title: RELAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO E AL PARLAMENTO EUROPEO a norma dell'articolo 8, paragrafo 6 della direttiva 92/81/CEE del Consiglio sulla situazione relativa alle esenzioni o riduzioni basate su specifiche considerazioni politiche, di cui all'articolo 8, paragrafo 4 della direttiva 92/81/CEE sull'esenzione obbligatoria concernente gli oli minerali utilizzati come carburanti per la navigazione aerea diversa dall'aviazione privata da diporto e le esenzioni o riduzioni possibili per la navigazione su vie navigabili interne,eccettuata la navigazione privata da diporto, di cui all'articolo 8, paragrafo 1, lettera b) e paragrafo 2, lettera b) della medesima direttiva

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derogation from EU law
excise duty
mineral oil
tax exemption
tax harmonisation

text: COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE Bruxelles, 14. 11. 1996 COM(%) 549 def. 96/0263 (CNS) RELAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO E AL PARLAMENTO EUROPEO a norma dell'artìcolo 8, paragrafo 6 della direttiva 92/81/CEE del Consiglio sulla situazione relativa alle esenzioni o riduzioni basate su specifiche considerazioni politiche, di cui all'artìcolo 8, paragrafo 4 della direttiva 92/81/CEE e sull'esenzione obbligatoria concernente gli oli minerali utilizzati come carburanti per la navigazione aerea diversa dall'aviazione privata da diporto e le esenzioni o riduzioni possibili per la navigazione su vie navigabili interne, eccettuata la navigazione privata da diporto, di cui all'artìcolo 8, paragrafo 1, lettera b) e paragrafo 2, lettera b) della medesima direttiva Proposta di DECISIONE DEL CONSIGLIO che autorizza gli Stati membri a continuare ad applicare a determinati oli minerali utilizzati per fini specifici le già esistenti riduzioni delle aliquote d'accisa o esenzioni dall'accisa, conformemente alla procedura prevista all'articolo 8, paragrafo 4 della direttiva 92/81/CEE (presentata dalla Commissione) <L Relazione della Commissione al Consiglio ed al Parlamento europeo a norma dell'artìcolo 8, paragrafo 6 della direttiva 92/81/CEE del Consiglio sulla situazione relativa alle esenzioni o riduzioni basate su specifiche considerazioni politiche, di cui all'artìcolo 8, paragrafo 4 della direttiva 92/81/CEE e sull'esenzione obbligatoria concernente gli oli minerali utilizzati come carburanti per la navigazione aerea diversa dall'aviazione privata da diporto e le esenzioni o riduzioni possibili per la navigazione su vie navigabili interne, eccettuata la navigazione privata da diporto, di cui all'artìcolo 8, paragrafo 1, lettera b) e paragrafo 2, lettera b) della medesima direttiva. INDICE 1. PORTATA ED OBIETTIVO DELL'ESAME 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. ESAME DELLE ESENZIONI RELATIVE AL CARBURANTE UTILIZZATO PER LA NAVIGAZIONE AEREA ESAME DELLE RIDUZIONI DELL'ACCISA O ESENZIONI DALL'ACCISA CONCESSE PER IL CARBURANTE UTILIZZATO IN ALCUNI MODI DI TRASPORTO PER VIA D'ACQUA ESAME DELLE DEROGHE CONCESSE NEL SETTORE INDUSTRIALE E COMMERCIALE ESAME DELLE DEROGHE CONCESSE PER MOTIVI AMBIENTALI ESAME DELLE DEROGHE CONCESSE NELL'AMBITO DELLA POLITICA REGIONALE DEROGHE CONCESSE IN BASE AD ALTRE CONSIDERAZIONI POLITICHE ESAME DEL FUNZIONAMENTO DELLA PROCEDURA DI CUI ALL'ARTICOLO 8, PARAGRAFO 4 ESAME DELLE ESENZIONI O RIDUZIONI AUTORIZZATE A NORMA DELL'ARTICOLO 8, PARAGRAFO 4 DEL REGOLAMENTO 92/81/CEE DEL CONSIGLIO E DELLE ESENZIONI O RIDUZIONI APPLICATE A NORMA DELL'ARTICOLO 8, PARAGRAFO 1, LETTERA B) E PARAGRAFO 2, LETTERA B) DELLA MEDESIMA DD*ETTTVA 1. PORTATA ED OBIETTIVO DELL'ESAME H sistema comunitario di accise sugli oli minerali 1. 1 La direttiva 92/81/CEE de! Consiglio1, entrata in vigore il 1° gennaio 1993 nell'ambito di un pacchetto di provvedimenti necessari per l'abolizione dei controlli fiscali alle frontiere intracomunitarie, definisce i prodotti da considerarsi come oli minerali ai fini delle disposizioni comunitarie in materia di accise Conformemente a tali direttive, gli Stati membri sono tenuti ad applicare le imposte in questione ad una serie determinata di oli minerali. Essi sono liberi di scegliere l'aliquota d'imposta che intendono adottare per ogni prodotto e, in taluni casi, per i diversi usi di ciascun prodotto, purché rispettino le aliquote minime fissate dalla direttiva del Consiglio 92/82/CEE2. Inoltre, benché la direttiva 92/81/CEE consenta l'applicazione di aliquote diverse per usi diversi dello stesso prodotto, ciò non vale per i gradi diversi dello stesso prodotto. In tali casi, occorre una deroga a norma dell'articolo 8, paragrafo 4 della medesima direttiva. 1. 2 I prodotti interessati e le aliquote comunitarie minime sono: PRODOTTI Benzina - con piombo - senza piombo Gasolio - usato come carburante - usato a firn industriali ed altri41 - usato per riscaldamento Gas di petrolio liquefatto e metano (1000 Kg) - usato come carburante - usato a fini industriali ed altri4' - usato per riscaldamento Olio pesante combustibile (1000 Kg) Cherosene - usato come carburante - usato a fini industriali ed altri41 - usato per riscaldamento ECU PER 1000 LITRI 337 287 245 18 18 100 36 0 13 245 18 0 Direttiva 92/81/CEE del Consiglio del 19 ottobre 1992 relativa all'armonizzazione delle strutture delle accise sugli oli minerali, GU L 316 del 31. 10. 1992. Direttiva 92/82/CEE del Consiglio del 19 ottobre 1992 relativa al ravvicinamento delle aliquote di accisa sugli oli minerali, GUL 316 del 31. 10. 1992. Si tratta degli oli minerali per: a) b) gli impianti ed i macchinari impiegati in cantieri edili, le opere di ingegneria civile ed i lavori i motori fìssi; e) pubblici; i veicoli che sono destinati ad essere utilizzati al di fuori della rete stradale o che non hanno ricevuto un'autorizzazione a circolare sulla rete stradale pubblica. 1. 3 Qualsiasi altro prodotto utilizzato come carburante per motori deve essere tassato alla stessa aliquota del carburante equivalente elencato qui sopra. Qualsiasi altro idrocarburo, utilizzato per il riscaldamento deve essere tassato secondo l'aliquota applicabile all'olio minerale equivalente ad eccezione del carbone, della lignite, della torba o di qualsiasi altro idrocarburo solido simile e del gas naturale. Esenzioni e riduzioni 1. 4 A norma dell'articolo 8, paragrafo 1, della direttiva 92/81, gli Stati membri sono tenuti ad esentare dall'accisa armonizzata gli oli minerali seguenti: a) gli oli minerali non utilizzati come carburanti o come combustibili per riscaldamento; b) gli oli minerali fomiti per essere utilizzati come carburanti per la navigazione aerea e) diversa dall'aviazione privata da diporto; gli oli minerali forniti per essere usati come carburanti per la navigazione nelle acque comunitarie (compresa la pesca), ma non in imbarcazioni private da diporto; d) gli oli minerali iniettati negli altiforni per la riduzione chimica. 1. 5 L'articolo 8, paragrafo 2, della direttiva 92/81 conferisce agli Stati membri la facoltà di applicare esenzioni o riduzioni totali o parziali dell'aliquota di accisa agli oli minerali usati: a) nel settore della produzione di elettricità e nelle centrali combinate termoelettriche; b) per la navigazione su vie navigabili inteme, eccettuata la navigazione privata da 1. 6 diporto; e) nel settore dei trasporti ferroviari di passeggeri e di merci; d) nel settore di progetti pilota per lo sviluppo tecnologico di prodotti meno inquinanti, in particolare per quanto riguarda i combustibitì ottenuti da risorse rinnovabili; e) nel settore della produzione, sviluppo, collaudo e manutenzione di aeromobili e f) navi; esclusivamente nei lavori agricoli o orticoli nonché nella silvicoltura e nella pescicoltura d'acqua dolce; g) per quanto riguarda operazioni di dragaggio di vie navigabili e porti. In aggiunta alle aliquote ridotte e alle esenzioni obbligatorie e facoltative di cui sopra, gli Stati membri possono richiedere al Consiglio l'autorizzazione di introdurre ulteriori esenzioni o aliquote ridotte "in base a considerazioni politiche specifiche" nell'ambito della procedura stabilita dall'articolo 8, paragrafo 4 della direttiva 92/81 del Consiglio. Ciò al fine di consentire agli Stati membri di mantenere talune esenzioni ed aliquote ridotte di minore importanza che essi avevano applicato anteriormente al 1° gennaio 1993 e che non pregiudicavano il buon funzionamento del mercato intemo. In tal modo, gli Stati membri hanno inoltre potuto introdurre successivamente altre esenzioni o aliquote ridotte intese a realizzare determinati obiettivi politici nazionali. Evidentemente, è necessario che ogni Stato membro richieda l'autorizzazione del Consiglio affinché la Commissione e gli altri Stati membri possano valutare gli effetti delle misure in questione e sollevare obiezioni contro di esse ove ritengano che falsino la concorrenza o non siano compatibili con altri principi propri del mercato intemo. 1. 7 1. 8 1. 9 In data 19 ottobre 1992 il Consiglio ha deciso per la prima volta di concedere a tutti gli Stati membri talune deroghe individuali e specifiche intese a facilitare l'introduzione del sistema comune in data 1° gennaio 19933 Una seconda decisione è stata presa il 13 dicembre 1993 in merito alle richieste di Belgio, Lussemburgo, Grecia, Italia e Portogallo4. H 22 dicembre 1995 è stata adottata una terza decisione formale concernente le richieste di Belgio, Lussemburgo, Danimarca, Austria, Portogallo e Finlandia3. II 22 aprile 1996 è stata presa una quarta decisione formale su richiesta di Italia, Austria, Svezia e Regno Unito6. Infine, il 27 giugno 1996 è stata adottata una quinta decisione formale su richiesta dell'Irlanda7. In aggiunta, poiché né la Commissione né alcuna amministrazione nazionale ha domandato che talune richieste venissero esaminate formalmente dal Consiglio, talune decisioni sono state prese tacitamente e non sono state pubblicate. In tal modo, l'Irlanda, il Regno Unito, la Francia, la Germania, il Portogallo e la Spagna hanno ottenuto di poter esentare dall'accisa gli oli usati reimpiegati per il riscaldamento; l'Italia, di poter applicare aliquote ridotte agli oli minerali consumati nelle province di Udine e di Trieste; la Francia, di poter applicare aliquote ridotte agli oli minerali consumati in Corsica. Inoltre, aderendo alla Comunità Austria, Finlandia e Svezia hanno ottenuto talune deroghe precisate nell'atto di adesione8. Sono attualmente all'esame ulteriori richieste presentate da Svezia, Francia e Grecia. Nell'allegato A è riportato un elenco completo di tutte le autorizzazioni concesse nell'ambito di questa procedura. L'esame previsto Al fine di consentire alla Commissione ed agli Stati membri di continuare a controllare la compatibilità con il mercato intemo delie varie deroghe concesse a norma dell'articolo 8, paragrafo 4, l'articolo 8, paragrafo 6 dispone che il Consiglio riesamini, entro il 31 dicembre 1996, "la situazione relativa alle esenzioni o riduzioni previste al paragrafo 4, sulla base di una relazione della Commissione" e che decida "all'unanimità, su proposta della Commissione e previa considtazione del Parlamento europeo, se esse debbano essere abolite, modificate o estese parzialmente o totalmente''. Il presente documento costituisce la relazione che la Commissione è tenuta a presentare a norma dell'articolo succitato. Inoltre, entro il 31 dicembre 1997 il Consiglio deve esaminare l'esenzione obbligatoria concernente gli oli minerali forniti per essere utilizzati come carburanti per la navigazione aerea diversa dall'aviazione privata da diporto di cui all'articolo 8, paragrafo 1, lettera b) della direttiva 92/81 nonché le esenzioni e le aliquote ridotte facoltative concesse a norma dell'articolo 8, paragrafo 2, lettera b) per gli oli minerali utilizzati sotto controllo fiscale per la navigazione su vie navigabili inteme, eccettuata la navigazione privata da diporto. Decisione 92/510/CEE del Consiglio del 19 ottobre 1992, GU L 316 del 31. 10. 1992. Decisione 93/697/CE del Consiglio del 13 dicembre 1993, GU L 321 del 23. 12. 1993. Decisione 95/585/CE del Consiglio del 22 dicembre 1995, GU L 327 del 30. 12. 1995. Decisione 96/273/CE del Consiglio del 22 aprile 1996, GU L 102 del 24. 4. 1996. Decisione 96/4Î8/CE del Consiglio del 27 giugno 1996, GU L 172 dell'I 1. 7. 1996. Allegato IX, capitolo XV, Fiscalità, GU C 241 del 29. 8. 1994, pag. 335. Tale esame deve avvenire in base ad una relazione della Commissione e tener conto dei costi estemi connessi ai mezzi di trasporto interessati e delle implicazioni ecologiche. Il Consiglio deve decidere all'unanimità, su proposta della Commissione, se abolire o modificare le esenzioni in causa. 6 L'articolo 8, paragrafo 7 prevede che venga svolto un esame solamente entro il 31 dicembre 1997. Ciononostante, dato l'interesse dimostrato dagli Stati membri, la Commissione ha indicato nel suo primo esame delle aliquote minime di accisa9 di essere disposta ad analizzare le specifiche esenzioni in causa nel 1996, nell'ambito della relazione generale relativa all'articolo 8, paragrafo 4. D presente documento costituisce pertanto altresì la relazione che la Commissione è tenuta ad elaborare a norma dell'articolo 8, paragrafo 7. Struttura del presente esame 1. 10 A norma dell'articolo 8, paragrafo 4 sono ormai state concesse oltre 70 deroghe, che per comodità vengono qui raggruppate a seconda delle politiche in cui rientrano. Li taluni casi, le deroghe in questione possono rientrare in più categorie e sono state pertanto classificate secondo quello che pare il motivo principale della richiesta H primo gruppo riguarda i trasporti, cui sono connesse le questioni della navigazione aerea e su vie navigabili inteme. Il trasporto aereo è trattato nel capitolo 2, quello marittimo e su vie navigabili inteme nel capitolo 3. Un secondo gruppo di deroghe, esaminato nel capitolo 4, interessa il settore industriale e commerciale e comprende le esenzioni concesse per il carburante utilizzato nella produzione di allumina, la produzione di setacci molecolari ed i campioni di laboratorio. D terzo gruppo riguarda l'ambiente, un campo sempre più importante, trattato nel capitolo 5. Gli Stati membri che intendono utilizzare incentivi fiscali per le proprie politiche ambientali richiedono sempre più spesso deroghe basate su motivi ecologici. Ad esempio, si vedano l'applicazione di aliquote diverse a categorie di carburanti diesel e di benzine diverse sotto il profilo ambientale, ia concessione di esenzioni per gli oli usati reimpiegati per il riscaldamento e l'applicazione di aliquote ridotte ai carburanti (soprattutto gas) utilizzati dai veicoli adibiti ai trasporti pubblici. La quarta categoria interessa la politica regionale, trattata nel capitolo 6; alcuni Stati membri hanno infatti ottenuto deroghe per il carburante consumato in determinate zone. Infine, il capitolo 7 riguarda le altre politiche in cui rientrano ad esempio le deroghe per il carburante utilizzato dalle forze armate e dagli organismi pubblici, nonché le aliquote ridotte applicate in base a considerazioni di ordine sociale ai carburanti utilizzati dai veicoli per persone handicappate, dai fari, dalle pompe di prosciugamento dei terreni alluvionati e dagli impianti di desalinizzazione. L'allegato B mostra la ripartizione delle deroghe per categona 1. 11 Come accennato, è chiaro che la valutazione delle singole deroghe deve basarsi principalmente sui criteri fissati dall'articolo 8, paragrafo 5, della direttiva 92/81: compatibilità con il mercato intemo, concorrenza leale e tutela dell'ambiente. Poiché tuttavia sono state concesse deroghe anche in risposta a preoccupazioni rientranti in altre politiche, come quelle dei trasporti, industriale, regionale e sociale, il presente documento esaminerà altresì l'impatto di tali deroghe e valuterà in vari casi se un incentivo fiscale costituisca effettivamente lo strumento migliore ai fini prefissati. Relazione della Commissione COM (95) 285 def. del 13. 9. 1995. 1. 12 Infine, la Commissione ritiene che occorra esaminare l'intera procedura mediante la quale gli Stati membri richiedono le deroghe al regime generale e il Consiglio le concede. Il capitolo 8 della presente relazione analizza pertanto l'esperienza finora acquisita in relazione al sistema esistente. 2. 2. 1 2. 2 2. 3 2. 