title: Framtidens bullerpolitik - Kommissionens grönbok

eurovoc_concepts:
EU policy
noise
noise pollution
noise protection
public awareness campaign

text: EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Bryssel den 04. 11. 1996 KOM(96) 540 slutlig FRAMTIDENS BULLERPOLITIK KOMMISSIONENS GRÖNBOK SAMMANFATTNING OCH ANMÄRKNINGAR Buller som förorsakas av trafik, industrier och fritidsaktiviteter är ett av de stora miljöproblemen i Europa och en källa till ett ökande antal klagomål från allmänheten. Generellt sett har emellertid åtgärder för minskning av buller haft lägre prioritet än aktioner för att avhjälpa andra miljöproblem som luft- och vattenförorening. Det femte miljöhandlingsprogrammet från 1993 innehåller de första stegen för att avhjälpa detta och omfattar ett antal grundläggande mål för bullerreducering som skall uppnås före år 2000, medan det nyligen framlagda förslaget om översyn av det femte miljöhandlingsprogrammet (KOM(95)647) omfattar information om ett bullerbekämpningsprogram som skall bidra till att uppnå dessa mål. Denna Grönbok är det första steget i utvecklingen av ett sådant program och syftar till att stimulera till offentlig diskussion om builerpolitikens framtida inriktning. Den tar upp den generella bullersituationen samt åtgärder som hittills vidtagits på gemenskaps- och nationsnivå, följt av ett utkast till en ram för åtgärder som omfattar bättre och mer jämförbar information samt framtida alternativ för minskning av buller från olika källor. Bullersituationen i Europeiska unionen De data som finns att tillgå om bullerexponering är generellt sett av sämre kvalitet än de data som samlats in för att mäta andra miljöproblem, och ofta svåra att jämföra på grund av att olika mät- och bedömningsmetoder använts. Det har dock uppskattats att cirka 20 procent av unionens befolkning eller nästan 80 miljoner människor lider av bullernivåer som forskare och hälsoexperter anser vara oacceptabla, dvs. nivåer som hos de flesta människorna leder till irritation, sömnstörningar och risk för negativa hälsoeffekter. Ytterligare 170 miljoner invånare bor i så kallade grå områden, där ljudnivåerna är sådana att de leder till allvarlig irritation under dagtid. En rad olika studier har genomförts för att belysa frågan om vilka externa kostnader som uppstår för samhället på grund av buller, speciellt transportljud. Uppskattningarna varierar från 0,2 till 2 procent av BNP. I kommissionens grönbok "Mot en rättvis och effektiv prissättning inom transportområdet" användes den lägre uppskattningen 0,2 % av BNP, vilket innebär en årlig kostnad av över 12 miljarder ecu. Analys av befintliga hullerhekämpningsåtgärder i Europeiska unionen I mer än tjugo år har gemenskapens åtgärder i fråga om buller i huvudsak bestått i lagstiftning som fastställt maximala ljudnivåer för fordon, flygplan och maskiner avsedda för den inre marknaden, eller, när det gäller luftfarten, i att sluta internationella överenskommelser. Dessa åtgärder har kopplats till certifieringsprocedurer som garanterar A. att nya fordon och ny utrustning vid tillverkningstillfället håller de bullergränser som fastställts i gemenskapens direktiv. Tack vare lagstiftning och tekniska framsteg har man uppnått väsentliga minskningar av buller från individuella källor. Som exempel har buller från personbilar minskats med 85 % sedan 1970 och buller från lastbilar med 90 %. På samma sätt har det buller som ett modernt jetplan alstrar runt en flygplats minskats till en niondel av det buller som förorsakades av ett flygplan med 1970 års teknik. Data som täcker de senaste 15 åren visar dock att människor i dag inte utsätts för mindre buller än tidigare, och att det särskilt är buller från vägtrafik som belastar omgivningen. Trafikens tillväxt och spridning i tid och rum samt utvecklingen av fritidsaktiviteter och turism har delvis motverkat de tekniska förbättringarna. Den prognostiserade ökningen av väg- och lufttrafik samt höghastighetsjärnvägarnas utveckling kommer att ytterligare förvärra bullerproblemet. När det gäller motorfordon är också andra faktorer viktiga, som exempelvis det däckbuller som uppkommer så snart ett fordon överskrider relativt låga hastigheter (50 km/h) och avsaknaden av regelbundna bullerinspektioner och underhållsprocedurer. För vissa källor som järnvägar och mycket av den bullrande utrustning som används utomhus finns inga gemenskaps- eller internationella normer för emissionsgränser. Ett antal medlemsstater planerar nationell lagstiftning för dessa produkter, vilket skulle komma att skapa problem för den inre marknadens funktion. De flesta medlemsstater har antagit lagstiftning eller rekommendationer om emissionsgränser för bullerexponering i känsliga områden. Dessa är ofta integrerade i nationella lagar och används i markanvändningsplaner för utveckling av ny infrastruktur. Eii genomgång som gjorts för kommissionen har visat en hög grad av konvergens mellan medlemsstater vid etablerandet av sådana kvalitetskriterier för vägar, järnvägar och industribuller. Situationen för bullerindex och exponeringsnivåer för flygplan är mindre homogen. En ny ram för bullerpolitiXen Med tanke på den negativa bild som data om bullerexponering ger, och de brister som identifierats vid analysen av de policyåtgärder som hittills vidtagits, anser kommissionen att det krävs förändringar i den övergripande strategin om bullerbekämpningen skall kunna bli framgångsrik. Detta förutsätter ett samarbete på grundval av delat ansvar, med klart definierade mål och åtgärder för förbättring av den tillgängliga informationens noggrannhet samt för standardisering i syfte att samordna de olika åtgärderna. Att bullerproblemen främst är av lokal art innebär inte att alla åtgärder bäst vidtas på lokal nivå, eftersom exempelvis källorna till buller i allmänhet inte är av lokalt ursprung. För att effektiva åtgärder skall kunna vidtas krävs välformulerade lokala och nationella strategier, som även bör överensstämma med de åtgärder som kommer att beslutas på d-h gemenskapsnivå. I detta sammanhang finns det utrymme för samarbete inom gemenskapen för att förbättra datasituationen och informationens jämförbarhet, och dessutom skulle gemenskapen kunna hjälpa till vid utbyte av erfarenheter rörande bullerbekämpning mellan medlemsstater. Huvudområdet för gemenskapens engagemang kommer även i fortsättningen att vara minskningen av buller från produkter. Här kommer kommissionen att sträva efter att utveckla fler möjligheter till bullerbegränsning, och ägna speciell uppmärksamhet åt de möjligheter som ekonomiska åtgärder erbjuder, vilket hittills försummats i fråga om bullerbekämpning. Den föreslagna nya ramen omfattar en rad alternativ för framtida åtgärder. 1 2. 3. 4. Ett förslag till direktiv som syftar till harmonisering av bedömningsmetoder för hullerexponering och ömsesidigt utbyte av information. Förslaget skulle kunna innefatta rekommendationer om bullerkartläggning och bestämmelser om information till allmänheten om bullerexponering. I ett andra steg skulle man kunna fastställa målvärden och föreskriva åtgärder för att uppnå målen. Nästa handlingsfas för att minska vägtrafikbuller kommer att ta itu med däckbuller och undersöka möjligheterna att införa bullerkostnader i det fiskala systemet, utöka gemenskapens lagstiftning om trafiksäkerhetsprovning till att omfatta buller och främja lågbullerytbeläggning genom bidrag från gemenskapen. Mer uppmärksamhet behöver ägnas åt järnvägsbuller, eftersom vissa medlemsstater planerar lagstiftning och det finns ett avsevärt motstånd mot utökning av järnvägskapaciteten på grund av den bullerbelastning detta medför. Förutom att stödja forskning inom detta område, kommer kommissionen att undersöka om det är möjligt att införa lagstiftning som anger bullergränsvärden och som omfattar överenskommelser med järnvägsindustrin om mål för bullervärden och ekonomiska instrument som exempelvis differentierade spåravgifter. Inom lufttransporten överväger kommissionen också en kombination av olika rättsakter. Dessa skulle kunna omfatta strängare bullervärden samt en rad ekonomiska instrument för att uppmuntra till utveckling och användning av lågbullerflygplan, och dessutom integrera det bidrag som lokala åtgärder som markanvändningsplanering skulle kunna ge. Ett särskilt ramdirektiv om flygplatsavgifter planeras för 1996. Ett diskussionsdokument om strängare bullervärden kommer att läggas fram inom kort. <l C^ 5. Kommissionen planerar att förenkla den befintliga lagstiftningen avseende emissionsgränser för ett begränsat område av utomhusutmstning och kommer att föreslå ett ramdirektiv som täcker ett vidare fält av utrustning, bland annat byggmaskiner, trädgårdsutrustning och annat, och som integrerar de befintliga sju direktiven. Det väsentligaste kännemärket för den nya lagstiftningen kommer att vara kravet att märka all utrustning med värdet för den garanterade ljudnivån. Gränsvärden kommer endast att föreslås för sådan utrustning för vilken det redan finns bullerlagstiftning samt ett begränsat område av utrustning med mycket hög ljudnivå. Slutsats Den här grönboken syftar till att ge bullerbekämpning högre prioritet. Den inriktar sig på de områden där gemenskapsåtgärder i samarbete med medlemsstater och lokala myndigheter kan ge mervärden. De möjliga åtgärderna vad gäller metoder och informationsutbyte omfattar viktiga steg för att utveckla en övergripande åtgärdsram. Mer arbete behövs för att fastställa den bästa kombinationen av instrument för de olika transportsätten. - < L ^- 1. INLEDNING Många européer, speciellt i städerna, ser omgivningsbuller orsakat av trafik, industrier och fritidsaktiviteter som sitt största lokala miljöproblem. Man har uppskattat att cirka 20 procent av befolkningen i Västeuropa lider av bullernivåer som forskare och hälsoexperter anser vara oacceptabla, eftersom de innebär ett irritationsmoment för de flesta som utsätts, leder till sömnproblem och förorsakar negativa hälsoeffekter. Det ökande antalet klagomål från allmänheten om buller vittnar om medborgarnas ökande oro. Eurobarometer för 1995 visade som exempel att buller var den femte viktigaste orsaken för klagomål om livsmiljön (efter trafik, luftföroreningar, landskapet och avfall), men var den enda av dessa punkter för vilken allmänhetens klagomål hade ökat sedan 1992. Samma undersökning visade en signifikant ökning i allmänheteas vilja att agera för att minska buller. Ett antal färska publikationer om problemen - som de från WHO, EEA och Nordiska rådet - visar att man även lägger mer vikt vid bullerfrågor på internationell nivå. Europeiska unionen har sedan tjugofem år tillbaka vidtagit olika åtgärder för att ta itu med bullerproblemen. Dessa åtgärder har i huvudsak bestått i lagstiftning som fastställt bullergränsvärden för fordon, flygplan och maskiner avsedda för den inre marknaden, men har inte ingått i ett övergripande program för bullerbekämpning. Medlemsstaterna har beslutat om en mångfald av kompletterande regler och andra åtgärder för att minska bullerproblemen, och även om det finns vissa tecken som tyder på att bullernivåerna i de värsta "gråa områdena" har minskat, visar nyare data att det totala bullerproblemet blir värre och att antalet personer som bor i så kallade grå områden har ökat. Speciellt har den ökande volymtillväxten av all slags trafik, kopplat till förortsutvecklingen, lett till att höga bullerexponeringsnivåer blivit allt mer allmänna. Dessutom har fritidsaktiviteter och turism under de senaste två årtiondena lett till nya källor till buller. Som ett resultat av dessa utvecklingar har effekten av de policyåtgärder som hittills vidtagits varit blygsamma. Allmänt sett har gemenskapens och medlemsstaternas bullerbegränsande åtgärder haft lägre prioritet än åtgärder för att lösa andra problem som luft- och vattenförorening, trots att opinionsmätningar visar att buller betraktas som en av huvudorsakerna till minskande livskvalitet. Detta kan bero på att beslutsfattare inte är medvetna om bullrets effekter, eftersom dessa inte är spektakulära: buller är irriterande, inte katastrofalt. Vad beträffar gemenskapen har den låga prioriteringen av buller delvis berott på att det i hög grad är ett lokalt problem som uppfattas mycket olika i olika delar av gemenskapen. Källorna till många av bullerproblemen är emellertid inte av lokalt ursprung. Dessutom finns det trots bullerproblemens lokala dimension en allmänt accepterad internationell konsensus om vilka bullernivåer som är oacceptabla för allmänheten, om man vill skydda dess hälsa och livskvalitet. 