title: Tulevaisuuden melupolitiikasta - Komission vihreä kirja

eurovoc_concepts:
EU policy
noise
noise pollution
noise protection
public awareness campaign

text: EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO Bryssel, 04. 11. 1996 KOM(96) 540 lopull. TULEVAISUUDEN MELUPOLITIIKASTA KOMISSION VIHREÄ KIRJA TIIVISTELMÄ Liikenteen, teollisuuden ja vapaa-ajantoiminnan aiheuttama ympäristömelu on yksi tärkeimpiä paikallisia ympäristöongelmia Euroopassa ja lisääntyvien suurelta yleisöltä tulevien valitusten syy. Yleisesti toimenpiteet ympäristömelun vähentämiseksi ovat kuitenkin olleet vähemmän tärkeitä kuin muiden ympäristöongelmien kuten ilman ja veden saastumista koskevat toimenpiteet. Vuoden 1993 viidennessä ympäristöohjelmassa ryhdyttiin korjaamaan tilannetta, ja siihen sisällytettiin melualtistuksen perustavoitteita, jotka on määrä saavuttaa vuoteen 2000 mennes sä. Äskettäisessä ehdotuksessa viidennen ympäristöohjelman tarkistamiseksi (KOM(95) 647) esitellään meluntorjuntaohjelman kehittämissuunnitelma näiden tavoitteiden saavuttamiseksi. Tämä tiedonanto on ensimmäinen vaihe tällaisen ohjelman kehittämisessä, ja sen tarkoituksena on herättää julkista keskustelua tulevasta lähestymistavasta melupolitiikkaan. Siinä tarkastel laan yleistä melutilannetta ja tähän mennessä toteutettuja yhteisön toimenpiteitä ja kansallisia toimenpiteitä ja esitellään pääpiirteissään toimintamalli, joka kattaa tietojen ja niiden vertailtavuuden parantamisen ja eri lähteistä peräisin olevan melun vähentämisen vaihtoehdot tulevaisuudessa. Euroopan unionin melutilanne Melualtistuksesta käytettävissä olevat tiedot ovat yleensä huonot verrattuina muiden ympäristöongelmien mittausta koskeviin tietoihin, ja niitä on usein vaikea verrata mittaus- ja arviointimenetelmien eroavuuksien vuoksi. On kuitenkin arvioitu, että noin 20 prosenttia unionin väestöstä eli lähes 80 miljoonaa ihmistä kärsii melutasoista, joita tiedemiehet ja terveydenhoidon ammattilaiset eivät pidä hyväksyttävinä, jotka ärsyttävät useimpia ihmisiä ja häiritsevät unta ja joiden on pelättävä aiheuttavan haitallisia terveysvaikutuksia. Lisäksi 170 miljoonaa kansalaista asuu niin kutsutuilla "harmailla alueilla", joilla melutaso aiheuttaa vakavaa häiriötä päiväsaikaan. Hyvin monissa tutkimuksissa on tarkasteltu melun ja erityisesti liikenteen melun yhteiskunnalle aiheuttamia ulkoisia kustannuksia, jotka arvioidaan 0,2 prosentiksi BKT:stä. Komission vihreässä kirjassa Liikenteen tasapuolinen ja tehokas hinnoittelu käytetään alempaa arviota eli 0,2 prosenttia BKT:stä, joka merkitsee vuosittain yli 12 miljardin ecun kustannuksia yhteiskunnalle. Euroopan unionin nykyisten meluntorjuntatoimien analyysi Yli 20 vuoden ajan yhteisön ympäristömelupolitiikka on koostunut etupäässä lainsäädännöstä, jossa on asetettu enimmäismelutaso ajoneuvoille, lentokoneille ja muille koneille sisämark kinoita silmällä pitäen tai jolla on pantu täytäntöön kansainvälisiä ilma-aluksia koskevia sopimuksia, sekä siihen liittyvistä varmentamismenettelyistä, joilla on huolehdittu siitä, että uudet ajoneuvot ja laitteet vastaavat valmistusajankohtana direktiiveissä asetettuja melurajoja. Tämän lainsäädännön ja teknisen edistymisen ansiosta yksittäisistä lähteistä aiheutuva melu on vähentynyt merkittävästi. Esimerkiksi yksittäisten autojen melupäästöt ovat vähentyneet 85 prosenttia ja kuorma-autojen melupäästöt 90 prosenttia vuodesta 1970. Myös nykyaikaisen <L suihkukoneen lentoaseman ympärille jättämä melujalanjälki on pienentynyt tekijällä yhdeksän verrattuna 1970-luvun teknologiaa käyttäneeseen ilma-alukseen. Viimeiset 15 vuotta kattavat tiedot eivät kuitenkaan osoita merkittävää paranemista tieliikennemelulle. Liikenteen kasvu ja altistumisessa ympäristömelulle, erityisesti laajeneminen sekä tilan että ajan suhteen sekä vapaa-ajantoiminnan ja matkailun kehittyminen ovat osittain tehneet tyhjäksi tekniset parannukset. Ennustettu tie- ja lentoliikenteen kasvu ja laajeneminen uhkaavat pahentaa meluongelmaa. suurinopeuksisen rautatieliikenteen Moottoriajoneuvojen osalta tärkeitä ovat myös muut tekijät, kuten renkaista aiheutuvan huomattava melu ylitettäessä melko pieni nopeus (50 km/h) ja säännöllisten melutarkastus- ja meluhuoltomenettelyjen puuttuminen. Joidenkin lähteiden kuten rautateiden ja useiden ulkona käytettävien meluisten laitteiden osalta ei ole olemassa mitään yhteisön tai kansainvälisiä standardeja, joissa määrättäisiin päästörajat. Useat jäsenvaltiot suunnittelevat näitä tuotteita koskevaa kansallista lainsäädäntöä, mikä voisi aiheuttaa ongelmia yhteismarkkinoiden toiminnalle. Useimmat jäsenvaltiot ovat antaneet lainsäädäntöä tai suosituksia, joissa asetetaan herkille alueille melupäästörajat. Nämä sisältyvät usein kansallisiin meluntorjuntalakeihin, ja niitä käytetään maankäyttösuunnitelmissa erityisesti uusien infrastruktuurikehityshankkeiden osalta. Komission tekemässä tutkimuksessa on ilmennyt huomattavaa lähentymistä jäsenvaltioiden välillä maantie-, raide-ja teollisuusmelua koskevien laatustandardien asettamisessa. Ilma-alus ten meluindeksien ja altistustasojen osalta tilanteessa on enemmän eroja. Mdupolitiikan uusi sääntely Melualtistusta koskevien tietojen puuttellisuuden ja olemassa olevia poliittisia toimenpiteitä koskevassa analyysissä ilmenneiden puutteiden perusteella komissio uskoo, että yleisessä lähestymistavassa on tehtävä muutoksia, jotta meluntorjuntapolitiikka onnistuisi. Tämä edellyttää yhteisvastuuseen perustuvaa kehitystä, johon sisältyy tavoitteiden asettelu, edistymisen seuraaminen ja toimenpiteet tietojen tarkkuuden ja standardoinnin parantamiseksi, jotta voidjaan lisätä eri toimien johdonmukaisuutta. Meluongelmien paikallinen luonne ei tarkoita sitä, että kaikki toimenpiteet on paras toteuttaa paikallisella tasolla, koska esimerkiksi ympäristömelun lähteet eivät yleensä ole paikallisia. Tehokkaat toimet riippuvat kuitenkin erittäin paljon paikallisista ja kansallisista politiikoista, ja näiden on liityttävä entistä läheisemmin yhteisön tasolla päätettäviin toimenpiteisiin. Tässä yhteydessä yhteistyötä voidaan edistää kaikkialla yhteisössä tietoja ja niiden vertailtavuutta koskevan tilanteen parantamiseksi, minkä lisäksi yhteisö voisi avustaa meluntorjuntaa koskevan asiantuntemuksen vaihdossa jäsenvaltioiden välillä. Yhteisön osallistumisen tärkein alue liittyy kuitenkin edelleen tuotteista aiheutuvan melun vähentämiseen. Tämän vuoksi komissio pyrkii laajentamaan käytettyjen välineiden valikoimaa ja kiinnittää erityistä huomiota sellaisten taloudellisten välineiden mahdollisuuksiin, joita ei tähän mennessä ole laajalti käytetty meluntorjunnassa. <L6 Ehdotetussa uudessa sääntelyssä hahmotellaan tulevan toiminnan vaihtoehtoja: Ehdotus direktiiviksi melualtistuksen arviointimenetelmien ja vastavuoroisen tietojen vaihdon yhdenmukaistamiseksi. Ehdotus voisi sisältää suosituksia melukar- toituksesta ja suuren yleisön melualtistusta koskevien tietojen hankkimisesta. Toisessa vaiheessa voitaisiin harkita tavoitearvojen asettamista ja velvollisuutta toteuttaa toimenpiteitä tavoitteiden saavuttamiseksi. Seuraavassa toimintavaiheessa tieliikenteen melun vähentämiseksi käsitellään renkaiden aiheuttamaa melua ja sisällyttää melukustannukset verotusvälineisiin muuttamalla yhteisön ajoneuvojen katsatusta koskevaa lainsäädäntöä niin, että se kattaisi melun, ja edistämällä vähän melua aiheuttavien pinnoitteiden käyttöä yhteisön rahoituksella. tarkastellaan mahdollisuuksia On kiinnitettävä entistä enemmän huomiota raidemeluun. jonka osalta jotkut jäsenvaltiot suunnittelevat kansallista lainsäädäntöä ja jonka osalta vallitsee huomattavaa raidekapasiteetin laajentamisen vastustamista liiallisen melun vuoksi. Tätä alaa koskevan tutkimuksen tukemisen lisäksi komissio tutkii mahdollisuutta antaa lainsäädäntöä, jossa säädetään päästöarvojen rajoista, rautatieteollisuuden kanssa neuvotelluista ja päästöarvotavoitteet taloudellisista välineistä kuten määrältään vaihtelevista raidemaksuista. sopimuksista sisältävistä Lentoliikenteen osalta komissio tarkastelee myös välineiden yhdistelmää. Näihin sisältyisivät entistä ankarammat päästöarvot ja taloudellisten välineiden käyttö, jolla edistettäisiin vähemmän melua aiheuttavien ilma-alusten kehittämistä ja suunnittelun käyttöä, sekä paikallisten mahdolliset lentoasemamaksuista suunnitellaan vuonna 1996. Alustava asiakirja päästöarvojen tiukkuudesta on tarkoitus esittää lähitulevaisuudessa. toimenpiteiden kuten maankäytön puitedirektiiviä vaikutukset. Erityistä Komissio suunnittelee yksinkertaistavansa olemassa olevaa lainsäädäntöä, jossa asetetaan päästörajat joillekin ulkona käytettäville laitteille, ja antaa ehdotuksen puitedirektiiviksi, joka kattaa entistä useampia laitteita mukaan lukien muun muassa rakennuslaitteet ja puutarhataitteet ja johon sisällytetään seitsemän jo olemassa olevaa direktiiviä. Uuden lainsäädännön tärkein piirre on vaatimus, jonka mukaan laitteisiin on merkittävä taattu melutaso. Raja-arvoja ehdotetaan vain sellaisille laitteille, jotka jo sisältyvät melulainsäädäntöön, sekä joillekin erittäin meluisille laitteille. 1. 2. 3. 4. 5. mteimä laatimisessa. Se keskittyy aloille, Yksi tämän kirjan päätarkoitus on antaa meluntorjunnalle entistä enemmän painoarvoa sitä ja koskevan politiikan paikallisviranomaisten yhteistyössä toteuttamilla toimilla voi olla lisäarvoa. Mittausmenetelmiä ja tietojen vaihtoa koskevat toimintavaihtoehdot kattavat tärkeitä vaiheita yleisen toiminnan laatimisessa. Lisätyötä tarvitaan eri liikennemuotoihin sovellettavan välineiden parhaan yhdistelmän arvioimiseksi. jäsenvaltioiden joilla <L 1. JOHDANTO Monet eurooppalaiset pitävät liikenteen, teollisuuden ja vapaa-ajantoiminnan aiheuttamaa ympäristömelua tärkeimpänä paikallisena ympäristöongelmana erityisesti kaupunkialueilla. On arvioitu, että noin 20 prosenttia Länsi-Euroopan asukkaista kärsii melutasoista, joita tiedemiehet ja terveydenhoidon ammattilaiset eivät pidä hyväksyttävinä, jotka ärsyttävät useimpia ihmisiä ja häiritsevät vakavasti unta tai joilla pelätään jopa olevan haitallisia vaikutuksia sydän-ja verisuonielimistöön ja psyykkiseen ja fyysiseen terveyteen. Kansalaisten tekemien meluvalitusten lisääntyvä määrä todistaa heidän lisääntyvästä huolestaan. Esimerkiksi vuonna 1995 tehty Eurobarometrin ympäristötutkimus osoitti, että melu oli viidenneksi tärkein paikallista ympäristöä koskevien valitusten aihe (liikenteen, ilmansaasteiden, maiseman ja jätteiden jälkeen), mutta se oli ainoa aihe, jota koskevat valitukset olivat lisääntyneet vuoden 1992 jälkeen. Sama tutkimus osoitti, että kansalaisten halukkuus toteuttaa toimenpiteitä melun vähentämiseksi oli kasvanut merkittävästi. Useat viimeaikaiset ongelmaa käsitelleet julkaisut - - kuten WHO:n, Euroopan ympäristökeskuksen ja Pohjoismaiden neuvoston tutkimukset - osoittavat, että meluun kiinnitetään enemmän huomiota kansainvälisellä tasolla. Euroopan yhteisön ympäristömeluongelmia koskevia toimenpiteitä on toteutettu yli 25 vuotta. Ne ovat koostuneet pääasiassa lainssäädännöstä, jossa on asetettu enimmäismelutasot ajoneuvoille, lentokoneille ja muille koneille yhteismarkkinoiden toteuttamiseksi, eikä niitä ole sellaisenaan mielletty osaksi yleistä ympäristömelun torjuntaohjelmaa. Jäsenvaltiot ovat antaneet lukuisia lisäsäädöksiä ja toteuttaneet muita toimenpiteitä, joiden tarkoituksena on ollut vähentää ympäristömeluongelmaa. Vaikka onkin joitakin todisteita siitä, että pahimpien melualueiden melutasot ovat alentuneet, viimeaikaisten tietojen perusteella yleinen meluongelma pahenee ja niin kutsutuilla "harmailla alueilla" asuvien ihmisten määrä on lisääntynyt. Erityisesti kaikkien liikennemuotojen määrän kasvu yhdessä esikaupunkien kehityksen kanssa on johtanut siihen, että korkeille melutasoille altistuminen on laajentunut sekä paikallisesti että ajallisesti, mikä omalta osaltaan pahentaa tilannetta. Lisäksi kahden viimeisen vuosikymmenen aikana vapaa-ajantoiminta ja matkailu ovat luoneet uusia meluisia alueita ja melulähteitä. Tämä kehitys on tehnyt tyhjäksi tähän mennessä meluongelman käsittelemiseksi toteutettujen poliittisten toimenpiteiden vaikutuksen. Yleisesti yhteisön ja jäsenvaltioiden ympäristömelutoimenpiteitä on pidetty vähemmän tärkeinä kuin muiden ongelmien kuten ilman ja veden saastumisen ratkaisemiseksi toteutettuja toimenpiteitä siitä huolimatta, että mielipidetiedustelut osoittavat meluongelman olevan yksi elämänlaadun heikkenemisen tärkeimmistä syistä. Tämä johtuu muun muassa siitä, että päättäjät eivät tunne ongelmia tai vähän huomiota herättäviä melun vaikutuksia: melu on kavalaa, mutta ei katastrofaalista. Yhteisön melulle antama vähäinen huomio on johtunut osittain siitä, että melu on paljolti paikallinen ongelma ja että yhteisön eri osissa ongelma hyväksytään hyvin eri tavoin. Monet ympäristömelun lähteet eivät kuitenkaan ole paikallisia. Ympäristömeluongelmien paikallisesta ulottuvuudesta huolimatta vallitsee lisäksi yleinen kansainvälinen yhteisymmärrys ei-hyväksyttävästä melutasosta, jolle ihmiset