4 ESAME DELLE ESENZIONI RELATIVE AL CARBURANTE UTILIZZATO PER LA NAVIGAZIONE AEREA 8 Come già accennato nel capitolo 1, la Commissione si è impegnata ad esaminare l'esenzione obbligatoria concernente il carburante utilizzato per la navigazione aerea diversa dall'aviazione privata da diporto. D presente capitolo tratta tale esenzione obbligatoria di cui all'articolo 8, paragrafo 1, lettera b) della direttiva 92/81/CEE del Consiglio, ed esamina inoltre le varie autorizzazioni concesse su base nazionale a norma dell'articolo 8, paragrafo 4, in materia di carburanti utilizzati per la navigazione aerea privata. La clausola di riesame dispone espressamente che occorre tener conto dei costi esterni causati dai mezzi di trasporto interessati e delle implicazioni ecologiche. Esenzione obbligatoria dall'accisa armonizzata, a norma dell'articolo 8, paragrafo 1. lettera b), degli oli minerali forniti per essere utilizzati come carburanti per la navigazione aerea diversa dall'aviazione privata da diporto Situazione attuale Per la navigazione aerea sono attualmente in uso due tipi di carburante: il carburante per aviogetti (AVTUR o JET - Al)s utilizzato dagli aerei a reazione ed a turboelica che assicurano la maggior parte dei voli intemazionali ed intracomunitari, e la benzina avio (AVGAS), utilizzata dagli aerei più piccoli con motore a pistone appartenenti alle imprese di aerotaxi e praticamente da tutti gli aerei privati. Nell'ambito dell'impiego a scopi commerciali del carburante per la navigazione aerea si possono distinguere le tre categorie di attività seguenti: 1) voli intemazionali con partenza o arrivo in un paese terzo; 2) 3) voli intracomunitari tra due o più Stati membri, e voli nazionali. D cherosene utilizzato per la navigazione aerea (AVTUR) non è attualmente soggetto a tassazione. Ciò è dovuto in gran parte agli impegni assunti in sede intemazionale da tutti i membri dell'Organizzazione intemazionale dell'aviazione civile (International Civil Aviation Organisation - ICAO), che hanno sottoscritto accordi per la fornitura reciproca di carburante in esenzione di imposta Più precisamente, l'articolo 24 della Convenzione intemazionale per l'aviazione civile, stipulata a Chicago nel 1944, recita: "Il carburante, gli olii lubrificanti, i pezzi di ricambio, l'equipaggiamento normale e le provviste che si trovino a bordo di un aeromobile di uno Stato contraente e che restino a bordo fino alla partenza dal territorio di tale Stato, sono esenti da dazi doganali, da tasse di ispezione o da simili dazi ed oneri nazionali o locali ". Benché l'articolo 24 della Convenzione di Chicago interessi solo i beni che si trovano già a bordo di un aereo, la risoluzione del Consiglio ICAO del 14 dicembre 1993 (doc. 8632- C/968) ha confermato che deve essere esentato da imposta anche il carburante fornito ad un aereo in partenza per un altro Stato. Inoltre, è stato chiarito che le parole ". oda simili dazi ed oneri nazionali o locali" si riferiscono anche, ad esempio, alle accise ed alle imposte sulle vendite e sul consumo. Tali risoluzioni sono state sottoscritte da tutti gli Stati membri dell'UE e vengono applicate attraverso diversi accordi bilaterali. Tutti gli Stati membri dell'Unione europea fanno parte dell'ICAO e la Comunità europea ha lo status di osservatore dal 1989. 2. 5 2. 6 2. 7 Alla luce di tale impegno assunto a livello intemazionale e considerato anche il problema della concorrenza tra le compagnie aeree della Comunità e quelle dei paesi terzi, al momento di definire la struttura armonizzata delle accise nell'ambito dell'Unione il Consiglio ha scelto di concedere un'esenzione obbligatoria per i carburanti utilizzati per la navigazione aerea diversa dalla navigazione privata da diporto (articolo 8, paragrafo 1, lettera b) della direttiva 92/81/CEE del Consiglio del 19 ottobre 1992). Competitività delie compagnie aeree europee La navigazione aerea è la forma di trasporto più esposta alla concorrenza dei paesi terzi, ad eccezione torse della navigazione marittima- La tassazione dei carburanti utilizzati per i voli intracomunitari o intemazionali ridurrebbe la competitività del settore nei confronti dei vettori dei paesi terzi. I costi del carburante rappresentano i! 10-15% dei costi operativi totali sostenuti dai vettori europei. La Air Trasport Association of America ha calcolato il costo dell'abolizione della sospensione dell'imposta sui carburanti per aviogetti negli Stati Uniti10. D costo supplementare per i vettori aerei americani sarebbe dell'ordine di 500 Mio di USD all'anno, oltre agli effetti negativi sull'occupazione nel settore. Gli effetti complessivi sarebbero simili in Europa; naturalmente, il livello del costo aggiuntivo da sostenere sarebbe proporzionale al livello dell'aliquota d'imposta Se tale aliquota fosse pari a quella fissata negli Stati Uniti per il carburante per aviogetti (ma poi non più applicata), il costo gravante sul settore del trasporto aereo in Europa sarebbe di oltre 250 Mio di ECU all'anno. Ciò costituirebbe chiaramente un onere notevole per qualsiasi industria che debba affrontare una forte concorrenza intemazionale. Trasporto ed ambiente 2. 8 Come accennato, nel 1992 il Consiglio ha deciso che il riesame delle esenzioni obbligatorie relative ai carburanti utilizzati per la navigazione aerea e marittima diversa dalla navigazione privata da diporto sia basato sui costi esterni di tali mezzi di trasporto e sulle loro implicazioni ecologiche. In questa sede vengono trattati entrambi gli aspetti, poiché da allora le politiche hanno segnato un'evoluzione che si può sintetizzare come segue: nelle sue conclusioni su trasporto e ambiente del 16 novembre 1994, il Consiglio ha sostenuto che l'esclusione del traffico aereo commerciale dall'imposizione indiretta non può essere giustificata sotto il profilo ecologico ed ha invitato la Commissione a tener conto di ciò nell'ambito del riesame delle relative esenzioni fiscali; nel quinto programma d'azione a favore dell'ambiente (COM(92)23 def. del 27. 3. 1992) si afferma che "i prezzi praticati devono rispecchiare la totalità dei costi che la produzione ed il consumo fanno pesare sulla società, compresi quelli ambientali" (punto 7. 4). Nella sua proposta di decisione del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla revisione del programma di azione a favore dell'ambiente (COM(95)647 def. del 24. 1. 1996), la Commissione ha proposto di sviluppare "misure atte a realizzare una maggiore presa in considerazione dei costi esterni nei prezzi dei trasporti"; Gli Stati Uniti hanno introdotto un'imposta di 4,3 cents al gallone per il carburante utilizzato dai vettori nazionali, ma hanno recentemente sospeso l'applicazione di tale imposta. io analogamente, il documento politico sui trasporti presentato dall'Italia, a nome dell'Unione europea, al gruppo ad hoc sul mandato di Berlino nell'ambito della Convenzione quadro delle Nazioni Unite sul cambiamento climatico, ha proposto di esaminare la fattibilità dell'introduzione della tassazione del carburante per la navigazione aerea nell'ambito delllCAO. Nella riunione di Parigi del 19-20 febbraio 1996, i ministri dell'ambiente dell'OCSE hanno invitato ITCAO e gli altri organismi competenti ad esaminare la fattibilità dell'introduzione di varie misure regolamentari o fiscali, compresa la tassazione del carburante utilizzato per la navigazione aerea e la fissazione di norme di efficienza 2. 9 È necessario prendere provvedimenti in questo campo poiché le emissioni degli aerei rappresentano una percentuale crescente di alcune fra le principali sostanze inquinanti prodotte nella Comunità Più studi hanno indicato che la rapida crescita del trasporto aereo determinerà probabilmente, entro il 2005, il raddoppio delle emissione di CO2 rispetto al 1993. Tale tendenza mina la realizzazione dell'obiettivo comunitario di stabilizzare le emissioni di CO2 ai livelli del 1990 entro l'anno 2000 e di ridurle in seguito. Costi esterni 2. 10 H Libro verde della Commissione "Strategie d'intervento per l'intemalizzazione dei costi esterni dei trasporti nell'Unione europea - Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti" (COM(95)691 del 25. 12. 1995) afferma che l'incertezza gravante sull'entità dei costi esterni non sminuisce la necessità di operare cambiamenti ove opportuno, poiché la direzione e l'ordine di grandezza delle modifiche richieste sono noti. Da questo punto di vista, le cifre formulate dal Libro verde sono pertinenti al presente esame, per quanto riguarda non solo il loro livello complessivo, ma anche l'ordine d'importanza che stabiliscono tra i diversi modi di trasporto. 2. 11 Sulla scorta di tali dati, vale la pena di notare che, pur essendo responsabile solo del 6% dei costi totali, una percentuale relativamente limitata rispetto al trasporto su strada, la navigazione aerea è all'origine del 15,6% dei costi estemi dell'inquinamento atmosferico nell'Unione europea Al confronto, i dati assoluti relativi al trasporto su acqua sono trascurabili. 2. 12 Dato l'impatto ambientale della navigazione aerea, l'ideale sarebbe abolire l'esenzione obbligatoria applicata agli oli minerali utilizzati per tale attività (articolo 8, paragrafo 1, lettera b)). Non può tuttavia essere ignorato l'impatto che avrebbe una tale iniziativa, se presa solamente a livello nazionale o comunitario: i vettori comunitari subirebbero uno svantaggio competitivo nei confronti dei vettori dei paesi terzi, poiché dovrebbero pagare prezzi più elevati per il carburante; si rischierebbe che i paesi terzi diventino "stazioni di servizio" per la fornitura di carburante ai vettori europei, e che nello spazio aereo europeo venga bruciato molto carburante non tassato. Inoltre, verrebbe consumato più carburante e verrebbero percorsi più chilometri alfine di trasportare tale carburante. Tali effetti negativi dipenderebbero dal liveflo dell'imposta, poiché i benefici potenziali sotto il profilo del risparmio verrebbero confrontati con i costi delle deviazioni di rotta Taluni vettori, infine, si troverebbero svantaggiati se non avessero facile accesso al carburante non tassato al di fuori dell'Unione, 11 aumenterebbero i costi per i consumatori, poiché ogni aumento dei prezzi del carburante si ripercuoterebbe inevitabilmente sui prezzi dei biglietti. 2. 13 Oltre al problema della concorrenza con i vettori dei paesi terzi, l'esenzione obbligatoria ha finora contribuito ad evitare la distorsione della concorrenza tra i vettori all'interno della Comunità La sua abolizione unilaterale rischierebbe di creare distorsioni ove non venga fissato un livello d'imposta comune. Conclusioni 2. 14 La Commissione conclude che occorre inserire nell'articolo 8, paragrafo 1, lettera b) della direttiva 92/81/CEE del Consiglio una clausola in base alla quale il Consiglio estenda i'appifcazione delle accise sugli oli minerali al cherosene utilizzato per la navigazione aerea non appena la situazione giuridica internazionale consenta alla Comunità di imporre il pagamento di tali accise a tutti i vettori, compresi quelli di paesi terzi Se adottata, tale proposta rafforzerebbe la posizione della Comunità a favore di un'iniziativa analoga nel quadro deil'ICAO, Le presenti conclusioni guideranno l'azione della Commissione nei prossimi mesi, quando quest'ultima presenterà proposte relative al quadro giuridico per la tassazione dei prodotti energetici. AI tempo stesso, la Commissione esaminerà la possibilità di modificare la formulazione della norma relativa all'esenzione in causa, al fine di conferire agli Stati membri la facoltà di assoggettare ad imposta il carburante utilizzato per i voli nazionali, in attesa dell'abolizione dell'esenzione stessa. Esenzioni nazionali concernenti il carburante utilizzato per la navigazione aerea privata da diporto a norma dell'articolo 8, paragrafo 4 della direttiva 92/81/CEE del Consiglio 2. 15 Esenzioni e riduzioni esistenti Praticamente tutto il carburante utilizzato per la navigazione aerea privata da diporto è benzina avio (AVGAS). L'articolo 8, paragrafo 1, lettera b) dispone l'esenzione obbligatoria dall'accisa armonizzata degli oli minerali forniti per essere utilizzati come carburanti per la navigazione aerea diversa dall'aviazione privata da diporto. La decisione 92/510/CEE del Consiglio del 19 ottobre 1992 consente a Belgio, Danimarca, Francia, Italia, Irlanda, Portogallo e Regno Unito di applicare al carburante utilizzato per la navigazione aerea privata da diporto riduzioni dell'imposta in questione o esenzioni dall'imposta stessa La decisione 96/273/CEE del Consiglio del 22 aprile 1996 concede alla Svezia la stessa facoltà e l'atto di adesione concede alla Finlandia la medesima deroga Solo la deroga concernente la Svezia è espressamente limitata temporalmente, essendo valida solo sino al termine del 1996. Pertanto, complessivamente 9 Stati membri su 15 sono stati autorizzati ad applicare aliquote ridotte o esenzioni al carburante utilizzato per la navigazione aerea privata In pratica, l'Irlanda e il Regno Unito applicano un'aliquota ridotta mentre gli altri 7 Stati membri concedono l'esenzione totale. 2. 16 Oltre all'integrazione dei costi estemi, il principale obiettivo da perseguire nella politica dei trasporti è la creazione di condizioni di parità per i vari modi di trasporto. Ove i prezzi di queste ultime non rispecchino la totalità dei costi, infatti, possono verificarsi gravi alterazioni della concorrenza che comportano notevoli perdite di benessere. In quest'ottica, pur non sollevando gravi preoccupazioni in materia di concorrenza e pur essendo di entità limitata, l'esenzione concessa a favore dei carburanti utilizzati per la navigazione privata da diporto è incoerente con l'obiettivo dell'efficienza sotto il profilo dei prezzi. 2. 17 Sotto tale aspetto TUE svolge un ruolo importante, poiché i prezzi praticati in un paese possono avere effetti notevoli sulla ripartizione dell'attività tra i vari modi di trasporto in altri paesi, dato l'aumento dell'integrazione intemazionale. Se infatti un paese privilegia un determinato modo di trasporto, i paesi vicini possono trovarsi obbligati a rare lo stesso. Potrebbe essere giustificato ridurre le aliquote di accisa sui carburanti utilizzati per taluni modi di trasporto, a seconda della misura in cui i costi delle infrastrutture relative a tali forme di trasporto siano già coperti o meno da altre tariffe ed oneri. 12 Conclusioni 2. 18 Molte delle considerazioni ecologiche relative all'aviazione commerciale valgono anche per la navigazione aerea privata da diporto. Benché diversi Stati membri abbiano espresso riserve in merito alle difficoltà amministrative connesse all'abolizione dell'esenzione concernente la navigazione aerea privata, altre amministrazioni applicano già tale polìtica senza grandi problemi. Nell'interesse della coerenza tra le sue politiche dei trasporti, ambientale e tributaria, la Commissione conclude che le esenzioni concesse devono essere abolite. 3. ESAME DELLE RIDUZIONI DELL'ACCISA O ESENZIONI DALL'ACCISA CONCESSE PER EL CARBURANTE UTILIZZATO IN ALCUNI MODI DI TRASPORTO PER VIA D'ACQUA 13 Esenzioni o riduzioni dell'aliquota di accisa sul carburante usato per la navigazione su vie navigabili inteme (articolo 8. paragrafo 2, lettera bì della direttiva 92/8 I/CEEÌ Situazione attuale 3. 1 3. 2 3. 3 3. 4 L'articolo 8, paragrafo 1, lettera e) della direttiva 92/81/CEE del Consiglio dispone che gli Stati membri esentino dall'accisa gli oli minerali utilizzati come carburanti per la navigazione commerciale nelle acque comunitarie (compresa la pesca). L'articolo 8, paragrafo 2 consente inoltre agli Stati membri di esentare, totalmente o parzialmente, gli oli minerali utilizzati come carburanti per la navigazione commerciale su vie navigabili inteme. Il riesame previsto dall'articolo 8, paragrafo 7 delia direttiva riguarda solo la navigazione commerciale su vie navigabili inteme e non l'esenzione obbligatoria di cui all'articolo 8, paragrafo 1, lettera e). L'espressione "acque comunitarie" comprende le acque territoriali dei 15 Stati membri, cioè la zona di mare compresa entro 12 miglia dalla costa, e le "acque inteme" di ciascuno Stato membro, cioè le zone di mare ampiamente circondate da terra e i porti. Le zone di mare al di fuori delle acque territoriali costituiscono l'alto mare. Le "vie navigabili inteme" comprendono i laghi e i fiumi. Attualmente Austria (sul fiume Danubio e sul lago di Costanza), Belgio, Danimarca, Spagna, Italia, Lussemburgo, Finlandia, Paesi Bassi, Germania e Svezia esentano il carburante usato nella navigazione commerciale sulle vie navigabili inteme. Francia, bianda e Regno Unito concedono riduzioni dell'aliquota mentre Grecia e Portogallo non accordano esenzioni né riduzioni dell'accisa sul carburante utilizzato a questo fine specifico. Effetti economici esterni dei trasporti La navigazione intema ha costi estemi estremamente bassi; i costi determinati da incidenti o da rumore sono, ad esempio, praticamente nulli ed i costi dell'inquinamento atmosferico sono ampiamente inferiori a quelli provocati dai trasporti su strada La rete delle vie navigabili inteme dispone inoltre di considerevoli capacità residue e può pertanto svolgere un'importante funzione di diversione del traffico dalle zone congestionate delle reti stradali. Per questi motivi la politica comunitaria dei trasporti incoraggia il passaggio dai trasporti su strada a modi di trasporto più rispettosi dell'ambiente quali la navigazione su vie navigabili inteme. Questo obiettivo è stato messo in evidenza nel Libro bianco della Commissione dal titolo "Lo sviluppo futuro della politica comune dei trasporti", pubblicato nel 1992 e la questione dei costi estemi è stata analizzata approfonditamente nel Libro verde pubblicato di recente dalla Commissione dal titolo "Verso una corretta ed efficiente determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti". 3. 5 D Libro verde presenta un panorama della situazione dei trasporti dal quale emerge che le attuali tendenze sono insostenibili ed esamina varie opzioni strategiche per trasformare gli ingenti costi esterni dei trasporti su strada in costi interni, onde creare un sistema di trasporti più efficiente e sostenibile. Si tratta, tuttavia, di un obiettivo a lungo termine. In attesa di politiche e tecnologie che consentano di trasformare in costi interni gli effettivi costi dei trasporti su strada, è necessario garantire che i modi di trasporto più rispettosi dell'ambiente non siano sfavoriti. 3. 6 3. 7 3. 8 3. 9 3. 