1993 tillkännagav Europeiska gemenskapen en övergång till en ny politik avseende buller, som skulle vara i linje med de större förändringar i gemenskapens miljöpolitik som ingår i det femte miljöåtgärdsprogrammet. Som ett grundläggande mål för bullerpolitiken fastställdes i programmet att ingçn skall utsättas för bullernivåer som påverkar hälsa och livskvalitet. Programmet omfattar dessutom ett antal bullergränsvärden som skall uppnås före år 2000 (se bilaga 1). För att uppnå målen ges i det femte åtgärdsprogrammet en lista med ett antal åtgärder som skall genomföras av de olika aktörerna i gemenskapen, beroende på deras ansvar och kompetens, och som omfattar informations-, teknologi-, planerings-, ekonomi- och utbildningsfrågor. Liksom inom andra miljöpolitikområden finns ett klart medvetande om att gemenskapen behöver utvidga sin verksamhet inom bullerbekämpningssektom, och inte enbart kan förlita sig på lagstiftning som behandlar produkters bullervärden för att skydda människor från ökande bullerexponering. I en nyligen sammanställd lägesrapport om det femte miljöhandlingsprogrammet (KOM(95) 624) krävdes intensivare ansträngningar. Som uppföljning av lägesrapporten fastställs i förslaget om översyn av det femte miljöhandlingsprogrammet (KOM(95) 647) att speciell uppmärksamhet skall ges åt utveckling av ett bullerbekämpningsprogram som omfattar tillhandahållande av information till allmänheten, gemensamma index för bullerexponering, mål för bullervärden och bulleremission från produkter. I detta syfte har kommissionen i sitt arbetsprogram för 1996 som ett första steg i utvecklingen av ett bullerprogram föreslagit en grönbok för att stimulera offentlig diskussion om framtida miljöpolitik. Grönboken sammanfattar de områden där kommissionen anser att gemenskapens engagemang i samarbete med medlemsstater och lokala myndigheter kan ge mervärde och vara till särskild nytta för den breda allmänheten. I grönbokens kapitel 2 ges vissa grundläggande upplysningar om bullerproblematiken och dess effekter, följt av en kort översikt över bullersituationen i gemenskapen och uppskattningar av de externa kostnader som drabbar samhället på grund av buller. I kapitel 3 analyseras den strategi man hittills valt för bullerbekämpning i medlemsstaterna och gemenskapen. I kapitel 4 skisseras alternativ till åtgärder som omfattar bedömning och minskning av bullerexponering och framtida aktioner för att reducera buller från olika källor. Grönboken tar upp buller som ett miljöproblem och går därför inte direkt in på frågan bullerbekämpning på arbetsplatser, där lagstiftning har funnits sedan 1986 (direktiv 86/188/EEG) och som inom kort skall revideras på rådsnivå. Vidare behandlas inte buller från grannar och andra människor i omgivningen. Här kan bestämmelserna i byggproduktsdirektivet (89/106/EEG) vara relevanta vad beträffar tekniska lösningar. En stor del av lösningarna för sådant "socialt" buller är emellertid pedagogiska och dessa problem regleras i allmänhet lokalt. 2. MILJÖPÅVERKAN AV BULLER OCH BULLERSITUATIONEN I EUROPEISKA UNIONEN Buller definieras ofta som "oönskat ljud" eller "höga, obehagliga eller oväntade ljud". Buller uppkommer främst genom mänskliga aktiviteter och är i synnerhet kopplat till urbaniseringsprocessen samt till utvecklingen av transport och industri. Även om det primärt är ett stadsproblem, kan det på grund av terrängförhållanden bli till ett irritationsmoment på landsbygden, I bilaga 2 beskrivs de viktigaste måttenheter som används i den här grönboken för mätning av buller, nämligen decibel (dB), den vanligaste enheten för att beskriva bullerexponering, nämligen den A-viktade ljudtrycksnivån dB(A) samt metoden att beräkna medelvärde över tiden, den så kallade ekvivalenta kontinuerliga ljudtrycksnivån LAeq. gullerJtäilQr i miljön Alla medlemsstater har liknande klassificeringar av bullerkällorna, kopplade till olika mänskliga aktiviteter: vägtrafik, järnvägstrafik, luftfart, industri, vägbyggnad och byggplatsarbete, fritidsaktiviteter, utomhusutrustning (som trädgårdsutrustning). Dessa klasser skiljer sig från varandra ur en fenomenologisk synvinkel, och allt eftersom allmänhetens attityd till buller från de olika källorna varierar, upplevs de olika. (I bilaga 3 beskrivs bullers natur mer ingående. ) Effekter av buller Effekterna av buller är svåra att kvantifiera, eftersom olika personers tolerans gentemot bullernivåer och olika typer av buller varierar avsevärt. Det finns emellertid en stor mängd vetenskaplig litteratur som analyserar och bedömer effekterna av buller på människor. Den senaste och fullständigaste är en WHO-rapport (under arbete) "Community Noise - Environmental Health Criteria", där man pekar på att miljöbuller kan ha ett antal direkt negativa effekter på människor som utsätts för det, bland annat i form av sömnstörningar, hörselrelaterade och icke hörselrelaterade fysiologiska effekter - i huvudsak påverkan på hjärt-kärlsystemet - kommunikationsstörningar och allmän irritation (fler detaljer ges i bilaga 4). Att utsättas för miljöbuller leder normalt inte till bullerrelaterad hörselnedsättning, utom vid extremt stark exponeringen under längre tid. Mtflfihiillerprohlemets storleksordning Exponering De data som föreligger om befolkningens totala exponering i de olika europeiska länderna är av varierande kvalitet och ofta svåra att jämföra, på grund av att olika metoder använts vid insamlingen och att olika definitioner används. Den mest omfattande samlingen uppgifter om exponering för buller i Europa sammanställdes av OECD år 1993 och omfattar data från 14 europeiska länder. Ett antal studier som utförts på senare tid bygger på den informationen, och pekar på att mellan 17 och 22 procent (närmare 80 miljoner människor) av unionens befolkning under dagtid utomhus är utsatta för kontinuerliga bullernivåer orsakade av transport som överskrider de värden som allmänt anses vara acceptabla - mer än 65 dB(A) (INRETS 1994, von Meier 1994, INFRAS/IWW 1994). Ytterligare 170 miljoner invånare exponeras för bullernivåer av storleken 55-65 dB(A), vilket är den nivå där man blir allvarligt irriterad dagtid. Vägtransportbuller är den dominerande källan, som nio tiondelar av den del av unionens befolkning som utsätts för bullernivåer över 65 dB(A) har att göra med. 1,7 % av befolkningen utsätts för så höga bullernivåer från järnväg, och 1 % av befolkningen utsätts för dem p. g. a. luftfart. Irritation Uppgifter om hur stor andel av befolkningen som uttryckt irritation är ändå mer otillräckliga. I nationella undersökningar används inte alltid samma frågeformuleringar för bedömningen av hur bullret upplevs (störd, irriterad eller påverkad). Jämförbara data föreligger bara från fyra länder - Förenade kungariket, Frankrike, Nederländerna och Tyskland. Dessa visar att vägtrafiken verkar irritera mellan 20 och 25 procent av befolkningen, och järnvägsbuller mellan 2 och 4 procent. Data från ett antal länder tyder på en större tolerans för järnvägsbuller än för trafikbuller, och att i vissa länder detta har tagits med i beräkningen när man ställt upp normer, riktlinjer eller rekommendationer, vilka har satts cirka 5 dB(A) högre för järnväg än för vägtrafik. Nyligen har undersökningar inletts för att studera effekt-dosrelationen, genom vilken en viss andel av den irriterade befolkningen relateras till en given bullerexponering. Effekt-dosrelationen kommer att vara beroende av ljudkällan, vilket bör göra det möjligt att jämföra den irritation som orsakas av olika bullerkällor. Ett annat mål för denna forskning är att undersöka den ackumulerade effekten av exponering för olika bullerkällor. Trender De senaste 15 årens data visar ingen signifikant förbättring i fråga om exponering för miljöbuller, speciellt inte för vägtrafikbuller. Även om exponeringsnivåerna höll sig tämligen stabila i början av 1980-talet och åtgärder mot "svarta punkter" över 70 dB(A) har varit framgångsrika, förblev som ovan nämnt den andel av befolkningen som utsätts för nivåer över 65 dB(A) hög, och ökningar har märkts mot årtiondets slut i många västeuropeiska länder i området 55-65 dB(A), den så kallade gråa zonen, uppenbarligen till följd av den snabbt växande vägtrafikvolymen (INRETS 1994). Data visar att antalet personer som akut exponeras minskar, men att problemet förvärras totalt. I många stadsområden ökar inte trafikbullertopparna, men perioderna med hög bullerexponering ökar. Förr var dagtid mellan 8. 00 och 18. 00 den bullrigaste tiden, men nu blir också natten allt mer bullrig (CEST 1993). Vad beträffar luftfartstrafik finns det vissa tecken på förbättringar vad beträffar exponering för luftfartsbuller sedan 1970-talet. Detta beror till stor del på införandet av strängare bullercertifieringsnormer, men också på andra icke-tekniska åtgärder (begränsning av rörelser nattetid, kontrollerade start- och landningskorridorer, luftfartens styrprocedurer). Som exempel har den befolkningsmängden runt Heathrow (London) som exponeras för bullernivåer över 60 dB(A) mer än halverats mellan 1975 och 1989, trots att en väsentlig trafiktiilväxt konstaterats under samma period. Kraftiga minskningar har också noterats för Kastrup (Köpenhamn) och Schiphol (Amsterdam). Bulleremissionerna från individuella tåg har också minskat, och detta är kopplat till bytet från diesel- till eldrivna passagerartåg, det gradvisa införandet av svetsad räls i stället för fogad, samt fler tåg med skivbromsar i vagnparken. Utvecklingen av höghastighetståg är en speciellt känslig fråga när det gäller framtida buller från järnvägar, och utgör huvudämnet för allmänhetens klagomål när nya linjer diskuteras. Nuvarande praxis är att vidta bullerbekämpningsåtgärder vid planering och konstruktion av sådana linjer. Tillgängliga data om dagens situation och prognoser om framtidens ljudmiljö uppvisar allvarliga brister, men allt tyder på att ljudmiljön i avsaknad av ambitiösa bekämpningsstrategier kommer att förbli otillfredsställande eller till och med försämras, speciellt vad avser trafikbuller. De viktigaste generella trenderna som påverkar nuvarande och kommande situation är följande: Ökningen av antal fordon och av körsträckor; prognoserna fram till 2010 visar nästan en fördubbling av godstransporter på väg (räknat i tonkilometer) och en ökning av luftfarten med över 180 %. Utvecklingen av höghastighetståg. Spridningen av trafikbuller till landsbygd och förorter. Ökande tidsperioder för irriterande transportbullernivåer på grund av godstransporter dygnet runt. Uppskattningar av externa kostnader för buller De ekonomiska kostnaderna för buller har undersökts på många olika sätt, och det finns inga allmänt accepterade metoder för standardiserad utvärdering av kostnaderna. Nästan all denna forskning är begränsad till transportbuller. De metoder som mest används är följande (INFRAS/IWW 1994): Vilja att betala, baserat på enkäter Förändring av marknadsvärdet för egendom; komfortavhängig prissättning Kostnader för bekämpningsåtgärder Kostnader för undvikande eller förhindrande Kostnader för medicinsk vård och produktionsförluster I en översikt över dessa studier som togs fram 1993 (Quinet 1993) fann man att de beräknade kostnaderna för bullerförorening varierade mellan 0,2 och 2 procent av BNP. Generellt ges högre värden i studier som baseras på kostnader för undvikande. Samtliga studier om vilja att betala har utförts i länder med hög medelinkomst. Viljan att betala är utan tvivel beroende på förmågan att betala, och därför torde undvikande av buller inte värderas så högt i mindre välbärgade länder. I Tyskland har ett antal stodier baserats på viljan att betala för en bättre ljudmiljö, och de visar i genomsnitt att en person skulle kunna tänka sig att betala cirka 10 ecu för varje 1 dB(A) förbättring per person per år , om ljudnivåerna överstiger 43 dB(A). Med utgångspunkt från detta har de årliga kostnaderna för trafikbuller i Tyskland uppskattats till 7,8-9,6 miljarder ecu. I den studie som utförts för UIC av IFRAS/IWW (1994) gjordes en övergripande uppskattning för 17 europeiska länder utgående från viljan att betala. Denna uppskattning visar att de totala kostnaderna för transportbuller ligger på 38 miljarder ecu per år (EUR15 plus Norge och Schweiz) eller 0,65 % av BNP. Värdena för varje land justerades för den individuella nationella situationen med hjälp av köpkraftsmått. Dessa årliga, transportvolymsrelaterade kostnader kan delas upp på följande sätt: Passagerartransport - bilar 4,5 ecu per 1 000 passagerarkilometer jämfört med 4,2 ecu per 1 000 passagerarkilometer för bussar, 3,1 ecu per 1 000 passagerarkilometer för järnväg och 3,0 ecu per 1 000 passagerarkilometer för lufttransport. Värdet som beräknades för tvåhjulingar gav den högsta kostnadskoefficienten för alla typer: 60,3 ecu per 1 000 passagerarkilometer. Godstransport - 12,7 ecu per 1 000 tonkilometer för vägtransport och 4,7 ecu per 1 000 tonkilometer för spårbunden transport. Studier avseende minskning av fastighetsvärden beroende på exponering för buller i olika länder under de senaste 25 åren har visat att det genomsnittliga prisfallet under 1980-talet kan uppskattas till ungefår I % per dB(A) om bullret överstiger 55 dB(A), medan studier för 1970-talet visar ett prisfall på 0,3-0,8 % per dB(A) (INRETS 1994). På grundval av dessa prisfallsvärden har globala utvärderingar av total skada på grund av vägtrafikbuller utförts för städer och länder. För Frankrike uppskattades detta vara 800 miljoner ecu per år, eller i genomsnitt cirka 30 ecu per invånare som utsätts för mer än 55 dB(A). Data om bullerkostnader orsakade av luftfartsbulier är ofta kopplade till kostnaderna för isolering av fastigheter runt flygplatserna. Dessa kostnader varierar kraftigt, beroende på lokala arbets- och materialkostnader, omfattningen av isoleringsarbetena, den faktiska ljudnivån som skall uppnås inomhus samt de tekniska metoder som används. Detta illustreras av följande data: För Schiphol är den genomsnittliga kostnaden per lägenhet cirka 23 650 ecu, för Frankfurt cirka 3 800 ecu, Köln/Bonn 6 600 ecu (för 3 sovrum) och Manchester 2 300 ecu. Det finns få data om faktiska kostnad för bullerskador i form av kostnadsuppskattningar för hälso- och sjukvårdskostnader. Ï Tyskland har man beräknat att den årliga kostnaden för bullrets effekter på folkhälsan är omkring 500 till 1 900 miljoner ecu per år för vägbuller och 100 miljoner ecu per år för järnvägsbuller. 3 BEFINTLIGA STRATEGIER FÖR ATT MINSKA EXPONERING FÖR BULLER 3. 1 Metoder och instrument för minskning av bullerexponering Det finns tre grundläggande strategier för att minska exponering för buller i omgivningen: Minskning av bullret vid källan (buller från maskiner, motorer, däck och vägbanor, i. minskning av hastigheter samt minskning av trafikvolym och användning av utrustning) Begränsning av överföring av buller genom placering av skydd mellan källan och påverkade människor, ii. iii. Minskning av bullret vid mottagningspunkten som genom att bullerisolera byggnader. De policyinstrument som utvecklats för att genomföra dessa metoder är emissionsnormer för individuella källor, normalt fastlagda i lagstiftning, immissionsnormer baserade på kriterier för bulleregenskaper, markanvändningsplanering, infrastrukturåtgärder, ekonomiska instrument, operationella förfaranden samt utbildnings- och informationskampanjer. I bilaga 5 finns en mer detaljerad skiss över de olika policyinstrumenten. Analys av befintliga bullerbekämpningsaktioner i Europeiska unionen I de följande avsnitten i detta kapitel analyseras användningen av de olika bulleråtgärderna i Europeiska unionen. Den inverkan deras tillämpning haft på bullersituationen utvärderas kortfattat. De flesta av dessa åtgärder har utvecklats och genomförts på nationell och lokal nivå. Europeiska gemenskapens engagemang och den internationella verksamheten har i huvudsak: bestått i fastläggandet av utsläppsnormer för att styra buller från individuella källor, även om samarbetet ökar inom gemenskapen och på internationell nivå beträffande forskning om bullers effekter, metoder för bullerbekämpning och bestämning av gränsvärden. 3. 2 Lagstiftning om bullernormer I mer än tjugo år har gemenskapens bullerstrategi i huvudsak bestått i lagstiftning om maximala ljudnivåer för fordon, flygplan och maskiner avsedda för den inre marknaden, kopplat till procedurer för tredjepartscertifiering för att garantera att nya fordon och ny utrustning vid tillverkningstillfället håller de bullergränser som fastställts i direktiv. Utvecklingen av utsläppsnormerna visas i tabeller i bilaga 6. Transportkällor Vägtransport Motorfordon: Den ursprungliga lagstiftningen som reglerar ljudnivåer för motorfordon (bilar, lastbilar och bussar) antogs 1970 (direktiv 70/157/EEG) och har sedan dess blivit ändrad nio gånger. Den senaste ändringen genom direktiv 92/97/EEG träder i kraft 1996. Typgodkännandeprovningen för detta direktiv avser att begränsa det buller som uppstår i en typisk stadstrafikmiljö. Alla fordon måste klara gränserna, och därför måste produktionsmodeller konstrueras för 1 dB(A) under gränserna med tanke på tillverkningstoleranser. Eftersom gränserna har sänkts, har däckbuller blivit mer märkbart, och kommer med de nya gränserna att vara huvudkällan vid hastigheter över 50 km/h. Den punkt har nu nåtts där en ytterligare sänkning av gränserna inte skulle bli effektiv utan åtgärder med avseende på däck- och vägbanebuller. I 1992 års ändring uppmanas därför kommissionen att lägga fram en rapport som tar upp problemet däck- och vägbanebuller. Två- och trehjuliga fordon: Lagstiftning som sätter gränser för tillåten ljudnivå från motorcyklar har funnits sedan 1978 (78/1015/EEG) och har därefter ändrats vid flera tillfällen för att införa lägre gränser, senast 1989 (89/235/EEG). 1993 lade kommissionen fram ett ändringsförslag till direktivet som en del av ett övergripande förslag om typgodkännande för två- och trehjuliga fordon (KOM(93)449). Detta skulle göra de frivilliga gränsvärdena som fastlagts i andra steget 1989 obligatoriska från den 1 januari 1997, och omfattar även bestämmelser rörande förbud mot förändring av ljuddämpare. Kommissionen nådde en gemensam ståndpunkt avseende det förslaget i november 1995, och slutligt antagande förväntas under 1996. Bedömning av lagstiftningens effekt Efter genomförandet av den senaste ändringen i år, kommer lagstiftmngen att ha lett till en bullerminskning på 85 % för individuella bilar (8 dB(A)) och över 90 % för individuella tunga lastbilar (11 dB(A)). Studier har emellertid visat att minskningen av faktiska bullernivåer i vägtrafiken genom denna lagstiftning har varit mycket mindre - endast 1-2 dB(A). Orsakerna till denna låga effektivitet är de generösa gränserna under den första tiden, att äldre, mer bullrande fordon fortfarande används i stor omfattning, den avsevärda trafikökningen och en lägre tröskel för möjliga minskningar av buller beroende på 8 samverkan mellan däck och vägbana (Sandberg 1993). Provningsförfarandet (ISO R 362) avspeglar inte realistiska körförhållanden, och dessutom kan fordonets bullernivå öka med tiden om inte regelbunden provning genomförs för att garantera att de akustiska designegenskaperna underhålls. Exempelvis kan manipulering av en motorcykels avgasljuddämpning öka bullernivån med 10 dB(A). Î direktiv 77/143/EEG fastställs de grundläggande villkoren för trafiksäkerhetsprovning, varvid buller tas med som en av faktorerna i provningen. Detta är emellertid oftast bara en subjektiv kontroll för att garantera att ljuddämparen är intakt, och det finns ingen specifik lagstiftning liknande den som finns för luftförorening. Vissa länder utanför unionen har haft framgång med trafiksäkerhetsprovning av buller. I exempelvis Japan finns regelbundna bullerinspektioner för fordon som används på allmän väg, medan fordon i vissa stater i Australien utsätts för kontroll på vägen med påföljande provning (OECD 1991). I New South Wales provas tusentals fordon varje år och genomsnittliga bullerminskningar på 9 dB(A) har uppnåtts till en relativt låg kostnad. lämvägjStranspQrt 1983 föreslog kommissionen ett direktiv om maximalt tillåtna ljudemissioner från spårbundna fordon. Förslaget godkändes visserligen av parlamentet, men drogs tillbaka av kommissionen 1993. Detta berodde delvis på olösta tekniska frågor, men berörde i huvudsak fritt tillträde för spårbundna fordon från tredje land, för vilka Europeiska gemenskapens bullernivåer inte gäller. Under tiden har ett antal medlemsstater börjat överväga att införa egna begränsningar av järnvägsbuller. 1993 antog Österrike en lag om tillåtelse att använda järnvägsvagnar i det österrikiska järnvägsnätet, där man från 1995 kräver en bullerminskning med 5 dB(A) för godsvagnar. Lufttransport Direktiv 92/14/EEG, som trädde i kraft i april 1995, är det senaste i en rad lagstiftningsåtgärder som inleddes 1979 (direktiven 80/51/EEG och 89/629/EEG) och som syftar till begränsning av buller från luftfarkoster. De båda direktiven, liksom i stort liknande lagstiftning i andra "bullerrestriktiva stater" (de flesta europeiska icke-EU- medlemsstater, Japan, Australien och Nya Zeeland samt USA) använder de jämförelsenormer som specificerats av den internationella civilflygsorganisationen ICAO i Environmental Protection Annexe (bilaga 16, volym 1) till Chicagokonventionen, som de flesta länder i världen har anslutit sig till. Gränsvärdena för individuella flygplanstyper under start och landning specificeras som nivåer för effektivt upplevt buller (EPNL) i dB(A), och beror av planets vikt och antal motorer. De äldsta, mest bullrande transportjetplanen är inte bullercertifierade (NNC), andra generationens karakteristika avspeglas i kapitel 2 i nämnda bilaga 16 och de modernaste och tystaste planen uppfyller normerna i kapitel 3. Underljudsflygplan som inte är bullercertifierade (NNC) har utestängts från flygplatser i flera år, och enligt villkoren i direktiv 92/14, kapitel 2, har flygplan äldre än 25 år varit förbjudna på Europeiska gemenskapens flygplatser sedan april 1995 om undantag inte beviljats för att exempelvis undvika orimliga ekonomiska belastningar för utvecklingsländers flygbolag. Kapitel 2-plan avvecklas systematiskt under tiden 1995 till 2002, och från den 1 april 2002 kommer endast kapitel 3-flygplan att tillåtas använda gemenskapens flygplatser. Under tiden övervägs ökad stränghet i internationella fora som ICAO:s kommitté för miljöskydd (CAEP) och den europeiska civilluftfartskonferensen ECAC. Bedömning av lagstiftningens effekt I likhet med individuella motorfordon har individuella flygplan blivit mycket tystare under de senaste tjugo åren. Det buller som alstras runt en flygplats av ett modernt jetplan har minskat med en faktor 9 jämfört med ett flygplan med 1970 års teknik. För turbopropmaskiner har bullerbilden minskat med en faktor 4,5 under de senaste tjugo åren. I Europa har bytet till en flotta enbart bestående av kapitel 3-plan avancerad stadigt, men samtidigt ökar de individuella planens genomsnittliga storlek. Dessa utvecklingstendenser, kopplade till den kraftiga tillväxten tidigare och den prognosticerade kraftiga tillväxten i framtiden kan betyda att vinster bara kommer att uppnås på kort och medellång sikt från avvecklingen av kapitel 2-plan och att de totala bulleremissionerna och därmed de totala bullerbilderna efter 2002 kanske inte kan härbärgeras inom de snävare gränser som förväntas ha uppnåtts vid det datumet. Byggplatser och byggmaskiner, gräsklippare Gemenskapens policy för begränsning av buller från ett visst antal typer av utrustning som används utomhus har bestått av direktiv som avser tillåtna värden för ljudemission, bullerprovningsregler samt märkning av utrustning med värdet för den garanterade ljudnivån. De flesta bullervärden har skärpts i ett andra steg, och sedan de olika rättsakternas ikraftträdande har bullervärdena för de aktuella maskintyperna minskat med 1-5 dB(A). Denna strategi har resulterat i 6 direktiv som avser buller från individuella typer av byggnadsmaskiner och -utrustning (kompressorer, tornkranar, svetsgeneratorer, elgeneratorer, handredskap för betongbrytning och spett, hydraulgrävare, lindrivna gravare, schaktmaskiner, lastare och schaktlastare) samt ett som berör buller från