eivät saisi altistua terveyden ja elämänlaadun suojelemiseen liittyvistä syistä. Vuonna 1993 Euroopan yhteisö ilmoitti ensimmäisistä ympäristömelupolitiikan muutoksista, jotka olivat samansuuntaiset kuin viidenteen ympäristöohjelmaan sisältyneet yhteisön ympäristöpolitiikan tärkeät muutokset. Melun osalta ohjelmassa todettiin perustavoitteiksi tilanne, jossa kukaan ei altistuisi terveyttä ja elämänlaatua vahingoittaville melutasoille. Siinä 1 esitetään useita melualtistumistasoon liittyviä tavoitteita, jotka on määrä saavuttaa vuoteen 2000 mennessä (katso liite 1). Tavoitteiden saavuttamiseksi viidennessä ympäristöohjelmassa luetellaan useita toimenpiteitä, jotka yhteisön eri toimijoiden on määrä toteuttaa riippuen heidän vastuustaan ja toimivallas taan ja jotka kattavat tietoja, tekniikkaa, suunnittelua, taloutta ja koulutusta koskevia kysymyksiä. Samoin kuin muilla ympäristöpolitiikan aloilla myös tällä alalla tunnustetaan selvästi, että yhteisön on laajennettava käytettävien välineiden valikoimaa pikemminkin kuin luotettava melupäästöjä koskevaan ihmisten suojelemisessa lisääntyvältä melualtistukselta. jos halutaan edistyä lainsäädäntöön, Äskettäisessä viidennen ympäristöohjelman edistymistä koskevassa kertomuksessa (KOM(95)624) vaadittiin tiukempia toimenpiteitä. Edistymistä koskevan kertomuksen jälkeisessä ehdotuksessa ohjelman tarkastelemiseksi uudelleen (KOM(95)647) ilmoitetaan, että jossa käsitellään kattavasti erityistä huomiota kiinnitetään meluntorjuntaohjelmaan, tiedottamista kansalaisille, yhteisiä melualtistusindeksejä ja tuotteiden melun laatua ja melupäästöjä koskevia tavoitteita. ilmoitetaan tällaisen ohjelman Tämän vuoksi komission vuoden 1996 työohjelmassa ensimmäisestä kehittämisvaiheesta vihreän kirjan avulla julkisen keskustelun herättämiseksi tulevaisuuden melupolitiikasta. Se keskittyy aloihin, joilla komissio uskoo, että yhteisön osallistuminen yhteistyössä jäsenvaltioiden ja paikallisviranomaisten kanssa voi tuoda lisäarvoa ja erityisesti hyödyttää kansalaisia. Vihreän kirjan 2 lukuun sisältyy joitakin perustietoja ympäristömeluongelmasta ja sen seurauksista. Tämän jälkeen seuraa lyhyt yleiskatsaus yhteisön melutilanteesta ja arvio melusaasteen yhteiskunnalle aiheuttamista ulkoisista kustannuksista. Kirjan 3 luvussa analysoidaan jäsenvaltioiden ja yhteisön tähänastista lähestymistapaa meluntorjuntaan. Kirjan 4 luvussa hahmotellaan toimintavaihtoehtoja, jotka sisältävät järjestelmän melualtistuksen arvioimiseksi ja vähentämiseksi ja tulevat toimenpiteet eri lähteistä aiheutuvan melun vähentä miseksi. Tässä kirjassa käsitellään melua ympäristöongelmana, eikä tässä sen vuoksi käsitellä suoranaisesti melun valvontaa työpaikoilla, jota on säännelty vuodesta 1986 (direktiivi 86/188/ETY) ja jonka tarkistus on vireillä neuvostossa. Tässä kirjassa ei myöskään käsitellä naapurustomelua. Rakennustuotedirektiivin (89/106/ETY) säännökset voivat olla tässä suhteessa merkittäviä teknisten ratkaisujen osalta. Suuri osa tällaista melua koskevista "yhteiskunnallista" ratkaisuista liittyy kuitenkin valistukseen, ja näitä ongelmia säännellään yleensä paikallisesti. 2. MELUN YMPÄRISTÖVAIKUTUKSET JA MELUTILANNE EUROOPAN UNIONISSA Melu määritellään usein "ei-toivotuksi ääneksi" tai "voimakkaaksi, epämiellyttäväksi tai odottamattomaksi ääneksi". Ihmisen toiminta on melulähde, ja melu liittyy erityisesti kaupungistumiseen sekä liikenteen ja teollisuuden kehittymiseen. Vaikka se on ensisijaisesti kaupunkialueiden ongelma, se voi topografisten olojen vuoksi aiheuttaa haittaa myös maaseutualueilla. Kirjan 2 liitteessä kuvataan tässä kirjassa melun mittaamiseksi käytetyt tärkeimmät indeksit: desibeli (dB), melulle altistumisen ilmaisemiseen yleisimmin käytetty indeksi eli A:lla painotettu äänenpaineentaso dB(A) ja menetelmä tulosten keskiarvon esittämiseksi ajan funktiona eli niin kutsuttu A:lla painotettu ekvivalentti äänitaso LAeq. Ympäristömelun lähteet Kaikki jäsenvaltiot luokittelevat ihmisen erilaisiin toimintoihin liittyvän ympäristömelun lähteet samalla tavoin: maantieliikenne, rautatieliikenne, lentoliikenne, teollisuus, maa-ja vesi rakennustyöt sekä rakennustyömaatoiminta, vapaa-ajantoiminta, ulkona käytettävät laitteet (esimerkiksi puutarhalaitteet) ja naapurustomelu. Nämä luokat vaihtelevat fenomenologiselta kannalta, ja koska ihmisten asenne eri lähteistä tulevaan meluun vaihtelee, ne koetaan eri tavoin. (Liitteessä 3 kuvataan melun laatua yksityiskohtaisemmin. ) Melun vaikutukset Melun vaikutuksia on vaikea ilmaista määrällisesti, koska ihmisten sietokyky melutasolle ja erilaiselle melulle vaihtelee huomattavasti. On kuitenkin olemassa suuri määrä tieteellistä kirjallisuutta, jossa analysoidaan ja arvioidaan melun vaikutuksia ihmisiin. Uusin ja kattavin on WHO:n (pian julkaistava) raportti Community Noise - Environmental Health Criteria (Elinympäristön melu - ympäristöön liittyvät terveyskriteerit), jossa todetaan, että ympäristömelulla voi olla useita suoria haitallisia vaikutuksia sen kohteeksi joutuville ihmisille mukaan lukien unen häiriintyminen, kuulovaikutukset ja muut kuin kuuloon vaikuttavat fysiologiset vaikutukset, jotka kohdistuvat pääasiassa sydän-ja verisuonielimistöön, viestinnän häiriintyminen ja yleinen ärtymys. (Liite 4 sisältää yksityiskohtaista tietoa aiheesta. ) Ympäristömelulle altistuminen ei yleensä aiheuta melusta aiheutuvaa kuulon heikkenemistä paitsi silloin, kun altistuminen on poikkeuksellisen voimakasta ja kestää kauan. Ympäristömeluongelman laajuus Altistuminen Yleisesti tiedot Euroopan maiden väestön yleisestä altistumisesta ovat sattumanvaraisia, ja niitä on usein vaikea verrata toisiinsa, koska tiedot on saatu eri menetelmiä ja erilaisia kuvaajia käyttäen. Kattavimmat tiedot melualtistuksesta Euroopassa on koonnut OECD vuonna 1993, ja niihin sisältyy tietoja 14 Euroopan maasta. Useat äskettäin tehdyt tutkimukset rakentuvat tälle työlle, ja niissä arvioidaan, että 17-22 prosenttia unionin väestöstä (lähes 80 miljoonaa ihmistä) altistuu jatkuvasti liikenteen päiväsaikaan ulkona aiheuttamalle melutasolle, joka ylittää yleisesti hyväksyttävän tason eli 65 dB(A) (INRETS 1994, von Meier 1994, INFRAS/IWW 1994). Lisäksi 170 miljoonaa kansalaista altistuu 55-65 dB(A):n melutasolle, joka jo aiheuttaa vakavaa ärtymystä päiväsaikaan. Tieliikenteen melu on hallitseva melulähde. Se on aiheuttaja 90 prosentissa tapauksista, joissa ihmiset altistuvat 65 dB(A):a ylittävälle melutasolle. Rautatieliikenne on aiheuttaja 1,7 prosentissa ja lentoliikenteen yhdessä prosentissa tapauksista. Ärtymys Tiedot ilmaistusta ärtymyksestä ovat vieläkin riittämättömämmät kuin altistusta koskevat tiedot. Kansallisissa tutkimuksissa ei aina käytetä samaa kysymysten sanamuotoa, jotta voitaisiin arvioida, miten melu koetaan (häiritsee, ärsyttää tai vaikuttaa). Vertailukelpoisia tietoja on käytettävissä vain neljästä maasta: Saksasta, Ranskasta, Alankomaista ja Yhdisty neestä kuningaskunnasta. Ne osoittavat, että tieliikenne näyttää ärsyttävän 20-25 prosenttia ja raidemelu 2-4 prosenttia väestöstä. Tiedot useista maista osoittavat, että ihmiset sietävät raidemelua paremmin kuin tieliikennemelua ja että joissakin maissa tämä otetaan huomioon asetettaessa standardeja, suuntaviivoja tai suosituksia, jotka asetetaan noin 5 dB(A):a korkeammiksi rautatieliikenteelle kuin tieliikenteelle. Viimeaikaisissa tutkimuksissa on alettu etsiä annos-vaikutussuhdetta, jonka mukaan tietty ärtyneen väestön prosettimäärä on suhteessa tiettyyn melualtistukseen. Annos-vaikutussuhde riippuu altistuksen aiheuttamasta melulähteestä, ja sen avulla pitäisi olla mahdollista verrata eri melulähteiden aiheuttamaa ärtymystä. Toinen tämän tutkimuksen tavoite on tutkia eri melulähteille altistumisen kumulatiivisia vaikutuksia. Suuntaukset Tiedot viimeisiltä 15 vuodelta eivät osoita merkittävää paranemista altistuksessa ympäristömelulle, erityisesti tieliikennemelulle. Vaikka altistustasot pysyivät melko vakaina 1980-luvun alussa ja yli 70 dB(A):n "pahoja altistumisalueita" koskevat toimet ovat onnistuneet, mutta kuten edellä on todettu, yli 65 dB(A):n tasolle altistuneen väestön osuus on pysynyt suurena ja melun määrä 55-65 dB(A):n väliin sijoittuvalla niin kutsutulla "harmaalla alueella" on lisääntynyt 1980-luvun loppuun mennessä useissa Länsi-Euroopan maissa ilmeisesti nopeasti kasvaneen tieliikenteen määrän vuoksi (INRETS 1994). Tiedot osoittavat, että akuutisti altistuneiden määrä laskee, mutta yleisongelma pahenee. Monilla kaupunkialueilla liikennemelun huiput eivät kasva, mutta korkean melualtistuksen kesto pitenee. Aikaisemmin päiväaika kello 8. 00-18. 00 oli meluisin, kun sitä vastoin nykyisin myös yöaika on tulossa yhä meluisammaksi (CEST 1993). 1970-luvun jälkeen. Tämä Lentoliikenteen osalta on jonkin verran todisteita lentoliikenteen aiheuttaman melualtistuksen vähenemisestä ankarampien melunvarmentamisstandardien käyttöönotosta, mutta myös muista ei-teknisistä toimenpiteistä (yöllä liikkumista koskevista rajoituksista, valvoituista nousu- ja laskeutumislentoradoista, lentoliikenteen valvontamenettelyistä). Esimerkiksi Heathrown alueella 60 dB(A):a ylittävälle melutasolle altistuneen väestön määrä on pienentynyt alle puoleen vuosien 1975 ja 1989 välillä, vaikka lentoliikenne on kasvanut merkittävästi. Huomattavaa vähenemistä on tapahtunut myös Kööpenhaminassa ja Schipolissa (Amsterdam). suurelta osin johtuu Yksittäisten junien aiheuttamat melupäästöt ovat myös vähentyneet, mikä liittyy siirtymiseen dieselvetoisista junista sähkövoimalla toimiviin henkilöjuniin, nivelkiskojen asteittaisesta korvaamisesta hitsatuilla kiskoilla ja levyjarruilla varustetun kuljetuskaluston laajentuneesta käytöstä. Suurinopeuksisen rautatieliikenteen kehittäminen on erityistä huolta aiheuttava asia tulevaisuudenn raidemelun osalta, ja se on kansalaisten valitusten tärkein aihe uusista linjoista keskusteltaessa. Nykyisenä käytäntönä on sisällyttää meluntorjuntatoimenpiteet tällaisten linjojen suunnitteluun ja rakentamiseen. Käytettävissä olevat tiedot vakavasti puutteellisen meluympäristön nykytilasta ja sitä koskevista ennusteista osoittavat, että kunnianhimoisten meluntorjuntapolitiikkojen puuttuessa on olemassa vaara, että melun ympäristövaarat pysyvät epätyydyttävällä tasolla tai jopa huononevat erityisesti maantieliikennemelualtistuksen osalta. Tärkeimmät nykyiseen ja tulevaisuuden tilanteeseen vaikuttavat yleissuuntaukset ovat: ajoneuvojen ja ajomatkojen lisääntyminen, sillä ennusteet vuoteen 2010 asti osoittavat maantietavaraliikenteen lähes kaksinkertaistuvan (tonnikilometreinä) ja lentoliikenteen kasvavan yli 180 prosenttia suurinopeuksisten rautateiden kehittäminen liikenteen melun alueellinen laajeneminen niin, että se vaikuttaa maaseutu- ja esikaupunkialueisiin melun keston pidentyminen, kun ärsyttävällä tasolla olevan liikennemelun kesto pitenee tavaraliikenteen muuttuessa ympärivuorokautiseksi. Arviot melun ulkoisista kustannuksista Melun taloudellisia kustannuksia on tutkittu useilla tavoilla, eikä ole mitään viitearvoja kustannusten arvioinnin standardidoimiseksi. Melkein kaikki aihetta koskevat tutkimukset rajoittuvat liikennemeluun. Yleisimmät käytetyt tutkimusmenetelmät ovat olleet seuraavat (INFRAS/IWW 1994): kyselytutkimuksiin perustuva maksuhalukkuus omaisuuden markkina-arvon muutos; hedonistinen hinnoittelu torjuntatoimenpiteiden kustannukset välttämisestä tai estämisestä aiheutuvat kustannukset terveydenhoidon ja tuotantotappioiden kustannukset lähestymistapaan Mainituista tutkimuksista vuonna 1993 tehdyssä yleiskatsauksessa (Quinet 1993) todettiin, että melusaasteen arvioidut kustannukset ovat 0,2 - 2% BKT:stä. Yleensä välttämiskustannukset alhaisemmat arvioivaan melukustannusarvot (alle 0,1 prosenttia BKT:stä), kun taas maksuhalukkuutta arvioivaan lähestymistapaan perustuvissa arvot. Kaikki maksuhalukkuutta arvioivaan lähestymistapaan perustuvat tutkimukset on tehty maissa, joissa on korkea tulotaso asukasta kohti. Maksuhalukkuus riippuu epäilemättä maksukyvystä, ja tämän vuoksi melua ei luultavasti arvostettaisi yhtä korkealle köyhemmissä maissa. saadaan korkeammat tutkimuksissa tutkimuksissa perustuvissa saadaan Saksassa on tehty useita tutkimuksia, jotka perustuvat halukkuuteen maksaa paremmasta meluympäristöstä, ja ne osoittavat, että ihmiset olisivat valmiit maksamaan keskimäärin 10 ecua 1 dB(A):n pienenemisestä henkeä kohti vuodessa, jos melutasot ylittävät 43 dB(A):a. Tällä perusteella Saksan liikennemelun vuotuisten kustannusten arvioitiin olevan 7,8-9,6 miljardia ecua. IFRAS/IWW:n UIC:lle tekemässä tutkimuksessa (1994) suoritettiin 17 Euroopan maan osalta maksuhalukkuutta arvioivaan lähestymistapaan perustuva yleisarvio, joka osoittaa, että liikennemelun kokonaiskustannukset ovat 38 miljardia ecua vuodessa (15 EU:n jäsenvaltiota sekä Norja ja Sveitsi) eli 0,65 prosenttia BKT:stä. Jokaista maata koskevat kustannusluvut mukautettiin kansalliseen tilanteeseen käyttämällä ostovoimapariteetteja. Liikennemääriin liittyvät vuotuiset kustannukset voidaan