10 Inoltre, poiché talune vie navigabili inteme sono utilizzate da imbarcazioni che navigano anche in acque comunitarie, la navigazione intema dovrebbe essere posta, per quanto riguarda l'accisa, sullo stesso piano di tutti gli altri tipi di navigazione commerciale. Un altro elemento da tenere in considerazione è che, in virtù di un regolamento speciale del 1954, le imbarcazioni che percorrono il Reno sono già esenti dal pagamento dell'accisa sul carburante. In termini economici il Reno è di gran lunga la più importante via navigabile d'Europa e sarebbe pertanto logico armonizzare le norme relative ad altre vie navigabili con quelle attualmente vigenti sul Reno. 14 La suddette considerazioni relative ai costi esterni si applicano anche all'esenzione facoltativa dall'accisa sugli oli minerali nel settore dei trasporti ferroviari di passeggeri e di merci (articolo 8, paragrafo 2, lettera e) della direttiva 92/81/CEE del Consiglio). La questione dell'esenzione dei trasporti ferroviari dovrebbe essere esaminata nel contesto generale della direttiva 92/81/CEE, quando la Commissione presenterà proposte per un nuovo approccio generale in materia ài tassazione dei prodotti energetici. Dalle informazioni a disposizione della Commissione risulta che Belgio, Danimarca, Spagna e Lussemburgo esentano dall'accisa alcuni tipi di carburante usati nei trasporti ferroviari; Austria, Finlandia, Francia, Italia, Irlanda, Paesi Bassi e Regno Unito applicano un'aliquota ridotta e Germania, Grecia e Portogallo non concedono esenzioni né riduzioni dell'aliquota In Svezia è esentato solo il carburante usato per i trasporti ferroviari di merci, ma non quello per i trasporti di passeggeri. Conclusione Per garantire parità di condizioni tra i modi di trasporto e in vista del conseguimento di obiettivi di politica ambientale e dei trasporti, la Commissione conclude che l'esenzione facoltativa del carburante utilizzato per i trasporti sulle vie navigabili interne dovrebbe essere resa obbligatoria, come lo è già nel settore della navigazione marittima nelle acque comunitarie. La questione sarà affrontata dalla Commissione, insieme a quella dell'esenzione del carburante utilizzato nel settore dei trasporti ferroviari, nella proposta sul quadro di riferimento per la tassazione dei prodotti energetici, che essa presenterà più tardi nel corso dell'anno. Esenzione o riduzione dell'aliquota d'accisa sul carburante utilizzato nella navigazione privata da diporto Situazione attuale Ai sensi della decisione 92/510/CEE del Consiglio del 19 ottobre 1992, Belgio, Grecia, Irlanda e Regno Unito sono autorizzati ad esentare dall'accisa il carburante utilizzato nella navigazione privata da diporto. La Finlandia ha la stessa facoltà in virtù del trattato di adesione (GU C 241 del 29 agosto 1994). Irlanda e Regno Unito applicano un'aliquota ridotta, mentre la Grecia limita l'esenzione alle imbarcazioni non registrate nel paese. Belgio e Finlandia applicano un'esenzione. Problemi sono insorti laddove imbarcazioni private da diporto sono giunte in uno Stato membro che non concede esenzioni portando a bordo una riserva di carburante marcato acquistato beneficiando di una riduzione o di un'esenzione. L'approvvigionamento di carburante era stato effettuato legalmente in uno Stato membro applicante una deroga, ma il fatto che fosse marcato ha portato a indagini e ritardi. Esiste inoltre un notevole rischio di flussi d'acquisto transfrontalieri tra Stati membri che non applicano una riduzione/esenzione e Stati membri che la applicano, a causa della notevole divergenza tra le aliquote. 15 Conclusione 3. 11 Come a proposito del carburante utilizzato nell'aviazione privata, vari Stati membri hanno espresso preoccupazione per le complicazioni amministrative che comporterebbe la soppressione della facoltà di concedere riduzioni ed esenzioni in questo settore. Tuttavia, per garantire il funzionamento del mercato interno e poiché non vi sono obiettivi ambientali o di politica dei trasporti che giustifichino un'esenzione in questo settore specifico, la Commissione conclude che è opportuno sopprimere le deroghe fin qui concesse. 16 4. ESAME DELLE DEROGHE CONCESSE NEL SETTORE INDUSTRIALE E COMMERCIALE 4. 1 4. 2 4. 3 4. 4 Situazione attuale Come indicato al paragrafo 1. 7 una serie di Stati membri beneficia di deroghe per motivi particolari di politica industriale e commerciale. Si tratta della produzione di allumina in Sardegna e nella regione di Shannon, di campioni di oli minerali destinati ad analisi, prove o altri fini scientifici, di aliquote d'accisa ridotte per imprese con un consumo molto elevato di energia e della produzione di setacci molecolari in Calabria. Con la Decisione 92/510/CEE del Consiglio, del 19 ottobre 1992, l'Irlanda ha ottenuto una deroga per gli oli minerali utilizzati nella produzione di allumina nella regione di Shannon. Il Governo irlandese aveva chiesto tale deroga per sostenere un'industria che si trova in una regione relativamente sfavorita. Per la produzione di allumina in questa regione viene utilizzato come fonte di energia olio combustibile pesante e si è ritenuto che tale industria non potesse competere con quelle di altri paesi che applicano aliquote di accisa inferiori o che utilizzano eventualmente gas naturale meno tassato o esonerato ovvero altre fonti energetiche. Tale deroga non è soggetta ad alcun limite di tempo. Per ragioni analoghe, con decisione 93/697/CEE del Consiglio, del 13 dicembre 1993, l'Italia è stata autorizzata ad applicare, fino al 31 dicembre 1994, un'esonerazione dai diritti di accisa per gli oli minerali utilizzati come combustibile per la produzione di allumina in Sardegna. Tale deroga è stata poi prorogata fino al 31 dicembre 1996 con decisione 96/273/CEE del Consiglio, del 22 aprile 1996. La Germania e i Paesi Bassi beneficiano di una deroga che consente loro di esentare dall'accisa campioni di oli minerali destinati ad analisi, prove a livello di produzione o ad altri fini scientifici (decisione 92/510/CEE del Consiglio del 19 ottobre 1992). In pratica la Germania applica un'esenzione totale mentre i Paesi Bassi attualmente non si avvalgono della deroga. Non sono state accertate finora distorsioni del funzionamento del mercato interno in seguito all'applicazione di tali deroghe. La Danimarca e la Svezia beneficiano di deroghe che consentono loro di applicare un'aliquota di accisa inferiore ai carburanti utilizzati nel settore industriale. La Danimarca ha la facoltà di applicare le riduzioni: "per il rimborso jxirziale al settore commerciale, a condizione che le accise siano conformi alle disposizioni comunitarie e a condizione che l'importo versato e non rimborsato rispedì sempre le aliquote minime di accisa o di tassa di contro/lo sugli oli minerali stabilite dalla normativa comunitaria" (decisione 92/510/CEE del Consiglio del 19 ottobre 1992). La Svezia ha ottenuto nel quadro del 4. 5 4. 6 4. 7 trattato di adesione una deroga che le consente di mantenere: "un'aliquota d'accisa ridotta sugli oli minerali destinati a usi industriali", "a condizione che tali aliquote non si situino in alcun momento al di sotto delle aliquote minime previste dalla direttiva 92/82/CEE del Consiglio". Nel frattempo la Svezia ha chiesto una modifica dell'attuale deroga che le coasenta di applicare fino al 31 dicembre 1998 sia un'aliquota ridotta per le attività industriali sia un'aliquota ultraridotta per l'industria ad alto consumo energetico. 17 Entrambi i paesi hanno introdotto tasse sulle emissioni di CO2, che rientrano nel calcolo dell'accisa generale sugli oli minerali; per evitare di arrecare inutilmente pregiudizio al settore industriale e alla sua posizione concorrenziale, i due paesi applicano aliquote ridotte alle imprese industriali. La Svezia ha deciso di aumentare la tassa sulle emissioni di CO2 e di ampliarne il campo di applicazione e ha bisogno perciò di fornire un sostegno supplementare alle industrie ad alto consumo di energia, una pratica già in uso in Danimarca D sistema danese è stato notificato alla Commissione, che l'ha già esaminato sotto il profilo degli aiuti di Stato. Dato che l'esenzione può essere ottenuta, in base a criteri obiettivi, da tutte le imprese, indipendentemente dal settore 0 dalla regione interessata, e dato che le autorità non hanno alcun potere discrezionale nella concessione delle esenzioni, il regime può essere considerato come una misura generale che non rientra nel campo d'applicazione dell'articolo 92, paragrafo 1 del trattato. H nuovo sistema svedese è stato notificato alla Commissione, che lo sta esaminando per accertare se contenga aiuti di Stato. Gli altri due Stati membri che hanno introdotto tasse sulle emissioni di CO2 o sul consumo di energia, i Paesi Bassi (che stabiliscono la tassa massima da percepire sulla base del consumo annuo dei grandi utenti industriali) e la Finlandia, non hanno chiesto alcuna deroga per il settore industriale. La questione generale di come lasciare la necessaria flessibilità agli Stati membri che desiderano introdurre tasse ambientali come la tassa sulle emissioni di CO2 o sul consumo di energia, dovrà essere esaminata nel quadro delle proposte sulla tassazione dei prodotti energetici che la Commissione sottoporrà al Consiglio in seguito nel corso dell'anno. La decisione 95/585/CE del Consiglio del 22 dicembre 1995 consente all'Italia di applicare " aliquote di accisa differenziate per l'olio combustibile necessario per la produzione del vapore e per il gasolio utilizzato nei forni di essiccamento e di "attivazione" dei setacci molecolari nella provincia di Reggio Calabria: in nessun caso l'aliquota ridotta può essere inferiore a 18 ECU per tonnellata". La deroga si applica fino al 31 dicembre 1996. Mentre lo stabilimento italiano utilizza olio minerale per la produzione, impianti analoghi di altri Stati membri utilizzano gas naturale, il che dà loro, secondo le autorità italiane, un vantaggio concorrenziale. Le autorità italiane avevano chiesto l'esenzione totale, ma dall'esame della Commissione è emerso che anche il gas naturale è tassato, ad esempio in Germania e in Francia, e che i costi puramente energetici sono paragonabili, almeno se è stata mantenuta l'aliquota minima comunitaria. Il Consiglio ha pertanto deciso, su proposta della Commissione, di autorizzare un'aliquota ridotta piuttosto che un'esenzione. 18 4. 8 4. 9 Tutte le deroghe concesse in questo settore sono state esaminate dalla Commissione sotto il profilo del mercato intemo. In generale un'esenzione dall'accisa concessa da uno Stato membro a talune imprese, su taluni prodotti o sulla produzione di talune merci costituisce aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 92, paragrafo 1, sempreché sia in grado di alterare la concorrenza ed incidere sugli scambi tra gli Stati membri. L'articolo 92 stabilisce che gli aiuti di Stato sono incompatibili con il mercato comune e pertanto vietati, a meno che non siano autorizzati dalla Commissione in virtù di una delle esenzioni di cui all'articolo 92, paragrafi 2 e 3. Le più importanti disposizioni di esenzione contenute nell'articolo 92 riguardano gli aiuti regionali e gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività economiche, come gli aiuti alle PMI o alla protezione ambientale. E chiaro, pertanto, che nella misura in cui le attuali esenzioni dalle accise costituiscono aiuto di Stato, possono essere autorizzate a sussistere solo se risulta applicabile una delle esenzioni di cui all'articolo 92 e fatte salve le condizioni alle quali la Commissione subordina normalmente l'autorizzazione di tali aiuti. Alla luce di tali considerazioni e in base alle informazioni disponibili, sembra che numerose delle esenzioni in vigore in questo campo sollevino alcuni dubbi. La Commissione propone pertanto di esaminare tali deroghe per verificare che non siano incompatibili con il mercato comune. Conclusioni 4. 10 La Commissione conclude che la deroga concessa all'Italia per la produzione di allumina in Sardegna dovrebbe essere prorogata fino al 31 dicembre 1998, fatto salvo il rispetto delle aliquote minime stabilite dalla normativa comunitaria. La deroga concessa all'Irlanda per la produzione di allumina nella regione di Shannon dovrebbe essere limitata, per principio, al 31 dicembre 1998. La Commissione resta dunque in attesa che gli Stati membri in questione notifichino le disposizioni nazionali adottate, secondo quanto disposto dall'articolo 93, paragrafo 3 del trattato in tempo sufficiente a consentirle di esaminarle conformemente alle disposizioni del trattato, in particolare all'articolo 92, paragrafo 3. 4. 11 La Commissione conclude che la deroga che consente alla Germania di esentare dall'accisa i campioni destinati ad analisi, prove a livello di produzione o ad altri fini scientifici dovrebbe essere limitata al 31 dicembre 1998. La Commissione esaminerà la deroga sotto il profilo della concorrenza e sottoporrà al Consiglio, prima del 31 dicembre 1998, proposte per il futuro. La stessa deroga concessa ai Paesi Bassi dovrebbe essere soppressa dato che non è utilizzata. 4. 12 La Commissione conclude che le deroghe che consentono alla Danimarca e alla Svezia di applicare aliquote rido Uè al combustibile utilizzato nel settore industriale dovrebbero essere limitate al più tardi fino al 31 dicembre 1998 o fino al raggiungimento di un accordo su un quadro normativo comunitario in materia di tassazione dei prodotti energetici, che dovrebbe disciplinare tale questione a livello comunitario. 19 4. 13 La Commissione conclude che la deroga che consente all'Italia di applicare riduzioni dell'accisa sugli oli combustibili utilizzati nella produzione di vapore e sul gasolio utilizzato nei forni di essiccamento e di "attivazione" dei setacci molecolari nella provìncia di Reggio Calabria dovrebbe essere prorogata fino al 31 dicembre 1998, Le aliquote applicate dovranno rispettare le aliquote minime comunitarie. La Commissione esaminerà nei particolari tale deroga, per la quale valgono considerazioni analoghe a quelle illustrate al paragrafo 4. 10, 20 5. ESAME DELLE DEROGHE CONCESSE PER MOTIVI AMBIENTALI Situazione attuale 5. 1 5. 2 5. 3 5. 4 Come illustrato al paragrafo 1. 7, tutti gli Stati membri beneficiano di derogjhe basate su motivazioni specifiche di politica ambientale. Rientrano sotto questa voce una quantità di deroghe diverse che potrebbero riguardare anche altri settori ma che sono state annoverate nella categoria della protezione ambientale poiché questa sembra essere la motivazione principale della deroga Non vi sono dubbi che questa motivazione avrà grande importanza in tutte le richieste future. Gii Stati membri hanno constatato in alcuni casi che ie direttive in vigore relative alla tassazione degli oli minerali sono troppo restrittive per consentire loro dì adottare misure efficaci sotto il profilo dell'incidenza sui costi per û raggiungimento di obiettivi ambientali. L'articolo 8, paragrafo 4 è stato finora l'unico strumento disponibile per tali iniziative. È stata accordata ad esempio a molti Stati membri la facoltà di applicare aliquote d'accisa differenziate a categorie diverse di oli combustibili. Tra le deroghe di questa categoria vi sono quelle accordate alla combustione di oli usati, al GPL, al gas naturale e al metano usati a fini commerciali o industriali o come carburanti nei trasporti pubblici, a carburanti e combustibili da nscaldamento appartenenti a differenti categorie sotto il profilo della protezione ambientale e all'uso di gas di idrocarburi di scarto come combustibile per riscaldamento. Va menzionato inoltre che numerose decisioni relative all'utilizzazione di oli usati come combustibile sono state trattate tacitamente ai sensi della procedura di cui all'articolo 8, paragrafo 4. Queste decisioni pertanto non sono state pubblicate. Trasporti pubblici Austria, Belgio, Danimarca, Grecia, Spagna, Italia, Irlanda, Lussemburgo, Portogallo e Regno Unito hanno tutti ottenuto deroghe che consentono loro di esentare dall'accisa i carburanti usati per i trasporti pubblici locali. Le deroghe concesse ad Austria e Spagna sono limitate al GPL e quelle concesse a Lussemburgo e Portogallo riguardano il GPL, il metano e il gas naturale. Come in altri settori, le'esenzioni sono applicate in modo diverso nei vari Stati membri. Secondo le informazioni a disposizione della Commissione, la Danimarca limita l'esenzione a taluni carburanti, Belgio, Italia e Irlanda prevedono solo l'applicazione di un'aliquota ridotta, mentre Grecia e Lussemburgo non applicano la deroga Il Regno LInito non applica la deroga sotto forma di una riduzione diretta dell'accisa, bensì rimborsa un importo calcolato in base all'accisa pagata sul carburante consumato. È sempre più evidente che le attuali tendenze di crescita nel settore dei trasporti sono insostenibili. Rendere i trasporti pubblici più attraenti riducendone i costi di carburante potrebbe contribuire a sviluppare un sistema di trasporti più sostenibile, più efficiente e meno inquinante. D livello di inquinamento dipende, ovviamente, dal carburante utilizzato dai vari mezzi di trasporto. Tuttavia, sotto il profilo puramente economico, quando i prezzi dei vari modi di trasporto non riflettono la totalità dei loro costi rispettivi, si può avere una cattiva ripartizione delle risorse nel settore dei trasporti e di conseguenza forti perdite di benessere. Le esenzioni fiscali attualmente applicate potrebbero, pertanto, essere considerate contrarie all'obiettivo di un'efficiente politica dei prezzi. 5. 5 5. 6 5. 7 5. 8 5. 