gräsklippningsmaskiner. I direktiv 89/392/EEG, vanligen kallat maskindirektivet, fastställs hälso- och säkerhetsvillkor beträffande utformning och konstruktion av maskiner, inbegripet bulleremission. Bl. a. fastställs det att all apparatur skall utformas och konstrueras så att 10 emissionen av luftburet buller minskas till lägsta nivå med hänsyn tagen till teknikens framsteg och tillgängliga möjligheter att minska buller, speciellt vid källan. Eftersom direktivet främst avser arbetsplatsen, berör det inte miljöbuller direkt. Rejiäriming^Ja^ Dessa direktiv täcker endast ett mycket litet sortiment av utomhusutrustning, och på senare år har flera medlemsstater begärt att lagstiftningen skall utsträckas till att täcka andra produkter, speciellt för att säkerställa att nationell lagstiftning som har utvecklats för bulieremission från utomhusutrustning inte skapar handelshinder och orsakar problem för den inre marknadens funktion. Det finns till exempel lagstiftning i Frankrike som begränsar bullret från byggnadsmaskiner, i Tyskland begränsas bullret från betongpumpar och bländare, och i Nederländerna finns begränsningar för motorsågar. För att ta itu med utomhusutrustnings bullerproblem på ett integrerat sätt har kommissionen tillsammans med experter från medlemsstaterna utvecklat ett nytt ramdirektiv för att sammanföra de maskiner som redan täcks av Europeiska gemenskapens bullerlagstiftning och rad andra produkter. Det nya förslaget presenteras i kapitel 4. Industribuller Det finns ingen gemenskapslagstiftning som fastställer gränser för bulleremission från industriinstallationer. Förslaget till direktiv om integrerat förebyggande och kontroll av föroreningar (IPPC) beträffande vilket rådet antog en gemensam ståndpunkt 1995 täcker även bullerminskning. Det ger möjlighet till begränsning av emissioner, inbegripet buller, genom ett tillstånd som tar hänsyn till lokala förhållanden. Ansökan om tillstånd måste omfatta en beskrivning av de troliga effekterna, och både ansökan och det slutliga tillståndet skall utsättas för offentlig granskning. Vid utfärdande av tillståndet ser den ansvariga myndighet till att eventuella relevanta normer för miljökvalitet följs. IPPC kommer således att bilda en ram inom vilken bulleremissioner från industrin kan kontrolleras om de lokala förhållandena så kräver. I direktivet fastställs också att rådet vid behov skall anta emissionsgränser på europeisk nivå. 3. 3 Immissionsnormer och planeringsprocedurer: Kriterier för bulleregenskaper Injejmatioiieilt arbete om kriterier för bulleregemskaper Som nämnt i inledningen har en bred internationell konsensus utvecklats under åren om vad som utgör oacceptabla bullerexponeringsnivåer och vad som bör vara maximinivåer för exponering i vissa specifika situationer. På internationell nivå är Världshälsoorganisationen och OECD de viktigaste organ som samlat in data och utvecklat sina egna bedömningsmetoder för effekterna av exponering för miljöbuller. På grundval av dessa bedömningar har man föreslagit riktlinjevärden för olika exponeringstider och - situationer. 11 I mitten på 1980-talet rapporterade OECD (OECD 1986) följande trösklar för buller (dagtid. LAeq): vid 55-60 dB(A) skapar buller irritation vid 60-65 dB(A) ökar irritationen avsevärt över 65 dB(A) hämmas beteendemönster, symptomatiskt för allvarlig bullerorsakad skada Världshälsoorganisationen har föreslagit nivån 55 dB(A) som ett riktlinjevärde för genomsmttligt uthomhusbuller, tillämpat under normal dagtid för att förhindra signifikant störning av lokalsamhällets normala aktiviteter. Ytterligare riktlinjevärden föreslås för specifika miljöer (WHO 1996, under arbete): Alla värden i L Aeq Uppehållsrum Sovrum Skolor Sjukhus allmänt salar Konsertsalar Diskotek Dagtid Inomhus 50 dB(A) Utomhus 55 dB(A) 35 dB(A) 55 dB(A) Nattetid Inomhus Utomhus 30 dB(A)1 45 dB LAmax 45 dB(A)1 35 dB(A) 30 dB(A) 100 dB(A) under 4 timmar 90 dB(A) under 4 timmar 35 dB(A) 30 dB(A) 100 dB(A) under 4 timmar 90 dB(A) under 4 timmar 45 dB(A)max 40 dB(A)max 1 till och med lägre ljudtrycksnivåer kan störa sömn, beroende på ljudkällan och den totala ljudsituationen I det femte miljöåtgärdsprogrammet fastställdes ett antal breda mål som skall utgöra grunden för åtgärder fram till 2000 för nattetid, LAeq: Avveckla genomsnittlig exponering över 65 dB(A). Garantera att nivån 85 dB(A) inte överskrids vid någon tidpunkt, samt garantera att den del av befolkningen som utsätts för genomsnittsnivåer mellan 55 och 65 dB(A) inte ökar. Exponering i tysta områden bör inte överskrida 55 dB(A). Kriterier för bulleregenskaper använda i medlemsstaterna En undersökning av situationen i medlemsstaterna har visat att de flesta medlemsstater har antagit lagstiftning eller rekommendationer om immissionsgränser i bullerkänsliga områden liknande riktlinjegränsvärdena (INRETS 1994). De nationella reglerna utvecklades från början under 1970- och 1980-talen i de nordliga medlemsstaterna och något senare i de sydliga medlemsstaterna. Allmänt sett är de gränser som satts mer utförligt formulerade 12 för bullerkällor, aktuell bullersituation och typ av bostadsområde än vad som är fallet i WHO-riktlinjerna. Dessa regler integreras i ökande grad i nationella bekämpningslagar och markanvändningsplaner. Bullerimmissionsnormer för nyexploaterade områden fastställs normalt av lokala myndigheter som en del av planeringen och används som referens i miljökonsekvensstudier. De utgör ett sätt att garantera att lämpliga åtgärder vidtas för att minska bullerpäverkan på ett område. Om en acceptabel bullernivå inte kan uppnås, kan plantillstånd förvägras eller åtgärder krävas för att förbättra isolering från bullerkällor. Vad beträffar vägtrafik tillämpas gränserna generellt på nya vägar och större förändringar av befintliga vägar i nationella vägnät. Kommunala vägar och stadsgator täcks sällan av gränsvärden, utan de lokala myndigheterna beslutar om huruvida gränsen skall tillämpas. Endast få länder har vidtagit åtgärder för att förbättra befintliga kritiska bullerproblem längs befintliga vägar. Problemen med finansiering av dessa åtgärder har begränsat deras omfattning. På teknisk nivå har indexet LAeq (ekvivalent bullerindex) anammats så gott som universellt för bedömning av vägbuller. Immissionsgränserna tillämpas generellt på dag- och nattetidsperioder, även om definitionen av dag och natt varierar. Den vanligaste definitionen är 6-22 för dagtid och 22-6 för nattetid. Ibland läggs kvällen till som ee tredje period, eftersom det är en extremt känslig tid för lokalbefolkningen. De nordiska länderna använder en enda 24- timmarsperiod; nattvärdena ökas med 10 dB(A) för beräkning av dygnsgenomsnittet. Förutom dagtidsperioden beror bullerimmissionsgränserna på det berörda områdets känslighet: sjukhus, skolor, bostadsområden, industriområden och butiksområden. Skillnader på 10 till 15 dB(A) påträffas ofta mellan gränserna för de mest och minst känsliga områdena. Situationerna i de olika medlemsstaterna är skiftande och svåra att jämföra. Den undersökning av situationen i gemenskapen som genomförts för kommissionen visade dock att 58-62 dB(A) mätt som L^. dagtid vid byggnadsfasader och 48-55 dB(A) nattetid verkar vara de spännvidder för de grundläggande gränser som tillämpas på zoner som gränsar till nya vägar i bostadsområden. Skillnader på 5 till 10 dB(A) ses också ofta mellan de gränser som tillämpas på nyexploaterade områden och dem som används för att rätta till existerande situationer. De gränser som tillämpas på järnvägsbuller syftar, liksom gränsvärdena för vägbuller, i allmänhet till att skydda personer som bor nära nya sträckningar, och tillämpas under liknande tid under dagen och i stort baseras på LAeq indexet. Vissa länder använder LAmax, speciellt nattetid för att begränsa bullrets effekter på sömnen. Andra länder som Tyskland, Österrike och Schweiz använder ett graderingsvärde Lr, som beräknas ur LAeq genom att subtrahera den så kallade järnvägsbonusen som givits järnvägsbuller på grundval av undersökningar som visar att järnvägsbuller vid ett givet LAeq anses mindre irriterande än trafikbuller. För nya järnvägssträckningar i bostadsområden är de funna gränserna i området 62-69 dB(A) för dagtid och 53-62 dB(A) för nattetid. 13 Bullergränser har fastlagts för flygplansbuljer för att garantera att regler följs när nya bostäder och andra bullerkänsliga anläggningar byggs nära befintliga flygplatser och tas med i beräkningen för flygplatsernas expansion. Zoner utformas vanligen för att skilja markanvändningar och görs genom att bullerkonturer läggs in på kartor och att relatera tillåten markanvändning till nivåer för miljöbuller. Till skillnad från väg- och järnvägsbuller finns ett brett spektrum av bullerindex för sådana regler och riktlinjer. Två grundläggande strategier följs oftast. Den ena använder LAcq som för vägar och järnvägar, den andra använder index som beaktar antalet flygrörelser och maximibullernivå för varje rörelse, med viktning för olika tider på dygnet. Med tanke på mångfalden av index är det svårt att jämföra immissionsgränser. De flesta medlemsstater tillämpar bullergränser för bullrande industrianläggningar med LAcq-indexet. Ibland lägger man till "straff" för att ta hänsyn till bullrets speciella karaktär. Som för väg- och järnvägsbuller gäller dessa dagtid och nattetid samt ibland kvällstid, och varierar beroende på omgivningens känslighet. I bostadsområden ligger gränserna inom intervallen 45-55 dB(A) för dag och 35-45 dB(A) för natt. Den här undersökningen som utförts på kommissionens vägnar och andra liknande undersökningar visar en avsevärd konvergens mellan medlemsstaterna i fråga om fastställandet av kvalitetskriterier med immissionsgränser som är relaterade till bullerkälla och plats. Visserligen föreligger det skillnader mellan medlemsstaterna i fråga om de nivåer som tillämpas, men gränsvärdenas variation är relativt liten, speciellt för vägtrafiks- och industribuller vid nyetableringar. På teknisk nivå bidrar den praktiskt taget genomgående användningen av LAeq-index för väg-, järnvägs- och industribuller till konvergens mellan länderna. Däremot använder medlemsstaterna mycket olika metoder för bedömning av bullerexponering, vilket är ett hinder för jämförelse av deras data. 3. 4 Infrastrukturåtgärder Vägytor Porösa lågbullervägytor har varit föremål för omfattande forskning. Dessa porösa vägbeläggningar minskar både uppkomsten och fortplantningen av buller genom ett antal faktorer som kan hänföras till ytskiktets öppna struktur. Resultat har visat att bulleremissionsnivåer kan minskas från de nivåer som uppkommer på motsvarande icke porösa vägytor med i genomsnitt mellan 3 och 5 dB(A), och genom optimering av ytkonstruktionen är t. o. m. kraftigare minskningar möjliga. För närvarande är kostnaden för porös asfaltbeläggning cirka 4,5 ecu per m2 högre än för konventionella ytor (för omläggning; för nya vägar är kostnadsökningen marginell) men de kan falla när entreprenörer får ökad erfarenhet av att lägga sådana ytor. Materialet är också mindre slitstarkt. Förbättringar görs emellertid vad gäller hållbarhet, och i många länder används dessa material redan som en del av normal vägkonstruktion i bullerkänsliga områden. Kommissionen har varit engagerad i vissa av forskningsaktiviteterna beträffande lågbullerytor och genomför för närvarande, i samarbete med Federation of European Road 14 Research Laboratories, forskning om vägkonstruktion och byggnadsmetoder som kan bilda grunden för framtida normer och innefattar bulleruppkomst. Även standardiseringsorganisationen CEN arbetar på en norm för porös asfalt som kommer att omfatta bullerkriterier. 3. 