jakaa seuraavasti: Henkilöliikenne: Henkilöautot 4,5 ecua 1 000 matkustajakilometriä kohti verrattuna 4,2 ecuun 1 000 matkustajakilometriä kohti linja-autojen osalta, 3,1 ecuun 1 000 matkustajakilometriä kohti rautatieliikenteen osalta ja 3,0 ecuun 1 000 matkustajakilometriä kohti lentoliikenteen osalta. Kaksipyöräisten ajoneuvojen kerroin oli kaikista liikennemuodoista korkein eli 60,3 ecua 1 000 matkustajakilometriä kohti. Tavaraliikenne: 12,7 ecua 1 000 tonnikilometriä kohti maantieliikenteen osalta ja 4,7 ecua 1 000 tonnikilometriä kohti rautatieliikenteen osalta. Tutkimukset melualtistuksesta johtuvasta asuntojen arvojen laskusta useissa maissa viimeisten 25 vuoden aikana ovat osoittaneet, että 1980-luvulla keskimääräisen arvonalennuksen arvioidaan olleen noin yksi prosentti dB(A):a kohti, jos melu ylittää 55 dB(A). Sitä vastoin 1970-luvun kattavat tutkimukset osoittavat 0,3-0,8 prosentin laskun dB(A):a kohti (INRETS 1994). Näiden arvonalennusten perusteella on arvioita tieliikennemelun aiheuttamista kokonaisvahingoista eri kaupungeissa ja maissa. Ranskan osalta kokonaisvahinkojen arvioitiin olevan 800 miljoonaa ecua vuodessa eli keskimäärin noin 30 ecua yli 55 dB(A):lle altistunutta asukasta kohti. tehty maailmanlaajuisia Tiedot lentomelun aiheuttamista kustannuksista liittyvät usein lentoasemien läheisyydessä olevien rakennusten eristysjärjestelmien kustannuksiin. Nämä kustannukset vaihtelevat suuresti riippuen paikallisista työvoima- ja raaka-ainekustannuksista, eristysjärjestelmän laajuudesta, teknisistä todellisesta rakennuksen sisällä saavutettavasta melutasosta ja käytetyistä ratkaisuista. Seuraavat tiedot kuvaavat tätä hyvin: Schipolin osalta keskimääräiset kustannukset huoneistoa kohti ovat noin 23 650 ecua, Frankfurtin osalta noin 3 800 ecua, Kölnin/Bonnin osalta 6 600 ecua (kolmen makuuhuoneen huoneisto) ja Manchesterin osalta 2 300 ecua. Melun aiheuttamien todellisten vahinkojen kustannuksista on vain vähän tietoa rahassa mitattavina terveyskustannuksina. Saksassa tehdyssä tutkimuksessa on arvioitu, että melun kansanterveydelle aiheuttamat vuotuiset kustannukset ovat 500-1 900 miljoonaa ecua vuodessa tieliikennemelun ja 100 miljoonaa ecua raitatoeliikennemelun osalta. 3. NYKYISET POLITIIKAT MELUALTISTUKSEN VÄHENTÄMISEKSI JA NIIDEN TOTEUTTAMINEN 3. 1 Menetelmät ja välineet melualtistuksen vähentämiseksi Ympäristömelualtistuksen vähentämiseksi on olemassa kolme peruslähestymistapaa: i) Melun vähentäminen sen lähteellä - koneista, moottoreista, renkaista ja pinnoitteesta aiheutuva melu, nopeuksien pienetäminen ja liikennemäärän sekä laitteiden käytön vähentäminen Melun kulkeutumisen rajoittaminen asettamalla esteitä melulähteen ja sen vaikutukselle alttiiden ihmisten väliin ii) iii) Melun vähentäminen vastaanottokohdassa esimerkiksi rakennusten melueristyksen avulla. Näiden menetelmien toteuttamiseksi kehitettyjä poliittisia välineitä ovat yksittäisiä lähteitä koskevat, tavallisesti lainsäädännössä asetetut päästöstandardit, melun laatuperusteisiin perustuvat altistusstandardit, maankäytön suunnittelu, infrastruktuuritoimenpiteet, taloudelliset välineet, toiminnalliset menettelyt, tutkimus ja kehitys sekä koulutus- ja tiedotustoimenpiteet. Liite 5 sisältää yksityiskohtaisen esityksen erilaisista poliittisista välineistä. Euroopan unionissa toteutettavien meluntorjuntatoimien analyysi Tämän luvun seuraavissa jaksoissa analysoidaan näiden poliittisten välineiden käyttöä Euroopan unionissa ja arvioidaan lyhyesti niiden toteuttamisen vaikutusta melutilanteeseen. Useimmat näistä välineistä on kehitetty ja niitä on pantu täytäntöön kansallisella tasolla ja paikallistasolla. Euroopan yhteisön ja kasainvälisen yhteisön osallistuminen on pääasiassa merkinnyt päästöstandardien asettamista yksittäisistä lähteistä tulevan melun hallitsemiseksi, vaikkakin yhteisön tasolla ja kansainvälisellä tasolla tehdään entistä enemmän yhteistyötä melun vaikutuksia, meluntorjuntamenetelmiä ja melualtistuksen tason määrittämistä koskevan tutkimuksen alalla. 3. 2 Päästöstandardeja koskeva lainsäädäntö Yli 20 vuoden ajan yhteisön ympristömelupolitiikka on koostunut pääasiassa lainsäädännöstä, jolla on asetettu enimmäismelutasot ajoneuvoille, lentokoneille ja muille koneille yhteis markkinoiden toteuttamiseksi. Tähän lainsäädäntöön on yhdistetty kolmannen osapuolen varmentamismenettely, jolla varmistutaan, että uudet ajoneuvot täyttävät valmistettaessa direktiiveissä asetetut melurajat. Päästörajojen kehitys käy ilmi liitteen 6 taulukoista. laitteet ja liikennelaitteet Tieliikenne Moottoriajoneuvot Alkuperäinen lainsäädäntö moottoriajoneuvojen (henkilöautojen, kuorma- autojen ja linja-autojen) melutasosta annettiin vuonna 1970 (direktiivi 70/157/ETY), ja sitä on sen jälkeen muutettu yhdeksän kertaa. Viimeinen muutosdirektiivi 92/97/ETY tulee voimaan vuonna 1996. Tämän direktiivin tyyppihyväksyntätestin tarkoituksena on rajoittaa tyypillisen kaupunkialueen liikennemelua. Kaikkien ajoneuvojen on täytettävä nämä rajat, ja tämän vuoksi on suunniteltava tuotantomallit, joiden melutaso on 1 dB(A) rajan alapuolella, jotta otettaisiin huomioon tuotannon vaihteluvälit. Koska rajat ovat laskeneet, renkaiden aiheuttama melu on tullut merkittävämmäksi, ja uusien rajoitusten johdosta siitä tulee tärkein melulähde, kun nopeus on yli 50 km/h. Nyt on saavutettu tilanne, jossa rajojen alentaminen edelleen ei ole tehokasta, ellei puututa renkaiden ja tienpinnan aiheuttamaan meluun. Vuoden 1992 muutoksessa vaaditaan tämän vuoksi komissiota tekemään ehdotus renkaiden ja tienpinnan melua koskevan kysymyksen käsittelemiseksi. Kaksi- ja kolmipyöräiset ajoneuvot: Moottoripyörien sallitun melutason rajat asettava lainsäädäntö on ollut olemassa vuodesta 1978 lähtien (78/1015/ETY), ja sitä on sen jälkeen muutettu useita kertoja alhaisempien raja-arvojen käyttöön ottamiseksi. Viimeinen muutos on vuodelta 1989 (direktiivi 89/23 5/ETY). Vuonna 1993 komissio esitti direktiivin muutosluon noksen osana kaksi-ja kolmipyöräisten ajoneuvojen tyyppihyväksynnästä annettua yleisehdotusta (KOM(93)449). Tämä tekisi vuoden 1989 muutoksessa vapaaehtoisina olleista toisen vaiheen raja-arvoista pakolliset 1 päivästä tammikuuta 1997, ja sillä otettaisiin myös käyttöön säännökset, jotka kieltävät äänenvaimentimien muuttamisen. Neuvosto vahvisti yhteisen kannan tästä ehdotuksesta marraskuussa 1995, ja sen lopullista hyväksymistä odotetaan vuonna 1996. Lainsäädännön vaikutusten arviointi Viimeisen muutoksen täytäntöönpanon jälkeen tänä vuonna lainsäädännöllä on saatu aikaan 85 prosentin pieneneminen yksittäisten henkilöautojen melupäästöissä (8 dB(A)) ja yli 90 prosentin pieneneminen yksittäisten raskaiden kuorma-autojen melupäästöissä (11 dB(A)). Tutkimukset ovat kuitenkin osoittaneet, että tämän lainsäädännön avulla saavutettu tieliikennemelutason todellinen pieneneminen on ollut paljon vähäisempää: vain 1-2 dB(A). Huonon rajoitukset, vanhempien meluisien ajoneuvojen hidas uusiminen, liikenteen merkittävä kasvu ja saavutettavissa olevan melun alentamisen alhaisempi kynnys, joka johtuu renkaiden ja tien vuorovaikutuksesta (Sandberg 1993). Lisäksi testimenettely (ISO R 362) ei edusta todellisia ajo-olosuhteita, ja ajoneuvon melutasot voivat ajan mittaan lisääntyä ilman säännöllistä tarkastusmenettelyä, jolla taataan akustisten suunnitteluominaisuuksien säilyminen. Esimerkiksi moottoripyörien poistokaasun vaimentimien muuttaminen voi lisätä melutasoja 10 dB(A):lla. tehokkuuden syiksi on esitetty seuraavia: alkuvuosien vähäiset Direktiivissä 77/143/ETY esitetään perussäännökset katsastuksesta, ja siihen sisältyy melu yhtenä testattavista seikoista. Tämä on kuitenkin yleensä vain subjektiivinen tarkastus, jolla varmistetaan, että pakokaasuvaimentimet ovat ehjät, eikä melun osalta ole olemassa mitään vastaavaa erityislainsäädäntöä kuin ilman saastumisen osalta. Jotkut unionin ulkopuoliset maat ovat onnistuneet sisällyttämään melumittauksen katsastukseen. Esimerkiksi Japanissa käytössä olevien ajoneuvojen melumittaus suoritetaan säännöllisesti kadulla tai tiellä, ja joissakin Australian osavaltioissa ajoneuvot "poimitaan" tieltä ja testataan (OECD 1991). New South Walesissa joka vuosi, ja keskimääräinen 9 dB(A):n melupäästöjen pieneneminen on saavutettu melko pienillä kustannuksilla. tuhansia ajoneuvoja testataan Rautatieliikenne Vuonna 1983 komissio antoi ehdotuksen direktiiviksi raideajoneuvojen suurimmista sallituista melupäästötasoista. Vaikka Euroopan parlamentti hyväksyi tämän ehdotuksen, komissio veti sen pois vuonna 1993. Tämä johtui osittain ratkaisemattomista teknisistä kysymyksistä, mutta se liittyi pääasiassa kolmansien maiden raideajoneuvojen rajoittamattomaan pääsyyn Euroopan yhteisön alueelle, sillä Euroopan yhteisön päästötasot eivät olisi koskeneet niitä. S, FI/11/303/96 rev. 1 Tällä välin useat jäsenvaltiot ovat alkaneet harkita oman rautateiden melupäästöjä koskevan valvonnan käyttöönottamista. Vuonna 1993 Itävalta hyväksyi Itävallan rautateillä käytettäväksi hyväksyttäviä rautatievaunuja koskevan lainsäädännön, jolla vaaditaan rahtivaunujen melun vähentämistä 5 dB(A) vuodesta 1995. Lentoliikenne Direktiivi 92/14/ETY, joka tuli voimaan huhtikuussa 1995, on viimeinen vuonna 1979 aloitetussa lainsäädäntösarjassa (direktiivit 80/51 /ETY ja 89/629/ETY), jonka tarkoituksena on rajoittaa ilma-alusten melua. Näissä direktiiveissä, kuten suurelta osin vastaavanlaisessa lainsäädännössä muissa "melua rajoittavissa valtioissa" (useimmiten EU:n ulkopuolisessa Euroopassa, Japanissa, Australiassa ja Uudessa-Seelannissa sekä USA:ssa), käytetään kansainvälisen siviili-ilmailuliiton (ICAO) Chicagon yleissopimuksen ympäristönsuojelua koskevassa liitteessä (liite 16, nide I) määriteltyjä viitearvoja, joita useimmat maailman maat noudattavat. Yksittäisiä ilma-alustyyppejä koskevat nousun- ja laskunaikaiset raja-arvot on määritelty tehollisena meluisuustasona dB(A):na, ja ne riippuvat ilma-aluksen painosta ja moottoreiden lukumäärästä. Vanhimmilla meluisimmilla suihkukoneilla ei ole meluhyväk- syntää (NNC), toisen sukupolven ominaisuudet ilmenevät liitteessä 16 olevasta 2 luvusta, ja uusimmat hiljaisimmat ilma-alukset täyttävät 3 luvun standardit. Ääntä hitaammat NNC-ilma-alukset on suljettu pois lentoasemilta jo useiden vuosien ajan, ja direktiivin 92/14 2 luvun säännösten nojalla yli 25 vuotta vanhat ilma-alukset on kielletty Euroopan yhteisön lentoasemilla huhtikuusta 1995, ellei niille ole myönnetty poikkeusta, jonka tarkoituksena on välttää esimerkiksi kehitysmaiden lentoyhtiöille aiheutuvat kohtuuttomat taloudelliset vaikeudet. Liitteen 2 luvun ilma-alukset poistetaan järjestelmällisesti vuosina 1995-2002, ja 1 päivästä huhtikuuta 2002 lähtien vain 3 luvun ilma-alukset saavat käyttää yhteisön lentoasemia. Samanaikaisesti harkitaan ankarampia toimenpiteitä kansainvälisillä foorumeilla kuten ICAO:n ilmaliikenteen ympäristönsuojelukomiteassa (CAEP) ja Euroopan siviili-ilmailukonferenssissa (ECAC). Lainsäädännön vaikutusten arviointi Kehitys on ollut vastaavanlainen kuin moottoriajoneuvojen alalla: yksittäiset ilma-alukset ovat paljon hiljaisempia kuin vastaavankokoiset ilma-alukset 20 vuotta sitten. Nykyaikaisen suihkukoneen lentoaseman ympärillä aiheuttaman melujalanjäljen pinta-ala on pienentynyt tekijällä yhdeksän verrattuna 1970-luvun teknologiaa käyttäneisiin ilma-aluksiin. Potkuritur- biinikoneiden melusegmentti on pienentynyt tekijällä 4,5 viimeisten 25 vuoden aikana. Euroo passa siirtyminen kokonaan 3 luvun kalustoon on edistynyt tasaisesti, mutta samanaikaisesti yksittäisten ilma-alusten keskimääräinen koko on kasvanut. Tämä kehitys yhdessä aikaisemman suuren kasvun ja tulevaisuuden ennustetun suuren kasvun kanssa voi tarkoittaa sitä, että 2 luvun ilma-alusten asteittaisesta käytöstä poistamisesta saadaan vain lyhyen tai keskipitkän aikavälin hyötyä ja vuoden 2002 jälkeen kokonaismelupäästöjä ja sen vuoksi kokonaismelujalanjälkiä ei voida sisällyttää siihen mennessä saavutettavaksi oletettuihin alennettuihin rajoihin. Rakennuskoneet ja -laitteet, ruohonleikkurit Yhteisön politiikka joidenkin ulkona käytettävien laitteiden melun hallitsemiseksi on koostunut direktiiveistä, jotka koskevat sallittuja melupäästöarvoja, melutestikoodeja ja laitteiden merkitsemistä taatuilla melupäästöarvoilla. Useimpia melupäästöarvoja on tiukennettu toisessa vaiheessa, ja lainsäädännön eri säädösten voimaantulon jälkeen lainsäädännön soveltamisalaan kuuluvien konetyypien melupäästötasoja on alennettu 1-5 dB(A). Tämän lähestymistavan seurauksena on annettu kuusi direktiiviä yksittäisistä rakennuskoneista ja laitteista (kompressorit, tominosturit, hitsausmuuntajat, sähkömuuntajat, käsikäyttöiset betoninsärkijät kaivinkoneet, ja hakut; hydrauliset kaivinkoneet, köysikäyttöiset raivaustraktorit, kuormaajat ja kaivinkonekuormaajat) ja yksi direktiivi ruohonleikkureiden melusta. Direktiivissä 89/392/ETY, joka yleisesti tunnetaan konedirektiivinä, annetaan säännökset koneiden terveyttä ja turvallisuutta koskevasta suunnittelusta ja