9 21 Conclusioni La Commissione conclude che le deroghe concesse nel settore dei trasporti pubblici dovrebbero essere mantenute al più tardi fino al 31 dicembre 1998 o fino all'introduzione di disposizioni generali nel quadro di una normativa comune sulla tassazione dei prodotti energetici Esenzioni o riduzioni generali dell'aliquota di accisa da applicare al GPL, al gas naturale e al metano La direttiva 92/82/CEE del Consiglio del 19 ottobre 1992 relativa al ravvicinamento delle aliquote di accisa sugli oli minerali stabilisce, tra l'altro, un'aliquota per il GPL e per il metano. H gas naturale non è contemplato dalla direttiva. Tuttavia, quando il gas naturale è usato come carburante, l'articolo 2, paragrafo 3 della direttiva sull'armonizzazione delle strutture delle accise (92/81/CEE) stabilisce che sia tassato all'aliquota applicata al prodotto equi valente, cioè il GPL. Austria, Belgio, Grecia, Finlandia, Italia, Irlanda, Lussemburgo, Paesi Bassi e Regno Unito beneficiano tutti di deroghe che consentono loro di esentare dall'accisa il GPL, il gas naturale e/o il metano. L'Austria beneficia di una deroga fino al 31 dicembre 1996 solo per il gas naturale e il metano, mentre la Finlandia beneficia di una deroga per il GPL e il metano. Per Italia, Manda e Regno Unito la deroga è limitata all'utilizzo di tali prodotti come carburanti. Secondo le informazioni a disposizione della Commissione, il Belgio applica un'aliquota ridotta solo nel settore commerciale e industriale. Anche la Grecia applica un'aliquota ridotta, ma solo per il GPL e il metano. L'Irlanda applica un'aliquota ridotta LTtalia applica in pratica un'esenzione per il metano, il Lussemburgo esenta dall'accisa il gas naturale usato come carburante per i veicoli stradali e un'aliquota ridotta per il GPL e il metano. Il Regno Unito applica un'esenzione per tutti i gas utilizzati come carburanti per veicoli fuori strada, mentre i Paesi Bassi esentano il gas naturale e applicano un'aliquota ridotta al GPL e al metano. L'impressione generale che si ricava da questo panorama è che le deroghe concesse siano utilizzate solo limitatamente dai singoli Stati membri. Dal punto di vista della politica energetica si ha l'impressione che l'applicazione di esenzioni e riduzioni, ad esempio per il GPL, crei una distorsione nei confronti di altri tipi di combustibile. Sotto il profilo del mercato intemo, se la deroga è utilizzata per promuovere la produzione nazionale, l'aspetto concorrenziale non può essere ignorato. L'Europa sta compiendo grandi sforzi per sviluppare e promuovere veicoli alimentati a gas naturale. Gli argomenti a favore di questo combustibile vertono sul fatto che è meno inquinante ed è un prodotto intemo mentre la benzina è per lo più importata. In una prima fase gli Stati membri potrebbero aver bisogno di applicare un'aliquota ridotta al gas naturale utilizzato come carburante. Come si è detto, la regola generale è che il gas naturale utilizzato come carburante sia tassato secondo la stessa aliquota applicata al GPL. Pertanto, se si vuole accordare una preferenza fiscale a questo carburante più pulito, è necessaria una deroga La possibilità di aggiungere alle attuali disposizioni dell'articolo 8, paragrafo 3 della direttiva 92/81/CEE l'applicazione di un'aliquota ridotta facoltativa ai gas utilizzati come carburante nei trasporti pubblici sarà presa in considerazione dalla Commissione nel quadro del riesame della tassazione dei prodotti energetici, come pure la possibilità di una riduzione dell'aliquota di accisa sul gas naturale utilizzato come carburante nei trasporti privati. 22 Conclusioni 5. 10 La Commissione conclude che le deroghe concesse per l'uso di gas come carburante dovrebbero essere mantenute al più tardi fino al 31 dicembre 1998 o sino all'introduzione di una norma generale, che figurerà tra le proposte della Commissione relative alla tassazione dei prodotti energetici. La Commissione esaminerà tali deroghe sotto il profilo della politica di concorrenza e della politica ambientale e presenterà proposte al Consiglio riguardo al loro futuro entro la fine del 1998. Esenzione dall'accisa degli oli usati e dei gas di idrocarburi di scarto reimpiegati come combustibile per riscaldamento, direttamente dono il loro recupero o in seguito ad un processo di riciclaggio nei caso degli oli usati. 5. 11 Una serie di Stati membri beneficiano di deroghe che consentono loro di esentare all'accisa gli oli usati utilizzati come combustibile per riscaldamento, direttamente o dopo un processo di purificazione. Tale uso è soggetto a tassazione conformemente alla direttiva 92/81/CEE. Tuttavia, a norma dell'articolo 6, lettera b) di tale direttiva, gli Stati membri non sono obbligati a considerare come produzione di oli minerali le operazioni con cui l'utente di un olio minerale ne rende possibile il reimpiego nella sua stessa impresa Attualmente Austria, Germania, Spagna, Finlandia, Francia, Irlanda, Portogallo e Regno Unito applicano un'esenzione dall'accisa sugli oli usati reimpiegati direttamente dopo il loro recupero o in seguito ad un riciclaggio. Tali richieste di deroga erano dettate dal desiderio di evitare che gli oli usati venissero scaricati nelle discariche terrestri o nei corsi d'acqua La qualità del combustibile per riscaldamento prodotto da tali oli mediante processi di semplice riscaldamento o filtraggio è generalmente scarsa e il prodotto non sarebbe competitivo se non fosse sostenuto da un incentivo fiscale. Le richieste di Germania Spagna, Francia Irlanda Regno Unito e Portogallo sono state tutte accolte tacitamente nel 1994. Le richieste di Austria e Finlandia sono state accolte con la decisione 95/585/CE del Consiglio del 22 dicembre 1995, che scade alla fine del 1996. 5. 12 L'eliminazione degli oli usati è disciplinata dalla direttiva 75/439/CEE del Consiglio, il cui articolo 3, paragrafo 1 recita: ". gli Stati membri adottano le misure necessarie affinché sia data priorità al trattamento degli oli usati mediante rigenerazione". Le varie deroghe relative agli oli usati utilizzati come combustibile per riscaldamento potrebbero essere considerate contrarie allo scopo di detta direttiva in quanto incoraggiano la combustione piuttosto che la rigenerazione. 5. 13 Le richieste di deroga individuali non erano dettagliate e non specificavano i metodi di riciclaggio che dovrebbero essere autorizzati. In pratica gli Stati membri percepiscono l'accisa sull'olio riciclato utilizzato come carburante e applicano la deroga agli oli usati utilizzati come combustibile per riscaldamento. Nella maggior parte dei casi lo sgravio fiscale è applicato solo ai processi di semplice riciclaggio consistenti nella separazione di olio e acqua e nel filtraggio degli inquinanti solidi. Attualmente esistono metodi quali la distillazione sotto vuoto, che creano effettivamente un olio nuovo utilizzabile come combustibile per riscaldamento o carburante relativamente pulito o come olio lubrificante, ma in pratica tale processo sarà utilizzato probabilmente solo per produrre lubrificanti non tassabili, poiché altri usi comporterebbero una tassazione. Inoltre, a prescindere da considerazioni di ordine ambientale, non dovrebbero essere sottovalutati i vantaggi della rigenerazione in termini di migliore sicurezza energetica e di uso ridotto di prodotti freschi. 23 5. 14 Le conseguenze di questa esenzione fiscale sono già visibili. I mercati e le imprese legati alla rigenerazione di oli usati sono in declino a causa del dirottamento verso altri impieghi della materia prima essenziale alla loro attività. 13 settore della rigenerazione conta un centinaio di imprese, per lo più di piccole e medie dimensioni. I vincoli economici rendono tale attività difficilmente redditizia senza il sostegno pubblico. In base ai dati disponibili relativi ad alcuni Stati membri, si può dedurre che l'applicazione dell'esenzione con ogni probabilità eliminerà gradualmente la ngenerazione degli oli usati. Ad esempio in Italia paese che non applica l'esenzione, la quantità é olio rigenerato ammonta all'84,6% di quello raccolto, mentre solo il 13,3% è bruciato. Nel Regno Unito e in Spagna, invece, le quantità rigenerate sono minori o addirittura trascurabili. Analogamente, la quantità di olio bruciato è aumentata enormemente in Francia (40,1%) e in Germania (65,2%). 5. 15 L'esenzione del reimpiego degli oli minerali all'interno delle imprese è un riconoscimento della difficoltà di percepire l'accisa in tali situazioni. Non si può dire altrettanto dei casi in cui gli oli usati devono essere raccolti e venduti. La direttiva sugli oli usati esige infatti che gli operatori che raccolgono o bruciano gii oli usati siano debitamente registrati, come pure le loro operazioni. Si sostiene, d'altra parte, che se la combustione degli oli usati fosse tassata gli oli potrebbero essere scaricati nell'ambiente causando un forte inquinamento. Il deposito o lo scarico di oli usati nelle acque di superficie, sotterranee e costiere e nelle canalizzazioni è vietato dalla direttiva e qualsiasi persona o impresa di cui si accerti il coinvolgimento in tali pratiche è passibile di azione legale. 5. 16 Gli oli usati riciclati secondo le tecniche più avanzate sono meno dannosi per l'ambiente e contribuiscono inoltre alla preservazione di combustibili fossili non rinnovabili. I servizi della Commissione stanno esaminando gli ostacoli maggiori allo sviluppo della rigenerazione, poiché vi sono ormai prove che indicano l'intervento di fattori diversi dalle considerazioni fiscali. È chiaro, tuttavia che le deroghe applicate in modo contrario alle disposizioni della direttiva sugli oli usati devono essere riesaminate. 5. 17 Germania e Italia beneficiano di una deroga che consente loro di esentare l'uso di gas di idrocarburi di scarto come combustibile (decisione 92/510/CEE del Consiglio del 19 ottobre 1992). Di fatto la Germania applica un'esenzione totale, mentre (Italia non applica attualmente la deroga La Svezia prevede un'esenzione per il metano biologico e per altri gas residui, che è stata concordata nel quadro del trattato di adesione. Non sono state accertate finora distorsioni del funzionamento del mercato intemo derivanti dall'applicazione di tali deroghe. Inoltre, l'uso di gas residui a fini di riscaldamento può essere considerato vantaggioso per S'ambiente. Conclusioni 5. 18 La Commissione conclude che le attuali deroghe relative a riduzioni dell'accisa o ad esenzioni dall'accisa sugli oli usati e sui gas ìraidui dovrebbero essere limitate al 31 dicembre 1998. Le deroghe accordate ad Austria e Finlandia dovrebbero essere prorogate fino alla stessa scadenza. Anche la deroga concessa alla Svezia per l'esenzione dall'accisa del metano biologico e di altri gas residui dovrebbe essere limitata alla stessa data. Entro il 31 dicembre 1998 la Commissione sottoporrà al Consiglio proposte sui metodi di riciclaggio che dovrebbero usufruire di un'esenzione e le deroghe saranno quindi modificate di conseguenza. 24 Riduzione dell'aliquota sugli oli combustibili pesanti a basso tenore di zolfo per favorire l'impiego di combustibili meno inquinanti 5. 19 La decisione 93/697/CEE del Consiglio del 13 dicembre 1993 consente al Belgio e al Lussemburgo di applicare, fino al 31 dicembre 1994, "una riduzione dell'aliquota sugli oli combustibili pesanti volta a favorire l'impiego di combustìbili meno inquinanti, a condizione che detto incentivo sia specificamente collegato al tenore di zolfo dei combustibili stessi e che l'aliquota media ponderata applicabile agli oli combustibili pesanti rispetti l'aliquota minima prevista dalla legislazione comunitaria; in nessun caso l'aliquota ridotta può essere inferiore a 6,5 ECU/t". Dopo aver incontrato una certa opposizione in sede di Consiglio tale deroga è stata prorogata fino al 31 dicembre 1996 con la decisione 95/585/CE del Consiglio del 22 dicembre 1995. Dal punto di vista sia energetico che ambientale era importante che la deroga fosse applicata solo fino all'entrata in vigore delle disposizioni comunitarie relative alla tassazione degli oli combustibili pesanti a basso tenore di zolfo e dei prodotti conconenti 5. 20 Nella prima relazione della Commissione sulle aliquote di accisa (COM(95)285 def. del 13 settembre 1995) si afferma che l'obbligo specifico di una revisione del trattamento degli oli combustibili pesanti in base al loro contenuto di zolfo dovrebbe essere assolto nell'ambito di un riesame generale del trattamento nservato ai combustibili per riscaldamento, in seguito ad una procedura di consultazione. Tale procedura dovrebbe culminare nel nuovo approccio della Commissione nei confronti della tassazione dei prodotti energetici. Conclusioni 5. 21 Benché la Commissione non abbia ancora presentato una proposta di normativa comunitaria in materia di tassazione degli oli combustibili pesanti a basso tenore di zolfo e dei prodotti concorrenti, non vi è motivo di prorogare nella sua attuale forma la deroga già concessa al Lussemburgo e al Belgio. Tutte le deroghe concesse in questo campo ad altri Stati membri sono subordinate al rispetto dell'aliquota minima prevista dalla legislazione comunitaria. La stessa condizione dovrebbe essere prevista per il Lussemburgo e il Belgio, che hanno avuto a disposizione quattro anni per adattarsi al mercato interno. La Commissione conclude che la deroga dovrebbe essere prorogata, a condizione che sia rispettata l'aliquota minima prevista dalla legislazione comunitaria, al più tardi fino al 31 dicembre 1998 o fino al raggiungimento di un accordo su un quadro normativo comunitario in materia di tassazione dei prodotti energetici, che comprenda disposizioni relative alla tassazione degli oli combustibili pesanti a basso tenore di zolfo e dei prodotti concorrenti. Riduzione dell'aliquota d'accisa sul carburante per motori diesel e sul combustibile l'impiego di carburanti più rispettosi per riscaldamento per dell'ambiente incoraggiare 5. 22 Ai sensi della decisione 92/510/CEE del Consiglio del 19 ottobre 1992, Danimarca e Grecia sono autorizzate a ". una riduzione dell'aliquota d'accisa sul carburante per motori diesel, per incoraggiare l'impiego di carburanti più rispettosi dell'ambiente, a condizione che tale incentivo sia connesso con le caratteristiche tecniche stabilite, compreso il peso specifico, il contenuto di zolfo, il punto di distillazione, il numero e l'indice di cetano, e a condizione che tali aliquote rispettino sempre le aliquote minime dell'accisa sugli oli minerali stabilita dalla normativa comunitaria" Secondo le informazioni della Commissione tale disposizione non è applicata in Grecia. In Danimarca esistono invece tre categorie di carburante: diesel normale, diesel leggero e diesel extraleggero. Al diesel normale è applicata l'aliquota più elevata al diesel extraleggero è applicata la stessa aliquota del diesel leggero, ma quando è utilizzato per i trasporti locali di passeggeri la tassa è rimborsata in applicazione della deroga 25 5. 23 Ne! quadro del trattato di adesione alla Comunità è stata concessa alla Finlandia una deroga per mantenere "aliquote d'accisa ridotte sul carburante per motori diesel e sul gasolio a basso tenore di zolfo". L'aliquota applicata non può situarsi in alcun momento al di sotto delie aliquote minime previste dalla direttiva 92/82/CEE del Consiglio. Nello stesso trattato di adesione è stata concessa alla Svezia una deroga che le consente di mantenere "aliquote fiscali ridotte per il gasolio e il gasolio leggero per riscaldamento conformemente alle classificazioni ambientali". Va notato che nessuna di queste deroghe è esplicitamente limitata nel tempo. Per il carburante diesel e per il gasolio per riscaldamento la Finlandia applica un'aliquota normale e un'aliquota "ecologica" ridotta La Svezia classifica il carburante diesel in tre categorie in base all'impatto ambientale: la categoria 3 è la più tassata (329 ECU per 1000 litri) e la categoria 1 la meno tassata +/- 50 ECU al di sotto dell'aliquota applicata alla categoria 3. Al gasolio per riscaldamento la Svezia applica una sola aliquota d'accisa Conclusioni 5. 24 5. 25 La Commissione conclude che la deroga concessa alla Grecia per l'applicazione di un'aliquota ridotta al carburante diesel più ecologico dovrebbe essere soppressa in quanto non utilizzata. La stessa deroga concessa alla Danimarca dovrebbe essere limitata nel tempo, cosi come le deroghe concesse alla Svezia e alla Finlandia riguardo al carburante diesel e a! combustibile leggero per riscaldamento. La Commissione conclude che le deroghe dovrebbero essere prorogate, a condizione del rispetto dell'aliquota minima stabilita dalia normativa comunitaria, fino al 31 dicembre 1998 o fino al raggiungimento di un accordo su un quadro normativo comunitario in materia di tassazione dei prodotti energetici. Tale normativa comprenderà disposizioni per la tassazione del carburante diesel e del combustibile per riscaldamento secondo una classificazione basata sull'impatto ambientale nonché dei prodotti concorrenti. Applicazione dell'accisa sulla benzina secondo una classificazione basata sull'impatto ambientale Fattori ambientali sono già stati presi in considerazione nella stesura dell'attuale normativa fiscale sugli oli minerali. La benzina con piombo e la benzina senza piombo, ad esempio, sono trattate diversamente e vi è una differenza di 50 ECU per 1000 litri tra le aliquote minime applicate a tali prodotti. Inoltre, gli Stati membri sono tenuti, a norma dell'articolo 4 della direttiva sul ravvicinamento delie aliquote di accisa sugli oli minerali (92/82/CEE), ad applicare alla benzina senza piombo un'aliquota inferiore a quella sulla benzina con piombo. All'epoca in cui la direttiva è stata adottata gli Stati membri hanno concordato di perseguire l'obiettivo del mantenimento di una differenza di 50 ECU per 1000 litri a favore della benzina senza piombo, benché tale differenza non sia giuridicamente vincolante per gli Stati membri. Sono state adottate anche misure parallele quali l'obbligo che tutte le nuove automobili siano dotate di un convertitore catalitico. La differenza di trattamento fiscale tra la benzina con piombo e la benzina senza piombo è stata utilizzata come esempio dell'uso di strumenti fiscali nella politica dei trasporti e ambientale. 26 5. 26 Come si è detto, gli Stati membri sono tenuti ad applicare aliquote di accisa differenziate alla benzina a seconda che questa sia con piombo o senza piombo In seguito a questa politica e al crescente uso di automobili dotate di catalizzatore, in tutti gli Stati membri l'uso della benzina con piombo si è ridotto notevolmente, mentre è aumentato l'uso della benzina senza piombo. Tali sviluppi hanno effetti sul gettito fiscale e sull'ambiente. 5. 