5 Användning av ekonomiska instrument Ekonomiska instrument till bullerbekämpning används sällan i Europa. I sin rapport "Fighting Noise in the 1990s" (OECD 1990) drog OECD slutsatsen att ekonomisk uppmuntran för bullerbekämpning visat sig vara effektiv i fråga om vägfordon i de få fall sådana åtgärder prövats, och argumenterade för en mycket allmännare användning. Bulleravgifter - utom för flyplansbuller - har använts i ännu mindre utsträckning, och där de har använts har de generellt sett varit för låga för att sporra till bullerminskning. Deras huvudsakliga funktion har varit att skaffa medel för bullerbekämpningsåtgärder som exempelvis isolering av byggnader. Skatter och avgifter Införandet av en bulleravgiftskomponent som en del av landningsavgiften för flygplan är ett ganska vida spritt ekonomiskt instrument. I Europa infördes sådana avgifter första gången 1970, och deras användning ökar. Nyligen rapporterade 29 av 99 tillfrågade flygplatser i Europa att de tillämpar bullerrelaterade avgifter, och ytterligare cirka 27 angav att sådana avgifter planerades inom en nära framtid som ett instrument för att påverka valet av flygplan (ACI Europe 1995). I de flesta länder går intäkterna från bulleravgifterna till att finansiera isoleringsprogram runt flygplatsen. Dessa avgifters effekt på bullerminskningen har blandats med OECD:s utvärdering 1990, som framhöll att effekten hade varit låg och inte påverkat flygbolagens val av flygplan, medan rapporter från Tyskland tyder på att avgifterna hjälpt till att påskynda övergången till kapitel 3-plan (Umweltbundesamt 1996). Under 1996 planerar Österrike att införa en väganvändaråvgift som är differentierad efter fordonens buller- och luftföroreningsemissioner. EkojiQji]u^. ^pmuntran till bullerminsknjog Uppmuntran i form av bidrag till anskaffning av lågbullerlastfordon har utnyttjats i Tyskland och Nederländerna, men används inte för närvarande. 1981 erbjöds operatörer med tunga lastfordon ett tvåstegs stöd om de inköpte och använde fordon utrustade med "hush kits", som gav specificerade lägre bullernivåer. Storleken på stödet var 7,5 % och 5 % för bullerminskningarna 6 dB(A) respektive 3 dB(A). Kostnaderna för tystningsåtgärderna bars av operatörerna. På grund av minskad tillgång till medel kunde 1988 endast tunga fordon(över 12 ton) komma i fråga, och fick maximalt ett stöd av 4,5 %. Mer än 60 % av de lastbilar som nu används i Nederländerna har bullernivåer 5 dB(A) under gällande normer. 15 3. 6 Operationella förfaranden Begränsningar av användningen av bullrande fordon och produkter Den mest utnyttjade begränsningen av denna typ har varit inskränkningar för lastbilar, speciellt på nätterna, i många europeiska städer. Förbuden har varit totala eller riktade. Exempel är det franska "tyst stad "-programmet från 1980-talet, ett nattförbud för lastbilar (med undantag för lågbuUerfordon) i tyska kurorter, ett lastbilsförbud i Salzburg, även här med undantag för lågbuUerfordon, förbudet i Storlondon för lastbilar under nätter och veckoslut kombinerat med uppmuntrande åtgärder och ett nattförbud för lastbilar på Tauern-motorvägen i Österrike. OECD bedömde ett antal av dessa program (OECD 1991) och kom fram till att ett antal förutsättningar krävs för att ett program skall bli framgångsrikt: En juridisk ram som överensstämmer med suprarnationell lagstiftning, och som omfattar en definition av lågbuUerfordon. Klar gränsdragning för den berörda zonen, och identifierbara undantagna fordon. Metoder för övervakning och genomdrivande av förbuden, där allmänheten är en viktig aktör. Samarbete från tillverkare och operatörer. Allmän medvetenhet om bullerfrågan, vilket kan bidra till att operatörer av lågbuUerfordon ser de fördelar som förbättrade relationer till allmänheten innebär. 3. 7 Gemenskapsstöd till forskning om bullerbekämpning Genom aktiviteter under tredje och fjärde ramprogrammen för Europeiska gemenskapens verksamhet inom området forskning, teknisk utveckling och demonstration har stöd givits till ett ökande antal projekt som syftat antingen till att förstå grundläggande begrepp eller till att utveckla lösningar på tekniska problem kopplade till buller. mer specifikt har följande forskningsaktiviteter stötts: Mätningar av buller och vibrationer i programmet för normer, mätning och provning Minskning av buller från utrustning inom programmet för industri och materialteknologi, speciellt buller från motorfordon, järnvägar och flygplan Forskning inom telematiktillämpningsprogrammet, med provning av effekten av avancerade trafikhanteringsstrategier för bullernivåer, samt stöd till pilotprojekt som ger miljöinformation om bullernivåer i stadsområden. Bedömning av effekt Även om gemenskapen tidigare har gjort avsevärda insatser inom bullerforskningen, var många av aktiviteterna spridda över olika särskilda program och inte tillräckligt nära 16 knutna till miljöpolicymål. Under det fjärde ramprogrammet har emellertid ansträngningar gjorts för att uppnå bättre samordning mellan de särskilda programmen. Arbetsgrupper som rådfrågat operatörer, lagstiftare och användare har hjälpt till att närmare identifiera forsknings- och utvecklingsbehov inom områden som är viktiga för industrin. Speciellt ger arbetsgrupperna för framtidens flygplan och framtidens tåg- och järnvägssystem hög prioritet åt bullerminskning. En nära samordning av gemenskapens forskning om bullerbekämpning kan gagna Europas industri genom att öppna potentiellt stora marknader för tystare produkter, instrumentering, givare, ställdon och andra material. En tyngdpunktsförskjutning skulle kunna ge Europa en stark ledarställning med masstillverkningsmöjligheter och med potential för att skapa arbetstillfällen och export utanför EU. 3. 8 Information och utbildning Informations- och utbildningsprogram har länge varit viktiga instrument i medlemsstaternas miljöpolitik. OECD rapporterade 1991 att erfarenheter i flera länder visade att kontinuerliga kampanjer med begränsat syfte som var kopplade till framsteg inom bullerbekämpning var effektivare än sporadiska och kortlivade stora nationella kampanjer utan koppling till uppnådda framsteg, och också att medvetenhetskampanjer som företagits lokalt var effektivare än nationella kampanjer. 4. MOT EN NY RAM FÖR EG:S MILJÖPOLITIK Baserat på en analys av bullersituationen och förverkligandet av den aktuella politiken i de föregående båda kapitlen, diskuteras i det följande avsnittet alternativen för framtida policyåtgärder. Som ett första steg är det viktigt att klart definiera vad kommissionen ser som gemenskapens roll inom bullerbekämpning. 4. 1 Europeiska gemenskapens framtida roll Kanske i större utsträckning än i något annat miljötema i det femte miljöhandlingsprogrammet är delat ansvar nyckeln till en effektiv bullerpolitik. Den lokala effekten av buller innebär att förslag till och genomförande av lösningar i huvudsak är ett lokalt ansvar. Källorna till bullerproblemen varierar emellertid, och är ofta inte av lokalt ursprung. Därför har sedan länge internationella organisationer varit engagerade vid fastställande av produktnormer, samt i ökande grad deltagit i samarbetet inom forskning och utveckling som avser bullerbekämpningsåtgärder för produkter och effekterna av bullerexponering. Hittills har dock detta delade ansvar, som kräver att alla aktörer arbetar mot ett gemensamt mål, inte fungerat effektivt. Det saknas övergripande sammanhang i den mångfald av åtgärder som utvecklats för att minska buller. Det arbete som utförs på gemenskapsnivå hämmas av att det inte finns något övergripande program för bullerbekämpning. Ansvaret för miljöbulleraktioner är utspritt över kommissionen och olika rådsorgan. Lagstiftningen om bullernormer för bilar, lastbilar, bussar och 17 motorcyklar har hanterats av ministerrådet för ekonomiska frågor och den inre marknaden, lagstiftning om flygbuller beslutas av ministerrådet för transportfrågor, medan buller från byggmaskiner har lämnats till ministerrådet för miljöfrågor. Dessutom har effektiviteten av bullerbekämpningsåtgärder minskats av att det saknas tillförlitliga och jämförbara data om den totala bullersituationen, samt även av otillräcklig samordning av de åtgärder som utförs på gemenskaps-, nationell och lokal nivå. Kommissionen anser att en ny bedömning av den nuvarande bullerstrategin bör genomföras i syfte att öka åtgärdernas effektivitet genom konsekventare tillämpning. Dessutom krävs mer omfattande integrering och samordning för att se till att sådana åtgärder som föreslås under gemenskapspolicies och som direkt eller indirekt kan påverka bullermiljön ger ett positivt bidrag till bullerbekämpningen. Den nya bedömningen och eventuella förändringar av strategin skulle inte innebära att gemenskapens ansvar utvidgas till aktioner som bäst beslutas på nationell och lokal nivå. Det finns emellertid ett antal områden där en konsensus håller på att utvecklas inom unionen om behovet av en gemensam strategi för att få mer uträttat. Bland dessa kan nämnas fastläggande av gemensamma metoder för bedömning av buller och fastställandet av den totala exponeringen samt informationsutbyte om bullerexponering. Tillhandahållandet av information till allmänheten för att öka medvetenheten och engagera invånarna närmare i bekämpningsaktioner är ett annat möjligt område för samarbete. På medellång sikt skulle man också kunna få en överenskommelse om ett begränsat antal målvärden för bullerbelastning. Huvudområdet för gemenskapens engagemang kommer även i fortsättningen att vara bullerbegränsning. I kapitel 3 har visat några av nackdelarna med att främst förlita sig på lagstiftning om emissionsgränser och hur vissa andra instrument kan leda till förbättringar. Kommissionen kommer därför att i detalj studera alternativ för kostnadseffektivt kombinerande av instrument, på ett sätt som är förenligt med bestämmelserna i Romfördraget och principerna för den inre marknaden. Potentialen för att använda ekonomiska instrument som ett sätt att angripa bullerproblem har tagits upp i kommissionens grönbok 1995, "Mot en rättvis och effektiv prissättning inom transportområdet". I den föreslogs att uppmuntringsprogram baserade på årliga skatter eller vägavgifter skulle kunna vara en framkomlig väg för vägbuller, medan en differentiering av spåravgifter med avseende på buller borde undersökas för järnvägar. I grönboken aviserades också ett initiativ från kommissionen om flygplatsavgifter. Ett annat område där kommissionen kan spela en viktigare roll är uppmuntrande av erfarenhetsutbyte som avser bullerbekämpning, vilket kan hjälpa medlemsstaterna och de lokala myndigheterna att genomföra åtgärder. Återstoden av kapitlet behandlar de åtgärder som läggs fram för diskussion. Den delen är uppdelad i tre avsnitt, där det första avser en övergripande ram för minskningen av bullerexponering, den andra delen behandlar möjliga framtida åtgärder som avser 18 prioriterade bullerkällor och den tredje delen pekar på områden där gemenskapen skulle kunna hjälpa medlemsstaterna och lokala myndigheter att genomföra åtgärder. 4. 2 En ram för bedömning av bullerexponering "Jämfört med de mätningar som gjorts och de data som finns tillgängliga för vissa miljöfaktorer som direkt påverkar människan, exempelvis luft och vatten, är observationer av bullermiljön fortfarande i hög grad otillräckliga. " Detta uttalande, som förekom i OECD-rapporten "Fighting Noise in the 1990s" (OECD 1990), publicerad 1991, är fortfarande mycket sant tre år senare. Mätningar av bullerexponeringsnivåer och av populationens exponering är långt från heltäckande, och data uppdateras sällan samt ofta med förenklade modeller. Utan bättre information är det omöjligt att mäta vilka framsteg som gjorts i riktning mot de övergripande mål som lagts fram i det femte miljöhandlingsprogrammet. Detta klargjordes i miljöstatusrapporten 1995 från Europeiska miljöbyrån. Utan bättre information är det dessutom betydligt svårare att välja de mest kostnadseffektiva instrumenten för kommande åtgärder, till exempel om man skall fortsätta att stärka gemenskapens vida emissionsgränser eller förlita sig mera till lokala aktioner. Kommissionen tror att förbättring av bullerdata, deras jämförbarhet och övervakning samt allmänhetens tillgång till information är de väsentligaste prioriteterna för åtgärder på kort och medellång sikt, och överväger att föreslå lagstiftning i form av ett direktiv för att etablera en ram för sådana åtgärder. Resultaten skulle kunna motverka de ovan nämnda bristerna och kan hjälpa nationella och lokala myndigheter att fatta mer välgrundade beslut om de bulleråtgärder som de är ansvariga för. Kommissionen skulle därför vilja starta en debatt om omfattningen av eventuell lagstiftning. De typer av mätningar som skulle kunna tas med i ett förslag till direktiv är till exempel följande: Etablerande av ett gemensamt EG-exponeringsindex för att garantera att data om exponering för miljöbuller görs tillgängliga i samma bullerenheter. Kommissionen anser att den A-viktade ekvivalenta ljudtrycksnivån LAcqT i dB(A) (som definierat i bilaga 2) bör vara "EG-index". Denna är redan den mest använda exponeringsenheten och accepteras allt mer över hela världen som skala för bullerexponering under längre tid. Bestämmelser om utveckling och användning av harmoniserade metoder för att förutsäga och mäta miljöbuller från olika kategorier av källor. Samarbete om utveckling av gemensamma metoder förekommer redan mellan ett antal europeiska länder och behöver tas med i beräkningen. 