rakenteesta mukaan lukien melupäästöt. Siinä todetaan, että koneet on suunniteltava ja rakennettava niin, että melupäästöt ilmaan pienenevät alhaisimmalle mahdolliselle tasolle, kun otetaan huomioon tekninen edistys ja käytettävissä olevat keinot melun vähentämiseksi erityisesti sen lähteellä. Koska direktiivin pääpaino on työpaikalla, se ei suoranaisesti koske ympäristömelua. Lainsäädännön vaikutusten arviointi Nämä direktiivit kattavat vain hyvin pienen määrän meluisia ulkona käytettäviä laitteita, ja viime vuosina useat jäsenvaltiot ovat vaatineet lainsäädännön laajentamista kattamaan muita tuotteita erityisesti siksi, että ulkona käytettävien laitteiden melupäästöistä annettu kansallinen lainsäädäntö ei johtaisi kaupan rajoituksiin ja aiheutttaisi ongelmia sisämarkkinoiden toiminnalle. Esimerkiksi Ranskassa säännellään rakennuskoneiden melua, Saksassa betonipumppujen ja -sekoittimien melua ja niiden valvontaa ja Alankomaissa moottorisahojen melupäästöjä. Ulkona käytettävien laitteiden aiheuttaman meluongelman käsittelemiseksi yhtenäistetyllä tavalla komissio on yhdessä jäsenvaltioiden asiantuntijoiden kanssa kehittänyt uutta puitedirek tiiviä, johon yhdistettäisiin EY:n melulainsäädännön jo kattamat koneet ja lukuisat muut tuotteet. Uusi ehdotus esitetään pääpiirteissään 4 luvussa. Teollisuusmelu Ei ole olemassa yhteisön lainsäädäntöä teollisuuslaitosten melupäästörajoista. Yhtenäistetystä epäpuhtauksien torjunnasta ja valvonnasta (IPPC) annettu direktiiviehdotus, josta neuvosto vahvisti yhteisen kannan vuonna 1995, on kuitenkin aiheellinen melun vähentämiseksi. Siinä säädetään päästöjen, mukaan lukien melu, valvonnasta lupien avulla paikallisten olosuhteiden mukaisesti. Lupahakemukseen on sisällyttävä kuvaus todennäköisistä vaikutuksista, ja sekä hakemus että lopullinen lupa tarkastestaan julkisesti. Antaessaan luvan toimivaltainen viranomainen varmistaa, että kaikkia aiheellisia ympäristön laatustandardeja noudatetaan. Näin ollen IPPC muodostaa kehyksen, jonka avulla voidaan valvoa teollisuuden melupäästöjä, jos 10 paikalliset olosuhteet vaativat tällaista valvontaa. Siinä säädetään myös, että neuvosto säätää päästörajoista Euroopan tasolla tarvittaessa. 3. 3 Altistusstandardit ja suunnittelumenettelyt: melun laatupenisteet Melun laatuperusteita koskeva kansainvälinen tvö Kuten johdannossa mainittiin, vuosien kuluessa on syntynyt laaja kansainvälinen yksimielisyys siitä, mikä muodostaa ei-hyväksyttävän melualtistustason ja mitä sallittujen altistustasojen olisi tietyissä tilanteissa oltava. Kansainvälisellä tasolla Maailman terveysjärjestö ja OECD ovat tärkeimmät järjestöt, tietoa ja kehittäneet omia arviointejaan ympäristömelulle altistumisen vaikutuksista. Näiden arviointien perusteella on ehdotettu eri ajanjaksoja ja tilanteita koskevia ohjearvoja. jotka ovat koonneet OECD ilmoitti 1980-luvun puolivälissä (OECD 1986) meluhaitan kynnysarvoiksi seuraavat (päiväajan LAeq -arvoina): 55-60 dB(A):n tasolla melu aiheuttaa ärtymystä 60-65 dB(A):n tasolla ärtymys lisääntyy huomattavasti yli 65 dB(A):n tasolla melu aiheuttaa pakkoliikkeitä, jotka ovat oireita vakavasta haitasta. Maailman terveysjärjestö on ehdottanut keskimääräisen ulkona esiintyvän melutason vakio- ohjearvoksi 55 dB(A):ta, jota sovellettaisiin normaalina päiväsaikaan merkittävän häiriön välttämiseksi paikallisten yhteisöjen tavanomaisessa toiminnassa. Lisäohjearvoja ehdotetaan erityisympäristöjä varten (WHO 1996 tekeillä): Kaikki arvot ovat LAeq -arvoina Päivällä Yöllä Asunnot Makuuhuoneet Koulut Sairaalat yleensä potilashuoneet Konserttisalit Diskot Sisällä 50 dB(A) Ulkona 55 dB(A) 35 dB(A) 55 dB(A) 35 dB(A) 30 dB(A) 100 dB(A) (4 tunnin ajanjakso) 90 dB(A) (4 tunnin ajanjakso) Sisällä Ulkona 30 dB(A)1 45 dBLAmax 45 dB(A)1 45 dB(A)max 40 dB(A)max 35 dB(A) 30 dB(A) 100 dB(A) (4 tunnin ajanjakso) 90 dB(A) (4 tunnin ajanjakso) Viidennessä ympäristöohjelmassa asetettiin joukko laajoja tavoitteita, joille perustettaisiin toimenpiteet vuoteen 2000 asti yöaikaisen LAcq:n osalta: keskimääräisen yli 65 dB(A):a ylittävän altistuksen asteittainen poistaminen Myös alhaisemmat äänenpaineentasot voivat häiritä unta riippuen melun lähteestä ja yleisestä melutilanteesta. 11 sen varmistaminen, että minään aikana ei ylitettäisi 85 dB(A):n tasoa, samalla kun pyrittäisiin varmistamaan, että keskimäärin 55-65 dB(A):n tasolle altistuvan väes tön osuus ei kasvaisi hiljaisilla alueilla altistuminen ei saisi ylittää 55 dB(A):a. Jäsenvaltioissa sovelletut melun laatuperusteet Tutkimus yhteisön maissa vallitsevasta tilanteesta on osoittanut, että useimmat jäsenvaltiot ovat antaneet lainsäädäntöä tai suosituksia, joiden tarkoituksena on asettaa mainittujen ohjearvojen kaltaiset altistusrajat meluherkille alueille (INRETS 1994). Kansallista sääntelyä kehitettiin alunperin 1970-ja 1980-luvulla pohjoisissa jäsenvaltioissa ja hieman myöhemmin eteläisissä jäsenvaltioissa. Yleisesti rajat ovat yksityiskohtaisempia ja eriytyneempiä melulähteen, vallitsevan melutilanteen ja asuinalueen laadun mukaan kuin WHO:n ohjearvot. Tätä sääntelyä sisällytetään yhä enemmän kansallisiin meluntorjuntalakeihin, ja sitä käytetään maankäyttösuunnitelmissa. Paikallisviranomaiset asettavat tavallisesti uusia kehityshankkeita koskevat melualtistusstandardit suunnittelupolitiikan osana, ja niitä käytetään viitearvoina ympäristövaikutusten arvioimisessa. Ne toimivat keinona, jolla huolehditaan aiheellisten sijaintipaikan meluvaikutuksen minimoimiseksi. Jos toimenpiteiden hyväksyttävää melutasoa ei voida saavuttaa, suunnittelulupa voidaan evätä tai vaatia toimenpiteitä melulähteen eristämisen parantamiseksi. toteuttamisesta Tieliikennemelun osalta rajoituksia sovelletaan yleensä uusiin teihin ja kansallisten tieverkkojen entisten teiden suuriin muutoksiin. Raja-arvot koskevat harvoin kuntien tai kaupunkien teitä, ja paikallisviranomaisen asiana on päättää, sovelletaanko rajoitusta vai ei. Vain muutamat maat ovat toteuttaneet toimenpiteitä parantaakseen olemassa olevia kriittisiä meluogelmia jo olemassa olevien teiden varsilla. Näiden toimenpiteiden rahoittamisongelmat ovat rajoittaneet niiden käyttämistä. Teknisellä tasolla LAeq-indeksi (ekvivalentti äänitaso) on otettu käyttöön lähes kaikkialla tieliikenteen melun arvioimiseksi. laskemiseksi. Päiväsaikaa Altistusrajoja sovelletaan yleisesti päiväsaikaan ja yöaikaan, joskin päivän ja yön määritelmät vaihtelevat. Tavallisin päivän määritelmä on kello 6-22 ja yön kello 22-6. Joskus iltaa käytetään kolmantena aikana, koska se on erittäin herkkä aika paikallisten asukkaiden kannalta. Pohjoismaat käyttävät yhtä ainoata 24 tunnin jaksoa, jolloin yöajan arvoja kohotetaan 10 dB(A):lla vuorokausikeskiarvon lukuun ottamatta melualtistusrajat riippuvat sen alueen herkkyydestä, johon niitä sovelletaan: sairaalat, koulut, asuntusalueet, teollisuusalueet ja kaupalliset alueet samoin kuin infrastruktuurin ja rakennusten kehitysvaiheet. Herkimpien ja vähiten herkkien alueiden välisissä rajoissa on usein 10-15 dB(A):n erot. Eri jäsenvaltioiden tilanteet ovat erilaiset, ja niitä on vaikeata verrata toisiinsa. Komission teettämässä yhteisössä vallinnutta tilannetta koskevassa tutkimuksessa ilmeni kuitenkin, että 58-62 dB(A):n raja mitattuna LAeq:na päivällä rakennusten julkisivuista ja 48-55 dB(A) yöaikaan näyttävät olevan asutusalueilla uusiin teihin rajoittuvilla vyöhykkeillä sovellettujen perusarvojen vaihteluvälit. Yleisesti havaittiin myös 5-10 dB(A):n eroja rajoissa, joita sovellettiin uusiin kehityshankkeisiin ja aikaisemman tilanteen korjaamista koskeviin hankkeisiin. Raidemeluun sovellettavat rajat muistuttavat maanteiden meluun sovellettavia rajoja siinä, että niiden tarkoituksena on yleensä suojella rautatielinjojen läheisyydessä asuvia ihmisiä, niitä 12 FI/11/303/96 rev. 1 sovelletaan samoina vuorokaudenaikoina ja ne perustuvat etupäässä LAeq-indeksiin. Joissakin maissa käytetään LAmax-indeksiä erityisesti yöllä rajoittamaan melun vaikutusta uneen. Muissa maissa esimerkiksi Saksassa, Itävallassa ja Sveitsissä käytetään nimellisarvoa Lr, joka lasketaan LAeq-indeksistä vähentämällä niin kutsuttu rautatiehyvitys. Se on annettu rautateiden melulle tutkimusten perusteella, jotka osoittavat, että tietyllä LAeq-tasolla olevaa raidemelua pidetään vähemmän ärsyttävänä kuin tieliikenteen melua. Rajat riippuvat jälleen usein melun kohteeksi joutuneen alueen herkkyydestä. Asutusalueiden uusien rautatielinjojen tutkitut raja- arvot ovat 62-69 dB(A) päivällä ja 53-62 dB(A) yöllä. Lentoliikenteen melulle on asetettu melurajat sen vamistamiseksi, että sääntöjä noudatetaan rakennettaessa uusia asuntoja tai muita meluherkkiä laitoksia olemassa olevien lentoasemien lähelle, ja otettavaksi huomioon lentoaseman kapasiteettia laajennettaessa. Yleensä eri vyöhykkeet osoitetaan erilaiseen maankäyttöön, mikä tehdään piirtämällä melukäyrät ja suhteuttamalla sallittu maankäyttö ympäröivään melutasoon. Toisin kuin maantie- tai raidemelun kohdalla tällaisia sääntöjä tai suuntaviivoja varten on lukuisia meluindeksejä. Yleensä noudatetaan kahta peruslähestymistapaa. Toisessa käytetään LAeq-indeksiä samoin kuin tieliikenteessä ja rautieliikenteessä, ja toisessa käytetään indeksejä, joissa otetaan huomioon ilma-alusten liikkumiskertojen lukumäärä ja kunkin liikkeen melun huipputaso painotettuna eri vuorokaudenaikoina. Indeksien erilaisuuden vuoksi altistusrajoja on vaikeata verrata. jäsenvaltiot soveltavat meluisien Useimmat teollisuuslaitosten melurajoja käyttäen LAeq-indeksiä. Toisinaan lisätään "korjaimia" melun erityisluonteen (kokonaismelu tai impulssimelu) huomioon ottamiseksi. Samoin kuin tie- ja raidemelun osalta, näitä sovelletaan päivällä ja yöllä ja toisinaan illalla, ja ne vaihtelevat vyöhykkeen herkkyydestä riippuen. Asuntoalueilla rajojen vaihteluväli on 45-55 dB(A):a päivällä ja 35-45 dB(A):a yöllä. Tässä komission teettämässä tutkimuksessa ja muissa vastaavissa tutkimuksissa havaitaan huomattavaa yhdenmukaisuutta jäsenvaltioiden välillä päästörajojen laatuperusteiden asetta misessa lähteen ja sijaintipaikan mukaan. Vaikka jäsenvaltioiden välillä on eroja sovelletuissa rajojen vaihteluvälit uusien rajoissa, erityisesti kehityshankkeiden osalta ovat suhteellisen vähäiset. Teknisellä tasolla lähes yleismaailmallinen LAeq-indeksin käyttö maanteiden ja rautateiden melun sekä teollisuusmelun osalta on tärkeä yhdenmukaistava tekijä. Jäsenvaltioiden välillä on kuitenkin suuria eroja melualtistuksen arviointimenetelmissä, mikä haittaa huomattavasti vertailua tietojen välillä. tieliikennemelun teollisuusmelun ja 3. 4 Infrastrukruuritoimenpiteet Tienpinnat Hiljaisia huokoisia tienpintoja on tutkittu paljon. Nämä huokoiset tienpinnat vähentävät sekä melun syntymistä että sen leviämistä usein tavoin, joiden voidaan katsoa johtuvan pintakerroksen avoimesta rakenteesta. Tutkimukset ovat osoittaneet, että melun päästötasoja voidaan alentaa vastaavilla ei-huokoisilla tienpinnoilla aiheutuvalta tasolta keskimäärin 3-5 dB(A):a ja että optimaalisella pinnan suunnittelulla voidaan saavuttaa vieläkin suurempi melun väheneminen. Tällä hetkellä huokoisen asfalttipinnoituksen kustannukset ovat noin 4,5 ecua/m2 kalliimmat kuin perinteisten pintojen kustannukset (uudelleen pinnoituksen osalta, mutta uusien laskea urakoitsijoiden saadessa kokemusta pinnoittamisesta. Raaka-aine on myös vähemmän kestävä. lisäkustannus on hyvin vähäinen), mutta ne saattavat teiden osalta 13 Kestävyyttä parannetaan kuitenkin, ja monissa maissa näitä raaka-aineita käytetään jo osana tavanomaista tienrakennusta meluherkillä alueilla (INRETS 1994). Komissio on ollut mukana joissakin hiljaisten pintojen tutkimuksissa, ja tällä hetkellä se tekee yhteistyössä Euroopan tietutkimuslaboratorioiden liiton kanssa tutkimusta teiden suunnittelu ja rakennustekniikoista, jotka saattavat muodostaa tulevien standardien perustan ja joihin sisältyy melun aiheuttaminen. Myös standardointijärjestö CEN kehittää huokoista alfalttia koskevaa standardia, johon sisältyy meluperuste. 3. 