27 Recentemente in vari Stati membri sono stati introdotti sul mercato nuovi tipi di benzina senza piombo. Alcuni Stati membri ritengono che l'accisa dovrebbe riflettere la qualità del prodotto, sia essa determinata dalla presenza o dall'assenza di piombo o da altri criteri ambientali. "Benzina contenente sostituti del piombo" e carburanti analoghi sono esempi dei nuovi prodotti sviluppati per i vecchi tipi di automobili non dotati di convertitori catalitici e che userebbero nonnalmenìe benzina con piombo. 5. 28 5. 29 Per riflettere i diversi gradi di impatto ambientale e per garantire le proprie entrate fiscali, quattro Stati membri beneficiano attualmente della facoltà di applicare aliquote d'accisa differenziate sulla benzina La decisione 96/2 73/CE del Consiglio del 22 aprile 1996 consente alla Svezia e ai Regno Unito X "applicazione alla benzina verde di aliquote d'accisa differenziate a seconda delie diverse categorie ambientali, a condizione che tali aliquote rispettino in ogni momento i tassì delle aliquote d'accisa minime sugli oli minerali previste dalla normativa comunitaria". Con decisione del Consiglio 96/418/CE del 27 giugno 1996 tale deroga è stata accordata anche all'Irlanda Alla Finlandia è stato concesso, nel quadro del trattato di adesione, di mantenere "aliquote di accisa ridotte sulla benzina con piombo e senza piombo riformulata", sempre nel rispetto delle aliquote minime. Tutti questi Stati membri sono inoltre tenuti, ai sensi deU'articolo 4 della direttiva sul ravvicinamento delle aliquote (92/82/CEE), ad applicare alla benzina senza piombo un'aliquota inferiore a quella relativa alla benzina con piombo. Tutte le deroghe sono limitate al 31 dicembre 1996. La Svezia applica due aliquote d'accisa diverse alla benzina senza piombo a seconda della sua classificazione sotto il profilo ambientale. La differenza tra le due categorie è di +/- 7 ECU per 1000 litri (456 ECU rispetto a 462 ECU). D Regno Unito applica un'aliquota ridotta alla benzina senza piombo a 95 ottani, mentre la benzina senza piombo a più alto tenore di ottani e la benzina contenente sostituti del piombo sono tassate ad un'aliquota intermedia tra quella per la benzina con piombo e quella per la benzina senza piombo. La Finlandia applica un'aliquota normale ed un'aliquota "ecologica" sia alla benzina con piombo che a quella senza piombo. Sia per la benzina con piombo che per la benzina senza piombo la differenza tra le due categone è di 8 ECU per 1000 litri (532 ECU rispetto a 524 ECU per la benzina con piombo e 457 ECU rispetto a 449 ECU per la benzina senza piombo) 5. 30 A livello comunitario non è stata ancora concordata una definizione esplicita di categorie ambientali, benché la Commissione abbia presentato di recente una proposta di direttiva che, in base a criteri sanitari e ambientali, stabilisce specifiche tecniche relative ai carburanti per i motori a benzina e per i motori diesel. Tali specifiche potrebbero essere utilizzate dagli Stati membri come base per una differenziazione delle aliquote d'accisa al fine di incoraggiare, con strumenti fiscali, la commercializzazione di carburanti più puliti. Finché non saranno applicate tali specifiche, esiste un rischio di distorsione della concorrenza e di frammentazione del mercato intemo. Conclusioni 27 5. 31 La Commissione conclude che le deroghe concesse a Regno Unito, Svezia e Irlanda per quanto riguarda le aliquote d'accisa differenziate sulla benzina senza piombo dovrebbero essere prorogate. La deroga alla Finlandia relativa alla benzina con e senza piombo dovrebbe essere limitata nel tempo. Le deroghe potranno essere applicate al più tardi fino al 31 dicembre 1998 o fino al raggiungimento di un accordo su un quadro normativo comunitario in materia di tassazione dei prodotti energetici, comprendente disposizioni relative alla tassazione della benzina in base alla sua classificazione ambientale e dei prodotti concorrenti. Altri tipi di ecotasse sul carburante 5. 32 A norma della decisione 95/585/CE del Consiglio del 22 dicembre 1995, la Danimarca è autorizzata, fino al 31 dicembre 1996, ali'"applicazione delle aliquote di accisa differenziali di imposta tra la benzina distribuita dai posti di benzina forniti di un sistema di recupero per i fumi di benzina e la benzina distribuita da altri posti di benzina a condizione che tali aliquote rispettino in ogni momento i diritti minimi sugli oli minerali come previsto dalla normativa comunitaria". Per affrontare lo stesso problema altri Stati membri hanno utilizzato misure diverse quali, ad esempio, la fissazione di standard relativi all'equipaggiamento dei distributori di benzina, invece di ricorrere ad incentivi fiscali. Lo scopo della Danimarca è fornire un'incentivo ai proprietari di distributori di benzina per l'installazione di un sistema di recupero per i vapori di benzina. L'iniziativa rientra in una strategia globale per limitare le emissioni di sostanze organiche volatili (SOV) nell'atmosfera. Conclusioni 5. 33 La Commissione conclude che la deroga concessa alla Danimarca in merito alla benzina erogata da determinati distributori di benzina dovrebbe essere prorogata al più tardi fino al 31 dicembre 1998 o fino al raggiungimento di un accordo su un quadro normativo comunitario in materia di tassazione dei prodotti energetici, comprendente disposizioni sulla tassazione della benzina in base alla sua classificazione ambientale e dei prodotti concorrenti. 6. ESAME DELLE DEROGHE CONCESSE NELL'AMBITO DELLA POLITICA REGIONALE 28 Situazione attuale 6. 1 6 2 6. 3 6. 4 6. 5 Tre Stati membri hanno richiesto e ottenuto deroghe regionali. La decisione 92/510/CEE del Consiglio consentiva alla Francia di esentare dall'accisa fino al 31 dicembre 1994 il consumo di oli minerali in Corsica. Alla scadenza della deroga ramministrazione francese ne ha richiesto la proroga fino al 31 dicembre 1996. Poiché né la Commissione né altri Stati membri hanno chiesto, entro il termine obbligatorio di due mesi, che la questione fosse discussa in sede di Consiglio, la deroga è stata prorogata tacitamente fino alla fine de! 1996. In pratica la Francia rimborsa 6,63 FF/hl (aliquota normale per la benzina senza piombo: 357,23 FF/hl) quando la benzina è destinata al consumo in Corsica o è venduta in Corsica aile imbarcazioni private da diporto. La decisione 92/510/CEE del Consiglio consente all'Italia dì esentare dall'accisa il consumo di oli minerali nelle province di Aosta e di Gorizia. In pratica l'amministrazione italiana limita l'esenzione imponendo un contingente annuo. La stessa decisione consente all'Italia di esentare anche il consumo di oli minerali nelle province di Udine e di Trieste fino al 31 dicembre 1994. Anche in questo caso l'esenzione è limitata ad un contingente annuale. Alla scadenza della deroga l'amministrazione italiana ne ha richiesto la proroga fino al 31 dicembre 1998. Poiché né la Commissione né altri Stati membri hanno chiesto, entro il termine obbligatorio di due mesi, che la questione fosse discussa in sede di Consiglio, la deroga è stata prorogata tacitamente fino alla fine del 1998. Recentemente ramministrazione italiana ha individuato una minaccia alle sue entrate fiscali derivanti dalle accise sugli oli minerali nelle importazioni di carburante più economico dalla Slovenia. Per far fronte al problema le autorità italiane hanno chiesto una deroga che consenta loro di applicare riduzioni dell'aliquota di accisa sulla benzina venduta nella regione del Friuli-Venezia Giulia. La deroga è stata concessa fino al 31 dicembre 1996 con la decisione 96/273/CE del Consiglio del 22 aprile 1996. La decisione 95/585/CE del Consiglio consente al Portogallo di applicare fino al 31 dicembre 1996 una riduzione dell'aliquota di accisa sull'olio combustibile consumato nella regione autonoma di Madera. Tale riduzione non può essere superiore ai sovraccosti dovuti al trasporto dei prodotti stessi fino al luogo di consumo. Aspetti relativi alla concorrenza 29 6. 6 6. 7 Come si è detto, in linea di principio un'esenzione dall'accisa concessa da uno Stato membro a determinate imprese o per determinati prodotti o per la produzione di determinati beni costituisce aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 92, paragrafo 1 del trattato, sempreché sia in grado di falsare la concorrenza e incidere sugli scambi tra gli Stati membri. L'articolo 92 stabilisce che gli aiuti di Stato sono incompatibili con il mercato comune e pertanto vietati, a meno che non possano essere autorizzati dalla Commissione in virtù di una delle esenzioni di cui all'articolo 92, paragrafi 2 e 3. Una delle più importanti esenzioni previste dall'articolo 92 è quella relativa agli aiuti regionali. Le deroghe attualmente in vigore non impongono agli Stati membri interessati di rispettare le aliquote minime previste dalla legislazione comunitaria. Benché alcune delle regioni interessate siano ammissibili a ricevere un sostegno a titolo dei fondi strutturali, non è dimostrato che l'economia subirebbe un pregiudizio significativo se tali regioni applicassero aliquote ridotte rispettando le aliquote minime stabilite dalla normativa comunitaria. Dal punto di vista del mercato interno e considerando che le deroghe esistono già da alcuni anni, sembra ragionevole che la loro conferma sia subordinata al rispetto delle aliquote minime comunitarie. Conclusioni 6. 8 La Commissione conclude che le suddette deroghe dovrebbero essere prorogate o limitate al 31 dicembre 1998, a condizione che siano rispettate le aliquote minime stabilite dalla normativa comunitaria. La Commissione riesaminerà le deroghe regionali esistenti e presenterà proposte al Consiglio sul loro futuro entro il 31 dicembre 1998. 7- 7. 1 7. 2 7. 3 7. 4 7. 5 DEROGHE CONCESSE IN BASE AD ALTRE CONSIDERAZIONI POLITICHE 30 Situazione attuale Esistono una serie di altre deroghe dovute a motivi diversi, per lo più di carattere sociale. Grecia e Paesi Bassi beneficiano di derogìie che consentono loro di esentare dall'accisa il carburante utilizzato in impianti di desaiinizzazione (decisione 92/510/CEE del Consiglio del 19 ottobre 1992) Entrambi gli Stati applicano un'esenzione totale. Non è stata finora accertate alcuna distorsione nel funzionamento del mercato intemo dovuta all'applicazione di tali deroghe. La Grecia beneficia di una deroga che ìe consente di esentare dall'accisa il carburante utilizzato dai veicoli appartenenti al presidente, alle forze di polizia e al metropolita. Entro certi limiti quantitativi in Francia è esentato dall'accisa il carburante utilizzato dai taxi. In Italia le ambulanze pagano un'accisa ridotta sul carburante. Le forze armate sono esentate dall'accisa sugli oli minerali in Grecia, Italia e Paesi Bassi. In Irlanda e Regno Unito sono esenti dall'accisa sugli oli minerali i fari marittimi II carburante utilizzato dai veicoli per handicappati è esente dall'accisa in Irlanda (in pratica entro un contingente annuo). Infine, il carburante per motori usati per il drenaggio di terre allagate è esentato in Belgio, Italia e Paesi Bassi. La decisione 92/510/CEE del Consiglio consente alla Francia di esentare gli oli minerali dall'accisa nel quadro di alcune politiche intese ad aiutare le regioni colpite da spopolamento. In pratica la Francia rimborsa l'accisa sul carburante utilizzato per motivi commerciali da società registrate in comuni con meno di 3000 abitanti û cui fatturato provenga in parte dal commercio al dettaglio. H consumo annuo per impresa è limitato ad un massimo di 1500 litri. Alcune di queste deroghe sono difficilmente giustificabili in base ad argomenti puramente economici. La maggior parte di esse potrebbe essere sostituita efficacemente da altri tipi dì sostegno, più trasparenti e più semplici da gestire. Rientrano in questa ' categoria le esenzioni relative ai veicoli governativi, alle ambulanze, alle forze armate e ai fari marittimi. Si potrebbe anche sostenere il principio che i governi hanno diritto a beneficiare soltanto delle stesse esenzioni concesse ad altri settori. Inoltre, benché nella maggior parte dei settori l'impatto sul bilancio sia rninimo, poiché il governo paga e riscuote l'imposta, sussiste comunque i! rischio che le deroghe portino ad un uso non efficiente delie risorse poiché inviano messaggi erronei, riguardo ai prezzi, agli enti che utilizzano il carburante. 31 Conclusioni 7. 6 La Commissione conclude che la deroga che consente a Grecia e Paesi Bassi di esentare il carburante utilizzato per impianti di desalinizzazione dovrebbe essere limitata al 31 dicembre 199S. La Commissione controllerà l'incidenza delle deroghe sulla concorrenza e presenterà proposte al Consiglio riguardo al futuro delle deroghe entro la fine del 1998. 7. 7 La Commissione conclude che le restanti deroghe appartenenti a questa categoria dovrebbero essere soppresse. 8. ESAME DEL FUNZIONAMENTO DELLA PROCEDURA DI CUI ALL'ARTICOLO 8, PARAGRAFO 4 32 Situazione attuale 8. 1 Nella grande maggioranza dei casi il Consiglio ha adottato decisioni in seguito a richieste formulate da vari Stati membri. Tuttavia, conformemente all'articolo 8, paragrafo 4 della direttiva 92/81/CEE, le esenzioni o le riduzioni proposte si considerano autorizzate dal Consiglio qualora, entro due mesi dal momento in cui gli altri Stati membri sono stati informati, né la Commissione né alcuno Stato membro abbiano chiesto che la questione sia discussa in sede di Consiglio. Poiché nessuno Stato membro né la Commissione hanno chiesto un'esame in sede di Consìglio entro i due mesi prescritti, le seguenti richieste sono considerate autorizzate a partire dalle date indicate. 1. Le richieste di riduzioni dell'accisa o di esenzioni dall'accisa per gli oli usati reimpiegati come carburante, direttamente dopo ii loro recupero o in seguito a riciclaggio, se il reimpiego è soggetto ad accisa: in Irlanda dal 16 novembre 1993, nel Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord dal 25 aprile 1994, nella Repubblica francese dall'8 giugno 1994, nella Repubblica federale di Gei mania dall'8 giugno 1994, nella Repubblica portoghese dall'8 giugno 1994, nel Regno di Spagna da! 15 agosto 1994. - 2. Le richieste relative al consumo di oli minerali nelle provincie di Udine e Trieste (Repubblica italiana) dal 1° gennaio 1995 per un periodo di 4 anni. 3. Le richieste di riduzione dell'accisa sulla benzina consumata (Repubblica francese) dal 23 febbraio 1995 fino al 31 dicembre 1996. in Corsica Problemi 8. 2 Queste decisioni tacite o implicite creano seri problemi giuridici. Vi possono essere in particolare una mancanza di discussione e una carenza di giustificazione ed è impossibile pubblicare un atto non scritto. Un modo per evitare questa situazione sarebbe di rendere obbligatoria l'adozione di una decisione esplicita del Consiglio in base ad una proposta della Commissione prima della concessione di ogni esenzione o riduzione dell'accisa. Ciò comporterebbe, tuttavia, per il Consiglio l'esame di un notevole numero di richieste individuali. E perciò opportuno riflettere sulla possibilità di migliorare il processo decisionale senza compromettere il principio della trasparenza. Una possibilità è di concedere la facoltà di autorizzare richieste per un periodo rigorosamente limitato alla Commissione, assistita dagli Stati membri tramite un comitato istituito a norma dell'articolo 24 della direttiva 92/12/CEE del Consiglio (che adotta decisioni a maggioranza, come sancito dall'articolo 148, paragrafo 2 del trattato). H Consiglio potrebbe in seguito decidere periodicamente se le autorizzazioni debbano essere soppresse, modificate o prolungate. 33 8. 3 Inoltre, per aiutare la Commissione e gli Stati membri a valutare le deroghe, gli Stati membri dovrebbero riportare sempre, nella notifica inviata alla Commissione, una valutazione quanto più accurata possibile dell'impatto delle misure che intendono icare. Condumgm SA 8. 5 La Commissione riconosce Sa necessità per gli Stati membri di continuare a poter ottenere? per considerazioni politiche molto specifiche, deroghe al regime generale delle accise. Tali deroghe sotto forma di esenzioni dall'accisa o riduzioni delle aliquote dovrebbero però essere prese in considerazione solo dopo che gli Stati membri abbiano fornito alla Commissione materiale di riferimento sufficiente? compresa una valutazione delle conseguenze di tali esenzioni o riduzioni La Commissione esaminerà allora le richieste alla luce del funzionamento del mercato interno, della politica di concorrenza e della politica di protezione dell'ambiente. Le deroghe dovrebbero in futuro essere sempre concesse per un perìodo limitato ed essere soggette ad un riesame periodico. Per garantire un funzionamento senza problemi del sistema, le richieste individuali presentate dagli Stati membri dovrebbero essere trattate conformemente alla procedura di cui all'articolo 24 della direttiva 92/12/CEE ed Consiglio del 25 febbraio 1992. II Consiglio dovrebbe rivedere ogni tre anni tutte le deroghe concesse in base ad una relazione della Commissione e decidere all'unanimità, su proposta della Commissione, previa consultazione del Parlamento europeo, se alcune o tutte le deroghe debbano essere soppresse, modificate o prorogate ulteriormente. 8. 6 La Commissione presenterà proposte di modifica dell'articolo 8 della direttiva 92/81/CEE per mettere in atto tale nuovo sistema. Le proposte saranno presentate nel quadro del nuovo approccio generale relativo alla tassazione dei prodotti energetici entro la fine del 1996. 34 ALLEGATO A AUTORIZZAZIONI CONCESSE E DOMANDE PRESENTATE A NORMA DELL'ARTICOLO 8, PARAGRAFO 4 DELLA DIRETTIVA 92/81/CEE DOMANDA PROPOSTA DI DECISIONE NESSUNA DECISIONE PRESA IN SEDE DI CONSIGLIO - esenzione dall'accisa per il GPL utilizzato come carburante nei veicoli adibiti al trasporto pubblico locale esenzione dall'accisa per gli oli usati combustibile, come reimpiegati subito dopo il recupero oppure previo riciclaggio, il cui reimptego sarebbe soggetto al 31. 