19 Bestämmelser om utbyte mellan medlemsstater av jämförbar information om bullerexponering. Data skulle kunna samlas in och göras tillgängliga genom Europeiska miljöbyrån. Bedömning av ansvariga myndigheter i medlemsstaterna av exponering för miljöbuller och tillhandahållande till allmänheten av information om exponering. Kommissionen anser att bullerkartläggning kan vara en effektiv och relativt billig metod för bedömning av bullerdata och för presentation för allmänheten samt tjäna som ett grundläggande planerings verktyg. Sådana kartor visar områden med bullerexponering för ett visst område i till exempel steg om 5 dB(A) med hjälp av olika färger. De gör det lätt att se bullerexponeringen och därigenom upptäcka områden där åtgärder krävs och andra, tysta områden där exponeringen inte bör öka. Dessa åtgärder skulle kunna föreslås tillsammans med dataharmoniseringsåtgärder som en del av ett direktiv eller läggas fram separat i form av rekommendationer till medlemsstaterna. Alternativt skulle kravet att informera allmänheten om bullerexponering kunna utgöra en del av en andra åtgärdsfas beroende på hur resultatet av den första fasen bedöms. Den andra fasen skulle också kunna innehålla fastställande av ett begränsat antal målvärden och förpliktelsen att vidta åtgärder på lämpligaste nivå för att uppnå dessa mål. 4. 3 Åtgärder mot de olika bullerkällorna I de följande avsnitten skisseras kort de alternativ som kommissionen överväger för framtiden för de högst prioriterade bullerkällorna som redan omfattas av gemenskapslagstiftning. Vid bedömning av alternativen kommer kommissionen att koncentrera sig på att utvidga förrådet av instrument, öka kostnadseffektiviteten samt tillämpa principen förorenaren betalar. Ramen för förbättring av data kommer att bidra till att de bästa alternativen hittas. i) Framtida alternativ avseende trafikbuller Uppställandet av bulleremissionsgränsvärden för fordon har hittills varit det huvudsakliga området för EG:s engagemang inom miljöbullerbekämpningen, på grund av vägbullrets stora betydelse. Dessa värden revideras ungefär vart femte år. Studier tyder på att de nya gränsvärdena 1996 kommer att leda till en genomsnittlig minskning av bullernivåerna för vägtrafik i stadsområden med 2 dB(A) jämfört med de tidigare gränsvärdena från 1988. Sådana minskningar förutsätter att hela fordonsparken byts ut och skulle därför kunna ta 10-15 år, och tillväxten av antalet fordon under denna tid skulle därför delvis kunna motverka den möjliga minskningen. Det skulle inte bli någon minskning på landsbygden eller där hastigheterna är över 60 km/h, på grund av den roll som bullret från däck och vägbana spelar i sammanhanget. De ytterligare kostnader som uppstår för fordonen genom 20 införandet av dessa gränser uppskattas till 3 % för personbilar, 2 % för bussar och 4 % för lastbilar. En ytterligare minskning av gränsvärdena med 2 dB(A) är tekniskt möjlig, men kommer förmodligen att bli kostsam. En uppskattning förutsäger att sådana gränsvärden, som skulle kräva ökad användning av akustiska skydd, skulle öka kostnaderna för personbilar med 5 %, för bussar med 4 % och för lastbilar med 7 % (Favre och Tyler 1987), vilket skulle innebära en årlig kostnad av ungefär 5-6 miljoner ecu för industrin. Detta skulle också ha följder för lastbilars vikt, och därmed för bränsleekonomi och C02-utsläpp. Kommissionen har ombetts lägga fram ett förslag om däckbuller, och kommissionen avdelningar arbetar för närvarande med att ta fram ett sådant förslag. Förutom att rikta in sig på buller från däck och vägbana, varvid hänsyn måste till balansen mellan minskning av däckbuller och bibehållande av väggrepp vid väta, anser kommissionen att kommande åtgärder för minskning av fordonsbuller måste syfta till en kostnadseffektiv kombination av instrument och speciellt gå in på de svagheter i de nuvarande principerna som diskuterats i kapitel 3. Därför kommer kommissionen för nästa åtgärdsfas för minskning av trafikbuller att inrikta sig på bedömning av kostnadseffektiviteten för olika alternativ och, förutom buller från däck och vägbana samt frågan om eventuella nya emissionsgränsvärden är lämpliga, beakta följande: Frågan om större differentiering av nuvarande fordons- och bränsleskattesatser med hänsyn till bullerkostnader skulle vara ett effektivt instrument i samband med den aktuella revideringen av fordonsbeskattning. En teknisk revidering av provningsproceduren (ISO R362) för att bättre avspegla realistiska färdförhållanden. Ändring av gemenskapens lagstiftning om trafiksäkerhetsprovningar så att specifik bullerprovning av fordon under färd tas med. Åtgärder som främjar användning av lågbullervägbeläggningar. Som nämnt i kapitel 3 stöder gemenskapen forskning inom detta område och CEN arbetar med normer för vägbeläggning. Detta arbete bör påskyndas. Dessutom är gemenskapen en viktig finansieringskälla för vägbyggen genom struktur- och sammanhållningsfonderna och anslagen för transeuropeiska nät, vilka bör byggas ut till högsta möjliga miljö- och säkerhetsnormer. Kommissionen kommer därför att främja användningen av lågbullervägbeläggningar för vägprojekt i känsliga områden som erhåller medel från gemenskapen, där detta är möjligt och kostnadseffektivt och där sådan vägyta kan ge samma grad av säkerhet och slitstyrka. ii) Alternativ för minskning av järnvägsbuller En prioritet för gemenskapens transportpolicy är att uppnå bättre balans mellan olika transportmedel, vilket kommer att betyda att järnvägen får en större roll. Detta kommer i sin tur att kräva en ökning av kapaciteten och bättre infrastruktur i vissa områden. 21 Eftersom allmänhetens huvudkritik mot spårbunden transport är den höga ljudnivån, vilken skulle kunna förvärras med ökningen av höghastighetsjärnvägar, finns det emellertid i många områden kraftigt motstånd mot expansion av infrastruktur eller kapacitet. Därför krävs ökade insatser för bullerbekämpning om trafikexpansionen skall kunna få en bredare acceptans. Två områden är av särskilt intresse: höghastighetsjärnvägar och godsvagnar. Problemet med buller från höghastighetsjärnvägar tas upp i rådets direktiv 96/48/EG av den 23 juli 1996 (EGT nr L 235) om driftskompatibilitet på höghastighetsnätet. I detta direktiv fastställs att driften av det transeuropeiska höghastighetsjärnvägsnätet måste anpassas till de fastställda gränsvärdena för bullerstörningar. I samma direktivet föreskrivs även att ett gemensamt organ som representerar infrastrukturhanterare, järnvägsföretagen och industrin inrättas som bland annat skall ha till uppgift att föreslå bulleremissionsgränser för tåg på höghastighetsjärnvägsnätet, som skall framläggas för beslut för den kommitté av medlemsstater som direktivet föreskriver. Inom godsområdet har mindre framsteg gjorts än för passagerarvagnar. Den internationella jämvägsmdustriorganisationen (UNIFE) har på medellång sikt fastställt som mål att minska bulleremission från godsvagnar med 8-10 dB(A), vilket organisationen anser vara möjligt även om det medför avsevärda kostnader. Som nämnt i kapitel 3 överväger vissa medlemsstater att införa nationell lagstiftning rörande emissionsgränser, och industrin och järnvägsoperatörer har efterlyst internationella åtgärder. Bullerbekämpning har länge varit ett viktigt ämne för forskning, som även fått stöd av järnvägsindustrin och av gemenskapen. Gemenskapens delaktighet har nu intensifierats genom programmet "Framtidens tåg- och järnvägssystem" som omfattar såväl gods- som passagerarsystem. Parallellt med stödet till forskning kommer kommissionen i samarbete med intressenter och andra internationella organisationer att undersöka vilka andra åtgärder som skulle kunna vidtas. Exempelvis skulle man kunna tänka sig ekonomiska åtgärder som en differentierad spåravgift som skulle göra det möjligt att ta ut infrastrukturavgifter för spåranvändning efter vagnarnas bullernivå. Andra möjliga åtgärder vore lagstiftning om emissionsgränser, en överenskommelse mellan järnvägsindustrin och gemenskapen om mål för bullerminskningar och garantier för att använd utrustning underhålls. Undersökningen kommer att omfatta möjligheterna att använda en blandning av dessa åtgärder. Överenskommelser om harmoniserade bedömningsmetoder och prognoser för järnvägsbuller skulle i hög grad underlätta genomförandet av sådana åtgärder. iii) Framtida alternativ för att minska flygtrafikbuller Inom luftfarten strävar kommissionen efter att, liksom för de övriga transportsätten, utveckla en integrerad princip för bullerbekämpning utgående från en utvärdering av en kombination av olika åtgärder. Utvärderingen kommer att ta upp strängare bullervärden 22 och tillämpning av ekonomiska åtgärder för att uppmuntra till utveckling och användning av tystare plan, samt de bidrag från lokala åtgärder som markanvändningsplanering skulle kunna ge. Vad beträffar emissionsgränser har ökad stränghet övervägts på internationell nivå under flera år av det internationella civilluftfartsrådets kommitté för miljöskydd (CAEP), vilken har till uppgift att ge rekommendationer till detta råd. Vid CAEP:s senaste sammanträde i slutet av 1995 lyckades man inte nå enighet om en rekommendation om strängare bullerkrav på flygplan, även om det i kommittén fanns en majoritet av länder som stödde strängare krav. Till följd av att CAEP3 misslyckats, ämnar kommissionen inom en nära framtid ge ut ett konsultationsdokument och fortsätta att arbeta för en överenskommelse om strängare emissionsnormer och harmoniserade emissionsmätningar inom internationella organ. Konsultationsdokumentet kommer också att behandla det bidrag markanvändningsplanering runt flygplatser skulle kunna ge, i linje med bestämmelsen i handlingsprogrammet för den gemensamma transportpolitiken (KOM(95)302) om utveckling av en gemensam ram för markanvändningsregler. Inom luftfartssektorn används redan ekonomiska instrument i form av flygplatsavgifter för att främja miljömål såväl som för andra syften. En analys av avgiftssystemen för flygplatser i gemenskapen som utförts av kommissionen har visat att många av de befintliga systemen inte garanterar rättvis och likvärdig behandling av användare enligt vad som krävs i den gemensamma marknaden. Därför planeras under 1966 ett specifikt förslag från kommissionen om flygplatsavgifter i allmänhet, baserat på principerna om ickediskriminering, kostnadssamband och öppenhet. Förslaget kommer att innehålla bestämmelser om differentierade avgifter för att bidra till miljöförbättringar genom bullerbekämpning. En akustisk klassificering av flygplan med utgångspunkt från faktiskt buller vid drift snarare än från kriterierna i bilaga 16 till Chicagokonventionen om bullercertifiering skulle kunna göra det lättare att införa en sådan differentiering och bidra till ett klarare avgiftssystem. Kommissionen kommer tillsammans med flygplatser och tillverkare att diskutera en sådan klassificering. iv) Utomhusmaskiner Som nämnt i kapitel 3 har kommissionen under senare år uppmanats att utvidga den lagstiftning som nu gäller ett begränsat antal typer av utomhusutrustning. Om kommissionen emellertid skulle tillämpa samma principer för begränsning av buller som fastställs i de sju befintliga direktiven för andra typer av maskiner, skulle det innebära att ett mycket omfattande lagstiftningsarbete, vilket skulle vara tidsödande och föga kostnadseffektivt med tanke på rättsakternas inverkan på industrin eller det arbete som krävs för att utarbeta rättsakterna. Dessutom finns det ingen garanti för att ett sådant angreppssätt skulle ge de miljöförbättringar som gemenskapen önskar. Kommissionens 23 kontor har därför tillsammans med experter från medlemsstaterna försökt ta fram en ny princip för att minska bulleremission för ett mycket bredare spektrum av utomhusutrustning. Därigenom kommer lagstiftningen att utvidgas, men samtidigt förenklas. Kommissionen avser att under 1997 lägga fram ett förslag till ett ramdirektiv som skall täcka över 60 typer av utrustning som används utomhus, inte bara byggplatsutrustning utan även trädgårdsutrustning, utrustning som används på speciella fordon (som sopbilar och glasbehållare) och som skulle integrera de sju befintliga direktiven om buller från utomhusutrustning. Det mest utmärkande för det nya direktivet kommer att vara ett krav på tillverkare att märka all utrustning som släpps ut på marknaden med den garanterade bulleremissionsnivån. OECD rapporterade 1991 att märkning av produkter med standardiserad information om bulleremissionsnivåer har väckt intresse som ett billigt sätt att skapa en marknad för lågbullerprodukter (OECD 1991). Bullergränsvärden kommer att föreslås endast för den utrustning som redan täcks av bullerlagstiftning och ett begränsat område av mycket bullrande utrustning på grundval av kostnadseffektivitetsanalyser. Direktivutkastet kommer att innefatta möjligheter att lägga till annan utrustning vid senare datum. En annan viktig punkt kommer att vara insamling av information om spännvidden av bullervärden för utrustning på marknaden. Detta skulle göra det möjligt att vidta andra åtgärder i ett senare skede, exempelvis att införa ytterligare gränsvärden, kriterier för miljömärkning eller annan ekonomisk uppmuntran. Dessutom skulle märkningen vara en hjälp på lokal nivå vid beslut om användning av viss utrustning i känsliga områden. 