också har en tendens att gynna vissa bolag trafik, rekapitalisering) och därmed utgöra ett konkurrenshinder. (tilldelning av interkontinental Under den aktuella perioden har alla dessa frågor behandlats och behandlas alltjämt av kommissionen i samarbete med berörda organisationer och myndigheter för att uppnå en fullkomlig liberalisering utan hinder eller diskriminering. 22 Hänvisningar kan göras till följande: Rådets förordning 3089/93n från 1993 vars syfte är att anpassa uppförandekoden för datoriserade bokningssystem till de regler som införts i och med den tredje etappen, Offentliggörandet av en vitbok i början av 1996 med titeln "Mot ett europeiskt luftrum utan gränser" som behandlar de problem som uppstått genom uppdelmngen av det europeiska luftrummet i oförenliga system vilket medför allvarliga problem när det gäller att leda luftfartstrafiken. Direktivet om en gradvis liberalisering av tillträde till tjänster inom markservice. Förordning 95/9312 som fastslogs i januari 1993 om tilldelning av avgångs- och ankomsttider. Denna förordning är för närvarande under omarbetning och skall bli föremål för nya förslag från kommissionen under 1996. inom för den gemensamma Kommissionens ansträngningar att utrikespolitiken utverka förhandlingsmandat för gemenskapens räkning i fråga om luftfartsöverenskommelser med länder som inte är EU-medlemmar. I detta sammanhang kan nämnas att kommissionen också har för avsikt att inom kort lägga fram sitt förslag om att utöka tillämpningsområdet för rådets förordningar (EEG) nr 3975 och 3976/87. ramen flygplatsavgifter som skall ha Kommissionens kommande offentliggjorts före utgången av 1996. Förslaget utgår från tre huvudprinciper nämligen icke-diskriminering, överskådlighet och kostnadsförhållandet. förslag om Kommissionen drog i slutet av 1994 upp riktlinjer för statligt stöd enligt vilka endast engångsstöd skall beviljas. Kommissionens policy inom detta område är att tillåta bolag som får stöd att återställa sin livskraft, men samtidigt minimera stödets inverkan på konkurrensen. Kommissionen kontrollerar för övrigt regelbundet att man respekterar de villkor under vilka stödet beviljas. När stöd utgår regelbundna uppföljningsrapporter om genomförandet av omstruktureringsprogrammet, liksom om hur villkoren respekteras. för omstrukturering kräver kommissionen vanligen 11 12 EGTL nr 278 11. 11. 1993 EFT L nr 14 22. 01. 1993 23 luftfartsmyndigheterna Kommissionen fortsätter att värna om konsumentskyddet, servicekvalitén och konsumentsäkerheten genom att utarbeta nya lagtexter. Vad gäller det sistnämnda har de nationella inom JAA utvecklat en serie gemensamma tekniska och operativa standarder (JAR) vilka i enlighet med förordning i gemenskapslagstiftningen. På så vis kommer det att bli möjligt att harmonisera olika nationella förfaranden på detta område. I synnerhet kommer förordningen att omfatta harmoniserande bestämmelser för tillämpningen av artikel 10 i förordning (EEG) nr 2407/92 om leasing av flygplan. (EEG) nr 3922/91 skall granskas innan de införs 24 Urval av de mest flexibla flygpriserna i EU iuli 1996 Priser Y för 100 - 500 km - Lägsta pris inrikes Högsta pris inrikes Preveza - Aten Alexandroupolis - Aten Thessaloniki - loannina Korfu - Aten Kavala - Aten ECU ECU/km ECU ECU/km 32 46 25 53 45 0,11 0,12 0,12 0,13 0,13 Limoges - Lyon Toulouse - Clermont-Ferrand Åbo - Tammerfors Lille - Metz Eindhoven - Amsterdam 188 187 87 199 75 0,65 0,67 0,67 0,70 0,71 Lägsta pris utrikes Högsta pris utrikes Belfast - Cork Exeter - Dublin Cardiff - Dublin Bristol - Paris London - Dusseldorf källa : OAG Alla linjer trafikeras alla vardagar ECU ECU/km 119/ 124 0,34 / 0,35 Bryssel - Luxemburg ECU 166 ECU/km 0,89 1 126 / 131 0,35 / 0,37 Mariehamn - Stockholm 112 / 115 0,92 / 0,93 108/ 113 0,36 / 0,38 Le Havre - Southampton 184 / 179 0,89 / 0,96 185 / 241 0,41 / 0,53 Luxemburg - Frankfurt 182 / 177 1,04/ 1,01 197/ 0,41 Le Havre - London 255 / 210 1,42/1,17 j CD 3> CD 3> 25 Urval av de mest flexibla flvgpriserna i EU Priser C för 100 - 500 km - iuli 1996 Lägsta pris inrikes Högsta pris inrikes ECU ECU/km ECU ECU/km Thessaloniki - Aten Porto - Lissabon Paris - Bordeaux East Midlands - Aberdeen Mûnchen - Berlin 70 74 138 156 158 0,23 0,28 0,28 0,32 0,33 Frankfurt - Dusseldorf Leipzig - Hamburg Frankfurt - Munster Hamburg - Rostock Stuttgart - Frankfurt 149 246 184 131 138 0,79 0,82 0,83 0,86 0,89 Lägsta pris utrikes Högsta pris utrikes London - Waterford Bristol - Bryssel Cork - Birmingham London - Dusseldorf London - Amsterdam Källa : OAG Alla linjer trafikeras alla vardagar ECU ECU/km 170 / 177 0,37 / 0,38 Hannover - Bryssel 200/ 188/ 197/ 149/ 0,40 0,41 0,41 0,42 Leipzig - Köpenhamn Bremen - Köpenhamn Luxemburg - Frankfurt Ronneby - Köpenhamn ECU 291/ ECU/km 0,73 / 387 / 361 0,83 / 0,77 320 / 306 0,85 / 0,81 157 / 148 0,90 / 0,85 221 / 218 1,25 / 1,23 26 Urval av de mest flexibla flvgpriserna i EU juli 1996 Priser Y, längre än 500 km - Lägsta pris inrikes Högsta pris inrikes ECU ECU/km ECU ECU/km 142 165 142 142 165 0,16 0,16 0,16 0,17 0,17 Mulhouse - Nantes Toulouse - Mulhouse Rennes - Lyon Toulouse - Rennes Lyon - Le Havre 262 264 251 252 260 0,39 0,41 0,44 0,46 0,47 Lägsta pris utrikes Högsta pris utrikes ECU 353 ECU/km 0,20 Hamburg - Strasbourg 335 / 427 0,20 / 0,26 Miinchen - Nice ECU 371 399 ECU/km 0,63 0,63 119/ 124 0,20 / 0,21 Luxemburg - Hamburg 340 / 328 0,66 / 0,55 319 343 0,20 0,20 Paris - East Midlands 331 / 243 0,66 / 0,48 Stuttgart - Nice 404 0,70 Paris - Ajaccio Milano - Catania Paris - Biarritz Paris - Calvi Verona - Catania London - Helsinki London - Malaga London - Shannon London - Lissabon London - Faro Källa: OAG Alla linjer trafikeras alla vardagar. 27 Urval av de mest flexibla flvgpriserna i EU juli 1996 Priser C. längre än 500 km - Lägsta pris inrikes Högsta pris inrikes ECU ECU/km ECU ECU/km Kanarieöarna - Barcelona Marseille - Paris Genua - Cagliari Paris - Nice London - Belfast 178 146 134 167 136 0,08 0,22 0,23 0,25 0,25 Friederichshafen - Berlin Stuttgart - Hamburg Saarbriicken - Dresden Stuttgart - Berlin Saarbriicken - Hamburg 258 237 223 224 249 0,42 0,43 0,43 0,43 0,47 Lägsta pris utrikes Högsta pris utrikes ECU ECU/km London - Palma Majorca 150 / 155 0,11 / 0,11 Niiraberg - Paris Manchester - Palma Majorca 180 / 186 0,11 /0,12 Strasbourg - Wien London - Aten 434 / 574 0,18/0,24 Luxemburg - Hamburg East Midlands - Malaga 343 / 384 0,19/0,25 Paris - East Midlands London - Helsinki Källa: OAG Alla linjer trafikeras alla vardagar. 353 0,20 Stuttgart - Nice 28 ECU 377 395 ECU/km 0,61 0,61 330 / 284 0,63 / 0,55 331 / 235 0. 66 / 0,47 404 0,70 BILAGA II Lista över förkortningar STO GOT STO OSL MAD AGP MAD OPO LON NCL LON DUB FRAHAM FRAPAR HEL KOK HEL STO PAR BOD PAR AMS VCE ROM VCE STR ATM JAA JAR IATA APEX PEX AEA CAA ACE PKT Stockholm - Göteborg Stockholm - Oslo Madrid - Malaga Madrid - Porto London - Newcastle London - Dublin Frankfurt - Hamburg Frankfurt - Paris Helsinki - Kokkola Helsinki - Stockholm Paris - Bordeaux Paris - Amsterdam Venedig - Rom Venedig - Strasbourg Air Traffic Management Joint Aviation Authorities Joint Aviation Regulations International Air Transport Association Advanced purchased excursion ticket Purchased excursion ticket Association of European Airlines Civil Aviation Authority, UK Association des Compagnies Aériennes de la Communauté Européenne Passagers kilomètres - transportés 29 ISSN 1024-4506 KOM(96) 514 slutlig DOKUMENT SV 07 08 Katalognummer : CB-CO-96-541-SV-C ISBN 92-78-10659-3 Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer L-2985 Luxemburg 3o


title: Résolution législative portant avis du Parlement européen sur la proposition de décision du Conseil instituant un fonds européen de garantie pour encourager la production cinématographique et télévisuelle (COM(95)0546 - C4-0070/96 - 95/0281(CNS)) (Procédure de consultation)

eurovoc_concepts:
European Investment Fund
audiovisual production
film production
fund (EU)
guarantee
television


title: Die Telekommunikationspolitik der Gemeinschaft.

eurovoc_concepts:
audiovisual production
video cassette


title: Resolution on the Commission Green Paper on the protection of utility models in the single market (COM(95)0370 - C4- 0353/95)

eurovoc_concepts:
industrial property
invention
single market


title: Risoluzione legislativa recante il parere del Parlamento europeo sulla proposta di decisione del Consiglio che istituisce il Fondo europeo di garanzia per la promozione dell'industria cinematografica e televisiva (COM(95)0546 - C4-0070/96 - 95/0281(CNS)) (Procedura di consultazione)