12. 1996) accisa (fino ad - esenzione dalle accise per il gas naturale e per il metano (fino al 31. 12. 1996) 35 DECISIONE PRESA IN SEDE DI CONSIGLIO ATTO DI ADESIONE GUn. C 241 del 29. 8. 1994 Articolo 1, paragrafo 4 della decisione 95/585/CE del Consiglio, del 22 dicembre 1995 Articolo 1, paragrafo 2 della decisione 96/273/CE del Consiglio, del 22 aprile 1996 DOMANDA PROPOSTA DI DECISIONE DECISIONE PRESA IN SEDE DI CONSIGLIO NESSUNA DECISIONE PRESA IN SEDE DI CONSIGLIO - per i veicoli adibiti al trasporto pubblico locale di passeggeri, - per il gas di petrolio liquefatto, il gas naturale e il metano, - per i motori utilizzati per il drenaggio delle terre allagate, - per la navigazione aerea diversa da quella di cui all'articolo 8, paragrafo 1, direttiva lettera 92/81/CEE, della b) I - per la navigazione privata da diporto sia 1 - fino al 31 dicembre 1994, una riduzione dell'aliquota sugli oli combustibili pesanti volta a favorire l'impiego di combustibili meno inquinanti, a condizione che detto specificatamente incentivo tenore di zolfo dei collegato al combustibili stessi e che l'aliquota media ponderata applicabile agli oli combustibili rispecchi l'aliquota minima prevista dalla legislazione comunitaria; in nessun caso l'aliquota ridotta può essere inferiore a 6,5 ECU per tonnellata. - Proroga della citata decisione fino regime all'entrata comunitario per gli oli combustibili pesanti a basso tenore di zolfo ed i prodotti concorrenti (al massimo fino al 31. 12. 1996) in vigore del pesanti Decisione del Consiglio del 19. 10. 1992 (92/510/CEE) Decisione del Consiglio del 13. 12. 1993 (93/697/CEE) 1 Decisione del Consiglio del 22. 12. 1995 (95/585/CE) 37 DOMANDA PROPOSTA DI DECISIONE NESSUNA DECISIONE PRESA IN SEDE DI CONSIGLIO DECISIONE PRESA IN SEDE DI CONSIGLIO e siano trasporto conformi comunitarie i veicoli adibiti al per il rimborso parziale al settore commerciale, a condizione che !e alle accise disposizioni a condizione che l'importo versato e non rimborsato rispetti sempre le aliquote minime d'accisa o di lassa di controllo sugli oli minerali stabilite dalla normativa comunitaria, per pubblico locale di passeggeri, per una riduzione dell'aliquota d'accisa sul carburante per motori diesel, per incoraggiare l'impiego di rispettosi più carburanti dell'ambiente, a condizione che tale le incentivo stabilite, caratteristiche il il peso compreso specifico, contenuto di zolfo, ii punto di distillazione, il numero e l'indice di cetano, e a condizione che tali aliquote rispettino sempre le aliquote minime dell'accisa sugli oli minerali stabilite dalla normativa comunitaria, per la navigazione aerea diversa da quella di cui all'articolo 8, paragrafo direttiva lettera ì, 92/81/CEE sia connesso con tecniche della b) applicazione di aliquote di accisa differenziate per la benzina erogata da distributori dotati di un sistema di recupero per i vapori di benzina e la benzina erogata da altri distributori aliquote a condizione che le rispettino aliquote minime dell'accisa sugli oli minerali stabilite dalla normativa comunitaria (fino al 31. 12. 1996) in ogni momento tali Decisione del Consiglio del 19. 10. 1992 (92/510/CEE) Articolo 1, paragrafo 2 della decisione 95/585/CE del Consiglio, del 22 dicembre 1995 38 REPUBBLICA FEDERALE DI GERMANIA DOMANDA PROPOSTA DI DECISIONE NESSUNA DECISIONE PRESA IN SEDE DI CONSIGLIO DECISIONE PRESA IN SEDE DI CONSIGLIO l'utilizzazione di gas di per idrocarburi di scarto come carburante per il riscaldamento, per campioni di oli minerali destinati ad analisi, prove a livello di produzione o ad altri fini scientifici esenzione dalle accise per gli oli usati reimpiegati come combustibile subito dopo il recupero oppure previo riciclaggio, ii cui reimpiego sarebbe soggetto ad accisa Decisione del Consiglio del 19. 10. 1992 (92/510/CEE) J COM (94) 493 del 17. 11. 1994 "Accordo tacito" (8. 6. 1994) 39 NESSUNA DECISIONE PRESA IN SEDE DI CONSIGLIO DECISIONE PRESA IN SEDE DI CONSIGLIO Decisione del Consiglio del 19. 10. 1992 (92/510/CEE) REGNO DI SPAGNA DOMANDA PROPOSTA DI DECISIONE « per il gas di petrolio liquefano utilizzato come carburante per i veicoli adibiti al trasporto pubblico locale - esenzione dalle accise per gli oli usati reimpiegati come combustibile subito dopo il recupero oppure previo riciclaggio, il cui reimpiego sarebbe soggetto ad accisa COM (94) 493 del 17. 11. 1994 "Accordo tacito" (15. 8. 1994) 40 REPUBBLICA ELLENICA DOMANDA PROPOSTA DI DECISIONE NESSUNA DECISIONE PRESA IN SEDE DI CONSIGLIO DECISIONE PRESA IN SEDE DI CONSIGLIO trasporto i veicoli adibiti al sia connesso con tecniche per l'utilizzazione da parte delle forze annate dello Stato, per pubblico locale, per impianti di desalimzzazione, riduzione dell'aliquota per una d'accisa sul carburante per motori diesel, per incoraggiare l'impiego di carburanti rispettosi più dell'ambiente, a condizione che tale incentivo le stabilite, caratteristiche specifico, compreso il il peso il punto di contenuto di zolfo, distillazione, il numero e l'indice di cetano, e a condizione che tali aliquote rispettino sempre le aliquote minime dell'accisa sugli oli minerali stabilita dalla normativa comunitaria, per la navigazione privata da diporto su un'imbarcazione non registrata in Grecia, per il gas di petrolio liquefatto e il metano utilizzati a fini industriali sugli esenzione oli dall'accisa minerali per i carburanti destinati ai veicoli di servizio dell'ufficio del primo ministro, delle forze di polizia nazionali e dei metropoliti Decisione del Consiglio del 19. 10. 1992 (92/510/CEE) Decisione del Consiglio del 13. 12. 1993 (93/697/CE) e REPUBBLICA FRANCESE :ESEJ DOMANDA PROPOSTA DI DECISIONE » per il carburante usato nei taxi entro i limiti di un contingente annuo, - per la navigazione aerea diversa da quella di cui all'articolo 8, paragrafo 1, direttiva lettera 92/81/CEE, della b) 41 NESSUNA DECISIONE PRESA IN SEDE DI CONSIGLIO DECISIONE PRESA IN SEDE DI CONSIGLIO Decisione del Consiglio del 19. 10. 1992 (92/510/CEE) - per il consumo in Corsica fino al 31 dicembre 1994, - nel quadro di alcune politiche intese le regioni colpite da ad aiutare spopolamento esenzione dalle accise per gli òli usati reimpiegati come combustibile subito dopo recupero oppure previo riciclaggio, il cui reimpiego sarebbe soggetto ad accisa il proroga della decisione 92/510/CEE per quanto concerne la Corsica, fino al 31. 12. 1996 domanda di esenzione del 23. 3. 1995 riguardante biocarburanti taluni prodotti da una gamma limitata di materie prime coltivate solo su terre messe a riposo* domanda di esenzione riguardante il gas di petrolio liquefatto e il gas naturale utilizzati come carburante per il trasporto pubblico. L'esenzione verrà concessa entro i limiti di un contingente annuo. La misura fa parte di un programma per la riduzione dell'inquinamento, e la sua validità è limitata al 31 dicembre 19982 COM (94) 493 del 17. 11. 1994 "Accordo tacito" (8. 6. 1994) COM (95) 46 del 27. 2. 1995 "Accordo tacito" (23. 2. 1995) COM (95) 248 del 9. 6. 1995 COM (96) Comunicazione della Commissione al Consiglio. La misura in causa solleva obiezioni fondamentali. La Commissione chiede pertanto che il caso sia discusso dal Consiglio conformemente alle disposizioni dell'articolo 8, paragrafo 4 della direttiva 92/81/CEE. FR: la domanda è stata registrata presso il Segretariato generale 1*1. 4. 1996. 42 FINLANDIA DOMANDA PROPOSTA DI DECISIONE NESSUNA DECISIONE PRESA IN SEDE DI CONSIGLIO DECISIONE PRESA IN SEDE DI CONSIGLIO il esenzione dall'accisa per gli oli usati reimpiegati come combustibile subito dopo recupero oppure previo riciclaggio, il cui reimpiego sarebbe soggetto al 31. 12. 1996) accisa, (fino ad - Aliquote ridotte per il diesel ed il gasolio a basso tenore di zolfo, - Aliquote ridotte per la benzina con piombo e senza piombo riformulata, - esenzione dall'accisa per il metano e il GPL usati per tutti gli scopi, - esenzione dall'accisa per gli oli imbarcazioni minerali usati nelle )rivate e da diporto Articolo 1, paragrafo 6 della decisione 95/585/CE, del Consiglio, del 22. 12. 1995 ATTO DI ADESIONE (GU n. C241deI 29. 8. 1994) 43 REPUBBLICA ITALIANA DOMANDA PROPOSTA DI DECISIONE NESSUNA DECISIONE PRESA IN SEDE DI CONSIGLIO DECISIONE PRESA IN SEDE DI CONSIGLIO - per i veicoli adibiti al trasporto pubblico locale di passeggeri, - per la navigazione aerea diversa da quella di cui all'articolo 8, paragrafo 1, direttiva 92/81/CEE, lettera b) della [ - per motori usati per il drenaggio di terre allagate, - per l'utilizzazione di gas di come scarto di idrocarburi carburante, - per le ambulanze, - per il consumo nelle province di Aosta e di Gorizia, - per il consumo nelle province di Udine e di Trieste fino al 31 dicembre 1994, - per il metano impiegato come carburante per veicoli a motore, - per le forze armate nazionali - fino al 31 dicembre 1994, esenzione dall'accisa sugli oli minerali utilizzati come combustibili per la produzione di allumina in Sardegna Decisione del Consiglio del 19. 10. 1992 (92/510/CEE) Decisione del Consiglio del 13. 12. 1993 (93/697/CE) ITALIA (segue) DOMANDA PROPOSTA DI DECISIONE proroga delle riduzioni o esenzioni dall'accisa per gli oli minerali consumati nelle province di Udine e di Trieste COM (94) 493 del 17. 11. 1994 NESSUNA DECISIONE PRESA IN SEDE DI CONSIGLIO Proroga tacita fino al 31. 12. 1998 per per dall'accisa necessario l'olio esenzione combustibile la produzione di vapore e per il gasolio utilizzato nei forni di essiccamento e di setacci molecolari nella provincia di Reggio Calabria (fino al 31 dicembre 1996) "attivazione" dei riduzione delle aliquote d'accisa sulle benzine consumate nel territorio del Friuli-Venezia Giulia (fino al 31 dicembre 1996) - proroga dell'esenzione dall'accisa sugli oli minerali utilizzati come combustibile per la produzione di allumina in Sardegna (fino al 31 dicembre 1996) 44 DECISIONE PRESA IN SEDE DI CONSIGLIO Articolo 1, paragrafo 3 della decisione 95/585/CE del Consiglio, del 22. 12. 1995 Articolo 1, paragrafo 1 della decisione 96/273/CE del Consiglio, del 22. 4. 19% Articolo 1, paragrafo 1 della decisione 96/273/CE del Consiglio, del 22. 4. 19% 45 DOMANDA PROPOSTA DI DECISIONE NESSUNA DECISIONE PRESA IN SEDE DI CONSIGLIO DECISIONE PRESA IN SEDE DI CONSIGLIO trasporto i veicoli adibiti al per pubblico locale, per i veicoli a motore impiegati dai minorati, per il funzionamento dei fari, per la produzione di allumina nella regione di Shannon, per il gas di petrolio liquefatte il gas naturale e il metano impiegati come carburante per autotrazione, per la navigazione aerea diversa da quella di cui all'articolo 8, paragrafo 1, direttiva lettera 92/81/CEE, per la navigazione privata da diporto della b) Decisione del Consiglio del 19. 10. 1992 (92/510/CEE) - esenzione dalle accise per gli oli usati reimpiegati come combustibile subito dopo recupero oppure previo riciclaggio, il cui reimpiego sarebbe soggetto ad accisa il - applicazione alla benzina priva di piombo di aliquote differenziate in funzione delle diverse categorie ambientali, a condizione che tali aliquote rispettino quelle minime previste dalla normativa comunitaria per quanto attiene agli oli minerali (fino al 31 dicembre 1996) =ac3aoaaBiBB:BB8SBc=asBanxse=SB=BBSsBx: COM (94) 493 del 17. 11. 1994 "Accordo tacito" (16. 11. 1993) COM (96) 156 del 15 aprile 1996 Decisione del Consiglio del 27. 6. 1996 (96/418/CE) 46 GRANDUCATO DEL LUSSEMBURGO DOMANDA PROPOSTA DI DECISIONE NESSUNA DECISIONE PRESA IN SEDE DI CONSIGLIO DECISIONE PRESA IN SEDE DI CONSIGLIO - per i veicoli adibiti al trasporto pubblico locale, - per il gas di petrolio liquefatto, il gas naturale e il metano sia - fino al 31 dicembre 1994, una riduzione dell'aliquota sugli oli combustibili pesanti volta a favorire l'impiego di combustibili meno inquinanti, a condizione che detto specificatamente incentivo collegato al tenore di zolfo dei combustibili stessi e che l'aliquota media ponderata applicabile agli oli combustibili pesanti rispetti l'aliquota minima prevista dalla legislazione comunitaria; in nessun caso l'aliquota ridotta può essere inferiore a 6,5 ECU per tonnellata in vigore del - proroga della citata decisione fino all'entrata regime comunitario per gli oli combustibili pesanti a basso tenore di zolfo ed i prodotti concorrenti (al massimo fino al 31. 12. 1996). Decisione del Consiglio del 19. 10. 1992 I (92/510/CEE) 1. Decisione del Consiglio del 13. 12. 1993 (93/697/CE) Articolo 1, paragrafo 1 della decisione dei Consiglio del 22. 12. 1995 (95/585/CE) 1 47 REGNO DEI PAESI BASSI DOMANDA PROPOSTA DI DECISIONE NESSUNA DECISIONE PRESA IN SEDE DI CONSIGLIO DECISIONE PRESA IN SEDE DI CONSIGLIO per impianti di desalinizzazione, per il gas di petrolio liquefatto, il gas naturale e il metano, - per le forze armate nazionali, per campioni di oli minerali destinati ad analisi, prove a livello di produzione o ad altri fini scientifici, per motori impiegati per il drenaggio di terre allagate Decisione del Consiglio del 19. 10. 1992 (92/510/CEE) DOMANDA PROPOSTA DI DECISIONE NESSUNA DECISIONE PRESA IN SEDE DI CONSIGLIO per la navigazione aerea diversa da quella di cui all'articolo 8, paragrafo 1, direttiva lettera 92/81/CEE della b) esenzione dall'accisa sul gas dì petrolio liquefatto, sul gas naturale e sul metano utilizzati come carburanti per i mezzi di trasporto pubblici esenzione dalle accise per gli oli usati reimpiegati come combustibile subito dopo recupero oppure previo riciclaggio, il cui reimpiego sarebbe soggetto ad accisa il riduzione dell'aliquota di accisa sull'olio consumato combustibile nella regione autonoma di Madeira3 COM (94) 493 del 17. 11. 1994 "Accordo tacito" 48 DECISIONE PRESA IN SEDE DI CONSIGLIO Decisione del Consiglio del 19. 10. 1992 (92/510/CEE) Decisione del Consiglio del 13. 12. 1993 (93/697/CE) Articolo 1, paragrafo 5 della decisione 95/585/CE del Consiglio del 22. 12. 1995 PT: tale riduzione non può essere superiore ai sovraccosti dovuti al trasporto dei prodotti stessi fino al luogo di consumo. 49 DOMANDA PROPOSTA DI DECISIONE NESSUNA DECISIONE PRESA IN SEDE DI CONSIGLIO DECISIONE PRESA IN SEDE DI CONSIGLIO i veicoli adibiti al trasport© per pubblico locale di passeggeri, per la navigazione privata da diporto, per il gas di petrolio liquefatto, il gas naturale e il metano impiegati come carburanti per autotrazione, per la navigazione aerea diversa da quella di cui all'articolo 8, paragrafo 1, direttiva lettera 92/81/CEE, per il funzionamento di fari. delia b) COM (94) 493 del 17. 11. 1994 "Accordo tacito" (25. 4. 1994) esenzione dalle accise per gii oli usati reimpiegati come combustibile subito dopo recupero oppure previo riciclaggio, il cui reimpìego sarebbe soggetto ad accisa il applicazione alla benzina verde di aliquote differenziate di accisa a categorie seconda delle diverse ambientali, a condizione che tali aliquote rispettino in ogni momento le aliquote d'accisa minime sugli olì minerali previste dalla normativa comunitaria Decisione del Consiglio del 19. 10. 1992 (92/510/CEE) Decisione del Consiglio del 22. 4. 1996 (96/273/CE) 50 SVEZIA DOMANDA PROPOSTA DI DECISIONE NESSUNA DECISIONE PRESA IN SEDE DI CONSIGLIO DECISIONE PRESA IN SEDE DI CONSIGLIO. ». - aliquota d'accisa ridotta sugli oli minerali destinati a usi industriali, - esenzione dall'accisa per il metano biologico ed altri gas residui, - aliquote fiscali ridotte per il gasolio e il gasolio leggero per riscaldamento conformemente alle classificazioni ambientali - esenzione dall'accisa sulla benzina avio e il cherosene per aeromobili utilizzati per l'aviazione privata da diporto (fino al 31 dicembre 1996), - applicazione alla benzina verde di a aliquote d'accisa differenziate seconda delle diverse categorie ambientali, a condizione che tali aliquote rispettino in ogni momento le aliquote d'accisa minime sugli oli minerali previste dalla normativa comunitaria (fino al 31 dicembre 1996) ATTO DI ADESIONE (GU n. C 241 del 29. 8. 1994) Decisione del Consiglio del 22. 4. 1996 (96/273/CE) COM (96) - domanda di applicazione di un'aliquota di accisa ridotta sugli oli minerali destinati ad usi industriali, al di Sa di quanto già autorizzato nell'atto di adesione4. L'esenzione dovrebbe essere formulata in modo tale che la Svezia possa applicare l'aliquota d'accisa ridotta sugli oli minerali destinati ad usi industriali sia applicando un'aliquota inferiore a applicando quella nonnaie, un'aliquota imprese dall'ingente consumo di energia. Le saranno aliquote inferiori aliquote minime stabilite nella direttiva 92/82/CEE. (Validità limitata al 3J dicembre 1996) applicate alle ridotta non alle sia SV: domanda registrata presso il Segretariato generale il 28. 3. 1996. 