5 Taloudellisten välineiden käyttö taloudelliset kannustimet melun vähentämiseksi ovat osoittautuneet Taloudelliset välineet eivät ole laajassa käytössä melun torjumiseksi Euroopassa. Raportissaan Fighting noise in the 1990s (Meluntorjunta 1990-luvulla, OECD 1991) OECD teki päätelmän, että tehokkaiksi tieliikenneajoneuvojen osalta niissä muutamissa tapauksissa, joissa niitä on käytetty, ja esitti niiden entistä yleisempää käyttöä. Lukuun ottamatta ilma-alusten melun osalta melumaksuja on käytetty vieläkin vähemmän kuin kannustimia, ja silloin kun niitä on käytetty, ne on yleensä asetettu liian alhaisiksi, jotta ne olisivat kannustaneet melun vähentämiseen. Niiden tärkein tehtävä on ollut varojen hankkiminen melun hallintatoimenpiteitä kuten rakennusten eristämistä varten. Verot ja maksut Melumaksun sisällyttäminen ilma-aluksen laskeutumismaksuun on suhteellisen laajalti käytetty taloudellinen väline. Se otettiin ensimmäisen kerran käyttöön Euroopassa 1970-luvulla, ja sen käyttö lisääntyy. Jokin aika sitten 99 tutkitusta Euroopan lentoasemasta 29 ilmoitti käyttävänsä meluun liittyviä maksuja, ja noin 27 ilmoitti lisäksi, että tällaisia maksuja suunniteltiin lähitulevaisuudessa ilma-alusten käyttöön vaikuttavana välineenä (ACI Europe 1995). Useimmissa maissa melumaksun tuotto käytetään lentoaseman ympäristön eristysohjelmien rahoittamiseen. Näiden maksujen vaikutus melun vähentämiseen on ollut vaihteleva, sillä OECD:n vuoden 1990 arviossa väitetään, että niiden teho on ollut alhainen ja että ne eivät ole vaikuttaneet lentoyhtiöiden ilma-alusvalintoihin. Saksalaiset raportit puolestaan osoittavat, että maksut ovat osaltaan nopeuttaneet siirtymistä 3 luvun ilma-aluksiin (Umweltbundesamt 1996). Itävalta suunnittelee ottavansa käyttöön vuonna 1996 tienkäyttäjämaksun, jonka suuruus riippuu ajoneuvon melu- ja ilmansaastepäästöistä. Taloudelliset kannustimet melun vähentämiseksi on kannustimina ja Alankomaissa Saksassa alhaisen melutason käytetty tavarankuljetusajoneuvojen ostamiseen myönnettyjä avustuksia, mutta niitä ei käytetä tällä hetkellä. Vuonna 1981 Alankomaiden raskaan kuorma-autoliikenteen harjoittajille tarjottiin kahdentasoisia tukia, jos ne ostivat ja käyttivät ajoneuvoja, joissa oli tietyn alhaisemman melutason aiheuttaneet "vaimentimet". Tuen määrä oli 7,5 prosenttia 6 dB(A):n ja viisi prosenttia 3 dB(A):n suuruisesta melun vähenemisestä. Liikennöitsijät vastasivat vaimentamistoimenpiteistä aiheutuneista kustannuksista. Vuonna 1988 käytössä olleiden tukea myönnettiin vain raskaille (yli 12 tonnin) alentuneiden määrärahojen vuoksi 14 ajoneuvoille, joiden ohi ajaminen aiheutti korkeintaan 79 dB(A):n melutason, ja niille myönnetty enimmäistuki oli 4,5 prosenttia. Yli 60 prosentissa Alankomaissa nykyisin käytössä olevissa kuorma-autoissa melutaso on 5 dB(A):a nykyisten standardien alapuolella. 3. 6 Toimintamenettelyt Meluisten ajoneuvojen ja tuotteiden käyttörajoitukset Laajimmin käytetty tällainen rajoitus on kuorma-autoja erityisesti yöllä koskevat rajoitukset useissa Euroopan kaupungeissa. Kiellot ovat olleet täydellisiä tai osittaisia. Esimerkkejä ovat Ranskan hiljaisten kaupunkien järjestelmä 1980-luvulta, yöaikainen kuorma-autoja koskenut kielto lukuun ottamatta alhaisen melutason ajoneuvoja Saksan kylpyläkaupungeissa, kuorma- autokielto Saltzburgissa, josta myös oli säädetty poikkeuksia alhaisen melutason omaaville ajoneuvoille, Suur-Lontoon yönaikainen ja viikonloppuja koskenut ajoneuvokielto, johon myös liittyi kannustimia, sekä yönaikainen Tauernin moottoritiellä Itävallassa kuorma-autoja koskenut kielto. OECD (OECD 1991) arvioi näiden järjestelmien järjestelmän onnistumisen edellytyksiä ovat seuraavat: lukumäärän ja teki päätelmän, että sääntely, joka ei ole ristiriidassa kansainvälisen lainsäädännön — muun muassa alhaisen melutason ajoneuvojen määritelmän ~ kanssa selkeä rajoitetun vyöhykkeen määrittäminen ajoneuvojen selkeä yksilöinti keinot valvoa kieltoja ja panna ne täytäntöön, missä suuri yleisö on tärkeä toimija valmistajien ja liikenteenharjoittajien yhteistyö kansalaisten ajoneuvoja käyttävät voivat havaita parantuneista pr-suhteista saamansa edut. tietoisuus melukysymyksestä, jonka kautta alhaisen melutason ja poikkeuksiin oikeutettujen 3. 7 Yhteisön tuki meluntorjuntatutkimuksille Yhteisön kolmannen ja neljännen tutkimuksen ja teknologisen kehittämisen puiteohjelman mukaisesti toteutetuilla toimilla on tuettu yhä suurempaa määrää hankkeita, joiden tavoitteena on joko ymmärtää meluun liittyviä teknisiä ongelmia koskevia peruskäsitteitä tai kehittää niihin ratkaisuja. Erityisesti on tuettu seuraavia tutkimustoimia: melu- ja tärinämittauksia standardi-, mittaus- ja testausohjelmassa laitteiden melun, erityisesti moottoriajoneuvojen, rautateiden ja ilma-alusten aiheuttaman melun, vähentämistä valmistus- ja materiaalitekniikkaohjelmassa telematiikan edistyneiden tutkimusta tieliikenteen tuettiin ja kaupunkialueiden melutasosta saatavia ympäristötietoja koskevia kokeiluhankkeita. testattiin jossa vaikutusta melutasoihin hallintastrategioiden sovellusohjelmassa, 15 Vaikutusten arviointi Vaikka yhteisön osallistuminen melututkimukseen on aikaisemmin ollut huomattavaa, monet toimenpiteet oli hajoitettu useisiin eri ohjelmiin eikä niitä ollut riittävästi suunniteltu ympäris töpolitiikan tavoitteita varten. Neljännen puiteohjelman nojalla on kuitenkin pyritty parantamaan erityisohjelmien yhteensovittamista. Elinkeinotoiminnan harjoittajilta, lainsäätä jiltä ja käyttäjiltä mielipiteitä koonneet erityisryhmät ovat auttaneet tunnistamaan tarkemmin tulevaisuuden TTK-tarpeita monilla teollisuuden kannalta tärkeillä aloilla. Erityisesti lentokonetta ja tulevaisuuden rautatiejärjestelmiä koskeva erityisryhmä asettaa melun alentamista koskevan tutkimuksen tärkeälle sijalle. Yhteisön meluntorjuntaa koskevan, selkeän melupolitiikkaan perustuvan tutkimustyön tiivis yhteensovittaminen voi hyödyttää Euroopan teollisuutta antamalla sille pontta hiljaisempien tuotteiden, laitteiden, antureiden, käynnistimien ja muiden tuotteiden mahdollisesti suurtenkin markkinoiden hyödyntämisessä. Painopisteen muuttaminen voisi tehdä Euroopasta vahvan johtajan, jolla on massatuotantolaitoksia ja mahdollisuuksia luoda työpaikkoja sekä kehittää vientiä EU:n ulkopuolelle. 3. 8 Tiedotus ja koulutus Tiedotus- ja koulutusohjelmat ovat pitkään olleet jäsenvaltioiden melupolitiikkojen tärkeä väline. OECD raportoi vuonna 1991 useissa maissa saatujen kokemusten osoittavan, että meneillään olleet suppeat meluntorjunnan edistämiseen liittyneet kampanjat olivat tehokkaampia kuin suuret, mutta satunnaiset ja lyhytaikaiset kansalliset kampanjat, jotka eivät liittyneet saavutettuun edistykseen, ja että paikalliset tietoisuudenlisäämiskampanjat olivat tehokkaampia kuin kansalliset kampanjat. 4. KOHTI EY:N MELUPOUTDKAN UUTTA SÄÄNTELYÄ Kahdessa edellisessä luvussa esitetiin analyysi melutilanteesta ja nykyisten politiikkojen toteuttamisesta. Tämän analyysin perusteella seuraavassa jaksossa käsitellään tulevien poliittisten toimenpiteiden vaihtoehtoja. Ensiksi on kuitenkin tärkeätä todeta selkeästi, minkälaisena komissio näkee yhteisön tehtävän meluntorjunnassa. 4. 1 Euroopan yhteisön asema tulevaisuudessa Ehkä enemmän kuin minkään muun ympäristöä koskevan viidenteen ympäristöohjelmaan sisältyvän aiheen osalta yhteisvastuu on tehokkaan melupolitiikan avain. Melun vaikutusten paikallinen luonne tarkoittaa, että vastuu ratkaisujen ehdottamisesta ja toteuttamisesta on pohjimmiltaan paikallista. Meluongelmien lähteet ovat kuitenkin moninaiset, eivätkä ne useinkaan aiheudu paikallisista syistä. Tämän vuoksi kansainväliset järjestöt ovat jo pitkään osallistuneet tuotteita koskevien standardien asettamiseen ja toimineet entistä enemmän yhteistyössä ja melualtistuksen vaikutuksiin kohdistuvassa työssä. tuotteiden meluntorjuntaa koskevassa ja kehitystyössä tutkimus- Toistaiseksi tämä yhteisvastuu, joka edellyttää sitä, että kaikki toimijat työskentelevät yhteisen tavoitteen hyväksi, ei ole kuitenkaan toiminut tehokkaasti. On todisteita siitä, että melun vähentämiseksi kehitetyistä lukuisista toimista puuttuu yleinen johdonmukaisuus. Yhteisön tasolla tehtävää työtä haittaa tältä osin jossain määrin yleisen meluntorjuntaohjelman puuttu minen. Vastuu ympäristömelua koskevista toimista on hajautettu komission piirissä ja 16 neuvoston eri elimille. Henkilöautojen, kuorma-autojen, linja-autojen ja moottoripyörien melustandardeja koskevaa lainsäädäntöä käsittelee taloudellisia asioita/sisämarkkinoita käsittelevä neuvosto, ilma-alusten melua koskevasta lainsäädännöstä päättää liikenneneuvosto, kun sitä vastoin rakennuskoneita koskevaa melua käsitellään ympäristöneuvostossa. Lisäksi meluntorjuntatoimien tehokkuutta on vähentänyt sellaisten luotettavien ja vertailukelpoisten tietojen puuttuminen kokonaismelutilanteesta, joita vasten voitaisiin seurata edistymistä, samoin kuin yhteisön tasolla suoritettujen toimien sekä kansallisella ja paikallisella tasolla suoritettujen toimien riittämätön yhdentäminen. Komissio uskoo, että on tarpeellista arvioida uudelleen tämänhetkinen lähestymistapa melupolitiikkaan sen tehokkuuden lisäämiseksi parantamalla eri melulähteitä koskevien lukuisten toimien johdonmukaisuutta. Lisäksi tarvitaan suurempaa yhdentymistä ja yhteensovittamista sen varmistamiseksi, että yhteisön politiikkojen nojalla ehdotetut toimet, joilla voidaan suoraan tai epäsuorasti vaikuttaa meluympäristöön, vaikuttavat osaltaan myönteisesti meluntorjuntaan. Lähestymistavan uudelleenarviointi ja sen mahdolliset muutokset eivät tarkoittaisi yhteisön vastuun ulottamista toimenpiteisiin, joista voidaan parhaiten päättää kansallisella ja paikallisella tasolla. Meluntorjunnan alalla on kuitenkin useita aloja, joilla on syntymässä unionin piirissä yhteisymmärrys yhteisen lähestymistavan tarpeesta tehokkaampien toimien toteuttamiseksi. Näihin sisältyy yhteisten melunarviointimenetelmien luominen ja yhteisten altistusindeksien määrittely toimenpiteinä, jotka ovat tarpeen ympäristömelua koskevien tietojen ja melualtistusta koskevan tietojenvaihdon nykyisen huonon tilanteen parantamiseksi. Tietojen antaminen kansalaisille tietoisuuden lisäämiseksi ja kansalaisten saamiseksi tiiviimmin mukaan torjuntatoimenpiteisiin on toinen mahdollinen yhteistyöala. Keskipitkällä aikavälillä voitaisiin myös sopia joistakin melun laadun vähimmäistavoitearvoista. Tärkein yhteisön osallistumisen ala ovat jatkossakin eri lähteistä tulevan melun vähentämiseen liittyvät toimet. Kirjan 3 luvussa on mainittu joitakin rajoituksia, jotka seuraavat siitä, että luotetaan etupäässä päästörajoja koskevaan lainsäädäntöön ja joidenkin muiden välineiden mahdollisuuksiin. Komissio aikoo tämän vuoksi tarkastella yksityiskohtaisesti vaihtoehtoja eri välineiden yhdistämiseksi kustannuksia säästävällä tavalla ja niiden soveltamiseksi eri melulähteisiin Euroopan unionista tehdyn sopimuksen määräysten ja yhteismarkkinoita koskevien periaatteiden mukaisesti. Komission vuoden 1995 vihreässä kirjassa Kohti tasapuolista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua on käsitelty mahdollisuutta käyttää taloudellisia välineitä liikenteen aiheuttamiin meluongelmiin puuttumiseksi. Siinä ehdotettiin, että tieliikennemelun osalta vuotuisiin veroihin tai teiden hinnoitteluun perustuvat kannustus järjestelmät voisivat olla tapa edetä, kun sitä vastoin rautateiden osalta olisi tutkittava raidemaksujen porrastamista niin, että melu otetaan huomioon. Kirjassa ilmoitettiin myös komission lentoasemamaksuja koskevasta aloitteesta. Toinen ala, jolla yhteisön osuus voi olla entistä suurempi, koskee meluntorjuntaa käsittelevien tietojen vaihdon edistämistä, josta voi olla apua jäsenvaltioille ja paikallisviranomaisille toimenpiteiden toteuttamisessa. Luvun loppuosassa esitellään keskusteltavaksi esitettävät toimenpiteet. Se jakautuu kolmeen osaan, joista ensimmäisessä käsitellään yleistä kehystä melualtistuksen vähentämiseksi, toisessa vaihtoehtoja tuleviksi tärkeimpiä melulähteitä koskeviksi toimenpiteiksi ja 17 kolmannessa aloja, joilla yhteisö voisi auttaa jäsenvaltioita ja paikallisviranomaisia politiikkojen toteuttamisessa. 4. 2 Suunnitelma melualtistuksen arvioimiseksi "Verrattuna joidenkin suoraan ihmisiin vaikuttavien ympäristötekijöiden kuten veden ja ilman osalta tehtyihin mittauksiin ja niistä käytettävissä oleviin tietoihin meluympäristöä koskevat havainnot ovat vielä hyvin riittämättömiä". Tämä OECD:n vuonna 1991 julkaistuun raporttiin Fighting noise in the 1990s (Meluntorjunta 1990-luvulla) sisältynyt toteamus pitää hyvin paikkansa vielä viisi vuotta myöhemmin. Melualtistustasoja ja ihmisten altistumista koskevat mittaukset ovat edelleen kaikkea muuta kuin kattavia, ja tiedot päivitetään aivan liian harvoin käyttäen usein liian yksinkertaisia malleja. Ilman parempia tietoja on mahdotonta mitata, missä määrin tapahtuu edistystä kohti sellaisia yleistavoitteita, joita asetettiin esimerkiksi viidennessä ympäristöohjelmassa. Tämä todettiin selvästi Euroopan ympäristökeskuksen vuoden 1995 kertomuksessa ympäristön tilasta. Ilman parempia tietoja myös tulevien mahdollisimman tehokkaiden toimintavälineiden valinta vaikeutuu huomattavasti kuten esimerkiksi valinta siitä, onko jatkettava yhteisön laajuisten päästörajojen tiukentamista vai onko luotettava enemmän paikalliseen toimintaan. Komission käsitys on, että lyhyen ja keskipitkän aikavälin toiminnan ensisijaiset tavoitteet ovat melutietojen, niiden vertailtavuuden ja seurannan sekä kansalaisille annettavien tietojen parantaminen, ja se harkitsee ehdotusta direktiiviksi tällaista toimintaa koskevan sääntelyn antamiseksi. Näin saaduilla tuloksilla saatettaisiin korjata edellä mainitut puutteet ja auttaa kansallisia ja paikallisia viranomaisia samoin kuin yhteisöä tekemään parempiin tietoihin perustuvia päätöksiä niistä melua koskevista toimenpiteistä, joista ne ovat vastuussa. Komissio haluaisi tämän vuoksi aloittaa keskustelun mahdollisen lainsäädännön soveltamisalasta. Direktiiviehdotukseen voitaisiin sisällyttää seuraavan tyyppisiä toimenpiteitä: Yhteisen "EY:n" melualtistusindeksin käyttöönotto sen varmistamiseksi, että käytettävissä on altistuksesta ympäristömelulle samoja meluyksiköitä käyttävät tiedot indeksinä olisi käytettävä A-painotettua Komission käsitys on, ekvivalenttiaäänitasoa LAeqT dB(A)-yksikköinä ilmaistuna (määritelmä liitteessä 2). Tämä on jo yleisin käytetty altistuksen kuvaaja, ja sitä on vähitellen alettu käyttää kaikkialla maailmassa pitkäaikaisen melualtistuksen yksikkönä. "EY:n" että Säännökset yhdenmukaistettujen ennustus- ja mittausmenetelmien kehittämiseksi ja käyttämiseksi eri melulähdeluokista tulevan ympäristömelun arvioimiseksi Yhteisten menetelmien kehittämistä koskeva yhteistyö on jo meneillään useiden Euroopan maiden välillä, ja se olisi otettava huomioon. 