4. 4 Bidrag från gemenskapen till bullerbekämpningsåtgärder i medlemsstaterna - främjande av erfarenhetsutbyte Markanvändningsplanering, utbildning och ökande av medvetenheten är instrument i bullerpolitiken där kommissionen kan spela en roll för att hjälpa medlemsstater och lokala myndigheter vid genomförandet av bekämpningsåtgärder, inte minst genom att främja erfarenhetsutbyte och spridning av bra metoder. I jämförelse med andra miljöfrågor verkar erfarenhetsutbytet i fråga om bullerbekämpning bland lokala myndigheter i Europa ha varit obetydligt. De många initiativ till samarbete om stadstransportfrågor mellan lokala myndigheter i Europa kommer dock att ha positiva effekter för bullerbekämpningen. Som en del av översynen av det femte miljöåtgärdsprogrammet avser kommissionen att i samarbete med experter från medlemsstaterna och sammanslutningar av lokala myndigheter sammanställa en handbok om genomförandet av programmet på lokal nivå och dess följder för lokala myndigheter. Bullerbekämpning kommer att vara en viktig del av handboken. Gemenskapen har också flera ekonomiska instrument genom vilka samarbetsprojekt mellan medlemsstaterna och i synnerhet deras lokala myndigheter skulle kunna ges högre prioritet, som exempelvis följande: 24 LIFE-programmet, gemenskapens ekonomiska instrument för miljöskydd, genom vilket lokala myndigheter kan ansöka om hjälp till demonstrations-, främjande- och tekniska hjälpaktioner för att inarbeta miljöhänsyn vid markanvändningsutveckling och planering. Buller är, tillsammans med luft, vatten och avfall, prioriterade teman. Hjälp till åtgärder som avser miljömedvetenhet, ur ekonomiska resurser tillgängliga för miljöpolitik. Miljösektorn inom programmet för telematiktillämpningar, genom vilken stöd ges till pilotprojekt för att förbättra miljöinformationssystem för allmänheten och för miljöchefer om ämnen som buller. Hjälp till nätverks- och samarbeteprojekt mellan tätortsområden och pilotprojekt i tätorter i enlighet med artikel 10 i stadgarna för den europeiska regionala utvecklingsfonden, där bullerbekämpning skulle kunna vara en del av integrerade projekt för tätortsområden. 5. SAMMANFATTNING I den här grönboken skisserar kommissionen ett förslag till en stegvis utveckling av en ny ram för gemenskapens bullerpolitik, vilken hittills har utgjort en försummad del av miljöpolitiken. Bullerproblemet är komplext och åtgärder för att minska buller behöver sättas in i ett långtidssammanhang. Ett grönbokens mål är därför att bidra till de insatser som görs på annat håll för att ge bullerbekämpning en högre prioritet vid utformande av miljöpolitiken^ Grönboken syftar inte till att i detalj lösa de många olika problem med buller i miljön som förekommer, utan behandlar snarare områden där det är lämpligt och verkar vara mest kostnadseffektivt för gemenskapen att engagera sig i samarbete med medlemsstater och lokala myndigheter. Alternativen åtgärder avseende mätmetoder, övervakning och utbyte av information samt allmänhetens tillgång till denna information är viktiga steg i etablerandet av en övergripande handlingsram. Speciellt kommer tillhandahållandet av information till allmänheten att öka medvetenheten om problemets verkliga utsträckning. Därigenom kan befolkningens attityder förändras. Informationssektorn är ett område där samarbete genom hela gemenskapen kan ge avsevärt mervärde Dessutom kan dessa åtgärder hjälpa gemenskapen, medlemsstater och lokala myndigheter att Utvärdera den optimala kombinationen av instrument som skall tillämpas på de olika bullerkällorna. Som redan nämnts i kapitel 4 finns det mycket kvar att göra för att utvärdera den optimala kombinationen av instrument. 25 Kommissionen är tacksam för kommentarer om dessa idéer från rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén samt Regionalkommittén och andra intresserade parter före den 31 mars 1997. Kommentarerna sänds till The European Commission Directorate General for Environment, Nuclear Safety and Civil Protection "Green Paper on Future Noise Policy" 200 Rue de la Loi/Wetstraat 200 B-1049 Bryssel Belgien 26 Referenser ACI Europe (1995) Environmental Handbook CEST (1993) Favre, Tyler INFRAS IWW (12994) INRETS (1994) OECD (1986) OECD (1991) Quinet (1993) Sandberg, U (1993) The Future Road Transport Noise Agenda in the UK Quiet Vehicle Development. I: Nelson, P. M. (red. ): Transportation Noise Reference Book External Effects of Transport Airports Council International 1995 Centre for the Exploitation of Science and Technology 1993 Butterworths, London 1987 ECOPLAN och T&E 1993 Studie i samband med färdigställandet av ett meddelande om en framtida bullerpolicy Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité 1994 Fighting Noise OECD Paris 1986 Fighting Noise in the 1990' s OECD Paris 1991 The Social Costs of Transport: Evaluation and Links with Internalisation Policies. I: Internalising the Social Costs of Transport Action Plan against exterior tyre/road noise. Proceedings of Inter-Noise 1993, vol. 2 ECMT/OECD P31-76, Paris 1993 Leuven, Belgien 1993 Umweltbundesamt, Berlin 1996 M+P Raadgevende Ingénieurs bv, Aalsmeer, Nederländerna 1994 Genève Umweltbundesamt (1996) Daten zur Umwelt von Meier (1994) Europe's Environment 1993 - Noise Pollution WHO (under arbete) Community Noise - Environmental Health Criteria 27 BILAGOR 1 Tabeller om buller ur det femte miphandlingsprogrammet Tabell 12: Buller Mål EG-mâl till 2000 ÅtgMrd ndsram Sektor, aktörer Ingen person skall behöva utsattas för bullernivåer som innebär risk för hälsa och livskvalitet Exponeringsniväer nattetid i Lcq dB(A) Befolkningsexponering för bullernivåer över 65 dB(A) bör trappas ned. Nivån 85 dB(A) bör inte överskridas vid någon tidpunkt. Den andel av befolkningen som utsätts för nivåer mellan 55 och 65 dB(A) bör inte öka. Den andel av befolkningen som utsätts för nivåer under 55 dB(A) bör inte utsättas för ökningar till värden överstigande 55 dB(A) före 1994 före 1995 före 1995 Transport och industri EEA medlemsstater, lokala myndigheter Medlemsstater, lokala myndigheter EU, medlemsstater, industri Inventering av exponerings- nivåer i EG Bullerbekämpningsprogram skall ställas upp Ytterligare minskning av bulleremissioner (bilar, lastbilar, flygplan, kranar, gräsklippare med mera). Direktiv presenteras successivt, med målet genomförande senast 2000. Standardisering av bullermätningar och skalor fortlöpande EEA, EU, medlemsstater fortlöpande Medlemsstater, lokala myndigheter, EU fortlöpande Medlemsstater, lokala myndigheter Åtgärder för att påverka beteenden, som bilkörning, flygprocedurer,v- industriprocesser i drift nattetid Åtgärd kopplade till infrastruktur och fysisk planering, som bättre zonindelning runt flygplatser, industriområden, huvudleder och järnvägar 28 Bullermätningar Buller bestäms i stor utsträckning av människors subjektiva uppfattning, vilken varierar från en person till en annan och ofta för samma person, beroende på vederbörandes aktuella attityd. På grund av den subjektiva naturen kan buller inte mätas i objektiva enheter. För att klassificera och jämföra olika bullertyper är det dock nödvändigt att ge åtminstone en ungefarlig beskrivning i kvantitativa värden. För det ändamålet beskrivs "ljud", det vill säga den fysiska delen av buller, i kvantitativa värden på följande sätt: Ljudets styrka Ljudets styrka uttrycks som den genomsnittliga amplituden av ljudtrycket p och ges vanligen som ljudtrycksnivån Lp i decibel (dB), bestämt av följande uttryck (p0 är referensljudtrycket 20 Pa): L, = 10 Iog(p/p0)2 (dB) Decibelskalan sträcker sig från -oo till +00, men det mänskliga örat kan bara uppfatta ljudtrycksnivåer från 0 dB (människans normala hörseltröskel) till ungefär 130 dB (smärtgränsen). Hur dB-skalan motsvarar vardagliga ljud i utomhusomgivning illustreras i figur 1, i vilken det framgår att detta område varierar från ungefär 33 dB till ungefär 110 dB. På grund av ljudtrycksnivåernas logaritmiska natur adderas ljudtrycksnivåer inte som i vanliga additioner: om 2 (10, 20 100) lika dB-värden adderas, blir resultatet en ökning med 3 (10, 13, 20) dB. Motsvarande den subjektivt uppfattade styrkan av ljud av olika styrka resulterar en 10 dB ökning av ljudtrycket för en jämn, ren ton i en fördubbling av den uppfattade styrkan. 29 Ljudets frekvens och frekvenssammansättning De flesta ljud består av en blandning av toner med olika tonhöjder (frekvenser). Frekvensen mäts i hertz (Hz). Det mänskliga örat har olika känslighet för olika toner: det är känsligast för toner mellan 1 kHz och 5 kHz, mindre känsligt för högre frekvenser och än mindre känsligt för lägre. Därför vägs det uppmätta ljudtrycket i de flesta fall med så kallad A-vägning och transformeras till det A-vägda ljudtrycket LpA: LpA = 10 1og(p//>0)2(dB(A)) Ljudets tidshistoria Store delen av allt ljud varierar i tid. Det kan ha mycket liten variationsbredd (långt från en motorväg) eller över ett mycket brett område (nära en flygplats). Alla dessa olika ljud bör beskrivas med samma enhet. Beskrivningen av alla de olika ljuden baseras på hypotesen att lika ljuddoser (det vill säga ljudenergi gånger exponeringstid) ger samma ljudbelastning. Denna metod för genomsnittsberäkning över tid ger ett så kallat Ekvivalent kontinuerligt ljudtryck LAeq (dB(A) Det ekvivalenta kontinuerliga ljudtrycket accepteras i ökande utsträckning som en skala för mätning av bullerexponering under längre tid. Det används i större delen av lagstiftningen i medlemsstaterna och på internationell nivå. Det har anammats av ISO för mätning av såväl exponering för miljöbuller som risken för hörselskador. Men det finns fortfarande problem beträffande beskrivningen med hjälp av LAcq av mycket snabbt varierande ljud och sällan förekommande ljudhändelser. För att övervinna dessa problem används flera (kompletterande) enheter för beskrivning av tidshistorien, till exempel maximalt ljudtryck Lmax, den statistiska ljudnivån Ln (som anger den nivå som överskrids under (100-n) % av tiden), buller- och antalsindex NNI (som även tar hänsyn till antalet ljudhändelser) samt "straffpoäng" som läggs till LAeq. Forskning pågår för att försöka att förbättra de nuvarande metoderna för genomsnittsbildande. 30 Ljudets speciella karaktär Entonigt ljud eller mycket låga frekvenser kan uppfattas som mycket irriterande. Därför läggs ibland "straffpoäng" till LAcq för att beakta detta irritationsmoment. Figur 1: Bullermätning A-vägd ljudtrycksnivå (dB(A)) Hörseltröskeln vid 100 Hz Uppfattad som total tystnad Lätt prassel från löv Tyst tätortsmiljö i en stad mellan klockan 2 och 4 Normal konversation (inomhus) Personbil på tomgång 7,5 m (bensinmotor) Personbil, 50 km/h, 7,5 m Tungt lastfordon, 50 km/h, 7,5 m Motorcykel, 50 km/h, 7,5 m 0 0-20 25-30 35-45 45-55 45-55 60-80 80-95 75-100 Toppnivå för passerande godståg, 100 km/h, 7,5 m (diesellok) 95-100 Diskotek (inomhus, L^) Toppnivå för persontåg (Intercity, 200 km/h, 7,5 m) Toppnivå för persontåg (ICE, 250 km/h, 7,5 m) Toppnivå för persontåg (TGV, 300 km/h, 7,5 m) Jetplan (>100 t, start, 100 m) Militär låghöjdsflygning Hörselskada möjlig redan vid kort tids exponering 85-100 95-100 95-100 105-110 110-115 105-120 >120 Källa: Europe's Environment "The Dobris Assessment", Europeiska miljöbyrån (Ruta 16B från Muller, GD XI, CEC, , personligt meddelande baserat på US EPA, 1979) Anm. : För olika transportsätt anges hastighet, avstånd från källan samt transportmedlets vikt. 31 3. Miljöbullrets natur Väg- och spårtrafik betraktas som linjära källor med ett bullerområde som är parallellt med sträckningarna. Det utstrålade bullret kan relateras till trafikparametrar och till ytans eller påbyggnadens akustiskt relevanta egenskaper. Bedömningen av lufttrafikbuller är mer komplicerat, eftersom påverkan beror av flygplanets höjd, motorernas bulleremissionskarakteristika och planets väg. Det presenteras oftast som bullerexponeringskonturer runt flygplatser. Vägbuller, speciellt på något avstånd från vägen, kan beskrivas som ett stabilt ljud som inte varierar särskilt mycket. I motsats till vägbuller karakteriseras järnvägs och flygplansbuller akustiskt av höga ljudnivåer av relativt kort varaktighet. Buller från industrier, byggarbetsplatser och fasta fritidsanläggningar strålar ut från en punktkälla, och formen på exponeringsområdet är generellt en cirkel. Det utstrålade bullret är generellt sett relaterat till installationens installerade effekt och andra akustiskt relevanta parametrar. Beroende på installationens natur kan buller från sådana källor vara stabilt under längre perioder eller variera avsevärt och sedan stiga under viss tid. Det buller som orsakas av utomhusutrustning som sådan som används på byggplatser är inte relaterat till en fast infrastrukturplats som väg- eller industri buller. Utrustningen kanske används på olika platser och vid olika tillfällen av olika personer, vilket tillsammans gör det svårare att reglera det buller som åstadkoms av dessa produkter. Grundnivån för trafikbuller bestäms av motorljudet och avgassystemet. Det buller som alstras vid kontakten mellan däck och vägbana ökar snabbt vid högre hastigheter, och för lätta fordon är detta den dominerande källan vid hastigheter över 60 km/h. Denna tröskel kommer förmodligen att falla till 50 km/h och till och med lägre, när strängare gränser för fordons emissioner träder i kraft. I framtiden kommer därför däck-mot-vägbuller att bli en viktig fråga som måste angripas i bullerbekämpningsstrategier. I städer är uppträdandet bakom ratten en viktig faktor som påverkar bulleremissionerna. Snabb acceleration och rusning av motorn i trafiken kan ge upphov till emissioner upp till 15 dB(A) högre än normala emissioner från mjuk körning. Väginfrastruktur används i lika grad till passagerar- och godstransport, även om kvoten tunga lastfordon ofta varierar avsevärt: den kan vara upp till 45 % av trafiken nattetid på en riksmotorväg och mindre än 10 % av trafiken under dagen i städer. Medan det inte är något problem att bedöma lastbilars och personbilars gemensamma andel av det fysikaliska bullret, är det svårt att dela upp effekten på de båda grupperna. Studier har emellertid visat att människor 32 uppfattar det buller som alstras av en tung lastbil vara lika högt som det från sju lätta lastfordon, och i städer, där hastigheterna inte är konstanta, som det från minst 10 personbilar. Vid låga hastigheter är huvudkällan till järnvägsbuller loket, medan vid marschfart det buller som alstras av rälsen och hjulen överröstar motorljudet. Nivån för detta buller beror av faktorer som hjulens skick, deras karakteristika, vagnmaterialets konstruktion, hastigheten samt rälsens skick. Emissionerna från godståg vid fardhastigheten 100 km/h är ungefar 4-5 dB(A) högre än det från passagerartåg vid hastigheten 200 km/h. Vid mycket höga hastigheter kommer aerodynamiskt buller att vara det viktigaste problemet och kommer att behöva ges speciell uppmärksamhet. Flygtrafiksbuller, vars huvudsakliga källa är flygplansmotorer, ger störst påverkan under start och landning, och anses allmänt vara en betydande källa till irritation vid relativt låga flyghöjder. Därför är flygbuller i allmänhet kopplat till rörelser runt flygplatser. Exempel på jämförelser mellan olika stationära och rörliga källor Ljuduteffekten från en modern 300 MW elenergianläggning är mindre än en tredjedel av vad en lågbullrande lastbil ger upphov till (mätt enligt en typprovningsmetod), medan ljudet från en stor avfallsförbränningsanläggning motsvarar tre personbilar som accelererar vid grönt ljus. 4. Bullrets effekter Sömnstörningar Sömnstörningar börjar vid bullernivåer av 30 dB(A) för stabilt kontinuerligt buller vid den sovandes öra. I speciella situationer kan till och med lägre nivåer störa sömnen. Den viktigaste bullerexponeringsparametern för sömnstörningar är emellertid exponeringens maximinivå, vilket pekar på vikten av att undvika buller från lastbilar och flygplan i bostadsområden nattetid. Av vad som framkommit i studier kan man dra den allmänna slutsatsen att för att garantera ostörd sömn bör maximala ljudtrycksnivåer inte överstiga 43 dB(A). Fältstudier tyder på sämre humör eller symptom som trötthet, huvudvärk och nervös mage där det förekommer tung trafik nattetid och de rekommenderade värdena överskrids. 33 Övriga effekter Ett stort antal av dessa bullrets huvudsakligen psyko-fysiologiska effekter har rapporterats i litteraturen. De viktigaste av dem manifesterar sig som fysiologiska stressreaktioner och, speciellt vid högre nivåer, som svar från hjärt-kärlsystemet. Men även mental hälsa och påverkan på prestationer och produktivitet har observerats och dokumenterats. Intensiv forskning om dessa ämnen pågår fortfarande. Man kan dra den allmänna slutsatsen vid kunskapens nuvarande ståndpunkt att exponering för miljöbuller är en stressfaktor för hälsa eftersom den kan leda till mätbara förändringar i till exempel blodtryck, hjärtfrekvens, kärlsammandragning, hormonutsöndring och mentalsjukhusens intagning. Kommunikationsstömingar Bullernivåer som ofta uppnås på gator, i trädgårdar och på balkonger stör tal. Bullernivåer inne i byggnader får ofta de boende att stänga fönstren om de vill konversera när de yttre kontinuerliga bullernivåerna når 70 dB(A). Det är allmänt accepterat att bullernivåer i hem inte bör överstiga 40-45 dB(A), vilket är nivåer som ofta överskrids av trafikbuller även om fönstren är stängda. Allmän irritation En mindre specifik, men icke desto mindre allvarlig effekt av miljöbuller är att det helt enkelt stör och irriterar. Känslan av irritation är ett resultat inte bara av sömn- och kommunikationsstörningar, utan också av en mindre väldefinierade känsla av att bli störd och påverkad under alla slags aktiviteter såväl som under viloperioder. På grund av irritationens subjektiva natur måste utvärderingar med hjälp av utfrågningsmetoder som frågeformulär. Utförda studier visar hur viktigt trafikbuller är som en irritationsfaktor för den breda allmänheten. 5. Instrument för minskning av todlerexppnering Emissionsnormer Dessa fastställs normalt avregleringar och består av gränsvärden för emissioner som tillämpas på individuella källor och ingår i typgodkännandeprocedurer för att garantera att nya produkter vid tillverkningstillfället uppfyller kraven om bullergränser. 34 Imissionsnormer Imissionsnormer baseras på kriterier avseende bulleregenskaper eller riktlinjer för bullerexponeringsvärden, som tillämpas på specifika platser och oftast ingår i planeringsprocedurer. Planeringsåtgärder Procedurer för markanvändningsplanering är ett av de många sätten at£ översätta immissionsbestämmelser till praktisk handling och är ett nyckelverktyg för bullerbekämpning genom att garantera att bostäder och andra bullerkänsliga byggnader skiljs från bullerkällor. På lång sikt är markanvändningsplanering ett av de effektivaste sätten att minska buller, eftersom den kan användas för att förhindra att nya problem uppkommer. Speciellt kan bullerbekämpning genom markanvändningsplanering innebära åtgärder som begränsningar av användningsområdet för mark som redan utsätts för höga bullernivåer, begränsning avseende placeringen av nya bullerkällor som trafiksträckningar eller industrier för att skydda befintlig bebyggelse och uppmuntra samlande av bulleralstrande aktiviteter för att bevara andra områden med lågt buller. Buller är en av de faktorer som behöver tas upp i miljökonsekvensbeskrivningar för exploateringsområden där det krävs en bedömning av miljöpåverkan. Infrastrukturåtgärder Det finns i huvudsak två breda kategorier av infrastrukturella åtgärder för bullerbekämpning: sådana som begränsar överföring av buller, som bullerskyddsvallar, tunnlar, skärningar, bullerdämpare, passivt skydd av byggnader genom isolering, och sådana som kan bidra till minskning av bullret vid källan, genom exempelvis utformningen av vägytor och järnvägsräls. Ekonomiska instrument De typer av ekonomiska åtgärder som finns och skulle kunna användas i en policy för bullerbekämpning är bland annat skatter och avgifter på bulleremissioner, ekonomisk uppmuntran till bullerminskning och utveckling av lågbullerprodukter samt utbetalning av kompensation till personer som påverkas av buller. 35 Operationella förfaranden Bland vanligen använda åtgärder återfinns inrättandet av hastighetsgränser på känsliga väg- och järnvägsavsnitt, åläggande om operationella start- och landningsprocedurer för flyg samt anvisade flygkorridorer, samt begränsningar av användningen av bullrande produkter och fordon i känsliga områden och under känsliga tider. Forskning och utveckling Vetenskaplig forskning om effekterna av miljöbuller, metoder för bullerbekämpning och lågbullerteknologier samt utveckling av speciella lågbullerprodukter är väsentliga stödinstrument och initierar ofta förbättringar inom området bullerminskning. Ekonomiskt stöd till pilotprojekt är lämpliga för att visa fördelarna med tekniska och planeringsåtgärder för att minska befolkningens bullerexponering. Information och utbildning Informations- och utbildningsaktiviteter är viktiga för att befrämja acceptansen av och respekten för bullerbestämmelser samt för att uppmuntra till förändring av beteenden. De kan också användas som sådana för att uppmuntra till bullerbekämpning och ökad medvetenhet bland beslutsfattare och allmänhet. 36 6. E£JmlkiMiisjgio^^ Motorfordon Fontonskate- gori 1972 1982 1988/90 1995/96 Personbil 82 dB(A) 80 dB(A) 77 dB(A) 74 dB(A) Stadsbuss 89 dB(A) 82 dB(A) 80 dB(A) 78 dB(A) Tung lastbil - 91 dB(A) 88 dB(A) 84 dB(A) 80 dB(A) Två- och trehjuliga foidon Motorcyklar och trehjulingar <80 cm3 >80<175 cm3 >175 cm3 1980 78 80-83 83-86 1989 Förslag 75 77 80 77 79 82 « Byggmaskiner och gräsklippare Typ av utrustning Klassificering 1986 1987 1991 kompressorer tornkranar svetsgenerator elgenerator handverktyg, betongbrytare och spett gräsklippare nominellt luftflöde i mVmin Q s5 5 <Q 5 10 10 < Q i 30 Q > 30 maximal svetsström *200 A > 2 0 0A effekt i kVA P *2 2 < P s8 8 < P s 240 P > 2 40 utrustningsvikt i kg m < 20 20 s m s 35 m >35 klippbredd i cm L ^ 50 50 < L i 120 L> 120 101 102 104 106 102 104 101 104 104 103 105 110 113 116 • 96 100 105 100 100 102 104 100 101 100 102 100 100 100 108 111 114 38 EG-bulleremissionsgränser för valda typer av joidbearbemingsmaskiner < 500 kW (bullergränser sedan 1986; 1996 års lagstiftning har en ny princip som minskat de gamla gränserna med cirka 3 dB(A)) Typ av utrustning Klassificering bandfordon (utom gravare) hjulschaktare, lastare, schaktlastare, gravare P i 65 P > 65 P *55 P > 55 P s 15 P> 15 1997 107 2001 104 LW A=87+lllogP LWA= 84+11 logP 104 101 LW A=85+lllogP LWA= 82+11 logP 96 93 LWA= 83+11 logP LWA= 80+11 logP 39 ISSN 1024-4506 KOM(96) 540 slutlig DOKUMENT SV 14 Katalognummer : CB-CO-96-548-SV-C ISBN 92-78-10736-0 Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer L-2985 Luxemburg L_y o