51 ALLEGATO B DEROGHE PREVISTO DALL'ARTICOLO 8, PARAGRAFO 1, LETTERA B) E PARAGRAFO 2, LETTERA B) E DALL'ARTÌCOLO 8, PARAGRAFO 4 DELLA DIRETTIVA 92/81/CEE DEL 19 OTTOBRE 1992 RELATIVA ALL'ARMONIZZAZIONE DELLE STRUTTURE DELLE ACCISE SUGLI OLI MINERALI INDICE CATEGORIE: 1 IL m. Trasporti Industria e commercio Polìtica ambientale IV. Politica regionale V. Altre polìtiche 52 S3 56 57 60 61 53 I - CATEGORIA: TRASPORTI S. M. TRASPORTO AEREO a) Esenzione per gli oli minerali forniti per essere utilizzati come carburanti per la navigazione aerea diversa dall'aviazione privata da diporto. Articolo 8, paragrafo 1, lettera b). TRASPORTO PER VIE NAVIGABILI a) Esenzioni o riduzioni dell'aliquota applicata agli oli minerali utilizzati per la navigazione su vie navigabili la navigazione privata da diporto. Articolo 8, paragrafo 2, lettera b). interne, eccettuata b) Deroghe articolo 8, paragrafo 4. b) Deroghe articolo 8, paragrafo 4. a) a) b) Esenzione per la navigazione sul Danubio e sul lago di Costanza. Esenzione limitata al gasolio e al cherosene Esenzione per la navigazione su imbarcazioni private da diporto. (Decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992, articolo 1, paragrafo 1). a) Esente. BE DK b) a) b) al carburante per Esenzione limitata aviogetti (cherosene). Esenzione per la navigazione aerea diversa da quella di cui all'articolo 8, paragrafo 1, lettera b). (Decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992, articolo 1, paragrafo 1). Esenzione per il codice CN 2710 0031 e per il cherosene compreso tra i codici CN 2710 0037 e CN 2710 0051. al carburante per Esenzione limitata aviogetti (cherosene). Esenzione per la navigazione aerea diversa da quella di cui all'articolo 8, paragrafo 1, lettera b) (articolo 1, paragrafo 3 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). a) Esente. Esente. Esente. Riduzione per la navigazione aerea diversa da quella dì cui all'articolo 8, paragrafo 1, lettera b). (Atto di adesione). Nessuna esenzione. Esenzione per la navigazione privata da diporto su imbarcazioni non registrate in Grecia. (Articolo 1, paragrafo 4 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). a) Esente. a) Esenzione. b) Riduzione per le imbarcazioni private da diporto. (Atto di adesione). 54 a) b) a) TRASPORTO PER VIE NAVIGABILI Esenzioni o riduzioni dell'aliquota applicata agli oli minerali utilizzati per la navigazione su vie navigabili interne, eccettuata la navigazione privata da diporto. Articolo 8, paragrafo 2, lettera b). Deroghe articolo 8, paragrafo 4. Riduzione limitata al gasolio utilizzato su chiatte. a) Esente. I - CATEGORIA: TRASPORTI (SEGUE) S. M. TRASPORTO AEREO a) Esenzione per gli oli minerali forniti per essere utilizzati come carburanti per la navigazione aerea diversa dall'aviazione privata da diporto. Articolo 8, paragrafo 1, lettera b). b) Deroghe articolo 8, paragrafo 4. FR a)Esenzione limitata al carburante per aviogetti (cherosene). b)Esenzione per la navigazione aerea diversa da quella di cui all'articolo 8, paragrafo 1, lettera b). (Articolo 1, paragrafo 6 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). a)Esente. b)Esenzione per la navigazione aerea diversa da quella di cui all'articolo 8, paragrafo 1, lettera b). (Articolo 1, paragrafo 8 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). IT IRL a)Esenzione limitata al carburante per aviogetti (cherosene). b)Esenzìone per la navigazione aerea diversa da quella di cui all'articolo 8, paragrafo 1, lettera b) (articolo 1, paragrafo 7 della decisione 92/510/CEE del 19. 101992). a) b) Esente. Riduzione per la navigazione su imbarcazioni private da diporto. (Articolo 1, paragrafo 7 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). a)Esenzione limitata al carburante per aviogetti a) Esenzione limitata al gasolio ed al cherosene. [cherosene). a)Esente. a)Esente (codici NC 27100026 e 2710005). b)Esenzione per la navigazione aerea diversa da quella di cui all'articolo 8. paragrafo 1, lettera b). (Articolo 1, paragrafo 11 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). a) Esente, ad eccezione degli oli leggeri cui non è stato aggiunto un marcatore. a) Nessuna esenzione. 55 I - CATEGORIA: TRASPORTI (SEGUE) S. M. TRASPORTO AEREO a) Esenzione per gli oli minerali forniti per essere utilizzati come carburanti per la navigazione aerea diversa dall'aviazione privata da diporto. Articolo 8, paragrafo 1, ietterà b). b) Deroghe articolo 8, paragrafo 4. a) b) TRASPORTO PER VIE NAVIGABILI Esenzioni o riduzioni dell'aliquota applicata agli oli minerali utilizzati per la navigazione su vie navigabili interne, eccettuata la navigazione privata da diporto. Articolo 8, paragrafo 2, lettera b). Deroghe articolo 8, paragrafo 4. a)Esenzione limitata al carburante per aviogetti a) (cherosene) "AVGAS" cui è applicata metà b) dell'accisa. b)Esenzione per la navigazione aerea diversa da quella di cui all'articolo 8, paragrafo 1, lettera b). (Articolo 1, paragrafo 12 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). Nessuna esenzione. Per la navigazione su imbarcazioni private da diporto. (Articolo 1, paragrafo 12 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). SE a)Esente. b)Esenzione dall'accisa per la benzina utilizzata a) Esente. nell'aviazione privata da diporto. (Articolo 1, paragrafo 3 della 96/273/CE del 22. 4. 1996). decisione H - CATEGORIA: INDUSTRIA E COMMERCIO 56 Esenzione per campioni di oli minerali destinati ad analisi. (Articolo 1, paragrafo 2 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). Rimborso parziale al settore commerciale, a condizione che le accise siano conformi alle disposizioni comunitarie e a condizione che l'importo versato e non rimborsato rispetti sempre le aliquote minime di accisa o di tassa di controllo sugli oli minerali stabilite dalla normativa comunitaria. (Articolo 1, paragrafo 3 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). IT a) b) Esenzione sugli oli minerali utilizzati corne combustibile per la produzione di allumina in Sardegna (Articolo 1, paragrafo 3 della decisione 93/697/CEE del Consiglio, del 13. 12. 1993). (Prorogata fino ai 31. 12. 1996 dall'articolo 1, paragrafo 1 della decisione 96/273/CE del Consiglio, del 22. 4. Î 996). Riduzione sull'olio combustibile necessario per la produzione del vapore e per il gasolio utilizzato nei forni di essiccamento e di attivazione di setacci molecolari a Reggio Calabria fino al 31 dicembre 1996. (Articolo 1, paragrafo 3, della decisione 95/585/CE del Consiglio, del 22. 12. 1995). Esenzione per la produzione di allumina nella regione di Shannon. (Articolo 1, paragrafo 7 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). Esenzione per campioni di oli minerali destinati ad analisi. (Articolo 1, paragrafo 10 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). Riduzione per gli oli minerali utilizzati a fini industriali. (Atto di adesione). Richiesta di applicazione di un'aliquota dell'accisa ridotta per gli oli minerali usati a scopi industriali, al di là di quanto già autorizzato nel trattato di adesione. L'esenzione andrebbe formulata in modo da permettere alla Svezia di applicare l'accisa ridotta sugli oli minerali usati a scopi industriali applicando sia un'aliquota inferiore al livello generale, sia un'aliquota ridotta per le imprese con un consumo molto elevato di energia, fino al 31 dicembre 1996. Le aliquote praticate non saranno inferiori alle minime fissate dalla direttiva 92/82CEE. 57 m - CATEGORIA: POLITICA AMBIENTALE S. M. AT a) Esenzione per il gas di petrolio liquefatto utilizzato come carburante per i veicoli adibiti al trasporto pubblico locale. (Atto di adesione). b) Esenzione per gli oli usati reimpiegati come combustibile subito dopo il recupero oppure previo riciclaggio, il cui reimpiego sarebbe soggetto ad accisa, fino al 31 dicembre 1996. (Articolo 1, paragrafo 4 della decisione 95/585/CE del Consiglio, del 22. 12. 1995). e) Esenzione dall'accisa per il gas naturale ed il metano fino al 31 dicembre 1996. (Articolo 1, paragrafo 2 della decisione 96/273/CE del Consiglio, del 22. 4. 1996). BE 6 a) Esenzione parziale per il gasolio utilizzato nei veicoli adibiti al trasporto pubblico locale di passeggeri. (Articolo I, paragrafo 1 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). b) Per il gas di petrolio liquefatto, il gas naturale ed il metano. (Articolo 1, paragrafo l della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). e) Riduzione per i combustibili pesanti a basso tenore di zolfo (< = 1%S). (Articolo I, paragrafo 1 della decisione 93/697/CEE del Consiglio e articolo 1, paragrafo 1 della decisione 95/585/CE del Consiglio, del 22. 12. 1995). DE a) b) Esenzione per gli oli usati reimpiegati come combustibile subito dopo il recupero oppure previo riciclaggio, il cui reimpiego sarebbe soggetto ad accisa. (COM (94)493 def. del 17. 11. 1994 -Accordo tacito dell'8. 6. 1994). Per l'utilizzazione di gas di idrocarburi di scarto come carburante per il riscaldamento. (Articolo 1, paragrafo 2 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). DK a) Esenzione per il gas di petrolio liquefatto, il gas ed il gasolio ultra leggero utilizzati per i veicoli adibiti al trasporto pubblico locale di passeggeri. (Articolo 1, paragrafo 3 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). b) Riduzione dell'aliquota d'accisa sul carburante per motori diesel, per incoraggiare l'impiego di carburanti più rispettosi dell'ambiente, a condizione che tale incentivo sia connesso con le caratteristiche tecniche stabilite, compreso il peso specifico, il contenuto di zolfo, il punto di distillazione, il numero e l'indice di cetano, e a condizione che tali aliquote rispettino sempre le aliquote minime dell'accisa sugli oli minerali stabilita dalla normativa comunitaria. (Articolo 1, paragrafo 3 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). e) Applicazione di aliquote differenziali di accisa tra la benzina erogata dai distributori di benzina dotati di un sistema di ritomo per i vapori di benzina e la benzina erogata da altri distributori, a condizione che tali aliquote rispettino sempre le aliquote mìnime dell'accisa sugli oli minerali stabilita dalla normativa comunitaria, fino al 31 dicembre 19%. (Articolo 1, paragrafo 2 della decisione 95/585/CE del Consiglio, del 22. 12. 1995). EL a) Per i veicoli adibiti al trasporto pubblico locale. (Articolo 1, paragrafo 4 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). b) Esenzione per il gas di petrolio liquefatto ed il metano utilizzati a fini industriali (Articolo 1, paragrafo 4 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). e) Riduzione dell'aliquota d'accisa sul carburante per motori diesel, per incoraggiare l'impiego di carburanti più rispettosi dell'ambiente, a condizione che tale incentivo sia connesso con le caratteristiche tecniche stabilite, compreso il peso specìfico, il contenuto di zolfo, il punto di distillazione, il numero e l'indice di cetano, e a condizione che tali aliquote rispettino sempre le aliquote minime dell'accisa sugli oli minerali stabilita dalla normativa comunitaria. (Articolo 1, paragrafo 4 della decisione 92/510/CEE del Consiglio, del 19. 10. 1992). ru - CATEGORIA: POLITICA AMBIENTALE (SEGUE) 58 a) Esenzione per il gas di petrolio liquefatto utilizzato come carburante per i veicoli adibiti a trasporto pubblico locale. (Articolo 1, paragrafo 5 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). b) Esenzione per gli oli usati reimpiegati come combustibile subito dopo il recupero oppure previo riciclaggio, il cui reimpiego sarebbe soggetto ad accisa. (COM (94)493 def. del 17. 11. 1994 -Accordo tacito del 15. 8. 1994). a) Esenzione per gii oli usati reimpiegati come combustibile subito dopo il recupero oppure previo riciclaggio, il cui reimpiego sarebbe soggetto ad accisa, fino al 31 dicembre 1996. (Articolo I, paragrafo 6 della decisione 95/585/CE dei Consiglio del 22. 12. 1995). b) Per il metano e il gas di petrolio liquefatto utilizzati a qualsiasi scopo. (Atto di adesione). e) Aliquote ridotte per il diesel ed il gasolio a basso tenore di zolfo. (Atto di adesione). d) Aliquote ridotte per la benzina con piombo e senza piombo riforrnulata. (Atto di adesione). FR a) Esenzione sugli oli usati reimpiegati come combustibile subito dopo il recupero oppure previo riciclaggio, il cui reimpiego sarebbe soggetto ad accisa. (COM (94)493 def. del 17. 11. 1994 -Accordo tacito dell',8. 6. 1994). b) Esenzione per il carburante usalo nei taxi entro i limiti di un contingente annuo. (Articolo 1, paragrafo 6 delia decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). e) Richiesta di esenzione per il gas di petrolio liquefatto ed il gas naturale entro i limiti di un contingente annuo, quando questi sono utilizzati come carburante per i trasporti pubblici, nel quadro di una colitica di riduzione dell'inquinamento. a) Riduzione per i veicoli adibiti al trasporto pubblico locale di passeggeri. (Articolo 1, paragrafo 8 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). b) Per il metano impiegato come carburante per veicoli a motore. (Articolo 1, paragrafo 8 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). e) Per l'utilizzazione di gas di idrocarburi di scarto come carburante. ----JòiìJSgìgJLEBgg^0-8-. dÇl|a decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). a) Riduzione per i veicoli adibiti al trasporto pubblico locale. (Articolo 1, paragrafo 7 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). b) Per il gas di petrolio liquefatto, il gas naturale ed il metano impiegati come carburante. (Articolo 1, paragrafo 7 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). e) Esenzione per gli oli usati reimpiegati come combustibile subito dopo il recupero oppure previo riciclaggio, il cui reimpiego sarebbe soggetto ad accisa. (COM (94)493 def. del 17. 1 Î. 1994 - Accordo tacito del 16. 11. 1993). | d) Applicazione di aliquote differenziali sulla benzina senza piombo corrispondenti a diverse categorie ambientali. (Decisione 94/418/CE del Consiglio, del 27. 6. 1996). HI - CATEGORIA: POLITICA AMBIENTALE (SEGUE) 59 Solo gas di petrolio liquefatto, gas naturale e metano per i veicoli adibiti al trasporto pubblico locale. (Articolo 1, paragrafo 9 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). Per ii gas di petrolio liquefatto, il gas naturale e il metano. (Articolo 1, paragrafo 9 della direttiva 92/510/CEE del 19. 10. 1992). Riduzione per i combustibili pesanti a basso tenore di zolfo (< = 1%S). (Articolo 1, paragrafo 1 della decisione 93/697/CEE e articolo 1, paragrafo 1 della decisione 95/585/CE del 22. 12. 1995). WEMMEHUMMra Per il gas dì petrolio liquefatto, il gas naturale ed il metano. (Articolo\lj ^paragrafo 10 della jecjsione_ 92/510/CEE del 19. 10. 1992). Esenzione per il gas di petrolio liquefatto, il metano e il gas naturale per i veicoli adibiti al trasporto pubblico locale. (Articolo 1, paragrafo 4 della decisione 93/697/CEE del 13. 12. 1993). Esenzione dalle accise per gli oli usati rimpiegati come combustìbile subito dopo il recupero oppure previo riciclaggio, il cui rìmpiego sarebbe soggetto ad accisa. (COM (94)493 def. del 17. 11. 1994 -Accordo tacito dell'8. 6. 1994). Per i veicoli adibiti al irasporto pubblico locale di passeggeri. (Articolo 1, paragrafo 12 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). b) Per il gas di petrolio liquefatto, il gas naturale ed il metano impiegati come carburanti. (Articolo 1, paragrafo 12 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). e) Esenzione per gli oli usati rimpiegati come combustibile subito dopo il recupero oppure previo riciclaggio, il cui rìmpiego sarebbe soggeìto ad accisa. (COM (94)493 def. del 17. 11. 1994 -Accordo tacito del 25. 4. 1994). d) Applicazione di aliquote differenziali sulla benzina senza piombo corrispondenti a diverse categorie ambientali. (Articolo 1, paragrafo 4 della decisione 96/273/CE del Consiglio, del 22. 4. 1996). SE n — r i a — m — « A s m s g gi a) Esenzione per il metano di produzione biologica ed altri gas di scarto. i - m i S B s s a a s —r in n i i s a a s s a s ai teaaaaBiai^afeanaieaaaPBgaapaBBMOaMaoaMaceaMesss1 n i = == (Atto di adesione). b) Richiesta di applicazione di aliquote differenziali sulla benzina senza piombo corrispondenti a diverse categorie ambientali. (Articolo 1, paragrafo 3 della decisione 96/273/CE del Consiglio, del 22. 4. 1992). e) Aliquote ridotte per il diesel e l'olio per riscaldamento leggero conformemente alle classificazioni ambientali. (Atto di adesione). IV - CATEGORIA: POLITICA REGIONALE 60 Rimborso di 6,63 FF/hl per la benzina destinata al consumo in Corsica o per la benzina oggetto di consegna alle imbarcazioni private da diporto dai porti della Corsica, fino al 31 dicembre 1994. (Proroga tacita fino al 31. 12. 1996 - COM (95) 46 def. del 27. 2. 1995). Articolo 1, paragrafo 6 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). Per il consumo nelle province di Aosta e di Gorizia. (Articolo 1, paragrafa 8 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). Per il consumo nelle province di Udine e di Trieste fino al 31. 12. 1994. (Articolo 1, paragrafo 8 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). (Proroga tacita fino al 31. 12. 1998 - COM (94) 493 def. del 17. 11. 1994). Riduzione dell'aliquota sulla benzina consumata nel territorio del Friuli-Venezia Giulia (Articolo 1 paragrafo 1 della decisione 96/273/CE del Consiglio, del 22. 4. 1996). Riduzione dell'aliquota sull'olio combustibile consumato nella regione autonoma di Madeira fino al 31 dicembre 1996. Tale riduzione non può essere superiore ai sovraccosti dovuti al trasporto dei prodotti stessi fino al luogo di consumo (Articolo 1, paragrafo 5 della decisione 95/585/CE del 2212. 1995). V - CATEGORIA: ALTRE POLITICHE 61 Per i motori utilizzati per ii drenaggio delle terre allagate. (Articolo 1, paragrafo 1 delia decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992) Esenzione per l'utilizzazione da parte delle forze armate dello Stato. (Articolo 1, paragrafo 4 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). Esenzione per i carburanti destinati ai veicoli di servizio dell'ufficio del primo ministro, delle forze di polizìa nazionali e dei metropoliti. (Decisione 93/697/CE del Consiglio, del 13. 12. 