18 Säännökset vartailukelpoisten melualtistusta koskevien tietojen vaihtamisesta jäsenvaltioiden välillä Euroopan ympäristökeskuksen olisi koottava nämä tiedot ja asetettava ne käytettäviksi. Jäsenvaltioiden toimivaltaisten viranomaisten suorittama arvio ympäristömelulle altistumisesta ja altistusta koskevien tietojen antaminen suurelle yleisölle. Komissio uskoo, että melukartoituksesta voitaisiin kehittää tehokas ja suhteellisen halpa mentelmä melutietojen arvioimiseksi ja niiden esittämiseksi kansalaisille ja että sitä voitaisiin käyttää suunnittelun perustyövälineenä. Tällaisissa kartoissa esitetään altistuksen määrä tietyllä alueella esimerkiksi 5 dB(A):n asteikolla käyttäen eri värejä. Niiden avulla on helppo havaita altistuminen melulle ja yksilöidä toimenpiteitä vaativat alueet ja muut hiljaiset alueet, joilla altistus ei saisi lisääntyä. Näitä toimenpiteitä voitaisiin ehdottaa yhdessä tietojen yhdenmukaistamiseen pyrkivien toimenpiteiden kanssa direktiivin osana tai ne voitaisiin esittää erikseen suosituksina jäsenval tioille. Vaihtoehtoisesti vaatimus melualtistustietojen antamisesta kansalaisille yleisölle voisi muodostaa toiminnan toisen vaiheen riippuen ensimmäisen vaiheen tulosten arvioinnista. Toisessa vaiheessa voitaisiin myös asettaa rajoitettu määrä vähimmäistavoitearvoja ja velvollisuus ryhtyä toimenpiteisiin aiheellisimmalla tasolla näiden tavoitteiden saavuttamiseksi. 4. 3 Eri lähteitä koskevat toimenpiteet Seuraavassa jaksossa hahmotellaan lyhyesti ne vaihtoehdot, joita komissio harkitsee tulevaisuutta varten yhteisön lainsäädännön soveltamisalaan jo kuuluvien ensisijaisten melulähteiden osalta. Vaihtoehtoja arvioidessaan komissio keskittyy välinevalikoiman laajentamiseen, kustannustehokkuuteen/kustannushyötyyn ja saastuttaja maksaa -periaatteeseen. Tietojen parantamista koskeva suunnitelma auttaa yksilöimään parhaat vaihtoehdot. i) Tieliikennemelua koskevat vaihtoehdot tulevaisuudessa Ajoneuvojen melupäästöjen raja-arvojen asettaminen on tärkein ala, johon EY on ympäristömeluntorjunnassa tähän asti osallistunut maanteiden melun suuren merkityksen vuoksi, ja raja-arvot tarkistetaan noin joka viides vuosi. Tutkimuksissa on arvioitu, että uudet vuoden 1996 raja-arvot johtavat tieliikenteen melutason keskimääräiseen alenemiseen kaupunkialueilla 2 dB(A):a verrattuna edellisiin vuoden 1988 raja-arvoihin. Tämä aleneminen edellyttää ajoneuvon osan täydellistä korvaamista, ja siihen voi tämän vuoksi kulua 10-15 vuotta, ja ajoneuvokannan kasvu tänä aikana voi sen vuoksi osittain korvata tämän alenemisen. Mitään vähenemistä ei syntyisi maaseutualueilla eikä siellä, missä nopeus on yli 60 km/h renkaiden tietä vasten aiheuttaman melun merkityksen vuoksi. Näiden rajojen käyttöönottoon liittyvät ajoneuvoja koskevat lisäkustannukset arvioidaan kolmeksi prosentiksi henkilöautojen osalta, kahdeksi prosentiksi linja-autojen ja neljäksi prosentiksi kuorma-autojen osalta. Raja-arvojen alentaminen vielä 2 dB(A):a on teknisesti mahdollista, mutta todennäköisesti kallista. Yhdessä arviossa ennustetaan, että tällaiset raja-arvot, jotka edellyttäisivät akustisten 19 suojien käytön lisäämistä, voisivat lisätä henkilöautojen kustannuksia viidellä prosentilla, linja- autojen neljällä prosentilla ja kuorma-autojen seitsemällä prosentilla (Favre ja Tyler 1987), mikä merkitsisi noin 5-6 miljardin vuosikustannusta teollisuudelle. Tämä voisi vaikuttaa myös ajoneuvojen painoon ja sen kautta polttoainetalouteen ja C02-päästöihin. Komissiota on jo pyydetty tekemään ehdotus renkaiden melusta, ja komissio valmistelee parhaillaan tällaista ehdotusta. Ehdotuksessa keskitytään renkaiden ja tienpinnan väliseen meluun, jossa on otettava huomioon tasapaino renkaiden aiheuttaman melun vähentämisen ja märän kelin pitävyyden säilyttämisen välillä, minkä lisäksi komissio uskoo, että ajoneuvojen melun vähentämistä koskevissa tulevissa toimenpiteissä on etsittävä eri välineiden kustannuksia säästäviä yhdistelmiä ja erityisesti käsiteltävä nykyisen lähestymistavan 3 luvussa määriteltyjä heikkouksia. Tämän vuoksi komissio keskittyy tieliikennemelun vähentämistoimien seuraavassa vaiheessa useiden eri vaihtoehtojen kustannustehokkuuden arvioimiseen. Renkaiden ja tienpinnan välisen melun ja uusien päästörajojen aiheellisuuden arvioinnin lisäksi komissio ottaa huomioon myös seuraavat seikat: nykyisen ajoneuvojen verotuksen uudelleen tarkastelun yhteydessä tehty arvio siitä, olisiko melun aiheuttamat kustannukset huomioon ottava, ajoneuvojen olemassa olevan vuotuisen veron ja polttoaineverojen suurempi eriyttäminen tehokas väline testausmenetelmän (ISO R362) tekninen tarkistus, jotta se edustaisi paremmin todellisia ajo-olosuhteita yhteisön katsastuksia koskevan lainsäädännön muuttaminen niin, että siihen sisältyisi erityinen käytössä olevien ajoneuvojen aiheuttaman melun tarkastaminen toimenpiteet alhaisen melutason pinnoitusten käytön edistämiseksi Kuten 3 luvussa todettiin, yhteisö tukee tämän alan tutkimusta, ja CEN työskentelee laatiakseen pinnoitusstandardeja. Tätä työtä olisi nopeutettava. Lisäksi yhteisö on rakenne- ja koheesiorahastojen sekä Euroopan laajuisia verkkoja koskevan budjettikohdan kautta tärkeä rahoittaja tienrakennuksessa, jossa olisi noudatettava mahdollisimman korkeita ympäristö- ja turvallisuusstandardeja. Yhteisö edistää tämän vuoksi alhaisen melutason pinnoitteiden käyttöä meluherkillä alueilla olevissa tiehankkeissa, jotka saavat yhteisön rahoitusta, kun tämä on mahdollista, ja säästää kustannuksia ja kun tällainen pinnoitus voi tarjota vastaavan turvallisuus- ja kestävyystason. ii) Vaihtoehdot raidemelun vähentämiseksi liikennepolitiikan ensisijainen tavoite on saavuttaa parempi Yhteisön tasapaino eri liikennemuotojen välillä, mikä merkitsee rautatieliikenteen osuuden kasvattamista. Tämä puolestaan vaatii kapasiteetin ja infrastruktuurin lisäämistä tietyillä alueilla. Koska suuri yleisö kuitenkin arvostelee rautatieliikennettä eniten liiallisen melutason vuoksi, joka voisi pahentua vastustetaan huomattavasti nopean lisäämään infrastruktuurin tai kapasiteetin meluntorjuntatoimenpiteitä, jotta liikenteen laajentaminen hyväksyttäisiin laajemmin. alueilla laajentamista. Tämän vuoksi on pyrittävä rautatieliikenteen kasvaessa, monilla Erityistä huolta aiheuttavat kaksi alaa ovat suurinopeuksinen rautatieliikenne ja rahtivaunut: 20 sisältää eritelmän jonka mukaan "liikenteen Euroopan Suurinopeuksisen rautatieliikenteen meluongelmaa käsitellään neuvoston direktiivissä 96/48/EC, 23. 7. 96, (virallinen leht i nro L 235) suurinopeuksisen verkon yhteensopivuudesta. Tämä direktiivi laajuisella suurinopeuksisella rautatieverkolla on pysyttävä lakisääteisten melurajojen puitteissa". Sen nojalla asetetaan yhteinen toimielin, joka edustaa infrastruktuurin hoitajia, rautatieyhtiöitä ja teollisuutta ja jonka tehtäviin kuuluu esittää suurinopeuksista verkkoa käyttäville junille asetettavat melupäästörajat, joista päättää direktiivillä asetettava jäsenvaltioista koostuva komitea. Rahtiliikenteen alalla on edistytty vähemmän henkilöliikenteeseen verrattuna. Kansainvälinen rautatieteollisuutta edustava järjestö (UNIFE) on asettanut keskipitkän aikavälin tavoitteeksi rahtivaunujen melupäästöjen alentamisen 8-10 dB(A), jota se pitää mahdollisena, vaikkakin se aiheuttaa merkittäviä kustannuksia. Kuten 3 luvussa mainittiin, jotkut jäsenvaltiot harkitsevat kansallista ja rautatieliikenteen harjoittajat ovat vaatineet kansainvälisiä toimia. lainsäädäntöä päästörajojen asettamiseksi, teollisuus ja Meluntorjunta on jo kauan ollut tärkeä tutkimusala, jota rautatieteollisuus ja yhteisö ovat tukeneet. Yhteisö lisää näitä pyrkimyksiään sekä rahti- että henkilöliikennejärjestelmiä koskevalla ohjelmalla "Tulevaisuuden junat ja rautatiejärjestelmät". Samanaikaisesti kuin komissio tukee tutkimusta, se tutkii yhteistyössä asiasta kiinnostuneiden osapuolien ja muiden kansainvälisten järjestöjen kanssa mahdollisuuksia ottaa käyttöön muita välineitä. Tällaisia ovat taloudelliset välineet, esimerkiksi vaihteleva raidemaksu, jonka avulla raiteiden käyttöä koskeva infrastruktuurimaksu voitaisiin eriyttää vaunujen aiheuttaman melutason mukaan, melurajoja koskeva lainsäädäntö ja rautatieteollisuuden ja yhteisön neuvottelema sopimus melupäästötavoitteista ja toimenpiteistä, joilla varmistettaisiin käytössä olevan kaluston huolto. Arvioinnissa tarkastellaan mahdollisuuksia käyttää näiden välineiden yhdistelmää. Sopimus yhtenäisistä raidemelun arviointia ja ennustamista koskevista menetelmistä helpottaisi huomattavasti näiden välineiden käyttöönottamista. iii) Tulevaisuuden mahdollisuudet ilma-alusten melun vähentämiseksi Lentoliikenteen samoin kuin muiden liikennemuotojen osalta komissio pyrkii kehittämään yhtenäistetyn lähestymistavan melun alentamiseen, joka perustuu välineiden yhdistämistä koskevaan arviointiin. Arviointiin sisältyvät entistä ankarammat päästöarvot ja taloudellisten välineiden käyttäminen alhaisen melutason ilma-alusten kehittämisen ja käytön edistämiseksi sekä mahdollinen apu paikallisista toimenpiteistä kuten maankäytön suunnittelusta. Päästörajojen kiristämistä on tutkinut usean uoden ajan kansainvälisellä tasolla ilmaliikenteen ympäristönsuojelukomitea (CAEP), jonka tehtävänä on tehdä suosituksia kansainväliselle siviili-ilmailuneuvostolle. CAEP:n viimeisessä vuoden 1995 lopulla pidetyssä kokouksessa ei päästy yhteisymmärrykseen ilma-alusten melun rajoittamista lisäävästä suosituksesta, vaikka enemmistö komiteassa edustettuina olevista maista kannattikin rajojen tiukentamista. CAEP3 :n epäonnistumisen jälkeen komissio aikoo antaa lähitulevaisuudessa alustavan asiakirjan ja jatkaa työtä kansainvälisissä järjestöissä, jotta saataisiin aikaan sopimus tiukemmista päästöstandardeista ja niiden yhtenäisestä mittauksesta. 21 Alustavassa asiakirjassa harkitaan myös hyötyä, joka lentoasemia ympäröivästä maankäytön suunnittelusta voitaisiin saada noudattaen yhteisen liikenteen toimintaohjelman (KOM(95)302) määräyksiä yhteisen kehyksen kehittämisestä maankäyttöä koskeville säännöille. Lentoliikenteen alalla käytetään jo laajalti taloudellisia välineitä lentoasemamaksujen muodossa sekä ympäristötavoitteiden edistämiseksi että muihin tarkoituksiin. Komission suorittama analyysi lentoasemien veloitusjärjestelmistä yhteisön lentoasemilla on osoittanut, että useilla olemassa olevilla järjestelmillä ei varmisteta käyttäjien tasapuolista ja yhdenmukaista kohtelua yhteismarkkinoiden vaatimalla tavalla. Tämän vuoksi suunnitellaan vuoden 1996 aikana erityistä komission ehdotusta lentoasemamaksuista yleensä, joka perustuu syrjimättömyyden, kustannusten suhteellisuuden ja avoimuuden periaatteille ja johon sisältyvät määräykset maksujen porrastamisesta ympäristöä koskevien parannusten (esimerkiksi meluntorjunnan) edistämiseksi. Ilma-alusten tyyppien akustinen luokittelu todellisen toimintamelun perusteella pikemminkin kuin Chicagon yleissopimuksen 16 liitteeseen sisältyvien sertifikaatiomeluun perustuvien perusteiden mukaisesti voisi tehdä tällaisen porrastamisen käyttöönottamisen käytännössä helpommaksi ja edistää veloitusjärjestelmien yleistä avoimuutta. Komissio tutkii tällaista luokittelua yhdessä lentoasemien ja valmistajien kanssa. iv) Ulkona käytettävät koneet Kuten 3 luvussa todettiin, komissiota on viime vuosina pyydetty laajentamaan tällä hetkellä hyvin rajoitettuun määrään ulkona käytettäviä laitteita sovellettavaa melulainsäädäntöä. Jos komissio omaksuisi saman lähestymistavan muunlaisten koneiden melupäästöjen valvontaan kuin seitsemässä jo voimassa olevassa direktiivissä, tämä merkitsisi lainsäädännön huomatta vaa lisääntymistä. Se veisi paljon aikaa eikä olisi kustannuksia säästävää, kun otetaan huomioon sen vaikutukset teollisuudelle ja henkilöstön käyttö. Lisäksi ei ole mitään takeita siitä, että tällaisen lähestymistavan avulla voitaisiin saavuttaa niitä ympäristöparannuksia, joihin yhteisö pyrkii. Komissio on tämän vuoksi yhdessä jäsenvaltioiden asiantuntijoiden kanssa työskennellyt uuden lähestymistavan luomiseksi entistä useampien ulkona käytettävien laitteiden melupäästöjen hallitsemiseksi. Tämä lähestymistapa laajentaisi ja samalla yksinkertaistaisi lainsäädäntöä. Vuonna 1997 komissio aikoo tehdä ehsotuksen puitedirektiiviksi, joka kattaa yli 60 eri tyyppistä ulkona käytettävää laitetta. Tällaisiin laitteisiin luettaisiin rakennuskoneiden lisäksi myös puutarhalaitteissa ja erityisajoneuvoissa (esimerkiksi jätteidenkeräysajoneuvoissa ja lasisäiliöitä sisältävissä ajoneuvoissa) käytettävät laitteet. Direktiiviin sisällytettäisiin seitsemän ulkona käytettävien laitteiden melusta jo annettua direktiiviä. Uuden direktiivin tärkein piirre on, että siinä vaaditaan valmistajia merkitsemään kaikki markkinoitavat laitteet taatulla melupäästötasolla. OECD:n raportissa vuonna 1991 todettiin, että tuotteiden merkitseminen standardien mukaisilla melupäästötasoja koskevilla tiedoilla on herättänyt kiinnostusta halpana keinona markkinoiden luomiseksi alhaisen melutason tuotteille (OECD 1991). Melun päästöarvoja ehdotetaan vain laitteille, jotka jo kuuluvat melulainsäädännön piiriin, ja rajoitetulle määräile hyvin meluisia laitteita aiheellisten kustannustehokkaiden analyysien perusteella. Direktiiviluonnos sisältää säännökset muiden laitteiden lisäämisestä myöhemmin. Toinen tärkeä piirre on tietojen kerääminen markkinoilla olevien laitteiden melupäästöarvojen vaihteluista, niiden määrästä ja niiden osuudesta melualtistukseen. Tämän avulla olisi 22 tarvittaessa mahdollista toteuttaa myöhemmin muita toimenpiteitä, joita ovat lisäraja-arvojen asettaminen ja ekomerkintäpalkintojen perusteiden tai taloudellisten kannustimien mää rittäminen. Lisäksi merkitseminen voisi auttaa paikallistasoa tekemään päätöksiä tiettyjen laitteiden käyttämisestä meluherkillä alueilla. 4. 4 Yhteisön panos jäsenvaltioiden meluntorjuntatoimenpiteisiin - kokemusten vaihdon edistäminen Maankäytön suunnittelu, koulutus ja tietoisuuden lisääminen ovat melupolitiikan välineitä, joissa yhteisö voi avustaa jäsenvaltioita ja paikallisia viranomaisia torjuntatoimenpiteiden toteuttamisessa pääasiassa edistämällä kokemusten vaihtoa ja levittämällä tietoa hyvästä käytännöstä. Muihin ympäristökysymyksiin verrattuna Euroopan paikallisviranomaiset näyttävät vaihtaneen vähemmän kokemuksia melua koskevista toimista. Euroopan paikallisviranomaisten välistä kaupunkiliikenteen kysymyksiä käsittelevää yhteistyötä koskevilla monilla aloitteilla on kuitenkin suotuisa vaikutus meluntorjuntaan. Osana viidennen ympäristöohjelman uutta tarkastelua komissio aikoo yhteistyössä jäsenvaltioiden asiantuntijoiden ja paikallisviranomaisten yhdistysten kanssa laatia oppaan ohjelman täytäntöönpanosta paikallistasolla ja sen vaikutuksesta paikallisviranomaisiin. Meluntorjunta on tämän oppaan tärkeä osa. Yhteisöllä on myös useita rahoitusvälineitä, joiden kautta tuetaan jäsenvaltioiden ja erityisesti paikallisviranomaisten välisiä yhteistyöhankkeita ja joissa meluntorjunnalle voitaisiin antaa suurempi etusija. Tällaisia ovat: LIFE-ohjelma, yhteisön ympäristöalan rahoitusväline, josta voidaan pyytää tukea paikallisviranomaisten toimien esittelemiseen ja edistämiseen sekä niitä koskevaan tekniseen apuun ympäristöä koskevien toimien yhdentämisen kannustamiseksi maankäytön kehittämisessä ja suunnittelussa Ensisijaisia aiheita ovat melu samoin kuin ilma, vesi ja jätteet. Tuki ympäristötietoisuutta koskeviksi käytettävissä olevista rahoitusvaroista toimenpiteiksi ympäristöpolitiikkaan Telematiikan sovellusohjelman ympäristöala, josta tuetaan kokeiluhankkeita ympäristötietojärjestelmien parantamiseksi suurta yleisöä ja ympäristön hoitajia varten muun muassa melun osalta Kaupunkialueiden verkottumista ja yhteistyöhankkeita sekä kaupunkialueiden kokeiluhankkeita koskeva apu Euroopan alueellista kehitysrahastoa koskevan asetuksen 10 artiklan nojalla Meluntorjunta voisi olla kaupunkialueiden yhdennetyjen hankkeiden osa. 23 5. PÄÄTELMÄT Komissio hahmottelee tässä vihreässä kirjassa mahdollista vaiheittaista lähestymistapaa uuden sääntelyn kehittämiseksi yhteisön melupolitiikkaa varten. Melupolitiikka on tähän asti ollut ympäristöpolitiikan osa, joka ei kenties ole saanut ansaitsemaansa merkitystä. Melua koskeva ongelma on monimutkainen, ja melun vähentämistoimenpiteet on asetettava pitkällä aikavälillä. Yksi tämän kirjan tavoite on tämän vuoksi vaikuttaa muualla toteutettuihin toimenpiteisiin meluntorjunnan merkityksen lisäämiseksi ympäristöpolitiikassa. Tässä kirjassa ei pyritä esittämään yksityiskohtaisesti täydellistä ratkaisuvalikoimaa ympäristömeluongelmiin, vaan siinä keskitytään pikemminkin aloihin, joilla yhteisön on aiheellista ja joilla se voi ilmeisesti toimia kustannuksia säästäen yhteistyössä jäsenvaltioiden ja paikallisviranomaisten kanssa. Mittausmenetelmiä, seurantaa ja tietojen vaihtoa sekä tietojen antamista kansalaisille koskevat toimintavaihtoehdot kattavat tärkeitä vaiheita yleisen toimintakehyksen luomisessa. Erityisesti parempien tietojen antaminen kansalaisille lisää osaltaan tietoisuutta ongelman todellisesta laajuudesta, ja sen avulla voidaan tämän vuoksi vaikuttaa käyttäytymisen muuttumiseen. Se on myös alue, jolla yhteisön laajuisella yhteistyöllä voidaan saavuttaa suurta lisäarvoa. Lisäksi nämä toimenpiteet voisivat auttaa yhteisöä, jäsenvaltioita ja paikallisviranomaisia arvioimaan melun eri lähteisiin sovellettavien välineiden mahdollisimman hyvää yhdistelmää. Kuten 4 luvussa todettiin, tarvitaan työtä välineiden parhaiden mahdollisten yhdistelmien arvioimiseksi. Komissio pyytää huomautuksia näistä ajatuksista neuvostolta, parlamentilta, talous- ja sosiaalikomitealta ja alueiden komitealta ja muilta asiasta kiinnostuneilta tahoilta 31 päivään maaliskuuta 1997 mennessä. Havainnot voi toimittaa seuraavaan osoitteeseen: Euroopan komissio Ympäristön, ydinturvallisuuden ja pelastuspalvelun pääosasto Vihreä kirja tulevaisuuden melupolitiikasta Rue de la Loi/Wetstraat 200 B-1049 Bruxelles/Brussel Belgique/België 24 Kirjallisuusluettelo ACI Europe (1995) Environmental Handbook Airports Council International, 1995 CEST (1993) Favre/Tyler The Future Road Transport Noise Agenda in the UK Centre for the Exploitation of Science and Technology, 1993 Quiet Vehicle Development. Teoksessa: Nelson PM(toim. ) Transportation Noise Reference Book Butterworths, Lontoo, 1987 INFRAS IWW (1994) External Effects of Transport ECOPLANjaT&E, 1993 INRETS (1994) Tulevaa melupolitiikkaa koskevan tiedonannon valmisteluun liittyvä tutkimus Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité, 1994 OECD (1986) Fighting noise OECD, Pariisi, 1986 OECD (1991) Fighting noise in the 1990s OECD, Pariisi, 1991 Quinet (1993) Sandberg U (1993) The Social Costs of Transport: Evaluation and Links with Internalisation Policies teoksessa Internalising the Social Costs of Transport Action Plan against exterior tyre/road noise, Proceedings of Inter-Noise 1993 - Vol 2 Umweltbundesamt (1996) Daten zur Umwelt Von Meier (1994) Europe's Environment 1993 Noise Pollution ECMT/OECD P31-76, Pariisi, 1993 Leuven, Belgia, 1993 Umweltbundesamt, Berliini, 1996 M +P Raadgevende ingénieurs by, Alsmeer, Alankomaat, 1994 WHO (tulossa) Community Noise Geneve 25 LIITTEET Tavoite Kenenkään ei pitäisi altistua melutasoille, jotka vaarantavat terveyttä ja elämän laatua Viidennen ympäristöohjelman melua koskeva taulukko Taulukko 12: Melu EY:n tavoitteet vuoteen 2000 Yönaikaiset altistustasot leq dB (A)-yksikköinä Väestön altistuminen 65:n ylittäville maelutasoille olisi asteittain poistettava; minään aikana ei pitäisi ylittää 85:n tasoa Tällä hetkellä 55-65:n tasoille altistuva väestönosa ei saisi kärsiä suuremmista päästöistä Toimenpiteet Aikataulu Alat/toimijat Liikenne ja teollisuus Altistumistasojen inventointi EY:ssä ennen vuotta 1994 Euroopan ympäristökeskus+ jäsenvaltiot+ paikalliset viranomaiset Olisi luotava meluntorjuntaohjelma ennen vuotta 1995 jäsenvaltiot+ paikalliset viranomaiset ennen vuotta 1995 Euroopan yhteisö+ jäsenvaltiot+ teollisuus Melupäästöjen alentaminen edelleen (henkilöautot, kuorma- autot, ilma-alukset, nosturit, ruohonleikkurit jne. ) asteittain esitettävät direktiivit, jotka olisi pyrittävä panemaan täytäntöön viimeistään vuonna 2000 jatkuva sama Euroopan ympäristökeskus+ Euroopan yhteisö jäsenvaltiot jäsenvaltiot+ paikalliset viranomaiset+ Euroopan yhteisö sama jäsenvaltiot+ paikalliset viranomaiset Tällä hetkellä alle 55:n tasoille altistuva väestönosa ei saisi kärsiä päästöistä Melumittausten ja - arvojen jatkuva standardointi Toimenpiteet, jotka vaikuttavat käyttäytymiseen esimerkiksi henkilöautojen ajamiseen, lentoroenettelyihin, yöllä käynnissä olevaan teolliseen toimintaan Toimenpiteet, jotka liittyvät infrastruktuuriin ja fyysiseen suunnitteluun esimerkiksi parempi kaavoitus lentoasemien, teollisuusalueiden, pääteiden ja rautateiden ympärillä 26 2. Melun mittaaminen Melu perustuu suurelta osin ihmisten subjektiiviseen havaintoon, joka vaihtelee ihmisestä toiseen ja usein jopa saman ihmisen kohdalla kulloisenkin asenteen mukaan. Subjektiivisen luonteensa vuoksi sitä ei voida mitata objektiivisilla yksiköillä. Eri melutapahtumien luokittelemiseksi ja vertaamiseksi on kuitenkin tarpeellista esittää ainakin likimääräinen kuvaus määrällisillä arvoilla. Tätä tarkoitusta varten "ääntä" eli melun fyysistä osaa kuvataan määrällisillä arvoilla, jotka koskevat o sen voimakkuutta Äänen voimakkuus ilmaistaan äänen paineaaltojen keskimääräisellä amplitudilla p, ja se ilmaistaan tavallisesti äänenpainetasona Lp desibeleinä (dB), jotka lasketaan seuraavan kaavan mukaan (p0 on 20 \i Pa:n viiteäänenpaine): Lp = 10 log (p/p0)2 dB:inä Desibeliskaalan vaihteluväli on -<» - + °°, mutta ihmisen korva voi havaita äänenpainetasot vain 0 dBrstä (ihmisen normaali kuulokynnys) noin 130 dB:iin (kipukynnys). dB-asteikon vastaavuus jokapäiväisen ulkoympäristössä esiintyvän melun kanssa käy ilmi kuviosta 1, joka osoittaa sen vaihtelevan noin 35 dB:stä noin 110 dB:iin. Koska äänenpainetasojen arvot ovat logaritmisia, äänenpainetasojen yhteenlasku eroaa tavallisesta yhteenlaskusta: kun lisätään 2 (10, 20, 100) yhtä suurta äänenpainetasoa, tulok seksi saadaan 3 (10, 13, 20) dB:ä. Eri vahvuisten äänien subjektiivisesti havaitun voimakkuuden mukaisesti 10 dB:n jatkuvan puhtaan ääneksen lisääntyminen aiheuttaa kaksinkertaisen voimakkuuden muutoksen. o sen taajuutta tai taajuusrakennetta Useimmat äänet sisältävät yhdistelmän eri ääniä, joilla on erilainen korkeus ja taajuus, joista jälkimmäinen mitataan hertseinä (Hz). Ihmisen korvan herkkyys vaihtelee äänten erilaisen taajuuden mukaan: se on herkintä 1 kHz - 5 kHz:n äänille, vähemmän herkkä korkeille taajuuksille ja vieläkin vähemmän herkkä matalille taajuuksille. Tämän vuoksi mitattu äänenpainetaso painotetaan useimpia tarkoituksia varten niin kutsutulla "A"- painotuksella ja muutetaan A:11a painotetuksi äänenpaineentasoksi LpA LpA = 10 log (p/po)2 dB(A)-yksikköinä o sen ajallista käyttäytymistä Useimmiten ääni muuttuu ajan funktiona, ja se voi vaihdella joko hyvin vähän (jonkun matkan päässä moottoritiestä) tai hyvin paljon (lähellä lentoasemaa). Kaikkia näitä erilaisia äänitapahtumia olisi kuvattava yhdellä yksiköllä. Kaikkien erilaisten äänien kuvaaminen perustuu olettamukseen siitä, että yhtä suuret ääniannokset (eli äänienergia kerrottuna altis- 27 tusajalla) aiheuttaa yhtä suuren melutaakan. Tämän ajallista keskiarvoa käyttävän menetelmän tuloksena on niin kutsuttu A: Ha painotettu ekvivalentti äänitaso LAeq dB(A)-yksikköinä A-painotettua ekvivalenttitasoa käytetään yhä laajemmin pitkäaikaisen altistuksen mittayksikkönä. Sitä käytetään suurimmassa osassa jäsenvaltioiden lainsäädäntöä ja kansainvälisellä tasolla. ISO on ottanut sen käyttöön sekä ympäristömelualtistuksen että kuulovaurion mittana. Ongelmia liittyy edelleen kuitenkin hyvin nopeasti vaihtelevan äänen ja harvoin tapahtuvien äänitilanteiden kuvaamiseen yksiköllä LAeq. Näiden ongelmien ratkaisemiseksi käytetään useita (täydentäviä) yksikköjä kuvaamaan äänen ajallista vaihtelua: esimerkiksi äänenpainetason enimmäisarvoa L ^, tilastollisia melutasoja Ln (osoittamaan tasoa, joka ylittyy (100-n) prosentissa ajasta), melu- ja määrälukua NNI (jolloin otetaan huomioon myös melutapahtumien lukumäärä) sekä yksikköön LAeq lisätyt "korjaimet". Meneillään on tutkimuksia, joilla pyritään parantamaan nykyistä keskiarvomenetelmää. o sen erityisluonnetta Jos melu sisältää yksittäisiä ääniä tai hyvin alhaisia taajuuksia, se voidaan havaita hyvin ärsyttävänä. Tämän vuoksi yksikköön LAeq lisätään toisinaan "korjaimia" tämän ärsytyksen ottamiseksi huomioon. Kuva 1: Melun mittaaminen A :11a painotetun enimmäisäänen painetaso (dB) Kuulokynnys 1 000 Hz:ssa Koetaan täydellisenä hiljaisuutena Lehtien kevyt kahina Suurkaupungin hiljainen kaupunkialue kello 2:n ja 4:n välillä Tavallinen keskustelu (sisällä) Henkilöauto, joutokäynti 7,5 m (polttomoottori) Henkilöauto 50 km/h, 7,5 m Raskas kuorma-auto 50 km/h, 7,5 m Moottoripyörä 50 km/h, 7,5 m Ohittavan tavarajunan huipputaso 1 000 km/h, 7,5 m (dieselmoottori) Disko (sisällä, L^) Henkilöjunan huipputaso (Intercity, 200 km/h, 7,45 m) Henkilöjunan huipputaso (ICE, 250 km/h, 7,45 m) Suurinopeuksisen junan huipputaso (TGV, 300 km/h, 7,45 m) Suihkukone (> 100 t, nousu, 100 m) Matalat sotilaslennot Kuulovaurion mahdollisuus jopa lyhytaikaisessa melualtistuksessa A:Ha painotettu äänitaso (dB(A)) 0 0-20 25-30 35-45 45-55 45-55 60-80 80-95 75-100 95-100 85-100 95-100 95-100 105-110 110-115 105-120 > 120 28 Lähde: Euroopan ympäristö, Dobrisin arvio, Euroopan ympäristökeskus (esimerkki 16B Mulleriltä PO XI, Euroopan yhteisöjen komissio, henkilökohtaisesti saadut tiedot USA:n EPA:lta, 1979). Huomautus: Liikennemuotojen osalta on ilmoitettu nopeus, etäisyys lähteestä ja välineen paino. 3. Ympäristömelun luonne Maantie- ja rautatieliikennettä pidetään viivalähteinä, jolloin melun vaikutusalue on samansuuntainen kuin kulkureitti. Säteilevä melu voi johtua liikenteeseen liittyvistä tekijöistä ja pinnan tai pintarakenteen akustisesti merkittävistä ominaisuuksista. Lentoliikenteen aiheuttaman melun arviointi on monimutkaisempaa, koska vaikutus riippuu ilma-aluksen korkeudesta, moottoreiden melupäästön ominaisuuksista ja ilma-aluksen reitistä. Se esitetään yleensä lentoasemaa ympäröivien melualtistuskäyrien muodossa. Tieliikenteen melua voidaan erityisesti jonkun matkan päässä tiestä kuvata vakiomeluna, joka ei juurikaan vaihtele. Tieliikenne-, rautatie- ja lentomelulle ovat akustisesti ominaisia korkeat suhteellisen lyhytaikaiset melutasot. Teollisuuslaitoksista, rakennustyömaista ja kiinteistä huvittelualueista tuleva melu säteilee yleensä pistelähteestä, ja altistusalue on yleensä muodoltaan ympyrä. Säteilevä melu on yleisesti suhteessa laitteen asennustehoon ja muihin akustisesti merkittäviin tekijöihin. Laitteiden luonteesta riippuen näistä lähteistä tuleva melu saattaa pysyä pitkiä aikoja tasaisena tai vaihdella huomattavasti ja sen jälkeen nousta tietyksi ajaksi. Ulkona käytettävistä laitteista (esimerkiksi rakennustyömailla käytetyistä laitteista) aiheutuva melu ei liity kiinteään infrastruktuuriin kuten tieliikenteen melu tai teollinen melu. Laitetta voivat käyttää eri ihmiset eri paikoissa ja eri aikoina, mikä kaikki vaikeuttaa näiden tuotteiden aiheuttaman melun sääntelyä. Tieliikenteen melupäästöjen perustaso riippuu moottorin melusta ja pakokaasujärjestelmästä. Renkaiden ja tienpinnan välisestä kosketuksesta aiheutuva melu kasvaa nopeasti suuremmilla nopeuksilla, ja kevyiden ajoneuvojen renkaiden ja pinnan aiheuttama melu ovat tärkein lähde yli 60 km/h olevilla nopeuksilla. Tämä kynnys alenee todennäköisesti 50 kilometriin tunnissa ja jopa alemmaksi, kun käyttöön otetaan ankarammat ajoneuvojen päästörajat. Tämän vuoksi renkaiden ja pinnan aiheuttamasta melusta tulee tulevaisuudessa tärkeä kysymys, jota on käsiteltävä meluntorjuntastrategioissa. Kaupunkialueilla käyttäytyminen ohjauspyörän takana vaikuttaa merkittävästi melupäästöihin. Nopea kiihdyttäminen ja moottorin "revittäminen" liiken teessä voivat aiheuttaa jopa 15 dB(A) korkeampia melupäästöjä kuin tasaisesta ajosta aiheutuvat tavanomaiset melupäästöt. Teiden infrastuktuuria käyttävät yhtäläisesti henkilö- ja tavaraliikenne, vaikkakin raskaiden kuorma-autojen prosentuaalinen osuus vaihtelee yleensä huomattavasti: se voi edustaa jopa 45 prosenttia liikenteestä yöllä kansallisella moottoritiellä ja alle 10 prosenttia liikenteestä päivällä kaupunkialueilla. Vaikka kuorma-autojen ja henkilöautojen osuuden arvioiminen niiden fyysisen meluvaikutuksen osalta ei aiheutakaan ongelmia, on vaikeata kohdentaa vaikutukset näiden molempien lähteiden osalle. Tutkimukset ovat kuitenkin osoittaneet, 29 että ihmiset havaitsevat yhden raskaan kuorma-auton melupäästöjen vastaavan kuuden pakettiauton melupäästöjä ja kaupunkialueilla, jossa nopeudet eivät ole vakioita, ainakin kymmenen henkilöauton melupäästöjä. Hitailla nopeuksilla raidemelun tärkein lähde on veturi, kun sitä vastoin matkanopeudella raiteiden ja pyörien kosketuksesta syntyvä melu ylittää veturin melun. Tämän melun taso riippuu sellaisista tekijöistä kuten pyörän kunto, sen ominaisuudet, vierivän kaluston rakenne, nopeus ja raiteiden kunto. Melupäästöt tavarajunista, joiden matkanopeus on 100 km/h, ovat noin 4-5 dB(A) suuremmat kuin 200 km/h:ssa kulkevien henkilöjunien melupäästöt. Hyvin suurilla nopeuksilla aerodynaaminen melu on tärkein ongelma, ja se vaatii erityistoimenpiteitä. Lentomelun, jonka tärkein lähde ovat ilma-aluksen moottorit, suurin vaikutus on nousun ja laskeutumisen aikana, ja sitä pidetään yleensä merkittävänä ärsyyntymistä aiheuttavana lähteenä melko alhaisissa lentokorkeuksissa. Tämän vuoksi ilmailumelu liittyy yleensä lentoasemien ympäristössä tapahtuviin liikkeisiin. Esimerkkejä erilaisten kiinteiden ja liikkuvien lähteiden välisestä vertailusta: nykyaikaisen 300 MW:n sähkövoimalaitoksen tuottaman äänen voimakkuus on yli kolme kertaa pienempi kuin yhden äänekkään raskaan kuorma-auton aiheuttama melu (mitattuna tyyppitarkastuksen testiarvoilla), kun sitä vastoin suuren jätteidenpoltto- laitoksen melu vastaa kolmen sellaisen henkilöauton melua, jotka lähtevät liikkeelle liikennevalon muuttuessa vihreäksi. 4. Melun vaikutukset Unen häiriintyminen Unen häiriintyminen alkaa melutason ollessa 30 dB(A) tasaista jatkuvaa melua nukkujan korvan vieressä. Erityistilanteissa jopa alhaisemmat melutasot voivat häiritä unta. Unen häiriintymisen kannalta tärkein melualtistustekijä on kuitenkin altistumisen enimmäishuipputaso, mikä viittaa siihen, että on tärkeätä välttää kuorma-autojen ja ilma- alusten aiheuttamaa melua asuinalueilla yöllä. Tutkimustuloksista voidaan tehdä se yleinen päätelmä, että häiriytymättömän unen takaamiseksi äänenpaineen enimmäistaso ei saisi ylittää 45 dB(A):a. Kenttätutkimukset viittaavat siihen, että mieliala heikkenee tai esiintyy oireita kuten väsymystä, päänsärkyä ja vatsavaivoja silloin, kun yöllä on raskasta liikennettä ja suositusarvot ylitetään. Vaikutukset muuhun kuin kuuloon Aihetta käsittelevässä kirjallisuudessa on kerrottu hyvin lukuisista melun aiheuttamista etupäässä psykologiss-fysiologisista vaikutuksista. Tärkeimmät ilmenevät fysiologisina stressireaktioina ja erityisesti korkeammilla tasoilla sydän- ja verisuonielimistön reaktioina. Havaintoja on kuitenkin tehty ja kirjattu myös vaikutuksista mielenterveyteen 30 sekä suoriutumiskykyyn ja tuottavuuteen. Näistä aiheista on edelleen käynnissä tiivistä tutkimustyötä. Tämänhetkisten tietojen perusteella voidaan yleisesti päätellä, että altistuminen ympäristömelulle aiheuttaa stressiä terveydelle, koska se voi johtaa mitattaviin muutoksiin esimerkiksi verenpaineessa, sydämen lyöntitiheydessä, verisuonten supistumisessa, umpieritysrauhasten eritystasoissa ja mielisairaaloihin otettavien potilaiden määrässä. Viestinnän häiriintyminen Melutasot, joita usein saavutetaan kaduilla, puutarhoissa ja parvekkeilla, vaikuttavat puheeseen. Rakennusten sisällä olevat melutasot saavat asukkaat yleensä sulkemaan ikkunat halutessaan keskustella, jos ulkoisen jatkuvan melun taso on 70 dB(A). Yleisesti hyväksytään, että kotien melutasot eivät saisi ylittää 40-45 dB(A):a eli tasoja, jotka liikenteen melu usein ylittää jopa ikkunoiden ollessa kiinni. Yleinen ärtvmvs Yleisempi mutta kuitenkin vakava ympäristömelun vaikutus on, että se yksinkertaisesti häiritsee ja ärsyttää ihmisiä. Ärtymys ei ole seurausta vain unen häiriintymisestä ja viestinnän vaikeutumisesta vaan myös vähemmän tarkkaan määritellystä tunteesta siitä, että häiriintyy ja altistuu melun vaikutuksille kaikenlaisten toimintojen samoin kuin lepoaikojen aikana. Ärtymyksen subjektiivisen luonteen vuoksi arviointi on suoritettava käyttämällä kyselymenetelmiä esimerkiksi kyselykaavakkeita. Tähänastiset tutkimukset osoittavat liikenteen melun merkityksen ärtymystä aiheuttavana tekijänä väestössä yleensä. 5. Välineet melualtistuksen vähentämiseksi Päästöstandardit Nämä asettaa tavallisesti hallitus, ja ne koostuvat päästöjen raja-arvoista, joita sovelletaan yksittäisiin lähteisiin ja sisällytetään tyyppihyväksyntämenettelyihin, jotta varmistettaisiin, että uudet tuotteet vastaavat valmistushetkellä näitä melurajoja. Altistumisstandardit Altimstumisstandardit perustuvat melun laatuperusteisiin tai melualtistuksen ohjearvoihin, joita sovelletaan erityisiin sijaintipaikkoihin ja jotka tavallisesti sisältyvät suunnittelumenetelmiin. Suunnittelutoimenpiteet Maankäytön suunnittelu on yksi keino altistumissäännösten soveltamiseksi käytännössä, ja ne ovat tärkeä meluntorjunnan väline, jolla huolehditaan asuntojen ja muiden melulle alttiiden rakennusten erottamisesta melun lähteestä. Pitkällä aikavälillä maankäytön suunnittelu on yksi tehokkaimpia melunvähentämistapoja, koska sillä voidaan estää uusien ongelmien syntyminen. Meluntorjuntaan maankäyttösuunnitelmien avulla voi erityisesti sisältyä seuraavat keinot: sellaisen maan käytön rajoittaminen, johon jo kohdistuu korkeita melutasoja, uusien melun aiheuttajien kuten esimerkiksi liikennereittien ja 31 teollisuuslaitosten sijainnin rajoittaminen entisten kehityshankkeiden suojelemiseksi ja melua aiheuttavien toimien samalle paikalle kasaamisen kannustamiseksi muiden alhaisen melutason alueiden suojelemiseksi. Melu on yksi niitä seikkoja, joita on käsiteltävä sellaisten kehityshankkeiden ympäristölausunnoissa, joihin vaaditaan ympäristövaikutusten arviointi. Infrastruktuuritoimenpiteet Pohjimmiltaan on olemassa kaksi laajaa infrastruktuuriin liittyvien toimenpiteiden luokkaa melun torjumiseksi. Ensimmäisen luokan toimenpiteillä rajoitetaan melun kulkeutumista, ja siihen kuuluvat melusuojaseinät, tunnelit, leikkaukset, melun vaimennusvallit ja rakennusten passiivinen suojelu eristämällä. Toisen luokan toimenpiteillä voidaan vaikuttaa melun vähentämiseen sen lähteellä (esimerkiksi teiden pinnoitusten ja rautatiekiskojen suunnittelu). Taloudelliset välineet Taloudellisiin välineisiin, joita käytetään ja voitaisiin käyttää meluntorjuntapolitiikassa, sisältyvät melupäästöjä koskevat verot ja maksut, taloudelliset kannustimet melun vähentämisen edistämiseksi ja alhaisen melun omaavien tuotteiden kehittämiseksi sekä korvauksen maksaminen melun vaikutuksille alttiiksi joutuville ihmisille. Käytössä olevat menettelyt Laajalti käytettyihin toimenpiteisiin kuuluvat nopeusrajoitukset herkillä maantie- ja raidealueilla, ilma-alusten toiminnallisiin nousu- ja laskeutumistoimintoihin kuuluvien määräysten täytäntöönpano sekä melun kannalta suotavien reittien käyttö samoin kuin meluisten tuotteiden ja ajoneuvojen käyttörajoitukset herkillä alueilla ja herkkinä ajankohtina. Tutkimus- ja kehitystyö Tieteellinen tutkimus ympäristömelun vaikutuksista, meluntorjunnan menetelmistä ja alhaisen melun teknologiasta sekä erityisten alhaisen melutason omaavien tuotteiden kehittäminen ovat ehdottoman tärkeitä tukivälineitä, ja niiden avulla saadaan usein aikaan parannuksia melun alentamista koskevassa tekniikassa. Taloudellinen tuki kokeiluihankkeille on hyödyllistä, koska se osoittaa kansalaisille melualtistuksen vähentämiseksi suoritettujen teknisten toimenpiteiden ja suunnittelutoimenpiteiden edut. Tiedotus ja koulutus Koulutus ja tiedotus ovat tärkeitä melua koskevan sääntelyn hyväksymisen ja noudattamisen ja käyttäytymismuutosten edistämiseksi. Niitä voidaan käyttää myös niiden itsensä vuoksi kannustamaan meluntorjuntaa ja tietoisuuden nostamista päätöksentekijöiden ja suuren yleisön keskuudessa. 32 6. EY:n valittujen ajoneuvojen ja tuotteiden päästörajat Moottoriajoneuvot Ajoneuvo luokka 1972 1982 1988/90 1995/96 Henkilöauto 82 dB(A) 80 dB(A) 77 dB(A) 74 dB(A) Kaupunki-linja- auto Raskas kuorma-auto 89 dB (A) 82 dB (A) 80 dB (A) 78 dB(A) 91 dB(A) 88 dB(A) 84 dB(A) 80dB(A) 2- ja 3-pyöräiset ajoneuvot Moottoripyörät ja 3-pyöräiset <80cm3 >80<175 > 175 cm3 1980 78 80-83 83-86 1989 Ehdotus 75 77 80 77 79 82 33 EY:n valikoitujen rakennuskoneiden ja ruohonleikkureiden päästörajat Laitetyyppi Luokitus 1986 1987 1991 100 100 102 104 100 101 100 102 100 100 100 108 111 114 96 100 105 kompressorit tominosturit hitsausgeneraatorit sähkögeneraattorit nimellinen ilmavirta m3/min Q s5 5 < Q s 10 10 < Q s 30 Q > 30 maksimihitsausvirta s 200 A > 200 A sähköteho kVA P *2 2 < P s8 8 < P i. 240 P > 240 käsikäyttöi set betonin särkijät ja hakut massa kg m < 20 20 s m s 35 > 35 ruohon-leikkurit leikkausleveys cm leikkuritL £ 50 50 < L * 120 L > 120 101 102 104 106 102 104 101 104 104 103 105 110 113 116 34 EY:n valikoitujen < 500 kW:n maansiirtokoneiden päästörajat (melurajat ovat olleet olemassa vuodesta 1986 lähtien; vuoden 1996 lainsäädännöllä säädettiin uusi lähestymistapa, joka alensi aikaisempia rajoja noin 3 dB(A):lla) laitetyyppi laiteluoldtus telaketjukonect (lukuun ottamatta kaivinkoneita) pyörillä varus tetut puskutrakto rit, kuormaajat, kaivinkonekuor- maajat,nostotrukit, kaivinkoneet P *65 P > 65 P £55 P > 55 P £ 15 P> 15 1997 107 2001 104 LW A=87+lllogP U A= 84+11 logP 104 101 LW A=85+lllogP LwA= 82+11 logP 96 93 LWA= 83 +11 logP 1^=80+11 logP 35 ISSN 1024-4492 KOM(96) 540 lopullinen ASIAKIRJAT FI 14 Luettelonumero : CB-CO-96-548-FI-C ISBN 92-78-10735-2 Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto L-2985 Luxemburg