1993). Per impianti di desalinizzazione. Articolo 1, paragrafo^jfclja decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). Esenzione nel quadro di alarne politiche intese ad aiutare le regioni colpite da spopolamento. (Articolo 1, paragrafo 6 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). Riduzione del 50% sull'aliquota normale (benzina e gas di petrolio liquefatto) per le ambulanze (Articolo 1, paragrafo 8 delia decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). Esenzione per le forze armate nazionali che fanno parte delle forze NATO. (Articolo i, paragrafo 8 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). Esenzione per i motori utilizzati per il drenaggio di terre allagate. (Articolo 1, paragrafo 8 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). • à — — a —— mimi»! i uff] i — IRL a) Per il funzionamento dei fari. (Articolo 1, paragrafo 7 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). b) Per i veicoli a motore impiegati da minorati. (Articolo 1, paragrafo 7 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). NL GB a) b) e) a) Per le forze armate nazionali. (Articolo 1, paragrafo 10 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). Riduzione per motori impiegati per il drenaggio di terre allagate. (Articolo 1, paragrafo 10 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). Riduzione unicamente sul gasolio utilizzato dagli impianti di desalinizzazione. (Articolo 1, paragrafo 10 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). Per il funzionamento dei fari. (Articolo 1, paragrafo 12 della decisione 92/510/CEE del 19. 10. 1992). 62 Proposta di DECISIONE DEL CONSIGLIO che autorizza gli Stati membri a continuare ad applicare a determinati oli nunerali utilizzati per fini specifici le già esistenti riduzioni delle aliquote d'accisa o esenzioni dall'accisa, conformemente alla procedura prevista all'articolo 8, paragrafo 4 della direttiva 92/81/CEE. 63 Proposta di 9 é | o < / G3 C C N SJ DECISIONE DEL CONSIGLIO che autorizza gli Stati membri a continuare ad applicare a determinati oli minerali utilizzati per fini specifici le già esistenti riduzioni delle aliquote d'accisa o esenzioni dall'accisa, conformemente alla procedura prevista all'articolo 8, paragrafo 4 della direttiva 92/81/CEE. IL CONSIGLIO DELL' UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, vista la direttiva 92/81/CEE del Consiglio, del 19 ottobre 1992, relativa all'annonizzazione delle strutture delle accise sugli oli nunerali1, in particolare l'articolo 8. paragrafo 4, vista la proposta della Commissione2, visto il parere del Parlamento europeo3, considerando che a nonna dell'articolo 8, paragrafo 4 della succitata direttiva, il Consiglio, deliberando all'unanimità, su proposta della Commissione, può autorizzare uno Stato membro ad introdurre esenzioni o riduzioni per le accise applicate agli oli minerali, in base a considerazioni politiche specifiche. considerando che alcuiù Slati membri hanno informato la Commissione che intendono di continuare ad applicare alcune esenzioni o riduzioni di questo tipo previste nel loro diritto fiscale ed a cui si dovrebbe applicare la procedura di cui all'articolo 8, paragrafo 4 precitato; considerando che gli altri Stati membri sono stati informati in proposito; GU n. L 316 del 31. 10. 1992, pag. 12, direttiva modificata dalla direttiva 94/74/CE (GU n. L 365 del 31. 12. 1994, pag. 46). considerando che le esenzioni e riduzioni di cui all'articolo 1 possono continuare ad applicarsi fino al 31 dicembre 1998 in base a considerazioni politiche specifiche, a condizione di non causare distorsioni di concorrenza, né di intralciare il funzionamento del mercato interno; 64 considerando che le esenzioni e riduzioni di cui all'articolo 2 devono cessare di avere effetto a partire dal 31 dicembre 1996; considerando che le esenzioni e riduzioni di cui all'articolo 3 devono essere abrogate a decorrere dal 1° gennaio 1997; considerando che le riduzioni o esenzioni saranno continuamente oggetto di riesame da parte deila Commissione al fine di assicurare la loro compatibilità con il funzionamento del mercato interno e con altri obiettivi del trattato; considerando che, in virtù dell'articolo 8, paragrafo 6 della direttiva 92/81/CEE, il Consiglio deve riesaminare la situazione entro il 31 dicembre 1996 sulla base di ima relazione della Commissione; HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: Articolo 1 Conformemente all'articolo 8, paragrafi 4 e 6 deila direttiva 92/81/CEE e fatti salvi gli obblighi imposti dalla direttiva 92/82/CEE del 19 ottobre 1992, relativa al ravvicinamento delle aliquote di accisa sugli oli minerali4, i seguenti Stati membri sono autorizzati ad applicare o a continuare ad applicare le riduzioni delle aliquote di accisa o esenzioni dall'accisa indicate in appresso fino al 3 ! dicembre 1998: 1. Regno del Belgio: - per i veicoli adibiti al trasporto pubblico locale di passeggeri, - per il gas di petrolio liquefatto, il gas naturale ed il metano, - per una riduzione dell'aliquota sugli oli combustibili pesanti volta a favorire l'impiego di combustibili meno inquinanti, a condizione che detto incentivo sia specificatamente collegato al tenore di zolfo dei combustibili stessi e che l'aliquota media ponderata applicabile agli oli combustibili pesanti rispetti l'aliquota minima prevista dalla legislazione comunitaria. GU n. L 316 del 31. 10. 1992, pag. 12, direttiva modificata dalla direttiva 94/74/CE, GU n. L 365 del 31. 12. 1994, pag. 46. 65 2. Regno di Danimarca: per il rimborso parziale ai settore commerciale, a condizione che le accise siano conformi alle disposizioni comunitarie e a condizione che l'importo versato e non rimborsato rispetti sempre le aliquote minime di accisa o di tassa di controllo sugli oli minerali stabilite dalla normativa comunitaria, per i veicoli adibiti al trasporto pubblico locale di passeggeri, per una riduzione dell'aliquota di accisa sul carburante per motori diesel per incoraggiare l'impiego di carburanti più rispettosi dell'ambiente, a condizione che tale incentivo sia connesso con le caratteristiche tecniche stabilite, compreso il peso specifico, il tenore di zolfo, il punto di distillazione, il numero e l'indice di cetano, e a condizione che tali aliquote rispettino sempre le aliquote minime dell'accisa sugli oli minerali stabilite dalla nonnativa comunitaria, per l'applicazione di aliquote di accisa differenziate per la benzina erogata da distributori di benzina dotati di un sistema di recupero per i vapori di benzina e la benzina erogata da altri distributori, a condizione che tali aliquote rispettino sempre le aliquote mimme d'accisa sugli oli minerah stabilite dalla direttiva comunitaria. - 3. Repubblica federale di Gennania: per l'utilizzazione di gas di idrocarburi di scarto come carburante per il riscaldamento, per campioni di oli minerali destinati ad analisi, prove a livello di produzione o ad altri fini scientifici, per riduzioni o esenzioni dalle accise per gli oli usciti reimpiegati come combustibile subito dopo il recupero oppure previo riciclaggio, il cui reimpiego sarebbe soggetto ad accisa. 4. Repubblica ellenica: per i veicoli adibiti al trasporto pubblico locale. per impianti di desalinizzazione, per il gas di petrolio liquefatto e il metano utilizzati a fini industriali. 5. Regno di Spagna: per il gas di petrolio liquefatto utilizzato come carburante per i veicoli adibiti al trasporto pubblico locale, per riduzioni o esenziom dille accise per gli oli usali reimpiegati come combustibile subito dopo il recupero oppure previo riciclaggio, il cui reimpiego sarebbe soggetto ad accisa. 6. Repubblica francese: per il consumo in Corsia», a condizione che le aliquote ridotte rispettino sempre le aliquote minime di accisa sugli oli minerali stabilite dalla nonnativa comunitaria, per riduzioni o esenziom dalle accise per gli oli usati reimpiegati come combustibile subito dopo il recupero oppure previo riciclaggio, il cui reimpiego sarebbe soggetto ad accisa. 66 7. Repubblica italiana: per i veicoli adibiti al trasporto pubblico locale di passeggeri, per l'utilizzazione di gas di idrocarbiiri di santo come carburante, per il consumo nelle Provincie di Aosta e di Gorizia, per il metano impiegato come carburante per veicoli a motore, per una riduzione dell'aliquota d'accisa sugli oli minerali utilizzati come combustibili per la produzione di allumina in Sardegna, a condizione che tale aliquota rispetti sempre le aliquote minime d'accisa sugli oli nuiierali stabilite dalla nonnativa comunitaria, per una riduzione dell'accisa sull'olio combustibile necessario per la produzione di vapore e sul gasolio utilizzato nei fonù di essiccamento e di "attivazione" dei setacci molecolari nella provincia di Reggio Calabria, a condizione che tale aliquota rispetti sempre le aliquote minime d'accisa sugli oli minerali stabilite dalla normativa comunitaria, per una riduzione delle aliquote d'accisa sulle benzine consumate nel territorio del Friuli Venezia Giulia, a condizione che tali aliquote rispettino sempre le aliquote nunime d'accisa sugli oli minerali stabilite dalla nonnativa comunitaria, per una riduzione delle aliquote d'accisa sugli oli nuiierali consumati nelle provincie di Udine e di Trieste, a condizione che tali aliquote rispettino le aliquote mimme d'accisa sugli oli minerali stabilite dalla nonnativa comunitaria. 8. Irlanda: per i veicoli adibiti al trasporto pubblico loaile. per la produzione di allumina nella regione di Shannon, per il gas di petrolio liquefatto, il gas naturale e il metano impiegati come carburante per autotrazione, per riduzioni o esenziom dalle accise per gli oli usali reimpiegati come combustibile subito dopo il recupero oppure previo riciclaggio, il cui reimpiego sarebbe soggetto ad accisa, per l'applicazione alla benzina senza piombo di aliquote differenziate in fruizione delle diverse categorie ambientali, a condizione che tali aliquote rispettino quelle minime previste dalla normativa comunitaria per quanto attiene agli oli minerali. 9. Granducato del Lussemburgo: per i veicoli adibiti al trasporto pubblico loaile, per il gas di petrolio liquefatto, il gas naturale e il metano. per una riduzione dell'aliquota sugli oli combustibili pesanti volta a favorire l'impiego di combustibili meno inquinanti, a condizione che detto incentivo sia specificatamente collegato al tenore di zolfo dei combustibili stessi e che l'aliquota media ponderata applicabile agli oli combustibili pesanti rispetti l'aliquota minima pre\ista dalla legislazione conuuutaria. 10. Regno dei Paesi Bassi : per impianti di desaliiuzzazione, per il gas di petrolio liquefatto, il gas naturale e il metano. 67 11. Repubblica d'Austria: per il gas di petrolio liquefatto utilizzino come airburante nei veicoli adibiti a trasporto pubblico locale, per un'esenzione dall'accisa per gli oli usati reimpiegati come combustibile, subito dopo il recupero oppure previo riciclaggio, il cui reimpiego sarebbe soggetto ad accisa, gas naturale e metano. 12. Repubblica portoghese: per un'esenzione dall'accisa sul gas di petrolio liquefatto, sul gas naturale e sul metano utilizzati come carburanti per i mezzi di trasporto pubblici, per una riduzione dell'aliquota di accisa sull'olio combustibile consumato nella regione autonoma di Madeira; tale riduzione non può essere superiore ai sovraccosti dovuti al trasporto dei prodotti stessi fino al luogo di consumo, per riduzioni o esenzioni dalle accise per gli oli usati reimpiegati come combustibile subito dopo il recupero oppure previo riciclaggio, il cui reimpiego sarebbe soggetto ad accisa. 13. Repubblica di Finlandia: per un'esenzione dall'accisa per il metano e il GPL usati per rutti gli scopi, per un'esenzione dall'accisa per gli oli usati reimpiegati come combustibile subito dopo il recupero oppure previo riciclaggio, il cui reimpiego sarebbe soggetto ad accisa. 14. Regno di Svezia: per un'aliquota di accisa ridotta sugli oli nuiierali destinati a usi industriali, a condizione che tali aliquote rispettino sempre le aliquote mimme d'accisa sugli oli nuiierali stabilite dalla normativa comunitaria, per un'esenzione dall'accisa per il metano biologico ed altri gas residui. per aliquote ridotte per il gasolio ed il gasolio leggero per riscaldamento confonnemente alle classificazioni ambientali, per l'applicazione alla benzina verde di aliquote d'accisa differenziate a seconda delle diverse categorie ambientali, a condizione che tali aliquote rispettino sempre le aliquote minime d'accisa sugli oli nuiierali stabilite dalla nonnativa comunitaria. 15. Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord: per i veicoli adibiti al trasporto pubblico locale di passeggeri, per il gas di petrolio liquefatto, ii gas nahiraie e il metano impiegali come carburanti per autotrazione, per l'applicazione alla benzina verde di aliquote differenziate di accisa a seconda delle diverse categorie ambientali, a condizione che tali aliquote rispettino sempre le aliquote minime d'accisa sugli oli minerali stabilite dalla direttiva comunitaria, per riduzioni o esenziom dalle accise per gli oli usui rimpiegati come combustibile subito dopo il recupero oppure previo riciclaggio, il cui reimpiego sarebbe soggetto ad accisa. 68 Articolo 2 Le seguenti deroghe cessano di essere applicabili il 31 dicembre 1996: 1. Regno del Belgio: per ì motori utilizzati per il drenaggio delle terre allagate, per la navigazione aerea diversa da quella di cui all'articolo 8, paragrafo 1, lettera b), della direttiva 92/81/CEE, per la navigazione privata da diporto. 2. Regno di Danimarca: per la navigazione aerea diversa da quella di cui all'articolo 8, paragrafo 1, lettera b) della direttiva 92/81/CEE. 3. Repubblica ellenica: per l'utilizzazione da parte delle forze annate nello Stato, per una riduzione dell'aliquota d'accisa sul carburante per motori diesel, per incoraggiare l'impiego di carburanti più rispettosi dell'ambiente, a condizione che tale incentivo sia connesso con le caratteristiche tecniche stabilite, compreso il peso specifico, il tenore di zolfo, il punto di distillazione, il numero e l'indice di cetano, e a condizione che tali aliquote rispettino sempre le aliquote minime d'accisa sugli oli minerali stabilite dalla nonnativa commutarla, per la navigazione privata da diporto su imbaraiziom non registrate in Grecia, per un'esenzione dall'accisa sugli oli minerali per i carburanti destinali ai veicoli di servizio dell'ufficio del primo ministro, delle forze di polizia nazionali e dei metropoliti. 4. Repubblica francese: per il carburante usato nei taxi entro i limili di un contingente annuo, per la navigazione aerai diversa da quella di cui all'articolo 8, paragrafo 1, lettera b), della direttiva 92/81/CEE, nel quadro di alcune politiche intese ad aiutare le regioiu colpite da spopolamento. 5. Repubblica italiana: per la navigazione aerai diversa da quella di cui all'articolo 8. paragrafo 1, lettera b), della direttiva 92/81/CEE, per motori usati per il drenaggio di terre allagale, per le ambulanze, per le forze annate nazionali. 6. Irlanda: 69 per i veicoli a motore impiegati dai disabili, per il funzionamento dei fari, per la navigazione aerea diversa da quella di cui all'articolo 8, paragrafo 1, lettera b), della direttiva 92/81/CEE, per la navigazione privata da diporto. 7. Regno dei Paesi Bassi: - per le forze armate nazionali, per motori impiegati per il drenaggio di terre allagate, per campioni di oh nuiierali destinati ad analisi, prove a livello di produzione o ad altri fini scientifici. 8. Repubblica portoghese: - per la navigazione aerea diversa dit quella di cui all'articolo 8, paragrafo 1, lettera b), della direttiva 92/81/CEE. 9. Repubblica di Finlandia: per un'esenzione dall'accisa per gli oli minerali usati nelle imbarcazioni private da diporto. 10. Regno di Svezia: per un'esenzione dall'accisa sulla benzina avio e il cherosene per aeromobili utilizzati per l'aviazione privata da diporto. 11. Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord: - - per la navigazione privata da diporto, per la navigazione aerea diversa da quella di cui all'articolo 8, paragrafo 1, lettera b), della direttiva 92/81/CEE, per il funzionamento di fari. 70 Articolo 3 Le decisioni del Consiglio 92/510/CEE5 , 93/697/CE6, 95/585/CE7 , 96/273/CE8 e 96/418/CE9 sono 1. abrogate con effetto dal 1° gennaio 1997. 2. Le seguenti autorizzazioni, concesse a seguito di riclùcste presentate in base a considerazioni politiche specifiche e da considerarsi tacitamente approvate dal Consiglio allo scadere del periodo di due mesi previsto dall'articolo 8, paragrafo 4, della direttiva 92/8 I/CE, sono abrogate con effetto dal 1° gennaio 1997: l'autorizzazione concessa alla Gennania in base alla ricluesla del 15 marzo 1994, notificata dalla Commissione agli Stati membri il 7 aprile 1994; l'autorizzazione concessa alla Spagna in base alla riclùesta del 17 maggio 1994, notificata dalla Commissione agli Stati membri il 17 giugno 1994; l'autorizzazione concessa alla Francia in base alla richiesta del 13 dicembre 1993, notificata dalla Commissione agli Stati membri il 7 aprile 1994; l'autorizzazione concessa alla Francia in base alla riclùesta del 23 novembre 1994, notificata dalla Commissione agli Stati membri il 19 dicembre 1994; l'autorizzazione concessa all'Italia in base alla riclùesta del 15 marzo 1994, notificata dalla Commissione agli Stati membri il 5 aprile 1994; l'autorizzazione concessa all'Irlanda in base alla riclùesta del 30 luglio 1993, notificata dalla Commissione agli Stati membri il 15 settembre 1993; l'autorizzazione concessa al Portogallo in base alla richiesta dell'I 1 marzo 1994, notificata dalla Commissione agli Stati membri il 7 aprile 1994; l'autorizzazione concessa al Regno Uiùto in base alla riclùesta del 20 gennaio 1994. notificata dalla Commissione agli Stati membri il 24 febbraio 1994. Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione. Articolo 4 Fatto a del 19. 1. 1992, GUL 316 del 31. 10. 1992, pag. 16. del 13. 12. 1993, GU L 312 del 23. 12. 1993, pag. 29. del 22. 12. 1995, GUL 327 del 30. 12. 1995, pag. 33. del 22. 4. 1996, GU L 102 del 24. 4. 1996, pag. 40. del 27. 6. 1996, GUL 172 dell'I 1. 7. 1996, pag. 22. ^7 ISSN 0254-1505 COM(96) 549 def. DOCUMENTI IT 09 02 07 N. di catalogo : CB-CO-96-553-IT-C ISBN 92-78-10787-5 Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo